都市計画原論レポート
201610012 ⽜越万尋

長野県塩尻市の都市構造とそのマスタープラン
人文・文化学群人文学類

牛越万尋

⼈⽂・⽂化学群⼈⽂学類 学籍番号 201610012

⽜越万尋

1. 対象の市町村とその選択理由
対象市町村：⻑野県塩尻市
選択理由：出⾝地であるため。
マスタープラン名：『塩尻市都市計画マスタープラン‒塩尻市の都市計画に関する基本的な⽅針‒』1

2. 塩尻市の都市構造の特性
塩尻市の都市構造の特性について、主に都市構造可視化計画のサイトからのデータを参照して論じる。なお、以下には塩尻市の地区名がいくつか出てくるため、参考として地区名を右の図 1 に⽰す。
2.1. 交通網から見る
塩尻市は南北に細⻑い形をしている。それを縦断するような形で国道が通っている。北部に⻑野⾃動⾞道が通っており、インターチェンジも市内に２ヶ所ある。市の中⼼部近くにインターチェンジがあることは、市⺠にとって利⽤しやすく、市外からくる観光客等にとっても都合がいいだろう。運送業などの起点にもなりうる。ただし、塩尻市の主要観光地である奈良井宿などがある楢川
図 1

地区に⾏くには、⾼速道路は使えない。

塩尻市の地区名

鉄道が市を縦断する形で通っており、地域振興バス「すてっぷくん」も市内を⾛っている
ため、公共交通のカバー⾯積はほぼ市内全域に渡っていると⾔える。このことは、「公共交通利⽤圏と働く場所の関係」(図 2)において、ほとんどの部分が灰⾊の「駅・バス利⽤圏外」

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このマスタープランは、以下の URL よりダウンロードし、閲覧した。以下、マスタープランはすべて同⼀の URL から⼊⼿したものである。
http://www.city.shiojiri.lg.jp/gyosei/machizukuri/masterplan.files/ikkatu.pdf（最終閲覧⽇
2018/06/20）
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ではないことから読み取れる。図 2 を⾒ると、駅・バス利⽤圏（⾚⾊部分）でグラフが伸びているところが多く、公共交通機関を使った通勤が積極的に⾏われる
ようにも⾒える。しかし、市内移動や近隣の市町村へ⾏く際に利⽤される普通電⾞の数で考えると、電⾞の本数

図 2

公共交通利⽤圏と働く場所の関係は各⽅⾯それほど多くなく、松本・篠ノ井⽅⾯⾏きの 8 時台 1 時間に６本が最⼤である。
線や時間帯によっては 1 時間の間に電⾞が来ないものもある2。バスの本数もかなり少なく3、利⽤しやすい環境であるとは⾔い難い。駅・バス利⽤圏でグラフが伸びているのは、単に店舗や庁舎など働く場所が駅周辺に集まっているからだと考えられる。なお、図 2 で⼀番⾼い部分はセイコーエプソンの広丘事業所があり、ここには市内外から公共交通機関を使ってきている⼈がいることは、実際に⾒たことがあるので知っているが、付近には従業員⽤の広い駐⾞スペースも確保されているため、⾃動⾞の利⽤率は⾼いと考えられる。
セイコーエプソン従業員の公共交通機関による通勤があるのは確かだが、他に市内で通勤通学にどれほど公共交通機関が使われているのか、実際にどれくらい公共交通が⽇常で使われているのか。これらを判断する指標の⼀つとして、「通勤通学に公共交通を使う⼈の2JR 東⽇本ホームページ「時刻表 塩尻駅」（http://www.jreasttimetable.jp/timetable/list0774.html、最終閲覧⽇ 2018/06/13）。市の中⼼である塩尻駅の時刻表を参考としている。普通電⾞で考えれば、各線⼀時間に 1〜2 本の時間帯がほとんどだ。
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塩尻市ホームページ「塩尻市地域振興バス「すてっぷくん」の路線及び時刻」（http://www.city.shiojiri.lg.jp/kurashi/sinkobus/rosen-zikoku.html、最終閲覧⽇2018/06/18）。料⾦は⽐較的安価だが、バス⼀本で市内を縦断することは想定されていない路線だと⾔える。⼀番少ない路線は⽚丘線広丘駅経由コースの 1 ⽇２本であり、多いものは楢川線の各⽅⾯ 1 ⽇５本である。⽇曜祝⽇は運休である。なお、路線の地図について
は上のホームページとともに、しおじりマップ「バス路線図」（http://map.city.shiojiri.lg.jp/shiojiri/Map?mid=9&mpx=137.9487594&mpy=36.1256134
87850465&bsw=1174&bsh=662、最終閲覧⽇ 2018/06/14）を参照した。
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201610012 ⽜越万尋割合」(図 3)を⾒てみる。ここからわかるのは、まず公共交通機関を通勤・通学に使っている⼈⼝がそもそも少なく、割合を⾒るとほぼ全てのブロックで 25％を切っているということである（図 3 灰⾊部分）。稀に 25％から 50％のブロック（図 3 ⻩⾊部分）もあるが、数えるほどであり、利⽤⼈数はとても少ない。
以上のことから考えられるのは、公共交通機関を利⽤できるエリアは広くても、実際に積極的に利⽤されてはいないのではないか、ということだ。通勤通学に公共交通機関を使う⼈が⼀定数いるのは確かである。⾼校⽣などの通学には多く利⽤されるだろうし、先にも述べたセイコーエプソン従業員の例もそうである。これは、統計しおじり「JR 市内各駅乗客数の推移」4より、奈良井駅を除いた全ての駅が利⽤客の半分以上、駅によっては 9 割以上が定期券利⽤であることからも予想できる。公共交通を通勤通学に使っている⼈⼝とその割合を下げているのは、⾃動⾞による通勤の割合が⼤きいことだと考えられる。塩尻市外で働いている場合、塩尻市内は公共交通のカバー領域が広くても市外の勤務先ではカバーされていないこともありうる。塩尻市に住み、塩尻市内で働いている場合であっても、先に述べたように電⾞の本数やバスの本数は決して多くない。乗り換えの接続が上⼿くいかないこともあるだろう。塩尻市での通勤の電⾞等の利⽤は、例えば東京都⼼のように便利であると⾔えず、⾃動⾞利⽤に流れてしまうと考えられる。また、先ほどの統計しおじり「JR 市内各駅乗客数の推移」で奈良井駅のみ定期券利⽤者の割合が低かったのは、奈良井駅では観光客が多く乗るからだと考えられる。逆に⾔えば、そのほかの駅は、例えば観光や買い物などを⽬的とするような⼀時的な利⽤をする、定期券利⽤以外の利⽤者が少ないと考えられる。
そのようなことを含めて考えても、⽇常で積極的に利⽤を選択される公共交通機関にはなっていな
いと⾔える。

図 3

通勤通学に公共交通を使う⼈の割合4

統計しおじり 2017（平成 29 年度）版「JR 市内各駅乗客数の推移」（http://www.city.shiojiri.lg.jp/gyosei/tokei/tokeishiryo/toukeishiojiri/toukeishiojiri2017/u
nyuutuushin.files/12-5.xls、最終閲覧⽇ 2018/06/18）
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買い物という⽇常の⾏為について考えるため、「公共交通利⽤圏と⼩売業販売額の関係」（図 4）を⾒ると、駅周辺が必ずしも販売額が⾼いとは⾔えないことがわかる。全体にデータが⽰されている場所は、駅近くというより国道沿いだ。⼀番グラフが⾼くなった部分もそうであり、スーパーが 2 軒、⾃動⾞販売店、パチンコ店、電気

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図 4

公共交通利⽤圏と⼩売業販売額の関係機器販売店などが集まっているため、突出しているのだと考えられる。このことを考えると、公共交通機関による販売額への影響は、⽐較的⼩さいと考えられる。駅（すなわち公共交通の利⽤しやすい場所）よりも、⾃動⾞で利⽤しやすい場所に店が並んでいる。
2.2. 人口分布から見る
経年変化を⽐べると、1970 年（図 5 左）には塩尻駅周辺の⼀極集中の⼈⼝分布だった。
しかし、徐々に北部の広丘地区の⼈⼝が増え始め、1995 年（図 5 中央）には、⾚⾊のブロックが広丘地区の広丘駅⻄側にできた。ここは広丘駅北地区と⾔われる範囲に半分ほど含まれており、1995 年に⼀気に⼈⼝が増えたのは、⼟地区画整理事業が⾏われた影響があるのではないかと考えられる5。その周辺もこの年の前後に⼟地区画整理事業が⾏われている場所が多く6、2010 年のデータ（図 5 右）を⾒ると、広丘地区から塩尻市中⼼部にかけて、鉄道沿いあるいは国道 19 号線沿いに⼈⼝が集中していることがわかる。また、若⼲楢川地区（市南部の⼭間部）で⼈⼝の減少がみられる。

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塩尻市ホームページ「市街地開発事業について 1.⼟地区画整理事業」（http://www.city.shiojiri.lg.jp/gyosei/machizukuri/tosikeikaku/shigaichikaihatsu.html、最終閲覧⽇ 2018/06/14）。広丘駅北地区では 1990 年（平成 2 年）から 2003 年（平成 15年）にかけて⾏われている。⼟地区画整理事業の地区名については、『塩尻市都市計画マスタープラン‒塩尻市の都市計画に関する基本的な⽅針‒』p.26 参照。
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塩尻市ホームページ「市街地開発事業について 1.⼟地区画整理事業」（前出 URL、最終閲覧⽇ 2018/06/14）。例えば吉⽥⻑畝地区では 1985 年（昭和 60 年）から 1990 年（平成2 年）に⾏われ、広丘駅東第⼀地区では 1990 年（平成 2 年）から 1990 年（平成 2 年）に⾏われている。
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⼈⼝増加が⼤きい北部の中で、広丘地区の⼀部を⾒てみると、住宅地の広がりに違いがあることがわかる。1 つは、道沿いに家が並んでいる広がりであり（図 6 ⾚⾊円部分）、もう 1 つは満遍なく建物が並ぶ広がり⽅である（図 6 ⻩緑⾊円部分）。前者は⽐較的古い住宅地だと考えられる。なぜなら、⾯している道路は旧街道であり、昔から⼈の往来がある場所だからである。⼈⼝が劇的に変化してはいないことは、図 6 において⾚⾊円部分が⻩⾊で⽰されていることからわかる。後者は主に国道 19 号線の両側に広がってできていると⾔える。古くからの住宅地もあるかもしれないが、前者に⽐べれば新しい住宅地と考えられる。
⼈⼝の増加の程度も著しい。図 6 の⻩緑円部分は、図 5 中央（1995 年）と図 5 右（2010年）における北の⾚いブロックの部分と⼀致している。⼤枠となる道でできた形は周辺の畑に形・⾯積の点で似ているところがある。その中にはコの字型になった道路など、細い道がある。住宅に合わせて作られた道であり、開発の途中でできたと考えられる。きれいに区画

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図 5 ⼈⼝分布（左から 1970 年、1995 年、2010 年）

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図 6広丘地区（⼈⼝は 2010 年）

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された場所もあるが、おそらくこれはかなり新しく住宅地化した場所だろう。
また、塩尻市では、⾼齢化が進むことが予想されている。2010 年のデータ（図 7 左）では⼀部を除きそれほど深刻化はしていないが、2030 年の予想（図 7 中央）では⼭間部の⾼齢化が、2050 年の予想（図 7 右）では都市中⼼部の⾼齢化が進⾏している。

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図 7都市構造可視化計画ウェブサイト. ©2018 ZENRIN. Google

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⼈⼝経年変化（左から 2010 年、2030 年、2050 年）

2.3. 生活拠点の分布から見る
2.2.で検討した⼈⼝分布から考えると、1970 年（図 5 左）では⼀局に⼈⼝が集中していたが、2010 年（図 5 右）では⼀極集中ではなく、主に北部へ広がりができていることがわかる。これは⽣活拠点の拡⼤とも⾒ることができる。⼈⼝密度で考えれば、低密度化していると⾔える。このことは、1970 年（図 5 左）から 2010 年（図 5 右）にかけて⾚⾊（夜間⼈⼝密度 40/ha〜）のブロックの数は⼤きく変わらないものの、⻑さが短くなり（すなわち⼈⼝は減り）、代わりにオレンジ⾊（夜間⼈⼝密度 20〜40/ha）のブロックが数多く⽴っていることからもわかる。
⼤⾨地区、北部の広丘地区や吉⽥地区などの⼤きな⽣活拠点に加え、⼩さい⽣活拠点が市内に点在する。例えば⽚丘地区、洗⾺地区、塩尻東地区、北⼩野地区、楢川地区にある。これらは、塩尻市の成り⽴ちにも関係してくるかもしれない。塩尻市は町と幾つかの村が合併してできた市であり、元の村などを基本とした地区に分かれる。各地区には少なくとも 1 つ
は、合併前にもともと拠点となっていた場所がある。寂れたところもあるかもしれないが、そこは今もその地区の拠点として⼀定の役割を果たしていると考えられる。また、⾃然の地理的な問題も、この⼩さな拠点形成には関わっているだろう。例えば北⼩野地区と楢川地区は、⼭間部にあると⾔える。中⼼的拠点となっている場所（⼤⾨地区）へのアクセスはあまりいいとは⾔えない。それゆえ、その地区で⽣活拠点ができるのは⾃然なことだろう。楢川地区は縦に細⻑いため、⽣活拠点となる場所が 3 ヶ所ある（贄川駅周辺、⽊曾平沢駅周辺、奈良井駅周辺）。それらはある程度離れており、どれも駅が近くにある。

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2.4. 販売額分布から見る
販売額分布の経年変化をみると、最初は販売額が⼤きい場所が塩尻駅周辺に限られていたが、後になると北に延びていることがわかる。これは、⼈⼝の増加と同じような動きである（2.2.を参照）。⼈⼝の増加が販売額を引き上げ、北への延⻑の原因となっていると考えられる。北への延⻑は、国道沿いに⽣じており、幹線道路沿いの商店が増加したとも⾒ることができる。このことから、商業⾯においても⾃動⾞に頼る部分が⼤きいと予想できる。

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図 8

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販売額分布（左から 1979 年、1994 年、2014 年）

3. マスタープランの検討
3.1. コンパクトな都市構造『塩尻市都市計画マスタープラン‒塩尻市の都市計画に関する基本的な⽅針‒』（以下、「塩尻市マスタープラン」）には、将来の都市構造の基本的な考えとして、「都市機能の集約や環境負荷の低減が図れるコンパクトな都市構造を⽬指します。7」と書いてある。道路交通網の整備⽅針の中には、「公共交通の利便性向上により、環境負荷の少ない、だれもが利⽤しやすい公共交通環境の整備を図ります。8」という⾔葉もあり、そのために「より多くの需要が⾒込める地域への延伸など利⽤状況に応じた系統の変更等需要に応じた運⾏により、利便性の強化を強め、今後の⾼齢社会や環境負荷の少ない都市づくりに対応します。9」とある。現状では、本レポート 2 章で検討してきたデータなどから、例えば徒歩あるいは公共交通機関を使う買い物よりは⾃動⾞で⾏く⼈が多いと考えられるように、塩尻市では⾞での移動が主とされている。
環境負荷の少ないコンパクトシティを⽬指すには、①公共交通の利⽤しやすさの向上、②7塩尻市『塩尻市都市計画マスタープラン‒塩尻市の都市計画に関する基本的な⽅針‒』2009年、p.39
89「塩尻市マスタープラン」、p.54「塩尻市マスタープラン」、p.55
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環境負荷の少ない⼿段で移動できる範囲への基盤集中、③⼈々の意識改⾰の 3 点が必要になるだろう。
この中で⼀番難しいのは③意識改⾰だろうと思う。⾃動⾞移動に慣れてしまっている⽣
活では少しの距離でも⾃動⾞に乗ってしまい、公共交通機関があると知っても、それを使うよりも⾃分の都合で動ける⾃家⽤⾞のほうが楽だと考えるだろう。⼀番公共交通を使おうと思うのは、まだ⾃動⾞を持てない⾼校⽣以下や免許を⼿放した⾼齢者だと思われる。もし⼦供の時に使いやすい公共交通機関があれば、それを使う習慣ができて将来的にもよく利⽤するようになるかもしれない。その前提となるのが①の公共交通の利⽤しやすさの向上だ。現在のような本数では、使いやすいとは⾔い難い。だが、財政的に厳しいという昨今、市が援助のためにいきなり⼤⾦を出して本数を劇的に増やすなどということはできないだろう。バスに限って考えると、やはり需要を鑑みて重視する線を決めていくしかないだろう。どの線も⼀定数の利⽤者はおり10、バスがなくなるとほかに移動⼿段がなくなってしまう地区もあるだろうから、簡単に線をなくしてしまうことはできまい。バス停の場所と数をなるべく維持したまま、同じような⽅⾯に⾏くバス路線を統合できれば良いと思うが、現実の問題としてはとても難しいかもしれない。
⽣活拠点の数を絞っていくことができれば、上記のようなことも⽐較的やりやすくなるかもしれない。だが、⾃然的条件によって形作られた⽣活拠点を、全て 1 つに集約しようとするのは困難であり、⼟地・道路の管理等を考えた上でも得策とは⾔い難い。⼩さな拠点が点在することになるのは仕⽅がない⾯もある。だが、その点在した中でも、⽣活基盤となるもの、例えば病院やスーパーマーケット、公⺠館や図書館といった公共の施設、あるのであれば駅などをなるべく 1 ヶ所に集めることができればよい。②環境負荷の少ない⼿段で移動できる範囲への基盤集中である。これができれば、徒歩での移動も容易になり、公共交通機関（例えばバス）もその区域の施設に⽤事がある⼈をまとめて乗り降りさせられるので、効率もよくなり環境負荷が減るだろう。住む⼈はより便利な所に住もうとするはずなので、新たに来た⼈や引っ越す⼈はより便利な町の中⼼近くに住もうとするはずだ。⼈⼝減少した際も、減少は周辺部から進めることができるのではないか。
「塩尻市マスタープラン」では、⼟地利⽤の⽅針として中⼼的商業・業務地について「「中⼼的拠点」としての交通の利便性や都市機能の集積など⽣活の利便性をいかして、街なか居住を促進する⼟地利⽤の誘導を図ります。11」と書いてある。ここで述べられているのは中⼼的商業・業務地（塩尻駅10

統計しおじり 2017（平成 29 年度）版「地域振興バス利⽤者の推移」（http://www.city.shiojiri.lg.jp/gyosei/tokei/tokeishiryo/toukeishiojiri/toukeishiojiri2017/u
nyuutuushin.files/12-7.xls、最終閲覧⽇ 2018/06/18）
11「塩尻市マスタープラン」、p.48
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や市役所周辺）の話だが、他の⽣活拠点（既存集落区域など）でも、規模は⼩さいとしてもこれと同じような⽅針で都市計画を進めていくべきだろう。
3.2. 道路計画
環境負荷の少ない移動⼿段として、公共交通のほかには徒歩、⾃転⾞という⼿段が考えられる。おそらく徒歩が最も環境負荷が⼩さい移動⼿段だろうが、⼀定の距離以上になると時間的・体⼒的に徒歩での移動を考えるのは難しくなる。仮に主要な施設が街の中⼼に集まっていたとすれば、その間の移動は徒歩で⾏えるだろうが、周辺部に住む住⺠が中⼼まで⾏くために、どのような⼿段を⽤いるだろうか。1 つの選択肢は公共交通機関である。だが、これも周辺部すべてをカバーできている保証はない。そこで次に考えられるのは⾃転⾞という⼿段である。⾼齢者による⾃転⾞の利⽤は難しいかもしれないが、それ以下の年代が⾃動⾞より⾃転⾞を利⽤するようになれば、環境負荷を減らすことができる。塩尻市は歩道について、「安全で快適な歩⾏者空間の確保12」を整備⽅針に挙げている。そのために「幹線道路における歩道の整備を進めるとともに、⾝近な⽣活の狭あい区域の解消や歩⾏空間のバリアフリー化、沿線緑化、電線の地中化など、安全で快適な道路環境の整備に努めます。13」とある。ここでは歩⾏者のことについては述べられているが、⾃転⾞のことについては述べられていない。もちろん、「安全で快適な歩⾏者空間の確保」は⼤切だ。道路の利⽤者の中で歩⾏者が⼀番の弱者に位置付けられていることから考えても、歩⾏者の安全を最初に考えることは理にかなっているのではないかと⾔える。また、歩⾏者が快適に歩ける道路（例
えば広くてバリアフリーな平らな歩道）は⾃転⾞にとっても快適な道であるとも⾔える。しかし、⾃転⾞と歩⾏者の接触事故なども問題とされる現代において、安全で快適な歩⾏者のための歩道を作るのであれば、⾃転⾞はなるべく歩道を⾛らずに済む⽅が良い。本来⾛るべきである⾞道を⾃転⾞が快適に⾛ることができる道路の計画も必要なのではないか。
「塩尻市マスタープラン」はこの点に触れていない点で不⼗分だと考える。
3.3. 土地利用
国道 19 号沿線の⼟地利⽤について、「塩尻市マスタープラン」では「国道 19 号の沿道複合利⽤地は、中⼼的商業・業務地との役割分担を明確にしながら、ロードサイド型商業・業務施設の集約を基本として、周辺環境に配慮した適切な⼟地利⽤の純化を図ります。14」とある。国道沿いの店は、塩尻市を通過していく⼈々にとって便利な場所になっていると⾔え

12「塩尻市マスタープラン」、p.54「塩尻市マスタープラン」、p.55
14「塩尻市マスタープラン」、p.49
139

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201610012 ⽜越万尋る。主要な道の脇に店がほとんどないのも、活⼒が感じられず寂しいという⾯もある。⾞の通りも多いため、おそらく快適に暮らすというよりは商業に向く⼟地である。住宅地化するのではなく、商業施設や業務施設を集めるという⽅針は良いものと⾔えるだろう。
しかし、先に述べた環境負荷の少ないコンパクトな都市構造ということまで考えた時には、これでよいのかという疑問が残る。ロードサイド型商業・業務施設は、市外から⾃動⾞で来る利⽤客だけではなく市内の利⽤客もターゲットにするはずである。徒歩圏内にそのような施設がある場合もあるが、ロードサイド型である以上、施設側が主な来店⼿段として想定しているのは⾃動⾞であろう。⾃動⾞の利⽤を促進するような施設を積極的に誘致することは、「コンパクトな都市構造」という⽅針と⽭盾しないだろうか。仮に公共交通を充実させて環境負荷の低下を図っても、それ以外のところで環境負荷を増やすような政策を⽴てていては、あまり意味がないことになる。商業・業務施設を集約させること⾃体は悪いことではないが、それが環境負荷を増さないよう、「周辺環境」だけでなくもう少し広い意味での「環境」も考慮する必要があるかもしれない。

4. 「都市構造可視化計画」サイトについて
ブロックの⾊を⾃分でも変えられるようにできればいいと思った。あるいは、意味が違うのであれば、ブロックの⾊を変えたほうが良いと思った。複数のデータを重ねてみようとしたときに、同じ⾊のブロックだと、どちらがどちらのデータを指しているのかがわかりにくくなる。同じ⾊が同じ意味を⽰しているときはまだいいが、違う意味を指すようになると混乱しやすい（例えば⼈⼝密度に関するものと公共交通利⽤圏は同じ⾚・オレンジ・⻩・灰⾊で表されている）。実現できるかはわからないが、⾃分で何と何の関係性を⾒たいのか選び、それを組み合わせて表⽰できたとしたら、ブロックの⾊などはあまり気にせず、いろいろなデータを⽐較できるかもしれない。
それぞれのデータで表の⼀覧を⾒たいと思う場⾯もあったので、出典のデータ版があるのならリンクが貼ってあるなどすると、それらが探しやすい。⼈⼝密度といった何かの割合を⾊別のデータで⽰す場合、地図上に表されている⾊別に、そのブロック数のデータもあればよいと思う。地図では全体の傾向はよくわかるが、実際にその市の何％くらいがその割合になっているのか、という詳しい数字を知ることができる。
データの⽰し⽅というよりは、ホームページの表⽰についてだが、どういう区分でエリアを分けているのかよくわからない部分があった。北陸地⽅と中部地⽅という分け⽅、⼭梨県と⻑野県が関東地⽅に含まれているのがよくわからない。⼩学校や中学校で習う 8 つの地⽅区分で⾔えば、⼭梨県や⻑野県は中部地⽅であり、北陸地⽅も中部地⽅の⼀部である。福
井県はサイトでは近畿地⽅に⼊れられているが、⼀般的には中部地⽅（北陸地⽅）に区分け
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されるのではないか。関東地⽅に⼭梨県と⻑野県を⼊れるなら、「関東甲信」というラベルの⽅が良い。
「北陸地⽅」という名称を使ったのなら、「中部地⽅」ではなく「東海地⽅」という名称にしてもよいのではないかと思うが、それでは岐⾩県や三重県の扱いがまた曖昧になるため難しいのだろうか。もしかしたら専⾨的な区分けとその呼び⽅があってそちらを⽤いているのかもしれないが、⼀般に広く使われることを想定しているサイトなのであれば、区分けも⼀般的なものにしたほうがいいのではないか。中部地⽅の分け⽅は⾊々あり、どれを選択したのかわからないが、複数の分け⽅を混ぜて⽤いるのではなく、何か⼀つに統⼀したほうがわかりやすい。

《図 出典一覧》図 1

塩尻市「塩尻市都市計画マスタープラン‒塩尻市の都市計画に関する基本的な⽅針‒」
2009 年、p.66

図 2

都市構造可視化計画「⻑野県塩尻市 公共交通利⽤圏と働く場所との関係」（ https://mieruka.city/maps/view?c%5B0%5D=892&i=27052 、 最 終 閲 覧 ⽇2018/06/19）

図 3

都市構造可視化計画「⻑野県塩尻市 通勤通学に公共交通を使う⼈の割合」（ https://mieruka.city/maps/view?c%5B0%5D=892&i=27055 、 最 終 閲 覧 ⽇2018/06/19）

図 4

都市構造可視化計画「⻑野県塩尻市 公共交通利⽤圏と⼩売業販売額の関係」（ https://mieruka.city/maps/view?c%5B0%5D=892&i=27056 、 最 終 閲 覧 ⽇2018/06/19）

図5- 図6都市構造可視化計画「⻑野県塩尻市 ⼈⼝分布の経年変化」（ https://mieruka.city/maps/view?c%5B0%5D=892&i=27043 、 最 終 閲 覧 ⽇2018/06/19）なお、図 6 中の⾚⾊円、⻩緑⾊円は筆者による挿⼊。
図7

都市構造可視化計画「⻑野県塩尻市 将来の⼈⼝分布の経年変化」（ https://mieruka.city/maps/view?c%5B0%5D=892&i=27072 、 最 終 閲 覧 ⽇2018/06/19）

図8都市構造可視化計画「⻑野県塩尻市 販売額分布の経年変化」（ https://mieruka.city/maps/view?c%5B0%5D=892&i=27045 、 最 終 閲 覧 ⽇2018/06/19）

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