研究活動報告 2015

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IBS

一般財団法人 計量計画研究所

一般財団法人 計量計画研究所

目

次

IBS Annual Report 研究活動報告 2015

Ⅰ．巻頭言代表理事 黒川洸1

業務執行理事 兼 研究部長 鈴木

奏到

5

企画部技術営業部長 兼 東北事務所長 鈴木紀一

7

企画部長 毛利

雄一

10

次長 中野

敦

14

次長 牧村

和彦

16

次長 萩野

保克

18

次長 名倉

俊明

22

次長 萩野

保克
淳
健
英紀

27

孝裕
祥郎
和宏
祐任
和大

33

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫
地方創生と地域政策について
東北地方の創造的改変
地方創生に向けた国土マネジメント
地方創生と都市交通計画
モビリティ・イノベーション
地方創生と物流
地方創生とビッグデータ

Ⅲ．研究論文物流からみた都市計画・交通計画～これからのくらしと物流を考える～

道路・経済社会研究室 森尾〃

剣持

社会基盤計画研究室 岡

人の暮らしや活動に着目した都市構造の評価～立地適正化計画への活用を念頭に～都市・地域計画研究室長

石神

都市・地域計画研究室 荒井〃

近藤

都市交通研究室 宮木情報システム研究室 岩永

生活行動調査の自動化に関する基礎的研究～プローブパーソンデータによる起終点と手段の自動判別手法の構築に向けて～
社会基盤計画研究室長 矢部努
社会基盤計画研究室 若井 亮太
〃
及川
潤
〃
北村 清洲
〃
廣川 和希
〃
福沢 綾乃
次長 牧村 和彦39

東京港における効果的な船舶排出ガス削減策の検討

リニア中央新幹線の整備効果

環境・資源研究室

福井 哲央
環境・資源研究室長 馬場剛
環境・資源研究室 林 健太郎〃
雨森恵理子
企画部 國山 淳子

47

道路・経済社会研究室 樋野

55

誠一
〃
蛯子
哲
〃
河上 翔太
〃
國府田 樹
〃
山本 恭子
道路・経済社会研究室長 西村
巧

さいたま自転車総合利用計画～人と環境にやさしい 安全で元気な自転車のまち さいたま～高砂子浩司
都市交通研究室長 須永 大介
都市交通研究室 松本 浩和〃
宮木 祐任
都市交通研究室

61

Ⅳ．フェローシップ最終報告
ドイツの地方都市における縮退・都市再生（リノベーション）の取り組み～都市再構築化への支援制度と内発的・創造的マネジメント手法に注目して～

太田

尚孝

69

京都大学大学院工学研究科

大西

正光

76

環境・資源研究室

稲原

宏

85

道路・経済社会研究室

萩原
剣持

剛
健

88

西村
巧
粕谷ひろみ
次長 牧村 和彦

90

鈴木

95

福山市立大学大学院都市経営学研究科 准教授

英国（イングランド）における道路維持管理の実態と特徴～品質管理・資金調達・契約を中心に～

Ⅴ．海外学会報告
CIVITAS FORUM2014 報告
第 16 回

欧州モビリティ・マネジメント会議〃

第 10 回EASTS 台北会議

道路・経済社会研究室長
道路・経済社会研究室

Ⅵ．50 周年事業報告
IBS 創立 50 周年事業業務執行理事 兼 研究部長

奏到

Ⅶ．研究室活動報告
社会基盤計画研究室
道路・経済社会研究室
環境・資源研究室
情報システム研究室
都市交通研究室
都市・地域計画研究室
東北研究室

99
101
103
105
106
108
110

Ⅷ．IBS 情報
IBS の概要

113

Ⅰ．巻頭言

巻頭言
Preface黒川洸＊

By Takeshi KUROKAWA

2011 年の東日本大震災を受け、大規模な復興事業を行わざるを得なくなった。この中から将来に向け、国土強靭化基本法により、災害にしなやか（レジリエンス）に対応する国土のあり方が大きな課題となり、復興事業そのもののあり方にも影響を及ぼし、又、公共施設の整備にも「選択と集中」、「建設と維持管理」が課題となってきている。
さらに大きな課題としては、脱温暖化社会に向けたエネルギーのあり方、あるいはエネル
ギーの使い方をどうするかという問題があり、これによって人々の生活の仕方、行動の仕方に大きな変化が起こることが考えられる。少子高齢社会においては、「安全安心な人々の住まい方」が、従来の方向と大きく変わってくるため、「まちのあり方」も変わってくる。これについては、「立地適正化計画」、「拠点化とネットワーク」の概念が出されているが、具体的な実現方策をどうするか、その実効性が確かめられるための時間がどれくらい必要なのかについては、未だ模索状態である。また、分権化政策により、行政機能の一部が国から都道府県、都道
府県から市町村へ移され、そのため国の方向付けの方法も変化しつつあり、地方独自の意欲ある施策とその実行が市町村に求められており、それにより市町村の差別化は進むものと思われる。
当研究所には、発注者の意図を十分読み取ったうえでの施策アイディアを提案することが強く望まれてくる。その際、行政の一部局的対策ではなく、複数部局にまたがる連帯的施策とその実行をどう担保するかが大きな問題となる。
さらに、IT 技術の進化により多くの情報が得られるようになったが、これらの有意義な活用の問題は十分吟味されていない。
これらの状況変化に伴い、計量計画研究所の活動に求められることは、以下の事項ではないだろうか。
1．一専門分野に特化する者と、他分野の人々と十分意見交換できる博識を持った人材の育成
2．調査研究に当たり、研究所内のチームだけでなく、ジョイントベンチャーやコンソーシ
アムの人々との協同協働に向いた人材の育成
3．発注者の究極の目的である施策への具体的提言案を複数考えられる能力の育成
4．一つの課題に対し、当該年度だけで 2 ～ 3 年、5 ～ 10 年後に向けたスコープを展開できるような能力の育成＊一般財団法人 計量計画研究所

代表理事
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研究活動報告 20151

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫
今回の所報では特集として「地方創生」をテーマとして、シンクタンクが考える今後の政策課題
をとりまとめました。
地域政策や国土政策の観点から論点を解説し、具体のケーススタディとして東北地域を取り上げ、地域レベルでの政策課題を整理しました。
また個別の政策毎に、物流政策、都市交通政策、
イノベーション、ビックデータ等を取り上げ、地方創生に資する政策課題としてとりまとめました。

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

特集論文

地方創生と地域政策について
Regional Revitalization and Regional Policy

鈴木奏到＊
By Kanato SUZUKI

₁．はじめに用機会の分散による地方定住化と交流を基本的な考え方とする地域政策が進められてきた。

我が国の人口は、2008 年のピークから減少期に五全総にあたる「21 世紀の国土のグランドデザ

入り、リーマン・ショックによる景気後退、歴史的イン（1998 年）」では、多様な主体の参加（のちのな政権交代、そして、東日本大震災とそれに伴う福「新たな公共」）と地域連携が打ち出されたものの、島原発事故等を経験し、国土・地域政策に関する考

財政投資において国と自治体が総合的、一体的に進え方が大きく変わった。

めていくことに留まっていた。

2014 年に閣議決定された「まち・ひと・しごと創

その後、中央省庁再編（2001 年）を契機とする

生総合戦略」にもとづき、「地方版総合戦略」策定に行政のタテとヨコの連携の流れは、「定住自立圏

あたっては、実効性ある施策の連携的・集中的実施、（2009 年）」、そして「連携中枢都市圏（2015 年）」

PDCA サイクルによる効果検証を産官学金労言のへ続き、地域の主体性を重視した広域組織化と産官協働体制で進めていくことが打ち出さている１）。

学金労言が一丸となった総合戦略推進へと受け継が

一方、同時期に国土交通省から発表された「国土れてきている。

のグランドデザイン 2050」では、「コンパクト＋
ネットワーク」と「対流」をキーワードに、地域での新たな価値創造、持続的な共助社会の実現の重要性が示されている２）。
本稿では、これからの地域政策の重点課題である地方創生における仕組づくりの方向性について私見を述べる。

₃．公共政策発想の転換
これまでにもその時代において、まち・ひと・しごとの各分野に関して、中央各省庁の関連支援事業、制度活用が取り組まれてきた。
国の総合戦略が定める政策分野ごとの施策のパッケージ化は、交通施設や通信・供給処理施設等の₂．地域政策の考え方の変遷「社会的インフラストラクチャー」、教育・医療・金融・行政といった「制度資本」に自然環境・地域資さかのぼること 50 数年前、高度経済成長期から源を加えた「社会的共通資本」３）をネットワーク化顕在化した大都市と地方の格差に対応すべく、“地し、連鎖的な仕組みを構築していくことで、その地域間の均衡ある発展”を旗印に策定された全国総合

域の住民、企業の活動の持続性と魅力・活力を創造

計画（1962 年）時代の新産・工特制度、新全国総していくことにあると考える。

合開発計画（1969 年）における広域生活圏（自治平成の大合併により、3,300 弱あった基礎自治体

省は広域市町村圏、建設省は地方生活圏）の形成、

は約 1,700 へと半減したが、人口 1 万人未満が約

第三次全国総合計画（1977 年）のモデル定住圏構想、

1/4、5 万人未満は 2/3 も存在する。この規模の基

テクノポリス構想、第四次全国総合計画期（1987

礎自治体や 5 ～ 10 万人規模の都市圏（概ね交通 1年）での多極分散型国土を構築する施策の一つとし時間）では生活上必須なサービス機能や雇用・産業ての「ふるさと創生事業」等、国主導での産業・雇支援に必要なサポート機能を自地域内で整えること＊業務執行理事 兼 研究部長
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5

が困難になっていく４）といわれている。
また、合併により広域化した自治体の中には今まかして連携施策を実行していくことがますます重要となってくる。

で以上に自地域内での地域格差が拡大しており、急そのためには、地域情報を読み込み、人的つなが速な人口減少・高齢化は基礎となる生活圏そのものりを紡いでいく高度な実務的コンサルティング能力、の存廃を決定づけていくことになる。

コーディネート能力を有する「プランナー（チーこれからの地域政策のなかでは、身近な共助の生ム）」としての資質が問われていると考える。

活空間（圏）から新たな価値を創造しうる広域の活そしてこの 3 つがうまくかみ合って、あらたな価動空間（圏）までを視野に入れ、多様な拠点を中心

値創造、地域に対するプライドが醸成され、地方創とするコンパクト化とネットワーク化の多重構造へ

生の歯車が動き続けていくものと考える。

シフトしていくことが重要と考える。そしてそれらを動かす自治体内の地域協議組織と、自治体を越えた組織についても多重化とその連携が不可欠といえる。

₅．おわりに創立以来、IBS は科学的アプローチ、計量的手法をベースに、時代の政策課題に取り組んできた。一

₄．地方創生を推進する仕組みと役割
1970 年代以降、地方の時代、地域おこしの機運

方、学識経験者や各分野の有識者との連携・技術交流に努めるとともに、市民参加・参画型の計画手法の実践にかかわってきた。

が高まり、都市計画系コンサルタント、シンクタン

また、一般財団法人化以降、都市・まちづくり、クが相次いで設立され、一つの職種として確立され生活・交通、産業・経済交流、社会資本、環境・低ていった。人口増加基調の時代、こうありたいとい炭素を調査研究テーマの柱に据え、幅広く行政、民う目標人口を外生化して、地域をけん引する産業誘間の政策パートナーとしての役割を担うことを掲げ

致とそれに必要な基盤・施設整備の計画を立て、そた。

の実現のための補助事業採択、制度活用、関係者調整といった手法が主流であった。

50 年の実績と人的ネットワークを活かしながら、国と地方、行政と民間、タテとヨコの連携に軸足をまた、1990 年代の都市計画マスタープラン創設

起き、人・モノ・情報の対流を生み出す環境、仕組

時には、コンサルタントによる乱造、金太郎飴的なみづくり、まち・ひと・しごと創生に向けた仕掛け

アウトプットが問題視され、今回もそのような総合を動かすプラットホームづくりに貢献していける組戦略になるのではないかといった危惧が持たれてい織をめざしていきたいと考えている。

る。
我が国全体が人口減少基調のなかでは、都市計画

参考文献

コンサルタント、シンクタンクは、その減少の幅を

１）内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局：ま小さくしていく仕掛け（施策パッケージ）と仕組み

ち・ひと・しごと創生「長期ビジョン」と「総合（連携型組織体制）をいかにつくるかといった地域

戦 略 」 に つ い て： 人 と 国 土 21，vol40-6，pp.15-

経営ならびにマネジメントしていくコーディネータ

18,2015.

へと求められる役割が変わりつつある。
今回の地方創生の目玉の一つに「地方創生コン
シェルジュ」の政策連携ノウハウを活かし、地方の

２）国土交通省国土政策研究会：『国土のグランドデザ
イ ン 2050』 が 描 く こ の 国 の 未 来， 大 成 出 版 社，
2014.

主体性をサポートすることが期待されている。また、

３）宇沢弘文：社会的共通資本，岩波新書，2000.

住民を含め、産官学金労言の各分野が一丸となった

４）21 世紀生活圏研究会：「21 世紀生活圏研究会」中「連携型推進組織」が交通、サプライチェーン、人材・人脈、情報発信力等の様々なネットワークを活6

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間整理，2008．

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

特集論文

東北地方の創造的改変
Creative modification of the Tohoku district

鈴木紀一＊
By Norikazu SUZUKI

企業育成を図るといった試みが行われ始めた。この₁．はじめに様に地域内で新たな企業を創造する事は、人口流出

我が国の総人口は、平成 20 年ごろをピークに減を抑える意味で重要な取り組みと考えられる。しか少に転じたが、東北地方は、既に平成 12 年ごろかし、工業立地動向調査によれば、震災や放射能汚染

１）

ら人口減少（社会減、自然減）が始まっている 。

に起因し、平成 23 年から平成 26 年度までの 4 年間

平成 23 年の東日本大震災は、被災地域はもとより、に東北地方での新たな研究所立地は見られない。ま

東北地方全体で人口動態はじめ産業活動などに大きた、工場立地をみても平成 26 年度は 193 件（全国な影響を及ぼしている。復興に向けた取り組みが行

シェア 7.7％）と前年度より全国シェアは 1.2％減少

われているが、未だ道半ばといった状況である。

している２）。一部工業団地が仮設住宅として利用さ東北地方は、国土全体の約 20％を占める広大なれている事、工業団地の区画割が企業ニーズにマッ

面積を有するが南北に縦断する複数の山脈による地チしていない事、空き工場が居抜きのため希望する

域分断のため地形上不利な地域である。その一方で、製造ラインと合致しない事３）、高規格幹線道路と重良質な農水産品はじめ観光資源など多くの資源を抱

要港湾や空港とのアクセスが不十分な事などがそのえた地域でもある。

要因と考えられる。

政府のインバウンドへの取り組みや電力の自由化、農産物の輸出拡大などの流れに対応して、東北地方（2）農林水産においても現在未開拓な資源を発掘するとともに、農林水産業は、東北地方の主たる産業であり、全新たな可能性に向けてチャレンジすることは活力あ

国の食糧自給率が 39（平成 24 年度）に対して、宮る東北を創生するためにも必要なことと考えられる。

城県、福島県は 70 程度であるものの、その他の県

本稿では、東北地方の現状を認識しつつ新たな環

は 100 を超えている４）。豊かな水や涼しい気候など

境整備の方向性についての私見を述べる。

の特徴を生かし、農業は面積、産出額とも全国シェ
ア 15％と高く、農家人口も 20％と他地域と比べ高₂．東北地方の現状と課題（1）産業

いといった特徴を持っている。しかし、人口減少、
高齢化の進展により農家人口が減少し、耕作放棄地
は平成 22 年に約 76 千 ha、平成 17 年と比べて 2.6％

地域内に必ずしも自己実現できるような就業機会増加している５）。水産業も三陸沖など良好な漁場にが確保されておらず、大学卒業後、首都圏に就職先支えられ、漁獲高も多く他地域に出荷され地域を支を求めて流出するといったことが社会減の一因とえる産業の１つであったが、震災等の影響を強く受なっている。このような状況から脱却するためには、

け未だ復旧途上である。

新たな質の高い産業創出が重要となり、近年、秋田

全国の農産物・食品輸出額は平成 26 年に 6 千億

国際教養大学や鶴岡市の慶応義塾大学先端生命科学

円を初めて突破し、2 年連続で過去最高を記録した研究所、山形大学工学部、岩手大学地域連携推進セ

６）

ンター、東北大学等において、産学が連携し域内の緩和を働きかけた事がその背景にある。一方、東北。世界的な和食ブームや海外政府への輸入規制の＊企画部技術営業部長 兼 東北事務所長
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7

地方では輸出取扱事業者が過去に構築された輸送

ここにその対応策の一例を示す。

ルートを踏襲して輸送が行われている事、海外への商品 PR が不十分である事、商品の６次化が未だ開拓段階である事などから、輸出取扱量の拡大の余地があると考えられる。

（1）産業
現在の産学連携の取り組みを更に強力に推進するためには行政と地方銀行などの幅広い連携が鍵となる。また、「リニアコライダー」の誘致など起爆剤（3）観光となる構想を東北地方全体で受け止め実現させる取地域の活力を維持・増進するためには、観光振興組も必要と考えられる。

は交流人口を呼び込む施策として重要となる。東北

工場や物流拠点の再配置の動きに加え、東北地方

地方には、三陸地域の景観、奥羽山脈に点在する温では、三陸自動車道をはじめ多くの高規格幹線道

泉地、世界自然遺産の白神山地、世界文化遺産の平路・地域高規格道路の整備が予定さている。これら

泉など多くの観光資源があるが、日本人延宿泊者は、の整備によってアクセス性が飛躍的に改善される地

全国の 10％程度、外国人延宿泊者数は全国の１％域が出現する。それらを踏まえ、ニーズに対応した程度に留まっている７）。その一因として、観光資源

新たな工場敷地の確保（用地が安価な時期に）を早が太平洋、日本海沿岸、奥羽山脈周辺と地理的に距急に検討すべきである。

離があり離れている事、更に海外のゲートウエーと

平成 26 年の工場立地の過半数は太陽光発電によなる空港や主要駅とこれら観光地を結ぶネットワー

る電気事業であるが２）、単に電力を電力会社に売る

クが十分整備されていない事、県や市町村単位で個だけでは無く、分散エネルギーの地産地消・地域循

別に観光ＰＲを行っているため、東北地方全体の魅環を実現すれば費用の半分が地域に還元される可能

力を十分発信できていない事などが考えられる。

性がある。そのために、地域住民や企業など地域が一体となった合意形成と運営組織を立ち上げる必要

（4）生活

がある。

東北地方内の生活環境に目を向けると、都市計画道路の整備率は 49％と全国の 56％を下回り、仙台（2）農林水産市の DID 地区では三大都市圏に比べ自動車の旅行

東北地方の農林水産品が、今後とも我が国におい速度は低い。また、都市間平均距離が他地域に比べて重要な地位を占める必要がある。耕作放棄地は、

長く、都市間交流機会の障害ともなっている。更に、見方によっては農薬の影響が小さく、健康志向が強第三次救急医療機関に 60 分で到達できない市町村

い現在、有望な土地と考えることもできる。今後耕８）が 3 割存在しており 、その多くは沿岸部など高規作放棄地を何に活用すべきか地域の決断と行動計画

格道路が整備されていない地域に集中している。

を早急に立案する必要がる。

農村地域では、人口減少による生活関連サービス

海外輸出商品の組織的 PR の展開だけでなく、特施設の減少に伴い、自治体単独で生活環境を維持しに生鮮食品については、通関、各種検疫機能の合理て行く事が難しい状況が発生してきている。既に、的配置や冷蔵・冷凍設備の充実、空港までのアクセ

地域の公共交通の維持について多くの自治体で苦戦

ス道路の改善が重要である。そのためには、行政がが強いられている。今後は、農村部だけでなく都市

航空路の新規開設も睨んで、現在の輸送ルートを確部においても同様な問題が発生する恐れがある。

認し、関係者を巻き込んだ検討組織を早急に立ち上げ合理的な輸送方法・ルート開拓の実現を目指す必

₃．新たな環境整備に向けてこれからの東北地方は、高齢化よりも人口減少に

要がある。
（3）観光

焦点をあて考えていくことが重要である。継続的に

高規格幹線道路等の整備に伴って、広域周遊環境

良好な社会環境を維持していくためには、「一人あは飛躍的に向上するが、高規格幹線道路と連携して、たりの生産性を向上させる事」と「地域が連携して特に県境に点在する資源を睨んで一般国道の二次改官民共同で必要な機能を維持する事」が重要であり、築による周遊改善が必要である。更に、スマート8

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Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

IC も活用した「道の駅」の戦略的配置を行えばそ備に取り組める絶好の好機とらえるべきであり、宮の効果は更に高まる。また、インバウンド観光に対城県が掲げている「創造的復興」の概念で、東北地

しては、東海・北陸地方で行っている「昇竜道プロ

方の環境整備に取り組むべきである。

ジェクト」の様な地域が連携した組織的展開と英語・中国語だけでなく多様な言語での情報発信が必要である。

最後に、新たな環境整備を推進する上で、次の三つの重要な事項を指摘しておきたい。
第一：私的所有権が社会全体の再生を妨げている
現在、私的所有から公的利用への転換を図り、地域（4）生活今後、高規格幹線道路等の整備により、救急医療

ストック・資源を十分に活用できる環境整備が重要である。

環境は大幅に改善される。一方、地域内の都市計画

第二：新たな展開が可能となる様に、行政の枠に道路は、人口減少を睨んで必要な道路整備に集中投

囚われず必要な生活圏の中で、住民を含めた関係者資すべきである。

の合意形成が重要である。

農村部など人口集積が低い地域では、複数の自治

第三：地方の個性を活かし、地方の発展を促進す

体が連携して必要なサービス機能を分担せざるをえる観点で地方の実情に対応した新たな制度設計が重ない。それを実現するために地域内の移動性向上や要である「たとえばスクラップのための助成制度」。

「道の駅」に生活サービス機能を付加し、観光客と以上の様に、今までの慣習等に囚われず新たな価の交流と相まって活性化を図るといった方策も考え

値観の創出や取組によって、今後の我が国の未来をられる。更に、廃校などを活用して常時必要ではな

牽引する東北地方に変貌する事を期待したい。

くとも必要な都市的機能（銀行融資、保険、税金など）を定期的に出前（面談による相談ができる事は、

当研究所は、東北事務所（仙台市）の地の利を活かして貢献して行く所存である。

メールなどと比べ格段に満足感が高まる）できるス
参考文献

ペースを確保する方策も考えられる。
一方、公共交通は、人口減少により利用者が減少しても利用者がいる限り運行する必要がる。そのために、地域で確実に動く郵便車や物流等の車を利用して人を運ぶといったこともそろそろ考え始める必要がある。そうすることにより、利用者はコストを負担しなくても済む。また、学校や病院の開始時間を調整して、通学と通院目的の利用者を同時に運ぶ

１）国勢調査：総務省
２）平成 26 年工場立地動向調査（速報）東北版：平成27 年 3 月 27 日東北経済産業局
３）東北地方における産業動向調査：平成 26 年 3 月：
株式会社エーピーコーポレーション
４）東北農政局ホームページ「とうほく食のもの知り隊」

といった現在の枠組みにとらわれず知恵を絞って考５）ポケット東北農林水産統計：平成 27 年版

えることがこれからは益々重要となる。

６）日本経済新聞：平成 27 年 4 月 17 日
７）旅行年報 2013：公益財団法人日本交通公社

₄．最後に

８）道路の中期計画（東北地方版）：国土交通省東北地
方整備局

被災地域は、全ての基盤が崩壊したため、過去にこだわる必要が無く、全く新たな発想で地域環境整

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9

特集論文

地方創生に向けた国土マネジメント
National Land Management for Regional Revitalization

毛利雄一＊
By Yuichi MOHRI

どのような状況となっているかを把握する。

₁．はじめに
昨年の平成 26 年 7 月に、「国土のグランドデザイ
ン 2050 ～対流促進型国土の形成～」

１）が公表され、（1）市町村別可住地人口密度
表－ 1 に、2010 年国勢調査に基づく市町村別可6 つの「時代の潮流と課題」、基本的考え方として住地面積あたり人口（可住地人口密度（人 /ha）注）の「コンパクト＋ネットワーク」、12 の「基本戦略」、をランク別に区分した市町村数を示す。また、その「目指すべき国土の姿」が示された。また、平成 26

ランク別可住地人口密度を市町村別に図化したもの

年 11 月には、「まち・ひと・しごと創生法案」及びが図－ 1 である。2010 年の全国の市町村別可住地「地域再生法の一部を改正する法律案」の地方創生

人口密度の平均値は 14.02 人 /ha、中央値は 5.02 人

関連２法案が可決、成立し、国と地方それぞれが長/ha となっている。この平均値と中央値の差は、国２）

期ビジョンと総合戦略を策定することとなった 。

土の可住地人口密度の格差が大きいことを意味して国においては、長期ビジョンとして、今後加速度的いる。中央値が示すように、全国の市町村の約半数に進む人口減少を 2060 年に 1 億人程度に確保するが 5 人 /ha 以下となっており、平均値の可住地人

中長期展望と国の総合戦略としての 2015 ～ 2019 年

口密度を押し上げているのは、東京 23 区を中心と度（5 か年）の政策目標・施策を策定する。また、した大都市圏の市町である。また、表－ 1 に示すよ地方の都道府県及び市町村は、平成 27 年度中に地

うに、2010 年時点の全市町村数 1,742 に対し、5 人

方人口ビジョンと地方版総合戦略を策定することと/ha 以下は、842 市町村（48.3％）、その内訳は、市なっている。先の「国土のグランドデザイン 2050」

が 205（市の総数の 30.0％）、町が 474（町の総数の及び地方創生の共通した問題意識とねらいは、我が

63.5％）、村が 163（村の総数の 88.6％）となってい国の人口減少時代の到来と東京一極集中の問題を地る。また、この可住地人口密度が特に低い 3 人 /ha

方から克服し、将来にわたって、活力ある日本社会以下の 500 市町村の分布を、地図上でみると、図－を維持していくことにある。

1 に示すように、北海道に広く分布している他、東

本稿では、上記の地方創生の問題意識とねらいに

北、紀伊半島、山陰、四国、南九州の中山間地域に着目し、全国の市町村を対象に人口、所得等の実態

分布している。

を分析するとともに、今後の活力ある日本社会を維表－１持していくため、国土全体として、どのような政策展開を進めていく（国土をマネジメントしていく）
ことが必要かという視点に立って、考察を試みる。

₂．市町村別人口及び所得の実態
全国の市町村を対象に、可住地面積あたり人口、人口あたり課税対象所得の実態を捉え、国土全体が
＊企画部長

10

博士（工学）IBS Annual Report

研究活動報告 2015

可住地面積あたり人口ランク別市町村数
市

内、政令市
1 100人/ha～
13
2
2 50～100人/ha 79
7
3 30～50人/ha
64
6
4 10～30人/ha 213
5
5 5～10人/ha 215
6
3～5人/ha143
7～3人/ha
62
合 計
789
20

町

村

2
24
104
4
142 17160 39314 124746 184

東京
特別区
22

合計

35
2.0%
81
4.6%
1
89
5.1%
321 18.4%
374 21.5%
342 19.6%
500 28.7%
23 1,742 100.0%

出典：2010 年国勢調査
注）可住地面積＝総面積－林野面積－主要湖沼面積

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

住地人口密度と一人あたり課税対象所得の関係において、比例関係にあるものの、人口密度が高くても、一人あたり課税対象所得は低い市町村、人口密度が低くても、一人あたり課税対象所得は高い市町村が存在していることが把握される。このように、国土全体の市町村をみると、可住地人口密度は大きな格差が生じているものの、北海道の例のように、農業、漁業を中心とした継続的な第一次次産業の育成等によって、一人あたり課税対象所得を確保している市
町村も存在している。すなわち、人口密度が低い市
町村が必ずしも所得が低い結果とはなっておらず、大きな所得格差は生じていない。

可住地人口密度（人/ha）
～
3
3 ～
5
5 ～ 1010 ～ 3030 ～ 50
50 ～ 100
100 ～

表− 2

一人あたり課税対象所得ランク別市町村数

東京
町 村
合計
内、政令市
特別区
1
1,500千円/人～
95
6 14
8
22
139
8.0%
2 1,000～1,500千円/人 501
14 353 52
1
907 52.1%
3 500～1,000千円/人 193
379 124
696 40.0%
合 計789
20 746 184
23 1,742 100.0%
市

図－１

市町村別可住地人口密度（人 /ha）

（2）市町村別人口あたり課税対象所得

出典：市町村税課税状況調

表－ 2 に、2010 年市町村別一人あたり課税対象
所得をランク別に区分した市町村数を示す。また、そのランク別の一人あたり課税対象所得を市町村別に図化したものが図－ 2 である。2010 年の全国の人口あたり課税対象所得（千円 / 人）の平均値は1,103 千円 / 人、中央値は 1,071 千円 / 人となっており、先に示した可住地人口密度とは異なり、国土全体としては、大きな格差は生じていない。また、
表 － 2 に 示 す よ う に、2010 年 時 点 の 全 市 町 村 数
1,742 に対し、1,000 千円 / 人以上は、1046 市町村（60.1％）であり、その内訳は、市が 596（市の総数の 75.5％）、町が 367（町の総数の 49.2％）、村が 60（村の総数の 32.6％）となっており、町村においても一定の所得を確保している。さらに、この一人あ

一人当たり課税対象所得（千円/人）
500 ～ 1,000
1,000 ～ 1,500
1,500 ～

たり課税対象所得の市町村の分布を、地図上でみると、図− 2 に示すように、先の可住地人口密度の分
布とは少し異なり、500 ～ 1,000 千円 / 人にランクされる低い市町村が、北海道では少なくなり、東北、
南九州の海岸地域、中山間地域に比較的多く分布している。北陸地域においても、図－ 1 の可住地人口

図− 2 市町村別一人あたり課税対象所得（千円 /人）

₃．国土マネジメントからの地方創生の考え方

密度では低くランクされていたが、図－ 2 の一人あ

ここでは、先に行った市町村別人口及び所得の実

たり課税対象所得では、他の市町村と比較して低く態を踏まえ、国土レベルからみた地方創生のポインない。このような状況をより詳細に把握するため、トについて論じる。

可住地人口密度が 10 人 /ha 以下の市町村を対象に、可住地人口密度と一人あたり課税対象所得の関係を
図－ 3 に示す。この図から、大部分の市町村は、可（1）多様な地域連携による圏域の形成
人口減少の著しい地方公共団体は、人口減少を克IBS Annual Report

研究活動報告 2015

11

10
人口密度
が高くて
も、一人
あたり課
税対象所
得は低い

9

可住地人口密度（人/ha）

10

福岡県福智町 宮崎県門川町

876

平均値（1,103千円/人）

沖縄県南城市

中央値（1,071千円/人）
平均値（14.02人/ha）
中央値（5.25人/ha）

9
8
7
6

5

人口密度が低くても、一人あたり課税対象所得は高い

4
3

5
4
3

2

2

1

北海道安平町
北海道斜里町 北海道鹿追町
北海道士幌町0

岐阜県白川村

0

500

1,000

北海道更別村

北海道別海町1,500

1

東京都青ヶ島村

北海道中札内町
北海道猿払村東京都小笠原村
秋田県大潟村

2,000

2,500

0
3,000

一人当たり課税対象所得（千円/人）

図－3

可住地人口密度（10 人 /ha 以下）と一人あたり課税対象所得（千円 / 人）の関係服していくため、「まち・ひと・しごと創生」にもジネス環境の向上を図っていくことが必要である。

掲げられている基本目標の「①地方における安定しこれまで、大都市圏は、地方圏に比べて、大部分のた雇用を創出する」、「②地方への新しいひとの流れ産業で本社や管理部門・研究開発部門等の中枢機能をつくる」、「③若い世代の結婚・出産・子育ての希を置くことに優位性があった。但し、大都市圏で発望をかなえる」に対応した政策展開を実施していく。

生するビジネスコスト（従業員の生活コスト、企業

しかし、この目標に対して、先に示した市町村別可の立地コスト及び人材採用コスト）は非常に高いた

住地人口密度が示すように、国土全体の人口分布をめ、今後は、地方圏における産業特性を踏まえたう

一定レベルに引き上げることは各地方公共団体によえで、ビジネス環境の優位性を見出すとともに、そる独自の政策展開だけでは限界がある。そのため、の内容を広く周知させていくことが重要である。こ

周辺地域とのネットワークを活用した地域連携よる

れまで、新幹線、航空、高速道路を活用した多様な圏域としての政策展開が有効と考える（「まち・ひ交通モードのネットワークの充実は、地方圏から大と・しごと創生」では基本目標④で提示）。また、都市圏への流れ（ストロー効果）が強かったが、地先に示した可住地人口密度が低い市町村においては、方の拠点都市を中心とする圏域形成とそれから創出

行政サービスコストが高いことから、都市のコンパされる産業・経済の集積によって、地方圏から大都クト化も並行して実施していくことも必要である。

市圏への流れを止める、さらには、その流れを大都

但し、個々の都市をコンパクト化していくことは、市圏から地方圏へ逆流させることが必要である。そ

実現的には時間がかかることから、短期的には、拠のためには、交通ネットワークを活用した圏域設定点となる都市を定め、交通ネットワークを活用したによる政策展開を、人間の身体が血液や神経などの一定規模の人口を確保する圏域での政策展開を実行

循環で支えられている生命体として考え３）、それぞ

していくことが有効である。

れの地域（臓器）をしっかりと発揮できるように、圏域設定の考え方については、交通ネットワークを活用した時間圏域分析に基づき、日常的な生活

国土マネジメント（維持・管理・経営）していくことが不可欠である。

サービスを享受する圏域、広域な高次都市機能サー

図－ 3 における第一次産業によって所得を確保しビスを享受する圏域、国内あるいは海外へのビジネている北海道の市町村に代表されるように、可住地ス展開を見据えた圏域（例えば、空港・港湾等の人口密度が低くても、一定以上の一人あたり課税対ゲートウェイへのアクセス）等、目的に合わせた圏象所得を維持している市町村は多数存在している。

域を階層的に構築していくことが重要である。特に、一方で、今後は、可住地人口密度の低下に伴い、そ交通ネットワークを活用した産業・経済におけるビのための行政コストも増加し、財政的に厳しく、産12

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研究活動報告 2015

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

業振興が困難となり、十分な所得が確保できなくなる市町村が発現してくる可能性も高い。各地方公共団体が、現在有する産業・歴史・文化等のポテン

₄．おわりに
本稿では、地方創生の問題意識とねらいに着目し、シャル機能（潜在力機能）を活かすとともに、もし全国の市町村を対象に人口、所得等の実態を踏まえ機能不全が生じている場合は、新たな循環システムて、今後の活力ある日本社会を維持していくための等の導入等による機能回復を行う、あるいは抜本的

国土マネジメントについて、私見を述べた。具体的な機能の見直しを行うという国土あるいは地域全体な政策展開は何を行うか？そのための情報収集と分での PDCA サイクルに基づく国土マネジメントの

析は何を行えばよいか？等、検討すべき内容は多々概念が必要となる。

あることは十分認識したうえ、今後の国土・地域・都市づくりに向けた調査・研究を実施していく最大（2）国土強靱化に対応したバックアップ機能

限の努力をしていく所存である。

地方から国土を考える場合、我が国の脆弱性とそ

現在、当研究所では、公益事業として「社会経済のリスクを踏まえ、国土強靱化による「強さ」と情勢の変化に対応した国土マネジメントに関する調「しなやかさ」を持った安全・安心な国土・地域・査研究」５）を自主的に行ってきた。この調査研究で経済社会形成に向けた取り組みを異分野間、国と地は、人口減少下にあっても、生活関連サービスを維域の連携によって実施していくことが重要である。

持し、地域社会の機能や活力を保ち、また、地域が

国土強靱化を考える際に、青木

４）は、藤井との対

独自性のある国際交流・連携・協力活動を行う等、談で、3 つの有事を想定している。1 つ目は地震、特色のある経済圏の形成を可能とし、さらに災害時

台風、津波などの「天災」であり、2 つ目はインフにも国土の機能を対応可能とする国土マネジメント

ラ老朽化による「人災」、3 つ目は軍事上あるいはについて調査・研究を行っている。この研究成果が、世界規模での経済ショック等による国家の危機とし検討が進められている地方創生への一助になれば幸ての「国難」である。このような有事（災害）に対いである。

応していくためには、国土レベルでのリスク分散を図ることが重要であり、このリスク分散を図るため

参考文献には、大都市圏に集中する人口を地方に分散させる

１）国土交通省国政策研究会：「国土のグランドデザイ

ことが最も有効である。これまでの人口集中によるン 2050」が描くこの国の未来～対流促進型国土の規模の経済を優先した経済効率の追求という思想と形成～」，大成出版，2014.12は異なる政策として、人の命と国土を守るための国

２）首相官邸，まち・ひと・しごと創生本部

土強靱化を進めることが、中長期的には国家の経済

HP：http://www.kantei.go.jp/jp/singi/sousei/

効率にもつながるという思想とビジョンを広く国民

３）小磯修二：地方が輝くために－創造と革新に向けに理解してもらうことが必要である。
高い確率で発生する南海トラフや首都直下の巨大地震等を踏まえ、国土レベルでのバックアップ機能を有する拠点都市の設定を、国土計画で位置づけ、
また、図－ 1 に示される可住地人口密度が低い北海ての地域戦略 15 章，（株）柏艪舎，2013.11
４）藤井聡：築土構木の思想－土木で日本を建てなおす，（株）晶文社，2014.7
５）一般財団法人計量計画研究所
HP：http://www.ibs.or.jp/ojt/454

道、東北、紀伊半島、山陰、四国、南九州の地域（島嶼部を含めて）においては、既存の産業、歴史・文化を活かし、国土空間における拠点都市の配置と育成を行っていく必要があると考える。

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研究活動報告 2015

13

特集論文

地方創生と都市交通計画
Relation between Regional Revitalization and Urban Transportation Planning中野

敦＊

By Atsushi NAKANO

であり、「ひと」と「しごと」の創生を実現するた

₁．はじめにめの地域の形の目標を提示している。時代にあった「地方創生」政策が目指す「まち」「ひと」「しご具体的な地域の形として、「コンパクト＆ネットと」の創生は、地域整備の方向性として、広く共有

ワーク」の都市構造が掲げられている。

された価値感であり、普遍的なテーマと考えられる。

都市交通計画に関しても、近年は、地域の活力の特に近年は、少子高齢化、人口減少によって、その向上、健全な都市経営、人々の生活の質の向上と重要性が高まっている。

いった、幅広い目標達成を目指し、部局横断的な施一方、当研究所が深く関与している都市交通計画策の推進を視野に入れた提案が求められ、既往の調についても、かつては、増大する自動車交通需要に

査、計画手法の刷新が模索されている。したがって、対して施設整備量を提案することが主なアウトプッ「まち」の創生はもちろん、「ひと」の創生「しごトであったが、近年は、交通そのものの利便性向上と」の創生の考えを取り入れて計画手法を検討するではなく、高齢者や子育て層などさまざまな世帯がことは、都市交通計画に対して要請されてきた改善

住みよい環境の創造、都市経営的観点からの地域づ

ニーズとも合致したものである。

くり、交流人口を呼び込む地域活性化など、計画

地方創生政策と都市交通計画の改善について、こニーズの幅が広がってきており、地域創生の価値観

こでは、以下の２つの視点で考察する。一つは、都と共通するニーズに対応する新たな調査や計画手法

市交通計画に、地方創生政策の視点を取り入れて、が求められている。

地域が求める計画に近づけていくために行うべき検また、パーソントリップ調査やこれに基づく都市

討事項を示すことである。もう一つの視点は、地方交通計画の分析結果の手法から、地方創生施策の策

創生施策の検討に、都市交通計画及び都市交通調査

定に有益な情報を提供することも可能である。

を役立てる方法を示すことである。

本稿では、地方創生施策と都市交通計画の双方の改善可能性について私見を述べる。

前者の検討のうち、「まち」の創生については、
都市交通マスタープランの検討において、都市構造の複数シナリオを評価して施策の方向性を提案する

₂．地方創生と都市交通計画

いわゆるシナリオプランニングによって、マクロ的な政策を提案することは既に行われている。立地の

地方創生政策は、「まち」「ひと」「しごと」の創規制や都心部などでの施設整備、税制面の優遇措置

生を謳い、以下の４つの目標を掲げる。第一の目標の効果を評価するなど、より具体的な施策を直接的は、「しごと」の創生、即ち、地域に活力をもたらに評価することが課題である。また、「しごと」のすための雇用の創出である。第二、第三の目標は創生「ひと」の創生については、これまであまり取「ひと」の創生であり、ひとの流れ（地域への移住）

り組まれていないが、パーソントリップ調査のデーや若年人口の創出（地域への若者の定着）を目指し、タや最新の解析技術を用いることで検討可能なもの「しごと」の創生と相まって、人口減少に歯止めをも多く、今後の適用が期待される。これらのより幅掛けることを目指す。第四の目標は「まち」の創生

広い視点から検討された計画が策定されれば、目標

＊次長

14

博士（社会工学）IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫達成に有益であるが、従来の都市交通計画の担当部

ことが多いが、その際、施設整備や税制優遇などの局の権限を超える施策を実行することが必要になる

具体施策による人口増加効果を示すことが望まれる。

ため、計画策定、施策実行に関し、部局横断的な体制で臨むことが必要になる。

地方創生施策としては、都市、交通施策によるひとの移住促進効果を示し、推進することが考えられ一方、後者の検討については、都市交通調査からる。人口の増減と地域の状況（施設へのアクセシビ把握できる人のさまざまな生活実態、同時に実施さリティなど）や交通サービス条件の関係を分析する

れる意識調査から把握できる意識データ、都市交通

ことで、人口増加を促進するための、施設整備や交計画の策定の過程で用いられている予測評価や分析

通改善施策の提案に説得力を持たせることができる。

の結果が、さまざまな場面で有効活用可能である。
しかしながら、都市交通以外の部局においては、こ（3）「人の創生（地方への若者の定着）」

れらのデータや手法の存在があまり知られていない

都市交通計画については、上記と同様の検討を、ため、これまではほとんど活用されてこなかった。

特に若者、子育て中の世帯などに絞って検討するこ

地方創生のための施策を、全国で展開していくにあとで、若者を定着させる、あるいは、出生率の向上

たっては、ともするとばらまきとの批判を受けがちに資する都市、交通施策を提案する可能性がある。

である。市民の理解を得ながら施策を実施するため

これらの提案は、地方創生施策としても、有効でには、定量的な根拠をもち、他の施策や計画との関ある。

係や優位性を明確にすることが重要であることから、
都市交通調査や都市交通計画の手法や結果を援用す
ることは有益と考える。

（4）「まちの創生」（コンパクト＆ネットワーク）
都市交通計画については、既に検討されていることに加え、立地適正化計画への展開などを考慮し、

₃．都市交通計画、地域創生施策の改善方向
まち、ひと、しごとのそれぞれについて、都市交通計画と地方創生施策の改善策を考察する。

都心部での集客施設の整備によるまちのにぎわいの向上効果を推計できる手法の適用が望まれる。このためには、従来より詳細な類型別の施設への来訪実態を調査することが必要である。通院や、娯楽施設への来訪は、頻度が低く、ある１日の行動調査では（1）「しごとの創生」

とらえにくいので、ある程度長期間の来訪頻度を調

都市交通計画の改善策としては、雇用創出に効果べる調査が有効である。このような調査から、都市を持つ施策として都市構造と交通体系の改善を提案

構造の変更、集客施設整備、複数の拠点的間の連携することが考えられる。そのためには、雇用創出効などで、人の生活の質を向上させる施策の評価を行

果や税収を推計する手法の適用が必要である。このうことが可能であり、近年パーソントリップ調査のような手法を適用することで、例えば、交通施設整中で検討が行われている。

備や公共交通の運営に相当の費用を投じたとしても、地方創生施策としても、いわゆるコンパクトシ

雇用や税収の増加によって、都市全体としてはプラ

ティへの誘導を図る施策の効果を提示できれば、都スになるといった政策提案の妥当性を説明できる。

市、交通施策の実行を進めることが可能になる。

一方、上記の結果を活用すれば、地方創生のための施策として、都市、交通施策が有効であることを示し、地方創生の予算を投入して、都市、交通施策を実行することの妥当性も説明可能である。

₄．おわりにここで考察した都市交通計画や地方創生施策の改善については、喫緊の課題であり、地域の要請も強（2）「ひとの創生（人の流れの創出）」
都市交通計画の改善策として、都市経営的観点でいため、実際の業務の中で、具体的な取り組みを進めていきたいと考えている。

公共交通利便性の高い地域への人口誘導を提案する

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15

特集論文

モビリティ・イノベーション
Mobility and Inovation for Regional Revitalization

牧村和彦＊
By Kazuhiko MAKIMURA

₁．地方創生とモビリティ・イノベーション
モビリティをイノベーションしていくことは、地動運転の検討だけではなく、商用車やプロドライ
バーを対象とした地域の交通改善の検討は重要な課題であろう。

方創生に直結する有効な手段の一つである。自動運
転時代の到来は、既存の街路空間を前提としてまちづくりを考えていくという発想に加え、自動車の占有空間を縮小できるメリットを活かした、人中心の街路空間再編への大きなチャンスと捉えることができるのではないだろうか。また移動に対する需要と供給のミスマッチや非効率を改善し、移動したい量に応じて供給量を調整、提供する新しいライドシェ
アリングの概念が世界中で台頭しており、街路空間の利用効率を向上させる可能性が高い。これらモビリティに着目し、イノベーションを地域の特性に応じてカスタマイズし、地産地消、地域発で取り組んでいくことは、地方創生に貢献する重要な視点と筆写真− 1

白線検知方式による自動運転が街路の概念を変える（仏・ルーアン）

者は考えている。
本稿では、地方創生に即効性の高いイノベーショ

また、駐停車の自動化が次々に実用化している中、ン技術をモビリティの分野に展開していく上での今

自動運転社会は、路外駐車場の設計や路上駐車帯の後の可能性と課題を考察してみたい。

設計、駅前広場の設計、トラックターミナルの設計等を大きく見直すよい機会ではないだろうか。従来

₂．自動運転時代の街路空間再編のこれら街路施設はドライバーによる運転を前提として設計されている。将来を見据えた設計指針をま

自動運転技術を適用することは、自動車やバス等さに今から検討していく意義は高いのではないだろの走行空間を縮小でき、歩行者や自転車など、他のうか。その際、フランスのナント市で導入された交通手段に対し、走行空間を拡充できる可能性が拡

BRT 車両及び BRT 路線のインフラ設計のように、がる。例えばフランスのルーアン都市圏（都市圏人

車両のデザインとインフラを一体で設計し、実用化

口約 50 万人）では、バス停及び前後 30m の区間にしていく取り組みは参考になる一例であろう。

対して白線検知の技術を援用した自動運転技術を適１）

我が国では、高速道路での自動運転技術や自家用用している 。その結果、中心市街地のバス専用空車の自動運転技術が先行し議論されているが、街路間では、バスの走行空間を最低限にとどめ、歩行者空間にこそ、自動運転の恩恵が活かせる場面である空間を拡大した街路空間の再編に成功している（写と筆者は考えている。

真− 1 参照）。全国一律の自家用車を対象とした自＊次長

16

博士（工学）IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

₃．シェアリング革命によるモビリティのイノベーション

₄．センサーネットワークシティ

IT（Information Technology） の 進 展 は、 一 つ

我が国では、ここ数十年、バスやトラムなどの都の空間をシェアして乗り合う新たなモビリティサー

市内交通の手段別の旅行速度に着目すると、それほビスを生み、人の移動シーンを劇的なまでに変貌さ

ど大きな変化が生じていない。一方で欧州では、トせている。

ラムはほとんど信号交差点で停止せず運行され、数大都市部においては、フィンランドのヘルシンキ

十年前とは全く異なるサービスが提供されている。

市（人口約 61 万人）のようにフルディマンドの公

フランスのルーアン１） やナンシーなどの幹線バス

共交通サービスが 2013 年から市街地で始まり ２）、も類似の仕組みが採用され、ほとんどの信号交差点

その後類似のサービスが米国のボストン等でも開始で停止せず、拠点間をほぼノンストップで移動でき

３）されている（ボストンはブリッジ社が運営 ）。携るサービスが実現している。バスと信号機が通信で帯が 1 台あれば、ワンクリックでバスを呼ぶことが結ばれ、バス運転手の操作で信号制御が行われる。

でき、需要に応じた運行が過疎地だけではなく、大例えばルーアンでは、驚くことに幹線バス（TEOR）

都市で実用化し始めている。

の平均旅行速度は 17.8km/h（2014 年実績）である。
これらは街路や付属物、移動体に設置されたセン
サーネットワークにより実現しているものであり、地域の交通事情に応じてカスタマイズされ実用に至っている。

₅．おわりに本稿で紹介したルーアン都市圏を例にとれば、都
写真− 2ヘルシンキ地域公共交通局が運営する
フルディマンドタイプの小型バス（15 台でスタート）

市交通のイノベーションにより、この 10 年間で幹線バスの利用者が２～４倍に増加することに成功している。ヘルシンキのフルディマンドバスサービス
もサービスがスタートした 1 年間後には、利用者が郊外部においては、例えばフランスのルーアン都

5 倍に増加している。便利で質の高い都市交通サー

市圏のように幹線公共交通の外側のエリアを対象にビスの提供は、確実に需要を喚起し、街を活性化す

5 地区でディマンドサービスが行われており、都市る役割を担うと筆者は信じている。

圏を対象に幹線交通と支線交通が有機的に連携した

地域公共交通網の計画を下敷きとした地産地消に

次世代の交通サービスが市民に提供されている。

よるモビリティのイノベーションが全国の様々な地

我が国においてもグーグルの経路検索において、ウーバー社の送迎サービス（Uber Black）が提供

域から生まれるよう、今後とも計画づくりや事業を支援する役割を担っていきたいと考えている。

され始めており、プロドライバーの車両が配車されている４）。今後、個人の送迎、タクシー、乗り合い

参考文献

バスなどを統合した新たなライドシェアリングの１）牧村和彦（2015）：フランス・ルーアン都市圏の都サービスが、従来の系統や路線の概念を超え、ドア

市交通イノベーション～マストラ階層ネットワー

トゥドアによるマイカーの利点を包含した地方創生

クと部分的自動運転の意義を中心に，都市交通の切り札として、実用化される日はそう遠くない。

フォーラム～ BRT を軸としたモビリティ・デザイ

地域内には、路線バス、循環バス、スクールバス、ン，2015 年 1 月 22 日

福祉車両、企業バス、タクシーなど様々なサービスが提供されている我が国において、イノベーション

２） ヘ ル シ ン キ 地 域 公 共 交 通 局 公 式 サ イ ト：http://
www.hsl.fi/を前提とした都市内モビリティの再構築は待ったな

３）ブリッジ社公式サイト：http://www.bridj.com/

しの状況まで来ていると筆者は考えている。

４）Uber 社公式サイト：https://www.uber.com/ja/

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研究活動報告 2015

17

特集論文

地方創生と物流
Relation between Regional Revitalization and Logistics

萩野保克＊
By Yasukatsu HAGINO

多い。そのため、地域産業育成を「政策目標」とし

₁．はじめにて、それを実現するための物流計画を策定する動き

当研究所は、都市計画・交通計画に関する調査・がある例えば１）。このような計画では「わが県の果物研究に数多く携わっている。地方創生を地域の産業

を海外市場でブランド化したい（政策目標）。その競争力を高めるという視点からみると、今後、企業ためには、空港周辺で必要となる温度管理可能な物のロジスティクスの改善に寄与する物流拠点や物流流施設立地を誘導し、他県の空港をハブとした流通

ネットワークの形成といった物流施策が大きな役割

経路を確保する」といった施策が検討されている。

を果たすと考えられる。

今後、地方創生の実現を念頭に置いて、都市計画・

本稿では、地域創生に大きく関係すると思われる

交通計画を策定するためには、企業のロジスティク

産業競争力と物流施策との関係について論じた上で、スに関する理解と、それを改善する物流施策を提案

最新の物流動向も踏まえて、今後の物流施策の方向することが重要と考える。

性についての私見を述べる。

₂．産業競争力と物流施策
当研究所では、これまでも都市計画・交通計画の視点から、数多くの物流に関する調査・研究を行ってきた。これらの調査・研究のうち、主に地方自治

温度管理や荷傷防止といった高度な物流が必要

体に関係する調査においては、地域産業育成・雇用確保といったクライアント・ニーズを背景とするものが多くある。これは、ロジスティクスを改善する
ことで地域産業を活性化したり、流通加工機能を有

出典：「ふじのくに戦略物流ビジョン」（静岡県；H24.3）より IBS 作成

図－ 1 6 次産業化による産業展開と物流機能のイメージするなど高機能な物流施設が雇用を生み出す効果に着目したものであり、今後の地域創生の実現に対する重要な示唆が含まれると考える。

（2）雇用創出と物流施策
近年の物流施設は、単に物資を保管するだけではなく、流通加工をはじめとした様々な活動を行って（1）地域産業育成と物流施策いる（図－２）。流通加工を行うためには多くの人地域で特徴ある 1 次産業を加工（2 次産業）・販員が必要であり、最新の物流施設が立地することで、売（3 次産業）を含めて高度化する「6 次産業化」

雇用創出の効果が見込まれる。そのため、新たな道や新たな産業を誘致するといった地域産業育成が多路整備に併せて、高速道路 IC の近傍に物流施設のくの地方自治体で検討されている。このような地域

立地用地を確保するといった物流施策によって、新産業育成を実現するためには、流通・保管・加工とたな雇用創出が可能となる。

いったロジスティクスの改善が重要となるケースが＊次長

18

博士（工学）IBS Annual Report

研究活動報告 2015

近年、東京都市圏では、Ｅコマースへの対応も背Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫景として、首都圏中央連絡自動車道（以下、圏央生に結び付けるためにも、企業活動を支える物流施道）の沿道に大規模な物流施設の立地が進んでいる。

策が重要になると考えられる。

これらの物流施設には、仕分け・梱包等の流通加工によって、雇用創出があると考えられる（図－ 3）。
70%
60%

集配送
保管
事務・営業

50%
40%

流通加工

30%

45.9％

20%
10%

製造

0%

1969年以前 1970～1979年 1980～1989年 1990～1999年 2000年以降

出典：東 京としけん交通だより vol.27 ～第５回東京都
市圏物資流動調査結果【速報版】（東京都市圏交通計画協議会，平成 26 年 11 月）

図－ 2

物流施設が保有する機能の時系列変化＜東京都市圏内（特に相模原周辺）の大型物流施設の立地事例＞

出典：生産設備保有期間等に関するアンケート調査（経済産業省；平成 25 年）

図－ 4
物件名：相模原ロジスティックセンター
事業者：ケネディクス/伊藤忠商事/
DHLサプライチェーン
所在地：相模原市緑区西橋本5-9-1
延床面積：44,104m2
規模：5階建竣工：2014年4月

物件名：ロジポート橋本
事業者：ラサール/三菱地所
所在地：相模原市緑区大山町
延床面積：162,000m2
規模：5階建竣工：2014年秋

五霞IC
境IC
水海道IC

桶川IC
幸手IC

東IC

相模原IC

物件名：Dプロジェクト相模原
事業者：大和ハウス工業
所在地：相模原市南区麻溝台1-760-7
延床面積：83,512m2
規模：5階建竣工：2013年11月

栄IC 公田IC

都県市境
高速道路（点線は圏央道の未開通区間）
一般国道
未供用の高速IC（圏央道のみ）
大型物流施設（開設済）
大型物流施設（2013年夏以降開設）※上図でプロットした物流施設は東京都市圏内に立地（開発中も含む）している主な大型物流施設であり、以下の２つ資料から作成した。
資料①：「オフィスジャパン誌 2013年夏季号」（シービーアールイー株式会社）に掲載されている2011年以降竣工の大型物流施設
資料②：プロロジスHPに掲載されているプロロジスが開発した既存の大型物流施設

出典：オフィスジャパン誌 2013 年夏季号（CBRE ㈱）、プロロジス、大和ハウス工業、ラサール不動産投資顧問及び三菱地所、伊藤忠商事㈱ HP より作成

図－ 3の方向性ときっかけ

₃．最新の物流動向と今後の物流施策の方向性

神埼IC

物件名：ロジポート相模原
事業者：ラサール/三菱地所
所在地：相模原市中央区田名字赤坂3700-3
延床面積：210,826m2
規模：5階建竣工：2013年8月末

生産拠点を海外に持つ製造業者の国内回帰

大規模な物流施設の立地事例

当研究所で行っている多くの企業ヒアリング調査
では、「電子商取引（Ｅコマース）への対応」や「貨物車ドライバーの労働時間制約・不足」といった動向が、数多くの企業から聞かれるようになっている。ここでは、これらの物流動向について述べた
後、その動向を踏まえた今後の物流施策の方向性について私見を述べる。
（1）最新の物流動向①Ｅコマースへの対応（3）製造業の国内回帰と物流施策

ネット通販の市場規模拡大に伴い、東京都市圏で

近年、海外に展開している製造業の生産機能を国は、Ｅコマース関連商品を扱う物流施設の立地が、内に戻す「製造業の国内回帰」の動きがある。経済

臨海部や圏央道沿線に進んでいる。このような物流産業省が 2013 年に行った企業へのアンケート調査

施設は、搬入した貨物を仕分け・梱包して個人に搬では、海外に生産拠点のある製造業においても「政出するという「B to C」の形態となるため、流通加

治情勢が不安定」「人件費上昇」「円高是正」といっ

工機能のスペースをより必要とする。物流施設の中た理由から、生産機能を国内に回帰させる可能性がに、搬入した商品を撮影してインターネットに商品あると答えている（図－４）。国内の生産力向上に情報を掲載するための撮影所を併設している施設さ併せて保管・輸送といったロジスティクスの機能強えある。

化も必要になると考えられる。そのため、地域が、

このような背景のもと、物流施設はより大規模化

製造業の国内回帰の受け皿となって、それを地方創する傾向にあり、大規模な用地を確保可能で、かつ、

IBS Annual Report

研究活動報告 201519

交通の利便性が高い地域に立地するようになっていの運転免許についても、3 ｔ以上のトラックが運転る（図－６）。

可能な中型免許が取得できるのは、「20 歳以上、普通免許取得後 2 年以上」という制約が設けられ、若【アマゾン】2009年10月【ヤフー】2012年12月

所定時間までの注文で当日中に配達するサービスを開始

所定の時間までの注文で当日中に配達するサービスを開始

いドライバーが大型トラックを運転できるまでに多くの期間が必要となったことも、貨物車ドライバー【楽天】2008年10月【ヤフー】2010年10月

不足の一因になっている（表－１）。少子化の動き

正午までの注文で翌日配達になるサービスを開始

午後1時までの注文で翌日配達するサービスを開始

も相俟って、これまでの国内貨物輸送を支えてきた貨物車輸送における構造的な制約となってきていると考えられる。

120,000
111,660

110,000E
100,000
C
市
場
90,000規
模

84,59077,88070,00066,96060,89060,000
2008

2009

2010

2011

2012

2013

出典：アマゾン・楽天マート・ヤフー HP、経済産業省
資料より作成図－ 5貨物車ドライバーの制約

・１日 24 時間のうち、ドライバーの拘束時間は
13 時間以内（延長しても16 時間が限度）。
貨物車ドライ ・これにより、継続 8 時間以上の休息時間を確保しなければならない。また、１週間のうち、バーの労働時15 時間を超えて働いていい日数が２回まで。
間規制
・連 続運転時間は４時間が限度。運転４時間経過後に 30 分以上の休憩等を確保する必要がある。

95,130億 80,000円

表－１

Ｅコマース市場規模の拡大

・中型免許の導入前は、普通免許で最大積載
重量 5t までのトラックを運転することができていたが、中型免許の導入後は、普通免許で貨物車の運転 最大積載重量 3t までのトラックしか運転できな免許に関する くなった。
・また、3t 以上のトラックを運転できる中型免許
規制の取得には、20 歳以上、普通免許保有後 2
年以上という条件が加わり、免許取立ての若いドライバーは大型トラックの運転ができない。

（2）今後の物流施策の方向性
ここでは、「Ｅコマースへの対応」や「貨物車ドライバーの労働時間制約・不足」といった動向を踏
まえた上で、都市計画・交通計画の視点から、今後の物流施策の方向性について私見を述べる。
物 件 名 ：ロジポート相 模 原
延 床 面 積 ：219,826 ㎡
竣 工 ：2013 年 8 月

物 件 名 ：GLP 杉 戸 Ⅱ
延 床 面 積 ：107,050 ㎡
竣 工 ：2007 年 1 月

出典：ロジポート相模原 HP、GLP 投資法人 HP

図－ 6

近年の大規模物流施設の例

Ｅコマースに対応した物流施設の立地は、物流施設が流通加工機能を持つことで雇用創出に効果があることは前述の通りである。地方創生とは少し話がずれるが、Ｅコマースの進展は、都市計画・交通計
画にも影響があると考えている。「買い物・私事目的」の旅客交通が減る分、個人宅への貨物輸送が増②貨物車ドライバーの労働時間制約・不足

加するとも考えられ、大規模店舗に搬入されていた2012 年のに関越自動車道における高速バスの重ものが、Ｅコマースにより個人宅へ配送されると大事故が発生して以降、長距離ドライバーの労働環

いった変化も考えられる。Ｅコマース自体が、今後、境の改善が図られている。具体的には、ドライバー

どの程度増加するのかは不明な点があるが、中心市の１日の総労働時間や連続運転時間、休憩時間確保

街地での荷捌き駐車対策と同じように、大規模なマといった面での改善である。もちろん、重大事故にンションの集積エリアで端末物流対策が必要になっ直結する労働環境を改善する必要があることには異たり、「買い物難民」と同じように、居住密度が低論はないが、このような動きにより、長距離の貨物

くて通常の商業ベースでは成り立たない地域への物車輸送に制約が生じていることも、企業の意向から

資輸送を、どのように成立させるかといった議論が明らかになっている。また、貨物車を運転するため必要になると考える。

20

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

参考文献

また、貨物車ドライバーの制約は、既に企業の物流において大きな意識の変化を生んでいる。これま１）「ふじのくに戦略物流ビジョン」静岡県，2012

で貨物車に依存していた企業でも、ドライバー制約

２）「東京としけん交通だより vol.27」，東京都市圏交により、鉄道・船舶といった他モードを含む輸送へ

通計画協議会，2014の切り替えを真剣に考え始めている。また、例えば、

https://www.tokyo-pt.jp/publicity/index.

京浜港で輸入した国際貨物を、直接、東北地域に輸

html#news27

送していたものが、貨物車の長距離輸送の制約によ

３）「大都市戦略検討委員会資料（大都市戦略と物流施りできなくなったため、北関東地域に中継地点とし設整備）」国土交通省，2015.4.24て物流施設を設置する動きも出ている。少子化に

http://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_tk1_000021.

よって貨物車のドライバー不足は構造的な要因になhtml

る可能性が高く、我が国の国内貨物輸送のシステムが変化するのではないかと考えている。
この動きを、地方創生の視点からみると、大都市圏の港湾・空港に依存することなく、地方圏内の港

４）「トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイン
ト」厚生労働省労働基準局
http://www.mhlw.go.jp/new-info/kobetu/roudou/
gyousei/kantoku/dl/040330-10.pdf

湾・空港を活用した「コンパクトな物流システム」

５）「中型自動車 ･ 中型免許の新設について，警視庁」の構築に成功した地域が、製造業の国内回帰の受け

http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/menkyo/

皿となって、地方創生の実現に前進するといったこ

menkyo/tetuzuki/tetuzuki17.htm

とも十分にあり得ると考える。

₄．最後に当研究所で行っている物流の調査・研究は、都市計画・交通計画からの物流の改善を目指すものであり、意向調査等で、企業の動向は把握するものの、企業のロジスティクスそのものを改善する調査・研究を行っているものではない。しかしながら、地方創生の実現を目標にした行政の計画策定においては、
都市計画・交通計画の専門家集団として物流に取り組んできたノウハウが生かせるのではないかと考えている。
また、近年、行政での物流計画策定の動きが数多くみられ、これらの業務に携わる担当者の中には、企業のロジスティクスに関する幅広い知識を習得されている方もみかけられる。いうまでもなく、交通は、旅客だけでなく、物流も含めて構成されている。
地方創生の議論を契機として、行政における物流施策が進展することは、地方創生そのものの前進だけではなく、都市計画・交通計画における物流の取り組みを前進させて、交通問題や環境問題への取り組みを深化させることを祈念する。

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

21

特集論文

地方創生とビッグデータ
Use of Big Data for Regional Revitalization

名倉俊明＊
By Toshiaki NAGURA

₁．はじめに

₃．地域経済分析システム

近年、ビッグデータを様々な課題の解決や新たな2015 年 4 月 21 日、国は地域経済分析システム

事業・サービスの創造に活用する取り組みが、ビジ

１）（RESAS）の提供を開始した。

ネスや行政の各分野において活発に行われている。

同システムは、地方公共団体による地方版総合戦

また一方では、官民が保有するデータを一般利用可

略策定を支援するためのシステムで、産業構造、人能な形で公開するオープンデータ化の取り組みも進

口動態、観光地の人の動きなどを分析・可視化する

められている状況にある。

機能を備えている。企業間の取引データや携帯位置

ビ ッ グ デ ー タ や オ ー プ ン デ ー タ は、ICT

情報に基づく移動人口データなど、民間のビッグ（Information and Communication Technology）とデータを活用している点に特徴がある。既存の統計共に利活用することで地方創生を牽引あるいは後押調査データ等では捉えられない企業単位の活動や滞しすることが期待される。

在時間を考慮した人流は、地域の特性を把握する上

本稿では、地方創生の検討に係わるビッグデータ

で有用なデータである。

やオープンデータの動向を踏まえて、その活用の可
能性や課題について私見を述べる。

₂．地方創生におけるデータ活用
地方創生では、多くの場面でビッグデータなどを活用した取り組みが行われることが想定される。その一例として、次のような場面が挙げられる。
①地方人口ビジョン・地方版総合戦略の検討における地域特性や地域課題の抽出②重要業績指標（KPI）による施策の効果検証③個別施策の推進の支援
・観光集客力向上のための観光情報等の提供
・農業の生産性向上のための気象データの活用

図－１ 地域経済分析システム（人口の社会増減）
同システム活用の今後の展開として、国は利用者・防災対策としての災害関連情報の提供である自治体職員に対して研修の実施や専門家によ④ ICT を活用した新たな事業・サービスの創出

るサポートを行っていくが、同システムの利用範囲

以下では、ビッグデータを利用して①②を支援すに留まることなく、必要なデータ分析方法や分析結る地域経済分析システム、③④で利活用が期待され果の考察方法などについても、継続的に支援しているオープンデータについてとりあげる。

くことが重要であると考える。
また、現状における同システムの機能は、特定分

＊次長

22

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅱ．特集論文 ≪地方創生≫

野を対象とした地域特性分析であることを踏まえ、いくためには、確実なデータ更新が不可欠となる。

より詳細な分析や他分野の分析を補完的に実施する

適切な更新サイクルと更新方法を設定した上で、安ことで、地域特性の客観的評価に活用していくこと定した運用が実施されることが求められる。また、が重要である。

データの利用目的によっては、最新情報への更新だ
けでなく時系列データの蓄積が必要となる点にも留₄．オープンデータの利活用意が必要である。
③データ提供方法の高度化

オープンデータとは、コンピュータ等による機械

オープンデータを効率的に活用するためには、公判読に適した形式で、２次利用可能なルールの下で開データの再利用性の高さが重要なポイントとなる。

公開されるデータである。

公開レベル（表−１参照）最上位の LOD（Linked

国・地方公共団体によるオープンデータの公開は、Open Data）やプログラムからデータの自動取得が行政の透明性・信頼性の向上、官民協働による公共可能な API（Application Programming Interface）

サービスの実現、新事業・新サービスの創出を目的など、高度な提供方法を用いてデータ公開を進めてとしており、地方創生に資するものと考えられる。

いくことが必要と考える。

オープンデータの取り組みは、2012 年 7 月の電子行政オープンデータ戦略に基づき進められ、2014

表－１

オープンデータの公開レベル４）

年 6 月に成長戦略の中で IT 戦略の一つとして位置レベル

データ公開の状態

データ
形式の例

再利用性

付けられたことで、その活動は活発化している。

★１

PDF、JPG

編集不可

2015 年 5 月 8 日現在、国は 12,970 件のデータセッ

オープンライセンスで公開（形式は問わない）★２

構造化データとして公開

XLS、DOCト２）を公開している。また、149 の地方公共団体３）がオープンデータ化を推進しており、その中には、★３

鯖江市、横浜市、流山市、静岡県等のようにポータ★４

ルサイトを開設し、積極的な取り組みを行っている
地方公共団体も見られる。

★５

オープンに利用可能なフォーマットで公開
Web標準フ ォーマ ットで公開
他データのリンクを含む
形式（LOD）

編集可

XML、CSV
RDF
LinkedRDF

機械判読可能

オープンデータを利用した活動事例として「さばえぶらり」「カーリル」が広く知られている。「さばえぶらり」は、鯖江の観光スポットや公共施設など

₅．おわりにの情報を提供する観光案内アプリで、鯖江市のオー

ビッグデータとオープンデータは、地域の活性化

プンデータが多用されている。「カーリル」は、全や新サービスの創出などを通じて、地方創生に寄与

国の図書館の蔵書検索を横断的に行うサービスで、する一つの有効な手段である。地方創生を良い契機

公的なオープンデータを利用して新サービスを構築として、これらのデータ活用が進展するとともに、したビジネスの成功例である。オープンデータの普その利用環境が継続して維持されることで、地方の及拡大は、このような地方の活性化に貢献する活動

持続的な発展につながることを期待したい。

を創出する効果がある。
今後のオープンデータの活用に関して、利用者の本研究所においても、都市・まちづくりに携わってきた豊富な経験とビッグデータ等の解析技術を活視点から重要と思われる課題等について示す。

用して、地方創生の実現に貢献していきたいと考え①公開データの拡充ている。

国・地方公共団体ともに、公開データの更なる拡

参考文献

大が必要である。現在オープンデータ化に未着手の

１）地域経済分析システム：http://www.kantei.go.jp/

地方公共団体は、都道府県や隣接自治体等と連携を

jp/singi/sousei/resas/

図り、迅速かつ効率的な取り組みを進めることを期

２）データカタログ：http://www.data.go.jp/

待する。

３）日本のオープンデータ都市：http://fukuno.jig.jp/②確実なデータ更新
オープンデータを利用したサービス等を維持して2013/opendatamap４）5 ★ Open Data：http://5stardata.info/ja/

IBS Annual Report

研究活動報告 201523

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文

研究論文

物流からみた都市計画・交通計画～これからのくらしと物流を考える～
Urban Planning and Transportation Planning from the Perspective of Logistics-Looking Ahead of City Life and Logistics萩野保克＊ 森尾

淳＊＊

剣持

健＊＊＊ 岡英紀＊＊＊＊

By Yasukatsu HAGINO, Jun MORIO, Takeshi KENMOCHI and Hideki OKA谷といった流通業務団地を有しており、都心への配₁．はじめに送等を担っている。また、圏央道や北関東道など郊当研究所では、東京都市圏物資流動調査を中心に、物流からみた都市計画・交通計画に関する調査・研究を行っている。苦瀬

１）

外部の高速道路整備に伴い、その沿線地域への物流施設立地も進展している（図－１）。

らは、都市内物流の構成

要素を、ノード（物流拠点）とリンク（輸送ネット
ワーク）に区別して整理しており、第４回東京都市
圏物資流動調査（平成 15 年度）の物流施策の提言においても、物流拠点と物流ネットワークを大きな柱として施策が提言されている。全国の総人口の約3 分の 1、GDP の 3 ～ 4 割が集中する東京都市圏では、我が国の産業活動や消費活動を支える意味において物流の円滑化・効率化が重要である。本稿では、物流拠点と物流ネットワークに関して、第４回東京都市圏物資流動調査以降の動向を整理し、これを踏
まえ、今後の都市計画・交通計画の方向性について

出典：大都市戦略検討委員会（国土交通省；平成27年4月）

図－１

論じる。

東京都市圏の広域物流施設の立地分布

また、過疎地域での買い物難民への対応が課題と

近年、企業の物流施設立地を巡っては、10 年前なっているが、これを裏返して考えると「物を届けにはなかった特徴や動向も確認されている。以下にることができない地域」でもあり、物流の課題でもそのいくつかを挙げる。

あると認識しており、その対応の方向性も併せて論①

インターネット通販への対応

じる。

インターネット通販の普及に伴い、通販商品を扱う物流施設の立地が進んでいる。通販は個配が中心

₂．物流拠点の課題と今後の方向性（1）東京都市圏の物流施設立地の動向であるため、立地場所には都心への配送のしやすさが求められる。また、方面別仕分けや梱包といった
流通加工業務を行うための作業スペースを必要とし、東京都市圏では我が国の産業活動や消費活動を支まとまった規模の土地の確保しやすさも求められる。

える重要な役割をもった物流拠点の形成が進んできこうした条件を満たす地域として、近年、千葉県西た。京浜港や成田空港といった国際物流の要衝を擁部や川崎市等を含めた東京湾沿岸の臨海部に加え、することから東京湾沿岸の臨海部を中心に輸出入を

圏央道沿線が企業から注目されている。

扱う広域物流拠点が集積するほか、内陸の外環道沿②

製造業の国内回帰

道及び内側には「流通業務市街地の整備に関する法

海外労働者の人件費上昇や円安に伴い、製造業の律」（流市法）に基づき整備された足立 ･ 板橋 ･ 越

国内回帰の傾向が見られるようになっている。大手＊次長 博士（工学） ＊＊道路・経済社会研究室 主任研究員 博士（工学）＊＊＊道路･経済社会研究室 研究員 博士（社会経済） ＊＊＊＊社会基盤計画研究室

研究員
IBS Annual Report

研究活動報告 201527

製造業の大規模工場では、その周辺に複数の物流施いった地域、内陸部の高速道路沿線に立地する事例

設が立地し、それらが一体となって工場の活動を支も存在している。

えている場合が多い。また、東京都市圏においては、

以上で述べた①～④の動向を踏まえ、次項では東製造業の生産機能は圏央道や北関東道の沿道に多く京都市圏における物流施設立地の課題と今後取り組立地している。そのため、製造業の国内回帰が今後むべき施策の方向性について論じる。

進めば、圏央道や北関東道沿道といった既存の工場集積地周辺の物流施設立地の需要が高まることが考（2）物流施設立地の課題と施策の方向性
物流施設立地の特徴や施策の進捗状況が異なるこ

えられる。
③

貨物車ドライバーの労働時間制約 ･ 不足とから、東京都市圏を大きく郊外部と臨海部に分け

少子高齢化や運転免許制度改正（中型免許の導入）に起因する貨物車ドライバーの不足、安全性のて課題と施策の方向性を論じることとする。
①

郊外部の課題と施策の方向性

確保の観点から企業がドライバーの労働時間規制を

圏央道や北関東道など郊外部の高速道路沿線では、遵守する傾向が強まっていることに伴い、長距離ト（1）で述べたように、インターネット通販の普及、ラック輸送の運賃が上昇している。そのため、企業

製造業の国内回帰、貨物車ドライバーの不足等を背においては、長距離トラック輸送を極力抑えて輸送

景に、大規模な物流施設の立地が顕在化している。

費用を削減するため、物流施設配置を見直す動きが

今後も圏央道等の道路整備が進めば、高速道路 IC

出てきている。こうした企業の多くは、都心の混雑周辺等において物流施設の立地需要が高まることがを避けるため圏央道沿線や北関東など都心から離れ考えられるため、郊外部ではこうした需要に対応した地域に、貨物の積替えやドライバーの交代等も可ながら計画的に立地を誘導していくことが必要であ

能な物流施設を立地させたいとの意向をもっている。

ると考えられる。また、その際、市街化調整区域等④

では、周辺の都市環境を保全する観点から、土地利

国際物流の重要性の高まり
経済のグローバル化、京浜港の国際コンテナ戦略

用のコントロールも必要である。

港湾への指定などを背景に、東京都市圏では輸出入

こうした中、早期に整備が進んだ圏央道埼玉区間に関連した物流の重要性が高まっている。国際貨物

においては、埼玉県が平成 18 年に、高速道路 ICを取り扱う企業の多くが、京浜港周辺の臨海部に物の概ね 5km 以内の範囲を基本とし、産業系用地の流施設の立地意向を有しているが、土地や物件がな

提供等を通じた物流施設を含む企業立地の誘導 ･ 支

いため希望場所に立地できず、臨海部の中でも東京援施策を開始しており（図− 2）３）、これにより IC

港 ･ 横浜港から少し離れた千葉県西部 ･ 川崎市と近傍では企業立地が着実に進んでいる。

出典：田園都市産業ゾーン基本方針（埼玉県）

図－ 2

28

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

産業誘導地区等の位置図

Ⅲ．研究論文

また平成 17 年に、物流総合効率化法に基づく「総合効率化計画」認定制度が開始された。本制度
は、高速道路 IC 近傍に立地するなど、物流コスト
削減や環境負荷低減に供する物流施設整備事案を、行政が「総合効率化計画」として認定し、認定計画には「市街化調整区域での開発許可に係る配慮」「税制特例」といった支援措置が適用される。これにより平成 26 年 3 月現在、東京都市圏内では 48 施

：10～29件

設計画が認定を受けている。

：60件以上：30～59件

このように郊外部では、高速道路沿道を中心に、

道路種別：高速道路など：国道

物流施設の計画的な立地誘導を図るための支援施策が進められてきている。そのため、今後供用が開始
される高速道路沿線において想定される物流施設の立地需要に対しては、産業系用地の提供などを通じた計画的な立地誘導を図る支援施策の展開等が重要になると考えられる。
②

臨海部の課題と施策の方向性

出典：東京としけん交通だよりvol.27（東京都市圏交通計画協議会；平成26年11月）

図－ 3 建設年が 1979 年以前の物流施設の立地件数（市町村別）を備えた物流施設の割合が増えている。これに対し東京湾沿岸の臨海部は、輸出入に関係した物流施て、臨海部の老朽化した物流施設は、近年の物流設が多く集積し、国際物流を支える重要な拠点とニーズに対して必ずしも十分な能力を発揮できていなっており、物流施設の立地意向をもった企業が多ないと考えられる。実際、臨海部に物流施設をもつく存在する。しかし、臨海部は土地や物件が不足し企業の中には、物流施設の建替 ･ 機能更新の意向をており「立地したくてもできない」との企業の声が有する企業も多く存在している。
こうした状況に対応するため、国土交通省は平成多く聞かれている。
また、現在、臨海部には、建設から 30 年以上が25 年に、大都市圏を背後にもつ港周辺の物流拠点

経過した老朽化した物流施設も多い（図－３）。近における施設の老朽化等に対し国際競争力の強化を

年、東京都市圏に立地する物流施設は、グローバル図ることを目的として「国際競争流通業務拠点整備化など物流を取り巻く状況が変化する中、敷地面積

事業」（図－ 4）を創設した。本事業は、京浜港等の大規模な施設の割合、流通加工などの高度な機能の国際港湾周辺の工業系用途地域かつ水際線から概出典：平成 25 年度国際競争流通業務拠点整備事業の公募について（国土交通省；平成 25 年 11 月）

図－ 4

国際競争流通業務拠点整備事業

IBS Annual Report

研究活動報告 201529

ね 3km 以内の都府県が設定する区域において、老朽化した物流施設を集約 ･ 拡大するなどして大型う内容である。
このように臨海部では物流施設の建替 ･ 機能更新を支援する施策が一部開始されたものの、臨海部が広域的な物流施設

広域的な物流施設
からの輸送

高速道路
に接続

駅

通広場 ･ 通路等の整備費などを行政が補助するとい広域的な物流施設からの輸送（通過交通）

化・高度化する際、物流施設の共用部の整備費、交端末物流

都市内配送用
の物流施設（大型貨物車利用なし）

都市内配送用
の物流施設（大型貨物車利用あり）

国際貨物等に対応した高度かつ効率的な物流拠点として一体的に機能していくためには、限られたスペースの中で老朽化した物流施設の再整備を面的 ･計画的に進めることも重要であると考えられる。企業の多くは建替 ･ 機能更新を進める上で「建替時に［道路種別］
大型貨物車に対応した
一般道路の物流ネットワーク

仮移転できるスペースの確保が難しい」「建替時に企ている。そのため、臨海部では、例えば工場跡地などの未利用地や埋立地、土地利用変更等により生み出される用地等を種地としながら、ローリング型の再開発を一体的に行うといった方向性も考えられる。

₃．物流ネットワークと物流トラフィックセル
（1）貨物車交通の円滑化を巡る課題

住宅系用途地域

大型貨物車の流入抑制を検討すべきエリア

商業系用途地域

主要幹線街路等

業活動が制限される」といった点を課題として挙げ［土地利用］

工業系用途地域

出典：物 流からみた東京都市圏の望ましい総合都市交通体系のあり方（東京都市圏交通計画協議会；
平成18年5月）

図－ 5 第 4 回東京都市圏物資流動調査で提言された
大型貨物車の流入抑制を検討すべきエリアのイメージ（2）物流ネットワークの形成に向けた取組
広域的な物流ネットワークの形成については、第貨物車交通の円滑化を巡っては、これまで、都市

４回東京都市圏物資流動調査における提言以降、い圏の広域的な物資輸送を支える大型貨物車の走行円

くつかの施策が進展をみせている。三環状道路の整滑化を図る観点から、大型貨物車に対応した道路の備が着実に進展するとともに、都市圏内では重さ高不足や、住宅地や中心市街地への流入による都市環

さ指定道路が拡充され、重さ高さ指定道路ネット

境の悪化といった課題が指摘されてきた。特に、サワークの不連続が徐々に解消されつつある。さらにプライチェーンのグローバル化や貨物車ドライバー

平成 26 年 5 月には、「道路法等の一部を改正する法の労働時間制約・不足といった近時の物流動向から、律」が施行され、大型車両の通行すべき道路（大型大型貨物車に対するニーズはますます高まっており、

車誘導区間）の指定と、当該区間の利用を促進する

大型貨物車の走行円滑化を念頭に置いた基幹的物流ための措置が創設された。大型車誘導区間は平成

ネットワークの構築は、我が国諸産業の立地競争力を支えるにあたって重要といえる。

耐荷重不足
の解消

こうした課題に対応した施策の方向性として、第4 回東京都市圏物資流動調査では、大型貨物車の走

右左折の支障の解消

行に対応した「物流ネットワークの形成」と大型貨
物 車 の 住 宅 地 等 へ の 流 入 を 抑 制 す る「 物 流 ト ラ
フィックセルの配置」（図－ 5）が提言されている。
本節では、都市圏における貨物車交通の円滑化に向

橋梁補強

交差点改良

対応策Ⅱ
港湾への
直結確保

け、物流ネットワークの形成と物流トラフィックセ

貨物車が円滑に走行できるネット
ワークに設定ルの配置が極めて重要との認識にたち、これらの施策に係る近年の動向を整理するとともに、物資輸送の効率化と都市環境改善を両立するために、今後検討を進めるべき施策について論じる。

30

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

物流拠点

支障解消後、ネットワークに設定
枢要な港湾転換が図られるべき経路

出典：国土交通省 HP

図－ 6 改正道路法に基づく大型車誘導区間のイメージ

Ⅲ．研究論文

26 年 10 月から運用が開始されており、都市圏を含めた広域的な物流ネットワークの形成に向け、平時からの道路利用の適正化と物流の効率化との両立が図られることが期待される。

₄．物流による生活弱者対策（1）地方部における課題
わが国は、少子高齢化や人口減少の進展等の社会情勢の変化により、地方部では、交通機関、商業施（3）物流トラフィックセルの配置に向けた取組
物資輸送効率化と都市環境改善の両立を都市計画

設、医療施設等の撤退等により、日常生活に不可欠な生活サービスが十分に受けられない地域が発生し、の観点からみると、居住環境地域を確保しつつ、通「生活弱者」「買い物弱者」「医療弱者」という言葉

過交通を支えるためのネットワークを整備することで問題として取り上げられている。これらの問題のが必要といえる。具体的には、自動車交通の規制と解決策の一つとして、「モビリティの確保」の視点誘導で市街地をセル状に区切り、都市環境と自動車から地方公共団体がコミュニティバス等により日常利用の両立を図るトラフィックセルの配置という考生活のための公共交通手段を提供するケースがみらえ方があげられる。トラフィックセルは、欧米で自れる。都市交通計画においては、人の動きと物の動動車交通を対象に導入されている事例も存在するが、きの両面から政策を立案することが求められており、これをもとに、物資輸送の効率化と都市環境の改善「モビリティの確保」に加えて、「物を届ける」といの両立に向けた施策へと展開すると、基幹的物流

う視点も重要であろう。

ネットワークの設定と誘導で市街地を一定規模のセ

近年、急速にＥコマース等が進展し、物流の取扱

ルに区切り、セル内への大型貨物車の流入抑制を実量が増加する一方、ドライバー不足なども深刻に施する物流トラフィックセルを配置するといったこなっている。また、地方部、特に過疎地等では、荷とが考えられる。

物一つ当たりの走行距離が長く、片荷となるケース

しかしながら、物流トラフィックセルの配置に向も多く、都市部と比較して輸送効率が著しく低い。

けた取組としては、都市環境の保全に対して、物流したがって、経済性の側面からみると、民間事業者への配慮を前提に大型貨物車の流入規制が実施されが宅配を担うことができなくなることも考えられ、ている事例は少なく、地域からの要望に応じた局所

さらなる生活弱者を発生させる恐れがある。こうし的な取組が行われるに留まっているのが現状である。

たことから、過疎地等において、地域を支える物流

物流トラフィックセルに関する取組が進展しないシステムの構築の検討も求められている。

背景としては、大型貨物車による住宅地等への流入
実態が十分に把握できていないことが要因のひとつ（2）物流による生活弱者対策としてあげられる。最適な規模で物流ネットワーク

買い物弱者の視点では、経済産業省の「買い物弱と物流トラフィックセルを配置することにより、物者応援マニュアル」には、対策として、①身近な場

資輸送効率化と都市環境改善の両立に大きく資する所に店舗をつくる、②家まで商品を届ける、③家かことが期待されるが、こうした取組にあたっては、

ら人々が出かけやすくする、の３つを買い物弱者の物流への配慮が不可欠である。すなわち、物流トラ対策として例示しており、物流が生活弱者対策の一

フィックセルの最適規模・配置を検討するためには、つして位置づけられているといえよう。

幹線道路密度と貨物車密度の関係、セルを囲む幹線

また、孤独死する高齢者の増加などを背景に、地道路が有すべき機能、宅配を含むセル内へのアクセ

域や行政の役割として「高齢者等の生活弱者の見守

ス交通の取扱い、適切な流入規制・流入抑制策のあり」が求められており、地域や NPO 等が中心に活り方などについて十分な検討が必要である。最新の動が行われている。今後の高齢化の進展を鑑みると、第５回東京都市圏物資流動調査では、こうした実態

見守りサービスはますます活動が期待される機能でを捉えるために貨物車プローブデータが収集されてあるといえる。

いる。貨物車プローブデータを活用した定量的な分

地方公共団体の取り組みとして、宅配と併せた高析に基づき、実態・課題を適切に捉え、施策の方向

齢者等の見守り、給食サービス、買物支援等の生活性を示すことで、改めて物流ネットワークと物流トラ支援サービス等の生活支援サービスを提供している

フィックセルのあり方を再構築することが望まれる。

事例があり、生協等の荷主や物流事業者との連携も

IBS Annual Report

研究活動報告 201531

いる土地利用の混在については取り扱っていない。
これは、物流施設と住宅等が混在することによって、物流施設では 24 時間操業ができずに効率性が低下
し、住宅では騒音・振動や交通安全に関する問題が生じるなど、双方にデメリットが生じるものである。
昨今、都市再生特別措置法の一部改正により立地適正化計画を策定する動きがあるが、このような計画をより良いものにするためには物流も考慮して策定するべきだと考える。また、議論が高まっている地
方創生の実現のためにも物流をより良くする施策が
出典：買 い物弱者（買い物難民）応援マニュアル（第２版）（経済産業省；平成23年）

図－ 7

移動販売の例（ハッピーライナー：高知県）

行われている。複数の機能と組み合わせて需要を創重要だと考える。このように、当研究所で対象とする物流施策もより広がっていくと考えており、最新の動向も踏まえて、今後も物流の調査・研究に取り組んでいきたい。

出することにより、日常生活サービスとしての宅配

参考文献

サービスを維持することも、地域経済の活性化や地

１）「都市の物流マネジメント」，苦瀬博仁・高田邦道・域の維持の視点から重要であると考える。併せて、高橋洋二編著，2006，日本交通政策研究会研究双複数社が有する配達サービスの集約化、戸配サービ

書 22

スの地域や NPO への移管などによる物流の効率化も必要であると考える。こうした取り組みにおける

２）「第 4 回大都市戦略検討委員会配布資料」，国土交
通省，2015地域の核として、「小さな拠点」が活用されること

３）「田園都市産業ゾーン基本方針」，埼玉県，2006も考えられる。

４）「東京としけん交通だより vol.27」，東京都市圏交通

これらの取り組みを通じて、過疎地等においても、生活弱者の日常生活が支援され、地域経済の活性化、地域の維持に寄与することが期待される。

計画協議会，2014
５）「平成 25 年度国際競争流通業務拠点整備事業の公募について」，国土交通省，2013
６）「物流からみた東京都市圏の望ましい総合都市交通
体系のあり方」，東京都市圏交通計画協議会，2006

₅．おわりに

７）「効率的な物流ネットワークの強化」（社会資本整

本稿では、第４回東京都市圏物資流動調査で物流施策の柱となっていた物流拠点や物流ネットワー
ク・物流トラフィックセルの視点から、最新の物流

備審議会道路分科会第 42 回基本政策部会配布資料）
国土交通省，2013
８）「大型車誘導区間の指定について」国土交通省ホー

動向も踏まえて、物流からみた今後の都市計画・交ムページ，

通計画の方向性について論じた。また、過疎地域でhttp://www.mlit.go.jp/report/press/road01_の物流の確保が生活弱者への対応として必要である

hh_000445.htmlと考え、その取り組みの方向性についても論じた。
本稿では、紙面の都合から、当研究所で調査・研究している物流施策の全てを紹介できていない。例
えば、物流拠点に関しては、物流施設の老朽化については論じたが、臨海部と郊外部の両方で発生して

32

IBS Annual Report

研究活動報告 2015９）「買い物弱者（買い物難民）応援マニュアル（第２版）」，経済産業省，201110）「地域を支える持続可能な物流システムのあり方に関する検討会報告書」，国土交通省，2015

Ⅲ．研究論文

研究論文

人の暮らしや活動に着目した都市構造の評価～立地適正化計画への活用を念頭に～
Evaluation of Urban Structure Considering Livelihood and Activities
石神孝裕＊ 荒井祥郎＊＊ 近藤和宏＊＊＊ 宮木祐任＊＊＊＊ 岩永和大＊＊＊＊＊
By Takahiro ISHIGAMI, Yoshiro ARAI, Kazuhiro KONDO, Masataka MIYAKI and Kazuhiro IWANAGA

見交換を実施し、立地適正化計画への活用を念頭に

₁．はじめにおいた都市構造の評価方法についての整理を行って

平成 26 年 8 月の都市再生特別措置法の改正によきた。その結果として、都市構造の評価にあたってり、都市計画に関わる新たな計画制度として立地適は、人の暮らしや活動に着目することが有効ではな

正化計画が導入された。「コンパクトシティ・プラ

いかと考えるに到った。本稿では、人の暮らしや活

ス・ネットワーク」のかけ声のもと、立地適正化計動に着目した都市構造評価の要件を整理し、その評画の策定に向けた検討が各自治体において進められ価手法の枠組みを提案する。その上で、この評価手ている。今回導入された制度の特徴は、都市計画法

法の枠組みに関わる具体の分析例を紹介することとに基づく従来の都市計画が規制を中心とした制度体

したい。

系であったのに対し、立地適正化計画では民間を含

なお、立地適正化計画の策定にあたっては、防災、めて各種機能の誘導を図ることに焦点が当てられて

環境、健康、財政等の観点を考慮することは、指摘いる点にある。立地適正化計画では、医療・福祉・するまでもなく重要であり、例えば、防災であれば商業等の都市機能を誘導し集約を図る『都市機能誘ハザードマップと市街地とを重ね合わせた分析等が導区域』と居住を誘導すべき『居住誘導区域』を定

不可欠である。本稿では、暮らしやすく活動しやす

めることとされており、これら区域には税財政や金い都市を実現する観点に着目した評価手法のみに焦融上の支援、区域外での開発に届け出を求める等の点を当てて以降を論じることとする。

措置を講ずることができるようになっている。
国による立地適正化計画に関する説明や立地適正化計画の策定の手引き（案）１）をみると、都市の定量的な分析に基づく計画検討が前面に押し出されているように見受けられる。市町村マスタープランの

₂．暮らしや活動に着目した都市構造評価の要件
ここでは、都市構造評価を活用する場面を想定した上で、評価の３つの要件を整理した。

策定が盛んに行われた 90 年代頃には市民参加が強調されていたのに対して、今回の立地適正計画を１）『市町村マスタープランの高度化版』 であるとし（1）都市で活動する各主体のニーズへの対応
まず、立地適正化計画が導入された背景をもとに、ながら、分析、評価に重きが置かれた計画となって都市で活動する各主体の視点から、都市構造評価にいるようである。実際、各自治体において立地適正求められる要件を整理する。

化計画をどう取り扱うべきかに関して検討する際、

ａ）居住者の視点

手引き（案）等で示されている分析事例をみながら、居住者の視点で特に重要なのは高齢者である。身どこまで分析する必要があるのか、ということに関体能力等の衰えにより自動車を運転することが困難

して頭を悩ませている、といった相談が多い。

な高齢者であっても、容易に商業施設、病院、集会

こうしたことから、著者らは、都市構造の評価に場等の活動の場にアクセスできることが快適な暮ら関するハンドブック２） や手引き（案）の内容をレしをおくる上で重要となる。目的地への到達しにくビューするとともに、複数の自治体の担当者との意

さは外出意欲を低下させる要因になりかねない。し＊都市・地域計画研究室長 ＊＊都市・地域計画研究室 主任研究員＊＊＊＊都市交通研究室 研究助手 ＊＊＊＊＊情報システム研究室＊＊＊都市・地域計画研究室
研究員

研究員

IBS Annual Report

研究活動報告 201533

かしながら、拡大してきた市街地を前提に今後人口しても、ある拠点においては人口を増やすように、減少が進んでしまえば、商業、福祉、医療などの都

また、ある地域では人口を減らしていくように対処

市的サービスの成立が危うくなる。その結果、近場していくことが必要となるが、これを市民とのコンの施設等が撤退し、居住者が都市的サービスを受けセンサスのもとで決めていくことは困難を極める。

にくくなってしまう可能性がある。居住者の視点か

こうした状況下で重要なのは、確定的な未来を描

らは、居住地から徒歩、自転車、公共交通など誰でくのではなく、ありうるシナリオを想定した上で計も利用することができる交通手段で、長すぎない移画を検討し、策定することである。人口が減少した

動時間で都市的サービスを享受しやすい都市となる

場合にはどうするか、人口が増えてしまった場合にかどうかが重要である。

はどうするか、想定していた拠点が思ったように成ｂ）都市的サービスを提供する民間事業者の視点長しなかった場合にどうするかなど、様々なリスク

立地適正化計画では、都市機能誘導区域に誘導施

シナリオを想定して、その対処を念頭において、懐設を定めることで特定の目的の施設立地を促すことの深い計画を策定するのである。この際、都市構造になるが、これが成立する前提として、都市機能誘評価には、確定的な１つのシナリオを正確に予測で導区域の周りに一定規模の商圏が確保されている必

きるということよりも、人口の増減とそれにあわせ要がある。民間事業者からすると、採算に見合うだ

た都市機能や交通サービスの撤退などの様々なシナけの商圏がないのであれば、都市機能誘導区域といリオを想定し、それをもとに将来的な影響を分析、

えども、そこに立地するインセンティブは働かない。

評価できるような仕組みが求められる。

つまり、自治体が都市機能誘導区域とセットで居住誘導区域を考えるということは、都市機能誘導区域（3）問題の可視化と共有の促進の周りに一定規模の商圏が成り立つように行政が居福祉施策や子育て施策との連携および公的不動産

住を誘導するということに他ならない。都市的サーの活用等は、都市計画の範疇を超えて他部局とともビスを提供する民間事業者の視点からは、当該都市に取り組まなければ解決することは難しいことから、

機能誘導区域である程度の商圏が成立するのか、と

他部局を含めた庁内会議を組織して検討する取り組いうことが都市機能誘導区域への立地を判断する際みが増えると想定される。しかし、ここで懸念されの材料となる。

るのは、立地適正化計画はあくまで都市側の施策でｃ）交通事業者の視点あり、他の部局はいろいろ意見は言うものの、結局、鉄道、バス等の公共交通を担う交通事業者も、b)

都市側主導で意志決定をすることになるため、結果の民間事業者同様、事業の成立性が懸念事項となる。

的に他の部局がついてこず、形骸化してしまうので採算がとれない路線を抱え、厳しい経営が続いていはないかという点である。こうしたことは、同じ局る状況の中、今後さらに人口が減少し、また、定年の中であっても担当課の違いによって生じたりする

退職が増え通勤者が減る状況において、従来の運行ことがあり、部局を跨いでとなるとさらにハードル

頻度の交通サービスを維持することは困難となるこが高い。また、都市計画部局では 20 年先の長期のとは明白であろう。交通事業者としては、今のネッ

将来像を議論することに慣れているが、他の部局はトワークと運行頻度を維持するだけの利用者を確保

短期的な成果が求められる性質上、長期の将来像をできるかどうかということが、サービスを維持する

議論する素地があまりない場合が見受けられ、長期上での重要な情報となる。

将来の問題を共有することが難しい場合も多い。
こうした問題を解決するためには、地域の現状及（2）計画検討における不確実性の考慮

び将来的な問題を共有することが最も重要である。

人口が右肩上がりの状況下では、都市の拡大、成なぜなら、問題自体を共有できなければ、その後の長をどのように受け止めるべきかが主要な課題であ

取り組みは各々が思うままに考えられてしまい、発り１つの将来像を描きやすかった。しかし、人口減

散してしまう可能性が高くなるからである。そして少下においては、集約を図る地域とそうではない地地域が抱える問題の理解を促進するには、どこに居域とを区別していくことになるため、共通した将来

住し、どこで活動するのか、といった都市における像を描きにくい。人口が減少する見通しであったと

人の活動の実態に関する基本的な認識についても共34

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅲ．研究論文

有されていなければならない。このことから、都市らの評価項目はあくまでも都市の機能やサービスの構造評価には（1）で整理した結果が可視化され、実態を表したものであり、実際に人がそのように活部局横断的に現状認識と問題の共有を促進するとい動しているかはわからない。例えば、ある居住地かう機能が求められる。

らＡ拠点まで公共交通で 15 分で到達できるとしても、Ｂ拠点の方が近く 7 分で到達できるのであれば、₃．評価手法の枠組み

Ｂ拠点を利用することが多いかもしれない。または、Ａ拠点の方が多様な機能が集まっているから、Ｂ拠

２．で整理した評価の要件を踏まえ、立地適正化

点の方が近くてもＡ拠点を利用する人の方が多いか

計画を念頭においた都市構造評価の評価項目、評価もしれない。居住地、目的施設、交通サービスだけに用いるデータ、将来シナリオ評価の考え方を整理

では、人の活動の実態を把握することはできないのする。

である。このため、先の①～③の評価項目に加え、どこに居住する人が、どこで活動し、その活動の場（1）評価の項目

所までどのような交通手段で訪れているのか、とい

居住者の視点で都市構造を評価する場合には、居う④人の活動の実態を評価することが不可欠である。

住地の分布、都市機能の分布、居住地から都市機能

なお、人口規模が小さな都市等においては、都市までの公共交通によるアクセスのしやすさ（例えば機能が集まる場所が限定されるため、④を正確に把所要時間）が評価できる必要がある。これにより公握する必要は低いと考えられる。一方、人口規模が共交通が利用しやすい地域、利用しにくい地域を明大きく、拠点が複数あり、公共交通のネットワーク

らかにでき、利用しやすい地域を居住誘導区域にしが充実している都市の場合は、各拠点の後背圏がどたり、利用しにくい地域で人口が多い地域は公共交の程度の広がりになっているのかを想定すること自通の利便性向上を前提に居住誘導区域へ、また利用体が困難であることから、④の評価を実施すること

しにくい地域で人口も少ない地域は居住誘導区域外が望ましい。

にするといった判断の材料となる。
都市的サービスを提供する民間事業者の視点は、居住者の視点の裏返しであり、都市機能誘導区域を中心として等時間圏域（例えば 15 分圏域）を算出

居住地、施設の分布、交通サービスの実態に加え、その上で繰り広げられている様々な活動（移動を含む）を捉え、より正確な実態把握が可能に。

し、そこに含まれる人口により商圏規模を確認する
ことができる。立地する都市機能は、15 分で 5 千人集められる圏域を持つ拠点と 15 分で千人しか集④人の活動

められない圏域を持つ拠点とでは当然異なる。
交通事業者の視点からは、公共交通ネットワーク、
運行頻度、居住人口および従業人口が重要となる。
いくら公共交通の利用促進策を高じたとしても、そもそも公共交通沿線に居住者や業務機能の集積がな②目的施設③交通サービス ①居住地
都市構造

ければ利用者の確保は難しい。自動車中心から公共
交通中心とした交通体系に転換を図り、環境負荷の図－１

評価のフレーム

低減や健康増進を果たすためにも、公共交通沿線への人口の集積が重要であり、これを評価する。

（2）評価に用いるデータ

以上に対応するためには、①居住地（居住人口な

評価項目の①～③に対応するデータは、メッシュ

ど）、②目的施設（都市機能の分布、従業人口など）、

人口、各種施設の分布がわかる GIS データ、交通③交通サービス（公共交通ネットワーク、サービス

ネットワークデータなどが該当する。④の人の活動

レベル、公共交通アクセシビリティなど）の３つのの実態を評価するための情報というのは、パーソン

評価項目が必要であることがわかる。これらは都市

トリップ調査で従来から把握してきた情報に他なら構造を表す基本的な構成要素である。しかし、これない。パーソントリップ調査は都市交通の調査で、

IBS Annual Report

研究活動報告 201535

道路網を中心とした交通体系の検討のために活用さする恐れがあるのであれば、拠点Ａに訪れる人は減れてきたデータであるとの認識が一般的であるが、り、拠点Ａに集積している都市的サービスが撤退す

そもそもパーソントリップ調査は居住地、目的地、る可能性や、当該地区と拠点Ａとを結ぶ公共交通のそれを結ぶ交通の全体像をデザインするためのデー

利用者が大幅に減少する可能性がある、といったこタである。都市計画マスタープランや土地利用計画とを様々に想定する。重要なのは、将来を正確に当等を前提に、パーソントリップ調査データを用いててにいくことではなく、リスクコミュニケーション

交通体系を描くといった従来的な方法から転換し、的に将来の様々なシナリオを想定することであり、都市全体の機能配置のあり方を検討する材料として①～④の現状にもとづいて分析を行えば、十分、将パーソントリップ調査を活用するという視点が今後来の姿を語ることができよう。

重要となってくると考えられる。
パーソントリップ調査ほどの規模の調査をしなくても、例えば、居住地域別に人がよく活動する場や、

₄．都市構造評価の事例

その場所への交通手段をアンケートで尋ねる方法が３．で整理した都市構造評価の枠組みを踏まえ、考えられる。現時点でパーソントリップ調査を実施

都市構造を評価した 3 つの事例を紹介したい。1 つ

していない自治体等においては、このアンケートの目は拠点における建物の立地状況から拠点の形成状方が現実的であろう。移動の総量を把握することを況や他の拠点との違いを明らかにするための分析で目的とするのではなく、居住地域別の特徴を捉えるある。これは、評価項目②の中でも拠点に特化したのであればパーソントリップ調査ほどの大規模な調分析と言える。2 つ目は、公共交通のアクセシビリ

査は必要なく、小規模なサンプル調査で十分である。

ティの分析事例であり、評価項目③に対応する。3

また、繰り返しになるが、都市規模が小さく、都市

つ目はパーソントリップ調査を用いた人の活動の圏機能の配置とその後背圏がある程度想定できる場合

域に関する分析であり、評価項目④に対応する。こには、わざわざアンケート調査をするまでもない。

れは公共交通アクセシビリティとのギャップを明ら

都市規模が大きく、拠点の数が多く、後背圏が重なかにすることを目的としている。

り合うような場合、つまり、従来からパーソント
リップ調査が実施されてきた都市圏レベルの都市においては、パーソントリップ調査型の活動実態デー
タが活きてくる。

（1）拠点の形成状況
拠点において建物の集積が進んでいるかどうかを明らかにすることを目的として、( 株 ) ゼンリンの住宅地図データを基にした「建物情報データ」を用（3）将来シナリオ評価の考え方

いて、市町村マスタープランで位置づけられている

将来の不確実性を考慮するとともに、関係者など

拠点毎の延べ床面積及び建物の棟数の実態を把握しと問題を共有するためには、将来的な影響が評価でた。延べ床面積は建築面積に建物の階数を乗じて算きる手法が必要となる。パーソントリップ調査では、出したものである。

将来の居住人口分布、従業人口分布を想定し、これ

4 次メッシュ別に延べ床面積と棟数から地域特性と交通のサービスレベルを入力値として、人の移動を下記の通りに分けて表示したものが図－２である。

の実態を表現するモデルが各都市圏で構築され、都拠点に位置づけられている地域であっても、建物の市交通施策の評価に活用されてきた。こうした方法

延べ床面積が少なく、棟数が少ないメッシュが存在を採用することも考えられるが、これではただでさすることがわかる。図－ 3 は、各拠点の相対的な位

え検討項目が多い立地適正化計画の策定に、さらに置関係を示したグラフである。このグラフをみると、時間と費用がかかってしまう。

都心における延べ床面積は他の拠点と比べて際だっ

簡便な方法としては、現状をベースに①～④の実て大きいことがわかる。棟数は副都心等と同程度で態を整理し、居住人口の将来的な変化が人々の都市ありながら延べ床面積が大きいというのは、１つの活動にどのような影響を及ぼす可能性があるのかを建物あたりの床面積が大きく、敷地規模が大きい建考察する方法が考えられる。例えば、拠点Ａに訪れ物が多く立地している状況を示している。また、都る人が多い地区において、今後、人口が大幅に減少

心以外の拠点は、延べ床面積には際だった差がない

36

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅲ．研究論文ことが特徴的である。別途、各拠点に立地している

共交通ネットワークデータを作成し、拠点からの等機能を把握する必要があるが、民間主導の開発の結時間の圏域を計算して図化したものである。こうし果である建物の棟数と延べ床面積から各拠点の形成

た公共交通のアクセシビリティの算出手法について

状況やそれにもとづく位置づけをこのようにして把は、国総研が公表している文献３に詳しい。

握することが可能である。
副都心

凡例
平 均 ­ 2σ

都心

平均­ σ
平均
該当なし
平 均 ­σ平 均 ­σ平 均 ­σ平均
平 均 ­ 2σ

凡例：〜15 分：〜30 分：〜45 分
：〜60 分：60 分 〜

棟数

：拠点 4 次メッシュ：市街化区域図－ 4
図－ 2

副都心への公共交通の等時間圏域（3）活動圏域の分析

4 次メッシュ別の地域特性表－ 1 は、パーソントリップ調査結果から各目的（ha）のトリップの集中密度を拠点毎に集計した結果を順

35
市
平
均

30

位づけしたものである。都心は業務・商業をはじめ：都心

様々な機能が集積しており、通勤、買い物、通院、：副都心：地域交流拠点

社交・娯楽等を目的としたトリップが集中している：地域生活拠点

25

ことがわかる。副都心は買い物と社交・娯楽等の場としての機能に特化している。地域交流拠点に関し

延 20
べ
床
面
積 15

ては、地域交流拠点Ａは買い物の場として活用されているが、他については順位が低く、拠点としての機能の集積が必ずしも大きくないことがわかる。

10

表－１

5
市平均

0
0

100

200

300
棟数

図－ 3

400

500

600
（棟）

各拠点における延べ床面積と建物棟数（2）公共交通アクセシビリティ
図－ 4 は、副都心への鉄道、バスによる等時間圏域を示した図である。鉄道沿線に短時間でアクセスできる範囲が広がっていることがわかる。この図をみれば、副都心の後背圏は鉄道沿線軸沿いに広がっ

集中トリップ密度に見る拠点の位置づけ

都心目的（上段：順位、下段：トリップ数/ha）
社交・
通勤
買 い物
通院
全目的
娯楽等
1
1
2
1
1

副都心

26

2

26

59

8

48

29

48

40

56

80

73

61

94

84

75

94

96

98

90

97

98

99

拠点

139.3

Ａ
地域
交流
拠点

Ｂ
Ｃ
Ｄ

21.2
8.6

13.3
2.5
1.5

81.1

49.6
25.9
3.4
1.1
0.8

14.7

41.12

449.7

3.1

9.82

191.5

1.4

0.32
0.36
0.10

8

4.68
0.98
0.38
0.32

5

67.3
50.3
12.5
10.4

ており、これらの圏域に含まれる人口が後背圏人口

図－ 5 は、副都心に来訪した人の居住地分布を示として捉えられる。なお、これは、鉄道およびバス

した図である。これをみると、副都心に来訪していのネットワーク、運行頻度、所要時間を加味して公る人の居住地は図の左側のエリアに偏っており、副IBS Annual Report

研究活動報告 201537

都心の右側のエリアからの来訪が少ないことがわか

動をより詳細に把握できるようにパーソントリップる。この地域は都心へもほぼ等時間でアクセスでき調査を改良することが望まれる。目的の細分化、ジる地域で、多くが都心に訪れているという実態が明

オコーディング、他のデータとの組み合わせ分析ならかとなった。公共交通アクセシビリティで後背圏ど検討すべき課題は多い。

を捉えた場合と、図－ 5 の実態から後背圏を捉えた

また、本稿では人の暮らしや活動に着目した都市

場合とでは、副都心に誘導すべき都市機能の考え方

構造の評価を提案したが、計画の立案にあたっては、に違いが出てくる可能性がある。

これ以外にも様々な視点を加味した総合的な検討が必要である。例えば、居住誘導区域を検討する際に産業系の土地利用を考慮することも視点の１つであ副都心る。工業系の用途地域に関しては居住誘導区域に含都心いるため、工業系用途地域を検討の対象から外しがちであるが、居住地と勤務先は都市を形づける重要凡例：〜100 トリップ：〜500 トリップ：〜1000 トリップ：〜2000 トリップ
：2000 トリップ〜

な要素であることから、当然、居住誘導区域とセットで検討すべきである。
副都心に行きやすいが、実際には行っていない地区：副都心から公共交通30分圏域

図－ 5

めることを慎重に判断することが望ましいとされて副都心来訪者の居住地分布

最後に、立地適正化計画は国がマスタープランの高度化版であると指摘するとおり、これは将来の都市のあり方を検討、議論する一大チャンスではないかと著者らは捉えている。区域をどう決めるかというプランづくりも重要であるが、これを契機に、これから我々が対峙すべき問題は何なのか、将来の世代に対してどういう都市を残していくべきか、その₅．おわりにために我々は今何をすべきか、といった本質的なプ

本稿では、人の暮らしや活動に着目した都市構造

ランニングの議論に発展していくことを期待したい。

の評価に関する枠組みを示すとともに、それを参考にした分析の事例を紹介した。その結果、都市機能

参考文献

や交通サービス等で表される都市構造と人々の活動

１）国土交通省都市局都市計画課：立地適正化計画作の実態の双方から都市を捉えることで、より実態に即して立地適正化計画を策定できる可能性があることを示唆した。
タを活用することを指摘したが、本格的に都市構造を検討するデータとするのであれば、私事目的の移IBS Annual Report２）国土交通省都市局都市計画課：都市構造の評価に関するハンドブック，2014．

活動実態の把握にパーソントリップ調査型のデー

38

成の手引き（案），2015.

研究活動報告 2015３）国土技術政策総合研究所都市研究部：アクセシビ
リティ指標活用の手引き（案），2014.

Ⅲ．研究論文

研究論文

生活行動調査の自動化に関する基礎的研究～プローブパーソンデータによる起終点と手段の自動判別手法の構築に向けて〜
A Study of Identification Method of Origin-Destination and Modal Sprit for Improving Probe Person Survey by Smartphone矢部

努＊

若井亮太＊＊

及川潤＊＊＊

北村清州＊＊ 廣川和希＊＊＊＊ 福沢綾乃＊＊＊＊＊ 牧村和彦＊＊＊＊＊＊

By Tsutomu YABE, Ryota WAKAI, Jun OIKAWA, Seishu KITAMURA, Kazuki HIROKAWA, Ayano FUKUZAWA and Kazuhiko MAKIMURA

₁．はじめに帯電話などを被験者に貸与して実施する場合が多く、調査実施上の課題となっていた。一方、スマート

近年、人口減少や高齢化など社会経済情勢の変化

フォンを利用した PP 調査は、調査用に作成したアや、個人の価値観の多様化や環境に対する意識が高プリ（以下、PP 調査アプリ）をインターネット経

まり、生活行動や移動ニーズも多様化している。一由で配布するものであり、調査用の機器を調査実施

方で、道路をはじめとした社会基盤をつくる時代か

主体が準備する必要がなく、調査機器の配布や説明ら効率的に賢く使う時代へと移行していく中、詳細などのために被験者に直接接触する手間が軽減されな交通データを活用したきめ細かな交通実態の把握、る。被験者にとっては、自分のスマートフォン上で施策評価・モニタリングを行う必要性が高まってい

PP 調査アプリを起動することで手軽に調査に参加る。

できることから、スマートフォンを活用した PP 調

これまで、都市圏レベルの生活行動の把握には

査は、これまで実施が困難であった大規模調査を効

パーソントリップ調査（以下 PT 調査）が実施され率的に実施可能であり、特定の時期を対象とした調てきており、移動目的や手段などの行動特性や性別

査や継続的なデータ収集が可能な調査手法として期年齢等の個人属性に基づく分析結果を踏まえて、待されている。

様々な施策検討に活用されてきている。しかしながPP 調査アプリの操作方法の概要を図－１に示す。

ら、PT 調査は、ある特定の 1 日に限定した調査で具体的には、被験者は「出発・到着時」と「移動手ある点や実施頻度が概ね 10 年に 1 度である点など、段の変更時」に移動手段および移動目的を PP 調査

多様化するニーズに対応したきめ細かな施策検討やアプリ上で入力する。同時に、スマートフォンに内

その評価・モニタリングの観点においては、パーソ蔵されたセンサにより緯度・経度データや加速度

ントリップ調査結果だけでは十分とはいえず、個人

データなどの移動履歴データが自動的に収集され、の生活行動を詳細かつ継続的に把握する調査手法のこれらのデータが定期的に管理用サーバに送信・蓄必要性が指摘されている１）。

積される仕組みとなっている。

また、個人の生活行動を把握するための調査手法として、携帯端末を活用したプローブパーソン調査（以下、PP 調査）が開発されている。PP 調査では、携帯端末に搭載された GPS や加速度センサにより取集された移動履歴データに基づき、これまで PT
調査では取得できなかった移動経路や詳細な時刻などの把握が可能である１），２），３）。さらには、近年のスマートフォンの普及に伴い、一般の被験者が個人

図－ 1

PP 調査アプリの操作の流れで保有するスマートフォンを利用した PP 調査が試行されている４），５）。
従来の PP 調査では、調査用の GPS 機能付き携

ところで、PP 調査を実施する上で、実務上の課
題がいくつか指摘されている。例えば、被験者の操＊社会基盤計画研究室長 博士（工学） ＊＊社会基盤計画研究室 主任研究員 ＊＊＊社会基盤計画研究室 研究員＊＊＊＊社会基盤計画研究室 研究助手 ＊＊＊＊＊社会基盤計画研究室 専門情報員 ＊＊＊＊＊＊次長 博士（工学）IBS Annual Report

研究活動報告 201539

作忘れや操作ミス、操作タイミングのずれ（例：実の被験者に対し規格が同じ調査機器を貸与する方法

際の出発・到着・乗換のタイミングから遅れて操が用いられているため、理想的な条件下での検証結作）などが発生し、被験者が入力した情報と自動的果となっている。一方、個人が保有するスマートに収集した移動履歴データが整合しない点などが挙フォンには様々な機種が存在し、携帯方法もポケッ

５）

げられる 。これらの課題に対応して、PP 調査ア

トやカバンの中など個人により異なるとともに、通プリに操作忘れ防止のリマインド機能を付けたり、

信状況やセンサの特性により得られるデータの特性

被験者に対して事前に十分な説明を行ったりするなも一様ではない点に留意する必要がある。つまり、どの対応が考えられるが、調査実施主体の負担が大機種や携帯方法が多様な状況で得られた移動履歴

きく、調査の効率性も低下することが懸念される。

データによる移動手段判別は、教師データに大きく

スマートフォンを活用した PP 調査の効率性などを依存する機械学習アプローチでは十分な判別精度が担保しつつ、より信頼性の高いデータを収集するた得られないことが想定される。

めには、被験者によるアプリの操作を最小限にし、本稿では、PP 調査の実務展開を想定し、様々な被験者の負担を軽減することが必要である。具体的

スマートフォンを保有する被験者から収集された移には、被験者に PP 調査アプリの起動・終了以外の

動履歴データを想定した汎用的な手段判別方法を検操作をさせることなく、自動的に収集された移動履

討するものである。具体的な判別手順として、移動歴に基づき、生活行動における移動の起終点や移動

履歴データのうち、加速度波形の特徴により徒歩と手段を自動判別することが有効であると考えられる。

自転車を判別した上で、緯度・経度データの特徴にそこで本稿では、PP 調査アプリを活用した生活より自動車、バス、鉄道を推定する 1 次判別を実施

行動調査の自動化に向けて、PP 調査アプリから取する。その後、1 次判別の結果を踏まえて、隠れマ得される移動履歴データによる移動の起終点と移動

ルコフモデルを適用して確率的に最も尤もらしい移手段の自動判別手法の構築に向けた検証を行い、検動手段の並びを推定するための調整を行い、最終的証結果を踏まえた手法の有効性を考察した。

に移動手段を決定する手法を提案する。

₂．既往研究と本稿の位置づけ（1）関連する既往研究

₃．分析データの概要（1）PP 調査の実施概要

ここでは、携帯端末などに搭載されたセンサ－に

本稿では、平成 25 年 11 月（計 30 日間）につく

より自動取得される移動履歴データを用いた移動手

ば市を対象に実施された PP 調査５）データを利用す

段の判別方法に着目して、関連既往研究を整理する。

る（以下、本調査）。調査主体は、国土交通省国土

前司ら

６）

は、GPS 機能付き携帯端末で収集された緯度・緯度データのみから移動手段を判別する手７）

技術政策総合研究所であり、つくば市および筑波大
学との協働により実施されたものである。被験者は、は、加速度データの主としてつくば市居住者およびつくば市への通勤・

みから、停止している状態も含めた移動状態を判別

通学者のうち調査協力が得られた 138 名であり、男する手法を提案している。また、センサデータから

女比は概ね 2：1、年齢階層は、主として 20 代から得られる移動手段毎の特徴をもとに、機械学習アプ

50 代の構成である。

法を開発している。山崎ら

ローチで用いられるアルゴリズムの適用を行った例
が複数ある。さらに、羽藤ら ８） は、判別された移（2）PP 調査の調査項目

動手段の並びを解釈可能なものに補正するため、隠一般的な PT 調査と同様に、移動目的、移動手段

れ マ ル コ フ モ デ ル（HMM：Hidden Markov

別のトリップを取得することを目的として、本調査

Model）などの確率モデルを組み込んだ手法を開発で取得するデータは表－ 1 のように設定されている。

している。

本調査で利用した PP 調査アプリは Android 版のみであったため、被験者は Android OS 搭載のスマー（2）本稿の位置づけ

トフォン利用者に限定されている。

移動手段判別手法に関連する既往研究では、複数

40

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅲ．研究論文

表－１

本調査（PP 調査）で取得するデータ

項目

収集データ

・性別
被験者
・年齢
回答
（被験者 ・移動目的が操作） ・移動手段
・出発、到着、乗換時刻
移動履歴
・緯度・経度（1 秒毎）
データ
・三軸加速度（30Hz）（自動取得）

取得方法
調査参加
登録時

PP 調査
アプリ

（3）分析に用いるデータの概要
本調査の実施期間中に収集されたデータは、延べ＜緯度・経度データに基づく起終点判別方法＞
1）全ての点で最も時間が早い点【図－２の［1］】を基準点とし、基準点から「一定の半径」にある点を同一集合（滞留点）と設定する。
2）「一定の半径」の外にはずれたときは移動を開始したとして、そのうち最も時間が早い点【同［6］】を次の基準点とし、1）と同様の条件で次の同一集合を設定する。
3）同一集合の基準点から最終点までが「一定の時間」以内であれば移動中、それ以上であれば滞留とみなし、滞留と判定された同一集合の基準点【同［11］】をトリップ①の終点かつトリップ②の起点とみなす。

1,399 人日（平日：延べ 1,057 人日、休日：延べ 342

滞留人日）であり、全トリップ（リンクトトリップ）数

移動

11※14
13
15
12

トリップ①

10※

は、合計 3,463 トリップである。1 日の平均トリッ
プ数（ネット生成原単位）は、平日が 2.36 トリッ
プ / 人日、休日が 2.83 トリップ / 人日であり、平日の値は、平成 20 年に実施された東京都市圏 PT
調査に基づく茨城県南部の平均トリップ数（2.82 ト
リップ / 人日）と比較して少なくなっている。これは、PP 調査アプリの操作忘れや調査途中でのバッ
テリー切れなどによってトリップが記録されていないことなどが影響している可能性がある。
なお本稿では、上記データのうち、つくば市及び

9
8※
7

同一集合
●
○

16※

※

17
トリップ②
18※
19
20※

6※

基準点から一定
範囲内に一定時
間の位置情報が測位された場合に滞留点と判別

2
1※
5
4 3

23
22
25
24 21※

図－ 2

起終点判別のイメージ

隣接市町の一部（つくば市を包含する 2 次メッシュ
12 個分の範囲）で取得された約 2,600 トリップの移

移動
滞留
基準点

動履歴データを対象に、起終点および移動手段の判別を行った。

（2）移動の起終点判別の条件設定
前述の考え方に基づき、距離条件（同一集合＝同₄．移動の起終点の判別（1）移動の起終点の判別手法
GPS から得られた緯度・経度データと時刻情報
からトリップの起終点を判別する方法として、人が一地点における滞留と判別する半径）と時間条件（滞留とみなす時間）に関して、距離条件を 10m ～100m（10m 刻み）、時間条件を 5 分～ 30 分（5 分刻み）でそれぞれ変化させ、調査結果を用いた感度分析を行った。

一定時間同じ場所に滞留していると判別した地点を

この結果、距離条件については、10m ～ 20m で前のトリップの終点、かつ次のトリップの起点としやや原単位が小さくなる（トリップが切れなくなて判定する方法が考えられる。このとき、緯度・経る）影響が見受けられるが、30m ～ 100m の範囲で度データには測位誤差が生じるため、図－ 2 に示すは原単位への影響はほぼ見られないことから、距離

ように、滞留の判別には「一定の半径」の円を定め、条件は原単位にはほぼ影響を与えておらず、時間条

その円の中に「一定の時間」の位置情報が全て入っ件のみが影響していると考えられる。一方、時間条ていることを条件とすることが必要となる。具体的件については、20 分と設定した場合に、起終点判には、以下の考え方を適用した。

別結果に基づく 1 日当たりのトリップ数分布（サンプルの累積相対度数分布）が被験者の回答トリップ
数の分布と最も整合することが分かった（図－３）。

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

41

100%

1次判別

90%

サ
ン
プ
ル
数
の
累
積
相
対
度
数

移動履歴データをユニットに分割（10秒間）

80%70%

加速度波形が徒歩の特徴に合致

60%

起終点判別結果（時間条件：5分）

50%

徒歩・自転車以外の不明ユニットをブロックに統合

加速度波形が自転車の特徴
に合致

No

Yes

小さく鋭い
右左折あり

No

No

Yes

Yes

No

起終点判別結果（時間条件：15分）

バスNWとの重複率

起終点判別結果（時間条件：20分）

30%

被験者の回答トリップ

鉄道NWとの
重複率

No
Yes

Yes

起終点判別結果（時間条件：30分）

20%

No

Yes

起終点判別結果（時間条件：10分）
40%

大きくゆるい
右左折あり

自転車

徒歩

バス

自動車

？（不明）

鉄道

10%
0%
1

2

3

4

5

6

7

8

9

2次判別
10以上

1日あたりのトリップ数

図－ 3

1次判別完了時点の移動手段（ユニット）のならび
徒歩

徒歩

時間条件別サンプルの累積相対度数

以上示したように、距離条件一定のもとで、時間条件を大きくすると、短時間の立ち寄り行動などが

→

？

徒歩

・・・・・・・・・・・・・・・

自転車

バス

徒歩

徒歩

？
バス

徒歩
バス

バス
徒歩

バス
？

・・・・

→

徒歩

徒歩

隠れマルコフモデル（HMM)による調整

移動手段の決定徒歩→

判別できなくなる一方で、時間条件を小さくすると、電車やバスの乗り換えや待ち時間など移動中であっ

徒歩

図－ 4

徒歩

徒歩

・・・・・・・・・・・・・・・

徒歩
バス

徒歩
バス

徒歩
バス

バス
徒歩

バス
徒歩

・・・・

→

徒歩

徒歩

移動手段の判別方法の考え方ても、一定の半径内で測位された場合には滞留と判別され、結果としてトリップ数が過大となる。した（2）1 次判別条件の検討

がって、起終点判別の時間条件は、分析目的や地域

1 次判別条件の検討においては、真の移動手段が特性を踏まえて設定することが望ましいと考える。

明らかである移動履歴データが必要であるため、本

本稿では、被験者の回答値にもっとも近い判別基準調査で用いるデータとは別に、筆者らが予め別途収として、「距離条件：50m」、「時間条件：20 分」と集した移動履歴データを検討用データとして用いた。

設定した。

なお、加速度データは、移動中のスマートフォンの向きが不明であるため、三軸加速度の合成加速度を₅．移動手段の判別（1）移動手段の判別手法用いた。
ａ）徒歩および自転車の判別条件の検討
徒歩の典型的な加速度波形は、図－ 5 に示すよう

本稿で検討した移動手段の判別方法の考え方を図に 10 秒間あたりに概ね 15 ～ 20 回のピーク（着地）－ 4 に示す。まず 1 次判別として、前述の起終点判が現れるが、1 歩の中にはごく短時間の揺れ（ノイ別で抽出されたトリップ毎に、移動履歴データをズ）が多く発生することから、より加速度波形の特10 秒間のユニットに分割し、移動中の加速度デー

徴を際立たせるため、加速度の 5 点移動平均を用い

タと緯度・経度データを用いて徒歩、自転車、自動て検討を行うこととした。徒歩の判別方法は、万歩車、バス、鉄道の 5 つの移動手段を判別した。具体

計の仕組みと同じ要領を適用して、各ユニットの加

的には、加速度波形の特徴に着目して徒歩と自転車

速度の平均値との差に着目し、平均との差が閾値を判別した後、残りのユニットをブロックに統合し、（絶対値）以上となる加速度が 5 回以上検出された移動経路（右左折の程度と鉄道・バス NW との重場合に徒歩と判別した。10 秒間に 5 回以上とした複率）に着目して自動車、バス、鉄道を判別した。

理由は、スマートフォンを落とした時などの突発的

次に、1 次判別された各ユニットの移動手段を用いな衝撃を除外するためである。なお、検討用データて、隠れマルコフモデル（HMM）により最も尤もを用いて閾値を± 1.0m/s2、± 2.0m/s2、± 3.0m/s2

らしい移動手段の並びを推定した（2 次判別）。そと変化させて判別した結果、表－２に示す通り、±の際、現実的にありえない移動手段の並びは調整さ

2.0m/s2 としたときに徒歩と自転車との差異が明確れ、1 次判別で不明となったユニットにはいずれかになったため、これを徒歩の判別基準とした。

の手段を割り当てられることになる。

42

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅲ．研究論文

平均＋2.0（m/s2）
平均
平均－2.0（m/s2）

合成加速度
5区間移動平均（合成加速度）（m/s2）

60
自転車

50

20

自動車

40
割
合 30
％
20

10

10
0
20

40

60

0
0

1

2

図－ 5

3

4

5

6

7

8

9

徒歩移動の加速度波形

図－ 6

閾値別判別結果（徒歩と判別される割合）

閾値

徒歩と判別される割合（％）

100

120

140

160

180

200 200～

出現回数（回/10秒間）

10 秒

表－ 2

80

± 1m/s2 以上の振動の出現回数ｂ）右左折の程度の指標化による判別条件の検討
前述の判別において、徒歩または自転車に判別さ

2（m/s ）

徒歩

自転車

自動車

バス

鉄道

れずに不明として残ったユニットのうち、連続する

1.0

84.7

47.2

3.0

7.6

7.0

ユニットを繋げて一つのブロックとし、ブロックに

2.0

77.6

13.0

2.1

5.4

5.9

含まれる緯度・経度データを用いて、右左折の程度

3.0

59.1

4.9

1.1

2.3

3.4

からどの移動手段を利用している可能性が高いかを分類した。

自転車の加速度波形は、徒歩ほどではないものの、

右左折の程度による分類に際して、図－７に示す

自動車や鉄道など他の移動手段と比較して振幅が大「右左折スコア（以下、S と表記）」を定義する。Sきく、細かな揺れが高頻度でみられる。そこで、合は直線的に移動している場合に 0 に近い値をとり、2成加速度の平均値との差が 1.0m/s 以上の細かい揺カーブが大きくなるにつれて大きな値となる。具体

れの出現回数をカウントし、ある一定の閾値を超え

的には、直角に曲がった場合には約 0.35 の値をとり、る場合を自転車と判別することとした。また、正常

最大で 2 に近づいていく指標である。この指標を用に緯度・経度データが取得されていれば、自転車でい、S が閾値以上の点が連続する区間を右左折区間

は、自動車やバス、鉄道のような高速度での移動はとして抽出し、各ブロックを、小さく鋭い右左折を生じないことから、ユニットの速度が 20km/h 未満

含むブロック、大きくゆるい右左折を含むブロック、であることも条件とした。

その他（カーブが無い）ブロックに分類した。

検討用データを用いて、自転車と自動車のユニット内における合成加速度の平均値との差が 1m/s2以上となる加速度の出現回数を集計した（図－ 6）。
2

このとき、平均値との差が 1m/s 以上の細かい揺AAP 閾値：Dl

れの出現回数は、自動車では 20 回未満の割合が多nく、100 回以上の揺れはごくわずかであるのに対し、自転車の場合は 120 回～ 140 回をピークとした分布Bを示している。この結果を踏まえ、自動車を自転車

B

スコア：S = l / （m+n）に誤判定せず、自転車である可能性が高いユニット
のみを自転車と判別することを前提として、合成加

P

m

図－ 7

右左折スコアの定義

2

速度の平均値との差が 1m/s 以上の細かい揺れの
出現回数の閾値を 100 回以上と設定した。

一般的な街路を走行するケースを想定して、小さく鋭い右左折を判別する閾値を検討する。S を算出するための距離の閾値 D を変化させたところ、閾IBS Annual Report

研究活動報告 201543

値 D が 50m や 100m の場合に、S が 0.1 ～ 0.2 とな

マップマッチングし、ブロック内の 90％以上がバり、小さく鋭い右左折が検出されることから、小さスネットワークと重複している場合に移動手段をバい右左折を検出するための閾値 D ＝ 100m、S ≧ 0.1

スと判別する。また、バスと判別されなかったブと設定した。

ロックは自動車と判別した。

一方、鉄道については、直線や緩やかなカーブのみで路線が構成される特徴がある。自動車やバスに（3）移動手段の 1 次判別結果

よる移動で右左折を伴わない可能性は低く、ブロッ

移動手段の 1 次判別結果を表－３に示す。なお、

ク内に小さく鋭いカーブが無く、大きく緩いカーブ

移動手段不明を含む、全体の被験者回答に対する的が有る場合は「鉄道」である可能性が高いと考えら

中率は約 75％となった。

れるが、高規格道路を走行する「自動車（バス）」

徒歩は、77.2％の的中率であり、他の手段の誤判が含まれる可能性も考えられる。そこで、大きく緩別が少ない一方、自転車は、29.8％の的中率かつ不いカーブを含むブロックを、「鉄道」もしくは「自明の割合も高く（39.3％）、加速度波形の特徴のみ

動車（バス）」に分類し、この後の処理で、鉄道から他の手段への分類が難しいことを示している。

ネットワークを使用して鉄道か自動車（バス）であ

自動車は、82.8％の的中率であるのに対し、バスるかを判別した。ここでは、大きい右左折の検出基

は 53.4％の的中率であるが、いずれも不明の割合が準について検討する。閾値 D を 10m ～ 500m の範少なく、右左折の程度およびネットワークとの重複

囲で変化させると、200m 以下の場合には右左折の率による判別が機能していると考えられる。鉄道は、検出が難しいことが確認された。鉄道路線は、普通

57.9％の的中率に対して、不明の割合が 23.0％含ま

鉄道構造規則（現在は、鉄道に関する技術上の基準れることから、判別対象区間が全体にわたって直線を定める省令に統合）に示される最小曲線半径に従的であること（右左折を含まないブロックは、1 次い整備されており、200m ほどの短い区間では進行判別において不明扱いとなるため）が考えられる。

方向の移動点の変化量が小さいため大きい右左折の表－ 3

検出が難しいと考えられる。結果として、閾値 D
を 500m とした場合、カーブ区間で S が 0.1 を超える点が出現し、右左折区間の検出が可能となること
から、大きくゆるい右左折を検出する基準として閾
値 D ＝ 500m、S ≧ 0.1 として設定した。

比率（％）

被験者
の回答

徒歩
自転車
自動車
バス
鉄道

徒歩
77.2
13.3
2.1
5.4
6.0

移動手段の 1 次判別結果
自転車
5.3
29.8
0.4
1.0
0.6

移動手段の判別結果
自動車
バス
鉄道
3.9
1.2
1.4
16.0
1.6
0.1
12.0
0.1
82.8
1.2
34.2
53.4
10.9
1.6
57.9

不明
11.0
39.3
2.6
4.8
23.0

合計
100
100
100
100
100

ｃ）ネットワークとの重複率による判別条件の検討
鉄道の判別に際しては、右左折の程度による分類（4）隠れマルコフモデルによる移動手段の推定

で、「大きく緩い右左折が検出されたブロック」に

1 次判別における不明ユニットに対する移動手段

対して、鉄道ネットワークとのマッチングを行い、の割り当てや、ありえない移動手段の並びを補正す

鉄道ネットワーク上の走行を判別する。鉄道ネット

るため、1 次判別結果に対して隠れマルコフモデル

ワーク上を走行の判別は、移動経路が鉄道路線リン

（以下、HMM）を適用した。ここでは、移動手段

クに重複している割合（重複率）を指標とした。

の各ユニットがマルコフ性を持つ（手前のユニット

本稿では、最寄りの鉄道ネットワークまでの距離の移動手段と次のユニットの移動手段に一定の遷移が 30 ｍ以内の経緯度データをマップマッチング対確率が存在する）と仮定し、一連の移動手段の発生

象とし、ブロック内の経緯度データの 50％以上が確率が最大となる移動手段の並びを推定した。

鉄道ネットワークと重複している場合、移動手段を

ａ）隠れマルコフモデルのアルゴリズム
HMM のアルゴリズムのうち、「出力シンボル配鉄道と判別した。
次に、バスと自動車の判別に際しては、上記で鉄列」を結果として出力する「隠れた状態」の最も尤

道とは判別されなかったブロックに加え、右左折のもらしい並びを推定する Viterbi アルゴリズムを適程度による分類で「小さく鋭い右左折が検出された用する。Viterbi アルゴリズムの移動手段判別へのブロック」に対して、バスネットワーク上の走行を適用に関しては、羽藤ら８）により提案されている。

判別する。緯度・経度データを道路ネットワークにViterbi アルゴリズムは、モデルλが出力シンボ

44

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅲ．研究論文

ル配列 O=O1,O2,…,OT を出力する時の最尤状態遷移配ず徒歩を介して他の状態に遷移する、というマルコ

列 S=s1,s2,…,sT を求めるために、時刻 t で状態 i に至フ性を想定した。
さらに、シンボル出力確率行列を表－６に示す。

るまでの最適状態確率 δt(i) を定義する。

これは、1 次判別フロー（図－４）に従って移動手段を判別した結果の被験者回答への的中率（表－３）を用いている。

（1）
ここで、時刻 t は 1, 2, …, T とし、状態 i、j はい

表－ 4

ずれも 1, 2, …, N の状態を有するものとする。時刻t+1 で状態 j をとる最適状態確率は次のように導出
される。

（2）

Viterbi アルゴリズムのパラメータ設定

パラメータ

設定方法

出力
シンボル

・移動手段の 次判別後にユニットに割り当てられた移動手段をシンボルとする
・不明、速度により下記6通りに分類する－不明0：0km/h－不明10：0～10km/h－不明20：10～20km/h－不明40：20～40km/h－不明80：40～80km/h－不明80+：80km/h以上

状態遷移
確率

・初期状態から他の状態への遷移確率は均等とする
・初期状態以外の各状態は、同じ移動手段
間 の 同 一 状 態 遷 移 の 確 率 を 0.99999 とし、他状態への遷移は残りの値を均等に
振り分ける

シンボル
出力確率

・被験者が回答した移動手段に対する、
次判別結果の被験者回答への的中率を各状態の出力確率とする

aij は状態 i から状態 j へ遷移する確率、bj(Ot) は状態 j がシンボル Ot を出力する確率である。式（2）から再帰的に最適状態確率を求めることで、最も高い確率 p が得られる最尤状態遷移配列 S を求める。
ｂ）Viterbi アルゴリズムのパラメータ設定
HMM で推定される隠された状態として、「徒歩」、「自転車」、「自動車」、「バス」、「鉄道」の 5 つの移動手段を設定した。また、Viterbi アルゴリズムの適用にあたっては、以下の移動手段のパラメータを表－ 4 のように設定した。
次に、状態遷移確率行列を表－５に示す。遷移確率の設定の際、一般にありえないと考えられる遷移の確率は 0 とし、徒歩以外の状態同士の遷移は、必表－ 5

状態遷移確率行列状態 j

初期状態
初期状態 0.0000000

状態 i

徒歩

自転車

自動車

バス

鉄道

0.2000000

0.2000000

0.2000000

0.2000000

0.2000000

徒歩

0.0000000

0.9999900

0.0000025

0.0000025

0.0000025

0.0000025

自転車

0.0000000

0.0000100

0.9999900

0.0000000

0.0000000

0.0000000

自動車

0.0000000

0.0000050

0.0000000

0.9999900

0.0000000

0.0000050

バス

0.0000000

0.0000100

0.0000000

0.0000000

0.9999900

0.0000000

鉄道

0.0000000

0.0000050

0.0000000

0.0000050

0.0000000

0.9999900

表－ 6

シンボル出力確率行列
シンボル系列 O t

徒歩初期状態 0.1000000
隠れた状態 S t

自転車

自動車

バス

鉄道

不明0

不明10

不明20

不明40

不明80

不明80+

0.0900000

0.0900000

0.0900000

0.0900000

0.0900000

0.0900000

0.0900000

0.0900000

0.0900000

0.0900000

徒歩

0.7721815

0.0532238

0.0388124

0.0116276

0.0140360

0.0098091

0.0779904

0.0087902

0.0042561

0.0015894

0.0076835

自転車

0.1326909

0.2977627

0.1600654

0.0156733

0.0011077

0.0052846

0.0645327

0.1473199

0.1723912

0.0020055

0.0011662

自動車

0.0214662

0.0044687

0.8275411

0.1202722

0.0006270

0.0015070

0.0124798

0.0029953

0.0037182

0.0043815

0.0005431

バス

0.0543220

0.0103782

0.3418439

0.5335827

0.0115678

0.0160501

0.0194118

0.0049995

0.0042754

0.0014136

0.0021549

鉄道

0.0597513

0.0060442

0.1085367

0.0160124

0.5793902

0.0129615

0.0186699

0.0046435

0.0059675

0.0163769

0.1716459

IBS Annual Report

研究活動報告 201545

（5）移動手段の判別結果と考察

参考文献

移動履歴データに本手法を適用して得られた被験

１）北村清州，中嶋康博，牧村和彦：プローブパーソ

者回答への的中率を表－ 7 に示す。移動手段合計のン調査による交通行動データ収集・活用の高度化，的中率は約 82％である。移動手段別の的中率は、

IBS Annual Report 2005，pp.29-35，2005．

バスが 55.7％と低いものの、徒歩の 87.4％をはじめ、

２）朝倉康夫，羽藤英二，大藤武彦，田名部淳：PHS自動車、鉄道、自転車も 8 割程度の的中率となった。

による位置情報を用いた交通行動調査手法，土木

バスの判別に関しては、バスネットワークとの重学会論文集，No.653/IV-48，pp.95-104，2000．

複率 90％以上を閾値として設定しているが、自動

３）有村幹治，高野精久：人の交通行動を対象とした車と判別されたものが 34.3％となっている。閾値をPHS 交通調査システムの開発，運輸政策研究 Vol.5，

低めに設定することで、バスと判別できる可能性もNo.3, 2002 Autumn，pp.13-19，2002．

考えられるが、自動車の移動がバスと誤判定されて

４）円山琢也：スマホ・アプリ配布型大規模交通調査

自動車の一致率が低下してしまう可能性も考えらえの可能性，交通工学，Vol.48，No.1，pp.4-7，2013．

る。対応策として、バス路線を系統毎に定義して重５）山崎恭彦，橋本浩良，高宮進，矢部努，今井龍一，

複率の閾値を下げること、バス停での停車時間を考

塚田幸広，山王一郎，石田東生：スマートフォン

慮することなど、判別基準を改良することで、バスアプリを活用した交通行動調査手法に関する基礎の判別精度を高める可能性がある。

的研究～つくば市におけるプローブパーソン調査

表－ 7
比率（％）

被験者
の回答

徒歩
自転車
自動車
バス
鉄道

を 通 し て ～， 土 木 計 画 学 研 究・ 講 演 集，Vol.49，

移動手段の判別結果（的中率）
徒歩
87.4
10.1
3.5
7.4
7.7

移動手段の判別結果
自転車 自動車
バス
鉄道
4.2
3.9
2.1
2.4
11.7
1.9
0.2
76.1
1.0
82.8
12.4
0.4
1.3
34.3
55.7
1.4
0.1
10.9
2.9
78.4

2014．
合計
100
100
100
100
100

６）前司敏昭，堀口良太，赤羽弘和，小宮粋史：GPS
携帯端末による交通モード自動判定法の開発，第 4
回 ITS シンポジウム 2005 論文集，2005．
７）山崎亜希子，五味田啓：加速度センサ等を用いた移動状態判定方式の検討，情報処理学会全国大会
講 演 論 文 集 第 70 回 平 成 20 年（3），pp.39-40，

₆．おわりに2008．

本稿では、PP 調査アプリを活用した生活行動調

８）羽藤英二，大村朋之，三谷卓摩：位置 - 加速度記録

査の自動化に向けて、取得される移動履歴データにを用いた活動パターンと移動負荷の計測に関する

よる移動の起終点と移動手段の自動判別手法の提案

研究，土木計画学研究・講演集，Vol.45，2012．

と適用結果の検証を行った。今後、実務展開での適

９）松島敏和，橋本浩良，高宮進：スマートフォンに９）用に向けた検討を行っていく予定である 。
最後に、本稿は、国土交通省国土技術政策総合研
究所道路研究室より受託した「自動車起終点調査等の高度化・効率化に関する業務（H25）」の調査成果の一部をとりまとめたものである。

46

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

よるプローブパーソン調査の高度化に向けた移動
手段判別手法の開発，土木計画学研究・講演集，vol.50，2014

Ⅲ．研究論文

研究論文

東京港における効果的な船舶排出ガス削減策の検討
Study of Effective Ship Emissions Reduction Measures in the Port of Tokyo

福井哲央＊

馬場

剛＊＊ 林健太郎＊＊＊ 雨森恵理子＊＊＊＊ 國山淳子＊＊＊＊＊

By Tetsuo FUKUI, Tsuyoshi BABA, Kentaro HATASHI, Junko KUNIYAMA, and Eriko AMAMORI

本稿では、東京オリンピック・パラリンピック開₁．はじめに催年となる平成 32 年度と 10 年後の平成 36 年度ま近年、国際海運に従事する船舶からの排出ガス規

でに、環境施策を導入した場合の東京港寄港船舶か制が強化され、我が国においてもこの動向を踏まえ

らの窒素酸化物（NOx）、硫黄酸化物（SOx）、温室

た法整備や各種の検討が進められている。一方、東効果ガス（CO2）の排出削減効果と削減に必要な対京港では、物流機能とその他の都市機能が、主に湾策費用を算出した。また、環境施策へのニーズを把岸道路を境に隔てられているものの、多くの人々が握するための船社のアンケート調査、様々な環境施生活し働く場所の近くに国際港湾が位置するという策のメリット・デメリットや費用対効果等を比較す特徴があり、大気汚染対策をはじめとした環境改善

ることにより、効果的な環境施策を検討した。

は不可欠となっている。
東京の臨海地域では、船舶、自動車、工場などから大気汚染物質が排出されているが、自動車や工場

₂．国際海運における排出ガス規制の状況等については、法・条例により、厳しい対策が進め

国際海運に従事する船舶に対しては、国際海事機られてきた。一方、船舶については、マルポール条関（IMO）注１） により、図―１の大気汚染物質の排約附属書Ⅵ（大気汚染防止規則）の改正により、窒出ガス規制が実施され、今後段階的に規制が強化さ

素酸化物（NOx）や硫黄酸化物（SOx）について国れることとなっている。また、CO2 の排出を規制す

際的な規制があるものの、これまで先進的な大気汚るため、一定の総トン数以上の船舶を対象に新造船

染対策は取られてこなかった。

のエネルギー効率設計指標（EEDI）注２）の導入とこ

特に、東京港では今後も取扱貨物量の増大が見込れに基づく CO2 規制の実施、既存船舶の船舶エネ

まれており、船舶の寄港を妨げない効果的な環境施

ルギー効率管理計画書（SEEMP）注３）の作成が義務策の展開が不可欠となっている。

付けられている。

また、2020 東京オリンピック・パラリンピック

東京港港内では、IMO による規制の一般海域に競技大会の会場が集中する臨海部において、環境オ

該当し、海防法注４）に基づき、入港船舶に対する排リンピックを標榜する大会となるよう、東京都は効出ガス規制（エンジン出力あたりの NOx 排出規制、

果的な環境負荷軽減策を取組む必要がある。

燃料中の硫黄分規制等）の適用、船舶に対する排出このような中、世界の港湾では船舶の排出ガス削ガス基準の適合検査が実施されている。しかし、規減に資する環境対策プログラムが導入され、環境改制対象の船舶が限定される（例えば、NOx 規制は

善のための有力な手段として運用されている。

新造船、CO2 は総トン数 400 トン以上の船舶にそれ

国際貿易拠点港であり、日本を代表するメイン
ポートである東京港は、大気環境の改善についても
最近の動向を踏まえ、いち早く効果的な事業を展開
し「環境と調和した都市の実現」を図っていく必要がある。
＊環境・資源研究室 研究員＊＊＊＊＊企画部 情報員＊＊環境・資源研究室長

注１）船舶の安全及び船舶からの海洋汚染の防止等，海事問題に関する国際協力を促進するための専門機関。
注２）船舶の設計及び建造段階で想定しているエネルギー効率を示す。
注３）船舶の運航の工夫により船舶のエネルギー効率を改善する
ための管理計画書。
注４）海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律。

＊＊＊環境・資源研究室

研究助手＊＊＊＊環境・資源研究室

IBS Annual Report

専門情報員

研究活動報告 201547

ぞれ限定）など、効果的な削減策に取り組む枠組みには必ずしもなっていない。

（2）オランダ・ロッテルダム港
ロッテルダム港では、ESI 制度を 2011 年 1 月から導入し、船舶の環境性能を示す ESI 値が 31 ポイ
ント以上の外航船に対し、入港料を 10% 減免している。また、内航船に対する環境性能に応じた入港料の減免、陸電供給施設の整備も行っている。また、重油に比べて大気汚染物質の排出が少ない LNG 船
への LNG 供給施設の導入も検討している。
（3）ドイツ・ハンブルク港
ハンブルク港では、ESI 値が 20 ポイント以上に対する入港料の減免（最高 10% 減免）を実施し、陸電

注５）
出典：船舶からの大気汚染物質放出規制海域（ECA）
１）
に関する技術検討委員会（国土交通省）

図－１

国際海運における排出ガス規制の概要

供給施設の整備も進めている。また、LNG を燃料とした小型発電機を搭載した移動式発電所（パワーバージ）により船舶へ電力を供給する計画もある。
（4）韓国・釜山港

₃．国外における船舶排出ガスの規制・対策

釜山港は 2014 年 1 月に東アジア地域としては初
めて ESI 制度を導入し、ESI 値が 31 ポイント以上

国外で実施されている船舶からの排出ガスの規の船舶に対して入港料を 15% 減免している。また、制・対策は、欧米の港湾が先進的に取り組んでいる。

燃料油供給側への燃料油検査による排出規制、陸電以下は世界主要港湾の事例であるが、排出ガス規制

供給施設も導入している。

やハード整備による対策だけでなく、環境性能に優れた船舶に対して入港料減免等のインセンティブを与える環境対策プログラム（インセンティブ・プログラム）を導入し、船社の自主的な環境対策への取組を促進していることが特徴である。

₄．東京港寄港船舶からの排出ガス量の見込み
第８次改訂港湾計画によると、平成 22 年度から
平成 30 年代後半にかけて、東京港に入港する船舶数が増加する見込み（約 30% 増加）である。これ（1）米国・ロサンゼルス港に伴い、船舶からの排出ガスの総排出量は NOx とロサンゼルス港では、入港船舶の使用燃料中の硫CO2 が増加する見込みである。SOx は IMO による黄分を規制する「燃料油規制」、港に停泊中の船舶

使用燃料中の硫黄分の規制強化に伴い平成 32 年度に必要な電力を陸上から供給する陸上電力（以下、までに排出量が減少するが、平成 36 年度では入港「陸電」）供給施設の整備、港から 40 マイル以内の船舶数と総トン数の増加に伴い排出量が増加する見海域で 12 ノットまで減速する船舶に対し岸壁使用込みである（図－２）。

料を減免する「船舶減速プログラム」が実施されている。また、世界的に取り組まれている環境対策プ
ログラムである ESI（Environmental Ship Index）
制度を導入し、環境性能が優れた船舶に対し入港料を減免している。
注５）船舶から発生するNOx，SOx，PMの排出について，通常の海域（一般海域）に比べてより厳しい規制を適用する海域。
適用する海域は，北米（米国・カナダ沿岸），カリブ海中部（プエルトリコ，米領バージン諸島周辺）にNOx，SOx，PMの排出規制を適用。欧州（バルチック海，北海）には，SOxとPMのみ排出規制を適用。

48

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

図－ 2

船舶総トン数と総排出量変化の見込み注６）

Ⅲ．研究論文

₅．効果的な船舶排出ガス削減策の検討

グリーンアウォードは、環境にやさしく安全な船を運航・管理する者に報奨を与えることにより、船本章では、前述した国際的な排出規制の状況や世社・船員の意思により品質の高い船舶にしていくモ

界他港での規制・対策、東京港寄港船舶からの排出

チベーションを導き出すために導入された「インセ

ガス量を踏まえ、東京港における効果的な排出ガスンティブによる認証プログラム」である。

削減策を検討するため、次の船舶の排出ガス削減策の概要を整理し、削減策毎のメリット・デメリット、費用対効果等を比較した。
（1）船舶排出ガス削減策の内容
ａ）インセンティブ・プログラム
ESI（Environmental Ship Index）制度は、世界的に取り組まれている船舶に係る環境対策プログラ
ムであり、概要は以下に示す通りである。
＜ ESI の概要＞
○実施主体
WPCI：World Ports Climate Initiative○制度内容
・船舶からの大気汚染物質・温室効果ガスの排出削減を目的に、WPCI が環境負荷の少ない船舶を測注７）定評価し、環境船舶指数（ESI 値）
を認証。
・ESI 値に応じ、参加港湾等が各船舶に港湾費用の減免等のメリットを与えることで環境改善を促すプログラムである。
・インセンティブの内容は参加団体の裁量
・船社の費用負担なし
・参加港湾は、一時的に発生するウェブサイト更新
経費などの費用を負担する場合あり○参加状況（2014 年 4 月現在）
・ESI 取得船舶数 約 180 船社 2,555 隻・ESI ｲﾝｾﾝﾃｨﾌﾞ参加団体 23 港湾・2 団体（ロサンゼルス港、ロッテルダム港、釜山港等）※ WPCI ホームページ２）より整理
注６）平成22年度を基準とした変化を示す。平成32年度，36年度の排出量は，入港船舶数及び総トン数の港湾計画年の予測値等より推計。NOxはIMO規制を考慮。SOxは，燃料中の硫黄分が高い外航船について，IMOの一般海域における使用燃料中の硫黄分3.5%規制（平成24年に開始）を考慮（但し，硫黄分0.5%への規制強化は開始時期が未定のため考慮していない）。
注７）ESI値は以下の式で表される。ESI値は，船舶からのNOx排出量，使用燃料中の硫黄分，EEDI提出有無，陸電供給設備有無により，それぞれNOx，SOx，CO2，OPS（陸電供給）のポイントを合計して評価される。
ESI値=（ESI NOx×2＋ESI SOx+ESI CO2+ESI OPS）/3.1＜グリーンアウォードの概要＞○実施主体
グリーンアウォード財団※※イ ンセンティブによる認証を行う組織。1990 年
代前半にロッテルダム港で起きた油濁事故を原点に、今後同様の事故が起きないよう対策を取るため、1994 年にオランダ政府及びロッテルダ
ム港により設立。（2000 年に完全に独立）○制度内容
・船舶の環境対策や安全対策を目的に、グリーンア
ウォード財団が作成した検査項目に基づき審査を行い、それに合格した場合に証書を発行。
・検査項目は、大気汚染物質等の環境問題全般、安全対策やクウォリティ、ヒューマン・エレメントなど 50 項目以上がカバーされている。
・認証のための会費や検査料を船社が負担する必要がある。
・2014 年にコンテナ船を対象に認証制度を導入○参加状況（2013 年現在）
・認証取得船舶数
40 船社 236 隻・参加団体 50 団体（ロッテルダム港、バンクーバー港等）※グリーンアウォード財団より入手した資料より整理

その他のインセンティブ・プログラムとしては、
ストックホルム港では、既存の港湾料を使用燃料中の硫黄分及び NOX 排出量により差別化するような
仕 組 み を 導 入 し、 低 硫 黄 燃 料 を 使 用 す る 船 舶 や
NOx 排出量を削減した船舶に対して港湾料を減免している。
また、シンガポール港では、シンガポール船籍を対象として、燃料消費量および CO2 排出を削減できる環境配慮型船籍の船主に対してインセンティブを与えるインセンティブ・プログラム「グリーン・シップ」注８）を導入している。
以上のインセンティブ・プログラムについて、制注８）シンガポール港を利用する外航船舶の入港料を15％減免。
対象船舶は，環境配慮型技術適用船体，もしくは無公害燃料を利用の船舶で，5日未満の停泊期間全体に対して減免。

IBS Annual Report

研究活動報告 201549

度としてのメリットとデメリットと、東京港への導電力を陸上から供給するもので、停泊中に船舶から入を想定した場合のメリットとデメリットを表－１

排出される大気汚染物質（NOx、SOx、PM）や温に整理した。

室効果ガス（CO2）の削減が図られる。

これらのインセンティブ・プログラムのうち、陸上から停泊中の船舶に電力を供給する設備とし

ESI 制度は、参加港湾や船社の負担が少なく、環境て、陸側では高圧受電盤や周波数変換装置等の受配対策に取り組む機運が高まり、参加港湾、船社に電設備と高圧給電ケーブル、船側では低圧ケーブル

とってメリットが大きくなることが期待される。グや降圧変圧器等が必要となる（図−３）。

リーンアウォードも、認証船舶数が増えれば同様の陸電供給は有効な排出ガス削減手段であるが、日メリットが期待される。環境面だけでなく、安全面

本国内では小容量設備以外にほとんど実施されておや品質も評価されることからメリットは大きいが、らず、停泊中の船舶からの排出ガス削減を目的とし会費や検査料を船社が負担する必要がある。また、た大容量の陸電供給設備を導入するためには、設備現在認証を取得している船舶のほとんどがタンカーの技術的検討に加えて、システムの安全性、陸側と船であり、他の船種まで認証が広がるかどうかは未船側の接続時の作業性、コスト縮減を含む経済性等定である。環境性能による港湾料減免制度は荷主企広範な検討を行う必要がある注３）。

業が中心であり船社にとってメリットが少ないこと、
グリーン・シップ制度は CO2 限定のため、NOx や
SOx の削減が図られないことが想定される。また、
ESI 制度やグリーンアウォードのような世界的に取り組まれている環境対策プログラムではないため、東京港だけが導入しても外航船社にとってメリットが十分ではない。
以上を踏まえると、上記３つのインセンティブ制
度のうち、制度の運用のしやすさから、ESI 制度が東京港に導入する制度として望ましいと考えられる。

出典：国土交通省北海道開発局ホームページ注４）ｂ）船舶陸上電力供給施設の整備

図－ 3

船舶への陸電供給は、停泊中の船舶が必要とする
表−１

インセンティブ・プログラムのメリット・デメリットの比較

制度の種類

ESI 制 度グリーンアウォード

メリット・NOx、SOx、CO2 のいずれも削減が図られる。
・環境面以外に対象船舶を審査する必要はない。
・会費や検査料を船社が負担する必要はない。
・外航船にとってメリッ
トが大きい。
・対策技術のコストは船社が負担する必要がある。

・ NOx、SOx、 CO2 のい ず
れも削減が図られる。
・外航船にとってメリッ
トが大きい。
・環境面ではなく安全面や品質も評価されることからメリットは大き
い。

デメリット

東京港に導
入した場合

船舶への陸電供給のイメージ

・既存の入港料減免措置との調整が必要

・会費や検査料を船社が負担する必要がある。
・対策技術のコストは船社が負担する必要がある。
・ほとんどがタンカー船であり、他の船種まで取得が広がるか未定。
・既存の入港料減免措置との調整が必要

その他のインセンティブ制度
環境性能による港湾料減免
グリーン・シップ
・NOx,SOx の削減が図られ ・CO2 の削減が図られる。
・環境面以外に対象船舶る。
を審査する必要はな
・環境面以外に対象船舶をい。
審査する必要はない。

・船社（特に外航船社）にとってのメリットが少ない。
・対策技術のコストは船社が負担する必要がある。
・船社にとってメリットが十分ではない。

・NOx、SOx の削減が図られない。
・対策技術のコストは船社が負担する必要がある。
・外航船にとってメリッ
トが十分ではない。

・既存の入港料減免措置との調整が必要・既存の入港料減免措置との調整が必要※「その他のインセンティブ」は東京港が導入できることを前提

50

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅲ．研究論文

Ｃ）燃料転換による燃料代増に対する補助の導入は今後も環境対策を施すことが想定されるため、環船舶用の燃料を C 重油から A 重油や低硫黄燃料

境対策が進んでいない既存船に対する対策技術の導など環境負荷の低い燃料へ転換することにより排出入が排出ガス削減に有効と考えられる。下表の船舶ガスの削減が図られる。

技術の中では、費用対効果の把握が可能であり、費燃料転換による燃料代増に対する補助については、

用対効果（B/C）が高く、既存船に適しているタイ

C 重油から A 重油、C 重油から低硫黄燃料油、C

ミングリタードの導入に対し、補助を行うことが効

重油から LNG 燃料へ転換した場合は、NOx、SOx、果が高いと考えられる。

CO2 の削減効果が見込める。LNG 燃料への転換は、
特に NOx、SOx の削減効果が大きいが、燃料を供給するためのインフラ整備に課題があり、現段階では実現の可能性が低い。低硫黄燃料油への転換は、
SOx の削減効果が大きいが、A 重油と比較して粘度が低いため、低硫黄燃料油への転換には燃料ポン
プ内の内部漏洩の防止等の対策が必要になる。A
重油は現在小型船舶で使用され、低硫黄燃料油や
LNG 燃料と比べれば普及している。従って、A 重油への転換による燃料代増加に対する補助が効果的な施策と考えられる。
表－ 2

燃料転換の種類別の排出削減効果

燃料の転換の種類

C重油からA重油
C重油から低硫黄燃料油（0.5%低硫黄）
C重油から低硫黄燃料油（0.1%低硫黄）
C重油から水エマルジョン燃料
C重油からエタノール燃料
C重油からLNG燃料

船舶技術の種類別と排出削減効果等

船舶技術の種類
タイミングリタード
多口噴射
電子制御機関掃気（給気）圧の変更
直接水噴射
燃料・水層上噴射
給気加湿
排気再循環
スクラバー
DPF
SCR

削減効果（削減率）
対策費用
把握可否
NOx
SOx
CO 2
10～30%○
10%
10～15%
1～2%*
50%○
50～60%(2～5%増)65%○
35～80%
98%○*
80～95%
-(微減)
○

B/C
0.5
0.4
0.1
1.2
0.4

出典：船社ホームページ等より整理。表中の「*」は削
減効果はあるが、削減率のデータはなし。表中の「-」は削減効果なし。

（2）各施策のメリット・デメリットの比較

削減効果（削減率）
NOx
SOx
CO 2
10%
80%
9%

（1） の 各 施 策 の う ち、 ① イ ン セ ン テ ィ ブ 制 度（ESI 制度）、②船舶陸上電力供給施設の整備、③燃

10%

80%

9%

料転換（C 重油から A 重油）による燃料代増に対10%80～96%

9～12%

する補助の導入、④船舶技術（タイミングリター

15～30%
80%
80%

*
90%
100%

8.50%
*
30%

出典：船社ホームページ等より整理。表中の「*」は削
減効果はあるが、削減率のデータはなし。

ｄ）船舶技術導入に対する補助の導入

ド）導入に対する補助の導入について、制度としてのメリットとデメリットと、東京港への導入を想定した場合のメリットとデメリットを表－４に整理した。
インセンティブ制度（ESI 制度）は、船社が取り組み可能な対策技術を選んで排出削減することによ舶用機関の内部処理技術や後処理技術を導入する

りインセンティブを受けられること、ハード整備や船舶技術の導入に比べて直ぐに実施できること、港

ことにより排出ガスの削減が図られる。
船舶技術導入に対する補助については、タイミン
注９）

表－ 3

注 10）

湾管理者の費用負担が少ないことがメリットである。

は船舶陸上陸電供給設備は、停泊時の排出ガス削減効

新造船への導入がそれぞれ適している。このうちス果は高いものの、膨大な設備費や規格の統一が課題

グリタード

注 11）

は既存船、SCR や直接水噴射は、唯一の SOx 削減技術であり、費である。燃料転換や船舶技術に対する補助は、対象

用対効果（B/C）が特に高いが、設置スペースを必とする船舶には一定の効果が出ることが考えられる

要とするため新造船への導入が適している。新造船が、他の施策を採用しようとする船主には訴求しな

クラバー

注９）燃料ポンプの制御のタイミングを遅らせ，燃焼時の噴霧の燃焼温度を低下させることによりNOx排出を抑制する技術。
注10）NOxの生成に影響を及ぼす燃焼時期に，水噴射弁から燃焼室に水を噴射し，燃焼火災温度を低減しNOx排出を削減する技術。
注11）排ガスに水（海水）を噴射して洗い流し，SOx，PMを除去する技術。

い等のデメリットがある。
（3）アンケート結果から得られた船社の意向
各船社の環境対策の取組状況を把握し、環境施策についてニーズを把握することを目的として、東京港に寄港する船舶を運航している外航船社及び内航

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

51

表− 4
制度の種類

船舶からの排出ガス削減策のメリット・デメリットの比較

インセンティブ制度（ ESI 制 度 ）船舶陸上陸電供給設備の整備

・船社が取組可能な対策
技術を選んで排出削減することでインセンティブを受けられる。
・ハード整備や船舶技術の導入に比べ直ぐに実施することが可能。
・参加港湾は、一時的に発生するウェブサイト
更新経費などの費用を負担する場合あり。

・船社の燃料代の負担が減る。
・NOx、SOx、CO2 の全ての汚染物質で、停泊時の削減効果が高い。

デメリット

・対策技術のコストは船社が負担する必要がある。

・航行時の削減効果は見込めない。
・船側と岸壁の接続について、規格が統一されていないので、規格を合わせる設備が必要。
・船側の改造費用と電気代は船社が負担する必要がある。
・岸壁側で設備を用意しても、船舶側で受電設備を設けなければ利用されない。
・各国で規格が違っており、設備費が膨大にな
る。

東京港に導
入した場合

・既存の入港料減免措置との調整が必要・内航船に対しても同様の仕組みを検討する必要がある。

・設置可能なバースが限定される場合、対象となる船舶や削減効果も限定される。

メリット

東京港に導
入した場合

燃料転換（C 重油から
A 重油）による燃料代増に対する補助の導入
・燃料代増に対する補助により船社の運用コストの負担が減る。
・ハード整備や船舶技術の導入に比べ直ぐに実施することが可能。

・単一施策に対する補助であり、他の対策を採用しようとする船主には訴求しない。
・新造船には他の船舶技術が効果的。
・NOx 削減のための対策技術であり、SOx,CO2 も削減するには、燃料転換等と組み合わせる必要あり。
・燃料噴射時期を遅らせて NOx を大幅削減しようとすると、燃料不良や燃
料質部材を損傷する可能
性がある。

その他

アンケートは 38 社（外航船社 28 社、内航船社
船社は 14 社（回答率 50％）、内航船社は 6 社（回・船社が船舶技術を導入する際のコストの負担が減る。
・既存船に適用可能。

・東京港内で C 重油を使用している船舶は多いため、船社側がメリットを感じ導入が進めば、短期間で効果が出る。
・単一施策に対する補助であり、他の対策を採用しようとする船主には訴求しない。
・入港時の使用燃料を証明する制度がないため補助対象かの見極めが難しい。
・小型船では燃料タンクの改造が必要。
・船側の改造費用は船社が負担する必要あり。
・C 重油と A 重油との切替え時には、燃料の混合安定性の確認や粘度調整が必要のため、１時間程度を要する。
・厳密に東京港に係る部分だけの燃料補助を行うことが困難である。
・A 重油や低硫黄燃料油等を使用していた船舶に対し不利益となる。

船社を対象にアンケート調査を行った。
10 社）に送付した。このうち、回答があった外航船舶技術（ﾀｲﾐﾝｸﾞﾘﾀｰﾄﾞ）
導入に対する補助の導入

分からない
14%
導入すべきでない
7%
導入すべき
72%

答率 60%）である。
このアンケート結果によると、環境対策プログラ
ムについては、外航船社の 70% 以上が「東京港にESI を導入すべき」と回答し、ESI によるインセン
ティブ制度導入へのニーズが高いことを示唆してい出典：外航船社アンケートより

図－ 4

東京港に ESI を導入すべきかる（図−４）。ESI は外航船社では理解が進んでいたが、内航船社では殆ど理解されていない。
また、東京港に ESI を導入する場合、外航船社の 50% が世界の他港と同等の入港料減免又は補助金を希望している。
「導入すべき」との意見は少数であった。

IBS Annual Report

本章では、前章で検討した各施策を東京港に導入した場合の NOx、SOx、CO2 の排出削減効果と削一方、陸電供給施設については、内外航船社とも

52

₆．各施策の費用対効果の試算

研究活動報告 2015

減に必要な対策費用を試算することにより、各施策の費用対効果の試算を行った。

Ⅲ．研究論文（1）費用対効果の試算条件

このエネルギーの転換による NOx、SOx、CO2 のａ）ESI の導入

排出削減効果と、陸電の利用に必要とされる諸費用

ESI 導入の費用対効果の算出は、東京港における（船舶の電気代と燃料代の差額、陸側設備費用、船ESI 船（ESI 値が WPCI により登録されている船側改造費用等）を算出することにより費用対効果の舶）の入港状況と世界の他港のインセンティブのス試算を行った。

キームを参考に、東京港へ導入するに適したスキーｃ）燃料転換による燃料代増に対する補助の導入

ムを検討したうえで、外航船を対象に検討を行った。

NOx、SOx、CO2 の削減効果が見込める A 重油

インセンティブ付与の対象とする ESI 値についへの転換による燃料代増加分を対策費用として毎年ては、20 もしくは 30 以上としている ESI 参加港が度補助を行う場合を想定し、費用対効果を算出した。

多い（平成 26 年時点で 23 港湾中 20 港湾）。

燃料代増加分は A 重油と C 重油の価格差により東減免割合については、船社へのアンケートでは、

京港内の停泊・航行時のコストの増加分とした。

世界の他港と同等のインセンティブを望む回答が多

なお、現在東京港内及び停泊中の船舶には A 重い。ESI 参加港の減免割合は、参加港によって 5％油等の低硫黄燃料油を使用している船舶もあるため、から数十 % まで幅広いが、入港料の把握が可能な

費用対効果の試算では、毎年度燃料代補助を行うこ港（ロッテルダム港、釜山港等）で減免額を比較しとにより、C 重油を使用する船舶が平成 36 年度また場合、30 ～ 50% の減免割合を適用すればほぼ同でに全て A 重油に転換すると仮定した。平成 32 年

じ減免額になると想定される。また、ESI 参加港の度はその途中過程として、C 重油を使用する船舶の減免割合は、ESI 値を 10 ごとに区切り、ESI 値が

一部が A 重油に転換すると仮定した。

高いほど減免額が多くなるスキームを採用する傾向

ｄ）船舶技術導入に対する補助の導入がみられる。これは環境負荷軽減を行った船舶ほど船舶技術の中でも費用対効果が高く、既存船に適多くのインセンティブを受けられることから、船舶しているタイミングリタード導入に必要な費用の補の環境対策の取組を促進する上で有効と考えられる。

助を行う場合を想定し費用対効果を算出した。

以上を踏まえ、東京港では ESI 値 20 以上の船舶タイミングリタードは、NOx 削減技術であり、に対し、ESI 値が 40 以上まで、10 ずつ上がるごと

既 存 船 へ の 導 入 に 適 し て い る こ と か ら、IMO のに減免割合を多くするスキームを想定した。

NOx 規制対象となる機関出力 130kW 以上の船舶のこのスキームで入港料減免の対象となる ESI 船

うち、1 次規制（Tier1）未対応船舶とした。費用の入港船舶数を想定し、ESI を導入した場合の排出対効果の試算では、平成 32 年度までに Tier1 未対削減効果を算出した。排出削減効果は、ESI 導入に

応船舶に対するタイミングリタード導入に対する補よる非 ESI 船から ESI 船への代替により ESI 船の助を導入し、これにより、Tier1 未対応船舶全てが

入港船舶数が増え、入港船舶 1 隻当りの排出量が低タイミングリタードを導入すると仮定した。

減されると仮定して算出した。ESI 船の入港船舶数
は、平成 25 年度の東京港入港実績、WPCI ホーム
ページによる ESI 船情報等を踏まえて算出した。

（2）費用対効果の試算結果（1）の各施策の費用対効果を試算すると、ESI 制

ESI 導入に必要な対策費用（入港料減免額）は、

度導入による NOx、SOx、CO2 １トン当たりの削

ESI 値の範囲別に、東京港の入港総トン数 1 トン当減費用が最も少なく、費用対効果が大きい結果とり入港料 2.7 円×入港総トン数×減免割合で算出した。

なった（表−５）。

ｂ）陸電供給施設の導入
陸電供給施設の導入については、東京港内の係留表－ 5

船舶排出ガス削減策の費用対効果
1 トン当たりの削減費用
CO 2
NOx
SOx
(千円/ t) (千円/ t) (千円/ t- CO 2 )バースのうち平成 22 年度で供用している係留バー
スに陸電を平成 32 年度までに導入する場合を想定

ESI制度した。費用対効果の試算では、陸電の導入により、入港船舶が停泊中に消費している全エネルギーを船内発電で消費する燃料（C 重油、A 重油）から陸電施設より供給される電力に切り替えると仮定した。

668

307

5

船舶陸上電力供給

2 ,0 7 3

3 ,2 1 6109

燃料転換（ C重油⇒A重油） による燃料代増への補助

4 ,0 2 769362

船舶技術（ 既存船へのﾀｲﾐﾝｸﾞﾘﾀｰﾄﾞ)導入への補助

1 ,2 4 1--※1トン当たりの削減費用は、平成32年度の対策費用÷大気環境改善効果（削減量）により算出

IBS Annual Report

研究活動報告 201553

期的に排出削減効果を検証し、検証結果を踏まえ、

₇．おわりに

必要に応じてインセンティブのスキームの見直しを

本稿では、次の船舶の排出ガス削減策毎のメリッ検討する必要がある。

ト・デメリット、費用対効果等の比較検討を行い、東京港に入港する船舶に対して効果的な排出ガス削参考文献

減策の比較検討を行った。比較検討の結果、費用対

１）国土交通省：第 1 回船舶からの大気汚染物質放出

効果や制度の使われ易さの面、船社の施策ニーズの規 制 海 域（ECA） に 関 す る 技 術 検 討 委 員 会

高さから ESI によるインセンティブ制度の実施が（H22.2.26）資料

最も有効である。また、この制度は多くの港湾が参加し、寄港地で何度もインセンティブが働くことで、

２）WPCI ホ ー ム ペ ー ジ（http://esi.wpci.nl/Public/
Home）

船社側も積極的に参加し、効果が上がっていくもの

３）独立行政法人土木研究所：船舶版アイドリングスである。このため、東京港が主体的に他港への参加

トップの実証実験について，2010 年度技術研究発を働きかけることが東京港の環境改善に役立つもの

表会資料

である。

４） 国 土 交 通 省 北 海 道 開 発 局 ホ ー ム ペ ー ジ（http://

また、ESI によるインセンティブの導入後は、定54

IBS Annual Report

研究活動報告 2015www.hkd.mlit.go.jp/kyokutyou/h22/1203/02.pdf）

Ⅲ．研究論文

研究論文

リニア中央新幹線の整備効果
Socio-Economic Impact of Linear Chuo Shinkansen Project

樋野誠一＊

蛯子

哲＊＊

河上翔太＊＊＊

國府田樹＊＊＊ 山本恭子＊＊＊＊ 西村

巧＊＊＊＊＊

By Seiichi HINO, Akira EBIKO, Shota KAWAKAMI, Miki KOUDA, Kyoko YAMAMOTO and Takumi NISHIMURA

₁．はじめに震に備え、東海道新幹線の代替幹線（リダンダンシー）の必要があることが挙げられる。

経済社会研究室では、リニア中央新幹線整備に伴中間駅は、沿線各県に一つ整備され、東京―名古う全国レベルでの所要時間の短縮効果や利用者の直屋間では神奈川県駅（橋本駅）・山梨県駅（甲府

接便益ならびに社会経済への間接効果の計測、さら駅）・長野県駅（飯田駅）・岐阜県駅（中津川駅）とにはリニア中間駅のアクセス道路整備に関する調査なり、名古屋－大阪間ではルートは未定であるもの

を受託してきた。また、IBS 自主研究として、地域の、三重県駅、奈良県駅となる。中間駅に停車する

間の交通整備が人口の集中分散に与える影響を理論

車両本数は 1 時間に 1 本程度と予想されているが、的に研究してきた。本稿では、これら調査研究から速度が速いため各駅停車の運行はなく、品川―名古得られた知見を集約し、リニア中央新幹線の効果と屋間の何れか 1 つの中間駅への停車が予想される。

それを十分に発揮するための条件について整理する。

リニア中間駅の駅舎部分が地上に出るだけで、そ本稿の構成は、2 章でリニア中央新幹線の概要に

れ以外の 9 割が大深度地下を走行するため、建設費

ついて交通サービスおよび交通需要の観点から整理の多くはトンネル採掘費となる。建設費は東京－名する。3 章で既存の新幹線整備により生じた人口移

古屋間が車両費含めて 5.5 兆円、東京―大阪間は 9動や企業活動の影響を整理し、リニア中央新幹線整兆円と言われており、全額 JR 東海が負担すること

備による予想される影響を理解する。4 章では、交となっている。しかし、東京―大阪間の開業は、東通モデルや経済モデルの適用から推計されるリニア

京―名古屋間の開業に遅れること 18 年となること

中央新幹線の整備効果を整理し、効果発現のためのから、その間に関西圏の発展が首都圏および中京圏

必要な要件を考察する。

に遅れるのではないかとの危機感を持っており、早期開業に向け事業費負担も含めた協議を行っている。

₂．リニア中央新幹線の概要（1）整備の概要
リニア中央新幹線は、2027 年に東京－名古屋間（290km）、2045 年に東京－大阪間（440km）の開業が予定され、その所要時間はそれぞれ 40 分、70分と計画されている。運賃は品川―名古屋間は東海

図－１

リニア中央新幹線のルートと停車駅

道新幹線の東京―名古屋間の 800 円程度増しが想定されており、リニア 1 編成の乗車定員は 1,000 人と（2）交通サービス水準の改善なっている。

ａ）全国レベルでの所要時間の短縮

リニア中央新幹線の建設の理由は、①東海道新幹

リニア中央新幹線整備による全国市町村単位での線が既に 6 分に 1 本間隔の過密ダイヤで運行され容

時間圏域の拡大を国土交通省の地域間時間探索シス

量制約の限界に来ていること、②南海トラフ巨大地

テム（NITAS.Ver.2.2）を用いて算定すると図− 2＊道路・経済社会研究室 主任研究員 ＊＊都市交通研究室 研究員 ＊＊＊道路・経済社会研究室＊＊＊＊道路・経済社会研究室 専門情報員 ＊＊＊＊＊道路・経済社会研究室長

研究助手

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

55

に整理される。品川駅からの 1 時間圏は現況の神奈ｂ）リニア中間駅の利用圏域

川県と静岡県の県境付近から、リニア整備後は時間リニア整備による沿線地域から品川・名古屋へ行

短縮に伴い橋本及び甲府・飯田・中津川・名古屋のく場合の利用する最寄駅の変化を捉える。例えば、リニア駅沿線に沿って拡大する。2 時間圏は現況の長野県諏訪市から品川へ行く場合は最寄駅として甲名古屋周辺から大阪・神戸周辺まで拡大する他、端府駅を利用し、名古屋に行く場合は飯田駅を利用す

末アクセスを活用してリニア駅周辺地域へも広範にる。また、長野県松本市から品川へ行く場合は最寄拡大する。この結果、リニア中央新幹線整備により、駅は飯田駅でなく北陸新幹線駅となる。更に、近年品川からの 2 時間圏域人口は現況の約 4,600 万人か

外国人観光客が増加している長野県木曽谷から名古ら約 6,900 万人（総人口の約 60％をカバー）へ拡大

屋へ行く場合は中津川駅を利用するなど、行先にし、国土形成計画に示されるスーパーメガリージョ

よって利用駅が異なることが予想され、地理的条件

ンが成立する。この圏域では、我が国 GDP の約と道路アクセスに応じてリニア駅の圏域が感度高く70% を占める約 350 兆円の付加価値が生産される。

変化することが伺える。リニア駅の利用圏域におい交通機関分担の視点で捉えるため、道路・鉄道・て、アクセス道路と高速バスなどの交通機関の利用

航空が最速交通手段となる市町村人口を積み上げ、状況が極めて重要となることが分かる。このとき、所要時間帯圏域別にシェアを比較する。1 ～ 2 時間

三遠南信道路や中部横断道路などのリニア駅を南北以内の圏域においては、現況で道路が約 1 割、航空に縦断する道路整備は圏域拡大効果はあるものの、が約 3 割を占めるが、リニア整備によりほとんどが沿線人口の視点から効果は限定的であり、これら道鉄道に転換する。それ以上の時間帯圏域においては、

路は災害時における日本海―太平洋間のリダンダン

現況で航空が半数以上を占めているが、リニア中央

シーの役割が重要であることが分かる。

新幹線と既存新幹線の乗り継ぎ利用により大幅に鉄道にシフトすると予想される。

図－ 4

図－ 2

品川駅からの時間圏域の拡大

算定方法：品川駅から全国市町村役場へ、道路・鉄道・航空の各モードが最速交通手段となる市町村の人口を
積み上げ。

図－ 3

56

品川駅までの最寄駅圏域

リニア整備による航空から鉄道への転換

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

算定方法：各 1km2 メッシュから道路時間最短の最寄駅を探索。道路種別にセンサス速度を設定。

図－ 5

名古屋駅までの最寄駅圏域

Ⅲ．研究論文ｃ）スマート IC 整備が圏域拡大に寄与

路からリニア駅への直接乗り入れが圏域拡大に最もリニア中間駅は JR 在来線駅から距離が離れてお寄与することが分かった。

り、駅周辺のアクセスは道路アクセスが予想される。
具体的には、自家用車による送迎あるいは高速バス（3）リニア駅と大都市圏との交通需要やレンタカーなどの端末アクセスが基本になるもの

ａ）リニア駅生活圏の交通量と予想される。

リニア駅を擁する生活圏と東京圏・中京圏とのトリップ数を全国幹線旅客純流動調査（2005 年）から整理し、リニアの交通需要の可能性を整理する。
東京圏－中京圏間で 1 日約 6.3 万人の新幹線利用があり、これら交通はリニア開業後は全てリニアに転換すると予想される。また、リニア中間駅では、飯田・伊那－東京圏はトリップ数は少ないものの鉄道
及びバスが多く、そのうち業務目的はリニアに転換するものと予想される。一方、飯田・伊那－中京圏
はトリップ数は多いものの自動車がほとんどであり、自動車からリニアにどの程度転換するかは定かでない。中津川－東京圏はトリップ数は少ないものの名
古屋経由の新幹線利用が多いため、リニアへ転換す
るものと予想される。山梨駅は、東京からの鉄道・バス利用者の全てがリニアへの転換が期待される。

算定方法：リニア駅から各 1km2 メッシュまでの最短道
路時間を算定。道路種別にセンサス速度を設定。

図－ 6 スマート IC 整備が端末アクセスの改善に寄与
どのような道路整備がリニア駅周辺の圏域拡大に寄与するかについて複数ケースの検討を行った結果、

上記の交通行動について、交通モデルの適用により需要予測を行うと、1 日当りのリニア駅利用者はリ
ニア中間駅（中津川駅、飯田駅、甲府駅）で地域の人口規模に応じて約 1,000 人 / 日～約 5,000 人 / 日と推計される。

図− 6 に示す通り、スマート IC 整備による高速道

資料：全国幹線旅客純流動調査（2005 年）

図－ 7

リニア駅生活圏の OD 交通量

IBS Annual Report

研究活動報告 201557ｂ）交流人口の更なる拡大のためにじている。また、名古屋圏は 9.4% から 10.0% へ増

リニア中間駅を擁する地域では、交流人口の増加加しているものの、大阪圏は 16.3% から 13.7% へ低や誘発交通の増加を目的に、リニア開業までに地域下している。これは、東海道新幹線の開業も含んだの魅力をいかに高め、リニア中間駅の利用者数をい

技術進歩に伴って、東京と機能が類似した大阪ではかに増やすかが課題となっている。各リニア駅県で生産面で東京に強くストローされ、製造業などで東は地域魅力向上のための地域づくりに取り組んでお京と機能分担がなされている名古屋ではそういったり、例えば飯田地域では、南アルプス山岳観光の外ストロー現象は明確には生じていない。

国人を含む観光客への売り込みや、地元大学とのア
グリビジネス研究拠点整備、近年中京圏で取り組みが進んでいる航空宇宙関連産業の発展などによる交流人口の拡大に取り組んでいる。

₃．既存の新幹線整備が地域に及ぼした影響（1）人口移動ａ）全国レベルでの人口移動
既存文献１） を参考に、住民基本台帳人口移動報告から効用水準を都道府県別に推定し、その地域間格差（標準偏差）を算定した。人口は効用水準が低

図－ 9

高度経済成長以降、首都圏へ人口が集中ｂ）新幹線開業地域の人口移動

い県から高い県に移動するという仮定に基づき、47

2002 年の東北新幹線盛岡―八戸間開業に伴う八都道府県別に効用水準を推定することができる。東戸 市 の 人 口 移 動 に 着 眼 す る と、 新 幹 線 開 業 前 の海道新幹線の開業直後（これは高度経済成長期とも2000 年において、青森県における 15 ～ 24 歳の転重なるが）大きな地域間格差が見られ、効用格差は

出超過数は 2 万人を超えている。また、2000 年と三大都市圏への純移動数と高い相関を示している。

2010 年で比較すると、東京都区部への 25 ～ 29 歳の転出が超過に転じている。30 代は、仙台市への転出が新たに超過に転じている。したがって、新幹線開業が、学生のみならず若年労働者の東京都や仙台市への転出を助長していると考えられる。
（2）経済活動への影響
ミクロデータを用いて東京圏への一極集中の傾向を整理すると、東海道新幹線の開業以降の大阪圏の経済活動のストロー効果は顕著である。既存文献２）

図－ 8

効用の地域間格差と社会移動には高い相関を参考に商社の東京大阪本支店の動向や航空便数を例に考察する。

また、東海道新幹線開業当時と最新年を比較して、東京圏・名古屋圏・大阪圏の人口及び GDP の対全国シェアを整理すると、東京圏の対全国人口シェア
は 1960 年の 18.9% から 2009 年の 27.5% へ大きく増加 し、 名 古 屋 圏 は 7.8% か ら 8.9% へ、 大 阪 圏 は
12.9% から 14.4% へそれぞれ増加している。これに対し、各都市圏の対全国 GDP シェアは、東京圏では 1960 年の 26.0% から 2007 年は 32.4% へ人口の増
加よりも大きく増加し、いわゆる域内市場効果が生

58

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

資料：文献 2）に基づき有価証券報告書から時点更新

図－ 10

商社の大阪本支店は縮小傾向

Ⅲ．研究論文

各商社の東京本支店／大阪本支店の従業者数比率

近畿圏で 27% と推計され、3 大都市圏を中心に大からは、この間東京へ事業所の機能のシフトが進んきな効果となる（2045 年：東京－大阪間の開業時でいることが伺える。

点）。

東京（羽田・成田空港）・大阪（伊丹・関西国際

また、東京―名古屋間の効果と東京―大阪間の効空港）両方から 1 便以上就航している路線の航空便

果の差、約 3,400 億円 / 年が名古屋―大阪間の整備数を比較する。1980 年では、西日本（山陰、四国、効果となるが、この効果が生ずるには 2027 年から九州地方）の空港に対しては、東京発よりも大阪発

2045 年までの 18 年間の乖離がある。開業の遅れにの方が便数が多い路線が存在していた。一方、現況

よる関西圏の機会損失は単純計算で 3,400 億円× 18

においては、大阪発の方が便数が多い路線は存在し年の約 6 兆円と試算され、これに訪日外客の増加等ておらず、空港のハブ機能も東京に集中する傾向がの効果を加えると、さらに大きな機会損失が計上さ強くなっていることが覗える。

れる３）。資金調達の課題はあるものの、関西圏での早期開業の声が高まっているのはこのような背景がある。
上記に示したリニア整備の直接効果とは別に、追加的に生ずる効果も考えられる。例えば、東京－名古屋間の旅客輸送が東海道新幹線からリニアに転換することにより、東海道新幹線の運行ダイヤに余裕が生ずるため、各駅停車のひかりの増便が可能とな
り、ひかり停車駅の静岡駅や浜松駅等の利用者の待ち時間短縮等のサービス水準が向上することが想定される。このひかり増便による利用者便益は追加的に 185 億円 / 年（直接効果の約 4%）と試算された。
（2）間接効果
リニア中央新幹線整備の間接効果について、交通整備による地域間の競争による人口や事業所の取り合いのストロー効果を考慮する SCGE（空間一般均衡）の枠組みを適用して評価すると、2027 年の東資料：JTB 時刻表

図－ 11

航空便数から見た大阪のハブ機能の低下

京―名古屋間の開業により年間 5,100 億円、2045 年の東京―大阪間の開業により年間 8,800 億円の間接効果が生ずると試算された４）。

このように、新幹線の開業地域では利便性向上の

以下では、本試算で適用した経済モデルを、理解

メリットがある一方、事業所の移転や生産機能の低しやすい地域の枠組みに適用することで、リニア中下などのストロー効果も生ずることが分かる。

央新幹線の効果発現のメカニズムを人口移動や経済厚生の観点から整理し、リニアの整備効果をより大₄．リニア中央新幹線の整備効果（1）直接効果

きなものにするための要件を考察する。
分析の枠組みは、日本の国土を直線の線形と仮定し、全国を 5 地域に区分する。地域は北から順に①「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（2012北海道・東北、②関東、③中部、④近畿、⑤中国・

年改訂版）」の適用によるリニア中央新幹線の利用

四国・九州・沖縄とし、これら隣り合った地域は鉄者への直接効果は、東京－名古屋間の開業で 4,400

道網（リニア中央新幹線や既存新幹線）で結ばれて億円 / 年（2027 年）、東京－大阪間の開業で 7,800いるものとする。この場合、リニア中央新幹線は②億円 / 年（2045 年）と試算された。地域別の効果

関東、③中部、④近畿間を結ぶ都市間交通の意味との内訳としては、首都圏で 46%、中京圏で 12%、なる。この枠組みから得られる結論は以下となる。

IBS Annual Report

研究活動報告 201559ａ）リニア整備は補助金や減税よりも高い効果
リニア中央新幹線整備と、地方創生に見られる地方への補助金や減税が、地域間の人口配置に与える影響を比較する。施策毎の人口移動に与える影響として、リニア整備効果が減税施策よりもの分だ

け大きい結果となる。このような要因が実証分析の結果に反映されている。
この場合、ならば、その都市圏へ人口が集中することとなる。即ち、価格の歪みが考慮さ
ここで、dλ：全国に占める地域の人口シェアの変れた間接効果込みで便益が費用を上回れば、税負担化、d ：地域間の所要時間の 1 単位の改善、dt：あを考慮の上でその地域は人口を呼び込める。たとえる地域への補助金の 1 単位増加、σ：代替弾力性

直接効果 φ' が小さくても、それを補うほどの多様（σ>1）
、A：正の定数、5 は地域数である。

性への選好（小さい代替弾力性σ）が存在すればしかも、代替弾力性 σ の値が小さいほど、リニとなり、リニア整備により人口が集中す

ア整備の効果は大きくなる。ここで代替弾力性が小ることとなる。このようにリニア整備と課税との組

さいとは、他地域で生産される財と自地域の生産財

み合わせにより、大都市の集積強化が行えたり、地に代わりが効かないことを意味し、多様性への選好

方分散を促せたりすることができるようになる。

が大きいということである。また効用水準の変化

ｃ）リニアの投資効果を高めるためには、都市の機（dV）でみるとの関係があり、国民の地域間の交流への要求が高いほど（σ が小さいほど）、
リニアの整備効果は高くなることが分かる。

能分担と多様性ある経済活動が重要以上を整理すると、リニア整備によって地方においてストロー効果より大きなプラスの効果を得るた

都市の混雑について考えると、A は都市の土地面

めには、各地域の観光業や製造業が他の都市と異な積のパラメータであり、人口が集中すると A が大る特徴を持つこと、つまり多様性あるいは異質性のきくなる関係にある。つまり、都市の混雑を考慮す

ある地域財が対流する必要があるということである。

る場合、リニア整備は、考慮しない場合と比較して、その意味で、地方の自らの創造性が今後ますます重関東への人口集中の程度を弱め、中部や近畿へ人口要となってくると言えるだろう。

を分散させる力が働くことになる。
参考文献

ｂ）間接効果が事業費を上回れば人口移動が進む
交通整備の費用を課税で賄うことを想定する。交１）Nakajima,K. and Tabuchi,T.：Estimating

通投資は住民税の均等割 t の関数（ = (t)）とするInterregional Untility Differentials, Journal ofと、交通整備 d の効果は（d = 'dt）となる。こRegional Science vol.51（1），pp.31-46, 2011．

の関係を前述した a）に反映すると、リニア整備の２）藤田昌久：北陸環日本海経済交流促進協議会設立

プラス効果と課税のマイナス効果が同時に考慮した分析が可能となる。①～⑤を結ぶ全リンクで鉄道を整備し、その財源を②関東、③中部、④近畿の大都市圏への課税により調達する場合の人口分布への効
果は下式となる。λ5=1−Σ4
r=1

λr であり、全地域合わ

せると変化は 0 となることが分かる。

60

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

20 周年記念シンポジウム講演録，2013．
３）朝日新聞朝刊：「リニア大阪まで

前倒しなら 12

兆円の効果」，2015.1.21．
４）読売新聞朝刊：「リニア経済効果
2015.1.20．

年 5100 億円」，

Ⅲ．研究論文

研究論文

さいたま自転車総合利用計画～人と環境にやさしい 安全で元気な自転車のまち さいたま～
Saitama Comprehensive Bicycle Utilization Plan
-Good for People and Ecology, Safe and Healthy City for Bicycles, Saitama高砂子浩司＊

須永大介＊＊ 松本浩和＊

宮木祐任＊＊＊

By Koji TAKASAGO, Daisuke SUNAGA, Hirokazu MATSUMOTO and Masataka MIYAKI

進められている。

₁．はじめに

本稿では、さいたま市の『自転車総合利用計画』

近年、国内における自転車を取り巻く状況として、全国の全交通事故が減少する中、歩行者を相手とし１）

における、計画の全体構成、自転車利用の現状と課
題、計画の将来像と目標について紹介する。なお、た自転車事故については増加傾向にあり 、自転車

本稿の内容は、IBS がさいたま市都市局都市計画部

を安全に利用するために車道通行が促進されている。

自転車まちづくり推進課から受託した業務成果より

平成 24 年 11 月には国土交通省及び警察庁が共同で作成したものである。

策定した『安全で快適な自転車利用環境創出ガイド
ライン（以下、ガイドライン）』２）において「今後、₂．計画の全体構成

自転車にとって重要な路線では車道通行を基本に整備する方針」が示されている。平成 25 年 12 月に施

さいたま市では、計画の基本理念や将来像などを行された『改正道路交通法』において「路側帯での定めた『さいたま自転車まちづくり大綱』を平成

走行は左側通行」に限定されるなど、車両という感

27 年 4 月に策定し、平成 27 年度には具体的な施策
26

覚が薄れたこれまでの利用方法の見直しが進められの実施計画にあたる『自転車まちづくりアクションている。また、東日本大震災において災害時の有効プラン』を策定し、それらを包括的にとりまとめて性が再認識されるなど、環境・健康・観光面からも『自転車総合利用計画』とする予定である（図－１）。

都市にとって有効な交通手段の一つとして「自転自転車総合利用計画

車」が改めて注目されてきている。
各地方自治体では、これまで自転車については駐自転車まちづくり大綱

輪対策を中心に検討がなされてきたが、近年では、

・計画策定の趣旨
・自転車利用の現状と課題
・計画の将来像と目標

自転車ネットワーク計画の作成手順が示された国のガイドライン発出を受けて、自転車ネットワーク計
画の策定数が増加１） している。また、これら個別

自転車まちづくりアクションプラン

施策を総合的に推進する自転車総合利用計画につい・施策の体系
・施策の展開・計画推進に向けてても、宇都宮市、静岡市、金沢市、豊橋市、堺市な
どの大都市を中心に策定されている状況にある。

図－１

さいたま市においても「ツール・ド・フランスさ自転車総合利用計画の全体構成

いたまクリテリウム」の開催や、自転車に関する事
業を総合管理する専門部署として「自転車まちづく

₃．さいたま市の自転車利用の現状と課題

り推進課」が新設されるなど、自転車政策に注力している中、今後、総合的に自転車政策を推進してい『自転車総合利用計画』では、自転車利用の現状

くために『（仮称）さいたま自転車総合利用計画と課題として、（1）自転車の魅力、（2）さいたま市（以下、「自転車総合利用計画」という。）』の検討がの地域資源・自転車利用の現状、（3）自転車に関す＊都市交通研究室

研究員＊＊都市交通研究室長＊＊＊都市交通研究室

研究助手
IBS Annual Report

研究活動報告 201561

るこれまでの取組みを整理し、今後の自転車政策の（2）さいたま市の地域資源・自転車利用の現状
さいたま市の自転車に関する特徴を把握するため、方向性を定めている。

自転車関連の地域資源・利用の現状について整理し（1）自転車の魅力た。なお、地域特性を定量的に把握するために、市『自転車総合利用計画』では、市民のための計画で

町村別統計値を用いた他都市との比較を行っている。

あるため、市民に自転車の有効性を理解して貰うこ

さいたま市の特徴としては、地形が平坦であり、とを意図し「自転車の魅力」を多角的に整理した。自鉄道網が充実していることから、自転車が利用しや転車の魅力として、近距離で最も早く移動が可能な

すい環境が整っている（図− 5）。そのため、自転交通手段であること（図− 2）、経済面（図− 3）・健車の保有率は非常に高く（表− 2）、若年層から高康面（表− 1）・防災面（図− 4）に優れ、地域活性齢者まで幅広い層に（図− 6）、駅までの通勤・通化や環境面にも有効な交通手段であることを示した。

学や買い物など、日常的に自転車が利用されている

バス 自転車
自動車

徒歩

60
50

鉄道

40

状況である。その他、自転車関連企業や駅周辺の商業施設、郊外の自然景観、自転車イベントなど、自転車を活かせる多様な資源に恵まれた都市である。
東日本大震災以前と比べた自動車の月当たり走行距離の変化

30
20

0%

10
0
0

5

10

15
移動距離（km）

図－ 2

近距離移動における時間的利便性３）
自動車通勤 47,700円/月

会社

自宅

25%

50%

75%

100%

※普通自動車を利用している人（サンプル＝1377）

自転車の所要時間が最も短い距離帯

自転車
徒歩
鉄道・地下鉄・路面電車
路線バス（高速バス含む）
その他の交通手段
モノレール・新交通（ゆりかもめなど）
自家用バス・貸切バス（送迎バス含む）
航空機
船舶
特に利用頻度の増えた交通手段は無い

48.6
46.3
12.6
9.3
2.1
0.8
0.3
0
0
20.8

0％
20％
40％
60％
利用機会が増えた交通手段の割合※震災後に自動車の利用が減ったと回答した人（サンプル＝389、複数回答）

図－ 4 東日本大震災後に利用機会が増えた交通手段
５）（関東、関西、宮城、広島）
自転車通勤 1,600円/月
車両代
駐輪・駐車場代
メンテナンス代
任意保険代
自賠責保険代
自動車税
ガソリン代
合計

自転車
500円
0円
800円
300円
0円
0円
0円
1,600円8%

自動車15,000円
10,000円
2,100円
14,200円
1,100円
3,800円
1,500円
47,700円

さいたま市

6%

体脂肪率の
平均変化率

週１回以上

-0.4kg

-1.2%

週２回以上

-1.5kg

-1.2%

週３回以上

-1.7kg-1.6%

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

※1

62

体重の
平均変化量

東京区部

札幌市

横浜市

神戸市

2%

４）

自転車
で運動

千葉市

名古屋市

広島市
静岡市
北九州市

自転車による健康向上

大阪市

京都市

自転車通勤と自動車通勤のコストの比較
表－１

堺市

川崎市

4%

※さいたま市内で 5km の通勤を行う場合の一般的な費用

図－ 3

相模原市

福岡市
岡山市
仙台市

浜松市

熊本市

新潟市

0%
0%

20%

40%

60%

80%

100%

居住地内で平地が占める割合※2※ 1 H22 国勢調査（15 歳以上の通勤・通学時の交通手段）※ 2 H23 国土数値情報（傾斜 3°未満の面積割合）

図－ 5

平坦性と自転車利用の関係（政令市）Ⅲ．研究論文表－ 2

自転車保有状況（14 大都市）

0%

世帯での
自転車保有率
83.5%
82.9%
82.0%
74.5%
72.3%
71.3%
69.8%
69.7%
68.2%
65.8%
63.6%
60.2%
55.3%
52.7%

さいたま市
京都市
大阪市
名古屋市
福岡市
千葉市
札幌市
広島市
川崎市
東京区部
仙台市
神戸市
横浜市
北九州市

10%

30%

40%

50%

39.6%
35.7%
32.8%
29.7%
29.4%
27.6%
26.0%
24.5%
23.2%
22.8%
22.7%
21.9%
18.9%
18.8%
18.0%
16.1%
16.0%
15.9%
15.1%
12.5%

大阪市
さいたま市
相模原市
堺市
川崎市
千葉市
名古屋市
福岡市
京都市
広島市
静岡市
岡山市
横浜市
札幌市
仙台市
神戸市
新潟市
熊本市
浜松市
北九州市

※平成 24 年度自転車保有実態に関する調査報告書（自転車産業振興協会）20%※ H24 イタルダデータ

図－ 7 全交通事故中の自転車関連事故割合（政令市）
（台）

0%
若年層

20%

40%

11%

22%

4% 10%

60%

高齢層

1%10%

男性計

4%

若年層

4% 11%

40%

9%

22%

23%

37%

60,00050,000

9%

男性

5%

100%

49%

29%

生産年齢層

80%

51,27351,051
49,11446,724撤去台数
40,936 40,422
36,89531,97329,701
26,89140,00030,00020,352

女性計

3% 14%

若年層

4% 10%
4%

12%

49%

19%

合計

4%

18%

20%

29%

25年度

24年度

23年度

22年度

21年度

20年度

19年度

18年度

0%

20%

27%

23%

30%

高齢層 1% 9%

17年度

放置自転車の撤去台数の推移（さいたま市）
40%

60%

80%

100%

13%

19%

33%

23%

図－ 8

26%

26%

24%

合計

生産年齢層

33%

25%

23%

高齢層 1%8%

16年度

0

18%

28%

28%

17%

15年度

3%

女性

生産年齢層

20,00010,000

50%

17%

13%

18%

14%

34%

22%

24%

31%

バス

自動車・自動２輪車

40%

22%

鉄道（バス）

鉄道（自動車・自動２輪車）

鉄道（自転車）

鉄道（徒歩）

バス

自動車・自動２輪車

自転車

徒歩

鉄道

図－ 9

自転車

徒歩

その他

※ H20 東京都市圏パーソントリップ調査

5km 未満の交通手段分担率（さいたま市）

その他・不明※ H20 東京都市圏パーソントリップ調査

図－ 6 性・年齢階層別交通手段分担率（さいたま市）

動が最も速くなる 5km 未満の距離帯での自動車分担率が高く（図− 9）、渋滞緩和・環境負荷軽減の

このように自転車利用が多く、活用できる地域資ためにも、これら近距離での自動車利用の自転車へ源が豊富な一方で、自転車関連事故が非常に多くの転換をどのように進めていくかが課題である。

（図− 7）、放置自転車も減少傾向ではあるが依然２自転車事故については、操作ミスもあるが安全不

万台以上が撤去されていることから（図− 8）、事確認などの法令違反が要因の場合も多い１）。さいた

故削減・駐輪対策が必要である。加えて、自転車移

ま市全域を対象にアンケート調査を実施した結果、

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

63

利用ルールの認知度は高いが遵守度が低いことが明（3）自転車に関するこれまでの取組み

らかとなった（図− 10）。また、自転車に関する満さいたま市では、これまで「たのしむ」「はしる」

足度については、全般的にそれほど高くなく、特に「とめる」「まもる」の 4 つの視点から、様々な自転

ルール・マナーに関して不満を持っている人が多い

車政策に取り組んでいる。特徴的な施策としては、国ことが確認された（図− 11）。自転車のルールを守際的な市街地レースである「ツール・ド・フランスる必要性が低いと認識している人が多い一方で、迷さいたまクリテリウム」を開催しており、市内外か

惑・危険と感じている人も多く、自転車通行空間整ら多くの来場者が訪れている。また、平成 25 年 5 月

備による車道通行促進だけでなく、ルール遵守の必から運営を開始し、大宮駅を中心とした半径 3km 以

要性を訴える実効性のある広報・啓発活動が重要で内に 20 箇所のポートが設置されている「コミュニあると考えている。

ティサイクル」は通勤・通学利用が多いことが特徴となっている。「自転車ネットワーク」については、

0% 25% 50% 75% 100%
自転車は車道が原則、歩道は例外

94%

認知度

57%

遵守度

的な目標を掲げており、自転車専用通行帯や車道混（n＝2471）

在（矢羽）の整備が進められている。その他、自転

43%

97%

認知度

平成 26 年 4 月に策定し、10 年で 200km 整備と挑戦

6%（n＝2874）

3%（n＝2848）

車道は左側を通行

歩道は歩行者優先
で、車道寄りを徐行

安全ルール（片手・並走禁止等）

遵守度

80%

20% （n＝2488）

認知度

85%

15% （n＝2836）

遵守度

70%

30% （n＝2498）

認知度

99%

1%（n＝2856）

遵守度

90%

10%（n＝2538）

74%

認知度

子供は
ヘルメット着用を対象としたスタントマンによる模擬演習である「スケアード・ストレイト教育法」の実施や、小学校
4 年生を対象に「子ども自転車運転免許制度」の導入がなされている。

26% （n＝2772）

43%

遵守度

車事故の危険性を実感してもらうため、中・高校生

57%

はい

（n＝1651）

いいえ※ H26 年度さいたま市アンケート調査結果

図－ 10

ルール認知度・遵守度
0%20%

通行・駐輪環境の快適性 4%

40%

60%

80% 100%

35%

47%

14%

36%

48%

11%

（n＝2719）

車道・歩道内の安全性 4%

図－ 12

自転車ネットワーク路線（n＝2693）

ルール・マナーの遵守状況 2% 20%

55%

22%

（n＝2782）

自転車関連の情報提供 3% 23%

59%

15%

55%

17%

（n＝2704）

市の取組状況 3% 25%（n＝2711）

とても満足

満足

不満

とても不満

※ H26 年度さいたま市アンケート調査結果

図－ 11

64

IBS Annual Report

自転車に関する満足度

研究活動報告 2015

写真－ 1

スケアード・ストレイト教育法

Ⅲ．研究論文（4）現状と課題のとりまとめ
自転車活用の基本的な考え方
Ø 近距離の移動で最も重視する交通手段
Ø 市民の健幸※を増進し、環境にやさしい交通手段

さいたま市の自転車利用の現状としては、全国的にも自転車利用が多く、特に鉄道駅までの端末利用※健幸：身体面での健康だけでなく、人々が生きがいを感じ、心豊かな生活を送れること

計画の基本理念
Ø 市民・事業者・行政が協働して、誰もが、交通ルール・マナーをまもり、安全・安心に、そして、快適に自転車を利用できるまちづく
りを進めます。

が多い。また、若者から高齢者まで幅広い層が、通勤・通学・買い物で日常的に利用していることが特＜計画の将来像＞

徴となっている（余暇の利用は少ない）。一方で、人と環境にやさしい安全で元気な自転車のまちさいたま

課題としては、学生を対象とした交通安全教室や、
ルール・マナーの啓発に取り組んでいるが、自転車事故が非常に多く、ルール・マナーの遵守も低い状況にある。また、駅前を中心とした駐輪場整備など

実現する
ための手法

～健康増進など「元気な暮らしを支える体力づくり」～環境負荷の軽減など「快適を未来につなげるまちづくり」～誰もがルールとマナーを守る「思いやりのある人づくり」～自転車で走り、楽しさや喜びなど「風を感じる空間づくり」

計画の目標

自転車利用
の増加

の駐輪対策により、放置自転車は減少傾向にあるが、俄然として約 2 万台存在している。これらの現状と課題を踏まえて、今後の方向性として、若者から高齢者、居住者から来訪者の様々な人の生活を支える
自転車利用環境の充実が必要である。そのためには、

達成度
の確認

自転車事故
の減少

市民満足度
の向上

計画の柱（施策）「たのしむ」
自転車を活用して余暇を充実させる取組「はしる」
自転車通行環境を確保するための取組「とめる」
自転車駐輪環境を充実させる取組「まもる」自転車の正しい利用の仕方を身につけてもらう取組

交通体系における自転車の位置付けを明確化し、市街地の自転車利便性の向上することが必要であり、図－ 13計画の将来像と目標の体系的な枠組み

さらにマナー向上・観光活用により自転車文化の熟成を図っていくことが重要であると考える。

また「計画の基本理念」として、自転車は市民の日常生活に深い関わりがある手段であること、余暇₄．計画の将来像と目標（1）計画全体の枠組みや観光など幅広い活用が期待できるなど、政策推進のために地域の様々な主体を巻き込んだ連携が不可
欠であることから「市民・事業者・行政の協働」を『自転車総合利用計画』の将来像と目標について、示した。さらにさいたま市の特徴として幅広い層・単純に計画に記載するだけでは、自転車利用者（市

移動目的に自転車が利用されていること、自転車だ民）と政策実施者（庁内の関連部署）に理解が得ら

けでなく歩行者・自動車運転者も含めた相互理解がれず、関係者協働による政策実現が困難となると考必要であることから「誰もが安全、安心、快適に自える。そのため、自転車の現状と課題を踏まえて転車を利用できるまちづくり」を示した。

「自転車の基本的な考え方」「計画の基本理念」を明

これらの考え方に基づき目指すべき「計画の将来

確にし、これに基づき目指すべき自転車の都市像像」として「人と環境にやさしい

安全で元気な自「計画の将来像」を設定した。そして「目標」につ

転車のまち

いては、これら将来像の達成度を確認するための指境」「安全」「元気」の各キーワードにどのような意

標とし、「計画の柱（施策）」を将来像の実現するた味が込められているか説明を補足している。

さいたま」を掲げた。また、「人」「環めの手法として位置付けることで、基本理念から将将来像の実現手法として「計画の柱」について、

来像・目標・施策まで体系的な枠組みとして整理を「たのしむ」「はしる」「とめる」「まもる」の 4 つ柱行った（図− 13）。

を示している。自転車が快適・楽しいということを市民に認識して貰うことを重視することから「たの（2）各項目の考え方と内容しむ」を 4 つの柱の最初に位置付けている。また、「自転車活用の基本的な考え方」として、交通体「まもる」については、ルール遵守だけでなく定期系における自転車の役割を明確にすることを狙いと的な点検・保険加入も含めた正しい利用方法の周し、「近距離で最も重視する交通手段」「市民の健知・啓発を掲げている。

６）

幸を増進し、環境にやさしい交通手段」とした。

さらに先述したように『自転車総合利用計画』は市民のための計画であるため、「将来像の実現により期待される効果」について図示することで、市民

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

65

や多くの関係者に計画イメージを簡便に伝えられるある『総合都市交通体系マスタープラン』や『都ようにした。
（図− 14）

市・地域総合交通戦略』などの関連計画との整合を図り、さいたま市全体の計画体系の中で自転車政策を位置付けることが重要である。

自転車のまちづくりを進めることで・・・
くらしはこう変わります

まちはこう変わります
環境にやさしいまち

経済的負担の軽減

₆．おわりに

歩行者にやさしいまち健康の保持・増進

本稿では『自転車総合利用計画』について、さい

賑わいと活気があるまち

健康的で企業・行政の医療負担が軽減

人と環境にやさしい 安全で元気な
自転車のまちを目指します

住民にも
来訪者にも
便利なまち

自転車の放置がなく景観がきれいなまち地域の魅力再発見

図－ 14 自転車まちづくりにより期待される効果（例）

たま市を例にその検討内容を整理した。今後、都市における一交通手段として、自転車の役割が見直され、多くの都市で自転車に関する総合的な計画が検討されることを期待している。
なお、本論文は、さいたま市都市局都市計画部自転車まちづくり推進課の委託業務の成果について、

₅．今後について筆者がとりまとめたものである。業務を進めるにあたり、さいたま市都市局都市計画部自転車まちづく

平成 26 年度は、自転車総合利用計画の計画趣旨、り推進課、さいたま自転車総合利用計画検討懇話会

自転車利用の現状と課題、計画の将来像と目標をの各委員には多大なご協力をいただいた。ここに記『自転車まちづくり大綱』としてとりまとめた。平

して感謝の意を表する。

成 27 年度以降、具体的な施策体系や展開内容、計画推進方法として『自転車まちづくりアクションプ

参考文献

ラン』を検討することとなるが、このアクションプ

１）国土交通省：政策レビュー，平成 26 年度自転車交

ランを有効な施策内容とするためには、現状の課題を適切に捉えて、解決につながる施策を検討することが必要と考える。例えば、自転車のルールは一定程度理解されているが守られていない実態があるため、周知・啓発として、ルールとセットで、通行位

通，pp.29-30・pp.51，H27.3
２）国土交通省・警察庁：安全で快適な自転車利用環
境創出ガイドライン，H24.11
３）国土交通省：第 1 回新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会資料，H19.5.18

置による事故発生確率の違いや、高額賠償事例、罰

４）株式会社シマノ：プレスリリース（30 ～ 50 歳のシ

則・罰金状況などを伝えて、遵守する意味を理解しマノ社員 50 人を対象に、2007 年 8 月より 3 カ月間て貰うことが重要である。さらに施策の実現性を高実験）めるためには、庁内関連部署との意識共有や継続的

５）日本モビリティ・マネジメント会議 : 大震災によるな連携、民間協働、市民への PR などの方策につい行動の変化に関する地域別アンケート調査査（1 回て、実施体制・役割分担などの具体的な工夫が必要

目）

となる。

６）スマートウェルネスシティの理念：健幸＝健康で今後は『自転車総合利用計画』で位置付けた自転
車活用の基本的な考え方について、鉄道・バス・自動車・自転車・徒歩を含む全ての交通手段の計画で66

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

幸せ（身体面の健康だけでなく、人々が生きがいを感じ、安心安全で豊かな生活を送れること）

Ⅳ．
フェローシップ最終報告

Ⅳ．フェローシップ最終報告

IBS フェローシップ論文最終報告

ドイツの地方都市における縮退・都市再生（リノベーション）の取り組み～都市再構築化への支援制度と内発的・創造的マネジメント手法に注目して～Challenges of Urban Restructuring and Urban Renewal in Germany

太田尚孝＊
By Naotaka OTA

₁．研究の背景・目的
わが国でも周知のように、1990 年 10 月のドイツ

₂．都市再構築化への支援制度～都市計画助成制度の実態と課題～２）

再 統 一 以 降、 同 国 の 市 町 村 レ ベ ル の「 都 市 計 画（1）都市計画助成制度とは何か（Stadtplanung）」を巡る状況は一変した。旧東独地ａ）制度的枠組み

域では産業構造の根本的な転換に起因する人口流

都市計画助成制度とは、連邦政府・州・自治体の出・人口減少への対応が急務となり、旧西独地域で三者が共同で財政負担をし、これに民間事業者や市は社会民族的セグリゲーションや都市の郊外化への民が加わる形で、各自治体の状況に応じた各種都市

対応、中心市街地の衰退の深刻化等が新たな都市計

再生プログラムの実行を支援する制度である。

画課題になった。一連の課題の多くは、その発生要

制度的には、ドイツの憲法である基本法第 104b

因が複雑であり、かつグローバルな社会経済動向と条に根拠づけられ、都市計画法としての建設法典でも関連があるため、個別自治体による都市計画だけ

は、第 164b 条第 2 項の 1 から 3 にて、都市計画助では十分な対策は困難となった。特に旧東独地域や、成制度による財政支援の対象を規定している。具体

旧西独地域であっても構造的課題を抱える自治体で的には、1）住宅建設及び文化財保護及び文化財保

は行財政基盤の脆弱さ等から、都市再生を自らが主

全の重要性を考慮に入れた都市計画的機能の中での導することは不可能であった。

都市中心地及び地区中心地の強化、2）土地、特にこのような状況下で、ドイツでは地方分権型国家

中心市街地の遊休地化した産業用地・コンバージョ

体制を前提としながら、連邦・連邦州・自治体の各ン用地、あるいは鉄道用地の再利用、住宅及び職場

主体が様々な試みを展開している。本研究では、この整備、機能的に有意義な分類（用途混合）を考慮のうち、わが国の抱えている政策課題も踏まえ、都に入れた公共施設及び関連施設整備、並びに環境に

市再構築化にかかわる都市再生のための支援制度

配慮し、費用及び省スペース型の建築方法の整備、「都市計画助成制度（Städtebauförderung）」と、旧

3）社会的弊害を除去するための都市計画措置、と西独地域のノルドライン・ヴェストファーレン州

され、これは同時に個別プログラムの根拠ともなっ（以下、NRW 州）における都市・地域マネジメンている。

ト手法「REGIONALE」に注目する。いずれのテーｂ）運営体制と主体間の関係性

マについても文献資料や統計データの整理、関係主

都市計画助成制度のプログラム内容の詳細や連邦体へのヒアリング調査 1）により、その実態と課題

政府の財政負担額、運営方法は、連邦と州間で毎年を明らかにし、これらを基にわが国への示唆を得る

締結される行政協定に規定される。さらに、州内のことを本研究の目的とする。

自治体への資金配分等の詳細は、州が個別に策定する州の助成指針に従うという多層的・分権的仕組みとなっている（図－ 1）。また、プログラムの実行は市町村レベルで行われ、この段階で市民や民間事業者がプロジェクトに関係づけられる。そして、個＊福山市立大学大学院都市経営学研究科

准教授
IBS Annual Report

研究活動報告 201569

別プログラムから得られた成果や課題は、全体では課題に対応する形で、プログラム数が増加し、その連 邦 建 設・ 都 市・ 空 間 研 究 所（ 以 下、BBSR） に目的や対象も多様化している。いずれにしても、建よって質的・量的に調査分析され、連邦レベルだけ

設法典上の記載に即して、現行のプログラムを概観

でなく、州、自治体に還元される体制となっている。

すると、歴史的ストックの維持管理やコミュニティ
再生、余剰住宅ストックの撤去を含めた都市の縮退、中心地の活性化、構造的に不利な条件下の小規模市
町村における生存配慮の保障など、個別自治体の土地利用の規制・誘導だけでは解決が困難な都市計画
課題が対象となっているといえる。
また、この 6 つのプログラムによる 2013 年までの助成自治体数は、ドイツの全自治体の約 18％に該当する 2,020 自治体に上り、3,245 の措置が実施された。もっとも、既に終了したプログラムもあり、1971 年からの累積値では 4,400 自治体、6,770 措置となる。なお、プログラムの目的に応じていれば、

図－１

都市計画助成制度の運営体制

助成申請の人口規模要件はなく、原則的に申請自体も自治体の自発性に委ねられている。
ｂ）全国的・総括的な評価と今後の論点（2）都市計画助成制度の実態と課題
ａ）現行の個別プログラムの特徴

同制度の全国的・総括的な評価については、『都に基づくと同年 1 月時点

市計画助成制度 40 周年記念誌』４） の序文が連邦担

では、都市計画助成制度の枠組みで 6 つの都市再生当大臣の「40 年の都市計画助成制度は成功の歴史のための個別プログラムが進行中である（表－１）。

そのものです！」からはじめられていることからも2013 年の行政協定書

３）

表－１ 2013 年の都市計画助成制度（総額 4 億 5,500 万 €）の概要
プログラム名開始年

都市計画的伝
統記念物保護Städtebaulicher
Denkmalschutz

1991年

プログラムの目的

連邦負担額

歴史的建造物の近代化措 6,400万€
置、修復措置による歴史的 （旧東独）街並み、既存ストックの維持 3,200万€管理（旧西独）
地区マネジメントの導入、社
社会都市
会教育プログラムの実施等
1999年
4,000万€Soziale Stadt
による社会的問題地区の活性化
旧東独地域or旧西独地域 8,400万€
東の都市改造2002年 における統合的都市開発
Stadtumbau Ost（旧東独）
MPに基づく余剰住宅ストック
8,300万€西の都市改造2004年 の撤去と中心市街地の質的Stadtumbau West向上による都市の再構築化 （旧西独）

公共空間の整備や低未利
中心地
用地のコンバージョン、マネプログラム
2008年 ジメント組織の導入等によるAktive Stadt-und
中心市街地や地区センター
Ortsteilzentrenの活性化
小規模市町村
自治体間ネットワーク、広域プログラム
的開発コンセプトの策定に2010年
Kleinere Städte
よる小規模自治体の持続的und Gemeinden
発展9,700万€垣間見える。同制度の成功要因について連邦交通・
建設・都市開発省（BMVBS）の担当者は、連邦政府の積極的・安定的財政支援の存在以外に、以下の4 点を挙げている５）。1）財政的刺激策と法的措置が密接しており現地での積極的な都市開発施策の遂行を容易にしていること、2）プログラムとして内容の柔軟性がありその時々の都市計画課題に即して重点を変化が可能であること、3）空間的・分野的に統合化されたプログラムにより波及効果が生まれていること、4）その他の類似の助成プログラムと比較して明確に高い経済的な効果を得られること、である。
その一方で、都市計画助成制度は、2006 年の連邦制改革による基本法の改定により、補助金の時限化・漸減化、定期的評価が義務付けられた。これと同時に、人口減少や地球環境問題等の新たな都市計

5,500万€画課題の顕在化から、同制度の今後のあり方を考える議論も開始された。例えば、連邦・州・自治体・関係組織代表者が参加した 2008 年 10 月の「都市計同制度に基づく個別プログラムは、1971 年の制

画助成制度に関する将来会議」の基調講演「都市計度創設当初から再統一前まででは「再開発・新開発

画助成制度の将来に関する議論の現状」６）をみると措置」のみであったが、再統一後の新たな都市計画

今後の論点は以下のように整理できる（表－２）。

70

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅳ．フェローシップ最終報告表－ 2 今後の都市計画助成制度に関わる 4 つの論点の一般性を有しているとも考えられる。すなわち、

論点①：深刻化する地球環境問題への対応
・CO2 の排出量削減等の対策は自治体レベルでも重要視されており、個別プログラムを立ち上げるべきか。
論点②：地域資源や各種補助金の統合化の強化
・地区レベルでハード・ソフト事業を総合的に推進するた
めに、省庁間や組織間の縦割り構造をどのように克服すべきか。
論点③：民間事業者や市民の参加による地区マネジメント
・地区レベルで民間事業者や市民を関連付け、主体的・中長期的に地区マネジメントを実行するためにはどうすべきか。
論点④：自治体の長期的計画及びファイナンスの安定化
・プログラムの時限性が長期的計画を阻害していないか。
・財政力が弱い自治体に対する財政負担割合を軽減させるべきか。

長所としては、1）同制度に基づくプログラムの多ｃ）旧東西連邦州レベルでの評価

評価義務が州や自治体の追加的負担になっているこ

ニーダーザクセン州（778 万人 /4.8 万 km2/1,010
自治体）、 ブ ラ ン デ ン ブ ル グ 州（245 万 人 /2.9 万様性と毎年の行政協定でプログラムの詳細が決められること、2）自治体は原則 1/3 の財政負担で当該自治体にとって重要な都市再生施策が遂行可能であること、3）同制度の社会的期待でもある経済的効
果は州レベルでも確認されること、である。短所としては、1）近年、プログラム数の増加によりプログラム間の違いや関連性が不明確になっていること、
2）制度に柔軟性があることがその時々の社会状況や政治関心に影響を受けやすいこと、3）プログラ
ム数の増加に加えて 2006 年の連邦制度改革によると、である。
また、行財政力の弱い自治体への対応については、

km2/419 自治体）へのヒアリング調査に基づくと、両州とも支援策と、質的あるいは量的評価に基づく

州レベルでの都市計画助成制度の運用実態と課題は選別を実施している。支援策については、ニーダー

以下のように整理できる（表－３）。

ザクセン州では自治体からの要請に応じて申請手続
き等に関わる個別相談を実施している。ブランデン

表－ 3

基本情報
都市計画助成制度への理解・批判

ニーダーザクセン州・ブランデンブルグ州
へのヒアリング調査結果

ブルグ州では、さらに助成条件の前提となる統合的ニーダーザクセン州 ブランデンブルグ州
（旧西独）
（旧東独）
・人口減少・需要縮小への対応
・農村部の維持管理
州内の自治体・中小都市における中心市街地の衰退が抱える・外 国人の社会的統 ・都 市計画専門家の都市計画課題合化・旧軍用地の マンパワー不足
利活用
・財政破たん問題
州における同 ・持 続的都市発展を ・都 市計画分野の最制度の重要性 進めるための基盤
重要財政支援策
・連邦制の役割分担に則っていて適正
連邦・州・・旧 東西地域への資
自治体の・財 政破たん自治体
金配分の不均等さ
財政負担への配慮は必要は課題
・助 言や統合的都市
行財政力の弱 ・個別相談の実施
開発構想策定の手い自治体への ・現 地視察による問引き書の策定、配布
対応
題地区の確認・定量的評価の実施
・プログラムの多様性と柔軟性
都市計画助成・自治体の資金負担の少なさ
制度の長所
・経済的効果、波及効果の大きさ
・プログラムの数の多さ
都市計画助成・政治的な影響の大きさ
制度の短所
・プログラム運用上の諸規則の複雑さ
効果の大きい ・社会都市
・伝統記念物保護プログラム ・西の都市改造
・東の都市改造改善が必要な・小 規模市町村プロ
※特になし
プログラム
グラム

該自治体へ配布している。他方、資金が適正に運用

都市開発構想の策定マニュアルを独自に作成し、当されているかを確認するために、ニーダーザクセン
州では助成対象地区への視察を必須としており、ブランデンブルグ州では州独自の量的評価基準に基づく成果報告を自治体に課している。つまり、州の運用レベルでは助成金申請に関わる自治体へのサポー
トと管理が並行されている。
（3）小括
都市計画助成制度は、ドイツの自治体が都市再生を進めるうえでの根幹となる支援制度であり、それゆえに時代環境に応じてその在り方が議論され、改善が試みられてきた。旧東西連邦州の実態調査からは、同制度への総論としての肯定的評価や期待がありながらも中長期的な課題も確認され、同制度は新
たな転換期に直面しているといえる。また、州レベ
ルでは同制度は自治体の自発性という名のもとに行財政力の弱い自治体を切り捨てるものととらえておらず、適切なサポートと管理を行っており、その補
完・緊張関係は地方分権時代の我が国の地域政策にとっても参考になる事例といえる。

このうち、都市計画助成制度の長短は、両州の認識は共通しており、州レベルの評価として一定程度

IBS Annual Report

研究活動報告 201571

₃．内発的・創造的マネジメント手法～ NRW 州の REGIONALE の試み～
（1）REGIONALE（レギオナーレ）とは何か
ａ）先行プログラムとしての IBA エムシャーパーク
ドイツ西部に位置する NRW 州（3.4 万 km2/1,700
万人 /396 自治体）では、1989 年から 1999 年にかけて国際建築展（以下、IBA と略）エムシャーパーク
が開催された。IBA エムシャーパーク（800km2/250
万人 /17 都市・2 郡）は、従来型の事前確定的で詳細なマスタープランに基づく都市・地域開発ではな
く、個別のプロジェクトのネットワーク化と高質化を前提とし、緩やかな計画目標による衰退工業地帯

図－ 2

REGIONALE の開催場所と開催時期ｃ）REGIONALE の特徴の持続可能な発展が目指された。また、カリスマ的REGIONALE の公募要領９）や関係 HP10）を整理す

プランナーであるカール・ガンザーの下、時限的マると、その特徴はエムシャーパークと比較した場合、ネジメント会社である IBA エムシャーパーク公社

以下の 4 つの共通点と 3 つの相違点に整理できる（表が個別プロジェクトの選定や広報活動等を担い、既－４）。つまり、REGIONALE は、IBA エムシャー

存の計画制度や行政システムにとらわれずに各自治パークと同様に、プロジェクト認定型の時限的プロ体の自発性と自治体間の連携が目指された。さらに、グラムであり、マネジメント会社による既存の枠組

IBA エムシャーパークは、ハード整備だけではなく

み に と ら わ れ な い 創 造 の 場 と い え る。 一 方 で、

地域アイデンティティの形成や既存ストックのネッ

REGIONALE は広範な範囲で行われ、開催地選定自トワーク化も試みられ、新しいタイプの都市・地域体が州内での公募、プロジェクトの認定方法が強化

マネジメント手法であった。その成果や影響は、創されるなど、前提条件や枠組みには差異がみられる。

造都市論者のランドリーが「最も劇的で、最も革新

表－ 4

的で、しかも最も包括的に考え抜かれた都市再生プ
ロジェクトの一つ」７）と指摘するように、国際的に① プロジェクト認定プログラム：REGIONALE は個
別プロジェクトの実行策や単独の財政支援策ではなく、原則、プロジェクトの認定のみを実施。

も高評価を得る先進的な取り組みであった。
ｂ）IBA エムシャーパークから REGIONALE へ
NRW 州政府は、この IBA エムシャーパークを州
クの閉幕前の 1997 年時点で「REGIONALE」とい共通点

内の他地域でも実践するため、IBA エムシャーパー
う新プログラムの導入を決定した。REGIONALE
は、 そ の 語 源 が「 地 域（Region）」 と「 隔 年 周 期
るように、原則、2 年に一度（REGIONALE2010 以
降は 3 年に一度）の頻度で行われ、その開催地域は
REGIONALE は NRW 州内の大小様々な 8 地域で実のプロフィールを明確化し、開催地域の持続可能な８）

発展に資する競争力の強化である 。

72

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

相違点

携活動と革新的プロジェクトにより当該地域内外で③ マ ネ ジ メ ン ト 会 社 の 設 立 に よ る 運 営： 各REGIONALE は時限的マネジメント会社による運営（主な役割：補助金プログラムのマッチング、州や自治体との仲介、地域ブランディング等）。

① 開催規模・開催地の課題：都市的地域・国境地域・田園地域等、課題や規模の異なる諸地域での開催（REGIONALE 実 施 8 地 域 の 平 均：3,900 ㎢・170
万人・50 自治体）。

公 募 で 決 め ら れ る。2015 年 5 月 時 点 で は、

（図－ 2）。そして、その開催目的は、自治体間の連② 時限的イベント性：プログラムの最終年に開催地域内でその成果や今後の展望をプレゼンテーショ
ンすることによるイベント的性格。

④ 多様な活動内容：各 REGIONALE の活動内容は総合性・未来志向性を目指しつつ、ハードからソフ
トまできわめて広範に設定されるが、既存の枠組
みにとらわれないアイデア出しを重要視。

（Biennale）」を合わせた造語であることからもわか践（REGIONALE2016 以外は既に終了）されている

IBA エムシャーパークと REGIONALE との共通・相違点② 公募型の開催地決定プロセス：開催自体が州内での「公募型」であり、一定の競争的環境の中で、開催地が決定（最小規模は 3 郡あるいは 3 独立市と指定）。
③ REGIONALE プロジェクトの認定方法：時限的マ
ネジメント会社によるプロジェクト選定がより洗練化、多様化し、カテゴリー化に基づく段階的な認定プロセスも実施。

Ⅳ．フェローシップ最終報告（2）REGIONALE の実態と課題

助金メニューをチェックし、マッチングさせることａ）REGIONALE2010：連担型都市的地域の実践に注力した。なお、エージェンシーの運営費及び人【地域の概要・REGIONALE の開催経緯】

件費は年間約 140 万 € であり、これを NRW 州政

REGIONALE2010 の開催地域（4,000 km²/300 万
人 /53 自治体（4 郡、3 独立市））は、ケルン市・ボ

府から 8 割、地域側から 2 割の資金負担で賄った。
【成果と課題】

ン市を中心として NRW 州でも人口密度が高い地域

REGIONALE2010 の成果としては、当初の予想である。地域の固有課題としては、再統一直後のボよりも多くの各種補助金が開催地域側に流れ込んだンからベルリンへの遷都にともなう地域経済再編へことが挙げられている。具体的には、REGIONALEの対応やグローバル経済化による都市間競争の激化

開催期間中に 102 の補助金プログラムから約 10 億があった。そして、これを個別都市単位ではなくケ€ を獲得し、これが呼び水で民間投資が 20 億 € のルン・ボン地域としていかにして取り組み、個別都規模で行われた。また、「REGIONALE が一つの契市・地域全体としても Win-Win の関係にしていくか機となって停滞していたプロジェクトの実現化に目が問われていた。そこで 1992 年に地域内の自治体代途が立った」「目に見える範囲での「地域」が新た

表者や商工会議所、手工業団体、金融機関等が「ケに形成できた」「緑地計画など既存の枠組みや計画

ルン・ボン地域組織 Region Köln/Bonn e.V.」を結をこえた提案ができた」ことも成果として認識され成し、都市・地域マネジメントにかかわることになっている（図－４）。

た。 そ の 後、 こ の 組 織 が 基 盤 と な り、2002 年 の一方で、REGIONALE2010 の課題としては、いREGIONALE2008 及び REGIONALE2010 の開催公

かに REGIONALE で生み出されたアイデアを既存募に応募し、採択され、2002 年から 2010 年にかけの計画体系へ埋め込み、プロジェクトの実現化にむて REGIONALE が開催された。

けた一層の資金的・人材的支援体制の構築、地域連【運営体制】

携のさらなる促進、地域をマネジメントしていくよ

上述のケルン・ボン地域組織は REGIONALE のうなマネージャーの育成支援が挙げられている。

立ち上げ期には運営にも関与したが、REGIONALE
自体の運営は時限的な運営会社「REGIONALE2010
エージェンシー」が担った（図－３）。

図－ 4

REGIONALE2010 のプロジェクトの一例ｂ）REGIONALE2013：分散型農村的地域での実践
図－ 3

REGIONALE2010 の運営体制【地域の概要・REGIONALE の開催経緯】
REGIONALE2013 の開催地域（6,200km²/150 万

同社は、文字通り REGIONALE2010 の運営を担

人 /59 自治体（5 郡））は、地理的には中山間地域

うが、意思決定を下すのはあくまで「運営会議」とに小規模の都市や農村が分散して立地していること呼ばれる地域代表者組織である。エージェンシーは、が特徴である。地域課題としては、人口流出や人口

地域内で実施されている（一部は実施予定の）個別

減少がとまらず、これをいかにして食い止めるのか

プロジェクトを REGIONALE プロジェクトに認定が喫緊の課題となっていた。しかしながら、歴史的し、それに関連させて広報活動を展開するとともに、背景や行政組織上の違いから、これまで地域という認定 53 プロジェクトの実現化に向けて国内外の補空間スケールでの協働経験は一切有していなかった。

IBS Annual Report

研究活動報告 201573

そこで、この REGIONALE を契機に地域アイデンティティを創出するとともに、広域連携に基づくプロジェクトを実施することが目指された。
【運営体制】REGIONALE2010 と 同 様 に、REGIONALE2013
においても運営主体は時限的マネジメント会社の
REGIONALE2013 エージェンシー社であった（図
－５）
。

図－ 6

REGIONALE2013 のプロジェクトの一例（3）小括REGIONALE は、既存の制度的枠組み（行政組
織構造・補助金プログラム等）を活用しながら、広域連携を促進し、新しい試みを時限的マネジメント
会社によるプロジェクトの認定という形で進めている点でユニークな試みといえる。その一方で、運営
図－ 5

REGIONALE2013 の運営体制

費・人件費の負担関係や組織体制をみると、NRW
州政府の重要性も指摘でき、内発的・創造的取り組

エージェンシーでは、補助金のマッチング以外にみは IBA エムシャーパークが行われた NRW 州でも、REGIONALE として新たに提案された「南ヴェあっても完全に自治体側のボトムアップによる自立

ストファーレン地域」をいかにして地域内外に売り的で独立採算型ではなく、公共セクターの支援が必出していくかに重点を置いた。また、中小の数多く要不可欠であるといえる。

の自治体との合意形成を円滑化するために、郡単位で REGIONALE 担当者を任命した。なお、運営費・人件費については、年間約 150 万 € であり、州政府から 7 割、地域側から 3 割の支出であった。
【成果と課題】

₄．研究のまとめ
本研究の結果から、わが国の今後の都市・地域政策のあり方を展望すると以下のことが示唆される。

REGIONALE2013 の成果としては、これまで「地第一に、各地域の自発性や固有課題を前提とした域」という範囲で協働実践が何もなかった同地域に制度設計の難しさである。都市計画助成制度のようとっては最初の協働の場という評価が下されている。

に、わが国でも各地域や自治体のニーズに合わせた

また、その多くが小規模な 49 の認定プロジェクト

施策がより重要になると考えられるが、裁量的判断

は REGIONALE の枠組みでネットワーク化され、の余地と目的達成のための縛りとのバランス、主体

補助金プログラムのマッチングも含めたシナジー効間の補完・緊張関係のあり方は大きな論点といえる。

果もあったと理解されている（図－６）。

第二に、公共セクターの大胆さと戦略性の重要さ

他方、REGIONALE2013 の課題としては、新しである。REGIONALE は一見して、社会実験的要

い地域像が創造されつつあるとしても 6 年間という素も強いが、NRW 州政府は開催地の公募から、競開催期間の短さがあり、また、地域構造に直接的に争的環境をつくり出し、一方で結果として州内の全影響を及ぼすようなインフラ整備（道路・鉄道等）

地域で開催をし、時限的な枠組みの中で既存の補助には REGIONALE という手法は不向きであること、金プログラムの活用化と広域連携を促進させようと

REGIONALE 自体はアイデア出しにすぎず地域課した。このような巧みな地域開発手法は、わが国の題の解決には直結しないと理解されている。

今後の地方創生戦略にもヒントがあるように思われる。

74

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅳ．フェローシップ最終報告＜謝辞＞

４）BMVBS：40 Jahre Städtebauförderung, Berlin,

本研究に関わり、計量計画研究所の皆様には大変お世話になりました。記して感謝申し上げます。

2011.
５）Hatzfeld, Ulrich / Lang, Jochen：Zukunft der
Städtebauförderung, Planerin, 6_11, pp.15-18, 2011.

参考文献

６）Danielzyk, Rainer: Zum Stand der Debatte zur

１）都市計画助成制度に関するヒアリング調査は、2014

Zukunft der Städtebauförderung, BMVBS（Hrsg.）,

年 3 月に BBSR の担当官及び，事例対象州の担当官

Zweiter Kongress zur Zukunft der

に対して行った。REGIONALE については、2014

Städtebauförderung, Berlin, pp.10-13, 2009.

年 9 月に NRW 州担当官及び REGIONALE2010 及び REGIONALE2013 の代表者に対して行った。
２）詳細は、太田尚孝・大村謙二郎 : 再統一後のドイツ

７）チャールズ・ランドリー［著］後藤和子［訳］：『創造的都市 : 都市再生のための道具箱』日本評論社，
111, 2003.

における都市再生プログラム推進のための支援制

８）Kuss, Michael et.al.：Die REGIONALEN als

度 に 関 す る 基 礎 的 研 究 -「 都 市 計 画 助 成 制 度

Instrument regionalisierter Strukturpolitik in

Städtebauförderung」に注目して -，都市計画論文

Nordrhein-Westfalen – Das Beispiel der集，49（2），pp.198-206, 2014. を参照。

REGIONALE 2010 Köln/Bonn, In: Neue

３）Bauministerkonferenz des Bundes und der
Länder：Verwaltungsvereinbarung
Städtebauförderung 2013 über die Gewährung

Regionalisierungsansätze in Nordrhein-Westfalen,
ARL, Hannover, pp.117-139, 2010.
９）MfBV：Öffentliche Ausschreibung der Regionalen

von Finanzhilfen des Bundes an die Länder nach2013 und 2016 in NRW, 2007.

Artikel 104b des Grundgesetzes zur Förderung10）http://www.regionalen.nrw.de

städtebaulicher Maßnahmen, Berlin, 2013.

IBS Annual Report

研究活動報告 201575

IBS フェローシップ論文最終報告

英国（イングランド）における道路維持管理の実態と特徴～品質管理・資金調達・契約を中心に～Asset Management of Road Network in England ~Quality Assurance, Finance and Contract~
大西正光＊
By Masamitsu ONISHI

企業に移行するというイングランドの道路行政にお₁．はじめにける歴史的な転換点を迎えた。この HA の公営企

インフラの老朽化に対する対応の必要性は、わが業化は、イングランドの道路維持管理事業の VFM

国だけではなく、高度にインフラ蓄積が進んだ先進（Value for Money）を改善するものと期待されてお諸国における共通の課題である。インフラの老朽化

り、本報告書をまとめる上で無視できない出来事とを経験する先進諸国では、インフラのサービス水準なった。HA の公営企業化がもたらす帰結を現段階を維持し、その業務の効率化を目的として、さまざでは評価できない。しかし、HA の公営企業化の形

まな試みがなされている。同様の課題に直面する国式的な仕組みが整った段階であり、そこに至るまでの政策的試みから導かれる示唆は、わが国の今後のの背景や議論の経緯を検証することは可能である。

維持管理政策を立案する上でも有用な知見となる。

その上で、新たな公営企業化によって期待される効

インフラの老朽化が顕在化する先進国の 1 つ、英果や今後の政策的議論の見通しについて推論するこ国（イングランド）では、今後の経済成長を維持すとが可能となる。したがって、本研究では、HA のる上で、国土の人やモノをつなぐ主要道路ネット

公営企業化が道路維持管理の効率性に与える影響にワークの重要性は増大していくと認識されている。

ついても分析対象とした。

しかし、わが国同様、必ずしも財政的に余裕がある

以下、₂. では HA の公営企業化の背景、新制度

状況ではない中で、道路ネットワークの効率的な運の仕組み、その意義を明らかにする。₃. では、こ営が求められている。

れまでの HA 及び新たな公営企業である Highways

本研究では、英国（イングランド）における主要England（以下、HE）による道路維持管理サービ

道路ネットワークの道路維持管理にかかる近年の制

スの調達制度に関する政策を分析し、イングランド

度的改革を分析し、道路維持管理のための制度設計において、制度設計上の問題となった論点を明らかを考える上での示唆を導くことを目的とする。ここにする。₄. では、本研究を取りまとめる。

で、主要道路ネットワークとは、イングランドにおい て 戦 略 的 道 路 ネ ッ ト ワ ー ク（Strategic Road
Network； 以 下、SRN） に 位 置 づ け ら れ る、Motorways と 呼 ば れ る 自 動 車 専 用 の 高 速 道 路 と
Truck Roads と呼ばれる幹線道路を意味する。

₂．HA の公営企業化（1）背景2010 年 に 実 施 さ れ た 歳 出 見 直 し（Spending

なお、2015 年 3 月まで、SRN に係る事業の執行

Review 2010；以下、SR10）において、HA は向こ

は、交通省（Department for Transport）が管轄す

う 5 年以内に 20％の費用削減が可能であると指摘る道路庁（Highways Agency, 以下、HA）が担っされた。SR10 を契機として、HA は更なる費用効ていた。本研究の当初段階では、HA が採用してい率性向上のための改革に取り組んできた。

た道路維持管理に関わる調達スキームに焦点を絞っ2015 年 4 月 に 実 施 さ れ た HA の 公 営 企 業て議論を進める予定であった。本報告書を取りまと（government-owned company）化は、SR10 以降のめる直前の 2015 年 4 月に、HA が政府所有の公営施策の一環である。HA の公営企業化は、2011 年 11＊京都大学大学院工学研究科

76

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅳ．フェローシップ最終報告

議会

交通大臣

説明
責任

報告及び
アドバイス

監督

枠組み
文書

許認可

説明
責任

道路投資
戦略(RIS)
フィード
バック

最高経営
責任者

取締役会

戦略的道路会社（Strategic Highways Company）

監視機関
Highways
Monitor&Watch Dog

道路利用者
図－ 1

RISへの
アドバイス

新体制のガバナンス（参考文献２）に基づく）

月、当時の HA の会長（non-executive chairman）

執行上の不安定性は、スタート・ストップ・ファンであったアラン・クック（Alan Cook）によって取ディング（start-stop funding）問題と呼ばれている。

１）

りまとめられた報告書（以下、クック・レビュー ）スタート・ストップ・ファンディングは、サプラが契機となった。クック・レビューにおいて指摘さイチェーンを通じても過剰な費用を発生させる。道れた HA の主な問題は、1）長期的財政措置の欠如、

路維持管理業務を実際に請け負うサプライヤー側で2）組織の商業的感覚の欠如の 2 点に集約できる。

は、事業がストップしても容易に作業員を解雇でき

HA は、SRN の建設及び運営維持管理にかかるない一方、スタートしても雇用者を容易に確保でき事業の執行を担う交通省に属する政府組織であった。

る保証はない。したがって、財務的措置の不安定性

政府組織である HA の事業資金は政府予算によっは、サプライチェーンにおいても過剰な費用をもたてまかなわれており、予算配分は年度ごとに決めるらす。

とする単年度予算主義に基づいていた。単年度予算

また、単年度予算主義の下では、分配された予算主義の下では、毎年度、予算配分の額が見直される。

を使用してしまう必要があることから、組織の商業

HA に割り当てられる予算額は、その年度における的感覚の欠如にもつながる。

政治的、社会的状況の影響を受ける。ある年度に割り当てられた予算は、当該年度内にすべて執行する（2）新制度の仕組み必要がある。そのため、予算が比較的多く割り当て

Infrastructure Act 2015 の施行により、図－１にられた年度は、多くの事業がスタートする一方、割示す体制により、SRN の道路行政が実施されるこり当てられた予算が比較的少なければ、実施できるとになった。旧制度における執行機関は HA であっ事業は限られてくる。道路の建設や更新といった事た が、 新 制 度 で は、 戦 略 的 道 路 会 社（Strategic

業は、通常 1 年以上の時間を要する。そのため、仮Road Company）と呼ばれる会社が担う。戦略的道に事業をスタートできても、その後の年度の予算が路会社は、交通大臣が 100％出資する政府所有の公少なければ、事業をストップせざるを得ないケース

営 企 業（government-owned company） で あ る。

も生じる。このように、単年度予算主義に伴う事業

戦 略 的 道 路 会 社 は、 会 社 法（the Companies Act

IBS Annual Report

研究活動報告 201577

2006）の下で規定される「会社（the Company）」

翌年度分を繰り上げて予算請求したりできる。

として位置づけられ、会社の意思決定という側面でなお、HE 自体は、政府組織から法的に独立しては、一般的な会社と同様のガバナンス制度を採用しいるが、HE の単年度会計は、交通省の会計と一体ている。戦略的道路会社は、法律上の名称であり、的に運用されている。政府は、これから建設を行う

交通大臣によるライセンス（license）により、現在橋や混雑解消を目的とした課金の導入は否定していの HE にその立場が付与されている。戦略的道路会

ないものの、SRN を対象とする課金導入について社の立場、権限に関する法的効力は、License の中は否定している３）。また、第 2 次世界大戦後の福祉で規定される。

国家政策や基幹産業の国有化により公債の累積残高

通常の会社では、資金提供者との金融契約においが問題となっていた。そのため、1957 年公営企業て、市場における企業活動から得た収益を返済、配は公社債による資金調達が禁止された。HE も原則当する約束を結ぶ。戦略的道路会社の場合、一般的として、いかなる借り入れ等の資金調達が禁じられな企業のように、商業的活動による収入は発生しなている。したがって、HE は、原則的に交通省からい。したがって、交通大臣は、金銭的リターンを期の交付金以外にキャッシュフローを獲得することは待して出資するのではなく、会社が生み出すサービできない。

スを期待する。

HE が実際に RIS で規定された要求にしたがって交通大臣が期待するサービスの内容は、道路投資いるかどうかのモニタリングは、Highways Monitor

戦略（Road Investment Strategy; 以下 RIS）におが行う。Highways Monitor は、ORR（Office of Rail

いて規定される。RIS では、交通省が目指す戦略的and Road）に設置される。ORR は、英国及び EU の成果が設定される。さらに、その戦略的成果を実現

法律に基づき、英国議会によって設置される独立しするための投資案件及びネットワークのサービス水

た規制機関である。Highways Monitor は、HE が準に関するパフォーマンス指標（Key Performance

RIS の要求を満たしているかどうかを継続的に監視Indicator; 以下、KPI）が規定される。維持管理にする。また、RIS の要求事項に関する適切性の評価、

関 す る KPI と し て、 戦 略 的 成 果「A Safe andアドバイスも行う。

Serviceable Network」の達成のため、「メンテナン

HE のパフォーマンスは、Highways Monitor とスが必要かどうか検討する必要がない舗装道路がは別に Watchdog と呼ばれる監視機関によっても95％以上であること」が設定されている。

モニタリングされる。Highways Monitor は、RIS

一般的な会社における経営評価のベンチマークは、に基づいて、HE の活動全般の評価を目的とするの借入金の返済が行われ、当初期待されたリターンをに対して、Watchdog は、利用者の視点からの顧客提供しているかどうかという、財務的指標がベンチ

満足度（customer's satisfaction）のみを評価する。

マークとなる。一方、戦略的道路会社の経営評価では、RIS で規定される要求内容を達成レベルがベンチマークとなる。

（3）新制度の意義
HA にとって、政府から配分される予算は事業執

戦略的道路会社として許認可を受けた HE と交通

行のための唯一の資金源である。上述の通り、HA

省 の 間 を 関 係 づ け る ル ー ル は、Framework

が政府組織に属するため、例外なく単年度予算主義

Document において規定される。交通大臣は、5 年が適用される。単年度予算主義自体は、財政規律を間を 1 期として、期初にあらかじめコミットした額守る上でも重要な役割を果たしている。仮に、単年を戦略的道路会社の事業資金として供与する。ただ度予算主義の下でも、スタート・ストップ・ファン

し、行政内部では、交通大臣による資金は交付金

ディングの問題が発生しないように、安定的な財務（grant in-aid）という位置づけである。したがって、措置を講じることができれば、HA の公営企業化の交付金の戦略的道路会社に対する支払いは、期初に必要性はなかったはずである。

一括ではなく、5 年間分割して行われる。交通省は、

しかし、実際には、予算配分は、さまざまな政治

各年度に支払われる額についてはコミットしている的環境に強く影響を受ける。HA が政府組織に属し、が、各年度に予定されている額の 10％以内であれ予算配分が政治的影響から無関係でない限り、ス

ば、使用できなかった額を翌年度に持ち越したり、

タート・ストップ・ファンディングの問題を回避す

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IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅳ．フェローシップ最終報告

ることができない。公営企業化は、しばしば執行組

式では、1 つの案件に対して 2 つの契約が必要とな織の規律付けのためであると説明される。しかし、り、発注業務の重複が生じる。契約上の取引費用の

HA の公営企業化の目的は HA の規律付けではなく、

効 率 化 を 目 的 と し て、 次 の MAC（Management

交通省が執行機関に対して長期的財務措置へコミッ

Agent Contractor）契約と呼ばれる契約方式が生みトするための手段であったと考えるべきである。

出された。

長期的財務措置は、交通省が一定期間、予算配分ａ）MAC 契約を通じて公営企業の行動を制御する手段を失うこと

MAC 契 約 は、2002 年 か ら 適 用 さ れ て い る。

を意味している。その意味で、HE は旧制度のとき

MAC 契約では、HA はイングランド全体を 14 のエと比べて、長期的財務措置により、より大きな事業

リアに分割して管轄している。MAC は、エリアを執行上の権限を与えられることになった。Aghion

対象として、民間業者があらかじめ計画して実施す

and Tirole

４）が分析した効率的権限配分問題では、

るメンテナンス事業（計画メンテナンス）及び巡回、

エージェントに対する形式的な権限の付与は、エー

障 害 物 除 去、 ポ ッ ト ホ ー ル の 補 修 と い っ た ル ー

ジェントがより効率的な方法を見いだすための努力

ティーンの中で生じる作業（日常メンテナンス）にを行うインセンティブを高める効果があることを示係るすべての業務を担う。

している。HA の公営企業化によって実現した長期

ただし、MAC 契約で業者に一括して委託できる的財務措置へのコミットメントは、HE が VFM を案件の規模には上限があり、50 万ポンドに設定さ改善させるアイデアを見いだすための努力の価値をれている。50 万ポンドを超える案件は、以下に示向上させる効果がある。

す Managed Works Contract と呼ばれる契約によ

HA の公営企業化の最も重要な動機は、長期的財

り、別途発注が行われる。したがって、MAC 契約

務措置を可能にすることであったと考えられる。しにおいて、業者が担う仕事の範囲は、1）日常・冬

かし、HA の公営企業化は、交通省の立場を道路

期及び計画メンテナンスに係るスキームの同定、デネットワークサービスの提供者から需要者へと変化

ザイン、監理といったコンサルティングと、2）すさせる効果ももたらした。HA が交通省の組織に属べての日常／冬期メンテナンスに係る作業、及びしていた旧制度の下では、交通省が HA に要求す

50 万ポンドを上限とする計画メンテナンス工事のるパフォーマンスを明示的に示す必要はなかった。

実施である。MAC 契約では、原則として MAC 業

しかし、公営企業化により、交通省と HE の間に者が具体的に行う仕事ではなく、要求する成果（アArm-length な取引関係が生まれた。これにより、

ウトプット）を規定する。MAC 業者が成果を生み事業執行機関が達成すべきパフォーマンスが明らか出すための方法の選択について裁量を有しているとになり、HE に対するガバナンスを高める効果が期いう意味では、MAC 契約は広義の意味での性能規待できる。また、同時に、Watchdog の導入により、定型契約と言える。MAC 契約では、原則として道路利用者に対してボイスを発する機会が付与されMAC 業者が達成すべきパフォーマンスが契約義務

たことも特筆すべきことである。

として規定される。一方で、仕様レベルで義務が規定されている箇所も存在し、必ずしも完全な成果規

₃．HE の経営計画（1）調達方式

定型契約であるとは言えない。
MAC 業者に対して実際に生じる作業量や自然・社会環境をあらかじめ確定的に知ることは不可能で

HA は 1994 年の設立当初、メンテナンスに係る業ある。契約は、このような不確実性が存在する下で務を地方政府に委託していた。その後、1997 年から

そのリスクを誰が負担するのかを規定する。MAC

は民間業者へ委託していた。メンテナンス工事の設契約におけるリスク分担のルールは、対象とする業

計及びマネジメントを行う業者（Managing Agent；

務に応じて、以下の 3 つに分類される。

以 下、MA） と、 工 事 を 施 工 す る 業 者（Term

まず、大部分の日常及び冬期メンテナンスに係るMaintenance Contractor；以下、TMC）の 2 業者と業務は、ランプサム支払い（総価一括支払い）が適契約するという方式を採用していた。前者の契約を用 さ れ る。MAC 業 者 は、Routine and Winter

MA 契約、後者の契約を TMC 契約と呼ぶ。この方

Service Code において規定された要求事項を満た

IBS Annual Report

研究活動報告 201579

せば、あらかじめ決められた額を毎月受け取ることを結び、必要な場合に事業者を使うことができるよができる。ただし、ランプサム支払いの対象となるうにする。

業務のリスクは、MAC 業者の負担となる。

Framework Contract は、Managed Works

次に、計画メンテナンスに係る業務に対しては、Contract と同様に、50 万ポンドを超える計画メン

ターゲット・コスト支払いが適用される。契約期間

テナンスに係る工事を対象としている。ただし、中に、計画メンテナンスの案件が発生した場合には、Managed Works Contract のように、競争入札を通MAC 業者が値付けしたサンプルとなる案件で用いじて業者を決めるのではなく、あらかじめ決められられた数量と単価を用いて、ターゲット・コストがたいくつかの framework contractor と呼ばれる業算定される。ターゲット・コストは、そのときの物者の中から選ばれる。このような方式は、2009 年

価に応じて調整される。仮に、HA が要求事項を変

末 の 時 点 で 9 つ の エ リ ア で 用 い ら れ て い た。

更した場合や MAC 業者が予期しないような状況がFramework contractor とは 4 ～ 7 年の間、当該エ生じた場合には、ターゲット・コストの変更を行う

リアでの 50 万ポンドを超える計画メンテナンスのことがある。実際の費用がターゲット・コストを超工事を請け負う。9 つのエリアのうち、主導的な役過すれば、超過分をあらかじめ決めた割合で折半し割を果たす業者を 1 者のみ選定している場合や、専て負担し、下回れば余剰金を同様の割合で配分する。

門性に応じて framework contractor を選定していしたがって、ターゲット・コストの対象となる業務る場合が見られる。

については、両者で損益分配によるリスク分担となｄ）ASC（Asset Support Contractors）
MAC からさらなる費用削減を目指して、ASC がる。
最後に、Managed Work Contact や Framework

導入された。ASC では、適用上限額が MAC よりも

Contract によって実施された工事の設計、監理及引き上げられ 500 万ポンドまで適用可能となった。

びマネジメント業務については、要した費用の額をまた、MAC よりもさらにアウトカム指標に基づい支払う費用補填（cost reimbursement）支払いでた性能規定化が進められた。ASC における要求水準ある。MAC 業者は、実際に発生した費用に、一定

書は、AMOR ５）（Asset Maintenance and Operationの率のマージンを請求することができる。したがっRequirements）と呼ばれる。ASC は MAC よりも、て、Managed Work Contact や Framework

業者に対してサービス提供を行う上でより高い裁量

Contract によって実施された工事の設計、監理及を与えることにより、効率化のインセンティブを与びマネジメント業務について生じるリスクは、HAえる手段を提供する意図がある。

が負担する。
ｂ）Managed Works Contract（2）ASC の課題と新たなモデルの模索

Managed Works Contract では、MAC の業者に

HE は、ASC では業者が過度に費用効率性を重視

よって同定された 50 万ポンドを超える計画メンテ

し、施工品質への確保が困難となる問題を認識し始

ナンスの工事を対象として、別途、競争入札にかけめた。ASC 業者は要求水準を最低限満たそうとすて発注を行い、請負業者を選定する。この際、HAる。要求水準で規定されない品質要素は費用削減のが同意しない限り、MAC 業者は、本工事の入札にため無視される。道路維持管理がもたらす効果は多参 加 す る こ と が で き な い。Managed Works

岐にわたり、すべての要求事項を明示的に記載する

Contract の下で実施される工事の設計及び監理は、ことは現実的には難しい。このように契約の不完備

MAC 業者によって行われる。

性に伴う問題が献じ課しつつある。例えば、MACｃ）Framework Contract

や ASC では、業者は将来のメンテナンス負担が軽英国では、Framework agreements と呼ばれる調達手法が存在する。公的組織が何か特定の財や減できるような施工を行うインセンティブを持たないであろう。

サービスが必要になることが分かっているが、具体過度に進展した性能規定化に伴う問題を背景とし的にいつ、どのようなものが必要になるかが分からて、HE は新たな維持管理モデルを模索している。

ない場合がある。このとき、いくつかの事業者とあ

MAC や ASC では、請負者が 1）設計、2）工事、3）

らかじめ Framework Agreement と呼ばれる合意

運営のマネジメントの 3 つを担ってきた。しかし、

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IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅳ．フェローシップ最終報告

新しいモデルでは、HE が直轄で運営のマネジメントを行うとしている。これにより、HE は維持管理

₄．おわりにのマネジメント戦略をインハウスで実施し品質を維

本研究では、英国（イングランド）における主要持できると期待している。また、耐久力のあるメン

道路ネットワークの道路維持管理にかかる近年の制テナンスが可能になれば、メンテナンス工事による度的改革を分析し、道路維持管理のための制度設計

途絶や道路作業員の安全性にかかる費用を小さく出問題を考える上での示唆を導いた。

来る。このスキームは、これまで ASC を導入してイングランドでは、道路維持管理の効率化に対すいた East Midlands において、2016 年 1 月から導る要請が強まる中、HA の公営企業化や調達の新た６）入される予定である 。

なモデルの模索が試みられている。公営企業化はさらに、Collaborative Delivery Framework（以HE がサプライチェーンの効率化を実現するための下、CDF）と呼ばれる新たなモデルの試行も始まっ契機となっており、現在、調達マニュアルの見直している。CDF では、事業種別及び事業規模に応じも進んでいる。また、アセットマネジメントシステて、複数のサプライヤーと framework 合意を行い、ムの確立に向けた動きも急速に進んでいる。今後、事業が具体化すれば、framework に選ばれたサプ

資産管理システムの改善プランの確立、資産管理シ

ラ イ ヤ ー の 中 か ら 請 負 者 が 決 ま る。 こ の よ う な

ステムとパフォーマンス指標と関連性の検証が実施

framework は、HE とサプライヤー、あるいはサプされる予定である。

ラ イ ヤ ー 同 士 の 間 で、 契 約 の み に 基 づ く armlength な関係ではなく、より長期的な関係性に基

参考文献

づ く 取 引 関 係 を 築 く 意 図 が あ る と 考 え ら れ る。

１）Alan Cook: A Fresh Start for the Strategic RoadCDF はサプライチェーンの効率化によい影響をもたらすと期待される一方で、道路維持管理サービスを市場が寡占化する可能性も無視できない。

Network, Department for Transport, 2011.
２）Department for Transport: Consultation on
Transforming the Highways Agency into a
Government-Owned Company, 2013.

（3）マネジメント・システムの標準化
アセットマネジメントの国際標準規格であるISO5500X が 2014 年 1 月 に 発 効 し た。HE も６）３）Department for Transport: National Policy
Statement for National Networks, 2014.
４）Aghion, P. and Tirole, J.: Formal authority andISO5500X の導入を目指しており 、マネジメント・

real authority, Journal of Political Economy,

シ ス テ ム そ の も の の 標 準 化 が 進 展 し つ つ あ る。

Vol.105, No.1, pp.1-29, 1997.

ISO5500X は、技術標準ではなく、マネジメント標

５）Highways Agency: Asset Maintenance and準であり、組織の PDCA を回すための仕組みが満Operational Requirements: Area 10 Specific

たすべき要求事項に関する規格である。PDCA を

Requirements, Version  1.7, 2011.

回す仕組みであるアセットマネジメントシステムの６）Highways England: Delivery Plan 2015-2020, 2015.

開 発 も す で に 進 ん で い る。HA は、2014 年 か らBentley 社が開発した AssetWise と呼ばれるアセッ
トマネジメントシステムを導入し、それをベースとし て 統 合 資 産 仮 情 報 シ ス テ ム（Integrated AssetManagement Information System） と し て 運用されている。アセットマネジメントシステムは、ある特定のシステムが普及するほど、そのシステムの利用価値が高くなるために、将来的にはデファクト標準化が進む可能性が高い。

IBS Annual Report

研究活動報告 201581

Ⅴ．海外学会報告

Ⅴ．海外学会報告

海外学会報告CIVITAS FORUM 2014 報告
A Report of Civitas Forum 2014 in Casablanca

稲原宏＊

By Hiroshi INAHARA

₁．はじめに

₂．フォーラムの概要と活動内容

CIVITAS（CIty VITAlity Sustainability）は、欧CIVITAS Forum2014 は、初日のテクニカルツ

州委員会のモビリティ・運輸総局が実施する持続可

アーから始まり、全体セッションと分科会で構成さ能な都市交通政策プログラムであり、環境や持続可れている。当研究所からは環境・資源研究室の稲原

能性といった課題について、交通政策や都市再生のが参加し、分科会（ペチャクチャセッション）にて分野で先進的な取り組みを行う都市を EU が支援す“日立市での鉄道廃線跡地を活用したひたち BRT

るものである。CIVITAS は、2002 年の CIVITAS Ⅰの取り組み”の紹介を行った。また、ポスターブー

からはじまり、現在 CIVITAS-Plus Ⅱ（4 期）（2012

スには、富山市での LRT とまちづくり、東京都市～ 2016 年）が進行中である。参加都市は、69 に上圏での鉄道と沿線開発、東日本大震災での復興対策、り、CIVITAS Forum と呼ばれる年１回開催の報告

立地適正化計画の概要など日本での取り組みを紹介

会において情報交換を行い、高い効果が得られた施する展示も実施した。

策は CIVITAS 以外の EU 他都市への転用を検討している。本稿では、2014 年 9 月 23 日～ 26 日の 4 日間、 カ サ ブ ラ ン カ 市（ モ ロ ッ コ ） で 開 催 さ れ た
CIVITAS Forum 2014 についてフォーラムの概要、主な話題等を紹介する。

写真－１

ペチャクチャセッションの様子１）

₃．セッションの紹介
開催された分科会のテーマを CIITAS の戦略テー
マに合わせて整理すると表−１の通りである。全体
セッションとも関連性が高い「公共交通を含めた総図－１

CIVITAS 参加都市の一覧

１）を基に作成

合交通」や「車に依存しないライフスタイル」に関する取り組みが多く発表された。その中から、電気自動車を活用したまちづくりと人口規模の小さい都市での持続可能なまちづくりについて紹介する。

＊環境・資源研究室

研究員
IBS Annual Report

研究活動報告 2015

85

表－ 1

CIVITAS Forum2014 の発表テーマの整理＜全体セッション＞
1：都市交通とソーシャル・インクルージョン
2：都市交通体系における公共交通の役割
CIVITAS戦略テーマ

分科会テーマ

発表都市

代替燃料、エネルギー効率の
よい車両

環境対応車

ボローニャ（イタリア）、
クラーゲンフルト（オーストリア）など

公共交通を含めた総合交通

持続可能な都市交通計画

コプリヴニツァ（クロアチア）、
グディニャ（ポーランド）

公共交通の展望ポルト（ポルトガル）、
イスタンブール（トルコ）、大西洋エリアなど

都市交通の
維持・管理

カサブランカ（モロッコ）、
スファックス（チュニジア）など

資金計画

ヨーロッパ、ルーマニア

交通需要マネジメント

渋滞対策

トレビーゾ（イタリア）、アーヘン（ドイツ）、
ミラノ（イタリア）、シュトゥットガルト（ドイツ）

モビリティ・マネジメント

行動学に関連したマスタープランザグレブ（クロアチア）、
フンシャル（ポルトガル）など

安全・安心

子ども、高齢者に安全な道路マラガ（スペイン）、
ザグレブ（クロアチア）など

車に依存しないライフスタイル

住みよい街への新しい都市計画のアプローチアメリカ、テルアビブ（イスラエル）、
パルマ（スペイン バレアレス諸島）、
マルメ（スウェーデン）自転車

レッジョ・エミリア（イタリア）など

シェアリングドノスティア/サン・セバスティアン（スペイン）が分散し、交通サービスも乏しいことから、持続可物流の新しいコンセプト

環境負荷の小さい都市物流

ストックホルム（スウェーデン）、
クロイドン（ロンドン）など

能な交通の実現が求められていた。しかしながら、革新的なテレマティックスシステム

オープンデータ－

図－ 2 CEMOBIL で導入を進めている E-Mobility ２）（2）小 さな街（コプリヴニツァ）での持続可能な交通計画
コプリヴニツァ市は、クロアチアの北西部にある
人口 3 万人の小都市である。本市では、様々な機能

これまで、計画を立案し、都市交通問題を対処する文化がないこと、大きな理想像を実現するための知（1）クラーゲンフルトでの E-Mobility の活用

識が不足していること、資金もないことから対策がオーストリアのクラーゲンフルト市は、人口約 9

進んでいなかった。そこで、CIVITAS のサポート

万人の都市である。本市では、2010 年 9 月より、を受けることで、本市の強みと弱みを把握し、交通全てのモビリティのエネルギーを電気に変えることビジョンの作成が動き始めた。ビジョンでは、市民で環境負荷の小さい交通体系づくりを目指す電気自の参画を通じた持続可能な都市交通計画に向けて、

動車利用促進プロジェクト（CEMOBIL）に取り組“電気自動車のシェアリング”、“自転車利用計画”

ん で い る。2015 年 を 目 標 年 次 と し て、1,900t のなど複数の交通施策による一体的な指針が取りまとCO2 削減や 1,500 台の電気自動車の導入など掲げてめられた。今後は、交通フォーラムを開催し、市民いる。

とビジョンの共有を進めるとともに、施策の優先順

本プロジェクトでは、E-Mobility の普及に向けて、
充電スタンドの増設や E-Mobility の駐車場・道路

位の割り当てを行いながら、取り組みを進めていく
予定となっている。

利用の無料化を行うと共に、E-Mobility がテスト試

我が国でも都市の現状自体把握できていない都市

乗できるように市民には 1 週間、タクシー会社にはが存在し、同様の課題を抱えている可能性があるこ

3 ヶ月のレンタルサービスを実施している。また、とから、CIVITAS のような組織が存在し、サポー

路線バスの E-Mobility 化・ソーラー船の導入、児トすることの影響の大きさが印象的であった。

童を対象とした電気ゴーカート大会の開催（啓発活  動）など複合的に取り組むと共に、WEB サイトにて、その日の NOx や PM2.5 などの環境データを誰でも確認出来るようにしている。なお、啓発活動は、
民間事業者を中心に取り組んでいる。
テスト試乗への参加者に対するアンケートでは、
84% が E-Mobility に満足していると回答している。
我が国では、環境対応車の導入補助によるサポートが中心となっているが、目標達成に向けて、利用機会を設けると共に、行政側での積極的な導入や啓発活動も含めて複合的な取り組みとなっていた。

86

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

写真－ 2

ビジョン策定の様子１）

Ⅴ．海外学会報告

₄．おわりにCIVITAS Forum2014 で発表された取り組みは、都市の現況を把握した上で、複数施策を組み合わせ
ること、多様なステークフォルダーと一体的に行う事で、効果的に進める事や現況の実態を把握すること事態が困難な都市があり、そのような都市へと先進的な取り組みのノウハウを展開することの重要性が述べられており、我が国にも有益な情報であると感じた。
今回の Forum では、日本から初めて分科会での発表を行う事で、CIVITAS の取り組みを把握するだけでなく、我が国での取り組みを発信することが出来た。今後も継続的に情報交換をすることで、双方の持続可能な都市交通の実現に向けて少しでも尽力できればと思う次第である。
参考文献
１）CIVITAS ホームページ（http://www.civitas.eu）
２）CEMOBIL ホ ー ム ペ ー ジ（http://www.cemobil.
eu/index.php?ID1=5&id=5&sprache1=de）

IBS Annual Report

研究活動報告 201587

海外学会報告第 16 回

欧州モビリティ・マネジメント会議

16th ECOMM 2012 (European Conference on Mobility Management)

萩原

剛＊ 剣持

健＊＊

By Go HAGIHARA and Takeshi KENMOCHIの取組のサポートや共有化、情報交換等を通して取₁．はじめに組の質のレベルアップを目指している。

欧州では、1990 年代からモビリティ・マネジメ
ント（MM: Mobility Management）と呼ばれる交（2）MM に関する会議：ECOMM

通施策が広範に実施されている。我が国でも、2000

ECOMM は欧州における MM に関する情報交換

年頃に実験的な取組が行われて以来、急速に MM

を 目 的 と し て 年 に 1 回 開 催 さ れ る 会 議 で あ り、１）の取組が実施されてきている 。

EPOMM における主要な活動の一つである。1997

本稿では、2012 年 6 月にドイツ・フランクフル

年のアムステルダム会議に始まり、2015 年のユトトで開催された第 16 回欧州モビリティ・マネジメ

レヒト会議まで 19 回の会議が開催されており、欧ン ト 会 議（ECOMM: European Conference on

州各国から 300 ～ 400 名の実務家や専門家が集まっ

Mobility Management）の概要等を報告する。

ている３）。
2008 年から 2012 年までの発表事例を概括すると、

₂．欧州におけるMMの動向：EPOMMとECOMM（1）MM のプラットフォーム：EPOMM
欧州モビリティ・マネジメント・プラットフォー

自転車の利用促進事例や職場を対象とした MM、
キャンペーンやイベント事例等、多様な事例が報告されている（表－１参照）。

ム（EPOMM: European Platform on Mobility

表－ 1 近年の ECOMM（2008-2012）の主なトピック

Management）２） は、欧州各国でモビリティ・マネ

施策・キーワード
自転車
職場対象
キャンペーン・イベント
MM の評価ICT による情報提供
モビリティセンター、コーディネーターの教育
電話・インターネットの活用
学校での教育駐車マネジメント
カーシェアリング
学校対象
マーケティング手法による情報提供
個人向けのアドバイス

ジメントに取り組む国々で構成される非営利組織である。2015 年 4 月現在、オーストリア、ベルギー、
フィンランド、フランス、ドイツ、イタリア、オラ
ンダ、ノルウェー、ポルトガル、スウェーデン、英国の 11 ヶ国が加盟国として中心的な役割を担っており、他の欧州各国とともに活動を行っている。
EPOMM は、各国に対しウェブサイトやワーク
ショップ、ニューズレター等を通して技術や情報の提供・共有を行うと共に、交通手段分担率の都市間比較（TEMS）や MM の施策評価（MaxEva）等、オンラインで利用可能な各種ツールを提供している。
また、後に示す「取組事例の移転・拡散（Policy
Transfer）」を行っている。
メンバー各国には、相談窓口となる拠点（NFP:
National Focal Points）が設置されており、当該国＊道路・経済社会研究室

88

IBS Annual Report

研究員

16
14
13
13
11
11
10
10

※ 2008 ～ 2012 年会議までの口頭発表のうち、英語以外の言語による発表等、資料のみからでは発表内容を読み取ることが出来なかった発表を除いた 169 事例を対象。複数カウントを含む※「施策・キーワード」は EPOMM の MM 説明文書 4） で「MM 施策」として採り上げられているものを列挙した。

博士（工学） ＊＊道路・経済社会研究室

研究活動報告 2015

事例数
27
23
21
18
17

研究員

博士（社会経済）

Ⅴ．海外学会報告

₃．第 16 回 ECOMM（フランクフルト）

用促進プロジェクトが紹介され、利用促進のためのグッズやプロジェクトの評価手法が紹介された。
ｂ）“Pecha Kucha”セッション（1）概要
第 16 回 ECOMM は、「MM: 欧州発展の鍵となる

第 16 回 ECOMM ではワークショップ（6 件）を素（Mobility Management- Key Factor for

含め 80 件の発表があったが、そのうちスライドを

European Development）」をメインテーマに開催さ用いる伝統的な口頭発表は 29 件で、過半数の 45 件

れ、下記の 7 つのサブトピックが設定された。

は「Pecha Kucha（ペチャクチャ）」と呼ばれる発要・電気モビリティ

表方式により行われた。ペチャクチャは、20 枚の・地域要素と MM

スライドを 20 秒毎に自動的に切り替えながら口頭・欧州プロジェクトにおける「連携」から得られで説明する発表形式で、どんな発表でも「必ず 400秒（6 分 20 秒）で終わる」点や、印象的な写真やた知見
・意識とライフスタイル

イラスト、単語で構成される「詰め込みすぎない」

・社会人口構造変化への挑戦（移住者、高齢者）

スライドが印象的であった。

・都市再生と MMｃ）取組事例の移転・拡散（Policy Transfer）

・ドイツにおける MM

第 16 回 ECOMM では取組事例の移転・拡散が主
要なトピックの一つとなり、この年より優良な移  

転・拡散事例が表彰されることとなった。これは、他国の好事例を移転対象国や都市の事情に合わせて
テイラーメードでサポートする取組であり、欧州全体の MM を底上げする目的の取組と言える。

₄．おわりに当研究所では我が国における MM の普及・拡大を目指す観点から、「モビリティ・マネジメント技術講習会」を公益事業として 2008 年より開催している。また、一般社団法人日本モビリティ・マネジ
写真－ 1

キーノートスピーチ

メント会議（JCOMM）の諸活動について、法人会員として参画している。本稿で示したような欧州の（2）特徴的なトピック

事例にも学びつつ、上述のような活動を通して、我ａ）特徴的な発表

が国の MM の発展に貢献に今後も協力して参りた

第 16 回 ECOMM では、欧州ならではと言えるトい。

ピックが多く見られたが、その多くは日本における参考文献

MM にも大いに参考になるものであった。
例えば、「移住者と持続可能なモビリティ」セッ

１）土木学会土木計画学研究委員会・市民生活行動研

ションでは、欧州各国の人口構成において無視でき究小委員会：市民生活行動学，土木学会，2015.

ない割合を占める「移住者」の交通行動や、「ゆく２）EPOMM, http://epomm.eu/

ゆくはクルマに乗りたい」という将来の意向につい

３）ECOMM - The European Conference on Mobilityて紹介された。また、「欧州のプロジェクト」セッManagement, http://epomm.eu/index.

ションでは、地方自治体の MM を支援する取組がphp?id=2632

紹介され、成功のコツとして「関係主体を巻き込

４）EPOMM: Mobility Management: a Definition,

む」ことや「ステークホルダーがつくるアクション

http://epomm.eu/docs/mmtools/MMDefinition/

プランの存在」などが紹介された。「意識とライフ

MMDefinition_english.doc

スタイル」セッションでは、冬期通勤時の自転車利

IBS Annual Report

研究活動報告 201589

海外学会報告第 10 回EASTS 台北会議

The 10th EASTS Conference in Taipei

西村

巧＊

粕谷ひろみ＊＊ 牧村和彦＊＊＊

By Takumi NISHIMURA, Hiromi KASUYA and Kazuhiko MAKIMURA

₁．はじめに₃．EASTS 台北会議

EASTS
（Eastern Asia Society for Transportation

第 10 回 EASTS 台 北 会 議 は、"Towards aStudies）は、隔年で国際会議を開催している。第 10Harmonized Transportation Society" をテーマにし

回 EASTS 国際会議は、2013 年 9 月 9 日～ 13 日まて、アジア・太平洋地域から 892 名が参加し、500で台湾・台北において開催された。本稿では、国際本の論文が発表された。

会議の概要を紹介する。

基 調 講 演 で は、 メ リ ー ラ ン ド 大 学 の Gang-Len
CHANG 教授による「アジアの交通専門家への挑戦と提言」、パデュー大学の Fred MANNERING 教授

₂．EASTS

による「道路安全、社会的公平と持続可能な環境：

EASTS は、アジアにおける産官学の専門家が交矛盾する目的」、Chi-Kuo MAO 氏による「台湾に通問題に関する議論、研究、人的交流を広く活性化

おける公共交通の整備」の 3 つの講演があった。

させることを狙いとして、1994 年に設立された学  会である。これまでに、18 の国と地域が参画し、会員数は 1,400 人を超えている。
EASTS は、単なる国際学会にとどまらず、各国／各地域に独自の学会を設立することにより、ネッ
トワークとして機能している。日本においては、
1995 年に EASTS ‐ Japan（アジア交通学会）が設立され、国際会議やシンポジウム等を通じて、アジ
ア地域の交通専門家と活発な情報交換を行っている。
EASTS の国際会議は、1995 年の第 1 回マニラ会
議以降、隔年で開催されている。アジア地域の大学
研究者だけでなく、行政や実務も含めた交通専門家

写真－ 1の学術交流や情報交換の場を提供している。

第1回
第2回
第3回
第4回
第5回
第6回
第7回
第8回
第9回
第 10 回表－１

EASTS 国際会議

開催年
1995 年
1997 年
1999 年
2001 年
2003 年
2005 年
2007 年2009 年
2011 年2013 年

開催都市
マニラ（フィリピン）ソウル（韓国）台北（台湾）
ハノイ（ベトナム）
福岡（日本）
バンコク（タイ）
大連（中国）
スラバヤ（インドネシア）
済州（韓国）
台北（台湾）＊道路・経済社会研究室長

90

IBS Annual Report＊＊道路・経済社会研究室

研究活動報告 2015

基調講演の様子

その後、口頭発表セッション、ポスターセッショ
ン、スペシャルセッション、パネルディスカッショ
ン、EASTS における国際的な連携と研究活動の活性化を目的として実施している国際研究グループによる研究プロジェクト（IRG: International ResearchGroup）のセッションが開催された。
台北会議のトピックは、表− 2 の通り，内容は極めて多岐に渡る。
専門情報員

＊＊＊次長

博士（工学）

Ⅴ．海外学会報告

表－ 2
トピック

台北会議のトピックス
セッション

上げられ、タイ、オーストラリア、中国等、アジア諸国の高速鉄道の現状や計画について報告されてい交通一般

交通計画、データ収集

た。2000 年代に入り、韓国、台湾、中国で相次い交通の経済と政策

交通管理、プライシング、資金調達、
事業評価、交通需要管理政策、ITS
政策、交通政策も高速鉄道の整備が計画されている。アジア地域の交通需要の分析 交通選択モデル、車両保有分析、都と予測
市空間における交通行動、交通モー
ド選択モデリング、交通需要予測、
アクティビティ分析、ネットワーク
分析

で高速鉄道が開業するとともに、他のアジア諸国で交通専門家から、高速鉄道整備や沿線開発が高い関心を集めていることが伺えた。
その他のセッションでは、プライシングのセッションが印象的であった。HOV レーンの比較分析、
燃料価格の交通への影響、貨物車専用レーンへの課

物流と貨物輸送

物流と貨物輸送政策、都市内物流、物流ビジネスにおける運営と管理

地域の計画と環境

パーソナルモビリティ、アジアの都
市における安全でグリーンな都市内
回廊、観光、都市交通、土地利用、
QOL と交通、大気汚染、排出、車両のイノベーション

た、データ収集に関して 4 つのセッションが開催さ

公共交通とノン 自転車、パラトランジット、公共交
モータライズド 通、公共交通のサービス分析、バス
交通
計画、BRT、交通アクセスとターミ
ナル、歩行者、大量輸送機関と鉄道

課題として、交通渋滞、維持管理、交通安全に対す

金、有料道路の料金弾力性、等の発表があった。まれており、関心が高かった。
会議のセッション全体を通しては、発表されたトピックは多岐に渡るが、アジア地域の交通におけるる認識が高いように感じた。

高速道路のデザ 高速道路、舗装
インと維持管理₄．おわりに

道路交通工学EASTS の国際会議を通して、アジアにおける交道路ネットワーク災害、災害、避難、
交通シミュレーション、モデリング、
交通流、自動二輪、ITS、交差点、
自転車と自動二輪

交通事故と交通 交通事故防止、交通事故のリスク分
安全析、アジアにおける交通事故対策、
交通安全、運転行動
航空と水上交通

港湾の計画と工学・管理、空港の計
画と工学・管理、航空と水上交通の政策、航空と水上交通の運営と管理通問題が極めて多様であると感じた。国によって交通問題にも様々な違いがあるが、一方では各国の専門家は予想以上に問題に対する共通の認識を有しているようにも見受けられた。アジア地域の深刻な交通問題に対応するために、研究、実務の情報交換を進めることが重要であると考える。
第 11 回 EASTS 国 際 会 議 は、2015 年 9 月 11 日
～ 14 日までフィリピン・セブで開催される予定でスペシャルセッションの一つは、「高速鉄道駅周ある。

辺の都市開発に関する国際比較 – 日本、台湾、韓
参考文献

国」をテーマにして、高速鉄道の社会経済的インパ
クト、駅周辺開発の状況や事例、地域活性化に及ぼ

１）EASTS，http://www.easts.info/

す影響等について、日本、台湾、韓国の調査結果が２）アジア交通学会（EASTS-Japan），
http://www.easts.

報告された。また、国際研究グループによる研究プ

info/eastsjapan/

ロジェクトのセッションにおいても高速鉄道が取り

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

91

Ⅵ．
50周年事業報告Ⅵ．50周年事業報告

50周年事業報告IBS 創立 50 周年事業
The 50th Anniversary of IBS

鈴木奏到＊
By Kanato SUZUKI

一般財団法人計量計画研究所（IBS：The Institute₁．研究発表会

of Behavioral Sciences）は、1964 年に設立、2014 年
7 月に 50 周年を迎えました。この間、行動計画に係（1）「IBS50 年の歩み」 鈴木奏到 理事

る調査研究に対し多様な期待を担いつつ、時代の変

IBS 創立の経緯から、現在に至るまでの 50 年間

化に伴う要請に的確に応えようと広く社会の英知をを 5 つの時代区分に分け、それぞれの社会情勢、研集結し、多くの課題に取り組んで参りました。2011

究業務動向、組織動向について振り返りました。

年には公益性の高い一般財団法人に移行しました。

・第Ⅰ期：設立から基盤づくり（1964 － 1973）

IBS では、創立 50 周年を記念して 2014 年 10 月

・第Ⅱ期：自主独立への展開（1974 ～ 1983）

23 日アルカディア市ヶ谷（私学会館）に於いて・第Ⅲ期：飛躍と拡大（1984 ～ 1997）

IBS 50 周年記念研究発表会・講演会ならびに祝賀

・第Ⅵ期：選択と集中（1998 ～ 2005）

会を開催しました。研究発表会には約 120 名、記念・第Ⅴ期：新たな挑戦（2006 ～現在）

講演会には約 170 名のご参加をいただきました。

また、IBS 主催の国際シンポジウム、各種セミ

黒川代表理事の挨拶で開会し、研究発表会ではナー・講習会とともに、故 井上孝元理事長寄贈の

IBS の 3 名による発表、講演会では、IBS 理事でも井上文庫」を紹介しました。

ある岸井隆幸 日本大学理工学部土木工学科教授にご登壇いただきました。
50 周年記念の出版物として「IBS 50 年のあゆみ」
を作成し、当日の配布物としました。
皆様のご支援により盛会となりましたことに深く感謝申し上げ、以下に当日の概要を紹介します。
  ●研究発表会 13：00 ～「IBS50 年の歩み」
一般財団法人計量計画研究所 理事兼研究部長

鈴木 奏到「東京都市圏 50 年の変遷と展望 ～データが語る都市の変遷と未来～」
一般財団法人計量計画研究所 企画部長

毛利 雄一

「IBS が現在取り組んでいる、また、今後取り組む調査研究」
一般財団法人計量計画研究所 次長

牧村 和彦●記念講演会 15：30 ～「これからの都市・交通・まちづくりの展望」
日本大学理工学部土木工学科 教授＊業務執行理事

兼

岸井 隆幸

研究部長
IBS Annual Report

研究活動報告 2015

95

（2）
「東京都市圏 50 年の変遷と展望～データが語る都市の変遷と未来～」 毛利雄一 企画部長

₂．記念講演会

IBS 創立以来、パーソントリップ調査や物資流動「これからの都市・交通・まちづくりの展望」と調査等で長年にわたり関わってきた東京都市圏にお題して、岸井隆幸 日本大学理工学部土木工学科教ける 50 年間の社会経済状況や暮らしの変化を各種授にご講演を賜りました。

統計データに基づき鳥瞰するとともに、今後の東京「これまでの都市と交通」について、我が国の先都市圏の課題と展望について、5 つの切り口から報駆者たちの紹介、人口減少社会での都市計画変化の告がありました。

兆しについてご発表いただきました。

₁．人口減少と高齢化の進展への対応「これからの都市と交通」については、規制・開₂．東京への集積と地方の衰退への対応

発からエリアマネジメント、魅力的なプレイスメイ

₃．インフラ老朽化への対応

クの競争へと変わっていくことなどについてご説明₄．エネルギー・地球環境問題への対応がありました。

₅．災害への対応

そして、来る東京オリンピックを巨大文化イベン
  

トとしてとらえ、世界一の都市交通体系を構築するとともに、締めくくりとして、次の 50 年へ夢を引き継ぐ都市づくりに向かっていくことの重要性についてお話しいただきました。
  （3）「IBS が現在取り組んでいる、また、今後取り組む調査研究」 牧村和彦 次長
IBS 50 周年を契機に、これまでの研究実績、ノウハウを活かしながら、これからの政策課題に幅広く対応するため、環境・低炭素、交通・生活、社会
資本、都市・まちづくり、産業経済・交流の 5 つの調査研究テーマについて、どのような視点から現在取り組んでいるか、また、どのようなデータ、技術、
計画評価手法を発展させていくかといった今後の進
むべき方向について報告しました。
  

₃．祝賀会
祝賀会には 150 名を超える多くの方々にご参加いただきました。
来賓として、望月明彦 国土交通省大臣官房技術審議官、新谷洋二 東京大学名誉教授からご祝辞を賜りました。
山根孟 一般財団法人橋梁調査会顧問の乾杯の後、IBS 設立第Ⅰ期から幅広くご指導いただいた中村英夫 東京都市大学名誉総長、東京都市圏パーソント
リップ調査や物資流動調査において連携・ご協力をくださっている日本能率協会総合研究所を代表して
榮武男 現ＪＭＡホールディングス（株）顧問、そして IBS 研究員として在籍されたこともある原田
昇 東京大学副学長より 50 周年にあたってのお言葉をいただきました。

96

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅶ．研究室活動報告

Ⅶ．研究室活動報告

社会基盤計画研究室
₁．はじめにプローブ）に加え、携帯電話のデータやスマホアプ
リによるプローブパーソン調査（PP 調査）の活用

本研究室は、道路交通センサスやパーソントリッ

に関する研究を進めるとともに、これら動線データ

プ調査などの大規模交通統計調査の調査計画とデーを活用した人や車の移動の可視化技術に関する研究

タ分析による政策立案、IC カードデータやプローを推進しています。また、先進諸国における ITS デー

ブパーソン調査等の動線データによる分析手法の開タの実態、ITS データを活用した新しい交通サービ

発、携帯電話等から得られるビッグデータを活用しスやビジネスモデルに関する数多くの知見、教訓をた人の流れの可視化や ITS データに基づく予防安有しています。

全に関する研究等、今日的な課題を反映した調査研
究に取り組んでいます。

₂．主な研究活動（1）都市交通戦略の策定及び政策立案を支える要素
技術開発に関する研究
総合的な都市交通政策の提案を地域とともに進めるとともに、時代のニーズや課題に迅速に対応した政策立案のための要素技術、例えば交通調査技術、需要予測技術、計画立案に関連する技術についての研究活動を進めています。また、先進諸国におけるマスタープランを支える制度や財政、計画プロセス、調査技術や予測技術についても数多くの調査実績を図

スマホアプリを活用したプローブパーソン調査
による分析例

蓄積し、最新の情報や知見、教訓についての数多くのノウハウを有しています。

（4）ヒヤリハットデータを活用した予防安全に関する研究（2）科学的なデータ分析に基づく各種政策モニタリングに関する研究

これまでの交通事故対策は、まれに発生する交通事故およびその統計データにより検討されてきましプローブカー等の移動体観測技術や交通系 IC

たが、今後は、顕在化している交通事故への対策にデータを活用した各種政策モニタリングのための指加え、「予防」の観点が重要です。車両挙動データ

標に関する基礎研究、その活用に関する実践的な研から得られる急減速挙動（急ブレーキなどのヒヤリ

究、さらには政府や地域への提案ならびに実用化を

ハットデータ）と交通事故には強い相関があり、カー推進しています。渋滞対策や交通安全、環境など様々

ナビや物流車両のデジタルタコグラフ等から収集しな分野に対する質の高いコンサルティングを提供たプローブデータによる急減速多発箇所の特定なし、施策実施後の効果計測のあり方に関する提案をど、予防安全の実現に向けた調査研究活動を行って行っています。

います。

（3）動線データを活用した人や車の移動の可視化（5）モビリティ・マネジメントに実践および普及技術に関する研究
ITS スポットから得られるプローブ情報（ETC2.0

に関する研究モビリティ・マネジメントを普及浸透していく上IBS Annual Report

研究活動報告 201599

での、調査技術、コミュニケーション技術、計測や（2）学会などの活動

評価技術など、
高度かつ質の高い研究を進めており、研究室では、土木学会や交通工学研究会などの委

また、これらに関連するガイドラインや教育プログ

員会活動にも積極的に貢献しています。（過去数年

ラムについての研究を推進しています。

間の活動含めて下記に記載します）
・土木計画学研究委員会（土木と学校教育フォーラ

₃．主な研究テーマ
・交通ビジョンの策定及びビジョンの要素技術の開ム、交通関連ビッグデータの社会への実装研究小委員会、土木計画のための態度・行動変容小委員
会、社会基盤の政策マネジメント研究小委員会、規制緩和後におけるバスサービスに関する研究小発に関する研究・大規模交通統計調査の調査計画とデータ活用（道路交通センサス、パーソントリップ調査等）
・移動体観測（プローブカー、プローブパーソン等）
およびデータ活用に関する研究
・動線データの活用に関する研究（携帯電話、交通委員会、交通需要予測技術検討小委員会、休日・観光交通小委員会）
・交通工学研究会（編集委員会、学術委員会、交通工学ハンドブック、自主研究委員会、交通まちづ
くり委員会、EST 委員会）
・日本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）

系 IC カード他）
・ヒヤリハットデータ（車両挙動データ）を活用した予防安全に関する研究

実行委員会
・日本都市計画学会（情報委員会）

・プローブ情報を活用した高速道路上の走行経路の（3）出版活動

特定に関する研究・交通シミュレーションを活用した都心部交通戦略
評価や交通円滑化対策の評価
・低炭素型社会に資する環境対応車の活用と普及関

本研究室のメンバーが、近年の出版物の執筆に参画しています。
・建築設計資料集成－地域・都市Ⅱ設計データ編（日本建築学会）

する研究・モビリティ・マネジメントに関する研究

・「交通渋滞」徹底解剖 （交通工学研究会発行）

・BRT（Bus Rapid Transit）のあり方に関する研・交通まちづくり（交通工学研究会発行）
・道路交通需要予測の理論と適用

究

第Ⅰ編

利用者

均衡配分の適用に向けて（土木学会）

₄．社会貢献活動（1）交通計画の基礎技術に関する普及啓蒙活動
交通計画の基礎的な技術について、本研究室が主

・道路交通需要予測の理論と適用

第Ⅱ編（土木学会）
・交通工学ハンドブック 2008（交通工学研究会発行）体となり、セミナーや講習会などの活動を行ってい

・道路交通技術必携 2013（交通工学研究会発行）ます。これまで、モビリティ・マネジメント技術講

・地球温暖化に向けた都市交通〜対策効果算出法と習会、移動体観測技術に関する高度情報セミナーやEST の先進都市に学ぶ〜（交通工学研究会発行）

IT 交通データ報告会等を開催しております。

100

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

・自動車交通研究（日本交通政策研究会発行）

Ⅶ．研究室活動報告

道路・経済社会研究室
₁．はじめに（2）物流の効率化に関する調査研究
物流は、産業や消費を支える重要な活動です。民厳しい経済財政状況にあって、我が国の成長のた間企業が行う物流を円滑化するためには、物流施設

めのインフラを強化し、既存のインフラを効率的にの立地用地を適切に提供し、これらの用地と消費地活用することが求められています。そのため、公共や空港・港湾等を高い道路サービスで結ぶ必要があ

事業については、その効率性と実施過程の透明性をり、公共側による支援が重要です。

向上し、国民への説明責任を果たすために、事業評
価の取り組みが重視されています。

道路・経済社会研究室は、東京都市圏物資流動調査の企画・実施や物流施策の立案の主担当である他、道路・経済社会研究室では、全国あるいは都市・

貨物車交通の適正化に向けて、貨物車プローブデー

地域の交通施設をはじめとするインフラ整備の経済

タや特殊車両通行許可申請データなどを活用した貨効果に関する調査研究を柱として、政策立案に必要

物車交通計画の策定を行っています。

となる需要推計や関連データ収集のための調査設計、国内外の交通施設整備の計画・制度、高速道路（3）交通基盤の代替性・多重性に関する調査研究の料金政策、物流の効率化施策等、効率的なインフ

広域に甚大な被害をもたらす巨大災害の発生時にラ整備と有効活用に向けた調査研究を行っていま備え、人流・物流を確保するための広域交通ネット

す。

ワークの構築ことが重要となっています。国土強靱

調査研究は、経済学、統計的手法を基礎として、
経済・社会・交通の客観的データによる実証分析によって行っています。その成果は、国や地域の様々な政策立案に生かされています。

化地域計画では、リスクに対する脆弱性の分析・評価と対応方策の検討が求められています。
道路・経済社会研究室では、都市・拠点間の最短経路、災害時の代替経路や所要時間等の定量的指標の分析により、地域特性の応じた交通基盤の脆弱性

₂．主な研究活動（1）社会資本整備が経済・社会に及ぼす影響に関す
る調査研究

評価、対応策の立案を支援しています。
（4）高速道路政策に関する調査研究
大都市圏では、環状道路整備の遅れなどにより、

交通施設整備の効果は、費用便益分析マニュアル

必要な容量が確保されず深刻な渋滞が発生していまで計測する直接効果のみでなく、社会経済へ波及すす。都市間でも代替路がなく、ネットワークが欠落

る間接効果も存在します。マクロ計量経済モデルをしている地域が存在しています。

用いることにより、交通施設整備がもたらす地域の道路・経済社会研究室では、既存高速ネットワー

経済成長、雇用創出、税収増加といった経済波及効

クの効率的活用・機能強化のための料金施策の調査

果を計測し、投資効果を分かりやすく示すことがで分析、高速道路整備による影響を計測するためにきます。道路・経済社会研究室では、消費者余剰分

ETC ログデータやプローブデータを用いた交通解

析、マクロ計量分析、一般均衡分析、ヘドニック分

析を行っています。

析等により、
社会資本整備の影響を計測しています。
また、道路等の社会資本整備の効果を定量的に計測するために必要となるデータ収集、そのための調査設計、交通関連データ等を用いた将来交通需要推計に取り組んでいます。

（5）諸外国の交通政策、交通サービス水準に関する調査研究
我が国の道路網は、主要先進国と較べて都市間連絡速度が低い、車線数が少ないなど、必ずしも十分なサービス水準が提供されているとは言えません。

IBS Annual Report

研究活動報告 2015101

道路・経済社会研究室では、デジタル地図（カーナビ地図）、GIS データ、交通統計データを用いた（5）諸 外国の交通政策、交通サービス水準に関する調査研究

都市間交通サービス水準の国際比較、交通長期計画・・交通施設整備に関する計画、制度、事例分析

財源制度等の調査研究を行っています。

・交通関連データの国際比較分析

₃．主な研究テーマ

₄．これまでの出版物（1）社会資本整備が経済・社会に及ぼす影響に関す
る調査研究

・道路の長期計画（日本道路協会）
・道路投資の費用便益分析－理論と適用－・道路整備の経済効果に関する研究（交通工学研究会）

・費用便益分析、事業再評価、事後評価

・都市の物流マネジメント（勁草書房）・長期交通需要の推計

・地域経済学と地域政策（流通経済大学出版会）
・データでみる国際比較－交通関連データ集－（2）物流の効率化に関する調査研究
・物資流動調査による物流施設立地動向の解析
・地域活性化計画、物流施設の老朽化に対応した物
流施策の立案・特殊車両通行許可申請データを用いた貨物車経路と通行支障の解析
・プローブデータに基づく貨物車走行経路の解析（3）交通基盤の代替性・多重性に関する調査研究
・広域交通基盤の代替性・多重性の評価分析
・巨大災害時のリダンダンシー評価、施策効果分析（4）高速道路政策に関する調査研究
・ETC ログ、プローブデータによる走行経路の解
図− 1

析

高次医療施設のアクセス時間（フランス）

・料金施策、スマート IC 整備の影響分析

図− 2

102

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

道路整備の経済効果

Ⅶ．研究室活動報告

環境・資源研究室
₁．はじめにが現状です。
環境・資源研究室では、国土交通省が作成した低環境・資源研究室では、沿道大気汚染等の局所的

炭素都市づくりガイドラインの策定支援に引き続な環境問題から、地球温暖化に代表される地球規模

き、施策の低炭素化効果を簡易に評価できるツールの環境問題に至るまで、幅広いテーマを対象に調査を構築しました。

研究を行っています。
環境問題の解決には、客観的な解析に基づく具体的な政策立案が必要です。環境・資源研究室では、常に最新の知見に基づく科学的な分析を行い、問題の原因を究明するとともに、モデル・シミュレーショ
ンを用いた対策効果の予測評価等を行っています。

₂．主な研究活動（1）大気汚染の予測評価、対策検討に必要な基礎
データの作成光化学オキシダントや浮遊粒子状物質（PM2.5等）による大気汚染の原因究明には、工場や自動車といった発生源からの NOx､ SOx､ PM､ VOC 等の大気汚染物質の正確な把握が重要です。

図－1 二酸化炭素削減効果シミュレーションツール
（CO2-Reduction Effect Simulation Tool:CREST）

また、埼玉県志木市・さいたま市、神奈川県小田原市、茅ヶ崎市の低炭素まちづくり計画の策定支援

環境・資源研究室では、これまで培ってきた排量を行っており、今後も、市町村が行う「低炭素まち

推計のノウハウと最新の調査・研究成果を踏まえたづくり計画」の策定を強力に支援して参ります。

排出インベントリ作成ツールを構築し、多時点の排出インベントリを作成してきました。日本全体を対象とした空間分解能（1km 四方）、時間分解能（月･ 時刻別）の高いデータは類を見ず、今後は、デー
タベースの充実に加え、本データや大気汚染監視
データを活用した大気汚染解析や化学物質輸送モデ
ルを活用したシミュレーション等と合わせて、地域別の課題抽出や政策提言を行って参ります。
（2）低炭素まちづくり評価ツールの構築・低炭素
まちづくり計画の策定「都市の低炭素化の促進に関する法律」が施行さ

図－2

低炭素まちづくり計画のイメージ

れ、市町村による「低炭素まちづくり計画」の作成が進められています。国が公表した「低炭素まちづ（3）コンパクトシティ評価ツールの開発

くり計画作成マニュアル」では、施策の低炭素化効

我が国は、人口減少 ･ 超高齢化、地方や大都市圏

果の把握が望まれると記載されていますが、市町村郊外部での過疎化、財政制約に伴う都市経営コストの負担が大きいために、取り組みが進んでいないのの効率化等に直面しており、集約型都市構造（コンIBS Annual Report

研究活動報告 2015103

パクトシティ）の推進に向けた取り組みが求められ（2）大気汚染ています。しかし、これらの取り組み効果を、市町・大気汚染物質（NOX, PM 等）の排出量データベー

村が自ら客観的に評価する手法は確立されていないのが現状です。

ス（インベントリ）の作成
・大気汚染予測モデルの作成（NOX, SO2, SPM 等）

環境・資源研究室では、コンパクトシティ評価ツー

・光化学大気汚染モデルの作成

ルの策定を行っており、土地利用 ･ 交通モデルと社
会・経済・環境分野の評価指標算定モデルを統合し（3）交通環境対策たツールを開発しています。今後、市町村が各々の・走行特性を踏まえた沿道環境予測評価システムの特性に応じた都市の集約化を進める際に集約化効果の分析・評価を行ったり、立地適正化計画で居住誘導地域を定める際に、誘導効果を分析・評価するこ開発
・沿道大気汚染予測モデル（流体数値モデル）を用いた濃度予測評価とができるよう支援して参ります。
コンパクトシティ総合評価モデル
基準（4）地球環境とエネルギー□ 総合評価・温室効果ガス排出量データベースの作成

タイプ1(現況)_2012_07311b_全域評価指標

基準
比較1

現況
タイプ1(将来趨勢)_2015_07311b_全域評価指標

比較2

基準

タイプ1(将来代替案)_2015_07311b_全域評価指標

比較１

将来趨勢ケース

比較２

将来集約ケース

公共交通から自動車に転換することで、所要時間が若干早くなる□ 社会%：基準との比較

490
480
470
460
450
440
430
420
410
400
390
380

- 1 .9%- 5 .0%

基準

比較1

比較2

+6%

比較2

経済

+2%

生産額増加率+8%社会-2% -6%-8%-6%-3% -8%%：基準との比較

73
72
71
70
69
68
67
66
65
64
63
62
61
60

- 0 .1%- 2 .0%

経済+6%

市街化区域の公共交通
利用増加率%：基準との比較+3%
自動車CO2
削減率
基準

比較1- 5 .2%- 5 .2%

市街化区域の平均地価（万円/m2）%：基準との比較

3,400

5 . 9%

3,200

7 . 6%

3,100
3,000
2,900

5.0

2,800
2,700

4.0

2,600
基準

（5）環境共生・環境評価

環境

比較2

生産額（10億円/年）
3,300

6.0

比較1

比較2

・地方自治体のエネルギー計画等の策定支援+8% 地価向上率□ 環境

行政コスト（万円/人・年）

・エネルギー需給構造分析（業務､ 住宅､ 交通）

社会

□ 経済
7.0

・ヒートアイランドの構造解析

行政コスト削減率

都心アクセス
時間短縮率

集約化により更に時間短縮平均都心アクセス時間（分）公共交通利用者数（千人/日）

経済

比較1

基準

比較1

比較2

%：基準との比較

18.5
18.0
17.5
17.0
16.5
16.0
15.5
15.0
14.5
14.0

7 . 3%
2 . 9%

基準

比較1

自動車CO2排出量(千t-co2/年)%：基準との比較

570
560
550
540
530
520
510
500
490
480
470
460

比較2

0 . 4%- 2 .1%

・環境と共生する都市づくりを支える技術・制度に関する調査研究・計画段階における環境アセスメント制度の策定支

基準

比較1

比較2

図－3 コンパクトシティ統合評価モデルの評価結果

援（6）テレワーク、帰宅困難

₃．主な研究テーマ

・テレワークの実施・検討
・PT データを活用した帰宅困難者の検討（1）低炭素まちづくり・コンパクトシティ
・低炭素まちづくり計画の策定支援（7）公共交通計画

・都市構造・交通分野における低炭素施策評価ツー

・公共交通広域ネットワーク改善検討
・バス交通ネットワーク再生計画

ルの開発
・コンパクトシティ評価ツールの開発
・立地適正化計画における分析支援

104

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

Ⅶ．研究室活動報告

情報システム研究室
₁．はじめに

車両走行経路本研究室は、ネットワーク解析、GIS、データベー

ヒヤリハット箇所

スなどの情報処理技術に基づき、主に交通関連の調査研究業務において、他研究室と横断的な連携を図り、ビッグデータを活用した交通解析、様々な手法を用いた交通推計、交通実態調査等に係わるデータ
処理や情報システムの開発・提供に取り組んでいます。

プローブカーデータ
ETC2.0データ
車両挙動データ

₂．主な研究活動（1）ビッグデータ解析
近年、ICT の進展により多種大量の交通データ

図 ビッグデータ解析例の活用が可能になってきています。
本研究室では、プローブカーや ETC2.0 などの走
行車両の観測データを活用し、交通状況の把握や交₃．主な開発システム

通行動の解析を行うためのデータ処理技術を開発し（1）ビッグデータを活用したシステムています。

・走行経路特定（プローブ、ETC2.0 等）
・車両挙動データ解析（2）交通推計
都市圏の交通計画の検討で用いる交通行動モデル
や、全国レベルの交通需要予測モデル等、様々な数

・バス IC データ解析
・特殊車両走行ネットワーク解析
・交通情報提供（渋滞、最適経路、所要時間等）

理的モデルを適用したシステムの開発に取り組んでいます。特に交通量配分モデルについては、最新の（2）交通推計システム

技術動向やニーズを取り込み、システムの改良を重・交通需要推計（四段階推定、統合モデル）

ねています。

・交通量配分（道路、公共交通）
・大規模災害（帰宅困難者、津波避難）（3）交通実態調査
本研究室では、パーソントリップ調査、物資流動

・自動車 CO2 排出量推計システム
・経路探索（第ｋ経路、時刻表対応）

調査、道路交通センサス OD 調査など、数多くの大規模交通調査に携わってきています。
これまでの経験・ノウハウを基に、実査支援、マ（3）交通実態調査の支援システム
・調査データチェック・修正支援システム

スターデータ整備、集計解析など、交通実態調査に・交通データ集計システム

関する一連のデータ処理を実施する汎用性の高いシ・交通データ提供システム

ステム群を構築し、調査の効率化・高度化を推進しています。

IBS Annual Report

研究活動報告 2015105

都市交通研究室
考えると、自動車に依存しない交通体系の構築が求

₁．はじめにめられています。また、道路渋滞や駐車場入庫待ち

都市交通研究室は、今後の人口減少や少子高齢化、の行列など、局所的な問題が発生しています。

環境問題等の都市交通に関する今日的な課題に対応

このため、都市交通マスタープランや都市・地域

しつつ、豊かな生活の実現を支援するために、広域

総合交通戦略などの総合交通計画と整合する形で、都市圏からコミュニティまでの多様な空間スケール

コミュニティバス導入や自転車の利用促進、快適なにおいて都市交通に関する施策の展開に向けた理論

歩行空間の創出、駐車場の整備、超小型モビリティ

的・実践的な調査研究に取り組んでいます。

の導入等の個別計画策定に取り組んでいます。

₂．主な研究活動（1）政策立案を支援する要素技術に関する研究
財政的な制約条件の下で、需要への量的な対応に（4）都市交通に関する海外情報の収集整理
上記の各項目について、海外情報を収集し、我が国の都市・交通の取り組みへの適用可能性や我が国の課題について調査研究を実施しています。

加えて、より安全で快適な移動環境の確保が求められています。
これらの時代の変化に対応しつつ国の政策立案に

₃．主な研究テーマ

貢献するために、高速道路の料金体系や道路空間の（1）政策立案の支援

断面構成、大規模開発に伴う交通への対応のあり方

・利用者均衡配分の手法に関する検討などに関する要素技術について、調査・研究に取り・大都市圏における高速道路の料金体系のあり方に組んでいます。

関する検討
・道路空間の再配分に関する検討（2）‌都市交通マスタープランをはじめとした総合交通計画策定に関する研究

・自転車の利用環境創出に関する検討
・大規模開発に伴う影響を評価する手法の検討

高齢化の進展や人口減少などにより、今後、移動する人の量や属性が変化することが予想されます。
また、環境問題や健康への意識の高まりに伴い、移動に対するニーズも変化してきています。
このため、都市交通に関する複合的な課題を解決
し、望ましい将来像を実現するために交通施策をどのように横断的に展開すべきかについて、望ましい
目標像を達成するための諸々の施策やパッケージ的な展開方策に関する技術の調査・研究に取り組んでいます。
（3）生活を支える交通手段提供方策に関する研究
モータリゼーションの進展により、地方部だけでなく三大都市圏においても路線バスの利用者減少が続き、路線の撤退をはじめとしたサービスレベルの低下が進んでいます。一方で今後の高齢者の増加を

106

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

写真－ 1

大規模開発地区関連交通計画
マニュアルの解説書

Ⅶ．研究室活動報告（2）総合交通体系の計画立案
・都市交通マスタープランの策定
・都市・地域総合交通戦略の策定
・ハード整備とソフト施策の連携方策検討
・土地利用施策と交通施策の連携方策検討（3）個別交通手段の計画立案
・コミュニティバス導入計画の策定
・自転車利用総合計画の策定
・快適な歩行・滞留空間の形成
・駐車場整備計画の策定
・超小型モビリティの導入
・モビリティ・マネジメントの実施（居住地 MM、事業所 MM、学校教育 MM）

写真－ 3

超小型モビリティ導入のイメージ

₄．社会貢献活動（1）学会活動・外部委員会等（4）都市交通に関する海外情報の収集整理
上記の各項目について、海外情報を収集し、我が国の都市・交通の取り組みへの適用可能性や我が国の課題について調査研究を実施しています。

土木学会、都市計画学会、交通工学研究会、日本
モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）等の各学会に参画しています。
また、交通まちづくりの実践研究小委員会（土木学会）、教育企画・人材育成委員会土木と学校教育会議検討小委員会（土木学会）、「子育ち・子育てまちづくり」特別研究委員会（日本福祉のまちづくり学会）等に委員として参画しています。
さらに、大学等の外部機関と共同で各種の研究活動を行っております。
（2）自主研究活動
受託業務のほかに、自主研究活動を行っています。
・郊外生活に提供されるべきモビリティと公共交通の役割に関する調査研究
・学校教育におけるモビリティ・マネジメントの実

写真－ 2

道路空間オープン化社会実験のイメージ

施に関する研究他

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

107

都市・地域計画研究室
済動向の見通しと交通条件等との関係性分析、郊外

₁．はじめに住宅地における空き地空き家に関する分析などをも都市・地域計画研究室では、人口減少・少子高齢社会への対応、立地の適正化、都市の低炭素化、防とに、これからの持続可能な都市・地域づくりのあり方に関する調査・研究を行っています。

災性向上など、複雑化する都市・地域の諸問題に対応するため、最新の計画理論、高度な計量的分析手（3）市民と行政の協働型まちづくりの実践

法、プロセスデザイン技術を融合し、各分野の専門

近年、まちづくりに対する市民意識の高まりに伴家や研究機関と連携を図りながら、実践的な調査研

い、全国各地で市民参加型まちづくりが行われてい究業務に取り組んでいます。

ますが、市民と行政の協働によるまちづくりまでには至っていないのが現状です。この協働体制を構築

₂．主な研究活動（1）集約型都市構造の実現に向けた戦略的取り組み
限られた財政状況の下、持続可能な地域づくり、するうえで重要な、ワークショップや社会実験などの意見交換を行うための場のシナリオやプロセスづくりに着目し、市民と行政の協働型まちづくりの実
現に取り組んでいます。

集約型都市構造の実現に向け、土地利用と交通体系のバランスがますます重要になってきています。国（4）計画行政ネットワークづくりの支援においても、従来の『エコ・コンパクトシティ』か

今後の、都市・地域づくりにおいては経営的発想

ら、『コンパクトシティ・プラス・ネットワーク』

による自治体間の連携・協議・調整が大きな課題にに概念が移り、都市づくりと交通の連携の重要性がなっています。これまで関与してきた東京都市圏の強調されるようになってきています。当研究室は、

交通計画協議会や政令指定都市の国際都市計画交流

当研究所が有する交通ネットワーク検討の技術を最組織推進協議会での経験を活かし、広域連携マス

大限活かすとともに、都市構造や土地利用と連携がタープランの策定、関連事業計画の連携協議、マネ図られた立地適正化計画をはじめとした計画の策定

ジメント手法の検討や共通のまちづくり支援制度なを支援します。また、都市の目標や目指す将来像かどについて研究・提案を行っています。

ら個別の事業までが一貫して展開可能な計画枠組み
づくり、持続可能な地域を目指した都市・地域・地区のマスタープランづくり、公共交通の活用や街な₃．主な研究テーマ

かの再生による歩いて暮らせるまちづくりを実現す（1）広域計画・都市圏計画るための戦略的な展開や仕組みづくり等について、

・広域地方ブロックレベル、大都市圏における計画

具体の都市を対象に調査・提案を行っています。

策定支援・圏域レベルのマスタープラン策定支援（2）大都市圏・生活圏のあり方の検討
少子高齢社会の進展、情報通信技術の急激な発達、・生活圏レベルの整備方策・都市間連携
・社会資本整備に関する計画策定とプログラミング

価値観の多様化等を背景に、都市や地域における
人々の暮らし、活動に対するニーズには様々な変化（2）都市計画・地域形成が見られます。このため、パーソントリップ調査等

・立地適正化計画の検討のための都市評価と立地適に代表される人の行動に関するデータを活用した
人々の多様な活動や暮らしに対するニーズ分析、広域地方ブロック・大都市圏・生活圏における社会経

108

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

正化計画の策定支援
・区域マスタープラン、都市計画マスタープランの策定支援

Ⅶ．研究室活動報告

・都市再生や中心市街地活性化の計画策定支援
・都市の将来像、構想、ビジョンの検討

・まちづくり計画検証のための社会実験の企画・計
画・実施支援・評価

・地方都市における市街地の縮退や都市機能集約等の集約型都市構造（コンパクトシティ）のあり方
・道路網（都市計画道路、生活道路等）に関する計
画策定、見直し及びプログラミングの支援（6）防災まちづくり
・防災、減災、事前復興等を考慮した都市計画のあり方検討

・都市施設としての地下街の課題と今後のあり方

・津波防災まちづくり計画の策定支援

・地区レベルの住環境や景観保全策

・大規模災害時における民間の施設やノウハウを活用した支援物資物流システム（3）計画制度・手続き
・広域計画、都市計画、地域計画に関わる計画制度
検討
・市民参加を含む各種計画プロセスのデザイン
・広域連携・広域調整の支援（7）計画立案支援技術開発
・都市計画基礎調査や都市計画 GIS データを活用
した都市診断・パーソントリップ調査と都市計画基礎調査を活用した滞留人口分析（4）自動車利用抑制・公共交通活用計画
・公共交通沿線まちづくり計画の策定支援
・駅やバスターミナル等の交通結節点整備計画
・歩行環境・自転車利用環境に関する整備計画
・環境共生型都市・交通施設整備計画

・ICT データ等を活用した都市における人の移動・活動実態分析（高齢者、子育て層等）
・交通行動特性を考慮した移動困難者分析ツール開発支援
・津波避難シミュレーションの開発

・道路空間再配分の計画立案および事業化支援（8）諸外国の政策、計画情報（5）協働型まちづくり
・協働型まちづくりのシナリオやプロセス等の設計
・駅周辺等の拠点形成やまちづくり計画

・先進諸国の都市・地域づくりに関する政策、計画
制度、事業、各種取り組み・主要国、都市とのセミナー

・ワークショップなど市民参画手法の計画・実施

IBS Annual Report

研究活動報告 2015109

東北研究室
行動データの分析を通じて、経済活力・立地適正化

₁．はじめに等、都市政策及び交通政策が環境に及ぼす影響を評

東北研究室は、中枢都市・仙台を中心に、地域に価分析し、持続可能な地域形成を支援する政策立案

根ざし、土地利用、交通、地域振興、環境の各分野の調査研究活動に取り組んでいます。

を対象とした調査、分析、計画立案、政策 ･ 事業評

・経済活力を高める政策の調査研究

価等の業務を行っています。

・土地利用交通モデル等の政策評価ツールを活かし地域の大学・経済界・NPO 等と連携し、東日本

た都市圏構造、都市機能誘導地域の調査研究

大震災を踏まえつつ、地域社会を創造するための計

・低炭素都市づくりに向けた施策評価の調査研究

画、政策技術の開発に取り組んでいます。

・公共交通を活用した地方創生に係わる調査研究

₂．主な研究活動（1）受託業務（2）社会資本が社会・経済に及ぼす影響の調査研究
道路などの交通ネットワークの整備は、社会・経済の様々な面に影響を及ぼします。

東北地方の行政機関（国、地方公共団体）や民間企業から調査業務を受託しています。

当研究室では、応用一般均衡分析などの科学的アプローチにより、東北地方で計画・構想されている
道路ネットワーク整備が、人口、雇用、生産額、所（2）学会活動

得などに及ぼす影響を定量的に計測し、限られた財

土木学会、日本モビリティ・マネジメント会議

源の中で如何に社会資本整備を適切に行うべきか、（JCOMM）、東北都市学会等の研究発表会や各種行研究・提案を行っています。また、ネットワークの事に参加しています。

維持・管理も重要なテーマであり、通行止めなどによる影響分析を行うなど、広範な視点から交通ネッ（3）自主研究活動

トワークの調査研究を行っています。

東北の学識経験者等との交流を通じて、都市・交通政策に係わる自主研究活動を行っています。
・人の交通行動パターンを反映した土地利用交通モ

・道路網整備の経済評価に係わる調査研究
・鉄道整備の需要予測及び経済評価に係わる調査研
究デル等の政策評価ツールに係わる開発・研究
・人口減少における郊外住宅地に係わる調査研究
・都市・交通政策の経済評価に係わる調査研究（3）様々なニーズに対応した政策立案
東北地方には、個性豊かな地域が存在しています。
当研究室では、地域の個性を活かしつつ、地域ニー

₃．主な研究テーマ（1）人 口減少社会に対応した地域活性化に向けた
都市構造、交通政策の調査研究
人口減少社会では、豊かな生活に向け、地域に応じた政策の方向性を見出すことが不可欠です。
当研究室では、土地利用・施設に応じた人の交通

110

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

ズに対応するために、住民・企業の声を反映した協働型まちづくりに取り組んでいます。また、東日本
大震災を踏まえ、地域の現状に関わる情報を収集し、復興に関わる調査活動を行っています。
・高速道路の利用促進に向けた調査
・世界遺産等の観光まちづくりに係わる調査
・被災地における公共交通利用促進に係わる調査

Ⅷ．
IBS 情報Ⅷ．IBS 情報

IBS の概要■概要
名称

一般財団法人

英文名称

The Institute of Behavioral Sciences （略称 IBS）

所在地

計量計画研究所

一般財団法人
計量計画研究所〒 162-0845 東京都新宿区市谷本村町 2 番 9 号
代表電話番号 03-3268-9911

一般財団法人
計量計画研究所東北事務所〒 980-0802 宮城県仙台市青葉区二日町 3 番 10 号グランシャリオビル
代表電話番号 022-221-7730

設立年月1964 年 7 月
2011 年 4 月

財団法人設立一般財団法人へ移行

基本財産

1 億円

事業目的

都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・価値意識等の諸分野について、政府・企業等の政策意思決定、計画策定に関する計量的な調査研究を行うとともに、これらに関する情報提供、国際交流、
技術開発、知識普及等を図り、もって公益に寄与すること

事業内容

1 ．都市・地域計画に関する調査研究
2 ．道路交通計画に関する調査研究
3 ．公共交通計画に関する調査研究
4 ．地域計画、国土計画に関する調査研究
5 ．経済、社会に関する調査研究（社会基盤整備に関する調査研究）
6 ．行動計画の統計的手法による調査研究
7 ．合意形成プロセスに関する調査研究
8 ．環境、資源に関する調査研究
9 ．言語情報（コミュニケーション）に関する調査研究
10．上記 1 〜 9 に関する調査、計画技術の研究開発
11．上記 1 〜10に関する事業の受託及びコンサルティング
12．上記 1 〜10に関する出版事業
13．内外の調査研究機関等との連絡及び情報交換等の交流事業
14．研究会、セミナー等の開催による研修事業
15．調査・統計情報資料等の情報収集及び提供事業
16．その他目的達成に必要な事業■組織図（平成27年6月30日現在）
評議員会
理 事 会

総務課
総務部
品質管理委員会
外部委託審査会
衛生委員会
個人情報保護マネジメント
システム運用委員会

経理課
システム管理室

企画部

社会基盤計画研究室
道路・経済社会研究室
PI研究室

代表理事
理

事

環境・資源研究室
研究部

言語・行動研究室
情報システム研究室
都市交通研究室
交通まちづくり研究室

監

事

都市・地域計画研究室
プロジェクト情報室
東北事務所

東北研究室

IBS Annual Report

研究活動報告 2015

113

編集後記
「まち・ひと・しごと創生」をキャッチフレーズにした地方創生を、真に根付かせるためには、都市計画や交通計画の調査・研究実績がある本財団が果たすべき使命があると考え、
今回、「地方創生」と題した特集論文を企画しました。
当財団が、地方創生に対して具体的に何ができるのかは、まだまだ手探りの段階ですが、
シンクタンクとして、新たな課題にチャレンジしていく所存です。
引き続きのご指導、ご鞭撻をいただければ幸いです。
（Y.H）

編集委員
委員長
委 員

牧村
杉田
鈴木
萩野
谷貝
國山

和彦 （次長）浩 （シニアフェロー）
紀一 （企画部技術営業部長 兼 東北事務所長）
保克 （次長）等 （総務部総務課長）
淳子 （企画部）

IBS Annual Report 研究活動報告 2015
発

行

日

発行責任者

2015年6月30日
一般財団法人

計量計画研究所

The Institute Behavioral Sciences
代表理事

黒川

〒162-0845
TEL
印

刷

所

洸

東京都新宿区市谷本村町2番9号

03-3268-9911（代表）ニッセイエブロ株式会社

研究活動報告 2015

AnnualReportIBS Annual Report 研究活動報告 2015

IBS

一般財団法人 計量計画研究所

一般財団法人 計量計画研究所