Ⅲ．研究論文

研究論文

低炭素まちづくりのための評価ツールの適用
Application of Evaluation Tool to Support Low Carbon City Development

馬場剛＊

高砂子浩司＊＊稲原宏＊＊＊ 茂木渉＊＊＊＊ 伊藤裕美＊＊＊＊

By Tsuyoshi BABA, Koji TAKASAGO, Hiroshi INAHARA, Wataru MOGI and Hiromi ITO

₁．はじめに

₂．施策の CO2 削減効果を評価するツール

人口減少、超高齢社会の到来により、高齢者が自（1）ツール作成の背景・目的立して暮らしていける環境、子育て世帯が安心して

1．で述べたように「エコまち法」が施行され、子供を産み、育てられる環境の整備が必要である。

市町村は「低炭素まちづくり計画」を作成することまた、財政状況が更に厳しさを増す中、市街地の拡ができるようになった。「低炭素まちづくり計画」

大に伴い肥大した各種の行政コストを適正化し、将では、施策実施による低炭素化効果の推計が望まし

来のまちづくりへの投資へとつなげていくことが必いとされているが、推計方法が難しく、扱うデータ要である。

も大きいことから市町村の負担感が大きいのが現状

こうした中、深刻さを増す地球温暖化問題への対である。そこで、市町村の負担を軽減して、「低炭応も含め、市民生活を支える、持続可能で活力ある素まちづくり計画」の作成を支援する目的から、国都市づくり、地域づくりを進めることを目的に、

土交通省都市局都市計画課の委託調査の一環として「都市の低炭素化の促進に関する法律」（以下、「エ都市構造・交通施策の実施による低炭素化の効果をコまち法」という）が制定された。エコまち法では、簡便に評価する「二酸化炭素削減効果シミュレー

今後のまちづくりの方向として、日常生活に必要なションツ ー ル（CO2 - Reduction Effect Simulation

まちの機能が、住まいに身近なところに集積され、Tool: CREST）」の開発に向けて検討を行った。

住民が自家用車に過度に頼ることなく、公共交通によってこれらの機能にアクセスできるような「コン（2）低炭素まちづくり計画作成マニュアルの手法パクトなまちづくり」を進めていくことが必要であツールの開発にあたっては、国土交通省が公表しるとして、市町村が「低炭素まちづくり計画」を作ている「低炭素まちづくり計画作成マニュアル」に成できる枠組みが用意された。「低炭素まちづくり掲載されている手法を踏襲した。このマニュアルで計画」は、都市の低炭素化に向けた取組を後押しし、は、都市構造の変更や交通施策の低炭素化効果を推市町村が目指すビジョンや具体的な取組を示すもの

計する方法として図− 1 のように「参考となる換算であり、低炭素まちづくりのマスタープランとして手法」を 3 種類記載している。1 つはパーソントの性格を有している。現在、既に 15 市町村が計画リップ調査データを用いた手法、2 つ目にセンサスを策定

OD 調査データを用いた手法、3 つ目に個別施策毎1）しているところであるが、今後、更なるの換算手法である。このうち、本ツール開発ではセ計画策定が期待されるところである。
本稿では、この低炭素まちづくり計画の策定にあたって有用な施策の CO2 削減効果を評価するツー

ンサス OD 調査データを用いた手法を対象にツール化を行った。

ルと、持続可能なまちづくりに向けて、環境面だけでなく、社会・経済面も含めて総合的にまちづくりを評価するツールについて報告するものである。

（3）センサス OD 調査データを用いた算定手法
センサス OD 調査データを用いた算定手法は、まず、OD 交通量をメッシュ別の人口等でメッシュ間＊環境・資源研究室

室長＊＊都市交通研究室

研究員＊＊＊環境・資源研究室

研究員＊＊＊＊情報システム研究室

IBS Annual Report

研究員

研究活動報告 2014

21

図－1

図－2

マニュアルの推計方法

センサス OD 調査を用いた手法の推計フロー

交通量に細分化し（図－ 2 のステップ０）、細分化

参考に、地域の状況や条件を勘案して設定することした交通量とメッシュ間の距離、CO2 の排出係数をがマニュアルには記載されている。

用いて施策実施前の CO2 排出量を推計する（ステップ 1）。次に、施策の実施個所をメッシュで指定す（4）CO2-Reduction Effect Simulation Tool（CREST）ることで、その施策の「影響範囲」に該当するメッマニュアルには前述した推計方法が提示されていシュを特定するとともに（ステップ 2）、影響範囲るが、市町村がこの推計方法を適用して自ら計算すにおける施策の「CO2 削減率」を設定することでるのは困難である。そこで、市町村が負担を感じず（ステップ 3）
、影響範囲に該当するメッシュを起終に簡便に推計可能なツールの開発を進めてきた。

点にもつメッシュ間の CO2 削減量を推計する（スこのツールの特徴は以下の 3 つである。１つは、集約地域や交通施策の実施位置（500m メッシュ）

テップ 4）。

を選択するだけで、CO2 排出量の削減効果を推計でこの計算方法では、「影響範囲」及び「削減率」きる点。2 つ目は、道路交通センサスや地域統計を設定する必要があり、他都市の事例やパーソントメッシュ等の基礎データが実装済みのため、データリップ調査を実施している都市圏での分析結果等をの収集が不要な点。3 つ目として、削減効果を地図

22IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文

上で視覚的に分かりやすく表示し、各種 GIS へ取り込みも可能とした点である。1 つ目の特徴を実現するために、施策の「影響範囲」や影響範囲におけｂ）CREST の適用結果
図− 5 で「計算実行」ボタンをクリックすると図− 6 の計算結果の表示画面に進むことができる。

る「CO2 削減効果」のデフォルト値を実装したこと

この画面で、市町村全体の CO2 排出量や施策のや、表示した地図を確認しながら施策の実施個所を削減効果だけでなく、CO2 排出量や削減効果の地域選択できるようにする等の工夫をしており、使い勝分布をみることができる。

手の良いツールとなっている。
表－1

CREST で評価可能な施策［評価可能な施策］①集約地域の設定（夜間 ･ 昼間人口の集積② LRT 整備
③鉄軌道の運賃低減④バス専用道 ･ レーンの整備 ⑤路線バスの導入 ･ 増便
⑥都心部乗入規制⑦循環バスの導入⑧エコ通勤⑨次世代自動車の導入※この他、施策を独自に追加することも可能

ａ）CREST の使い方
ツールの適用にあたっては、まずはじめに、図−3 の初期画面で対象とする都市を選択する。次に、この画面で「排出量計算」のボタンをクリックすると、施策と施策の位置を設定する画面が開くので、ここで図− 4 の施策リストの中から評価したい施策を選択し、施策の実施箇所を地図上でクリックする。
最後に、図− 5 の画面で施策の実施箇所を確認して、

図－6施策の CO2 排出削減効果の表示画面

₃．社会･経済･環境面から総合的に評価するツール（1）ツール作成の背景・目的
低炭素まちづくり計画は、環境の側面からコンパ「計算実行」をクリックすると排出量の計算が実行

クトなまちづくりを進めるもので、積極的に推進しされる。ていくことが重要である。一方で、人口減少 ･ 超高齢化や財政制約にも対応した「持続可能な都市」に向けては、更に一歩踏み込んで、社会面、経済面も含めた総合的な検討が必要である。
そこで、市町村の都市計画担当者が、都市計画マスタープランを検討する際に、都市の将来像及び代替案を社会・経済・環境の側面から客観的かつ容易

図－3

初期画面

図－4

都市交通の施策リストに把握することを目的に、評価ツールの開発を行った。この評価ツールは、将来を予測するものでなく、代替案を評価する程度の精度をもったツールであり、市町村の政策課題に対する代替案の感度分析等、地域特性や交通特性を踏まえて相対的に施策の比較を行う際に有用であると考えている。
（2）評価ツールの作成方針
評価ツールは、「市町村の都市計画担当者が使用可能なように簡便であること」、「都市構造の違いや都市計画の手段を評価できること」という両立が難図－5設定した施策の確認画面

しい要請があった。したがって、評価ツールの作成方針としては、双方の要請に対応した２つのツール

IBS Annual Report

研究活動報告 201423を作成することとした。

ことでパーソントリップデータがない都市でも適用都市を様々な側面から評価する場合に、評価指標できる等の工夫を行った。その結果、ツールに入力が限定されてもいいから都市を簡便に評価したい場

するデータは、夜間人口、従業人口、床供給面積、合には都市全体を評価する「簡易評価ツール」を、交通手段別運行頻度、交通手段別所要時間の 5 つでマスタープランの代替案評価や、評価結果を空間的ある。に把握したい場合は「統合評価モデル」を利用できるようにした。本稿では、紙面の都合から「統合評価モデル」について解説する。

ここでは、コンパクトシティ統合評価モデルを仙台都市圏に適用したケーススタディ結果を整理した。

都市を簡便に評価したい！

図− 9 は、代替案毎の夜間人口の設定状況を夜間

コンパクトシティ簡易評価ツール

都市を様々な側面から評価したい！

人口密度で示したものである。左の図は現況、中央（Compact city basic assessment tool 略称：C-bat）

都市全体で評価（既存ツールを活用）の図は将来趨勢ケース、右の図は将来集約ケースで原単位を使用した評価ツール（エクセル版）
C-bat.exeある。将来趨勢ケースは総人口が減少し、人口分布マスタープランの代替案を評価したい！
評価結果を空間的に把握したい！

も現況より若干スプロールしたケース、将来集約

コンパクトシティ統合評価モデルケースは都心や公共交通軸に人口を集積させたケー（Compact city Integrate Assessment Model 略称：C-iam）

都市内を空間的に評価可能
土地利用・交通モデルを使用した評価ツール

図－7（4）適用事例

スである。

C-iam.exe

利用目的に応じた 2 つの評価ツール

図－10 は都市単位での評価結果を表示したものである。評価指標としては、社会の指標として公共（3）コンパクトシティ統合評価モデルの概要

交通利用者数と平均都心アクセス時間、経済の指標

コンパクトシティ統合評価モデルは、都市構造のとして行政コスト、生産額、市街化区域の平均地価、代替案や土地利用施策・交通施策を評価するツール

環境の指標として自動車 CO2 排出量が表示可能でである。土地利用・交通モデルを主モデルとし、社ある。ここで、平均都心アクセス時間を見ると、将会、経済、環境の評価指標を計算するサブモデルで

来趨勢ケースは現況と比較して、わずかに減少する構成されている。

結果が得られている。スプロールにより所要時間は自治体の担当者が使用することを想定してモデル大きくなるが、公共交通から移動時間が短い自動車を作成しているため、担当者の負担を軽減するためへ転換が進むことで、所要時間の増大を打消したたに、用意するデータが極力少なくなるようにモデルめである。一方、将来集約ケースでは、集約化によを簡素化するとともに、パラメータを予め実装するりアクセス時間が短縮する効果を捉えている。

 モデルを簡素化＜メインモデル＞

行政コスト（上下水道供給費用等）

土地利用モデル
土地利用モデル
住宅需要

均衡

土地供給

税収

世帯の効用最大化行動

均衡（用途・容積率）

夜間人口

業務地需要
製造品出荷額
商品販売額

地代（市民税、固定資産税等）⇒用意するデータを極力少なく パラメータが実装されており、モデルの推定が不要⇒PT 未実施の都市でも適用可能

従業人口

企業の利潤最大化行動＜サブモデル＞
評価モデル（経済）都市経営コスト ← 人口分布と原単位より計算
生産額＝製造品出荷額＋商品販売額
地価←人口分布と土地供給、公示地価より計算発生・集中量
通勤,通学,私事
業務トリップトリップ

評価モデル（社会）都心アクセス時間 ＝ 夜間人口×所要時間
公共交通利用者数←分担交通量をそのまま使用

交通費用（距離･所要時間）

分布交通量
分担交通量

交通費用
（距離･所要時間）

評価モデル（環境）CO2排出量 ＝ 分担交通量×ゾーン間距離× 排出係数

交通モデル
交通モデル

図－824

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研究活動報告 2014

コンパクトシティ統合評価モデルの構造Ⅲ．研究論文

代替案毎の夜間人口の設定例

鉄道
高速・国道

鉄道
高速・国道

夜間人口密度(人/ha）

夜間人口変化率（将来趨勢/現況）

図－9

基準

現況

比較１

将来趨勢ケース

比較２

将来集約ケース

鉄道
高速・国道

夜間人口変化率（将来集約/現況）

代替案毎の夜間人口の設定例

図－10

都市単位での評価結果

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研究活動報告 201425

次に、都市内を地域に分けて評価した結果を示す。

また、図− 12 は生産額の地域分布を表したもの

図− 11 は公共交通利用者の地域分布を表したものである。左側は将来趨勢ケース、右側は将来集約である。左側は将来趨勢ケースの利用者数、右側はケースの将来趨勢ケースからの伸び率である。将来

将来集約ケースと将来趨勢ケースの差分を表示した。

趨勢ケースでは市の中心部と、郊外の幹線道路の近将来趨勢ケースにおいても鉄道沿線の公共交通利用傍で生産額が大きい状況が見られる。一方、将来集者数は多いが、集約化により、鉄道沿線や駅から延約ケースでは、都心や仙台港後背地等の拠点に人口びるバス路線沿いで公共交通の利用者が増加する傾を集約化したことにより、集約化した箇所とその近向を把握することができる。

傍で生産額が増加していることが読みとれる。

実数：利用者数

変化量：将来集約ケース－将来趨勢ケース

鉄道
高速・国道

鉄道
高速・国道

利用者数
（人）

利用者数の差（人）図－11 将来趨勢ケースと将来集約ケースの比較（公共交通利用者数）

変化率：将来集約ケース／将来趨勢ケース

実数：生産額

鉄道
高速・国道

生産額
（百万円/ha）

図－1226IBS Annual Report

将来趨勢ケースと将来集約ケースの比較（生産額）

研究活動報告 2014

鉄道
高速・国道

変化率（％）

Ⅲ．研究論文

₄．おわりに本稿は、「施策の CO2 削減効果を評価するツール」相対的に判断していくことが重要である。本稿で解説したコンパクトシティ統合評価モデルは、こういった相対的な代替案評価に威力を発揮する。今後、と「社会 ･ 経済 ･ 環境面から総合的に評価するツーモデルに使用するデータが容易に作成できる等、更ル」について論じてきた。

なる改良が必要であると考えている。

低炭素まちづくり計画は、低炭素施策を体系的に整理して、都市計画で何ができるかを把握するチャ※本稿で紹介した「二酸化炭素削減効果シミュレーンスである。法が制定された機会を積極的に活用しションツール（CREST）」は、国土交通省都市局都て、本稿で紹介したツール等も活用しながら計画づ市計画課で配布を行っているのでご利用頂きたい。

くりが推進されることを期待している。
また、更に一歩進んで、持続可能な都市づくりに参考文献向けた検討も重要である。この場合、環境面だけで１）国土交通省ホームページ（http://www.mlit.go.jp/

なく、社会面・経済面も含めた総合的な都市づくりの推進が不可欠である。現状ではなかなか難しいが、市町村が作成する都市マスタープランの検討を行う

toshi/city_plan/eco-machi-case.html）
２）国土交通省 ･ 環境省 ･ 経済産業省：「低炭素まちづくり計画作成マニュアル」，pp.48，2012

際に、複数の代替案を設定した上で社会・経済・環境の各側面から評価を行い、まちづくりの方向性をIBS Annual Report

研究活動報告 201427