第33回 夏季研修会論文集 2012/08/18

都市再興を成遂げた先人たち
土木設計室

松浦

聰

はじめに高校土木科の担任から、「土木工学」の英訳は「Civil Engineering」であり誇りを持って励めと、最初に教わった。手元のデイリーコンサイスを開くと、Civil:「市民（国民）の」「文(民)の」「文明の」とある。西欧文明のイマジネーションの奥深さを感じる。しかし、わが国においては、「土木」は数あるブルーカラーの中でも 3K（「きつい」「汚い」「危険」）が最も色濃い職業としてイメージされ、正しい市民権を得ていない悲しい現実がある。我が母校でも、高校は少子化から土木と建築が合併し「建築都市工学科」となり、土木系は「都市工学コース」、最近まで頑張っていた大学も「都市環境学科」（Department of Civil and Environmental Engineering）に改称され、学部紹介の中から土木の文字が消えてしまっていた。
ここでは、土木分野である都市の再興を成遂げた先人のうち、愚生の注目する 2 名を採り上げる。

ご と う

後藤しんぺい新平 （東京市第 7 代市長・内務大臣・帝都復興院総裁）

1857 年（安政 4）6.4〜1929 年（S4）4.13

享年 71 歳陸奥国胆沢郡塩釜村（現：岩手県奥州市水沢区）出身
須賀川医学校卒業 医学博士

伯爵・正二位勲一等

ボーイスカウト日本連盟初代総裁、CITIZEN の名付け親
1881 年 (M14)愛知県医学校（現：名古屋大学医学部）学校長兼病院長、1882年（M15）内務省衛生局、1892 年（M25）内務省衛生局長、1895 年(M28)臨時陸軍検疫部事務長官、1898 年（M31）台湾総督府民生長官、1906 年（M39）
南満州鉄道初代総裁、1908 年（M41）逓信大臣・鉄道院総裁(桂内閣)、1916年（T5）内務大臣・1918 年（T7）外務大臣（寺内内閣）、1919 年（T8）拓殖大学学長、1920 年（T9）東京市長、1923 年(T12)内務大臣・帝都復興院総裁(山本内閣)

１．関東大震災復興
2011 年 3 月 11 日 14 時 46 分に、三陸沖約 130km を震源とする日本の観測史上最大の、マグニチュード 9.0 の東北地方太平洋沖地震が発生した。遡る事 88 年前の 1923 年（T12）9 月 1 日 11 時 58分に、相模湾沖 80km を震源とするマグニチュード 7.9（震度 7）の大正関東地震が発生した。これにより東京と横浜の市街の大半が焼失し、190 万人が被災し 10.5 万人の死亡・行方不明者が出た。
この震災の翌日発足した山本権兵衛内閣の内務大臣となった後藤は、その日のうちに次の復興基本策を書き上げた。
1) 遷都すべからず。
2) 復興費は 30 億を要すべし。
3) 欧米最新の都市計画を採用して、わが国に相応しい新都を造営する。
4) 新都市計画実施のためには、地主に対し断固たる態度を取る。
1)について ： 東京を見捨てないと宣言し、東京市民の不安と動揺を抑えた。

2)3) について ： 東京市長の時代に、下水・街路・公園・学校・港湾・田園等 15 項目のインフラ整備に 8 億円を要するとするとして取りまとめた東京市政要覧に基づく。当時の国家予算が 15 億円の時代であり、後藤が「大風呂敷」と揶揄される誘因となる。
4)について ： 東京全域を買上げ整理した後に払い下げまたは貸し付けるとした施策。

２．復旧ではなく復興震災後日を経ずして、自らが以下の帝都復興 3 原則の儀を浄書し閣議に提出した。
1)

組織：独立した機関を新設する。

2)

財源：原則国費を支出し、長期の内外債で充当する。

3) 土地整理の実行：50 億円をもって焼土全部を国で買い上げる。
焼土全部を国で買い上げることは閣議で否定されたが、9 月 12 日この帝都復興 3 原則の詔書が天皇より出され、復旧ではなく復興が政府の方針である事が決定した。
震災 4 週間後の 9 月 27 日には、帝都復興院を発足させ、自らが総裁を兼務し震災復興に当たった。復興院のスタッフは、自ら会長を務める都市研究会のメンバーを含む当時トップクラスの学者・官僚・技術者を結集した。彼らの懸命な努力により、震災 2 ヵ月後 10 月 27 日には政府原案を閣議決定した。計画は、東京都市要覧をベースに 30 億、20 億、15 億、10 億の 4 案を作成したが、当時の財政事情を考慮し、最低要件の 10 億円とした。
しかし後藤の意に反し、帝都復興審議会、特別委員会で大反対され、5 億 7481 万円に修正し議会提出となった。その議会でも、更に 2 割カットと復興院事務費の全額カット（復興院の廃止⇒内務省復興局と東京市で対応）で復興計画が確定した。この国家の非常時を省みず政争を優先したのは、政友会総裁の高橋是清、憲政会総裁の加藤高明、枢密院顧問の伊藤巳代治等である。背景には、政党に属さず人気の高い後藤内閣誕生を恐れたのと、地方を基盤とする政党議員が大都市に予算が集中するのを拒否した党利党略によるものであった。後藤が断腸の思いで削減を忍従したのは、一つには、冬を迎え政争による市民の苦難を避けようとしたこと、二つには、後藤以外に帝都復興を牽引できる有力政治家がおらず、これを逃すとよい結果が得られないと判断したことによる。

３．復興内容１）焼失区域 1100 万坪の区画整理事業を断行し、密集市街地は一掃され、4m 以上の生活道路が形成され、共同溝による上下水道、ガス等の基盤整備がなされた。
２）現在の内堀通り、靖国通り、昭和通りなど幹線道路と都心・下町の街路合わせて 750km を1930 年までの 7 年間で完成させた。焼失地の道路はすべて造り直さ

街路事業平面図

土地区画整理平面図

れ、現在の都心・下町の主な道路はこの時造られたが、非焼失地の牛込、四谷、麻布、白金の一体は計画を断念せざるを得ず、今なお生活道路は狭く曲がりくねっている。

３）小学校の鉄筋コンクリート校舎化、トイレの水洗化等の校内環境の整備を行った。
４）不燃構造の公立小学校と公園を併設し、防災拠点としての機能整備を行った。
５）隅田川に架かる橋梁は、画一的設計を避け、復興帝都にふさわしい意匠を凝らした設計を行い、個々の橋が多様なデザインとしながら、都市景観としてのシンボル性を持たした。

４．昭和天皇の述懐
関東大震災の時、大正天皇の摂政を務められていた昭和天皇は、1983 年（S58）に次のように述べておられる。「・・復興に当たって後藤新平が膨大な復興計画をたてたが・・もしそれが実行されていたなら・・東京あたりは、戦災は非常に軽かったんじゃないかと思って、今さら後藤新平の、あの時の計画が実行されない事を非情に残念に思っています。」

５．復興のその後
後藤は、台湾と満州の経験を基に、社会資本整備を重視した都市経営の重要性を訴え続け、1916年（T5）に都市研究会を立上げ、住宅・交通・衛生・都市計画など多方面の議論を交わし、都市計画法の制定に尽力した。敗戦後の東京に都市再生を果たす機会はあったが、後藤が成遂げた計画の上に復旧をしただけで終わった。その後は、昭和通りのグリーンベルトや隅田公園の遊歩道など、後藤の遺産を潰して首都高速道路が建設され無機的な空間が次々と現れていった。
しかし、広幅員の幹線道路、大規模公園、区画整理方式は、広島、名古屋など全国の戦災復興の手本となり、神戸の復興にも採用された。ここに、日常と非常を融合した後藤の構想力の素晴らしさがある。現代人が見習うべきは、その確かな構想力とともに、実行力とスピード感である。比較するまでもなく、東日本大震災に当たる政府・国会の稚拙さは目に余るものがある。
愚生が新入社員の時（1966 年）、環八の外側に外郭環状道路を有料事業化する構想があり、会議の都度資料作りをしたが、その後革新系の美濃部亮吉知事の誕生により、その計画は福祉優先の名の下にお蔵入りとなった。現在、再び事業化の議論がなされているが、今では地下空間を利用するしかなく、実現すれば約 1 億円/m の膨大な費用が国民負担となる。現代に生きる我々は、賢人の歴史に学ぶとともに、マニュフェストや革新という虚構に踊らされない心眼を持つ必要がある。

６．後藤新平語録「ご負傷だそうで、御本望でしょう。
」： 24 歳の時、凶刃に倒れた板垣退助を治療した時。板垣曰く「あれは肝が据わっている。政治家になれば大成するだろう。」「午後 3 時頃の人間は使わない。午前 8 時頃の人間を使う。」：都市開発に 30 歳代の若者を登用した。
「金を残して死ぬものは下だ。仕事を残して死ぬものは中だ。人を残して死ぬものは上だ。」
1929 年（S4）倒れる日の言葉

はらぐち

原口ちゅうじろう

忠次郎 （神戸市 第 12〜16 代市長）

1889 年（M22）11.12〜1976 年（S51）3.22

享年 86 歳佐賀県小城郡芦刈町出身
1916 年（T5）京都帝国大学工学部土木工学科卒業

工学博士

1919 年（T8）内務省（東京土木出張所、新京国道建設所長、神戸･中国･四国土木出張所長）
1945 年（S20）神戸市局長、復興本部長、助役
1947 年（S22）参議院議員
1949 年（S24）神戸市長（5 期）

ポートアイランド中公園に建つ原口忠次郎像

１．神戸高速鉄道
神戸市では、戦前から阪急電鉄、阪神電鉄、山陽電鉄、神戸電鉄の 4 社が乗り入れを行っていたが、それぞれ三宮駅、元町駅、電鉄兵庫駅、湊川駅をターミナルとしており、各線の連絡は神戸市電に頼るという状況が続いていた。

原口は、将来予測されるモータリゼーションの到来に、東西に細長い神戸市が機能するために、まず市街地を縦断する幹線道路を 3 本設置し、中央の 50m 新設街路の地下に神戸高速鉄道を建設した。その原口の構想力の素晴らしさは、次に示すように単に鉄道を結ぶだけのものではなかった。
１）神戸の校外から別々に乗り入れていた、阪急、阪神、山陽、神戸の４社の鉄道を１本に結びつけた。これにより、阪急・阪神電鉄の一部列車は須磨公園駅まで、山陽電鉄は阪急六甲駅および阪神大石駅まで、神戸電鉄は新開地駅まで乗り入れが可能となり、４本の鉄道が一体化して機能することとなった。
２） 25m の幹線街路を 50m に拡幅しながら、同時に地下に鉄道を敷設する上下一体施工を行い、結果として立体的な都市交通システムを創りあげた。このオープンカット方式により、東京、大阪、名古屋の地下鉄に比べ、約１/2 の建設費で仕上げる事に成功した。
３） 神戸高速鉄道の運営は、線路を各社に賃貸する会社が行うという新しいシステムを採用した。
行 政 と 民 間 が 協 力 し 公 共 サ ー ビ ス を 運 営 す る と い う 、 現 在 の PPP （ Public PrivatePartnership：官民連携）等の発想を、昭和 30 年（1955 年）代に実現した。

２．山・海へ行く（Mountain goes to the sea）（摩耶埠頭建設のキャッチフレーズ：海外にも紹介）
神戸は六甲山と瀬戸内海に挟まれ、工場等を受け入れるには土地が不足していた。原口は、このハンディを克服するため山を削って住宅地を作り、その土を埋立てに使い、海と山の両方で土地を増やしていく事業に取組んだ。1938 年（S13）の阪神大水害の復旧に携わった原口は、六甲からの土砂災害の怖さを体験しており、3 年もの歳月をかけて調査を行い、掘削する山を鶴甲山等の 2〜300mの独立峰に絞り込んだ。
次の難題は運搬手段である。高倉山から灘浜までは約 4km あり、途中には住宅密集地、JR、阪急・阪神の鉄道、国道 2 号外の道路が幾重にも通っている。ここをダンプで横断するのは神戸港の埋立て計画（1963 年（S38）：当時）

不可能であったが、原口は地下にトンネルを通しベルトコンベアで運搬するという大胆な発想でこれを解決してしまう。約 8 億円を要したが、天候に左右されることなく、7 年間24 時間フル稼働で運ばBox 断面図

ベルトコンベア縦断図

れた土量は、1,500 万 であった。
埋立てられた麻耶埠頭と東部 4 工区には、高度経済成長期に符合するかのように企業誘致を実現し、掘削された跡には分散し不便であった神戸大学の統合キャンパスと約 2000 戸の住宅団地が現れることとなった。
しかも、使用済みのトンネルは下水幹線として利用した。渦ヶ森からの運搬は、河川管理者の建設省を説得し、住吉川の河川ダンプ運搬の状況（横断するのは阪神電鉄）同じ場所の現況敷内をダンプ専用道路として利用した。
麻耶埠頭を建設している 1963 年（S38）ころ、高度経済成長の波に乗り神戸港の貨物取扱量は飛躍的に増加していた。そこで原口は、効率的な港と狭い神戸の都市機能を飛躍的に高めることが出来る沖合いの埋立てを思いつき、六甲アイランド、ポートアイランドのアイデアが生まれた。原口は、「アイデアを創造する要素は色々あるが、既成の観念にとらわれない事がまず第１で、それと問題を単純化して考える事が大事である」と述べている。原口は、麻耶埠頭の埋立ての閣議決定に尽力してくれた河野一郎とは、なぜかウマが合った。原口は、河野の高い見識と政治的決断力を高く評価し、河野も原口のスケールの大きな土木構想力と緻密な計画造りの才能を高く評価し、本四連絡橋を決断したときも、原口の進言に従っている。
高倉山以北からの土砂は、これまでの経験を生かしベルトコンベアで須磨海岸まで運び、海路はプッシャーバージで運搬し埋立てを行った。バージは「海のダンプ」の異名のとおり、1 回に 4,000t、10t ダンプ 400 台分の土砂を運搬する。土砂を採掘した跡には、次々と住宅団地が造成されていった。

プッシャーバージ船

原口は、土木構想力は得意ながら、資金調達では孤軍奮闘が続く。この人口島の護岸は国の受け持ちだが、中央部の 200 万㎡埋立ては神戸市の責任範囲である。まず、急速な埠頭の整備とその維持管理を行う阪神外貿埠頭公団の設立を実現した。市単独事業の資金調達に奔走したのは、原口を継いで後の神戸市長になる助役の宮崎辰雄である。宮崎は、旧西ドイツのマルク債の調印にこぎつけ、その後思わぬ円高差益で利益を上げた。それとともに、宮崎が市長を勤めた時代は、神戸牛、神戸ワインなどのブランド化や、埋立地の売却利益などにより「神戸株式会社」と呼ばれた。
その宮崎市政の 3 期目から助役を勤めていたのが、1993 年（H5）から松江市長となる宮岡寿雄である。宮岡もアイデア市長と呼ばれ、それまで胡坐をかいていた松江市の観光資源に磨きをかけた。

３．夢の架け橋
中国で骨を埋める覚悟であった 50 歳の原口は、荒川の経験から神戸土木出張所長として、前年に起きた神戸市周辺の大水害の復興に当たる事になる。原口はこの所長時代に四国へ出張し、未開発の四国に足りないものが交通の便であることを痛感し、本州と四国に橋を架けることを思いついた。しかし当時は、鳴門海峡は要塞地帯であり一般人の立入りと写真撮影は禁じられていた。原口自らも釣り人を装って水深調査を行い、神戸出張所 4 大事業計画のひとつとして架橋事業を発表したが、海軍の猛反対でお蔵入りとなる。開戦の 1 年前（1940 年：S15）の出来事であった。
敗戦後、神戸市長となり再び神戸と関わることとなった原口は、暖めていた成果を基に 1957 年（S32）神戸市独自の明石海峡連絡橋の調査費 350 万円を議会に上程した。議会では「国の仕事だ」「人生すべからく夢がなくてはかないません」「市長は白昼夢を見ている」などの反対を受けたが、の一言で反対を封じ込んだ。
「夢の架け橋」と呼ばれる所以はここから始まる。
その 2 年前の 1955 年（S30）3 月、宇高連絡線の紫雲丸が、濃霧による衝突沈没事故で 168 名の犠牲者を出した。うち 108 名は松江市立川津小学校 6 年生 21 名を含む修学旅行生であった。このような背景から、建設省による原口構想と運輸省の鉄道構想が土木学会に諮問されるや、国会議員を先頭に地元の誘致合戦が本格化し、以後政治に翻弄され続け明石海峡大橋は完成することとなる。
1959 年（S34） 建設省が本四ルートの調査費 500 万円を計上。
1960 年（S35） 「本土淡路四国連絡橋架橋促進連絡協議会」が結成され誘致合戦が過熱。
1964 年（S39） 河野一郎建設大臣が明石鳴門を優先すると発表。1965 年（S40）河野大臣急逝。
1969 年（S44） 明石海峡ルートは本四 3 ルートの 1 つとして認められる。
1970 年（S45） 田中角榮幹事長が 3 ルート同時着工を発表。着工日 1973 年 11 月 25 日に決定。
本州四国連絡橋公団が発足、神戸市の調査結果は本四公団に引継がれる。
1973 年（S48） 石油危機勃発。田中角榮内閣、着工 5 日前に着工凍結を決定。
1974 年（S49） 三木武夫内閣、3 ルートのうち児島坂出ルートの凍結解除を決定。
（総理大臣三木武夫：徳島、大蔵大臣大平正芳：香川、運輸大臣木村睦男：岡山、建設大臣仮谷忠男：高知、通産大臣河本敏夫：兵庫、外務大臣宮沢喜一：広島）

1975 年（S50） 大鳴門橋（鉄道併設）は、地域開発橋として建設決定。1985 年（S60）完成。
1985 年（S60） 明石海峡大橋（道路単独）が建設決定。1988 年（S63）着工。
1995 年（H 7） 兵庫県南部地震発生。中央径間が 1m 延び 1991m となる。
1998 年（H10） 明石海峡大橋完成。4 月 5 日、明石鳴門ルート開通。
(以上、文中敬称略。組織・団体名等は当時のまま)【参考・引用文献】
後藤新平

大震災と帝都復興

ちくま新書

２０１１年

越澤明

日本の土木を歩く 〈神戸港（その１〜４）〉

建設業界

２００６年５〜８月

峯崎淳

過密都市への挑戦ーある大都市の記録

日経新書

１９６８年

原口 忠次郎