0000

カリスマアドバイザーが行く表❶

第1回 カリスマアドバイザーが行く（軌道編）（前）本社 設備部門 保線ユニット

NSG 技術顧問

アルピコ交通（現）東北建設 PT マネジメントオフィス

鉄道部長

南東北プロジェクトセンター（福島派出）

髙畑TAKAHATA俊祐

SHUNSUKE

小山内OSANAI政廣

隠居

MASAHIRO

INKYO

哲夫
TETSUO【本企画開始にあたって】

地方鉄道においては、鉄道施設の維持管理を行ううえで、自前の技術力だけでは弱点箇所の抜本的な解決が困難な状況である。

そのため、各施設分野における一流の専門家（「カリスマアドバイザー」と呼ぶ）、と訪問し、現地状況に応じた技術支援・指導を行うとともに、その内容を本誌に報告する。これにより、各鉄道事業者の今後の鉄道施設の維持管理の一助とすることを目的として、本企画を開始した。概ね 4 半期に一度程度、線路及び土木構造物について実施することを予定している。

（編集事務局）No.
12345678

保守管理に苦慮している弱点箇所

不良内容
レール頭頂面損傷箇所（バッター傷）PC まくらぎ劣化箇所
木まくらぎ連続不良箇所
橋まくらぎ連続不良箇所
道床噴泥箇所
踏切敷板劣化箇所
踏切における自動車走行時の動揺箇所
レール摩耗箇所（1）【No.1】レール頭頂面損傷箇所① 現場概要（2）【No.2】PC まくらぎ劣化箇所① 現場概要ア．曲線区間（R=600）
イ．50N レール、PC・木まくらぎ混在区間。
ウ．速度約 50km/h、通過トン数約 130 万トン/ 年。
エ．PC まくらぎの損傷が著

ア．直線区間、継目部、50N レール、木まくらぎ。

【No.2】PC まくらぎ劣化箇所

しく、PC 鋼棒が露出。

イ．他社から購入した中古レール。

② 推定原因ウ．速度約 50km/h、通過トン数約 130 万トン / 年。

当該箇所はコンクリートのアルカリ骨材反応があるほか、

エ．継目部片側のレール頭頂面に剥離傷を確認。

-10℃程度まで気温が下がることから、凍害により劣化が② 推定原因進行したものと推定される。

通常、速度 50km/h 程度や 30 〜 40t/ 両程度の 2 両③ アドバイス内容

編成の走行でこのような剥離傷は発生しない。また、遊間ア．早急に交換等をする必要がある。

本掲載の第一回は、「軌道編」として、株式会社日本がある状態でも反対側レールは良好であるため、中古レーイ．交換までの間、軌間保持のために暫定的なゲージタ

線路技術で現在も国内外で軌道に関わる技術コンサルをルを購入した時点で既にレール内部に傷があったことが推

イ設置もよいが、より安価な木まくらぎ挿入でもよい。

行っている小山内顧問が、アルピコ交通株式会社（以下、定される。

アルピコ交通）の上高地線の現地を訪問し、軌道メンテ③ アドバイス内容施するのが望ましい。0.2mm 程度の亀裂箇所にもナンス全般について技術支援した内容を報告する。なお、中古レール使用時は、端部の継目穴の傷、バッター傷樹脂の注入は可能である。

はじめに

本誌 1 月号の「民鉄の鉄道施設を訪ねて」において、今ウ．この状態になる前に、樹脂等の塗布による補修を実及び凹凸を調査して、必要に応じて1目切り等すること。バッエ．PC まくらぎと木まくらぎが混在していると、厚みがター傷も放置しておくと継目穴部への傷や破端等の発生に異なるため PC まくらぎに負担がかかりやすくなる。

そちらも併せて参照いただきたい。

つながるため、暫定対策として、レールの曲げ上げ、凹凸PC まくらぎ等の場合は、あらかじめレールレベルを1．技術支援内容の削正、あるいは 5mm 程度削正（V カット）のうえ肉盛20mm 程度扛上することが通例である。

（1）概要

り溶接することが望ましい。また、恒久対策としては、部分

写真❶

列車動揺測定写真❷回訪問したアルピコ交通の詳細について掲載しているので、弱点箇所の現地視察及び診断

現在、アルピコ交通において軌道の保守業務の実務を的にレール交換をすることが望ましい。

担うのは 1 名ということで、その実務担当者を中心に施工

木まくらぎ。
写真❸

揺測定は動揺駒を用いて測定しているが、今回は鉄道総① 1 日目 : 列車動揺測定

研式の動揺計と併せて測定を行った。

③ 2 日目 : 軌 道 の 保 守 管 理 のポイントの 紹 介と意見交換（3）列車動揺測定

まず、軌道状態の現況を把握するため、上高地線の列車動揺測定を実施した。普段アルピコ交通では、列車動
日本鉄道施設協会誌 2023.1 000

イ．速度約 50km/h、通過

軌道の保守管理に関する意見交換

実施内容の主なものは、次のとおりである。
② 1 日目 : 弱点箇所の現地視察及び診断① 現場概要ア．直線区間、37kg レール、会社も含めて技術支援を実施した。
（2）実施内容（3）【No.3】木まくらぎ連続不良箇所

図❶

暫定対策の例

トン数約 130 万トン/ 年。
ウ．木まくらぎの腐食が進み、今回、いずれの方法でも管理目安値である 0.25g（全連続して不良が発生。

【No.3】まくらぎ連続不良箇所

振幅）を超える箇所はなく、安定している軌道状態と考える。

② 推定原因2．弱点箇所の現地視察

経年劣化により腐食が進行したと推定される。

アルピコ交通における軌道の弱点箇所として、保守管理③ アドバイス内容に苦慮している上高地線で表❶の 8 箇所について現地を視察し、具体的なアドバイスを行った。

ア．暫定的にまくらぎ間に仮まくらぎを挿入し、軌間保【No.1】レール頭頂面損傷箇所（バッター傷）持を図るとともに、まくらぎの劣化のレベルに応じて、日本鉄道施設協会誌 2023.1 0000000

状態によっては樹脂の注入や塗布を行うのが、低コ② 推定原因ストで対策を講じやすい。

道路から水や土砂が流入し、踏切が排水阻害となってイ．近くに製材所があるなら、腐食箇所に焼砂やオガクいることが原因として推定される。

ズ入りの樹脂を注入するとよい。レール下をジャッキ③ アドバイス内容

アップした状態で注入を行えば、まくらぎを抜かなく

ア．一番大切なのは、線路内の水が外に流れるようにすても注入は可能である。

オ．踏切付近にトラックターミナとで、レールのより下部に接触することから、レールルもあるため、交通量が非の摩耗が軌間の拡大につながる。摩耗しない位置で常に多い。

軌間の管理するために、レール頭頂面から 16mm

カ．当該踏切を列車ならびに大2mm の位置へ変更することを検討したらどうか。

型トラックが通行時に動揺3．軌道の保守管理に関する意見交換が見受けられる。

ること。

弱点箇所の現地視察の内容を踏まえ、改めて弱点箇所

ウ．当該区間にはアンチクリーパーが設置しているが、レーイ．地下水の状況は雨季に水面まで掘らないと分からな

ルのふく進が大きい場合は日本製の安価な線ばね締いが、当該箇所は踏切脇にスペースもあるため、道結装置の導入を検討したらどうか。

床ふるい分けを実施して線路内の土砂を除去したう

踏切下の路盤や軌道が沈下した

えで、施工基面付近に穴を掘り、バラスト等を埋めと推定される。

で、脱線事故を発生させないための、実際の軌道管理のて水の抜け道、貯水ますをつくるとよい。

③ アドバイス内容

ポイント・事例を交えて解説いただいた。

（4）【No.4】橋まくらぎ連続不良箇所① 現場概要ア．直線区間ならびに曲線

ア．直 線 区 間、50N レ ー ル、木まくらぎ。

ウ．速度約 50km/h、通過

イ．速 度 約 50km/h、通 過ト

トン数約 130 万トン/ 年。
エ．上 路 鋼 板 橋において【No.4】橋まくらぎ連続不良箇所

ン数約 130 万トン / 年。

橋まくらぎ腐食が進み、

ウ．踏切構造は木製敷板。

犬くぎの浮き上がりがみられる。

エ．踏切敷板が全般的に不良② 推定原因であり、通行者からの苦情経年劣化により腐食が進行したと推定される。

もきている。

③ アドバイス内容② 推定原因ア．作業箇所においては転落防止の防護ネットを設置し経年劣化により腐食が進行したと推定される。

たうえで、連続不良に対する暫定処置としてゲージ③ アドバイス内容

タイの設置やまくらぎ間に仮の並まくらぎ挿入をする

ア．現状では交換するしかないが、暫定的には最小限隙間の補修等を実施し、状態がさらに悪くなれば注とよい。
イ．まくらぎ腐食箇所は、犬くぎ穴部も含めて前述の焼砂又はオガクズを混入した樹脂による補修が効果的である。
（5）【No.5】道床噴泥箇所① 現場概要ア．直線区間、37kg レール、意喚起の看板の設置等を実施するとよい。

イ．速度 約 50km/h、通過であることから、踏切下の路盤において沈下対策をの手引き­検査と対策­」について紹介したので、是非とも実施するとよい（道路からの排水処理は道路管理者

今後の業務の参考にしていただきたい。と協議）。

4．取材を受けて（アルピコ交通）
当社では技術関係職員が少なく技術継承もままならない① 現場概要状況でありましたところ、鉄道施設協会様より経験豊富な

ア．曲線区間（R=130m）、アドバイザーを派遣していただき、実際に現地を見て具体

スラック 15mm。

的な補修方法などのアドバイスをいただくことができました。

イ．37kg レール、木まく

今までの考え方は、限界まで劣化させてから交換という方らぎ。

法で維持してきましたが、これだと交換の際に多額の費用

ウ．速度約 25km/h、通過トン数約 66 万トン/ 年。

を要するため鉄道事業の収支が悪化すると交換そのものが【No.8】レール摩耗箇所

エ．2017 年度にレール交換を実施し、2022 年度時ていきたいと考えています。
今後も、何か発生した際に相談できる窓口のような仕組又はアスファルト等を注入するのが良い。冬季は塩早い。

最後にカル散布等もあり劣化しやすいことからも、状態をよ② 推定原因く監視し、早期に補修を実施するとよい。

新型のボルスタレス車両は、急曲線における低速走行に今回訪問したアルピコ交通のように軌道の保守管理を担う人材が少ない鉄道事業者は少なくない。そのような鉄道よる転向横圧が大きいことが推定される。

事業者においては、技術継承がより一層難しい状況にある① 現場概要③ アドバイス内容

ことを肌で感じたところである。そして、今後もサステナブル

ア．直線区間、50N レール、PC まくらぎ。

ア．レールと車輪の接触位置から、レールの外軌側は側に鉄道施設の維持管理を適切に実施していくためには、地ウ．踏切際が慢性的に道床

ウ．踏切構造は KG 式（ゴムパネル）、踏切幅員 13m

イ．レール頭頂面から 14mm の位置を軌間の管理位置

エ．連接軌道から KG 式に変更して 6 年程度経過。としているが、走行車両のフランジ角は 70 というこ

日本鉄道施設協会誌 2023.1 000

遅れていくという悩みがありましたが、今後は補修も検討しみがあれば心強いです。

イ．速度約 50km/h、通過トン数約 130 万トン / 年。

【No.5】道床噴泥箇所をイメージできる資料がほしいといった声もあり、平成 28
年に日本鉄道施設協会が出版した「写真で見る線路管理

トン数約 130 万トン / 年。
噴泥箇所となっている。

意見交換をしている中では、具体的に保守管理の実務点で摩耗が 7.0mm とレール摩耗の進行が比較的

イ．腐食箇所の穴が大きすぎるため、セメントモルタル（7）【No.7】踏切における自動車通行時の動揺箇所

木まくらぎ。

守管理に向けた意見交換を実施した。

イ．ただし、現場付近は水田が近く、水はけも悪い条件（8）【No.8】レール摩耗箇所【No.6】踏切敷板不良箇所の保守管理に関する解説をするとともに、今後の軌道の保また、小山内顧問より地方路線を維持管理していくうえ軌道の方が適していたと考えられる。

① 現場概要イ．37kg レール、木まくらぎ。

【No.7】踏切における列車・列車や自動車の通行に伴い、 自動車走行時の動揺箇所

ア．当該箇所のように交通量も多い箇所であれば、連接（6）【No.6】踏切敷板劣化箇所

区間（R=240）② 推定原因面に、内軌側は頭頂面に塗油するとよい。

方鉄道を含めた鉄道事業者を技術支援できる体制構築や、鉄道事業者間での情報共有ができる仕組みづくりが重要であることを実感した。
日本鉄道施設協会誌 2023.1 000