．論 文
一般論文

道路整備における便益計測方法と交通需要予測方法の関係−「消費者余剰アプローチ」の適用可能性−
The Method of Benefit Measurement and Travel Demand Forecasting in Road Development−Applicability of Consumer Surplus Approach −
桐越

信＊

安部

勝也＊＊

毛利

雄一＊＊＊

By Shin KIRIKOSHI, ,Katsuya ABE and Yuichi MOHRIになっている。

１．はじめに

走行時間短縮便益：△BT＝BT０−BTW

平成８年１２月の行革委員会による「行政関与のあり方に関する基準」での費用便益分析の義務づけの提言と翌年１２月の総理大臣による新規の公共事
業に対する費用便益分析の実施の指示を契機として、（１）

ここで、△BT：走行時間短縮便益（円／年）
BTi：整備 i の場合の総走行時間費用（円／年）
i：整備有の場合 W、無しの場合０走行経費減少便益：△BR＝BR −BR
０

（２）

W

各種の公共事業の実施にあたって費用便益分析が導ここで、△BR：走行経費減少便益（円／年）入されることとなった。道路事業においても、現在

BRi：整備 i の場合の総走行経費（円／年）では、一定の要件に該当する事業については、それ

i：整備有の場合 W、無しの場合０ぞれ必要とされる時期の評価のひとつの要素として、費用便益分析の実施が義務づけられており、費用便

年間総事故減少便益：△BA=BA −BA （３）０W

ここで、△BA：年間総事故減少便益（千円／年）
BAi：整備 i の場合の交通事故の社会的損失（千益分析の実施は制度化されていると言える。
このような状況のもと、現在実施されている道路事業における費用便益分析の具体的な方法について、その問題点や課題がいくつか指摘されているところ
１）
−４）

円／年）
i：整備有の場合 W、無しの場合０
便益の差の合計（△B）を式（４）として求めること。本稿では、それらの指摘事項のうち、の経済理論上の意味とその重要な問題点について、

とくに実務における便益の具体的な計測方法に対し

金本１）に詳しく指摘・記述されているので、次節でて、経済理論との整合性の観点から指摘されているその紹介を行うこととする。

事項について、実務において費用便益分析に携わっ△B＝△BT＋△BR＋△BA

である

（４）

ている者の立場からそれに対するひとつの見解を示（２）社会的余剰

すことを目的としている。

経済理論（この場合、ミクロ経済学）において、便２．道路整備の便益計測の現状と経済理論との整合性

益の計測は消費者余剰と生産者余剰の和としての社会的余剰の計測によって行われる。また、これの交通政策へ適用について、その基本的考え方や重要な留意点・課題を整理・指摘したものとして金本６）、７）、（１）実務における道路整備の便益計測の現状
幹線道路の整備にあたって、その整備効果を把金 本・長 尾８）、赤 井・金 本９）、常 木１０）−１２）、城 所３）、４）、１３）

握・評価するために実施される費用便益分析では、がある。なお、消費者余剰の変化を、効用水準の変

国土交通省道路局及び都市・地域整備局発出の最新化を金銭換算したものとして捉えるために、効用関５）の「通達」による「費用便益分析マニュアル」 に数に対してそれが可能となるような制約、すなわち基づいて、 走行時間短縮便益、 走行費用減少便

代替効果のみで所得効果が発生しない準線型の効用益、関数が仮定されている１４）、１５）。

交通事故減少便益の３つ便益を計測すること＊東京都建設局道路計画担当部長＊＊内閣府政策統括官付参事官補佐＊＊＊社会システム系次長

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６49

図−１において、D=D（P）
は需要関数、P（Q）は利△B＝BW−BO＝（GCSW−SCW）−（GCSO−SCO）

用者が負担する様々な費用をすべて含む一般化費用＝（GCSW−GCSO）−（SCW−SCO）

関数、C（Q）は社会的限界費用関数である。なお、＝△GCS−△SC（１３）

図−１では価格体系に歪みがあり一般化費用関数 P（Q）と社会的限界費用関数 C（Q）が一致せず、均衡＊＊と社会的限界費用（C ）が一点において、価格（P ）致しない状況を想定している。

合性
経済理論から示される社会的余剰の差（△B）とP（Q）と D（P）の交点 B で、価格 P と需要量
（供給＊（３）「費用便益分析マニュアル」の経済理論との整＊「費用便益分析マニュアル」によって算定される便量）Q がそれぞれ P 、Q に決まるとすると、下記

益の差（△B）の関係は、「費用便益分析マニュアル」が得られる。

によって算定される便益の差（△B）は、式（１３）に示＊

CS（消費者余剰）＝ABP （）（５）

される経済理論における社会的余剰の差（△B＝△

＋＋）（６）（７）
PQ（収入）＝P BQ O（＋＋＋）いることになるというのが、金本１）の指摘であり、

GCS（グロスの消費者余剰）「費用便益分析マニュアル」での算定の方法を「総＊PS（生産者余剰）＝P BEF（＊＊

＋＋＋） （８）（９）
SC（社会的費用）＝EFQ O（）＝ABQ＊O（＋＊

社会的余剰（B）
は、消費者余剰（CS）と生産者余剰（PS）の和であるので、
B=CS+PS=ABFE（ ＋）

＋ ＋

（１０）
（１
１）

となり、社会的余剰
（B）
は、
以下の
（１
２）
式で示される。
B＝GCS−SC

交通費用アプローチ」、経済理論に基づく式（１３）による算定の方法を「消費者余剰アプローチ」と表現している。
ここで、この指摘を踏まえると、実務に携わって

となる。
一方
（８）
式より、
グロスの消費者余剰（GCS）
は、
GCS＝CS+PS+SC=B+SC

GCS−△SC）のうちの一部（−△SC）
だけを算定している者に検討が求められている項目が２つあるということになる。１つ目は、どのような状況下であれ
ば、△B＝△GCS−△SC を−△SC（すなわち、△GCS＝０）
としてもよいのかということである。２つ目は、（１２）

評価しなくてはならないプロジェクトのうち、どの以上から、プロジェクト実施による整備効果の把ようなプロジェクトであれば△GCS＝O と考えても握は、プロジェクトを実施した場合（状態 W）と実

よいのか、あるいはそのように考えても止むを得な

施しない場合（状態 O）の社会的余剰（B）の差（△B＝い状況下にあるといえるのかということである。以WOとして把握されることになり、社会的余剰
B −B ）

上の２つの項目の検討は、結局、「費用便益分析マの差（△B）は式（１３）
より計測される。

ニュアル」に基づく便益の差の算定方法の適用可能な範囲はどこかということを検討することと同じである。１つ目の検討項目は、金本１）にもあるように、理論的に整理可能であるが、２つ目の検討項目は、
将来交通量の予測方法とそれが有する制約条件とも密接に関連する。

３．交通需要の予測の現状と新たな展開

̲（１）「通達」における取扱１）「通達」の概要「通達」に基づく「費用便益分析マニュアル」では、「配分手法」として、「Q−V 式あるいはリスク
パフォーマンス関数を用いた配分」を原則としていることから、有料道路が存在しない場合の配分交通50

図−１ 社会的余剰＝消費者余剰＋生産者余剰量の予測については、Wardrop の第一原則の実現（価格体系に歪みがある P（Q）
≠C
（Q）
の場合）

を目差して、いわゆる分割配分法または確定的利用

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文
者均衡配分法を行うことを想定しているものと考えする。

られる。分割配分法は、将来自動車 OD 交通量の分割の仕方が変わると、得られる経路交通量、またそ（２）最近の新たな展開

れを足し合わせたものとして得られるリンク交通量

交通計画学・交通工学の分野における将来交通量が一般に変わるが、この配分計算アルゴリズムが目の予測方法については、幹線道路整備への対応を目差しているのは Wardrop の第一原則の実現である

的として開発されてきた４段階予測方法に限ってもと考えると、この方法を確定的利用者均衡配分法の最近いくつかの新たな展開がされつつある。新たな極めて粗い近似ということも可能である。また「有展開の整理の仕方としては種々の整理方法が可能で料道路等」に対して「転換率式を用いた配分」を原あるが、ここでは次章で行う予定の、前述の金本１）則としていることは、これまでの転換率曲線を用いによる指摘と将来交通量の予測方法の対応関係の整る一般的方法を踏まえたものとなっている。

理のために、

２）現行の交通需要予測方法が有する特徴の第一原則の実現からの拡張、という２つの観点か

将来交通需要の予測についての実務における一般的な方法及び「通達」に基づく「費用便益分析マニュ



需要固定型からの拡張、 Wardrop

ら整理することにする。表−１に示す整理・分類がそれである。

アル」における将来交通需要の予測方法が有する特徴について整理する。なぜなら、後述するように、
この現行の将来交通需要の予測方法が有する特徴が実務における便益の計測方法を規定している主要な要因のひとつであると考えるからである。整理にあたっては、 分布交通量（将来自動車 OD 交通量）、

配分交通量、日 OD 交通量の３つの点から行う。
分布交通量（将来自動車 OD 交通量）
対象とする路線の整備・改良が行われる場合と行われない場合の２つの場合において同じ将来自動車

表−１ 将来交通量の予測方法の分類
配分交通量
Wardrop第１原則
Wardrop第１原則（経路交通の実現を仮定せずの実現を仮定量）（完全代替を仮定（完全代替を仮定）
OD 交通量せず）
需要固定型の予測
Q１０＋Q２０＝Q１W+Q２W

［A］

［B］

需要変動型の予測
Q１０＋Q２０＜Q１W+Q２W
（一般に）

［C］

［D］

OD 交通量が使われるという意味で需要固定型（固定 OD 型）の予測となっている。換言すれば、将来

これまでの一般的な方法は、需要固定型であり、の without 道 路 ネ ッ ト ワ ー ク と with 道 路 ネ ッ ト

かつ Wardrop の第一原則の実現 を 目 差 す も の でワークの両方の道路ネットワークに対して同じ将来あった。また、「費用便益分析マニュアル」で想定

自動車 OD 交通量を配分するということである。

している方法も同様であり、ともに表−１の［A］に配分交通量分類される方法である（ただし、これまで長い間最配分交通量の予測は、道路ネットワークに有料道も一般的に使われてきた配分交通量（経路交通量）の路が存在しない場合と存在する場合とで若干異なる

配分計算アルゴリズムである分割配分法は、分割のが、道路ネットワーク上の利用可能な経路の選択に仕方により配分交通量が変わるなど、Wardrop の関して完全代替が成立するという条件のもとで行わ第一原則の実現を目差す粗い近似法ではあるが、それている。

れを保証できない方法でもあったので、近年、より

日 OD 交通量

正確に Wardrop の第一原則が実現できる確定的利

道路ネットワークに配分する将来自動車 OD 交通

用者均衡配分法の配分計算アルゴリズムが開発され、量は一般には年間の平均的な１日あたりの日 OD 交。
実務でも一般的に適用可能となりつつある１６）−１８）。）

通量である。配分する交通量が日 OD 交通量である

表−１において、需要固定型の予測方法から需要ことが便益計測上にもたらす課題については第４章

変動型の予測方法への拡張は、道路整備に起因するで述べることにする。

アクセシビリティの向上が、発生・集中交通量や分以上の将来交通需要の予測方法が有するこれらの布交通量に直接的に影響を与える channel を明示的特徴が、実務における便益の計測方法をどのようにに考慮し、道路整備に伴う誘発交通量もできるだけ制約しているのかについては次章で記述することに予測しようとするものであるが、実務における取りIBS Annual Report 研究活動報告 ２００６51

組みはやっとその緒についたばかりであり１９）、２０）、実にも詳しく説明があるように「競合路線の交通需要証研究や適用事例の積み重ねがまだまだ必要とされが完全に代替的なケースで、しかもこれらの路線のる段階である。

交通需要の合計が一定の場合には、社会的便益を総

一方、Wardrop の第一原則の実現を予定しない

交通費用の減少だけで評価できる。しかし、代替性

方向への拡張は、Wardrop の第一原則が利用可能

が不完全な場合には、交通需要合計が一定であってな代替経路間におけるいわば完全代替という強い制も、グロス消費者余剰の変化は無視できない。
」と約を意味するので、その制約を外そうというものでいうことで、△GCS＝０としてよい場合とは、ODあり、近年そのひとつの具体的方法が確率的利用者

交通量について需要固定型の仮定が成り立ち、合わ

均衡配分法として開発されてきているが、これまでせて配分交通量について Wardrop の第１原則の仮

実務への適用が本格的に実施されたことはなく研究

定が成り立つ場合であるということになる。以上かレベルに留まっている。表−１のそれぞれに対応す

ら、将来交通量の予測方法として、どのような方法

る将来交通量の予測方法のいずれの方法も理論的にを採用した場合に、その採用の結果として、△GCS

１
６）
−１
８）

は整理がされ、その理論解説書も刊行されているが、実務への具体的な適用という点では、［A］＝O となるのかについて、表−２のような整理が可能である。

がより厳密な解法の普及という点で一般的になりつ
つ段階で、
［C］
はその取り組みがやっと緒についたばかりの段階である。
［B］、［D］については、確率的利用者均衡配分モデルにおいて必要となる経路の選択行動を説明するパラメータの推定に関するデー
タの収集が困難であることから、現段階では、まだ研究レベルの段階である。

４．便益の計測方法と交通需要の予測方法の関係（１）便益の計測方法が前提とする交通需要の予測方法

表−２ △GCS と交通需要予測の関係
配分交通量
Wardrop第１原則
Wardrop第１原則（経路交通の実現を仮定せずの実現を仮定量）（完全代替を仮定（完全代替を仮定）
OD 交通量せず）
需要固定型の予測
Q１０＋Q２０＝Q１W+Q２W△GCS＝０△GCS≠０

需要変動型の予測
Q１０＋Q２０＜Q１W+Q２W（一般に）△GCS≠０△GCS≠０

結局、問題は、プロジェクトを評価する際の自動車 OD 交通量の予測、配分交通量の予測において、便益の計測方法について、「費用便益分析マニュ

それぞれ需要固定型の予測、Wardrop の第１原則

アル」での算定方法が、経済理論が算定すべきとすの実現を目差した確定的利用者均衡配分法を採用する項目のうちその一部の項目のみを計測することとることの是非ということになる。この問題について

１）「費用便益分析マニュしている、との金本 の指摘は、は、後に検討することとして、OD 交通量についてアル」では、社会的便益の差（△B）を算定するにあ需要固定型の仮定が成り立ち、配分交通量についてたって、社会的費用の減少分（△SC）
のみを算定し、Wardrop の第１原則の仮定が成り立つときのみ△

グロスの消費者余剰の増加分（△GCS）
をその算定にGCS＝O となることについては、図２−（１）、図２−

組み入れていないということである。

（２）による直観的な説明によっても確認できる。な

ここで、この指摘を踏まえると、実務に携わって

お、図２−（１）、図２−（２）は金本１）の図 A−８に、いる者は２つの検討すべき項目を抱えることになる。

需要 固 定 の 仮 定 と with・without 両 方 に お け る

１つ目は、どのような状況であれば、△GCS＝０とWardrop の第１原則の仮定の２つの仮定が、ともなるのかということであり、２つ目は評価を求めらに成立するという条件を加えて作成したものである。

れているプロジェクトのうち、どのようなプロジェ

今、ある特定の OD ペア間に「路線１」と「路線クトであれば△GCS=O と考えてもよいのか、ある２」の２路線が存在し、「路線１」に対して車線を増

いはそのように考えても止むを得ないといえるのか

加する拡幅のための新たな投資を行い、「路線２」にということである。
１つ目については、理論的に整理可能で、金本１）

52

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

ついてはそのままという状況を考える。
「路線１」、「路線２」のどちらについても、一般化費用関数（P１

．論 文（Q１）、P（Q）と社会 的 費 用 関 数（C（Q
、C（Q
）
２
２）
１
１）
２
２）
が一致しているという価格体系に歪みのない、いわゆるファースト・ベストの状況にあるとする。

（２）評価対象プロジェクトに対応した交通需要の予測方法実務に携わっている者に検討が求められているよ

図２−（１）に示すように、「路線１」に対して車線

り重要な項目は、評価が求められているプロジェクを増加する拡幅のための投資を行うと、「路線１」にトのうちどのようなプロジェクトを評価する場合な

０
１

W
１

ら、△GCS＝０と考えてもよいのか、換言すれば、

０
１

どのようなプロジェクトを評価する場合なら、ODから拡幅投資後の（Q 、P 、C ）に移動
P 、C ）

交通量の予測を需要固定型で行い、配分交通量の予する。一方、「路線２」では、図２−（２）に示すよう測を確定的利用者均衡配分法で行うことも止むを得が P （Q１）
から P
お い て 一 般 化 費 用 関 数 P（Q
１
１）

（Q１）
にシフトとして、均衡点は拡幅投資前の（Q 、
０
１

０
１

W
１

W
１

０
１

W
１

W
１

に、
「路線１」での一般化費用の P から P への変
０
１

）
から Q２
化に対応して、需要関数 Q２ が Q２＝D（P
２
W
１

＝D（P
）
へシフトし、均衡点が、「路線１」の拡幅
２
０
２

０
２

合の交通需要の予測は、一般に OD 交通量についてから拡幅投資後の（Q 、P 、
投資前の
（Q 、P 、C ）は需要固定型でかつ配分交通量についてはに移動する。そこで、OD 交通量に対して需要
C２W）

Wardrop の第１原則の実現を目差す表−１の［A］に固定型が成り立つとすると、図２−（１）、図２−（２）

従って行われている。筆者は、評価が求められるプにおいて、式（１４）
が得られ、代替経路間において完

ロジェクトが上記のようなプロジェクトである場合

全代替の仮定が成り立つとすると「路線１」、「路線には、表−１の［A］による予測も現段階では止むを２」のどちらにも交通量が存在していれば、一般化得ないのではないかと考えている。筆者が現段階で費用は一致するので、式
（１
５）
、
（１
６）
となり、これらは、止むを得ないと考える理由は、３つあり、その

より式
（１
７）
が成立する。これにより、式
（１
８）が成立

３つとはまさに先に示した現行の将来交通需要の予することが確認できる。

測方法が有する特徴として記述した３つである。

W
２

W
２

幹線道路の整備の可否について評価・判断する場

W
２

０
２

０
２

ないと考えるのかということである。

需要固定型の将来自動車 OD 交通量

W
１

０
１

０
１

０
２

P ＝P

（１５）

将来自動車 OD 交通量の予測を需要固定型でなくP１W=P２W

＋ ＋ ＝ ＋（１６）

表−１に示す需要変動型で行うためには、道路ネッ（１７）

トワーク上での交通流の状態が発生・集中、分布、△GCS＝△GCS１＋△GCS２＝０（１
８）

分担の各段階の交通量にも反映される（配分交通量さ ら に、図２−（１）、図２−（２）
か ら、OD 交 通 量の予測結果として算出されるネットワークフローのにおいて需要固定型の仮定が成立しない場合または結果が発生・集中、分布、分担の各段階に反映され代替経路間において完全代替の仮定が成立しない場

るとともに各段階におけるアクセシビリティ変数が

合には、式
（１
８）が成立しないことも直観的にわかる。

相互に整合している）
いわゆる統合モデルによる将Q −Q ＝Q −Q（１４）

来交通量の予測が必要となる。この統合モデルによる予測は、その実務への適用が緒についたばかりの段階であり、今後、実証研究や適用事例を積み重ねることによって解決しなくてはならない問題も多い。
特に、アクセシビリティの改善による発生・集中段
階における交通量の変化をどのように見込むのかについて、これまで実務への適用に耐えられるレベルでの検討では、十分にはなされていない。分布、分担段階では、統合モデルによらない予測においても、
一般にアクセシビリティ変数がモデルに組み込まれておりアクセシビリティの改善が分布、分担段階の交通量に及ぼす影響についてはすでにかなりの知見
図２−（１）「路線１」の図２−（２）「路線２」の社会的余剰の差
社会的余剰の差を有しているが、アクセシビリティの改善が発生・集中段階の交通量に及ぼす影響、すなわち発生・集IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６53

中段階における交通需要量のアクセシビリティ弾力性については、もともと発生・集中段階のモデルに以上のによって、将来交通量の予測は、表、−１の［A］の方法で行わざるを得ない状況にある。

アクセシビリティ変数を組み入れてないことがこれより有り体に言えば、現段階では表−１の［A］からまで一般的であったことから、必ずしも十分な知見［B］にも［C］にも（従って［D］にも）簡単には移れなを有しているとはいえない。いずれ実証研究や適用い状況にあるということである。これが、筆者が現事例の積み重ねによって解決可能な問題であるとし段階では、幹線道路の整備における便益の計測を経ても、このことが現段階で OD 交通量の予測におい済理論的には「消費者余剰アプローチ」であるとして需要固定型から需要変動型の予測を実務においてても、計算手続き上は準備できる交通量・価格・費統一的に採用できない理由のひとつである。

用に関するデータの制約上「総交通費用アプローチ」

以上の議論は、交通量の将来予測を必要とする事

よって行わざるを得ないとする理由である。また、前評価のときには成立するとしても、with 道路ネッ

実務における便益の計測方法は、それ自身としてでトワークの結果として誘発交通をも含む交通量の実はなく将来交通量の予測方法と一体として検討され現値が実データとして入手可能な事後評価のときにるべきであり、便益の計測方法の問題はそれ自身のは一般に成立しないと考えられる。しかし、事後評問題というよりも現状では将来交通量の予測方法の価時において追加・整備されたリンクそのもの交通問題であるとも言える。

量は実データとして把握できたとしても without 道

均衡概念と整合的でない日 OD 交通量

路ネットワーク・with 道路ネットワークを構成す

これまで実施されてきた一般的方法や「費用便益る全てのリンクの交通量が実データとして把握され分析マニュアル」において道路ネットワークに配分ていることはほとんどなく、その一部のみが道路交する OD 交通量は年間の平均的な１日あたりの日通センサスや常時観測によって把握されているといOD 交通量である。２４時間混雑し渋滞し続けている

う状況であり、結局上記の将来交通量を予測するとリンクは一般には想定しにくいので、この日 OD 通

きと同じ制約条件のもとで配分交通量のいわゆる現量を配分して得られる所要時間（あるいは所要時間

況再現をシミュレーションによって行わざるを得なを大きな構成要素とする一般化費用）が均衡といういのである。したがって、事後評価であっても事前概念とどのように整合するのか必ずしも明確でない。

評価時と同じ制約下にあるといえる。

これを解決するためには、均衡という概念とも整

さらに、事後評価においてより本質的なのは、そ合的な所要時間を求めるために、日 OD 交通量ではの評価対象期間が一般に数十年間（現行のマニュア

なくピーク OD 交通量・オフピーク OD 交通量や

ルでは４
０年間）
であるということであり、数十年先時間 OD 交通量を配分することがひとつの方法であの将来交通量を事前評価時と同じように予測せざるるが、長期の評価期間にわたってプロジェクトを評を得ないため、事後評価といえども事前評価と同様

価することになるため数十年先のピーク OD 交通に現段階で OD 交通量の予測に需要変動型の予測を

量・オフピーク OD 交通量や時間別 OD 交通量を採用することは困難であると考えられる。

予測することが必要となるが、それは現段階では不利用可能な経路間における完全代替を仮定した配可能である。このように、現在の将来交通量の予測

分交通量

では確定的であれ確率的であれ均衡という概念との配分交通量の予測において、利用可能な経路間で整合性が明確でない所要時間（あるいはそれを大きの完全代替の成立という制約を外す最も有力な方法

な構成要素とする一般化費用）
を算出・採用していのひとつとして、近年その研究・開発が積み重ねらるのである。

れてきた確率的利用者均衡配分法の採用がある。し上記、

は、表−１の枠組みのなかで、現段階

かし、この方法を実務に適用する際の最大の問題点

では将来交通量の予測方法として［A］を採用するこは、利用者が利用可能な経路をどのような確率で選ともやむを得ないとする理由であるが、択するのかを説明するためのモデル構築におけるパも表−１の枠組みのなかでの選択にどのような意味

ラメータの推定が現段階ではそのためのデータ収集があるのかを問うものである。以上が困難であることから容易にはできないということ

り、

である。

交通量の予測については、表−１の枠組みのなかで

54

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

、

はそもそ
はもとよ

も含めて、筆者は幹線道路整備のための将来．論 文
選択するなら［A］の方法で行うこともやむを得ない

備できる交通量・価格・費用に関するデータの制約と考えている。

上「総交通費用アプローチ」にならざるを得ないと

１）

金本 の指摘は、筆者等マニュアルに基づいて実考えているところである。

務に携わっている者に対して、日常接しているマ

なお、本論文は、高速道路と自動車 VOL．
４８、NO．
７

ニュアルの理論的意味を再確認させるという点で重に掲載２１）された内容を一部加筆修正したものである。

要な意味をもっている。日常マニュアルに接している者は、マニュアルより川下しか見ない傾向が一般

参考文献に強く、マニュアルの川上にあるその理論的位置付

１）金本良嗣：消費者余剰アプローチによる政策評価，けを意識しないことが多い。理論に照らして日常接

RIETI Discussion Paper Series０
４−J−０
４
２，独立

しているマニュアルの理論的意味・位置付けを再確

行政法人経済産業研究所，２００４

認し、それにより合わせてマニュアルそのものの適用限界を知ることは実務に携わる者にとって必要不可欠なことである。その意味で指摘そのものは「費用便益分析マニュアル」の現段階における適用範囲の明確化を求めたものであり、重要な指摘であると考えている。

２）円山琢也・原田昇・太田勝敏：誘発交通を考慮した混雑地域における道路整備の利用者便益推定，
土木学会論文集，No．
７
４
４／

−６
１，pp．
１
２
３〜１
３
７．

２
０
０
３
３）城所幸弘：ネットワークに対する費用便益分析−
理論と実際への応用−，運輸政策研究，Vol．
４，
No．
４，pp．
２〜１
０，２
０
０
２
４）城所幸弘：交通プロジェクトの便益評価−体系と５．おわりに本稿は、現在実施されている道路事業での費用便益分析において最も重要な項目の一つである便益の具体的計測方法に対して、経済理論との整合性の観点からなされた重要な指摘について紹介するとともに、それに対して実務に携わる者の立場から見解を述べたものである。指摘は、国土交通省の「通達」に基づく「費用便益分析マニュアル」による便益算
定の方法は一定の条件の下でのみ経済理論と整合し、

課 題−，運 輸 政 策 研 究，Vol．
６，No．
２，pp．
１
４〜
２
７，２
０
０
３
５）国土交通省道路局・都市地域整備局：費用便益分
析マニュアル，街路課長・企画課長通達（平成１５
年８月１日付），２００３６）金本良嗣：交通投資の便益評価・消費者余剰アプ
ローチ，日交研シリーズ A−２０１，日本交通政策研
究会，１
９
９
６
７）金本良嗣：都市交通，「都市経済学」，東洋経済新報社，第１０章，pp．
２
６
９−３
１
２，１
９
９
７
８）金本良嗣，長尾重信：便益計測の基本的考え方，

その一定の条件とは OD 交通量について需要が固定

中村英夫編「道路投資の社会経済評価」，東洋経済的であり、利用可能な経路間について完全代替が成新報社，第５章，pp．
７
５〜９
９，１
９
９
７

り立つ場合であるというものである。
筆者は、この指摘は、筆者等実務に携わる者に対して、どのようなプロジェクトの評価であればそのための交通需要の予測において OD 交通量を需要固

９）赤井伸郎，金本良嗣：費用便益分析における地域開発効果，社会資本整備の費用効果分析に係る経済学的問題研究会編「費用便益分析に係る経済学的基本問題」，第４章，pp．
４
９−６
６，１
９
９
９
１
０）常木淳：交通投資，奥野正寛・篠原総一・金本良定 型 で 予 測 し か つ 配 分 交 通 量（経 路 交 通 量）を

嗣編「交通政策の経済学」，日本経済新聞社，第２Wardrop の第一原則に従って確定的利用者均衡配

章，pp．
４
８〜６
８，１
９
８
９

分法で予測しても構わないのかあるいは止むを得な
いと考えるのかということに対する検討を求めたものである、と受け止めている。実務に携わる者として幹線道路の整備に対する評価のための交通需要予測については、筆者は、現段階では、需要固定型で確定的利用者均衡配分法による予測も止むを得ないのではないかと考えている。したがって、便益の計測についても現段階では経済理論的には「消費者余１１）常木淳：「費用便益分析の基礎」，東京大学出版会，２０００１２）常木淳：費用便益分析，「公共経済学（第２版）」，
新世社，第５章，pp．
１
２
３〜１
４
９，２
０
０
２
１
３）城所幸弘：交通プロジェクトの便益評価の基礎，
道路交通政策の評価手法に関する研究」，（財）
道路
経済研究所，道経研シリーズ

A−１
０４，第４章，

pp．
５
５〜６
９，２
０
０
３，b
１
４）奥野正寛・鈴村興太郎：「ミクロ経済学」，岩波

剰アプローチ」であるとしても、計算手続き上は準

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６55

した将来交通量の推計方法について（その１）
−誘

書店，１
９
８
５
nd

１
５）Varian, Hal R : Microeconomics Analysis, ２ ed., W.
W. Norton & Company, Inc. 邦訳「ミクロ経済分

第編 利用者均衡配分の適用に向けて」，２００６

第１９）桐越信，野坂周子，永尾慎一郎：誘発交通を考慮

56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６−，交通工学，Vol．
３
８，No．
１，pp．
９
６〜１
０
７，２
０
０
３
２
１）桐越信，安部勝也，毛利雄一：道路整備における

利用者均衡配分の適用に向けて」
，２
０
０
３

１
８）土木学会：「道路交通需要予測の理論と適用した将来交通量の推計方法について（その２）−旅
客交通を対象とした誘発交通の考え方と推計方法の理解と解法−」
，１
９
９
８
編

Vol．
３
７，No．
６，pp．
６
９〜７
９，２
０
０
２
２
０）桐越信，野坂周子，永尾慎一郎：誘発交通を考慮

析」，佐藤隆三・三野和雄訳，勁草書房，１９８６１６）土木学会：「交通ネットワークの均衡分析−最新
１７）土木学会：「道路交通需要予測の理論と適用

発交通の定義及び推計の基本的要件−，交通工学，

便益計測方法と交通需要予測方法の関係−「消費者余剰アプローチ」の適用可能性−，高速道路と自動車，VOL．
４
８，NO．
７，pp．
２
４〜３
６，２
０
０
５