．論文■一般論文

プローブパーソン調査による交通行動
データ収集・活用の高度化
札幌市都心部における道路空間再配分の効果分析
東京都市圏郊外部の将来人口の変化と市街地整備の方向
東京都市圏の物流の実態と施策の方向性
フォーカス・グループ・インタビューを対象とした話し合いプロセスの分析■IBSフェローシップ論文最終報告

韓国における土地区画整理手法の変遷
レッチワース田園都市の財政状況の歴
史的変遷の分析

．論 文

一般論文

プローブパーソン調査による交通行動データ収集・活用の高度化
Personal travel survey using GPS mobile phone and WEB diary
北村

清州＊

中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

By Seishu KITAMURA, Yasuhiro NAKAJIMA and Kazuhiko MAKIMURA

１．はじめに経路など、詳細に人の動きを観測することが可能であり、交通行動調査への活用可能性が広がっている。

現在の交通を取りまく社会情勢は、社会経済の変本研究では、紙ベースの調査票に一日の交通行動

化、移動に対するニーズの高度化・多様化、高齢化を回想して記入する従来の交通行動調査（以下、紙の進展、環境問題への対応などに対応して、急速にアンケート調査）と、GPS 付き携帯電話と WEB ダ

変化している。特に、交通インフラの絶対的な不足

イアリーを組み合わせた交通行動調査（以下、プローの時代が終わり「つくる」から効率的に「使う」時

ブパーソン調査）を比較し、データ精度の相違、調代へと移行していくなか、詳細な交通データを活用

査の効率性の検討を行い、IT を用いた道路交通セ

したきめ細かな現況分析、予測及び評価を行い、結ンサス OD 調査やパーソントリップ調査を実施する

果を分かりやすく説明することが要求されている。

上での課題、実務での適用可能性について考察する

現行の道路交通センサス OD 調査やパーソント

ことを目的とする。

リップ調査に代表される交通調査体系は、交通の流動状況や施設整備状況の量的把握に主眼が置かれ、大規模かつマクロな調査で構成されている。これらの調査は、基本的に、紙ベースのアンケート調査に

２．調査概要愛媛県松山市を調査対象地域に、メールマガジン、て実施されてきた。また、調査項目は、時代の要求

WEB を利用して、３１人の被験者を募集し調査を実を反映して多岐に渡り設定されてきたが、交通行動施した。被験者募集画面を図−１に、被験者の属性に影響を与える要因やニーズまでを十分把握するこを図−２に示す。

とが困難であった。さらに、個人情報保護に対する国民の意識が高まり、調査拒否による回収率の低下、調査コストや被験者の負荷の増大、データの精度低下などの問題が生じている。
一方、IT 機器のめざましい発展により、GPS に代表される、移動体通信機器を用いた交通行動調査
手法についての研究が行われ始めている。１９９６年に、Lexington１）にて実施された、GPS 車載機によるカートリップ調査を始めとして、日本２）、オラン
ダ３）、イギリス４）、アメリカ５）などで、携帯型の調査機器を利用した、プローブパーソン調査が実施されている。また、国内では、GPS 付き携帯電話にプ
ログラムを組み込むことで、簡単なアンケート調査の実施を可能としたシステム６）が開発されている。
このシステムを、WEB によるダイアリー（以後、WEB ダイアリー）と組み合わせることで、
移動時刻、

図−１ 被験者募集画面＊交通研究室IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５29

図−２ 被験者の性別・年齢構成

紙アンケート調査については、平成１
６年１２月２

図−３ 調査の手順

日の平日の１日の行動を調査し、プローブパーソン
調査については、平成１６年１２月５日〜１
０日までの平日５日間の行動を調査した。
調査項目は、表−１に示すとおりであり、道路交
通センサス OD 調査、パーソントリップ調査と整合を図り、個人属性、トリップの状況などを把握できるようにした。被験者が行う調査の手順を図−３に、
本 調 査 で 活 用 し た GPS 付 き 携 帯 と WEB ダ イ ア
リー画面を図−４に示す。

図−４ WEB ダイアリーと GPS 付き携帯電話
表−１ 調査項目

３．プローブパーソン調査による調査精度の向上・効率化
プローブパーソン調査と紙アンケート調査にて比較する項目を、表−２に示す。これら項目により、調査精度の向上や調査の効率化の検討を行う。
表−２ 比較項目の一覧
項目

視点調査コストの 調査票配布から、電子データ化までに縮減可能性必要なコストが効率化されているか
トリップ数の GPS 機器によりデータ取 得 す る こ と精度で、トリップの記入漏れを防ぐことができるか
経路情報と所 目的地間の所要時間情報だけでなく、要時間の把握 移動経路に関する情報や、経路ごとの所要時間を把握することができるか
所要時間の精 GPS 機器によりデータ取 得 す る こ と度で、所要時間の把握精度を向上することができるか自動車以外の 自動車以外の交通手段（徒歩・鉄道等）
交通手段によ により行われた、移動の状況を把握す
る移動情報の ることができるか
把握

30

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文（１）調査コストの縮減可能性
プローブパーソン調査では、データ収集の際に電子化されたデータが取得できるため、分析に活用するマスターデータ作成までの所要時間が効率化される。その所要時間を紙アンケート調査と比較したものが図−５となる。
紙アンケート調査の人的な所要時間は１票あたり約９７．
４分であるのに対し、プローブパーソン調査
は、３０．
２分であり、紙アンケート調査の約１／３の時間でデータ化が可能であることが分かる。
データ作成に関する人的な時間は、直接、調査コ
ストに響くこととなり、これらのプローブパーソン

図−６ 紙アンケート調査とプローブパーソン調査の自動車トリップ原単位

調査の手法が、道路交通センサス OD 調査のような大規模調査に本格的に導入された場合、大幅なコストの削減が見込まれる。

（３）経路情報と所要時間の把握
これまでの紙アンケート調査の場合には、詳細な移動経路は被験者の回答負荷が非常に大きく、起終点のみの調査が一般的であった。しかしながら、プ
ローブパーソン調査については、携帯電話の GPS機能を用いて、図−７に示すように、移動経路の把握が可能である。
このような移動状況の把握は、道路のような交通インフラに注目すると、交差点間隔（以下、リンク）の旅行時間が把握可能となる。

※時間の比較は、配布からコーディング、エディティング、
パンチング、電子データエラーチェックまでを対象とした。各調査票の作成、エラーチェックプログラム作成時
間は除いている。

図−５ 調査方法別の電子データ化までの時間比較（２）トリップ数の精度
図−６より、プローブパーソン調査では、紙アン

図−７ プローブパーソン調査による経路情報の取得

ケート調査と比較して約１
５％ 自動車トリップ原単位が向上していることが分かる。

図−８は、自動車による移動に関して、各リンク

紙アンケート調査は、回答を記憶に頼るため、把の旅行時間データを活用し、上杉ら７）の算定方法か握されないトリップが存在すると考えられるが、プら１OD・２経路の旅行時間の平均と分散を試算しローブパーソン調査では、常に携帯電話を用いてトたものである。同一の２地点間についても、利用すリップ毎に位置をマーキングしたのち、日々 WEB

る経路により、その所要時間が異なることが分かる。

ダイアリーにてトリップ情報を確認しているため、このように、プローブパーソン調査では、被験者

トリップの把握が向上していると考えられる。

の行動データから社会インフラのパフォーマンスを把握することによって、渋滞状況のモニタリング、
経路やリンク毎の時間信頼性に基づく事業等の評価、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５31

更に交通機関毎の時間信頼性の評価など、様々な活用方法が考えられる。

（５）自動車以外の交通手段による移動情報の把握
プローブパーソン調査では、人に IT 機器を所持してもらうことにより、自動車以外の交通手段による移動情報を取得することが可能である。
図−１０に示すように、交通結節点（交通ターミ
ナル、鉄道駅、バス停等）での待ち時間、アクセス
時間等の把握をすることや、都心部における回遊行動の把握、施設滞留時間の把握など様々な活用方法が考えられる。

※サンプル数の関係から、各リンクの時間帯別データが収集できていないため、日データ（２４時間計）を対象に試算を行った。

図−８ １OD・２経路別の旅行時間の平均と標準偏差の試算結果（４）所要時間の精度

図−１
０ 複数の交通手段による移動の例

プローブパーソン調査は、GPS による連続的な移動履歴データを捉え、それによりトリップ旅行時
間が正確に把握できる。一方、紙アンケート調査は記憶による記入のため、図−９に示すように、１０分、６０分といったきりの良い単位でまとめられ回答されていた。

４．プローブパーソン調査に関する被験者の負荷について調査実施後に各被験者を対象として各調査方法による回答負荷のアンケートを行い、その結果である「調査のやりやすさ」に対する回答を図−１１に、「今後の協力のしやすさ」に対する回答を図−１２に示す。
メールマガジンを通して被験者を募集したため、WEB の操作に慣れていることに対する影響、さらに自主的に参加意志を表明する被験者であるという影響はあるものの、全体として、プローブパーソン調査の方がやりやすい、もしくは、協力しやすい調査であるという回答を示しており、回答負荷はプ
ローブパーソン調査の方が少ないと考えられる。
ただし、今回の調査では、事前に被験者説明会を

図−９ 紙アンケート調査とプローブパーソン調査のト
リップ時間分布

開催して、調査機器の受け渡し、操作説明を行っており、これらが被験者への大きな負荷になっている可能性が考えられる。今後、さらに被験者の負荷をこのようにプローブパーソン調査は、所要時間情軽減するためには、被験者自身の所有する携帯電話

報の精度向上に寄与できるため、利用者均衡配分のでの調査を可能にするなど、より簡便な調査手法のための LOS 変数の精度向上などに、活用が期待さ開発が必要とされる。

れる。

32

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

いての審査が行われる。
今回の調査からは、前述の図−１１、図−１２が示すとおり、プローブパーソン調査の方が被験者の回答負荷は少ないという結果が出ている。しかし、従来の紙アンケートベースの統計調査とは回答手法も異なる上、調査期間も増加するため、回答負荷が増加し、被験者の負担も増加すると捉えられる恐れがある。これらについては、今後も知見を重ねていく必要がある。
（２）機器に不慣れな人に対する実施可能性
今回の調査では、メールマガジンを用いて被験者の募集を行ったため、比較的パソコンや携帯機器の図−１
１ 調査のやりやすさについて扱いに慣れた人が集まっているということを考慮に入れる必要があるが、前述のように紙アンケート調
査に比べ、プローブパーソン調査の方が協力しやすいという結果が出ている。また、今回被験者の中に５０年代後半の女性もいらっしゃったが、他の被験者と同様に、問題なく調査を行うことができた。
これらのことから、近年の情報機器の普及を考慮すると、プローブパーソン調査が被験者に受け入れられる可能性は高いと考えられる。しかしながら、これらの機器に不慣れな者についても考慮していく必要があるため、説明会を実施し、さらに説明会の際に各被験者のプローブパーソン調査への適合度を判断し、適宜紙アンケート調査と併用を行うことにより、これらの問題は回避できると考えられる。

図−１
２ 今後の調査の協力について（３）機器の改良
今回の調査では、GPS 機能が付いている、通信

５．交通行動調査への活用の可能性

機能により WEB との連携が可能、簡単なプログラ
ムが登載できるなどの理由により、GPS 付き携帯

本章では、道路交通センサス OD 調査やパーソンを採用し、WEB ダイアリーの組み合わせ行い調査

トリップ調査などの将来交通需要予測などに用いるを実施した。携帯電話でアプリケーション機能を連

交通行動調査に、プローブパーソン調査を適用する

続使用すると電源の消耗が非常に激しく、今回の調際の課題を整理し、今後の活用可能性について考察を行う。

査においても、数時間ごとの充電が必要であった。
プローブパーソン調査を本格的に実施する際には、（１）被験者の負荷についての整理

さらに機器の改良が望まれる。

現在、道路交通センサス OD 調査については、統計報告調整法に基づき総務省に調査の申請を行い、（４）より実効性の高い調査実施方法の確立

承認統計調査として、自動車保有情報より抽出を

道路交通センサス OD 調査やパーソントリップ調行っている。統計報告調整法においては、「統計報

査は、何年かに１度の大規模な調査となっている。

告の作成に伴う負担を軽減する」ことを目的としてプローブパーソン調査のように、機器を用意する必おり、総務省申請の際に主に被験者の回答負荷につ要がある場合、このような大規模調査は機器の調達

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５33

ということを考えると、非現実的である。機器の使動の把握が可能であることから、観光行動や都心回

い回しを考慮しながら、通年で一定周期毎に被験者

遊行動の調査への活用、時間帯別手段別の LOS 作を入れ替えながら、実施できるような調査体制を考成や経路選択モデルの作成など、交通行動分析に資えていく必要がある。

する詳細データの調査手法として、活用が期待される。

また、そのような通年での調査実施体制を考えた
場合、これまでのある１時期の交通行動しか把握で表−４ プローブパーソン調査の活用可能分野

きていなかったものが通年で把握できるようになり、

調査（道路交通センサス OD 調査、パーソントリッ

交通街づくりの計 ・円滑化総合計画の立案と定期的画、モニタリングなモニタリング・都心ビジョン、都心活性化計画の立案とモニタリング
・都市圏総合交通戦略（PT）や新都市 OD 調査とモニタリング

プ調査）において、取得可能な指標の一覧である。

事業の評価

・環状道路の整備
・都心再生プロジェクト

社会実験の評価

・料金割引実験・TDM
・オープンカフェ・ITS（例：スマート IC）

個別課題対応・観光行動調査
・歩行回遊行動調査
・自転車行動調査
・高齢者の行動調査
・各種パネル調査

観光交通の把握や、季節の変動などを把握できることになる。
表−３は、プローブパーソン調査、紙アンケート

IT 機器を交通行動調査に活用することにより、よりきめ細かな交通施策に資する調査を実施することが可能になると考えられる。
表−３ 取得可能な指標一覧

TFP（トラベル・フィー ・総走行距離、CO２ の長期計測
ドバック・プログラム）
交通マネジメント ・有料料金のモニタリング
・災害時の経路案内
・渋滞予測
需要予測

・時間帯別手段別 LOS
・経路選択モデル・シミュレーションの再現性評価◎：従来よりも精度の上がった指標△：データ精度の向上により取得可能な指標（５）今後の活用可能性

６．おわりに（１）〜（４）に示した課題は残されているものの、プ

本論文では、プローブパーソン調査について、紙ローブパーソン調査については、モニターを対象とアンケート調査と比較しながら、精度の向上、調査した、有料道路の料金割引実験８）など、社会実験への効率性、大規模調査に適用する際の課題についての導入が進められており、調査手法として、実用レ検討を行った。その結果、プローブパーソン調査をベルに達し始めている。

実施することによる、

表−４は、プローブパーソン調査の今後の活用可能性について、分野別に整理をしたものである。
IT 機器の活用により、従来調査に比べ、長期間・トリップ把握精度の向上
・移動時間、距離の把握精度向上
・利用交通手段や、経路情報の取得の実施が可能であるという利点を生かし、都市・交などの、多くのメリットを、実際の事例で確認する

通計画の立案に関する定期的なモニタリングや、事ことができた。

業・社会実験等の実施効果の評価への活用が期待される。
また、時刻や経路の情報など、より詳細な交通行

34

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

また、調査結果のデータ化に必要な人的コストを、
従来の紙アンケート調査から軽減することが可能であり、道路交通センサス OD 調査などの大規模交通

．論 文

調査へ導入された場合、大幅な調査コストの削減がSurveys, Lexington Area Travel Data Collection

期待されることを確認した。

Test FINAL REPORT, Federal Highway Admini-

ただし、プローブパーソン調査を大規模な調査へ

stration, U.S. Department of Transportation，
１
９
９
７．

と適用するには、５章に示したように、被験者の確

２）羽藤英二，朝倉康夫：時空間アクティビティデー

保やハード整備等の課題も残されているため、今後タ収集のための移動体通信システムの有効性に関も継続的な検討が必要である。さらに実調査時におする基礎的研究，交通工学，vol．
３
５No．
４，
pp．
１
９−

いても、段階的に調査を行い（例えば、第一段階と

２
７，
２
０
０
０．

して、紙アンケート調査と同様の調査票の WEB による記入の実施、第二段階として、プローブパーソ
ン調査の実施など）、知見を蓄積し、調査体系の高度化へつなげていくことが重要であると考える。

３）Draijer, G., Kalfs, N. and Perdok, J. : Global Positioning System as Data Collection MethOD for
Travel Research, Transportation Research Record１
７
１
９，
pp．
１
４
７−１
５
３，
２
０
０
０．
４）THE USE OF GPS TO IMPROVE TRAVELDATA Use of GPS in Travel Surveys Use of GPS

最後に、本論文は、国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究室より受託した、
「平成１
６年度交通
データの効率的な取得と有効な活用に関する調査検討業務」の調査成果の一部をとりまとめたものであin Travel Surveys Study Report, DTLR New Horizons Programme，
２００３．
５）TMIP（Travel Model Improvement Program）
Newsletter, Spring，
２
０
０
４．

り、第３１回土木計画学研究発表会・講演集に投稿

６）三谷卓摩，羽藤英二：被験者回答フローに着目しした論文を、Annual Report 用に再構成したものでたプローブパーソン調査システムの有効性，土木ある。
本研究の交通実態調査を実施するに当たっては、
国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究室塚田幸広室長、井坪慎二研究官、愛媛大学工学部羽藤英二助教授、株式会社トランスフィールド内田真一様、
林竜太郎様、他関係者各位に多大なるご協力を頂いた。ここに感謝の意を表す次第である。

計画学研究・講演集 Vol．
３０（CD−ROM）
，
２
０
０
４．
７）上杉友一，井料隆雅，小根山裕之，堀口良太，桑原雅夫：断片的なプローブ軌跡の接合による区間
旅行時間の期待値と分散の推定，土木計画学研究・論文集，Vol．
２
０，
pp．
９
２
３−９
２
９，
２
０
０
３．
８）トクトク徳島大実験 HP，国土交通省四国地方整備局徳島河川国道事務所：http : //tokushima.skr.jp/
９）牧村和彦：海外におけるプローブ調査の現状とわが国の今後，第１回プローブ研究会「プローブ技

参考文献
１）Global Positioning Systems for Personal Travel

術の今後の方向性を考える」，社団法人交通工学研究会プローブ研究会，
２
０
０
５．

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

35

一般論文

札幌市都心部における道路空間再配分の効果分析
Evaluation of Transport Plan of Reallocating Road Space in the city center of Sapporo
福本

大輔＊

千葉

尚＊＊

平見

憲司＊

高橋

勝美＊

By Daisuke FUKUMOTO, Takashi CHIBA, Kenji HIRAMI and Katsumi TAKAHASHI

１．はじめにそのため、その効果を計測する場合、発生する効果と波及過程を体系的に整理し、計測漏れや二重計測

札幌市は、平成１６年７月に人と環境を重視したを防ぐ必要がある。そこで、まず効果・影響の発生

都市再生の実現を目指し、さっぽろ都心交通計画を及び波及の全体構造を踏まえ、評価の枠組みを図−策定した。この計画は、「人と環境を重視した新し１にまとめた。このうち、本検討では内部効果と技い時代の都心交通の創出」と「都心の活性化に寄与

術的外部効果を計測対象とする。

する交通施策の推進」の２つの目標の下、さっぽろ
都心のまちづくりを交通面から支え、快適な歩行環
境と円滑な自動車交通を共に実現する都市再生に向（２）対象施策のケース設定
本検討では、都心交通計画を基に表−１の３ケー

けて、概ね１０年間に実現可能な交通施策をまとめたものである。この計画の特徴は、自動車交通の処
理機能ばかりではなく、歩行者や自転車利用者を重視した道路空間再配分や、それによって創出される空間を活用した都市イメージの向上等といった道路の空間機能を重視した施策が含まれている点である。
このような計画の効果計測に際し、実務での施策評価事例をみると、主に街路の自動車交通の処理機
能のみに着目した評価が一般的である。しかし、さっ
ぽろ都心交通計画はそもそもが歩行者や自転車利用者を重視して実施される道路空間再配分施策を中心に据えた計画である。そのため、道路の空間機能の図−１ さっぽろ都心交通計画の評価指標の枠組み

効果に着目した評価を行わない場合、計画の効果・影響を適切に評価できない可能性がある。

表−１ 各ケースの施策概要

そこで、本検討では、さっぽろ都心交通計画の効

施策の内容

果・影響を自動車交通の処理機能の視点ばかりではケース０ なし（現況）なく、歩行者及び自転車利用者の視点や環境への影

ケース１ ○駅前通の歩道拡幅・車道６車線を４車線化○創成川通アンダーパス連続化○北大通から創成川通での直進・右折可能化

響などを含め、可能な限り客観的で科学的な手法を用いて分析することを目的とする。

２．都心交通計画の効果・影響の検討（１）道路空間再配分の効果計測の全体構成
都心交通計画の実施によって、その効果は様々な形で現れ、さらに別々の効果として波及していく。
＊都市・交通研究室 ＊＊交通研究室

36

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

ケース２（ケース１の施策に以下を追加）○大通公園西５〜６丁目連続化○北３条通モール化（北海道庁東１丁間のみ）
ケース３（ケース２の施策に以下を追加）○創成川通地上部１車線化
さらに北進の南北大通間は通行止○都心内主要路線の歩道拡幅・車道２車線化 等

．論 文

スを設定した。ケース１からケース３になるに従って自動車走行空間が減少し、歩行者空間と自転車空間が増加するようになっている。

３．消費者余剰及び原単位法を用いた便益の計測
消費者余剰及び原単位法による便益は、費用便益（３）計測対象項目の検討

分析に基づく評価方法が確立しているため、評価マ

本検討では、都心交通計画の実施によって平常時

ニュアル１）に従って便益の算出を行った。

に都心の魅力向上に寄与すると想定される項目に主眼を置いている。その中で、歩行者や自転車の速度（１）利用者均衡配分の適用向上や緊急時・災害時における安心感向上といった自動車の利用者便益算定のための交通量推計手法

ことは、主要な目的ではないといった理由により便として、分割配分は、自動車の利用者便益推計に不益の計測対象から除外し、この他広く出現する便益

可欠なゾーン間所要時間やリンク旅行時間を推計すが含まれるような項目を対象とした。最終的な便益

るには、必ずしも適さないという指摘がなされてい計測項目及び計測方法は表−２に示す通りである。

る。そこで、本検討では、施策の効果・影響の差異

また、都心交通計画実施の費用は札幌市民に帰着をより現実に即して把握することが可能な利用者均しているため、便益計測の対象者は札幌市内居住者

衡配分を適用した。

とした。ただし、
イメージ向上便益は市民以外の人々使用する関数は、式（１）に示す BPR 関数とし、へも波及すると考えられるため、道央都市圏外居住パラメータ等については文献２）〜５）を参考に以下のよ

者を観光客と見なし、便益算定対象者に加えた。

うに設定した。

なお、イメージ向上便益は、他の便益との二重計測の危険性が考えられるが、市民や関係機関が関心を寄せやすい項目であり、効果を提示する指標として重要であると考えられるため、あくまでアウトカ
ム指標の１つと考えて計測するものとした。
便益算定の際には、社会的割引率を ４％、基準年次を平成１
５年、供用開始の平成２７年までは便益が発生せず、供用開始後４０年間に毎年同じ便益が      ：リンク（１）の旅行時間

：リンク の自由旅行時間→QV表における最大速度 V maxの逆数とする。

：リンク の日交通量（台／日）
：リンク の日交通容量（台／日）→QV 表における交通容量 Q とする。

発生すると仮定して便益を算出した。

，：パラメータ

 ，
一般道路： ，

高速道路：
表−２ 便益計測対象と計測方法
計測対象便益項目※一般道路については、他の数都市で検討さ

対象者

計測方法

走行時間短縮自動車

消費者余剰

走行費用減少自動車

消費者余剰

交通事故減少自動車

原単位○自動車利用者便益設定した。

○歩道・自転車道の整備便益
歩道の広幅員化

歩行者・自転車

CVM

自転車専用道設置

歩行者・自転車

CVM

沿道緑化

歩行者・自転車

CVM

自動車

消費者余剰

市民

CVM

○その他の効果
都心部イメージ向上（２）利用者便益の計測
自動車利用者便益や環境質改善便益を算出する際には、本来、交通需要推計同様 OD ペアごとに行うことが望ましいが、本検討では、OD 交通量を固定して考え、ケース別にリンク単位で費用を積み上げることによって、その費用差から便益を算出するこ○環境質改善便益
NOX，CO２，
SPM，騒音れた一般道路のパラメータを比較検討してととした。
その際、表−３の属性・結果を用いて、時間価値
原単位や走行費用原単位などの貨幣評価原単位に乗ずることにより、リンク単位の費用を算出した。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５37

表−３ 便益算出に必要となるリンク別の指標
大分類

小分類

備便益に関する３施策と、都心部のイメージが向上するような整備の計４項目について、アンケート対

属性 道路種別 高速道、国道、
主要地方道（都道府県）、
一般都道府県道、市道

象者を歩行者と自転車利用者とし、対象者別に想定

沿道条件 DID、その他市街部、非市街部（平地）、
非市街部（山地）

しやすいアンケート票を作成した。例として歩行者

距離b）質問の仕方の工夫

配分 交通量
結果 速度

距離
日交通量
平均旅行速度（所要時間から算出）

条件や質問方法を変更して対象者が仮想状況を想定
用の質問シートの一部を図−２に示す。
CVM では二項選択方式が最も多く利用されてきたが、この方式では、統計的に適切な結果を得るために十分なサンプル数が必要となる。そのため、後

なお、交通量は第３回道央パーソントリップ調査
時の日交通量データを用い、季節変動や施策実施による機関分担の変化等は考慮していない。
貨幣評価原単位については、費用便益分析マニュ
アル６）に示される値を用いた。

４．CVM を用いた便益の計測
歩道・自転車道の整備便益及び都心部イメージ向
上便益は、空間機能に対する効果であり、貨幣換算が困難な非市場財である。現在、このような非市場
財の便益計測手法として仮想市場法７）（CVM）が知られている。CVM は、もともと市場が存在しない
ものや、市場が存在しないがゆえに無視されがちな環境などの便益を貨幣的に評価する際に用いられてきた手法である。そこで、本検討では都心交通計画
によって生じる空間機能の効果を、CVM を用いて計測することとした。
（１）精度の高いデータを得るための工夫
CVM では、被験者の意識を、ある仮想的な状況を想定したアンケート調査で把握して分析を行うた
め、アンケート調査票の設計と調査方法が結果の信頼性を確保するための最も根幹をなすと言える。既存研究によると、被験者に支払意志額（WTP）を直接質問するため、質問方法によっては結果に種々のバイアスが含まれることが指摘８），９）されている。
そのため、被験者に想定する状況を十分理解した上で回答してもらうことが調査結果の信頼性を高める上で重要となる。そこで、可能な限りバイアスを取り除き、より精度の高いデータを得るため、３つの特徴的な工夫を行った。
a）調査票のデザインの工夫
表−２に示す項目のうち、歩道及び自転車道の整38

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

図−２ 問題設定（歩行者用）

．論 文

を複合して行う他に、違法駐輪や路上駐輪、荷さばき車両の減少、休憩スペースやオープンカフェの設置等が行われる結果、都心部のイメージが向上し、観光地としての魅力も向上することを想定してもらった。ただしこのような施策を実施するために、歩道を広げて車道を狭めなければならないことも認
識してもらった。このような条件のもと、被験者が世帯の代表者として１年に１度寄付を行うと仮定してもらい、最大寄付金額という形式で調査を行った。
選択肢は０円〜１０万円以上までの全１
８選択肢とした。
なお、ここでも反対の場合はその理由を尋ね、料金を変化によらない理由の場合は有効サンプルから除外した。
図−３ 各施策に対する賛同率の算出方法

c）実査方法の工夫
調査方法については、質問の意図を明確に理解した上で回答してもらうよう、事前に研修を行った調

述するように本調査はヒアリングによって実施する査員によるヒアリング方式で実施した。また、実査

ことを踏まえ、支払カード方式を採用した。ただし、時はヒアリング状況を随時集計し、サンプルの性別

支払カード方式の欠点として指摘されている「選択や属性に偏りが出ないよう調整を行いながら調査を肢中の最高額がそれ以上の金額があり得ないことを行った。

示すサインとして被験者に影響を与える」という範

対象者は札幌市民及び観光客（圏外居住者）とし、囲バイアスを可能な限り減らすため、実際に存在す

広く札幌市民の意見を反映させるため、調査エリア

る地下鉄利用を想定し、駅から目的地までの歩道

を都心部及び市郊外部の２つに分け、両地域で平休

A と歩道 B の状況のみが異なる条件の下、３施策そ両日実施した。アンケート調査の概要を表−４にまれぞれについて運賃差によって WTP を算出する方

とめた。

法とした。
また、選択肢は０円から５００円以上までの１８選択肢とした。実際の地下鉄の運賃は２００円〜３６０円
であり、運賃差が５００円という条件自体が非常に高額であることから、範囲バイアスとしての影響は小さいと考えられる。

表−４ アンケート調査の概要
実施方法

調査員によるヒアリング方式

対象者 札幌市民、観光客の歩行者及び自転車利用者
調査地点

都心部商業地区及び観光スポット、
ホテル、郊外部ショッピングセンターなど

アンケートでは、図−３に示すように単に施策に

サンプル２，
４
０
０票（平日：１，２
００、休日：１，
２
００）

対する賛成反対の意思表明と、施策に賛成の場合は回収数 ２，
４
０
０票（平日：１，２
００、休日：１，
２
０
０）

WTP を、施策に反対の場合はその理由を尋ねた。
なお、料金変化によらない理由の場合は、賛同率算
出の有効サンプルから除外するものとした。この他、
WTP を尋ねる選択肢にあえて０円を加え、０円を選択した場合にはその理由を尋ねた。そして理由によって賛成としての０円か反対としての０円かを区別し、賛同率および WTP を算出した。このように回答理由を考慮して検討を行うことで、よりバイアスを減らすことが可能になると考えられる。
都心部のイメージ向上に対する設定では、３施策

１）歩道拡幅に対する意向及び WTP
質問項目

２）自転車専用道設置に対する意向及び WTP
３）歩道沿道の緑化に対する意向及び WTP
４）都心部イメージ向上に対する意向及 WTP

０円、５円、１
０円〜１
０
０円まで１
０円刻み、
１）
〜３）
の
１
０
０円〜３
０
０円まで５
０円刻み、
選択肢
４
０
０円、５
０
０円以上の全１
８選択肢
０円、１
０
０円、５
０
０円、１千円、４）の ２千円〜１万円まで２千円刻み、５万円、２万円〜７万円まで１万円刻み、
選択肢 １．
１０万円、１０万円以上の全１
８選択肢

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５39

（２）賛同率の算出
調査を行った３施策の賛同率と都心部イメージ向

望の強さを反映していると推察できる。
b）自転車専用道設置の賛同率

上への賛同率が図−４である。３施策の中では自転

自転車専用道設置に対する市内居住者の性別の賛

車道設置に対する賛同率が最も高く、続いて沿道の同率が図−６である。自転車利用者は、性別にかか緑化となった。また、自転車専用道に対する賛同率

わらずほぼ同じ賛同率であるが、歩行者では男性よを利用者別に比較すると、歩行者よりも自転車利用

りも女性の方が高くなっている。歩行者の賛同率は、者で高い賛同率となっている。現在の都心部におい自転車と歩行者を空間的に分離することによる安心て自転車走行空間が十分に確保されておらず、自転感や安全性の向上に対する要請の度合いと捉えるこ

車を利用しにくい状況が影響してこのような結果ととができる。このように男性歩行者よりも女性歩行なっていると考えられる。

者の賛同率が高いのは、女性の安心・安全に対する

沿道緑化に対する賛同率を利用者別に比較すると、要請が男性に比べて高いことが影響していると考え

年齢階層によらず歩行者よりも自転車利用者の賛同

られる。

率が約１
０％ 低い結果となった。これは、自転車利c）沿道緑化の賛同率

用者にとって沿道緑化は通行の際の障害となる可能性が影響していると想定される。

沿道緑化に対する市内居住者の歩行者・自転車別、
年齢階層別の賛同率が図−７である。年齢が高くな

施策別の賛同率よりも高く、利用者や居住地域にるほど賛同率が高く、さらに全ての年齢階層で自転よらず約８０％ となった。観光都市として札幌市の車よりも歩行者の賛同率が高い。これは、高齢者ほもつイメージ向上に対して広く共感が得られている

ど移動時の快適性を重視する傾向があること、さらと推察できる。

に自転車利用者よりも歩行者のほうがその傾向が強a）歩道の広幅員化の賛同率

いことが影響していると考えられる。

歩道拡幅施策に対する歩行者の年齢階層別の賛同率が図−５である。年齢が高くなるほど賛同率も高d）都心部のイメージ向上の賛同率
都心イメージ向上に対する賛同率が図−８である。

くなる傾向があり、高齢者の歩きやすさに対する要居住地及び性別によらず、賛同率は８０％ を超える

図−４ 施策別の賛同率

図−６ 自転車専用道設置に対する賛同率

図−５ 歩道拡幅に対する賛同率

図−７ 沿道緑化に対する賛同率

40

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

ルート A 及び B を選択する確率 Pa、Pb は  ，  

（４）

 

となる。式（４）から推定されるパラメータ ，（

１，
２，
３，
４）を用いて、限界 WTP（MWTP）は式（５）〜（７）のように算出される。
・km）（５）
歩道広幅員化 MWTP＝− α１／ α（円／m４
図−８ 都心部イメージ向上に対する賛同率

・km）
（６）
自転車専用道設置 MWTP＝− α２／ α（円／m４（７）
沿道緑化の MWTP＝− α３／ α（円／km）
４

極めて高い値となった。札幌市民のみならず観光客
も、札幌都心部の魅力向上に対し高い関心を持っていることが影響していると考えられる。

b）都心イメージ向上に対する WTP の算定式
都心イメージ向上に対する WTP は、式（８）に示す効用関数を用いる。ルート A 及び B の選択確

（３）WTP の算出
a）各施策に対する WTP 算出方法
本検討では、被験者に複数の施策に対する評価を

率 Pa、Pb は式（４）と同様である。
  ，
（８）
 ： 寄付金額（円）  

求めていることから、多属性効用理論の適用が考え

なお、本検討では、WTP の推計値は CVM の基られる。また、表−４に示すように WTP に関する

本理論である潜在的補償原理に矛盾しない平均値を

質問形式は、多段階に渡る価格を提示し、その価格採用する。

に対して賛成か否かという離散選択であることから
多段階二項選択（Multi Level Dichotomous Choice）（４）WTP の算出結果と解釈することができる。したがって、WTP の算a）各施策の WTP

定には、ランダム効用理論に基づく２項ロジットモ

平日の市内歩行者のパラメータ推定結果を表−５デルを用いる。パラメータ推定は、３施策に対してに示す。他のケースも含めほとんどの区分で十分な独立して収集した意向データをプールして行った。

t 値が得られており、尤度比０．
４以上、的中率８０％

選択肢は、図−２に示すようにルート A 及び B の２以上となった。このパラメータを用いて WTP を推つとなり、地下鉄 A 線及び B 線の運賃と、歩道 A

定した結果が図−９である。３施策の中で沿道緑化

及び B の状況の２つが異なる状況で、いずれかのが最も高額となり、１km 当り約４２円となった。平

ルートを選択したデータとなる。この時、ルート

休別にみると、ほぼ全ての場合で平日の WTP が休

A を選択する場合の効用 Va とルート B を選択する

日の WTP を上回った。また、平日休日とも圏外居場合の効用 Vb は次の２つの要因によって変化する。

住者の WTP が札幌市民の WTP を上回った。

・各施策（歩道の広幅員化、自転車専用道設置、
沿道緑化）の状況
・ルート A とルート B の運賃
そこで、効用関数を式（２）、（３）のように設定する。
      （２）  （３）

      

 ： 歩道幅員（m）
 ： 自動車専用道の幅員（m）
 ： 緑化された沿道の幅員（m）
 ： 地下鉄運賃（円）

表−５ パラメータ推定結果（平日の市内歩行者）
市内居住者

パラメータ

t 値

WTP

広幅員歩道

０．
４
３
９

２
８．
３

１
４．
９

自転車専用道設置

０．
６
４
６

２
９．
５

２
１．
９

沿道緑化

１．
２
４
３

２
７．
９

４
２．
１

負担額

−０．
０
３
０

−５
０．
３

−

尤度比

０．
４
１

的中率（％）

８
１．
７

サンプル数

１
７，
２
８
０
（９
６
０人×１
８レコード）IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５41b）都心イメージ向上の WTP
都心イメージ向上に対する WTP について、全有
効サンプルを用いて算出した場合、高額値を示した
少数サンプルによって平均値が大きく引き上げられ、

５．環境質改善便益の計測（１）環境質改善便益の算出方法
都心交通計画によって影響を受ける環境質として、過大に評価してしまう可能性がある。安全側で評価

大気汚染（NOx、SPM）、騒音、地球温暖化（CO２）するためには、過剰な便益を算出しないように気をを扱う。このうち、NOx、騒音、CO２ は評価マニュつける必要があると考え、１０万円以上の金額を示

アル１）に従って算出した。使用した原単位は表−７

した５サンプルを除外した場合の推計を行った。こ

に示す通りである。SPM については、算出方法やのときの対象者別の WTP 推定結果が図−１０の網貨幣評価原単位について既存研究の整理を行い、計掛け部である。このとき表−６に示すように高額提測手法を決定した。

示サンプルを除いた場合のパラメータ推定結果は t値、尤度比とも十分な値となっており、イメージ向上に対する WTP は、この時の推定結果である市内居住者で９０
５円、観光客で１，５１５円とした。

（２）SPM の環境質改善便益推計方法の検討
大気汚染に関する環境への費用や便益を推計する
方法は、大きく２種類に分けられる。
・

大気汚染の対策費用に基づく貨幣評価原単位を用いて、排出量を貨幣評価する方法

・

大気汚染が引き起こす健康への影響を推計し、貨幣評価する方法

このうち、健康への影響を推計する方法は国内で十分な研究事例がなく、この方法による日本の大気汚染費用の推計を行った兒山・岸本１０）でも、海外での推計方法及び貨幣評価原単位を適用している。また、SPM に起因する死亡や疾病の費用の適切な推計は困難であるといえる。そこで、本検討では対策費用に基づく方法を用いた。
対策費用に基づく SPM の貨幣評価原単位も、海外では幾つかの研究事例１１）が存在する。そこで、本

表−６ 都心部イメージ向上に対する WTP
市内居住者

観光客

寄付金額パラメータ
t 値

−０．
０
５
０
−５
３．
０
２

−０．
０
３
１
−２
５．
９
６

選択肢固有定数
t 値

−０．
５
５
５
０
−２
２．
８
９

−０．
５
１
０
０
−１
０．
４
８

図−９ 平日休日別の WTP 推定結果

尤度比

０．
６
３
２

０．
５
５
４

的中率（％）

８
８．
８

８
７．
８

平均値

９
０
５

１，
５
１
５

表−７ NOx、騒音、CO２ の貨幣評価原単位
沿道状況

DID

NOx【円／t】

２
９２

その他 市街外部 非市街
市街部 平地部 山地部
５
８

２
０

騒音【千円／dB（A）／km／年】２，
４
０
０４
７
５．
２ １
６
５．
６
図−１
０ 高額提示サンプルによる平均値の違い

42

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

CO２【円／t−c】

２，
３
０
０

１
７．
２

．論 文

検討ではこれらの事例のうち、Dings ら１２）による都

ぼ全ての路線で達成されているため、ケーススタ

市部での交通に起因する SPM に限定して推計をディの計測対象から除外した。施策別の便益が表−行った原単位を採用した。この原単位は都市部で９、イメージ向上に対する便益が表−１０である。広PM１０（粒径が１０μm 以下の SPM）を排除するの幅員化の便益と自転車道設置の便益を合わせると、に必要な限界費用であり、２
０
０
３年２月１
０日時点の

ケース１で約４３億円、ケース２で約１０２億円、ケー

為替レートで 円 換 算 し た７
０ECU/kg＝９，
１００円／

ス３で約２４０億円となった。

kg とした。この他、SPM 排出量を算出する際の排１３）

イメージ向上による便益は、札幌市内居住者で約出係数は、道路環境影響評価の技術手法 で示され８０億円となった。観光客は世帯数の把握が困難でた車種別・走行速度別の値を用いた。

あるため、概算値として、推計した WTP 値である
１，５１５円を観光客１人当りの WTP と捉え、年間観光客数を乗じて約１，
７６７億円となった。この際、世６．便益算出の結果

帯数は平成１５年１２月１日現在の世帯数（８３２，０
６８（１）自動車利用者便益

世帯）、観光客数は平成１３年度の入り込み観光客数

ケース別の自動車利用者便益が表−８である。道

（１３，２８０万人）を用いた。

路空間再配分に伴う都心内部の車線数減少により、都心内の交通量が減少し、自動車の走行時間や走行費用が減少する一方、都心外では交通量が増加し、

表−９ 歩道・自転車の道整備便益算出結果０年）
便益（億円／４

ケース１

ケース２

ケース３

自動車の走行時間や走行費用が増加する。その結果、

広幅員歩道

４
３

５
４

１
９
２

市内全体でみると走行時間短縮便益と走行費用減少

自転車専用道

−

４
８

４
８

便益がマイナスとなった。ケース３では、道路空間

合計

４
３

１
０
２

２
４
０

再配分による車道幅員のさらなる減少に伴って負の便益が大きくなり、約４００億円／４０年のマイナス

表−１０ 都心イメージ向上に対する便益額が発生することになった。

賛同率
（％）

交通事故減少便益も、交通量減少に伴い都心内部

WTP
便益（円／世帯） （億円／４０年）

ではプラスとなるが、都心外では交通量の増加によ

市内居住者

８
１．
６

９
０
５

７
９．
８

りマイナスとなる。この結果、自動車利用者便益の

観光客

８
２．
８

１，
５
１
５

１，
７
６
７．
４

合計は、ケース１で若干のプラスとなるが、ケース２及び３ではマイナスとなった。ケース間で比較す
ると、道路空間再配分を進めるほど都心外の交通量（３）環境質改善便益が増加し、都心内道路の車線数を大幅に減少させる

道路空間再配分によって、わずかではあるが都心ケース３では、約９億円／４０年のマイナスとなっの交通量が減少し、都心外周道路やその外側で交通た。

量が増加する。それに伴い、都心内で環境が改善され、都心外で悪化する傾向が得られた。しかしなが
表−８ 自動車利用者便益

ら、環境の変化も交通量同様に微少であり、市内全便益（億円／４
０年）

ケース１

ケース２

ケース３

体ではあまり変化がない結果となった。そのため、走行時間短縮便益

−２
６．
３

−６
４．
０

−３
８
７．
６

表−１１に示すように、市内全体で生じる便益も、走行費用減少便益

−１．
２

−３．
５

−１
２．
０

道路空間再配分計画を進めるほどマイナスとなるが、交通事故減少便益

０．
７

−０．
９

−９．
４

自動車交通への影響度合いが大きいケース３でも約

合計

−２
６．
７

−６
８．
３

−４
０
９．
０

８億円のマイナスにすぎず、大きな影響は生じない結果となった。

（２）CVM に基づく便益
歩道・自転車道の整備便益は、賛同率に WTP を（４）道路空間再配分による便益

乗じた単位幅員単位距離当りの便益に整備幅員と延これまでに算出した自動車利用者便益、歩道・自長を乗じて便益を算出した。なお、沿道緑化は、ほ転車道の整備便益、そして環境質改善便益を図−１
１

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

43

表−１
１ 環境質改善便益
環境質改善便益
市内全体の計測も行ったところ、市民のみならず観光客も大便益額（億円／４０年）
ケース１ ケース２ ケース３

きな便益を受ける可能性があることも確認した。
なお、都心交通計画で位置付けた施策のうち、路NOx 排出量減少便益

０．
４
１

０．
２
０

−２．
２
６

上駐車対策、荷さばきの効率化、沿道緑化、公共交

SPM 排出量減少便益

０．
０
０

−０．
０
５

−０．
２
７

通のサービス向上、そして冬期の除雪による自動車

CO２ 排出量減少便益

０．
０
６

０．
０
４

−０．
３
３

走行性向上など、計測していない効果・影響が想定

騒音軽減便益

−４．
３
５

２．
３
８

−４．
７
１

されており、更なる便益が期待できる。

合計

−３．
８
８

２．
５
７

−７．
５
７

これまでは、自動車を安全・円滑に流すことを重視してインフラ整備を進めてきたことは否めない。
歩行者が快適・安全にゆったりと街を歩けるようにする視点も加えて道路空間を活用することが重要と考えられる。このような視点を踏まえて、今回の分析結果から明らかになったプラスの効果とマイナスの効果をどのように捉えるか、どのような影響項目を重視するかについて、今後は、市民を含めた関係者全体で議論し、道路空間再配分の検討を進める必要があろう。
札幌市では、都心交通計画の策定段階から、交通

図−１
１ 利用者便益と歩道・自転車道の整備便益

社会実験や市民１
０００人ワークショップなど、これまでも市民・企業・行政との協働の取り組みを進めにまとめた。なお、環境質改善便益は自動車利用者てきた。今後は、計画の具体化に向けて、各種の施便益に含めた。これより、交通量の多い都心部の道策展開の必要性の周知を図るためにも、本稿の検討

路空間再配分を進めるほど、自動車交通の処理機能

内容などについて、広く公開し、更なる合意形成にが低下し、自動車利用者の便益はマイナスとなって繋げていくことが重要となろう。

いく。しかし、その分歩道や自転車道を整備することで、歩行者や自転車利用者にプラスの便益が発生しており、ケース２の場合には自動車利用者便益を上回ることがわかった。

謝辞
本調査は、札幌都心交通計画総合評価 WG（座長：
高橋清北見工業大学助教授）における検討成果に基づくものである。WG において、林山泰久東北大学

７．まとめと今後の方針・課題
本検討では、都心交通計画実施に伴う効果・影響

大学院教授、小池淳司鳥取大学助教授、萩原亨北海
道大学助教授、内田賢悦助手に多大な協力を頂いた。
関係各位に感謝の意を表する次第である。

の計測を、自動車交通の処理機能ばかりではなく、歩行者や自転車利用者の視点や環境への影響を含めた空間機能の評価を行った。
その結果、都心交通計画実施による道路空間再配分により自動車利用者便益はマイナスとなるが、一方で広幅員歩道整備や自転車専用道設置によって歩行者や自転車利用者にプラスの便益が生じることが確認できた。そのため、従来行われてきた自動車交
通の処理機能のみに着目する便益評価では、計画の内容によっては、その効果や影響を必ずしも適切に計測できない可能性があると考えられる。また、参考値ではあるが都心部のイメージ向上に対する便益

44

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

参考文献
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Method, Resources for the Future，
１９８９．
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No．
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pp．
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Delft, november１
９９６．
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術手法，丸善，２０
０
０

済評価，北海道大学図書刊行会，
１
９
９
８．

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

45

一般論文

東京都市圏郊外部の将来人口の変化と市街地整備の方向
Future Population Change and Urban Improvement in Suburbs of Tokyo Metropolitan Area
鈴木

奏到＊

鈴木

弘之＊

田上

貴士＊

逸見

朋子＊

By Kanato SUZUKI, Hiroyuki SUZUKI, Takashi TAGAMI and Tomoko HEMMI

１．はじめに設定した計画基本ゾーン（交通計画の基本単位となるゾーン区分）とする。

わが国の少子・高齢化は予想以上に進行しつつあ

分析にあたっては、最近の動向の特徴に見られるり、人口減少と本格的な高齢社会を今まさに迎えよ

ように交通の利便性が今後の人口の社会移動に影響

うとしている。

を及ぼすと想定し、「都心アクセス性」と「鉄道駅東京都市圏においては、１９６
０年代以降の大規模

アクセス性」の２つの交通条件を加味した市街地特

ニュータウン建設や業務核都市の整備等により、職性により地域を区分する（表−１、図−１）。

住のバランスに配慮した郊外市街地の形成をめざし「都心アクセス性」は、都心（東京駅）から当該てきたが、バブル崩壊後の地価の低下、産業用地の計画基本ゾーンの最寄り駅までの所要時間（乗り換

土地利用転換に伴い、近年、人口の都心回帰や交通

え時間を含む）から A〜D 地域の４区分とする。

利便性の高い鉄道駅直近のマンションへの高齢世帯

また、「鉄道駅アクセス性」は、PT 調査結果よりの転居が進行している。そのため、郊外部においては、交通条件や立地条件により、人口停滞から減少

表−１ 交通条件を加味した市街地特性区分に向かうクールエリアと局所的に人口増加が見られるホットスポットが顕在化しつつある。
環境問題、財政制約の高まりに加え、３，０
００万を超える巨大都市圏の活動を支えてきた団塊世代が定年を迎え、団塊ジュニア世代が子育てに時期に入ろうとしている今、東京都市圏郊外部の住まい方暮ら
し方についても大きく変化していくことが予想される。
本論は、交通条件を加味した市街地特性ごとの将
来人口推計結果に基づき、今後人口構成がどのように変化する可能性があるかを明らかにし、どのような市街地整備の取組みが必要となるかについて知見を述べる。

２．調査の対象
調査は東京都市圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県南部）を対象とし、本論で取り扱う「郊外部」とは首都圏整備法に基づく近郊整備地帯
を基本とする。
分析の単位は、平成１
０年度東京都市圏パーソン
トリップ調査（以下「PT 調査」と略称）において＊都市・地域研究室

46

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

図−１ 市街地特性別地域区分（都心アクセス性）

．論 文最寄り駅距離１km 未満の a 地域（駅徒歩圏内）とまれ、A 地域や B 地域を中心として社会増加して１km 以上の b 地域（駅徒歩圏外）に区分し、さらいくと思われる（図−３）。

に、最寄り駅距離１．
５km 未満を b１、１．
５km 以上を b２とする。

３．東京都市圏の人口動向
東京都市圏においては、戦後から高度成長期にかけて若年層の流入、定着と東京都心通勤型住宅需要を背景に、都心から３０−５０km 圏の近郊整備地帯
を中心に市街地の郊外化が進展していった（図−２）。

図−３ 地域区分別人口増減率

このことをさらに、人口問題研究所（以下「人問研」と略称）が公表した市区町村別将来推計人口（平成１５年１２月推計）からみると、東京都市圏の総人
０００年時
口は２０２０年で減少に転じ、２０３０年には２点の都市圏人口程度にまで減少することが推計されている。わが国の総人口は２００６年をピークに、首※市街化区域、市街化調整区域は S４
６データを使用

都圏近郊整備地帯では２０１５年をピークに減少過程

図−２ １都４県の政策区域人口の推移に入ると予測されている（図−４）。
また、２０２０年時点の６
５歳以上の高齢 化 率 は 約

１９９０年代のバブル崩壊後、地価の下落に伴い、より交通利便性の高い地域での住宅取得が可能とな

２６％ に上昇し、このうちの半分以上を７
５歳以上の後期高齢者層が占めると予測されている。

り、郊外ニュータウンにおいては計画人口に達しな
いまま減少局面に移行したり、子世代の転居による人口停滞、高齢化が見られるようになった。
このような人口減少、高齢化はミクロには住宅地の質や条件、すなわち、地形条件が悪く基盤未整備のままであったり、敷地規模が小さく建替え・更新が難しいミニ開発地において顕著になっている。一方、都心や業務核都市等多方面への交通利便性と多様な生活支援サービスを身近に享受できる鉄道駅周辺において新規需要、住み替え需要が顕在化し、人口増加傾向が見られる。
過 去 に「PT 調 査」が 実 施 さ れ た１９
８８−１９９８年の１０年間（ステージ

図−４ １都４県の将来推計人口）の人口変化と、その後の

５年間（１
９
９
８−２００
３年）の住民基本台帳の人口変化

このような将来人口を市街地特性別の分析するにが持続するものとして推計した１
９９
８−２
００
８年の１
０

あたり、計画基本ゾーンの２
０００年国勢調査人口を年間（ステージ ）を比較すると、ステージ で人ベースに、埼玉県の２
０００―２００３年住民基本台帳の口増、社会増が大きかった C 地域、D 地域はステー

町丁別人口変化から算出した１０年間の社会増減率

ジ ではほとんど社会増加せず停滞していくと見込を乗じ、人問研の都県別人口をコントロールトータ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

47

ルにして推計した（図−５）。

が、そのほとんどは２０００−２０１０年の１０年間の増加
で、実質的には人口停滞地域になると予想される。
このような人口減少が２０００−２０１０−２０２０年と継続的に進む地域を「人口減少進行予想地域」とし、地域別にみると、まとまった規模の人口減少が出現していく地域としては、茨城県南部地域、千葉県北東部・南部地域、神奈川県三浦半島地域、西湘地域、ならびに埼玉県北西部地域があげられる。一方、業務核都市を中心とする地域は、その周辺地域を含めて人口減少地域は殆ど見られず、生活支援の都市機能の集積が高い拠点的都市の市街地部での居住ニー

図−５ 人口推計方法

ズが続くことが予想される（図−６）。

４．人口減少進行予想地域
２
０
０
０−２
０
２
０年の東京都市圏の人口増加数は約１１２万で増加率は３．
２％ と予想される。人口増加率は B、A、C 地域の順に高く、人口増加率がもっとも高まる B 地域は２０００−２０２０年の２
０年間で約７０万人の人口増加が見込まれ、特に、鉄道駅徒歩圏の Ba 地域のように交通利便性の高い市街地への集積が進むと予想される（表−２）。
表−２ 市街地特性別人口増減
図−６ 人口減少進行予想地域※人口減少進行予想地域： ００− １０年かつ ００− ２
０年で人口が減少する地域

このように、１９７０−１９８０年代に市街地の拡大が進んでいった近郊整備地帯においては、交通条件により、人口増加に伴い市街地の再整備・更新が進む地域（ホットスポット）と人口停滞・減少が進む地域（クールエリア）が鮮明になってくると予想される。特に外縁部ほど、そして鉄道駅から離れ地域ほ一方、近郊整備地帯外縁部の D 地域、近郊整備

ど市街地の縮退が顕著になることといえる。

地帯以遠の E 地域は人口減少が進むと予想される。
２
０
０
０−２
０
２
０年の２０年間で D 地域は約６万人の人口減少、E 地域では約１０万人の人口減少が見込まれ、

５．高齢化進行予想地域

人口減少が確実に進行していくことが読み取れる。

２０００−２０２０年に東京都市圏の高齢者数は約４３２

特に鉄道利便性の低い Db 地域は約７万人の人口減

万、１．
８６倍に増加すると予想される。２０００年時点少が見込まれる。

での高齢化率が都市圏平均１４．
４％ を上回るのは、

都心から６０〜７５分圏域にある C 地域は、２０００−E 地域（近郊整備地帯以遠）の１８．
４％ と東京区部

２
０
２
０年の２
０年間で約２２万人の増加が見込まれるの１６．
４％ であるが、２０００−２０２０年には、A〜D 地

48

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

域の近郊整備地帯ほとんどが、２倍以上の増加を示

は過半数を占め、鉄道利便性の高い地域での増加がす（表−３）。

大きい。この傾向は後期高齢者についても同様に見

また、７
５歳以上の後期高齢者については２
０００−
２０
２
０年に東京都市圏で約２８７万人、２．
４８倍と大きく増加すると予想される（表−４）。

込まれる。
近郊整備地帯の中でも、Ba、Ca 地域のように鉄道駅周辺での増加数が相対的に大きいが、Bb や Cbのように、１９８
０年代に開発整備が進んたニュータ

表−３ 市街地特性別高齢者人口の推計結果

ウン、郊外戸建住宅地においてはその主たる居住者である団塊世代が高齢者層に入り、人口の停滞から減少に向かうため、増加率は高く現れるといえる。
近郊整備地帯のほとんどで確実に高齢者率は高まるが、それぞれの地域において高齢者を支援していくポテンシャルがあるかを示す指標として高齢者を支える生産年齢人口の割合（「高齢者／生産年齢人口比率」と呼ぶ）でみると２０２０年の都市圏平均は０．
４１であり、E、D、C 地域の順で平均を上回っている。
５
特に Db、E 地域の高齢者／生産年齢人口比率は０．
以上で、高齢者１人を生産年齢人口２人以下で支え
なければならない地域となっている。すなわち、こ表−４ 市街地特性別後期高齢者人口の推計結果

れらの地域においては親世代と生活をともにしてきた団塊ジュニア世代が転出し、親世代に当たる前期高齢者から後期高齢者を支えていく上での人口構成に大きなゆがみが生じていく可能性があるといえる（表−５）。
表−５ 市街地特性別高齢者／生産年齢人口比率
推計結果

東京都市圏平均以上

B 地域の高齢者は約１２５万人の増加が見込まれ、
このうち、後期高齢者は約８４万人（２／３）を占め、Ba 地域のような鉄道利便性の高い地域での増加が進行すると予想される。
C 地域では約９４万人の高齢者の増加が見込まれ、
このうち、後期高齢者は約６０万人（２／３）を占め、東京都市圏平均以下

東京都市圏平均以上

B 地域と同様、高齢者、特に後期高齢者の増加が顕著となる。しかし、高齢化率、高齢者／生産年齢人

このような高齢化の示す３つの指標、高齢者増加

口比率、生産年齢人口減少率ともに都市圏平均を上率、後期高齢者増加率ならびに高齢者／生産年齢人

回り、高齢者人口が増加する一方で、生産年齢人口

口比率すべてが都市圏平均を上回る地域を「高齢化は減少するため B 地域とは異なり、高齢者を支え

進行予想地域」とし、その地域的特徴を見る（図−７）。

る働き手が次第に少なくなる地域といえる。
C 地域の高齢者の増加のうち、Ca 地域での増加

近郊整備地帯のうち、埼玉県、千葉県、茨城県の各県では５割以上のゾーンが高齢化予想進行地域に

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５49

住空間としてのゆとりと環境創出に向けた市街地の計画的再編、親自然志向や親農志向の居住ニーズに対する受け皿づくりが課題といえる。

業務核都市周辺地域における地域連携
業務核都市周辺地域は団塊世代を中心に今後の高齢化の進行が予想されるとともに、良好な交通条件を求める団塊ジュニア世代の増加も予想される。したがって、業務核都市や交通結節の高い拠点的都市
を中心に都市機能の相互補完連携を高め、生活空間
としての質の向上を図っていくことが課題となる。
近郊整備地帯の B〜D 地域を中心に今後の市街地
図−７ 高齢化進行予想地域※高齢化進行予想地域：高齢者増加率（ ０
０− ２
０年）
、高齢
０年）
、後期高齢者増加率（ ００者／生産年齢人口比率（ ２−２０年）が、すべて東京都市圏平均を上回る地域

整備の方向を整理する。
●B 地域（都心４５〜６０分圏域）
B 地域全体ではゆるやかな人口増加が継続すると予想され、高齢者の増加数も大きく、鉄道利便性のなると予想され、いずれも都心から６０分以上かか高い地域（駅まで１km 未満の徒歩圏域）での増加

る C、D 地域において顕著にあらわれる。東京都（区が進行していくことが予想される。このような B部を除く）、神奈川県は高齢化進行予想地域が３割

地域の鉄道駅周辺は高度成長期に市街化した地域が程度と予想されるが、多摩ニュータウンをはじめと多く、スポット的な更新に伴う人口集積、住宅需要する昭和年代の大規模開発地を含むゾーンにおいてが今まで以上に高まっていくと予想される。

は高齢化進行が顕著となる。

そのために市街地環境に配慮しつつ、ケア付マン

また、業務各都市の周辺地域において高齢化進行

ションの整備やバリアフリー化等の高齢者の増加の予想地域が広がって行くことが予想される。特に埼受け皿として計画的誘導が必要といえる。B 地域は玉県や千葉県では鉄道沿線地域においてその傾向がまとまった需要があるため、市場の活力を誘導しな顕著になると見込まれる。

がら高齢者や生産年齢層など多様な世代が、安全・安心で健康的な暮らしを支えるための医療・子育て

６．市街地整備の方向

サービスの拡充が求められよう。
●C 地域（都心６０〜７５分圏域）

将来人口動向、高齢化進行の分析結果を踏まえると、次のような市街地整備課題が想定される。

C 地域全体では長期的に見ると停滞傾向にあり、
高齢化進行予想地域が確実に広がる。B 地域とは異

鉄道駅を中心とする市街地整備

なり、高齢者人口が増加して生産年齢人口は減少す

今後の人口、高齢者の増加は交通利便性の高い鉄るため高齢者を支える働き手が次第に少なくなるこ

道駅周辺を中心に進行していくことが予想される。

とが予想される。

したがって、市街地密度の高い駅周辺においては市

そのため、地域資産を活かしながら地域の魅力を街地環境に配慮した都市機能の計画的誘導、近郊整高め、今後も住み続けたいと思えるように医療福祉

備地帯外縁部においては比較的市街地密度が低い駅

施設や、文化・社会貢献活動支援施設等、高齢者の周辺における交通結節性を活かした市街地の再編、生きがいを創出する都市機能等の立地誘導、定住対生活支援機能の拡充が課題となる。

策が必要といえる。

 市街地が縮退する地域における計画的再編

C 地域の中でも、鉄道利便性の高い地域では、人近郊整備地帯外縁部においては、確実に人口減少

口集積が進み、後期高齢者の居住が増加していくこが進行していくことが予想される。したがって、居とが予想される。今後は、駅周辺での高齢者の増加

50

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文に対応した交通結節点として拠点性を高めた TOD

件や住宅地としての開発形態によっても、人口構成、（Transit Oriented Development）型コンパクトな

市街地の縮退の差異が現れると思われる。

まちづくりを地域と連携しながらすすめていくことが課題といえる。

これまでのような人口の拡大を基調にした市街地整備から縮退を前提にした市街地再編に取り組むた
めには地域側が主体になって再編・更新していくパ●D 地域（都心７５分以上）ワーを維持・向上していくことが求められる。また、

D 地域全体では２０００−２０２０年の２０年間で約６万高齢者を支える生産年齢人口が減少する中、高齢者人の人口減少が見込まれ、B、C 地域に比べて確実が相互扶助していく地域社会の仕組みも必要となっに人口減少の方向に向かっている。

てこよう。

そのため、まとまった規模で縮退する地域においそのため、高度成長以降、わが国のライフスタイては、空閑地を活用したゆとりある居住空間の確保

ルをリーディングしてきた団塊世代にとって、今後や、緑地化・平地林化等の計画的な再編を図っていは足元の地域まちづくりの担い手としての役割が大くことも課題となる。また、団塊世代のリタイア後

いに期待される。

のライススタイルを考えると、親自然志向や親農志

今後ますます、鉄道駅を中心とする人口集積、市向の高齢者の居住を積極的に受け入れる田園居住地

街地更新が進むホットスポットと人口減少、市街地区の整備ニーズも高まっていくと思われる。

の縮退が進むクールエリアはより顕在化していくこ

D 地域においては、このような計画的に市街地のとが予想される。これまで、整備を進めてきた都市再編を図るためにも行政と地域の連携により地域コ

空間、市街地空間をいかに賢く使っていくか、行政ミュニティ、地域更新力を高めていくことが必要ととの連携・協働のありようについても検討していくいえる。

必要があるといえる。
なお、本研究は、平成１５、１６年度国土交通省委
託の「経済社会の変化に対応した大都市圏郊外部の整備方策等調査」の一部を加筆修正したものである。
参考文献
１）H１
５、１
６年度

経済社会の変化に対応した大都市

圏郊外部の整備方策等調査報告書（国土交通省
都市・地域整備局調査研究）
２）人口減少時代の居住地域の実態と居住地域づくりの転換（都 市 計 画２
４０、Vol５
１／No．
５、p９）
，大 江
守之，日本都市計画学会，２
０
０
２年１
２月
３）住宅所有システムと方向感覚（都市計画２
４
０、Vol
５
１／No．
５、p１
７）
，平山洋介，日本都市計画学会，
２
０
０
２年１
２月
４）郊外の住宅団地・住宅都市の今とこれから（東京の住宅地
図−８ 郊外部整備の方向

第３版），日本建築学会関東支部

住宅

問 題 専 門 研 究 委 員 会 編，日 本 建 築 学 会 関 東 支
部，２
０
０
３年９月
５）第１
８回サラリーマンの住まい意識調査結果報告，

７．おわりに
以上、交通利便性に着目し、マクロに東京都市圏の将来人口の見通し、市街地整備の課題・方向性についての知見を述べたが、ミクロには地域の環境条

東急住生活研究所，２００３年６月６）少子高齢社会の家族像の多様化における居住と地域づくり（都市計画２４０、Vol５
１／No．
５、p２
９）
，槇
村久子，日本都市計画学会，２
０
０
２年１
２月

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

51

一般論文

東京都市圏の物流の実態と施策の方向性
The Freight Transport Aspect and Policy Direction of Tokyo Metropolitan
萩野

保克＊

柴谷

大輔＊

By Yasukatsu HAGINO and Daisuke SHIBATANI

１．はじめに

市交通計画の検討をおこなってきた（図−２）。
平成１５、１６年度には、第４回目となる物資流動

東京都市圏（図−１）は、様々な機能が高密度に調査が実施されており、これまで協議会では、第４集積した、我が国の経済の中心的地域であり、当該回東京都市圏物資流動調査に基づき、東京都市圏の地域の交通の改善は、人々の生活や経済活動を支え物流の実態や、今後取り組むべき施策の方向性を、る上で、極めて重要である。

シンポジウム１）や記者発表２）、３）を通じて公表し、これ東京都市圏交通計画協議会注１）（以下、協議会といに対するパブリックコメントを実施している（平成う）では都市交通に関する問題・課題、及びそれら

１７年９月３０日〜１０月３１日）。本稿では、現在協議に対応する政策検討に必要となるデータの収集を目会から公表している資料の中から調査のねらいと東的に、人流と物流という交通の両輪について、それ京都市圏の物流の実態及び今後の物流施策の方向性

ぞれパーソントリップ調査、物資流動調査を実施しについて報告する。

てきた。これらの調査は、それぞれ概ね１
０年毎に実施されており、IBS は昭和４３年度の第１回パー
ソントリップ調査、昭和４７年度の第１回物資流動調査より継続的に参画し、調査結果から総合的な都

２．過去の物資流動調査について
東京都市圏における初めての物資流動調査は、昭和４７年度に実施された。
第１回調査の実施時期は、「流通業務市街地の整備に関する法律」（流市法）による流通業務団地の稼動時期と重なる。そのため、主要な検討課題は、広域物流拠点整備とそれを支える物流ネットワーク整備であった。
第２回調査（昭和５７年度）の実施時期には、葛西流通業務団地が稼動し、東京区部で計画されていた流通業務団地４拠点が完成した。
第３回調査（平成６年度）では、東京区部４拠点の完成を受け、東京区部の多くを調査対象外注２）とし、図−１ 東京都市圏

調査規模を大幅に縮小して実施された。一方で、都市計画中央審議会の答申（平成４年）で都市内物流施策の必要性が示されたため、都市内物流拠点や、商店街等中心市街地での路上荷捌き駐車対策等が新たに提案された。

図−２ 東京都市圏における交通調査の経緯＊経済社会研究室

52

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

３．物流に対する基本認識

表−１ 都市の物流のシステム４）

第４回東京都市圏物資流動調査は、次のような基本認識にたって実施した。
（１）物流に対する行政の役割の重要性
我々の生活に欠かすことのできない食料、衣料、電化製品などの生活関連品や、産業のために欠かすことのできない原料や部品などは、トラックや鉄道、※流通業務市街地の整備に関する法律による船舶などの輸送手段を利用して運ばれている。この
物流の実際の担い手は民間企業であり、民間企業では物流コスト削減など効率化に向けて様々な取り組みが行われている。
一方で、企業の物流活動における輸送は道路・港
湾・空港といった社会基盤を利用して行われ、倉庫

４．第４回物資流動調査の実態調査の体系
第４回東京都市圏物資流動調査の実態調査の体系
は、大きく事業所機能調査（本体調査）、補完調査
で構成されている（図−３）。

や流通センターなどの物流施設の立地は土地利用などのルールに従って決められている。民間の物流活動をより効率化し、環境問題への対応や国際競争力の向上を図るためには、行政の果たす役割は重要であると考えた。
（２）都市・交通からみた物流施策の必要性
物流活動においては、民間企業の物流施設が重要な役割を果たしている。東京都市圏内においても民間企業の物流施設が数多く立地し、これらの施設を

図−３ 第４回物資流動調査の実態調査の体系通じて多くの物資が輸送されている。物流施設には大量の貨物車交通が発生・集中しており、周辺環境（１）事業所機能調査（本体調査）に大きな影響を与えている。また、都市圏内のほと事業所機能調査（本体調査）は、事業所を物流施

んどの輸送は貨物車によって行われ、貨物車交通は設として捉えて、東京都市圏に立地する事業所のう

自動車交通の約４割にも相当する。

ち、物流に関連すると考えられる１２万事業所に調このような物流施設の立地について周辺環境との調和を図ることや、施設間の輸送の円滑化を図るこ

表−２ 事業所機能調査の調査項目となど、都市・交通の観点から行政からも総合的な施策を講じる必要があると考えた。
（３）物流メカニズムの解明の必要性
都市・交通の観点から物流に取り組むためには、
民間企業中心の物流メカニズムを解明することが必要である。
都市における物流には、地域間物流、都市内物流、端末物流の三つがあり、それぞれ、ノード機能（物流施設での保管・流通加工等）とリンク機能（輸送等）があるという考え方がある（表−１）。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５53

査票を郵送し、約３万事業所より回収した。この事

物流施設の開設年代別の業種構成を整理したもの

業所機能調査では、個々の事業所単位で立地場所やが図−５である。運送業は今回調査で始めて調査対その機能、開設年等の特性や、物流の発生集中量、象とした業種であるが、近年立地している物流施設

搬出・搬入先（物流 OD）についてデータを統計的は物流事業者（運送業や倉庫業等）の施設の割合がに収集している（表−２）。

高まっており、物流のアウトソーシングの傾向が把握された。

（２）補完調査

図−６は物流施設の開設年代別に土地の所有形態

補完調査は、事業所機能調査（本体調査）を用いの構成比をみたものである。近年立地している物流て物流施策を検討する際に、物流メカニズムの解明

施設は、賃貸形式の施設が多くなっている。顧客ニーや物流課題の把握に関する補完情報を得るための調ズが多様化・高度化する中で、物流施設立地も柔軟査であり、大きく企業意向調査、大型貨物車走行実に対応するためと考えられる。

態調査、地区（端末）物流調査で構成されている。
５）

図−７は物流施設の開設年代別に施設が保有する

なお、各調査の詳細な調査内容は、参考文献 を参機能の割合を示している。図−８は運輸業の広域物照されたい。

流施設の敷地面積ランク別の構成比を示している。
流通加工機能や集配送機能を有する物流施設や大規

５．東京都市圏の物流の実態
本章では、事業所機能調査（本体調査）から把握された東京都市圏の物流の実態について紹介する。
（１）物流施設に関する最近の傾向
図−４は物流事業者（運送業や倉庫業等）の物流施設の立地を、開設年代別に集計し、その施設数を
市区町村別に図化したものである。１９９０年以降は、臨海部だけではなく都市圏の郊外部に広がっており、物流施設立地の広域化の傾向が把握された。

図−５ 開設年代別物流施設の業種構成３）

図−４ 開設年代別物流事業者の物流施設の立地状況３）

54

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

図−６ 開設年代別物流施設の土地所有形態３）

図−９ 物流発生量・貨物車発生量の品目構成３）３）
図−１０ 品目別地域間流動量（重量）（農水産品・食料工業品、出版・印刷物、日用品、
図−７ 開設年代別物流施設の保有機能の割合３）

軽雑工業品）である。
図−１０は、品目別の地域間の流れ（重量ベース）を図化したものである。生活関連品目では、東京区部を中心に各地域間の流動が多く、機械工業品では
東京多摩部や神奈川を中心に周辺の地域との流動が多いなど、品目による違いが把握された。

６．物流からみた東京都市圏の望ましい総合都市交通体系のあり方
図−８ 敷地面積ランク別構成比（運輸業の広域物流施
３）
設注３））

協議会では、物流に対する社会的要請や東京都市圏における物流実態から、物流からみた望ましい総合交通体系を実現するため、３つの目標と目標を達

模な物流施設が増加しており、物流施設の高機能化成するために取り組むべき４つの施策の方向性を設とともに大規模化の傾向が把握された。

定し、公表している。

（２）東京都市圏で取り扱われる物流の実態（１）望ましい総合都市交通体系のあり方を実現する

図−９は東京都市圏内で取り扱われる物流の品目
構成を、重量と貨物車台数からみたものである。重ための３つの目標（図−１１）ａ）東京都市圏の活力を支える物流の実現

量ベースでは、窯業・化学工業品や金属工業品と東京都市圏における物流を円滑化、効率化するこいった品目の輸送が多い。一方で、貨物車の台数ベーとは、産業や経済活動を支えるとともに、国際競争

スでみると約半分が市民生活を支える生活関連品目

力の観点から重要である。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

55

図−１
１ 望ましい総合年交通体系のあり方を実現する
ための３つの目標３）

図−１
３ 取り組むべき４つの施策の方向性３）

物流施設間の貨物車による輸送、そして最終的な店舗への輸送といった地区（端末）での輸送の４つの視点から、取り組むべき物流施策の方向性を検討することが重要と考え、図−１
３に示す４つ施策の方向性を設定した。
以下、４つのそれぞれの視点毎に現状、課題、施策の方向性を述べる。
ａ）郊外部や臨海部における大規模で広域的な物流
図−１
２ 生産・輸入から消費までの物の流れ３）

施設の立地支援現状ｂ）安全で快適な暮らしを支える物流の実現

企業では、在庫圧縮によるコスト削減等を目的に、物流を効率化し、災害に強く安全性の高いインフ

物流施設を統廃合し、大規模な物流施設を立地させラ整備を進めることが、私たちの豊かなくらしを支る動きがある。図−１４、１６は広域物流施設注３）の貨

える上で重要である。

物車台数と搬出重量を敷地面積ランク別に集計し、また、都市の様々な活動と物流のバランスを考え立地場所をプロットしたものである。広域物流施設

た都市を形成することが重要である。

は大規模な施設ほど、貨物車１台あたりの輸送重量ｃ）環境にやさしい物流の実現が多く、貨物車を効率的に利用して輸送を行ってい都市の活動が持続可能であるためには、環境へのる。このような大規模かつ効率的な輸送を行う広域影響を考えて、物流をより効率化し、適正なものに物流施設は、臨海部や国道１６号沿道等の郊外部にしていくことが重要である。

おいて多く立地している。
図−１５は広域物流施設の新設・統廃合の意向と（２）東京都市圏で取り組むべき４つの施策の方向性

機能更新に対する意向である。運送業や倉庫業を中

図−１
２は、補完調査の企業ヒアリングで得られ心に広域物流施設の新設や統廃合等による立地ニー

た企業別の物流実態から、生産・輸入から消費に至ズや、機能の高度化の意向が強いことが把握された。

る一連の物の流れを模式化したものであり、倉庫や課題

流通センター等の広域物流施設と都市内の配送セン

図−１７は市街化調整区域に立地する大規模（敷ターを経由して物資が輸送されることが把握された。

地面積３０００m２ 以上）な物流施設をプロットしたも

３つの目標を達成し、東京都市圏の総合都市交通のである。市街化調整区域にあっても、運送業以外

体系をより望ましいものとするためには、これらのの倉庫業や卸売業等の大規模な物流施設が立地して広域的な物流施設、都市内への配送施設、及びそのおり、周辺に大きな影響を与えていると考えられる。

56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文図−１
４ 広域物流施設の敷地面積規模別貨物車１台あたり搬出重量別事業所構成比３）

図−１
６ 広域物流施設の立地場所３）

図−１
５物流施設の新設・統廃合と機能更新の意向３）

今後、圏央道等の道路整備により、郊外部の IC
周辺で物流施設の立地需要はさらに高まると想定さ

図−１
７ 市街化調整区域に立地する物流施設れる。これらの地域の多くは市街化調整区域であり、周辺環境とのバランスを考えた土地利用が必要である。
施策の方向性
郊外部や臨海部で大規模な物流施設の立地を支援することは、物流の効率化、都市交通の改善、環境の改善等の面で重要である。一方で、郊外部の多くは、保全すべき区域として無秩序な開発を厳しく抑制される市街化調整区域であり、開発と保全のバ
ランスを考慮して立地のルール化を図るなど、周辺の土地利用と調和を図りながら計画的に進めること
図−１
８ 配送センターの立地場所と用途地域３）が求められている。
ｂ）居住環境と物流活動のバランスを考慮した都市資を配送するなど、市民生活を支える重要な物流機能を果たしている。

機能の適正配置の推進

課題

現状

注４）

の立地場所を、保有機

近年の人口の都心回帰や生産機能の海外移転等の能の単複別に用途地域図上にプロットしたものであ

動きを背景に、工場跡地に大規模マンションが立地る。市街地内においても、工業系用途地域において、するなど、工業系用途地域においても住宅立地が進配送センターが数多く立地し、単なる集配送機能にんでおり、物流施設と住宅が近接するなど、土地利加えて流通加工といった機能を有しつつ生活関連物

用の混在が生じている（図−１９）。その結果、騒音

図−１
８は配送センター

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５57

等の問題から物流施設が夜間操業できないなど物流活動の効率性が低下している。また、住宅においても騒音や交通安全の面で居住環境が悪化している。

図−２
１ 貨物車大型化への意向をもつ企業割合３）
図−１
９ 土地利用の混在のイメージ３）

施策の方向性課題
三環状などの広域道路ネットワーク整備の遅れや、都市内の物流を効率よく行うため、居住環境と物

橋梁の耐荷力不足等によるボトルネックにより、大流活動のバランスを考慮した土地利用や地区計画な型貨物車に対応した道路ネットワークが十分には形どを検討し、物流施設と住居等の適正な配置を推進成されていない（図−２２）。

する必要がある。
ｃ）物流の効率化や都市環境の改善を図るネット
ワークの形成現状

企業では、輸送コストの削減や国際物流への対応のため、輸送効率のよい新規格車（車両総重量２０t超）や国際海上コンテナトラーラー等の大型貨物車の利用ニーズが増大している。
図−２０は、貨物車の最大積載重量別にみた利用
図−２
２ 重さ指定道路注５）、３）

台数と輸送重量の構成比である。最大積載重量１０t
以上の大型貨物車は、台数では約１８％ に過ぎないが、これにより輸送される重量は貨物車全体の約

その結果、大型貨物車が住宅地や中心市街地へ流

５７％ を占めており、効率的な輸送を行っている。

入し、居住環境や都市景観悪化の一因となっている（写真−１）。

写真−１ 住宅地や中心市街地に流入する大型貨物車
図−２０ 貨物車の最大積載重量別の利用台数と輸送重量３）施策の方向性国際海上コンテナトレーラーや新規格車などの大また、図−２
１は、貨物車の大型化への意向を持型貨物車に対応したネットワークを形成し、現在、つ企業割合を示しているが、大手運送業では、約６

住宅地や中心市街地を通過するこれらの車両を適切割の企業が車両の大型化の意向がある。

なルートに誘導することにより、都市の安全・環境・景観の向上、貨物車輸送の効率化を図ることが

58

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文必要である。

端末物流も含めた対策がスムースに行えるような環境作りが重要である。

ｄ）まちづくりと一体となった端末物流対策の推進
現状

施策の方向性各地区のまちづくりの中で端末物流対策も含めて工場等で生産された物資や輸入された多くの物資一体的に取り組まれるように支援することで、安は、店舗やオフィス等へ貨物車によって配送され、全・快適で活力あるまちの実現を図っていくことが最終的に消費者のもとに渡るため、身近な地区でも重要である。

物流が発生している。
しかし、多くの中心市街地では貨物車の駐車ス
ペースが不足しているため、貨物車の路上駐車により、交通混雑や交通安全等の問題が発生し、まちの魅力を低下させる一因となっている。
横須賀中央駅周辺地区においては、約３割の貨物

７．今後の予定
今後は、東京都市圏で取り組むべき物流施策の具体化を図るとともに、施策の定量的な評価を行う予定である。

車の路上駐車が他の交通に影響を与えており、バスの円滑な運行も妨げられる場合もみられる（図−２３）。

なお、本研究は東京都市圏交通計画協議会が実施した第４回東京都市圏物資流動調査及びその検討成果に基づくものである。また、調査の実施及び調査
結果の分析にあたっては、協議会に設置されている
物流調査研究会座長の東京海洋大学苦瀬博仁教授、分析・解析ワーキンググループ座長の東京海洋大学
兵藤哲朗助教授に貴重なご示唆を頂いている。ここに記して感謝の意を表する。

図−２３ 貨物車の路上駐車が他の交通へ与えた影響注６）の有無３）と円滑なバスの走行を阻害する貨物車

補注注１）現在の構成団体（組織の名称は、平成１７年１２月

町田駅周辺地区においては、歩行者天国内に貨物車が流入しており、約７割の来街者が、環境・景観の悪化や安全性の低下などの問題があると感じてい
る（図−２
４）
。

現在のもの）は、国土交通省関東地方整備局、
茨城県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、横浜市、川崎市、千葉市、さいたま市、独立行
政法人都市再生機構、東日本高速道路株式会社、
西日本高速道路株式会社、首都高速道路株式会
社。
注２）東京２３区のうち、練馬区、中野区、杉並区、世田谷区を除く１９区を調査対象外とした。
注３）事業所機能調査で把握された「事業所の主な配
送圏域」が、「海外」、「日本国内」、「東京都市圏内」で平均配送距離が４０km 以上、のいずれか

図−２
４ 歩行者天国に流入する貨物車と流入する貨物車に対する歩行者の問題認識３）

課題の物流施設。
注４）事業所機能調査で把握された「事業所の主な配
送圏域」が、「同一市区町村内」、「隣接する市区町村内」、「同一都県内」、「東京都市圏内」で平均配送距離が４０km 未満、のいずれかの物流施設。

この様な中心市街地は、ものだけでなく、人も多注５）新規格車（車両総重量が２０t 超）が特殊車両のく集まる場所であり、「物」と「人」の両面から総通行許可を受けずに自由に走行できる道路。

合的なまちづくりとして対策を進めることが重要で

注６）貨物車の路上駐車が通行車両に「ブレーキをかある。また、中心市街地の活性化などまちづくりにけさせた」、「迂回行動をとらせた」などの影響取り組んでいる地元自治体（市区町村）は多くあり、を与えたか観測した。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

59

参考文献

都市圏の望ましい総合都市交通体系のあり方（仮１）東京都市圏交通計画協議会：第８回シンポジウム

称）「基本方針」』参考資料，http : //www.tokyo-pt.

「データでみる東京都市圏の物流」，http : //www.
tokyo-pt.jp/symposium/sympo８‐
１．
html，２００５２）東京都市圏交通計画協議会：『物流からみた東京

Vol．
４
４ No．
５
（No．
１
９
８）
，pp．
５
１−５
６，１
９
９
６

都市圏の望ましい総合都市交通体系のあり方（仮５）萩野保克ほか：平成１５年度東京都市圏物流調査の称）「基 本 方 針」』，http : //www.tokyo-pt.jp/press/

ねらいと調査概要，IBS Annual Report，pp．
６
９−

h１
７
０
９_shiryo.html，２
０
０
５

７
４，２
０
０
４

３）東京都市圏交通計画協議会：『物流からみた東京

60

jp/press/h１
７０９_shiryo.html，２００５４）苦瀬博仁：都市生活から見た端末物流，都市計画，

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

一般論文

フォーカス・グループ・インタビューを対象とした話し合い
プロセスの分析
Analyzing Interactional Process of Group Discussion : The Case of a Focus Group Interview
大塚

裕子＊

森本

郁代＊＊

水上

悦雄＊＊

矢野

博之＊＊＊

井佐原

均＊＊

By Hiroko OTSUKA, Ikuyo MORIMOTO, Etsuo MIZUKAMI, Hiroyuki YANO and Hitoshi ISAHARA

また、裁判員制度においては、モデレータ役割を担

１．はじめにうのは裁判官と考えられるが、合議がどのように進

近年、パブリック・インボルブメント（PI）

注１）にめられていくのかについての指針はまだなく、裁判おける市民参加型のワークショップやオープンハウ

官がどのようにモデレーションを行うべきかは明らスにおけるファシリテータや、マーケティングにおかになっていないのが現状である。一方、FGI におけるフォーカス・グループ・インタビュー（FGI）

ける優秀なモデレータは、参加者間が活発に意見をのモデレータの需要に見られるように、多人数の「話述べ合う雰囲気を作り出すとともに、話題が課題かし合い」のプロセスによる問題の発見あるいは解決

ら逸れていかないよう舵取りをしつつ調査に必要なへの寄与がさまざまな分野で求められている。また、情報を参加者から引き出す役目であり、PI のファ司法においても市民の司法参加の一環として２００９

シリテータに通じるものがある。筆者らは、マーケ

年の裁判員制度導入がすでに決定しており、裁判官

ティング手法として広く採用されており歴史もある

および裁判員のコミュニケーションのあり方につい

FGI のデータを収集し分析することで、優秀なモデても議論が求められている。筆者らはこのような社

レータの技術とは何かを明らかにし、モデレータの会情勢に貢献できる研究を目指し、そのための話し

モデルを構築することで、裁判員制度を始めとする

合いプロセスの分析を通して、よりよい話し合いの様々な話し合いによる問題発見および解決プロセス、デザイン構築に関するモデルを提案したいと考えてならびに意思決定プロセスへの貢献を目指している。

いる。特に、話し合いプロセスの分析から、プロのファシリテータやモデレータに身体化されている話（２）多人数による話し合い過程の解明

し合い技術に焦点をあてモデル化することを目標と多人数による話し合いでは、最終的な合意がどのする。以下ではまず本研究の具体的な目的についてように導かれたのかを参加者自身が見失うなど、合説明し、２節以降では筆者らが行った FGI データの議を進める上でさまざまな問題が生じやすい。FGI

収録方法と分析事例について述べる。

における相互行為過程の解明は、こうした問題の解決法を検討し、より良い「話し合い」の実現を支援（１）モデレータの技術の分析とモデルの構築するシステムの構築に寄与するものである。

PI では、参加者（計画関係者）の発言に関して、表明された態度（position）の背後にある利害・関心（interest）を引き出すことが求められており、心理臨床において提唱されている概念の一つである
１）

再構築（reframing）に基づく実践的な手法が開発
２）

２．収録の概要（１）フォーカス・グループ・インタビュー
フォーカス・グループ・インタビュー（以下 FGI）

されている 。実践のための具体的な問い返し方法とは定性調査の一手法であり、定量調査のための仮が提案され汎用的な技術とされているが、その成功

説設定や課題の深耕を行うために特にマーケティンの鍵はファシリテータに依存するところが大きい。

グの世界で広く利用されている。FGI 調査の利点と＊言語情報研究室＊＊独立行政法人情報通信研究機構＊＊＊内閣府IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５61

図−１ インタビューフロー（一部）して以下の２点が挙げられる。

然な相互行為と見なすことができる

・対象者が一人の場合よりも広範囲なアイディアや情報が得られる（３）FGI データ収録のための調査概要注２）

・他の参加者の発言等に刺激されることで発想の連本研究の目的は FGI の相互行為過程を分析する

鎖が生まれ、事前に想定していなかった課題等のことであり FGI の本来の目的である課題の発見や抽出ができることがある

解決ではないが、実際に行われている FGI を忠実

FGI の過程では、参加者の自発的な発言や参加者に再現するため、FGI による調査の設計はモデレー

同士のやりとりが起こることが望ましいとされていタとともに行った。調査の結果も実際の FGI と同る。その理由は、参加者がお互いの発言が刺激となっ様、モデレータに報告書としてまとめてもらった。

て、気づいていなかった自分の欲求や動機に気づいa）調査目的

たり、新しいアイディアが生まれたりといったグ
ループ・ダイナミクスを喚起させることにある。

話し合いを形成するための仮設の調査目的を以下のように設定した。
携帯電話の機能開発に際し、若い主婦層における（２）データとしての利点
FGI データの利点には以下の２点がある。
・多人数対話は２者対話に比べ変数が多く複雑であるため観察や分析が困難であるとされているが、に対する評価を把握する。
b）調査対象３０〜３９歳の既婚女性６名×４グループ（同属性）注３）

FGI はインタビューの流れが計画されているため・カメラ付き携帯電話のユーザー

ある程度構造化しており観察がしやすい

・携帯電話のヘビーユーザー（通話発信及びメール

・同様に構造化されている課題遂行対話の場合、課題解決のシミュレーションや仮想的な設定のもとでの対話を収録しているのに対し、FGI は広く実施されている対話形式であるため参加者同士の自62

携帯電話の利用実態、利用意識、および現行の機能

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

送信１日１回以上、WEB 閲覧月２、３回以上）c）インタビューフロー
FGI は基本的に事前に作成されたインタビューフ
ローに沿って行われる（図−１参照）。

．論 文

置し全体の様子も合わせて撮影した。
モデレータ席の斜め後ろに速記者を一人配置し、FGIと同時進行で調査終了後の報告書作成のための発言記録を作成した。

３．コーパスの構成（１）映像データ
映像データは４台のカメラそれぞれで撮影したものと、４台の映像を映像四分割器で合成したものをそれぞれ DVCAM に記録した（図−３参照）。
図−２ 四分割映像（２）音声データ
正確な書き起こしができる音質を確保するため各参加者にマイクを装着し、全体の様子を拾うために（４）データ収録概要

天井にモノラルのマイクを取り付けた。各マイク７

FGI では参加者の配置が発言数などインタビュー

本および天井マイクから入力された音声はミキサーの過程に影響を与えるのを極力避けるために円形を通してオーディオワークステーション SX−１にテーブルを囲んで行われるのが一般的である。本研

パラに記録した。天井マイクの音声は四分割器で合究でも同様に参加者にドーナツ形のテーブルに等間成された映像の DVCAM に記録し、パラで記録さ隔に座ってもらい、各自ヘッドセットマイクを装着れた７チャンネルの音声は L と R に分け、モデレー

して音声チャネルを分けて収録した（図−２右上参

タの音声のみ５０％ ずつ L と R の両方に記録し た照）。テーブルの内側には１台あたり３名が映るよ（図−３参照）。

うカメラを３台設置した。天井にもカメラを１台設

図−３ 実験環境

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５63

（３）書き起こしテキスト
本コーパスには 発言記録と 書き起こしテキス
トの２種類のテキストが含まれている。

は報告書作成用に速記者が FGI と同時進行で記録するものであり、FGI の相互行為過程の分析には必ずしも必要ではない。その一方で、速記者が報

例１：書き起こし例
M .hh C さんはメールはあんまりやらないです
か：？
（１．
２）
C そうです ね、と も だ−ち：：：（０．
３）飲 み に行く約束とかそうゆ［のは出しますけど：、
M［はい

告書の作成を念頭に参加者の発言を取捨選択しまとめたものであるため、 と比較対照することで、要以上のアプローチは、まずポーズやフィラーなど

約の際の人間の認知メカニズム解明のための基礎

非言語・パラ言語情報に対する人間の知覚結果を記データとして、会議録の自動作成や自動要約、そし録することを重視し、次のステップとしてそれを機て話し合いの支援システム構築の開発に貢献する可械による測定に基づいた数値へと変換するというも能性がある。

のであり、アノテーションのための数値基準を事前

は音声・ビデオデータに基づいて詳細に書き起に決定するものではない。これは現在広く行われてこしたもので相互行為過程の分析に不可欠なデータいる対話コーパスのアノテーションの方法とは逆のであり、コーパスの書き起こしテキストとは通常道筋をたどるものである。この書き起こしをベースを指す。一般に対話コーパスの書き起こしテキストに、どの情報をどのように付与していくのか今後、には発話長やポーズなどの時間情報、フィラー、あ検討する予定である。

いづちや笑いなどの非言語情報が付与されていることが多い。しかし、フィラーなどの情報を付与する
基準は必ずしも明確ではなく、また基準の根拠が示

４．分析事例：自発発話の相互行為過程

されていない場合もある。筆者らは、フィラーやあ

本節では、参加者がインタビュアーとの一問一答

いづちなどのタグは付与せず、むしろこれらの認定から離れ、自発的な発話を行うようになる過程の分自体が研究課題であるという立場を取る。フィラー

析事例を紹介する。自発発話に注目する理由は、以やあいづちを含むすべての発話はそのつどの状況に下の２点である。

深く埋め込まれており事前に基準を設けて機械的に・参加者の自発的な発言によってグループ・ダイナ

認定を行うことは不可能であるため、当該発話のその時点の状況の特徴を一つ一つ詳細に見ていく必要があると考えるからである。

ミクスが生まれるのが理想的な FGI である・グループ・ダイナミクスの内実についてはまだ明らかになっていない

さらに、FGI のような多人数対話では「誰が誰に向けて話し掛けているのか」は重要な情報である。

まず、以下の２種類を自発発話として定義する。

この情報をデータから抽出するためには、言語情報（a）モデレータが全員に質問した時に、参加者がだけでなく視線の向きやジェスチャー、発話の大き自ら次話者として自己選択した発話さ、速度などさまざまな非言語・パラ言語情報など（b）モデレータ以外の「参加者−参加者」の発の分析が必要不可欠である。ところが非言語情報の話連鎖が続く場合の２番目以降の参加者の発話

場合、機械で測定した値が一定以上であるからといって、参与者にとっても意味があるものかどうか

参加者間のやりとりがほとんどなかったグループは明らかではない。そのため、参与者の視点から非

１と、活発に起こった他のグループ（２・３・４）と言語・パラ言語情報を記述していく必要がある。特を比較すると、以下のような傾向が見られた。

にパラ言語情報に関しては会話分析で記述のための・（a）はどのグループにも見られたが、（b）はグ

記号や記述方法が開発されている。筆者らはデータループ１でのみ、ほとんど見られなかった整理の最初の段階として、会話分析のデータ記述法

・グループ１は他に比べうなずきや「そうそう」なに則って会話データの書き起こしと分析の経験が３

ど同意や共感を示す発話が極端に少なかった

年以上ある専門家に書き起こしを依頼している。

以上の傾向からグループ１と他のグループの相違
は（b）の生起と相関していることが示唆される。

64

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

１以外のグループでは、インタビュー開始後３０分

ついて紹介した。コーパス作成はそれ自体データ分までの間に、以下の例２（グループ３）の→の発話

析の１ステップであると筆者らは考える。多人数にのような、先行発話に対するフォローアップ質問やよる対話コーパスの設計と収録は最近始まったばか

問い返し、コメントなどの形で（b）の発話がなさりであり、特にアノテーションの方法については大れたのをきっかけに参加者間のやりとりが開始していに検討の余地がある。今後は二者対話との比較もいた。フォローアップ質問や問い返しは先行話者を行いつつ、多人数対話の相互行為分析に寄与する

３）

次話者として明示的に選択する手段であり 、これ

コーパスのデザインについての検討をコーパスの分らの発話を向けられた参加者はそれに対する応答が析と並行して進めていく予定である。

義務となる。この（b）をきっかけにモデレータ−
参加者から参加者間のやりとりへと移行していた。

謝辞：本コーパスの作成にあたり、（株）ビデオリ

例２（グループ３）
D 色が：（．
）わりと こ の：．shh シ ン プ ル なのがすごい好き：ですね
M ん：：：：→C それテレビで CM やってたやつですか？
D （ちょっと）やってたんだっけ？でもドコモで最初出たんですよね？

サーチ社佐藤雅子氏には収録のデザインから収録、報告書作成に至るまで多大なるご尽力を賜りました。
またエセックス大学の鈴木佳奈氏にはデータの詳細な書き起こしをして頂きました。記して感謝します。
補注注１）PI とは政策を立案し決定し実施する過程に、その政策に関係が及ぶ市民など（public）を継続的

一方、グループ１（例３）では、A が→の発話の末尾で視線を M（モデレータ）から隣りの B に移に関与（involve）させるという意思決定プロセスの一形態を指す４）。
注２）FGI 調査の概要については、（株）
ビデオリサーチ

すが、B はかすかにうなずくだけで応答は返さない。

社定性調査部佐藤雅子氏が作成した内部向けのM が「あ：」と応答すると、続く次の発話の末尾

定性調査用テキストと、今回の調査の報告書（『携で A は B から M に視線を戻す。

帯電話に関するグループインタビュー調査結果

例３（グループ１）→A で：：えと：家の電話から携帯にかけると高いんですよね？通話料が．＝M ＝あ：＝A ＝携帯同士は（．
）安いんですよね、

報告書』）に基づいている。
注３）４グループとも同一条件下でインタビューおよび収録を行い、統制群等は設けなかった。

参考文献
１）リチャード・バンドラー，ジョン・グリンダー：

A が視線を M に戻したのは、受け手として選択した B が明示的な反応を返さず受け手獲得に失敗したためである。話し手がモデレータ以外の参加者
を受け手として獲得できず、発話の途中で受け手をリフレーミング−心理的枠組みの変換をもたらす
もの，吉本武史・越川弘吉訳，ヒューマン・グロ
ウス・センター，１９８８２）計量計画研究所：PI トレーニングコース・セ ミ
ナー資料，
２
０
０
５

モデレータへと変更することで、結果的にモデレー

３）Sacks,H. et al. : a simplest systematics for the or-

タと参加者の一対一のやりとりに戻ってしまい、

ganization of turn−taking for conversation, Lan-（b）が生まれにくくなったと考えられる。

guage，
５
０，
pp．
６
９
６−７，
１
９
７
４

以上の傾向をより詳細に分析するためグループ間の比較を今後行っていく予定である。

４）矢嶋宏光：参加型意思決定プロセスとその技術，
土木学会誌，vol．
８
７，
pp．
２
９−３
２，
２
０
０
２
５）談話・対話研究におけるコーパス利用研究グルー
プ：さまざまな応用研究に向けた談話タグ付き音

５．おわりに
本稿では、現在作成中の FGI コーパスについて、その意義と目的、コーパスの収録方法とデザインに

声対話コーパス，人工知能学会研究会資料，SIG−
SLUD−９
９
０
３−４，
pp．
１
９−２
４，
２
０
０
０
６）ヴォーン，S．ほか：グループ・インタビューの技法，田部井潤他訳，慶応義塾大学出版会，
１９９９IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

65

IBS フェローシップ論文最終報告

韓国における土地区画整理手法の変遷
The Change of Land Readjustment System in Korea
朴承根＊

By Seungkeun PARKとなった。土地区画整理事業分野も都市計画法に規１．はじめに定されていた。それから４年後の１９６６年には土地

韓国では、日本の「土地区画整理法」に該当する

区画整理事業関連の規定が都市計画法から分離され、「土地区画整理事業法」を制定して事業を進めてき「土地区画整理事業法」という独立した法律が制定たが、３０年以上続いた「土地区画整理事業法」がされて、土地区画整理事業が一層活発に行われるよ

２０
０
０年に廃止となった。

うになった。土地区画整理事業は、１９７０年代以降土地区画整理事業は、換地手法という独特の手段の韓国の都市整備に多大に貢献してきたが、事業制をもって宅地を開発するという特徴をもっているが、度の諸問題と公営開発方式等の新たな事業手法の登開発利益の偏重、事業の長期化、地域住民の負担増

場により、徐々にその存在感が薄れるようになり、加などといった、そもそもの問題を抱えている制度

２０
００年の１月をもって、法律が廃止に至った。しである。このような課題は、国や社会によって共通

かし、換地手法による都市整備を続けるために「都するものもあれば、相違のものもある。

市開発法」という新法を制定し、その中に旧土地区

韓国ではかつて、課題の解決のために様々な措置を講じてきたが、２００
０年以降、都市計画制度と開画整理事業法の換地手法を包含させることとしたのである。

発事業関連制度を抜本的に見直し、その過程の中で土地区画整理事業法の廃止とそれに代わる都市開発法の制定がなされた。
この研究では、上記のような動きを踏まえて

韓国における土地区画整理事業制度の経緯と変遷、それから関連法制度を概観し、「土地区画整理事業法」
が廃止となるまでの政策プロセスを明らかにすると同時に、その後の状況についても調査し、日本への示唆をまとめることを目的としている。

２．韓国の土地区画整理関連法制度の経緯（１）土地区画整理制度の経緯
韓国における近代的な都市計画および市街地開発

図−１ 土地区画整理事業制度の経緯のための最初の法制度に当たるものが１９３４年に制定された「朝鮮市街地計画令」である。これは日本（２）土地区画整理事業法の沿革

統治下に制定されたが、独立後もしばらく続けられ韓国の土地区画整理事業は、日本で制定された耕た。その後、１９６
２年に初めて都市計画法が制定さ

地整理法（１９０
９年）、都市計画法及び市街地建築法れた。これは、朝鮮市街地計画令のうち、都市計画（１９１９年）に基づいて始まったといえる。しかし、規制や都市計画事業などに関する内容を含んだもの

直接的に影響を及ぼしたのは１９３４年制定された朝＊東京大学先端科学技術研究センター

66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

鮮市街地計画令（第４２条乃至第５０条）であり、こ事業主体を基準にすると、公共と民間に区分する

れによって同年１１月に羅津市（ラジン市）におけことができ、また公共と民間とが協力して開発する

る港湾事業を含む１００万坪規模の土地区画整理事業

合同開発または共同開発の形態があり得る。また、が実施された。１
９
３７年１
０月にはソウルのトンアム

公共が事業主体でありながら民間に委ねる委託開発

地区及びヨンドゥンポ地区の２２９万坪を土地区画整の形態もある。土地区画整理事業法が廃止となる前理事業で整備を行った。その後１９４０年まで、ソウの２０００年以前でいうと、宅地開発促進法による公ル・釜山・仁川・羅津で（１５区域、８１２万坪）拡大、営開発事業と都市計画法による一団の住宅地造成事実施されたが、第２次世界大戦及び韓国戦争（朝鮮業、都市開発予定区域造成事業は、国家・地方自治

戦争）などで中断状態に陥った。しかし、１９６０年

体・土地公社・住宅公社などの公共のみが事業を施代からは大都市を中心に国土開発事業が本格化し始行できた。しかし、土地区画整理事業、アパート地

め、工業用地や住宅用地などが土地区画整理事業を

区開発事業、敷地造成事業は、国家・地方自治体・通じて行われた。１９６
０年代後半から１９７
０年代半ば

土地公社・住宅公社・土地所有者・土地所有者組合

までは、地方都市へと広がりを見せ、事業は最盛期

等、公共と民間とが事業施行者になることができる。

に入った。

土地取得方法によって分類すると、全面買収方式

１９
６０年以降の土地区画整理事業は、１９６
２年１月と換地方式、混合方式に分けることができる。全面

２８日に「都市計画法」が制定されることによって、買収方式とは事業地区の土地を事業主体が全て買収

都市計画法の第３章（第２６条乃至第４０条）の土地し、宅地を開発する方式であり、換地方式は事業後区画整理事業に関する規定に基づいて行われた。そに開発土地のうち、事業に所要した費用と公共用地

して、１
９
６
１年１
２月３
１日に制定された「土地改良を除く土地を当初の土地所有者に還す方式である。

事業法」（法律第９４８号）のうち、土地区画整理に関混合方式は、一つの事業地区内で買収方式と換地方する規定を準用して施行された。その後、１９６６年８式を混合して適用する方式のことをいう。

月３日に法律第１８２２号「土地区画整理事業法」が以上の基準にしたがって、当時の制度上の宅地開単一事業法として制定され、数次にわたる改正を経

発方式を分類すると、公営開発事業と敷地造成事業、て補完されてきた。

一団の住宅造成事業等は全面買収方式であり、土地

しかし、産業発展と人口の急増によって、住宅不区画整理事業は換地方式である。

足現象が深刻化し、既存の土地区画整理事業法だけ開発した土地の処分方法によって区分すると、土では限界があり、低廉な費用で多量の住宅を短時間地の所有権を需要者に売却または換地として移転す

内に供給するために「住宅建設促進法（１
９
７
２年１２

る方式と、所有権は事業主体が持ちながら土地利用

月３０日制定）」及び「宅地開発促進法（１９８０年１２

権を賃貸する賃貸方式に区分することができる。

月３１日）」
が制定され、住宅公社、土地開発公社（現、

以上で宅地開発方式を分類してみたが、事業主体

韓国土地公社）、産業基地開発公社などが主体となっの属性、開発対象土地の取得及び供給の特性、公共て行う公営開発による大規模土地供給が行われるよと民間の混合形態、または全面買収と換地方式の混うになった。１９７
０年代半ば以降は、このような一合形態など、その特性が様々であるため、一律に開連の動きによって、土地区画整理事業が減少するよ

発方式を分類することは難しいといえる。

うになったが、地方の小規模開発では絶えず行われてきた。

２０００年以前の宅地開発関連法令を広くみると、
都市再開発事業法、産業立地に関する法律、地域均衡開発及び地方中小企業育成に関する法律（複合団（３）宅地開発の類型及び関連法令

地開発事業の一環として推進する宅地開発事業）等

宅地開発方式は、開発事業の主体、土地の取得方を含めることができるが、新規開発の住居用宅地開法、開発土地の処分方法等によって、多様に区分す

発事業に限定した場合の関連法令は、都市計画法、ることができる。韓国で通用されている宅地開発方

土地形質変更等の行為許可基準に関する規則、住宅

式は公営開発方式、換地方式、合同開発方式が代表

建設促進法、土地区画整理事業法、宅地開発促進法的である。しかし、こういった分類方法は分類基準などになる。

がそれぞれ違うため、多少混乱を招くことがある。

２０００年以降の都市計画及び開発関連法制度の改

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

67

編後は、
「都市開発法」、「国土の計画及び利用に関は５１．
０４％ となっており、ソウル市（４８．
７２％）、釜する法律」、「宅地開発促進法」、「都市及び住居環境

山市（２７．
７８％）、光州市（４０．
００％）
、大田市（４４．
４４％）整備法」などに集約されることとなった。

の増加率は大都市平均より低くなっている。

４．韓国の土地区画整理事業関連の政策変化（１）政策の変遷
１９６０年以前
韓国における土地区画整理事業は、１９３６年、ソウル市での土地区画整理事業をはじめとして、１９４
５
年の独立以降、５０地区１７，９１４．
７７坪で進められていたが、そのうち、一部を完了した時点で韓国戦争が起き、一時中断されたが休戦とともに戦災復旧事業として復活した。
図−２ 宅地開発関連法令の現状

３．韓国の土地区画整理事業の実績

１９６０年代
１９６２年１月２０日に「都市計画法」を制定し、１
９６
６
年８月３日には「土地区画整理事業法」を制定した。

韓国において、土地区画整理事業法が廃止になる

その後、政府は政府財政不足のため、都市開発は主までの土地区画整理事業完了数をみると、全国のに土地区画整理事業手法を用いて行うよう、積極的

５
１
６ヵ所で事業が行われ、施行中や着手前のものまに奨励した。

で含めると７５
１ヵ所に上る。ソウル市・釜山市・大邱市・仁川市・光州市・大田市・蔚山市などの大都

１９７０年代

市（一特別市・六広域市）において、１９９０年代に人口が都市に集中し、住宅建設のための宅地開発入ってからは土地区画整理事業があまり行われなが活発に行われる必要があったため、この時期に土かったが、全国レベルの事業件数推移は伸びてきて地区画整理事業が最も活発に行われた。

いる。これをみると、１９９０年代は地方圏で盛んに行われたことがわかる。
実際に１９８９年から１９９９年までの土地区画整理事
業の地区数（完了地区、施行中、未着手を含む）の増加率をみると、大都市では大邱市（６
２．
０
７％）と

１９８０年代以降（大都市における土地区画整理
事業抑制時期）○１９８３．
４．
２６．
（４・２
６措置）
‐６大都市（ソウル、釜山、大邱、仁川、光州、大

蔚山市（７
７．
１
４％）が全国の増加率（５
８．
７
７％）より

田、蔚山は１９９０年代に広域市と指定されたため、高くなっており、その他の大都市は全国平均より低

この時期には大都市と分類されなかった）は公営

い水準をみせている。また、７大都市の増加率平均開発方式である宅地開発促進法による宅地開発が不可能な場合のみ、土地区画整理事業を行うようにするなどとし、土地区画整理事業を抑制した。
‐その他の都市でも一つの事業面積が３
３０千 m２ 以下に限り土地区画整理事業を行うようにした。
‐都市内での工業団地造成のための土地区画整理事
業は中止し、緑地地域を宅地に開発しようとする
際は、宅地開発促進法により行うようにした。
○１９
８６．
４．
１４（４・１
４措置）‐首都圏及び６大都市における事業は、宅地開発促

図−３ 区画整理事業増加率（８
９〜９
９年）

68

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

進法等による公営開発が不利な場合を除いて、土．論 文地区画整理事業の施行を抑制した。

○開発利益に関する不公平さ‐その他の市レベルの都市は一つの事業地区面積が２

２

地価評価の不正確さ、換地設計能力の未熟さ、な

３０千 m 以５００千 m 、市の下部の邑面レベルは３

どにより、開発利益の損失、または莫大な開発利益下に限り、土地区画整理事業を実施できる。

の帰属を招く。

‐首都圏及び６大都市を除く全地域における工業団
地造成は面積制限なく施行できる。

（３）都市開発法の制定‐なるべく地方自治体が施行する都市計画や公共施

前述した土地区画整理事業手法の課題解決や時代

設に関する事業と並行して土地区画整理事業を施の流れに相応しい法制度の整備の一環として、２
００
０

行する。

年に土地区画整理事業法を廃止し、都市開発法を制
定した。

１
９
９０年代
○抑制措置の解除（１
９
９
３年８月２
８日）

この都市開発法は、旧都市計画法（２００２年廃止）
上の都市開発事業である「市街地造成事業」、「一団‐民間による宅地供給の活性化と住宅供給拡大の視の住宅地・工業用地造成事業」と土地区画整理事業

点から土地区画整理事業抑制措置が解除された。

法（２０００年７月廃止）における「換地手法による

２０００年以降

都市整備」を統合したものである。従来の二つの法

土地区画整理事業の問題点の是正と時代の変化に成する事業という共通点があったので、法律上の類対応するため、法律の廃止や新法の制定を行う。

律による開発事業は、新たな団地または市街地を造似事業を一つの法律に統合するとともに、これらが持つ不備点及び非効率性を時代の変化に合わせて補（２）土地区画整理事業の問題点完したといえる。

○事業施行の長期化
地区規模が大きい場合、調整対象の筆数及び関係権利者数が多くなり、換地計画と工事期間の長期化
で全体事業期間が長引く。これにより土地所有権等の権利行使に支障が生じる。
○民間参加の低調
土地所有者の資金力、企画能力などの不足によっ

図−４ 都市開発法の成立背景て、組合及び個人、共同施行の比率が極めて低い。
○土地利用の非効率化（４）一連の政策変化に関する有識者の見解

投機目的の土地所有者が、土地転売及び未建築の

韓国の建設交通部や国土研究院などの専門家の意

まま土地を放置することなどによって土地利用の効見をまとめると、韓国における土地区画整理事業関率性が低下するとともに、個別換地方式による一戸連の政策変化は、以下のように説明できる。

建て中心の住宅地形成により土地利用の効率化が阻

土地区画整理事業は、都市計画事業または開発手まれる。

法の母と呼ばれるほど、都市整備に大きく貢献して○都市環境水準の低下きた。つまり、都市整備の有効な手段として運用さ

施行地区別の特性に関係なく、事業費全額を施行者に負担させることによって開発利益が少なくなった場合、低い水準の減歩率の範囲内で公共施設設置を行うため、都市環境水準の低下を招く。

れるとともに、１
９６６年には「土地区画整理事業法」という単一法までが制定された。
この事業制度は、その後、１９７０年代まで多く活用されてきたが、大都市への人口や産業の集中に対

なお、個別換地方式及び平面的換地方式中心の事

応しきれず、宅地と住宅の大量供給には機能しな業によって、建築困難な筆が発生するとともに、調かった。このため、大規模公営開発方式の「宅地開和が成せる住居環境の造成が困難になる。

発促進法」が制定されるようになったが、これは、土地区画整理事業は大規模宅地開発に向いていないという理由だけでなく、土地区画整理事業の開発利

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５69

益が民間事業者へ集中するという問題にも起因して

国では「土地所有者」と「地上権者」と規定されている。このような変化の中で、大都市などで土地区

おり、借地権者は権利関係者として認められていな

画整理事業が抑制され、公営開発が行われるようにい。韓国では借地権を含む賃借権が、民法と不動産なった。実質的に１９８０年代以降、ソウルなどの大都関連法律により、「物権」ではなく「債権」となっ市では、土地区画整理事業がそれほど伸びていない。

ているためである。ただ、「地上権」は「用益物権」

法制度として時代の背景に合わないという理由と、として、その権利が守られている。

新たな事業方式へのニーズが求められる現状のなか、「都市開発法」という新たな法律が誕生し、土地区
画整理事業法はこの新法に吸収される形となった。

（２）土地評価及び換地計画
韓国の都市開発法による換地方式を用いた都市開発事業の場合、日本の土地区画整理事業と同じく換５．土地区画整理事業制度の日韓比較（１）法制度関連

地計画を作成する。この場合の換地計画は、従前の土地及び換地の位置・地目・面積・土質・水利・利用状況・環境、その他の事項を総合的に考慮し、合以上で述べたように韓国では２０
００年に土地区画

理的に定めなければならない（法第２７条第２項）。

整理事業法が廃止となり、それに代わる法律としてまた、施行者が、換地方式が適用される土地開発区

都市開発法が制定された。その後も都市計画と開発域内にある造成土地の価格を評価しようとする時は、関連の法令整備が続き、かつて法制度において日本

土地評価協議会の審議を経て決定するが、その前に、のコピーと言われた時代とは事情が変わってきてい

鑑定評価業者に評価を行わせなければならない（法る。したがって、まず法令関連の日韓対比を検討す

第２７条第３項、施行令第４９条）。土地評価協議会

る必要がある。

の構成及び運営等に関して必要な事項は当該規約ま

新法の都市開発法は旧土地区画整理事業法の換地たは施行規定で定める（法同条第４項）。日本でも手法の部分と都市計画法の事業の部分が統合された

土地区画整理の都市計画決定以前に不動産鑑定士にものとなっており、都市計画法は事業部分が抜けた

鑑定させている。

後、日本の国土利用計画法に相当する国土利用管理

また、過小土地に対しては増換地を決めるか、換法と統合され「国土の計画及び利用に関する法律」

地をしないことも可能であり、面積の広い土地に対に改編された。都市開発法は、換地手法による都市

しては換地面積をさらに減らして換地を定めること

開発と収用による開発事業、両方を可能としたことも可能である（法第３０条第１項）。日本の換地計画に加え、条件が整った場合、民間の土地収用も可能においても小宅地に関する規定があり、対策としてになったところが大きな変化といえよう。

は付け保留地、付け換地、増換地、立体換地、換地

また、土地区画整理事業における権利関係者の定義においても日韓の相違がある。

不交付、先買などの手法を用いている。日本における小宅地への対策が韓国より多様といえる。

日本では、土地や建物に関する権利関係者に「土日韓の換地計画において最も大きな違いは換地方地所有者」と「借地権者」などがある。しかし、韓法である。日本では、評価式が地積式より一般的であり、殆どが評価式で換地計画が行われているが、表−１ 法制度の日韓比較
韓国のの、土地区画整理事業法の廃止前（２０００年）ま国土の計画及び利用に関する法律（旧国土利用管理法＋旧都市計画法）

では殆どの換地が面積式（地積式）で行われていた。

日本
土地利用 国土利用計画法
計画制度 都市計画法

事業制度 土地区画整理法70

韓国では今でこそ評価式が本格的に行われているも都市開発法（旧土地区画整理事業法）

現在は評価式と面積式（地積式）を合わせた折衷式も多く見られるようになった。
また、減歩率についてであるが、１９０２年に公布されたドイツのアディケス法によると、事業地区内の土地所有者が負担する負担率を土地面積の３
５〜

都市再開発法都市及び住居環境整備法

４５％ としていた。しかし、韓国の場合、普通５０〜

新住宅市街地開発法

宅地開発促進法

７０％ に上っている。特に大都市の場合は中心市街

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

地に近いほど減歩率も高くなる傾向がある。

これらの流れは、１９９７年の通貨危機と相まって、
民間分野では企業体質の抜本的な改革という形で現（３）事業施行の主体別実績比較

れ、公共分野では規制緩和と法制度改編で変革を進

土地区画整理事業の実績を、事業施行主体別でみめてきた。行政府の改革はより早い段階で行われ、た場合、韓国は、国・自治体施行の地区数の割合が１９９５年に組織改編が行われた。建設部と交通部が５８．
５％ と最も高く、民間（組合等）施行が３３．
８％、統合し「建設交通部」になったのもこの時期のこと

公団・公社が７．
７％ の順である。

である。日本でも行政組織改編や規制緩和などが早一方、日本の場合は、民間施行の地区数の割合がくから行われており、今も続いていると言えるが、

５３．
１％ であり、国・自治体施行４３．
５％、公団・公

古い概念の法制度の大幅な改編、抜本的な変革はそ社施行３．
３％ が次いでいる。

れほど見られない。

このように、韓国では日本と異なって、公共施行に頼る傾向が見られた。

日本の土地区画整理法を真似たと言える韓国の土地区画整理事業法は、今現在は存在しないものとなった。時代の変化と構成員（国民・市民）のニー

表−２ 土地区画整理事業の施行主体別割合

ズへ素早く矢継ぎ早に対応する韓国の躍動感は、社

国・自治体

公団・公社

民間

会的な滞りを打破し、国内の効率性向上のみならず、

韓国

５
８．
５％

７．
７％

３
３．
８％

国際社会をリードしていく狙いがあると考えられる。

日本

４
３．
５％

３．
３％

５
３．
１％

２
０００年以降の韓国における都市計画及び開発事

資料：韓国建設交通部「２０００都市計画現況」、旧建設省「建
設白書２
０
０
０」

６．おわりに韓国の法制度は日本の影響を強く受けて今日に至っている。
このような歴史的背景によって、日本の経験は韓国にとって重要な資料となり検討材料である。
ところが、１９９０年代以降、産業構造の転換と高度化が進み、欧米の影響も均等に受けるようになってからは、社会的、慣習的な規律に独自性を持たせるような動きや努力が見られるようになった。変化

業制度の変革は日本にとっても参考となるのではな
いかと考えられる。
参考文献
１）韓国国土研究院：「土地区画整理事業制度の改善
方案研究」
、１
９
９
０
２）陳正洙：「民間宅地開発活性化のための制度改善
方案」
、１
９
９
６
３）区画整理・再開発対策全国連絡会議：「新・区画整理対策のすべて」
、２
０
０
１
４）（社）
日本土地区画整理協会：「土地区画整理必携」
、
２
０
０
３
５）（社）
韓国 都 市 開 発 フ ォ ー ラ ム：「都 市 開 発 法 とニュータウン事業解説」
、２
０
０
４

の方向性としては、効率良く自分に合った基準をつ
くろうということがトレンドになった。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

71

IBS フェローシップ論文最終報告

レッチワース田園都市の財政状況の歴史的変遷の分析
A historical analysis on the financial balance of Letchworth Garden City中井

検裕＊

By Norihiro NAKAI

１．レッチワースにおける財政研究の意義に新たな知見を提供しようとするものである。
田園都市レッチワースの経営は、時代を追って、

本研究は、世界で最初の田園都市であるレッチ

第一田園都市株式会社（１９０３−１９６２）、レッチワー

ワースについて、その財政状況を経年的に分析しよス田園都市公社（１９６２−１９９５）、レッチワース田園うとするものである。

都市ヘリテージ財団（１９９５−）の３つの異なる組織
１）

ハワードが『明日の田園都市』に表した田園都市

によって行われてきた。本研究はこれら３つの組織論のコンセプトは、「大都市からの人口と産業の計を貫く初めての１００年間の財政通史研究でもある。

画的分散」「都市と農村の結婚」「郊外住宅地の空間像」「都市の自立経営」の４点に集約される。
これら４つの田園都市論の構成領域のうち、１か

２．第一田園都市株式会社の設立まで

ら３までは我が国でもかなりの研究の蓄積がある。

ハワードが『明日の田園都市』で描いたシナリオ

しかし、第４の「都市の自立経営」に関する研究成は、田園都市は資本家によって出資設立された株式果は少ない。田園都市論が、ロバート・オーエンや会社によって開発され、地主である株式会社が土地

チャールズ・フーリエなどの他のユートピア都市論や建物を居住者に賃貸し、その賃貸収入を株式会社と決定的に異なっているのは、それが１人の強力なが再度インフラの整備に投資するというものである。

資本家や権力者の存在に頼ることなく、田園都市の『明日の田園都市』（初版タイトルは『明日』）の刊

実現のシナリオを綿密に検討し、描き出している点

行後、ハワードはその実現に向けて積極的に動き出にある。この意味ではこの「都市の自立経営」の理した。１８９９年には田園都市の運動体である田園都

念こそが、ハワードが最も力を注いだ田園都市論の市協会を設立し、協会会長には自由党の代議士でも核心ともいえるにもかかわらず、わが国ではこれまあったラルフ・ネビル（Ralph Neville）、さらにはであまり力点が置かれていなかった部分であり、そ事務局長には、後に英国都市計画家協会初代会長とれが取り上げられる場合は、開発利益の公共還元となるトーマス・アダムズ（Thomas Adams）を迎いうコンテクストにおいてがほとんどだった。最近

え入れている。

になってようやく、西山２）や菊池３）がレッチワースの経営に焦点をあてている。

１９０２年には、主に田園都市の用地買収の目的で、田園都市開拓会社（The Garden City Pioneer Com-

田園都市の財政面という領域は、まだ研究の端緒pany）が設立された。１９０３年７月に、開拓会社はについたばかりである。本研究は、菊池や西山の研

ロンドン北方レッチワースの総計３，８１８エーカーの究成果に多くを負いつつも、田園都市論に関する残土地を購入し、いよいよ田園都市の建設にのりだすされた大きな研究課題の１つである田園都市の経営ことになる。買収価格は資料によって異なるが、土を、レッチワースを題材に、設立から現代まで通史

地は概ね￡１５６，０００、法的費 用 も 含 め て￡１６０，
００
０

的に行うことによって、果たしてそのコンセプトはというのが妥当な推定と思われる。エーカーあたり

社会経済状況に照らして実現可能なものであったのにすると￡４０強であり、ハワードが『明日の田園都

か、またそこから得られる現代の開発経営、都市経市』で想定した数値に極めて近いものとなっている。

営への示唆は何かを検証し、わが国の田園都市研究

用地買収が実行され、開拓会社は次の段階、すな＊東京工業大学

72

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

わちいよいよ田園都市の開発段階に入ることになった。そこで設立されたのが「第一田園都市株式会社」（The First Garden City Company Ltd）である。
１９０
３年９月１日のことであった。
第一田園都市株式会社の定款には、「株式への累積配当は ５％ 以下とし、それを超える利益はすべて町とその住民のために使う」「会社が解散する場合、出資金の返還とそれに対する１０％ の配当以外に、
５より引用）とあり、株主に権利がない」（西山２）、p７
これこそがハワードの田園都市の精神を具体化したものであった。

図−１ 利息支払前後の利益

３．第一田園都市株式会社の財政分析−50%

地訪問の際に、ミュージアムの協力を得て入手した。

−100%

なお、１０
０年間分の資料のうち、約２０年分の財務−150%報告が欠損している。
図−１は、１９０４年から１９
４７年までの、借入金に1954

次報告である。これらの資料は、２００
４年３月の現

1944

0%

1934

式会社、公社、財団の１９０
４年から２００
４年までの年

1924

50%

1914

100%

園都市ヘリテージミュージアムに保管されている株

1904

150%

本章以降の分析で用いた資料は、レッチワース田図−２ 地代・賃料収入に対する純利益率

対する利息支払い前後の利益である。ここで利息支
払い後の利益が、いわゆる純利益である。また、会社の総収入が全期間で得ることができないため、代わりに全期間で得ることができる地代・賃料収入を分母に、利息支払後の純利益の割合を示したものが
図−２である。
１
９
１
０年までは、会社は純利益を出していない。
言い換えれば赤字経営を続けている。特に最初の数年間は、利子支払い前の利益もマイナスであり、企業経営が相当苦しかったことが伺える。
１
９０
７年以降は、利子支払い前の利益はプラスに

図−３ 第一田園都市株式会社の収入の構造

転じており、以降は、借入金に対する利子の支払いが経営を圧迫していることがわかる。１９
１２年から

所経営、電気事業経営、ガス事業経営、水道事業経は純利益もプラスに転じており、その後概ね順調に営からのそれぞれの純益にその他の収入（例えば利伸びている。利息支払は純益を圧迫するものの、
１９２０

息収入）を加えたものから、株式会社の運営経費（例

年代に入ると、純利益は安定して、￡１０，
００
０を超

えば人件費）および利息支払を差し引くことによっえており、１９３
０年代後半には、膨大な利息支払をて得られる構造になっている。それぞれの事業経営補って余りあるほどの純益が得られ、かつ図−２かからの純益のうち、どの事業が最も貢献しているか

らは対地代・賃料収入に対する利益率も極めて高いをみるために、電気、ガス、水道のそれぞれの事業

値を記録するようになった。総額で見た場合の第１についてデータの得られる年について、株式会社収のピークともいえる時期を経験している。
第一田園都市株式会社の収入勘定は、大きくは地入に占める各事業の純益を割合にしたものが、図−３である。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５73

残念ながら１
９
２
６年からしかデータを得ることが（２）公社の財政状況

できないが、ちょうどこの頃から、地所経営による

１９
６３年から１９９０年までの公社の経常利益と収入純益よりも電気事業の純益の方が上回っていることに対する経常利益率を示したものが図−４である。

がみてとれる。その後も各公益事業の純益が増加し、総収入額については全期間のデータが得られないた

１９
３
０年代半ばには地所経営からの純益は株式会社

め、代わりに地代・賃料の総収入額を用いている。

収入の１／３を切るまでになっている。言い換えれば、残りの約２／３は、公益事業からの純益であり、
これら公益事業からの純益がいかに株式会社の経営に貢献したかが理解できるだろう。
１
９４
７年には公益事業のうち電気とガスが国有化されたことによって、会社の収入に占める事業純益の割合は、再び地所経営からのものが最大となる。
さらに１９５０年代半ばから、会社の純利益は急騰
し、総額では第２のピークともいえる時期を迎えることになった。利息支払額は、公益事業の国営化から得られた補償金によりほとんどゼロに近いものと図−４ 公社の経常利益と利益率なり、経営を圧迫することはなくなった。
これを見ると、公社の経営は大きくは４期に分け

４．レッチワース田園都市公社・ヘリテージ財団の財政分析（１）レッチワース田園都市公社の誕生て考えることが適当のようにみえる。すなわち、経常利益がマイナスか、プラスであってもごくわずかな時期である設立当初の１
９６
３年から１９７２年まで、経常利益が安定してプラスとなり、利益率も高い水

借金がほとんどなく、純益総額は大きく、しかも準を維持している１９７
３年から１９８０年まで、経常利資産として有している土地・建物評価が急騰してい益の水準は大きく変化しないが、利益率が下がったるような会社は、資本市場において魅力的極まりな

１９８１年から１
９８７年まで、最後に利益率を変化させい会社ということになる。末期の第一田園都市株式ないまま経常利益の額が大きく跳ね上がった１
９８
８

会社はまさにこのような状況にあり、高配当が可能

年から１９９３年までの４期である。

になったことによって、１９５６年には「配当率 ５％

第１期の苦しい経営状況は、第一田園都市株式会の制限」が撤廃され、その後配当率は１
２％ にまで社へ支払わなければならない補償金のためである。

上げられた。その結果、１９６０年末には、第一田園

第２期に公社財政の安定化が可能になったのは、も都市株式会社は、ヨーク・ホテルに買収されること

ちろん、公社の経営が安定するにつれて、収入と支になる。

出が定常化してきたことはあるが、実はそれに加えこのような一連の動きに対して、レッチワースをて、地元の自治体が、公共住宅の建設を目的として、私企業の買収の手から守ろうと努力したのが、ハ公社が保有する土地の一部を購入したからというこワードの田園都市の理念に共感した古くからの個人とがある。

株主であり、地元自治体であるレッチワース UDC

しかし、第３期に入ると、再び借入資本額とそれ（Letchworth Urban District Council）だ っ た。

に伴う利息支払額が急速に上昇した。この借入資本

LUDC は、国に積極的に公社化を働きかけ、レッが何に用いられているかは正確にはわからないが、チワースの住民も巻き込んだ盛大な運動を展開した

バランス・シートで見る限りは、固定資産額と建設のである。公社化はホテルヨーク社からの様々な妨中の固定資産額が急激に上昇しており、地所への資害を受けつつも、１
９６２年にレッチワース田園都市

本投資がかなりの程度になされたのではないかと推公社法として実現した。

察される。公社の末期である第４期には、自己資本比率は再び上昇に転じ、借入資本総額も減少に転じており、従って依然として高い水準ではあるものの74

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

利息支払額も中後期に比べると減少していった。
公社の目的は、レッチワースの地所を経営するこ資料として得られており、そこまでの表示となっている。

とで得られた収益を、コミュニティに還元すること

１９９６年の設立以来、経常収支額は一旦減少してである。そこで、公社からコミュニティに対する還おり、２００１年からは年間４００万ポンド前後で安定元支出の経常利益と当期余剰に対する割合の変遷をしている。減少期においては、経常利益率も４５％みたものが、図−５である。経常利益に対しては、

から１５％ へと急降下している。この理由は、実は

１９８
０年代の多くの年で１００％ を超える割合となっ財団の借入金が急増したことによる利息支払額の増ている。対当期余剰でみると概ね５０％ をコミュニ

大によるものである。

ティへの還元支出にあてていることがみてとれよう。

この借入金の使途は、レッチワースを新たな魅力的環境を備えた都市とするための様々な投資であり、これこそが、財団の事実上の執行責任者である事務局長スチュアート・ケニーの戦略でもあった。事務局長ケニーの戦略は、レッチワースをその価値ある
環境を維持しながら現代的な生活のニーズに適合す
るように再生することにより、レッチワースを活気ある魅力的な都市として市場に売り出すことであり、そのためにタウンセンターを始め、様々な新規投資を行った。このような投資には巨額の資金を有し、図−５ コミュニティへの還元支出の割合

リスクが高いことも事実である。しかしこれまでのところ、財団の経営は順調であり、財団の当初の戦略は的を得たものであったと評価することができよう。

（３）ヘリテージ財団の財政状況
１９７９年 に 首 相 に 就 任 し た マ ー ガ レ ッ ト・サ ッ
チャーは「小さな政府」を掲げ、様々な公的機関の民営化に取り組んだ。その結果、公社も、１９９５年にレッチワース田園都市ヘリテージ財団へと改組されることになった。

５．レッチワース田園都市財政の１００年
最後にまとめとして、レッチワース田園都市財政の１００年を考察することにする。
図−７は経常収支の額を示したものである。額の財団の経常収支を各年ごとにみたものが図−６で桁がかなり異なるため、株式会社時代と公社以降である。１９９６年から２００４年までを分析の対象とする

は軸のスケールが異なっていることに注意してほしが、１９９
９年、２０００年についてはデータを得ることい。

ができなかった。財団の総収入に対する経常利益率も示しているが、総収入については１
９９
８年までが

図−６ ヘリテージ財団の経常収支

図−７ 経常収支の変遷

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５75

株式会社時代、公社時代とも共通しているのは、
およそ設立当初の１０年間は経常収支が赤字となっている点である。しかし、その後は両組織とも比較的順調に経常収支を伸ばしてきている。これに対して財団は、当初から収支が黒字である。これは株式会社の場合には、レッチワース田園都市の用地買収と当初のインフラ整備、公社の場合には、株式会社を買収するための補償金の支払いというマイナスから出発しているのに対して、財団の場合は無償の引継ぎであるためである。従って、株式会社と公社では大きな断絶があるが、公社と財団は基本的には断図−９ 長期借入資本額の変遷

絶がなく、経営の形態が変化しただけと考えればよい。
このような収支の総額を時系列で比較するには、
インフレの調整を行う必要があるが、今回の分析ではそこまでは行うことができなかった。代わりに、地代収入に対する経常収支額の割合を大まかな利益率と考えて、グラフにしたものが、図−８である。

図−１
０ 自己資本比率の変遷

は事業を行うための組織であり、借入資本は必要不
可欠なものである。しかし、経営主体としてそれに大きく依存することは、必要以上の利息支払を生み出し、経営を圧迫することになる。図−１０に１００
年間の経営の自己資本比率を示す。１９２
５年までは資本の総額が不明であるため、株式資本と借入資本
図−８ 地代・賃料収入に対する経常利益の割合だけを用いた数値であり、従って推計値である。
自己資本比率を見る限り、株式会社の初期も数値

この図によれば、レッチワース田園都市が財政的としてはさほど悪くない値を記録している。しかしに最も安定した経営がなされていたのは、株式会社

ながらこの時期は、そもそもの収入源である地所か

時代の１
９
３
０年代後半と公社時代の１９７
０年代後半とらの地代・賃料収入が圧倒的に少なく、経営を大き考えてまちがいないだろう。それぞれの組織の立ちく圧迫することになった。賃貸事業を主とする不動上げの苦闘の時代を乗り越え、組織が安定期に入り、産開発事業の宿命と言えるかもしれない。

当初の債務の返済がほぼ終わりに近づき、新たな投

真に自己資本比率が低いのは、公社の立ち上げ期

資を行うための蓄積の時期ということができる。

である。この時期、それなりの地代収入が見込めた

１
０
０年間にわたって地代収入は着実に増加していにもかかわらず、このように借入資本に大きく依存るにもかかわらず、経常利益率が相当程度に変動すせざるを得なかったのはいうまでもなく、株式会社

るのは、借入資本に対する利息支払が大きく影響しへの補償金支払のためである。

ているためであり、図−９は借入資本額（長期）を示したものである。

こうして１００年間の経営状態を分析してみると、ハワードの理念にもとづく田園都市経営には、いく

長期の借入資本額がゼロに近いのは、株式会社の

つかの乗り越えねばならない壁がありそうである。

戦後の時代を除いてはない。もちろんこれらの組織

１つは組織立ち上げ時の苦難の時期をいかにして

76

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

乗り越えるかである。当初の赤字の時期を乗り切れるように、公社化はこの時点では、ハワードの理念

たのは、株式会社の場合には当初の株主はカドベを守るための最善の手段だったと思われる。公社はリーやリーバーといったハワードの理念に共感した

初期の苦難の時期を乗り越え、コミュニティへの還大資本家であり、我慢強く経営を支えたことが大き

元も継続的に行うことができたという意味では、必い。そして公社の場合には、地元自治体であるレッずしも経営主体として劣っていたわけではない。むチワース UDC が公社の立ち上げ期を支えていた。

しろ他の公社のように国からの補助金に全く依存すこのような後ろ盾に恵まれることが、田園都市レッ

ることなく、黒字経営を続けたという意味では、優チワースの理念が費えることなく、継続できた大き秀な経営主体だったということもできる。しかしなな理由である。

がら、住民との距離感、時代の変化への柔軟な対応

第２に、そのような苦難の時期を脱して、安定経営の時期を迎えるには、やはり特別な要因の存在がという点では、国の組織である公社ではやはり限界があることも事実である。

必要なように思われる。それは株式会社の場合には、非営利組織はイギリスでは例えばナショナル・ト

電気・ガス・水道など地所経営以外の要素の思わぬ

ラストのように長い伝統をもつが、この意味で、法貢献、公社の場合には、地元自治体への土地売却に律により利益のコミュニティ還元を義務付けられたよる特別収入だった。

非営利組織として、レッチワース田園都市ヘリテー

第３に、安定期を越えて新たな投資期を迎える時

ジ財団が公社の経営を引き継いだのは時代の当然の期である。公社の場合の１９８０年代前半、財団の当流れでもあり、ハワードの当初の理念から考えても、初期がそれにあたるだろう。そこでは膨大な借入資

最も適切な選択であったと思われる。１００年の間に、本が必要であり、それに伴ってやはり膨大な利息支ハワードが想定した様々の条件は、変わらざるを得払の義務が生ずる。投資にはリスクがつきものであなかった部分も少なくないが、そのような変化を考るが、投資に失敗すれば、安定期に蓄積された余剰慮しても、現在の財団によるレッチワースの運営が、の少なからぬ部分をはきだしかねない。収入の増加

おそらくは最もハワードの考えていた田園都市経営が確実に見込めるような事業への投資、あるいはそに近いのではないかと思われる。

れを見極められるマネージャーの存在がそこでは大もちろん、非営利組織の経営が、優秀なマネーきい。公社の場合は、投資は大きな失敗ではなかっジャーの存在に大きく依存していることは、イギリ

たが、大成功というわけでもなかった。それに比較

スのみならず、各国の例が示している。ヘリテージ

すると財団の場合は、優秀なマネージャーを得て、財団はいまのところそのようなマネージャーに恵ま適切な経営が行われている。

れているように見えるが、それがいつまでも続くと最後に組織自体の特性がある。第一田園都市株式いうこともあり得ない。この意味では、ヘリテージ

会社は、株主への配当を ５％ に制限することによっ財団も将来に向けて大きな課題を抱えているわけでて、コミュニティへの還元を試みようとした。しかあり、理想の田園都市への探求は終わりがないといし、資本市場における株主の意向、あるいは市場のうことができよう。

中で高利益をあげる企業を買収しようとする動きからのがれることはできなかった。第一田園都市株式

参考文献

会社の場合には、１９５０年代後半の高利益の時代に、

１）Howard, E. : Garden Cities of Tomorrow，
１
９
０
２，
re-

５％ の配当制限をはずし、コミュニティへの還元ではなく、株主への還元を優先してしまったということがある。しかし、仮に ５％ の配当制限がそのまま保たれていたとしても、株式会社である以上、買収の攻撃からのがれることはできない。

printed in１
９８
５by Attic Book
２）西山八重子：イギリス田園都市の社会学，ミネル
ヴァ書房，２００２３）菊池威：田園都市を解く―レッチワースの行財政に学ぶ，技報堂出版，２００４

当時の住民集会「レッチワースを救え」に示され

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