特集

世界の成長を取り込む
日本の空港■RANDOM FOCUS 寄稿

我が国の航空輸送の現状とこれから
神戸大学大学院

竹林 幹雄■TOP INTERVIEW「空港づくり」に大切なこと
慶應義塾大学

加藤 一誠■BEHIND PROJECT

貨物機の大型化に対応したエプロンを新設、地域の物流・交流・産業を支える
北九州市 港湾空港局

航空輸送と海上輸送の組み合わせにより航空機部品など大型貨物輸送の迅速化に貢献
中部国際空港株式会社■ZOOM UP

「川越きもの散歩」から川越流まちづくりへ
川越むかし工房／NPO法人川越きもの散歩

藤井 美登利■COFFEE BREAK
七
十一面観音菩薩を巡る◆

ISSN 1883－6917

74

2016 SPRING VOL.

74

SCOPE NET
特集

2016 SPRING VOL.

世界の成長を取り込む日本の空港

昨年度の訪日外国人旅行者数が過去最多を記録したわが国では、訪日外国人旅行者の‘爆買い’や地方観光等を通じた消費拡大と地域活性化が期待されています。世界で競争が激化する中、世界経済の成長を取り込もうと、
国内の各空港では、格安航空会社を含めた新規路線の開拓や、背後地の地
域産業を活かした航空貨物の輸送能力の強化等に取り組んでいます。
今号は、「世界の成長を取り込む日本の空港」をテーマに、世界の動向を踏まえ、今後の日本の空港のあり方、増加傾向にある国際線貨物を中心とした空港の取り組みなどを取り上げ、ご紹介します。

CONTENTS■ RANDOM FOCUS 寄稿................................................................... 3

我が国の航空輸送の現状とこれから

竹林 幹雄

神戸大学大学院 教授■ TOP INTERVIEW.......................................................................... 8「空港づくり」に大切なこと加藤 一誠
中尾 成邦

慶應義塾大学 商学部 教授
SCOPE理事長■ BEHIND PROJECT①.................................................................. 13

貨物機の大型化に対応したエプロンを新設、地域の物流・交流・産業を支える
北九州市 港湾空港局■ BEHIND PROJECT②.................................................................. 16

航空輸送と海上輸送の組み合わせにより航空機部品など大型貨物輸送の迅速化に貢献
中部国際空港株式会社■ ZOOM UP..................................................................................20「川越きもの散歩」から川越流まちづくりへ藤井 美登利

川越むかし工房 代表／ NPO法人川越きもの散歩 代表理事

■ COFFEE BREAK.......................................................................23
七十一面観音菩薩を巡る◆

和田

2

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

信 第七回  道明寺 小柄で気品ある観音菩薩（国宝）RANDOM FOCUS

寄稿

我が国の航空輸送の現状とこれから戦略性から見た航空政策と空港施設計画
竹林 幹雄
神戸大学大学院 教授
日本の航空政策は、
世界の潮流から遅れること20年を経て、今、大きな転換期にあるといわれます。
日本の航空政策、
空港計画の現状を「空港の競争力」という視点を交えて整理していただくとともに、今後の方向性などについて、
神戸大学大学院の竹林教授にご寄稿いただきました。

1. はじめに航空輸送における戦略性

賭けて行動に出ているというのが日本の今の日本は現在「第 2 の開国（文明開化）」の最されるようになった「戦略あるいは戦略性」

中のようである。世界の潮流が航空自由化にに関連が深いいくつかの事象を取り上げ、そ向けて大きく舵を切ってから20年近く遅れた

れらを踏まえた航空政策、空港計画について

2009 年末にオープンスカイを批准したが、論じることとする。

偽らざる姿であろう。
本稿では近年我が国の航空政策でも重要視

その後 2010 年 10 月の羽田空港の再国際化、2013 年の成田空港オープンスカイ適用開始など、矢継ぎ早に政策転換を行ってきている。

２. 空港の競争力と生き残り策筆者が学生だった80年代、日本は航空輸送に関して「保守的（保護主義的）な国」として認知されていた。それが「宗旨替え」のような

まず近年話題にされることの多い「空港の競争力」について見ることから始める。

一種劇的な変化にはある意味、大きな時代のMorrel1) に よ れ ば、ACI（Airports Council

変化を感じる。ここで、もう一つの日本におInternational）が 1999 年にまとめたレポート

ける新たな潮流として「戦略」という言葉の多によると、空港の競争という意味では 5 つに用を挙げたい。この言葉はオープンスカイ批

分類されるとしており、うち純粋に空港の競准以降、航空においても頻繁に目にするよう争として取り扱うべきものは以下の 3 種類をになった。競争を明確に認識し、生き残りを挙げている。

竹林 幹雄

神戸大学大学院教授
1991年、
京都大学大学院工学研究科修了。
1991〜1993年、京都大学助手。
1993〜2001年、神戸大学助手。
2001〜2010年、
神戸大学助
（准）
教授。
2010年〜現職

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3

RANDOM FOCUS

挙 げ ら れ る。 研 究 レ ベ ル で は 収 益 の 配 分①②③

新たなサービスの誘致
背後地における占有力
乗り継ぎ貨客の獲得（revenue sharing）が 主 な 論 点 で は あ る が、空港の民営化が我が国でも積極的に議論される環境になったことを鑑みると、我が国の拠点空港においてもこういった協調関係につい①は空港の立地する都市・地域の本来的なて前向きに検討する時期に来ているといえる。

魅力に依存するものであり、その意味で「目的一方、地方空港においては異なる問題があ地（destination）」としての魅力に依存するもるといえる。これは主として①に関連する課のといえる。換言すると絶対的競争力という題であり、競争力というよりもむしろ「生き残べきものであり、空港（あるいは航空輸送）のり」における課題といえよう。図1は国土交通問題だけではなく、広く都市計画・地域計画

省航空局発表の空港管理状況調書 2) によるの問題としても取り扱うべきである、と筆者

2005 〜 2014 年までの乗降旅客数（国内、国は考える。一方、②および③は当該空港の競際計）の旅客数の変動を整理したものである。

争相手となる空港との比較によるものであり、2005 年の値を1と基準化して見た場合、拠点一般的に「空港の競争力」として位置づけら空港（成田、羽田、中部、関空、伊丹をここでれているものは主としてこの 2 点であると考は拠点とする）とそれ以外の空港では状況がえられる。国内での占有力を問題とする場合かなり異なることがわかり、2014年において②を指し、国際的な占有力を問題とする場合も2005年のレベルを回復していないことがわに③を指すといえる。本質的には同じものとかる。拠点空港ではオープンスカイ批准に伴考えられるので、ここでは③に集約して整理

う羽田の再国際化や関空における LCC の大する。

規模就航など航空規制緩和の影響を見て取る

ここで③は、いわゆる国際ハブ空港としてことができるが、拠点空港以外ではそういっの競争力を指すものである。これは空港の競た効果は限定的であると見ることができる。

争力を指すのと同時に、当該空港にハブを設

この原因の一つとしては、潜在需要の薄さ置するエアラインの競争力を指すものといっに加え、施設面の問題も少なからずあると考てよい。例えばシンガポール・チャンギ空港

えられる。特に九州・沖縄における離島・島は世界的なハブ空港として知られているが、嶼地域の空港では輸送力増強（ジェット対

そのハブとしての価値は主要エアラインであ応）のための滑走路の延伸が難しいことやエるシンガポール航空（SQ）の競争力に大きく依プロンなどの面積が狭隘であることなど、整存している。拠点空港、特に成田／羽田、関空といった国際拠点空港はハブ（あるいは玄関口／ゲートウェイ）としての機能を争うことになるので、③の強化は避けて通ることができない。
空港のハブとしての価値向上は拠点として利用するエアラインの競争力向上と不可分であるとするならば、「互いに win-win の関係を醸成」することが戦略上重要である。その中の有力な方法論として、近年研究が進んでいる空港とエアラインの垂直的協調関係 3)4) が図１

乗降旅客数の変遷（注：空港管理状況調書より筆者作成）

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寄 稿

備面での課題が需要の伸びに影響している可により社会厚生が改善される」という見解 6) 7)

能性がある。

と一致する。ただし、近年は世界的には LCC
も既存エアラインとのコスト差が縮小してい

３. LCC と空港ることもあり、両者の差別化が難しくなってきているという傾向にある。既存エアライン
においてはLCCライクなサービス（例えば運賃

ここで、視点を変えて再び①の問題についのベアボーン化）の提供が進むとともに LCCて考えてみる。
「新たなサービスの誘致」といにおいてはプレミアムシートの設定など LCC

う点では、運航コストの面で注目されているの教科書的適用であるモノシリックサービス

低費用航空会社、いわゆる LCC について触から転換しつつあるといえる。

れざるを得ない。

さて、基本的には「いいことずくめ」と考え

LCC は自身の運航コストを極限まで押し下られている LCC ではあるが、副作用もある。

げて収益を向上させるという戦略で運航され最大の副作用は「混雑の深刻化」である。LCC

る。LCC の主な戦略の一つに低運賃戦略があの主要機材はB737／ A320といったナローボ

り、LCC 参入により平均運賃が下落し、結果ディである。1機あたり140〜180席の容量でとして総需要が増加する、という分析結果もあり、従来アジア国際線で多く使用されてき5)

多数報告されている 。

たワイドボディのB767の半分程度の容量しか

図 2 は LCC 就航の成功例としてよく取り上ない。LCCの登場により既存エアラインはダウ

げられる、関西空港における年間乗降客数のンサイズなど LCC に対抗するようになる。こ

変遷である。明らかにLCC（ここでは主としてのように東アジア市場でもナローボディの需

ピーチアビエーション）の就航が大規模に行要が大幅に増し、結果として発着回数は増加

われた2012年を境に乗降客数が上昇に転じてする。しかし、受け手側の空港ではよほどのいることがわかる。また 2014 年以降は国際

滑走路容量がない限り、増加分に合わせてス線運航も大幅に拡張しているため、国際線でロットを増加させることはできない。また、の需要の伸びが顕著である。このように LCC

仮にスケジュールができたとしても、空港側の就航によって旅客数が大幅に増加し、結果に余力がないため、遅延が頻発することになとして就航先の空港の Destination としての価る。LCC は繁忙空港には乗り入れない、とい

値が上積みされている、と見ることができる。

うのが従来の考え方であったが、アジアでは

これは理論研究でも指摘されている「LCC 就航

初期から繁忙空港に乗り入れており、競争も激化している。遅延（悪化すればフライトのキャンセル）の頻繁な発生は運航の信頼性を損なうという意味で深刻な問題である。最悪の場合、2000 年代初頭に米国の空港で頻発した大幅遅延の常態化が懸念されよう。対応策としては管制の効率化などいくつか方法があるが、空域容量の問題など物理的制約が多いため発着数が急増した場合に即対応することは難しいことが危惧される。

図２

KIXにおける旅客数の変遷（注：NKIACホームページ公開の値より筆者作成）

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RANDOM FOCUS

４. High Speed Railと航空輸送

５. まとめ

最後に High Speed Rail (HSR) と航空の関係

本稿では航空に関する戦略に関連が深いいについて触れておく。HSR は新幹線や TGV に

くつかの事象をこれまで取り上げ、その特徴代表される高速鉄道を指す。近年、台湾高速について検討してきた。まず、空港の競争力

鉄道の開通や中国での大規模な開発、さらに強化という課題は 3 つに分類され、それぞれは輸送のグリーン化推進などでにわかに脚光について処方が異なることを示した。そしてを浴びている。それと同時にこれまではあま空港のハブとしての競争力はハブとしてネッり（真剣に）取り上げられることがなかった航トワークを形成するエアラインの競争力強化

空輸送との競合が取りざたされるようになっと表裏一体の問題であることを示した。一方、

8)

9)

10)

て き た。Adler や Dobruszkes 、Fu が 指 摘

地方空港では整備面での課題が需要の伸びにするように、HSR は航空輸送と競合し、特に影響している可能性を指摘した。次に LCC 誘

中国では新線開通により競合区間の航空需要致の効果とその副作用について示した。最後が大幅に減少したとの分析結果も報告されてに HSR との共存について論じた。

いる

10)

。我が国でも昨年の北陸新幹線開通により富山空港、小松空港の利用者数が大幅に減少し、これに対応するため機材の小型化、さらには減便がなされている。

本稿をまとめるに当たり、いくつか今後の方向性を示すこととしたい。
まず拠点空港におけるエアラインと空港の「経営上のつながり」を一層強化することが今

HSR は各国・地域で今後も整備される予定

後は不可欠となるということである。これはであり、整備されたエリアでは航空との競合

法制度上、様々な改変が必要となるであろうが生じる可能性は否定できない。このようにが、国際的な潮流を考えればこれは避けられ強力な競争力を持った HSR と航空輸送、特ないことと考えられる。同時に、地方空港でに装置としての空港はどのようにあるべきではいずれの空港もある一定の水準に整備を引あろうか。

き上げることが依然として必要であると考え

HSR の強力な輸送力を考えると、空港の一られる。ただし、潜在需要の問題もあるため、つの生き残り策として「思い切って HSR の効

空港管理運営のバンドリング化など運営面で果に相乗りしてしまう」策が考えられる。これの工夫も併せて行うことが必要であろう。次は主として複数（拠点）空港の有効な利用方法に LCC によって需要が増すことを期待するのとして考えられるものであり、Jiang

11)

や筆者

であれば、同時に混雑緩和・遅延対策が空港が検討してきたものである。これらは HSRのハードウェア改善のみならず政策誘導にとの共存を図ることは特定の空港への需要のよっても行われなければならない。滑走路新集中（あるいは混雑）を緩和し、社会厚生を向設などハードウェアの増進が可能であったと上させることにつながる、というものである。

しても、空域や騒音コンターなど様々な制約

これには空港と HSR との接続性の改善が絶対が存在するため、単純な拡張による対応は本的な条件となる。一方で、需要の格差が大き

質的な解決にならない可能性がある。むしろ

いと、現状で相当接続性が悪い場合は、大幅

既存ストックの有効な利用、あるいは棲み分な改善を行わない限り両立は難しい、というけというものをいかにうまく政策的に実現す

12)

結果も得られている

12)。

るかが問われると思われる。一昨年公表された「グランドデザイン 2050」では次世代 HSR

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寄 稿

であるリニアによるメガリージョン形成が主る。エアラインと HSR の協調 11)13) もその一要テーマの一つとして挙げられている。このつの可能性である。このように今までは全くことからもわかるように、次世代 HSR によ

顧みられることのなかったことがらが、実はる国土形成は我が国の主要命題であって、空今後の空港運営（あるいは航空政策）に重要

港計画もこれに沿ったものとなる。むろん、となる可能性がある、という視点の転換が今

国内線での競合を抱えているため、問題解決後は期待される。

のためには様々な可能性を検討する必要があ

参考文献：
1）M orrel,P.(2010)：Airport Competition and
Network Access：A European Perspective, Airport
Competition,Chapter 2(edited by Forsyth,P.
et.Al.),11-25,Ashgate．

8) A dler,N.,Pels,E.,Nash,C.(2010)：High-speed rail
and air transport competition：Game engineering
as tool for cost-benefit analysis,Transportation
Research B-44,812-833．

2）国土交通省航空局：空港管理状況調書（http://www.mlit.go.jp/common/001101030.pdf）

9) D o b r u s z k e s , F . ( 2 0 1 1 ) ： H i g h - s p e e d a n d a i rtransport competition in Western Europe: a
supply-oriented perspective,Transport Policy
18,870-879．

3）B a r b o t , C . ( 2 0 0 9 ) ： A i r p o r t a n d a i r l i n e scompetition：Incentives for vertical collusion,
Transportation Research B-43,952-965.
4）S araswati,B.,Hanaoka,S.(2013)： Airport?airline
cooperation under commercial revenue sharing
agreements: A network approach,Transportation
Research E-70,17-33.
5）例 え ば、Pitfield,D.E.(2007)：Ryanair’s Impact on
Airline Market Share from the London Area Airports：A Time Series Analysis,Journal of Transport
Economics and Policy,Vol.41,Part 1,75-92．
6）M urakami,H.,Asahi,R．(2011)：An Empirical
Analysis of the Effect of Multimarket Conducts on
US Air Carriers’ Pricing Behavior,The Singapore
Economic Review,Vol.56-4,593-600．
7) Takebayashi,M.(2013)：Network competition andthe difference in operating cost：Model analysis,
Transportation Research E-57,85-94．

10) F u,X.,Zhang,A.,Lei,Z.(2012)：Will China airline
industry survive the entry of high-speed rail?，
Research in Transportation Economics 35,13-25．
11) Jiang,C.,Zhang,A.(2014)：Effects of high-speed
rail and airline cooperation under airport
capacity constraint,Transportation Research B60,33-49．
12) T akebayashi,M.(2015)：Multiple hub networka n d
h i g h - s p e e dr a i l w a y ：Connectivity,gateway,and airport
leakage,Transportation Research A-79,55-64．
13) T akebayashi,M (2014)：The Future Relations
between Air and Rail Transport in the Island
Country, Transportation Research A-62,20-29.

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「空港づくり」に大切なこと

空港をどう使うかを地域の中で考える人任せにせずに、自分たちで地域への旅客数と政府との距離感で空港を評価
中尾

まず初めに、加藤先生の研究テーマについてお伺いします。

加藤 一誠

加藤

空港の経営や財源問題について研究をしていまして、最近は資金調達との関係

慶應義塾大学 商学部
教授のか疑問でしたが、分析していくと、アメリカでは旅客数が主な評価軸であることがGUEST

1987年、同志社大学経済学部、卒業。
1989年、
同志社大学大学院経済学研究科博士課程前期修了。
2002年博士（経済学（同志社大学））。関西外国語大学
等を経て、2004年、
日本大学経済学部・助教授。
2005年、日本大学経済学部・教授。
2015年、慶應義塾大学商学部・教授。
国土交通省交通政策審議会航空分科会基本政策部会・委員、同省羽田
発着枠政策コンテストの効果検証に関する懇談会・委員、他。
航空政策研究会・理事

で空港債の格付け評価に注目しています。当初は、空港経営がどのように評価される
わかりました。経営指標は二の次で、むしろどれだけ使ってくれるか、社会的利益の大きい空港の評価が高い。しかも、観光客ばかりの空港の評価はあまり高くなく、変動の少ないビジネス客がベースで、そこに観光客もいる空港の方が経営が安定しているという評価が得られます。
中尾

そうすると、例えば、世界最大級のロンドン・ヒースロー空港はどのような評価になるのでしょうか。
加藤ヨーロッパの空港は民営空港が多いものですから、アメリカと違って経営指標のウエイトが高くなります。ヒースローの旅客は多いのですが、民営空港の方が格付評価は低くなります。純粋な民営空港は破たんリスクが上がるからです。新関西国際空港会社の場合、政府との関係が強いため、実力を縦軸とすると、政府との関係が横軸にあり、横軸が大きく作用して破たんリスクが小さいと見なされ、評価が高くなります。格付けは経営破綻のリスクですから、政府との関係を重視します。こうして、
ヨーロッパの空港の評価は低くなります。一方、往々にしてアメリカの空港は全て民営だと思われているようですが、全て地方政府や公団が保有しています。例えば、シカゴ空港であればシカゴ市が持っています。そのため、破たんリスクは小さいと見なされるのです。

地域に人を集めるための空港民営化
中尾

次に、空港の民営化についてお伺いします。まず、民営化第１号となる仙台空港については、どのように見ておられますか。

8

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空港の経営などをテーマに研究されている慶應義のがコンセプト。
恩恵を考える。
加藤

塾大学の加藤教授。現在、福岡空港、北九州空港、小松空港、福島空港等の委員会の委員や航空政策研究会の理事として、多くの委員会、セミナー等に参加
され、地域関係者らとともに活動されています。今回はそれらのご経験をもとに、注目されている空港や、空港づくりに重要な点などをお伺いしました。

旅客数が 300 万人を超えていますので、計算上は黒字になると思いますが、これは国が引き続き土地などを所有し、運営を民営化するというものです。しかし、実際は国からは投資もやってください、地元の活性化もよろしく、と民間側にお願いされるのでリスクもあります。ただし、「民営化」という言葉から、民間に任せれば放置しておいてもうまくいく、といった誤ったメッセージとして伝わっているように感じます。むしろ民間のセンスを活かして、無駄をなくしながら地域のために人を集めてもらいたいというのが「民営化」だと思います。その分、リスクも負ってくださいということです。例えば、仙台空港は福島空港に遠慮していたと言われていますが、民営化後は福島県の主要都市からバスを走らせてお客さんを取りますよ、と言っておられま

INTERVIEWER

中尾 成邦
SCOPE
理事長

す。空港間でのサービス競争が行われることになります。利用者にとっては、選択肢が増えて便利になるわけですからプラスになると思います。その分、福島がうかうかしていたら、さらに旅客を奪われてしまいます。
中尾

関西国際空港についてはいかがでしょうか。

加藤

関空は維持管理コストが非常に高いと思います。また、伊丹空港があり、この二つの関係をどうするのかなと。民営化はいいのですけれども、伊丹を積極的に使っていくことが民間経営の肝だと思います。地元対策などは「公」のノウハウを引き継ぐ必要もあるでしょう。マス
コミに言わせると「民」は全部善で、「公」は全部悪のようになっていますが、両方の良いところを活かし、役割分担をするのが望ましいと思います。
中尾 空港は地元にとって迷惑施設とされていた時代もありましたが、インフラとしての空港について、どのようにお考えですか。
加藤 大阪にいますと飛行機が上空を飛んでいるのが当た
写真右より、加藤教授、中尾理事長
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り前で、空港があることで地域の人びとが便利になり、地域にお客さんも運んできてくれる。昔に比べると随分と航空機の騒音が静かになりました。だから、ある程度の騒音も止むを得ない、と考えられるようになってきたと思います。共生の思想です。
今度は飛行機が飛んでいない東京上空を飛ぶことになります。大阪と同じように考えると、首都圏の話も整理がつきます。東京上空を飛ぶことになるけれども、多少辛抱してください、ということなのかなと思っています。そういう意味でインフラの社会的なパーセプションは、脱 70 年代でないといけませんね。70 年代はインフラ建設の加藤 一誠

反対運動ばかりでしたが、我々はインフラを使って生活を豊かにしているわけです。

慶應義塾大学 商学部
教授

でしょうか。そこを人任せにせずに、自分たちで地域の恩恵も合わせて考えることがだから、どう使っていくかを地域の中で考えるのが、これからのコンセプトではない
大切だと思います。

港湾や空港のインフラツアーを
加藤

実際の貿易がどのように行われているのかと、ゼミの学生が横浜港を海から見せていただく機会がありました。関東地方整備局のご協力により実現したのですが、海からの姿を目の当たりにして、インフラの機能が実感できたと言っていました。
中尾

港湾の機能を海から見るのと同じように、空港を見てもらうと面白いですね。

加藤

北陸新幹線と空港との競合に学生の関心が集まったのですが、それでは空港を見に行こうではないかということになり、石川県の小松空港を見せていただきました。
これまでゼミ合宿で地方に行くと、必ず空港の方に施策の説明をしてもらったり、ツアーを企画してきました。
中尾

そういう意味では関西国際空港を見てほしいですね。護岸とか排水ポンプとか、タンカーの着くところ。燃料を載せた大型船が空港に直接、着くところは関空だけだと思います。世界的にも珍しいのではないでしょうか。
加藤

私は関東地方整備局の事業評価委員会にも入っているんですが、メンバーは全個所をヘリコプターで回って見ます。毎年４月から７月までの間に、半日がかりで現場を回るのですが、これが大変勉強になりますし、議論が机上の空論になりません。
港湾でも空港でもいいんですが、勉強会などでは、特に技術者ではない文系の人間が現場を見ることによって、研究の方向も随分と変わるのではないでしょうか。
中尾

港湾の現場などは、なかなか直接見る機会はないでしょうね。

加藤

そのとおりです。実際、現場へ行って船に乗せてもらって、この目の前に航路があるんだと説明してもらって、初めてそれが理解できるんです。

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港湾のノウハウを活かす地方空港
中尾

加藤先生は北九州市と関わりがあるとお聞きしました。

加藤

北九州空港開港の前になりますが、北九州市で開催された航空政策研究会の地

方小研究会の頃からのご縁になります。研究会には地元経済界の方々などが参加されていて、地元の空港に対する思いを知りました。その時も、市の職員の方が現場視察をセットしてくださって、よそ者の意見が宙に浮かないような工夫をしてくれました。
その後も北九州市さんとはお付き合いがあります。個人的な感想になりますが、プロの職員が多いですね。
中尾

中尾 成邦
SCOPE
理事長

私の経験上も、地方公共団体の中でも歴史のある政令市の職員は、優秀だと思います。それは、市町村と県の両方の自治行政を担う立場なので、全ての業務に通暁しているからだと思います。
加藤

市の職員が航空貨物に詳しいなんてことは、普通あまりないですよね。ところが、北九州市の空港担当職員は貨物量を増やす方策を議論し、企業と打ち合わせを行って、時には飛び込み営業をかけていると言います。また、彼らの港湾や航空会社等についての知識が豊富であることも印象的です。
中尾

それは、市の港湾空港局が港湾を使ってもらうために、身に着けたノウハウを空港にも活かしているということだと思います。
加藤

北九州市はイベントなども継続してやっており、今年は全地航※の全国大会の会場にと手を挙げています。全国から来客があるなど地方開催は大変で、手を挙げる
地方公共団体はなかったのですが、北九州市が地方公共団体で初めての立候補になったと聞いています。（※全地航：全国地域航空システム推進協議会の略称）
中尾

市の行政運営、特に組織や人事面が良く機能しているんでしょうね。北九州空

港以外で注目されている地方空港があれば、お聞かせください。
加藤

同じ九州になりますが、佐賀空港は県が力を入れていますね。県の関係者のみ

んなが売り込むし、目標到達型というのでしょうか、福岡空港のお客さんを取りに行きます、とはっきり言うんです。結局は地元がしっかりしている、ということに他ならないです。その他では石川県が挙げられます。小松と能登の二つの空港があるのですが、知事が先頭に立って海外に行ってセールスしたり、隣の福井県にも空港を使ってください、と連携を呼びかけられています。職員も新幹線と空港の両方を県民にアピールしておられます。特に能登空港の利用の仕方は、官民共同そのものです。80 歳を超えたおじいちゃんが、最近、利用者がふるわないから相撲の応援に国技館に行SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

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く、と言うわけです。東京のことをよくご存じです。まさに地元の空港ですね。

仕事は田端義夫の海の歌を聴きながら中尾

最後に、加藤先生が理事を務めておられる、航空政策研究会の活動内容についてお聞かせください。
加藤 航空政策研究会は、もともと中立の団体として設立されました。今年50周年を迎えますので、５月末にイベントを予定しています。また、月例会のゲストには官・民・学と地方の方をバランス良くローテーションを組むようにしています。特に学者のゲストは航空だけではなく、観光、エネルギー、国際関係など色々な分野で活躍されている方をお呼びするなど、幅広いテーマを取り上げています。
せっかくの機会なので、少し趣味の話もさせていただければと思います。私の趣味
は田端義夫の歌を聴くことです。バタやんといえば海、港、船です。
「かえり船」は有名ですが、戦前の歌で「別れ船」が好きですね。歌を聴いて仕事をするとはかどります。
中尾

先生の年齢で田端義夫のファンは珍しいと思いますが（笑）。

加藤

自分でも原因不明ですが、ファン歴は10歳の頃からですから、もう40年を超えています。後援会会長が亡くなられて私が事務局をやっているのですが、不定期で会報を出しています。ご本人は３年前に 94 歳で亡くなりましたが、それまで舞台を見に行っていました。決して演歌ではないので、バタやんは力まず軽く歌うんです。苦労
されていて、歌声にはなんとも言えない哀愁が感じられます。
中尾

海のロマンを感じながら、私どもも港湾や空港の現場で、引き続きしっかりした仕事をしていきたいと思います。本日は、誠にありがとうございました。

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SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

BEHIND PROJECT①「北九州空港将来ビジョン」の取り組み

貨物機の大型化に対応したエプロンを新設、地域の物流・交流・産業を支える
北九州市 港湾空港局

九州で唯一、大型貨物機の定期便が就航

宇宙局）と JAXA（宇宙航空研究開発機構）が共同開発した北九州市は、2014 年に長期的な視点に基づいた「北九州人工衛星の輸送でした。これは、アメリカから空輸された

空港将来ビジョン」を策定した。2006 年の開港から今年で人工衛星を、空港島内で船舶に積み替えて種子島宇宙セン

10 周年となる北九州空港は、24 時間運用が可能な海上空港

ターまで海上輸送するものでした」

だ。この利点を活かして、早朝便や深夜便を運航し、福岡空港の運用時間外の旅客の取り込みを目指している。また、

北部九州のポテンシャルに対応する

2013 年からは九州・西中国エリアの空港で唯一の大型貨物策定されたビジョンには、北九州空港周辺に見込まれる専用機による国際航空貨物の定期便が週 1 便で就航していポテンシャルが背景として盛り込まれている。一つは東九る。今後の北九州空港について、策定したビジョンとその州自動車道の開通で、北九州市が東九州・九州・中国自動背景を踏まえて、北九州市の小石氏に伺った。

車道の３方向の結節点となること。また、北部九州では、今後もアジア等からの訪日需要の増加が見込まれること。

米国から航空輸送された人工衛星を海上輸送でさらに三菱航空機などが開発、製造を進める国産リージョ

現在、国内線は日本航空、スターフライヤーの東京線と、 ナルジェット旅客機、MRJ ※の試験飛行に同空港の活用が昨年３月からフジドリームエアラインズの名古屋（小牧）線

検討されていることなどである。ビジョン策定はこれらのが就航している。旅客数はほぼ横ばいとなっており、市とポテンシャルに、同空港が的確に対応するために確固たるしても新規就航路線を増やしたいところだ。一方、航空貨基軸を打ち立てたものだ。

物の取扱量は海上空港という特性を活かし、航空輸送と海このような背景の中、北九州市の職員は路線拡大を目的

上輸送の Sea & Air 輸送も実施されるなど、開港以来、堅に、近年台頭してきた LCC も含め、国内外の航空会社への調な伸びを示している。

地道な誘致活動を欠かさず行っている。

「初のSea & Air輸送は2013年11月、NASA（アメリカ航空「当然、各航空会社は需要予測などの詳細なデータをお持
北九州空港
1 開港年月2006年3月

2 管理面積／滑走路 約160ha ／ 2,500ｍ×60ｍ
3 駐機スポット

北九州市 港湾空港局
空港企画部
空港企画課長小石 裕洋

1

大型機用 2、中型機用 3、小型機用 3①海上空港である北九州空港は、その特長を活かし24時間運用が可能。
早朝・深夜便が就航

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

13

BEHIND PROJECT①2

34

利用状況（2014年度）
国際線

国内線

合計

数

0.8万人

125.1万人

125.9万人

貨物取扱量0.4万トン

1.1万トン

1.5万トン旅客②利用状況（2014年度） ③旅客数
（国内・国際線合計）の推移。平成26年度の国内線の旅客数は過去最高に ④貨物取扱量（国内・国際線合計）の推移。国際線貨物は平成25年度以降、増加傾向
北九州空港将来ビジョン

将来像
戦 略
将来像 1：（1）貨物を増やす
九州・西中国の物流 （2）多様な国内外ネットワークを構築する
拠点空港【物流】（3）空港機能を強化する
ちです。しかし、私たちも地元自治体ならではの観光情報（4）物流拠点化を推進するや受入体制といったデータを揃えて伺い、誘致活動を行う
将来像２：
（1）
多様な国内外ネットワークを構築する
北部九州の活発な交流 （2）空港アクセスを強化する
ように心掛けています。まずは私たちの積極的な姿勢をごを支える空港【交流】 （3）空港機能を強化する覧いただくようにしています」

将来像３：（1）MRJの飛行試験拠点を整備する
航空関連産業の拠点（2）航空機産業拠点を形成する
今後も増加が見込まれる旺盛な訪日需要を受け入れるた
空港【産業】（3）航空関連産業の人材を育成する
め、九州の空港間で路線誘致の競争が激化しそうだ。
（4）航空機整備産業を誘致する自動車道沿線の後背圏の貨物需要調査を行っているところです」
２つ目は「北部九州の活発な交流を支える空港」。24時間運用の利点を活かし、福岡空港では取り込めない新たな需要を創出する。さらに、福岡空港との役割分担・相互補完
により、北部九州の活発な交流を支える空港を目指す。特に福岡空港との相互補完という観点では、福岡都市圏と北策定ビジョンに描かれた3つの将来像

九州空港を結ぶアクセスの強化が欠かせないが、ビジョン策定されたビジョンは、2050年を目標に「福岡空港と北九策定直後に一部が実現した。

州空港の役割分担と相互補完」を基本とし、３つの将来像「北九州空港をより多くの方に利用していただくため、福の実現を目指すとしている。

岡空港が利用できない 22 時から７時までの早朝・深夜便に将来像の１つ目は、「九州・西中国の物流拠点空港」だ。 対応した、福岡都市圏と北九州空港を結ぶリムジンバスが鹿児島市まで延びる東九州自動車道が整備されることで、 2015 年に運行が開始されました」
新たに後背圏となり得る地域を含め、地域の航空輸送需要

３つ目は「航空関連産業の拠点空港」だ。これは次世代を支える。また、空港機能の強化や３つの自動車道の結節リージョナルジェット機の MRJ が大きく関わっている。

点を活かして、九州・西中国までを含む広域的な物流拠点

昨年 11 月に初飛行し、すでに 400 機以上の受注がある中、空港を目指す。これらによって空港、港湾、道路を介して、 MRJ の飛行試験や駐機のサブ拠点が必要とされている。
北九州にモノが集まるというものだ。

「現在、MRJ の飛行試験はメイン拠点の名古屋の小牧空「物流拠点空港を目指すためには、今後、潜在的な需要を港で行っているのですが、いずれは量産体制に入ります。

どう掘り起こすかがポイントと考えており、現在、東九州

そこで納品前の飛行試験を、サブ拠点である北九州空港で⑤旅客就航便。東京路線は16往復/日。また、名古屋路線が2015年3月より就航（FDA：フジドリームエアラインズ）。旅客は7割近くがビジネス客という ⑥写
真の右端が九州で唯一の大型貨物専用機（定期便） ⑦機首を開けて搬出入作業を ⑧2013年（平成25年）に初めて実施したSea & Air輸送（写真提供：JAXA）

5

6

7

8

14

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING9

10⑨将来像１【物流】−九州・西中国の物流拠点空港（⑨⑩⑪全てイメージ図）

11⑩将来像２【交流】−北部九州の活発な交流を支える空港

行っていただきたいと考えています」⑪将来像３【産業】−航空関連産業の拠点空港

法上の「混雑空港」の指定を受け、発着回数が制限される見北九州空港では、周辺地域に集積する技術や人材を背景込みである。こうした環境の変化への対応も検討課題だ。

に航空関連産業の拠点化を目指すという。そして、産業が発「逼迫する福岡空港で旅客や貨物が受け入れられなくなっ展すれば定住人口が増え、地域全体の活性化につながると。 たとき、北九州空港を活用しない手はありません。そこで、「北九州市は、八幡製鐵所の操業をきっかけに、鉄鋼業を将来に備えてターミナルビルや貨物等の空港施設の拡張に中心とした北九州工業地帯を形成、発展してきました。そついての検討調査も重要になると考えています。施設が足うした下地を活かして、航空機部品や航空機整備などの航りなくなってからの対応では遅いのです」

空関連産業の発展にチャレンジしていきたいと思います。

現在、北九州空港では、国土交通省によりエプロンの新貨物、旅客、アクセス、産業も含めた将来ビジョンを策定

設整備が進められている。

することで、北部九州や地域全体の賑わいが生まれ、産業「大型や長尺といった特殊な貨物、貨物専用機の大型化との発展につながるのではないかと考えています」

いった需要への対応として、機体前面からの搬出入作業（ノーズオペレーション）用地を備えたエプロンの新設が滑走路3,000ｍへと延伸を進められており、来年度中には完成する予定です。また、策定された将来像の実現への課題はどのようなものか。

Sea & Air 輸送については、よく問い合わせをいただいて「現在の滑走路は 2,500m。しかし、欧米への直行便や満いますので、今後も対応に努めていきたいと考えていま

載の大型貨物専用機が離発着するには、3,000 ｍへの延伸

す。10 周年を迎えた空港に、ぜひ期待してください」

が避けて通れません。すぐに実現するのは困難ですが、将
利用状況（2014年度）

大きな可能性を秘めた北九州空港の今後の動向は、九州

合計
国内線
国際線
来の実現に向けて、様々な実績を積まなければと思ってい地域はもとより、日本全国に大きな影響を及ぼしそうだ。

旅 客
ます」

数

0.8万人

貨物取扱量

0.4万トン

125.1万人

125.9万人

1.5万トン
また、福岡空港は今年3月末には、国土交通省による航空⑫北九州空港将来ビジョン

1.1万トン※ Mitsubishi Regional Jet の略称⑬未来の北九州空港（イメージ図） ⑭来年夏に完成予定の新設のエプロン。大型貨物専用機の搬出入用の作業ヤードを備えている

12

13

14

北九州空港将来ビジョン
将来像
戦 略
将来像 1：（1）貨物を増やす
九州・西中国の物流 （2）多様な国内外ネットワークを構築する
拠点空港【物流】（3）空港機能を強化する（4）物流拠点化を推進する
将来像２：
（1）
多様な国内外ネットワークを構築する
北部九州の活発な交流 （2）空港アクセスを強化するを支える空港【交流】 （3）空港機能を強化する
将来像３：（1）MRJの飛行試験拠点を整備する
航空関連産業の拠点 （2）航空機産業拠点を形成する
空港【産業】（3）航空関連産業の人材を育成する（4）航空機整備産業を誘致する

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

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BEHIND PROJECT②
中部国際空港・Sea ＆ Air輸送の取り組み

航空輸送と海上輸送の組み合わせにより航空機部品など大型貨物輸送の迅速化に貢献
中部国際空港株式会社「アジア№１航空宇宙産業クラスター形成特区」に指定されている貨物関連地区※

例えば、施設面では積極的にユニバーサルデザインが採用されている。空港内の鉄道駅は出発階、到着階とともに「アジア№１航空宇宙産業クラスター形成特区」 に指定

スロープでゆるやかに結ばれ、動く歩道を効果的に配置、されている中部５県。中部地方は自動車産業だけでなく、日階段のないスムーズな移動に配慮されている。サービス面

本の航空宇宙産業の一大集積地 でもある。このような背後では、関連企業やテナント全体で CS 空港連絡会を設置し、地の地域特性を受けて、中部国際空港ではSea & Air輸送に勉強会や CS キャンペーン、CS 表彰制度などを実施。常に空よる航空機関連部品の輸送拠点として、貨物地区等が特区

港全体の CS レベルをあげる努力を続けている。そのように指定され、強化を進めている。中部国際空港が取り組むな自社努力は、専門の調査会社から高い評価を得ており、Sea & Air輸送とはどのようなものか。今後の展望などを交2015 年の国際空港評価では、各部門にわたり世界の上位

え、中部国際空港の中島氏と中津氏に伺った。

を占めた。

2015年の国際空港評価で世界の上位に貨物施設を1カ所に集約し、ジャスト・イン・タイムの荷役を実現

中部国際空港は施設や顧客サービスで、顧客満足（CS）の追求を重点施策として掲げている。

貨物の施設設計についても、使い勝手を追求し、利用者「私ども中部国際空港は、空港間における競争が激化するへの配慮がなされている。貨物施設とエプロン（駐機場）

中、勝ち残るためにはコストを抑えた効率のよい運営ととを近接させ、ジャスト・イン・タイムに迅速な荷役を実現

もに、利便性の高いサービスを提供するなど、顧客満足をしている。また、荷物が雨などのダメージを受けないよう高めることが重要と考えています。あらゆる面でお客様がにと、国際貨物上屋にも工夫がなされている。このような喜んで使っていただける空港づくりを目指すという意識で利便性を考慮した施設は、作業がしやすいと利用者に好評取り組んで います」
（中島氏）

だ。
中部国際空港

中部国際空港株式会社
空港運用本部担当部長

中部国際空港株式会社
営業推進本部 航空営業部
貨物営業グループリーダー

中島

中津 拓也

16

晋

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

1

1 開港年月2005年2月

2 管理面積／滑走路

約470ha ／ 3,500ｍ×60ｍ

3 駐機スポット

大型機用 40、中型機用 21、小型機用 14①海上空港の中部国際空港は、
Sea & Air輸送を念頭に置いた空港島内の港、港湾施設が整備されているのが特長

利用状況（2014年度）

2

国際線

国内線

合計

450万人

540万人

990万人

貨物取扱量 17.6万トン

2.9万トン

20.5万トン

旅

客

数

4

5

3 B787型機の機体構造体の輸送推移（352）

2015年 2016年 2019年
生産レート（機/月）

10

12

14

LCF飛来数（機/月）

17

20

24

貨物取扱量（万t/年）

1.0

1.2

1.4
※将来推定

②利用状況（2014年度） ③ボーイング787型機（B787）の機体構造体の輸送推移。輸送は年々増加（国際貨物線）と便数（国際貨物線）の推移。2013年から再び増加へ

空港島内の港で陸揚げし、空輸する
Sea & Air輸送で物流の迅速化へ
中部国際空港は Sea & Air 輸送に欠かせない港湾施設を④旅客数（国際線）と便数（国際線）の推移⑤貨物取扱量ボーイング787型機の機体構造体の専用経路をさて、ボーイング 787 型機の機体構造体の輸送専用道路とは、どのようなものか。

有しており、海上空港の利点を活かした中部国際空港の特「空港島内の港で陸揚げして、その都度、道路使用許可を長の一つだ。その設置の経緯について伺った。

取っていては効率が悪いので、行政機関への申請が不要で｢陸送できない超大型貨物は、Sea & Air輸送すると想定し、 通行できるボーイング 787 型機の輸送専用道路、通称 787
計画当初から港湾機能が検討されていました。そして、以輸送路をつくったのです。この道路は土地は愛知県から借前から相談があったボーイング社の部品輸送の話が進展

り、道路は我々、空港会社で整備し重工業企業の各社が使し、要請に応じて岸壁の強化や専用道路の整備など、急用するという方法で運営されています」（中津氏）

きょ、設計変更して対応したのです｣（中津氏）

ボーイング 787 型機の機体構造体は、2007 年 1 月から輸

現在、主なSea & Air輸送は、ボーイング787型機の機体送が開始され、増産とともに輸出量も順調に伸びている。

構造体の輸送だ。愛知県内各所にある製造工場から海上をそのような状況下で、中部国際空港にはドリームリフター・

経由し、空港島内の港で陸揚げし、大型貨物専用機に積み

オペレーションズ・センター（以下、DOC）が整備されている。

込み米国のボーイング社に空輸している。実はボーイング「DOCはボーイング787型機の機体構造体の輸送を円滑に

787 型機１機の 35％にあたる機体構造体は愛知県内の日本実施するために整備され、2014 年に本稼働しました。生産

企業で製造されている。以前は、ボーイング社への輸送はされた機体構造体等を一時保管することで、生産スケジュー

船舶が主流だったが、ボーイング 787 型機では海上空港のルに合わせた円滑な航空輸送ができるようになりました。

利点を活かした輸送システムにより輸送期間の短縮など、 今後、ボーイング 787 型機の生産のさらなる拡大も見込ま
物流の迅速化 に貢献している。

れる中、現在では DOC2 の整備を新たに進めています」（中津氏）⑥赤色の地区が航空機部品の物流拠点として、「アジアNo.1航空宇宙産業クラスター特区」に指定された、空港の貨物地区及びDOC周辺エリア ⑦2015年、専門の調査会社（イギリス・SKYTRAX社）が実施する、顧客サービスに関する国際空港評価（World’s Best Regional Airport部門）で、世界第１位を受賞 ⑧空港島内の港。超大型貨物の陸揚げの様子。
その他、空港と三重県の津、松阪間の高速船の停泊場としても利用 ⑨Sea & Air輸送。
航空機部品は各工場から海上輸送ルートで運ばれる

7

6

9

8

※青・緑は空港用地外（愛知県用地）の指定エリア

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

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BEHIND PROJECT②
10

陸揚げ

保管

積込

空輸

⑩Sea & Air輸送によるボーイング787型機の機体構造体の輸送。空港島内の港に陸揚げされた機体構造体は、一時保管された後、専用輸送機、ドリームリフターに搭載され、最終組み立てのために、アメリカ・ボーイング社に空輸される

東日本大震災を機に超大型貨物や緊急輸送の依頼が寄せられる
中部国際空港の Sea ＆ Air 輸送は、リーマンショック等「一つは製品の特性上、振動や温度管理を徹底しなくてはならない場合です。もう一つは、生産計画が遅れて納期に間に合わせる場合など、高速輸送手段として航空機を選による不景気のあおりを受け、一時期は下降したものの、 ぶケースです。今はどちらかと言えば、高速輸送を目的と
近年は年々順調な実績を重ねている。そのきっかけは、 した依頼が多くなっています」（中津氏）
2011年の東日本大震災だった。電力会社から電力不足のために、ガスタービン発電機を緊急輸入するという要請を受けた。 そこでボーイング社の協力のもと、ボーイング 787

貨物機の特長に合わせた独自のオペレーションできめ細かく対応する型機専用輸送路を利用させてもらうことになったのだ。そ高速輸送等の緊急を要する輸送は、１年に２回から８回の迅速な対応から、中部国際空港における超大型貨物の程度あるそうだ。納期遅れに対応する場合など突発的な依Sea & Air 輸送が大きく注目されることとなり、ボーイング

頼に対し、いかに短期間で対応できるかが求められる。ま社以外の他社からの輸送の要請も受けることになった。

た、超大型貨物は貨物の大きさに比例し、動く組織の数も「他にも、超大型貨物輸送へのニーズがあるとわかり、 それなりに多く、非常に気を使うところだ。
ボーイング社が使っていない時には、利用できるようにし「連絡が１カ所抜けるだけでも、輸送が全てストップしてました。利用者側にとっても、一般道を通行する場合に必しまう事態になります。緊急輸送の場合は、各管轄と調整要となる、行政機関への使用許可等の申請が不要となり、 しなければならないのです。これが重要で大変なことなの
利便性が良いのです」
（中津氏）

です」
（中津氏）

以降、超大型貨物輸送の依頼が、しばしば寄せられるよ

いかなる緊急輸送に対しても、スムーズな対応ができるうになった。荷主が超大型貨物の空輸を依頼する理由は主ようにと貨物機への搬出入作業も、ケースに応じて細かいに２つあると中津氏は言う。

配慮がなされている。例えば、ボーイング 787 型機の機体⑪超大型貨物輸送に対応した空港島内の輸送道路は、
陸路経由と海路経由の２ルート ⑫専用輸送機、ドリームリフターへの機体構造体の搭載は特殊ローダーを使用

11

18

12

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

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14

15

⑬陸揚げのために特殊ローダーに積み替えた機体構造体は、そのまま一時保管のために専用保管庫、ドリームリフター・オペレーションズ・センター
（以下、
DOC）
へ
⑭ロシアの大型貨物専用機の機首を開けて搬出入作業 ⑮機体構造体輸送の機能拡充のため、現在のDOC隣接地に新たにDOC2を整備中（イメージ図）

構造体を輸送するドリームリフター（LCF）の場合は、飛行を迎えて、修理すべきところ、拡張すべき機能など、順次

機後方部から搬入するため、後方に大きなスペースを確保対応できればと思っています」（中島氏）

する必要がある。一方、ロシアの大型航空機のアントノフ

これまでの経験を活かし、Sea & Air 輸送や超大型貨物輸

は、機体の前後両方から搭降載できる構造になっている。 送といった今後のニーズへの対応も期待されるところだ。
また機体を牽引する専用器具を利用することもあり、独自「本空港は、中部地域がアジア№１航空宇宙産業クラスの手順が必要になる。このような貨物機それぞれの特長に

ター形成特区に指定されたこともあり、地元企業を支える合わせた、誘導や駐機方法などを各セクションと検討を重インフラとしての使命を、しっかり果たさなくてはなりま

ねて、独自のオペレーション方法をきめ細かく設定した。 せん。特に、早急に輸送したいという要望や依頼がある場
少しでも効率よくスムーズな輸送体制をとるために、様々

合は、地元企業にとっても緊急事態であることが多いのでなシミュレーションを行い、改善点を見つける努力を欠かす。いかなる場合でも、できる限りのサポートができる体

さないという。

制を整える必要があると思います。そして、地域のゲートウェイとして、様々な貨物輸送に対応させていただき、更エプロンの拡張工事など、施設整備を検討中
独自の戦略で旅客、貨物ともに、さらなる利便性を追求

なるネットワークの拡充や機能強化に取り組みたいと考え
ています」
（中津氏）

する中部国際空港。今後の課題と抱負を挙げてもらった。
「旅客ではLCCの新規参入や訪日外国人の増加に伴い航空旅客数が 7 年ぶりに年間 1000 万人を超える見込みの中、エプロンの拡張等の施設整備も進めています。また、年々夜間便も増え、滑走路などのメンテナンス時間が十分取れ※国の総合特区制度。地域の包括的・戦略的なチャレンジを、オーダーメイド
で総合的に支援する制度。愛知、岐阜、三重、長野、静岡の５県が「アジア№１
航空宇宙産業クラスター形成特区」に指定された中部地域では、
航空宇宙産業を自動車に続く産業として育成・振興し、アジア最大・最強の航空宇宙産業クラスターの形成を目標としている

なくなっているという問題もあります。去年、開港 10 周年⑯2013年（平成25年）から就航を開始した国際貨物専用便、ポーラーエアカーゴ
はエプロンの拡張工事とともに、施設整備を検討中

16⑰定期就航する国際貨物専用便の一つ、アシアナ航空⑱空港島の南側地区で

18

17

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

19

ZOOM UP
毎月28日の蚤の市で開催される「川越きもの散歩」
川越で毎月28日に開かれる蚤の市（成田山川越別院）。

この人の仕事の流儀 vol.29「川越きもの散歩」から
川越流まちづくりへ
尽きない好奇心と広がる活動

出店で賑わう境内では、きものが好きな人達が集まり、掘り出し物を探したり、そぞろ歩きを楽しもうと「川越きもの散歩」が開催されています。
「晴れ着としてのきもの文化は残っていますが、普段の暮らしの中でのきものを取り戻したい。普段着のきものを着る機会になればと始めました。敷居が高いと思われているきものですが、蚤の市では１万円程できものと帯が買えます。初心者の方には先輩が見立てま
すし、普段着のきものを手にする、初めの一歩にして観光で訪れた川越に惹かれて住居を移し、子育てをしながら地域ミニコミ誌を創刊。現在はきものを普段の暮らしに取り戻したいと、設立したNPO法人の代表理事として、
今年15年目を迎える「川越きもの散歩」
をはじめ、様々な活動を展開されている藤井さん。それらの活動と共に、
バイタ
リティ溢れる行動力と活動を支えた思いなどをご紹介します。

もらえればと思っています」
また、きもの仲間が欲しいという要望から食事会を開いたり、初参加の方には声掛けをするなど、きもの好きの仲間づくりにも力を注いでいます。活動を続け
る中、きもの姿がすっかり定着し、川越市によって「川越きものの日」（毎月 18 日）が設定されました。
その他、川越での主催イベント「母と子のきもの体験イベント」では、普段着のきものを子育てサークルに持参し、成長する子どもの記念にして欲しいと、親子できもの姿を撮影しています。七五三だけでなく普段着のきものを着てもらい、きものを母親から子どもに伝承して欲しいという、思いが込められています。

左：風情ある街並み、景観を守り伝統行事を大切にする人々や暮らしぶり、大好きな
普段着のきものが似合う街と、川越の魅力を話される藤井さん

藤井 美登利
川越むかし工房 代表
NPO法人川越きもの散歩 代表理事

主な職歴

1985年よりイギリスの航空会社で客室乗務員として10年間勤務、1993年に川越市に住居を移し、外国人観光客向けボランティアガ
イド、市民編集員を経験。2009年、織物と町、繭の地産地消をテーマにしたNPO法人川越きもの散歩の代表理事を務める。2016年、さきたま出版会より、単行本「埼玉きもの散歩」（カラー ･240頁）を出版。
その他、東京国際大学 非常勤講師、埼玉県まち・ひと・しごと創生有
識者会議委員 など

20

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

右： 毎 月28日、定 例
開催の「川越きもの散歩」の様子。参加者
らと
「時の鐘」
がある、
鐘つき通りを散策

NPO法人川越きもの散歩 （設立：2009年2月）●ミッション：①「きもの」を普段の暮らしに取り戻す   ②「きもの文化」を子どもに伝える
   ③絶滅寸前の日本の養蚕を発信●活 動 内 容：①「川越きもの散歩」の開催（毎月28日）、②「きものでまちづくり」、③埼玉県ブランド繭での顔の見えるきもの作り、④子育てサークルと連携し「母と子のきもの体験イベント」の開催、⑤埼玉県観光課、㈱JTB首都圏との協働事業「彩の国の匠を訪ねる旅シリーズ」の展開 など

各地に広がる「きもの散歩」と絶滅危機にある養蚕文化の発信指針となり全てが始まった出会いと「小江戸ものがたり」の発行

現在、「きもの散歩」は川越にとどまらず、埼玉県の活動の起点となったのが、地域ミニコミ誌「小江戸も各地や横浜等、きもので栄えた織物とゆかりのある町のがたり」の発行です。イギリスの航空会社の客室乗でも開催されています。埼玉の行田に拠点を置くNPO

務員をしていた藤井さんは、観光で訪れた川越の街並に誘われたのがきっかけで、「きものでまちづくり」をみに惹かれ移り住みます。子育てをしながら、お母さテーマに、各団体と協働で行っています。

んたちや地域の人々と出会い、祭りや建物にまつわる「行田は足袋作りが盛んでしたが、きものを着ている

昔話など、東京の忘れ物が見つかる街だと思ったそう

人は少なかったのです。街を歩く私たちのきもの姿をです。そして、こんな忘れられている話を掘り起こし

見た方が、『足袋はあるけど、きものはどうだっけ』と思記しておきたい。残して伝えたいと行動に移します。

い起こしてもらうことで、街が活気づくこともあるの

東京の谷中・根津・千駄木地区が注目されるきっかけ

ではないか。きものでまちづくりの支援ができるのでとなった地域雑誌『谷中･根津･千駄木』。当時、編集人はないかと、まちづくりの団体と交流が始まり、互いだった作家の森まゆみさんに会いに行きます。参加さの活動やイベントに参加しています」

れていたシンポジウム会場にベビーカーを押して出向「きもの散歩」は、街行く人にきもの姿を見てもらう

き、思いを伝えました。これが、多くの影響を受け、指機会でもあり、その効果は大きいと言います。

針となった森さんとの出会いです。

「『暮らしの中にきものを』と、言葉で伝えてもピン「雑誌を作った経験はないのですが、川越の街の話

とこないのですが、十人程が並んで歩くと目を引きまを書き残したいとお話しすると、『川越に地域雑誌がな

すし、きものを思い起こすきっかけになります。きもいのはもったいない。まずは町内会や幼稚園の会報との姿そのものが、メディアになっているのです」

か、小さいことから始めたらよいのでは』とアドバイス

また、絶滅寸前の埼玉県の養蚕文化を盛り上げようをもらったのです」。その後、地域にある明治時代のと、養蚕農家への見学会、埼玉県産の繭でのきもの作

織物市場の保存運動に関わることに。2001 年に立ち上りや生糸の販売等、繭の地産地消を目指した活動も展

げた「川越むかし工房」で、雑誌『谷中・根津・千駄木』開。その他、大学での観光ガイド実習の講師や市民をモデルに「小江戸ものがたり」を創刊されます。そコーディネーター等、多彩な分野で活躍されています。

して、今年はこれまでの活動や埼玉県の職人やまちづくりを紹介する「埼玉きもの散歩」を発行されました。

上：「小江戸ものがたり」（年2回発行）。藤井さんはデザイン関係以外のほとんどを手掛けられました

明治の蔵造りの商家や大正、昭和の様々な様式の洋風建築など、情緒豊かな時代の風景が残る（伝統的建造物群保存地区）

下：単行本「埼玉きもの散歩〜絹の記憶と手 仕 事 を 訪 ね て 〜」
（出版：さきたま出版会、2016年2月 発 行/カラー ･240頁）。
これまでの活動や埼玉の職人、まちづくりなどを紹介している

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

21

ZOOM UP中央上：川越七福神巡りの一つ「蓮馨寺」。右上：明治27年建造の重厚な蔵造りの「亀屋」。中央下：「川越商工会議所」（昭和2年建造、登録有形文化財）。右下：昭和初期建築の洋食店「太陽軒」（登録有形文化財）

藤井さんオススメの川越散歩の楽しみ方
１.日程にあわせて：ゆっくり見るなら２日、日帰りなら絞り込んで
２.各時代の街並み：江戸、明治、大正、昭和と時代にタイムスリップ
３.四季の風景：春には桜、秋には紅葉と神社や名所で折々の四季を
４.伝統行事 ：350年続く、川越氷川祭の山車行事など
５.毎月28日の蚤の市 ：100店舗近くが出店。オススメは早い時間に尽きない好奇心が原動力にきものへの思いに助けられてベビーカーに子どもを乗せて街を歩き、話を聞き作これからの地域再生に『川越メソッド』を広めたい
現在、11月に埼玉県入間市で開催される「絹と木綿のり上げたミニコミ誌。近隣へは自転車で配達しました。 ものがたり」フォーラムの準備を手掛けています。
2007
今、考えると躊躇することも、当時は恐れを知らずに

年の「埼玉織物サミット勉強会」で一緒に企画した団体

やっていたと言います。そんな行動力の源は何なのか。

と連携し、当日はきもの愛好者としてきもの姿で参加「知りたいと思う気持ち、好奇心です。例えば、日本するなど、本フォーラムで絹や織物産業を盛り立てたは戦前、生糸を輸出したお金で軍艦を造ったといわれいと考案中です。そして今後は、『川越メソッド』を広ていますが、その日本の生糸はアメリカ女性のストッ

めたいと言います。

キングの原料として重宝されていたというのです。驚「川越は古くからの祭りやコミュニティのつながりもきますよね」

あり、古い建物を再生、活用しています。住む町の歴

好きな事を追っていたら仕事になっていったと言う。 史を大切に、古いものに価値を付ける。地域に根ざし藤井さんの仕事スタイルであり、尽きることがない好たルーツを自分たちで発見し、発信して人を呼ぶ。市民

奇心が活動や仕事の原動力となっている。そして、活の力を活かした川越流のまちづくり、『川越メソッド』

動を通して自治体や各団体と知り合い、協働事業が増は、今後の地域再生のモデルになると思うのです」

えるなど、活動の輪が広がっています。

祭りやコミュニティがある昔ながらの暮らし。そん「きものは日本人の琴線に触れるんでしょうね。私たな暮らしや川越に惹かれて始まった活動は、次々とつちの DNA の中には、きものや絹を絶やしちゃいけな

ながり、ご自身も全く予想していなかったそうです。

いというものがあるのでしょう。着ていない人だって 「もともと、ただ好きで始めたことですから」と、すがいつか着たいと思うし。そんな根底にある、きものへ

すがしく振り返られます。活動の集大成づくりを終の思いに助けられて、活動が続き広がっています」

え、さて、次はどのような展開へと進んでいかれるのかと期待が膨らみます。

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SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

信
和田

十一面
観音菩薩
を巡る 七

<第七回>

㈱ガイアートT・K

道明寺
小柄で気品ある
観音菩薩
（国宝）

どうみょう

千手観音、馬頭観音、十一面観全体として均整がとれた端正なが や や 大 き い 感 じ が し ま す が、写真から分かるように、頭部りますが、井上は女性的な表現

ジする菩薩と男性的な菩薩があ

十一面観音には、女性をイメー

信仰心が希薄な私は、六道思ます。

担当し、衆生を救うとされていいが繰り返されている修羅道をにょいりん

音、准胝観音及び如意輪観音の寺 の 略 縁 起 に「 当 寺 は 菅 原 道の方が自然で、信仰する者の立想を理解できませんが、これま

じゅんていて い ま す『 平 凡 社 ギ ャ ラ リ ー ３

六観音です。十一面観音は、戦真公が信心をこめて手ずから刻
姿で、柔らかな眉の円弧、眼の場からも、女体の観音様の方がさに観世音菩薩である」と記し

宝の十一面観音像の中では、最十一面観音』（平凡社）。

まれた国宝十一面観世音菩薩像
表情、きりっと通った鼻筋、小本像の高さは九十八㎝で、国ある真言宗の古刹で、近鉄阿部も小柄な仏像です。

を御本尊とする古義真言宗の尼でに紹介した法華寺や室生寺の十一面観音は、女性を髣髴させ、

ほうふつ

親しみやすいと考えているようです。

さく閉じた口もとから、優しさと気品が感じられるのではない

それに比し、この道明寺の十一面観音は、井上靖が記したよう

全身から官能美が漂っています。

あった土師という人が邸宅を寄に、男性的でも女性的でもない

僧 の 寺 院 を 建 立 さ れ る に 当 り、進し、（中略）七堂伽藍の完成を中性的な菩薩像です。

氏の氏寺・土師寺として七世紀にあたる豪族で、道明寺は土師

土師氏とは、菅原道真の祖先

寺の観音様が適任のような気がで、小柄ながら端正な姿の道明するには、官能美などとは無縁

私は、修羅道から衆生を救済

木 造 り の 檀 像 で す。 檀 像 と は、

開扉日は毎月十八日、二十五日

道明寺の十一面観音も秘仏で、したのです。

本来は白檀などの香木に彫刻し及び正月三が日だけです。

藤 井 寺 市 に は 道 明 寺 の 他 に、混在していますが、用材が確定感ずることは、すばらしい仏師

靖は「この像を拝んでまっさきに十一面観音に造詣が深い井上

餓鬼、畜生、修羅、人間、天上、しゅらない衆生は、死の瞬間に、地獄、死によって悟りきることのできを支えてきたといわれています。

信仰は、その後もわが国の人心

藤原時代に盛んになった六道ります。

宝・如 意 輪 観 音 菩 薩 ）な ど が あ

市 に は 観 心 寺（ 本 尊 が 秘 仏 の 国

野市には応神天皇陵、河内長野

名所旧跡があり、隣接する羽曳山古墳石棺、允恭天皇陵などの仏の国宝・千手観音菩薩）、長持

ふじいが国では白檀の入手が困難なた

できないことに仏像の奥深さをの技術に依って、この像が刻ま

すなわち冥界六道のどこかに生

ながもち

道明寺天満宮、葛井寺（本尊が秘感じざるを得ません。

れているということである。（ 中かや

金箔、彩色を施さず、木肌を略 ）国 宝 六 体（ 筆 者 注 ― 執 筆 当

関西には、京都、奈良以外にひのき活かした仏像を素地仕上げと言まれ変わり、彷徨っているといも、仏像・歴史散策を満喫できが き

せっかん いんぎょう

いますが、白檀像は香りを消滅

時の国宝は六体）の十一面観音

うのが六道輪廻の思想です。そる町が意外に多いのです。

やまさせないため、素地仕上げが一像の中で、この一体は特殊であの六道を受け持つのが、聖観音、

しゅじょう

般的で、本十一面観音もそれにる。男性でも、女性でもなく、まりんね

倣い彩色は施されていません。

この像は、檜材と榧材の両説がめ、他の部材で代用しています。

びゃくだんて造られた像のことですが、わだんぞう

本尊の十一面観音菩薩は、一半ばに建立されました。

は じ見ました」と記述されています。

でしょうか。

代々仏教文化導入に積極的でかった聖徳太子が、この地に尼寺です。仏法に帰依される処深

道明寺は、大阪府藤井寺市に野橋駅から準急で二十分弱の道

23

明寺駅が最寄り駅です。

SCOPE NET VOL.74 2016 SPRING

出典：道明寺『国宝 十一面観音菩薩立像』はがきより一部修正 〒583−0012大阪府藤井寺市道明寺1−14−31

本部〒100－0013
東京都千代田区霞が関3－3－1 尚友会館3F
TEL 03－3503－2081（代表）／FAX 03－5512－7515
（代表）
○調
査
部 TEL 03－3503－2804○経営企画部 TEL 03－3503－2081○システム部 TEL 03－3503－2801○審 査・認 定 部 TEL 03－3503－2939○技術支援部 TEL 03－3503－2081○建設マネジメント研究所 TEL 03－3503－2803○東日本大震災復興支援室 TEL 03－3503－2081
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TEL 052－265－6313／FAX 052－265－6371
近畿支部〒650－0024
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中国支部〒730－0051
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四国支部〒760－0019
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九州支部〒812－0011
福岡市博多区博多駅前2－3－23 安田三井不動産ビル2F
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沖縄支部〒900－0016
那覇市前島2－21－13 ふそうビル12F
TEL 098－868－2251／FAX 098－868－2252

編集後記

ご意見・ご要望はメールにて受け付けております。

早咲きの河津桜も終わり、いよいよソメイヨシノの桜前線が日本列島を北上する季節になりました。豪雨による大規模河川災害、経済面では「マイナス金利」の導入など、いろいろあった平成27年度も残り僅か。間もなくスタートする平成28年度は、新たに「山の日」（8月11日）が休日となり、
チョットだけ得した気分になりました。
さて、今回は「日本の空港」に焦点を当て、空港の抱える課題や空港の競争力や評価、地域の物流や産業との関わり、人材育成の大切さ等について、いろいろな知見やアドバイスを頂きました。また、普段、旅客としての目でしか見ていな
かった空港を、貨物輸送という切り口から、海上輸送との協力関係についての認識も新たにいたしました。
今回も多くの方に取材等の協力を頂き、あらためて感謝申し上げます。

発行 一般財団法人 港湾空港総合技術センター〒100－0013 東京都千代田区霞が関3－3－1 尚友会館3Ｆ
TEL 03－3503－2081 FAX 03－5512－7515
URL http://www.scopenet.or.jp
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