．活動報告
沖縄本島都市交通ビジョン■研究報告〜第３回沖縄本島中南部都市圏パーソ
ントリップ調査の実施〜
観光交通調査へのプローブパーソン技術の応用〜第３回沖縄本島中南部都市圏パーソ
ントリップ調査への活用事例〜
まちづくりと交通政策そして交通行動への提言−第４回仙台都市圏パーソントリップ
調査とりまとめ−
東京の交通事故と道路交通の関係分析
パーソントリップ調査の実態調査上の問題点と改善手法
意見反映の考え方と意見集約の技術
社会資本整備プロジェクトにおける複数組織間のパートナリング
配慮に欠ける行政コミュニケーション
の要因分類









欧州諸都市の都心大改造■海外調査報告〜歩行者と公共交通を中心とした交通
まちづくり〜
英国におけるホームゾーンの実績
オレゴン州の交通土地利用モデル（TLUMIPモデル）

第１３回ITS世界会議■国際学会報告

IBS研究発表会■研究発表会開催報告

日独シンポジウム・ワークショップ■講習会開催報告−交通とモビリティのための新たな政策と先端技術−公共事業における市民参画（PI）の実
践スキル（基礎編） 第２回PI講習会
第３回総合都市交通計画研修



IBSフェローシップ活動報告■IBSフェローシップ

．活動報告研究報告

沖縄本島都市交通ビジョン〜第３回沖縄本島中南部都市圏パーソントリップ調査の実施〜
A Characteristic of Transport Vision at OKINAWA Urban Area
鈴木

紀一＊

中嶋

康博＊

北村

清州＊

By Norikazu SUZUKI, Yasuhiro NAKAJIMA and Seishu KITAMURA

１．はじめに通計画を策定すべきか、目指すべき都市交通ビジョ
ンを見据えた上で、それに伴う調査項目を設定した。

沖縄県では、那覇市を中心とする中南部都市圏（以

そこで、本稿では、第３回沖縄本島中南部都市圏

後、本都市圏）にて昭和５２年に第一回パーソント

総合都市交通協議会委員会２）、３）等にて議論を行った

リップ調査（以後、PT 調査）を実施し、本都市圏

沖縄本島都市交通ビジョンと、PT 調査にて実施すにて初めて都市交通マスタープランの策定を行った。

る調査項目について紹介する。

その後、平成元年には第二回 PT 調査を実施し、今
年（平成１８年）１７年ぶりに第三回 PT 調査の実施に至った（表−１）。
沖縄県の交通施設整備とそれに伴う集積は、前回

表−１ これまでの沖縄本島中南部都市圏 PT 調査概要
実査年度
対象圏域

PT 調査以降も着実に進み（例えば、平成１２年に沖縄空港自動車道が開通（平成１２年６月西原 JCT

計画課題〜南風原南 IC 開通、平成１５年４月南風原南 IC〜
実査時人口いレール）が運行開始、那覇新都心への施設集積（平
成１
０年頃より高校、銀行、ホテル、新聞社などのことが想定される。また沖縄県は、観光立県として調査体系

観光客数、レンタカー台数が著しく伸びており（前回 PT から観光客が約２倍、レンタカー台数が約５滞も発生している。更に人口は、日本全体で平成

将来計画
の前提条
件

都市構造

１７年から人口減少となっているものの、沖縄県では平成３７年まで人口が増加するという予測が発表されている１）。一方で沖縄県特有の問題である米軍

称：２＋２）が開催され、嘉手納基地以南の六基地の全面または一部返還を明記）。
以上のような社会情勢や交通状況の変化が見込まれる中で、第三回 PT 調査では、どのような都市交

将来計画
の概要

道路計画 公共交通

基地の移転は、今後、大きく進展する可能性がある（例えば、平成１８年５月日米安全保障協議委員会
（通

年次 人口

倍（平 成 元 年 約２７０万 人・約２６百 台、平 成１７年
５５０万人・約１１２百台））、レンタカーによる交通渋

付帯調査等

移転立地）等）、人々の移動は大きく変化している

本体調査

豊見城 IC 開通）、平成１５年沖縄都市モノレール（ゆ第１回 PT
第２回 PT
第３回 PT
昭和５２年度 平成元年度
平成１
８年度
２
４市町村
２
４市町村
１
７市町村
自動車交通需 国際交流拠点 戦略的公共交要に対応した 形成、国際的 通の構築、実交通体系の確 規模の観光保 践型 TDM の立 等
養地形成 等 展開 等
８
５．
５万人
９
９．
０万人
１
１
１．
２万人
交通実態調査 交通実態調査 交通実態調査（約１．
８万 世 （約２．
７万 世 （約３．
２万 世
帯）
帯）
帯）
生活行動調査、
交通環境アン
TDM 意 向 調
スクリーンラ ケート調査
査、観光周遊スクリーンラ
イン調査
ニーズ調査
県外客観光ア イン調査
観光プローブンケート調査 県外客観光ア
パーソン調査、
ンケート調査選好意識調査
昭和７
５年
平成２
３年
平成４
２年
（昭和６
５年） （平成１
３年）
夜間人口
夜間人口
９
７．
０万人
１
２
２．
０万人
都市軸上に新那覇、沖縄を 都市機能が立中心とする二 地した広域連
眼レフ構造
関都市圏を形成
今後調査の中将来の道路需 将来の都市構 で検討要に対応した 造に対応した道路網の提案 道路網を提案
モノレール導 モノレール・入を基軸とし 基幹バスを含た公共交通体 む基幹公共交
系を提案
通網を提案

＊交通研究室IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

71

としては、 戦略的公共交通体系の構築 、 実践型

２．沖縄本島都市交通ビジョン

交通施策の推進 、 観光振興・地域活性化型交通シ（１）都市交通に関する計画課題

ステムの立案 、 道路空間の有効活用方策の推進

本都市圏での人の移動は、他都市圏と同様にモータリゼーションの進展の影響が大きく

車中心のの４つを設定し、この課題に対応する都市交通計画を策定していくこととした（図−１）。

社会である。この増え続ける自動車に対しては、現在でも道路整備が十分に追いついておらず、交通渋（２）沖縄本島都市交通ビジョン

滞が深刻化している。また、公共交通では、念願の（１）に示した計画課題に対応する取り組むべき施

沖縄都市モノレールが平成１５年に供用され、利用策には、図−１にも示したような骨格的道路ネット者も着実に増加している。その一方で、都市圏の主ワークの整備、公共交通の再構築、実践型 TDM の要な公共交通機関であるバスに着目すると、依然と展開等が必要である。図−２は、４つの計画課題として、那覇都心一点集中型の長大路線であり、かつ、

施策を図化した沖縄本島都市交通ビジョンのイメー

競合区間も多く存在する。さらに、バスの定時性はジである。今回の PT 調査では、これら課題、ビジョ

十分に確保されていないために、バス離れの問題がンをもちながら、現状の都市交通データを取得する

一層顕著となっている。

必要がある。

このような背景の下、都市交通に関する計画課題

３．調査体系
調査体系を検討する上では、調査項目毎になぜ、このような調査を実施するのかということを常に考えておかなけ

れば、適切な調査項目を設計することはできない。
そこで、本 PT 調査では、２章にて示した都市交通の計画課題と交通ビジョン
を都市交通マスタープランとして計画する上での必要な調査項目を考慮し、表−２に示す６つの調査を設計した。
図−１ 都市交通の計画課題と取り組むべき施策

本体調査は PT 調査の基本とな る ト
リップ調査である。但し、近年は、被験者の個人情報に関する感心が高い。そのため、各種統計調査（例えば、国勢調査、
大都市交通センサス、道路交通センサス等）の回収は、従来よりも多くの労力を要している。そこで本調査では、丁寧な広報と家庭調査といったモビリティ・マ
ネジメント手法４）や Web を活用した調査を実施し、調査票の回収率を担保するよう努めた（図−３、図−４）。
付帯調査では、生活行動調査、TDM
意向調査、観光周遊ニーズ調査、観光プ
ローブパーソン調査（以後、観光 PP 調
５）、
６）
、選好意識調査の設計を行った。
査）

図−２ 沖縄交通プラン２０
３０イメージ図72

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

生活行動調査は、高齢社会に対応するた

．活動報告め、特に高齢者の交通行動を詳細に捉えること、
TDM 意向調査は沖縄県における TDM の各種施策の受け入れ度合いの状況を把握するよう設計を行った。観光周遊ニーズ調査、観光 PP 調査は、沖縄県の重要な基幹産業である観光を振興するための施策提案を想定し、観光客の観光周遊、経路、観光ニー
ズを把握するための調査設計を行った。
特に観光 PP
調査は、観光客が容易に調査協力頂けるよう携帯電
話の操作方法の簡略化や web アルバム の 提 供 を行っている。参考文献６は、これらを詳細に説明し

図−３ PT 調査協力依頼の広報ているため、是非、今後の観光客に関する交通実態を把握する手法としても参考にして頂きたい。選好
意識調査は、現在の沖縄では実際の手段が存在していない公共交通を検討する上で、モノレールとバスとの接続等の効果や、新たな公共交通システムの導入の効果計測を検討する上で必要なデータを取得するために設計したものである。
表−２

第三回沖縄本島中南部都市圏PT調査項目一覧

本体調査

トリップ
調査

生活行動
調査
 TDM 意
向調査
付帯調査

観光周遊

ニーズ調査

観 光 プ
ローブパー
ソン調査

選好意識
調査

概 要
・調査期間：平成１
８年１
０〜１
１月
・手法：家庭訪問調査、Web 調査
・調査規模：約３．
２万世帯
（回収率６
０％ 見込み）・調査期間：平成１
８年１
０〜１
１月
・手法：家庭訪問調査、Web 調査
・調査規模：約１．
６万世帯
（回収率６
０％ 見込み）・調査期間：平成１
８年 ８ 月、１
１月
・手法：空港配布郵送回収・調査規模：約３千人／回（回収率４０％ 見込み）・調査期間：平成１
８年１
０〜１
１月
・手法：GPS 携帯貸与
・調査規模：約２００グループ
・調査期間：平成１９年春予定
・手法：面接・集会調査等
・調査規模：約４８０サンプル

図−４ web によるトリップ調査画面

批判、ご示唆等を頂けると大変ありがたく思う次第
である。
参考文献
１）国立社会保障・人口問題研究所，都道府県の将来
推計人口−平成１２（２０００）年〜平成４
２（２
０
３
０）年
−，平成１
４年３月
２）沖縄本島中南部都市圏パーソントリップ調査ホー
ムページ，http : ／／www.pref.okinawa.jp／okinawapt／index.htm
３）沖縄本島中南部都市圏都市交通協議会第１回委員
会資料，http : ／／www.pref.okinawa.jp／okinawapt／

４．まとめ

p９／p９-１.htm
４）萩原・太田・藤井，アンケート調査回収率に関す本論は、本都市圏における都市交通における計画

る実験研究：MM 参加率の効果的向上方策の検討，課題から、それら課題を解消するために沖縄本島中

土木計画学研究・講 演 集 vol．
３
１（春 大 会），平 成

南部都市圏の都市交通ビジョンを設定し、それに伴う都市交通計画を作成するために必要な交通調査について、簡単な紹介を行った。今後、ホームページ
や学会などの各種機会において、随時、本調査の結果報告を行っていく予定である。是非、本稿をご拝

１８年
５）観光プローブパーソン調査資料，http : ／／www.pref.
okinawa.jp／okinawapt／pdf／p.pdf
６）中嶋・北村・鈴木，観光交通調査へのプローブパー
ソン技術の応用，IBS Annual Report２０
０
６

読頂けた諸兄におかれましては、各種機会にて、ごIBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

73

研究報告

観光交通調査へのプローブパーソン技術の応用〜第３回沖縄本島中南部都市圏パーソントリップ調査への活用事例〜
Applications of Probe Person Technology for Sightseeing Transport Survey
中嶋

康博＊

北村

清州＊

鈴木

紀一＊

By Yasuhiro NAKAJIMA, Seishu KITAMURA and Norikazu SUZUKI

１．はじめに

２．観光交通調査における PP の設計

観光の振興は、地域での交流人口の増加、観光消

PP 技術を活用した調査は、平成１４年頃から本格費による産業や雇用の創出、地域の魅力の発掘・育的に技術が確立し、各種調査にて活用が行われてい成等を通じて、地域の活性化に大きな寄与が期待でる。PP 調査の基本は GPS 付き携帯電話を被験者がきる。沖縄県では観光に関する収入が県内総生産（名

所持し、移動履歴の取得等を実施するものである３）。

目）の約１０％（＝H１５年観光収入３７５，
４
１
５百万円
１）
を占めてお
／H１
５県内総生産３，
５７５，
５
１４百万円）（１）PP 調査の特徴

り、産業別県内総生産と比べてもトップクラスであ

携帯電話は、被験者にとって扱いやすい一つのる。このため、沖縄県にとって観光産業の更なる発ツールとなっている（携帯電話の普及状況：平成

展は、非常に大きな意味をもち、平成１
６年度には

４）
。
１８年６月現在、約９８００万台、人口普及率約７６％）

第２次沖縄県観光振興計画２）が策定された。しかし、また、PP 調査は、その実績からも長期間（１週間本計画は、観光客の移動の円滑化や、宣伝と観光客〜２ヶ月）の調査に適している。同様の調査を従来

来訪の促進等を提言しているものの、具体的な施策の紙媒体の調査で実施することは、非常に困難を極提案までは至っていない。

める。但し、PP 調査は、操作の複雑さ故に、調査

第３回沖縄本島中南部都市圏パーソントリップ調

開始前の被験者説明に多くの時間を要する。一方、査（以後、PT 調査）は、平成１８年度に実 態 調 査

これは被験者に正しい操作をしてもらうことで、正を実施し、平成２０年には都市交通マスタープラン

確なデータを取得するという非常に大きい意味があを策定する。沖縄県への観光客は、年々着実に増加る。しかし、今回の観光 PP 調査は、レンタカー利

し、５年前の１．
２倍（H１２約４
５０万 人 か ら H１
７約用者を対象とするため、説明に多くの時間を費やす

５５０万人）となった。そのほとんどはレンタカーをことができない。そこで、今回は、被験者が扱う携利用し、平成１６年に１万台を突破した（５年前の約帯電話の PP 調査機能を大幅改良し、操作の簡便化１．
５倍）。また、特定の場所では、レンタカーによを図る必要があった。

るうろつき行動、交通量そのものが交通渋滞の要因の一つとまで言われている。以上のような特性を反映し、都市交通マスタープランを策定する上では、観光客の交通行動も考慮した提案が必要となっている。
そこで、本稿では、PT 調査にて初めて活用した
プローブパーソン（以後、PP：Probe Person）技術を用いた観光交通調査（以後、観光 PP 調査）手法の設計思想から、実際の調査方法、得られた結果の速報について紹介を行う。
＊交通研究室74

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

表−１ 観光 PP 調査の設計コンセプトと内容
コンセプト
ニーズ
被験者 が 楽 し め （被 験 者）
観光目る
的 だ か ら、写 真を取りたい
５分 で 操 作 方 法 （被 験 者）
簡単な
がわかる
操作がよい
（計 画 者）
経路を把握したい（計 画 者）
移動目
的も知りたい内容
携帯電 話 の 写 真
機能を 活 用 し た
アルバム
ワンタッチ操作
GPS に よ る 位 置
把握（５秒間隔）
目的も把握

．活動報告（２）本調査における PP の設計とができた。本調査では、移動履歴を取得するのみ

今回の観光 PP 調査の設計コンセプトは、 被験者が楽しめる 、 ５分で操作方法がわかるとして、

ならず、その移動目的と手段も併せて携帯電話から取得を行った。さらに、移動中に渋滞と感じた箇所

設計を行った（表−１）。その結果、被験者には、観は、イベントデータとして取得を実施した（表−２）。

光の思い出をアルバムとして提供するシステムの作

また、調査終了後には、被験者が取得した自分の移成を行った。図−１は、調査時に被験者へ配布・説

動履歴データ、写真を閲覧、ダウンロードできるよ

明を行ったチラシである。ここでは、被験者が操作

うに web アルバムを作成した（図−２）。

する 移動を把握する際の操作 と、 エントリ（写真を撮る等の記録の取得）の際の操作

表−２

の説明を記

載している。被験者は、どの操作もほぼワンタッチ

概 要
・平成１
８年１
０月〜１
１月
・目標 ２
０
０グループ
※基本的には２泊３日以上のグループを対象として配布。
（収集実績：２
７
８グループ）
・移動履歴（時刻、緯度、経度）
・移動目的
・移動手段
・イベント（渋滞ポイント、写真）・レンタカー会社にて、携帯電話の配布回収
・説明５〜１０分程度

調査期間で操作が可能なため、説明も５分程度で実施することができるようになっている。

調査の概要

サンプル数

取得データ

調査方法

図−２ Web アルバムの画面（２）結果の速報
図−３は、取得した位置情報データを電子地図上に掲載したものである（マップマッチングさせたものではないことに注意）。走行履歴データは、リゾー
図−１ 観光 PP 調査方法の説明用チラシ

ト施設が多い、沖縄本島西海岸地域（那覇市〜名護市）に密集していることがわかる（図−３）。また、
渋滞のイベントデータは、国道５８号や那覇都心と３．調査の概要（１）概要
実態調査は、平成１８年１
０月〜１１月の２ヶ 月 間

いうように従来から渋滞箇所として認識されている所と同様な箇所にてデータが取得できた。写真を撮影した場所は、観光施設や、その周辺であり、写真を楽しく利用されていることが伺える。

行った。被験者は当初、２００グループを見込んでいまた、調査実施後には観光 PP 調査の web ペー

たが、調査期間を延長したこともあり（当初は１ヶジからアンケートを行った。回収は１５名であった。

月程度）、最終的には２７８グループの協力を頂くこ

その結果をみると、当初の設計思想であった

被験

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６75

者が楽しめる 、 ５分で操作方法が理解できるということが表−３の Q１〜Q５の結果より概ね達成されていると考えられる。但し、自由回答欄等を見ると、 説明はわかったつもりだったが、実際に利用するとわからないところがあった

表−３ 実態調査後のアンケート結果
Ｑ１ 調査員の説明はわかりやすかったですか。
回答数
回答者数に対する割合
・分かりやすかった
１
４
９
３．
３％
・分かりづらかった
１６．
７％など、改善点も見受けられる。更に Q５、６より、今後の調査手法としては、携帯電話が有効なツールの一つであることも伺うことができた。

Ｑ２ 携帯電話の操作はわかりやすかったですか。
回答数
回答者数に対する割合
・分かりやすかった
８
５
３．
３％
２
１
３．
３％
・分りづ 電源オン
らかっ オフ
た
出発操作
０
０．
０％
到着操作
２
１
３．
３％
エントリ
４
２
６．
７％
その他
５
３
３．
３％
Ｑ３ Web アルバムの操作はわかりやすかったですか。
回答数
回答者数に対する割合
・分かりやすかった
１
４
９
３．
３％
・分かりづらかった
１
６．
７％
Ｑ４ Web アルバムの良かった機能は、何ですか。
回答数
回答者数に対する割合
・移動履歴がみられ
１
２
８
０．
０％
ること
・写真がみられること
７
４
６．
７％
・入力コメントがみ
３
２
０．
０％
られること
・写真ダウンロード
６
４
０．
０％ができること・他
００．
０％※図は取得したポイントデータを電子地図に載せただけである（マップマッチングをしていない）ため、GPS の誤差
により、幅が太く見える那覇市〜名護市にかけてデータが多く取れていることがわかる。

Ｑ６ 今後、同様の調査にて、ボランティアとして協力頂けますか。

図−３ 走行履歴の取得状況

４．おわりに今回の観光 PP 調査は、従来の PP 調査よりも 被験者が楽しく 、 如何に利用しやすくするか

Ｑ５ 今回の調査は紙による調査と比べてどうですか。
回答数
回答者数に対する割合
・受け入れられやすい
１
４
９
３．
３％
・受け入れにくい
１
６．
７％

とい

・ボランティア OK
・楽しい要素あればOK・謝礼あれば OK
・協力できない

回答数
４
１

回答者数に対する割合
２
６．
７％
６．
７％

８
２

５
３．
３％
１
３．
３％

うことを考慮して調査の設計・実施を行った。その結果、概ね目標が達成できたと考えられる。
今後は、この取得データを活用し、都市交通マス
タープランへと結びつけていく必要がある。そのためには、取得データから観光交通の観点にて交通診断を行う予定である。分析結果は、PT 調査の委員会等にて報告をすると共に、各種機会（学会等）にて積極的に情報発信をしていく予定である。その際には、本論をご一読頂いた諸兄に於かれても、是非ともご指導、ご鞭撻を頂けると幸いである。

76

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

参考文献
１）沖縄県企画部企画調整課，沖縄県勢のあらまし（平成１８年２月版），平成１８年２月２）沖縄県観光商工部観光企画課，第２次沖縄県観光振興計画，平成１７年３月
３）交通工学研究会・プローブ研究会（http : ／／www.
probe-data.jp／act／org.html）
４）総務省統計局資料（http : ／／www.soumu.go.jp／s−
news／２
０
０
６／０
６
０
９
１
５̲４.html#bs）

．活動報告
研究報告

まちづくりと交通政策そして交通行動への提言−第４回仙台都市圏パーソントリップ調査とりまとめ−Transport Plan and Policy with a Proposal of Urban Structure Reform and Travel Behavior Transfiguration−The Fruits of 4th Person Trip Survey in Sendai Metropolitan Area−
秋元

伸裕＊

小島

浩＊＊

林

一成＊＊

By Nobuhiro AKIMOTO, Hiroshi KOJIMA and Kazushige HAYASHI

施設立地や一部各核地域の衰退が進行した。

１．はじめに

居住機能についても、計画意図に反し既成市街地

我が国の地方都市の多くは、市街地の郊外化・低密度化とモータリゼーションの悪循環が引き起こす
都市問題に直面しており、さらに少子高齢化の進展の人口減少、および郊外への新規住宅団地開発がいっそう進展した。

幹線交通網計画の遅れ

が、こういった都市問題の深刻化と、今後の都市経

２００５年までの供用を 計 画 し た 都 市 計 画 道 路 の営上の重い課題をもたらすことが懸念されている。

２００
２年時点の供用率は５０％ にとどまった等、幹線

仙台都市圏（仙台市を中心とした２０市町村）においても同様の問題が進展していることは、研究活
１）

交通網の整備が遅れている。

都市交通の状況

動報告２００４で既に紹介 した。こういった都市や交中期計画では、２００５年時点の都市圏全体の自動通の問題に対し、平成１４年度により３ヵ年にわたっ車利用率を４０％ 台に想定していたが、前述の諸状て調査検討がなされてきた第４回パーソントリップ

況のもと、利用率は５４％ にまで大きく増加した。

調 査（以 下 PT 調 査）に 基 づ き、２００５年 に「２０２５以上の３点にも現れたように、将来想定した１案

年を目指したまちづくりと交通政策および交通行動の土地利用計画を前提条件とし、その需要に追随すへの提言」としてまとめられた。

る都市交通計画を立案するという、従来型の計画・

本稿では、この提言の基本的考え方と、その概要に関して報告する。

整備の方法には限界があると考えられる。今後想定される人口減少・高齢社会の進展を見据え、望ましい土地利用と交通の将来像の実現化に向けて計画・

２．将来計画立案の基本的な考え方（１）第３回パーソントリップ調査における都市交通
計画の中間評価
第３回仙台都市圏 PT 調査（１９９２年）に 基 づ き

整備手法の見直しが必要である。
（２）都市交通の検討方針
前回計画の検証結果を踏まえ、今回は、以下の５つの方針に立ち都市交通を検討することとした。

策定された交通計画においては、従来型の交通計画

都市構造を考える。

のアプローチに基づき、２００５年を目標とする中期

今回調査では、従来は固定的に想定していた将来計画および２０
１
５年を目標とした長期計画を立案しの「都市構造」を可能性のある複数のシナリオとし

ていた。２
０
０
５年の中期計画の達成状況を検証したて想定し、都市構造を含むより広い対象に対し積極ところ、以下のような点で特に大きな乖離が現れた。

的な提言を行うこととした。

土地利用計画の現実との乖離
都心部や複数の郊外商業・業務核の機能集積が計画ほどには進まず、郊外部の幹線道路沿道への商業＊都市政策研究室

公共交通を考える。

都市構造への提言を行うには、公共交通と一体化した「まちづくり」が不可欠である。

＊＊東北事務所

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６77

今回調査では、公共交通利用を促進するための、言いかえると、交通行動を自動車利用から公共交通利用に転換するための、政策提言を行うこととした。

交通行動を考える。

交通は市民が行う行動であり、従来交通事業者や道路管理者などが提供するサービスの中から、市民が自分にとって便利で安いものを選択してきた。しかし、こうして選択された自動車交通は、「社会に対して」交通混雑や交通環境の悪化、さらには地球温暖化の進行などの損失を生じさせることになる。
今回調査では、市民自身に社会に対する損失を考慮した交通行動をとることを、提言することとした。

財政制約を考える。

図−１ シナリオ１：
低密市街地拡散型

地方自治体は、税入の落ち込みや、公債費の増加、義務的経費の増加など、必然的に交通施設整備は限定的にならざるを得ない。
今回調査では、交通施設整備への投資可能額を踏まえた、実現可能な整備計画を策定することとした。

今後の見直し方法を考える。

都市構造はこれからも変化が見込まれる。
今回調査では、今後実現する都市構造さらには交通状況の変化を的確に捉え、柔軟に政策の更新と施策の選択を行っていくことを提言することとした。
以上の考え方を踏まえ、自動車利用に偏重した近年の都市構造変化と交通状況の悪循環を是正すべく、

図−２ シナリオ２：
計画市街地誘導型

公共交通を中心とし、自動車を「かしこく」使う、
持続可能な都市圏を目指す提言を行っている。

３．土地利用政策・交通政策を組み合わせ
た将来シナリオの設定（１）将来シナリオの設定
将来シナリオは、土地利用と交通政策の方向性を組み合わせて設定する。設定に際し、不確実な将来像として、土地利用・交通各々の、現況までの趨勢的な動向と新たな計画的・政策的意図を踏まえ、その間の幅を想定して行った。なお、交通施設整備の条件については、事業費の推移やここ数年の整備

図−３ シナリオ３：
交通軸上市街地誘
導型

ペースを考慮し、現在進行中の事業および現実的な施設整備量を各シナリオの共通条件として想定した。
低密市街地拡散型（２
０２
５年目標）

計画市街地誘導型（２０２５年目標）

現状の趨勢傾向がこのまま進展したシナリオであ

現在の都市計画マスタープランの計画的・政策的

り、計画的・政策的意図が効果として最も現れない

意図に沿って誘導するシナリオであり、現在事業中

ケースである。

の計画・政策の効果が最も現れているケースである。

78

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．活動報告交通軸上市街地集約型（長期モデル像）
現状の計画の枠組みを超え、人口減少・市街地縮オ３を目指す途中の過程として位置づけられる。
そこで、シナリオ２の２０２５年での実現化を目指

退時代における都市像の１つのモデルケースとしてし、当面実施可能な交通施設整備、交通ソフト施策

設定するもので、現状の問題・課題に対し、より望（公共交通利用促進策や自動車交通抑制策）などのましい都市構造が形成されるケースと考えている。

都市交通政策を展開しながら、シナリオ３を長期的

交通施策は TOD（Transit Oriented Development：

な目標としてまとまりある市街地形成を誘導する政公共交通指向型開発）市街地内、TOD 市街地相互策を推進していくことが望まれる。

間の公共交通利便性を最大限確保することとした。

また、こういった施策が一定の効果をあげるため、行政だけでなく市民や民間主体との協働体制を整え、（２）将来シナリオの評価

日常の移動を公共交通利用へ変容させる施策と組み

シナリオ評価指標の設定

合わせた実施も重要になると考えられる。

シナリオの評価は、下表に示す計画目標を設定し、各々の達成度を示す指標に基づいて行った。
表−１ 計画目標と評価指標
都市交通の目標

評価指標

１．生活の場、都市・地域活動へのアクセスを高める都市
交通基盤の実現

通勤・私事目的平均移動
距離
代表交通手段別平均移動距離
トリップ長分布別トリッ
プ数
仙台駅 か ら の 公 共 交 通
３０分圏域人口一般道路の自動車走行性

２．環境負荷・エネル
ギー消費を抑えた都市交通の実現

自動車走行台キロ二酸化炭素排出量

３．文化性豊かな都市を創造する都市交
通環境の実現核地区への私事トリップ
集中量および集中率

４．だれもが安全に安
心して生活できる
都市交通の実現

公共交通サービスの高い
圏域人口

４．まちづくりと交通政策そして交通行動への提言
シナリオ評価結果を踏まえ、提言をまとめた。
（１）仙台都市圏の基本理念『高齢社会・人口減少社会における持続可能な都市圏の形成』とする。
（２）目指すべき都市交通の５つの目標

生活の場、都市・地域活動へのアクセスを高める
都市交通基盤の実現

環境負荷エネルギー消費を抑えた都市交通の実現
文化性豊かな都市を創造する都市交通環境の実現

シナリオ評価結果
現状が推移するシナリオ１は、都市交通の４目標の達成が最も困難なシナリオであり、この趨勢の流れを早急に方向転換していくべきであると考えられる。
また、シナリオ３は、目標達成状況に最も優れる
が、現状に対し都市構造・土地利用の大幅な改編と、だれもが安全に安心して生活できる都市交通の実
現
市民、関係主体との協働による継続的な都市交通の実現（３）長期政策方針：市街地政策・交通政策の連動による交通軸上市街地集約型都市構造の構築
長期モデル像であるシナリオ３を目指し、市街地形成に関わる政策と交通政策を連動して進める。

市街地形成：TOD 型市街地形成を目指し基幹交
通軸上へ市街地を集約

幹線交通体系：基幹交通軸を中心とした交通ネッ
トワーク体系

これを支える強力な交通軸の整備が必要であり、実現には長い時間がかかると想定される。
一方、シナリオ２は、シナリオ３ほどではないが、ほとんどの指標において改善効果が期待され、土地利用・交通どちらの面からみても、長期的にシナリ（４）２
０２５年を目指したまちづくりと交通政策および交通行動への提言

長期政策方針としてシナリオ３を目指す
２０年後の目標としてシナリオ２の実現化を目指
IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６79

す

益施設の整備、大型商業施設の立地、新規住宅団地

政策の３本柱の開発などに対する検討があげられる。

ａ）政策の柱１：まちづくり政策
将来的に「交通軸上市街地集約型」都市圏をかた

これらの検討・実施に際しては、関連部局の協調が不可欠である。

ちづくっていくことを目指し、当面可能な政策から実施していく。
ｂ）政策の柱２：交通政策（３）市街地・都市交通の継続的な実態把握
今回のパーソントリップ調査は前回から１０年後

交通政策は「施設を建設すること」から「かしこに実施されたが、その間の人口増加、市街地の郊外

く使いこなすこと」重視へ転換する。前項の交通軸化、モータリゼーションの進展といった社会環境の上市街地集約政策と連動し、交通整備の重心を公共

変化は、予想を超えた急激なものであり、市民の生交通に移し、財政や高齢社会を考慮した「地域特性活・交通行動もクルマ依存型が大きく進んだ。

を見極めた選択的な施設づくり」と「交通サービス

今後、人口が減少局面に入り、少子高齢社会がまの質を高め、かしこく使いこなす」政策を推進する。

すます進展することが予想されるが、その具体的なｃ）政策の柱３：地域で取り組む政策

変化動向を予測することは困難である。また、人口

市民や民間企業の方々にも「考え行動する交通」の社会移動や地域の産業構造、施設整備を左右するへの参加を呼びかける政策に取り組む。すぐに取り財政状況など、社会経済的な側面に関する今後の詳組み可能なものとして、クルマの使い方を見直す「考細な動向は不確定である。

え行動する交通」の広報推進があげられる。

このような状況においては、１０年に１度のパー
ソントリップ調査での交通実態把握ではタイミング

５．提言の活用と今後の課題（１）着実な整備プログラムの展開と財政運営
交通施設整備（ハード施策）と交通ソフト施策は、が合わず、有効な計画策定・政策検討が必ずしも適切な時期に行われない可能性が考えられる。必ずしも大規模なトリップ調査ではないにしても、既存統計調査や新規調査なども活用しながら継続的に社会パッケージで行うことが効果的である。ハード施策

経済状況や市街地・交通の現況データを収集し、変には膨大な事業費と時間を要することから、施策の化動向を把握することが重要である。また、同時に実施にあたっては、地域特性に応じてハード・ソフ

施策の実施状況や各種評価指標の推移を確認して、ト施策の配分や優先順位を考え、今後の財政や財源状況に応じて軌道修正することも必要である。

の見通しを立て、効率的かつ着実に実施していくことが重要である。
本提言では、現在の整備計画ベースを前提に、概（４）継続的な協議を行う官民協働の場づくりと政策の見直し

ね２
０年後の供用が見込まれるネットワークをベー

前項でも触れたように、１
０年後・２０年後の都市スとしているが、各施策の着実な実施に向けては、や交通の姿に相応しい計画・政策立案を固定的に考関係機関での合意形成とその実施時期の具体的な実えるのは現実的ではなく、中間年次での政策の見直施プログラムの検討が必要である。

し体制の構築が重要になると考えられる。
前項で示した市街地・都市交通の継続的な把握を（２）個別施策の具体化・実現化

実施していくため、また本提言で触れた、市民、地

都市交通政策との連動の必要性を前面に打ち出し

元企業・団体など、交通事業者、行政の協調による、た市街地整備の方針については、長期の上位計画で地域が取り組む施策を引き続き推進するためには、ある都市計画マスタープランや総合計画の見直しな

今回の総合都市交通協議会のような官民協働の場をどにおいて、最大限に配慮されることが必要である。

維持しつつ、個別施策の修正や新たな実施、あるい

また、土地利用を誘導するインセンティブ施策やは柱となる政策の見直しについて、協議を続けてい抑制策などの制度論の議論の場や、個別事例の政策
決定時においても、本提言内容に関して最大限の配慮がなされる必要がある。例えば、郊外での公共公

80

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

くことが重要である。

．活動報告
６．提言公表後の具体的な取り組み
本提言公表後、都市計画を所掌する宮城県都市計を要約したものです。この場を借りて、提言とりまとめにご尽力をいただいた関係各位に感謝の意を表します。

画課では、本提言を踏まえて、仙台都市圏を構成す
る仙塩広域都市計画区域マスタープランの見直しに向けて動きつつある。
一方、都市圏の中心である仙台市においても、現在策定中の都市ビジョン等にこの提言が活かされており、政策転換の動きが現れ始めている。

参考文献
１）林・秋元・村上，「仙台都市圏パーソントリップ調
査の活動報告−自動車依存が進行する地方都市圏−」，「IBS 研究活動報告２
０
０
４」
，２
０
０
５年３月
２）仙台都市圏総合都市交通協議会・宮城県・仙台市，「第４回仙台都市圏パーソントリップ調査報告書

謝辞：本稿は、仙台都市圏総合都市交通協議会に

Vol．
４：提言編」
，２
０
０
５年１
２月

おける議論を経てとりまとめられた将来提言の内容

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

81

研究報告

東京の交通事故と道路交通の関係分析
An Analysis on the Relationship of Traffic Accident to Road Traffic
小島

浩＊

佐藤

弘子＊＊

鈴木

紀一＊＊＊

By Hiroshi KOJIMA, Hiroko SATO and Norikazu SUZUKI

１．はじめに
全国の交通事故における死者数は、これまでの交通事故対策の実施により減少を続け、平成１
７年は
６，
８
７
１人にまで減少している。
これは、これまでの交通事故対策が、「事故多発地点」又は「事故危険個所」などを重点的に選定し、対策内容を講じてきた結果でもある。
しかしながら、死亡事故は減少傾向にあるものの、事故件数は依然として横這いとなっており、更なる
交通事故対策が求められている。

図−１ 高齢者事故の伸び率

近年の事故の特性をみると、東京都では、高齢者
事故や二輪車事故の件数が増加していることが見出されている。
本調査は、事故件数を削減するには、これら増加
している高齢者事故及び二輪車事故件数を抑制する
ことが効果的と考え、これらの事故がどのような箇所で発生し、どのような対策を講ずればよいかを検討すべく、事故と道路構造及び交通特性との関連を明らかにしたものである。

図−２ 二輪車事故が全体に占める割合

活用した交通事故データは、平成１
２年から１５年
迄の４年間の交通事故統合データベースである。

２．東京都の交通事故の特徴（１）増加する高齢者事故と二輪車事故
東京都の交通事故をみると、近年の高齢社会の進展に伴い高齢者に関わる事故が著しく伸びている。
特に、第１当事者が高齢者である事故の増加が著し
く、また、高齢者の事故は重大事故の割合が高いこ

図−３ 二輪車事故の伸び率とが特徴となっている（図１）。
また、交通手段でみると、東京都の二輪車事故の割合は全国と比べ高く（図２）、近年、自動車事故
より増加する傾向にある（図３）。
＊東北事務所82＊＊情報システム研究室＊＊＊交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

（２）高齢者事故の特徴
高齢者の自動車事故がいつ発生しているのかを分析すると、件数そのものは昼間で多いが、平成．活動報告１０年東京都市圏パーソントリップ調査データを活用して、自動車発生量あたりの事故件数でみると、夜間の事故は、昼間の３倍以上の発生密度となっている（図４）。
また、事故が起きる

場所

は交差点で多く、高齢者の歩行者は、横断中に右折車両に巻き込まれる事故のケースが多くなっているのが特徴である。
高齢者事故が多発している地点（平均２件／年以上発生）は、商業系の沿道環境で鉄道駅に近いところであり、自動車や歩行者などの多様な手段が交錯

図−５ 千トリップ当たりの二輪車事故件数する地域において高齢者事故が多発していると言えよう。
東京の人の動きは、高齢者社会の進展に伴って、高齢者の一人当たりのトリップ数は過去と比べ増大しており、さらに高齢者が自動車を利用する機会は増えてきている。

３．道路・交通特性と交通事故
次に、道路・交通特性と高齢者事故、二輪車事故の関係について整理する。

今後、高齢者に関わる事故削減に向けた取り組みの必要性が益々高まっている。

（１）道路構造と交通事故
東京都の車線数別の道路延長は、車線数が増える
に従い道路延長は短くなる。これとは対照的に、単位距離当たりの事故件数（高齢者事故及び二輪車事
故ともに）は、車線数が増えるに従い高くなる（図６）。
また、単位距離当たりの交差点数も同様であり、交差点数が多くなるに従い道路延長は短くなるが、事故密度は高くなる（図７）。
交差点数が多く、人の往来が多い道路で事故密度が高いものと想定される。

図−４ 千トリップ当たりの事故件数（２）交通量と交通事故
東京都の交通量区分別の道路延長は、交通量が増（３）二輪車事故の特徴

えるに従い道路延長は短くなる。高齢者事故及び二東京都市圏パーソントリップ調査の手段別トリッ

輪車事故ともに、単位距離当たりの事故件数（事故プ数を活用して、トリップ当たりの事故件数を二輪密度）は、交通量が増える従い概ね高くなる傾向に

車と自動車で比較すると、二輪車は自動車の約３倍ある（図８）。

の事故発生率となっている。
特に、夜間における発生密度が高いことが顕著となっている（図５）。
また、二輪車の交通事故は、交差点部の右左折車両と衝突するケースが多くなっている。

一方で、高齢者事故は、交通量が少ない道路ほどの高齢者事故割合が高いことから、高齢者の事故は、交通量が多い等の道路だけでなく、交通量が少ない
道路等においても幅広く注意喚起・対策を行うことが必要である。

二輪車の交通事故は、事故の相手側が自動車であ二輪車は、二輪車交通量が多い道路ほど、二輪車るケースが多く、自動車交通量の増大とともに二輪の事故は多くなるが、交通量の増分以上に事故の危車事故が増大することが懸念される。

険性は高まることが把握された。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６83

されたところである。
本稿の分析は、交通事故統合データベースにより、交通事故と道路・交通特性に関わるマクロ的な分析である。道路・交通特性は、道路交通センサスデー
タの日単位の交通量や道路属性により分析したものである。
今後、具体的な事故対策を検討していくためには、抽出された対策箇所の詳細な事故分析を行い、事故の要因を明確にし、具体的な事故対策を検討していくことが必要であろう。
図−６ 車線数別道路延長と事故密度

また、今回の分析により交通事故は交通量との関係が強いことが明らかになった。
プローブカーデータ等、交通のデータストックを活かして、交通量が多く渋滞している区間の事故と交通の関係分析をより詳細に行い、渋滞対策と事故対策を同時に検討していくことも有効であろう。
パーソントリップデータを組み合わせて、さらに事故分析を進めることで、交通特性からみた事故特性を明らかにすることもできよう。
東京の交通事故を全国比較すると、台キロ当たりの事故件数は全国１位であるが、台キロ当たりの交通事故死亡者数は３５位となっている（何れも平成

図−７ 交差点密度別道路延長と事故密度

１５年時点）。死亡者数が少ない原因は、東京では交通量が多く旅行速度が低いことが一因と想定されるが、安全性確保に向けた対策の重要性が日増しに高まっている中、今後、交通事故に関わる詳細分析の蓄積が待たれる。
謝辞：本稿は、東京都道路交通環境安全推進連絡会議で検討されたものの中から、データ分析結果を中心にとりまとめたものです。調査の遂行にあたっては、推進連絡会議事務局である東京国道事務所交通対策課及び相武国道事務所交通対策課の皆様及び関係機関の皆様に、分析検討する機会を頂きました。

図−８ 交通量別道路延長と事故密度

４．おわりに本稿で紹介した東京都の交通事故特徴及び道路・交通特性と事故の関係分析結果は、平成１８年４月にパブリックコメントでホームページやチラシにより広く紹介された。平成１８年９月には、このパブ
リックコメントを踏まえ、高齢者事故及び二輪車事故の多発地点の観点から４５箇所の対策箇所が抽出

84

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

ここに記して感謝の意を表します。
参考文献
１）東京都道路交通安全推進連絡会議：第３回推進連
絡会議資料，２００６２）東京都市圏交通計画協議会：平成１０年東京都都市圏パーソントリップ調査報告書現況把握編（その
１）
，２
０
０
１
３）三橋・鹿野島：事故件数と交通量の関係についての分析，土木計画学研究・講演集２
１（１）
，１
９
９
８

．活動報告研究報告

パーソントリップ調査の実態調査上の問題点と改善手法
A Study of Techinical Issues and Improvements of Person Trip Surveys
森尾

淳＊

中野

敦＊

By Jun MORIO and Atsushi NAKANO

や、社会経済情勢の変化に伴い、交通計画や施策も１．はじめに多様化しており、パーソントリップ調査においても国民のプライバシーに対する意識が高まる中、平成１
７年４月より個人情報保護法が全面施行された。

これらの新たな課題への対応もあわせて検討する必要がある。

この影響もあり、平成１７年１０月の国勢調査の実施

一方で、財政的な制約から、実態調査費用の縮減

時には、協力者の減少など様々な問題が起こった。

についても重要な検討課題となっている。本稿では、国土交通省で同時期に実施した全国都市交通特性調

全国都市交通特性調査における調査票の回収率につ査においても、調査票の回収率がこれまでになく低いて分析し、今後のパーソントリップ調査の調査手下するなど、いくつかの大きな問題が生じた。この法の方向性について示す。

ため、パーソントリップ調査の調査手法について緊急に再検討すべき状況にあると考えられる。
また、都市や交通に対する社会的な要請の多様化
表−１ 全国都市交通特性調査の概要
全国都市交通特性調査（H１
７）
都市調査

町村調査

調査方法

家庭訪問調査（訪問配布・留置・訪問回収）

郵送調査（郵送配布・郵送回収）

抽出方法

調査区（町丁目単位に３
０地区）
を抽出し、
住民基本台帳を用いて調査区から世帯を無作為抽出

住民基本台帳から世帯を無作為抽出

抽出数

１，
０
０
０世帯（１都市あたり）

２
４
０世帯（１町村あたり）

標本数
想定有効回収世帯

５
０
０世帯（１都市あたり）

５
０世帯（１町村あたり）

調査対象都市

６
２都市（うち時系列分析対象都市：４
１都市）

６
０町村

調査対象日

１
０〜１
１月の平日・休日各１日

調査対象者

対象世帯の５歳以上全員（意識票は１
８歳以上の全員）対象世帯の５歳以上全員

調査票

世帯票・個人票・意識票

個人票

調査項目
（個人票）

・出発地、到着地
・移動目的
・所要時間
・自動車運転者
・到着地駐車場所

・出発時刻、到着時刻
・交通手段
・移動距離
・同乗者数

・移動の有無・出発地、到着地
・出発時刻、到着時刻
・移動目的
・交通手段
・移動距離

＊交通政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６85

２．全国都市交通特性調査の状況（１）全国都市交通特性調査の概要
平成１７年度に実施した全国都市交通特性調査は、
昭和６２年、平成４年、平成１１年に実施された全国都市パーソントリップ調査を継承した調査である。
都市圏のパーソントリップ調査が実施されていない地方の小規模都市を含め、全国の都市の交通手段分担の特性について把握できる調査である。都市圏のパーソントリップ調査では通常実施しない休日にも調査を行うことが特徴である。
また、今回から町村を調査対象とした町村調査もあわせて実施した。

図−１ 人口規模と世帯回収率の関係

３．全国都市交通特性調査の状況（１）実態調査運営
パーソントリップ調査では、調査会社が調査本部を設けて実態調査を行うことが多い。従来、調査拒否の通知、訪問日の指定、調査票の記入に関する質問などの問い合わせは調査本部で行ってきた。
今回の全国都市交通実態調査では、国土交通省に合計で６５８件の電話があった。このうちの５１８件（７８．
７％）が「国土交通省が実施いているのか」という問い合わせであった。

図−２ 単身世帯率と世帯回収率の関係

問い合わせの主体をみると、警察（２３件）や消費
生活センター（１５件）、その他国土交通省の出先機
関、都道府県、市区町村からの問い合わせがあった。
これは、調査対象者が上記の機関に問い合わせしたためで、近年の振り込め詐欺などの犯罪行為の増加を反映した結果と考えられる。
（２）調査票回収状況
平成１
７年１
０月から１
１月にかけて実施した実態調査では、先にも述べたように世帯回収率注１）の低下を伴った。
世帯回収率を具体的にみると、人口規模が大きい
都市ほど世帯回収率が低く、特に三大都市圏の中心都市やその周辺都市における世帯回収率が低かった。

図−３ 住宅の建て方・世帯人員別世帯回収率
注）大都市圏内の調査対象都市及び政令指定都市の調査対
象都市のうちの７都市（仙台市、松戸市、東京区部、横浜市、川崎市、大阪市、広島市）の平均値。

世帯回収率が低い三大都市圏の都市でも、平成１１
年の全国パーソントリップ調査では回収率が５割を向があり、住宅の建て方・世帯人員別の世帯回収率超えていたが、今回の調査では４割を下回る都市がをみると、集合住宅の回収率が一戸建てより低い傾

あった。

向がある。

また、単身世帯率が高いほど世帯回収率が低い傾86

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．活動報告（３）調査員アンケートの結果
実態調査終了後に実態調査を担当した調査員にアンケートを行った。主な意見を整理すると以下のようになる。
表−１ 調査員アンケートの主な意見
・集合住宅の世帯や単身世帯は何度訪問しても不在の世帯が多い。居留守の世帯があった。
・個人情報保護の関係から拒否が多かった。
・表札がないなど対象世帯の確認が難しかった。
・調査員の負担との賃金への不満があった。
・調査内容が複雑で細かく対象者への説明が難しく、記入内容のチェックも大変である。
図−４ 実態調査における問題の要因と対応課題

４．実態調査における問題と対応課題
全国都市交通特性調査における状況や国勢調査等

不在世帯が多い地区への対応、
調査項目の変更、質的調査と量的調査の分離、

のその他の調査の状況を勘案すると、実態調査にお調査票の工夫があげられる。
「質的調査と量的調査ける問題として、 調査対象者と会えない、 調査の分離」とは、パーソントリップ調査として不可欠

対象者の協力が得られない、 調査員の不足が考えな OD 交通量などを把える調査項目を「量的調査」

られる。具体的には以下のようなことが考えられる。

と位置づけて、本体調査の調査票に盛り込み、それ（１）実態調査における問題者への働きかけ、

以外の大量のサンプルを必要としない質的な情報を表−２ 実態調査における問題の要因■調査対象者と会えない
・生活時間が多様化しており、調査員の訪問時に調査対象者が不在であることが多い。
・オートロックマンション等では居留守がしやすい。部外者がポストにたどり着けないため再訪
問カードを配布できない。
■調査対象者の協力が得られない・個人情報保護法施行後、調査に協力しなくても構わないという風潮ができた。
・振り込め詐欺等の犯罪の増加により、調査員に対して不審を抱かれる。
・オートロックマンション、インターホンの普及により調査員と顔を合わせずに断れる。
・一旦調査票を受け取っても、質問項目が多く記入が難しいため回答を断念してしまう。
■調査員の不足・調査員のなり手が少ないため、１人の調査員に対する負担が大きくなる。
・不在世帯が多いため調査効率が悪く、途中で辞める調査員が多い。

把握する必要のある項目を「質的調査」として、別の調査票に分けることを指す。具体的には後述する。

５．実態調査手法の改善の方向性（１）配布・回収方法の変更
単身世帯や共働き世帯の増加の増加などにより、生活時間が多様化している。特に都市部ではその傾向が強いと想定される。早朝、夜間での訪問調査活動は現実的には難しいことから、調査対象者に会えない。また、オートロックマンション等では居留守がしやすく、また部外者がポストにたどり着けない
ため、再訪問カードを配布することができない。そこで、調査票の配布・回収方法の変更が考えられる。

郵送配布・郵送回収

不在がちな世帯にも調査票を配布、回収ができる。
生活時間の多様化が著しい都市部での活用が考えられる。ただし、回収率は訪問留置・訪問回収の回収率と比較して低い。

WEB 回収（２）家庭訪問調査における対応課題
家庭訪問調査の問題要因から、調査における対応

紙の調査票の他に WEB 上に回答サイトを用意し課題として、 配布・回収方法の変更、 調査対象て入力してもらう方法である。回答サイトへのアク

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６87

セス方法を配布できれば、不在がちな世帯からも回れる。この他に、目的種類や代表交通手段の区分の削答が得られる。回答できるのはインターネットが利減、出発地、到着地の書き方の工夫等が考えられる。

用できる人に限られるが、紙の調査票で回収率が低い若年層から回収ができる。

質的調査の概念についてはまだ確立されていないが、現段階では調査項目として、モデルの精度向上の観点、本体調査で削減した項目の観点から、複数（２）調査対象者への働きかけ

日調査、交通手段等の選択理由等が考えられる。こ

個人情報保護法施行後、調査に協力しなくても構れらの質的調査においては、調査負担が大きいと想わないという風潮が強くなっている。これを改善す

定されるので、モニターの募集や民間調査会社のモるために、調査対象者への調査の意義の丁寧な説明

ニターの活用が考えられる。

や粗品の進呈などの調査対象者への働きかけを行う
ことが考えられる。

調査の意義の丁寧な説明
パーソントリップ調査の調査結果がどのように活かされているかを分かりやすく丁寧に説明すること（５）調査票のレイアウトの工夫
郵送配布・郵送回収では、調査員による記入方法の説明や記入内容のチェックができないため、記入
内容の精度や回収率が低下する恐れがある。

が重要である。近年は、調査依頼文に知事や市長な

そこで、調査票のレイアウトを工夫し、記入内容

どの首長の写真や署名の掲載を行う例も見られる。

の精度や回収率を向上させることが考えられる。こ粗品の進呈調査対象者への謝礼として粗品を進呈することがの場合、調査項目の削減と併せて行うことが効果的と考えられる。

考えられる。調査票配布時にボールペン等の粗品を封入する、回答者に抽選で粗品を進呈することなどが考えられる。

６．おわりに国土交通省では、平成１８年度に道央都市圏にお（３）不在世帯が多い地区への対応

いてに新たな手法の試行調査を行っている。また、

特に都市部では、単身世帯や共働き世帯の増加の郵送配布・郵送回収調査は山口都市圏
（平成１
５年）、

増加などにより、生活時間が多様化しており、調査

日立都市圏（平成１４年）で試行されて お り、WEB員が訪問できる時間帯には不在である世帯が多い。

調査については、北部九州圏（平成１７年）、沖縄中

このような不在世帯が多い地区でも一定の回収が南部都市圏（平成１８年）で実施されている。

得られるように配布数を多くすることも考えられる。

調査環境悪化に対応するために、今後は、これらパーソントリップ調査の調査対象者は、通常住民基の調査成果を整理・分析し、効率的でかつ効果的な本台帳から抽出することが多い。住民基本台帳からパーソントリップ調査の実態調査を実用化していくの抽出数を増やすことが考えられる。また、集合住ことが必要である。

宅単位で調査対象を選定し、抽出することも考えら
表−３ 道央都市圏における試行調査

れる（集合住宅抽出調査）。
（４）調査項目の変更、質的調査と量的調査の分離
１人の調査対象者にたくさんの質問をすることで、負担感を感じ協力をしてもらえないこともある。
訪問
留置・訪問回収で行う場合、調査票配布時には協力を取り付けられても、回収に訪問してみると、「難しいので回答できなかった」と言われることも少なくない。

■回収方法の変更と粗品の提供
・配布回収方法（訪問調査と郵送調査）と粗品提供有無を組み合わせて調査■モニター調査
・民間調査会社のモニターに謝礼付きで調査■集合住宅調査
・都心部の集合住宅を抽出して、全世帯に調査票をポスティングで配布

これに対処するために、
パーソントリップ調査として不可欠なものだけを設問項目とすることが考えら補注れる。
必須の調査項目として、
移動目的、代表交通手

注 １）ここでは、世帯回収率を回収世帯数／調査票配段、出発・到着時刻、
出発・到着ゾーンなどがあげら

88

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

布対象世帯数と定義する。

．活動報告研究報告

意見反映の考え方と意見集約の技術
A Concept of Reflecting the Public Comment and Technique for Public Comment Analysis
石神

孝裕＊

矢嶋

宏光＊

By Takahiro ISHIGAMI and Hiromitsu YAJIMA

１．はじめにられた場合、どちらかの案を選択すれば、他方を支持する声は反映されなくなる。このように計画に賛

公共政策や個別事業を計画する過程では、市民の成もしくは反対する市民の声を同時に反映すること

意見を把握するためにしばしばアンケート調査が用ができないため、行政は行政案に反対する市民に対いられる。こうしたアンケート調査には、計画に対して技術的な妥当性を説明し、案を受け入れるようする賛否を問う形式の設問や、複数の政策や計画のに説得することとなる。市民の立場からすれば、一案の中から望ましいと思う案を選択させるようなも方的に説明されるばかりで、何を言っても意見を聞のもある。仮に、２つの案の中から１つの案を選択いてもらえない。
市民のこうした不満が行政不信やさせる形式のアンケート調査が実施され、A 案に事業の紛糾長期化につながってしまうこともある。

賛成する人が８０人、B 案に賛成する人が２０人との結果が得られたとしよう（図−１）。この結果をどう
計画に反映すればよいだろうか。A 案に賛成した

３．意見反映の新たな考え方

多くの市民のために、A 案を選択するのか。そう

ここで、例を交えて、どうすれば意見が反映できだとすれば、B 案に賛成した市民の意見は反映されるのかを示してみたい（図−２）。高速道路の計画になくてもよいのであろうか。

おいて、インターチェンジの設置を提案し、市民か

このような問題意識のもと、本稿では、意見反映

らインターチェンジ整備に反対する意見が出されたの考え方と意見集約の方法について整理する。最初状況を考えてみる。もしインターチェンジを整備すに、従来の意見反映の方法における問題を明らかにることとなれば、整備に反対との市民の声は反映さし、意見反映の新たな考え方を示す。次に、計画にれないことになる。

反映し得るような意見集約の技術と事例について報告する。

そこで、市民が反対する理由を行政担当者が聴き出し、「インターチェンジ周辺の生活道路が抜け道として利用され、安全性が低下する」とのニーズが明らかになったとしよう。そうすれば、「インター
チェンジ整備とあわせて、周辺の交通対策を実施する」という解決策を見出すことができ、整備に反対していた市民のニーズを満たす方策を考える余地が生まれる。
意見を賛成、反対等の立場（position）として捉えると、いずれかの立場しか反映できない。しかし、

図−１ アンケート結果の例

賛成、反対の裏側にある利害・関心（interest）を聴き出して捉えれば、他の対策を見出す可能性が生

２．従来の意見反映の方法における問題
図−１の例で示したようなアンケートの結果が得

まれ、両方の市民のニーズに対応した解決策を見出せる１）（注：interest にもとづくコミュニケーショ
ンの考え方については参考文献２に詳しい）。

＊都市政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６89

析して利害・関心を取り出す処理が必要となる。次項では、具体的な処理方法について記述する。

４．集められた意見を集約する技術
分析者は、表明された意見を読み込み、計画の内
容や進め方に関して、意見表明者が心配、懸念、期待しているであろう要素を探しだし、利害・関心を想定する。同種の利害・関心は集約してとりまとめる。利害・関心を想定することで意見を操作してい図−２ 市民の声を計画に反映するにはると理解される可能性があるため、集約した利害・関心は市民の利害・関心そのものではなく、行政が市民が一見、無責任とも思える発言をする背景にどう解釈し受け止めたかを表明したものであること

は、声を荒げて反対しない限りニーズを無視されてを明確にするとともに、受け止められていない利しまうとの不安がある。反対の声を文字通り受け取害・関心を市民が追加する機会を設ける（図−３）。

り、それが反映できないからといって切り捨ててし意見を利害・関心として整理することで、意見のまい、発言の裏側にある利害・関心を無視してしま数の重みを排除することができる。数の重みを重視

えば、新たな紛争の理由を生み出してしまう。市民

すると、少数派の利害・関心が軽視されることになの発言の裏に隠された利害・関心を導き出し、相手る。このことが新たな紛争の要因となるばかりでなを慮ることが必要である。

く、計画を改善しようとする動機を減じ、計画の質

市民の意見には利害・関心が直接表現されている的低下を招くことになる。また、数の大小で判断しとは限らず、着目してほしいほど、攻撃的な言葉やていることが伝われば、少数派は数を増やす努力を立場だけが表現される傾向がある。このため、
利害・始め、ネガティブキャンペーンや住民運動を活発化

関心を聴き出す努力が必要となる。直接的な対話でさせる。さらに、政治案件化すれば、特定の利害関

２）

は、傾聴技法 を用いて利害・関心を聴き出せばよ

係者のみに有利な結果さえ招きかねない。

いが、書面による意見では発言者に問い返すことがなお、市民の利害・関心を把握し、それを計画に反できないため、利害・関心の把握は困難となる。

映するための処理には費用がかかるが、紛糾長期化

アンケート、はがき、手紙、電子メールなどで集のリスクヘッジの費用と見れば割に合うのではないか。

められた膨大な数の意見から、どうしたら利害・関長期化による機会費用の膨大な損失額と比べれば、

３）

心を把握できるのだろうか。クレイトン は、パブ

上記の処理費用は取るに足らない額となるだろう。

リックコメントの分析において、表明された意見の裏にある価値観を明らかにすることの重要性を以下のように述べている。
「パブリックコメントのもう一つの重要な側面は、コメントに言い表された価値観や根底にある政治的哲学である。価値観とは、我々が物事の正否、道徳、公平さを判断する尺度である。
ある話題に対する人の見方は、新たな情報や他のグループとの対話によって変わるものであるが、基本的な価値観は比較的変わらない。そのため、価値観
は、意見の内容そのものよりも、人々の最終的な立場を長期的に予測しやすい判断材料となる。
」つまり、集められた意見からも、利害・関心を抽出する
努力が必要であり、このため、問いかけを工夫し、理由を記述する様に求めるとともに、記述内容を分90

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

図−３ 利害・関心を想定するには

．活動報告図−５ 意見集約方法の情報提供の例

図−４ 利害・関心を分けて整理した例

５．事例（１）意見集約の事例
意見の利害・関心を分析し把握した事例を示す

図−６ オープンハウスでの意見把握の様子（左右写真とも左のファシリテーターが来場者に直接聴き取る方法で利害・関心を把握している。
）

が代行したが、記入内容について本人の確認を得るようにした。

（図−４）。これは事業に関わる意見をアンケート、
はがき、電子メールなどで収集し利害・関心として整理したもので、対象は１，
５８８枚のアンケートをは

６．終わりにじめとする多量の意見である。利害・関心が指してここで報告した意見集約の技術や事例は、市民のいる場所がわかるように、図面上に落として整理し意見を計画に反映させるための過程の一部にすぎなている。集約した利害・関心は市民の確認を経て、い。つまり、これまでの意見把握の方法では反映し最終版としてとりまとめられた。なお、収集した全得なかった意見が反映可能な形で把握され集約されての意見はホームページに掲載された。また、他のただけである。多様な利害・関心を計画に反映する事例では、意見を集約した結果だけでなく、意見集ためには、計画に関する技術力と創造力が必要であ約の方法も公表された（図−５）。

り、地域づくりへの想いが不可欠である。

（２）意見把握を工夫した事例
アンケートなどで集められた意見では利害・関心は想定するしかないが、意見把握の際に直接問い返

参考文献
１）土木学会誌編集委員会編，「合意形成論総論賛成・各論反対のジレンマ」
，２
０
０
４

しができれば、確実に本人の利害・関心を捉えるこ２）矢嶋宏光，ワークショ ッ プ 事 例 集 第６章 ワ ー クとができる。この事例では、オープンハウスでのアショップ実施上の留意点，（社）
全日本建設技術協

ンケートにおいてファシリテーターを投入し、傾聴技法を用いて直接市民から利害・関心を聴きとったものである（図−６）。結果の記入もファシリテーター

会，２
０
０
６
３）James L. Creighton,

The Public Participation

Handbook , Jossey−Bass,２０
０
５

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

91

研究報告

社会資本整備プロジェクトにおける複数組織間のパートナリング
Multiagency Partnering for Infrastructure Development Projects
岩佐

賢治＊

遠藤

園子＊

By Kenji IWASA and Sonoko ENDO

１．はじめに
社会資本整備のプロジェクトには、通常複数の組

２．パートナリングとは（１）パートナリングの考え方

織が関わる。国のプロジェクトであっても、県、市

パートナリングとは、端的に言えば複数の組織が町村の関わりがあり、また同一組織内にも計画策定

協力関係（パートナーシップ）を形成するための手法

部署のみならず、事業実施部署、環境関連の部署なのことである。社会資本整備プロジェクトにおけるど複数の組織が存在する。一般に縦割り行政がもた

パートナリングは、公共組織が主導し複数の組織がらす弊害が言われるが、複数の組織が必ずしも同じ

関わるプロジェクトを、より効率的かつ円滑に実施

目標を共有していないことが非効率を生むリスクをするために、共通目的の実現を図る継続的協力関係高めている。そのため、アメリカでは、複数の関係を構築するツールないしプロセスである１）。具体的組織の対立を未然に防ぎ、各組織の利害を満たすたには、プロジェクトの関係組織に属する人の呼びかめに、パートナリング（partnering）という手法が用けで、重要なステークホルダーが集まって議論し、いられている。

協力してプロジェクトを進めて行くための合意を締

例えば、オレゴン州ポートランド市と、空港や港結する。AASHTO（アメリカ全州道路運輸行政官協

湾を運営するポート・オブ・ポートランド（Port of会）は、パートナリングを『合意や生産的な関係をPortland、以後「ポート」）
が、パートナリングを活通じて重要な成果を達成する、協力的なチームワー用している。港湾へのトラックの迅速な出入りを最クのプロセス』と定義している２）。

優先するポートに対し、ポートランド市は、住みよいコミュニティを作り、騒音を減らし、トラックを（２）パートナリングの効果

住宅地から排除することに関心がある。例えば、港３）TRB の全米共同道路研究プログラム（NCHRP）

湾への唯一のアクセスである市道では、トラックとのガイドラインによると、パートナリングは以下の一般車両が互いの走行の妨害になるといった問題も目的を達成するとしている。

起きている。そのため、市とポートの間に摩擦が生・複数の組織の強みを活用することずることもあった。そこで、市とポートはファシリ・プロセスの効率化を図ること

テーターを入れたワークショップ形式の会議を含む

・複雑な問題の解決を図ること

パートナリングを導入し、その結果、二組織の当事・プロジェクト資金を調達し、資金を共有すること

者が互いを個人的に知り、互いの業務の重要さを認・便益を共有し、投資収益を増大させること識するとともに、共通の目標を見出すことができ、・リスクをシェアすること

プロジェクトをより円滑に進められるようになった。

・ものの見方を広げ、意識を高めること

ここでは、パートナリングの概要とプロセス、事例について報告する。

・ステークホルダー間のコミュニケーションを促し、課題に対する理解を深めること・プロジェクトの質と利用者満足度を高めること
・プロジェクトや交通機関の計画、デザイン、実施や継続的な運営稼動を遂行すること＊都市政策研究室

92

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．活動報告（３）社会資本整備におけるパートナリングの確立
１９８０年代、米国陸軍工兵隊の大規模公共事業で、紛争予防のためにパートナリングが初めて導入され、３．パートナリングのプロセス３）、４）プロセスの開始

陸軍工兵隊におけるパートナリング手法がオレゴンパートナリングのプロセスは、パートナリングの州ポートランド管区で確立された。１９９０年代前半必要性を認識した組織が、他の組織に呼びかけるこには多くの州の交通局がパートナリングを導入し、とから始まる。その際、各組織の上層部の支持を得、現在、複雑な交通プロジェクトの計画段階で広範に推進役となってもらうことが重要である。推進役は、

３）

活用されている 。

各々の組織においてパートナリングの活用を推奨し、

TEA−２
１や SAFETEA−LU でも環境影響評価

必要な権限委譲や組織的変更を支援する。

プロセスの迅速化を図るために組織間の連携が求め

 参加者の決定られており、パートナリングのような組織関係構築

パートナリングに参加すべき組織をリストアップ

６）
、
７）

する。パートナリングの初期段階から、適切な組織

パートナリングの手法は、TRB の研究プログラムや人に参加してもらえるよう、慎重に考慮する必要などでも調査研究され、その成果が TRB の全米共がある。ただ、ここで挙がった参加候補組織が全て

同道路研究プログラム（NCHRP）のガイドラインの最終的にパートナリングへの参加に同意するとは限の手法は今後益々必要性が高まると考えられる。

３）

シリーズで出版されるなど、普及している 。
（４）パートナリングの種類と適用プロジェクトらない。

 ファシリテーターの選定
パートナリングは、参加組織が集まってワーク

パートナリングの種類は、一般的に、参加組織のショップ形式のミーティングで進めて行くことが一構成と、パートナリングの目的の２点に基づいて分般的である。そのため、参加者の決定後、パートナ

類されることが多い。一つ目は、参加組織が公共組

リングワークショップを企画、進行するための、ファ

織のみか民間組織も入るか、もう一つは目的がプロシリテーターを選定する。

ジェクトの効率的な推進にあるか、あるいはプロジェクトと関係なく複数組織の関係改善にあるか、という分類である。

 パートナリングワークショップを実施
参加者とファシリテーターが決まった後、ワークショップが企画される。最初のパートナリングワー

アリゾナ交通局や AASHTO では、パートナリン

クショップは特にキックオフ・ワークショップと呼グを公共や民間の組織がプロジェクトごとに行うプばれる。キックオフ・ワークショップでは、パート

ロジェクトパートナリング、主に交通局（DOT）な

ナーシップに参加することが決まった組織が初めて

どが他の政府機関と行うパブリックパートナリング、一堂に会し、公式に活動を始める。

同一組織内のメンバー同士で行う組織内パートナリ
８）ングの３種類に大別して紹介している（表−１参照）。

 パートナリングの協定書（合意文書）と実行計画を作成
ワークショップでの議論を経て、全ての組織が共また、パートナリングを適用するプロジェクトは同で、合意内容をまとめた協定書（charter）
を作成

幅広い。米国では、パートナリングは、社会資本整する。この協定書を結ぶプロセスは、しばしばチャー

備プロジェクトの計画、設計・建設、管理の各段階

タリング（chartering）と呼ばれる注１）。

で用いられている３）。

協定書は、合意文書や覚書と呼ばれることもある。
協定書の一般的な内容は、パートナーシップの目的、

表−１ AASHTO によるパートナリングの分類８）

各々の役割と責任、連絡方法や頻度などがまとめられる。内容はプロジェクトによって異なるが、多くの協定書には以下のような項目が含まれる。
・ミッションステートメント
・チームの目標・目的
・チームメンバーの行動規範・指針
・意見の対立を解決するためのプロセス

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

93

・権限委譲（エンパワーメント）
計画
・共同予算編成
・コミュニティインボルブメント
協定書の他に、協定書の内容を実行するための詳細を定めた、実行計画を作成する場合もある５）。パー

４．事例：ニューヨーク・オンタリオ国境
交通プロジェクトにおけるパートナリ
ング９）（１）パートナリングの背景

トナーシップを組むための協定書を締結し、共通のアメリカ北東部のニューヨーク州とカナダ南東部

目的や指針、紛争解決の方法などに合意するところのオンタリオ州の境界にはナイアガラリバーというまでがパートナリングのプロセスである。

川が流れ、国境を成す。二州に挟まれたナイアガラ
リバーには４つの橋がかかり、国境を行き来する交通が渋滞を引き起こし、問題となっている。渋滞の原因は、橋の要領不足と入国管理局での煩雑な出入国手続きである。そのため、問題解決のためには、
単に交通基盤のみ整備するのではなく、入国管理の問題も解決しなければならない。
しかし、通関や入国管理担当者は、出入国の手続
きに時間がかかることが渋滞の原因となっていることにも、迅速な交通の処理にも無関心である。また、国境を横断する物品に関心のある税関と、人物に関心のある入国管理局など、同一組織内でも異なる利害関心があるため、ニーズをまとめることが最大の組織的課題である。関係組織の間では、国境の交通渋滞解消のためには、長期的な橋の交通容量よりも、入国通関手続きの運営の方が主要な課題であると認識されている。
この国境の問題を解決するために、アメリカ・カ
ナダ共同の国境計画調査の提言を受け、オンタリオ
交通局（MTO）の呼びかけによって、パートナリン
グプロセスが始まった。
（２）パートナーシップの参加者
このパートナーシップには、FHWA（連邦道路局）、
ニューヨーク州交通局、オンタリオ州交通局、ナイ
アガラフォールズ橋梁委員会、ニューヨーク州高速

図−１ パートナリングのプロセス４）

 協定書締結後

道路委員会、カナダ運輸省、アメリカ税関・入国管理局、カナダ税関・入国管理局などがパートナーとして加わっている。

協定書を締結した後は、定期的なワークショップなどで良好なパートナーシップの関係維持を図る努（３）パートナーシップの概要

力が続けられる。パートナーシップは、プロジェクa）パートナーシップに基づく連合組織

ト終了まで、あるいは協定書の期限が切れるまでの１９９４年２月に、パートナーシップに基づく複数

継続的な協力関係で、長期に渡ることもある。

の関係組織の連合体である、ITS（高度道路交通システム）委員会が組織され、キックオフが行われた。
１
９９５年５月に、ITS 委員会はナイアガラ国際交通技術委員会（NITTEC）と名前を変え、１９９５年晩94

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．活動報告
夏にパートナーシップの覚書（MOU）が締結された。

と考えられる。我が国においても、広域的な複数組b）パートナーシップの目的と取組み

織の管轄にまたがるプロジェクトの円滑化、効率化

ITS 委員会が設置された当初の主要な目的は、やプロジェクトの質の向上への貢献が期待される。

シームレスな国境横断というコンセプトを目指すことである。そのため、出入国審査の容量改善や、ITS

参考文献

や、ナイアガラリバー国境の入国管理所と税関を通１）Construction Industry Institute. http : //www.

る車から通行料を徴収し、自動通関手続きを行う

construction-institute . org / scriptcontent / more / ir

AVI
（自動車両認識）システムを活用してニューヨー

１
０２̲２̲more.cfm

ク・オンタリオ国境の交通マネジメントの改善に取り組んでいる。
c）パートナーシップの成果
最初の成果は、利害の異なる多くの関係者が集

２）American Association of State Highway andTransportation Officials.（２００５） AASHTO Partnering Handbook２
００
５. AASHTO : Washington,
D.C.
３）National Cooperative Highway Research Program

まって特定の課題や利害について話し合うことがで（１９９９） Guidelines for Developing and Maintain-

きたこと、また ITS 委員会がそれらに優先順位を

ing Successful Partnerships for Multimodal Trans-

つけることができたことである。そして、委員会メ

portation Projects.

ンバーは委員会の成果や議論をそれぞれの組織に持Transportation Research Board

ち帰り、各組織が引き続き人材、時間、資金などの４）U.S. Army Material Command.

サポートをすることで、プロジェクトを進行することができた。また、パートナーシップを形成することで、参加組織が協力してプロジェクトコストの負担を配分し、資金源を特定することにも成功した。
将来、ニューヨーク・オンタリオ国境の交通マネジ

National Research Council,
Partnering for

Success : A Blueprint for Promoting Government−Industry Communication & Teamwork.
５）Department of Defense Environmental Program.
（１９９６） Partnering Guide for Environmental Missions of the Air Force, Army, Navy.
６）Federal Highway Administration.（２００１） Trans-

メントと出入国手続きが改善されることが期待され

portation Equity Act for the２１st Century. pp.１
４
１ている。これらの成果は、パートナーシップの直接−１
４
４http : //www.fhwa.dot.gov/tea２
１/tea２
１.pdf

的な効果であると考えられている。

７）U.S. Government Printing Office.（２００５）pp. １
８
５
７
−１
８
６
５ http : //frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname＝１０９̲cong̲public̲laws&docid

５．まとめ
パートナリングは、利害や目的の異なる複数の組織が関わるプロジェクトを、より円滑に実施するために効果的なツールである。組織間の利害の対立や目的の相違を解消するとともに、各組織の強みを活=f : publ０
５
９１
.０
９.pdf
８）Standing Committee on Quality Partnering Subcommittee, AASHTO. http : //partnering.transportation.org/
９）National Cooperative Highway Research Program（１９９７） Volume II Case Studies of Multimodal

かすことでプロジェクトをより良いものにする。そPartnerships : Final Report.

のため、広域的なプロジェクトなど、複数の組織のCouncil, Transportation Research Board

National Research

管轄にまたがるプロジェクトにその効果を発揮する

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

95

研究報告

配慮に欠ける行政コミュニケーションの要因分類
Analysis on Public Officer’s Communication Manners Considered Insensitive
丸元

聡子＊

大塚

裕子＊

By Satoko MARUMOTO and Hiroko OTSUKA

１．はじめに語や語彙の分かりやすさなど、言葉遣いだけではな
く、口調や話しぶり、表情などが挙げられているが、

平成１
３年度文化庁「国語に関する世論調査」（平

具体的に、どのような口調などが望ましいのか、も成１
４年１月調査）において、日本人の日本語能力のしくは、望ましくないのかについては明らかにされ向上のために「敬語や配慮の表現に関する知識を増ていない。

やす」ことが第１位（６９．
９％）に挙げられているよう

言葉遣いの配慮に関連する研究としては、敬語研に、コミュニケーション能力の向上、配慮の表現に

究、敬意表現研究、ポライトネス理論の研究があり、関する知識へのニーズは高い。しかし、現在のとこ

いずれも細かい分析が進められている。特に敬語研

ろ、この要請に応えられるような、言語学的知見に

究は歴史も長く、表現に関して様々な知見が蓄積さ基づく具体的な指針はないといえる。

れているが、従来の敬語研究は、敬語を言語表現にそこで、我々は、配慮の言語行動の具体的な運用限定して検討することが多く、コミュニケーション方法の提案を目指して、近年、注目されている「行行動の一部とはあまり捉えられていない。そのため、政と市民とのコミュニケーション（以下、行政コミュ

人間関係や状況、場面への検討が不足している。まニケーションと記す）」に着目し、配慮の言語行動

た、従来研究では、話し手の発話を聞いたり、態度に関する分析を行う。行政コミュニケーションといを見たりした受け手がどのように感じるか、というう特定の状況に着目したのは、１）社会に役立つ具「受け手の認識・感情」という観点がほとんど考慮

体的な運用方法の提案のためには具体的な応用場面されていなかった。本研究では、この観点を重視する。

が必要と考えたこと、２）特定の状況ではあるが、関与する人々は一般市民と幅広いこと、３）住民構成の多様化および情報量の増加により円滑なコミュ
ニケーションが一層重視されていること、という三つの理由による。
本研究では、市民が「配慮に欠けている」と感じる行政の言語行動に着目し、その具体的な事例を収

３．行政コミュニケーションにおける配慮に欠ける言語行動の調査・分析（１）調査概要ａ）調査目的
行政コミュニケーションにおいて、市民が配慮に集、分析することにより、どのような言語行動を、欠けていると感じる要因を明らかにする。

なぜそう感じたのかを明らかにする。そのうえで、

ｂ）調査内容円滑な行政コミュニケーションに求められる具体的な要件の整理ならびに改善案の提示を目指す。

上記目的に向けて、下記のように二段階に分けて、質問紙調査を行った。
）プレ調査：学生以外の２
０代〜７０代の男女を

２．先行研究対象に、「行政担当者の言動に対して、配慮に欠けていると感じた経験、失礼だと感じた経験

円滑な行政コミュニケーションに関する研究は萌があるか」を尋ねる。特定の行政地域の問題に芽的であり、数少ない。そ の 一 つ で あ る（国 語 研

偏らないよう、調査対象者の分布を日本全国に

２０
０
４）
では、対話の際に配慮すべき事項として、敬ほぼ均等にした。

＊言語情報研究室

96

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．活動報告）本調査： ）の問いに「ある」と答えた人を表−２ 配慮に欠ける言語行動における態度・口調

対象に、下記項目について、自由記述形式で事

態度・口調

出現数

態度・口調

出現数

例を収集する。

疑ってかかる態度・口調
慇懃無礼な態
度・口調
横柄・偉そうな態度・口調高圧的態度・
口調
軽薄な態度・
口調
事務的態度・
口調
真摯でない態
度・口調
責める態度・
口調
冷たい態度・
口調

１

生意気な態
度・口調
馴れ馴れしい態度・口調馬鹿にした態
度・口調
無愛想な態
度・口調
見下す態度・
口調
無神経・不躾
な態度・口調
無責任な態
度・口調
面倒そうな態
度・口調
やる気がない
態度・口調
合計

１

（a）
「配慮に欠ける」という感情を抱いた場面（b）行政担当者によって行われた言動（c）（a）
における、話し手と受け手の関係（d）（a）
における、受け手（回答者自身）の感情（e）（d）の感情を抱いた理由（f） 受け手（回答者自身）が推測する（b）の理由（g）その他関連事項ｃ）調査結果プレ調査では、９，４４４人から回答を得た。このうち行政担当者の言動に対して、配慮に欠けている、もしくは失礼だと感じたことが「ある」と答えた人
は、６，
８
５
５人
（７
２．
６％）
であ り、
「な い」と 答 え た 人
は２，
５
８
９人
（２
７．
４％）
であった。この数値からも行政
コミュニケーションの問題解決のニーズがうかがえる。本調査では「ある」と答えた６，８５
５人のうち、

３
１
２
９
１
９
２
３
２

２
１
０
５
１
２
３
１
１
５
５
９
６

１，
１
８
３人から事例を収集した。
この１，１８３事例から１０
０事例をランダムサンプリ

から成り立っているかを事例に基づき整理する。こングし、具体的な記述内容について検討した結果、の分析にあたり、面接調査（鈴木２００２）において、ノ特徴的な傾向として、行政担当者の発話の態度・口ンバーバル・コミュニケーションの構成要素とされ調に関わる言及が多く見られた。態度・口調に関わている項目を対人コミュニケーションの分析指標とる否定的な言及があるかを軸に事例を分類したとこして利用する。これは、面接調査での対話と行政コ

ろ、１０
０事 例 中７２事 例（７２％）に 表−１の よ う な 態

ミュニケーションには、相手に合わせた発話の方略

度・口調に関わる何らかの言及があった。これを、が必要であり、意図的なコミュニケーションが求め類似する態度・口調にまとめたものが表−２である。

られるという共通性を前提としている。ノンバーバ

なお、１事例に対して、複数の言及があった場合がル・コミュニケーションには、（１）動作、（２）周辺言あるため、合計数は一致していない。

語、（３）近接空間、（４）接触、（５）対物、（６）
環境要因、

表−１ 市民の記述した態度・口調に関する言及
横柄な態度、なれなれしい口調、事務的に言われた、上からものを言う態度、偉そうな態度、常に高圧的に感じた、馬鹿にした態度、面倒くさそうに言われた、慇懃無礼であると感じた、人を見下すような感じの言
い方、など（７）時間、（８）画像の８つの構成要素が示されている。
（３）市民が配慮に欠けると感じる要因の分析結果
１００事例のコミュニケーション上の問題を、バーバル・コミュニケーション（以下 VC と記す）と、ノ
ンバーバル・コミュニケーション（以下 NVC と記す）に整理したものが表−３である。なお、１事例について、複数の要因が該当する場合がある。

（２）市民が配慮に欠けると感じる要因の分析方針

VC のうち「（A）発話内容の不適切」については、

前節の通り、行政コミュニケーションでは、行政「婚姻届を出す際に、『女性側の苗字を名乗りたいの担当者の「態度」に問題が多いことが、多く指摘さだが、男性を世帯主にしたい』と相談したら『離婚れている。では、「態度が悪い」とは具体的にどうするしかないですね』と言われた」「建築許可に問題いうことを指し、何を改めればよいのだろうか。こがあったので申し立てに行ったところ『そんなに文の疑問を解くために、行政コミュニケーションにお句あるのなら引越ししたらどうですか？』と言われける「態度が悪い」という感覚が、どのような要因

た」のように、他にどのような発話上の配慮をした

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

97

NVC については、前節で挙げた８つの構成要素の種別

不適切であるというもののみを取り上げている。

要因（４）市民が配慮に欠けると感じる要因の考察
方が出現数が多く、また、要因の種類が多いことが分かる。行政コミュニケーションにおいては、発話
内容自体の要因や、表現選択上の要因もあるものの、態度に関わる NVC の要因が、市民に配慮に欠けるという感覚を強く与えていると言え、この改善が求情、無言は、それぞれ５例以上の指摘があり、市民
は、真摯に向き合い、話を聞く姿勢を求めている傾向がある。
なお、今回の分析で、コミュニケーション上の問
題以外の事例が５０例強、見つかった。これは例えば、サービスという感覚の欠如、指摘した事項にすぐに対応しない、自分から仕事をしようとしない、
いない、などである。行政に期待する行動と実際の行動とのギャップが配慮に欠けるという感覚を生じさせていると考えられ、システムが整っていないために起こる、行政特有の問題点とみなせる。これらの整理については、今後の課題である。

４．おわりに
本稿では、行政コミュニケーションに関する予備的分析を行った。今後、検討データを増やし、実験を行って、行政コミュニケーションのモデルを構築する予定である。これにより、
行政コミュニケーショ
ンの具体的指針として、改善策の提案に繋げたいと考えている。

周辺言語

プライバシーに配慮していない、伝言内容を伝えて動作められる。特に、話を聞かない、顔を見ない、無表

人生の節目にそぐわない発
３
話内容
バー
担当者としてふさわしくな
６
バル
い発話内容
・
説明不足
１
２
コミュニ
配慮の一言がない２
ケーシ
不備への謝罪がない
１
ョン（B）
表 現 敬語の不使用
５
（VC）
選択
専門用語で話す１
バーバル・コミュニケーション合計 ３０（１） アイコンタクト 顔を見ない
５
表情
無表情
５
嫌な顔
２
姿勢
立ち上がらない
２
挨拶がない
２
話を聞かない７
身振り話に割り込む１
物を乱暴に扱う
２
指さす
１
動きが遅い
３
（２） 声の質
いらいらした口調
４
ノンバ
責める口調
１
ーバル
けんか腰の口調
１・
吐き捨てるような口調
２
コミュニ
聞き取りにくい
１
ケーシ
スピード
早口
２
ョン
声の大きさ 大声（知られたくない内容） ４
（NVC）
その他
方言
１
ため息
１
舌打ち
１
鼻歌
１
無言
６
無視
１
（３）
近接空間
届かない位置に置く
１（５）対物
ふさわしくない服装
２（７）
時間
昼休みに待たせて休む
３
長時間、待たせる
１
早く閉める
３
ノンバーバル・コミュニケーション合計 ６６
不足

表−３から、VC の要因に比べて、NVC の要因の

（A）
発話
内容

不適切

うち、
（１）
（２）
（３）
（５（
）７）
に該当するものが出現した。

出現数

表−３ 市民が配慮に欠けると感じる
行政コミュニケーションの要因としても、発話内容自体が行政担当者のものとして※本研究は、文部科学省科学研究費補助金（１
８
７
２
０
１
２
６）
の助成を得たものである。

国立国語研究所，２００４２）鈴木淳子：調査的面接の技法，ナカニシヤ出版，

参考文献
１）国立国語研究所：行政情報を分かりやすく伝える
言葉遣いの工夫に関する意識調査（自治体調査），

98

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

２００２３）国立国語研究所：言語行動における「配慮」の諸相，くろしお出版，２００６

．活動報告海外調査報告欧州諸都市の都心大改造〜歩行者と公共交通を中心とした交通まちづくり〜
Reconstructions of City Centers for Pedestrians and Public Transports in European Cities
及川

潤＊

中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

By Jun OIKAWA, Yasuhiro NAKAJIMA and Kazuhiko MAKIMURA

１．はじめに
欧州の各都市の多くは、自動車の過度な依存による渋滞の悪化、都心部の賑わいの喪失、大気環境の悪化といった問題に対応するため、歩行空間の創出
や公共交通を軸とした交通まちづくりが進められ、近年その成果が現れてきている。
著者らは２００
６年１０月に欧州の都市をいくつか訪問し、その状況を視察、ヒアリングする機会を得た。
本稿ではその概要を紹介する。

写真−１ 歩行者モールに大改造された中心市街地のメインストリート（走行しているのは TVR）

２．各都市におけるトラム・バス運用の概要（１）ナンシー（Nancy）
フランスでは、１９８２年の LOTI 法（国内交通基本法）にて「誰もが容易に、低コストで、快適に、同時に社会コストを増加させないで移動する権利（交通権）」の精神が唱われている。そこで、フランスの各都市ではその権利に基づいた交通施策が展開されている。ナンシー（フランス北東部、市の人口は約１０万人（都市圏人口は約２４万人））は、意欲的な数多くの取り組みを進めている都市の一つである。交通施策の代表的な取り組みとしての一つは、
２００
３年に１系統開業した TVR である。TVR はト

写真−２ 都心部を走行するユーロトラムの利用を抑制する料金施策をとっている。

ラムに似た外観であるが、レールが１本（走行ガイ以上のような施策は全て PDU（Plan de Déplace-

ドとして機能）でゴムタイヤ駆動の「ガイド付きト

ments Urbains：都市圏総合交通戦略）により予算

ロリーバス」である。郊外部ではガイドウェイから確保、計画策定、施行、事後評価が一体的に進めら外れ、通常のトロリーバスとして運行されている。

れている（PDU については、交通工学２００７年新年

また、都心の商店街は TVR と緊急車両以外は通号にて詳細に紹介しています）。

行できないトランジットモールとして整備されている（写真−１）。同時に都心部の駐車場は量を抑制し、買い物客の一時駐車と住民の駐車を優遇して通勤者（２）ストラスブール（Strasbourg）
ストラスブールはドイツとの国境に接するフラン＊交通研究室IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６99

写真−３ フリンジ部のパークアンドライド駐車場（写真手前が駐車場、奥がトラムの停留所）

写真−４ トラムとバスが共存する
トランジットモール

ス北東部の都市で、市の人口は約２６万人である。

写真−５ トラムに対する優先信号現示（左側がトラムに対する進行現示、右側は自動車に対する停止現示）

写真−６ トランジットモール（バーンホフ通り）
を走行するトラム

１９
９
４年に「ユーロトラム」の名称でトラムが開いる（写真−５）。これにより、トラムの定時性の確業し、同時に環状道路を整備、都心部では歩行者と保ばかりではなくトラムに乗降する人の道路横断のトラムを優先する大改造を行った（写真−２）。

安全の確保も図っている。

現在トラムは４系統あり、全ての車両が車内の段差が一切ない１００％ 低床車となっている。
また、フリンジ部や郊外にはパークアンドライド（４）チューリッヒ（Zürich）
チューリッヒはスイス北部に位置するスイス最大

駐車場を計画的に配置している（写真−３）。

の都市で、人口は約３７万人である。

（３）バーゼル（Basel）

トワークを形成している。

トラムは１３系統あり、バーゼルと同様の密なネッ
バーゼルはフランス、ドイツと国境を接するスイス北西部の都市で、人口は約１７万人である。
トラムの運行系統は１４あり、非常に密なネット

中央駅を起点とするメインストリート（バーンホフ通り）はトラムのみが走行できるトランジット
モールとなっている（写真−６）。

ワークが整備されている。都心部は自動車を排除しまた、トラム間、及びトラムと他の交通機関とのたトランジットモールとなっているが、トラムの軌結節点では平面接続が考慮されており、平面移動だ

道上をバスが走行する区間（写真−４）があり、停けで別系統のトラム、バス、近郊鉄道に乗り換える

留所では両者を区別しないで到着までのカウントダ

ことが可能となっている（写真−７）。

ウン表示等を行っている。
主要な交差点部ではトラムに対して青信号を自動
車より数秒〜十秒程度先に出す優先制御が行われて100

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６（５）エジンバラ（Edinburgh）
エジンバラはイギリス北部、スコットランドの首．活動報告写真−７ トラムと近郊鉄道の平面乗り継ぎ

写真−９ ロンドン都心部のバス停留所の例

写真−８ ガイドウェイを走行するバス

都であり、人口は約４４万人である。
エジンバラの公共交通はバスが主であるが、一部が郊外でガイドウェイ区間を通過する。ガイドウェ
イは交通量の多い交差道路を連続してオーバークロ
スし、定時性の確保を図っている（写真−８）。
写真−１
０ 停留所におけるカウントダウン表示板

３．トラム・バス停留所の運用状況の過度な依存による都心の空洞化、渋滞の悪化が深今回訪問した都市では、いずれもトラム・バスの刻となっており、対策が急がれている。今回訪問し乗車前にチケットを購入する方式であり、停留所にた各都市ではいずれも、明確な目標と実効性の高いは自動券売機とベンチ、屋根等が整備されている（写

マスタープランや総合交通戦略が存在し、その結果、

真−９）。また、都心部では「系統番号」
「行き先」
「到

計画的なまちづくりが進められてきた経緯がある。

着までの残り時間」を表示するカウントダウン表示

我が国の都市における都市交通戦略を実効性のあ板が整備され、乗りたい系統があと何分で来るのかるものにしていく上で、今回訪問した都市の取り組が一目で分かるように配慮されている（写真−１０）。

みはおおいに参考となるであろう。

これらバス停留所での配慮は、バス待ちの際の安心感や、遠くからバス停を探す際に非常にわかり易く、日本でも広く普及・展開が望まれる施策である。

謝辞
本稿を取りまとめるにあたり、ヒアリングに協力いただいたナンシー都市連合（Grand Nancy）の４．おわりにCUNHA 氏及び DIDIER 女史に感謝の意を表する。

我が国においても、特に地方都市において自動車

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６101

海外調査報告

英国におけるホームゾーンの実績
Some Achievements of Home Zone Schemes in England
高橋

勝美＊

平見

憲司＊

國山

淳子＊

By Katsumi TAKAHASHI, Kenji HIRAMI and Junko KUNIYAMA

１．はじめに
英国では、都市再生、地区再生について、様々な取り組みが多面的に試みられている。そのひとつと（３）施策の内容
交通法では具体的な施策の内容は定められていな
いが、多くの地区で次のような施策が実施されている。

して交通面の施策を実施することにより地区、コ●地区の出入り口（門）のデザインの工夫

ミュニティを再生させようとする施策であるホーム●自動車の速度抑制のためのデザインの工夫

ゾーンが実施されている。この英国の経験は、我が●道路空間の再配分−車道を狭め、歩道を拡幅

国における地区再生の取り組み検討のために参考と●地区住民や自動車利用を助長しないような駐車なる有益な事例と考えられる。本稿はホームゾーンの概要、実績等について、平成１７年１１月に実施した現地ヒアリング調査および収集資料を元に報告する。

場の配置●地区の安心感を向上させるための照明の配置等の工夫●子供達の路上の遊び場の確保

２．ホームゾーンの概要（１）ねらいホームゾーンは、住宅街の道路を自動車の走行や駐車のための空間ではなく、人が歩き回ったり、賑
わうための空間として整備し、使うことにより、生活の質を向上させることをねらいとした施策である。
交通静穏化等の地区交通施策の活用、街区のデザインの工夫を住民との協議などを行いながら実施することで、荒廃した地区を安全・安心して暮らせる地区に再生する取り組みである。
（２）法制度１９
９
８年に発行された交通白書１）において、質の高い居住環境をつくるための手法としてホームゾーンが位置付けられ、２０００年に施行された交通法２）により法的位置づけが与えられた。この法律によって地方当局にホームゾーンの地区指定権限が与えられ、地区内におけるスピード制限や道路空間の利用方法や利用規制を設定できるようになっている。

＊都市・交通研究室

102

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

写真−１ 道路を交通機能以外で利用する例（フリーマーケット実施の様子）

．活動報告（４）ホームゾーンの進め方

地区内交通への効果

ホームゾーンは、基本的に地方交通計画（Local

３９地区で地区内を走行する自動車の旅行速度がTransport Plan、以下「LTP」とする。
）
に組み込む

時速１
０〜１５マイル低下している。また、地区を走ことで実施される。LTP とは、地方政府の都市交行する自動車交通量も地区によって差があるものの、通に関する目標を達成するために必要なパッケージ

ほとんどの地区で減少している。

施策の５ヵ年プログラムである。

間接的な効果

LTP の仕組みを用いたホームゾーンの実施は、ホームゾーンによる間接的な効果として、「コミュ

まず地方政府がホームゾーンを望む地区の住民と協ニティの結束の強化」「地区の再生」「居住環境の改議し、地区住民の要望や意見を取り入れながらホー善」「犯罪の減少」「健康の増進」「資産価値の上昇」とムゾーン計画を策定し、LTP の中に含める。中央

いった効果が挙げられている。

政府はそれを審査して補助金を地方政府に交付する。
地方政府は、LTP の補助金等を使ってホームゾーｂ）地方政府の評価ンを実施する。このとき中央政府から明示された国

地方政府においても整備の有効性は広く認められとしての目標を達成するための施策の一つにホームている。従来から NPO によるコミュニティ活動がゾーンが含まれているため、ホームゾーンが含まれ活発な地域においてホームゾーンを実施した場合、ている地方政府の LTP は、中央政府の評価が高く

行政との議論が活発に行われるため、質の高い整備なり、補助金が多くなる。
このような地方政府にとっが実施され、その後の維持・管理もコミュニティのてのインセンティブを設定することにより、ホーム

自発的活動に支えられるとともに、NPO 等のコミュゾーン実施が推進されている。

ニティ活動自体もあわせて活発化する事例も報告されている。

３．ホームゾーンの実績３）（１）実施状況

４．おわりに

中央政府は１９９
８年に９地区で「パイロットスキー

英国において実施されている住宅地内の街路の再ム」を実施した。そのうち８地区が完成し、１地区整備等を通じて地区再生を行うホームゾーンの概要

はコミュニティの意見がまとまらずに取り止めとと実績について現地調査をもとに報告した。

なった。

この英国のコミュニティとの対話と協働を重視しまた、中央政府は２０００年から２００５年の間にホーた取り組みは地区交通改善に留まらず地区再生、コムゾーンを全国的に広めるために「ホームゾーン

ミュニティ再生に資する取り組みとなっていること

チャレンジ」を実施した。それは、全国６１地区にから、わが国の身近な居住環境の改善、歩いて暮ら

総額３，
０
０
０万ポンド
（約６２億円）の補助金を拠出し、せる集約型市街地の形成にむけた取り組みを進める

ホームゾーンを実施する大規模な取り組みであった。

上で参考になると思われる。また、地区交通改善やその結果、５９地区が完成し、残りの２地区は住民

地区再生を総合的な都市交通戦略の一環として推進と行政が協議の結果、必要無いという判断が下され、する仕組みとしても参考になると考えられる。

取り止めとなった。
参考文献
（２）評価
ａ）中央政府の評価
地区内交通への効果や間接的な効果として様々な効果があったと評価している。中央政府は、ホームゾーンは当初の目標を概ね達成し、地区の再生に十分に寄与するものと考え、今後このようなコンセプ
トに基づく整備を進めていこうとしている。

１）DfT： A New Deal for Transport : Better for
９９
８.７
Everyone-white paper ,１２） Transport Act２００
０Chapter３８ ,２０００３）DfT： HOME ZONES Challenging Scheme Summaries ,２００
６.３４）松浦利之，高橋勝美、平見憲司：「英国における
ホ ー ム ゾ ー ン に よ る 地 区 再 生 の 試 み」
，新 都 市
２００
６．
６

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６103

海外調査報告オレゴン州の交通土地利用モデル（TLUMIP モデル）TLUMIP Model (Tranportation and Land Use Model Integration Program)
小島

浩＊

吉田

朗＊＊

By Hiroshi KOJIMA and Akira YOSHIDAる必要性が高まった。

１．はじめに米国オレゴン州では、アクティビティアプローチ
を適用し、土地利用モデルと統合した壮大な TLUMIP モデルの開発が進められている。

（２）オレゴン州の対応
オレゴン州では、州の都市計画のあり方を規定す
る 州 法 と し て、１
９７３年 に オ レ ゴ ン 州 土 地 利 用 法

我々は、これまでに、TLUMIP モデルについて、
ホームページ上でモデル開発状況を調べ、必要に応１）

じて資料を請求し、開発動向を注目してきた 。

（Oregon Land Use Act）が制定され、州内のすべての自治体に対して、総合計画と土地利用規制の採択が義務付けられた。このオレゴン州の州レベルの本稿は、平成１８年４月にオレゴン州の TLUMIP

成長管理政策の導入は米国の中でも早く、その後成モデルの開発主体であるオレゴン州運輸局長管理策を導入した他州に影響を与えてきた。この（ODOT）及びモデルの技術開発を担当している PB

法 律 に よ り、オ レ ゴ ン 州 土 地 保 全・開 発 委 員 会

コンサルタントにヒアリングを行う機会が得たので、（LCDC）が、自治体が検討すべき計画課題を指定

ヒアリング結果とこれまでの成果の概要を合わせてするとともに、自治体の計画および法令が順守しな報告するものである。

ければならない州全域の基準を設定している。これには土地利用および開発、住宅、交通、ならびに自２．TLUMIP モデルの開発経緯（１）連邦政府の動向

然資源の保全に関する１
９項目の州全域計画目標があり、交通に関するものでは、「他の地域で見られるような大気汚染や自動車交通、その他住みやすさ

米国では、１９
７０年に国家環境政策法（NEPA）がに関する問題を回避するように安全で快適、経済的施行されたのを皮切りに、連邦が実施ないし助成すな交通システムの構築を促進すること」が目標としる事業については、環境影響評価や影響を緩和するて掲げられている。

代替案の提案などを行うことが義務づけられた。

州全域計画目標の記述は極めて簡潔であるため、

１９９０年初頭には、環境問題への高まりから１
９９０年

これを関係機関に実践させるための手続きを詳細にに改正された大気浄化法（CAAA）において、州定めた解説が必要となるが、交通に関してはオレゴ

政府は、連邦が定めた大気環境基準とその達成スケン 州 交 通 規 則（Transportation Planning Rules

ジュールにもとづき、大気環境基準を達成・維持す

TPR）がある。

るための実施計画を作成しなければならなくなった。

TPR が対象とする計画については、ODOT が策さ ら に、１９９
１年 に は 総 合 陸 上 交 通 効 率 化 法定するオレゴン州交通計画（OTP）が基本となる。

（ISTEA）が制定され、MPO に対して、土地利用

OTP は、州の長期的な総合交通計画であり、向こと経済発展と整合する長期交通計画策定の責任と、う２５年間の課題に対処するための方針と戦略、な

地域の交通資金を配分する権限を与え、諸利害の調らびに主導的な施策を定めることにより、交通投資

整と合意形成の役割を担わせた。これらの法律によに関する意思決定の指針となる。OTP に従って州り、交通施設整備や交通需要マネジメント（TDM）

全域の交通手段別計画および主要課題に対する計画の導入が大気環境改善に与える効果を正確に評価すが策定される。

＊東北事務所104＊＊東北芸術工科大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．活動報告MPO および郡・市は、それぞれ当該地域の長期ルと位置づければ、現在（２００４）のモデルは、第２世

的な交通計画ないし交通システム計画（TSP）を、代モデル（厳密には暫定モデル）と位置づけられる。

これら上位計画と整合したものでなければならないとしている。

第２世代モデルは、大都市レベルと州全体レベルに分けた第１世代モデルとは対照的に、地理的ス
ケールを一本化し、図−１に示すように８つのモ（３）オレゴン州モデリング改善プログラム
交通計画規則（TPR）を受け、政策代替案がもたらす環境や経済などへの多元的な影響を考慮した上で、オレゴン州では計画が策定される。

ジ ュ ー ル と、こ れ ら の モ ジ ュ ー ル を 統 括 す る モ
ジュール（AO モジュール）の合計９つのモジュールから構成されている。
土地利用や交通、経済活動などが相互に関連し合

このため、オレゴン州は総合的な視点から代替的う状況は、各モジュールについてある時点の出力情な政策を見出していくために、１９９４年に、土地利報が次期の入力情報として直接及び間接的にフィー用と交通、経済の相互関係を表現するモデル開発をドバックされるという構造によって表現されており、中心としたオレゴン州モデリング改善プログラム

フィードバックを繰り返しながら、長期予測が行わ（OMIP）に着手した。政策決定者は、ここで開発れる。モデルの開発は、モジュールごとに行われ、されたモデルによって予測される情報およびモデル

複数のコンサルティング会社と大学が作業を担当しでは扱えない地域の実情ならびに関連計画との整合ている。

性について検討し、最終的な判断を行う。
OMIP は、モデル開発自体に止まらず、円滑にモデル開発が進むよう、また、モデルを実際に政策立案に活用していたくめに、そのための組織体制づく
りや人材育成、利害関係者の情報交換と新規アイ
ディア開発を行うフォーラム開催、モデル使用に関するトレーニングなど、総合的な取り組みを体系化したものである。OMIP の中で、モデル開発自体に当たる部分が、オレゴン州の交通・土地利用モデル
統 合 プ ロ グ ラ ム（TLUMIP：Tranportation andLand Use Model Integration Program）であり、ODOT は１９９
６年にこの開発に着手した。

図−１ TLUMIP モデルの全体像

このように TLUMIP モデルは、連邦や州の規定に従って開始したのではなく、州として大気質やその他さまざまな影響について考慮しなければならなかったため、それを独自で行えるモデルを自発的に開発し始めたものである。

４．TLUMIP モデルの役割
TLUMIP モデルは、土地利用や経済活動などを
モデル内に取込むことにより、予測できる影響の種類を増やすことで、政策代替案がもたらす環境や経

３．TLUMIP の全体像

済などへの多元的な影響を考慮した上で、政策判断の妥当性を高めるのに貢献している。

ODOT は、オレゴン州全域に適用できる TLU-ODOT では、モデルの予測結果はあくまで判断

MIP モデルを開発し、これを様々な地理的スケー

材料の一部であるとの認識から、単一指標で政策代

ルにおける交通計画等の政策立案で使用することを

替案を順位づけてしまうようなことはせず、最終的目的としている。このため、世界的に著名な研究者

な判断はあくまで政策決定者に委ねられている。

をピアレビュー委員会に迎えてモデルの開発運用を

TLUMIP モデルは、政策代替案のさまざまな影

検討し、世界最先端のモデル技術の実装を目指して

響について政策決定者が知りたい情報を詳細に（総いる。

合化せずに）提示することにより、政策決定者の判

１９９６年からの開発当初のモデルを第１世代モデ断を支援するという役割を担っている。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

105

TLUMIP モデルは、これまでに新しいオレゴン
州交通計画（OTP）およびウィラメット・ヴァレーの長期構想策定プロジェクト、大規模橋梁改築プロ
ジェクト等の計画の策定に使用されている。

域の住みやすさに対する関心が他の地域よりも高いことが関係していると筆者らは感じた。
二つ目は、モデルの活用方法である。開発された
TLUMIP モデルの主要な用途の一つに、政策策定の関係者の間の合意形成のツールとして活用され、

５．今後の改良点
第１世代モデルは１９９６年に開発が始められ、
１９９９
年に適用が開始された。
第２世代モデル（暫定）は、第１世代モデルの制約だった、ゾーン区分やネットワーク、土地利用区分の粗さ、簡略的な交通モデルについて改善しておより良い意思決定を支援するためのモデルとして使用されている点である。すなわち、政策レベルに応じてモデルが使い分けされている。一つのモデルで全てを予測評価するのではなく、モデルの長短を踏
まえ、政策レベル及び用途に応じたモデルを適用していく方法を今後さらに注目していきたい。
３つ目は、開発の推進体制及びその推進方法であり、２００
６年中に開発を終了し、適用を開始する予る。OMIP では利害関係者を集め情報交換と新規ア定ということであった。

イディア開発を行うフォーラムを開催したり、モデ次期第２世代モデルでは、世帯の加齢をモデル化

ル適用に関する教育とトレーニングに力を入れていすることや、土地利用について区画ごとのマイクる。このため、TLUMIP モデルはオープン・ソー

ロ・シミュレーショ ン を 行 う た め ED（経 済）モスとなっている。これにより大学等から技術的支援

ジュールの移出入ゾーン区分を分割するなどの改善を得られやすく改善しやすいとのことであった。こが行われる予定ということである。

こで得られた知見は、オハイオ州の州全域モデルの作成に活用され、既存のプログラムを使ってより安

６．おわりに価な予算でのモデル開発が取り組まれているようである。

ヒアリングを通じた感想を３点ばかり挙げる。

オレゴン州のモデルは、時代のニーズに対応した

一つはモデル開発の背景である。オレゴン州の交

モデルに向けて着実に進歩し続けている。米国の通問題の一つとして、住民は混雑が問題であると考モータリゼーションのはじまりは我が国よりも早く、えているようである。オレゴン州のポートランド都

その対策及び検討手法は見習う点も多々ある。我が市圏では今後３
０年間で人口が２倍になると予想さ国のモデルで採り入れられていない先進的な手法のれており、交通システムや土地利用システム、経済動向を今後とも注目し、国内の計画に採り入れるべ政策により人口増加の負の影響を如何に最小限に抑きものは、少しでも早く実務に適用できるよう調査

えるかが計画上の課題になっているという。

研究を進めていきたい。

また、モデル開発前（１９９４年時点）では、都市の成長が環境などに与える影響が主要な関心事で

謝辞：元交通政策研究室森田哲夫氏（現群馬工業あったようだが、２００
１年の経済不況の後の近年は、高等専門学校助教授）には、ヒアリングを行う機会

雇用の創出に対する関心が高まっており、経済や生を頂きました。ここに記して感謝の意を表します。

活水準の維持がより重視されているようである。
今後も住みやすさが計画のキーワードになると考参考文献えられ、シアトルやサンフランシスコを比較対象と

１）小島・森田：オレゴン州における交通・土地利用しながら、ポートランドの住みよさを維持するにはどうすればよいかということが考えられているとのことである。
オレゴン州で統合型モデルが開発されたのは、地106

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６モデルの概要，PRI Review，２００
５年春期２）小島・森田：サンフランシスコ湾岸地域における交通需要予測手法，IBS Annual Report，２００３３）小泉・西浦：スマートグロース，学芸出版社

．活動報告国際学会報告第１３回 ITS 世界会議
13 th World Congress on Intelligent Transport Systems, London in United Kingdom, 2006
及川

潤＊

中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

By Jun OIKAWA, Yasuhiro NAKAJIMA and Kazuhiko MAKIMURA

１．はじめに
ITS 世界会議（World Congress on Intelligent
Transport Systems）は、欧州地域、アジア太平洋
地域、北米地域の持ち回りで毎年開催されている。
今回は１３回目であり、２００６年１
０月８日〜１
２日にイギリスのロンドンにて開催された。本稿ではその写真−２ TfL による DSRC の課金試験紹介

模様を報告する。
（２）セッション

２．第１
３回 ITS 世界会議の概要
会場は、ロンドン東部の再開発地区ドックランズにある国際展示場、エクセル・ロンドン（ExCeL
London）であり、７５カ国から約８，０００人が参加した。
（１）展示発表

論文発表・討論は、会場内にて２
３８のセッションが開催され、各国の行政機関、自動車メーカー、電機メーカー等から ITS 関連の最新情報が紹介され、いずれも活発な議論が交わされた（写真−３）。
著者らが聴講したセッションでは、ドイツ航空宇宙局（DLR）が発表した携帯電話が接続する基地

展示発表には２７０の団体・企業（うち日本から
１
８の団体・企業）が参加した。

局の変遷から車両の速度を推測するプローブカーシ
ステム、ヨーロッパ全域レベルで道路交通情報イン

その内容は、各国の行政機関による自国の ITS

フラの構築を目指す EuroRoadS プロジェクト等がに対する取り組みの他、自動車メーカー、電機・通あり、いずれも我が国の ITS 施策にとって大いに

信機器メーカー等が自社の ITS 関連技術・製品の参考となるものであった。

紹介を行っていた（写真−１）。
特に地元であるロンドン交通局（TfL：Transportfor London）は広大なスペースを確保しており、GPS
車載器を用いた走行距離課金の実験、DSRC を用いたゾーン課金の実験等の様々な施策の紹介や車載機器類の展示を行っていた（写真−２）。
写真−３ セッションの様子

３．おわりに
２００７年の第１４回 ITS 世界会議は中国の北京で開催される。中国の近年の経済成長はめざましく、ITSについても熱心に取り組んでいると聞いている。来年の世界会議はどのようなイベントとなるのか、今写真−１ 展示会場の全景から大変楽しみである。

＊交通研究室IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６107

研究発表会開催報告

IBS 研究発表会
主催：（財）
計量計画研究所

日時：２００６年７月１８日（火） １０：００〜１２：３０
場所：スクワール麹町

IBS は、現在様々な研究活動に取り組んでおり、その研究成果を広く披露し意見交換を行い、IBS の研究活動のより一層の充実を図ることを趣旨として
毎年７月に「IBS 研究発表会」を開催しております。
本年度は、２
０
０
６年７月１
８日
（火）
にスクワール麹町にて、「IBS フェローシップ発表会」と同時に開催し、約２００名の方にご参加頂きました。
「IBS 研究発表会」では、IBS 研究員より以下の５題の発表を行いました。
都市の課題に対応した新たな物資流動調査〜第４回東京都市圏物資流動調査より〜
柴谷大輔（経済社会研究室）
東京都市圏では、それぞれ１
０年ごとにパーソントリップ
調査と物資流動調査を実施し、東京都市圏における総合都
市交通体系のあり方を提言してきており、平成１
５、１
６年度には第４回東京都市圏物資流動調査を実施し、「物流からみた東京都市圏の望ましい総合都市交通体系のあり方」をとりまとめた。
都市・交通の課題に対応するため、今回、抜本的に改良した調査体系とそのねらい、及び、調査結果から明らかになった都市の課題を紹介し、とりまとめた物流施策の概略を紹介した。

 名古屋圏における環状道路〜歴史的経緯と整備効果〜
佐藤徹治（経済社会研究室）
名古屋圏では、２００
５年３月に東海環状自動車道の東部区
間
（７
３km）
が供用開始となるなど、東京圏、大阪圏と比較して、環状道路の整備が進んでいる。
名古屋圏における自専道の環状道路である名古屋高速都
心環状線、名古屋環状２号線、東海環状自動車道を取り上げ、その整備の変遷、計画担当者へのヒアリング等に基づく計画の歴史的経緯、シミュレーション結果に基づく整備効果（交通への影響、地価への影響、社会経済への影響）
等について概説した。

の紛争を回避、解決する一手法として「メディエーション」がある。
この「メディエーション」をわが国の社会資本整備に導入することを提案し、米国の経験や状況を踏まえて、メディエーション導入にあたっての論点を整理し、あり方をとりまとめた。

 敬語関連研究の評価と展望 〜「敬語・敬意表
現研究」から「配慮の言語行動研究」へ〜
丸元聡子（言語情報研究室）
従来、敬語の知識や使用の方法については語句や表現を中心に研究、教育されている。近年その見直しとして提唱された審議会答申の「敬意表現」についても本質的には変わらない状況である。
言語行動の状況や人間関係、対人感情を重視し、人が誰かの言動に対して「配慮がない」と考える事例を収集、分析し、「配慮の言語行動」の諸相を明らかにする。これにより「ある状況で何をどのように言うべきでないか」という具体的なコミュニケーション指針を提案することができる。
特に分析の枠組みについて報告した。

 東京都市圏 PT 調査事後評価〜自動車交通の予測結果の実際との比較分析〜
杉田浩（戦略開発研究グループ）

東京都市圏では過去４回パーソントリップ調査が実施され、総合都市交通計画の策定が行われている。４回のパーソ
ントリップ調査実施時の時代背景、計画課題、実査方法、予測手法等については、「新都市」５
８巻２号
（２
０
０
４年）
に取
りまとめ掲載したが、結果の事後評価を報告するまでは、十分に至らなかった。
その後、IBS 自主研究として事後評価についての研究を実施し、今回その研究成果の一部を、ここに報告するものである。事後評価といっても広範にわたるため、今回は、５
３
PT の交通需要予測
（２
０
０
０年）
結果を H１
０PT の実績値
（１
９
９
８
年）
と比較し、予測値と実績値の乖離の要因を明らかにした。

２００７年度は、２
００７年７月１７日（火）にアルカディ

 社会資本整備における紛争解決手法の研究

ア市ヶ谷（私学会館）にて「IBS 研究発表会・フェロー〜「メディエーション」について〜

が決まり次第、ホームページに掲載する予定です。

荒井祥郎（都市政策研究室）
家庭内の争い、企業の労使紛争、近所同士の揉め事など

108

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

シップ発表会」を開催する予定です。ご案内は詳細
多くの皆様方のご参加をお待ち申し上げております。
（総務部総務課

谷貝等）

．活動報告講習会開催報告

日独シンポジウム・ワークショップ−交通とモビリティのための新たな政策と先端技術−
Germany−Japan Symposium／Workshop
New Policy Measures and Advanced Technologies for Transport and Mobility
主催：交通技術システムネットワーク／ベルリン技術財団、ベルリン日独センター、

日時：２００６年２月２８日（火）〜３月２日（木）（財）
運輸政策研究機構、（財）
計量計画研究所

場所：主婦会館プラザエフ・（財）運輸政策研究機構

わが国におけるドイツの魅力のアピールと日独の経済・技術交流の活性化を図ることを目的とした「日本におけるドイツ年」の一環として、日独双方の交通運輸分野の研究者による意見交換を目的として、「日独シンポジウム・ワークショップ −交通とモビリティのための新たな政策と先端技術−」を
日独の関連４団体により開催しました。
シンポジウムは、２月２８日（火）
主婦会館プラザ
エフにて開催し、大学等の研究者、関係行政機関、交通事業者など約１４０名の皆様にご参加頂きました。
佐藤信秋国土交通省国土交通事務次官と Mrs. Maria Krautzberger ベルリン州都市開発庁交通・環境担当次官からご挨拶を頂き、「２
１世紀の交通システ
ムのあるべき姿−持続可能なモビリティの提供」と題して３編の基調講演と「交通とモビリティにおける新たな挑戦と政策」をテーマに７編の鉄道と道路に関する研究報告を行いました。IBS 黒川洸理事長
は「日本の都市開発と交通運輸政策」と題して基調講演を行い、中村英夫武蔵工業大学学長には、特別講演として、「日本とドイツの交通の対比と相互協力の方向性」についてご講演頂きました。
ワークショップは、翌３月１日（水）に「日本と EUの鉄道−政策と技術−」、「交通とモビリティのための小型衛星の活用と技術開発」、「公共交通−政策と技術−」、自動車−政策と技術−」の４つのテーマ
について日独双方の研究者、交通事業者等から合計
１
９編の研究報告が行われました。
３月２日（木）は、テクニカルツアーを実施し、つくばエクスプレスを利用してつくばを訪問しました。
（財）
日本自動車研究所ならびに国土交通省国土技術
政策総合研究所を訪れ、交通の先端技術の開発現場を視察しました。

写真−１ シンポジウムでの来賓挨拶※シンポジウム・ワークショップの講演要旨については、「運輸政策研究
Vol．
９ No．
２
（通巻第３
３号）
」に掲載されておりますのでご参照下さい。

（総務部総務課

谷貝等）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

109

講習会開催報告

公共事業における市民参画（PI）の実践スキル（基礎編）
第２回 PI 講習会
主催：（財）
計量計画研究所

日時：２００６年１１月１０日（金） １０：００〜１８：３
０
場所：弘済会館「萩」

IBS では、財団の社会貢献事業の一環として、

本研修は、PI の基本的な考え方や実践的な技術や

２０
０
５年に市民参画型計画プロセス（PI：パブリック・手法などについて、基礎的な内容を習得することをインボルブメント）に関する技術の普及を目的とし目的としています。

た PI 講習会を開催し、参加された皆様方より大変

PI の技術は、特定の事業分野の PI だけでなく、ご好評を頂きましたことから、昨年に引き続き第２行政内における意思決定や行政間調整など、様々な回目の PI 講習会を開催し、多数の行政担当者にご局面で応用でき、これからの時代において不可欠で参加頂きました。

あるとの認識から、今後も本講習会の開催を継続す

近年、道路等の基盤整備や環境政策の場において、る予定です。次回は２００７年８月３１日（金）東京で開市民の参画が一般化されてきましたが、対話の仕方、催を予定しています。ご案内は詳細が決まり次第、会議の運営、プロセスの組み方など参加の場面にホームページに掲載する予定です。本研修を職員のよって、様々な実践スキルが求められます。本研修

スキルアップの場として今後ともご活用ください。

は、米国連邦道路局 PI 講習会をベースに、日本初

なお、本研修は土木学会継続教育（CPD）・都市の PI トレーニングコースとして開発され、国土交

計画 CPD プログラムに認定されています。

通大学をはじめ、地方整備局や自治体等の職員研修として、また、事業への PI 導入の際の担当者スキルアップとして、これまでも多数実施されています。
公共事業における市民参画（PI）の実践スキル
PI 講習会の講習内容
１．PI とはPI（パブリック・インボルブメント）発展の歴史的背景や国や自治体での取り組み状況なども交え、参加型プ
ロセスである PI の基本的な考え方を学びます。
２．コミュニケーション理論
PI 型のコミュニケーションの基礎となる理論と共に、信頼を構築するための考え方や PI に取り組む姿勢について学びます。
３．聴く技術・再構築とファシリテーション
コミュニケーションの理論を実践に結びつける対話の技術を、１対１で他者の話を「聴く」ための基本的テク
ニックと会議や集会の場を司会進行するファシリテー
ションの両面から学びます。
４．場のデザイン
代表的な PI ツール＝参加の場や道具立てにはどんなものがあるかを、運営上の配慮点や工夫と共に国内外の事例に基づいて学びます。
５．プロセス設計
PI を前提とした計画プロセスの理論、設計手法、推進体制づくりなどを、従来型のプロセスとの比較や事例を通じて学びます。

110

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

写真−１ 講習会での演習の様子

公共事業における市民参画（PI）の実践スキル
２００７年第３回 PI 講習会のご案内
日 時：２
０
０
７年８月３
１日（金）
場 所：弘済会館
参加費：１
２，
０
０
０円程度
定 員：５
０名程度（対象：行政職員）※ 土木学会継続教育（CPD）
・都市計画 CPD プログ
ラム申請予定☆ 詳細が決まり次第ホームページでお知らせします（総務部総務課

谷貝等）

．活動報告
講習会開催報告

第３回総合都市交通計画研修
主催：（財）
計量計画研究所

後援：国土交通省

日時：２００６年１０月１２日（木）〜１３日（金）場所：川崎市産業振興会館

わが国の主要な都市圏では、１９７０年代以降、パー介として新潟県と岐阜市の取り組み、当財団黒川洸

ソントリップ調査と総合都市交通計画の策定が継続

理事長より「都市再編成と交通戦略」と題した講演的に行われ、都市交通環境の改善と透明性の高い都を行いました。今年度は、参加される方のニーズに

市交通行政の推進に大きく寄与してきました。

より合致した研修内容とするため、４テーマ毎に分

一方、調査の実施や計画策定には、さまざまな特かれる分科会を合計２回開催いたしました。

有の技術を用いることから、担当する行政職員の方々に、その内容を十分に理解してもらうことが重要であります。そのため、IBS では、平成１６年から都市交通を担当する行政職員の方々を主な対象として国土交通省のご後援を得て「総合都市交通計画研修」を実施しています。研修のねらいは以下の４点にあります。
総合都市交通体系調査実施の実施を推奨（主にし
ばらく調査を実施していない都市圏が対象）

総合都市交通体系調査の円滑化・レベルアップ（主として今後調査を実施予定の都市圏が対象）

総合都市交通体系調査成果の有効活用の促進（主として最近調査を実施した都市圏が対象）

調査・計画技術のストック（国土交通省・IBS からの情報発信）次回は、２００７年１０月に第４回の研修を開催予定です。ご案内は詳細が決まり次第、ホームページに掲載（２００７年６月頃を予定）する予定です。多くの皆様方のご参加をお待ち申し上げております。
写真−１ 分科会の様子

第３回目となる 今 回 の 研 修 は、２００
６年１
０月１２
日（木）
〜１
３日
（金）
の２日間の日程で川崎市産業振興会館において実施し、合計１２０名を超える大勢の方々にご参加を頂きました。研修では、総合都市交通計画策定の流れに従った８テーマの講習、事例紹第４回総合都市交通計画研修のご案内
日 時：２
０
０
７年１
０月１
８日
（木）
〜１
９日
（金）
場 所：川崎市産業振興会館
参加費：１
２，
０
０
０円程度
※ 土木学会継続教育（CPD）
・都市計画 CPD プログ
ラム申請予定☆ 詳細が決まり次第ホームページでお知らせします（総務部総務課

谷貝等）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

111

IBS フェローシップ

IBS フェローシップ活動報告

IBS は、わが国の学術研究活動に寄与することをリ大都市圏開発におけるニュータウン整備公社の評目的として、研究助成制度（IBS フェローシップ）

価」（委嘱研究者を実施している。これは、IBS の創立３０周年を記

南アジア諸国における人力車（シクロ、その他）の念して創設されたもので、１９９４年度より第１回目

成立と発展過程の都市交通機能から見た分析」（委嘱が開始された。以降、毎年２課題についてそれぞれ研究者

一人の研究者を公募し、２年間の研究期間にわたり、要を pp．
５７〜６８に掲載）。

海外における特定課題の研究を助成し、研究成果を公表している。

川野英二）ならびに第２課題「東黒川基裕）について最終報告がなされた（概また、新たに３課題について公募し、１２名の応募者の中から選考の結果、第１２回目として３名の

これまでに２
０編の報告がなされ、１編は現在継続
中、平成１８年度は新たに３課題の委嘱研究者を決定した。

研究者に研究を委嘱した。研究課題と委嘱した研究者は次の通りである。
平成１９年度の募集要綱を p．
１１４に掲載している。

本年度は、研究成果として第１０回の第１課題「パ平成１
８年度（第１
２回）の新たな研究課題と委嘱研究者
第１２回第１課題：「中国における道路関係社会資本の発展と物流の変遷の関連性」
近年の中国経済の発展にともない、物流活動も活発化している。貨物取扱量の増加に対して、港湾をはじめ社会資本整備が精力的に進められているが、中でも国内輸送に大きな役割を果たす高速道路をはじめとする道路関係社会資本の整備は著しい。中国は人口規模のみならず地理的な国の規模もきわめて大きく、また、
近年急速に経済成長をとげ、モータリゼーションなど社会の近代化も急激である。
本課題は、急激に変化しつつあると考えられる現代の中国本土を中心とする国内物資流動について道路関係社会資本の役割を、鉄道、航空などと対比させながら、また、中国が国際社会とのかかわりを急激に進める過程との関連で検討する。
趙 勝川（大連理工大学管理学院教授）
第１２回第２課題：「北欧諸国における地域循環型社会形成が都市形成に果たす影響」
京都議定書の発効により先進諸国は厳しい対応が迫られるが、持続可能な社会形成には京都以後への展望がさらに重要である。その方向として、北欧で展開されている循環型社会を目指す都市づくりが注目される。
日本では多くの人口が都市に居住する中で人口の減少期を迎え、都市縮退の議論がさかんとなり、都市成長期にとられたニュータウン政策をはじめとする郊外化対策が大きな転換期を迎えている。２０世紀後半、北欧
でも都市拡大を経験し同様の政策が進められたが、それと同時に循環型地域づくりも進められた。
本課題は、北欧諸国における循環型社会形成、持続可能な社会形成にかかわる取り組みを対象に、EU、国、地域などさまざまなレベルにおける動きが都市形成に及ぼす影響を検討する。
山下 潤（九州大学大学院比較社会文化研究院助教授）
第１２回第３課題：「アメリカにおける地域クラスターの形成と都市形成の関連性」
科学技術に立脚した企業を中核としたイノベーション活動の地域的集積が経済発展を牽引する可能性に着目して、世界各地で地域クラスター政策が進行している。アメリカでは、１９８０年代あたりからこのような集積により爆発的な成長を遂げた地域が、シリコンバレーをはじめいくつか見られる。その一つとしてテキサ
ス州オースティン都市圏は短期間に大規模なクラスター形成に成功した事例である。この地域は、大学を中
心にハイテク企業が急激に集積し、都市の拡大・成長も急激に進行した。また、この中で商業活動など活気ある都心部を維持している。
本課題は、オースティン都市圏を対象にして、地域クラスターの形成がいかに都市形成をもたらしたか、
都市圏形成における郊外部と都心部の相互依存性はどのように変化したか、持続可能な都市形成のためにどのような取り組みがなされたか、といった点に焦点を当て、産業・科学技術振興と都市形成の関連性を検討する。
有田 智一（筑波大学大学院システム情報工学研究科助教授）

112

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．活動報告

表
第１回
１
９
９
４年度

第２回
１
９
９
５年度

第３回
１
９
９
６年度

第４回
１
９
９
７年度

第５回
１
９
９
８年度

第６回
１
９
９
９年度

第７回
２
０
０
０年度

第８回
２
０
０
２年度

第９回
２
０
０
３年度

第１
０回
２
０
０
４年度
第１
１回
２
０
０
５年度

研究課題および委嘱研究者（肩書きは最終報告時）

第１課題 「業務拠点都市・クロイドン開発の歴史的経緯」
西山 康雄（東京電機大学 建築学科 教授）
第２課題 「Milton Keynes における自動車の利用と道路計画に関する実証的研究」
高橋 洋二（東京商船大学 流通情報工学科 教授）
第１課題 「Hammerfest の戦後復興における市街地整備に関する研究」
谷口 守 （岡山大学 環境理工学部 環境デザイン工学科 講師）
第２課題 「キティマット─リソース・フロンティアにおけるサスティナブル・ディベロップメントの可能性」
榎戸 敬介 （株式会社 アーバンハウス都市建築研究所 研究員）
第１課題 「地方空港の歴史と将来 ―シャノン・ガンダー・中標津―」
田村 亨 （室蘭工業大学 助教授）
第２課題 「新首都の誕生と成長 Canberra の１００年」
岸井 隆幸 （日本大学 理工学部 土木工学科 教授）
第１課題 「田園地帯の計画と保全―田園都市論の影響と今日的意義―」
風見 正三 （大成建設 設計本部 環境デザイングループ）
第２課題 「ロンドン・ミューズの誕生・死・再生―世界の都心居住空間の再生を目指して―」
宇高 雄志 （広島大学 工学部 建築学科 助手）
第１課題 「ローマ市郊外と東京都市圏の大型ショッピングセンター形成化にかかわる比較研究」
堀江 興 （新潟工科大学大学院 教授）
第２課題 「メキシコの小都市メックスカルティトランの都市の自立性とその将来について」
斉藤 麻人 （ロンドン大学 政治経済学院 地理環境学部 大学院）
第１課題 「カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察」
勝又 太郎 （株式会社 東京三菱銀行 ストラクチャードファイナンス部）
第２課題 「欧州と日本における港湾と企業物流の動向」
土井 正幸 （筑波大学 社会工学系 教授）
第１課題 「コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係」
土生 珠里 （九州大学大学院 人間環境学研究科 空間システム専攻 社会人博士課程）第２課題 「イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について」
村上 睦夫 （株式会社 都市プラン研究所 代表取締役）
第１課題 「米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析」
服部 圭郎 （明治学院大学 経済学部 講師）
第２課題 「『サッチャリズムの都市計画』の特徴と成果、問題点の考察」
東秀紀 （清泉女学院大学 人間学部 教授）
第１課題 「韓国における土地区画整理手法の変遷」
朴承根（東京大学先端科学技術センター 研究員）
第２課題 「レッチワース田園都市の財政状況の歴史的変遷の分析」
中井 検裕（東京工業大学大学院 社会理工学研究科 教授）
第１課題 「パリ大都市圏開発におけるニュータウン整備公社の評価」
川野 英二（大阪大学大学院 人間科学研究科 助手）
第２課題 「東南アジア諸国における人力車（シクロ、その他）の成立と発展過程の都市交通機能から見た分析」
黒川 基裕（高崎経済大学 地域政策学部 助教授）
第１課題 「シンガポールの都市国家形成の評価」
藤井 康幸（みずほ情報総研株式会社）
第１課題 「中国における道路関係社会資本の発展と物流の変遷の関連性」
趙勝川（大連理工大学 管理学院 教授 国際合作交流処処長）

第１
２回
２
０
０
６年度

第２課題 「北欧諸国における地域循環型社会形成が都市形成に果たす影響」
山下潤（九州大学大学院 比較社会文化研究院 助教授）
第３課題 「アメリカにおける地域クラスターの形成と都市形成の関連性」
有田 智一（筑波大学大学院 システム情報工学研究科 助教授）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

113

○第１
３回 IBS フェローシップ募集
IBS（The Institute of Behavioral Sciences―財団法人計量計画研究所）は、わが国の学術研究活動に寄与することを目的として、研究助成制度「IBS フェローシップ」を実施しています。毎年、研究者を公募し、海外における特定テーマの研究を助成致します。関心のある方は積極的に応募してください。なお、研究成果は公刊致します。
◆２
００
７年度研究テーマ：
２
０
０
７年度は下記２テーマについて実施。
アジア諸都市の開発における交通社会資本に関する BOT 手法の評価
アジア諸都市における都市開発、交通社会資本整備においてこれまで BOT を代表とする民活手法が広くとられてきたが、その有効性が低下してきているとの指摘がある。そこで、適切な対象国・都市を選定した上で、交通社会資本を主たる対象として、BOT 手法の適用状況の把握と有効性の検討を行い、有効性変化の原因を分析する。
オランダの計画制度とネットワーク型都市連携手法の調査研究
オランダは、EU の空間開発計画（ESDP）とともに国土計画で広域的な土地利用を制御し都市・村落づくりを進めている。現在第五次の国土空間計画報告がなされているが、そこでは都市ネットワークを策定している。この方策は第五次報告で新しく盛り込まれた。計画制度のパフォーマンスを調査分析するとともに、そこにおける都市連携手法の有効性を分析する。
◆助成対象研究者：２つのテーマにそれぞれ１名。
◆助成金額および期間：２つのテーマそれぞれ２年間で１
５
０万円。
◆応募要領
・資
格：学歴職歴は不問。原則として、海外生活経験者。
上で実施要領および募集要領を確認の上、以下の必要事
・応募方法：IBS ホームページ（http : ／／www.ibs.or.jp／）
項を記入（A４版用紙１枚分、書式自由）の上、E―mail 又は郵送にて送付。
１．姓名
２．性別
３．生年月日４．連絡先（住所、TEL、FAX、E―mail）
５．学歴（最終学歴を記述）
６．職歴
７．研究歴（著書、発表論文ならびに主宰・協力または参加した諸活動を念頭にして記述）
８．海外生活体験（具体的に記述）
９．研究方針（テーマを選択の上、具体的に記述）
・締め切り：２
０
０
７年６月１
５日（金）
必着。
・発
表：２
０
０
７年６月２
２日（金）
、本人宛通知（応募の秘密厳守）。
◆発表会への参加：研究の委嘱が決定した場合、２
０
０
７年７月１
７
（火）
開催予定の IBS フェローシップ研究発表において研究方針についてご発表頂きます。



IBS 財団法人 計量計画研究所
IBS フェローシップ運営委員会
黒 川
洸
８
４
５ 東京都新宿区市ヶ谷本村町２―９
〒１
６
２―０
２
６
８―９
９
１
１ FAX：０
３―３
２
６
８―９
９
１
９
TEL：０
３―３
資料請求・問合わせ先：総務部総務課 手塚・谷貝〈電子メールでのご応募〉E―mail : fellowship@ibs.or.jp※IBS および IBS フェローシップについての詳しい情報を IBS ホームページ（http : ／／www.ibs.or.jp／）に掲載しております。

IBS フェローシップ実施要領（抜粋）
課題は毎年原則として２課題とし、それぞれ、１名の研究者に委嘱する。
研究者は、学歴、職歴を問わないが、海外生活経験者を原則とする。
募集は関係機関（大学、団体、学会その他）機関紙・誌等を通じての公募とし、運営委員会の選考を経て、研究者を決定、公表する。
選考された研究者は、以下の報告の義務を負う。
選考された年の IBS 創立記念研究発表会（通常７月１４日）に研究方法の概要を発表
２年目の同発表会に中間報告を発表
同年度末までに最終報告書を提出
３年目の同発表会に最終報告を発表
IBS は、提出された最終報告書を３年目の発表会で公表する。
上記以外の研究成果の発表は研究者の自由である。
提供する研究費は毎年定めるが、その使途についての制限は設けない。研究者が研究費により入手した資料の所有権は研究者に帰属する。


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


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


114

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
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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６