．活動報告■研究報告
仙台都市圏パーソントリップ調査の活動報告―自動車依存が進行する地方都市圏―
浜松トランジットモール社会実験フォ
ローアップ活動における工夫と評価■海外調査報告ポーランドの道路交通状況
英国イングランド地方のトラベルプラ
ンの動向―英国イングランド地方におけるモビリティ・マネジメントの取り組み―■国際学会報告
第１
１回ITS世界会議
第２２回PIARC世界道路会議
第１０回世界交通学会（WCTR）■講習会開催報告
第１回総合都市交通計画研修■国際セミナー開催報告
TRANSED２００
４ 高齢者・障害者交通／地域交通のセミナー
２
１世紀型の地域バス交通マネジメント―住民、行政、事業者による地域モビリティ確保の方策を探る―■IBSフェローシップ
IBSフェローシップ活動報告

．活動報告研究報告

仙台都市圏パーソントリップ調査の活動報告―自動車依存が進行する地方都市圏―
The activity report of Person Trip Survey in Sendai Metropolitan Area
−The local urban area where the car dependence is in progress−
一成＊

林

秋元

伸裕＊

村上

智章＊

By Kazushige HAYASHI, Nobuhiro AKIMOTO and Tomoaki MURAKAMI

１．はじめに宮城県と仙台市では、公共交通を重視した持続可能で質の高い総合都市交通計画を策定することを目的として、平成１４年度から第４回目の仙台都市圏
パーソントリップ調査（以下 PT 調査）を実施しててきています。

３．住民の生活行動と移動手段
第４回の PT 調査では以下の住民の生活行動と移動手段が明らかになりました。

います。今回は、これまでに仙台都市圏総合都市交通協議会で了承された委員会資料の中から、仙台都市圏の都市交通の現状と今後の検討に向けた取り組
みについてご紹介させていただきます。

（１）世代別の生活行動
就業者は約５５％ が自宅と勤務先とを往復しており、約２０％ が帰宅時に買い物先等へ立ち寄っています。専業主婦・主夫では約４６％ が自宅と買物先

２．拡大する市街地

等とを往復しており、約３
２％ が買物先や幼稚園等とを２回往復しています。また、高齢者（６５歳以仙台都市圏の人口集中地区（DID）は年々面積の上）の約６１％ が自宅と買物先とを往復しており、拡大と人口密度の低下が進行しています。近年は仙約１９％ が買物先や病院等とを２回往復しています。

台都心約９〜１５km 圏において新規の住宅団地開発が進むとともに、国道４号バイパス、２８６号、仙台北環状線等の郊外幹線道路沿道で大規模な商業施設が立地し、郊外での都市開発が活発になっています。
その一方で、仙台市や塩釜市の中心市街地や、既存市街地では、人口減少や商業活動の停滞が顕在化し

図−１ 仙台都市圏の DID 面積、DID 人口密度の推移

図−２ DID の変遷および大規模商業施設＊東北事務所

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

97

（２）居住地により大きく異なる移動手段窺われます。

仙台中心部の居住者と郊外開発地域の居住者の移一方、仙台中心部の居住者では各世代とも自動車

動手段を世代別に見ると、郊外開発地域では就業者

利用率が５割を下回っており、また移動手段としてで約８割、専業主婦・主夫で約６割、高齢者でも約は徒歩の割合が高く、歩いて生活できる状況が窺わ

７割が移動の際に自動車を利用しており、郊外開発れます。

地域では自動車がないと生活が成り立たない状況がまた、居住地ごとの外出率では、就業者は外出率に差が見られませんが、専業主婦・主夫及び高齢者では仙台市中心部居住者の方が郊外開発地区の居住者よりも外出率が高く、活動が活発であることが窺われます。

図−４ 居住地域別世代別外出率、トリップ原単位（３）拡大する自動車依存
以上のように、仙台都市圏では自動車に頼らざるを得ない郊外居住者が増大しており、モータリゼー
ションと相まって自動車利用率は PT 調査を重ねるごとに増大してきております。平成１４年第４回 PT
調査では自動車利用率が初めて５割を超え、約５４％にまで至りました。

図−３ 世代別交通手段構成と主な移動パターン

98

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

図−５ 代表交通手段構成の推移

．活動報告一方、徒歩・バス利用率は年々低下傾向を示し、た、仙台市営バスは地下鉄の開業の影響もあります

また、この１０年間新線整備がなかった鉄道は、そが、平成４年以降大きく減少してきており、バス事の利用率に大きな変化が見られませんでした。

業が厳しい運営状況にあることが窺えます。
（３）現実と理想とのギャップ

４．期待される公共交通

第４回 PT 調査では、約１万人の住民を対象に、（１）高齢者を中心とした公共交通利用者

今後の重視すべき交通政策の方向として、自動車重PT 調査データからこの１０年間の性別・年齢別

視の政策か公共交通重視の政策かを伺いました。こによる層で公共交通利用トリップ数の推移を見ると、の結果、「公共交通中心の交通政策を重視すべき（支鉄道・バスともに６５歳以上の高齢者層でトリップ

持率６４％）」が「自動車交通中心の交通政策を重視の増加が大きい結果となっています。

すべき（支持率２６％）」を大きく上回りました。ま

これまで、公共交通は朝夕の通勤・通学の輸送手段として位置づけられてきましたが、この結果は高た、毎日自動車を運転する人でも過半数の人が公共
交通政策重視を支持する結果が得られました。

齢社会では高齢者の生活を支える移動手段としてそこのように、住民の意向は公共交通重視の政策をの役割の高まりを示唆しているものと思われます。

支持しており、公共交通に対する期待は大きいことが窺えますが、自動車への依存が拡大する現実との（２）苦戦が強いられる公共交通

間には大きなギャップが存在しており、これをどう

仙台市統計書から鉄道・バスの利用実績をみると、埋めていくかが大きな課題とされています。

JR 線及び仙台市営地下鉄の利用者数は平成７年まで増加していましたがその後伸び悩んでいます。ま図−６ 公共交通利用者の性別年齢別増減比（H１４／H４）

図−７ 仙台市の公共交通利用者数の推移
出典：仙台市統計書

図−８ 自動車社会へのこれからの取り組みについての意見図−９ 運転頻度別にみた自動車社会へのこれからの取り組みについての意見

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

99

５．今後の取り組み
仙台都市圏での自動車依存の拡大と公共交通利用の低迷は、モータリゼーションと市街地の郊外化を大きな要因とするものです。高齢者等の生活者のモ
ビリティを高め、自動車による環境・エネルギー負荷を低減し、賑わいある文化性の高いまち、安全で安心して住めるまち、多様な交通運営を維持できるまちを目指すためには、これまでの拡大基調の土地利用を所与とした需要追随型の都市交通計画ではな
く、土地利用と都市交通とが一体となった将来像を検討し、目標とする都市環境や生活の場を積極的に創造していく検討スタンスが必要です。
そこで、第４回 PT 調査では、これまで所与としてきた土地利用も一つの代替案として取り扱うこととして、長期２０
２５年の都市圏の将来像について土
地利用と交通政策からなる３つのシナリオを設定し、これらの比較評価を行い、仙台都市圏が目指すべきシナリオとその政策を整理する予定です。
現在は平成１
６年度末の総合都市交通計画の策定に向けて、表−１、図−１０に示す３つの将来シナリ
オのラフスケッチを描きながら、将来シナリオの設定作業を行っているところです。また、交通需要予測・評価を行うための交通行動モデルや評価モデルの作成を行っております。
今後はそれぞれの将来シナリオの総合的な評価を行い、これをもとに提言シナリオを整理し、仙台都市圏の住民にとってより暮らしやすい都市圏になる
総合都市交通計画策定に取り組んでまいります。

表−１ 仙台都市圏での将来シナリオの考え方（案）
シナリオ１ シナリオ２ シナリオ３

100

土地利用の考え方
市街地の外延的拡大
車利用型施設の立地
中心部の空洞化、低密度化

交通政策の考え方
車中心の道路整備

都市計画による土地利用 鉄道・バス・自動車の総誘導の徹底
合的な施策の取り組み
中心部の活性化対策（TDM、結節点等）
軌道系公共交通沿線への 鉄道・バス・自動車の総
市街地の集約合的な施策の取り組み
中心部の活性化と駅拠点 （TDM、結節点等）の形成
自動車利用抑制政策

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

図−１
０ 仙台都市圏の将来シナリオのラフスケッチ

．活動報告
研究報告

浜松トランジットモール社会実験フォローアップ活動における工夫と評価
Evaluation of Follow-up programs after the Trial Operation of Transit-mall on the Kajimachi-Street inHamamatsu
高橋

勝美＊

島田

敦子＊＊

森尾

淳＊

中野

敦＊

By Katsumi TAKAHASHI, Atsuko SHIMADA, Jun MORIO and Atsushi NAKANO

でさえも進めることができない状況に至った。

１．研究のねらい

一方、中心市街地活性化の重要性が高まる中で、

本稿は、浜松市が鍛冶町通りトランジットモール
１）

社会実験（平成１１年３月実施）の結果 を受けて実中心市街地を南北に分断する鍛冶町通り整備の必要性も高まってきていた。

施したフォローアップ活動を対象に、活動の企画やこのような状況、背景のもとで、IBS は平成１１

運営上の工夫について整理するとともに、活動参加

年度から歩行者優先の中心市街地整備を推進するた者へのアンケート結果に基づいてフォローアップ活めのフォローアップ活動に関して浜松市の業務委

動を評価分析した結果を報告する。なお、フォロー

託２）を受けて、必要な調査及び活動を実施すること

アップ活動は、平成１
１年度から始まり、現在も継となった。

続中であるが、本稿では平成１４年度までの活動を対象としている。

（２）活動の概要
フォローアップ活動の流れを図−１に示す。

２．フォローアップ活動の概要

フォローアップ活動は、平成１
１年度に方針を検（１）背景浜松市では、昭和６
０年度に中心市街地の賑わいを高めることをねらいとして、中心市街地交通管理
計画（ゾーンシステム）を策定し、以後段階的に整備を進めてきた。平成１
１年３月には、外周道路の一部区間の整備とトランジットモールの導入を残すのみとなったことから、鍛冶町通りトランジット
モール社会実験を行なった１）。
この実験では、１）トランジットモールを市民に体験してもらい、周知を図ること、２）本格導入に向けた課題や改善点を明らかにすること、の２点をねらいとして実施し、概ねこれらについては達成できたと言えよう。しかし、実験実施に至るまでに地元関係者への説明と協議に必ずしも十分に時間を割くことができなかった面は否めず、一部の地元関係者から厳しい苦情が来るなど、実施プロセスの問題が明らかとなった。そのため、市民や地元関係者の機運の盛り上がりが無ければ、どのような形の整備＊交通政策研究室

図−１ フォローアップ活動の流れ＊＊都市・地域研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

101

討２）し、平成１２年度から平成１
３年度にかけて実施
した「中心市街地発 鍛冶町通りを考えるオープンサ
３）と、平成１３年度から平成１
４年度にかけて実ロン」
４）から構成される。
施した「鍛冶町通りワークショップ」

a）オープンサロンの概要
まず始めに実験後の諸情況を分析し、表−１に示す活動の方向性を整理した２）。
表−１ フォローアップ活動の方向性

マスコミ及び市民の注目への対応が必要である

計画の位置付けや趣旨の PR が必要である市民の意見や地元住民の意見を収集し、計画への反映が必要である

中心市街地だけでなく、都心全体で交通のあり方を議論する時期にきている

図−２ オープンサロンの全体フロー
表−２ オープンサロンのねらい

これらの方向性を踏まえ、表−２に示すオープン
サロンのねらいを整理した。
中心市街地交通管理計画に示された歩行者優先の
中心市街地整備を推進するには、まずは、１）平成
１１年の社会実験で何が起こり、どのような影響を及ぼしたのかを明確にすること、２）中心市街地の抱える交通問題をより多くの関係者で共有化（情報格差を解消）すること、さらには市民や地元関係者

広く市民の方々と平成１
１年３月に実施した
トランジットモール実験の結果に対する認識を共有化する広く市民の方々と浜松都心の抱える問題課題
に対する認識を共有化し、浜松都心交通のあり方や対応策を一緒に考える

計画の今後の進め方について議論すると協力関係と信頼関係の構築のために「計画の進め方」から意見を収集し、議論することが必要であるとの認識から、３）今後の進め方について議論する
こと、の３つの実施方針を提案した２）。これらの方
針、考え方を踏まえてオープンサロンを実施することとなった。
オープンサロンの全体フローを図−２に示す。
オープンサロンでは、計画案をワークして作成する場ではなく、あくまで「実験の反省と今後の進め方を議論する場」として開催した。平成１３年１月〜８月までの８ヶ月にわたって５回開催し、その成表−３ オープンサロン提言書

提言１：鍛冶町通りは市民にとって重要な道路
空間
提言２：計画には柔軟性をもたせよう
提言３：市民にわかりやすく施策を進めよう
提言４： 市民全体の参画 がキーワード
提言５：中心市街地では様々な交通手段が使えるようにしよう
提言６： 市民によるワークショプ の立ち上げ

果として６項目からなる「オープンサロン提言書（表−３）」をまとめ、市長と浜松市中心市街地交通
管理計画推進懇談会（以下懇談会と記す）に提出しb）ワークショップの概要
ワークショップは「人が集まる鍛冶町通りを中心た。この提言書の提言６に基づき、次のフォローアッとした計画案をプ活動となる「市民によるワークショップ」を新た

ワークショップを進めるにあたり、表−４の２つのに立ち上げるに至った３）。

ねらいを設定した。

102

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

作成する場」として開催した。

．活動報告表−４ ワークショップのねらい

鍛冶町通り計画の市民案を市民主導でつくる

関係者相互の情報の偏りをなくす（行政と市民の情報の共有化）

関係していて、どのような考え方を持っているのかについて、行政を含めて関係者相互に情報を共有化することが重要と考えた。
ワークショップの全体フローを図−３に示す。
ワークショップは、最終的に平成１４年３月〜平成１５年３月までの約１年間にわたって１２回開催し、ねらい は、オープンサロン提言書を踏まえて設定されたものである。



ねらい は、次のような考え方による。すなわち、その成果として４つの市民案がとりまとめられた４）。
なお、平成１５年度及び平成１
６年度は、これらの４つの市民案を広く一般に周知するとともに、学校

行政がまちづくりに必要な情報を全て把握しているや商店会、自治会などを活用してアンケートを実施とは限らない。例えば、地元の情報は、住民や商業し、市民案に対する意見を収集している５）。

者の方が詳しい場合もありうる。より満足度の高いまちづくりを実現するには、どのような立場の人が３．フォローアップ活動で工夫したポイント（１）オープンサロンにおける工夫a）企画検討時の工夫
工夫１：メンバー構成の工夫
様々な意見、認識を参加メンバーで共有するには、
トランジットモールの賛成者だけでなく、反対者も含めて、様々な立場の市民層が参画することが重要と考えた。そこで、多様なメンバー構成になるように、地元商業関係者や自治会関係者などの必要なメンバーには参加を直接お願いした。
また、グループ討議では、各グループに様々な立場の人が入るように人員配置を工夫した。
工夫２：オープンな議論の場であることを強調
社会実験をおこなったことで、この計画を今後どのように進めていくかについては、マスコミや市民がかなり注目していた。そこで、オープンな議論ができる場であることを強調するため、会の名称を「オープンサロン」と命名した。また、オープンサ
ロンで議論されている内容をオープンにするために、
ニューズレターの発行や市のホームページでの議事録の公表を行った。
工夫３：オープンサロンの位置付け・意義の明確化
参加者が自分の参加した意味や発言の意義を確認できるようにするため、また参加のモチベーションを維持するために、オープンサロンの位置付け、議論するテーマ、オープンサロンの成果、成果の取り扱い方を明確にした。
工夫４：司会者の選定
社会実験に対する評価は様々な立場によって賛否図−３ ワークショップの全体フロー両論であったため、対行政、対反対者という対立構IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４103

造によって本質的な議論が行うことができない状況b）生じた主な問題とその対応に至ることが危惧された。そのため、客観的に議論参加者が怒って途中退席を進められる中立的な立場の者が司会進行を実施す

第１回目の会合で、地元商業者の反対者の一人が、るようにした。このオープンサロンでは、行政サイ

社会実験時の行政の一方的な進め方に対する怒りをドでも商業サイドでもなく、地域のつながりのない

あらわにして途中退席する場面があった。しかし、東京から来た交通の専門家として、IBS が司会進行

地元商業者の仲間がフォローして働きかけてくれたを行った。これは、それまでの鍛冶町通りトラン

ため、第２回からは毎回参加してくれ、議論に前向ジットモール社会実験に関わる難しい状況を十分にきな姿勢で参加してくれた。まちのルールを変える

理解していることが、様々な立場の参加者の意見や必要性が生じる施策の導入には生活そのものを取り態度に注意し、適切な司会を実施できる条件と考え扱う大変ナーバスなテーマを議論することである重たからである。司会は表−５の方針・心構えを持っ要な責務を担っている場であることを再認識する出て実施した。

来事であった。
行政にもっと議論に参加してほしいとの声が多く寄表−５ 司会者の方針・心構え

全ての参加者の意見を平等に誠実に取り扱うようにする。些細な意見も無視しない。

市と市民の中立的立場を貫く。
参加者の意見のトランスレーター（交通の専門家としての役割）として、意見の反復・確認により、意見の共有化を図る。

せられた
市民対行政の対立構造になることを避け、市民が自由に意見を発言してもらうため、行政は会議のうしろで傍聴する形態をとった。しかし、一緒に議論の輪に入ってほしいとの声が相次いで出された。これに対して、行政が議論をきちんと聞いている姿勢を示すために同じテーブルについて聞くこととした。
開催回数の不足
中心市街地や鍛冶町通りの交通に関する問題、課工夫５：議論のルールの設定

題について、複数の参加者からもっと深い議論をし司会者が表−５に示した方針に基づき、オープン

たい、問題・課題を議論しつくすことが大切であるサロンの進行をスムーズに行えるように、参加者にとの声が出された。そのためオープンサロンは当初

表−６（表中の矢印以降の内容は筆者加筆）の議論

３回の予定であったが、６回に増やして議論を重ねのルールを明示した。

た。それでも議論しつくすことは難しく、提言書で提案する今後の進め方の中で、次に実施するワーク

表−６ 議論のルール

出された意見に対する批判、否定はしない。
→

議論しやすい環境づくり

オープンサロンの進行は、司会者の指示にしたがってもらう。進行ルールに反する発言や討議の趣旨と異なる発言などは、制止することもあり。
→

スムーズな会の運営

ショッでじっくり議論するということをきちんと説明して納得してもらい、オープンサロンは当初のねらいを果たしたところで終了した。
ねらい、位置づけを浸透できなかった会の位置付け・役割を第１回目に説明し、毎回会場に掲示したが、参加者に伝えきれず、具体的な交通施策に関する議論をじっくりと実施したいという意見が最後まで寄せられた。これに対しては、オー
プンサロンのねらい、位置づけを繰り返し説明するとともに、提言６の市民によるワークショップ（表工夫６：結論のまとめ方
参加メンバーは、様々な立場の人で構成されてい−３）がそれらを議論する場になることで納得してもらった。

るため、意見を１つに集約してまとめた提言を作成することは難しいと考えた。そのため、内容の一部（２）ワークショップにおける工夫については様々な考え方が出されたことがわかるよa）企画検討時の工夫

うに両論併記で提言書を作成した。

工夫１：ワークショップの位置付け・意義の明確化

104

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．活動報告
オープンサロンと同様の理由からワークショップ

これまでの情報量に差がある。オリエンテーション時の位置付け、議論の対象、ワークショップの成果、にオープンサロンで議論された内容のまとめを配布

成果の取り扱い方を明確にした（表−７）。オープン

して、議論の後戻りや繰り返しが生じないようにした。

サロンの反省を踏まえ、議論が後戻りしたり逸脱し工夫５：市民案に実現性を持たせる工夫

ないために、毎回ワークショップで掲示、参加者と市民の意見やアイデアに現実性を持たせることは、

行政と IBS が常に確認できるようにした。

ワ ー ク シ ョ ッ プ の 成 果 の 実 現 性 を 高 め、ワ ー ク

工夫２：ファシリテーターの採用

ショップの意義を高める。これは、参加者の動機付

ワークショップでは、オープンサロンとは異なり、けや行政上の意義も高め、今後のワークショップ的

参加者に意見を表明してもらい、それらをある程度な市民参加手法の継続、定着に貢献すると考えられ収束させ、計画案をまとめ上げる必要があった。そる。そのため、事務局（IBS）が法制度や事例を紹のため、その技術を持った経験豊かなファシリテー

介したり、市民から出された提案に対して技術的なターが必要と考え、採用した。

疑問に答える機会を設けた。また、学識経験者（埼工夫３：ワークショップを理解してもらう工夫

玉大学久保田尚助教授）にアドバイザーとして毎回参加する市民は、自分と異なる意見の人と議論し出席して頂き、ワークショップの実施中に適宜アドて、折り合いをつけたり、計画案としてとりまとめバイスを頂いた。

ることに慣れていない場合が多い。そこで、実際に工夫６：市民案のまとめ方

計画案を議論しはじめる前に、オリエンテーション

ワークショップに参加している異なる立場の人のを実施し、ワークショップという手法を理解しても価値観の対立構造を解消し、１つの案にまとめ上げ

らうようにした。また、オリエンテーションで参加るのは不可能であると考えた。また、ワークショッ

者は参加の動機を発表し合い、メンバー間の認識、プの成果は、一部の市民の意見を集約したものであ理解が深まるようにした。なお、各メンバーの参加ることは否めないため、様々な意見が見える形で案

動機は、グループ討議のグループ設定（４つのグルーを作成し、次のステップで広く市民の意見を収集す

プを設定）の参考情報として活用した。

ることが適切と考えた。そのため、市民案は１案に絞り込まず、グループ毎にまとめ、複数の市民案を

表−７ ワークショップの位置づけ等（位置づけ）
・市民主導で「鍛冶町通り計画市民案」を作成し、中心市街地交通管理計画推進懇談会へ提案する。
（議論の対象）・鍛冶町通り（ただし都心全体の交通について議論し言及することは妨げない）（ワークショップの成果・計画市民案の内容）
・浜松都心の中での鍛冶町通りの位置づけ、役割、機能・鍛冶町通りの整備のねらい、考え方（鍛冶町通り整備のコンセプト、どうしてもはずせない設計条件とその理由など）
・整備イメージ（ポンチ絵など）

まとめるようにした。
b）生じた主な問題とその対応議論の中だるみによる参加者の減少
市民主体で意見をまとめ上げる作業は難しく、予定通りに作業が進まない状況に至り、参加者数も少しずつ減少していった。そのため、まち歩きを実施
するなど企画変更をおこなった。
議論の展開やアイデアをまとめるサポート
当初は市民主導を徹底するため、進行役や途中記録の作成、市民案の作成まですべて参加メンバーでやってもらう予定であった。しかし、進行役のグループリーダーが自分の言いたいことが言えない、様々な発言をうまくまとめられないといった意見、不満が挙がった。そのため、途中（第６回ワークショップ）から事務局（IBS）が各グループのまとめ役として入り、議論の仕方の手引きやアウトプットイ

工夫４：メンバー相互の情報の偏りをなくす工夫
オープンサロンから引き続きワークショップに参加した方とワークショップから新たに参加した方では、

メージ、まとめの手引きなどを作成して市民案をまとめるためのアドバイスを行うとともに、市民案のたたき台や成果発表会資料を作成した。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

105

４．参加者からみたフォローアップ活動の評価割強を占めた。
オープンサロンの成果である提言書については、とりまとめたこと自体と、それを市長に直接手渡し

フォローアップ活動について、参加者の意見を収たことについては、「良かった」の回答が半数以上集し、参加者の視点から評価するため、全参加者をを占めたが、内容については「ふつう」の回答が多６）対象にアンケート調査を実施した 。アンケートはくなった。これは具体的な施策を含まないことが影５１人に郵送配布し、２５票（回収率４９％）の有効票を響していると考えられる。実際に最終回には、参加回収することができた。以下に評価結果の要点を述者の一部から具体的な内容を含まない提言書は出しべる。

たくないという声が挙がっている。

（１）オープンサロンの評価（２）ワークショップの評価

まず、オープンサロンの全体的な感想については、

ワークショップの全体的な感想は、無回答と「ど無回答が１名いるほかは、全て「大変良かった」か

ちらでもない」が多く、これらで７割を占めている「良かった」の回答を得ている（図−４）。

（図−５）。また、設問の全般で無回答が３割から５

オープンサロンのねらいの設定については、ほと割を占めている。ワークショップの期間が１年近くんどの方が「適切であった」と回答し、ねらいは「あに渡ったため、目的・ねらいがぼやけてしまったこ

る程度達成できた」を含めて６割の方が達成できたとが影響していると考えられる。

［補１］と回答している。

ファシリテーターの採用と議論のルールの設定に司会者の議論の進め方と、議論のルール設定、グ

ついては、半数の方が「適切だった」と回答していループ討議の導入については、ほとんどの方が「適るが、そのねらいである議論の円滑化ついては、「達切であった」と回答し、ほとんどの方がそのねらい成できた」が３割に留まっている。

も「達成できた」と回答している。しかし、議論し議論しやすい雰囲気になっていたかについては、やすい雰囲気であったかという設問に対しては、第「そう思う」と「そう思わない」がそれぞれ３割と１回の途中で退席した方がいたことが影響して、「そなっている。
「そう思わない」と回答している方のう思わない」が６割を占めた。しかし、オープンサ

ほとんどが途中から欠席するようになっており、議ロンを実施するまでは、地元関係者が行政と同じ論しやすい雰囲気の形成が極めて重要であることをテーブルに着く事さえも拒む雰囲気があったことを示唆している。

考えれば、鍛冶町通りの議論ができる状況に前進したという点は評価できると考えられる。

オリエンテーションについては、無回答や「必要なかった」、「わからない」で９割を占める。

オープンな議論にするために公表した議事録やまち歩き、勉強会の実施は、約３割が「適切」とニューズレターについては、内容は「ふつう」や「良回答しており、そのねらいはほとんどの方が「あるかった」の回答が大部分を占めた。また、配布した程度は達成できた」と回答している。

ことについては、議事録の配布はほとんどの方が「良

途中回から事務局がまとめ役としてグループワー

かった」と回答している一方で、ニューズレターにクに参加したことや、最終発表会の開催については、

ついては、「わからない」と「必要なかった」で５

無回答とわからないで大部分を占めているが、必要

図−４ オープンサロン参加者の感想

図−５ ワークショップ参加者の感想

106

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．活動報告なかったという回答も見られる。

のような市民参加型の行政の取り組みは、欧米諸国

最終発表会については、開催したこと自体は、「必

では既に数十年の歴史を有し、長年の経験に基づい要なかった」と回答した方はほとんどいないが、参て活発に行われていると聞いている。近年は、我が加者の出席が少なかったため、ねらいが「達成でき国でも多くの事例が見られるようになってきている

た」が１割程度となっている。

が、欧米に比べて行政もコンサルタントもそして市

以上のアンケート結果を見ると、参加者は一部の民も経験が浅く、欧米の知見を参考にしつつ、我が方を除き、どのように評価したら良いかよくわから国の実情に応じて試行錯誤を繰返しながら、ノウハ

ないという印象を持ったのではないかと考える。こウを蓄積している段階と考えられる。

れは、提案が目に見える形で実現する段階には至っ

今回実施された浜松市のオープンサロンとワークていないことや、前述のとおり、長期間に渡ったこショップで経験した多くの事柄や得られた知見が今とが影響していると考えられる。

後の我が国の市民参加型の交通まちづくりに取り組

ワークショップの開催回数は、当初９回を予定しむ実務の方々に参考になれば幸いである。

ており、１０ヶ月間程度は必要と考えていた。しか最 後 に、本 稿 は 平 成１
５年 度 IBS 自 主 研 究 プ ロ

し、自発的に参加を表明した参加者とは言え、一般

ジェクト「浜松市鍛冶町通りトランジットモール社

市民を含むことを考えると、興味、意欲を長期間に６）の成果を会実験フォローアップ活動に関する研究」

渡って持続させることは困難である。出席者は登録とりまとめたものである。本自主研究を進めるにあ者の半数程度の方に固定する結果となった。今後はたっては、研究ワーキングを設置し、久保田尚氏（埼このような点にも留意することが重要である。

玉大学助教授）並びに桑沢秀美氏（都市計画プラン

また、ワークショップは、当初、予算的な制約も関係して、討議進行、記録、とりまとめまで市民のナー）にご参画頂き、多くの助言、示唆を頂いた。
ここに深く感謝する次第である。

手で行うという先駆的な方針で開始した。しかし、議論と作業が予定通りに進まないために開催回数を［補１］ 第１回オープンサロン直後に実施したアン

増やすことになり、結果としてワークショップの締ケートでは、「様々な立場の人たちが一同に介してまりの無さを助長してしまった感がある。市民主導議論できたことで、中心市街地の何が問題であるかで議論したり、様々な異なる意見や考えをまとめてが生々しく伝わってきて、商業者の方の激しい意見発表するということは、繰り返し積み重ねていくこ

が良くも悪くも浜松の現状だとわかり、参加してよとによって成熟していくスキルであるため、成果をかった。オープンサロンのねらいは達成されたと思求められるワークショップに慣れていない我が国のいます。」という声が寄せられている。

実態を考えると、時期尚早だった点は否めない。
一方、市民案をとりまとめる最終段階に入ってか

参考文献

らは、各グループが自主的にスモールワークショッ

１）浜松市；平成１０年度浜松市中心市街地交通管理計

プを開催するようになっている。これは、成果が目に見えるようになったことが影響していると考えられる。参加者に成果を意識させることは、参加者の参加意欲を維持、向上させるために大事な要因になると考えられる。

画推進調査報告書，１９９９２）浜松市；平成１
１年度浜松市中心市街地交通管理計
画推進調査報告書，２０００３）浜松市；平成１
２・１
３年度鍛冶町通りを考えるオー
プンサロンとりまとめ報告書，２
０
０
１・２
０
０
２
４）浜松市；平成１
４年度鍛冶町通りワークショップとりまとめ報告書，２０
０
３５．おわりに
本稿では、鍛冶町通りトランジットモール社会実

５）浜松市；平成１５年度中心市街地交通管理計画〜鍛冶町通り整備に対する市民意向把握業務〜報告書，
２００４験のフォローアップ活動において工夫した主なポイ

６）財団法人計量計画研究所；浜松鍛冶町通りトラン

ントを整理するとともに、工夫した点を含めてフォジットモール社会実験フォローアップ活動に関す

ローアップ活動全体を参加者がどのように評価してる研究報告書，２００４（作成中）

いるのかをアンケート結果に基づいて整理した。こIBS Annual Report 研究活動報告 ２００４107

海外調査報告ポーランドの道路交通状況
Conditions of Road Transportation in Poland
久夫＊

大熊

大介＊＊

須永

By Hisao OKUMA and Daisuke SUNAGA

１．はじめに（２）ポーランドの地理的条件
ポーランドはヨーロッパの中心に位置している。

ポーランドは１９
８
９年の社会主義体制崩壊から１
５ドイツやチェコ、ロシア、ウクライナなど７ヵ国と

年後の２
０
０
４年に EU 加盟を果たした。また近年は国境を接し、北側はバルト海に面しており、面積は安い生産コストに惹かれポーランドに進出あるいは

約３２．
３万 km２ と日本の８割程度である。国土の大西側諸国から生産拠点を移す日本企業が増えている

半は平坦であり、湖や沼が多く点在している。ポーなど、政治的にも経済的にも大きな変化の渦中にあランドには日本の３割に相当する約３，
８２０万人の人る国である。

口が居住している。中・東欧諸国では人口、国土、

本稿では、２００４年７月に行われたポーランドの経済力ともに最大の規模を持つ国である。

ワ ル シ ャ ワ か ら バ ル ト 海 に か け て の３県（Mazowieckie 県、Pomorskie 県、Warminsko-mazurskie´

３．ポーランドの都市分布状況と道路交通状況

県）における現地視察調査をもとに、日本と比較して人口が低密度に分布するポーランドの都市分布状
況と道路交通状況について報告を行う。

（１）ポーランドの行政単位
ポーランドには県（Województwo）、郡（Powiat）、

２．ポーランドの概況

地方自治体基礎組織グミナー（Gmina）の各行政単位が存在する。１
９９９年現在、ポーランドには１
６の（１）ポーランドの歴史
ポーランドは現ローマ法王であるヨハネ・パウロ

rkha gel sk

vik
Oulu

２世の祖国として知られるほか、ノーベル賞学者

Umeå

キュリー夫人や音楽家ショパン、映画監督アンジェ

FINLANDSWEDEN

Trondheim

Vaasa

NORWAY

Turku

Helsinki

Sankt Peterburg

Bergenイ・ワイダなど多くの著名人を輩出している。ポー

RUSSIAN FED

OsloStockholm

Tallinn

ESTONIAMoskvaランドは１０世紀頃に統一が図られ１５〜１
７世紀には

Göteborg

RigaÅlborgTula

Edinburgh

東欧の大国として栄えたものの、１
８世紀末にはド

LITHUANIA

DENMARK

BelfastVilniusCopenhagen

Minsk

RUS.

DublinIRELAND

UNITED
KINGDOM

Cork

Birmingham

イツ、スウェーデン、プロシアにより国土が分割さ

GdanskBerlin

Kyiv(Kiev)POLAND

Frankfurt
am Main

KrakówPraha

UKRAINE

L'viv

Paris

SLOVAKIALUXEMBOURG

Wien

戦後共産党一党独裁体制が確立され社会主義国家と

AUSTRIA

SWITZERLAND

FRANCE

Bern

Zagreb

LjubljanaMarseille

BilbaoBucharest

CROATIA

Venezia

BOSNIA AND
HERZEGOVINAITALYMONACO

BeogradSERBIA AND

BULGARIA

Sarajevo MONTENEGROSAN MARINO

SofiyaANDORRA

Istanbul

TUGAL

SkopjeRoma
MadridALBANIA MACEDONIAVATICAN CITY

Barcelona

Napoli

TURKEYSPAINGREECE

Valencia

PalermoMálagaltar (GBR)

Alger

拡大時に EU にも加盟するなど、「欧州への統合」を外交目標とした取り組みが進められてきている。
＊研究部部長108＊＊交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

AnkTiranë

Izmir

Sevilla１９９
３年 に NATO 加 盟 を 果 た し、２００
４年 の 第５次

Odesa

ROMANIASLOVENIA
MilanoTorinoBordeaux

Kishinev

Budapest

HUNGARY

LIECHTENSTEIN

Lyon

A Coruña

MOLDOVA

Bratislava

München

主義政権が発足したことでも知られている。近年はDnipropetrov

CZECH

Brest

Nantesが活発であり、１９８９年に旧ソ連圏で最初の非社会

Khark

GERMANY

Bruxelles

BELGIUM

Warszawa

PoznanAmsterdam

Plymouth

二次大戦中に再度ソ連とドイツに分割占領された。

BELARUS

Hamburg

NETHERLANDS

LondonCardiff

れた。第一次大戦後一時的に独立を果たすものの第なったが、「連帯」運動をはじめとした自由化運動

LATVIA

Glasgow

Tunis

Valletta
MALTA

図−１ ポーランドの位置

Athens．活動報告（３）北海道の都市分布状況との比較
ポーランドの人口分布状況を日本の中でも相対的に人口密度が低い北海道における状況と比較を行う。
ポーランドの３県と北海道の状況は以下のとおりである。
北海道全体の面積は約８．
３万 km２ であり、その中に約５６６万人の人口が居住している。ポーランドの３県面積は約７．
８万 km２、人口は約８７５万人であることから、ほぼ同じような規模の地域であると考えられる。
北海道の都市別人口規模を整理すると札幌が１８０万と突出して大きい。また、旭川や函館をはじめとする拠点的な都市は１０〜２０万の人口を有し、その図−２ ポーランドの１
６県（Województwo）

周辺には人口１〜５万規模の都市が点在する。これらのことから、札幌周辺と Warszawa 周辺の都市

県、３
７３の郡、２，
４
８
９のグミナ−が存在する。

分布状況は比較的近いと言える。また、道東地域とWarszawa 周辺以外の地域における都市分布状況も（２）ポーランドの規模別都市分布状況

比較的似ている状況にある。

前述した３県のグミナー単位で都市別の人口規模

一定水準以上の都市機能は拠点的な都市のみでを整理したところ、３県の県庁所在地はそれぞれ１
７

サービスを受けられると考えられることから、拠点

万（Olsztyn）、４６万（Gdansk）、１
６９万（Warszawa）´

的な都市の周辺では拠点的な都市でしか受けられなの人口を持つ。また、Warszawa の周辺には５〜２０いサービスを求めて比較的距離の長い移動が行われ万規模の衛星都市が複数分布しており、大きな都市ているものと考えられる。

圏を形成している。Gdansk´ についても周辺の２市を含めて総人口７５万人を超える都市圏となってい

表−１ ポーランド３県と北海道の人口・面積

る。
県庁所在地を中心とした地域以外においては人口
１〜５万程度の都市が点在している状況にある。

人口（万人）

面積（万 km２）

ポーランド３県

８７
５

７．
８

北海道

５
６
６

８．
３

Gdansk図−３ ポーランド３県の人口分布

図−４ 北海道の人口分布

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４109

（４）ポーランドの道路供用状況b）一般道路ポーランドの３県においては、高速道路は５０万

一般道路については拠点的な都市の周辺地域を除

人規模の都市周辺に一部供用されている程度であり、いた大部分が２車線道路として供用されている。あ拠点的な都市間を連絡する役割を主に担うのは国道

くまで感覚ではあるが沿道の都市規模に比して交通である。北海道においても道東では同様の状況であ

量は多いように感じられ、都市間を移動する交通需り、都市間の移動において国道の果たす役割は大き要が多いことが窺われた。

いものと考えられる。

一般道路を走行する車両の走行速度は極めて高く、
１００km／h を超える速度にて走行する車両が多い。
また、大型車などの低速度車両を無理に追い越す車
両が後を絶たない。車道や路肩が広い場合は低速度
車両が路肩側に避けやり過ごす行為も散見されたが、安全性確保の点からは安全に追い越しができる道路構造が必要であるように感じられた。
なお、他のヨーロッパ諸国同様市街地の入口においては段階的にかつきめ細かく規制速度を下げ、メ
リハリのある速度規制が行われている。全ての区間において速度が高いわけではなく、市街地内においては安全な速度で走行するルールが徹底しているように思われた。

図−５ ポーランド３県の道路供用状況（５）ポーランドの道路交通状況
筆者らはバルト海に面した Gdansk´ から Olsztyn
を経由して Warszawa に至るルートをレンタカー
にて走行した。
a）高速道路高速道路はほとんどの区間において地上に整備さ

図−７ ポーランドにおける一般道路の状況（左：郊外部での無理な追い越し状況、
右：市街地入口における速度規制案内）

れ、高架や盛土上に整備された区間はほとんどな
かった。
また、基本的には日本で見られる完全アクセスコン

４．おわりにトロール型の整備が行われていたが、郊外の農村地

日本の道路に慣れ親しんだ立場からすると、ポー

帯などでは一部平面交差が残存する区間があり、自ランドの道路構造・運用には新鮮な発見がある。日転車等が横断する区域の手前では赤色の警告灯によ本においても人口密度が低い地域における道路構り注意を喚起している。

造・運用には国内画一の基準ではない独自の基準があってもよいと考えられ、本事例は参考にすべきポ
イントが多いと考える。
参考文献

図−６ ポーランドにおける高速道路の状況（左：地上に整備された高速道路、
右：高速道路上の横断区域を示す赤色警告灯）

110

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

１）外務省各国・地域情勢（http : //www.mofa.go.jp/
mofaj/area/poland/）２）ポーランド情報館（http : //www.e.okayama-u.ac.jp/〜taguchi/）３）Polska Statystyka Publiczna（http : //www.stat.
gov.pl/english/index.htm）

．活動報告海外調査報告英国イングランド地方のトラベルプランの動向−英国イングランド地方におけるモビリティ・マネジメントの取り組み−
Current State of Travel Plans in England
高橋

勝美＊

千葉

尚＊

By Katsumi TAKAHASHI and Takashi CHIBA

得られた成果、今後予定される推進施策等について

１．はじめに報告する。

現在、道路混雑や慢性的な交通渋滞、都市部における駐車問題、自動車排気ガスによる環境への影響など、自動車交通に関わる問題は依然として深刻な状況となっている。一方、人口減少の局面を間近に

２．トラベルプランの概要（１）TP の概要

控え、右肩上がりの社会経済を前提にできない状況

TP は、企業や団体が自らの活動から派生する交の中で、今後の交通施策は、既存ストックを有効活通において一人乗り自動車交通の削減や移動ニーズ

用する視点がますます重要となってきている。必要の抑制を達成するために作成する計画である。英国

性の高い交通施設の整備を進めるとともに、移動の交 通 省（Department for Transport、以 下、DfT

主体に直接、間接に働きかけて交通行動の変更を促と記す）は、１９９８年７月に公表した交通白書２）に基す交通需要マネジメント（以下、TDM と記す）をづき、企業・団体が TP を作成することを推奨して実施することが重要となっている。

いる。

近年は、心理学的・行動科学的な知見に基づくコ企業を対象とした TP は Workplace Travel Plan

ミュニケーション技術を活用して一人ひとりの移動（以 下、WTP と 記 す）
、学 校 を 対 象 と し た TP はが社会的にも個人的にも望ましい方向へと自発的にSchool Travel Plan（以下、STP と記す）と呼ばれ変化することを促すモビリティ・マネジメント（以

ている。

１）

下、MM と記す）の研究が進んでいる 。我が国にTP のねらいは、交通問題の解消に留まらず、おいても実際に地域に適用して自動車利用の減少な●時間やコストの節約、どの効果を挙げた MM の事例が出てきており、今●利便性・アクセス性の向上、後の実務でのさらなる適用が期待されている。MMの中でも企業や学校などの団体、組織をターゲット●健康維持、生活の質（Quality of Life）の向上をも包含している。

とする MM は比較的有効と考えられる。我々の日

TP の構成については、企業・団体が TP を作成

常の交通の大部分は、通勤先や通学先の活動に関連する際に盛り込むべき構成要素として、表−１の要して発生する交通が占めており、これらの交通の出

素が DfT から示されている。

発や到着の時刻、出発地、到着地、交通手段、経路

TP に記載される主な交通施策としては、駐車場

が、企業や学校の諸特性から影響を受けて決まって利用の制限、駐車料金の徴収、駐輪場の整備、相乗いることが多いからである。

りの促進、SOHO、出張削減などが挙げられる。

本稿では、企業や学校を対象とした MM 施策と捉えることができる英国のイングランド地方のトラ
ベルプラン（以下、TP と記す）について、文献調査と現地ヒアリング調査の結果をもとに、実施状況、＊交通政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

111

表−１ 中央政府が指定する TP の構成要素

企業・団体の立地、規模、その他属性の概要

 企業・団体が直面する交通問題の概要（登校日の児童の移動全般が対象） 通勤・通学交通実態と移動ニーズ調査の結果
 明確に定義された目標
 交通施策の詳細説明
 実施スケジュール
 明確に定義された役割分担
 関連主体との協議・調整の証明
 モニタリングと見直しの計画
３）
４）

（文献

をもとに作成）

以上で述べた DfT、地方当局、企業・団体の各主体間の関係を図−１に示した。
地方当局は、TP に関する取り組みを LTP に盛り込むとともに、自らも TP を作成し、実行することで、交通政策を実施するための予算を獲得し、その推進が可能となる。一方、企業や団体は、行政からの支援を受けて TP を作成すると、地方当局の予算獲得に貢献でき、獲得した予算で、地方当局が実施する交通政策のメリットを享受できる。また、TPを作成していることが企業・団体のイメージアップにつながるというメリットも考えられよう。
c）計画許可との連携
一定規模以上の企業が新たに立地する場合に、その進出する規模や交通アセスメントの結果などをま（２）TP 作成の推進策
DfT は企業・団体が TP を作成することを促すた

とめたプランニング・アプリケーション（以下、PAと記す）を地方当局に提出することになっている。

めに、次の施策を実施している。

この PA 用件の中に TP が含まれている。

a）TP 作成支援策d）税制との連携●ベストプラクティス事例の研究と普及
TP 作成とその実施に関するベストプラクティス
事例を調査研究し、事例集や企業向けのマニュアル

企業が TP に基づき表−２に示す取り組みを実施
した場合に、税制上の優遇処置（税控除）を受けることができる。

等の様々な PR 資料を作成し、インターネット等を通じて無料配布している。
●専門アドバイザー派遣費用の助成
地方当局が TP を作成しようとしている組織に対して専門のアドバイザーを派遣する費用を、DfTが助成している。この助成制度は、現在５日間分の派遣費用を助成するようになっているが、実際にはさらに２〜３日間は必要なので、助成金額の増額を検討中である。
●TP コーディネーターの雇用支援
地方当局が TP コーディネーターを雇用するため

図−１ 各主体間の関係の費用に対して３年間限定の助成プログラムを実施している。
b）TP を地方交通計画の評価基準の１つに設定
DfT は地方当局が提出する地方交通計画（Local
Transport Plan、以下、LTP と記す）を審査し、その結果に基づいて予算配分を決定する。その際に用いる評価基準は２８あり、その１つとして「企業・団体に TP の作成を推奨する施策を含めていること５）」という基準がある。すなわち、TP は LTP の主要な要素とみなされており、LTP の中で TP を推進しているか否かによって地方当局に配分される
交通関係予算が変化する仕組みとなっている。

112

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

表−２ 税控除の対象となる企業の取り組み

定員９名以上の通勤バスの運行

 従業員が利用する路線バス事業への助成金
 二輪車の安全施設の整備
 駐輪場整備 通勤手当支給に対する税控除（企業が支給しない場合には従業員は税還付を受けられる）

 残業等により通常の交通手段を利用できな
い場合の代替交通手段の提供（文献６）をもとに作成）

．活動報告とに成功した。なお、従業員数は４００名である。

３．TP の効果

具体的には、まず、従業員の通勤交通のニーズを（１）事例に見る効果

詳細に分析した。その結果に基づき、確保できるDfT は、２００１年に２０の企業・団体を対象に TP

１
０７台分の駐車スペースのうち、１２台分を駐輪スの効果を計測する調査を実施した。その結果、十分ペースに割り当てた。それによって、自転車用５０に工夫して実施した場合に自動車通勤が２年間から台分、自動二輪車用２８台分の駐輪スペースを整備

４年間で ６％ から６
６％、平均で１８％ も削減したこした。整備した自動車用の駐車スペースは、従業員７）とが明らかとなった 。

の公共交通利用条件や子供の世話など個人的な事情

また、その調査結果によると、TP が効果を挙げと、業務上の自動車利用可能性を加味して従業員にる要因は、企業・団体の立地条件やその他の特性に割り当てている。その際、駐車スペースの割り当て

よって様々であり、一概には言えない。そのため、は、公平性確保と効果を上げるために年に２回見直

TP は、 need to be tailored to site という表現をされている。このように駐車利用の制限を行う一方使って各企業・団体の特性に応じて作り上げる必要

で、公共交通の運賃支給や、自動マッチングシステがあると結論付けている。

ムによる相乗りの斡旋、シャワーとロッカー、盗難

交通施策は、駐車場利用の制限（Parking Permit）

防止システムを備えた駐輪スペースの整備、オレンと駐車料金の徴収（Parking Charge）、そして自動ジ社の他のオフィスとを結ぶバスの運行などを実施

車以外の代替手段を魅力的にする施策を組み合わせ

して、自動車からの転換を図っている。

た場合に大きな効果が得られている。

TP を 実 施 す る 場 合 の１人 当 た り の コ ス ト は最も効果が大きかったブリストルのオレンジ社の

WTP の場合に２から４ポンド、STP の場合に４か事例を簡単に紹介する。オレンジ社は２
０
０
１年にブ

ら４０ポンドと報告されている。但し、４０ポンドのリストルの郊外から都心部に移転した。その際、総事例は、施設整備を含めた特殊な結果である。

合的な TP を導入することにより、通勤の自動車利
用率を７９％ から２７％ へと３分の１に減少させるこ（２）効果の試算
DfT は TP を広範囲に適用した場合の効果を試算している。それによると、WTP は、都市域で１０％、農村地域で２から ３％ の自動車通勤の削減が、STP
は、都市域、農村地域ともに約２０％ の自動車送迎の削減がそれぞれ期待できるとしている６）。

４．今後の動向
これまで５年間は、企業を対象とした WTP に力点が置かれ、助成策や調査研究が行われてきた。今後は、学校を対象とした STP にやや力点を移して推進される予定となっている。英国イングランド地
方では、防犯上の理由から児童を父兄がマイカーで送迎する割合が２
５％ に達しており、さらに増加の傾向が見られる４）。この児童の通学目的自動車交通
は朝のピークに集中して局地的な交通混雑に拍車をかけ、問題となっていることが背景にある。
具体的には、２０１０年を目標年次として表−３に示
図−２ ２０事業所の TP 導入による自動車通勤者数の変化（文献７）をもとに作成）

す取り組みが実施され、STP を作成済みの学校を
２００３年時点の約２，０００校から２０１０年には約２０，０００の全学校に拡大する予定となっている。そのために、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

113

表−３ STP＊関連の取り組み予定
年月
２
０
０
３．
９

１
０

取り組み
交通省の今後の取り組み方針の公表●STP 保有学校：２０
００校（全学校の約１
０％）
学校、地方教育当局、交通当局を対象とした地域セミナー開始

６９

フト施策の重要性について、様々な場面で議論していくことが課題となっている。
わが国では、職場におけるモビリティマネジメン
ト事例がようやく見られるようになってきた段階であり、英国での取り組みや問題、課題を参考に、我が国の法制度や社会的背景を踏まえて、職場や学校

２
０
０
４．
３ ３，
０
０
０校で STP 完成
４

要性に疑問を持つ層が存在しており、このようなソスクール・トラベルアドバイザー補充（合計約２５０名体制に）を対象とした適切なモビリティマネジメントを生み出し、実施していくことが必要である。

STP を有する学校に補助金支給●各小学校に￡ ５，
０
０
０（約１
０
０万円）
●各中学校に￡１
０，
０
０
０（約２
０
０万円）

（注１）自動車以外の交通手段の利用促進に寄与する施代表的な地方教育当局が STP 推進への取組開始

校周辺の歩道整備などが考えられている。

設整備とは、例えば、学校における駐輪場整備や、学

２
０
０
５．
３ ６，
０
０
０校で STP 完成

参考文献

６ ２
０
０
４年度の STP 完成校に補助金支給

１）藤 井 聡：モ ビ リ テ ィ・マ ネ ジ メ ン ト（MM）
〜道

２
０
０
６．
３ １
０，
０
０
０校で STP 完成
２
０
１
０．
３
＊

路・運輸・都市行政のためのソフト施策〜，平成

全校で STP 完成
４）

STP：School Travel Plan（文献 を元に作成）

１
６年度中部ブロック都市交通計画担当者会議〜会
議資料〜，２０
０
４

交通省と教育省（Department for Education and
Skills：DfES）が連携して今後２年間で５，
０
００万ポ
ンド（約１
０
０億円）の予算を STP に投入する予定

２）Department of the Environment, Transport andthe Regions : A New Deal for Transport : Betterfor Everyone,１
９９８３）Department for Transport : Using the planningとなっている。その資金は、専門アドバイザーの派

system to secure travel plans : Best practice

遣費用と自動車以外の交通手段の利用促進に寄与す

guidance for local authorities, developers and oc-

る施設整備（注１）に活用される。これまで専門アドバ

cupiers,２００
２

イザーの派遣は、企業を中心に行われてきたが、今

４）Department of Transport and Department for

後はスクール・トラベルアドバイザーとして約２
５０

Education and Skills, Travelling to School : a Good

名体制に増員して派遣することになっている。

Practice Guide, Queen's Printer and Controller of
Her Majesty's Stationary Office,２００３５）Department for Transport : Guidance on Full Lo-

５．おわりに
英国イングランド地方で実施されているトラベル

cal Transport Plans,２０００６）英国交通省：Travel Plan ヒアリング説明資料，
２００
４

プランの概要と最新動向について整理した。既往文

７）Department for Transport, Making travel plans

献によると、自治体や企業責任者の TP に対する認

work−Lessons from UK case studies, Queen's

識不足や、TP の作成や運用をサポートする人材のPrinter and Controller of Her Majesty's Station-

不足などの問題があり、関係者ばかりではなく広く

ary Office,２００２

意識向上のための啓発活動の実施や担当スタッフの８）千葉尚，高橋勝美：企業 TDM の推進策に関する補充、補助制度の充実といった課題が指摘されてい考察，土木計画学研究・講演集，Vol．
２
８，２
０
０
３

る８）。また、交通省内部においても TP の効果や必114

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．活動報告国際学会報告第１
１回 ITS 世界会議
11 th WORLD CONGRESS ON ITS, NAGOYA AICHI 2004, JAPAN
中嶋

康博＊

絹田

裕一＊

名倉

俊明＊＊

佐藤

弘子＊＊

鈴木

多恵子＊

牧村

和彦＊

By Yasuhiro NAKAJIMA, Yuichi KINUTA, Toshiaki NAGURA, Hiroko SATO, Taeko SUZUKI and Kazuhiko MAKIMURA

カルツアー（日本の ITS 技術のデモ、実用化され１．学会の概要ている物件等を巡るツアー）など）並びに新たな取今年で ITS 世界会議は１
１回目となり、日本ではり組みとして、インタラクティブセッションが開催

１９
９
５年の横浜での第２回会議以来、９年ぶりの開催

され、活発な議論が行われました。IBS ではインタとなりました。日程は２０
０４年１
０月１
８日〜１０月２４

ラクティブセッションやテクニカルツアー（TT３）日の７日間、会場は ポートメッセなごや にて行の中で中部地方整備局から受託し、進めている道路

われました。

工事マネジメントシステム（ROad COnstruction

今回の会議は、前回会議までのような専門家のための会議とは異なり、新たに「市民参加」というコ

MAnagement System：ROCOMAS）を 国 内 外 の専門家や市民に情報発信しました。

ンセプトが打ち出され、市民向けの行事（OASIS
２１での ITS フェスティバルの開催、展示会への市【ROCOMAS の展示】

民参加、ITS スタンプラリーの開催（名古屋各地にある ITS 技術（DSRC を活用した駐車場料金自動決済システム等）の訪問・体験）など）が行われた
ことに特徴があります。
このように市民へ ITS 進展の情報発信したため、今回の世界会議の展示会には約６万人（従来は約１万人弱）の参加がありました。
【OASIS２１での展示】【プレゼンの様子】
写真【ポートメッセなごやでの展示】

テクニカルツアー（TT３）の統合道路管理情報センターでのプレゼンテーションの様子

３．おわりにIT の技術革新は急激であり、今年の会議・デモにて発表された技術は数年後（２〜５年？）には既に一般に普及されているのかもしれません。
ITS 世界会議は、私たちが専門としている交通計
画分野以外にも機械・電気分野等異分野の方々の発表も多くあります。その技術進歩を目の当たりにし、

写真展示ブースの様子

２．専門家会議、テクニカルツアー
今年の会議では、例年通りの専門家の会議・行事（テクニカルセッション（技術論文の発表）、テクニ＊交通研究室

如何に ITS の技術を我々が業務としている都市交
通計画、地域計画等に活かしていくのかを考えるよい機会です。
来年は米国サンフランシスコでの開催です。是非、参加されてみては如何でしょうか。

＊＊情報システム研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４115

国際学会報告

第２２回 PIARC 世界道路会議西村

巧＊

By Takumi NISHIMURAPIARC（世界道路協会）は、道路及び道路交通

ショナル・セッションが行われた。

における最新技術・施策の研究、情報交換、啓蒙な

会議期間中、セッションと併行して道路関連技

どの活動を行っており、現在１０
０ヶ国以上が加盟し術・設備・機器・材料・政策等の展示が行われた。

ている。

出展 し た 政 府・企 業・機 関 は 世 界２
１ヶ 国 か ら 約

南アフリカ共和国ダーバン市で２０
０３年１
０月１９

１８０団体を数えた。

日
（日）
から２
５日（土）
まで、７日間にわたって開催

日本は、「日本の道路へのいざない」をメインテー

された第２２回世界道路会議は、 Connecting the

マに、日本の道路を各国の行政担当者、技術者に幅World をテーマとして、会議参加者は世界１０８ヶ広く知っていただくため、日本の四季のスライドや国から約２，
０００名を数え、大臣・首長も約４０名が各地方整備局の道路整備状況をビデオ上映するとと参加した。各国が抱えている道路及び道路交通分野

もに、日本の道路整備状況、ITS 等の最新技術、舗の課題に関する政策や最新技術について報告が行わ

装、橋梁、防災、環境等の道路技術及び海外協力にれた。

ついて展示を実施した。

今回の世界道路会議では、PIARC の５つの戦略
テーマ（ST）に関するストラテジック・ディレク
ション・セッション、２０の技術委員会による過去４年間（２００
０年〜２００３年）の活動を総括する技術委
員会セッションのほかに、各国の大臣を招いて持続可能な開発について議論する大臣セッション、経済
協力開発機構（OECD）、国際道路連盟（IRF）等の国際機関と連携して開催する特別セッション、各技術委員会が特定のテーマについて議論するアディ
表−１ PIARC 技術委員会（２０
０
０〜２
０
０
３年）

PIARC 技術委員会
（２
０
０
０〜２
０
０
３）

ST１
C１
C７／８
C１
２

ST３
C５
C１
３
C１
６
C１
７
C１
８

道路及び道路交通管理
トンネル管理交通安全
ネットワーク管理（ITS）
冬期維持管理リスク管理（道路防災）

道路技術
路面性状
道路舗装
土工・排水・路床

ST４ 道路システ ム 管 理 と 道 路
行政C６ 道路管理
C９ 経済評価
C１
１ 橋梁
C１
５ 効率的な道路行政

ST２ 道 路 交 通、生 活 環 境 と 持
続可能な開発C４ 都市間道路及び交通
C１
０ 都市内交通C１
４ 持続可能な開発と道路交通
C１
９ 物流

ST５ 道路交通開 発 の 適 切 な 水
準C２ 住民参加
C３ 技術移転C２
０ 適切な開発
T 道路技術用語＊経済社会研究室

116

写真−１ 日本ブース：ITS コーナー

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

写真−２ 日本ブース：展示会の状況

．活動報告国際学会報告第１０回世界交通学会（WCTR）
宮川

昌之＊

By Masayuki MIYAKAWA

２００
４年７月４日〜７月８日までの５日間、イスタ

で、地方都市における自動車依存型都市形成の実態

ンブール（トルコ）にて第１０回世界交通学会（１０に関する論文を発表し、佐藤・宮川は、セッション

th world conference on transport research）が開E アセスメント、評価とシナリオ催された。イスタンブールはヨーロッパとアジアのスメントと評価手法

両大陸にまたがる人口１，２００万のトルコ最大の都市長期計画を評価するマクロ経済モデルについての論である。

文を発表し、活発な議論が繰り広げられた。

本大会は、トルコ交通大臣のスピーチが地元メの E１ アセ

セッションで、交通インフラ

表−１ セッション題目

ディアに取り上げられるなど、学会関係者以外に一般市民の間でも反響があったようである。大会では、

Ａ 交通手段１
１のセッションに対し、世界各国から２，０
００を超Ｂ 交通システム

える論文が寄せられた。IBS からは戦略開発研究グ

Ｃ 計画、運営、マネジメントとコントロール

ループの杉田浩、および経済社会研究室の佐藤徹治、
宮川昌之の３名が参加し、２編の論文を発表した。
杉田は、セッション Fと工学

空間・環境に関する経済の F２ 都市パターンと交通

セッション

Ｄ 交通モデルＥ アセスメント、評価とシナリオ
Ｆ 空間・環境に関する経済と工学
Ｇ 発展途上国の交通
Ｈ 交通政策、規制（規制緩和）、補助と投資Ｉ 交通知識に対する情報ネットワーク
Ｊ 交通に関する現在の話題
Ｔ 交通調査本学会は１
９７３年にブルージュ（ベルギー）においてプレ大会が開催された。第１回大会は、１９７７
年にロッテルダム（オランダ）で開かれ、以降３年おきに世界の各地で大会が開催されている。次回の第１１回大会は、２００７年にバークレー（アメリカ）
で開催される予定になっている。
図−１ イスタンブール新市街図−２ 講演の様子（メイン会場）

図−３ Gala Dinner（懇親会）＊経済社会研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

117

講習会開催報告

第１回総合都市交通計画研修
主催：（財）
計量計画研究所

後援：国土交通省

日時：２００４年１０月２７・２８日
場所：浜離宮朝日ホール・小ホール

１．はじめにわが国の主要な都市圏では、１９７０年代以降、パー
ソントリップ調査と総合都市交通計画の策定が継続的に行われ、都市交通環境の改善と透明性の高い都
市交通行政の推進に大きく寄与してきたところです。
一方、調査の実施や、計画策定には、さまざまな特有の技術を用いることから、担当する行政職員の方々に、その内容を十分に理解してもらうことが重要になります。
このため、この度当財団では、都市交通を担当する行政職員の方々を対象に、第１回の「総合都市交通計画研修」を開催いたしました。

表研修プログラム【１日目】：１０月２７日（木）講習１：総合都市交通体系調査の概要と意義
講習２：調査企画・準備
講習３：実態調査
講習４：現況分析
講習５：都市交通マスタープランの計画立案
講演「今後のまちづくりと交通体系のあり方」【２日目】：１０月２８日（金）講習６：予測手法
講習７：個別計画・施策提案
講習８：成果の実現化、データ活用
事例紹介１：仙台都市圏 PT の成果とその活用
事例紹介２：施策・計画の具体化事例

２．研修内容＊詳しくはホームページをご覧下さい。

研修は、東京都内の会場において、２日間の日程で行いました。プログラムは、別掲の通りです。まず、総合都市交通体系調査の概要と意義について、

３．今後に向けて後援をいただいている国土交通省都市・地域整備局

今後の研修の改善に役立てようと参加者の皆さん

都市計画課都市交通調査室の笠原室長から講習してに、アンケート調査をお願いしました。この結果にいただきました。この後、総合都市交通体系調査のよると、全体の９割以上の方から、有益であった・

実施手順にしたがって、調査企画・準備から、計画

まあ有益であったという評価をいただいた一方、説立案、その後のフォローアップにいたる過程を７つ

明やスライドにわかりにくいところがあった、もっに分けて、それぞれ、計量計画研究所の研究員が講と時間を十分にとってていねいに説明して欲しい、師を勤めて講習しました。これに加えて、仙台都市などの要望もいただいています。

圏で調査・計画に携わった岩 裕直氏（現仙台市都

効果的で透明性のある都市交通行政への期待は高市整備局総合交通対策部東西線対策室長）を講師にまっており、その推進に寄与するパーソントリップ

お招きし、仙台都市圏の取組みについて「仙台都市調査と総合都市交通計画も一層重要になってきてい

圏 PT 調査の成果とその活用」と題して、ご講演います。次年度以降も、参加者の皆さんのご意見を踏ただきました。また、黒川理事長より「今後のまちまえて内容の充実を図った上で、継続的に研修を実づくりと交通体系のあり方」と題する講演をいたし施してまいりますので、是非、多くの方々にご参加ました。最後に、総括質疑の時間を設けて、講習へいただきますようお願い致します。

の質問に対して回答をしています。
参加者は、都市交通計画に関係する地方整備局、
都道府県、市町村の職員の方々ですが、合計１００名の参加をいただきました。

118

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

（交通政策研究室中野敦）

．活動報告国際セミナー開催報告

TRANSED２００
４ 高齢者・障害者交通／地域交通のセミナー

２
１世紀型の地域バス交通マネジメント−住民、行政、事業者による地域モビリティ確保の方策を探る−
日時：２００４年５月２４日（月）１３：０
０〜１６：００
場所：アクトシティ浜松・展示イベントホール内特設セミナー会場
このセミナーは、「高齢者・障害者のモビリティと交通に関する国際会議」第１０回大会（TRANSED
２００４）と併行して、IBS が主催して実施した国際セミナーである。
バス交通サービスは、高齢者や障害者等の移動制
約者、そして市民の日常の足として重要な交通サー
ビスである。しかし、平成１４年２月の規制緩和に
より、バス事業の参入、撤退の仕組みが変わり、地域にとって望ましい水準にバス交通を維持、向上していくことが困難な状況が生じると想定される。
規制緩和後において地域のバス交通サービスを維持、向上させるためには、バスに関係する主体が、それぞれの役割を自覚、認識し、相互に協力して地域のバス交通をマネジメントしていくことが重要である。昨今は、我が国においてそのような取り組み
事例が見られるようになってきている。
本セミナーでは、このような問題認識を踏まえ、地域のバス交通サービスを維持、向上させるために
バス関連主体が取り組んでいる国内外の事例を報告し、それぞれの工夫した点や、現行法制度上の問題・
課題や、今後の展望、地域バス交通マネジメントの表−１ セミナーの構成
基調講演
講演１：「２１世紀型の地域バス交通マネジメント」 中村文彦（横浜国立大学大学院）
講演２：「イエーテボリのフレックスバス」
イングヴェ・ヴェスタールント（ロジスティック ツェントルム）
パネル討論
発表１：「地域交通の主体は誰か〜協働の時代の市民参加の視点から」
中谷英世（青葉区民会議広報委員長）
発表２：「地域に根ざした NPO が住民の求める
バス路線を実現」
西脇良孝（NPO 法人生活バス四日市理事長）
発表３：「市民との協働によるゾーンバスシス
テムの導入−盛岡市オムニバスタウン計画」
泉山良男（盛岡市企画部長）
発表４：「おでかけ交通による地域交通の確保〜北九州市における取り組み〜」
東 義浩（北九州市都市交通政策課係長）
総合ディスカッション
司会進行：中村文彦（横浜国立大学大学院）
コメンテーター：加藤博和（名古屋大学大学院）

あり方、問題、課題について討議した。

図−２ セミナー開催当日の様子
図−１ 住民、事業者、行政の３者による地域モビリティ確保の枠組みのイメージ（交通政策研究室 高橋勝美、事務局企画課 谷貝等）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

119

IBS フェローシップ

IBS フェローシップ活動報告

IBS は、わが国の学術研究活動に寄与することを

平成１
６年度は、研究成果として第８回の第１課

目的として、研究助成制度（IBS フェローシップ）

題「米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策を実施している。これは、IBS の創立３０周年を記

意図の分析」（委嘱研究者念して創設されたもので、１９９４年度より第１回目

課題「『サッチャリズムの都市計画』の特徴と成果、が開始された。以降、毎年２課題についてそれぞれ

問題点の考察」（委嘱研究者

一人の研究者を公募し、２年間の研究期間にわたり、終報告がなされた（概要を pp．
７５〜８５に掲載）。

海外における特定課題の研究を助成し、研究成果を公表している。

服部圭郎）ならびに第２東秀紀）について最

また、新たに２課題について公募し、９名の応募者の中から選考の結果、第１０回目として２名の研これまでに１
６編の報告がなされ、２編は現在継続中、本年度は新たに２課題の委嘱研究者を決定し究者に研究を委嘱した。研究課題と委嘱した研究者
は次の通りである。

た。

平成１
６年度の新たな研究課題と委嘱研究者
第１０回第１課題：「パリ大都市圏開発におけるニュータウン整備公社の評価」
パリ大都市圏政策のなかで建設されたニュータウンは、建設後約３０年経過した。これらの開発を進めたニュータウン整備公社は３０年の時限つきで設立されたが、ちょうど終了時期になっている。また、この期間に計画内容も変化してきている。これらの公社によるニュータウンプロジェク
トの事業経営のまとめと評価を行う。
川野英二（大阪大学大学院人間科学研究科助手）

第１０回第２課題：「東南アジア諸国における人力車（シクロ、その他）の成立と発展過程の都市交通機能から見た分析」
東南アジア諸国では、人力による公共交通手段が市民の足として機能している。これらの生成と発展には、日本の影響があるといわれる。そこで、その成立期における日本の影響を明らかにする。
また、それらは日本では既に日常の交通手段としては衰退しているにもかかわらず、東南アジア各国で現在機能している理由を考察する。さらに、アジア都市で今後地下鉄の導入など交通手段が近代化されるにつれて、人力車が都市交通体系にどのように機能していくかを検討する。
黒川120

基裕（高崎経済大学地域政策学部講師）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．活動報告
表
第１回
１
９
９
４年度

第２回
１
９
９
５年度

第３回
１
９
９
６年度

第４回
１
９
９
７年度

第５回
１
９
９
８年度

第６回
１
９
９
９年度

第７回
２
０
０
０年度

第８回
２
０
０
２年度

第９回
２
０
０
３年度

第１
０回
２
０
０
４年度

研究課題および委嘱研究者（肩書きは最終報告時）

第１課題 「業務拠点都市・クロイドン開発の歴史的経緯」
西山 康雄（東京電機大学 建築学科 教授）
第２課題 「Milton Keynes における自動車の利用と道路計画に関する実証的研究」
高橋 洋二（東京商船大学 流通情報工学科 教授）
第１課題 「Hammerfest の戦後復興における市街地整備に関する研究」
谷口 守 （岡山大学 環境理工学部 環境デザイン工学科 講師）
第２課題 「キティマット─リソース・フロンティアにおけるサスティナブル・ディベロップメントの可能性」
榎戸 敬介 （株式会社 アーバンハウス都市建築研究所 研究員）
第１課題 「地方空港の歴史と将来 ―シャノン・ガンダー・中標津―」
田村 亨 （室蘭工業大学 助教授）
第２課題 「新首都の誕生と成長 Canberra の１００年」
岸井 隆幸 （日本大学 理工学部 土木工学科 教授）
第１課題 「田園地帯の計画と保全―田園都市論の影響と今日的意義―」
風見 正三 （大成建設 設計本部 環境デザイングループ）
第２課題 「ロンドン・ミューズの誕生・死・再生―世界の都心居住空間の再生を目指して―」
宇高 雄志 （広島大学 工学部 建築学科 助手）
第１課題 「ローマ市郊外と東京都市圏の大型ショッピングセンター形成化にかかわる比較研究」
堀江 興 （新潟工科大学 大学院 教授）
第２課題 「メキシコの小都市メックスカルティトランの都市の自立性とその将来について」
斉藤 麻人 （ロンドン大学 政治経済学院 地理環境学部 大学院）
第１課題 「カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察」
勝又 太郎 （株式会社 東京三菱銀行 ストラクチャードファイナンス部）
第２課題 「欧州と日本における港湾と企業物流の動向」
土井 正幸 （筑波大学 社会工学系 教授）
第１課題 「コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係」
土生 珠里 （九州大学大学院 人間環境学研究科 空間システム専攻 社会人博士課程）第２課題 「イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について」
村上 睦夫 （株式会社 都市プラン研究所 代表取締役）
第１課題 「米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析」
服部 圭郎 （明治学院大学 経済学部 講師）
第２課題 「『サッチャリズムの都市計画』の特徴と成果、問題点の考察」
東秀紀 （清泉女学院大学 人間学部 教授）
第１課題 「韓国における土地区画整理手法の変遷」
朴承根（株式会社 富士総合研究所）
第２課題 「レッチワース田園都市の財政状況の歴史的変遷の分析」
中井 検裕（東京工業大学大学院 社会理工学研究科 教授）
第１課題 「パリ大都市圏開発におけるニュータウン整備公社の評価」
川野 英二（大阪大学大学院 人間科学研究科 助手）
第２課題 「東南アジア諸国における人力車（シクロ、その他）の成立と発展過程の都市交通機能から見た分析」
黒川 基裕（高崎経済大学 地域政策学部 講師）

IBS フェローシップ実施要領（抜粋）
課題は毎年原則として２課題とし、それぞれ、１名の研究者に委嘱する。
研究者は、学歴、職歴を問わないが、海外生活経験者を原則とする。
募集は関係機関（大学、団体、学会その他）機関紙・誌等を通じての公募とし、運営委員会の選考を経て、研究者を決定、公表する。
選考された研究者は、以下の報告の義務を負う。
選考された年の IBS 創立記念研究発表会（通常７月１４日）に研究方法の概要を発表
２年目の同発表会に中間報告を発表
同年度末までに最終報告書を提出
３年目の同発表会に最終報告を発表
IBS は、提出された最終報告書を３年目の発表会で公表する。
上記以外の研究成果の発表は研究者の自由である。
提供する研究費は毎年定めるが、その使途についての制限は設けない。研究者が研究費により入手した資料の所有権は研究者に帰属する。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

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