路線測量での思い出
藤井三千勇
私が大学を卒業し、初めて就職したのは、昭和 32 年（1957）、島根県土木部道路課であった。私は大学在学中、橋本規明先生のもとで、河川の勉強をしていたので、道路課は意外であった。
しかし現実には、日本も本格的ハイウェイの時代に入る入口の時代であった。
名神高速道路が動き出した時代であり、そう考えれば、道路課へ入ったのは幸運であったと思う。それ以来ずっと道路に携わる技術者人生であったともいえる。
ここで道路の路線選定及び路線測量に携わった業務を列挙してみる。
当時は測量会社もなく、測量は道路課と土木事務所の混合チームを編成し行っていた。
島根県道路課時代（昭和 32 年～37 年 1957～1962）
1．国道 54 号頓原道路
2．国道 186 号波佐地区
3．浜田ダム付替道路
4．隠岐海士島線（中村～御波）
5．隠岐西ノ島線
八雲建設コンサルタント時代（昭和 37 年～49 年 1962～1974）
1.鷲羽山有料道路
2.日御碕有料道路
3.高知横浪スカイライン
4.枕木山スカイライン
5.国道 54 号

全線付替

6.三瓶山有料道路
7.国道 191 号（波佐～県境）
藤井基礎設計事務所
1.旭インターに通ずる県道
以上のうち、いくつかの思い出に残る現場について述べる。
1． 国道 54 号頓原道路
当時の 54 号線中、木次から頓原まで吹ヶ峠と都加賀峠があり、冬季には凍結し、完全に交通が途絶するのが当たり前であった。陰陽連絡のネックとなっていた。

これをなんとか君の新しい技術で解決しろと当時の土木部長有馬博雄氏から直接私に命令があった。大学を出て、道路課に入った直後のことであった。
当時地図と云えば 1/50,000 の参謀本部の図面しかなかった。
その図面を首にぶら下げて現地を歩いたものである。まず、冬季凍結する高さを現地の人に開きながら、標高 400m（？）以下にルートを選定することとした。1/50,000 地図では現地が何処であるか全く見当がつかない。
木次側の入り口は、現地でこの谷だろうと見当をつけたが、頓原側の出口まで現地踏査で歩くことにし 1/50,000 地図をもとに相当歩いた積りでようやく谷を下って道路に出たので、この道路は地図の上で何処だろうと回りを見回した。先程登り始めた谷の 20m 横に出た。山の中では方向が全くわからなくなることがわかった。
測量は在学中の一年生で習うので、二年からアルバイトで測量を県の土木事務所から請負ってやってきたので、多少の自信はあった。
木次側の入り口と頓原側の出口を大体このあたりと目星をつけ、その間を道路沿いにトラバーを敷いた。スチールテープを手で引っ張って距離の誤差を少なくするのに工夫した。張力、温度等の補正をすべきか、いろいろ検討したことを覚えている。
ターニングポイントは 100 点以上あった様に思う。宿屋で、タイガー測算機と丸善の対照表で計算をした。特に角度を NSEW と磁方向に置き換えて計算した。夜中かかって計算したことを覚えている。
概算設計の段階でもありクロスとせずオープントラバーとしたが、それで計算したのが 1,100m のトンネルとなったが、実際のトンネルは 1,110m であった。但し 10m は坑口を 10m 出したことでオープントラバーは間違いなかったと云える。
このトラバー選定と計算は、全部私一人で行った。
トンネルの入口に、出口のポイントが決まれば、そこから両側の路線測量に入った。
私はレベルには自信があったが、どうしたことか合わず、４回繰り返し合わすことができた。
宿は、頓原の町と都加賀峠の茶屋に泊まった記憶がある。
夜は計算し、ろくに寝ていないのに、重いトランジットやレベルをかつぎ、山道を５㎞程歩くと、着いたときにはぐったりしたものである。
着いたら又、レベルの調整第 1、2、3 を行い、作業に取り掛かった。
頓原側のトンネル付近は、人けがない奥山であったが、小さな小屋が 1 つぽつんと立っていた。
その窓には、ピンク色の派手なカーテンがあり、中からきれいな若い奥さんが出てきたのにはびっくりした。
旦那はひげぼうぼうで、私たちはターザンと呼んでいた。
後に聞いたことだが、東京に住んでいたが、ブラジルへ移住する目的で、炭焼きをして金をためるために山に泊まっていたそうである。
今頃は、ブラジルで大金持ちになっているか、はたまたアマゾンのジャングルでターザンをやっているのだろうか。
測量中は、昼には近くの民家の縁側で宿で作ってもらった弁当を食べた。
家の人はどこの家も、漬物とお茶を出してくれた。漬物がすごく美味しかったことを覚えている。
或日、現場を行くと、田んぼにロープが張ってあり立入禁止となっていた。
これは、地区の共産党員が反対運動をしたものであった。
私は学生中、共産党の連中とは、こころ易かったこともあり、共産党の指導者の家へ行き説明したことを覚えている。
彼らは、この道路は軍用道路だと云っていた。私は陰陽連絡の生活道路であり、人民の為のものだと説明し議論したことを覚えている。
測量中、昼時その大将の家に寄り、縁側で食事をとらせてもらい、漬物をご馳走になった。
「議論は議論、これはこれだわな」と云って、笑っておられた。
縦断測量が中々合わず苦労したが、出来るだけ尾根に測点を置き、谷部分はハンドレベルでつなぎ、精度をチェックした。
もともと概算設計のもので、ハンドレベルでも、等間隔位に測点を考えれば比較的精度はよかったように思えた。
２，県道海士島線
当時は離島振興法が成立し、まず離島の開発は道路からと云うことで、道路計画が大々的に行われた。特に思い出に残るのは海士島線である。
菱浦～中里までは一応車が通れる道があったが、中里～日之津は農道程度の道があり、日之津～御波は全く新設であった。
日之津から御波までは約 3 ㎞、中央には島の尾根を横断しなければならない。
図面は１/50,000 参謀本部の図面しかなく、問題は日之津の部落までは下りることが出来るかどうかであった。
できない場合は日之津の上部を通ることとなるが、私は何としても日之津の部落まで降ろしたかった。
それは日之津に住む住民の利便性と、日之津には港があったからである。
許される縦断勾配は 10％である。
私は測量にかかる前に、ハンドレベルで 10％勾配で考えられるルートを追った。ポイントとなる位置には人夫さんに背の高い木の上に白い旗を立ててもらい、山の上から分かる様に目印をつけた。
山の尾根から見ると、はっきり確認出来た。今度は上からハンドレベルで勾配を切って下りた。
これを三回位往復し、勾配 10％に確信がついたところで、本格的に伐採を行い、中心杭を打ち、カーブセッティングを行った。
何とか 10％勾配で尾根をあまり切らずにルートを選定し終わった。
県庁に戻り、縦断図を作成し、計画勾配 10％を入れたところ、私の思い通りの縦断計画が出来たのには感激した。
これが“山カン”だと自慢したものである。この様によく山を歩くことは、地形、地質を理解する土でも、今でも重要なことと思う。
例えば、地形図には出ない谷があれば、ここをどの様に計画するかは、一つのコントロールポイントとなる
今では、まず 1/1,000～1/2,000 の航空写真による地形図を先に作り、その上に、計画平面線形を入れるが、この様な図面がない当時は、現地を十分に歩いて、現地で平面縦断線形を決めるのは、現地をよく知る上で役に立つ方法であったと思う。地質、地形、

当時の様子 左端が筆者
地すべりの有無等、苦労と共に学ぶことが出来、大変勉強になった様に思う。
人夫さんは、日之津と御波から集まっていただいた。集まる場所の日之津と御波の境の峠を私は有楽町と命名し“有楽町で会いましょう”と云っていた。
大きな松の木に有楽町と書き込んだが、今思うのは持ち主に黙って書き込んだのは、よくない事だったと思う。
この現場で思い出にあるのは、夜寝ていると“しげさ節”を朗々と歌う歌声である。
これは須賀部落に住んでいる“マンさん”が一晩中朗々と歌いながらこの島を歩くのである。夜出て朝まで歌いスカの家に帰るのである。
“スカマン”として知られていた。
風がビュービューと吹いている中、途切れ途切れにスカマンさんの歌が聞こえ、波の音と共に哀愁を感じたものである。
３，鷲羽山有料道路
八雲建設コンサルタントが本社を岡山に移す時にはじめて岡山で受注した業務であった。
又、地方の有料道路のとりわけスカイラインと称する道路のはしりともいえる。
児島市下津井付近より鷲羽山の山頂付近を走行する約 10km の正にスカイラインで眼

下には、水島工業団地が一望でき、見事なスカイラインである。
現道から早く頂上付近に出てゆっくり景色が見られる様、平面線形はゆったりとしたドライバーの身になった線形に配慮した。
さいわい、発注者の岡山開発公社の皆さんは、人柄もよく、考え方も一致しており、スムーズに業務を進めることができた。
ただ、我が八雲の技術陣は、十分でなく、測量から設計に回した人材で、私は一週間は松江、次の一週間は岡山との連続であった。
発注者の中でも担当者は武本氏が当時まだ若く、頭の切れる優秀な人であった。この人のおかげで、無事難なく作業を終えることが出来た。
特に線形上苦労したのは、水島側への取付部分でスカイラインとしての道路を出来るだけ長くし、現道へのタッチを短くしようとしたが、さりとて線形を両端に下げるわけにもいかず、色々考えた末、思い浮かんだのは、ループ橋による現道へのタッチであった。しかも半径は 50m を確保し、結構高い橋脚を計画した。
この計画に武本氏は大変喜んでくれたのを今でもよく覚えている。
余談ではあるが、後にこの優秀な武本氏を八雲に入っていただく様に勧誘し、八雲の技術部長として活躍いただいた。
４，クロソイド曲線
初めてクロソイド曲線に出会ったのは、道路課の時であった。 名神高速道路が計画されている中で、緩和区間にクロソイド曲線を用いていることは知っていた。三刀屋の54 号のトンネルの入り口に曲線がきて、当然拡幅がありトンネル間に拡幅が入るようになった。
その時本省の担当官から緩和区間にクロソイド曲線を用いれば、トンネルの拡幅を少なくすることが出来るので、検討するように言われ、クロソイドの英語で書いてある本をいただいた。
この本を勉強してクロソイドを入れた計算書を作り、木次土木事務所に渡した。
土木事務所もあまり分からないので、当時はじめて測量会社である八雲測量社に渡した。

ところが測量会社も初めてで分からないので、道路課の私のところに教えてほしいと云って社長自ら来られた。次の日曜日に現地へ行きカーブセッティングを八雲の技術者に教えた。

これが島根県でのクロソイド曲線の第一号であった。
その後は、カーブの緩和曲線として一般的となった。クロソイド曲線表、クロソイド定規ができた。
このことが縁で、八雲の社長から請われ、八雲測量社に入ることとなった。
クロソイドで思い出にあるのは、四国の国道３２号線大歩危小歩危のある吉野川に沿った急峻な渓谷に沿った道路での線形である。線形のきめ方により切り取り土量も大きく変わる。
ここには四国地連に永江正憲氏がおられ、彼はクロソイドの大家であり、よく雑誌に執筆されていた。
私は考えに考え抜いた案を提案し永江氏と議論するのが楽しみだった記憶がある。
私が設計でクロソイド曲線を活かした例としては境水道大橋の島根県側の線形である。これは切取を少なくするため、卵型クロソイドを用いてある。
５，現地踏査の七つ道具
現地踏査で山に入ったときには、方向とか、距離がつかみにくく、地図では判読し辛い谷地形があったりするものである。

クリノメーター（左）とハンドレベル（右）この様な時には、方角はクリノメーターを用い、距離は私が考案したワリバシ測距法を用いていた。
例えば L=10m であればｈ=2L/10、この関係でワリバシに目盛りをつけておけばｈを読み取って、大体のL 距離を図ることが出来る。
この様にして、現地を歩きながら概略トラバーを野帳に記入し、谷の方向とか背の方向を記録し、帰ってから整理すれば大体の地形はわかってくる。なお、路線測量の場合には、ハンドレベルを持参し、何％で行く時にはどの辺に行けばよいか、目当てをつける様にする。但し、ハンドレベルは度数で表示されているので、勾配は α=TANφ×100 の表を用意しておく。
県道出雲三次線（朝山地内）で、この方法で現地踏査をしていたところ、連続した滑落崖が続いており、この方法で記録し、帰って平面図にプロットしたところ、その滑落崖の下に旧鉄道トンネルに平行していたことがわかり、色々調べてみると、過去にトンネルを掘ったが落盤事故を起こし、何人かの死者を出し、路線を変更した経過がわかりその時の落盤時に生じた滑落崖であることをつかむことが出来た。