都市計画原論

期末レポート

千葉県船橋市の都市構造の分析とマスタープランの検証
田村鴻希
学籍番号田村鴻希:201811363

2018/06/21

目次
レポートの対象の市町村、及びに選定理由

1

1.1

市町村 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1

1.2

選定理由 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

船橋市の都市構造の特性

2

3

船橋市へのマスタープランへの批判

3

3.1

全体構想 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

33.2湊町 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

53.3

本町地域 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

63.4

葛飾地域 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

63.5

法典地域 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

63.6

夏見地域 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

73.7

前原地域 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

73.8

習志野台地域 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

73.9

その他の地域 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8

都市構造可視化計画のサイトの充実のための工夫

8

14

1 レポートの対象の市町村、及びに選定理由
1.1 市町村千葉県船橋市

1.2 選定理由
居住地であり、日頃から市内を利用しているため。

12 船橋市の都市構造の特性
都市構造可視化計画 [1] のグラフを基に都市構造の特性について論じるが、このグラフの可視性の向上のため国土地理院 [2] の地図を最初に引用する。また、以降の説明の簡略化のため船橋市の地域の一覧を地図として添付する。[3] 以下、3D のグラフのついた地図の出典は全て都市構造可視化計画である。

図1

図 2 地域の一覧

船橋市の全図、紫の線が市境*1

まず、市内の産業構造を見ると、[1]都市構造可視化計画ウェブサイト ©2018 Google,ZENRIN

図3

都市構造可視化計画ウェブサイト ©2018 Google,ZENRIN

地区ごとの第二次産業従業者数

図 4 地区ごとの第三次産業従業者数（グラフの色分けは、赤:10 人〜、橙:5〜10 人、黄が 0〜5 人/ha）となり、海に面した湊町地区や、前原地区の三山で第二次産業が栄え、第三次産業は船橋駅周辺を筆頭に、次いで西船橋、津田沼、北習志野や中山（下総、京成の両駅の総合）で栄え、これらには及ばないにしても二和向台や馬込沢の駅や、前原地域でも一定の需要がある。
また、船橋市は住宅都市としての面を持つ [4] ことから、基本的には昼間人口は夜間よりも減ると考えられるが、次の左図*2 によると船橋駅周辺の商業地区のほか、三山、船橋ハイテクパーク（第二次産業の地図で、*1 左図の左上に紫の線が二重になっているところがあるが、鎌ケ谷市内にある船橋市の飛び地である*2 (色が薄いほど 100% に近く、赤が強いほど大きく、青が強いほど小さい)2

市北部で少々盛り上がっている部分 (図 3 参照)）、さらに市東部の八千代との市境にも昼間人口の比率が高い地区が存在する。これは、これまでの説明では理由付けが難しいが、日本大学理工学部、及びにその付属校の存在が理由として考えられる。 下中図はマスごとの夜間人口 (≒場所ごとの人口密度 )、及びその地点での公共交通機関へのアクセスを示しており、ごく一部の地域を除くと、基本的に鉄道に沿って人口密度の高い地域が広がっている。下中図と下右図の比較から、人口密度の高い地区では公共交通機関への依存度が高いと読み取れる。また、ほとんどの鉄道網は市内での相互のアクセスが容易であるのに対し、市の最北部を孤立して通る北総線（市の近隣での、市内を通る他の鉄道との接続は新鎌ヶ谷駅、鎌ケ谷市）の駅がある小室では、他の地域から孤立した形で人口密度が比較的高くなっている。但し、同地にて商業などの産業が栄えていると言えるほどではない。相互にアクセスが可能な他の鉄道駅については、基本的にその駅が拠点となってある程度以上の商業規模があるが、図 4 を見ると飯山満、三咲、滝不動、船橋法典についてはこの限りではない。

都市構造可視化計画ウェブサイト ©2018 Google,ZENRIN

図5

昼間人口の夜間人口に対する比率

都市構造可視化計画ウェブサイト ©2018 Google,ZENRIN

図6

市の夜間人口

都市構造可視化計画ウェブサイト ©2018 Google,ZENRIN

図 7 通勤通学に公共交通機関を使う人の割合、人数

3 船橋市へのマスタープランへの批判
ここでは、船橋市の発表した、市のマスタープランに対する批判を交えつつ、現状抱えている問題の解決方法の提起も行う。各地域につき特有の問題についてこれを行うが、その順番は市のマスタープランの第 3 章で挙げられているものに準拠し、湊町、本町、葛飾、法典、夏見、前原、習志野台、新高根・芝山、八木が谷、豊富の順とする。また、全体構想への批判も加える。市が認識する課題や目標、およびにそれに対する案は市のマスタープランの第一章から第三章までを参照していただきたい。

3.1 全体構想
ここでは、マスタープランの第二章で述べられた、市の全体構想への批判を加える。まず、32 頁からの土地利用についてであるが、いつまでも住み続けられる住宅地を目指すのならば、入居した若者や中堅層が年をとっても住める、ということであり、彼ら向けの住宅にもバリアフリー化が重視されるべきである。また、低層の住宅地においても、転勤などさまざまな事情で家を住み替えることがあることを考慮し、借家の普及を図るべきと思う。そうすれば、人が住んだ後でも一定の権利を事業者が持てることになり、住宅の老朽化による将来的な建て替えもスムーズになり、結果として住宅地の新陳代謝が高まることで価値を保ち続けられるようになると考える。また、低炭素化が挙げられていたが、これの実現と市街地の活性化を同時に行えるのがコン3パクトシティ化であるが、これの実現のため、ある程度自立した、規模のある地域経済が確立されるべきである。これにあたって、住宅と工場の混在地域では、工場の作るものが地域住民に直接関わるものでなければ物流の整備される [6] 湊町地区などの工業に特化した地域への移転を進めていくべきと思う。
農地と住宅の混在地域や、市街化調整区域などの農地では、農地を身近な緑地として活用するという目標のため、市内の子どもの数が増加傾向ということもあり地元の小学校や中学校を活用して子どもの農地に触れ合う機会を増やすことがよいと思う。特に小学校の場合保護者の触れ合う機会にもできるのではないだろうか。
また、これは批判にはならないが、まちづくりのモデルとなる住宅地の形成では、工場跡地であり大規模な造成ができたという事情はあるが、新船橋駅周辺に商業施設、大型マンション、病院、スーパーマーケットなどの都市機能を整備でき、成果があったとみてよいだろう。
商業地づくりについてだが、図 1 や図 4、およびに前述もしたように需要のある地域は見えており、土地利用の方針図 [7] を見ると全ての駅について拠点指定をするのはいかがなものかと思う。中山地区の 2 駅を統合して地区拠点商業地としたこと、また三山でも指定は評価できるが、西船橋と近い京成西船、二和向台と近い三咲などは指定から外してもよいのではないだろうか。 また、高根木戸と高根公団は距離も近いことから二駅まとめての地区拠点商業地指定でもよいと思う（さらにこれと近い滝不動の指定の解除）し、船橋駅からの中心商業地とつなげたいのだろうが、ららぽーとのような大型商業施設・船橋競馬場のような娯楽施設を挟む船橋競馬場駅と南船橋駅は合わせて地域拠点商業地としてもよかったのではないだろうか。他と離れた小室については、市内の他の拠点よりも近い白井市と協力して都市計画を進めるほうがよいのではないかと思う。
これについて、何よりも重要なのは指定した場所での積極的な商業活動の推進であり、重点的にその地域にふさわしい施設の誘致や商店街の保全などをするべきである。
続いて市街地の整備についてだが、マスタープランには○道路の幅員が狭く、木造の建築物が密集した市街地においては、地域住民の意見を反 映させつつ地区計画制度などの各種整備手法を活用しながら、緊急車両も通れるよう な道路の拡幅や行き止まりの解消、広場の整備などをおこなうことにより、安全で良 好な市街地環境の形成を図ります。とあり、緊急車両も通れるような〜と書かれているが、これは逆説的に現在はそうではないということを意味し、批判以前の大きな問題なので緊急的に対策をとってほしい。緊急的とは逆の長期的な話になるが、あらゆる住宅の集合（集落的な意味）に対して近接する一定以上の広さの道路が用意されてしかるべきと考える。
これにあたって、長期的に地区計画制度を活用していく必要がある。
道づくりについては、歩行者のための道づくりとあるが、バリアフリー化を推し進めることも考慮すれば、歩道は車いすが安心して通れるだけの広さが必要であり、そのために道路空間の確保はもちろんのこと、電線の地中埋め込みを行って電柱を取り払うことで歩道の広さを確保することが望まれる。また、バスの運行について 19 頁によると○車が増え続ける一方、道路網の整備が不十分であるため、道路の混雑や渋滞などによ り、バスは定時性の確保が困難です。このため、利用者が減り採算性が低下しており、 一部ではバス路線が廃止され、市民の大切な足が失われています。と書かれており、交通機関の保全はもちろんのこと、低炭素化を進めるうえでも輸送効率の高いバスの活用は必須であることを考え、渋滞の解消を最重要課題の一つととらえる。これの詳細は各地域ごとの部分に記述する。
続いて環境づくりについてだが、南部海老川環境軸と北部アンデルセン環境軸を相互に結んで一つの環境軸4にする必要はないように感じる。なぜなら、近隣での緑の場としての海老川と、アンデルセン公園や県民の森など非日常的な体験を提供するアンデルセン環境軸は別々の独立した役割を果たせるからである。また、仮にこの二つを結ぶとして、この二地域を結ぶ道路の大部分が市街化調整区域を通るので、訪れる人にとっては悪い意味でなにもない空間になってしまうのではないだろうか。それよりは、むしろレクリエーションの場や避難場所になる大規模な公園を、それが少ない [8] 市の東部に造成する方が市民の緑に触れる場としては適切ではないだろうか。また、南北環境軸と同時に挙げられている緑の東西軸については、新たな緑を創造できるほどの空間の余裕がなく、優先する課題がほかにあるというのが私見である。強いて言うならば、船橋親水公園などの既存の空間をアピールすること、中心街からららぽーとにかけての道の回遊性を向上させるにあたって街路樹などの整備を行うことで南部においても緑の空間を演出できるのではないだろうか。
これらとは関係なく、マスタープランのデザインへの不満としては、整備中、未完成の都市計画道路は、可視性確保のため整備済みのものとは区別していただきたい。

3.2 湊町3.2.1 概要
この地域は、名前の通り市内では唯一海に面する地域であり、工業用地が多いほか、大型商業・娯楽施設が南船橋駅周辺に並んでいる。また、船橋市役所もこの地区に立地する。反面、住宅地は少なめではあるが、埋立地のマンション等の整備により人口は増加傾向にある。

3.2.2 批判
ふなばし三番瀬海浜公園については、この地域の公園施設の片割れであり、潮干狩りやバーベキューなどが楽しめる公園である。また、市としても海とのふれあいを推し進めたいという旨のことがマスタープランにも書いてあったが、ここはアクセスが貧弱であり、市内では西船橋駅が近い駅となるが、実際にここに行くバスが通っているのは船橋駅、京成船橋駅である。実際に最寄りの駅は隣の市川市の二俣新町駅であり、ここをバスは通ってはいるが、西船橋駅と二俣新町駅は京葉線の線路の都合で直結しておらず、鉄道では乗り換えが必要である。[9][10] そのため、利便性向上目的のために、潮干狩りの時期の臨時バスだけでも西船橋駅を通るものを運行させるべきである（臨時バスは存在するが、これも京成船橋駅の方を通る。[11]）次に、交通についてであるが、ららぽーとなどの施設への車で渋滞が起きやすい地域であり、利便性を損ねる結果となっている。市の発案に加える形で、国道 357 号線と同様に京葉道路の両脇の道路を整備し、海に橋を渡す形で国道 14 号のバイパスとして活用したい。また、当該地域の混雑状況を考えれば、現状のものに加えて湾奥の東に南北方向の都市計画道路を追加、もしくは現状の道路の拡張、整備をするべきと考える。また、南船橋駅より南ではバスが通っていないなど交通機関が不便であることから、高瀬の球技場（下水道処理施設の上にある）、IKEA、ららぽーとあたりをつなぐコミュニティバスを運用し、市民の利用を活性化させる。また、若松の団地については、周囲の施設に大型のものが多いことに合わせ、老朽化により取り壊す際には建て替えではなく利用転換を行い、南船橋南部の役割を商業と工業に絞り、バスで施設間の人の動きの利便性を高めることを図る。

53.3 本町地域
3.3.1 概要
この地域は船橋駅、京成船橋駅を含む市の中心部であり、市の中心の商業地が展開されているほか、海神、東船橋方面に広く住宅街を抱えている。

3.3.2 批判
市の中心部ということもあってなのか、全体構想についての批判が当てはまる部分も多い。個別に書くこととしては、ららぽーとまでの遊歩道の整備を掲げているが、船橋駅からららぽーとまでは徒歩で 30 分近くかかる [12] ので、疲れのことを考えると遊歩道、及びに周囲の商店などの整備をした際には、好きな場所からバスに乗って船橋駅やららぽーと、南船橋駅に移動できることが好ましい。しかし、現状はバスの通る場所が国道 14 号線、遊歩道の整備計画が大神宮下の方面で一致しておらず、整備する際にはバスを遊歩道に沿って通すことが求められる。また、湊町の項で指摘した、ららぽーとへの道の混雑にも関わる国道 14 号線はこの地区を通る。

3.4 葛飾地域
3.4.1 概要
この地域は、西船橋駅や中山を含み、特に西船橋の交通の便のよさから、住宅地として発展した。また、若者や中堅層が入居するためか高齢化率が市内では最も低くなっている。

3.4.2 批判
西船橋周辺の土地の高度利用との話があるが、北口広場もそうであるが、南口も同様の問題が存在し、例えば湊町の項で指摘した二俣新町とのアクセスを実現させるとなれば、南口にもバスのロータリーが必要であるなど、問題は駅の周辺全体に及んでいる。駅北側は、現状では主には居酒屋など飲食店と不動産屋が立ち並んでいるほか、南側では薬屋や塾などが見られる。一方で、飲食以外の商業施設は少なく、これが高度利用の少なさの原因と考える。対策としては、北側広場の整備よりも、駅の建物自体を高層化し、駅の価値を高めることがよいかと思われる。西船橋駅は総武線、武蔵野線、（京葉線）、東西線、東葉高速鉄道と多くの路線が乗り入れる場所なので、駅ナカ施設の拡充を主に進めることがよいと考える。駐車場が足りないという話もあったが、駅付近には武蔵野線高架東や京成西船駅南など大きめの駐車場はすでに存在するので、そこの立体化が効果があるのではないかと思う。
また、道路については国道 14 号の渋滞はみられるが、道の左右共に坂になっており拡幅は難しいと言える
ので、バイパスとして駅南側の道へのアクセスの強化が求められる。但し、歩行者の環境改善のための最低限の拡幅はなされるべきである。

3.5 法典地域
3.5.1 概要
船橋法典や新船橋、馬込沢といった地域を含み、北部では市街化調整区域も含む、都市の境目となるような地域。

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3.5.2 批判
まちのテーマとして・農地の緑が息づく豊かな自然環境の中で、住・農・工が調和し共存するまちということを挙げていたが、まちづくり方針図では農や緑の文字が見える地区は地域の北部に集中している
ほか、工業についても新船橋西の日本建鐵の工場が取り壊され [13]、同駅東の旭硝子の工場跡地は大型マンションになるなど、現実には土地利用転換が進められている最中であり、テーマにそぐわない状況になっている。北部での農地の保全は継続するとして、新船橋駅周辺ではこのことから利用転換後には交通量の増加が考えられるので、対策を今のうちから練るべきと考える。

3.6 夏見地域
3.6.1 概要
市の中部の市街化調整区域の多くを占める、農業の盛んな地。農地と住宅地の比率がほとんど同じである。

3.6.2 批判
スポーツ都市宣言のされた船橋市では重要な施設と考えられる運動公園が存在するが、これの活用について記されていなかった。高齢化の進む同地域だからこそこれは活用され、健康寿命の増加などに役立てられるべきと考える。また、個人的な意見にはなるが、塚田と馬込沢のちょうど中間に位置すること、両駅の駅間距離が長いことも相まって、ここに駅を新設するなどしたうえで、近接する鎌ケ谷市民に向けてもアピールすることで存在感を高めることができるのではないかと思う。

3.7 前原地域
3.7.1 概要
津田沼のような商業地をもつほか、三山などバス中心の地域も広がる、市南東部の地域。

3.7.2 批判
地区拠点商業地として指定する三山地区の周囲で公共交通機関の利用が不便な地域が広がり、また、[9][14]から同地のバス路線が貧弱であり、商業地としての活性化のためには公共交通機関の存在が不可欠であり、同地を通る交通網を強化するべきである。
また、全体構想の項でも述べたように大規模な公園のない地域なので、公園の造成をすることも重要である。

3.8 習志野台地域
3.8.1 概要
市の重要な商業地の一つである北習志野や、学生の集まる船橋日大前などを抱える、市東部の地域。

3.8.2 批判
全体構想でも語られていた、飯山満の整備についてだが、駅の西側が市街化調整区域であり、さらに東部や南部は公共交通機関へのアクセスが不便であるなど市街地としての整備にはかなり課題が多く、人を呼び込む

7

ためにはバスの整備も含めて、同時に、多角的に行っていく必要があると考える。現状では前原東飯山満町線が全線開通していないので、これの工事の終了後、本格的に取り掛かることが望まれる。

3.9 その他の地域
自分自身知見が少なく、具体的なことを書くことが難しいため、新高根・芝山、八木が谷、豊富の 3 地区について簡略的に記す。高根台団地の建て替えが話題として挙がっていたが、高齢化の進む同地域では、建て替えの際にバリアフリーのモデルとなるような場所になることを望む。また、運動施設として船橋アリーナが比較的近いので、コミュニティバスなどで同地へのアクセスの増強を図り、健康増進に努めるほか、タクシーの活用で商業施設との荷物を含めた送迎をし、自動車の数を減らすことでバスの運用に好影響を与えたい。
八木が谷地区では、農地と住宅地の混在が重要な問題であり、新京成線路沿いなど市街化調整区域にはみ出した住宅地を増やさないようにし、農地と住宅地を分けることでスプロー現象の解消を目指したい。
また、小室では、前述もしたように、白井市と共同で小室駅周辺の市街化を進め、アンデルセン公園や県民の森を活かし、その周囲も自然のテーマパークのような形にすることで北部アンデルセン環境軸の価値の向上を狙う。

4 都市構造可視化計画のサイトの充実のための工夫
交通網と都市構造は切り離せない関係にあるので、交通網をサイトの中で直接地図に乗せられるようにする。また、Google Earth の利用を便利にするため、バス網のデータの入った KML ファイルをダウンロードできるようにする。

参考文献[1] 都市構造可視化計画 https://mieruka.city/[2] 地理院地図 https://maps.gsi.go.jp/[3] 船橋市都市計画マスタープラン 改訂版 、船橋市53 頁[4] 同 7 頁
[5] 同 9 頁
[6] https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/426456 千葉日報
[7] マスタープラン 37 頁
[8] 同 10 頁
[9] http://www.keiseibus.co.jp/rosen/pdf/all routemap.pdf[10] http://www.keisei-bus-system.co.jp/pdf/route bus/p030106 route.pdf[11] http://www.keisei-bus-system.co.jp/topics/upload/ea0fe26c16ed0156b6fdcﬀ467a1c0abd2e1c10f.pdf[12] https://www.google.co.jp/maps/[13] http://www.city.funabashi.lg.jp/machi/kankyou/006/p037020.html[14] http://www.shinkeisei.co.jp/bus/search/8