研究論文

ビッグデータによるスマートな道路交通安全のマネジメント～プローブ情報を活用したヒヤリハットに着目して～
The smart road traffic safety management using big data
絹田裕一＊ 萩原剛＊＊ 北村清州＊

牧村和彦＊＊＊ 佐藤弘子＊＊＊＊By Yuichi KINUTA, Go HAGIHARA, Seishu KITAMURA, Kazuhiko MAKIMURA and Hiroko SATO

ると、重大な事故の背後には、多数の軽微な事故と₁．はじめにさらに多くのヒヤリハットが存在することが示され我が国においては、平成 27 年までを計画期間とする第 9 次交通安全計画を策定し、死亡事故 3,000人、死傷者数 70 万人以下にまで減少させることを目標とし、各種対策を実施している。交通事故死者数は、昭和 45 年の約 1 万 7 千人をピークに近年は減少傾向にあり、平成 24 年には 4 千 4 百人にまで減少してきた。
従来は、投資に対して大きな効果を得るために、死傷事故が多発する箇所を交通安全対策の対象とすることで「効率的な対策」を実施してきた。一方で、今後の交通安全対策においては、死傷事故が多発している「顕在化した」危険箇所を対象とした対策にている。
実際の事故に至った死傷事故や軽微な事故に関しては、交通管理者や保険会社等が事故に関する情報を保有している（軽微な物損事故は、届け出のある情報に限られる）。一方で、実際の事故に至らなかったヒヤリハットに関する情報の収集は困難であり、従来は、地元住民の主観的な情報に限られてきた。近年、ビッグデータ化が進むプローブ情報は、急ブレーキや急ハンドル等のヒヤリハット事象を把握でき、これを活用することにより、予防安全型の対策の検討に必要な「潜在的な危険箇所」の把握が可能となる。

加え、将来的に事故の発生する可能性のある「潜在的な」危険箇所に対してその危険性を未然に排除する予防安全型の対策が必要となると考えられる。
予防安全型の対策を推進するために、死傷事故の【道路交通における事象】重大事故

・届け出のあった事故に関し軽微な事故

・物損事故等 ては、交通管理者や保険会

ヒヤリハット・急ブレーキ クショップ等で定性的に把握・急ハンドル等 ・プローブデータにより、一部の多少に関わらず「危険な箇所」を把握する手法が求められており、プローブ情報等の客観的情報の活用が期待されている。
け、①「予防安全」の観点からの問題箇所抽出手法の検討、②抽出された問題箇所における交通状況の把握方法、③「予防安全」を念頭においた対策の試験的実施を目的とする。

・アンケート、地元住民とのワー

図－1

道路交通における事象の把握方法（2）プローブ情報のビッグデータ化ａ）プローブ情報の収集量の推移
近年、会員制のカーナビゲーションが広く普及し、収集されるプローブ情報の量が飛躍的に増加している。図− 2 は、自動車メーカーであるホンダが展開

₂．ビッグデータが可能とする予防安全

するインターナビの愛知県内の直轄国道を含む 2 次
メッシュのプローブ情報の収集量を示したものであ（1）ヒヤリハット事象の把握方法
図−１は、道路交通における危険性に関する事象とその把握方法を整理したものである。労働災害のる。情報収集量は経年的に増加しており、2012 年 9月時点で、約 650 万台キロ / 月のプローブ情報を収経験則として広く知られるハインリッヒの法則によ集している。

＊社会基盤計画研究室 主任研究員 ＊＊社会基盤計画研究室＊＊＊＊情報システム研究室 研究員

博士（工学） ＊＊＊次長IBS Annual Report社などが情報保有

車両の情報を把握 等

本稿では、予防安全型の交通安全対策の推進に向

28

・死傷事故

【把握方法】
・交通管理者、保険会社等がほぼ全容を把握できる情報保有

研究活動報告 2014

研究員

博士（工学）

Ⅲ．研究論文ｃ）ヒヤリハットと死傷事故の関係性

データ量（千台キロ/月）

図－５は、センサス区間あたりのヒヤリハット発

8,000
7,000

生回数（本稿においては、0.3G 以上の減速挙動を6,000

交通事故に対するヒヤリハットと定義する）と、死5,000
4,000

傷事故件数（2001 年～ 2010 年）を比較したもので3,000ある。センサス区間別の死傷事故件数とヒヤリハッ

2,000
1,000
010 11 12123456201078910 11 1212342011

図－2567892012

プローブデータ収集量ｂ）プローブ情報の時空間的な一般性検証
図－３は、プローブ情報の走行台キロの時間帯分
布を道路交通センサス一般交通量調査と比較したものである。また、図－４は、プローブ情報と道路交通センサス一般交通量調査の２次メッシュ別の交通量（台キロ）を比較したものである。これらより、
プローブ情報の交通量（台キロ）の時空間的な分布

トは正の相関があり、道路交通においても、ハインリッヒの法則（重大事故の背後には、さらに多くのヒヤリハットが発生している）が成立していることが示唆される。
(回/年)
200

死傷事
故150発生回数 100R2=0.678

は、統計データである道路交通センサスと同傾向にあり、マクロにみて一般的な交通状況を再現できていることを確認した。
台キロ（台km/3ヶ月）

160,000

0【プローブデータ】

140,000

02,000120,000

6,000

8,000

ヒヤリハット発生回数

4,000

(回/年)

100,000
80,000(回/年)
200

60,00040,00020,0000012345678

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

時間帯
5,000,000

台キロ（台km/日）

50【道路交通センサス】

4,000,000

R2=0.614

死傷事
故 150
発
生
回
数 100

3,000,000

50

2,000,000
1,000,000

00012345678

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

時間帯

図－32,000時間帯別交通量（プローブ・センサス）【メッシュ別の走行台キロの散布図】

4,000

ヒヤリハット発生回数

図－56,000(回/年)

ヒヤリハットと死傷事故の相関

民間プローブ 台キロ （対象31メッシュ）

250,000

R2 = 0.87

₃．予防安全の観点からの問題箇所抽出手法の検討

200,000（1）問題箇所抽出に用いる減速挙動データ

150,000

図－６は、減速挙動の強度（Ｇ）別発生回数を示100,000したものである。減速挙動の強度と発生回数は反比例の関係にあるため、ヒヤリハットとみなす減速挙50,000動の強度の条件を厳しくするに従い、分析対象事象00

1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000
H17センサス 台キロ （対象31メッシュ）

図－4

メッシュ別交通量（プローブ・センサス）が絞り込まれる。
一方で、図－７は、ヒヤリハットとみなす減速度の強度の閾値を変化させた場合のヒヤリハット発生

IBS Annual Report研究活動報告 201429

回数と死傷事故件数との関係性を示したものである。

上の減速挙動を予防安全の観点からの問題箇所抽出

ヒヤリハットとみなす閾値の強度の条件を厳しくすに用いるデータとして位置づけた。

るのに従い、ヒヤリハット発生回数と死傷事故件数1.0との相関が低くなる傾向にあることが確認された。

0.9

減速挙動発生回数［万回/年］

決定係数600.200.50G
以上

0.55G
以上

0.220.00.30G
以上

0.20G 0.25G 0.30G 0.35G 0.40G 0.45G 0.50G 0.55G 0.60G
以上 以上 以上 以上 以上 以上 以上 以上 以上

発生回数 109.11 38.24 13.47

図－64.108050403020y = 0.0269x
R² = 0.8042

10010001500

0.640.300.15

2000

2500

70403020y = 1.1146x
R² = 0.0831

1001020304050

ヒヤリハット発生回数［回/年］

図－7（参考）死傷事故

ヒヤリハット発生回数の経年的差異

直轄国道を対象に、DRM リンク毎のヒヤリハット発生回数（0.3G 以上の急減速挙動）の発生回数を30図示したものである。

20y = 0.1548x
R² = 0.7556

1000100200300400500

ヒヤリハット発生回数［回/年］

発生回数はリンクによってまちまちであるが、国道 1 号（三河地域）や国道 19 号（名古屋市内、春日 井 BP）、 国 道 153 号（ 豊 田 西 BP）、 国 道 22 号

［0.5G以上］

40（名岐 BP）等で、ヒヤリハットが多発しているリ

30ンクが連続している他、特に多発している箇所とし

20て、①国道 22 号一宮木曽川 IC 付近、②国道 153

10y = 1.8507x
R² = -2.689

000.60G
以上

図－９は、前節の検討結果をもとに、愛知県内の4050

0.45G
以上

（2）ヒヤリハット多発箇所の抽出

50

死傷事故件数［件/10年］［0.4G以上］

図－8［0.3G以上］

ヒヤリハット発生回数［回/年］
600.40G以上

減速度の閾値

60

3000

0.35G
以上

0.08

強度別減速挙動発生回数［0.2G以上］

500

1.55

死傷事故件数［件/10年］

死傷事故件数［件/10年］

0.31
0.22

0.1

0

死傷事故件数［件/10年］

0.35

0.4

0.2

20

50

0.5

0.3

40

00.59

0.6

80

60

0.73

0.7

100

70

0.79

0.8

120

05

1015

20号力石 IC 付近、③国道 153 号植田交差点付近が抽
25

ヒヤリハット発生回数［回/年］

閾値別ヒヤリハット回数と死傷事故件数出された。   国道22号一宮木曽川IC付近

図－８は、DRM リンク（DRM：デジタル道路国道153号植田交差点周辺地図）別の２ヶ年のヒヤリハット発生回数を用いて、国道153号
力石IC付近前年度のヒヤリハット発生回数と次年度のヒヤリハット発生回数の相関（決定係数 R2）を示したものである。ヒヤリハットとみなす閾値の強度の条件を厳しくするほど、ヒヤリハットが稀な事象となる
ため、毎年の発生回数のばらつきが大きくなる一方で、閾値の条件を緩くすると、発生回数のばらつきは小さくなる。
「予防安全」の目的は、事故の発生を未然に防ぐことにあり、他の箇所に比べ相対的に危険性が高い箇所を把握することが重要である。
本稿では、これらの検討結果を踏まえ、0.3G 以30

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

凡例
［回／月］

10～ 1515～20
20～25
25～3030～

図－9

DRM リンク別ヒヤリハット発生回数

Ⅲ．研究論文

₄．ヒヤリハット多発箇所における交通状況の把握40km/h 以上で走行しているケースも散見される。
一方、上り方向は、信号前は直線的な平面構造にあ

本章では、ヒヤリハット多発箇所として抽出されり速度が出しやすい状況にあるため、50km/h 以上

た力石 IC 付近を対象に、プローブ情報を用いてヒで走行している状態から急減速挙動を行うケースもヤリハット発生状況の分析を行うと共に、現地確認みられる。また、交差点の後のカーブの手前やカーを行い危険の要因を把握した。

ブの途中でも急減速挙動が生じていることが確認さ

図－ 10 は、ヒヤリハット発生時の速度を示した

れた。

ものである。下り方向は、急カーブの先に信号交差

図－ 11 は、ヒヤリハット発生時の減速強度を示点（力石 IC 東交差点）が存在するため、カーブのしたものである。ヒヤリハットと定義している 0.3G

途中、もしくはカーブ後の交差点の手前で急減速挙以上の急減速挙動のうち、特に強度の強い 0.4G 以

動 を 行 っ て い る。 こ の と き、 交 差 点 の 直 前 ま で上の挙動は、下り方向では交差点の直前、上り方向

図－10

ヒヤリハット発生時の速度（左：下り右：上り）

図－10

ヒヤリハット発生時の速度（左：下り右：上り）IBS Annual Report

研究活動報告 201431

凡例
ヒヤリハット発生時の進行方向

北～東南～西図－11

ヒヤリハット多発箇所の現地確認

では交差点の直前とカーブの直前で生じていることライバーへの注意喚起として伝えるべき内容を整理が確認できた。

したものである。

上記の分析結果を踏まえて、現地確認を行い、当注意喚起として伝える情報は、上り・下り共に、該箇所の潜在的な危険性についての検討を行った

まず、a）この先に急制動多発箇所が存在している（図－ 10）。

ことを伝え、次に b）急制動を抑止するための支援

下り方向は、カーブの平面線形が厳しく、カーブを曲がりきるまで信号交差点を目視で確認できない情報を提供する 2 段階で注意喚起の情報提供を行うこととした。

ことが分かった。また、力石 IC 東交差点では、対運転中のドライバーに対する情報提供であること

向車の右折が多く、高速度で交差点に進入する車両から、必要な情報を少ない文字数で表現することにが、対向車線の右折車両を発見した際に急減速挙動配慮し、表－２の情報を路側に設置した看板から提に気づき、急減速挙動を行う車両の存在も確認でき。
供することとした（図－ 12、図－ 13）

た。
上り方向に関しては、交差点直前までは見通しの表－1

良い直線道路のため、高速度で車両が走行しているでの減速が自ずと強度の強い挙動となると推察される。また、信号交差点を右折する車両にとっては、対向車線（下り方向）の車両がカーブで死角となり、要因と推察される。

₅．予防安全対策の試験実施と効果計測
前章での分析及び現地確認結果を踏まえ、当該箇所における潜在的な危険性を緩和するための簡易的な対策を検討し、試験的に実施することとした。
（1）対策検討と試験実施
表－１は、前章での現地確認により明らかとなった当該箇所の潜在的な危険性の要因を再整理し、ド32

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研究活動報告 2014

伝えるべき情報発見が遅れる傾向にあり、当該箇所における危険の下り（豊田→足助）急制動の要因状況にある。したがって、交差点手前やカーブ手前

ヒヤリハットの発生要因と提供内容
上り（足助→豊田）

・見通しの悪い道路線形 ・右折時に対向車の発見
・平日、休日（特に観光 が遅れる期）の交通変動が激し ・平日、休日（特に観光い期）の交通変動が激し
・有料道路から信号停止 いなしで下り方向に合流a）交通状況の情報
a）交通状況の情報
・ヒヤリハットが多発す ・ヒヤリハットが多発する交差点の存在る交差点の存在
b）運転行動に対する情報 b）運転行動に対する情報
・速度抑制行動を促すこ ・右折時に対向車を確認とする必要があること

表－2

ドライバーへの注意喚起内容
下り（豊田→足助）上り（足助→豊田）

第１段階

急ブレーキ多発

急ブレーキ多発第２段階

10 秒で交差点対向車に注意Ⅲ．研究論文

注意喚起の看板により、ドライバーは交差点に到達するタイミングを想定し、予め減速の準備ができることで、交差点直近での急減速挙動や、強度の強い急減速挙動が減少していると推察される。
①下り方向（足助方面）
対策前（2011年3月）

800.35G～0.40G

0.3G～0.35G

看板設置箇所

6040200m
4040 m～
660 0m～80 80～ m
10 100～ 0m
12 120～ 0m
140m

対策の試験実施（下り）100

挙動の発生頻度を比較したものである。すると、上り・下りの両方向共に、対策前に比べて、3 ～ 4 割程度に減少していることが明らかとなった。

321～20～ m
10 100～ 0m
12 120～ 0m
140mm

80

6080～60～40mm0

距離帯別急減速挙動発生状況

図－ 16 は、対策３ヶ月後時点での急減速挙動の発生状況を前年の同期間と比較したものである。引
き続き対策効果は発現しているものの、対策後 1 ヶ対策前（2011年3月）対策後（2012年3月）月間に比べ、対策効果が逓減していることが確認さ4.2れた。この要因の一つとして、ドライバーの「慣3.0
1.70.9下り方向れ」が考えられることから、路側看板に高輝度反射テープを貼り、より視認性の高いものとした（図－17）。この追加対策により、特に下り方向において、0

図－1420ｃ）慣れによる効果の逓減と対応策

上り方向

急減速挙動発生頻度の変化（1 ヶ月間）ｂ）交差点からの距離帯別ヒヤリハット発生状況
図－ 15 は、交差点からの距離帯別の急減速挙動発生回数の構成比を示したものである。対策前に生じていた交差点直近での急減速挙動が対策後は発生再び大きな対策効果が得られていることが明らかとなった（図－ 18）。  
急減速挙動発生頻度［回/100走行］

急減速挙動発生頻度［回/100走行］

440

図－15のヒヤリハットと定義している 0.3G 以上の急減速

0.3G～0.35G

看板設置箇所6040

図－ 14 は、対策実施後の 1 ヶ月間と、前年同月50.35G～0.40G0～ａ）ヒヤリハットの発生頻度8020（2）対策効果の把握①下り方向(足助方面)
対策後（2012年3月）～

対策の試験実施（上り）

10020

図－13

交差点からの距離帯別構成比［ %］0～20図－12交差点からの距離帯別構成比［ %］  5432
1

対策後（2012年3～5月）

1.9

3.3

2.7

1.1

0
下り方向

していないこと、急減速挙動の強度が小さくなっていることが明らかとなった。

対策前（2011年3～5月）

図－16

上り方向

急減速挙動発生頻度の変化（3 ヶ月間）

IBS Annual Report

研究活動報告 201433

  ₆．おわりに看板外枠に高輝度反射テープを追加

本稿では、ビッグデータと呼べる規模にまで成長したプローブ情報から得られる危険挙動を用いて、ハインリッヒの法則が道路交通においても適用できることを確認した。また、プローブ情報を用いて、ヒヤリハット多発箇所の車両挙動を分析することにより、潜在的な危険性の要因把握や、要因に合った対策を検討できることを示した。
加えて、簡易な手法であっても、注意喚起のメッセージの適切さ、ドライバーへの視認性などの工夫をすることで、ヒヤリハットの削減が可能であることを示した。今後は、同様の適用事例を充実させ、

図－17

急減速挙動発生頻度［回/100走行］  

54
3

対策前（2011年6月）
対策後（2012年6月）

4.7

3.22

交通安全対策としての有効性を示すことが重要であ追加対策の実施状況ると考えている。
参考文献
3.8

挙動データの活用可能性に関する研究，土木学会
論文集 D3（土木計画学），2012．

1.0

1２）菊地春海：急制動防止を目的とした情報提供の実0
下り方向

図－18１）菊地春海：道路交通安全対策事業における急減速

上り方向

急減速挙動発生頻度の変化（追加対策後）

証的効果分析，ITS シンポジウム，2012.
３）絹田裕一：道路交通安全対策事業におけるヒヤリ
ハットデータの活用可能性に関する研究，土木計画学研究・講演集，vol.44，2011４）岡田朝男：道路交通における交通事故とヒヤリハッ
トの関係性に関する基礎的研究，第 31 回交通工学
研究発表会論文報告集，201134

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