４３８秋山岳志

特集 ● 交通空間の活用−都市再生・自然再生の視点から／解説

イギリスにおける運河の再生とその利用法
秋山岳志＊
イギリスにおける運河の建設は１８世紀の産業革命を契機としている。各地に盛んに建設された運河は原材料の輸送という役割を担ったあと、鉄道の出現によりその役目を終えることになる。過去の遺産に成り下ったものの、運河は新たな利用方法を得て再び表舞台に登場する。本稿ではイギリスにおける運河の変遷を各時代の背景と関連して考察するとともに日本での水辺に対するアプローチと比較する。

    ＊                  

バンテージを持つのかをディスカッションし、それ

１．本稿の目的を踏まえて、日本における水路、および水辺の開発

本稿は、イギリスにおいて「運河」という存在がへささやかな提言を行う。

市民の社会・経済生活の中でいかに活用されている

２．イギリス運河の沿革（Fig.1）

かを論ずる。
イギリスでは、産業革命時に、大量輸送手段とし世の例に洩れず、イギリスにおいても、人類の誕て多くの運河が掘削された。運河は、その後世界の生と時を同じくして水上交通が生まれたことには論工場として君臨する大英帝国の礎をも築いたが、鉄を待たない。また、古代のイギリスでは異民族の侵道の出現で表舞台から姿を消す。が、第２次世界大

攻、侵略が繰り返されてきたが、彼らが軍隊の移動戦後、レジャー用として新たな活躍の場を見出すのに使用したのもまた河川であった１） 。

である。

１
７世紀に入ると、自然河川を航路化する改修が本

本稿では、まずイギリスの運河がたどってきた歴格化し２） 、河川が国の輸送路の骨格として認知さ史をたどり、そのアウトラインを示したのち、現在れはじめた。しかし、自然河川のみではそのネットの運河がどのような利用をされているかを解説する。

ワークにおのずと限界が出てくる。

最後に、日本との比較において、イギリスが行ってきた運河および水路に対する政策がどのようなアド

１８世紀、いわゆる産業革命がイギリスで勃興する。そこでエネルギーとして重要であったのは石炭であったが、石炭を工業地帯に運ぶ手段の開発が＊ 「オフィス南風」代表・水路研究家

ＷａｔｅｒｗａｙＪｏｕｒｎａｌｉｓｔ
原稿受理 ２００
４年１２月２２日

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４

急務となってきた。そして物流システム構築の欲求が高まる中で、人工の水路、つまり運河の建設に対（６６）

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イギリスにおける運河の再生とその利用法

４３９注）イングランドのみ掲載。別にスコットランドのものもある。
出典）ＷａｔｅｒｗａｙｓＷｏｒｌｄＬｔｄ．
：ＷａｔｅｒｗａｙｓＷｏｒｌｄ。

Fig. 1 イギリスの運河ネットワーク

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運河を余暇活動の核として活用すべきという運動がする気運が高まることになる。
イギリスにおける初の運河は、マンチェスターと、巻き起こる３） 。そして１９６８年、運輸に関する法令

その近郊にあるウースリー炭鉱とを結ぶブリッジウ

において水路の類別化が行われ、これに基づいてイォーター運河である。運河という定義を巡っては、ギリスの運河はクルーズ用として管理運営されるここの説に異論を唱える向きはあるものの、利益を創とになった３） 。

出するという経済性に視点をおいた場合、このブリこの管理運営を担うことになったのが、イギリス

ッジウォーター運河が初めての運河と言えるであろ水路委員会（ブリティッシュ・ウォーターウェイズ：

う＊１。

ＢＷ）である。ＢＷは、日本式に説明すれば「公団」

ブリッジウォーター運河は、その名のとおり、３代目ブリッジウォーター侯爵が発案、計画したもののような存在であり、国の補助と自らの事業、および寄付などによって財源を得ている。

である。自己が所有するウースリー炭鉱からマンチＢＷの総収入は、２００３〜２００４年度において、１億ェスターへの輸送路を確保するために建設した水路

９，７４０万ポンドであり、その割合は、国からの補助であるが、画期的なアイディアと技術力を持つ技師が４８％、事業収入が４５％、寄付などが７％となってジェームズ・ブリンドリーという右腕を得て、１７６１いる４） 。

年、３０マイル（約４８ｋｍ）の運河を完成させた。

ＢＷの独自の事業としては、まず船舶使用者に対

このブリッジウォーター運河は、石炭輸送においする運河使用許可証（ライセンス）の発行がある。こて大幅なコストダウンを実現し、運河の経済性がイの許可証は、船の大きさによって定められており、ギリス中に知れ渡ることとなる。それが、１７９０年代

船の所有者は毎年これを購入することが義務付けら後半の「カナルマニア」と呼ばれる熱狂的な運河建れている。また最近は、後述する運河港の再開発、設ラッシュへと導かれていく。

またウェブサイトの運営などの事業を手がけることこの時代、各地で運河建設の計画が発表されると、でも収益を得ている。

運河からの利益を期待して全国から投機家が馳せ参じ、その熱狂ぶりは、まさにバブルともいえるものであった。

ＢＷの行っている運河の維持管理は、単なる水路や水門の整備にとどまらない。船に対する給水、汚物処理施設の管理など、船の使用者に対するサービ

しかしながら、運河の黄金時代は短期間で終焉をスも責任の範疇に入っている。

迎える。１８２
５年に鉄道の営業が開始されると、輸送３−１の主力はまたたくまに運河から鉄道にシフトしてい

１８００年代半ばまでに、イギリスにおける運河の総く。その後、イギリスにおいて運河が交通の表舞台

延長は４，０００マイル５） に達していた。すでに商用とに立つことは二度となかった＊２。

しては不要になったこれらの水路ではるが、整備す

３．レクリエーションの場としての運河（Fig.2,3）

クルーズ（Fig.4〜10）れば、当然のことながらすべて船の航行が可能になる。

イギリスの運河は、前章のように、一度は全盛をゴミ捨てと化した水路を清掃し、底から生い茂る誇ったものの、その後は物流の表舞台から姿を消す。

雑草を刈り、凹凸の激しい側道（トゥパス）を整地す

使われなくなった水路は朽ち果て、もはや誰も見向るのはもちろん、水門（ロック）など付帯施設の修復きしなくなった。

も加えると、その作業は気の遠くなるような量にな

１９５０年代に入ると、戦後復興が一段落し、それまで余裕のなかった労働者からもレクリエーションへるが、歩みは遅くとも、最後には運河かつての姿をそのまま蘇らせていった。の要求が高まってくる。彼らは田園地帯（カントリ

ところで、産業革命当時から、イギリスの運河でーサイド）への回帰を志向し、それがイギリスを代は「ナローボート」と呼ばれる特殊な形状の船が使表的する自然保護運動でもある「ナショナル・トラわれていた。建設コストを抑えるために水路（特にスト」へと発展していくのだが、運河の復興もこの水門）の幅を狭くしたため、船の幅もそれに合わせような動きの中ではじまった。すなわち、レクリエなければならない。そこでできたのが、幅わずか７ーションとしての運河である。

フィート（約２．
１ｍ）という細いボートである。長さ

実は、イギリス政府は運河を完全に廃棄するべくも、水門の大きさに合わせて最大が７２フィート（約目論んでいた時期がある。それに対して、１９５０年代、 ２４ｍ）となっているが、ナローボートは、このサイ

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2

運河のライセンス︵下のステッカー︶

Fig. 5 運河を往くナローボート

Fig. 6 自分が所有するボートで旅を楽しむ

Fig. 3 水や汚水処理など、運河利用者のサービス施設はＢＷが管理運営

Fig. 7 高低差を越えるための水門

Fig. 4 ハイヤー・ボートの室内＊１ ブリッジウォーター運河以前、サンキー川に連なる「サンキー・ブルック運河（セント・ヘレン運河）」が運河技師ジョン・アイによって建設されたが、規模の小さいものだった（参考文献１）Ｐ．
１１９）。だが、この運河をイギリス初の運河とすべきという議論も存在する。
＊２ 運河が衰退した原因は、鉄道というより高速かつ大量輸送機関の出現だけが原因ではなく、私企業が運河を各々建設した結果、河幅の不統一などで全国的なネットワークが形成できなかったという議論もある。事実、ベルギーやドイツなどヨーロッパ大陸諸国ではいまだ運河を商用利用している国も多い。

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４（６９）Fig. 8 ハイヤー・カンパニーの基地

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ズ制限による産物である＊３。

たフットパス（散歩道）は、時には私有地にまで入り運河の復興にあたっては、水路だけでなく、船に関しても往時のナローボートを採用した。かつては込むが、それも歩く権利が私的土地所有に優先するという共通の理解が源になっている。

石炭を満載していた甲板には船室を設置し、中にはところで運河には、先述した「トゥパス」という居室、食堂、寝室などの居住空間を配置。熱い湯の側道が必ず並行している。運河で航行する船はかつ出る浴室（シャワールーム）、水洗便所もあり、まさて馬に曳かれていたが、その馬が歩く道がトゥパスに一軒の家と同様である。

であり、イギリスではこの道をそのままフットパス

最初は、ボートを自分で所有する人だけが運河のとして利用している。野山を歩くウォーキングを「カクルーズを楽しむことができたのであろう。が、そントリー・ウォーキング」というが、運河沿いのトの認知が広まってくると、レンタカーのようにボーゥパスを歩くものもその一つで、特に「カナル・ウ

トを貸し出す会社「ハイヤー・カンパニー」が運河ォーキング」、または河川の側道も含めて「ウォー沿線の各地で設立された。ハイヤー・カンパニーでターサイド・ウォーキング」と呼ばれている。

は、原則１週間単位でナローボートを貸し出していイギリスの書店に行くと、ウォーキングに関するる。現在、このハイヤー・カンパニーが所有する船書籍やガイドブックの数に驚かされるが、カナルは２，０８２艘６） が登録されている。

（ウォーターサイド）・ウォーキングのガイドブック

ナローボートは個人所有することも可能である。
個人で購入する場合、船体にかかる金額のほかに係も独立して発行されている。ウォーキングの一分野として、広く認知しているのである。

留場の使用料など付随する費用も発生するが、船室中でも長大なルートとしてあげられるのが、テムを自分仕様にレイアウトし、その中で長い休暇を楽

ズ川の源流から河口の「テムズ・バリア（河口堰）」しむイギリス人の姿が運河の各所で見られる。さらまで約１８０マイル（２８８ｋｍ）におよぶ「テムズ・パス」に、住居を売却して船に居住する人々も存在する。

である７） 。テムズ・パスは、ナショナル・トレイル

特に、年金生活に入った熟年夫婦にこの船上生活は（フットパスの中でも特に距離の長いもの）の一つと人気で、定年後こそ本当の人生と言わんがばかりにしても位置づけられており、河川の側道としてはイ船での生活を満喫しているようだ。現在、個人所有ギリス最長を誇る。の船は２３，８５５艘６） が登録されている。

ここでウォーキングについて言及したのは、それそして、これがイギリスの運河で最大の特徴であが水路への理解を促進する重要な役割を担っているるが、船の航行には免許、資格、経験が一切不要でと推定できるからである。すなわち、歩行者が水辺あることを述べねばならないだろう。前述のハイヤ

により近くアプローチすることにより、いわゆるー・カンパニーからナローボートを借りる場合でも親水性同じである。当然であるが、それは借りる人の国籍河利用者となる大きな可能性を生み出すことになるが向上するだけでなく、彼らが潜在的な運を問わない。のである。

免許等が不要である大きな理由は、まずナローボ

運河沿いを歩くことは結果的に多くの船と出会うートの制限速度が時速５ｋｍほどと徒歩のスピードでことになり、歩行者は運河や船への認識を新たにすしかなく、特別な訓練を必要としないことがある。

る。また、運河沿いには「パブ＊４」も多く、ここでさらに、運河という限定されたネットワークしか航歩行者が船の利用者と語り合う場が提供されると、行できないという条件から、海上航行のような方角歩行者にとってただの水辺であったものが、船で航や風向きに関する知識も不要、つまり川沿いに航行行する水路として改めて認識される。

すれば、自動的に目的地に到達するということがあ

ＢＷの推計では、運河を訪れる頻度は成人で２週間に一度、その数は平均で３２０万人とされる８） 。こる。
免許等の手続きはもとより、経験さえも問われなの数が生み出す経済効果はかなり大きい。造船業者、い。これが、運河を楽しむ人口が増えている大きなマリーナ、ハイヤー・カンパニーなど運河の利用者理由であろう。

から直接利益を得ている組織はもちろんだが、運河

３−２ウォーキング（Fig.11〜13）

利用者の側が余暇を過ごすことで得ている無形の利

イギリス人にとって「歩く」という行為は、天賦の権利として位置づけられている。野山に設置され国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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益も莫大で、ＢＷではこれを年間３億ポンド８） と見積もっている。

（７０）

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.

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9

巨大マリーナ︒
周囲は集合住宅に

Fig. 12 運河沿いのパブ。水辺との距離に注目

Fig. 13 テムズ川ウォーキングの起点となる源流の碑.

Fig14ロンドン・パディ
ン
トンの再開発エリアFig. 10 典型的なナローボート

Fig. 11 散歩道でもあるトゥパス＊３ 運河を航行する船は、ナローボートに限定されているわ
けではなく、ＦＲＰ製の小型ボートも存在する。が、河川はともかく、運河に限ってみれば船のほとんどがナローボートであり、ハイヤー・カンパニーに至っては、ほぼ１００％がナローボートのみを所有している。
＊４ 運河に面したパブは「運河パブＣａｎａｌＰｕｂ」とも呼ばれ、かつては運河の船頭Ｂｏａｔｍｅｎたちが宿として利用していたほか、船の動力だった馬を交換する場でもあった。また、運河狂時代には、パブにおいて株式発行の説明会が開催されるなど、運河の関係者にとってはなくてはならない場所でもあった。

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４Fig. 15 マンチェスターのキャッスルフィールド再開発地区

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イギリスにおいては、運河に人が集まることにより、そこから創出されるビジネスだけでなく、非市どが軒を連ね、マンチェスター市民の憩いの場となっている。

場的な利益も大きく、それが国民経済全体に多大に寄与しているのである。

スルフィールド地区を見ると、こちらは瀟洒なレス

４．水辺再開発の核としての運河（Fig.14〜16）

トランやパブが水辺を取り囲むように配置されているが、ここはサワビー・ブリッジとマンチェスター

ウを結ぶロッチデール運河（延長３３マイル）の一部１１） 。

における大規模再開発プロジェ

荷揚げ場を再開発することにより、週末には多くの近年、日本においても水辺の開発、いわゆるォーターフロント

同じマンチェスターでも、中心部に程近いキャックトが目立つ。イギリスにおいては、テムズ川に面若者が集まるしたロンドンのドックランド地区がその事例としてした。

挙げられることが多いが、地方においても、運河を軸にした水辺再開発が行われている。

ホットでクールなエリアへと変貌

一方、ＥＺおよびＵＤＣによるプロジェクトではな
いが、運河を軸にした再開発で最も知名度が高いの運河の港、荷揚げ場など、かつて人や物の往来ががバーミンガムである。バーミンガムも、マンチェ激しかった場所は、運河輸送の衰退とともに寂れてスターと同様「世界の工場」と呼ばれたイギリスのいった。運河を使わなくなった工場や倉庫からも人経済を牽引してきた大工業都市であるが、これもマの姿が消えると、その場所は勢い治安的にも危険なンチェスターと同じ歴史をたどり、中心部は荒廃に場所と化す。これは、イギリスに限らず、世界各国任せるままとなっていた。現在ここは、ナショナル・の鉄道駅やバスターミナル周辺でも見られる光景でインドア・アリーナ（イベント会場）、水族館、国際ある。

コンベンションセンターなどの大規模施設とともに、イギリスにおいては、１９８０年代、これらの荒廃しレストランやオフィスが入居する「ブリンドリー・た地区において数々のプロジェクトが実施された。

プレイス」として再開発され、夜遅くまで人の往来前述のドックランドもその一つであるが、運河周辺が絶えない。に限定すれば、マンチェスターのサルフォード（ト最後の事例として、ロンドンのパディントン地区ラフォード）地区、リーズのグラナリー・ワーフ、を挙げよう。ロンドンのターミナル駅の一つでもあシェフィールドのビクトリア・キーなどが挙げられるパディントン駅の裏手には、ロンドン最大規模のるだろう。

運河港パディントン・ベイスン（船溜まり）がある。

これらのエリアは、サッチャー政権下において創かつては運河の船から鉄道に荷が積み替えられてい設されたエンタープライズ・ゾーン（ＥＺ）と都市開発たであろうこの場所も、長く使用されていなかった公社（ＵＤＣ）によって計画が進められた。ＥＺとは、が、ＢＷと民間企業のパートナーシップにより、新開発規制の緩和、迅速化と投資減税を行う特区であたな住居・商業地区として生まれ変わろうとしていり、またＵＤＣとは、特定の地区において都市計画、る。

土地の取得、都市基盤施設などの整備、民間の開発

これらの事例は、水辺の空間はオープンスペース

計画の許可事務など担う国の機関で、指定された地として活用できる大きな資産であり、水面を埋め立区内であれば、ＵＤＣは無償で得た公共用地での開てて更地として利用するよりも、既存の資産として発事業一切を取り仕切ることができる９） 。

使うほうが、低コストで美しい景観や環境を生み出運河周辺の荒廃した地区に対しては、「都市の病すことができる証左でもある１２） 。

理に対しては、社会的な対症療法よりも空間的な根

これらの再開発地区には、先述のナローボートな治治療法が有効である」１０） という発想のもと、かどで入ることももちろん可能である。田園地帯だけつて倉庫やドックとして使用されていたイメージをでなく、町の中心部にまで自分のボートで楽しむこそのまま残しながら、新しいビルに新しい産業を誘とができるのであるが、歩行者だけにでなく、ボー致している。たとえばマンチェスターのサルフォー

ト利用者にとっても、これらの場所は生きたテーマ

ド地区は、かつてはリバプールからマンチェスターパークという存在でもある。その成功の要因は、ど船舶運河（Ｓｈｉｐ Ｃａｎａｌ）を通って入港した大型船用のこか遠くのユートピアではなく、すぐ目の前の運河、ドックや埠頭が並んでいたが、現在は大型アウトレ水辺、河岸を本物志向の魅力的なアイテムとして整ット・モール、シネマ・コンプレックス、ホテルな備したことにある１３） 。

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でも見る者を驚嘆させる。トラス１８０
５年完成の、ウ５．自然回廊としての運河

ェールズにあるポントカサステ水道橋は中でも秀逸

日本では、イギリスは自然保護運動が過度にまでで、高さ３６ｍというその規模はもとより、当時まだ進み、実力をもってまで開発を阻止しようという動建築素材として評価が低かった鉄を利用してトラスきが活発だと報道される傾向があるようだ。それはを製造するなど、イノベーティブな工夫が随所に見いささか誇張された感が否めないものの、世界で最られる。
運河では、これら歴史的に価値の高い遺産をクルも早く工業化が行われたこの国では、その反省から、ーズやウォーキングから見ることができる。見るだ

自然保護にもいち早くから取り組んできた。
運河は本来工業化の中で生まれたものである。が、けではなく利用もできるのであるが、単なる見学と前記のようにその役割が変化したことに伴い、そのいう行為以上に、先人が築いてきた遺産を知るとい水路は、動植物の生態をネットワークする回廊としう教育の場にもなっていることに注目したい。運河ても位置づけられるようになった。

は、いわば「産業遺産テーマパーク」という位置づ運河には、多くの種類の魚類、またその魚を求めけでもあるのだ。てやってくる鳥類が生息している。これら生物が移イギリスにはまた、運河関係の博物館も多く存在動し、繁殖する場を提供しているのが運河であり、する。これら博物館は、必ず運河の一部に設置されそのネットワークによって、生物は全国的に広がるていることから、運河との関連性の中で展示が行わことが可能となる。

れていることになる。

そのためＢＷでは、特に都市部において、運河沿これもまた、４章で論じたように、本物の運河を線に植林し、そこを動植物のサンクチュアリ（聖域）生きた遺産として教育の場に生かすということが成とすべく整備している。船に乗っている限り、運河功している事例だといえよう。

周辺はどこも緑に覆われた自然豊かな場所であるような錯覚を受けるが、沿線を一歩出ると、そこはアパートであったり、産業廃棄物の処分場であったりすることがしばしばあるが、それは沿線に木々を植えることにより運河を自然回廊として機能させるためのＢＷの施策の一例である。
運河を自然回廊として位置づけることにより、都市においても運河周辺だけは動植物が豊かな場所となり、それが市民の憩いの場となる。これも既述のように、たとえば新たに公園などを設けるよりも、すでに存在している運河という資産を利用することで、低コストでレクリエーションの場を創出していFig. 16 バーミンガムのブリンドリー・プレイス再開発地区るのである。
６．産業遺産保存としての運河（Fig.17）
産業革命時代に建設された姿がそのまま残るイギ
リスの運河は、水路そのものが産業遺産としての価値を持つ。
日本に比べて、イギリスでは産業遺産に対する関心が高い。運河だけでなく、蒸気機関車、橋梁など、大英帝国の繁栄を裏打ちしていた技術を今でも利用可能な状態で展示している場所がいくつもある。
運河はその代表的なものであるが、それは水路のみにとどまらない。特に、水を張った橋を架け、その上を船が通過する水道橋（アクアダクト）は、現在

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４

Fig. 17 ポントカサステ水道橋

（７３）

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れないのである。
これに対してイギリスでは、すでに論じてきたように、わずかな例外を除いて、水辺へのアクセスがどこでも確保されている。それは山村部の運河に限られたことではなく、たとえばロンドン中心部のテムズ川、また前述したドックランド地区など都市部でも同じである。水辺により近づくことができる環境が、水への関心をより深める結果となっているの
Fig. 18 東京でも最近は水辺にかなり近い散歩道が整備されているところもある（東京・飯田橋）である。
イギリスにおける運河その他の水辺再開発地域における日本との顕著な違いは、まず運河周辺の建造物が比較的低層であり、水辺およびその上部の空間に遮蔽物がないことがあげられる。日本のウォータフロントにあるような高層の建築物は、そこに広がる空間をいたずらに圧迫するだけである。
そしてもう一つ、イギリスの運河周辺の建造物は、そこにあるべくしてある建物、もしくはそのイメージを保持したものであることである。たとえばグロスターにおけるドックヤード地区においては、かつての倉庫がそのままの姿で保存されているが、そのFig. 19 東京・佃島地区。周囲は水辺と生活エリアの関連性が確保されている

内部は博物館やショッピングセンターとして利用されている。４章でも論じたＵＤＣの事業の一つであるリーズ地区においては、建物は新しく立て替えられてはいるものの、それは運河全盛時代の事務所や倉庫を想起させるような低層の建造物であり、中に７．結び（Fig.18,19）はレストランや事務所が入居している。そこには、

１
８世紀に産声を上げたイギリスの運河は、物流ハイウェイとして一世を風靡したのち、その地位を鉄水辺と有機的なつながりを壊さない工夫が明確に読み取れるのである。
空間を生かした開発と有機的なつながり。日本の道や道路に譲った。しかし２０世紀半ばに入り、その活路を余暇に見出し、現在に至っている。そこには、

場合、その最も成功した事例は、高度成長時代にア

過去の遺物として水路を埋め立

遠くのユートピ

東京ディズニーリゾートに見て取れる。ごく狭ててしまった日本の各都市とは対照的な違いを見せいエリアでの開発ではあるが、水辺の利用と本物志ている。

向という点では、皮肉なことに最もアメリカ的とも東京在住の筆者は、江戸時代を中心に掘削された東京の掘割や人工河川にも興味を持ち、その川岸を言うべきこのテーマパークがそれを具現しているのである。

歩いてみようと試みたことが数回ある。しかし、水また船の運航に関しては、日本では船体の購入に辺の多くはオフィスビルや高い堤防によって歩行者もその維持管理にも高額な費用がかかるため、特定の目から遮蔽され、水を実感することができないよの人々のみの利用に限定されているのが実情である。

うな構造になっていた。

そのため、それ以外の一般市民から船の普及に対し一方、東京のお台場や汐留においては、水辺再開発という名の大規模プロジェクトが完成、もしくはて同感や支持を得ることも難しく、逆に、不法係留などで批判の目にさらされるケースが多い。

進行中である。が、そこにあるものは単なるビルの船の所有やレンタルについて、ある程度の規制を群であり、水辺との関連性がどこにあるのか、見え緩和することも求められるだろう。船を楽しむ人口てこない。換言すれば、東京その他の大規模水辺再が多くなれば、市民への認識も深まり、それが世論

開発プロジェクトには、水辺である必要性が感じらとなれば、係留場所問題の解決に対して大きな力と国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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４（７４）

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４４７３）同上書、ｐｐ．
２２７‐２２８。

なるだろう。
イギリスの運河の事情を日本と比較して論ずると

４）Ｂｒｉｔｉｓｈ Ｗａｔｅｒｗａｙｓ：Ａｎｎｕａｌ Ｒｅｐｏｒｔ ＆Ａｃｃｏｕｎｔ
ｓ２００
３／４，Ｐ．
１１，２００４

き、地理的要因や歴史的経緯を理由に、イギリスの運河に対する政策はまったく参考にならないと断ず

５）秋山岳志『英国運河の旅』彩流社、Ｐ．
１７、２００１
年

る向きが多いが、肝要なのは、現状がどうあるかではなく、市民の社会生活の中に水路をどう位置づけ

６）ｏｐ．
ｃｉｔ．
４）
，Ｐ．
１３るかという政策を明確にしているか否かである。

７）Ｓｈａｒｐ，Ｄ：ＴｈｅＴａｍｅｓＰａｔｈ，ｕｒｕｍ Ｐｒｅｓｓ，Ｐ．

イギリスの運河活用は、水辺に対してどのような

１２，２００１

アプローチをすべきかについて多くのヒントを含ん

８）ｏｐ．
ｃｉｔ．
４），Ｐ．
２７

でおり、それをモディファイすることによって日本

９）イギリス都市拠点事業研究会『イギリスの都市にも「水辺新時代」をもたらすことが可能であると、再生戦略；都市開発公社とエンタープライズ・

私は強く確信するのである。

ゾーン』風土社、ｐｐ．
１０
‐１１、１
９
９７年
１０）同上書、Ｐ．
６１。

参考文献

１１）Ｗａｔｅｒｗａｙｓ Ｗｏｒｌｄ Ｌｔｄ．
：Ｗａｔｅｒｗａｙｓ Ｗｏｒｌｄ

１）飯田操『川とイギリス人』平凡社、ｐｐ．
９８‐９９、２０００年２）同上書、ｐｐ．
１１１‐
１１８。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３０，Ｎｏ．
４Ａｎｎｕａｌ２００４，Ｐ．
３０，２００４
１２）前掲書９）、Ｐ．
１０３。
１３）前掲書９）、Ｐ．
７５。

（７５）

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