特集

大規模災害に備える−企業活動の継続のために−■RANDOM FOCUS 寄稿

広域巨大災害への備え−日本経済を守るため

名古屋大学減災連携研究センター 西川 智

■TOP INTERVIEW

長く醸成された地域へのロイヤリティがブラックアウトの中での事業継続を可能にした

株式会社セコマ 丸谷 智保■BEHIND PROJECT

頻発化・激甚化する台風に事前に備えて、港湾の物流機能の維持・確保を図る
国土交通省 港湾局

市民の人命と財産を守るために、
新たな台風の襲来に備える
横浜市 港湾局

あらゆる危機に迅速かつ一貫して対応し、
被災後２４時間での運用再開を目指す
関西エアポート株式会社■ZOOM UP

机上の理論を現場に活かす
ISSN 1883−6917

842021 VOL.

北海道大学 大学院工学研究院 江丸 貴紀■COFFEE BREAK
古い時刻表を読む・第２回

84

SCOPE NET

2021 VOL.

大規模災害に備える

特集－企業活動の継続のために－

東日本大震災発生から10年目となる今年2月、余震と思われる地震が発生し、改めて2011年当時のことを思い出させることとなりました。また近年では、
台
風や豪雨などの頻発化・激甚化による想定外の被害も多発しており、そのような中でも経済活動が停滞することのないように、さらなる事業継続計画の強化が必要とされています。今号では、名古屋大学の西川教授による広域巨大災害への企業の備えについてのご寄稿、災害時も企業活動を継続した株式会社セコマの丸谷会長とのTOP INTERVIEW、そして台風被害から復旧を果たした港湾、空港
での取り組みをご紹介します。

横浜港福浦・幸浦地区の倒壊したパラペット（写真上）と応急復旧で設置された大型土のう（写真下）

CONTENTS■ RANDOM FOCUS 寄稿................................................................. 3

広域巨大災害への備え−日本経済を守るため

西川 智 名古屋大学減災連携研究センター 教授■ TOP INTERVIEW........................................................................ 8

長く醸成された地域へのロイヤリティがブラックアウトの中での事業継続を可能にした

丸谷 智保 株式会社セコマ 代表取締役会長／林田 博 SCOPE理事長■ BEHIND PROJECT①................................................................ 15

頻発化・激甚化する台風に事前に備えて、港湾の物流機能の維持・確保を図る

国土交通省 港湾局
■ BEHIND PROJECT②...................................................18

市民の人命と財産を守るために、
新たな台風の襲来に備える

横浜市 港湾局■ BEHIND PROJECT③................................................................ 21

あらゆる危機に迅速かつ一貫して対応し、被災後24時間での運用再開を目指す

関西エアポート株式会社■ ZOOM UP................................................................................. 24

机上の理論を現場に活かす

江丸 貴紀

北海道大学 大学院工学研究院 機械・宇宙航空工学部門 准教授■ COFFEE BREAK...................................................................... 27

古い時刻表を読む
河合

2

SCOPE NET VOL.84 2021

篤

第２回 日本はどれくらい小さくなったかRANDOM FOCUS

寄稿

広域巨大災害への備え−日本経済を守るため
南海トラフ地震・首都直下地震に企業はどう備える？
西川 智
名古屋大学減災連携研究センター 教授、博士（工学）
阪神・淡路、東日本大震災では、港湾も物流機能の継続に課題を残し、いわゆる「港湾BCP」の策定に至りました。
これらを踏まえ、発生が危惧される広域巨大災害に企業はどう備えるべきか。
名古屋大学減災連携研究センターの西川教授にご寄稿いただきました。

広域巨大災害、
南海トラフ地震の脅威

は、被災地の人よりも被災地外の人が圧倒的に多いからである。1995 年の阪神・淡路大震
災で震度６以上の揺れに襲われた人口は、当近い将来、日本は首都直下地震や南海トラ

時の日本の総人口の1.85%と推定されている。

フ地震といった巨大災害に襲われる可能性がしかし、南海トラフ地震は、最悪の場合、高いと予想されている。

国民の２人に１人が何らかの被害を受ける可南海トラフ地震、向こう30年間で発生確率能性が高い。中央防災会議の想定によると、

70〜80%といわれているこの地震の最悪ケー

震度６弱以上の揺れか高さ３m 以上の津波にスが発生すれば、少なくとも静岡県から宮崎

襲われると予測される自治体は、茨城県から県に至る範囲が強い揺れに襲われるとともに、沖縄県まで 707 市町村にのぼる。これらの自その太平洋沿岸域の広範囲にわたって、津波が襲来するものと予想されている。南海トラフ地震の発生直後には、図−１のような恐ろしい画面がテレビに映されることになろう。
阪神・淡路大震災や東日本大震災等の大災害が起こるたびに、被災地の救援や復旧のために全国から数多くのボランティアや専門の技術者が被災地に駆けつけ、たくさんの物資の救援も行われてきている。これができるの

図−１

南海トラフ巨大地震のテレビ画面イメージ西川 智名古屋大学減災連携研究センター
教授、
博士
（工学）
1982年東京大学工学系大学院都市工学専攻修了。国土庁、国連
人道問題局、東京都庁、アジア防災センター、内閣府、国土交通
省、水資源機構理事等を経て2018年より現職。地域安全学会理事、事業継続推進機構理事、
日本防災プラットフォーム顧問

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RANDOM FOCUS

治体の人口を合計すると、日本の総人口の約

1923年の関東大震災に匹敵する日本経済への半分になる（表−１）。この人々は必ずしも身大打撃になりかねない（表−２）。

体に被災するわけではないが、断水、停電、屋2016年４月の熊本地震、熊本県益城町と西根瓦の破損など何らかの悪影響を受けること

原村で震度７を記録した激しい地震により甚になる。南海トラフ地震が、過去の地震に比大な被害が発生したことは記憶に新しいが、べて格段に恐ろしいのはこの点で、支援に回

南海トラフ地震では、この震度７の地域が超る人やモノの絶対量が不足する可能性が高い。

広域にわたり連坦することになる。熊本地震

表−１ 南海トラフ巨大広域災害：
過去の災害との被災規模の比較のような被災範囲の面積であれば、その被災地域を取り囲む広域から、限られた被災市町

災害名

阪神・淡路

熊本

南海トラフ
（最大クラス）

震度７
市町村数

７市町村

２市町村

145市町村約232万人約148万人約6125万人

治体）

治体）

域の自治体）

被災人口 （震度６弱自 （震度６弱自 （南トラ推進地
1.16％
52.80％
被災人口／ 1.85％（1995年総人 （2015年総人 （2030年予想総
日本総人口
口と比較）

口と比較）

人口と比較）

村めがけて、救援物資の運び込みを、いわば四方八方から push 型で押し込むというオペ
レーションが可能である。被災市町村は、外部からの支援を活用しつつ自市町村内での応急活動そして復旧活動に集中することになる。
しかしながら震度７の地域が超広域にわたり連坦した場合には、様相はかなり異なってく

東日本大震災では、100 万人規模の都市でる。震度７の被災をした市町村の隣も、さら深刻な被災を受けたのは仙台市であったが、に隣も…となった場合、「被災地外」と呼べる

南海トラフ地震では、東海道沿いに連担する場所はかなり遠方になり、外部からの救援に

都市の産業集積地が、超広域にわたって被災は大きな制約がかかることになる。

し、かつそこには、中京圏、関西圏という２つ

例えば、南海トラフ地震で愛知県に対しての大都市圏が含まれる。その被害規模は、こ無傷な地域から陸路で救援に行こうとするとれまでわが国が経験したことのない未曽有の東は埼玉県から約 400km、西は山口県から約ものとなるとされ、人的被害もさることなが600km、北は富山県から250kmの距離があり、ら、平成25年の内閣府の被害想定では220兆

途中に、同様に救援を要する静岡県や大阪府円規模の経済被害、平成30年６月に発表されがある。自ずと愛知県への外部からの支援はた土木学会の試算では、発生から20年間の経限られてくる（図−２）。そのような場合、被１）

済被害総額が1,410兆円と推定されている 。

災した自治体同志が連携して災害対応を行わ

この経済被害は、当時の GDP の 40% を失った

ざるを得なくなる。そのためには、平時から

表−２

将来の南海トラフ地震による経済被害の規模

災害名

年

被害額

被害額
／GDP

被災年
GDP

国家
予算額

関東
大震災

1923

55億円

約40％

133億円

15億円

伊勢湾
台風

1959

5512
億円

約4.2％

13兆
1406億円

１兆4192億円

９兆
阪神・淡路
1995
約1.9％
6000億円
大震災

513兆円

51兆円

東日本
大震災

491兆円

92兆円

600兆
円？

100兆
円？

2011

16兆
約3.4％
9000億円

南海トラフ
20XX 220兆円
地震

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約37％日本海（富山）から約250km、土砂災害で寸断

西日本（山口）から約600km、途中に大阪府

東日本（千葉・埼玉）から約400km、途中に静岡県

図−２ 南海トラフ地震(最悪ケース)の場合の
震度４以下の被災地域外から愛知県への距離

寄 稿

地域の自治体やライフライン等の主要企業がも、主要国際メディアが支局を置いており、協力し合える関係を作り、非常時に十分な意

即座にカイロは悲惨な状況というニュースが思疎通のもとに協力して被災者救援や復旧を全世界を駆け巡った。国連人道問題局も危機行える関係を作り育てておくことが必要であ感を抱き、即座に緊急援助の先遣隊をカイロる。そのような隣接地域間同士での「地域連に派遣したところ、カイロの空港に到着した

携の場の醸成」を進める取り組みは、愛知県隊員からの第一声は「どこで地震があったのの西三河地域と三重県の北勢地域で名古屋大かわからない」という報告であった。カイロ市

学減災連携研究センターの働きかけで始まっ

内の違法建築がいくつか崩壊し、中でも最もたところであり、今後さらに拡げていく必要

ひどい現場の「絵になる映像」が全世界に配がある。

信され続けられたのが実態であった。
首都直下地震が発生した場合に「日本売り」

首都直下地震のリスクと日本への信認の事態を避けるためには、被害を免れた企業
等のうち特に国際取引に関係する社から、自社は事業を継続している、あるいは、いつか

首都直下地震は、南関東の地下の構造が複ら事業を再開するという情報を積極的に発信

雑なことから様々な震源域が想定されている。

し、日本への信認を確保する必要がある。

その中でも都心に近い東京湾北部が震源となり、冬の強風時に発生した場合には、最悪死
者２万３,000人、経済被害95兆円となり、日個社の事業継続計画（BCP）の限界

本の中枢部を麻痺させかねない。日本にとっていわばロシアンルーレットのような危険をはらんでいる。

2015年に仙台で開かれた第３回国連防災世界会議で、国際的な防災指針「仙台防災枠組」

ただ、南関東全域が深刻な被害を被った関が採択された。ここでは、「災害から命を守る」

東大震災に比べて首都直下地震のマグニチューという考え方に「生業を守る」という観点が明ドは小さく、激しく揺れる範囲も限定される記された。被災後の生活再建には、産業の早ため首都圏全域が物理的に壊滅する事態は考期復旧、そのためには企業の事業継続計画

えにくい。阪神・淡路大震災は、大都市直下（BCP）に基づいた準備が欠かせない。

の地震であり、神戸市東灘区等は壊滅的被害

政府の地震防災戦略でも企業への BCP の普を被ったが、少し離れた尼崎や姫路では、大及促進が重視されている。2019年現在、日本

きな被害は無かった。首都直下地震が発生しの大企業では約９割、中堅企業では約５割がた場合にも、同様の事態が想定される。

BCP を策定済み・策定中と答えるまでに普及

一方、首都直下地震が発生した直後から、してきている。1991年版防災白書でこの概念「首都圏全域は壊滅した」という誤った情報がを日本で初めて打ち出し、その後2005年に中全世界を駆け巡り、これが、金融市場で激し

央防災会議 BCP ガイドラインをとりまとめたい「日本売り」を引き起こすことが懸念される。

筆者としては、大変感慨深いものがある。企かつて筆者がジュネーブの国連人道問題局

業が BCP の検討に着手すると、まずは、自らで勤務していた 1992 年にエジプトのカイロの組織の中の対応や自分たちの手が及ぶ範囲

で地震があり、直後から CNN はカイロ市内で内だけを見て計画を考え準備することが多い。

崩壊した14階建てビルの映像を中継した。当しかしながら、ほとんどの企業の活動は、自時、エジプトは中東和平の鍵を握る国、しか己完結していることはなく、他の企業とのサ

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RANDOM FOCUS

プライチェーンの上に成立しており、また、の自動車メーカーが軒並み操業停止に追い込

個々の事業所は、近隣の状況と無関係には操まれた。その後、工場への水の供給が再開さ業しえない上、全ての企業は、電気・ガス・水れたことなどから操業を再開したものの、工道・通信・燃料供給といった基礎的なライフ場につながっている水道管に水漏れが見つか

ラインの供給を前提としている。BCP の策定

り、操業を維持するのに必要な水の供給が困を契機に、非常用電源の確保や燃料備蓄を進難になったことから、柏崎市は、周辺住民へめている企業も多いが、それらにより賄える

給水していた水道管の栓を閉め、工場へ優先

量は、せいぜい３日分というのが相場である。

的に水を送る措置をとったところ、工場の周

東日本大震災では、自動車用半導体の工場

辺の住家が再び断水するという事態が発生し、が被災して約３カ月生産が止まり、国内外の住民からは不満が出た。水道復旧工事を担う

自動車生産に影響が及んだ。一部の大手企業

技術者や資機材が十分にあればこのような事は、自社への部品供給先等に対して、BCP の態は避けられたであろうが、災害時に復旧に有無や災害時の業務復旧目標時間を詳細にヒ必要な様々な資源の絶対量が不足している場

アリングすることにより、取引先の BCP の作

合に、このような葛藤は必ず発生することに成を促し、サプライチェーンを考慮した「線なる。

の BCP」の実効性を高めようとしている例が南海トラフ地震が発生した場合、復旧を担あるが、今後このような取り組みを拡大してう人材や様々な資源（物資、重機、燃料や宿いく必要がある。

舎など）が大幅に不足する事態が予想される。
しかしながら、その不足の早期解消のための

災害時の復旧資源と復旧優先順位を巡る葛藤

6

戦略や、地域の早期復旧のために限られた資源をどこにどう投入すべきかといった最適化の戦略は、現状ほとんど手つかずである。さ

災害が発生すると、BCP 策定済み企業は、

らに、地域の早期復旧の検討において、大企一気に復旧に必要な資源を押さえにかかる。

業も含めた産業群全体の事業の早期再開実現

筆者自身、2004 年 10 月の新潟県中越地震のという視点は、これまで存在しなかった。

政府現地対策本部詰めの経験があるが、そこ災害からの地域の復旧・復興を考えるとき、で直面したのは、自らの宿の確保の苦労であっ

住まいの確保及び市民生活を支えるインフラた。現地に政府の職員が入り、まずは緊急対やライフラインの復旧はもちろんのこと、地応に忙殺され、一段落したところで、自らの域経済の早期復旧も重要な鍵となる。生活の食住は？

と気がついた頃には、営業してい継続には、雇用や生業を復旧させ家計収入をるビジネスホテルは、建物ごと月単位で被災早期に確保することが不可欠である。しかし企業の応援に入った外部企業が押さえ、地元ながら、現行の応急復旧の枠組みは、住まい

タクシーも月単位で営業所毎に借り上げられや生活環境の復旧に重点化しており、広域のてしまっていた。

経済活動を早期に復旧させるという視点が弱2007年７月の新潟県中越沖地震では、柏崎

く、それも中小企業への助成に特化している。

市の水道網が大きな被害を被った。柏崎市に

この点については、産業界からも懸念の声がは、自動車エンジンのピストンリングの大き上がっており、平成 30 年６月に中部経済連

なシェアを持っている自動車部品メーカーの合会が公表した提言書「地震災害から生産活工場があり、この工場も水道が破断したこと動を守るための方策の提言」の中では、生命・により操業が停止し、それにより日本の大手生活の維持に生産活動の維持は不可欠との認

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寄 稿

識を持つべきことが謳われ、強靱なインフラ・災や新潟中越地震を教訓とした事前の橋脚のライフラインを整備するとともに個々の企業

耐震補強や緊急停止システムが功を奏して、の立場を超えた集団的地震対策を進めるべき

乗客が誰一人として負傷することはなかった３)。

との提言がなされている。

仙台市は、市立の小学校の耐震診断と必要な資源が限られた中での地域の経済復旧戦略

補強を行い、学校管理下で死傷する生徒はな

策定において重要となる視点は、「隘路（ボトルかった。仙台市消防局は、阪神・淡路大震災

ネック）の解消」と「葛藤調整（コンフリクト・の際の神戸市消防局の教訓に鑑み全ての消防

マネジメント）」である。複数の大都市圏を襲署の耐震診断と耐震補強を済ませておいたた

う広域巨大災害においては、これまでの災害

め、地震発生直後から、消防・救急の出動にでは顕在化しなかった様々な「隘路」が早期復支障は来さなかった。仙台市の廃棄物処理会

旧を阻害することが予想される。人的、物的

社の鈴木工業は、事前に山形県内の同業者とリソースに制約がある中で、適切な「葛藤調整」の相互協力の協定を結んでおいたお陰で、自メカニズムを欠落させたまま個々の企業や団社の処理工場が津波で大破してしまったにも

体が個別最適化を追求すれば、各種リソース

かかわらず、震災の２日後からは、仙台市内の奪い合いや囲い込み、待ち時間の空費、作の病院から医療廃棄物を回収して処理し、見業の重複などを生み、産業界全体、地域全体、事に事業継続と病院の機能の維持に貢献する

ひいては、社会の早期復旧を妨げることになことができた。仙台駅前の仙台トラストタワー

りかねない。地域の早期復旧を実現するには、震災直後から自家発電装置を起動し、ビは、巨大災害がもたらす様々な隘路を事前に

ル内の企業の事業継続を可能にしたのみなら把握・想定し、多数・多岐にわたる関係者間ず、帰宅困難者を受け入れ、備蓄しておいたの葛藤関係を調整し、視野の狭い「資源争奪

毛布や非常食を提供し、携帯電話の充電装置

ゲーム」に陥ることなく、互いの意思決定ををビルの外構に設置し、一般に提供した。

コーディネートするための新たな社会技術の2018年の北海道胆振東部地震の直後の北海開発が不可欠である。このため名古屋大学減

道全道停電の際には、北海道のコンビニチェー

災連携研究センターでは、復旧に欠かせないン「セイコーマート」が、事前の備えに基づき重機の分布を明らかにするなどの分析を進め自動車からPOS端末とLEDライトに給電し、

2）

ている 。

LPガス釜で調理することにより営業を継続し、地域の暮らしを支え賞賛された。
このような成功事例を広く周知し、より多広域巨大災害への備えのため成功例の共有をくの企業の災害への備えを促すとともに、大巨大災害の被害を削減する手はある。東日民団体など地域のステークホルダーが大災害

本大震災の報道では、津波による深刻な被害にどのように備えるか意見交換を行う場を各と原発事故に焦点が当たったが、その陰には、地で設定し、いわば「面の BCP」を編み出し、事前準備による被害軽減のサクセスストーリー

将来に備える必要がある。

学などが媒介役となり地域の行政、企業、住が多数ある。東北新幹線は、阪神・淡路大震
参考文献

1）土
 木学会：「国難」をもたらす巨大災害対策についての技術検討報告書、2018年６月
2）山 崎暢、西川智：南海トラフ地震後の道路復旧に必要な建設重機に関する実態調査と考察、地域安全学会梗概集
No.47、2020年10月
3）
竹中平蔵、
船橋洋一編：日本大災害の教訓 複合危機とリスク管理、2011年東洋経済新報社

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企業活動の継続のために大規模災害に備える

長く醸成された地域へのロイ
ブラックアウトの中での事業
地域の消費需要に応えるサスティナブルな企業経営

GUEST

丸谷 智保
株式会社セコマ代表取締役会長
昭和54年、慶應義塾大学卒業。平成19年３月、株式会社セイコーマート（現株式会社セコマ）入社。同年６月、専務取締役、平成20年3月、取締役副社長、平成21年３月、代表取締役社長、
令和２年４月より現職

林田

御社は、北海道胆振東部地震（以下、「胆振東部」という）発生の際も企業活動を継続し、地域の人々のために力を尽くされたとお聞きしました。それを可能とした御社の事業継続計画について具体的にお聞きしたいのですが、まずは事業全般をご紹介いただければと思います。
丸谷

私たちは、原料生産・仕入から製造、物流、小売と、食を中心としたサプライ

チェーンを道内に形成しています。製造ではチルド、フローズン、飲料水等の工場を展開しており、また物流は札幌にハブとなる基幹物流センターと、地域ごとに DC（在庫型物流）センターを配置しています。そしてセコマグループの店舗は道内各地で1,132
店を展開しており、道内 99.8％の人口をカバーしています。ですから、災害時でも即時に対応できるインフラを持っていることになります。
また地域貢献という意味では、これは一つの指標ですが、（公財）日本生産性本部が毎年実施している JCSI（日本版顧客満足度指数）調査のコンビニエンスストア部門で９回１位をいただきました。道内各地域での顧客の信頼が厚く、それに応えようとする店も多いことから、胆振東部の際も 95％の店舗が即日店を営業することができました。
林田

道内 1,132 店舗、99.8％の人口をカバーと、道内全域で事業展開されているわ

けですが、道内には人口密度が低い地域もあると思います。そのような地域での事業展開は、収益性という意味では難しいのではないでしょうか。
丸谷

確かにご指摘の通りです。一例をご紹介します。紋別市にある上渚滑（かみしょこつ）町は、高齢化率４割、人口 900 人、主な産業は林業という小さな町です。この町にあった唯一の小売店が閉店したため、市や町内会から直々に出店の要請をいただきました。出店を求められることはありがたい話です。しかし、900 人の商圏では通常の店舗は成立しません。それでもニーズがあるのですから、出店にあたりいろいろと考えました。
例えば地域の皆さんが欲しい商品を丁寧に聞き取って品揃えをする。このように地域の消費需要に応えるようにすれば固定客になります。900 人でも 365 日毎日来てく
れれば、大きく重層的なマーケットができる。つまり、地域のお客様を対象に、地元に根づいて愛される店づくりをすれば、収益が得られなくてもサスティナブルな企業

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1971年に北海道札幌市に第1号店をオープンし、
現在は道

ヤリティが
継続を可能にした

内だけで1,132店舖のコンビニエンスストア「セイコーマート」をはじめとしたセコマグループ小売店を展開するセコマ。
2018年北海道胆振東部地震では、ブラックアウトの中でも営業を継続し、SNS上などでは「神対応」と称賛されました。そこで丸谷智保代表取締役会長をWeb会議にお招きし、なぜ企業活動が継続できたのか。また災害時に備えた交通インフラはどうあるべきかなどについて伺いました。

経営ができるのではないでしょうか。

災害時には精神的に癒やされることが重要なこと
INTERVIEWER

林田

さて、2018年９月の胆振東部では、ブラックアウト（全道停電）の中でも、95％の店舗で営業を続けられました。営業を継続するにあたって、どのような具体的な工夫をされたのか、お聞かせいただけますか。
丸谷

林田 博
SCOPE
理事長

私たちの店舗は、北海道や自治体と災害協定も締結しており、地域のインフラでもあるためすぐに対応しました。全道停電の中で店を開けることができたのは、災害用の非常用電源キットを全店に配備していたからです。これは LED ライト、イン
バータ、延長コードの３点セットで、車のシガーソケットから電源を取り店につなげてレジを動かし、商品を供給しました。発災当日は、店長を中心にスタッフが自主的にこれで対応しました。しかし問題は翌日以降です。
１つ目は翌日以降の店舗への物資供給をどうするか。札幌配送センター自体も停電していましたから、発電機で照明を通電しセンター内に散乱する商品を整理しながら、
翌日からどんどん店舗に配送するようにしました。
２つ目は配送するトラックへの燃料補給。実は東日本大震災後に釧路配送センターを移設し、ここに自家発電施設、軽油備蓄施設、生活用水用の貯水池の３つの備えをしていました。ここから一番物流が多い札幌へ燃料を輸送しました。
３つ目は燃料の確保。施設の備蓄量には限界がありますから、道内のガソリンスタ
ンドで給油する必要があります。しかし、自家発電を持つスタンドはどこも長蛇の列です。そこで経済産業省から優先給油証明書を発災翌日に発行してもらい対応しました。
４つ目は物資の確保。道内の大手メーカーの倉庫や物流センターは停電で３、４日間は機能停止状態でした。道内からモノを集めるのは難しい。そこで、すぐに本州から物資を調達することにしました。本州の各メーカー、船社に連絡し、茨城にある私たちの物流センターに物資を集め、常陸那珂港、大洗港から苫小牧港に大量の物資を輸送しました。そのおかげで必要最低限のモノを提供することができました。
５つ目は飲料水と食糧の供給。自社のミネラルウォーターの工場をフル稼働する。
総菜センターを発災２、３日後から稼働して元の生産量に戻す。おかげで災害時の物資供給協定を結んでいる自治体、自衛隊、北海道電力、警察などから避難所への食料と水の供給要請にもすぐに対応できました。

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温かい食料は、店内の調理エリア「ホットシェフ」で行いました。店内調理はプロ
パンガスを使用しているので災害に強いことは、東日本大震災のとき茨城県の店舗で経験済でした。ガス炊飯器でお米を炊いて、ゴマ塩味の温かいおにぎりを握って販売しました。マニュアル化していましたのでおにぎりをせっせと握った。これが SNS で温かいものが食べられたのが何よりホッとしたと評価されました。災害時に灯りがあること、温かい食べ物が喉を通ることは、精神的に癒される非常に重要なことだと、私たちも気づかされたことでした。

社員に地域に対するロイヤリティが根づいていた
林田

社員の防災訓練なども具体的に行っているのでしょうか。
丸谷

はい。定期的に行っています。中でも一番大切なことは本部の訓練です。
発災時はすぐに本部に集合することになっています。そこで何をやるか。やはり情報収集です。どこの道なら通れるか、どこの航路がつながっているか、まずは情報センターを立ち上げて各地域をつなぐと情報が見えてきます。我々は茨城に 80 数店舗出店していますが、2011 年の東日
本大震災のときは全く情報が入らず苦労しました。結局、当時は羽田空
港の再開を待って現地に先遣隊を派遣して情報収集に当た
写真上：2018年の北海道
胆振東部地震発災当時に使用した非常用電源キット
写真下：同キットを使って車のバッテリーから電源を確保らせました。今回は状況が全然違いました。スマホやタブレットで情報が取れた。現地で撮影した写真を本部にいながら全員で大スクリーンで見ることができた。早期に情報が収集できたことで、指示の的確さや迅速さが増したのだと思います。
皆さんによく不思議だといわれたことは、95％の店舖が開けられたことです。実は本部からは一切指示を出していませんでした。店長やスタッフが、自宅の片づけもそこそこに自主的に店に駆けつけて開けた。あとで社員に聞いたところ、皆同様に地域の皆さんが困っているんだから店を開けなくてはと思ったということでした。これは地域密着の経営、地域に対する
ロイヤリティのようなもの、共同体意識などを長く醸成してきたことの結果であり、それがマニュアルより優れていたのだと思います。セイコーマートへのロイヤリティ
で店を開けたのではなく、地域に対するロイヤリティ＝コミュニティロイヤリティが店を開けられたポイントだと思います。地

北海道札幌市のセコマ本社からWeb会議に応じる丸谷会長

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域の皆さんから SNS や手紙等を通じて感謝の言葉をいただいています。そういうことを社員に伝えていくと、ますますコミュニティロイヤリティが根づいていくと思います。災害時には地域の助け合いが非常に重要です。

地域振興活性化を内包した協定を結ぶ
林田

もともと御社は 1996 年に函館市と災害時における物資供給に関する協定を締結されています。それ以降、43 の自治体と同様の協定を結ばれた。さらに今回の胆振東部以降は、電力やガス会社、自動車メーカー、大学などとも協定を結ばれました。
それはどのような協定なのか、締結の経緯も併せてご紹介いただければと思います。
丸谷

函館市との協定締結のきっかけは、1993 年に奥尻で発生した北海道南西沖地震でした。それ以降の自治体との協定締結の多くは、2011 年の東日本大震災後に、
さらに 2018 年の胆振東部以降も協定を結ぶことが多くなりました。自治体との協定
締結は、もちろん災害が契機でしたが、単なる災害時の協定ではなく、それぞれの自治体との包括連携協定の中に入る位置づけであることが多く、災害時だけではなく、自治体と協力した地域振興活性化も含まれています。
自治体以外では、2015 年に陸上自衛隊北部方面隊と物資供給協定を結びました。
北海道での災害だけでなく首都直下地震等も想定した上でのことでした。自衛隊は災
害時に被災地の後方支援として派遣されます。実際に発災した際に、物資の供給源はおそらく北海道と九州方面からになる。特に食料に関しては北海道からだろう。そこでセコマのサプライチェーン物流網に着目して協定を結ぼうと考えたそうです。弊社
は、協定に応える形で釧路配送センターのような災害時でも対応できる設備を設けました。
協定の良さは、端的にいえば、連絡先が明確になっていることです。
災害時に食料や水を頼みたいときにどこの誰に連絡したらいいのか、協定では両者のメインとサブの災害担当者の電話番号を交換しています。
担当が変われば必ずアップデートする。一番大事なことはすぐに情報交換できる担当者同士の連絡網がマニュアル化され、引き継がれることです。

統一ルールを持つ港湾物流プラットフォームの構築を
林田 次に交通インフラについてお聞きします。御社は平時でも苫小牧港、石狩湾新港等を活用され、独自の物流網
で道内各地に輸送されています。平常時、災害時、復旧時などの各場面での、港湾等の交通インフラの整備や運用方

写 真 上：2016年、海 か ら
約25㎞内陸に移設新築された釧路配送センター
写真下：同センターに設置された給油施設には
48,000klの軽油を備蓄

法等についてご意見やお考えがあればお聞かせください。
丸谷 青函トンネルは物流機能としては脆弱ですから、北SCOPE NET VOL.84 202111

海道と本州との移出入は海上輸送に依拠せざるを得ません。
平常時は、本州側は常陸那珂港と大洗港を、北海道側は苫小牧港を中心にフェリーや RORO 船で輸送しています。日本海側のルートでは小樽港を使うことが多く、小樽と舞鶴・敦賀間で輸送しています。どちらのルートも 1 日 19 時間、道内の物流を入れても 24 時間内外で到着する仕組みです。ですから、それほど大きな問題を感じていません。
平常時の課題としては 1 つは南下・北上の貨物のバランスがあります。コンテナのバランスを取るのが物流上で重要になっています。セコマでは年間約 4,000 本の

丸谷 智保
株式会社セコマ代表取締役会長

シャーシを動かし、概ね南下 2,000 本、北上 2,000 本という形でバランスは取れていますが、各社ともそうとは限らないようです。
また、私は船便に関してもう少し競争原理があってもいいのではないかと考えています。フェリーや RORO 船も１社１路線で、コスト面でも高止まりのように思います。本来であれば海上輸送はもっと増えても良いはずです。そのために、例えばフェリーや RORO 船で、物流プラットフォームを作ることは現実性があると思います。
シャーシの取り回しや、ドレージ会社との提携、荷役作業員の融通や時間配分の協力など、また港湾利用の仕様などのルールが統一化された港湾物流プラットフォーム
を、ぜひ作っていただけたらと思います。
もう１つ北海道からの輸送の問題としては、東海地区、東北地区への輸送が円滑ではありません。東海は静岡の東側まではつながりますが、そこから西側は別の物流体系になりルート開拓の難所になっています。一方で東北は意外と海上輸送の行き来がないのです。小回りの利く RORO 船などがあれば頻繁に行くことができるのですが、非常にもったいない状況です。

利便性の高い港湾の運用を可能に
丸谷

港湾に関する要望をいくつかお話しします。

１つ目は、港湾内に共同配送のためのストックポイントを整備していただきたい。
現在は大手の倉庫会社が席巻しており、小ロットの貨物を扱える共同配送センターが脆弱です。そのようなストックポイントがあれば、私たちも非常に使い勝手が良くな
ると思います。
２つ目は、ドライバーの福利厚生のためにも港湾近郊にトラックステーションの整備も必要なのではないかと思います。
フェリーや RORO 船などの船舶の居住性は非常に良くなっていると思います。一方、船舶の入港までトラックはどうしているのか。何時間も前から路上駐車をして待っています。実は私たちは石狩湾新港に、大手のガソリンスタンドと提携した約２万坪のトラックステーションを持っています。ガソリンスタンドやシャワー設備を併設したコンビニエンスストア、温かいご飯もいつでも食べられると、非常に評判が良い。このようなドライバーがリフレッシュできる施設がもっと充実したらいいと思います。
３つ目は、海上輸送の充実とそのための港湾の整備についてです。私たちの取引先

12

SCOPE NET VOL.84 2021

も九州や沖縄と遠くなっています。そのため、瀬戸内海を通る航路があると助かるのですが、非常に便数が少ない、あるいは積み替えをしないといけない状況なのです。
一方でドライバー不足の問題。2024 年までに年間総労働時間 960 時間の制約が法制化されます。そのため長距離ドライバーが減って、ますます海上輸送に頼るようになると考えています。そのためにもこのような再構築や再整備が望まれるところです。
４つ目は、災害時の港湾のフレキシブルな運用です。胆振東部の際、常陸那珂港か
ら到着したフェリーが苫小牧港で給油できずに空のまま戻ったことがありました。苫
小牧港の給油タンクが一部破損していたのです。このような際に、例えば室蘭港で給油するなど、フレキシブルな港湾の運用が可能であれば非常に無駄がなくて良いかと思います。災害時は海からの物資の補給が一番効果があると思いますので、その観点からも、地域間で連携した港湾の運用や燃料の確保が望まれます。

林田 博
SCOPE
理事長

５つ目は、実務的な意見ですが、港湾の近くにもっとインターチェンジを整備してほしいということがあります。ご承知の通りだと思いますが、日本は港湾は整備されていても、それにつながる内陸のロジスティックの整備が遅れている気がします。ですから大型トラックが数少ないインターチェンジにずらっと並ぶ光景を目にすることになる。あとはさきほどの統一化の問題です。特にトラックヤード内の入出庫の仕組みを統一してわかりやすくしてほしいということ。現状は各船会社、各港湾で運用が異なっており、実務上非常に困っているということです。
６つ目は、港湾の電源設備の拡充です。リーファーコンテナなどは電源が必要となるため電源設備を拡充してほしい。そしてより安価で利便性の良い仕組みを作ってほしいということ。これは港湾、船会社、運送会社の協業が必要になると思います。さきほどの港湾物流プラットフォーム作りに通じることです。
最後は、今後労働環境の制約が強くなるわけですから、ドライバーの稼働時間に考慮した運航スケジュール、例えば午後早い時間帯の出港、深夜から早朝にかけての出港など、物流に無駄のない幅がある運用をお願いしたいと思います。これは船舶を増やさなくてはならないかもしれません。しかし、大手の船会社で、あるいは共同で１隻多く船を所有するだけでも、欠航時や物流停滞からの回復が早くなるのではないかと思います。このようなアディショナルな船を１隻持っていれば、災害時の物流にも大きな効果を示すと思われます。

地域とともに存続していくことが重要
林田

本日のお話は、主に御社の災害時の対応についてお聞きしましたが、加えて今後も人口減少や過疎化の進展もあるかと思います。今後の事業展開の展望をお聞かせいただければと思います。
丸谷

繰り返しになりますが、私たちは地域にしっかり密着して、各地域のお客様との信頼関係を大切にしてサスティナブルな商売を続けていこうと思います。マーケッ
ト構造は決して２次元でなく、立体構造の３次元構造です。例えば理事長が今日は牛SCOPE NET VOL.84 2021

13

乳を、明日は卵を、明後日はお野菜と肉を買う。そうすれば１人が３人になります。
そのためにも過疎地でも生き残れる地域に密着した小売業を行っていく。そして過疎地をつなぐ物流網をさらに強化する。逆に全道で物流ができるところはセコマぐら
いしかないかもしれません。今後の展開としては、この物流網という資産をもっと有効活用していくことです。すでに一部では実施していますが、例えば道内で約 100 店
舗を展開している居酒屋チェーンの食材や、病院やホテル等にも私たちの物流網で配送しています。このように他の企業の商品の配送を行う。
もう１つはネットビジネス「セコマオンライン」です。宅配とネットは違います。
宅配は届け方、ネットは注文の仕方の問題です。ネットで注文して店舗で受け取る、
リアル店舗とネットの融合です。もちろん他のコンビニエンスストアではすでにやっていますが、私たちの店舗はお客様との距離が 500 ｍまで近づいていますので、時間に縛られずに注文したものを取りに行くことができます。今までに開拓した店舗は貴重な営業資産ですから、これをもっと活用する意味でもリアルとネットを融合させる。
2021 年１月時点で年率約 300％と伸びていますので、これを一生懸命やっています。
高齢化や人口減少の中で、食品を扱う私たちが恐れているのは高齢化です。高齢化に伴って食べる量は減ってきますので、人口カウントより胃袋カウントはどんどん減っていきます。その中で私たちにできることは何か。幸い北海道には「食」のブランドイメージがありますので、北海道以外の本州や海外に輸出していくことが新戦略になります。そこで本州方面に向けたセコマが扱う商品の販売。いわゆる外販を進めています。すでに大手スーパーにも商品が入っています。今は売上の約 8％まで来ました。今後は５年後に 20％にしようと目標を立てています。
林田

最後に、会長ご自身が一番大切なことだと考えていることをお聞かせください。

丸谷

私は「存続すること」が大事だと思っています。いくら良いことをしても企業は活動を継続していかないと意味がありません。小売業として継続していくためには、お店なり商品なりブランドなりが必要だと思われ続けることが継続につながると思います。そして、大きな儲けよりも地域とともに存続していくことがとても重要なことだと思います。存続を考える中でいろいろな戦略が出てきます。それが次第にブランド化していきます。ブランドは信頼です。単に企業の業
績が良いから信頼ができるのかといえばそうではありません。災害時に真摯に地域のために尽くすといった全体的な企業イメージが信頼や好印象になり、それがブランドになっていく。地域から絶大な信頼を得るために行動する。それが地域に伝わってセコマのあの商品が欲しいということにつながるのではないでしょうか。そのためにも継続していくことが重要で、また継続させてくれるのは地域の方々だと思っています。
林田

最後に重要なお話をお聞かせいただきました。本

日は長時間誠にありがとうございました。
東京都千代田区のSCOPE本部から丸谷会長をWeb会議にお招きする林田理事長
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SCOPE NET VOL.84 2021

BEHIND PROJECT①
今後の港湾におけるハード・ソフト一体となった総合的な防災・減災対策のあり方

頻発化・激甚化する台風に事前に備えて、港湾の物流機能の維持・確保を図る
国土交通省 港湾局

切迫する大規模自然災害のリスク「波と風」から港を守る

2018年台風21号、19年台風15号（房総半島台風）、19号

１つ目は、「頻発化・激甚化する台風による被害への対応」。

（東日本台風）など、近年の台風は頻発化・激甚化している。

近年の台風での課題は、「波と風」だという。

港湾においても台風による高潮・高波・暴風による被害が「例えば 19 年台風 15 号では、東京湾のような内湾でも高相次ぎ、社会経済に甚大な影響を及ぼした。災害時の緊急波による被害が発生するという事態が発生しました。この物資の輸送や物流維持の観点からも、被災後の早期の応急ため、最新の知見により更新した設計沖波等で施設の耐波復旧や被害を軽減する対策は喫緊の課題だ。

性能等の照査を実施することとしました。この結果を踏ままた、19 年９月に公表された IPCC（気候変動に関する政

え、重要かつ緊急性の高い施設の嵩上げや補強を実施し、府間パネル）特別報告書では、今後も温室効果ガスが高排併せて胸壁設置や臨港道路の嵩上げ等の多重防護の導入で出された場合、2100 年には毎年、世界各地で高い海面水被害を軽減することとしています」

位の上昇が発生すると予測されている。

全国の約４割の港湾で設計沖波を設定してから 20 年以上

このように切迫する大規模自然災害のリスクや、気候変を経過している。今後は最新の観測データで更新した 50 年

動に伴う災害の激甚化への対応を加速化する必要がある。

確率波を基に、重要港湾以上の約120港で2020年度中に施

ここでは、この状況を踏まえて、19 年 11 月に諮問され、設の照査を行う。

交通政策審議会港湾分科会防災部会での審議を経て、とりまた、18 年台風 21 号での関西国際空港連絡橋、19 年台まとめられた答申「今後の港湾におけるハード・ソフト一風 15 号での横浜港南本牧はま道路への船舶の衝突事故を受体となった総合的な防災・減災対策のあり方※ 1」（以下、「答

け、強風による走錨対策として防衝設備の設置を順次行う申」という）について、大きく４つある施策方針の概要を国こととした。さらに強風によるコンテナの飛散防止対策と土交通省港湾局の浅見海岸・防災企画官に伺った。

して、港湾事業者に向けて台風襲来前にコンテナの固縛を呼びかけ、事前対策を徹底することとした。

今後の港湾におけるハード・ソフト一体となった総合的な防災・減災対策のあり方
Ⅰ．港湾における防災・減災対策の現状と課題
1．近年の災害の教訓を踏まえた課題
2．将来想定される切迫性のあるリスク
Ⅱ．災害に対して強靭な港湾機能の形成に向けた基本的考え方
1．近年の地震・津波・高潮・高波・暴風への対応に関する基本認識
2．将来の気候変動の影響への対応に関する基本認識
Ⅲ．港湾における防災・減災対策の施策方針
国土交通省 港湾局
海岸・防災課
海岸・防災企画官

浅見 尚史

1．頻発化・激甚化する台風による被害への対応

2．気候変動に起因する外力強大化への対応

3．災害に強い海上交通ネットワーク機能の構築

4．臨海部の安全性と災害対応力の更なる向上

SCOPE NET VOL.84 2021

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BEHIND PROJECT①
1

2

3

2100年の世界平均海面水位
1986〜2005年に 対 す る2100
年における平
シナリオ
均海面水位の世予測上昇量範囲（m）
RCP2.6
RCP8.50.29〜0.59
0.61〜1.10①走錨対策。
船舶が港湾施設に衝突した際でも、被害を軽減するために防衝設備を設置 ②コンテナの飛散防止対策。
８本のベルトによる空コンテナの固縛の状況。
対策の技術的な検討を継続し、優良な事例は情報を共有 ③IPCC特別報告書（2019年９月）
で公表された、
2100年の世界平均海面水位

海面上昇を予測して事前に備える

これは主に地震対策となるもの。災害時にも物流網を確保

２つ目は、「気候変動に起因する外力強大化への対応」。
19 年 ９ 月 公 表 の IPCC 特 別 報 告 書 で は、 主 に RCP2.6 とできる環境を整え、同時に港湾のみならず臨港道路や橋梁等の液状化対策、耐震化をパッケージとして行う。

RCP8.5 の２種類の気候変動シナリオを用いて将来変化を評価している。これによれば、2100年の世界平均海面水位は、

また、津波来襲時に港湾内にいる船舶等の沖合退避や係留強化等の安全性の確保についても検討されている。

1986 〜 2005 年の期間と比較して RCP2.6 で最大 0.59m、

さらに発災時には、耐震強化岸壁を有する港湾に大型船

RCP8.5 で最大 1.10m 上昇すると予測している。当然、港湾で緊急物資を集約し、そこから小型船で輸送する二次輸送への影響は大きいと考えられるため、これらを考慮した対体制の構築も盛り込まれた。

応も施策方針に盛り込まれた。
「あくまでも予測ですから、この数値自体は検証が必要で初動体制と復旧スピードを上げるす。しかし、日本にある約 1,000 の港湾で対策を講じるこ

４つ目は、「臨海部の安全性と災害対応力の更なる向上」。

とを考えると、海面の上昇が確認されてからでは時間的にこれまで取り組んできた総合的な津波対策をさらに加速すも予算的にも間に合いません。そのため、新規に整備するるとともに、すでに全国約 150カ所で登録されたみなとオ

港湾施設については、平均海面水位の上昇量を加えて設計

アシスを活用して、防災拠点として防災機能を向上させる。

等を行うことを基本としています」

新たな取り組みとして IoT を活用して情報収集を図る。

現在は必要な技術基準の改正作業を進めており、早けれ
ば 2022 年（令和４年）度から施行する予定だ。

「19 年台風 15 号では、横浜港大黒ふ頭に渡る橋梁が通行止めとなり、現場の情報が得られない状況になりました。
情報は初動体制や応急復旧のスピードに直結することから、

災害時の物流網を確保する

必要な情報が得られるようにライブカメラやドローンを整

３つ目は、「災害に強い海上交通ネットワーク機能の構築」。

備することとしました」
橋梁の耐震化4

陸上交通の途絶

5④災害時にはフェリー・RORO船等による代替輸送で物流網のリダンダンシーを確保
震化を図る

16

SCOPE NET VOL.84 2021

⑤橋梁の耐震化、臨港道路の液状化対策等、物流ネットワークを意識した耐7

6⑥港湾におけるハード・ソフト一体となった総合的な対策をさらに加速⑦ライブカメラ、ドローン等のIoTを活用し迅速な情報収集を図る

また、重要港湾以上の 125 港で整備した港湾 BCP も改訂

で、20 年の横浜港のダイヤモンド・プリンセスでの記憶がを行い、新たに「直前予防対応」を追加。台風等の災害が残る、新型コロナウィルス等の感染症の疑いのある外航貨予見される場合に備え、事前に被害軽減策を取れるように物船やクルーズ船への対応も重要な課題だ。

した。

「例えば横浜港では、約 3,700 名の乗員乗客の対応をする
ために、多くの省庁や地方公共団体、民間事業者の関係者

浸水を防止する土のうの設置方法を共有が現地に集結しましたが、初動での情報共有や意思疎通に答申を受けて「港湾における高潮・高波被害軽減のため大変に苦労しました。そのため、平時より関係者で情報をの土のう設置事例集（概要）」も公表されている。

共有・連携し、事前準備を進めるとともに、非常時には関「18 年台風 21 号によって被災した和歌山下津港では、次係者が連携して即座に対処するため、港湾の『水際・防災対に接近する 24 号への対応策として、２重に土のうを設置す

策連絡会議』を各港に設置することとしました」

ることで背後地への浸水被害が回避されました。このノウ※2

本連絡会議は、20 年７月の横浜港を皮切りに順次各港でハウを共有するために、土のう設置の実例を『事例集 』と開催し、常設の会議として機能させるという。多数の関係

してまとめました」

者を一堂に会するための日程調整も、昨今では Web 会議が実際に和歌山下津港の事例は、19 年台風 15 号・19 号でも主流となり、その作業負担も軽減されているという。

活かされ、横浜港金沢地区で背後地への浸水を防止するこ「被災時・緊急時の苦労は皆さんご存知ですから、ご賛同・とに成功した。

ご理解をいただいています。今後は各港に会議を設置していき、我々も関係省庁と連携しながら、文字通り総合的な多数の関係者間の情報共有・連携を図る

防災・減災対策に取り組んでいきたいと思います」

本答申は、従前から取り組む地震等の対策に加えて、台風等に備えた対策に軸足をおいたものとなっている。一方
8

9

10

※の詳細情報については国土交通省港湾局のHPへ※1「今後の港湾におけるハード・ソフト一体となった総合的な防災・減災対策のあり方」
https://www.mlit.go.jp/common/001358650.pdf※2「港湾における高潮
・高波被害軽減のための土のう設置事例集」
https://www.mlit.go.jp/kowan/content/001361826.pdf⑧18年台風21号・24号で対応した和歌山下津港での土のう設置事例⑨⑩２つの防護ラインを構築し、背後地への浸水を防いだ

SCOPE NET VOL.84 2021

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BEHIND PROJECT②
横浜港金沢区福浦・幸浦地区の護岸復旧

市民の人命と財産を守るために、
新たな台風の襲来に備える
横浜市 港湾局

東京湾を直撃した台風の力

被害の要因は想定外の高波

2019年９月の台風15号（房総半島台風）、同年10月の19

福浦・幸浦地区は、1960 年代の大規模都市計画、いわゆ

号（東日本台風）は、関東地方への接近・通過に伴い、多くる横浜市六大事業の一つである、金沢地先埋立事業としての地域で記録的な降水量や最大瞬間風速を観測する台風と金沢区沖合約660万m2 を埋立整備された埋立地だ。当時市なった。これらの台風は東京湾内の各港にも高潮・高波・暴中心部に混在した工場を集積し、都市機能を再整備するた風による被害が相次ぎ、様々な影響を及ぼした。

めに、移転用地として造成された。この同地区が被災した。

横浜港では、内陸と南本牧ふ頭を結ぶ南本牧はま道路の

台風 15 号によって同地区の護岸延長約 2.7km のうち約

橋梁の船舶衝突による損傷や、海釣り施設における桟橋の800 ｍのパラペットが高波で倒壊。背後の産業団地が広範

落下・管理棟の損傷被害が発生。背後の産業団地が広範囲囲に浸水し、影響は約 3.9km2、約 650 社のうち 384 社がにわたり浸水被害を受けた金沢区福浦・幸浦地区では護岸

浸水被害を受けた。

が倒壊した。また、ふ頭地区でも一部の護岸の損傷・倒壊「浸水被害の第一の要因は高波だと考えられました。同地

や、クレーンの破損、コンテナの荷崩れ、電気系統の不具

区の護岸高は伊勢湾台風を想定した＋ 90cm の余裕高で整合等の被害が生じた。しかし、我が国を代表する国際貿易

備されていました。しかし、台風 15 号の高波被害を踏まえ港の機能停止は、経済に与える影響も大きく、早期復旧がて国が設置した『東京湾における高波対策検討委員会』で、求められたことから、９月９日の台風 15 号の通過後、当日

各種データから当時の状況を解析したところ、護岸沖合でから稼働を再開することになった。

最大５ｍ以上の波が２方向から発生し、それが合流して 10

ここでは、これらの中から金沢区福浦・幸浦地区に焦点を当て、その被災状況から復旧までについて、横浜市港湾局の成田課長、上田課長補佐、谷担当係長に伺った。

ｍ近い高波になっていたことがわかりました。それが護岸を越波し、その波力により倒壊したと考えられます」
台風 15 号によって発生した波浪と被災メカニズムは解明された。しかし台風 19 号の接近が間近に迫っていた。
1

上部工
約230ｍ倒壊

約400ｍ

上部工
約600ｍ
約1,300ｍ
倒壊

横浜市 港湾局
政策調整部 政策調整課長

横浜市 港湾局
政策調整部 政策調整課
課長補佐

横浜市 港湾局
建設保全部 建設第一課
担当係長

成田 公誠

上田 新平

谷 政史

18

SCOPE NET VOL.84 2021

2019/9/9時点※倒壊延長は目測①金沢区福浦・幸浦地区の被災状況

2

4

3

②③④金沢区福浦・幸浦地区の2019年台風15号（房総半島台風）による浸水被害の状況。立地する多くの企業の工場や倉庫などが被害に遭った

３つの防護ラインで浸水を防ぐ

改良復旧で護岸を嵩上げする

台風 19 号は、15 号と同様のコースを強い勢力を保ちなが再び同様の事態に陥らせてはいけない。横浜市では、同ら進んでいた。すでに 15 号によるパラペット倒壊箇所には地区の護岸の復旧を「原状復旧」ではなく「改良復旧」という応急復旧として大型土のうを設置したが、新たな被害は回方針を取ることになった。

避したい。どのような対策を講じたのか。

「地元や企業の皆さんからも、いつ復旧するのか、安心し「国土交通省から助言をいただき、和歌山下津港の事例にて操業できるようにしてほしいとの声をいただきました。

倣い、２重の防護ラインを設けて土のうを設置しました」

私たちも安全に企業活動を行っていただきたいと考え、原同地区の護岸沿いには、背後の産業団地との間に緑地と状ではなく改良による復旧を行うこととしました」

道路が整備されている。そこでパラペットが倒壊し大型土

横浜市は、「横浜港護岸復旧工法検討会」を設置。国の検のうで応急復旧した箇所を第１防護ラインとして、また、産討委員会で示された新たな設計波、設計手法に基づいて、業団地のある陸側に第２防護ラインとして大型土のうを設

同地区の護岸の復旧方針の検討を行った。

置。使用した土のうは、第１用に4,500個、第２用に1,700

その結果、同地区の護岸延長約 2.7km を現地盤から約個。第１用は２週間、第２用は２日間で設置した。

３m の高さまで嵩上げを行い、15 号クラスの台風が大潮の「横浜市では地元を中心とした複数の建設事業者からなる

満潮時に襲来しても被害を防止できるようにした。

協議会と協定を結んでおり、自然災害発生時にはご協力い復旧断面は２つ。１つは既設護岸前面に直立消波ブロッ

ただく体制ができていました。今回もその協定に基づいて

クとパラペットを設置する約 1.1km、もう１つは既設護岸

各建設業者の皆さんには土のうの拠出をはじめ、人海戦術

前面に消波ブロックを設置または積み増しした約 1.6km にで作業にあたっていただき、極めて短期間で準備を整えるなる。既設パラペットも嵩上げし、前述の土のう設置の実ことができました」

績を踏まえ、後背地に防潮堤を設置して、３重の防護とな

その結果、第１防護ラインの土のうの一部は倒壊したもるようにした。

のの、第２防護ラインで浸水を防止することに成功した。
5

6

7

第１防護ライン▲

第２防護ライン⑤構築した防護ライン。パラペット倒壊箇所に構築した第１防護ラインと、緑地・道路側に構築した第２防護ライン ⑥台風19号通過直後の状況。第１防護ラインは倒壊したが、第２防護ラインが浸水を阻止した ⑦2020年12月、金沢区福浦・幸浦地区の護岸復旧工事に尽力・協力された関係企業32社に対して感謝状贈呈式が行われた

SCOPE NET VOL.84 2021

19

BEHIND PROJECT②
9 エリアA8

10 エリアＢ

三重の防護

三重の防護

（第１防護ライン）
標高＋5.4ｍ

Ｂ
エリア
0ｍ
約40

アＢ
エリ 00ｍ,2
約1

既設パラペットを嵩上げ（第２防護ライン）

異形消波ブロックを積み増し

防潮堤

標高＋6.4ｍ（第３防護ライン）

エリアＢ

標高＋3.1ｍ

約500ｍ

エリアA
約1,100ｍ

満潮位

標高+0.9ｍ

干潮位

標高−1.09ｍ
消波ブロック⑧復旧対象地区。
対象区画の一部が漁業区域でもあるため、２つの復旧断面で整備することにした ⑨エリアAの復旧断面 ⑩エリアBの復旧断面。
A、
Bともに既設パラペットを３mに嵩上げし、３重の防護を設けて背後地を守る全てが同時に進んだ復旧工事

安心と安全とともに、新たな憩いの場へ

2019 年 10 月の台風 19 号の襲来以降、その年は警戒すべ2020 年８月、金沢区福浦・幸浦地区の護岸復旧工事は概

き台風や暴風雨は発生しなかったが、翌 20 年の台風シーズ

ね完了した。これにより護岸は約 2.7km にわたり約３m のン前までには概成したい。どのように準備を行い、着工に高さとなり、背後地の産業団地の安心と安全性が増した。

至ったのか。

2021年度以降は、隣接区間のパラペット嵩上げ及び消波ブ「国の検討委員会での検討結果が出たのが19年11月です。

ロックの設置、直立消波ブロックの上部工と捨石マウンド

その間、市として設計の準備を進め、検討結果を受けて市の被覆工、緑地の道路側の防潮堤の工事等の周辺整備を行の検討会で 12 月には復旧方針を固めました。災害査定の解う予定だ。新しい姿を現した護岸に背後の企業や周辺市民

除が 20 年１月中旬でしたが、それまでに建設業者との契約

からどのような声が聞かれているのか。

の準備等を全て整えて、解除を受けて現場での工事着手と「護岸の上を歩きたいという要望をいただいています。

なり、まずは準備工を開始しました」

実はこれまで護岸背後の緑地は、海を眺めながらの散策や工事内容は、パラペット嵩上げ工事、消波ブロック製作・昼食を取る場として、市民の皆さんの憩いの場となってい据付工事等全 21 件（令和２年 12 月までに完了したもの）。

ました。工事前は 90cm だった護岸が３m になったわけでそれらの工事がほぼ同時に進んだ。パラペットの嵩上げ工

すから、やはり海を見たいという要望は多いですね」

事は工区を３つに分けて同時並行で着工。必要な消波ブロッ

現在は、直立消波ブロック上に遊歩道機能を持たせるな

ク約 24,000 個、直立消波ブロック約 1,700 個も６つの製ど、親水性の確保についても検討を行っているところだ。

作ヤードを確保し同時に制作を開始した。

まずは人命と財産を守る防災機能は確保できた。今後は「消波ブロックは海上工事で据え付けました。据付作業は完成に向けた整備を進めるとともに、新たな市民の憩いの早いペースで進んだため、５つの積み出しヤードから、何場として再び開放される日を待つばかりである。

日に何個のブロックを積み出すのか調整に苦労しました」
11

12⑪金沢区福浦・幸浦地区の護岸復旧工事より既設護岸前面への直立消波ブロックの設置状況 ⑫概成した同地区の全景

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SCOPE NET VOL.84 2021

BEHIND PROJECT③
関西国際空港の防災機能強化対策事業

あらゆる危機に迅速かつ一貫して対応し、
被災後２４時間での運用再開を目指す
関西エアポート株式会社

2018 年の台風 21 号は、関西地方を中心に大きな被害をかかわらず、巨大な波が発生し、想定よりも 1.7 ｍ高い 3.4

もたらし、関西国際空港（以下、「関空」という）では、滑走路ｍの波が押し寄せたのである。

や駐機場への浸水や電気設備などの損傷・停電、連絡橋や「東側護岸は、高波が寄せてこない前提で設計していまし

護岸の損傷など、かつてない災害を被ることとなった。そた。そこで、台風の襲来時に何が起こっていたのか。京都

こで関西エアポート株式会社の中谷技術統括部責任者に被大学防災研究所、港湾空港技術研究所、国土技術政策総合

害と復旧状況、その後の防災対策について伺った。

研究所の先生方による第三者委員会を設置して原因解明を進めました。狭い海域で波を起こすシミュレーション手法

幅５kmの海域からの越波はあまり例がなく、事象の再現には時間がかかりましたが、一番被害が大きかったＩ期島では、第１旅客ターミナル

最終的にはわずか５km の距離でも、あまりに強い風やうね

ビルや貨物上屋、滑走路や駐機場などが浸水し、その量はりが影響し合うことで、高い波が発生することが解明され

3約270m と推算された。Ｉ期島は自然排水ができないため、ました」

通常は島内 10カ所に設置した排水ポンプで強制排水しているが、そのうち３カ所が使えなくなった。ポンプ自体には重なった想定外のトラブル

損傷がなかったものの、ポンプ用の電源設備が越波により東側護岸からの越波で浸水が広範囲に及び、第１旅客ター

損傷しポンプが停止したのである。しかし、仮に排水ポン

ミナルビル地下に浸水して電源がストップしたこと、またプが稼働しても今回の水量では排水が追いつく状態ではな

連絡橋に船舶が衝突して通行不可能になったことも、想定かった。東側護岸および南側護岸からの想定外の越波が影外だった。連絡橋の事故で旅客が空港島内に閉じ込められ響していた。

ただけでなく、自宅など空港島外にいたスタッフたちが、特に驚きだったのが、東側の護岸からの高波だ。Ｉ期島と対岸のりんくうタウン側とのわずか５km の狭い海域にもすぐに駆けつけることができなくなったのだ。
「連絡橋への船舶の衝突で鉄道が不通になりました。一方、
防災機能強化対策事業計画
内容●１ 期島の南側・東側・北側護岸について、台風21号を含む近年の気象の変化等を踏まえて設計波（50年確率波）を見直し、護岸の前面で波を砕く機能を発揮する消波ブ
ロックの設置も考慮した上で高潮・高波に対する護岸必要高を見直した。
①越波防止対策●将来の沈下量、A滑走路等の適切な嵩上げを行うことなどを踏まえ、適切な護岸施工
高（施工完了時点の高さ）を決定した。
●上記を踏まえて、南側・東側・北側護岸の嵩上げ、東側護岸の嵩上げに伴うA滑走路等の嵩上げ、南側護岸・東側護岸の消波ブロックの設置などを実施する。

関西エアポート株式会社
技術統括部
責任者

中谷 行男

②浸水被害
防止対策
③排水機能
確保対策等

護岸必要高を超える高波による越波や集中豪雨等
により、万が一、空港島内で浸水する事態が発生した場合への対策●重要な空港機能の維持・確保を図るため、T1の電源設
備等の地上化、止水板の設置、水密扉の設置等を実施する。
●空港機能の早期復旧を可能とするため、排水ポンプの電源設備のシェルター化、移動電源車の導入、大型排水ポン
プ車の導入等を実施する。

SCOPE NET VOL.84 2021

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BEHIND PROJECT③
1

2①2018年台風21号による被害。損傷したＩ期島東側護岸可能になった3②第１旅客ターミナルビル地下の電気設備等の浸水による損傷③鉄道掘割部も浸水によって運行不道路はどうにか片側通行を実施したのですが、泉州地域のた。そこで、消波ブロックによって波力を減衰させるとと広域にわたる電柱の倒壊や停電による信号機の停止によっ

もに、護岸を1.5m嵩上げします。同様に東側も消波ブロッて、島外の交通がマヒし大渋滞したため、その影響でお客クの設置と護岸を1.7m嵩上げします。また、北側は構造的様を島外に輸送するバスが停滞してしまいました。自宅でに消波ブロックを設置できないため護岸を 2.7 ｍ嵩上げし待機していたスタッフも、停電や不安定な通信網の影響でます」

まったく空港島内の情報が入ってこないだけでなく交通網

次に、浸水被害防止対策としては、第１旅客ターミナルの分断でどうにも動けない状態でした」

ビル地下への浸水を防止する止水板の設置や水密扉の設置、ハード面の被害復旧だけでなく、情報不足による初動体

制御盤の嵩上げ、電気施設を全て地上に上げ、水密化を図制の遅れ等、ソフト面でも対策の必要性を実感したという。

るなど。早期復旧のために、大型排水ポンプ車、移動電源車を導入、小型排水ポンプの調達や、非常用滑走路灯など

３つの災害対策の考え方の調達が計画された。

台風21号の被害を踏まえ、関空では３つの側面から復旧・「この中でも地下電気室を地上に上げる工事が一番大きく、災害対策の見直しを行った。まずは、島内に浸水させない

防災対策費の多くを占めています。またポンプを強靭化す予防のための「越波防止対策」、浸水した場合の減災としるだけでなく、大型排水ポンプ車 3 台を導入し、停電に備て「浸水被害防止対策」、早期復旧のための対策として「排えて非常用の滑走路灯も導入しました」

水機能確保対策」だ。

防災対策費については、半分を設置管理者の新関西国際

越波防止対策としては、消波ブロックの設置、護岸嵩上

空港株式会社が負担しているが、国からの財政融資を活用

げ、防潮壁嵩上げ、排水ポンプの浸水対策などが重点的にした支援を受けている。越波防止対策が 2022 年度に、浸対策された。

水 被 害 防 止 対 策 が 2021 年 度 に、 排 水 機 能 確 保 対 策 が「台風21号は、空港島の南側で5.2ｍの波が観測されまし2020 年度に完了予定だ。

4

5④Ｉ期島の被災状況

22①予防 越波防止

・島内に浸水させないための対策⇒１．消波ブロックの設置 ２．護岸嵩上げ②減災 被害防止

・万一浸水してしまった場合の対策⇒１．止水板の設置 ２．制御盤嵩上等③復旧 排水機能確保

・早期復旧のための対策⇒１．大型排水ポンプ車配備⑤予防、減災、復旧の３段階で考えられたハード面の災害対策

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３．防護壁嵩上げ

４．排水ポンプ排水対策

３．
電気施設等浸水対策（水密化） ４．電気設備等の地上化

２．小型排水ポンプ調達

３．非常用滑走路灯調達

6

7

8

⑥第１旅客ターミナルビルへの浸水を防ぐための浮上式止水板（矢印）の設置
でも行っている⑦護岸と並行して設置された防潮壁

新しいBCP（事業継続計画）の構築⑧据付を待つ消波ブロック。製作は空港島内「連絡橋の損壊事故を受けて、無理に空港島内から旅客を緊急時における空港内の関係者の情報共有・連携不足な避難させるのでなく、島内を一番安全な状態にして、３日どの反省から、緊急事態の対応に関する基本規定を見直し、間程度は島内で待機できるようにと発想を転換して、新BCP

あらゆる事態に対応可能な新 BCP を構築した。

を改良しました」

台風21号の反省から、新BCPの検討を開始し、2019年４月に完成した。

これにより被災時には約 12,000 人の旅客を滞留できる想定で、避難誘導から空港島外移送まで、各関係機関が連携その中心となるのが、意思決定や情報伝達の速度をアップするため総合対策本部（JCMG）を立ち上げ、空港内外の30 機関との連携やオペレーション機能の強化を図った。

して対応する。

被災後24時間の運用再開を目指す

さらに、エリアオペレーションセンターを設置、広い島内

台風 21 号の際は、９月４日に被災後、３日後の７日にはを５つにエリア分けし、それぞれに管理者を配置したエリ

Ⅱ期島のＢ滑走路から運用を再開し、10 日後の 14 日にＩ

アマネジメントを構築している。

期島Ａ滑走路を再開、21 日に全面再開した。この経験を教「台風 21 号のように刻一刻と状況が変わる状況下では、

訓に、この新BCPでは災害発生24時間をめどに運用再開を

情報の伝達速度が非常に重要であり、そこが反省点でした。

目指す。

新 BCP で総合対策本部を設置したことで、2019 年に大阪で「台風 21 号の被災前は、地震や津波を念頭に置いた対策開催された G20 では、スムーズに対応できました」

が主でしたが、新 BCP によって台風などの集中豪雨や高潮

新 BCP では、その他にも様々な対策を強化している。例への対策、新型コロナ対策も意識し、柔軟な対応が可能とえば、24 時間即時災害に対応できる特別災害隊の編成なりました。あらゆる危機に迅速かつ一貫して対応できる（2019 年）、お客様への情報発信強化のため、多言語によ危機管理組織を目指したいと思います」

る緊急情報の提供（2020 年）等だ。
11

9

10

⑨災害発生時に24時間体制で対応するために編成された特別災害隊（2020年12月現在）⑩新たに大型排水ポンプ車も導入された⑪防災機能強化対策の主な実施スケジュール

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ZOOM UP
ドローン技術を活用した港湾インフラ点検の自動化
江丸准教授のロボティクス・ダイナミクス研究室でこの人の仕事の流儀

机上の理論を現場に活かす− 社会実装研究が目指すものとは −は、現在、ロボットや機械システムの動的制御の解析と制御系設計を目標に、社会インフラの自動点検や積雪環境での自動運転、農林業における除草作業の自動化など、様々な社会実装の研究テーマに取り組まれています。
その中でも、ドローン技術を活用した港湾インフラ
点検の自動化支援システムづくりを目指した研究は、
SCOPE の研究開発助成を受けて行われています。こ振動工学や制御工学などのロボティクス研究がご専門の江丸貴紀准教授は、その基礎研究を活かし、
インフラ整備や農業分野での社会実装に励まれています。社会実装研究が目指すものとは、
その課題やご苦労について話を伺いました。

れはドローンに光センサー技術であるLIDAR（ライダー）を搭載して自律飛行させ、取得した点群データを自動処理して、構造物の破損や位置の移動を検出・確認するものです。
特に桟橋の桁下の小さな隙間や橋梁の高所等の点検作業を、ドローンで自動的に点検できれば、いつでも安全に作業が行え、現場作業員の負担軽減はもちろんのこと、社会インフラの老朽化問題にも大きく貢献す
ることは間違いありません。一方で課題もあります。
「上空の広い領域でドローンを飛ばすことは容易にできますが、桟橋下の柱の間といった狭い空間を点検しながら飛ばすことは非常に難しい。これをどう自動化するかが課題です。また時間を要する収集データの解析も解決していきたい。地方港湾は経験を積んだ人材の不足でインフラの維持管理に非常に困っていると言われています。そこでドローンの操縦技術がなくても、

江丸 貴紀  北海道大学 大学院工学研究院
機械・宇宙航空工学部門 准教授
経歴

1996年
2002年
同年
2003年
2006年
2007年

北海道大学 工学部 電気工学科 卒業
北海道大学 大学院工学研究科 修了
北海道学園大学 博士研究員
日本学術振興会 特別研究員（PD）
大阪電気通信大学 工学部 講師
北海道大学大学院工学研究科 准教授

主な研究分野▲制御工学、ロボット工学、振動工学▲港湾におけるドローンの実証実験。予め飛行コースの設定等をプログラムすることで、各種センサーを搭載したドローンが自律して港湾施設を点検する技術の研究を進めている
簡便かつ安価なインフラ点検システムの実現のために考案されたARタグ。地図を作成する際、その地図情報に対してRTK−GPSの情報を紐づけたタグを埋め込むことで、風等の影響下でも高精度の点検が可能になる

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誰もがボタンを押すだけで、簡単に点検作業ができる

とれていないという課題があって、じゃあ農学部と連ようなプログラムができればと考えています」

携した研究をしてみないか、ということで私のところ

積雪、降雪で視界が遮られる
路上での自動運転に話が来たのです」
工学部と農学部でアイデアを持ち寄って生まれたテー
マが、林業の下草刈りの自動化技術の開発です。植林

雪道での自動運転技術の研究も、降雪量の多い地域

した苗を育てていく過程では、成長を妨げる雑草の刈で安全に道路の維持管理を行うために重要な技術といり取りが欠かせません。しかし夏期に重い防護服を着えます。特に北海道、東北、北陸などの地域では、除て作業をするのは、北海道とはいえかなり過酷で、こ雪機による除雪作業が大きな負担であり、人材不足もれを自動化できればと、研究を委託されました。

あって除雪作業の自動化は喫緊の課題なのです。

「簡単な画像処理で、針葉樹の苗木と雑草を区別する「夏期ならば、容易に精度の高い道路図を作成して自といったシステムを、現在、作成しています。苗や作

動運転システムが構築できます。しかし同じ道路でも、 物と雑草との認識技術や、物理的に除草する技術をど
積雪で白線や標識が見えない状態で自動運転ができる

うすべきか等、課題は多いですが、実際に現場で作業

システム作りは難しい。また、歩行者の存在も把握しする方に話を聞いて、１つ１つ地道に問題が解決できづらい悪環境の中で、どう安全にテスト用データを収ればと思っています」

集するかといった問題もあります。しかし現在、札幌工学部だけでは、実験するフィールドを見つけるの市内だけでも除雪費用に年間約200億円かかっており、 も難しいものの、農学部と連携することで、実験用のその大部分が人件費です。高齢化した作業員も多く、 山地や畑を紹介してもらったそうです。他にも、除草
除雪中の事故もたびたび発生しています。危険の伴う剤を使用できない漢方薬用の薬草を育てる畑での除草作業軽減に、ぜひ私たちの技術を活かしたいと、２年

作業実験を行うなど、北海道の地の利を活かしたユ後のプロトタイプづくりを目標に研究を進めています」

ニークな取り組みをされています。

学部を横断した体制から生まれた研究テーマ

現場の体験に基づいた話が社会実装につながる

一方、除草作業の自動化技術の研究は、工学部の研

工学部の枠に収まらない、広く社会実装を目指した

究テーマとしては若干、異色かもしれません。こうし研究をされる江丸准教授ですが、学士・博士課程は電た分野に着目されたきっかけは何だったのでしょうか。

気工学科出身で、移動ロボットの SLAM（スラム）とい「実は、北海道大学では学部をまたいだ柔軟な体制がう、自己位置推定と環境地図作成を同時に行うシステ

農工連携で行われている除草作業の自動化技術の開発。研究は、まず作物と雑草の識別を、その成長過程も含めて深層学習によって行うところから始まる

GPSアンテナやレーザー測距装置等の自動運転技術を集積したオフロー
ド車両。この研究は産学連携で行われている。雪道での自動運転の研究は世界的にも珍しいとのこと

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ZOOM UP研究室前に掲示されているロボティクス・ダイナミクス研究室の紹介パネルの前にて。２、３年後を目標に研究の成果を出したいと江丸准教授

ム等の研究をされていました。しかし、様々なきっか

現場で見聞きすることは、学生たちにも良い刺激にけや人との出会いが重なって、研究の道は思いもよらなっていると思います」

ぬ方向に進んでいきました。

視野を広げるためにも、頼まれた仕事は基本的に断「ロボットのセンサーが高機能化し、得られる情報のらないと言う江丸准教授。他分野の人たちとの交流か精度が高まるにつれ、社会貢献につながる研究ができ

ら、新たな知見を得ることが多いと言います。

ないかと考えていた時に、北海道大学で農工連携の話

研究成果を実社会にフィードバックするためにが出たり、雪道の自動運転プロジェクトの話が、企業から持ち込まれて、一緒にやりましょうとなりました。
また SCOPE の研究助成に採用されたこともあり、良社会実装を目指す上で重要なことは、どこに目標をいタイミングで社会実装につながる研究テーマが、 おいて、ゴールを設定するのかということです。ゴー
次々に決まっていきました」

ルを設定するには、現場側がどの程度の精度を必要ととはいえ、基礎研究を社会実装につなげる道筋は、 しているのかを、研究者が読み取ることが必要です。
一筋縄ではいかないと、おっしゃいます。大切なのは、「研究者としては、当然、100％の完成を求めますが、いかに現場の人の声を聞くかということだそうです。

社会実装を目指すために必要なことは、必ずしも100％「実際に畑で作業を手伝ったり、農業者や港湾管理者

ではありません。コストやパフォーマンスの関係から、などの現場で働く方に話を聞くと、机上の理論と実際

どこまでの完成度を目指すのか、目標とすべきゴールでは全然違うことに驚かされます。しかし、理論だけを設定する必要があります。とはいえ、自動運転など確立しても意味がありませんし、現場でいろいろ勉強

は、100％安全でないと公道を走らせることができまさせてもらえるのは、新鮮な驚きや発見があって、とせん。しかし、限定空間の走行なら、その範囲内で担ても興味深いのです」

保できれば使用できる。場合によっては法整備が必要

現在は、学部生や修士、博士課程の学生を合わせ、 なケースもあるでしょう。いずれにせよ、実装研究で23 名の学生が研究室に在籍しています。３チームに

は、社会が何を求めているのか、読み取る力が求めら分けて、データの収集にあたるほか、チームをまたいれます」

で情報共有をしながら、研究を進めているそうです。

課題を１つ１つ乗り越え、研究が具体的に社会に役「フィールドワークに行くときは、なるべく学生も連立つゴールを見据える江丸准教授の、今後の活動が期れて行って、現場の人の声を聞くようにさせています。 待されます。

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C

O

F

F

E

E

◆

B

R

E

A

K

古い時刻表を読む

第２回

日本はどれくらい小さくなったか
河合 篤

西日本旅客鉄道株式会社
安全研究所長を比べてみましょう。表−１は、鉄道が釧路、鹿児島ま東京・大阪の所要時間で通じた明治 43 年、幹線鉄道のネットワークが完成した

東京と大阪が鉄道で結ばれたのは明治22 年７月１日､ 直

昭和９年、全国に特急網が出来上がった昭和 36 年、東北

通列車は各駅停車１本で、所要時間は18 時間47 分でした。

新幹線の大宮・盛岡が完成した昭和57年、青函トンネルが開業後機関車の性能向上や特急列車（最急行と呼ばれた）

完成し東北新幹線が東京・八戸になった平成14年、そしての運転などにより明治39 年には12 時間48 分に､ トンネ

新幹線が新函館北斗と鹿児島中央に延伸された現在、令ル技術の問題から大きく迂回していた大津・京都間に短

和 2 年の比較を示しています。

絡線が建設されたことにより大正10 年には10 時間57 分に北海道は昭和末期まで青函連絡船の乗り換えハンディ

短縮されます。その後も機関車の改良や丹那トンネルのはありましたが、在来線の特急網が整備された昭和 36 年開通などにより昭和９年 12 月には８時間ちょうどにまにはそれ以外の差はほとんど見られませんでした。しかで短縮されました。東海道線全通から 50 年足らずで所要し昭和 39 年の東海道新幹線開業以来半世紀余り、北海道

時間は約 43％、半分以下になりました。大戦中は特急のが高速鉄道の恩恵に恵まれていないことがよくわかりま

廃止などにより次第に所要時間は増大し、昭和 21 年末かす。明治時代、東海道線が全通してから東北線が青森に

ら１年間は極度の石炭不足によって、11 時間から 14 時間

達するまで２年しかかからなかったのに比べ、東海道新半ほどかかるようになりました。昭和 25 年には戦後の復幹線の完成から東北新幹線の全通まで実に 46 年もかかっ興も進んで戦前の最速と同じレベルに戻り、電化、電車ているのです。

特急の登場によって昭和 35 年には６時間 30 分まで短縮されます。昭和39 年10月新幹線の開業によってさらに４時間

東京・横浜、大阪・京都のスピードアップは？

（翌年には３時間10 分）となりますが、その後20 年余りス

さて、それでは大都市近郊の様子はどうでしょう。明

ピードアップは行われませんでした。国鉄改革直前には

治５年に開業した現在の新橋・桜木町間の所要時間は53

新型車両の導入で２時間52 分、平成４年３月には「のぞみ」

分、明治 10 年開業の大阪・京都間は１時間 43 分でした。

の登場で２時間30 分となり、令和２年には２時間21 分と明治39 年の最速列車ではそれぞれ27 分、50 分となり、30

なっています。130 年の間に東京・大阪の時間距離はちょ年前後で所要時間が半分になっています。しかし令和２

うど８分の１になりました。

年改正のダイヤでは 23
分、27 分ということで、所要時間の南北格差

その後蒸気機関車から次に東京から大阪、福岡（博多）、鹿児島までの所要時

高速高加減速の電車に間と、ほぼ同じ距離にある盛岡、札幌、釧路までの時間

進化したにもかかわらず、東京・横浜間は100

東京からの所要時間の変遷

年間で４分しか短縮しＭ43.3.10 Ｓ9.12.1 Ｓ36.10.1 Ｓ57.6.23 Ｈ14.12.1 Ｒ2.3.14ていません。列車本数

大阪

12：00

8：00

6：30

3：10

2：30

2：21

が飛躍的に増えるなど

盛岡

14：57

9：06

7：17

3：46

2：23

2：11

博多

33：30 20：43 16：49

6：40

4：53

4：52

札幌

44：07 24：40 19：55 17：09

9：52

7：44

鹿児島 46：09 27：25 22：30 11：51

8：52

6：24

表−１

釧路

62：00 39：01 26：42 21：38 13：17 11：35

いろいろな制約条件はありそうですが、もう少し早くなるといいなぁというのが鉄道好きの
正直な気持ちです。
青函トンネル開通時の時刻表（『交通公社の時刻表 1988年３月号』）の表紙

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27

本部
〒100−0013
東京都千代田区霞が関3−3−1 尚友会館3F
TEL 03−3503−2081（代表）／FAX 03−5512−7515（代表）○経営企画部 TEL 03−3503−2081 ○審査・認定部 TEL 03−3503−2939○調 査 部 TEL 03−3503−2804 ○システム部 TEL 03−3503−2801○技術支援部 TEL 03−3503−2802 ◯洋上風力部 TEL 03−3503−2280○災害対策支援室 TEL 03−3503−2081 ○建設マネジメント研究所 TEL 03−3503−2803
北海道支部〒001−0011
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沖縄支部〒900−0016
那覇市前島2−21−13 ふそうビル12F
TEL 098−868−2251／FAX 098−868−2252

編集後記

ご意見・ご要望はメールにて受け付けております。

今回は大規模災害時の企業活動の継続に焦点を当て、東日本大震災後の災害に際して、企業がどう対処したか。また、災害復旧に官がどのようにかかわったのか、被災により企業における危機時の対応策がどのように変化したのかなどを取り上げました。被災者の支援に分業ではなく、生産から流通、小売りまで一貫した企業の強みが発揮されました。また、被災したことによりハード面だけでなくソフト面の対策に力を入れ、再度災害時の対応力を高めた企業もありました。
「土のう」という昔ながらのローテクの活用にも感心させられました。
取材では新型コロナの影響もあり、初めてTOP INTERVIEWをWEB方式で行いました。また、感染防止対策で動きにくい状況の中でも多くの方に取材の協力を頂き、あらためて感謝申し上げます。

発行 一般財団法人 港湾空港総合技術センター〒100−0013 東京都千代田区霞が関3−3−1 尚友会館3Ｆ
TEL 03−3503−2081 FAX 03−5512−7515
URL http://www.scopenet.or.jp
R3.3