今月の読み物「水素自動車試乗記」㈲岡田商店
岡田平成 30 年 5 月 22 日（火曜日）午前 10 時 30 分、江東区新木場 2 − 8 − 7㈱五木太隆夫

五木田睦治社長の御厚意に拠り、水素自動車【MIRAI】に試乗させて頂く機会を得ました。 1 時間以上に亘る試乗の感想・他を雑記します。
先ずは【MIRAI】のスペックに付いて簡単に御紹介します。
車両型式は ZBA-JPD10-CEDSS

車両重量は 1850kg

寸法 4890×1815×1535mm

水素と酸素の化学反応によって発電し、その電気でモーターを駆動させて走行します。走行時の CO2
排出はゼロ、水素ステーションでの水素充填時間は 3 分程度、一充填走行距離は約 650km（使用状況に拠り実際は約半分との事）。
先ずは、五木田社長よりコクピットドリルを受けた後、【MIRAI】の外観を確認する為にひと回り、前衛的な外観はいかにも空気抵抗が少なそうな CD 値を意識したデザインで、スペックよりも大きく見える。早速乗車しゲートブリッジを目指し走行開始、走り出した瞬間から、いかにも電気自動車らしい静かでフラットなトルクフルな走行、辰巳のストレートでモードをパワーに切り替えた途端に更にトルクは増し、パワフルに変化。乗り心地はすこぶる良好で重さも大きさも意識させられる事は無かった。私も 2016 年 12 月 24 日に BMW の PHEV の 530e を買っていた為、より 2 車の比較が可能、【MIRAI】はモーターの出力をマッピングに拠って可変しており、対して BMW はモーターの出力はアクセル開度に比例し、2 リッターツインターボエンジンが補強する。但し BMW530e の場合は、電気自動車としてモーターだけでも駆動するモード、トヨタの場合と同じく所謂ハイブリットでモーターとガソリンエンジンで駆動するモード、 2 リッターツインターボエンジンのみでの駆動の 3 種類が選択できる。トータル出力は【MIRAI】を上回る。

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【MIRAI】の乗り心地は、BMW530e の EV モードでの走行に非常に似ていながら、EV でのピークパ
ワーは【MIRAI】の方が 2 〜 3 割増しの印象を持った。
外観は超未来的なデザインながら、内装はもっと未来的な物を想像していたが極めて保守的なインテリア、この点は非常に残念に思った。総じて如何にもトヨタらしい万人にも受け入れられる優等生的な自動車であった。
問題の水素ステーションの件では江東区内に 3 か所が在るとの事、北は現在のところ宇都宮までとの事でしたが本年 5 月宮城にイワタニが新設された模様。但し充填時間が先にも記したとおり 3 分程度、イワタニのステーションでは秒速で充填完了との事で今後の水素ステーションの増加には経済産業省も本腰を入れて取り組んでおり 6 月 21 日付日経新聞に拠ればセルフ式を解禁し無人化も検討との事で、本年3 月末で 100 か所、2020 年までに 160 か所が開設予定。
BMW530e の場合は、満充電でカタログ値 60km、満充電はバッテリーの消耗を早めるとの事で自宅充電では約 8 割充電実質約 42km 分モーターのみで走行可能であるが、冬場のヒーター、シートヒーター使用時は半分の 20km 位の走行後ハイブリッドモードに切り替わる。ゼロからの 80 ％充電時間は、自宅の車庫の200Vで約 8 時間掛かる。都内には急速充電設備も多くありこちらもインフラはどんどん充実するが、急速充電はバッテリーを痛めるとの事で、今まで 1 度も充電ステーションで充電した事は無い。
【MIRAI】の水素充填時間の方が短い分、気短の江戸っ子には受け入れやすいと考える。
水素の語源は「水の素」hydrogen 水を生むという意味、水素についての詳細についてはインターネッ
ト等にて検索の上参照下さい。
水素の特性として、空気中の酸素と反応させて水を生成しながら発電する「酸素型燃料電池は発電効率が 35 〜 60 ％と高く、環境負荷も低い利点がある。しかし金属脆化という欠点も見逃せない。この点本田技研も同様の水素燃料電池車を開発しているが、トヨタより一層の安全基準を保つ為一般化していない。
昨今の動向は EU でも全ての自動車が電気自動車化するとの報道を受けて、電気自動車化が著しく進行しているように思われる。バッテリー生産に関しては、中国の CATL、韓国の LG とサムスンが世界の主要な供給源で EU やアメリカは既に主導権を握る機会を逸しており、パナソニックはテスラ向けの為、現状担当部署は大赤字の状況にある。
CG2018 年 6 月号

P91 の一文を紹介すると「排ガスと燃費、その基準は日を追うごとに厳しさを増す。

CO2 も出さず燃料も要らない EV にさっさと方向転換というのも一つの選択肢には違いないが、製造から使用時の電力、廃棄までの生涯 CO2 排出量を考えれば EV は内燃機関よりエコとは言い切れない部分もある。EV の生涯 CO2 排出量の半分近くを占めるのがバッテリーといわれるが、たとえばバッテリー交換を計算に入れると一気に CO2 排出量はおよそ倍になる。EV は本当の意味でエコなのかというマク─ 13 ─

ロ的環境論に加えて、充電設備やバッテリー製造技術の最適化など、迷わず電気に舵を切るにはいまだ問題は山積だ。」【MIRAI】も電気を起こしバッテリーを介する限り、上記 CG の生涯 CO2 の問題をクリア出来ない。いわんや水素生産における CO2 発生量も見過ごす事は出来ない。
思うに、内燃機・電気自動車・水素自動車の CO2 を比較する時、問題の所以は原発問題に似た構造が存在する、究極のエコの電源で有ったはずの原子力発電がプルトニウムの処分から廃炉までのコストを考えれば経済合理性が無い事は原発事故が証明し、今後のエネルギー政策に影響を与え、現在の日本は後戻りするかの如く、化石燃料を熱源とする火力発電が何基も計画され、現在休止中の原発を旧火力発電が補充している、現状エネルギー政策では要素の電気製造の CO2 も増える一方で、抜本的なエネルギー政策の再構築が求められる。
自身は日頃、ハイオクガソリンで都内の走行でリッター 5 キロの 2016 年型ポルシェ 991 型ターボに乗る事から、如何にも地球環境にも配慮しているかの如く 2017 年型 BMW530e を併せて乗る事で些か溜飲を下げている。5 月25日に香川県高松までの往復ではリッター12キロを記録した。高速では燃費が良いですよ！
1972 年 18 才で免許取得以来、環境問題と並行して自動車も変化してきた。尊敬してやまない、フェルデナントポルシェ博士もオーストリアで最初に作った車は電気自動車で、1894年電気機器会社ベラ・エッガーで働きながらウイーン工科大学で聴講生として学び1896年から車輪のハブにモーターを搭載した電気自動車（ローナー・ポルシェ）を考案し、1900 年のパリ万国博覧会に出展、この発想は現代の電気自動車の一部やハイブリッドカーに用いられるインホイールモーターの先駆であるが、残念ながら電池の技術と走行距離との関係から内燃機の自動車が主流となり、今また、EV が騒がれています。
かつて、VW ビートルの空冷水平対向エンジンを何回も組み換え、いすゞのべレットのエンジンに至っては G 型エンジンを 3 機持ち、何度もオーバーホールを繰り返した事から、本当のエコとは何かについて考えさせられます。
VW の水平対向はボルトオンのシリンダーでブロックの間隔が許す限り、オーバーサイズのシリンダー・ピストンが選択でき経験では 900cc までの排気量 UP が可能でした。

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あのいすゞのG型エンジンはブロックも厚く、ウォータージャケットもシリンダーの近くにはなく、何回でもオーバーサイズのピストンに取り換えられる構造でした。メーカーとしてはオーバーホール用としてピストンから、リング、ガスケットまで何種類も在庫し同じエンジンを何回でも組み替えられる反面、体制を整え在庫する為のコストも見過ごせません。かくして乗用車生産からは撤退した。
日産も名機 L 型エンジンは、L20/L24/L26/L28 とコンロッドを替えるだけでストロークが変わり、オーバーサイズピストンまで含めると 3 リッターまで排気量を増やす事が可能であった。OHV名機のA型も同様で柔軟性があった。

1972年型 VW 1302

最初の新車。10年乗って最後はフルチューン

1968年いすゞベレット 1600GT

リヤのリーフリジットには泣かされた

G-180エンジンに乗せ替えようやく競争力が出る
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時のトヨタ自動車は 1953 年製造の R 型エンジンブロックを 1993 年まで 40 年間・1965 年の M 型も 1993年まで引っ張り、全く肝心のエンジンの開発には金を掛けず、エンジン性能の陳腐化を防ぐために、エンジンヘッド部分を OHC・DOHC 化の研究をヤマハにさせ、日本電装に EPI の開発実装化をさせるなど研究開発費を掛けずに、所謂大衆受けするクルマのマーケティングに経営資源を集中し、売れる車を作り、自工・自販体制で販売に特化し成功しました。ホンダは大衆車路線に打って出て、シビックを始め、ヒット作を世に出しました。然しホンダのエンジンはバラスとブロックは薄く、ウォータージャケットはピストンにごく近く、とてもオーバーホールを予定していないエンジンである事が判ります。

ベレットでは勝てず、 4 輪独立懸架の510に乗り替えるバランスの取れた素晴らしい車だった

510と並行して乗っていたスカイラインGC-10
サーキットまで自走出来、L-6の息の長い加速は最高

日産チェリー X-1 A12型ENGはおそろしく回った、FFの特性が強烈でタックインが楽しかった─ 16 ─

日産サニー B-10 A10型 OHVながら気持ち良く回る
エンジンと軽い車体が印象に残る

内燃機エンジンにおける CO2 の排出軽減はまだまだ可能性はあると考えます。現在の技術で排出ガスの浄化ももっと進むと考えますし、一昔前と比べればエンジンの燃焼効率・エンジンオイルの劇的な高性能化等で今の自動車は驚異的な燃費を記録していますし、新たな合金の発見やフリクションを極限まで軽減する化学合成オイルの研究、スーパーチャージャーやターボチャージャー等の過給機の高効率化・燃料の開発・研究等まだまだ進化する事と思います。
希望としては、一方では従来の内燃機エンジン開発を更に進め、生涯 CO2 排出量で圧倒的に凌駕する低 CO2 自動車の開発を続ける。他方、現在の優秀な内燃機を再整備して再利用し、外観は着せ替えパネル的な物で何時でもリニューアル出来る車を開発する。
世界の自動車メーカーは開発に当たりモジュール化が当たり前の現在こそプラットフォームコンポーネントは維持しつつ、エンジンはスペックが選択でき、外観は着せ替えパネル化する。ダイハツのコペンでの実証で成功を見なかったのはデザインの陳腐性が訴求しなかったので、発想としては同様のものとなる。
究極のエンジン開発は気筒数可変エンジンと同ブロックを使用しつつ、ボアとストロークを可変出来
れば最高でコンロッドの高さも現在の技術を持っていればいずれ長さの伸縮も可能であり、ボアでさえも可変可能であると考える。
究極まで CO2 排出量を低減したレシプロエンジンで、走行状況に応じて、高速道路をゆっくりとクルージングする時は、低排気量と過給機で、ワインディングを楽しく攻めるときは、大排気量で高回転まで廻し、都内の渋滞では 2 気筒だけ作動させ流れに任せた走行が選択できたら、更にこれらの選択がハンドル上のダイヤルで変更が何時でも出来たら 1 台で何倍も楽しめる。こんな自動車を何処かのメーカーが作ってくれたらと思います。
今回、時代の最先端の【MIRAI】の試乗を仲介頂いた森林副理事長と試乗に同乗頂いた五木田専務、快く御貸し頂いた五木田社長に改めて御礼申し上げます。
『楽しい体験を有難う御座いました』─ 17 ─