Klimaschutz auf Kurs bringen
Wie eine CO2-Bepreisung sozial ausgewogen wirktImpressum
Klimaschutz auf Kurs bringen
Wie eine CO2-Bepreisung sozial ausgewogen wirkt

ERSTELLT VONAUTOREN

Agora Verkehrswende
www.agora-verkehrswende.de
info@agora-verkehrswende.de
Agora Energiewende
www.agora-energiewende.de
info@agora-energiewende.de
Anna-Louisa-Karsch-Str. 2 | 10178 Berlin
T +49 (0)30 700 14 35-000
F +49 (0)30 700 14 35-129

Dr. Carl-Friedrich Elmer (Agora Verkehrswende)
Thorsten Lenck (Agora Energiewende)
Benjamin Fischer (Freie Universität Berlin)
Ruth Blanck, Dr. Katja Schumacher (Öko-Institut)Öko-Institut e. V.
Büro Berlin | Schicklerstrasse 5–7 | 10179 Berlinwww.oeko.de
Freie Universität Berlin
Professur für Empirische Wirtschaftsforschung und
Wirtschaftspolitik
Boltzmannstr. 20 | 14195 Berlin

DANKSAGUNG
Wir danken Kerstin Meyer (Agora Verkehrswende),­Matthias Deutsch, Mara Marthe Kleiner und Alexandra
Langenheld (Agora Energiewende), Prof. Dr. Viktor
Steiner (FU Berlin) sowie Dr. Wiebke Zimmer und Dr. Veit
Bürger (Öko-Institut) für Ihre Mitarbeit. Wir bedanken
uns ebenso bei den Teilnehmerinnen und Teilnehmern
des Projekt Begleitkreises für ihre fachliche Expertiseund hilfreichen Kommentare.

PROJEKTLEITUNG
Dr. Carl-Friedrich Elmer
Projektleiter Verkehrsökonomie
carl-friedrich.elmer@agora-verkehrswende.deThorsten Lenck
Projektleiter Marktdesign und Erneuerbare Energienr
thorsten.lenck@agora-energiewende.de

Unter diesem QR-Code steht diesePublikation als PDF zum Download
zur Verfügung.

Titelbild: stock.adobe.de/Mario Hagen
Version: 1.0
Veröffentlichung: August 201925-2019-DE
160/02-S-2019/DE

Bitte zitieren als:
Agora Verkehrswende und Agora Energiewende (2019):
Klimaschutz auf Kurs bringen: Wie eine CO2-Bepreisungsozial ausgewogen wirkt.

Zentrale Ergebnisse
Ein CO2-Preis ist das Fundament einer wirksamen und kosteneffizienten Klimapolitik.
Klimaverträgliche Alternativen werden durch einen CO2-Preis attraktiver und klima­
schädigender Energieverbrauch teurer. Bisher existiert ein Preis für den Ausstoß klimaschädigender Gase nur für die vom Europäischen Emissionshandelssystem erfassten Treibhausgas-Quellen aus der Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie, nicht jedoch
für die erheblichen CO2-Mengen aus dem Verkehrs- und Wärmesektor. Ein CO2-Preis schafftauch in diesen Sektoren wirtschaftliche Anreize zur Emissionsminderung durch Investitionen in klimaschonende Technologien und Verhaltensanpassungen.

Ein CO2-Preis führt bei den privaten Haushalten zunächst zu Mehrausgaben für Mobilität
und Wärme. Bei einem Preis von 50 Euro je Tonne wird beispielsweise Benzin um circa
14 Cent je Liter teurer, Heizöl um knapp 16 Cent je Liter und Erdgas um etwa 1,2 Cent je
Kilowattstunde. Durch eine Rückverteilung der Einnahmen mittels einer „Klimaprämie“von 100 Euro pro Kopf und Jahr sowie einer Stromsteuersenkung von rund 2 Cent je
Kilowattstunde lassen sich sozial unausgewogene Verteilungswirkungen weitgehend
vermeiden. Haushalte mit niedrigem Energieverbrauch werden durch eine solche Reform
unterm Strich entlastet, während Haushalte mit hohem Energieverbrauch und Treibhausgasausstoß höhere Kosten zu tragen haben. Untere und mittlere Einkommensgruppen
erhalten im Durchschnitt mehr Geld zurück als sie für ihren – vergleichsweise geringen –CO2-Ausstoß zahlen.

Durch eine gleichzeitige Umwandlung der Entfernungspauschale in ein Mobilitätsgeld
werden auch Pendelnde mit niedrigem und mittlerem Einkommen mehrheitlich entlastet.
Für Haushalte im ländlichen Raum treten keine nennenswerten systematischen Zusatzbelastungen durch die CO2-Bepreisung auf. Durch die an jeden ausgezahlte Klimaprämie
profitieren insbesondere größere Haushalte und damit Familien. Auch die meisten Mieterhaushalte zählen zu den Gewinnern.

Trotz Rückverteilung der Einnahmen verbleiben auch in den unteren und mittleren Einkommensgruppen noch Haushalte, denen signifikante Zusatzkosten entstehen. Hierfürwird ein Ausgleichsfond in Höhe von etwa 300 Millionen Euro aufgesetzt, durch den diese
Belastungen effektiv begrenzt werden können.

5

Prioritärer Ansatzpunkt zur Unterstützung betroffener Haushalte sollten jedoch zielgerichtete Programme sein, durch die klimaschonendes Verhalten und eine dauerhafte
Minderung des Energieverbrauchs gefördert und ermöglicht werden. Dazu zählen beispielsweise Anreizprogramme für klimaeffizientes Heizen und Bauen, Informations- undBeratungsprogramme oder Investitionen in den öffentlichen Verkehr. Hierdurch werden
Treibhausgas-Ausstoß und finanzielle Belastung der privaten Haushalte gleichermaßen
reduziert. Ein CO2-Preis ist somit nur ein – unverzichtbarer –Baustein einer effektiven undsozial ausgewogenen Klimaschutzstrategie.

3

Inhalt
01 | Z usammenfassung502 | D er Klimawandel erfordert schnelles
und energisches Handeln6

03 | D er CO2-Preis bildet das neue
Fundament der Klimapolitik7

04 | R ichtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich

905 | E ntlastung schaffen durch Förderung
klimaschonenden Verhaltens 

19

06 | W irkung eines CO2-Preises auf
ausgewählte Beispielhaushalte

21

07 | A nhang I
Ergänzende Auswertungstabellen

25

08 | A nhang II
Methodik 294

01 | Zusammenfassung
Der CO2-Preis ist unverzichtbarer Bestandteil einer
erfolgreichen Klimaschutzpolitik. Er verteuert CO2-intensive Konsummuster und begünstigt jene Konsumenten, die sich vergleichsweise klimafreundlich verhalten.
Um Wirkung zu entfalten, sollte der Einstiegspreis nicht
unter 50 Euro je Tonne CO2 liegen. Die CO2-orientierte
Erhöhung der bereits existierenden Energiesteuern auf
Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas ist schnell und bürokratiearm umsetzbar, da sie auf das bestehende Steuersystem zurückgreift. Durch Änderung der Steuersätze imbestehenden Energiesteuergesetz mit Beschluss noch indiesem Jahr kann der CO2-Preis bereits im nächsten Jahr
Wirkung entfalten. Mittelfristig kann dann geprüft werden, die Steuervariante der CO2-Bepreisung durch einen
momentan als Alternativsystem diskutierten Emissionshandel, der einer deutlich längeren Umsetzungszeit
bedarf, abzulösen.
Die CO2-Bepreisung lässt sich sozial ausgewogen umsetzen. Dazu werden die bei den privaten Haushalten erzielten Steuermehreinnahmen von etwa 11,3 Milliarden Euro
(inklusive Mehrwertsteuer) durch separate Regelungenvollständig an diese zurückverteilt. Im Saldo fließen dem
Staat keine zusätzlichen Mittel aus den privaten Haushalten zu. Die Rückverteilung erfolgt über eine Kombination aus einer einheitlichen Pro-Kopf-Auszahlung(„Klimaprämie“) und einer Stromsteuersenkung, ergänzt
um einen Ausgleichsfonds für stark betroffene Haushalte. Hierdurch können soziale Schieflagen vermieden
werden.
Bezieher unterer und mittlerer Einkommen sowie
Haushalte mit Kindern gehören im Durchschnitt zu den
Begünstigten einer solchen CO2-Bepreisung, während
einkommensstarke und Ein-Personen-Haushalte durchschnittlich eine sehr moderate Zusatzbelastung erfahren.
Pendlerhaushalte und Haushalte in ländlichen Räumen
werden – entgegen landläufiger Erwartung – nicht insubstanziellem Maße belastet. Wird die gegenwärtige
Entfernungspauschale aufkommensneutral zu einem
einkommensunabhängigen Mobilitätsgeld weiterentwickelt, dann gehören Pendelnde in unteren und mittleren
Einkommensgruppen sogar zu den Gewinnern.
Allerdings sind die effektiven Be- und Entlastungswirkungen innerhalb der verschiedenen Gruppen heterogenverteilt. Einerseits gibt es auch in den einkommens-

starken Gruppen Begünstigte, nämlich jene mit geringem Ressourcenverbrauch; andererseits können aucheinkommensschwache Haushalte aufgrund ihrer spezifischen Lebensumstände und eines hohen Energieverbrauchs eine merkliche Belastung erfahren. Deswegensollte die Einführung eines CO2-Preises von Maßnahmen
begleitet werden, die hier zielgenau Abhilfe schaffen.
Dabei sollten Maßnahmen Priorität haben, die einkommensschwache Haushalte gezielt und dauerhaft
vor steigenden Energie- und CO2-Preisen schützen,
insbesondere durch Programme zur Senkung des Energieverbrauchs. Erweist sich das als kurzfristig nicht
umsetzbar oder nicht ausreichend, können Kompensationszahlungen aus dem einzurichtenden Ausgleichsfonds an betroffene Haushalte sozial unausgewogene
Wirkungen verhindern. Pauschalisierende Kompensationsmechanismen wie beispielsweise eine generelle
Anhebung der Entfernungspauschale oder eine regionale
Differenzierung der Klimaprämie sind weniger treffsicher hinsichtlich der Abfederung tatsächlicher sozialer
Unwuchten und könnten überdies die Lenkungswirkung
des CO2-Preises unterminieren.

Zu diesem Papier
Das vorliegende Kurzpapier entstand im Rahmen eines
Projekts von Agora Energiewende und Agora Verkehrswende mit dem Öko-Institut und der Freien Universität
Berlin. Es analysiert die kurzfristigen Verteilungswirkungen einer CO2-Bepreisung auf die privaten Haushalte
und macht Vorschläge zur sozialverträglichen Ausgestaltung. Ein gesondertes Augenmerk liegt dabei auf
solchen Gruppen, die in der öffentlichen Wahrnehmung
oft als besonders betroffen gelten (wie z.B. Pendelndeund Haushalte in ländlichen Gegenden). Im Rahmen
des Projekts erfolgt auch eine Analyse des Beitrags der
CO2-Bepreisung zur Erreichung der Emissionsziele im
Verkehrssektor und zu seiner Einbettung in das klimapolitische Instrumentenportfolio, die zu einem späteren
Zeitpunkt veröffentlicht wird.

02 | D er Klimawandel erfordert schnelles
und energisches Handeln
Die Begrenzung der durch menschliche Aktivitäten
verursachten Erderwärmung gehört zu den größten
politischen Herausforderungen. Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde auf internationaler Ebene beschlossen,
die globale Erwärmung auf deutlich unter 2°C, möglichst
auf 1,5°C, zu begrenzen. Für Deutschland strebt die
Bundesregierung weitgehende Treibhausgasneutralität bis Mitte des Jahrhunderts an. Bis zum Jahr 2030
sollen die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990
um mindestens 55 Prozent sinken. Hierzu wurden im
Klimaschutzplan 2050 sektorale Emissionsziele gesetzt:
Der Verkehrssektor soll seine Emissionen bis 2030 auf
95 bis 98 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente begrenzen, derGebäudebereich auf 70 bis 72 Mio. Tonnen. Im Vergleich
zu 2018 haben beide Sektoren ihre Emissionen damit um
etwa 40 Prozent zu vermindern. Diese Ziele, das zeigen verschiedene Projektionen, werden mit den bereitsumgesetzten bzw. geplanten Maßnahmen weit verfehlt.

6

03 | Der CO2-Preis bildet das neue
Fundament der Klimapolitik
Um die drohende klimapolitische Zielverfehlung
abzuwenden, muss der bestehende Instrumentenmix
erweitert werden. Dazu gehört auch die CO2-Bepreisung im Verkehrs- und Wärmesektor. Der CO2-Preiserhöht die relative Wirtschaftlichkeit klimaschonenderTechnologien und Verhaltensweisen. Damit hat er eine
Anreizwirkung auf alle relevanten Hebel zur Emissionsminderung: technische Innovationen, Investitionen inenergieeffiziente Gebrauchsgüter, Energieträgerwechsel
und Anpassung von Nutzungsroutinen.

und Agora Verkehrswende haben sich daher in ihrem
Impulspapier „15 Eckpunkte für das Klimaschutzgesetz“
dafür ausgesprochen, kurzfristig einen CO2-Aufschlag
auf die Energiesteuer einzuführen. Des Weiteren soll
geprüft werden, mittelfristig einen nationalen, sektoralen
Emissionshandel aufzusetzen, der die Steuervarianteablösen könnte.

Eine CO2-orientierte Energiesteuer­
anpassung ist einfacher und schneller
realisierbar als ein Emissionshandelssystem

Als CO2-Preis für das Jahr 2020 wird ein Wert von 50
Euro je Tonne CO2 vorgeschlagen; er gilt sowohl für den
Gebäude- als auch den Verkehrssektor. Darüber hinaus
erfolgt im Jahr 2020 der Einstieg in die schrittweise
Angleichung des Dieselsteuersatzes an den Steuersatz
auf Benzin über sechs Jahre (mit einem ersten Schritt von+3,1 Ct/Liter); diese Angleichung geht mit einer schrittweisen Absenkung der Kraftfahrzeug-Steuer für Dieselfahrzeuge auf das Niveau von Benzinern einher.
Hierdurch steigen die Energie-Steuersätze um folgende
Werte:

Grundsätzlich lässt sich eine CO2-Bepreisung mit Mengen- oder Preisinstrumenten umsetzen. Bei Emissionshandelssystemen wird die Menge erlaubter CO2-Emissionen politisch festgelegt; der Preis je ausgestoßener
Tonne CO2 bildet sich dann im Markt. Bei einer Steuer
wird der Preis je Tonne CO2 politisch festgelegt, während
die dadurch erreichte CO2-Reduktion von den Marktreaktionen bestimmt wird. Beide Ansätze zählen gleichermaßen zu den marktwirtschaftlichen Instrumenten.
Für eine Mengensteuerung müsste für die Bereiche
Wärme und Verkehr ein neues Emissionshandelssystemaufgesetzt werden, wodurch sich der notwendige zeitliche Vorlauf und der bürokratische Aufwand deutlicherhöht. Setzt man den CO2-Preis hingegen als Komponente im bestehenden Energiesteuerrecht um, müssen
nur die Energiesteuersätze auf Benzin, Diesel, Heizöl und
Erdgas erhöht werden; der Abwicklungsaufwand ändert
sich dadurch nicht. Bei Rückgriff auf das bestehende
Energiesteuersystem ist die Einführung des CO2-Preises daher deutlich schneller realisierbar als mittels
eines Emissionshandelssystems.1 Agora Energiewende

1Vgl. hierzu auch: Matthes, F. C. (2019). Ein Emissionshandelssystem für die nicht vom EU ETS erfassten Bereiche:
Praktische Umsetzungsthemen und zeitliche Erfordernisse.
Studie im Auftrag von Agora Energiewende. Berlin, August
2019. Sowie: Klinski, S., Keimeyer, F. (2019). Zur verfassungsrechtlichen Zulässigkeit eines CO2-Zuschlags zur
Energiesteuer. Rechtswissenschaftliches Gutachten. Berlin,
August 2019.

Einstiegspreis in 2020 von 50 Euro je
Tonne CO2

Verkehr
Benzin (Super): 11,8 Cent je Liter
Diesel: 16,3 Cent je Liter
Wärme
Heizöl: 13,2 Cent je Liter
Erdgas: 1,0 Cent je Kilowattstunde
Bei einem CO2-Preis von 50 Euro pro Tonne CO2 ist bei
gleichbleibendem Energieverbrauch mit einem zusätzlichen Steueraufkommen allein im Bereich der privaten
Haushalte von 9,5 Milliarden Euro (exklusive Mehrwertsteuer) zu rechnen. Die Gesamteinnahmen aus
der CO2-Bepreisung der Sektoren Verkehr und Wärme,inklusive gewerbliche Verbraucher, lägen bei etwa 15,5Milliarden Euro.

Rückverteilung der Einnahmen
Das bei den privaten Haushalten eingenommene zusätzliche Aufkommen aus dem CO2-Preis sollte an die Bürger
zurückverteilt werden – um sozial unausgewogene Verteilungswirkungen zu vermeiden und die breite gesell-﻿| 03 | Der CO2-Preis bildet das neue Fundament der Klimapolitik

schaftliche Akzeptanz der CO2-Bepreisung zu erhöhen.
Haushalte mit geringem Einkommen verbrauchen
durchschnittlich zwar absolut gesehen weniger Energieals Haushalte mit hohem Einkommen und haben dadurcheinen niedrigeren CO2-Ausstoß, prozentual geben sieaber einen überdurchschnittlich großen Anteil ihres
Einkommens für Energie aus. Ohne einen ausgewogen
gestalteten Rückverteilungsmechanismus würden sie
daher überproportional belastet.
Werden die Einnahmen gleichmäßig an die Bürger
zurückverteilt, dann profitieren von der CO2-Bepreisung besonders diejenigen, die wenig CO2 ausstoßen– also gerade auch einkommensschwächere Haushalte. Wesentliche Komponente des vorgeschlagenen
Rückverteilungsmodells ist daher eine einheitliche
Pro-Kopf-Auszahlung, eine sogenannte Klimaprämie
in Höhe von 100 Euro, die jeder Bewohnerin und jedem
Bewohner Deutschlands zufließt.
Ergänzt wird die Klimaprämie durch eine Senkung derStromsteuer von derzeit 2,05 Cent auf den europarechtlichen Mindeststeuersatz von 0,1 Cent je Kilowattstunde.
Während von der Klimaprämie größere Haushalte stärker
profitieren, entlastet die Stromsteuersenkung insbesondere kleinere Haushalte, so dass sich beide Rückerverteilungsmechanismen gut ergänzen. Ein verringerter
Strompreis fördert außerdem Technologien zur Sektorenkopplung, die für die Energiewende zunehmend
wichtiger werden, z.B. Wärmepumpen und Elektroautos.
Eine Senkung des Strompreises könnte grundsätzlich zu
Rebound-Effekten beim Verbrauch führen, weswegen
die Reduzierung des Stromsteuersatzes von Effizienz-Maßnahmen begleitet werden sollte.
Zudem wird ein Ausgleichsfonds in Höhe von 300 Millionen Euro eingerichtet. Aus diesem werden Kompensationszahlungen für besonders betroffene Haushalte
finanziert. Zentrale Anspruchskriterien sollten die durch
den CO2-Preis entstehende Belastung relativ zum verfügbaren Einkommen und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sein. Für die vorliegenden Berechnungen wurde
angenommen, dass Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen bei einer Belastung von mehr als einem
Prozent ihres Netto-Einkommens anspruchsberechtigt
sind, während bei Haushalten mit hohem Einkommeneine höhere Kostentragfähigkeit angenommen wird.

8

Weiterentwicklung der Pendler­pauschale zu einem Mobilitätsgeld
Um Pendelnde mit geringem und mittlerem Einkommen
zu entlasten, werden die genannten Rückverteilungsmechanismen um eine aufkommensneutrale Reformder Entfernungspauschale ergänzt: Sie wird zu einem
so genannten Mobilitätsgeld weiterentwickelt. Die
derzeitige Entfernungspauschale von 30 Cent je Entfernungskilometer reduziert das zu versteuernde Einkommen. Dementsprechend profitieren einkommensstarke
Haushalte mit hohem (Grenz-)Steuersatz – auch bei
identischen Pendelkosten – stärker von der bisherigen
Entfernungspauschale als Haushalte mit niedrigem
Einkommen, bei denen die Entlastung durch die Entfernungspauschale relativ niedrig ausfällt. Mit Einführungeines Mobilitätsgelds wird allen Pendelnden die gleicheSumme je Entfernungskilometer von seiner Steuerschuld
abgezogen, so dass die Entlastung unabhängig vom individuellen Steuersatz ist. Das Mobilitätsgeld wird mit 10
Cent je Entfernungskilometer so gewählt, dass die steuerliche Gesamtentlastung der Pendelnden weitestgehend
konstant bleibt; es müssen deshalb keine Einnahmen
aus dem CO2-Preis zugeführt werden. Um Steuerausfälle
zu vermeiden, wird zugleich der Arbeitnehmer-Pauschbetrag von 1.000 auf 500 Euro abgesenkt und – zur
Begrenzung des administrativen Aufwands – ein Mobilitätsgeldpauschbetrag von 150 Euro eingeführt.

04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preissozialverträglich
Der CO2-Preis soll den CO2-Ausstoß vermindern, indem
die Haushalte ihren Verbrauch fossiler Energieträger
und damit ihre Kosten durch klimaschonendes Verhalten
reduzieren. Diese Wirkung entfaltet sich bereits kurzfristig, aber vorwiegend in mittlerer und längerer Frist,
wenn eine größere Zahl von Anpassungsoptionen zur
Verfügung steht. Zur Abschätzung der kurzfristigen Einnahme- und Verteilungswirkungen ist es daher üblich,
die derzeitigen Verbrauchswerte ohne Verhaltensänderung zugrunde zu legen. Dieser Annahme eines unveränderten Energieverbrauchs folgen auch die nachfolgenden
Darstellungen der kurzfristigen Reformwirkungen.
Die Auswertung der Verteilungswirkungen zeigt,
dass ein mit Bedacht ausgestaltetes Reformmodell aus
CO2-Bepreisung und Einnahmenrückverteilung sozial
ausgewogen sein kann. Einerseits erfahren untere
und mittlere Einkommensgruppen im Durchschnitteine finanzielle Netto-Entlastung, während moderate
Belastungen (typischerweise weniger als 0,5 Prozent
des verfügbaren Haushaltseinkommens) vor allem bei
einkommensstarken Haushalten mit vergleichsweise
höherem CO2-Ausstoß anfallen. Überdies findet keine

Benachteiligung von Pendelnden (mit geringen bis
mittleren Einkommen) und Haushalten in ländlichen
Gegenden statt.

Niedrige und mittlere Einkommen
werden entlastet
Sortiert man die Bevölkerung nach ihrem bedarfsgewichteten Nettoeinkommen2 und teilt sie in zehn gleich
große Gruppen, erhält man zehn sogenannte Einkommensdezile. Die unteren Dezile umfassen jene Haushalte
mit den geringsten Einkommen, die oberen Dezile die
einkommensstärksten Haushalte. Bei einem CO2-Preisvon 50 Euro je Tonne CO2 in Verbindung mit dem aufgezeigten Rückverteilungsmodell zeigt sich (Abb. 1): Lediglich bei den drei einkommensstärksten Dezilen reduziert
sich das verfügbare Einkommen im Durchschnitt durch
die Reform leicht, während die sieben Dezile darunter im
Durchschnitt entlastet werden.
2

Gemeint ist hier das Nettoäquivalenzeinkommen nach derinternational üblichen Bedarfsskala („neue OECD-Skala“).

Mittlere prozentuale Änderung des verfügbaren Einkommens durch die Reform

Abbildung 1Änderung des Einkommens [%]2

1+ 0,52+ 0,34

0,33

0,25

0,22

0,14

0,06

-0,05

0

-1
-0,91

-0,88

-0,95

-0,93

-0,89

-0,86

-0,79

1. Dezil

2. Dezil

3. Dezil

4. Dezil

5. Dezil

6. Dezil

7. Dezil-0,74

8. Dezil

-0,21

-0,66

-0,31

-0,50

-2

ohne Rückverteilung

mit Rückverteilung

Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

9 Dezil

10. Dezil﻿| 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich

Bei Haushalten mit eher geringen Einkommen, die – wieaufgezeigt – vergleichsweise wenig Kraftstoffe und Heizenergie verbrauchen, übersteigt die Rückzahlung somit
mehrheitlich die unmittelbaren Mehrkosten durch den
CO2-Preis. Überdies profitieren Haushalte mit niedrigem
und mittlerem Einkommen von der Umwandlung der
Entfernungspauschale zu einem Mobilitätsgeld.

Ursächlich für diese progressive Wirkung des CO2-Preises mit Einnahmenrückverteilung ist die Tatsache, dass
der CO2-Austoß (pro Kopf) mit dem Einkommen ansteigt(Abb. 2). Der höhere CO2-Ausstoß pro Person in einkommensstarken Haushalten ist vor allem auf einen höheren
Verbrauch von Benzin und Diesel zurückzuführen. Die
10 Prozent der reichsten Haushalte haben im Mittel
einen mehr als viermal so hohen CO2-Ausstoß durch den
Verbrauch von Benzin und Diesel wie die 10 Prozent derHaushalte mit dem niedrigsten Einkommen. Sowohl die
höhere Pkw-Ausstattung als auch längere zurückgelegte
Wegstrecken tragen zum hohen Kraftstoffverbrauch
einkommensstarker Haushalte bei.

Grundsätzlich gilt zwar, dass es innerhalb jeder Einkommensgruppe erhebliche Schwankungen bei der Verteilungswirkung gibt, wie Abb. 3 zeigt. In den unteren und
mittleren Einkommensgruppen überwiegt aber eindeutig
die Zahl der netto-begünstigten Haushalte. Insgesamt
profitieren 56 Prozent aller Haushalte von dem analysierten Reformmodell aus CO2-Preis und Rückverteilung.
Bei 9 Prozent der Haushalte führt die Reform zu einem
Netto-Plus von mehr als 1 Prozent des verfügbaren
Einkommens.

Zudem sind die CO2-Emissionen durch den Strom- undWärmeverbrauch bei den Haushalten in den zwei oberen
Einkommensdezilen höher als bei den übrigen Haushalten, deren CO2-Ausstoß unabhängig vom Einkommen
auf sehr ähnlichem Niveau bleibt. Eine wesentliche
Ursache für den höheren Wärmeenergieverbrauch
der Haushalte mit hohem Einkommen ist ihre größere
Pro-Kopf-Wohnfläche.

Zu einer Belastung von mehr als einem Prozent desverfügbaren Einkommens kommt es bei rund 6 Prozent
der Haushalte; Zusatzkosten in Höhe von mehr als drei
Prozent treten bei weniger als 0,5 Prozent der Haushalte

Mittleres Haushaltsnettoeinkommen und CO2-Emissionen pro Person durch
Verbrauch von Strom, Wärme und Kraftstoffen

Abbildung 2

CO2-Emissionen pro Person und pro Jahr [t]

4,5

4,2

4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5

2,6

2,4

0,0

0,7

0,6

0,4
1,4

1,4

0,9

1,0

1,4

3,3

3,2

1,9
1,6

1,5

1,3

1,2

2.277 €

1.591 €

1,4

1.382 €

1.221 €

1.075 €

917 €

779 €

602 €

3,0

1.861 €

1,4

1,0
0,5

2,7

2,9

1,5

1,4

1,4

1,4

1,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,7

0,7

1. Dezil

2. Dezil

3. Dezil

4. Dezil

5. Dezil

6. Dezil

7. Dezil

8. Dezil

9. Dezil

10. Dezil

Kraftstoffe

Wärme

Haushaltsstrom

mittleres Pro-Kopf-Einkommen je Monat

Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

10

3.549 €

3,7

3,5

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende | 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich

Entlastung für Alleinerziehende durchschnittlich sogar
höher ausfällt (Tab. 1 in Anhang I). Alleinerziehende
ebenso wie Familien mit zwei und mehr Kindern werden
im Mittel mit 0,25 Prozent ihres verfügbaren Einkommens entlastet. Diese Entlastung liegt darin begründet,
dass der Energiebedarf in der Regel nur unterproportional mit der Zahl der Haushaltsmitglieder ansteigt,
während gleichzeitig jedem Haushaltsmitglied – auchden Kindern – die volle Klimaprämie zusteht.

auf. Zahlungen aus dem Ausgleichsfonds sind hierbei
allerdings noch nicht berücksichtigt; durch den Ausgleichsfonds lässt sich die Zahl bzw. das Ausmaß negativ
betroffener Haushalte stark verringern. Mit der aus dem
CO2-Preis gespeisten finanziellen Ausstattung des Fonds
können alle Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen so entlastet werden, dass die Netto-Minderung
ihres verfügbaren Einkommens auf ein Prozent begrenzt
wird. Damit reduziert sich der Anteil der Haushalte mit
einer Belastung von mehr als einem Prozent des verfügbaren Einkommens auf rund ein Prozent aller Haushalte,
die allesamt nicht im niedrigen und mittleren Einkommenssegment liegen.

Ein-Personen-Haushalte und Paare ohne Kinder, die inder Regel auf einer größeren Fläche pro Kopf leben undeinen höheren Pro-Kopf-Energieverbrauch aufweisen,
werden im Schnitt leicht zusätzlich belastet. Doch auch
auf kleine Haushalte kommen nur geringe Zusatzkosten
zu, da sie relativ stärker von der Absenkung der Stromsteuer profitieren als große Haushalte. So beschränkt
sich die Netto-Belastung selbst bei Ein-Personen-Haushalten im Durchschnitt auf 0,1 Prozent ihres verfügbaren
Einkommens.

Haushalte mit Kindern profitieren
Neben einer systematischen Besserstellung von Haushalten mit (unter)durchschnittlichem Einkommen, zählen
Haushalte mit Kindern grundsätzlich zu den Begünstigten eines CO2-Preises mit dem gewählten Rückverteilungsmodell (Abb. 4). Dies gilt sowohl für Paare als auch
für Alleinerziehende mit Kindern, wobei die relative

Verteilungswirkungen nach Einkommensstatus

Abbildung 3

Anteile an allen Haushalten [%]

0,3
2,7
2,0
6,9

2,1

1,6

5,6

2. Dezil

5,6

2,9
0,8

0
0,9

0

5,4

2,8

1,0

1. Dezil

0

3. Dezil

5,3

4. Dezil

5. Dezil

0
0,2

4,7

3,4
0,5

0,6

0
0,5
4,8

3,1

3,2

0,7

0
0,7

4,2

3,5
0,4

6. Dezil

0
0

3,3

4,4
0,5

7. Dezil

0
0
1,6

5,3
0,5

8. Dezil

0
0

6,7
0,4
0,1

9. Dezil

0,70
10. Dezil

Veränderung des Haushaltsnettoeinkommens

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 1 %, ausgleichsfondsberechtigt

entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 3 %belastet mit 1–3 %Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

11

﻿| 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich

Verteilungswirkungen nach Haushaltszusammensetzung

Anteile an allen Haushalten [%]keine Kinder im Haushalt: 79 % aller Haushalte(von allen Haushalten 38 % belastet, 41 % entlastet)

5,1

0,3

14,8

1,6

mindestens ein Kind im Haushalt: 21 % aller Haushalte(von allen Haushalten 6 % belastet, 15 % entlastet)

0

0,7

16,4
3,2

7,0
2,5

Abbildung 4

0
0

1,1
3,2
0,7

0

8,1

0,1

2,5

9,7

15,1

1,0

0

0,2

1,6
2,3

0
0
0,1
0

0,1

2,4
untereEinkommen

mittlere
Einkommen

obere
Einkommen

untereEinkommen

mittlere
Einkommen

obere
Einkommen

Veränderung des Haushaltsnettoeinkommens

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 1 %, ausgleichsfondsberechtigt

entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 3 %belastet mit 1–3 %Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

Auch bei den Pendlern gibt es viele
Gewinner
Pendelnden, die mit dem Pkw zur Arbeit fahren, entstehen durch den CO2-Preis zunächst erhöhte Kosten fürden Arbeitsweg. In der Gesamtwirkung des analysierten
CO2-Bepreisungsmodells werden Pendler-Haushaltedennoch nicht in substanziellem Maße belastet; dies gilt
gerade für jene mit niedrigem und mittlerem Einkommen.
Insgesamt werden Pendelnde mit einem einfachen
Arbeitsweg (d.h. Fahrdistanz zwischen Wohnort undArbeitsstätte) von mehr als 20 km nur sehr moderat
zusätzlich belastet: Ihre durchschnittliche Netto-Belastung nach Rückverteilung entspricht 0,21 Prozent
ihres verfügbaren Einkommens (Tab. 2 in Anhang I).
Trotz der im Durchschnitt leichten Zusatzbelastung zählt
mit 44 Prozent fast die Hälfte dieser Pendelnden zu den
Netto-Begünstigten des Reformmodells. Bei den negativ
betroffenen Pendelnden handelt es sich überwiegend um
Haushalte mit hohem Einkommen; allgemein finden sichHaushalte mit größeren Pendeldistanzen verstärkt in den
höheren Einkommensgruppen.

12

Pendelnde mit eher geringem Einkommen (1.-3. Dezil)
und mit mittlerem Einkommen (4.-8. Dezil) gehören
dabei mehrheitlich zu den Gewinnern; in beiden Gruppen liegt der Anteil der Netto-Entlasteten bei etwa 60
Prozent (Abb. 5). Dieser Effekt ist neben der grundsätzlich
progressiven Wirkung des gewählten Rückverteilungsmodells wesentlich auf die Reform der Entfernungspauschale hin zu einem Mobilitätsgeld zurückzuführen.
Ferner zählen Haushalte, in denen der Arbeitsweg bei
unter 20 km liegt oder in denen gar nicht gependelt wird,
im Mittel ebenfalls zu den Profiteuren eines CO2-Preises
mit Rückverteilung.
Würde man – anstelle einer Umstellung zu einem
Mobilitätsgeld – die Entfernungspauschale erhöhen,ließen sich die Belastungen gerade für jene Pendelnden mit vergleichsweise niedrigem Einkommen nicht
adäquat kompensieren. Eine generelle Erhöhung der
Entfernungspauschale würde außerdem die angestrebte
Lenkungswirkung des CO2-Preises konterkarieren, da sie
Anreize zu längeren Arbeitswegen und stärkerer Zersiedelung liefert. Sowohl aus ökologischen als auch sozialenÜberlegungen ist daher die vorgeschlagene (aufkom-

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende | 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich

Verteilungswirkungen nach Pendelstatus

Abbildung 5

Anteile an allen Haushalten [%]kein Pendler > 20 km: 85 % aller Haushalte(von allen Haushalten 35 % belastet, 49 % entlastet)

5,9

0

17,5

1,7

0

20,3
3,9

7,4
2,4

mind. 1 Pendler > 20 km: 15 % aller Haushalte(von allen Haushalten 9 % belastet, 7 % entlastet)

0
0

8,0

0
0,3
0,5
0,4
0,1

4,3
2,6

0
0,5
0,7

0,3
0

15,1

1,0
4,0

0
0
0,8
0,1

1,9
untereEinkommen

mittlere
Einkommen

obere
Einkommen

untereEinkommen

mittlere
Einkommen

obere
Einkommen

Veränderung des Haushaltsnettoeinkommens

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 1 %, ausgleichsfondsberechtigt

entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 3 %belastet mit 1–3 %Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

mensneutrale) Umgestaltung zu einem Mobilitätsgeld
vorteilhafter.

Wohnfläche und Sanierungszustandbestimmen die Wärmekosten
Mit Blick auf die Wärmekosten spielen die Heizungsart
und insbesondere der energetische Zustand des Hauses
sowie die Wohnfläche (pro Kopf) eine zentrale Rolle fürdie Verteilungswirkungen der CO2-Bepreisung (Tab. 3
in Anhang I). Haushalte mit einem geringen Wärmeenergieverbrauch je Quadratmeter – aufgrund von besser
gedämmten Gebäuden sowie eines effizienten Heizungstyps – zählen weit überwiegend zu den Begünstigten der
Reform (Abb. 6). Bewohner von Mehrfamilienhäusern
profitieren dabei – neben einer kleineren Wohnfläche
pro Kopf und einer geringeren Verbreitung von Ölheizungen – von geringeren Wärmeverlusten als solche in
freistehenden Ein- und Zweifamilienhäusern. Wohnt ein
Haushalt hingegen in einem älteren, unsanierten Haus
mit einer Ölheizung, die vergleichsweise hohe spezifische CO2-Emissionen aufweist, dann ist der Energiever-

brauch und CO2-Ausstoß je Quadratmeter Wohnfläche –und damit das Kostenrisiko – hoch. Dementsprechendtreten spürbare Netto-Belastungen in solchen Haushalten häufiger auf.
Noch deutlicher als für den spezifischen Wärmeverbrauch zeigt sich ein Zusammenhang zwischen der
Wohnfläche pro Kopf und dem Risiko einer Netto-Belastung durch die CO2-Bepreisung (Abb. 7). Haushalte,
die auf großer Fläche pro Kopf wohnen, sind deutlichhäufiger von spürbaren Zusatzkosten betroffen: Von den
ca. 6 Prozent der Haushalte, bei denen sich durch die
Reform das verfügbare Einkommen (vor Zahlungen aus
dem Ausgleichsfonds) um mehr als 1 Prozent reduziert,
wohnt deutlich mehr als die Hälfte auf einer Wohnfläche
von mehr als 70 qm pro Kopf – obwohl ihr Anteil an den
Gesamthaushalten nur bei einem Viertel liegt.
Die Wohnfläche ist unter anderem auch deshalb ein zentraler Indikator für das Belastungsrisiko, da die Eigenschaften große Wohnfläche und Ölheizung positiv korreliert sind; d.h. Haushalte mit Ölheizung weisen im Mittel
auch eine überdurchschnittliche große Wohnfläche auf –13

﻿| 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich

Verteilungswirkungen nach Wärmeverbrauch pro qm

Anteile an allen Haushalten [%]gering./mittl. Wärmeverbr. pro qm: 71 % aller Haushalte(von allen Haushalten 28 % belastet, 43 % entlastet)

5,0

0,3

1,9

Abbildung 6
hoher Wärmeverbrauch pro qm: 29 % aller Haushalte(von allen Haushalten 16 % belastet, 13 % entlastet)

0

18,9
12,5
4,0
4,6
1,3

11,5

8,5

mittlere
Einkommen

1,2

0

5,5

5,6

3,2
1,3

6,2

obere
Einkommen

0
0,4

1,0

0,6
0,1

1,5
untereEinkommen

00untereEinkommen

mittlere
Einkommen

3,5

0
0
0,8
0,5
0,1

obere
Einkommen

Veränderung des Haushaltsnettoeinkommens

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 1 %, ausgleichsfondsberechtigt

entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 3 %belastet mit 1–3 %Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

Der ländliche Raum erfährt keine
signifikante Mehrbelastungsowohl je Haushalt als auch pro Kopf. Eine große Wohnfläche pro Kopf findet sich verstärkt in kleinen, insbesondere
Ein-Personen-Haushalten, und in den oberen Einkommensgruppen. Familien und Haushalte mit eher niedrigem Einkommen wohnen hingegen auf weniger Fläche je
Person. Zwar ist auch der energetische Sanierungsstatus
in einkommensstärkeren Haushalten tendenziell besser,
doch dieser kostensenkende Effekt wird oftmals durch die
größere Wohnfläche überkompensiert.

Beim Vergleich städtischer und ländlicher Kreiselassen sich keine signifikanten Unterschiede in derVerteilungswirkung erkennen (Abb. 9 sowie Tab. 4 inAnhang I): Der CO2-Preis mit Rückverteilung führt im
Durchschnitt weder in städtischen noch in ländlichen
Kreisen zu nennenswerten Netto-Belastungen.

Ferner zeigt sich, dass die Verteilungswirkung desCO2-Preises für Mieter-Haushalte günstiger ausfällt als
für Eigentümer-Haushalte (Abb. 8).3 Dies liegt zum einen
an einer im Durchschnitt kleineren Wohnfläche pro
Person und einem geringeren Anteil von Ölheizungen,zum anderen auch daran, dass Mieterhaushalte oftmals
geringere Kraftstoffausgaben (bspw. aufgrund eines
niedrigeren Pendleranteils) aufweisen.

Selbst bei stärker disaggregierter Betrachtung zeigen sichweiterhin nur sehr geringe Unterschiede: Haushalten inGemeinden mit weniger als 5.000 Einwohnern entstehen
durch den CO2-Preis durchschnittliche Netto-Kosten in
Höhe von knapp einem Tausendstel ihres verfügbaren
Einkommens. Umgekehrt werden Haushalte in Städten
mit mehr als 500.000 Einwohnern mit einem Tausendstel ihres verfügbaren Einkommens entlastet.

3

Auf der einen Seite verfügen Haushalte in ländlichen
Gebieten über eine größere Wohnfläche – sowohl absolut
als auch pro Kopf – und häufiger über eine vergleichsweise CO2-intensive Ölheizung, sodass sie eine Verteue-

14

Nichtsdestotrotz gibt es weiterhin widersprüchliche Anreize
für Mieter und Vermieter hinsichtlich einer Verringerungdes Energieverbrauchs. Das sogenannte Mieter-Vermieter-Dilemma gilt es insofern zukünftig zu adressieren.

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende | 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich

Verteilungswirkungen nach Wohnfläche pro Kopf

Anteile an allen Haushalten [%]Wohnfläche < 70 qm pro Kopf: 75 % aller Haushalte(von allen Haushalten 26 % belastet, 49 % entlastet)

5,5

0,2

1,7

Abbildung 7
Wohnfläche ≥ 70 qm pro Kopf: 25 % aller Haushalte(von allen Haushalten 18 % belastet, 7 % entlastet)

0

21,5

16,1

4,0
5,1
0,9

7,5

10,8

1,9
2,6
1,6

0,1
0,7

3,0

mittlere
Einkommen

obere
Einkommen

0
0,6
4,5

6,8

0,6
0,1

1,0
untereEinkommen

0
0

1,6

untereEinkommen

mittlere
Einkommen

0
0
0,9
0,5
0,1

obere
Einkommen

Veränderung des Haushaltsnettoeinkommens

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 1 %, ausgleichsfondsberechtigt

entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 3 %belastet mit 1–3 %Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

Verteilungswirkungen für Mieter und Eigentümer

Anteile an allen Haushalten [%]Wohnen im Eigentum: 45 % aller Haushalte(von allen Haushalten 26 % belastet, 19 % entlastet)

Abbildung 8
Wohnen zur Miete: 55 % aller Haushalte(von allen Haushalten 18 % belastet, 37 % entlastet)
0,1
5,1
1,3

1,0

1,1
3,4

0,1

3,1
1,6

0
14,6

10,8
3,0

10,6

mittlere
Einkommen

13,7

0
0
4,7

8,3

obere
Einkommen

1,9
3,7

7,0

0,9

0,9

0,6
0,1

1,7
untereEinkommen

0

untereEinkommen

mittlere
Einkommen

0
0
0,5
0,1

obere
Einkommen

Veränderung des Haushaltsnettoeinkommens

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 1 %, ausgleichsfondsberechtigt

entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 3 %belastet mit 1–3 %Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

15

﻿| 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglichrung des Wärmebezugs stärker trifft. Überdies weisen sie
eine höhere Pkw-Zahl und eine etwas höhere durchschnittliche Pendeldistanz auf. Auf der anderen Seite
profitieren sie im Vergleich zur städtischen Bevölkerung
stärker von der Umstellung auf das Mobilitätsgeld sowie
von der Klimaprämie, da sie tendenziell in Haushalten
mit größerer Personenzahl leben. Im Ergebnis fällt die
Netto-Wirkung für städtische und ländliche Räume sehrähnlich aus.

Kostenfaktoren können sichausgleichen
Wie oben dargestellt, lassen sich bei der Auswertung derVerteilungswirkungen Faktoren identifizieren, die einen
wesentlichen Einfluss darauf haben, ob die CO2-Bepreisung für einen (einkommensschwachen) Haushalt
eher zu einer Netto-Entlastung oder zu einer Netto-Belastung führt. So können Haushalte insbesondere danneine erhebliche Netto-Zusatzbelastung erfahren, wenn
sie weite Wege – zur Arbeit und weiteren notwendigen
Tätigkeiten – mit dem Pkw zurücklegen (müssen). Mit

Blick auf die Heizkosten spielt, wie zuvor aufgezeigt, derenergetische Zustand des Hauses, die Heizungsart sowieüberdies die Wohnfläche (pro Kopf) eine wichtige Rolle.
Diese Faktoren sind im Auge zu behalten, wenn es darum
geht, CO2-Emissionen zu reduzieren und potenzielle soziale Härten zu erkennen, die es politisch abzufedern gilt.
Allerdings können sich einzelne dieser Faktoren gegenseitig – zumindest teilweise –ausgleichen, weshalb
eine singuläre Betrachtung für die Gesamtbelastung
wenig aussagekräftig ist. Beispielsweise ist die durchschnittliche Haushaltsgröße Pendelnder größer als bei
Nicht-Pendelnden, wodurch sie relativ stark von der
Klimaprämie profitieren. Die insgesamt sozial ausgewogene Verteilungswirkung des vorgestellten CO2-Bepreisungsmodells lässt sich neben der Ausgestaltung desRückverteilungsmechanismus sowie der Umstellung auf
ein Mobilitätsgeld auch auf den Ausgleich verschiedener„Risikofaktoren“ zurückführen.
Dieses ausgleichende Zusammenspiel ist auch ein Grunddafür, dass sich bestimmte, in der öffentlichen Diskussion sehr präsente Haushaltstypen in der Realität nur

Verteilungswirkungen nach Regionstyp

Abbildung 9

Anteile an allen Haushalten [%]städtischer Kreis: 69 % aller Haushalte(von allen Haushalten 29 % belastet, 39 % entlastet)

4,5

0,2

12,6

1,6

0

16,6
3,9

4,8
1,5

11,6

mittlere
Einkommen

0
0

1,7

0
0,7

0,1
7,9

5,4
2,9
1,0

9,0

3,1

6,1
0,9

0
0
0,9
0,3
0,1

0,8
0,1

1,7
untereEinkommen

ländlicher Kreis: 31 % aller Haushalte(von allen Haushalten 14 % belastet, 17 % entlastet)obere
Einkommen

untereEinkommen

mittlere
Einkommen

obere
Einkommen

Veränderung des Haushaltsnettoeinkommens

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 1 %, ausgleichsfondsberechtigt

entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 3 %belastet mit 1–3 %Eigene Auswertung auf Basis Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

16

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende | 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglichvergleichsweise selten finden. Prototypisch sind hierstark belastete einkommensschwache unsanierte Pendelnde (auf dem Land) zu nennen. Tatsächlich verfügen
Pendlerhaushalte im Durchschnitt über ein deutlichüberdurchschnittliches Einkommen, weisen eine überdurchschnittliche Haushaltsgröße auf und haben im
Mittel einen unterdurchschnittlichen Wärmeverbrauch
je Quadratmeter, was an geringerer Anwesenheit in der
Wohnung und einem häufig besseren Sanierungszustandliegen kann. Selbstredend gibt es solche Haushalte, denen
aus der CO2-Bepreisung eine – in Relation zu Ihrem
Einkommen – hohe Belastung entsteht, doch ihre Zahl ist
nicht hoch. Für sie gilt es gezielte Ausgleichsmaßnahmenanzubieten; sie können jedoch keinen grundsätzlichen
Einwand gegen eine klug ausgestaltete CO2-Bepreisung
begründen.
Letztlich sind somit einzelne Haushaltscharakteristika –wie der Pendelstatus, das verfügbare Einkommen oderder Wohnort – ungeeignet, um Härtefälle zu erkennen.
Dementsprechend sollten Entlastungsmaßnahmen auchnicht pauschal bei solchen Charakteristika ansetzen. Es
ist vielmehr eine Gesamtschau der haushaltsspezifischen
Umstände, deren Zusammenspiel und der daraus resultierenden tatsächlichen Belastungswirkung notwendig,
um über das Erfordernis und die Ausgestaltung von Ausgleichs- und Anpassungsmaßnahmen zu entscheiden.

17

﻿| 04 | Richtig ausgestaltet ist der CO2-Preis sozialverträglich18

05 | E ntlastung schaffen durch Förderung
klimaschonenden Verhaltens
Der CO2-Preis mit Rückverteilung benachteiligt systematisch weder einkommensschwache Haushalte noch
Pendelnde oder Bewohner ländlicher Räume. Dies gilt bei
Betrachtung der jeweils durchschnittlichen Wirkungen
der CO2-Bepreisung. Innerhalb der jeweiligen Gruppen
sind die Verteilungseffekte allerdings durchaus heterogen. So finden sich auch unter den Beziehern eher niedriger Einkommen Haushalte mit einem hohen Energieverbrauch, denen durch den CO2-Preis eine substanzielle
Zusatzbelastung entsteht. Um hieraus resultierenden
sozialen Härten vorzubeugen, sind maßgeschneiderte
Lösungen zu entwickeln.
Ziel einer effektiven und sozial ausgewogenen Klimapolitik muss es sein, den Energieverbrauch der privaten
Haushalte und damit ihre Verletzbarkeit durch steigende
Energie- und CO2-Preise zu verringern. Somit sollten
Ansätze, die den spezifischen Energiebedarf dauerhaft
mindern, oberste Priorität haben. Eine diesbezüglich hohe Eignung weist die Förderung von investiven
Maßnahme zur Reduktion des Energieverbrauchs auf.
Da davon auszugehen ist, dass höhere Einkommen eherüber die finanziellen Ressourcen verfügen, um Investitionen in klimaschonende Alternativen zu tätigen (z. B.
Elektroauto, energetische Gebäudesanierung), ist hierbei
ein besonderes Augenmerk auf einkommensschwache
Haushalte zu legen. Ebenso trägt die Schaffung alternativer Mobilitätsangebote zu einer verringerten Kosten- und Klimabelastung bei. Auch Programme, die das
Nutzungsverhalten adressieren, können einen wichtigen
Beitrag leisten. Nachfolgend werden einige der vielfältigen Ansätze und Hebel aufgeführt, die Bürgern und Politik zur Verfügung stehen, um ihren Energieverbrauch inden Bereichen Verkehr und Wärme zu reduzieren. Einige
dieser Maßnahmen werden auch gegenwärtig schonumgesetzt; sie sollten verstetigt und verstärkt werden.

Verkehr
Bürger• Kraftstoffsparende Fahrweise• Bildung von Fahrgemeinschaften• Umstieg auf Bahn, öffentlichen Personennahverkehr
und Fahrrad• Arbeiten von zuhause (Home-Office)• Anschaffung eines emissionsarmen/-freien Pkw• Wohnortwahl
Politik• Schaffung eines qualitativ und quantitativ hochwertigen Angebots im öffentlichen Personennahverkehr• Sozial ausgewogene Anreize zur Anschaffung emissionsarmer/-freier Pkw (bspw. über ein Bonus-­MalusSystem)• Förderung des Aufbaus Lade-Infrastruktur• Verbesserte Rahmenbedingungen für Home-Office
und emissionsarme Dienstreisen• Ausbau Schienen- und Fahrrad-Infrastruktur• Schaffung bezahlbaren Wohnraums in städtischen
Regionen und entlang von Schienenpendelstrecken
Wärme
Bürger• Warmwassereinsparung (Sparduschkopf, Duschen
statt Baden, Händewaschen mit Kaltwasser)• Inanspruchnahme Energieberatung• Programmierbare Thermostate einbauen• Hydraulischer Abgleich Heizungssystem, Heizungsrohre dämmen, Warmwasserspeicher dämmen• Solarthermie, Tausch der Heizungspumpe,
Heizkesseltausch• Energetische Sanierung Gebäudehülle (Außen­wände,Dach/oberste Geschossdecke, Bodenplatte/Keller,
Fenster)
Politik• Informations- und Beratungsprogramme zum
Energiesparen (Heizen und Warmwasser); geförderte
Energieberatung zur sofortigen Umsetzung niedrigschwelliger Maßnahmen;• Stärkung der Nutzung gebäudeindividueller Sanierungsfahrpläne• Abschaffung der Förderung fossiler Heizkessel, Verbot
von Heizöl- und Erdgaskesseln• Steuerliche Anreize zur energetischen Gebäudesanierung• Programm zum lebenssituationsangepasstem Wohnen

﻿| 05 | Entlastung schaffen durch Förderung klimaschonenden Verhaltens

Wo eine Reduktion des Energieverbrauchs kurzund -mittelfristig nicht umsetzbar oder nicht hinreichend ist, sind direkte Ausgleichszahlungen aus dem
Härtefallfonds an besonders betroffene Haushalte angezeigt. Die Anspruchsberechtigung sollte sich möglichst
an der individuellen Betroffenheit eines Haushalts orientieren. Pauschalisierende Kompensationsmaßnahmen– so zeigt die vorliegende Analyse – wie eine generelle
Anhebung der Entfernungspauschale oder eine regionale
Differenzierung der Klimaprämie wirken weniger zielgerichtet und erscheinen in verteilungspolitischer Sicht
nicht sinnvoll; stattdessen könnten sie neue Ungerechtigkeiten schaffen und überdies die Lenkungswirkung
des CO2-Preises unterminieren.

20

06 | Wirkung eines CO2-Preises auf
ausgewählte Beispielhaushalte
Um die zuvor skizzierten Verteilungseffekte greifbarer
zu machen, werden nachfolgend die Wirkungen für ausgewählte Beispielhaushalte dargestellt. Die Ergebnisse
bilden mittlere Wirkungen auf den jeweiligen Haushaltstyp ab. Angesichts der beschriebenen Heterogenität
innerhalb der verschiedenen Haushaltsgruppen kanndie Be- bzw. Entlastungswirkung im Einzelfall merklichvon den mittleren Werten abweichen, weswegen auchdie Verteilungen innerhalb der jeweiligen beispielhaften
Haushaltstypen angegeben sind. Dennoch zeigen die
Auswertungen auf, welche Gruppen tendenziell vom vorgestellten CO2-Bepreisungsmodell eher profitieren odernegativ betroffen sind. Bei der Auswahl der Beispielhaushalte wurden auch gerade solche Haushaltstypen
berücksichtigt, die als potenzielle Härtefälle gelten.

Auswirkung des CO2-Preises auf verschiedene Haushalte*
Beispielhaushalt*

Pärchen,mind. 1 erwerbstätig,Ölheizung, auf dem Land

WohnenStadt/Land
Wohnﬂäche
Mieter/Eigentümer
Wärmeverbrauch je m2*

Single, erwerbstätig,obere Einkommenshälfte,
in der Stadt*

alleinerziehend, mind. 1 Kind,erwerbstätig, pendelnd,„unsaniert“,
untere Enkommenshälfte

Pärchen, mind. 1 erwerbstätig,„unsaniert“, zur Miete,
in der Stadt**
109 m2hoch

70 m2
mittel* Mieter *81 m2hoch *

84 m2
hoch *

oder*

Mobilität(Fahrzeug/Pendler >20 km)

mtl. Haushaltsnettoeinkommen
mtl. Haushaltsnettoäquivalänzeinkommen

3.657 Euro2.438 Euro€2.662 Euro2.662 Euro€

70
Perzentil Haushaltsnettoäquivalänzeinkommen€

CO2-Fußabdruck (pro Kopf)

CO2

75

5,4 t /Jahr

CO2

4%

25%

71

€

3,7 t /Jahr

CO2

49

CO2

CO2

4%

5% 1% 2%

3% 4% 4%26%

31%

1,5 % aller
Haushalte

3,8 t /Jahr

CO2

75

CO2

6% 2%

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 1 %ausgleichsfondberechtigt
belastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 3 %

*

39

CO2

Anteil an allen Haushalten, davon

36

3.774 Euro2.516 Euro

€

€

70
CO2-Perzentil*€

4,9 t /Jahr

2.192 Euro1.438 Euro€

7,3 % aller
Haushalte

0,1 % aller
Haushalte

47%

1,4 % aller
Haushalte

42%
57%

67%
entlastetbis 1%
belastetbis 1%

entlastet > 1%

belastet > 1%
ausgleichsfondsberechtigt+15

belastet bis 1%

ausgleichsfondsberechtigt-0,2 %

100
-38

+2

- 7,58 €/Monat+91

entlastet > 1%

0,0 %

219

+ 10,57 €/Monat

200

belastetbis 1%
entlastetbis 1%

ausgleichsfondsberechtigt
belastet > 1%

-0,3 %-0,3 %-74

entlastetbis 1%
belastetbis 1%

entlastet > 1%

87

-69

0

200

-58

+22

-1
+76
-129

+153

+66
+126

+214 +213+221

Wirkung auf die Haushaltskasse **in Euro/Jahr

-10

-52

-91

- 0,81 €/Monat

entlastet > 1%

belastet > 1%
ausgleichsfondsberechtigt- 4,30 €/Monat

entlastet bis 1%
belastet > 1%

Veränderung des Nettoeinkommens

70%

+229

Agora Verkehrswende / Agora Energiewende

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ+287* Auswahlkriterium für Beispielhaushalte** basierend auf Durchschnittswerten von 30 Haushalten rund um das Median-Haushaltsnettoäquivalenzeinkommen der Gruppe

Auswirkung des CO2-Preises auf verschiedene Haushalte*
Beispielhaushalt**

Rentner, alleinlebend,
geringes Einkommen,
auf dem Land

Rentnerpaar,mind. 1 Auto, in der Stadt**

WohnenStadt/Land
Wohnﬂäche
Mieter/Eigentümer
Wärmeverbrauch je m2

Familie, mind. 1 Kind,pendelnd, „unsaniert“,
untere Einkommenshälfte

102 m2
mittel97 m2
hoch *

oder*

mtl. Haushaltsnettoeinkommen
mtl. Haushaltsnettoäquivalänzeinkommen

981 Euro
981 Euro€

13
Perzentil Haushaltsnettoäquivalänzeinkommen€

CO2-Fußabdruck (pro Kopf)

CO2*

2,7 t /Jahr

Anteil an allen Haushalten, davon

3,1 t /Jahr

CO2

1%

16%

CO2

2,2 t /Jahr

86

CO2

15%

entlastet mit mehr als 3 %entlastet mit 1–3 %entlastet bis 1 %belastet bis 1 %belastet mit mehr als 1 %ausgleichsfondberechtigt
belastet mit 1–3 %belastet mit mehr als 3 %

€

30

CO2

64

€

CO2

4.957 Euro
2.182 Euro

€

29

€

13
CO2-Perzentil

3.081 Euro
1.342 Euro€32

3,7 t /Jahr

115 m2hoch*

2.083 Euro
1.389 Euro€Familie, mind. 1 Kind,
mind. 1 erwerbstätig,in der Stadt

*

77 m2
mittelMobilität(Fahrzeug/Pendler >20 km)

*

68

CO2

CO2

6% 1% 1% 8%

7% 3%

5,3 % aller
Haushalte

0,1 % aller
Haushalte

1% 8%
28%

43%

entlastetbis 1%
belastetbis 1%

entlastet bis 1%

entlastet > 1%

belastet > 1%
ausgleichsfondsberechtigt

entlastetbis 1%
belastetbis 1%

entlastet > 1%

+0,2 %+2,21 €/Monat+0,2 %

+100
-39
0

+11

+200
-65

+27

entlastet > 1%

belastet bis 1%

ausgleichsfondsberechtigt+0,2 %+0,4 %

404

406

125

-99

+43
0

entlastetbis 1%
belastetbis 1%

entlastet > 1%

belastet > 1%
ausgleichsfondsberechtigt

belastet > 1%
ausgleichsfondsberechtigt+3,60 €/Monat

Veränderung des Nettoeinkommens

62%

42%

40%

belastet > 1%

9,2 % aller
Haushalte

47%

+212
-93

+72

+32 +13+4+1+17,68 €/Monat

28%

41%

+6,02 €/Monat

3,3 % aller
Haushalte

+31
+92
+130

+93

+118

Wirkung auf die Haushaltskasse **in Euro/Jahr

+213

+244

Agora Verkehrswende / Agora Energiewende

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ

Nettoeffekt

Ausgleichsfonds

Pro-Kopf-Prämie

Umstellung auf Mobilitätsgeld

Ausgaben für Strom

Ausgaben für Wärme

Ausgaben für Kraftstoﬀ+316

﻿| 06 | Wirkung eines CO2-Preises auf ausgewählte Beispielhaushalte24

07 | Anhang I
Ergänzende Auswertungstabellen
Durchschnittliche Netto-Entlastung nach Haushaltscharakteristika

Tabelle 1

Effekt CO2-Preis ohne
Rückverteilung

AnteilHaushalte

Effekt CO2-Preis mit
Rückverteilung

Belastungpro Jahr

Rückverteilung
pro Jahr*

Nettobe-/entlastungpro Jahr**% allerHaushalteEuro% des Netto-­
einkommens

Euro

Euro

% des Netto-­
einkommens

1 Person

42

-164

-0,78

159

-22

-0,11

2 Personen

34

-306

-0,77

286

-27

-0,07

3 Personen

12

-376

-0,69

403

15

0,03

mehr als
3 Personen

12

-418

-0,68

546

138

0,22

Haushaltsgröße

Anzahl Kinder (0–18 Jahre) im Haushalt
0

79

-245

-0,77

232

-22

-0,07

1

11

-341

-0,68

387

33

0,07

2 und mehr

10

-376

-0,67

532

141

0,25

Haushaltszusammensetzung nach Partnerschaftsstatus und Anzahl Kinder im Haushalt
Single,keine Kinder
im Haushalt

45

-172

-0,78

172

-18

-0,08

Single,mit Kindern im
Haushalt

4

-178

-0,60

343

73

0,25

mit Partner
im Haushalt,keine Kinder

34

-341

-0,76

311

-26

-0,06

mit Partner
im Haushalt,
mit Kindern

16

-406

-0,68

486

88

0,15

Alter des Haushaltsvorstands***
18 bis unter 25

3

-166

-0,70

237

61

0,26

25 bis unter 65

64

-298

-0,69

307

-3

-0,01

älter als 65

33

-223

-0,92

227

-1

-0,00

Insgesamt
*

100

-268

-0,74

278

0

0,00

Summe aus Pro-Kopf-Klimaprämie, Stromsteuersenkung und Ausgleichsfonds**	Nettoeffekt der Reform, inkl. Umstellung von Entfernungspauschale auf Mobilitätsgeld, sowie nach (teilweiser) Anrechnung von
Pro-Kopf-Klimaprämie und Strompreissenkung auf Grundsicherungstransfers*** Als Haushaltsvorstand wird die Person bezeichnet, die den Haushaltsfragebogen der Befragung beantwortet.
Eigene Auswertungen basierend auf Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

﻿| 07 | Anhang I Ergänzende Auswertungstabellen

Durchschnittliche Netto-Entlastung nach Erwerbsstatus

AnteilHaushalte% allerHaushalte

Tabelle 2

Effekt CO2-Preis ohne
Rückverteilung

Effekt CO2-Preis mit
Rückverteilung

Belastungpro Jahr

Rückverteilung
pro Jahr*

Nettobe-/entlastungpro Jahr**Euro% des Netto-­
einkommens

Euro

Euro

% des Netto-­
einkommens

Erwerbsstatus des Haushaltsvorstands***
Vollzeitbeschäftigt

37

-342

-0,68

304

-36

-0,07

Teilzeitbeschäftigt

11

-311

-0,72

328

23

0,05

In Ausbildung/Studium

2

-150

-0,66

241

63

0,28

Arbeitslos gemeldet/
Minijob

10

-171

-0,70

272

37

0,15

Im Ruhestand

35

-215

-0,92

229

8

0,03

Sonstige nicht
erwerbstätige

4

-264

-0,64

365

65

0,16

0 km oder nicht
erwerbstätig

46

-204

-0,83

234

9

0,04

Entfernung jeweils
unter 20 km

38

-278

-0,65

302

37

0,09

Mind. ein Pendler
mit >20 km

15

-441

-0,79

354

-117

-0,21

Insgesamt

100

-268

-0,74

278

0

0,00

Entfernung zum Arbeitsplatz*

Summe aus Pro-Kopf-Klimaprämie, Stromsteuersenkung und Ausgleichsfonds**	Nettoeffekt der Reform, inkl. Umstellung von Entfernungspauschale auf Mobilitätsgeld, sowie nach (teilweiser) Anrechnung von ProKopf-Klimaprämie und Stropreissenkung auf Grunsicherungstransfers*** Als Haushaltsvorstand wird die Person bezeichnet, die den Haushaltsfragebogen der Befragung beantwortet.
Eigene Auswertungen basierend auf Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

26

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende | 07 | Anhang I Ergänzende Auswertungstabellen

Durchschnittliche Netto-Entlastung nach Wohnsituation

AnteilHaushalte% allerHaushalte

Tabelle 3

Effekt CO2-Preis ohne
Rückverteilung

Effekt CO2-Preis mit
Rückverteilung

Belastungpro Jahr

Rückverteilung
pro Jahr*

Nettobe-/entlastungpro Jahr**Euro% des Netto-­
einkommens

Euro

Euro

% des Netto-­
einkommens

Heizungsart Raumwärme
Fernwärme

17

-90

-0,32

234

111

0,39

Gas

46

-302

-0,77

279

-29

-0,07

Heizöl

25

-355

-1,00

274

-85

-0,24

weniger als 30 qm

15

-244

-0,62

408

152

0,39

30 bis unter 50 qm

33

-267

-0,68

308

33

0,08

50 bis unter 70 qm

27

-251

-0,75

227

-30

-0,09

ab 70 qm

25

-304

-0,91

217

-102

-0,31

Wohnfläche pro Kopf

Wärmeenergieverbrauch pro qm
hoch

29

-302

-0,88

272

-41

-0,12

mittel

54

-266

-0,74

278

4

0,01

niedrig

17

-219

-0,54

293

60

0,15

vor 1949

23

-268

-0,78

274

-1

-0,00

1949 - 1971

27

-236

-0,76

260

20

0,06

1972 - 1990

23

-277

-0,77

276

-14

-0,04

1991 - 2000

10

-334

-0,72

297

-41

-0,09

ab 2001

6

-331

-0,62

359

11

0,02

Baujahrunbekannt

11

-231

-0,66

273

18

0,05

Ein-/Zweifamilienhaus, Reihenhaus

44

-382

-0,84

332

-45

-0,10

Mehrfamilienhaus,
Hochhaus

51

-173

-0,59

236

39

0,13

Information fehlend

5

-253

-0,90

238

-7

-0,03

Eigentümer

45

-370

-0,81

318

-48

-0,10

Mieter

55

-183

-0,64

245

40

0,14

Insgesamt

100

-268

-0,74

278

0

0,00

Baujahr des Wohngebäudes

Gebäudetyp des Wohngebäudes

Mietstatus*

Summe aus Pro-Kopf-Klimaprämie, Stromsteuersenkung und Ausgleichsfonds**	Nettoeffekt der Reform, inkl. Umstellung von Entfernungspauschale auf Mobilitätsgeld, sowie nach (teilweiser) Anrechnung von
Pro-Kopf-Klimaprämie und Strompreissenkung auf Grundsicherungstransfers
Eigene Auswertungen basierend auf Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

27

﻿| 07 | Anhang I Ergänzende Auswertungstabellen

Durchschnittliche Netto-Entlastung nach Region

AnteilHaushalte% allerHaushalte

Tabelle 4

Effekt CO2-Preis ohne
Rückverteilung

Effekt CO2-Preis mit
Rückverteilung

Belastungpro Jahr

Rückverteilung
pro Jahr*

Nettobe-/entlastungpro Jahr**Euro% des Netto-­
einkommens

Euro

Euro

% des Netto-­
einkommens

Städt. / ländl. Kreis nach BBSR
Städt. Kreise

69

-260

-0,69

277

2

0,01

Ländl. Kreise

31

-288

-0,85

282

-4

-0,01

< 5.000 Einwohner

13

-341

-0,92

302

-27

-0,07

5.000 – 20.000
Einwohner

25

-318

-0,85

297

-18

-0,05

20.000 – 100.000
Einwohner

27

-281

-0,77

280

-11

-0,03

100.000 – 500.000
Einwohner

16

-217

-0,64

261

17

0,05

> 500.000
Einwohner

19

-179

-0,50

249

45

0,13

Agglomerationsraum

52

-256

-0,68

275

3

0,01

Verstädterter Raum

34

-288

-0,81

287

-6

-0,02

Ländlicher Raum

14

-267

-0,83

269

1

0,00

Kernstädte, hochverdichtete Kreise

50

-235

-0,63

270

14

0,04

Verdichtete Kreise

33

-304

-0,84

287

-17

-0,05

Ländliche Kreise

17

-297

-0,87

286

-9

-0,03

Kernstädte

35

-198

-0,57

256

32

0,09

Ober-/
Mittelzentren

33

-277

-0,78

281

-5

-0,01

sonstige Gemeinden

32

-336

-0,87

300

-29

-0,08

Insgesamt

100

-268

-0,74

278

0

0,00

Gemeindegrößenklasse

Raumtyp

KreistypGemeindetyp*

Summe aus Pro-Kopf-Klimaprämie, Stromsteuersenkung und Ausgleichsfonds**	Nettoeffekt der Reform, inkl. Umstellung von Entfernungspauschale auf Mobilitätsgeld, sowie nach (teilweiser) Anrechnung von
Pro-Kopf-Klimaprämie und Strompreissenkung auf Grundsicherungstransfers
Eigene Auswertungen basierend auf Mikrosimulationsanalysen mit dem Sozio-oekonomischen Panel (SOEP), v33.

28

08 | Anhang II
Methodik
Ausgestaltung der Reform
Das untersuchte Reformszenario beinhaltet die Einführung eines CO2-Preises von 50 Euro je Tonne im Jahr
2020 als Aufschlag auf die Energiesteuer, sowie eineerste Stufe der Anpassung des Dieselsteuersatzes an den
Benzinsteuersatz (1/6 der aktuellen Preisdifferenz, knapp
3,1 Ct.). Damit einhergehend wird ein erster Anpassungsschritt bei der Kfz-Steuer umgesetzt, und zwar eine
Reduktion um 1 Euro pro 100 ccm bei Diesel.
Insgesamt ergeben sich unter Verwendung des CO2-­
Gehalts der Energieträger die in der Tabelle 5 dargestellten Energiesteuersätze.
Die Rückverteilung besteht aus den folgenden Komponenten:• Klimaprämie von 100 Euro pro Kopf und Jahr
• Senkung der Stromsteuer von derzeit 2,05 Ct/kWh auf
das europäische Mindestniveau von 0,1 Ct/KWh• Umgestaltung der Entfernungspauschale zu einem
Mobilitätsgeld,• Ausgleichsfonds für besonders betroffene Haushalte.

wird die Klimaprämie sowie die Reduktion der Stromsteuer zu 70 Prozent auf die Grundsicherungsleistung
angerechnet.4
Das Mobilitätsgeld wird als Entlastungsbetrag von der
Einkommensteuerschuld abgezogen, eine Auszahlungdes die Steuerschuld übersteigenden Betrags erfolgt
jedoch nicht (keine Negativsteuer). Im Gegensatz zur
Entfernungspauschale mindert sich der zu zahlende
Steuerbetrag für alle Haushalte um den gleichen Betragpro Kilometer Arbeitsweg, und hängt nicht wie gegenwärtig bei der Entfernungspauschale vom individuellen
Steuersatz ab.5 Die Umwandlung der Entfernungspauschale in das neue Mobilitätsgeld erfolgt in unserem
Szenario weitestgehend aufkommensneutral, führt also
nicht zu einer Belastung des Staatshaushalts. Dazu setzen
wir das Mobilitätsgeld bei 0,10 Euro je Entfernungskilometer an. Um eine Mehrbelastung der Steuerverwaltung
zu vermeiden, wird gleichzeitig eine Mobilitätsgeldpauschale von 150 Euro pro Jahr eingeführt, welcher für alle
4

5

Dabei kommt es zu Wechselwirkungen innerhalb desSteuer-Transfer-Systems, die wir in unserer Simulation
berücksichtigen. So entlastet die Klimaprämie in Höhevon 100 Euro jährlich als zentraler Baustein der Rückverteilung zunächst alle Haushalte mit dem gleichen
Betrag pro Person. Da bei Empfängern von Grundsicherungstransfers jedoch in den meisten Fällen die infolge
der CO2-Bepreisung steigenden Wärmekosten vollständig über höhere Transferleistungen kompensiert werden,

Damit wird die zu erwartende Anpassung der Regelsätze an
die im Reformszenario sinkenden Stromkosten berücksichtigt.
Siehe auch: Stiftung Arbeit und Umwelt der IG BCE (2019).
CO2-Bepreisung für den Verkehrssektor? Bedeutung und
Entwicklung der Kosten räumlicher Mobilität der privaten
Haushalte bei ausgewählten verkehrspolitischen Instrumenten. Sowie: Wieland, J. (2017). Verfassungsfragen derZahlung eines Mobilitätsgeldes. Zur verfassungsrechtlichen Zulässigkeit der Zahlung eines Mobilitätsgeldes als
Alternative zur einkommensteuerrechtlichen Entfernungspauschale. Rechtsgutachten für den Deutschen Gewerkschaftsbund.

EnergiesteuersätzeEnergieträger

Tabelle 5
CO2-Gehalt

Energiesteuersatz aktuell

Energiesteuersatz Reform

Benzin2,36 kg/l

65,45 Ct/l77,26 Ct/l

Diesel2,64 kg/l

47,04 Ct/l63,33 Ct/l

Erdgas (Heizen)

0,201 kg/kWh

0,55 Ct/kWh

1,56 Ct/kWh

Flüssiggas (Heizen)

0,201 kg/kWh

0,43 Ct/kWh

1,43 Ct/kWh

2,64 kg/l

6,135 Ct/l

19,36 Ct/l

HeizölEigene Auswertungen﻿| 08 | Anhang II Methodik

Arbeitnehmer vom Einkommen abgezogen wird. Bei 216
Arbeitstagen im Jahr wird die Mobilitätsgeldpauschale abca. sieben Entfernungskilometern zur Arbeit überschritten; kürzere Arbeitswege sind also pauschal abgegolten.
Im Einklang damit senken wir den Arbeitnehmer-Pauschbetrag von den derzeit geltenden 1000 Euro auf 500
Euro jährlich.6 Ein Höchstbetrag von 1400 Euro Mobilitätsgeld pro Jahr und Person soll Fehlanreize in Richtung
steigender Pendeldistanzen vermeiden. Bei 216 Arbeitstagen wird der Höchstbetrag ab einer Entfernung von 65
Kilometern erreicht.
Auswirkungen der Absenkung des Arbeitnehmer-Pauschbetrags auf die Höhe von Transferleistungen sollten
gleichzeitig vermieden werden. So orientieren sich die
Regelungen zur Ermittlung des für den Wohngeldanspruch relevanten Haushaltseinkommens gegenwärtig
am Einkommensteuerrecht. Eine Absenkung des Pauschbetrags kann daher zu einer individuell geringeren
Transferhöhe führen. In unserem Szenario vermeiden
wir diesen Effekt, indem wir die geltenden Regelungenzur Höhe der ansetzbaren Werbungskosten bei Transferleistungen auf dem aktuellen Stand fixieren. Gleichzeitig
führen Änderungen in der Einkommensteuerschuld
bspw. zu veränderten Transferansprüchen bei derGrundsicherung, die wir in unserer Simulation berücksichtigen.
Der Ausgleichsfonds dient dazu, bei Haushalten ohne
schnelle Anpassungsmöglichkeiten an die CO2-Bepreisung finanzielle Härten zu verhindern. Um alle Haushalte
mit geringen und mittleren Einkommen so zu entlasten, dass der individuelle Verlust ein Hundertstel desverfügbaren Einkommens nicht überschreitet, sind in
unserem Szenario ca. 300 Mio. Euro an Ausgleichsmitteln notwendig.

Methodik: Modellierung
Für die Simulation der Einkommenseffekte eines
CO2-Preises verwenden wir ein etabliertes Mikrosimulationsmodell (STSM, Steiner et al. 20127), das es erlaubt,
die Wirkung von Änderungen im Steuer- und Transfersystem auf die Einkommenssituation der privaten
Haushalte in Deutschland abzuschätzen. Das Modell
beruht auf Daten des Sozio-oekonomischen Panels(SOEP), einer für Deutschland repräsentativen Befragung
von rund 16.000 Haushalten zu ihrer Einkommens- undLebenssituation. Auf der Grundlage dieser Informationen
werden für alle Haushalt im Datensatz die Höhe der Einkommensteuer, des Solidaritätszuschlags, der Sozialversicherungsbeiträge sowie der wichtigsten Sozialtransfers
simuliert.
Für die Berechnung des Effektes des CO2-Preises
verwenden wir die Befragungswelle des Jahres 2015
(Distribution v33), da diese neben umfangreichen
Angaben zur Wohnsituation und zum Fahrzeugbestandder Haushalte zusätzlich detaillierte Angaben zu den
Ausgaben in den Bereichen Verkehr und Wärme enthält.
Insbesondere erfolgt eine Abfrage dieser Kosten getrennt
nach einzelnen Energiearten und Kraftstoffen. Für jede
Energieart schätzen wir auf Grundlage der von den
Haushalten genannten Kosten sowie mithilfe geeigneter
Durchschnittspreise der Jahre 2013-2015 individuelle
Verbrauchswerte und verwenden diese, um die Höhe desCO2-Preises zu simulieren. Die sich daraus ergebenden
Verbrauchswerte in den Bereichen Verkehr und Stromwerden nicht fortgeschrieben, da sich die aggregierten Werte gemäß Angaben der Arbeitsgemeinschaft
Energiebilanzen seitdem nur wenig geändert haben. Die
Verbrauchswerte für Erdgas, Heizöl, und Fernwärme
passen wir an die durchschnittlichen Kennwerte derJahre 2010-2017 an, um witterungsbedingte Effekte auf
den Heizverbrauch zu bereinigen.
Für die Modellierung der Einführung eines Mobilitätsgeldes bei gleichzeitiger Abschaffung der Entfernungspauschale nutzen wir die im SOEP vorhandenen
Informationen zu den Arbeitswegen. Weitere Werbungskosten ergänzen wir vereinfacht mithilfe der

630

Bei einem Einkommenssteuersatz von 30 Prozent entspricht eine Mobilitätsgeldpauschale von 150 Euro (welche
unmittelbar von der Steuerlast abgezogen wird) einem um
500 Euro reduzierten Pauschbetrag.

7

Steiner, V., Wrohlich, K., Haan, P., & Geyer, J. (2012). Documentation of the tax-benefit microsimulation model STSM:
Version 2012 (No. 63). DIW Data Documentation.

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende | 08 | Anhang II Methodik

Einkommensteuerstatistik des Jahres 2011, die eine
Sonderauswertung zu Werbungskosten enthält. Um die
individuelle finanzielle Wirkung der Kfz-Steuersenkung
bei Diesel-Pkw schätzen zu können, ergänzen wir die im
SOEP vorhandene Information zur Zahl der im Haushaltevorhandenen Dieselfahrzeuge mithilfe eines statistischen Matching-Verfahrens um Angaben zum Baujahr
und zum Fahrzeugsegment aus dem Datensatz Mobilität
in Deutschland (MiD) 2017. Den für die Höhe der KfzSteuer relevanten Hubraum der Kfz schätzen wir anhand
von Informationen aus der EU-Monitoring-Datenbank
zur Pkw-CO2-Regulierung sowie Angaben des Kraftfahrtbundesamts.
Alle im Bericht ausgewiesenen Einkommenseffektebeziehen sich auf das Jahr 2020. Dazu schreiben wir die
im SOEP genannten Vorjahresangaben8 zum Einkommen
mittels des vom Statistischen Bundesamt veröffentlichten Verbraucherpreisindex bzw. dem Wachstum derBruttolöhne und -gehälter sowie der Selbständigen- undVermögenseinkommen gemäß Volkswirtschaftlicher
Gesamtrechnung fort. Als Quelle für Prognosewerte derJahre 2019 und 2020 dient die Gemeinschaftsdiagnose
vom Frühjahr 2019. Wir abstrahieren von (v.a. mittel- bis
langfristig) zu erwartenden Anpassungsreaktionen derHaushalte und weiteren wirtschaftlichen Auswirkungen
der CO2-Bepreisung. Zudem unterstellen wir, dass alle
Steueränderungen vollständig in die Verbrauchspreiseüberwälzt werden. Für die Berechnung der Einkommenseffekte berücksichtigen wir zusätzlich die Mehrwertsteuer, die auf die bestehenden Energiesteuern und den
CO2-Preis erhoben wird.
Einteilung der Haushalte in Gruppen Neben der in derLiteratur zu Verteilungswirkungen üblichen Betrachtung
der vertikalen Verteilungswirkung, also der Umverteilung zwischen verschiedenen Einkommensgruppen,
betrachten wir in unseren Auswertungen auch die
Verteilungswirkung zwischen Gruppen unterschiedlicher sozio-demographischer Merkmale, innerhalb von
Einkommensgruppen (horizontale Verteilungswirkung).
Für die betrachteten Gruppen nehmen wir folgende
Einteilungen vor:

8 Wir verwenden die Vorjahresangaben anstelle der ebenfalls im
SOEP vorhandenen laufenden monatlichen Einkommen, dadiese deutlich präziser erfasst sind.

• Einkommensdezile: Für jeden Haushalt wird das
Haushaltsnettoeinkommen (Verfügbares Einkommen)
ermittelt als Summe aus Erwerbs- und Vermögenseinkommen, einschließlich eines fiktiven Einkommens aus selbst genutztem Wohneigentum, sowie
Transfereinkommen (Renten und Pensionen, Grundsicherung, Wohngeld, Kinderzuschlag etc.), abzüglich
Einkommensteuer und Sozialversicherungsbeiträgen.
Um die Einkommenssituation von Haushalten unterschiedlicher Größe und Zusammensetzung vergleichbar zu machen, wird für die Haushaltmitglieder ein
bedarfsgewichtetes Pro-Kopf-Nettoeinkommen(Äquivalenzeinkommen) nach der international üblichen Bedarfsskala („neue OECD-Skala“) ermittelt. Diese Äquivalenzeinkommen werden anschließend dazu
verwendet, die Bevölkerung nach der Höhe dieses
Einkommens in zehn gleich große Gruppen einzuordnen (Dezile). Ein Dezil umfasst also immer genau
ein Zehntel der Bevölkerung, aber nicht automatischein Zehntel aller Haushalte. Typischerweise führt
diese Art der Einteilung dazu, dass sich in den unteren
Dezilen tendenziell kleinere Haushalte befinden und
die Anzahl der Haushalte pro Dezil höher ausfällt als
in den oberen Einkommensklassen.
• Kinderzahl: Wir unterschieden Haushalte mit keinen
im Haushalt lebenden bis 18-jährigen Kindern undsolche, in denen mindestens ein bis 18-jähriges Kind
lebt.
• Pendeldistanz: In Haushalten, die wir zur Kategorie„kein Pendler“ zählen, weist keines der Haushaltsmitglieder eine Arbeitsplatzentfernung von mehr als
20 Kilometern auf. Zur Kategorie „Pendler“ gehören
entsprechend Haushalte, in denen mindestens eine
Person eine Distanz von mehr als 20 Kilometern zum
Arbeitsplatz aufweist. Für diese Einteilung spielt es
keine Rolle, ob der Arbeitsweg mit einem Pkw und/oder öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird.
• Wärmeenergieverbrauch pro qm: Zur Ermittlung
des Wärmeenergieverbrauchs pro Quadratmeter
Wohnfläche teilen wir den ermittelten Wärmeverbrauch des Haushalts durch die Wohnfläche. Um
diese Verbrauchskennzahlen zwischen Haushalten
vergleichbar zu machen, die in Wohngebäuden mit
unterschiedlichem Sanierungsstand leben, teilen wir
die Haushalte den Kategorien niedriger/mittlerer/
hoher Wärmeenergieverbrauch pro Quadratmeterzu. Dazu definieren wir in Anlehnung an eine Studie31

﻿| 08 | Anhang II Methodikvon Öko-Insitut und Fraunhofer ISE (2017)9 Schwellenwerte in Abhängigkeit des Wohngebäudetyps unddes Baujahres. Die Einteilung der Gebäudetypen und
Baualtersklassen in Gruppen folgt dabei entsprechend
der Variablendefinition dieser Größen im SOEP (siehe
Tabelle 6). Die Einteilung eines Haushalts in eine derdrei Verbrauchsgruppen kann als Indikator für den
Sanierungszustand des Wohngebäudes herangezogen
werden. Haushalte, die in die Gruppe „hoher Wärmeenergieverbrauch je Quadratmeter“ fallen, sind tendenziell auch solche Haushalte, die in Wohngebäuden
mit schlechtem Sanierungsstand leben. Gleichzeitig
spielen für den tatsächlichen Wärmeenergieverbrauch
je Quadratmeter natürlich auch der individuelle Wärmebedarf (z.B. in Form der gewünschten Raumtemperatur oder des individuellen Warmwasserverbrauchs)
sowie die Anwesenheitszeit der Haushaltsmitglieder
in der Wohnung eine bedeutende Rolle.
• Stadt/Land: Für die Einteilung der Haushalte in die
beiden Kategorien Stadt/Land folgen wir der Zuordnung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und
9Bürger, V., Hesse, T., Palzer, A., Köhler, B., Herkel, S., Engelmann, P., & Quack, D. (2017). Klimaneutraler Gebäudebestand 2050. Energieeffizienzpotenziale und die Auswirkungen des Klimawandels auf den Gebäudebestand.
Climate Change, 26(2017), 40-56.

Raumforschung (BBSR) von Kreisen in städtischen
und ländlichen Raum. Zum städtischen Raum werden
dabei kreisfreie Großstädte sowie städtische Kreise
gezählt, zum ländlichen Raum ländliche Kreise. Fürdie Typenbildung zieht das BBSR folgende Siedlungsstrukturmerkmale heran: Bevölkerungsanteil
in Groß- und Mittelstädten, Einwohnerdichte derKreisregion, Einwohnerdichte der Kreisregion ohne
Berücksichtigung der Groß- und Mittelstädt.

Methodik Avatare
Um die zuvor skizzierten Verteilungswirkungengreifbarer zu machen, werden die Wirkungen anhand
typischer Beispielhaushalte (Avatare) dargestellt. Dafürwerden zunächst bestimmte Charakteristika der Avatare
definiert (z.B. „Pendler auf dem Land“). Die relevanten
Parameter (wie z.B. der Energieverbrauch) sowie die
Reformwirkung für den Avatar werden dann ermittelt,
indem für den gewählten Haushaltstyp (z.B. Pendler
auf dem Land ohne Kinder) im Datensatz die dreißig
Haushalte ausgewählt werden, deren Haushaltsäquivalenzeinkommen am wenigsten vom Medianwert desÄquivalenzeinkommens der jeweiligen Gruppe abweicht,
und für diese Haushalte Mittelwerte gebildet werden.
Diese Haushalte stellen also kein repräsentatives Abbild

XXXXX

GebäudetypTabelle 6

Baualtersklasse

Grenzwert hoher/mittlerer
Verbrauch

Grenzwert mittlerer/niedriger Verbrauch

kWh Wärmeenergie je qm Wohnfläche und Jahr

Ein- und Zweifamilienhaus, Reihenhaus,
landw. Wohngebäude

Kleines und mittleres Mehrfamilienhaus(3-8 Wohneinheiten)

Großes Mehrfamilienhaus (ab 9 Wohneinheiten), Hochhaus

Eigene Auswertungen32

bis 1948

197

85

1949–1990

18396

ab 1991135

96

bis 1948

184

81

1949–199016585

ab 1991

116

80

bis 1948

128

62

1949–1990

134

70

ab 1991

116

80

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende | 08 | Anhang II Methodik

der Gesamtgruppe dar, sondern dienen der Illustration
der Reformeffekte bei typischen Haushalten im mittleren
Einkommensbereich des jeweiligen Haushaltstyps.
Die Bedeutung des jeweiligen Haushaltstyps gemessen
an der Gesamtbevölkerung wird durch den Anteil derHaushalte an allen Haushalten in Deutschland deutlich
gemacht. Hierfür werden die im SOEP-Datensatz enthaltenen Hochrechnungsfaktoren verwendet.

33

25-2019-DE
160/02-S-2019/DE

Wie gelingt uns die Energiewende? Welche­konkreten Gesetze, Vorgaben und Maßnahmensind notwendig, um die Energiewende zum Erfolg
zu führen? Agora Energiewende und Agora Verkehrswende wollen den Boden ­bereiten, damit
Deutschland in den kommenden Jahren die Weichen richtig stellt. Wir verstehen uns als Denk- undPolitik­labore, in deren Mittelpunkt der Dialog mit
den relevanten energiepolitischen Akteuren steht.

Unter diesem QR-Code steht diesePublikation als PDF zum Download
zur Verfügung.

Agora Verkehrswende
Anna-Louisa-Karsch-Str. 2 | 10178 Berlin
T +49 (0)30 700 14 35-000
F +49 (0)30 700 14 35-129
www.agora-verkehrswende.de
info@agora-verkehrswende.de

Agora Energiewende
Anna-Louisa-Karsch-Str. 2 | 10178 Berlin
T +49 (0)30 700 14 35-000
F +49 (0)30 700 14 35-129
www.agora-energiewende.de
info@agora-energiewende.de

Agora Verkehrswende und Agora Energiewende sind gemeinsame Initiativen der Stiftung Mercator
und der European Climate Foundation.