【商工総合研究所 調査研究事業】

自動車の EV 化による中小サプライヤーへの影響
川

島

宜

孝

（ 商主 工任総 合研 研究究 所員）＜要 旨＞〇世界的な環境問題への意識の高まりやディーゼル不正問題への対処を新たな成長戦略としたことを背景として、EV 化の潮流は不可逆となったといえよう。
〇2015年に締結されたパリ協定は、温室効果ガス排出削減等のための国際的な枠組みとなった合意で気候変動対策の転換点となり、EU、米国、日本などが 2050 年、中国が 2060 年までに
カーボンニュートラルを達成するとの目標を示した。
〇自動車関連の政策目標では、EUと米国加州が 2035 年でZEV 以外の販売を禁止するが、それ以外の国は電動化中心の目標で内燃機関が一部残り、事情の違いから目標にばらつきがある。完成車メーカーにおいても欧米はEV目標比率が概して高く、日本では電動化が中心という特徴がみられる。
〇自動車産業におけるEV 化の最大の変化はエンジンやトランスミッションが不要となりモーターとバッテリーに置き換わることである。このインパクトは非常に大きく、エンジン部品等が不要となるだけでなく、エンジンを中核技術とした完成車メーカーを頂点とするピラミッド構
造が大きく変化する可能性があり、部品を供給する中小サプライヤーは取扱製品やサプライチェーンの変化への対応が不可欠となろう。
〇EV 化の流れは不可逆となるが、一方ですぐにエンジンが不要とはならず、ある程度の移行期間があるなか、ケーススタディとして中堅・中小企業 8 社に対しEV 化の影響や対応についてインタビューを行い、考察を試みた。
〇インタビューの結果は大きく2つに分類され、EV 化の影響を比較的強く受ける企業では技術転用や新市場開拓に取り組んでいるほか、EV 化後も残る部品の受注拡大に注力するなどの対応を行っているのに対し、EV 化の影響がそれほど及ばない企業では、主として既存技術の深化に取り組んでいることが分かった。
○日々の業務に追われ将来を見通す余裕がない、経営者が高齢で後継者がいないなどの理由で何ら手を打つことなく現状維持の企業も少なくないと思われるが、EV 化はスピードを上げ着
実に進んでおり気が付いた時には仕事がなく、苦境に陥ることになりかねない。そうした企業が EV 化の対応を模索する際に本稿が参考になれば幸いである。

2022.7

49

目

次

3.2 E
 V 化で見込まれる自動車産業の構造
変化

はじめに
１

EV 化が進む背景
1.1

４

気候変動がもたらす新たな潮流

ケーススタディ
4.1

1.2 主 要国・地域のカーボンニュートラル
目標等の概要事例研究【事例 A】株式会社 JST【事例 B】株式会社アステア

1.4【事例 D】ヒルタ工業株式会社

２

1.3 主
 要国・地域の自動車関連環境規制の概要【事例 C】新興工業株式会社

小括

 動車販売・生産動向と主要完成車メー
自カーの EV 化戦略
世界の自動車販売・生産台数動向

2.2

日本の自動車販売・生産・輸出台数動向

2.3

主要完成車メーカーの EV 化戦略

2.4

小括

３

2.1

EV 化による自動車産業の環境変化
3.1【事例 E】株式会社 E 社【事例 F】株式会社正田製作所【事例 G】株式会社 G 社【事例 H】長野鍛工株式会社
4.2

各社の EV 化の影響と対応策（要約）

4.3

小括

おわりに

EV 化で変わる自動車部品

略語一覧⃝EV（BEV）：Electric Vehicle（Battery Electric Vehicle）、電気自動車⃝EV 化：エンジン車等からエンジンを使用しないEV へのシフトを指す⃝電動化：HV、PHV、EV、FCVなど動力源の全て、または一部に電気を使う自動車のことを「電動車」と呼び、エンジン車から電動車へのシフトを指し、EV 化よりも範囲が広い⃝HV（HEV）：Hybrid Vehicle（Hybrid Electric Vehicle）、ハイブリッド車⃝PHV（PHEV）：Plug-in-Hybrid Vehicle（Plug-in-Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド車：エンジンとモーターを走行状態により使い分けて走行し、HVと違い外部からバッテリーに充電可能でEVに近い⃝FCV（FCEV）：Fuel Cell Vehicle（Fuel Cell Electric Vehicle）、燃料電池車：燃料となる電気を燃料電池で発電（水
素と酸素の化学反応）し、電気でモーターを回し走行する⃝ZEV：Zero Emission Vehicle、FCV・EVのことを指す⃝NEV：New Energy Vehicle、新エネ車、FCV・EV・PHVのことを指す⃝LEV：Low Emission Vehicle、低排出ガス車、低公害車の総称⃝ICE：Internal Combustion Engine、内燃機関⃝OEM：Original Equipment Manufacture、自動車産業では完成車メーカーを指す⃝CN：カーボンニュートラル
⃝CFP：Carbon Footprint of Products、カーボン・フットプリント、商品やサービスの原材料調達から廃棄・リサイク
ルに至るまでのライフサイクル全体を通して排出される温室効果ガスの排出量をCO₂に換算して、商品やサービスに分かりやすく表示する仕組み。LCA（ライフサイクルアセスメント）手法を活用し、環境負荷を定量的に算定⃝GHG：Greenhouse Gas、温室効果ガス

502022.7

⃝EU：European Union、欧州連合 27か国が加盟⃝EFTA：European Free Trade Association、欧州自由貿易連合 4か国で形成⃝ASEAN：Association of South East Asian Nations、東南アジア諸国連合10か国で形成⃝超ハイテン：超高張力鋼板のこと。一般的には340MPa（メガ・パスカル）以上を高張力鋼板、それ以下は普通鋼板といい、980MPa 以上を超高張力鋼板という⃝CFRP：Carbon Fiber Reinforced Plastics、熱硬化性の炭素繊維強化プラスチックのことで、軽量化や高強度化が特徴ではあるが、量産化や価格面で課題がある⃝CFRTP：Carbon Fiber Reinforced Thermo plastics、熱可塑性の炭素繊維強化プラスチックのことで、CFRPでは困難であった短時間で低コストな成形が可能

はじめに問題」という）に端を発し、VWは環境対応車
をディーゼルエンジン車からEVにシフトする

産業革命による工業化の急速な進展は、化と公表した。世界トップレベルの完成車メーカ

石燃料等の大量消費により、CO₂をはじめとすーが EV 化に舵を切ったこともあり、もともとる温室効果ガスの急増をもたらすこととなっ環境意識の高かった欧州では環境規制が次々た。その結果、地球の平均気温の上昇による大と厳格化されている。環境問題とディーゼル不

きな気候変動をまねき、異常気象による大規模正問題への対応から自動車のEV 化は不可逆のな干ばつや洪水、氷河などの融解による海水面

潮流となったと言っても過言ではないだろう。

の上昇、生態系の破壊など外部不経済の問題

ただ、今すぐエンジンが不要となるものではなとしてカーボンニュートラルへの早急な対応がく、ある程度の移行期間が見込まれるなか自動不可欠となった。

車部品の中小サプライヤーが EV 化の流れをど

こうしたなか、自動車産業ではCO₂を多く排のように捉え、どのように乗り切ろうとしてい

出する内燃機関車をCO₂排出量の少ない電動

るのかを個別企業のインタビューを通して分析

車へシフトすることに注目が集まり、さらにカを試みたい。

ーボンニュートラルを早期に実現するため走行

本稿では、まず第1章で世界的にEV 化が進時 に CO ₂ を 排 出し な い EV や FCVとい った

むこととなった背景について、気候変動の観点

ZEVへのシフトが急がれるようになった。地域からパリ協定に始まる温室効果ガス削減に関す別にみると、欧州でのEV 化の動きが目立つ。

る国際的取り決めの概要と主要国・地域のカー

2015 年に発覚したVWのディーゼルエンジン

ボンニュートラル目標および自動車関連環境規の排出規制不正問題 1（以下、「ディーゼル不正制の概要について確認する。次いで第 2章では

１ 2015 年 9 月VWのディーゼル車で排出ガスを低減させる装置を型式指定時等の台上試験では働かせる一方、実際の走行では働かないようにする不正ソ
フトが組み込まれていたもので、全世界で約1,100 万台が対象となった

2022.751

世界および日本の自動車販売・生産動向と主要

室効果ガス削減又は抑制目標」を自主的に策定

完成車メーカーのEV 化戦略の概要について把することを求めている点にある。歴史上はじめ握する。第 3 章ではEV 化による自動車産業のて、すべての国が参加する公平な合意であり、経営環境変化について考察し、第 4 章ではケー

2020 年以降の温室効果ガス排出削減等のためススタディとして8 社のインタビューをもとにの国際的な枠組みとなった。パリ協定以降、温分析を試みることとする。

室効果ガス削減等の気候変動対策が世界的な１ EV 化が進む背景

潮流になったと言えよう。
その後、直近では2021年に英国のグラスゴ

EV 化による中小サプライヤーへの影響をみーで COP26が開催され、パリ協定では先送り

る前に、まずEV 化が進む背景を理解するため、されていた未決定の議題等の合意がなされ、気環境問題に関連する世界的な動向や国・地域ご候変動対策実施に向け大きく前進した締約国会との動向および自動車関連規制について述議となった。COP26の主な成果として、①締べる。

約国会議決定事項としてのグラスゴー気候合
意や市場メカニズム等の決定、②議長国プログ

1.1 気候変動がもたらす新たな潮流

ラム等での有志連合によるプレッジ（実施約束）

地球温暖化がもたらす影響により気候変動等があげられる。具体的には、①のグラスゴーの脅威が大きくなるなか、温室効果ガス削減

気候合意（COP26として気候変動対策の方向に関する国際的取り決めを話し合うCOP212 が性と政治的メッセージを示す包括的な文書）で2015 年にパリで開催され、パリ協定（Paris

は、1.5℃目標の公式文書への明記・石炭火力

Agreement）が採択された。パリ協定では、の削減・先進国の適応支援資金の倍増、市場

世界共通の長期目標として産業革命以前からのメカニズム決定では炭素クレジットの国際取引

地球の平均気温上昇を2℃より十分に下回るよ

ルールを整備する（温室効果ガスの追加的な削うに抑えること、並びに1.5℃に抑える努力の減に大きな効果）、②の有志連合によるプレッ

継続を目的としている。目的を達成するため今

ジでは、例えば自動車に関しては世界の全ての世紀後半に温室効果ガスの人為的な排出と吸新車について主要市場では2035 年、世界全体

収の均衡を達成するよう、排出量ピークをでき

では2040年までにEVなど CO₂を排出しないゼるだけ早期に迎え、最新の科学に基づいて迅

ロエミッション車（ZEV）とすることを目指す、

速に削減することを目標としている。パリ協定という内容に20を超える国や企業が合意するの画期的な点は、先進国のみならず途上国を含などの成果がみられた。

む全ての参加国と地域に、2020 年以降の「温２ 国連気候変動枠組条約締約国会議（Conference of the Parties）のことで通称 COP。2015 年の締約国会議は 21回目で COP21と呼ぶ

522022.7

1.2 主 要国・地域のカーボンニュートラル目
標等の概要と米国加州が 2035 年でZEV以外の販売を禁止とし温室効果ガスを排出しない車両100%とす2020 年以降、欧米や日本等の先進国ではる最も厳しい目標となっている。英国では2030

2050 年のカーボンニュートラルが宣言され年にガソリン車、2035年にHVの新規販売を禁（図表1）、気候変動対策への機運の高まるなか、止するが PHVは禁止の対象外としており、内最大の温室効果ガス排出国である中国が 2060

燃機関は一部残ることとなる。中国では2035

年のカーボンニュートラルを宣言したことから

年に新エネ車 50％／省エネ車（HV 等）50％、地球温暖化防止の流れが大きく前進することと日本では2035 年までに乗用車新車販売で電動なった。2030年の中間目標については、国・地車100％、米国（除：加州）では2030年にEV/域によって相違があるものの概ね50％前後の

PHV/FCVを50％とする目標をかかげており、削減を目指した野心的なものとなっている。な

いずれの国も内燃機関が一部残ることとなり、お、中国は2030 年に温室効果ガスのピークア

米国（除：加州）に至っては全体の50％は今ウトを目指すとしている。

までと同様の内燃機関車が残る計画となっておまた、自動車関連の政策目標としては、EU

り一層の努力が求められる。

（図表 1）主要国・地域のカーボンニュートラル目標等の概要
カーボンニュートラル目標

日本

米国

EU

英国

中国

2050年
カーボンニュートラル

（2020年10月総理所信表明）

2050年
カーボンニュートラル

（2020年7月バイデン氏公約）

2050年
カーボンニュートラル

（2020年3月長期戦略提出）

2050年
カーボンニュートラル

（2020年12月長期戦略提出）

2060年
カーボンニュートラル

（2020年9月国連総会）

CO2削減中間目標

カーボンニュートラルに向けた
自動車政策概要

2030年までに
2013年比46％削減

EV比率目標：2035年までに乗用車新車
販売で電動車100％を実現

2030年までに2005年比50〜52％削減

EV比率目標：加州では2035年ZEV車のみ販売可、全米では2030年にEV・
PHV・FCV50％を目標

2030年までに
1990年比55％削減

EV比率目標：2035年ZEV車のみ販売可（審議中）

2030年までに
1990年比78％削減

EV比率目標：2030年にガソリン車、
2035年にHVの新規販売禁止

2030年までに
温室効果ガスピークアウト

EV比率目標：2035年新エネ車50％、省エネ車50％目標（出所）NEDO「COP26 に向けたカーボンニュートラルに関する海外主要国（米・中・EU・英）の動向」（2022 年 10 月発行）に基づき筆者
作成

2022.753

1.3 主要国・地域の自動車関連環境規制の概要

CO₂規制案では、2030 年までに2021年比でここでは、主要国・地域における主要な自動55％削減、2035年までに100％削減としており、車関連環境規制の概要を示す。先ずは、世界

この規制により2035 年以降はHV や PHEVをで最も厳しいといわれるEUの自動車関連環境

含むエンジン搭載車の生産が実質的に禁止さ規制の概要をみると（図表2）、規制を立て続けれることとなり、結果としてすべての新車がに強化していることが分かる。

ZEVとなる。

電池規制案では、2024 年から電池の製造者

炭素国境調整メカニズム（CBAM）4 の設置や製造工場の情報、電池とそのライフサイクル

規制案は、国際競争上の条件均等化と炭素漏の各段階でのCO₂総排出量、独立した第三者

出（カーボンリーケージ 5）防止が目的であり、検証機関の証明書などを含むカーボン・フット

カーボンリーケージのリスクが高いセメント、

プリントの申告を義務化し、2027 年にライフサ

鉄・鉄鋼、アルミニウム、肥料、電力を対象とイクル全体でのカーボン・フットプリントの上する。EUが温室効果ガス削減規制を強化する

限値を導入、2030 年には再利用されたリチウ

なかで、規制の緩いEU 域外への拠点移転や域ム等原材料の使用割合の最低値を導入する等

外からの輸入増加など、いわゆるカーボンリーの規制案を欧州委員会が発表している。この電ゲージにより温室効果ガス排出量増加にもつな

池規制は、ライフサイクル全体での規制強化とがりかねないことから気候変動対策として循環型経済の促進を企図しているものと思料さ

CBAMの導入を目指すとしている。この規制

れ、規制により運搬時のCO₂を考慮することに案により対象製品は炭素排出に対する課税といなり地産地消の電池の優位性が高まり、また製った炭素コスト分の課金をされるため、EUと造時のエネルギーについてもCO₂を排出しないの貿易においてEU 並みの温室効果ガス削減対再生可能エネルギーの構成比率が高い国・地策の実施が要求されることとなろう。

域の優位性が高まるものといえよう。さらに、上述のEU 規制は、今のところ欧州委員会等

電池の再利用促進を図るような仕組み作りも競による規制案がほとんどで決定したものではな

争力向上に欠かせないものとなる。

いが、今後 EU 理事会と欧州議会で審議される

ユーロ73（原案）では、アンモニアなどを新こととなる。規制案が大きな変更なく決定されたに規制対象に加える。この規制をクリアする

れば、2035 年までに新車販売は100％ ZEVのには、様々な機能を付加した触媒が必要となりみとなり、EUにおける脱エンジンの潮流は一エンジン搭載車の価格上昇が懸念され、EV 化

層確実なものとなろう。

対応を促進する可能性もある。

３ EU が 2025 年以降導入予定の自動車排出ガス規制。規制対象となる物質が新たに追加されるなど、現行の「ユーロ6」よりも厳しい規制となる見込み
４ CBAMとは、EU 域内の事業者が CBAMの対象となる製品をEU 域外から輸入する際に、域内で製造した場合にEU 排出量取引制度（EU ETS）に基づいて課される炭素価格に対応した価格の支払いを義務付けるもの
５ ①温室効果ガス排出削減のための規制導入により国内市場が炭素効率の低い輸入品に脅かされ国内生産が減少すること、②炭素制約を理由に産業拠点が、制約の緩い海外に移転し地球全体での排出量が減らないこと

542022.7

（図表 2）EU の自動車関連環境規制概要
時期

規制

2024年

電池規制

カーボン・フットプリントの申告義務化（欧州委員会案）

2025年

ユーロ７
CO2規制

アンモニアなど規制対象追加により排ガス規制を強化（原案）
2021年規制比でCO2排出量を15%削減

2026年
2027年
2030年
2035年

炭素国境調整規制概要

EUタクソノミー

カーボンリーケージリスクが高い鉄・鉄鋼などの輸入品に炭素価格分の支払義務化（欧州委員会案）
ZEV以外の車をサステナブル投資の対象から除外

電池規制

ライフサイクル全体でのカーボン・フットプリントの上限値の導入（欧州委員会案）

CO2規制
電池規制

2021年規制比でCO2排出量を55%削減（欧州委員会案）
リサイクル材使用割合の最低値の導入（欧州委員会案）

CO2規制

2021年規制比でCO2排出量を100%削減（欧州委員会案）（出所）日本貿易振興機構（JETRO）「ビジネス短信」等に基づき筆者作成

次に、中国の自動車関連の環境規制をみてみ入された。

たい。主要な規制としては完成車メーカーや自

特にNEVクレジットの加算対象車種はEV・動車輸入業者にクレジット 6 取得を義務付ける

PHEV・FCVのみとなっており、日本が得意と「ダブルクレジット規制」があげられる。ダブするHVが対象外とされたことに留意を要する。

ルクレジット規制は、ICE 生産台数に対して一

この2つの規制は環境政策であるものの、日本

定割合以上のNEVの生産を求めるNEVクレジが得意とするHVをNEVの対象から外すこと

ット規制と、燃費目標の基準を設け目標値と実により、HVと比べ技術的には障壁の少ない際の燃費との差を各車種で積上げてクレジット

EVで自動車産業の成長を図り、主導権を握ろを決めるCAFC7 クレジット規制の2つの規制でうとする産業政策的色彩が強い規制ともいえ構成され（ 図表 3）、CAFCクレジット規制はよう。

2018 年、NEVクレジット規制は2019 年から導６ 2 つの環境規制管理実施のために一定の算出方法で算出したポイントのようなもの
７ Corporate Average Fuel Consumptionの略で、中国における企業平均燃費規制のこと

2022.755

（図表 3）中国の自動車関連環境規制概要
中国のダブルクレジット規制の概要
規制目的
企業別NEV台数
管理
NEV（ICEの生産に対クレジット
し一定割合以上
管理規制のNEV生産を求めるもの）

規制対象企業

管理項目（クレジットの取り扱い）

中国国内の乗用 ○ クレジット達成目標値を毎年設定（自動車台数をもとに算出、毎年上昇）
車 生 産 ・ 輸 入 台 ○クレジット加算対象車をEV、PHEV、FCV（HV対象外）とし、一定の算数の合計が年間
出方法でクレジット計算
3万台以上の自動 ○クレジットの目標値に達しない場合は、不足分を他社から余剰分NEVクレ
車メーカー・輸ジットを購入し充当可能。余剰分は自社の不足分CAFCクレジットへ振替
入車販売企業
充当や他社へCAFCクレジット及びNEVクレジットとして売却可能○企業平均燃費目標値を設定（車種別自動車台数をもとに算出）
中国国内の乗用○クレジットは目標値と達成値の差
車生産・輸入台
企業平均燃費管理○クレジットの目標値に達しない場合は、不足分を他社から余剰分NEVク
CAFC規制数の合計が年間（燃費目標達成を
レジットを購入、自社の余剰分NEVクレジットから振替、前年の余剰分
クレジット2千台以上の自動求めるもの）CAFCクレジットから振替、関連企業から余剰分CAFCクレジットの譲渡
車メーカー・輸を受け充当が可能。余剰分は関連企業への譲渡が可能
入車販売企業○CAFCクレジットの販売不可、NEVクレジットへの振替不可（出所）日本貿易振興機構（JETRO）「中国の気候変動対策と産業・企業の対応（2021 年 5 月）」等に基づき筆者作成（注）概要説明でありクレジットや企業平均燃費の算定方法等は省略

1.4

小括

を有利に進めようとの戦略と推察される。世界本章ではEV 化が進む世界的な背景をまとめ各国・地域が野心的な目標を宣言し、EUや中た。2015 年に採択されたパリ協定を大きな転国がルールの国際標準化を、EUがディーゼル換点として世界的な環境問題への意識高揚が不正問題からの信頼回復をEV 化で目指してい進み、パリ協定の実現を図るために世界の主要ることなどから、EV 化の潮流は不可逆なもの

国・地域の多くがカーボンニュートラル目標ととなったことを理解する必要があろう。

して、中間の2030 年までに概ねCO₂排出量を半減させ、最終の2050 年までにカーボンニュ
ートラル達成を宣言した。

２ 自
 動車販売・生産動向と主要完成車
メーカーのEV 化戦略

自動車産業においてはカーボンニュートラル

本章ではまず世界の自動車販売と生産の推を達成するため、国や地域により差はあるもの

移を概観する。2006 年から2020 年までの生産のEV 化を含む電動化を推進し2035 年までに台数と販売台数の状況を確認し、続いて主要国・電動車以外の販売を規制する目標が主流となっ地域別の自動車生産台数と販売台数を確認すた。なかでもEUは2035 年にZEV 以外の販売ることで世界レベルでの自動車産業の概要を把を禁止する厳しい目標を掲げ、その実現のため握する。

電池規制・ユーロ7・炭素国境調整など多くの続いて日本の自動車産業の理解を深めるた規制を審議している。他国に先んじてルールをめ、日本の自動車販売と生産の推移と海外への決定しそのルールの国際標準化を図ることで輸出状況を概観する。

EV 化を産業政策とし、自動車産業の覇権競争

56

2022.7

2.1 世界の自動車販売・生産台数動向

台をピークに 3 年 連 続 の 前 年 割れとなった

2020 年の世界の自動車販売台数は前年比▲（図表4）。新型コロナウイルスの感染拡大の影響

13.8%の7,797 万台、自動車生産台数は前年比を受け販売、生産とも大幅なマイナスとなった。

▲15.8%の7,762 万台となり、2017年の9,566 万（図表 4）世界の自動車販売・生産台数推移（単位：台）
販売台数

生産台数

100,000,000
80,000,000
60,000,000
40,000,000
20,000,000
0

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020（年）（出所）日本貿易振興機構（ジェトロ）「主要国の自動車生産・販売動向（2021 年 10 月）」に基づき筆者作成

次に、主要国別の自動車販売台数・生産台
数 の 上 位 10 か 国 の 3 か 年 の 推 移 を み る と（図表5）、1位中国、2 位米国、3 位日本で上位 3か国の順位に変動はない。

16.7%の807 万台と米国同様、大幅な減少となった。
上位3か国に加え、地域として市場規模や影響の大きい欧州（EU+EFTA+英国）とASEAN

2020 年の中国の自動車販売台数は、前年比をみると、欧州の自動車販売台数は、前年比▲▲ 1.9% の 2,531 万 台、 生 産 台 数 は 前 年 比 ▲23.6%の1,408 万台と大幅な減少となった。欧

2.0%の2,523 万台となったが、ほとんどの国が州の市場規模は加盟国単体では大きくないもの

二桁のマイナスとなるなか減少幅は小幅となっの、欧州全体では、世界の2割近い市場規模をた。中国市場は、世界最大の市場に成長し全有し、米 国 に 次ぐ 市 場 規 模 となって いる。

世界の3 分の1近い市場規模を有する。米国のASEANの自動車販売台数は前年比▲ 29.2%の自動車販売台数は前年比▲15.2%の1,445 万台、246 万台で、他国同様大幅な減少となった。市

生産台数は前年比▲19.0%の882 万台と大幅な場規模は大きくないものの、日本の自動車産業減少となった。日本の自動車販売台数は前年比との関りが深い。

▲ 11.5% の 460 万 台、 生 産 台 数 は 前 年 比 ▲2022.757

（図表 5）主要国・地域別の自動車販売・生産台数（上位 10 か国）（単位：台、％）
順位

2018年

2019年

2020年

国・地域名

販売台数

比率

国・地域名

販売台数

比率

国・地域名

販売台数

比率

前年比

1

中国

28,080,577

29.4

中国

25,796,931

28.5

中国

25,311,069

32.5

▲1.9

2

米国

17,701,402

18.5

米国

17,037,088

18.8

米国

14,452,892

18.5

▲15.2

3

日本

5,272,067

5.5

日本

5,195,216

5.7

日本

4,598,611

5.9

▲11.5

4

インド

4,400,151

4.6

ドイツ

4,017,059

4.4

ドイツ

3,268,222

4.2

▲18.6

5

ドイツ

3,822,060

4.0

インド

3,816,858

4.2

インド

2,938,653

3.8

▲23.0

6

英国

2,742,472

2.9

ブラジル

2,787,850

3.1

フランス

2,100,058

2.7

▲23.8

7

フランス

2,692,748

2.8

フランス

2,755,728

3.0

ブラジル

2,058,437

2.6

▲26.2

8

ブラジル

2,566,424

2.7

英国

2,736,918

3.0

英国

1,964,772

2.5

▲28.2

9

イタリア

2,122,365

2.2

イタリア

2,132,630

2.4

韓国

1,905,972

2.4

6.2

10

カナダ

2,040,261

2.1

カナダ

1,937,218

2.1

ロシア

1,631,163

2.1

▲8.3

18.8 EU/EFTA/英国 18,430,753

20.4 EU/EFTA/英国 14,080,139

18.1

▲23.6

EU/EFTA/英国 18,015,891

順位

ASEAN

3,577,090

3.7

ASEAN

3,470,608

3.8

ASEAN

2,456,051

3.1

▲29.2

世界合計

95,649,543 100.0

世界合計

90,423,687 100.0

世界合計

77,971,234 100.0

▲13.8

2018年

2019年

2020年

国・地域名

生産台数

比率

国・地域名

生産台数

比率

国・地域名

生産台数

比率

前年比

1

中国

27,809,196

28.7

中国

25,750,650

28.5

中国

25,225,242

32.4

▲2.0

2

米国

11,297,911

11.7

米国

10,892,884

12.0

米国

8,822,399

11.3

▲19.0

3

日本

9,729,594

10.0

日本

9,684,507

10.7

日本

8,067,557

10.3

▲16.7

4

インド

5,142,809

5.3

ドイツ

4,947,316

5.5

ドイツ

3,742,454

4.8

▲24.4

5

ドイツ

5,120,409

5.3

インド

4,524,366

5.0

韓国

3,506,774

4.5

▲11.2

6

メキシコ

4,100,770

4.2

メキシコ

4,013,137

4.4

インド

3,394,446

4.4

▲25.0

7

韓国

4,028,834

4.2

韓国

3,950,614

4.4

メキシコ

3,176,600

4.1

▲20.8

8

ブラジル

2,881,018

3.0

ブラジル

2,944,988

3.3

スペイン

2,268,185

2.9

▲19.6

9

スペイン

2,819,565

2.9

スペイン

2,822,632

3.1

ブラジル

2,014,055

2.6

▲31.6

10

フランス

2,267,764

2.3

フランス

2,175,350

2.4

ロシア

1,435,335

1.8

▲16.6

EU/英国

18,604,079

19.2

EU/英国

18,002,188

19.9

EU/英国

13,771,638

17.7

▲23.5

ASEAN

4,321,779

4.5

ASEAN

4,158,983

4.6

ASEAN

2,847,164

3.7

▲31.5

世界合計

96,869,020 100.0

世界合計

90,423,687 100.0

世界合計

77,971,234 100.0▲15.8（出所）日本貿易振興機構（ジェトロ）「主要国の自動車生産・販売動向（2021 年 10 月）」に基づき筆者作成

2.2 日本の自動車販売・生産・輸出台数動向

900 万台から1,000 万台の推移となっている。

世界の自動車販売・生産動向に続き、日本の2020 年は前年比▲16.7％の807 万台となった。

自動車 8 の販売・生産・輸出台数をみてみる。

2020 年は、新型コロナウイルスの感染拡大のはじめに、日本の自動車販売台数推移をみると、影響から販売・生産ともに大幅な減少となった

概ね500 万台前後の推移となっている（図表6）。

が、日本の自動車販売・生産は、概ね販売が2020 年は前年比▲11.5％の460 万台となった。

500 万台、生産が1,000 万台の規模と言えよう。

次に日本の自動車生産台数推移をみると概ね

８ 自動車とは、乗用車、トラック、バスの四輪車のこと

58

2022.7

（図表 6）日本の自動車販売・生産台数推移（単位：台）
販売台数

生産台数

10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020（年）（出所）一般社団法人日本自動車工業会「日本の自動車工業 2021」に基づき筆者作成

日本の自動車輸出台数推移をみると、概ね北米向けが約4 割の153 万台と大きなシェアを

500 万台 弱で 推 移していたものの（ 図表 7）、占めており日本の自動車産業にとって最大の輸2020 年は新型コロナウイルスの感染拡大の影

出地域であることが分かる。欧州向けが約2割

響から前年比▲ 22.1％の374 万台と大幅な減少の68 万台と続き、3 番目にアジア向けが約15％となった。自動車輸出台数を仕向地別でみると、を占めている。

（図表 7）日本の自動車仕向地別輸出台数推移（単位：台）
欧州

北米

中南米

2012

2013

アジア

中近東

アフリカ

大洋州

その他

2019

2020 （年）5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0

2011

2014

2015

2016

2017

2018

（出所）一般社団法人日本自動車工業会「日本の自動車工業 2021」に基づき筆者作成

2022.759

2.3 主要完成車メーカーのEV 化戦略

アライアンスを活用し電動化の推進を図る計2015 年のパリ協定を転換点とした世界的な画。そもそも、EVの発売は三菱が 2009 年に脱炭素化の潮流とEUや中国を中心とした排ガ

i-MiEV（アイ・ミーブ）を、日産が 2010 年にス規制強化から、世界中の完成車メーカーは電リーフを発売し、他社に先駆けて量産EVを発動化への対応、特に走行時にCO₂を排出しな売していた。しかし、販売価格や航続距離の問いEV化への対応を加速させている。ここでは、題からEVが広く普及するには至らなかった。

主要完成車メーカーのEV 化戦略について日本

今後の電動化目標は2030年までに日産が EV15と海外に分けて概観する。

車種を含む23 車種の電動車を投入し、グローバルで50％以上の電動化を目指して今後 5年間【日本の主要完成車メーカー】

で 2 兆円を投資する。三菱は、日産との共同開

日本の完成車メーカーのEV化戦略の特徴は、

発 で 軽 EV を 2022 年 度 前 半 に 投 入 す る が100％ EV 化（FCV 含む）を宣言した完成車メ

PHEVを中心とした戦略で日産同様 50％の電動ーカーがホンダのみであるなど（図表8）、海外化目標となっている。ルノーも含めた3 社でのの完成車メーカーに比べてEV 化に慎重な点でアライアンスを活用し、2030 年までにEV 専用ある。

プラットフォームの開発をベースに35車種の新個別の完成車メーカーをみると、生産販売台
数トップのトヨタが 2021年12月に具体的なEV型EVを投入し電動化を強力に推進していく戦略となっている。

化戦略を発表したものの、2030 年までにグロ

ホンダについては、国内完成車メーカーで唯ーバル販売の約 4 割をEVとする目標にとどま一、2040 年までに EVとFCV の ZEB で 100％っている。なお、高級車のレクサスブランドにとする「脱エンジン」の目標を発表している。

ついては、2035 年までにEV100％とする目標

ホンダは、もともとエンジンメーカーとして技としている。現時点ではEVのみを選択肢とす術力に定評があったにもかかわらず「脱エンジるのではなく、HVやFCV等の選択肢を残したン」を宣言した背景には、EV 化への強い危機

全方位の戦略がトヨタの特徴と言えよう。

感が大きく影響したものと思料される。

トヨタの持分法適用会社となったSUBARU

マツダは、2030 年に電動車100％、内EV25については、2030 年代前半に全ての車に電動％と当面は電動化を中心とした目標としてい技術を導入するとの目標からも分かるように、る。同 社 初となる 量 産 EV「MX-30 EV」を

当面はHVを含む電動化の推進を目標としてい2020 年秋に欧州で、2021年1月に日本で投入る。EVに関してはトヨタとの共同開発によるした。マツダ独自のEV 専用プラットフォーム

ソルテラを2022 年に発売することから、グルを開発する計画となっており、資本関係のあるープ連携を活用する方針と推測される。

トヨタとの共同開発というよりは独自開発を目

日産と三菱については、ルノー・日産・三菱

60

指す戦略となっている。

2022.7

（図表 8）日本の主要完成車メーカー別の EV 化目標等
完成車メーカー

EV化目標

EV化に向けた具体策・投資等

発表時期

トヨタ

・レ クサス：2030年までにEVのフルラインナップを実現
2030年までにEV30車種を発売
し、欧州、北米、中国でEV100％、グローバルで100万し、EVグローバル販売台数350台の販売目標。2035年にはグローバルでEV100％
2021年12月
万台/年の目標（年間販売台数の・電池関連で新規投資2兆円
約4割）
・製造現場の2035年カーボンニュートラル達成

SUBARU

2030年までに、全世界販売台数の40％以上をEV＋HVとする

・2030年代前半には、生産・販売する全てのSUBARU車に電動技術を搭載・2022年にEV車「ソルテラ」を発売（トヨタ共同開発）

2020年1月

日産

2030年度までにEV15車種を含
む23車種の新型電動車を投入、 ・今後5年間で約2兆円を投資し電動化を加速
グローバルで電動車50％以上と ・全固体電池を2028年度に市場投入
する

三菱

PHEVを中心とした電動化の推進 ・PHEVを中心に据え、PHEVシステムをベースにHEVや軽により2030年までに電動車50
EV投入
2020年10月％とする
・2022年度前半に軽EV発売（日産共同開発）

ホンダ

・2050年に、全ての製品と企業活動を通じて、カーボンニ
2040年にグローバル販売台でュートラルを目標
EV＋FCVで100％・先 進国全体でのEV、FCVの販売比率を2030年に40％、2035年には80％、2040年にはグローバルで100％を目標

2021年4月

マツダ

・HV5車種、PHEV5車種、EV3車種を日本、欧州、米国、中2030年の生産における電動化比
国、アセアン中心に2022年から2025年にかけて順次導入
率100％、EV比率25％を想定
・2025年以降、多様なEVモデルに適応できるマツダ独自のEV専用プラットフォームを導入

2021年6月

2021年11月（出所）各完成車メーカーのホームページ情報に基づき筆者作成【海外の主要完成車メーカー】

業を目指すとの野心的な目標とした。

海外の主要完成車メーカーのEV 化戦略の特FCAとGroupe PSAが合併して2021年に誕

徴は、EV 化のスピードが速い点にある（図表9）。

生したステランティスは、2030年に欧州売上の日本が電動化を中心としているのに比べると顕70％以上、
米国の40％以上をLEV（EV等含む）

著な違いがみられる。

とする目標で、2025年までに電化とソフトウェ

生産販売台数 2 位のVWグループは、2030

アに300 億ユーロ（約3.9 兆円）以上を投資す

年までに販売台数の50％をEVとする目標で、る計画としている。また、傘下に多くのブラン

2025 年までに 730 億ユーロ（約 9.4 兆円 9）のドを有しており、14ブランド全てに電動車を投EV関連への巨額投資を計画している。

入する旨も発表している。

メルセデスベンツは、2019 年時点で 2030 年

以上、欧州を本拠地とする完成車メーカーをまでにEVとPHEVの比率 50％を目指すとしてみてきたが、次に米国を本拠地とする完成車メ

いた計画を2021年に変更し、2030 年にEV 専

ーカーをみてみたい。

９ 1ユーロ＝129.27円で換算（2022.2.2 仲値）、1ドル＝114.71円

2022.761

GMは、2035年にエンジン車の販売を終了し台数の40％をEVとする目標としているが、欧EV＋FCVで100％を目標としている。今後 5

州では2030 年までにEV＋FCVで100％を目指

年間でEVと自動運転に270 億ドル（約3.1兆円）

すとしている。また、2025 年までに300 億ドルの投資も計画している。

（約3.4 兆円）以上をバッテリー開発などのEV

フォードは、2030年までに、グローバル販売

関連技術に投資する計画。

（図表 9）海外の主要完成車メーカー別の EV 化目標等
完成車メーカー

EV化目標

EV化に向けた具体策・投資等

発表時期

フォルクスワー・2025年までに将来のテクノロジーに730億ユーロを投資
2030年までに、グローバル販売
ゲン（VW）
・2 026年から次世代プラットフォームの「SSP」をベース
台数の50％をEVとするグループにしたEVを生産

2021年7月

・2026年までに電動車の開発に3社合計230億ユーロを投資
・2030年までに5つのEV専用プラットフォームをベースに
ルノー日産三菱 2030年までに、35車種の新型した35車種の新型EVを投入
アライアンス EVを投入
・グローバルで220GWｈのバッテリー生産能力の確保を目
指し共通のバッテリー戦略強化

2022年1月

・2 019年5月発表の「アンビション2039」で2030年までに乗用車販売台数に占めるEVとPHEVの割合を50％以上、2039年カーボンニュートラルを目標
・2021年7月にアップデート、2022年までに全セグメント
でEVを提供、プラットフォームは2025年からEV向けのみとし、2030年にはEV専業を目指す

2021年7月

・2025年までに電化とソフトウェアに300億ユーロ以上を
ステランティス 2030年に欧州売上の70％以上
投資(FCAとGroupe 米国の40％以上をLEV（EV等含
・傘下の14ブランド全てに電動車を投入
PSAが合併)む）とする
・2030年までに260GWｈのバッテリー容量を確保を目標

2021年7月

・2040年までにグローバルな製品および事業でカーボンニュートラルを目標
・今後5年間でEVと自動運転に270億ドルを投資

2021年1月

・欧州では2030年までにEV＋FCVで100％
2030年までに、グローバル販売
・2025年までに300億ドル以上をバッテリ開発などのEV関台数の40％をEVとする
連技術に投資2021年6月

メルセデス
ベンツ

GM

フォード

2030年にEV専業を目標

2035年にエンジン車の販売終了
し、EV＋FCVで100％（出所）各完成車メーカーのホームページ情報に基づき筆者作成

622022.7

2.4 小括
この章では、先ず世界の自動車産業の規模を理解するため販売・生産台数の推移及び主
要国・地域別のシェアを確認した。2020 年時化への対応を含む経営戦略を決定していくことが重要となろう。

３ EV 化による自動車産業の環境変化

点で生産・販売とも概ね1億台弱で推移してお本章では100 年に1 度の大変革と言われる

り、販売台数シェアでは中国が約3割、米国がCASE10 の大波が押し寄せるなか、特に EV 化

約 2 割、欧州が約 2 割を占め、この3 地域で世により自動車産業や中小サプライヤーにはどの界全体の約7 割を占める。次に日本の販売・生ような環境変化が見込まれるかについて概観

産・輸出台数の推移をみると生産台数が概ねする。

1,000万台、販売台数と輸出台数が概ね500万台ずつとなっている。輸出先としては米国が 4 割、

3.1 EV 化で変わる自動車部品

欧州が約2割、アジアが約1割強を占め、この3

まず EV 化によりエンジンやトランスミッシ

地域で7 割以上を占める。以上、世界におけるョンが不要となるため、これまでの電動化とは日本の国内販売シェアは5％程度と小さく、か全く違うレベルのインパクトが見込まれ、特につ生産台数のうち輸出が約半分を占めることが従来型のサプライヤーにはマイナス影響が想定

分かり、この状況を踏まえると国内のみならずされる。エンジンやトランスミッション、燃料

海外の潮流をしっかり把握する必要があろう。

系部品など不要となる部品は自動車部品約3 万

次に主要完成車メーカーのEV 化戦略を確認

点のうち約 40％に及ぶといわれている（図表した。日本の主要完成車メーカーのEV 化戦略

10、11）。さらにEV 化に伴う軽量化への対応とはEV 化も進めるものの、これまで得意としてして、超ハイテン材やアルミ材、炭素繊維強化

きたエンジン＋モーターのHVやPHEVによる

プラスチックなどの異素材へのシフトが起こる

電動化が主力戦略といえよう。これに対して海と、部材の変更や加工技術の高度化への対応

外の完成車メーカーの戦略はEV 化のスピードが必須となろう。

が速いという特徴がある。2030 年までにEV 比次に新たに必要となる部品としては、バッテ率を50％前後とするメーカーやメルセデスベン

リー、モーター、インバーターが代表的な部品

ツやGMのようにEV 専業とする戦略を打ち出としてあげられ、他にもEV 用減速機や車載充す欧米メーカーもある。

電器等の部品が必要となる。サプライヤーは、以上を勘案するとサプライヤーは自社の製品EV 化により新たな需要が見込まれる部品や技がどの市場でどの完成車メーカーによって使用

術を先ず把握し、次に自社の得意技術を再認され今後はどのようなスケジュールでEV 化が識したうえで技術力向上と提案力強化が重要と進展していくのかをよく分析したうえで、EVなろう。

10「Connectivity（つながる）」「Autonomous（自動化）」「Shared & Service（利活用）」「Electric（電動化）」の頭文字をとった造語。2016 年のパリモー
ターショーでダイムラー AGのツェッチェ CEOが中長期戦略のなかで初めて使い大きな注目を集め、自動車産業とモビリティの将来動向を示すキーワー
ドとなった

2022.763

（図表 10）自動車の次世代化による部品への影響（出所）新素形材産業ビジョン策定委員会「新素形材産業ビジョン」（2013 年 3 月）

（図表 11）EV によって不要になる部品（想定）
ガソリン自動車の部品の構成比電気自動車に不要となる部品割合

エンジン部品

23％

23％

6900

6900

駆動・伝達及び操縦部品

19％

7％

5700

2100

懸架・制動部品

15％

0％

4500

0

車体部品

15％

0％

4500

0

電装品・電子部品

10％

7％

3000

2100

その他の部品

18％

0％

5400

0

100％

37％

30000

11100

合計

自動車部品点数を 3 万点としたときの部品点数

電気自動車に不要となる部品点数（出所）新素形材産業ビジョン策定委員会「新素形材産業ビジョン」（2013 年 3 月）

3.2 EV 化で見込まれる自動車産業の構造変化

きく広がっている。これまでのクルマづくりの自動車産業の構造は、よくピラミッド構造に

中核はエンジンである。完成車メーカーはエン例えられる。完成車メーカーを頂点として、そジンを内製化し、技術面でサプライヤーに「擦こにモジュールを供給するTier1サプライヤー、り合わせ」を求めて技術の囲い込みを行い、開Tier1サプライヤーに部品を供給するTier2サ

発上のイニシアチブを握っている。しかし、プライヤーと階層構造となっており、裾野が大EV 化によりエンジンやトランスミッションが不642022.7

要となるため、これらを起点とした技術的擦り

こり、ピラミッド型の自動車業界の構造変化を合わせが必ずしも必要とされなくなり、完成車

もたらす可能性がある（図表12）。さらにEV 化

メーカー主導によるクルマづくりが揺らぐ可能が進展し、完成車メーカーに代わり異業種の大性がある。将来的には、バッテリー、モーター、

手 IT 企業やハイテク企業等のモビリティ産業

インバーターというEVの中核部品を電装品メへの進出が本格化すれば産業構造の大転換とーカーが供給する体制が構築されるかもしれな

なる可能性も出てこよう。

い。従来の自動車産業の分業体制に変化が起（図表 12）擦り合わせ型からモジュール型への構造転換

すり合わせ型

OEM①

A社

OEM②

エンジン車

各社ごとに
サプライヤーと
すり合わせ

エンジン車

B社

D社

F社

C社

E社

G社

H社

モジュール型

A社

B社

ユニット
供給

OEM ①

OEM②

EV

EV

C社

モーター

D社

インバーター

E社

部品の共通化
F社

G社

H社

バッテリー
J社

（出所）経済産業省「⾃動⾞新時代戦略会議（第 1 回）資料」（2013 年 4 月）

４ ケーススタディ

自動車部品製造を主体とするサプライヤーである。それぞれのビジネスモデルの概要を紹介す

本章では日本国内に拠点を構える自動車部品るとともに、EV 化の見 通し、EV 化の影 響、関連の中堅・中小企業 8 社の代表者や役員にイ

EV 化への対応についてのインタビュー結果をンタビューを実施した。インタビュー企業は、もとに考察を試みたい。なお事例の内容につい完成車メーカーのTier1 ～ 3に位置づけられ、ては取材時点の情報に基づくものである。

2022.765

4.1 事例研究【事例 A】株式会社JST
所在地（本社、第一工場、第二工場）埼玉県熊谷市

設 立1957 年

資本金30 百万円

従業員数

72 名

年

商

7 億円

事業内容

自動車部品、工作機械・産業機器部品の製造販売。
・自動車向け 約 90％…自動車向けのモーターやコンプレッサー用
・機械向け
約 10％…モーターやコンプレッサー用

特記事項

・1 970 年にシャフト専業に事業転換。クランクシャフト、シャフト、超軽量シャフトの製造に特化。空調、空圧用コンプレッサーに使用されるクランクシャフトが得意
・自動車メーカーの Tier2
・自動車向けが大半を占めるが、ブレーキ関連のモーターやポンプ、コンプレッサー部品と電動車向け部品が半々の割合
・社長自身が工学博士号を取得（当社の歩み）るエンジニアが抱える「納期と品質」問題を解

当社は1957 年 2 月に現社長の父が設立し、決し続けてきたところにある。シャフトは重要

1970 年11月にはシャフト加工専業に事業転換

部品の設計が終わったあとの最後の発注となるした。2000 年6月に現在の熊谷ミニ工業団地にため短納期対応が生命線ともいえる。圧倒的な

本社及び工場を移転し、2018 年12月には経済

短納期対応を可能とし、極端な例では明日欲し

産業省の「地域未来牽引企業」に選定された。

いというような発注にも対応可能。品質につい2019 年1月に社名を株式会社秋山製作所からては専業によるノウハウの蓄積を活かしミクロ「J：じょうずに、S：シャフトを、T：つくる専

ンオーダーへの対応等最高レベルの品質保証を門工場」という意味から株式会社 JSTに変更し実現している。そして、待ちではなく攻めの技

た。2020 年 9 月に経済産業省の「事業継続力術として軽量化技術や工法変更により、製品の強化計画認定事業者」に選定されている。

高度化やコストダウンを可能にする技術開発に

当社の飛躍のターニングポイントは、電気自取り組んでいる。特に軽量化技術については、

動車用モーターシャフトの受注である。自動車

摩擦圧接技術を駆使した中空構造で約50％のメーカーもモーターメーカーも手探りの開発を

軽量化を実現し、異素材の組合せも可能とした。

するなか当社に声がかかり製造ノウハウの提供

この技術によりEVモーターの軽量化、車両のにより信頼を得て受注に至った。

軽量化に大きく貢献できるとして期待をしていこれを契機に電動車向けのシャフト受注が増る。さらに社長自身が 5 年ほど前に熊本大学で加していった。これがなければ、増産のために

工学博士号を取得。学会での人脈や共同研究

第二工場を作ることはなかった。

により技術力の向上に注力し、時代の先読みを

当社の強みは、クランクシャフト、シャフトに特化した専門加工工場として自動車にかかわ66

して技術開発や設備投資を行なうことで競争力の向上に努めている。

2022.7

（EV 化の見通し、影響と対応）

2040 年になってもHVを生産しているのではな

EV 化の見通し：国内では10 年後もそれほど普及していない。EUでもEV 普及に伴い電力いか。さらに残りの半分をEV 対応するとなればかなりの負担となる。

が賄えるかという問題が出てくるし、高額な補EV 化への対応：中空シャフト開発による軽助金に支えられている現在の販売数が続くとは量化等を実現しHPや展示会等で積極的に情報思えない。但し2030 年にはすべて電動車にシ発信して受注に向けた営業努力中。なお、コン

フト。

サル等の外部知見の利用はせず、学会等に自EV 化の影響：取扱製品からして影響はほぼ分が出席し、直接発表者ともコミュニケーショ

ない。すでにEV 化関連の製品の取扱が増加しンをとり、先端情報を独自に収集していくことているが、実感的には現状程度の数万個／月が社長の役割だと認識し実践している。工学博

程度の生産量が当社にはちょうど良い。大手サ士号の取得や学会への出席は、中空シャフト等

プライヤーも参入しづらい。ただし、今後生産の独自技術の蓋然性を証明するための一手段と量が増えるのは確実で競争は激化する。生産

して取り組んだ。

量の桁が変わってくれば量産設備をもったサプ

カーボンニュートラル対応等：主力の取引先

ライヤーが受注していくだろう。EV 用部品のからは現時点では要請ないが 5 年後までにはあ

生産には、精度やコストの問題から既存設備はるだろう。それまでには対応が必須で、できな使いづらく新規投資が必要となる。例えば、トければ突然取引停止となりかねない。

ヨタも生産設備を急に廃棄するわけにはいかず【事例B】株式会社アステア
所在地

本社：岡山県総社市
国内 3 拠点：岡山県内 7 工場、愛知県 3 工場、福岡県 1 工場
海外 4 拠点：アメリカ、中国、タイ、インドネシア

設 立

2003 年

資本金310 百万円

従業員数

615 名

年

商

事業内容

自動車部品、農産機部品の製造販売。
・自動車向け 約 93％…ボディ骨格部品 70％、衝突安全部品等 23％
・農産機向け 約 7％…自動倉庫・農産機向けプレス部品

特記事項

・2003 年に三菱自動車のサプライヤー 3 社が合併し当社設立
・国内売上比率約 65％、海外売上比率約 35％
・三菱自動車の Tier1（軽自動車を除く）、三菱自動車と日産向けで 8 割以上
・EV 化で影響を受ける製品はフィラーパイプ等の数％程度で影響僅少・2018 年 3 月に資本金増額により中小企業から大企業へ（当社の歩み）当社は2003 年10月に三菱自動車のサプライ

2022.7208 億円ヤーであったオーエム工業株式会社、享栄工業
株式会社、株式会社新興製作所の3 社が合併67

し設立。その後、国内外に生産拠点を拡大し、ないかとみており、10年あれば電動車に適応し国内3 拠点、海外 4 拠点のグローバル展開を果た車体の軽量化に関するビジネスモデルの変革たした。2017 年12月には経済産業省「地域未にはついていけると考えている。なお、地域別

来牽引企業」に選定された。

でみるとEUのEV 化は急激に進展しだした。

当社の飛躍のターニングポイントは、3 社合

VWのディーゼル問題が契機となったと感じて併により当社設立したとき。合併により多様な

おりVWのような巨人が EV 化に大きく舵をき技術が一つとなり、海外展開によりステップア

ったのはインパクトが大きい。ただ、アメリカ

ップしてきたことが競争力の源泉といえる。まは依然変わっておらず加州だけが厳しい印象。

た、三菱自動車の水島製作所ではアッパーボデ

EV 化の影響：当社の製品の中で EV 化によィー、アンダーボディー両方を任され、三菱自り直接影響を受ける部品は燃料系の数％程度

動車の技術者と一緒になって開発をしてきた結で影響は僅少。当社としては数％を懸命に追う

果、車体骨格全体でのノウハウの蓄積が強みとよりもむしろ主力のボディ部品の受注範囲拡大

なっている。なお、水島製作所の軽自動車のボのほうが効果は大きいと考えている。例えば、

ディは元々当社が Tier1であったが、三菱自動N 社の主力SUVは年数十万台生産されており、車が日産ルノーの陣営に入ったことから日産自こうしたグローバル車種を獲得できれば売上寄

動車のサプライヤーが Tier1として当社との間与は絶大である。カーメーカーの調達方針としに入るようになりTier2となった。

ては、長期的視点で共同開発等を行うパートナ
ーを、コアサプライヤーの中から選定していく（EV 化の見通し、影響と対応）ものと認定しており、当社も主力カスタマーか

EV 化の見通し：EV 化は当然進んでいくが、ら中長期的な取引を志向するサプライヤーと認

LCA11 で考えればカーボンニュートラルに向け識されるよう取り組んでいる。また、各メーカてはPHEVのほうが現状では優れている。電ーともICEは当面残ると明言。マーケット毎に源構成から考えれば日本やアセアンはEVより

EV 化の時期は大きく異なる。EUは早いが、東もPHEVの方が LCAでは優位であり三菱自動

南アジアは排ガス基準も甘くPHEVですらこれ

車は、左記の市場がメインとなっている。EVからという状況。アフリカは中古車やトラック

は電池・モーター・インバーターの性能向上とが主力で、乗用車の新車市場としては今のとこ

コストダウンがもう一段進まなければ急速な普ろ期待が持てない。

及は難しく、世界的な台数増加によるコストダ

擦り合わせ型からモジュール型への変化は当ウンの実現が普及のカギを握っていると考えて社の部品ではあまり感じられない。個人的な見いる。ICE（内燃機関）をやめるのは早くても解ではあるが、家電のようにモジュールの組合

EUで 2025 年、アセアンでは2030 年以降ではせでも車を走らせることは可能であると思う

11 Life Cycle Assessment の略、ライフサイクルアセスメント
自動車のライフサイクルの各段階（原料調達・製造・使用・リサイクル・廃棄）における環境影響を定量的に評価する手法

68

2022.7

が、車には走りや乗り心地等のフィーリングがホットスタンピング材の直接通電加熱式ホッ重要であり、その部分は擦り合わせが非常に重トプレス工法 12 ではすでに1.8GPaまで技術的に要。モジュールだけでは無理で車の味付けはそ達成。異種材利用では、短期的に採用が進む

う簡単ではないのではないか。但し、車の目的とみられるアルミの利用を促進していく。アル

によっては、例えば自動運転等でフィーリング

ミの板での利用は現状少なくコストと強度のバが関係ないのであれば車の作り方も将来変わる

ランスがとれるものから対応。さらに今後の発かもしれない。両極端な進化は十分考えられる。

展可能性を考えて、異種材結合（鉄＋アルミ等）

EV 化への対応：EVであろうとPHEVであやCFRPの利用を研究し始めている。EV 化へ

ろうと当社としてやるべきことは一つで、「軽の戦略は、毎年策定する経営計画のなかの開量化」で貢献していく。軽量化に資する①超高発計画で対応。開発計画のメインテーマが軽量

張力鋼板（超ハイテン）と②アルミ等非鉄金属化でありイコールEV 化対策となる。戦略としの加工技術を深化させることがポイント。超ハては、かなりはっきりしている。定期的に技術

イテンではボディ骨格を念頭に1.5Gpa（ギガ・交流会を完成車メーカーとサプライヤー（鉄鋼

パスカル）の加工技術の確立を目指している。

メーカも入って）で実施しつつあり、そこでの今後は超ハイテンを多用しかつ上手く成型し情報が非常に重要となる。

ていく技術が重要となる。但し超ハイテンの成カーボンニュートラル対応等：ここ最近動き型には高い技術力が必要で、他社が1.5GPaのが出ているが、説明会が完成車メーカー毎にあ製品を2020 年出現車に搭載したばかりだが、るレベル。目標設定はこれからで、基準を決め

当社も2022 年から加工技術の確立を予定しててもらうよう要請している段階である。自工会

いる。

にてガイドラインを策定しているとのことだがまた培ったハイテン技術を応用し近年シート

当社も情報収集の段階。なおISO環境認証のな

部品の受注に漕ぎつけた。シート部品はハイテ

かで CO₂排出量の測定は実施済みだが、CO₂ンの利用が多く、EV 化後も残る部品で当社の削減となれば設備投資負担もあり、基準が先と強みが活かせる戦略製品だと考えている。

考えている。

12 当社の開発した新たなホットプレス工法。従来の炉加熱式に対し、省エネ・低投資・低コストが特長で、バンパービーム、ドアインパクトビーム、ルー
フリンフォースなど略矩形部品への適用に適する

2022.769

【事例C】新興工業株式会社
所在地（本社、工場）岡山県総社市富原（久代工場） 岡山県総社市久代海外 3 拠点：タイ、中国、インドネシア

設 立

1966 年

資本金80 百万円

従業員数

444 名

年

商

132 億円

事業内容

自動車部品、農産機部品の製造販売。
・自動車向け 約 99.5％…ト ランスミッション部品 34％、プロペラシャフト部品 25％、エンジン部品 13％、ブレーキ 15％、ハブ / アクスル部品 11％、
ドライブシャフト部品 1.5％等
・農機向け 約 0.5％…農機向け部品

特記事項

・1966 年に設立され、三菱自動車向け板金部品集成（組立のこと）を開始
・国内売上比率約 60％、海外売上比率約 40％・1 980 年代は三菱自動車の Tier1 で売上比率も約 80％あったが、2000 年以降、Tier2 に変更となり三菱自動車以外との取引を拡大した結果、現在はトヨタ系やホンダ系の取引が多くなりトヨタ、ホンダの Tier2、3・EV 化で影響を受ける製品はプロペラシャフト・エンジン部品等の約 60％で影響は大きいが、EV 化に伴い必要になる e アクスル 13 等の構成部品の営業に注力（当社の歩み）ヨタ系大手部品メーカーとのパイプが太くなっ

当社は1966 年に、1948 年設立の有限会社新たことが事業拡大に寄与している。また海外展

興工作所を改組して設立、三菱自動車（当時は開によって日本では取引のないGM関連との取三菱重工業）
向け板金部品集成を開始。その後、引もでき一層の取引先の多様化が進んだ。量産

三菱自動車向けの取扱製品を増やしながら業容工場として競争力の源泉となっているのは、汎を拡大していった。2000 年代に入るとアイシン

用機や汎用ロボットを安く買い、自分たちでモグループやダイハツ等との新規取引を開始し三ディファイをして自動生産ラインをデザインし菱自動車以外の取引を拡大していった。2010て作り上げてきたところにあるが、最近は他社

年代には中国、インドネシアに海外進出しグロでも自動生産ラインの進化が窺える。これからーバル展開を果たした。1980 年代には約 80％

は人財育成を進め、更なる技術革新が必要と考あった三菱自動車向け直接取引のシェアは足元える。

では10％を割っており販路拡大による分散化に至った。

（EV 化の見通し、影響と対応）

当社のターニングポイントは2000 年代三菱

EV 化の見通し：EVの普及時期と言われる自動車がダイムラークライスラーと資本提携し2030 年や2035 年までは今の仕事で食っていけ

同社のグローバル調達拡大方針が鮮明になったる。それまでの間は移行期としてHV 等にニーことが転換点となる。ここから当社も販路拡大ズがあると考える。ただし、その先を考えて今の為必死に努力した結果、三菱自動車以外にト後注力するべき製品群等にシフトが必要。EV

13 EV 等の駆動装置でモーター・インバーター・減速機など従来個別にレイアウトされていたものを一体化したもの

70

2022.7

化への動きは一気に加速しつつあり危機感はあ

減速機部品の受注拡大とEV 化後も残る製品群

るものの、足元では特殊要因を除けば業績も向（ハブ／アクスル部品、ブレーキ部品、パワス

上している。1次サプライヤーの大合併が急速

テ部品）の受注強化に注力している。また、以に進み危機感は感じるが、当社のような2次以前から協賛しているモータースポーツを通じて下のサプライヤーは顧客であるサプライヤーの加工技術の付加価値をあげ、認知度を高めるこ

ビジョン次第で、とるべき対応が変わるため従とで当社のブランド力の向上を図り、働く人間

来以上に柔軟な対応力が求められることになる。

のモチベーションも上げていきたいと考えていEV 化の影響：EV 化で当社の製品群でいうる。モータースポーツとの歴史はまだ浅いものとプロペラシャフト部品・エンジン部品等約60の、自動車業界の中で様々な経験をされた方々％位がなくなる可能性がある。当面は、当社をとの人脈の拡大にも寄与している。そして、企使ってもらえるような関係性を維持できるよう

業体力を強化し従業員満足度の向上を図り、働コスト・品質等を高めつつ人的つながりを強化

きがいのある会社にしていくことが今後極めてしていくことが重要と考える。

重要と考える。経営戦略は社内で作成し、コンEV 化への対応：当社の主力はあくまで加工

サル等の外部知見の利用はないが、知識・経業であり、仕様の決まっているものをいかに安験豊富な顧問に何かと相談できる環境にあり大く良い品を作るかが生命線。部品の開発はしな変感謝している。

い代わりに、より高度な加工技術や自動生産ラ

カーボンニュートラル対応等：メーカー 2 社

インにおける生産技術を深化させていくことがから近々 CO₂排出量データの提示を要請する

重要で、そのために新規設備の積極的な導入との連絡があった。なお、自工会でCO₂排出量により競争力で遅れをとらないようにしてい把握のガイドラインを作成されており喫緊の課る。また、EV・PHEV 用部品として技術転用題と認識し、委員会を立ち上げ取り組みを開始し開発した納入実績のあるモーターシャフトやした。

2022.771

【事例D】ヒルタ工業株式会社

所在地

（本社）
岡山県笠岡市茂平（工場／開発）笠岡工業
岡山県笠岡市（工場）
吉備工場
岡山県総社市久代（工場）
総社工場
岡山県総社市井尻野（工場）
豊橋工場
愛知県豊橋市明海町（三菱岡崎工場向け）
（工場）
平塚工場
神奈川県平塚市西之宮（いすゞ、三菱重工向け）（事業所）
太田事業所 群馬県太田市由良町（しげる工業 ( スバル ) 向け）
海外拠点 5 か国：アメリカ、タイ、中国、メキシコ、インドネシア

設 立

1928 年

資本金

100 百万円

従業員数

839 名

年

商

177 億円

事業内容

自動車部品、産業機器車両部品の製造販売。
・自動車向け 約 92％…サ スペンション系部品 50％、ブレーキペダル等操作系部品 21％、
パワートレイン系部品 21％
・産業機器車両 約 8％…フォークリフト・トラクター等部品

特記事項

・1 928 年に広島県福山市で繊維染色工場として設立、1944 年三菱重工水島製作所の航空機部品製造開始、1946 年水島自動車製作所の自動車部品製造開始、2003 年陽南工業と合併
・国内売上比率約 55％、海外売上比率約 45％・三 菱自動車の Tier1 で国内での売上比率は約 50％（グローバルでは約 40％）で、あるが、以前は約 70％を占めた。
・EV 化で影響を受ける製品はパワートレイン系の約 5％で影響は小さい（当社の歩み）サプライヤーの集団化が行われた時である。サ

当社は1928 年に広島県福山市で繊維染色工

プライヤーの集団化に伴い三菱自動車は技術指場としてスタート。1944 年に三菱重工水島製導センターを開設、サプライヤーへの技術指導

作所の航空機部品製造、1946 年に水島自動車を強化したことで技術力アップが図られたこと

製作所の自動車部品製造を開始し、1965 年にが飛躍につながった。加工のみを行うメーカー

は岡山県総社市真壁に総社工場を新設した。

ではコストダウンにも限界があり、開発時点か

その後、三菱自動車向けの取扱を増やしながららコストダウンを織り込むことが重要で、三菱

業容を拡大していった。業容拡大に伴い国内工自動車 OBを招き開発部門に手を広げていき、場の増設や海外展開を図ったことで三菱自動車

開発段階からの製品設計、金型・設備治具製以外の取引も増加し、
特に海外拠点ではスバル、

作及び生産、品質保証と一貫した生産プロセス

マツダ、フォード、スズキなど日本とは異なるを構築し競争力向上を図ってきた。また、2003

販路拡大につなげた。また、約 70％あった三年に陽南工業との合併により鋳物機械加工ハウ

菱自動車向けのシェアは足元では約50％（グロジング等の製品群が広がり、旧ヒルタ工業がフーバルでは40％）に低下し販路拡大により分ロントを、旧陽南工業がリアの部品とフロント・

散化してきており、国内海外比率も概ね半々とリアをともに作ることができるようになったこ

バランスが取れた構成となっている。

と、そして海外拠点展開が成功し海外での供当社のターニングポイントは、1960 年代にウイングバレイ工業団地が造成され三菱自動車の

72

給を通して完成車メーカーの信頼を得ることができたこともポイントとなる。

2022.7

（EV 化の見通し、影響と対応）るのは無理があり、軽量化が最適なテーマとのEV 化の見通し：i-MiEVの関係で 20 年前か

結論に至った。成果としてブレーキペダルアー

らEVビジネスにはかかわっていたのでそんなムの中空化（今まで8mm 厚の板を使用⇒1mmに簡単に普及しないと思っていたが、最近の情厚の板を成型し同強度に仕上げる）により重量勢から普及が早まると感じている。中国の環境を1/2とした製品が採用され量産化、CFRTP

悪化はひどく、海外でのニーズは高いと感じる。

仕様による75％軽量化、ほかにもトポロジー 14

ただし、豊田社長が言われるように答えは一つで荷重のかからない部分を切り取り軽量化につで は なく、そこに 至 るまで の 過 程 で HV や

なげるような研究開発を2017 年度のサポイン

PHEVや水素エンジン等もあり選択肢はいろい

事業で取り組んだ。

ろあるし、国の補助金次第で普及スピードも変わると思う。

技術転用にも取り組んでいるが生産量が車のようにまとまらないのが課題。コロナ禍で医EV 化の影響：当社売上の 21％を占めるPT

療機器等の生産に注力しているが柱になるビジ（パワートレイン＝エンジン＋トランスミッショ

ネスには程遠い印象。逆に自動車では、足回りン）のうち主力製品はデフキャリア・デフケー

部品から海外中心にボディ部品が増えているほスでタイヤにつく部品のためEV 化でも無くなか（メキシコ）、今後強化していきたい製品分

らず、影響があるのはトランスミッション部品

野において海外のマツダからも同様の話があの一部で売上の5％程度と僅少。なお、多い時る。さらにスバル関連でインパネ周りを強化分には約30％あったエンジン部品は過去に撤退

野としている。

することになった経緯がある。

カーボンニュートラル対応等：三菱自動車かEV 化への対応：今のところ特別なものはな

ら話はあるが各論はこれからの状況。塗装工程

いが、EV 化への対応策として数年前から経済で燃焼するものがあるので削減に取り組みやす

産業省のサポートインダストリー事業（サポイいテーマ。なお、CO₂排出量は省エネ法の関係ン事業）を活用して大学教授と軽量化の共同研で何年も前から報告しており把握可能。

究を実施している。当社でEVモーター等を作

14 トポロジー最適化解析を略した表現。強度や剛性を劣化させずに軽量化した形状を求める解析手法

2022.773

【事例E】株式会社E 社
所在地（本社、工場）関東地方に 2 工場

設 立

1938 年

資本金70 百万円

従業員数

553 名

年

商

153 億円

事業内容

自動車部品、空調機器等部品の製造販売。
・自動車向け 約 99％…うち車体構造部品（フレーム）90％
うち金型・治具 10％

特記事項・1 938 年に当社設立し、金型製造を開始。1953 年富士重工業の協力工場となりスクーターの金型・部品を製造・国内売上比率約 60％、海外売上比率約 40％
・SUBARU の Tier1 で売上比率は約 90％
・EV 化で影響を受ける製品はアルミ製エンジンカバーで 1％と影響は僅少（当社の歩み）方ともやっていることから、痒い所に手が届く

当社は1938 年に中島飛行機の協力工場とし提案・対応ができる。そして、ロボットや自動て設立、1953 年富士重工業の協力工場となり化ラインの設計製作をグループで供給可能（内スクーターの金型・部品を製造、1958 年「ス製）で、汎用品（ロボット・制御装置）を購入

バル360」の部品受注し自動車部品の製造を開し自社用に仕上げ、多岐にわたるロボット群に始。以降、日産やホンダ、トヨタの自動車部品

よりラインを省人化しコストダウンを実現してやクボタの農機部品を受注し業容を拡大していいる。

った。2014 年には米国に進出し日本と同様の自動車骨格部品を生産。SUBARUが1極（日本）
開発 2 極（日米）生産体制を敷いているため当社も進出。

（EV 化の見通し、影響と対応）
EV 化の見通し：10 年以内には普及するのではないかと思うが、完成車メーカーの方針・戦

当社の飛躍のポイントは、① Tier1として設略に大きく左右される。SUBARUからは今後計段階からかかわれるようになったこと、②超の計画としてロードマップはきているがとにか

大型プレス機の先行導入により超ハイテン材のくアバウトなもの。2025 年から2030 年の対応

難成型が可能となったこと、③米国進出によりがどうなるかがポイントで、HVとEVを並行し

SUBARUの2 極生産体制ニーズに貢献し、規て開発するイメージではないかと想像してい模拡大できたことである。

る。また、SUBARU 車の60％が北米で使われ競争力の源泉は、自動車部品の研究・開発・ており、うち10%を加州が占める。加州は2035

解析（内製）から、金型の設計製作（内製）、

年までに全てEV 化する計画であり影響は避け

プレス・溶接・組立加工まで含めた自動車板金られない。

部品の一貫製造ができること。メガサプライヤ

EV 化の影響：① EV 化でコンペティターのーとは異なり、当社の規模であれば経営判断も増加が見込まれる。これまでエンジン回りの金早く、機動的にも動け、かつTier1・Tier2 両属加工をやっていた企業が安値で攻めてくる可742022.7

能性がある、② SUBARU 車のキャパシティ、

以上前にコンサルを入れてやっていたが、今は販売台数が限られるなかで車種が増えることとアクションプランとして教育部門のみ利用してなり、当社のような専用ラインは採算が悪くな

おり、経営計画策定にはコンサルを入れていることが見込まれる。ICE、HV、EVとすべてない。

増えればいいが、将来的にICEがなくなってい

カーボンニュートラル対応等：SUBARUか

くのであれば投資回収ができなくなる。プレス

らカーボンニュートラルに取り組むとの方針は

加工はまだましだが、組立の方は車種が増える

示されているが、削減目標等の具体的な話はな

分場所が足りなくなる恐れもある。

い。トヨタからは主要 Tier1への要請のみで、EV 化への対応：軽量化、超ハイテン化、材

当社のようなTier2には今のところ要請はない。

料置換とその接合技術の深化（例えば、鉄とア

CO₂排出量はある程度把握できるようにしていルミは溶接できない）を図ることが EV 対策とるが当社は会社法上の中小企業のため、カーボの認識。また既に投資も相当実施していること

ンニュートラルはコスト増と認識している。積から、コアとしてのSUBARU向けの仕事はし極的に環境対策に走るというよりも基盤は作り

っかりとやりながら、関東圏で SUBARU 以外

つつ、方針やロードマップが明確化した段階でへの販路拡大が今後数年間の重要な戦略と位コストも意識しつつ対応していこうと考えて置付けている。なお、経営戦略・計画は10 年いる。

【事例F】株式会社正田製作所
所在地（本社、工場）群馬県桐生市新里町（尾島工場） 群馬県太田市尾島町（海外拠点） 中国四川省、広東省

設 立1952 年

資本金99 百万円

従業員数

197 名

年

商

約 45 億円

事業内容

自動車部品、二輪車部品の製造販売。
・自動車向け 100％…ステアリング部品 50％、パワートレイン部品、シャシー部品等

特記事項

・1952 年に当社設立
・国内売上比率約 70％、海外売上比率約 30％
・SUBARU の Tier1 で売上比率は Tier2 以下も含めて約 40％、同社向けはトランスミッショ
ン部品がメインで、EV 化の影響あり・Tier2 ではあるがホンダ向けが約 40％
・EV 化での影響は、約 30％（当社の歩み）創業者は、SUBARUの前身である中島飛行機創業者の中島知久平と近所付き合いがあり事

2022.7

業を開始し、1952 年に当社設立。その後工場新設と移転等を経て、2000 年代以降には中国
四川省と広東省に海外進出を果たした。

75

飛躍のターニングポイントは、当社独自の生ている。

産方式 SPS15 により、自社製の油圧成形プレス

EV 化の影響：EV 化で影響を受けるのはトを開発したこと。専用機械として購入すれば1

ランスミッション部品で全体の約30％が影響を

台1億円程度だが、当社では1/3 程度の初期投受ける。Tier2でも図面段階で打ち合わせに参資で実現、かつ油圧のため静音性に優れるとと画するよう最近は変わりつつある印象でコスト

もに、縦型のコンパクトな機械でレイアウト変の問題が大きいと思われる。設計段階からの関更も容易。当社主力製品のステアリングシャフ

与には当社も技術スタッフが必要となり技術者

トはこの機械で生産しているため低コスト化が4 名を採用。3 年位前からTier2 への要請が拡可能となったことがポイントと言える。海外進大するなか15名程度の技術者を抱える。

出もこの機械の成功があったからこそである。

EV 化への対応：3 年ほど前から新たな経営

また、コンポーネントを持たない部品屋として戦略を開始。現状のお客様の拡大と合わせて金属加工を深化させ 70 年生き残ってきたこと

新規開拓を進めている。2030 年位を目途に進への自負はある。金型は自社内で設計し、機械めていきたいが完成車メーカー次第のところはも自社で設計、組み立てができる点も強みとい大きい。具体例としては、EV 化影響を受けなえる。

い自動車分野以外への進出を目指してオートモ
ーティブショーなどに出展し、その縁で健康・（EV 化の見通し、影響と対応）

運動分野として、まさにいま特殊な自転車の部

EV 化の見通し：世界をみると予想以上に影品を試作中で、量産を2022年秋から開始予定。

響が早く及んでおり、5 年以内に対処ができな

但し、世界的には自動車がなくなるわけではな

いと当社は大きな影響を受けるという危機感をく自動車部分は維持しつつ、他の分野を含めて持ってやっている。現状のお客様はもとより、伸ばしていく戦略。当社では大量生産かどうか

ホンハイやアップルが車を作ると言っており、はあまり問題ではない。試作対応やあまり数のEV 化による部品点数の減少やモジュール化が出ない自動車部品も対応してきており、生産設

進むのではないかと危機感をもっており、社員備の仕様や生産方法を熟知している。あるメーにも新聞記事などをみせて危機感を共有していカーのホイールナットは120 万個／月の専用量る。さらに時間はかなりかかるが自動運転によ産設備で対応しているが、それ以外は平均で1る影響も出てくると思われる。当社製品ではス

万個／月、少なければ 2 千個／月程度。燃料電

テアリング部品が影響を受ける可能性がある。

池車用のポンプ部品などは200 個／月でも対応

当面は安全性担保のためステアリング機構を残している。

すと考えているが自動運転により無くなる可能

設備投資も増やす予定で、5 年以内のEV 化

性は将来的にはゼロとはいえず、危機感を感じ

進展を前提としてEV 化影響の少ないものへの

15 SPSとは Shoda Production Systemの略。TPSと呼ばれる生産ラインの無駄を徹底的に排除することを目的としたもので、トヨタ生産方式を自社に合うようにアレンジしたもの。SPSと名付け、「1 個流し」が効率よくできるようになった76

2022.7

投資を増やす。具体的には数億円をかけてメカ

カーボンニュートラル対応等：どのように考プレスを導入し、従来できなかった軽量化に寄えているかのアンケート等はある。CO₂排出量

与する加工を可能とする。他にも、外注先の買の話は来ているが数字を提示するよう要請はな

収や海外現法のパートナーからはEV車専用の

く、当社の規模もありSUBARUのTier1ではエアコンコンプレッサー関連の打診もあり戦略あるが今のところカーボンニュートラル要請もの実現に注力。なお、経営戦略は当社のみで策きていない。

定しコンサル等社外の利用予定はない。

【事例G】株式会社G社
所在地（本社、工場）岡山県（九州工場） 福岡県（日産 75％、ダイハツ等）

設 立

1987 年

資本金

20 百万円

従業員数

101 名

年

商

約 25 億円

事業内容

自動車部品、農産機部品の製造販売。
・自動車向け 70％…シート部品 10 ～ 20％、ステアリング部品等
・農産機向け 30％…トラクタ部品、ジョイント部品

特記事項

・1 987 年当社設立し板金加工による農機用ハンドル生産を開始。その後バブル景気もあり自動車関連の取引先が拡大
・国内売上比率 100％
・日産、三菱自動車の Tier2・3 で、ダイハツは Tier1 ながら小規模・EV 化で影響を受けるのはエンジン、トランスミッション部品等の約 20％・2011 年に九州工場稼働（当社の歩み）たなアイディアを提案しコスト削減を実現して現社長が鉄工所で勤務した後、1987 年当社いる。板金加工を得意とし自動車のみならず農

設立し板金加工による農機用ハンドル生産を開機や一般産業機器など多様な分野へ進出済み。

始。その後バブル景気もあり社長が新規開拓をターニングポイントは自動 化を早い段階していった結果、自動車関連の取引先が拡大。

（1995 年位）から実施したこと。会社の歴史がバブル崩壊後も三菱自動車はパジェロやRVR

浅いため、もうけられる時期にもうけられていが好調で水島製作所の生産量は現在の2 倍以上ないため、自動化せざるをえずコスト競争力のもあり、当社も業容拡大につながった。当社の向上につながったと考えている。自動化技術が特徴は、部品・部材の研究開発解析から、金あったことで九州工場も作ることができ売上的型の設計製作、プレス溶接組立加工まで含めにも成長できた。

た自動車板金部品の一貫製造が特徴で、コスト削減要望に対しても工程（多工程⇒順送ﾌﾟﾚｽで代替）や製法（機械加工⇒汎用プレス）の新

2022.7（EV 化の見通し、影響と対応）
EV 化の見通し：影響時期は、政策など外部77

環境次第で変わるため難しいが、早くても10

WIN-WINの関係で取引できたことは今回の大年はかかると思っている。EUはEV 化したい

きな成果でもある。大企業との取引は他社でもだろうなと感じる。EVは最終結論ではなく、注力しており新規開拓は非常に難しいと思われ

FCVが最適ではないか、つなぎとしてならHVる。なお、EV 化対応のため自社の強み弱み等のほうが優れていると思う。

の分析は特にしておらず、コンサル等の外部知EV 化への対応：自動車比率はもう少し落と

見の利用もないが産業振興財団の専門家にアドしたい。最近では福岡で中堅の草刈り機専業メ

バイスをもらったことはある。斬新な提案があーカーを開拓し受注を開始した。数量は自動車るのであればやぶさかではないが難しいのではに比べて少ないが、採算が良いうえに先方にもとのイメージもあり、今のところ自社で戦略を品質や単価で喜んでもらっている。ただ医療機考えている。

器や飛行機は儲からないとの認識。自社技術を

カーボンニュートラル対応等：取引先からの応用して新たな販路を開拓し分野の違う大きす要請はない。そもそも当社としてはやるべきこぎないメーカーを新たな目で探して掘り起こしとがよくわからない。対応としては電力を再エたい。意外と高値で調達していることも分かり、ネに変更することくらいか。

【事例H】長野鍛工株式会社

所在地（本社、長野工場）長野県長野市穂保：OEM 量産メイン（上田工場）
長野県上田市上田：アフターパーツメイン（中野工場）
長野県中野市草間（中野スタンピング）：機械加工メイン（豊田工場）
長野県中野市穴田（長鍛豊田製作所）：OEM・アフターパーツの鍛造熱処理（前工程として鍛造熱処理し、そののち長野工場と上田工場に送られ最終加工を
行う）

設 立

1953 年

資本金79 百万円

従業員数

190 名

年

商

約 26 億円

事業内容

自動車部品、空調機器等部品の製造販売。
・自動車向け 約 80％…エンジンバルブ・同アフターパーツ、ターボ部品
・その他
約 20％…農機、建機、ロボット向け部品

特記事項・1 953 年に当社設立しエンジンバルブを製造。1992 年ターボチャージャー部品の生産開始。
2019 年の台風被害で型打鍛造事業から撤退を余儀なくされた・国内売上比率 100％、但し商社経由で 5 億円程度（20％弱）輸出
・トヨタの Tier2 で売上比率は約 20％。ターボチャージャー部品の生産は当社売上の 40％強
あるが、IHI ターボと三菱重工エンジン＆ターボ経由のため比率不明
・EV 化で影響を受ける製品は自動車部品全てで 80％と影響は大きい（当社の歩み）には月産200 万本体制を確立。1992年にはター

当社は1953 年に設立、1956 年に在日米軍のボチャージャー部品の生産を開始。2019 年に工場審査に合格しエンジンバルブ納入。1970

台風被害により工場が水没し、エンジンバルブ、

年にエンジンバルブの量産化を進め、1978 年

機械加工、型打鍛造の3 本柱でやってきた事業

78

2022.7

のうち事業復旧の難しい型打鍛造事業から撤いる状況。自動車と違い管理に手間がかからな

退することとなった。

いのも利点。また、従業員の発案でキャンプ用

当社のターニングポイントは、2000年代に三菱重工が BMW向けのターボチャージャーを立品のペグ 16 に技術転用することで異分野の開拓を実現した。

ち上げる際に、当社が技術・材料提案した難そして、大きな方針を示すことが重要と考え加工の新素材が採用されて信頼が得られたこて2021年 4 月に基本方針を策定。2030 年度のとである。非常に良いビジネスモデルになった目指す事業構造の大枠を設定し、従業員にも周と感じており、そこから開発や材料の研究が活知。現在 80％ある自動車比率を2030 年に50％発になった。競争力の源泉としては、①耐熱・台とするよう産機、ロボット、新規事業の拡大

耐摩耗性の高い難削材の加工ノウハウの蓄積を図る目標を設定した。具体的には今後の10（機械というよりも人のノウハウ蓄積）、②一貫

年を3 期に分けて、第1期：「稼ぐ」収益確保に生産で納品、③量産の自動化装置を社内で設よる経営基盤の安定期、第 2 期：「育てる」資計製作できコスト競争につながっている。また、源の集中投入による事業拡大、第3 期：「創る」

経済産業省のサポイン事業を利用して、耐熱・将来成長に向けた新たな分野への挑戦とし、さ耐摩耗技術を転用して航空機部品製造へのトらに各期の具体的な方向性を示した計画としライアルや材料・加工技術の向上に博士号を持た。既存顧客と同じ方向を向いていきたいと考つ部長を中心に取り組んだ。

えており、顧客から情報収集しながら当社もできることを進めていくのがあるべき姿と認識し（EV 化の見通し、影響と対応）ている。なお、営業はこの戦略に沿って新規開EV 化の見通し：2030 年にはEVがそこら中

拓等をしており、毎月の会議の中では進捗をチを走っていると考えている。危機感を持って影ェック。まだ1年目のため今後はロードマップ

響を注視しており、そのため2030 年をターゲ作成を含め詳細なものが必要になってこよう。

ットとする計画も策定した。

なお、経営戦略策定は自社で策定しコンサルは

EV 化の影響：EV 化により売上の約8割が影響を受ける。ただし、内燃機関が全てなくなる
わけではなく、また海外中心にアフターパーツも当面残るものと考える。

入れていない。イメージがあまりよくなく、今後も利用予定はない。
カーボンニュートラル対応等：取引先の対応
方針の説明が 2021年8月にあり、CO₂排出量のEV 化への対応：実績としては、ロボットの提示を将来的には求めることになり、2022年度

減速機（ハーモニック・ドライブ・システムズ）には具体的な指標を作って案内するとのことではEV 化も見据えて4 年くらい前から開拓して事前準備の要請があった。暖房用燃料の改善いる。長野の展示会で商談成立し、多少の設がポイントで、将来的にはグリーン電気にして備投資は行ったものの既存品の合間に生産していく必要があると考える。

16 テントやタープを張るためのロープを地面に固定するための杭2022.779

4.2 各社のEV 化の影響と対応策（要約）EV 化の影響はほとんどない。海外拠点中心に

EV 化の影響と対応策を企業ごとに要約する

ボディ部品の受注が増加しており、今後強化しと、事例 A（株式会社JST）は、完成車メーカていきたい製品分野と認識。またEV 化への対ーのTier2で、以前からモーター関連のシャフ

応として数年前からサポイン事業を利用し大学トを得意としてきた。また、EV 化で不要となと軽量化の共同研究を実施。その中で当社がる部品の製造はなく、電動化の流れに乗り電動

EVモーター等の製品本体を作るのは無理があ

車向けのシャフト受注が大幅に増加している。

り、軽量化が最適なテーマとの結論に至り軽量

また、社長自身が工学博士号を取得し学会等化技術の深化に注力している。

への参加により人脈の拡大や共同研究を行うこ事例E（株式会社E社）は、SUBARUのTier1とで軽量化への技術深化に積極的に取り組ん

で売上比率は約90％、ボディ部品が大半のたでいる。

めEV 化の直接影響はほとんどないが、EV 化

事例B（株式会社アステア）は、三菱自動車

によりエンジン回りの金属加工業者がコンペテのTier1としてボディ骨格部品製造を主力とす

ィターとなり、またEVの車種が増えることでる。重要部品のため完成車メーカーとの関係は専用ラインの採算悪化が見込まれるといった間密接で開発段階から参画している。EV 化への接影響を危惧している。軽量化、超ハイテン化、対策は軽量化に尽きるとの考えで、超ハイテン

材料置換とその接合技術の深化が EV 対策との材の加工技術の向上やアルミ等の異種材利用認識で開発に注力している。

促進を進めるとともに、異種材結合（鉄＋アル事例F（株式会社正田製作所）は、SUBARU

ミ等）やCFRPの研究開発にも注力している。

のTier1かつホンダのTier2で売上比率は各々

事例 C（新興工業株式会社）は、トヨタの約40％とほぼ拮抗。EV 化の影響はトランスミ

Tier2で、2000 年代に三菱自動車以外にも販路ッション部品で約30％と中程度の影響が見込ま拡大を行った結果、取引先の多様化が進み事れる。EV 化への対応も兼ね3 年前から新たな業が拡大。今後 EV 化によりプロペラシャフト

経営戦略を開始。既存顧客の拡大と併せて新やエンジン部品等で売上の60％がなくなる可能分野の開拓に注力している。また、従来できな性があるが、加工業者として生産技術を深化さかった軽量化への設備投資、外注先買収や海せることが重要との認識で新規設備等の積極外現法でのEV車専用部品など戦略実現に注力的な導入により競争力で遅れをとらないことにしている。

加え、EV・PHEV 用部品として技術転用し開事例 G（株式会社G 社）は、自動車向け 70発した納入実績のあるモーターシャフトや減速％と事例他社と比べ若干自動車部品のウェイト

機部品と、EV 化後も残る既存製品の受注拡大が低く、当社も板金屋であり分野を特定していに注力している。

ないとの認識。日産、三菱自動車のTier2・3で、事例D（ヒルタ工業株式会社）は、三菱自動EV 化で影響を受けるのはエンジン、トランス

車のTier1でサスペンション等が主力のためミッション部品等の約20％と影響は比較的小さ802022.7

い。EV 化への対応として中堅の草刈り機専業

EV 化への対応策については、EV 化によりメーカーを開拓し受注を開始。今後も自社技術不要となることが見込まれるエンジン部品やトを応用して新たな販路を開拓し分野の違う中堅

ランスミッション部品などの生産割合が比較的メーカーを掘り起こしていく戦略である。

高い企業（事例C、F、G、H）とそうでない企事例H（長野鍛工株式会社）は、トヨタの業（事例 A、B、D、E）とでは対応が異なるこTier2でエンジンバルブとターボチャージャー

とが分かった。前者はEV 化に強い危機感を持を主力としEV 化で影響を受ける製品は自動車

ち、技術転用や新市場開拓により自動車以外の部品全ての80％と影響は大きい。EV 化対応の分野への進出に着手しているほか、技術転用に

実績はロボットの減速機を4 年前から開拓してより開発したEV 等関連部品の受注拡大に注力いる。そして、大きな方針を示すことが重要とするといった取り組みを行っている。一方、後考えて2021年 4 月に基本方針を策定。2030 年

者はEV 化への対応策として技術転用や新市場度の目指す事業構造の大枠を設定し、従業員

開拓ではなく、技術の深化を挙げている。例えにも周知。現在 80％ある自動車比率を2030 年

ば、ボディ部品を主力とする2 社（事例B、E）に50％台とするよう技術転用や新分野開拓としはその軽量化に取り組んでいる。

て産機、ロボット、新規事業の拡大を図る目標設定とした。

カーボンニュートラルについては、取引先から具体的な要請があるとする企業はなかった。
ただ、大半の企業が将来的には何らかの対応

4.3 小括インタビューから得られた内容をまとめると（図表13）、EV 化の見通しについては、EVは5が必要になると考えており、CO₂排出量に関して既に把握している、あるいは、これから着手しようと考えている企業がみられた。

～ 10 年 か け て 徐 々に 普 及し て いき、HV や最後に、本稿では8 社へのインタビューを行

PHEVが当面は併存するのではないかとの見通

った。
しかし、
インタビュー協力への限界もあり、しが多くを占めた。つまり短期間で一気にEV

EV 化による直接影響が小さい企業の割合が高化が進むのではなく、特に日本や東南アジアでくなってしまったことや完成車メーカー別のサはLCA 等を勘案すれば、HV や PHEVの選択

ンプル数に偏りが出てしまったことが今後の課肢が残るということである。

題として残った。

2022.781

（図表 13）インタビュー先のまとめ

事例

企業名

事例 A 株式会社 JST

売上高

従業員
数

主力系列

7 億円

72 人

ー

EV 化への主要対応方針

エンジン
・トラン
自動車
EV 化の
Tier
スミッシ
比率
影響度
ョン等の
比率

主力の
部品

Tier2

小

シャフト

90%

0%

既存技術
の深化

技術
転用

新市場
開拓

〇

計画
作成

コンサル
タント等
関与

なし

なし

なし
（中期計
画内の軽
量化計画
を EV 化
計画とす
る）

なし

〇
（明文化
なし）

なし

事例 B

株式会社
アステア

208 億円 615 人 三菱自動車 Tier1

93%

5%

小

〇
（軽量化・
シート部
ボディ 品・グロ
ーバル車
ボディの
受注強化）

事例 C

新興工業
株式会社

132 億円 444 人

99%

60%

大

トランス
ミッショ
ン

小

〇
サスペン （ボディ部
ション 品分野の
強化）

なし

なし

なし

なし

ヒルタ工業
事例 D
株式会社

事例 E 株式会社 E 社

事例 F

株式会社
正田製作所

事例 G 株式会社 G 社

長野鍛工
事例 H
株式会社

トヨタ

Tier2

177 億円 839 人 三菱自動車 Tier1

92%

5%

〇

〇

153 億円 553 人 SUBARU

Tier1

99%

1%

小

〇
（軽量化・
超ハイテ
ボディ
ン化・接
合技術の
深化）

45 億円 197 人 SUBARU

Tier1 100%

30%

中

ステアリ
ング

〇

〇

〇

〇
（明文化
なし）

なし

25 億円 101 人

Tier3

20%

中

シート

〇

〇

〇

〇
（明文化
なし）

なし

〇

〇
（明文化
し従業員
に説明）

なし

26 億円 190 人

日産

トヨタ

Tier2

70%

80%

80%

大

エンジン

〇

〇

（出所）インタビュー結果に基づき筆者作成

おわりには技術転用や新市場開拓に取り組んでいるほか、EV 化後も残る部品の受注拡大に注力する

本稿では、世界的な環境意識の高まり、主要などの対応を行っているのに対し、EV 化の影

国・地域のカーボンニュートラル目標、自動車

響がそれほど及ばない企業では、主として既存

関連環境規制などの自動車のEV 化が進む背景

技術の深化に取り組んでいることが分かった。

を述べるとともに、自動車販売・生産動向、主EV 化は、内燃機関というアナログがモータ

要自動車メーカーのEV 化戦略をみた上で、ケーやバッテリーという電気機械に代わり、電気ーススタディとして中堅・中小企業 8 社にインと相性の良いデジタルに置き換わることが最大タビューを行った。インタビューから得られたの特徴であることを考えると、自動車業界におのは、EV 化の影響を比較的強く受ける企業でけるDXともいえよう。この結果、現在の完成

82

2022.7

車メーカー以外にもIT 企業や新興企業などのでも当面は生産を維持できるかもしれない。

異分野からの参入が見込まれ、自動車産業が日々の業務に追われ将来を見通す余裕がない

大きく変容する可能性が高まりつつある。こう

企業、経営者が高齢で後継者がいない企業なような川下で起きる大きな変化は川上の中小サ

どでは、何ら手を打つことなく現状を維持する

プライヤーにもこれまでの延長線上にない大き企業も少なくないと思われる。しかし、EV 化な変革を迫ることになろう。

はスピードを上げ着実に進展しており気が付い

こうしたなか、今回インタビューにご協力いた時には仕事がなくなり、苦境に陥ることにな

ただいた企業はいずれも自動車のEV 化に大きる可能性が高まっている。そうした企業が EVな危機感を持ち既に何らかの対応を行ってい化への対応を模索するのにあたり本稿が参考にた。ただ、悩ましいのは、EVの普及は5 ～ 10

なれば幸いである。

年かけて徐々に進みその間、内燃機関車や最後に、お忙しいところ長時間のインタビュ

HV・PHEVの生産継続も見込まれることであーにご協力いただいた皆様に心よりお礼を申しる。このためサプライヤーは現在の体制のまま

上げたい。

【取材先】

取材日

取材先

2021.11.16

株式会社 JST

2021.11.24

株式会社アステア

2021.11.24

新興工業株式会社

2021.11.26

ヒルタ工業株式会社

2021.12.07

株式会社E 社

2021.12.08

株式会社正田製作所

2021.12.14

株式会社G 社

2021.12.16

長野鍛工株式会社【参考文献】⃝アーサー・ディ・リトル・ジャパン（2019）「モビリティサプライヤー進化論－CASE時代を勝ち抜くのは誰か－」
日経 BP⃝デロイト トーマツ コンサルティング（2020）「続モビリティ革命－不屈の自動車産業－」日経 BP⃝入山章栄（2019）「世界標準の経営理論」ダイヤモンド社⃝中西孝樹（2020）「自動車新常態－CASE ／ MaaSの新たな覇者－」日本経済新聞出版．日経 BP⃝深尾三四郎（2021）「モビリティ・ゼロ－脱炭素時代の自動車ビジネス－」日経 BP⃝藤本隆宏（2003）「能力構築競争－日本の自動車産業はなぜ強いのか－」中央公論新社

2022.783

【参考URL】⃝環境省「COP21の成果と今後」2022.01.13閲覧（https://www.env.go.jp/earth/ondanka/cop21_paris/paris_conv-c.pdf）⃝環境省「気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）について」（http://www.env.go.jp/earth/26cop2616cmp16cma10311112.html） 2022.01.13閲覧⃝NEDO「COP26に向けたカーボンニュートラルに関する海外主要国（米・中・EU・英）の動向」（https://www.nedo.go.jp/content/100938612.pdf）2022.01.18閲覧⃝日本貿易振興機構（JETRO）「ビジネス短信：欧州委、循環型経済に向けたバッテリー規制の改正案発表」
2022.02.10閲覧（https://www.jetro.go.jp/biznews/2020/12/47bc18d866bce008.html）⃝日本貿易振興機構（JETRO）「ビジネス短信：欧州委、2035 年までに全ての新車のゼロエミッション化提案発表」
2022.02.15閲覧（https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/07/d870a9cd8282f522.html）⃝日本貿易振興機構（JETRO）「中国の気候変動対策と産業・企業の対応2021年5月」（https://www.jetro.go.jp/ext_images/_Reports/01/13fd569cc2d59802/20210020.pdf）2022.02.18閲覧⃝日本貿易振興機構（JETRO）「主要国の自動車生産・販売動向（2021年10月）」（https://www.jetro.go.jp/world/reports/2021/01/b1e7627cbc668431.html）2022.01.25閲覧⃝OICA（国際自動車工業連合会）「グローバル販売統計 2019-2020」（https://www.oica.net/category/sales-statistics/）2022.01.25閲覧⃝日本自動車工業会「日本の自動車工業 2021」（https://www.jama.or.jp/industry/ebook/2021/MIoJ2021_j.pdf）2022.01.25閲覧⃝トヨタ「バッテリー EV戦略に関する説明会」（https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/36428939.html）2022.01.27閲覧⃝SUBARU「「SUBARU 技術ミーティング」プレゼンテーション資料」（https://www.subaru.co.jp/press/news/2020_01_20_8233/）2022.01.27閲覧⃝日産「長期ビジョン「Nissan Ambition 2030」」（https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/release-0f1f4ed24f506b7f8039127912028dad-211129-00-j）
2022.01.27閲覧⃝三菱自動車「環境計画パッケージ」（https://www.mitsubishi-motors.com/jp/sustainability/environment/einitiatives/?intcid2=sustainabilityenvironment-einitiatives）2022.01.31閲覧⃝ホンダ「2021年4月23日 社長就任会見スピーチ概要」（https://www.honda.co.jp/news/2021/c210423.html）2022.01.31閲覧⃝マツダ「ニュースリリース「サステイナブル “Zoom-Zoom” 宣言 2030」に基づき、2030 年に向けた新たな技術・商品方針を発表」2022.01.31閲覧（https://newsroom.mazda.com/ja/publicity/release/2021/202106/210617a.html）⃝フォルクスワーゲングループ（Volkswagen Group）「2021.07.13 2030 年までの新戦略、「NEW AUTO」発表」（https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/new-auto-volkswagen-group-set-to-unleash-value-inbattery-electric-autonomous-mobility-world-7313）2022.02.01閲覧⃝ルノー日産三菱アライアンス「Alliance 2030 ロードマップを発表」（https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/release-3c588fa4b94db0cf85fb4c34ad2b9005-220127-02-j）
2022.02.01閲覧⃝ダイムラー（メルセデスベンツ）「Ambition 2039」（https://group.mercedes-benz.com/sustainability/climate/ambition-2039-our-path-to-CO₂ -neutrality.html?r=dai）
2022.02.01閲覧

842022.7

⃝GM「2021.1.28ニュースリリース「カーボンニュートラル計画」」（https://plants.gm.com/media/us/en/gm/news.detail.html/content/Pages/news/us/en/2021/jan/0128-carbon.
html）2022.02.01閲覧⃝フォード「FORD＋」（https://shareholder.ford.com/investors/delivering-ford/）2022.02.01閲覧⃝ステランティス「2021.7.8ニュースリリース「EVDay2021」」（https://www.stellantis.com/en/news/press-releases）2022.02.02閲覧⃝新素形材産業ビジョン策定委員会「新素形材産業ビジョン（2013年3月）」（https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/sokeizai/sinsokeizaivision.pdf）2022.03.14閲覧⃝岡山県産業労働部「EV シフト影響等調査について（2018 年11月）」2022.03.14閲覧（https://www.pref.okayama.jp/uploaded/life/591945_4902515_misc.pdf）⃝経済産業省「⾃動⾞新時代戦略会議（第1回）資料（2013年4月）」（https://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/seizou/jidousha_shinjidai/001_haifu.html）2022.03.14閲覧

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