

Ⅲ．研究論文

調布市における都市計画道路と生活道路の一体的計画づくりの取組
An approach to develop an integrated road network plan in Chofu city

鈴木弘之＊＊

近藤和宏＊

木全淳平＊＊＊

石神孝裕＊＊＊＊

By Kazuhiro KONDO, Hiroyuki SUZUKI, Junpei KIMATA and Takahiro ISHIGAMI●

1 はじめに

市生活道路網整備計画を含めて一体的に道路網の計画

我が国の都市計画道路は主として人口増加にともなと生活道路のあり方を一体的に整理した計画である「調う都市の拡大に対応すべく計画、整備されてきたが、布市道路網計画」の内容を中心として、道路網構築の考

近年の人口減少や財政状況、長期未着手問題等に対応

え方、整備プログラム等について紹介する。

を見直す取組を進めてきた。本稿では、都市計画道路するために、各自治体では都市計画道路の見直しが進

なお、本稿の内容は、調布市都市整備部街づくり事

められている。こうした状況に対し当研究所では、①

業課から IBS が受託した業務成果 5）6）7）をもとに作成し都市計画道路のネットワーク機能を重視して個別の都たものである。

市計画道路の下敷きの計画となる道路網計画を導入す
ること、②現状の道路網をベースに道路ユーザーの視点から必要とされる道路網を構築すること、③個別の路線の必要性を主張するために道路の機能に応じた多様な視点で道路ネットワークを評価すること等、都市計画道路の見直しの枠組みや評価方法を研究 1）2）するとともに、複数の自治体において都市計画道路の見直し
     を支援 3）してきた。
都市計画道路の見直しが進みつつある中、最近で出典）調布市道路網計画

は、都市計画道路などの幹線道路と地区の地先道路（建図－ 1

築敷地が接する前面道路）の中間に位置する生活道路の見直しに注目が集まりつつある。いくつかの自治体においては、生活道路網に関しても将来の計画を持ち、それに基づいて整備を進めている。生活道路は都市計

2●

都市計画道路、生活道路の計画の変遷

調布市における道路整備の現状と課題

調布市内では、延長約 57 km の都市計画道路を計

画道路の様に、計画決定の時点で建築制限などを法的

画 決 定 し て お り、 平 成 27 年 度 末 現 在 の 整 備 率 は 約に課すことはできないため、自治体が主体的に整備を51 ％、約 28 km の都市計画道路が未整備となってい進めるほか、建築確認時等に自主セットバックの協力る。
「多摩地域における都市計画道路の整備方針（第三を要請し、道路空間を確保したうえで整備を進める場

次事業化計画）」8）では、平成 18 年度から平成 27 年度

合も多い。このように、沿道の建替えのタイミングでまでの間で優先的に整備すべき路線（優先整備路線）と用地が確保されるといった時間的な問題と、財政的状

して 10 路線（調布市施行）を位置付けたが、事業に着

況で都市計画道路さえも整備が進んでいないこと等か手したのは 3 路線、他に 3 路線が準備段階となっていら、生活道路の整備はなかなか進まず、意欲的なはずる。このため、計画的な道路整備や着実な事業推進がの生活道路網の計画は実現性に乏しい計画として見な課題となっている。

す場合も少なくない。こうした問題に対し、調布市で生活道路については、昭和 61 年に「調布市生活道路

は、「東京における都市計画道路の整備方針（第四次事業

網整備計画」を策定、その後、平成 6 年に計画を改定、4）化計画）」の検討とあわせて、市内の都市計画道路の最近では平成 25 年に計画の修正を行い、整備を進め見直しを進めるとともに、昭和 61 年に策定された調布ている。計画幅員が 6 m 〜 12 m の生活道路を計画で定＊都市・地域計画研究室

研究員

＊＊研究部

研究員

工学博士


＊＊＊都市交通研究室

研究員＊＊＊＊都市・地域計画研究室長
IBS Annual Report 研究活動報告 201671

Ⅲ．研究論文
めており、計画延長の合計は約 123 km、平成 27 年度

網の図面から路線が削除されれば、それはすなわち道末現在の整備率は約 33 ％である。生活道路の整備は市

路の計画はなくなったと解釈するのが一般的といえの事業として整備を進めていくもの、沿道建物の建替る。しかも、都市計画を廃止すれば建築制限も課され

えや開発事業の機をとらえて整備を進めるものがある

なくなるのだが、いざ建替えをするタイミングで生活が、整備には長い年月がかかり、整備効果を早期に発道路の計画は残されており自主的なセットバックを依現できないことが課題となっている。

頼されることになる。こうした問題を解決するため、これらの道路が計画されて以降、長期間が経過する

調布市においては、都市計画道路からなる広域道路網

中で、人口減少や本格的な超高齢社会の到来、大規模計画と生活道路からなる地区内道路網計画を同じ時期

な地震をきっかけとした防災意識の高まりなど、社会に一体的に計画することとした。

経済状況が大きく変化してきている。京王線の地下化

調布市道路網計画は、計画の目標を踏まえ、広域的の実現、東京外かく環状道路（関越〜東名）の事業化及な移動を支える都市計画道路を対象とした「広域道路網

び周辺基盤整備の進捗など、調布市を取り巻く交通環計画」と、広域的な道路を補完し地区内の移動を支える

境が大きく変化してきており、時代に応じた道路ネッ

生活道路を対象とした「地区内道路網計画」により構成

トワークを構築することが求められている。また、調される。さらに、広域道路網計画は、広域道路網と広布市民意識調査結果によれば、市が実施している各施

域道路整備プログラム、地区内道路網計画は、地区内策の満足度をみると、道路整備に対する満足度が全て

道路網と地区内道路整備プログラムから構成される。

の施策の中で最も低い状況にあり、必要な道路につい広域道路網は、道路網構築の視点により路線の必要ては、効率的かつ計画的に整備を推進していくことが性が確認された道路網である。必要性が確認されな課題となっている。

かった路線については、廃止候補路線となる。広域道●路整備プログラムは、広域道路網の各路線を対象に、3 都市計画道路と生活道路の一体的計画の枠組み（1）道路網計画の構成
都市計画道路と生活道路は相互に関連するものの、それぞれ異なる時期に別々の計画として策定される自整備の優先度を明示したもので、整備優先度の考え方に基づき抽出される優先整備路線、準優先整備路線、
特別な事由により、道路の線形、幅員、位置、構造の変更など都市計画の内容について検討する必要がある路線である計画検討路線、それ以外の路線から構成される。

治体が多い。計画の策定時期が異なるのは、特に、都地区内道路網は、地区レベルからみた道路網構築の

市計画道路と生活道路のそれぞれの計画を担当する部視点により路線の必要性が確認された道路網である。

署が異なる場合である。

必要性が確認されなかった路線は、調布市道路網計画

それぞれの計画を異なる部署で担当している場合、の策定をもって生活道路網から位置付けを廃止する路

例えば、広域的な交通を捌く観点からは必要性が確認線となる。地区内道路整備プログラムは、地区内道路

されないため、都市計画道路の計画では廃止すること

網の各路線を対象に、整備の優先度を明示したものでになった路線が、地域にとっては必要な道路であり、あり、整備優先度の考え方に基づき選定した優先整備

生活道路として計画に残したい場合の表現が困難とな路線、機能確保のための総合的な取組、それ以外の路る。このような路線は、都市計画道路としては廃止す

線から構成される。

る一方で、生活道路として計画に位置付け、道路自体は残すことを計画に明示すればよいのだが、計画の策

72（2）検討プロセス

定時期が同一でない場合、都市計画道路の計画から路従来型の計画づくりは、路線を評価して、計画案を線がなくなり、道路が廃止されるのではないかと誤解

まとめ、最後にパブリックコメントを実施するといされてしまう可能性がある。

う流れで進められることが一般的である。調布市道路

市民からみれば、都市計画道路も生活道路も日常生網計画の検討に当たっては、計画検討、技術検討、市活において頻繁に利用する道路であり、都市計画道路

民参加の 3 つのプロセスを並行して進める方式を採用

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅲ．研究論文

出典：調布市道路網計画

図－ 2

道路網計画の構成した。これは、最後に市民のお墨付きを得るのではな

自動車交通量が少なければ道路整備は必要ないかと言く、計画検討のはじめの段階から市民ニーズを捉え計

えば、当然、そのようなことはない。道路は、日常の画への反映に努めることを意図したものである。計画

生活において、病院等への行きやすさ、移動時の安全検討の各段階において職員がオープンハウス形式で直性・快適性の確保、住宅地の防災性の向上、自転車によ

接市民の皆さんの意見を聴く「みちの井戸端会議」やる移動の利便性向上、また災害時には迅速な避難の一「道路に関するアンケート」など市民とコミュニケー
ションを図った。また、計画検討の技術的な助言については、「調布市道路網計画有識者委員会」及び「調布市道路網計画庁内調整会議」を設置して、検討の各段階
において会議を開催しながら検討を進めることとした。

4●

調布市道路網計画の検討（1）目指すべき道路網の構築
a）道路の必要性の検証
道路の必要性については従来から自動車交通量を処理する観点に重きが置かれてきたが、今後の人口減少を見据えれば自動車交通量は減少すると考えられる。

      
出典）調布市道路網計画

図－ 3

検討プロセスIBS Annual Report 研究活動報告 201673

Ⅲ．研究論文

４．調布市道路網計画の検討

れの視点にも該当しなかった路線を都市計画の廃止（１）目指すべき道路網の構築を前提とした廃止候補路線として位置付けることと

a) 道路の必要性の検証
Ⅲ．研究論文し、道路網計画の策定後に都市計画の廃止の妥当性

道路の必要性については従来から自動車交通量を処理する観点に重きが置かれてきたが、今後の人口助となるなど、自動車交通を捌く以外にも市民生活にについて検討を進めた後、必要な都市計画手続に着手することとしている。

欠かせない社会基盤である。道路利用者や市民の道路減少を見据えれば自動車交通量は減少すると考えらに対する様々な期待に応えられるよう、道路の多様なれる。自動車交通量が少なければ道路整備は必要な役割を確認し、これらの役割が十分発揮できるようないかと言えば、当然、そのようなことはない。道路
みちづくりに取り組む必要がある。
は、日常の生活において、病院等への行きやすさ、
そこで、調布市を取り巻く状況、上位関連計画の目
移動時の安全性・快適性の確保、住宅地の防災性の標、市民ニーズ等を踏まえ、道路網計画全体の目標と向上、自転車による移動の利便性向上、また災害時
その目標に対応した道路網構築の視点を設定し、道路には迅速な避難の一助となるなど、自動車交通を捌
網構築の視点毎に構築すべき道路網を明らかにし、そく以外にも市民生活に欠かせない社会基盤である。
れらを重ね合わせて目指すべき広域道路網と地区内道
道路利用者や市民の道路に対する様々な期待に応え路網を構築した。広域道路網の道路網構築の視点によられるよう、道路の多様な役割を確認し、これらのり道路網の必要性を確認した結果、いずれの視点にも役割が十分発揮できるようなみちづくりに取り組む

該当しなかった路線を都市計画の廃止を前提とした廃必要がある。

止候補路線として位置付けることとし、道路網計画のそこで、調布市を取り巻く状況、上位関連計画の策定後に都市計画の廃止の妥当性について検討を進め

目標、市民ニーズ等を踏まえ、道路網計画全体の目た後、必要な都市計画手続に着手することとしている。

標とその目標に対応した道路網構築の視点を設定し、道路網構築の視点毎に構築すべき道路網を明らかに
b）幅員を考慮した地区内道路網の検討      
出典）調布市道路網計画
図－５ 目指すべき広域道路網

図－ 5

し、それらを重ね合わせて目指すべき広域道路網と目指すべき広域道路網
出典）調布市道路網計画

生活道路は、幹線道路と地区の地先道路の中間に位地区内道路網を構築した。広域道路網の道路網構築

置し、地区の施設を連絡し、通勤・通学のほか、買い物の視点により道路網の必要性を確認した結果、いずや散歩などで移動する際に利用する日常生活に密接な関わりをもつ道路である。幹線道路が自動車の利便性を高めることを主として担うことに対して、生活道路
は歩行者などの交通を重視し、地区の安全性と生活機能の向上を図る道路として、位置付けられている。

図－４

図－６

道路網構築の視点出典）調布市道路網計画      

目指すべき地区内道路網

出典）調布市道路網計画

図－ 6出典）調布市道路網計画

目指すべき地区内道路網―頁―（業者で記入） 生活道路の大半が拡幅整備を必要とするが、過度に幅員を確保する必要はなく、路線に求められている機

出典）調布市道路網計画

図－ 4



74

道路網構築の視点

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

能に応じて、必要に応じた幅員が確保されていれば、



Ⅲ．研究論文表－ 1

地区内道路の幅員設定の考え方

生活道路としての機能も果たすことになる。そこで、道路の機能（道路網構築の視点）や路線の地域の状況に応じて、道路に期待される機能と役割を検討し、状況に応じた幅員を設定した。例えば、地域の拠点や主要な施設への安全で快適な移動を支える道路網として評価された路線のうち、小学校へのアクセス路線については、通学時の児童の安全性を確保するために、小学校の周辺状況を確認したうえで、片側歩道、または両側に歩行者空間を確保できるような幅員設定とした。
（3）道路整備プログラムの検討a）整備優先度の検討
財政制約を鑑みれば、広域道路網と地区内道路網として構築すべき道路網の全てに着手することは不可能であることから、整備の優先度が高い優先整備路線を明確にし、効率的かつ効果的に道路整備を進め、早期      に問題が解決されるみちづくりを目指すこととした。

出典）調布市道路網計画

Ⅲ．研究論文優先的に整備すべき路線の抽出は、道路網構築の視討点のうち、より多くの視点に該当するか否かで決める

道路の中間にのではなく、調布市におけるまちづくりの考え方や対・通学のほか、応すべき課題の重要性や緊急度に応じて決めることと用する日常生活した。道路網構築の視点はあくまでも道路の必要性を幹線道路が自動検証したものであり、複数の視点に該当する道路と 1担うことに対し

つの視点しか該当しない路線のいずれの方が優先度が重視し、地区の高いかは、視点に該当する数だけで決めることは合理的とは言えない。例えば、渋滞緩和と中心市街地の回として、位置付

遊性向上の 2 つの観点から必要な道路と、地震による火災延焼で命が危険にさらされるような密集市街地をとするが、過改善するためという 1 つの観点から必要な道路とでは線に求められてどちらを優先すべきだろうか、という問題に対して、員が確保されて道路の必要性を示す視点の数の大小だけで判断するこたすことになる。

とは危険と言える。

視点）や路線のこのように考え、調布市においては重点的に解決すれる機能と役割べき重要課題を整理した上で、その課題の改善に資す

構成）を設定しる路線の優先度を高く評価することで、優先整備路線

設への安全で快を抽出することとした。

された路線のうては、通学時のb）計画検討路線の抽出

学校の周辺状況

広域道路網として必要性が確認された路線のうち、は両側に歩行者した。

特別な事由により、道路の線形、幅員、位置、構造の      
出典）調布市道路網計画

図－７

図－ 7

変更など都市計画の内容について検討する必要がある

地区内道路網の幅員の考え方

地区内道路網の幅員出典）調布市道路網計画（３）道路整備プログラムの検討

a) 整備優先度の検討
財政制約を鑑みれば、広域道路網と地区内道路網として構築すべき道路網の全てに着手することは不路線を計画検討路線として位置付けることとした。計IBS Annual Report 研究活動報告 201675

Ⅲ．研究論文
画検討路線として位置付けられた路線は、道路網計画

高めることができる。しかし、当該路線は、一部区間

策定後に、個別路線ごとに地域の状況を踏まえつつ道を除けば現道がない市街地に計画された都市計画道路路整備の実現に向けた計画検討を進めることになる。

であり、実現には土地の取得、家屋移転、道路工事等

計画検討路線に該当することになる特別な事由としにより膨大な予算が必要な上、地権者との交渉に長時ては、①現場の状況により検討が必要な路線、②計画間を要することが想定される。歩行者が危険にさらさ

線上に国指定史跡がありかつ史跡の復元等にあたり検討が必要な路線、③隣接市区と調整が必要な路線、④
既存道路を活用し都市計画道路の機能を代替できる可能性のある路線、⑤他の都市計画施設（都市計画公園・
都市高速鉄道）との重複により検討が必要とされる路線が存在する。
このうち、④既存道路を活用し都市計画道路の機能
Ⅲ．研究論文れているという現状は一刻も早く改善を要するが、都取組をセットで行うこととし、地区内道路網の整備

市計画道路の整備が進まないことには問題が改善されプログラムの中に位置付けることとした。

ないとなるといつまでも改善が進まないことになる。

３．おわりに

本稿では、調布市道

具体的には、ボトルネックとなっている箇所（前有識者による助言や後区間が整備済となっている区間や広域道路に接続

市の担当者と我々がについては、路線を一括で整備するのではなく、一等について報告したc）機能確保のための総合的な取組部分を拡幅整備することにより、アクセス性の向上

計画道路の見直しだ

今後は、このような問題の解決に向けて動き出すことを意図して、当該路線を計画検討路線として抽出した。 整理した考え方と、する道路のうち部分的に未整備となっている区間等）

えば、渋滞緩地区内道路は、市が主体的に整備するほかに、沿道 市計画道路と生活道を代替できる可能性のある路線は、都市計画道路と並ける歩行者の安全性を高めることができる。しかし、や、迂回による生活道路への通過交通の抑制、事故観点から必要

行する既存道路の機能の向上を図ることで、既存道路
当該路線は、一部区間を除けば現道がない市街地に地権者が建て替えをする際に自主セットバックをお願 善できることを示しの削減を図ることとした。また、小学校周辺につい危険にさらさが都市計画道路の持つ機能を代替できる可能性がある計画された都市計画道路であり、実現には土地の取いすることで空間を確保するという方法で整備するこ 画道路も生活道路もては、早急に児童の安全対策を実施することが必要という１つのかどうかを検討し、抽出した。④に該当する都市計画
得、家屋移転、道路工事等により膨大な予算が必要であることから、短期的に実現可能な方策について、とになる。これらの路線の多くは整備に長期間を要す や地権者等の協力は先すべきだろ道路には並行する生活道路が存在し、そこは自動車交
な上、地権者との交渉に長時間を要することが想定

地域住民や交通管理者と協議し、安全性の向上を図ることになり、整備が終わるまで道路整備で改善が図 や枠組みにとらわれ要性を示す視通量が多くバス路線になっているのにも関わらず、歩される。歩行者が危険にさらされているという現状ることとしている。方策としては、速度規制、ゾー
られるべき地域の問題は残されたままとなる。こうし 決するという視点や険と言える。

道は狭く歩行者にとっては危険な道路となっている。
は一刻も早く改善を要するが、都市計画道路の整備

ン30の設定、交差点改良、物理的デバイスの設置等重点的に解決この都市計画道路が整備できれば、並行する生活道路が進まないことには問題が改善されないとなるといがある。

課題の改善にの交通量の減少が期待でき、またバス路線の変更もでつまでも改善が進まないことになる。今後は、このとで、優先整きれば、並行する生活道路における歩行者の安全性をような問題の解決に向けて動き出すことを意図して、見直しが必要ではな

１）石神孝裕,矢嶋

踏まえた都市計

当該路線を計画検討路線として抽出した。

に関する研究,都
2011

２）石神孝裕,福本

た路線のうち、雄,蓮見純一,城、位置、構造た都市計画道路討する必要が方－さいたま市

けることとし文集D3（土木計

３）さいたま市：さた路線は、道４）東京都・特別区

域の状況を踏都市計画道路の検討を進める画）,2016５）調布市：調布市

特別な事由とり－調布市道路

要な路線、②６）調布市：調布市の復元等にあり－調布市道路

調整が必要な

16路の機能を代

７）調布市：調布市

都市計画施設り－調布市道路

重複により検計画道路の機      
出典）調布市道路網計画
図－８ 広域道路整備プログラム

図－ 8

出典）調布市道路網計画
広域道路整備プログラム

都市計画道路c)機能確保のための総合的な取組
76
IBS Annual Report 研究活動報告 2016
ることで、既地区内道路は、市が主体的に整備するほかに、沿替できる可能道地権者が建て替えをする際に自主セットバックを。④に該当すお願いすることで空間を確保するという方法で整備が存在し、そすることになる。これらの路線の多くは整備に長期        16資料）調布市道路網計画より作成
図－９ 地区内道路整備プログラム

図－ 9８）東京都・28市町

地区内道路整備プログラム
資料）調布市道路網計画より作成―頁―（業者で記入）

道路の整備方針

Ⅲ．研究論文た状況を改善するため、調布市では道路整備により空者等の協力は不可欠である。既存の計画制度や枠組み間を確保するだけでなく、局所的改良や交通安全対策にとらわれすぎず、地域が抱える問題を解決するといを含むハードとソフトの総合的な取組をセットで行う

う視点や市民目線を意識した道路計画の見直しが必要こととし、地区内道路網の整備プログラムの中に位置ではないだろうか。

付けることとした。
具体的には、ボトルネックとなっている箇所（前後区間が整備済となっている区間や広域道路に接続する道路のうち部分的に未整備となっている区間等）について参考文献

は、路線を一括で整備するのではなく、一部分を拡幅

１）石神孝裕、矢嶋宏光、土屋愛自 : 持続可能性を踏ま整備することにより、アクセス性の向上や、迂回によえた都市計画道路の見直しと計画枠組みに関するる生活道路への通過交通の抑制、事故の削減に向けて

研究、都市計画論文集、Vol. 46、No. 3、2011

取り組んでいくこととした。また、小学校周辺につい

２）石神孝裕、福本大輔、稲原宏、望月健介、本多建ては、早急に児童の安全対策を実施することが必要で雄、蓮見純一、城所大介 : 持続可能性を踏まえた都あることから、短期的に実現可能な方策について、地市計画道路の見直しにおける評価の考え方－さい

域住民や交通管理者と協議し、安全性の向上を図るこ

たま市の事例をもとに－、土木学会論文集 D 3（土ととしている。方策としては、速度規制、ゾーン 30 の木計画学）、Vol. 69、2014

設定、交差点改良、物理的デバイスの設置等がある。

３）さいたま市 : さいたま市道路網計画、2012
４）東京都・特別区・26 市・2 町 : 東京における都市計●

画道路の整備方針（第四次事業化計画）、2016

3 おわりに

５）調布市 : 調布市におけるこれからのみちづくり－調

本稿では、調布市道路網計画の策定業務を通じ、有識者による助言や市民のニーズを踏まえつつ調布市の布市道路網計画－、2016
６）調布市 : 調布市におけるこれからのみちづくり－

担当者と我々が一つ一つ議論を積み重ねながら整理し調布市道路網計画－た考え方と、その考え方に基づく計画の内容等についト〉、2016て報告した。調布市における取組は、都市計画道路の７）調布市 : 調布市におけるこれからのみちづくり－

見直しだけでは解決が難しい問題も、都市計画道路と調布市道路網計画－

生活道路とを一体的に見直すことで改善できる可能性

ト〉、2016があることを示している。市民にとっては都市計画道
路も生活道路も道路であり、道路整備には市民や地権

参考資料〈技術検討レポー

参考資料〈市民参加レポー

８）東京都・28 市町 : 多摩地域における都市計画道路の整備方針（第三次事業化計画）、2006

IBS Annual Report 研究活動報告 201677

Ⅲ．研究論文

英国の交通投資の新しい評価方法“Wider Impacts”（広範な効果）Wider Impacts for Transport Development Project in UK

樋野誠一＊

国府田 樹＊＊

小林広和＊＊

田中啓介＊＊

By Seiichi HINO, Miki KOUDA, Hirokazu KOBAYASHI and Keisuke TANAKA●

1 はじめにされた。1998 年に交通政策、環境、都市計画、地域

我が国では道路整備の効果は時間短縮便益、経費

評価のガイドライン「New Approach to Appraisal

節減便益、事故減少便益の 3 便益で評価されている。

（NATA）」が発表された。2008 年には気候変動、経済

一方、英国では 3 便益以外の便益についても算定手法

成長、機会均等、生活の質・自然環境、安全健康の 5 つが検討されており、2014 年 1 月に英国交通省が発表の新たな交通戦略目標を設定した。2010 年には新しし た「 交 通 分 析 に 関 す る 指 針（Transport Analysis

い交通戦略目標に基づき NATA が変更され、18 の新た

Guidance）」（以下、英国指針と記す）では、交通投な評価項目が加わった。広範な効果は「経済成長」の中

資に係る直接便益以外の Wider Impacts（以下、広範の一評価項目の位置づけである。

政策を一体的に進める体制が整えられ、新たな事業

1）

な効果と記す）について計測方法が提示されている。本

それぞれの評価項目は以下の 3 つに大別される。①

稿では、公表された英国指針の位置づけ、広範な効果

定量的な評価手法が確立されており、効果の貨幣的換の計測項目等について整理を行い、我が国への広範な算が可能な項目、②効果の貨幣換算は可能ではある効果の適用性の検討を行う。

が、定量的な評価手法が確立されていない項目、③定性的に評価される項目である。このうち利用者直接便●

益は①、広範な効果は②、環境アセスは③に位置づけ

2 広範な効果られる。広範な効果は費用便益分析の便益に含まれて事業評価に使用される場合もある。

（1）広範な効果とは市場が完全競争下にあると仮定すると、交通投資が3●

もたらす便益は全て利用者に帰着する。そのため、交通市場のみを考慮し利用者便益を計測すればよい。しかし、独占や税制によって価格が歪められ、完全競争

英国指針における広範な効果

英国指針に示される、集積経済、不完全競争市場にが成立していない場合は、利用者便益の計測のみではおける生産変化、労働市場の変化から生じる税収増加

正確な交通投資効果を計測できない。交通市場以外のの 3 つの広範な効果について紹介する。

市場への影響も考慮する必要がある。
英国交通省では、こうした交通市場外への効果を広（1）集積経済

範な効果と定義し、その計測手法を定めることで、こ交通投資によりある地域に経済活動が集中することれまで計測されていなかった効果を交通投資の評価ににより企業の生産性が向上し便益が生ずることを集積加える先駆的な試みを行っている 。

経済という。交通投資によって他の企業や労働市場へ

2）のアクセスが容易になり、直接便益以上の生産性向上
効果が生ずる場合がある。英国指針では、集積経済を（2）英国における広範な効果の位置づけ
英国では 1960 年代から欧米諸国の中でも先進的に費用便益分析が体系的に導入されていた。1970 年代には、効率性評価に偏った費用便益分析に対する批判が高まり、交通評価、経済評価、環境アセスメント、
その他政策という 4 分野毎に評価を行う仕組みが確立＊道路・経済社会研究室



78

主任研究員

＊＊道路・経済社会研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

研究助手

交通投資によるアクセシビリティの増加率に GDP を乗じて算定する。
k
集積経済 i =（アクセシビリティ i

A, k

B, k
アクセシビリティ i

）

ρk

B,k
−1 GDP i

集積経済＝アクセシビリティの増加率× GDP

Ⅲ．研究論文


アクセシビリティ

Ⅲ．研究論文,,1,
アクセシビリティ
こ こ で、ρ:弾 力 性 パ ラ メ ー タ、GDPi : ゾ ー ン i の集積経済 =

集積経済＝アクセシビリティの増加率×GDP
A：整備後シナリオ、B：整備前シナリオ、k：産GDP、：ゾーン の
ここで、 ：弾力性パラメータ、
i：発ゾーン、j：着ゾーンである。パラメー
業セクター、、 ：整備後シナリオ、 ：整備前シナリオ、
タρの推計が困難であることが計算上の課題である。
：産業セクター、 ：発ゾーン、 ：着ゾーンである。パラメータ の推計が困難であることが計算上（2）不完全競争市場における生産変化の課題である。
通常の交通投資にかかる評価手法では、価格の歪みがない完全競争市場を仮定するため、広範な効果は（２）不完全競争市場における生産変化
キャンセルされる。従って、交通市場のみに着目し、通常の交通投資にかかる評価手法では、価格の交通投資によって所要時間がどれだけ減少するかを評
歪みがない完全競争市場を仮定するため、広範な効
価すればよい。
果はキャンセルされる。従って、交通市場のみに着しかし、不完全競争市場を仮定すると、その限りで目し、交通投資によって所要時間がどれだけ減少すはない。図で示すと、不完全競争市場では完全競争市
るかを評価すればよい。
場と異なり、企業が価格決定力を持つため、生産量
しかし、不完全競争市場を仮定すると、その限

q りではない。図で示すと、不完全競争市場では完全は限界収入 MR と限界費用 MC との交点で決定されここで、価格弾力性 の定義に基づき下式(2)が展開される。価格変化dq は限界費用の変化
dp
dMC の定数= ε×ε×倍と近似できる。 q
p
p

（2）

（2）を（1）に代入すると下式が導出される。
= ×
×
(2)

(2)を(1)に代入すると下式が導出される。
（ p − MC）
不完全競争便益 =×ε × q × dMCp)(
不完全競争便益 =× × ×（アップレート率） （直接便益）（アップレート率）（直接便益）
すなわち、不完全競争便益は直接便益の一定倍率（アッすなわち、不完全競争便益は直接便益の一定倍率
プレート率）であることが分かる。
（アップレート率）であることが分かる。
上式に基づき英国指針では、不完全競争市場におけ
上式に基づき英国指針では、不完全競争市場にる生産変化は、業務目的の利用者便益の 10 % に相当す
おける生産変化は、業務目的の利用者便益の10%にるとしている。
相当するとしている。

不完全競争便益= 0×. 1
×業務目的の直接便益
不完全競争便益= 0.1
業務目的の直接便益（3）労働市場の変化から生じる税収増加（３）労働市場の変化から生じる税収増加

競争市場と異なり、企業が価格決定力を持つため、
q のときの需要曲線 D との交点 p でる。財価格は生産量

交通投資による移動時間の減少は、労働供給
交通投資による移動時間の減少は、労働供給（労働時と限界費用との交点で決生産量 は限界収入
MC と乖離が生ずる。限界決定されるため、限界費用（労働時間）を増加させ、また、労働者の働く場所間）を増加させ、また、労働者の働く場所の選択にも影の選択にも影響を及ぼす。具体的には、交通投資に響を及ぼす。具体的には、交通投資によって、生産性定される。財価格は生産量 のときの需要曲線 と費用にマークアップ価格付けされた市場価格が設定さの交点 で決定されるため、限界費用 と乖離がれる。そのため完全競争市場で達成される社会的厚生生ずる。限界費用にマークアップ価格付けされた市と比較して死荷重が生ずる。交通投資により限界費用
場価格が設定される。そのため完全競争市場で達成
曲線 MC が MC' に dMC だけ低下し、財の生産が dq 増される社会的厚生と比較して死荷重が生ずる。交通
加すると、死荷重が減少し消費者余剰が増加する。こがにだけ低下
投資により限界費用曲線の理由から、不完全競争市場では交通投資による生産
し、財の生産が 増加すると、死荷重が減少し消量の増加を無視できないこととなる。不完全競争便益
費者余剰が増加する。この理由から、不完全競争市
は下式で表現できる。
場では交通投資による生産量の増加を無視できないこととなる。不完全競争便益は下式で表現できる。
不完全競争便益==（）× dq (1) （1）( p − MC)×
不完全競争便益

よって、生産性が高く賃金の高い都心への通勤が容が高く賃金の高い都心への通勤が容易になる場合、労易になる場合、労働者は働く場所を郊外から都心に働者は働く場所を郊外から都心に変更すると予想され変更すると予想される。賃金の高い地域、つまり、る。賃金の高い地域、つまり、生産性の高い都心での生産性の高い都心での雇用が増加すると、経済全体
雇用が増加すると、経済全体の総生産も増加する。
の総生産も増加する。
これらの労働市場の変化は、従来の手法においてもこれらの労働市場の変化は、従来の手法におい直接便益として部分的に計上されている。しかし、ても直接便益として部分的に計上されている。しか政府が得る税収の変化は、直接便益には含まれていな
し、政府が得る税収の変化は、直接便益には含まれい。英国指針では、交通投資が労働市場を通じて税収ていない。英国指針では、交通投資が労働市場を通に与える効果を下式で評価する。
じて税収に与える効果を下式で評価する。

税収増加＝ ×労働供給増加による増加+τ1×従業地変更による増加
税収増加＝
×労働供給増加による GDP増加= 0.4：労働供給の増加にかかる労働税率+τ2 ×従業地変更による GDP 増加=τ
0.3：生産性の増加にかかる労働税率
1 = 0 . 4 : 労働供給の増加にかかる労働税率
英国指針では、労働供給の増加にかかる税率を、所τ = 0 . 3 : 生産性の増加にかかる労働税率2

得税等を想定しGDPの40%と設定している。また、         

図－１

図－ 1

不完全競争市場における広範な効果
不完全競争市場における広範な効果

労働者の移動にかかる税率については、法人税等を英国指針では、労働供給の増加にかかる税率を、所想定しGDPの30%と設定している。
得税等を想定し GDP の 40 % と設定している。また、a) 労働供給増加による GDP 増加
労働者の移動にかかる税率については、法人税等を想英国指針では、移動時間の減少によって、労働定し GDP の 30 % と設定している。

―頁―（業者で記入）
a）労働供給増加による GDP 増加
ここで、価格弾力性εの定義に基づき下式（2）が展開される。価格変化 dp は限界費用の変化 dMC の定数

英国指針では、移動時間の減少によって、労働供給が増加する便益は下式を定式化している。

倍と近似できる。



IBS Annual Report 研究活動報告 201679

Ⅲ．研究論文
通勤コストの低下による新規雇用者の所得の増加＝∑（i

一般化費用 i,j −一般化費用 i,j
労働×新規雇用者
B
所得
弾力性×（1 －税）（所得 j ）
A

B）

果はどのように定式化されるかを示す。
（2）地域特化の経済を想定する場合の広範な効果
地域特化の経済を考慮した場合の広範な効果は以下

上式では、移動費用の減少は実質所得が増加することを示しており、弾性値を通して労働供給の変化に還元される。また、英国指針では、新規労働者が得る賃金を既存労働者の賃金の 69 % と設定している。

のように導出される。
a）家計
効用関数を次式で定義する。u=u（c, tc , l）

（1）

こ こ で、c：財 消 費、tc：交 通 回 数（ 回 ）、l：余 暇 時 間（分）である。

b）従業地変更による GDP 増加

予算制約を次式とする。

交通投資によって労働者は従業地を変更し GDP に影

p・c+pt・tc=（1 − t）w・LS+Π+G

響を与える。これは、ゾーン別の労働生産性と一人あ

ここで、p：財価格（ニュメレール）、pt：交通価格（円 /たり GDP に雇用者数の増減乗ずることで求める。

回）、w：賃金率、LS：労働供給（分）、Π：企業利潤、t：
所得税、G：政府支出である。

労働者移動による GDP 増加

・tc=L¯
時間制約を次式とする。LS+l+τ（2）= 一人当たり GDP

ここで、τ：移動時間（分 / 回）、L̄：利用可能時間（分）

∑
i

である。

×ゾーン i の一人当たり労働生産性 i

接効用関係は下式が導かれる。

× （雇用者数 Ai −雇用者数 Bi ）制約条件を 1 つにまとめ、効用最大化問題を解くと間V=V（p（1, − t）w,pt+（1 − t）wτ,（1 − t）wL̄+Π+G）（3）

英国指針では、雇用者数の変化については、土地利用モデルを用いて推計するとしているが、従業地の変b）企業

更は計測が難しいため、通常は計測しないこととなっ利潤関数は次式で示される。

ている。

Π=p・x − w・LD − pt・tf（4）

ここで、x：財の生産量、p：財価格（ニュメレール）、●

LD：労働需要、pt：交通価格（円 / 回）、tf：交通投入量

4 広範な効果の証明（回）である。

本章では、英国指針で示される広範な効果が、直接生産関数は次式で示される。

便益と重複計上なく算定されているかを証明する。ま

x=x（ACC, NL, tf）（5）

た、広範な効果を日本への適用する際に、どのようなこ こ で、ACC：外 部 性 と し て の ア ク セ シ ビ リ テ ィ、考えを用いれば簡便に計測できるかを提案する。

NL：オフィス労働時間、tf：交通投入量（回）である。
企業の時間制約を次式とする。

NL+τ・tf =LD（1）対象とする既存文献
二つの既存文献に基づき、広範な効果の存在を証明

回）、LD：総労働需要量である。

る論文 3）である。地域特化の経済とは、同一財を生産

上式を 1 本にすると、化される経済のことである。もう一つは都市化の経済（金銭的外部性）を扱う論文 である。都市化の経済と
4）



80

ここで、NL：オフィス労働時間、τ：移動時間（分 /する。一つは地域特化の経済（技術的外部性）を考慮すする企業が一つの地域に多く立地するほど生産が効率（6）

Π=p・x（ACC, NL, tf ）− w・（NL+τ・tf）− pt tf （7）この利潤関数に関して全微分する。

dΠ=dp・x+p・dx −（NL+τ・tf）dw −は、業種に関わらず、一つの地域に多様な企業が立地

w（dNL+dτ・tf +τ・dtf）− dpt・tf − pt・dt（7’f ）するほど生産が効率化される経済のことである。これ

こ こ で p は ニ ュ メ レ ー ル の た め、dp は 変 化 せ ず、ら二つの異なる広範な効果を想定する場合に広範な効

dp= 0 となる。

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅲ．研究論文（7’）の dx について生産関数から下式が導かれる。
x∂x∂xdx= ∂∂
ACC dACC+ ∂NL dNL+ ∂tf dtf
企業は独占的競争を行うとして利潤最大化を行う。最の集積経済はコブ・ダグラス型生産関数を仮定すると、
dACC
集積経済 =px・β・ ACC と書ける。即ち、集積経済は
GDP × ACC の GDP への寄与度× ACC の増加率であ適オフィス労働時間投入量および最適交通投入量は下り、βは生産関数の推定により得られるため、簡便に算

式となる。

定できる。

p・

∂x

∂NL

=

σ
σ−1

∂x

w,p・

∂tf

=

σ

（pt+wτ）（ 8 ）
（
, 9）
σ−1

σ
ここで、σ：代替弾力性、 σ− 1 ：限界費用からのマークアップである。

第 3 項・第 4 項の不完全競争市場における生産変化は
英国指針と同様にマークアップ率×ビジネス用途の交通費削減と解釈できよう。マークアップ率は日本の値を設定する。
第 5 項の税収増加は、所得税率×賃金率×労働時間の増加であり、所得税率×ビジネス用途の交通時間削減×c）市場均衡財市場の均衡は次式となる。c=x（10）

労働市場の均衡式は次式となる。LD=Ls（11）

政府の歳出入バランスは次式となる。G=t・w・Ls

賃金弾力性となり、各係数は日本の値を設定できる。
（3）都市化の経済を想定する場合の広範な効果
都市化の経済を考慮した場合の広範な効果は以下のように導出される 4）。

d）便益
便益は効用増分を所得の限界効用で除した指標と定義されるため、（3）式の全微分より下式が導出される。

dV
Vp
V（1 −t）wd［（1 − t）w］
B≡
dp+
=
λ
λ
λ
Vpt+（1 −t）wτ
d（pt+（1 − t）wτ）+
λV+ 1 d （1 − t）wL̄+Π+G
（12）
λ

（

）

上式に対して各経済主体の最適行動を代入する。つまa）仮定
全ての労働者が中心業務地区（CBD）に通勤する 2 つの単一中心都市からなる経済を想定する。通勤費用は都市の人口と交通投資水準で決定される。労働者は居住する都市を自由に選ぶことができ、2 都市全体の人口は固定されているとする。また、都市の土地は不在地主が所有しているとする。

り、ロイ恒等式を代入し、利潤関数の全微分（7’）式お

このとき、財の種類は 3 つに分けられ、1 . 双方の都

よび時間制約式（2）を代入する。また、
（8）式・
（9）

市で同質の貿易財、2 . 差別化された消費財、3 . 差別化

式を代入する。政府の歳出入バランス式 G=t・w・Ls をされた中間生産財（中間生産財は貿易財の生産に用いら

全微分して代入すると下式が得られる。

れる）である。都市内における居住地から CBD への交

B= − t（c dpt+（1 − t）w・dτ）− tf（dpt+w・dτ）

通投資が行われた場合の便益を導出する。

w∂x・dACC+
∂ACC
σ− 1

+p・

（

）dNL

b）家計

pt+wτ

（ σ− 1 ）dtf + t・w・dLs

+

（13）

効用関数は次式である。u=u（x0, x, mx, xN）（14）

ここで、x0：貿易財の消費量、x：1 財あたりの差別化財

上式について、第 1 項は利用者直接便益（いわゆる道消費量、mx：差別化財のバラエティ、xN：レジャー時

路事業の時間短縮便益）、第 2 項は集積経済の効果、第間である。

3 項・第 4 項は不完全競争市場における生産変化、第 5

都市の境界に住む住民の予算制約は次式である。

項は税収増加であり、直接便益以外の広範な効果は英（1 − t）wyN = x0+mX pX x+T（P, k）（15）

国指針と整合的であることが分かる。仮に、生産の技

ここで、t：所得税率、w：税引き前の賃金、pX：差術的外部性が無かったり、マークアップ価格付けが無別化消費財の価格、yN：労働供給、貿易財の価格は 1

かったりすれば、交通投資の便益は交通市場から得ら（ニュメレール）、都市の境界での地代は 0 であり、都れる直接便益と同値である。

市内部の地代は T（P, k）と相殺されるとする。

これらを解釈すると、以下のように書ける。第 1 項



IBS Annual Report 研究活動報告 201681

Ⅲ．研究論文
設定する。

c）企業
差別化消費財 i の生産量は Ni=cXYi+aX、差別化消費

不完全競争市場における生産変化はマークアップ率
×ビジネス用途の交通費削減により算定できる。

財価格マークアップはμX、差別化消費財合計の生産量

税収増加は所得税率×ビジネス用途の交通時間削減

は YX、差別化生産財 i の生産量は Ni=cYYi+aY、差別化
生産財価格マークアップはμY とする。

×賃金弾力性で算定できる。これらは地域特化の経済

ここで、1 種類あたりの差別化生産財の投入量を y、差で提案した算定式と同一である。

別化生産財のバラエティを mY とする。

5●d）余剰の定義
ニュメレール財で評価したアレー余剰∑

広範な効果の実証分析（1）対象路線の設定

P − g N − TC（P , k ）］上記で整理した計測式を用いて、集積効果が顕著と予で交通投資の便益を定義する。交通投資 k が行われる場

想される圏央道を事例に広範な効果を計測する。分析の合のアレー余剰の変化は下式で表せる。

着眼点は、①英国指針における計測式と本稿で提案する

S=

2
j =1［

Y

dS

j

dk

1

j
j
（ 0+
0−

x

＝ MB T1 +

g

j
j
P）

dY

j
0

dk

1

j
N

−P

j

j

j

j

j

j

j

dx

j
0

計測式による広範な効果の大きさを確認すること、②企

dk

1

業間の実際の取引を考慮する場合としない場合で、広範

dP j−（x 0 +g P +T（ P , k ）
）
j

j

j

−g N
j

dk1

な効果に違いが生ずるかを確認することである。

dN j
dk1

（16）

（2）データ設定
分析のインプットとなる市町村間所要時間は、基本e）生産への影響

ケースにおいては各市町村市役所間の最短道路所要時

道路整備による生産の可変費用・固定費用の節減効果

間を用いる。

を以下のように定義する。

MB 1cz ≡− w 1 m 1Z Y 1Z

dc

j
Z

dk

1

, MB 1a z ≡− w 1 m 1Z

da

j
Z

比較ケースとして、企業間の仕入先、販売先の取引

dk

1

データを用いて、実際の取引をしている企業間の所

これらの仮定のもとに家計・企業の効用最大化条件、

要時間を、それぞれの企業が属するゾーン間の所要時

財・労働市場の均衡条件を組み合わせることにより、以間として設定する。取引データのない自治体間は、基下のように便益を計算できる。

準ケースと同様の役場間時間を設定する。データ出典∑μ （MB + MB + w dk ）
2

B=DB+

（

1
cX

j
X

j=1

1
aX

j
+μY MB cY + MB aY + w j
1

1

j

dN

j
X

は、東京商工リサーチの 2015 年の企業間取引データ

1jY（サンプル数は売上額が 5 億円以上の企業の全国約 25

）∑

j
N

dN
dy
j
j
Pj
+ （t j w − g N ）
dk1
dk1
j=1
2

j

+（（t w − g N）y jN − g jP ） dP1
j

j

j

（17）

dk

ゆ え に、 第 1 項 DB は 利 用 者 直 接 便 益、 集 積 経 済 は∑2j＝1 μw

（
j

dN Xj
dN Yj
1 +
dk
dk 1

）であり、交通投資による労日本国内の既存文献に基づきパラメータを設定す（p-MC）
る。アップレート率は p×εから算定される。

り、交通投資による生産効率の上昇による生産量の増マークアップ率はσ≡ p/MC であるので、ラーナーの（ p-MC） p/MC−1 σ−1
独占度は p= p/MC = σ となる。全産業のラーナーの独占度は既存文献より 0 . 33 と設定され、加効果を表している。税収増加は∑2j =1 t w j

dN j
と書き
dk 1

また、価格に対する需要の弾性値εは 0 . 31 と設定さ（場における生産変化は、∑2j =1 μ

MB

1
c X+

MB

換えることができる。これは労働者の増加による税収れるので、アップレート率は 10 %（0 . 33 × 0 . 31）との改善効果を表している。

設定される。これは英国の水準と同程度である。

これを解釈すると、以下のように整理できる。

82（3）パラメータ設定

1a X ）であ働 の増加による生産量増加効果である。不完全競争市

万社）を活用する。

アクセシビリティの寄与度βは推定により 0 . 845 と集積経済はマークアップ率×賃金水準×労働の増加設定される。また税率 t は日本の租税負担率から 23 %により算定できる。マークアップ率は日本の推定値をと設定する。労働弾力性は既存文献より 0 . 05 と設定

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅲ．研究論文表－ 1

圏央道を事例とする広範な効果
単位：億円
地域特化の経済

都市化の経済英国の定式化に
基づく結果

基本ケース

比較ケース

基本ケース

比較ケース

総費用

33 , 012

33 , 012

33 , 012

33 , 012

33 , 012

利用者便益

50 , 280

50 , 280

50 , 280

50 , 280

50 , 280

通勤・私事交通32 , 709

32 , 709

32 , 709

32 , 709

32 , 709

業務交通

17 , 571

17 , 571

17 , 571

17 , 571

17 , 571

3 , 679（7 . 3 %）14 , 097（28 . 0 %）13 , 612（27 . 1 %）5 , 992（11 . 9 %）5 , 832（11 . 6 %）集積経済

2 , 051（4 . 1 %）

12 , 097（24 . 1 %）

11 , 612（23 . 1 %）3 , 992（7 . 9 %）3 , 832（7 . 6 %）不完全競争

1 , 581（3 . 1 %）

1 , 798（3 . 6 %）1 , 798（3 . 6 %）1 , 798（3 . 6 %）1 , 798（3 . 6 %）税収増加

47（0 . 0 %）202（0 . 4 %）202（0 . 4 %）202（0 . 4 %）202（0 . 4 %）

広範な効果

する。

から導出し、効果の算定方法やパラメータ設定方法の点で、直接便益に基づく簡便で妥当な算定式を提案した。
ケーススタディの適用地域に応じて、地域特化の経（4）広範な効果の比較
圏央道を事例とする広範な効果の算定結果について
以下に示す。英国指針に示される算定式での広範な効済の算定式と都市化の経済の式の適用の使い分けが必要と考える。

果は、利用者便益の 7 . 3 % 程度であり、効果は集積経

今後は企業単位の取引データの活用により、企業の済、不完全競争における生産変化、税収増加の順とな

所在地や企業間取引の実態に合った効果を捉えることる。

が出来るものと考える。

都市化の経済による広範な効果は、英国指針の算定結果よりも、大きな効果を得ている。これは英国指針に基づいた分析よりも、生産性の高い地域への移動による効果が大きいためであり、道路整備による地域活

参考文献

性化の効果が表れている。

１）Department for Transport, UK:Transport

企業単位の取引データの活用により広範な効果を算定すると、その効果は基準ケース（市町村間所要時間での算定）と比較して、低下する傾向にある。この理由
は、市町村間所要時間は、概ねゾーン中心で計っているのに対して、企業単位の取引データの所要時間は、ゾーンから離れた場所で、所要時間の削減率が小さい
ものと想定されるためである。

Analysis Guidance TAG UNIT A 2 . 1 Wider
Impacts,January,2014．
		https://www.gov.uk/transport-analysisguidance-webtag２）金本良嗣 : 都市への集積メリット「間接便益」の適切な評価を『日本経済新聞』,
2014 . 2 . 10 朝刊
３）河野達仁他 : 不完全競争下における交通施設整備の費用便益分析 , 土木計画学研究・講演集 , 2000．

●

４）金本良嗣 : 集積の経済と交通投資の幅広い便益 , 公益6 考察

社団法人日本交通政策研究会レポート , 2013．

英国指針に示される広範な効果について、経済理論

IBS Annual Report 研究活動報告 201683

Ⅳ
フェローシップ最終報告● 英国におけるアクティブ・トラフィックマネジメント● 2012ロンドン・オリンピック、パラリンピック大会の競技場、選手村 ( 等 ) の跡地活用のあり方

Ⅳ．フェローシップ最終報告

英国におけるアクティブ・トラフィックマネジメント
Active Traffic Management in England

塩見康博＊
By Yasuhiro SHIOMI●

1 はじめに

総じて Smart Motorways プロジェクトと称されていActive Traffic Management（ATM）は、交 通 状 況なった M 42 における ATM パイロットプロジェクトをる。本稿では、ATM 施策が英国で進展するきっかけとのオンラインモニタリングを前提に、動的に変化する交通状況を的確に捉え、道路管理者側からドライバーに対して能動的な介入を行うことにより、混雑の緩和や事故リスクの低減を図る施策の総称である。しばしば、
従 来 の TDM の 概 念 を 同 化 さ せ、Active Traffic and主な調査対象とする。

2●

M42におけるATMパイロットプロジェクト（1）M 42 の概要

Demand Management（ATDM）と も 称 さ れ る 。

M 42 は英国第 2 の都市、バーミンガムの南西部からATM の本質は既存インフラの有効活用であり、外部か

北東部にかけてつなぐ Motorway（自動車専用道路）でらのマネジメントを介することで道路のストック効果

あり、バーミンガムの環状道路である“Birmingham

を最大限に高めることが意図されている。

Box”を構成する路線である。ATM プロジェクトの対1）

日本においても、所要時間情報や渋滞情報の提供や象となったのはジャンクション J 3 A から J 7 までの入路閉鎖、規制速度の変更、渋滞末尾情報の提供、

17 km の区間（図－ 1 参照）であり、沿線上にはバーミ

ETC 2 . 0 による経路利用割引など、ATM に類する取ンガム国際空港、国際展示場（NEC）が立地する他、工り組みは多数なされている。その一方で、これらが体場や産業が集積し、イギリス国内でも最も交通量の多系的に運用されているとは言えないのが現状である。

い区間の 1 つとされている 2）。朝ピーク時には J 7、夕とりわけ、ミッシングリンクが解消されつつある昨ピーク時には J 3 を先頭とする渋滞が頻発し、事故率も今、ストック効果を最大限に高めるための交通マネジ

Highways Agency（当時、以降、HA とする）管轄道

メントの重要性は論を待たない。そのため、他国にお路の平均より高い区間であった 3）。

ける事例を詳らかにすることは、今後、日本での展開を検討する上で、その意義は少なくないと考える。

（2）ATM パイロットプロジェクトの概要

そこで、本稿では英国で進められてきた ATM に関わATM プ ロ ジ ェ ク ト は 2000 年 の Transport Ten

るプロジェクトを事例に、導入に至った社会的背景、Year Plan 20004）に端を発する。この中で、戦略的検討の経緯、効果検証の過程や今後の展開について、道路網を対象とした Smarter network management

文献調査とヒアリング調査に基づき、明らかにする。

が提言され、

なお、英国内の ATM に関わるプロジェクトは、1995

・既存道路の有効活用

年から M 25 で実施されてきた Controlled Motorway

・インシデントへの迅速対応

プロジェクト、2002 年から M 42 で実施された ATM

・交通混雑の緩和

パ イ ロ ッ ト プ ロ ジ ェ ク ト、2007 年 か ら バ ー ミ ン ガなどが求められた。その具体のプロジェクトとしてム ボ ッ ク ス（ バ ー ミ ン ガ ム を 中 心 と し、M 5、M 6、2001 年 7 月に交通省より M 42 のパイロットプロジェ

M 42 で構成される環状ネットワーク）で展開されたクトの実施が発表された 5）。

Managed Motorway、 そ し て 2014 年 に M 25 で 導

このパイロットプロジェクトの要諦は英国では初と入され、その後イングランド全域で展開されることとなる動的路肩運用（Hard Shoulder Running, HSR）

なった All lane running（ALR）が該当し、それらをと 可 変 制 限 速 度 規 制（Variable Mandatory Speed＊立命館大学理工学部准教授

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201687

Ⅳ．フェローシップ最終報告
Limit, VMSL）の導入である［1］。前者はピーク時に路
肩車線を利用することで、従来の 3 車線運用から 4 車
線運用へと変更し、物理的に交通容量を増大させる効7

果が見込まれる。後者は Speed Harmonization（速度6調和）とも言われ、ボトルネックや渋滞車列上流区間の5制限速度を低く設定することでショックウェーブの生

4

成・伝播を抑制する 6）7）と共に、車線間の速度差をなく3a

すことで車線利用率を平準化、あるいは車線変更を抑制 8）し、交通流の清流化を促す効果を期待するもので

図－１

ATM プロジェクト対象区間ある。
（3）導入設備
これらを実施するために導入された設備は以下の通りである（図－ 2 参照）。
・ 可 変 式 道 路 情 報 板（Variable Message Sign,
VMS）、 車 線 毎 の 情 報 板（Advanced Motorway
Indicator, AMI）
、 速 度 取 り 締 ま り カ メ ラ（Highways Agency Digital Enforcement［2］
Camera Systems, HADECS）の設置されたガントリーを 500 m 間隔で設置

図－２

M 42 の導入設備の例

（IAN 111/09 に掲載された図をベースに筆者が一部改変）
9）・ 緊 急 待 避 エ リ ア（Emergency Refuge Areas,
ERA）を 500 m 間隔で設置（4）法改正・192 箇所に CCTV カメラ、19 箇所にパンズーム機能付きビデオカメラを設置

the Motorways Traffic （England and Wales）

・ ル ー プ 式 車 両 感 知 器（Motorway Incident

Regulations 1982（ 以 下、1982 Regulation と す

Detection and Automatic Signalling Systemる）に準拠し、やむを得ない状況を除いての利用はloops, MIDAS loops）を 100 m 間隔で設置

禁 止 さ れ て い た。 ま た、 制 限 速 度 に つ い て は Road

このスペックは明らかに“Over-engineered”だっ

Traffic Regulation Act 1984 に準拠しており、提示た と HA の 上 級 プ ロ ジ ェ ク ト マ ネ ー ジ ャ ー で あ っ た

された制限速度、あるいは全国的な基準である制限速Paul Unwin 氏は振り返るが、「目下の目的は英国で度（70 mph）を越えての走行は禁止されることが定め

初めてとなるこのコンセプトが渋滞緩和に寄与するこられていたが、AMI による制限速度表示は法的効力をとを証明すること」にあり、加えて、「公営企業の鉄持たない状況であった。そのため、道路標示に関する

道・道路に関する重大事故が続いた経緯があり、とりわ

the Traffic Signs Regulations 2002（ 以 下、2002

け、当時の HA は交通省内に属していたため、安全性

Regulation とする）を改正する必要があった。

の確保には細心の注意を払う必要があった」ため、あえてそのように設計した［3］とのことである。

88

元 来、 高 速 道 路 の 路 肩 車 線 の 利 用 に つ い て は

これらに対応するため、M 42 の J 3 A から J 7 に限定して実効性を持つ the M 42（Junctions 3 A to 7）

工事は 2003 年 3 月より開始され、先にガントリー（Actively Managed Hard Shoulder and Variableの 設 置 が 完 了 し、2005 年 1 月 〜 11 月 に か け て 3 車

Speed Limits）Regulations 2005 が 2005 年 6 月

線・推奨速度提示、2005 年 12 月より 3 車線・可変制に国会に上程され、同年 7 月より施行されている。こ限速度（3 L-VMSL）が運用された。2006 年 9 月にはの中で、「動的に運用される路肩（actively managed

路肩車線の工事が完了し、それ以降、動的路肩走行・可hard shoulder）」、「 緊 急 待 避 エ リ ア（emergency

変制限速度（4 L-VMSL）での運用が開始された

refuge area）」が 定 義 さ れ、1982 Regulation が

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

。

10）



Ⅳ．フェローシップ最終報告

緩 和 さ れ た［4］。 ま た、 制 限 速 度 に 関 し て は 2002
Regulation が緩和された｡ これにより、M 42 の J 3 A（6）効果
本プロジェクトの効果検証に関しては、12 ヶ月後から J 7 の区間における HSR と VMSL が合法化される10）こととなった。

公表されている。中でも、12 ヶ月後のレポートでは、、3 年後 14）、5 年後 15）の各時点においてその結果が交通流率、旅行時間、遵守率、安全性、騒音、排気ガ
ス・大気環境、ドライバーの主観評価、車線間速度差（5）運用
制限速度の変更、および路肩車線の使用の可否、おや速度分布・車線分担率などの 2 次的指標、広域影響、

よび車線規制の有無はすべてガントリーに設置された

インシデントやイベント時など特別な状況における効AMI を通じてドライバーに告知される。図－ 3 に示さ果、など多様な観点から検証されている。主な効果をれた例は、それぞれ左から、「規制無し」、「60 mph 規

以下に列挙する。

制」、「この先車線規制のため左に寄れ」、「（通常）車線

・旅行時間信頼性 : 27 % 向上

利用不可」、
「路肩車線利用不可」、「規制解除」を表す。

・人身事故件数 : 5 . 1 件／月から 1 . 8 件／月に減少
・CO、CO 2、NOx 排出量 : それぞれ 4 %、4 %、5 % 減少

60

・費用便益比 : 3 . 38（生態系への影響など広範な経済効
果まで含めた場合 3 . 9）
図－３

・AMI を通じた指示 : 93 % が分かりやすいと回答

AMI の表示例

HSR の代わりに、車線拡幅により片側 4 車線化工事を行った場合、5 億ポンドが必要であったところ、

a）可変制限速度可 変 制 限 速 度 は、 リ ア ル タ イ ム な 交 通 状 況 デ ー

ATM パイロットプロジェクトでの総工費は 1 億ポンド

タ に 基 づ い て 標 準 の 70 mph よ り 10 mph 刻 み で、程度で済んだとされ、「工期も短く、工費も安く、安全

60 mph、50 mph、40 mph に原則自動で切り替えられで、経済効果も高く、環境影響も低く、ユーザーへのる。制御方法は、交通流率と走行速度に基づいて渋滞

満足度も高い」取り組みとして、政府にも認識されるこ発生を遅らせる Controlled Motorways algorithmととなった［3］。

12）と、 密 度 に 基 づ い て イ ン シ デ ン ト を 検 知 し 待 ち 行

とりわけ、同プロジェクトを担当した上級交通技術

列 の 生 成 を 抑 制 す る HIOCC（High Occupancy）

員の Max Brown 氏が強調したのが、本プロジェクト

algorithmの 2 通りが存在する。後者の場合、ガンはそもそも混雑の緩和を目的にしたものであり、事故

トリーに設置された VMS と連動しており、“Queue

件数の削減を目的としたものではなかったということ

ahead”の 表 示 と 共 に 制 限 速 度 は 60 mph も し く はである［3］。路肩を走行車線として運用することで事

50 mph、“Queue caution”の表示と共に 40 mph と故が増加しないよう細心の注意を払った結果、渋滞の変更される。いずれのケースでも一度に 30 mph 以上

軽減と事故件数の削減の両立に繋がったとのことであの制限速度が変更されることはない

る。また、ガントリーでドライバーに情報を提供し続

13）

。

［3］

けることで適度にドライバーを刺激し、集中力を高め

b）動的路肩走行
路肩車線の開放は交通管理員（Traffic Officer）によって操作される。路肩が開放されていない状況におる効果があったものと考察している。
この ATM パイロットプロジェクトの成功は、路肩となると共に、予め車線を撤廃し全車線を走行車線として活用する ALR の設定された交通流率の閾値を超過すると、管制卓上に導入のきっかけとなったと考えられる。ALR は 2014

アラートが出される。その後、交通管理員が当該区間

年の M 25 での実施を皮切りに、2021 年までの間にの路肩の状況を CCTV により目視で確認後、安全が確

England全域に拡大展開されることが計画されている。

いて、可変制限速度が 60 mph［5］

保されていれば

AMI の表示を順次切り替え、路肩が［6］

走行車線として運用される。



IBS Annual Report 研究活動報告 201689

Ⅳ．フェローシップ最終報告

3●の調整があったと Paul Unwin 氏は述べ、警察 OB を

ATM パイロットプロジェクトに至る
社会的背景

Highways Agency（当時）のプロジェクトチームに雇い、その人を通じて警察側へロビー活動を行った事実があると述懐した［3］。すなわち、英国交通管理法（1）英国の道路行政の動向
英国の道路行政は政権によって大きく方針を変えて
い る 18）。1979 年 か ら の サ ッ チ ャ ー 政 権 下 で は 経 済2004 の施行が ATM の実現に際して重要な位置づけにあったものと推察される。

再興のために道路部門への投資が進められ、1989 年に は“Roads for Prosperity（ 繁 栄 の た め の 道 路 ）”（3）ユーロ諸国における先行事例を公表、大規模な事業が進められた。しかし、その後近隣のユーロ諸国では ATM に関する交通マネジメンのメージャー政権下では誘発需要の概念が提示され、トが実施されており、英国での実現にあたってはその道路投資だけでは渋滞は解消されない、との視座のも影響も少なくなかったと考えられる。例えば、VMSLと、公共交通へ注力されることとなり、公共投資額もについては 1970 年代よりドイツやオランダで実施さ大幅に削減されていった。

れている 24）。また、HSR については 1990 年代よりド1997 年からはブレア政権となり、1998 年には 20

イツで、2003 年にはオランダで導入されている 24）。

年ぶりとなる交通白書を発表、多様な交通サービスに

英国では、特にオランダの事例を参考にしたとのこと

関わる問題点とその対策案が提示された。2000 年であるが、安全面での対応、地形条件の違い、政府とには Transport Ten Year Plan 2000 を発表し、縮の距離感など、異なる側面は少なくなかったようであ

小傾向にあった公共投資を一転、590 億ポンドの道路

る［3］。いずれにせよ、同一のユーロ圏内で複数の先行事業への投資が示され、戦略的道路網におけるボトル事例が存在し、特に警察権限と交通管制権限が歴史的ネックの解消への取り組みが開始された。その後も、に分離しているオランダ［8］の事例は本プロジェクトを道路ネットワークの改善は国際競争力の増強に資する計画する段階において、大いに後押しする一因となっものと位置づけられ、道路事業への投資額は現在に至たものと推察される。

るまで拡大する傾向にある

19）

。

20）

ATM パ イ ロ ッ ト プ ロ ジ ェ ク ト は Transport Ten
Year Plan 2000 を契機として開始されており、道路投資額が底を打った後での肝いりのプロジェクトとして実施されたことが伺える。

4●

考察とまとめM 42 における ATM パイロットスタディの功績は、

英国においた初めて路肩を走行車線として活用するためのスキームを提示し、安全性の確保に細心の注意を払うことで、路肩運用が交通渋滞・交通事故・環境負荷（2）英国交通管理法 2004

90

一方で、英国では交通管理部門における中央政府かに対して正の効果を及ぼすことを示したことにある。

らの権限委譲の傾向が 1950 年頃から 1999 年に掛けまた、同プロジェクトが実現するための背景として、て継続的に進められてきたことが指摘されている 21）。

英国の道路投資の動向やユーロ諸国での取り組み、そそ の 傾 向 は 最 終 的 に“Transport Management Act

して何より警察からの交通管理権限の委譲などの条件

2004（英国交通管理法 2004）”
として結実されるが整ったことが明らかとなった。

。

22）

これにより、表− 1 に示す通り、高速道路管理権限の

HSRは、その後、ALRとして英国全体で展開されつ

多くは警察から HA に委譲されることとなった。そのつあり、2016 年 5月現在においてその効果検証結果に背景には、警察がテロや凶悪犯罪へ対応できるよう人ついて国会の交通委員会で審議がなされている。ALRの員を再配置するニーズがあったとされている

展開は、交通管制として動的に車線利用をコントロール。

23）

この権限委譲により、交通管理員の権限で道路の閉できる限りにおいて、もはや路肩を確保する必要性はな

鎖・車 線 誘 導 が 可 能 と な り、 そ の 結 果、HSR の 運 用

い、という重要な仮説を提示していると解釈できよう。

が実現されたと言える。なお、具体的に交通管理員と東名高速道路音羽蒲郡IC 〜豊田JCT間で実施されてい警察との間で委譲する権限を決定する過程では種々る暫定 3 車線運用も交通容量の拡充を目的としたもので

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅳ．フェローシップ最終報告
表－ 1
業務種別

カテゴリー

具体の対応
死亡・重大事故対応

事故処理

管制センター
業務

交通監視

情報提供
一般
路上業務

交通制御
その他

中枢機能

英国交通管理法 2004 による高速道路交通管理権限委譲の状況［7］

軽微な事故対応

P→P
事故対応または
犯罪行為に関する
CCTV 利用P → P ／ HA
交通情報のメディア提供P → HA
犯罪対応
P→P
放置自動車対応
P → HA
自動車の伴走P → P/HA
協定・基準策定

緊急時対策

P → P/HA

P → P/HA

計画・管理
業務

非常電話対応事故表示設定P → HAP → HAP → HA

交通監視に関する
CCTV 利用

リアルタイム交通管理

P → HAP → HA

計画的迂回表示設定

戦略的表示設定

P → HA
死亡・重大事故対応
P→P
故障車の移動P → HA
規定外積載車の伴走
P → HAP → HA
軽微な事故対応
P → HA
道路閉鎖
P → HA
道路工事の監視P → HA
規定外積載車のルート設定
P → HA取り締まり
P → HA
障害物除去
P → HA
その他事象
P → P/HA
定期交通管理計画の策定
P → HA

請負人及びレッカー
サービス等連絡P → HA

パトロール
P → P/HA
道路メンテナンス
P → HA
道路利用者の教育
P → P/HA
道路工事計画の策定
P → HA※ P：警察、HA：Highways Agency、P/HA：両者協働、P → HA：警察から Highways Agency に権限が委譲されたことを表す。

あるが、英国との根本的な違いは交通管制員の権限ではいるわけではない。また、HADECS の表示があっ

車線利用のコントロールができない点にある。こういっても、必ずしも全てのカメラが稼働している訳でた違いが、道路の効率性・安全性にどのような差異を生はない［3］。

むか、今後の継続的な比較研究が求められる。

［3］Paul Unwin氏、Max Brown氏へのインタビュー調
査（2015 年 9 月 23 日、West Midland の National
Traffic Operations Centerにて実施）に基づく。

謝辞

本研究を実施するにあたり、（一財）計量計画研
究所より研究の機会をいただきました。

［4］緊 急 待 避 エ リ ア に つ い て は、2015年 時 点 で
the Motorways Traffic（England and Wales）

また、Highways England、TNOへのインタビュー調

Regulations 2015によりEngland全域で設置可能。

査を行うにあたり、University of Leeds の Richard［5］当初は 50 mph で運用されていたが、効果検証の結Connors 氏に多大なる協力を賜りました。ここに記して謝意を表します。

果、最終的に 60 mph に変更された。
［6］この判断は交通管理員の責任で行う。なお、路肩を開放したことによって交通事故が発生したとしても、規定の手順に沿って操作をしている限りでは、交通管
理員個人が法的責任を問われることはない 15）。

脚注［7］参考文献 23）24）に基づき、筆者作成。

［1］本プロジェクトの一環として 2008 年 10 月より［8］Henk Taale 氏、Rudi Kraaijeveld 氏、Marco

J 4 , J 5 , J 6 でランプメタリングも導入されていSchreuder氏へのインタビュー調査（2015年9月

るが、英国では 1986 年よりランプメタリングが16日、DelftのTNOにて実施）に基づく。

導入されており、とりわけ新しい試みではな

14）

い。また、各種の検証を通して、M 42 のランプメ

参考文献

タリングは明確な効果は確認されず 10）、Managed

１）H i g h w a y C a p a c i t y M a n u a l 2 0 1 0 :Motorway の導入マニュアルにおいても「動的路Transportation Research Board. National

肩運用の導入はランプメタリングの必要性をなくResearch Council, Washington, D.C., 2010 .

す可能性がある」と言及されており、ポジティブな

２）Highway Agency: M 42 ATM monitoring andevaluation - project summary report, 2009.

評価はされていない。
［2］全てのガントリーに HADECS の表示が設置されて

３）European Road Safety Council: Reducing

IBS Annual Report 研究活動報告 201691

Ⅳ．フェローシップ最終報告
deaths on motorways, Road safety PIN Flash
8 , 2008 .

D., and Unwin, P.: Managed Motorways５）Halbert, M. and Tucker, S.: Risk Assessment for

Modeling and Monitoring Their Effectiveness,

M42 Active Traffic Management, Developments

Transportation Research Record: Journalin Risk-based approaches to safety, Springer,of the Transportation Research Board, No.

pp. 25-45, 2006.

2278 , pp. 85 – 94 , 2012 .

Stoelhorst, H., Viti, F.: SPECIALIST: a dynamic16）H i g h w a y s A g e n c y : R a m p M e t e r i n g
Operational Assessment, 2008 .

speed limit control algorithm based on shock17）Highways Agency: Managed Motorways –wave theory. In: Proceedings of the 11 th

Dynamic Hard Shoulder（MM-DHS）Concept

International IEEE Conference on Intelligentof Operations（to accompany IAN 111 / 09）,

Transportation Systems, pp. 827 – 832, 2008.

2012 .

７）Chen, D., Ahn, S., and Hegyi, A.: Variable18）（独）日本高速道路保有・債務返済機構 : 英国の道路

speed limit control for steady and oscillatoryと道路行政 英国道路丁派遣報告書、高速道路機構

queues at fixed freeway bottlenecks,

海外調査シリーズ No. 16、2012 .

Transportation Research Part B, Vol. 70 , pp.
340 - 358 , 2014 .

19）加藤浩徳、村木美貴、高橋清:英国の新たな交通計画
体系構築に向けた試みとその我が国への示唆、土木

８）Knoop, V.L., Duret, A., Buisson, C., van Arem,

計画学研究・論文集 Vol.20, pp.243 - 254、2003.

B.: Lane distribution of traffic near merging

20）Department for Transport: Action for Roads

zones influence of variable speed limits. In:

A network for the 21 st century, 2013 .

Proceedings of the 13 th International IEEE

21）Vigar, G.: Reappraising UK transport policy

Conference on Intelligent Transportation1950 - 99 : the myth of‘monomodality’and

Systems, pp. 485–490, 2010.

the nature of‘paradigm shifts’, Planning９）Highways Agency: Managed Motorways

Perspectives 16（3）, pp. 269 - 291 , 2001 .

implementation guidance, IAN 111 / 09 , 2008.

22）Canning, P.E., Hellawell, E.E., Hughes, S.J.,

10）Highways Agency: ATM Monitoring andGatersleven, B.C.M., and Fairhead, C.J.:

Evaluation 4 -Lane Variable Mandatory‘Devolution’of transport powers to Local

Speed Limits 12 Month Report（Primary andGovernment: Impacts of the 2004 Traffic

Secondary Indicators）, 2008 .

Management Act in England, Transport11）E l l i o t t , G . a n d S u l t a n , B . : M 4 2 A T M
Monitoring and Evaluation Ramp Metering
Evaluation Report, 2009 .
12）Mehdi Fallah Tafti: An investigation on theapproaches and methods used for Variable

Policy 17 , pp. 64 - 71 , 2010 .
23）Castleman, R., Hilman, P., Rush, B., and Case,A.: Introducing the Highways Agency Traffic
Officer Service, Association for European
Transport and Contributors, 2005 .

Speed Limit control. 15 th World Congress24）USDOT Federal Highway Administration:

on Intelligent Transport Systems and ITS

Synthesis of Active Traffic Management

America’s 2008 Annual Meeting, 2008 .

Experiences in Europe and the United

13）Highways Agency: NMCS 2 MIDAS Outstation

States, http://ops.fhwa.dot.gov/

Algorithm Specification, TR 2177 Issue H,

publications/fhwahop 10031 /sec 3 .htm,

2009 .

（2016 年 5 月 1 日アクセス）.

14）Highways Agency: M 42 MM Monitoring and9215）van Vuren, T., Baker, J., Ogawa, J., Cooke,４）Transport Ten Year Plan 2000

６）Hegyi, A., Hoogendoorn, S.P., Schreuder, M.,evaluation three year safety review, 2011 .

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅳ．フェローシップ最終報告

2012 ロンドン・オリンピック、パラリンピック大会の競技場、選手村（等）の跡地活用のあり方
Legacy Planning of the 2012 London Olympic and Paralympic Games

村木美貴＊
By Miki MURAKI

1
●

はじめに

2020 年 の 東 京 オ リ ン ピ ッ ク に お い て も、 オ リ ン

ピック後の都市づくり、レガシー・プランの必要性が高じている 1）。それは、オリンピックが都市づくりを大きく変えるチャンスに繋がるからに他ならない。振り返って考えてみれば、オリンピックは競技場整備に留
まらず、数多くの都市インフラ整備を実現させてきた。
2012年にオリンピックを行ったロンドンでは、東ロンドンの都市再生と同時に「低炭素型オリンピック」
が中心テーマとして掲げられたのは記憶に新しい 2）。特に、大規模面的再開発事業となったメイン会場では、長期に渡る開発とエネルギー・システムの導入が実現している 3）。

図－１

2●

ロンドン・オリンピック跡地利用を見る上での視点

ロンドン・オリンピックの背景とメイン会場周辺の状況（1）開催地決定までの経緯

オリンピックは、都市再生の大きな契機となりえ

まずは、レガシー計画策定の背景として、開催地決る。東京は、ロンドンと異なり面的ブラウンフィール

定までの経緯から明らかにしたい。英国オリンピック協

ドの再生がなく施設が点在する修復型の都市構造、都会は 1997 年 2 月、ロンドンでの入札のための準備を行市計画が求められる。そのため、より丁寧で、将来をうプロジェクトをスタートさせている。メイン会場は見据えた計画策定が必要であろう。本調査研究では、

1998 年から敷地候補が複数出されたが、結果的にもっロンドン・オリンピックの調査を踏まえ、最終的にはとも大きな敷地で、土壌汚染、運河、高圧電線などの東京に向けて、最先端の技術をいかに都市づくりに導問題が多く、都市再生の必要性の高い東ロンドンが選ば入し、オリンピック後に東京が世界に誇る質と技術をれた。レガシー計画はこの時期から策定がスタートして導入した先端都市となりえるか、そのための計画づく

おり、レガシー計画の上に他の計画のレイヤーを重ねる

り、計画実現のための異なる主体の連携体制を「国−東という、レガシーありきで計画を進めたという。もう京都−区市」間の連携と官民連携、特に民間技術とノウ一つ大事な要素として、この敷地が 4 つの行政区域に広ハウの活用方法を考え、提示するものとする。

がっていたため、いかに計画許可を出すかがあった。こ

研究をまとめるにあたり、ロンドン・オリンピックの跡地利用は、都市再生の目的軸として①衰退地域の都

れより、2004 年計画権限を ODA（Olympic Delivery
Authority）に委ねることになった。

市再生を、人の社会復帰、生活困窮世帯からの脱却といった社会的側面を目的としたもの、②都市空間自体（2）Lower Lea Valley の状況の質を高める、ハード面での都市再生を目的としたもメイン会場となった Lower Lea Valley は前述のとのの二つがあり、また、空間的には、❶クイーン・エ

おり、民間が手をつけられないほど荒廃した地域で、

リザベス・パークという空間を区切った地域の都市再2000 年の荒廃度調査（Indices of Deprivation）での生、❷ロンドン全体の都市再生を目的とした広がりがイングランド 355 行政区の衰退度を見ると、ホスト・ある。ただし、交通、道路空間は両者をつなぐ役割を

バラ４区のうち、3 区が 10 位までに入っている（表－担うことから、上記視点をつなぐ役割を担うものと考１）。つまり、この地は都市再生の必要な地域であり、え、研究を進めることとする（図－１）。

オリンピックというイベントを契機に地域再生を行う
ことが最も大事な目的と理解できる。

＊千葉大学大学院工学研究科教授

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201693

Ⅳ．フェローシップ最終報告
表－１

区別衰退度の上位 10 位

LA Name

貧困者数

貧困度
順位

生産
年齢中の
貧困者

生産
年齢中の
貧困者順位

区別
スコア

区別
スコア
順位

区別
平均

貧困層 10 ％ 貧困 10 ％に 貧困層 10 ％に 貧困層 10 ％に区別に入る人口の 入る人口の 入る人口の地 入る人口の地
平均順位
スコア
順位
区のスコア
区の順位

Tower Hamlets

19757

34

92944

16

61 . 3418125 . 23

1

96 . 99

28368 . 58

11

Knowsley

21093

28

69958

36

58 . 2227777 . 50

679 . 1358404 . 23

3

Liverpool

65587

2

202105

2

58 . 05

37790 . 06

5

72 . 1978407 . 91

2

Hackney

24024

18

89244

17

57 . 2648053 . 18

2100 . 00

1

8328 . 89

20

Newham23396

20

103662

756 . 1858013 . 27

3

95 . 3838302 . 77

24

Manchester

50773

3

182325

3

55 . 9267703 . 13779 . 29

48401 . 75

4Easington

13230

65

33982

96

55 . 4177893 . 12478 . 4968379 . 95

8

Hartlepool

10924

79

34518

95

47 . 6787243 . 32

1056 . 47118371 . 35

10Middlesbrough

15741

56

52876

58

47 . 2796732 . 97

44

59 . 8688410 . 83

1Blackburnwith Darwen

12002

71

52082

59

45 . 65106926 . 72

26

51 . 23158345 . 38

16

平均

8264

30851

22 . 00

4359 . 00

10 . 00

6710 . 00

資料）Communities and Local Government, 2010 , Indices of3●

ロンドン・オリンピック開発地の特殊性（1）オリンピック・サイトの計画制度と関係組織

Deprivation 2010

位置付けられているオリンピック・パークの土地取得、
住宅開発、雇用支援を行っていた 5）。

ロンドン・オリンピックに関わる主体とその関係を整

しかし、キャメロン政権下の Localism Act（2011）

理したものが図－２である。ロンドン・オリンピック

により（B- 2）の両主体は 2012、13 年に廃止され、代は、ロンドンオリンピック・パラリンピック組織委員会

わりに London Legacy Development Corporation（LOCOG）と ODA がその中心となるものの、関係主体（LLDC）が設立される。一方、（B- 1）の ODA はオリン

は基本的には【大会運営】と【土地利用・都市再生】に分ピック開催の終了をもってその役割が終わったため、けられる。全体的な計画調整と計画権限は前述のとお2014 年に廃止、この機能も LLDC が担うことになっり、ODA に与えられている 。つまり、ODA はオリンた。つまり、LLDC は、（B- 1）（B- 2）両方の役割を担

ピック・パーク限定で、計画許可の権限を保有している

う主体となっていることがわかる。

4）

ことが大きな特徴である。
（2）計画に関わる主体同士の関係
次に（B- 1）の計画と計画権限にはさらに多くの主体が関係することから、（B- 1）における関係を詳しく見ることにする。
オリンピック・パークの計画に関わる主体と計画の関係を示したものが図－３である。これより、① ODAがオリンピック・パークに限って土地に関連した役割を持
ち、都市計画調整、計画許可権、オリンピック・パーク
内の交通事業を行うこと（❶）
、②そのため、地方自治体の計画権限は、オリンピック・パークでは失われること、③ロンドン市、LDA、ロンドン交通局（TfL）の持つ
図－２

オリンピックと主体間の関係事業のうちオリンピック・パークに関わる部分がODAに移管されているため 6）（❷）
、エリアを区切った都市再生



94

そこで、
【土地利用・都市再生】に関連する主体を見を実現する主体としての役割が明らかと言える。しかしると、2012 年までは①広域計画策定主体であるロン

ながら、ODA だけでこれらの事業展開をすることが不ドン市（B- 1）、加えて計画権限を持つ ODA（B- 1）と可能なため、関連機関との連携の必要性が位置づけられいう計画主体と、②事業展開の役割を担う LDA（B- 2）ている 7）（❸）
。こうした連携が必要なのは、オリンピッと、 そ の 下 位 に 位 置 づ け ら れ て い る 都 市 再 生 会 社

ク・パーク内での新規開発のみならず、周辺エリアも含（URC）の London Thames Gateway Development

めた都市再生が必要であることが大きい。

Corporation（B- 2）が関係する。
（B- 2）の 2 主体は、ODA と LLDC の相違点をまとめると、① ODA は競

ロンドンの中では有数の衰退地区で開発可能性地区と技場の整備のための施設とインフラ整備が大きな役割

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅳ．フェローシップ最終報告
以上をまとめると、（b）特定地域計画においては、（c）基礎自治体計画の政策よりも前者が優先されることが明らかとなった。

4●

ロンドン全体にみる Lower Lea Valleyの位置づけ

まずは、ロンドン全体の中で、市がオリンピック・パークで、いかなる開発を行う方向性にあったのか明らかにする。ロンドン・プランはこれまで 2004 年以来
複数の改訂が行われているものの、現在入手できる計
図－３

オリンピック時点での計画と主体との関係

画書、及び、跡地利用のあり方という観点では、2004
年版、2011 年版、2014 年の修正ドラフト版がある。

であったため、交通戦略も含んだインフラ計画までを

また、2011 年版には、前述した OLSPG が大きな役割担っていたのに対し、LLDC は、跡地利用の全体計画を担うことが位置づけられているため、OLSPG と、こと計画許可の役割が大きく、「計画行政」としての役割の SPG の前身となる Lower Lea Valley Opportunity

が大きくなったこと、② LDA の廃止に伴い、オリン

Area Planning Framework（LLVOAPF）に オ リ ン

ピック・パーク周辺の経済再生戦略も LLDC の役割とピック・パークの開発方針を見る。まず、5 つの計画

なり、LLDC は計画主体としての役割に追加して、地は、法定計画（ロンドン・プラン）と補助計画の２つ

域全体の価値の上昇のための役割も担うことになったに分かれる。オリンピック開催地決定が 2005 年であこと、の 2 つがある。つまり、オリンピック・レガシー

ること、詳細内容が 2004 年版にないため、これを除の計画主体である LLDC は、オリンピック終了後の土き、計画内容をまとめたものが表－ 2 である。

地利用と地域価値の創造という東ロンドンの再生とい2004 年 版 ロ ン ド ン・プ ラ ン に は、「 開 催 地 に な っう目的の達成が、きわめて重要な役割になっているもた場合」とした上で政策の位置づけのみが行われていのと理解できる。

る た め、 オ リ ン ピ ッ ク・パ ー ク の 土 地 利 用 方 針 は、
LLVOAPF にその詳細が譲られている。LLVOAPF は2004 年に中間報告がなされているものの、その段階（3）基礎自治体の計画との関係
次に、計画間の関係を見る。英国では都市計画の改においてもオリンピック開催有、無の両方において方変がこれまでも行われてきたが、ロンドンでは、公選向性が提示されている 9）。オリンピック・パークの開発

制の市長のもとに 32 のバラとシティという合計 33の目的は、ロンドン・プラン（2011）に見るように、の基礎自治体が存在する。その計画体系は、都市計画

貧困問題の解消、そのための地域の質の向上、様々なにおいてロンドン・プランの下位に基礎自治体の計画

雇用の種類を提供できる空間整備とサスティナビリが位置づけられる、上下の関係にある。図－３に示し

ティの実現が大きく、それらが共通してどの計画にもたように、ロンドン・プランは、（a）広域行政計画で位置づけられている。つまりオリンピック・パークの整あり、地方自治体の策定するデベロップメントプラン

備は、当該地区の再生にあり、その内容と目的が最も（DPD）が（c）基礎自治体計画であり、ロンドン・プラ

新しい OLSPG にも踏襲されていることがわかる。

ンに即して策定が行われる。一方、Olympic Legacy

詳細な政策については、ロンドン・プランは枠組み

Supplementary Planning Guidance（OLSPG）

を提示するに留まり、詳細が補助計画で提示されていは、（b）特定地域計画という、複数の行政にまたがるる。そこで、補助計画を見ると、とりわけ、エネル

地域に広がるエリアを対象としており、法定計画では

ギー、交通、雇用、住宅についての政策が充実していないものの、ロンドン・プランに「OLSPG に沿った計ること、特にエネルギー政策が詳細に書かれているこ

画許可を与えること」8）と記載されるなど、その位置づとが大きな特徴といえる。これは、ロンドン・オリン

けの大きいことがわかる。ODA に計画許可権限がある

ピックが前述の通り環境を主要なテーマとしているこ

ものの、DPD を持たなかったこと、ロンドン・プランと、市長のエネルギー戦略で 2025 年までに分散型エに詳細な政策がないことから、OLSPG の役割は大きネルギーの導入目標をロンドン全体で 25 ％と位置付けいと言える。

ていること 10）が、新市街地をつくる面的再開発事業で



IBS Annual Report 研究活動報告 201695

Ⅳ．フェローシップ最終報告
表－２

法廷計画

計画名

目
的

GLA の計画にみるオリンピック・パークの開発方針

The London Plan

策定年
ミクストユースに奨励
貧困の解消
交通結節点としての開発整備
高い質の空間づくり
拠点での雇用創出、質の高い就業空間
サスティナビリティ、
エネルギー

2011
○
○

The London Plan
（さらなる修正ドラフト）
2014
○

補助計画
Lower Lea Valley Opportunity Olmpic Legacy Supplementary
Area Planning Framework
Planning Guidance
2004
2012
○
○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

●市長のエネルギー戦略に従い、 ●エネルギー供給を行い気候変動に対応する。
CO 2 排出量を削減させ、エネ
ルギーインフラの向上と再エネ ● 2025 年までにエネルギー需要の 25 ％を分散型エネルギーかの創出を図る。
らにするというロンドン全体の計画を実現させる。
●サイトには2 つのエネルギーセ
ンターを設置し、分散型エネル
ギーを導入する●実現可能なところでは、分散型
エネルギーネットワークに接続すること。
●パークの境界線を越えてネット
ワークが拡大できるよう、新規開発と橋の建設を行う●こ れまでの市長の計画に沿っ●住宅地域から公共交通へアクセ ●交通機関ごとの連結の向上て、交通整備を行う。
スの良い計画であること●最も高い環境性能の開発を誘導 ●環境の最高基準を満たす●環境性能の高い住宅であること●新規、既存業種のために様々な ●様々な職業に適した空間整備を ●産業から様々なビジネスへ転換 ●ミクストユース開発を奨励●観光関連開発の奨励
仕事場を提供行う。
する開発を誘導すること●特に拠点で雇用増加につながる開発を奨励●さまざまなタイプの雇用につながる開発を誘導●産業、クリエイティブ産業、エンターテイメント、観光関連産
業開発の誘導●2016 年に 6000 戸の新規住宅 ●さまざまなタイプの住宅供給で選択肢を増やす開発● 十 分 な 量 の ア フ ォ ー ダ ブ
ル住宅建設●サ イ ト の 外 側 で も レ ガ シ ー
SPGに沿った形で計画許可を
与えること

エネルギー

交通
環境性能

雇用

住宅

資料）各種計画より筆者作成

積極的に政策展開する必要があったためと理解できる。

ことも明らかとなった。

以上のことから、OLSPG において、土地利用の方
向性は当初から変化はないものの、エネルギー戦略が（2）商業・業務開発

大きな比重を占めたものと理解できる。実際、ロンド

リーマンショックの影響もあったものの、オリンン市は 2011 年にオリンピック・パークに限ったエネル

ピック開催前に開業となったウェストフィールド・

ギー・スタディ SPG の策定も行っており、エネルギー

ショッピングセンターを中心に、オリンピック終了

政策実現のプライオリティは高いと考えられる。

後、開発が進行している。ヒヤリング調査より、全体●

5 オリンピック会場にみる都市再生の実際（1）住宅開発

開発期間の短縮化の見通しが聞かれ、当初予定になかった、ロンドン大学の移転も計画されている。表－3 に示されているように、新たな開発、およびオリン
ピック期間中の建物の再利用が進められている。

東ロンドンの再生で大きな位置づけにあったのが住宅供給である。ロンドン全体での住宅供給の受け皿と96（3）インフラ整備

しての役割も同時に持つことから、今後、2 万戸の住低炭素型オリンピックを目指していたため、当初か宅開発が予定されている。実際、選手村は賃貸住宅にらオリンピック・パーク内でのインフラ整備が積極的に改装され、オリンピック・パーク周辺も活発な住宅開発進められた。LLDC の環境・サスティナビリティ政策をが見られる。ただし、活発な住宅開発に対して、学校

デベロップメントプランから抜き出したものが、表－等のインフラ整備が十分間に合っていないという声も４である。これより、ロンドン・プランに記載されてい地方自治体からは聞かれ、計画許可を行う LLDC と学ることがほぼ踏襲される一方で、分散型エネルギー政校施設の整備を行う地方自治体との間に温度差がある

策は詳細化されていることがわかる。

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅳ．フェローシップ最終報告
表－３
立地場所
Here East
3 Mills Studios

オリンピック・パークでの開発の状況
オリンピック期間

国際クオーター

LLDC の DPD とロンドンプランに見る
低炭素型市街地形成のあり方

レガシー

メディアセンター ・7500 人分の雇用（2 万人の記者施設） ・大学誘致
フィルムメーカー

表－ 4・ロ ンドン最大の映画、テレ
ビスタジオ
・300 戸の住宅、27500 ㎡の
ホ テ ル、5200㎡ の 商 業 施
設、育児、コミュニティ施設
・最も大きな雇用の場。
25000 職

オリンピック会場とレガシー事業での低炭素型市街地形成を実現しているのは、①個別建物が省エネビル
であること、②全長 18 km の熱導管（温熱、冷熱）とバ
イオマス、ガス・コジェネを用いた 2 つのエネルギーセ
ンターが立地していること、③区域内のすべての建物
が熱導管に接続することで、CO 2 排出量の削減効果を上げていることがある。
オリンピック・パークの熱供給事業は、①2012年のオリンピックのためだけではなく、長期に渡る跡地利用を考えて計画されていること、②そのために民間が投資しやすい状況を「40 年」という長期契約で可能とさせてLocal Plan 2014

London Plan 2011

Lean（省エネ）、Clean（エネルギーの効率化、CHPなど）、Green（再エネ）○

2025 年までに 90 年比 60 ％の CO 2 排出量削減という市長の目標を達成するために、建物、及び分散型エネルギーシステムの利用を推進○

水の利用を減らすために、雨水利用、再生水利用の活用○

新規開発でのエネルギーは、需要の削減、効率化、再生可能エネルギーの利用を実現○

大規模開発は、住宅では 2015- 16で 40％改善、2016 -31 でゼロカーボン○

非住宅は 2016 年まで 35 ％削減、2019 年でゼロカーボン○LLDC は廃棄物からのエネルギー創造を含む、 ・分散型エネルギーにエネルギーインフラ整備への支援を実施
プライオリティ・既 存・ 新 規 ネ ッ ト
オリンピック・パークの内外に関わらず、熱のワ ー ク の 確 認、 延
新規ネットワーク、及び既存ネットワークの延長、接続誘導伸、再生可能エネルギーインフラの敷設を支援
・新規計画では将来接需要家がエネルギー価格において保護されるこ続可能性の検討義務と、ネットワークからの熱損失を最低限にする
ような管理を行う
新規開発は既存のネットワークに接続すること、または新しいネットワークを作る計画を検証すること

いること、③貧困層の多い東ロンドンで、低価格エネル

その他の開発は実現性がある場合は、ネット
ワークにつながることを奨励

ギーの供給を実現させ、それが結果として市場と民間に資料）LLDC Local Plan、GLA London Plan より筆者作成

理解を得ていることが大きい。オリンピック開催は一定期間であるが、将来いかなる「地域」を作るかという計
画と事業のための官民協力体制を、投資と回収を考慮したうえで決定することが大事な要素といえる。
ここでの事業における連携の特徴をまとめると、図－４に示したように、❶コンセッション契約を結ばれたことにより、エネルギー事業者 Cofely はオリンピッ
ク・パークで 2 つのエネルギーセンターと熱導管のデザ
イン、建設、ファイナンスを行い、❷オリンピック・
パークの中は、実現可能なところは全ての開発が熱導管に接続することで、Cofely が将来に渡って顧客を獲得できることが約束され、❸これによって、CO 2 排出資料）各種資料、ヒヤリング調査により筆者作成

量削減というロンドン市、LLDC、地元自治体の目標

図－ 4の実現につながっている。

オリンピック ･ パークにおける低炭素型市街地形成のための主体間の関係

以上のことから、オリンピック・パークではインフラなどの長期計画については当初策定されたレガシー計

ない状況でありながら、貧困問題対策が大きな要素と画に乗っ取って事業が展開しているものの、個別の開なっている。東ロンドンの貧困対策には、交通アクセ

発については、当初計画になかった大学移転などの開スの改善が大事な要素と理解できる。オリンピックに発がみられるなど、一定程度のフレキシビリティのあ関係した交通計画は、①ナショナル・レール、②地下

ることが明らかとなった。

鉄、③通勤快速、④オーバーグラウンド、⑤新交通
DLR、⑥空港、⑦バスのアップグレード、及び新設が●該当する。さらに、複数乗り換えが可能な主要駅につ

6 周辺地域への波及効果

いては、バリアフリー化を含めた駅舎のアップグレー
ドがオリンピックに併せて行われた。

（1）交通計画
開催地周辺の交通計画の在り方を考えなければなら

また、周辺自治体では、オリンピック・パークへのア

IBS Annual Report 研究活動報告 201697Ⅳ．フェローシップ最終報告
クセスを強化し、地元居住者が雇用を支援し、対応を

はサイトが分散しているものの、臨海部での開催が多く図っていた。

なっている。今後の都市開発が考えられ、なおかつアクセスの決してよくない臨海部だからこそ、ロンドンで見（2）レジブル・ロンドン
レジブル・ロンドンは、オリンピック開催に併せて2007 年より設置された看板であり、道路、鉄道、地られたように、いかに地域の質的転換を行うかが求められる。オリンピックを契機に、将来の価値を創出するグランドデザインを描くことがまずは求められる。

下鉄、舟運などの異なるモードで同じ地図を利用し、情報のアップデートが行われている。サイン自体は中（2）インフラ整備の在り方

心部を中心に設置されている（図－５）。ロンドン市

ロンドンでは、オリンピック・パーク内の熱導管のイの 調 査 に よ れ ば、1 時 間 に 300 人 以 上 が 利 用 す る サ

ンフラ整備と、レジブル・ロンドンなどの外側でのインインも見られるという 11）。オリンピック開催時は、フラが見られ、両者共に将来に渡る維持・管理が求め開催用のステッカーを用いて情報を増やし、終了後はられていた。東京でも水素エネルギーの活用とサインそれを外すことで価格と迅速性での対応をしていた。

計画が考えられている。前者は新しい取り組みである

ただし、レジブル・ロンドンは、TfL（Transport for

ものの、利用の状況を作る上ではロンドンの例が参考

London）所轄でありながら、データのアップデートがになる。いかに今後のインフラ利用者を増やす仕組み

各自治体に任されており、選任スタッフを持たない行を同時に考えるかが求められる。後者は地上部のみな政がそのほとんどである。そのため、いかに管理・運営

らず、様々なサインの統一化とその後の維持・管理方法を行うかが最も大きな課題として指摘された。

の一元化が求められる。いずれにしても運営について
は、民間との協力体制が大事であり、ロンドンが民間事業の成立を考えた体制を構築していたように、わが国においても同様の検討が求められる。

参考文献
１）東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委
員会（2015）東京 2020 大会開催基本計画
２）ODA （2007） Sustainable Development
Strategy３）Kevin McDonald, District Energy Delivery
出典）TfL, 2014 , Legible London

図－５

レジブル・ロンドンの立地状況

Models, the Concession Approach
４）London Olympic Games and Paralympic
Games Act 2006 , S. 4（2）．

以上、ロンドンでは、オリンピック・パークは東ロン
ドンの都市再生を目的としていたものの、その外側での波及効果も大きかった。それはオリンピックに合わせて計画されるだけではなく、その後も続いていること、またその維持・管理も含めて永続的に考えていくことの重要性が認識できる。

●

7 おわりに－東京に向けて（1）グランドデザインの必要性
ロンドンにおけるレガシー計画は、民間が手をつけない荒廃地の都市再生にあり、物的都市再生と、貧困地域での雇用対策、地域のイメージの転換にあった。東京で



98

IBS Annual Report 研究活動報告 2016５）ODA （2009） Sustainable Development
Strategy, pp. 29 - 33
６）London Olympic Games and Paralympic
Games Act 2006 ,s. 8７）London Olympic Games and Paralympic
Games Act 2006 ,S. 12
８）GLA（2011）The London Plan, p. 43
９）GLA, LDA, LB Hackney（2004）Lower Lea
Valley Joint Area Action Plan &Opportunity
Area Planning Framework, Interim Draft, P. 2
10）前掲書 8）p. 146
11）TfL, 2014 , Legible London, Evaluation 2013／ 14 , p. 03

Ⅴ
海外学会参加の概要● CIVITAS FORUM 2015 とアーヘン市の取り組み● 第 11回 EASTSセブ会議● 第 22 回

ITS 世界会議● TRB 年次総会参加報告



Ⅴ．海外学会参加の概要

CIVITAS FORUM 2015 とアーヘン市の取り組み

A Report of CIVITAS Forum 2015 in Ljubljana and the CIVITAS DYN@MO Project in Aachen

荒井祥郎＊ 加藤昌樹＊＊
By Yoshiro ARAI and Masaki KATO

1
●

はじめに

CIVITAS（CIty-VITAlity-Sustainability）は、 欧 州

2●

CIVITAS Forum 2015 の概要

CIVITAS Forum 2015は、「Sharing the City 〜都市委員会のモビリティ・運輸総局が実施する持続可能なをシェアする」というテーマで、2015 年10月 7 日〜 9

都市交通政策プログラムであり、環境や持続可能性と日の 3 日間、リュブリャナ市で開催された。全体セッショ

いった課題について、交通政策や都市再生の分野で先ンに引き続き、22 のセッション（分科会）において各都進的な取り組みを行う都市を EU が支援するものであ市の取り組みの紹介や意見交換がなされた。

る。CIVITAS は、2002 年 〜 2006 年 の CIVITAS I から始まり、現在は、4 期目の CIVITAS Plus II（2012〜 2016 年）において、「DYN@MO」と「2 MOVE 2」の 2 つのプロジェクトが実施されている。CIVITAS への参加都市はこれまでに 69 に上り、700 以上の施策が実施されており、CIVITAS Forum と呼ばれる年 1 回
開催の報告会において情報交換が行われている。
本稿では、2015 年 10 月にスロベニアの都市リュブ
リャナ市で開催された CIVITAS Forum 2015 の概要と、「DYN@MO」の参加都市であるアーヘン市（ドイツ）の取り組みについて紹介する。

表－１

CIVITASForum2015セッション概要１）

#
1
2
3
4
5
6
7
8

タイトル
コミュニティサイクルの新しいトレンドが都市を変える
各都市におけるマルチモーダルと行動計画
CIVINET 全国ネットワーク：知見と成功体験
オープンデータが都市のモビリティを高める
各都市における e- モビリティの促進方法
都市の貨物輸送についての新しい計画
e- バス：新しいトレンド、市場の取り込み、今後の可能性
統合モビリティ計画のためのツール
CIVINET スロベニア・クロアチアセッション：
9
ユーティリティサイクリングと SAVA バイクプロジェクト
ヨーロッパにおけるシェアードスペースの実施
10〜促進要因と阻害要因
11 CIVITAS WIKI と CIVITAS CAPITAL からの政策提言
12 都市のモビリティ計画についてのローカルな資金調達計画
13 ヨーロッパ以外における持続可能な都市のモビリティ
14 持続可能な都市のモビリティのインフラ計画
15 モビリティ・マネジメントの実施
16 都市の利便性を高めるためのエネルギー・交通・ICT統合インフラ
17 長距離移動と都市拠点：ヨーロッパの最新動向
代替エネルギーインフラ指令：枠組構築の際どうすれば都市
18
は国の当局に影響を与えられるか
19 次世代のための都市のモビリティ
20 都市のモビリティへの EU の出資可能性
21 会社におけるモビリティ・マネジメントのトレーニング
22 都市のためのより包括的なモビリティ方策

出典）CIVITAS ウェブサイト１）

図－１

CIVITAS 参加都市
写真－１

＊都市・地域計画研究室

主任研究員＊＊都市交通研究室

セッション（分科会）の様子

主任研究員
IBS Annual Report 研究活動報告 2016101

Ⅴ．海外学会参加の概要
ホスト市のリュブリャナ市は、持続可能な交通の促進の取組を表彰する European Mobility Week 賞を 2度受賞した唯一の都市であり、2016 年の European

3●

アーヘン市の取り組み

アーヘン市は、ドイツの西部に位置する都市で、人Green Capital にも選ばれている。シェアードスペー

口は 25 万人、面積は 160 km 2、西側でベルギー・オラ

スのセッションでは、中心市街地の目抜き通り（４車線

ンダに接している。市内の 1 . 6 万の職場の従業者 54道路）を空間再配分してトランジットモール化した同市

万人のうち約半数は周辺の自治体からの通勤者が占めの取組について発表された。

ている。アーヘン市は、周辺 9 市町村と形成している

このプロジェクトは 2007 年に始まり、市民参加のアーヘン都市圏の中心都市である。

下で、ビジョンの検討、路上での様々なアクティビ

2012 年〜 2016 年の CIVITAS Plus II 期間におけティやプロモーションの実施、トランジットモール化

る「DYN@MO」プロジェクトには、アーヘン市（ドイの社会実験などを経て 2015 年に実現化された。

ツ）、グディニャ市（ポーランド）、パルマ市（スペイトランジットモール化に至るプロセスに特記すべきン）、コプリヴニツァ市（クロアチア）の 4 都市が参加ことはない。しかし、このプロジェクトは、歩行者やしている。4 都市共通の考えとして、次の 3 つのテーマ

自転車にとって安全で居心地の良い空間を創出すべくを設けている。

リュブリャナ市中心市街地のパブリックスペース全体①持続可能な都市交通計画を再構築するコンセプトを先に策定し、そのパイロッ② e- モビリティ（クリーンなモビリティ）

トプロジェクトとして位置づけて、他の施策と連動し③ ICT を活用したモビリティて実施してきたことに意義がある。

以下では、これら 3 テーマに係るアーヘン市の取り

このように、都市空間全体の再構築を念頭に、個別
プロジェクトを精力的に取組む姿勢が前述の各種表彰

組みについて、市担当者へのヒアリングにもとづいて整理する。

に繋がっていると考えられる。
（１）持続可能な都市交通計画
アーヘン市は、20 年ぶりに総合的な交通計画の改定を行っており、現在一連の計画策定作業中である。
こ の 計 画 は“SUMP”：Sustainable Urban Mobility
Planning「 持 続 可 能 な 都 市 交 通 計 画 」と 呼 ば れ て お
り、4 つの段階で検討が進められている。
第 1 段 階 で は、2050 年 モ ビ リ テ ィ・ ビ ジ ョ ン（Vision Mobilität 2050）を策定し、市民に対して将来のモビリティのイメージを伝える冊子としてとりまとめた。EU の方針では、2050 年までに化石燃料を使った自動車を都市内からなくすこととなっており、これに準じた内容となっている。2016 年には、中心市街地に環境ゾーンを設定し、環境性能に優れた自動車しか入れないようになる。2050 年のモビリティ・ビ
ジョンは、住民投票も行い、全党に支持されて議会で可決されており、市民と共有されている。
続いて、第 2 段階では、2030 年までの戦略を立案
出典）リュブリャナ市発表資料２）をもとに作成

図－２

リュブリャナ市の道路空間再配分の事例する。第 3 段階では、2017 年以降の政策、予算、効
果について検討する。第 4 段階では、モビリティに関する報告書を作成する。以上のように、遠い将来から近い将来へという流れで策定を進めている。

102

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅴ．海外学会参加の概要
中心部は自転車や歩行者が移動しやすい環境が整えられ（２）e- モビリティ
アーヘン市内は路線バス網が張り巡らされている。

ている。中心市街地は（平日の昼間訪れた印象だが）、わ

路線バスの車両は、HV（ハイブリッド）から EV（電気が国の同規模の地方都市とは比べものにならないほどの自動車）に転換すべく実験に取り組んでいる。また、

活気やにぎわいに溢れており、まちづくりや都市・交通

市内の小売店は EV を用いて消費者への当日配達を実施

計画について学ぶべきヒントが多くありそうである。

している。また、市では、EV による実験への補助金を負担し、現在市の自動車の 5 % が EV になっている。また、市民が自動車を購入する際、e- モビリティが選択肢となるようにすることが重要と考えられている。
（３）ICT を活用したモビリティ
ア ー ヘ ン の 運 輸 連 合 は、ICT に よ る コ ミ ュ ニ ケ ーションに力を入れており、マルチモーダルのプラットフォームを作成している。これを用いて、市民は、情報の入手、切符の予約、購入ができる。2016 年から
はスマートカードも導入予定である。
Facebook の「Aachen Clever mobil」の ペ ー ジ
及び冊子では、市民に対して移動に関する情報提供を行っている。自動車以外の交通手段を便利にするため、自転車、カーシェアリング、レンタサイクル等の情報を掲載しており、市民が環境にやさしい交通手段
をいつでも選択できるように考えられている。

※駅のバイクステーションではスポーツタイプの電動アシスト自転車をはじめ様々なタイプの自転車を貸出している

写真－２

4
●

アーヘン市担当者による街中案内の様子

おわりに

今回、CIVITAS Forum 2015 の参加やアーヘン市への訪問を通じ、わが国における「コンパクト＋ネット
ワーク」型都市構造や環境にやさしいモビリティ等の実現に向けたヒントとして、ビジョンやコンセプトを市民と共有・共感する重要性や、環境にやさしい交通手段
選択を市民自らが行えるような施策に積極的に取り組む行政の姿勢や熱意を肌で感じることができた。
今後とも諸外国における先端的な取組に関する情報を収集するとともに、わが国からの情報発信等も含めて、継続的・積極的に取り組んでいきたい。

参考文献
１）CIVITAS Web サイト（http://www.civitas.eu/）
２）“Shared space – reinventing public space
図－２ 「Aachen Clever mobil」の提供情報例３）

in Ljubljana”, Session 10 : Implementationof shared space areas in Europe, CIVITAS

なお、蛇足になるが、アーヘン市はドイツの地方中枢

FORUM 2015

都市にしては珍しくトラム（路面電車）が無く（住民投３）Aachen 市資料及び Web サイト

票による反対多数でトラムの導入が否決された経緯があ（http://www.aachen.de/）る）、バスを中心にした公共交通システムが構築され、



IBS Annual Report 研究活動報告 2016103

Ⅴ．海外学会参加の概要

第 11 回 EASTS セブ会議

The 11th EASTS Conference in Cebu

河上翔太＊

毛利雄一＊＊

萩野保克＊＊＊

森尾 淳＊＊＊＊

剣持 健＊＊＊＊＊岡 英紀＊

By Shota KAWAKAMI, Yuichi MOHRI, Yasukatsu HAGINO, Jun MORIO, Takeshi KENMOCHI and Hideki OKA●

第 11 回 EASTS セ ブ 会 議 に 併 せ て 理事 会 が 開 催 さ

1 はじめにれ、新会長に屋井鉄雄教授、第 2 副会長に Tran TuanE A S T S（ E a s t e r n A s i a S o c i e t y f o r

HIEP 教授、事務局長に岡本直久教授が就任した。

Transportation Studies）は、隔年で国際会議を開催している。第 11 回 EASTS 国際会議は、2015 年 9 月
11 日〜 14 日までフィリピン・セブにおいて開催された。本稿では、国際会議の概要を紹介する。

●

第11回EASTSセブ会議は、“Resilient and Inclusive

Mobility”をテーマにして、アジア・太平洋地域から541 名が参加し、475 本の論文が発表された。

EASTS は、アジアにおける産官学の専門家が交通

基調講演では、フィリピン運輸通信省のAtty. Jaime

問題に関する議論、研究、人的交流を広く活性化させFortunato Caringal次 官 補 に よ る“Resilient and

ることを狙いとして、1994 年に設立された学会であInclusive Transportation Systems through Smarter

る。これまでに、19 の国と地域が参画し、会員数はMobility”、フィリピン司法省のHon. Geronimo Sy氏

1 , 600 人を超えている。

による“impact of Competition in Building a Resilient

EASTS は、単なる国際学会にとどまらず、各国／各地域に独自の学会を設立することにより、ネットワー

and Inclusive Transportation in the Face of ASEAN
Integration”の２つの講演があった。

クとして機能している。日本においては、1995 年に

その後、口頭発表セッション、ポスターセッショ

EASTS ‐ Japan（アジア交通学会）が設立され、国際

ン、WCTR & EASTS 合同スペシャルセッション、ス

会議やシンポジウム等を通じて、アジア地域の交通専

ペシャルセッション、EASTS における国際的な連携と門家と活発な情報交換を行っている。

研究活動の活性化を目的として実施している国際研究

EASTS の国際会議は、1995 年の第 1 回マニラ会議

グ ル ー プ（IRG: International Research Group）に

以降、隔年で開催されている。アジア地域の大学研究よる研究プロジェクトのセッションが開催された。セ者だけでなく、行政や実務も含めた交通専門家の学術

ブ会議のトピックは、表－２の通り、内容は極めて多交流や情報交換の場を提供している。

岐に渡る。

表－１

EASTS 国際会議

開催年

104

EASTS セブ会議

Transportation Systems through Smarter

2 EASTS



3
●

開催都市

第1回

1995 年

マニラ（フィリピン）第2回

1997 年

ソウル（韓国）第3回

1999 年

台北（台湾）

第4回

2001 年

ハノイ（ベトナム）

第5回

2003 年

福岡（日本）

第6回

2005 年

バンコク（タイ）

第7回

2007 年

大連（中国）

第8回

2009 年

スラバヤ（インドネシア）

第9回

2011 年

済州（韓国）

第 10 回2013 年

台北（台湾）

第 11 回2015 年

セブ（フィリピン）＊社会基盤計画研究室 研究員 ＊＊企画部長 博士（工学） ＊＊＊次長 博士（工学）＊＊＊＊道路・経済社会研究室 主任研究員 博士（工学） ＊＊＊＊＊道路・経済社会研究室
IBS Annual Report 研究活動報告 2016

写真－１

研究員

基調講演の様子博士（社会経済）Ⅴ．海外学会参加の概要
スペシャルセッションの一つは、「東アジアにおけ本 研 究 所 か ら は、 岡 研 究 員 に よ る“Influence

る持続可能な都市の物流システムの構築」をテーマにAnalysis of Expressway Toll Discounts”と河上研して、日本、中国、韓国、台湾、フィリピンの調査結究 員 に よ る“Changes in transportation behavior

果が報告された。日本からは、兵藤哲朗教授が東京都

in the Tokyo metropolitan area based on person-

市圏物資流動調査データを用いた解析結果を報告し、trip survey data”の２本の論文が発表された。

会場内にいた海外の研究者からも高い関心を集めていた。また、国際研究グループによる研究プロジェクトのセッションにおいても「アジアにおける物流：相互依
存サプライチェーンとインテリジェントマネジメントの推進」をテーマにした調査結果が報告された。

4
●

おわりに

EASTS の国際会議を通して、アジアにおける交通問

題が極めて多様であると感じた。国によって交通問題

会議のセッション全体を通しては、発表されたトにも様々な違いがあるが、一方では各国の専門家は予

ピックは多岐に渡るが、アジア地域の交通における課

想以上に問題に対する共通の認識を有しているように題として、維持管理、交通安全、物流に対する認識がも見受けられた。アジア地域の深刻な交通問題に対応高いように感じた。

するために、研究、実務の情報交換を進めることが重

表－２
トピック

要であると考える。

セブ会議における研究トピックス

第 12 回 EASTS 国際会議は、2017 年 9 月にベトナ

セッション

交通一般

アジア特有の課題、交通と貧困削減、国際協力、調査とデータ収集、交通と自然災害

交通の経済と政策

プ ラ イ シ ン グ、 財 源、 事 業 評 価、 規 制（ 緩和 ）・民 営 化 等、 交 通 需 要 管 理 政 策、ITS 政
策、マルチモーダル交通政策、持続可能な交通政策

交通需要の分析 交通行動分析、交通需要モデリングと予測、と予測
ネットワーク分析と交通の割り当て
物流と貨物輸送

物流と貨物輸送政策、国際・地域間物流、都市物流、物流ビジネスにおける運営と管理

地域の計画と環境

都市・地域計画、土地利用と空間分析、交通と環境、交通とエネルギー、景観と都市デザ
イン、観光とレジャー活動

ム・ビンズオンで開催される予定である。

参考文献
１）EASTS，http://www.easts.info/２）アジア交通学会（EASTS-Japan）,
http://www.easts.info/eastsjapan/

都市間鉄道、都市鉄道・LRT・ガイド交通シス
公共交通と
テム、バス・BRT、パラトランジット、歩行ノンモータライ
者・自転車、駅・停留所施設、交通と都市地域
ズド交通
開発
高速道路のデザ 高速道路計画とデザイン、舗装、道路維持管
インと維持管理 理、駐車施設
道路交通工学運転と運転者のモデリング、交通流分析、高速道路の要領とサービス水準、ネットワーク
デザイン、交通と信号制御、交通シミュレー
ション、自動二輪車、ITS

交通事故と
交通安全

事故分析、運転挙動と安全、安全と ITS 技術

航空と水上交通

航空／水上交通政策、空港／港湾の計画と工学・管理、航空と水上交通の政策、航空と水上交通の運営と管理

実践的トピック

工学・技術・デザイン、政策・計画・管理、制
度・組織・財源 等

IBS Annual Report 研究活動報告 2016105

Ⅴ．海外学会参加の概要

第 22 回ITS 世界会議

22nd World Congress and Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services, in Bordeaux, 2015

萩原 剛＊ 絹田裕一＊＊
By Go HAGIHARA and Yuichi KINUTA●（ITS のための宇宙技術・サービス）

1 はじめに2）Cooperative ITS Deployment Challenges

ITS世界会議（World Congress on Intelligent Transport

Systems）は、欧州（ERTICO）、米州（ITS America）、
アジア太平洋（ITS Japan）の世界 3 地域の ITS 団体が連携して毎年共同で開催する世界会議で、第 22 回会議
はフランス・ボルドーにて 2015 年 10 月 5 日〜 9 日の日程で開催された。本稿ではその概要を報告する。

1）、2）（協調型 ITS の展開）
3）Multimodal Transport for People and Goods（マルチモーダルな人流・物流）
4）Urban Trends Driving ITS changes（都市のトレンドと ITS）
5）Solutions for Sustainable Mobility（持続可能なモビリティ）●

6）Automated Roads, Automated Management,

2 第 22 回 ITS 世界会議の概要

Automated Driving

第 22 回 ITS 世 界 会 議 は ボ ル ド ー の 市 街 地 か ら ト（オートメーション化した道路・マネジメント・運転）

ラ ム で 約 20 分 ほ ど の Congre et Expositions de7）Are Big Data and Open Data Transport’sBordeaux（ボルドー会議・展示場、写真－１）で開催‘Silver Bullets’?

され、102 ヶ国から約 1 万 2 千人が参加した。

（ビッグデータ・オープンデータは交通にとって「特効薬」となるか）
当研究所からは、ビッグデータであるプローブデー
タを高速道路の所要時間情報の生成・提供に活用した取組、ならびに道路における交通安全対策に活用した取組について著者らが発表した。
多くのセッションはスライドを用いた口頭発表と
質 疑 応 答 の 形 式 で 開 催 さ れ る Technical/Scientific
Sessions と、短時間の口頭発表と自由なディスカッ

写真－ 1

第 22 回 ITS 世界会議

会場

（フランス・ボルドー）

ションで構成される Interactive Sessions で構成されており、当研究所からは絹田が後者で、萩原が前者で発表した。
Interactive Sessions では冒頭、それぞれの発表者（１）展示発表
展示発表には 433 の企業・団体が出展し、各国の行がスライド 3 枚程度の口頭発表を各自数分ずつの持ち

政機関や国際団体等による ITS 関連施策の紹介や自動時間で行い（写真－２）、その後、各発表者に 1 台ずつ

車メーカー、電機・通信機器メーカー、情報関連企業等与えられたモニターを使って、参加者と発表者が個別による自社の関連技術の展示等が行われていた。

に質疑応答を行う形式で発表が進められた（写真－３）。
口 頭 発 表 形 式 で 行 わ れ た Technical/Scientific
Sessions は、会場内に個々に区切られたブースの中で（２）セッション
セッションは下記の 7 つのトピックに分けられて開行われた（写真－４）。
筆者（萩原）のセッションでは、会場全体が停電とな催された。

るアクシデントが発生し（写真－５）、プロジェクタや1061）Space Technologies and Services for ITS

マイク、音声レシーバー等が全く使用できない事態に＊道路・経済社会研究室

主任研究員

研究員

博士（工学） ＊＊社会基盤計画研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅴ．海外学会参加の概要

見舞われた。発表者は私物のノート PC を手に抱えて聴講者にスライドを見せながら、マイクを通さず地声で発表するという状況の中でセッションが進められた。
停電は 30 分程度で解消し、その後のプログラムは予定通り行われたものの、電力の安定供給の重要性を、異国の地で改めて痛感した次第であった。

写真－ 5

3
●

停電を詫びる Twitter メッセージ 3）

おわりに

第 23 回会議はオーストラリア・メルボルンにおいて2016 年 10 月 10 日（月）〜 14 日（金）の日程で開催される 4）。会議テーマは「ITS – Enhancing Liveable
Cities and Communities」と設定されており、英国エコノミスト誌において 5 年連続で Most Liveable Cityに選ばれる都市にふさわしい議論がなされることが期
写真－ 2

Interactive Sessions の様子（口頭発表）

待される。

参考文献
１）第 22 回 ITS 世界会議ウェブサイト，
http://itsworldcongress.com/
２）ITS Japan ウェブサイト，
http://www.its-jp.org/
３）https://twitter.com/ITS_Congresses/
status/ 652036769215610880（フランス・ボルドー）
写真－ 3

写真－ 4

４）第 23 回 ITS 世界会議ウェブサイト，

Interactive Sessions の様子（質疑応答）

http://www.itsworldcongress 2016 .com/

Technical/Scientific Sessions 会場



IBS Annual Report 研究活動報告 2016107

Ⅴ．海外学会参加の概要

TRB 年次総会参加報告

A Report of TRB Annual Meeting 2016 in Washington D.C.

牧村和彦＊
By Kazuhiko MAKIMURA●

同時間帯で 40 を超える平行セッションが開催されて1 はじめにいることから、TRB 全体の総括は困難なため、本稿で第 95 回 TRB 年次総会（Transportation Research

は、筆者が参加した中で印象的なセッションについて

Board Annual Meeting）が 2016 年 １ 月 10 日 か ら
１月 14 日までの５日間、ワシントン D.C. で開催された。TRB は、交通に関する研究、政策、実務に関連する国際学会として世界最大規模であり、今年は 5 , 000を超える発表、800 のセッションやワークショップが報告したい。

2●

TRB 年次総会に参加してみて毎年活気にあふれ、活発な議論が早朝から深夜まで開催された。これまで分散していた 3 会場をコンベン

連日なされている学会であるが、今年はそれ以上に交ションセンター、一カ所に昨年から集約し開催してい通革命前夜と言っても過言ではない、そんな印象を強

る。

く受けた。

TRB のセッションは、論文発表、シンポジウム、ス

自動運転社会を前提に、交通計画上の政策課題がペシャルセッション、ポスターセッション、委員会の議論され、また、シェアリング社会を前提に、自動５種類で構成され、実に多様である。分野は道路、公運転とシェアリングの融合した将来像が議論されて共交通、航空、海運と全ての交通分野を網羅し、学会いた印象を強く受けた。自動運転は自家用車といっという側面の他に行政的な課題についても発表や報告

た特定の車両サイズに限定した議論というよりも、がなされている。プログラムが多彩ゆえ、参加者も大

車両サイズを制約としない、自由闊達な将来像に関学、行政（国、州、MPO、自治体）、民間（自動車会社

す る 話 題 が 多 く 発 表 さ れ、shared autonomous

や交通事業者、コンサル、メーカー、ゼネコン他）など

vehicles、mobility on demand service、floating

様々であった。また、展示会場があり、展示会場を回

car sharing system といったキーワードが会場を飛るだけで、米国の最新事情が把握できる。

び交っていた。
中でも自動運転社会が到来することで、都市間の交
通行動、交通手段選択行動に与える影響に着目した研究、自動車の保有や利用、居住地選択行動に与える影響に関する研究、環境などへのインパクトに関する研究などが印象的であった。また、公共交通の自動運転に関する研究や社会実験（例えば CityMobil 2 プロジェクト）に関する発表も活発であった（写真 - ２は 10 人
乗りの自動運転による公道実験が行われたギリシャト
リカラでの走行風景）。2016 年には、サンゼバスチャ
ン、ワルシャワ、ソフィアアンチポリス、トリカラの４都市での実証実験を予定しているとのことであった（図－１参照）。
シェアリングに関するセッションや発表も数多くあり、自動運転を前提にした研究が数多く発表されていた。 中 で も、MIT 教 授 で あ り MIT か ら ス ピ ン ア ウ ト
して設立された nuTonomy 社の創設者である Emillio

写真－１
＊次長



108

TRB 年次総会の会場風景

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Franzzoli 教授の発表は多くの関心を集めていた（写真

Ⅴ．海外学会参加の概要－３参照）。シンガポールをフィールドに 30 万台の車両で 800 万人の移動をサポートするオンディマンド型の新しい交通サービスを提案していた。車両の配車管

3
●

おわりに

シリコンバレーでは日常的に自動運転車が試験走行

理の理論が重要であり、理論モデルをベースに、理論している現実が身近にあり、シリコンバレーの 10 ％はと実装を兼ね備えた最先端の発表がなされていた。シ

既に電気自動車となっている現実がある。参加者の多ンガポールで走行実験を終えており、One-North エリ

くは Uber の利用経験があり、世界中の多くの都市で、アでのオフィスと住宅の複合開発地区を対象に走行実

スマホ 1 台で好きなときに好きなドライバーを呼べ、験を計画しているとのことであった。

好きな場所に複数人で移動できるサービスが提供されている。
TRB の参加を通して、今身近で起きている交通革命に対してのリアリティ、多くの研究者や実務者が将来の夢やビジョンを語り合い、技術者達が切磋琢磨している光景は、我が国とは大きく異なっていることを改めて実感した。
TRB に参加経験のない研究者や実務者には、ぜひ参加をお奨めする。

出典）enikos.gr（2015）

写真－２

参考文献

トリカラ（ギリシャ）の公道実験の様子

１）TRB，
95th TRB Annual Meeting Final
Program‘２）enikos.gr（2015）：Τρι
καλα：Στουϛ
‘‘δρομουϛτοΛεωφορειο Χωριϛ Οδηγο– ΦΩΤΟ
３）
MITNews（2016）：Startup bringing
driverless taxi service to Singapore，March
24，2016

図－ 1

Citymoblie 2 のデモンストレーション都市

出典）nuTonomy 公式サイト

写真－３

SAV（Singapore Autonomous Vehicle）



IBS Annual Report 研究活動報告 2016

109

Ⅵ
自主研究活動報告● 東京圏における業務機能配置・構造に関する分析〜社会経済情勢の変化に対応した国土マネジメント調査より〜● 時系列の PT データを用いた銀座来訪者の行動特性の変化

Ⅵ．自主研究活動報告

東京圏における業務機能配置・構造に関する分析〜社会経済情勢の変化に対応した国土マネジメント調査より〜
Analysis of location/structure of business functions in Tokyo Metropolitan Area: Based on the National
Land Management Study in Response to Changes in Socioeconomic Conditions
森尾 淳＊

河上翔太＊＊

毛利雄一＊＊＊

By Jun MORIO, Shota KAWAKAMI and Yuichi MOHRI●

1 はじめに引、情報収集等業務活動のため広域から集中する他、

国土マネジメント研究会は、本研究所の自主研究といる。さらに、都心のほか新宿、渋谷、品川など、都して、15 年前の 2001 年 2 月から年 5 回〜 6 回のペー

心の業務機能を補完する副都心機能をもつ地区も存在

スで開催され、現在までに 85 回に及んでいる。これまする。しかし、都心やこれら地区の境界範囲、業務機で、研究会では、その時々の社会経済情勢に対応して能、業務活動圏域の大きさの違い、各地区間の結びつ

数値に基づく議論を深めてきた。

きなどの実態は明らかでない。そこで、本稿では、平都心に立地する企業間の業務トリップも多く発生して近年、わが国は、人口減少に転じ、急速に少子高齢

成 20 年東京都市圏パーソントリップ調査（以下、「東化が進展し、各地域がそれぞれの特徴を活かした自律

京 PT 調査」）の業務トリップを用い、中心業務地区、的で持続的な社会を創生できるように取り組む「地方副都心的機能を持つ地区の業務活動の実態を把握し、創生」がわが国の地域を論ずる上で中心的テーマになっ今後の東京圏の成長の方向性を検討する際の基礎情報ており、地方圏では、大都市圏への人口流出等によるを得ることを目的とした。

地域の活力の低下が問題になっているとともに、大都< 東京圏の地域構造の概念 >市圏では、都市間競争の激化、グローバリゼーション

圏域の中心に、業務機能が集中した CBD（Centralの進展に対応する国際競争力の強化が課題となっていBusiness District: 中心業務地区）、業務機能を補完する。こうした背景から、現在、研究会では、大都市圏

る商業機能、文化機能が集積した都市域が CBD を包含の地域構造と集積の関係、過疎地域の人口減少と産業するように形成、さらに、その外側に大都市圏内におの関係に着目して議論をしている。本稿では、これらける副次的な拠点であるサブセンターが形成されるとの議論のうち、「東京圏における業務機能配置・構造に考えた（図－ 1）。

関する分析」について報告する。

2●

分析の背景・目的

伝統的な経済分析は、社会を空間的な広がりのない

点、すなわち一点経済と考え理論やモデルが作られている。しかし、大都市地域の都市の理解を深めるためには、広い面積を持つ大都市圏の空間的拡がりを考慮して考察する必要がある。実際、東京圏においては、周辺都市は業務や商業を中心とする都市機能の集積が徐々に増加し、都市構造の多核化が進んでおり、空間的拡がりを考慮した分析が必要となっている。また、東京の中心部は官庁、大企業本社、外資系企業などが集積し、中心業務地区を形成している。メールや電話

山田浩之・徳岡一幸 : 地域経済学入門［新版］を参考に作成

といった通信媒体では済まない重要な案件は直接相手

図－ 1

大都市圏の地域構造に会って話す必要があり、都心には多数の人が商取＊道路・経済社会研究室

主任研究員

博士（工学） ＊＊社会基盤計画研究室


研究員＊＊＊企画部長

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2016113

Ⅵ．自主研究活動報告

3●

PT 調査に基づく中心業務地区（CBD）の抽出（1）中心業務地区（CBD）の中核ゾーンの選定
CBD は、都市域内の中でも特に業務トリップが多く、地区内々のトリップが多い。その中でも中核ゾー
ンは、最も業務トリップが多いゾーンと想定した。以上より、①業務トリップ集量密度が周辺の小ゾーンより高い、②業務の内々トリップ密度が周辺の小ゾーンより高い、③昼夜人口比が周辺の小ゾーンより高いことの 3 点の条件を満たすエリアを選定し、そのエリア
内で最も業務トリップの集中量が多い小ゾーンを CBD
図－2 小ゾーン別業務トリップ集中量密度（トリップ/km 2）の中核ゾーンとした。
①から③の条件の動向をみると、小ゾーン別業務ト
リップ集中量密度は、東京駅周辺（大丸有、霞ヶ関、日本橋、銀座）、新宿、渋谷、池袋の小ゾーンにおいて、周辺と比較して高い（図－ 2）。内々トリップ密度
は、東京駅周辺（大丸有、日本橋、銀座）、霞ヶ関、新宿、渋谷、池袋の小ゾーンで周辺と比較して高い（図－3）。昼夜人口比は、東京駅周辺（大丸有、日本橋、銀座）、霞ヶ関、新宿、渋谷、池袋の小ゾーンにおいて、昼夜人口比が周辺に比べると高く、周辺地域から多くの人が勤務のために集中している（図－ 4）。
以上を踏まえ、丸の内、霞ヶ関、新宿、渋谷、池袋の各地区の中核ゾーンを設定した（表－ 1）。

  
図－3 小ゾーン別業務の内々トリップ密度（トリップ/km 2）

表－ 1
地区名

CBD の中核ゾーン
小ゾーンコード

丸の内 CBD

00103

霞が関 CBD

00131

新宿 CBD02330

町丁目
丸の内 1 〜 3 丁目
霞が関 1 〜 3 丁目
日比谷公園
西新宿 1 〜 8 丁目
神南 1 〜 2 丁目

渋谷 CBD

02412

宇田川町、円山町
道玄坂 1 〜 2 丁目
神泉町、桜丘町
北大塚 1 〜 3 丁目

池袋 CBD02101

南大塚 1 〜 3 丁目
東池袋 1 〜 5 丁目（2）中心業務地区（CBD）の範囲の選定



114

  

CBDの中核ゾーンと隣接し、一体となってCBD を形

図－4 小ゾーン別昼夜人口比（従業人口/夜間人口）成している小ゾーンを選定した。ここでは、隣接小ゾー

業務トリップが1,000トリップ以上のゾーンを抽出・統ン間の業務トリップが多いと考え、CBD の中核ゾーン

合した。その結果、丸の内、霞が関、新宿、渋谷の中核と隣接する小ゾーンの中から、CBDの中核ゾーンとのゾーンは、1 , 000 トリップ以上の業務トリップが発生す

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅵ．自主研究活動報告

る隣接ゾーンが存在するためゾーンを統合した。一方、池袋は業務トリップが1 ,000 トリップ以上の隣接ゾーンがなかったため、中核ゾーンの小ゾーンのままとした。図－5,6に丸の内と新宿の統合結果を示す。
表－ 2
地区名
丸の内 CBD

霞が関 CBD

新宿 CBD渋谷 CBD
池袋 CBD

4●

中心業務地区（CBD）の業務活動の実態（1）業務活動圏域の実態確認
業務活動圏域の実態をみるために、丸の内と新宿への業
務トリップ集中交量を比較した（図－7,8）。ここでは、

CBD の統合ゾーン

小ゾーンコード

代表町丁目

00103

丸の内（中核）

00102

大手町

00130

有楽町

00131

霞が関（中核）

00110

永田町

00310

虎ノ門

02330

西新宿（中核）

02320

新宿

02401

代々木

02412

宇田川町（中核）

02411

渋谷

02101

東池袋（中核）

各小ゾーンより発生する業務トリップのうち丸の内、新宿
CBDを目的地とするトリップが占める割合が2.5%以上となる小ゾーンをCBDの業務活動圏域とした。

   
図－ 7

丸の内 CBD への業務トリップ量と活動圏域

  
図－ 5

   

丸の内への業務目的集中交通量（トリップ）
図－ 8

新宿 CBD への業務トリップ量と活動圏域

丸の内の業務活動圏域は、業務集積の結果、山手線沿線
より、さらに狭い範囲に留まっており、狭い範囲で業務活動が活発に行われている。丸の内 CBDは大手企業の本社や大手銀行の本店などが集中して立地しており、業務相手と近接して立地することで効率的に活動を行い、生産性や競争力の強化に努めていると考えられる。なお、霞が関CBDの業務活動圏域も同様な傾向を示した。
一方、新宿の業務活動圏域は、山手線沿線の西側地域から中央線に沿って、東京西部へと広がっている。
新宿 CBD は中心都市である山手線沿線との業務活動だけでなく、東京西部の玄関口の役割も担っているた
図－ 6

新宿への業務目的集中交通量（トリップ）め、丸の内 CBD に比べて広域の業務活動圏域となって

IBS Annual Report 研究活動報告 2016115

Ⅵ．自主研究活動報告いると考えられる。山手線沿線内との業務活動だけではなく、東京西部からの玄関口の役割も担っているこ

参考文献とがうかがえる。なお、渋谷 CBD、池袋 CBD の業務

１）八田達夫 : 東京一極集中の経済分析 , 日本経済新聞

活動圏域も同様な傾向を示した。

社 ,pp. 1 - 32 , 213 - 256 , 1994
２ ）八 田 達 夫 : 都 心 回 帰 の 経 済 学 , 日 本 経 済 新 聞 社 ,pp. 1 - 40 , 2006

（2）中心業務地区（CBD）間の結び付き
各 CBD 間の結び付きの実態をみるために、CBD 間の業務トリップ量を整理した（表－ 3）。

３）佐々木公明 , 文世一 : 都市経済学の基礎 , 有斐閣アルマ ,pp. 79 - 106 , 2000

各 CBD ペアの相互間交通量を比較すると、霞が関
CBD は他 CBD 全てに対して発生トリップ量より集中
トリップ量が多くなっており、他の CBD の人が業務に訪れる地区である。続いて、丸の内は霞が関 CBD 以外

４ ）金 本 良 嗣 : 都 市 経 済 学 , 東 洋 経 済 新 報 社 ,pp. 3 17 , 1997５）金本良嗣 , 徳岡一幸 : 日本の都市圏設定基準 , 応用地
域学研究 ,pp. 1 - 15 , 2002の他 CBD 全てに対して発生トリップ量より集中トリッ

６）小宮山直久 , アルプコキンぺリン , 竹下博之 , 加藤博

プ量が多くなっており、地区間に階層性があることが和 , 林良嗣 : 業務立地および通勤特性からみた東京

うかがえる。

大都市圏の発展過程分析 , 第 36 回土木計画学研究・講演集 , 2007

表－ 3７）土井健司 , 宮津智文 , 原伸行 : 業務トリップから見た

各 CBD 間の業務目的交通量（トリップ）
到着地
宿

渋

谷

池

袋

出発地

霞が関

新

丸の内 11 , 353

5 , 285

1 , 441701

136 18 , 916

霞が関

3 , 540 15 , 136

2 , 105903

304 21 , 988

８）Peter R. Stopher and Cheryl Stecher :新宿

2 , 326

3 , 384 19 , 792

1 , 995

588 28 , 085

Travel Survey Methods: Quality And Future

渋

谷

790

1 , 576

2 , 2025 , 726

321 10 , 615

池

袋

686

373

564

123

Directions, Emerald Group Publishing, 2006

合計 18 , 695 25 , 754 26 , 104

9 , 448

2 , 763

合計

4 , 509

4 , 112 84 , 113●

5 おわりに

９）Michel Violland. : Travel ／ Mobility Surveys:
Some Key Findings, Statistical Paper 2011 2 , OECD, 2011 .
10）中 野 敦 , 森 尾 淳 , 市 川 広 志 , 吉 田 武 史 : 東 京 都 市 圏
パーソントリップ調査による交通特性分析と副都心的機能を持つ地区を抽出した結果、実態に即しデータ活用ニーズ , 第 41 回土木計画学研究・講演

た地区を抽出できた。また、業務活動の範囲には、丸集 , 2010の内のような地区と、新宿のような郊外部へのターミ

11）国土交通省 : 第 5 回東京都市圏パーソントリップ調

ナル性格をもつ地区があること、CBD 間に階層性があ

査（交通実態調査）の集計結果について , 200912）東京都市圏交通計画協議会 : 人の動きから見える東

今後、横浜市、さいたま市のような郊外部に位置す

京都市圏 , 東京としけん交通だより vol. 22 , 2010

るサブセンターについても同様な分析をすることで、

13）東京都市圏交通計画協議会 : 第 5 回東京都市圏パー

業務活動からみた東京都市圏の構造を明らかにしたい。

116

計画学研究・論文集 No. 14 , 1997

東京 PT 調査の業務トリップ量から、中心業務地区、ることがデータから確認できた。



東京圏の産業・地域構造の変容に関する分析 , 土木

丸の内

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

ソントリップ調査（平成 20 年）



Ⅵ．自主研究活動報告

時系列の PT データを用いた銀座来訪者の行動特性の変化		
Change of Behavioral characteristics of the Ginza Visitor using Time Series PT data

森尾 淳＊＊

毛利雄一＊

河上翔太＊＊＊

小林巴奈＊＊＊＊

寺部慎太郎＊＊＊＊＊

By Yuichi MOHRI, Jun MORIO, Shota KAWAKAMI, Hana KOBAYASHI and Shintaro TERABE●

1 はじめに次ぎ、その後、銀座 4 丁目交差点に面する三越の東側

1968 年 に 実 施 さ れ た 第 1 回 の パ ー ソ ン ト リ ッ プ

トファッションブランドの進出等、銀座はいつの時代

調査（以下、PT 調査）以降、東京都市圏 PT 調査は、も、その時代に応じて、最も勢いのある商売が出店す2008 年までに 40 年に渡る 5 回の調査が実施されてきる街として進化してきた 1）。一方で、通りごとに容積た。このように蓄積された時系列の東京都市圏 PT 調率、高さ、壁面後退を定めた地区計画 ｢銀座ルール｣ の査データを用いて、過去から現在に至る交通行動の変

制定、さらに、これを発展させ、銀座にふさわしい景化とその要因を歴史的に捉えることは、今後、想定さ観やデザインの指針として示した銀座デザインルール

れる社会経済情勢やライフスタイルの変化等に対応しの発行等、銀座の街づくりに向けた協議会活動も、我た政策展開を考えるうえで、その意義は大きいと考えが国の先進的な取り組みとして実施されている 2）。

街区と一体化開発等、大規模な開発、近年でのファスる。本稿では、その分析例として、銀座来訪者を対象

2007 年の商業統計調査に基づき、東京都の商業集とした交通行動の変化に関する分析結果を示す。具体

積地区を比較すると、小売業事業所数の 1 位は銀座地

的には、PT 調査データを活用し、銀座来訪者の来訪目域であり、売場面積も 1 位である。また、銀座の年間

的、個人属性、交通手段、滞在時間等の時系列変化を

販売額は年間 4 . 8 兆円を超え、東京の商業における中捉えるとともに、他の繁華街との比較を通じて、銀座

心的な役割を果たしている。このように、現在の銀座

来訪者の行動特性を分析する。

は、百貨店や多種多様な専門店が集まり、商業・業務機

2●能が集積した繁華街であると言える。

銀座の特徴と現状

1603 年、徳川家康の江戸幕府とともに誕生した銀座は、商人や職人の町として栄えた。その後、明治時

3●

時系列の PT データに基づく
銀座来訪者の特性代になり、1872 年の銀座大火によって煉瓦街が整備

1978 年、1988 年、1998 年、2008 年に実施されされ、また、横浜と新橋をつなぐ日本初の鉄道開通にた 4 時点の東京都市圏 PT 調査データに基づいて、銀座

よって、西欧からの輸入商品や新しい商品を扱う商人

来訪者の行動特性の変化を把握する。1968 年の第 1たちが次々と店を開き、多くの人が集まる街となっ

回の PT 調査は、第 2 回（1978 年）以降の調査対象地た。大正時代には、ショッピングだけではなく、ウィ域が異なることから、今回の分析対象から除くこととンドウショッピング等、歩くことを楽しむ街（銀ぶら）した。なお、分析対象となる東京都市圏 PT 調査データとして有名になり、1923 年の関東大震災による銀座

は、東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県南部

復興とデパートの進出、日比谷での映画・劇場街の開の対象地域の居住者の平日 1 日の行動である。そのた発等により、日本一の繁華街として発展した。戦後もめ、対象地域居住者の休日の行動、外国人を含めた対早くから復興を目指し、堀の埋め立てと首都高速道路

象地域以外の行動は含まれていない。また、ここでのの整備、都電の廃止と地下鉄の開業、銀座通りの大改対象とする銀座とは、銀座 1 丁目〜 8 丁目の地域を対修と歩行者天国等、様々な取り組みを実施し、社会変象としている。

化に対応してきた。21 世紀に向けては、ティファニー

4 時点の時系列の PT データに基づく平日の男女合をはじめとする世界の有名ブランドの銀座出店が相計の銀座来訪者は、図－ 1 に示すように、1978 年、＊企画部長 博士（工学） ＊＊道路・経済社会研究室 主任研究員 博士（工学） ＊＊＊社会基盤研究室＊＊＊＊東京工業大学大学院 修士課程 ＊＊＊＊＊東京理科大学土木工学科 教授 博士（工学）

研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 2016117

Ⅵ．自主研究活動報告
1988 年に 30 万以上の着トリップ（内々トリップを

以降では、私事目的の女性来訪者に着目し、私事目含むため着トリップと呼ぶこととする）があったが、的を、自宅から私事活動を行う場合の「自宅－私事目

1998 年には減少に転じ、27 万トリップとなった。

的」とそれ以外の「その他私事目的（例えば、勤務先か

しかし、2008 年には、女性の来訪者数の増加によっらの私事目的）」に分けて、（1）女性の職業、（2）女性て、全体の来訪者は 30 万トリップに増加している。

の年齢階層、（3）女性の交通手段、（4）女性の着時間

1998 年までは男性の来訪者の比率が高かったが、帯について分析を進めることとする。

2008 年には、女性の来訪者の比率が男性を上回る結果となっている。この女性の来訪者の増加の大きな要（1）女性の職業別トリップ数

因としては、図－ 2 に示すように、私事目的による来図－ 4 に示すように、「自宅－私事目的」の女性来訪

訪の増加によるものである。また、図－ 3 に示すよう者は、就業者、主婦、無職のトリップ数の増加がみらに、銀座以外の新宿、渋谷、浅草、お台場の他の繁華れるが、1998 年〜 2008 年の 10 年間で急激に増加し街における私事目的の着トリップの推移と比較するている傾向は現れていない。一方で、図－ 5 に示すよと、1998 年〜 2008 年の 10 年間で、他の繁華街には

うに、「その他私事目的」の女性来訪者は、1998 年〜

見られない大幅な増加を示している。特に、1998 年

2008 年の 10 年間で、就業者、主婦、無職のトリップ

まで、銀座は渋谷と同程度の着トリップ数であり、新数が大きく増加している。特に、就業者においては、

宿の着トリップ数を下回っていたが、2008 年には、

1 万トリップ以上の増加が示されている。

注）

新宿への着トリップを上回る結果となっている。
（2）女性の年齢階層別トリップ数
図－ 6 に示すように、「自宅－私事目的」の女性来訪
者の年齢階層には大きな変化はないものの、時間的な変化とともに、20 歳代から 30 歳代へのシフト、60 歳
以上の高齢者へのシフトがみられる。一方で、図－ 7に示すように、「その他私事目的」の女性来訪者の年齢
階層は、1998 年〜 2008 年の 10 年間で、20 歳代前
半のトリップ数が大きく減少し、20 歳代後半から 65
   
図－ 1

男女別銀座着トリップ数

    
図－ 2

女性の目的別銀座着トリップ数

  
図－ 4



118

女性の繁華街別私事目的着トリップ数

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

自宅 - 私事目的銀座着トリップ数（女性）

   

    
図－ 3

   

図－ 5

その他私事目的銀座着トリップ数（女性）

Ⅵ．自主研究活動報告

図－ 6

表－ 1

女性の「自宅 - 私事目的」の銀座着トリップ交通手段分担率表－ 2

女性の「その他私事目的」の銀座着トリップ交通手段分担率

女性の年齢階層別「自宅 - 私事目的」の
銀座着トリップ数

  

来訪者は、図－ 8 に示すように、10 時〜 11 時に銀座に訪れ、概ね 2 時間程度の滞在という結果であり、時系列の大きな変化は見られない。それに対して、「その図－ 7

女性の年齢階層別「その他私事目的」

他私事目的」の女性来訪者は、図－ 9 に示すように、就業者を中心に、昼食時（12 時）と仕事終わり（18 時）

銀座着トリップ数に銀座に訪れ、滞在時間は概ね 1 時間程度と短時間の歳以上の高齢者のトリップ数が大きく増加している。

滞在となっている。時系列的な変化をみても、その特

特に、35 歳〜 45 歳未満、65 歳以上の世代の来訪者が徴が顕著になってきている。

大きく増加している。
（3）女性の交通手段分担率「自宅－私事目的」の女性の銀座来訪者の交通手段
分 担 率 を み る と、 表 － 1 に 示 す よ う に、1978 年 から、地下鉄を中心とする鉄道利用が大部分を占めている。1978 年には 9 . 0 ％を占めていた路線バス利用、
1988 年に 11 . 4 ％に増加した自動車利用は、時代と  ともに大きく減少している。また、2008 年では、僅

図－ 8 女性の銀座への着時刻別「自宅 - 私事目的」トリップ数

かではあるが、自転車利用が増加している。
「その他私事目的」の女性の銀座来訪者の交通手段分担率は、表－2 に示すように、1978 年から、徒歩が約 50 ％以上、鉄道利用が約 40 ％と大部分を占めている。
（4）女性の着時間帯別トリップ数
女性の銀座来訪者の着時間帯別トリップについても、同様に「自宅－私事目的」と「その他私事目的」に

  

分けて、その特徴を捉える。
「自宅－私事目的」の女性

図－ 9 女性の銀座への着時刻別「その他私事目的」トリップ数

IBS Annual Report 研究活動報告 2016119

Ⅵ．自主研究活動報告
同様に、2008 年の PT 調査データに基づいて、女性の着時間帯別トリップを銀座と他の繁華街を比較すると、図－ 10 に示すように、「自宅－私事目的」におい

4
●

おわりに

本稿では、時系列の東京都市圏 PT 調査データを分析て、10 時〜 11 時に銀座に来訪する女性の特徴は、第例として、主として女性の私事目的に着目した銀座来

2 の新宿を大きく上回る傾向を示している。

訪者の行動特性の変化を捉えた。

「その他私事目的」の銀座への女性来訪者について

近年の女性の銀座来訪者の増加特性は、他の繁華街

も、図－ 11 に示すように、他の繁華街と比較して、昼と は 異 な る 増 加 を 示 し て い る こ と、35 歳 〜 45 歳 未

食時（12 時）と仕事終わり（18 時）の 2 つの時間帯に満、65 歳以上の世代の「その他私事目的」での昼食時

トリップ数がより顕著に集中していることが確認でき（12 時）と仕事終わり（18 時）の時間帯が増加しているる。特に、昼食時の来訪者が多いことは、他の繁華街こと等が把握された。但し、より詳細かつ具体的な行とは大きく異なっている。銀座は、あらゆる種類の有動の変化を解明していくためには、社会経済情勢の変

名な飲食店が数多く集積し、女性に対する銀座のラン化に対応した女性のライフスタイルの変化との関係（例

チが大きな人気を集めていることが伺える。

えば、女性の就業率の上昇や自由時間の増加等）、因果関係を定量的に示すためのモデル分析等、より深度化したデータ解析や分析が必要となる。また、先に示したように、銀座をはじめとする今後の商業地を分析するためには、休日、外国人を含めた対象地域以外の行動等も捉えていくことが必要である。そのためにも、
今後は、ビッグデータの活用等、より多様なデータの組合せによって実態把握と分析を進めていくことも重

   
図－ 10

要であると考える。

女性の繁華街別着時刻別「自宅 - 私事目的」
トリップ数（2008 年）

注）銀座以外の他の繁華街については、新宿 : 新宿駅東
口周辺、渋谷 : 渋谷駅西口周辺、浅草 : 浅草駅・浅草寺周辺、お台場 : 台場駅周辺における PT 調査デー
タの小ゾーンを設定して集計している。
参考文献
   図－ 11 着時刻別その他私事目的トリップ数（女性）（2008 年）１）GINZA OFFICIAL:http://www.ginza.jp/
２）竹沢えり子「銀座らしさ」:の継承と創造 : 銀座デザイン協議会が提起するもの、日本不動産学会誌／
第 22 巻第 3 号、pp. 89 - 94、2008

120

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅶ
研究室活動報告● 社会基盤計画研究室● 都市交通研究室● 都市・地域計画研究室● 道路・経済社会研究室● 環境・資源研究室● 情報システム研究室● 東北研究室



Ⅶ．研究室活動報告

社会基盤計画研究室●

Ⅶ．研究室活動報告（3）科 学的なデータ分析に基づく各種政策モニタリン

1 はじめにグに関する研究

本研究室は、全国道路・街路交通情勢調査（道路交通

プローブカー等の移動体観測技術や交通系 IC データ

センサス）やパーソントリップ調査などの大規模交通を活用した各種政策モニタリングのための指標に関す統計調査の調査計画とデータ分析による政策立案、交る基礎研究、その活用に関する実践的な研究、さらにプローブカー等の移動体観測技術や交通系 IC デー

社会基盤計画研究室
１．はじめに通系 IC カードデータやプローブパーソン調査等の動線タを活用した各種政策モニタリングのための指標に
本研究室は、全国道路・街路交通情勢調査（道路 は政府や地域への提案ならびに実用化を推進していま関する基礎研究、その活用に関する実践的な研究、
交通センサス）やパーソントリップ調査などの大規 す。渋滞対策や交通安全、環境など様々な分野に対す
データによる分析手法の開発、携帯電話等から得られさらには政府や地域への提案ならびに実用化を推進
模交通統計調査の調査計画とデータ分析による政策
る質の高いコンサルティングを提供し、施策実施後のるビッグデータを活用した人の流れの可視化やヒヤリ
立案、交通系 IC カードデータやプローブパーソン調

ハットデータに基づく予防安全に関する研究等、今日査等の動線データによる分析手法の開発、携帯電話

しています。渋滞対策や交通安全、環境など様々な効果計測のあり方に関する提案を行っています。

分野に対する質の高いコンサルティングを提供し、的な課題を反映した調査研究に取り組んでいます。
等から得られるビッグデータを活用した人の流れの●2

施策実施後の効果計測のあり方に関する提案を行っ（4）ています。
各 種動線データの組合せ分析による人や車の移動可視化やヒヤリハットデータに基づく予防安全に関の可視化技術に関する研究する研究等、今日的な課題を反映した調査研究に取主な研究活動り組んでいます。

（4）各 種 動 線 データの組 合 せ分 析 による人 や車 の

ITS スポットから得られる ETC 2 . 0 プローブ情報に
移 動 の可 視 化 技 術 に関 する研 究

加え、携帯電話データやスマホアプリによるプローブ（1）都 市交通戦略や地域公共交通網形成計画の策定等
２．主な研究活動

ITS スポットから得られる ETC2.0 プローブ情報に（PP 調査）の活用に関する研究を進めを支える要素技術開発に関する研究
加え、携帯電話データやスマホアプリによるプロー（1）都 市 交 通 戦 略 や地 域 公 共 交 通 網 形 成 計 画 の パーソン調査
策 定 等 を支 える要 素 技 術 開 発 に関 する研 究
総合的な都市交通政策や地域公共交通網形成に向けブパーソン調査（PP 調査）の活用に関する研究を進るとともに、多様な動線データの組合せ分析による人

めるとともに、多様な動線データの組合せ分析によ総合的な都市交通政策や地域公共交通網形成に向 や車の移動の可視化技術に関する研究を推進していまた提案を地域とともに進めるとともに、時代のニーズ
けた提案を地域とともに進めるとともに、時代のニーや課題に迅速に対応した政策立案のための要素技術、ズや課題に迅速に対応した政策立案のための要素技

る人や車の移動の可視化技術に関する研究を推進しす。また、先進諸国における ITS データを活用した新ています。また、先進諸国における ITS データを活しい交通サービスやビジネスモデルに関する数多くの
例えば交通調査技術、需要予測技術、計画立案に関連用した新しい交通サービスやビジネスモデルに関す術、例えば交通調査技術、需要予測技術、計画立案する技術に関する研究活動を進めています。また、先る数多くの知見、教訓を有しています。
に関連する技術に関する研究活動を進めています。 知見、教訓を有しています。
また、先進諸国におけるマスタープランを支える制
進諸国におけるマスタープランを支える制度や財政、
度や財政、計画プロセス、調査技術や予測技術に関計画プロセス、調査技術や予測技術に関する数多くのする数多くの調査実績を蓄積し、最新の情報や知見、調査実績を蓄積し、最新の情報や知見、教訓について

教訓についての数多くのノウハウを有しています。

の数多くのノウハウを有しています。

（2）高 速 道 路 を中 心 とした「道 路 を賢 く使 う取 組 」に資 する研「道路を賢く使う取組」
究（2）高速道路を中心とした
に資

する研究

首都圏においては、圏央道などの環状道路の整備により、複数の経路選択を可能とする高速道路ネッ

首都圏においては、圏央道などの環状道路の整備にトワークが進展するとともに、道路交通に関するビッより、複数の経路選択を可能とする高速道路ネット
グデータの効率的な収集と活用が可能となっています。本研究室では、これらのデータを活用した分析ワークが進展するとともに、道路交通に関するビッグ等により、国が進めている高速道路を中心とした道
データの効率的な収集と活用が可能となっています。
路を賢く使う取組に資する研究を行っています。

本研究室では、これらのデータを活用した分析等により、国が進めている高速道路を中心とした道路を賢く（3）科 学 的 なデータ分 析 に基 づく各 種 政 策 モニタリ
   使う取組に資する研究を行っています。
ングに関 する研 究
図

複数の動線データを組合せた分析例
ＩＢＳ Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）


IBS Annual Report 研究活動報告 2016

123

Ⅶ．研究室活動報告（5）ヒ ヤリハットデータを活用した予防安全に関する研究
これまでの交通事故対策は、まれに発生する交通事（2）学会などの活動
研究室では、土木学会や交通工学研究会などの委員会活動にも積極的に貢献しています。
（過去数年間の活故およびその統計データにより検討されてきました

動含めて下記に記載します）

が、今後は、顕在化している交通事故への対策に加・土木計画学研究委員会（土木と学校教育フォーラム、え、「予防」の観点が重要です。車両挙動データから得

交通関連ビッグデータの社会への実装研究小委員

られる急減速挙動（急ブレーキなどのヒヤリハットデー

会、土木計画のための態度・行動変容小委員会、社会タ）と交通事故には強い相関があり、カーナビや物流車基盤の政策マネジメント研究小委員会、規制緩和後

両のデジタルタコグラフ等から収集したプローブデー

におけるバスサービスに関する研究小委員会、交通

タによる急減速多発箇所の特定など、予防安全の実現

需要予測技術検討小委員会、休日・観光交通小委員に向けた調査研究活動を行っています。

会）

3
●

・交通工学研究会（編集委員会、学術委員会、交通工学

主な研究テーマ

・総合都市交通戦略や地域公共交通網形成計画の策定
及び実態分析等の要素技術の開発に関する研究
・大規模交通統計調査の調査計画とデータ活用（道路交ハンドブック、自主研究委員会、交通まちづくり委
員会、EST 委員会）
・日本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）実行委員会
・日本都市計画学会（情報委員会）

通センサス、パーソントリップ調査等）
・移動体観測（プローブカー、プローブパーソン等）およびデータ活用に関する研究
・動線データの活用に関する研究（携帯電話データ、交通系 IC カード他）
・ヒヤリハットデータ（車両挙動データ）を活用した予防安全に関する研究・プローブ情報を活用した高速道路上の走行経路の特定に関する研究・交通シミュレーションを活用した都心部交通戦略評
価や交通円滑化対策の評価
・低炭素型社会に資する環境対応車の活用やカーシェ
アリングに関する研究
・モビリティ・マネジメントに関する研究
・BRT（Bus Rapid Transit）のあり方に関する研究4●

社会貢献活動

交通計画の基礎的な技術について、本研究室が主体となり、セミナーや講習会などの活動を行っています。これまで、モビリティ・マネジメント技術講習会、移動体観測技術に関する高度情報セミナーや IT 交通
データ報告会等を開催しております。

124

本研究室のメンバーが、近年の出版物の執筆に参画しています。
・建築設計資料集成－地域・都市Ⅱ設計データ編 （日本建築学会）
・「交通渋滞」徹底解剖 （交通工学研究会発行）
・交通まちづくり（交通工学研究会発行）
・道路交通需要予測の理論と適用

第Ⅰ編

利用者均

衡配分の適用に向けて（土木学会）
・道路交通需要予測の理論と適用

第Ⅱ編（土木学会）

・交通工学ハンドブック 2008（交通工学研究会発行）
・道路交通技術必携 2013（交通工学研究会発行）
・地球温暖化に向けた都市交通〜対策効果算出法とEST の先進都市に学ぶ〜（交通工学研究会発行）
・自動車交通研究（日本交通政策研究会発行）（1）交通計画の基礎技術に関する普及啓蒙活動（3）出版活動

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅶ．研究室活動報告

都市交通研究室		

Ⅶ．研究室活動報告●

1 はじめにが進んでいます。一方で今後の高齢者の増加を考える

都市交通研究室は、今後の人口減少や少子高齢化、います。また、道路渋滞や駐車場入庫待ちの行列なと、自動車に依存しない交通体系の構築が求められて

都市交通研究室

ど、局所的な問題が発生しています。
環境問題等の都市交通に関する今日的な課題に対応し低下が進んでいます。一方で今後の高齢者の増加を
１．はじめにこのため、都市交通マスタープランや都市・地域総合
つつ、豊かな生活の実現を支援するために、広域都市
都市交通研究室は、今後の人口減少や少子高齢化、 考えると、自動車に依存しない交通体系の構築が求圏からコミュニティまでの多様な空間スケールにおい
環境問題等の都市交通に関する今日的な課題に対応

交通戦略などの総合交通計画と整合する形で、コミュめられています。また、道路渋滞や駐車場入庫待ちて都市交通に関する施策の展開に向けた理論的・実践的しつつ、豊かな生活の実現を支援するために、広域

ニティバス導入や自転車の利用促進、快適な歩行空間の行列など、局所的な問題が発生しています。

都市圏からコミュニティまでの多様な空間スケールな調査研究に取り組んでいます。

このため、都市交通マスタープランや都市・地域の創出、駐車場の整備、超小型モビリティの導入等のにおいて都市交通に関する施策の展開に向けた理論

2●

的・実践的な調査研究に取り組んでいます。

主な研究活動

２．主な研究活動（1）政策立案を支援する要素技術に関する研究（1）政策立案を支援する要素技術に関する研究
財政的な制約条件の下で、需要への量的な対応に加え財政的な制約条件の下で、需要への量的な対応にて、より安全で快適な移動環境の確保が求められています。
加えて、より安全で快適な移動環境の確保が求めら

これらの時代の変化に対応しつつ国の政策立案に貢れています。
献するために、高速道路の料金体系や道路空間の断面構
これらの時代の変化に対応しつつ国の政策立案に

総合交通戦略などの総合交通計画と整合する形で、個別計画策定に取り組んでいます。
コミュニティバス導入や自転車の利用促進、快適な
歩行空間の創出、駐車場の整備、超小型モビリティ（4）都市交通に関する海外情報の収集整理の導入等の個別計画策定に取り組んでいます。
（1）〜（3）の各項目について、海外情報を収集し、我が国の都市・交通の取り組みへの適用可能性や我が国（4）都市交通に関する海外情報の収集整理の課題について調査研究を実施しています。
(1)～(3)の各項目について、海外情報を収集し、我が国の都市・交通の取り組みへの適用可能性や我3●が国の課題について調査研究を実施しています。

主な研究テーマ

貢献するために、高速道路の料金体系や道路空間の成、大規模開発に伴う交通への対応のあり方などに関す断面構成、大規模開発に伴う交通への対応のあり方 （1）３．主な研究テーマ
る要素技術について、調査・研究に取り組んでいます。
政策立案の支援などに関する要素技術について、調査・研究に取り（1）政策立案の支援
・利用者均衡配分の手法に関する検討
組んでいます。
・ 利用者均衡配分の手法に関する検討（2）都 市交通マスタープランをはじめとした総合交通
・大都市圏における高速道路の料金体系のあり方に関・ 大都市圏における高速道路の料金体系のあり方
計画策定に関する研究する検討（2）都市交通マスタープランをはじめとした総合に関する検討高齢化の進展や人口減少などにより、今後、移動す・道路空間の再配分に関する検討
交通計画策定に関する研究・ 道路空間の再配分に関する検討る人の量や属性が変化することが予想されます。ま・
自転車の利用環境創出に関する検討
・
自転車の利用環境創出に関する検討
高齢化の進展や人口減少などにより、今後、移動

た、環境問題や健康への意識の高まりに伴い、移動にする人の量や属性が変化することが予想されます。

・・
大規模開発に伴う影響を評価する手法の検討
大規模開発に伴う影響を評価する手法の検討

対するニーズも変化してきています。
また、環境問題や健康への意識の高まりに伴い、移動に対するニーズも変化してきています。
このため、都市交通に関する複合的な課題を解決
このため、都市交通に関する複合的な課題を解決
し、望ましい将来像を実現するために交通施策をどのし、望ましい将来像を実現するために交通施策をどように横断的に展開すべきかについて、望ましい目標のように横断的に展開すべきかについて、望ましい像を達成するための諸々の施策やパッケージ的な展開
目標像を達成するための諸々の施策やパッケージ的方策に関する技術の調査・研究に取り組んでいます。
な展開方策に関する技術の調査・研究に取り組んでいます。
（3）生活を支える交通手段提供方策に関する研究

モータリゼーションの進展により、地方部だけでな（3）生活を支える交通手段提供方策に関する研究   

モータリゼーションの進展により、地方部だけでく三大都市圏においても路線バスの利用者減少が続なく三大都市圏においても路線バスの利用者減少がき、路線の撤退をはじめとしたサービスレベルの低下続き、路線の撤退をはじめとしたサービスレベルの図－ 1

図－１ 大規模開発地区関連交通計画
大規模開発地区関連交通計画マニュアルの解説書
マニュアルの解説書
IBSAnnual
AnnualReport
Report研究活動報告
研究活動報告 2015
2016
ＩＢＳ



―頁―（業者で記入）

125

Ⅶ．研究室活動報告

図－２

道路空間オープン化社会実験のイメージ
Ⅶ．研究室活動報告（2）総合交通体系の計画立案（2）総合交通体系の計画立案
・都市交通マスタープランの策定
・ 都市交通マスタープランの策定
・都市・ 地域総合交通戦略の策定
・ 都市・地域総合交通戦略の策定
・ハード整備とソフト施策の連携方策検討・ ハード整備とソフト施策の連携方策検討
・土地利用施策と交通施策の連携方策検討
・ 土地利用施策と交通施策の連携方策検討

４．社会貢献活動(1)学会活動・外部委員会等
土木学会、都市計画学会、交通工学研究会、日本
モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）等の各学会に参画しています。
また、健康まちづくり研究小委員会研究小委員会（3）個別交通手段の計画立案（3）個別交通手段の計画立案
・コミュニティバス導入計画の策定
・ コミュニティバス導入計画の策定
・・自転車利用総合計画の策定
自転車利用総合計画の策定（土木学会）、教育企画・人材育成委員会土木と学校教育会議検討小委員会（土木学会）、「子育ち・子育てまちづくり」特別研究委員会（日本福祉のま・・快適な歩行・滞留空間の形成
快適な歩行・滞留空間の形成
・・駐車場整備計画の策定
駐車場整備計画の策定

図－ 3 超小型モビリティ導入のイメージ
ちづくり学会）等に委員として参画しています。
図－３ 超小型モビリティ導入のイメージ
さらに、大学等の外部機関と共同で各種の研究活・・超小型モビリティの導入
超小型モビリティの導入動を行っております。

4●・・モビリティ・マネジメントの実施
モビリティ・マネジメントの実施（居住地MM、事業所MM、学校教育MM）（居住地
MM、事業所 MM、学校教育 MM）

社会貢献活動(2)自主研究活動（1）学会活動・外部委員会等
受託業務のほかに、自主研究活動を行っています。
土木学会、都市計画学会、交通工学研究会、日本モ・ ビリティ・マネジメント会議
郊外生活に提供されるべきモビリティと公共交（JCOMM）等の各学会に通の役割に関する調査研究―頁―（業者で記入）
参画しています。
・ 学校教育におけるモビリティ・マネジメントのまた、健康まちづくり研究小委員会研究小委員会（土実施に関する研究 他
木学会）、教育企画・人材育成委員会土木と学校教育会
議検討小委員会（土木学会）、「子育ち・子育てまちづく
り」特別研究委員会（日本福祉のまちづくり学会）等に委員として参画しています。
さらに、大学等の外部機関と共同で各種の研究活動を行っております。

   図－ 2 道路空間オープン化社会実験のイメージ
道路空間オープン化社会実験のイメージ
図－２（2）自主研究活動
受託業務のほかに、自主研究活動を行っています。
・郊外生活に提供されるべきモビリティと公共交通の役割に関する調査研究
・学校教育におけるモビリティ・マネジメントの実施に
関する研究

図－３

他

超小型モビリティ導入のイメージ

ＩＢＳ Annual Report 研究活動報告 2015

―頁―（業者で記入）

126

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

ＩⅦ．研究室活動報告

都市・地域計画研究室		

●

1 はじめにれる人の行動に関するデータを活用した人々の多様な都市・ 地域計画研究室では、人口減少・少子高齢社会

大都市圏・生活圏における社会経済動向の見通しと交通への対応、立地の適正化、都市の低炭素化、防災性向

条件等との関係性分析、郊外住宅地における空き地空上など、複雑化する都市・地域の諸問題に対応するたき家に関する分析などをもとに、これからの持続可能

め、最新の計画理論、高度な計量的分析手法、プロセな都市・ 地域づくりのあり方に関する調査・研究を行っ

スデザイン技術を融合し、各分野の専門家や研究機関ています。

活動や暮らしに対するニーズ分析、広域地方ブロック・と連携を図りながら、実践的な調査研究業務に取り組んでいます。

（3）市民と行政の協働型まちづくりの実践
近年、まちづくりに対する市民意識の高まりに伴●い、全国各地で市民参加型まちづくりが行われていま

2 主な研究活動

すが、市民と行政の協働によるまちづくりまでには（1）集約型都市構造の実現に向けた戦略的取り組み

至っていないのが現状です。この協働体制を構築する

限られた財政状況の下、持続可能な地域づくり、集約

うえで重要な、ワークショップや社会実験などの意見

型都市構造の実現に向け、土地利用と交通体系のバラン交換を行うための場のシナリオやプロセスづくりに着スがますます重要になってきています。国においても、

目し、市民と行政の協働型まちづくりの実現に取り組

従来の『エコ・コンパクトシティ』から、『コンパクトシんでいます。

ティ・プラス・ネットワーク』に概念が移り、都市づく
りと交通の連携の重要性が強調されるようになってきて（4）計画行政ネットワークづくりの支援います。当研究室は、弊所が有する交通ネットワーク検今後の都市・地域づくりにおいては、経営的発想に討の技術を最大限活かすとともに、都市構造や土地利用よる自治体間の連携・協議・調整が大きな課題になってと連携が図られた立地適正化計画をはじめとした計画のいます。これまで関与してきた東京都市圏の交通計画策定を支援します。また、都市の目標や目指す将来像か

協議会や政令指定都市の国際都市計画交流組織推進協

ら個別の事業までが一貫して展開可能な計画枠組みづく

議会での経験を活かし、広域連携マスタープランの策

り、持続可能な地域を目指した都市・地域・地区のマス定、関連事業計画の連携協議、マネジメント手法の検タープランづくり、公共交通の活用や街なかの再生によ

討や共通のまちづくり支援制度などについて研究・提案

る歩いて暮らせるまちづくりを実現するための戦略的なを行っています。

展開や仕組みづくり等について、具体の都市を対象に調査・提案を行っています。
（2）大都市圏・生活圏のあり方の検討

3●

主な研究テーマ（1）広域計画・都市圏計画

少子高齢社会の進展、情報通信技術の急激な発達、価値観の多様化等を背景に、都市や地域における人々

・広域地方ブロックレベル、大都市圏における計画策
定支援の暮らし、活動に対するニーズには様々な変化が見ら・圏域レベルのマスタープラン策定支援

れます。このため、パーソントリップ調査等に代表さ・生活圏レベルの整備方策・都市間連携



IBS Annual Report 研究活動報告 2016127

Ⅶ．研究室活動報告

・社会資本整備に関する計画策定とプログラミング

・歩行環境・自転車利用環境に関する整備計画
・環境共生型都市・交通施設整備計画
Ⅶ．研究室活動報告
・道路空間再配分の計画立案および事業化支援（2）都市計画・地域形成（・
2）
都市計画・地域形成
立地適正化計画の検討のための都市評価と立地適正

・環境共生型都市・交通施設整備計画

・立地適正化計画の検討のための都市評価と立地適化計画の策定支援・道路空間再配分の計画立案および事業化支援（5）協働型まちづくり

正化計画の策定支援
・
区域マスタープラン、都市計画マスタープランの策

・協働型まちづくりのシナリオやプロセス等の設計

・区域マスタープラン、都市計画マスタープランの
定支援

（・5）
協働型まちづくり
駅周辺等の拠点形成やまちづくり計画

策定支援
・
都市再生や中心市街地活性化の計画策定支援・協働型まちづくりのシナリオやプロセス等の設計
・ワークショップなど市民参画手法の計画・実施

・都市再生や中心市街地活性化の計画策定支援
・都市の将来像、構想、ビジョンの検討

・駅周辺等の拠点形成やまちづくり計画
・まちづくり計画検証のための社会実験の企画・計画・・都市の将来像、構想、ビジョンの検討
・地方都市における市街地の縮退や都市機能集約等の・ワークショップなど市民参画手法の計画・実施
実施支援・評価

・地方都市における市街地の縮退や都市機能集約等
集約型都市構造（コンパクトシティ）のあり方

・まちづくり計画検証のための社会実験の企画・計の集約型都市構造（コンパクトシティ）のあり方
・
道路網（都市計画道路、生活道路等）に関する計画策・道路網（都市計画道路、生活道路等）に関する計定、見直し及びプログラミングの支援

画・実施支援・評価（6）
防災まちづくり・防災、減災、事前復興等を考慮した都市計画のあり（ 6）
防災まちづくり方検討

画策定、見直し及びプログラミングの支援
・
都市施設としての地下街の課題と今後のあり方
・都市施設としての地下街の課題と今後のあり方
・地区レベルの住環境や景観保全策

・防災、減災、事前復興等を考慮した都市計画のあ・津波防災まちづくり計画の策定支援

・地区レベルの住環境や景観保全策

り方検討
・
大規模災害時における民間の施設やノウハウを活用した支援物資物流システム
・津波防災まちづくり計画の策定支援

・大規模災害時における民間の施設やノウハウを活（7）計画立案支援技術開発
用した支援物資物流システム
・都市計画基礎調査や都市計画 GIS データを活用した
都市診断
（ 7）
計画立案支援技術開発
・パーソントリップ調査と都市計画基礎調査を活用し・都市計画基礎調査や都市計画GISデータを活用した滞留人口分析
た都市診断
・ICT データ等を活用した都市における人の移動・活動・パーソントリップ調査と都市計画基礎調査を活用
実態分析（高齢者、子育て層等）
した滞留人口分析
・交通行動特性を考慮した移動困難者分析ツール開発
・ICTデータ等を活用した都市における人の移動・支援
活動実態分析（高齢者、子育て層等）
・津波避難シミュレーションの開発
・交通行動特性を考慮した移動困難者分析ツール開発支援（8）諸外国の政策、計画情報
・津波避難シミュレーションの開発
   

・先進諸国の都市・地域づくりに関する政策、計画制

出典）ひたち BRT
まちづくり計画
図－１
まちづくりの方針図

図－ 1

出典）ひたちＢＲＴまちづくり計画

まちづくりの方針図

度、事業、各種取り組み（ 8）
諸外国の政策、計画情報
・主要国、都市とのセミナー
・先進諸国の都市・地域づくりに関する政策、計画

制度、事業、各種取り組み（ 3） 計 画 制 度 ・ 手 続 き（3）計画制度・手続き

・広域計画、都市計画、地域計画に関わる計画制度

・主要国、都市とのセミナー

・広域計画、都市計画、地域計画に関わる計画制度検討

検討

・市民参加を含む各種計画プロセスのデザイン

・市民参加を含む各種計画プロセスのデザイン
・広域連携・広域調整の支援

・広域連携・広域調整の支援（4）自動車利用抑制・公共交通活用計画（ 4） 自 動 車 利 用 抑 制 ・ 公 共 交 通 活 用 計 画
・公共交通沿線まちづくり計画の策定支援

・公共交通沿線まちづくり計画の策定支援

・駅やバスターミナル等の交通結節点整備計画

・駅やバスターミナル等の交通結節点整備計画
・歩行環境・自転車利用環境に関する整備計画
128

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

ＩＢＳ Annual Report 研究活動報告 2012

―頁―（業者で記入）



Ⅶ．研究室活動報告

道路・経済社会研究室		

●計、交通関連データ等を用いた将来交通需要推計に取1 はじめにり組んでいます。

厳しい経済財政状況にあって、我が国の成長のためのインフラを強化し、既存のインフラを効率的に活用（2）物流の効率化に関する調査研究することが求められています。そのため、公共事業に

物流は、産業や消費を支える重要な活動です。民間

ついては、その効率性と実施過程の透明性を向上し、企業が行う物流を円滑化するためには、物流施設の立国民への説明責任を果たすために、事業評価の取り組地用地を適切に提供し、これらの用地と消費地や空港・みが重視されています。

港湾等を高い道路サービスで結ぶ必要があり、公共側

道路・経済社会研究室では、全国あるいは都市・地域による支援が重要です。

の交通施設をはじめとするインフラ整備の経済効果に

道路・経済社会研究室は、東京都市圏物資流動調査の関する調査研究を柱として、政策立案に必要となる需企画・実施や物流施策の立案の主担当である他、貨物車

要推計や関連データ収集のための調査設計、国内外の交通の適正化に向けて、貨物車プローブデータや特殊

交通施設整備の計画・制度、高速道路の料金政策、物流

車両通行許可申請データなどを活用した貨物車交通計の効率化施策等、効率的なインフラ整備と有効活用に画の策定を行っています。

向けた調査研究を行っています。
調査研究は、経済学、統計的手法を基礎として、経（3）交通基盤の代替性・多重性に関する調査研究

済・社会・交通の客観的データによる実証分析によって広域に甚大な被害をもたらす巨大災害の発生時に備行っています。その成果は、国や地域の様々な政策立

え、人流・物流を確保するための広域交通ネットワーク

案に生かされています。

の構築が重要となっています。国土強靱化地域計画では、リスクに対する脆弱性の分析・評価と対応方策の検●討が求められています。

2 主な研究活動

道路・経済社会研究室では、都市・拠点間の最短経（1）社会資本整備が経済・社会に及ぼす影響に関する調路、災害時の代替経路や所要時間等の定量的指標の分析により、地域特性に応じた交通基盤の脆弱性評価、査研究
交通施設整備の効果は、費用便益分析マニュアルで対応策の立案を支援しています。

計測する直接効果のみでなく、社会経済へ波及する間接効果も存在します。マクロ計量経済モデルを用いる（4）高速道路政策に関する調査研究ことにより、交通施設整備がもたらす地域の経済成大都市圏では、環状道路整備の遅れなどにより、必長、雇用創出、税収増加といった経済波及効果を計測

要な容量が確保されず深刻な渋滞が発生しています。

し、投資効果を分かりやすく示すことができます。道

都市間でも代替路がなく、ネットワークが欠落してい路・経済社会研究室では、消費者余剰分析、マクロ計量る地域が存在しています。

分析、一般均衡分析、ヘドニック分析等により、社会

道路・経済社会研究室では、既存高速ネットワークの効率的活用・機能強化のための料金施策の調査分析、高資本整備の影響を計測しています。
また、道路等の社会資本整備の効果を定量的に計測

速道路整備による影響を計測するために ETC ログデー

するために必要となるデータ収集、そのための調査設

タやプローブデータを用いた交通解析を行っています。



IBS Annual Report 研究活動報告 2016129

Ⅶ．研究室活動報告（5）諸 外国の交通政策、交通サービス水準に関する調（4）高速道路政策に関する調査研究
・ETC ログ、プローブデータによる走行経路の解析

査研究

Ⅶ．研究室活動報告

我が国の道路網は、主要先進国と較べて都市間連絡・料金施策、スマート IC 整備の影響分析
Ⅶ．研究室活動報告（ 5） 諸 外 国 の 交 通 政 策 、 交 通 サ ー ビ ス 水 準 に速度が低い、車線数が少ないなど、必ずしも十分な（ 5） 諸 外 国 の 交 通 政 策 、 交 通 サ ー ビ ス 水 準 に関する調査研究（ 4） 高 速 道 路 政 策 に 関 す る 調 査 研 究
サービス水準が提供されているとは言えません。
（5）
諸高
外国の交通政策、交通サービス水準に関する調関する調査研究（ 4）速道路政策に関する調査研究
我が国の道路網は、主要先進国と較べて都市間連・ETCログ、プローブデータによる走行経路の解析
我が国の道路網は、主要先進国と較べて都市間連・ETCログ、プローブデータによる走行経路の解析
道路・経済社会研究室では、デジタル地図
（カーナビ
査研究
絡速度が低い、車線数が少ないなど、必ずしも十分
・料金施策、スマートIC整備の影響分析

絡速度が低い、車線数が少ないなど、必ずしも十分
・料金施策、スマートIC整備の影響分析
地図）、GIS
データ、交通統計データを用いた都市間交
・交通施設整備に関する計画、制度、事例分析
なサービス水準が提供されているとは言えません。
なサービス水準が提供されているとは言えません。
通サービス水準の国際比較、交通長期計画・財源制度等
道路・経済社会研究室では、デジタル地図（カー ・交通関連データの国際比較分析（ 5） 諸 外 国 の 交 通 政 策 、 交 通 サ ー ビ ス 水 準 に
道路・経済社会研究室では、デジタル地図（カーナビ地図）、GISデータ、交通統計データを用いた （ 5） 諸 外関国すの
る交
調通
査政
研策
究、 交 通 サ ー ビ ス 水 準 にの調査研究を行っています。
ナビ地図）、GISデータ、交通統計データを用いた関する調査研究
都市間交通サービス水準の国際比較、交通長期計
・交通施設整備に関する計画、制度、事例分析
これまでの出版物
都市間交通サービス水準の国際比較、交通長期計
・交通施設整備に関する計画、制度、事例分析
画・財源制度等の調査研究を行っています。
・交通関連データの国際比較分析

4
●

3
●

主な研究テーマ
画・財源制度等の調査研究を行っています。

・交通関連データの国際比較分析
・道路の長期計画（日本道路協会）
３．主な研究テーマ
４．これまでの出版物
・道路投資の費用便益分析 －理論と適用－（1）社会資本整備が経済・社会に及ぼす影響に関する調
３．主な研究テーマ
４．これまでの出版物（ 1） 社 会 資 本 整 備 が 経 済 ・ 社 会 に 及 ぼ す 影 響
・道路の長期計画
査研究（交通工学研究会）（ 1） に・道路の長期計画
社関
会す
資る
本調
整査
備研
が究
経済・社会に及ぼす影響
・道路投資の費用便益分析 －理論と適用－
・道路整備の経済効果に関する研究
・都市の物流マネジメント（勁草書房）
・都市の物流マネジメント－理論と適用－
・道路投資の費用便益分析に 関 す・道路整備の経済効果に関する研究
る調査研究
・費用便益分析、事業再評価、事後評価
・地域経済学と地域政策（流通経済大学出版会）
・地域経済学と地域政策・費用便益分析、事業再評価、事後評価
・都市の物流マネジメント
・道路整備の経済効果に関する研究
・長期交通需要の推計
・長期交通需要の推計
・費用便益分析、事業再評価、事後評価

・データでみる国際比較－交通関連データ集－・データでみる国際比較－交通関連データ集－
・地域経済学と地域政策
・モビリティをマネジメントする（学芸出版社）・モビリティをマネジメントする（学芸出版社）
・データでみる国際比較－交通関連データ集－

・長期交通需要の推計（ 2） 物 流 の 効 率 化 に 関 す る 調 査 研 究（2）物流の効率化に関する調査研究

・モビリティをマネジメントする（学芸出版社）

・物資流動調査による物流施設立地動向の解析（ 2） ・物資流動調査による物流施設立地動向の解析
物流の効率化に関する調査研究
・地域活性化計画、物流施設の老朽化に対応した物
・物資流動調査による物流施設立地動向の解析
・地域活性化計画、物流施設の老朽化に対応した物流流施策の立案
・地域活性化計画、物流施設の老朽化に対応した物
施策の立案
・特殊車両通行許可申請データを用いた貨物車経路
流施策の立案・特殊車両通行許可申請データを用いた貨物車経路とと通行支障の解析
・特殊車両通行許可申請データを用いた貨物車経路
通行支障の解析・プローブデータに基づく貨物車走行経路の解析と通行支障の解析
・プローブデータに基づく貨物車走行経路の解析
・プローブデータに基づく貨物車走行経路の解析（ 3） 交 通 基 盤 の 代 替 性 ・ 多 重 性 に 関 す る 調 査（3）交通基盤の代替性・多重性に関する調査研究
研究（ 3） 交 通 基 盤 の 代 替 性 ・ 多 重 性 に 関 す る 調 査
・広域交通基盤の代替性・多重性の評価分析
・広域交通基盤の代替性・多重性の評価分析
研究・巨大災害時のリダンダンシー評価、施策効果分析
・巨大災害時のリダンダンシー評価、施策効果分析
・広域交通基盤の代替性・多重性の評価分析

・巨大災害時のリダンダンシー評価、施策効果分析

図－１ 高次医療施設のアクセス時間（フランス）
図－ 1 高次医療施設のアクセス時間（フランス）

図－１

図－２

高次医療施設のアクセス時間（フランス）

道路整備の経済効果
ＩＢＳ Annual Report 研究活動報告 2012

図－２

図－ 2

―頁―（業者で記入）
道路整備の経済効果

道路整備の経済効果―頁―（業者で記入）

130

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

ＩＢＳ Annual Report 研究活動報告 2012

Ⅶ．研究室活動報告

環境・資源研究室

Ⅶ．研究室活動報告
Ⅶ．研究室活動報告

環境・資源研究室
環境・資源研究室●れています。国が公表した「低炭素まちづくり計画作成

1 はじめに１．はじめにづくり計画作成マニュアル」では、施策の低炭素化マニュアル」では、施策の低炭素化効果の把握が望まれ効果の把握が望まれると記載されていますが、市町ると記載されていますが、市町村の負担が大きいためづくり計画作成マニュアル」では、施策の低炭素化
村の負担が大きいために、取り組みが進んでいないに、取り組みが進んでいないのが現状です。
効果の把握が望まれると記載されていますが、市町のが現状です。
模の環境問題に至るまで、幅広いテーマを対象に調環境・資源研究室では、国土交通省が作成した低炭素境問題に至るまで、幅広いテーマを対象に調査研究を村の負担が大きいために、取り組みが進んでいない的な環境問題から、地球温暖化に代表される地球規
環境・資源研究室では、国土交通省が作成した査研究を行っています。
都市づくりガイドラインの策定支援に引き続き、施策行っています。
のが現状です。
模の環境問題に至るまで、幅広いテーマを対象に調低炭素都市づくりガイドラインの策定支援に引き続
環境問題の解決には、客観的な解析に基づく具の低炭素化効果を簡易に評価できるツールを構築しま
環境問題の解決には、客観的な解析に基づく具体的
環境・資源研究室では、国土交通省が作成した査研究を行っています。
体的な政策立案が必要です。環境・資源研究室では、 き、施策の低炭素化効果を簡易に評価できるツール
低炭素都市づくりガイドラインの策定支援に引き続
環境問題の解決には、客観的な解析に基づく具した。
な政策立案が必要です。環境・資源研究室では、常に最を構築しました。
常に最新の知見に基づく科学的な分析を行い、問題
体的な政策立案が必要です。環境・資源研究室では、 き、施策の低炭素化効果を簡易に評価できるツール
新の知見に基づく科学的な分析を行い、問題の原因をの原因を究明するとともに、モデル・シミュレーシを構築しました。
常に最新の知見に基づく科学的な分析を行い、問題
環境・資源研究室では、沿道大気汚染等の局所
環境・資源研究室では、沿道大気汚染等の局所的な１．はじめに的な環境問題から、地球温暖化に代表される地球規環境問題から、地球温暖化に代表される地球規模の環
環境・資源研究室では、沿道大気汚染等の局所究明するとともに、モデル・シミュレーションを用いた

ョンを用いた対策効果の予測評価等を行っています。
の原因を究明するとともに、モデル・シミュレーシ
対策効果の予測評価等を行っています。
ョンを用いた対策効果の予測評価等を行っています。

2●

２．主な研究活動（１）大気汚染の予測評価、対策検討に必要な基礎
主な研究活動
２．主な研究活動
データの作成（１）大気汚染の予測評価、対策検討に必要な基礎（1）大 気汚染の予測評価、対策検討に必要な基礎デー
光化学オキシダントや浮遊粒子状物質（PM2.5
等）
データの作成タの作成
による大気汚染の原因究明には、工場や自動車とい
光化学オキシダントや浮遊粒子状物質（PM2.5 等）
光化学オキシダントや浮遊粒子状物質（PM 2 . 5 等）った発生源からのNOx､SOx､PM､VOC等の大気汚染物による大気汚染の原因究明には、工場や自動車といによる大気汚染の原因究明には、工場や自動車といっ質の正確な把握が重要です。
図－１ 二酸化炭素削減効果シミュレーションツール
った発生源からのNOx､SOx､PM､VOC 等の大気汚染物
た発生源からの NOx､ SOx､ PM､ VOC 等の大気汚図－ 1 二酸化炭素削減効果シミュレーションツール
(CO2-Reduction
Effect Simulation Tool: CREST)
環境・資源研究室では、これまで培ってきた排質の正確な把握が重要です。
図－１ 二酸化炭素削減効果シミュレーションツール
染物質の正確な把握が重要です。
（CO
2 -Reduction Effect
Effect Simulation
Simulation Tool:(CO2-Reduction
Tool:CREST）
CREST)
量推計のノウハウと最新の調査・研究成果を踏まえ
環境・資源研究室では、これまで培ってきた排
また、埼玉県志木市・さいたま市、神奈川県小環境・資源研究室では、これまで培ってきた排量推計
た排出インベントリ作成ツールを構築し、多時点の量推計のノウハウと最新の調査・研究成果を踏まえのノウハウと最新の調査・研究成果を踏まえた排出イ
た排出インベントリ作成ツールを構築し、多時点の排出インベントリを作成してきました。日本全体をンベントリ作成ツールを構築し、多時点の排出インベ
排出インベントリを作成してきました。日本全体を対象とした空間分解能（1km四方）、時間分解能

田原市、茅ヶ崎市の低炭素まちづくり計画の策定支
また、埼玉県志木市・さいたま市、神奈川県小また、埼玉県志木市・さいたま市、神奈川県小田原

ントリを作成してきました。日本全体を対象とした空対象とした空間分解能（1km 四方）、時間分解能（月･時刻別）の高いデータは類を見ず、今後は、援を行っており、今後も、市町村が行う「低炭素まちづくり計画」の策定を強力に支援して参ります。
行っており、今後も、市町村が行う「低炭素まちづくり

間分解能（1 km 四方）、時間分解能（月 ･ 時刻別）の高（月･時刻別）の高いデータは類を見ず、今後は、
データベースの充実に加え、本データや大気汚染監

ちづくり計画」の策定を強力に支援して参ります。
計画」の策定を強力に支援して参ります。

田原市、茅ヶ崎市の低炭素まちづくり計画の策定支援を行っており、今後も、市町村が行う「低炭素ま市、茅ヶ崎市の低炭素まちづくり計画の策定支援を

データベースの充実に加え、本データや大気汚染監
いデータは類を見ず、今後は、データベースの充実に視データを活用した大気汚染解析や化学物質輸送モ
視データを活用した大気汚染解析や化学物質輸送モ
加え、本データや大気汚染監視データを活用した大気
デルを活用したシミュレーション等と合わせて、地デルを活用したシミュレーション等と合わせて、地汚染解析や化学物質輸送モデルを活用したシミュレー
域別の課題抽出や政策提言を行って参ります。
域別の課題抽出や政策提言を行って参ります。
ション等と合わせて、地域別の課題抽出や政策提言を（２）低炭素まちづくり評価ツールの構築・低炭素
行って参ります。
（２）低炭素まちづくり評価ツールの構築・低炭素
まちづくり計画の策定
まちづくり計画の策定（2）「都市の低炭素化の促進に関する法律」が施行
低炭素まちづくり評価ツールの構築・低炭素まちづ「都市の低炭素化の促進に関する法律」が施行され、市町村による「低炭素まちづくり計画」の作
くり計画の策定
され、市町村による「低炭素まちづくり計画」の作成が進められています。国が公表した「低炭素まち「都市の低炭素化の促進に関する法律」が施行され、
成が進められています。国が公表した「低炭素まち
市町村による「低炭素まちづくり計画」の作成が進めら)  

図－２ 低炭素まちづくり計画のイメージ
図－ 2 低炭素まちづくり計画のイメージ
低炭素まちづくり計画のイメージ
図－２) ―頁―（業者で記入）

所報タイトル
所報タイトル―頁―（業者で記入）


IBS Annual Report 研究活動報告 2016131

Ⅶ．研究室活動報告

・大気汚染予測モデルの作成（NOX、SO 2、SPM 等）（3）コンパクトシティ評価ツールの開発
我が国は、人口減少 ･ 超高齢化、地方や大都市圏郊外

・光化学大気汚染モデルの作成

部での過疎化、財政制約に伴う都市経営コストの効率化等に直面しており、集約型都市構造（コンパクトシ（3）交通環境対策

ティ）の推進に向けた取り組みが求められています。し（３）コンパクトシティ評価ツールの開発
かし、これらの取り組み効果を、市町村が自ら客観的
我が国は、人口減少･超高齢化、地方や大都市圏に評価する手法は確立されていないのが現状です。
郊外部での過疎化、財政制約に伴う都市経営コスト
環境・資源研究室では、コンパクトシティ評価ツーの効率化等に直面しており、集約型都市構造（コンルの策定を行っており、土地利用･ 交通モデルと社会 ･
パクトシティ）の推進に向けた取り組みが求められ

・走 行特性を踏まえた沿道環境予測評価システムの開（２）大気汚染
発・大気汚染物質（NOX, PM 等）の排出量データベー
・沿道大気汚染予測モデル（流体数値モデル）を用いた
ス（インベントリ）の作成
濃度予測評価・大気汚染予測モデルの作成（NOX, SO2, SPM 等）

Ⅶ．研究室活動報告を開発しています。今後、市町村が各々の特性に応じ村が自ら客観的に評価する手法は確立されていない

・光化学大気汚染モデルの作成（4）地球環境とエネルギー（３）交通環境対策
・温室効果ガス排出量データベースの作成
・走行特性を踏まえた沿道環境予測評価システムののが現状です。
た都市の集約化を進める際に集約化効果の分析・評価を・ヒートアイランドの構造解析
開発

環境・資源研究室では、コンパクトシティ評価行ったり、立地適正化計画で居住誘導地域を定める際
ツールの策定を行っており、土地利用･交通モデルに、誘導効果を分析・評価することができるよう支援し・エネルギー需給構造分析（業務､ 住宅､ 交通）
・沿道大気汚染予測モデル（流体数値モデル）を用

経済 ･ています。しかし、これらの取り組み効果を、市町
環境分野の評価指標算定モデルを統合したツールと社会･経済･環境分野の評価指標算定モデルを統合て参ります。
したツールを開発しています。今後、市町村が各々3●の特性に応じた都市の集約化を進める際に集約化効
果の分析・評価を行ったり、立地適正化計画で居住
主な研究テーマ

誘導地域を定める際に、誘導効果を分析・評価する（1）低炭素まちづくり・コンパクトシティ
ことができるよう支援して参ります。
・低炭素まちづくり計画の策定支援
・都市構造・交通分野における低炭素施策評価ツールの３．主な研究テーマ（１）低炭素まちづくり・コンパクトシティ
開発
・低炭素まちづくり計画の策定支援
・コンパクトシティ評価ツールの開発
・都市構造・交通分野における低炭素施策評価ツー
・立地適正化計画における分析支援
ルの開発
・コンパクトシティ評価ツールの開発（2）大気汚染・立地適正化計画における分析支援
・大気汚染物質（NOX、PM 等）の排出量データベース（インベントリ）の作成

いた濃度予測評価
・地方自治体のエネルギー計画等の策定支援（４）地球環境とエネルギー・温室効果ガス排出量データベースの作成（5）
環境共生・環境評価
・ヒートアイランドの構造解析
・環境と共生する都市づくりを支える技術・制度に関す・エネルギー需給構造分析（業務､住宅､交通）る調査研究
・地方自治体のエネルギー計画等の策定支援
・計画段階における環境アセスメント制度策定支援（５）環境共生・環境評価
・環境と共生する都市づくりを支える技術・制度に（6）テレワーク、帰宅困難
関する調査研究・テレワークの実施・検討
・計画段階における環境アセスメント制度策定支援
・PT データを活用した帰宅困難者の検討（６）テレワーク、帰宅困難
・テレワークの実施・検討（7）公共交通計画
・PT データを活用した帰宅困難者の検討
・公共交通広域ネットワーク改善検討（７）公共交通計画
・バス交通ネットワーク再生計画
・公共交通広域ネットワーク改善検討
・バス交通ネットワーク再生計画

図－３
図－ 3 コンパクトシティ統合評価モデルの評価結果
コンパクトシティ統合評価モデルの評価結
)



132

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

所報タイトル―頁―（業者で記入）

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Ⅶ．研究室活動報告

情報システム研究室
Ⅶ．研究室活動報告

情報システム研究室

1
●

はじめに
１．はじめに本研究室は、ネットワーク解析、GIS、データベ
本研究室は、ネットワーク解析、GIS、データベーースなどの情報処理技術に基づき、主に交通関連のスなどの情報処理技術に基づき、主に交通関連の調査
調査研究業務において、他研究室と横断的な連携を研究業務において、他研究室と横断的な連携を図り、図り、ビッグデータを活用した交通解析、様々な手
ビッグデータを活用した交通解析、様々な手法を用い法を用いた交通推計、交通実態調査等に係わるデー

車両走行経路ヒヤリハット箇所

た交通推計、交通実態調査等に係わるデータ処理や情タ処理や情報システムの開発・提供に取り組んでい報システムの開発・提供に取り組んでいます。
ます。

●

2 (1)主な研究活動
ビッグデータ解析
２．主な研究活動

プローブカーデータ
ETC2.0データ
車両挙動データ  

近年、ICTの進展により多種大量の交通データの（1）ビッグデータ解析
活用が可能になってきています。
近年、ICTの進展により多種大量の交通データの活本研究室では、プローブカーやETC2.0などの走行用が可能になってきています。
車両の観測データを活用し、交通状況の把握や交通本研究室では、プローブカーや ETC 2 . 0 などの走行行動の解析を行うためのデータ処理技術を開発して車両の観測データを活用し、交通状況の把握や交通行動います。
の解析を行うためのデータ処理技術を開発しています。
(2) 交 通 推 計（2）交通推計
都市圏の交通計画の検討で用いる交通行動モデル
都市圏の交通計画の検討で用いる交通行動モデル
や、全国レベルの交通需要予測モデル等、様々な数

ビッグデータ解析例
図図 ビッグデータ解析例

3●

主な開発システム
３．主な開発システム（ 1） ビ ッ グ デ ー タ を 活 用 し た シ ス テ ム（1）ビッグデータを活用したシステム
・走行経路特定（プローブ、ETC2.0等）
・走行経路特定（プローブ、ETC 2 . 0 等）
・車両挙動データ解析
・車両挙動データ解析
・バスICデータ解析
・バス
IC データ解析
・特殊車両走行ネットワーク解析

や、全国レベルの交通需要予測モデル等、様々な数理的理的モデルを適用したシステムの開発に取り組んで・特殊車両走行ネットワーク解析
・交通情報提供（渋滞、最適経路、所要時間等）

モデルを適用したシステムの開発に取り組んでいます。
います。特に交通量配分モデルについては、最新の・交通情報提供（渋滞、最適経路、所要時間等）

技術動向やニーズを取り込み、システムの改良を重
特に交通量配分モデルについては、最新の技術動向や（ 2） 交 通 推 計 シ ス テ ム

ねています。
ニーズを取り込み、システムの改良を重ねています。

・交通需要推計（四段階推定、統合モデル）（2）
交通推計システム
・交通量配分（道路、公共交通）
・交通需要推計（四段階推定、統合モデル）(3) 交 通 実 態 調 査（3）交通実態調査
本研究室では、パーソントリップ調査、物資流動
本研究室では、パーソントリップ調査、物資流動調
調査、道路交通センサスOD調査など、数多くの大規査、道路交通センサス OD 調査など、数多くの大規模
模交通調査に携わってきています。
交通調査に携わってきています。
これまでの経験・ノウハウを基に、実査支援、マ
これまでの経験・ノウハウを基に、実査支援、マス
スターデータ整備、集計解析など、交通実態調査にターデータ整備、集計解析など、交通実態調査に関す関する一連のデータ処理を実施する汎用性の高いシる一連のデータ処理を実施する汎用性の高いシステム
ステム群を構築し、調査の効率化・高度化を推進し・大規模災害（帰宅困難者、津波避難）・交通量配分（道路、公共交通）
・自動車CO2排出量推計システム
・大規模災害（帰宅困難者、津波避難）・経路探索（第ｋ経路、時刻表対応）
・自動車 CO 2 排出量推計システム

・調査データチェック・修正支援システム（3）交通実態調査の支援システム
・交通データ集計システム
・調査データチェック・修正支援システム
・交通データ提供システム群を構築し、調査の効率化・高度化を推進しています。
ています。

・交通データ集計システム

・経路探索（第 k 経路、時刻表対応）（ 3） 交 通 実 態 調 査 の 支 援 シ ス テ ム

・交通データ提供システム
ＩＢＳ Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）
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IBS Annual Report 研究活動報告 2016133

Ⅶ．研究室活動報告

東北研究室

●

当研究室では、土地利用・施設に応じた人の交通行動

1 はじめにデータの分析を通じて、経済活力・立地適正化等、都市

東北研究室は、中枢都市・仙台を中心に、地域に根ざ政策及び交通政策が環境に及ぼす影響を評価分析し、し、土地利用、交通、地域振興、環境の各分野を対象

持続可能な地域形成を支援する政策立案の調査研究活とした調査、分析、計画立案、政策 ･ 事業評価等の業務動に取り組んでいます。

を行っています。

・土地利用交通モデル等の政策評価ツールを活かした

また、地域の大学・経済界・NPO 等と連携し、東日都市圏構造、都市機能誘導地域の調査研究

本大震災を踏まえつつ、地域社会を創造するための計

・低炭素都市づくりに向けた施策評価の調査研究

画、政策技術の開発に取り組んでいます。

・公共交通を活用した地方創生に係わる調査研究2●

・人口減少地域における地域活性化に係わる調査研究

主な研究活動（1）受託業務
東北地方の行政機関（国、地方公共団体）や民間企業
から調査業務を受託しています。

（2）社会資本が社会・経済に及ぼす影響の調査研究
道路などの交通ネットワークの整備は、社会・経済の様々な面に影響を及ぼします。
当研究室では、応用一般均衡分析などの科学的アプ
ローチにより、東北地方で計画・構想されている道路ネッ（2）学会活動

トワーク整備が、人口、雇用、生産額、所得などに及ぼす土木学会、日本都市計画学会、日本モビリティ・マネ

影響を定量的に計測し、限られた財源の中で如何に社会ジメント会議（JCOMM）、東北都市学会等の研究発表

資本整備を適切に行うべきか、研究・提案を行っていま

会や各種行事に参加しています。

す。また、交通ネットワークの維持・管理も重要なテーマであり、地域創生に係わる交通ネットワーク解析等、広範（3）自主研究活動
東北の学識経験者等との交流を通じて、都市・交通政策に係わる自主研究活動を行っています。

な視点から交通ネットワークの調査研究を行っています。
・道路網整備の経済評価に係わる調査研究
・鉄道の需要予測及び政策評価に係わる調査研究

・地下鉄東西線開業前後における交通行動変化等の調査・研究
・人の交通行動パターンを反映した土地利用交通モデ
ル等の政策評価ツールに係わる開発・研究

東北地方には、個性豊かな地域が存在しています。

・人口減少における郊外住宅地に係わる調査研究

当研究室では、地域の個性を活かしつつ、地域ニー

3●ズに対応するために、住民・企業の声を反映した協働型

主な研究テーマ（1）人 口減少社会に対応した地域活性化に向けた都市
構造、交通政策の調査研究
人口減少社会では、豊かな生活に向け、地域に応じた政策の方向性を見出すことが不可欠です。

134（3）様々なニーズに対応した政策立案

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

まちづくりに取り組んでいます。また、東日本大震災を踏まえ、地域の現状に係わる情報を収集し、復興に係わる調査活動を行っています。
・高速道路の利用促進に向けた調査
・世界遺産等の観光まちづくりに係わる調査
・被災地における公共交通利用促進に係わる調査

Ⅷ
研究論文一覧
● 研究論文一覧



Ⅷ．研究論文一覧

研究論文一覧

List of Research by IBS Researchers

1●

学会などの論文（査読付）
今井龍一，深田雅之，宮下浩一，矢部努，橋本浩良，重高浩一（2014）：多様な交通データの分析及び可視化のための基図に関する研究，第 12 回 ITS シンポジウム，2014
沓掛敏夫，菊地春海，毛利雄一（2013）：ドニック・アプローチによる異なる交通基盤整備が及ぼす影響分析，第 33回交通工学研究発表会論文報告集（CD-ROM），2013
萩野保克，剣持健（2015）：最近の物流ニーズと物流施設立地の動向，アーバンインフラ・テクノロジー推進会議第27 回技術研究発表会，2015
松田奈緒子，福山祥代，矢部努，吉村仁志，牧野浩志（2015）：長期利用モニタ利用者意識調査による ETC 2 . 0 情報
提供サービスの効果，第 13 回 ITS シンポジウム，2015
毛利雄一，岡英紀，野中康弘，木村敦史（2015）：商用車プローブデータを活用した PA 利用車両の交通行動分，第35 回交通工学研究発表会（CD-ROM），2015
森尾淳，河上翔太（2015）：中山間地域における「小さな拠点」の成立可能性の検討に関する基礎的研究－小さな拠点と周辺地域の人口動態分析－，日本都市計画学会学術研究論文発表会，2015
森田哲夫，木暮美仁，塚田伸也，橋本隆，杉田浩（2013）：限界自治体の生活の質と居住意向に関する調査，社会技術論文集 Vol. 10，pp. 86 - 95，2013
谷貝等（2016）：三陸地域における公共交通機関の東日本大震災からの復旧状況〜都市間移動サービス水準の指標からみた整備効果〜，交通学研究，第 59 号，pp 61 - 68，2016
Go HAGIHARA， Seishu KITAMURA， Yuichi KINUTA， Kazuhiko MAKIMURA， Tsuneo OSHIMA，Hideo TSUJI（2015）： A stitch in time saves nine： traffic safety management based on ideas ofpreventive safety，22 nd ITS World Congress，Bordeaux，2015 .
Hitoshi YOSHIZAWA，Takashi ISHIDA，Yasuhiro NONAKA，Yuichi MOHRI（2015）：Analysis of Travel
Time Reliability Using Probe Car Data on the Tokyo Metropolitan Area，The 11 st International
Conference of the Eastern Asia Society for Transportation Studies（EASTS），CD-ROM，2015 .
Jun MORIO，Shota Kawakami，Yuichi MOHRI，Koki KASHIBA（2015）： Changes in transportation
behavior in the Tokyo metropolitan area based on person-trip survey data，The 11 th International
Conference of the he Eastern Asia Society for Transportation Studies（EASTS），CD-ROM，2015．
Tomoyuki ADACHI，Junji NISHIDA，Takumi NISHIMURA（2015）： Evaluation Method of Reliability by
WiFi Packet Receive，INSTR 2015，2015
Sadayasu AONO，Nobuaki OHMORI（2015）：Frequencies and Potential Needs for Activity Participationof Wheel Chair Users in Real Space and Cyber Space： Focusing on Daily Shopping and Private
Communications，Proceedings of 14 th International Congress on Mobility and Transport for Elderly
and Disabled Persons，vol. 14，（CD-ROM），15 pp.，2015 .
Toshio KUTSUKAKE，Yuichi MOHRI，Hideki OKA，Shoichi KANEKO（2015）：Influence Analysis of

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

137

Ⅷ．研究論文一覧
Expressway Toll Discounts，The 11 st International Conference of the Eastern Asia Society forTransportation Studies（EASTS），CD-ROM，2015 .
Yuichi KINUTA，Kazuhiko MAKIMURA，Junji NISHIDA，Masaki AIZAWA，Tomoyuki ADACHI（2015）：
Attempts to provide traffic information using probe car data in expressway，22 nd ITS World
Congress，Bordeaux，2015 .
（一般）
荒井祥郎，西村巧，矢嶋宏光（2013）：公共紛争における対話の機能，土木計画学研究・講演集，Vol. 47，2013
有賀敏典，青野貞康，山本徳洋，大森宣暁（2014）：活動交通シミュレータを用いた子育て共働き世帯の時空間制約
分析，土木計画学研究・講演集，vol. 50（CD-ROM），2014
有賀敏典，青野貞康，大森宣暁（2015）：保育園を利用する世帯のスケジュール制約の把握―宇都宮市内の保育園を対象として―，土木計画学研究・講演集，vol. 51（CD-ROM），2015
井星雄貴，今井龍一，矢部努，牧村和彦（2013）：多様な動線データの組合せ分析による都市交通計画への適用可能性に関する考察，第 47 回土木計画学研究発表会・講演集，2013
今井龍一・深田雅之・重高浩一・矢部努・牧村和彦・足立龍太郎（2013）：多様な動線データの組合せ分析による都市交通計画への適用可能性に関する考察，第 48 回土木計画学研究発表・講演集，2013
井村公一，小嶋文，須永大介，松本浩和，久保田尚（2015）：PT 調査データを用いた電動二輪モビリティの活用可能性に関する分析，土木計画学研究・講演集，vol. 52，pp. 913 - 919（CD-ROM），2015
太田恒平，大重俊輔，矢部努，今井龍一，井星雄貴（2013）：携帯カーナビのプローブ交通情報を活用した道路交通分析，第 47 回土木計画学研究発表会・講演集，2013
大谷悟，大橋幸子，毛利雄一，若井亮太，野中康弘，石田貴志（2013）：プローブデータを用いた積雪地域における冬期の旅行速度特性に関する研究，土木計画学研究・講演集，Vol. 47（CD-ROM），2013
岡英紀，沓掛敏夫，古川慎治，毛利雄一（2013）：交通データに基づく高速道路料金割引の解析，土木計画学研究・講演集，Vol. 48（CD-ROM），2013
葛西悠里，小嶋文，福本大輔，久保田尚（2015）：鉄道駅を中心とした日本型ゾーンシステムの成立可能性と課題に関する研究，第 52 回土木計画学研究発表会・講演集，2015
栗林茂吉，稲原宏，白根哲也，河合康之，城一眞，堀脇大悟，加藤昌樹，福本大輔，大原大志（2014）：近年の再開
発ビルの交通特性を踏まえた交通量推計手法の考え方，土木計画学研究発表会（秋大会），2014
清水哲夫・松崎里美・牧村和彦・絹田裕一（2013）：プローブ情報を活用した観光地道路ネットワークにおける急減速
発生事象の特性分析，第 48 回土木計画学研究発表・講演集，2013
新階寛恭，今井龍一，池田大造，重高浩一，柴崎亮介，矢部努，永田智大，橋本浩良，藤岡啓太郎，関本義秀（2015）：携帯電話網の運用データを用いた人口流動統計の都市交通分野への適用に関する研究，第 52 回土木計画学研究発表会・講演集，2015
須永大介，村木美貴（2014）：リバプール都市圏における官民連携のあり方に関する一考察，土木計画学研究・講演集
vol. 49 No. 3，pp. 525 - 530（CD-ROM），2014
須永大介，村木美貴（2015）：英国の地方都市における CO 2 排出量削減方策に関する一考察，土木計画学研究・講演
集 vol. 50 No. 3，pp. 980 - 985（CD-ROM），2015
須永大介，青野貞康，松本浩和，寺村泰昭，久保田尚（2015）：大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究，土木計画学研究・講演集，vol. 52，pp. 1863 - 1872（CD-ROM），2015
田嶋聡司，今井龍一，矢部努，塚田幸広，重高浩一，橋本浩良，山王一郎，石田東生（2014）：動線データを活用した都市活動のモニタリング手法に関する研究〜「環境モデル都市・つくば」におけるつくばモビリティ・交通研究会の取り組み〜，第 50 回土木計画学研究発表会・講演集，2014

138

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅷ．研究論文一覧

田嶋聡司，今井龍一，矢部努，塚田幸広，重高浩一，橋本浩良，山王一郎，石田東生（2015）：動線データを活用した都市活動のモニタリングの持続的な運用に向けた取り組み〜「環境モデル都市・つくば」におけるつくばモビリ
ティ・交通研究会の活動報告〜，第 51 回土木計画学研究発表会・講演集，2015
寺内義典，有賀敏典，青野貞康，大森宣暁（2014）：通園のしやすさに着目した横浜方式の保育整備の立地評価に関する研究，土木計画学研究・講演集 vol. 49（CD-ROM），2014
萩原剛，北村清州，絹田裕一，牧村和彦，河野隆博，菊地春海（2013）：物流事業者への情報提供による急減速挙動抑止に向けた取り組み，第８回日本モビリティ・マネジメント会議，2013
萩原剛，北村清州，絹田裕一，牧村和彦，足立智之，寺中孝司（2015）：ETC 2 . 0 データを用いた高速道路の潜在的危険個所の抽出，交通工学研究発表会，2015
花新発光紀，森尾淳，河上翔太，毛利雄一（2014）：首都圏郊外部における通勤時間分布の推移 －野田市・流山市におけるケーススタディ－，土木計画学研究・講演集，Vol. 50，（CD-ROM），2014
深田雅之，今井龍一，重高浩一，矢部努，牧村和彦，足立龍太郎（2013）：多様な動線データの組合せ分析による都市交通計画への適用可能性に関する考察，第 48 土木計画学研究発表会・講演集，2013
深田雅之，今井龍一，宮下浩一，矢部努，橋本浩良，重高浩一（2014）：交通データの分析及び可視化基盤の基礎研
究，第 50 回土木計画学研究発表会・講演集，2014
深田雅之，今井龍一，宮下浩一，矢部努，橋本浩良，重高浩一（2015）：交通データの分析及び可視化基盤の試作による道路交通分析への適用可能性の考察，第 51 回土木計画学研究発表会・講演集，2015
福本大輔，松本浩和，中野敦，中村英夫，矢島隆（2014）：大規模開発地区関連交通計画マニュアル改訂に向けた大規模事務所施設における交通特性分析，土木計画学研究・講演集，vol. 50（CD-ROM），2014
森田哲夫，稲村肇，森尾淳，小島浩，杉田浩（2014）：「次の大津波」に備える防災計画と地域構造，土木計画学研
究・講演集 No. 49（CD-ROM），2014
西田純二・足立智之・牧村和彦・森本哲郎・上善恒雄（2014）：Wi-Fi パケットセンサーによる交通流動解析，土木計画
学春大会 6 月 8 日，2014
松本浩和，石神孝裕，石井良治，原田知可子，牧村和彦，岩本武範（2015）：交通系ＩＣカードデータを用いたバスの潜在的利用者の抽出方法の検討，土木計画学研究・講演集 vol. 51（CD-ROM），2015
山崎恭彦，橋本浩良，高宮進，山王一郎，石田東生，矢部努，今井龍一，塚田幸広（2014）：スマートフォンアプリ
を活用した交通行動調査手法に関する基礎的研究〜つくば市におけるプローブパーソン調査を通して〜，第 49 回
土木計画学研究発表会・講演集，2014
Hitoshi YAGAI（2015）：The Restoration Situation of Inter-city Public Transportation Service Level
after the Great East Japan Earthquake in the Sanriku Region，Geographical Report of Tokyo
Metropolitan University，Vol. 50，pp. 29 - 35 .
Junji NISHIDA，Tomoyuki ADACHI，Kazuhiko MAKIMURA（2014）：Traffic Flow Analysis by the Use of
Wi-Fi Packets Receiver，IRF Asia，Indonesia，2014 .
Takao DANTSUJI，Hideki OKA，Yasukatsu HAGINO，Daisuke FUKUDA（2015）：Preliminary Studyof the Freight Vehicle Probe Data from the Urban Freight Survey in the Tokyo Metropolitan Area
2014，URBE（Urban freight and Behavior change）2015，2015 .

2
●

雑誌記事

苦瀬博仁，萩野保克（2015）：港湾の国際化に伴う物流施設の機能更新計画，運輸と経済，第 75 巻，第 8 号，pp. 46 pp 50，2015 年 8 月
黒川洸（2013）：高速道路の料金制度：雑感，運輸と経済，第 73 巻 9 号，pp. 2 - 3，（一財）運輸調査局，2013 年 9 月



IBS Annual Report 研究活動報告 2016

139

Ⅷ．研究論文一覧
黒川洸（2014）：都市をはかる試み，Re，NO. 181，pp. 7 - 10，（一財）建築保全センター，2014 年 1 月
黒川洸（2014）：64 東京オリンピック頃の思い出，東海道新幹線と首都高：1964 東京オリンピックに始まる 50 年の軌跡，50 + 50 特別シンポジウム講演集（土木学会、日本教育会館一ツ橋ホール），2014 年 8 月
黒川洸（2014）：構想（ヴィジョン）と計画・事業，地域開発の回顧と展望，地域開発，600 号，pp. 18 - 19，（一財）日本地域開発センター，2014 年 9 月
黒川洸（2014）：都市計画コンサルタントに思うこと，一般財団法人都市計画コンサルタント協会創立 40 周年記念誌，pp. 22 - 23，一般社団法人都市計画コンサルタント協会，2014 年
黒川洸（2015）：都市と交通の“これまで”，都市と交通創刊 100 号記念特別号，pp. 8 - 10，公益社団法人日本交通計画協会，2015 年
須永大介（2014）：米国西海岸における公共交通を重視した歩いて暮らせる都市づくりの動向，運輸と経済，pp. 124 132，2014 年 7 月号
塚田幸広，西村巧（2014）：海外レポート 自転車は安全で健康的な乗り物なのか ? ： OECD/ITF の「自転車の安全と健康に関するレポート」から，道路，2014 年 9 月号
塚田幸広，牧村和彦（2014）：EV によるカーシェアリングの世界的潮流─欧州，米国そして日本─，高速道路と自動車，2014 年 11 月号
西村巧，樋野誠一（2015）：インフラ整備の社会経済的な効果，道路建設，2015 年 9 月号
萩野保克（2013）：国際海上コンテナの陸上輸送の動向，流通ネットワーキング，No. 279，pp. 30 -pp 33，2013年9月
萩野保克（2015）：圏央道沿線における物流施設の立地動向，高速道路と自動車，Vol. 58，No. 7，pp. 36 -pp 39 ，2015 年 7 月
萩野保克，剣持健，谷亮太（2016）：地域振興からみた物流施策の視点，産業立地（2016 年５月号），pp. 3 -pp. 6，
2016 年 5 月
牧村和彦（2015）：世界を席巻するライドシェアリング，モビリティ新時代考 2，ルートプレス，2015 年
牧村和彦（2016）：バスの自動運転が都市デザインを変える，モビリティ新時代考 4，ルートプレス，2016 年
毛利雄一（2015）：高速道路ネットワークを活用したサービス向上を目指して，高速道路と自動車，Vol. 58，
No. 11，pp. 9 - 12，2015 年 11 月
毛利雄一（2015）：首都圏 3 環状道路の整備がもたらすネットワーク効果と経済的変化，運輸と経済，第 75 巻，第12 号，pp. 21 - 26，2015 年 12 月
毛利雄一（2016）：座談会交通工学研究のこれからの 50 年，交通工学 Vol. 51，No. 1，pp. 17 - 28，2016 年 1 月
毛利雄一（2016）：私の本箱（第 84 回）都市の自動車交通（TRAFFIC IN TOWNS）－イギリスのブキャナンレポート－，土木学会誌，第 101 巻，第 5 号，pp. 48，2016 年 5 月

3●

講演などの発表

石川岳男（2015）：まちづくりと都市計画の融合－新しい都市づくりへ－，埼玉県都市計画協会講演会，2013 年 8 月
23 日
岡英紀（2015）：東京都市圏物資流動調査よりみた貨物車の動き，土木計画学ワンデイセミナー NO. 77 持続可能かつ住みやすい都市を創る都市物流システム，2016 年 1 月 6 日
杉田浩（2015）：日本の救急医療システムと介護保険制度について，Korea/Japan Knowledge Share Seminar
高齢社会の交通体系の構築方向，韓国交通研究員会議室（公益大学弘門館），韓国交通研究部，2015 年 11 月 4 日
杉田浩（2013）：日本の鉄道交通政策，韓・日交通政策シンポジウム，大韓商工会議所，韓国交通研究部，2013 年 3
月7日



140

IBS Annual Report 研究活動報告 2016



Ⅷ．研究論文一覧

萩野保克，剣持健（2015）：最近の物流動向からみた物流拠点立地の動向と対応策，土木計画学ワンデイセミナー
NO. 77 持続可能かつ住みやすい都市を創る都市物流システム，2016 年 1 月 6 日
萩野保克，剣持健（2015）：最近の物流変化と計画の視点，民間事業研究会（公益財団法人区画整理促進機構），
2015 年 9 月 16 日
萩原剛，北村清州，絹田裕一，牧村和彦，河野隆博，菊地春海（2013）： 物流事業者への情報提供による急減速挙動抑止に向けた取り組み，第 8 回日本モビリティ・マネジメント会議，2013 年 7 月 12 日
萩原剛（2015）：モビリティ・マネジメント〜背景と手法〜，地域公共交通活性化のための研究会議（長野県），2015
年 2 月 19 日
牧村和彦（2014）：スマートで粋なモビリティ・デザイン 〜 ITS と交通まちづくりの融合へ〜，IT 政策セミナー新潟，2014 年 2 月 5 日
牧村和彦（2015）：フランス・ルーアン都市圏の都市交通イノベーション〜マストラ階層ネットワークと部分的自動運
転の意義を中心に，都市交通フォーラム〜 BRT を軸としたモビリティ・デザイン，2015 年 1 月 22 日
Hiroshi INAHARA（2014）：Introducing bus exclusive road using abandoned rail track in Hitachi City，
CIVITAS FORUM 2014，September 24，2014 .

4●

書籍などの執筆

石川岳男（2015）：「都市計画【第３版増補】」，日笠端・日端康雄他著（共著，共立出版，2015）
須永大輔（2014）：「スマートシティ時代のサステナブル都市・建築デザイン」，日本建築学会編（共著，彰国社，2014（※発行日 2015 年 1 月））
萩原剛（2015）：「モビリティをマネジメントする〜コミュニケーションによる交通戦略」，藤井聡，谷口綾子，松村暢彦編著（共著，学芸出版社，2015）
牧村和彦（2015）：「交通まちづくり〜地方都市からの挑戦」，原田昇編著（共著，鹿島出版，2015）
牧村和彦（2015）：「モビリティをマネジメントする〜コミュニケーションによる交通戦略」，藤井聡，谷口綾子，松村暢彦編著（共著，学芸出版社，2015）
矢島隆，中村英夫，竹内佑一，中野敦，中本良一，福本大輔，加藤昌樹，松本浩和（2014）：「大規模都市開発に伴う交通対策のたて方－大規模開発地区関連交通計画マニュアル（14 改訂版）の解説－」（共著，一般財団法人計量計画研究所，2014）

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

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IBS 情報● IBS の概要

称
文名称

在地

立年月

本財産

業目的

業内容

一般財団法人 計量計画研究所
The Institute of Behavioral Sciences （略称 IBS）
一般財団法人〒162-0845 東京都新宿区市谷本村町 2 番 9 号
計量計画研究所
代表電話番号 03-3268-9911

Ⅸ．IBS 情報一般財団法人〒980-0802 宮城県仙台市青葉区二日町 3 番 10 号グランシャリオビル
計量計画研究所 東北事務所 代表電話番号 022-221-7730
IBS の概要
1964 年 7 月 財団法人設立
2011 年 4 月 一般財団法人へ移行
1 億円
1 概要
都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・価値意識等の諸分野について、政府・企業
名
称 一般財団法人 計量計画研究所の政策意思決定、計画策定に関する計量的な調査研究を行うとともに、これらの情報提供、国
英文名称 The Institute of Behavioral Sciences （略称 IBS）
一般財団法人〒 162 - 0845 東京都新宿区市谷本村町 2 番 9 号
交流、技術開発、知識普及等を図り、公益に寄与すること
計量計画研究所
代表電話番号 03 - 3268 - 9911
地
1. 所 在都市・地域計画に関する調査研究
一般財団法人〒 980 - 0802 宮城県仙台市青葉区二日町3番10号グランシャリオビル
代表電話番号 022 - 221 - 7730
計量計画研究所 東北事務所
2. 道路交通計画に関する調査研究
1964 年 7 月 財団法人設立
3. 設立年月
公共交通計画に関する調査研究2011 年 4 月 一般財団法人へ移行
4. 基本財産
地域振興、国土計画に関する調査研究
1 億円
5. 経済、社会に関する調査研究（社会基盤整備に関する調査研究）
都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・価値意識等の諸分野について、政府・企業等の政策意
事業目的
思決定、計画策定に関する計量的な調査研究を行うとともに、これらの情報提供、国際交流、技術開
6. 行動計画の統計的手法による調査研究
発、知識普及等を図り、公益に寄与すること
7. 合意形成プロセスに関する調査研究
１ . 都市・地域計画に関する調査研究
2 . 道路交通計画に関する調査研究
8. 環境、資源に関する調査研究
3 . 公共交通計画に関する調査研究
9. 言語情報（コミュニケーション）に関する調査研究
4 . 地域振興、国土計画に関する調査研究
5 . 経済、社会に関する調査研究（社会基盤整備に関する調査研究）
10. 調査、計画技術の研究開発
6 . 行動計画の統計的手法による調査研究
7 . 合意形成プロセスに関する調査研究11. 上記事業（1～10）の受託及びコンサルティング
8 . 環境、資源に関する調査研究
9 . 言語情報（コミュニケーション）に関する調査研究
12.事業内容
上記事業（1～10）に関する出版事業
10 .		 調査、計画技術の研究開発
13. 内外の調査研究機関等との連絡及び情報交換等の交流事業
11 .		 上記事業（1 〜 10）の受託及びコンサルティング
12 .		 上記事業（1 〜 10）に関する出版事業
14. 研究会、セミナー等の開催による研修事業
13 .		 内外の調査研究機関等との連絡及び情報交換等の交流事業
14 .		 研究会、セミナー等の開催による研修事業
15. 調査・統計情報資料等の情報収集及び提供事業
15 .		 調査・統計情報資料等の情報収集及び提供事業
16. その他目的達成に必要な事業
16 .		 その他目的達成に必要な事業●●

28 年 6 月 30 日現在）
組織図（平成 282年 組織図
6 月 （平成30 日現在）―頁―（業者で記入）

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

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編集後記

昨年、IBS はおかげさまで創立 50 周年を迎え、今年は新たな半世紀への第一歩を記すことになりました。そこで今年の「研究活動報告」はデザインを一新し、平素よりご支援くださるみなさまから当研究所の活動について貴重なご意
見ご鞭撻を広く賜りたく、昨年度の業務案件の中から引き続き弊所で研究を深めていこうとしている話題を、特別論文および研究論文のかたちで掲載することとなりました。また、当研究所内の自主研究成果の報告も掲載しました。
今後も地域社会に対してより貢献することで発展していきたいと考えております、何卒ご高覧の上、忌憚のないご意見を賜りますよう、どうぞよろしくお願い申し上げます。

（Ｎ . Ｓ）

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●

編集委員

委員長

牧村和彦 （次長）委萩野保克 （次長）員鈴木紀一 （技術営業部長 / 東北事務所長）
杉田 浩 （シニアフェロー・研究委員）
谷貝 等 （総務部総務課長）
國山淳子 （企画部）

IBS

Annual Report 研究活動報告

発

日

行

発行責任者

2016

2016 年 6 月 30 日
一般財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences
代表理事

黒川

〒 162 - 0845
TEL
印

刷

所

洸

東京都新宿区市谷本村町 2 - 9

03 - 3268 - 9911（代表）ヤマノ印刷株式会社