交通調査の新展開
交通系研究室
交通政策研究室

紀一＊１
敦＊２

鈴木
中野

１．はじめに

交通研究室
交通研究室

牧村
森田

和彦＊３
哲夫＊４

このように社会情勢とともに都市交通計画

かつてわが国の都市交通問題・課題は、主が大きく変化していくなかで、都市交通調査

として急速に増加する自動車交通によって引もこれに対応し、また ITS などの新しい技

き起こされる交通渋滞や交通事故、住環境の術も活用しつつ、改善を図っていくことが強悪化といった問題への対応であったといえよ

く要請されている。

う。当時、わが国の交通基盤の整備水準が絶本稿では、本研究所が上記のような認識の対的に脆弱であるという認識から、これらの下、取り組んでいるいくつかの先進的な調査

問題を解決するために、都市内道路網計画の事例を紹介する。

重要性があらゆる都市で支持されていたと考着手可能なところの整備を順に進めていけば

２．社会ニーズ、計画課題の変化に対応した新たな調査体系の必要性

よく、どの路線を整備すべきかといった効率（１）新たなニーズに対応した必要情報えられる。この時期は絶対的な量の不足から、性の視点も乏しかった。また、自動車交通の

近年の計画ニーズの変化、高度化に対応す

需給バランスを確保できるように都市内の街るために必要とされ、これまでの調査で十分路を整備すれば、歩行者や自転車などの他のに把握されていない情報として、以下のもの

交通手段に対しても有効であるという認識かが挙げられる。
供給サイドのデータ、交通サービス水準

ら、他の交通手段を積極的に意識した検討は

交通調査はこれまで、交通需要の把握を主ほとんどなされていなかった。
高度成長期からバブルの崩壊へと、わが国な目的としてきた。近年、社会的便益、費用の社会情勢が変化する中で、近年は、それまを考慮した合理的な計画策定や投資決定のたでのような交通基盤整備オリエンテッドからめに、交通の量的な側面だけではなく、質的選択的整備へと方向転換が迫られてきている。

な側面が重視されてきている。このため、交また、大規模な施設整備を行わずに既存ス

通サービスを評価する施設整備水準や運行トックを有効活用する TDM 施策も各地で検サービスの状況などの供給サイドのデータが討、実施されてきている。さらに地球環境、求められてきている。また、交通のパフォー

都心活性化など今までの都市交通計画にはな

マンスを表す時間帯別の走行速度など、詳細

かった新たな視点が重要な課題となっている。

なデータ収集が望まれている。

計画対象に対応した場面でのデータ収集

量的な充足から質的な充足へと交通計画の重点が移りつつあるといえよう。また ITS の従来の交通計画は、主として定常的な平日

ような新たな技術によって、都市交通計画をの１日の交通量を基に策定されてきたが、近取り巻く環境も大きく様変わりする可能性が年では、休日観光交通など多様な交通への対ある。

処が求められるようになってきている。この＊１＊２

すずき のりかず（次長、兼 交通研究室長、主任研究員）
なかの あつし（室長、研究員）＊３＊４

まきむら かずひこ（室長補佐、研究員）
もりた てつお（研究員）

5
目次へ

ため、交通調査においても、休日交通、観光

シーに対する意識の高まりなどにより、市民

交通、冬季交通などさまざまな交通を捉えらの調査に対する協力度は大都市圏において、れる柔軟な対応が必要である。

低下してきており、直接的には回収率の低下、

また、交通需要管理施策や物流施策を計画

間接的には、回答結果の信頼性の低下といっするためには、交通量を捉える調査だけではた問題が生じている。

不十分であり、交通行動の背景にある生活やこのため、収集する情報を拡充することを産業活動をあわせて捉えるような調査が必要

考えるだけではなく、同時に、調査対象者のである。

負担をできるだけ軽減する努力が必要である。

ただし、いうまでもなく、これらの計画ニー

このために、IT を活用した調査手法の導入

ズに応えるためには、交通データを捉えるだなどが課題となる。

けでは不十分であり、例えば観光交通計画手（３）複数の調査間の調整法などのような、データ活用、計画策定手法

わが国には、数多くの統計調査が同時に実の開発、普及を同時に進めることが不可欠で施され、類似した項目が調査されている。こある。

のため、複数のデータを組み合わせたり、相計画の評価、合意形成のための必要データ互に比較分析を正確に行うための、様々な調交通計画の策定とその実現化を進めるため整などが求められる。

には、交通の実態を捉えて分析するための情調査仕様統一化の試みは、平成１０年度に報に加えて、市民の合意形成を行うための意実施された東京都市圏 PT 調査と平成１１年

識データや多様な評価を行うためのデータが度実施された道路交通センサス、都市 OD 調必要である。

査、全国都市パーソントリップ調査で行われ計画目標や施策の方向性に対する意見、現ている。これらの調査では、交通目的や発着状に対する満足度などの意識データを交通需施設区分、駐車場所などのカテゴリー区分を

要や供給データとともに合わせて収集するこ統一化して実施している。また、東京都市圏とが求められる。また、合意形成を進めるたにおいては、パーソントリップ調査と道路交

めには、多くの代替案を多様な視点からでき

通センサスの交通量を正確に統合して活用でるだけ正確に評価することが重要である。こきるよう、ゾーンコーディングについても変のための必要情報としては、例えば、自動車

更し、町丁目・字単位でコーディングを行っ

交通からの環境負荷物質の排出原単位や社会ている。

的な便益を計測するためのさまざまな金銭換

これらの変更を行うことは、過去の調査と算係数などが挙げられる。これらのデータは、カテゴリー分類などが変化することに繋がる

従来の枠組みの中での交通統計データではな

ので、各調査の時系列データとしての活用のいが、今後はこういった指標も行政として整ため躊躇されてきた面があるが、統一化のメ

備すべきデータとして捉え、これらの指標を

リットは大きいので、可能な範囲で検討を行算出できるような基礎データを捉える調査をうことが望まれる。

実施することも重要となろう。

また、ゾーンコードについては、自治省の（２）実態調査実施にあたっての課題

コードと整合させるか、少なくとも自治省

PT 調査をはじめとするわが国の交通統計

コードとの対応テーブルを作成・提供するな

調査は、住民基本台帳などからのランダム抽

ど、他の統計データとの組み合わせがしやす

出された世帯を対象として、訪問配布訪問回

いような整備が必要である。さらにこのよう収方式で実施されてきたが、近年、プライバ

なゾーニングとそのコード体系を共通のプ
6

目次へラットホームに基づいて整備していくととも画策定へのアカウンタビリティーへの要請、に、交通行動データと GIS を結びつけたデー

多様化する交通計画ニーズに対応するため、タベースへの拡張を重要かつ緊急な課題と言従来とは異なった２段階の計画検討プロセスえる。これらの課題認識を踏まえつつ、交通をとることとしている。これまでの方法では、系研究室で行われているいくつかの取り組み

人口等のパラメータを細かいレベルまで計画

について、ここに紹介する。

するために、データの作成から予測・評価まで、システム全体の操作性が低く、数多くの

３．交通調査の新展開

将来ケースを予測・評価することの大きな障（１）パーソントリップ調査（東京 PT）

害となっていた。

パーソントリップ調査については、近年調

このため、今回の調査では、従来型の詳細

査方法改善の試みが実施されている。ここでレベルをベースとした予測・評価を行う前に、は、第４回東京都市圏 PT 調査を例として、操作性が高く（パラメータの設定が比較的簡PT 調査改善の試みを紹介する。

便、計算負荷が小さい）多数の代替案を比較

第４回東京都市圏 PT 調査

検討するマクロレベルの予測・評価を行うこ

東京都市圏では、平成１０年にこれからのととした。具体的には、社会構造（総人口や交通政策や総合的な都市交通体系のあり方

年齢構成等）、都市構造（人口分布等）、都市（マスタープラン）を作成するための基礎資

活動（勤務形態等）
についてはいくつかのケー料を得ることを目的として、第４回目のパースを想定した上で、都市交通施策について多ソントリップ調査を実施した。

くのパターンを設定し、それらを組み合わせて、多数の代替案の予測・評価を行っている。

東京都市圏においては、昭和４３年以来３第一段階として、多数ある代替案の絞り込

回の調査を行ってきた。

みのためのマクロレベルの検討を行う
表１ 東京都市圏におけるパーソントリップ

政策評価モデル

調査実施経緯＝ 戦略モデル、及び第二段階として、絞り込まれた計画案の詳細レ

調査対象地域

ベルの検討を行う

都市圏
総人口
（万人）

本調査で、マスタープランの策定に向けて、予測評価する代替案は多数の施策メニューの第３回
東京、神奈川、埼玉、千葉の全
３，
２
４
４
（昭和６
３年） 域と茨城の南部（鹿島地域を追加）
上

を（b）検討する施策メニュー

第２回
東京、神奈川、埼玉、千葉の全
２，
８
７
０
（昭和５
３年） 域と茨城の南部

同

交通計画評価モデル

用い、二段階の予測・評価プロセスをとる。

第１回
東京、神奈川、埼玉（秩父地域
２，
１
３
１
（昭和４
３年） を除く）、千葉（房総地域を除く）

第４回
（平成１
０年）
今回調査

交通

組合せで設定する。社会構造のシナリオとして、総人口、年齢構成などの外生的な前提条

３，
４
０
４

件のうち、交通への影響が大きいものを考慮
し、交通への影響を評価した。提案する計画

東京 PT の特徴の主な内容としては、都市活動、都市圏構造、

第４回東京 PT の主な改善点として（a）戦

都市交通施策シナリオとして多様な施策メ

略モデルを用いた政策・計画検討プロセス、ニューを導入した。SOHO 等の勤務形態や（b）幅広い施策メニューの検討、（c）PI 的

ライフスタイルの変化などを都市活動のシナプロセス導入の試みの３つを紹介する。

リオを盛り込んでおり、都市交通施策として、（a）政策・計画検討プロセスの改善

料金施策を含む TDM 施策など多くのソフト
施策を組み込むことなどにより、多様な施策

第４回東京都市圏 PT 調査においては、計
7

目次へ

の組合せでマスタープランを構築することと性を把握し、世帯構成や自動車保有構造に関している。

する分析を詳細に行うため、世帯票・自動車（c）PI 的プロセス導入の試み

票を独立させている。

本調査は、わが国の大都市圏総合都市交通

また、本体調査を補強するため、高齢者の体系調査では初めての試みとして、東京都市

就業意向・自動車運転継続意向や交通サービ

圏の総合都市交通体系のあり方（マスタープスへの要請などを設問する個人意識調査、平ラン）を提言していく上で、市民に情報を積日、土曜日、日曜日の行動を調査する生活行

極的に PR し、広く市民の意見を収集・反映

動記録調査（ダイアリー調査）、交通手段やしていくパブリック・インボルブメント（PI）

手段と出勤時刻の選択に関する選好意識調査の考え方を取り入れている。

を行った。

東京都市圏交通計画協議会では、市民を対

また、平成１
１年度（１１月〜１２月）に、市象とした様々な情報提供、意見収集のために、民の交通問題に関する意識や交通政策に対す

以下のような方法を用意した。ニューズレる意識を調べる政策意識調査を実施した。

ター、パンフレットは、主な行政機関（都県（b）政策意識調査の実施方法について

庁、市役所、区役所等）や主な公共施設で配

平成１
１年度の政策意識調査は、本体調査布している。

と同様の世帯訪問調査、都県市の行政モニ

東京 PT の実態調査

ターへの調査、役所等の窓口に配布したパン（a）実態調査の構成

フレット、付帯のはがきアンケート、東京都

実態調査は図１の構成で実施した。

市圏交通計画協議会のホームページにおける

平成１
０年度に交通実態調査（本体調査）とアンケートという４つの方法で実施した。
（c）調査対象者

２つの意識調査を実施した。

本体調査は、東京都市圏居住者のうち、無作為に選ばれた世帯の構成員（５歳以上）全
交
通
実
態
調
査

交通実態調査（本体調査）

世帯票・自動車票

た。意識調査は、一部の地域の居住者のうち交通実態調査票

無作為に抽出した約１万人を対象とした。平
交通行動
詳細調査

世帯票

個人意識調査票
交
通
意
識
調
査

員を対象としており、約８８万人の協力を得

生活行動記録
調査票
選好意識調査成１
１年度の政策意識調査は、各調査方法合
平
成
10
年
度

計で約１万人の協力を得た。
（２）全国都市パーソントリップ調査について
１）調査の背景と目的
建設省では、全国レベルで、都市規模等の

世帯票・
自動車票

都市特性と都市交通の実態との関係を明らか

通勤･通学の交通手段の利用意向に関する調査票

政策意識調査政策に対する
意識調査にすることを目的とした全国都市パーソント
リップ調査の予備調査を昭和６２年、平成５
平成11年度

年の２時点において行った。予備調査では、
全国的な都市交通実態が把握され、都市交通

図１ 実態調査の体系

施策検討のための基礎資料として活用された。
平成１
１年度からは地方自治体が調査主体

本体調査（交通実態調査）において、世帯となり、都市の基礎的な交通特性を把握し、全員の個人属性と世帯で保有する自動車の特今後の各都市における都市交通施策の展開方
8

目次へ調査内容向を検討することを目的とする全国都市パー
ソントリップ調査（以下、全国 PT 調査）を

調査票は、世帯票、自動車票、個人票、ア実施した。

ンケート票の４種類からなる。標準的な調査

２）全国 PT 調査の特徴および活用

内容を表３に示す。

総合都市交通計画の基礎となる都市圏パー
表３ 全国 PT 調査の調査内容

ソントリップ調査は、原則的に人口５０万人以上の都市圏において実施されているが、全

世帯票

○個人属性
性別、年齢、職業、運転免許の有無、自由に使える自動車の有無

自動車票○保有自動車の特性
世帯の自動車・二輪車数、車種、所有者

個人票○トリップエンド特性
出発・到着施設所在地、出発・到着時刻

国でみると同一年度での時系列なデータの把握や休日データを十分把握できなかった。全
国 PT 調査データの特徴は、
ａ）同一時点での全国的な都市の交通特性を時系列に把握できることｂ）休日調査が実施されていない都市圏にお○トリップ特性
目的種類、交通手段、手段別所要時間、自動車運転者、自動車乗車人数、駐車場
所・駐車料金ける休日交通特性を把握できることであり、収集されたデータは、全国的なの都
市交通施策検討に用いるともに、その成果をアンケート票 〇市民の意識、ニーズ
改善すべき重大な交通問題、二酸化炭素
排出量を減らすための取り組み、中心市
街地と郊外のまちづくり、自転車の使いやすいまちづくり・みちづくり、 都市の装置 としての公共交通の整備、情報
案内システム〇交通手段の選択意向
通勤、買物・レジャー目的における自動車、公共交通の利用意向（交通サービス水準を設定した上での SP データ）

自治体に還元することにより、都市単位の交通

施策検討にも活用される（ ４ 今後の分析）
参照）。
３）全国 PT 調査の概要



調査概要
平成１
１年度に実施した都市は９８都市である。全国 PT 調査と同年度に実施された新都市 OD 調査は、全国 PT 調査で把握する調査
内容を含んでいるため、交通データの有効活

４）今後の分析について用の観点から、対象都市の中に含めている。
調査方法、抽出方法等は、従来から実施され

全国PTデータは、自治体で分析し活用するてきた都市圏パーソントリップ調査に準じるとともに、建設省においても全国データを詳が、都市圏パーソントリップ調査に比べ、抽細に分析し自治体に提供していく予定である。
自治体での活用出規模が小さく、平日・休日とも実施することが特徴である。設定された抽出数は、都市

a）基礎的交通特性および時系列変化の分析

における交通目的、交通手段構成等の基礎的a−１）基礎的交通特性および市民の意識・な交通特性が把握可能な規模である。

ニーズ
基礎的交通特性、休日交通特性、属性別交

表２ 全国 PT 調査の概要
調査方法

家庭訪問調査（訪問配布・留置・訪問回収）

抽出方法

住民基本台帳から無作為抽出

抽出数

１都市あたり５００世帯（有効回収世帯数）

調査対象者

調査対象世帯の５才以上全員

調査対象日

１
０〜１
１月の平日・休日

通特性、市民の意識・ニーズの把握が可能であり、都市交通施策の基礎資料して活用する。
a−２）時系列特性
予備調査を含め、複数回実施した都市においては交通特性の時系列変化を把握でき、将来的な交通特性の変化を予測する上での基礎

各１日

調査対象都市 全国９８都市（新都市 OD 調査分を含む）

資料として活用する。
9目次へb）都市特性別交通特性との比較分析法を検討する。

国で分析する都市特性別（都市圏特性、都d−２）環境負荷・エネルギー推計のマクロ

市特性、地区特性）の結果を用いることによ的予測方法の検討

り、全国の都市との比較における交通特性を

公共交通整備や自動車利用の適正化が環境把握でき、各都市の都市交通上の位置付けや

負荷・エネルギー消費に与える影響をマクロ

課題を明確にすることができる。

的に予測する方法を検討する。

国での活用d−３）他調査を含めた活用方法の検討

全国 PT 調査データの活用方策として現在、都市圏パーソントリップ調査や道路交通セ

建設省が取り組んでいる分析は次のとおりでンサス等の他調査を含めた全国 PT 調査デー

ある。

タの活用方法を検討する。

a）全国特性と時系列変化の把握（３）新たな都市の交通調査
１）背景と目的

全国データを用い、基礎的な交通特性の時系列変化、休日交通特性、属性別の交通特性、都市圏の交通マスタープランを作成するた市民の意識・ニーズについて基礎的な分析をめの基本的データとして、今まではパーソン行う。

トリップ調査があった。この調査は、都市圏b）都市特性別特性の把握の総合的な交通マスタープランを検討できる

都市圏特性、都市特性、地区特性と交通実

ように、すべての交通機関の利用状況が把握

態、市民の意向・ニーズ等について分析し、可能である。ただし、すべてを網羅している

全国の都市特性別の傾向を把握する。

がゆえに、特定の交通手段に対しては必ずしc）課題分析

も十分な計画情報を与えられない欠点がある。

特定の交通計画課題に着目した分析として

一方、都市圏の交通計画は、幹線交通施設計

次のような課題分析を行う。

画主体から TDM 施策、歩行者・自転車交通c−１）自動車交通需要の変化などのサブ的交通機関に視点が移ってきてい

自動車交通需要の変化とモビリティの関係、るほか、観光交通など非定常な交通に対して

自動車台キロの変化と道路整備の関係、環境もその重要性が高まってきている。さらにこ負荷、エネルギー消費の増大等について分析

れら社会潮流の変化だけでなく地域固有課題する。

への対応も重要となってきた。

c−２）都市交通の動向に対応した交通計画

このような状況から、今までのような画一

自動車利用の増大と交通計画、高齢化、女的実態調査ではなく、地域にとって必要な計性の社会進出と交通計画、人口分布の変化と画内容にあわせた調査が、建設省の補助調査

交通計画等について分析する。

として可能になった。

c−３）都市特性と交通計画

ここでは我々が検討している地域について

都市特性と道路整備目標、都市特性と公共

その取り組みを紹介する。
２）観光交通計画

交通サービス目標等について分析する。
d）技術的検討

調査の位置づけd−１）社会情勢変化による交通情勢変化の観光地の交通計画は、従来駐車場や局所的

マクロ的予測方法の検討

な道路の混雑が課題であり、そのための容量

高齢者の増加・女性の就業者の増加による確保が主な対策として認識されていた。ただ交通需要の変化、交通施設（道路、公共交通）

し、観光資源や環境の保全に視点が向けられ整備による交通需要をマクロ的に予測する方てきた今、単に問題地区の施設整備が地域の10

目次へ○調査項目・調査方法

観光振興を支援できるとは限らないという認識が高まってきている。一方、特定の期間やアンケートで特に重要な項目は、地図上に時間帯に集中する交通に対して、施設整備に立ち寄り箇所とその経路を記入してもらう部

よる対応は過度な投資となる恐れもあり、分であるが、それが複雑であるため、回答者

TDM の視点も重要となる。

に対して

宿泊券

を含む景品をつけた。そこのように、単なる量的な検討ではなく質の結果１．
８万枚配布して３９００枚程度の回収的検討を押し進めるためには、観光客が対象となり、結果的に回収率２
１．
８％ を達成でき

地域内でどんな行動をしているかを詳細に把た。アンケートの配布場所は、観光地付近の握し、観光客が受容できる計画立案が不可欠

駐車場、駅、宿泊施設である。

と考える。

対象地域日光

表４ 調査項目

日光は、日本でも有数の観光地である。特

問１：旅行の目的
問２：同行者の属性
問３：同行者の人数、６才未満の人数、６
５才以
旅行の
上の人数
内 容 問４：自宅出発日時（１） 問５：日光での宿泊日数
問６：日光での最も重要な目的地
問７：最も重要な目的地での主な活動目的（複数回答）に二社一寺から中禅寺湖にかけて、シーズンともなればかなりの混雑となる。そのために混雑緩和には新たな入規制、 いろは坂

いろは坂

の建設や流での P&R などいろいろと検討・議論がなされてきている。ところが、ほとんどの場合は訪問者の周遊行動を把握しないままの議論に終始している。さらに、



日光地域は周辺に鬼怒川 川俣

が位置し

日光で
の行動

ており、これらの地域と連携して比較的広域

問１
０：経路、立寄地点・宿泊地とその順番、渋滞箇所
問１
１：活動日誌に記入

日光か問１
２：立寄地と主な活動目的
らの行
問１
３：日光からの経路、日光から出た日時
動に周遊させる方策の検討も重要となる。
ここでは、地域の特性を損なうことなく良旅行の問１
４：自宅到着日時
内 容問１
５：日光への再訪意向（２）

好な地域形成ができる施策検討を行えるように、調査を設計した。

調査方法

問１
６：日光への再訪履歴
問１
７：住所、居住年数
個人属
問１
８：年齢、性別、職業、年収、休日制度、運性
転免許の有無（自動二輪を除く）、運転頻
度、主な運転目的○対象圏域
対象圏域は、奥日光の周遊観光を考え、次の三市二町一村とした。

栗山村

日光ま
問８：立寄地と主な活動目的
での行
問９：日光までの経路、日光に入った日時
動問１：自家用車の利用意向
日光の 問２：公共交通の利用意向
印象等 問３：日光地域の観光交通対策に関する意向
問４：日光観光に関する満足度調査結果の概況

藤原町

ここに、調査結果のうち特徴的なパターン

日光市
今市市

の一部を紹介する。

足尾町
鹿沼市

・日光の主要な名所である二社一寺には、ほとんどの人が訪れている。
・日帰り客は、二社一寺に中禅寺湖を加えた二箇所に集中している。
図２ 対象圏域

・宿泊者の場合は、鬼怒川の宿泊規模が大き11

目次へ

いために鬼怒川での立ち寄りが多くなるが、

３）実現性に視点をあてた交通計画

日帰りよりも広域に動く傾向がある。

調査の位置づけ

なお、今後さらに分析を進め、より地域に

従来の交通マスタープランにおいても地域特性や実現性は重要な視点であるが、人口や適合した計画を検討する。

都市活動が高まる将来に対して、いかに交通整備を描がけるかが課題であった。
一方、これからは著しい人口増加を期待できない環境のなかで都市圏の交通計画を考え三依る場合、長期の計画だけでなく、即効性をもっ霧降高原
湯西川て地域の移動環境を改善できるものを盛り込

川俣

むことが重要な視点である。また、人口が増
奥鬼怒栗山

加しないことは、調査したそのもののデータ

川治を十分に分析することが計画に直接反映でき
鬼怒川

るということを意味している。
テーマパーク湯元

ここでは、上記視点を加味した調査を小山・

戦場が原
千手ヶ浜

栃木都市圏で実施した例を以下に紹介する。

小山・栃木都市圏

今市

中宮

この圏域は、自動車保有が一世帯あたり１．
９
８

菖蒲が浜
足尾

二社一寺

台と全国的にも非常に高く、いわゆる車依存の地域である。その一方で、JR宇都宮線、東武日光線、JR 両毛線、JR 水戸線が圏域内を

図３ 希望路線図（観光ポイント＋日帰り）

通過しており、地方地域の中では鉄軌道の整備状況は極めて良好である。また本都市圏は、首都圏のベッドタウンとしての性格や、宇都宮市への通勤圏としての特徴もあるほか、圏域
内には高校や大規模な事業所もあり、圏内から圏外に流動する人も多い反面、圏外から圏内への流動も多い。このような、都市圏として完結性のない地域での有効な交通計画はいかなるものであるかを、次のように考えている。

道路網計画：地域のニーズもあり従来型の道路網計画の検討

P&R 計画：今すぐにでも圏内の鉄軌道を活用し、自動車交通を少しでも削減することが出来るアクセス側の計画

圏内事業所に対する公共交通利用計画：都心部の活性化だけでなく、圏外からの圏内
流動を公共交通にシフトさせるための、イグレス側の施策の検討
図４ 希望路線図（宿泊者）

自動車交通に特化した圏域では、圏域内々
12

目次へ

で公共交通を利用させるような計画は、それ

福島以北
5

自体はさほど有効でない。むしろ、長距離の

県内
その他県内
51

通勤交通などに対してどの程度公共交通への転換の可能性があるかについて、より詳しく

佐野・西方等256

群馬県
46

宇都宮都市圏540

小山栃木都市圏
内々 6,077

可能性を分析することが重要であるとの認識で、上記の検討を行う予定である。そのために必要となる実態調査を、以下のように行った。

茨城県
315

埼玉県
129

静岡以西
5

（域外計 1,580）

調査方法

東京・千葉・神奈川
231

単位：百トリップ／日

図５ 都市圏居住者による内外トリップ数

調査の種類は、次のとおりである。
A 都市圏居住者の家庭訪問調査○域外からの流入も多い

いわゆる PT 調査と同様の調査で、標本率４．
７％を目標に世帯回収数５８
９８、個人票１７８００

域外からの流入は全体で６７０
００トリップで余りを回収した。

あり、宇都宮都市圏から２２
８
００トリップあり

B 事業所・学校調査

隣接する宇都宮都市圏との関係が強いことが圏域内の事業所、学校の圏域外からの通明らかになった。

勤・通学者を対象に A と同様な調査を行った。調査対象事業所を２９０とし、従業者６
２
１
４

福島以北
0

人の回収を行った。さらに高校以上を悉皆と県内

して１８校を対象とし３９７
２人の回収を行った。

宇都宮都市圏
228

その他県内
157

C 意識調査群馬県
10

通勤者を対象に、現在の交通手段の利用理
由や選好意識を把握するための調査で、１
０
２
２

静岡以西
0

のサンプルを回収した。
D GPS 自動車走行調査

小山栃木都市圏
内々 75
茨城県
238

埼玉県
34

東京・千葉・神奈川
6（域外計 670）
単位：百トリップ／日

今後 P&R 計画立案に必要な利用者意向を

図６ 域外からの通勤流入者による内外トリップ数

より正確に把握するため、現在の道路状況を調査する目的で行った。２
８名のモニターで○圏域内は二局分化した流動

１０日間調査を行った。
E

調査対象世帯の座標化

圏域内は栃木と小山の二局構造となっている。

世帯や個人の移動選好が交通施設のサービス

平日：全目的・全手段

レベルとどう関係しているかを空間的に分析でき

その他県内

福島以北

宇都宮都市圏るように、DRM 上に対象世帯をプロットした。

調査結果の概要

現在の段階では、まだ分析が進んでいない
足利・佐野等が、本都市圏の概要は次のとおりである。

その他茨城○宇都宮への流出が多い

群馬県

下館結城都市圏都市圏居住者の域外流出は、
宇都宮都市圏が
静岡以西

５
４
０
０
０トリップと一番多く、全体でも１
５
８
０
０
０

古河・総和等
埼玉県
東京・千葉・
神奈川

トリップと域外との関連の高い都市圏となっ

025000 (ﾄﾘｯﾌﾟ/日)

1000ﾄﾘｯﾌﾟ以上を表示

図７ B ゾーン間トリップ数

ている。
13

目次へ

○現在も P&R の利用がみられる

24
家中
67

サービスレベルの高い JR 宇都宮線では、
合戦場

139

28

東武日光線

42

多くの人が K&R や P&R の形態で鉄道を利

91

野州大塚

42

109 81

新栃木
383 244

都賀町

東北本線
東武宇都宮線用している。

261

自治医大
435

174

栃木市
151

○徒歩での鉄道利用は駅から１km 内

大平下
17

339

17

南河内町

国分寺町

栃木
490

野州平川

20
20

まだ詳細に分析していないが、下図のとお44656

り通勤目的の鉄道利用者の端末手段は、徒歩

岩舟町

岩舟
137

小金井 342
788

大平町

81

思川

両毛線

が１km 以内で、自動車利用も必ずしも遠方

44
44

58

静和

新大平下

136

160 102からアクセスしているとは限らない、という

94

小山市

230

1,642

藤岡町

実態が明らかになった。

今後の展開藤岡
235 372

たように、域外との流動に対して P&R や循

1,076

137

597

野木町
※ここでいうP&R利用とは、
自家用自動車→鉄道に乗り換えた際、自動車を駐車させた場合であり、K&R利用とは、駐車しない場合とした。

現在の調査結果を概観すると、当初想定し

小山
2,718

東武日光線

間々田
1,182

585

東北本線
622

野木
1,125

503

【凡例】
鉄道ｱｸｾｽにおける自動車利用
鉄道ｱｸｾｽ側自動車利用 トリップ数

環バスなどの導入は、おおむねその効果が期

1,000以上
K&R利用 P&R利用
駅名

待できると考えられる。
これら計画が実効性のあるものとするため

300〜1,000未満〜300未満

ｱｸｾｽ数

数字はｱｸｾｽ側ﾄﾘｯﾌﾟ数（トリップ/日）

図８ K&R、P&R の利用状況の分析を、今後進めることとしている。

鉄道アクセス手段
●徒歩
×二輪車
▲自動車
注）：通勤目的、鉄道利用：図中の円は、鉄道駅を中心に半径1kmと2km図９ 駅利用者の居住地分布とアクセス手段（通勤目的）
14

目次へ

（４）高度情報通信機器を用いた交通調査

ではなく、歩行者の利用経路や詳細な回遊行

１）はじめに動特性が把握可能である。また、自動車、バ

歩行者や自転車利用者の細かい移動経路等

スや鉄軌道の利用データから自動車やバスのはその調査が困難なことなどによって、今ま旅行速度やといったパフォーマンスデータのでは目が向けられていなかった。ただし、都収集も可能である。PHS を用いた観測調査

心活性化などの社会的ニーズの高まりから、の場合、地上だけではなく地下や建物内、公上記の行動特性の把握に対する必要性が高

共交通機関内でも位置特定が可能である。位

まってきている。

置精度は基本的にはアンテナ密度に依存する

一方、近年の位置情報検出技術の飛躍的なため、一般的に都心地区などのアンテナ密度

進展や既存通信技術の応用などにより、高度が高い地区で精度が高く、郊外などのアンテ

情報通信技術を用いた歩行者行動観測調査のナ密度が低い地域で精度が低くなる傾向にあ

収集技術が実用化されつつある。ここでは、る。ただし、PHS の通話エリア内しか位置

歩行者に高度情報通信機器を携帯することでが把握できないため、エリア外の行動は収集

歩行者の交通行動を把握する調査手法をできないといったデメリットがある。

行者行動観測調査

歩と呼ぶこととする。これ

GPS は地球を回る複数の人工衛星からのは個々の人を交通観測センサーとして活用す電波を受信して、位置を検出するシステムでる方法であり、これまでの定点観測では把握あり、正確な位置検出には、３つ以上の衛星できない歩行者の移動経路や歩行挙動などがの捕捉が必要である。米国政府はこれまで安把握できる調査技術である。

全保障上の理由から意図的に１
０
０〜２
０
０m の

本節では、近年実施されている歩行者行動

誤差が出るように精度を下げる操作を行ってをモニタリングする技術及び歩行者行動観測

きたが、今年５月２日からは一部地域を除き、調査事例を紹介する。

こうした操作を取りやめ、その結果精度は

２）歩行者行動観測調査の現状

１０倍に向上することとなった。また、GPS

歩行者行動観測調査の収集デバイス

受信機は年々小型化が進み、歩行者に GPS

これまでの既存調査研究３），４），５），６），７）などから、受信機を携帯させることが可能となった（写代表的な歩行者行動観測調査の収集デバイス

真３参照）。GPS 受信機からは、通常１秒毎を表１に整理した。

の時刻、緯度・経度・高度の情報が収集できPHS を用いた位置情報把握の概念は、端る。ただし、GPS を用いた観測調査（単独

末機周辺に存在する複数基地局の位置情報と測位）の場合、つねに衛星を捕捉する必要が

電界強度情報を用いて、各基地局の電波の輻あることから、地上部（空が広く見える範囲）

射距離と電界強度の関係式から端末の位置をでは正確な位置検出が可能であるが、地下や検出するものである。オンラインとは、端末

建物内、高架下、公共交通機関内などでは位側に蓄積される周辺基地局の ID と電界強度置が把握できない。また、高い建物に挟まれデータを通話時にセンターに送信する方法でた地域などは、マルチパスの影響を受け、精あり（写真１参照）、オフラインとは、端末度が低くなるなどのデメリットがある。

に接続した PDA（携帯端末機）に基地局 ID

万歩計は健康グッズとしてすでに広く普及と電界強度情報を蓄積し、後で位置情報を検している機器であり、機器によって収集デー出する方法である（写真２参照）。歩行者のタは様々である。歩数のみをカウントし提供

位置情報が把握できることで、パーソント

する機器から歩幅を入力し歩行距離を提供す

リップで把握している移動に関する情報だけ

る機器、これらデータを複数日記憶する機能
15

目次へ歩行者行動観測調査事例を持つ機器がある。
加速度計は加速度のパターンから、静止し高度情報通信機器を用いた歩行者行動観測ているのか、歩行しているのか、強い運動を調査事例を表２に整理した。これまで実施さしているのかなどの歩行状態が判別でき、まれた観測調査の収集デバイスは４種類あり、

た、どの交通手段に乗っているのかも概ね判

前節で紹介した GPS、PHS（オフライン）、

別できる。歩行者のエネルギー消費量を算定

PHS（オンライン）と GPS と CTI 技術（Com-したり、交通手段の判別のために活用されてputer Telephony Integration Technology）

いる事例がある。

を組み合わせた機器である。CTI は電話による音声情報をデータ化する技術であり、位表５ 歩行者行動観測調査の代表機器
収集機器

PHS

収集データ

位置（緯度、経度）

機器例

移動経路情報に加え、目的、手段、着施設等

PHS 専用端末（写真１）
PHS 通話型端末（写真２）
PHS オフライン専用端末（写真３）の情報が取得可能となる。建設省と本研究所

GPS

位置（緯度、経度、高度）、速度 小形 GPS 端末（写真４）

万歩計

歩数、
歩行距離、
歩行時間 消費カロリー計算万歩計

加速度計 加速度

置情報と CTI 技術を組み合わせることで、が大阪や吉祥寺で実施した際には、小型 GPSと携帯電話を用いている。
歩行者行動観測調査は、新都市 OD 調査な

ピーモン／E-TSU１）

どのマクロな交通調査や TDM の事前事後評
価やイベント時の交通調査といったミクロな注）
ピーモンは、PHS と加速度計を組み合わせた専用端末

交通調査など、すでに多くの導入実績がある。
写真１ PHS 専用端末

新都市 OD や TDM の事前事後評価の調査事
例では、PHS を持っているだけでデータが取得できること、長期間の交通行動を捉える

ローカス社製の専用
端末
（６
７W×６
２H×１
３D）

必要があることなどから、１週間単位の調査を実施している。
今後は、地域の政策ニーズを踏まえて、既存の交通行動調査に加え、歩行者交通観測調

写真２ PHS オフライン専用端末

査の積極的な活用が期待される。ただし、歩ビデオリサーチ社が開発した専用端末。
１
５秒間隔であれば、
基地局情報を１週間分蓄積できる

行者移動のベースとなる歩行空間に関する基
礎的情報整備は遅れており、官民協同による歩行空間データ整備は緊急の課題である。また、歩行者交通観測調査においては、一度に大量なデータが収集可能となるが、分析可能なデータを生成する前処理（データクリーニ

写真３ 小型 GPS 受信機ング）技術にはまだ多くの課題がある。例えば、異常データの自動チェック技術、細街路を含む後処理マップマッチング技術、自動音

写真は小型 GPS レシーバー

声認識による自動コーディング技術、自動施
設コーディング技術、自動トリップ変換技術の高度化、加速度データによる行動判別技術の高度化などである。

16

目次へ

表６ 歩行者行動観測調査事例
収集デバイス 対象都市（年月／期間）
GPS
GPS＋CTI

調査目的

大阪（H１１．
１２／２日間） 基本性能検証
大阪（H１１．
１２／２日間）し、道路整備が自転車の挙動に与える影響を実施主体反映できるモデルの構築を目的にしている。

高度情報研究会

その結果、どんな整備が自転車利用者にとっパーソントリップ 調
高度情報研究会
査の可能性検証

吉祥寺駅周辺（H１２．２／１日間） ひやり地図作成て必要であるかを把握することができる。
２）自転車利用者の特性

高度情報研究会

大阪（H１０．
１２／２日間） 基本性能検証
高度情報研究会４）PHS
４／１日間、
１００名） イベント時行動分析 E-TSU１）、５）（オンライン） 大阪（H１１．

久留米市の西鉄沿線で自転車利用者に対して調査した結果の概要を示すと、次のとおり

秋田市（H１１．
２／７日間） 高齢者回遊行動把握 東京大学原田研究室２）
PHS（オフライン）

佐賀新都市 OD（H１１．１１／５日間、２０名） パーソントリップ調査の一環

高度情報研究会・
建設省九州地建

仙台 TDM 実験（H１１．１１／２週間、２０名） TDM 事前事後分析

高度情報研究会・
建設省東北地建である。
○経路選択は最短経路で移動したい
自転車利用者の目的地までの経路選択理由注）CTI : Computer Telephony Integration の略
高度情報研究会：石田東生（筑波大学）を座長とした建設
省の研究会。事務局は IBS

は、最短経路が一番である。ただし、信号が少ない、自動車が少ない、道が広いなど道路の状況にも左右されている。

（５）自転車交通計画
表７ 利用駅までの経路選択理由

１）背景と目的
最近の自動車利用は、最寄りの買い物や駅への送迎など、比較的短いトリップでも自動車利用が進行しており、自動車交通混雑や交通安全上の問題が顕在している。
一方、環境に対する意識の高まりの中で、自転車利用も増加傾向を示している。特に欧米では、自転車利用を積極的に押し進めるために自転車の道路ネットワーク整備が行われ
ている。

理由
距離が最短
信号や踏切が少ない
自動車が少ない
途中に買物等がある
道が広い
歩道がある

サンプル数
１
９
９
５
７
４
５
４
３
４
１
３
５

歩行者が少ない
舗装が良い
見通しが良い街灯がある
障害物が少ない
坂道の傾斜が緩い
その他

３
３
３
２
３
１
２
１
１
０
８
１
８

わが国の自転車対策の主眼は、増加する駅○必ずしも最短ルートを選択していない

周辺の放置自転車対策であった。これに伴って鉄道駅への自転車利用台数をどう予測する

実利用経路延長を地図上の最短ルートで除かが予測上の主な課題であったが、これら予した迂回率では、平均で１．
０８となっており測においては、アプローチするための道路の最短ルートに近い選択をしているものの、５整備状況はほとんど考慮されていないのが現〜１０％ 程度の迂回が見られる。

状である。
表８ 平均迂回率

一方、一部の都市で検討されている自転車（実経路距離／最短経路距離）

道路網計画は、都市計画街路の整備によって断面構成の活用として自転車通行帯が示され

目的

行き

帰り

合計

ている程度である。このように今までは自転

通勤先へ

１．
０
５

１．
０
８

１．
０
６

通学先へ

１．
０
６

１．
０
９

１．
０
８

車を都市交通手段として、ほとんど認知され買物・私用へ

１．
０
６

１．
１
６

１．
１
１

ておらず、ましてや積極的に計画された事例

合計

１．
０
６

１．
０
９

１．
０
８

は少ない。そのために、自転車自体の行動特
これらの行動特性は、適当な自転車道整備性も分析した事例も少ない。

によって自転車利用者を誘導可能であること

本検討は、自転車利用者の行動特性を把握
17

目次へ利用者にとってどの程度の認識距離（実際よモデルパラメータ推定方法
次に、式）の未知パラメータの推定方法

り短く感じているか）となっているかの推定を考える。パラメータを推定する場合の目的を行う。

関数に相当する、説明されるべきことはいか

３）認識距離を用いた経路選択モデルに認識距離から推計される最短経路が実経路を示している。では、実際自転車道の整備が、モデルの定式化に一致するかということである。そこで、次対象地域における鉄道端末自転車利用者の式のとおり、n 番目サンプルの重複率（認識利用駅までの実走行経路データが N サンプ

距離による最短経路と実経路の重複率）を定ル得られているとする。まず、n 番目サンプ義する。

    …………………… ）ルの実利用経路延長  を次のように定式化する。

   ……………………………） は n 番目サンプルが a 番目リン
ここで、

デルにより再現される経路が実経路をより的

クを通る場合に１、それ以外は０をとるダルの利用経路延長を重みとして、サンプル全

ミー変数であり、 は a 番目リンク延長で体の重み付き重複率を次のように定義する。

この重複率が大きい（１に近づく）ほどモ

確に説明することになる。そこで、各サンプ       ………………… ）

ある。
次に、リンク属性により、認識されるリンク長が異なるという仮説に基づき、n サンプ
ルの a 番目リンクの認識距離を下記の式で
表現する。



   ……………）未知パラメータは式）を最大化するように定めればよい。しかし、一般には最短経路なここで、  は n 番目のサンプルの a 番目リ

どのネットワーク変数は離散量であるため、ンクの k 番目属性変数（道路幅員、歩道幅

重み付き重複率（以降員など）であり、

パラメータで微分することは不可能であり、

 は k 番目にかかる未知D 値と呼ぶ）をパラメータである。この式により、リンクの目的関数の勾配などを算出することはできな

属性により認識されるリンク長が変化するこい。そこで、パラメータ値を任意の区間で移とが説明される。

動させ、各パラメータ値に対する D 値を算

また、上記認識距離を用いたときの n 番

出し、D 値が最大となるパラメータ値を視認によって確認し、推定値とすることが考え目サンプルの最短経路延長を次式で表す。

   ……………………… ）ここで、 はパラメータ値が の時の認られる。また、パラメータ数が多く（３つ以上）なると、同方法では対応できない。この問題については、遺伝的アルゴリズムを用い

識距離を用いた場合の、n 番目サンプルの最た方法をすでに提案済みである。

認識距離を用いた経路選択モデルの推定

短経路に a 番目リンクが含まれる場合１、それ以外は０をとるダミー変数である。パラ

ここでは、認識距離に関わるリンク属性変メータの値がすべて０の場合（  とする）

数として駅までの経路選択理由（表１）に挙は、式）は通常の手順で算出される最短経

げられ、かつ政策変数となり得るものの中か

路延長に一致する。

ら、データ収集が容易な
18

歩道有無

と 道

目次へ

を取りあげた。歩道有無は、リンク

ク距離を実距離よりも短く認識していることに歩道があれば１、なければ０となるダミーを示している。たとえば、両ダミーともに１変数とした。また、幅員 X m 以上であれば１、の場合には、実リンクは約０．
８倍、つまり２

そうでなければ０となるダミー変数とした。

割ほど実距離より短く認識されていることに検討の結果、X ＝幅員２５m で説明力（D 値）

なる。

路幅員

今後の展望が最も高い結果となった。推定結果は、図１０のとおりである。

今後は、この施策モデルの改良を行いなが

図１０は、歩道有無ダミーと幅 員２５m 以ら、有効な自転車道計画に反映させていく予

上ダミーのそれぞれのパラメータを変化させ定である。

た場合の D 値の等高線を示している。両パ（６）都心部歩行者回遊行動調査

ラメータが０のとき（図１０グラフ中の左下

１）はじめに隅）の D 値は０．
５６２であり、D 値が最大と近年、地方都市を中心に、郊外ショッピン

なる領域から各パラメータ値を決定すると、グセンターやパワーセンター等の進出により、D 値が０．
６
０９、各パラメータ値ともに０．
１
１

都心商店街の競争力が低下し、結果としてイとなった。（参考までに、統計的な裏付けは

ンナーシティー問題が発生している。都心のないものの、集計的尤度比を算出すると、空洞化は街の潤いや温もりを消失させるだけ

１−ln
（０．
６
０
９）
／ln
（０．
５
６
２）
＝０．
１
３
９となる。
）し

ではなく、自動車に依存せざるを得ない都市

たがって、認識距離変換式は次のとおりとな

状況を生み出し、環境の悪化やエネルギー利る。

用の非効率化を生じさせる原因の一つとなっ  … ）
ここで、 は a 番目リンクの歩道有無ダ
は幅員２５m以上ダミーである。
ミーであり、ている。
都心地区の魅力を向上させるためには、商業施設の再生だけではなく、人が楽しく回遊できる歩行空間の整備が重要であり、都市施
設と歩行空間が有機的に結合してはじめて、推計結果は、歩道がある場合や道路幅員が魅力ある都市が形成されると考える。

２
５m 以上の場合には、自転車利用者はリン

図１
０ D 値の等高線図（歩道有無ダミー及び幅員２５m 以上ダミー）
19

目次へ歩行空間の計画や整備を行うには、都心地のための方策をより具体的に分析することが区の詳細な歩行行動全体を把握し、歩行空間可能となる。ここでは、浜松市、宇都宮市、と歩行回遊との関係や都市施設と歩行回遊と高崎市および沼津市の４都市の調査結果を報の関係を把握しておくことが必要である。例

告する。

えばショッピングモールを整備した場合の歩調査には、目的および立寄施設名等を回答

行経路の変化や拠点施設の整備による歩行行

してもらう歩行回遊行動調査票と地図上に歩動の変化を捉える場合には、これらの整備が行経路を記入してもらう経路調査票の２種類

都心地区の広範囲にわたる歩行回遊行動に対を用いた（表９参照）。この２種類の調査票

し影響を及ぼすことから、都心全体の歩行行を組み合わせることによって、個人属性、ト動を捉えたアクティビティベースのデータがリップ目的、立寄施設および歩行経路をクロ必要となる。

スさせた分析が可能となる。

しかしながら、これまで、都心を人がどの都心地区ように回遊しているか、いくつの施設を回遊しているのか、どの程度の距離を歩いているのかなど、歩行空間整備を行う上での基礎的な指標はほとんど把握されていない。従来活用されてきたデータは、歩行者交通量データ
や駐車場調査から得られる駐車場と特定施設
間の歩行距離データといったデータがほとん（歩行による）
立ち寄り施設

交通結節点（駐車場，駅，
バス停）

どであり、都心歩行空間の計画上有用な来街
手段別の歩行回遊状況、商業施設間の回遊実

図１
１ 都心における歩行回遊

態、モールや地下道利用実態等を包括的に把握するデータはほとんど蓄積されていない。

表９ 主な調査項目

そこで本節では、都心地区の歩行空間整備に資する基礎的な回遊行動特性を把握するた調査票種類めの調査を紹介することとする。

・個人属性（性別、年齢階層、帯同者）
・来街手段
歩行回遊
・都心への到着時刻、都心から出た時刻
行動調査票
・各回遊トリップにおける目的施設、着目
的、所要時間、地下道利用の有無

２）歩行回遊実態調査の概要
都心における歩行者の回遊行動調査は、休日に自動車、鉄道、バスで都心に来街した人

経路調査票を対象に、駐車場、鉄道駅、バス停（都心交

調査項目

・都心における回遊歩行経路および立ち寄
り施設（地図に記入）

通結節点と呼ぶ。
）からの歩行回遊行動を調
表１０ 調査地点数と配布回収数査するものである。
具体的には、図１
１に示すように、歩行者

浜 松

は各交通手段で都心に来街した後、交通結節■調査地点数点から徒歩で交通行動を開始し、都心内で回遊を行った後、近隣の（大半は歩行行動開始

鉄道駅
バス停
駐車場

時と同一の）交通結節点で徒歩以外の（大半■回収数／配布数

は来街時と同一の）交通手段を用いて都心を

２
５
鉄道駅 １
２
７／５
８
９
６
２／７
バス停 ２
０
６
６
４／９
駐車場 ２
２
２
０
６
５
３／２
計

離れると考えられる。都心においてこのような回遊行動を捉えることにより、都心活性化
20

３箇所
３箇所
９箇所

宇都宮

高 崎

沼 津

１箇所
５箇所
８箇所

１箇所
２箇所
２
１箇所

１箇所
２箇所
１
８箇所

７
０／２
５
２
５
６
１
５
２／５
２
３
１
９
５／９
７
３
１
４
１
７／１

１
２
９／４
８
０
１
２
３
３／３
１
０
４
５
７
９／２
８
９
６
８
４
６／２

１
３
９／３
８
３
２
０
７
６／４
８
８
１
４
８
２／１
６
８
４
６
９
７／２

目次へ

表１
１ 来街手段別歩行回遊特性

歩行回遊行動調査票と経路調査票の２種類の調査票を都心の交通結節点（鉄道駅、バス

来街手段
鉄道

停、主要駐車場）から帰宅する人に配布し、

トリップ数
バス
（回）
自動車

後日郵送で回収した。各交通結節点における配布数は、パーソントリップ調査による私事

総回遊
歩行距離
（m）

目的での都心への来街手段分担率および調査箇所当たり配置可能調査員数等を考慮して決

１トリップ
あたり
歩行距離
（m）

定した。対象駐車場は、回遊歩行距離等の偏りができるだけ少なくなるよう既存駐車場利用調査等をもとに、１日の利用台数が比較的

都心に
おける
滞留時間
（分）

多い駐車場を選定するとともに、地域的な偏りがないように選定した。駐車場での調査票

鉄道

浜 松

宇都宮

高 崎

沼 津

５．
１

４．
７

５．
３

４．
９

４．
９

４．
４

４．
５

５．
６

４．
０

４．
０

３．
７

４．
２

１
８
６
８

１
５
８
５

１
７
７
４

１
４
２
９

バス

１
６
０
４

９
９
５

１
５
９
２

１
２
２
９

自動車

１
３
８
９

９
６
４

１
０
２
５

９
２
６

鉄道

３
７
４

３
３
８

３
４
５

３
１
２

バス

３
２
５

２
３
６

３
５
９

２
２
８

自動車

３
３
２

２
３
５

２
６
４

２
２
８

鉄道

２
５
５

２
８
５

２
５
８

２
６
７

バス

２
２
２

２
６
６

２
４
０

２
８
７

自動車

１
６
７

１
５
１

１
５
５

１
２
５

注）総回遊歩行距離は、建物外のみの歩行距離とした各指標は平均値である

配布数は、各市とも休日に都心に来街する自動車台数の約１割に相当している。また、バス停および鉄道駅は、都心のすべての地点を対象とした。

特性を分析した。図１２は、モール利用者と

３）都心の歩行特性結果

非利用者の年齢階層別総回遊歩行距離を示し

来街手段別の歩行特性ている。

歩行回遊実態調査で得られた来街手段別の歩行回遊特性（トリップ数、総回遊歩行距離、

2,500

70
モール利用
非利用
利用率

総 2,000
回
遊
歩 1,500
行
距 1,000
離
︵
ｍ 500
︶

１トリップあたり歩行距離、滞留時間）は表
１
１に示す通りである。トリップ数に関して
は、表９に示した歩行回遊行動調査票から得られたトリップ数と経路調査票から得られた
トリップデータをマッチングし、各個人のト0

リップ数として推計し、平均値を算定した。

60 モ
ー
ル
40 利
用
30 率
︵
20
％
10 ︶
50

0
10才代 20才代

30才代 40才代 50才代

60才代 70才代

図１
２ 年齢階層別モール利用有無別総回遊

また、総回遊歩行距離および１トリップあた

歩行特性

り歩行距離に関しては、経路調査票のデータ
を道路 GIS としてデジタルデータ化し、GIS
データを用いて推計した値を平均した。滞留

図１２からモール非利用者は、年齢階層別

時間は各個人の歩行回遊行動調査票の回答値にみても総回遊歩行距離にあまり差違がみら

より平均値を求めた。

れないが、モール利用者に限っては、若年層

表１
１より、全ての都市において鉄道、バほど総回遊歩行距離が長くなっている。また、スといった公共交通機関で来街する人の方が

１
０才代、２
０才代、６
０才代のモール利用率が自動車で来街する人よりも回遊歩行活動が活高くなっており、都心の賑わいに大きく寄与

発な結果となっている。

していることを示している。

モール利用と歩行特性

大規模店と小売店の利用特性

歩行空間整備と歩行回遊特性との関係を調

表１２には、大規模店舗と小売店舗の立寄べるため、トリップデータからモール利用の率を示した。ここで、大規模店舗とは１種ま有無を識別し、モール利用有無別の歩行回遊

たは２種大規模店舗であり、小売店舗は都心
21

目次へ

の主要商店街である。大規模店舗および小売

津市では１５５m と短く、大規模店舗が点在

店舗立寄率は、大規模店舗立ち寄り人数またする浜松市では３９０m と他都市に比べ長く

は小売店舗立ち寄り人数を都心来街者数で除なっている。また、歩行限界値についても同した値である。大規模と小売り店舗の立寄率

様の傾向がうかがえる。大規模店間の歩行限は、両施設に立ち寄った人数を都心来街者数

界値については、浜松や宇都宮で４
７
５〜５
３
８

で除した値である。

m と長く、また、浜松や高崎の場合には、大規模店と小売店との歩行限界値も４９６〜

表１２をみると、いずれの都市においても

５３８m と長くなっている。

都心に来街した８〜９割の人が大規模店舗に立ち寄っており、大規模店舗は都心で重要な

表１３ 特定施設間歩行特性施設となっていることが分かる。小売店舗への立寄率では都市間で大きな差が生じており、

浜 松 宇都宮 高 崎 沼 津■大規模店間

沼津が７０％ と最も高い立寄率となった。ただし、最も低い高崎でも４
１．
８％ の人が小売

トリップ数

５
２
５

１
７
８

５
５
３

５
３
６

平均歩行距離（m）

３
９
０

２
８
６

２
６
２

１
５
５

４
７
５

店舗に立ち寄っている。また、３〜５割の来歩行限界（m）

街者は、大規模店舗と小売店舗の両施設を回

人キロ

表１２ モール利用率と施設立寄率 単位：％
浜 松 宇都宮 高 崎 沼 津
４
２．
２

６
９．
３

２
８
５

１
９
２

５
０．
６ １
４
４．
９

８
３．
１

■大規模店−小売店間遊していることが分かる。

モール利用率

５
３
８
２
０
４．
８

４
０．
０

トリップ数

２
７
２

２
３
０

３
９
８

３
３
９

平均歩行距離（m）

３
８
４

２
２
７

３
３
９

２
３
５

歩行限界（m）

５
３
３

３
２
２

４
９
６

３
１
３

人キロ

７
７．
２

５
２．
２ １
３
４．
９ １
２
６．
９

■小売店間

４
３．
８

大規模店舗立寄率

９
４．
１

９
４．
５

９
５．
５

８
５．
７

トリップ数

１
１
３

１
０
２

１
８
５

３
８
５

小売店舗立寄率

４
６．
０

５
５．
５

４
１．
８

７
０．
０

平均歩行距離（m）

２
４
３

１
９
２

１
９
６

１
４
６

歩行限界（m）

３
７
７

２
９
９

２
９
８

２
３
０

人キロ

２
７．
４

１
９．
６

３
６．
３

５
６．
０

大規模と小売り
立ち寄り率

４
０．
５

４
７．
７

３
５．
５

５
３．
７

注）歩行距離の８０％ タイル値を歩行限界とした

注）大規模店舗は１種および２種大規模店舗
小売店舗は都心内の主要商店街

施設間の歩行距離４．結び

都心内での歩行限界値は、歩行空間計画や本項では、都市交通に関する新たな調査手

施設配置計画、駐車場配置やバス停配置の計法や計画手法について先進的ないくつかの事

画に有益な指標となる。歩行回遊行動調査結例を紹介した。これらの事例は、冒頭で整理

果から施設間の歩行距離が計測できるため、した多くの課題からみれば、ごく一部をカ

本研究では、施設種類を大規模店舗と小売店

バーしているに過ぎない。また、それぞれの舗に分類し、それらの施設間ペアとして＜大取り組みは、いずれもまだ検討の途に着いた

規模店間＞、＜大規模店−小売店間＞、＜小ばかりである。

売店間＞の３ケースを取り上げ、平均歩行距

今後も皆様のご助言・ご指導を賜ることで、

離および歩行限界を算定した。歩行限界は施

いっそう有意義な内容としていきたいと願っ

設間歩行距離の８０％ タイル値とした。

ている。

表１
３から大規模店間の平均歩行距離は、
大規模店の配置に依存する傾向が強いことがなお、ここで紹介した事例は検討途中のもわかる。大規模店が一カ所に集約している沼のが多いため、今後内容を深化させて再度発
22

目次へ

表していきたいと考えている次第である。

回交通工学研究発表会論文報告集、１
９
９
９年
１
２月

参考文献

６）IBS、 高度情報通信技術を活用した新たな

交通調査に関するセミナー 講習会テキス

１）平成４年度第２回全国都市パーソントリッ

ト、２
０
０
０年３月１
７日

プ調査報告書―現況分析編―、建設省都市

７）羽藤・朝倉・喜村、 移動体通信システムを

局都市交通調査室、１
９
９
３．
３



２）平成５年度第２回全国都市パーソントリッ

用いた大規模イベント時の交通行動分析 、

プ調査報告書―交通計画課題検討編―、建土木計画学研究講演集 No．
２
２（１）
、１
９
９
９年

設省都市局都市交通調査室、１
９
９
４．
３

１
０月

３）e-TSU Project，技術セミナー

８）木下瑞夫・牧村和彦・田雑隆昌・浅野光行

移動体通信



システムを用いた交通調査手法とその展開 、（１９９９）： 都心地区における歩行者回遊行

H１
１年１
０月１
４日

動調査とその有用性に関する研究 、土木学



会論文集 No．
６
２
５／IV−４
４、pp１
６
１−１
７
０

４）大森・室町・原田・太田、 PHS の位置情報サービスを用いた高齢者の一週間の交通行

９）木下瑞夫・牧村和彦・山田晴利・浅野光行

動調査 、第１９回交通工学研究発表会論文

（１
９
９
９）
： 商業政策と都市交通政策の変遷

報告集、１
９
９
９年１
２月

および両政策の連携―地方都市の都心活性

化の視点から― 、１
９
９
９年度第３
４回都市計

５）牧村・中嶋・長瀬・濱田、 PHS を用いた交

画学会学術研究論文発表会

通データ収集に関する基礎的研究 、第１９23

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