東海大学海洋研究所研究報告 第 43 号
（2021）25 〜36 頁
Bull. Inst. Oceanic Res. & Develop., Tokai Univ.（2021）, 43, 25-36

技術報告 Technical Report

2019年の駿河湾奥の流況– 駿河湾フェリー定期航路における流動観測より –勝間田 高明 1 ）, 6 ）, 7 ）＊・仁木 将人 2 ）・田中 昭彦 1 ）, 6 ）・丹 佑之 1 ）, 6 ）・
髙嶋 恭子 3 ）・高橋 大介 4 ）・福田 厳 5 ）The Current of the Inner Part of Suruga Bay in 2019
‒ The Current Observation by Using Acoustic Doppler Current Proﬁler（ADCP）Mounted on the Suruga-wan Ferry ‒Takaaki Katsumata1）, 6）, 7）＊ , Masato Niki2）, Akihiko Tanaka1）, 6）, Hiroyuki Tan1）, 6）,
Kyoko Takashima3）, Daisuke Takahashi4）, Gen Fukuda5）1） 東海大学スチューデントアチーブメントセンター（清水教養教育センター） 〒 424-8610 静岡県静岡市清水区折戸 3-20-1
Student Achievement Center “Liberal Arts Education Center, Shimizu Campus”, Tokai University. 3-20-1 Orido,
Shimizu-ward, Shizuoka 424-8610, Japan2） 東海大学 海洋学部 環境社会学科 〒 424-8610 静岡県静岡市清水区折戸 3-20-1
Department of Environmental and Societal Aﬀairs, School of Marine Science and Technology, Tokai University. 3-20-1
Orido, Shimizu-ward, Shizuoka 424-8610, Japan3） 東海大学 海洋学部 航海工学科 航海学専攻 〒 424-8610 静岡県静岡市清水区折戸 3-20-1
Department of Navigation and Ocean Engineering, School of Marine Science and Technology, Tokai University. 3-20-1
Orido, Shimizu-ward, Shizuoka 424-8610, Japan4） 東海大学 海洋学部 海洋地球科学科 〒 424-8610 静岡県静岡市清水区折戸 3-20-1
Department of Marine and Earth Science, School of Marine Science and Technology, Tokai University. 3-20-1 Orido,
Shimizu-ward, Shizuoka 424-8610, Japan5） 東京海洋大学 海洋工学部 海事システム工学科 〒 135-8533 東京都江東区越中島 2-1-6
Department of Maritime Systems Engineering, Faculty of Marine Technology, Tokyo University of Marine Scienceand Technology, 2-1-6 Etchujima, Koto-ku, Tokyo, 135-8533, Japan
6） 公益社団法人 無人機研究開発機構 〒 808-0135 福岡県北九州市若松区ひびきの 2-1 産学連携センター４階 T-410 号室Japan unmanned vehicle exploration agency, JUVA, T-410, 2-1 Hibikino, Wakamatsu-ward, Kitakyusyu, Fukuoka, 8080135, Japan
7） 国立高等専門学校機構 沼津工業高等専門学校 教養科 〒 410-8501 静岡県沼津市大岡 3600
Division of Liberal Arts, Numazu College, National Institute of Technology “KOSEN”, 3600 Ohoka, Numazu-city,
Shizuoka, 410-8501, Japan＊e-mail: umigaeru@hotmail.com（勝間田高明 / Corresponding author: Takaaki Katsumata）（2021 年 8 月 10 日受付／ 2021 年 10 月 23 日受理）26

勝間田 高明・仁木 将人・田中 昭彦・丹 佑之・髙嶋 恭子・高橋 大介・福田 厳

Abstract
This report is a newly added one for observation in 2019 to the related communication reports,“The Current of the Inner Part of Suruga Bay” in 2015, 2016, 2017 and 2018（ Katsumata et. al., 2018;2019a; 2019b; 2020 ）. To monitor fluctuation of the current in the Suruga Bay, we used Acoustic
Doppler Current Proﬁler（ ADCP ）mounted on the Suruga-wan ferry. The obtained current data in2019 were analyzed on the crossing line, i.e., the cruise path of Suruga-wan ferry from the Shimizu
Port to the Toi Port located at the north part of the Suruga Bay. The conditions of the current at theboundary between the Bay head and the middle of the Suruga Bay in a layer less than a depth of
100 m were clariﬁed by the analysis of means of the annual and monthly measured current data. The
averaged seawater flux crossing the survey-line obtained from the data in 10 m to 100 m layers
throughout every cruise in 2019 was -0.368 cm/sec, i.e., southward ﬂux, which indicates outﬂow to themouth of the bay. We observed the negative value of the annual mean seawater ﬂux for the ﬁrst
time during the period from 2015 to 2019, excluding 2017 when data were lacking for a long time.
The horizontal distribution of the averaged current crossing the survey-line indicates predominant
inﬂow and outﬂow in the eastern and western parts of the Suruga Bay, respectively. The past four
reports for 2015, 2016, 2017, and 2018 also noticed the similar cyclonic circulation at inner part of the
Suruga Bay.

１． 序論
本報告は，
「 2015 年の駿河湾奥の流況 ―駿河湾
フェリー定期航路における流動観測より―」から続く一連のもの（勝間田ほか，2018；勝間田ほか，
2019a；勝間田ほか，2019b；勝間田ほか，2020 ）の続編で 2019 年に新たに観測によって得られた流動データに関して解析および議論を行ったものである．駿河湾フェリーは駿河湾の北部（湾奥と湾中央部の境目あたり）を横断する定期航路を持つために，駿河湾奥における水の出入りを長期にわたってモニタリングするのに大変適した船舶である．駿河湾奥海域にはシラスやサクラエビの漁場が存在し，海洋物理学的な興味以外でも注目される 海 域 で あ る（ 杉 本 ほ か，2009；Tanaka et al.，2009；Tanaka et al.，2011； 仁 木 ほ か，2011；
Katsumata，2016 ）．
そこで東海大学海洋研究所と東海大学海洋学部

は，株式会社エスパルスドリームフェリー（注釈１）の協力の下に駿河湾フェリーの航路において
多 層 音 響 ド ップ ラ ー 流 速 計（ Acoustic Doppler
Current Proﬁler，以下 ADCP と省略する）を用いた流動観測を 2008 年から開始し，現在も継続実施中である（たとえば，仁木ほか，2009；仁木ほか，
2014；勝間田ほか，2018；勝間田ほか，2019a；勝間 田ほ か，2019b；勝 間 田ほ か，2020；Toyoda etal.，2021 など）．水深の深い駿河湾においては，
深海の高付加価値魚種を漁獲する目的で底引き網や深海底引き網漁も行われることから，海底立ち上げ式中空ブイ方式による係留系を用いた流動観
測は系の損失や補償問題が発生する可能性が高い．さらに，深海ザメなどによるフィッシュバイ
トも考えられる．その一方で，表面ブイを露出させれば，深海トロールなどとのトラブルは軽減されるものの，表層漁業の障害物となる場合もある．
また，その集魚性から係留ロープへの遊漁者の疑
似餌の根掛かり・回収のためのロープ切断などの注釈１ 2019 年 6 月 1 日に一般社団法人 ふじさん駿河湾フェリーに船体は移管されたが運航は引き続き株式会社エスパル
スドリームフェリーが行った。さらに，鈴与内での組織改編により 2020 年 7 月 1 日には運行会社が鈴与コンストラクショ
ンホールディングス 100 ％出資子会社の富士山清水港クルーズ株式会社となった。

2019 年の駿河湾奥の流況恐れもある．サクラエビやシラス漁への影響を防ぐには TRBMs: Trawl‑Resistant Bottom Mounts（抗トロール測流装置）などの海底設置型係留が有効であるが，数年前までは 180 〜 200 m 深での設置が深さの限界であった．なお現在では，500 m
や 1000 m も 技 術 的 に 可 能 と な っ て い る．これらの（ DeepWater BUOYANCY inc., 2021 ）
理由から，駿河湾において継続的に係留観測をすることは困難である．それに対して，フェリー搭
載型の流速計は，観測層が 10 m 層から 100 m 層に限定されてしまうが，航路に沿った広範囲の継続的な流動観測が可能である．以上のことから，
我々が得た観測結果は，駿河湾の海流の長期変動を調べる上で非常に貴重である．また，そうした
物理学的研究のみならず生物学的，化学的な観測にも役立つと考えられるため，本研究報告の場を借りて例年と同様に 2019 年の駿河湾奥海象状況を報告する．なお，本報告が対象とする 2019 年
は，2017 年の 8 月頃から続く黒潮大蛇行流路の期間（海上保安庁，2021 ）に重なる．

２． データ2.1 フェリーの運航及び設置機器と設定

2019 年 6 月 1 日に一般社団法人 ふじさん駿河湾フェリーに経営が変わったことと運航上の燃費の研究成果を生かして駿河湾フェリーは発着時間
や運行の所要時間を実験的な側面も持って調整を行った．清水土肥間を 1 日 4 往復するのを基本として繁忙期や閑散期には便の増減を実施した．従来と異なる点では片道 1 時間 5 分であった所要時
間を 1 時間 10 分程度にすることで燃料の節約を試みた．また，始発は清水港発 8 時，最終便の到着時刻は清水港着 18 時 25 分であったが，年度後半には清水始発を 7 時 55 分に早めて最終便の清水港到着を 18 時 55 分に遅らせた．
駿河湾フェリー「富士」の船底に取り付けた
ADCP は Teledyne RD Instruments 社 製 のワー
クホース ADCP の音響周波数 300 kHz タイプである．また船上部にはベクター社製の GPS アンテナ（ Crescent V100‑DGPS ）を測位および船速把握の目的で取り付けた．流動の計測および記録
は，フェリーに設置した ADCP の音響開口部から約 100 m 深（条件によっては最大で約 150 m 深）までを，層厚 4 m 間隔で連続的に行った．ただし
ADCP のトランスデューサーから最初の観測層までは約 8 m のブランクがある．すなわち観測の第1 層は船の喫水に依存するがおよそ 8 m から 10 m
深である．
2.2 データ処理2019 年 1 月 か ら 12 月 ま で に 得 ら れ た 駿 河 湾
フェリーの定期航路（清水−土肥）のデータを使用した．なお，年初の 1 月 15 日から 2 月 4 日まで
は定期的な乾ドック入りで，フェリー「富士」の陸揚げによるメンテナンスのため欠測である．このほかにも，気象条件などによる欠航に伴う欠測もあるが，これは 3.2 章および 3.3 章にて詳しく記
す．測定されたデータは，船舶搭載 ADCP で必要な補正を Teledyne RD Instruments のマニュアル
や，菅野ほか（ 2011 ）の手法に準じて実施した．
その結果，取り付け誤差および地磁気の偏角と船自体の磁性による磁気偏角等を総合的に補正する
ミスアライメント値は 1.65 度と決定した．使用したデータの品質管理としては，４ビームで計測した 場 合 の 有 効 デ ー タの 割 合（ percent good ）が60%以上のものを使用し，時間間隔 60 秒にて前処理を行った．測線（フェリー航路）を東経 138 度
30 分 0 秒 か ら 東 経 138 度 47 分 0 秒 を 30 秒 間 隔（ 34 区間）で区切り，南北方向（北向き正）および東西方向（東向き正）の流速について，区間ごとに平均値を算出した．本報告で使用したのは年平均として 2019 年の全観測データ，月平均として各月の全観測データ，および日平均として確実に取得された（ percent good 値が 60 % 以上の品質管理を通過した）全データをそれぞれ平均した．
従って，欠航日の日平均流は算出しなかった．潮流，すなわち流動の潮汐周期変動成分はフィルタ
リングや調和解析など特別な手法による除去はぜず単純に当日の全データの平均値を日平均流とした．
なお，仁木ほか（ 2014 ）は，最小自乗法を用いて駿河湾フェリー搭載の ADCP 観測で取得した流動データを用いて調和常数を求めた．その結果，同航路上の潮流は内部潮汐の割合が大きく，時期
により大きく変化することを報告している．たと
えば，半日周潮（ M2，S2 ）の潮流楕円長軸の長さは最大 5 cm/sec 程度，また日周潮（ K1，O1 ）のそ

27

28

勝間田 高明・仁木 将人・田中 昭彦・丹 佑之・髙嶋 恭子・高橋 大介・福田 厳

れは最大で 10 cm/sec 程度と見積もられるが，調和解析をする時期により長軸の向きや振幅（長さ）も大きく変化していた．内部モードの潮汐は，海洋の密度構造が変化すると容易に振幅が変化する．ゆえに，調和解析による流動の潮汐成分の除去は，手間の割にベネフィットは小さい．また，潮汐周期に狙いを定めたデジタルフィルターの設計も，サンプリング間隔がフェリー運航の昼への偏りから離散的かつ不均一な偏りとなり，あまり
高性能が望めない．さらに，調和解析や不均一サ
ンプリングに対するデジタルフィルターを用いて平均流を推定する方法では，有限区間に伴うズレやエイリアシングやギブズの角など不要なノイズの混入も明かである．以上のことを鑑み，そして
本報告は潮流自体の議論を主眼としていないことから単純な日平均による潮流除去を採用した．

３． 観測結果
3.1 流動の年平均

駿河湾フェリーを用いて観測した 2019 年 1 月から 12 月まで欠測（ 52 日）を除く全期間（約 10 ヶ月；313 日）の平均流動の断面を Fig. 1a および 1bに示す．各図の縦軸は水深（ 0 m 100 m ）を表し，横軸は航路上での経度（ 138 30 ′E − 138
47 ′E ）で，流動の深度 航路断面となっている．
Fig. 1a は南北成分流速で Fig. 1b は東西成分流速の図である．また各図のカラーバーは赤がそれぞ，青はれ北向き流（ Fig. 1a ）と東向き流（ Fig. 1b ）南向き流（ Fig. 1a ）および西向き流（ Fig. 1b ）である．
年平均流の南北成分（ Fig. 1a ）に注目すると，
138 38 ′あたりを境にして大きな節が見られ東側
海域では湾奥への流入傾向を示す赤色の北向き流が卓越し西側海域では流出傾向を示す青色の南向き流が卓越する．また下層の反転位置も上層と同じく 138 38 ′付近で順圧的な構造を持つ．流入（赤色）のコアは，20 m 以浅に存在するが最下層の100 m 層付近でも表層と同様の方向を持つ順圧的な構造である．一方で，流出（青色）のコアは流入のものよりも深くまで達しており 30 m 以浅で振幅が大きい．また，フェリー航路の両岸付近で付は流向が反転している．清水港寄りの 138 32′
近以西は最上層から水深 20 m 層付近まで鉛直方向に一様に北向きの流れがみられる．これは清水港が北東方向に湾口を開いていることを考えると清水港からの流出を示している．土肥寄りの 138
46 ′付近以東は南向きに流向が代わっており，土肥周辺に反流が形成されている．
年平均流の東西成分（ Fig. 1b ）に注目すると，全層的に観ると 138 37.5 ′付近を境として東側海域は東向き流が卓越し，西側海域は西向き流が卓越する．これは，南北成分に見られた節の存在位
置とほぼ一致する．しかしながら観測の最上層と最下層においては転向地点が西側に延びており，
最上層に関しては東向流と西向き流の反転する地
付近で 60 m 層では 138 37′付近で点が 138 37.5′
反転し最下層に向かって反転する位置が急激にシフトして最下層では 138 34 ′付近となる．以上のから 138 37′にかことから 60 m 層以深の 138 34′
けての東西流に関しては上層と下層では流向が中層とは反対の構造（鉛直二層構造）を持つことがわかる．
清水港沿岸や土肥港沿岸を除いたフェリー航路
から経度 30″間隔で 138 45′30″まで）（ 138 32′00″
を 27 区間に分割し，先の年平均結果から，南北成分流動の全観測層を平均した区間平均を算出し．Fig. 2 は区間ごとに算出した全期
た（ Table 1 ）間（ 313 日）全層平均流動をベクトルで示したス
ティックダイアグラムである．図中の上向きの矢印は北向きの流れを示し，矢印の長さは流速の大きさを示す．清水寄りから数えて 12 番目の区間と13 番目の区間の間（ 138 38 ′）付近で湾奥への流出入が分かれており，土肥寄りの航路区間（ 13 番目以降）では流入が見られ，清水寄りの航路区間（ 12 番目以前）では湾奥からの流出が現れている．
フェリー航路断面の 2019 年 1 月から 12 月の欠測を除く 313 日間分，全層の南北成分流動を単純に全平均すると ‑0.368 cm/sec で，流出傾向とな
り湾奥とその外との海水フラックスは流出が支配．湾奥への河川水の流入など的である（ Table 1 ）や湾口を経由しての黒潮系外洋水の出入りを考える上で，湾奥での実測の海水フラックスは非常に重要である．本流動観測では，表層の 100 m 以浅に限られるが 2019 年の観測のある全期間の平均
海水フラックスを得ることができた．フェリー航路を挟んで湾奥と湾央・湾口との水位差は，大きな経年変化は持たないと考えられ，湾奥向きの海2019 年の駿河湾奥の流況

Depth (m)a)

longitude
Current speed (cm/s)

Depth (m)b)

longitude
Current speed (cm/s)
Fig. 1. The cross section of annual mean current in 2019 along the path of Suruga-wan ferry cruise.
The panel a ）indicates the meridional current speed，and panel b ）does the zonal current speed

Fig. 129

30

勝間田 高明・仁木 将人・田中 昭彦・丹 佑之・髙嶋 恭子・高橋 大介・福田 厳

Table 1 The meridional component of the annual mean current，and number of raw data in 2019 for the wholelayer in the 27 columns along the survey-line.

area
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Whole

range in longitude
138:32'30" - 138:33'00"
138:33'00" - 138:33'30"
138:33'30" - 138:34'00"
138:34'00" - 138:34'30"
138:34'30" - 138:35'00"
138:35'00" - 138:35'30"
138:35'30" - 138:36'00"
138:36'00" - 138:36'30"
138:36'30" - 138:37'00"
138:37'00" - 138:37'30"
138:37'30" - 138:38'00"
138:38'00" - 138:38'30"
138:38'30" - 138:39'00"
138:39'00" - 138:39'30"
138:39'30" - 138:40'00"
138:40'00" - 138:40'30"
138:40'30" - 138:41'00"
138:41'00" - 138:41'30"
138:41'30" - 138:42'00"
138:42'00" - 138:42'30"
138:42'30" - 138:43'00"
138:43'00" - 138:43'30"
138:43'30" - 138:44'00"
138:44'00" - 138:44'30"
138:44'30" - 138:45'00"
138:45'00" - 138:45'30"
138:45'30" - 138:46'00"
138:32'30" - 138:46'00"

averaged meridhional current（ cm/sec ）-2.483-3.729-4.399-4.631-4.789-4.376-4.013-3.484-2.891-2.293-1.421-0.564
0.173
1.028
1.445
1.880
2.037
2.415
2.319
2.237
2.304
2.180
2.292
2.877
2.315
0.962
2.678
-0.368

水のフラックスと湾口もしくは湾外向きの海水フラックスは，ほぼ平衡を保っているはずであることから，この 2019 年の 1 年間においてフェリーを用いた流動の観測層よりも下層（ 100 m よりも深層）もしくは観測最上層（ 8 m から 10 m ）よりも浅層では正のフラックスすなわち流入傾向となっていたと推測される．なお，気象庁（ 2021a ）によれば駿河湾全体及び遠州灘沿岸の月平均水位はこ
こ 5 年で 10 cm 以上の水位上昇を示している．
3.2 流動の月平均

2019 年 1 月から 12 月までの各月平均を行った
南北成分流動および東西成分流動の深度−航路断面図を Fig. 3 に示す．軸やカラーバーは Fig. 1 とnumber of data: n
93655
87944
87436
86972
86773
86610
86306
85815
86459
86549
85081
85975
85914
85614
85833
85155
85658
84738
85934
86523
85797
85787
86771
91333
95161
98295
96860
2370948

同 様 で 左 側（ Fig. 3a ）が 南 北 成 分 で 右 側（ Fig.
3b ）が東西成分のものである．各月のラベルすな
わち Jan，Feb，…の下にはその月の平均を計算する上で使用したフェリー運航日の日数を n で示している．たとえば，1 月（ Jan ）の 下には n=14
days とあり，1 月のフェリー運航日が 14 日である
ことがわかる．ドック入りし約半月が欠測となってしまった 1 月（ n=14 ）には注意が必要である．
まず南北成分の各月平均（ Fig. 3a ）に注目すると，2 月から 6 月および 12 月は先に示した年平均（ Fig. 1a ）の深 度−航 路断 面図と同様な傾向を持っており清水港寄りの西部で南向きの流れ（流出）となり土肥港寄りの東部で北向きの流れ（流入）を示す．その一方で，1 月と 9 月から 11 月は

Fig. 2312019 年の駿河湾奥の流況

latitudeNorthward
4 cm/sec

ShimizuPort

Toi Port

longitude
Fig. 2. The stick diagram of the annual mean current in 2019 for the whole layer every section on the survey-line.
An arrow indicates a magnitude and a direction of the averaged current in each area.

全体的に全層で流出傾向を示している．また 7 月と 8 月は全体的に全層で流入傾向を示している．
前後の月との流動の空間構造を比較すると，5 月に湾口東部からの流入が前月より減衰，12 月には強化されている．この時期の黒潮の流路に注目す，前者は黒潮大蛇行が乱ると（海上保安庁，2021 ）れて通常は駿河湾に接岸していた流路がより西側の遠州灘に接岸している．また，後者は前月に黒潮大蛇行が乱れて房総半島に接岸していた流路が一般的な黒潮大蛇行に復帰して駿河湾に接岸している．
東西成分においては，各月平均は全体的に年平
均の深度−航路断面図と同様な傾向を持ち，湾の東部で東向き，湾の西部で西向きの成分が見られ．ただし，2 月には湾西部の西向き流る（ Fig. 3b ）が強化される一方で，3 月，4 月，6 月および 12 月には湾東部での東向き流が強化され，西向き流と東向き流の反転する境界が西岸の清水方向に張り出し，最大で 138 35 ′付近にも到達する．また 5月は複雑で湾中央部に鉛直二層の流動が形成されて上層で東向き，下層で西向きの流れが現れる．
3.3 日平均流を用いた航路－時間断面2019 年 1 月から 12 月まで（ 1 月は半月にわたる
定期ドック入り）の日平均流動の南北成分および東西成分の最上層流動時系列を航路−時間断面図
として Fig. 4a および b に示す．図中に台風の接近や気象擾乱の発生を時間軸に対して矢印で示す．ラベルには例えば「 NW 」の様（気象庁，2021b ）な略記号を用いた．NW: North Wind は強い冬型
気圧配置，FSS: the First Spring Storm は春一番，
LP: Low Pressure は 低 気 圧 の 通 過，T08:

32

勝間田 高明・仁木 将人・田中 昭彦・丹 佑之・髙嶋 恭子・高橋 大介・福田 厳

a)b)Fig. 3Jan

Depth (m)(n=14 days)Feb(n=24)

Mar(n=28)

Apr(n=30)

May(n=28)

Jun(n=26)

Longitude

Fig. 3. The cross section of monthly mean current in 2019 along the path of Suruga-wan ferry cruise.
The panel a ）indicates the meridional current speed（ cm/sec ），and panel b ）does the zonal current speed（ cm/sec ）.

2019 年の駿河湾奥の流況

a)

b)
Jul

Depth (m)(n=28)

Aug(n=21)

Sep(n=28)

Oct(n=27)

Nov(n=30)

Dec(n=29)

Longitude

Fig. 3 continue

33

34

勝間田 高明・仁木 将人・田中 昭彦・丹 佑之・髙嶋 恭子・高橋 大介・福田 厳

a)Fig. 4b)
Dry Doc

Dry Doc

FSS
LP
LP
LP
LP
LP
LP
First class

T08

T09/10

T15
T17
T19
T21

NW
LP

Fig. 4. Time series of daily mean current in 2019 along the path of Suruga-wan ferry cruise.
The panel a ）indicates the meridional current speed，and panel b ）does the zonal current speed.

352019 年の駿河湾奥の流況Typhoon1908 は 2019 年の台風 8 号を表している．
3 月中旬の春一番（ FSS ）を皮切りに，6 月末までに計 6 回の低気圧の通過（ LP ）があった．また 8
月には 3 つの台風が接近し計 10 日間の欠航が生じた．9 月，10 月ともに 2 回の台風接近があった．
12 月には強い冬型による強風（ NW ）や低気圧の通過（ LP ）があった．なお，7 月 30 日と 31 日は 8
月 1 日よりサービス開始となるファーストクラスの設置（ First class ）のための運休である．
湾奥への流入および流出を示すことのできる南
北 成 分（ Fig. 4a ）に 注 目 す る と，Katsumata（ 2016 ）が指摘した黒潮大蛇行流路期に発生する
約 1 か月周期の湾口東部からの流入が湾中央部の東岸（フェリー航路の東部）でも見てとれる．一方で，フェリー航路の西部に注目すると，Tanaka
et al.（ 2009 ）や仁木ほか（ 2011 ）は，富士川から放出された河川水が地球の自転の効果を受けて一部が岸に捕捉されて由比，清水，焼津の順に沿岸
密度流のような性質を持って湾口にむかって流出することを報告している．南北成分（ Fig. 4a ）および東西成分（ Fig. 4b ）のフェリー航路の西部）の清水港の出入り口に（ 138.54 すなわち 138 32′
注目すると，そこよりも東側のフェリー航路上で，低気圧や台風といった降水量の多かったイベントの後に岸に沿って南西向きの流出が確認される．

４． 考察および結論
2019 年の年平均流（ 313 日平均）の南北成分の空間構造は 2015 年，2016 年，2017 年および 2018
年の結果（勝間田ほか，2018；勝間田ほか，2019a；
勝間田ほか，2019b；勝間田ほか，2020 ）とほぼ同じであった．年変動の東西成分の空間構造は 2015年から 2018 年に比べて東向流と西向流の反転地
点もほとんど変わらない．また全期間（ 313 日間）
全層平均流動のスティックダイアグラム図の流入
流出の変換点も 2015 年から 2018 年と同程度の位置である．全期間全測点全層平均の南北平均流は‑0.368 cm/sec で 2018 年 の +0.346 cm/sec，2017
年の ‑0.508 cm/sec，2016 年の +0.929 cm/sec および 2015 年の +0.458 cm/sec と比較すると若干流出過多の年であった，すなわち若干負の海水フラックス で 平 年とは 反 対 の 傾 向 で あ ったとい える．なお，過去に唯一流出過多を示した（ Table 2 ）Table 2 The meridional component of the annual
and whole layer along the survey-line for year of2015 to 2019.

year
2015
2016
2017
2018
2019

mean current speed（ cm/sec ）
0.458
0.929
-0.5080.346-0.3682017 年は，機器の不調などによる欠測が多く，観測データが取得できたのは全体で約 7 ヶ月のみで，その間に降水の多い時期が中心の例外的な年であった．今回の 2019 年は計 313 日，約 10 ヶ月半の観測期間を有するにもかかわらず，海水フラッ
クスが「 負 」の 値をとったことは 注目される．
2019 年は 10 月の T19 が東日本台風災害を引き起こすなど水害の被害額が 1961 年以降で歴代最大であった．3.3 章で示したように，降水の後にフェリー航路西部に南西向きの流れが見られたことか
らも，海水フラックスが「負」になった要因として降水の影響も考えられる．
本報告の主要な結論を以下に示す．
（ 1 ） 駿河湾フェリー航路に沿った海域における表層 100 m 以浅の南北方向の海水フラックスは年平均で北向きに ‑0.368 cm/sec の流出である．これは観測期間が特に短かった 2017 年を除くと，初めての「負」の海水フラックスである．
（ 2 ） 年平均流の南北成分の鉛直構造はほぼ一様
であるが，水平構造は湾の中央部に節を持ち東側
で流入，西側で流出が見られ反時計回りの循環を示唆する．これは 2015 年からの過去の報告と同様の結果である。
（ 3 ） 月平均流からは，年平均と同様な少なくとも 100 m の厚みを持った反時計回りの循環がみられるが，一年を通して存在するわけではなく季節内変動が見られた．これは Inaba（ 1981 ）や稲葉
（ 1988 ）が恒常的な反時計回りの環流を報告した
ことに対して，恒常性を否定するもので季節変動の存在が新たな知見として加わる．また反時計回りの循環の鉛直構造は，時期により少なくとも100 m の厚さに達する．

36

勝間田 高明・仁木 将人・田中 昭彦・丹 佑之・髙嶋 恭子・高橋 大介・福田 厳（ 4 ） 月平均流において 5 月に湾口東部からの流入が前月より減衰，12 月には強化されたが，黒潮の流路に変化が見られた．前者は，黒潮大蛇行が乱れて通常は駿河湾に接岸していた流路がより西側の遠州灘に接岸した．後者は前月に黒潮大蛇行が乱れて房総半島に接岸していた流路が一般的な
黒潮大蛇行に復帰して駿河湾に接岸していた．
（ 5 ） Katsumata（ 2016 ）が指摘した黒潮大蛇行
流路期に発生する約 1 か月周期の湾口東部からの流入が湾中央部の東岸（フェリー航路の東部）でも見てとれる．
（ 6 ） 過去の研究から，台風などの気象擾乱後に湾西部沿岸に岸に沿う南西向きの強流が発生する
ことが示唆されていたが，2019 年に関しては不明
瞭ではあるものの南西向きの流れの発生が見られ
る．

謝

辞

本観測は，株式会社エスパルスドリームフェ
リー様（現在は富士山清水港クルーズ株式会社様），一般社団法人ふじさん駿河湾フェリー様の協力のもと現在も継続して実施しています．また，
東海大学海洋研究所が中心となり，海洋研コアプ，文部科学省科学
ロジェクト（ 2006 〜 2008 年度）
研究費（ 2006 〜 2008 年度）により観測システムを設置しました．その後，東海大学連合後援会助成（ 2009 〜 2010 年度）や文部科学省教育 GP（ 2008
〜 2010 年度），海洋研究所予算（ 2015 年度以降），
科研費 : JP20H01968（ 2021 年以降）等のサポートにより継続しています．協力していただいた皆様
へ心から感謝の気持ちと御礼を申し上げたく，謝辞にかえさせていただきます．
引用文献
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Mounts., https://deepwaterbuoyancy.com/product/trawlresistant-bottom-mounts/,（cited 2021-10-10）.
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