平成１３年度〜平成１４年度
プ ロ グ ラ ム 評 価 書

貨物自動車運送のあり方−いわゆる物流二法施行後の事業のあり方の検証−

平成１５年３月
国 土 交 通 省

1（評価書の要旨）
テーマ名

貨物自動車運送のあり方について

担当部局−いわゆる物流二法施行後の事業のあり方の検証−
評価の目的、
必要性

自動車交通局
総合政策局

法律の施行により実施された需給調整規制の廃止等の規制緩和や安全規制の強化などの効果を検証するとともに、情報化の進展等社会状況の変化を踏まえた現行制度の妥当性を検証する必要がある。

対象政策

平成２年に施行された貨物自動車運送事業法及び貨物運送取扱事業法に基づき、貨物自動車運送に関し実施してきた諸施策

政策の目的

利用者ニーズの多様化に対応した効率的なサービスの提供を可能としつつ、安全な輸送を提供することによって利用者（国民全体）の利便の増進を図ること。

評価の視点

規制緩和による競争の促進と、安全規制の強化による輸送の安全の確保を目的とした物流二法の制定は、貨物自動車運送の分野における利用者利便の増進に寄与したと言えるか。また、社会経済情勢の変化を踏まえ、現行の政策を推進することが引き続き妥当か。
需給調整規制の廃止等の規制緩和や過労・過積載運転の禁止等の施策により、貨物自動車運送に係る市場の活性化や輸送の安全性の向上がどの程度達成されているか。
また、これらの目的達成のため改善すべき点はないか。

評価手法① 法制定時の審議会答申や法の目的規定から、法制定に係る政策目的を整理した。
② ①の政策目的の達成度合いを評価するための指標を策定した。
③ 当該指標に係るデータの経年変化等を整理した。
④ ②及び③の作業にあたっては、統計データのほか、事業者・荷主に対して行ったアンケート・ヒアリング結果を活用した。
⑤ 政策目的がどの程度達成されたかを整理し、その結果を踏まえ、今後の政策立案の方向性を示した。

評価結果

物流二法によるトラック事業に関する規制緩和施策は、トラック事業における競争を促進し、結果として貨物自動車運送分野における利用者利便の増進に寄与したと言える。このため、今後とも経済的規制については規制緩和を推進することが必要。
安全に係る社会的規制の強化策についても実効性をあげていると言えるが、安全確保に対する社会的要請が強まっている環境の中で、更なる政策の推進が必要。
個別の施策に関しては、参入規制の緩和後、ルールを守らない悪質な事業者を市場から排除し、公正な競争を促進するため、参入の許可制は維持するとともに、参入に係る審査の厳格化を進め、併せて事後チェック体制の強化を図っていくことが必要。
また、運賃・料金の事前届出制について、事業者にとっては負担感の大きなものとなっていることから、手続き負担の緩和が必要。また、営業区域規制については、事業者の行動範囲の拡大に伴い更なる緩和が可能。社会的規制については、ある程度の実効性はあったと言えるものの、更なる実効性の確保に向けた施策の推進が必要。特に、元請下請関係については、元請事業者が支配力を背景として行う下請事業者に対する違法行為の強要の禁止規定の整備が必要。

政策への反映（経済的規制）の方向①営業区域（貨物自動車運送事業者の営業可能区域を一定の範囲に限定する制度）の廃
止②運賃料金事前届出・変更命令制度の廃止（社会的規制）③元請事業者による下請事業者の行う輸送の安全確保の阻害行為の禁止④事後チェック体制の強化
1) 監査体制の充実や行政処分基準の見直し
2) 適正化機関の事業者に対する資料提出請求権限の創設
3) 適正化機関と国との連携強化

等※①、②、③、④2)については、第１５４回通常国会における法改正により措置（平成１４年６月公布、平成１５年４月１日施行予定）
第三者の知見活用・ 平成１３年度には、学識経験者等からなる「貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会」を設置し、トラック事業のあり方についての検討を行った（懇談会報告の概要については評価書巻末に添付）。評価の視点及び内容について、先述の懇談会のメンバーの専門的知見からの助言を求めつつ作業を行った。評価書の作成にあたり、国土交通省政策評価会から意見を聴取（議事概
要及び議事録は国土交通省ホームページに掲載）。

実施時期

平成１３年度〜平成１４年度

目

次

１． 貨物自動車運送に係る政策評価の位置付け（１） トラック法制定以前のトラック事業の概要・・・・・・・・Ｐ（２） 評価の視点・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ（３） 評価の手法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ

１
１
２

２． トラック法の制定について（１） トラック法制定以前のトラック事業の概 要・・・・・・・・Ｐ（２） トラック法制定の経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ（３） トラック法制定の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ（４） トラック法の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ

３
５
６
６

３． 貨物自動車運送に係る政策評価（１） 市場の活性化について・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ ９①参入規制の緩和の効果・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ ９②営業活動範囲の拡大の効果・・・・・・・・・・・・・・Ｐ１４③運賃料金規制の緩和の効果・・・・・・・・・・・・・・Ｐ２１（２） 経済的規制の緩和の意義・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ２６①運賃水準・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ２６②営業用自動車の利用の増加・・・・・・・・・・・・・・Ｐ２７③規制緩和後のトラック事業に対する荷主の感触・・・・・Ｐ２８（３） 輸送の安全の確保・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ２９①貨物自動車運送適正化事業実施機関の設置の効果・・・・Ｐ３０②荷主勧告の効果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ３１③運行管理者試験導入の効果・・・・・・・・・・・・・・Ｐ３５（４） 社会的規制の強化の意義①トラック事業 者の安全確保実態・・・・・・・・・・・・Ｐ３９②安全性に対する荷主の満足度・変化の印象・・・・・・・Ｐ４１
４． まとめ（１） 貨物自動車運送のあり方、目的について・・・・・・・・Ｐ４２（２） 貨物自動車運送に関し講じた施策について・・・・・・・Ｐ４２
５． 具体的な施策への反映の方向・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ４３｛ 参考資料編 ｝
2

１．貨物自動車運送に係る政策評価の位置づけ（１） 貨物自動車運送に係る政策評価を行う理由
平成２年の物流二法の制定による貨物自動車運送に係る規制見直し
は、他の運輸分野に先駆けて需給調整規制を廃止する等、運輸分野における規制緩和の先鞭となるものであった。
法施行から約１２年が経過しているが、この間、国境を越えたヒトとモノの動きは大きく拡大し、また、電子情報ネットワークの整備等
情報通信技術も大きく進歩するなど、経済社会を取り巻く環境は大きく変化した。そして、我が国周辺諸国の経済が活況を呈する中、我が国の経済は長く低迷を続けている。同時に地球温暖化など環境問題が深刻化してきている。
こうした時代の変化の中で、我が国の経済構造の変革と創造が求められており、特に物流という政策分野においては、国際競争力の強化とともに、環境、安全問題等様々な社会的課題にこれまで以上に的確かつ迅速に対応することが必要となってきている。これらの課題に対応し、２１世紀を迎えた我が国経済社会にふさわしい新たな物流シス
テムの構築を目指して、１３年７月６日に「新総合物流施策大綱」が閣議決定されたところである。
貨物自動車運送事業（トラック事業）は、貨物運送取扱事業と連携し、相互に補完しつつ、我が国物流の基幹的輸送機関として、国内貨物輸送の約半分を担い、国民生活と産業活動を支えてきたところである。両事業を取り巻く状況は、近年、上記のとおり大きく変化してきており、この変化に対応する形で利用者ニーズの多様化・高度化が進んでいる。この中で、トラック事業規制に関しては、各方面からの更なる緩和の要請がある。一方で、トラック事業に対する輸送の安全、
環境負荷の軽減への対応等の社会的要請も高まっている。
このため、平成２年に施行されたトラック法及び貨物運送取扱事業
法に基づき貨物自動車運送に関し実施してきた諸施策について検証し、法制定目的の達成状況を評価すると共に、施策のあり方を見直し、今後の施策の方向性を示す必要がある。
（２） 評価の視点
貨物自動車運送に係る政策の方向性について
・ 競争の促進による市場の活性化と輸送の安全確保策の推進という政策目的は、貨物自動車運送分野における利用者利便の増進に寄与したと言えるか。
・ （１）に述べた社会経済情勢の変化を踏まえ、現行の方向で政策を推進することが引き続き適当か。
3

という視点から評価を行うこととする。また、上記目的に沿って、物流二法に基づき行った諸施策について、・ 需給調整規制の廃止等の規制緩和や過労・過積載運転の禁止等の施策により、貨 物自動車運送に係る市場の活性化や輸送の安全性の向上がどの程度達成されているか。
・ 目的達成のため改善すべき点はないか。
という視点からも検証を行った。
（３） 評価の手法評価にあたっては、以下の手順で作業を進めた。
① 法制定時の審議会答申や法の目的規定から、法制定に係る政策目的を整理。
② ①の政策目的の達成度合いを評価するための指標を策定。
③ 当該指標に係るデータの経年変化等を整理。
④ ②及び③の作業にあたっては、統計データのほか、平成１３年度に行ったトラック事業者に対するアンケート及びヒアリング調査、
平成１４年度に荷主に対して行ったアンケート・ヒアリング調査を活用。
⑤ （２）に述べた視点から、物流二法に基づく貨物自動車運送に係る諸施策の効果について検証し、その結果を踏まえ、今後の政策立案の方向性を提示。
なお、平成１３年度には、学識経験者等からなる「貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会」（ 政策統括官及び自動車交通局長の私的懇談会。座長：杉山武彦一橋大学教授。メンバーは参考資料参照。）を設置し、両事業の現状の分析及び今後の方向性に係る検討を行っており、同懇談会における検討結果を踏まえ、平成
１４年度に貨物自動車運送事業法の改正を行ったところである（平成１４年６月成立、平成１５年４月施行）。本評価は、同懇談会における検討経過及び結果について、統計データやアンケート調査等を使用し、より具体的に説明することを試みたものである。

4

２．トラック法の制定について（１） トラック法制定以前のトラック事業の概要① 市場規模トラック法制定以前における貨物自動車運送事業者数及び輸送トン
キロは図 1、図 2 のとおりとなっている。需給調整規制を行っていたことから、事業者数についてはＧＤＰの増加よりも伸びがなだらかとなっているものの、輸送トンキロについてはＧＤＰの増加をやや上回る形で、毎年増加傾向にあった。
（千社）（H2=100）

50

110

40

100

30

90

20

80

10

70

0

60
S60

61
事業者数

図 1

62
63
事業者数(H2=100)

H1
GDP（H2=100）2

トラック事業者数の推移（億ﾄﾝｷﾛ）（H2=100）

2,500

110

2,000

100

1,500

90

1,000

80

500

70

0

60
S60
61
輸送ﾄﾝｷﾛ(億ﾄﾝｷﾛ)

図 2

62
63
輸送ﾄﾝｷﾛ(H2=100)

H1
2
GDP（H2=100）

営業用トラックの輸送量（輸送トンキロ）の推移

5

② 安全実態
トラック法制定以前における貨物運送事業者の過積載防止違反による行政処分件数は年々増加傾向にあり、平成２年には昭和６０年の３倍にあたる５，０００件超となっている。
また、労働時間については、好景気による輸送量の増大の影響を受け、昭和６３年には２，７００時間程度まで上昇している。
（
件数）
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
S58

図 3

S59

S60

S61

S62

S63

H元

H2

貨物運送事業者の過積載防止違反による行政処分件数の推移
(時間)
2,800
2,600
2,400
2,200
2,000
1,800
1,600
S60

61

62

63

道路貨物運送業

H1

2

全産業

図 4 トラック事業者の平均労働時間の推移

6

（２） トラック法制定の経緯
戦後の我が国においては、急激な高度経済成長に伴い増大した物流
ニーズに応え、良質の物流サービスを安定的に提供するために、需給調整規制により事業者の数を制限し、政府の保護の下良質な事業者を育成することが喫緊の課題であった。
しかしながら、昭和６０年代においては、経済構造が重厚長大型から軽薄短小型へ転換し、経済のソフト化が進む中で、国民生活も飛躍的に向上し、オイルショック後の経済変動を経て産業界の流通に関する関心が高まったこと等を背景として、物流に対するニーズが高度化・多様化の傾向にあり、これに柔軟に対応することが物流事業 の課
題となってきていた。特に、物流の中核をなす貨物自動車運送事業については、貨物自動車運送に対する輸送ニーズの変化に弾力的に対応し得るようにするため、参入規制、運賃及び料金規制などについて自由度を高め、事業者がその創意工夫を生かした事業活動を迅速かつ的確に行えるようにすることが求められていた。その一方で貨物自動車
運送については過積載、過労運転などの輸送の安全を阻害する行為が慢性的に行われてきたことに鑑み、これらの違法・不当行為の是正などを諮るための社会的規制を充実、強化することにより、輸送の安全や輸送秩序の確保を実行あるものとすることが必要となっていた。このような状況の下、運輸政策審議会において「トラック事業及び複合一貫輸送に係る事業規制の在り方に関する意見」が取りまとめられ、経済的規制の緩和と社会的規制の強化を内容とする新しいトラック事業規制の骨格が提案された（昭和６３年１０月２５日）。また臨時行政
改革推進審議会（第二次行革審）においても「公的規制の緩和等に関する答申」において運輸政策審議会物流部会の意見と同様の考え方が示された。
こうした議論を踏まえ、運輸省において新制度の具体的内容を検討した結果、平成元年十二月に貨物自動車運送事業法が制定され、平成二年十二月より施行されることとなった。

7

（３） トラック法制定の目的
運輸政策においては、従来より、国民、利用者に対し必要な輸送サービスを常に安全かつ良好な状態で安定的に提供すること、すなわち「利用者利便の増進」を図ることを基本目的としている。
（２）においても述べたとおり、トラック法においては、この基本
目的を達成するため、従来の「事業者保護による業界育成」という考え方から、「 競 争の促進による市場の活性化の促進」という考え方に方針が転換された。また、需給調整規制の廃止後においても輸送の安全性を適正に確保する必要があったことや、過労運転や過積載等の改善に対する社会的要請に応える必要があったことから、輸送の安全確保をその目的の一つと位置付けた。
すなわち、トラック法の目的は、① 競争の促進による市場の活性化② 輸送の安全の確保
により、利用者利便の増進を図って行くことであったと結論づけられる。
（４） トラック法の概要
上記に述べた目的の下、トラック法においては以下のような施策が講じられている（図 5 参照）。
① 参入規制の免許制から許可制への変更
従来の需給調整規制を廃止し、事業経営能力や安全確保能力のある者への参入を認める許可制とした。
② 運賃・料金について、認可制を事前届出・変更命令制へ緩和
参入の許可制への緩和に伴い、運賃・料金については３０日前までの事前届出とし、不適切な運賃・料金については運賃変更命令を発出して是正することとした。
③ 事業区分の廃止
従来、路線事業と区域事業とに分かれていた事業区分を統合した。
④ 貨物自動車運送適正化事業実施機関の設置
貨物自動車運送に関する秩序の確立のため、貨物自動車運送適正化事業実施機関を新設した。
⑤ 運行管理者試験制度の導入
実務経験のみを資格要件としていた運行管理者について、試験制度を導入した。
⑥ 荷主勧告制度の新設
トラック事業者の違法行為の原因が荷主にあると考えられる場合に、荷主に対して必要な措置をとるべきことを勧告することとし8た。

貨物自動車運送事業法の施行（平成２年１２月〜）
許 可

経
済
的
規
制

事業の参入

免

許
緊急調整措置

○

運賃・料金

認

創意工夫に満ちた輸送活動を促進

可

事前届出・変更命令○

現行認可運賃以外の新しい運賃の設定を容易化○ 運賃改定手続の簡素化

輸送の安全

社
会
的
規
制

過労防止・過積載の禁止（省令にて規定）

過労防止・過積載の禁止（法律にて規定）
○

運行管理者

実務経験

試 験
○

指導機関

地方トラック協会の輸送秩序改善指導による監視・予防活動（局長通達により協会を指導）○

図 5

安全確保を重視する政策意図を明確化

貨物自動車運送事業法の概要

9

運行管理者の質の向上
地方適正化事業実施機関
及び全国適正化事業実施
機関の指定
違法行為の自主的な監視・予防活動等の適正化事業を法定化

＜参考資料＞
貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会構成員（敬称略）（座長）杉山武彦
中田信哉
加藤俊平
野尻俊明
太田和博
福井康子
松尾正洋
吉野源太郎
松田英三
松本忠雄
浅井時郎
濱中昭一郎
眞木滋夫
洞
駿
丸山 博

一橋大学教授神奈川大学教授
東京理科大学教授
流通経済大学教授
専修大学助教授(株) 都市経済研究所主任研究員
日本放送協会解説委員
日本経済新聞社論説委員
読売新聞社論説委員(社) 経済団体連合会物流効率化に関する WＧ座長(社) 全日本トラック協会会長(社) 全国通運連盟会長
全日本交通運 輸産業労働組合協議会議長代行
国土交通省自動車交通局長
国土交通省政策統括官

10

３．貨物自動車運送に係る政策評価
この章では、トラック法に基づいてこれまで行ってきた施策について、その効果を測定するとともに、その施策の方向性が利用者利便の増進に寄与するものであったかを確認していくこととする。
（１） 市場の活性化について
ここでは、トラック法の目的であった、競争の促進による「市場の活性化」が図られたか否かについて検証する。具体的には、「市場の活性化」を行うために講じた「参入規制の緩和」「営業活動範囲の拡大」「運賃料金規制の緩和」策について、それぞれの効果を確認していくこととする。
① 参入規制の緩和の効果（a）施策の概要
トラック法においては従前の需給調整規制が廃止されたことか
ら、法施行後においては運行の安全を確保し、適正な事業運営を行う能力を有する者であれば誰でも市場に参入することが可能となった。また、参入許可の際の審査基準として定めている最低保有車
両台数についても、平成８年以降段階的に緩和しており、平成１３
年４月の時点で全国一律５台まで引き下げている。こうした参入規制の緩和は、事業者の参入の機会を増加させることにより、市場を活性化させることを目的としていた。
（b）施策の効果
平成２年から平成１２年までにおける事業者の参入及び退出の経年変化は以下のグラフの通りとなっている。（図 6）
平成３年以降、平成２年の水準（６１７社）の３〜４倍の事業者が市場に参入している。また、退出に関しても、平成３年以降、平成２年の水準（１００社）の４〜６倍の事業者が毎年市場から退出している。
次に（図 7）平成２年以降の車両台数規模別のトラック事業者数を見ると、小規模事業者ほど増加傾向にあることがわかる。特に、車両台数が１０両以下の事業者数の伸びは他と比べて著しくなっている（平成２年 16,823 事業者→平成１２年 26,648 事業者）。
また、事業者アンケートにおいては、参入規制の緩和により競争が進展したとしている者は全体の７８．２％となっている。
（ 図 8）
以上より、需給調整規制の廃止や最低保有車両台数の引き下げの結果、トラック事業への参入機会は増加するとともに市場における
11

新陳代謝が高まり、市場が活性化したことがわかる。
（c）課題と今後の方向性
１） 事後チェックの必要性
上記のとおり、参入規制の緩和は、市場の活性化を促した一方で、競争が進展していく中で、安全や環境等の社会的要請への対応をおろそかにしたり、労働者に対して劣悪な条件を強いるような悪質な事業者も散見されるようになっている。懇談会においても、こうした事業者の存在が、 例 え ば 、 ト ラ ッ ク に よ る 重 大 事 故 の 多 発 、
過労運転や社会保険・労働保険の 未加入など労働災害に結びつく よ う な 労 働 条 件 の 悪 化 、社 会 的 ル ー ル を 無 視 し た 競 争 に つ ながっているとの指摘があった。また、そうした一部の事業者による不公平な競争が運賃・料金水準をさらに下落させているとの指摘もあった。
（先述の図 8 においては、事業者の７０．４％が「競争に歯止めが無くなり、過当競争に陥った」としているのは、
こうした状況が背景にあるものと考えられる。）。
こうした状況にかんがみると、許可制廃止等により、国が事業者の事業遂行能力や輸送の安全の確保を審査することなく事業への参入を認めることとなれば、経営の継続性がなく、事故を多発するような事業者が増加することとなり、常に国民が安心して利用できる一定水準以上の輸送サービスの供給を確保することが困難になると考えられる。このため、今後も引き続き許可制を継続していくことが必要である。また参 入 許 可 に あ た っ て は 、輸 送 の 安 全 の 確保に向けた適正な体制が整っているかなどをきめ細かに審査し、必要な能力を満たしていないと認められる申請に対しては許可を行わない等新規許可の運用を厳正に実施する必要がある。
さらに、参入後においても、監査による指導や行政処分の強化などにより事後チェック体制等を充実させ、社会的ルールの遵守の徹底を図っていく必要がある。具体的には、社会的ルールを遵守しない等の事業者に対し、許可取消を含めた厳正な対応を図ることとし、監査項目の重点化等の見直しを行うとともに、行政処分基準や罰則の強化を図る等である。さらに、行政によるチェック体制を的確に補完するため、貨物自動車運送適正化事業実施機関と国との連携の強化や同機関の権限の強化を図ることが適当である。
２） 最低車両台数の維持

貨物自動車運送適正化事業実施機関の行った巡回指導結果によ
12

れば、規模の小さな事業者ほど法令違反に関する指摘件数が多くなっており（図 9）、トラック事業における従業者規模別の労働災害死亡者数を見ると、従業員数の少ない事業所ほど従業員あたりの労働災害死亡者数が多くなっている。（図 10）
これらの結果から、小規模な事業者ほど輸送の安全の確保のための運行管理体制が十分でない等の問題があることが懸念される。このような実態のもとで、現状以上に小規模な事業者の参入を認める
こととすれば、運行管理体制を十分に整えることのできない事業者が増加し、ひいては重大事故の発生を更に増加させる要因になることも考えられる。
また、競争の促進施策によるマイナス面として、ルールを遵守しない悪質な事業者の存在があげられていることや、後述するとおり、
元請事業者の下請事業者に対する過積載等の安全阻害行為等が行われやすい現状を考えると、今後今以上に組織規模が小さく、安全
性や経営の安定性の確保の点で脆弱な事業 者を参入させることには困難な部分が多い。このため、今後も引き続き最低車両台数５台の基準は維持すべきと考えられる。
（単位：社）
3000
2413

2500

2476

2399
2250

2042
2000

2133

1995

1823
1590

1514

1500
1000

842
617

500

335

372

平成４年

平成５年

624

477

372

422

612

725
499

100
0
平成２年

平成３年

平成６年

平成７年

新規参入事業者数

図 6

平成８年

平成９年 平成１０年 平成１１年 平成１２年

退出事業者数

新規参入事業者数および退出事業者数の推移
資料「経営分析報告書 平成 12 年度決算版」（社団法人全日本トラック協会）
原典：国土交通省（注）退出事業者には、合併、譲渡により消滅した者を含む。

13

（事業者数）
28,00026,00024,000〜10台

22,00020,000〜20台

18,00016,000〜50台

14,00012,000〜100台

10,000
8,000

〜200台

6,000
4,000

201台〜

2,000
0
S60 61 62 63 H1

図 7

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12

車両台数規模別トラック事業者数の推移
資料：「数字で見る物流」（（社）日本物流団体連合会発行）、「トラック輸送データ数」（（社）全日本トラック協会）
原典：国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 貨 物 課

どのように変化したと認識しているか参入規制は緩和されたが事業者の参入は
思ったほど
多くない
19.9%

その他
1.9%

多くの事業者により適度な競争が行われるようになり
トラック運送業界が
活性化した
7.8%

有効
回答数
497

競争に歯止めが無くなり
過当競争に陥った
70.4%

図 8

(有効回答率 88.9%)ｎ％
多くの事業者により適度な競争が39
7.8
行われるようになり、
トラック運送業界が活性化した競争に歯止めが無くなり、
350 70.4
過当競争に陥った
参入規制は緩和されたが99 19.9
事業者の参入は思ったほど
多くない
その他
9
1.9
合計
497 100.0[有効回答数 497，有効回答率 88.9%]

参入規制の緩和によるトラック運送業界の変化（トラック事業者アンケート結果）
資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

14

（件数/事業者）
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6〜
10両

11〜
20両
全指導件数

図 9

21〜
30両

31〜
100両

101両〜

運行・
車両管理等

労基法等

法定福利費

全体
（保有車両数）

車両台数規模別の適正化事業実施機関からの１事業者あたり平均指導件数
資 料 ： 国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 資 料 （ 平 成 1 2 年度）. （人/万人）
4.0
3.5

3.4

.
3.3

3.0

2.5 2.6

2.5

2.1

2.0

1.9
1.4 1.5

1.5

1.0 0.8

1.0

0.4 0.3

0.5
0.0
1〜9人

10〜29人30〜49人
平成3年

.

図 10

50〜99人

平成8年

100〜299人

300人以上（
従業者規模）.

従業者規模別の従業者数１万人当たり労働災害死亡者数（道路貨物運送業）
資料：死亡者数は「死亡災害報告」（厚生労働省）、従業者数は「事業所統計調査報告」（総務庁統計局）

15

② 営業活動範囲の拡大の効果（a）施策の概要
トラック法においては、営業区域はもはや需給調整のための単位ではなく、主として安全な運行管理の遂行のために必要な地域的な制約として捉えられている。すなわち、現在、トラック事業者は、営業区域を定め、その区域内の運 送及び発地又は着地のいずれかがその区域内にある貨物の運送しかできないこととなっているが、これは、車両や運転者の営業所、営業区域への帰属性を担保すること
により、営業所に所在する運行管理者に適正な運行管理業務をさせることを目的としている。
また、トラック法の施行時には、営業区域は、基本的に営業所の所在する各都道府県内に限定されていたが、その後漸次その範囲を広げており、平成１１年には、車両１５両を擁する事業者に対して
経済ブロック単位まで営業区域（拡大営業区域）を拡大した。
（b）施策の効果
営業区域の拡大に関する事業 者アンケート調査において、回答全
体の約７割の事業者が拡大営業区域を取得しているとしていることから、拡大営業区域の導入により事業者の営業活動範囲の拡大がなされたことがわかる（ 図 11）。また、営業区域を拡大したことにより「新たな荷主獲得、市場拡大が実現した」とした事業者は２７．
６％、「効率よく帰り荷を獲得できるようになった」とした事業者
は２４．４％であるなど、拡大営業区域の導入が事業の弾力的な運営に寄与したとの見方をする事業者が多くなっている。（図 12）
一方、営業区域の拡大にあたっては、運行管理がおろそかになる等により輸送の安全性が低下することが懸念されていたが、図 12によれば、「長距離の輸送が増加し運行管理が大変になった」とした事業者は４．７％、「運行管理の励行など安全対策への配慮が疎かになった」とした事業者は２．８％にとどまっている。また、拡大営業区域を取得していない事業者が取得を見合わせている理由
を見ると、営業区域を拡大する余裕がない、又は拡大しても取扱貨物量の増加が見込めないためとする事業者が大部分を占めており、事業者が自らの経営規模に応じて営業地域を決定していることが伺える。（ 図 13）（c）課題と今後の方向性
以上のように、事業者は自らの経営能力に応じて営業区域を決定しており、事業を拡大する意思のある事業者にとって営業区域の拡
16

大は、トラック事業者の営業活動の弾力化を促す効果を持つものであったと考えられる。
また、高 速 道 路 の 整 備 進 展 等 に よ る ト ラ ッ ク 事 業 の 広 域 化 や 、帰り荷を含めた営業区域外での輸送活動の状況をみると、事業の実態が必ずしも営業区域規制にそぐわない場合も多い。例えば 、 営業区域外から営業区域外への運送需要については、「ない」としている者が５０．４％となっているものの、「たまにある」「頻繁にある」としている者も２３．７％となっている。
近年の求貨求車システムなどネット市場の拡がり等に伴う広 域 的 、 機 動 的 な 事 業 展 開 の 必 要 性 を 考 慮 す る と 、 事業者の経営努力によって、こうした運送を取り込むことにより更に弾力的な事業運営が行われる余地があると言える（図 14）。（参考：表 1 求貨求車システム一覧表）
なお、今後の営業区域の在り方に関しての事業者の意向としては、「営業区域制度の撤廃を支持する者が３１．６％、営業区域の更なる拡大を求める者が１０．２％となっている。（図 15）
今後は、営業区域の目的であった輸送の安全の確保については運行管理体制の強化等を通じた安全面での規制により行うこととする一方で、事業者がより自由な経営戦略により、荷主ニーズに的確に対応した運送サービスの提供や、帰り荷等の増加による積載効率の向上など輸送の効率化を実現することを可能とするため、営業区
域規制については廃止することが適当である。
一方で、営業区域の廃止によって、輸送の安全の確保に支障が生じないよう、中間点呼や運行期間の制限等による適切な安全確保策を講じることが必要である 。

無効回答率
28.4％
有効回答率
71.6％

図 11

営業区域の拡大が認められた事による影響活動への影響
る有効回答率（トラック事業者アンケート結果）に関す（注）営業区域を拡大した事業者のみを対象とした設問であることから、ここでの有効回答率とは、「営業17

区域を拡大した事業者の比率」と捉えることができる。
資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

営業区域の拡大が認められたことによる、営業活動への影響
％
0

10

20

30

新たな荷主獲得・市場拡大が
実現した

50

27.6

効率よく帰り荷を獲得できるようになった

24.4

新たな営業区域への進出に備えより一層の輸送効率化等に取り組むようになった

21.6

無理な営業区域の拡大が原因となり、結果的に取扱貨物量や収入が減少した

3.7

長距離の輸送が増加し運行管理がたいへんになった

4.7

運行管理の励行など
安全対策への配慮が疎かになった

40

2.8

特に変化無し45.9

その他

有効回答数 464
有効回答率 71.6%
複数回答有り2.8

新たな荷主獲得・市場拡大が実現した
効率よく帰り荷を獲得できるようになった
新たな営業区域への進出に備え、より一層の輸送効率化等に取り組むようになった
無理な営業区域の拡大が原因となり、結果的に取扱貨物量や収入が減少した
長距離の輸送が増加し、運行管理がたいへんになった
運行管理の励行など安全対策への配慮が疎かになった
特に変化無しその他
合計[有効回答数 464，有効回答率 71.6%]

図 12

ｎ
128
113

％
27.6
24.4

100

21.6

17
22
13
213
13
464

3.7
4.7
2.8
45.9
2.8

営業区域の拡大が認められた事による影響活動への影響（トラック事業者アンケート結果）
資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

18

拡大営業区域の申請をしない理由
％
0

10

20

往路・復路ともに十分な積載量を確保できており、都府県単位の営業区域で満足している

30

40

14.1

従業者数や車両保有台数、物流拠点の容量等に限りがあり
都府県単位の営業区域を今以上に拡大させる余裕はない

46.8

営業区域を拡大しても競争が激化しているため、取扱貨物量の増加や収入の増加が見込めない

36.5

拡大営業区域制度の存在を詳しく知らなかった

その他

50

14.9

10.8

有効回答数 417
有効回答率 66.9%
複数回答有りｎ％
往路・復路ともに十分な積載量を
59 14.1
確保できており、都府県単位の営業区域で満足している
従業者数や車両保有台数、195 46.8
物流拠点の容量等に限りがあり
都府県単位の営業区域を今以上に拡大させる余裕はない
営業区域を拡大しても競争が激化
152 36.5
しているため、取扱貨物量の増加や収入の増加が見込めない
拡大営業区域制度の存在を
62 14.9
詳しく知らなかった
その他
45 10.8
合計417[有効回答数 417，有効回答率 66.9%]

図 13
拡大営業区域の申請をしない理由（トラック事業者アンケート結果）
資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

19

域外→域外の需要の有無

その他
0.7%

ない
50.4%

頻繁にある
5.0%
たまにある
18.7%
有効
回答数
504
ほとんどないがまれにある
25.2%(有効回答率 70.9%)

ｎ
％
頻繁にある
25
5.0
たまにある
94 18.7
ほとんどないが、まれにある
127 25.2ない
254 50.4
その他
4
0.7
合計
504 100.0[有効回答数 504，有効回答率 70.9%]

図 14

営業区域外→営業区域外の需要の有無（トラック事業者アンケート結果）

資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

20

表 1
No.

名称

運営会社名

1 CargoNow.com
2 e-FLEX(不明)
株式会社フレックス

3 e-TRAILER

求貨求車システム一覧表(不明)

サービス 会社
開始年 設立年
(不明)
(不明)

(不明)
(不明)

(不明)

(不明)

株式会社四国貨物配送セ(不明)
ンター
5 ILネット
株式会社アイ・エル・ネット (不明)
6 j109.com
株式会社ホットポット(不明)
7 J-tex.com
(不明)
(不明)
8 KL-ティネット
コマツ物流株式会社(不明)
9 NQQネット
日栄運輸倉庫株式会社
2001.1
PLANET ONLINE
プラネット情報サービス有10(不明)
SERVICE限会社
11 The physical distribution
(不明)
(不明)
12 TRUCK GALLERY
紙興村上株式会社(不明)
株式会社ネットワークサー
13 いまここ！System(不明)
ビス
4 ＦＣネット(不明)
2000.8
1998.5
(不明)
(不明)
(不明)
(不明)
(不明)
(不明)
S63.1114 エコロジコム

株式会社エス・ティ・アイ(不明)

1999.615 お荷物.com

(不明)

(不明)

(不明)

株式会社キューソー流通
システム

(不明)

(不明)

(不明)

(不明)

16 キユーソーティス

全国輸送情報ネットワー
17
全日本トラック協会
クシステムKIT（キット）20 トラックネット

株式会社ダイセーエブ
リー二十四サントリーロジスティックス株式会社
尾崎運送株式会社

(不明)

(不明)

21 トラボックスネット

トラボックス株式会社

1999.11

(不明)

(不明)

1997.423 ノアのハコトラ

特定非営利法人
省エネルギー輸送対策会
株式会社ジェイエルエヌ

2000.1

1997.724 フラミンゴ

株式会社すみれ

(不明)

(不明)

25 ブリジストンロジネット
26 ユーディーエル

ビーエス物流株式会社(不明)
株式会社ユーディーエル(不明)
株式会社JTPロジスティッ
(不明)
クス
(不明)
(不明)
日本ローカルネットワーク
1990.11
システム協同組合連合会

1995.7
1995.730 ロジ検索船井総研ロジ株式会社(不明)

2000.531 ロジリンク

ロジリンクジャパン株式会(不明)

2000.932 ワンネスネット

株式会社ワンネス(不明)

2000.318 ダイセーエブリー二十19 統合配車（
R）
サービス

22 日本空コンテナ市場

27 楽々配車
28 陸送村29 ローカルネット

(不明)

(不明)

1997.1(不明)

サービス内容等
メンテナンス中。トレーラ物流に携わる荷主企業・輸送企業の担当の方々専用の、入札掲示板システム。登録・閲覧などすべて無料。
取引先など約700社の荷物・空車情報をキャッチし、HPに掲載する。インター
ネットに接続してなくても電話・FAXで配車する。
物流関連商品・サービスを扱う店舗が軒を並べる仮想ショッピング施設。
会員制で、手動マッチング。ベテラン配車マンが最適な車を見つけ配車する。
NQQネットは重量物輸送・鋼材輸送に特化した専門店。
インターネットで情報を交換するだけのサービス。荷主と業者間で運賃等をメールで交渉し契約する。成約しても手数料等はいっさい必要ない。
会員企業数4000社を突破。荷主会員2671社、業者会員1414社、落札件数225
件、マッチング率83％。
引っ越し業者向けコミュニケーションサイト。ただし、引っ越し業者と引っ越しする一般客とを結ぶオンラインサービスも提供する。2001年3月現在で、毎日50件前後の見積もり依頼が配信されている。
全国の会員各社が人間交流と相互扶助を基に、輸送効率化等を目指して築き上げる情報ネットワークである。現在、245店の会員の皆様が利用している。
KITはパソコンを利用した中小トラック運送事業者のための輸送情報ネットワー
クシステム。実績と信頼のある150組・1万5,000社が加盟。初期費用5,000円、
月々KIT会費1,000円等。
2000.9にweb統合配車（
R）サービスを開始。2001.2にはビジネスモデル特許も取得している。
車両台数20台と少ない。
2000.9.25から新システムがスタート。名前もトラボックスからトラボックスネットに変更。参加企業14359社、会員社数2739社。
日本空コンテナ市場は、海上コンテナを中心とした国内・国際貨物輸送の環境負荷低減による持続可能なコスト削減を実現する。
フラミンゴは、東京都トラック協会壮年部が青年部、婦人部、NTTと協力して生み出した融通配車のネットワーク。
ブリジストンロジネットは、荷物・空車・倉庫情報をインターネットで結ぶ。
-

(不明)

-

(不明)

陸送経営者2人によって運営されている。入会金、会費等は全くかからない。
最初は兵庫のみで始まる。きっかけは物流二法に対する不安と危機感等がある。
ロジスティックス関連企業を、輸配送、拠点などの｢機能」や「サービス」の観点から検索できる。
ワンネスネット上では、物流関連事業者間の効率的な事業展開を、web業務シ
ステムの提供と情報の引当をする共同配車センターで実現。

(不明)

資料：事業者等のＨＰをもとに作成

21

今後のあり方について
その他
1.1%

特に意識していない
35.2%

現行の制度の
ままがよい
19.0%
有効
回答
数

以前の制度において定められていた
都府県単位の営業区域制度に戻した方がよい2.9%

更に制度上の営業区域を拡大した方がよい
10.2%

営業区域制度を撤廃し、完全に自由化した方がよい
31.6%(有効回答率 78.0%)ｎ％
現行の制度のままがよい
212 19.0
更に制度上の営業区域を
114 10.2
拡大した方がよい
営業区域制度を撤廃し353 31.6
完全に自由化した方がよい
以前の制度において定められて
32
2.9
いた都府県単位の営業区域制度に戻した方がよい
特に意識していない
393 35.2
その他
12
1.1
合計
1116 100.0[有効回答数 1116，有効回答率 78.0%]

図 15

拡大営業区域制度の今後のあり方（トラック事業者アンケート結果）

資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

22

③ 運賃・料金規制の緩和の効果（a）施策の概要
トラック法においては、事業者が、他の事業者との競争の中で、自らの創意工夫により弾力的なサービスを 提供することを可能とするため、運賃料金規制を認可制から事前届出・変更命令制へと緩和した。
（b）施策の効果
事業者アンケート調査によれば、運賃・料金が事前届出制となった後の運賃・料金の水準については、相当程度低下したとした事業者が３４．２％、やや低下したとした事業者が３１．７％となっている（図 16）。この時期における一般的な物価水準は、平成２年及び平成１２年でほぼ同じレベルとなっていることから、この間の景気の低下が運賃の低下にもたらした影響は微少であると考えられる。こうしたことから、運賃料金規制の緩和は、運賃水準を引き下げる方向に影響を及ぼしたと結論づけられる。
また、運賃・料金規制が緩和され、利用者ニーズに対応した弾力的な運賃・料金設定が可能となったことにより、いわゆるメール便
サービスの開始など、認可制時には存在しなかった新しいサービスが増加しつつある。（表 2、表 3）
このように、運賃料金規制の緩和は、参入規制の緩和と相俟って、競争を促進し、サービスの多様化を促したと考えられる。
一方で、届出運賃どおりの運賃料金を収受している事業者は全体の１０％程度（対荷主運賃で１３．９％、対元請事業者運賃で８．
９％）にとどまっており、運賃変更の都度届出を行っている事業者
は極めて少ない（図 17）。
トラック運送事業においては、日々多種多様な輸送が実施されており、その運賃料金は日々の貨物取扱状況や荷主のニーズ等に大きく左右されるものであるため、各々の運賃料金について事前に行政に届出ることは煩雑に過ぎ、実態にそぐわない面があると言え、これが事前届出制度の形骸化に繋がっていると考えられる。
（c）課題と今後の方向性
以上のとおり、運賃料金に係る規制緩和は、運賃水準の低下や多様なサービスの実現を促しており、市場の活性化に寄与していると考えられるが、事前届出という手続き自体が実態にそぐわず、制度の形骸化を招いている。また、情報化の進展に伴うネット市場の拡
大や、荷主による入札制の採用が進むなど、トラック事業者が、荷23

主のニーズやその場の取引条件に応じて多様な運賃設定をせざるを得ない場面は今後更に増加すると考えられることから、事前届出制は新たな取引契約を機動的に行う場合の障害となる可能性が高い。したがって、事業者の手続きを可能な限り簡素化し、事業の機動性を高める観点から、事前届出制は廃止することが適当である。
しかしながら、（１）にも述べたとおり、安全などの社会的規制に対応するための必要コストを削減した過度に低廉な運賃料金でのサービス提供などについては、トラック事業における輸送秩序を乱し、輸送の安全に支障を来すことが懸念されることから、今後においても行政がチェックし、必要な指導を行うことが適切である。

①届出制移行時(平成２年)との比較
相当上昇した 0.2%

相当
低下した
34.2%

やや
上昇した
2.5%
特に変化なし
31.4%
有効
回答数
589

①届出制移行時（平成２年）と比較
ｎ相当上昇したやや上昇した特に変化なしやや低下した
相当低下した合計[有効回答数やや低下した31.7%(有効回答率 82.8%)

％
1
0.2
15
2.5
185 31.4
187 31.7
201 34.2
589 100.0
589，有効回答率 82.8%]①届出制移行時（平成２年）と比較し「やや上昇した」
70
有効回答数
平均
最大
最小
分散

60

サンプル数

50

9
110.0
120.0
102.0
29.8

40
30
20
7

10
0

0

0

0

0

0

50以下

60

70

80

90

100

2

0

0

0

120

130

140

150以上

0
110

平成２年を100とした場合の水準

24

①届出制移行時（平成２年）と比較し「やや低下した」
70
有効回答数
144
平均
83.4
最大
99.5
最小
20.0
分散
143.8

60
60
50
サンプル数

50
40
30
22
20
10

7

4

1

0

0

0

0

0

130

140

150 以上

有効回答数
平均
最大
最小
分散

155
70.6
95.0
11.0
206.1

0
50以下

60

70

80

90
100
110
120
平成２年を100とした場合の水準①届出制移行時（平成２年）と比較し「相当低下した」
70
60

54
49

サンプル数

50
40
30
20

16

17

17

10
2

0

0

0

0

0

90
100
110
120
平成２年を100とした場合の水準

130

140

150以上

0
50以下

図 16

60

70

80

届出制移行による運賃・料金水準（トラック事業者アンケート結果）

資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

25

表 2

多様な宅配サービスの例（特積み大手４社が提供する輸送サービス）
配送内容

宅配サービス空港への 配 送 サ ー ビ ス
より速い配送サービス
レジャー荷物等の配送サービ
ス
往復配送サービス
海外への宅配サービス
荷物の自宅集荷サービス
届 け 先 支 払 い サ ー ビス
学生へのサービス

希望時間帯配達サービス

パソコン輸送サービス
ビジネスサポートサービス
定期カタログ等送付サービス
冷蔵・冷凍輸送サービス
美術品輸送サービス

類似具体的配送サービス
ペリカン便、宅急便、佐川急便
空港ペリカン便、空港宅急便
スーパーペリカン便、航空便（ﾔﾏﾄ）、時間便（ﾔﾏﾄ）、
飛脚航空便、飛脚スーパー便、飛脚即配便、飛脚TOP便
スキー･ゴルフペリカン便、ゴルフ宅急便、スキー
宅急便、ゴルフ・スキー等（佐川急便）、往復宅配便
往復ペリカン便、ゴルフ・スキー空港往復宅急便
海 外 ペ リ カ ン 便 、 UPS 宅 急 便 、 国 際 宅 急 便 、 飛 脚 国
際便
個人宅集荷サービス
着払いペリカン便
学生e プ ラ ザ
ペリカン便お届け指定サービス、宅急便タイムサー
ビス、時間帯サービス（佐川）、指定日配達サービス（佐川）、サンデーサービス（佐川）、ジェットオーバーナイトサービス、セイムデイサービス、サンデーサービス、フクツウー時間指定便
パソコンポ、パソコン宅急便
ペリカン便集金サービス、コレクトサービス、宅急便エスクローサービス
NITTSUメール便、クロネコ メ ー ル 便 、飛 脚 メ ー ル 便 、
フクツーメール便、レター便
クールペリカン便、クール宅急便、飛脚クール便
美術便、佐川美術品輸送
資料：事業者ＨＰ等をもとに作成

表 3

多様な引越サービスの例（特積み大手４社が提供する輸送サービス）
配送内容

お得な引越サービス
少量荷物引越サービス
一律料金でお得な引越サービ
ス
全ておまかせタイプ引越サー
ビス
海外引越サービス
往復の引越・家財の保管サービ
ス
団地マンションの一括入居サービス
ビジネス関連移転サービス

類似具体的配送サービス
プロコンポ、佐川引越輸送、フクツー引越便
単身パック、小さな引越便、単身引越サービス、青春引越便、ミニ引越便
ワンルームパック、半日引越
スーパープロコンポ、引越らくらくパック、
海外引越（ハートライナー）、引越らくらく海外パック
建替引越、建替引越パック
一括入居システム
事務所の移転、らくらくオフィス移転
資料：事業者ＨＰ等をもとに作成

26

届出運賃を基準にした現在の収受状況
［荷主］
％
0

10

届出運賃より‑30%以上

20

30

40

7.0

届出運賃より‑20%以上〜30%未満

19.3

荷主

届出運賃より‑10%以上〜20%未満

32.0

届出運賃より‑10%未満

24.5

届出運賃通り収受

13.9

届出運賃より+10%未満

2.0

届出運賃より+10%以上〜20%未満

1.1

届出運賃より+20%以上〜30%未満

0.2

有効回答数 440
有効回答率 95.2%

届出運賃より+30%以上 0.0

ｎ％
届出運賃より‑30%以上
31
7.0
届出運賃より‑20%以上〜30%未満
85 19.3
届出運賃より‑10%以上〜20%未満
140 32.0
届出運賃より‑10%未満
108 24.5
届出運賃通り収受
61 13.9
届出運賃より+10%未満
92.0
届出運賃より+10%以上〜20%未満
51.1
届出運賃より+20%以上〜30%未満
10.2
届出運賃より+30%以上
00.0
合計
440 100.0[有効回答数 440，有効回答率 95.2%]

届出運賃を基準にした現在の収受状況［利用運送］％
010

届出運賃より‑30%以上

20

30

16.2

届出運賃より‑20%以上〜30%未満

28.9

届出運賃より‑10%以上〜20%未満

22.5

届出運賃より‑10%未満

19.0

届出運賃通り収受

8.9

届出運賃より+10%未満
届出運賃より+10%以上〜20%未満

40

2.9
1.0

届出運賃より+20%以上〜30%未満

0.6

届出運賃より+30%以上

0.0

有効回答数 315
有効回答率 68.2%

利用運送
ｎ
％
届出運賃より‑30%以上
51 16.2
届出運賃より‑20%以上〜30%未満
91 28.9
届出運賃より‑10%以上〜20%未満
71 22.5
届出運賃より‑10%未満
60 19.0
届出運賃通り収受
28
8.9
届出運賃より+10%未満
92.9
届出運賃より+10%以上〜20%未満
3
1.0
届出運賃より+20%以上〜30%未満
2
0.6
届出運賃より+30%以上
00.0
合計
315 100.0[有効回答数 315，有効回答率 68.2%]

図 17
資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

27

（２） 経済的規制の緩和の意義（１）に述べた一連の規制緩和は、競争の促進を通じた市場の活性化によってこそ利用者利便の増進が図られるという考え方に立ち行われたものであった。ここでは、こうした施策が利用者利便の増進に寄与したかどうかについて検証を行うこととする。
① 運賃水準輸送トンキロあたりの営業収入についてみると、平成２年のレベルを１００とすると、平成１１年には８６．１となっている。一方で、平均的物価水準（ＧＤＰデフレータ）についてみると、この間若干の上昇傾向となっている。このことから、平成２年以降のトラック事業の運賃水準は、景気の動向を加味してもなお大幅に低下しており、規制緩和による競争促進の効果が運賃低下という形で表れたものと考えられる。（ 図 18）（円/ﾄﾝｷﾛ）70

運賃水準（＝営業収入／輸送トンキロ）

60
50
40
30
20
10
0
S60

61

62

63

H1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

6
7
8
9
GDPデフレーター

10

11

12

運賃水準（＝営業収入／輸送トンキロ）（平成2年=100）
120
115
110
105
100
95
90
85
80
S60 61 62 63 H1
2
3
4
5
運賃水準（
＝営業収入／輸送トンキロ）

図 18

運賃水準（＝営業収入／輸送トンキロ）の推移

資料：「営業収入」は国土交通省「陸運統計要覧 平成 13 年版」（国土交通省自動車交通局貨物課）「輸送トンキロ」は「運輸経済統計要覧」（国土交通省）

28

② 営業用自動車の利用の増加
営業用自動車は、配車・積載方法等を工夫することにより自家用自動車に比べて効率的な輸送を行うことが特色となっている。経済規制の緩和による市場競争の促進の結果、営業用自動車の輸送効率は上昇の傾向にあり、平成１３年度では自家用自動車の２５倍となっている。
（図 19）こうした傾向を反映して、営業自動車が運送する貨物のシ
ェアは年々増加しつつあり、平成１２年には４４％となっている。
（図20）トラック法による経済規制の緩和により、営業用自動車の輸送の効率化が促され、荷主による営業用自動車の選択機会が増加したと考えられる。
（トンキロ/日車）
1,000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
S60

61

62

63

H1

2

3

営業用

図 19

4

5

6

7

8

9

10

11

12

自家用

営自別日車あたり実働１日１車あたり輸送トンキロの推移
資料：｢自動車輸送統計年報 各年度版｣（国土交通省）

29

（億トンキロ）
6,000

シェア（
％）
50%
45%
国内航空

5,000

40%
35%

4,000

30%
3,000

内航海運

鉄道

25%

ｘ

20%
2,000

15%

自家用トラック

営業用トラック

10%

1,000

5%
0

輸送機関全体の輸送量に占める営業用ト
ラック輸送量のシェア

0%
S60 61 62 63 H1 2

図 20

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12

モード別輸送量及び営業用トラックのシェア推移
資料：「平成 14 年トラック輸送データ数 2002」（全日本トラック協会）
P7・8
原典：国土交通省「運輸経済統計要覧」、「平成 13 年度運輸白書」③ 規制緩和後のトラック事業に対する荷主の感触
トラック法施行後のトラック事業に関する荷主アンケート結果によれば、現状の運賃・料金の水準に対し満足しているとした荷主は全体の３９％（満足している：７％、やや満足している：３２％）となっており、不満であるとしている荷主（不満である：５％、やや不満である２２％）を上回っている。また、最近１０年間の変化の印象として、運賃料金水準が良くなっているとした荷主は全体の５４％（大いに良くなった：８％、少し良くなった：４６％）となっており、悪くなった（８％）とした荷主を上回っている。（ 図 21）
また、事業者の提供するサービスの質については、集荷・配送の定時性と荷痛み・荷紛失の状況について調査を行ったが、それぞれ同様の状況が伺える。（図 22）
このように、運賃水準やサービスレベルについての荷主の満足度は総じて高く、最近１０年間を通して良い方向に変化してきていること
がわかる。

【満足度】

【最近１０年間の変化の印象】

30

わからない 不明 1%
0%
不満である
5%

わからない
2%
大いに悪く
なった 0%

満足している7%

やや満足している 32%

やや不満である 22%不明 1%
大いに良くなった 8%

少し悪くなっ
た 8%

変わらない
35%
少し良くなった 46%

どちらともいえない 32%図 21

運賃・料金水準に対する満足度・変化の印象
資料：本調査で実施の｢運送事業の規制緩和に関するアンケート調査｣より【満足度】【最近１０年間の変化の印象】
わからない
不明 0%
0%

わからない 不明 0%
0%
不満である
3%

大いに悪く
なった 1%

満足している19%

大いに良くなった 13%

少し悪くなった 4%

やや不満である 10%
変わらない
33%

どちらともいえない 17%

少し良くなった 48%

やや満足している 51%

図 22

集荷・配送の定時性に対する荷主の満足度・変化の印象
資料：本調査で実施の｢運送事業の規制緩和に関するアンケート調査｣より

以上のように、法律施行後のトラック運送においては、①運賃水準が低下し、②貨物全体に占める営業用トラックの利用割合が増加し、③運賃料金やサービスに対する荷主の満足度も高まっていることから、トラック事業における規制緩和施策の推進の結果、トラック利用者の利便の増進が図られたと結論づけることができる。
（３） 輸送の安全性の確保
ここでは、貨物自動車運送事業法の目的であった、「輸送の安全の確保」が図られたか否かについて検証する。具体的には、「輸送の安全の確保」を行うために講じた「貨物自動車運送適正化事業実施機関の設置」「荷主勧告」「運行管理者試験の導入」策について、それぞれの効果を確認していくこととする。

31

① 貨物自動車運送適正化事業実施機関の設置の効果（a）施策の概要
トラック法においては、事業者における遵法意識の啓発及び高揚、
違法事業者に対する指導、荷主に対する要請などの活動を行う事業
を適正化事業と位置付け、これを民間団体（貨物自動車運送適正化
事業実施機関（以下「適正化機関」という。）として国が指定）が自主的に行うことを促進することにより、事業者の安全確保意識や
法令遵守状況の向上を図ることとしている。現在、適正化機関は、事業者への巡回指導等を通じ、貨物自動車運送の適正化を図っている。近年の巡回指導数は図に示すとおりとなっている。(図 23)（b）施策の効果
適正化機関の行う事業について、事業者６社に対しヒアリ ングを実施した結果によれば、本制度による効果を評価する事業者と、その効果に疑問を持つ事業者に別れている。例えば、取組の進んだ事業者にとっては、適正化機関による巡回指導の内容は既に取組済みであるため、自社にとって大きなメリットがないとの指摘もある一方で、小規模事業者にとっては法の遵守や安全運行の徹底のために大きな補助となっているとの指摘もある。
このことから、適正化機関の行う事業に関しては、その効果は認められるものの、その事業の実施方法に関しては事業者の事業実施
状況に合わせた指導を行う等改善の余地があることが伺える。
（c）課題と今後の方向性
適正化機関については、その運営の在り方に関し、現在トラック協会の内部組織であることもあってトラック事業者に対して厳正な指導を行いにくい面があることが指摘されており、その透明性、中立性を高めていく必要がある。また、当該機関が適切な指導を行えるよう、必要な権限を付与することが適当である。
さらに、当該機関による指導を通じたトラック業界の自主的な取組では改善が見込めないような悪質な事業者に対しては、続けて行政が監査、行政処分を行うなどの適切な連携を図ることが重要である。

32

(件/年)

18,000

９年度
10年度

16,00011年度

・運転者の確保・積載方法
・指導監督
・運行管理者の選任、研修
・運行管理規程・適性診断

14,000

12年度
13年度

12,000・日常点検
・整備管理者の選任、研修・整備管理者の権限

10,000

・３６協定
・賃金規程
・出勤簿

8,000

6,000

4,000

2,000

0

区
域
外

車
庫

白
ト
ラ

名
義
貸
し

他
の
事
業
計
画

運
賃
料
金
約
款

帳
票
整
備
報
告

過
労
防
止

過
積
載

（指

図 23

点
呼

導

乗
務
記
録

運
行
記
録
計

事

項）

他
の
運
行
管
理

定
期
点
検

他
の
車
両
管
理

就
業
規
則

労
働
時
間

健
康
診
断

他
の
労
基
法

労
災
雇
用
保
険

健
保
厚
生
年
金

適正化機関における年度別指導件数
資料：国土交通省自動車交通局 資料② 荷主勧告の効果（a）施策の概要
トラック事業者は、そのほとんどが中小企業者であり、荷主に対して弱い立場にあることから、荷主から過積載や過労運転といった輸送の安全を阻害する行為を強要されやすい。このため、「輸送の安全に係る違反行為が主として荷主の行為に起因するものであると認められ、かつ、違反を行ったトラック事業者に対する命令のみ
では違反行為の再発を防止することが困難である」場合には荷主勧告を発出し、荷主に必要な対応を求めることとしている。
なお、トラック法が施行されてからこれまでの間、荷主勧告は一度も発出されていないが、現在、荷主勧告に至る前段階の制度運用として、過積載違反を行った事業者に運送を依頼した荷主に対して協力要請書や警告書を発出することしている。

33

（b）施策の効果
荷主に対するアンケート結果によれば、荷主勧告制度の導入により過積載等の無理な運行の要請をしなくなったと感じている人は全体の４９％となっている（図 24）。また、実際に協力要請書、警告書を受けた荷主に対するヒアリング結果を見ると、意識の改善が見られない企業もあったものの、勧告を機に社内の輸送ルート全般にわたって見直しを行ったという企業など、勧告を真摯に受け止める企業も多い、（表 4）。
このように、荷主勧告制度の導入は、荷主の安全輸送意識の向上に一定の効果があったものと考えられる。
（c）課題と今後の方向性トラック事業においては、荷主（真荷主）から依頼された運送を実運送事業者が直接行う場合のほかに、他の実運送事業者を利用しての運送が一般的に行われている。このような場合に、元請がその力を背景として下請に対し、過積載や過労運転などその適正な運行管理を阻害するような要求をし、その結果下請事業者による過積載等の違法行為が行われるケースも散見されている。こうした行為についても、荷主勧告制度に基づく協力要請等の発出により、荷主の安全意識の向上を図るべく対応してきたところである。しかしながら、元請はトラック法上「荷主」として取り扱われ、同法上の運行管理責任が発生しないために、元請の強要行為を根本的に是正することは困難であるという指摘がある。
トラック事業者間での下請輸送においては、元請は、一般の荷主や利用運送専業事業者と異なり、自らも実運送を行いつつ利用運送も行っていることから、元請は、運送の委託を行う際には下請が運行管理責任を有することを知っていることが前提となっている。こ
うした状況にかんがみると、トラック事業者間の元請・下請関係においては、運行管理責任は下請が一元的に負うこととしつつも、ト
ラック事業者がその利用する他のトラック事業者の輸送安全確保のための行為を阻害するような行為（過積載の強要等）については
明確に禁止することとし、輸送の安全の確保を図ることが必要ではないかと考えられる。

34

不明 5%
わからない
14%

大いに感じる
28%

全く
感じない
8%
あまり感じな
い 8%
どちらともいえない 16%

図 24

やや感じる
21%

荷主勧告制度の導入による荷主自身の意識の変化（過積載等の違法運送の要請の減少・消失）
資料：荷主アンケート「運送事業の規制緩和に関するアンケート調査」（2002）

35

表 4
企業名
（要請回数）
骨材製販Ａ社(警 告 書)

骨材製販Ｂ社（ 協 力 要 請 ２ 回）

飼料製販Ｃ社（協力要請２回）

物流センターＤ社（協力要請２回）

ガス製販Ｅ社（協力要請１回）

協力要請・警告書を受けた荷主の意識の変化

勧告を受けるに至った背景

勧告 の 影 響

荷主勧告制度の評価

・ 秤はないため、目分量で積むのが一般的。よって、過積載になることもある。
・ 積載量調整は、ダンプアップでおこなうが、加減が難しいため運転手が省いてしまうことがある。この場合、過積載になりやすい。
・ 砂を、おおよその目安でダンプに積み、過積載となった。
・ 骨材は、需要も売価も下がっている。支払い運賃も下げざるをえない。このため、輸送業者は収入を確保するため、ぎりぎりまで積み込むことが一般的（このため、過積載になりやすい）・ 口 頭 で 、 ダ ン プ ア ッ プ を 十 分 行 う よ う 、 指 示 を 出 し た 。【 ○ 】
・ 従来通り、目分量で積込んでいるので、過積載が減ったかど
うか不明【×】・ 積載方法を変える訳でもないので、過積載になりや す い 状 況 は 変 わ ら な い 。従って、制度の効果はない。【 × 】

・ 協力要請について、承知していない。
・ 関 連 会 社 か ら の 原 料 搬 入 に 際 し て 、過 積 載 に な っ て し ま っ た ものと想定

・ 勧告を受けて、定量積載の指導を強化【○】・ 生残りに精いっぱいである当業界には、この制度
・ 工事が減り、骨材需要・骨材売価が下落し続けている。ダンの 効 果 は な い 。【×】プ は 台 数 過 剰 。骨材メーカ・輸送業者・骨材ユーザの３者とも、
必 死 に 企 業 継 続 を 図 っ て お り 、過 積 載 も や む な し と い う 風 潮 がある【×】・ 協 力 要 請 は 承 知 し て い な い 。【 − 】
・ 警察の捜査などという事態が、２度と起こっては・ かつて、過積載が横行した時に、警察の捜査を受けたことがならない。勧告によって、注意を喚起できるので有あ り 、 そ れ 以 後 、 防 止 の た め の チ ェ ッ ク は 行 っ て い る 。【 ○ 】
難 い 。 有 効 な 制 度 で あ る 。【 ○ 】

・ 帰 り 荷 を 確 保 す る た め 、専 門 の 運 送 取 扱 業 者 を 利 用 。過 積 載 は 、 ・ 組 合 員 に 対 し 、 行 政 処 分 を 受 け た 旨 及 び 協 力 要 請 書 が 来 た 旨
この 業 者 の 仲 介 物 件 で 起 こ っ た 。
を 文 書 で 配 布 し 、 過 積 載 に 注 意 す る よ う 呼 び か け た 。【 ○ 】
・ ドライバーにとっては、そこにある荷の積載を断ることは困・ 当 該 運 送 取 扱 業 者 に 対 し て も 、 同 様 の 文 書 を 送 付 し た 。【 ○ 】
難。仲介も入っているので、当組合が実態を把握するのも難しい。
・ 輸 送 業 者 が 、納 品 時 に ガ ス ユ ー ザ ー か ら 空 ボ ン ベ の 持 ち 帰 り を ・ 口 頭 で 次 の こ と を 、 輸 送 業 者 に 申 し 入 れ た 。 ① 過 積 載 輸 送 を
要 請 さ れ た 。 予 定 外 に 多 か っ た が 積 ん で し ま い 、 過 積載 に な っ行った場合、取引停止、②多量の空ボンベ回収を要請された場た。
合、自分で判断せず、当社に連絡を入れること【○】・ 行政処分とセットであるから、勧告制度は効果的
で あ る 。【 ○ 】

・ 高圧ガスの取扱では荷主と輸送業者との関係が、
一 般 物 品 輸 送 に お け る よ り も 密 で あ る 。荷 主 に よ る
過 積 載 防 止 要 請 に 輸 送 業 者 は 、応えるであろう。この 制 度 は 効 果 的 で あ る 。【 ○ 】
・ 勧告を受けて、過積載にならないようにする旨、
申 し 合 わ せ た 。 制 度 の 効 果 は あ る 。【 ○ 】

建材販売Ｆ社（協力要請１回）

・ 支 店 間 の 巡 回 輸 送 途 上 に 起 こ っ た 過 積 載 。 こ の 時 は た ま た ま 、 ・ 発 送 担 当 課 内 で ミ ーテ ィ ン グ を 行 い 、 過 積 載 に な ら な い よ う
新 人 が 発 送 管 理 を 行 い 、手違いによって過積載になってしまっな 発 送 を 行 う 旨 申 し 合 わ せ を し た 。【 ○ 】
た。
・ 支店間輸送だけでなく、近郊への配送に も過積載はなくなった。【 ○ 】

金属製品製販Ｇ社（協力要請１回）

・ 当社は、輸送指示に当たって、総重量とそれに見合った車両台 ・ 特 に 何 も し な か っ た 。 通 常 の 注 意 を 払 っ て 積 載 し て い れ ば 、数の配車を要請する。
過 積 載 に はな ら な い か ら で あ る 。【 × 】
・ 過積載が起こったのは、輸送業者が積載重量に注意を払わず、漫然と積んでしまったため起こったものである。

・ 従 来 か ら 、過 積 載 に な る よ う な 依 頼 は し て い な い 。
従 っ て 、 制 度 の 有 無 は 当 社 に は 無 関 係である。
【×】・ 供給能力過剰で積載方法に問題（骨材製販Ａ社、骨材製販 B社）
・ 飼 料 の 出 荷 物 流 に つ い て は 定 量 輸 送 さ れ る も の の 、購 入 物 流 には チ ェ ッ ク が 及 ん で い な い 。(飼 料 製 販 Ｃ 社)
・ 帰り荷確保のために、運送取扱業者の仲介を得た場合、定量管理 が 及 び に く い 。（ 物 流 セ ン タ ー Ｄ 社 ）・ 荷 主 と そ の ユ ー ザ と の 間 の 通 い 輸 送 の 場 合 、ド ラ イ バ ー に し っ
か り と し た 定 量 管 理 意 識 が な い と 、ユ ー ザ の い い な り に な り やす い （ ガ ス 製 販 Ｅ 社 ）。
・ 拠 点 間 巡 回 輸 送 の 場 合 、 拠 点 毎 の 出 荷 量 の 把 握 が 難 し い 。（ 建材販売Ｆ社）
・ 出 荷 側 が 総 重 量 と 必 要 車 両 台 数 の 適 正 な 指 示 を 出 し て も 、積 載
す る タ イ ミ ン グ に よ っ て は 、あ る 車 両 が 過 積 載 に な り う る 。
（金属製品製販Ｇ社）

・ 大半の企業については、勧告製度については肯定的。
・ 骨材業界など、厳しい生存競争にさらされている業界については、過積載もやむなしとの認識があり、制度の効果は薄い。こうした企業については、
こ う し た こ と を 払 拭 す る た め（ ひ い て は 輸 送 事 業 者を守るため）の制度強化が必要。
・ 当制度の存在・趣旨について、認識している担当
が 少 な か っ た こ と か ら 、 企 業 担 当 者 に 対 し て 、制 度の周知を図ることも必要。

総
括
（考察）

・ 大半の企業については、勧告を真摯に受け止めている。業者
によっては、勧告を機に、社内の輸送ルート全般に渡って、過積載を根絶した企業もある。
・ 一方で、積載の責任は事業者であるとのことから、勧告に対して、具体的な改善行動をとっていない企業もある（金属製品製販会社の例）・ ま た 、 骨 材 な ど 商 品 に 差別 性 の な い も の を 扱 い 、 生 残 り 競 争の厳しい企業は、たとえ勧告を受けたとしても、それを受けとめる余力がないところもある。

資料：荷主ヒアリング（
2002 ）より

36

③ 運行管理者試験の導入の効果（a）施策の概要
輸送の安全を適切に確保し、高度化、複雑化した運行に適切に対応するため、トラック法においては、運行管理者に係る資格試験を導入し、運行管理者の能力の向上を図ることとした。
（b）施策の効果
一社あたりの平均運行管理者数を見ると、平成３年には２．２人であったが、平成１２年度には５人程度にまで上昇している（図25）。また、運行管理者試験の開始された平成３年度以降の運行管
理者数の推移を見ると、試験による運行管理者数は５万４千人から
平成１３年度には２３万６千人程度にまで増加し、全体にしめるシ
ェアも８割を超える水準となっている（ 図 26）。
以上より、運行管理に必要な法令及び実務の知識を持った運行管
理者を増加させ、運行管理のレベルアップを図ることを目的とした
運行管理者試験の導入は、一定の効果を上げていると評価できる。
（c）課題と今後の方向性
運行管理状況に対する事業者アンケート結果によれば、運行管理
時に確認することとなっている事項について「十分に確認されている」「確認されている」としている事業者が大部分を占めており、各事業者の運行管理意識の高さを伺わせる（図 27）。
一方で、「意識していない」「全く意識していない」としている事
業者も若干数ながら存在しており、貨物自動車運送適正化事業実施機関による巡回指導や、国からの適宜適切な指導により、こうした事業者に対する意識の向上を推進する必要がある。
また、全体の９割を超える事業者が運行管理制度は安全の確保に寄与しているとしていることから、運行管理制度は事業の実態に適合した施策であると評価できる。今後も引き続き運行管理を中核とした輸送の安全確保の推進を図っていくことが必要である（ 図 28）。
近年では、デジタルタコグラフや情報通信技術を活用した運行管理システム等が実用化されているが、こうした設備を利用することにより、より効率的かつ確実な運行管理が可能となると考えられる。
営業区域規制が廃止された後は、車両の運行範囲が広域化することから、運行管理が従来に比べ複雑になることが想定されるが、運行
管理制度の充実強化や、前述した設備の自主的な導入により、より

37

確実な運行管理を行うことが望まれるところである。
総数
（
千人）
300

１社平均
（人/社）
6.0

250

5.0

200

4.0

150

3.0

100

2.0

50

1.0

0

0.0
H3

4

5

6

7

運行管理者総数

8

9

10

11

12

１事業者あたり平均運行管理者数（注）（１事業者あたり平均運行管理者数）＝（運行管理者資格者証の累積交付数）／（年度末時点のトラック事業者総数）

図 25

１事業者あたり平均運行管理者数の推移
資料：国土交通省自動車交通局資料をもとに推計

累積（千人）

シェア（％）

350

90.0%
80.0%

300

70.0%
250
60.0%
200

50.0%

150

40.0%

再交付

30.0%

認定

100
20.0%
50

10.0%

0

0.0%
H3

4

図 26

5

6

7

8

9

10

11

12

試験
試験
シェア

13

運行管理者資格者証の累積交付数の推移
資料：国土交通省自動車交通局資

38

し全
てく
い意
な識
い

いど
えち
なら
いと
も

い意
な識
いし
て

0

20

40

い確
る認
さ
れ
て

60

さ十
れ分
てに
い確
る認

80

100 (%)

0.6
運行中、休憩や睡眠のための時間と施設は十分に確保されているか

4.0

25.1

46.9

(n=700)23.4

0.0
疲労、疾病等の確認は十分にされているか

1.3 18.3

49.0(n=704)31.40.0
適切な積載量で運行されているか

0.3

32.9

58.6

(n=706)

38.5

53.8

(n=704)8.2
0.0
落下や偏荷重を防止する措置は十分にされているか

0.6
7.1
0.3

乗務員の運行記録は確実になされているか

0.7

25.7

(n=705)

68.6

4.7
0.0
安全運転などについて適切な指導がなされているか

全く意識なし意識なし
どちらともいえない
確認
十分に確認
全体
有効回答数
有効回答率

図 27

運行中、休憩や睡眠のための時間と施設は十分に確保されて
ｎ
%
4
0.6
28
4.0
176
25.1
328
46.9
164
23.4
720
100.0
700
97.2 %

0.4

45.4(n=707)

43.3

10.9

疲労、疾病等の確認は十分になされていますか
ｎ
0
9
129
345
221
720
704
97.8 %%

適切な積載量で
運行されて
いますか
ｎ

0.0
1.3
18.3
49.0
31.4
100.0

運行管理に関する対応状況

0
2
58
232
414
720
706
98.1 %

%
0.0
0.3
8.2
32.9
58.6
100.0

落下や偏荷重を
乗務員の運行記録は防止するための確実に措置は十分になされていますか
なされていますか
ｎ
%
ｎ
%
0
0.0
2
0.3
4
0.6
5
0.7
50
7.1
33
4.7
271
38.5
181
25.7
379
53.8
484
68.6
720
100.0
720
100.0
704
705
97.8 %
97.9 %

安全運転などについて適切な指導がなされていますか
ｎ
%
0
0.0
3
0.4
77
10.9
321
45.4
306
43.3
720
100.0
707
98.2 %（トラック事業者アンケート結果）

資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

39

安全の確保に寄与しているか
運行管理があまり機能せず
安全性が低下している 0.1%
どちらとも
いえない
8.6%

その他 0.3%

大いに寄与している
32.9%
有効
回答数
694

ある程度
寄与している
58.1%（
有効回答率 96.4%）ｎ%
大いに寄与している
228 32.9
ある程度寄与している
403 58.1
どちらともいえない60
8.6
運行管理があまり機能せず、
10.1
安全性が低下している
その他
2
0.3
合計
694 100.0[有効回答数 694，有効回答率 96.4%]

図 28

運行管理が安全の確保に寄与しているか（トラック事業者アンケート結果）

資料：「物流二法の影響に関する調査報告書」（全日本トラック協会、平成 14 年 3 月）

40

（４） 社会的規制の強化の意義（３）で述べたとおり、貨物自動車運送事業法において行った社会的規制の強化は、事業者の輸送の安全性の向上に寄与したと考えられるが、こうした方向での施策の推進により、安全確保実態が改善されたか否かを検証することとする。
① トラック事業者の安全確保実態
一億走行キロあたりの事故実態を見ると、トラック事業者の惹起した事故は平成２年（度）には４９件であったが、平成１３年（度）には４８件となっており、法施行時と ほぼ同水準となっている。一方で、自動車全体の事故実績を見ると、平成２年（度）の８８件から平成１
３年度には１０２件まで増加している。このように、トラック事業者の惹起した事故数は自動車事故全体が増加する中で同水準にとどまっている。（ 図 29）
また、過積載禁止違反に関するトラック法上の処分件数（図 30）については、平成２年から平成５年までの間は５０ ００件前後で推移しているが、平成６年に大きく減少し、その後減少傾向が続いている。
しかしながら平成１０年以降は若干の増加傾向にある。
さらに、トラック事業における平均労働時間（ 図 31）は、平成２年には２３５８時間であったものが、平成１２年には２１７０時間にまで１４％減少している。全産業の平均労働時間はこの間９％の減少にとどまっている。
（件/億㌔）
120
100
80
60
40
営業用トラック
自動車全体

20
0
S60

61

62

63

H1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

(注)こ こ で の ｢ 自 動 車 ｣ と は 営 業 用 ト ラ ッ ク 、 営 業 用 バ ス 、 営 業 用 ハ イ タ
ク、自家用トラック、自家用バス、自家用乗用車を指す。

図 29

1 億走行キロ当たりの交通事故件数
出典：国土交通省自動車交通局資料

41

（件数）
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
S60

S61

S62

S63

H元

H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9

H10

H11

H12*

過積載防止違反件数

図 30

過積載防止違反による貨物運送事業者の処分件数の推移

(時間)
2,800
2,600
2,400
2,200
2,000
1,800
1,600
S60 61

62

63 H1

2

3

4

5

6

道路貨物運送業

図 31

7

8

9

10

11 12

全産業

トラック事業者の平均労働時間の推移
資料：「平成１４年トラック運送データ集 2002」（社団法人全日本トラック協会）
原典：厚生労働省「毎月勤労統計調査」（従業員 30 人以上の事業 所規模）

42

② 安全性に対する荷主の満足度・変化の印象
トラック事業者の輸送の安全性に対する印象についての荷主アンケートの結果によると、現状のトラック事業者の安全運転に対して満足している荷主は約６割であり、不満としている荷主を大きく上回っている、また、最近１０年間の変化についても、良くなったとする荷主は５割弱であり、悪くなったとする荷主を大きく上回っている。（図
32）
【満足度】
わからない
4%
不満である
0%

【最近１０年間の変化の印象】

不明 1%

不明 1%

満足している
23%

やや不満で
ある 5%

わからない
7%
大いに悪く
なった 0%

大いに良くなった 11%

少し悪くなった 2%

どちらともいえない 30%変わらない
42%

少し良くなった 36%

やや満足している 36%

図 32

安全運転に対する荷主の満足度・変化の印象
資料：本調査で実施の｢運送事業の規制緩和に関するアンケート調査｣より

これらのことから、トラック法において措置された運行管理者試験の導入や、過積載・過労運転等の禁止といった輸送の安全確保策は一定の効果はあったと評価できる。しかしながら、現在においても事故件数も依然横這いであることや、過積載違反による処分件数も増加の傾向に転じてきていること、平均労働時間についても全産業の平均労働時間に比べれば依然高いレ ベルで推移していることから、適正化機
関と国の連携、監査実施体制の強化等の事後チェック体制の強化や事業者による自主的な安全確保策の実施の促進等、安全確保のための更なる施策の実施が必要であると考えられる。

43

４．まとめ
３．における評価結果をまとめると、以下の通り整理できる。
（１） 貨物自動車運送のあり方、目的について
トラック法において推進した事業者間の競争の促進施策は、利用者利便の増進に寄与したと考えられることから、今後とも、事業者間の競争を促進する施策を推進していくことが適当である。また、安全規制の強化施策は事故防止等輸送の安全確保に寄与したと考えられるが、更なる向上の余地があるとともに、競争施策を一層推進する観点から今後も安全確保のための規制や運用体制の強化を図っていくことが必要であると考えられる。
（２） 貨物自動車運送に関し講じた施策について
需給調整規制の廃止や運賃料金規制の緩和等の経済的規制の緩和により、事業者間の競争は促進され、事業者の創意工夫によるサービスの質的向上が図られ、利用者利便が増進された。更なる物流サービスの効率化につながる経営の機動性の確保や、道路ネットワークの拡大等に伴う事業活動範囲の拡大の要請を踏まえれば、今後においては、
運賃・料金規制や営業区域規制について更なる規制緩和を行うことが適切である。一方、競争促進施策を進める中で、安全や環境等の社会的要請への対応をおろそかにしたり、労働者に対して劣悪な条件を強いるような事業者を市場から退出させ、公正な市場競争を確保するた
め、事後チェック体制を強化することが必要である。
また、適正化機関の制度化や、運行管理者試験制度の導入等の安全規制の強化策により、事業者の安全確保体制が強化され、輸送の安全の向上に寄与したと言える。今後更なる競争の進展の中でも、法令を遵守し、安全に十分配慮した輸送体制を整えるため、事後チェック体
制を強化するほか、元請下請関係の責任の明確化を図るなどの施策を講じる必要がある。

44

５．具体的な施策への反映の方向
以上のような検討を踏まえ、今後、トラック事業に関しては、以下のような施策を講ずることとしたところである。このうち、法律改正事項については、平成１４年に貨物自動車運送事業法を改正し（平成１４年６月公布）、平成１５年４月１日より施行することとなっており、その他の事項についても、法律の施行に併せ、制度の運用の改善を図ることとしている。
A 経済的規制について（ １ ） 一般貨物自動車運送事業の営業区域規制の廃止
一般貨物自動車運送事業について、発地及び着地のいずれもが営業区域外に存する貨物の運送を禁止する営業区域規制を廃止する。
（ ２ ） 一般貨物自動車運送事業の運賃・料金規制の見直し① 一般貨物自動車運送事業の運賃及び料金の事前届出制を廃止する。
② 国土交通大臣は、一般貨物自動車運送事業の運賃又は料金が利用者の利便その他公共の利便を阻害している事実があると認めるときは、当該運賃又は料金の変更を命ずることができることとする。
Ｂ 社会的規制について（ ３ ） 元請・下請関係の規制の適正化① 一般貨物自動車運送事業者の行う貨物自動車利用運送について、
一般貨物自動車運送事業の規制を適用することとする。
② 一般貨物自動車運送事業者は、貨物自動車利用運送を行う場合には、その利用する一般貨物自動車運送事業者又は特定貨物自動車
運送事業者が輸送の安全を確保することを阻害する行為をしてはならないこととする。
（４） 事後チェック体制の強化① 監査の充実や行政処分基準の見直し
監査対象事業者や対象項目の重点化、監査体制の充実、輸送の安全に関わる項目等に係る行政処分基準の強化を図る。
② 地方貨物自動車運送適正化事業実施機関の権限の見直し
地方貨物自動車運送適正化事業実施機関は、苦情の解決、その他の事業の実施に必要な限度において、貨物自動車運送事業者に対し、文書若しくは口頭による説明又は資料の提出を求めることができることとする。

45

③ 貨物自動車運送適正化事業実施機関と国との連携強化
国による監査の実施にあたっては、貨物自動車運送適正化事業実
施機関の行う巡回指導の結果を有効活用する他、同機関と国の監査の連携を強化することとす る。

46

参

考

資

料

編

平成１３年１２月１３日

今後のトラック事業の在り方について−貨物自動車運送事業及び貨物運送取扱事業の在り方に関する懇談会報告−（トラック事業部分・概要）〈基本的考え方〉
トラック事業を取り巻く経済社会情勢の大きな変化の中で、我が国の物流の基幹となるトラック輸送の効率化・活性化は、急務の課題といえる。
今日、我が国のトラック市場は既に極めて競争的なものとなっており、実態が先行して、規制の枠組みがこれにふさわしくなくなってきている。また、厳しい経済情勢の中で、低運賃競争に走るあまり、安全、環境や労働面での社会的責務が疎かにされ、大きな問題となっている。
したがって、事業規制の在り方については、方向として、経済的規制は実態を踏まえて見直すべきであるが、同時に、すべてのトラック事業者が公正で平等な条件で競争できるよう、安全、環境等の社会的要請を受けた最低限のルールを守らせることが必要であり、そのための事後チェック体制の強化を図るべきである。
また、安全、環境等の社会的要請への対応については、今後ともトラック事業
者自身による主体的な取組が必要であるが、行政による支援や荷主等を含めた関係者全体の連携、協力が必要と考えられる。
こうした基本的認識のもと、今後のトラック事業の在り方については、① 経済的な事業規制はできる限り見直し、事後チェック型へ移行することにより、より自由な事業活動を実現する② 公平な競争条件の確保、安全、環境等の社会的要請への的確な対応を図る
ことにより、より自由な、かつ、社会的ルールを守った競争による活力ある市場の実現を図るべきである。

１ 運賃・料金制度の在り方
運賃・料金規制については、事後チェック型への見直しを行い、① 届出の手続きについて事前から事後へと変更するとともに、② トラック事業の適正かつ合理的な運営を確保するため必要があると認めるときは、事後的なチェックにより改善指導・命令が行える制度とすることが適当である。
なお、運賃・料金の掲示の義務付けについては、宅配便や引越といった消費者
物流を除き、廃止することが適当である。

２ 営業区域制度の在り方
営業区域規制については廃止して、営業範囲の限定を取り外し、トラック事業
者が、荷主ニーズに的確に対応した運送サービスの提供や、帰り荷等の増加による積載効率の向上など輸送の効率化を実現できるようにすることが適当である。
その際、適切な運行管理システム等の安全規制による安全面の担保が重要であり、例えば、携帯電話等による運行管理者と運転者との緊密な連絡体制の確保や、デジタル式運行記録計等最新の情報技術の効果的な活用などが考慮されるべきである。

３ 公平な競争条件の確保に向けた事後チェック体制等の強化
社会的ルールを遵守させるよう、事前チェックを厳正に行うとともに、特に適切な事後チェックのための体制の強化を図る必要がある。
具体的には、次のような事項が挙げられる。
①

行政については、新規許可時の審査の厳格化、監査のチェック項目の重点化、行政処分基準や罰則の強化、許可取消事業者の再営業の防止措置、監査や行政処分を専門的に担当する組織の設置② 貨物自動車運送適正化事業実施機関については、運営の在り方に関し何らかの形でその独立性・中立性を高めていくこと、権限の強化③

行政と適正化機関の適切な連携等

４ 安全面の充実に向けた課題への対応(1) 運行管理における元請・下請関係の在り方
実運送を行う下請が、従来どおり運行管理のすべてを行い、その責任を負うこととし、元請については、下請に対する運行の指示を行うことを否定するものではないが、その指示が過積載等違法な場合など下請による適正な運行管理を阻害するものであるときは、元請に責任を問うこととすべきである。
(2) トラック事業者等による自主的な取組
安全に関する規制を遵守するのはトラック事業者の当然の責務であるが、更に規制を遵守するだけではなく、安全の確保に向けて運行管理をより積極的に充実していくことが期待されている。

５ 環境面の社会的要請への対応
個々のトラック事業者や事業者団体自らが自主的な努力を行うことが基本であるが、トラック業界のみならずあらゆる関係者が一体となった取組が必要である。
また、最新規制適合車への買い換え、低公害車の導入・普及、走行量の縮減等を進める必要があり、公的助成や税制上の優遇措置の充実、運輸事業振興助成交付金の有効活用などの支援や荷主に対する啓発を強力に展開していくことが重要である。