第 21 回 IBS フェローシップ 2016 年度
21st IBS Fellowship – FY2016＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題

The Complete Streets Movement in the United States:
Current State of Affairs and Issues＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

最終報告書
Final Report2018 年 7 月 20 日
July 20th, 2018

東京大学

トロンコソ

パラディ

ジアンカルロスGiancarlos Troncoso Parady、The University of Tokyo第 21 回 IBS フェローシップ 2016 年度
21st IBS Fellowship – FY2016＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題

The Complete Streets Movement in the United States:
Current State of Affairs and Issues＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

最終報告書
Final Report2018 年 7 月 20 日
July 20th, 2018

東京大学

トロンコソ

パラディ

ジアンカルロスGiancarlos Troncoso Parady、The University of Tokyo米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

目次
表の目次 .........................................................................................................................................7
図の目次 .........................................................................................................................................8
ボックスの目次 .............................................................................................................................91.

はじめに ...............................................................................................................................112.

コンプリート・ストリートの取り組み ...........................................................................12
2.1.

コンプリート・ストリート運動の背景 ...................................................................12

2.2.

全国コンプリート・ストリート連立の誕生とそのミッション............................14

2.3.

政策の種類と採択状況 ...............................................................................................15

2.4.

政策の評価項目 ...........................................................................................................17

2.5.

資金調達 .......................................................................................................................19

2.6.

ステークホルダー .......................................................................................................24

2.7.

デザインガイドライン ...............................................................................................26

3.

成功と失敗の境目 ...............................................................................................................32

4.

政策導入の効果とデータの重要性 ...................................................................................34

5.

自治体の具体的な取り組み：４つの事例 .......................................................................36

6.

5.1.

Littleton, MA ..................................................................................................................36

5.2.

Seattle, WA ....................................................................................................................40

5.3.

Fort Lauderdale, FL ........................................................................................................45

5.4.

Nashville, TN ..................................................................................................................49

おわりに ...............................................................................................................................53

参考資料 .......................................................................................................................................54

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

謝辞 ...............................................................................................................................................57
付録１. TIGER 助成金を獲得したコンプリート・ストリートに関するプロジェクトリス
ト ...................................................................................................................................................58
付録 2. 4 自治体のコンプリート・ストリート政策 ............................................................67

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

表の目次
表 1－2016 年におけるコンプリート・ストリート優秀政策 ..............................................19
表 2－Urban Street Design Guide を推薦した州及び都市 .......................................................29
表 3－Littleton 町におけるコンプリート・ストリートの政策プロフィール .....................37
表 4－Littleton 町におけるコンプリート・ストリートのプロジェクト優先計画 .............39
表 5－Seattle 市におけるコンプリート・ストリートの政策プロフィール .......................41
表 6－2016 年におけるシアトル市交通計画の支出 ..............................................................42
表 7－2016 年における獲得した助成金（活用資金） ..........................................................43
表 8－自転車マスタープランおよび歩行者マスタープランの評価項目............................44
表 9－Fort Lauderdale 市におけるコンプリート・ストリート政策概要 .............................46
表 10－Broward County MPO モビリティプロジェクト（Fort Lauderdale 市分） ............48
表 11－Nashville 市におけるコンプリート・ストリート政策概要 ......................................50
表 12 Nashville 市 The WalknBike Plan における評価項目 .......................................................52
表 13－TIGER 助成金を獲得したコンプリート・ストリートに関するプロジェクトリスト...............................................................................................................................................58

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

図の目次
図 1－米国における自動車交通死亡事故及び歩行者・自転車乗りの死亡者数................12
図 2－2016 年における州別 Pedestrian Danger Index（PDI、歩行者危険度指標） ............13
図 3－米国における人種別歩行者死亡数 ...............................................................................14
図 4－自治体規模別コンプリート・ストリート政策の採択割合........................................16
図 5－種類別コンプリート・ストリート政策の採択割合 ...................................................16
図 6－コンプリート・ストリートの資金調達 .......................................................................20
図 7－TIGER 助成金を獲得したコンプリート・ストリートに関するプロジェクト .........21
図 8－マサチューセッツ州コンプリート・ストリート助成金プログラムにおける自治体の参加状態 ...........................................................................................................................23
図 9－米国諸都市圏におけるステークホルダー関係 ...........................................................24
図 10－米国の街路設計に関する基準マニュアル .................................................................27
図 11－Urban Street Design Guide のオンライン版のスクリーンショット .........................28
図 12－ワシントン D.C.市での視覚的分離の自転車専用レーン ..........................................30
図 13－シアトル市での構造分離の自転車専用レーン .........................................................30
図 14－新ガイドラインにおける都市構造の類型化 .............................................................31
図 15－本研究における対象自治体の事例 .............................................................................36
図 16－Littleton 町の航空写真...................................................................................................38
図 17－Seattle 市における歩行者及び自転車ネットワークマスタープラン .....................40
図 18－Broward County のコンプリート・ストリートネットワーク計画 ..........................45
図 19－Nashville 市及び Davidson County における歩行者優先プロジェクトと.................49
図 20－Nashville の市街地における優先自転車ネットワーク（PBN） ...............................51

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

ボックスの目次
ボックス 1－コンプリート・ストリートにおける政策メカニズムの定義 8 .................17
ボックス 2－政策採択へのインセンティブ：マサチューセッツ州のコンプリート・ス
トリート助成金プログラム ...........................................................................................23
ボックス 3－AARP とは .........................................................................................................25
ボックス 4－Cascade Bicycle Club:ワシントン州の最大自転車愛好クラブ .....................26
ボックス 5－都市文脈に応じたフロリダ州の新デザインマニュアル............................31

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

11

1. はじめに２０世紀後半のモータリゼーションの進展において、日本に限らず多くの国における都市街路の計画と設計は、人間ではなく自動車の観点から考えられてきた。しかし近年、
自動車中心の発想からのパラダイムシフトが起こっている。新しいパラダイムとは、まずモビリティと人の移動に重点を置き、そしてアクセシビリティ、暮らしやすさ、都市
生活の質とより広く配慮するものである 1。車社会である米国にコンプリート・ストリー
トという政策の概念が生まれ、人間を中心した空間の活かし方を目指して街路空間の再編に注目が集まった。
Smart Growth America2 では、コンプリート・ストリートについて、「みんなのためのストリートである。年齢や身体能力や移動手段にかかわらず、だれでも安全に利用できる
よう設計・管理されている。 コンプリート・ストリートによって、道路の横断、店までの徒歩移動、そして自転車通勤が容易になる。」と記している。これは交通工学的に固まった定義というよりかはマルチモダリティに対するビジョンを示す緩い定義である。本
研究では米国のコンプリート・ストリート政策の具体的な取り組みと課題について情報の収集と整理を行い、日本における街路空間の計画と設計に与える示唆を検討することを目的とする。
本報告書は次のように構成されている。第 2 章では、特にコンプリート・ストリート運動の背景、政策の採択状況と評価、資金調達、ステークホルダー及びガイドラインに着目し、コンプリート・ストリートの総括的な取り組みを記述する。第 3 章ではインタビューから得た政策の導入上の障壁及び成功する自治体の共通点を挙げる。第 4 章では政策導入効果の測定の重要性について述べる。最後に、第 5 章では前章を基にして都市規模の異なる４つのケーススタディを挙げて具体的な取り組みを記述する。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
12

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

2. コンプリート・ストリートの取り組み
2.1.

コンプリート・ストリート運動の背景

1956 年の連邦補助高速道路法の制定は米国における交通計画の転換期となった。連邦
補助高速道路法による交通施設整備用の連邦資金の申請資格を得るための交通計画過程が制度化されたが、ほぼ例外なく高速道路整備に着目した過程となってきた 3。その自動車中心の交通計画パラダイムの結果、1996 年から 2015 年の 20 年の間、交通事故死亡者
数は 741,068 人に達しており、そのうち 102,036 人は歩行者であった。さらに、図 1 に示すように自動車交通死亡事故は減少傾向にあるものの同様の傾向にあった歩行中と自転車乗車中の死者数が 2009 年に逆転し増加し始めた 4。
45,0007,000

40,0006,000

35,000歩5,000 行
中・4,000 自転車3,000 乗車
中2,000 死者

自 30,000
動車
交 25,000通
死 20,000
亡事
故 15,000
10,000

1,000

5,000

自動車交通死亡事故数

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

0
1996

0

歩行中・自転車乗車中死者

図 1－米国における自動車交通死亡事故及び歩行者・自転車乗りの死亡者数

図 2 に National Complete Streets Coalition が推定した Pedestrian Danger Index (PDI)5 によ米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

13

る州別の歩行者危険度を示すa。灰色の州は危険度が国全体の危険度より低いことを表す
が、南部は危険度が明らかに高く、177 点であるフロリダ州は 5 年間連続で危険度が 1 位となっている。都市圏別で推定すると、トップ 10 位のうち 7 都市圏がフロリダ州にある。

図 2－2016 年における州別 Pedestrian Danger Index（PDI、歩行者危険度指標）
出典：National Complete Streets Coalition. Dangerous by Design 2016 より作成

さらに、歩行者危険度は人種別に見ても差が明らかである。図 3 に示すように歩行者における死亡者数は人口の割合に比べると非白人（特に黒人と北米先住民）が不釣り合いな程に多い。その背景に対して、コンプリート・ストリートの問題には社会正義と平等性の問題がある。

a

PDI は歩行中死者数と徒歩通勤者の割合で計算する。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
14

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

62.8%

白人（ラテン系を除く）

53.1%
34.9%

非白人（ラテン系を含む）

46.1%
16.9%
21.5%

ラテン系
12.2%

黒人

19.3%
5.1%
4.3%

アジア人
米国先住民

0.7%
2.7%

0.0%

10.0%

20.0%

人口の割合

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

歩行中死者の割合

図 3－米国における人種別歩行者死亡数
出典：National Complete Streets Coalition: Dangerous by Design 2016 より作成

2.2.

全国コンプリート・ストリート連立の誕生とそのミッション「Complete Streets」という名称は自転車愛好クラブ America Bikes が 2013 年に作り出したが、その概念自体は以前から提唱されてきた 6。早いところでは、安全に歩き楽しめる
まちのビジョンを描いたニューアーバニズムの潮流の中にあった 70 年代から見られ、
1990 年の Americans with Disabilities Act（ADA, 障害を持つアメリカ人法）をはじめとする連邦政府による法律などの影響を受けていることが分かる。そして、医療の専門家が肥満症の対策として身体活動を促す住環境を求めてきた。
その結果、より多様な街路空間構築の主唱者を集めるのは難しくなかったとコンプリート・ストリート・タスクフォースの創立者 Barbara McCann 氏が述べた 7。そのタスク
フォースは連邦交通法にコンプリート・ストリートの規定を設けるため 2004 年に創立されたが、2005 年に制定された Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act:A Legacy for Users（SAFETEA-LU, 安全性・説明責任・効率性・柔軟性・公平性を持った交米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

15通法）ではそれが規定されていない。2005 年にタスクフォースがコンプリート・ストリ
ート政策の作成・導入の推進を目的として、市民団体、都市計画および交通工学職能団
体等を含めて National Complete Streets Coalition（全国コンプリート・ストリート連立）になり、2012 年に NPO の Smart Growth America の枠組みに入った。現在、National Complete
Streets Coalition（以下「NCSC」と称する）の役割は主に次の３つがある：◼

主唱（Advocacy）：法律にコンプリート・ストリートの概念を取り入れるためあらゆるレベルの政府に対するロビー活動を行う。

◼

研究（Research）：コンプリート・ストリートを踏まえた街路空間のあり方、成功したケーススタディ等の情報を収集し、レポートを出版する。

◼

テクニカルサポート（Technical support）：コンプリート・ストリート政策の作成・導入等についてコンサルティングを行う。

2.3.

政策の種類と採択状況

2004 年から採択された政策数が増え続いており、2016 年までは 1,232 件が採択されている。そのうち 33 州、77 地域および都市計画局と 955 自治体が政策を採択している。図4 に自治体規模別コンプリート・ストリート政策の採択割合と、図 5 に種類別コンプリート・ストリート政策の採択割合を示している。採択された政策のうち 44％は決議案である。決議案は多くの場合で法的な拘束力がないものの、行政のビジョンを反映するものである。一方、コンプリート・ストリートのプロジェクト用の資金を供給するための税条例を施行している自治体の割合は 1％に満たない。なお、種類および拘束力は政策の成功に必ずしも関係があるわけではない。実際に、明確なコンプリート・ストリート政策を採択せずにマルチモダリティに配慮している自治体がある。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
16

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

農村
4%

大都市
5%

中都市
6%

執行命令, 税条例,
1.1%
0.2%

デザインガイドライン,
3.2%

内政政策,
3.4%
小都市
14%

町
25%

大郊外
5%
小郊外
30%

中郊外
11%

計画,
6.9%
決議案,
44.0%

法律,
16.9%

政策,
24.3%

図 4－自治体規模別コンプリート・スト

図 5－種類別コンプリート・ストリートリート政策の採択割合

政策の採択割合

出典：National Complete Streets Coalition. The Best Complete Streets Policies of 2016 より作成

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

17

ボックス 1－コンプリート・ストリートにおける政策メカニズムの定義 8▪

Resolution「決議案」：委員会や立法機関によって採択された拘束力を持たない声明。

▪

Policy adopted by an elected board「政策」：ステークホルダーが作成し、選挙された政府機関が採択する声明。

▪

Legislation/ordinance「法律」：立法機関によって制定される命令。

▪

Plan「計画」：立法機関、行政機関または、局・課によって採択される計画。

▪

Internal policy「内政政策」：内政的な手続きのために政府内で採用される政策・方策。

▪

Executive order「執行命令」：州知事などの首長や行政機関によって議会の承認を要せず発せられる声明。

▪

Tax ordinance「税条例」：コンプリート・ストリート用の資金を調達するために住民投票によって定められる条例。

▪

Design guideline「デザインガイドライン」：土地利用や計画決定を誘導するためのデザイン手法やハンドブックなどの手引き。

注：米国では州の権限が強いことから、一見同じようなレベルの法律や条例などであっても、策定主体や拘束力の有無は異なりうる。

2.4.

政策の評価項目

各主体が採択する政策は多種多様であり、一概に比較するのは困難なことであるが、NCSC が 2017 年に改正した Elements of a Complete Streets Policy（コンプリート・ストリー米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

18

トの政策項目）で挙げられている理想的な政策を含む以下の項目を定め、点数を付けた
上で年毎に優れた政策を公表する 9。括弧内の得点はその項目の最大得点を表す。
◼

ビジョンと目的（12 点）：マルチモーダルで完全に結ばれた交通網の必要性を強調する。

◼

多様の利用者への配慮（9 点）：交通弱者や交通不便地域内の人をはじめとして、すべての利用者が平等に便益を享受できる。

◼

すべてのプロジェクトや実施段階へのコミット（10 点）：新規のプロジェクト、再編
中および実施中のプロジェクトにも適用されている。

◼

明確な除外例（8 点）：現実的な実践を考える上で、対象としない例外が明確に記さ
れている。

◼

管轄間協力の要求（8 点）◼

デザインへの配慮（7 点）：最良で最新のデザイン基準およびガイドラインの利用を指示されたうえで、実施期間が定められている。

◼

土地利用と脈絡への適応性（10 点）：地域の現在と将来の土地利用と交通ニーズに応
じている。

◼

評価指標（13 点）：効果測定のため、公平な評価指標が使用され、公開されている。

◼

プロジェクトの採択基準（8 点）：コンプリート・ストリートの実施用の資金調達を促す基準が定められている。

◼

実施計画（15 点）：実現に向けての段階的なフェーズが事前に考慮されている。

表 1 に 2016 年におけるコンプリート・ストリート優秀政策を示している。しかし、政策の内容しか評価されていないため、点数が高くても政策が効果的であるとは言い切れない。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
19

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

表 1－2016 年におけるコンプリート・ストリート優秀政策
ランク

自治体

成績

1

Brockton, MA

100.0

1

Missoula, MT

100.0

1

Wenatchee, WA

100.0

2

Hull, MA

98.4

2

Mansfield, MA

98.4

2

Sherborn, MA

98.4

3

Bridgewater, MA

96.8

3

Brookline, MA

96.8

4

Chester, MA

96.0

4

Muskogee, OK

96.0

5

Ayer, MA

95.2

5

Wales, MA

95.2

5Binghamton Metropolitan Transportation Study, NY

95.2

出典：National Complete Streets Coalition. The Best Complete Streets Policies of 2016 より作成

2.5.

資金調達

資金の調達方法は州別に異なるが、主に図 6に示すように増分型とプロジェクト型に分けることができる6。前者は通常規模の事業が必要な時に、道路のデザインや道路網などの計画の見直しが行われる。後者は大規模な道路工事を要する時や、新しい交通機関の設置などの時に計画段階からマルチモダリティ等を反映する。どのアプローチにもかかわらず、事業やプロジェクトの目的と規模に応じてコンプリート・ストリート整備に利用できる連邦助成金がいくつかある。例えば、道路安全の改善を目的としたSafe Routes
to School（安全な通学路）およびSafe Routes to Public Places(公共施設への安全な経路)とい
う助成金は歩行環境改善および自転車レーンの整備に利用できる。多くの場合、自治体が限られている資源に対して投資の優先順位を決定する基準を定め、資金調達ができ次米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

20

第プロジェクトを実施している。確かに、資金調達にあったってプロジェクト優先計画
作成が必須である助成金プログラムがある（ボックス 2）。

コンプリート・ストリート政策

増分型

プロジェクト型

道路上の線の引き直しや、標識の工夫などの低価格で一時的な措置のものの場合である。

大規模な道路工事を要する時や、新しい交通機関の設置などの時に計画段階からマル
チモダリティ等を反映する。

通常規模の事業が必要な時に、街路設計や道路網などの計画の見直しが行われる。

CSの実現のため別途取得された予算で実行する

既存の予算内で実行する

ロ
ー
カ
ル
資
金

州
資
金

地
域
資
金

連
邦
資
金

連邦助成金
Transportation Enhancements program• Safe Routes to School program• Safe Routes to Public Places• Congestion Mitigation and Air Quality (CMAQ) program• Surface Transportation Program (STP)• High Priority Projects(HPP)• Transportation, Community, and System Preservation (TCSP)
Program• National Highway System program• Transportation Investment generating Economic Recovery(TIGER) program• Better Utilizing Investments to Leverage Development (BUILD),• etc.

資金源泉
図 6－コンプリート・ストリートの資金調達

大規模助成金プログラムとして2009年に始まったTransportation Investment Generating
Economic Recovery Program (TIGER、経済復興を生み出す交通投資プログラム）という、マ米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
21

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

ルチモーダルな交通プロジェクトの実施を目的とした最大1,050万米ドルの助成金を支給するものがあり、コンプリート・ストリート整備のためにいくつかの自治体が採択した。図 7にTIGER助成金を獲得したコンプリート・ストリートに関するプロジェクトの状
況を示す10。

万米ドル

600

60%
509.7

508.0

504.8

500.8

500

438.1
491.5

50%

475.1

395.0

400

300

40%

30%
227.5

200

189.0

186.0

149.3

197.3

20%

146.3
97.4

82.6

100

0

10%

0%
2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

年度（プロジェクト数）
TIGER助成金の支給額

プロジェクト費用

費用の割合

図 7－TIGER 助成金を獲得したコンプリート・ストリートに関するプロジェクト

平均支給額は約900万米ドル（約9.9億円）であり、TIGERプログラムが始まってからの8年間でコンプリート・ストリートに関するプロジェクト142件に対して支給されてきた。
全プロジェクトリストの内訳は付録の表 13に示しているb。

b

この計算にあたって以下の条件１つ以上を満たしたプロジェクト*を「コンプリート・ストリートに米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

22

TIGERプログラムは2017年に終了したが、2018年にその代わりとして最大250万米ドルを支給するBetter Utilizing Investments to Leverage Development (BUILD、開発をより良く活かす投資プログラム）という新たな助成金プログラムが公開された。
資金の確保は重要だが必ずしも新たな資金は必要ではない。NCSC 会長の Emiko
Atherton 氏は、コンプリート・ストリートの重要な論点は、実施中のプロジェクトを既存の資金でいかにしてマルチモーダルプロジェクトとして再編するかということであると言う。資金は必要ではあるものの、多くの場合コンプリート・ストリートのプロジェ
クト、特に歩行環境の改善と自転車レーンの整備は幹線道路の整備よりも低コストである。例えば、ポートランド市は 6,000 万米ドル（約 66 億円）の費用で 480km の自転車網を整備したが、同等の費用で高速道路を整備する場合、1km しか整備できない 11。

関するプロジェクト」として著者が扱った：
1.

次の項目一つ以上を考慮した：TOD、コンプリート・ストリート、メイン・ストリート、自転車
ネットワーク整備。

2.

マルチモーダルであり、自転車と歩行者を両方考慮する。

*単なる建物建設（ターミナルビル等）を除く。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
23

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

ボックス 2－政策採択へのインセンティブ：マサチューセッツ州のコンプリート・スト
リート助成金プログラム
2016 年にマサチューセッツ州の交通局（MassDOT）がコンプリート・ストリート
助成金プログラムを開始した 33。プログラムは 3 層で構成されている：▪

第 1 層：コンプリート・ストリートに関する研修と政策作成支援▪

第 2 層：コンプリート・ストリート優先計画作成支援▪

第 3 層：コンプリート・ストリート整備支援

MassDOT はテクニカルサポート（第 1・２層）のために 5 万米ドル以上（約 550万円）、プロジェクト整備（第 3 層）のために 40 万米ドル以上（約 4,400 万円）助成金を支給する。本プログラムの採択条件として、NCSC の政策評価法を基にした
MassDOT の基準による 80 点以上のコンプリート・ストリート政策の採択が必須となっている。その結果、表 1 に示した 2016 年度のコンプリート・ストリート優秀
政策の上位５スコアのうち 9 自治体がマサチューセッツ州にある。

図 8－マサチューセッツ州コンプリート・ストリート助成金プログラムにおける自治体の参加状態
出典：https://masscompletestreets.com/Map により作成

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

2.6.

24

ステークホルダー

地域毎にそれぞれの特徴があるように、道路を取り巻く環境は場所によって異なることから、全体の傾向として挙げられるような形は存在しない。しかし、主な関連主体を考える上で、道路の計画づくりを担うのは多くの場合、都市の交通局（DOT）であり、最もローカルなレベルでの計画を担当し、具体的な取り組みを行っているため、その職員・役員のマルチモダリティに対する考え方は政策を成功させるための重要な役割を担う。これらの計画のより上位なものとして、広域レベルさらに上位の州レベルでの計画が存在することが一般的である。

•

American Association of Retired

連邦政府

行政側
Government

Persons (AARP)•

Smart Growth America•

National Land Institute•

自転車愛好クラブ•

その他のNPO

地域政府評議会

市民側
Civil society

都市計画局・交通局
その他の政府機関

図 9－米国諸都市圏におけるステークホルダー関係

一方、市民社会の役割も特筆すべきである。創立より NCSC の運営委員会に多様な市民団体が参加し、早い段階で各団体が構成員を対象にコンプリート・ストリートを主唱するそれぞれができるアウトリーチ活動を行い、幅広い関係者に伝わるようにした。例えば、選挙に対する影響力の大きい American Association of Retired Persons (AARP、米国退職者協会）が Planning Complete Streets for an Ageing America（高齢化するアメリカのためのコンプリート・ストリート計画にあたって）というコンプリート・ストリートに関する
最初のマニュアルを作成し、米都市計画学会がベストプラクティスの報告書を出版した
7。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

25

同時に、前述したように、NCSC がロビー活動も行った。連邦政府に対するロビー活動の結果として、2015 年の Fixing America's Surface Transportation Act (FAST 法、アメリカ陸上交通修復法）にマルチモダリティの概念をうまく取り入れることができた。
また、州レベルまたは自治体レベルにも活動している団体も存在する。特に、公衆衛生主唱団体、自転車主唱団体等においては、程度の差があっても政策の策定にまで影響力を持っているというケースもある（ボックス 4）。

ボックス 3－AARP とは
350 万会員を超える American Association of Retired Persons (AARP、米国退職者協会）は米国における最大の利益団体である 34。AARP は 1958 年に学校長を退職した
Ethel Percy Andrus 氏が創立した NPO であり、ミッションとして以下の 3 点を定めている 35：▪

高齢者の自立性を促進し、尊厳と生きがいを維持できるようにすること。

▪

高齢者の生活の質を向上させること。

▪

高齢者の、人に尽くされるより人に尽くす活動を促進すること。
そのミッションを基にして 1985 年に創立された AARP Public Policy Institute（公共政策研究所）が、高齢者が住みやすい住環境に関する課題に積極的に取り組んでいる。コンプリート・ストリートに関しては本節で挙げたマニュアル以外にも、NCSCと連携してコンプリート・ストリートプロジェクト評価ガイド（Evaluating Complete
Streets Projects: A Guide to Practitioners）および州レベルにおける政策の採択戦略ガ
イド（Complete Streets in the States: A Guide to Legislative Action）等様々な報告やツールを作成している。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

26

ボックス 4－Cascade Bicycle Club:ワシントン州の最大自転車愛好クラブ
有料会員が 1 万人を超える Cascade Bicycle Club はイベント・教育・提唱に向けた活動の 3 部門に分かれており、2016 年からシアトル都市圏中心から州全土を対象とする団体となった。現在急成長中であり、もっと高密度化が進んでいく事が予想されるシアトルにおいても、自転車が安全な選択肢である必要性を重要視している。
イベント部門では年間 3,000 以上もの自転車イベントを行ったり、教育部門では、
シアトルの全ての小学校で講習を行ったり、自転車を持てない貧困層の多いような地域での高校生を対象にしたイベントを行っている。提唱に向けた活動の部門に関しては、様々な公の委員会に席を連ねているだけでなく、会員を通した呼びかけや、他の組織と共同した運動、また議員を招待する形でのイベントなどを行っている。
組織の規模を活かしてより高いレベルでの計画づくりへの参加を重要視しており、
交通システムとしてのネットワークづくりの必要性を提唱している。

2.7.

デザインガイドライン

自動車中心の発想から離れた人間中心的な街路空間の概念を広めるためデザインガイ
ドラインは不可欠である。元ニューヨーク市交通局委員長 Janette Sadik-Khan 氏によると、
新戦略の導入に対する大きな障壁は街路設計の手引きであると言う 12。主に The Manualon Uniform Traffic Control Devices (MUCTD、統一交通管制装置便覧)と A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets (幹線道路および街路の幾何構造設計指針) が米国の街路設計の基準となっているが、最先端の歩行者・自転車にやさしい街路空間を考慮せず、イ
ノベーションを妨げる。一方、マニュアルそのものより、政策の目的および都市の文脈を考慮しないマニュアルの型通りな適用のしかたの方が問題であるという意見もある 7。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

27

確かに Federal Highway Administration（連邦道路管理局）には Request for Experimentation（RFE、実験申請）という手順があり、この申請により自治体に交通管制装置の実験を行う許可を得ることができる。実験にあたって、実験前後での効果分析を行った結果を管理局に報告し、成果を十分得られると MUCTD が改正されることがある 13。しかし、いくら簡単な手順であっても従来のアプローチより手間がかかり、保守的であり従来の方向に向かってしまっていると考えられる。

図 10－米国の街路設計に関する基準マニュアル2013 年に National Association of City Transport Officials (NACTO、全国都市交通役員協会）
がマルチモダリティを中心に扱った、Urban Street Design Guide(都市街路設計ガイド)を出版した（図 11）。これは、固まった基準を定めている連邦マニュアルと異なり、米国の諸都市の街路計画・設計の試行錯誤の経験に基づいた街路空間の可能性とポテンシャルを引き出す柔軟性を持つガイドであり、既存のマニュアルを全て否定することなく、最先端の街路空間の概念を取り入れながら、必要に応じて既存のガイドラインおよび基準を参照するものである。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
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28

図 11－Urban Street Design Guide のオンライン版のスクリーンショット
出典：https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/intersections/major-intersections/2015 年、FAST 法により USDOT（米国交通局）が街路設計基準を作成するにあたって
NACTO の Urban Street Design Guide への配慮が必須となった。さらに、州の基準と異なっても、自治体がプロジェクトスポンサーである場合、基準を自由に定めることができる米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

29

ようになった 14。USDOT に加え、表 2 に示すように９州、４９市と３NPO が Urban Street
Design Guide を推薦している 15。Urban Street Design Guide に加え、NACTO が Urban Bikeway
Design Guide（自転車レーンデザインガイド）と Transit Street Design Guide（公共交通通り
デザインガイド）を出版した。

表 2－Urban Street Design Guide を推薦した州及び都市
Urban Street Design Guide を推薦した州▪

California▪

Colorado▪

Delaware▪

Massachusetts▪

Minnesota▪

Oregon▪

Tennessee

▪

Utah

▪

Washington

Urban Street Design Guide を推薦した都市▪

Alexandria, VA▪

Arlington, VA▪

Atlanta, GA▪

Austin, TX▪

Baltimore, MD▪

Bellevue, WA▪

Bloomington, IN▪

Boston, MA▪

Boulder, CO▪

Brownsville, TX▪

Burlington, VT▪

Charlotte, NC▪

Chattanooga, TN▪

Chicago, IL▪

Davis, CA▪

Denver, CO▪

Des Moines, IA▪

Detroit, MI▪

El Paso, TX▪

Fort Lauderdale, FL▪

Hoboken, NJ▪

Indianapolis, IN▪

Los Angeles, CA▪

Louisville, KY▪

Memphis, MN▪

Nashville, TN▪

New York, NY▪

Newark, NJ▪

Oakland, CA▪

Philadelphia, PA▪

Phoenix, AZ▪

Pittsburgh, PA▪

Portland, OR▪

Portsmouth, NH▪

Providence, RI▪

Rochester, NY▪

Salt Lake City, UT▪

San Antonio, TX▪

San Diego, CA▪

San Francisco, CA▪

San Jose, CA▪

San Mateo, CA▪

Seattle, WA▪

Somerville, MA▪

Spokane, WA▪

St. Paul, MN▪

Tacoma, WA▪

Traverse City, MI▪

Ventura, CA▪

Washington, DC▪

Urban land instituteUrban Street Design Guide を推薦した NPO▪

Association of bicycle andpedestrian professionals▪

Congress for the newurbanism米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

図 12－ワシントン D.C.市での視覚的分離の自転車専用レーン

図 13－シアトル市での構造分離の自転車専用レーン30

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

31

ボックス 5－都市文脈に応じたフロリダ州の新デザインマニュアル
5 年間連続で歩行者危険度が最高となっているフロリダ州は 2014 年にコンプリー ト ・ ス ト リ ー ト 政 策 を 採 択 し た 。 2015 年 に 作 成 し た Complete Streets
Implementation Plan（コンプリート・ストリート実施計画）を踏まえて 2017 年にフロリダ州の交通局（FDOT）は街路デザインマニュアルを改定し、図 14 のような土地利用と交通特性を考慮した新しい都市構造の類型化を導入し、街路設計の基準を類型によって定めることにした。この類型化は Smart Growth 及び New Urbanism の原理を基にした Smart CodeTM の類型化にも従うが、フロリダ州の具体的な都市構造を反映させたものである 32。

図 14－新ガイドラインにおける都市構造の類型化
出典：FDOT. FDOT Context Classification2018 年 1 月から FDOT の管轄下にある全ての道路が新マニュアル適用の対象となったことで、街路設計において必要とされている柔軟性が最大となり、安全性、活力、そして生活の質が向上することが期待されている。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

32

3. 成功と失敗の境目採択されているコンプリート・ストリートの政策は 1,200 を超えているが、実際に実施されており、かつ効果を上げている事例は数えられる程度である。政策の実現に関してインタビューを通じて得た知見として、主な問題となる代表的な事案を紹介する。
１つ目は、予算上の制約である。広範囲に及ぶ計画や、既存の道路を大きく変えるよ
うな大規模なプロジェクトになると予算の確保も難しくなり、当初は全てのユーザーに対する配慮がなされるようなデザインが予定されていても、頓挫したり、実現されるに至らなかったりといった場合がある。
２つ目に前述のものと関連して、政治も複雑に絡んでいる。長期的な計画の場合に中には 10 年以上を要するものもあり、選挙を挟むことが多々あるが、選挙によって選出される首長、他の議員はそれぞれ独立した意見や方針を持っている。したがって、予算を決めるに当たって、重要とする事柄の優先順位が異なることがあり、そのような場合に計画は見直されることになることもある。また、複数の州を跨ぐような広域圏の計画の場合には、複数の首長が関連するだけでなく、全く異なる別々の州法の要求を満たす必要があることからしばしば困難を極めることになる。
３つ目には、市民の理解が十分に得られないことが問題となるケースもある。コンプ
リート・ストリートの考え方自体は賛同しやすいものであるものの、いざ自分のお店の前の駐車場がなくなる、あるいは、幹線道路から一車線取り除くなどの措置が検討され始められると、お客さんが来なくなるかもしれない、また通勤の際の渋滞がひどくなるかもしれない、などといった市民の不安と直面することになる。全ての利用者を考えた時に、多少自動車にとってはマイナスの効果があっても、結果的にはより活気の溢れる通りになり、お客さんが増える見込みがあるといったような場合でも説得するのは時間米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

33のかかるプロセスとなりうる。
一方、成功する政策は共通点二つがある。第一としては、DOT の「Culture」、すなわちマルチモーダルに対する考え方の変化である。DOT の意思決定過程やデザインガイドラ
インを含む組織の根本的な改変を行ったケースが成功しやすいと Atherton 氏が述べた。
その改変を行うためには職員の再教育が必要となっている。第二に、ポリシーチャンピ
オンcの存在である。実際に、 行政機関や市民におけるポリシーチャンピオンの存在がプロジェクトの成功を決定づけてきた事例が数多くある 6。しかし、ポリシーチャンピオ
ンの有無にかかわらず、DOT の「Culture」が変わるまで、長期的に持続性を保証する政策が必要である。

c

ポリシーチャンピオンとは率先的に働きかけて公共政策に変化をもたらすような主体である。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

34

4. 政策導入の効果とデータの重要性
政策の効果分析の重要性はいくら強調してもしすぎることはない。近年物的環境と交通安全、交通行動および健康についての学術研究の成果が積み重ねられてきた。交通安全については、高密物的環境は低密環境より安全であると言われており、狭い車線や交通静穏化抑制等、高密環境に多くみられる街路設計の特性によって自動車の速度を低下させる効果がみられることが要因だとされている 16。また、交通行動については、目的
地へのアクセシビリティとネットワークデザインが自動車走行距離へ最も大きな影響を与え、土地利用の多様性、交差点の密度および徒歩圏内の施設数が徒歩行動に大きな影響を与えると言われている 17。健康に関しては、土地利用が多様である、もしくはウォーカビリティの高い地区の住民のボディマス指数(BMI)がそうでない地区より低い傾向が見られる 18。
確かに既存研究の成果が政策導入の根拠になりうるが、実際の政策効果の代替指標にはならない。ニューヨークにおける新交通計画戦略の導入に関して、Sadik-Khan 氏は「When you push the status quo, it pushes back, hard（現状と戦うと、現状が逆襲する、強く）」12)という名言によって政策効果の必要性を強調した。現状を変化させる政策を導入するにあたって、その政策の自治体への効果を測って公表するのは、特に住民の理解を得るためには非常に重要であるが、現在において効果分析で利用できるデータを収集している自治体は極めて少ない。
具体的なコンプリート・ストリート政策の実施については、37 自治体が収集したデータを用いた NCSC が行った分析によると、プロジェクトの実施前後を比べて平均して自動車・歩行者の事故の減少、非自動車のトリップの増加および小売売上の増加という傾向が見られた 11。しかし、そのレポートからは政策とアウトカムの間に因果関係が存在

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

35

するとは言い切れない。したがって、コンプリート・ストリートの効果を示す証拠の蓄積を目指し、因果関係の検証と政策効果の測定を目的として、実施前後および対照群に対して基準化したデータを収集する必要がある。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

36

5. 自治体の具体的な取り組み：４つの事例
前章において、コンプリート・ストリートの総括的な取り組みを記述し、政策導入への障壁及び政策導入効果の測定の重要性について述べた。本章では都市規模が異なる４
自治体を選択し具体的な取り組みを概説する。図 15 には着目する自治体を示す。

図 15－本研究における対象自治体の事例

5.1.

Littleton, MA

人口 9,000 人に過ぎないマサチューセッツ州 Littleton 町は 2013 年にコンプリート・ス
トリート政策 19 を採択した。2013 年の NCSC の優秀政策ランキングでは 94.4 点を獲得して 1 位となり 20、可能な限りの全ての人が年齢や身体能力に関わらず利用できる道路網を実現するように街路設計整備と運営を目指した。その結果、連邦・州・町資金を利用する交通プロジェクトがコンプリート・ストリート政策に従うことになった。表 3 に
Littleton 町におけるコンプリート・ストリートの政策プロフィールを示す。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
37

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

表 3－Littleton 町におけるコンプリート・ストリートの政策プロフィール◼

人口・人口密度

8,924（2010）・202.7/km2

◼

政策種類：

政策（2013）◼

政策評価スコア：◼

考慮した政策項目*：

94.4 点（2013, 第 1 位）
ビ
全階 全
明
ジ
て
て
確
ョ
の
の
な
ン
利
プ
除
と
用
ロ
外
目
者
ジ
例
的
と
ェ
手
ク
段
ト
と
段

*訂正前の政策の評価項目〇◼

主な資金源：

〇

〇

〇

ネ
ッ
ト
ワ
ー
ク

管
轄
間
協
力
の
要
求

デ
ザ
イ
ン
の
柔
軟
性

都
市
の
文
脈
に
応
じ
る
こ
と

評
価
項
目

実
施
計
画

〇

〇

〇

〇

-

〇

MassDOT コンプリート・ストリート助成金プログラム
MassDOT Chapter 90 助成金
Capital Improvement Plan
Transportation Improvement Program (TIP)
Community Development Block Grants (CDBG)◼

主なガイドライン：
Massachusetts DOT: Project Design and Development Guidebook（マサチューセッツ州交通局プロジェクトデザインと開発ガイド）
AASTHO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets（幹線道路および街路の幾何構造設計指針）
FHWA: The Manual on Uniform Traffic Control Devices（統一交通管制装置便覧）
The Architectural Access Board： 521CMR Rules and Regulations（マサチューセッツ州建築アクセス委員会規制）
ADA guidelines（ADA 法ガイドライン）

資金調達については、主に前述した MassDOT のコンプリート・ストリート助成金プロ
グラム、交通プロジェクト全般用の MassDOT Chapter 90 助成金と Littleton 町の Capital
Improvement Plan（公共事業計画）の予算を利用する。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

38

図 16－Littleton 町の航空写真

2016 年に MassDOT コンプリート・ストリート第 2 層の助成金を用いてプロジェクト
優先計画（表 4）を作成した。2017 年に 394,970 米ドル（約 4,371 万円）のコンプリー
ト・ストリート第 3 層助成金を獲得し、優先度上位 4 つのプロジェクトを実施した。2018
年にプロジェクト優先計画に従って 246,268 米ドル（約 2,726 万円）のコンプリート・ス
トリート第 3 層助成金を申請した。
Littleton 町は人口が少なく、低密な郊外にあるため、多くのプロジェクトは歩道整備及び補修工事または道路標識に関するものである。自転車に関するプロジェクトは、車道における自転車専用レーンを示すサインの設置に限られている。確かに政策の中身は
NCSC の評価基準に従ったため点数が高かったが、具体的な評価項目が含まれておらず、期待される政策効果が明らかにされていない。さらに、物的環境による自動車への依存が高く土地利用及び密度が変わらない限り、安全性向上以外、交通行動や健康等へどういう効果が得られるかが疑問である。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
39

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

表 4－Littleton 町におけるコンプリート・ストリートのプロジェクト優先計画
対象項目

米
ド
ル

予
定
資
金
源

〇

349,480

1,2〇 〇 〇 〇

18,0001〇

16,0001〇 〇 〇11,490

1,2

A

プロジェクト名
1.

2.

Russell Street CS 整備▪

歩道整備・補修工事▪

走行速度標識▪

自転車レーンのサイン

自転置き棚整備
▪

3.

4.

〇

自
転
車

〇

「スクールゾーン」標識整備

Shattuck Street 横断歩道整備
▪

D 歩
行
A 者

自転置き棚整備（容量７２台）

Shaker Lane 小学校の道路標識整備
▪

安
全
性

公
共
交
通

(

自
動
車

)

費
用

ADA 法に従う縁石ランプ・標識
付けの横断歩道整備

5.

Goldsmith Street CS 整備〇 〇 〇 〇〇

76,0001,2

6.

Foster Street CS 整備（第 1 層）

〇 〇 〇 〇 〇 〇300,000

1,3

7.

Jennifer Street CS 整備〇 〇 〇150,000

1,2

8.

Newton Street 横断歩道整備〇 〇 〇15,0001,29.

Taylor Street CS 整備〇 〇 〇 〇 〇 〇650,000

1,3

10. Foster Street CS 整備（第 2 層）

〇 〇 〇 〇 〇 〇1,240,000

1,3

11. Littleton Common 改善事業

〇 〇 〇550,000

1,3

12. Shaker Lane 歩道整備

〇 〇 〇380,000

1,3

13. Harwood Avenue 改善事業

〇 〇 〇500,000

1,3

資金源：
1) MassDOT コンプリート・ストリート助成金
2) MassDOT Chapter 90 助成金
3) Capital Improvement Plan〇

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

5.2.

40

Seattle, WA

シアトル市は 2007 年にコンプリート・ストリート条例を採択した。NCSC の得点は 52.8
点であり、この点数にはシアトル市の取り組みが上手く反映されていないと考えられるが、条例に従って 2007 年（2014 年に更新）に自転車マスタープラン 21 と 2009 年（2017年に更新）に歩行者マスタープラン 22 を策定し、さらにはプロジェクト優先計画を作成するなど（図 17）、積極的な取り組みが行われている。

歩行者ネットワーク優先地図

自転車ネットワークマスタープラン

優先プロジェクト地図

図 17－Seattle 市における歩行者及び自転車ネットワークマスタープラン
出典: 左図‐City of Seattle Pedestrian Master Plan 中央図‐Seattle Bicycle Master Plan
右図‐Move Seattle: 10-Year Strategic Vision for Transportation 23

資金調達については、主に３つの資金源がある 24。１つ目は、固定資産税を利用して9 年間にわたって 930 万米ドル（約 1 千億円）が支給される Levy to Move Seattle であり、交通計画にかかる予算の 27%相当が支給される見込みである。2 つ目は、シアトル市の

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
41

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

表 5－Seattle 市におけるコンプリート・ストリートの政策プロフィール◼

人口・人口密度

608,660（2010）・3,242/km2

◼

政策種類：

条例（2007）◼

政策評価スコア：◼

考慮した政策項目*：

52.8 点（2007）
ビ
全
全
ジ
て
て
ョ
の
の
ン
利
プ
と
用
ロ
目
者
ジ
的
と
ェ
手
ク
段
ト
と
段
階

*訂正前の政策の評価項目〇◼

主な資金源：

〇

〇

明
確
な
除
外
例

ネ
ッ
ト
ワ
ー
ク

管
轄
間
協
力
の
要
求

デ
ザ
イ
ン
の
柔
軟
性

都
市
の
文
脈
に
応
じ
る
こ
と

評
価
項
目

実
施
計
画

〇

〇

-

〇

〇

-

〇

Levy to Move Seattle
Leverage funding（活用資金）：▪

ワシントン州交通局（WSDOT）Transportation
Improvement Board 助成金▪

Puget Sound 地域政府評議会の助成金（PSRC）▪

シアトル市交通局（SDOT）助成金

シアトル市のローカル資金◼

主なガイドライン：
AASTHO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets（幹線道路および街路の幾何構造設計指針）
AASTHO: Guide for the Development of Bicycle Facilities（米国全州道路交通運輸行政官協会の自転車施設の整備ガイド）
FHWA: The Manual on Uniform Traffic Control Devices（統一交通管制装置便覧）
Institute of Transportation Engineers: Universal Design Recommendations（交通学会バリアフリーデザインガイド）
NACTO: Urban Bikeway Design Guide（自転車レーンデザインガイド）
ADA guidelines（ADA 法ガイドライン）米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
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42

ローカル収入（ガソリン税、不動産消費税といった地方税など）であり、3 つ目は連邦
及び州の助成金(活用資金)である。表 6 に 2016 年におけるシアトル市の交通計画支出を示し、表 7 に獲得した助成金（活用資金）を示す。

表 6－2016 年におけるシアトル市交通計画の支出
実支出
支出項目

（単位：100 万米ドル）

Levy to Move Seattle

道 地区プロジェクト路
安 歩行者と自転車の安全
全ビジョンゼロ

活用資金 ローカル収入

0.90

0.20

1.10

10.10

0.20

1.20

6.90

0.80

6.80

3.10

4.30

8.90

8.60

2.20

10.20

都市林と排水

2.10

3.30

-

コリドーのモビリティ改善

10.70

8.60

22.70

4.30

0.00

0.00

0.60

0.00

0.10

2.50

0.00

2.10

橋梁と構造
整
備 道路

渋
滞 運送貨物のモビリティ改善
緩和 LRT 改善
歩行者と自転車環境改善
出典：Levy to Move Seattle: 2016 Annual Report より作成

評価項目については、歩行者マスタープランと自転車マスタープランの両方で評価項目を定めている。表 8 に示すように評価項目は歩道整備、自転車レーンの整備キロ等のアウトプットだけではなく、計画実施による事故率変化や各交通手段の利用者数、交通手段分担率等の交通行動変化が定められている。確かに、2007 年から自転車レーン 205
キロが整備され、市街地での自転車利用者が増加傾向にあり、現在では通勤で自転車を利用する人の割合は 4.1%と、全米で３位の割合の高さとなっている 21。一方、前章紹介した Cascade Bicycle Club が自転車レーン接続性の必要を強調し、自転車レーンの断続的な整備を批判している。

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43

表 7－2016 年における獲得した助成金（活用資金）
助成金額（100 万米ド
助成金

プロジェクトPSRC

Melrose 構造分離の自転車専用レーンと非モーター駆動

neighborhood greenwayd

ル）

交通手段

3.01

3.00

プログラム

N34th Street

WSDOT

Rainier Beach 年齢・身体能力に関わらない、全歩行者・自転車ての人のための自転車ネットワークデザインプログラム

Aurora/Green lane/83rd の交差点安全改善

0.58

Lowell 小学校の neighborhood greenway

0.44

Hamilton 中学校

0.25

Broadview - Thomson 小学校

0.70

Rainier Ave S & Graham St.の交差点安全改善

0.25

WSDOT
安全通学路
プログラム

構造分離の自転車専用レーン0.32

出典：Levy to Move Seattle: 2016 Annual Report より作成

d

Neighborhood greenway とは歩行者と自転車が優先であり、自動車等の交通量が少な

く、かつ、低速で通過するような住区内の道路である。

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44

表 8－自転車マスタープランおよび歩行者マスタープランの評価項目
目的

評価項目

参照時点

目標

利用者数

自転車利用者数

2014 年

参照時点より利用者数の４倍増加

安全性

自
転
車
マ
ス
タ
ー
プ
ラ
ン

自転車乗車中の事故率2014 年

参照時点より 2030 年まで 50%の減少

自転車乗車中の死亡事2013 年

故数
接続性

自転車ネットワークをゼロにする2013 年

完成率
平等性

自転車施設がない地区

2030 年まで死亡事故

2035 年まで
ネットワークの完成

2012 年

2030 年まで地区数を
ゼロにする

生活質

400ｍ範囲で自転車施

2012 年

設へのアクセスがある

2035 年まで 100%に
する

世帯率
安全性

歩行中の事故数

歩行中の死亡事故数2015 年：

参照時点より 2030 年

10 万人当たり 78

まで 50 以下まで減少

2015 年：532030 年まで死亡
事故をゼロにする

歩
行
者
マ
ス
タ
ー
プ
ラ
ン

接続性

利用者数

優先投資ネットワーク

2015 年：

2035 年まで

における歩道整備完成

幹線道路 93%;

ネットワークの完成

度

その他 79%

歩行の手段率2014 年：24.5%2035 年まで 35%
まで増加

歩行者数

2014 年参照時点の 2 倍増加

市街地平均値：48,600;
全市平均値：91,200
歩行または自転車を2013 年：22.7%

未定

利用する通学者
出典：Seattle Bicycle Master Plan, City of Seattle Pedestrian Master Plan より作成

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5.3.

45

Fort Lauderdale, FL

Broward County MPO（Broward 郡都市圏計画機構）に所属するフロリダ州の Fort
Lauderdale 市は 2013 年にコンプリート・ストリート政策を採択し、NCSC の点数は 89.6
点であり、2013 の優先政策のランキングで３位となった。歩きやすく住みやすい地区を整備し、公安、公衆衛生や燃料費に対して長期的なコスト節減を実現するモビリティシ
ステムの構築を目指して、全ての開発および再開発を政策の対象としている 25。
図 18 に示すマスタープランを実現するため、Broward 郡が約 1.2 億米ドル（約 132 億円）を充用したうえ（表 10）26、2016 年に Fort Lauderdale 市を含む４自治体が合同となって
1,140 万米ドル（約 12.6 億円）TIGER 助成金を獲得した。

Broward County

Broward County

Broward County

コンプリート・ストリート

コンプリート・ストリート

TIGER 助成金を用いて整備する

マスタープランバンドル地区

プロジェクト図 18－Broward County のコンプリート・ストリートネットワーク計画
出典：左図・中央図：http://www.browardmpo.org/index.php/complete-streets-master-plan-development
右図：TIGER VIII (2016) Grant Application 26

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
46

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

表 9－Fort Lauderdale 市におけるコンプリート・ストリート政策概要◼

人口・人口密度：

165,521（2010）・1,993.39/km2

◼

政策種類：

政策（2013）◼

政策評価スコア：◼

考慮した政策項目*：

89.6 点（2013, 第 3 位）
；85.6 点（2017）
ビ
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都
市
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文
脈
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応
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こ
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評
価
項
目

実
施
計
画

〇

〇

〇

〇

*訂正前の政策の評価項目◼

主な資金源：

〇

〇

〇

〇

〇

〇

Transportation Alternatives Program (TAP)
Surface Transportation Program (STP)
Business Community Investment Program (BCIP)
Neighborhood Capital Improvement Program (NCIP)
Transportation Improvement Program(TIP)
FDOT Strategic Intermodal System
TIGER grant：Broward MPO Regional Complete Streets Initiative◼

主なガイドライン：
Broward Complete Streets Guide（Broward County コンプリート・ストリートガイド）
Fort Lauderdale Complete Streets Manual（Fort Lauderdale 市コンプリート・ストリートマニュアル）
AASTHO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets（幹線道路および街路の幾何構造設計指針）
FHWA: The Manual on Uniform Traffic Control Devices（統一交通管制装置便覧）
Florida State: Manual of Uniform Minimum Standards for Design, Construction, andMaintenance for Streets and Highways（フロリダ州街路及び幹線道路の設計と整備統一基準便覧）
Florida DOT: FDOT Plans Preparation Manual, Volume I（フロリダ州交通局計画整理便覧）

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

47

Florida DOT: FDOT Design Manual – Development and Processes（フロリダ州交通局デザインマニュアル）
Broward County: Final Report on Alternative Roadway Design Guidelines for Broward County（Broward County 代替街路設計ガイドライン最終報告書）
ADA guidelines（ADA 法ガイドライン）

それ以外の資金調達については主に Fort Lauderdale 市の Business Capital Improvement
Plan（公共事業計画）とフロリダ州交通局の資金を利用している。政策導入評価に関しては、政策に市が測ろうとしている評価項目が明示的に定められている：◼

表記されている自転車レーン延べ長◼

整備されている歩道のある道路延べ長◼

斜路が整備されていない道路縁石の数◼

マルチモーダルである新道路プロジェクトの割合◼

主要道路における交通量◼

市営公共交通でのトリップ数◼

マルチモーダル LOS 改善◼

歩行中・自転車乗車中の事故数とその深刻度

デザインガイドラインについては、Broward County MPO が Center for Disease Control（CDC、疾病予防管理センター）の助成金を用いて Los Angeles County Model Design Manual
for Living Streets（Los Angeles 郡コミュニティ道路のためのモデルデザインマニュアル）を適用して MPO 用のデザインガイドラインを作成した 13。さらに、Broward 郡のコンプ
リート・ストリートガイドラインを基にして Fort Lauderdale 市が個別のガイドラインを作成した。そこで、強調すべき点１つがある。それは、ガイドラインがプロジェクト効米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

48

果の評価や助成金の獲得のためなどにデータを重要視している点であり、いつ何処で何を測れば良いのかが述べられている。特に、プロジェクト前後の交通量、交通手段分担
率、走行速度や事故率を測定することが推奨されている。

表 10－Broward County MPO モビリティ・プロジェクト（Fort Lauderdale 市分）
段階

第１

第２

プロジェクト

立地

費用（米ドル）

自転車レーン整備SW 31$571,526.17

歩道整備

NW 31

$29,406.07

自転車レーン整備

NW 31$1,201,084.94

歩道整備

SW 30

$33,574.75

歩道整備

SW 28

$117,407.20

歩道整備

NW 14,18,22$104,684.53

歩道整備

SW 12

$248,241.08

歩道整備

SW 11, NW 9, SW 8

$183,669.04

自転車レーン整備SW 4$800,322.49

自転車レーン整備

Andrews Ave.

$941,845

歩道整備

Andrews Ave.

$11,407

自転車レーン整備

Andrews Ave.

$221,281

自転車レーン整備

Las Olas Blvd.

$341,282

自転車レーン整備

Broward Blvd.

$421,404

自転車レーン整備

US-1$2,877,794

自転車レーン整備

Andrews Ave.

$4,082,380

自転車レーン整備NW 19$6,433,150

自転車レーン整備

US-1$2,303,893

自転車レーン整備NE 3$3,061,410

歩道整備

NW 2

$956,832

自転車レーン整備

Old Dixie Highway$1,944,771

自転車レーン整備SE 3$5,552,748

自転車レーン整備NE 3$3,258,029

自転車レーン整備

Dixie Highway$3,749,831

資金源：Broward County MPO Transportation Improvement Program(TIP)
出典：Broward MPO mobility projects phases I-III

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

5.4.

49

Nashville, TN

テネシー州の Nashville 市は、2014 年の NCSC の歩行者危険度ランキング 28 において 15位となっており、現在、Nashville-Davidson 郡では道路全体の 81%にあたる 3,040 キロの
歩道未整備道路がある 29。その状況を考慮し、Nashville 市は 2010 年にコンプリート・ス
トリートの執行命令を発令した。政策は NCSC において 60 点を獲得したが、2016 年に執行命令を改正し、82.4 点まで上がった。2015 年にマルチモーダル交通ネットワーク総合
的フレームワーク「Access Nashville 204030」に交通のビジョンを描き、2017 年に 2008 年の Nashville-Davidson County Strategic Plan for Sidewalks and Bikeways（歩道と自転車レーンの戦略的計画）を更新し「The WalknBike plan29」を策定した。

歩行者ネットワーク優先プロジェクト地図

自転車ネットワークマスタープラン

図 19－Nashville 市及び Davidson County における歩行者優先プロジェクトと自転車ネットワークマスタープラン
出典: Access Nashville 2040

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
50

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

表 11－Nashville 市におけるコンプリート・ストリート政策概要◼

人口・人口密度：

691,243 （2017）・510/km2

◼

政策種類：

執行命令（2010, 2016 に訂正）◼

政策評価スコア：◼

考慮した政策項目*：

60 点（2010）、82.4 点（2016）
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段
ト
と
段
階

*2016 年の執行命令*訂正前の政策の評価項目〇◼

主な資金源：

〇

〇

〇

〇

管
轄
間
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市
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文
脈
に
応
じ
る
こ
と

評
価
項
目

実
施
計
画

〇

〇

〇

-

〇

Capital Improvement Funds
Regional Transit Plan (RTP)
Transportation Improvement Program (TIP)
テネシー州交通局（TDOT）の助成金
連邦道路管理局（FHWA） の助成金◼

主なガイドライン：
Metro Nashville and Davidson County: Public Works Subdivision Street Design Standards andSpecification（公共事業部の街路設計基準と仕様）
AASTHO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets（幹線道路および街路の幾何構造設計指針）
AASTHO: Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT ≤ 400)
（低交通量地方道の幾何構造設計指針）
FHWA: The Manual on Uniform Traffic Control Devices（統一交通管制装置便覧）
Tennessee DOT: Standard Specifications for Road and Bridge Construction, latest edition（テネシー州交通局の道路及び橋梁の整備基準仕）
NACTO: Urban Street Design Guide; Urban Bikeway Design Guide; Transit Street Design Guide（都市街路設計ガイド、自転車レーン設計ガイド、公共交通街路設計ガイド）
ADA guidelines（ADA 法ガイドライン）米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

51

Nashville 市は WalknBike でコンプリート・ストリートの概念を採択し、歩行者および自転車におけるより詳細な戦略を立てた。WalknBike の計画によって、5 年間で通勤交通手段における徒歩の割合を現在の 1.98%から 4%に、自転車の割合を現在の 0.25%から 2.12%にすることを目標としている。表 12 に WalknBike における評価項目を示す。
目標を達成するため、優先計画を作成し、自転車に関しては、道路特性、自転車需要、整備可能性及びパブリックコメントを考慮し、145 キロの優先自転車ネットワークを定めた（図 20）。整備費用は 4,100 万米ドル（約 45 億円）の見込みである。歩行者に関しては、目的地＋公共交通へのアクセス、学校へのアクセス、安全性と地区別の歩道整備の格差を考慮し優先すべき歩行者ネットワークを定めた。整備費用は 4.6 億米ドル（約506 億円）の見込みである。

図 20－Nashville の市街地における優先自転車ネットワーク（PBN）
出典：Nashville-Davidson County Strategic Plan for Sidewalks and Bikeways 2017

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

52

確かに野心的な計画であり、WalknBike において利用可能な連邦助成金プログラムが挙げられているが、具体的な資金源が定められていない。そこで、採択した優先順位基準
による投資を誘導するという。計画の中では、シアトル市の税金を用いた Levy to Move
Seattle を事例として取り上げているが、2018 年 5 月に、整備内容に Nashville-Davidson 郡
における歩道や自転車レーンの整備を含み、その資金源を増税によって供給しようとす
る公共交通計画案である「Let’s Move Nashville」を住民投票による票決にかけたところ、圧倒的な敗北となった。

表 12 Nashville 市 The WalknBike Plan における評価項目
目的

評価項目

目標

平等性

健康優先地区における歩道・自転車レーン整備の完成率

2021 年まで 100%

接続性

高重要地区における歩道・自転車レーン整備の完成率

2021 年まで 100%

安全性

歩行中・自転車乗車中の死亡事故数

2025 年までゼロ

協力性

パートナーシップ・プログラム数なし

表彰

自転車にやさしい・歩行者にやさしいコミュニティとしSilver levelての表彰“Bicycle Friendly
Community”と“Walk Friendly
Community”の表彰

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

53

6. おわりに本研究では近年勢いを増し、マルチモダリティに対する考え方の変化を巻き起こし続
けるコンプリート・ストリートの運動の具体的な取り組みを総括的に述べ、都市規模が異なる４つの自治体を事例として具体的な取り組みを記述した。2004 年から 1,200 件を超え採択された政策数が増え続いており、政府の全てのレベルでマルチモダリティの意
識が高まっている。しかし、新しいパラダイムに基づいた政策は、車社会に生きる住民
にとって理解し難く、時には反対することがあるため、コンプリート・ストリートの効
果を示す証拠の蓄積の必要がある。特に資金調達の困難に対して政策の物的環境初期状態への感応度は重点となる。いずれにせよ、長期的に考えると程度の差があっても MPO
や DOT の「Culture」の変化が住民の生活の質に正の影響を与えることが期待される。
そして、コンプリート・ストリートの運動の次なる段階は何であろうか。2018 年 4 月に Nashville 市で開催された「Intersections」第二コンプリート・ストリート会議にて、歴史的に年収・人種による住環境格差が続いてきた中でもすべての利用者が平等に便益を享受できるよう、今までの経験を踏まえて、これからの政策をコンプリート・ストリートから、実施、平等性とプレイスメーキングを重視したコンプリート・コミュニティ
へ進めていきたいと Atherton 氏が述べた。
最後に、都市計画制度および物的環境で異なる日本に対しても、コンプリート・スト
リートの運動から学べることは幾つかあるが、ここで強調すべきことは一つである。それは柔軟性を持ち、都市の文脈に応じた街路空間に対しての考え方である。近年道路占用制度の緩和 31 によるよりよい路上空間の活かし方が可能になってきたため、既存のマニュアルに頼りすぎることなく、試行錯誤的に日本の物的環境に応じた望ましい街路空間を描けることが期待される。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

54

参考資料
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(2007).

2.

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3.

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4.

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5.

National Complete Streets Coalition. Dangerous by design 2016.

6.

American Planning Association. Complete Streets: best policy and implementation practices.
(2010).

7.

McCann, B. Completing our streets: the transition to safe and inclusive transportation
networks. (Island Press, 2013).

8.

National Complete Streets Coalition. The best complete streets policies of 2016.

9.

National Complete Streets Coalition. The best complete streets initiatives of 2017.

10. USDOT Transport Investment Generating Economic Recovery (TIGER) Grants. at<https://www.transportation.gov/BUILDgrants>
11. National Complete Streets Coalition. Safer streets, stronger economies: complete streets
project outcomes from across the country. (2015).
12. Sadik-Khan, J. Streetfight: handbook for an urban revolution. (Penguin, 2017).

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14. Complete streets FAST act one-pager. at<https://smartgrowthamerica.org/app/legacy/documents/Complete-Streets-FAST-ActOne-Pager.pdf>
15. Urban Street design guide endorsement campaign. at<https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/endorsement-campaign/>
16. Ewing, R. & Dumbaugh, E. The built environment and traffic safety: a review of empiricalevidence. Journal of Planning Literature 23, 347–367 (2009).
17. Ewing, R. & Cervero, R. Travel and the built environment. Journal of the American Planning
Association 76, 265–294 (2010).
18. Saelens, B. E., Sallis, J. F., Black, J. B. & Chen, D. Neighborhood-based differences in physicalactivity: an environment scale evaluation. American journal of public health 93, 1552–1558(2003).
19. Town of Littleton. Complete street policy. (2013).
20. National Complete Streets Coalition. The best complete streets policies of 2013. (2013).
21. Seattle DOT. Seattle bicycle master plan . (2014).
22. Seattle DOT. City of Seattle pedestrian master plan. (2017).
23. Seattle DOT. Move Seattle: 10-year strategic vision for transportation. (2015).
24. Seattle DOT. Levy to move Seattle 2016 annual report. (2016).
25. City of Fort Lauderdale. Complete streets policy. (2013).

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The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

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26. Broward MPO. TIGER VIII (2016) grant application. (2016).
27. Transportation, C. of F. L. & Mobility Department. Complete streets manual. (2012).
28. National Complete Streets Coalition. Dangerous by design. (2014).
29. Davidson County MPO. Strategic plan for sidewalks and bikeways . (2017).
30. Davidson County MPO. A general plan for Nashville & Davidson County volume V: AccessNashville 2040. (2015).
31. 岡松道雄, 毛利洋子 & 木方十根. 路上イベントに関わる道路占用制度の緩和過程.
日本建築学会計画系論文集 82, 745–755 (2017).
32. Florida DOT. FDOT Context Classification. (2017).
33. Massachusetts Department of Transportation. Complete streets funding program guidance.
(2016).
34. Day, C. L. AARP: America’s Largest Interest Group and Its Impact. (ABC-CLIO, 2017).
35. AARP History. at <https://www.aarp.org/about-aarp/company/info-2016/history.html>

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
57

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

謝辞
本研究は一般財団法人計量計画研究所の IBS フェローシップに採用頂き行い、貴重な機会を与えて頂き感謝します。米国の諸都市の現地調査で情報を提供頂き以下の方々に感謝申し上げます。
▪

National Complete Streets Coalition 会長 Emiko Atherton 氏▪

Seattle 市交通局（SDOT）アーバンデザインアドバイザーAditi Kambuj 氏▪

Cascade 自転車愛好クラブ Puget Sound Region 政策マネージャーKesley Mesher 氏▪

New York 市交通局（NYDOT）政策アナリスト Ann McGrane 氏▪

Baltimore 市交通局（NYDOT）交通工学課副課長 Graham Young 氏▪

Portland Bureau of Transport(PBOT) シニア交通プランナーIgarta Denver 氏▪

Metro Washington 地域政府委員会（MWCOG）・交通計画課長 Kanti Srikanth 氏▪

Metro Washington 地域政府委員会（MWCOG）・交通計画課 Michael Farrell 氏▪

Metro Washington 地域政府委員会（MWCOG）・交通計画課 Andrew Meese 氏

最後にリサーチアシスタントの園部達理氏とガンディクリストファー氏、日本語校正者の永原慎一朗氏から多大な協力を頂き感謝申し上げます。

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
58

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

付録１.

TIGER 助成金を獲得したコンプリート・ストリートに関するプロジェクトリスト表 13－TIGER 助成金を獲得したコンプリート・ストリートに関するプロジェクトリスト
年度

2010

プロジェクト名State University Complete Streets - City

州

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

GA

1.49

1.74

86%

of Fort Valley2010

US-93/2nd Street Improvements

MT

3.50

3.50

100%

2010

Woodside Boulevard Complete Streets -

ID

3.50

4.41

79%

MN

7.65

9.85

78%

City of Hailey
2010

Staples North/South Corridor - City of
Staples

2010

Fordham Transit Plaza - New York City

NY

10.00

19.50

51%

2010

Warehouse District Complete Streets -

IL

10.00

37.40

27%

CA

10.20

43.30

24%

CT

11.16

44.72

25%

AR

15.00

38.50

39%

CT

16.00

31.70

50%

IN

20.50

62.50

33%

Philadelphia Area Pedestrian & Bicycle

PA,

23.00

54.80

42%

Network

NJ

Portland’s Innovation Quadrant—SW

OR

23.00

66.53

35%

TX

34.00

91.20

37%

City of Peoria
2010

East Bay Pedestrian and Bicycle Network- East Bay Regional Park District

2010

Steel Point Roadway Improvements - Cityof Bridgeport

2010

Razorback Regional Greenway - Benton &Washington Counties

2010

New Haven Downtown Crossing - City of
New Haven2010

Indianapolis Bicycle & Pedestrian
Network

2010

2010

Moody Street & Streetcar Reconstruction
2010

Tower 55 Multimodal Improvement米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
59

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2011

プロジェクト名

Village Center Street, Transit and

州

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

MO

0.09

0.11

77%

Infrastructure Improvement Planning
Study
2011

Hull Street Corridor Revitalization

VA

0.10

0.32

32%

2011

Downtown St. Albans Streetscape

VT

0.13

0.33

38%

MO

0.15

0.63

24%

SC

0.24

3.07

8%

Improvements
2011

Parkview Gardens: A Sustainable andAccessible Neighborhood

2011

Linking Greenville's neighborhoods tojobs and open space

2011

Saint Paul Complete Streets Plan

MN

0.25

0.38

66%

2011

Bridge Boulevard Corridor

NM

0.26

0.26

100%

MI

0.30

0.44

68%

OK

0.38

0.54

70%

CO

0.40

3.38

12%

Redevelopment Plan
2011

Building Livability in Pontiac: Planning forConnectivity between the Downtown,
Neighborhoods and Transit

2011

Greater Downtown OKC Transit
Circulator

2011

Colorado Sustainable Main Streets
Initiative

2011

Broad Street Road Diet

SC

0.46

0.57

80%

2011

Owasco River Multi-modal Trail Corridor

NY

0.59

1.08

55%

NC

0.70

0.78

90%

WV

0.71

1.40

51%

Plan
2011

Lexington Multi-Modal Transportation
Station Area Plan2011

Ranson-Charles Town Corridor
Revitalization

2011

Saint Paul Complete Streets Plan

GA

0.72

0.83

87%

2011

Allegheny Riverfront Green Boulevard

PA

0.83

2.08

40%

Planning米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
60

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2011

プロジェクト名Asheville NC East Riverside Sustainable

州

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

NC

0.85

11.19

8%

GA

0.91

3.27

28%

Multimodal Neighborhood
2011

Augusta Sustainable Development
Implementation Program

2011

Claiborne Corridor Plan

LA

1.07

3.86

28%

2011

Grand Boulevard: Removing Barriers to

CA

1.10

1.70

65%

CO

1.16

10.87

11%

Livable Communities
2011

Denver TOD Program - Strategic
Implementation

2011

Pueblo of Laguna Bike/Pedestrian Trail

NM

1.47

1.47

100%

2011

Aloha-Reedville Study and Livable

OR

1.50

3.07

49%

Community Plan
2011

Canal Crossing

NJ

1.96

2.83

69%

2011

Oakland Army Base Master Plan

CA

2.00

9.22

22%

2011

St. Albans Main Street Reconstruction

VT

2.09

2.71

77%

2011

Newark Station Transit Improvement

NJ

2.25

3.03

74%

Plan
2011

City of American Falls Complete Streets

ID

2.30

2.85

81%

2011

Syracuse Connective Corridor

NY

10.00

17.21

58%

2011

Boundary Street Redevelopment - City of

SC

12.64

30.39

42%

Beaufort
2011

Buffalo Main Street Revitalization

NY

15.00

40.00

38%

2011

Chicago Blue Line Renewal & City Bike

IL

20.00

64.60

31%

Share
2012

Downtown Clinton Street Improvements

IA

2.70

14.67

18%

2012

College Road Improvements

WI

4.00

9.18

44%

2012

Concord Downtown Complete Streets

NH

4.71

7.85

60%

WV

5.00

23.50

21%

Project
2012

Ranson-Charles Town Corridor
Revitalization

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
61

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2012

プロジェクト名Hartford's intermodal transportation

州

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

CT

10.00

21.12

47%

triangle
2012

Anacostia Bicycle and Pedestrian Project

DC

10.00

15.00

67%

2012

Birmingham Roads to Recovery

AL

10.00

30.31

33%

2012

Southeast Connector Road Project

IA

10.00

50.00

20%

2012

Link Detroit Multimodal Enhancements

MO

10.00

24.83

40%

2012

Mission Bay/UCSF Hospital Multimodal

CA

10.00

46.50

22%

FL

10.94

15.63

70%

Transportation Infrastructure
2012

Tampa Downtown Multimodal
Improvements

2012

Mercer Corridor West Reconstruction

WA

14.00

98.00

14%

2012

Main Street to Main Street Multimodal

TN

14.94

30.00

50%

TX

15.00

29.89

50%

Connector
2012

Houston Regional Multimodal
Connections to Transit

2012

Fort Lauderdale Wave Streetcar Project

FL

18.00

83.20

22%

2013

State Route 89 Railroad Undercrossing -

CA

1.50

11.25

13%

IA

1.65

2.20

75%

Town of Truckee
2013

Northeast Iowa's Livable Rural
Communities

2013

Missoula To Lolo Trail - Missoula City

MT

4.58

5.48

84%

2013

Foley Transportation Regional

AL

4.73

6.33

75%

NY

6.50

8.85

73%

WY

8.00

52.80

15%

RI

10.00

33.59

30%

Infrastructure Pedestrian Plan (TRIPS)
City of Foley
2013

Walkable Olean: Complete Streets
Transformation - City of Olean

2013

Jackson Intermodal Connectivity - Town
of Jackson

2013

Apponaug Circulator Improvements - Cityof Warwick米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
62

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2013

プロジェクト名Goldsboro Main Street Revitalization I -

州

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

NC

10.00

21.90

46%

City of Goldsboro
2013

Northgate Transfer Center

TX

10.30

26.91

38%

2013

Lee County Complete Streets Initiative

FL

10.47

13.21

79%

2013

University City Prosperity Project -

FL

11.40

123.81

9%

Sweetwater Town
2013

Connect Historic Boston

MA

15.52

23.04

67%

2013

Fulton Mall Reconstruction - City of

CA

15.92

19.92

80%

NY

17.70

23.60

75%

GA

18.00

43.24

42%

TX

0.21

0.30

70%

CA

0.24

0.70

34%

TN

0.40

0.70

57%

IN

0.40

0.59

67%

UT

0.82

1.53

54%

Fresno2013

Inner Loop East Reconstruction Rochester

2013

Southwest Atlanta Beltline Corridor Trail- Atlanta

2014

Land-Use Transportation Connections to
Sustainable Schools

2014

Hollister Avenue Complete Streets
Corridor Plan - City of Goleta

2014City of Chattanooga Rail Transit
Implementation Plan

2014

East 105th/East 93rd Transportation
Corridor Plan

2014

The Pioneer Corridor Plan - Wasatch
Front Region

2014

18th Street Viaduct Planning Project

IW

1.00

1.34

74%

2014

Indianapolis Red Line Planning Studies

IN

2.07

3.17

65%

2014

Roosevelt Boulevard Multimodal Study

PA

2.50

5.00

50%

2014

Downtown Dahlonega Complete Streets

GA

5.10

9.18

56%

MD

10.00

42.09

24%

Corridor Improvement
2014

Fort Meade Multimodal Accessibility
Project

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
63

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2014

プロジェクト名州

Riverside Drive/Gathering Place

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

OK

10.00

38.56

26%

Multimodal Access Project - City of Tulsa
2014

Seamless City Revitalization Project

SC

10.00

45.61

22%

2014

Interchange at U S 10 / C SA H 8 3 -

MN

10.00

25.80

39%

MO

10.30

12.90

80%

CA

11.80

17.05

69%

Anoka County
2014

Central Corridor Transit Enhancement
and Job Access Project

2014

Eastside Access Improvements - Los
Angeles2014

M-1 Fixed Rail Streetcar Project

MI

12.20

135.959%2014

Flamingo Corridor Improvements

NV

13.30

42.00

32%

2014

Waterbury Active Transportation and

CN

14.40

20.40

71%

VA

14.60

29.20

50%

IL

15.71

34.88

45%

Economic Resurgence (WATER)
2014

Asheville NC East of the Riverway
Multimodal Network

2014

Champaign-Urbana Multimodal Corridor
Enhancement

2014

Washoe County BRT

NV

16.00

52.57

30%

2014

Vision Zero NYC -City of New York

NY

25.00

52.80

47%

2015

Pueblo of Laguna Bike and Pedestrian

NM

1.00

3.04

33%

AK

2.90

2.93

99%

MO,

10.00

63.20

16%

NY

10.00

22.63

44%

NC

10.00

18.62

54%

PA

10.27

35.02

29%

Priority Route Construction
2015

Native Village of Point Hope
Transportation Infrastructure and Transit
Improvement Project

2015

U.S. Route 54 Mississippi River Bridge

IL
2015

Bronx River Greenway: Bridge the CriticalSouth Bronx Gap - City of New York2015

U.S. 301: Road to Opportunity - City ofWilson2015

Closing the Gaps - City of Philadelphia米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
64

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2015

プロジェクト名Grand Canal Bike and Pedestrian

州

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

AR

10.33

15.98

65%

Improvements - City of Phoenix
2015

Lowell Canal Bridges - City of Lowell

MA

13.39

16.74

80%

2015

Līhu’e Town Core Mobility and

HI

13.82

17.81

78%

WI

14.20

28.40

50%

CA

15.00

34.30

44%

Revitalization - County of Kaua’i
2015

Milwaukee Streetcar: Lakefront Line City of Milwaukee

2015

Rail to Rail Active Transportation
Corridor Connector Project - Los Angeles
County2015

Tacoma LINK Expansion - City of Tacoma

WA

15.00

166.01

9%

2015

Greening the Gateways - City of Jackson

MS

16.50

35.50

46%

2015

Transforming Dixie Highway Project -

KY

16.91

28.91

58%

NY

18.00

22.50

80%

AL

20.00

39.95

50%

NC

5.00

6.76

74%

OH

5.00

14.50

34%

PA

5.00

13.68

37%

CA

6.32

28.67

22%

OH

7.95

16.45

48%

IA

8.00

22.00

36%

Louisville Metro
2015

Main Street Multi-Modal Access andRevitalization - City of Buffalo

2015

Connecting Our Neighborhoods toOpportunities

2016

Goldsboro Main Street Revitalization II City of Goldsboro

2016

The Downtown Akron Promenade - Cityof Akron

2016

Carlisle Connectivity Project - Borough ofCarlisle

2016

Gateway to Oakland Uptown - San
Francisco Bay Area

2016

Re-connecting Cleveland: Pathways toOpportunity - City of Cleveland

2016

Bridges to Opportunity: Des Moines'
Community Connection - City of Des
Moines米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
65

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2016

プロジェクト名州

Live Oak Streetscape Project - City of Live

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

CA

10.00

17.29

58%

GA

10.00

22.94

44%

Oak
2016

Martin Luther King Jr. Drive Corridor
Improvement Initiative - City of Atlanta

2016

North Avenue Rising- Baltimore

MD

10.00

27.33

37%

2016

Connecting Communities - City of

TX

10.00

23.81

42%

FL

11.44

19.17

60%

KY

14.10

20.00

70%

AL

14.47

21.33

68%

Brownsville
2016

Broward MPO Regional Complete Streets
Initiative - Broward Metro2016

Town Branch Commons Corridor Lexington-Fayette Urban County

2016

One Mobile; Reconnecting People, Workand Play Through Complete Streets - Cityof Mobile2016

North Interstate 25-1 - Colorado

CO

15.00

237.006%

2016

Camden Connections for the Future - City

NJ

16.20

25.70

63%

PA

19.00

32.00

59%

of Camden
2016I-579 Cap Urban Connector Project-

Pittsburgh and Allegheny County
2016

Downtown Crossing - City of New Haven

CY

20.00

53.50

37%

2016

Drinking Water Revolving Fund Roadway

MI

20.00

40.49

49%

UT

20.00

75.72

26%

MS

7.00

9.25

76%

NV

7.57

18.96

40%

Reconstruction: Saginaw, Atherton andDupont Streets - City of Flint
2016

First/Last Mile Connections: Improving
Community Access to Regional
Opportunities - Salt Lake City2017

Hightower Road Corridor Project Mississippi State University

2017

Carson City Gateway: South Carson
Street Complete Streets - Carson City

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
66

The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

年度

2017

プロジェクト名Frankfort Second Street Corridor Project

州

助成金額

プロジェクト費（百万米ドル）用（百万米ドル）

費用割合

KY

7.99

12.37

65%

OH

8.00

11.06

72%

OR

8.08

9.38

86%

PA

12.00

36.55

33%

FL

13.13

16.45

80%

WI

16.60

30.40

55%

IA

17.00

83.42

20%

- City of Frankfort
2017

Downtown Akron Promenade II - City of
Akron

2017

Mill City Downtown Restoration andRevitalization Project - Mill City

2017

Bridging the Trail Gap: Enhancing
Regional Connections in PA - City ofPhiladelphia

2017

Immokalee Complete Streets: Growing
Connections to Create Mobility
Opportunities - Collier County

2017

Beartooth Highway Reconstruction
Project

2017

City of Burlington Downtown/Riverfront
Revitalization Project - City of Burlington

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues

付録 2.

4 自治体のコンプリート・ストリート政策

1.

Town of Littleton complete streets policy

2.

City of Seattle complete streets ordinance3.

Florida DOT complete streets policy

4.

City of Fort Lauderdale complete streets policy

5.

Metropolitan Government of Nashville and Davidson County
complete streets executive order67Effective Date

Town of Littleton
COMPLETE STREET POLICY
December 16, 2013

Expiration Date
Date Last Revised
Planning Board vote to recommend
Selectmen vote to introduce policy
Selectmen vote to adopt policy

None
November 21, 2013
December 2, 2013
December 16, 2013

COMPLETE STREETS POLICY
Vision and Purpose:
Complete Streets are designed and operated to provide safety and accessibility for all theusers of our roadways, trails and transit systems, including pedestrians, bicyclists, transit
riders, motorists, commercial vehicles, and emergency vehicles and for people of all ages
and of all abilities. Furthermore, Complete Streets principles contribute toward the safety,
health, economic viability, and quality of life in a community by providing accessible andefficient connections between home, school, work, recreation and retail destinations byimproving the pedestrian and vehicular environments throughout communities. The
purpose of Littleton’s Complete Streets policy, therefore, is to accommodate all road users bycreating a road network that meets the needs of individuals utilizing a variety of transportation
modes. It is the intent of the Town of Littleton to formalize the plan, design, operation andmaintenance of streets so that they are safe for all users of all ages and abilities as a matter ofroutine. This policy directs decision-makers to consistently plan, design, and construct streets toaccommodate all anticipated users including, but not limited to pedestrians, bicyclists, motorists,
emergency vehicles, and freight and commercial vehicles.
Core Commitment:
The Town of Littleton recognizes that users of various modes of transportation, including, but notlimited to, pedestrians, cyclists, transit and school bus riders, motorists, delivery and service
personnel, freight haulers, and emergency responders, are legitimate users of streets and deserve
safe facilities. “All Users” includes users of all ages and abilities.
The Town of Littleton recognizes that all projects, new, maintenance, or reconstruction, arepotential opportunities to apply Complete Streets design principles. The Town will, to the
maximum extent practical, design, construct, maintain, and operate all streets to provide for acomprehensive and integrated street network of facilities for people of all ages and abilities.
Complete Streets design recommendations shall be incorporated into all publicly and privately
funded projects, as appropriate. All transportation infrastructure and street design projects
requiring funding or approval by the Town of Littleton, as well as projects funded by the state andfederal government, such as the Chapter 90 funds, City improvement grants, Transportation
Improvement Program (TIP), the MassWorks Infrastructure Program, Community Development
Block Grants (CDBG), Capital Funding and other state and federal funds for street and1

infrastructure design shall adhere to (comply with) the Town of Littleton Complete Streets Policy.
Private developments and related street design components or corresponding street-related
components shall adhere to (comply with) the Complete Streets principles. In addition, to theextent practical, state-owned roadways will comply with the Complete Streets resolution,
including the design, construction, and maintenance of such roadways within Town boundaries.
Transportation infrastructure may be excluded, upon approval by the Board of Selectmen, where
documentation and data indicate that:
1. Facilities where specific users are prohibited by law, such as interstate freeways orpedestrian malls. An effort will be made, in these cases for accommodations elsewhere.
2. Where cost or impacts of accommodation is excessively disproportionate to the need orprobable use or probable future use.
Best Practices:
The Town of Littleton Complete Streets policy will focus on developing a connected, integrated
network that serves all road users. Complete Streets will be integrated into policies, planning,and design of all types of public and private projects, including new construction, reconstruction,
rehabilitation, repair, and maintenance of transportation facilities on streets and redevelopment
projects.
Implementation of the Town of Littleton Complete Streets Policy will be carried out
cooperatively within all departments in the Town of Littleton with multi-jurisdictional
cooperation, to the greatest extent possible, among private developers, and state, regional, andfederal agencies.
Complete Streets principles include the development and implementation of projects in a context
sensitive manner in which project implementation is sensitive to the community’s physical,
economic, and social setting. The context-sensitive approach to process and design includes arange of goals by considering stakeholder and community values on a level plane with the projectneed. It includes goals related to livability with greater participation of those affected in order togain project consensus. The overall goal of this approach is to preserve and enhance scenic,
aesthetic, historical, and environmental resources while improving or maintaining safety,
mobility, and infrastructure conditions.
The Town of Littleton recognizes that "Complete Streets" may be achieved through single
elements incorporated into a particular project or incrementally through a series of smaller
improvements or maintenance activities over time.
The latest design guidance, standards, and recommendations available will be used in theimplementation of Complete Streets including: The Massachusetts of Department of Transportation Project Design and Development
Guidebook The latest edition of American Association of State Highway Transportation Officials(AASHTO) A Policy on Geometric Design of Highway and Streets The United States Department of Transportation Federal Highway Administration’s Manual on
Uniform Traffic Design Controls (2009).

2




The Architectural Access Board (AAB) 521CMR Rules and Regulations
Documents and plans created for the Town of Littleton, such as bicycle and pedestrian
network plans.

Complete Streets implementation and effectiveness should be constantly evaluated for successand opportunities for improvement. The town will develop performance measures to gauge
implementation and effectiveness of the policies.
Implementation:
The Town shall make Complete Streets practices a routine part of everyday operations, shallapproach every transportation project and program as an opportunity to improve streets and thetransportation network for all users, and shall work in coordination with other departments,
agencies, and jurisdictions to achieve Complete Streets.
Town shall review and either revise or develop proposed revisions to all appropriate planning documents(master plans, open space and recreation plan, etc.), zoning and subdivision codes, laws, procedures,
rules, regulations, guidelines, programs, and templates to integrate Complete Streets principles in all
Street Projects on streets. A committee of relevant stakeholders designated by the Town Administrator
will be created to implement this initiative.
The Town shall maintain a comprehensive inventory of pedestrian and bicycle facility
infrastructure that will prioritize projects to eliminate gaps in the sidewalk and bikeway network.
The Town will reevaluate Capital Improvement Projects prioritization to encourage
implementation of Complete Streets implementation.
The Town will train pertinent town staff and decision-makers on the content of Complete Streets
principles and best practices for implementing policy through workshops and other appropriate
means.
The Town will utilize inter-department coordination to promote the most responsible and efficientuse of resources for activities within the public way.
The Town will seek out appropriate sources of funding and grants for implementation ofComplete Streets policies.

3Florida Department of Transportation
605 Suwannee Street
Tallahassee, FL 32399-0450

RICK SCOTTGOVERNORPOLICY

ANANTH PRASAD, P.E.
SECRETARY

Effective: September 17, 2014
Office: Design Director
Topic No.: 000-625-017-a

COMPLETE STREETS
It is the goal of the Department of Transportation to implement a policy that promotes
safety, quality of life, and economic development in Florida. To implement this policy,
the Department will routinely plan, design, construct, reconstruct and operate a contextsensitive system of “Complete Streets.” While maintaining safety and mobility,
Complete Streets shall serve the transportation needs of transportation system users of
all ages and abilities, including but not limited to:

Cyclists
Freight handlersMotorists
Pedestrians

Transit riders

The Department specifically recognizes Complete Streets are context-sensitive andrequire transportation system design that considers local land development patterns
and built form. The Department will coordinate with local governments, Metropolitan
Planning Organizations, transportation agencies and the public, as needed to provide
Complete Streets on the State Highway System, including the Strategic Intermodal
System.
This Complete Streets Policy will be integrated into the Department’s internal
manuals, guidelines and related documents governing the planning, design,
construction and operation of transportation facilities.

_________________
Ananth Prasad, P.E.
Secretary

CITYOFFORTLAUDERDALECOMPLETESTREETSPOLICYTheCityofFortLauderdaleintendstocreateamobilitysystemforitsneighborsthatwillrealizelongͲterm
cost savings in terms of improved public health, reduced fuel consumption, reduced demand for single
occupancy motor vehicles, and increased public safety through the implementation of this Complete
StreetsPolicy.CompleteStreetscontributetowalkable,livableneighborhoodswhichcanbuildcommunity
andcreateasenseofcommunityprideandimprovedqualityoflife.
The City will plan for, design, construct, operate and maintain appropriate facilities for pedestrians,
bicyclists, motor vehicles, transit vehicles and transit riders, freight carriers, emergency responders, and
adjacentlandusers.Alluserswillexperienceasafe,functional,andvisuallyappealingenvironmentwhile
traveling safely and conveniently on and across all surface roadways in Fort Lauderdale.  This policy will
applytoalldevelopmentandredevelopmentinthepublicdomain.


CONNECTIVITY(A)TheCityofFortLauderdalewillensurethetransportationnetworkinthecityisdesigned,operatedand maintained to provide a connected network of facilities and services accommodating allmodesoftravelandallusers.
(B)TheCitywillactivelylookforopportunitiestorepurposerightsͲofͲwaytoenhanceconnectivityfor
pedestrians,bicyclists,andtransitriders.
(C) The City will focus nonͲmotorized connectivity improvements on access to transit, services,
schools,parks,civicuses,regionalconnectionsandcommercialuses.(D) The City will require new developments and redevelopment projects to provide interconnected
internalstreetandpathnetworkswithsmallblocks,asappropriate.(E) The City will review existing regulations which may impact the successful implementation ofCompleteStreetsandproposenecessaryrevisionstopromotemultimodalͲorienteddevelopment.


JURISDICTION
(A) ThisCompleteStreetsDesignManualisintendedtocoveralldevelopmentandredevelopmentinthe public domain and all street improvements within Fort Lauderdale, and will also focus on
regionalconnectivity.
(B) Every street within the City of Fort Lauderdale, regardless of the jurisdictional ownership or
agencyresponsibleforitsmaintenanceandoperation,shallbesubjecttotheDesignManual.(B)EveryCityDepartmentincludingTransportation&Mobility,PublicWorks,Parks&Recreation,and
SustainableDevelopmentwillfollowtheDesignManual.
(C)TheCityrequiresalldevelopersandbuilderstoobtainandcomplywiththeDesignManual.
(D)TheCityrequiresthoseagenciesthatithaspermittingauthorityover,including,butnotlimitedto,
utilitiesandservicecontractorstocomplywiththeCompleteStreetsManual.
#13Ͳ1179
Exhibit1
Page1of4

(E) The City will leverage the resources of other agencies, including, but not limited to, Federal
agencies, Broward County Government, Broward County Transit (BCT), Florida Department ofTransportation (FDOT), Broward Public School District, Florida Department of Health in Broward
County,SouthFloridaRegionalTransportationAuthority(SFRTA),andtheBrowardMetropolitan
PlanningOrganization(BrowardMPO)toachieveCompleteStreets.

APPROACH
The City of Fort Lauderdale will apply this policy to all roadway projects. This includes projects involvingnew construction, reconstruction, retrofits, repaving, rehabilitation, or changes in the allocation of
pavement space on an existing roadway, as well as those that involve new privately built roads and
easementsintendedforpublicuse.CompleteStreetselementsmaybeachievedthroughsingleprojectsor
incrementallythroughaseriesofsmallerimprovementsormaintenanceandoperationactivitiesovertime.
(A)TheCitywillcompletetheMultimodalTransportationPlantoillustratetheneededtransportation
improvementsinaccordancewiththeCompleteStreetsPolicy.
(B)  The City will review and modify the Transportation Element of its Comprehensive Plan and itsUnifiedLandDevelopmentRegulations(ULDR)toensureconsistencywiththePolicyandManual.(C) The City shall coordinate its infrastructure investments with the Broward MPO Transportation
Improvement Program (TIP) and the Long Range Transportation Plan (LRTP), agency work
programs, the BCT Transit Development Plan (TDP), SFRTA TDP, and adjacent municipalities  to
increasethecoordinationofCompleteStreetsimplementation.

EXCEPTIONSThe City of Fort Lauderdale will pursue Complete Streets elements in all corridors. Complete Streets
principlesandpracticeswillbeincludedinstreetconstruction,reconstruction,repaving,andrehabilitation
projects,aswellasotherplansandmanuals,exceptunderoneormoreofthefollowingconditions:(A)Aprojectthatinvolvesonlyordinaryoremergencymaintenanceactivitiesdesignedtokeepassets
inserviceableconditionsuchasmowing,cleaning,sweeping,spotrepair,concretejointrepair,or
potholefilling,orwheninterimmeasuresareimplementedontemporarydetourroutes.(B) A project that is deemed excessive and to have a disproportionate cost according to Federal
HighwayAdministrationregulations.
(C)UnlessotherwisedeterminedbytheCityCommission,theTransportation&MobilityDepartmentwill determine if certain Complete Streets projects/features are not feasible or cost effective to
implement.
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Exhibit1
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DESIGN
TheCitywillusetheCompleteStreetsDesignManualtoguidethedesignofnewandmodifiedstreetsin
Fort Lauderdale while ensuring a context sensitive approach to unique circumstances of different streetsand communities.  All relevant City plans, manuals, rules, regulations and programs will incorporateCompleteStreetsDesignPrinciples.
TheCitywillalso:
(A) Provide wellͲdesigned pedestrian accommodations on all streets and crossings. Pedestrianaccommodations can take numerous forms, including, but not limited to, traffic signals, access
management,lighting,enhancedcrosswalks,roundabouts,bulbͲouts,curbextensions,sidewalks,
bufferzones,sharedͲusepathways,andperpendicularcurbramps,amongothers.
(B)ProvidewellͲdesignedbicycleaccommodationsalongallstreets.Bicycleaccommodationscantake
numerous forms, including, but not limited to, the use of bicycle lanes, sharrows, shared usepaths,slowspeeds,education,enforcement,bicyclestorage,trafficcalming,signs,andpavement
markings,amongothers.
(C)Wherephysicalconditionswarrant,landscapingshallbeplantedorothershadingdevicesinstalled
whenever a street is improved (such as the addition of medians or wider sidewalks), newly
constructed, reconstructed, or relocated. An emphasis shall be placed on the addition of native
treesthatprovideshadeforpedestrians.
(D) Providetransitamenitieswhentransitservicesareprovidedonthecorridorincludingshelters,bus
bulbͲouts, safe pedestrian and bike access, benches, and bike racks, etc.  An emphasis shall be
placedonprovidedconnectivitybetweentransitstopsanddestinations.

CONTEXTSENSITIVITYIn accordance with Smart Growth Principles, the City of Fort Lauderdale will plan its streets in harmonywithadjacentlandusesandneighborhoodsandpromotewalkable,livablecommunitiesthroughthedesignofastrongstreetnetwork.
TheCitywillsolicitinputfromlocalstakeholdersduringtheplanningprocessandwilldesignstreetswitha
strongsense ofplace thatwillintegratenaturalfeatures,suchasbeachesandwaterways,into design of
streetsandusearchitecture,landscaping,streetfurniture,publicart,signage,etc.toreflectthecommunity
and neighborhood. In and along retail and commercial corridors, the City will coordinate street
improvementswithmerchantstodevelopvibrantandlivabledistricts.

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Exhibit1
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PERFORMANCEMEASURES
TheCitywillevaluatepolicyimplementationusingthefollowingperformancemeasures:
2.  Total miles of onͲstreet bikeways defined by streets with clearly marked or signed bicycle
accommodation.
3. Totalmilesofstreetswithpedestrianaccommodation.
4. NumberofmissingornonͲcompliantcurbrampsalongCitystreets.
5. PercentageofnewstreetprojectsthataremultiͲmodal.
7.Trafficcountsformajorstreets.
8. TransittripsonservicesprovidedintheCity.
9. MultiͲmodalLevelofServiceimprovements.
10.NumberandseverityofpedestrianͲvehicleandbicycleͲvehiclecrashes.

IMPLEMENTATION
(A)LeadDepartment:TheTransportation&MobilityDepartmentshallleadtheimplementationofthis
policyandcoordinatewithotherimpacteddepartmentstoensureacomprehensiveadoptionoftheDesignGuidelines.
(C)Inventory.TheCitywillmaintainacomprehensiveinventoryofthepedestrianandbicyclingfacility
infrastructureintegratedwiththeCity'sdatabaseandwillprioritizeprojectsthroughthe
MultimodalTransportationPlantoeliminategapsinthesidewalkandbikewaysnetworks.
(D)CapitalImprovementProjectPrioritization.TheCitywillreevaluateCapitalImprovementProject
prioritizationtoencourageimplementationofbicycle,pedestrian,andtransitimprovements.
(E)RevisionstoExistingPlansandPolicies.TheCitywillreferenceandmodifytheTransportation
ElementofitsComprehensivePlanandanyotherexistingplansrelatedtothedesignofthepublic
rightofwaytoensureconsistencywiththeDesignManual.
(F)PublicOfficialandStaffTraining.TheCitywilltrain(throughonlinetoolssuchaswebinarsandbrief
videos)pertinentleadersandstaffonthecontentoftheCompleteStreetsprinciplesandbestpracticesforimplementingthepolicy.
(H)Coordination.TheCitywillutilizeinterͲdepartmentalprojectcoordinationtopromotethemost
responsibleandefficientuseoffiscalresourcesforactivitieswithinthepublicrightofway.
(I)Funding.TheCitywillactivelyseeksourcesforpublicandprivatefundingtoimplementComplete
Streets.Furthermore,theCityshallattempttocoordinateitsinfrastructureinvestmentsand
CompleteStreetsimplementationwiththeBrowardMPOTransportationImprovementProgram(TIP)andLongRangeTransportationPlan(LRTP),FloridaDepartmentofTransportation(FDOT)
workprograms,andtheBrowardCountyandSFRTATransitDevelopmentPlans.

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