３０４鈴木延昌

特集 ● 自動車の安全運転支援と安全教育の最前線活動／紹介

第４期ＡＳＶ推進計画の普及活動と技術開発の現状について
鈴木延昌＊
車両安全対策による継続的な死傷者数、事故件数の削減を図るには、予防安全対策の一つである先進安全自動車（ＡＳＶ）の開発・普及の促進が重要である。本報告では、ＡＳＶ推進計画の第１期〜第３期の検討結果および平成１８年から開始された第４期ＡＳＶ推進計画の目標である「実用化されたＡＳＶ技術の本格的な普及」「通信利用型運転支援システムの一部実用化」の達成にむけた検討状況を説明する。

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年には４６年ぶりに８，０００人を切り、７，７０２人となった。

１．はじめにそして、平成１９年には５，７４４人にまで減少し、昭和わが国の交通事故死者数は、Fig.1に示すように２８年以来５４年ぶりに５，０００人台となった。

昭和４５年に過去最高の１６，７６５人を記録した。同年、

しかしながら、多くの尊い命が交通事故によって交通安全対策基本法が施行され、その後、官民で諸奪われている状況は深刻であり、平成１９年中の死傷対策が講じられたことにより、昭和５４年には死者数者数は１，０４０，１８９人、交通事故件数は８３２，４５４件と２がほぼ半分の８，４６６人にまで低減した。しかし再び年連続で減少傾向であったが、依然として高い水準増加傾向に転じ平成４年には、死者数は１１，４５１人にで推移している。
交通事故対策については、平成１５年初めに小泉総達したが、これをピークに減少傾向に転じ、平成１５

理が「１０年間で交通事故死者数を５，０００人以下とし、＊ 国土交通省自動車交通局技術安全部技術企画課先進技術推

進官
ＤｉｒｅｃｔｏｒｆｏｒＡｄｖａｎｃ
ｅｄＳａｆｅｔｙＶｅｈｉ
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ｔａｎｄＴｏｕｒｉｓｍ
原稿受理 ２００
８年８月１８日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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４

世界一安全な道路交通の実現を目指す」と表明しており、第８次交通安全基本計画（平成１８年３月１４日
中央交通安全対策会議決定）において、平成２２年までに交通事故死者数を５，５００人以下、交通事故死傷者数を１００万人以下にすることが新たに掲げられた。

（６）

平成２０年１２月

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第４期ＡＳＶ推進計画の普及活動と技術開発の現状について

車両の安全対策については、平成１１年の運24,000

輸技術審議会答申において「低減目標を設定20,000

負傷者数（万人）
事故件数（万件）4,000

死者数
車両台数（100万台）→対策の実施→効果評価」という自動車安全対策のサイクルを提言、平成２２年における死者数を１，２００人（対平成１１年比）削減と目標に

死者 16,000
数︵ 12,000人︶ 8,000されていたが、前述の第８次交通安全基本計

021 26 31 36 41 46 51 56 61

画を踏まえ、平成１８年６月に交通政策審議会
技術安全ワーキンググループ（座長：井口雅昭和一東京大学名誉教授）から「交通事故のない出典）警察庁資料。

社会を目指した今後の車両安全対策のあり方

3

813120 事
故100 件数80 ・負60 傷者
40 数・
20 車
両台
0数

平成

Fig. 1 交通事故件数および死傷者数の推移

進計画までに検討してきた主な内容と平成１８年度かについて」が報告された。
この報告では、平成１１年の運輸技術審議会答申に引き続き、車両安全対策のサイクルを総合的かつ分ら開始した第４期ＡＳＶ推進計画の検討状況について紹介する。

野ごとに繰り返し行っていく必要であると提言され

２．ＡＳＶ推進計画の概要と第３期ＡＳＶ推進計画まていることに加え、①車両安全対策による死者数削でに行った検討内容について減目標について、平成２２年における死者数削減目標

予防安全対策においては、先進技術を利用してド１，２００人（対平成１１年比）としていたものをさらに８００人上積みし、２，０００人減（事故後３０日以内の死者）をライバのー安全運転を支援するシステムを搭載した

目 標 と す る こ と、② 負 傷 者 数 を 平 成２２年 ま で にＡＳＶの開発・普及の促進が重要な役割を担っている。

２５，０００人削減（対平成１７年比）、平成２
７年までに５０，０００人削減（対平成１７年比）すること、③平成２２年以降も車両安全対策による継続的な死者数削減を図るため、事故を未然に防止する予防安全対策の普及・拡大に取り組むことや、大型車対策等が提言された。
本稿では、予防安全対策の一つである先進安全自動車（ＡＳＶ：ＡｄｖａｎｃｅｄＳａ
ｆｅｔｙＶｅｈｉｃｌｅ）の開発・普及の促進を行っているＡＳＶ推Fig. 2 これまでのＡＳＶ推進計画の取り組み

進計画について、第３期ＡＳＶ推Fig. 3 ＡＳＶ基本理念

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４（７）

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Fig. 4 ＡＳＶ運転支援の考え方【検討課題】
第一
ASV技術の整理
ステップ
定義・分類

第二
効果の評価方法
ステップ
評価項目・尺度

ＡＳＶ技術の効果分析、新たな技術開発とし【アクション】て北海道苫小牧市において車車間通信によるASV技術の認知向上

安全運転支援システムの検証実験を行った。

政府等による広報
イベントへの参加
ASV技術装着車の市販

３．第４期ＡＳＶ推進計画について効果の評価・分析・公表

平成１８年度から「第４期ＡＳＶ推進計画」を使用実態調査（ユーザーアンケート）
全国交通事故統計データ
損害保険会社からの統計データ開始した。第４期ＡＳＶ推進計画の目的、検討体制、検討項目および目標は以下のとおりである。

第三 インセンティブ等、ステップ 今後の普及施策

税制、保険等

【第４期ＡＳＶ推進計画の目的】
これまでに実用化が進められた各種ＡＳＶ

Fig. 5 普及戦略

技術の本格的な普及を促進することおよび自平成３年度から産・学・官の協力の下、ＡＳＶ推進検律検知型では対困難な事故類型に対応させるべく通討会を設置し、１５年以上にわたってFig.2のように信利用型安全運転支援システムの開発を促進する。

ＡＳＶの開発・普及の促進に取り組んできた。

【第４期ＡＳＶ推進検討会メンバー】

第１期ＡＳＶ推進計画（平成３〜７年度）において学識経験者、自動車メーカー１４社、関係団体、研は、当時の技術レベルで達成できうるシステム開発

究機関、関係省庁（警察庁、総務省、経済産業省）

をテーマに、ＡＳＶ車両の試作やＡＳＶ技術の効果予【検討項目】測手法を策定・個別技術の効果を試算した。

ＡＳＶ技術の普及促進に関する検討

第２期ＡＳＶ推進計画（平成８〜１２年度）では、実ａ）
ＡＳＶ技術の効果評価
ＡＳＶ技術の評価の実施により、その普及を促進

用化のための条件整備をテーマにＡＳＶ基本理念の整理（Fig.3）、ＡＳＶ開発指針等の策定、事故低減効果するべく評価手法について検討する。の検証を行った。

ｂ）
ＡＳＶ技術に係る理解促進

第３期ＡＳＶ推進計画（平成１３〜１７年度）
では、普ＡＳＶ技術による支援効果を得るためには、運転及促進と新たな技術開発をテーマに、「ＡＳＶ基本理者がＡＳＶ技術を正しく理解し、適切に使用するこ念」を具体化した「運転支援の考え方」（Fig.4）の策定、 とが必要であるため、ＡＳＶ技術の理解を深めるた
衝突被害軽減ブレーキの実用化指針の策定、普及促めの方策について検討する。

進の基盤整備としての「普及戦略」（Fig.5）の策定、ｃ）
ＡＳＶの普及促進

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第４期ＡＳＶ推進計画の普及活動と技術開発の現状について

評価手法のうち、注意喚起や警報によりドライバーＡＳＶ技術の普及を図るための方策について、広報やインセンティブの観点から検討する。

がシステムの想定とする動作をするかどうかの比率ｄ）その他である「安全作動率」を定量的に算出することを現在試みている。

その他ＡＳＶ技術の普及促進に関して必要に応じまた、普及したＡＳＶ技術が公道においてどの程て検討を行う。
ＡＳＶ技術の技術開発に関する検討

度の効果があったかを評価する事後効果評価手法を

ａ）総合安全戦略の策定と展開確立するため、ＡＳＶ技術搭載車／非搭載車の事故事故分析に基づき、事故削減に立脚した効果的か率で比較することを試みているところである。
ＡＳＶ

つ効率的な運転支援システムのあり方について検討

技術を搭載しているか否かについては、現在の仕組し、ＡＳＶ総合安全戦略を策定する。

みの中では区別することができないため、ＡＳＶ技ｂ）通信利用型運転支援システムの実用化に向けた術の搭載車両に係るデータベースの構築の検討を行基本設計っているところである。
このように、ＡＳＶ技術の効果評価を定量的に行通信利用型運転支援システムの実用化に向けた基本設計の検討や技術開発の促進を図る。

うことができれば、効果の高いものについてはインｃ）
ＩＴＳ推進協議会の実証実験への参画

センティブ等の具体的な普及策を講じることができ

ＩＴ新改革戦略（平成１８年１月１９日ＩＴ戦略本部決定）ると考えている。に基づき設置されたＩＴＳ推進協議会で計画されるイ

２）ＡＳＶ技術に係る理解促進

ンフラ協調による安全運転支援システムの大規模実ＡＳＶ技術の効果を十分に発現させるためには、証実験等に車両側として参画する。

ＡＳＶ技術をユーザーに正しく理解してもらう必要ｄ）
大型車の安全対策を充実するための技術開発のがあると考えている。誤った理解は十分な効果が得促進

られないばかりでなく、場合によっては事故につな

交通政策審議会（平成１８年６月）の報告書を踏まえ、がる恐れもある。

大型車の安全対策を充実するための技術開発の促進

そこで、ＡＳＶ技術を正しく理解してもらうためを行う。にＡＳＶ技術の効果と機能限界の理解促進活動とし【成果目標】て、ＡＳＶ技術説明資料（Fig.7）の作成と全国のディ実用化されたＡＳＶ技術の本格的な普及

ーラー経由によるＡＳＶユーザーへの配布を実施し通信利用型運転支援システムの一部実用化た。

これまでの検討状況を以下に示す。
３−１

さらに理解を深めるため、ＡＳＶ技術の作動を体普及促進に関する検討状況

験できるドライビングシミュレータであるＡＳＶ体

第４期ＡＳＶ推進計画の普及促進に関する検討と験システム（Fig.8）の開発を進めており、２００
７年度

しては、実用化されたＡＳＶ技術の本格的な普及をにおいては衝突被害軽減ブレーキおよび全車速目標とし、ＡＳＶ技術の効果評価、ＡＳＶ技術の理解促進、ＡＳＶの普及促進の三つの項目について検討を行っている。
１）ＡＳＶ技術の効果評価
ＡＳＶ技術は事故を未然に防ぐ技術

マクロ事故データの集計条件
マクロ事故データのマクロ事故データからの集計結果 集計条件の組み方によって決まるパラメータ適合率が多く、装置が有効に機能した場合、効果対象となる事故件数事故データとして残らないため、事故危険検出率

実態から効果評価をすることが困難で運転支援の対象となる事故件数ある。そこで、ＡＳＶ技術の普及によ安全作動率り見込まれる事故削減効果を定量的に示 すことにより、ユーザ ーに 対しＡＳＶ

普及率

メーカーの設計仕様によって決まるパラメータ支援したときの有効率を表すパラメータ⇒
ドライバー特性／シス
テム特性／運転環境等の各種要因により一義に決まりにくい

そのためにけた検討を行っている。現在は、事前

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４

安全作動率の推定
パラメータ設定のための要件整理

実験的検討

影響要因の抽出
本研究の狙い技術がどのような効果があるのかを理解できる評価手法（Fig.6）の確立に向効果評価および事後評価との照合

事故低減数

効果評価

Fig. 6 事前評価手法のフロー

（９）

Ｄｅｃ.，
２００８

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ＡＣＣについて開発を行い、
２００８年
度はレーンキープアシストおよび高速ＡＣＣについて開発を行う予定である。今後、体験システムを通じて、多くの人にＡＳＶ技術の機能等を知ってもらえる機会を増やし、ＡＳＶ技術の正しい理解をしてもらいたいと考えている。
３）ＡＳＶの広報

Fig. 7 技術説明資料

ＡＳＶ技術の実用化状況をユーザーが知ることが、ＡＳＶの普及促進につながると考え、現在実用体験システムの構成と体験シーンの例

化されているＡＳＶ技術が搭載されている車種の調査を年２回実施し、国土交通省のホームページにプロジェクターて公開を行っている（ｈｔｔｐ：／／ｗｗ
ハンドルｗ．
ｍｌｉｔ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｊ
ｉ
ｄｏｓｈａ／ａｎｚｅｎ／０１
ａｓｖ／ｊａｐａｎｅｓｅ／ｒｅｌａｔｉ
ｏｎ５．
ｈｔｍｌ）。
また、ＡＳＶ技術をユーザーが知る機会として、東京モーターシ

パソコン
アクセル・ブレーキスクリーン

ョーへの出展（Fig.9）や、ニ ッ ポン放送におけるＡＳＶ技術の紹介等の広報活動についても積極的にFig. 8 開発中のＡＳＶ体験システム実施している。
３−２

技術開発に関する検討

第４期ＡＳＶ推進計画における技術開発は、通信利用型運転支援システムの一部実用化を目標とし、事故実態に立脚した総合安全戦略の策定と展開、それを受けた通信利用型運転支援システムの実用化に向けた基本設計の実施、ＩＴＳ推進協議会が２００８年度に計画している大規模実証実験への車両側としての参画、および大型車の安全対策を充実するための技

Fig. 9 東京モーターショー

術開発の検討を、現在行っている。

ステム定義書の作成を行っている。現在のところ、

１）総合安全戦略の策定と展開
事故実態に立脚した安全対策を実施するため、事後述するＩＴＳ推進協議会が予定している大規模合同

故実態から考えられる安全対策の検討、事故分析に実証実験への参画も踏まえ、総合安全戦略で作成さ基づく優先すべき安全対策の検討、通信利用型運転れたシステムコンセプト仕様書を元に、実験車両を支援システムとしてあるべき姿を要件として記載し作成するに当たり、最低限守るべき要求仕様を記載た通信利用型運転支援システムコンセプト仕様書のしたシステム定義書を作成し、システムの構成、運作成（平成１９年９月２５日Ｖｅｒｓｉｏｎ１．
０発行）等を行っ転支援を受けるために必要とされる通信エリアの大た。現在、車車間通信で利用する通信メディアにつきさ、支援を実施するタイミング、通信フォーマッいて電波伝搬の基礎特性等の検討を行っている。

トなどを規定した。
このシステム定義書に則り、
２０
０７年度においては、

２）通信利用型運転支援システムの実用化に向けた

国内の全ての自動車、二輪車メーカーが参加し（参基本設計
通信利用型運転支援システムの実用化に向け、シ国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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加車両はFig.10）、栃木県、神奈川県、愛知県およ（１０）平成２０年１２月

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第４期ＡＳＶ推進計画の普及活動と技術開発の現状について

Fig. 10 公 道 実 証 実 験 に用いた各メーカ
ーの実験車両び広島県の公道（一般道路、高速道路）において車車間通信を利用した出会い頭衝突防止システム、右折②一時停止を検知
後、2当側車両位置等を利用した踏みとどまり支援を実施

時衝突防止システム、左折時衝突防止システム、追突防止システムおよび緊急車両情報提供システム①車車間通信より、2当側車両の位置情報等を送出（Fig.11）
について実証実験を実施し、システムの機能確認およびシステムの効果評価に必要とされるデ
出合い頭衝突防止システム（車車間単独）ータの取得を実施した。
システム定義書については、２００７年度各地域で行った公道実証実験の結果を踏まえ、実用化に向けたシステム定義書へ変更を加えていく予定である。
また、情報通信審議会情報通信技術分科会におい②1当車両のレーン情報、2当車両位置等を利用した踏みとどまり支援を実施て「電波の有効利用のための技術的条件」のうち「ＶＨＦ／ＵＨＦ帯における電波の有効利用のための技術的条件」に対する一部答申（平成１９年６月２７日）
がとり① 車 車 間 通 信より、車両の位置情報等を交換

右折時衝突防止システム（車車間単独）

まとめられ、安全・安心の確保の観点から、より安全な道路交通社会の実現のために必要な「ＩＴＳ」において、７００ＭＨｚ帯の電波によることが必要な車車間通信システム等の実現のために、一定の周波数帯域を確保することが適当とされ、混信の排除のために必要とされるガードバンドを除いた７１５〜７２５ＭＨｚ① 車 車 間 通 信より、位置情報等を送出の周波数が適当との考えが示された。そのため、通信利用型運転支援システム、特に車車間通信につい②1当・2当位置情報等を利用した後方走行中の二輪車情報による支援を実施

左折時衝突防止システム（車車間単独）ては、すでにＩＴＳでの利用として割り当てられている５．
８ＧＨｚ帯の他に７００ＭＨｚ帯での利用が可能となる方向となった。そこで、これらの周波数帯について、昨年度から総務省と連携の元、日本自動車研② 2 当 車 両の位 置 情報等を利用した追突回避支援を実施

究所の模擬市街路を利用して電波伝搬の基礎特性を事故類型に基づき検証を行っているところである。
３）ＩＴＳ推進協議会の実証実験への参画①車車間通信より、前方の低速・停止
車 両の位 置 情 報等を送出追突防止システム（車車間単独）

政府は、平成１８年１月に「いつでも、どこでも、誰でも、ＩＴの恩恵を実感できる社会の実現」を目指①車車間通信より、緊急車両の位置情報等を送出し、「ＩＴ新改革戦略（平成１８年１月１９日）」を策定した。この中で、依然として交通事故発生件数が高い水準で推移していることを鑑み、「世界一安全な道路交通社会」を実現のため、関係省庁が連携を図②緊急車両の位置情報等を利用して、緊急車両情報提供の支援を実施

り、民間とともに人・道路・車両が一体となった高度なＩＴＳを実現することが提言された。具体的な目標、実現に向けた方策、評価指標を下記に示す（ＩＴ新改革戦略より抜粋）。

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緊急車両情報提供システム（車車間単独）Fig. 11 ２００７年度公道実証実験で検証した安全運転支援シス
テム

（１１）

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数、死者数

【先行車両に近づく場合】

自動車ユーザーの安全運転支援システムへの満足度

ミリ波レーダーがつねに前方の状況を検知
ピピピ！

これを受けて、平成１８年３月に官民連携による「ＩＴＳ推進協議会」が設立され、「インフラ協調による安全運転支援システム」の実験実施に向けた検討

ドライバーが前方の車両に気づかない場合は、音によりドライバーにブレーキ操作を行うように促すが進められている。
ＡＳＶとしては、ＩＴＳ推進協議会で計画している大ブレーキ作動

規模実証実験に対し車両側として参画し、ＡＳＶで検討を進めている通信利用型運転支援システムの機追突するもしくは追突の可能性が高いとコンピュータが判断すると、ブレーキを作動能検証や効果評価について検討を行う予定である。
４）大型車の安全対策を充実するための技術開発のFig. 12 衝突被害軽減ブレーキの動作例

促進
大型車は普通乗用車に比べ、運動性能やドライバ

【目標】
＊１

「インフラ協調による安全運転支援システム」 のーの運転形態等に違いがあることから、それらを考実用化により、交通事故死傷者数・交通事故件数を慮に入れた大型車特有の安全対策の検討を開始した。

削減する。

事故分析より、大型車特有の事故やバスの車内事故【実現に向けた方策】の特徴等を抽出し、事故モデルの作成を予定してい交通事故の未然防止を目的とした安全運転支援シる。

ステムの実用化を目指し、２００６年の早期に官民一体４．衝突被害軽減ブレーキを装備した事業用大型となった連携会議を設立し、複数メディアの特性のトラックの補助制度の創設

比較検討を含む効果的なサービス・システムのあり大型車の事故は、多数の車両を巻き込み、多数の方や実証実験の内容について検討する。
上記検討を踏まえ、
２００８年度までに地域交通との死傷者を出す悲惨な事故となることが多く、交通政調和を図りつつ特定地域の公道において官民連携し策審議会報告書においても大型車対策を重点的に行た安全運転支援システムの大規模な実証実験を行い、 うことが提言されている。このような中、衝突被害効果的なサービス・システムのあり方について検証

軽減ブレーキ（Fig.12）を装備することで被追突車両を行うとともに、事故削減への寄与度について定量の乗員の死亡件数を約９割減らすことが可能との試的な評価を行う。

算のもと、自動車交通局は衝突被害軽減ブレーキを

２０１
０年度から安全運転支援システムを事故の多発装備した事業用大型トラック（車両総重量８ｔ以上）地点を中心に全国への展開を図るとともに、同シスの補助制度の創設を行い、平成１９年４月より制度のテムに対応した車載機の普及を促進する。

運用を開始した。

歩行者の交通事故死者数削減に寄与するための＊２

この度の補助制度は、ＡＳＶ推進計画で取り組ん「歩行者・道路・車両による相互通信システム」 にできた新技術の開発成果が交通事故削減に寄与する

ついて、官民連携により２０１０年度までに必要な技術大きな一歩になると考えている。

を開発する。

５．まとめ【評価指標】
実証実験場所における交通事故発生件数、負傷者

今後とも、第４期ＡＳＶ推進計画の目標である「実用化されたＡＳＶ技術の本格的な普及」「通信利用型＊１ 車両からは直接見えない範囲の交通事象に対処すべく、車両がインフラ機器（路側設備や他車両に搭載された機器や歩行者が携帯する機器も含む）との無線通信により情報を入手し、必要に応じて運転者に情報提供、注意喚起、警報等を行うシステム。
＊２ 「インフラ協調による安全運転支援システム」の一部であり、歩行者の位置を特定し、車両や道路と無線通信を行うシステム。

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運転支援システムの一部実用化」に向け、検討を引き続き進めていき、政府目標である交通事故死者数を平成２２年までに５，５００人以下、死傷者数１００万人以下を達成し、さらには交通事故ゼロにむけて車両安全対策に取り組んでいきたいと考えている。

（１２）

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