２
１６

田村亨、藤井勝

特集 ● 地方分権と地域交通／論説

既存交通インフラのサ−ビス向上による広域生活圏域の形成
田村亨＊

藤井勝＊＊

わが国において多様な広域地方ブロックの持続的発展を支えるためには、生活圏域の広域化が重要である。このためには、生活圏ネットワークに入ると生産・生活面の相乗効果を発揮できるようなインセンティブ付きのモビリティ確保が必要である。本稿では、既存交通インフラのサ−ビス向上により広域な生活圏域が形成されることが、地域活性化に繋がることを検討する。具体的には、使える交通インフラとは何か、新しい住まい方を先導する交通インフラ、交通インフラを計画・運営・運行する主体としての新たな公について論じる。

  
      ＊

＊＊                            

区域が定められ、２００７〜２００８年度に広域地方計画を１．はじめに策定することが予定されている。

２００５年７月２２日、全国計画と広域地方計画からなこの計画を作るに当たっては、これまでも「全国る国土形成計画法が成立した。全国計画は２００６年１１一律の計画は必要だろうか」という議論が展開され月に「計画部会中間とりまとめ」が国土審議会へ報てきた経緯がある。現計画が策定された１９９８年当時告され、２００７年中頃には計画が閣議決定される予定も高速道路や新幹線、空港がほぼ出来上がっているである。広域地方計画は２００６年７月に広域地方計画状況で、「地域ごとの生活の質の向上に関わる地方計画だけでよいのではないか」と言われていながら、＊ 室蘭工業大学工学部建設システム工学科教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｄｅｐｔ．ｏｆＣ
ｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉ
ｎｇａｎｄＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｍｕｒｏｒ
ａｎＩ
ｎｓｔ
ｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＊ ＊ 室蘭工業大学大学院工学研究科博士後期課程建設工学専攻
Ｐｏｓｔｇｒ
ａｄｕａ
ｔｅｓｔ
ｕｄｅｎ
ｔ，Ｄｉｖ
ｉ
ｓｉ
ｏｎｏ
ｆＣｉｖ
ｉ
ｌａｎｄＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌＥｎｇ．，
Ｍｕｒｏｒ
ａｎＩ
ｎｓｔ
ｉｔｕ
ｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
原稿受理 ２００
７年６月８日国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
２，Ｎｏ．
３

東北・四国などできていない地域もあるため、全国計画を作るべきだということが結論づけられた。
その後、１９９９年に第２次の地方分権推進計画が出された時にも、全国の総合開発計画の必要性について議論になったが、この時は道州制も含めた地方分（５６）

平成１９年１０月

２１７

既存交通インフラのサ−ビス向上による広域生活圏域の形成権を進めた方がよいという流れの中で、社会資本整うが、これはもう使わない方がいい。どういうこと備もその流れに合わせて北海道、東北、九州などのかというと、地域全体の利益につながるのならば、ブロック単位で作るべきだということが考えられた。

一部の地域の人々だけが利益を受けてもよいという

しかし一方で、北海道を除く各ブロックでは、複数のが公益の考え方。一方、公共事業というのは、相の県が存在するため―九州の国際空港の所在地がな手の顔が見えない状態で、みんなが幸せになるだろかなか決まらないように―、各県ともブロックの中うと予測しながら行うもの。そのやり方はもう終わ心を誘致したいという思惑が重なり、なかなかまとったのではなかろうか。道路公団や郵政の民営化なまりづらいという課題もある。そのような理由でど、国の施策の多くが公共事業から公益事業に変わ

２００
２年に、地方ブロックで計画を作る必要はあるが、っている。これまでは、相手の顔が見えないから、実現性が低いという結論に至り、今回の国土形成計

国が一元的に上から事業を進める。多くの場合はそ画では全国計画を策定し、さらに地域ブロックごとれで合っていた。しかし、高規格道路が出来上がっの広域地方計画を作るということになったと考える。

た次の段階からいうと、それを使って地域の人が豊ここで大事なことは二つある。一つには、ただ道かになるというためには、不特定多数ではなく、「こ路や空港を作ろうという時代は終わったということ。

この地域は何をしてほしいのか」「高速道路をもっもちろん全国には高規格道路ができていない地域がと使い勝手がよくするためにどんなことをしてほしあって、地元の人々は高規格道路が通ることを待っいのか」と、具体的にその地域に入り込んでマーケている。しかし今までのように高規格道路を引いて、ティングし、地域の人が豊かになる方法を聞き出し全国のネットワークの仲間入りをするという話題は、て施策を打たなければいけない。その意味において、できていない地域にとっては大事なことだが、ネッ

先ほどの公共性の議論ではだめで、これからの社会トワークに組み込まれた多くの地域の社会資本整備

資本整備のスタンスは、公共性から公益性の時代には、その道路ができたら地域の生産活動がどのよう間違いなく変わっていくだろう。そのときには行政に活性化するか、インフラの上になされる活動をどがフットワークをよくして現場に入っていかなけれれだけ支援できるかという視点を重要視するインフ

ば、地域の声やマーケティングはできない。

ラづくりになってきている。もう一つは、地域の生そこで重要なのが民の役割。特に建設業では、フ活を支援するという視点。本来、地域の生活支援はットワークの良さや情報ネットワークを生かしてや都道府県の計画の中で進められる話だが、その都道るべきことはもっとあるのではないか。例えば、防府県が考えるべき部分と、国が考えてインフラ整備災パートナーシップをもっと活性化すべきであろう。

をする部分をどこかですり合わせていかなければな

これまで国が一元的に行ってきた国道のパトロールらない。などは、地域住民や利用者の声がすぐに伝わってこ本研究は、生活圏域と交通ネットワークとの関係ないと防災につながらない。この他にも、景観法がに着目して、既存交通インフラのサービス向上を行できあがり、市町村が連携して広域市町村の景観計ってより広域な生活圏域を形成することが、わが国画ができ、それを束ねた都道府県の景観が出てくる。に持続的空間発展をもたらす可能性があることを検その時に、市町村が連携して広域市町村の景観計画討する。具体的には、２章で使える交通インフラとをつくることを手助けする役割として、建設業のネは何かを論じ、３章で新しい住まい方を先導する交ットワークが重要になるのではなかろうか。

通インフラをまとめる。続いて、４章で交通インフ

また、「こんな道路を作れば使い勝手がいい」など、ラを計画・運営・運行する主体としての新たな公に今あるインフラを利用しやすくするための工夫につついて述べる。

いて、現場の意見をＮＰＯや地元建設会社の人たちがまとめ上げていくことも必要である。例えば、日２．使える交通インフラとは何か
２−１

本では片側２車線の高速道路があれば、走行車線と「使う時代」の情報は現場、民が持って追い越し車線は同じ規制速度だが、海外では２車線いるで規制速度が異なる。また、わが国最北端のまち稚

官民の役割から言えば、官は作る時代から使う時内市の地吹雪対策として、道路脇に防雪林を設置す代に入っていて、その使う時代の情報は現場、民がるなど、地場の特殊な気象条件に合わせた人々の移持っている。国や自治体の事業を公共事業とよく言動のあり方はどのようにあるべきかといった「利用ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３２，Ｎｏ．
３（５７）

Ｏｃｔ．，
２００７

２１８田村亨、藤井勝

出所）国土交通省北海道分科会計画部会資料、２００６年。

Fig. 1 北見生活圏域の広がり：人口分布・施設配置と圏域者の視点に立った工夫」を上に発信できれば、道路都市から３０分・４５分の圏域設定もあろうし、北海道事業も変わっていく。今までいわれていてもできなのような広域の場合はそこに住む人々の時間価値もかったことが、きちんとできる時代になったし、国異なるため１２０分圏かもしれない。Fig.1は北海道開もそういったところを重点化しようという動きにな発局が調査している北見・網走の事例である。四角っている。

で囲んだ中は６０分移動すると２０万人の人に会える地

２−２域、点線で囲んだ中は６０分で１０万人の人に会える地

広域生活圏域を支える交通インフラ

人々の住まい方を「生活圏域で議論すること」と域を示す。生活圏をどの大きさで括るのか、四角に「市町村単位で議論すること」とを上手く整合させる

囲まれた地域でよいのか、点線の地域まで含めるべ必要がある。市町村という基礎自治体を超えて生活きなのか。さらに、点線で囲んだ地域に含まれない圏域を基礎的自治体とみなすことで、地域ブランド町村は北見・網走生活圏に含めなくてよいか。これを生み出す規制緩和や特区構想を強力に推進できるらの圏域を括る時間設定は地域が議論して決めるもであろう。そして、このような広域的な取り組みをのである。

行うことで観光周遊ポイントの多様性が生まれて、これからは生活圏単位でその生活の質を豊かにす海外からの観光客が増えるのではなかろうか。
「都心る社会資本が最も大事である。高規格道路が整備さへの集積というコンパクトシティ」と「生活圏域をれる次の時代を考えて、地方の中核都市を中心とし拡大して魅力を増すこと」とは決して矛盾しないが、た広域に生活圏でまとめることである。そして、まそのバランスを誰が如何に図るのかが重要である。

とめるためには、公共交通システムの充実や高規格その一方で生活圏域の設定は、圏域の自立ととも道路を含めた既存の道路インフラの活用方法を工夫に圏域間の競争でもある。どの大きさで生活圏を括するなど、交通サービスの向上が求められる。
２−３るのかも重要となるが、そこでは生活圏域をまとめ酪農業から求められる交通インフラの時
間信頼性１）る交通サービスの向上が求められる。具体的には、交通インフラを広域で使う工夫として、圏域内の高本節の対象地域である北海道北部の中川町は、世速道路利用の促進や、圏域内の道路規制速度緩和、帯数９６０、人口２，１０
１人の農林業を基幹産業とする町公共交通システムの充実などが求められる。これらである。生産に関わる活動範囲として、酪農家は幌の工夫をすることを前提にして、ドイツのように母延町の雪印乳業工場に生乳を出荷し、豊富町の家畜

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３２，Ｎｏ．
３（５８）

平成１９年１０月

２１９

既存交通インフラのサ−ビス向上による広域生活圏域の形成る。すなわち、中川町の酪農家は、自地域内では達成

時間
20:00

搾乳
給餌
牛舎清掃

16:00

できない医療・福祉・教育・文化などの都市的サーP

ビスを地域内の相互扶助によって補完・代替するこCとにより、他地域で達成しているといえるであろう。

J12:30
11:30

ID
給餌

8:30

5:00

FB

E

高める移動区間における時間の信頼性」が重要と考えられる。具体的には、道路整備上の次のような工G

H
搾乳
給餌
牛舎清掃

このように、本対象地域の持続的発展可能性を担保する道路整備には、「人々の活動の補完・代替を夫などが考えられる。それは、道路線形改良・走A

行速度規制の弾力的運用などで実現すること、国O
家・牛舎

道沿いでも携帯電話の不感地域が存在しており、ＩＴ
空間技術を使って、「移動途上の人」が「活動を補完・Fig. 2 酪農家の１日の時空間プリズム代替してくれている人」へ「移動の状況を伝えられる」ことである。

市場に牛の売買に行く人が多い。これは５０〜９０ｋｍ

３．新しい住まい方を先導する交通インフラという広域交通としてなされる。

３−１

２００
５年１１月、中川町の酪農家２３件の訪問聞き取り

市と農村形式で、時間―空間マップを作成するために１日の一般に、財政的に自立できるほど生産性が高くな平均的な活動について時刻を追ってヒアリングを行

い農村は、都市に依存するのみで、都市にとってたった。Fig.2は、こうして得られた中川町で酪農を営だ重荷になるように見られがちである。しかし現実

む代表的な人の時間―空間マップである。には、農村の一方的な依存ではなく、都市もまた都

図中のＯＡ間・ＣＰ間とＥＦ間は、牛の生理現象に沿市機能維持のために周辺農村に依存している。つまって毎日必ず行われる搾乳や給餌であり、酪農家にり、自然共生地域を含む農村と都市は相互に補完しとっては固定された活動である。よって、生活や趣合う一つの広域的生活圏であると見ることができる。

味・交流などの活動は、図中の塗りつぶし部分のプ

この考えに基づき、最近の二地域居住やグリーンツリズムの範囲内に限定される。しかし、例えば、家ーリズムなどの都市と農村の二地域にまたがり効用族の協力や酪農ヘルパーによって給餌（図中のＥＦを同時に消費する居住形態について考察する。

間）を代わってもらうことで、図中の網掛け斜線の都市経済学の分野では、サービス等の財の消費は部分のプリズムの範囲内まで、活動することが可能

消費者の居住地域内でのみ行われるもので、他地域にあるサービスは消費できないこと（Ｃｏｎｃｅａｌｅｄとなる。
実際、中川町では、朝夕の搾乳と給餌の合間に中Ｎｏｎ-Ｃｏｎｖｅｘｉｔｙ）を前提としてきた。しかし現実に川町内で買物をしたり、搾乳と給餌をヘルパーに頼は、全体の経済活動に占める比率は少ないが、消費んで、中核都市の病院に出かけたりしている。この者は居住地域を越えて他地域へ、財を消費することように、農村集落の人々は活動の代替・補完を計画を目的とした移動を行っている。二地域居住をモデ的に行って、中心都市への通院や買物を行っている。

ル化する際に、この現象を経済学的アプローチから無駄な行動を行わないように時間管理をしている。

解明する必要がある。

中川町の酪農家が、仕事や買い物などで名寄市やなお、都市から見た農村の効用は、居住地域の所稚内市へ行くには、制約された活動を代替する必要有する財と他地域の所有する財のアメニティの差がある。代替方法には家族間の分業、近隣農家（異質性）の効用だと考えることができる。つまりアとの互助、酪農ヘルパーの雇用の三種類がある。

メニティの差が大きくなればなるほど効用は高くな

基本的には家族の間で仕事やその他の活動を代替・るものと考えられる。広域圏での都市間移動につい補完し、家族間で調整が利かない場合は地域内の相て見れば、この異質性によって高まる効用の価値は互扶助機能が働く。このような二重、三重の補完・距離によって大きく左右されるはずである。

代替機能により生産活動に悪影響を与えない生活行

３−２動が家族・住民連携によりなされていると考えられ我々が農村の効用として考えつくものは何であろ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３２，Ｎｏ．
３（５９）

農村についての意識調査

Ｏｃｔ．，
２００７

２２０

田村亨、藤井勝うか。これについて、９０〜１００ｋｍ離れた農村と都市支払ってもよいから（１年間にかかる費用１０万円＋との間で、名寄市に医療機能、中川町に教育機能を２万３千円で、合計１２万３千円を支払ってもよいか

集中させ、都市から農村へ子どもを通学させるといら）、将来自分の子どもに農村で小中学校教育を受けった形の機能分担が考えられる。農村の効用を計るさせたい」と回答していることが分かった。

一指標として第一に教育機能を取り上げ、ケースス３−３

タディとしてその価値を計測することを目的として本章の成果は以下の２点である。ＷＳの結果よ調査を行った。名寄市は人口約３万２千人で、道北り、異質性の価値ともいえる都市から見た農村教育での病院等の医療機能の中心を担う市である。対象の効用を計測できた、支払い意思額の推計結果よ者は市立名寄大学の学生３２人である。

り、農村教育の効用は正の効用と考えられているこ調査では、アンケートを行う前に農村自体と農村まとめとが分かった。

教育の利点、欠点についてそれぞれワークショップ

本章をまとめると、次のことがいえよう。今後、（ＷＳ）形式で意見交換を行った。次に、ＷＳの結果

地方部では高齢社会・ゆとり社会などの新しい価値を踏まえた上でアンケートに移り、「一般的に小中学観に基づく市場が形成される可能性が高く、生活圏校で１年間にかかる費用は１０万円とし、それに対し域の中心都市への交通インフラによる交通質の向上て将来自分の子どもに農村で小中学校教育を受けさが重要である。先に示したように、中山間地域の中せるとしたら、いくらくらいまでなら金額負担を考心都市に居住し、子どもたちが教育環境に優れた農えますか」という形式で農村教育に対する支払い意村に通学することも考えられよう。都市の住民が、思額を尋ねた。

家族の中で分担して、農村の財を消費しに行く行動

ＷＳで出た意見を簡単にまとめる。農村自体の効用に関しては、肯定的な意見として、地域ぐるみのは、消費技術の高度化（新たに増加したメニューを消費する行動）と捉えることができる２） 。

交流や自然環境の良さなどの都市では得難いもので４．交通インフラを計画・運営・運行する主体とあるとの意見が多く出された。反対に否定的な意見

しての新たな公３、４）

では、インフラ整備や娯楽施設などの、都市的な財が備わっていない面についての意見が大半を占めた。

わが国において多様な広域地方ブロックの持続的農村教育の効用に関しては、肯定的な意見として、発展を支えるためには、生活圏域の広域化が重要で生徒と教師の距離が近いことや、自然を通じた野外ある。このためには、生活圏ネットワークに入ると活動が盛んに行えることなど、総じて情緒面の教育生産・生活面の相乗効果を発揮できるようなインセに優れている面が多く挙げられた。一方、否定的なンティブ付きのモビリティ確保が必要である。３章

意見では、塾や予備校が少ないことや受験、就職情で示したように、今後、地方部では高齢社会・ゆと報が手に入り辛いなど、都市に比べて受験、就職面り社会などの新しい価値観に基づく市場が形成されでの不安が大きいという意見が多かった。

る可能性が高く、中山間地域では、交通確保というアンケート結果より、農村教育への支払い意思額シビルミニマムの視点ばかりでなく新たな価値観のを推定した。Table 1より、「追加的に２万３千円を創出という視点からの交通インフラが必要であろう。

Table 1 農村教育に対する支払い意思額

行する主体はだれであろうか。近年、小さな政府やこのような新しい交通インフラを計画・運営・運金額

財政難などから、地方自治体では市民協働（パート最大金額

１００，０００円

ナーシップ）が謳われている。それは、行政サービ

最小金額０円

中央値

２３，０５７円標準偏差

１
１，４５
６円

スは自治体の本来の業務であるが、公共サービスや住民サービスは自立した市民と公が協働で行うべき

Table 2 公共交通機関に関する新たな公の領域
事業者
計画
運営

自治体

住民
ＮＰＯ

企業との考えである。後述するが、この考えを中山間地域に持ち込んで議論することは、ボランティアに少し依存し過ぎてはいないだろうか。
国土審議会計画部会「中間とりまとめ」で「新たコミュニティバスなど従来運行

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
２，Ｎｏ．
３

新たな公な公」が議論されている。Table 2に公共交通サービ
スを対象とした新たな公の領域をまとめた。公共交（６０）平成１９年１０月

２２
１

既存交通インフラのサ−ビス向上による広域生活圏域の形成

通の計画・運営・運行に関して、従来はもっぱら交通事業者が行っていた。最近の都市部のコミュニティバスに見られる動きは、計画と運営の一部に自治体や地域住民・企業が参画するというものであ

事実

活性化

人口減少
長寿社会
地球温暖化
・・・このままでは縮退

個人のアクティビティ（活動）を増大⇒生活質の向上⇒老人・若者のひきこもりを解消る。これに対して、新たな公の動きは、自治体を除いた地域住民やＮＰＯ・地元企新たな公業などが公共交通サービスの計画・運営・行政によらず住民・企業が公共サービスを創出（起業化）○人々の欲求の多様化○行政の財政難（起業の原資；お金と労働力）

運行を行おうという動きである。
わかりやすい例として、２００５年１１月、高知県大豊町（人口５，７００人）
で白タク営●住民の共感（シンパシー）

Social Capital●企業の信頼が利益を生むCSR（Corporate Social Responsibility）●行政の権力業をしていた者が、道路運送法違反で逮捕された事例が挙げられよう。

自分のFig. 3 地域活性化のための公共サービスの創出（起業）

力で自由に移動することが困難だとされを多く抱える地方自治体で起こった社会に参加すればコストを下げられる可能性は高い。ま現象の一つである。翌年５月、町内のタクシー会社た、国の役割を外交と国防など小さいものにするとは乗り合いタクシーの認可を認められたが、採算をいう議論がなされているが、総合的な交通システム考えるとどの程度利用が広がるか予測しかねている。の計画立案とその実践は、空間的に自治体を超え、それでは、介護タクシーやＮＰＯによる有償移動サ時間的にも価値観の変容をもたらすものであり、俯ービスなどは、高齢者の多様な住民ニーズを満たせ

瞰的に見る必要がある政策として国が主体的に行うるのであろうか。行政が関与する市町村単位で協議ものであろう。

る人たち

会をつくり検討する国土交通省の活性化及び再生に関する法律

地域公共交通のや、農水省の５．おわりに農山

本研究は、生活圏域と交通ネットワークとの関係漁村活性化戦略（２００６．
１２） はこれらの問題を解決に着目して、既存交通インフラのサービス向上を行するものになるのであろうか。
立法された行政サービスは行政が責任を持って行ってより広域な生活圏域を形成することが、わが国う部分であるが、人口減少や長寿社会、地球温暖化に持続的空間発展をもたらす可能性があることを検対策などによる多様なニーズの全てを行政が担うこ討したものである。本研究で明らかとなったことをとは財政的にも難しくなってきている。そこで、公以下にまとめる。

共サービスとして、地元企業や地域住民・ＮＰＯなど

広域生活圏単位でその生活の質を豊かにする社会が交通インフラの計画・運営・運行を担おうという資本が求められていることを、北海道の中川町にのが新たな公の考え方であろう。
Fig.3は、地域活性おける交通インフラの時間信頼性として分析した。

化のための公共サービスの創出（起業）を示したもの

地方中心都市とそこから９０〜１００ｋｍ離れた農山村である。人口減少や長寿社会、地球温暖化対策などを対象として、中心都市に居住し子どもたちが教の現状をネガティブに捉えずに、老人や若者のひき育環境に優れた農村に通学することの可能性につこもり解消などの個人アクティビティの向上により、いて意識調査により把握し、新しい住まい方を先地域をポジティブに見直そうというのが新たな公の導する交通インフラを議論する際の基礎的検討フレ−ムを提示した。

原点であろう。すなわち、地域住民の地域活性化に対する共感がなくては、新たな公は成立しない。そ持続的空間発展のためには、地域住民・ＮＰＯ・地の上で、新たな公の担い手である住民と企業などは、元企業などが計画・運営のみならず、実際の運行自らが提供できるお金や労働力をもって公共サービをも主体的に行い、交通インフラのサービス向上スを起業すると考えるべきであろう。

を図ることが重要であり、その際の国の役割について論じた。

地方分権は、国から自治体への官官分権をイメージするが、地域のことは自分達で決めるという地域国などの行政が一元的に交通サービスを提供する社会への分権であろう。確かに自分達ができること時代は終わり、交通インフラの利用者や地域住民・ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３２，Ｎｏ．
３

（６１）

Ｏｃｔ．，
２００７

２２２

田村亨、藤井勝

この評価モデルを作る際の留意点として、消費のメニューが増加する事の効用が考えられる。具体例

情報ネットワーク（世界に通じる戦略）ソフト
直接民主主義として、家の中での消費の高度化（Fig.5）を挙げて説明する。

エンパワーメント（公⇒私；権限付与）

第一段階として経済の発展に伴い消費のメニュー科学的デ−タへの信頼が増加する。第二段階として増加した消費のメニュ

議論の場とその公開
ハードーを消費しきる時間がなくなるため、消費者の消費技術が高度化する。これによりメニューの同時消費

資源：人・土地・資本が可能となり、再度消費のメニューが増加する。こリージョナルナショナル

グローバルの繰り返しが家計の中で起きている。

Fig. 4 地域目標を実現する方法としてのエンパワーメント

これにより消費者が得る効用は、式に示すディクシット＝スティグリッツのモデルによる説明が可

地元企業などが計画・運営・運行する交通サービス

能である５） 。の時代へと移行しつつある。地域において重要なこ （1 μ）
μμ（1−μ）1μμ（）……とは、地域の目標を決め、同時に地元企業や地元住民・ＮＰＯなどによる新たなビジネスづくり（起業）を

：消費者が得る効用行うことである。その目標を実現する方法はエンパ

μ：多様性工業品（都市での複数消費財）の支出割合

ワーメント（権限付与）に尽きるようである。

：消費者の予算

Fig.4は、交通サービス向上の地域目標を実現する方法としてのエンパワーメントを整理したものであ：工業品の価格指数
：農業財（農村での消費財）の価格

る。すなわち、地元企業や地元住民・ＮＰＯなどにとっては、ハードのみならずソフトな視野へ、リージ

この考え方を引用すれば、都市の住民が農村の財ョナルからグローバルな視野へと、地域にある交通を消費しに行く行動は、新たに増加したメニューをインフラを俯瞰的に捕えて、如何に使える交通イン消費する行動と捉えることができる。しかし、これフラとするかが重要である。そして、使える交通イを異質性の評価で考えるならば、既存の評価手法はンフラとする方法は、地元企業や地元住民・ＮＰＯな適用不可能であり、今後研究を重ねて議論していくどへの権限付与に尽きるようである。権限を付与す必要がある。

る方法は、地元企業や地元住民・ＮＰＯなどの参加

また、都市に生活しながら農村の効用も享受するを直接民主主義のルールで行い、議論を科学的デという新たな消費の技術に対しては、距離の概念がータに基づいて行うとともに、議論の場とその内含まれてくるため、理論式は当然ながら都市の効用容を公開して行うことである。そして、地域が主体と農村の効用それぞれを単純に足し合わせることでとなる交通サービス向上のための計画・運営・運行求められる関数ではなく、ディクシット＝スティグ

は、情報ネットワークによる価値観変容やエンパワ

リッツのモデルを用いて推定できるかどうかは検討

ーメントの高度化により、絶え間なく続けられるべきものであり、持続的空間発展に関わる政策として国が主体的に行うものであろう。
家の中での消費のメニュー メニューが増加
・ＴＶ
・食事【付録】同時消費の理論的フレーム

家の中での消費のメニュー
・ＴＶ
・インターネット・食事 ・友人と電話
・音楽
・体を鍛える・読書
etc.･･･

消費の高度化農村から見た都市機能の効用、都市から見た都市機能の効用は都市経済学的に効用関数として推計す

時間内に消費しきれる

時間内に消費しきれない消費する技術の向上

ることができる。しかし、都市から見た農村の効用については、未だ検討が行われていない。この効用を明らかにし、広域圏での都市、農村機能の同時消消費のメニューの同時生産と同時消費費の形態を理論的に評価するモデルの可能性と方向性を示すことが本付録の目的である。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３２，Ｎｏ．
３

Fig. 5 家の中での消費の高度化（６２）

平成１９年１０月

既存交通インフラのサ−ビス向上による広域生活圏域の形成

２２３

参考文献が必要である。
今後の課題として、都市の住人から見た農村の効

１）藤井勝他「自然共生地域の持続的発展に資する用、つまり都市と農村それぞれのアメニティの差に道路機能『日本交通学会交通学研究』ｐｐ．
１
５９１
６０、２００６年

よる効用をどう表すか、加えてそれが都市間の距離、都市の規模、交通インフラなどによってどう変化す２）安藤浩一、中村良平「地域経済の成長と安定−るかを的確に捉えたモデルの作成が挙げられる。そ多様性 との関連−」『地域政策研究（政策投資銀行）』Ｖｏｌ１. ３、２００４年のため教育以外の面でも農村の効用について関数を推計していく作業が必要となる。また都市と農村の

３）小林好宏「都市経済的自立とパタナリズム」『北海道都市地域学会学会誌』２００６年

例として名寄市と中川町を挙げたが、札幌市等の大都市とその郊外の農村や中山間地域の農村など、農

４）岩崎美紀子『分権と連邦』ぎょうせい、１９９８年

村の条件によって評価に差異が生じると考えられる

５）藤田昌久、ポール・クルーグマン、アンソニー・

ため、調査規模を拡大して検証していく必要がある。

ベナブルズ『空間経済学』東洋経済新報社、〔謝辞〕この【付録】を作成するにあたり京都大学

２０００年の小林潔司先生、東京大学の上田孝行先生に貴重なご意見を頂きました。ここに記して謝意を表します。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３２，Ｎｏ．
３（６３）

Ｏｃｔ．，２００７