３１１

衝突被害軽減ブレーキシステムの評価に関する研究

特集 ● 自動車の安全運転支援と安全教育の最前線活動／論文

衝突被害軽減ブレーキシステムの評価に関する研究
澤田東一＊
春日伸予＊＊＊

廣瀬敏也＊＊
銭谷真拓＊＊＊＊

衝突軽減ブレーキシステムは、衝突事故に対して自動制動によって衝突速度を低減し、被害を軽減するシステムである。この装置は技術指針により、運転者の過信を配慮して作動タイミングが規定されている。本研究は、高速走行時においてさらなる被害軽減効果を得るために、制動と衝突速度の関係をもとに走行速度によって作動タイミングを変化させる方法を検討した。その結果、自動制動の作動タイミングは、減速度５．
０ｍ／ｓ２時に衝突速度が１５ｋｍ／ｈとなる衝突時間とし、運転者の依存を考慮してブラッシュ・アップすることで、さらなる被害軽減の効果を得ることが可能となった。

    

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊                                                 ＊ 芝浦工業大学工学部機械工学第二学科教授＊ ＊ ＊ ＊ 芝浦工業大学大学院工学研究科機械工学専攻

Ｐｒｏ
ｆｅｓｓｏｒ，Ｄｅｐｔ．ｏ
ｆＭｅ
ｃｈａｎ
ｉ
ｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒ
ｉｎｇ Ⅱ，
Ｃｏｌｌｅｇｅｏ
ｆＥｎｇ
ｉｎｅｅｒ
ｉｎｇ，ＳｈｉｂａｕｒａＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏ
ｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＊ ＊ 交通安全環境研究所自動車安全研究領域研究員
Ｒｅｓｅａｒｃｈｅｒ，Ａｕｔｏｍｏ
ｔｉｖｅＳａｆｅｔｙＲｅｓｅａｒ
ｃｈＤｅｐｔ．
，
Ｎａｔｉ
ｏｎａ
ｌＴｒ
ａｆｆｉｃＳａｆｅｔｙａｎｄＥｎｖ
ｉｒ
ｏｎｍｅ
ｎｔＬａｂｏｒａｔｏｒｙ＊ ＊ ＊ 芝浦工業大学工学部人間科学教授
Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｈｕｍａｎｉ
ｔｉｅ
ｓａｎｄＳｏｃｉａｌＳｃｉ
ｅｎｃｅｓ，
Ｃｏｌｌｅｇｅｏ
ｆＥｎｇ
ｉｎｅｅｒ
ｉｎｇ，Ｓｈｉ
ｂａｕｒ
ａＩｎｓｔ
ｉ
ｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４

ＳｔｕｄｅｎｔｏｆＧｒａｄｕａｔｅＳｃｈｏｏｌｏ
ｆＭｅｃｈａｎｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｈｉｂａｕｒａＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏ
ｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
原稿受理 ２００８年７月３１日

（１３）

Ｄｅｃ.，
２００８

３
１２

澤田東一、廣瀬敏也、春日伸予、銭谷真拓

めに、制動と衝突速度の関係をもとに走行速度によ１．はじめにって作動タイミングを変化させる方法について、そＡｄｖａｎｃｅｄＳａ
ｆｅｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＡＳＶ）の技術として、前方障害物への衝突事故に対し、警報と自動制動にの効果と運転者のシステムへの過信や依存について検討を行ったものである。

よって衝突時の衝突速度を低減し、衝突による被害

なお、本研究では乗用車を対象とし、３−３節のを軽減する衝突軽減ブレーキシステムの研究開発が減速度の大きさと人間の感覚では実車を用い、その行われてきた１〜７）。このシステムは、国土交通省よ他の実験では再現性と安全の確保が容易である傾斜り技術指針が定められており、運転者のシステムへ型ドライビングシミュレータ（以下、ＤＳ）を用いた。の過信を配慮した上での警報および自動制動の作動

このＤＳはヨー・ロール・ピッチ運動が可能であり、タイミング、減速度の大きさなどが規定されている。

前方視界は１３５度の視野角が得られる８）。

自動制動の作動タイミングは、前方車両との衝突を２．現行の作動範囲

制動および操舵により回避できる限界の衝突時間（以下、ＴＴＣ）と通常の運転において回避操作を開衝突軽減ブレーキシステムは走行速度が１５ｋｍ／ｈ始するＴＴＣにより規定されている。現行のシステ以上で、法定速度以下で作動する。自動制動におけムでも被害を軽減する効果はあるが、本研究ではさる作動減速度は、乗用車が５．
０ｍ／ｓ２以上、大型車らなる効果を得るための可能性を、自動制動に頼るが３．
３ｍ／ｓ２以上とされている。運転者が制動によことなく運転者が自ずとブレーキを踏んでしまうタり回避を行い、それが衝突軽減ブレーキシステムのイミングをもとにＴＴＣの閾値を検討することとし作動減速度を上回るものであれば、運転者の制動をた。すなわち、運転者の制動タイミングをもとに優先し、システムをオーバーライドできる仕組みでＴＴＣの閾値を検討することで、運転者が自動制動ある。に頼り、自ら制動することをやめるといった運転者

自動制動の作動タイミングは、前方車両との衝突のシステムへの過信や依存を配慮できるものと考えを制動および操舵により回避できる限界のＴＴＣをる。また、この上でシステムの制動の作動タイミン

制動回避限界、操舵回避限界とし、双方の小さいほグを早めることによって、衝突時の被害軽減の効果を高めることができると考える。

（a）自動制動の作動タイミング
2.0
1.8
通常操舵回避下限
通常制動回避下限
害軽減の効果を最大限に発揮することとした場合に、
1.6
1.4
乗用車はＴＴＣ１．
４秒であり、大型車はＴＴＣ１．
６秒で1.2ある。この数値は、運転者の過信を配慮して操舵に衝突可能性判断ライン
1.0
制動回避限界操舵回避限界0.8
よる回避動作をもとに設定されているものであり、0.6
走行速度が大きくなった場合でも操舵による衝突回0.4
衝突判断ライン
避タイミングが一定としているために変化すること
0.2
TTC［s］

現行システムの自動制動の作動タイミングは、被0はない。しかし、現状の交通状況を考えてみると複01530

数車線の高速道路であっても他の走行車線に車両が456075
相対速度[km/h]

90

あって操舵による回避操作を行うことができない状（b）警報・報知の作動タイミング
2.0
警報
1.8
衝突可能性判断ライン
効果を高めるために走行速度によって自動制動の作
1.60.8秒
1.4
動タイミングを変更したほうが効果的であることが報知
1.2
考えられる。よって、ここでは上記を考慮した上で、
1.00.8秒
衝突可能性判断ラインから0.8
制動と衝突速度の関係から得た新たな作動タイミン
衝突判断ラインに至る間の制動0.6グについて実験的に検討を行った。
0.4
衝突判断ライン0.2
本研究は、現行の被害軽減ブレーキについて警報
TTC［s］

況も考えられること、高速走行時において被害軽減0の作動タイミング、自動制動の減速度の大きさ、被0害軽減の割合について実験的に検討した結果を示し、高速走行時においてさらなる被害軽減効果を得るた

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４

1530456075
相対速度[km/h]

90Fig. 1 衝突軽減ブレーキシステムの作動タイミング（１４）

平成２０年１２月

３１３

衝突被害軽減ブレーキシステムの評価に関する研究うを結んだラインを衝突判断ラインとしている。ま自分の制動動作および操舵回避動作と比較してどのた、通常の運転において制動および操舵により回避程度遅いかを評価した。
被験者は普通運転免許を保有する２０代の男性９名、操作を開始するＴＴＣを通常制動回避下限、通常操舵回避下限とし、衝突回避を行う下限を衝突可能性女性１名であった。なお、被験者の多くは、普段通判断ラインとしている。Fig.1（a）は乗用車を対象に学に自動車を運転している者とした。試行回数は制

その概念図を示す。なお、衝突可能性判断ラインは、 動動作の計測を１条件につき６回、主観的評価を１
通常操舵回避下限をもとに作成したものである。よ条件につき１回行った。走行速度は６０ｋｍ／ｈ、８０って、自動制動は、乗用車の場合はＴＴＣが１．
４秒、ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈである。
Fig.2に衝突軽減ブレーキシステムの警報タイミ

大型自動車の場合はＴＴＣが１．
６秒から開始が可能で２ある。また、この他にも減速度が０．
９８ｍ／ｓ以上、ングに対する主観的評価の結果を示す。普段の制動

２．
４５ｍ／ｓ２以下であり、かつ、その持続時間が０．
８タイミングと比較した場合は、衝突被害軽減ブレー秒未満である制動は警報として使用してもよいこと

キシステムの作動はすべて「遅い（評点３）」以上のになっている。また、音および表示による警報およ評価であり、走行速度によらず最も多い評価は「非び報知のタイミングを規定している。警報は運転者常に遅い（評点６）」であることを示す。普段の操舵に危険事象を知らせるものであり、報知は運転者に回避タイミングと比較した場合では、衝突被害軽減システムの作動を知らせるものである。警報の作動

ブレーキシステムの作動の評点は小さくなる傾向をタイミングは、衝突可能性判断ラインから衝突判断示す。６０ｋｍ／ｈの場合に若干１名が「やや遅い」とラインに至る間の制動制御の開始に０．
８秒を加えた評価したものの他は［遅い］評価となっている。運時点より前に音および表示を提示するものであり、転への従事度合いが高い通常の状態では制動回避限

報知は、衝突判断ラインに０．
８秒を加えた時点より界の作動は「遅い」と評価されるため、システムに前に提示するものである。Fig.1（b）は、乗用車を対過剰に依存することは少ないと考えられる。また、象にその概念図を示す。

走行速度が上がるほど評点が高くなる（より遅いとそこで、本研究では、さらなる被害軽減効果を得評価する）傾向を示す。そのため、システムの作動るために衝突可能性判断ラインより前から自動制動タイミングは速度に依存したもので、走行速度の上を行う場合について、運転者の制動タイミングと衝昇とともにより早いタイミングで作動したとしても突速度をもとに検討した。また、警報は衝突可能性システムに依存することは少ないと考えられる。

判断ラインから制動を開始するものとすると、衝突３−２可能性判断ラインに０．
８秒を加えた時点にて音およ

警報音提示の有無により制動動作への影響を検討

警報音が与える制動動作への効果

び表示を提示している必要があり、警報の実験的検した。この実験では前方障害物の出現と同時に警報討として衝突可能性判断ラインに０．
８秒を加えた時音が提示される。そこで、前方障害物の出現から被点から警報を提示した場合についてその効果を検討

験者が制動を開始するまでの過程に着目した。前方した。

障害物の出現から被験者が制動を開始するまでの過程は、障害物の出現からアクセルペダルを戻し始め３．現行の作動範囲の現状るまでの時間と、アクセルペダルを戻し始めてから３−１ 衝突可能性判断ラインプラス０．
８秒の警ブレーキペダルを踏み始めるまでの時間に分けるこ報タイミングが制動回避動作と操舵回避とができる。前者は主に認知や判断の過程に要した動作へ及ぼす影響
実験にはＤＳを用いている。被験者は手動で直線路を１０数秒走行した後、前方障害物に対して制動動作により衝突回避を行い、前方障害物後方に停車する。制動動作を計測した後、次に衝突可能性判断ラインの０．
８秒前から警報音がなり自動制動する警報

被験者
数

タイミングについて主観的評価（６：非常に遅い〜

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４

6 ：非常に遅い
54 ：遅い32 ：やや遅い
10 ：遅くない
制動 操舵
60km/h０：遅くない）を行った。被験者は自動で走行する車両を観察し、作動する警報タイミングが、普段の

7
65
4
3
2
10
制動 操舵
80km/h

制動 操舵
100km/hFig. 2 通常動作と比較した警報タイミングの主観的評価

（１５）

Ｄｅｃ.，
２００８

３
１４

澤田東一、廣瀬敏也、春日伸予、銭谷真拓

時間であり、後者は操作の過程に要した時間である。
前方障害物の出現からアクセルペダルを戻し始めを支援し、制動開始までの時間を短縮する効果があることが明らかとなった。
３−３るまでの時間を全被験者の平均値としてFig.3（a）に減速度の大きさと人間の感覚示す。図中のｐｏｉｎｔⅠ〜ｐｏｉｎｔⅤは、後述するTable 1、運転者の普段使用する範囲の減速度の大きさや減Fig.8に示している。警報音を提示する場合は、提速度に対する感覚を、実車を用いて被験者の主観的示しない場合に比べて時間が短くなる傾向を示す。

評価を試みた。一定の減速度で制動する車両に乗車両者の差についてｔ検定を行ったところ、どちらのし、そのときの減速度について運転者以外に乗車し走行速度においても１％有意となった。また、警報た被験者が主観的評価を行う。制動の減速度に対し音を提示する場合と提示しない場合の差の点推定値て、普段行う制動と比較して、は、走行速度８０ｋｍ／ｈで５３ｍｓ、走行速度１００ｋｍ／ｈ・どの程度強いかで５２ｍｓとなった。

［評点］３：非常に強い〜−３：非常に弱い

アクセルペダルを戻し始めてからブレーキペダル

・どの程度不快かを踏み始めるまでの時間を全被験者の平均値として［評点］３：非常に不快〜−３：非常に快適

Fig.3（b）に示す。警報音の有無の両者の差はほとん・使用する減速度かどみられない。

［評点］３：よく使う〜０：使わない

以上より、警報音の提示には運転者の認知や判断・経験があるか［評点］１：あるの４項目について評価を行った。走行速度は５０Time（s）

Time（s）（a）警報音からアクセル戻し始めまでの時間
0.6
0.6
0.4
0.2〜６０ｋｍ／ｈとし、体感する減速度は２．
５ｍ／ｓ２から５．
５ｍ／ｓ２まで行った。

0.4
0.2

Fig.4は実車による減速度の主観的評価の結0果を示す。「どの程度強いか」の評価は４．
０ｍ／0Ⅳ
TTC Point（a）80km/h

ⅤⅣ Ⅴ
TTC Point（b）100km/h
Time（s）

Time（s）

0.2

は他と比較して特に不快感が強いことを示す。

0.2「使用する減速度か」の評価は減速度が強くなる

0Ⅳ
TTC Point（a）80km/h

Ⅴ

警報音

程度不快か」の評価は減速度が強くなるほど評あたりで「不快（評点２）」と評価し、５．
５ｍ／ｓ２

0.4

0ｓ２あたりで「強い（評点２）」と評価し、「どの点が大きくなる傾向を示している。４．
５ｍ／ｓ２（b）アクセル戻し始めからブレーキまでの時間
0.6
0.6
0.4０：なしⅣ Ⅴ
TTC Point（b）100km/h
OFFONほど使用頻度が低くなる傾向を示し、４．
５ｍ／ｓ２あたりでも「まれに使う（評点１）」と評価していることを示す。「経験があるか」の評価は使用頻度が全て０以上であることからもわかるよ

Fig. 3 警報音が運転者の動作へ及ぼす効果

うに、全減速度で使用した経験がある（評点１）ことを示している。

Poor

3以上より、４．
５ｍ／ｓ２以上の減速度では使用2

経験はあるが、減速度に関して強く不快に感じ1ることが明らかとなった。４．
５ｍ／ｓ２で自動制動するシステムであれば、運転者が運転に対す

Good0-1

強弱

不快使用頻度る従事度合いの高い普段の状況下での制動動作経験と重複せず、依存の少ないシステムの構築が可-2能と考えられる。本実験の結果を参考に衝突可能性判断ラインから自動制動の減速度は５ｍ／-3ｓ２に設定した。

22.0

減速度の大きさ（m/s ）
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0

8.0

３−４

ＤＳ上で直線路を走行中に、突如現れる前方Fig. 4 実車による減速度の主観的評価の結果

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４

衝突被害軽減率（１６）

平成２０年１２月

３１５

衝突被害軽減ブレーキシステムの評価に関する研究（a）80km/h

障害物に対する制動動作を計測した。前方障害物が現れる距離は、衝突軽減ブレーキ

速 100
衝突 度 80割 低 60減合 率 40︵% ︵ 20%︶︶0

システムが警報を行うＴＴＣに値する距離とした。また、車両が突如出現する状況は運転への従事度合いが高い場合でも予期せぬ状況から発生するヒヤリ・ハットを想定

100

100 100

1001008379675017ABCDEF
被験者

GHIALL

100

100

100

100100IALL

しており、事故発生の危険性が高い状況を（b）100km/h想定した。よって、この実験はシステムの警報タイミングで行う被験者のヒヤリ・ハ

速 100
衝度
突 低 80
割60
合 減 40︵率% ︵ 20︶%︶
0

ット時の緊急制動回避動作の計測を行ったものである。３−１節と同様の被験者９名であり、試行回数は制動動作の計測を６回行っている。

100

100

100100ABCD

６０ｋｍ／ｈでは１名を除いて８名の衝突割合は０％であり、衝突していても速度低減100EFGH
被験者
速度低減 率
衝突割合

Fig. 5 衝突割合と速度低減率率（衝突までに走行速度の何割を低減したか）は９０％以上であった。

3.0
2.5TTC（s）

Fig.5に８０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈの衝突割合と速度低減率を示す。８０ｋｍ／ｈでは被験者間のばらつきが大きく、１００％衝突した被験者と、衝突を回避した試行がある被験者に分かれた。衝突をいくつか回避し2.0
1.5
1.0た試行がある被験者は速度低減率も高く９０％前後で0.50.0あるが、１００％衝突した被験者は速度低減率が６０〜0８０％を示している。１００ｋｍ／ｈでは全被験者が１００％衝突し、速度低減率は４０〜６０％であることを示す。

Type A
Type B
Type C

20406080
相対速度（km/h）

100Fig. 6 各システムの自動制動が作動するＴＴＣ

図中、右端のＡＬＬは全被験者の平均値を示す。
４−１

この結果はＴＴＣ２．
２秒からの警報（衝突可能性判速度を考慮した衝突時間断ライン＋０．
８秒）の警報音を聞いてから被験者が素実車実験より得られた減速度５．
０ｍ／ｓ２での制動早くブレーキをかけたときの結果である。このとき動作は強く、不快で、普段使用しない範囲の減速度の制動開始までの時間は、個人差がみられたが０．
５であることが明らかとなり、５．
０ｍ／ｓ２以上の減速秒〜０．
７秒の範囲で制動が開始されていた。この時度が必要な状況下で作動するシステムであれば、普間と警報音０．
８秒との差が、自動制動が始まる０．
１秒段の制動動作と重ならず、依存性は低く衝突軽減効〜０．
２秒前となる。また制動開始から停止までの各果の高いシステムが構築可能と考える。よって、シ２

被験者の平均減速度は速度の差はなく６ｍ／ｓ〜７ｍステムの自動制動が作動する条件を「衝突可能性判／ｓ２であった。この大きさは自動制動５ｍ／ｓ２を上回

断ラインと衝突判断ラインからの平均減速度は５．
０

りオーバーライドしている。

ｍ／ｓ２で制動し、衝突速度が１５ｋｍ／ｈとなる場合」

以上より、走行速度が高いほど衝突軽減ブレーキと定めた。条件の判定はＴＴＣによって行う。ここ

システムによる衝突速度軽減効果が低い、また自動で、衝突速度の１５ｋｍ／ｈとはシステムの作動する下制動より前からオーバーライドしていたことを考慮

限の走行速度であり、これ以下の速度ではシステムすると、システムへ依存する可能性が低いことは明が作動しないこと、十分に速度が低いこと、また、らかである。走行速度が高い場合、システムの作動衝突速度がある程度残ることにより実際に運転者がタイミングをもう少し早くしても依存する可能性は衝突せずに停止するためには５．
０ｍ／ｓ２以上の減速低いと考えられる。

度が必要な状況になることを考慮して設定した。以４．拡大ラインの提案

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４

下に、システムの自動制動が作動する条件式を示す。

（１７）

Ｄｅｃ.，
２００８

３１６

澤田東一、廣瀬敏也、春日伸予、銭谷真拓
＜ −……

では作動が早くなるため、衝突被害軽減効果が高いと考えられる。

：走行速度（ｍ／ｓ）

Fig.7にシステムへの依存性に対する主観的評価

：衝突速度（ｍ／ｓ）（依存度４：かなり〜１：なし）の結果を示す。
ＴｙｐｅＡ


（ｍ／ｓ２）
：システムの作動減速度

は走行速度４０ｋｍ／ｈ以上であれば、依存性は低いことが明らかとなった。ＴｙｐｅＢは制動動作に依存は

−

である。
ここで、 であり、

みられなかったが、主観的には他と比較して依存性これまでの作動条件のシステムと提案する作動条が高いことが示される。特に走行速度が６０ｋｍ／ｈで件のシス テ ム の 走 行 速 度 と 自 動 制 動 が 作 動 す るはその傾向が顕著であり、走行速度が速いほど依存ＴＴＣの関係をFig.6に示す。ＴｙｐｅＡは通常操舵回避性が高い。提案するＴｙｐｅＣは走行速度６０ｋｍ／ｈ以下限をもとに作動するシステムであり、ＴｙｐｅＢは下では依存性が低いが、１００ｋｍ／ｈではやや依存性通常制動回避下限をもとに作動するシステムである。

が高いことが明らかとなった。

ＴｙｐｅＣは前述した式の条件で自動制動が作動す４−２るシステムである。ＴｙｐｅＢはＴｙｐｅＡと比較して相Fig.5に示すＴｙｐｅＡの１００ｋｍ／ｈ走行時の場合、衝高速域における依存性への対応

対速度の全域で自動制動の作動が早い。ＴｙｐｅＣは突は１００％さけられない。また自動制動が行われる

ＴｙｐｅＡと比較して低速域では作動が遅く、高速域とする場合の衝突速度は、ＴＴＣ１．
４秒から５．
０ｍ／ｓ２の減速度をもとに計算すると、３０ｋｍ／ｈ低減され、７０ｋｍ／ｈの衝突速度になる。ドライバーが警報音に

100
被 80験
者 60の割 40合︵ 20％︶ 0

気づき、オーバーライドした制動の場合、個人差はあるが速度低減率はFig.5（b）から４０〜６０％を示しており、これより衝突速度は４０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈ程〔40km/h〕
依存度〔60km/h〕

かなり

普通Type CType B

Type A

Type CType B

Type A

Type CType B

Type A度となる。衝突安全基準からみればフルラップ前面〔100km/h〕

やや

衝突試験の速度は５５ｋｍ／ｈであり、衝突性能のよい車両であると乗員の傷害を受ける危険性が低い水準であるが、４０％の速度低減率（衝突速度６０ｋｍ／ｈ）
ではこれを上回る。またFig.7に示すシステムへのなし

依存度に対する主観的評価から、Ｔｙｐｅ Ｂは６０ｋｍ／

Fig. 7 システムへの依存度に対する主観的評価

ｈ以上、ＴｙｐｅＣは１００ｋｍ／ｈにおいて依存度の増加
43TTC（s）が確認できる。

操舵回避下限制動回避下限提案したTTC
Point
Point
Point
PointⅣ PointⅤ

ここでＴｙｐｅＣの高速域のＴＴＣを小さくすれば依存度の低減が図れると考え、Fig.8およびTable 1に示すＰｏ
ｉｎｔⅠ〜ＰｏｉｎｔⅤを設定し、さらなる検討を試2みた。

1システム使用時（自動制動）と非使用時（手動制動：

走行速度は８０、１００ｋｍ／ｈとし、各条件について0020406080
相対速度（km/h）
Fig. 8 Ｐｏ
ｉｎｔⅠ〜ⅤのＴＴＣ

100

Table 1 Ｐｏ
ｉｎｔⅠ〜ⅤのＴＴＣ
ＴＴＣ（ｓ）
速度ｉｎｔ（ｋｍ／ｈ） Ｐｏ
Ｐｏｉｎｔ


Ｐｏｉｎｔ


Ｐｏｉｎｔ
Ⅳ

Ｐｏｉｎｔ
Ⅴ

８０

１．
４０

１．
６３

１．
８７

２．
１０２．
３４

１００

１．
４０１．
７
２２．
０４２．
３
５２．
６７

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４

オーバーライドを含む）の試行をそれぞれ５回行

被 1 00
験 80
者の 60
割 40合︵ 20%0︶

被 1 00
験 80
者の 60
割 40合︵ 20%︶ 0Ⅳ
TTCPoint（a）80km/h
依存度Ⅴ

かなり普通Ⅳ Ⅴ
TTCPoint（b）100km/h
ややなし

Fig. 9 システムへの依存度に対する主観的評価（１８）

平成２０年１２月

３１７

衝突被害軽減ブレーキシステムの評価に関する研究
810066

衝 80
突速 60
度

被験4
者
数20Ⅳ
TTCPoint（a）80km/h
2

減速度（m/s ）

Ⅴ

被
験4
者
数20Ⅳ

（km／h）

8Ⅴ

TTCPoint（b）100km/h〜44〜55〜6Type A
Type C
拡大ライン
ドライバーのオーバーライド時

402004060
初速度（km／h）
Fig. 11 システム使用時の衝突速度

6〜Fig. 10 平均減速度ごとの被験者数った。依存度に対する主観的評価（依存度４：かな

02080100

えることができた。

り〜１：なし）は、システム使用時の試行でのみ行

５．おわりにった。なお、被験者数は８名であった。Ｐｏ
ｉｎｔⅠは通常操舵回避下限のＴＴＣであり、ＴｙｐｅＡに相当す

本研究では、高速走行時において衝突被害軽減のる。Ｐｏ
ｉｎｔⅤは通常制動回避下限のＴＴＣであり、効果を高めるために、減速度と衝突速度の関係をもＴｙｐｅＢに相当する。Ｐｏ
ｉｎｔⅡ〜Ｐｏ
ｉｎｔⅣは、Ｐｏ
ｉｎｔⅠとに走行速度によって作動タイミングを変化させるとＰｏｉｎⅤを等分するＴＴＣである。

方法を提案・検討した。その結果以下の結論を得た。

Fig.9にシステムへの依存度に対する主観的評価

自動制動の開始タイミングを、減速度５．
０ｍ／ｓ２を示す。各ＴＴＣ間での差は小さいが、ＴＴＣが大きのときの衝突速度が１５ｋｍ／ｈとなるＴＴＣとした

くなるにつれて評点が大きくなる傾向を示している。

場合、６０ｋｍ／ｈ以下の走行速度では依存性が低い

このことから、ＴＴＣが大きくなるほど依存性が高が、それより上の速度域では依存性が高くなる。
 上 記ＴＴＣを ベ ー ス に、走 行 速 度８０ｋｍ／ｈ時 のまると考えられる。
Fig.10に平均減速度ごとに表した被験者の割合を

ＴＴＣを１．
６３ｓに、１００ｋｍ／ｈ時のＴＴＣを２．
０４ｓにそ示す。走行速度８０ｋｍ／ｈのＰｏ
ｉｎｔⅢ〜Ｐｏ
ｉｎｔⅤ、およれぞれ引き下げることで、依存性を抑えつつ被害び走行速度１００ｋｍ／ｈのＰｏ
ｉｎｔⅣ〜ＰｏｉｎｔⅤでは、シ軽減効果の拡大が可能である。

ステム使用時（自動制動）
による減速度は５．
０ｍ／ｓ２

たとえば、衝突被害軽減ブレーキシステムの自動を下回る被験者が存在した。自動制動による減速度

制動の減速度の大きさが７ｍ／ｓ２と大きくしても、が運転者による減速度より大きくなるようなＴＴＣ

自動制動による衝突の被害軽減は高まるが、衝突を値では、依存が生じる可能性があるものと考えられ回避することはできない設定としている。衝突被害る。

軽減ブレーキシステムから技術を高めていき、衝突以上より、走行速度８０ｋｍ／ｈではＰｏｉｎｔⅡのＴＴＣ

回避を目指すシステム構築は、運転者がシステムの値（１．
６３ｓ）まで、走行速度１００ｋｍ／ｈではＰｏ
ｉｎｔⅢの機能を過信することがないように自分の意思でブレＴＴＣ値（２．
０４ｓ）までＴＴＣを小さくすることで、運転ーキペダルを踏まなければならないという心理的感者による依存を回避することが可能と考えられる。

覚状況を運転者に与える設定が必要である。それにFig.11に、システム使用時の衝突速度を示す。通は、自動制動の作動タイミングと運転者の過信や依常操舵回避下限（ＴｙｐｅＡ：ＴＴＣ＝１．
４ｓ）を一点差線で存の関係を定量的に評価できるような研究をしてい示す。ＴｙｐｅＣの衝突速度は走行速度にかかわらずく必要があろう。

１５ｋｍ／ｈ一定（図中点線）である。運転者の依存を回機械が人間を支援することは、機械が人間の中に避できる自動制動の衝突速度は、走行速度８０ｋｍ／ｈ入り込む、すなわち機械が人間の認知判断を司るこの場合４１ｋｍ／ｈ（ＴＴＣ＝１．
６３ｓ）程度に、１００ｋｍ／ｈとになり、人間に歩み寄り心理的要因を含めたヒュの場合、５１ｋｍ／ｈ（ＴＴＣ＝２．
０４ｓ）程度に抑えられ、ーマンマシンインタフェースが望まれるところであ

現行のＴＴＣに比べて１００ｋｍ／ｈの場合、衝突速度がる。

７０ｋｍ／ｈから５１ｋｍ／ｈに被害軽減されている。ま［謝辞］実験解析にご協力いただいた元芝浦工業大

た、実験では運転者によるオーバーライドによって学大学院生川上貴文氏に感謝いたします。

衝突速度が回避（平均減速度が６．
８ｍ／ｓ２以上）されるか、または１０ｋｍ／ｈ（平均値）程度に衝突速度を抑ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４（１９）

参考文献

Ｄｅｃ.，
２００８

３１８

澤田東一、廣瀬敏也、春日伸予、銭谷真拓

１）鈴木桂輔、佐藤健治「前方障害物衝突防止支援

６）廣瀬敏也、川上貴文、春日伸予、澤田東一「後システムの制御方法に関する一考察」『自動車方追突防止のための視覚提示システムの評価」

技術』Ｖｏ
ｌ．
５
７、Ｎｏ．
１２、２００３年

日 本 機 械 学 会７
３巻、７２５号、ｐｐ２
４４‐
２５０、２００７
年２）古谷昌之、野中正勝「前方障害物衝突防止支援システムの開発」『自動車技術』Ｖｏ
ｌ．
５６、Ｎｏ．

７）名切末晴、野中正勝、井垣宗良「一般ドライバの運転特性に基づく前方障害物衝突防止警報の

１１、ｐｐ．
２８‐
３２、２００２年開発」『自動車技術会学術講演会前刷集』Ｎｏ．

３）佐々木陽成、古川修、鈴木隆史「衝突回避操舵

５１‐０１、ｐｐ．
１‐４、２００１年

における支援システムの検討」『自動車技術会
学術講演会前刷集』Ｎｏ．
１０１‐０５、ｐｐ．
１‐６、２００２８）澤田、小口「運転動作解析のためのドライビン

年

グシミュレータの開発」芝浦工業大学研究報告

４）澤田東一他「被害軽減ブレーキの評価に関する

理工系編第４０巻２号、ｐｐ．
３１‐
３７、１
９９６年研究」『日本機械学会関東支部第２回埼玉ブロック大会講演論文集』Ｎｏ．
０６０‐５、ｐｐ．
６９‐７０、
２００６年
５）澤田東一、川上貴文、山口満、廣瀬敏也「ドライバの運転行動特性の実験解析２」『自動車技術会、先進運転支援システムの効果予測評価体系の開発フォーラム』ｐｐ．
２９‐３５、２００５年

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
４（２０）

平成２０年１２月