平成１３年度〜平成１４年度
プ ロ グ ラ ム 評 価 書

低公害車の開発・普及−自動車税のグリーン化等による取り組み−

平成１５年３月
国 土 交 通 省

《

目

次

》

１．政策課題の重要性

１

２．プログラム評価の必要性

８

３．評価対象とする施策

９

４．各施策の実施による効果

１４５．低公害車の開発・普及のための施策の評価を踏まえた見直し

２０

１．政策課題の重要性（１）地球温暖化問題
1997 年の京都会議（気候変動枠組条約第３回締約国会議）において、「京都議定書」が採択され、わが国は 2008〜2012 年の目標期間（第一約束期間）に、
1990 年を基準として温室効果ガス排出量の６％削減を目指すこととされた。
これを受けて、わが国では、2002 年３月、地球温暖化対策推進本部において「地球温暖化対策推進大綱（以下、「大綱」という。）を決定し、第一約束期間における国際約束の達成を図り、さらに長期的・継続的な排出削減が組み込まれた社会の構築を目指すこととしており、温室効果ガスの排出削減に向けて国内外の機運が高まっている。
我が国全体の CO2 排出量の約 2 割を占める運輸部門（図１−１）について
は、1990 年から 2000 年の間に約 21%と増加しており、2010 年の時点で何も対策をとらなければ 1990 年比で約 4 割増加すると見込まれている。このことか
ら、これを 90 年比約 17％増（ほぼ 95 年比と同レベル）に抑制し、約 4600
万ｔの CO2 を削減することが求められている。

図１−１

我が国における二酸化炭素排出量の部門別構成割合

エネルギー転換部門

6.9％）
（
運輸部門
（20.7％）
民生部門 12億37百万（
25.7％）
トン
産業部門（
40.0％）

うち約９割が自動車起因

その他
（
6.7％）

自家用自動車（バン型含む）

自家用貨物車
営業用貨物車
タクシー
バス
内航海運
鉄道
航空

出典：国土交通省作成資料
１

運輸部門からの CO2 排出量の約 9 割が自動車に起因している。さらに、1995
年以降 2000 年までの CO2 の排出状況をみると、貨物自動車については 4％の減少、公共交通機関等は 1％の増加となっている一方で、自家用乗用車からの排出量は、走行距離の増加・車両の大型化により、引き続き 9％の伸びと増加傾向が続いている（図１−２）。自家用乗用車からの CO2 排出は、運輸部門全体の約 6 割を占めているから、交通流対策やモーダルシフト、公共交通機関の利用促進といった対策を講ずる一方で、自動車単体からの CO2 排出を削減することが特に重要であると考えられる。
図１−２

運輸部門における二酸化炭素炭素排出量の推移
運輸部門4600万t-CO2削減は
容易ではないが達成可能な目標（百万t-CO2）

81Mt-C
296Mt-CO 2

300

排出量
場合の
かった
な
ら
と
対策を
特段の

+4%

13Mt-C
46Mt-CO 2

256

250
247

二酸化炭素排出量+16%68Mt-C
250Mt-CO 2

1995→2000

1990→1995（
Mt: 百万トン）

212

-4%

+12%

200

貨物自動車
+1%

150

+4%
公共交通機関等
+9%

+23%

100

自家用乗用車
50
1990

1991

1992

自家用自動車からの排出増加要因•車両の大型化•台数の増加•走行距離の増加
1993

1994

1995

1996

1997 1998
1998 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

公共交通機関等：バス、タクシー、鉄道、旅客船、内航海運、国内航空

出典：国土交通省作成資料

さらに、大綱では、「京都議定書の 6％削減約束の達成への取組が、我が国の経済活性化、雇用創出などにもつながるよう、技術革新や経済界の創意工
夫を生かし、環境と経済の両立に資するような仕組みの整備・構築を図る。」
ことも求められている。このような観点からも、自動車の持つ利便性を損なわずに、自動車からの CO2 排出量を削減することができる低公害車の開発・普及が重要な政策課題となっている。
２

このため大綱において、低公害車の開発・普及等により、運輸部門の削減
目標の約 4 割を占める 2060万ｔ‑CO2 の排出削減を見込んでいる（図１−３）。
図１−３

運輸部門の地球温暖化対策の考え方

運輸部門の地球温暖化対策の考え方

経済活動や国民生活に悪影響を与えないよう、 自主的取り組み、 インセ
ンティブ付与 、新技術の開発・導入等により推進。
自動車交通対策
自家用乗用車からのＣＯ２排出削減が急務（約２９５０万トン）① 低公害車の開発① 低公害車の開発
・普 及 等・普 及 等（約２０６０万 トン）（約２０６０万トン）

渋滞対策等

道
道路
路整
整備
備

② 交通流対策② 交通流対策（約８９０万トン）（約８９０万トン）

従来から進めてきている施策であり、2010年 の CO2排 出 量
算定の前提

・トップランナー基準適合
車の加速的導入

・渋滞の緩和、解消によ・幹線道路ネットワー

・２０１０年 ま で に 出 来 る

る自動車走行速度の向クの整備、ボトルネッ

だけ早い時期に低公害車１０００万台以上普及

上を通じ、ＣＯ２排出を

ク対策

削減

国民運動の推進エコドライブ促進（約１００万トン〜約１８０万トン）

運
削
運輸
輸部
部門
門約
約４６００万
４６００万ｔｔ
削減
減・エコドライブ等国民の努力を引き出す運動を展開
・余 暇 活 動 な ど で の 公 共
交通機関の活用呼びかけ

環境負荷の小さい交通体系の構築（約 １５８０万トン）
モーダルシフト・
モーダルシフト・物物流流のの効
効率率化化等
等（約９１０万トン）（約９１０万トン）

公共交通機関の公共交通機関の利用促進等
利用促進等（約６７０万トン）（約６７０万トン）

・海 上 輸 送 へ の モ ー ダ ル シ フト等の推進によりＣＯ２を４４
０万 トン削 減・物 流 効 率 化 に よ り 環 境 負 荷の小さい物流体系の構築し、ＣＯ２を４７０万 トン削減

・都 市 鉄 道 等 の 整 備 推 進・鉄 道 ・バスのサービス・利 便
性の向上
・輸 送 機 関 の エ ネ ル ギ ー 消 費
効率の向上

３

（２）大気汚染問題
大気汚染問題も依然として深刻であり、NO2 について 2001 年度の環境基
準非達成局の地域別分布状況をみると、一般大気環境測定局（一般局）につ
いては、埼玉県、東京都、神奈川県、大阪府に分布しており、自動車排出ガス測定局（自排局）については、自動車 NOx･PM 法の対策地域を有する都府県を中心に 15 都府県に分布している。自動車 NOx･PM 法の対策地域におけるNO2 環境基準達成率は、一般局で 96.9％、自排局で 64.5％となっており、
前年度と比較して一般局、自排局とも横這いとなっている（図１−４）。
図１−４

自動車 NOx・PM 法対策地域における NO2 環境基準達成

一般環境大気測定局
600
500

100.0%

97.3%

96.5%
450

446

400

378

300

84.8%

452 436452 44096.9%
453 439

95.0%
90.0%

366

85.0%

81.3%

200

80.0%

100

75.0%

0

70.0%
1997

1998

1999

2000

測定局数

達成局数

2001

達成率

自動車排出ガス測定局
250

200

70.0%
197

195

62.9%

197

65.3%
199

64.5%
60.0%

200

50.0%
150

100

39.5%
77

43.1%
124

130

129

40.0%
30.0%

85

20.0%
50
10.0%
0

0.0%

1997

1998

測定局数

1999

達成局数

2000

2001

達成率

出典：環境省ホームページより作成
４

また、SPM について 2001 年度の環境基準非達成局の地域別分布状況をみると、関東地域を中心に全国に広く分布している。自動車 NOx･PM 法対策地域
における SPM 環境基準達成率は、一般局で 51.2％、自排局で 25.7％に低下しており、依然厳しい状況が続いている（図１−５）。
図１−５

自動車 NOx・PM 法対策地域における SPM 環境基準達成

一般環境大気測定局
600
500

100.0%
466

464

81.6%

467

470

381

400

471

81.1%

80.0%

381
60.0%

300
200

51.2%

41.0%

241

191

40.0%

21.8%
101

100

20.0%

0

0.0%

1997

1998

1999

2000

測定局数

2001

達成局数

達成率

自動車排出ガス測定局
250

70.0%

65.0%
60.0%
200

150

151

141

166

157

54.2%

171

50.0%
40.0%

102

100

30.0%

90

25.7%
20.0%

50

8.5%
12

44

13.2%

10.0%

20

0

0.0%
1997

1998

1999

測定局数

2000

達成局数

2001

達成率

出典：環境省ホームページより作成

５大都市圏において排出されている NOx、PM のそれぞれ約５割、約４割は自動車部門からのものであり、うち NOx に関しては約８割が、PM に関しては全てがディーゼル車からの排出量である（図１−６、図１−７）。また、使用過程にあるディーゼル貨物車の初年度登録年を見ると、44％が PM 未規制車であり、さらに、70％が自動車 NOx･PM 法の車種規制を満たしていないと考えられる（図１−８）。
大都市圏における NOx 排出状況（1997 年度）

図１−６

自動車ＮＯｘ
法特定地域における窒素酸化物の発生源別排出量（
平成９年度）
ガソリン・ＬＰＧ車
10%

その他
13%

自動車全体５２％

工場・
事業場
35%
ディーゼル車42%

自動車ＮＯｘ総量削減方策検討会報告書（
平成12年３月）より作成

図１−７

関東及び関西における粒子状物質の発生源別寄与濃度割合（1994年度）
関東及び関西における粒子状物質の発生源別寄与濃度割合
不明分及
び予測モデ
ルの誤差
13%

その他
7%

不明分及
び予測モ
デルの誤
差
17%

自動車（
全
てディーゼ
ル車）
43%

自然界由
来
18%

その他
5%

自動車（全
てディーゼ
ル車）
43%

自然界由
来
21%
工場・
事業
場
14%

工場・事業
場
19%

平成６年度関東自動車排出ガス測定局平均

平成６年度関西自動車排出ガス測定局平均

全国の貨物車（軽油）のＰＭ単体規制年別内訳

出典：自動車ＮＯｘ総量削減方策検討会報告書（平成 12 年３月）より作成

図１−８

全国の貨物車（軽油）の PM 単体規制年別内訳

1

43.5%

0%

20%

未規制

26.4%

40%

60%

Ｈ５・６規制29.8%

80%

Ｈ９・１０規制

0.3%

100%
Ｈ１４規制

６
出典：道路交通環境対策に係る関係省庁局長会議資料

このような状況のなか、尼崎公害訴訟（1987 年 12 月提訴）の一審判決が2000 年１月 31 日に出され、損害賠償請求の一部に加え、我が国の公害裁判ではじめて排出ガスの差し止めが認められた。本判決を受けて、同年 12 月 8 日に和解が成立した。続いて、名古屋公害訴訟の一審判決（1998 年 3 月提訴）が 2000 年 11 月 27 日に出され、尼崎公害訴訟と同様に排出ガスの差し止めが認められた。本判決を受け、2001 年 8 月 8 日に和解が成立した。国は、国道
43 号線沿線や国道 23 号線沿線について、低公害車の開発・普及等の環境対策を積極的に推進していくことを約束した。
また、同様に大気汚染の状況が深刻化している東京 23 区内の地域に関しては、2003 年 2 月に関係 4 省庁がとりまとめた「東京都における道路交通環境対策について」においても、低公害車の開発・普及は重要な施策として位置付けられている。

７

２．プログラム評価の必要性
低公害車の開発・普及については、１．に記述したように地球温暖化問題、
大気汚染問題の解決のために重要な施策である。また、排ガス規制の強化や燃費の向上、税制や補助金といったインセンティブ措置による普及促進、技術開発の支援、国の率先導入と様々な手段を適切に組み合わせ、総合的に推進することが必要である。
このように、低公害車の開発・普及は、環境問題の解決に不可欠な施策であり、その手段も多様であることから、施策の実施状況及び効果を適切に評価し、見直しつつ進めることが必要である。
なお、地球温暖化対策推進大綱においても、2002 年から第 1 約束期間終了までの間を３つのステップに区分し、「第 2 ステップ及び第 3 ステップの前に対策・施策の進捗状況・排出状況等を評価し、必要な追加的対策・施策を講じていくステップ・バイ・ステップのアプローチを採用する」こととしている。

地球温暖化対策推進大綱（2002 年 3 月 19 日地球温暖化対策推進本部決定）（抄）第２地球温暖化に関する基本方針

２．地球温暖化対策の策定・実施に当たっての基本的な考え方（２）ステップ・バイ・ステップのアプローチ
2002 年から第１約束期間終了までの間を、2002 年から 2004 年までの「第１ステップ」、2005 年から 2007 年までの「第２ステップ」、第１約束期間（2008 年から 2012 年まで）の「第３ステップ」の３ステップに区分し、第１ステップから講じていく対策・施策によって第１約束期間における京都議定書の６％削減約束を確実に達成することを定量的に明らかにするとともに、第２ステップ及び第３ステップの前に対策・施策の進捗状況・排出状況等を評価し、必要な追加的対策・施策を講じていくステップ・バイ・
ステップのアプローチを採用する。この際、客観的要素に基づいて評価・見直しを行うことができるよう、本大綱においては、温室効果ガス別その他の区分ごとの目標、個々の対策についての我が国全体における導入目標
量、排出削減見込み量及び対策を推進するための施策を盛り込むこととする。

８３．評価対象とする施策（１）低公害車の普及①税制上の措置
現行の低公害車の普及を図るため、税制上のインセンティブ措置として「自動車税のグリーン化」(2001 年度新規導入)、自動車取得税の軽減措置が実施されている。
具体的には、自動車税について、税収中立を前提に、低公害車は税率が軽減され、車齢の高い自動車は重課される。また、自動車取得税について、低燃費かつ低排出ガス認定車に対し取得価格から３０万円を控除する特例、Ｃ
ＮＧ自動車、メタノール自動車、電気自動車、ハイブリッド自動車、旧型デ
ィーゼル車を廃車して取得する最新規制適合車等に対し税率を軽減する特例を設けている（図３−１）。
図３−１

低公害車等に対する税制上の優遇措置（2001〜2002 年度制度）１．自動車税の重軽課（新規）
１．自動車税の重軽課（
新規）
１．低公害車を購入した場合は軽課、環境負荷の大きい古い型式の自動車に対しては重課
２．自動車税の重軽課は、軽課と重課とがバランスする税収中立で設定

軽課

・ 電気、圧縮天然ガス、メタノール車

５０％軽減（２年間）

・ ☆☆☆かつ低燃費車

５０％軽減（２年間）（☆☆☆は、排出ガスが最新規制値の１／４以下の自動車）

・ ☆☆かつ低燃費車

２５％軽減（２年間）（☆☆は、排出ガスが最新規制値の１／２以下の自動車）

・ ☆かつ低燃費車

１３％軽減（２年間）（☆は、排出ガスが最新規制値の３／４以下の自動車）※ H13.4.1〜H14.3.31に新車新規登録を受けた場合にH14年度・H15年度分の自動車税が軽減※ H14.4.1〜H15.3.31に新車新規登録を受けた場合にH15年度・H16年度分の自動車税が軽減※ 低燃費車 ：改正省エネ法に基づく２０１０年新燃費基準達成車

重課

・ 車齢１１年超のディーゼル車１０％重課

・ 車齢１３年超のガソリン車

１０％重課※ H14.3.31までに車齢11年あるいは13年を超えた場合はH14年度以降重課※ H15.3.31までに車齢11年あるいは13年を超えた場合はH15年度以降重課※ 一般乗合用バス、低公害車は除く。
※ 車齢とは、新車新規登録を受けてからの経過年数。

９２．
自動車取得税の軽減
２．
自動車取得税の軽減（１）ディーゼル車の廃車代替（
新規）

軽課

・ 旧型ディーゼル車を廃車して取得する最新規制適合車
ＮＯｘ法特定地域内
２．３％の軽減（営 業 用 ３％→０．７％
自家用 ５％→２．７％）
・
改正ＮＯｘ法に基づく廃車代替
Ｈ１４．３．２ 〜 Ｈ１５．３．３１
Ｈ１５．４．１ 〜 Ｈ１７．３．３１
Ｈ１７．４．１ 〜 Ｈ１９．３．３１
Ｈ１９．４．１ 〜 Ｈ２１．３．３１

ＮＯｘ
法特定地域外２．３％の軽減
１．９％の軽減
１．５％の軽減
１．２％の軽減

０．５％の軽減

Ｈ１３．４．１ 〜 Ｈ１５．３．３１

０．５％の軽減（２）低公害車特例
軽課

・ 低燃費車かつ☆（排出ガスが最新規制値の３／４以下の自動車）の取得課税標準：取得価格から３０万円を控除
Ｈ１３．４．１ 〜 Ｈ１５．３．３１までの取得

軽課

・ 電気自動車等の取得
電気、メタノール、圧縮天然ガス、ハイブリッド車（バス・トラック）
２．７％の軽減
ハイブリッド車（乗用車 ）

２．２％の軽減

Ｈ１３．４．１ 〜 Ｈ１５．３．３１までの取得（３）最新排出ガス規制適合車の早期取得特例

軽課

・ 平 成 １５年排出ガス規制適合車（ディーゼル中量トラック、
ディーゼル重量トラック）の取得
Ｈ１４．４．１〜Ｈ１５．９．３０
１．０％の軽減
Ｈ１５．１０．１〜Ｈ１６．２．２８
０．１％の軽減・ 平成１４年排出ガス規制適合車（ガソリン軽トラック、
ディーゼル乗用車、ディーゼル軽量トラック）の取得
Ｈ１３．４．１〜Ｈ１４．９．３０

１．０％の軽減

Ｈ１４．１０．１〜Ｈ１５．２．２８

０．１％の軽減１０

②低公害車導入等補助2001 年度より、早急に大型ディーゼル車に起因する大気汚染対策を進める観点から自動車 NOx・PM 法対策地域内のバス・トラックを対象に、地方公共団体が行うディーゼル微粒子除去装置（PM の排出量を減少させる装置（ＤＰＦ・酸化触媒））の導入に係る補助に対して、その補助の半額を間接補助する制度を創設した。
また、環境自動車開発・普及戦略会議緊急提言（2001 年 7 月）、低公害車
開発普及アクションプラン（2001 年 7 月）、経済財政諮問会議における国土交通大臣報告（2001 年 9 月）などにおいても、ＣＮＧ自動車などの既に実用段階にある低公害車の短期集中的な導入に取り組む必要性が指摘されたため、2002 年度からは従前のディーゼル微粒子除去装置の補助制度にＣＮ
Ｇバス・トラック、ハイブリッドバスの低公害車導入に対する補助を加え、地方公共団体と協調して支援する措置（ 低公害車導入については１／４、ただし、通常車体価格との差額の１／２が限度。ディーゼル微粒子除去装置については装置の価格（装着費用を含む）の１／４）を講じた。

環境自動車開発・普及総合戦略会議の緊急提言（2001 年 7 月）（抄）
低公害車の本格な普及が阻害されているのは、低公害車の価格が「高い」、高い
ためにユーザーが「買わない」、従ってメーカーが「作らない」という負のトライ
アングルに陥っていることがあり、この現状を打破するためは、短期集中的に低公害車を導入することが効果的であり、大量普及への道を開くためには、国のイ
ニシアチブが不可欠である。

低公害車開発普及アクションプラン（2001 年 7 月）（抄）
市場自立化に向けた動きを一層加速化するため、支援措置の大幅拡充を目指す。
特に三大都市圏を中心に NOx・PM の削減を図るため、環境負荷の大きいバス・トラ
ックをターゲットに支援措置の大幅拡充を目指し、ＣＮＧトラック、ＬＰＧトラッ
ク等、既に実用段階にある低公害車の短期集中的な導入に取り組む。

経済財政諮問会議

国土交通大臣報告（2001 年 9 月）（抄）

３大都市圏における集配用トラック 3 万 1000 台、バス 1200 台を低公害車に代替することで、トラック、バスから排出される NOx・PM が少なくとも 25％削減される
旨を国土交通大臣から報告されている。

１１

③国による率先導入
2001 年 5 月の内閣総理大臣所信表明演説・閣議発言において、全ての一般
公用車について、2002 年度以降 3 年を目途にこれを低公害車に切り替える旨の低公害車率先導入方針が示された。また、2001 年 4 月に全面施行された「国等による環境物品の推進等に関する法律（グリーン購入法）」においても、電気自動車、ＣＮＧ自動車、メタノール自動車、ハイブリッド自動車、低燃費
かつ超低排出ガス認定車（☆☆☆）は、一般公用車として調達を推進すべき
環境物品に指定されている。また、2003 年度からは低燃費かつ低排出ガスと認定された燃料電池自動車が対象に加えられることとなっている。これら低公害車率先導入方針及びグリーン購入法に基づき、一般公用車を低公害車に切り替えるべく、積極的に取り組んでいる。

小泉総理の指示（2001.5.8 閣議発言）①原則として全ての一般公用車について、平成 14 年度以降３年を目途にこれを低公害車に切り替えること②平成 13 年度においても、交換車両は全て低公害車とする努力をすること（２）低公害車の開発①燃料電池自動車
2001 年度には、次世代低公害車評価技術事業として、燃料電池自動車の国
内外における技術開発の状況、高圧水素や高電圧部品、燃料電池スタック等の安全性等に関する技術水準等に関して調査を行った。
さらに 2002 年度から、公道走行を開始した燃料電池自動車を大量生産するために必要となる、いわゆる「型式指定」を可能とするため、燃料電池自動車の衝突安全性、耐水性能、高電圧安全性能等に関する基準を策定するための調査を実施している。
②次世代低公害車
環境自動車開発・普及総合政略会議報告書（2001 年 12 月）にもあるように、
排出ガス性能を 2005 年に予定されている排出ガス規制よりもさらに大幅に低減させた大型ディーゼル車に代替可能な次世代低公害車の開発を一層促進す
るため、次世代低公害車に係る開発期間の短縮や開発コスト削減に資する基
１２

礎技術を、国が率先して確立する必要がある。
このことから、2001 年度には、次世代低公害車技術評価事業として、ＤＭＥ（ジメチルエーテル）自動車等の代替燃料自動車に関する国内外における技術開発の状況やその実用性・安全性等について調査を行った。
2002 年度からは、次世代低公害車の開発促進プロジェクトとして、ＤＭＥ
自動車、次世代ハイブリッド自動車、スーパークリーンディーゼル車等の次世代低公害車の試作車を開発し、技術基準の整備等を行っている。

環境自動車開発・普及総合政略会議報告書（2001 年 12 月）（抄）
大気環境汚染への負荷が極めて大きい現行の大型車に対して、これに代替し得る排出ガスがゼロに近い次世代低公害車の技術開発を早急に進めるべ
きである。

１３

４．各施策の実施による効果（１）低公害車の普及①税制上の措置
税制上の優遇措置導入前と、現在の低公害車の普及状況や型式数について比較する。
ⅰ）低公害車の総登録台数
2001 年 3 月末：63 万台⇒

2002 年 12 月末：381 万台（約 6 倍）
約381万台4,000,000

3,000,000

2,000,000

1,000,000

0

約63万台

01年3月末

02年3月末02年9月末02年12月末

出典：国土交通省作成資料

ⅱ）低公害車の新規登録台数
2000 年度下半期：45 万台⇒

2002 年度上半期：107 万台(2002 年 10〜12 月：59 万台)
約107万台

1,200,000

800,000
約45万台
400,000

000年度下半期

01年度上半期

01年度下半期

02年度上半期

出典：国土交通省作成資料
１４ⅲ）全新規登録台数に占める低公害車の割合
2000 年度下半期：21％⇒

2002 年度上半期：57％
2002 年 12 月

：62％

70.0%
60.0%

57.3%

50.0%

44.6%
40.0%

34.2%
30.0%

21.1%

20.0%

出展：国土交通省作成資料

10.0%
0.0%
00年度下半期

01年度上半期

01年度下半期

02年度上半期

出典：国土交通省作成資料

ⅳ）自動車税のグリーン化の減税対象となる型式数
2000 年末時点：79 型式⇒

2002 年 12 月末時点：287 型式

350
287

300
253

250
200

187

150
100

146
79

50
0
00年12月末

01年9月末

02年3月末02年9月末02年12月末

出典：国土交通省作成資料

１５

このように、低公害車は、税制上の優遇措置を導入した 2001〜2002 年度に急激に普及が進んでおり、販売される型式数も大幅に増加している。以上のことから、低公害車の認定制度と、認定に基づく優遇措置は、自動車メー
カーの環境戦略とも合致し、メーカーの開発意欲と、それに伴う消費者の購入意欲を刺激したことが分かる。
この結果、「低公害車開発普及アクションプラン」で掲げられた「2010 年までのできるだけ早い時期に 1000 万台の普及」の目標は、大幅に前倒して達成できる見込みとなった。

低公害車開発普及アクションプラン（2001 年 7 月）（抄）
３．低公害車の普及目標
実用段階にある低公害車については、2010 年までのできるだけ早い時期に 1000 万台以上の普及を目指すことする。

１６

②低公害車導入等補助2001 年度には、補助対象の 17 事業者に対し 301 基のＤＰＦ・酸化触媒の補助を行った。2002 年度については、次のような導入予定である。
・ 低

公

害

バ

ス

⇒

補助対象事業者 23 者

115 台

・ 低 公 害 ト ラ ッ ク⇒

補助対象事業者 10 者

743 台

・ ディーゼル微粒子除去装置⇒

補助対象事業者約 600 者
約 5,300 基

ＣＮＧバス・トラックの導入推移を見ると、ＣＮＧバスについては、補助制度創設以降の伸びが著しいものの、ＣＮＧトラックについては、伸び率が鈍化した。また、ディーゼル微粒子除去装置の装着数を見ると、車両導入と比較して当初の見込みより大幅に増加している。これらのことから、事業者においては当面の対応として低公害車の導入を選択するより、使用
過程車に対する対策を優先したものと思われる。
ⅰ）ＣＮＧバス（営業用）の保有台数の推移
1999 年度末時点：294 台⇒

2002 年度末（推計）：539 台ⅱ）ＣＮＧトラック（営業用）の保有台数の推移
1999 年度末時点：1180 台⇒

2002 年度末（推計）：4910 台

バス

トラック

600

539

500
4139
400
300

4910

6000
5000
4000

325

364

3000

294
200

2000
2162

100

1000

1180

0

0
1999年度末

2000年度末

2001年度末

CNGバス(営業用)

2002年度末 （推計）

CNGトラック(営業用)
出典：国土交通省作成資料

１７

③国による率先導入
国土交通省の保有する一般公用車については、2001 年度に新たに 97 台の低公害車を導入した（低公害車保有率約 21%）。2002 年度にも 145 台を新たに導入することとしており、総理大臣イニシアチブに沿って 2004 度末までに完了すべく、低公害車への切り替えは計画通り進捗している。
（国土交通省における一般公用車の低公害車導入計画）
区

分

電気自動車

2001 年度（実 績）
0台

2002 年度

2003 年度

2004 年度

0台

0台

0台

導入予定台数

天然ガス自動車

0

0

0

1

メタノール自動車

0

0

0

0

ハイブリッド自動車

36

44

76

77

☆☆☆かつ低燃費車

61

101

105

108

97

145

181

186

電気自動車

0

0

0

0

天然ガス自動車

4

4

4

5

メタノール自動車

0

0

0

0

ハイブリッド自動車

74

117

193

270

☆☆☆かつ低燃費車

61

162

267

375

139

283

464

650

計
保有予定台数計
一般公用車保有予定台数

651

低公害車保有率

21.4%

650
43.5%

71.4%

100.0%※2002 年度に自動車検査が独立行政法人化されたことに伴いハイブリッド車が 1 台減少している。

（政府全体の低公害車導入実績・予定台数）
2000 年度まで
導入台数
保有台数

316 台

2001 年度

2002 年度

2003 年度

2004 年度

1012 台1850 台1916 台1882 台1324 台3173 台5088 台6970 台１８

（２）低公害車の開発①燃料電池自動車の開発
燃料電池自動車については、2001 年度における安全性・実用性等の調査結果を受け、2002 年に公道を走行するために満たすべき安全性についての指針が策定され、現在、乗用車 20 台（うち、公用車 5 台）、バス 4 台がこれに基づき国土交通大臣認定を受け、公道を走行している。

②次世代低公害車の開発
大型ディーゼル車に代替可能なＤＭＥ自動車等については、2001 年度に行われた、その安全性に関する技術動向調査により、次世代低公害車としての実用化可能性の実証が得られた。
これを受け、2002 年度より、開発を促進するためのプロジェクトを開始
している。

１９

５．低公害車の開発・普及のための施策の評価を踏まえた見直し（１）低公害車の普及①税制上の措置
施策の実施による効果において検証した通り、「自動車税のグリーン化」
等の税制上の優遇措置により、低公害車の普及は大幅に促進されたが、その結果、2002 年 12 月に登録された自動車のうち約 62%もの自動車がこれらの措置の減税対象となっている状況である。
このため、今後は、より環境性能の優れた自動車に優遇対象を絞り込こん
だ上で、さらに普及を促進する必要がある。
このことから、2003 年度税制改正においては、ガソリン自動車について
従来軽減対象となっていた「☆かつ低燃費車」及び「☆☆かつ低燃費車」を対象外とし、「☆☆☆かつ低燃費車」のみに対象を絞りこんだ。
〔2003 年度自動車グリーン化税制の改正概要〕
自 動 車 税

自動車取得税（排気量別に税額を設定）（営業用３％、自家用５％）

電気自動車

50％軽減

△2.7％

ＣＮＧ車

↓

↓

現行どおり

現行どおり

☆☆

バス・トラック △2.7％

メタノール車
ハイブリッド車

☆

☆☆☆

乗用車
13％

25％

50％

↓

軽減

軽減

軽減

現行どおり
☆

低燃費かつ
低排出ガス認定車

△2.2％

↓

↓

対象外

対象外

↓
現

☆☆

☆☆☆

取得価格から30万円控除
行↓

どおり 対象外↓↓

対象外 現 行どおり

２０

また、同時に、新たに普及が見込まれることとなった環境負荷の小さい
自動車についても、税制上の優遇措置の対象に追加し、確実に普及を図っていく必要がある。
このため、2003 年度においては、燃料電池自動車、ＬＰＧ自動車に係る自動車税、自動車取得税の特例、低 PM 認定車に係る自動車取得税の特例措置を追加した。
〔2003 年度自動車グリーン化税制拡充措置内容〕
低ＰＭ認定トラック・バスの特例を創設（低公害車の取得に係る特例措置（自動車取得税）の拡充）

・自動車取得税……△１．５％（平成15・16年度に取得した車について軽減）

低ＰＭ認定車0.25

低ＰＭ認定車

車両総重量が3.5ｔを超えるディーゼル車に

0.18

ついて、ＰＭ（粒子状物質）の排出量が平成1575%低減

年規制値よりも75％以上低減している自動車。

（単位：g/kWh）

0.05

現行規制

平成15年規制

75%低減レベル

ＬＰＧ自動車に特例を拡充（自動車税の重軽課によるグリーン化（自動車税）及び低燃費車の取得に係る特例措置（自動車取得税）の拡充）

ＬＰＧ自動車（☆☆☆かつ低燃費車）について以下の特例措置
・自動車税…………５０％軽減×１年（平成15年度に新車登録した車について軽減））
・自動車取得税……取得価格から３０万円控除 （平成15年度に取得した車について軽減

燃料電池自動車に特例を拡充（自動車税の重軽課によるグリーン化（自動車税）及び低公害車の取得に係る特例措置（自動車取得税）の拡充）

・自動車税…………５０％軽減×１年 （平成15年度に新車登録した車について軽減）
・自動車取得税……△２．７％（平成15・16年度に取得した車について軽減）

燃料電池自動車
水素と酸素の化学反応により発電し、原理的に水のみ
バッテリ
リを排出する自動車で、環境にやさしい究極の低公害車と

空気
空気
O
O2

モータ

言われる。
地球温暖化対策推進大綱の策定に当たっては、2010年時

水素タンク

燃料電池
H22

点で５万台の普及を目標としている。

２１

「低公害車開発普及アクションプラン」では、「2010 年度までのできるだけ早い時期に 1000 万台以上の普及」の目標を掲げているが、国土交通省としては、この目標を大幅に前倒しし、2005 年度中に達成すべく各種施策を推進する。

２２

②低公害車導入等補助使用過程にあるディーゼル貨物車の 44％が PM 未規制車であるなど、喫緊の環境対策が求められていること、ＣＮＧ自動車などの既に実用段階にある低公害車の短期集中的な導入に取り組むこと、都市部への流入車についても対応する必要がある。このことから、車両導入補助の車種に環境性能の優れた低 PM 認定車（補助率

通常車体価格との差額の１／４）を追加

し、また、ディーゼル微粒子除去装置については、補助対象者を NOx・PM
法対策地域内を走行する大型ディーゼル車を保有する者に拡充するとともに、道路特定財源を活用して予算を大幅に増額し、さらに低公害車の普及を促進する。
しかしながら、１６年度以降の制度を構築するにあたっては、ＣＮＧト
ラックの導入割合が鈍化したことを十分に分析し、その結果を適切に反映していく必要があると考えている。
2003 年度導入予定数
・低

公

害

バ

ス

⇒

170 台

・低 公 害 ト ラ ッ ク⇒

1,900 台・低 Ｐ Ｍ 認 定 車

⇒

650 台

・ディーゼル微粒子除去装置⇒

29,500 台○低公害車普及促進対策
15年 度 概 算 決 定 額 ： 6,507 百 万 円 （ 道 路 特 定
財源の一部を活用した、
DPF・ 酸 化 触 媒 装 着 に 対
す る 補 助4,000百 万 円 を含む。）（制度改正のポイント）
１．都市部への流入車対策や国立公園等の観光地における環境保全の観点から、低公害車両について、補助対象地域を自動車ＮＯｘ･
ＰＭ法による規制対象地域（三大都市圏）の外にも拡大
２．環境性能の優れた低ＰＭ認定車についても補助対象車両に追加
３．道路特定財源を活用し、ＤＰＦ及び酸化触媒について、補助対象を大型ディーゼル車を保有する者に拡充

バス・トラックをターゲットにしたＣＮＧ自動車等の短期集中的な導入及びＤＰＦ等の装着
国（補助）バス・トラック事業者等（補助）

地方公共団体（注）補助率車 両 ： 通 常 車 体 価 格 と の 差 額 の 1/2（ た だ し 、 低 Ｐ Ｍ 認 定 車 は 1/4）
DPF等 ： 購 入 費 用 の 1/4

直接効果
ＮＯｘ・ＰＭの低減による大気
環境の改善

離陸効果
低公害車の価格低減による一層
の普及拡大

２３

③国による率先導入
低公害車導入を計画通り進捗させ、2004 年度までに国土交通省の一般公用車全 650 台を低公害車に切り替える。

（２）低公害車の開発①燃料電池自動車の開発
2003 年度からは燃料電池自動車実用化促進プロジェクトにおいて、現在行われている公道実験を経て、自動車メーカーによる一般的な市販が想定される 2005 年までに、燃料電池自動車を大量生産するために必要となる保安基準の整備を行うため、衝突試験・耐水試験等の各種試験を実施する。

＜安全性の試験の例＞

・衝突試験

・耐水試験

・
燃焼試験

２４

②次世代低公害車の開発
2004 年末を目途に、ＤＭＥ自動車、次世代ハイブリッド自動車、スーパ
ークリーンディーゼル車等の次世代低公害車の試作車を開発し、技術基準の整備等を行うことにより、これらの車両の早期実用化を促す。
＜大型ディーゼル代替次世代低公害車の例＞○ジメチルエ−テル自動車
・ 燃費は軽油と同等程度
・ 黒煙は排出されない＜ＤＭＥトラックの試作車＞○次世代ハイブリッド自動車
・燃費、排出ガス性能を大幅に改善する次世代の大型用ハイブリッドシステム＜次世代ハイブリッドシステムの例＞○ス−パ−クリ−ンディ−ゼル車・新燃焼方式や後処理装置等により、排出ガス性能を飛躍的に向上させたディ−ゼル車＜高性能ディ−ゼル排出ガス後処理装置の例＞

２５

参考資料

1

コメント
早稲田大学理工学部

大聖泰弘

１．運輸部門の地球温暖化対策については、2010 年において無対策ケースでは1990 年に対して 40％増加するものと予想され、1995 年レベルへの CO2 削減(4600 万 t)が目標とされている。
このうち、燃費規制による CO2 の削減量に関してはある程度定量的に見込まれる。その一方、それ以外の自動車の利用に関わる諸対策（交通流対策、道路整備、モーダルシフト・物流の効率化、公共交通機関の利用促進）には必ずしも定量性がなく、目標達成に関しては不確実と言わざるを得ないのが現状である。今後、これらの自動車利用対策に関しては、より具体的な政策を提示して個々の CO2 の削減量を大まかでもある程度定量的に予測することが不可欠である。それには、継続的に予測モデルを開発して利用することが必要であろう。
これらの政策は、特定地域を対象にした自動車 NOx・PM における単体対策
や車種規制以外の自動車の利用に関わる諸対策とも多くの点で符合している。
すなわち、自動車の利用対策の推進は、温暖化対策（燃料消費量の削減対策）と大気汚染対策の両面で一石二鳥の効果があることに注目して取り組むことが重要と考えられる。
２．低排出ガス車指定制度と自動車税のグリーン化は極めて有効な政策であり、事実、最近の低公害車の普及に大きく貢献している。このことは、販売の実績からも明らかである。この制度によって、自動車メーカーには特にガソリン車に対する低公害化の具体的な技術目標が与えられて開発が進み、自動車を購入する利用者の選択も大きく促されたことは極めて大きな成果といえる。
超低公害車（☆☆☆）の割合も増加し普及が拡大しているが、これには技術的に大きな困難さはない。低公害化に伴うコストアップ分は税制優遇によって吸収されており、利用者に負担を強いることはないと見られる。また、自動車税に関しては、税収中立を図りながら低公害性によって傾斜を設けたことも有効である。
１５年度からは、税制の優遇対象は超低公害車に限定するとしているが、普及の現状から考えて必然的といえる。
一方、重量車に関しては、CNG トラック・バスや LPG トラック等のディー
ゼル代替低公害車の普及が徐々に進みつつある。これらは、ディーゼル車の排出ガスの大気汚染に及ぼす影響が大きい現状にあっては、その代替・普及を図ることが大気汚染の改善に有効である。しかしながら、コスト高のため、購入助成が実施されているが、その負担は過大であり、費用対効果を考えると一層のコストダウンが不可欠である。究極的には購入助成を不要としてグリーン税
制のよる普及策に移行すべきであろう。
また、ディーゼル車自体の低公害化が進んでおらず、低排出ガス車指定制度が有効に機能していない面がある。低公害化がガソリン車に比べて難しいことに起因しているが、今後は健康へ有害性にも配慮して、低 PM ディーゼル車の開発と普及に対してより重点を置いた政策を推進することが強く望まれる。具
体的には、DPF 装着車の普及を一層進める必要がある。
なお、低公害車の低排出レベルに関しては、2005 年に開始される新長期規制
に対して早期に改訂する必要がある。
３．ガソリン・LPG 車とディーゼル車に対しては、今後とも一層の排出ガスの低減が求められているが、それらを実現する具体的な技術はすでに出揃いつつあり、それらは概ね 2010 年までには実用化されるものと予想される。それらの信頼耐久性を確保しかつコスト低減を図ることが課題とされよう。従って、それらの開発の進展を評価して早期にポスト新長期規制について検討すべきであろう。
また、次世代低公害車についても技術的なメニューが出揃いつつあり、現在それらの開発・実用化を促進する支援策が講じられていることは極めて好まし
く、概ね 2010 年までに実用化と普及の目途をつけることが望まれる。これらの低公害車は都市の物流や公共交通を担うトラック・バスに利用されることが期
待され、その普及を促進して大気環境の改善と CO2 の削減を進めることが必要であろう。
このように、自動車の排出ガス対策技術に関しては 2010 年までに概ね開発・実用化されるものと見られ、その普及を促進して最優先課題である大都市のNO2 と SPM の環境基準達成を実現する一方、2010 年以降は、より永続的な課題である地球温暖化と省エネルギーにより重点を置いた諸施策を推進することが期待される。それには燃費規制の改定も含めて長期的な政策を講じる必要がある。
４．自動車の排出ガス対策と燃費改善に関わる技術開発は、単にわが国の環境問題の解決に資する課題ではない。それらの技術は、モータリゼーションが進展しつつある途上国に対しても広く提供されるべきである。わが国の自動車技
術は極めて高い国際競争力を保持しており、今後ともそれを育成強化する政策を講じる必要があり、そのことが、国益にかなうばかりではなく、ひいてはアジアを中心とした途上国への国際貢献にも繋がるものと考えられ、そのような視点を政策にも反映すべきである。
５．自動車の環境・エネルギー対策にとっては、燃料性状の改善も大きな課題である。特に今後は排気の後処理システムの高度化を進める必要があり、それには、例を挙げればガソリンと軽油の一層の低硫黄化が課題とされている。このようにエンジン技術と燃料性状の改善の両面で対策を進める必要があり、その効果を明確にすべく現在 JCAPⅡが推進されている。ここでは、将来の規制強化を視野に入れ、単にエンジンと燃料の関係に止まらず、広域・局地大気環境の観測とモデル予測、諸対策による改善効果やその費用対効果についても検討されている。この取り組みは、将来の対策効果を予測する上で極めて有用であり、大気環境のみならず、温暖化対策に関わる政策に対しても有効な手段となり得るのものであり、長期にわたる行政側の積極的かつ継続的な支援が是非とも必要である。