計測自動制御学会東北支部第232回研究集会（2006．11．24）
資料番号232−2

交差点における交通流の測定

RoadTra侃c Flow Mcasurement at anIntersection○角田雅樹＊，鈴木祥介＊，谷口正成＊，高木相＊OMasakiTsul10（1a＊．Sl10S11keSuzuki＊，h／1asa11al・iTalliguclli＊，TasukuTal（agi＊，＊東北文化学園大学，＊TohokuBullkaGa．kuellUllivel・Sity，
キーワード：車頭時間（tiHle−llea（1way），道路交通流（roadtl・afhcflow），交差点交通流（tmfficflowat
allillterSeCtioll）．移動平均（1nOVillgaVel・age）

連絡先：〒981−8551仙台市青葉区国見U−45−1東北文化学園大学科学技術学部
鈴木祥什 Tel．＆F；1X∴（022）233−999U E−111nil：SSuZukiぬit，tbgu．ac．jp

が，この論文の目的は，従来あまり注目され

1．はじめにてこなかった交差点の発進特性を実測データ

車両の多い国では先進国，後進国にかかわから得たので報告することとした．交差点にらず渋滞問題を抱えている‖ ボトルネックのおける交通流や発進侍性に関する文献が3）以

代表的なものは，交差点であり，そのため信外に殆どないに等しいので，筆者等は，交差号機の制御が非常に重要である。「警察庁は点を通過する車両の流量のビデオ映像をもとプロファイル信号制御方式を2006年度から導に計測することを試みたし，青信号の点灯噂か入，サることを2005年8月に決定した」1）（，プロら時間経過とともに車速がどのように変化す

ファイル型信号機は，道路に設置した感知機るかを調査したものである。このようなデーで交通量や速度を計測し次の交差点での交通タは流量の制御に役立つと考えられる。交通量を予測するが，センターを経由しないので流の状態を表現する基本的変数として，交通信号機同士で情報交換するため迅速な対応が量（q），速度（V），密度（た）が用いられるが、筆者可能となる，としている。従来から，交通信らの以前からの研究により5凧7），車速度l′と車号の制御は長期の交通流の計測を基礎として、頭時間rのこの2つのパラメータ（変数）が分

また，車両感知器のデータをもとに，できるかれば他の変数はそれらから計算によって得だけ交通流の最適化を計りつつ可変信号機のられることが既に分っている。

方向に向けてのインテリジェント化を計画している2）‖ さて，前編4）では，車速度l′と尊家産んの関係が指数別に従うということを述べた−1一

2．測定法かし、Fig．2にナーq特性（ナニロー60s）を示しているが，これから，流量qは必ずしも速度1′と測定対象は札幌Shel・atOnHotel最上階のレは比例関係にはないことが分る。ここで小ま車ストランより損影したビデオ映像によった。

頭時間rの逆数1／丁である（，qは，1秒間に通過

撮影日時は，2（〕05年9月22日午前7時42分からする車両数になり，例えば，r＝2（β）の場合，q＝1／2＝0．5（．9￣1）となり，このことは1秒あたり，0．5台の通過車両があるということで，2秒に一台，1分間に直せば，0．5×6n＝30台通過したことになる。1秒間あたり，0．2台通過するという概念は，なじみにくいのであるが，理論・計算上非常に都合がよいので採用している4）。Fig．2の青信号時間内のすべての点のqの平均値に青信号時間を掛けたものが，青信号スループットと呼ばれるものになる（JFig．5
トdo−1〔01回目青）11
へS＼﹁︶bき︹正周期は，青信号時間と赤信号時間の合計である（、黄色時間は短いので青信号に含まれるとした。Fig．1は，測定した交差点の写真を示し
FM＝25111の測定区間を示す（− 中央線寄りの一∩︶∩︶0∩︶∩︶0∩﹀∩︶0

およそ13分間で信号の6周期分にあたり，一ウ﹂119nO7ごU5・‖り3︹﹂10Fig．1札幌交差点◆◆

0 10 2C1 30 J忙】 50 60 70 80 90 1ロ：Jds）

車線が対象である。区間の両端を通過する車Fig．2 青信号時間の通過車の流量（ま一q特性）両の時間を測定し青信号点灯時の車速度Vの時間変化（ト1′特性）を得た。

は，1−6回目の青信号時間内の速度1′の測定値を合算し，1′の′71＝6個の移動平均値を求

3．測定結果めそのデータ（点）をプロットしたものであり，次ページFig．3，4に6周期分の測定結果を示す。片側2車線で，右折，左折のポケットのない交差点なので，左折の車列と右折車が同時に存在すれば，1時的なボトルネックとなり直進車は低速度で通過することとなる．Fig．3の3回目の青信号時にそれが現れている「、Fig．3．

4から、青信号点灯暗から車速度は時間とともに増加する傾向があることが分かる。このことは交差点を通過する車流量が交差点の青信号時間に比例しないことを意味している。

し−2一t−∨（1−3p∋「−iod）

1〔l．00

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4．OC1
2．OC1
0．0〔l5〔1．〔0 10〔〕．〔0 150．〔亡」 2〔D．00 25〔しCO 3CO．0〔1 35（〕．C〔〕

0．〔忙1tlrlle（t）k）

Fig．3 青信号発進直後の尊速の測定結果（モー1′特性）（1−3f）eltiods）

t−■〕r（ヰー亡ip巳r・iロd：・

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lnU nUl︹﹂エu︵＝川＼jq竜山監s

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Fig，4 青信号発進直後の車速の測定結果（トV特性）（4q6perjods）

り ￣ J ￣〔i51〕

了［忙I3）高木，谷口，藤木，神札鈴木：▲7交差点におても言い過ぎではないと思われる。

ける車両の挙動モデル的解析と青信号スルー∨（l¶／S）

プット，情報処理学会論文誌，Vol．42，No．7．
pp．1885−1890，2001．74）鈴木、谷口、高木： 道路交通流の測定と解析車密度と速度の関係（ん−′り特性） 、本研究
集会，資料番号232−15）高木 相‥、‥道路交通流の挙動解析の原理的考察▲7．平成18年度電気関係学会東北支部連合

大会，2G20
6）鈴木祥介，谷口正成，高木相＝ 道路交通流の指数則（Ⅰ）一車密度（た）の定義と速度（′り）の測定値との間の指数関数関係−，！？平成18年度電気関係

10 20 30 40 50 60 70t（S）

学会東北支部連合大会，2G21Fig．5 青信号時間の速度の時間特性（モー1′特7）近藤晃弘，鈴木祥介，谷口正成，高木相‥性）と近似直線（○点は除外）

道路交通流の指数則（丁Ⅰ）一測定結果−■，．平成18年
度電気関係学会東北支部連合大会、2G228）角田雅樹，鈴木祥介，谷口正成，高木相：−，交4．おわりに差点における交通流の測定■，、平成18年度電気

青信号で通過する車の速度と流量について関係学会東北支部連合大会，2G23の測定結果を述べた。このような測定も交通流と信号時間関係の考察とそれに基づく信号時間設定にある示唆を与えるものと考えられる。速度（1′）の時間特性を6個の移動平均値を求めて．今回は，1′＝0．∩689≠＋6．06という1次式で近似した〔、どのような数式で表現できるのかまたりと1′の間の関係について、解析することも今後の検討課題である。

引用文献
1）河北新報：，7考える信号機で渋滞解消 、平成18年6月10日2）日本交通管理技術協会編：交通管理システムの技術と実際 21世紀における警察のiTS、

オーム社出版局 （平成14年5月）−4−