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2013年春（第33回）

研究報告会
開催日：2013年5月28日（火）12時30分開場，13時開会
場 所：海運クラブ 国際会議場（千代田区平河町）
開会挨拶
杉山武彦

運輸政策研究所長

来賓挨拶
渡

一洋

国土交通省総合政策局次長

研究報告
1.「羽田空港の国際化の効果等に関する調査」

林

泰三

主任研究員

2.「地方航空路線の持続可能性と国・地方自治体・航空会社の施策について」

橋本安男

客員研究員

3.「海上輸送の活用方策に関する研究−フェリー・RORO船へのモーダルシフトの推進−」

林

泰三

橋本安男

荒谷太郎

研究員

荒谷太郎

特別講演
「開業一年を迎えた東京スカイツリー」
鈴木道明 東武タワースカイツリー株式会社代表取締役社長
現 東武鉄道株式会社常務取締役総務部長

研究報告
4.「北東アジアにおける貨物自動車相互通行の促進に関する研究」

魏鍾振非常勤研究員5.「都市鉄道の輸送トラブル発生時の対応に関する研究」

最首博之

研究員

6.「大都市圏における高齢者の外出に関する研究−東京圏を対象に−」

泊

研究員

魏

鍾振

最首博之

泊

尚志

尚志

閉会挨拶
春成
研究報告会

誠

運輸政策研究機構理事長
Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究071

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運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会 特別講演

開業一年を迎えた東京スカイツリー

東武タワースカイツリー株式会社代表取締役社長
現 東武鉄道株式会社常務取締役総務部長

鈴木道明
SUZUKI, Michiaki

1──東京スカイツリー建設の経緯

東日本大震災が工事の最中に起きたが，揺れに対する装置が備わっていなかった基礎杭だけの状態でもほとんど損傷がはじめに東京スカイツリー建設の経緯を整理する（表─1）．

なく，工事に携わった職人の方々にもけが人がいなかった．そ平成 15 年 12 月に放送事業 6 社内部で，中長期的に見て安定のため，スカイツリー建設が震災復興のシンボル的な存在と的な電波の発信のためには 600 メートル級の新しいタワーがして見ていただけるようになった．震災当日は都市鉄道が混必要であるとの方向性が示されプロジェクトが発足した．平成

乱し，帰宅難民となった方の中にはスカイツリーを目印に帰路

16 年 12 月に，墨田区と地域住民（商工会議所，商店街連合会，

を行く方もいた．こうして皆様に暖かく見守っていただきなが

本所北部連合会，業平連合町会など）
から「新タワー誘致に関ら，
平成 24 年 2 月に竣工し，平成 24 年 5 月 22 日に無事に開業する要望書」を受領したことが，東武鉄道がプロジェクトを進した．

めるきっかけとなった．当初立候補地は 15 箇所あり，最終的に今一度，墨田区の業平・押上地区が建設地に選定された背は 6 箇所（さいたま新都心，池袋東池袋，練馬の豊島園，台東景を述べる．選定にあたり，都市工学，建築，観光の専門家に

区側の隅田公園など）に絞られた中で，平成 18 年 3 月に墨田・よる「タワー候補地に関する有識者検討委員会」という第三者

台東エリア（業平・押上地区）
が建設地に決定し，
平成 20 年 7機関が組織された．業平・押上地区が選定された理由は，①月に着工した．基礎工事の段階ではあまり注目されていな浅草を中心とする懐かしい盛り場に近く，②東京下町を周遊かったが，鉄骨が組み上がってくると徐々に注目が集まるようする観光ルートであること，③隅田川を軸とする
「水の都」
の自

になった．平成 22 年 3 月 29 日に東京タワーの高さを超えた頃然環境と結びついていること，④関東大震災後，庶民的な新から 634 メートルに至る期間に，多くの方が見学（定点の記録

たな下町として形成された周辺の地区も独特の生活感を持ち，

写真，
タワーに思いを馳せた方など）に訪れた．当初は高さを東京の中の歴史を感じさせる貴重な場所であること，⑤大田

610 メートル程度で計画していたが，中国の広州で同規模のテ区と並ぶものづくりのまちであり，人形や切子など伝統工芸とレビ塔が建つこともあり，世界一にこだわり，かつゴロが良く覚製造業を支える町工場が多いエリアであることが挙げられる．

えやすいということで最終的に 634 メートルとなった．

エッフェル塔が人気を維持しているのは，塔自体の魅力以上にパリの街の魅力によるところが大きいことから，新しいタ■表―1

東京スカイツリー建設の経緯

2003年（H15年）12月
2004年（H16年）12月
2005年（H17年）2月
2006年（H18年）3月
2006年（H18年）5月
2007年（H19年）12月
2008年（H20年）7月
2009年（H21年）4月
2009年（H21年）10月

在京6社新タワー推進プロジェクトが発足
東武鉄道，「新タワー誘致に関する要望書」
受領
東武鉄道として新タワー事業に取り組むことを表明

運輸政策研究の魅力が備わっていることが必要である．
業平・押上地区が候補地として名乗りを上げた理由は，墨田区としては，臨海部や都内西南部に集中している大規模開墨田・台東エリアが新タワー建設地として発を考えると，東側にも拠点を整備することで東京都内のバ

最終決定

ランスが取れること，区内で見ると錦糸町，曳舟地区では既に事業主体となる「新東京タワー株式会社」
設立

大規模
（再）
開発事業が進み拠点が整備されており，押上・業

放送事業者6社と新タワーの利用予約契約

平橋地区が開発されれば，墨田区内のバランスが取れるようを締結
着工
地上塔体鉄骨柱の建て方開始
高さを634mに決定
ライティングデザインを決定

2012年（H24年）2月29日 竣工
2012年（H24年）5月22日 開業

072

ワーが永続的に繁栄していくためには，地域と連携し，地域

Vol.16 No.2 2013 Summerになるためである．一方，東武鉄道としては，少子高齢化社会への移行に伴い鉄道利用人員が減少する中，日光・鬼怒川な
ど東武沿線の観光資源活用による利用者増加の施策を検討していた．こうして，
行政サイドと東武鉄道の中長期的な取り組みが合致したことで候補地に名乗りを上げることとなった．

研究報告会

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運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

2──Rising East Projectについてながら早い段階で営業体制を検討している．安全安心を最優先するという考え方である．

「Rising East Project」は，東京の東側を元気にして行きた雷に対しては，避雷針（避雷針は高さが約 2 メートル，直径約

い，東武鉄道の沿線を元気にして行きたいという思いで名付50 センチ．避雷針の上が 634 メートル）はあるが，スカイツリー

けられている．

全体が避雷針と考えた方がわかりやすい．この一年間で上かプロジェクトのキーワードは三つある．一つ目は「都市文化ら下へ落ちてきた雷は 2 回，
下から上という雷も 10 回ほど起き

創造発信拠点」で，地元に息づくものづくりの伝統と，放送通ている．瞬時に避雷針から地中へ雷を逃している．地中 50

信メディアという時代の最先端を担う業界が融合により新しい

メートルまでの基礎杭が電気を地中に逃がす出口になってい文化を生み出したいということである．二つ目は「都市型生活る．落雷時の電気系統への影響は，建物内を等電位にするこ

コミュニティ拠点」で，地域と共にという鉄道事業者の基本スとで設備機器へ異常な電気が流れ込むことを防いでいる．展

タンスに基づき，地域住民にとっての利便施設の整備をする

望台の上部 497 メートルのところには，電力中央研究所と東京ということである．三つ目は「都市型観光の広域交流拠点」で，大学の雷研究の専門家による共同研究で設置しているロゴス

スカイツリーの持つ集客力を活用することで，日本や世界各地

キーコイル（雷の測定機器）
で雷の測定をしている．

から人が訪れる観光事業を創造していこうというものである．

雪に対しては，
今冬は降雪対応を 11 回行った．降雪対応は
基本的に気象予報をみながら判断するが，そのために 650

3──東京スカイツリーを支える安全メートルの高さを 6 つのポイントに分け，それぞれの高さの気象情報を取得している．地上は雨でもスカイツリー上部は雪スカイツリーの中心にある心柱は，直径約 8 メートル，
コンクが降っていることはしばしば起こる．積雪の場合は人海戦術

リートの厚さが 60 センチで，
コンクリート製の煙突のようなもの

をとり，人が動ける範囲で降雪にあたる．ロボットや融雪機はと考えていただきたい．この心柱の中に非常階段が複線状態使えないのかという疑問もあるだろうが，鉄骨のボリュームをで左右対称形に設置されている．地上から約 125 メートルの高考えると，雪が溶けるほどに鉄を温めるのは困難であり，現実

さまで，鉄骨と心柱を直接鋼材によって固定している．残りの的な判断により人海戦術をとっている．ただし展望台の外壁部分は 6 層に分かれていて，オイルダンパーで鉄骨とコンクリー部，下端部はヒーターの設置によりガラスに雪が付着せず，
下トを結びつけている．鉄とコンクリートの揺れ方がそれぞれ異端部に氷柱が出来ないようにしている．屋上は内側傾斜になり，干渉し合うことで揺れを軽減できる構造になっている．

なっていて，積もった雪は内側に滑り落ちる．屋上の外側はTMD（Tuned Mass Damper）と呼ばれる制振装置が，頂パラペット（落屑防止壁）を設置して地上に雪が落ちないよう部のアンテナを支えている．この装置は電波が途絶することにしている．雪の予報時には近隣の小中学校と町内会に対しなく発信できるようアンテナ塔を安定させるため，25トンと 40て降雪情報と雪への対応の概略をメール，ファックスで情報提トンのものが上下に 2 基設置されている．

供し，登校時などには注意喚起を行う．また，登下校の時間

テレビ局のアンテナを付けるゲイン塔と呼ばれる部分の鋼

帯には雪払いの作業はせず，あらかじめ風向きによってどこに管は，（1 ミリ四方に 70 キロの荷重でも耐えられる）最も高強

雪が飛散するか把握し，降雪の危険性が高いエリアには重点度の鋼材を使っている．

的に注意喚起をする．今シーズンは，地域外から初めて訪れスカイツリーは地中 50 メートルまで杭が入っており，杭の構るお客様への注意喚起のために降雪注意の文字を提示した

造には二つの特徴がある．一つ目は節付きの壁杭を使用する

車両を用意したが，結果として，
この車両は使われていない．

ことで，地震や風によって振動すると，地中の杭が引っ張り上げられたり押し下げられたりする力を受けたときに基礎が保たれることである．二つ目は壁杭が地中 35 メートルの深さま

4──日本の伝統美で打つことで基礎を保っていることである．これらに加え通スカイツリーは日本の伝統的なものを体現するというコンセ

常の杭も 131 本打ってある．スカイツリーが立地する地域は軟プトであり，
ライティングによって日本の伝統を表現しようとして弱地盤というイメージをお持ちかもしれないが，地中 50 メート

いる．ライティング「粋」
は，心柱を隅田川の水の色に例えたブルの深さは洪積砂礫層という硬い層であり安全である．

ルーにした．塔体鉄骨を全部隠さずに見せることが粋である．

エレベータの管制は，塔体が揺れ，ロープが揺れるとセン

ライティング「雅」は，江戸むらさきを用いてつまびらかで優雅サーが機能し，エレベータを休止させるシステムを採用していな意識を表現している．このデザインは暗めであるが，北側だる．加えて独自に気象情報を取得することで，風の状況を見けが紫になっている．これは，北側のカーブした塔体鉄骨の研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究073

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運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

裾の広がりを利用して美しい女性の着物の裾が広がっている6──東京スカイツリーの今部分に紫を当てるというデザインコンセプトである．全体としては「陰影礼賛」の考え方が根底にある．展望台の周りにあ観光という観点での基本戦略として，新しいマーケットを開る白いライトは「時計光」と呼んでおり，二秒間で一周するよう拓していきたい．開業一年目は国内市場に目を向けていたが，設定されている．これは航空障害灯の機能を果たしている．

今後は海外市場に向けて PR をしていきたい．その一環として

また，時節に応じて特殊なライティングをしてきた．七夕や防災2013 年 5 月に台北 101 と友好関係を締結した．7 月から共同の日，オリンピック招致，ピンクリボン，冬季の特別ライティング

で誘客イベントやタワーへの来場キャンペーンを実施する予定（冬粋，冬雅），クリスマス特別ライティング（ホワイトツリー，
キャである．国内市場はこれまでは関東中心であった．団体客のンドル）などである．そのほか，
チケットカウンターでは江戸切子

動線をみると，交通ネットワークがそのまま反映されており，新のデザインを釣り銭皿に使用しており，漆，組紐，
竹細工，陶器幹線，高速道路の通っているエリアからの団体客が多い傾向など日本を象徴するような素材でスーパークラフトツリーも作にあった．関西エリアは去年の秋口までは動きがなかったが，成した．また，地上と展望台を結ぶエレベータのデザインも四

年末から来訪者が増えてきた．今後開拓したいのは中国・四種類（桜の空・隅田川の空・祭りの空・都鳥の空）
それぞれ異国・北海道・九州である．遠方からの来訪は旅行費用が高くなるが，一番人気は隅田川の空のようである．

なることを考慮しつつ，動きが顕著になっていない地域をターゲットとしていきたい．旅行形態としては，修学旅行を如何に誘致するかが重要である．修学旅行が成立するためにはその旅

5──地域と共に

行に教育的な要素があるかどうかが問題となるので，下町のこれからも地域と連携をしながら成長していきたい．旅行

ものづくり，江戸の伝統文化と日本の最新技術であるスカイツ

業との商品造成，観光行政との連携による情報発信が非常にリーを教育旅行として見せられるようにブラッシュアップしてい重要になってくる．地元の観光協会や商店会，商工会議所ときたい．また，リピーターを増やすことが重要である．そのため協力して着地型ツアー（スタンプラリー，近隣商店街の祭り）もに，例えば富士山は朝がよく見えるなど，時間ごとの展望の違実施している．観光の展開としては，墨田区，台東区，
日光鬼

いや季節による違いなどを PR していく必要がある．一方で，怒川，東京ディズニーリゾート，東京都内と連携していきたい．

地域への集客も進めていきたいと考えている．実際，曳舟か

最近人気の旅行形態として，
ディズニーリゾートからスカイツリー

ら亀戸を結ぶ東武亀戸線に，下町トレインとして特別なラッピ

へのバスツアーがある．あまりの人気でバスに乗りきれないこ

ングデザインを施した車両を 5 月より使用している．下町らしいともあると聞いているが，当社としては日光・鬼怒川と連携して絵画に加えてキャラクターの声で車内放送をするなど，楽しく

東武鉄道沿線観光地へ誘客も進めたいと考えている．

下町を周遊してもらえるような工夫をしている．

また，隅田川を挟む墨田・台東両区は徒歩圏内，あるいは開業時は東京スカイツリーの来場者数を年間 540 万人と想バスを利用して周遊できる範囲に歴史的観光資源があり，下定していたが，何度か上方修正をした．年間 540 万人という数

町情緒あふれる景観を今に残す絶好の観光エリアである．浅

値は，40 人乗りのエレベータを利用した理論値である．結果

草や錦糸町，両国，亀戸などの広域集客拠点とも隣接しており，として，無理にエレベータの定員 40 人を乗せない方がより多く

周遊型のまち歩きなどソフトの部分を充実させることで下町の活性化につながると考えている
（図―1）
．

■表―2

開業後の来場者数の推移
東京スカイツリーⓇ 東京スカイツリータウンⓇ≪旅行会社≫
観光行政

旅行商品造成によるご送客国内外へ情報発信
地域インフラの整備
連携
連携

東武鉄道・東武グループ各社
東武タワースカイツリー（株）
連携
連携

観光協会
地元商店会
商工会議所

■図―1

074

着地型ツアー
街あるきライセンス商品販売
キャンペーン（景品）

地域とともに（営業戦略）

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer≪輸送機関≫
航空機・鉄道・バス
・遠方からの手段
・公共交通機関

5月22日（開業）6月21日（1か月）
7月10日（50日）
7月19日（59日）
7月21日（2か月）
2012年
8月1日（72日）
8月29日（100日）
9月30日
11月21日（半年）12月31日
2月28日（283日）
3月31日
2013年
5月14日（358日）
5月20日（364日）

−

−

約40万人

約581万人

約66万人

約870万人1,000万人達成
約1,029万人−
約83万人
100万人達成
約162万人約224万人
約328万人約401万人
500万人達成
約554万人−
約1,666万人
約2,095万人
約2,792万人
約3,350万人−
約4,476万人−

5,000万人達成

634万人達成

−研究報告会

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運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会の人を運べるなど，現場のオペレーションが効率的になってきなどでエレベータが影響を受け，営業を終日中止したのは 3 日て，
1 日の限界値であると考えていた 2 万人を超えるお客様が間であった．早めの対応をとって安全安心を重視している．交

入場できるようになった．そうして 5 月 20 日
（営業開始から 364

通渋滞，エレベータ運行中止のどちらに関しても，
ご迷惑をか

日目）
に 634 万人目のお客様にご来場いただいた（表─2）．

けているとは思うが，お許しをいただける範囲で営業できて

平成 24 年 5 月の開業後，色々な施策を展開してきた．当初いると考えている．

はオペレーションがどうなるかわからなかったため，スカイツ

電波塔として社会インフラとしての機能をきちんと発揮し，
まリーへの入場に完全予約制をとって営業を開始し，7 月 11 日た外国人観光客を呼び込み観光立国日本という国策にも貢から当日券の発売を開始した．

献できるようにしていきたい．

東京スカイツリータウンで季節のイベントをやることで，スカまだご来場いただいていない方にはぜひご来場いただき，

イツリーに行けば何かイベントがあるというイメージを持って既にご来場いただいた方もまた別の時間帯などにお越しいもらえるように企画をしてきた．

ただくなどして，お気づきの点などご指摘いただければ幸い

東京スカイツリータウンは，鉄道ネットワークが非常に便利である．

なところであり，比較的鉄道をご利用いただくお客様が多く，
マ
イカーによる交通渋滞が発生したのはお盆，
9 月の三連休，年（とりまとめ：栗原剛，坂本将吾）末年始の合計 12 日であり，それほど多くはなかった．また，風研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究075

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運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

羽田空港の国際化の効果等に関する調査
前 運輸政策研究機構国際問題研究所国際業務室長

高田陽介
TAKADA, Yosuke

運輸政策研究機構運輸政策研究所招聘研究員

三崎秀信
MISAKI, Hidenobu

林泰三

HAYASHI, Taizo

講演者

運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員

前 運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

平田輝満
HIRATA, Terumitsu

栗原

運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

剛

KURIHARA, Takeshi（千人）

3,000 2012年度

1──背景および目的
羽田空港（東京国際空港）
においては，
平成 22 年
（2010 年）

10 月 21 日，新たな 4 本目の滑走路及び国際線地区の各施設

2,500 2010年度
2,000が供用開始されるとともに，発着枠が大きく拡大した．これを受け，同年 10 月 31 日から国際定期便が本格的に就航し，
24 時
間国際拠点空港化に向けた第一歩を踏み出すに至った．こ

2011年度
1,500

2010年度前半（国際化前）

1,688万人

2012年度前半（国際化後）

1,787万人

旅客数の増加（増加率）

99万人（＋6％）0
4の「羽田空港の国際化」に伴い，同空港においては，6〜23 時

5

6

7

8

9

10 11 12

1

2

3 （月）

データ：空港管理調書・東京航空局の時間帯にアジアの近距離定期便が運航するとともに，深夜■図―1

国際線乗降旅客数（成田・羽田合計）

早朝時間帯等には欧米を含む世界の主要都市に向け，新たな路線が就航しているところである（表─1）．

際化の効果，即ち同国際化に伴う，国際線航空旅客の流動等

こうした状況を踏まえつつ，
まずは首都圏空港における国際への影響，実質的な効果を，データに基づき正確に把握する

線航空旅客数の変化を確認しておきたい．羽田空港及び成田ことを主たる目的としている．かかる観点から，本調査・研究

空港の合計値で見てみると，羽田国際化前の 2010 年度の前によるアウトプットは，羽田・成田両空港の位置づけ，相互関係

半（4〜9 月）と同国際化後の 2012 年度の同時期との比較におについて，的確な見極めを行うための一助となりうるものであいて，旅客数は 1,688 万人から 1,787 万人へと，約 100 万人増

る．また，
今後とも着実な増大が見込まれる，
首都圏国際航空加する（約 6％の増加に相当）に至っている（図─1）．これは，需要への対処の在り方につき，検討が行われていくに際し，実羽田空港単独はもとより，首都圏空港全体という尺度でみた場

質的かつ有効な材料を提供しうるものでもある．

合においても，羽田空港の国際化は，国際線旅客の実質的な増加に寄与していることを示しているものである．

2──国際線航空旅客の動態

こうした状況の下，本調査・研究においては，羽田空港の国
上述の背景事情を踏まえつつ，
まずは国土交通省の「国際
■表―1

方面

目
的
地

航空旅客動態調査」のデータを活用しつつ，羽田空港の国際

羽田空港国際化前後の就航路線・便数
近距離アジア

中距離アジア（東アジア）（東南アジア）

北米

欧州

ク
サ
ソ ソ
デ ア シ デロ ニ ン フ上 台
ウ ウ
バ ン ラ ンホ サ ュ フ ラロ
北
ル ル 北 海香 ン パ ル ガ ト
ノ ン ー ラ ン
パ
︵
︵
ロ
ク ン
︵ ︵ 京 虹 松 港 コ サ ン ポ
ル
ゼ
ヨ
ン
ド リ
イ
フ
金 仁
ク ー プ ー ト ル ル ー シ ル ン
橋 山
浦 川
ル ー ル
ス ク ス ト
︶ ︶
︶ ︶
ル
コ

週 2010年
56
28 28
14
当
た 8月
り 2012年
便
84 14 28 28 56 28 21 5 7 28 7 21 14 7 7 7 5 7
数 8月

076

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer化に伴う国際線航空旅客の動態について把握した．
具体的には，
まず羽田空港の国際化前後における国際線
航空旅客の旅行目的に着目し，目的別の旅客数，
目的別割合の推移について概観した．その結果，羽田空港の旅客数については，国際化前から国際化後にかけて，観光目的，業務目的の双方とも，旅客数が着実に増加していることを確認するこ
とができた
（図─2）
．
また，羽田空港における目的別旅客割合については，国際化前は業務目的の割合が高かった一方で，国際化後は観光・研究報告会

076‐080研究報告会2̲林:様.qxd 13/07/16 14:00 ページ 077

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

レジャー目的の割合が増加していることを指摘することができ
る
（図─3）
．

さらに，
首都圏空港の利用者が前日宿泊
（前泊）
する割合の
推移を地域別に見たところ，地方在住者の前泊率は減少傾向

しかるのちに，航空旅客の出国空港を，居住地別に把握しにあることが分かった．これは羽田空港の国際化に伴う，国たところ，全国を通じて羽田空港を利用している旅客の割合が内・国際乗り継ぎの利便性向上の効果の現れであると解する

増加しているところであり，特に東京・神奈川の居住者についこともできよう．

ては，上述の傾向が顕著であることを見て取ることができる．

最後に，ヨーロッパ方面への旅客が海外渡航に際して利用しまた，成田，羽田空港への平均アクセス時間の推移を時系

た出発・経由空港の変化を地域別にフォローすることを通じて，列的に調べたところ，羽田空港の国際化前と比較し，国際化

羽田空港の国際化が有する意義につき考察を試みた（図─5）．

後における平均アクセス時間が減少していること，特に東京，その結果，中国・四国，九州・沖縄からの旅客については，羽田神奈川の居住者について上述の傾向が顕著であることを確

空港の国際化後において，韓国・仁川空港経由の割合が段階

認することができた（図─4）．これは，当該地域の旅客を中心的に減少しているところである．当該事象の背景事情についてに，
首都圏の国際空港へのアクセス利便が着実に向上していは様々な要素が考えられるものの，羽田空港の国際化による，ることの傍証ともなりうるものであろう．

首都圏空港における国内・国際乗り継ぎの利便性向上が，その要因の一つとなっている可能性があると考えられる．

（成田）

（羽田）

観光・
レジャー

H21
H22
H23

業務
家族・
友人の訪問

上述の国際線航空旅客の動態把握を踏まえ，
これら実相

研修・学会

を，
より利用者に近い視座から評価すべく，本年（平成 25 年）
4

留学

月にウェブアンケート調査を実施した．同調査は，羽田空港の帰国

国際化に伴う実質的な効果を検証すべく，直近 1 年間
（平成 24

その他

0
■図―2

3──羽田・成田空港利用者による空港選択の実態

20

40

60

80

0

20

年 4 月〜25 年 4 月までの間）に羽田空港や成田空港等を経由

40 （千人）

して海外渡航した空港利用者を対象に，
インターネットを活用

旅行目的別旅客数（成田・羽田）して行ったものである．
（％）
（成田）

具体的には，
まず，羽田・成田空港の利用者による空港選択

（羽田）

100

理由について概観した．その際には，旅行者が重視するポイ

その他

80

ントが，東アジアを目的地とする近距離便に搭乗するケースと欧米等を目的地とする長距離便に搭乗するケースで異なるこ

業務

60とから，両者をしかるべく場合分けした上で，議論を展開する

40必要がある．
観光・
レジャー

20

かような観点から調査を行ったところ，前者の東アジアの近

0
H21
■図―3

H22

H23

H21

H22

H23

距離便のケースでは，羽田空港を選択した利用者のうち，
首都圏在住者は「空港アクセスに係る利便性」，地方在住者は旅行目的別割合（成田・羽田）「乗り継ぎの際における国内線の充実」
を重視する場合が多（分）

い．他方，成田空港を選択した利用者については，
首都圏在

240
H21 H22
H23

180

［h21]
首都圏
［h22]
（1都3県）
［h23]

120
60
0

北
海
道

東
北

北
関
東

埼
玉

千
葉

東
京

神
奈
川

中
部

近
畿

中
国
・
四
国

九
州
・
沖
縄

研究報告会

空港へのアクセス時間の推移（成田・羽田の平均）

成田発
羽田発

中国・
四国

8%
7%
3%

九州・
沖縄

22%
15%
8%

中部発
関西発
仁川経由

0

注：首都圏を除く道府県については，県庁所在地を含む207生活圏ゾーン内居住者のみ抽出．
■図―4

飛行経路

■図―5

20

40

60

80

その他
経由

100 （％）

欧州方面への旅客による飛行経路の変化

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究077

076‐080研究報告会2̲林:様.qxd 13/07/16 14:00 ページ 078

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

住者，地方在住者とも「運賃やツアー料金が相対的に安いこ

務先の会社にも何らかのプラスの効果，影響が生じている旨，と」を理由にしているケースが多い（図─6）．

回答している．また，プラスの効果等が生じているとした理由

他方，欧米等の長距離便に搭乗するケースにおいては，羽田空港，成田空港のいずれを選択した利用者とも，
「出発便の

については
「深夜・早朝便の運航に伴う業務の効率化」という側面に言及される方が多く見受けられたところである．

時間帯」に基づき空港を選択している場合が多い
（図─7）
．こ

さらに，引き続き「羽田空港が国際化していない場合におれは，長距離便搭乗時における空港選択理由としては，空港

ける対応」
に関する回答状況についても概観しておきたい．本

アクセス，運賃・ツアー料金に関する要素より，フライトの出発件については，羽田が国際化していなければ成田空港を利用

時刻が旅行者のニーズに合致していることがむしろ重要であしていたとする回答が大半を占めていたものの，「当該旅行をる側面を示しているものである．

しなかった」という回答も全体の 1 割程度寄せられている．そ次に，羽田空港の国際化後における利便性に係る評価につの上で，当該旅行を断念したとする回答の割合を首都圏在住

いて調べてみた．その結果，「大いに便利になった」「どちらか者，地方在住者毎に調べたところ，地方在住者の割合が相対と言えば便利になった」との回答が全体の約 8 割を占めるに的に高く，2 割弱にのぼっていることも確認されている（図─8）．

至った．その具体的理由，
背景としては，羽田空港において深かような状況に鑑みれば，羽田空港の国際化は，
とりわけ地

夜・早朝便が運航されるようになったこと，トータルの運航便数

方在住者を中心に，海外旅行に係る新規需要の喚起・創出にが増加したことを高く評価する向きが多いという点を挙げるこ

寄与している側面を指摘することも可能である．

とができる．また，地方居住者は，国内線乗継に係る利便性向

最後に，「羽田空港の国際化前の渡航時における渡航経路」

上という側面を肯定的に評価している，という側面も指摘しうる．

についても紹介しておきたい．これは，今回のウェブアンケート

また，「羽田空港の国際化に伴う会社への影響」についての実施前 1 年間に羽田空港を利用して海外に出かけられた方も見ておきたい．
「会社への影響」とは，羽田の国際化等の変のうち，羽田空港の国際化前にも同一の目的地に渡航されて化が今回のウェブアンケートの回答者の勤務先の会社にプラいた方を対象に，前回渡航時における出発空港，経由空港にスの効果，影響をもたらしたのか否かという視点からの質問

ついて尋ねたものである．その結果，地方在住者の 8〜14％である．この質問に対しては，全体の 3 割強の方が，自身の勤の方におかれては，前回は韓国・仁川空港を経由していたものの，
今回は羽田空港にて，目的地に向かう航空便への乗り（羽田空港）（成田空港）
首都圏（n＝784）空港アクセスが便利/安価

首都圏（n＝863）＊
地方注（n＝72）継ぎを行っている事実が確認されたところである（図─9）．

国内線が充実しており国際線への乗継が便利

当該旅行を
しなかった

運賃・ツアー料金が安い＊
地方注（n＝37）

ツアーが当該空港発

首都圏（n＝1,847）

成田空港を利用していた

成田以外の空港を利用していた

羽田便を利用したかったが成田便しか予約できず

地方注（n＝298）乗継のため宿泊が必要になっても羽田は都心に近く，食事・買物等の面で魅力的

60

40

20

0

0

20

40（%）

注：地方は東北居住者のみ（宮城県除く）
．
■図―6

0

東アジアの近距離路線利用者による羽田・成田空港選択理由

20

40

60

80

100 （％）

注：地方は東北・北陸・九州居住者（宮城・新潟県除く）．

（羽田空港）■図―8（成田空港）

羽田空港が国際化していない場合の対応

出発便の時間帯が希望の
行程に合致
首都圏
（n＝1,174）

空港アクセスが便利/安価

首都圏（n＝984）＊
地方注（n＝214）

国内線が充実しており国際線への乗継が便利
運賃・ツアー料金が安い＊
地方注（n＝258）ツアーが当該空港発

羽田便を利用したかったが成田便しか予約できず乗継のため宿泊が必要になっても羽田は都心に近く，食事・買物等の面で魅力的

60

40

20

0

0

20

その他
アジア経由
東北
成田，関西，中部等から目的地へ渡航（n＝62）

北陸（n＝50）

九州（n＝56）

0

40（%）

仁川
経由

20

40

60

80

078

欧米等の遠距離路線利用者による羽田・成田空港選択理由

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

100
（％）

注：地方は東北・北陸・九州居住者（宮城・新潟県除く）
．
■図―7

その他
経由

■図―9

羽田空港国際化前の渡航時における渡航経路

研究報告会

076‐080研究報告会2̲林:様.qxd 13/07/16 14:00 ページ 079

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

かような状況を考慮すれば，羽田空港の国際化は，我が国一定の役割分担に基づき，旅行者による選択の幅が増大しての国内航空路線の活性化，
首都圏空港のハブ機能の回復にいることを確認できる．また，首都圏の両空港が一体となって，寄与していると推論することが可能である．

国際線旅客全体に実質的なメリットをもたらしている側面も見て取ることができよう．

4──海外旅行商品の造成・販売への影響

また，羽田空港の国際化後における羽田発着旅行商品の特質について分析を行った．まず「旅行期間」
については，成更に，羽田空港の国際化前後における海外旅行商品の内

田発着旅行商品との比較において「変わりなし」とする回答が容等をフォローすることを通じて，羽田空港の国際化が旅行商

相対的に多い一方で，「短期間の行程が増加している」とする品の造成・販売にいかなる影響を及ぼしているのか，実態把回答も全体の 30％強の割合で存在しているところである．か

握を行った．本件については，
日本旅行業協会に加入し，首かる状況を踏まえ，行程短縮に至っている実際のケースとし都圏に本社を置く旅行会社を対象としたアンケート調査といては，
シンガポールやバンコクを目的地とする旅行商品を列挙

う形態により実施したものであり，具体的な調査事項は，羽田することができる．これら目的地については，羽田発着の場

空港の国際化後に造成・販売された旅行商品の行先，羽田空

合，往路は深夜に出発，復路は早朝に到着という形態が多い

港発着の旅行商品の特質，同国際化に伴う旅行商品の販売ため，仮に 3 連休が確保できれば，現地で実質 3 日間を過ご面における効果等である．これは羽田空港の国際化に伴うすことも可能になる（表─2）．

実質的な効果を，旅行商品の造成・販売を行う供給サイドに着目しつつ検証しようとするものである．

引き続き，羽田発着旅行商品の特質として，旅客商品の価格についても調べてみたところである．その結果，同じ行先，旅

このような考え方を踏まえつつ，まずは，羽田空港の国際化行期間であることを前提に，羽田発着商品と成田発着商品のに伴う，旅行会社による旅行商品の造成・販売に関する基本価格を比較すると，羽田発着商品の方が高額であるケースがスタンスについて概観する．アンケート結果によれば，当該ア多いことが分かった．これは羽田発着の航空需要の特性を反ンケートに回答を寄せた旅行会社の実に 8 割程度は，羽田空

映し，羽田発着，成田発着との間で一定の価格差が存在する

港の国際化後においても，成田発着の旅行商品をそのまま維ことに起因するものである．

持しつつ，羽田発着の旅行商品を造成・販売している．また，最後に，羽田空港の国際化に伴う海外旅行商品の販売面

64％の旅行会社が，羽田発着の旅行商品は，成田発着の旅行における効果としては「海外旅行商品のバリエーションが増加

商品を補完する程度の位置づけにとどまるものである旨を明し，旅行者の選択肢が増加した」とする回答が全体の 6 割超と確にしている．

なっている（図─11）．これは，羽田空港発着に係るルートが可

また，羽田空港の国際化後における売れ筋旅行商品の行能になったことに伴い，とりわけ東京，神奈川の旅客にとって，き先を，羽田発着の場合，成田発着の場合について，
それぞれ空港アクセスに係る利便性が実質的に改善したこと，深夜・調べてみた．その結果，羽田発着の場合には韓国，台湾，ハ

早朝便を活用した商品により，従来は存在しなかった旅程がワイ，成田発着の場合にはヨーロッパ，ハワイ，東南アジアと実現していることを踏まえたものである．

なっている点を確認するに至っている（図─10）．これにより，
羽田空港の国際化後においては，羽田・成田空港間における■表―2

羽田発着の東南アジア方面旅行商品例

行き先

羽田発着（n＝38）

及び日数

成田発着（n＝34）

シンガポールアメリカ本土

5/6日間

ヨーロッパ

シンガポールに早朝着
復路：シンガポールを夜発，羽田に早朝着韓国

往路：羽田を深夜発，

台湾

バンコク

中国

5/6日間

バンコクに早朝着
復路：バンコクを夜発，旅行期間が5日間の場合，実質3日間の行程．
→3連休があれば旅行が可能．

羽田に早朝着

香港
バリ島

他アジア

（インドネシア）

その他

0

研究報告会

備考

往路：羽田を深夜発，

ハワイ

■図―10

旅行行程

10

20

30 （％）（複数回答）

羽田・成田発着の売れ筋商品の行先

4日間

往路：羽田を深夜発，デンパサールに早朝着
復路：デンパサールを午後発，羽田に（同日）深夜着

実質3日間の行程．
→3連休があれば旅行が可能．

注：旅行商品の場合，集合時刻は原則的に出発2時間前．このため，航空便の羽田空
港出発時刻が深夜0時以降であっても，ツアー行程は，名目上1日分プラス．

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究079

076‐080研究報告会2̲林:様.qxd 13/07/16 14:00 ページ 080

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会向上．また，地方空港から羽田での乗り換えが便利になっ

新規の旅行需要が喚起・創出され，全体の旅行需要が増大した

たことなど，地方在住の航空旅客にとっても利便性が向上．

海外旅行商品のバリエーションが増え，旅行者の選択肢が増えた◇首都圏空港へのアクセス利便向上や，発着時間帯の拡充（深夜早朝便），あるいは海外旅行商品の選択肢が広がること

旅行先等において，効率的な旅行行程を組めるようになったにより，旅行需要を喚起・誘発．

国内の空港・航空路線の利用増進・活性化につながった◇そうしたことにより，羽田・成田一体としての首都圏空港のハ
ブ機能の回復に寄与．

効果はなかった
その他

0
■図―11

こうした羽田空港の国際化に伴う効果を更に発現していく
40
60 （％）（n＝53，複数回答）

20

旅行商品の販売面における効果

ためには，同空港における長距離国際便の発着時間帯が限定されている中，その在り方をめぐるニーズ，課題にしかるべく対処するとともに，深夜早朝時間帯におけるアクセス・イグレ

5──まとめスの手段を確保していくことが重要である．羽田空港の国際化後においても，空港の利便性向上のために絶え間ない取以上をまとめると，羽田空港の国際化に伴う効果についてり組みを展開していくことは，
首都圏空港の魅力向上，引いては，以下のように考えられる．

は我が国の国際競争力のより一層の強化を可能にしていく上◇東京，神奈川を中心に，首都圏在住の航空旅客の利便性がで，極めて重要な課題である．

080

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

081‐085研究報告会3̲橋本:様 13/07/16 14:01 ページ 081

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

地方航空路線の持続可能性と国・地方自治体・航空会社の施策について

橋本安男

運輸政策研究機構運輸政策研究所客員研究員

HASHIMOTO, Yasuo

1──はじめに

年間旅客数（千人）

140,000

わが国の定期航空国内線の年間旅客数は，
1970 年代から

120,000

2000 年初頭まで，概ね右肩上がりの成長を持続してきた．し100,000

かしながら，
2002 年以降には横ばいとなり，
その後，国内線に80,000

ついては 2006 年をピークに明確な減少傾向に転じてきてい

60,000る（図─1）．一方，地方路線の旅客数減少率は幹線の場合の40,000

約 2 倍程度と大きく，
この結果，2000 年代に多くの地方路線の20,000

撤退・休止が発生した．
多くの地方自治体は，厳しい財政状況の中から，地方空港，
航空路線の維持のために少なくない予算を計上している．ビ

総旅客数

国内線

国際線

0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
出典：国土交通省航空輸送統計年報■図―1

民間航空の年間旅客数推移

ジネス，観光を含め地域経済への寄与の観点から，航空路線を必要とする地域に対して，地方航空路線の維持・拡充を図に撤退・休止した路線として 57 路線，新規開設後 2010 年まで

ることは，意味があると思料する．

に休止した路線として 11 路線，
一時的に休止した路線として 1

本研究では，
まず 2001 年から 2010 年の期間において，航路線，総計 69 路線が抽出された．抽出した各撤退・休止路線

空会社が撤退し休止に至った地方路線を抽出し，その状況のについて，撤退に至るまでの各暦年での旅客数，運航回数，

分析と考察を行う．次いで，フランス，英国の状況について検座席数，搭乗率等のデータを収集した．また，可能な範囲で，証し，可能な範囲でわが国との比較分析を行う．さらに，最近

航空運賃，便数/使用航空機材の変遷についても，調査した．

の本格 LCC の参入等航空界の新潮流に対する分析を付加する．これらの分析を踏まえた上で，国，地方自治体，航空会社の施策に係る提言および課題の提起を行い，今後の地方路線の維持・拡充に資する．

2──撤退・休止した地方航空路線に係る分析
2.1 撤退・休止地方路線の抽出のクライテリア

2.2 撤退・休止地方路線の概況

以下に，種々の視点から，抽出した撤退・休止路線 69 路線の状況について概観することにする．

（1）
撤退・休止路線の空港別分布

関西路線（17 路線），新千歳路線（11 路線）で相対的に多くの撤退・休止が発生している．関西路線については，元々路2001 年から 2010 年の国土交通省の暦年の諸データに基づ

線数が多いことと，大阪（伊丹）
空港路線という近隣空港路線

き下記のクライテリアで地方路線における撤退・休止路線のが存在することが要因として考えられる．新千歳路線につい抽出を行い分析対象とした．

ても，同様に元々路線数が多いことと，観光路線主体である①2001 年に存在し，2010 年には存在しなくなった路線ことから乗継運賃設定を引き換えにした撤退が多かったこと②2001 年以降に新規に路線開設があり，その後 2010 年までが要因として上げられる．

に存在しなくなった地方路線③一時的な休止路線を含む④離島路線，年間旅客数 2 万人を下回る路線，および季節運航（2）
撤退・休止路線の発生年

ここでは，撤退・休止 69 路線の発生年，航空会社の別に着便で年間運航回数 300 回未満の路線を除く

目している
（図─2）
．撤退・休止路線数としては，
2002 年，2007

結果として，上述のクライテリアに基づき，2001 年〜2010 年

年，2009 年，2010 年が多くなっている．2002 年には JAL−JAS

研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究081

081‐085研究報告会3̲橋本:様 13/07/16 14:01 ページ 082

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

便当たり座席数

路線数

18

200

16

180

撤退前年座席数

160

14
7

12
10

NAL

1
6

2

8

10

6
4
2
2

2

3

0

100

ANA

80
60

4

2

1

3
1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
■図―2

2010年
撤退前年
2010年

40

5
2

120

JAL

9

2

7

年座席数
2010年座席数

140

20
0
0

20,00040,00060,000

撤退・休止路線の発生年と航空会社の比較

80,000 100,000 120,000 140,000 160,000

路線年間旅客数■図―3

便当たり座席数比較：撤退・休止路線前年Vs.2010年運航
路線（年間旅客数2〜15万人）

統合が ANA に与えた危機感が不採算路線撤退を促した可能性がある．2007 年については，燃油費高騰の影響，2009 年に（2）
わが国の国内航空の特殊性1−リージョナル小型機の導入の遅れ

ついてはリーマン・ショック後の経済不況の影響，加えて 20102008 年における JAL と ANA における航空機材全体での年には日本航空の経営破綻の影響が関わっているものと考えリージョナル小型機の構成比は，16％，9％であった．同時期られる．撤退・休止路線数で JAL 系と ANA 系とで大きな差はのルフトハンザ，
デルタ航空においては，
34％，47％であり，世ない．

界的に見て，わが国の大手航空会社が，いかに大型機偏重で，このことが低需要路線での需給バランス確保を難しくしてき（3）
撤退前年旅客数の分布

たかは，容易に想像がつく．2001 年におけるリージョナル航

ここでは，撤退前年の年間旅客数に着目し，年間旅客数と空注 2）による国内旅客輸送シェアは 3.0％で 2010 年でも 7.9％

撤退路線数の分布から，両者の相関を概観している．撤退・に止まり，欧米での 30％の水準に比して著しく低い．わが国で休止のもっとも多い路線は年間旅客数 2.5〜5 万人の路線でリージョナル小型機の活用が遅れた主な要因としては，
下記あった．年間旅客数 10 万人未満の路線は 96％であったが，そが上げられる．

の一方で，年間 5 万人以上の路線での撤退が約 48％（33 路線）◇東京一極集中と羽田空港の容量不足から世界に類を見なと約半数を占めていた．2010 年まではリージョナル小型機注 1）

い国内線での機材の大型化が進行も導入途上で，需給バランスへの対応は必ずしも十分とは言え◇右肩上がり旅客需要増加への対応から，大手航空会社にず，
このため旅客数が一定程度あるにもかかわらず早い段階

とって航空機の大型化が経営上の最適解であったという歴で撤退に至った路線もあると考えられる．

史的必然性◇1999 年の航空法改正までリージョナル航空は不定期航空

2.3 撤退・休止地方路線に係る分析

前項において，2000 年代における地方路線の撤退・休止

運送事業の位置付けであり，法的にも民間航空の主要プレイヤーの枠外だったと，小型機による需給バランスへの対応が必ずしも十分でなかったこととの関連性が推量された．この点に係る分析を下記においてさらに深める．

（3）
わが国の国内航空の特殊性2−航空と新幹線との競合

わが国の国内航空のもう一つの特殊性は，国内に縦横に設定された新幹線路線網との競合関係である．新幹線の持つ（1）
2001年〜2010年撤退・休止路線との比較検証

高頻度，大量輸送，正確性，利便性の高さという特性は，運賃以下に，撤退・休止 69 路線での撤退 1 年前の便当たり座席の相対的な低さと共に，航空に対する優位性をもたらしてい

数/旅客数について，2010 年において維持されている同様のる．特に，ダイヤ改正でのぞみが大増発された 2004 年以降，

路線
（2〜15 万人）
での便当たり座席数/旅客数との比較を行

新幹線の旅客シェアの着実な増加が見られ，従来航空が優位

う．便当たり座席数については，撤退・休止路線では，
2010 年性を持つと言われる 4 時間の路線である東京−広島線でも 6の路線より概略 30〜35 席程度大きな便あたり座席数であり，割近くとなっている．増加傾向にあった国内航空旅客数が機材のダウンサイズが十分でなかったと考えられる（図─3）．

2004 年で頭打ちとなり，2006 年をピークに明確な減少に転じ082

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

081‐085研究報告会3̲橋本:様 13/07/16 14:02 ページ 083

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

たことと，符合する傾向である．

（2）
フランスにおけるリージョナル航空の存在

フランスの国内線では，旅客数自体はわが国の 1/4 と極め
3──欧州
（仏英）
における地方路線維持の状況と日本とて少ないにもかかわらず，地方都市間も含め，稠密な国内線
ネットワークが形成されている．このことを可能にしているのの比較検証は，第一にリージョナル航空の存在である．エアフランスは，
3.1 フランスにおける民間航空と国内線の状況

2010 年時点で保有するリージョナル小型機は，総計 125 機で

一般：フランス国内線（1）あり，この数は，わが国の全体の総計 90 機よりも大きい．また，

2010 年におけるフランスの本土内を結ぶ国内線の総旅客数は，約 2,174 万人と小さく，
これは我が国の国内線総旅客数

全保有機材において，
リージョナル小型機が占める割合は，33％に達している．

8,437 万人の 25.8％に過ぎない．一方，路線数は，パリ路線が約 33 路線注 3），パリ以外の地方都市間の路線が約 88 路線注 3）（3）
フランスにおけるPSO制度の活用

で，
合計約 121 路線程度となっている．国内線総旅客数は，わ

フランスは，欧州の中でも，欧州統一の制度で交通一般のが国の約 1/4 にもかかわらず路線の数は，約 1/2 強となってい助成制度である PSO 制度（Public Service Obligation：公共る．すなわち，極めて概括的に言えば，
1 路線当たりの旅客数

サービス義務）
を最も活用している国のひとつである．過疎路が，わが国の半分程度以下ということになる．

線を航空会社に一定の利益を許容しつつ助成金を支払って次に，「便当たりの旅客数」
を指標にして，
日本における撤運航させる制度であるが，航空会社に対する助成金について，退路線との比較を行う．年間旅客数 2〜15 万人のパリ路線，

基本的にまず地域自治体が財源を手当てすることが大前提

地方都市路線の「便当たりの旅客数」
を散布図に示したものとなる．国が路線維持を与えるものでは無く，地域の自助努が図─4 である．わが国国内線で 2001 年〜2010 年において力を支援する形態であり，米国の SCASDP（スキャスダップ：小撤退・休止した路線の撤退前年での「便当たりの旅客数」の状

地域航空サービス開発プログラム制度）注 4）と共通するコンセ

況を対比している．

プトである．

概括的に，わが国で撤退・休止路線の撤退前年での「便当国内本土路線約 121 路線の内の 28 路線（23％）に PSO 認定たりの旅客数」は，フランスで維持されている国内路線の「便がなされている．首都圏路線を中心に低需要路線の維持を下当たりの旅客数」
より大きく，
その差は概ね 25〜30 名となって支えしていることは間違いない．

いる．言い換えると，わが国では，フランスであれば維持できている路線よりさらに 25〜30 名「便当たり旅客数」が多い路線

3.2 英国における民間航空と国内線の状況

で撤退・休止が行われてきたと言うことになる．

一般：英国の国内線（1）

英国の民関航空輸送においても国内線の輸送旅客数は少便当たり旅客数なく2010 年で約 2,034 万人と，我が国の 24.2％に過ぎない．

200

2010 年における国内路線数は，
ロンドン路線が 48 路線，
ロン

180

ドン以外の地方都市聞の路線が 199 路線，全体で 247 線と

仏国内線
日本撤退路線前年

160

なっており，わが国の 256 線とほぼ同等である．総旅客数が，140

わが国の 1/4 以下にもかかわらず路線数が，ほぼわが国と同120等となっている．このことは，
1 路線当たりの旅客数が，わが国
日本撤退路線前年

100に比較して非常に少ないことを意味している．

80
仏国内線旅客数
仏国内線旅客数60（2）
国内線におけるリージョナル航空会社とLCCの存在

英国航空当局（CAA）の統計で，国内線（2011 年）
における
英国航空会社とその旅客輸送数シェアでは，
リージョナル航空

40

会社の存在が大きく，シェアで 4 割を超えている．同時に，LCC

20のシェアも高く，
リージョナル航空会社であると同時に LCC で0
0

20,00040,00060,00080,000 100,000 120,000 140,000 160,000

路線年間旅客数■図―4 「便当たり旅客数」
を指標としたフランス国内線とわが国の撤退・休止路線との対比

研究報告会もあるフライビーを LCC としてカウントすると，
LCC のシェアは約

6 割に達する．英国国内線において，
リージョナル航空会社とLCC の分担率が高いということが，低旅客需要に対する路線

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究083

081‐085研究報告会3̲橋本:様 13/07/16 14:02 ページ 084

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会の成立可能性を高め，結果として，わが国の 1/4 以下の旅客需②30〜50 席クラスのリージョナル小型機の多くが生産停止で，要に対し，同等規模の路線数を維持することを可能にしてい将来の代替機材が無いか限定され，低需要路線での需給るものと考えられる．

調整が困難となる

3.3 フランス/英国とわが国との比較検証のまとめ

4.2 LCCによりもたらされる民間航空変革の可能性について

フランス／英国とわが国の国内線を比較した時に，大きな2012 年は LCC 元年と呼ばれるように，外資も参加した 3 社

違いは，国内線総旅客数の規模であり，
フランス／英国のそれの本格 LCC，
ピーチ・アビエーション，
ジェットスター・ジャパン，エは，わが国の 1/4 程度にしか過ぎない．それにもかかわらず，

アアジア・ジャパンが，相次いで就航を開始した．国土交通省

相対的に路線数は多く，また地方空港でも多くの路線が維持によれば，2012 年 12 月時点の国内線に占める LCC による旅

されより稠密な国内線ネットワークが構築されていると言える．

客輸送シェアは 4.5％である．欧米で 40％，
30％のシェアがあ

その背景にあるものは，①リージョナル小型機の高活用によるように，
今後急速にシェアが拡大するポテンシャルがある．

るわが国より高い「低需要路線維持能力」，②LCC の地方の小空港への進出，③PSO 制度による路線維持の補完，④鉄道との共生関係，である．

（1）
LCCがわが国の民間航空にもたらす「パラダイム・チェンジ」の可能性

本格 LCC の登場は，これからの交通の体系に「パラダイム・チェンジ」をもたらす可能性がある．すなわち，低運賃の提供

4──今後の地方路線維持・拡充に係る考察と提言により，価格優位性を航空交通モードに付加することが可能となった．ピーチ・アビエーションは，2012 年 3 月の初就航以降，本章では，前述の分析に加え，航空界での新たな潮流を考

関西−福岡／長崎線を開設し，JR 西日本の新幹線とダイレク察した上で，
今後の地方路線維持・拡充の可能性について考トに競合する形となったが，3 千円代からの低い運賃設定によ察すると共に，地方航空路線の持続可能性を高める観点で，り平均約 79％の搭乗率を達成した．JR 西日本は，対抗措置と国，自治体，航空会社に係る政策手段・施策等に関し提言をして，新大阪−博多／長崎の新幹線について約 1 万円程度と行うこととする．

なる割引チケットを発売した．従来，約 4 時間が航空と新幹線の棲み分けであったにもかかわらず，
3 時間を切る大阪−福岡

4.1 リージョナル航空とリージョナル小型機の活用による地方路線維においても新幹線と競合し得ることが実証された．
ピーチ・アビエーション等本格 LCC の低運賃は，公表された

持・拡充

2000 年代後半からの大型リージョナル・ジェットの導入によデータからも明らかである．図─5 は，各社のイールドを示し

りリージョナル航空による旅客輸送シェアが増加しつつある．

ている．新規参入 LCC3 社のイールドは顕著に低く，大手航空

2001 年には 3.0％であったが，2011 年には 11.7％まで増加しの半分以下の低いレベルである．アクセス／イグレスに要するている．今後の MRJ 等比較的大型のリージョナル・ジェットの費用を加えたとしても，鉄道，高速バス等の他の交通モードに増加もあり，特に中小需要の都市間路線での需給バランスの対して相当の競争力を持っていると言える．

改善が図られ，地方路線において路線の維持能力が向上すると考えられる．

2 章で抽出された 2001〜2010 年での 69 撤退・休止路線の

イールド（円/旅客キロ）20
18

内の，大阪−函館，大阪−三沢，福岡−花巻線については，
リー

16

ジョナル・ジェットにより最近，復活を遂げている．また，類似

14

17.64

18.20
17.07

16.81
13.89

12.33

路線での路線復活では，名古屋−花巻，名古屋−青森，丘12

珠−三沢線が上げられる．

10
8.17

8

7.14

6.55

（1）
リージョナル航空における問題点と今後の課題

6
4

一方で，将来的に下記のような問題点がある．
①燃油費高騰，
LCC 拡大による航空業界のイールド（旅客キロ
当たり収入）低下に伴い席あたりコストの高いリージョナル
小型機で路線収支悪化の方向084

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

2
0
JAL

ANA

SKY

AIRDO ソラシド スター
フライヤー

■図―5

ピーチ ジェット エア
スターJ アジアJ

各航空会社のイールド（2012年度第1〜3四半期）

研究報告会

081‐085研究報告会3̲橋本:様 13/07/16 14:02 ページ 085

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会（2）
LCCによる地方路線の運航

地方路線を含め，
LCC により路線運営の可能性を高められに，2001 年〜2010 年撤退・休止路線の内の 3 路線が，LCC による復活を果たしている．なお，
LCC の機材は基本的に A320

る要素としては，
下記が上げられる．

（180 席）等であるため，年間約 9 万人程度以上の路線からが①低ユニット・コストによって，通常よりやや低い運賃水準を前対象となる．
課題として，
今後 LCC がより広く受け容れられるため，
LCC 各提に，低需要路線を運営できる②低い運賃水準を前提に，新規需要の喚起，周辺需要集約により旅客需要を拡大し路線運営を可能とする③新幹線と競合可能

社は定時運航率等運航品質の改善が必要である．一方で，国，
自治体は，LCC の地方路線進出を奨励するための一定の支援を行うことが望まれる．例えば，地方空港で駐機場を増やしてすなわち，新幹線によって航空路線が駆逐されてきた旧来

利用客が多い朝夕の時間帯での運航を円滑化することや，機のレジームに囚われることなく，地方路線を LCC によって維持材の高稼働が必須な LCC のために，朝と夜の空港運用時間をすることが今後可能になると考えられる．事実，撤退・休止 69

拡大すること等が有効である．さらに，
LCC に適した施設（LCC

地方路線のうち，関西−長崎／鹿児島／仙台線がピーチ・アビ

ターミナル，
自走で入出できる駐機場）の整備も有効である．

エーションにより復活している．
（3）
提言3

4.3 地方路線維持・拡充に向けての提言

支援制度による地方路線維持

地方路線維持・拡充に向けて下記の 3 つの提言を行う．提言 1 と提言 2 が主体で，補完的な提言 3 がある．

提言1，2で足らざる領域を補完する国，地方自治体による前述のフランスの PSO，あるいは米国の SCASDP において共通した考え方は，地域が自主財源を含め自助努力で低需要路線を維持しようとする場合，政府が審査し認定に至れば，

（1）
提言1

リージョナル航空／リージョナル小型機の活用による地方地域財源に付加して補助金を提供し，一体となって路線維持

路線維持・拡充に当たるというものである．提言 3 は，同様の考え方に立脚

第一には，
リージョナル航空とリージョナル小型機の活用でし，地域自治体が自らの力で路線維持を図ろうとする時，一定ある．今後，
さらに 70 席クラス，および MRJ のような 90 席クラスの審査基準の下で認定されれば，国も何らかの支援注 5）の手のリージョナル・ジェットの導入が進み，地方路線において多を差し伸べるというものである．PSO，
SCASDP 制度を参考に

頻度化を含む柔軟な運用が行われ地方路線の活性化が期待

し，基本的な枠組みは下記の通りとする．

され得る．

①国は，地方路線の支援対象に係る一定の基準を設け，地方

大手航空会社は，欧米のように，
リージョナル航空会社の活路線支援制度を設定し公示用をさらに拡大し，地方航空路線の維持・拡充に努めるべき②自治体は，
自助努力（含む自主財源）で路線を維持しようとすである．その一方で，リージョナル航空会社は，LCC 拡大で路る場合，予算措置を含む地域内合意形成を行った上で申請

線のイールドが下がると予想される中，さらなる低費用化に向③国は，申請路線について審査し，支援が適当と判断した場
合に，支援路線として認定

けた不断の企業努力が必要となる．
国としても，
リージョナル航空の活用が促進されるための様々な支援が望まれる．例えば，
MRJ も含め国内線リージョナ

注

ル小型機に対して公租公課（着陸料，航行援助施設利用料，燃

注2）
リージョナル小型機で航空輸送事業を行う航空会社．

料税）が低減されるような料金体系の見直し等が上げられる．

注3）5,000人以上路線のみをリストアップ．

注1）
リージョナル・ジェットとターボプロップ機を総称．概ね100席以下．

注4）SCASDP（Small Community Air Service Development Program）とは，米

課題の提起として，小型ターボプロップ機については将来における機材更新の選択肢が少ないため，需給関係の不適合から維持が困難な路線が発生する可能性がある．国，
自治

国で，航空サービスが不十分な地域において，地域財源に政府補助金を付加して航空サービスを改善する制度．
注5）
支援の形態の例は，沖縄路線のような「着陸料，航行援助施設利用料，航空機燃料税の減免処置」，離島路線のような「運航費補助」
等．

体は，この点を注意深く監視し，必要に応じ対応する必要があると考えられる．

参考文献
1）
国土交通省［2001-2010］，「航空輸送統計年報」．
2）DGAC（仏航空当局）［2010］，Trafic Aérien Commercial - Année 2010.

（2）
提言2

LCCの地方路線への進出奨励による地方路線維持・拡充

LCC の地方路線への進出については，
すでに欧米で始まっており，
日本の LCC 各社も，また地域や地方空港もこのような

LCC による地方路線の維持について着目すべきである．実際

研究報告会

3）CAA（英国航空当局）［2011］，Domestic Scheduled Services 2011.
4）橋本安男・屋井鉄雄［2011］，『リージョナル・ジェットが日本の航空を変える』，
成山堂書店．
5）丹生清輝・井上岳・山田幸宏・内門光照［2012］， 国内航空路線の撤退・存続に関する分析 ，「国総研資料」，第697号．

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究085

086‐090研究報告会4̲荒谷:様 13/07/16 14:03 ページ 086

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

海上輸送の活用方策に関する研究−フェリー・RORO船へのモーダルシフトの推進−

運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

荒谷太郎
ARATANI, Taro

わが国は四方を海に囲まれており，
社会・経済が発展するために，海上輸送が大きな役割を果たしている．海上輸送の重要性は主に 3 点上げられる．1 つ目は労働生産性の高さである．内航海運業の労働生産性は 1,166 万円であり，陸運業（579万円）
や卸売業・小売業（609 万円）
より高い値を示している 1）．

2 つ目は，環境負荷の面で優れた輸送機関ということである．

CO2排出量（トン）

1,000

1──研究の背景と目的

営業用トラック

800
600

海上輸送
（端末輸送考慮）

400
内航海運

200
0
0

■図―1

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000
輸送距離（km）

端末輸送を考慮したCO2排出量注1）

内航海運はエネルギー消費量・CO2 排出量ともにトラック輸送より優れた輸送機関である 2）．3 つ目は事故率の低さである．

運輸部門における CO2排出量の内訳 4）では，
営業用トラック

海上輸送の事故発生率は，鉄道の約 2.5 倍であるが，トラックの約 65％が 300km 以上の輸送から排出されている．そこで本輸送の約 1/100 倍である 3）．しかしながら，わが国の内航海運研究では，輸送距離が 300km 以上の営業用トラックに着目しての輸送量は，
1991 年以降減少傾向を示し，
トラック輸送が年々分析を行うこととする．

増加している．この要因としては，わが国の産業基礎物資輸送の減少や高速道路網の発達などが挙げられる．

長距離輸送におけるモーダルシフトの受け皿としては，鉄道と海上輸送の 2 つが考えられている 5）．鉄道では都市部での本研究では，
モーダルシフトの受け皿の一つであるフェリー・線路容量が不足しておりバイパス路線が少ないことが指摘さ

RORO 船の輸送に着目し，海上輸送へのモーダルシフトの可れている 6）．さらにコンテナ輸送であるため荷役に手間や時能性を検討する．具体的には，
モーダルシフトがしやすいよう間がかかってしまう．一方，
フェリー・RORO 船を利用した海上な品目や地域間の絞り込み，物流関係者が考えるモーダルシ

輸送では，車両が自走して積み込みが可能で利便性が高く，フトの課題について明らかにする．

船舶を増やすことにより輸送力増強が図れるメリットがある．

2──モーダルシフトの意義・必要性

3──品目別・地域流動別のモーダルシフトの可能性分析

モーダルシフトとは，貨物輸送における効率的な輸送機関

モーダルシフトを推進する上で，どの品目のどの地域間にへの転換を意味しているが，この言葉は，1970 年代頃にエネターゲットを定めればよいかを検討するために，図─ 2 のフルギー問題を背景にその重要性が認識され始めた．1997 年

ローに従い分析対象を絞り込んだ．

の京都議定書採択以降は地球環境問題を背景として，
今日までその重要性が謳われてきている．

品目別の貨物輸送量と短・中長距離輸送の割合

短距離輸送が多い品目
輸送量の多い品目
中・長距離輸送が多い品目

近年注目されている CO2 排出削減に着目すると，前述したとおり，内航海運の CO2 排出量原単位は小さく，環境にやさし

輸送量の少ない品目

品目・県間OD別の輸送機関分担率の分析（競合状況の把握）い輸送機関である．しかし海上輸送のみで輸送が完結するこ

分担率が競合していない品目

分担率が競合している品目とが少なく，集荷，配達の端末部分にはトラック輸送が必要に県間ODの輸送の詳細な把握（競合県間ODの特徴把握）なる．図─1 は端末輸送を考慮したときの CO2 排出量を算出したものである注 1）．海上輸送（端末考慮）と営業用トラックの交点である輸送距離約 300km 以上から海上輸送が有利になっていることがわかる．

086

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

モーダルシフトの可能性が高い品目・地域間を特定■図―2

分析対象から一時外す

分析対象の絞り込みフロー研究報告会

086‐090研究報告会4̲荒谷:様 13/07/16 14:03 ページ 087

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

はじめに品目別の貨物輸送量とその短・中長距離輸送の割100％合より，輸送量の多い品目，中・長距離輸送が多い品目を，次

60％

80％
（フェリー・RORO船）

40％を行い，分担率が競合している品目を分析した．この分担率20％0％
北海道−福島群馬−北海道神奈川−北海道
北海道−愛知栃木−長崎
京都−北海道北海道−岩手茨城−北海道
兵庫−鹿児島栃木−大分
北海道−栃木北海道−東京香川−北海道栃木−北海道北海道−神奈川
埼玉−長崎
滋賀−青森
岡山−宮城
栃木−宮崎
北海道−秋田北海道−茨城大分−三重
北海道−山形兵庫−福岡
千葉−北海道島根−宮城
北海道−福岡北海道−熊本福島−大分
北海道−大阪兵庫−宮崎
福岡−静岡
福島−北海道
宮崎−静岡
山口−東京
福井−福岡
宮崎−滋賀
福岡−群馬
岐阜−北海道北海道−埼玉
岐阜−岩手
大分−兵庫
滋賀−秋田
広島−千葉
埼玉−鹿児島
埼玉−大分
愛知−福岡
大阪−大分
栃木−鹿児島北海道−宮城熊本−愛知
東京−北海道に品目別・県間 OD 別の輸送機関分担率より競合状況の把握が競合している品目・県間 OD を詳細に分析することにより，モーダルシフトの可能性が高い品目・地域間を明らかにした．

100％
80％
60％

品目別の 300km 以上の貨物輸送割合を確認すると，金属

20％0％

機械工業品，化学工業品では，300km 以上の輸送量が多く，
軽工業品，雑工業品では 300km 以上の輸送割合が高いことが確認できた．林産品，排出物，特種品は輸送量そのものが少ない傾向であることがわかった．そこで次節では，300km以上の輸送量が多い，農水産品，金属機械工業品，
化学工業（トラック）

40％

岐阜−佐賀
大阪−宮崎
大分−神奈川
埼玉−秋田
三重−新潟
茨城−鹿児島
大分−東京
茨城−宮崎
埼玉−青森
北海道−群馬
静岡−福岡
栃木−福岡
山口−大阪
岩手−愛知
島根−埼玉
愛知−大分
愛知−青森
大阪−宮城
滋賀−宮城
山形−愛知
静岡−大分
神奈川−福岡
茨城−福岡
宮崎−埼玉
神奈川−香川
宮崎−三重
福岡−兵庫
埼玉−宮崎
大阪−福岡
三重−福岡
神奈川−宮城
愛知−宮城
三重−大分
愛知−佐賀
栃木−熊本
神奈川−大分
愛知−茨城
神奈川−長崎栃木−佐賀
神奈川−京都
山口−栃木
大阪−岩手
山口−千葉
山口−和歌山
愛知−栃木
兵庫−熊本
神奈川−山形
三重−宮城
大阪−栃木
大阪−埼玉
神奈川−佐賀
大阪−群馬
大阪−茨城
大阪−千葉
神奈川−愛媛
神奈川−岩手熊本−三重
大阪−東京
神奈川−兵庫3.1

品目別の貨物輸送量と短・中長距離輸送の割合 4）

出典：物流センサス2010より作成■図―3

金属機械工業品の県間OD別分担率競合状況

100％
80％
60％

（フェリー・RORO船）

40％（フェリー・RORO 船）の県間分担率の状況を把握し，競合して

20％
0％
愛媛−岩手
茨城−北海道
宮崎−福井
大分−東京
福岡−福島
三重−秋田
神奈川−北海道
宮崎−三重
宮崎−愛知
千葉−北海道佐賀−千葉
佐賀−滋賀
神奈川−徳島
熊本−宮城
山口−茨城
宮崎−大阪
静岡−福岡
佐賀−愛知
宮崎−東京
千葉−宮崎
埼玉−鹿児島東京−北海道埼玉−北海道
山口−福島
山口−宮城
千葉−福岡
神奈川−大分
宮崎−宮城
愛知−大分
千葉−大分
大阪−佐賀
宮崎−神奈川
千葉−山口
千葉−熊本
大阪−秋田
兵庫−佐賀
千葉−宮城
山口−和歌山宮崎−滋賀
滋賀−鹿児島品，軽工業品，雑工業品を対象に，営業用トラックと海上輸送いる品目を明らかにする．
100％

図─3〜5 は，縦軸に分担率，横軸に県間 OD（300km 以上
のみ）をとり，海上輸送（フェリー・RORO 船）の分担率が高い順

80％
60％
40％

0％

に左から並べたもの（一部抜粋，競合県間 OD のみを記載）
である（紙面の都合上，金属機械工業品・化学工業品・軽工業品
のみ記す）．品目別の特徴を以下に示す．
①農水産品では，海上輸送分担率 50％以上の区間は北海道発着の県間 OD が多く，
トラック輸送分担率 50％以上の区（トラック）

20％
三重−鹿児島神奈川−香川福岡−栃木
福岡−神奈川愛媛−滋賀
神奈川−山口三重−宮城秋田−北海道岡山−福岡
大阪−鹿児島福島−北海道埼玉−福岡
兵庫−福岡
山口−神奈川
山口−栃木
大阪−山口
岡山−東京
福岡−茨城
大分−滋賀
山口−千葉
滋賀−福岡
愛知−福岡
宮崎−千葉
大分−愛知
千葉−三重
茨城−大分
千葉−大阪
三重−福岡
山口−滋賀
愛媛−岐阜
神奈川−鹿児島神奈川−福岡
広島−千葉
福岡−千葉
福岡−大阪
千葉−京都
兵庫−大分
大分−三重
愛知−佐賀
茨城−岡山
大分−大阪
三重−山口
富山−福岡
大阪−福岡
愛知−山口
岡山−栃木
岐阜−福岡
大分−神奈川神奈川−大阪
大阪−宮城
山口−静岡
福岡−兵庫
千葉−香川
福岡−宮城
山口−埼玉
岡山−茨城
愛媛−愛知
静岡−熊本

3.2 品目・県間OD別の輸送機関分担率の分析

出典：物流センサス2010より作成
■図―4
100％
80％
60％

た，
一部の北海道〜東北・関東以西発着の県間 OD ではト
ラックの分担率が高くなっていた．
②金属機械工業品（図―3）では，競争している県間 OD が多くみられた．競合している県間 OD には特徴がみられず，北（フェリー・RORO船）

40％（トラック）

20％0％

群馬−北海道宮崎−奈良
北海道−秋田秋田−北海道宮崎−富山
北海道−茨城長野−北海道埼玉−北海道長崎−栃木
北海道−千葉
北海道−香川
東京−北海道愛知−宮崎
宮城−三重
北海道−福島北海道−神奈川
宮崎−宮城
山口−東京
福島−北海道
大分−石川
宮崎−埼玉
愛知−熊本
北海道−佐賀
愛媛−福井
宮城−京都
北海道−兵庫
広島−千葉
大分−宮城
宮城−大阪
佐賀−千葉
山梨−北海道
宮城−愛知
熊本−東京
福井−宮崎
宮崎−栃木
宮城−北海道北海道−富山青森−愛知
宮崎−神奈川神奈川−佐賀
埼玉−宮崎
福岡−京都
群馬−熊本
福井−福岡
熊本−愛知
千葉−鹿児島
大分−静岡
千葉−福岡
大阪−佐賀
兵庫−福岡
徳島−千葉
京都−佐賀
北海道−島根群馬−福岡
鹿児島−東京
東京−熊本
大分−和歌山
福岡−兵庫
千葉−大阪
福岡−埼玉
福岡−北海道静岡−福岡

間は，宮崎・鹿児島〜関西・関東間が多い傾向であった．ま化学工業品の県間OD別分担率競合状況

出典：物流センサス2010より作成■図―5

軽工業品の県間OD別分担率競合状況

海道発着，九州発，神奈川発，愛知発など様々な県間 OD において海上輸送が行われていた．

以上のまとめとして，農水産品，軽工業品，雑工業品は，九③化学工業品（図―4）では，様々な県間 OD に競合がみられ

州発着の県間 OD にトラックと海上輸送が競合している傾向がたが，北海道発着の県間 OD は少ない傾向であった．海上見られた．これは，九州〜関西・関東間ではフェリー・RORO

輸送が 50％以下の区間では，中国〜関西以東の県間 OD船の航路がいくつかあるために利用しやすく，
さらに海上輸送の競合も一部みられた．

を利用しても迂回経路となりにくいため考えられる．

④軽工業品
（図―5）
では，海上輸送 50％以上の区間では，北金属機械工業品・化学工業品は，様々な県間 OD に競合み海道発着の県間 OD が多く，海上輸送 50％以下の区間は九られた．この 2 品目は輸送一回当たりのロット数や定期的な輸

州〜関西・関東発着の県間 OD が多い特徴があった．

送が多い品目であることが関係していると考えられる．

⑤雑工業品では，北海道発着の県間 OD，九州〜関西・関東

そこで，次節では，九州発着の貨物におけるトラックとフェ発着の県間 OD において競合している特徴を有していた．

リー・RORO 船の輸送量の違いはどの程度あるのか，陸上輸

また，北海道〜関東，東北発着の一部はトラックの分担率が送と海上輸送の総輸送距離の差がどの程度であれば海上輸高い傾向が見られた．

送が利用されているのかを分析する．

研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究087

086‐090研究報告会4̲荒谷:様 13/07/16 14:03 ページ 088

60,000 化粧品・医薬品・石50,000 鹸・洗剤・農薬など
30,000自動車部品・
金属製品など食料工業品・
飲料など

20,000自動車部品・
金属製品など食料工業品・
飲料など

10,000九州→関西以東

その他

排出物

雑工業品

軽工業品

化学工業品

鉱産品

金属機械工業品

林産品

その他

農水産品

排出物

雑工業品

軽工業品

化学工業品

鉱産品

金属機械工業品

林産品

0

関西以東→九州

出典：物流センサス2010より作成
■図―6

（Km）
600.00

営業用トラック
フェリー・RORO船（一車貸切）
一車貸切）
化粧品・医薬品・石トレーラー
鹸・洗剤・農薬など

金属機械工業品

大阪→静岡
兵庫→静岡
千葉→三重
愛媛→千葉
茨城→山口
千葉→愛媛
神奈川→京都

400.00 三重→千葉（海上輸送利用時の総輸送距離−陸上輸送利用時の総輸送距離）

40,000

農水産品

輸送量（トン/3日間）

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

200.00

陸上距離が短い0.00
鹿児島→大阪‐200.00

鹿児島→兵庫大阪→大分
宮崎→大阪‐400.00

大分→静岡

福岡→新潟

愛媛→福岡

大阪→宮崎

海上距離が短い

大分→千葉

愛媛→大分

九州発着の品目別輸送量‐600.00

■表―1

輸送区間

群馬県

発着業種

輸送手段

RORO船

→福岡県

0.0％

県間ODの輸送の詳細（自動車部品の例）

海上輸送：神奈川県→福岡県
トラック輸送→輸送用機械器具（製造業）
輸送用機械器具（製造業）→輸送用機械器具（小売業）

静岡県
→福岡県

→福岡県
海上輸送：愛知県

120トン

輸送距離の差と分担率の関係

3.4 陸上輸送と海上輸送の総輸送距離の差と分担率の関係

本分析では，競合している県間 OD が最も多かった金属機
輸送用機械器具（製造業）→輸送用機械器具（製造業）

械工業品に着目し，トラック輸送利用時と海上輸送利用時の総
511トン

→福岡県
トラック輸送100.0％

40トン

RORO船
海上輸送：静岡県

75.0％

出典：NITASおよび物流センサスを用いて作成■図―7

輸送用機械器具（製造業）

50.0％
海上輸送の分担率

輸送量
（3日間）

25.0％

輸送距離の差と分担率の関係を把握し，どの程度の差で海上輸送を利用しているのかを分析した．なお陸上と海上輸送距

電気機械器具（製造業）→輸送用機械器具（製造業）

713トン

出典：物流センサス2010より作成

離は，
NITAS 注2）を用いて県庁所在地をノードと設定し算出した．
図─7 は横軸に海上輸送の分担率，縦軸に海上輸送利用
時とトラック輸送利用時の総輸送距離の差を示し，各県間 OD

3.3 県間ODの輸送の詳細な把握（競合県間ODの特徴把握）をプロットしたものである．トラック輸送と海上輸送の総輸送

図─6（左）
は九州発関西以東着の品目別の営業用トラック

距離の差が 0〜200km 程度の県間 OD で分担率が競合してとフェリー・RORO 船の輸送量を比較したものである．九州発

いることがわかる．さらに海上輸送利用時の総輸送距離が短の貨物はトラック輸送の比率が高く，特に金属機械工業品，
化

いにも関わらず，海上輸送の分担率が小さい県間 OD も存在

学工業品，軽工業品においてトラックの輸送量が多い傾向がしていることが明らかとなった．なお，
トラック輸送と海上輸送見られる．図─6（右）は関西以東発九州着の品目別貨物輸送の距離を比に変えた場合では，
0.5〜1.5 の範囲でシェアが競量を示している．自動車部品などの一部品目でフェリー・合していた．

RORO 船が健闘していることがわかる．軽工業品，雑工業品に関しては九州発同様トラック輸送の比率が高い傾向がみら

地理的条件では，距離差は 200km 程度まで，比は 1.5 倍程
度まで海上輸送が利用されていることが明らかとなった．

れた．これは午前着指定の貨物が多い中で，関東や中部発の貨物では，関西〜北九州航路のフェリーを利用することで九州

4──物流関係者が考えるモーダルシフトの課題に午前着が可能となる．一方，九州発の同航路では，
フェリーのダイヤ上，関西朝着のため，関東や中部地域に午前着がで荷主・利用運送事業者・実運送事業者に対し，モーダルシフきない．そのため，九州発着のフェリー・RORO 船利用の輸送

ト（鉄道・海上輸送）を行う際の課題を把握するためにインタ量に差が生まれていると考えられる．

ビュー調査を実施した．インタビュー調査は，表─2 に示す 9

次に関西以東発の貨物をさらに詳しく見るために，同輸送社へ行い，荷主・利用運送事業者には，輸送手段の利用状況，

区間でトラック輸送とフェリー・RORO 船の両方がある県間 OD

輸送手段の選択・意思決定を，実運送事業者には，フェリー・を取り出し，詳細の把握を行った．表─1 は自動車部品の例

RORO 船の利用状況，海上輸送サービス，荷主・利用運送事

であるが，この表をみると製造業から製造業といった同業種業者との関係について尋ねた．

間の輸送には，RORO 船の利用がみられ，製造業から小売
業，電気機械から輸送用機械などの異業種間の輸送には，
ト
ラック輸送が利用されている傾向がみられた．

088

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

4.1 荷主・利用運送事業者の視点

表─3 は荷主・利用運送事業者へのインタビュー調査結果

研究報告会

086‐090研究報告会4̲荒谷:様 13/07/16 14:03 ページ 089

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会■表―2

インタビュー事業者一覧
荷主

利用運送事業者
実運送事業者■表―3

A社（製造業）
B社・C社（物流子会社）
D社（独立系）
E社・F社（フェリー）
G社・H社・I社（RORO船）■表―4

インタビュー結果（実運送事業者）

利用状況

高く難しい（E社・F社）（G社）
海上輸送→・船舶の大型化は検討中（E社）

サービス→・共同運航の検討はしていない（E社，F社）−シャーシの置き場が点在しており，利用者に不便をかけている（G社・H社・I社）−最近，鉄道利用を増やしているが，貨物の遅着が多−高速道路には最大70％の割引（深夜割引30％〜50％

く苦労している（B社・C社・D社）＋大口多頻度割引20％）があるので勝てない（E社）−鉄道単独で輸送することは無く，トラック輸送も合

輸送手段の
利用状況

−トラック業界の自由競争により，陸上輸送のコスト

トラック輸送との関係が安くなっている（D社）−RORO船の認知度が低い（I社）−鉄道・海上輸送を利用する場合，さらに利用運送を−トレ−ラ− 1 車分の貨物量が 1 企業だけではまとまら使う（利用の利用）必要があり，コストがトラックない

より割高になる場合がある（D社）→・いくつかの小口の貨物をまとめる業者がいる（G社）−物流コスト削減を検討する上で，鉄道やフェリー・

選択・意思決定 −省エネ法があるため，荷主から環境へ配慮した輸送

高速道路へ流れている（E社・F社）−大口顧客（大口定期利用者）には，大口割引をしていで，運賃が高くて乗りづらい（Ｆ社）

が高い（B社・C社・D社）

輸送手段の−荷主がフェリーを利用するインセンティブが少なく，るが，零細企業はそれなりの割引しかしていないの−出荷が遅れた際も，トラックなら待つため，利便性

RORO 船の選択肢が出るため，モーダルシフト前
提の物流はあり得ない（A社・B社・C社・D社）−運賃は値下げ傾向が続いている（E社・F社）−増便はそれだけの貨物がなければ船の購入・燃料費がインタビュー結果（荷主・利用運送事業者）

わせて行う（B社）−平日は満船に近いが，休日は空きが多い（E社・F社）

荷主・利用運送事業者との関係方法を求められている（B社・C社）⇒コスト削減−時間調整のできない貨物が多いことが問題（集荷日から配送日まで日程に余裕がある貨物には割引がある）（H社）−実荷主と RORO 船事業者を結びつける物流事業者がいかに業容を維持・拡大していくか（H社）

が大前提−陸上輸送の課題である，運転手不足，労働環境問題，
地球環境問題を海上輸送と組み合わせて，最適な輸送手段を荷主に提供していくか（H社）−海上輸送を得意とする事業者が多く利用している（Eである．荷主・利用運送事業者は，省エネ法の観点から，環境社・G社・H社）

へ配慮した輸送方法を検討しているが，物流コスト削減が大前提であり，
コスト削減を検討する上で，鉄道や海上輸送の選択肢が出てくる場合があるということであった．しかし，トラッという意見もあった．

ク輸送はコストが安く，出荷が遅れた際もトラックであれば待RORO 船に関しては，
そもそも RORO 船の認知度が低いとつことができるため，
トラック輸送を多く利用している実態で感じていることや，
トレーラー一車分の貨物量が一企業だけであった．各社，
モーダルシフトの観点から鉄道を積極的に利はまとまらないということ，時間調整できない貨物が多いこと

用する傾向もみられたが，貨物の遅着が多く苦労しているといが問題であるということであった．

うことであった．
4.3 諸施策への反応（インタビュー調査を中心に）
4.2 実運送事業者の視点

国が行っているモーダルシフト支援策は，大きく2 つの種類

表─4 は実運送事業者であるフェリー・RORO 船へのインタがある．1 つ目は，グリーン物流パートナーシップ会議（エネルビュー調査結果である．フェリー・RORO船は，
平日は満船に近い

ギー使用合理化事業者支援事業）
である．これは，CO2 排出が休日は空きが多くなっている傾向であった．しかし満船とはい量削減に向けた荷主企業と物流事業者の連携した取組みをえ，増便についてはそれだけの貨物量がなければ難しいと考え支援され，事業者の計画した省エネルギーへの取り組みのうていた．そのため一部事業者は船舶の大型化で対応するような

ち，技術先端性，省エネルギー効果，費用対効果を踏まえ，政ところもあった．RORO船の一部事業者では共同運航を行って策的意義が高いと認められる設備導入費（生産能力増になる

いるが，フェリーについては共同運航の検討は行っていなかった．

設備は除く）
について支援されるものであり，対象経費の最大

トラック輸送との関係については高速道路の割引が最大

1/3 を補助される．この補助金に対して，インタビュー調査を70％となっており，対等な競争ができていないということや，行った 9 社は以下のように考えていた．

フェリーを利用するインセンティブが少ないために高速道路利・設備投資した場合，継続的に海上輸送を利用してくれるた用に流れているということであった．さらに，大口顧客には大口割引があるが，零細企業にはそれなりの割引しかないので，零細企業のトラック事業者がフェリーを利用しづらくなっている

研究報告会

め良い
・結局はトラックの運行コストがどこまで下げられるかである
ため，運行経費への補助が有効

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究089

086‐090研究報告会4̲荒谷:様 13/07/16 14:03 ページ 090

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

・残りの2/3の負担が企業にとって大きい場合は利用できない

輸送距離では，陸上輸送と海上輸送の差が200km以内の輸送

つまり，この補助金は，大量の貨物を輸送する荷主・物流事

区間においてモーダルシフトの可能性があることがわかった．

業者にメリットが大きくなっており，零細企業には，設備費の負さらに物流関係者へのインタビュー調査から，荷主・利用運

担が大きく利用しづらい状況となっていることがわかった．

送事業者は，
フェリー・RORO 船を含めた物流の提案やリード

2 つ目は，
モーダルシフト等推進事業である．これは，荷主
企業，物流事業者等，物流に関わる関係者により構成される

タイム重視から定時性や安全性など信頼性重視の物流の検討をすることが必要であるといえる．

協議会が実施する取り組みに対して運行経費や機器等の導実運送事業者は，荷主・利用運送事業者へ陸上部分を含め入経費を支援するものであり，対象経費の最大 1/2 が補助さた物流の提案など，積極的なアピールをすることや，大口顧客れるものである．この補助金に対して，インタビュー調査を行っだけでなく，零細企業にも対応出来るような割引運賃の拡充

た 9 社は，以下のように考えていた．

やサービス面では共同運航の検討など，荷主・利用運送事業

・運行経費に対する補助は零細企業にとっては利用しやすい者が利用しやすい複数のダイヤを設定することが必要である．
国・自治体は，
モーダルシフト支援策のターゲットの明確化がのではないか（ただ現状の仕組みは複雑である）
・補助期間が終了すれば，トラック輸送になる可能性が高い必要と考えられる．特に地域や対象（大荷主・零細企業）
さらに・荷主・物流事業者が運行経費に利用できる補助金を知ら品目について明確なターゲットを定めてモーダルシフト施策を行うことが必要と考える．さらに満船が多いにも関わらず増便

ない・補助金が協議会に交付されるため，荷主・物流事業者等どこに渡るのかでもめるできない実運送事業者に対して，船の購入・運航に関する支援
や燃費の優れた船・燃料費等への支援が必要であるといえる．

つまり，この補助金では，海上輸送の継続的な利用は期待

今後は，
モーダルシフトの事例収集調査として，
モーダルシフ

できないことが伺われ，運行経費への補助は零細企業にも利トの成功要因，失敗要因の分析を行い，
さらには，
モーダルシ

用しやすい仕組みにしていく必要であることが考えられる．

フトを行う際の荷主・利用運送事業者の負担に関する分析を行い，海上輸送利用へ向けた施策の提案を行う予定である．

4.4 インタビュー調査のまとめ

インタビュー調査より，荷主・利用運送事業者・実運送事業

謝辞：本研究は，筑波大学（岡本直久准教授）と運輸政策研究者がそれぞれ考えるモーダルシフトの課題が明らかとなった．

所の共同研究の成果の一部である．本研究を進めるにあたり，荷主・利用運送事業者は，環境問題，運転手不足，労働環

データを提供していただいた国土交通省に記して感謝の意を

境問題などトラック輸送における課題を認識しつつも，コスト表します．また，インタビュー調査にご協力いただきました 9 社が安く，利便性の高いトラック輸送を多く利用していた．

の関係者各位にこの場をお借りして感謝の意を表します．

フェリー・RORO 船を運航している実運送事業者の多くは，
平日は満船に近くキャンセル待ちが発生することがあるという．

注
注1）年間輸送量を7,000トンと仮定をおき，輸送機関別CO2 排出量原単位を用い

しかしながら増便についての検討は，船舶の購入費や燃料て算出している．端末輸送距離は100kmと仮定を置いている（なお，物流セン費が高く難しいことがわかった．

サス2010より，輸送距離300km以上の海上輸送利用の端末輸送距離の平均は80.20kmである）．

フェリー・RORO 船は，海上輸送を得意とする利用運送事業

注2）NITASは，国土交通省が開発した総合交通分析システムのことを指し，道者（運送系利用運送事業者）
が多く利用していた．つまり，限ら

路，鉄道，航空，船舶の各交通機関を組み合わせてサービス水準など様々なれた利用運送事業者しか利用していない可能性が示唆された．この背景には，
フェリー・RORO 船の認知度の低さ，端末輸送の手配の問題，航路数・便数の少なさがあると考えられる．

視点から分析するシステムである．
参考文献
1）
国土交通省中部運輸局， 内航海運の重要性 ，（オンライン），http://wwwtb.
mlit.go.jp/chubu/kaishin/jyuyousei.pdf
2）
一般財団法人日本物流団体連合会［2012］，『数字でみる物流』，pp. 132-138．
3）
北九州市PCB処理安全性検討委員会［2001］，「北九州市PCB処理安全性検5──まとめ

討委員会報告書」，pp. 42-43．
4）
荒谷太郎［2013］，品目別にみた海上輸送へのモーダルシフトの可能性に関本研究では，陸上輸送が増加している中，トラック輸送の形態
を大きく変更せず利用できるフェリーやRORO 船を利用した輸送の検討を行い，
モーダルシフト推進のための品目および地域のターゲットを定めた．その結果として，九州発の貨物はフェリー・する研究 ，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 47，CD-ROM．
5）
モーダルシフト等推進官民協議会［2011］，「モーダルシフト等推進官民協議会
中間取りまとめ」，p. 7．
「運輸6）村山洋一［2007］， 鉄道貨物輸送におけるモーダルシフトへの取組み ，政策研究」，Vol. 9，No. 4，pp. 41-45．

RORO船の利用が振るわないことが明らかとなった．さらに総090

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

091‐095研究報告会5̲魏:様 13/07/16 14:04 ページ 091

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

北東アジアにおける貨物自動車相互通行の促進に関する研究

魏運輸政策研究機構運輸政策研究所非常勤研究員

鍾振

WI, Jong-jin

2──北東アジアにおけるシームレス物流の現状

1──はじめに2001 年 12 月，中国の世界貿易機関（WTO）
加盟を契機に，

近年の北東アジアでは，効率的でシームレスな国際物流を

北東アジア地域（韓国・日本・中国）
では，中国を中心とした国実現するため，シャーシ（荷台）の相互通行と物流情報サービ

際貿易が飛躍的に拡大した．貿易額は，中国が WTO に加盟

スネットワークの整備，パレットの標準化を目指し，相互協力とする前の 2000 年の 1,841 億ドルから 2010 年には 6,060 億ドル

意見交換を行っている．そのうち，本報告では，
シャーシの相と 3 倍以上になっている（図─1）．また，北東アジア地域では互通行に関する各国の受入状況と北東アジアの貨物の輸送

外資企業を誘致するための投資環境の整備も進められ，国境実態について考察する．

を越えたサプライチェーンが拡大している．このように経済的な相互依存関係が深化する中，北東アジア地域の経済を支えるためのスピーディでシームレスな物流システムの構築が求められている．

2.1 貨物自動車の相互通行に関する条約への加盟状況

自動車の相互通行に関する統一規則を定め，国際道路交通の発達及び安全を促進することを目的とした国際条約には，こうした状況を踏まえ，北東アジア地域では，
2006 年 6 月か1949 年に制定されたジュネーブ条約と，1968 年に制定されたら各国の物流担当大臣が一同に会し，効率的でシームレスな

ウィーン条約がある．ジュネーブ条約は，乗用車を対象として国際物流の実現に向けた調整を行っているが，貨物自動車の統一規則を定めた条約であり，
ウィーン条約は，貨物自動車を相互通行においては各国の諸制度や手続きなどの相違点が含む全ての自動車を対象に統一規則を定めた条約である．

多いことから，本格的な導入までには至っていないのが実情

北東アジア地域では，中国をのぞく韓国，
日本がジュネーブ

である．そのため，北東アジア地域におけるシームレスな物流条約に加盟しており，韓日間では既に乗用車の相互通行が可が阻害され，
コストと時間のロスが生じるなど，物流の効率化能となっている．一方，貨物自動車の相互通行を規定しているを低下させる要因になっている．

ウィーン条約においては韓国，
日本，
中国すべてが未加盟であ以上を踏まえ，本報告では，北東アジア地域の物流効率化に向けて新たな国際物流システムとして導入が検討されているため，相手国貨物自動車の国内通行は認められていない（表─1）．

る貨物自動車の相互通行に焦点をあて，①各国における外国

こうしたことから，貨物自動車の相互通行は，
一部エリアに籍貨物自動車の受入状況や貨物の輸送実態と課題を整理し限定されている．例えば，日本や中国では相手国貨物自動車

た上で，②費用分析を通して貨物自動車の相互通行の可能性の走行を港湾エリアのみと限定しており，港湾に近接した保税と課題を明らかにする．

倉庫や内陸への通行は認められていない．一方，韓国においては，精密機械などの特殊貨物の輸入は日本に大きく依存し2000年ていることから，エアサスペンション車両は，税関からの臨時

2010年

31,824

日本

41,50063,393

日本

171,013■表―120,13254,657

26,749 142,618
133,677

23,198韓国

中国

韓国

12,798
注：単位は，100万ドルである．
出典：RIETI-TID 2011，http://www.rieti-tid.com/，2012.11.21
■図―1

研究報告会

北東アジアにおける貿易取引の変化

中国

68,562

自動車相互通行に関する国際条約の加盟状況
ジュネーブ会議

ウィーン会議（Geneva,1949）（Vienna,1968）

署名

批准

署名

批准

韓国

○

○

○

×

日本

○

○

×

×

中国

×

×

×

×

備考

乗用車に限定貨物自動車を含む全ての車両

出典：UNECE（United Nations Economic Commission for Europe）， UNECE

TRANSPORT AGREEMENTS/AND CONVENTIONS

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究091

091‐095研究報告会5̲魏:様 13/07/16 14:04 ページ 092

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会■表―2

由に外国籍の貨物自動車の日本国内通行は認めていないの各国における貨物自動車の相互通行の範囲

港湾エリア
近接した
保税倉庫
内陸

韓国

日本

中国

車両，シャーシ

車両，シャーシ

ともに可

ともに可

臨時許可が必要

不可

不可

臨時許可が必要不可

不可が実情である（図―2）．

シャーシのみ可2.3 北東アジアにおける貨物輸送の実態

出典：国土交通省［2008］， 第2回日中韓物流大臣会合共同声明 ，http://www.mlit.
go.jp/common/000015411.pdf，2013.2.20

北東アジア地域は，海を介して接していることからコンテナ船や RORO 船のような海上輸送に大きく依存している．そのため，
コンテナ船の場合は，寄港地での複数回の荷役による時
間ロスや，積替え時に発生する衝撃から貨物を保護するため許可を受け，国内走行が可能となっている．また，近年の韓日に使用される強固な輸出梱包が物流コスト増加をもたらして間において輸送ニーズが増えている活魚運搬車両も同様にいる．また，荷役効率などに優れたフェリー・RORO 船におい国内走行が可能となっている（表─2）．さらに，韓国では，
2010ても相手国の貨物自動車は自国内を走行できないことから，

年 11 月に韓中政府による「海陸複合輸送協定」が締結され，港湾エリアで相手国の貨物自動車から自国の貨物自動車へ

同協定に基づいて許可を受けた中国の貨物自動車は韓国国の貨物の積替えが必要になるなど，
シームレスな物流が阻害

内の走行が認められており，中国においても山東省に限ってされることにより，リードタイムの伸長や物流コストの増加が生韓国籍シャーシの相互通行が認められている．

じている
（図―3）
．さらに，近年の北東アジアで輸送ニーズが増加している活魚輸送においては，無駄な積替え費用や横持ち費用の発生，積替えによる魚へのストレス増大（鮮度の低2.2 韓日間における貨物自動車の相互通行の状況

韓日間の貨物自動車の相互通行については，1967 年に開催された韓日閣僚会談において，輸送用具として車両等の一下）などが危惧されている．
コンテナ船

時的な輸出入を認めることが合意された．これを受け，韓国

輸出国

輸入国

政府は 1970 年に「船便で車両等の一時輸出入を行う車両通関に関する告示」（関税庁告示 第 98−56 号）
を制定し，
この告

・積替えの時の衝撃による破損
・複数回の荷役による時間ロス
積替え 積替え

積替え

積替え

示の制定により日本籍の活魚運搬車，冷蔵冷凍車などの特殊車両の輸入通関が可能となった．当時の韓国では，活魚運搬
車，冷蔵冷凍車などのような特殊車両が普及していなかった
ことから，日本籍車両による輸送ニーズが高まっていた．こうフェリー・RORO船
輸出国

輸入国

した状況の中，韓国では事業者や関連団体からの強い要望を受け，国内関連法（道路運送車両法，道路交通法等）
を改正

・積替えの時の衝撃による破損
フェリー専用
積替え のシャーシ

積替え

し，
日本の貨物自動車の国内走行も認められることになった．
一方，
日本においては，2000 年に韓国政府の要請を受け，大蔵省により「国際フェリーを利用し輸出入する車両の通関につフェリー専用のシャーシ■図―3

北東アジアにおけるコンテナ輸送の状況

いて」（大蔵省令 第 849 号）の改正が行われ，外国籍の貨物自動車の一時的な輸入通関が可能となった．しかし，国内走行3──貨物自動車の相互通行による効果の定量分析に関しては，交通安全の確保，環境保全や道路構造保全を理
3.1 分析の概要
港湾エリア

韓
国

国内

本報告では，費用削減効果の定量分析を通して貨物自動車の相互通行の有効性を検討する．費用削減効果の分析に税
関

おいては，北東アジアの地理的な特性を考慮する必要があ

日本籍車両

配送先

港湾エリア

国内

る．北東アジア地域は，
EU や GMS 諸国とは異なり，海を介してそれぞれの国が接していることから貨物自動車の相互通行を行う場合には，
フェリー・RORO 船を利用することが前提条

税
関

日
本
韓国籍車両
■図―2

092

韓日における貨物自動車の相互通行の仕組み

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

件になる．そのため，本報告では貨物自動車の相互通行によ
配送先る費用削減効果を分析する前に，回帰分析を用いて韓日航路
におけるフェリー・RORO 船のコンテナ貨物輸送量（20ft コン

研究報告会

091‐095研究報告会5̲魏:様 13/07/16 14:04 ページ 093

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

テナと仮定）の将来推計を行う．また，貨物自動車の相互通行計するために用いた利用率（転移率）
は，韓日航路でフェリーを実施した場合の利用率（転移率）については，韓日航路でを運航している事業者 3 社へのヒアリング調査により把握し，フェリーを運航している事業者 3 社へのヒアリング調査によりその平均値注 1）をフェリー・RORO 船の将来貨物量に乗じて貨把握し，フェリー・RORO 船の将来貨物量に乗じることで貨物物自動車の相互通行による貨物転移量を推計した．

自動車の相互通行による貨物輸送量を推計した．さらに，
コ

その結果，貨物自動車の相互通行による貨物転移量は 2018

ンテナ船を利用した場合との比較を通して費用削減効果につ

年までに最大で 84,214TEU，最小で 42,369TEU の貨物が貨いても推計した．

物自動車の相互通行を利用するとの結果となった（図─5）．韓日航路において活魚や機械設備など，
コンテナに積められない貨物が約 50％を占めていることから 4），
それらの貨物が貨

3.2 韓日間のフェリー・RORO船の貨物輸送需要

韓日間の経済的な相互依存関係の深化を受け，両国を結ぶフェリー・RORO 船の貨物輸送量も年々増加傾向を見せ，

2011 年現在 111,674TEU と 12 年前の 1999 年と比較して 2.1倍に増加しており，韓日間で進められている FTA などにより，物自動車の相互通行へと転移することがうかがえる．
TEU
90,00060,000

た状況を踏まえ，本報告では韓日航路におけるフェリー・

50,000

RORO 船の貨物輸送量の将来推計を行った．その将来推計

40,000が 2008 年に発表した韓日間の貿易額の予測値 2）を用いて算出する．また，過剰推計にならないように 2011 年のフェリー・

RORO 船の実績値と予測値をもとに補正係数を算出し，2012

中位

下位

70,000

両国間での貿易量は持続的な増加が見込まれている．こうしにおいては，釜山港湾公社の統計データ 1）と野村総合研究所

上位

80,00030,00020,00010,000
0

2014年

■図―5

2016年

2018年

貨物自動車の相互通行への転移量の推移

年から 2018 年までの予測値の補正を行った．
その結果，2011 年から 2018 年間の年平均伸び率は約 6.6%

3.4 貨物自動車の相互通行による費用効果分析が見込まれており，輸送量では 2014 年には約 132,173TEU，

本節では，前述の貨物自動車の相互通行による貨物転移2016 年には約 151,430TEU，2018 年には約 174,356TEU の量を用いて費用効果を試算する．本報告では，費用効果の試増加が見込まれる結果となった（図─4）．韓日間では，活魚や算にあたり，
コンテナ船と貨物自動車の相互通行の費用と時

精密機械，
自動車部品などの高頻度輸送や定時性，速達性を間の単価（20ft コンテナの輸送と仮定）
をまとめた
（図─6）
．費

要する品目の需要増加が予想されており3），
それに適したフェ

用及び時間の削減効果は，コンテナ船と貨物自動車の相互通

リー・RORO 船の輸送需要は今後もさらに増加することがうか

行の総費用と総時間の差で求めた．
コンテナ船と貨物自動車の相互通行の費用と時間の削減がえる．

効果を見ると，時間においては従来のコンテナ船より貨物自TEU
180,000

実績

174,356

予測

動車の相互通行により32 時間の短縮ができ，費用面では 20ft

予測値

160,000

151,430

140,000［時間］

132,173

120,000
111,674

100,000

［費用］

港湾処理
（韓国）

80,0009
1260,000

13
18

海上輸送

40,00020,000

港湾処理
（日本）

2018

2016

2017

2015

2014

2013

2012

2011

2009

2010

2007

2008

2006

2005

2004

2003

2002

2001

1999
■図―4

2000

0

韓日航路におけるフェリー・RORO船の貨物輸送推移

港湾処理 26
140
（韓国）

555

海上輸送

7

350

港湾処理
（日本）

31
29

合計

77
510
658

合計

61

ドル

時間

0

10 20 30 40 50 60 70
コンテナ船
フェリー・RORO船

3.3 貨物自動車の相互通行への転移量の推計

韓日航路において安定的な貨物輸送需要が予測されるフェリー・RORO 船の予測値を用いて貨物自動車の相互通行が実施された場合の貨物輸送量を推計する．貨物の転移量を推

研究報告会

1,000

0

200 400 600 800 1,000
コンテナ船
フェリー・RORO船（貨物自動車相互通行）（貨物自動車相互通行）

注1：港湾処理時間は荷役時間＋通関時間であり，港湾処理費用は，THC（Terminal
Handling Charge）＋埠頭利用料＋ターミナルチャージである．
注2：為替レートは，100ウォン＝0.09ドル，100円＝0.98ドルとして換算した．
■図―6コンテナ船と貨物自動車の相互通行の費用 5）– 8）と時間比
較 9），10）Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究093

091‐095研究報告会5̲魏:様 13/07/16 14:04 ページ 094

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

万ドル

7,000
6,000

韓国

5,000
4,000

自動車部品
工場

3,000

釜山−下関間
7便/週
日本

2,000
1,000
0

2014年
包装費用効果

2018年

2016年
時間費用効果荷役費用効果

日産工場

輸送費用効果注1：荷役費用の削減額＝（コンテナ船の荷役費用−相互通行の荷役費用）
×転移量
（TEU）
注2：梱包費用の削減額＝（輸出梱包単価（$/m3）−簡易包装単価（$/m3）
）
×転移量
（TEU）
11）
注3：時間費用の削減額＝転移量（TEU）
×削減時間×貨物の時間価値（11.76$/TEU・h）■図―7

貨物自動車の相互通行による費用削減効果

コンテナ当たり342ドルの費用削減効果があった．

■図―8韓日におけるシャーシの相互通行のイメージ

この結果を，貨物転移量に乗じて貨物自動車の相互通行による費用効果を分析する．

ロットプロジェクトが始まった当初は，日本籍シャーシの 20 台

貨物自動車の相互通行による貨物転移による費用効果は，をローテーションで運行（4 台/日）していたが，
2013 年 3 月末か2018 年基準で港湾荷役費用が約 3,414 万ドル，包装費用は約ら順次に韓国籍シャーシが導入され，現在は韓国籍シャーシ

6,508 万ドル，時間費用は約 2,354 万ドルの削減が見込まれるの 4 台を含む 24 台のシャーシが運行している．日本での輸送結果となった（図─7）．貨物自動車の相互通行により最も削は日本通運が担っており，韓国では日本通運の包括委託を受減が期待できるのは，包装費用の削減効果である．コンテナ

けた天一定期貨物自動車が輸送を担当している．

船や従来のフェリー・RORO 船で輸入をする際には，貨物を衝撃から保護するために，木箱を用いた輸出梱包を行うのが一

4.2 シャーシの相互通行による効果

般的であるが，貨物自動車の相互通行により，衝撃が大幅に

これまで，
日産自動車九州は中国からコンテナ船を利用し減少するため，国内と同様の簡易梱包で輸送することが可能て毎月 150FEU（40ft コンテナ）を輸入していたため，発注からになることから，包装費用の大幅な削減が期待できる．

納品までには約 3〜4 週の時間を要していた 12）．長いリードタ

一方で，貨物自動車の相互通行を行う際にはコンテナ船よ

イムにより数十日分の在庫を確保する必要があり，また，
コン

り比較的に運賃が高いフェリー・RORO 船を利用するため，輸テナ船を利用した輸送のため，荷役時に発生する衝撃から部送費用は増加することになる．2018 年には約 1,280 万ドルの品を保護する必要があった．しかし，ガントリークレーンなどの増加となったものの，トータル費用で見ると貨物自動車の相互荷役機材を使用せず，貨物自動車が自走式で貨物を船内に通行により1 億 996 万ドルの費用削減効果が見込まれるなど，運ぶ RORO 方式の荷役を行うシャーシの相互通行の実施に経済的な観点から貨物自動車の相互通行の有効性が確認さ

よって，荷役の省略化が図られるとともに，荷役費用の大幅なれた．

削減が可能になった．さらに，従来のコンテナ船と比べて荷役時に発生する衝撃が大幅に減少したため，従来の輸出梱包
4──韓日間の実証実験の事例に基づく効果検証

4.1 韓日間の実証実験の概要

から簡易梱包に変更することが可能となり，包装費用も削減された．また，従来のコンテナ船では通関手続で 1 日以上の時間を要していたが，シャーシの相互通行により時間ロスが大幅2012 年 7 月，韓国釜山において第 4 回韓日中物流大臣会合に改善された．シャーシの相互通行によるリードタイムの短縮が開催された．同会合では，韓日両国による韓日間のシャーや荷役・包装費用などの物流費用の削減が企業の国際競争

シの相互通行に関するパイロットプロジェクトの実施が合意さ

力向上に貢献していることがうかがえる．

れ，同年 10 月から共用シャーシを利用し，韓国で製造された自動車部品を日産自動車九州まで輸送するパイロットプロジェ

4.3 定量分析による実証実験の評価

クトがスタートした．韓日供用シャーシを用いて韓国の自動車

本報告では，韓日間で実施されている実証実験の効果に部品メーカーを巡回して部品を集荷し，釜山−下関航路を経

ついてシャーシの相互通行を行った場合と従来のコンテナ船

由し，
日産自動車九州までの輸送を行っている
（図─8）
．パイ

による貨物輸送の比較を通し，実証実験の効果を検証した．

094

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

091‐095研究報告会5̲魏:様 13/07/16 14:04 ページ 095

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

日産自動車九州は，従来中国から部品調達を行っていたが，

5──今後の課題

今回の実証実験にあたり韓国からの部品調達に切り替えている．こうしたことから本報告では，荷役費用及び時間は日本

本報告は，
シームレスな物流を促進するという観点から貨物着の時点を試算した．包装費用については，実証実験前の中自動車の相互通行に着目し，その有効性・将来性について検国での包装費用（輸出梱包），実証実験後は韓国での包装費証を行い，その実現が北東アジアの物流効率化に大きく貢献

用（簡易梱包）
を用いる．比較の単位については，
日産自動車することが確認できたが，シームレス物流を促進させるための九州がシャーシの相互通行に利用するウィングシャーシが 40ft方策を検討する際には，それを阻害する要因の分析や貨物自コンテナに相当することから 40ft コンテナ基準で費用効果を動車の運用などを考慮した車両導入コスト・車両設備コストな検証した．

どを加味した検証が必要である．

その結果，コンテナ船からフェリーへと輸送手段を変更したことによる輸送費用の増加は見られるものの，荷役費用や注
注1）
韓日航路でフェリーを運航している事業者3社に対して，貨物自動車が相互包装費用などの費用削減が認められた．さらに，トータルコス

通行した場合にコンテナ・オンシャーシ・特殊車両のそれぞれがどの程度の比

トでは 40ft コンテナ当たり25 万円の費用削減が認められた率で移るかを聞き，船社別の平均値を求めたうえ，3社の転移率の平均を求（表─3）．このことから貨物自動車の相互通行が北東アジアの物流効率化にも貢献することが日産自動車九州の実証実
験の事例でも明らかになった．一方，ダブルナンバー制による自動車税の二重課税，ルート申請などの手続きの複雑さや手続きに要する時間ロス，相手国での車両の管理など，運用めた（上位48.3％，中位35.8％，
下位24.3％）．
参考文献
1）釜山港湾公社， 国際旅客ターミナルの輸送実績 ，（オンライン），http://www.
busanpa.com/Service.do?id＝bptguide_st_03，2012/12/20．
2）野村総合研究所［2008］， 日韓 EPA の経済効果について ，（オンライン），
http://www.jke.or.jp/img_cgi/2008625171629D.pdf，2013/1/10．
3）
三菱総合研究所［2009］，「東アジアにおける物流効率化に向けた調査報告書」．

面での課題も明らかになった．

4）
財団法人国際東アジア研究センター［2011］，「国際フェリー・RORO船の物流

■表―3

5）
韓国荷主協議会， 輸出入運賃 ，（オンライン），http://shippersgate.kita.net/，

基本調査」．

シャーシ相互通行の定量分析
（推計値）

輸送費用
荷役費用
包装費用
時間費用
総費用

実証実験前

実証実験後

（コンテナ船）（シャーシ相互通行）

72,13667,998298,116
86,800376,838

95,08014,773141,960
19,60098,415

2013/4/22．
削減効果−22,944

53,225
156,156
67,200253,637

注1：マイナス（−）は，費用の増加を意味する．
注2：輸送費用はドル建てであるため，100円＝0.98ドルと換算した．
注3：包装費用は各国に通貨基準であるため，1人民元＝12.6円，1ウォン＝0.07円として換算した．

，
6）IT-Silkroad Ltd， TCS（Trade Cost & Requirement Simulator），（オンライン）
http://itsilkroad.com/JAP/，2013/4/21．
7）国土海洋部［2012］，「港湾荷役料金表」．
8）名古屋港［2012］， 港湾料率表 ，（オンライン），http://www.port-of-nagoya.
jp/unei/ryourituhyou/zentai.pdf，2013/3/25．
9）
韓国交通研究院［2009］，「韓中間の被牽引トレーラー相互通行の運営方案及び経済的効果分析」．
10）総務省［2012］， 第10回輸入手続所要時間調査集計結果（海上貨物），（オンライン），http://www.mof.go.jp/customs_tariff/trade/facilitation/ka20120921a.
pdf，2013/2/3．
11）
国土交通省港湾技術研究所［2001］， 国際海上コンテナ貨物の時間価値分布に関する研究 ，「港湾技研資料」，No. 987．
12）男澤智治［2011］，日韓における産業連携と港湾機能のあり方に関する研究−自動車部品物流を中心として− ，「九州国際大学経営経済論集」，第17巻，第3号，pp. 103-128．

研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究095

096‐099研究報告会6̲最首:様 13/07/16 14:05 ページ 096

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

都市鉄道の輸送トラブル発生時の対応に関する研究

運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

最首博之
SAISHU, Hiroyuki

路線の混雑や遅延，相互直通運転先まで影響を及ぼしている．また，東日本大震災時でも全線の施設や設備等の点検な

696

792

683

719

674
180

177
128

251

196

185

400
300
200

218 233
運転事故

132

122

100

度

度

H
23
年

度

H
22
年

度

H
21
年

度

H
20
年

度

19
年

H

H
15
年

度

0

H
14
年

ぶ．例えば，輸送障害が発生すると，振替輸送などから迂回

874

604

度

一方で，
1 つの輸送トラブルが発生すると広範囲に影響が及

756

657

H
18
年

供されている．

輸送障害

度に類を見ない輸送力の実現や利便性の高い輸送サービスが提

500

875

H
17
年

郊外鉄道と地下鉄との相互直通運転の拡大，安全対策など世界（件数）

度

東京圏の都市鉄道は，稠密なネットワークの形成，高頻度運転，

（件数）

1,000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

H
16
年

1──研究の背景と目的

出典：国土交通省関東運輸局ホームページ資料より作成■図―1

輸送トラブルの発生件数の推移（東京都，埼玉県，神奈川
1）
県，
千葉県）

どから運転再開までに時間を要し，多くの帰宅困難者が発生した．このように輸送トラブルが発生すると多くの影響があり，これらの影響を最小化する必要がある．
輸送トラブルに関する既往の研究・調査は，過去に利用者への情報提供のあり方，
ラッシュ時などの遅延対策，輸送トラブルの発生防止対策などの研究・調査はあるが，各事業者の対応が異なる中，
体系的に整理したもの，
どのような対応をすることで影響を最小化できるのか，という研究はあまりみられない．
そこで本研究では，以下の 2 点を目的とする．
・輸送トラブル発生時の各事業者の対応策や問題点を体系

45,00040,00035,00030,00025,00020,00015,00010,000
5,000
0

（本数）

総影響列車本数

H14年度 H15年度 H16年度 H17年度 H18年度 H19年度 H20年度

出典：首都圏輸送障害対策会議資料■図―2

輸送障害による総影響列車本数の推移（東京都，埼玉県，
2）
神奈川県，
千葉県）

的に整理
・輸送トラブルが利用者，事業者への影響を最小化するため

由には「運転再開を待った方が早い」「迂回路がないもしくは，迂の対応方策について提案

回路を認知していない」などが上位を占めており，
これは都心部

本報告では，
トラブル発生時の対応策の 1 つである折返し

より放射状へ延びる路線が多く，環状路線が少ないことから迂回運転に着目する．また，本研究における輸送トラブルとは，運にはバスを利用しなければならないためであると考えられる．

転事故や輸送障害のことと定義する．
3──輸送トラブル発生時の対応の実態
2──輸送トラブルの現状
3.1 調査概要

輸送トラブルの状況は，図─1，2 に示す通り近年は，運転事輸送トラブル発生時の各鉄道事業者の対応の実態を把握

故，輸送障害ともに増加しており，輸送障害に伴う総影響列車することを目的とし，ヒアリング及び現地調査を行った．なお，

本数も増加している．平成 23 年度の輸送トラブルは 1,125 件

今回は図─3 に示した路線を調査対象とした．

で，これは 1 日当たり約 3.1 件起こっていることとなる．
また，既往の研究3）– 5）では，利用者の輸送トラブル遭遇時の3.2 輸送トラブル発生時の対応

行動についてWebアンケート等調査が様々行われており，約60％

輸送トラブル発生時の対応として①振替輸送，②利用者への利用者が運転再開を待つという結果が示されている．その理の情報提供，③代行バス輸送，④運行方法の工夫などが挙げ

096

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

096‐099研究報告会6̲最首:様 13/07/16 14:05 ページ 097

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会られる．運行方法の工夫については，後述することとし，はじ（3）代行バス

めに 3 つについて調査した結果を示す．

代行バスについては，何時間，何日も列車が止まるような大事故や線路切替工事のために列車があらかじめ止まる場合に実施するという実態である．昨年の自然災害による輸送ト（1）振替輸送

振替輸送については，鉄道路線での振替輸送を基本とし，ラブル時の代行バス運行も遠隔地からも多くのバスが応援しトラブルの発生場所により振替依頼先をパターン化している．

ていたことを踏まえると輸送トラブル発生時に直ぐにバスを手振替輸送の依頼については，輸送トラブル発生時はすぐに他配することは，困難であると考えられる．

社へ依頼，輸送トラブル以外については，遅延の目安時間が以上のように，各鉄道事業者は，利用者へ迅速な情報提供

概ね決まっている事業者，事象により判断する事業者がある．

や振替輸送のための他社との連携など，様々な対応を行ってしかし，振替輸送先の通常時を大幅に上回る利用客の集いる．しかし，振替輸送先の混雑や迂回方法がない利用者へ

中による混雑の増大や振替輸送先がバス路線のみの場合，の移動手段などについては，様々な課題が残っている．

鉄道との輸送力の差，道路混雑など，課題が残る．
3.3 輸送トラブル発生時の運行方法

輸送トラブルが発生すると各事業者とも指令所で運転整理が（2）利用者への情報提供

利用者への情報提供については，発生場所，発生時分，原実施される．運転整理とは，ダイヤが乱れたときなど，混乱を防因，運行状況，振替の有無などを状況が分かり次第，利用者

ぎ，できるだけ早く正常な状態に戻すために行うダイヤの整理のへ提供を行っており，人身事故については多くの事業者が過ことであり，
その運転整理の手法は様々あるが本報告では，図─去の実績から運転再開見込時間についても提供している．そ4のように整理し，各鉄道事業者の運転整理を表─1に示す．

の時間は概ね 30 分〜90 分となっている．

表─1 から以下のことがわかる．

しかし迂回方法がない利用者は，移動をすることができず，・運行本数が多い朝や夜の時間帯は，運転間隔の調整など

運転再開待ちをせざるを得ない状況である．

遅延の拡大防止を行うことが多い・トラブルの規模，時間が大きくなるにつれて，順序変更や待避，接続変更などの遅延回復策を行う
・人身事故などの輸送トラブルとなると折返し運転を行う路
線が多い
以上のことからトラブルの規模，時間が大きくなるにつれて，遅延拡大防止策，遅延回復策，利用者利便の確保を行っている．
手法

対策

全列車発車待ち

列車間隔の確保策

運転間隔調整遅延拡大防止策
運転整理：ヒアリング及び現地調査：現地調査

待避，接続変更
遅延回復策

順序変更

利用者利便の確保■図―3

調査対象路線■表―1

各事業者の運転整理方法■図―4

運転整理手法朝
停止時間

トラブルの種類

2〜3分程度

ラッシュ時
などの混雑

5〜10分程度

急病人

10〜20分程度

線路内
立ち入り

30〜90分程度

人身事故

昼

夜

A

B

C

D

E

F

G

H

A

B

C

D

E

F

G

H

A

B

C

D

E

F

G

H

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

社

運転間隔の調整

研究報告会

折返し運転

順序変更

待避，接続変更

全列車発車待ち

折返し運転

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究097

096‐099研究報告会6̲最首:様 13/07/16 14:06 ページ 098

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

設備も多く存在し，また，環状方向への迂回路線との結節駅

3.4 折返し運転の実態

折返し運転とは，輸送トラブルが発生し通過できない箇所ができた時，折返し設備設置駅まで行き，
そこから折り返してには，設備の設置は少ないことがわかった．
次に輸送トラブル発生時の運行状況について調査した．表─2
は，ある路線の2013年1月1日〜5月20日までの人身事故発生時の運行することである．
はじめに，折返し設備の設置位置について都心部から郊外へ延びる路線を調査した．

運行方法をWeb等の運行情報から整理したものである．この表から，同じ発生区間であっても時間帯によって折返し運転を実施

図─5 に示すように折返し設備は多く設置されている．しかする駅が異なることがわかる．また，特に朝ラッシュ時は折返し運

し，折返しに時間を要する恐れがあることや線路容量不足な転区間が限定的であることや全線運転見合せとなる場合がある．

どから輸送トラブル時の対応としては適さない可能性がある

なぜ，朝ラッシュ時は運転を見合わせとせざるを得ないのかを調査すると，表─3 に示すように大きく分けて①利用者の滞留，②乗務員等の課題，③折返し運転実施までの時間などの課題がある．この課題に対して各鉄道事業者は折返し運転の実施駅や利用者への案内，乗務区の新設や運転整理の工夫など路線によって様々な工夫を行っている．
以上のように各鉄道事業者は，折返し運転を実施するため，：迂回路線あり：迂回路線あり（車庫がもしくは留置線が2本以上ある駅）：迂回路線あり（折返し時に1線もしくは引上げ線1本かつ，駅が1面2線or2面2線）：車庫もしくは留置線2本以上ある駅：折返し時に１線のみ
もしくは引上げ線1本かつ，駅が1面2線or2面2線：その他：環状方向路線

現状の設備で様々な工夫を行っている．しかし，もちろん折返し設備が設置されていれば常に折返し運転を実施できるわけではないが，利用者の滞留や設備自体の制約などを考えると輸送トラブル発生時の対応として，折返し設備の適切な配■図―5折返し設備設置位置図■表―2

人身事故発生時の運行方法

置や改良等が必要ではないかと考えられる．
：事故発生区間：迂回路線あり
休日

or
平日

発生
時刻

：運転区間
：運転見合せ区間：折返し設備設置駅

4──輸送トラブル発生時の影響人員の試算

全線運
転再開 A駅

B駅

C駅

D駅

E駅

F駅

4.1 試算の目的まで※

休日 17時台 42分

利用者は運転再開待ちを選択することが多く，迂回路なし，

休日 13時台 33分
平日 7時台休日 23時台
平日 10時台
平日 23時台
平日 23時台
休日 15時台
平日 6時台認知なしが高い割合を示している．事業者は駅での利用者の

35分
33分
41分
31分
42分
21分
17分

滞留問題などから運転見合せとせざるを得ない場合がある．
そこで，どのような駅に折返し設備を設置すると，利用者の影響を少なくすることができるのかを把握することを目的とし，影響人員，救済人員，滞留人員で比較した
（表―4）
．なお，
こ

注：Web等の運行情報から整理したため，実際と異なる場合あり■表―3の試算は概算であり，今後精査する必要がある．

折返し運転実施のための課題と工夫
折返し運転を実施のための課題

・朝ラッシュ時に折返し運転を実施する際は，他社との結節駅までを旅

回路線がない途中駅で折返し運転を実施すると利用者

客扱いとし，そこから設備がある駅までは回送運転とすることにより，の滞留が発生・利用者が滞留するとホームにも人が溢れ，駅間停止の①利用者の滞留各事業者の課題に対する工夫・朝ラッシュ時は，都心方面へ向かう利用者が多く，迂恐れ等があり，結果的に全線運転見合せとなる駅の滞留防止を行っている（C社）
・折返し駅に迂回路線がない場合，迂回路線のある駅の案内を徹底し，迂回を促す（G社など）
・携帯で二次元バーコードを読み取ることにより，振替ルートを携帯電話に表示し，目的地への移動方法，所要時間を提供して滞留を防ぐ工夫を実施（東急田園都市線長津田駅）6）②乗務員等の課題

・乗務員の担当区間が限られている路線がある
・乗務員の配置の問題により，運行できない場合もある
・現場の状況確認や運転整理に時間を要し，折返し運転③折返し運転実施を実施することができない場合がある

・電車区・車掌区を新たに新設することにより，現地への出動時間を短縮する工夫を実施（小田急電鉄）7）・発生時間帯，場所により運転整理をパターン化し，駅や乗務員へ予め周知し，運転整理の手法を即決する工夫を実施（A社，C社，F社など）→パターン化することにより，駅員や乗務員は運転整理を予期でき，利までの時間用者への案内がスムーズとなる

098

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

096‐099研究報告会6̲最首:様 13/07/16 14:06 ページ 099

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会■表―4

影響人員，救済人員，滞留人員の定義

影響人員

＝

利用者人員

救済人員

＝

運転区間内を出発，目的とする人員

滞留人員

＝

出発，目的地が運転区間を超える人員

影響人員 鉄道路線による移動ができない利用者
救済人員 折返し運転を実施することで出発地から目的地まで移動することができる利用者
滞留人員 折返し駅終着駅に滞留する利用者（鉄道が動いている区間は，

−

救済人員

−

I駅で迂回する
人員

行けるところまで鉄道を利用すると仮定）

I駅で迂回する
人員

4.2 前提条件

前提条件は，7 時 30 分に E 駅にて輸送トラブルが発生することとする．そのとき，図─6 に示すように①全線運転見合せ，②折返し運転（A〜D 駅間，F〜O 駅間（F 駅設備新設）），③折返し運転（A〜D 駅間，I〜O 駅間（I 駅設備新設））の 3 つのパターンで比較した．また，利用者人数は表─5，それぞれの人＝出発（I〜O駅方面）
× 30％
目的（A〜D駅方面）■図―7

各人員の算出方法

■表―6

試算結果

①

②

影響人員注1

救済人員注1

76,000人
100

0人
037,500人

38,500人

19,700人

50

50

500

46,500人

29,500人

11,000人

60

40

90

員の算出方法は図─7 に示す通りとする．
③

4.3 試算結果

滞留人員注2

備考

通常時（7：30〜9：00）

3,800人通常時（7：30〜9：00）
通常時12,000人

へ影響を及ぼし，折返し運転は多くの利用者を救済すること①全線運転見合せ②折返し運転（A〜D駅間，F〜O駅間（F駅設備新設））③折返し運転（A〜D駅間，I〜O駅間（I駅設備新設））ができることがわかる．ただし，ヒアリング結果等の調査結果

注1：下段：利用者を100とした場合
注2：下段：通常時の利用者数を100とした場合

試算結果を表─6 に示す．全線運転見合せは多くの利用者

同様，他路線への迂回ができない場合，折返し終着駅に多くの利用者が滞留する恐れがある．

5──まとめと今後の課題

他路線との結節駅で折返し運転を実施することは，利用者が迂回することができるため，滞留人員を抑えることができ，有効であると考えられる．

今回，輸送トラブルの現状と各事業者の対応の実態を把握した．また，輸送トラブル発生時の影響人員の試算では，折返し施設を適切に配置し，折返し運転を実施することにより，多①全線運転見合せ

くの利用者を救済できる可能性があることを確認した．
A

C

B

D

E

F

G

H

I

J

L

K

M

O

N

今後の課題は，輸送トラブル発生時の工夫や対応策の事例の調査及び課題，問題点の整理をさらに詳細に行う．

②折返し運転（A〜D駅間，F〜O駅間（F駅設備新設））

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

また，対応策の 1 つである折返し運転について折返し設備
等ハード面についての課題の整理を行うとともに影響人員の試算について精緻化を行う．

③折返し運転（A〜D駅間，I〜O駅間（I駅設備新設））

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

参考文献
■図―6

比較概要図

■表―5

前提条件 8）輸送障害時の路線の利用者数（7：30〜9：00）

F〜O駅方面出発，目的地の人数
A〜D駅方面出発，目的地の人数
F〜O駅方面出発，A〜E駅目的地の人数
I〜O駅方面出発，A〜D駅目的地の人数
I〜O駅方面出発，目的地の人数
I〜O駅方面出発，E〜H駅目的地の人数
通常時F駅を利用する人数（7：30〜9：00）
通常時I駅を利用する人数（7：30〜9：00）
I駅で迂回する人数※※参考文献3），4），5）より迂回人数を30％と設定した
出典：平成17年 大都市交通センサスより

1）
国土交通省関東運輸局，［2012］， 関東運輸局管内における鉄軌道事故等の発生状況（平成23年度），http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/tetudou/tetudou_
anzen/date/jikohassei.pdf
2）
国土交通省，［2009］， 首都圏輸送障害対策会議の開催結果について ，http://

76,000人
29,000人
9,500人
23,000人
11,000人
20,000人
3,300人
3,800人12,000人
30％

www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo08_hh_000008.html
3）
土屋隆司・山内香奈・杉山陽一・藤浪浩平・有澤理一郎・中川剛志［2006］，列
車ダイヤ乱れ時における経路選択支援システムとその利用者行動への影響把握，「第5回情報科学技術フォーラム」，pp. 427-430．
4）武藤雅威・柴田徹［2009］， 輸送障害に遭遇した旅客の経済損失評価法 ，「鉄
道総研報告」，Vol. 23，No. 8，pp. 35-40．
5）武藤智義・金子雄一郎［2012］， 鉄道の運転見合わせ時における利用者の情報取得行動分析 ，「第32回交通工学研究発表会論文集」，pp. 471-476．
6）遠藤努・宮崎慎也・泉透子［2011］， 異常時の振替輸送図改め−携帯カメラ大作戦− ，「運転協会誌」，Vol. 53，No. 2，pp. 10-13．
「大改革」，「運転協会誌」，Vol. 53，No. 2，pp.
7）今井武士［2011］， 38年ぶりの48-49．
8）
国土交通省［2007］，「平成17年大都市交通センサス首都圏報告書」．

研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究099

100‐104研究報告会7̲泊:様 13/07/16 14:07 ページ 100

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

大都市圏における高齢者の外出に関する研究−東京圏を対象に−

泊

運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

尚志

TOMARI, Naoyuki

1──序論

歳以上の高齢者に対して，65 歳以上であるということ以外には年齢階層による違いに着目せずに，健康状態や外出の状況

わが国では，従来地方部で高齢化が先行してきたが，今後は大都市圏で高齢者数の増加によって急速に進行する．高齢に照らしながら，将来的に外出が困難になる状況を特定するよう試みる．

者自身の QOL（生活の質）の維持・向上注 1）や，健康増進，あるいは高齢化に伴って今後急増するとされる社会保障負担の軽2.2 高齢化対策についての考え方

減等のため，積極的な外出，社会参加の促進や，特に意欲的

高齢化が進行するわが国において，社会保障の負担軽減がな高齢者が少しでも長く就労しやすい環境を整備することが求められる．この観点から，次の 2 点が重要であると考える．

求められる．鉄道網を中心に比較的公共交通網が発達した

1 つは，要介護に認定される高齢者において，その認定のタイ大都市圏においては，バリアフリー等のハード施策のみなら

ミングを 1 年でも 2 年でも遅らせることである．そのためには，ず，高齢者の外出の実態を踏まえて，
また高齢者の生活環境

要介護者が急増する後期高齢者のケアのみを充実させるのや意向に照らして，公共交通網を活用しながら交通政策を展ではなく，要介護者ではない前期高齢者であっても，閉じこも開することが重要である．

りにならないよう，社会参加を促すことが重要である．もう1 つ以上を踏まえて，本報告では，東京圏を対象に，高齢者のは，就労意欲の高い高齢者が，就労しやすい環境を整備する

外出の実態，特に外出が困難となる要因について分析し，政ということである．これは，社会保障の負担軽減のみならず，

策課題を議論する上での基礎的知見を得ることを目的とする．

労働力が減少する中で高齢者による就労に対するニーズが増加していくことと，高齢者の QOL 注 2）の 1 つとして，高齢者自身

2──本研究の考え方が就労することを望んでいる 2）場合が多いことの 2 つの観点からも求められる．

2.1 高齢者のとらえ方

なお，高齢者の雇用面では，
2004 年の高年齢者雇用安定法

高齢者の定義は従来，
65 歳以上とするのが一般的である 1）．

の改正によって，段階的な取り組みとして，従来 60 歳であった

これは，臨床老年医学の知見に基づいた考え方であり，世界

定年が 65 歳まで引上げられている．また，厚生労働省主導で

保健機関
（WHO）
などでも用いられている．特に，寝たきりの70 歳まで働ける企業推進プロジェクトも実施されており，今後状態になる割合が急増することから，
75 歳以上を後期高齢者，はさらに定年が引き上げられていくことも考え得る．一方，定74 歳以下（65 歳以上）
を前期高齢者として区別する．しかしな

年後，約半数の高齢者が「働かなければならないので働く」とがら，交通について考えるとき，ある年齢階層に達して「高齢示しているという調査もあり3），定年後の就業希望は増加して者」になると交通行動が一定の傾向をもって変化するというのいくと考えられる．高齢者の雇用環境について，現状では改は考えにくいのではないだろうか．このことは高齢者になって善の必要があるが，今後の就労環境整備に伴って，通勤環境

からも同様である．というのも，健康状態や社会的な活動の水が十分であるのかどうかを改めて検討することが重要である．

準，
社会的年齢，居住環境，利用可能な外出手段等，様々な側面において個人差が大きく，同じ年齢階層であっても個々の状況が大きく異なると考えられるからである．
そこで，本研究では，
このような年齢による区分に着目する

2.3 高齢者の外出における課題

以上の議論を踏まえて，本研究では，高齢者の外出の中でも特に通勤目的の外出について着目する．

代わりに，エイジング，
すなわち個人における変化に着目する．

なお，従来の高齢者交通に係る議論としては，大きく次の 5

これは，加齢に伴う体の衰えに伴って必要な交通サービスがつに分類できるだろう：①移動困難者，移動制約者，交通弱者変わり得るという考えに基づく．したがって，本研究では，65（要介護者等）の交通手段確保，②コミュニティ交通，
デマンド

100

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

100‐104研究報告会7̲泊:様 13/07/16 14:07 ページ 101

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

交通，相乗りタクシーの展開による地区交通手段確保，③公4.2 調査の対象

共交通機関へのアクセシビリティ（アクセス距離，
サービス認知定年退職（パート等多様な就業形態を含む）の前後におけ等），④交通施設のバリアフリー化，⑤高齢期の運転の困難やる変化を分析することをねらいとして，調査対象を調査時点で事故の傾向．以上に対して，本研究では，鉄道を中心に公共

65 歳以上，かつ 60 歳まで就労を続けた方で，60 歳になる前か

交通ネットワークが整備されており，公共交通がバリアフリー

ら現住所に在住の方とした．そして，地域活動等に必ずしも積施策を伴いながら一定の水準でサービスされている大都市圏

極的に参加していない方も含めて幅広く配付するため，訪問を対象として，高齢者の外出に伴う困難の観点から，特に通勤配付とポスティングの方法を採り，多摩センター（東京都多摩環境についてケアすべきことは何か，把握を試みる．

市）と高島平（東京都板橋区）の 2 地域において配付した．これらの地域は，地域内（町丁目単位）の高齢化率が高いため，

3──高齢者の外出トリップの特性

上記の調査方法に適していると考えた．また丘陵地のニュータウンである多摩センターでは歩行空間，自転車走行空間が本章では，既存の知見に基づいて，高齢者の外出トリップの特性について把握を試みる．

整備されていること，高島平は平坦な地形であることに加えて，各地域内で循環バスを含むバスネットワークが充実してお東京都市圏パーソントリップ調査の結果 4）に基づくと，近年，り，各地域内の広範において徒歩，
自転車，バス，
自動車送迎

高齢者のトリップ総数，
1 日 1 人当たりトリップ数，外出率が増加

をはじめとする様々な駅アクセス手段が選択可能であるとい傾向にあることがわかる．また，トリップ数の中でも，私事目的

う特徴がある．各地域における配付方法と配付数，回収数等で顕著に増加しており，また通勤や業務目的でもわずかに増については表─1 に示す．

加傾向にあることがわかる．このように，私事目的を中心に高齢者の外出が活発化している一方で，居住地域別にみると東4.3 調査項目と分析方法

京区部以外の駅から 1.5km 圏外で，高齢者の外出率が比較

本調査では，外出を控える意向，鉄道を利用した通勤への的小さいことがわかる．そしてそのような地域に居住する高齢

意識，転居意向について，表─2 に示すように項目を設けると者が今後増加することが示されている．

ともに，
これらに影響する要因として図─1 のような関係を想以上から，高齢者の外出活動が全体的に活発化しているこ

定し，対応する項目を設けた（表─2 参照）．分析には，項目間とがうかがえる．しかしながら，その様子には居住環境によるのクロス集計を用いて，独立性の検定によって回答者層間の違いが見受けられる．上記では，鉄道駅から居住地までの距相違を把握する方法を採った．下記の分析に対応する独立性

離によって分類されているが，高齢者にとって駅までのアクセの検定結果を表─3 に示す．なお，表─3 において，χ2 値が無スが便利か不便かといった視点で改めて見てみることが重要

印のものは，
0.05 では有意と判定されなかったが，これを有意であろう．また，本研究の目的に照らして，特に鉄道を利用し

確率
（危険率）
で表すと 0.20〜0.30 程度であった．要因の背た場合の通勤についても，高齢者の意識を把握する必要があ

景について追究する必要があるが，またこれらは統計的分析

る．次章では，
これらについて，意識調査を手掛かりに分析を結果としては説明力に欠けるが，各項目のサンプル数が必ず

行う．

■表―1

調査票の配付方法と配付数，回収数

配付地域

配付方法

4──外出に関する高齢者の意識分析
多摩センター

4.1 調査の目的

QOL の一つとして就労意欲に対する高齢者の意識にかかわる既存の知見を確認するとともに，将来的な外出や，特に鉄（東京都多摩市）
高島平（東京都板橋区）

訪問配付
不在票付き
ポスティングポスティング

配付数

回収方法

229
371

186

600
郵送回収

988

道での通勤についてどのように意識しているかを把握するた

■表―2

め，
さらにそれらの意識の要因として，駅へのアクセスの便利（いずれも「そう思う」〜「そう思わない」の5件法）

さや日常的に利用する交通手段，属性等が与える影響を分析

有効回収数［有効回収率］

99［10.0％］

設問項目

外出を控えるという意識
・歩いて外出することがつらくなってきたら，外出を控えると思う

し，政策課題を検討するための基礎的な示唆を得ることを目

鉄道を利用した通勤への体力的な不安的として，
アンケート調査を実施した．また，外出の不便に対応

・将来的に，いずれは鉄道での通勤は不可能になると思うさせるような転居に対する意識についても併せて調査した．

［31.0％］

転居意向
・いずれ体が衰えて外出しにくくなったら，転居を考えなくてはならな
いと思う

研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究101

100‐104研究報告会7̲泊:様 13/07/16 14:07 ページ 102

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会（上）「仕事をすることは，生きがいの一つになる」（N＝273）

正の影響住まいが駅から遠くて不便
日常的に鉄道を利用しない

外出を控えるという意識

自動車で迎えに来てくれる人がいない

そ
う
思
わ
な
い

鉄道を利用した
通勤への体力的
な不安

世帯年収

ど
なち
ら
いで
も

0％

20％

居住年数
転居意向

意識と影響する要因の想定■表―3

項目間の独立性の検定結果
外出を控えるという意識

住まいが駅から
遠くて不便注1
日常的に鉄道を
利用しない

■図―2

80％

100％

就労意欲に対する意識

転居意向
そう思う（N＝137）

な不安

自由度

χ2 値

自由度

χ 2値

自由度

χ 2値

16

＊

28.5

16

＊

30.5

16

30.7

4

5.20

4

6.68

4

5.63

＊

どちらでもない（N＝91）

そ
う
思
わ
な
い

ど
なち
ら
いで
も

そ
う
思
う

そう思わない（N＝43）

自動車で迎えに来てくれる人が60％「歩いて外出することがつらくなって「現在の住まいは，きたら，外出を控えると思う」
鉄道駅に近くて便利である」

鉄道を利用した
通勤への体力的40％（下）「これからも社会に貢献することに積極的に取り組みたいと思う」（N＝267）

持家（対賃貸）
■図―1

そ
う
思
う

4

4.46

4

4.82

4

（3.30）

1612
4（18.3）

0％ない
世帯年収注2
居住年数注3
持家（vs賃貸）

■図―3

20％

40％

駅アクセスの便利／不便別

60％

80％

100％

外出を控える意向

15.1（1.75）*p<.05，無印は有意確率（危険率）にすると.20〜.30程度のもの，（ ）は.50を超えるもの．
注1：5件法（1〜5）の回答を用いて分析．グラフ上では「そう思う（5，4）」と「そう思わない（1，2）」として3段階で表示．
注2：200万円未満，300万円未満，400万円未満，500万円未満，500万円以上の5段階の回答．
注3：20年未満，20〜29年，30〜39年，40年以上の4段階で集計．

しも十分でないことから，本分析では同程度の危険率の下に傾向を理解することとする．

「将来的に，いずれは鉄道での通勤は不可能になると思う」「日常的に鉄道を…」

利用する（N＝155）

利用しない（N＝79）

0％

4.4 就労や社会貢献に対する意識

■図―4

ど
ち
ら
で
も
な
い

そ
う
思
わ
な
い

20％

40％

そ
う
思
う

60％

80％

100％

日常的な鉄道利用状況別 外出を控える意向

はじめに，就労意欲に対する意識について分析した（図─

2）．半数以上の回答者が，仕事をすることを生きがいに感じ，「自動車で迎えに来てくれる人が…」「歩いて外出することがつらくなってきたら，外出を控えると思う」

また社会貢献に積極的に取り組みたいと回答しており，本調査の被験者においても就労が高齢者の QOL 向上に寄与するいない（N＝172）

ことが示唆される．
いる（N＝88）

ど
ち
ら
で
も
な
い

そ
う
思
わ
な
い

そ
う
思
う

4.5 外出を控える意識

続いて，歩いて外出することがつらくなってきたら外出を控えると思うという項目について分析したところ，「駅アクセスの

0％
■図―5

20％

40％

自動車送迎の利用可能性別

60％

80％

100％

外出を控える意向

便利／不便」と独立でなく（すなわち関連する，以下同じ），「日
常的に鉄道利用／非利用」「自動車送迎の利用可能／不可

4.6 鉄道を利用した通勤への意識

能」
とも弱い関連が示唆された．具体的には，駅アクセスが便

鉄道を利用した通勤への意識について分析したところ，前利と思わないほど（図─3），
また日常的に鉄道を利用しない

項と同様に，「駅アクセスの便利／不便」
に加えて，
「日常的に

ほど
（図─4）
，外出を控える意向を示し，
自動車送迎が利用不

鉄道利用／非利用」「自動車送迎の利用可能／不可能」と関可能なほど外出を控えない（図─5）と回答する傾向がある．

連のあることが示唆された．具体的には，駅へのアクセスが102

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会

100‐104研究報告会7̲泊:様 13/07/16 14:07 ページ 103

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

便利と思うほど鉄道を利用した通勤が将来的に不可能になるとは思わない（図─6）と，また日常的に鉄道を利用しないほ
ど
（図─7）
，
自動車送迎が利用可能なほど
（図─8）
，鉄道を利
用した通勤が将来的に不可能になると回答する傾向がある．

4.7 転居意向

転居意向について分析したところ，「駅アクセスの便利／不「将来的に，いずれは鉄道での「現在の住まいは，
通勤は不可能になると思う」
鉄道駅に近くて便利である」
そう思う（N＝123）
ど
ち
ら
で
も
な
い

そ
う
どちらでもない（N＝84） 思
わ
な
い

そ
う
思
う

そう思わない（N＝39）

便」と独立でないことが分かった．また，「日常的に鉄道利用／非利用」「居住年数」と関連のあることが示唆されたが，

0％
■図―6

20％

40％

60％

80％

100％

駅アクセスの便利／不便別 鉄道を利用した通勤への意識「自動車送迎の利用可能／不可能」「世帯年収」「居住形態（持「将来的に，いずれは鉄道での通勤は不可能になると思う」

家／賃貸）」との関連は示唆されない．関連のある項目について，具体的には，駅アクセスが便利と思うほど
（図─9）
，居住
年数が長い人ほど，転居を不要と思う傾向がある．

「日常的に鉄道を…」
利用する（N＝155）

4.8 分析結果に基づく考察

本章では，高齢者の将来的な外出や鉄道での通勤に対す

ど
ち
ら
で
も
な
い

そ
う
思
わ
な
い

利用しない（N＝79）

そ
う
思
う

る意識として，外出がつらくなってきたときに外出を控える意
向，鉄道を利用した通勤に対する意識について分析したとこ

■図―7

0％
20％
40％
60％
80％
100％
日常的な鉄道の利用状況別 鉄道を利用した通勤への意識

ろ，
いずれも自宅から最寄鉄道駅へのアクセスの便利／不便と関連していることが浮き彫りとなった．具体的には，最寄駅「将来的に，いずれは鉄道での通勤は不可能になると思う」「自動車で迎えに来てくれる人が…」へのアクセスが不便と思う人ほど，将来的に歩いて外出するのがつらくなってきたときに外出を控える，あるいは将来的にいない（N＝158）

鉄道での通勤は困難になると考える傾向がある．本調査の対象地域は徒歩や自転車の移動環境が比較的整備されている上，バスネットワークも比較的充実している．さらには，バスいる（N＝79）

ど
ち
ら
で
も
な
い

そ
う
思
わ
な
い

そ
う
思
う

には低床車両も導入されており，バリアフリーの観点でも一定の対策が施されている．それでも駅へのアクセス不便を理由

0％
■図―8

20％

40％

60％

80％

100％

自動車送迎の利用可能性別 鉄道を利用した通勤への意識に将来的な外出や鉄道での通勤を困難に感じる傾向がある
ことから，高齢者が鉄道駅へのアクセスの便利／不便をどのようにとらえているのかを，
さらに詳細に調べる必要があるのと同時に，駅アクセス手段の利便性について改めて議論する「現在の住まいは，
鉄道駅に近くて便利である」
そう思う（N＝138）

必要があるだろう．
次に，日常的に鉄道を利用している人ほど，将来的に歩いどちらでもない（N＝89）て外出するのがつらくなってきたときに外出を控えない，あるいは将来的に鉄道での通勤は困難になると考えない傾向が

そ
う
思
わ
な
い

そう思わない（N＝42）

浮き彫りとなった．この理由として，次の 2 つの可能性が考えられる．1 つは，
そもそも健康状態が比較的良好な人が日常的「いずれ体が衰えて外出しにくくなったら，転居を考えなくてはならないと思う」

0％
■図―9

20％

駅アクセスの便利／不便別

40％

60％

ど
ち
ら
で
も
な
い

そ
う
思
う

80％

100％

転居意向

に鉄道を利用している（利用できている）ということである．もう1 つは，外出や，鉄道での通勤における将来的な困難に対して，日常的な鉄道の利用という交通行動の習慣が影響していることである．

研究報告会

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究103

100‐104研究報告会7̲泊:様 13/07/16 14:07 ページ 104

運輸政策研究所 第 33 回 研究報告会

一方，以上の議論も含めて，将来的に鉄道での通勤を困難因について分析した．その結果，自宅から鉄道駅へのアクセと考える要因について改めて着目すると，①日常的に鉄道をスの便利/不便や，日常的な鉄道利用/非利用，自動車での送利用している人ほど，困難になるとは比較的考えていない，②

迎の利用といった習慣による影響が浮き彫りとなった．また鉄道に乗車することそのものよりも，駅アクセスにおける不便

転居という考え方は現時点では現実的なものとして認識されの方が影響している，③自動車での送迎に頼る人ほど，困難ていないことも浮き彫りになった．この結果を踏まえ，高齢者になると感じる，という傾向が浮き彫りになる．このことからによる駅アクセスの便利／不便の感じ方や，日常的あるいはも，高齢者の鉄道での通勤を継続できるようにするために，駅長年の交通行動の習慣による影響について，研究を掘り下げへのアクセス改善が求められていること，日常的に自動車でていく必要があると考える．今後は，アンケート調査の更なるの送迎に頼らず，徒歩や自転車，あるいはバス等の公共交通分析，追加調査を通じて，高齢者の外出の実態について分析

機関を利用することが習慣化することによって高齢になったとを深めるとともに，政策課題の明確化と対策について研究をきにも鉄道での通勤が困難になりにくい可能性があることが深めたい．

示唆される．
また，駅へのアクセスが不便な人ほど，転居が不要とは思っ

注
注1）従来，老年医学の分野では，寿命を延長することからQOLの維持・向上をていない傾向が見受けられた．しかし，実際に転居を検討し図るサクセスフルエイジングの概念が一般的に用いられる．特に，高齢者自ている人は 2 割に満たない．つまり，外出の環境に照らして転身が加齢に伴って引退していくことが避けられない（離脱理論）のではなく，
また従来の活動水準を維持するのが幸福感の条件（活動理論）
なのでもなく，行

居の必要性を感じる場合であっても，実際に転居を検討する

動パターンや生活，パーソナリティの継続性を保ちつつ，様々な状況の変化にには至っていないということが浮き彫りとなった．転居は，体対処していくことが望ましい適応であるという考え方（連続性理論）に基づくのの衰えに合わせて生活環境を整備するために有効な一つの方法と考え得るが，現時点では現実的な方法としてとらえられていないものと推察する．なお，居住年数が長い人ほど転居が主流である．
注2）QOLは一義的なものではなく，例えばわが国では新国民生活指標（PLI，豊かさ指標）として，住む，費やす，働く，育てる，癒す，遊ぶ，学ぶ，交わる，という活動領域が挙げられており5），働くことは高齢者のQOLを維持・向上するための1つの活動であると考えられている．

を不要と思う傾向が見受けられたが，これは長年住み慣れた人にとって転居は現実的な選択肢になっていないことの表れであると考える．

参考文献
1）
東京大学高齢社会総合研究機構［2013］，『東大がつくった確かな未来視点を持つための高齢社会の教科書』，
ベネッセコーポレーション．
2）
東京大学高齢社会総合研究機構［2010］，『2030年 超高齢未来』，東洋経済新報社．

5──まとめ3）
ニッセイ基礎研究所［2007］，『定年前・定年後 新たな挑戦「仕事・家庭・社
会」』，朝日新聞社．

本報告では，大都市圏における高齢者施策と高齢者の外

4）
東京都市圏交通計画協議会［2010］，「東京都市圏パーソントリップ調査（交通実態調査）の結果概要」．

出について考え方を整理し，アンケート調査結果の分析に基

5）
消費者庁， 第2章 新国民生活指標（PLI）の概念と体系 ，http://www.caa.go.

づいて高齢者の外出や鉄道での通勤における困難となる要jp/seikatsu/shingikai2/kako/spc13/houkoku_d/spc13-houkoku_d-2.html

104

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

研究報告会