平成 22 年度 政策レビュー結果（評価書）

ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果

平成２３年３月

国

土

交

通

省

（評価書の要旨）
テーマ名

LRT 等の都市交通整備のまちづ
くりへの効果評価の目的、
必要性

担当課

街路交通施設課（担当課長名） （松井直人）

少子高齢化等の社会経済情勢、都市機能の拡散等の課題を背景に、持続可能な都市の実現のために、集約型のまちづくりが求められている。
集約型のまちづくりを実現する上で、LRT 等の都市交通整備は重要であり、国としても LRT プロジェクトや LRT 総合整備事業による一体的な支援を実施している。
これらを踏まえて、LRT 等の都市交通整備のまちづくりへの効果を評価することで、今後の施策の推進に反映させるものである。

対象政策

集約型都市構造実現のための LRT 等都市交通の整備

政策の目的

LRT 等の基幹的な公共交通の整備を含めた、戦略的な取組による集約型まちづくりの推進

評価の視点

まちづくりと一体となった LRT の整備事例である富山ライトレールの事例について、まちづくりへの効果を評価。あわせて、他の国内の導入計画等を
整理

評価手法

コンパクトなまちづくりや少子高齢化への対応の観点から、関連する指標について分析

評価結果

コンパクトなまちづくりの観点から、市全体では減少傾向にある転入者数について沿線では増加傾向であること、沿線地価の下げ止まり、沿線就業者数の増加等、集約型のまちづくりへの効果が確認できたとともに、少子高齢化への対応の観点からは、高齢者等の外出機会の増加等の効果が確認できた。

政策への

LRT 等の整備については、集約型のまちづくりの推進に寄与するものであ

反映の方向り、引き続き LRT プロジェクトや LRT 総合支援事業による一体的な支援を実施。
その一方で、国内で導入を計画している都市を支援するため、LRT 等の導入に向けたノウハウをガイドライン等により提供する必要がある。

第三者の国土交通省政策評価会から意見を聴取した。

知見の活用
実施時期

平成 22 年度

目

次第１章．評価の背景、対象................................................................................... 1
１．１ 社会的背景 ........................................ 1
１．２ 公共交通システムとしてのＬＲＴ .................... 8
１．３ ＬＲＴ等とまちづくり ............................. 17
第２章．政策評価のアプローチ ....................................................................... 24
第３章．まちづくりへの効果に関する評価 ................................................. 26
３．１ 国内事例 ......................................... 26
３．２ (参考)海外事例 ................................... 43
第４章．ＬＲＴ導入のために求められている政策 .................................... 45
４．１ ＬＲＴ導入のための施策メニュー ................... 45
４．２ 国内の導入計画 ................................... 49
第５章．今後の課題............................................................................................. 52
１．取り組むべき施策 ..................................... 52

第１章．評価の背景、対象
１．１

社会的背景

（１）都市を取り巻く社会経済情勢の変化① 将来の人口減少と本格的な少子超高齢社会の到来
2005 年に我が国の人口は初めて減少し、2055 年には約 9,000 万人まで減少（50
年間に 30％減少）するものと見込まれている。
その一方で高齢人口のシェアは、2008 年の 22％から約 40％と約 2 倍強となることが見込まれている。

○ 日常の買い物や通院に自家用車が運転できない、不自由な高齢者等の増
大の恐れ

－1－

② 地球環境等への負荷
温室効果ガス濃度の増加が引き起こす地球温暖化は、気候変動をもたらし、自然災害の増加や水資源の減少等、多方面へ影響を引き起こすことが懸念されている。
平成 22 年 3 月に閣議決定された地球温暖化対策基本法案のなかで、温室効果ガ
スの排出の量の削減に関する中長期的な目標について次のとおり定めている。
温室効果ガスの排出量について、すべての主要国による公平かつ実効性のある国際的な枠組みの構築及び意欲的な目標の合意を前提として、2020 年までに 1990 年比で 25％削減する。また、2050 年までに 1990 年比で 80％を削減する。
このうち運輸部門においては、日本の CO2 排出量のうち約 19％、自動車全体では運輸部門の 87.3％（日本全体の 16.9％）を占めており、都市機能の集積等による地域社会の形成に係る施策や、自動車の適正使用等による交通に係る排出抑制などが求められている。

1990

2008

京都議定書

中期目標

2010

2020

温室効 果ガス排出 量（
全体 ）

約束期間

「目標達成計画（2006年7月閣議決
定）」(2010年度目標)
・全体： 90年比 6 ％削減
・運輸部門： 90年比 10％増
・クリーンエネルギー自動車（電気、
ハイブリッド、水素・燃料電池、天然ガス、ディーゼル代替ＬＰＧ）目
標台数：（上位）233万台～（下位）69万台

2012
2015年度
燃費基準（２０２０年目標）

長期目標「新・国家エネルギー戦略」（２００６年５月 経済産業省）
・エネルギー消費効率を少なく
とも30％改善・運輸エネルギーの石油依存
度を80％程度に「麻生前総理記者会見（2009年6月）」
・日本の温室効果ガス排出量を現状比15％削減するとの目標を発表。
「民主党マニフェスト・ＩＮＤＥＸ2009」2020年までに25％減（1990年比）を目標「鳩山総理の国連スピーチ（2009年9月）
国連気候変動首脳会合において、鳩山総理より、日本の中期目標について「2020年までに25％減（1990年比）を目指す」旨を
発表

－2－

2050

2030

（２０５０年目標）「G8ラクイラサミット首脳宣言」
・全世界の温室効果ガス排出量の少なくとも50％削減。先進国は80％以上削減「地球温暖化対策基本法案」
2050年までに80％削減（1990
年比）を目標③ 都市機能の低密度な拡大と財政的制約の高まり
都心部への人口集中に伴う過密化を背景に、郊外部においても市街地整備が推進された結果、新たな市街地の交通手段は自動車交通に大きく依存し、公共交通が衰退傾向に至る結果となっている。
また、自動車交通量は著しく増加し交通渋滞が発生、道路交通安全面でも大きな課題が生じている。
○ 都市機能の低密度な拡大と分散による活力の低下が懸念○ 「まち」の質の低下と防災、防犯、子育て環境等、多様な問題が増大

DID人口（千人）

ＤＩＤ面積（km2)

90,000

ＤＩＤ人口密度（人/km2）
13,00012,457
11,732

12,56180,00011,00010,01570,000

8,690

9,000

6,983
60,000

6,661

6,647

1990

2000

6,714

7,000

6,444

5,000

50,000
1970

1980

図

図

市街化面積と人口との関係

市街化人口密度と公共交通との関係

－3－

2010

また、青森市では、過去 30 年間における中心部から郊外への人口流出のために、
約 350 億円の行政コストを投資してきたと試算し、市街地の拡大がなければ、不必要な経費であったとしている。
加えて、富山市では、市街地の拡散を放置すると、今後 20 年間で郊外部の人口は18,900 人増（総人口 22,100 人減）となり、新たに 511ha の新規開発、約 177 億円の追加的費用が発生すると予測している。

○ 都市機能の拡散によって、都市経営コストの増大が懸念

図

青森市における郊外への人口流出による経費の増加

図富山市における 20 年後の人口推計と新規開発規模－4－（２）都市交通の課題（１）で整理した社会経済情勢のもと、都市交通においては次の課題が発生している。
① 公共交通の分担率
三大都市圏の中心都市でこそ鉄道の分担率は 3 割程度を担っているものの、県庁所在地をはじめとした地方中核都市及び地方中心都市の都市圏では、自動車分担率
が 50%を超え、公共交通（バス・鉄道）の分担率は 1 割未満（約 6%以下）となっている。

図

都市規模別機関分担率

また、経年の推移では鉄道の分担率は概ね一定割合を維持しているが、バスの分担率が減少傾向にある。

図

都市圏における機関分担率（平日）－5－② 人の動きの変化
東京都市圏のパーソントリップ調査データを例にして 10km 以下のトリップ長を見ると、1km 前後の移動割合が減少し、2km 以上の移動割合が増加しており、平均
トリップ長は 30 年間に 1.48 倍に伸びている。
60%

平均トリップ長1.74km(S43)→2.57km(H10)
1.48倍

距 50%
離 40%
帯
別 30%
構 20%
成
比 10%

S43

H10

0%

0 0.5 1

1.5 2

2.5 33 3.5 4

4.5 5

5.5 66 6.5 77 7.5 88 8.599

9.510
10

距離(トリップ長)帯(km)
資料：東京都市圏パーソントリップ調査データ（トリップ時間をもとに平均的な速度で距離に換算）

図

平均トリップ長の変化

また、自動車の分担率は、全てのトリップ長で増加している。
S43東京都市圏

100%
90%
80%
手 70%
段 60%
構 50%
成 40%
比 30%
20%
10%
0%

自動車

鉄道・バス

徒歩・二輪
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

トリップ長(km)H10東京都市圏

100%
90%
80%
手 70%
段 60%
構 50%
成 40%
比 30%
20%
10%
0%

自動車

鉄道・バス
徒歩・二輪
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

トリップ長(km)図

平均トリップ長の変化

移動距離の増大と自動車の利便性向上が、都市内交通における徒歩、二輪利用を減少させ自動車の利用を拡大－6－

③ 中心市街地の衰退
都市の規模に関わらず、中心市街地の空洞化による「まち」の衰退は深刻なものとして受け取られている。
0%

20%

40%

60%

80%

100%

全体
50万人以上30～50万人
20～30万人
5～20万人
5万人未満

大変深刻である
特に問題はない

深刻である
その他

それほど深刻ではない
無回答

国土交通省「中心市街地活性化の要因と方策に関するアンケート」（平成16年1月）

図中心市街地問題の深刻度

広域的な都市機能の拡散は、中心市街地の一層の衰退を招くばかりか、「まち」の質的低下と防災、防犯、子育て環境等、多様な問題へと発展している。

閉鎖したままの店舗
人通りのまばらな商店街

空き地の増加

危険な生活道路

広範に拡がる低未利用地

図

中心市街地問題の例

－7－

１．２

公共交通システムとしてのＬＲＴ（１）路面電車の歴史
我が国の路面軌道は、明治 28 年に誕生して以来、東京、大阪など大都市での普及、地方都市へと全国的な展開を見せ、昭和 7 年には全国 65 都市、82 事業者、路線長は約1500km まで発展し、都市交通機関として最盛期を迎えた。
しかし、モータリゼーションの進展による都市規模の拡大の中、自動車交通の著しい増加による道路混雑を緩和する必要性を要因のひとつとして、昭和 30 年代後半から急速な路面軌道の廃止が進められた。
現在では全国で 17 都市 19 事業者約 210km の路面電車が運行されている。
（平成 22年 3 月現在）

また、路面電車の利用者数は減少傾向が続き、昭和 60 年から平成 20 年にかけて約 100万人も減少したが、近年では微増傾向に転じている。あわせて営業損益についても厳し
い経営状況が続いているが、赤字幅は縮小傾向にある。

－8－しかしながら、既存の路面電車は経営状況の厳しさから、施設の老朽化に対する対応
や、利便性向上に対する積極的な設備投資が困難な事業者も多く、利用活性化に向けた定時性や利便性の向上が課題となっている。
・都心部における速度の低下
・定時運行が困難
・電停の幅員が狭い、島状化されていない
・車両や軌道敷等の施設の老朽化
・鉄道やバスとの乗り継ぎが不便
・自動車など、他の交通機関との結節機能が低い
・電車の運行に関する情報提供がなされていない

島状化されていない電停

ダンゴ運行

軌道敷等施設老朽化－9－

（２）LRT とは国内における路面電車の置かれた状況とは異なり、欧米諸国においては、バス・自動車と連携した LRT（Light Rail Transit）の導入が、まちづくりを一体的に進める上で有効な手段として認識され、多くの都市で基幹交通として活用されている。

LRT については、「安全で豊かな都市生活を過ごせる都市交通及び市街地の整備のあり方並びにその推進方策は、いかにあるべきか」に対する都市計画中央審議会答申（平成 9 年 6 月）の中で、『従来の路面電車の走行環境、車両等をグレードアップさせた、人や環境に優しく経済性に優れた公共交通システム』と説明されている。
LRT は、従来の路面電車が高度化され、洗練された公共交通システムである。具体的には、低床化などユニバーサルデザインが徹底され、外観も美しくデザイン化された車両（LRV）の導入のみならず、走行路も道路路面だけでなく地下や高架、都市間鉄道乗り入れなど多様な空間を活用し速達性の向上が図られるなど、より高度な公共交通サービスを提供するために様々な工夫が施されたシステムであり、様々なメリットが期待される。
ＬＲＴの特徴ＬＲＴのメリット○ 建設コストの削減○ 乗降しやすい

路面走行が中心（都心部等において道路路面を占用して走行空間を確保）○ 車両の低床化等により、バリアフリー化に対応○ 低振動・低騒音，乗り心地が良い○ 短い乗降時間（運賃制度の工夫）

新しい技術を反映したシステム（低床新型車両の導入、ICカードの導入等）

市街地の状況等に応じて走行路を選択○ 定時性・速達性の確保（郊外部での専用軌道の活用 等）○まちの賑わいの創出○他交通とのシームレス化

まちづくりとの連携（沿線住宅開発、バス等との交通結節強化等）

図

ＬＲＴの特徴と期待されるメリット－10－

① 道路路面走行が中心
LRT は従来の路面電車と同じ道路上の路面走行が可能なため、高架構造物の築造が物理的に困難な都心部等において既存の道路空間を活用した導入が可能である。
これにより新交通システム等の整備に比べて建設コストの削減が可能であり、また路面から直接乗降できるため乗り降りしやすくバリアフリー性が高い。
② 新しい技術を反映したシステム
従来の路面電車や路線バスが持つ「車内床面が高く乗り降りしにくい」，「騒音が大きい」，「乗り心地が悪い」等の面を大幅に改良した低床型車両が既に開発されている。これにより停留場ホーム面から数センチの段差しかなく車椅子のままで乗降可能となる他、車内の床面がフラットとなり車内移動性が高まる等、ユニバーサル
化への対応に優れる。

また動力性能の向上や弾性車輪等により乗り心地に優れ、従来の路面電車に比べて低振動・低騒音化が実現されている。
この他、海外ではチケットキャンセラー方式の運賃収受により乗降時間を短縮することや、LRT 優先信号を設置することにより、定時性・速達性を向上させ、公共
交通システムとしての利便性向上を図っている。

ＬＲＴ優先信号のイメージ

－11－

弾性車輪

③ 柔軟な走行路空間の選択が可能
LRT は路面走行だけでなく、部分的な立体化，道路と分離された地表の専用軌道，
鉄輪走行の特性を活かした既存の郊外鉄道への乗入れ等、多様な走行路の中から市街地の状況等に応じた選択が可能で、全線で立体構造を要する新交通システム等に比べて柔軟な走行路空間の選択が可能という特徴がある。
この特徴を活かすことにより、地域の交通ニーズや既存の都市基盤ストックの状
況に応じ、定時性・速達性等の面で質の高い公共交通サービスを効率的・効果的に提供することが可能である。

④ 街のシンボルとして賑わいの創出に寄与
ユニバーサル性に優れる LRT は、郊外部から中心市街地への誰もが利用しやすく
環境にやさしい移動手段として、また車両・停留場のデザインを工夫することにより街のシンボルとして、まちの賑わい創出に寄与する。

－12－また、中心市街地での歩行者の歩きやすさを確保するため、一般車両の通行を制限し、道路を歩行者・自転車、路面電車等の公共交通のみに開放して、まちの賑わいを創出しようとするトランジットモールが導入される例もある。

さらに、既存鉄道への乗り入れや、パークアンドライド，サイクルアンドライド，
バス停と停留場の共有化等を進めることで、他交通とのシームレス化を推進し、より利用しやすい公共交通ネットワークの実現に寄与する。

バス停、パークアンドライド駐車場を一体化したトランジットセンター

バス停と一体化した停留所

地下鉄との駅の共有化－13－

（３）他の交通機関との比較① 輸送効率性
LRT は路線バスと新交通システムの中間に位置する公共交通機関であり、トリッ
プ長が比較的近距離で、かつ利用者密度が比較的高い輸送ニーズに応えられる輸送機関である。
また、同じ人数を運ぶ場合に占有する面積が少なく空間効率性に優れる。
表

公共交通の輸送単位の一例

輸送単位（1 編成当たり輸送定員）

備考

路線バス

約 60～80 人

中型～大型のノンステップバス

路面電車

約 60～100 人

単車の高床車両

ＬＲＴ

約 50～150 人

単車～30m 程度の連接低床車両

新交通システム約 300 人ゆりかもめの例

都市モノレール

約 400 人多摩都市モノレールの例

地下鉄

約 800～1400 人

図

東京メトロ丸ノ内線／有楽町線の例

空間占有面積の対比（資料：まちづくりと一体となった LRT 導入計画ガイダンスを一部改変）② 環境対応性
LRT は自家用乗用車及び乗合バスと比較して、CO2 排出量が少なく、環境負荷が少ない輸送機関である。
旅客輸送機関の二酸化炭素排出原単位（平成12年度）(g-CO2／人キロ)
自家用乗用車188

営業用乗合バス

94

鉄道

17

地下鉄

16

LRT（路面電車）

36

新交通システム27

0

１人を１km運ぶのに排出するCO2の比較

－14－

50

100

150

200

③ 整備コスト
公共交通の整備コストを比較すると、地下鉄は 1km あたり 200～300 億円、都市モノレール・新交通システムは 1km あたり 100～150 億円であるのに対して、LRT
では 1km あたりおよそ 20～40 億円程度である。
都市モノレール・新交通システムの概ね 2～5 割相当の整備コストであると考えられる。
表整備コストの事例比較（資料：まちづくりと一体となった LRT 導入計画ガイダンス）④ LRT が活用される領域
都市交通における公共交通において、輸送力や表定速度の視点から、都市モノレ
ール・新交通システムに代表される中量・高速度の輸送機関と、路線バス・従来の路面電車に代表される少量・低速度の輸送機関との間に、トランスポーテーション
ギャップが存在している。LRT は、このような従来の輸送期間では対応しきれなかった輸送ニーズに対応したシステムとしての活用が期待されている。

LRT の活用が期待される領域（資料：まちづくりと一体となった LRT 導入計画ガイダンスを一部改変）－15－

⑤ LRT の効果
以上から、LRT は他の公共交通輸送機関と比較して以下の利点があり、新たな都
市内交通機関として活用が期待されている。
・ 地下鉄・都市モノレール・新交通システムと比較して、低廉なコストで整備可能なシステムである
・ 路線バスと新交通システム・都市モノレールの輸送力のギャップを埋めるシステ
ムである・ 路線バスや BRT※と比較して環境負荷の軽減が期待できる・ 従来の路面電車や既存の軌道に低床車両を導入する場合と比較して、LRT をトー
タルシステムとして導入することにより、定時性・速達性などの運行の信頼度やバリアフリー、乗り心地などの快適度の向上が期待できる、
・ 路線バスや BRT と比較して、レールの存在感や芝生軌道、デザイン性の高い車両による、まちのシンボルとしての役割が期待できる※ BRT(Bus Rapid Transit)：輸送力の大きなノンステップバスの投入、バス専用レーン、公共車両優先システム等を組み合わせた高次の機能を備えたバスシステム

－16－

１．３

ＬＲＴ等とまちづくり（１）集約型まちづくりの必要性
戦後、各都市における市街化は鉄道・軌道に沿って発展してきたが、その後、道路・
モータリゼーションの発達による低密度の市街地として拡散を続けてきた。今後、人口減少していく社会においてもこのような都市的地域が拡大する傾向が続くと、１．１の「社会的背景」で述べた公共交通の衰退や中心市街地の衰退といった課題がより深刻化することが懸念される。
都市を集約し、人々がある程度集まって住むようになると、公共施設やインフラの新たな整備にかかる負担が軽減されたり、自動車の利用が控えられ環境負荷が軽減されたりする効果が期待されることから、将来にわたって持続可能な社会を構築するために、今後は人口減少に適応するコンパクトな集約型都市構造が不可欠である。
・ 都市内の幹線道路や公共交通の整備状況、都市機能の集積状況など各都市の特性に応じて、集約型都市構造へ転換。
・ 集約拠点相互を鉄軌道系やサービス水準の高い基幹的なバス網等の公共交通機関
により連絡するとともに、都市圏内のその他地域からの集約拠点へのアクセスを可能な限り公共交通により確保。
・ 集約拠点については、必要に応じて市街地の整備を行うことにより、居住、交流等の各種機能を集積し、「歩いて暮らせる環境」を実現。
・ その他の地域においては、市街化を抑制するとともに、また郊外部等の空洞化する市街地については、生活環境が極端に悪化することがないよう低密度化を誘導。
・ CO2 排出量やエネルギー消費量が少ない環境負荷低減型の都市活動を実現。

(4)求めるべき市街地像(1)かつての市街地

基幹的な公共交通沿いに集約拠点の形成を促進

中心部に基幹的市街地、郊外は低密で分散【各都市に見られる市街地の傾向】

都市構造
改
革

【低密度市街地が拡大した結果】(3)低密度になった拡散市街地(2)今の市街地

低密化
を放置

現在の
市街化
の傾向

市街地が全体的に希薄化

全面的な市街化の進行過程（社会資本整備審議会答申「新しい時代の都市計画はいかにあるべきか（第一次答申：平成18年2月1日）」）－17－

また、幹線道路整備によって自動車利用が拡大すると、大規模商業施設の郊外立地のように自動車依存型の都市構造が促進され、その結果、新たな道路交通需要が生まれ、
幹線道路整備が促進される。すなわち、自動車利用の利便性等が向上すれば、一層、生活の自動車依存が高まるといったモータリゼーション・スパイラルが生じることになる。
将来自動車交通量が平成３２年には減少に転ずるとしても、この構造は変わらないと考えられ、これを改変する工夫が必要である。
・集約型都市構造に向けたモータリゼーション・スパイラルからの脱却

図

公共交通の整備と集約型都市構造の実現シナリオイメージ－18－

（２）集約型都市構造の実現に向けた戦略的取組① 多様な主体及び施策の連携による「総力戦」へ
交通基盤の整備と都市開発が連携無く行われる、あるいは、広域的な都市機能の立地と中心市街地活性化施策が無関係に進められるといったような、個別の施策の独立した展開では、集約型都市構造を実現することは困難である。
このため、都市交通、市街地整備、土地利用、福祉、商業、住宅など多様な分野の関係施策間の連携を一層強化するとともに、地方公共団体等の行政機関と交通事
業者等の民間事業者などが、ひとつの目標を共有して展開していく、いわば「総力戦」による取組が求められている。
② 都市交通施策の戦略的な取組の必要性
都市交通は都市構造や土地利用と相互に密接に関係しており、集約型都市構造を実現するためには、多岐にわたる都市交通等の関係者・担い手を連動させ、徒歩、自転車、自動車、公共交通などのモード間の適切な役割分担及び連携の促進や交通結節点の整備などの施策を総合的かつ重点的に進めることが必要である。
このため、将来の望ましい都市構造の実現と市民の移動の利便性の確保の両面で第一義的責任を担う地方公共団体（特に市町村、市町村が連携する場合も含む）が中心となって関係者からなる協議会を設立し、協議会が経済合理性を考慮しつつ、目標とする将来都市像や都市交通のサービスレベルを明確にした上で、必要となる交通施策や実施プログラム等を内容とする「都市・地域総合交通戦略」を策定し、関係者がそれぞれの責任のもとに実行する仕組みを構築し、それを確実に推進することで、戦略的な取組の実現が可能となる。

図総合交通戦略イメージ－19－

（３）集約型まちづくりを実現するための公共交通の必要性
集約型まちづくりに向けて、公共交通は都市において本来的に備わるべき「都市の装置」であり、自動車を運転できない高齢者等の移動制約者にとっては社会参加の生命線ともなる交通システムである。特に人口密度が高く、一定の公共交通ネットワークが存在する都市においては、定時性・速達性に優れたサービス水準の高い基幹的な公共交通
軸（鉄道、LRT 等の鉄軌道や基幹的な路線バス網）を整備し、市街地の集約を促進することが必要である。

－20－

（４）集約型まちづくりを実現するためのＬＲＴ等の役割
そのなかで、速達性や快適性、利便性など、質の高い交通サービスを提供することができる LRT 等の特性を踏まえると、LRT 等は自動車に依存しなくとも徒歩と公共交通によって日常生活に必要な都市サービスを享受できる都市構造を支える軸としての役割が期待される。

また、例えば富山市においては、鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくりを実現という考え方のもと、「串（一定水
準以上のサービスレベルの公共交通）とお団子（串で結ばれた徒歩圏）」の都市構造を目指すために、LRT が導入されている。

ＬＲＴが担う役割－21－（資料：富山市）

（５）海外における整備状況
一方、海外では次世代路面電車として、まちづくりの考え方に基づいて、LRT の導入が欧米を中心に進んでおり、世界各国で導入都市は 130 を超えている。1999 年頃より年間 5～6 都市ずつ整備事例が見られたが、近年では年間 10 都市以上に導入されるなど、整備の動きが活発となっている。
世界のLRT整備都市数（累計）
160
140
120

80
60
40
20

ニース（フランス）

オルレアン（フランス）

海外の LRT 事例

－22－

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

マルセイユ（フランス）

ポルト（ポルトガル）

図

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

0
1972

（都市）

100

表

ＬＲＴ整備都市
欧

年

州

北米地域

アジア地域
フランス

ドイツ

イギリス

イタリア

スペイン

1972

ボルゴグラード（ロシア）

1974

リール

1977
1978

その他の地域

その他

エッセン

ノボボラスク(ベラルーシ）

ミュールハイム
エドモントン(カナダ)

1979
1980
1981

ニューカッスル・アポン・タイン

サンディエゴ(アメリカ)

Helwan(Egypt)

カルガリー(カナダ)

Stary Oskol（アメリカSR）

1982

Rio de Janeiro(Brazil)

1983

ユトレヒト(オランダ)

1984

バッファロー(アメリカ)

1985

ヴァンクーバー（カナダ） ナント

コンスタンツァ(ルーマニア) マニラ(フィリピン)シュツｯトガルト

Tunis(Tunisia)

トロント(カナダ）
1986

ポートランド-1st(アメリカ)

1987

サクラメント(アメリカ)

クリボイログ(ロシア）
グルノーブル

ドックランズブラショフ(ルーマニア)

サンホゼ(アメリカ)

Buenos Aires-1st(Argentina)

クルージュナポカ(ルーマニア)

クラヨーヴァ(ルーマニア)
プロイエシュティ(ルーマニア)

ソフィア（ブルガリア）
1988

ガルベストン(アメリカ）

1989

グアダラハラ(メキシコ)

1990

ロサンゼルス(アメリカ)

1991

モンテレー(メキシコ)

Resitaレンツァ(ルーマニア) 屯門(香港)

アメリカt-Ilimskl(Rアメリカsia)

Mosyr(Belarアメリカ)
イスタンブール-1st(トルコ)

ボーフム／ゼルゲンキルヘン

ジェノヴァ

アムステルダム（オランダ）

ローザンヌ(スイス)

平壌-1st(北朝鮮)

ボトシャニィ(ルーマニア)

Campinas(Brazil)
Cheryomアメリカhki(Rアメリカsia)

ストックホルム(スウェーデン）1992

ボルティモア(アメリカ)

1993

セントルイス(アメリカ)

パリ-1stカールスルーエマンチェスターコンヤ(トルコ)メンフィス(アメリカ）
1994

デンバー(アメリカ)

ルーアン

シェフィールド

ヴァレンシアストラスブール
1995

サンフランシスコ（アメリカ）

1996

ダラス(アメリカ)

クライストチャーチ(ニュージーランド）

オーバーハウゼン

1997

アンカラ(トルコ）

ザールブリュッケン

ラコルニャ

1998

リベレツ(チェコ）

1999

ソルトレイクシティ(アメリカ)

バーミンガムアンタリア(トルコ)2000

ジャージーシティ(アメリカ) オルレアン

クロイドン

イズミル(トルコ）

清津(北朝鮮)
モンペリエ
ナンシー
2001

オタワ(カナダ)リヨン

ハイルブロンホウテン(オランダ)

長春（軽軌３号線、中国）

ビルバオ

ポルト(Portugal)

ブルサ(トルコ）

Alicante

ゴーダ(オランダ)

バルセロナ

ダブリン(アイルランド)

カッセル
2002

タンパ(アメリカ）

カーン

2003

タコマ(アメリカ)

ボルドー

メッシーナ

ニューヨーク（ＪＦＫ空港）

2004

ヒューストン(アメリカ)

ノルトハウゼンノッティンガム

エスキシェヒル(トルコ)

ミネアポリス/St Paul(アメリカ)

アテネ(ギリシア)

キャンデン トレントン(アメリカ)

リトルロック(アメリカ）
2006

ヴァランシエンヌ

サッサリ

ベレスマラガパリ-2ndハーグ（ランドシュタットレイル、オランダ）

チューリッヒ(グラッタール、スイス）

クレルモン・フェラン
ミュールーズ
2007

シアトル

マルセイユ

ムルシア

リスボア・テージョ（ポルトガル）

シャーロット

ル・マン

パドヴァ

セビージャ

アルマーダ(ポルトガル)

オーシャンサイド(アメリカ） ニース

テネリフェ
マドリッド
パルラ

2008

フェニックス2009

シアトル（Link light rail）

2010

フィレンツェ

開業予定 ノーフォーク(2011？)
デトロイト（2012）

トゥールーズ（2010）

メストレ（2010）

ランス（2011）

パレルモ

マラガ（2009）

アンジェ（2011）

ベルガモ

サラゴサ（2011）

ツール（2012）

ヴェローナ

グラナダ（2011）

ルアーブル（2012）

ラクイラ

ブザンソン（2014）

カリアリ

ディジョン（2013）オルレアンＢ線（2011）
ブレスト（2012）（注 1）

本表でLRTとは、鉄レールと鉄車輪のシステムをさす。

－23－

天津(中国）

Valencia(Venezuela)

第２章．政策評価のアプローチ
国内における LRT 導入に関する動きとして、平成 18 年に国内初の LRT が富山に開業した。開業後 4 年が経過し、LRT 沿線では利用動向や人口の動きなど、まちづくりへの効果について一定の成果がみられるものの、まだ全国で 1 事例に留まっていることや、景気動向の影響などを含めてまだ十分に時間が経過していないことなどから、LRT がま
ちづくりに与える効果を把握するには十分なデータが整備されているとは言い難いのが現状である。
また、富山市以外の自治体においても、下表のとおり、現在 7 都市において LRT の導入構想があり、計画段階にある。
（そのほか 1 都市においては既存の路面電車の LRT 化
延伸計画が事業中。
）
しかしながら、いずれの都市においてもまだ事業化には至っておらず、その協議の過程から事業化に向けた課題が明らかになりつつある。
表

国内におけるＬＲＴ導入検討都市－24－

そこで、現在の状況を踏まえて、まちづくりへの効果については、次の 2 つの視点か
ら評価を行うものとする。
① まちづくりの効果
まちづくりにもたらす効果として、海外及び国内における LRT 導入事例を、まちづくりに対する特徴や施策に着目して整理する。
その上で、各導入都市における導入前後の利用者の動向、自動車からの転換、土地利用や地価等の指標から分析する。
② 導入のために求められる施策
また、国内において LRT の導入が検討されている都市を対象にその状況や検討経緯を把握し導入に必要な課題を明らかにするとともに、方策として求められる政策についてまとめる。

－25－

第３章．まちづくりへの効果に関する評価
３．１

国内事例

国内における、まちづくりへの効果として、平成 18 年度に開業した LRT の整備事例である富山ライトレールの現在までに把握されている効果について整理する。
（１）富山ライトレール整備の概要① 路線の概要
・延長

軌道区間 1.1km（新たに軌道を敷設）

7.6km

鉄道区間 6.5km（旧 JR 富山港線軌道を活用）
・軌間

1,067mm・単線

行き違い施設 4 箇所

・電停数

13

・所要時間

約 25 分・直流

600V

・車両基地の新設
・変電施設の新設及び改築－26－

② LRT 導入の背景○ 北陸新幹線富山駅整備と「富山駅付近の連続立体交差事業」の実施
狭隘な区域での新幹線整備と連続立体交差工事の施工が必要であり、そのなかで利用者の減少から将来廃止も懸念される富山港線の処遇（高架化の是非）が課題となっていた。

○ 旧富山港線利用者数の減少
旧 JR 富山港線の利用者は、沿線人口がほぼ横ばいであるにもかかわらず、15 年間で約半数にまで減少していた。
輸送人員〔人／日〕

輸送人員
（人／日）

列車本数〔本／日〕

富山港線輸送人員の推移

沿線５校区人口〔人〕

列車本数
（本／日）

7,000

40

6,000

35
30

5,000

25

4,000

20
3,000

15

2,000

10

1,000

5

0

0
S63 H1

H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17年

これらを背景に、富山港線の扱いについて「既存路線の高架化」、「LRT 化」、「廃止によるバス代替輸送」の対策案を比較検討された。その結果、費用対効果（社会的便益）
やまちづくりの観点から LRT 化が選択され、整備に至った。

－27－

③ 整備の概要
富山港線は、利用者数の減少によりサービスの低下を招き、更なる利用者数の減少を招くという、負のスパイラルに陥っていたが、LRT 化により以下のとおり高いサービス水準で、利便性の高い交通システムとして再生された。
○ 併用軌道化
市街地へのアクセス向上や将来の既存路面電車との連結を目的に、富山港線の既存区間の一部を廃止し、道路併用軌道として新設、路面電車化を行っている。

○ 新駅設置
利便性向上のため、新駅を 5 駅設置し、従来 9 駅に加えて新駅を 4 駅設置し、13
駅（電停）とした。

○ 制振軌道の採用
新たに敷設した併用軌道部についてはレールとコンクリート路盤を樹脂で固定する「樹脂固定軌道」と、レールと道路路面との溝幅が小さい「溝レール」を採用
し、騒音、振動の軽減、メンテナンス性、排水性の向上を図っている。
○ 芝生軌道の整備
一部区間に芝生軌道を採用し、景観向上を図っている。

－28－

○ 低床車両の導入
従来の鉄道車両をすべて全低床車両に置き換え、7 編成を導入した。

○ IC カードの採用
利用者利便性向上、乗降時間短縮等を目的に IC カードシステム導入した。
○ トータルデザインの導入
路線デザインの基本コンセプトに沿って、シンボルマーク、電停、車両外観などを総合的にデザインしている。

○ 運行サービスの向上
利用機会の向上及び利用者利便性の向上から、次の取り組みを行っている。
■ 列車本数の増便
従来 30～60 分間隔だった運行間隔を 10 分～15 分に短縮するとともに、等時隔ダイヤとして、乗車機会の増加及びダイヤのわかりやすさを向上させている。
■ 始発・終電時刻の改善
運行時間帯を延長することにより、早朝・夜間時間帯の乗車機会を向上させている。
■ 均一運賃の導入
全線均一運賃を導入し、運賃のわかりやすさ並びに運賃収受に係る時間短縮を図っている。

－29－

④ LRT 整備関連施策○ 駅アクセスの改善
LRT の整備に合わせて、LRT 電停へのアクセスに係る交通整備を実施し、LRT への利用利便性を向上させている。
・駅前広場整備
・フィーダーバス
・自転車駐輪場整備
・アクセス道路整備－30－

○ 公共交通沿線居住推進施策
また、富山市では、都市マスタープランにおいて『鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくり』の実現を目指す」ものと定めている。この考え方のもと、歩いて暮らせるコンパクトなま
ちづくりの実現方策の 1 つとして、居住を推進する区域を設定し、さらに良好な住宅ストックを形成するための「住宅・居住環境に関する指針」を設定することで、コンパクトなまちづくりを進めることを目的に、富山市公共交通沿線居住推進計画を策定している。
そのなかで定められた公共交通沿線居住推進地区での住宅立地に対し支援を行う「公共交通沿線居住推進施策（案）」に基づき、以下の施策を実施している。
① 公共交通沿線共同住宅建設支援「公共交通沿線居住推進地区」で、公共交通沿線住宅・居住環境指針に適合した共同住宅の建設を支援する事業→ 共同住宅建設に対して 70 万円／戸を補助② 地域優良賃貸住宅供給促進事業「公共交通沿線居住推進地区」で、公共交通沿線住宅・居住環境指針に適合した高齢者向け優良賃貸住宅及び特定優良賃貸住宅の建設を促進する事業→ 地域優良賃貸住宅建設に対して住宅共用部分等整備費の 2/3 を補助③ 公共交通沿線住宅取得支援事業「公共交通沿線居住推進地区」で、一定水準以上の住宅建設又は購入（分譲型
共同住宅の住戸を購入する場合も含む）を支援する事業→ 一戸建て住宅建設、建売住宅や中古住宅購入、分譲型共同住宅購入に対して、金融機関からの借入額の 3％以内で、30 万円／戸を限度に補助○ 景観を活かした魅力あるまちづくり促進
沿線の景観を活かしたまちづくりを推進し、観光利用の呼び込みによる LRT 利用促進を図っている。
・散策路の整備
・古い街並みの保存・活用
・休憩施設の整備－31－

（２）施策としての評価① 利用者数・利用機会○ 通勤・通学・通院など、日常の利用者の増加と定着○ 観光の手段としての新規需要の創出
・ 旧 JR 富山港線の利用者は、沿線人口がほぼ横ばいであるにもかかわらず、昭和63 年当時は約 6,500 人/日であったが、平成 17 年には約 3,200 人/日にまで減少していた。
・ 富山ライトレールの開業前後において利用者数の大幅な増加が見られる。（平日
2.2 倍、休日 4.7 倍）・ 休日の利用は開業直後の大幅な利用増から一定の落ち着きがみられるが、平成 21
年度においても平成 17 年度比約 3.2 倍の利用を維持している。また、平日の利用
は開業 2 年目以降も安定した利用者数による利用の定着がある。

輸送人員〔人／日〕

輸送人員
（人／日）

列車本数〔本／日〕

富山港線輸送人員の推移

沿線５校区人口〔人〕

列車本数
（本／日）

7,000

40

6,000

35
30

5,000

25

4,000

20
3,000

15

2,000

10

1,000

5

0

0
S63 H1

H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17
年－32－

・ LRT の利用目的としては、平日では帰宅目的を除くと通勤目的が最も多く、次い
で通学、買い物、通院となっている。LRT の開業前後により、観光目的の利用が増加していることが特徴である。なお、全体の構成割合には大きな変動は見られていない。

・ 富山ライトレール利用者に対するアンケート結果より、利用者の約 75％が利用機会が増えていると回答しており、利用の促進が進んでいる様子がみられる。

－33－

② 自動車利用からの転換○ 自動車利用からの転換と、転換利用者の定着
・ 整備前後による利用交通手段を比較すると、平日、休日ともに自動車からの転換が約 1 割程度発生している。
・ 休日については新規利用が約半数であり、新たな需要喚起が図られたことが窺える。

平日利用者の以前の手段 【合計】

ﾀｸｼｰ等
3.5%
二輪
1.6%

休日利用者の以前の手段 【合計】JR富山港線
JR港線
22.6% (1,261人)

新規 (1,024人)
20.5%
JR富山港線
JR港線
46.7%

徒歩
2.8% 自動車(142人) 11.5%
地鉄バス(572人)

新規
51.0%

地鉄バス
9.2% (511人)(2,847人)(2,331人)

(60人)

13.3%
(664人)

ﾀｸｼｰなど
1.1%

二輪
1.3%

自動車
12.6% (700人)
徒歩
2.2%(123人)・ 平成 21 年度には LRT 利用者のおよそ 3/4 が LRT を継続利用しており、他の交通機関からの転移は落ち着きをみせ、LRT 利用者の定着がみられるようになっている。なお、利用交通機関を転換した人については、自動車からの転換が最も多数となっている。

－34－

③ 高齢者の公共交通利用機会○ LRT による高齢者の外出機会の向上、促進
・ 高齢者層の利用者数の大幅な増加が見られ、平日では 60 代：3.6 倍、70 代：3.5
倍、休日では 60 代：6.9 倍、70 代：8.5 倍などと、高齢者のモビリティ確保に効果を発揮していることが窺える。
・ 休日においては 50、60 才代を中心とした利用があり、高齢者層が主要な利用者層のひとつとなっている。

－35－

④ 通学・通勤目的での外出機会○ LRT による日常の外出機会の向上、促進・ LRT 利用者に対するアンケートにおいて、LRT 開業による外出機会増加が約 1/3を占めており、外出の促進（モビリティの確保）に一定の効果が認められる。
・ 通学や通院目的での外出機会の増加が顕著である。

－36－

（３）まちづくりへの効果の評価① 地価・沿線宅地開発○ LRT 沿線地価の下落傾向の抑制及び向上○ LRT 沿線の宅地開発の促進
ア）地価の変化・ LRT 開業後、沿線地価は下げ止まり傾向が見られ、3 年後には富山市全体平均が減少傾向にあるなかで商業系において上昇に転じている。
・ 住居系の地価について、LRT 開業前の沿線地域の地価は全体平均よりも低かったのに対して、開業後は逆転に転じており、LRT の開業が沿線地価に影響を及ぼしたものと推察される。

図

地価公示価格変化（H16 を 100 とした指標）－37－イ）新規着工
・ LRT 開業後、富山市内の傾向と比較して、着工件数は増加傾向にあり、特に平成
20 年度の着工件数の伸びが見られた。
・ 平成 21 年度には減少傾向に転じたが、市全域と同様の傾向であり、景気後退な
どの社会情勢の影響も受けたものと考えられる。

－38－

② 沿線就業者数○ LRT が開業したことによる沿線就業者の増加
・ LRT を利用して沿線に通勤している利用者について、5 割弱が開業後に沿線への通勤を始めており、LRT 開業が沿線就業者の増加に結びついている状況が見られる。
・ また、開業後に沿線に就業した利用者のうち、5 割弱が LRT の利便性を重視して勤務先を選定しており、公共交通の利便性向上による沿線就業への効果が現れて
いる。

－39－

③ 沿線への転入者数○ 沿線居住の促進
ア）人口の変化・ LRT 沿線（電停から 500m 圏域）の人口は、平成 22 年時点で約 26,000 人であり、
平成 18 年から 3％減少している。
・ 沿線の人口構造をみると、60 才以上の人口が約 1/3 を占めて少子高齢化が進んでおり、人口増加がしにくい構造にあることも要因と考えられる。

－40－イ）転入・転出者数の変化
・ LRT 沿線への転入者の状況を見ると、事業開始 3 年後から増加傾向が見られるよ
うになっている。
・ また、富山市全体の市外からの転入が減少している傾向については、別途地域の課題であるが、LRT 沿線については富山市全体の傾向とは逆行する形で増加を続けている。また、市外への転出者についても減少傾向にあり、沿線居住の定着が進んでいる様子が見られる。

－41－

（４）評価のまとめ
沿線における地価の上昇、転入者や着工件数の増加等、LRT 等整備による集約型のまちづくりへの効果が以下の視点から確認できた。
コンパクトなまちづくり

・開業前後において利用者数の大幅な増加
利用者数・利用機会の増加

・開業 2 年目以降も安定した利用者数による利用の定着
・LRT 開業による利用頻度増が約 3/4

自動車利用からの転換

沿線就業者数の増加

・平日、休日ともに自動車からの転換が約 1 割程度発生
・休日については新規利用が約半数であり、新たな需要喚起
・LRT 開業による沿線就業者の増加
・LRT 利便性向上による沿線就業への効果

沿線への転入者数の増加

・人口減少傾向は歯止めは掛かっていない（転出者数の減少）

・一方、沿線への転入者の増加、転出者の減少傾向が見られる
・LRT 開業後、沿線地価は下げ止まり傾向

地価下落抑制・沿線宅地開・LRT 開業後の地価は、他地域よりも高い水準で推移

発の促進

・LRT 開業後、着工件数の増加傾向
・21 軒の宅地開発の実施（H20 年度）

少子高齢化

高齢者の公共交通利用機会

・高齢者層の利用者数の大幅な増加

への対応

の増加

・休日においては高齢者層が主要な利用者層のひとつ

通学・通院目的での外出機

・LRT 開業による外出機会増加が約 1/3

会の増加

・通学、通院目的の増加が顕著

－42－

３．２

（参考）海外事例

海外事例として、以下にフランス・ストラスブール市における LRT 導入事例を紹介する。
ストラスブールは人口約 25 万人（広域都市圏共

ストラスブール

同体で約 43 万人）規模の都市である。1988 年時
点の通勤交通の機関分担率は自動車 73％、公共交
通 11％であり、公共交通利用率が比較的低い都市であったことに加え、都市中心部の道路交通のう
ち約 40％が通過交通を占めるなど、中心市街地の衰退や環境悪化を課題として抱えていた。
それに対し、自動車交通の抑制に向けた中心市
街地の交通規制の見直しと一体となって、LRT が1994 年に新設された。
導入に当たっては、中心部では交通規制の見直しにより創出された既存の道路空間の活用や、郊外部では車線の源泉や道路横断構成の見直しなどにより空間が確保された。
また、車両や電停のトータルデザイン、鉄道駅との結節に配慮した構造、LRT とバスの同一ホーム乗り換え、パークアンドライドなどの取り組みが行われている。
図

LRT 導入前後の道路空間構成の比較（資料：まちづくりと一体となった LRT 導入計画ガイダンス）－43－

ストラスブールでは、LRT 導入と都市交通施策・まちづくり施策を一体的に転換したことにより、次の効果が把握されている。
○ 都心部周辺における自動車交通量の減少と、都心環境の向上○ LRT 沿線における公共交通分担率の向上○ 中心市街地の活性化（資料：まちづくりと一体となった LRT 導入計画ガイダンス）－44－

第４章．ＬＲＴ導入のために求められている政策
４．１

ＬＲＴ導入のための施策メニュー（１）ＬＲＴに対する補助制度
前述のとおり集約型のまちづくりの実現に向けて、LRT 整備は都市交通の課題に対応する有効な方策のひとつであり、海外においても多数の導入事例がある。
しかし、LRT の導入には、関係主体間の合意形成、コスト負担（初期投資や維持管理）、
導入空間の制約などの課題を解決していく必要があることから、導入を計画している都市に対しては、関係部局（国土交通省都市・地域整備局、道路局、鉄道局、警察庁）で連携して、導入を目指す都市を支援するため、LRT プロジェクト実施要綱を定め、随時
各都市の策定段階の計画へのヒアリングやアドバイスを行うこととしている。
また、費用負担の観点からは LRT 総合整備事業等による補助制度を定め、これらにより計画について一体的な支援を実施している。
ＬＲＴ総合整備事業

ＬＲＴプロジェクト

都市・地域交通戦略推進事業

ＬＲＴプロジェクト推進協議会の設置
事業者

路面電車走行空間改築事業
交通結節点改善事業

自治体

有識者・ＮＰＯ

国土交通省（都市・地域整備局、道路局、鉄道局）、警察庁

合意形成と計画策定

ＬＲＴシステム整備費補助

計画について一体的・総合的に支援－45－

○ LRT 総合整備事業① LRT システム整備費補助
概要

対象者
対象事業

補助率

速達性に優れ、バリアフリーや環境にも優しい利用者本位の交通体系の構築を推進する観点から、まちづくりと連携したＬＲＴシステムの整備を推進するため、
鉄軌道事業者が行う低床式車両その他ＬＲＴシステムの整備に必要な施設整備に要した費用の一部を補助する。
鉄軌道事業者
ＬＲＴシステム構築に不可欠な施設の整備に要した費用（低床式車両（ＬＲＶ）、停留施設、レール（制振軌道）、変電所の増強、車庫の増備、相互直通化のための施設）※ 鉄軌道事業者、関係自治体、道路管理者等から構成される「ＬＲＴプロジェ
クト推進協議会」が策定するＬＲＴ整備計画に基づき、鉄軌道事業者が整備するものに限る。
国：１／４
地方公共団体：国と同額以上② 都市・地域交通戦略推進事業
概要

対象者
対象事業

補助率

都市交通の円滑化を図るとともに、都市施設整備や土地利用の再編による都市再生を推進するため、徒歩、自転車、自動車、公共交通など多様なモードの連携が図られた、自由通路、地下街、駐車場等の公共空間や公共交通からなる都市の交通システムの整備に対して支援を行う。
地方公共団体、協議会、独立行政法人都市再生機構 等
１）整備計画の作成に関する事業
２）公共的空間等の整備に関する事業a) 公共的空間等が整備される敷地の整備b) 公共的空間の整備
c) 駐車場の整備
d) 駐車場有効利用システムの整備e) 荷捌き駐車場の整備
f) 自転車駐車場の整備
g) バリアフリー交通施設の整備
h) 路面電車・バス等の公共交通に関する施設の整備i) (a)から(g)の施設の代替となる又は(a)から(h)と一体となった鉄道施設等の整
備３） 公共的空間又は公共空間の整備に併せて実施される次の事業
a) 都市情報提供システムの整備
b) 地下交通ネットワークの管理安全施設の整備
c) 公共交通機関の利用促進に資する施設の整備
１／３以内③ 路面電車走行空間改築事業
概要

対象者
対象事業

補助率

自動車交通を路面電車に転換することが望ましい区間において、路面電車の整備（軌道の新設・延伸）を行い新たな交通分担を実現させることによって、都市内の自動車交通の適正化を図る事業。
地方公共団体路面電車の走行路面、停留所等の整備に必要となる道路改築費（用地補償費を除く）が補助対象となる。また、レール及び架線柱・架線等専ら軌道事業の用に供するものは占用物件であることから、軌道事業者が整備することとなり、補助対
象外である。
なお、都市再生交通拠点整備事業において、路面電車の停留所、架線柱、シェル
ター（電車停留所の屋根等）を補助対象としている。
１／２

－46－

④ 交通結節点改善事業
概要

対象者
対象事業

補助率

駅前広場容量不足の解消、駅周辺の放置自転車問題、自由通路整備による鉄道に
よる市街地の分断解消やバリアフリー化への対応のため、駅前広場、自転車駐車場、駅自由通路、パークアンドライド駐車場などの交通結節点を整備し、道路と鉄道等他の交通施設との結節性の向上を図るための事業。
地方公共団体駅前広場、バス交通広場、交通結節点と密接に関連するアクセス道路、駅自由通
路など歩行者空間・自転車空間、交通結節点直近のバス停留所、パークアンドライ
ドのための公共駐車場等。
１／２

なお、平成 22 年度より、②都市・地域交通戦略推進事業、③路面電車走行空間改築事
業、④交通結節点改善事業については、社会資本整備総合交付金に移行されている。
⑤ 社会資本整備総合交付金
概要

対象者
対象事業

補助率

活力創出、水の安全・安心、市街地整備、地域住宅支援といった政策目的を実現するため、地方公共団体が作成した社会資本総合整備計画に基づき、目標実現のための基幹的な社会資本整備事業のほか、関連する社会資本整備やソフト事業を総合的・一体的に支援。
地方公共団体（１）基幹事業
地方公共団体が作成する社会資本総合整備計画（仮称）の目標を実現するた
め、基幹的な事業として実施する次の政策分野ごとの事業（政策分野）＜基幹事業＞①活力創出基盤整備
道路、港湾②水の安全・安心基盤整備
治水、下水道、海岸③市街地整備都市公園、市街地整備、広域連携、
従来のまちづくり交付金対象事業等④地域住宅支援
住宅、住環境整備（２）関連社会資本整備事業基幹事業と一体的に実施することが必要な各種の社会資本整備事業（３）効果促進事業
・基幹事業と一体となってその効果を一層高めるために必要な事務・事業
ただし、交付金事業者の運営に必要な人件費、賃借料その他の経常的な経費への充当を目的とする事業等を除く。
・全体事業費の２０／１００以内
単年度交付限度額＝ 基幹事業分＋ 関連社会資本整備事業分＋ 効果促進事業分（事業費×国費率※） （事業費×国費率※） （事業費×国費率※）※現行の事業で適用される国費率を基本（対応する事業がない場合は１／２）

富山ライトレールの整備においては、事業費約 58 億円のうち、 LRT システム整備費
補助（約 1.75 億円）、路面電車走行空間改築事業（約 4 億円）が活用されている。
また、富山市内電車環状線化事業（平成 21 年 12 月開業）においても、事業費約 30 億円のうち、地域公共交通活性化・再生総合事業（約 4 億円）、路面電車走行空間改築事業（約 4 億円）、都市・地域交通戦略推進事業（約 4.7 億円）が活用されている。

－47－

（２）ＬＲＴ整備を支援する法制度
また、LRT などの公共交通事業や整備を支援する法律として、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が平成 19 年 10 月に施行されている。
この法律により、地域の関係者が地域公共交通の活性化・再生のために地域の公共交通について総合的に検討し、合意形成を図る枠組みが定められたほか、LRT 事業における上下分離制度の導入や、自治体での LRT 車両購入に対する支援（起債に対する特例措置）などが定められた。

－48－

４．２

国内の導入計画

LRT が導入された富山市のほか、国内でもいくつかの都市において LRT 導入に向けた計画策定が進められている。それらの都市における検討の経緯等を踏まえて、国内における LRT 導入における課題を整理する。
（１）宇都宮市ＬＲＴ導入計画① 計画の背景
宇都市都市圏では、以下の課題に対応するための方策として、
平成 9 年度から LRT導入が検討されている。
・安全な交通環境と高齢者等の移動手段の確保
・環境への負荷が少ない社会の実現
・中心市街地の活性化
・宇都宮東部地域の渋滞緩和
・新たな都市軸の形成
・県央地域の公共交通ネットワークの充実

図

宇都宮市ＬＲＴ導入検討ルート－49－（資料：宇都宮市）

② 検討の経緯
宇都宮地域の東西方向の基幹となる公共交通軸形成を目標に、平成 13・14 年度に「新交通システム導入基本計画策定調査」が実施された。平成 15・16 年度に地域住民等との意見交換が行われたのち、平成 17・18 年度には今後重点的に検討しなければならない課題を明らかにし整理されている。
そして、平成 19 年度には東西基幹公共交通として、LRT の成立性及び実現性について専門的に検討することを目的に事業・運営手法、施設計画等についての検討が進められてきた。
平成 9 年度

新交通システム検討委員会の設置

平成 10 年度
平成 11 年度

「新交通システム導入基本方針」策定

平成 12 年度
平成 13 年度

「新交通システム導入基本計画策定調査」実施

平成 14 年度
平成 15 年度

市民・関係地域住民との意見交換

平成 16 年度
平成 17 年度

課題の検討

平成 18 年度
平成 19 年度

実現性・成立性の検討

平成 20 年度

平成 21、22 年度においては、これまでの各種調査結果を基に、市民や関係者との合意形成に向けた取組みを進めているところであり、その際、課題として整理されたものは以下の通りである。
合意形成の相手
市民
商業関係者
既存交通事業者

合意形成の課題
・事業採算性・ＬＲＴの必要性
・福祉施策としての合理性
・環境施策としての合理性 等
・中心部での車線削減への対応
・ＬＲＴとの路線競合への対応

－50－

等
等

（２）新潟市ＬＲＴ等導入計画① 計画の背景
新潟市では、都心部の主要拠点間を連絡する基幹公共交通軸にサービスレベルの高い新たな交通システムの導入や、放射方向の都心アクセス軸を強化し、乗換の便
利な交通結節点で連携を図り、市全体として、人と環境にやさしい交通環境の実現を目指している。その基幹公共交通軸の交通システムとして、LRT 等の導入が検討されている。

（資料：新潟市）② 検討の経緯
平成 22 年度に、新たな交通システム検討委員会を設置し、導入する輸送システム
として LRT、BRT、小型モノレールの 3 つを検討対象として、導入空間の確保、事業規模、定時性の確保、環境負荷の低減、気候への対応などの視点からシステムの比較を行っている。
今後は導入検討委員会による検討とともに、市民合意形成の熟度を高め、平成 22年度に導入の方向性を提示し、平成 23 年度以降に実現に向けた取り組みに結び付けることを想定している。

－51－

第５章．今後の課題
１．取り組むべき施策
LRT・バス等の都市交通の整備は、集約型のまちづくりの推進に寄与することから、引き続き LRT プロジェクトや補助事業等による支援を行っていく必要がある。
その一方で、現在まちづくりの観点から LRT・バス等の都市交通の導入を目指している都市では、市民や沿線住民、関連交通事業者、予算面等での合意形成を図るための取り組みを行っており、それに対する支援が必要となる。
インプット
ＬＲＴ導入に向けた総合支援

ＬＲＴ整備関連施策

ＬＲＴ総合整備事業

ＬＲＴ整備

高頻度運行、運行
時間の延長

駅前広場整備フィーダーバス運行
駐輪場整備 等

低床車両、交通結
節点・電停整備

アウトプットユニバーサルデザインの促進

利用機会向上ＬＲＴへのアクセス向上

交通サービス水準向上

外出・通勤利用の促進

沿線居住の促進アウトカム
利用者数・利用機会の増加

通学・通院目的での外出機会の増加

高齢者の公共交通
利用機会の増加

沿線の転入者数の増加（転出者数の減少）

地価下落抑制・
沿線宅地開発の促進

沿線就業者数の増加
自動車利用からの転換

コンパクトなまちづくり

少子高齢化への対応

持続可能発展可能な公共交通を軸とした集約型都市構造の実現－52－

○ LRT プロジェクト、LRT 総合整備事業
事業等関連省庁、部局が連携した支援や事業のタイミングに合わせた集中的な支援○ 国内で導入を計画している都市を支援するため、LRT・バス等の都市交通の導入に向けたノウハウをガイドライン等により提供
・集約型まちづくりに必要な交通とそれにあわせた都市機能集積のための方策
・合意形成のためのノウハウ提供
・海外導入事例 等－53－