第5章

第5章

通過エリアの推計手法

通過エリアの推計手法

5-1

第5章

通過エリアの推計手法

5-2

第5章

通過エリアの推計手法

5.1 概要第 1 章で述べたように，移動統計情報は，都市交通分野の各種検討における骨格的データとしての活用が期待される．例えば，「防災計画・避難計画」に関して，滞留人口および移動人口を対象として，帰宅困難者を推定することができれば，より効果的な対策を検討することができる．また，「道路整備効果」では，従来は断面交通量の変化による評価が一般的であるが，移動統計情報の高度化により通過エリアを把握することができれば，当該路線・区間を利用する OD 量に着眼した経路変更等の評価が可能となる．
本章では，人口流動統計の OD データについて，起点～終点間に通過するエリア（通過エリア）を推計する手法を検討する．

5-3

第5章

通過エリアの推計手法

5.2 通過エリアの推計
推計手法

5.2.1

(1) 通過エリアの考え方
従来の移動・滞留人口における現在エリア（1 時間ごと）は，ある時間帯に移動中であることを示すものであるが，その時間帯に所在したエリアに関する情報を保有していなかった．
ここでは，1 日毎・通過したエリア毎にトリップを分計することで，OD 量における通過エリアを推計するものである．なお，複数のエリアを通過した場合は，全てカウント対象となる．（図 5-1）

ＯＤ量における通過エリア（1日ごと）

移動・滞留人口における現在エリア（1時間ごと）
1時間毎（下記の例では10:00AM）・所
在したエリア毎に移動人口を分計
データ①
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
現在エリア＝静岡市葵区
移動人口＝70

1日毎・通過したエリア毎にトリップを分計（複数のエリアを通過した場合は、全てカウント対象となる）

10:00AM時点
は葵区にいた

静岡市
葵区

データ②
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
通過エリア＝静岡市駿河区
トリップ数＝50

静岡市
葵区
10:00AM時点

40名
30名

従来の現在エリアでは出力できない情報を出力する

データ①
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
通過エリア＝静岡市葵区
トリップ数＝70

静岡市
清水区

30トリップ

静岡市
駿河区

20名

焼津市
10:00AM時点

この例では、静岡市駿河区には10:00AM時点に所在していなかっため、現在エリアとして出力されない。

静岡市
駿河区

20トリップ

島田市

30名

静岡市
清水区

40トリップ

10:00AM時点
は焼津市にいた

島田市
焼津市

データ②
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
現在エリア＝焼津市
移動人口＝50

30トリップ

データ③
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
通過エリア＝焼津市
トリップ数＝50※ 人数は携帯電話台数を拡大した数値

図 5-1

通過エリアのイメージ

5-4

第5章

通過エリアの推計手法(2) 通過エリアを加味した OD 量の集計方法の検討
1 日 OD 量を集計する際に，位置登録信号（以降，「信号」という．）が観測されたエリアを通過エリアとして出力する．
（図 5-2）具体的には，同一の通過エリアの集計ゾーン（例・市区）に複数の信号が観測された場合，１つの通過エリアとしてまとめる．
（例 1）島田市で２つの信号が観測された場合，「島田市⇒島田市⇒静岡市清水区」とはせずに， 「島田市⇒静岡市清水区」とする．
（例 2）静岡市葵区で２つの信号が観測された場合，「島田市⇒静岡市葵区⇒静岡市葵区⇒静岡市清水区」とはせずに， 「島田市⇒静岡市葵区⇒静岡市清水区」とする．
また，出発エリアに一度戻ってから，到着エリアに向かうことを想定した出力を可能とする．
（例 3）「島田市⇒静岡市葵区⇒島田市⇒静岡市葵区⇒静岡市清水区」のような出力を可能とする．
従来の現在エリアでは出力できない情報を出力する

データ①
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
通過エリア＝静岡市葵区
トリップ数＝70

データ②
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
通過エリア＝静岡市駿河区
トリップ数＝50

静岡市
葵区
静岡市
清水区

40トリップ30トリップ

静岡市
駿河区

20トリップ島田市
焼津市

30トリップ

データ③
出発エリア＝島田市
到着エリア＝静岡市清水区
通過エリア＝焼津市
トリップ数＝50※ 人数は携帯電話台数を拡大した数値

図 5-2

通過エリアの集計方法の概念図

5-5

第5章

通過エリアの推計手法

出発エリア，到着エリアの OD ペア毎に，通過エリアにより分計を可能とし，通過エリアがない場合，通過エリアがないことを識別するフラグ（例：-1）を付与す
る．また，通過エリアのうち，出発エリアを出発後に最初に信号が観測されたエリアを示すフラグをつけることで，通過ルートの検討，および，従来の OD 量と同一の集計を可能とする．（図 5-3）（例 4）初回通過フラグが「1」の OD ペアのみを集計すれば，従来の OD 量と同等の集計となる．

図 5-3

OD 量（通過エリア）に伴うデータ仕様案

5-6

第5章

通過エリアの推計手法(3) 通過エリア比率の算出例
通過エリアのうち，出発エリアを出発後に最初に信号が観測されたエリアを示すフラグを用いて，道路や鉄道の沿線と重ね合わせることで，どのルートを選択したかの検討を可能とする．（図 5-4）（例 5）中ゾーン 209 から 401 までの OD ペアに対して，南北に走る高速道路，中央を走る国道（1 号線）・県道のどのルートを選択したかを推定するため，最初に通過したエリア（初回通過フラグ＝１）を取りだし，通過比率を算出した．

(c) Esri Japan

図 5-4

OD 量（通過エリア）の出力データと通過エリア比率①

5-7

第5章

通過エリアの推計手法

出発エリアから到着エリアの間に通過したエリア（最初に通過したかを問わず）に比率を算出することで，通過点に着目した検討が可能となる．（図 5-5）（例 6）中ゾーン 209 から 401 までの OD ペアに対して，通過エリアのトリップを用いて通過比率を算出したところ，初回通過エリアを用いた比率に比べて，中ゾーン 404 と 502 の比率が高いことが分かった．

(c) Esri Japan

図 5-5

OD 量（通過エリア）の出力データと通過エリア比率②5-8第5章

通過エリアの推計手法(4) 2 つの通過エリアを加味した OD 量の集計方法の検討
前項では，OD 量に対して，出発エリアから到着エリアまでの移動中に，一度でも信号が観測された場所を通過エリアとして判定した．これは，秘匿の影響などを考慮し，出発エリアから到着エリアまでの移動中に複数の通過エリアが観測された
場合においても，１つの通過エリアのみが出力される集計方式であり，複数の通過エリアが観測された場合に，最初に通過したエリアが識別できるように，「初回通過フラグ」を付与するものである．
一方，具体の活用を考えると，出発エリアから到着エリアまでの複数の経路に対して通過した OD 量の比率を算出したり，トリップチェーンがある程度推定したりできるような集計方式が望ましいと考えられる．そこで，出発エリアから到着エリアまでの移動中に複数の通過エリアが観測された場合，最初の 2 つの通過エリアが出力される集計方式を試行する．
具体的には，出発エリア，到着エリアの OD ペア毎に，通過エリアにより分計を可能とする．なお，出発エリアから到着エリアまでの移動中に，複数の通過エリアで信号が観測された場合，最初の 2 つの通過エリアの出力を可能とする．ただし，3 つ目以降の通過エリアは出力されない．また，通過エリアがない，もしくは，通過時に信号が観測されなかった場合は，通過エリアがないことを識別するフラグ（例：-1）を付与する．（図 5-6）

図 5-6

OD 量（2 つの通過エリア）の集計方式案

5-9

第5章

通過エリアの推計手法(5) OD 量（2 つの通過エリア）と従来の OD 量との関係
OD 量（2 つの通過エリア）に対して，出発エリアと到着エリアが同じ OD ペアのトリップ数を合計すると，従来の OD 量のトリップ相当になる．
通過エリアが 1 つの場合は，初回通過フラグが付与された OD ペアのみを集計する必要があったが，その手間は省略できる一方，秘匿の影響を受ける可能性がある点に留意が必要である．

従来のＯＤ量
出発エリア

到着エリア

通過エリア

トリップ数

AB－800

追加項目

ＯＤ量（2つの通過エリア）
出発エリア

到着エリア

通過エリア １

通過エリア２

トリップ数

AB

X-1100AB

YX50AB

Y-1400

ABZ-1200AB-1-150

図 5-7

合計するとOD量のトリップとなる（ただし、秘匿の影響を受ける可能性あり）

OD 量（2 つの通過エリア）の仕様案と従来の OD 量の関係

5-10

第5章

通過エリアの推計手法(6) 通過ルート判定の検討
通過エリアについて，具体の活用場面を考えると，新規供用路線の整備効果の把握や特定 OD の利用経路（高速道路か一般道路か等）の判別といった具体的な分析目的への活用が想定されるため，これらの分析目的に合った適用条件を精査する．
空間解像度は，利用経路に同じ基地局から信号が受信されないように設定しなければならない．都心部の基地局密度は 1km，郊外部の基地局密度は 2～3km である
ため，空間解像度を都心部は 2km 以上，郊外部を 5km 以上に設定する．
走行時間もしくは移動距離は，通過エリアがあると認識されるよう，携帯電話の信号を受信するように設定しなければならない．携帯電話の信号を受信する時間は30 分～1 時間，移動距離は 50km～100km のため，走行時間もしくは移動距離を30 分～1 時間もしくは 50km～100km 以上と設定する．
以上より，利用経路の判別に用いる場合は以下の条件とする．

＜データ利用条件＞
・空間解像度 ： 都心部・・2km 以上，郊外部・・5km 以上
・走行時間もしくは移動距離 ： 30 分～1 時間もしくは 50km～100km 以上
・その他 ： 秘匿の影響を最小化するため，通過する道路全体にかかるように判定区間を作成

5-11

第5章

5.2.2

通過エリアの推計手法

推計結果(1) 2 つの通過エリアを加味した OD 量
5.2.1(4)で検討した推計方法に基づき，静岡中部都市圏を対象に試行した結果を表
5-1 に示す．

＜データ作成条件＞
・対象エリア：静岡 6 市区・空間解像度：中ゾーン
・時間解像度：1 日（2014 年 11 月 13 日（木））・OD ペア数は，静岡中部都市圏（中ゾーン）において，65 ゾーン×65 ゾーン=4,225ペアが存在する．
・OD 量（通過エリアなし）を集計したところ，3690 ペアが出力された．
・OD 量（1 つの通過エリア）を集計したところ，通過エリアが１つ以上存在する
OD ペア数は，3,139 となった．
・OD 量（2 つの通過エリア）を集計したところ，通過エリアが２つ以上存在する
OD ペア数は，2,163 となった．

表 5-1

OD 量（2 つの通過エリア）により出力される OD ペア数

5-12

第5章

通過エリアの推計手法(2) 通過ルート判定
5.2.1(6)で検討した推計方法に基づき，愛知県～東京都間の東名高速道路・新東名高速道路の利用割合の結果を表 5-2 に示す．

＜データ作成条件＞
・対象エリア：東名高速道路・・浜松いなさ JCT～藤枝岡部 IC 間周辺 3km
新東名高速道路・・浜名湖 SA～焼津 IC 間周辺 3km・空間解像度：東名高速道路/新東名高速道路の距離が 5km 以上となる区間
・走行時間/走行距離：走行時間・・40～50 分
走行距離・・60～75km
・出発エリア：愛知県
・到着エリア：東京都
・時間解像度：1 日（2015 年 10 月 20 日（火））・新幹線との併走区間を含む場合，OD 量の総数は 17,941 トリップ，東名高速道路を通過したのは 274 トリップ（総数の 1.5%），新東名高速道路を通過したのは 752 トリップ（総数の 4.2%），その他の場所を通行したのは，15,864 トリップ（総数の 88.4%）となった．
・新幹線との併走区間を除く場合，OD 量の総数は 17,941 トリップ，東名高速道路を通過したのは 173 トリップ（総数の 1.0%），新東名高速道路を通過したのは 752 トリップ（総数の 4.2%），その他の場所を通行したのは，15,965 トリップ（総数の 89.0%）となった．
・東名高速道路・新東名高速道路の交通分担率は 5～6%であり，全国幹線旅客純流動調査における全トリップ（16,381）に対する自動車（バスおよび乗用車など）のトリップ（881）の分担率 5.4%とほぼ同じになる．

表 5-2

新幹線との併⾛区間

総数含む
除く

通過ルート判定結果

東名
⾼速道路

新東名
⾼速道路

17,941(100.0%)274(1.5%)752(4.2%)

15,864(88.4%)

17,941(100.0%)173(1.0%)752(4.2%)

15,965(89.0%)

5-13

その他

全国幹線旅客純流動調査
総数16,381(100.0%)

⾃動⾞
利⽤総数
881(5.4%)

第5章

図 5-8

通過エリアの推計手法

東名高速道路・新東名高速道路の判定区間イメージ

5-14

第5章

通過エリアの推計手法

5.3 小括人口流動統計の OD データについて，起点～終点間に通過するエリア（通過エリア）を推計する手法を秘匿の影響を考慮し，1 日毎・通過したエリア毎にトリップを分計することで考案した．具体的には，最初の 2 つの通過エリアが出力される集計方式としてデータを作成した．中ゾーンに関しては，3 つや 4 つのゾーンを通過するような移動はほとんどないため，ルートを特定することが可能と考えられる．
ただし，具体の活用場面を考えると，広域的な流動の際にどのゲートウェイ（空港や新幹線駅等）を通過したかの判別や，東京－大阪間の経路の把握を行う場合，最初の 2 つの通過エリアだけでは不十分である．また，出発エリアと到着エリアに加えて，通過エリアを無数に追加した場合，秘匿によりほとんどデータがなくなってしまう懸念がある．本研究では他に，新規供用路線の整備効果の把握や特定 ODの利用経路（高速道路か一般道路か等）の判別する通過ルート判定手法を提案した．
通過エリアに関しては，デフォルトでデータ整備を行うのではなく，分析ニーズに応じてオンデマンドで集計できるようにする必要があると考えられる．なおその場合，一度 OD 単位の出力をした上で，通過エリアで集計すれば算出可能であるが，全国のデータを対象に集計する必要があるため，計算量が多くなることが懸念される．

5-15

第5章

通過エリアの推計手法

5-16