平成１６年度

政策レビュー結果（評価 書）

国内航空における規制緩和−改正航空法による規制緩和の検証−

平成１７年３月
国 土 交 通 省

（評価書の要旨）
テーマ名

国内航空における規制緩和－改正航空法による規制緩和の検証－

担当課

航 空 局

（担当課長名）

航空事業課
（課長

監 理 部

門野

秀行）

評価の目的、 国内航空運送事業については、段階的に規制を緩和してきたが、規制緩和の総仕上げ必要性として平成１２年２月に需給調整規制を廃止。以後３年間における規制緩和の影響と効果を調査・分析し、問題点を検証した上で、今後の航空政策のあり方について検討する必要がある。

対象政策

平成１２年２月に施行された改正航空法による規制緩和（及びこれに先立つ規制緩和）を対象とする。

政策の目的

航空運送事業者間の競争の促進による国内航空輸送の利便性の向上の要請に対応した、①事業への参入の容易化、②多様なサービスの提供の促進を行う必要性。

評価の視点（1）国内航空運送事業の規制緩和は、国内航空運送事業の分野における利用者利便の増進、航空会社の経営の効率化に寄与したかどうか。
（2）上記にかんがみ、現行の政策を推進することが引き続き妥当か、目的達成のために改善すべき点はないか。

評価手法

統計分析、有識者の意見聴取

等

評価結果

・ 事業者数については、規制緩和の結果、ビジネスチャンスが拡大し、新規参入が進んだものと考えられる。
・ 路線数・便数については、平成１２年２月の改正航空法の施行前からの同様の傾向が続いているものと考えられる。
・ 運賃については、利用者に対して多様な選択肢が提供されるようになり、新しい形態の割引運賃やサービスの利用も進んだ結果、利用者利便が向上していると考えられる。しかし、規制緩和後のデータが限られており、また、９．１１米国同時多発テロ後、運賃動向に大きな影響を与える突発的な事態が数多く発生しているため、最近の運賃水準の上昇が一時的なものなのか、構造的なものなのかを現時点で判断することは困難。このため、引き続き運賃動向を注視していく必要。
・ 定時性については、規制緩和後、悪化するような事態は特にみられていない。
・ 旅客数については、規制緩和後も基本的に引き続き旅客数は増加傾向にあるものと思われるが、平成１５年度は１０年振りに前年度に比べ減少しているため、今後も引き続き状況を注視していく必要がある。
・ 生産性については、規制緩和後も従来に引き続き向上が図られている。
・ 新規参入の影響については、運賃水準の低下や旅客数の増加について好ましい影響がみられるものの、未だ新規航空会社が大手航空会社と伍して戦うことができるだけの牽制力を備えるに至っているとは言い難い状況にあり、今以上に事業拡大を図る可能性確保する必要がある。
・ ＪＪ統合の影響については、統計データの分析からは、現在のところ、利用者利便が大きく阻害されているような事態はみられないが、統合後のデータが限られていることから、引き続き動向を注視していく必要がある。

政策への反映の方向

規制緩和後、特に大きな問題は生じておらず、また、運賃の多様化や価格競争を通じて、利用者の利便の増進につながっているものと思われるため、当分の間は、引き続き現在の規制を維持することが適当であると考えられる。
また、次のような措置を講じる方向で検討を進めることが必要である。
① 競争環境の整備のための措置の実施
・ 羽田空港の再拡張の着実な推進（平成２１年供用予定）
・ 新規航空会社への羽田空港の発着枠の追加配分（平成１７年２月）
・ 羽田空港のさらなる増枠の検討・努力と新規優遇枠の拡大への充当
・ 大手航空会社に再配分される航空会社評価枠の評価基準の充実と拡大② 少便数路線の維持・形成のための措置の実施
・

３便ルールの導入（平成１６年９月）と適切な運用③

運賃動向の注視

第三者の知見 ・ 平成１６年２月から９月にかけて計６回開催した、「当面の羽田空港の望ましい
活用

利用のあり方に関する懇談会」において、学識経験者、事業者から意見聴取し、その知見を活用した（議事概要及び議事録は国土交通省ホームページに掲載）。
（

座長

）杉山

武彦

一橋大学副学長（座長代理）山内弘隆

一橋大学大学院商学研究科教授（メンバー）佐藤由美子

サントリー（株）不易流行研究所部長

島田精一

日本ユニシス（株）代表取締役社長

谷本正憲

全国空港建設整備促進協議会会長（石川県知事）

福井康子 都市経済研究所主任研究員

松田英三

読売新聞論説委員

屋井鉄雄

東京工業大学大学院総合理工学研究科教授

山本隆司

東京大学大学院法学政治学研究科教授※メンバーは五十音順。敬称略。
・ 運輸審議会における混雑飛行場の運航許可の審議の際の議論を参考にした。
（

会長

）小野

（会長代理）榊
（

委員

孝
誠

）竹田

正興

田島

優子

長尾

正和

廻

洋子

※メンバーは五十音順。敬称略。
・評価にあたり、国土交通省政策評価会から意見を聴取（議事概要及び議事録は国土交通省ホームページに掲載）。
実施時期

平成１５年度～平成１６年度

目

次Ⅰ．政策レビュー（プログラム評価）の目的············································· 1
Ⅱ. 政策レビュー（プログラム評価）の枠組み··········································· 3
１．政策レビュー（プログラム評価）の流れ··········································· 3
２．政策レビュー（プログラム評価）の視点··········································· 4
３．政策レビュー（プログラム評価）の評価項目······································· 5
４．政策レビュー（プログラム評価）の実施方法······································· 6（１）当面の羽田空港の望ましい利用のあり方に関する懇談会 ··························· 6（２）運輸審議会における混雑飛行場の運航許可の審議································· 6
５．政策レビュー（プログラム評価）の対象··········································· 8（１）政策レビュー（プログラム評価）の対象········································· 8（２）国内航空における規制緩和の経緯··············································· 8①参入制度 ···································································· 8②運航計画 ···································································· 8③運賃制度 ···································································· 9
Ⅲ．政策レビュー（プログラム評価）の評価············································ 11
１．事業者数の変化································································ 11（１）新規航空会社の参入·························································· 11（２）主な新規航空会社の概要······················································ 12（３）新規航空会社のシェア························································ 13①旅客輸送シェア······························································ 13②羽田空港における便数シェア·················································· 14③羽田空港における発着枠の配分シェア·········································· 14（４）評価結果 ··································································· 16
２．路線数及び便数の変化·························································· 17（１）路線数の変化································································ 17（２）便数の変化 ································································· 17（３）路線規模別の路線数・便数の変化·············································· 18（４）各路線の参入事業者·························································· 19（５）評価結果 ··································································· 20
３．運賃の変化 ··································································· 21（１）運賃水準の変化······························································ 21（２）国内航空運賃の国際比較······················································ 21（３）近年のイールドの変化························································ 22（４）運賃の多様化································································ 23（５）運賃以外の差別化···························································· 24（６）評価結果 ··································································· 26
４．旅客数の変化 ································································· 27（１）国内航空旅客数の推移························································ 27（２）評価結果 ··································································· 29

５．定時性の変化 ································································· 30（１）欠航率の推移································································ 30（２）遅延率の推移································································ 31（３）評価結果 ··································································· 31
６．生産性の変化 ································································· 32（１）大手航空会社の生産性························································ 32（２）新規航空会社の生産性························································ 34（３）評価結果 ··································································· 35
７．新規参入の影響································································ 36（１）新規参入路線の運賃の動向···················································· 36（２）新規参入の需要喚起効果······················································ 37（３）評価結果 ··································································· 39
８．JJ 統合の影響 ································································· 40（１）経営統合の経緯······························································ 40（２）統合に伴い参入事業者数が減少した路線の便数·································· 41（３）統合に伴う運賃の変化························································ 43（４）評価結果 ··································································· 43
Ⅳ．政策への反映の方向性···························································· 44
１．競争環境の整備のための措置の実施·············································· 45
２．少便数路線の維持・形成のための措置の実施······································ 46
３．運賃動向の注視································································ 46

Ⅰ．政策レビュー（プログラム評価）の目的

政策評価は、成果重視・顧客重視の行政運営を目指して行うものであり、「国土交通省
政策評価基本計画」では、「政策アセスメント（事前評価）」、「政策チェックアップ（業績測定）」、「政策レビュー（プログラム評価）」の３つの基本方式を定めている。これらのうち、「政策レビュー（プログラム評価）」は、既存政策について国民の関心の高いテーマ等を選定し、総合的で掘り下げた分析、評価を実施することで、政策の改善につなげるものとしている。

「国内航空における規制緩和―改正航空法による規制緩和の検証―」は、政策レビュー（プログラム評価）実施テーマの一つとして設定されている。本評価書は、これに基づいて国内航空における規制緩和についての政策レビューを行ったものであり、これまで段階的に規制を緩和してきた国内航空運送事業について、規制緩和の総仕上げとして平成１２
年２月に行った需給調整規制の廃止後３年間における規制緩和の影響と効果を調査・分析
し、問題点を検証した上で、今後の航空政策のあり方について検討することを目的としている。

1

＜略称について＞
本政策レビュー（プログラム評価）においては、以下の略称を用いている。
大手航空会社
特に言及がない限り、以下の航空会社を意味する。
JAL：日本航空株式会社（平成１６年４月、ＪＡＬＩに社名変更）

ANA：全日本空輸株式会社

JAS：株式会社日本エアシステム（平成１６年４月、ＪＡＬＪに社名変更）

JALI ：株式会社日本航空インターナショナル
JALJ ：株式会社日本航空ジャパン
新規航空会社
特に言及がない限り、以下の航空会社を意味する。
SKY：スカイマークエアラインズ株式会社

ADO：北海道国際航空株式会社

SNA：スカイネットアジア航空株式会社

グループ会社
各グループ会社の定義は、以下のとおり。
JAL グループ：日本航空株式会社、株式会社ジャルエクスプレス、日本トランスオーシャン航空株式会社、琉球エアーコミューター株式会社、株式会社ジェイエア、
日本アジア航空株式会社、株式会社ジャルウェイズ

ANA グループ：全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、株式会社エアーニッポ
ンネットワーク、エアー北海道株式会社、株式会社エアージャパン

JAS グループ：株式会社日本エアシステム、日本エアコミューター株式会社、株式会社
北海道エアシステム、株式会社ハーレクィンエア

新 JAL グループ：JAL グループ及び JAS グループ。ただし、平成１６年４月１日から日本航
空株式会社は株式会社日本航空インターナショナルに、株式会社日本エアシステムは株式会社日本航空ジャパンにそれぞれ社名を変更。
JJ 統合
ＪＡＬグループとＪＡＳグループの平成１４年１０月２日からの一連の経営統合を意味する。

2

Ⅱ．政策レビュー（プログラム評価）の枠組み

１．政策レビュー（プログラム評価）の流れ
政策レビュー（プログラム評価）の実施にあたっては、政策目的を達成するための評価
視点を設定した上で、各テーマ毎の政策評価を行い、国内航空運送事業の規制緩和の効果
や影響について分析、評価することとした。また、それらの分析、評価の結果、現行の政策を推進することが引き続き妥当かどうか、目的達成のために改善すべき点はないかなど、
今後の政策の見直しや改善方向について検討することとした。上記の検討にあたっては、
第三者委員会より意見聴取を行うなどした。

3

２．政策レビュー（プログラム評価）の視点
国内航空運送事業の規制緩和については、従来より利用者利便の増進を図るべく、段階的に行われてきたが、平成１２年の航空法改正において、需給調整規制を撤廃するに至った。今後の航空政策の改善を図る上で、以下の評価視点を設定した。

【評価視点①】
国内航空運送事業の規制緩和は、国内航空運送事業の分野における利用者利便の増進、
航空会社の経営の効率化に寄与したかどうか。

【評価視点②】
上記にかんがみ、現行の政策を推進することが引き続き妥当か、目的達成のために改善すべき点はないか。

4

３．政策レビュー（プログラム評価）の評価項目
上記評価視点の観点から、以下の評価項目ごとに分析を行い評価する。

【評価項目①】事業者数【評価項目②】路線・便数【評価項目③】運賃【評価項目④】定時性【評価項目⑤】旅客数【評価項目⑥】生産性【評価項目⑦】新規参入の影響【評価項目⑧】ＪＪ統合の影響

5

４．政策レビュー（プログラム評価）の実施方法
第一に、各種データの収集や航空会社等からのヒアリング等を実施し、分析を行った。
第二に、有識者からなる「当面の羽田空港の望ましい利用のあり方に関する懇談会」を活用し、その知見を活用した。また、国土交通省運輸審議会における混雑飛行場運航許可の審議の際の議論を参考とした。

（１）当面の羽田空港の望ましい利用のあり方に関する懇談会
平成１２年２月施行の航空法改正によって、国内航空運送について参入は路線ごとの免許制から許可制へ、運賃は認可制から事前届出制に改めるなど抜本的な規制緩和が行われた。また、羽田空港等の混雑飛行場を使用した運航については５年ごとに、従前の使用状況に配慮しつつ、発着枠の配分の見直しを行うこととされたところである。
平成１７年２月に５年の期限が到来することから、羽田空港の４本目の滑走路の供用開始までの当面の間における羽田空港の利用のあり方を検討するため、「当面の羽田空
港の望ましい利用のあり方に関する懇談会」が平成１６年２月から９月にかけて計６回開催された。

（２）運輸審議会における混雑飛行場の運航許可の審議
航空法（昭和２７年法律第２３１号）第１３６条第２号の規定に基づき、混雑飛行場を使用して運航を行うことの許可をしようとするときは、国土交通省運輸審議会に諮らなければならないこととされている。このため、平成１７年４月１日以降の運航計画に適用される許可の申請について、平成１６年１１月から１２月にかけて計８回、運輸審議会において審議が行われた。

6

運輸審議会

当面の羽田空港の望ましい利用のあり方に関する懇談会（座長）杉山 武彦（座長代理）山内 弘隆（ メンバー ）佐藤友美子
島田 精一
谷本 正憲
福井
松田
屋井
山本

康子
英三
鉄雄
隆司

一橋大学副学長
一橋大学大学院商学研究科教授
サントリー（株）不易流行研究所部長
日本ユニシス（株）代表取締役社長
全国空港建設整備促進協議会会長（石川県知事）
都市経済研究所主任研究員
読売新聞論説委員
東京工業大学大学院総合理工学研究科教授
東京大学大学院法学政治学研究科教授※メンバーは五十音順。敬称略。

（会

長） 小野

（会長代理） 榊（委

孝誠員） 竹田 正興
田島 優子
長尾 正和
廻

洋子

※委員は五十音順。敬称略。

（スケジュール）（スケジュール）

平成１６年
２月２０日 第１回会合（航空事業の現状と課題の整理）
３月２５日 第２回会合（関係者からの意見聴取）
５月１４日 第３回会合（意見交換）
６月１８日 第４回会合（意見交換）
８月 ６日 第５回会合（報告書たたき台の検討）
９月 ７日 第６回会合（報告書案の審議）

図２－１

平成１６年
１０月２６日 混雑飛行場許可諮問
１１月１１日 第１回審議（羽田空港発着枠の懇談会関係）
１１月１６日 第２回審議（羽田空港発着枠の懇談会関係）
１１月１８日 第３回審議（大阪国際空港の今後のあり方について）
１１月２５日 第４回審議（成田空港を使用して運航を行うことの許可審議）
１１月３０日 第５回審議（関西空港を使用して運航を行うことの許可審議）
１２月 ７日 第６回審議（羽田空港を使用して運航を行うことの許可審議）
１２月 ９日 第７回審議（伊丹空港を使用して運航を行うことの許可審議）
１２月１４日 第８回審議（総括審議）
１２月１６日 答申

活用した第三者委員会等におけるメンバー及びスケジュール

7

５．政策レビュー（プログラム評価）の対象（１）政策レビュー（プログラム評価）の対象
政策レビュー（プログラム評価）の対象期間は、平成１２年２月に施行された改正航空法による規制緩和以後とするが、それ以前の規制緩和についても必要に応じて検討対象とした。評価を行う上で、その前提となる平成１２年２月以前における規制緩和の経緯について把握しておくことが有益であると考えられるため、以下に整理する。

（２）国内航空における規制緩和の経緯
国内航空における規制緩和の経緯について、参入制度、運航計画及び運賃制度に分けて整理する。

①参入制度
昭和２７年の航空法制定以来、参入制度については路線ごとの免許制となっていたことから参入企業は極めて限定されていた。昭和４５年の閣議了解、昭和４７年の運輸大臣通達により、航空の大量高速輸送の進展に即応しつつ、利用者利便の増進と安全性の確保を期す観点から、航空企業の運営体制が具体化され、日本航空、全日本空輸、東亜国内航空（後の日本エアシステム）の３社で、国際線及び国内幹線、国内幹
線及びローカル線、ローカル線がそれぞれの事業分野とされた（いわゆる「４５・４７体制」）。その後、昭和６１年には「４５・４７体制」が廃止され、同一路線において複数の航空会社が運航するダブルトラッキングやトリプルトラッキングの基準が緩和された。また、平成４年、平成８年にダブルトラッキング、トリプルトラッキン
グの基準が緩和され、平成９年４月には、国内路線における競争促進政策のより一層の推進を図るため、ダブル・トリプルトラック化基準が廃止されることとなった。
このように参入規制が大幅に緩和される中で、平成１０年７月にスカイマークエア
ラインズが参入し、同年９月に羽田＝福岡線に就航した。また、同年１０月には北海
道国際航空が参入し、同年１２月羽田＝札幌線に就航した。
これらの段階的な規制緩和を経て、平成１２年２月の改正航空法施行により、需給調整規制が廃止され、路線ごとの免許制から事業ごとの許可制に移行した。

②運航計画
従来は、事業計画の変更（認可事項）として処理されていたが、国内における運航計画については、平成１２年２月の規制緩和により、事前届出制へ移行した。ただし、混雑飛行場（平成１７年３月現在、羽田、成田、伊丹、関空の４空港）に係る運航計画については、許可制とし、変更については認可を要することとした。なお、混雑飛

8行場運航許可については、競争の促進や国内航空ネットワークの維持・拡充等の観点から５年ごとに見直すこととされた。

③運賃制度
従来の国内航空運賃の制度は、航空法制定以来、全ての運賃・料金の設定・変更には認可が必要とされていた。認可制の下では、航空運賃は能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えて算定することとされ、会社ごとに収支が均衡するために必要な範囲内で値上げを認める総括原価主義を採用していた。しかしながら、同一距離帯でありながら、路線によって格差のある運賃設定がなされていたことから、
平成２年に同一距離に対して同一運賃帯を適用する標準原価方式に改められた。平成
８年には、国内航空運賃に標準原価を最高額とする一定の幅で運賃を認可し、２５％の範囲内で各航空会社の自主的な運賃設定を可能とする幅運賃制度が導入された。
これらの段階的な規制緩和を経て、平成１２年２月の改正航空法の施行により運賃・料金の設定・変更は認可制から事前届出制へ移行し、航空会社は市場の状況に応じた自由な経営判断に基づき、多様な運賃・料金を設定し、かつこれを随時変更することが可能となった。
他方で、航空会社の経営判断によっては、①利用者を不当に差別的に取り扱う運賃・料金、②独占路線における著しく高額な運賃・料金、③競合路線において他の競争事業者を市場から排除することを目的とする略奪的な運賃の設定等が行われる可能性があることから、そのような不当な運賃・料金の設定に対しては、運輸審議会に諮った
上で国土交通大臣がその是正を図るための変更命令を発動できることになった。

9

国内航空における規制緩和の経緯
参入制度

運賃制度
航空法制定（昭和27年）

段
階
的
に
規
制
緩
和

路線ごとの免許制による需給調整規制

認可制○ 3社で路線の棲み分け： 『45・47体制』○ 総括原価主義

JAL： 国際線・国内線（幹線）
ANA： 国内線（幹線・ローカル線）
JAS： 国内線（ローカル線）

能率的な経営の下で、適正利潤を含む
総費用と総収入が均衡するよう設定○ 昭和61年： 『45・47体制』廃止。ダブル・トリプルトラック化（※）（（※）同一路線を2社又は3社が運航すること）（ダブル・トリプルトラック化基準の緩和）○ 平成9年： ダブル・トリプルトラック化基準の廃止
平成10年に35年ぶりの新規参入⇒ スカイマーク（羽田＝福岡線）、北海道国際航空（羽田＝札幌線）○ 平成6年： 一部届出化
5割以内の営業政策的割引運賃等について届出化○ 平成8年： 幅運賃制度の導入
標準原価から25%の幅内で普通運賃の設定を自由化

航空法改正（平成12年）

需給調整規制廃止し、事業ごとの許可制に
事業参入

現
行
制
度

事前届出制（変更命令あり）
運航ダイヤ○ 需給調整規制の廃止○ 事業ごとの許可制
路線ごとの需給調整を前提とした免許制から、安全面の審査を中心とした事業ごとの許可制に移行。

○ 事前届出制
路線の設定や増減便を、原則、航空会社の 経営判断に委ねる。
○ 混雑飛行場については許可制（変更する場合は認可）既得権益化を防止し、競争促進・国内
航空ネットワークの維持・拡充の観点から5年毎に見直し

図２－２○ 事前届出制
すべての運賃・料金について、原則、航空会社の 経営判断に委ねる。

○ 変更命令不当な運賃・料金については、国土交通大臣が変更命令。

国内航空における規制緩和の主な経緯
資料）国土交通省資料10

Ⅲ．政策レビュー（プログラム評価）の評価

１．事業者数の変化
規制緩和の影響により、事業者数にどのような変化があったか、また、旅客輸送実績や羽田空港の便数や発着枠の配分について評価を行う。

（１）新規航空会社の参入規制緩和に先立ち、需給調整規制を大幅に緩和した結果、スカイマークエアラインズと北海道国際航空が平成１０年度に参入した。規制緩和後は、平成１２年度にフェアリ
ンク、平成１３年度に壱岐国際航空、エアーニッポンネットワーク（全日空のグループ
会社）、平成１４年度にスカイネットアジア航空、平成１５年度にオレンジカーゴ、エアァシェンペクスの計６社が参入している（図３－１）。

国内事業者数の推移＋ｽｶｲﾈｯﾄｱｼﾞｱ航空＋フェアリンク＋ ｽｶｲﾏｰｸｴｱﾗｲﾝｽ＋ 北海道国際航空＋オレンジカーゴ＋エアァシェンペクス

28

＋天草航空

＋壱岐国際航空

24
20
16

25社

12

23社
22社

8
4

19社

20社

18社
16社

0
9

10

11

図３－１

12

13

14

15 （年度）国内事業者数の推移

資料）国土交通省航空局資料
注 1）フェアリンク→アイベックスエアラインズに社名変更（平成 16 年 10 月）
注 2）壱岐国際航空は、平成 14 年 1 月より休止
注 3）オレンジカーゴは、平成 16 年 3 月より休止
注 4）エアァシェンペクス→エアトランセに社名変更（平成 16 年 10 月）
注 5）太枠は主な新規航空会社（客席数が百又は最大離陸重量が５０トンを超える航空機を使用）

11

（２）主要新規航空会社の概要
新規航空会社のうち、客席数が百又は最大離陸重量が５０トンを超える航空機を使用している主要なものは、スカイマークエアラインズ、北海道国際航空及びスカイネット
アジア航空の３社である（図３－２）。スカイマークエアラインズは、平成１０年７月に参入し、平成１７年３月末現在、Ｂ７６７（約２５０人乗りの中型機）を６機使用し、
羽田＝福岡を１日９便（往復ベース）、羽田＝鹿児島を１日４便、羽田＝徳島を１日４便、羽田＝関西を１日４便就航している。同じく、北海道国際航空は、平成１０年１０
月に参入し、Ｂ７６７を３機使用し、羽田＝新千歳を夏季８便・冬季７便、羽田＝旭川
を夏季２便・冬季３便、羽田＝函館を１日２便就航している。スカイネットアジア航空
は、平成１４年５月に参入し、Ｂ７３７（約１５０人乗りの小型機）を５機使用し、羽田＝宮崎を１日６便、羽田＝熊本を１日６便就航している。平成１７年度には羽田＝長崎を６便運航する予定となっている。これらの各社の就航路線を示したのが図３－３である。

主な新規航空会社の概要
スカイマークエアラインズ

北海道国際
航空

事業参入：

事業参入：

平成10年7月

平成10年10月

保有機材：

保有機材：
B767（4機）

B767（6機）
路線：
羽田＝福岡（9便）

路線：

羽田＝鹿児島（4便）
６社
羽田＝徳島（4便）
羽田＝関西(4便)

スカイネットアジア航空
事業参入：
平成14年5月
保有機材：
B737（5機）
路線：

羽田＝新千歳（8~9便）

羽田＝宮崎（6便）

羽田＝旭川（3~4便）

羽田＝熊本（6便）

羽田＝函館(2便)

羽田＝長崎(6便：
H17年度就航予定）

図３－２

主な新規航空会社の概要

資料）国土交通省資料
注）１７年３月末現在

12

旭川
札幌
徳島
福岡

関西
函館

宮崎
熊本
鹿児島

図３－３

新規参入路線数の増加

資料）国土交通省資料
注１）平成１７年３月末現在における羽田発着旅客便の路線
注２）緑：スカイマークエアラインズ、青：北海道国際航空、
赤：スカイネットアジア航空（３）新規航空会社のシェア①旅客輸送シェア
図３－４にあるように、主要新規航空会社３社の旅客輸送シェア（旅客キロメート
ルベース）を見てみると、規制緩和を境に大幅に増加している。すなわち、主要新規
航空会社３社の旅客輸送シェアは過去５年間で約３．１倍、羽田発着路線に限れば約３．７倍に増加し、全体の約４．４％、羽田発着路線に限れば６．７％のシェアを占めるに至っている。
しかしながら、大手航空会社２グループと比べると、新規航空会社３社で大手航空会社各グループの１割にも満たないことから、全体としてはそのシェアはまだ相当程
度低い水準に止まっていると考えられる。

13

（平成１１年度）（平成１５年度）

その他

全路線

その他

0.02%

1.4%

0.4%

4.4%
新規会社

新規会社
ＪＡＬ

27.8%

ＪＡＬ

ＡＮＡ

ＡＮＡ

48.4%

49.2%

46.1%
ＪＡＳ

22.3%
１５

（平成１５年度）

羽田発着路線
1.8%

6.7%

新規会社

新規会社
ＪＡＬ
ＡＮＡ

28.5%
ＡＮＡ

46.7%

43.2%

ＪＡＳ

ＪＡＬ

50.1%

23.0%

図３－４

新規航空会社の旅客輸送シェア

注）旅客キロベース。大手はグループ会社含む。新規会社は、
スカイマークエアラインズ、北海道国際航空、スカイネットアジア航空。

②羽田空港における便数のシェア
平成１７年３月末時点での羽田空港における便数のシェアでみてみると、４０７便のうち、ＪＡＬグループ４６．４％（１８９便）、ＡＮＡグループ４２．０％（１７１便）、スカイマークエアラインズ５．２％（２１便）、北海道国際航空３．４％（１４便）、スカイネットアジア航空２．９％（１２便）となっており、新規航空会社計
は１１．５％（４７便）となっている（図３－５）。

③羽田空港における発着枠の配分のシェア
平成１７年３月末時点での羽田空港における発着枠の配分シェアでみてみると、３
８７枠のうち、ＪＡＬグループ４７．０％（１８２枠）、ＡＮＡグループ４０．８％（１５８枠）、スカイマークエアラインズ５．４％（２１枠）、北海道国際航空３．
６％（１４枠）、スカイネットアジア航空３．１％（１２枠）となっている（図３－６）。

14新規航空会社の羽田空港における発着枠のシェアは、１２．１％（４７枠）となっており、羽田発着路線における旅客輸送シェア６．７％に比べ倍近くとなっているが、これは、新規航空会社の使用機材が中小型であること等から、発着枠の配分シェアに比して、旅客輸送量が少ないことが原因と考えられる。

新規航空会社計⇒11.5%
11.5%

100%

SKY 5.2%
ADO 3.4%
SNA 2.9%

80%
60%

ANA
42.0%

40%
20%

JAL
46.4%

0%
11 12 13 14 15 16JALグループ

ANAグループ

SKY

ADO

SNA

図３－５

羽田空港の便数シェア

注 1）

いずれも３月末時点の便数

注 2）

便数には、配分対象外の深夜・早朝発着枠を使用した便数も含まれる。

新規航空会社計
４７便／１２．１%

新JAL
ｸﾞﾙｰﾌﾟ
47.0%

SNA
3.1%
図３－６

ANA
ｸﾞﾙｰﾌﾟ
40.8%

ADO
3.6%

SKY
5.4%

羽田発着枠の配分シェア注）平成 1７年３月末現在

15

（４）評価結果
以上の結果から、参入規制の緩和の結果、ビジネスチャンスが拡大し、新規参入が進んだものと考えられる。他方で、旅客輸送実績や便数等における新規航空会社のシェアを踏まえると、未だ新規航空会社が大手航空会社と伍して戦うことができるだけの牽制力を備えるに至っているとは言い難い状況にあり、競争促進を通じた利用者利便の向上を期するためには、今以上に事業拡大を図る可能性を確保する必要があると考えられる。

16

２．路線数及び便数の変化
規制緩和の影響により路線数や便数にどのような変化があったのかにつき、評価を行う。

（１）路線数の変化
路線数は、平成９年度～平成１５年度で約１３％減少したが、便数は逆に約１３％増加した。幹線（札幌、東京、成田、大阪、関空、福岡、那覇を相互に結ぶ路線）・非幹
線（幹線以外の路線）別で路線数の推移をみると、幹線は１７路線でほぼ一定しているが（平成１１年度は１８路線）、非幹線路線は平成９年以降、４１路線、約１４％減少している。（図３－７参照）

国内線の路線数及び便数の推移（ H9～H15年度）
（路線数）
990.2

320

298 921.4
915

280
260

958.5

301

300

（便数）
1000

968.3
951.4
950

284

279

276

900

267

871.1

260
850

240
220
9

10
便数

図３－７

11

12

13

14

15

800
（年度）

路線数

国内線の路線数及び便数の推移（２）便数の変化
便数を幹線・非幹線別にみると、いずれでも増加しているが、幹線の約４２％の伸びに対し、非幹線は８％の伸びに止まっており、幹線は非幹線の約５．５倍の伸び率とな
っている。

17

幹線・非幹線の便数推移

（路線数）
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
幹線

9

10

11

12

13

14

153.5
178.2 幹線・非幹線の便数推移
190.9 201.8 208 208.5
図３－

15

（年）

218

非幹線 717.6 736.8 730.5 756.7 743.4 759.8 772.2

図３－８

幹線・非幹線の便数推移（３）路線規模別の路線数・便数の変化
路線の規模別に便数の変化を分析すると、羽田路線や伊丹路線などの多便数路線をさらに増便する動きがみられる。このような動きは、図３－９で１日１０便以上の路線の数が平成９年の１３路線から平成１５年の２４路線へと約２倍に増加していることや、
他方、１日１～３便の路線については平成９年の２２８路線から平成１５年の１７７路線へと２２．３％減少していることからも明らかである。
便数を路線の規模別に分析しても、同様の傾向が得られる。図３－１０にあるように、
１日１０便以上の路線は平成９年に１８９便だったものが、平成１５年度の３９５便に大幅に増加している一方で、１日１～３便の路線については平成９年に３３２便であったものが、２６７便に減少している。

18

路線数の変化（路線規模別）
250

228
平成9年
平成12年
平成15年

201
200

177

150
100
41 39 4450

19 17 15

13

22 24

0
1～3便路線

4～6便路線

図３－９

7～9便路線

10便以上の路線

路線規模別の路線数の変化

総便数の変化（路線規模別）
1,200
800

189

342

395

153
197

133
185

118
211

332

299

267

平成9年

平成12年

平成15年

400
0

1～3便路線

4～6便路線

図３－１０

7～9便路線

10便以上の路線

路線規模別の総便数の変化（４）各路線の参入事業者数
各路線の参入事業者数を平成９年度と平成１５年度で比較すると、競合路線の割合が２１％から２６％へと約１．２倍となり、単独路線の割合も７９％から７４％へ低下し、全体としては競争が進展したものと考えられる。しかし、他方では、主としてＪＪ統合の影響により、３社以上での競合路線の割合が８％から４％へと半減している。

19

参入企業数別の路線の構成比率の推移
100%

8%
13%

9%
13%

1%
1%
1%
2%
8%
9%
9%
7%
13%

14%

13%

14%

4%
22%

50%
79%

78%

77%

76%

77%

76%

74%

4社競合
3社競合
2社競合
単独路線

0%
H9

図３－１１

H12

H15
（年度）

参入企業別の路線の構成比率の推移

注）グループ会社については、まとめて１社として計上し、平成１５年は、JAL グ
ループと JAS グループの会社を１社として計上。

（５）評価結果
非幹線の路線数が減少するとともに、多便数路線を中心に便数が増加するという傾向
は、基本的には、平成１２年２月の改正航空法の施行前からの同様の傾向が続いているものと考えられる。
しかしながら、例えば羽田空港のように発着枠の制約がある状況の下では、相対的に需要の小さい少便数路線は、それ自体は相応の収益を見込める場合であっても、より収益性の高い幹線等の路線と同じ土俵で発着枠の獲得を競う限りにおいて、常に減便のリスクに晒されていると考えられるため、多様な輸送網の維持・形成のため、少便数路線の維持・形成をいかにして図るかが課題である。

20

３．運賃の変化
規制緩和が国内航空運賃にどのような影響を与えたのかについて評価を行う。

（１）運賃水準の変化
航空会社の国内航空における旅客一人を１㎞運送した際の旅客収入(イールド）は、規制緩和前から基本的に低下傾向にあり、昭和５５（１９８０）年度から平成１４（２００２）年度にかけて、実質イールドは約４０％低下している。これは、航空機材の大型化、ダブル・トリプルトラック化等による競争促進、運賃制度の弾力化等の影響によるものと考えられる。
運賃水準の低下の結果、例えば、平成８年５月に実施された幅運賃制度の導入後の運賃低下の効果を推計すると、平成８年～平成１２年の総生産額にして約３～４千億円／年程度の効果が発生したものと見込まれている。

30.0

80

イールド（円／km）

運賃事前届出制に

20.0

60
50

45・47体制の廃止

15.0

40
30

幅運賃制度の導入

10.0

20

イールド
旅客人キロ

5.0

旅客人キロ（10億人キロ）

70

25.0

10

図３－１２

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

0
1980

0.0

イールドの低下注）大手３社（ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳの平均）（２）国内航空運賃の国際比較
このような運賃水準の低下の結果、現在、日本の国内航空運賃は、図３－１３のように、４００㎞－８００㎞で比較すると、普通運賃（最高運賃）ではアメリカ、イギリス、
ドイツ、フランスのいずれよりも安い水準にあるとともに、最低運賃もイギリス、フランスよりは高い水準にあるものの、アメリカ、ドイツより安い水準にあり、他の先進国と比べて遜色はない水準となっている。普通運賃と最低運賃の差である運賃幅は各国と比較して狭くなっている。

21

300
250
200
150
100
50
0
日本

アメリ イギリ
フラン
ドイツ
カ
ス
ス

100
43
100

249
46
215

152
13
169

212
45
215

146
17
147

42

42

10

42

21

普通運賃
最低運賃
普通運賃
（前年）
最低運賃
（前年）

図３－１３

国内航空運賃の国際比較（出典）「旅客運送サービスに関わる内外価格差調査報告書」（国土交通省総合政策局）
注１）平成 15 年 11 月現在で日本の現在で日本の普通運賃を 100 とした比較
注２）距離帯：400－800 ㎞での比較
注３）１ドル＝109.20、１ポンド＝184.44 円、１ユーロ＝127.75 円（平成 15 年 11 月現在の平均為替相場）（３）近年のイールドの変化
平成９年度以降のイールドは、基本的には低下傾向で推移してきたが、平成１２年度、
平成１５年度は上昇している。具体的にどのような変化が起きたのか概観すると以下のとおりである。
まず、平成１２年度については、平成１２年２月に規制緩和により、運賃が認可制から事前届出制に緩和されたことに伴い、航空各社はバーゲン型運賃の新設等を行うなど、運賃の割引を拡大する一方で、普通運賃の平均１５％値上げ等が実施された。同年度については、運賃の割引の拡大よりも普通運賃の値上げの方の効果が大きかったことからイールドが上昇したと考えられる。
その後、運賃競争の進展や平成１４年１０月のＪＪ統合に伴う新ＪＡＬグループの普通運賃の約１０％値下げとこれに対する他社の対抗値下げにより、イールドは平成１４
年度まで低下を続けた。
しかしながら、平成１５年度は、イラク戦争やＳＡＲＳ等の影響による航空会社の経営悪化の中で、航空各社は値上げに踏み切り、同年７月に普通運賃が約１１％値上げされ、ＪＪ統合前の水準に戻り、イールドも上昇した。

22

さらに、平成１６年度は、燃油価格の高騰に伴う平成１７年１月の新ＪＡＬグループ
による燃油特別付加運賃の導入とＡＮＡグループによる普通運賃の値上げ、各社のイー

ルドマネジメントシステムや機材最適化システム等の本格稼働等により、引き続きイールドが上昇するものと見込まれている。
なお、全路線計、羽田路線計、新規参入路線計のイールドの推移をみると、これらはいずれも路線構成が異なるため、比較に当たっては注意を要するものの、基本的に同様の動向を示している。
羽田路線計と新規参入路線計は、全路線計よりもイールドの低下幅が大きいが、これは当該路線における旅客数及び参入事業者数が多いことがその背景にあると考えられ、航空会社間の競争がより進んだことがうかがわれる。

101.0

100.0

99.0

95.9
95.6

97.0
95.0

95.7

93.0
91.0
89.0
87.0
85.0

全路線計
羽田路線計
新規参入路線計

96.9
93.2

96.0
95.1

94.2

92.5

92.0

93.0
92.5

89.7

90.9

89.2
84.6

88.8

83.6

83.0
9

10

図３－１３

11

12

13

14

15

近年のイールドの変化

注１）平成９年度のデータには、ジェット料金を含む。
注２）平成１３年度以降のデータには、航空保険特別料金を含む。

（４）運賃の多様化
規制緩和後、事前購入割引運賃、バーゲン型運賃などが登場し、運賃の多様化により利用者の選択肢が拡大するとともに価格競争が進展した。特に新規参入路線では、新規航空会社は既存航空会社よりも全体的に安い運賃を設定しており、価格競争が顕著である。
平成１２年に運賃・料金が認可制から事前届出制に規制緩和される以前は、普通運賃、往復割引、回数券割引、事前購入割引、特定便割引等があったが、規制緩和後は、需給

23動向に対応したバーゲン型運賃、突然割引・タイム割引等の提供や特定対象者向けのバースデー割引、介護帰省割引や単身赴任割引等も登場し、運賃の多様化が進んだ。また、情報通信化時代の中で、インターネット割引やチケットレス割引等の導入も進んだ。

～H6年度

普通運賃
往復割引
回数券運賃

H7年度～

普通運賃
回数券運賃
事前購入割引(H7.5～)
特定便割引(H8.9～)

H13年度～

H12年度～

普通運賃
往復割引
回数券運賃
事前購入割引特定便割引
バーゲン型運賃(H12.4～)
インターネット割引(H12.5～)
シャトル往復運賃(H12.9～)

普通運賃
往復割引
回数券運賃
事前購入割引特定便割引
バーゲン型運賃
インターネット割引
シャトル往復運賃
チケットレス割引(H13.6～)
バースデー割引(H13.7～)
結婚記念日割引(H14.2～)
１日乗り放題(H14.12～H15.3)
突然割引・タイム割引(H15.4～)

H16年度

普通運賃
往復割引
回数券運賃
事前購入割引特定便割引
バーゲン型運賃
インターネット割引
シャトル往復運賃
チケットレス割引(H13.6～)
バースデー割引(H13.7～)
結婚記念日割引(H14.2～)
突然割引・タイム割引(H15.4～)
マイル割引（H16.4～）
特別席専用運賃（H16.12～）

図３－１４ 運賃の多様化の進展

図３－１５ 価格競争の進展（平成１６年１０月適用運賃）資料）国土交通省航空局資料（５）運賃以外の差別化
運賃の多様化と価格競争が進展する一方で、座席（クラスＪとスーパーシート）、マ
イレージカード（ＳｕｉｃａやＥｄｙカードとの提携）等の分野での差別化も進展している。
新ＪＡＬグループが従来のスーパーシートを廃止し、手頃な価格のクラスＪ料金により、座席のアップグレードを行えるようにしたのに対し、ＡＮＡはスーパーシートを存続させ、従来のスーパーシート料金と運賃の組み合わせをスーパーシート運賃へと一元

24

化し、お弁当や履き物の提供等、機内サービスの充実化を図る戦略を打ち出すなど、大手航空会社間の差別化が見られる。
また、新ＪＡＬグループは、新ＪＡＬグループが発行するクレジットカードでマイレージバンクの会員カードとしての機能も有している「ＪＡＬカード」と、鉄道の非接触式ＩＣカード乗車券や電子マネー、クレジットカードの機能を有するＪＲ東日本の「ビュー・スイカ」カードの機能を併せ持つ、「ＪＡＬカードＳｕｉｃａ」を発行している。
ＡＮＡグループは、ソニーグループの電子マネーカードである「Ｅｄｙカード」と自社のマイレージカードとの共通カードを発行し、コンビニエンスストア、カフェ、ホテル、
空港内店舗での使用やネットショッピングを可能にしている。また、両グループとも携
帯電話を使ったチェックインの簡易化や航空券の支払いを２次元バーコードで可能にするなどのサービスの拡大を図っている。
その他の分野においては、ＡＮＡグループが自宅から空港まで又は空港から自宅までの乗合タクシーのサービスを開始し、航空機の利用の促進を図っている。また、「ポケットモンスター」（いわゆる「ポケモン」）のキャラクターを活用し、機体にキャラク
ターのペイントを施した「ポケモンジェット」や宿泊先と提携して展開されている「ポケモンルーム」等の取り組みにより、子どもを通じた集客を図っている。

ＪＡＬ

ＡＮＡ

運賃（独自のもの）『介護帰省割引』、『単身赴任割引』、『Sweet
100 結婚記念日割引』、『金婚式記念割引』『ルートきっぷ』（東京＝佐賀線等）、『週末リピート』、『能登ワイドリピート２』、『佐賀ワイドリピート
２』、『八重山きっぷ』

座席『クラスＪ』
従来のスーパーシートを廃止し、追加で1000円支払うことにより気軽にアップグレードできるようにした。

『スーパーシート』
スーパーシートを存続させるとともに、高級化路線を追及。
また、専用運賃を設定（12/1～）。

マイレージカード

ＪＲ・Suicaと提携

Edyカード（電子マネー機能）の付加

その他『ICチェックインサービス』
カウンターや自動チェックイン機に寄る必要がなく、搭乗券も不要。
『事前座席指定』（予約時点）
購入時ではなく予約時点で座席番号までの指定を可能にした。

『あいのりタクシー』『ポケモンジェット』（子供向けペイント機材）

図３－１６

運賃面以外での競争の例

25

（６）評価結果
以上のように、規制緩和後、新しい形態の割引運賃などを通じた価格競争やサービス面での競争が進んだ結果、利用者に対して多様な選択肢が提供されるようになり利用者利便が向上していると考えられる。
但し、規制緩和が運賃に与えた影響については、規制緩和後のデータが限られており、また、米国同時多発テロ以後においてもイラク戦争やＳＡＲＳ等、運賃動向に大きな影響を与える突発的な事態が数多く発生しているため、最近のイールドの上昇が一時的なものなのか、構造的なものなのかを現時点で断定することは極めて困難である。このため、今後の運賃動向を注視していくとともに、引き続き競争の促進のための施策を講じていく必要があると考えられる。

26

４．旅客数の変化
規制緩和により国内航空旅客数がどのように変化したかについて評価する。

（１）国内航空旅客数の推移
国内航空輸送人員は、平成９年度から平成１４年度までの間に、毎年２００万人前後（２％前後）の規模で増加してきたが、平成１５年度は景気低迷の影響等により、１０
年振りに前年度に比べ減少した（図３－１７）。平成１６年度も低い水準で推移している。
また、他の交通機関と比較すると、船舶、バス、鉄道が平成９年度を１００とした場
合にその数値を下げているのとは対照的に、航空の場合は平成１４年度で１１３であり、全機関計の１０３に比べ、１０ポイント以上も多く増加している。このことから他のモードに比べて伸び率は高いと考えられる（図３－１８）。
輸送人員を幹線、非幹線別にみると、平成９年度から平成１４年度にかけて幹線は約
３０５０万人から３８８０万人と３０％近い伸びを示しているのに対し、非幹線は５５００万人から５６６０万人と約３％の伸びにとどまっており、国内航空輸送人員の伸びが主として幹線路線における伸びによるものであることがうかがわれる（図３－１９、２０）。

国内航空旅客数の推移（千人）
100,000
95,00090,00091,59092,873

94,58096,662

95,487

87,91085,55485,000

H
9年
度
H
10
年
度

11
年
度

12
年
度

13
年
度

14
年
度

15
年
度

H

H

H

H

H

80,000

図３－１７

国内航空旅客数の推移

出典：輸送統計年報27

モード別・国内航空旅客輸送人員推移（平成9 年度を100 とした場合）
120
113.0
110

107.9
100

100

103.0
96.9

90
85.5
80
75.1
70
H9年度
鉄道

H10年度
バス

H11年度

乗用車等

図３－１８

H12年度

H13年度

旅客船

航空

H14年度
全機関（国内）

モード別の国内航空旅客数の推移

出典：輸送統計年報

国内航空旅客輸送実績の推移（万人）
10,000

8,000

4,000

7,000

2,000
0

幹

9,000

6,000

（全路線）

（幹線・ローカル線）

（万人）
8,000

6,000
H9年度 H10年度 H11年度 H12年度 H13年度 H14年度 H15年度

5,000

30,467,6 32,475,5 35,500,8 36,683,9 38,110,1 39,236,5 38,838,3

線

ローカル線 55,087,4 55,434,1 56,088,0 56,188,7 56,469,2 57,425,5 56,648,7
85,555,1 87,909,6 91,588,9 92,872,6 94,579,3 96,662,0 95,487,0

全路線

図３－１９

国内航空旅客輸送実績の推移

出典：航空輸送統計年報
国内航空旅客輸送実績の推移（ 1997年度の実績を100とした場合の伸び）

140
130

117

120
110

107
100

100
90

125

120
109

111

129

127

113

112

107

103
101

102

102

103

104

103

10

11

12

13

14

15 （年度）

80
9

全路線

図３－２０

幹

線

国内航空旅客輸送実績の推移

出典：航空輸送統計年報

28

ローカル線

（２）評価結果
以上の結果から規制緩和後も基本的に旅客数は増加傾向にあるものと思われるが、平成１５年度は１０年振りに前年度に比べ減少し、平成１６年度も低い水準で推移していることから、引き続き状況を注視していく必要がある。

29

５．定時性の変化
規制緩和により定時性に影響が生じているか否かについて評価する。

（１）欠航率の推移
欠航率とは、計画便数の中で実際に欠航した便数の割合を示したものであり、遅延便は含まれていない。欠航率は、平成１３年度以降上昇傾向にあるが、これは、主として
悪天候による欠航の動向を反映したものと考えられる（図３－２１）。悪天候による欠航を除くと、欠航率はほぼ横這いで推移しており、特に大きな変化は見られない。平成
１６年度上期の急上昇は、台風の上陸数が例年の約４倍となり欠航が相次いだことに伴い、天候による欠航率が例年の約３倍に膨れあがったことが原因と考えられる。

2.00%
1.80%
1.75%
1.60%
1.40%
1.20%

1.23%
1.00%

1.03%

合計

1.00%
0.76%
0.80%

0.84%
0.60%
0.45%

天候

0.43%

0.35%

0.50% 機材繰り

0.40%
0.42%
0.20%
0.00%

0.06%
0.08%
12年度

その他

0.34%
0.04% 機材故障
0.04%
13年度

0.30%
0.06%
0.05%
14年度

図３－２１

0.20%

0.02%
15年度

欠航率の推移注）特定本邦航空運送事業者の実績

30

0.42%

0.32%
0.01%

0.09%

16年度上期（２）遅延率の推移
遅延率とは、実際に運航した便数の中で１５分以上遅延した便数の割合を示したもの
であり欠航便は含まれていない。遅延率は、平成１２年度以降４～５％の間を横這いで推移しており、特に大きな変化は見られない（図３－２２）。

6.00%
4.99%

合計

5.00%
4.14%

4.13%

4.77%

4.87%

4.00%

3.00%

機材繰り

2.33%
2.03%
2.00%
1.50%

0.00%

0.41%
0.28%
12年度

2.44%
1.85%

1.97%
1.00%

2.10%

2.45%
その他

0.38% 機材故障

1.70%
0.39%

0.23%

1.46%
天候

0.18%

0.22%

13年度

14年度

図３－２２

0.38%

15年度

0.40%
0.18%
16年度上期遅延率の推移注）特定本邦航空運送事業者の実績（３）評価結果
以上の結果から、規制緩和後においても欠航率及び遅延率に特段の変化はみられない。

31

６．生産性の変化
規制緩和後に、航空会社の生産性がどのように変化したかについて、大手航空会社と新規航空会社別に評価を行う。

（１）大手航空会社の生産性
大手航空会社の営業収入は営業費用を若干上回る形で推移してきた。規制緩和直後はイールドの上昇に伴い営業収入が伸びたが、その後、国内需要の低迷と競争の激化により営業収入は伸び悩み、平成１４年度からは営業費用が営業収入を上回る形で推移している（図３－２５）。
単位当たり営業費用の推移でみてみると、規制緩和前から座席キロ当たりコストが低下傾向にあったが、平成１２年度以降は、各種費用の増加に伴い、微増となっている（図３－２６）。
他方、コストを抑えるために従業員数の削減を行った結果、従業員一人当たり収入は
平成９年度の０．５９億円に比べ、平成１５年度は約１．２倍の０．７３億円に増加している（図３－２７）。このことから大手航空会社は、座キロ当たりコストの増大に対して、従業員一人当たりの営業収入を増加させることで、コスト増に対する対応を図っているものと考えられる。

30,00012,00025,000営
20,000 業
収億15,000 入円
・
10,000
費5,000 用（）（

国 11,000
内 10,000
旅 9,000
客 8,000数7,000）

人 6,000
5,000
4,000

0
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
元
（年度）

国内旅客数

図３－２５

営業収入

営業費用

旅客数と収入・費用の推移

出典）各社決算、航空輸送統計年報、数字で見る航空

32

15.1

25,00014.0（
20,000）15,000

）

5,000
元

2

3

座
1 キ
円ロ
/ 当
座た
席り
キコ
ロス
ト
）

10,000

16.0
15.0
14.0
13.5
13.0
12.3
12.0
11.6
11.6
11.0 11.2 10.9
11.0
10.7 10.8
10.2
10.0
9.8 10.0
9.0
8.0
7.0
6.0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

14.6

（

30,000

（

営
キ業
ロ費
用
千
万億
座円
席
キ及
ロび
座
席

営業費用（億円）

座席キロ（千万座席キロ）

座席キロ当たりコスト（円/座席キロ）

線形 (座席キロ当たりコスト（円/座席キロ）)

図３－２６

単位当たり営業費用の推移

備考）座席キロは、国内、国際の合計

50,0000.80

45,0000.75

0.73

40,000
営
業35,000
従収業 30,000
入員数 25,000
億円
人 20,000

0.69

0.71
0.68

従
業
0.65 員1
0.60億 人あ円
0.55 た／り
0.50人 の営
0.45 業
収
0.40
入
0.70

（

（

0.59

（

0.55
0.53

0.53

0.61
0.58

0.51
0.49

）

）
）

0.51

0.57

0.48

及15,000
び
10,000
5,000

0.35

0

0.30
元

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15

営業収入（億円）

従業員数（人）

従業員1人あたりの営業収入（億円/人）

線形 (従業員1人あたりの営業収入（億円/人）)

図３－２７

従業員１人当たり営業収入の推移

33

（２）新規航空会社の生産性
新規航空会社３社の合計は、従来、営業費用が営業収入を上回る形で推移してきたが、
平成１５年度に初めて営業収入の合計が営業費用の合計を上回った（図３－２８）。旅客数は一貫して伸びており、平成９年度は、約４６万人であったが、平成１２年度にはその約３倍の１５０万人を突破し、平成１５年度では約３７０万人に達している。
単位当たり営業費用は、低下傾向にあり、座席キロ当たりコストが平成１０年度では
１３．１３円であったものが平成１５年度においては１０．０７円となっており、２３％の減少がみられる。その結果、単位当たり営業費用は大手航空会社とほぼ同様となっており、平成１４年度からは大手航空会社を下回っている（図３－２９）。
従業員一人当たり営業収入は、大手航空会社と異なり従業員数が顕著な増加を示しているものの、それ以上の増加を営業収入において実現してきた結果、増加傾向にある。
（図３－３０）。しかしながら、その数値は平成１５年度で大手航空会社の０．７３億円に対して、０．３８億円と半分強程度に止まっているのが現状である。
営業収入・費用（億円）

国内旅客数（
万人）

400

800

300

600

200

400

100

200

0

0
10

11

12

国内旅客数
図３－２８

13

14

営業収入

15

（年度）

営業費用

旅客数と収入・費用の推移

出典）各社決算（SKY のみ１０月期）、航空輸送統計年報、数字で見る航空

14.0
13.13

12.90

13.0

12.87

12.0

11.93

11.0

10.65

10.07 10.0
9.0

10

11

12

営業費用（億円）
座席キロ当たりコスト
図３－２９

13

14

千万座席キロ
線形 (座席キロ当たりコスト)

単位当たり営業費用の推移

34

15

（年度）

座席キロ当たり費用 （円／座席キロ）

営業費用（億円）及び座席キロ（千万座席キロ）

700
600
500
400
300
200
100
0

0.35

0.30

0.26

0.38 0.40
0.30

0.32

1000
500

0.20

0

0.00

0.10

10

11

12

13

14

15 （年度）

営業収入（億円）
従業員（人）

従業員一人当たり営業収入（
億円／人）

営業収入（
億円）及び従業員数（
人）

0.35

2000
1500

従業員一人あたりの営業収入
線形 (従業員一人あたりの営業収入)

図３－３０

従業員一人当たり営業収入の推移（３）評価結果
以上の結果から、大手航空会社・新規航空会社ともに、規制緩和後も生産性が向上する傾向にあるものと考えられる。

35

７．新規参入の影響
規制緩和の影響により、新規参入の効果について、特に運賃と需要喚起効果について評価する。

（１）新規参入路線の運賃の動向
新規参入路線のイールドは、「３．運賃の変化」でみたように、他の羽田空港発着路
線よりもより減少率が大きい。当初から新規航空会社が参入した羽田＝札幌線と羽田＝福岡線の普通運賃の推移は以下のとおりである。羽田＝札幌線においては、平成１２年
においては大手航空会社が２万８千円であったのに対して、北海道国際航空は１万６千円と大きな価格差がみられた。しかしながら、年を追うごとに、大手航空会社に近い水準に上昇し、価格差が縮小する動きがみられる（図３－３１）。他方で、羽田＝福岡線
においては、平成１２年においては大手航空会社とスカイマークエアラインズの販売額は３万１千円と同額であったが、平成１４年にはスカイマークエアラインズが２万１千円に値下げするなど、価格差が拡大したものの、その後、価格差は縮小してきている（図３－３２）。

普通運賃（東京＝札幌）
大手

ADO

29,00027,00025,00023,00021,00019,00017,00015,000

Ｈ１２

Ｈ１３

図３－３１

Ｈ１４

Ｈ１５

Ｈ１６

東京＝札幌普通運賃比較注）運賃額は各年４月の最初の平日に設定されている運賃額。

36

普通運賃（東京＝福岡）
大手SKY

33,00031,00029,00027,00025,00023,00021,00019,000

Ｈ１２

図３－３２

Ｈ１３

Ｈ１４

Ｈ１５

Ｈ１６

東京＝福岡線の普通運賃比較注）運賃額は各年４月の最初の平日に設定されている運賃額。

（２）新規参入の需要喚起効果
平成１０年にスカイマークエアラインズと北海道国際航空が参入した羽田＝福岡線と羽田＝札幌線では、旅客数が大幅に増加しており、また、他の路線に比べても高い伸びを示している。具体的には、羽田＝福岡線（スカイマークエアラインズ参入）では、５
年間で１２７万人、羽田＝札幌線（北海道国際航空参入）では５年間で９６万人以上増加している（図３－３３、３４）。増加率でみてみると、羽田発着路線全体の旅客数の増加率を遥かに上回る伸びを示していることが分かる（図３－３５）。
また、新規参入路線全体と羽田発着路線全体における旅客数の増加率を比較すると、羽田発着路線全体の旅客数の増加率をはるかに上回る伸び率を示していることが読み取れる。羽田発着路線全体の伸び率と比較すると、スカイマークエアラインズが平成１０
年に参入した羽田＝福岡線、同じく同社が平成１４年に参入した羽田＝鹿児島線、北海
道国際航空が平成１０年に参入した羽田＝札幌線、スカイネットアジア航空が平成１４
年に参入した羽田＝宮崎線のいずれも平成９年度と平成１５年度を比較すると、羽田発着路線合計の増加率よりも大きい（図３－３４）。なお、平成１４年度から１５年度にかけて旅客数が減少しているが、これは全国的な需要動向と同様の傾向である。
新規参入事業者は厳しい経営状況が続いていたが、債務の整理や経営の効率化等が進んできた結果、「６．生産性の変化」でみたように、近年は、経営状況が改善されつつある。

37

羽田＝福岡線（万人） （万人）

5年間で127万人増加

900

799

827

842

13

14

826

759

800
675

700

699

600
500
9

10

11

12

15
（年度）

図３－３３

（万人）

羽田＝福岡線における旅客数の増加

羽田＝札幌線
5年間で96万人増加

1,000

937

961
925

898
866

900
813

829

800

700

600
9

10

11

12

13

14

15

（年度）

図３－３４

羽田＝札幌線における旅客数の増加

1.3

1.2
札幌＝羽田
福岡＝羽田
1.1

全路線
鹿児島＝羽田
宮崎＝羽田

1.0

0.9
9

10

図３－３４

11

12

13

14

15

新規参入路線と羽田発着路線の旅客数の増加率の比較出典） 航空局資料38

（３）評価結果
新規参入の結果、イールドの低下やこれに伴う旅客数の増加が促進されており、規制緩和後、一定の成果が上がっていると考えられる。

39

８．ＪＪ統合の影響
JJ 統合の影響について評価を行う。まず、両者の経営統合の経緯について概観した上で、それに伴い参入事業者数が減少した路線における便数や運賃の変化について分析する。

（１）経営統合の経緯
平成１３年１１月２日にＪＡＬとＪＡＳは共同持株会社の設立について基本合意に達した旨の発表を行った。
平成１４年１０月２日、ＪＡＬとＪＡＳは、共同持株会社｢日本航空システム｣（ＪＡＬＳ）を設立し、その 100％子会社になるとともに、販売体制の一体化、共通自動チェ
ックイン・販売機の設置、マイレージプログラムの提携等を実施した。
「（フェーズⅠ）」。
統合後の平成１４年度、両グループの旅客キロベースでの国内航空旅客輸送シェアは、
ＡＮＡグループの４８．１％を上回る４９．０％となった（図３－３７）。
平成１５年４月には、大幅な路線の再編を行い、幹線をＪＡＬ、ローカル線をＪＡＳに集約するとともに、予約、発券及び空港基幹システムの統合を実施した。平成１５年８月から９月にかけてＪＡＬＳ及びＪＡＳの本社機能をＪＡＬビルへ集約した。
平成１６年４月１日には、運送事業者の社名をＪＡＬ、ＪＡＳから日本航空インターナショナルと日本航空ジャパンに変更した上で、「ＪＡＬ」便名に統一し、カウンター
や予約システムの統一等を行った。（「フェーズⅡ」）。
さらに、平成１６年６月２６日、共同持株会社の社名を「株式会社日本航空システム（ＪＡＬＳ）」から「株式会社日本航空（ＪＡＬ）」に変更した。平成１７年２月、新ＪＡＬグループは平成１８年度中の実現をも視野に入れつつ、持株会社と事業会社の早期一社化を目指すこととしている。

40

＜フェーズⅡ＜フェーズⅡ＞＜フェーズⅠ＜フェーズⅠ＞
共同持株会社設立

事業別再編(平成14年10月)(平成16年4月)

JALS（持株会社）

JAＬ（持株会社）

日本航空

日本ｴｱｼｽﾃﾑ

国内旅客事業

国内旅客事業

国際旅客事業

国際旅客事業

貨物事業

貨物事業

関連事業

注１)

日本航空
ジャパン

国際旅客事業
国内旅客事業
貨物事業

関連事業

図３－３６

日本航空
インターナショナル

関連事業

関連事業

統合会社の構成

平成 16 年 4 月に JAL と JAS は、それぞれ JALI と JALJ に社名変更

注 2）平成 16 年 6 月に共同持株会社の社名を「JALS」から「JAL」に変更<統合前（平成１３年度）>
その他

ANA
47.6%

2.3%

JAL
27.5%

JAS
22.6%
<統合後（平成１４年度）>＜統合後（14年度）＞

その他

ANA
48.1%

2.9%

JAL
27.4%

JAS
21.6%
ANA-G：48.1%

JAL-G：49.0%

JAL-G：49.0%

ANA-G：48.1%

図３－３７

国内航空旅客輸送シェア（旅客キロベース）（２）統合に伴い参入事業者数が減少した路線の便数の推移「２．路線・便数の変化」でみたように、主として JJ 統合の影響により、３社以上での競合路線の割合が８％から４％へと半減した。
図３－３８にあるように、ＪＪ統合に伴って参入事業者数が減少した羽田空港発着路
線の便数の推移をみると、参入事業者数が４社から３社へ変わった路線は、札幌及び福岡の２路線で平成１３年１０月と比較して平成１６年１０月にはそれぞれ３便、２便減
少している。３社から２社に変わった路線は伊丹、関西、那覇、小松、広島、高知、熊41

本及び大分の８路線であるが、那覇が２便減少、関西、小松、高知、熊本及び大分がそれぞれ約１便減少している一方で、他の事業者が大幅に便数を増加させた伊丹路線は３便増加しシェアは過半数を維持している。統合前にＪＡＬ及びＪＡＳのみが運航していた帯広、女満別の各路線の増減はみられない。以上の結果から、これらの路線全体としては、新ＪＡＬグループが約７．４％の減便となったものの、いずれの路線についても
新ＪＡＬグループが減便した路線のほとんどでＡＮＡグループ又は新規航空会社が増便しており、全体として約８．９％の増便となっていることから、便数については特に大きな影響はないものと考えられる。

図３－３８

ＪＪ統合に伴い参入事業者数が減少した路線の便数の推移

注１）羽田空港発着路線について作成。
注２）便数の、左欄は全社合計便数、右欄の( )内は新ＪＡＬグループ合計便数注３）13 年 10 月と 16 年 10 月で、羽田空港の国内定期便の発着枠は、約 10.3％増加(351→387)。

42

（３）統合に伴う運賃の変化「３．運賃の変化」でみたように、ＪＪ統合の際に普通運賃を約１０％値下げしたものの、その後、平成１５年度にイラク戦争やＳＡＲＳ等の影響による航空会社の経営悪化の中で、同年７月に普通運賃が約１１％値上げされ、ＪＪ統合前の水準に戻っている。
また、往復割引、回数券、インターネット割引等も約３％値上げされている。しかしながら、ＪＪ統合の結果、運賃水準が統合前に比べて大幅に上昇するといった状況は生じていない。

（４）評価結果
統計データの分析からは、現在のところ、ＪＪ統合に伴い利用者利便が大きく阻害されているような事態はみられないが、統合後のデータが限られていることから、引き続き動向を注視していく必要がある。
今後については、新ＪＡＬグループとＡＮＡグループのシェアが拮抗することにより、競争が拡大される可能性がある一方、例えば、２社路線が単独路線になった場合のように競争が縮小する可能性もあるため、引き続き競争の促進のための施策を講じていく必要があると考えられる。

43

Ⅳ．政策への反映の方向性

これまでに分析したように、規制緩和後、特に大きな問題は生じておらず、また、運賃の多様化等を通じて、利用者の利便の増進につながっているものと思われるため、当分の間は、引き続き現在の規制を維持することが適当であると考えられる。
しかしながら、平成１２年２月に規制緩和を行ってからまだ５年程度が経過したに過ぎず、検証期間やデータが限られているため、今後も引き続き、国内航空分野の動向を注視し、必要に応じ、適切な措置を講じる必要がある。
また、政策評価の過程で明らかになった課題を踏まえ、次のような措置を講じる方向で検討を進めることが必要である。

44

１．競争環境の整備のための措置の実施
競争の促進のためには、規制の緩和だけでは不十分であり、空港容量の不足の解消等の施策を併せて講じ、競争環境を整備していく必要がある。このように、規制緩和と空港政策は密接に関連しているため、空港の整備等の空港政策が航空市場に与える影響を注視しつつ、今後も、空港政策と連携して競争環境の整備を進めていく必要がある。
このような観点から、以下の施策を講じる必要がある。

①平成２１年に供用が予定されている羽田空港の再拡張を着実に推進する。

②平成１７年２月に新規航空会社へ発着枠を追加配分し、同年４月以降の運航計画に反映する。

③羽田空港の再拡張までの間も、あらゆる観点から増枠について検討、努力し、増枠が実現できた場合には、新規優遇枠の使用状況等を勘案しつつ、必要に応じ新規優遇枠の拡大に充当する。

④羽田空港の今後の発着枠の見直しに当たっては、大手航空会社に再配分される航空会
社評価枠の評価基準の充実に努めるとともに、従前の使用状況に配慮しつつ、航空会
社評価枠の拡大を検討する。

45

２．少便数路線の維持・形成のための措置の実施
平成１６年９月に、羽田空港の発着枠に少便数路線の維持・形成のため、一定の少便数
路線をグループ化し、減便時には他の少便数路線にのみ転用できることとする３便ルールを導入した。今後も、適切な運用を行っていく必要がある。

３．運賃動向の注視
規制緩和後の運賃の動向には米国同時多発テロ、燃油価格の高騰等の特殊要因が相当程度影響していることから、現時点で規制緩和の影響を正確に評価することは困難である。
このため、引き続き運賃動向を注視していく必要がある。

46