マクラギパッドがライフサイクルコストを抑制

研究が枕木パッドの経済的利益を立証
負荷の大きい区間での最高の可用性

上部建造物の総耐用期間が著しく長い

研究が裏付ける：弾性マウ
ントによって軌道上部構造の摩耗が低減
Sylomer® SLB 3007G のタイプのパッドを装着した区間で、軌道状態の顕著な改善が見られることを示しました。
これは、1,500以上の断面から出された品質測定値の評価から得られた結果です。マ
クラギパッドを使用することで、メンテナ
ンスインターバルが長くなり、上部構造> 合計30.000 グロストン/日；速度 > 160 km/h；軌道半径 < 600 m、3つの基準のうち1つを満たさなければならない。の全体的な耐用年数が長くなります。
そ参照 ZEVrail誌 133号（2009年5月5日）、180ページ以降の結果、経営に対するコストの圧迫も少なくなります。
この効果によって、上部構造のライフサイクルコストが明らかに減少します。たとえ高額の初期投資をする
研究：マクラギパッドの経済的な利点ことになっても、です。
」という、グラーツ(WINS)
通重量の増大と通行速度の増加
工科大学の鉄道および交通科学インスによって、軌道および分岐点にかティテュートの代表であり研究の指導者かる負荷が大きくなります。
その結果線クラギパッドの経済的利点の役割を果たしたペーター・ヴァイト教授
路に使用されている構成要素がそれぞ（WINS）研究プロジェクトの目標れ摩耗します。
この状態は、線路のメンテ は、今回テストを行った範囲から得られ （Prof. Dr. Peter Veit）のコメントです。
この研究成果をもとに、専門家達によっナンス経費にも大きく影響します。マクラ た知見をもとに、広範な評価を行ってそ（LCC）計算イギパッドが、バラスト上部構造の劣化をれを実証することでした。
「わたし達が行 て、ライフサイクルコスト低減するという事実は、計算によっても、 った調査は、テスト区間での長い時間をかけた実地調査においても証明されています。
これを受けてさらに、オーストリアのグラーツ工科大学が広範に行った研究も、このこ
マクラギパッド導入の経済性 – 内部金利とを証明しています。

交

1997年、オーストリア国有鉄道（ÖBB）の鉄道路線において、マクラギパッドを装着した場合のバラスト保護の調査が初めて行われました。
その結果：軌道の状態の悪化率が、半減しました。
これは道床のつき固めを行うサイクルが少なくとも倍になるということを意味します。
このポジティブな結果を受けて、オーストリア国有鉄道（ÖBB）は多数のマクラギパッドを導入しました。今日では、
規定によって1 軌道および分岐点の設備には、マクラギパッドを取り付けたコンクリート製のマクラギが使用されています。212

マ内部金利 (%)

グラーツ工科大学の行った以下の研究によれば、オーストリア国有鉄道路線において、マクラギパッドを使用することによって鉄道軌道の状態が改善されることが広範にわたって証明されました：マクラギパッドがバラストの劣化を低減させることが明確に – マクラギパッドは、バラスト上部構造の決定的要素。軌道の状態が改善することで、メンテナンスインターバルが長くなり、上部構造の全体的な耐用年数が長くなります。

30旋回半径、交通負荷 合計55.000 グロストン/日、軌道などの要素によって異なる

252015

マクラギパッドの追加経費

10515 €
22 €
24 €

00250

500

750

1.000

旋回半径 (m)ある LCC 鉄道コンサルタントのシュテファン・マルシュニヒ博士（Dr. StefanMarschnig）が成果をまとめています。1
日当たりの軌道負荷 合計10.000 グロストンですでに、内部金利 5 % に達しています。同時に、節約効果は、旋回半径が小さくなればなるほど大きくなります。個々の評価を見ると、例えば Sylomer®
負荷の大きな軌道ほど、マクラギパッド
SLS 1308G などのような、より柔らかいの導入による採算性が高いタイプのパッドを使用すると、軌道の状態がさらに改善されることが示されています。
「基本的に、上部構造にかかる総コクラギパッドがもっとも大きな経ストを削減するには、マクラギパッドは費削減効果を発揮するのは、負荷技術的にも経済的にも効果の実証されの高い区間です。
このケースでは、経済た確実な手段であると言えます」と、的利点が最大になります。
「1日当たりのペーター・ヴァイト教授（Prof. Dr. Peterグロストン合計が 70.000 になると、ライフサイクルコスト研究の成3分の1または内部金利3 の 16 % の安定 Veit）は、したコスト削減効果が証明されます」と、 果を論点に結びつけます。
グラーツ工科大学の研究パートナーでンスツルメントを開発しました。
これによって、マクラギパッドを導入するソリューションの採算性を割り出すことができます。LCCモデルは、当該国の典型的なコスト構造を考慮しながら、鉄道線路の戦略策定担当者に、統計に基づいて、意志決定のサポートを提供します。

マ3
内部金利とは、この場合パッドの装着にかかる追加投資に関連します。
すなわち、値は、どの金利でパッドがリファイナンスできるかどうか、または保守経費の低減やメンテナンスインターバルの長期化などのポジティブな要素によって、どれくらい早期にパッドへの投資額が回収できるかを示しています。下限値 3,5 % は公定歩合で同一です。オーストリア国有鉄道は、技術革新の実行に金利 5 % を要求します。
これらの金利は全て実質金利であり、インフレーションなどを考慮していないと理解してください。

» 世界中で 980.000 のパッド付きマクラギ、ならびに350 の分岐点にゲッツナー製品が使われています。
«マクラギパッド導入の経済性 – 内部金利

軌道の状態

30

交通重量によって異なる。R > 600 m

2520

軌道の状態 (MDZ)

内部金利 (%)

012

時間の経過 (年)3430-2,5-5-7,515
マクラギパッドの追加経費

10515 €
22 €
24 €

00

10.00030.00020.00050.00040.00060.000-10-12,5-1570.000
80.000交通負荷 (グロストン合計/日、軌道)

パッド SLB 3007G
参照値、パッドなし

5678標準化された年間経費のまとめ軌道負荷 > 70.000 グロストン合計/日、直線軌道
100 %
90 %

評価は全て静的計算による（金利 0%）

80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %

LCC の合計
減価償却
経営圧迫経費
保守経費

10 %
0%
パッド SLB 3007G

極度に軸重負荷の高い区間での長期間テスト
CCモデルを使って検証した結果、マクラギパッドへの投資は、区間負荷が高ければ高いほど採算性が上がるということが確認されました。
この関係から、軸重負荷が極度に高い区間にパッドを装着することで、効果的に経費削減が行えるということが推し量れます。
ゲッツ
ナーはさらに 36 トンの軸重負荷のかかる区間でも、重ねてこの観点から調査を行っています。例えば、プエブロやコロラドの加速実地試験用設備（FAST฀Facility for AcceleratedTesting Service）での長期間テストでも、同様の結果が得られることが見込まれています。

L

LCC 分析による経費削減— 道床つき固めインターバルがすくなくとも2倍に— 区間閉鎖期間が約 50 % 減少
— 狭隘なカーブでの波状摩耗が減少し、軌道の総耐用年数が25 % 以上延長
— 軌道状態が改善され、走行快適性が向上— 木製枕木とコンクリート製マクラギの長所を融合— コンクリート製マクラギとバラストとの間の接触面が増加（面圧力が最高で 90 % 減少）— バラストの沈下挙動が減少

WINS 研究の要約— 世界で初めてのマクラギパッドの採算性に関するオーストリア国有鉄道との協力による広範な評価からの統計的実証— 追加投資の内部金利 10 % 以上
— 区間の負荷が高いほど、マクラギパッドへの投資の採算性が向上

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参照値、パッドなし