基礎自治体における電動キックボードビジネスのガバナンス方法とその課題―ヘルシンキの事例と日本への示唆―
後藤

りえ 1・谷口 綾子 2・樋﨑 恵一 3

1 非会員㈱オリエンタルコンサルタンツ 海外事業部（元筑波大学大学院）(〒151-0071 東京都渋谷区本町 3-12-1 住友不動産西新宿ビル 6 号館)
E-mail: s2120438@u.tsukuba.ac.jp

2 正会員

3 学生非会員

筑波大学教授筑波大学大学院

システム情報系 (〒305-8573 茨城県つくば市天王台一丁目 1-1-1)
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp
システム情報工学研究群 (〒305-8573 茨城県つくば市天王台一丁目 1-1-1)
E-mail: s2320552@u.tsukuba.ac.jp

本研究では，我が国において電動キックボードシェアリングシステムを安全に活用するに際し，まちづくりの観点からその管理・運用を検討する際の一助とすることを目的に，フィンランド共和国ヘルシンキ市を対象に，文献調査・現地調査・インタビュー調査を通じた約 1 年間の経過を把握する事例調査を行った．結果，ヘルシンキ市の電動キックボードシェアリングシステムは ES 事業者が自由にまちに参入することで始まり，各事業者が自由にサービス提供をしていたが，交通事故・違反・無秩序な駐車等の問題が露呈したため，市役所等が介入し，速度規制・夜間利用規制・駐車規制や，事業者との協定締結およびルール策定を行っていた．また，市役所や警察の担当者は，当該規制や協定等は課題解決に有効であると評価していることが分かった．

Key Words: e-scooter，micromobility，shared mobility，interview survey，overseas case studies

1. はじめに

Hopkins(2022)3)は英国にて ES に関与している警察や地方交通局等から，Cipriani(2023)4)は米国とカナダにて ES に我が国における電動キックボード（以下，ES と略称） 関与する自治体職員から，それぞれ安全上の懸念があるのシェアリングサービスは，2020 年 10 月に初の公道走
行実験注 1)が始まり，その後約 3 年が経過している．2023
注 2)

ことをインタビュー調査により聞き取っている．
また，ES シェアリングは，まちの新たな移動手段と年 7 月には改正道路交通法が施行 され，免許不要・最して事業者主導のもとで国内への導入が進んでいるが，高速度表示灯の点滅表示時に限り歩道走行可等，新しい管理・運用等は基礎自治体や地域警察等の各ステークホ

交通ルールのもとに正式な公道への受け入れが始まった． ルダーによる議論・連携のもと，適切に検討・判断・実
しかし，同法の改正以前より，ES に関連する交通事
注 3)

故や交通違反は増加傾向

施することが必要である．

にあり，死亡事故も発生していた．その上，改正後には 2023 年 9 月に都内で ES 利

そこで，基礎自治体や地域警察等の各ステークホルダ
ーが ES のガバナンスへどのように関与しているか事例

用者が歩道上の高齢者と接触し怪我を負わせる事故も発を把握するため，前述した後藤ら(2022)1)の調査でインタ1)

生している．加えて後藤ら(2022) は，海外都市の専門家らが教育，インフラ，規制の在り方等の視点から ES に2)

対する懸念を持っていたことを示し，後藤ら(2023) は国
内行政および関連組織の担当者の一部も ES の安全確保に対して課題を感じていたと示している．海外でも，ビューを行った海外都市のうち，フィンランド共和国ヘルシンキ市に焦点を当て，ES 導入後の経過や現状の把握と，まちづくり・警察・学識の 3 つの立場から ES に対する見解を収集し，考察を深堀するための事例研究を行うこととした．

本稿では，本調査で得られた知見を報告すると共に，そこから示唆される，国内 ES シェアリングの導入に関する知見を得ることを目的とする注 4)．

2. ヘルシンキの ES シェアリングを取り巻く環境(1) ヘルシンキ市の概要
ヘルシンキ市注 4)は，フィンランド共和国の南海岸側に位置し，バルト海に囲まれ，多くの島があることで知られている人口約 65 万人の都市である．同国は 19 の県から構成されており，そのうちヘルシンキ市はウーシマ―県に属し，同県の県庁所在地でもある．同県はさらに４つの群に分かれており，その中のヘルシンキ群（Greater Helsinki Region）に，ヘルシンキ市，エスポー市，
ヴァンター市，カウニアイネン市を含むヘルシンキ首都圏（Helsinki Metropolitan Area）が存在する(図-1)．

図-1 ヘルシンキ市ウェブサイトで紹介されている
ヘルシンキ市の位置

ヘルシンキ市の気候は，凡そ 11 月～4 月頃までは冬シc)のインタビュイー4 名は，ヘルシンキ市の ES に関与

ーズンとなり，積雪する．一方，夏のピーク時には，平均気温は 20 度近く，日照時間は 19 時間近くに及ぶ．
(2) ヘルシンキ市の都市交通の概要

し，ガバナンスに係る組織の一員である。P1 はヘルシ
ンキ市役所全体の ES 担当者として計画，事業者との調整，評価等に従事している。P2 および P3 は，研究者とは， してヘルシンキ市の ES 導入後の実態調査や評価を行う

注 5)

ヘルシンキ市街地中心部の主たる公共交通機関
11 路線のトラム路線と，東西に走る 2 路線の地下鉄が走研究に従事している。P4 は，ES の交通違反の取締りや安全教育等を行う警察組織の ES 担当者である。

行している．その他，バス，シティバイク等があり，これらは全て市役所地域交通局が運営している．
交通分担率注 6)は，2022 年時点で徒歩 47%，自家用車

表-1 インタビュー対象者一覧

19％，鉄道・地下鉄・トラム 13％，バス 11%，自転車

インタビュイー実施日
P1 ヘルシンキ市役所都市環境局
2023.9.1(金)交通システムユニット長，※2022年6月に先行研究4)
市役所全体のES担当者として計画， でインタビュー調査済み
事業者との調整，評価等に従事
Head of Transport Systems Unit,
Urban Environment Division,
City of Helsinki
P2 アアルト大学建築環境学部
2023.9.4(月)空間計画・交通工学科 助教授， ※2022年6月に先行研究4)
ES導入後の実態調査や評価を行う でインタビュー調査済み
研究に従事※その他，随時問い
Assistant Professor,
合わせを実施Spatial Planning and Transportation※P2とP3は同時にインタ
Engineering,
ビューを実施Department of Built Environment,
Aalto University
P3 アアルト大学建築環境学部
2023.9.4(月)空間計画・交通工学科 博士課程， ※その他，随時問い
ES導入後の実態調査や評価を行う
合わせを実施研究に従事※P2とP3は同時にインタ
Doctoral researcher,
ビューを実施Spatial Planning and Transportation
Engineering,
Department of Built Environment,
Aalto University
P4 ヘルシンキ警察 交通管制監督， 2023.9.5(火)組織内のES担当者※書面での質問・回答
Superintendent,
Head of Traffic Control Operations,
Helsinki Police Department

9％，タクシー0.6%，ES0.6%，その他 1％である．

3. 調査方法
ヘルシンキ市の ES 導入後の経過と課題を明らかにするため，a)文献調査，b)2022 年 5 月および 2023 年 9 月に同市の現地調査，c) 2023 年 9 月に表-1 に示す 4 名へのイ
ンタビュー調査を行った．また，調査内容に関する事実確認や一部の問い合わせをアアルト大学にて ES に関す
る調査を行っている研究者（P2，P3）へ行い，回答の協力を得た．
筆者らの先行研究 1)では，2022 年 6 月のインタビュー
により海外 8 都市の ES の導入経緯・経過に関する情報と，それに対する専門家の見解を収集したが，都市ごとの詳細かつ実務レベルの背景や経緯，ステークホルダーの役割分担，現地の規制の様子までは把握しきれていな
かった．また，ES の取締り等を担い，ガバナンスで重要なステークホルダーであると考えられる警察が含まれていなかった。
よって本研究では，これらの点を補い，様々な立場の見解も得るために P4 の警察担当者もインタビュイーに追加し，a)～c)の調査により，分析・考察する．
2

以上 4 名へ，筆者らから直接依頼し，P1，P2，P3 はヘ
ルシンキ市内にて約 1 時間程度の対面形式，P4 は E-mailリーフロート方式での駐車の禁止および指定駐車場へのを介して書面上でのインタビューを行った。
なお，P1 および P2 のインタビュー結果は，先行研究った．

でのインタビュー結果 1)と合わせて分析し，2022 年から2023 年までの約 1 年間の経過を把握した．

(3) 利用回数
P1 によると，2022 年シーズンの市内全体の年間 ES 利

4. 調査結果用（2022.11.27 から 2023.4.6 は冬季で積雪や路面凍結が発生するためサービスは停止された）は 450 万回を超え，駐車の誘導（4.6 にて詳述）の効果であるとの見解であ

1 日約 2 万回の利用にのぼっている．市民等から人気が(1) ヘルシンキ市における ES 導入後の経過あり，市街地中心部ではタクシーよりも ES 利用が多い
2019 年夏，市役所地域交通局と Samocat sharing 社（露） が，公共交通機関全体に比べれば ES が占める走行距離
による共同プロジェクトとして，市内の中央駅東側に位置する Vuosaari 地区に初めて ES が試験導入された注 7)．

の割合は極僅かである．実際に，2022年における市内のES の交通分担率注 6)は，0.6%である．

その後，2021 年 9 月，週末における ES 関連の交通事故が増加し，その主な要因が飲酒運転である場合が多いとの懸念から，P1 が所属する市役所都市環境局は ES 事

(4) 料金P3 によると，ES 事業者らは，「都度払い」と「月額業者の Voi Technology社，TIER Mobility 社，Lime社と交渉の末，a)昼間の ES 最高速度を 25km/h から 20 km/h に引き払い」の2種類の支払い方法を設けており，2023年10月時点の 6 社の詳細なレンタル金額は表-2 のとおりである．

下げ，b)平日の深夜 12 時から午前 5 時まで市内全域で最都度払いは，基本料金（0.8€～1.0€）に利用した分の時

高速度を25km/h から15km/hに引き下げ，c)金曜日と土曜
日の深夜 12 時から午前 5 時まで ES 利用を禁止する措置

間料金（0.23€～0.25€/分あたり）を加算した金額となる．
月額払いは，事業者によって乗車時間や乗車回数が制限されている場合もあり，最低価格は TIER 社の 15.99€/月

注 8)を講じた ．
2022 年 3 月，市役所都市環境局と ES 事業者は，ES の不適切な使用・駐車を減らすことを目的に，特に ES の（合計 100 分まで），最高価格は BOLT 社および RYDE
社の 59.99€/月（RYDE 社は合計 750 分まで）となってい駐車が問題視されている市街地中心部へ駐車空間およびる．また，時期により各社が割引フェア等を行っている．

駐車ラックを配置する実験を開始した．加えて，事業者らが共同で駐車場をパトロールし，路上および駐車場のES の駐車管理を担うこととなった注 9)．

(5) 事業者との協定および定期合同会議
P1 によると，2022 年から現在にかけて，フィンラン

2023 の春，市役所都市環境局は ES の車両台数の多さ

ド共和国には ES 事業者の事業参入を規制する法律等がが数々の問題を招いているとの見解を踏まえ，事業者らと合意の上で中心市街地に新しい ES 駐車ルールを計無いため，事業者らは自由に事業参入が可能な状況であ

画・実施し，フリーフロート方式の駐車の禁止および指ただし，市役所は全事業者と合意の上で ES シェアリ

る．

注 10)

定駐車場への駐車の誘導を実施した （4.6 にて詳述）． ングに関する協定を締結しており，夜間の使用禁止，速P1 によると，この時点では市内の ES 事業者は 6 社であ
度制限，ES 返却時の駐車証明写真の撮り方，乗車時にった．

求める身分証，冬季のサービス停止期間の設定方法等のルールを定めている．なお，この協定の有効期間は 1 年(2) 導入台数
P1 によると，2022 年シーズン（2022.4.1～2022.11.26）

表-2 ヘルシンキ市内の ES レンタル金額（事業者毎）の 6 月のピーク時には，市街地中心部で約 10,000 台，市内全体で約 18,000 台の ES が使用されていた．2022 年 6

都度払い（a+b）
事業者名 a)基本料金 b)時間料金

月のインタビューでは，P1 は，この台数の多さが路上

VOI

1€

TIER

1€

BOLT

1€

LIME

1€

RYDE

0.8€

BIRD

1€

の放置車両や安全性の問題を引き起こしており，重要な課題だと述べていた．
しかし，今回のインタビューでは，2023年にはシーズン（2023.4.7～2023.11.23）を通じて市街地中心部で約4,000台，市内全体で約12,000台と前年から台数が大幅に減少し，ES に係る課題が改善されたと述べた．これは，2023年シーズンから導入された市街地中心部におけるフ3

月額払い59€/月(計750分まで)
29€/月(計300分まで)
35.99€/月(計250分まで)
0.25€/分
15.99€/月(計100分まで)
0.23€/分 59.90€/月
0.25€/分

0.23€/分 31.99€/月(計240分/週まで)
59.90€/月(計750分まで)
0.23€/分 39.90€/月(計300分まで，2023年10月現在は割引中で29.90€/月)
29.99€/月(計乗車20回まで)
0.25€/分
29€/月(計300分まで)

間であり，プログラムの更新・変更を踏まえて協定も毎と同様にフリーフロート方式のまま運用されている．

年結び直している．
加えて，2022 年 6 月のインタビューで得た回答と同様，
継続的に月１度，市役所と全事業者との合同会議が実施されており，当該期間における ES シェアリングの実施
内容の振り返り，問題点の共有・解決方法，次期の実施
計画の立案，事業者および市役所がそれぞれ実施すべきこと等が議論されている．
P1 は，この合同会議は非常に有効であると評価して

図-2 ヘルシンキ市内の ES 駐車状況の変化，左：2022.5.30，
右：2023.9.1 (いずれも著者らが同じ場所で撮影)

おり，ビジネス目線に偏りがちな事業者らと，ES サー
ビスをまちにとって良いものにする，という理念や方向性を共有する場として有効だと述べた．
なお，この会議には事業者と市役所の他に，コンサル
タントらも参加しており，彼らは計画検討の補助を行っている．一方，警察はこの合同会議には参加しておらず，
警察と市役所とで別途実施している会議にて，ES に係る議題も含めているとのことであった．
(6) 市街地中心部の駐車方法
2022 年シーズン当時，市街地中心部に ES 専用駐車場

図-3 2023 年に設けられた路上駐車禁止区域および指定駐車場の位置（ヘルシンキ市役所提供）を設置したが，路上駐車が制限されていなかったため，
実質はフリーフロート方式の駐車が主流であった．そのため，図-2 の左写真のように歩道上へ無秩序に駐車された車両も多く見られ，P1 も，歩行者の通行を阻害しており重大な課題であると当時のインタビューで述べていた．
市役所は，この課題認識を踏まえ，都市環境委員会注

図-4 ヘルシンキ市が分析した市内の ES 車両の分布，
分析対象時期：2022 年及び 2023年の 4/7～8/16（ヘルシンキ市役所提供）

11)

にて，2023 年シーズン（2023.4.7～2023.11.23）のはじめ

より但し書き付きの道路標識を使用して市街地中心部における ES シェアリングのフリーフロート駐車を制限することを決定した．市役所は，道路管理者として道路交通法に従って道路標識を設置し交通を誘導することができるため注 12)，この決定に基づき，指定駐車場以外の空間への ES 駐車を禁ずる道路標識（図-6）と，該当する
ES 駐車場に ES 以外の車両が駐車することを禁ずる道路標識（図-7）をそれぞれ設置し，図-3 の青丸の箇所に設置された指定 ES 駐車場への駐車を誘導した．P1 によると，法律や条例等を新規制定または改正することなく，

図-5 バスターミナル付近に設置された ES 駐車場

道路標識の設置による交通規制の範疇でコントロールを（ヘルシンキ市役所提供）

するには，この手段しかなかったとのことである。
加えて，事業者と合意の上で，その駐車可能台数を最大合計約 4,000 台と定め，各事業者が ES 車両を駐車する
台数に応じた利用料金を市役所へ支払うことで，その駐車場の使用を認める仕組みを適用した．
その結果，図-4 に示すとおり，2022年シーズンに比べて市街地中心部に存在する ES が顕著に減少した（例：

図-6 市街地中心部へ通ずる橋上に設置された ES の

図-2 の右写真）．この駐車規制の内容を 5 つの観点に分

駐車ルールに関する標識（2023.9.1 筆者ら撮影）

けて以下に詳述する．なお，市街地中心部以外は，以前
4

長が 6m だということを示す標識である．
P1 によると，フィンランド共和国では，基礎自治体
は道路管理者として道路交通法（フィンランド語原文：
Tieliikennelaki，英語訳：Road Traffic Act）に従い，道路上に道路標識を設置することができるが，同法には「ES専用駐車場」を指定する標識が存在しない．よって，この現行道路交通法の範疇では，「車両駐車禁止」の箇所に対して例外的に ES 駐車を認める旨の但し書きを加えた標識を設置するしかない．
図-7

そのため，図-6 も図-7 も，ES 利用者にとって難解で

ES 駐車場に設置された標識（2023.9.1 筆者ら撮影)

分かりにくい標識構造だと課題を述べた．一方，国の省庁はこれらの課題を受け，ES の規制や標識に関して，
自治体が独自で制定・設置できる権限を与えることを検討中である．P1 は，それが実現すれば自治体が自ら ES
駐車禁止エリアを設定し，標識を再設置でき，最良だと期待していた．
c) 各事業者への割り当て・使用料
駐車規制エリアの最大駐車可能台数は，協定により合計約 4,000 台と定められている．この協定を結んだ 2023
当時，事業者数は 6 社であったため，合計台数を各社へ均等に割り振り，1 社最大 700 台まで設定された．ただし，市内に新たな事業者が参入し，追加で協定を結ぶことになった場合，合計約 4,000 台に対して 700 台の駐車

図-8 駐車規制エリア内で違法に路上駐車された
ES シェアリング車両（2023.9.1 筆者ら撮影）

台数が追加されることになる．
a) 駐車場の配置計画
2023 年シーズンの取組として，市街地中心部には約

なお，事業者は指定駐車場の使用料を市役所に支払っているが，市内では ES に限らず，民間が市街地の街路

250箇所の ES駐車場が設けられ，駐車可能台数は合計約上の空間を使用する際（例：レストランが市街地の街路

4,000 台，駐車場の設置密度は約 40 台/km2 となっている． 上にテラス等を設置する）は，対価として空間使用料をES 駐車場 250 か所うち，150 か所は自動車駐車スペース
市役所へ支払う仕組みとなっている．
d) 罰則・取締り

から，100 か所は他の使用用途から転換された空間である．ES 駐車場の配置は，市街地中心部にとって十分な

図-7 のように，ES 駐車場は白線のペイントが施され密度となるように配慮され，かつバスターミナル（図-5） ており，路上駐車禁止区域内で ES を駐車する際は，こや鉄道駅付近等の公共交通機能が集積する場所に計画さの白線内への駐車しか認められていない．駐車車両が溢れて駐車空間が足りない場合でも，この枠外へ ES を駐れた．
また，自転車道の近くにも ES 駐車場を計画し，ES が車した場合は違反となる．

歩道ではなく自転車専用道路を走行するように誘導している．これらの配置計画により，ES の歩道走行や放置

違法駐車の監視は，事業者が提供するスマホアプリのGPS を活用して行われている．駐車位置の観測には多少駐車を抑制し，歩行者空間の確保に努めている．

の誤差が生じるが，概ねペイント内に駐車されていれば

b) 規制・標識良しとされ，大幅にはみ出して駐車した場合は枠外駐車

この駐車規制では，市街地中心部への出入り部となると判定される．違法駐車車両を発見した場合，その車両橋等を規制適用エリアの境界線として活用している．境界線となる 15 か所の道路上には，指定駐車場以外へのは市役所により撤去され，事業者がその車両を回収する

ES 駐車を禁ずる旨が記載された道路標識（図-6）が設

しかし，車両の撤去に際しては，車両の移動作業に加ためには費用を支払う必要がある．

置されている．
図-7 の赤枠内の 3 つの標識のうち，一番上は道路交通

え，1 台毎に撤去状を作成する手間が生じるため，以前から人的リソース不足に陥っていると P1 は述べた．P1

法に基づく車両駐車禁止の標識，真ん中は「ES は車両

は，この要因として，現行の違法駐車の取締りに関する

駐車禁止の対象外であり，駐車を認める」という市役所

法律が自動車を想定して制定されたものであり，ES の独自の但し書き，一番下はこの車両駐車禁止エリアの延ように多くの台数を取り締まるには手間が多すぎること5を挙げた．また，この問題を踏まえ，ES の違法駐車取号無視や一方通行の道路での逆走などの違反に対しても締りの手続きの簡略化を求め，関係省庁へ法律改正を要罰金が科されたが，飲酒運転による罰金はわずかだった．

望しているとも述べた．

なお，フィンランド共和国では，ES 乗車における血中

実際に現地を調査したところ，図-8 のように駐車規制

アルコール濃度の上限は特に定められていないが，飲酒

エリアであるにも関わらず，指定駐車場に駐車せず路上に放置された ES も散見する．

運転で交通を危険にさらした場合は罰せられる．

e) シェアリング以外の ES への適用有無
P1 によると，この駐車規制は，あくまでシェアリン

おり，ES 利用者の交通規則への理解不足や乗車トレー

グ ESが対象であり，個人所有 ESには適用されない．な
ぜなら，これまでの個人所有の ES 利用者は，乗車後は取締りの欠如，ES の走行車線や専用駐車場等のインフ

さらに，P4は交通違反の要因を表-3のとおり分析してニングの不足，故意によるルール・マナー違反，警察のラ整備の欠如を挙げている．

車両を自宅に持ち帰るか，または歩道上で適切な場所へ
駐車している傾向が高いと P1 は述べており，シェアリ(9) 冬季シーズン中の ES サービス停止

ングに比べて駐車に関して問題視はされていないからで市内では，冬季に降雪・路面凍結等の悪天候が生じる
ため，その間は ES サービスを停止している．2022 年シある．なお，個人所有の台数や放置駐車数を調べたが，ーズンのサービス期間は 2022.4.1～2022.11.26，2023 年シーズンは 2023.4.7～2022.11.23であった．

現時点では不明である。
(7) 交通事故P4 は，夜間利用の課題は視認性が悪く ES の安全性が定方法はオペレーターとの間でルールを設けており，降更に低下することだと述べており，2022年に実施された

雪が始まるとサービス提供を終了としている．実際のシ

夜間利用規制は，ES 安全性向上や特定の場所におけるーズン終了日と再開日は，その年の天候状況に応じて決課題解決策として重要だとの見解であった．
ヘルシンキ大学病院に所属する Pakarinen ら(2023) 5)は，められ，市役所側がサービスを終了すべき時期と判断しP1 によると，冬季のサービス停止期間の開始日の設たら，事業者にその旨を伝え，サービスを終了している．

2021年9月から適用された速度規制と夜間利用規制がES(10) ES シェアリングの評価方法
P1 によると，正式な評価方法は確立されていないが，関連事故における負傷発生率に及ぼす効果を把握するため，規制なしの 2021 年と規制ありの 2022 年の ES関連事
故負傷者データを比較分析している．その結果，全体の表-3 交通違反の発生要因に関する P4 の見解

負傷者発生率は規制により約半減，深夜の事故の負傷者数も減少，さらに事故件数も約 60%減少したと報告して視点
交通違反の発生要因
交通規則等のESユーザーの具体な規則や規制に対する理解がいる．なお，2021 年 9 月に設けられた規制の内容は，4.1
認識不足
不十分．（しかし，事業者が提供するアプリでに述べたとおりである．
必要不可欠なルールを周知済みのため，本来はそれらを理解しているはず）
P1 は，この調査により夜間利用規制の有効性が示さ
不十分な乗車 ESの安全運転に関する適切な教育や訓練を受けれた一方，2022年時点ではフリーフロート方式がもたら
トレーニング ていない利用者は，自分の行動に伴う潜在的なリスクや危険性を十分に理解していない可能性
す安全性の課題はまだ残っていたとの認識であり，2023がある．
年の新たな駐車規制により，更に事故件数が減少していルールの遵守 ES利用者の中には，ルールを守ることよりも利よりも利便性 便性を優先し，ルールを守らず歩道走行，速度ると述べた．
を優先
超過，信号無視等の危険な走行を行う者もいる
また，P4 は，警察は ES に関する事故データを保有し他のES利用者 他のES利用者が交通ルールに違反したり危険をからの影響冒したりしているのを目撃すると，たとえ自分ていないものの，事故の多くはアルコール，状況に見合がルールを認識していたとしても，同じようにわない速度，利用者の運転技術不足などの要因が絡んで違反や危険な乗車をする可能性がある
判断力の低下 アルコールや薬物の影響下での運転は，利用者いるとの見解であった．また，ES の事故に関して警察の判断力や反応速度を低下させ，交通違反や事が現場に駆けつけるのは，その事故が自動車，トラック，
故の可能性を高める．
オートバイなどの原動機付き車両を巻き込んだ場合に限
文化的要因
規則や規制に対する考え方は個人によって異なる可能性があり，軽微な交通違反はそれほど重られることが多いと説明した．
要でないと感じる人もいる．
取締りの欠如 取り締まりが不十分な場合，一部の利用者がその緩さを利用して危険な行動に出る可能性があ(8) 交通違反
る．
P4 によると，市内では，2022 年に ES に対し合計 374
ESの走行車線 指定された車線や駐車場がないなど，ES用のイや専用駐車場 ンフラが不十分な場合，利用者が歩道を走った
件の罰金と交通違反金が科されたが，2023年もほぼ同数等のインフラ り，他のルールを無視したりする可能性があだった．交通違反の罰金で最も多かったのは，歩道走行
整備の欠如
る．

と ES の二人乗りに関するものであった．その他，赤信
6

表-4

P4 が回答した ES に対する警察の役割管理を担当している．一方，道路管理は担当外であり，

項目
取締り

具体な役割
スピード違反，危険な運転，アルコールや薬物の影
響下での乗車などの違反の取締りを実施
安全教育 一般市民の意識向上キャンペーンや安全教育活動に従事し，ES利用者に対するヘルメットの着用，指定されたレーンの走行，交通ルールの遵守等の教育を実施
事故への 事故を調査し，負傷者や損害が発生した場合の対応
対応を実施
治安維持 公共空間においてESが混乱や安全上の危険を引き起こす懸念に対処し，ES利用者が歩行者や他の道路利用者に危険を及ぼさないよう注意を実施

それらは運輸通信省とその他の様々な当局が担当している．なお，市役所および市長はヘルシンキ警察を管轄する権限は有しておらず，それぞれ独立した異なる組織として存在している．その上で，ES の安全性と適切な利用を確保するため，ヘルシンキ警察は表-4 に示す 4 つの役割を果たしている．

5. まとめ・考察(1) ヘルシンキ市から学ぶべき事項

2023 年シーズンの実施内容の評価は以下の 3 つの調査か

a) ES に対する基礎自治体の関与の在り方

ら評価する予定とされている．

ヘルシンキ市内では，規制等が無い環境下で ES 事業
一つ目は観察調査で，市役所の夏期インターンシップ
者らが自由にサービス提供を開始したが，間もなく交通
生が 3 日間に亘り ES の駐車車両を観察し，適切な駐車，事故・違反・違法駐車の問題が露呈したため，市役所等
不適切な駐車がそれぞれ何台かのカウント調査を実施しが介入し，事業者との合同会議・協定締結により規制やている．
新たなルール策定を行ったという経緯であった．インタ
二つ目は導入台数等の統計データからに基づく評価，ビュー調査では，市役所担当者らがこれらの協定・規制
三つ目は 2023 年シーズンの ES シェアリングに対する市等が有効であると評価していることが分かった．
民・来訪者からの評価をアンケート調査するものであり，
日本が学ぶべき事柄として，地域のまちづくりの一担詳細は 2023 年 9 月時点では検討中とのことであった．
い手である基礎自治体は，ES シェアリングを傍観する
このアンケート調査は，2 回に分けて行われる予定でのではなく，当事者として積極的に関与し，ES 導入にあり，1 回は 2023 年シーズン終了後に，当該シーズンのより生じている問題，あるいは今後生じるであろう問題
ES シェアリングをどのように評価しているか，駐車規の対策を事業者と連携して実施することが必要だと考え制エリアの追加要望があるか等を調査するものであり，られる．特に，夜間利用規制は，現在日本でも発生して
もう 1 回は次のシーズンの計画を示し，それに対する評いる飲酒運転の防止策として，参考にすべき事例だと考価を得るものである．なお，回答者は，ES による通行える．
阻害等を受けている視覚障害者等も対象となる．
加えて，ES をファースト・ラストワンマイルの交通
P1 は，現在，ES に対する市民からの指摘は 2022 年よ
手段として推進するのであれば，ES の配置計画を事業
り減っており，2023 年の ES 駐車規制により，ES に対す
者任せにするのではなく，ヘルシンキの様にバスターミ
る市民の不満等が減ってきているとの認識であった．
ナルや鉄道駅の周辺に配置するなど，地域の交通計画とまた，P4 によると，ES に関する事故統計は病院が管して基礎自治体も検討に加わることが望ましい．
理しており，自転車事故と同様，警察に報告されること
また，これらを議論する場として，ヘルシンキ市役所
はほとんどない．死亡事故は警察に報告されるが，市内を参考に基礎自治体と事業者らとの合同会議を立ち上げ
ではまだそのような事故は起きていない．
ることが有効と考えられる．
b) ES の評価の在り方(11) ES に対する各組織の役割

ヘルシンキ市役所は，2023 年の ES シェアリングサー

市役所は，P1 によると，ES に関する計画，事業者とビスに対する評価を行うために，3 種類の調査を行っての会議，交通標識の検討，行政省庁との調整等の業務をいた．ES 利用者の主観等に限定した調査等に留まらず，担当している．しかし，その担当職員は現状で１名のみ

非利用者や交通弱者からの評価や観察調査も行い，まちであり，多岐に亘る検討事項があるにもかかわらず，担づくりの視点で多角的な評価を試みていた．

当者を増やすことができていない．加えて，その職員はES の専属ではなく，他の交通手段も含めたマイクロモ

日本では，ES 導入後の評価は事業者らが実施した利用者アンケート等が主となっており，基礎自治体等は評

ビリティの担当であるが，ES の問題が多発しているた
め，実態は ES 専属という状況になっている．P1 はこれ価に係る調査を行っていない．ヘルシンキ市役所を参考に，基礎自治体等による非利用者や地域の周辺環境へのらの市役所の対応はとても遅いと感じると述べた．

影響を把握する調査を加えることが望ましい．

ヘルシンキ警察は，P4 によると，ヘルシンキ首都圏c) ES に係るデータの蓄積・活用を管轄しており，速度取締りや交通規則の監視等の交通

ヘルシンキ市役所は，ES 事業者らと ES の端末台数や
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駐車位置情報等を共有し，定量的な分析を行っている．

様々な背景・経緯がある．そのため，ES 導入地域の特

また，ES に係る負傷者を受け入れているヘルシンキ市

性や課題に応じ，基礎自治体が当該ルールを”上書き”

内の病院は，患者のデータを蓄積・分析し，その結果に基づき ES の安全確保に関する提言を行っており，ヘルすることが認められれば，より円滑なガバナンスが可能

シンキ市役所等はそれらを参考にしている．

c) ES に係る交通ルールの軽視やマナー違反
ヘルシンキ市では，警察が ES の安全教育等を担当しになるだろう．

日本では，ES シェアリングの導入台数や利用実態に係るデータは未公表であり，事業者のみが把握している． ているが，実際には交通ルールを知っていながらも，遵また，負傷者データの分析等も現時点では行われていな

守しない利用者もいる．日本でも，ES の交通ルールのい．今後，(2)と併せて，基礎自治体等が主導のもと，ES に係るデータの蓄積・活用・公表の在り方を明確化

周知・教育が課題となっているが，同様にルールの遵守とマナー向上を促す取組も重要である．

する必要がある．
d) 悪天候時の ES サービス提供について

謝辞：研究においては，海外の専門家 4 名の皆様に，イヘルシンキ市内では，降雪や路面凍結による安全性低下を考慮し，冬季は ES シェアリングのサービスを停止

ンタビュー調査にご協力いただきました．この場をお借りして，厚く御礼申し上げます．

している．日本では，天候等を考慮した ES サービス提発するゲリラ豪雨等は，ES 走行の安全性を著しく低下

補注：本稿は，2024 年 2 月時点で交通工学論文集通常号
へ投稿済みであり，審査中である．第 69 回土木計画学させる恐れがある．これらの事態が生じた際には，アプ研究発表会（春大会）では，発表のみを行う．

供の制限は行われていないが，冬季の路面凍結や近年多リ上でレンタルを制限する等の取組を検討すべきと考え
NOTES

る．

注1) 経済産業省：産業競争力強化法に基づく新事業活動計画を認定しました-電動キックボードの走行場所の(2) 日本と共通するヘルシンキ市の課題
拡大-，a) ES のガバナンスに係る人的リソース不足
https://www.meti.go.jp/press/2020/10/20201016005/2020
ヘルシンキ市では，取締りを担う警察や，自治体 ES
1016005.html，2020.10.16．（最終閲覧日 2024.2.2）
注2)
警視庁：特定小型原動機付自転車（電動キックボー
担当者の人的リソースの不足が挙げられた．これは，ド等について）（令和 5 年 7 月 1 日から），
ES が新しい交通手段かつマイクロモビリティであるた
https://www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoめ，行政や警察組織等が ES 関連の問題は他の公共交通
boshi/electric_mobility/electric_kickboard.html，
手段に関連する問題よりも重要性が低いと感じているこ
2023.5.1．（最終閲覧日 2024.2.2）
注3) 警察庁パーソナルモビリティ安全利用官民協議会：とが起因している可能性がある．
第六回，資料 3 改正道路交通法の施行に向けた準日本は，ヘルシンキ市と比べて導入後の経過年数が浅
備状況等について， https://www.npa.go.jp/bureau/trafく，導入台数が増加途上であるため，駐車違反やその他
fic/council/newmobility0603.pdf，2023.6.22．（最終閲の問題が顕在化しておらず，これらへの人的リソース不覧日 2024.2.2）
注4)
ヘ ル シ ン キ 市 役 所 ： About the city ， https://wel足は懸念されていない．しかし，事業者主導によりサー
come.hel.fi/welcome-to-helsinki-living-in-helsinki/aboutビスの普及が進めば，ヘルシンキ市と同様の問題が生じ，
the-city-of-helsinki/（最終閲覧日 2024.2.2）
人的リソース不足に陥る可能性は十分に考えられる．
注5) ヘ ル シ ン キ 市 役 所 ： Public transport in Helsinki ，対策の一つとして，ES シェアリングのモニタリング
https://welcome.hel.fi/getting-around-helsinki/publictransport-in-helsinki-using-buses-trains-trams-and-theや取締りを適切に行える役割分担・体制を事前に構築すmetro-in-helsinki/（最終閲覧日 2024.2.2）
ることが挙げられる．また，実際に確保できる人的リソ
注6) ヘルシンキ市役所都市環境局：Helsinkiläisten liikースに応じ，導入台数やサービス提供エリアの縮小，
kumistottumukset 2022, https://www.hel.fi/static/liitES 事業者が責任を持ってモニタリング等を一括で担う
teet/kaupunkiymparisto/julkaisut/julkaisut/julkaisu-0623.pdf（最終閲覧日 2024.2.2）
等の検討も必要であろう．
注7) ヘルシンキ市役所地域交通局：Participants in HSL’sb) ES のルール策定に係る権限区分による支障
scooter pilot project considered a service with stations to
ES シェアリングの利用実態や課題は，地域特性によbebetterthanastationlessservice ，って大きく異なると想定される．ヘルシンキ市役所は，
https://www.hsl.fi/en/hsl/news/news/2019/11/participantsin-hsls-scooter-pilot-project-considered-a-service-withES の規制や取締りにあたり行使できる権限が十分でな
stations-to-be-better-than-a-stationless-service，
いため，地域に即した管理・運用が行いにくい．日本で2019.11.6．（最終閲覧日 2024.2.2）
も，ES の交通ルールやガイドライン注 13)は国の中央省庁
注8) Yle Uutiset: Helsinki's e-scooter renters face new rules,

により定められているが，ES が導入された地域には
8

parking violation fees, https://yle.fi/a/3-12376040 ，
REFERENCES
2022.3.25．（最終閲覧 2024.2.2）
1) 後藤りえ，谷口綾子，樋崎恵一，本間雄太：海外都
exper注9) ヘルシンキ市役所：Shared e-scooter parking
市の専門家が懸念する電動キックボードシェアリン
iment to start in the centre of Helsinki,
グ導入・運用の課題と助言，第 66 回土木計画学研究
https://www.hel.fi/en/news/shared-e-scooter-parking-ex発 表 会 ・ 講 演 集 ， （ CD-ROM ） ， 2022 ． [Goto,
periment-to-start-in-the-centre-of-helR.,Taniguchi, A.,Hizaki, K.: Based on their concerns aboutsinki#:~:text=The%20City%20of%20Helthe E-scooter sharing introdctions and operations, Proceedsinki%20and%20the%20operaings of the 66th Annual Conference on Civil Engineering
tors%20of,which%20will%20apPlanning, 2022.]
pear%20in%20the%20next%20few%20weeks, 2022.3.25 ． 2) 後藤りえ，谷口綾子，樋崎恵一：日本における法改（最終閲覧 2024.2.2）
正前の電動キックボードシェアリングへの評価と課注10) ヘルシンキ市役所：Electric scooter parking reform be題－行政および関連組織担当者へのインタビューを
gins in the city centre, https://www.hel.fi/en/news/electric通じて－，第 43 回交通工学研究発表会論文集，2023．
scooter-parking-reform-begins-in-the-city-centre,[Goto, R.,Taniguchi, A.,Hizaki, K.: Evaluation of E2023.5.2. （最終閲覧 2024.2.2）
scooter sharing before the amendment to a law: Interview
注11) 都市環境委員会は，ヘルシンキ市役所の意思決定組
surveys with persons in charge of government and related織の１つとして，都市計画，詳細計画，交通・街路
organizations, The 43rd proceedings of the Conference of
計画，その他の土地利用を含む都市環境局の業務をJapan Society of Traffic Engineers, 2023.]
統括する役割を担っている．都市環境委員会は 13 名
3) Hopkins, G: UK authoritie’s perspective of E-scooterの委員で構成され，委員長は副市長(都市環境担当)
Safety, A Dissertation of Bachelor of Science Transport
が務めている．
and Business Management of Loughborough University,
注12) ヘルシンキ市役所：Electric scooters – Frequently asked
2022.
questions, https://www.hel.fi/en/urban-environment-and4) Cipriani,V. and Mitra, R.: How Can We Make Shared Etraffic/electric-scooters-frequently-asked-questions（最終Scooter Systems Safer?: Municipal Perspectives on Safety
閲覧 2024.2.2）
in Shared E-Scooter Programs ， TRB's 102nd Annual
注13) パーソナルモビリティ安全利用官民協議会：特定小Meeting，Poster Session 2053，2023.
型原動機付自転車の安全な利用を促進するための関
5) Pakarinen, O., Kobylin, A., Harjola, V.P., Castrén, M.,係 事 業 者 ガ イ ド ラ イ ン ，Vasara, H.: Restrictions on top speed and nighttime usage
https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_sersubstantially decrease the incidence of electric scooter invice/mono/seikatsuseihin/mobility/pdf/guideline.pdf ，juries, medRxivm the preprint server for health sciences,2023.3．（最終閲覧 2024.2.2）
2023

GOVERNANCE STRATEGIES AND ISSUES OF E-SCOOTER BUSINESSES IN
LOCAL GOVERNMENTS-THE CASE OF HELSINKI AND SUGGESTIONS FOR JAPANRie GOTO, Ayako TANIGUCHI and Keiichi HIZAKI
In this study, a case study was conducted in the city of Helsinki, Finland, to investigate the process overapproximately a year through a literature review, field survey and interviews, with the aim of contributing
to the consideration of the management and operation of the E-scooter sharing system for safe use in theperspective of urban development in Japan. As a result, E-scoorter sharing system in Helsinki started withthe free launch of the business in the city, and individual services were provided by the operators, but whenproblems such as traffic accidents, violations and unregulated parking were exposed, the city hall intervened
to regulate speed, night use and parking, as well as to develop rules and sign agreements with the operators.
It was also found that the city hall and police officers considered these regulations and agreements to beeffective in resolving the issues.

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