公益財団法人 豊田都市交通研究所43号
2013年5月

特集

次世代自動車の普及による低炭素社会の実現に向けてプラグインハイブリッド車充電ステーション（豊田市） 写真：加藤（社会関係資本）の重要性が確認された。

次世代車についてはさまざまな超小型

都市交通分野では自動車への過度の車、パーソナル・モビリティ
・ビークルの開発依存による諸問題への対応として次世代が話題となっているが、人の移動のためののクルマと交通システムの基本的姿が次

都市交通システムとしては徒歩や自転車第に現われてきたように思う。
自動車についがベースであり、公共交通手段とクルマの太田 勝敏ては低炭素社会にむけて動力エネルギ

ような私的な個別交通手段の組み合わせ

ーは石油から再生可能な電気と水素へ、で状況に応じて多くの選択肢を使い分け

東日本大震災は、私たちの暮らしと生内燃機関をベースにした機械駆動からモることができるマルチ・モード交通システム

業にかかわる基本的な態度・姿勢についーターによる電気駆動へ、さらには情報通の整備が、すべての人を対象に、多様なての再考をせまるものであった。特に、自然信技術を駆使した電気制御と車同士やイ移動ニーズに対応する社会的にも持続との向き合い方や技術の受け入れについンフラとの相互通信によりネットワーク化し可能で、リスクに対してレジリアンス（強靭ては、科学的知見や技術の限界を踏まえたシステムへと進化している。
これはより安が高い。徒歩や自転車といった能動的性）て関連するリスクへの対応をはかることが全で環境にやさしく快適な 考えるクルマ

交通手段はまた健康性に優れた頑強な長期的な計画を考える際には不可欠であを賢く使うスマートな交通社会といったもの交通手段であることが再認識され、それぞることが改めて明らかになった。ポスト3．
11である。
これはＩＴＳの展開として、高度技術れに安全な移動空間を確保するための車の持続可能な交通まちづくりを研究する立システム（IT Systems）の開発を目指す第道空間の再配分や完備型街路の整備も場からは、これらのリスクへの対応において１世 代 、新 たな 交 通 サ ービ ス（ I T

進んでいる。今年は都市における自動車

はこれまでのハード、ソフトの施策に加えて在Services）の創造と普及を目指す第２世代

交通への対応原則を体系化したブキャナ

来型の地域コミュニティの絆、そしてＩＣＴからそれらを活用した新たな交通社会（ITン・レポートの五十周年にあたり、次世代（情報通信関連技術）革新により世界にSociety）の実現を目指す第３世代に入っ交通システムにむけた交通まちづくりの新

拡大している市民のソーシャルキャピタル

たとみることができる。

たなパラダイムを提案すべき時期と考える。

次世代交通システムの交通まちづくり（公財）
豊田都市交通研究所 副理事長兼所長に参加しませんか
お知らせ 「平成25年度 研究成果報告会」開催 「まちべん」＜次回のご案内＞●日時／5月20日（月）
18:00〜19:00●日時／2013年7月5日（金）
13:30〜16:25●会場／豊田産業文化センター※詳細は近日WEB(http://www.ttri.or.jp)に掲載します。

（豊田市若宮町1-1）●会場／「みちナビとよた」※詳細はWEBに掲載中（http://www.ttri.or.jp）

15500㻣㻡㼗㼙௨ୖ㻝㻜㻜㼗㼙ᮍ
100㼗㼙௨

204492549930302352424025645279501725517560976563705775858085854690389532
研究部主任研究員
10026 秀樹
加藤10522110231152412021「環境モデル都市」
である豊田市は、温室効果ガスの大幅な削減を目指して、様々な先駆的な取り組みを行っています。
交通分野で12516は、取り組みの１つとして、環境に優しい次世代自動車の普及を推進しています。
そこで本研究では、次世代自動車として、外部電源か13014135 リン消費量や二酸12ら充電した電力でも走行可能なプラグインハイブリッド車を取り上げ、実際の自動車利用に基づいた試算から、ガソ
140
4化炭素排出量の削減効果を評価した結果について報告します。
そこから プラグインハイブリッド車のかしこい使い方
145 が見えて11 くるかも
1506しれません。
155516081657170 販売
7 カタログ
グ（表1）では、HEV専用車種のプリウス（1次世代自動車の普及による特 集 低炭素社会の実現に向けてはじめに位）、アクア（2位）が上位を占め、もはやHEVは特別なクルマではなくなったといえま豊田市は、2009年1月、政府から「環境す。HEVの保有割合をみると、2012年3月モデル都市」に選定されました。
「環境モ末時点で、軽乗用車を除く乗用車保有台

デル都市」とは、温室効果ガスの大幅な数の5.0％に達しており、さらなる普及拡大削減など、低炭素社会の実現に向け、高が予測されています。
また、HEVに続いて普い目標を掲げて先駆的な取り組みにチャ及が期待されているPHVは、2012年からレンジする自治体です。豊田市では、1990発売が開始されています。PHVは、
系統電順位 メーカー

車名

1 トヨタ
プリウス
2 トヨタ
アクア
3 ダイハツ ミラ
4 ホンダ ＮＢＯＸ
5 ホンダ フィット

台数

燃費（km/L）

317,675

30.4 32.7

266,567
218,295
211,156
209,276

33.0 35.4
26.0 30.0
18.2 24.2
14.6 26.4

表1／日本の新車乗用車販売台数ランキング（2012年）（出展）（一社）
日本自動車販売協会連合会、（一社）全国軽自動車協会連合会、及び、各メーカーのホームページを基に作成

年度を基準年として、二酸化炭素（CO2）

力をバッテリーに蓄え、短距離はEVとしてに乖離がある」ため、実燃費に基づいた評

排出量を2030年には30%、2050年には走行することができ、長距離はHEVとして充価が必要となること、さらに、PHVの特徴と50%削減することを必達目標としています。

電切れの心配をすることなく走行できます。

して、系統電力から充電した電気とガソリ

豊田市の特徴としては、産業部門のCO 2

豊田市では、次世代自動車の普及を推ンの両方をエネルギー源として利用できる排出量が全体の約6割を占めており、全国進しており、購入に対する独自の補助制度

ため、「電気を発電するときに排出するCO2割合の37.5%と比べて非常に高いこと、次（PHVとEVは上限15万円、超小型EVはの影響」と「電気とガソリンの走行する距

いで運輸部門からの排出が約2割と多く、上限3.5万円）も設けられています。

離の割合」
をどう想定するかで、評価結果高い自動車依存を反映していることがあげられます（図1）。2030年の部門別の削減イが変わってしまうという課題があります。

研究の目的

そこで、本研究では、実際の自動車利用メージとしては、運輸部門への期待が大きに基づいてCO 2 排出量を推定し、通常のく40%削減が目標となっています。
この目標

本研究では次世代自動車としてPHVをを達成するために、環境に優しい次世代自取り上げ、PHV普及によるCO 2削減効果削減できるのかを、できるだけ現実に近い値動車の普及が取り組みの一つとして推進を評価することを目的としました。
しかし、実となるように評価しました。

されています。

使用におけるCO2排出量や削減効果を評

次世代自動車とは価する場合には、「カタログ燃費と実燃費
家庭
11.6％

ハイブリッド車（ H E V ）、電 気自動 車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）、燃料電池自動車、クリーンディーゼル自動います。
すでに実用化されているものも多く、2012年の日本の新車乗用車販売台数ランキン

走行実態のわかる
プローブデータの活用
実際の自動車利用データとして、豊田市において実施した社会実験「豊田市エコドライブ推進プロジェクト」の走行データ

業務
8.7％を用いました。
このプロジェクトでは、約300車、CNG自動車等のCO2排出量の少ない自動車を総称して、次世代自動車と呼んで廃棄物
2.4％

HEVに比べて、どの程度、CO 2 排出量を人の市民に参加いただき、日常の自動車

5,021千トン（2010年）
運輸18.7％

図1／部門別のCO2排出割合

利用のデータ（プローブデータ）を収集しま
産業
58.6％

した。今回の分析では、同一車種のHEVを利用されている35人の方のデータを用いて、この方々が、PHVに乗り換えた場合のୖ䚸ᮍ‶௨ୖ2273974

5%

92%

359

4333

8%

100%

4333

50%50%
㻯㻻㻞๐ῶῶ๭ྜ㻔㻑㻕

๭ྜ

40%
30%
20%
10%
0%
25kmᮍ‶ 25km௨ୖ䚸 50km௨ୖ䚸 75km௨ୖ䚸 100km௨ୖ
50kmᮍ‶ 75kmᮍ‶ 100kmᮍ‶（2）
個々の車両のCO2削減効果

40%

全体のCO 2削減効果に加えて、個々の30%車両のCO2削減効果についても検討を行いました。図5に、個々の車両のCO2削減効

20%

果を示します。横軸は、期間中の総走行距10%離で、縦軸は、HEVがPHVに転換された

0%01᪥䛾㉮⾜㊥㞳

図2／1日走行距離の分布

5000

10000

15000

⥲㉮⾜㊥㞳㻔㼗㼙㻕場合を想定したCO2削減割合を示しています。個々の車両のCO 2 削減割合は、1〜44％と比較的広い分布を持っていました。

ᅗ5 ಶࠎࡢ㌴୧ࡢCO2๐ῶຠᯝ
2削減効果
図5／個々の車両のCO走行距離が短いほど、CO2削減割合は大電力消費量やガソリン消費量を推定しま号といったプローブデータを入力として、EVきくなる傾向が見られますが、削減割合はした。

モードにおける走行距離、電力消費量、大きくても、CO2削減量の絶対量としては大自動車利用の特徴として、全35台の日HEVモードにおける走行距離、燃料消費走行距離の分布を図2に示します。
日走量を試算しました。
なお、本研究の試算できいとは限らないといった状況もありました。
3

行距離はPHVが電気のみで走行できるは、現実的なシナリオとして家庭で深夜電況とCO2削減量の関係を詳細に分析して、割合に影響する重要な利用特性の一つ力を用いた充電を想定し、充電頻度を1日どのような自動車利用の方がPHVの利用です。電気のみで走行できる距離が25km1回としています。に向いているのか、または、どのようにPHVを程度とした場合、調査期間の延べ日数のうち、約半分は、ガソリンを使わず充電し利用すると効果的にCO2を削減できるのかシミュレーション（試算）の結果といった提案につなげたいと考えています。
（3）
電力の使用に伴うCO2排出係数の影響た電気のみで走行できることがわかります。

シミュレーション（試算）の概要
本研究では、利用可能なバッテリーの今後、個々の車両の使用状況や運転状

本研究では、電力の使用に伴うCO2排（1）全体のガソリンとCO2削減効果
図4に、全車両35台のHEVが実際に排出係数（CO2排出原単位）として、基本的出したCO2量と、HEVがPHVとして走行しに、0.417 g-CO2/Whを使用しました。
しかた場合のCO2排出量を示します。

し、係数は、将来の電源構成に依存して変電力が残っている限りバッテリー電力のみ推計の結果、走行距離の43%はEV化する可能性があります。
そこで、電力の使で走行（EVモード）し、その後は、通常のモードに転換され、ガソリン消費量は44%

用に伴うCO2排出係数がCO2削減効果にHEVとして走行（HEVモード）できるPHV削減されるという結果が得られました。一方

与える影響についても検討を行いました。図を想定しました。約25kmのEV走行が可で、系統電力は12,567kWh消費され、電6に、電力の使用に伴うCO 2 排出係数と能となるようにバッテリー容量を3.56kWhと力の使用に伴うCO2排出量を考慮すると、PHVによるCO 2削減効果の関係を示しまして、車両重量はプローブデータを収集しトータルで17%のCO 2 削減効果となりましす。
なお、CO 2削減効果は、これまでと同様たハイブリッド車より120kg重い1,430kgとした。
なお、系統電力の使用に伴うCO2排出にHEVと比較した結果です。HEVは、既ました。

係数（g-CO2/Wh）
は、豊田市に電力を供に、良い実燃費を達成しているため、電力の試算方法の詳細は省略しますが、概要を図3に示します。PHVの車両諸元と、日給している中部電力の係数（2011年7月時

使用に伴うCO2排出係数が0.7g-CO2/Wh点）である0.417g-CO2/Whを使用しました。

を超えるような場合は、削減効果が得られない可能性も示唆されました。一方で、CO2の時、速度、燃料消費量、前照灯の使用信排出が少ない再生可能エネルギーを導入できれば、最大で44%のCO2削減につなげることができることから、PHVの普及と同時に、低炭素な電力供給を推進することが必䜺䝋䝸䞁ᾘ㈝ศ

㟁ຊᾘ㈝ศ

CO2᤼
᤼ฟ⥲㔞(kg )25,000(4.8kg-CO2)
20,000(3.8kg-CO2)
15,000(2.9kg-CO2)
10 00010,000(1.9kg-CO2)
5,0000(1᪥1ྎᙜࡾ)

図3／試算方法の概要

HEVPHV䝁䞁䝉䞁䝖䛛䜙䝞䝑䝔䝸 䛻඘䝁䞁䝉䞁䝖䛛䜙䝞䝑䝔䝸䞊䛻඘㟁䛧䛯㟁ຊᾘ㈝䛻㉳ᅉ䛩䜛
CO2᤼ฟ㔞䜢⪃៖䛩䜛䛸17%䛾
๐ῶͻ䜺䝋䝸䞁ᾘ㈝䛻㉳ᅉ䛩䜛
CO2᤼ฟ㔞䛿44%๐ῶ
ͻゝ䛔᥮䛘䜛䛸ͻゝ䛔᥮䛘䜛䛸䚸䜺䝋䝸䞁ᾘ㈝㔞44%ῶ

図4／PHVのガソリン・CO2削減効果
ᅗ4 PHV ࡟ࡼࡿ࢞ࢯࣜࣥ
CO 2๐ῶຠᯝ
࡟ࡼࡿ࢞ࢯ࣭ࣜࣥCO要であると考えられます。

まとめ

状況とCO2削減量の関係に注目し、「かしのPHV普及とその効果評価に貢献したいこいPHV利用」の提案につなげ、豊田市と考えています。
50%
40%

用して、PHVの現実的なCO2削減ポテン

30%

シャルを評価した結果、HEVと比較して、ガソリン消費量は44%削減、CO 2排出量෌⏕ྍ⬟࢚ࢿࣝࢠ࣮ࡢά⏝࡬

は17%削減されるという推定結果が得られました。
これは、平均的なガソリン乗用車と効果も定量的に評価することができました。
今後は、個々の車両の使用状況や運転44%๐ῶ
䜹䞊䝪䞁䝣䝸䞊

20%17%๐ῶ
䠄H21ᖺᗘಀᩘ䠅

10%
0%
-10%

比較すると、約6割のCO2排出量削減となります。
さらに、再生可能エネルギーの活用㻯㻻㻞㻞㻌๐ῶຠᯝᯝ

豊田市で収集したプローブデータを活ὀ ࢖ࣛࢫࢺࡢฟ඾ࡣࠊཎᏊຊ࣭࢚ࢿࣝࢠ࣮ᅗ㠃㞟ᖺ∧㟁Ẽ஦ᴗ㐃ྜ఍

-20%
0.00.51.0CO㻞㻌᤼ฟཎ༢఩㻌㻔㼗㼓㻙2排出係数（g-co2/Wh）㻯㻻㻯㻻㻞㻛㼗㼃㼔㻕

図6／CO2排出係数とPHVのCO2削減効果の関係（HEVとの比較）

ᅗ6

PHVࡢCO2๐ῶຠᯝ࡜CO2᤼ฟཎ༢఩ࡢ㛵ಀ(HEV࡜ࡢẚ㍑㸧

研究所活動報告4

地域公共交通シンポジウム「育もう公共交通『バス』で支える明日の暮らし」開催
研究部主席研究員

豊田市主催（国土交通省中部運輸局ならびに中部バス協会共催、愛知県ならびに愛知県タクシー協会後援）の地域公共交通シンポジウム「育もう公共交通『バス』で支える明日の暮らし」が平成25年2月8日に開催されました。
当研究所はシンポジウム内容の企画を含めた開催業務をサポートしました。

写真１／シンポジウム会場風景

シンポジウムの内容は表のとおり。地方自治体が中心となって地域のさまざまな主体が協力し自らの手で生活の足（地域公共交通）の維持・確保をしなければならない時代ですが、みなそれぞれの立場で問題に直面し課題を抱えています。本シンポジウムではそれらの解決の糸口を探ることを主目的としました。当研究所所長の太田勝敏東大名誉教授がトータルコーディネーターを務め、国土交通省の取り組みに関する講演、地域で公共交通運営を行っている団
体によるパネルディスカッション、有識者らによる公開討議、といった内容を展開しました。
シンポジウムへの参加者は383名。
翌日開催した現地見学会には42名が参加しました。講演内容について「参考になった」と言う声が多々聞かれましたが、企画者側の反省点として、時間調整が上手くいかず、最後の「徹底討議」を10分以上削らねばならなかった点があげられます。
豊田市の交通政策において重要な位置づけがされている地域公共交通。
市民の理解を得ていくためにも「クルマの街とよた」
でこのようなシンポジウムやセミナーを継続していくことも意義あることと感じました。

総合司会：稲葉寿美／トータルコーディネーター：太田勝敏■開会あいさつ
太田 稔彦
甲斐 正彰
■趣旨説明
永田健
太田 勝敏

豊田市 市長国土交通省 中部運輸局 局長
豊田市 副市長（公財）
豊田都市交通研究所 所長（東京大学名誉教授）⒈国土交通省講演
水嶋智 氏 国土交通省 総合政策局
公共交通政策部 交通計画課 課長⒉パネルディスカッション「地域から発信する地域のバス創り」【モデレーター】
伊豆原浩二 氏 愛知工業大学 客員教授
【コメンテーター】
村田有
国土交通省 中部運輸局
自動車交通部 部長【パネリスト】
広瀬進 氏 高岡ふれあいバス運営協議会 会長
竹田治 氏 特定非営利活動法人 バスネット津 理事長
和田 光弘 氏 特定非営利活動法人
がんばらまいか佐久間 理事長⒊徹底討議「課題に挑む！地域公共交通の明日のために」
【司会】
稲葉 寿美
フリーアナウンサー（㈱INANAエンタープライズ代表取締役）【コメンテーター】
太田 勝敏
（公財）
豊田都市交通研究所 所長（東京大学名誉教授）【アドバイザー】
加藤 博和 氏 名古屋大学大学院 環境学研究科 准教授
松本順 氏 株式会社 みちのりホールディングス
代表取締役
高野 裕章 氏 富士宮市都市計画課 主幹
兼 交通政策係 係長【問題提起】
三浦浩
豊田市 都市整備部 交通政策課 課長
⒋閉会挨拶
長﨑三千男

写真２／徹底討議の講師陣

山﨑 基浩

中部バス協会 常任理事

表1／シンポジウムプログラム

平成25年度研究活動計画
研究部部長

安藤 良輔

平成25年度では、我が国が直面する②生活道路の安全性評価に関する研究

含め、タクシーサービスの実態を把握し、超高齢社会への備えの視点を最重視し③交通事故の予防対策地点を効率的公共交通とする場合の基礎的研究をスながら、「交通安全」、「交通円滑化」、に抽出する手法に関する研究「公共交通」、「 環境」の4重点分野につ④知的障がい者の交通に関する研究

いて実践的な研究を、費用対効果及びリ⑤周辺土地利用と生活道路の理想性

スクマネジメント等、多視点からアプロー

能を考慮した面的速度抑制対策箇所

チします。具体的には、引き続き、研究の量の選定方法に関する研究タートさせます。
①中山間地域における高齢者モビリティ調査に関する研究②公共交通としてのタクシーの活用可能性に関する基礎的研究

よりも研究の質を重点におき、豊田市の直⑥交通事故データ調査③公共交通評価

面している課題及び地方都市の持続的⑦交通事故冊子作成④バス路線再編フォローアップ調査な発展のための課題を念頭に、人的・物⑧高齢者対象の事故防止方策実証実験

D.環境分野的リソーセスを活用し、自主研究及び受B.交通円滑化分野

環境分野では、平成25年度も平成24

託研究合わせて16事業を行っていきます。

ＴＤＭ
（交通需要
この分野については、年度に採択された科学研究費補助事業

こうした調査、研究を着実に遂行することにマネジメント）/ＭＭ（モビリティマネジメンとして、エコドライブを対象とした研究を継より、豊田市が推進する「交通まちづくり」
をト）といったソフト対策及び道路整備・交差続していきます。
なお、
平成25年度では、定支援するとともに、研究成果を様々な場で点改良等ハード対策の両輪で進めます。

義をスマートドライブに改め、これまで蓄積公表することを通じて、豊田市並びに日本

近年、自主事業では、受託事業の動きとされたプローブデータをベースに走行速及び世界の地方都市で環境・社会・経済内容及び公共交通分野との役割分担の度等の実態解析を行い、普及につながるいずれの面においても持続可能な都市交観点から、ＴＤＭ/ＭＭの重要なツールと提案に関する研究を行います。
また、新た通が確立されるよう貢献していきます。

して考えられる自転車中心で様々な取組な試みとして豊田市の環境モデル都市に

１ 調査･研究活動を行ってきました。平成25年度では、
これま関連したエネルギーマネジメントに関するA.交通安全分野での成果を活かして、モニターによる社会取組に着手します。

実験の実施を、受託事業と一体的に進め①走行実態に基づいたスマートドライブの愛知県下では、交通事故死者数のみならず、交通事故全体の減少が緊急かていきます。

そのため当つ重要な課題となっています。

①通勤における自転車利用促進に関する研究所は交通安全分野への取組を一研究層強化するものとします。平成25年度の自②交通需要マネジメント関連施策業務

主事業では、生活道路における交通安全

C.公共交通分野

提案に関する研究②スマートハウスを活かしたエネルギーマネジメントに関する基礎調査

2 研究成果広報・関連活動
研究成果をより広く社会に役に立たせの研究成果の蓄積、三河地域第一号の公共交通分野では、豊田市を主な研るために広報していく「研究成果報告会」

ゾーン30の導入によって豊田市でのさらな究対象として、受託事業と一体的に地方（7月5日開催予定）とおおよそ1ヶ月1回のる展開を念頭にしたＩＳＡ（高度速度制都市におけるバスを中心とした公共交通「まちべん（まちづくり勉強会）」の開催及御）の推進、防犯と一体とした取組及びサービスのあり方の研究を行っています。

び、「年報」と年に4回の「まちと交通」（本

事故発生を防ぐ予防的対策等のテーマ

平成25年度では、供給側の視点からの紙）並びに各種研究成果報告書の発行を設定しました。
また、今日まで培ってきたサービス提供に関する受託事業を進める等を引き続き行っていきます。
また、世界へ交通安全分野での成果を活用し、通学一方、自主事業としては、超高齢社会にの情報発信の一環と位置づけている第9路安全対策アドバイザー（県事業）として向かう我が国の地方都市における高齢回目の「日中共同セミナー」（6月21〜22

専門的な見地から助言を行う予定です。

者のモビリティという原点からのアプロー

日、岐阜大学にて）の共催や、研究の質を①生活道路におけるＩＳＡ（高度速度制チ、そして、端末交通として利用が増加す高めるために各方面の有識者の助言をるタクシーまたはタクシー的なサービスを伺う「研究企画委員会」を開催します。

御）に関する研究コラム 四 季 折 々交通事故死ワースト１

専務理事

笠間 正治

愛知県の交通事故死者数が昨年で10年連続ワースト１を記録しました。
そして、今年に入っても前年同期を大きく上回る水準で推移しているようです。
ここ数年問題になっている生活道路だけでなく、幹線道路での重大事故も増えているそうです。
原因は何でしょうか？ クルマの保有台数が多い？ 公共交通機関が人口の大きさに比べて未発達だからクルマの使用頻度が高い？ いずれも原因の一部ではありますが、それだけではないと思います。注目すべきは、ドライバーの運転意識・マナーにあるように思います。
「名古屋走り」や「三河走り」という言葉に代表されるような、愛知県のドライバーの運転マナーの悪さ、安全意識の低さが重大な事故につながっているのではないでしょうか。
近年、「ゾーン30」の導入など、生活道路での交通事故を抑制するための取り組みがなされていますが、効果は限定的かも知基本的なことが重要だと思います。
れません。
ドライバーの交通安全意識の向上という根本的、読者の声

豊田都市交通研究所 年度暦（平成24年度）

先日、読者の方から豊田市の交通について次のような意見、感想をいただきました。
「近年、路肩のカラー舗装化（みどり色）をした道路をよく見かけるようになりました。通学路などにおいて、歩道と車道の区別をしやすくするものであり、視覚的には、効果が高いように思います。
また、同じく、カラー舗装化された交差点（赤が多い？）もよく見かけます。
ドライバーへの注意喚起となり、これも効果が高いように思われます。
また、先日、週末によく通る道路が30km速度規制の表示になっていました。いずれも交通事故対策として効果があるように思いますが、感覚的ではな
く、実際の効果検証をした結果はどうでしょうか?」

平成24年
4月 1日 中野事務局長・嶌主査 転入
4月23日 平成24年度第１回研究企画委員会 開催
5月18日 第７回理事会 開催
6月 1日 第3回評議員会・第8回理事会 開催
7月 6日 平成24年度研究成果報告会 開催
7月31日 平成24年度第2回研究企画委員会 開催
8月24日 第8回都市とITSに関する日中共同セミナー共催〜27日 （於 中国・ウルムチ市）
9月27日 平成24年度第3回研究企画委員会 開催
11月16日 第9回理事会 開催
12月10日 平成24年度第4回研究企画委員会 開催
12月31日 國定主席研究員・加知主任研究員 転出

いただいたご意見にあるような様々な施策の効果検証は研究所の関心事でもあります。一部の地域について研究所が検証を行っています。結果については公表していますが、これからの検証はその都度、勉強会やその他の機会に発表していきたいと思います。

平成25年
1月 1日
2月20日
3月26日
3月31日

柵木主席研究員 転入
平成24年度第5回研究企画委員会
第10回理事会 開催
鳥居副主幹 転出

開催

人事異動
■平成２５年３月３１日付転出

企画管理部副主幹

鳥居寿■平成２５年４月１日付転入

企画管理部副主幹

松本 志朗（Shiro Matsumoto）1962年9月生まれ（50歳）
愛知県豊田市出身
前歴：豊田市役所 福祉保健部 高齢福祉課
趣味：スポーツ観戦
この４月に研究所の運営・管理などを担当する企画管理部に着任しました。交通に求められるものが多種多様化する昨今、研究所の役割もますます増大してくると思われます。少しでもお役に立てるよう努めてまいりますので、お見知りおきください。

43号

研究部主任研究員

福本 雅之（Masayuki Fukumoto）

1980年10月生まれ（32歳）
大阪府東大阪市出身
前歴：名古屋大学大学院 環境学研究科研究員
趣味：カメラ・旅行
この4月に研究部に着任いたしました。住民参加による公共交通を大学で研究してきた経験を活かし、住民を巻き込んだまちづくりや交通施策のお役に立ちたいと思っております。精一杯頑張りますのでよろしくお願いいたします。

●発行／
（公財）
豊田都市交通研究所 ●発行人／専務理事 笠間 正治●発行年月日／2013年5月15日 ●編集／川北 登志雄●お問合せ／〒471-0026 愛知県豊田市若宮町1-1 TEL.0565-31-8551
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