IEEJ︓2021年11月掲載 禁無断転載

2021年11月04日（木）第19回 IEEJエネルギーウェビナー

脱炭素化を目指す国際海運の取り組みとLNG バンカリング体制
一般財団法人 日本エネルギー経済研究所
化石エネルギー・国際協力ユニット ガスグループ
松倉 誠也

０．本日の概要
本日のキーワード

海洋立国の日本
世界の海上輸送日本商船隊 63％
LNG燃料の拡大
船舶燃料の転換
100年振りIEEJ © 2021

海洋環境規制の強化
国際海運のCO2排出量 2％

海洋の環境規制 SOx：硫黄酸化物
 PM：粒子状物質
 NOx：窒素酸化物
 GHG：温室効果ガス
次世代の船舶燃料
 LNG：液化天然ガス
 LPG：液化石油ガス
 水素
 アンモニア メタノール
 合成燃料（e-fuel）
 バッテリー（充電池）

注：日本商船隊（本邦船会社が運航する外航船）の海上輸送割合はトン数ベース

1１．海洋の環境規制:SOx、PM、NOx、GHG
国際海事機関（IMO）
 1958年に国連専門機関として、海事分野の政府間協力推進のために設立
 日本を含む174カ国が加盟
 IMOによる海洋の大気汚染規制は、① 燃料油中硫黄含有量（SOx, PM）、② NOx 排出量、③ GHG 排出量（エネルギー効率）に大別

海洋の環境規制の推移

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今後、強化の見込み

出典: IMOより作成
注:NOx規制は、TierⅠで2000～2010年起工船のエンジン定格回転数での排出量を基準、Tier Ⅱは20%削減、Tier Ⅲは80%削減。
ECA（Emission Control Area）: 排出規制海域、 Global: 一般海域。ECA以外の全海域

2１．海洋の環境規制:GHG

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国際海運のCO2排出量


2018年、世界のエネルギー起源CO2排出量は335億トン。国際海運は7億トン



1992年「UNFCCC」、2015年「パリ協定」採択、各国 NDC で削減目標を設定

国際海運では、UNFCCC とは別に IMO 独自の気候変動対策を設定

世界の CO2 排出量比率

国別・海運・航空の GHG 削減対策

出典: IEAより作成

出典: 各社情報より作成

注：気候変動枠組条約（UNFCCC）、各国が定める貢献（NDC）

3

１．海洋の環境規制:GHG
IMO GHG削減戦略（2018年）
 海運のGHG排出を2008年比で2050年までに50％削減、2100年までにゼロ
 2020年9月、欧州議会は海運由来CO2排出をEU-ETS に組込む議案を可決
 2021年7月、欧州委員会は2023～2025年で段階的なEU-ETS導入を提案⇒ 今後、各国海運業にGHG削減義務が課される可能性があり、コスト上昇の懸念

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IMO GHG排出削減戦略

出典: DNV
注：DNV ノルウェー・オスロに本部を置く、国際的な認定登録機関・船級協会。1864年に設立。
EU-ETS （EU域内排出量取引制度）

4

１．海洋の環境規制:GHG
既存の GHG 規制（2011, 2016年採択）
SEEMP：航海管理計画書の作成、燃料消費等データ収集/報告が義務付け



EEDI：新造船の建造契約日/引渡日に応じ、燃費効率適合が義務付け

今後の GHG 規制（2021年採択）⇒

2023年1月より発効

EEXI：既存船の燃費性能を事前評価し、EEDIと同等燃費が義務付け

CII：年間燃費実績を事後検証し、5段階評価。改善計画提出/実行が必要

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⇒ 基準に満たない場合、エンジン出力制限や改造・新造が必要
EEXI規制への対応イメージ

CII規制への対応イメージ

出典: 国土交通省

出典: 国土交通省

注：SEEMP（Ship Energy Efficiency Management Plan：船舶エネルギー効率管理計画書）、
EEDI（Energy Efficiency Design Index）、EEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index）、CII（Carbon Intensity Indicator）

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１．海洋の環境規制:GHG
GHG規制によるLNG輸送船への影響
舶用推進機関はディーゼル（熱効率50％）と蒸気タービン（同30％） に大別

一般商船には、1970年代のオイルショック以降、ほぼ全てディーゼル機関採用

LNG船には、2000年代まで300隻超、エネルギー効率の悪い蒸気タービン採用理由：従来技術ではディーゼル機関でのBOG の安定燃焼が困難

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⇒ 2023年時点で蒸気タービン機関は34%、LNG輸送船に撤退圧力が高まる可能性
LNG輸送船の推進タイプ別推移

LNG輸送船の推進タイプ別比率

出典: IGU, GIIGNL, 各社情報より作成

出典: 各社情報より作成

注：熱効率: 熱機関において、燃料を燃焼した際に発生する熱量から、有効なエネルギー（動力）として取り出せる割合
BOG (Boil Off Gas): LNG貯蔵タンク内への外部入熱により、LNG（-162℃）が蒸発して自然発生するガス

6２．環境規制への対応（１）適合油転換、（２）スクラバー装置、（３）燃料転換 ①～⑦（１）適合油: 低硫黄燃料への転換
2020年 SOx 規制強化で HSFO から VLSFO へ転換



利点：船舶を継続使用可能。船舶の9割は適合油にて対応

課題：GHG 削減には不適。従来比で約３割高い燃料費（２）スクラバー脱硫装置の導入
SOx, PM の90％、ブラックカーボンの60％を除去

利点：HSFOを継続して使用可能



課題：GHG削減には不適。処理水問題、燃費悪化

GHG削減には追加対策要IEEJ © 2021

（３）低炭素・脱炭素燃料への転換
①LNG ②LPG ③合成燃料 ④メタノール ⑤水素 ⑥アンモニア ⑦バッテリー



利点：GHG 排出量削減に効果的

課題：インフラ整備・技術的・コストが課題

注：高硫黄C重油（HSFO, High Sulphur Fuel Oil：硫黄分 3.5％）
低硫黄C重油（VLSFO, Very Low Sulphur Fuel Oil：硫黄分 0.5％以下）

7２．環境規制への対応（３）燃料転換①LNG ②LPG ③合成燃料 ④メタノール ⑤水素 ⑥アンモニア ⑦バッテリー

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燃料種類

CO2排出※

利点課題••

世界的にインフラが普及済
短中期的な代替燃料として最有望••未燃排出のメタンスリップ
建造費３割増、船員のLNG
教育訓練、タンク容積 2 倍で積載量低下

① LNG

▲30%

② LPG

▲20%

•
•

極低温材料が不要
貯蔵など取り扱いが容易••

世界的インフラが不十分
削減効果が限定的③ 合成燃料（e-fuel)▲約100%••

脱炭素燃料
既存設備を活用可能•

高コスト。メタネーションなど技術革新必要④ メタノール▲90%(▲10%)••

脱炭素燃料 (合成燃料由来)
メタノールタンカーで実用済•

高コスト。合成燃料由来の場合、さらに高価格。

⑤ 水素▲約100%(▲10%)••

脱炭素燃料 (再エネ由来)
種々の燃料から製造可能•

液化水素（-253℃）維持に高価な設備投資要⑥ アンモニア▲約100%••

脱炭素燃料。肥料用で普及済 •液化(-78℃)が水素より簡易•

強い毒性かつ腐食性
燃焼時にNOxを排出⑦ バッテリー（充電池）

発電過程に依存•近距離向け小型船（小容量バッテリー）で実用化

大容量バッテリー技術、充電設備が途上・未整備•

出典：DNV、資源エネルギー庁※ CO2 排出量：従来燃料比での削減効果。（カッコ書き）は化石燃料由来であり、削減効果は少なくなる

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３．LNG バンカリング需要需要見通し
2020年の舶用LNG取扱量は150万トン。LNG量全体 3億5,610万トンの 0.4％世

アジア：中国で 2030年 300 - 500万トン、韓国で 2040年 340万トン

界：各機関見通しは 2030年 600 - 3,000万トン、2040年 800 - 6,200万トン⇒ 短中期的には、需要は拡大見込み。⾧期的には環境規制の影響を受ける可能性

世界

中国

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韓国

出所:Shell LNG Outlook 2020, IEA WEO 2021, IEEJ Outlook 2022

出所:各社情報より作成

9３．LNG バンカリング方式
LNGバンカリングの３方式


日本は①ローリー方式が中心。2020年10月に③バンカリング船方式を初実施
方式特徴① Truck to Ship
(TTS方式) 岸壁に係留中のLNG燃料船に、岸壁のLNGローリーから供給
 小型船への供給（30 m3等）に適する。初期投資が少なく、導入が容易。

② Shore to Ship
(Shore TS方式)

 岸壁・桟橋に係留中のLNG燃料船に、LNG基地タンクなどから供給
 大型船への燃料供給が可能。LNG貯蔵設備の近傍に設置。

③ Ship to Ship
(STS方式) 岸壁に係留中のLNG燃料船に、バンカリング船が接舷して供給
 大型船への供給（20,000 m3等）が可能。海洋上で柔軟な運用が可能。

③③LNGバンカリング船①IEEJ © 2021

①LNGローリー②LNGタンク

左）出所:IMO資料に一部加筆
右上）出所:日本郵船、川崎汽船、JERA、豊田通商（2020/10）
右下）出所:九州電力、西部ガス、中国電力、日本郵船（2019/05）

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３．LNG燃料船とバンカリング船の推移
LNG燃料船 2000年に欧州で初導入。現在 200 隻が稼働中、270 隻が発注及び計画中⇒ 近年では大型船・国際船舶が増加。今後 3 年間の竣工予定の約 5 ～ 6 割
LNGバンカリング船
 2013年に欧州で初導入。現在 30 隻が稼働中、33 隻が発注及び計画中⇒ 近年ではアジアでの導入が増加。今後 3 年間の竣工予定の約 4 割

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LNGバンカリング船と燃料船の導入数（2000-2023年）

出典: 各社情報より作成

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３．LNGバンカリング体制の地域別動向
欧州
 LNG燃料船/バンカリング船の 6 割強が欧州に集中。日本企業も普及に貢献
 環境政策や海運版 EU-ETS の議論など、化石燃料への逆風が懸念
オランダ

2020:MOL、世界最大のLNGバンカリング船
Gas Agility (18,600m3) 竣工

スウェーデン

2013:Gasum、世界初の改造 LNGバンカリング船 Seagas (200m3)竣工

ベルギー

2017:NYK、世界初の新造LNGバンカリング
船 Engie Zeebrugge※ (5,100m3) 竣工

ドイツ

2020:Gasum、ドイツ初のSTS方式供給実施

スペイン

2020:Endesa、アルヘシラス港湾基地を、スペイン最大LNGバンカリング基地に改造すると発表

ジブラルタルIEEJ © 2021



2021:Shell 傭船下のLNGバンカリング船、 ジ
ブラルタル初のLNG燃料供給を実施

世界

2020年

2023年

燃料船

191隻

470隻

供給船

26隻

63隻

欧州

2020年

2023年

燃料船

124隻

199隻

供給船

17隻

33隻

イタリア


2020:Costa Cruises 、Shell の支援を受け、イタリア初のSTS方式の燃料供給実施

フランス


2020:Shell、Carnival がフランス初のSTS方式の燃料供給実施※注： Engie Zeebrugge は2017年6月の就航当初の名称。2020年11月にGreen Zeebrugge に改称

12

３．LNGバンカリング体制の地域別動向
アジア

石炭からの燃転や経済発展に伴うLNG需要の拡大。日本との協業も見られる



LNG受入設備やバンカリング設備への投資や法整備が課題

タイ

2020:国営石油ガス会社PTT、LNGバンカリングが可能なLNGハブ基地推進を発表

アジア

2020年

2023年

燃料船

17隻

44隻

供給船

７隻

20隻

中国

2020年

2023年

燃料船

７隻

17隻

供給船

１隻

8隻

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

2020年

2023年

燃料船

５隻

14隻

供給船

２隻

4隻

マレーシア

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2020:国内初のバンカリング船 Avenir Advantage 傭船。STS実施
2021:住友商事 と Petronas Trading、船舶燃料用LNG関連事業をマレーシアと東京湾で共同販売する協力覚書締結

韓国



2020:韓国初のLNG輸送/バンカリング兼用船SMJEJU LNG2竣工。STS方式の供給実施
2020:KOGAS、バンカリング専門子会社 Korea
LNG Bunkering 設立。TTS方式を実施
2020:初の専用LNGバンカー船。2023年予定

中国

2014:中国初、⾧江にLNGバンカリング船竣工
2020:深圳燃气 等LNGバンカリング協定に署名
2021:年内に3隻のLNGバンカリング船竣工予定

インドネシア2021:Pertamina 新造船5隻に、PGN からLNG
およびバンカリング提供を受ける HoA 締結

シンガポール

2019:Pavilion Energy、Totalからの傭船にて、シンガポール初のSTS方式でのバンカリング実施
2021:バンカリング船 FUELNG BELLINA 竣工

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３．LNGバンカリング体制の地域別動向
日本


LNGバンカリングが５港湾で検討。TTS式が４港湾、STS式が１港湾で実施済

インセンティブ（入港料金が全額免除）が２港湾（東京湾、伊勢湾）にて適用

苫小牧港


2019-20年、苫小牧港LNGバンカリング検討会
2020年、苫小牧港とバンクーバー港が覚書締結

大阪湾


2019年、LNG燃料タグボート 「いしん」 竣工
2019年、「いしん」へTTS式LNG供給実施

九州・瀬戸内

2019年、「魁」へTTS供給実施
2022-23年、LNG 燃料フェリー2隻（予定）2023年、LNG燃料石炭専用船２隻（予定）2023年、LNGバンカリング船（計画）

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伊勢湾




2019年、「いしん」へTTS式LNG供給実施
2020年、LNG燃料内航貨物船「いせ みらい」竣工
2020年、LNGバンカー船 「かぐや」。STS実施

東京湾




日本

2020年

2023年

燃料船

３隻

７隻

供給船

１隻

３隻

日本郵船 「Sail GREEN」プロジェクト~2028年: LNG燃料船 20隻投入
商船三井 「環境ビジョン2.1」~2030年: LNG燃料船 約90隻投入
川崎汽船 「環境ビジョン2050」~2025年: LNG燃料船 10隻投入

2015年、LNG燃料タグボート「魁（さきがけ）」竣工
2015年、「魁（さきがけ）」へTTS式LNG供給実施
2021年、バンカー船 「エコバンカー東京ベイ」（予定）
2025年、LNG燃料中型客船（予定）14

３．LNGバンカリング体制の国際連携
国際港湾間連携

2016年10月、世界初の「LNGを船舶燃料として開発するための協力に関する覚書」が 7 カ国 8 者の港湾当局間で締結（現在、計 11 カ国 12 者※）

2020年10月、脱炭素化を見据えた「将来の船舶燃料に対応するための港湾間協力に関する覚書」を 3 カ国の港湾当局間（日本国土交通省港湾局、シンガポール海事港湾局、オランダ・ロッテルダム港湾公社）で締結

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LNG船舶燃料の港湾当局間ネットワーク

出典: 各社情報より作成※11 か国 12 港湾当局（日本 、シンガポール、韓国・蔚山港、ベルギー・アントワープ/ゼーブルージュ港、オランダ・ロッテルダム港、ノルウェー、米国・ジャクソンビル港、カナダ・バンクーバー港、フランス・マルセイユ港、中国・浙江省港、エジプト・スエズ運河経済特区庁）

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４．課題と提言:低炭素・脱炭素燃料の普及のために港湾インセンティブの拡大


課題①：LNG燃料船は、従来比３割増しの建造費

課題②：LNG教育/訓練を受けた船員の確保



課題③：従来比２倍のLNGタンクに圧迫される積載貨物容量

普及には入港料免除等のインセンティブが有効。現在、国内では伊勢湾と東京湾の２港湾のみ全額免除が設定。全国規模での優遇措置強化が必要

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国際港湾間連携の不足


課題：国交省は「LNGを船舶燃料として開発する協力覚書」を11カ国12者、「脱炭素化を支援する将来の船舶燃料に対応する協力覚書」を3カ国の港湾当局間で締結。しかし、本取組には日本とLNG貿易面で結び付きの深い豪州やマレーシア、インドネシアなどの東南アジア諸国は未参加



将来の脱炭素燃料についてサプライチェーン体制を整えるためにも、早急な国際港湾間の連携強化が必要

16

おわり

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ご清聴ありがとうございました17
お問い合わせ: report@tky.ieej.or.jp