日本安全運転医療学会誌（電子版）

第3巻

第1号

原著論文

脳卒中ドライバーのスクリーニング評価日本版（J-SDSA）における健常高齢者の成績特性および，運転に関する自記式調査との関連性についての検討
勝浦 駿平＊，齊藤 秀和＊＊，太田 久晶＊＊

Behavioral Characteristics of Stroke Drivers’ Screening
Assessment Japanese Version (J-SDSA) in Healthy Elderly
Individuals and the Relationship between the Assessment Results
and Self-administered Questionnaire for Automobile Driving
Shunpei Katsuura* , Hidekazu Saito** , Hisaaki Ota**＊

札幌医科大学附属病院 リハビリテーション部[〒060-8543 北海道札幌市中央区南 1 条西 16 丁目]＊＊

札幌医科大学 保健医療学部 作業療法学科＊

Div. of Rehabilitation, Sapporo Medical University Hospital＊＊

Dept. of Occupational Therapy, School of Health Sciences, Sapporo Medical University

抄録：【背景】運転技能に関する認知機能評価の一つである「脳卒中ドライバーのスクリーニング評価日本版」（J-SDSA）について，健常高齢者における成績特性を詳細に検討した報告はない．そこで，本研究では，健常高齢者群における J-SDSA の成績特性を明らかにした上で，本課題成績と運転に関す
る自記式調査との関連性を検討した．
【方法】参加者は，本邦の運転免許を保有する，60 歳から 77 歳までの健常高齢者 80 名であった．
参加者に対し J-SDSA を実施し，課題成績を集計した．さらに，筆者らが作成した，運転に関する自記式調査票により，参加者の運転経験，事故・違反・ヒヤリハット歴，運転技能の自己評価についての情報を収集し，J-SDSA の課題成績との関連性を分析した．
【結果】健常高齢者における J-SDSA の課題成績は，健常若年者群のそれよりも低く，原著版 SDSAの健常高齢者群よりも良好な成績であった．4 名の参加者は，合否判定の予測式により不合格と判定された．本課題成績は，参加者の事故・違反・ヒヤリハット件数とは関連しないが，走行距離及び，安全運転に関する自己評価と関連することが明らかとなった．
【結論】J-SDSA における健常高齢者の成績特性を示した．本研究結果は，同年代の脳損傷者に対し本課題を実施した際に，正常範囲のデータとして参照可能と考える．
Key Words:

J-SDSA（J-SDSA），健常高齢者（healthy elderly individuals），運転行動（driving behavior），運転経験（driving experience），自己評価（self-assessment）
１．緒言
脳損傷等により高次脳機能障害を呈した自動車運

れた評価方法や判定基準が確立されていないため，運転免許（以下，免許）保有者が，運転の再開を希望す

療機関で異なっている 5)．このような実情のある中，る場合，その可否判断において医療機関が重要な役割

2020 年に日本高次脳機能障害学会は，「脳卒中，脳外を担っている 1)．実車評価は運転技能評価におけるゴ傷等により高次脳機能障害が疑われる場合の自動車運

ールドスタンダードであると考えられているが ，事転に関する神経心理学的検査法の適応と判断」6)，及び，

故リスクや人的・時間的・金銭的課題により，実施で「脳卒中ドライバーのスクリーニング評価日本語版

2)

きる施設は限られている 3,4)．また，現状では，統一さ-49-

転技能評価の方法や運転再開の可否判断の基準は各医日本安全運転医療学会誌（電子版）（J-SDSA）の適応と判断」7)を公表した（両者をまとめて以下，学会指針とする）．学会指針では，神経心理学的検査法に焦点をあてた評価手順をフローチャートの形で示しており，必要に応じてドライビングシミュ
レータまたは実車評価に進める方法が提案されている．
そして，判断に迷う場合や，検査時間に余裕のある場
合の実施が推奨されている．このように，J-SDSA は，運転技能に関わる神経心理学的検査の 1 つに位置づけられ，その課題成績は，運転再開可否における判断材料の一部になり得る．

第3巻

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２．対象
研究参加者は，日本国内で有効な免許を保有する，
60 歳から 79 歳までの健常高齢者 80 名とした．除外基
準は，1）日常生活及び本研究の実験手続きに影響を及
ぼす身体機能または視覚機能の障害，認知機能の障害（精神状態短時間検査改訂日本版；MMSE-J の得点が23 点以下）を有する，2）神経疾患及び精神疾患の既往を有する，
3）
職業ドライバーの経験を有する，とした．
MMSE-J のカットオフ値には，軽度認知障害（MCI）と軽度アルツハイマー病（AD）を弁別する23/24 点と，

J-SDSA の課題成績の解釈として，検査マニュアルに記載されている予測式を用いる方法 8,9)の他，一部の下位検査ではカットオフ値が求められており 10)，いずれも，実車評価結果の予測精度は 70%から 80%程度である 10-13)．このように，脳損傷者を対象とした検討が散見される一方で，免許保有健常者におけるJ-SDSAの課題成績についての報告は少ない．勝浦ら 14)は，健常若年者群を対象とした検討を行い，この年齢群における本課題の成績（以下，健常若年者成績）を明らかにし，参加者の運転経験が課題成績に影響を及ぼす可能性を示した．しかし，年齢や運転経験が若年者と異な健常者と MCI を弁別する 27/28 点という報告があるが，健常高齢者群の平均値±標準偏差（SD）は 28.6±1.4 点であることから 20)，健常者であっても 28 点未満となる場合が想定される．本研究では，J-SDSA の成績特性について詳細な分析を行うことを主目的としていることから，より多くの対象者を取り込むために，カットオ
フ値として 23/24 点を採用した．
本研究の実施にあたっては，札幌医科大学倫理委員会の承認（承認番号：1-2-39，承認日：2019 年 9 月 5日）を受けており，参加者には事前に文書及び口頭で研究の説明を行い，同意書に署名を得てから実施した．

る，高齢者における成績特性は不明である．J-SDSA の検査マニュアルには，原著版 SDSA における健常高齢者群の成績（以下，原著版の高齢者成績）8, 9)が示され

３．方法ているが，邦人を対象としたデータではないこと，対各参加者に対し，以下の手続きを，3. 1～3. 3 の順序

象者数が 27 名と少なく，検査対象年齢の推奨外である

で個別に実施し，3. 4 に示した方法で分析を行った．参80 歳以上の対象者が含まれていることが，問題点とし

加者 1 名あたりの所要時間は 50 分程度であった．

て挙げられる．

３．１

さらに，近年，免許保有高齢者における交通事故・違反，運転技能の自己評価と，認知機能との関連性についての報告が散見されるが，一定の見解は得られていない 15-19)．これらの検討事項を含め，健常高齢者群における J-SDSA の成績特性を調査することで，同年
齢群における本課題の正常範囲を示すことが可能とな
り，かつ，本課題の特性及び実施意義がより明確になると考える．
そこで，本研究では，免許を保有する健常高齢者を対象に，J-SDSA の成績を示した上で，原著版の健常高
齢者成績及び健常若年者成績との比較を行った．さらに，運転に関する自記式調査票により，参加者の運転経験，事故・違反歴，ヒヤリハット経験，運転に関する自己評価についての情報を収集し，本課題成績との関連性について検討を行った．

運転に関する自記式調査票（以下，調査票）

筆者らが今回作成した調査票により，以下の通り，
参加者の一般情報及び自動車運転に関する情報を取得
した．
【一般情報】①性別・年齢．
【運転経験】②1 週間あたりの運転頻度（日数）及び走行距離（km）．③免許保有年数．
【直近 1 年間での事故・違反歴，ヒヤリハット経験】④自身が第一当事者（当該事故における過失が最も重い者）となった事故・違反（事故違反歴）．⑤記録に残らない事故・違反（自宅での駐車時に車庫に擦った等の軽微な物損事故や，一時不停止等の違反のうち，自覚があり検挙されていないもの．以下，無記録事故違反歴）．⑥運転中にひやりとしたこと・はっとしたことや事故になりかけた経験（ヒヤリハット）．④～⑥の合計件数を「事故違反・ヒヤリハット件数」として分析に用いた．

-50-

日本安全運転医療学会誌（電子版）【運転技能の自己評価】⑦運転の際に避けたいと思う状況（回避状況），⑧今後運転を続けられると思う残りの年数，⑨同年代のドライバーと比較した自身の安
全運転の程度（安全度），⑩自動車運転に対する自信の程度，⑪10 年前と比較した場合の自身の安全運転の

３．２

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精神状態短時間検査改訂日本版（MMSE-J）

参加者の認知機能を把握することを目的として，検査マニュアルに従い実施した．
３．３

J-SDSA程度，⑫反応のはやさ，⑬集中力．調査票より⑦～⑬

全 4 種の下位検査（①ドット抹消，②方向スクエアの質問項目を抜粋し，図 1 に示した．自己評価の尺度

マトリックス；方向 SM，③コンパススクエアマトリッ

について，⑦「回避状況」では，全 14 項目から該当す

クス；コンパス SM，④道路標識）を検査マニュアル 8)

る項目を選択する形式であることから，0 から 14 までに従って実施した．合否判定には，所定の下位検査成の順序尺度となり，回避状況が少ないほど低値をとる．

績，すなわち，ドット抹消の所要時間・お手つき数，⑧～⑬の項目は，それぞれ 5 件法による回答方式であコンパス SM の得点，道路標識の得点が使用される．

り，1（自己評価が高い）から 5（自己評価が低い）まこれらの 4 項目を，予め設定されている「運転合格予での順序尺度となった．⑦～⑬の回答結果はいずれも，測式」及び「運転不合格予測式」に代入して計算し，「低値であるほど自己評価が高い」と解釈される．

「運転合格予測式の値」から「運転不合格予測式の値」を減じて得られた値（以下，予測値）が，正の値であ

図1

運転技能の自己評価に関する質問項目（筆者らが作成した調査票より抜粋）-51-

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れば判定は合格，負の値であれば不合格となる．本研

落としを呈した一方で，お手つきを呈した参加者は 3

究での分析対象は，ドット抹消の所要時間，見落とし名であった．方向 SM では 67 名が制限時間内（5 分）

数，お手つき数，方向 SM とコンパス SM，そして道路に完遂し，そのうち 52 名が満点（32 点）であった．コ

標識の各所要時間及び得点，さらに予測値を加え，全

ンパス SM では制限時間内（5 分）に完遂した者は 28

10 項目とした．

名であり，満点（32 点）であった者は 22 名であった．

３．４ 分析方法

道路標識では，制限時間内（3 分）に完遂した者は 16名であり，満点（12 点）は 1 名のみであった．予測値

J-SDSA の各測定項目について，全 80 名の参加の範囲は 0.02 から 6.53 であった．

者のうち，予測値による合否判定で合格となった

原著版の健常高齢者成績 9)との比較では，原著版の参加者（合格群）の各課題成績を，本研究の健常データが示されている 6 項目のうち，ドット抹消の所

高齢者成績として集計した．そして，合格群の各要時間（p<0.001）・見落とし数（p=0.001）・お手つき

課題成績と，原著版の健常高齢者成績 9)との比較数（p<0.001），コンパス SM の得点（p=0.001）においを，1 sample t-test によって行った．さらに，健常て，本研究の合格群の成績が有意に良好であることが若年者成績 14)との比較を，Mann-Whitney’s U test

明らかとなった（表 1）．参加者の年齢について，本研によって行った．予測値で不合格となった参加者

究の合格群が有意に低いことも示された（p=0.027）．

（不合格群）の課題成績は，個別に分析した．

健常若年者成績 14)との比較では，全 10 項目の分析項

次に，本課題成績と運転経験，事故違反・ヒヤ

目のうち，ドット抹消のお手つき数を除く 9 項目におリハット件数，運転技能の自己評価との関連性のいて，本研究の合格群の成績が有意に低い結果となっ検証では，J-SDSA の合否判定に関わらず，本課

た（すべて p≦0.001；表 1）．

題成績との関連性を明らかにするために，全 80

４．１．２ 不合格群の課題成績

名のデータを分析対象とした．運転経験との関連

不合格群の参加者の一般情報，運転に関する情報，性について，運転頻度による比較では週 5 日未満

及び J-SDSA の課題成績を表 2 に示した．4 名の事故

または 5 日以上，走行距離による比較では週違反・ヒヤリハット件数のうち，合格群平均＋1SD の60km 未満または 60km 以上を基準として，それ範囲を逸脱する項目は，1 名の無記録違反歴のみであぞれ参加者を 2 群に分類し，J-SDSA の各測定項

り，4 名とも合格群平均＋2SD を超える項目は認めな目について群間比較を行った．検定方法は，各デかった．

ータの正規性に基づき，t-test または Mann -J-SDSA の課題成績では，予測式に使用される測定項

Whitney’ s U test を用いた．

目（ドット抹消の所要時間・お手つき数，コンパス SM・

事故違反・ヒヤリハット件数との関連性の検討

道路標識の得点）のうち，コンパス SM の得点においでは，J-SDSA の課題成績として予測値を用いて，不合格群の 4 名は合格群平均－1SD を下回る成績て，Spearman の順位相関係数による相関分析をであった．このうち 3 名は，道路標識の得点も，合格行った．運転技能の自己評価と J-SDSA 課題成績

群平均－1SD より低い成績であった．そして，予測値との関連性については，調査票より得られた⑦～は 4 名とも，合格群平均－1SD より低値であり，その⑬の各回答結果を説明変数，J-SDSA の予測値を

うち 1 名は，－2SD を下回っていた．

目的変数として，ステップワイズ法による重回帰

４．２ 運転経験との関連性分析を行った．すべての統計解析には SPSS 22.0を使用し，有意水準は 5%とした．

運転経験による群間比較の結果を表 3 に示した．運転頻度による区分では，週 5 日未満（n=31），週 5 日
以上（n=49）に分類され，群間比較の結果，いずれの

４．結果
４．１

項目も有意差を認めなかった．走行距離による区分で健常高齢者群における課題成績

は，週 60km 未満（n=36），週 60km 以上（n=44）に分

全 80 名のうち，予測値による合否判定によって，類された．群間比較の結果，週 60km 以上の群におい76 名が合格，4 名が不合格の結果となった．

て，方向 SM の所要時間（p=0.04）と得点（p<0.01），

４．１．１ 合格群の課題成績

コンパス SM の所要時間（p=0.01）と得点（p<0.01），

合格群の課題成績を表1 に示した．
ドット抹消では，
全 76 名が制限時間内（15 分）に完遂した．75 名が見-52-

道路標識の所要時間（p=0.02）と得点（p<0.01），そし日本安全運転医療学会誌（電子版）

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て予測値（p<0.01）が，有意に良好な成績であることが値を目的変数として，ステップワイズ法による重回帰

明らかとなった．

分析を行った．その結果，「安全度」のみが有意な予４．３ 事故違反・ヒヤリハット件数及び運転技能

測因子として抽出され（F1,78 = 8.50，p = 0.01，調整済み
R2 = 0.09），回帰式として「J-SDSA 予測値＝4.88－0.81×の自己評価との関連性（安全度）」が得られた．安全度は，「低値であるほ事故違反・ヒヤリハット件数と，J-SDSA 予測値との関連性について，Spearman の順位相関係数によって検証した．その結果，両者に有意な相関関係は認められなかった（p=0.12, spearman’s ρ= -0.18；図 2）．

ど自己評価が高い」と解釈されるため，「安全運転に関する自己評価が高いほど，J-SDSA の予測値が高い」という関係性が成立することが明らかとなった．

運転技能の自己評価と予測値の関連性について，運転技能の自己評価全 7 項目を説明変数，J-SDSA の予測

表1

健常高齢者（合格群）の J-SDSA 課題成績及び，原著版の健常高齢者成績・健常若年者成績との比較＊Lincoln, N. B., Radford, K. A., Nouri, F. M.: Stroke Drivers’ Screening Assessment Revised Manual. Universityof Nottingham, Nottingham, 2012; p 20. より引用
各群間において，有意差を認めた項目の P 値を太字で示した．

-53-

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表 2 不合格群の一般情報，運転に関する情報，J-SDSA 課題成績
合格群平均±1SD の範囲を逸脱する項目を太字で，±2SD の範囲を逸脱する項目を太字及び下線で示した．

表 3 運転経験による群間比較の結果＊t：t-test，U：Mann-Whitney U test
有意差を認めた項目の P 値を太字で示した．

-54-

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れた大小の矢印のいずれかに対応するかが，予め教示される．これに対し，コンパス SM では，カード上の

事
故
違
反
・
ヒ
ヤ
リ
ハ
ッ
ト
件
数

2 台の車のどちらがボード上の縦列・横列のコンパスに対応するかを，参加者が照合する必要がある．また，
方向 SM では，すべてのカードがマス目に当てはまるのに対し，コンパス SM では，どのマス目にも該当しないカードが含まれており，これらを判別する必要がある．コンパス SM では方向 SM よりも処理すべき情報量が多く，所要時間の延長や誤答が生じやすかったと考える．方向 SM 及びコンパス SM はいずれも，空間認知能力や注意機能との関連性が報告されており 21)，

J-SDSA 予測値

図2

事故違反・ヒヤリハット件数と J-SDSA 予測

互いに類似した課題であるが，コンパス SM ではこれ
らの認知機能に加えて，推論能力 21)や転換性注意 14)が値との関連性

関連することも示唆されている．このことは，コンパ
ス SM の難度が高いことを示唆する本研究結果を支持

５．考察
本研究では，免許保有健常高齢者 80 名における
J-SDSA の成績を明らかにした上で，原著版の健常高齢者成績 9)との比較，及び，健常若年者成績 14)との比較を行った．さらに，本課題成績と，自記式調査票から得た参加者の運転経験，事故違反・ヒヤリハット件数，
運転技能の自己評価との関連性について検討した．

するものと考える．
道路標識では，制限時間内に終了できた参加者は 16名であり，全問正答者は 1 名のみであった．この結果から，健常高齢者にとって，本課題を制限時間内に完遂し，満点を取ることは困難であることが推察される．
しかし，道路状況図ごとの正誤や制限時間による影響について検討していないため，本課題で低成績となっ５．１ 健常高齢者群における課題成績

た要因は不明である．
以上より，健常高齢者群における各下位検査成績の５．１．１ 合格群の成績特性

特性が明らかとなった．臨床において，60 歳から 70 歳

１）各下位検査成績
ドット抹消では，所要時間にばらつきを認めたもの

代までの脳損傷者に対し本課題を実施した際，本研究の，全参加者が制限時間内に完遂し，お手つきを呈し結果を用いることで，年齢相応の課題遂行能力を有した者は 3 名のみであった．このことから，健常高齢者ているか否かを，下位検査ごとに判断することは可能

では，制限時間の超過やお手つきを呈する可能性は低と考える．

いと考えられる．その一方で，見落としは 75 名が呈し

２）原著版の健常高齢者成績との差異ていた．本課題の標的である「4 つの点の集まり」には原著版の健常高齢者成績 9)との比較では，ドット抹

複数の形態が存在していることから，参加者が以前に消の所要時間・見落とし数・お手つき数，コンパス SM

認識したものと異なる形態の標的を見落とした可能性の得点の 4 項目において，本研究の合格群が有意に良がある．加えて，本課題では，全 625 個の刺激から，好な成績であった．この要因の 1 つとして，本研究の203 個の標的を見つけ出す必要があるため，課題の遂参加者が，原著版の健常高齢者群よりも年齢が低いこ行に伴って生じ得る疲労や注意集中の低下が影響したとが考えられた．方向 SM 及び道路標識の得点では有可能性もある．しかし，本研究では，見落とされた標意差を認めず，前者については天井効果であったと推的の用紙上の位置や形態等を分析対象としていないた

察した．後者について，J-SDSA では道路標識の図柄がめ，この点については推測の域を出ない．

日本で使用されている標識に改変されているにも関わ方向 SM 及びコンパス SM において制限時間内に完らず，健常高齢者においては原著版と同等の成績が得遂した者は，方向 SM では 67 名，コンパス SM では 28られることが明らかとなった．

名であり，満点であった者は，方向 SM では 52 名，コ

３）健常若年者成績との差異

ンパス SM では 22 名であったことから，方向 SM に比ドット抹消のお手つき数を除くすべての項目においしてコンパス SM の難度が高いことが示唆された．両て，本研究の合格群よりも，健常若年者群の成績が有者の難度の差異について，方向 SM では，カードに描意に良好であることが明らかとなった．三上 22)は，21

かれたトラック及び乗用車のどちらが，ボードに描か歳から 79 歳までの免許保有健常者 95 名を対象とした-55-

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検討により，J-SDSA の課題成績と参加者の年齢に相関関係を認めたことを報告しており，本研究ではこれと矛盾しない結果となった．一般に，注意機能，記憶，

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５．３ 事故違反・ヒヤリハット件数及び運転技能の自己評価との関連性
J-SDSA の予測値と事故違反・ヒヤリハット件数に，ワーキングメモリをはじめとする多くの認知機能は，有意な関連性は示されなかった．近年，高齢者の認知

20 歳代をピークとして，その後は加齢に伴い低下する

機能と交通事故リスクとの関連性について検討した報ことから，これらの認知機能に関連する本課題成績

22)にも，年齢による認知機能の差異が反映されたと考える．

告が散見されるが，関連性の有無について一定の見解は得られていない 16-18,24)．また，交通事故は，当事者の人的要因のみならず，環境要因や車両要因が複雑に絡

５．１．２ 不合格群の成績と合否判定の特性

んで発生すると考えられている 25)．したがって，本研合否判定の基準となる予測値は，4 名が負の値をとり，不合格の判定となった．この 4 名の事故違反・ヒ
ヤリハット件数のうち，合格群平均＋1SD の範囲を逸脱した項目は，1 名の無記録違反歴のみであった．したがって，不合格群の事故違反・ヒヤリハット件数について，合格群と著明な差異はないと判断した．

究の参加者が報告した事故や違反の発生に，認知機能以外の要因が関与していた可能性がある．
興味深いことに，運転技能の自己評価全 7 項目のうち，「安全度」が J-SDSA の予測値の有意な予測因子として抽出された．既報告 15,19)においても，安全運転に関する自己評価と神経心理学的検査成績との関連性

J-SDSA の課題成績に着目すると，不合格群の 4 名はが示唆されており，本研究ではこれを支持する結果とコンパス SM の得点において，合格群平均－1SD の範なった．また，運転に対して不安を抱える高齢者は，

囲より低く，そのうち 3 名は，道路標識の得点も合格

認知機能に低下を認めたことも報告されている 19)．こ

群平均－1SD を下回っていた．予測式に使用される測れらの知見から，健常高齢者であれば，自己の認知機

定項目のうち，コンパス SM の得点及び道路標識の得能に基づいて，運転技能における安全性の程度を判断点に対する係数が大きいため，これらの 2 項目の得点

している可能性が推察される．予測値に基づいた客観が低くなると，予測値が負の値をとる場合があり，検的な指標と対象者の主観的評価との関係を分析するこ査上の判定が不合格となる可能性が高くなると考えた．

とは，対象者の運転技能に対する認識を把握するため予測値は，4 名のうち 3 名において合格群平均－2SDに役立つ方法になるかもしれない．ただし，危険運転の範囲内であることから，健常高齢者の場合，理論上を行う者や高齢運転者では，自身の運転技能を過大評は本課題で不合格となり得ることが示唆される．

価する可能性が指摘されている 26,27)ことから，自己評

なお，検査マニュアル や学会指針 に示されてい8)7)る通り，予測式による合否判定は，運転技能評価における補助的な判断材料の 1 つであり，臨床では，個々

価結果の解釈には注意が必要と考える．
５．４ 研究限界の下位検査成績及び他の神経心理学的検査，生活状況

本研究対象は健常高齢者としたが，参加者のや医学的状態も含めて総合的に判断されるべきである．

MMSE-J の得点は 24 点から 30 点の範囲であったことから，MCI の参加者が含まれていた可能性を除外でき

５．２ 運転経験との関連性ない．参加者は積雪地域に在住する高齢者であったこ
運転頻度による比較では，いずれの測定項目も有意差が示されなかった．走行距離による比較では，走行距離の長い群において，一部の下位検査成績が良好であった．方向 SM・コンパス SM・道路標識では，いずれも所要時間に群間で有意差を認めたことから，走行距離と，各課題の処理速度の程度が関連する可能性が示唆された．また，道路標識の得点に有意差を認めたことから，走行距離の程度と道路標識に関する理解の程度が，関連するのかもしれない．以上より，健常高齢者における J-SDSA の成績は，運転経験によって影響を受ける可能性が示唆された．

とから，気候等の地域特性が，調査票の回答結果及びJ-SDSA の課題成績に影響を及ぼした可能性がある．本
研究への参加は，個人の自由意思に基づくものであったことから，参加者群は自動車運転と認知機能に対する関心の高い集団であった可能性がある．参加者の事
故違反歴や，運転技能の自己評価について，自記式調査票によって情報を得たため，これらの情報の客観性は担保できない．
本研究参加者の J-SDSA 課題成績と，原著版の健常高齢者成績，及び健常若年者成績との比較について，
健常若年者群では全被験者が合否判定で合格であったが，原著版の健常高齢者群の合否判定は不明であった．

-56-

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本研究のデータは合格群のみを分析対象としたことか

6）日本高次脳機能障害学会BFT委員会 運転に関するら，このことによる比較結果への影響は否定できない．

神経心理学的評価法検討小委員会．脳卒中，脳外傷

事故違反・ヒヤリハット件数，運転技能の自己評価等により高次脳機能障害が疑われる場合の自動車との関連性について，J-SDSA の課題成績として予測値

運転に関する神経心理学的検査法の適応と判断．

のみを採用したため，下位検査成績との関連性についAvailableては不明である．

http://www.higherbrain.or.jp/07_osirase/img/20200706_

from

：

URL

unteu2.pdf（2022 年 2 月 22 日引用）
7）日本高次脳機能障害学会BFT委員会 運転に関する

６． 結語

神経心理学的評価法検討小委員会．脳卒中ドライバ

本研究では，健常高齢者群における J-SDSA のーのスクリーニング評価日本語版（J-SDSA）の適応

成績特性が明らかとなり，これらの結果は，このと年齢群における正常範囲として参照可能と考え

判

断

．

Available

from

：

URL

https://www.higherbrain.or.jp/07_osirase/img/sdsaapply

る．J-SDSA の課題特性として，年齢による認知

20201026.pdf（2022 年 2 月 22 日引用）

機能の差異を反映することが示された．また，健8）三村將，仲秋秀太郎 監訳：脳卒中ドライバーのス

常高齢者の本課題成績は，走行距離の程度，及びクリーニング評価日本版（Lincoln NB, Radford KA,

安全運転に関する自己評価と関連することが示唆

Nouri FM 編著）．新興医学出版社，東京，2015

された．その一方で，運転頻度及び事故違反・ヒ9）Lincoln NB, Radford KA, Nouri FM：Stroke Drivers’

ヤリハット件数とは関連しないことが示された。

Screening Assessment Revised Manual．University of
Nottingham，Nottingham，2012

利益相反10）山田恭平，加藤貴志，三村將 他：脳卒中ドライバ

本論文発表内容に関して開示すべき利益相反はない．

ーのスクリーニング評価日本版（J-SDSA）の基準値
に関する検討．高次脳機能研究 2018；38：239-246

謝11）Nouri FM, Lincoln NB：Predicting driving performance

辞after stroke．BMJ 1993；307：482-483

データ収集にご協力いただいた，研究参加者の皆様

12）George S, Crotty M：Establishing criterion validity ofに深謝いたします．本研究は，2019 年度北海道作業療

the Useful Field of View assessment and Stroke Drivers’

法士会学術助成を受けて行われた．

Screening Assessment: comparison to the result of onroad assessment．Am J Occup Ther 2010；64：114-122
13）加藤貴志：SDSA 脳卒中ドライバーのスクリーニ

文

献

ング評価；日本版使用の実際．Modern Physician

1）加藤貴志，末綱隆史，久保田直文 他：脳損傷者に対する神経心理学的検査による運転技能予測．作業

2017；37：107-110
14）勝浦駿平，太田久晶：脳卒中ドライバーのスクリーニング評価日本版（J-SDSA）における成績特性―

療法ジャーナル 2015；49：100-105

健常若年者を対象とした研究―．高次脳機能研究2）Classen S, Krasniuk S, Danter T et al：Interrater reliability

2019；39：251-258

of Western University’s on-road assessment. Can J Occup15）Choi S, Lee J ： Cognitive basis about risk level

Ther 2016；83：317-325
3）武原格：脳損傷者の自動車運転-現状と課題．総合リハビリテーション 2010；38：457-461

classifications

Cognitive

basis

about

risk

level

classifications．J Phys Ther Sci 2017；29：401-404

4）吉野修，加藤徳明：机上課題と実車評価．高次脳機16）Huisingh C, Levitan EB, Owsley C et al：Visual Sensory

能障害者の自動車運転再開とリハビリテーション

and Visual-Cognitive Function and Rate of Crash and2（蜂須賀研二 編著）．金芳堂，京都，2015；93-96

Near-Crash Involvement Among Older Drivers Using

5）二宮正樹，加藤徳明：自動車運転再開のための机上

Naturalistic Driving Data．Invest Ophthalmol Vis Sci

課題と実車教習に関する調査．高次脳機能障害者の自動車運転再開とリハビリテーション 3（蜂須賀研二，佐伯覚 編著）．金芳堂，京都，2016；60-63

2017；58：2959-2967
17）Fraade-Blanar, LA, Ebel BE, Crane PK et al：Cognitive
Decline and Older Driver Crash Risk．J Am Geriatr Soc
2018；66：1075-1081-57-

日本安全運転医療学会誌（電子版）
18）河野直子，青木宏，松井三枝 他：軽度認知障害が運転能力に与える影響に関する追跡調査-中高年期のモビリティ確保による健康増進に向けた萌芽的研究．大和証券ヘルス財団研究業績集 2019；42：
150-155
19）古瀬裕次郎，池永昌弘，田中宏暁 他：高齢運転者
における運転不安と認知機能の関係-福岡那珂川研
究-．健康支援 2019；21：19-27
20）杉下守弘：MMSE-J 精神状態短時間検査改訂日本版 使用者の手引．東京，日本文化科学社，2019，21）Radford KA., Lincoln NB：Concurrent validity of the
Stroke Drivers Screening Assessment．Arch Phys Med
Rehabil 2004；85：324-328
22）三上真吾：J-SDSA から推察される加齢に伴う運転適性の変化の検討．地域リハビリテーション 2020；
15：111-115
23）野村慶子，數井裕光，武田雅俊：脳の老化と認知機能の変化．分子精神医学 2010；10：126-129
24）Laosee O, Rattanapan C, Somrongthong R：Physical andcognitive functions affecting road traffic injuries among
senior drivers．Arch Gerontol Geriatr 2018；78：160-164
25）太田信夫，松浦常夫：交通事故はなぜ起きるか．
交通心理学．北大路書房，京都，2017；13-3
26）松浦常夫：運転技能の自己評価に見られる過大評
価傾向．心理学評論 1999；42：419-437
27）Freund B, Colgrove LA, McLeod R et al：Self-rated
driving performance among elderly drivers referred for
driving evaluation ． Accident Analysis & Prevention
2005；37：613-618

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第3巻

第1号