公益財団法人 豊田都市交通研究所

45号

2013年11月

特集 ゾーン30の認知が運転者の安全運転行動に与える影響

オリンピック開催に向けて2012年6月に開業したBRT（ブラジル・リオデジャネイロ市） 撮影：福本

ろん必要不可欠なもの、あってもマイナス

意識の醸成のきっかけとして、
もっと積極面が特に顕著ではないものは多くある。
し的に撤去すべきところは撤去するという英かし、筆者の観察では、1/3ほどは利用断が必要ではないか。成熟社会の中者もほとんどなく、存在すること自体が乱で、それにふさわしい交通安全文化を創横断誘発や車の視認性欠如による交出する一つの契機となりうる、とまで思う。

通事故の間接的原因、反バリアフリー、

こうした思いは、福井大学正門前にあ

その時々の状況の中での必要性から

景観阻害等として深刻な負の影響をもった横断歩道橋の撤去、それに併せた導入され、大きな効果や恩恵をもたらしたらしていると思っている。
これも推察だ交差点改良に関わった経験から発する

たが、時間の経過、諸々の状況変化のが、管理者、交通専門家、周辺住民とものである。詳細は省くが、横断歩道橋

中で、
プラス面よりマイナス面が上回るにいった関係者の中にもそういった思いをがあった時に再三見かけた事故や錯綜至っている施設やルール等は確実に存持っている方々が多くいるのではないかとは、撤去後5年以上経過する今見かけ在する。急速な技術革新とともに社会経思う。
しかし、撤去（引き算）自体への抵ることはなく、何より大学正門らしくなった。

済のパイ自体が成長してきた結果として抗感、合意形成等手続きのハードルの次世代に良質な都市・交通空間を贈の現在という立ち位置から、我々の活動高さゆえに、厳しく言えば見て見ぬふり、るためには、良質なモノをつくる、今ある空間を見回してみると、そうしたものが目に結果として深刻なマイナスの影響が常

良質なモノを継承するとともに、英断を持つく。

態化している。撤去することを、それに代って不用・低質なモノを撤去（引き算）す

全てとは言わないまでも全国で1万以わる物理的改善だけでなく、車・自転車・るということも大事である。都市のスマート上存在する横断歩道橋のかなりはその

歩行者等多様な交通主体がそれぞれな縮退・コンパクト化の取り組みもこうした典型の一つのように思えてならない。
もち

他者のことを大事にして折り合いをつける

文脈の中にあるのではないか。

引き算の効用福井大学大学院工学研究科教授

川上 洋司に参加しませんか ●日時／11月25日（月）18:00〜19:00
お知らせ 「まちべん」※詳細はWEBに掲載中＜次回のご案内＞（http://www.ttri.or.jp/machi/machi.html）●会場／「豊田都市交通研究所」（豊田市元城町3-17元城庁舎西棟4F）

三村 泰広

A

5.2m

4.2m

5cm

※
8m
（4m）

一方通行

B

4.2m

3.6m

3cm

※
4m
（2m）

C

3.0m

2.6m

3cm

※
6m
（2m）

考

一方通行

※A，
B，
Cは図-1で示される箇所を参照している※（）
内はハンプ上底部の長さを示す

表1／ゾーン30内主要箇所の道路構造

はじめに路、交通管理者が管轄する地域であっ30内に整備される各対策とリンクさせ、そても、整備内容が異なる場合がみられま

れぞれの対策が安全運転行動に与えたす。
その結果として、箇所によっては当該変化を捉えることとしました。

図1／ゾーン30の概要

周辺に居住しながエリアのゾーン30を認知している方々をらも約 半 数がゾー

ゾーン30認知群、認知していない方々をン30の整備を認知ゾーン30未認知群と置きました。
ゾーン

ฟධཱྀ࢝
࣮ࣛ⯒⿦*

備

ㄆ▱⩌(n=125)
ᮍㄆ▱⩌(n=88)
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ࣁࣥࣉ

ハンプ延長

ฟධཱྀ࢝
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ハンプ高

ࣁࣥࣉ

ハンプ部車道幅員ᮍㄆ▱⩌(n=50)

ࣁࣥࣉ+⊃
ࡉࡃ

研究部主任研究員

車道幅員

ࣁࣥࣉ+⊃
ࡉࡃ*

ゾーン30の認知が運転者の
特 集 安全運転行動に与える影響ㄆ▱⩌(n=83)ᮍㄆ▱⩌(n=52)
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※それぞれの対策について「速度を落とすようになったか」と伺った回答の結果※フィッシャーの正確確率検定（自由度3）*：5％有意図4／ゾーン30認知別の速度抑制行動の変化ㄆ▱⩌(n=127)
ᮍㄆ▱⩌(n=89)
ㄆ▱⩌(n=93)ᮍㄆ▱⩌(n=50)
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※それぞれの対策について「注意するようになったか」と伺った回答の結果※フィッシャーの正確確率検定（自由度3）*：5％有意図5／ゾーン30認知別の注意喚起行動の変化

近年の我が国の交通事故死傷者数

地域がゾーン30であることがわかりづら

豊田市では、同市元城地区に2012

は継続して減少傾向にある一方で、居く、
ゾーン30であることの認知が高まらな

年8月30日に第1号となるゾーン30が整該範囲に住む全1,305世帯のうち、338

していないことがわかります。
この原因は30認知・未認知両群の年齢、性別、当す。
まず全体的にいずれの対策も通過ではない」と回答された72名のうち、
自由め、より安全な運転への意思決定に寄

住空間に近い狭隘道路である生活道

いといった課題が懸念されます。
このゾー

備されました。当該地区は同市の中心世帯からの回答を頂くことができました。

今後詳細な調査が必要ですが、走行該エリアの走行頻度、居住地（ゾーン30

抑制より速度抑制や注意喚起において記述欄に回答を頂いた39名の記述内与する可能性が確認できました。一方路での占める割合が高まっています。生

ン30であることの認知に関する安全運転部に位置し、警察庁、国土交通省が位

調査項目は個人属性、
ゾーン30の認知調査で被験者から伺った話などからは内外）、過去5年間の交通事故経験、

より安全側へ運転行動を変化させる傾容を確認しました。
その結果、
ハンプに関

で、本研究の成果ではゾーン30でありな

活道路は市街地において広域に広がっ行動への影響について適切に把握する

置づけるあんしん歩行エリアです。図-1

状況、対策後の自動車走行時の運転「標識がどこにあるのかわかりづらい」

速度違反経験といった個人属性の差に向があることが窺えます。
また各対策につする記述は5名にみられ、その内容は「実がら、ゾーン30にそぐわない、
つまり効果ていることもあり、特に面的視点からの速ことが当該施策の目指すべき方向性をに当該地区のゾーン30の概要を、表-1

行動変化等です。回答者の個人属性「右左折時などは注意すべき点が多くあついて検証を行ったところ、当該エリアのいてみると、「ハンプ+狭さく」が特に通過際のコブがあまりにも低すぎてしばらくたっが期待できないと判断される対策が整度抑制を中心とする対策推進が有効と明確化する上で重要と考えられます。

にゾーン30内主要箇所の構造を示しまは、男性の回答者がやや多く、29歳以ることから入口部の標識は見落とす可能

走行頻度と居住地においてのみ、両群抑制の点において他の対策に比べ安てから気づいた」「ハンプはすごいスピー

備された場合、
当該エリアがゾーン30でされます。欧州先進諸国などでは都市全

ここでは愛知県豊田市元城地区に整す。当該地区内を東西方向に走る3本下の若年層の回答が少ない、
回答者の

性が高い」
といった指摘があり、標識の間で統計的な有意差がみられました⑵ 。

全側へ運転行動を変化させる傾向がわ

ドで走ってくる車もいるので良い対策だとあることを認知すると運転者は知覚するリ域で面的な生活道路のための空間整備されたゾーン30を対象に、ゾーン30のの道路のうち、最も北の道路は西から東半数以上が当該ゾーンを週1回は自動提示方法に課題のひとつがあるものと推しかしながら、安全な運転に特に影響をかります。次に、
ゾーン30の認知別傾向

思うが段が低すぎる」「ハンプという言葉

スクの水準を低下させ、不安全な運転備が行われていることもあり、市街地での認知状況と安全運転行動の変化につ方向の一方通行規制が入っており、最車で通過している、
ゾーン30外に居住す察されます。

与えることが想定される⑶年齢や性別、速についてみます。
ゾーン30の認知群、未の意味がわからない」「もっとしっかりとしへの意思決定を行う可能性も示すことが

交通事故死者数はわが国に比べ低い

いて明らかにした結果を紹介します。

も南の道路は東から西方向の一方通行

る回答者がやや多くなっていました。

度違反経験といった属性では有意な差

認知群間の差について、統計的検定

たコブをつけてしまってもよい」「道路の凸できたといえます。

⑵ ゾーン30の認知と意識面からがあるとはいえなかったことから、両群間（フィッシャーの正確確率検定）を実施

型は高さが低すぎる。凸を感じない」とゾーン30の認知を高めるためには、整みた安全運転行動の関係性

での個人属性の偏りによる分析結果へしたところ、「ハンプ+狭さく」の速度抑いったようにそのほとんどがハンプの高さ

備空間の対応に加えて、広報活動も重ゾーン30の認知と意識面からみた安の影響は深刻なものとはならないと判断

制、「出入口カラー舗装」の注意喚起にが低すぎるというものでした。
このように、住要です。今後より安全性を担保できる適しました。

5％水準で有意差がみられました。
いず民にとって適切な対策効果が期待出来切な空間としてゾーン30の認知と整備水準となっています⑴。
我が国も平成23年9月の警察庁の通方法ととなりました。
ゾーン30は「歩行者等のゾーン30の整備に合わせてゾーン出入結果

口部における背面版付き規制標識の設達を契機に「ゾーン30」という面的な最高速度30km/h規制が推進されていくこ

規 制が入っています。当 該 地 区では本研究を実施するにあたって、次のよ
うに分析の視点を定めました。

置、東西区間3箇所における台形ハン⑴ ゾーン30の認知状況

全運転行動の関係性をみるため、
ゾー

プの設置、東西区間におけるゾーン出

図-2にゾーン30の認知状況について

ン3 0の認 知 状 況 別に、整 備されたカ

図-3〜5はゾーン30認知別の運転行

れもゾーン30認知群はより安全側へ運ない整備内容の場合、
いわゆるゾーン

が進むことを切に願っています。
補注

ゾーン30の認知と安全運転行動の入口部6箇所の赤色カラー舗装の整示します。
これをみると、
ゾーン30整備後

ラー舗装、ハンプ、ハンプ+狭さくそれぞ

動変化を対策別で示しています。
なお、

転行動を変化させている傾向が読み取

30空間にそぐわないと判断される対策が限り抑制されるという基本的なコンセプト

変化について明らかにしようとする場合、

備、
ゾーン30であることを示す案内看板

2ヶ月での調査結果という点も考慮する必れの対策について、対策整備後の運転

各対策箇所の走行経験がないと回答しれます。
この結果は、
ゾーン30の認知を実施された場合に、不安全な運転行動に対する地域住民の同意が得られる地

信頼性の観点からゾーン30を体験したの設置がされています。
また、図-1のA、B

要はあるものの、当該地区内もしくはその行動変化を伺いました。分析では、
当該た回答者は、
分析対象から除外していま促進させることが当該ゾーン内での運転を促進させてしまう可能性すらあることが区をより柔軟にゾーンとして設定する」

ことがある方々を対象にした分析を行うこのハンプ設置箇所では外側線を屈折さ者の運転行動を安全側へ導く可能性示唆されました。

「ゾーン内は、最高速度30km/hの区とが望ましいといえます。
そのためゾーン30

せ車道幅員を狭めた一種のイメージ狭域規制の実施を前提として、
その他の対

整備地区、
もしくはゾーン30を通過する

さくを整備しており、Cのハンプ設置箇所策については、住民の意見や財政的制可能性の高いその周辺地区を含めた住ではラバーポールによる狭さくが整備さ約も踏まえつつ、実現可能なものから順民を対象に調査を実施することとしましれました。

次実施していく」という2つの考え方を重た。
また、安全運転行動の変化を捉える

調査は導入されたゾーン30内に居住視しています。上記の考え方にあるように、視点については、
ゾーン30の整備によるする住民およびその近隣（ここでは当該

ゾーン30はそのコンセプトが住民に受け実際の行動変化として期待できるゾーン

ゾーン30外縁幹線よりひとつ外側に位入れられる地区に柔軟に設定されるよう

内通過の抑制、速度の抑制、注意の喚置する幹線道路に包含される範囲）にに配慮されていることなどから、同一の道起といった視点を考慮し、
その際、
ゾーン

居住する住民を対象としました。結果、
当

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通行が最優先され、通過交通が可能な

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図2／ゾーン30の認知状況

40%

60%

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80%

100%

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⥲ᩘ(n=323)を示唆しています。他方、統計的有意差

ㄆ▱⩌(n=126)

はみられなかったものの「ハンプ」は通過ᮍㄆ▱⩌(n=89)

まとめ

抑制をはじめ、いずれの視点においてもᮍㄆ▱⩌(n=50)

ゾーン30未認知群の方がより安全側へ

本稿では、愛知県豊田市元城地区

ㄆ▱⩌(n=83)

運転行動を変化させています。
この結果に整備されたゾーン30を対象に、
ゾーンᮍㄆ▱⩌(n=52)

についてその原因を探るべく、
自由記述30の認知状況と安全運転行動の変化

欄の回答を確認しました。具体的には、について明らかにした結果を紹介しましゾーン30を認知しつつも通過抑制におた。
ゾーン30を運転者に認知させることいて「そうではない」「どちらかといえばそう

は運転者の知覚するリスクの水準を高

40%

60%
80%
100%
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※それぞれの対策について「走行をためらうようになったか」と伺った回答の結果

図3／ゾーン30認知別の通過抑制行動の変化

IRTADの年次報告書によれば、
フランス、
ドイ
ツなど欧州先進諸外国では市街地での交通事故死者数は全体の3割以下であるのに対し、我が国は5割以上を占めています。
⑵当該エリアの走行頻度、居住地のいずれも5％水準で有意差があり、走行頻度が多い場合、居住地がゾーン30内にある場合、ゾーン30のㄆ▱⩌(n=92)

0%
20%
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⑴ 国 際 的な交 通 事 故データ分 析 機 関である

認知割合が有意に高くなりました。
⑶芳賀らの研究（「失敗のメカニズム」，
日本出版
サービス，
2000）
によれば自動車運転場面の不安全行動は性差、年齢差が大きいことが示されています。
また交通事故や最高速度違反の経験は自動車の安全走行に対する意識に直結するものと考えられます。

車道幅員

ハンプ部車道
幅
員

ハンプ高

ハンプ延長

備

A

5.2m

4.2m

5cm

※
8m（4m）

一方通行

B

4.2m

3.6m

3cm

※
4m（2m）

C

3.0m

2.6m

3cm

※
6m（2m）

考

一方通行

※A，
B，
Cは図-1で示される箇所を参照している※（）
内はハンプ上底部の長さを示す

表1／ゾーン30内主要箇所の道路構造

周辺に居住しながエリアのゾーン30を認知している方々をらも約 半 数がゾー

ゾーン30認知群、認知していない方々をン30の整備を認知ゾーン30未認知群と置きました。
ゾーン

該範囲に住む全1,305世帯のうち、338

していないことがわかります。
この原因は30認知・未認知両群の年齢、性別、当世帯からの回答を頂くことができました。

今後詳細な調査が必要ですが、走行該エリアの走行頻度、居住地（ゾーン30

調査項目は個人属性、
ゾーン30の認知調査で被験者から伺った話などからは内外）、過去5年間の交通事故経験、状況、対策後の自動車走行時の運転「標識がどこにあるのかわかりづらい」

速度違反経験といった個人属性の差に行動変化等です。回答者の個人属性「右左折時などは注意すべき点が多くあついて検証を行ったところ、当該エリアのは、男性の回答者がやや多く、29歳以ることから入口部の標識は見落とす可能

走行頻度と居住地においてのみ、両群

下の若年層の回答が少ない、
回答者の

性が高い」
といった指摘があり、標識の間で統計的な有意差がみられました⑵ 。

半数以上が当該ゾーンを週1回は自動提示方法に課題のひとつがあるものと推しかしながら、安全な運転に特に影響を車で通過している、
ゾーン30外に居住す察されます。

与えることが想定される⑶年齢や性別、
速

図1／ゾーン30の概要

度違反経験といった属性では有意な差る回答者がやや多くなっていました。

結果⑴ ゾーン30の認知状況⑵ ゾーン30の認知と意識面からがあるとはいえなかったことから、両群間

みた安全運転行動の関係性

での個人属性の偏りによる分析結果へ

ゾーン30の認知と意識面からみた安の影響は深刻なものとはならないと判断

全運転行動の関係性をみるため、
ゾー

しました。

ン3 0の認 知 状 況 別に、整 備されたカ

図-3〜5はゾーン30認知別の運転行示します。
これをみると、
ゾーン30整備後

ラー舗装、ハンプ、ハンプ+狭さくそれぞ

動変化を対策別で示しています。
なお、2ヶ月での調査結果という点も考慮する必れの対策について、対策整備後の運転

各対策箇所の走行経験がないと回答し要はあるものの、当該地区内もしくはその行動変化を伺いました。分析では、
当該た回答者は、
分析対象から除外していま

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図-2にゾーン30の認知状況について

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図2／ゾーン30の認知状況

40%

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※それぞれの対策について「走行をためらうようになったか」と伺った回答の結果

図3／ゾーン30認知別の通過抑制行動の変化

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※それぞれの対策について「速度を落とすようになったか」と伺った回答の結果※フィッシャーの正確確率検定（自由度3）*：5％有意図4／ゾーン30認知別の速度抑制行動の変化ㄆ▱⩌(n=127)
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※それぞれの対策について「注意するようになったか」と伺った回答の結果※フィッシャーの正確確率検定（自由度3）*：5％有意図5／ゾーン30認知別の注意喚起行動の変化す。
まず全体的にいずれの対策も通過ではない」と回答された72名のうち、
自由め、より安全な運転への意思決定に寄抑制より速度抑制や注意喚起において記述欄に回答を頂いた39名の記述内与する可能性が確認できました。一方

より安全側へ運転行動を変化させる傾容を確認しました。
その結果、
ハンプに関

で、本研究の成果ではゾーン30でありな

向があることが窺えます。
また各対策につする記述は5名にみられ、その内容は「実がら、ゾーン30にそぐわない、
つまり効果

いてみると、「ハンプ+狭さく」が特に通過際のコブがあまりにも低すぎてしばらくたっが期待できないと判断される対策が整抑制の点において他の対策に比べ安てから気づいた」「ハンプはすごいスピー

備された場合、
当該エリアがゾーン30で全側へ運転行動を変化させる傾向がわ

ドで走ってくる車もいるので良い対策だとあることを認知すると運転者は知覚するリかります。次に、
ゾーン30の認知別傾向

思うが段が低すぎる」「ハンプという言葉

スクの水準を低下させ、不安全な運転についてみます。
ゾーン30の認知群、未の意味がわからない」「もっとしっかりとしへの意思決定を行う可能性も示すことが認知群間の差について、統計的検定

たコブをつけてしまってもよい」「道路の凸できたといえます。

（フィッシャーの正確確率検定）を実施

型は高さが低すぎる。凸を感じない」とゾーン30の認知を高めるためには、整したところ、「ハンプ+狭さく」の速度抑いったようにそのほとんどがハンプの高さ

備空間の対応に加えて、広報活動も重制、「出入口カラー舗装」の注意喚起にが低すぎるというものでした。
このように、住要です。今後より安全性を担保できる適5％水準で有意差がみられました。
いず民にとって適切な対策効果が期待出来切な空間としてゾーン30の認知と整備

れもゾーン30認知群はより安全側へ運ない整備内容の場合、
いわゆるゾーン

が進むことを切に願っています。

転行動を変化させている傾向が読み取

30空間にそぐわないと判断される対策が

補注

れます。
この結果は、
ゾーン30の認知を実施された場合に、不安全な運転行動促進させることが当該ゾーン内での運転を促進させてしまう可能性すらあることがツなど欧州先進諸外国では市街地での交通者の運転行動を安全側へ導く可能性示唆されました。

事故死者数は全体の3割以下であるのに対を示唆しています。他方、統計的有意差はみられなかったものの「ハンプ」は通過

まとめ⑴ 国 際 的な交 通 事 故データ分 析 機 関である
IRTADの年次報告書によれば、
フランス、
ドイ

し、
我が国は5割以上を占めています。
⑵当該エリアの走行頻度、居住地のいずれも5％水準で有意差があり、走行頻度が多い場合、居住地がゾーン30内にある場合、ゾーン30の抑制をはじめ、いずれの視点においても認知割合が有意に高くなりました。

ゾーン30未認知群の方がより安全側へ

本稿では、愛知県豊田市元城地区

運転行動を変化させています。
この結果に整備されたゾーン30を対象に、ゾーンについてその原因を探るべく、
自由記述30の認知状況と安全運転行動の変化

欄の回答を確認しました。具体的には、について明らかにした結果を紹介しましゾーン30を認知しつつも通過抑制におた。
ゾーン30を運転者に認知させることいて「そうではない」「どちらかといえばそう

は運転者の知覚するリスクの水準を高⑶芳賀らの研究（「失敗のメカニズム」，
日本出版
サービス，
2000）
によれば自動車運転場面の不安全行動は性差、年齢差が大きいことが示されています。
また交通事故や最高速度違反の経験は自動車の安全走行に対する意識に直結するものと考えられます。

んど研究が行われていません。
その理由として、民間企業が採算ベースで提供

研究所活動報告

しているサービスであり、政策面での研究ニーズが少なかったことが考えられま

タクシーを公共交通として活用するために研究部主任研究員

福本 雅之

す。
しかし、存続が危ぶまれる地域が現
実に出現している今、タクシーが地域社
会の移動に果たしている役割はどのようなもので、それをどうやって守っていくか、ということを考える時期に来ています。
■豊田都市交通研究所の取り組み

24時間365日、電話をかければ玄関

一方、地方部においては苦しい経営口まで迎えにきてくれるタクシーは、便利

環境に加えて、
ドライバーや経営者の高豊田都市交通研究所では、このようで快適であるだけでなく、マイカーや電齢化が進んでおり、
近い将来、
営業を続

な問題意識の下、タクシーを公共交通

車・バスが使えない深夜や飲酒時、急なけられなくなるだろうというタクシー事業として活用するための研究に着手しまし病気やケガの時にも頼りになる乗り物で者も少なくありません。

た。今後、国土交通省やタクシー業界、す。移動が困難な高齢者や障がい者に■地域からタクシーが消えたら・・

有識者などの協力も得ながらタクシーのとっては、タクシーが外出時の重要な移地域からタクシー事業者が消えてし実態を把握し、移動利便性の高い社

動手段であり、今後、高齢化が進む中

まうとどうなるのでしょうか？電車やバスが会を実現する一つの方法として、その活でその役割は大きくなっていくでしょう。

ない地域や走っていない時間帯の移動用方策について提案していくことを予定■タクシーを取り巻く厳しい環境

が大きく制約されることになります。
「自分しています。世界的に見ても先駆的なタ

しかし、近年タクシーを取り巻く環境

はマイカーがあるから関係ない」と思う方

クシー研究の成果にご期待ください。

は厳しさを増しています。長引く不況の影もいらっしゃるでしょうが、お酒を飲んだ

響でタクシーの乗客が減少している反ら、急に病気になったら・・・、と考えると、
い

面、2002年の規制緩和以降、
タクシー

ざというときの移動手段としてタクシーがの台数は増加しています。収入を確保重要であることがお分かりいただけると思するためにドライバーの労働時間が増います。
タクシーは、小回りが利いて便加し、過労による事故につながっていると利であるだけでなく、他の移動手段を補いう指摘もあります。
このような問題を解決完する役割を果たしています。

するために、都市部においては国とタク■タクシーに関する研究の状況

シー業界が中心となって、増えすぎたタ

重要な移動手段であるタクシーです

クシーを需要に応じた台数まで減らす

が、鉄道やバスに関する研究が盛んに「減車」の取り組みが行われています。

行われてきたのとは対照的に、今までほとコラム 四 季 折 々食欲の秋

写真1／ロンドンではタクシーが町のシンボルの一つ

企画管理部副主幹

松本 志朗

世間では毎年のように、いろいろなダイエットブームが起きます。私は平成23年2月の人間ドックのときの医師の一言をきっかけに挑戦して以来、大きくリバウンドせずに今日まで至っています。
かつては夜遅く夕食を摂った上に、麺類を一杯食べる等の生活を続けたところ、
体重は67kg近くになり、
ウエストも85cmと立派なメタボ体型になってしまいました（身長は164cm）。
いつか取り組まねばと思っていた私は、医師の「食べる量を5％減らすと、体重は2ケ月で1kg減る」の言葉を信じ、その日からさっそく実践しました。
すると、あれよあれよと体重とウエストが減り続け、1年後には体重が−11kg、ウエストは−6cmとなりました。
その後、ほぼその体型を維持しています。
そしてその秘訣は、体重のみならず食生活やストレッチ体操などの取り組みを、こまめにエクセルで記録し続けたこ
よく右肩下がりのグラフを見て、独りとです。努力した内容とその結果が一目でわかるため、永く体調の管理を続けることができました。
悦に入ったものです。今では便利な健康管理アプリがありますが、一貫してエクセルで記録をとり続け、今月中には1,000日となります。
先日衣替えしたところ、パンツがきつくなっていました。最近ついつい食べ過ぎたようです。
グラフがＶ字とならないよう、今秋は自転
車によるダイエットに挑戦しようと思っています。

研究員報告SPSD2013（第2回空間計画と持続可能な発展に関する国際会議）
出張報告
研究部主幹研究員

安藤 良輔

2013年8月31日〜9月1日の間に中国の北京市で開催された第2回空間計画と持続可能な発展に関する国際会議（SPSD2013）に参加してきました。
本大会はSPSDに関する国際組織（International Community of Spatial Planning and Sustainable Development）のシリーズ会議の第2回になります。当該組織は2010年に立ち上げられ、第1回の大会は2011年7月に日
本の金沢大学で開催されました。
また、
第3回は2015年に台北にて、第4回は2017年にソウルにて開催される予定です。

本大会は、清華大学建築学院と中国科
学院地理科学・資源研究所の共催で、北京同衡 都 市 規 画 設
計院と偉景行数字科
技 有 限 公 司の協 賛によるものです。
アジア
をはじめ、北南米、欧
州、
アフリカ、
オセアニ
アの20数か国からの100名近い参加者は難しいと考えられる中で、当該調査のが集まりました（開会式後の集合写真： 実施における工夫や解析結果による政最前列左から順に、本大会副会長の策提案への展開方法等についての質清華大の党教授、本大会副会長の中問がありました。
国科学院の高教授、筆者、第1回大会
また、本大会に参加するため、8月30日
副会長の金沢大の沈教授、本大会会に北京入りしました。事前に、中国政府
長の清華大の毛教授、第1回大会会
直轄の都市交通専門研究院、住房城
長の金沢大の川上名誉教授）。会議
郷建設部（日本の国土交通省に相当）期間中に、8つの基調・特別講演、一般
地下鉄・LRT研究センターの招待を受
投稿学術論文56編の発表が行われまけたため、住房城郷建設部の会議室にした。
て「Smart City: Case in Toyota City
筆者は当該組織の立ち上げに参画 （豊田市でのスマートシティ）」と題する講した関係で、組織委員会の一員として、 演を行いました。
大会の投稿論文の審査、「持続可能な
中国では、住房城郷建設部主導で都市計画」セッションの共同座長を務め2013年に103の市・区・町を指定して、スました。
また、一研究者として、「Mobility
マートシティを推し進めている中、豊田市
of Disable People in Toyota City（豊での取組の紹介は関係者の関心を集
田市の障がい者のモビリティ）」と題するめ、多くの質問を受けたほか、住房城郷
論文を三村主任研究員との連名で投建設部主導の雑誌への寄稿の要請も稿して、発表しました。本論文は当研究受けました。
所が実施した障がい者を対象とした交
総じて、当研究所の国際社会への通活動の実態調査結果を解析したもの
情報発信の強化に少し貢献できたと考で、一般的に障がい者を対象とする調査
えます。

読者の声
先日、
「豊田まちと交通勉強会（まちべん）」に参加されたＫさんから、次のような話を伺いました。
「豊田都市交通研究所発足の仕掛け人としてずっと研究所の活動を見てきました。研究所の活動は、ややもすれば
専門的な仕事としてとらえられ、市民にとって存在やどういうことをやっているのかが分りにくいという印象がある。特に交通の問題というのは、一般市民が意見を言えるとは思っておらず、専門家がやっていることだと思われがちである。
その点で言えば、興味のある人というのが前提ではあるが、一般市民に直接、研究や活動の話ができ、市民からも意見が言える「まちべん」
は大変良い活動であると思う。
まちべんの説明ではどうしても研究テーマの詳しいところが前面に出てきてしまうが、欲を言えば、その手前のところ、一般論のところの解説があれば、より市民にとって分りやすいものになると思う。今後の発展を期待しています。」
豊田都市交通研究所としては今後も市民参加の活動を強化したいと考えており、
まちべんの発展も企画中です。
ご期待く
ださい。
（まちべん：http://www.ttri.or.jp/machi/machi.html）

45号

●発行／
（公財）
豊田都市交通研究所 ●発行人／専務理事 笠間 正治●発行年月日／2013年11月15日 ●編集／川北 登志雄●お問合せ／〒471-0024 愛知県豊田市元城町3-17 元城庁舎西棟4F TEL.0565-31-8551
FAX.0565-31-9888 URL http://www.ttri.or.jp/ E-mail machi@ttri.or.jp