自転車対策審議会資料№5
令和 元 年 8 月 22 日

非観光都市におけるシェアサイクルの導入動機が利用意向に及ぼす影響に関する研究
北村舜1・鈴木美緒2

1非会員

株式会社大本組（〒700-8550

2正会員

東海大学 工学部 特任准教授（〒259-1292 神奈川県平塚市北金目4-1-1）
E-mail: mio.suzuki@tsc.u-tokai.ac.jp

岡山県岡山市北区内山下一丁目1番13号）

2017年に施行された自転車活用推進法にシェアサイクル施設の整備が掲げられており，その導入都市は着実に増加しているが，非観光都市においては，観光目的のみの利用で採算を取るには限界がある．そこ
で，自転車活用推進法で謳われている自転車利用のメリットや防犯効果が，非観光地におけるシェアサイクル利用意向に及ぼす影響を調査した．その結果，ポート数や自転車の数といったシェアサイクルの規模が重要であることはもちろんのこと，立地や地域住民の特徴を踏まえた周知とともに，個人への直接的なメリットを提示すること，「毎日ではないが時々利用したい」というニーズに応えやすいシステムにすることで，シェアサイクル利用者の増加が期待できることが明らかとなった．

Key Words : public bike system, non-sightseeing cities, users’ intention

1. 背景と目的
2017年に施行された自転車活用推進法により，わが国では自転車の利用を高める機運が高まっている．自転車活用推進法の目的として，環境負荷の軽減，国民の健康増進，自動車依存の軽減等が謳われているが，それらを実現する方策のひとつに，基本方針の8条に挙げられている「シェアサイクル施設の整備」がある1)．
シェアサイクルは，近年世界的に流行しており，ニューヨーク，パリなどで成功を収めていると言われている．
わが国でも多くの自治体で導入されているが，回転数が低く，活用されているとは言い難い現状にある 2)．特に，現状でシェアサイクル導入都市の多くを占める非観光都市においては，観光目的のみの利用で採算を取るには限
図-1 シェアサイクルの導入目的 2)界があり，公共交通の機能補完や放置自転車の削減，自動車利用の抑制等の目的での地元住民による利用が期待される（図-1）が，そもそも自転車の所有台数が非常にることを目的とする．
多いわが国で取るべき方策は，海外の都市とは異なるものと考えられる．
2. 既往研究と本研究の位置付け
そこで本研究では，自転車活用推進法で謳われている
自転車利用のメリット（環境負荷の軽減，国民の健康増
橋本ら3)は，シェアサイクルが多くの自治体で導入さ進，自動車依存の軽減等）と，それ以外に考えられるメ
れているが利用者の利用動向や事業効果の分析があまりリットとして，自転車での回遊による市街地活性化や，行われていないことを背景に，シェアサイクル利用者の防犯効果に着目し，これらの導入動機が，非観光地にお利用実態や評価導入により街に与える影響について研究
けるシェアサイクル利用意向に及ぼす影響を明らかにすし，シェアサイクルによる移動のしやすさが，まちの便
1

利さ・活気につながること，シェアサイクルの利用の楽しさを感じることで，まちの賑わいをより感じ回遊性につながることを示している．また，橋本ら4)は，シェアサイクル非利用者のシェアサイクルに対するイメージがまちの魅力にどのように影響しているかを分析し，シェ
アサイクル利用の楽しさ，移動のしやすさ，など肯定的なイメージがまちの魅力につながることを明らかにしている．松本ら5)は，本格導入後，継続的に運用されているシェアサイクルの研究が十分でないことを背景に，東京都世田谷区におけるシェアサイクルの利用特性，地域の交通特性とシェアサイクルの役割について調査し，利用者属性にはいくつかのパターンがあるが，自動車からの転換は，ごく少数であることを示している．
一方，地域の人の目が防犯に及ぼす影響については多くの研究がなされており，たとえば樋野ら6)は，人通りの少ない場所・時間への人の目の配置が犯罪不安に効果的と示しているほか，岡村ら7)は，日常的な安心・安全の要素の交通安全や防犯に課題が残っていることを背景に，生活道路における交通安全と防犯の安心には相関があることを示している．さらに，木梨ら8)は，住宅街立地では，機械的監視装置を極力設置せずその他の環境設計のみで対応することで，プライバシー問題を最小限にするべきと提案している．
これらのように，シェアサイクルは，自動車から自転車への転換には繋がりづらいが，ポジティブなイメージがまちの魅力向上に繋がる可能性はあることが明らかとなっているが，非観光都市において，自転車のメリットがシェアサイクル非利用者の利用動機に及ぼす影響は明らかとなっていない．また，住宅地における防犯について，機械的監視装置より人の目を活かす有用性は示されており，交通と防犯との親和性の高さも指摘されているが，自転車での回遊が防犯に及ぼす影響は明らかとなっていない．
そこで本研究では，自転車利用者にもたらされるメリット（公共交通の補完，健康増進），自転車利用者以外にもたらされるメリット（市街地活性化，環境負荷の軽減，自動車依存の軽減，防犯）の双方が，非観光都市においてシェアサイクル利用意向に及ぼす影響を明らかにすることとした．

表-1 国立市でのメルチャリの概要
ポート数（うち，みんちゅう）

65箇所（7箇所）
※筆者調べ

自転車台数

開始時：100台
最終：約60台（故障のため）

利用時間

24時間

利用料金

1分4円
駐輪中は料金が発生しない

支払方法

クレジットカード
コンビニ払い多数の自転車常設あり
少数の自転車常設あり
自転車常設なし
みんちゅう

図-2 国立市でのメルチャリのポート位置サイクルサービスである．国立市におけるメルチャリのシェアサイクルシステムの特徴として，
スマートフォンのアプリで管理を行なっている．
（アプリがないと利用できない．）

ポートに返却しなくても，駐輪中は料金が発生せず，実際に走行している時間に対してのみ料金が発生する．

公有地や公園等の他，私有地で駐輪スペースのみ提供する“みんちゅう”によるポートが存在する．
みんちゅうポートの他にも，自転車の常設がなく，「返却はしても良い」，「自転車があったら借りられる」サービスを提供するポートが存在する．

メルチャリアプリにポートの情報が掲示されるが，みんちゅうポートは掲載されなかった．
が挙げられる．市として重視している公共交通の補完機能のために，駅近くのポートに多数の自転車を常設し，全域で乗り捨てや借り入れができるよう，自転車の台数に対して多くのポートを設置することとし，それに対して，国立市における公園を管理する部署や，地元企業（みんちゅう）が協力した，という経緯がある．そのため，メルチャリアプリに掲載されないみんちゅうポートが設置されることとなった．
メルチャリの運営は全てメルカリが行なったが，協定を結んでいる関係上，市報や市ホームページで，実証実験の方向を実施した．

3. 調査対象地域の概要
本研究では，東京都国立市（人口 76,135 人，面積8.15km2）を対象とした．国立市では，メルチャリが2018 年 8 月 21 日～12 月 21 日の期間でシェアサイクル実証実験が実施された．
メルチャリとは，メルカリの子会社ソウゾウが 2018
年 2 月 27 日にサービスを開始したオンデマンドシェア
2

7月
11月

A地点

7月
11月

歩行者

C
B

A

7月
11月

B地点
24

図-3 交通量調査観測場所（★印はポート設置箇所）

歩行者

4. 調査対象地域の交通状況(1) 調査概要
メルチャリ開始前と開始後で，メルチャリ利用者による自然監視が増加するか検証することや，メルチャリ導入前後の交通状況を把握するため，交通量調査を実施した．実施場所は，周辺での不審者発生情報があること，メルチャリポートが設置されていることから，北第一公園（北 3 丁目）を観測地とした．調査概要は以下のとおりであり，小学校等の下校後，公園の利用が高まり，不審者が出やすい時間帯を選定した．

調査日時：
2018年7月18日（水）15:15 ～ 17:30
2018年11月7日（水）15:15 ～ 17:30


自転車

調査箇所：
図-3に示す3つの公園出入口（A地点，B地点，C地点）と，それに面する道路．
シェアサイクルポートは，A地点の道路側と．公園東側の公園内の2箇所設置された．
調査内容
 公園の出入交通量（大人と子供別）
 道路の歩行者交通量（大人と子供別で計測）
 道路の自転車交通量（大人と子供別で 2 人乗り等は，自転車を運転している人を計測）
 道路の自動二輪車・原付交通量（営業のバイクも含む）

1818121266007月
11月

C地点
15歩行者7月
11月

2415121299663300自転車

7月
11月
自転車

図-4 公園に面する道路での交通量（大人）

A地点

B地点

C地点

7月
11月

図-5 公園の出入りのべ交通量（大人＋子供）(2) シェアサイクル導入前後の交通状況の比較
交通量調査結果を図-4，図-5 に示す．シェアサイクル
不審者情報は C 地点の北側で報告されているが，C 地点
導入前より導入後の方が交通量は増加していたが，シェの前面道路については，A 地点前面道路や B 地点前面道
アサイクル利用者は 1 名しか確認できなかったため，導路（幹線道路）と比較して交通量が少ないことが確認さ
入による影響ではないことがわかった．冬に近づき日がれた．しかし，C 地点は公園への出入りはないものの，落ちるのが早くなったためと考えられる．また，北 3 丁
前面道路は特に交通量が少ないわけではないため，シェ目では，シェアサイクル導入前からすでに歩行者より自アサイクルポートを C 地点付近に設置することで，人転車が多いような交通状況であることがわかった．しかの目の補完に使用できた可能性はあるものと考えられる．
し，幹線道路に面する A 地点や B 地点での自転車利用者をはじめとした交通量は多いことが確認できた．また，
3

表-2 アンケート調査の配布状況
配布部数（部）

回収（部）

回収率（%）

北3丁目

431

4911.4

西2丁目

594

549.1

富士見台

475

66

13.9

計

1500

169

11.3

5. 調査対象地域におけるシェアサイクルの利用実態と利用意向

図-6 アンケート調査の回答者の年齢構成(1) 調査概要
シェアサイクルが住民の利用意向やその影響を分析するために，市内の住民を対象にアンケート調査を実施した．住民の利用意向にまちの防犯が影響するか検討するために，国立市の不審者情報とポート設置箇所から，北3丁目（ポート4箇所），西2丁目（ポート1箇所），富士見台2・3丁目（ポート4箇所）の3エリアを選定した．各エリアの位置付けは，

北3丁目：不審者情報もポートも多い
西2丁目：不審者情報もポートも少ない
富士見台2・3丁目：不審者情報は少なく，ポートは多いである．いずれも，市外の来訪者を見込める施設は合計1500部をポスティング配布し，郵送回収した．各エリアの配布部数と回収率は表-2に示すとおりである．
なお，回答者の年齢構成は図-6のとおりで，60代以上が全体的に多く，特に北3丁目では50%を超えた．今回の結果は年齢層が高いことに留意する必要がある．また，回答者の利用している交通手段を図-7に示す．市内，市外の移動を問わず，自転車利用者が非常に多いことがわかる．

図-7 最もよく使う交通手段（上：市内, n=182，下：市外, n=198）
020

40

60

80

駅・公園等で見かけた
市報
新聞・TV・インターネット(2) シェアサイクルの認知度と利用者
まず，シェアサイクルを利用したことがあると回答した
人は 14 名（約 8.3%）と非常に少数であった．一方で，全体の約 72.2%がメルチャリを知っていると回答しており，利用者が少ないのは認知度が低いことが原因ではないと言える．しかし，認知度を地域で比較すると，北 3丁目 63%，西 2 丁目 65%，富士見台 85%と富士見台だけ高いことがわかった（χ2=8.67，df=2，p<0.05）．富士見台エリアは，ポート設置密度が高いが，図-8 に示すよ
うに，シェアサイクルを知るきっかけが「ポートを見かけた」ことによるものが圧倒的に多かったことから，ポートが目に留まりやすかったことで認知度が高まったものと考えられる．

知人から聞いたその他

図-8 シェアサイクルを知るきっかけ（n=110）(3) シェアサイクルの利用実態と評価
シェアサイクル利用者 14 名の 1 週間の利用頻度は，図-9 に示すとおりで，日常的な利用はされていないことがわかった．また，利用目的は図-10 に示すとおり，通勤・通学が 60.0%と多く，最もよく使う交通手段の内訳は表-3 のとおりであった．これらから，日頃はバス等の自転車以外の交通手段を利用している人，あるいは，自転車を主な交通手段としているが毎日は移動しないよ
うな人が，シェアサイクルを利用している実態が窺える．

4１回未満

7.1%

1～2回
42.9%

35.7%

3～4回
5～6回
毎日

14.3%

図-9 シェアサイクルの利用頻度（n=14）
図-12 簡素なポート（北 3丁目）

買い物

6.7%

通勤通学

33.3%

は約 76.9％であり，こちらも概ね満足していることがわかった．
これに対し，利用者の不満が多かったのがポートで，やや不満・不満と回答したのが約 57.1％，満足・やや満足と回答したのが約 42.8％であった．不満と感じる理由
としては，「市内の必要な箇所にない」が最も多く，次に多いのは，「ポートに置ける自転車台数が少ない」「ポートに自転車がない」であった（図-11）．地域別
でみると，北 3 丁目だけで「市外にポートがない」との回答が見られた．これは，北 3 丁目が他市との境にあり，立川駅へのアクセスが多いことが関係していると考えられる．一方，すでに述べた通り，メルチャリには民地を利用したみんちゅうポートや，自転車が常設されていないポートがあり，それらのポートは非常に簡素に設置されている（図-12 参照）が，それに対する不満は見られなかった．つまり，シェアサイクル利用者にとっては，ポートや自転車が少ないこと，ニーズと合っていないことによる利便性の低さを問題視していることが確認された．
さらに，「メルチャリをこれからも使用したいか」の問いに対しては，14 名中 13 名が今後も利用し続けたいと回答しており，利用者にとって「いつもではないが，時々利用したいときに使える自転車」としての満足度は高いということができる．

業務
私用

60.0%

その他

図-10 シェアサイクルの利用目的（n=14）
表-3 シェアサイクル利用頻度別の最もよく使う交通手段
市内

バス

自転車

徒歩

回答無し

計

週1回未満

14106

週1-2回

00112

週3-4回

23005

週5-6回

10001

計

372114

市外自動車バス自転車

徒歩

計

週1回未満

02316

週1-2回

00112

週3-4回

12205

週5-6回

10001

計

2462

14

50%
40%
30%
20%

(4) シェアサイクル非利用者による評価
図-13 に，シェアサイクルを利用しない理由を示す．
「自分の自転車があること」が多数を占めている．図-7でわかるとおり，すでに自転車を利用している回答者が多く，シェアサイクルを利用する必要がないことが見て取れる．また，それ以外の利用しない理由は，ポート等のメルチャリに関する内容よりも，「知らなかった」や「よくわからない」が多く，「その他」にも「料金の支払い方法が分からない」や「アプリの操作が分からない」等が挙げられていることから，メルチャリのサービス内容ではなく，そもそもサービスを知らないことがわかった．また，「その他」の項目で最も多かった内容は，10%0%

図-11 ポートに対する不満（複数回答，n=14）

シェアサイクル利用者に，料金設定の満足度を尋ねた
ところ，不満・やや不満と回答したのは 1 名のみで，大半（約 78.5％）が満足・やや満足と回答した．また，支払い方法については，やや不満・不満と回答したのは約7.7％であったのに対し，満足・やや満足と回答したの
5

30%

その他

北３丁目

ポートに自転車がない

25%

近くにポートがない

20%

西２丁目

富士見台

料金が高いから市外にないから

15%

自分の自転車がある

10%

登録が面倒

5%

よくわからない
知らなかった

0%

025

5075

100

図-13 シェアサイクルを利用しない理由（n=227）
表-4 どのようなサービスがあれば利用するか
金銭系

メルチャリのサービス

ポイントや割引券などの特典

近隣市町村への拡大

友人紹介で安くなる

自宅付近にポートがあれば安くなれば

図-14 シェアサイクルのメリットによる利用意向

シェアサイクルを利用していない属性でも，自転車台数やポート数の少なさが解消され，使いたいときに使える環境になれば，利用する可能性はあるといえる．

乗り捨て
ポートの増設自転車

自転車の増大電動アシスト自転車

予約制(5) シェアサイクルの導入動機と利用意向
自転車やシェアサイクルのメリットを提示し，「このスポーツタイプの自転車他社との相互利用システム
ような効果が見られるのであればシェアサイクルを利用
子供のせ自転車
必要な場所にポートがない(駅やバス停など)したいですか」と尋ねた結果を図-14 に示す．各項目で地域間のばらつきが見られたが，その差が特に大きいの
その他
GPSやナビゲーションシステム
メルチャリの詳細の説明
USBポートは自動車依存の軽減で，北 3 丁目，富士見台と比較してゆっくり走れる自転車専用道路
回数券制度
西 2 丁目の利用意向が低かった（χ2=11.7, df=2, p=0.0029
旅先・出先なら利用したい
交通系電子マネーでの利用<0.01）．西 2 丁目は他のエリアと比較してポート数がスマートフォン以外での使用少ないわりに発着回数が多いが，国立駅，矢川駅と複数の鉄道路線にアクセスしやすいにもかかわらず，自動車利用率が低くなかった．このことから，自動車依存が強「自転車には乗らずに歩く」であった．これらの回答のい属性に対して，「自動車をやめて自転車へ転換する」
多くは 60 代以上の回答者であり，高齢者には，そもそという直接的なアプローチでは転換意向は望めないが，も自転車が選択されにくいことがわかった．
実際にはシェアサイクルが多く利用されており，自動車現在シェアサイクルを利用していない人に対し，どのも自転車も両方利用している可能性が示唆される結果とようなサービスがあれば利用するのかを自由回答で質問なった．次に，統計的に有意な差異は見られなかったが，した結果を表-4 に示す．最も回答数が多かったのはポイントや割引などの特典や，金額に対する要望であった． 北 3 丁目では「街の活性化」の利用意向への影響が比較的小さい傾向が見られた．北 3 丁目は国立市の端に存在対象としたメルチャリにはポイント還元システムがある
し，西 2 丁目や富士見台と比較して商業エリアが少なく，が，それが認知されていないか，あるいは自身の利用し地域の活性化への関心が低いと考えられる．さらに，すやすいサービスでの還元を求めている可能性がある．までに述べた通り，北 3 丁目の回答者は高齢者が多く，健た，自身の自転車にも駐輪場料金等のコストがかかって康のためには歩き，自転車に乗るつもりがないため，いるが，現状ではシェアサイクルに支払う額の方が高い「自身の健康増進」の影響が低いことが見て取れる．こと考えていることが分かった．さらに，「詳細な説明がれらのことから，すでに示されている導入動機を十分周あれば」や「乗り捨てできれば」，「システムが全然わ知する必要があるとともに，求める効果は同じ行政区分からない」といった回答があり，シェアサイクルのシス内であっても，個人属性やエリアによって異なるため，テムが十分に周知されていないことも明らかとなった．
導入目的を幅広く示すことが必要であることが明らかと
一方，シェアサイクルのシステム自体に関する要望でなった．
最も多かったのは，近隣市町村への拡大であり，特に市また，住宅地におけるメリットとして，防犯効果（防境にある北 3 丁目と西 2 丁目から多くの回答があった．
犯に人の目の確保が効果的であることから，公園にポー
また，「予約できれば使いたい」，「ポートに自転車がトを設置することにより，メルチャリ利用者による自然ないため利用できない」という意見もあったことから，
6

富士見台

716

西2丁目

610

北3丁目

3

17

40%

191625%

10998

1350%

21.6%

乗り換えたいたまに乗り換えたい
乗り換えたいが現実的に難しい

22.4%

775%

16.0%

40.0%

乗り換えたくない100%

とても利用したい

多少は利用したい

どちらともいえない

あまり利用したいと思わない

図-17 自動車からの転換意向（n=125）

まったく利用したいと思わない

図-15 防犯効果による地域別の利用意向
15.5%
27.7%
50代以上

8123225

1935.8%
20.9%
9

40代以下

0%

1825%

2050%

875%

5

図-18 公共交通からの転換意向（n=148）100%

とても利用したい

多少は利用したい

どちらともいえない

あまり利用したいと思わない

り強く周知する必要がある．
次に，「シェアサイクルが近隣市町村などのより広域に発展した場合，自転車に乗り換えるか」を尋ねた結果，「乗り換えたい」と「たまに乗り換えたい」が約 51.3%と半数を超えた（図-18）．しかし，「乗り換えたい」と回答した人は約 15.5%と少なく，多くは「たまに乗り換えたい」であった．「乗り換えたくない」も約 27.7%と一定数存在はするが，広域に展開することは市民のシェアサイクル利用意向に影響するということができる．
いずれについても，「これまでの交通手段を一切やめて完全に自転車に切り替える」のではなく，「たまに自転車を使いたい」というニーズに対してシェアサイクルサービスを提供するのが，シェアサイクルの利用に繋がる可能性があることがわかった．

まったく利用したくない

図-16 防犯効果による年代別の利用意向監視が増え，不審者等の子供に対する犯罪を抑止できる）が利用意向に繋がるかを尋ねた結果，地域別の利用意向は図-15 のようになった．統計的に，北 3 丁目では利用したいと思わない傾向が高く，富士見台では利用したい意向が見られた（χ2=6.24, df=2, p=0.044）．防犯マップによると，北 3 丁目では不審者が発生しているが，富士見台では発生しておらず，不審者の出現の状況とは合致しない結果となった．しかし，防犯効果を年齢別で比較したところ，図-16 のようになり，40 代以下と 50 代
以上では統計的に有意に差が見られた（χ2=13.1, df=1,p=0.0003＜0.01）．地域住民が不審者発生情報を認識していないことも考えられることから，防犯効果によるシェアサイクルの利用意向は，地域で不審者が発生しているかより，防犯に関心が高い子育て世代にあたる比較的若い年齢層への訴求効果が高いということができる．

6. 結論
本研究では，非観光都市である東京都国立市でのシェアサイクル（メルチャリ）を対象とし，住民の利用実態とシェアサイクルの利点が住民の利用意向に及ぼす影響を調査した．
その結果，
シェアサイクルを利用している人は多くはなく，利用しない要因として，元々の自転車利用率の高さ，メルチャリに対する住民の理解度の低さが挙げられる
それに対し，現状で利用しているのは，提供されているシェアサイクルのシステムに，概ね満足している人である
高齢者のように，自転車自体が選択されにくい属(6) 他の交通手段からの転換意向
まず，「前項で示した効果が実際にある場合，自動車・自動二輪車などから乗り換えるか」を質問したとこ
ろ，乗り換え意向は全体の約 56.0%となり，うち約40.0%が「たまに乗り換えたい」と回答した（図-17）．
自転車活用推進法で謳われている「環境負荷の軽減」，「自動車依存の軽減」，「自身の健康増進」，「街の活性化」および「防犯効果」は，市民のシェアサイクル利用意向に影響を及ぼすといえるが，現状での利用に至っていないことから，これらの効果が期待されることをよ7今後の課題としては，より多様なシステムのシェアサイクル導入地域に対して，その利用実態や利用意向を把握することが挙げられる．

性がいる
ポイントや特典などのインセンティブを求められているほか，ポート場所，自転車台数などは，利用者，非利用者で共通して懸念されており，シェアサイクルの利用意向に大きな影響を及ぼす
市境では，近隣市町村への拡大も利用意向に大きく影響している
自転車のメリットやまちへの影響は，地域が持つ特性や年齢等の属性によってシェアサイクルの利用意向に大きく影響を及ぼし，同じ行政区分内であっても認識は統一されない
他の交通手段からの転換については，完全に移行するというより，「条件が合った時に自転車を利用したい」というニーズが高く，これは現状でのシェアサイクル利用実態とも合致することがわかった．
シェアサイクルが非観光都市で効果を発揮するためには，ポート数や自転車の数といったシェアサイクルの規模が重要であることはもちろんのこと，地域の特性（立地や年齢層）や地域住民が求めるメリットを細かく把握し，丁寧に周知すると同時に，個人への直接的なメリットを提示することが必要である．特にシェアサイクルのポートの設置場所については，周知効果の他，利便性を高めるためにも，道路あるいは道路に面した目につくところに設置することが効果的であるといえる．そして，ヘビーユーザに対する特典より，「毎日ではないが時々利用したい」というニーズに応えやすい登録システムや料金体系にすることで，シェアサイクル利用者は増加するものと考えられる．

注釈
本調査は，東海大学「人を対象とする研究」に関する倫理委員会にて承認の上，実施された（湘-133）．

参考文献
1)
2)
3)

4)

5)

6)

7)

8)

自転車活用推進法 http://elaws.e-gov.go.jp/
国土交通省：コミュニティサイクルの取組等について，2018．
橋本成二，中島那枝：コミュニティサイクルの導入がまちの魅力に与える効果に関する研究，都市計画
論文集，Vol.52，No.2，pp. 188–197，2017．
橋本成二，中島那枝：非利用者に着目したコミュニ
ティサイクルのまちの魅力に与える影響に関する研究，土木学会論文集 D3，Vol.73，No.5，pp. I_889–
I_896，2017．
松本江利菜，宮澤仁：東京都世田谷区におけるコミュニティサイクルの利用特性，季刊地理学，Vol.67，
pp. 69–86，2015．
樋野公宏，雨宮護：既成住宅地の防犯における監視性のあり方に関する考察，都市計画論文集，No.44-3，
pp. 301–306，2009．
岡村篤，橋本成二：生活道路における交通安全と防犯の「安心・不安」に対する意識構造分析，都市計画論文集，Vol.50，No.3，pp. 703–708，2015．
木梨真知子，金利昭：防犯環境設計における路上犯罪の抑止要因に関する研究，第 37 回日本都市計画学会学術研究論文集，pp. 667–672，2002．
(2019. 3. 10 受付)

A STUDY ON RELATIONSHIP BETWEEN ADMINISTRATORS' MOTIVATIONSAND USERS' INTENTIONS OF PUBLIC BIKE SYSTEMSIN NON-SIGHTSEEING CITIES IN JAPANShun KITAMURA, and Mio SUZUKI
Act on Promotion of Use of Bicycles motivates public bike systems. Though they have installed inmany cities, but there are financial difficulties in non-sightseeing cities because local residents alreadyhave their own bicycles. So in this study, we investigated questionnaire survey to know the relationshipbetween adinistrators' motivations and users' intentions. As the results, enough number of bicycles andports, informing the advantages of public bikes based on geographical or social conditions, systems forusers who use sometimes bicycles are important to promote using public bikes in non-sightseeing cities.

8