MMRCDISCUSSION PAPER SERIES
No. 411中国自動車産業の実力
福井県立大学

経済学部教授

東京大学ものづくり経営研究センター
大鹿

特任研究員

隆

2012 年 7 月
2012 年 10 月改訂

東京大学ものづくり経営研究センター
Manufacturing Management Research Center (MMRC)
ディスカッション･ペーパー･シリーズは未定稿を議論を目的として公開しているものである。
引用・複写の際には著者の了解を得られたい。
http://merc.e.u-tokyo.ac.jp/mmrc/dp/index.html

Chinese Automaker Ability（Revised edition）

Takashi Oshika
Faculty of Economics, Fukui Prefectural University

Abstract
This paper is the summary of business of 15 Chinese automaker companies.
A Chinese auto sector became the world car production first place in 2009.
It is tried to analyze and to evaluate the trend of a foreign independent Chinese capitalmanufacturer and the capital manufacturers in China.
Moreover, the comparison and the analysis with the world automaker are tried.
The ability ranking of 15 Chinese automaker companies was made as a methodology.
The author of the ability ranking is making this ability ranking is based on the methodof making the world automaker ability ranking that has been done.
The Chinese carmaker ability ranking highest evaluation point was 11th point. That is
Shanghai train's points, and it was the highest of six Chinese manufacturer companies.
The foreign carmaker ability ranking highest evaluation point was 11th point. That
was VW's points, and it was the highest in a foreign manufacturer.
It is interesting that a Chinese leading company and a foreign leading company were
the ranking evaluation points, the ranking orders, and the same rate head positions.
In addition, the point where United States automaker, GM, and Ford's evaluation
point and ranking orders were higher than Japanese automaker's Chinese business isinteresting.
The Dongfeng Motor Corporation and the First Automobile Works Group are arrivingin the fourth ranking order place and it fights bravely.
The third group is a competition of the seventh ranking order group. They are Toyota,
Japanese manufacturer, and Hyundai Motor, South Korea manufacturer, and BMW,
German manufacturer. It is interesting where slips out in the future.
Key word:
Chinese automaker, Chinese car business ability ranking, and Foreign Chinese
automaker

1

MMRC

Discussion Paper Series

中国自動車産業の実力(改訂版）

大鹿 隆
東京大学ものづくり経営研究センター 特任研究員
福井県立大学 経済学部 教授（2012 年 9 月 25 日版）

2

要約
本稿は、中国自動車メーカー１５社の事業内容と、主要な中国自動車メーカーが世界自動車メーカーの中でどのような地位にランキングされるか、をまとめたものである。
本稿は 2012-MMRC-411「中国自動車産業の実力」の改訂版である。前回の DP に対して変更を加えた点は、4 章「世界自動車メーカー（及び中国メーカー６社）の実力ランキング」の「メーカー別自動車生産台数」のデータについて、外資系メーカーについては、中国での「メーカー別自動車生産台数」に変更したことである（前回 DP 2012-MMRC-411「中国自動車産業の実力」では外資系メーカーは世界生産台数をデータとして使用した）。この変更
で「世界自動車メーカー実力ランキング表（２０1２年版、含む中国メーカー）」のランキング順位が大きく変更になりまた実体とも合っているので、改めて改訂版として投稿した。
本稿は、最初に中国自動車メーカー１５社の実力ランキングを作成した。この実力ランキングの作成は、筆者が長く行ってきた世界自動車メーカー実力ランキングの作成方法に基づいている。
この中国自動車メーカー実力ランキングでは、上海汽車、東風汽車、第一汽車がランキング１位となった。４位から６位は、広州汽車、長安汽車、北京汽車であり、外国メーカ
ーと合弁事業を行っている会社である。また、最近成長の著しい中国独資の自動車メーカ
ー、奇瑞汽車は６位、吉利汽車は８位であった。
続いて４章では、中国自動車メーカーと外資系世界自動車メーカーの中国自動車事業実
力ランキング作成を実施した。
上海汽車は中国自動車実力ランキング評価点が１１点で、ランキング順位は１位、中国
メーカー６社の中では一番高かった。VW は中国自動車実力ランキング評価点が１１点で、ランキング順位は１位、外資系メーカーの中では一番高かった。中国トップメーカーと外資系トップメーカーがランキング評価点とランキング順位で同率首位だったのは興味深い。
さらに、第二グループでは、日本自動車メーカーよりも、米国自動車メーカー、GM、フォードの評価点、ランキング順位が３位、４位と高かった点も興味深い。ランキング順位
４位に中国独資メーカーの、東風汽車、第一汽車が入っており健闘している。
第三グループはランキング順位７位のグループ、トヨタ、現代自動車、BMW と日本・韓国・ドイツメーカーの競争である。どこが抜け出すか、今後興味深い。トヨタ自動車が 2015
年に向けて、増産投資を計画中であり、この事業の成否がポイントであろう。
第四グループは、ホンダ、日産、北京汽車（現代自動車提携）、ダイムラー・ベンツが並んでいる。第四グループは、全てのメーカーが今後の中国自動車事業への投資拡大を計画しており、競争は一層激しくなるだろう。
キーワード：
中国自動車メーカー、中国自動車事業実力ランキング、外資系中国自動車メーカー

3

目次
１章

中国自動車市場の動向

２章

今後の中国自動車競争動向３章

中国自動車メーカー実力ランキング

４章

世界自動車メーカー（及び中国メーカー６社）の実力ランキング

５章

まとめ

補論

世界自動車メーカー実力ランキングの作成方法

4

1章

中国自動車市場の動向

中国の自動車生産台数は 2010 年で 1826 万台であり、米国の自動車生産台数 981 万台を845 万台上回り、自動車世界生産台数でナンバーワンである。また、日本・米国の自動車生
産が「リーマンショック」以降急速に減少したため、2010 年での中国自動車生産（1800万台水準）は、日本・米国自動車生産台数（900 万台水準）対比 2 倍の規模となった。
人口 13 億人の巨大な人口・世帯規模を持つ中国の自動車市場は、2000 年頃までは 1 人
当たりの国民所得が低かったため、乗用車の購買力が無く、トラックを中心とした市場が形成されていた。しかし中国経済の開放政策への転換や WTO への加盟を転機として中国経済の成長が加速し、乗用車市場は年率 2 ケタ台の高い成長が始まった。

図表１

年
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

世界・中国自動車生産台数の推移

中国自動車 中国自動車 北米自動車 日本自動車 世界自動車 世界自動車
生産台数 生産台数 生産台数 生産台数 生産台数 生産台数
（1000台） （増加率） （1000台） （1000台） （1000台） （増加率）
2,085
2,437
3,418
4,616
5,041
5,718
7,280
8,882
9,229
13,791
18,264

ー
16.9%
40.3%
35.0%
9.2%
13.4%
27.3%
22.0%
3.9%
49.4%
32.4%

15,765
13,983
14,937
14,668
14,69914,664
13,863
13,358
10,777
7,220
9,805

10,114
9,777
10,257
10,286
10,511
10,79911,484
11,596
11,575
7,934
9,628

58,94656,95358,70760,482
63,73665,90968,561
72,38369,59960,274
77,629

ー
-3.4%
3.1%
3.0%
5.4%
3.4%
4.0%
5.6%
-3.8%
-13.4%
28.8%

資料：大鹿隆他「世界自動車メーカーどこが生き残るのか」（ダイヤモンド社）、Fourin「中国自動車産業
2012」等

近年の中国自動車市場動向については、中国は、2000 年代初めに入り沿海部大都市地域
を中心に、「モータリゼーション」の局面に突入したと言える。「モータリゼーション」とは、1 人当たり国民所得が 3000 ドル程度まで経済成長が進むと、自動車普及のスピードが加速されることである。2008 年の北京オリンピック開催のために、高速道路をはじめとする経済基盤が整備されたことも、中国のモータリゼーションを一段と加速させた。また、2010 年の上海万博の開催により、さらに自動車生産が加速した。

5

その結果、中国は 2003 年にはドイツを抜き世界第 3 位の自動車需要国になり、2006 年には日本（日本の自動車国内販売台数は 600 万台程度）を抜き、2009 年には米国を抜き、最大の自動車需要国である米国をも上回った。
なお図表 2 に示したように、中国の自動車生産プレゼンス（世界シェア）が大きくなったのは、2009 年以降であり世界シェアを 10％ポイント上げた。逆に日本＆米国の世界シェ
アは 2009 年以降 10％ポイント下げている。

図表２

年
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

世界・中国自動車生産台数構成比の推移

中国自動車 北米・日本 北米自動車 日本自動車 世界自動車
生産（構成 自動車生産 生産（構成 生産（構成 生産（1000台）比）（構成比） 比）
比）
3.5%
4.3%
5.8%
7.6%
7.9%
8.7%
10.6%
12.3%
13.3%
22.9%
23.5%

43.9%
41.7%
42.9%
41.3%
39.6%
38.6%
37.0%
34.5%
32.1%
25.1%
25.0%

26.7%
24.6%
25.4%
24.3%
23.1%
22.2%
20.2%
18.5%
15.5%
12.0%
12.6%

17.2%
17.2%
17.5%
17.0%
16.5%
16.4%
16.8%
16.0%
16.6%
13.2%
12.4%

100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

資料：大鹿隆他「世界自動車メーカーどこが生き残るのか」（ダイヤモンド社）、Fourin「中国自動車産業
2012」等中国自動車市場は、合計 100 社を超える企業が参入して激しい競争を展開していると言われている。参入企業を大別すれば、日本・米国・欧州・韓国などのグローバル企業の合弁会社（外資系）と多数の民族系自動車メーカーの区分となる。乗用車生産のシェアでみれば、外資系 6 割、民族系 4 割の構成比となっている。外資系は中型車・大型車の高級車（高価格車）のセグメントで高いシェアを持ち、民族系は小型車（低価格車）のセグメン
トに強みを持つ。外資系と民族系は、2010 年段階では製品差別化の分業構造が形成されている。
外資系の中のトップ・メーカーは、上海 VW、一汽 VW の合弁会社であるフォルクスワ
ーゲン（VW）である。VW は、外資系の中では参入が最も早く 1983 年に上海汽車と合弁
で上海 VW を設立してサンタナの生産を開始した。そして時間をかけて中国市場を開拓し

6

てトップ企業の地位を確立した。VW は 2000 年代初めには 50％を超える高シェアを確保
し、長い間中国市場の「リーダー」となってきた。

図表３

外資系メーカーの中国の自動車生産動向（乗用車：千台）

企業名
VW
GM
現代・起亜
トヨタ自動車
本田技研工業日産自動車
フォード/マツダ
PSA
スズキ
BMW
ベンツ
外資系合計
日本ビッグ３2005（1000台）
481
358
340
145
268
172
110
141
120
9
1
2145
585

2010
2010/05（1000台） (増加台数)
2146
1665
1089
731
1042
702
775
630
671
403
681
509
532
422
373
232
275
155
53
44
49
48
7686
5541
2127
1542

2010/05(伸び率)446.2%
304.2%
306.5%
534.5%
250.4%
395.9%
483.6%
264.5%
229.2%
588.9%
358.3%
363.6%

外資系比率（乗用車）
日本ビッグ３比率（乗用車）

51.3%
14.0%

67.4%
18.6%

-

-

中国乗用車合計(1000台）
中国自動車合計(1000台）

4180
5717

11410
18264

7230
12547

273.0%
319.5%

資料： FOURIN「中国自動車産業 2012」

その後は、1998 年に本田技研工業がプジョーの撤退工場を買収して、広州汽車と共同でアコードの生産を開始した。また 1999 年には GM が上海汽車と共同で上海 GM を設立、
トヨタ自動車も 2000 年には第一汽車との合弁生産を開始した。つまり中国市場は、2000
年前後から日本・米国・欧州・韓国の自動車企業が次々に参入し、自動車産業の世界グローバル・リーダー企業間の競争が展開されている。
GM は、日本・米国・欧州・韓国企業の中では比較的早く上海汽車と合弁で中国市場に参入しており、VW に次ぐシェアを獲得してきた。トヨタ自動車は、中国参入では遅れたが、

7

第一汽車、広州汽車と次々に提携先を広げている。また、トヨタ自動車は 2015 年をめどに、
中国・広州市と天津市に車両新工場を建設する検討に入った。ともに年産能力は最大 20 万台規模で、新興国向け戦略小型車を生産する見込みである。中国の年産能力を現在比４割増の 130 万台に拡大し、世界最大市場で先行するドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）や
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）を追い上げる計画である。
また韓国の現代自動車は北京汽車と提携して 2006 年に参入し、中国自動車市場では日本メーカーに先行して、いち早く 100 万台メーカーとなった。韓国はトップダウンによる強気の能力増強投資が、供給先行型の中国市場とマツチしていたと考えられる。
VW は、シェアを落としているとはいえ相変わらずトップ企業である。VW の地域別販売動向をみると、中国の販売が世界同時不況の中でも堅調であり、自国ドイツの販売を上回る規模まで拡大している。先行する VW、GM に対して、日本ビッグ 3（トヨタ、ホンダ、
日産）が追いかける日本・米国・欧州・韓国のグローバルの競争の構図となっている。
中国自動車市場は、13 億人の人口を抱え、潜在市場は膨大である。外資系が参入してきた市場は、沿海部の大都市を中心としたほんの一握りの市場にすぎない。外資系企業の今までの焦点市場は、日本メーカーでいえばアコード、カムリ、ティアナなどの高価格の中大型車が中心であった。しかし中国の主力市場は、小型車（1000～1600cc）が市場の半分近くを占めており、1000cc 以下の微型車（日本の軽乗用車に相当）を加えるとシェア 60％近い市場を形成する。
日本メーカーは、中国市場に参入する段階では、モータリゼーションが立ち上がりつつある沿海部の大都市を中心に、高所得層に向けて中大型車の高価格車を投入し、著しい成果を上げてきた。たとえば最も市場の立ち上げに成功したといわれる広州ホンダでいえば、最初の投入車種はアコードであり、高価格、高品質の上級セグメントでモデル投入する戦
略で、VW を追い上げる体制を整えている。
現在中国は、モータリゼーションの第 2 ラウンドを迎えている。顧客層は、一部の高所得層から勤労者の「中間所得層」へと広がりを見せている。また地域的には一部の沿海部の大都市を中心とした地域から内陸部の中小都市へと広がりを見せる。内陸部の中小都市
としては、上海、北京など 10 都市（一級都市）を除く各省の省都 22 都市クラス（二級都市）、それ以下の中小の 309 都市（三級都市）の販売が伸びている。それとともにクルマのニーズは、高度化、多様化する。とりわけ「中間所得層」の台頭とともに、小型車、低価格車のセグメントが拡大するだろう。それらのセグメントは、中国民族系企業が得意とする領域であり、外資系と民族系は「協調から競争」の関係に転換することになるだろう（図表４参照）。

8

図表４

中国の焦点市場、焦点車種の移動（注）1600cc 以下のセグメント：ロワーミディアム（C)、スモール（B)、ミニ（A）、B-MPV、C-MPV、1600cc 以上のセグメント：D、E1、E2、F、Sport、MPV、SUV
資料：大鹿隆他「世界自動車メーカーどこが生き残るのか」（ダイヤモンド社、2010 年）

9２章

今後の中国自動車競争動向

中国自動車市場では、日本・米国・欧州・韓国の外資系及び民族系が先を競って実施してきた能力拡張投資で、生産能力は過剰となるまで膨らんできている。今後の展開は、企業間での優劣の二極分化と業界再編の流れであろう。世界ナンバーワンの競争市場を制す
るのは、外資系、民族系のどの企業であろうか、そのカギを握る要因は何かである。
第 1 は、クルマのニーズの変化とそれを先取りしたシェア・アップ戦略が重要であろう。
中国市場は、今までは臨海部を中心に一部の高所得層に、「グローバルカー」を投入すればよかった。現局面は、明らかに次の段階に突入している。モータリゼーションの拡大とともに、内陸部や中小都市では、中間所得層が台頭している。それとともにとともに、小型車、低価格車のセグメントが成長し、そこでの競争は、外資系と民族系の棲み分けではな
く競争関係に移行しつつある。1000cc 以下の微型車では、民族系の奇瑞汽車や吉利汽車のような企業が 3 万元（30～40 万円）から 5 万元（50～60 万円）クラスの低価格車を投入して優位に立っている。今後は、規模、成長性の面で最大のセグメントであるその上の小型車（1000～1600cc）を抑えるのは、外資系か民族系か、その市場をリードした企業がシェア争いで優位に立つということであろう。
日本メーカーは、それらのセグメントを積極的に取り込んでいくには商品力、販売力の面でブレークスルーが必要であろう。たとえば製品戦略面では、従来の海外向けのグロー
バルカーをそのまま投入するのでなく、現地のニーズを取り込んだ低価格の「中国専用車」の開発が必要となろう。たとえば本田技研工業は、2009 年 9 月から東風ホンダで、新車の生産、販売を開始した、日本と欧州で販売しているアコードの中国仕様車「スピリア(Spirior)」である。一方広州ホンダは、米国で販売している「アコード」（日本名インスパイア）のようにきめ細かく商品ラインを強化している。日産自動車は、販売価格を 3 万数
千元の低価格の顧客層を狙い、2010 年には低価格のグローバル・エントリーカーを投入し、現地のニーズに合わせた製品開発戦略の強化を狙っている。
また中国政府も重視しているエコカーの投入もカギとなろう。プリウスなどのグローバ
ルカーは、中国国内では高価格であり、民族系が開発している低価格の電気自動車やハイブリッドカーと差別化した商品として売れるのかという問題もある。
販売戦略面でも北京、上海、広州など沿海部の大都市から、内陸部の中小都市に販売チャネルを広げる必要がある。またローン販売による支援も必要であろう。日本メーカーは商品面でも中国政府の自動車産業政策を横目でにらみ、地域の多様なクルマのニーズをどのように取り込んでいくかという難しい局面に入っている。

10

第二は、中国市場を核とするグローバル経営の戦略上の優劣がますます重要になろう。
現在は、日本、欧米、韓国の合弁企業に、ローカル企業を加えたブランドカ、商品力、販売力が、各社の競争優位を決める段階にあるが、今後はアジア地域を中心としたグローバ
ル経営の優劣がポイントになる。2010 年の上海万博以降景気が減速し、過剰能力が問題になるが、ブランド力、商品力、販売力の弱い企業は過剰能力を抱え込み、市場から淘汰される可能性が出てくる。
その際に重要になるのが、グローバルな視点の製品市場戦略、部品の国際分業戦略を展開する力であるが、そのグローバル経営の優劣が競争優位を決定づける可能性がある。中長期的にみれば、中国を特定製品のものづくり拠点と位置づけ、国際競争力のある輸出製品に育て上げる戦略を考えているかどうか。トヨタ自動車がタイを拠点に展開している「革新的国際多目的車」（IMV：(Innovative International Multi-purpose Vehicle)）の開発事
例が参考となろう。また「ものづくり組織能力」の現地化やアジア域内における部品補完も重要となろう。
そこで、つぎに世界自動車生産台数の長期推移と中国自動車生産台数の長期推移を見ておこう。
世界自動車生産台数は 1990 年－2000 年代では 5000 万台から 6000 万台の間で推移していた。その後、2005 年以降、新興国（中国、インドなど）の生産台数増加の影響で 7000
万台水準となり、2010 年以降は 8000 万台水準に近づいている（ただし、2009 年はリーマンショックの影響で 6000 万台程度（前年比▲13％））に下落した（図表５参照）。
中国の自動車生産台数は 2000 年までは 200 万台以下の低水準だったが、2000 年以降急速に生産台数増加になっている。特に 2004 年から 2007 年にかけて、2 桁の生産台数増加、2009 年、2010 年は対前年比 30％を越える生産増加となって生産台数水準は 1800 万台になった。また、2000 年以降生産台数増加が、対前年比マイナスになった年はない（図表６
参照）

11

図表５

世界自動車生産台数の長期推移
世界自動車生産台数（万台）

9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
世界自動車生産（万台）

資料：大鹿隆他「世界自動車メーカーどこが生き残るのか」（ダイヤモンド社）、Fourin「中国自動車産業
2012」等図表６

中国自動車生産台数の長期推移
中国自動車生産台数（万台）

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010中国自動車生産（万台）

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

12

３章

中国自動車メーカー実力ランキング

20 世紀の自動車産業を振り返ると、欧州が自動車製品を技術面で改善し、米国は大量生産システムによって贅沢製品である自動車を一般大衆に普及させた。20 世紀後半から自動車産業で台頭した日本は、トヨタ生産方式に代表されるように自動車の品質をかつてない
高いレベルに引き上げることに成功し、自動車は耐久消費財の代表格となった。
21 世紀に入ると、中国における自動車の爆発的とも言える急成長は、やがて世界の自動車産業に革命的な変化をもたらすと考えられる。つまり、中国の自動車普及は、これまで
日本・米国・欧州が辿ってきた成長路線の延長ではない。しかし石油資源が不足して、その確保が必要になることは変わらない。石油資源が確保できても、排ガスによる温暖化のリスクが全人類の生存を脅かすことになるからである。
このため、中国における自動車の大量普及は、ある意味では 20 世紀の工業製品の代表格である自動車にとって、その真価がかつてないほど厳しく問いただされる機会になろう。
中国、ついでインドのような 10 億人を超す人口増大国でも、国民 1 人 1 人にモビリティの近代化を、合理的な価格と環境コストで提供することが、21 世紀の自動車産業が生き残る
命題になろうとしている。
以下では、このような膨大に爆発する中国自動車市場について、中国自動車メーカー上
位１５社について、「中国自動車メーカー実力ランキング」を作成して、各社の実力ランキングを調べた。
ランキング指標は「短期」「中期」「長期」の指標の合成で作成されている。短期指標は
従来通り「利益」指標、中期指標は「乗用車生産台数」指標である。なお、先進国自動車
メーカー実力ランキング作成での「長期指標」は環境技術・製品開発技術を指標化したが、中国自動車メーカーの環境技術・製品開発技術の技術力はまだ低いので、中国の場合「長期指標」はメーカー各社のモデル数当たり生産台数で評価した。
さらに、４章では、先進国自動車メーカー１４社と中国自動車メーカー６社（中国自動車メーカー実力ランキング上位６社）を含めて合計２０社で「世界自動車メーカー実力ランキング 2012 年版」を作成した。この目的は、世界自動車メーカーの中国自動車事業は、
は中国自動車メーカーの中でどのようなポジション（実力ランキング順位）に位置するかを検討することである。

13

３－１ 中国自動車メーカー実力ランキング
３－１－１ 実力ランキング作成のための指標作り
以下では、中国自動車市場について、中国自動車メーカー上位１５社について、「中国自動車メーカー実力ランキング」を作成した。なお、先進国自動車メーカー実力ランキング
作成での「長期指標」は環境技術・製品開発技術を指標化したが、中国自動車メーカーの環境技術・製品開発技術の技術力は、まだ低いので「長期指標」はメーカー各社のモデル
数当たり生産台数で評価した。なお、短期指標は従来通り「利益」指標、中期指標は「乗用車生産台数」指標である。
これは中国自動車メーカー１５社について、それぞれ３項目で各社の評価ランキングを決めて、上位から３社ごとに順位グループをつけて、順位の高いグループから高い得点付
けをする方法である。このことにより、短期指標の金額表示と中期指標の台数表示が同じ
ディメンションで評価できる。例えば評価ランキング１位〜３位は５点である。４位〜６
位は４点、７位〜９位は３点、１０位〜１２位は２点、１３位〜１５位は１点とした。最後に総合得点として、３種類のランキング順位を合計して総合評価とした。
各項目の満点は５点であるから、総合評価の満点は１５点満点である。満点を獲得したのは上海汽車、第一汽車、東風汽車の３社であった（図表９参照）。
３－１－２ 中国自動車メーカー実力ランキング
ランキング１、２、３位は、上海汽車、第一汽車、東風汽車であり、海外諸国にも知名度の高いメーカーが並んだ。３メーカーとも自動車生産台数は２００万台を越えている。
ランキング４、５、６位は、広州汽車、長安汽車、北京汽車である。これら３メーカー
は、海外自動車会社と提携している。今後の動向としては、日本メーカーとの提携関係が強い広州汽車と、韓国現代自動車との提携関係が強い北京汽車との競争力強化の競争であろう。
海外メーカーとの提携関係の無い中国独立資本の、奇瑞汽車、吉利汽車は、ランキング
６位、８位であった。今後の生産力強化（生産台数増加）、競争力強化の動向が注目である。

14

図表８ 中国自動車メーカー実力ランキング表（２０1２年版）
NO. 企業名

短期
2005

（利益）

得点

中期

（生産） 得点

億元

利益

乗用車

万台

2010

2005

長期 モデル数モデル当り 得点 得点合計 ラン

生産

2010

モデル 生産台数 技術 =利益
2005

2010

評価

キング ラン

＋生産

キング

＋技術

（5段階）

1

1：上海汽車

58

932

5

165

362

5

4

7

51,714

5

15

1

1

2

1：第一汽車

34

523

5

95

216

5

16

34

6,353

5

15

3

1

3

1：東風汽車

9

688

5

65

200

5

27

32

6,250

5

15

2

1

4

2：長安汽車

6

141

3

84

184

4

12

42

4,381

4

11

5

2

5

2：北京汽車

3

205

4

30

70

4

10

28

2,500

2

10

6

2

6

2：広州汽車

0

324

4

38

76

4

10

13

5,846

4

12

4

2

7

3：奇瑞汽車

0

192

4

30

68

3

6

18

3,778

3

10

6

3

8

3：(比亜辿)BYD

17

31

3

6

52

3

6

17

3,059

2

8

9

3

9

4：華震汽車

16

50

3

9

28

3

5

12

2,333

2

8

8

4

10 4：江推汽車

-2

31

2

3

20

2

1

6

3,333

3

7

10

4

11 3：吉利汽車

7

30

2

20

41

2

8

8

5,125

4

8

11

3

12 4：長城汽車

10

30

2

8

39

2

4

8

4,875

3

7

11

4

13 5：福建汽車

-10

20

1

2

8

1

6

11

727

1

3

13

5

14 5：中国重汽

13

32

1

10

21

1

14

14

1,500

1

3

13

5

15 5：力帆汽車

-1

20

1

1

7

1

1

5

1,400

1

3

13

5

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

15

図表９ 中国自動車メーカー実力ランキング表（２０1２年版）－

東風汽車、上海汽車、第一汽車が第一グループ－－

第二グループは広州汽車、長安汽車、北京汽車－－

中国独資の奇瑞汽車、吉利汽車は第三グループ－

図表 中国自動車メーカー実力ランキング（2012年版）

１：東風 汽車555

１：上海 汽車555

１：第一 汽車

55

5

６：北京 汽車4

６：奇瑞 汽車

4

2

3
4

2

3

3

８：華震 汽車

3

3

2

2

８：吉利 汽車

243

８：BY D4

4

3

５：長安 汽車

444４：広州 汽車

１ １：長城 汽車

2

2

3

収益力評価

１ １：江推 汽車

223生産規模評価

１ ３：中国 重汽

1 1 1

１ ３：福建 汽車

1 1 1

１ ３：力帆 汽車

1 1 1
0

モデル数・
自動車技術評価

3

6

9

12

15

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

16

３－２ 中国自動車メーカー１５社の最近の動向（（注）：以下の記述は FOURIN の中国自動車産業 2010、中国自動車産業 2012 を参照した）

図表７ 中国自動車メーカー15 社の 2010 年生産台数（万台）
中国自動車メーカー15社の2010年生産台数（万台）
400
362
350
300
250
216

200

200

184

150
100

76

70

68

52

50

41

28

39

20

21

8

7
天
汽
車

15
恒

国
重
汽
14
中

建
汽
車
13
福

城
汽
車
12
長

利
汽
車
11
吉

車

推
汽
車
10
江

YD

9華
震
汽

車

車

車

車

車

8(
比
亜
辿
)B

7奇
瑞
汽

6広
州
汽

5北
京
汽

4長
安
汽

車

3東
風
汽

2第
一
汽

1上
海
汽

車

0

2010年（万台）

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

１．上海汽車
上海汽車の設立年次は 1958 年であり、第一汽車より遅いが、東風汽車（第二汽車）の設立より早い。上海汽車は、上汽集団傘下の完成車メーカーである。2010 年の自動車生産台
数は 362 万台で、中国自動車メーカーの中では第一位である。上海汽車は、乗用車・商用車ともに展開しているが、ここでは主に乗用車事業について見ていくことにする。
上海汽車による主な合弁会社としては、米 GM と上海 GM の設立、上海 GM 五菱、ドイ
ツ VW と上海 VW の設立がある。同社は、これらの合弁相手との提携に加え、自主開発も並行して行うことで技術力を向上させている。
また、同社は買収などの手段を通じた自主ブランドの育成にも注力してきた。例えば、2005 年に、上海汽車が英 MG Rover 社の高級モデル「Rover75」の生産設備・知財を買い取り、2006 年に初の自社ブランド、栄威として「栄威 750」を製造・販売している。現在、
栄威は既に上海汽車の主力製品となっており、セダンの「栄威 350」
「栄威 550」「栄威 750」と SUV の「栄威 W5」を含めた製品ポートフォリオにまで成長した。そして、もう一つの自主ブランド、名爵（MG）も買収により入手した。2005 年に英 MG Rover 社が経営破綻、
MG ブランドが南京汽車傘下となった後、2007 年、南京汽車自体が上海汽車に買収された

17

ため、MG ブランドが上海汽車の資産となった。車両の設計・開発は英国にて行われ、260名以上のシニアエンジニアが常に MG ブランドの発展を支えている。
上海汽車は、事業方針として、自主開発と外部提携を並列で進行させることを掲げており、これらを両立させることで技術力を向上させてきた。
自主開発は、上海汽車の研究開発拠点である上海汽車技術中心が担っている。同拠点は、国内に上海市、南京市の 2 拠点（うち、南京市は商用車中心）、海外に韓国平直、英国レミントン（上海汽車英国技術中心）の 2 拠点をそれぞれ持っている。
同拠点の中心となる国内 2 拠点では、デザイン、内・外装、カーエレ、プラットフォー
ム、パワートレインまで、完成車開発に必要な研究開発領域をすべて網羅している。この上海汽車技術中心は、英国・イタリア・韓国などの国際人材を活用、研究成果は自主ブランド開発に用いられている。実績としては、これまで「栄威 750」を含めた自主ブランド車
種、高性能エンジンや変速機の開発を行ってきた。
上海汽車は、合弁相手である米 GM との提携や買収したブランドを活用し、インドや英国といった海外へと販路の拡大を進めている。まず、インドへの進出は、2009 年の上海汽車香港投資公司の設立によって開始された。同社は、上海汽車と米 GM の折半出資であり、インドを起点としてアジアの新興市場を開拓することを目的としている。インド進出にあたり、上海汽車は、米 GM のインドにおけるブランド力、販路、二つの完成車工場、一つのエンジン工場を活用する。

２．第一汽車
第一汽車は中国で最初に設立された自動車メーカーで、1953 年に設立された。第一汽車
は、2008 年に南京汽車を買収した上海汽車に生産台数で抜かれ、2010 年の生産台数では
216 万台で 2 位に後退した。
第一汽車は 2010 年に既存自主ブランド事業の立て直しを軸とする新自主ブランド戦略を発表し、2015 年全体販売目標 500 万台のうち、自主ブランドで 200 万台を目指す（中国一汽、経営戦略（2011 年））。
生産台数で 2 位に後退した第一汽車は、2015 年までに研究開発に 190 億元を投じ、商・乗用車の自主ブランド事業の開発力、製品力を向上させ、2020 年代に向けて、トップ地位を取り戻そうとする考えである。
自主ブランド戦略を最重要戦略の一つに位置づける新自主ブランド戦略は、企業ブランド「第一汽車」の下に、「紅旗」ブランド、「紅旗」以外の乗・商用車製品を含む「第一汽車」の 2 ブランドを設ける。「第一汽車」の自主乗用車製品ラインは一汽奔騰、一汽威志、
一汽夏利、一汽森雅からなり、自主商用車製品ラインは一汽解放、一汽佳宝等からなる。
2012 年までに自主ブランド乗用車では、L プレミアムカー、H ラグジャリーカー、M 中高級車、S 小型車の 4 プラットフォームをベースに新モデル、またはマイナーチェンジモデルの 26 モデルを投入する予定と言われている。低迷し続けていた紅旗ブランドは乗用車事業

18

から分離し、ハイエンドの単独ブランドに位置付けられ、2012 年までに 4 モデルを投入し、紅旗ブランド事業の再建に注力する方針である。ただ、第一汽車の自主乗用車事業は、奔騰ロゴ、夏利ロゴを第一汽車ロゴに統一することになったために、ブランド選択問題が課題として残る。
一方、第一汽車は 2015 年 500 万台目標に向けて生産能力の増強に取り組んでいる。2010
年に 10 万台の奔騰専用工場が生産開始、2010 年末に 15 万台の夏利第 2 工場が、2012 年には一汽書林汽車の 40 万台の第 2 工場が稼働する計画である。外資合弁拠点では、第一汽車 VW は広東省佛山市に 30 万台の能力を持つ第 5 工場の建設を決定、四川第一汽車トヨタ
は 2010 年に新工場が稼働し移転を完了、2010 年初に長春豊越第 2 工場の建設を再開した。

３．東風汽車
東風汽車公司（以下、東風汽車）は 1969 年設立、湖北省武漢市に本社を置く中国ナンバースリーの自動車メーカーである。
東風汽車は乗用車では日産、ホンダ、PSA、起亜と、商用車では UD トラックスと合弁会社を設立しながら、自主ブランド乗用車事業も積極的に展開してきた。グループ全体 2010
年の販売実績は、200 万台で、上海汽車と第一汽車に次いで 3 位である。
東風汽車は中国国内でのシェア拡大を目指し、2015 年までに販売台数 500 万台を計画、その要となるのが自主ブランド事業で、販売台数全体の 50％にまで引き上げる計画である。
2011 年には新たに自主ブランドの中期事業計画「乾 D300」を発表、2016 年までに東風汽車の自主ブランド車販売台数 300 万台、うち東風ブランドの商用車 100 万台、東風ブランドの乗用車 100 万台、その他自主ブランド 100 万台を目指す方針を明らかにした。東風汽
車は自主ブランド事業に 300 億元以上を投じる計画で、売上高全体に占める開発費の割合
を 3％以上にする。上海汽車や第一汽車が自主ブランド投入を加速する動きに合わせて、東風汽車も自主ブランド開発を進めて製品の拡充を図る考えである。
日産との合弁拠点は 2009 年に前年比 28％増の 90.5 万台の販売実績に達し、2008 年に設定した 2012 年までに年間 100 万台という目標を 2 年前倒しで達成し、2010 年に 100 万台となった（うち乗用車 60 万台、商用車 40 万台）。このため、広州拠点に年産 24 万台の第 2 工場を建設し、奇駿（X-trail）などの 2 モデルの SUV を鄭州日産に移管し生産効率の向上を図っている。
東風汽車はホンダとも合弁会社を設立し、東風ホンダは 2010 年に武漢に年産 24 万台の第 2 工場を建設する計画を発表、2012 年に稼働する予定である。

４．広州汽車
広州汽車はホンダやトヨタとの乗用車合弁事業を中心に、2009 年の生産規模を 64 万台に引き上げ、中国では上海汽車、第一汽車、東風汽車、長安汽車、北京汽車に次ぐ 6 位の自動車メーカーとなった。

19

広州汽車は「大広汽」戦略に基づいて、2010 年に 72 万台、2015 年に 200 万台の製販目
標を掲げ、また、2015 年をめどに上海汽車、第一汽車、東風汽車を始めとする中国自動車
メーカーグループのトップグループ入りを目指している。
「大広汽」は①合弁乗用車事業（広汽ホンダと広汽トヨタ）、②商用車及び部品事業、③自主乗用車事業からなる。広州汽車は
上場プロジェクトと事業協力、自主ブランド事業を通じ、「大広汽」を進める計画である。
広州汽車の上場プロジェクトは完成車事業（広汽ホンダ、広汽トヨタ、広汽日野）及びその部品事業等を含む全資産を上場させる計画である。広州汽車は全資産を上場するために、傘下資源の再編を進めるほか、ホンダとトヨタとの利害関係を調節する必要がでてきた。
一方、2005 年から自主ブランドの乗用車事業を計画し、2008 年に広汽乗用車を設立した。
広州汽車は広汽乗用車を通じ、自主乗用車及びエンジン事業を強化する方針で、2010 年に自主乗用車ブランド・中高級乗用車の伝祓（Trumpche）を発表した。また、合弁拠点広汽
ホンダは中国初の合弁自主ブランド理念（Everus）を立ち上げ、2011 年に SUV モデルを市場投入した。

５．長安汽車
長安汽車は 2009 年設立、北京市に本社を置く新興自動車メーカーであり、微型車の生産が主力であった。
中国長安汽車は、2009 年に吟飛（びゅあっく)汽車と昌河汽車の傘下入りに伴い、翌月に社名を中国南方工業汽車股扮有限公司（旧長安集団）から変更した、出荷ベースの 2010 年
販売台数が 184 万台に達し、上海汽車、第一汽車、東風汽車に次ぐ自動車大手トップ 4 に入った（2005 年：100 万台）。一方、中国政府の政策支援によるエコカーブームに乗り、エコカーへの取り組みを活発化させている。
販売拡大に対応し、長安汽車は研究・開発を一層重視し、2010 年時点で、中国（5 カ所）
及び海外（日本 1、イタリア 1、英国 1）で合計 R＆D センター8 カ所を整備した。既存の自動車や、エンジン・変速機など主要自動車部品の開発強化を図るほか、エコカーの競争が拡大すると見込まれることから、既存 R＆D 拠点でエコカーの開発に取り組む一方で、将来的にエコカー専用 R＆D 拠点を新設する可能性も予想される。
拠点別のエコカーにおける取り組みを見ると、重慶長安汽車は 2002 年から開発を展開し、水素燃料コンセプト車の発表や中度ハイブリッド車の発売に次ぎ、2009 年に電気自動車をラインオフし、さらに 2015 年までにエコカー22 モデル投入を計画している。吟飛汽車は2010 年末ごろに電気仕様車を米国で投入する予定である。また、昌河汽車は当面投入計画を発表していないが、IdealⅡと Wagon R＋をベースに電気自動車を、Liana をベースにハイブリッド車を開発している。だが、グループ内での競合を回避するため製品の棲み分けが課題である。

20

６. 北京汽車
北京汽車は、北京に本拠を置く中国自動車大手で、傘下に北汽製造、北汽福田、北京現代、北京 Benz の 4 つの主要完成車生産拠点を持ち、Daimler、現代自動車と提携関係を築いている。2015 年 300 万台の販売を目指す中期事業計画に向けて、年産能力を 2010 年に200 万台に増強し、さらに自主ブランド乗用車の発売を控えている。300 万台の販売は、2009
年実績 124 万台の 3 倍近くであることから、生産能力の増強と企業買収に積極的に取り組む予定である。
2009 年の商用車販売台数が 60 万台を超えて世界 1 位となった北汽福田は、2015 年に 150
万台の販売目標に向けて 2008 年から四川省、湖南省、広東省、北京市、山東省の生産拠点でそれぞれ 10 万～20 万台の能力増強を行った。四川大地震の復旧建設需要と「汽車下郷」政策（自動車を農村部へ）の恩恵を受けて、西南内陸部と農村部地域での拡販が見込まれたためである。また、2015 年までに新興国を中心として 5 つの海外 CKD 工場を設立し、本格的に海外事業を展開する方針を明らかにしている。
北京現代は 2009 年に販売台数が 57 万台に上り、前年比 94％増に達したが、生産能力の不足で拡販は伸び悩んでいる。2010 年の販売目標を控えめな 67 万台（前年比 15.4％増）に設定したものの、現時点の能力 60 万台を超えている状態である。このため、2009 年に30 万台規模の第 3 工場の建設に着工した。これにより、2011 年に 90 万台の生産能力を整備し能力不足の問題を改善できる。
自主ブランド乗用車事業では、2010 年に 15 万台の生産能力が整備されるが、懸念されていた開発は買収した Saab の技術をベースにして 3 年内に 3～4 モデルを開発して量産化する計画である。今後も、Saab 技術の活用による自主開発能力の増強が期待される。

７．奇瑞汽車奇瑞汽車（以下、奇瑞）は 1997 年に設立された、安徽省蕪湖市に本社置く中国独資の自動車メーカーである。奇瑞は乗用車を主力製品に 2010 年の生産規模を 68 万台に引き上げ、
中国では上海汽車、第一汽車、東風汽車、長安汽車、北京汽車、広州汽車に次ぐ 7 位の自動車メーカーとなった。
乗用車分野では、奇瑞は生産能力の拡大と安徽省外の市場開拓を目指し、2010 年に 3 つの生産拠点を新設した。2010 年に設立された蕪湖北区拠点のほか、大連拠点と多斯拠点は安徽省外の拠点である。奇瑞は大連拠点を地盤として、販売市場を華北市場に広げるのみ
ならず、海外市場向けの輸出事業も強化する。大連拠点では乗用車年産能力の 30 万台を整備し、2011 年に稼働した。多斯拠点は SUV とピックアップトラックを主に生産し、年産
能力 30 万台を整備し、西部地域市場向けに供給する。商用車分野では、奇瑞は 2009 年に開封拠点を設立し、中部市場ないし全国市場向けに微型車と小型トラックなどを供給する。
奇瑞は海外市場も重視し、海外販売規模を 2004 年に 1192 台から 2008 年に 13.5 万台に拡大し、さらに 2010 年に 40 万台、2012 年に 70 万台と海外販売の継続的拡大を経営目標

21

に掲げている。奇瑞は海外販売 70 万台を実現させるために輸出事業を強化するほか、海外組立拠点を相次いで設立した。2009 年時点、ウクライナ、エジプト、イラン、ウルグアイ、
マレーシアなどの国で 9 カ所のノックダウン組立拠点を展開し、また、2010 年内に、海外組立拠点を 15 カ所に拡充する方針である。今後、奇瑞は現状の低価格のニッチマーケット
からハイエンド製品の拡販を目指し、海外代理店とアフターサービス力の強化や、ブランドイメージの向上に繋がる品質保証内容の充実、さらにグローバルな宣伝活動の企画など、
世界的ブランドの確立に取り組む計画である。
一方、奇瑞は 2010 年にエコカーの産業化と商品化を加速し、2010 年以降、ハイブリッド仕様車を全モデル数の半分以上に、新エネルギー燃料車を同 20％以上に設定する予定である。また、ローエンド市場からハイエンド市場まで順次にエコカー製品を展開していく
方針である。

８．比亜辿汽車（BYD）
比亜辿（びゅあっく)汽車（以下、BYD）は 1995 年設立された。電池事業から自動車に参入した中国自動車メーカーで、EV（電気自動車）を軸に世界展開を目指している。
BYD は 2003 年に自動車事業に参入し、小型乗用車 F3 の開発、投入を始め、2008 年から 2009 年にかけて、F0、F6、G3、S8 を追加投入、さらに、2010 年は 4 月の北京モーターショーで発表した L3、Ⅰ6、S6 のほか、D6 と M6 の投入も計画し、乗用車製品ライン
を A、C、D、E まで拡大した。2010 年以降は C6、F7、F9、S3 の後続投入により、F、S、
M、G、L シリーズ製品ラインの充実を目指す。
BYD の 2011 年の自動車事業は、中国政府による自動車補助金支給策の終了や原材料価格の上昇のため、競争が激化する中での製品の値下げ実施に加え、品質問題やディーラーの相次ぐ脱退等により、業績が悪化した。BYD は業績悪化を受け、2011 年の投資額を 80
億～90 億元に抑制し、2012 年の投資額を更に 50 億～60 億元に削減する方針である。BYD
は 2011 年～2013 年を調整期に位置付け、2011 年の販売目標を 55 万～58 万台の水準に設定したが、BYD の 2011 年の生産台数は前年比 13.8％減の 44.9 万台に留まっている。BYD
は苦境からの脱却に向けて中国国内において販売事業、提携関係に注力すると共に、新エネ車事業の重点を国内市場から海外市場とし、収益確保を目指す方針である。
BYD は、販売事業において、値下げやリストラ、販売網の統合などを行っている。同社
は 2011 年に 5 モデルに対し実売価格の 23％に当たる最大 1.5 万元の値下げを行ったと共に、
同年、販売会社は従業員の 70％をリストラし、従業員数を 2,600 人から 800 人に削減する。
さらに、一時は 1,000 社以上に達したディーラー数を、2012 年までに 830 社にまで削減し、今後は更に 4 つの販売チャンネルを 3 つに統合し、効率化を図る。

９．華震汽車華震汽車グループ（以下、華震汽車）は、小型バス、軽・微型トラックの商用車、乗用

22

車分野で自主ブランド「中華」、「金杯」を展開する完成車メーカーである。同社は中国における自主ブランドの需要が低下する中、2011 年の生産台数は合弁会社である華震 BMWの堅調な増加で前年比（商用車を含む）7.4％増の 55.4 万台でプラス成長を維持した。同社は更なる拡大を目指し、2015 年に完成車 150 万台、エンジン 150 万基の販売目標を掲げており、目標達成向け専用車、商用車、乗用車の能力増強や製品投入を加速させるとともに、海外事業も推進している。
華震汽車は、2011 年に中華ブランドの A クラス乗用車の工場を稼働させた後、堅調的に増加している BMW の需要に対応するために、
2012 年に華震 BMW 第 2 工場を稼働し、2015年までに同工場の年産能力を 30 万台に引き上げる計画である。また、華震汽車は収益向上を目指し、商用車、専用車の増強にも取り組んでいる。2011 年に四川綿陽拠点の第 2 プロ
ジェクトの建設に着工、2015 年までに完成車 30 万台、エンジン 50 万基、年間生産高 200億元の実現を図る。更に 2011 年に専用車の生産拠点である藩陽鉄嶺工場が稼働し、同年大連市で専用車プロジェクトを起動し、2016 年に年産能力 10 万台、売上高 1,000 億元を目指している。

１０．吉利汽車
吉利集団は、中国を代表する民族系メーカーの一つである。
同社は 1986 年に冷蔵庫部品のメーカーとして創業し、1997 年、「造老百姓買得起的好事（庶民が買える良い車をつくる）」という創業者の李書福氏の理念の下、四川省にあった倒産寸前の国有小型自動車メーカーの買収によって、自動車産業に参入した。創業当時は、家族経営の郷鎮企業（いわゆる地場企業）であったが、同社の発展・成長に伴い家族経営の限界が徐々に現れ、対策として 2001 年に組織再編が実施され、それまで「吉利美日」と「寧波美日」という二つに分かれていた企業を合併した。また、組織再編後の 2002 年に、創業者一族が経営から身を引き、元地方政府の財務担当官の徐剛氏が吉利集団の当時のCEO に、自動車業界に精通し、企業変革を得意とした米系部品メーカーの常務副総経理出身の相楊氏を漸江吉利汽車有限公司の当時の CEO にしたように、プロフェッショナルな経
営人材を中心とした経営体制を構築した。その後はグローバル人材の誘致を積極的に行い、同社としてもグローバル戦略を打ち出している。（参照：周磊「中国次世代自動車市場への参入戦略」（日経 BP 社、2011 年））
また、同社は参入以来、吉利という単一ブランドで低価格路線をとっていた。しかし、低価格ローエンドのブランドイメージが定着することで、将来の発展を制限する可能性があると判断したため、2007 年、上述の理念を「造最安全、最節能、最環保的好事、譲吉利
汽車走遍全世界（最も安全で、省エネで、環境にやさしい車を作り、世界中に吉利の車を走らせる）」というものに変更した。そして、これを契機に、研究開発体制の整備による技
術力の強化、マルチブランド戦略を方針として打ち出した。
吉利集団は、2007 年の事業方針転換以降、研究開発体制の整備が進み、その技術力を急23

速に強化した。同社の研究開発体制は、吉利汽車技術中心を最高位とし、その下部組織として集団技術部、吉利汽車研究院、漸江汽車工程学院の 3 組織を持ち、さらに各製造拠点に技術部を有している。集団技術部は、吉利集団全体の研究開発計画・管理・評価を、吉利汽車研究院は、研究開発プロジェクトを通して製品開発を行い、漸江汽車工程学院は、
研究開発要員の教育を担っている。また、各製造拠点の技術部では、既存製品や製造プロ
セスの改善を行っている。
これらの研究開発体制の整備により、2006 年に「自由艦」が C－NCAP で二つ星評価を受けたのに対し、2009 年に「熊猫」が最高評価の五つ星を獲得するという、大幅な技術力向上を果たしている。また、この研究開発体制は、中国国内企業の技術貢献に対して与えられる最高位の賞である「企業自主創新工程」類国家科技進歩大賞を受賞するなど、吉利集団の研究開発体制と技術力は現在高く評価されている。これにより蓄積された技術力は、
マルチブランド展開にも大きく寄与しているものと考えられる。
吉利集団は、参入以来、低価格路線の製品投入を行ってきたが、2007 年の事業方針転換
以降、マルチブランド戦略への転向、スウェーデンの高級車ブランド「Volvo」の買収に成功するなど、ブランド展開にあたって外部資源を有効に活用する姿勢も見て取れる。

１１．長城汽車
長城汽車は、河北省保定市に本拠を置く地方系メーカーで、中国最大のピックアップ・
SUV メーカーである。
長城汽車は 2011 年に自動車購入優遇策の終了、金融の引き締め等による成長が鈍化している中国自動車市場で 2011 年の生産台数は前年比 22.0％増の 48.7 万台と好調である。その背景には長期的なブランド・技術力の向上、海外事業への取り組み等がある。長城汽車は更なる成長を目指し、2015 年の生産目標 150 万台、販売目標 130 万台を打ち出した。目
標達成に向けて、ブランド・技術力を向上させるために部品メーカーとの提携や輸出事業、
海外 KD 拠点の増設を活発化させている。
長城汽車は 2015 年までに 50 億元を開発に活用する計画で投資額を増加すると共に、ブランド・技術力の引き上げを目指し、パワー・トレイン、EV、安全システム、電装部品など幅広い分野の開発について大手部品メーカーとの提携を展開している。2011 年に英国のRicard とパワー・トレイン、米国の Coda と EV、TRW と安全システム、Delphi と電装部品を共同開発することで合意した。大手部品メーカーとの提携により技術力とブランド力を引き上げる。
また、長城汽車は完成車輸出＋現地 KD 組立という戦略で中近東、東南アジア、南米など 100 カ国・地域で市場を切り開いている。同社の SUV は低価格（5 万～7 万元程度）であることに加え、オフロード性が砂漠地域である中近東、アフリカやオーストラリア等の道路状況に対応しており、これら地域でニーズは高く、輸出事業の拡大を牽引しており、乗用車全体に占める SUV の比率は 71.3％と高い。

24

１２．江准汽車
江准汽車は傘下に「江准」と「安凱」の 2 つの国内上場会社を持ち、本拠を安徽省合肥市に置く地方国有自動車メーカーである。2008 年に発売した B セグメント「同悦」のヒッ
トをきっかけに、2009 年に乗用車出荷台数 12.3 万台を達成、前年の 5.8 万台より倍増した。
しかし完成車出荷実績を 2005 年の 15.4 万台から 2009 年に 32.2 万台（うち、乗用車 12.3
万台、商用車 19.9 万台、安凱客車を含む）に引き上げたものの、2006 年に発表した 3 倍増
（45 万台）の目標には届かなかった。
2010 年に『江准汽車「12・五」の発展計画』を発表、2015 年までに完成車製販台数を150 万台（うち、乗用車 90 万台、商用車 60 万台）とする目標を設定した。これにより、
今後 5 年内に 2010 年現時点の 40 万台規模の生産能力を 4 倍近く、販売台数を 5 倍拡大することが目指されることから、これまで手薄の乗用車事業の強化が必須となる。
製品面では 2010 年、A セグメントの悦悦、SUV の BSUV、MPV の 2 代目瑞風「和暢」
を投入する予定である。エコカー分野では 2010 年、北京モーターショーで和悦 PHEV とコンセプト EV「暦景 VI」を発表した。2009 年の年度報告書によると、2010 年に新エネ技術を含む技術開発に 5 億元を投入する予定で、今後新エネ車分野での展開も期待される。

１３．中国重型汽車
中国重型汽車（以下、中国重汽）は山東省に本拠を置く重型トラックメーカーで、独自方式の EGR エンジン技術が支えた低価格 Euro3 対応トラックを主力製品に据えて中国重型トラック市場 2 位の地位を築いた。2009 年に AMT 変速機を搭載する重型トラック
HOWOA7 の発売を機にハイスペック市場にも参入した。2009 年には AB Volvo とのトラック合弁事業を解消すると同時に MAN からの出資受け入れを発表したことで、業界からの注目を集めた。2009 年の販売台数は 11.6％増の 12.5 万台を実現したが、2015 年までに販売台数を 25 万台に引き上げる目標を達成するには MAN の協力が不可欠である。
MAN が 2004 年から EU 以外の世界市場向けに製造してきた TGA トラックの技術導入が提携第 1 弾である。TGA の生産は、早ければ 2012 年から発足する。また、同時に技術導入するコモンレール方式ディーゼルエンジン D シリーズは、Euro3／4／5 排ガスの対応が可能で、中国重汽が持つ EGR（Euro3 対応）を補完できる。
中国重汽の 2009 年中型トラック販売台数は前年比 49.4％減の 288 台に留まった。競合相手の中国一汽と東風汽車はそれぞれ 3.9 万台と 6.8 万台である。2009 年、TGA の 2，240mm ギアと DO8 エンジンを搭載する中型トラックを生産する計画を発表しており、MAN からの技術導入で中型トラック事業を強化する方針も見られる。
海外事業の面でも BRICs 諸国に MAN と合弁生産拠点を展開する考えで、MAN 側は合弁生産のトラックは新ブランドを立ち上げる予定を表明した。

25

１４．福建汽車
福建省汽車工業集団有限公司（以下、福建汽車）は、Daimler と三菱を提携先に持つ自動車メーカーであり、2011 年の生産台数は前年比 4.8％減の 20.3 万台と低水準に留まっている。この状況を脱するために、傘下子会社は開発、生産等に注力している。
福建汽車は開発力の引き上げを目指し 2011 年に 16 億元を福建 Daimler との共同研究センターに活用する計画で、自動車部品や省エネ・新エネ車等の実証実験のほか、完成車の設計なども担当する。また、福建新龍馬は 2011 年に微型バス、微型トラックの生産工場拡充が完工したことに続き、エンジン拠点の定礎式を開催し、微型バス、微型トラックの潜在需要の取り込みを図る。蘇州金龍は競合他社との差別化に向け、2010 年に安全運営管理、
燃費改善管理、補修保障管理などの機能を持つバスオンライン管理システム「G－BOS」を発表し、単一自動車メーカーから運営管理方法を提供するサプライヤーの役割も担うようになった。

１５．力帆汽車
力帆汽車は 2006 年に乗用車事業に参入した新興民営自動車メーカーで、2008 年には米保険大手 AIG グループから出資を受け入れ、上場を加速する考えであったが、世界同時不況による中国株式市場の低迷で、上場計画は 2011 年以降に見送られた。これにより、2007
年に発表した中期目標を 2009 年に下方修正し、2012 年は売上高 200 億元、うち輸出高 10億米ドルの販売目標を掲げた。新製品の投入も、これまでの年間 2 モデルから年間 1 モデルに下方修正した。今後、事業規模の拡大よりもヒット製品に集中する効果的な体制づくりを重視し、有限な経営資源の最適配分を図る考えである。
2008 年に C セグメントの「力帆 620」の発売に続き、2010 年に B－MPV を発売、年内に SUV モデルの市場投入も計画している。それに対応して、2011 年までに、内モンゴルと重慶市でそれぞれ SUV5 万台、乗貨両用車 10 万台の生産能力を整備する計画である。
2011 年、中型セダン「力帆 720」と初の MPV 車を発売する計画である。また、グループ
内で自主ブランドのエンジン調達体制を強化するため、2009 年にエンジン工場を新設し、2010 年は 20 万基の能力整備を目指す。

26

４章 世界自動車メーカー（及び中国メーカー６社）の実力ランキング
第４章では世界自動車メーカー（及び中国メーカー６社）の中国事業実力ランキング（２０1２年版）を作成した。このランキング表の作成の目的の第一は、中国自動車メーカー（上位６社）が世界自動車メーカーに比較してどのように評価されるか（ランキング順位が何位になるか）であり、目的の第二は、日本、米国、欧州の自動車メーカーの中国事業がどのような評価ポジションになるかである。
ランキング評価の評価軸は、まず、第一に「収益力評価」、第二に「生産規模・効率評価」、
第三に「環境対応車開発及び技術水準評価」、のランキングをつけて世界自動車メーカーごとに実力ランキングを計算する。「収益力評価」に際しては、外資系自動車メーカーの中国
事業収益率は公表されていないため、世界連結決算ベースの「純利益」をデータとした。
”生産規模・効率評価ランキング”、の生産台数については、外資系メーカーの生産台数は「中国事業での生産台数評価」である。その点は資料表の検討、ランキング評価に際しては注意を必要とする。
グローバル製品市場戦略を展開して、米国自動車事業で中国自動車事業の数倍の利益を上げている日本自動車メーカーの評価（トヨタ自動車、本田技研工業など）は補論として別掲する。
”環境対応技術開発及び自動車技術水準ランキング”は各社の中国での自動車技術ポジ
ションが不明な点が多いため、今回は全メーカーの評価点を同一に”２点”とした。そのため総合評価の満点は１２点である。
中国自動車事業実力ランキングとは世界自動車メーカー１８社（うち中国メーカー６社）
について、それぞれ３項目で各社の評価ランキングを決めて、上位から３社ごとに順位グ
ループをつけて、順位の高いグループから高い得点付けをした。例えば評価ランキング１
位〜３位は５点である。４位〜６位は４点、７位〜９位は３点、１０位〜１２位は２点、１３位〜１５位は１点、１６位〜１８位は０点とした。最後に総合得点として、３種類のランキング順位を合計して総合評価とした。
各項目の満点は技術評価の２点を除いて５点であるから、総合評価の満点は１２点満点である。満点を獲得した企業はいなかった。上海汽車とフォルクスワーゲン（VW）の２社が評価点１１点でランキング１位となった（図表１１参照）。
今回の 2012 年版世界自動車メーカー実力ランキングでの一番の注目点は、VW が上海汽車と並んで中国自動車事業ナンバーワンになったことである。この要因は、利益評価要因である。2010 年の VW の利益額はドルベースでトヨタ自動車の 2 倍であった。
次の注目点は、中国自動車メーカーのポジショニングである。世界自動車メーカー１８27

社（うち中国メーカー６社）のなかで、上海汽車は実力ランキング１位であった。日本ビッグスリー（トヨタ、日産、ホンダ）はトヨタ７位、ホンダ１０位、日産１０位であった。
東風汽車、第一汽車は実力ランキング４位であった。東風汽車は日産と提携関係を結んだが、この提携関係が順調で、生産台数増加、技術力強化、製品開発力強化が評価されている。今後の実力ランキング上昇が期待できる。

図表１０ 世界自動車メーカー 中国事業 実力ランキング（２０1２年版）
図表１０ 世界自動車メーカー 中国事業 実力ランキング表（２０1２年版、含む中国メーカー）
メーカー別純損益（単位：百万 メーカー別中国自動車生産台数（単位：1000
技術
ドル）
台）

米国メーカー（２社）
ＧＭ
ＦＯＲＤ
欧州メーカー（５社）

2006

2010

得点

2006

2010

総合

順位

得点 2010-2006-8,543

13,652

638

1,621-10,567

6,503

4

457

1,089

4

983
632

2

10

3

2,024

7,149

5

181

532

2

351

2

9

4

12,491

19,073702

2,195

DAIMLER

3,538

6,153

4

5

49

1

44

2

7

10

ＶＷ

5,271

8,993

5

697

2,146

4

1,449

2

11

1

BMW

2,783

6,363

5

25

53

1

28

2

8

7

PEUGEOT

1,279

1,653

1

0

0

0

0

2

0

0

RENAULT

2,403

2,274

1

0

0

0

0

2

0

0

4,283

7,165

404

1,042

韓国メーカー（2社）

1,493

638

現代

2,269

4,707

3

404

1,042

3

638

2

8

7

起亜

2,014

2,458

1

0

0

0

0

2

0

0

日本メーカー（5社）

23,141

14,201

1,005

2,402

トヨタ

12,115

4,650

3

285

775

3

490

2

8

7

日産

4,574

3,637

2

209

681

3

472

2

7

10

ホンダ

5,271

6,083

3

352

671

2

319

2

7

10

スズキ

423

515

0

159

275

1

116

2

3

16

758
4,011
1,701
1,102
1,209
－
－
－
－

-684
17,072
6,191
3,474
4,572
1,361
1,274
199
－

0

0
4,675
1,374
1,176
935
676
308
206
70,3280
11,464
3,620
2,572
2,661
1,504
691
416
77,612

0

0
5,368
2,246
1,396
1,726
828
383
210
7,284

2

0

0

2
2
2
2
2
2

11
9
9
7
5
4

1
4
4
10
14
15

マツダ
中国メーカー（6社）
上海汽車
第一汽車
東風汽車
北京汽車
奇瑞汽車
吉利汽車
世界合計

4
2
2
1
1
0

1,397

5
5
5
4
2
2

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

28

図表１１ 世界自動車メーカー 中国事業 実力ランキング（２０1２年版）－

中国メーカーは上海汽車が１位、東風汽車が４位、第一汽車が４位、北京汽車が１０位－－

日本メーカーはトヨタ自動車７位、本田技研工業１０位、日産自動車１０位－

米国メーカーは GM が３位、フォードが４位－

ドイツメーカーはフォルクスワーゲンが１位、BMW が７位、ベンツが１０位

1: 上海汽車－455

1: ﾌｫﾙｸｽﾜｰｹﾞﾝ
3: GM

2

4
5

2

2

2

4: 東風汽車252

4: 第一汽車252

7: トヨタ自動車

33

2

7; 現代自動車

3

3

2

5

7: BMW
10: 本田技研工業

1

3

2

2

10: 日産自動車
10: 北京汽車

2

4

2

4

10: ﾀﾞｲﾑﾗｰ･ベンツ
14: 奇瑞汽車

1

15: 吉利汽車

016; スズキ

01

17; マツダ

0

1

2
2

2

2
2

収益力評価
生産規模・効率評価

2
2

環境技術・
低公害車評価18; クライスラー 0

0

2
2

3

1

－

2
4

4

4: フォード

－

3

6

9

12

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

29

１．上海汽車
上海汽車は中国自動車実力ランキング評価点が１１点で、ランキング順位は１位、中国
メーカー６社の中では一番高かった。
上海汽車は中国自動車メーカートップとして、2011 年の生産台数は、前年比 9.7％増の、397.3 万台である。上海汽車は 2015 年販売計画 600 万台の中期目標達成に向けて、生産能力の増強、製品ラインアップの拡張、新自主ブランドの立ち上げに取り組んでいるほか、
GM との提携でインド市場へ参入するなど、外資系提携パートナーとの関係を深化させながら、大規模な設備・開発投資で自主事業の拡大を推進している。
上海汽車による主な合弁会社としては、米 GM と上海 GM、上海 GM 五菱、ドイツ VWと上海 VW がある。同社は、これらの合弁相手との提携に加え、自主開発も並行して行うことで技術力を向上させている。
また、同社は買収などの手段を通じた自主ブランドの育成にも注力してきた。上海汽車
は、合弁相手である米 GM との提携や買収したブランドを活用し、インドや英国といった海外へと販路の拡大を進めている。まず、インドへの進出は、2009 年の上海汽車香港投資公司の設立によって開始された。同社は、上海汽車と米 GM の折半出資であり、インドを起点としてアジアの新興市場を開拓することを目的としている。インド進出にあたり、上海汽車は、米 GM のインドにおけるブランド力、販路、二つの完成車工場、一つのエンジン工場を活用する。

２．フォルクスワーゲン（VW）
VW は中国自動車実力ランキング評価点が１１点で、ランキング順位は１位、外資系メーカーの中では一番高かった。
ドイツ VW は、中国市場での販売規模で米 GM に次ぐ外資系メーカーである。同社の中国市場参入は 1984 年であり、他の外資系メーカーに比べると一番早い。同社はこれまでに14 社の合弁会社を中国で設立しており、そのうち完成車の製造を行っているのは、上海 VWと一汽 VW の 2 社である。上海 VW は 1984 年に設立、主に Santana、PASSAT、Touran、Polo といった乗用車ブランドを展開している。
一汽 VW は 1990 年に設立され、主に Jetta、Bora、Sagitar、Golf、Magotan、CC などの乗用車ブランドを展開している。中でも特に中国市場で突出した販売実績をしめしたのは Santana と Jetta の 2 車種であり、ローエンド市場を一時期席巻していた。
このように、中国市場で早期から事業展開を行ってきたドイツ VW であるが、2000～2005
年には、市場シェアが下落し、急激な業績悪化に見舞われた。これに対し、同社はシェア奪回のため、「Olympic 計画」と呼ばれる改善策を実施した。同計画は、2010 年までに製30

品モデルを 15 モデルから 10－12 モデルに絞り込むなどのブランド・製品ポートフォリオの見直し、2008 年までに材料費を 40％削減するなどの低コスト化、生産拠点稼働率を 90％
以上まで向上、販売網整備による顧客満足向上など、抜本的な内容であった。その結果、同社の中国市場における販売台数は増加傾向にあり、乗用車に限っては外資系メーカーの中で最も高い販売台数となった。
ドイツ VW の中国における研究開発は、主に一汽 VW の一汽大衆汽車技術中心と上海 VWの上海大衆汽車技術中心で行われているが、ここではグローバルモデル開発の一翼を担っている上海大衆汽車技術中心について焦点を当てる。上海大衆汽車技術中心は広範囲に亘って業務を行っている。業務内容は市場調査、製品企画、造形、車両構造設計から製品テ
スト、試験までの開発プロセスを網羅しており、エンジン・プラットフォーム領域を含めた自主開発能力形成にも貢献した。
上海 VW は設立以来、累計 30 億元（約 390 億円）以上の研究開発投資を行うなど、研究開発力の強化に注力している。上海大衆汽車技術中心は、1996 年、上海に併設のテストコースとともに設立され、同拠点で研究開発の現地化を進めてきた。なお、このテストコー
スは、乗用車テスト走行用としては中国国内初である。また、同拠点は研究開発要員の育成にも力を入れている。これまで、1998 年からの 3 年間と 2010 年からの 1 年強の 2 回にわたり、若手エンジニアを対象にドイツ本社で研修を行っている。現在、上海 VW の研究
開発人員数は既に 1000 人体制を超えるところまで増加してきた。
研究開発の成果は、既存モデルの現地適合、自主開発、グローバルモデル開発への参画と、段階的に達成している。既存モデルの現地適合の事例としては、1984 年に中国で生産・販売を開始した「Santana」、2002 年に生産・販売を開始した「Polo」が挙げられる。また、自主開発としては、2002 年に Santana をベースとした「Santana3000」の開発に成功、2008 年には上海大衆汽車技術中心がコンセプト設計段階から開発を行った「Lavida」をリリースしている。この「Lavida」のリリースは、上海大衆汽車技術中心がすでにグローバ
ル水準の設計・開発能力を持っていることの証左と言えるだろう。なお、「Lavida」の EV版である「E－Lavida」も中国市場に投入される予定である。
今後も、同拠点においては、これまで現地適合と自主開発を通して蓄積した開発力を生
かし、グローバル車種の開発への関与が拡大していく可能性があるだろう。
約 1,300 店舗のディーラーを持っており、
ドイツ VW 社は上海 VW と一汽 VW 合わせて、
これは外資系メーカーの中でも非常に大規模である。上海 VW は、この販売網をさらに拡大する方針であり、拡大にあたっては、Ⅰ類都市に加え、Ⅱ類・Ⅲ類都市にも直営店を中
心にディーラーを展開するとしている。これは、中国の経済発展に伴い、中国消費者の購買力が向上、自動車の購買層がⅡ類・Ⅲ類都市でも急激に増加していくためであると考えられる。
また、ドイツ VW は、ディーラーのサービス向上にも注力している。2010 年には、上海
VW が「上海大衆班」と呼ばれるプログラムを実施し、中国国内の大学や職業学校と提携し31

た上で、ディーラーの販売員として即戦力になれるよう学生を育成し、卒業後そのまま採用するという取り組みを行っている。さらに、2011 年には、人材育成戦略の一環として、
ディーラーの販売員・マネジャーを対象とした「大衆汽車学院」を北京に設立した。当学院は、販売員育成、マネジャーのサービス・マネジメント能力やアフターサービスの向上を図ることとしている。当学院で発効された訓練証書は、グローバル VW で通用する。

３．GM
GM は中国自動車実力ランキング評価点が１０点で、ランキング順位は３位、外資系メーカーの中では二番目に高かった。
米 GM は、中国で事業を展開する外資系メーカーの中で最大規模であり、全ての合弁会
社の販売台数（商用車含む）を合計すると、6 年間連続で年間販売台数首位となっている。
2009 年には本社が経営危機から破綻に至ったが、中国事業は大きな影響を受けず、2009
年は年間販売台数 183 万台（前年比 67．9％増）、2010 年は同 235 万台を達成し、中国市場において初めて年間販売台数 200 万台を超えた外資系企業となった。
同社は中国で 10 社の合弁会社を設立しており、そのうち完成車を製造しているのは、上海 GM、上海 GM 五菱、一汽 GM 軽型商用汽車である。上海 GM は 1997 年に設立され、主に Chevrolet、Buick、Cadillac といった乗用車ブランドを展開している。上海 GM 五菱
は米 GM が出資、ミニバンなどの商用車ブランドである五菱とともに、
Chevrolet 「Spark」の生産・販売を担当している。また、一汽 GM 軽型商用汽車は「解放」というブランドで
主に小型トラックなどの商用車を展開している。
米 GM は、2009 年の破綻後にグローバルレベルでの組織再編を行った。2009 年、従来の地域別運営体制を変更し、北米、欧州などを除く地域統括組織として、GMIO（GMInternational Operations）を上海に設立した。この GMIO は統括地域における購買、マーケテイング、車両開発、設計関連業務を担当する。中国は米 GM にとって最大の市場である。グローバルの地域統括会社を中国に設置したことは、同社が中国市場を最重視していることを示していると考えられる。
米 GM は中国における研究開発の現地化を進めており、車両開発・基礎研究ともに研究開発拠点を持っている。
米 GM の中国における車両開発を担うのは PATAC「Pan Asia Technical Automotive
Center（PATAC）」である。PATAC は、GM の 6 大重要研究拠点の一つとして位置づけられている。2010 年に発売した Chevrolet「NewSail」は PATAC が中国消費者のニーズを基に独自で開発した車種であり、PATAC は車両からパワートレインに至るまで、完全な車両開発能力を持っていることを示している。さらに、PATAC はグローバル市場向け車両開発の一端も担っている。実際、PATAC は米 GM のグローバルモデルである Chevrolet「Cruise」や「New LaCROSSE」の車両開発に携わっており、「New LaCROSSE」の開32

発にあたっては、内装設計を担当している。
また、基礎研究としては、2010 年に独資で通用汽車前略技術科研中心の建設を開始した。
同拠点は、北米に次ぐ重要な研究拠点として位置づけられており、下部組織には、通用汽車中国科学研究院、車両工程実験室、先進動力総成工程実験室、前略設計中心の四つがある。このうち、通用汽車中国科学研究院のみ 2009 年に設立済みである。それぞれの位置づ
けは、通用汽車中国科学研究院は次世代（5～15 年後）の応用につながる先端研究や技術開発、車両工程実験室は既存技術の深化、先進動力総成工程実験室はパワートレーンの研究開発、前塘設計中心はローカルニーズの充足を目的としたモデルやコンセプトカー開発となっている。
米 GM は、先述したように上海 GM で Buick、Chevrolet、Cadillac という 3 ブランドを展開するなど（ただし、先述したように Chevrolet「Spark」は上海 GM 五菱が展開）、小型車から大型車までをフルラインナップで揃えている。価格帯も、5 万元（約 65 万円）
程度の低価格帯の車両から、70 万元（約 910 万円）程度の高級車までを幅広くカバーしている。同社は複数ブランドを利用して製品を取り揃えることにより、幅広い顧客層のニーズを獲得している。

４．Ford/マツダ
フォードは中国自動車実力ランキング評価点が９点で、ランキング順位は４位、外資系メーカーの中では三番目に高かった。
しかし、2008 年の Ford とマツダの資本関係縮小が中国事業にも影響を及ぼし、両社は2006 年以来共同で運営してきた長安 Ford マツダを 2012 年までに分割・再編する計画である。フォードの中国事業評価は、現段階では低めに見るべきであろう。
Ford は 2003 年に長安汽車と合弁で重慶市に長安 Ford を設立し乗用車 Fiesta の生産を開始、2006 年にマツダが同拠点に 15％出資し、社名を長安 Ford マツダに変更した。重慶
工場では Mondeo、Focus、VolvoV40、Mazda3 を年間 12 万台規模で生産していた。2007
年にはマツダのプレス、溶接、塗装等生産技術を導入した南京工場を稼働させ、Fiesta とMazda2 を導入した。
重慶と南京に工場を整備した長安 Ford マツダであるが、今後は Ford が重慶工場を、マツダが南京工場を活用し、それぞれ長安 Ford、長安マツダとして長安汽車との合弁に切り替える。2010 年、マツダはこれまで重慶で生産していた Mazda3 を南京工場に移管ずみで、
2012 年までに一連の再編は完了する。分割・再編することで、Ford とマツダはそれぞれの中国事業方針決定の迅速化を図るとともに、生産体制を効率化し収益向上を目指す。
今後はそれぞれ独自色を出す Ford とマツダであるが、Ford は 2009 年に、これまでタイに置いていたアジア・太平洋事業本部を上海に移管しており、中国を同地域における最重要国に位置付ける方向へと転換した。2010 年の北京モーターショーでは、同社過去最大の

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出展面積を確保し、2012 年に国産化予定の新型 Focus をアジアプレミア発表、さらにエコカーとして Eco Boost GTDI エンジンを搭載した Start をワールドプレミア発表するなど、中国重視の姿勢を鮮明化させた。また、Ford は重慶市に年産能力 15 万台の第 2 工場を建設中で、稼働後は Ford の中国における生産能力は現状の 45 万台から 50％拡大し、さらに2013 年までに 4 車種を導入する計画である。
マツダは、中国販売を 2009 年実績の 18 万台から、2010 年に 22 万台、2015 年度には40 万台に引き上げる目標を掲げており、長安マツダへの再編集約化と並行して、生産委託先である一汽汽車への製品投入数を拡大する計画である。マツダの中国販売の半分以上を占める Mazda6 の品揃えを充実させるほか、2010 年には MPV を新規投入する。販売面では、長江流域など内陸の都市部への出店を強化して販売店舗数を 2009 年末の 250 店舗から2010 年未までに 300 店舗、さらに 2012 年をめどに 450 店舗に拡大する計画で、生産増強と販売網の整備で中国市場を攻略する方針である。

５．東風汽車
東風汽車は実力ランキング評価点が９点で、ランキング順位は４位、中国メーカー６社の中では第二位であった。
東風汽車公司（以下、東風汽車）は 1969 年設立、湖北省武漢市に本社を置く中国ナンバースリーの自動車メーカーである。
東風汽車は乗用車では日産、ホンダ、PSA、起亜と、商用車では UD トラックスと合弁会社を設立しながら、自主ブランド乗用車事業も積極的に展開してきた。グループ全体 2010
年の販売実績は、200 万台で、上海汽車と第一汽車に次いで 3 位である。
東風汽車は中国国内でのシェア拡大を目指し、2015 年までに販売台数 500 万台を計画、その要となるのが自主ブランド事業で、販売台数全体の 50％にまで引き上げる計画である。
2011 年には新たに自主ブランドの中期事業計画「乾 D300」を発表、2016 年までに東風汽車の自主ブランド車販売台数 300 万台、うち東風ブランドの商用車 100 万台、東風ブランドの乗用車 100 万台、その他自主ブランド 100 万台を目指す方針を明らかにした。東風汽
車は自主ブランド事業に 300 億元以上を投じる計画で、売上高全体に占める開発費の割合
を 3％以上にする。上海汽車や第一汽車が自主ブランド投入を加速する動きに合わせて、東風汽車も自主ブランド開発を進めて製品の拡充を図る考えである。
日産との合弁拠点は 2009 年に前年比 28％増の 90.5 万台の販売実績に達し、2008 年に設定した 2012 年までに年間 100 万台という目標を 2 年前倒しで達成し、2010 年に 100 万台となった（うち乗用車 60 万台、商用車 40 万台）。このため、広州拠点に年産 24 万台の第 2 工場を建設し、奇駿（X-trail）などの 2 モデルの SUV を鄭州日産に移管し生産効率の向上を図っている。
東風汽車はホンダとも合弁会社を設立し、東風ホンダは 2010 年に武漢に年産 24 万台の34

第 2 工場を建設する計画を発表、2012 年に稼働する予定である。

６．第一汽車
第一汽車は実力ランキング評価点が９点で、ランキング順位は４位、中国メーカー上位３社の中では一番低かった。
第一汽車は中国で最初に設立された自動車メーカーで、1953 年に設立された。第一汽車
は、2008 年に南京汽車を買収した上海汽車に生産台数で抜かれ、2010 年の生産台数では
216 万台で 2 位に後退した。
第一汽車は 2010 年に既存自主ブランド事業の立て直しを軸とする新自主ブランド戦略を発表し、2015 年全体販売目標 500 万台のうち、自主ブランドで 200 万台を目指す。
生産台数で 2 位に後退した第一汽車は、2015 年までに研究開発に 190 億元を投じ、商・乗用車の自主ブランド事業の開発力、製品力を向上させ、2020 年代に向けて、トップ地位を取り戻そうとする考えである。
自主ブランド戦略を最重要戦略の一つに位置づける新自主ブランド戦略は、企業ブランド「第一汽車」の下に、「紅旗」ブランド、「紅旗」以外の乗・商用車製品を含む「第一汽車」の 2 ブランドを設ける。「第一汽車」の自主乗用車製品ラインは一汽奔騰、一汽威志、
一汽夏利、一汽森雅からなり、自主商用車製品ラインは一汽解放、一汽佳宝等からなる。
2012 年までに自主ブランド乗用車では、L プレミアムカー、H ラグジャリーカー、M 中高級車、S 小型車の 4 プラットフォームをベースに新モデル、またはマイナーチェンジモデルの 26 モデルを投入する予定と言われている。低迷し続けていた紅旗ブランドは乗用車事業から分離し、ハイエンドの単独ブランドに位置付けられ、2012 年までに 4 モデルを投入し、紅旗ブランド事業の再建に注力する方針である。ただ、第一汽車の自主乗用車事業は、奔騰ロゴ、夏利ロゴを第一汽車ロゴに統一することになったために、ブランド識別・選択問
題が課題として残る。
一方、第一汽車は 2015 年 500 万台目標に向けて生産能力の増強に取り組んでいる。2010
年に 10 万台の奔騰専用工場が生産開始、2010 年末に 15 万台の夏利第 2 工場が、2012 年には一汽書林汽車の 40 万台の第 2 工場が稼働する計画である。外資合弁拠点では、第一汽車 VW は広東省佛山市に 30 万台の能力を持つ第 5 工場の建設を決定、四川第一汽車トヨタ
は 2010 年に新工場が稼働し移転を完了、2010 年初に長春豊越第 2 工場の建設を再開した。

７．トヨタ自動車
トヨタ自動車は実力ランキング評価点が８点で、ランキング順位は７位、日本自動車メーカーの中ではランキングが一番高かったが、ドイツ・米国の外資系メーカーのランキン
グ評価よりは低かった。

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トヨタは、リーマンショックに端を発する世界自動車不況によって赤字転落した経験を踏まえ、好況時に莫大な利益を稼ぐよりも不況時にも営業利益を確保できる収益体制を重視する考えで、「1 ドル 85 円、販売規模 750 万台」でも 1 兆円の営業利益を確保できる収益基盤を目指す方針を、豊田章男社長は示した。一方でトヨタは売上低迷の中でも 2015 年にトヨタ単体で世界販売 900 万台を目指し、利益を確保できる体制が整備されつつあると考えており、新たな成長に向けた戦略への転換に着手した。2011 年に長期指針「グローバルビジョン」を策定したが、同ビジョン発表時に 2015 年に向けた取り組みに言及、トヨタ
単体で世界販売 900 万台を達成するため、新興国と環境車を拡販の軸としている。
トヨタは 2015 年の世界販売における新興国比率を 2010 年実績の 40％から 50％に引き上げる方針を表明した。目標達成に向け、IMV や Etios に加え、各国の市場特性に合った
更なる新開発小型車などの現地生産モデルを強化する方針である。トヨタが比較的高いシ
ェアを持つ ASEAN では、2012 年は IMV の増産対応に注力するが、2013 年以降は Vios
ベースの低価格車や Etios ベースの低価格車を投入する方針で、IMV に続く戦略車投入により ASEAN 市場での優位性を維持したい考えである。
中国でも Vios ベースの低価格車を 2013 年以降に投入する方針で、6 万～7 万元（約 80万円）の価格帯に参入することで中間層の取り込みを強化したい考えである。
トヨタの中国自動車生産台数は、広汽トヨタが稼働した 2006 年の 28.6 万台から 2009 年には 61.3 万台と、VW、GM に次ぐ外資系 3 位の規模にまで急速に拡大した。トヨタは 2012
年をめどに中国自動車販売 100 万台を目指しているが、目標達成に向け、2008 年秋以降に凍結した設備投資計画を再開し 2010 年以降は能力増強を活発化させているほか、中国におけるトヨタの持続的成長に不可欠な低価格小型車を投入する計画である。しかし急速な事業拡大によって手痛い代償を支払うことになった米国のリコール問題の経験を踏まえ、低価格小型車向け低コスト部品の調達と品質確保の両立が、トヨタにとって、中国事業の最重要課題の一つに浮上するだろう。
中国におけるトヨタの生産能力は、2007 年に天津一汽第 3 工場の稼働に伴い 64.3 万台に拡大し、その後 2010 年に旧工場から移転した四川一汽トヨタの成都工場が年産能力を 1.3
万台から 3.0 万台に拡充して稼働したほか 2008 年以降の建設延期・再開を経て、2012 年に一汽トヨタ長春第 2 工場（年間 10 万台）が稼働する。これにより、中国におけるトヨタの年産能力は 2012 年に 92 万台となる計画である。トヨタ自動車は 2015 年をめどに、中国・広州市と天津市に車両新工場を建設する検討に入った。ともに年産能力は最大 20 万台規模で、新興国向け戦略小型車を生産する見込みである。中国の年産能力を 2011 年対比４
割増の 130 万台に拡大し、世界最大市場で先行するドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）
や米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）を追い上げる。
製品投入数も拡大させており、2010 年は Pado、Reiz の全面更新が予定されている。また、これまで製品展開が遅れていたボリュームゾーンである小型車分野では、2012 年をめ

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どに Etios ベースの低価格車を投入する方針で、十分な室内空間と割安な価格を両立させ、年間 15 万台規模の販売上乗せを目指す。このほか、中国専用小型車をダイハツと共同開発する構想もある。
エコカー分野では、ハイブリッド車（HEV）をエコカー戦略の軸に据え、2009 年に Priusの生産を中止したものの、2010 年には中国で販売好調な Camry の HEV 仕様車を投入し、更に同年内には新型 Prius を現地化する予定である。2010 年の北京モーターショーでは
HEV、プラグイン HEV、電気自動車（EV）、燃料電池車など、全方向的にエコカーを出展しているが、EV については技術的なブレークスルーやインフラ整備が必要であるため本格普及には時間がかかると静観を示しており、当面は HEV を主軸に推進し、プラグイン HEVの試験導入も予定している。

８．現代自動車
現代自動車の実力ランキング評価点は８点で、ランキング順位は７位、日本自動車メーカーの中ではランキングが一番高かったトヨタと並んだが、ドイツ・米国の外資系メーカ
ーのランキング評価よりは低かった。
中国市場で、近年特に販売を伸ばしているのが韓国の現代自動車であり、その中国事業動向は注目に値する。
韓国現代自動車は、2002 年、北汽集団と合弁で北京現代を設立し、同時に北京現代第一工場を設立した。また同年には、傘下の韓国起亜自動車が東風汽車と東風悦連起亜を設立している。ドイツ VW は 1984 年、米 GM は 1997 年にすでに中国市場に参入していることから、韓国現代自動車の中国市場参入は他の外資系メーカーと比べると遅いと言える。
しかしながら、同社は急速に中国における事業規模を拡大している。例えば、従業員数
は 2002 年時点で 800 人規模であったのに対し、2011 年現在は 7400 人以上まで拡大した。
生産拠点についても、完成車工場 3 カ所（うち 1 カ所は現在建設中）、エンジン工場 1 カ所、研究開発拠点 1 カ所、周辺企業 100 数社を有している。また、車種は、2002 年時点での「索納塔（Sonata）」の 1 車種に対し、2011 年現在、
「雅紳特（Accent）」、「瑞納（Verna）」、「伊蘭特（Elantra）」、「Elantra 新悦動」、「i30」、「名駁（Moinca）」、「索納塔（Sonata）」「途勝（Tucson）」「ix35」の 9 車種を展開、A0 セグメント、A セグメント、B セグメントとSUV などの主要セグメントをカバーしている。
続いて、販売台数の推移を見てみると、同社は、2006 年後半に小型車セグメントでシェアを奪われ、2007 年には販売減となったものの、新車種投入などにより 2009 年には約 80
万台、2010 年は 100 万台を超える販売を達成した。さらに、2011 年には、中国自動車市場の外資系メーカーのうち、米 GM、ドイツ VW に次ぐ 3 位の販売台数となっており、急速に成長する中国市場で右肩上がりに成長してきたと言える。
韓国現代自動車の急成長を支えているのは、中国消費者のニーズを正確に捉えた価格・

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製品戦略、販売網の整備、および充実したアフターサービスによる高コストパフォーマンスの実現であると考えられる。
販売網について見てみると、2002 年中国市場に参入した当時、ディーラー網は北京エリアにおける僅か 4 店舗しかなかったが、2010 年時点では既に 511 店舗と急速に成長してきた。また、韓国現代自動車は GM、VW と比べて、Ⅲ・Ⅳ類都市におけるディーラー数の割合が大きい。これは、自社製品のターゲット消費者層を意識した上での販売網展開と言えるだろう。
さらに、アフターサービスの強化により、同社のブランドへの信頼性を高めようとしていると考えられる。例えば、同社は 2008 年以降に出荷した車両のエンジン・変速機に対し、
本来 2 年間または走行距離 6 万 km までであった保証を、5 年間または走行距離 10 万 km
までに延長した。米 GM は同領域について 2 年間または走行距離 6 万 km、ドイツ VW は
1 年間または 10 万 km であることから、韓国現代自動車の保証はより長期間にわたっていることが分かる。
韓国現代自動車の中国における研究開発拠点は、北京現代の北京現代汽車技術中心がある。2006 年に 5.1 億元が投入されて同拠点の建設が始まり、2008 年、北京現代第二工場の竣工と同時に完成した。2008 年当初、研究開発人員数は、韓国現代自動車本社から出向した技術専門家を含めて 100 人であったが、今後 600 人規模まで増員させる予定である。また、2011 年現在、既に現代自動車のグローバル 4 極（韓国・欧州・北米・中国）研究開発
体制の一角を担っており、市場研究、造形、試験、プロジェクト管理の機能を有している。
同拠点は、発展の目標として、「段階的な目標を踏み、新型完成車を開発できる能力を備えること」を掲げている。発展方針は 2 段階に分けられており、第 1 段階では、グローバ
ルモデルの現地適合を中心に、旧型車種の製品ライフサイクルを伸ばすと同時に、開発人
材と技術のレベルを向上させ、続く第 2 段階では、自主開発によるイノベーションを実現することが定められた。
このような発展方針の下、同拠点では、既存車種の現地適合に加え、限定的ではあるが自主開発も行っており、今後グローバル車種開発の一端を担う動きも見せている。
さらに、2010 年後半には、韓国・中国・欧州 3 地域の研究開発チームの共同開発の下で、
A0 セグメントの「瑞納（VERNA）」が発売されており、今後、グローバル車両開発への関与が拡大する可能性がある。
先に述べた米 GM やドイツ VW と比べると、中国の研究開発拠点における実績は限定的である。しかし、北京現代技術中心の設立から 3 年で自主開発を実現するという研究開発
体制の整備と開発能力の成長の速さは韓国現代自動車の強みであると考えられる。

９．BMW
BMW のランキング評価は評価点８点でトヨタ、現代自動車と並んでランキング順位は７位であった。しかし、ランキング評価の中身は収益力評価が５点で最高点、生産台数評価

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が１点で最低点でバラツキがある、これは現在の BMW の中国での販売車種が高級輸入車（ドイツから）中心な為である。
中国における BMW AG（BMW／Mini／Rolls－Royce）の自動車販売台数は、2009 年に
前年比 37％増の 9.1 万台に達し、世界販売に占める中国の比率は 13％となった。
これまで Audi の独壇場とも言われた中国高級車市場の競争は激化しており、Audi、BMW、
M－Benz、トヨタ（Crown）、Lexus がしのぎを削っている。こうした中、BMW は Audiのシェアトップは歴史的な背景により当面続くとみているが、E クラスロングホイール仕様車の投入により 2010 年 10 万台を狙う M－Benz については追い上げを許さず、2010 年以
降も中国高級車シェア 2 位を維持する考えである。M－Benz への対抗姿勢を明確にする
BMW は、中国における基盤を支えるべく生産体制の増強、中国ユーザーを捉えた製品投入、エコカー戦略を推進する方針である。
また、BMW は短期的にはハイブリッド、中期的には電気自動車をエコカー戦略の中心に据え、中国での本格投入への布石を打つ。2010 年には電気自動車の Mini E の投入、2011
年には Active E の中国でのテスト走行が開始された。
BMWAG（BMW／MINI／Rolls－Royce）は中国における高級車市場の拡大に伴う製品需要を見込み、現地での生産能力を 30 万台にまで引き上げる計画である。BMW は、2009
年に中国事業への投資額を 5.6 億ユーロとしていたが、2011 年、中国における製品供給体
制が追い付かない状況を緩和させるために、拠点整備を中心に 10 億ユーロを投じることを決定した。生産能力の改善により、中国事業の拡大を図る。
BMW の 2010 年時点の中国における国産車および輸入車の販売台数は、国産車が 5.4 万台であるのに対し、輸入車台数は 9.4 万台と大きな開きがある。Daimler が M－Benz の国
産車・輸入車比率を 2010 年の 3 対 7 から 2015 年までに逆転させる事業計画を打ち出した
が、M－Benz や Audi が現地化を加速させる中、BMW も現地でのシェア拡大を目指し、現地化を推進する考えである。
2012 年の年初に、華震 BMW の新工場が本格稼働する計画で、第 1 期プロジェクトは 10
万台、フル稼働により同社の生産能力は 30 万台にまで引上げられる計画である。同新工場
では、BMWX１が生産されるほか、次世代 BMW3 シリーズも同新工場で生産される見通しである。また、新工場にはエンジン工場も併設される計画で、BMW の最新技術を用いた直列 4 気筒ツインパワー・ターボ・エンジンが生産される。同エンジンは X１に搭載される計画で、最新技術を中国に導入して製品価値を高める考えである。
また、2012 年に華震 BMW の合弁自主ブランドが発表される計画で、新エネ車とガソリンエンジンの両仕様が開発される見通しである。現地報道によると、一部技術はドイツで開発される模様で、BMW の技術をベースにした合弁自主ブランドとなることが予想される。
華震 BMW は、開発能力も強化する方針で、藩陽の工場には研究開発センターが建設され、既存の実験設備に加え、新たな設備を導入する。

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１０．本田技研工業
ホンダのランキング評価点は７点で、ランキング順位は１０位である。同順位に日産自動車、北京汽車、ダイムラー・ベンツがひしめいている。
中国におけるホンダの自動車生産台数は、2004 年の 21 万台から 2009 年の 60 万台へと6 年間で約 3 倍拡大したものの、2010 年以降は伸び率が 38.5％となり中国乗用車全体の70.6％を大幅に下回っている。トヨタや日産が量販モデルの投入を活発化させる中で、ホンダは D セグメントの Accord や SUV の CR－V を主力にしており、製品ラインの拡充が課題とされている。このため、ホンダは現地で新製品の投入を加速して競争力を維持するとともに、合弁自主ブランドの推進によって現地拠点の独自路線化を積極的に進める計画である。
1999 年に Accord、2002 年に Odyssey、2003 年に Fit、2008 年に City を相次いで投入
した広州汽車ホンダでは、2010 年内にはスポーツセダンを追加する計画である。CR－V と
Civic の 2 モデルのみで効率的に販売台数を拡大してきた東風ホンダでは、2009 年にアッパーミディアムセグメントカー（Spirior）を投入し、3 本目の柱としての育成を目指す。
ホンダブランドでは上級価格製品の投入を活発化させる一方、ホンダは合弁拠点の自主
ブランド車を活用し、ホンダブランドでは拾いきれないボリュームゾーンの需要を獲得したい考えである。2010 年末の広州モーターショーでは広州汽車ホンダの自主ブランド「理念」の量産モデルが発表され、1.6 リッター以下の City ベースである。
エコカーでは、ホンダはハイブリッド車を核に据える。2012 年に輸入車としてコンパク
トハイブリッド車 Insight やハイブリッドスポーツカーCR－Z を中国に投入する計画のほか、2012 年以降では Civic のハイブリッドの導入も視野に入れている。
製品ラインの拡充を支える体制を構築するため、ホンダは 2010 年以降設備投資を活発化させている。東風ホンダは 2010 年に既存工場の年産能力を 24 万台に拡大し、第 2 工場の建設を加速して年産 48 万台を整備する。広州汽車ホンダは 2011 年までに現状比 33％増の
48 万台に年産能力を引き上げる。これによりホンダの現地向け年産能力は 96 万台となる。
一方、2010 年にホンダの部品工場でストが勃発し完成車の生産が停止した。ホンダにとって労務管理が不安要素となっており、今後製造工程のロボット化等への切り替えに向けた投資が活発化すると思われる。

１１．日産自動車
日産のランキング評価点は７点で、ランキング順位は１０位である。同順位にホンダ、北京汽車、ダイムラー・ベンツがひしめいている。
日産は 2011 年、中期経営計画「日産パワー88」（2011～2016 年度）を発表した。新中期40

経営計画の中で、2016 年度までにグローバル市場占有率 8％に伸ばすとともに、売上高営
業利益率を 8％に引き上げることを目指す方針である。技術戦略では、2011～2016 年度に90 以上の先進技術を搭載する計画である。日産は事業の拡大に向け、新興国市場での拡販を目指し、2016 年度には世界販売の 6 割を新興国での販売とする計画である。
日産は商品開発について、ラインアップの充実を図る方針である。特に世界戦略車と位置付ける V プラットフォームベース車のラインアップについて、現在の 2 車種（March、Sunny）から 3 車種に広げ、2016 年度の販売台数を 2010 年度の 13 万台から 100 万台以上に引き上げる計画である。EV では 2010 年にリーフを市場投入、2013 年以降、新たにEV を 3 モデル追加することを明らかにした。
日産は新興国市場について、特に中国、インド、ロシア、ASEAN 地域など成長市場での需要取り込みを図るべく、V プラットフォームベース車に加え、各市場に合わせた低価格製品の投入を活発化する考えである。中国では、2016 年度までに市場シェア 10％を目指す計
画で、2015 年までに現地合弁会社の生産及び販売規模を 230 万台以上に引き上げる販売規
模の拡大を目指し、2012 年に現地合弁拠点である東風日産乗用車に独自ブランド啓辰（Venucia）を立ち上げる予定である。
日産の中国自動車生産台数は 2003 年の 17.3 万台から 2008 年に倍増の 36.5 万台に拡大し、2009 年は税優遇措置の恩恵を享受する現地系メーカーの攻勢によってトヨタやホンダがシェアを落とす中で、前年比 45％増の 53.2 万台と更なる拡大を果たした。2010 年には85 万台の販売目標を掲げ、新モデルの投入や販売網の拡充を進める方針である。さらに、2010 年の決算発表時に日産社長の Carlos Ghosn 氏は、「2012 年度に中国での年産能力を100 万台以上に引き上げる。勝ち組になるのは現地に生産能力を保有しているメーカーだ」と表明しており、能力増強を最重要課題の一つに掲げた。
日産の乗用車生産事業は東風日産で展開し、2010 年に 60 万台、中長期的には 100 万台の生産・販売を目指している。

１２．ダイムラー・ベンツ
ベンツのランキング評価点は７点で、ランキング順位は１０位である。同順位にホンダ、
日産自動車、北京汽車、がひしめいている。ただし、技術評価点を一律２点とすることはベンツ技術評価としては低いし、同社も異議のあるところであろう。
中国における Daimler(M-Benz/Smart/Maybach)の乗用車販売台数は、2009 年に前年比77％増の 6.8 万台に達した。牽引役は M-Benz のラグジャリーカーS クラスで、全体の 2割以上を占める 1.5 万台を販売し、同モデルにとって中国が世界最大の販売国となった。
Daimler は、
2010 年に 12 万台の販売を目指す BMW との対抗姿勢を明確にしており、2010
年に新型 E クラスを軸に 10 万台販売を計画し、2011 年頃に BMW を上回る販売を目指す考えである。さらに 2015 年には 30 万台にまで引き上げを目指している。

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Daimler は 2010 年以降数年間で 30 億ユーロを中国に投資する計画で、競合メーカー
Audi や BMW に対する出遅れを取り戻そうと中国事業への投資を活発化させている。既存
乗用車拠点の北京 Benz での体制強化に加え、2010 年に生産を本格的に開始した福建Daimler での小型商用車の導入、本国以外で初めとなるエンジン生産拠点、北汽福田との商用車合弁、
更には BYD との EV 共同開発等と、大型新規プロジェクトが目白押しである。
Daimler は、中国での拡販には現地導入車種の拡大と生産体制の強化が不可欠との認識を示している。北京 Benz において 2010 年に中国専用車として E クラスロング仕様車を投入し、年産能力を 2010 年時点の 2.5 万台から 2012 年までに 10 万台、2015 年には 30 万台にまで引き上げる計画である。2010 年に生産開始した福建 Daimler では MPV の Vitoと Viano を投入し、中国ハイエンド小型商用車市場に初参入を果たしており、4 万台体制を整備する。さらに両拠点に納入するエンジン拠点を 2013 年の稼働をめどに新設する。
Daimler は高級乗用車のみならず、EV 分野でも投資を積極化させている。2010 年には
BYD と EV の共同開発合弁会社設立で合意し、中国市場向けに創設する新ブランド製品として開発する。中国市場向け規格に適合した BYD の電池技術を活用することで、2011 年
以降本格化が見込まれる中国 EV 市場での早期投入を狙う考えである。
商用車分野では、2010 年、北汽福田との中大型トラック・エンジンの合弁設立にこぎつけた。福田ブランドをベースに低価格商用車を開発し、中国以外のアジア市場にも製品を展開する方針である。

１３. 北京汽車
北京汽車は実力ランキングの評価点が７点で、ランキング順位は１０位、北京汽車の実
力ランキングが低いのは、収益力、生産台数の効率指標が低いためである。しかし、現代自動車との提携関係がスムーズに進捗して、生産効率を上げている。実力ランキングを急速に上げてくる可能性がある。
北京汽車は、北京に本拠を置く中国自動車大手で、傘下に北汽製造、北汽福田、北京現代、北京 Benz の 4 つの主要完成車生産拠点を持ち、Daimler、現代自動車と提携関係を築いている。2015 年 300 万台の販売を目指す中期事業計画に向けて、年産能力を 2010 年に200 万台に増強し、さらに自主ブランド乗用車の発売を控えている。300 万台の販売は、2009
年実績 124 万台の 3 倍近くであることから、生産能力の増強と企業買収に積極的に取り組む予定である。
2009 年の商用車販売台数が 60 万台を超えて世界 1 位となった北汽福田は、2015 年に 150
万台の販売目標に向けて 2008 年から四川省、湖南省、広東省、北京市、山東省の生産拠点でそれぞれ 10 万～20 万台の能力増強を行った。四川大地震の復旧建設需要と「汽車下郷」政策（自動車を農村部へ）の恩恵を受けて、西南内陸部と農村部地域での拡販が見込まれたためである。また、2015 年までに新興国を中心として 5 つの海外 CKD 工場を設立し、42

本格的に海外事業を展開する方針を明らかにしている。
北京現代は 2009 年に販売台数が 57 万台に増加して、前年比 94％増に達したが、生産能力の不足で拡販は伸び悩んでいる。2010 年の販売目標を控えめな 67 万台（前年比 15.4％増）に設定したものの、現時点の能力 60 万台を超えている状態である。このため、2009
年に 30 万台規模の第 3 工場の建設に着工した。これにより、2011 年に 90 万台の生産能力を整備し能力不足の問題を改善できる。
自主ブランド乗用車事業では、2010 年に 15 万台の生産能力が整備されるが、懸念されていた開発は買収した Saab の技術をベースにして 3 年内に 3～4 モデルを開発して量産化する計画である。今後も、Saab 技術の活用による自主開発能力の増強が期待される。

１４. 奇瑞汽車
奇瑞汽車の実力ランキングは評価点が５点で、ランキング順位は１４位、全般的に低い
評価点グループであった。奇瑞汽車、吉利汽車は、外国資本との提携関係をせずに中国独立資本で自動車会社を経営していることで話題の多い会社である。しかし、利益率、生産台数効率では世界自動車メーカーと比較してまだ見劣りがする。この点が明らかになったのは、今回調査研究のひとつの成果であろう。
奇瑞汽車（以下、奇瑞）は 1997 年に設立された、安徽省蕪湖市に本社置く中国独資の自動車メーカーである。奇瑞は乗用車を主力製品に 2010 年の生産規模を 68 万台に引き上げ、
中国では上海汽車、第一汽車、東風汽車、長安汽車、北京汽車、広州汽車に次ぐ 7 位の自動車メーカーとなった。
乗用車分野では、奇瑞は生産能力の拡大と安徽省外の市場開拓を目指し、2010 年に 3 つの生産拠点を新設した。2010 年に設立された蕪湖北区拠点のほか、大連拠点と多斯拠点は安徽省外の拠点である。奇瑞は大連拠点を地盤として、販売市場を華北市場に広げるのみ
ならず、海外市場向けの輸出事業も強化する。大連拠点では乗用車年産能力の 30 万台を整備し、2011 年に稼働した。多斯拠点は SUV とピックアップトラックを主に生産し、年産
能力 30 万台を整備し、西部地域市場向けに供給する。商用車分野では、奇瑞は 2009 年に開封拠点を設立し、中部市場ないし全国市場向けに微型車と小型トラックなどを供給する。
奇瑞は海外市場も重視し、海外販売規模を 2004 年に 1192 台から 2008 年に 13.5 万台に拡大し、さらに 2010 年に 40 万台、2012 年に 70 万台と海外販売の継続的拡大を経営目標に掲げている。奇瑞は海外販売 70 万台を実現させるために輸出事業を強化するほか、海外組立拠点を相次いで設立した。2009 年時点、ウクライナ、エジプト、イラン、ウルグアイ、
マレーシアなどの国で 9 カ所のノックダウン組立拠点を展開し、また、2010 年内に、海外組立拠点を 15 カ所に拡充する方針である。今後、奇瑞は現状の低価格のニッチマーケット
からハイエンド製品の拡販を目指し、海外代理店とアフターサービスカの強化や、ブランドイメージの向上に繋がる品質保証内容の充実、さらにグローバルな宣伝活動の企画など、

43

世界的ブランドの確立に取り組む計画である。
一方、奇瑞は 2010 年にエコカーの産業化と商品化を加速し、2010 年以降、ハイブリッド仕様車を全モデル数の半分以上に、新エネルギー燃料車を同 20％以上に設定する予定である。また、ローエンド市場からハイエンド市場まで順次にエコカー製品を展開していく
方針である。

１５．吉利汽車
吉利汽車の実力ランキングは評価点が４点で、ランキング順位は１５位、全般的に低い
評価点グループであった。吉利汽車と奇瑞汽車との相違点は吉利汽車のブランド戦略（Volvo の買収）、奇瑞汽車の生産戦略であろう。吉利汽車はキャッシュリッチの会社のようである。今後、「ものづくり企業」に対して、どのようなキャッシュ戦略をとってくるかが興味ある検討課題であろう。
吉利集団は、中国を代表する民族系メーカーの一つである。
同社は 1986 年に冷蔵庫部品のメーカーとして創業し、1997 年、「造老百姓買得起的好事（庶民が買える良い車をつくる）」という創業者の李書福氏の理念の下、四川省にあった倒産寸前の国有小型自動車メーカーの買収によって、自動車産業に参入した。創業当時は、家族経営の郷鎮企業（いわゆる地場企業）であったが、同社の発展・成長に伴い家族経営の限界が徐々に現れ、対策として 2001 年に組織再編が実施され、それまで「吉利美日」と「寧波美日」という二つに分かれていた企業を合併した。また、組織再編後の 2002 年に、創業者一族が経営から身を引き、地方政府の元財務担当官の徐剛氏が吉利集団の当時のCEO に、自動車業界に精通し、企業変革を得意とした米系部品メーカーの常務副総経理出身の相楊氏を漸江吉利汽車有限公司の当時の CEO にしたように、プロフェッショナルな経
営人材を中心とした経営体制を構築した。その後はグローバル人材の誘致を積極的に行い、同社としてもグローバル戦略を打ち出している。（参照：周磊「中国次世代自動車市場への参入戦略」（日経 BP 社、2011 年））
また、同社は参入以来、吉利という単一ブランドで低価格路線をとっていた。しかし、低価格ローエンドのブランドイメージが定着することで、将来の発展を制限する可能性があると判断したため、2007 年、上述の理念を「造最安全、最節能、最環保的好事、譲吉利
汽車走遍全世界（最も安全で、省エネで、環境にやさしい車を作り、世界中に吉利の車を走らせる）」というものに変更した。そして、これを契機に、研究開発体制の整備による技
術力の強化、マルチブランド戦略を方針として打ち出した。
吉利集団は、2007 年の事業方針転換以降、研究開発体制の整備が進み、その技術力を急速に強化した。同社の研究開発体制は、吉利汽車技術中心を最高位とし、その下部組織として集団技術部、吉利汽車研究院、漸江汽車工程学院の 3 組織を持ち、さらに各製造拠点に技術部を有している。集団技術部は、吉利集団全体の研究開発計画・管理・評価を、吉44

利汽車研究院は、研究開発プロジェクトを通して製品開発を行い、漸江汽車工程学院は、
研究開発要員の教育を担っている。また、各製造拠点の技術部では、既存製品や製造プロ
セスの改善を行っている。
これらの研究開発体制の整備により、2006 年に「自由艦」が C－NCAP で二つ星評価を受けたのに対し、2009 年に「熊猫」が最高評価の五つ星を獲得するという、大幅な技術力向上を果たしている。また、この研究開発体制は、中国国内企業の技術貢献に対して与えられる最高位の賞である「企業自主創新工程」類国家科技進歩大賞を受賞するなど、吉利集団の研究開発体制と技術力は現在高く評価されている。これにより蓄積された技術力は、
マルチブランド展開にも大きく寄与しているものと考えられる。
吉利集団は、参入以来、低価格路線の製品投入を行ってきたが、2007 年の事業方針転換
以降、マルチブランド戦略へと転換してスウェーデンの高級車ブランド「Volvo」の買収に成功するなど、ブランド展開にあたって外部資源を有効に活用する姿勢も見て取れる。

１６．スズキスズキのランキング評価点は３点でランキング順位は１６位と最も低い。
スズキは販売台数 50 万台実現に向けて、生産能力の増強と販売網の整備を実施し、環境車開発にも注力している。
スズキの 2011 年生産台数は前年比 8.2％増の 29.8 万台を記録、中国の自動車市場が鈍化する中で、小幅増となった。スズキは、将来的な中国での販売台数 50 万台を目指し、各合弁会社の生産能力増強に取り組むほか、環境車の開発にも注力する方針で、中国でのシェ
ア拡大を目指す。
スズキは、中国での供給体制を強化するため、現地生産能力の向上に着手、2015 年までに昌河スズキの第 2 工場の生産能力を現状の 10 万台から 20 万台に引き上げる。また長安スズキは 50 億元を投じて第 2 工場の建設を進めており、2013 年の稼働を目指す。第 2 工
場は 2015 年のフル稼働により、年産能力は完成車 25 万台、エンジン 25 万基となる。
スズキは、中国での新エネ車開発にも注力する考えで、2011 年 9 月には昌河スズキが利亜納（Liana）と浪辿（Landy）ベースの EV を発表した。一部報道によると、将来的な中国での排ガス規制の強化に対応するため、最先端のエンジンを中国で現地生産する考えで、中国での環境車投入を加速させる方針である。
また、スズキは販売網の強化にも着手しており、2011 年 11 月の現地報道によると、長安
スズキは 2010 年にディーラーに対し 40 億元を融資したことに続き、2011 年も 52 億元を融資する計画で、サービスの充実を図り拡販を目指す。長安スズキのディーラー数は 1，200
カ所を突破しており、将来的な購買力の増加が見込まれる 2・3 級都市での販売が増えている模様である。この他に、長安スズキは 3 年 10 万 km の品質保証や 24 時間救援体制等を実施しており、アフターサービスの充実を図っている。スズキは生産能力増強と販売網の拡大、アフターサービスの充実等により、販売目標である 50 万台の達成を目指す。

45

５章 まとめ
今回の「中国自動車事業分野の実力ランキング」レポートで明らかになった点を整理してみよう。
（１）中国自動車メーカーの中国自動車事業実力ランキング
中国自動車メーカー15 社比較で、ランキング 1，2，3 位は、上海汽車、第一汽車、東風汽車であり、海外諸国にも知名度の高いメーカーが並んだ。3 メーカーとも自動車生産台数
は 200 万台を越えている。
ランキング 4，5，6 位は、広州汽車、長安汽車、北京汽車である。これら 3 メーカーは、
海外自動車会社と提携している。今後の動向としては、日本メーカーとの提携関係が強い
広州汽車と、韓国現代自動車との提携関係が強い北京汽車との競争力強化の競争であろう。
海外メーカーとの提携関係の無い中国独立資本の、奇瑞汽車、吉利汽車は、ランキング 6，
8 位であった。今後の生産力強化（生産台数増加）、競争力強化の動向が注目にあたいする。
（２）中国及び外資系自動車メーカーの中国自動車事業実力ランキング作成（2012 年版）
上海汽車は中国自動車実力ランキング評価点が１１点で、ランキング順位は１位、中国
メーカー６社の中では一番高かった。VW は中国自動車実力ランキング評価点が１１点で、ランキング順位は１位、外資系メーカーの中では一番高かった。中国自動車トップメーカ
ーと外資系自動車トップメーカーがランキング評価点とランキング順位で同順位だったのは興味深い。
さらに、日本自動車メーカーの中国事業よりも、米国自動車メーカー、GM、フォードの評価点、ランキング順位が高かった点も興味深い。
ランキング順位４位には中国メーカーの、東風汽車、第一汽車が入っており健闘している。
第三グループは順位７位グループ、トヨタ、現代自動車、BMW と日本・韓国・ドイツメーカーの競争となっている。どこが抜け出すか、今後興味深い。トヨタ自動車が 2015 年に
向けて、増産投資を計画中であり、この事業の成否がポイントであろう。
第四グループは、ホンダ、日産、北京汽車（現代自動車提携）、ダイムラー・ベンツが並んでいる。全てのメーカーが今後の中国自動車事業への投資拡大を計画しており、競争は一層激しくなるだろう。

以上
2012.09.25

46

補論

世界自動車メーカー実力ランキング（２）世界自動車メーカーの実力ランキング作成（2012 年版）
補論の世界自動車メーカー実力ランキングは、外資系自動車メーカーの生産台数を「世界生産台数」で評価した点にある。2012 年版世界自動車メーカー実力ランキングでの、一番の注目点は、VW がトヨタ自動車を抜いて世界ナンバーワンになったことである（トヨタ自動車はナンバー２）。この要因は、利益評価要因である。VW の利益額は、ドルベースでトヨタ自動車の 2 倍であった。
次の注目点は、中国自動車メーカーのポジショニングである。世界自動車メーカー20 社（うち中国メーカー6 社）のなかで、上海汽車は実力ランキング 8 位であった。日本ビッグスリー（トヨタ、日産、ホンダ）はトヨタ 2 位、ホンダ 5 位、日産 6 位であるから、上海
汽車は日本ビッグ２、ホンダ、日産に迫るポジションにあるといえる。東風汽車は実力ランキング 11 位であった。東風汽車は日産と提携関係を結んだが、この提携関係が順調に進み、生産台数増加、技術力強化が今後の実力ランキング上昇に繋がるであろう。

図表１０ 世界自動車メーカー実力ランキング表（２０1２年版）
メーカー別純損益（単位：百万ドル）

米国メーカー（２社）

2006

2010

メーカー別世界自動車生産台数（単位：1000台）
得点

2001

2006

2010

技術

総合 順位

得点 2006-2001 2010-2006 得点-8,543

13,652

16,076

17,33414,141-10,567

6,503

4

8,309

9,567

8,714

5

1,258

-853

3

12

3

2,024

7,149

5

7,767

7,767

5,427

4

0

-2,3403

12

3

12,491

19,073

12,057

13,124

15,523

1,067

2,399

DAIMLER

3,538

6,153

4

1,337

1,441

1,961

1

104

520

5

10

6

ＶＷ

5,271

8,993

5

5,247

5,926

7,358

5

679

1,432

4

14

1

BMW

2,783

6,363

5

852

1,323

1,481

0

471

158

4

9

8

PEUGEOT

1,279

1,653

1

3,113

3,316

3,605

3

203

289

3

7

11

RENAULT

2,403

2,274

1

2,360

2,441

2,599

2

81

158

3

6

13

4,283

7,165

2,505

3,991

8,730

1,486

4,739

現代

2,269

4,707

3

1,635

2,641

6,600

4

1,006

3,959

2

9

8

起亜

2,014

2,458

2

870

1,350

2,130

1

480

780

2

5

14
2

ＧＭ
ＦＯＲＤ
欧州メーカー（４社）

韓国メーカー（2社）

日本メーカー（5社）

1,258

得点

-3,19323,141

14,201

13,825

19,772

18,917

5,947

-855

トヨタ

12,115

4,650

3

6,066

9,279

7,169

5

3,213

-2,110

5

13

日産

4,574

3,637

2

2,547

3,176

4,150

4

629

974

4

10

6

ホンダ

5,271

6,083

4

2,681

3,633

3,576

3

952

-57

5

12

3

スズキ

423

515

0

1,524

2,340

2,878

2

816

538

2

4

15

マツダ
中国（6社）
上海汽車
第一汽車
東風汽車
北京汽車
奇瑞汽車
吉利汽車
世界合計

758
4,011
1,701
1,102
1,209
－
－
－
－

-684
17,072
6,191
3,474
4,572
1,361
1,274
199
－

0

1,007
－
－
－
－
－
－
－
57,073

1,344
4,675
1,374
1,176
935
676
308
206
70,328

1,144
11,464
3,620
2,572
2,661
1,504
691
416
77,612

0

337
－
－
－
－
－
－
－
13,255

-200
5,368
2,246
1,396
1,726
828
383
210
7,284

2

2

17

2
2
2
2
2
2

9
5
7
3
2
2

8
14
11
16
17
17

4
2
3
1
0
0

3
1
2
0
0
0

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

47

図表１１ 世界自動車メーカー実力ランキング表（２０1２年版、含む中国メーカー）－

日本メーカーはトヨタ自動車２位、本田技研工業：５位、日産自動車６位－

米国メーカーは GM、フォードが３位、－ドイツメーカーはフォルクスワーゲンが１位、ベンツが６位、BMW が８位－

中国メーカーは上海汽車が８位、東風汽車が１１位、第一汽車が１４位

5

5

1

2

6;日産自動車

5

4

4

4

8:上海汽車3

28;現代自動車

4

5

0

3

11;プジョー

1

13:ルノー

1

2
3

2

3
1

2

0 2

2

1 1

2

15;起亜

4

2
3

2

14;第一汽車

2

3

8;BMW
11;東風汽車

収益力評価
生産規模・効率評価
環境技術・
低公害車評価0 218;クライスラー 0

0

3

3
4

6;ﾀﾞｲﾑﾗｰ･ベンツ

34

3

5;本田技研工業－

553;フォード

－

4

5
4

3;GM

17;マツダ5

32;トヨタ自動車

15;スズキ－

51;ﾌｫﾙｸｽﾜｰｹﾞﾝ

－

3

6

9

12

15

資料：FOURIN「中国自動車産業 2012」より筆者作成

48

参考文献
大鹿隆他著「日本自動車産業の実力」（ダイヤモンド社、2000 年）
大鹿隆他著「最新日本自動車産業の実力」（ダイヤモンド社、2002 年）
大鹿隆他著「アジア自動車産業の実力」（ダイヤモンド社、2006 年）
大鹿隆他著「世界自動車メーカーどこが一番強いのか」（ダイヤモンド社、2007 年）
大鹿隆他著「世界自動車メーカーどこが生き残るのか」（ダイヤモンド社、2010 年）
周磊「中国次世代自動車市場への参入戦略」（日経 BP 社、2011 年）
FOURIN「中国自動車産業 2012」
FOURIN「世界自動車メーカー年鑑 2012」49