領域６
交通事故等から命を守る生活道路対策エリアにおける交通安全の向上に関する調査
Study on improvement of traffic safety in strategic areas for residential road safety（研究期間 令和元～3 年度）
improvement
道路交通研究部 道路交通安全研究室
室長
小林 寛
Road Traffic Department
Head
KOBAYASHI Hiroshi
Road Safety Division
主任研究官
大橋 幸子
Senior Researcher
OHASHI Sachiko
交流研究員
野田 和秀
Guest Research Engineer NODA Kazuhide
交流研究員
杉山 大祐
Guest Research Engineer SUGIYAMA Daisuke

There is a need for safe and secure space for pedestrians on residential roads. MLIT is promoting traffic safetymeasures in "strategic areas for residential road safety improvement". In order to improve traffic safety on
residential roads, it is necessary to reduce speed and traffic throughout the area.
The purpose of this study is to present effective speed control methods utilizing humps and narrowings, andeffective passing traffic control methods. In this survey, the evaluation of the effect of the measures for the areas
such as humps and narrowings is performed in the areas where the measures have been completed, the factor
analysis of the occurrence of passing traffic and effective countermeasures is considered, and the social benefitsof area measures on residential roads are considered.
In this fiscal year, surveys of area measures using humps and narrowings in the area for residensital roads
were conducted, a survey of the effects of installing a two-stage crossing facility was conducted, thecharacteristics of the route of the passing traffic were presented, and a survey of foreign literatures was conducted
on examples of calculating the social benefits of area measures on residential roads.
［研究目的及び経緯］［研究内容］

交通安全基本計画において生活道路等での人優先の1.生活道路対策エリア等における対策効果調査

安全・安心な歩行空間の整備が求められており、国土対策によるエリア内の車両挙動の変化と事故減少へ

交通省では全国の「生活道路対策エリア」をはじめとの効果を確認するため、対策が実施された生活道路対する生活道路での交通安全対策の推進に取り組んでい策エリアを対象に、ETC2.0 プローブデータをもとに速る。

度、急挙動の変化を分析した。そのうえで事故データ

生活道路における交通安全の向上のためには、エリをもとに事故件数の減少が見られたエリアを抽出し、ア全体として速度抑制や通過交通の進入抑制を図って速度等の変化の傾向を分析した。

いく必要がある。本調査は、凸部、狭窄部等の物理的あわせて、ハンプを活用した面的対策として交差点

デバイス等を活用した面的で効果的な速度抑制手法、ハンプの連続設置に着目し、当該対策を実施したエリ

実効性のある通過交通抑制手法を提示することを目的

アを対象に、交差点間の単路部の速度が高くなりやすに、対策済みのエリアでの凸部、狭窄部等の面的対策

い箇所を取り上げ、ビデオ撮影調査により対策前後のの効果の評価、通過交通発生の要因分析と効果的な対速度を比較した。

策の検討、生活道路におけるエリア対策の社会的便益

また現在、生活道路対策エリアにおける対策実施に対し、国からの支援として ETC2.0 プローブデータ分の整理を行う。
令和元年度は、生活道路対策エリアでの凸部、狭窄析結果の提供が行われている。この分析結果の活用を部等を利用した面的対策や二段階横断施設設置によるさらに効果的なものとするため、生活道路対策エリア

効果の調査、通過交通の経路の特徴整理、生活道路にを対象にアンケートを行い、PDCA の各段階での活用

おけるエリア対策の社会的便益の海外での試算事例ののメリットや分析の種類ごとの有用性等を調査した。

文献調査を実施した。

凸部、狭窄部等以外の歩行者事故対策として、道路の中央部の交通島を設け歩行者の横断を二段階にする
二段階横断施設がある。この二段階横断施設について、37

幅員に余裕のない道路を想定した横断面構成の適用範［研究成果］

囲を構内走行実験により調査するとともに、交通流シ

1. 生活道路対策エリア等における対策効果結果

ミュレーションにより想定される遅れ時間を整理した。

(1) 対策による車両挙動と事故の変化あわせて、横断歩道の有無や食い違い構造について海対策が実施された生活道路対策エリアでは、エリア外の運用状況を調査した。

全域での平均速度、急挙動発生頻度が低下する傾向が

2. 通過交通経路の特徴整理見られた。また、事故件数が減少したエリアに絞った

効果的な通過交通対策の提案に向け、生活道路対策

分析では、エリア全域での平均速度、急挙動の発生頻

エリアにおいて、通過交通が課題となっている経路を度が特に低下しており、これらの値が事故の減少につ

対象に、実際の交通状況から特徴を整理した。

ながる車両挙動の変化を示すものである可能性が考え

3. 生活道路エリア対策の社会的効果の算定手法調査られた。

各箇所の対策効果のみならずエリア全体で対策を実(2) 交差点ハンプの連続設置の効果

施する効果を把握するため、歩行者優先とするエリア

交差点ハンプが連続的に設置されたエリアでは、交対策の社会的な効果について、海外事例を中心に文献

差点間の単路部の速度が出やすい箇所において速度が調査を実施し、その算定手法を整理した。

高い車両が減少しており（図-1）、交差点ハンプの連続設置が交差点間の速度抑制に効果があるといえた。
(3) ETC2.0 プローブデータ分析結果の活用効果

交差点ハンプ国から提供された ETC2.0 プローブデータ分析結果の活用の有用性として、車両速度を定量的に取得でき
区間②

区間①

区間③

たことやエリア内の交通挙動を面的に確認できたことなどが挙がった。これらの事項の多くは、従来は確認・取得ができないあるいは極めて困難であったと回答さ

割合（％）

100%
80%

れており、生活道路対策において ETC2.0 プローブデ

60%ータが有効に活用されている状況が確認された（図-2）。

40%

そのほか、活用により関係者の現況の認識の共有が容20%

易になるなど、合意形成の面でも効果が確認された。

0%
事前
N=139

事後
N=173

事前
N=122

区間①
国道接続部
30km/h以下

事後
N=163

事前
N=83

(4) 二段階横断施設の効果

事後
N=140

区間②
草ヶ谷医院前区間③
郵便局前

30km/h～40km/h以下

40km/h超幅員に余裕のない道路を想定した横断面構成での二段階横断施設について、交通島での歩行者の待機が発生する場合には、60km/h 程度で車両が走行する道路で※速度は他の交通の影響を受けていない車両のみで算出

図 -1

は利用者の不安感が大きいこと等が分かった。交通流交差点ハンプの連続設置効果

シミュレーションでは、交通量ごとの遅れ時間を試算した。英国での調査では、無信号の場合横断歩道なし

エリア内の交通挙動を面的に確認できた
通過する交通の経路を確認できたで運用されるケース（図-3）が多いこと等を確認した。

従来は確認・取得できなかった

通過交通のＯＤ（発着地）を確認できた

2 . 通 過 交 通 経 路 の特 徴

従来は他の手法
で取得していた

膨大な量の車両挙動を取得できた
任意の時期、時間帯、曜日などの交通状況を取得できた

通過交通の経路の特徴として、幹線道路を利用した場合に比べ時間や距離の面で優位であること、生活道

従来は取得していなかった

車両速度を定量的に取得できた路の幅員が広いことなどがみられた。また、時間の面

無回答

車両の急挙動を取得できたで有意でなくとも、幹線道路より距離が短く幅員の差が小さい路線は、通過に利用されやすいことなども分

その他

かった。

特になし

0

図 -2

50

100

150

200

3. 生活道路エリア対策の社会的効果の算定手法

回答数

ETC2.0 プローブデータ活用の効果（調査段階）

歩行者優先とするエリア対策の社会的な効果について、海外においては、事故回避の便益、地価、賃料等で算定された例があることなどが分かった。
［成果の活用］
本調査結果は、生活道路対策エリアにおける対策推
進支援の基礎資料として活用する予定である。

図 -3

横断歩道なしの二段階横断施設

38路上交通安全施設の維持管理に関する検討
Study of maintenance management of roadside traffic safety equipment（研究期間 平成 29～令和元年度）

道路交通研究部 道路交通安全研究室
Road Traffic Department
Road Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

小林 寛
KOBAYASHI Hiroshi
池原 圭一
IKEHARA Keiichi
久保田小百合KUBOTA Sayuri

The base of poles etc. of roadside traffic safety equipment are the parts that deteriorate most with age, but
the fact that they do not deteriorate uniformly and require a huge number of inspections makes it difficult todetermine their condition from ordinary inspections and to find countermeasures. Considering the functions
required of traffic safety equipment, this study summarizes the most effective inspection methods andcountermeasures.
［研究目的及び経緯］

調査延長

交通安全施設は、設置環境により経年劣化の状況が異なることから、日常的な巡視等により異常等の有無を確認している。中でも防護柵の場合は、設置総数がガードレール

26,743 m

ガードパイプ2,464 m

ガードケーブル

4,114 m

転落防止柵

2,133 mボラード
合計

膨大であることに加え、防護柵としての機能を維持す

770 m
36,224 m

る観点が重要であるが、これらを踏まえた統一的な巡視・点検の要領が整備されていない。本研究は、防護図-1

柵の機能を踏まえ、効率的かつ有効な巡視・点検手法、対策手法をまとめるものである。

調査した防護柵等の内訳

2.損傷程度の区分

29 年度は、海岸に近接する路線や凍結防止剤を散布

Grの損傷として、「腐食」、「変形･欠損」、「ゆるみ･

する路線を対象として、30 年度は一般的な路線を対象脱落」に着目し、「附属物（標識、照明施設等）点検要として、防護柵等の損傷状況や巡視・点検の状況等を領」等を参考に、損傷程度を表-1の3段階に区分した。

調査した。調査結果より、「腐食」、「変形･欠損」、「ゆ表-1

るみ･脱落」の出やすい部位の特徴などを整理してきた。
［ 研 究内 容 ］
令和元年度は、過年度に収集した防護柵等の損傷状
況データをもとに、着目すべき損傷状況をまとめ、それらを踏まえた巡視・点検の枠組みと求められる対応を整理し、道路管理者とメーカー等から意見収集を行った上で、今後の巡視・点検手法の方向性と対策手法

区分

損傷程度の区分腐食

変形・欠損

ゆるみ・脱落a

損傷が認められない

損傷なし

ゆるみ・脱落がないc

さびは表面的であり、著しい板厚の減少は視認できない

変形又は欠損がある－e

表面に著しい膨張（層状さび）が生じているか又は明ら
かな板厚減少が視認できる

著しい変形又は欠損がある。

ゆるみ・脱落がある

変形余地がない

3.損傷状況の整理結果の実行性をとりまとめた。

表-2と図-2にGrの損傷状況と構成部材を示す。
「腐食［研 究 成 果 ］e」の発生率は、路線毎に大小はみられるものの、いず

1.過年度の現地調査

れの路線も支柱基部の発生率が高い。特に凍結防止剤

29年度と30年度に行った防護柵等の損傷状況の現地を散布する路線は発生率が非常に高い。凍結防止剤は

調査は、一般的な路線（2路線）、海岸に近接する路線

路面に散布され、滞留する雪とともに支柱基部に長く（2路線）、凍結防止剤を散布する路線（3路線）を対象

接することが発生率に強い影響を与えていると考えらにして、各路線で防護柵等の延長5km程度を調査した。

れる。
「腐食c+e」の発生率は、軽微な腐食（腐食c）が調査した防護柵等の内訳を図-1に示す。ガードレール

主体となり、点付け溶接部に塗膜劣化が生じやすい支（以下「Gr」という。
）が全体の74%を占めており、以柱蓋や、部材の中でも塗膜が薄くなりやすいエッジを降のデータ整理や考察等の根拠データは、ほぼGrの調多く持つビーム本体やブラケットで高い。特に支柱蓋査結果をもとにしている。

は一般的な路線でも腐食が多く発生していることから、

39

路線の腐食環境よりも、点付け溶接時の塗膜劣化の影

実行性等を踏まえ、新たな巡視・点検の枠組みを道路

響が大きいことが推察される。また、海岸に近接する

管理者の意見を踏まえて整理した（表-3）。防護柵等の路線は、ビーム本体、支柱本体及びブラケットの腐食

通常巡回は、現状と同様にパトロール車内から事故損が他の路線に比べて多く発生している。これは路側や傷の把握を行うこととした。定期巡回は、徒歩により

歩車道境界に設置されたGrの背面かつ全高に、海から防護柵等の本質的機能の低下に直結するボルトのゆるの飛来塩分が付着することによるものと推察される。

み･脱落や連結部のガタツキを把握することとした。た

表-2
損傷
区分
腐食
e

部材

部位

一般的な路線

支柱

基部
本体

1.2%
0.0%

7.3%
0.1%

c+e

海岸に近接する路線～5年の範囲で計画的に行うこととした。加えて防護柵

凍結防止剤を散布する路線25.8%
3.1%

等の状態を外観から把握して詳細点検の必要性を判定することとした。詳細点検は、近接目視で各部の損傷

蓋

0.0%

0.6%

0.1%

そで

0.0%

0.0%

15.4%

を把握することになるが、定期巡回等で必要と判断さ

本体
ブラケット

0.0%
0.0%

0.2%
0.5%

1.4%
0.3%

れた時点で実施することとした。

基部

3.0%

24.3%

45.4%

本体
蓋

0.2%
46.4%

52.4%
42.8%

17.4%
24.0%

そで

12.5%

6.6%

19.0%

本体
ブラケット

14.0%

52.1%

17.6%

19.8%

53.3%

4.7%

ビーム
腐食

だし、発生率が少ないことと実行性を考慮し、頻度は1

Grの損傷状況（腐食の発生率）

支柱
ビーム

図-2

表-3

防護柵等の巡視・点検の枠組み（案）
現状

通常巡
回

手法
パトロー
ル車内か
らの目視
を主体

定期巡
回
（簡易
点検）

徒歩等に
より行う

詳細点
検

なし

頻度
平均交通
量に応じ
た頻度
（2日に1
回等）
原則年1回

Grの構成部材「変形･欠損」と「ゆるみ･脱落」は、路線の特徴による明確な違いは見られなかった。
「変形･欠損」の中で最も発生率が高いのはそでビームとなり、全路線のなし

5%程度の発生率であった。そでビーム自体はGrの本質的機能を発揮する部材ではないことから、変形が確認されてもすぐには交換されないことが影響していると考えられる。

防護柵等の巡視・点検（案）
手法と巡視･点検内容
頻度
手法は、現状と同様。 平均交通量に応じ
主に防護柵等の事故
た頻度
損傷を把握。
（2日に1・防護柵本体の変形
回等）
・そでビームの変形手法は現状と同様。
1～5年に1
防護柵等の状態を概回観から把握。詳細点検（各年で、の必要性を判定。
重点項目
・外観から把握できる
を設定す
腐食
るなど、計
・ゆるみ･脱落
画的に実・連結部のガタツキ行）
徒歩で近接目視。
通常巡回
主に腐食損傷を把握。 と定期巡
定期巡回が困難な路
回で必要
線は、ゆるみ･脱落もとされた
併せて調査。
時点で実・各部の腐食、変形
施・ゆるみ･脱落・連結部のガタツキ

6.対策手法の実行性

ボルトの「ゆるみ･脱落」の発生率は全路線で0.3%であった。発生率は高くないもののGrは車両衝突時の衝防護柵に適用実績のある腐食対策について、経済性撃に対し、ビームの高さとビームの引張で抵抗するたと維持管理性を整理し、道路管理者とメーカー等に対め、「ゆるみ･脱落」はGrの本質的機能の低下に直結す

し、実行性等に関して意見収集を行った。主な腐食対ることから特に留意して巡視・点検を行う必要がある。

策として、①樹脂系等のテープを支柱基部に巻き付け

4.設置経過年数と損傷状況の関係る対策と、②各部材にフッ素系等の高耐食塗装を施す

Grの設置年情報が確認できたのは全体の3割程度で対策を対象にした。想定される状況としては、支柱基あった。少ない情報ながらも、海岸に近接する路線や部の腐食c段階で延命するための①と、腐食e段階で防凍結防止剤を散布する路線では、設置から10年を超え

護柵全体を更新する際の①又は②が考えられる。得らると腐食が見られ、15～20年を経過すると重大な腐食れた意見として、延命のための①は交通規制や現地のが生じていた。一方、一般的な路線では大半が10～20

補修作業の精度の確保に問題があり採用は難しいとの年経過しても健全であり、20年経過後に、ごく一部のことであった。更新時の①と②は採用を検討したいと支柱で重大な腐食が生じていた。

のことであり、また、路線の腐食環境に応じ、新設時

5.巡視・点検手法の方向性に①と②を採用しておくことは有効とのことであった。
［ 成 果の 活 用］

防護柵等の巡視・点検は、突発的に起きる車両衝突による「変形･欠損」、数年をかけて進行するボルトの本成果は、今後、巡視・点検において着目すべき部「ゆるみ･脱落」及び各部の「腐食」を適切に把握でき

位や対策手法等に関し、基準等へ反映するための根拠

る頻度で行う必要がある。現状の通常巡回や定期巡回資料として活用する予定である。また、巡視・点検のの実施状況と、これら巡回に防護柵等を含めた場合の要領（案）をまとめる予定である。

40

自転車活用推進に向けた自転車通行空間の計画・設計に関する調査
Study on planning and design of bicycle traveling space for promotion of utilization of a
（研究期間 平成 30～令和 2 年度）
bicycle
道路交通研究部 道路交通安全研究室室長
小林 寛
Road Traffic Department
Head
KOBAYASHI Hiroshi
Road Safety Division
主任研究官
掛井 孝俊
Senior Researcher
KAKEI Takatoshi
研 究 官
久保田 小百合Researcher
KUBOTA Sayuri
研 究 官
川瀬 晴香
Researcher
KAWASE Haruka
交流研究員
高橋 歩夢
Guest Research Engineer TAKAHASHI Ayumu
In order to form a safe and comfortable bicycle passage space, NILIM are studying road improvement methodof bicycle traffic space considering various bicycles and the utilization method of communication technology forbicycle.
In this study, the authors examined the various bicycle characteristics and issues in the bicycle traffic space,
and the method to grasp traffic routes of bicycles using ICT.
義（長さ、幅等）、法的位置付け、通行空間等を文献等［研究目的及び経緯］
自転車活用推進法 (2016 年 12 月公布、2017 年 5 月

により調査し、整理した。（表-1 及び表-2 に示す。
）

施行) に基づき、自転車活用推進計画が 2018 年 6 月に(2) 自転車の利用特性の整理及び課題の抽出

閣議決定された。国土交通省では、自転車活用推進計

特殊な自転車の利用特性や課題は、地域（都市部、画の推進を図るため、自転車の活用推進に関する各種

観光地）、道路形状（単路部、交差点部）、自転車通行施策を実施し、安全で快適な自転車通行空間の整備を

空間の整備形態（自転車道、自転車専用通行帯、車道促進している。本研究は、安全な自転車通行空間の整混在（自転車専用の通行空間を設けず、車道に自転車備を支援するため、自転車の多様性（健康増進や通勤と他の車両が混在している状態））により異なると考えなどに利用されるスポーツ自転車、運送に利用されるられる。このため、各特殊な自転車が通行すべき空間

リアカー付き自転車、観光や福祉で利用されるタンデや整備時の留意事項等を検討する際の情報として、地ム自転車等（以下、「特殊な自転車」という。））に配慮

域別、道路形状別に特殊な自転車の利用特性や自転車する必要がある箇所での自転車通行空間の整備手法及通行空間の課題を、ビデオ撮影及び走行調査（各自転び自転車の IoT 化の促進を支援するため、自転車への車で調査地を実際に走行した。
）により整理した。なお、

IC タグの導入・活用手法を提案するものである。

対象車種を a）に、調査項目を b）に示す。
a）対象車種：

本年度は、文献等から国内及び海外の特殊な自転車の定義（長さ、幅等）、法的位置づけ等の基礎情報を整①普通自転車、②子乗せ自転車、③スポーツ自転車

理した。また、国内で走行している自転車の走行速度、④三輪自転車・リアカー付き自転車（都市部）、タン

通行空間、危険事象等を調査し、利用特性や課題等を

デム自転車（観光地）
b）調査項目：整理した。さらに、IC タグを用いた構内での自転車の走行実験を実施し、自転車の交通量や走行速度の観測①走行速度、②走行上課題となる事象や危険に結び等に IC タグを活用するために必要な知見を得た。

つくような事象等、③通行空間、④利用者属性（男本稿では、特殊な自転車の基礎情報の整理、利用特女、年齢層）、⑤電動アシスト機能の有無

性及び課題の整理の一部を紹介する。

［研究成果］［研究内容］(1) 自転車の基礎情報の整理(1) 自転車の基礎情報の整理

例として、日本及びオランダにおける自転車の主な

特殊な自転車の走行を想定した自転車通行空間の構

基礎情報を表-1 及び表-2 に示す。オランダは日本と比造要件、通行空間の配分の考え方を検討する際の基礎

較して、通行空間の使い方が明解であり、歩道は一律

情報として、日本及び海外 6 ヶ国（オランダ、フランに通行できないが、自転車道や自転車通行帯は一律にス、中国等）を対象とし、各国 10 車種の自転車等の定通行できる。また、各車種の長さ及び幅が、日本より41

転車道、歩道内）での走行が多く、スポーツ自転車はも小さかった。
日本とオランダでは自転車の通行空間や大きさの規車道（自転車専用通行帯を含む。
）での走行が多かった。

格が異なる結果であったが、日本と海外では、自転車

各自転車の通行空間別の走行速度（普通自転車を 1.0

通行空間の構造や設置の背景、自転車走行に対する考とした場合）を表-4 に整理した。普通自転車と比較すえ方も異なると考えられる。これらを調査し、日本とると、子乗せ自転車はほぼ差がなく、スポーツ自転車の違いを把握した上で、特殊な自転車に対応した日本

は 2 割程度速かった。リアカー付き自転車は、車道でに適した形の自転車通行空間の整備手法を検討する必はほぼ差がなく、歩道内通行位置明示箇所では 8 割程

要がある。

度の速度であった。

表-1
No.

車種

1

軽快車

2

ロードバイク3

電動アシスト自転車

4

子乗せ自転車

5

タンデム

6

カーゴバイク7

子乗せ用カーゴ

8

三輪自転車

9

リアカー付きアシスト

10

四輪アシスト自転車表-3

日本の自転車等の主な基礎情報
法的位置付け大きさ（mm）
免許
有無 最大長 最大幅 最大高

普通自転車

不要

1,900

600

-

歩道

△

車道

通行空間
自転車 自転車
道
通行帯

◎

●

（自転車通
行帯以外）

○

3

電動アシスト自転車

4

子乗せ自転車

5

タンデム

6

カーゴバイク7

子乗せ用カーゴ

8

三輪自転車

9

リアカー付きアシスト

10

四輪アシスト自転車

全体

普通自転車（子乗せ、スポーツ以外）

2%

75%

-

23%

100%

子乗せ自転車

1%

79%

-

20%

100%

スポーツ自転車

28%

59%

-

14%

100%

×

◎

●

○

普通自転車（子乗せ、スポーツ以外）

0%

35%

-

65%

100%

子乗せ自転車

0%

26%

-

74%

100%

自転車（3輪）不要
自転車
不要（他の車両を牽引）
軽車両
不要

4,000 ※ 2,000 ※ 3,000 ※

△

◎

●

○

スポーツ自転車

1%

45%

-

54%

100%

4,000 ※ 2,000 ※ 3,000 ※

×

×

○

○

4,000

×

×

○

○

車種

ロードバイク歩道

4,000 ※ 2,000 ※ 3,000 ※

2,000

3,000

大きさ（mm）

2

位置明示

不要

車道混在（車道明示なし、歩道内通行位置明示）

表-2 オランダの自転車等の主な基礎情報

軽快車

歩道内通行

自転車専用通行帯
自転車

1

自転車
通行空間

自転車道（双方向）車線※普通自転車の規定を超えた場合、軽車両となるものと判断。

No.

走行していた通行空間の割合（都市部）

法的位置付け免許
有無 最大長 最大幅

100%

歩道

普通自転車

不要

4,800

×

1,780

450

通行空間
自転車 自転車
道
通行帯

◎

●

普通自転車（子乗せ、スポーツ以外）

15%

-

39%

46%

100%

子乗せ自転車

10%

-

41%

49%

100%

スポーツ自転車

60%

-

24%

15%

100%

リアカー付き自転車

38%

-

49%

13%

100%

表-4
車線

通行空間別の走行速度（都市部）（普通自転車を 1.0 とした場合）
車道

○

（自転車通
行帯以外）

自転車

歩道内通行

通行空間

位置明示

歩道

全体

1.0

自転車道（双方向）
自転車

軽車両

不要

不要

1,780

2,000

610

4,800

1,000 該当なし

×

×

◎

◎

●

●

○

普通自転車（子乗せ、スポーツ以外）

1.0

1.0

-

1.0

子乗せ自転車

1.1

1.0

-

1.1

1.0

スポーツ自転車

1.4

1.2

-

1.2

1.2
1.0

自転車専用通行帯○

普通自転車（子乗せ、スポーツ以外）

1.0

1.0

-

1.0

◎

歩行者や自動車等に対し排他的に通行できる

子乗せ自転車

-

1.1

-

1.0

1.0

●

指定されている場合、歩行者や自動車等に対し排他的に通行できる。指定が無い場合は、自動車等と混在。

スポーツ自転車

-

1.2

-

1.1

1.2

○

自動車等と混在して、通行できる△

歩行者と混在して通行できる×

通行できない1.0【凡例】

車道混在（車道明示なし、歩道内通行位置明示）(2) 自転車の利用特性の整理及び課題の抽出
ここでは、主目的が移動手段と考えられる都市部（東普通自転車（子乗せ、スポーツ以外）

1.0

-

1.0

1.0

子乗せ自転車

1.0

-

1.0

1.0

1.0

スポーツ自転車

1.2

-

1.1

1.3

1.3

リアカー付き自転車

1.0

-

0.8

0.9

0.9

は、10台以下のため、考察対象外

京都内）の自転車通行空間の整備形態別の利用特性を②課題の抽出

整理し、課題を抽出した結果を示す。

各自転車が各通行空間を走行する際の課題を、通行①利用特性の整理

空間別、位置別、想定される要因別に整理した。

各整備形態の場所で自転車が走行していた通行空間

道路構造が要因と想定される課題として、ビデオ撮の割合を表-3 に整理し、各整備形態別に自転車が通行

影から「自転車道（双方向）の交差点での 2 段階右折すべき空間を太枠で、走行の割合が多かった通行空間の原動機付自転車と直進自転車の交錯」、「車道上でのを太字で示している。なお、車道混在箇所におけるリ

逆走」等が、走行調査から「坂道では、子乗せ自転車、アカー付き自転車の通行すべき空間は車道のみである。

タンデム自転車はふらつくため（通行空間に）幅が必

自転車道では各車種の約 60%以上、自転車専用通行

要」等が挙げられた。

帯では各車種の約 25～45%が通行すべき空間を走行し自転車個別の課題としては、走行調査から「子乗せていた。車道混在では普通自転車と子乗せ自転車は約

自転車が曲がるときなどにバランスを崩しやすい、段

40%が歩道内通行位置明示箇所を、スポーツ自転車は差で子供が落ちないか心配」、「スポーツ自転車は、速60%が車道を、リアカー付き自転車では約 40%が車道

度が出るので自転車道（双方向）2.0m では幅員が狭くを、
約 50%が歩道内通行位置明示箇所を走行していた。

感じる」等が挙げられた。

（リアカー付き自転車については、ほぼ宅配用であり、

なお、維持管理の課題として、走行調査から「自転調査箇所の近くに宅配の拠点があり、車道を逆走せず

車通行空間上に張り出した草木や路面の石や落葉」がに目的地に向かおうとすると遠回りになることから、挙げられた。

歩道内通行位置明示箇所を走行していたと考えられ［成果の活用］

る。
）

本調査結果は、各地域で走行が見込まれる特殊な自自転車が走行していた通行空間を車種同士で比較す

転車に配慮する際の自転車通行空間の整備手法（各車ると、子乗せ自転車は普通自転車と同じような傾向で種に対応した構造要件や整備時の留意事項等）を提案

あり、縁石や柵等の構造物で分離されている空間（自する際の基礎資料として活用する予定である。

42

交通事故発生状況に関する統計データ分析
Statistical Data Analysis of Traffic Accidents
（研究期間

長

平成 29～令和元年度）

道路交通研究部 道路交通安全研究室
Road Traffic Department

室
Head

小林 寛
KOBAYASHI Hiroshi

Road Safety Division

主任研究官

池原 圭一

Senior Researcher

IKEHARA Keiichi

研 究 官
Researcher

久保田 小百合
KUBOTA Sayuri

交流研究員
野田 和秀
Guest Research Engineer NODA Kazuhide
This study looks at the incidence of traffic accidents over recent years based on traffic accident databases andso on, summarizing changes in traffic accidents over the years, summarizing accidents according to roadconditions, type of accident, persons involved, and the like, and analyzing trends and characteristics of traffic
accidence incidence.
［研究目的及び経緯］

350,000

令和元年の交通事故死傷者数は 461,775 人（対前年
事故件数(件／年)

64,071 人減）、うち交通事故死者数は 3,215 人（対前年
317 人減）となり、近年は減少傾向が続いている。諸外国の人口 100 万人あたりの死者数を比較すると、我が国は高速道路と非市街地の死者数は先進国の中でも図-1

本研究は、今後の道路交通安全施策を展開するため

単路
177,833

226,399交差点

150,000

0

みが求められている。

241,473交差点

200,000

50,000的多いことから、更なる交通事故削減に向けた取り組

単路

300,000
318,842250,000

100,000

少ない一方で、市街地の死者数は先進国の中でも比較

302,692

91,633

81,66324,47024,307

175,629交差点付近
57,254

H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

踏切・その他
19,885

道路形状別の死傷事故件数の経年変化（H21～30）の基礎資料とすることを目的として、近年の交通事故発生状況の傾向・特徴に関する分析を行うものである。

その他 単路
単路
2%
1%
9%
交差点付近
高速道等
3%
交差点 一般道等
2%
非市街地
7%
20%
その他
3%
内側：地域別［研究内容］
交通事故データベースなどをもとに、交通事故発生状況の経年変化や道路形状別、事故類型別、当事者種別別などの近年の交通事故発生状況について集計・整理を行った。

交差点
34%

外側：道路形状別［研究成果］(1) 道路形状別の事故発生状況

単路30%

道路形状別の死傷事故件数の経年変化を見ると（図-1）、どの道路形状も減少傾向にある。
図-2

次に、地域別及び道路形状別の死傷事故件数の構成

一般道等
市街地
78%
交差点付近
11%

地域別及び道路形状別の死傷事故件数の構成割合（H30）

割合を見ると（図-2）、一般道等の市街地の交差点が最も事故が多い（34%）。また、非市街地を含めても交差点が最も事故が多い（41%）
。

(2) 交差点の出会い頭事故に関する分析結果①交差点の出会い頭事故の特徴

交差点の死傷事故の内訳は、約 85%（151,206 件）
が車両相互事故であり、そのうち約 60%（87,656 件）

まず、H21～30 年の交差点の車両相互事故を対象とが出会い頭事故であった（H30）。そこで、交差点の出して、1 当（事故当事者のうち最も過失の重い第 1 当会い頭事故に着目した分析を行った。

事者）側の交差点規模別の死傷事故件数を確認した。

43

結果は、49%が中規模交差点（車道幅員 5.5m 以上 13.0m

既に一時停止規制がある箇所においても、適切な維持未満）、37%が小規模交差点（車道幅員 5.5m 未満）、14%

管理とともに、交差点の手前から歩道等の存在に気付が大規模交差点（車道幅員 13.0m 以上）であった。しきやすい道路構造や車道中央線等の設置で優先・非優

かしながら、車両相互事故の内訳別に 1 当側の交差点

先を明確にすることも考えられる。

規模を見ると（図-3）、出会い頭事故のみ小規模交差点での事故が多いことが分かった。これは、1 当側の当700,000

事者種別別（四輪車、二輪車、自転車）に確認しても500,000

事故件数

600,000

同じ傾向であり、特に自転車と二輪車では出会い頭事
故における小規模交差点の割合が大きかった。
また、1 当側が小規模交差点での出会い頭事故

400,000
300,000
200,000
100,000
0（623,230 件）の内訳は、1 当が四輪車の場合が 84%であり、1 当と 2 当（2 番目に過失の重い、もしくは過失が無い第 2 当事者）の組み合わせでは、四輪車同士（39%）
、1 当四輪車と 2 当自転車（32%）
、1 当四輪車

正面衝
突

追突

出会い 追越追 すれ違
左折時 右折時 その他
頭
抜時
い時

小

4,177

33,517 623,230

3,986

2,735

33,346

中

7,104

102,079 576,672

8,778

2,943

102,130 213,789 41,020

大

1,762

48,101

2,790

593

52,696 108,706 16,987

63,49066,11929,991

小 小規模交差点（1当側車道幅員5.5m未満）
中 中規模交差点（1当側車道幅員5.5m以上13.0m未満）と 2 当二輪車（13%）の順に事故が多かった。

大 大規模交差点（1当側車道幅員13.0m以上）②1 当側が小規模交差点での出会い頭事故の特徴
1 当側が小規模交差点での出会い頭事故について、

図-3

1 当側の交差点規模別の死傷事故件数（H21～30 合算）「信号機の有無（消灯及び故障は、「なし」に含む。）」と「一時停止規制（標識及び法定外表示）の有無」を
1 当：標識あり・表示あり
2 当：標識なし・表示なし

確認した。なお、分析の対象は、一時停止規制の集計が可能な H29、30 年を対象とした。
1 当側が小規模交差点での出会い頭事故における事故件数「信号機の有無」の事故割合は、91%が信号機なしで25,000あった。なお、1 当の当事者種別別に確認しても、信3

20,000号機なしの割合は同程度であり、四輪車 91%、二輪車

1

2

30,0001 当：標識なし・表示なし
2 当：標識なし・表示なし

1 当：標識あり・表示なし
2 当：標識なし・表示なし

15,00092%、自転車 93%であった。

2当:標識なし 表示なし
2当:標識なし 表示あり
2当:標識あり 表示なし
2当:標識あり 表示あり

10,0005,000

信号機なしの事故について、さらに 1 当及び 2 当の

0

「一時停止規制の有無」を確認した（図-4）。1 番目に表示あり 表示なし 表示あり 表示なし

事故が多い状態は、「1 当及び 2 当側のどちらにも標識

1当:標識あり

図-4

及び法定外表示がない状態」であった。2、3 番目に事故が多い状態は、「1 当側の標識及び法定外表示がある、

1当:標識なし※対象外当事者を含まない。
一時停止規制のその他を含まない。

1 当側が小規模交差点（信号機なし）の出会い

頭事故における一時停止規制の有無（H29、30 合算）

又は標識のみがある状態、2 当側の標識及び法定外表
1

示がない状態」であった。なお、当事者種別を見ると（図-5）、1 番目に事故が多い状態では、四輪車と自転

1当

2当

四輪車

四輪車
二輪車
自転車

二輪車

四輪車
二輪車
自転車

自転車

四輪車
二輪車
自転車

車の事故が最も多く、2、3 番目に事故が多い状態では、四輪車同士の事故が多い結果であった。

1当：標識なし・表示なし
2当：標識なし・表示なし

2

3

1当：標識あり・表示あり
2当：標識なし・表示なし

1当：標識あり・表示なし
2当：標識なし・表示なし

これらの状況から、事故の発生原因としては、優先・非優先が明確ではないことや、1 当側（小規模交差点側）の一時不停止、安全不確認等が考えられる。一時
不停止、安全不確認の理由としては、当事者の意識によるところが大きいと考えられるが、その他に、維持事故件数（件） 0

管理の面（例えば、樹木の枝等が標識に覆い被さる、

図-5

路面表示が薄くなるなど、一時停止規制が視認しづら

5,000

10,000 15,000 0

5,000

10,000 15,000

0

5,000

10,000 15,000

一時停止規制の有無において事故が多い状態の当事者種別（H29、30 合算）

い状態。）からも、一時停止規制の効果を十分に発揮できる状態ではなかったことも考えられる。
以上のことから、交差点事故の対策の一つとして、［成果の活用］

優先・非優先を明確にすることによる効果が期待でき

本成果は、今後の交通安全施策を展開する際の基礎ると考えられる。また、四輪車と自転車の事故が多い

資料として活用が期待される。今後も本成果を踏まえことから、一時停止規制に限らず、四輪車が自転車にた原因分析に加えて、引き続き交通事故発生状況の経注意を払うような表示の工夫等が有効だと考えられる。

年変化や近年の事故の傾向・特徴に関する整理を行う。

44