バス事業の変遷に関する調査報告―日ノ丸自動車株式会社の資料から―

A report of ups and downs of bus business―based on Hinomaru Bus Ltd. Materials―

研究員

要

草 刈 いづみ
Izumi Kusakari

旨

公共交通機関として人々の輸送を担うバス事業は、平成12年・平成14年に相次いで行われた規制緩和
で大きな転換期をむかえた。しかし地方においてはそれよりも早くから、特に路線バス事業においては補助金による補てんなしには事業の存続が難しくなっていた。
本稿における筆者の調査目的は、バス運転手の就労環境の変遷を地方のバス事業の変化と共に俯瞰するため、平成12年の貸切バス、平成14年の乗合バスの規制緩和以前の地方のバス事業の実態を把握することである。
調査は、鳥取県において事業を展開している「日ノ丸自動車株式会社」の経営と組合活動を対象とした。
本調査により、日ノ丸自動車株式会社が第二次世界大戦、1943年（昭和18年）の鳥取地震、1952年（昭和27年）の鳥取大火を経て資材調達や輸送が困難となる中、公共交通として経営を継続してきた経過が明らかとなった。また、県内の輸送のピークはすでに昭和40年代早期に過ぎており、以降は大規模な合理化やワンマン化の実施、路線の休止や廃止、昭和48年代の県単独助成制度の確立等へ、労使双方が取り組んできた実態が明らかとなった。

キーワード：日ノ丸自動車株式会社、労働組合、合理化、地方Summary
The bus industry had two major turning points in 2000 and 2002 (deregulation). It needed extra
funding to maintain its services, especially in the rural areas. The bus routes in those areas had
almost been depleted by the mid-period of SHOUWA(昭和) .
The purpose of this study was to understand how a company continues to run its business while
having ﬁnancial problems and what aﬀects that had on the bus driversʼ working environment from1955 to 2000; before the ﬁrst deregulation was carried out.
This report is based on ﬁnancial statements of Hinomaru Bus Limited and its activities of labor
union during its 50 years in the bus business.
In this study, it is shown that Hinomaru Bus Ltd. experienced the Second World War, Tottori
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Earthquake (1943) and Tottori great ﬁre in 1952 and faced serious troubles in procuring materials
and operating bus routes. It is also revealed that the peak of the transport business in Tottori
prefecture was declining already in 1960s. The company accomplished both a big streamlining andbus routes re-organization to keep its transportation services ongoing. The company and its workers
inﬂuenced each other and contributed to the company it is today.

Keywords: Hinomaru Bus Ltd., labor union, streamlining, re-organization, rural area

駐車や待機場所で客扱いを行うなど、本来のコスト

はじめに負担を行わず、収奪的な営業形態を取られては、そ

バス事業は戦前より公共交通機関としての役割をの存在を無視できない状態となった。ただでさえ不果たしてきた。しかしモータリゼーションや過疎、採算路線を含め、総合的な経営を行ってきた地方の就業構造、生活様式の変化などから私たちの暮らし

中小バス事業者である。体力勝負になれば苦戦を強は大きく変わり、バスの需要は減少してきている。

いられた。

貸切バス事業については平成12年、乗合バス事業

収益性の高い路線バスや貸切バス事業を有していについては平成14年にそれぞれ規制緩和が実施さない地方のバス事業者は、従業員や乗務員の賃金やれ、サービスが充実し、安価に利用できることが想

就労時間で調整するしかなく、規制緩和以前にも合定された。また、事業者にとっては参入退出の規制理化を推し進めて事業の継続を図ってきたところでが除かれ、価格の競争は発生するものの既定の範囲あった。全国では運行スケジュールや労働が過密と内で自由に設定できることとなった。しかし実態はなり、事故や過労死などの健康問題などが報告され地域によって異なり、収益性の高い事業だけに新規４た例もある。

事業者が参入するクリームスキミングという事態が１

このように規制緩和がひとつの区切りとされ、都発生した地域もあれば 、民営路線の縮小が契機と市部や大規模な事業者の動きや制度導入の影響を調なって自治体による公的助成制度が新設された地域

査した報告は多いが、規制緩和以前にも地方におけ２もあった 。また事業者の統廃合や地域との協調（民るバス事業は大きな変化を求められている。本稿で営路線の縮小によるNPOや自助による代行活動等）

は鳥取県において、また中でも県内の旅客輸送を中３が進んだ地域もあった。

心に事業展開を行ってきた日ノ丸自動車株式会社の高速バスにおいてはいわゆるツアーバスという、事業の変遷を規制緩和前にさかのぼり、財務諸表お旅行業の主催旅行商品として２地点の輸送のみを行よび「私鉄日ノ丸50年のあゆみ」等の資料、会社側・うスタイルで運行するバスが参入して競合しはじめ

組合側双方への聞き取り調査により明らかにするこ

１た。 価格やサービスの改善・バリエーションが豊とを目的とした。

富になれば利用客にとっては利便性が増す。しかし、既存のバス会社にとってはダイヤの少し前を走り乗客を奪うダイヤ設定が行われたり、ターミナルを使用できず、バス停を設置できないツアーバスが路上

１
２
３
４

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寺田［2004］、運輸政策研究［2009］
青木・田邉［2007］、青木［2009］
小熊［2004］、田中［2009］
坂本［2006］、井川［2010］
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１．２つの転換期（県単独助成の確立と規制緩和）
日ノ丸自動車株式会社は昭和５年７月31日に８つの自動車会社が統合され設立された。翌８月１日か

本稿では、この「復興の時代」にあたる昭和30年以降の事業について見ていく。
財務諸表については主に貸借対照表及び、損益計
算書を中心に時系列で各項目の増減をグラフ化して適宜必要部分を参考とした。

ら営業を開始している。既存事業者の統合による設立のため、営業は統合前の各々の事業を継承した。
しかし経営方針については統合設立の趣意を活か

２．各期の背景

し、１、地方民衆、社会公共のために役立つバスと昭和30年から48年（表１）なること。２、運賃を極力低廉にして大衆の負担を「日ノ丸自動車星霜参拾年」によれば、当時の会

軽くすること、３、車輌や施設を完備して利用者へ

社概要として昭和35年には335輌のバス車両と11輌のサービスを図ることの３点を基本方針とした。同の電車を保有し、鳥取、島根、岡山、兵庫の中国４社は平成22年に創業80周年を迎えたばかりである

県にまたがって113路線をもち、免許キロは1,550キ

が、その間、常に安定した事業展開を継続していた

ロメートルに達しているとある。業績は年間運行

わけではない。昭和36年に発行された創立30周年記

1,300万キロ、輸送人員は4,000万人を突破し、収入

念誌「日ノ丸自動車星霜参拾年」の中では躍進の時は８億円と記載されている。しかし、年間輸送人員

代（創業から昭和11年）、苦難の時代（昭和12年かのピークは昭和41年に過ぎ、その後はモータリゼー

ら19年）、復興の時代（昭和20年から35年）の３つ

ションや過疎によりバス利用者の減少に直面するこに区切り、社会・経済の動向や営業内容を記していととなる（図１）。競合会社が出現（昭和26年にはる。現代の私たちは資料に頼るしかその実態を想像

澤タクシー・バスが鳥取・米子の一部路線で営業をしえないが、戦前、戦後の資材不足や徴兵による人開始し、昭和34年には中部地区の一部で営業を開始

材不足などは非常に深刻であり、部品を手作りした

している）し、高度経済成長が終わりを迎え、路線

り燃料の活用に工夫を凝らすなどしていた。

の休廃止が進む中、日ノ丸自動車株式会社では昭和

図１

鳥取県における乗合バス輸送人員の推移と自動車保有台数の推移

出所）鳥取県統計年鑑および財団法人

自動車検査登録情報協会「自動車保有台数統計データ」より作成

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表１

昭和30年から昭和48年

西暦

和暦

1945

S20

1946

S21

1947

S22

1954

S29

できごと

会社

組合

休止中市内バス命令により再開

12.24

増資

300万

澤タク進出

S30

増資２億

1957

S32

日ノ丸ハイヤー、日ノ丸トラック譲渡

1958

S33

1960

S35

1961

S36

1962

S37

1963

S38

1964

S39

1965

S40

1966

S41

1967

S42

1968

S43

1969

S44

日ノ丸支部・中国本部準加盟
中国本部

本加盟

創立30周年
ストライキ
S37.８.１健康保険組合発足
山陰地方豪雪増資

３億４千万

定年延長を勝ち取る

12月前線運賃改定

鳥取工場完成山陰地方集中豪雨

全日空米子代理店
鳥取米子間、鳥取大阪間運行開始

バス利用者の減少スタート

拘束８時間実働７時間実ハンドル５時間20分に定年 車掌50−53に延長

ワンマン提案・法勝寺電車廃止
ワンマンバス運行を認める
ワンマンバス開始

反合理化ストライキ

人員整理448名を含む再建計画
離島・辺地バス補助金の開始駅前土地開発

1970

448名人員整理含む合理化案160人の人員整理を

S45

提案
不採算29路線廃止に伴う135人の人員整理を提案
第2次合理化200名人員整理

1971

S46

鳥取駅前大火災195店舗全半焼

人員削減は撤回

休廃止10路線、ダイヤ削減43路線を認める

休廃止40路線の合理化案提案
1973

S48

県独自の助成制度確立

不採算路線43の廃止申請

県過疎バス対策協議会設立

休止10の廃止申請

県内バス公的一元化等を目指してのストライキ

出所）「私鉄日ノ丸50年のあゆみ」および「50周年年譜」より作成

46年、平均乗車密度10名以下の路線廃止提案を含む

不当競合解消のための路線再編成に関する提案を第２次合理化を提案した。このとき、労働組合では行ったが両社の合意に至らなかった。県内の過疎バ

会社側に対して路線休廃止は認めない方向で個別にス対策が進展しない現状に、日ノ丸労組は昭和48年

対処するとし、県議会に対しても、①過疎バス対策

３月議会でストライキを合わせた要求を行い、県議審議会の設置、②鳥取県独自の助成策実現、③関係会より以下の回答を得た。①長期的には県内バス企

市町村および労働組合の同意がない限り路線休廃止

業の公的一元化をはかるべきであるが、その過程とは認めないこと、④日ノ丸・日交の不当競合排除のして日ノ丸・日交との協調をはかり競合路線の単独ための知事の努力の４点を要求しており、同年６月、化・運賃率の適正化等を促進する、②離島・辺地等

労組代表を含む過疎バス対策協議会が設置された。

に対するバス路線維持補助金のほか、地方バス路線

一方、路線休廃止問題については、このような労維持対策要綱に準じて第２種生活路線を認定し、市働組合の取組の間にも市町村と会社側との協議が行

町村との協議の上、地方公共団体単独の助成策を考

われ、協議会での審議を経ず市町村長の同意書を付慮する。

して申請が進むという実態があった。

こうした県議会の議決を経てもなお、昭和48年７

その後も路線の休廃止を伴う県内のバス対策は難月、日ノ丸自動車株式会社は昨年に続き不採算43路

航し、昭和47年には、県知事が日ノ丸・日交両社に線、休止10路線の廃止申請を知事に提出したため、

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表２

昭和49年から平成11年

西暦

和暦

1975

S50

1976

S51

県に不採算路線の廃止申し入れ
4.5 地方バス路線維持特別対策
鳥銀・合銀融資問題 労働金庫に緊急融資依頼
補助金交付
７割確保

1977

S52

日ノ丸日交社長会談決裂

第２次経営改善250名削減計画（路線廃止で合理化案提案合理化案凍結、希望退職者を募集） 44名の希望退職枠に143名が応募
50路線19系統の路線廃止

1978

S53

ハイタク半日スト

13路線全部廃止または一部廃止
ワンマン化100％達成

1979

S54

バスターミナル設立

1982

S57

路線調整実施労働時間など大合理化を提案

1985

S60

物品販売開始退職金の支払いについてカット等提案

できごと

会社

組合

自動車整備事業特別対策費補助金 交付
日ノ丸トラック西濃運輸と提携・日ノ丸西濃

出資

定年60歳延長

1986

S61

バスハイヤートラック集団交渉

1987

S62

国鉄JRとしてスタート

1988

S63

観光トラベル設立
高速バスキャメル号開始
広島線開始

1989

H1

メリーバード開始（米子広島）

1990

H2

今町駐車場完成

1991

H3

乗合・貸切事業の減収と景気後退による緊急経
営会議

1992

H4

1993

H5

重度障害者タクシー助成

1995

H7

米規制緩和
阪神・淡路大震災

退職金の適格年金導入

1996

H8

米子高齢者バス助成

三朝町発着の鳥取空港連絡バスが歓迎される

1997

H9

1998

H10

1999

H11

本社

希望退職に69名が応じ退職

古海に移転

育児休業の確立鳥取県交運労協が結成
継続雇用 60−65

中休制度の実施
第３次経営改善策 全従業員の基本給引き下げ
56歳以上の基本給をさらにカット
退職金は56歳で固定
ループバス開始

鳥取姫路線の運休

第3次経営改善策の受け入れ

大合理化を実施

全従業員賃金カット

出所）「私鉄日ノ丸50年のあゆみ」および「50周年年譜」より作成

９月の県議会において、３月議会の議決事項の早期題が続き、県単独助成の条件としての路線再編成の実現が再び協議され、「過疎地域におけるバス運行

日ノ丸・日交両社による調整が決裂（昭和52年）す確保について」の３項目として①県内バスの公的一るなどした結果、日ノ丸自動車（株）では自主再建

元化、②国に対する整備地域の指定、③その実現まへの取組を行うこととなった。このため、合理化とでの県独自助成の実現が確認され、鳥取県は県独自しての人員削減が一層進み、路線の休廃止が続き、の助成制度を確立することを決定（ただし、県独自

希望退職で多くの従業員が職場を離れることとなっの助成制度の確立には「路線再編成」が条件）し、た（図３）。

同社は路線廃止問題を翌年３月末まで凍結した。

昭和60年代に入ってくると、県内で集会やシンポジウムが開催されるようになり、交通分野の審議会

昭和49年から平成11年（表２）や部会の設置など自治体ごとの動きが見られ始めた

単県助成制度が実現し、国の補助制度が適用とが、62年には国鉄の民営化によりＪＲが発足し、さなった昭和50年代に入っても経営状況は厳しく、銀らに競争が激化した。貸切事業はますます厳しく

行から将来的な経営改善計画を求められての融資問なったが、この時期、都市間を結ぶ高速バス事業で
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表３

平成12年以降

西暦 和暦

できごと

会社

組合

貸切バス規制緩和
2000

H12 生活交通確保に関わる地域協

2001

H13 米子市内循環バス

2002

H14

2003

H15

2004

H16

東京線起・終点を倉吉に変更

2007

H19

79条受託バス開始

2009

H21 砂像フェスティバル

議会発足

乗合バス規制緩和
鳥取市内循環バス

米子、だんだんバス受託運行
減資
日ノ丸健康保険組合解散 政府管掌へ

出所）「私鉄日ノ丸50年のあゆみ」および「50周年年譜」より作成

は大都市のバス事業者と地方のバス事業者が相互乗り入れ（共同運行）する形での路線拡大が進んだ時

３．資料に見るバス事業の変遷期でもあり、日ノ丸自動車株式会社でも米子〜東京（乗合バス年間輸送人員と一人あたり利用数

間を結ぶ高速長距離バスの運行をはじめとして、鳥の推移）

取〜広島間、米子〜福山間、鳥取〜福岡間の高速バスを運行し、企業再建への期待が寄せられた。

鳥取県における乗合バスの年間利用者数の推移については昭和41年をピークに以降減少を続けている

ところが、貸切事業や乗合バス事業の減収が続き、（図１、図２）。
それまで順調に拡大していた乗合バ回復しないまま平成に入って間もなく、景気の後退

スの路線網も休止や廃止が頻繁に行われ、ワンマンとともに経営状況はさらに深刻な状態に陥った。年化が進み、バス事業にとっては期せずしてきびしい間臨時給の支給や退職金支払いへの資金繰りが困難

時代の幕開けとなった。

となり、今後の経営改善について特に金融・運輸行
政共に厳しい情勢が続く中で、さらなる企業改善へ（従業員数）

向けての労使双方の努力が必要となった。雇用か賃

日ノ丸自動車株式会社の従業員数の変遷を図３に金かの状況が続く中、景気は回復せず、高速バス事示す。経営改善のための合理化として大規模な人員業も次第に全国路線網が確立し、利用者のニーズに整理を行っているため、昭和44年に63名、49年に69

合わない路線、採算の取れない路線の廃止や大都市

名、52年に143名の合計275名が希望退職に応じ職場側の事業者の撤退が進み、必ずしも収益性の高い事を去っている。

業ではなくなっていった。

そのほか昭和44年ごろまでは増加の傾向にあった従業員も、44年を区切りに減少している。昭和44年

平成12年以降現在まで（表３）はワンマンバス運行が開始された年でもあり、以降

平成12年に貸切バスの規制緩和、14年には乗合バ

順次、車掌の減員などの調整も続いていた。人員整

スの規制緩和が実施された。県内では平成12年に「生理が続いた昭和44年から52年を過ぎ、昭和53年にワ

活交通に関わる地域協議会」が発足。市内循環バス

ンマン化が100％達成されると従業員数の減少はわの運行や受託バス（79条）も開始された。地域協議ずかながら落ち着きを取り戻し、以降はなだらかに会を通じた活動や、生活交通確保への取組が始まっ

減少を続け、平成12年以降はおおむね落ち着いていている。なお、本稿では主に規制緩和前を中心に扱る。この時期がワンマン化や路線の休止や廃止などう。

による事業縮小の限界であると考えられる。
なお、平成22年度の従業員数はピーク時（昭和44

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図２

県民一人あたり年間利用回数出所）鳥取県統計年鑑より作成

図３

日ノ丸自動車株式会社従業員数の変遷

出所）日ノ丸自動車株式会社提供資料より作成

年）の1,941人のわずか２割（432人）である。

合理化や人員整理が進められ、昭和42年にワンマン運行が提案されると昭和44年にはワンマンバスが運（旅客自動車運送事業営業収入と営業利益）

行を開始した。輸送量の減少などから事業経営が困

旅客自動車運送事業に係る営業収入と同事業の営難となり、様々な対策が講じられた時期である。

業費の変遷（図４）を見ると、昭和43年ごろまでは

表１を見ると、昭和30年に増資２億を行い、35年

おおむね両者に大きな差が生じず推移してきていには創立30周年を迎え、健康保険組合の発足、38年る。しかし昭和43年になると営業費が営業収入を上の再増資、39年の鳥取工場の完成、40年に全日空米回るようになり、この傾向は平成13年まで続く。

子代理店の開設など順調に事業が拡大しつつあった同様に付帯事業も含めた全事業における営業利益

様子がうかがえる。しかし昭和42年にはバス利用者の推移（図６）を参照すると、こちらも昭和43年ごが減少し始め、過疎が進み、自家用車が普及していっろからマイナス値を示しはじめた。この間、経営のた（図２）。ワンマン運行の提案も社会背景と事業
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百万円

図４

旅客自動車運送事業営業収入・営業費および全事業営業利益の変遷（日ノ丸自動車株式会社）

出所）日ノ丸自動車株式会社提供資料より作成

１キロメートルあたりの基本運賃

図５

運賃改定の推移５出所）日ノ丸自動車株式会社提供資料より作成

経営の双方を考慮して行われたものと推察される。

２年に一度の運賃改定が通常であるということであるが、グラフを見ると、昭和45年ごろから上げ幅が（運賃改定と輸送コスト）大きくなり、以後平成９年の改定まで段階的に引き運賃改定の変遷を図５に示す。利用者数が減少し、上げられている様子が見て取れる。しかしそれだけ路線の休廃止が進み、ワンマン化が達成（昭和53年：

では運行費用を賄うには足りず、旅客事業の売上高

日ノ丸自動車）されても、バスの運行には燃料費や営業利益率の推移（図７）をみると昭和43年以降は人件費、車輌の維持管理費など一定の費用がかかる。

走れば走るほど赤字が増すような苦しい時期が続く。

５

平成９年度以降は基本的な運賃改定を行っていない。部分的に循環バス周辺路線や県内一般路線の運賃最高額の設定を変更する等はあった。（日ノ丸自動車株式会社）

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百万円

図６

旅客事業及び全事業営業利益の推移６出所）日ノ丸自動車株式会社提供資料より作成

図７

営業利益率６出所）日ノ丸自動車株式会社提供資料より作成

路線や人員の整理を重ねて迎えた昭和49年以降であるが、この間、オイルショックやインフレ、バブ

再編成の具体案が提示され翌57年に実施される運びとなった。

ル期などを経験しながら補助金の確保、生活路線の

このような路線や人員整理による合理化にも限界維持、事業の継続に注力している。社会的な経済状があり、平成９年には中休制度を導入（労働時間の況の影響を受け、燃料の高騰や路線再編成への県内

法令順守のため、勤務の中ほどに４時間以上の「休事業者における協議が繰り返された。

息時間」を設けるもの。少ない人員で路線乗務を回転させるため拘束時間は長くなるが実労働時間を確（高速バスと景気の後退による経営危機）保できる）して勤務時間の工夫を凝らし、近年の経財務諸表に記載のある昭和50年以降の経常利益の営面での大合理化として平成10年の第３次経営改善

変遷をみると、平成３年には昭和51年、昭和56年に計画として全従業員の基本給引き下げ、さらに56歳次ぐ低い値を記録している。昭和51年、56年ごろに以上の基本給カット、退職金は56歳で固定の実施、は、まだ路線の休廃止、人員整理が活発に行われて平成11年にはふたたび全従業員の賃金カットを行う

おり、昭和52年の合理化では44名の希望退職枠になどの給与部分への手入れが行われた。

143名が応募し、翌53年にはワンマン化が100％実施
された年である。昭和56年は競合解消のための路線

６

図６〜８においてH17より補助金が営業収益として計上されている。
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百万円

図８

経常利益６

出所）日ノ丸自動車株式会社提供資料より作成（規制緩和とさまざまな運行形態）

その間には現在の日本交通である澤タクシー・バ

高度経済成長期、バブル期などを過ぎ、人々はよスの進出や現JRの民営化があり、日ノ丸ハイヤー

り安価で自由に異動できる方法を選ぶようになっやトラック部門を切り離す傍ら、整備工場を完備した。貸切バス事業や高速バス事業などでも利用者の航空事業の代理店業務や物品販売、駐車場事業を開減少が著しくなり、バス事業はますます継続が懸念

始するなど付帯事業の整理・拡大も行ってきた。しされるようになってきた。一方で、生活路線といわかし注目すべきはやはり、ワンマン化を皮切りにしれる山間地域の路線の確保や市内循環バスなどの導た大規模な人員整理と路線の休廃止、賃金カットと入は鳥取県にとって重要な交通整備のひとつであ

労働条件の引き下げなどの経営合理化であろう。労り、さまざまな試みが行われてきた。

働者にとっては働く機会を失うことにつながり、利平成12年には「生活交通確保に係わる地域協議会」

用者にとっては利便性の悪化につながる。組合活動が発足し、平成13年には米子市内の循環バス、平成を基軸とした「住民の足を守る県民会議」や「過疎14年には鳥取市内循環バスなど自治体が事業主体とバス対策協議会」が路線の確保のために活動し、鳥なって運行するいわゆる自治体（コミュニティ）バ

取県における昭和48年の県独自の助成制度の確立を

スの運行が開始されている。また、平成19年には路促した。

線が廃止された後の代替バスの受託運行も開始している。

また、本稿で扱う期間中の２度目の大規模な合理化は平成９年から11年に行われた。平成９年の中休制度の導入、平成10年には第３次経営改善計画の実

４．まとめ

施、平成11年には全従業員の賃金カットなど３章で挙げたような合理化が順次実施されたが平成12年以

昭和30年以降のバス事業の変遷について、日ノ丸

降には従業員数も安定し、売上が次第に営業費を上自動車株式会社の資料をたどると、戦後の混乱の中、回るようになってきた。旅客事業の営業利益や経常資材を調達し、運行に工夫を凝らしながら事業を拡

利益もプラスに転じている。

大・継続して培った基盤が、後の高度経済成長やオ
イルショック、インフレ、景気の変動などの大きな

鳥取県内は過疎が進行し、バス利用者数の減少に

社会変化に対応できる土台となったのではないかとも歯止めがからないのが現状である。しかし、バス

考えられる。

事業においては早期から様々な活動が、地域で利用

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する人々やバス会社の従業員、事業者、自治体それ

乗合バス事業の規制緩和政策がもたらした効果」

ぞれの立場で行われてきていた。従業員にとってはvol.12 No.2 94‑101

自らの職場を守ろうとする取組、会社側にとっては事態が深刻化するよりも前におこなった経営改善努
力が県単独助成の創設や路線再編成の達成に貢献した。
今後も、バス事業を取り巻く社会環境は厳しさを

中国バス協会（2010）『中国地方バス要覧』 中国バス協会
加藤博和（2004）「わが国バス市場における規制緩
和とJRバスの経営戦略」『交通学研究』 2004研
究年報

51‑60

増すだろう。日常生活に関係の深い問題であるため

寺田一薫（2004）「規制緩和結果の検証―乗合バスに、わたしたちの関心も高く、利用促進対策をはじ

市場―」『国際交通安全学会誌』 vol.29 No.1 52

め収益性、運行方法や実施主体、対象地域や補助の60

あり方など、最新の情報や技術を駆使しながら、あ井上学（2006）「規制緩和に伴う新規参入事業者とらゆる観点での取組が試みられている。地域の特性

公営バス事業者の対応―京都市を事例として―」や利用者、運行を担う事業者や団体の都合もあり、『地理学評論』（79‑8）435‑447

一筋縄ではいかない、困難な課題である。
交通手段が多様化した現代、バスによる旅客輸送の位置づけは異なってきた。現在も続いているさま

岡田清（2006）「運輸産業の規制緩和を考える
バス輸送を中心に―」『交通公論』 225
坂本

―

24‑46

栄（2006）「バス、タクシー、トラック運転

ざまな取組が功を奏するよう、これまでの経緯を整者アンケート調査で見えた労働実態

理し、よりよい交通システムが確立されなければな

安全運行を阻害」『月刊労働組合』 2006年8月

らない。

58 61

なお、本稿はあくまで筆者の一考察であり時期の捉え方や区切り方などは筆者の個人的見解に基づくものであることをお断りしておく。

規制緩和が水谷文俊（2006）「乗合バス事業の規制緩和の影響」『公営企業』 2006年12月
青木

亮

2 8

田邉勝巳（2007）「規制緩和直後の乗合

バス県単補助制度に関する分析」『運輸と経済』

謝辞

第67巻

第５号

58‑71

本調査を実施するにあたり、財務諸表の公開や日川村雅則 （2007）「規制緩和と貸切バス（上） ―ノ丸自動車株式会社創立30周年記念誌の閲覧、私鉄

北海道の貸切バス業界の実態―」『季刊北海学園

日ノ丸50年の歩みなど諸資料の提供を快諾くださ

大学経済論集』 54（4） 51‑65

り、聞き取り調査にも快く応じて下さった日ノ丸自佐藤正志（2007）「規制緩和に伴う公共交通政策の動車株式会社常務取締役馬場進氏、営業部部長中島転 換」『経 済 地 理 学 年 報』 第53巻2007年

文明氏、私鉄中国地方労働組合日ノ丸自動車支部に213

この場を借りてお礼を申し上げる。

198‑

川村雅則（2008）「規制緩和と貸切バス（中） ―事業者調査にみる北海道の貸切バス業界―」『季刊参考文献
日ノ丸自動車株式会社・創立30周年記念事業準備委

北海学園大学経済論集』 56（1） 45 64
橋本行史（2008）「日本型バス・パートナーシップ

員会（1961）『日ノ丸自動車星霜参拾年』 日ノ丸の課題

自動車株式会社・創立30周年記念事業準備委員会にして―」『京都女子大学現代社会研究』 11号

私鉄中国地方労働組合日ノ丸自動車支部（2007）『私鉄日ノ丸50年の歩み』 私鉄中国地方労働組合日ノ丸自動車支部
運輸政策研究（2009）「第95回運輸政策コロキウム―札幌市内9路線の廃止を巡る混乱を例

79 93
青木亮（2009）「乗合バス路線の維持と補助制度―
規制緩和後の状況―」『公営企業』 2009.2
22
No.35

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14‑

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川村雅則（2009）「運転労働者の健康と安全を守る
規制を」『全国センター通信』 No.115 通巻125号

課題と展望」『経済地理学年報』 2009年

33 48

井川慶子（2010）「スキーツアーバス運転手の居眠り運転で同乗中のツアー参加者が死傷した事故

７
小熊仁（2009）「規制緩和下のバスサービスにおけで、旅行会社がバス会社に損害賠償を求めたとこ

る非営利組織の役割と課題」 国際公共経済研

ろ、旅行会社にも２割の過失があるとされた事例」

究』 第20号『判例速報』 2010．4

2009年

28 52

10 16

田中耕市（2009）「中山間地域における公共交通の

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