2014. September

48

特集

ISSN

環境と人にやさしいバス

0911-7113

自動車工業 JAMAGAZINE 平成26年9月15日発行（毎月1回発行）

2014. September

48

環境と人にやさしいバス
環境負荷を低減するバスの取り組み／中央大学研究開発機構

機構教授

交通エコロジー・モビリティ財団 課長代理

2

秋山 哲男
岡本 英晃

地域交通を支えるバス／交通ジャーナリスト

7

鈴木 文彦

シリーズ 飲酒運転防止対策の経緯と今後の方向性について 第一回

飲酒運転防止対策に関する社会意識調査／一般社団法人 日本自動車工業会 飲酒運転防止技術分科会

渥美 文治、小林 雅明

13

記者の窓

「バイクと情緒性」／日本経済新聞社

17

香月 夏子

Topics●会長コメント・安倍改造内閣について●浜松バイクまつり 〜バイクの日スマイル・オン2014〜18―浜松駅前広場・浜松市ギャラリーモール「ソラモ」にて8月21日（木）に開催―●「第2回 BIKE LOVE FORUM（BLF）in 浜松」〜浜松から新たなる挑戦〜―オークラアクトシティホテル浜松にて8月22日（金）に開催―

表紙イラストレーション

クルマのある風景
おおにし

ゆ う た

大西 悠太

東京造形大学 造形学部

9月の中秋の名月をモチーフにしました。
未来の空飛ぶ車に乗ったうさぎが月見をしようとドライブしています。

『JAMAGAZINE』では表紙に、美術を専攻している大学生などの皆さんの作品を掲載しています。

［環境と人にやさしいバス］

環境負荷を低減するバスの取り組み
中央大学研究開発機構 機構教授 秋山哲男
交通エコロジー・モビリティ財団 課長代理 岡本英晃
はじめに
環境負荷の軽減は地球温暖化を少しでも遅くするためにあらゆる分野での対策が必要である。バスにおいても環境負荷をどのように軽減すべきか
その役割があるはずである。本論では、バスがア
プローチすべき環境問題に焦点を当て、バスにおける環境上の課題の整理、軽減するためのツール、そして都市全体での環境負荷軽減のアプローチを述べる。

１．交通における環境負荷の現状
2012年度のCO2総排出量は12億7,600万トンである。このうち運輸部門が2億2,600万トン（17.7％）を占める。さらに運輸の中で自家用乗用車が1億1,354万トン（50.2％）、自家用貨物車が3,831万ト
ン（16.9％）、営業用貨物車が3,694万トン（16.3％）、
このうち公共交通であるバスは413万トン（1.8％）
、タクシー346万トン（1.5％）であり、公共交通の環境に与える負荷はかなり少ない（図1）。
以上のことから運輸部門の二酸化炭素対策は50％を占める自家用乗用車の排出量を減らすことで効果が得られるが、バスの対策を強化しても二酸化炭素発生量が少なく、その効果はほとんど期待できない。しかし、公共交通を利用しやすくして、できるだけ自動車を使わないで済む都市・交通環
境を作ることの効果が大きいと考えられる。
従って、バスに関しては二酸化炭素を直接減らす効果よりはむしろ、バスの利用環境を整えて、モビリティの転換を図ることが効果が大きいことがわかる。同時に、自動車を使わないで住むことができる都市構造や公共交通が使いやすい地域をめざすことである。
また、交通機関の輸送量当たりの二酸化炭素排出量（旅客）（2012年）は鉄道がもっとも少なく22g/人キロであるが、バスは60g/人キロ、自家用乗用車は168g/人キロと自家用乗用車がバスの3倍弱の排出量である。つまり、自家用乗用車からバスへの転換は二酸化炭素排出量からも意味あ
る選択である（図2）。

図１●運輸部門の二酸化炭素排出量

出典：温室効果ガスインベントリオフィス「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」より国土交通省において作成

2

JAMAGAZINE 2014. September

図２●輸送量当たりの二酸化炭素排出量（旅客2012年度）

出典：国土交通省：環境：運輸部門における二酸化炭素排出量・国土交通省 2012年
国土交通省ホームページ（http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html）

環境と人にやさしいバス

２．バスのさまざまな環境対策の課題
バス交通の環境対策の課題を表1に示した。環境対策は、①都市・道路のインフラ、②バスの走行インフラ等、③利用者支援、の3つがある。従来までは第一の課題である都市空間と道路の再整
備はほとんど手をつけてこなかったので、この点に重点を置いて『3．都市や道路空間の再整備（旭川市を事例）』で論述する。第二のバス走行イン
フラや第三の利用支援については、『4．バス環境改善の総合的アプローチ（岐阜市を事例）』においてさまざまな地域で手をつけていること、など
から、必要性が高いものやわかりにくいものにつ
いてバスの環境の技術的課題を整理する。
表１●バスのさまざまな環境対策の課題

都市・道路空間のインフラ等整備

分 野
対策の内容
対策メニュー
都市空間 都市のコンパクト化 バス路線沿線の高密度化の再整備 バス停に都市機能の 交通乗換拠点（トランジッ
集約化
ト・センター）
バス路線 都心・郊外までのバ 幹線軸の組み立て
整備と拠 スネットワークと乗 支線の地域に合わせフィー
点開発 換拠点
ダーサービス
乗換拠点
自動車等からのバス パーク＆バスライド
への転換
サイクル＆バスライド
道路空間 停車･発 車しやすい テラス型バス停の再整備 バス停の設計
くの字切欠型バス停
バス走行の優先
バス専用レーン
バス優先レーン
バス走行空間の拡大 バス走行車線の確保
トランジットモール
バス路線 バス路線のわかりや バスをゾーン別に
すい階層化
バスを方向別にバス停の ターミナルのわかり バス停の方向別配置
再整備 やすい配置
バス停のわかりやす 行く先情報を提供
い情報提供
デジタルサイネージ
快適なバス停環境
雨/寒さ/暑さを防ぐバリアのないバス停車両
エンジンの発生源対 電気バス、策
ハイブリッドバス
燃料電池
信号
バス信号による優先 PTPS（バス先出し信号）対策
案内
路線をわかりやくす わかりやすいマップ
る
わかりやすい方向幕（番号の）階層化
都心や駅周辺のバス案内図
バス車両の色で区別
行動・意 人の心に訴える行動 わかりやすいマップ
識対策（ＭＭ）
教育プログラム
移動抵抗 アクセシビリティの 乗換移動距離を最短対策の向上
上下移動を最短にバス走行インフラ等整備
利用者支援

出典：秋山、岡本作成

３．都市や道路空間の再整備
わが国は過去何十年もバスに合わせた都市空間
や道路空間を根本的に考えることをほとんどやってこなかった。すでに手遅れに近いが、われわれの子孫などに受け継ぐためにもこれからの努力が重要である。加えて将来の新たな課題である人口高齢化（30年後に高齢者40％）、や少子化（合計
特殊出生率（一人の女性が一生に産む子どもの平均数）がここ10年1.2～1.4の間、2.0以上でないと人口は増えない）の問題を都市・交通でどのように受け止めるかである。加えて、オリンピック・
パラリンピック、特にロンドンの基本的な3つの考え方（レガシー、サステイナブル、インクルージョン）も加えて考える必要がある。
このことを前提にして、旭川市を事例にコンパ
クトな都市を造るための方法を示す。

3.1

バス路線の整備と都市空間の再整備①都市やバスの整備重点地域を決める
まずどの地域を重点に整備するかを決めるために 都 市 を 人 口 密 度 に よ る3つ の 分 類 を 行 っ た。
図3に3つの地域を示し、表2に旭川市の3つの区分の人口とバスの路線延長の指標を示した。これは各地域において、バスサービスをどの程度期待できるかを示したもので、行政・市民ともに理解していただくものである
図3で、都心区域はバスサービスが十分可能な地域であり、郊外地域はバスサービスがぎりぎり可能な地域、過疎的地域はバスサービスが基本的に困難な地域、である。
②都心から郊外（幹線）と支線を分ける
都心地域のバス改善の最大の課題は、バス路線
図３●旭川市の3つの地域区分

凡例■区間別運行本数
平日_本数
0-10
11-25
26-50
51-200201-400
401-1254
３エリア
バスによるサービスを積極的に行うエリア
バスによるサービスミニマム供給エリア
バスではサービスを供給しないエリア
駅
JR線
旭川市

出典：旭川市市民ワークショップ資料より

JAMAGAZINE 2014. September3

表２●旭川市の3つの地域区分の人口とバスの指標
エリア

バスサービス水準

都心区域 バス積極的供給エリア
郊外区域 バスミニマム供給エリア
過疎的区域 バス維持困難なエリア
合計


人口数・（％）
330,576人
21,035人
3,297人354,908人

65歳以上人口数・（％）面積（％）人口密度（人/ha）

93%
6%
1%
100%

出典：秋山哲男

70,908人
6,538人1,331人
78,777人

図４●幹線サービスと支線サービス

出典：旭川市市民ワークショップ資料（八千代エンジニヤリング・藤田・森作成）より

JAMAGAZINE 2014. September

10%
24%
65%
100%

42.2
1.2
0.1
4.7

交通政策基本法以後の高齢者の足を守る公共交通計画の幹線軸と支線を分けることである。幹線・支線
をなぜ分けるかの理由は、都心の特定路線にバスの系統が過度に集中し、サービス水準が過剰になっているが、他方で郊外はサービス水準が低く地域の人々の足を守れていないからである。
③幹線の過度なサービスを適正にする工夫
幹線バス交通サービスは図4に示した中心部から地域の拠点までである。幹線軸に30系統近くのバスの系統があり、バス車両は片道1時間に60本程度走行している。つまり1分に1本である。しかし、利用者には5分に一本でも十分である。幹線
軸のバスの運行本数を減らしバス車両の容量（一般バスの65人乗り）を増やすこと（115人の連接バス）でドライバーが半減し、環境にも経済（コスト半減）にも効果がある。
④支線交通手段の整備
また、支線の交通サービス地域は、図4の支線
サービス地域である。このエリアの運行頻度は、
多くても30～40分に1本程度で、60分に1本あるいはそれ以下のサービス水準の地域が多く、利用者の1日の生活時間の中で期待されないバスになっている。これらのサービス水準を増やす（15～20
分に1本）ために、快適環境（雨風や寒さ暑さな
どを防ぐ）を提供できる拠点を造る。支線を担う交通手段としてコミュニティバスとデマンドバス
等を地域のニーズに合わせて組み立て直す、などが不可欠である。従来のようにバスサービスがな
いところを狙ってコミュニティバスを運行するな

4

90%
8%
2%
100%

バス路線延長（km）・
（％）
181km
60%
88km
29%
33km
11%
302km
100%

都市問題2014年6月号

pp.80-

ど、他のバスの需要を奪うような小手先計画は決してやらないことである。支線地域もコミュニテ
ィバスにするかデマンド交通にするのか選択の問
題ではなく2つのシステムの組み合わせを地域で展開することで解決できる。バス離れが起きやす
い郊外地域の改善によって、郊外地域居住の高齢者や子どものモビリティを守ることができる。
⑤地域の拠点（トランジット・センター）
地域拠点は幹線と支線を作るための都市空間＋
交通の拠点施設として不可欠である。この場所の機能は最低限、乗り換え拠点が不可欠である。
○乗換拠点―この空間がないとバスの幹線支線を分けて運行することができない。
○地域拠点が存在することで、付加的でかつ必要な施設である買い物のコンビニや店舗、病院・介護施設、教育（塾等）
・文化（習い事の教室・
カラオケスタジオ）・スポーツ施設（ヨガ・体操教室）などがあるとさらに充実する。
⑥移動困難者のSTサービス運行
旭川市の都心区域に9割（7万人）を超える高齢者が居住する。このうち、バス交通が利用困難な認知症の人や歩行困難者などは少なくとも高齢者の1～5％程度（700～3,500人）は確実に存在し、おそらく現在でも外出できないで諦めている人も少なくない。こうした人に対するサービスが急が
れる。

3.2

道路空間の再整備

道路の空間を強化することでバスの走行や運行をよりスムース、あるいは速達性を高める働きがある。
①バス停から走行車線への出にくい条件を解消
バスが道路沿道に1メートルぐらい窪んだバス
停車空間に停車しているために、走行車線に出ようとすると自動車の通過がなくなるまで待たなけ
ればならない。これを解消するバス停が、テラス型バス停（歩道より1メートル程度車道側に突き出しているもので、停車後走行車線に停車してい環境と人にやさしいバス

るので自動車を待たずにすぐ出発できる。また、
くの字型バス停は、前の車両だけ停車帯にあるが、車両の後部は走行車線に残っているので、これもいつでも出発できるメリットがある。
②バス専用・優先レーン
バスに優先権を与えバスの速度を速くするために車線をバスが優先的に利用できるものである。
しかし、乗用車の割り込みなどで必ずしも十分な機能を発揮しているとは言えない。
③道路空間の再配分でバスの走行空間確保
従来まで、車道は自動車が中心で多くの車線は
バスも自動車の一部として走行している。この考えを変えて4車線の内2車線を公共交通に割り振って、その空間をバスやLRT等の専用走行空間とするものである。

3.3

バス走行空間での再整備①バス路線の再整備
バス路線の再整備は、都市空間・道路空間に影響するものから路線の軽微なものまである。ここでは、バスの走行を幹線軸を明確にし、方向別・ゾーン別にわかりやすいネットワークを持ったバス路線を形成することを強調したい。
②バス停の再整備
バス停留所を高規格にし、雨や寒さなどから守る全天候型、わかりやすい情報提供、バリアフリーなどさまざまな整備を行うことである。
③信号（PTPS）によるバスの優先化
バスをできるだけ速く走行させる対策で、バスが通行する場合の信号を優先的に青信号に変えていくシステム（PTPS：PublicTransportationPrioritySystem）などである。

４．バス環境改善の総合的アプローチ
岐阜市の名古屋鉄道は利用者減少に抗しきれず、路面電車の全面撤退を表明した。その後岐阜
市は、努力をしたが利用者増は見られず、平成17
年3月末で全面廃止が決定した。これにより岐阜
市は総合交通計画の見直しを迫られるという最大のピンチに立たされたが、大きな変革のチャンスでもあり、市民を交えた市民交通会議を開催し、路線バスとコミュニティバスによる公共交通ネットワークを確立するということを決定した。これ

図５●岐阜市の幹線バスネットワーク

幹線バス
準幹線バス
支線バス
BRT導入路線
トランジットセンター
拠点バス停

居住が集積した暮らしの場
利便施設の集まった生活の拠点

出典：岐阜市総合交通戦略（2014-2018）、平成26年3月、岐阜市を背景に、岐阜市は「岐阜市総合交通戦略」を平
成18年度に策定した（図5）。

4.1

岐阜市総合交通戦略とは（1）基本方針と総合交通戦略の目標「公共交通を軸に都市機能が集積した歩いて出かけられるまち」であり、この目標を実現するた
めに5つの戦略を柱とした。
①BRTを軸とした利便性の高い公共交通ネット
ワークの構築②中心市街地活性化と都市の再構築に向けた交通体系の確立③健康（幸）・環境負荷の少ない質の高い交通環
境の創出④まちの活力、暮らしを支える道路整備と道路空間の活用⑤自動車を前提としない交通手段の選択が定着する活動の推進（2）BRTを軸にした公共交通ネットワーク形成
岐阜市では路線バスのシンボルとして、連節車両を導入し、バス優先レーンやPTPSの導入による定時性、速達性の高い公共交通軸を構築し、支線バスやコミュニティバスとのネットワーク化を図ることである。具体的には以下に述べる。
①幹線軸（BRT）と公共交通ネットワークの形成
バス路線の再編と乗り継ぎ拠点の整備を一体的に行い、その起終点にトランジットセンター（乗換拠点）を設け、バスの効率的運行と乗り換えやすさの確保に取り組んだ（写真1）。
②バスレーン、PTPS等のバス走行環境整備
幹線バス路線にバス優先レーン（カラー舗装化）

JAMAGAZINE 2014. September

5

写真1

岐阜大学病院前のトランジット・センター

写真2

ィバスの運行を行っている。
地域住民が主体となり、計画段階から参画することにより、自らが経営感覚を持つとともに、効率的な運行となる。また、利用促進に取り組むことで、「地域で支える」という意識を持たせ、交通
事業者は運行、行政は収支率や補助額のチェックを行い、持続できるコミュニティバスを構築する。
⑧評価
バスの年間利用者数について、これまで減少傾向であったものの、増加傾向に転じており、また中心部への出勤目的での自動車分担率が減少している。
さらにコミュニティバスについては、本格運行
11地区、試行運行3地区となっており（26年3月末時点）着実に運行が進められており、路線数の増加に合わせて、着実に利用者も増えている。

おわりにバスレーンの走行環境整備とPTPSを導入することにより、バスの走行環境
を改善し、
定時性、
速達性の確保を図った（写真2）。
③連節バスの運行
大量輸送が可能でシンボル性、快適性が高い連節バスを導入し、運行の効率化を図るとともに、バスネットワークの幹線軸を強化した。
④ICカード導入の検討
運賃の収受方法を改良するため、ICカードを導入した。
⑤ハイグレードなバス停環境
バス待ち環境改善のため、バス停の整備やバス
ロケーションシステム表示機の設置、モバイル用バ
ス路線・時刻表探索システムの導入などを行った。
⑥パーク＆ライド等の推進
パーク＆ライド、サイクル＆ライド推進のためのバス停、駐輪スペースの整備や駐車場紹介シス
テムの充実。また幹線バス路線上でのバス停やト
ランジット・センター近傍での自動車・自転車駐車スペースの確保や情報提供、PRを図り、バスへの利用転換を図る。
⑦市民主体の運行計画づくり
地域住民が主体となり、運行計画の策定や利用促進策の実施などを行う地域が支えるコミュニテ

6

JAMAGAZINE 2014. September①地方自治体の努力と環境負荷軽減の都市づくり
交通における環境負荷の現状から、自動車をいかに減らせるかが重要な課題であり、そのために都市空間、道路空間、バスのさまざまな工夫などの総合的なアプローチなくして環境改善は極めて難しいことがわかった。都市の総合的アプローチ
によって、フランスは地方都市（ストラスブール、
ボルドー、ナントなど）をいくつも成功に導き、公共交通を中心に据えた都市構造に変えている。
日本でもできないはずはないが、行政がしっかりしたプランナーと市民と協働で作り上げる忍耐を持てるかどうかである。
②新しいバス経営と地域社会への貢献
バスの経営は難しく、どこも赤字に悩ませられている。バスを単独で考える時代から、バスを動く公共施設として自治体は考えを改めてほしい。
しかし、コミュニティバスやデマンドバスの運行
を自治体主導で計画・運行することは良い場合もあるが、多くは木を見て森を見ずの対策で、必ずしも都市と交通の総合的な視点からは望ましくない場合が多い。ロンドン市ではレンタル自転車を
公共交通の一環として整備している。地域におけるバスの公共性をもっと認識し、人口超高齢社会や環境負荷軽減の役割を考慮した総合交通計画を立てていただきたい。
（あきやまてつお・おかもとひであき）

［環境と人にやさしいバス］

地域交通を支えるバス
交通ジャーナリスト 鈴木 文彦

はじめに

高齢化の進行によって特に団塊の世代がリタイヤしたことにより通勤需要が大きく減少、一方で少高齢社会・人口減少社会に突入しつつある今、子化によって通学需要もジリ貧状態となり、公共

地域の生活交通の問題は各地にとって大きな関心

交通、特にバスが最も真価を発揮する“大量集約事である。なぜなら、とりわけ地方においては、輸送”の必然性が減退した。これらの結果、交通

スーパーや病院をはじめとする生活に必要な施設

事業者の経営事情が極度に悪化している。

の立地が希薄となり、人は「移動」を伴わないか

そうした実態の中、2002年の道路運送法改正にぎり、生活が維持できなくなりつつあるからであ

よる需給調整規制の撤廃、いわゆる規制緩和による。加えて地方では市街地の空洞化が著しく進行って、乗合バスの参入・撤退の手続きが簡素化さし、過去の生活・行動パターンでは買い物すら十れたことにより、参入の少なさに比べて、撤退の分にできない。しかし多くの人が移動をマイカー

動きは活発化している。同年以降2012年までに全に頼っている地方の実態のもとでは、バスなどの

国 で 廃 止 さ れ た（ 代 替 の な い ） バ ス 路 線 は

公共交通は利用者が減少し、事業として成立させ12,000kmにも及んでいる。さらにこれまでは、るのは非常に困難になっている。そして現実にバ国や地方自治体の補助制度によって路線維持がな

スの撤退が進んだことによって、マイカーを使えされてきたものの、財政事情の悪化などによって、ない、あるいは今後使えなくなる高齢者をはじめそれも難しくなりつつある。

とする“移動制約者”の交通手段が危機に瀕して

2012年10月、岡山県西部から広島県福山市にかおり、いわゆる「買い物難民」は全国に拡大してけての地域で乗合バスを運行する井笠鉄道㈱が、いる。そのことは地域に住み続けられるかどうか

事業継続が困難となり、わずか半月の猶予によっという、究極の問題に関わっているのである。

て全面撤退した。貸切バスを含めて100台規模のバス事業者の撤退は初めてのケースで、これまで

１．地方の公共交通の
現状と課題

国や市町の補助金でなんとか路線維持をしてきた●このままではもたない公共交通事業

ら支払えない状況に陥り、破たんしたものである。

ものの、利益の出ない現実の中でついに退職金す

現在、免許取得可能年齢層の大半が免許を保有

このケースは幸い、隣接事業者によって7割程度し、高齢者層を含む多くの人が移動をマイカーにの路線については減便の上バスサービスが確保さ依存する現状と、需要の基礎となる人口の減少にれたが、これだけの規模の赤字必至の事業を引きよって、乗合バスなどの公共交通機関の利用者は継ぐ事業者は一般的には期待しにくい。この問題

限定され、年々輸送人員が低下している。また、が示したものは、今当たり前に走っているバスが

JAMAGAZINE 2014. September

71ヵ月後もそのまま走っているという保証がまっる”のが実態で、今後少子化と人口流出によってたくないほど、地方の公共交通の実態は厳しいと

新たな送迎の担い手は生まれにくい。一見なんということ、さらに単に「赤字の一部を埋める」補

かなっているように見えるマイカーによる送迎

助金政策は限界で、決して持続性のある交通確保

は、実は危うい仕組みなのである。

にはつながらないということである。
2014年に入ってからも、小規模ながら栃木県内●マイカー社会に限界の乗合バス事業者が1社、突然撤退するなど、持しかしマイカーが全国的に普及し始めた1970年

続性に危機感を募らせる現象が続いているばかり

代以降、地域の構造はマイカー社会に合わせた形

でなく、バス運転者の不足や燃料価格の高騰など、で変化をしてきた。商業施設はマイカーでアクセ

事業環境はさらに厳しさを増し、もはや地域公共スしやすい幹線道路沿いに、大規模な駐車場を伴交通の維持・活性化は一刻の猶予もない状況となって立地し、役所などの公共施設や病院なども、っている。今後高まることが予想される公共交通

新築に合わせて郊外に移転し、広い駐車場を用意へのニーズと、経営的な現実とのギャップは大きした。旧来の中心市街地は訪れる人が減り、街なな課題である。

かを歩く人が減って空洞化し、多くの市町村が「地域活性化」を標榜するのとは裏腹に、さびれてい２．過疎地域におけるマイカー依存
社会の課題と高齢者の移動手段●高齢社会の交通事情

公共交通はもともと、鉄道駅とそれを中心に発達した旧来の市街地をベースにネットワークを育

高齢者を中心とする運転免許を持たない層の移ててきた。バスやタクシーは旧来の市街地にアク動手段の確保は、すでに30年来の課題であったが、セスしやすいように組まれているため、中心市街

現状は高齢者の多くが運転免許を持っている時代

地の動向とリンクするように利用者が減少したととなり、地方都市や中山間地域では、1世帯に3〜見ることもできる。そして“時代の変化に対応で4台のマイカーが普及した結果、とりあえずマイ

きなかったことが利用者ニーズに合わないものにカーで生活交通のほとんどを賄うことが可能なよなり、利用者を減らした”という分析もあながちうに見える。しかし、高齢ドライバーの増加は安外れてはおらず、そのことは逆に現在地方のバス

全面で大きな問題をはらみ、実際にはもう運転し路線でも、現状のニーズを反映した大型ショッピ

たくない、やめたいと思っている高齢者が少なかングセンターにアクセスする路線が意外に好成績らず存在する。なかなか統計上は見えてこない部

を上げていることからも証明される。

分であるが、
高齢ドライバーの多くは“長距離”“高

しかし、マイカーの普及は人々の行動範囲を拡

速道路”“街中”“夜間”の運転はしたくないと思大させ、移動ニーズを複雑化させた。その“少数っている。山口市でのヒアリングの際にある高齢分散型”とでもいうべきマイカーによる移動ニー

者がつぶやいていた「オレの免許は“〇〇（居住ズを、“大量集約型”を本来の姿とする公共交通地域）限定免許”だ」という言葉が印象深かった。

ですべてカバーすることは不可能である。これが、また高齢者も通学の子どもたちも、マイカーに高齢者がマイカーをやめたいと思ってもやめられ

よる送迎によって移動しているケースが多いが、ない、免許返納の制度はあってもなかなか実際の送迎行動もさまざまな負担をともなうのに加え、返納者が増えていかない理由と言える。

現在地方では“高齢者の送迎を高齢者が行ってい8

く一方の状態である。

JAMAGAZINE 2014. Septemberとはいえ、都市においては深刻な交通渋滞を惹環境と人にやさしいバスなりやすい側面を持っている。このため住民より市町村の事情、例えば首長の公約や議会の意向によって“走らせること”が目的になってしまうケースが少なくない。またとかく成功事例や周辺地域の動向に左右されやすく、それによって「循環ありき」「100円運賃ありき」などおかしな“常識”
近年の地方バスは中型～小型が主力 病院路線などではバリアフリ
ー対応で日野ポンチョが主力車種に（明光バス）

さえ生まれている。住民要望と称する“大きな声”
をすべて採り入れてしまい、あるいは行政がやる

起し、地方においては街の構造自体を変化させた

以上公共施設を結ぶべきと考えて長大かつ複雑なマイカー中心の生活パターンは、さまざまな社会

ルートを設定してしまうといった、ニーズや機能の仕組みを大きく変貌させている。このようにマについての“思い込み”も多く、行政が陥りやす

イカー依存社会は、かなりの無理の上に成り立っい落とし穴は多い。

ていると見ることができる。そのことをつきつめ

それらは近年見直されつつあり、運賃なども適ると、5年後、10年後には公共交通が確実に必要

正化の議論が進みつつあるが、いずれにしろ、まとされる時代が来ると考えられ、公共交通に対す

ずだれのためにバスを走らせ、どんなニーズをカる社会的期待は大きい。

バーするのかというコンセプトの設定と、その地域のどんな人が、どこへ、何をしに移動したいの

３．地域公共交通における新たな試み●コミュニティバスの課題と今後か、何に困っているのか、そうしたニーズを本音の部分でしっかり捉えることが重要である。そして、周囲や先行事例に惑わされず、自前の計画を1990年代後半以降、市町村による住民の移動支つくること、そして走らせたらきちんとフォロー

援対策として急速にクローズアップされたのが、アップして改善を図り、持続できるものにしていいわゆるコミュニティバスである。コミュニティ

くことが大切である。場合によっては「利用されバスの多くは既存交通機関が対応できなかった

ないものならやめる」という勇気も持たねばなる「交通空白地域」が主な対象となり、主たる利用

まい。

者はほかに交通手段を持たない高齢者である。事例は大都市圏や市街地でかなりの利便性を提供す●地域の身の丈に合った小規模交通システム

るものから、過疎地域の福祉バス的要素の強いも過去の地域公共交通は、すべての機能を乗合バのまでさまざまである。コミュニティバスが高齢ス輸送に負わせる形で成立させてきた。すなわち、者の外出支援につながり、市町村の交通への主体

戸数の少ない末端の集落までも「バス」を通すこ的な関わりを促したことは画期的であったが、そとが住民の要望であり、自治体の責務と信じられの後、利用者が少なく、財政負担が看過できないてきた。しかしバスはあくまである程度まとまっほど増大した市町村が続出した。“空気を運ぶ”

た需要をカバーしてこそ真価を発揮する。ところ

バスへの財政支援では住民コンセンサスは得られが現実にはその限界を超えた小規模需要しかない

ず、見直しを余儀なくされるケースが増え、コミ地域も少なくない。その場合、必ずしもバスといュニティバスは現在、曲がり角を迎えている。

う形態にこだわらず、適材適所の交通手段を選択

コミュニティバスは、時として政治的な道具にすることも視野に入れるべきであろう。今後営業

JAMAGAZINE 2014. September

9

バスを運転できる大型二種免許保有者が確実に減き範囲について、議論を深める必要があろう。筆

少する中で、すべてをバスでカバーしようとする

者は、行政サービスとしてのデマンド交通は、設と、幹線輸送など本来バスが担わなければならな

定は区域型でもよいが乗降地点を指定し、運行ダ

い部分が、マンパワーの問題で確保できなくなるイヤ（何時の便というように）が明確であるべき

おそれがある。

で、かつ運賃も利便性に対応して、ある程度利用

こうした小規模需要への対応については、通常者負担を考えるべきと考えている。それより随時のバスより小規模なシステムのメニューの中か性・随意性・低廉性を高めると、地域的な公平性

ら、その地域の実情に合ったものを選択することなどの点で際限なくなり、財政負担がかさむばかになろう。コミュニティバスに準じた小型バスベ

りか、一般のタクシー事業に影響を及ぼすことにースのシステム、乗合タクシーなどがメニューとなりかねない。しかもデマンド交通は乗合が実現して考えられ、これらの運用方法の中に、需要にしてこそ本来の公共交通としての真価を発揮す

応じて運行するデマンド交通という選択肢がある。

る。住民・利用者に単なる“安いタクシー”と思デマンド交通は現在最も注目されている手法でわれるようではいけない。

はあるが、若干“ブーム”の様相を呈しているこ

デマンド交通はそのシステムそのものが救世主とに注意する必要がある。それはちょうど1990〜

ではなく、地域に適した仕組みをつくり上げてこ

2000年代のコミュニティバスと状況がよく似ておそメリットを発揮できるということ、かかるコス

り、地域への適合性などより“デマンドを導入す

トや規模などが“身の丈”にあったシステムでなれば問題が解決する”とばかりに導入することがければ続かないということを忘れてはならない。

目的化してしまう傾向にある。デマンド交通が道

また、自家用車をベースとした過疎地有償運送と路運送法上で乗合交通として整理された2006年ごいう手法があり、2014年に事務・権限が市町村にろの段階では、大きく2種類のシステムが普及を委ねられて導入しやすくはなったが、担い手の問後押ししていた。しかし実際には過大なシステム

題や持続性の課題が大きいこともあり、営業のタを必要としない過疎地域のケースが多かったこと

クシーすら地域にない場合など、事業での対応がや、システムにかかるコスト負担の問題で、一定不可能な場合の最後の手法と考えるべきであろう。

数を超えてからの導入事例が伸びず、現在はそれ新しい仕組みを投入することだけが改善ではな

らのシステムは事実上拡大していない。その代わい。近年急増しているデマンド交通の事例を精査

り、アナログ的に人の手でオペレートする手法と、してみると、通常のタクシーを利用することに対タクシー配車システムなどを改良した簡易で低価して何らかの支援の仕組みを構築したほうが負担格のシステムを採用する事例（クラウドシステム

も少なく、利便性も高められると思われるケースなど）が見られるようになった。

が散見される。既存のシステムを上手に活用する

今後も、技術的にはデマンド交通を適切かつ効ことで、より効率的かつ便利な交通の仕組みがつ率的にオペレートする手法が開発されていくであくれる場合もあることを知っておきたい。また福ろうし、ごく小規模で分散した移動ニーズに対し祉輸送に特化したいわゆるスペシャルトランスポて、デマンド交通の果たす役割はあると考えられート（ST）と乗合の公共交通との関係はきちんる。しかし、現状のように、それをコミュニティと整理することが大切である。そうでないとどちバスの延長で行政の事業として財政負担をベース

らにとっても使いにくい中途半端なものができてに進めていくとすると、行政サービスとしてすべしまう（図1）。

10 JAMAGAZINE 2014. September環境と人にやさしいバス

図1●公共交通のモードと自由度・コストの関係には、どこかに過大な負担がかかる方式は避けるべきである。すなわち、地方交通において単純に採算を取ることは難しいという現実の中では、なんらかの形でコストと運賃収入の差額を埋める必要があるが、それをすべて行政が補填するという

1“丸抱え”の仕組みでは、続かなくなるのは明らかである。不足する部分をどのようにカバーし、だれがどのように責任分担するか、あるいは目標を設定するかが問われることとなる。このとき、事業作成：鈴木 文彦

者の努力を促しそれが報われる仕組み、及びコストを減らす視点だけでなく利用者を増やして増収

４．持続可能な地方の地域公共交通とは●公共交通に対する意識改革を図るという利用促進の視点を忘れてはならない。
●政策としての交通ネットワークの構築

日本においては、公共交通は歴史的に事業ベー

地域交通を考えるとき、とかく具体的なバス路

スで運営され、行政あるいは社会的な関わりや位線廃止への対応や、交通空白地区をカバーするコ

置づけはほとんどなされずに現在に至っている。

ミュニティバス新設などの“対策”に終始し、地

このため“バスはバス事業者が走らせるもの”と域全体を見渡すことを疎かにしてしまうケースがいうのが、長年にわたるバス交通に対する一般の少なくない。しかし、交通はネットワークを形成

考え方であった。バス事業の経営が成立しにくくして初めて成り立つものであり、個別の対応策のなると、今度は“ダメになったら行政が補助を出寄せ集めでは機能しない。地域全体の交通をどのしてなんとかしてくれる”時代となった。現在もように構築するかという視点を忘れず、全体を見この段階を地域住民もバス事業者も抜けていない

渡し、先を見据えた「交通政策」をしていく必要のかもしれない。コミュニティバスという手法ががある。地域の公共交通体系ビジョンをつくるこ

行政の参加という新たなインパクトをもたらしたとと、生活エリアの課題解決をすることは、いわが、半面行政がつくり与え、“おんぶにだっこ”ば「車の両輪」であり、個々の課題解決は全体のの仕組みをつくってしまった面もある。

体系の中に位置づけてこそ本当の効果を発揮する。

しかし今、行政による補填にも限界が見えてきそのためには地域公共交通を、基幹的機能を果た。現実には地域公共交通を事業として成立させたす幹線とそれをサポートする支線、周辺地域をることは難しく、今後ますます「公」が関わって巡回またはシャトルする生活交通（コミュニティ

いくことが求められるとしても、今後どこまで財交通）に機能区分し、それらを組み合わせるため政負担が可能かまたは住民合意が得られるか、その「結節点」をきちんと確保・整備することによして本音で求められるサービスのレベルなどを議って、それぞれの地域ニーズに効率的に対応する論しなければなるまい。

システムを構築する必要がある。すなわちしっか

交通は一過性のものではない。大切なのは「持りした幹（幹線）から枝（準幹線・支線）が伸び、続」させることである。つくることはそのときおそれらに葉（生活交通）が繁り、相互に養分を授

金がかけられればできる。しかし持続させるため受して1本の木として育っていくという考え方で

JAMAGAZINE 2014. September 11

地域交通にとって大切なことは、地域のニーズに合った交通サービスを適切に提供することと、それを持続させることである。これらを踏まえた
うえで、持続できる地域公共交通への方向性を考えると、沿線地域の参加を促し、事業者と行政、
基幹交通としての幹線大型バスと域内の小型バスを組み合わせた地
方バスネットワーク（熊本県上天草市）

住民がみんなでつくり、育て、維持していく方式
への転換が望まれる。すなわち、本当に必要な地ある。そして幹線や比較的距離の長い準幹線など

域交通であるならば、その持続に向けての責任を、はバスに集約するなど、それぞれに“適材適所”

行政と事業者と、沿線住民を中心とする地域が協の車両やサービスを配置することが必要である。

働しつつ分担するという考え方である。

前節でのべたように、今後の“少数分散型”のバス・タクシー事業者はプロとしてのノウハウ

交通ニーズをカバーする手法としては、乗合タク

を十分に発揮して安全・確実な運行に責任を果た

シーやデマンド交通などは有効である。しかしこ

すとともに、新たな需要開拓と利用促進について

れらは、単位コスト（たとえば乗客1人にかかる努力と提案の余地がある。行政は公共交通の必要コスト）が大きく、これらですべてのネットワー

性を再認識し、「社会的インフラ」という観点かクを確保しようとすると、莫大な財政負担をしならしっかりと位置づけをした上で、行政による社ければならず、費用対効果や地域的な公平性の問

会的投資としての支援と、地域交通形成のコーデ

題は必ず残ってしまう。これを回避するためにも、ィネーターとして地域と協働しつつ“汗をかく”

ネットワークにメリハリをつけ、基幹部分にはバ意思をもち、市民参加を促すことによって、公共スを配置して上手に連携させることが望まれる。

交通を維持・育成することを考えなければならない。
また住民は単に事業者や行政への要望の段階か●みんなが当事者となってつくり育てる公共交通

ら、地域公共交通を自分自身の問題として参加す

この手法は、もちろん地域の形態によって適合るという意識改革が望まれる。住民の関わり方に性に差はあるが、うまく機能させれば効率化しつつは、単純に資金負担する方法だけでなく、バス停

トータルでサービスが向上できる手法であると同時の設置や維持、利用促進の支援、沿線企業等の協に、責任分担の整理がつけやすくなる。例えば、賛などさまざまな選択肢があり、関わる主体も自・幹線＝ある程度の事業採算性を見込める形にし治会をはじめ、商工会やNPOなど、幅広く考えてバス事業者の独自性を発揮させたうえで、必られる。こうしてそれぞれが「当事者」意識を持要に応じて行政が基盤整備などの支援を行う。

って関わることが、地域の公共交通を活用し、持・準幹線・支線＝地域の交通体系上必要なルートを確保する観点から行政の支援または委託をベースにバス事業者が運営する。

続させるために必要である。
なお、こうした仕組みをつくって公共交通の持続性を高めるうえで、事業者と行政、住民の信頼

・生活交通＝生活エリアの地区・住民が主体とな関係の構築も重要である。全国にさまざまな取りって形成・維持・育成し、行政が支援しつつバ組みが見られるようになってきたが、改善事例が

スまたはタクシー事業者がノウハウを提供して進められるケースのほとんどは、相互の信頼関係

運行を行う。

ができたところであることは、示唆に富んでいるといった仕組みの構築である。

と言えよう。

12 JAMAGAZINE 2014. September（すずき ふみひこ）

シリーズ）

飲酒運転防止対策の経緯と今後の方向性について【第一回】飲酒運転防止対策に関する社会意識調査
渥美 文治、小林 雅明［一般社団法人 日本自動車工業会 飲酒運転防止技術分科会］

1．はじめに

2．社会意識調査の実施と結果
1）社会意識調査の方法と対象

近年におけるわが国の飲酒運転防止対策は、平成14年以降、道路交通法及び刑法の改正・厳罰化

社会意識調査における調査概要及び調査対象をがたびたび行われてきたことに加え、平成18年に下記に示す。

福岡県で発生した飲酒運転による死亡事故をきっ①調査時期：平成25年8月

かけとした、社会全体の幅広い取り組みも実施さ②調査方法：インターネットを用いた調査

れ、飲酒運転事故は大きく減少してきた。

③調査地域：全国

平成24年の飲酒運転による死亡事故件数や交通④調査対象条件：20歳以上の男女事故件数は、図1に示すように平成15年に比べ約（男女比6：4、自動車を運転する人を対象）

3分の1に減少しているが、近年は下げ止まり傾向⑤有効回答数：1,568名

であり、飲酒運転事故の根絶にはいまだに至って（各年代の内訳は表1を参照）いない。
今後も飲酒運転根絶に向けた取り組みを継続的

表1●年代別有効回答数と割合に実施するため、自動車工業会では、飲酒運転対

人数（人）
男性

策に関する社会意識調査と、関係省庁や有識者を交えたシンポジウムを行い、今までの対策の整理と今後の方向性について議論する場を設けた。
本連載の第1回目となる今号ではまず、近年の飲酒運転防止対策に関する社会意識について、インターネットを用いて調査した結果について述べる。

割合（％）

女性

男性

女性

20代

183

125

11.7

8.0

30代

187

127

11.9

8.1

40代

182

125

11.6

8.0

50代

189

128

12.1

8.2

60代以上

193

129

12.3

8.2

小

計

934

634

59.6

40.4

合

計

1568

100.0

図1●飲酒運転による交通事故件数の推移
飲酒死亡事故件数

飲酒事故件数18,0001,600

16,0001,400

14,0001,200

12,0001,000

10,000

800

8,000

600

6,000

400

4,000

200
0
H.15

H.16

H.17

H.18

H.19

H.20

H.21

H.22

H.23

事故件数
﹇件﹈

死亡事故件数
﹇件﹈

1,800

2,000
0
H.24

注）
原付以上運転者（第1当事者）の飲酒運転による交通事故件数の推移（各年12月末）（公財）
交通事故総合分析センターの集計結果による

JAMAGAZINE 2014. September 132）アンケート集計結果③飲酒運転事故の減少について①飲酒運転防止の取り組みについて

設問：日本では社会全体として飲酒運転防止の意

設問：平成18年に発生した福岡県での飲酒運転事識が高まり、飲酒運転による事故発生件数も減少

故以降（または5、6年前から）、日本では社会全しています。この減少にいついて、どのように思体として職場などでも飲酒運転防止の意識が高まいますか。（回答は1つ）

り、いろいろな取り組みが行われました。これら

調査結果（図4）：飲酒運転による交通事故数が「思は、良い取り組みだったと思いますか。（回答は1

ったより減少している」が最も多く37％であったつ）

が、「思ったより減少していない」との回答も27

調査結果（図2）：平成18年の福岡県での事故以％あった。

後の取り組みについては、良い取り組みであった

図4●飲酒運転事故の減少についての調査結果との意見が多く、89％を占める。

27%

37%

図2●取り組みについての調査結果
8%1%

思ったより減少している思っていたくらいの減少であ
る

2%

41%

非常に良い取り組みだったと思う

思ったより減少していない

良い取り組みだったと思う
不十分だったと思う

36%

まったく不十分だったと思う
やりすぎだったと思う48%④飲酒運転に対する考えについて
設問：飲酒運転について、どのようにお考えです②意識の高まりの継続についてか。最もお考えに近いものを1つだけ選択してく

設問：現在、あなた、または、あなたのまわりで、ださい。（回答は1つ）

飲酒運転防止の意識の高まりについては継続して調査結果（図5）：たとえ少量であっても絶対にいると思いますか。（回答は1つ）

運転してはいけないとの考えが多く88％であった

調査結果（図3）：飲酒運転防止の意識の高まりが、依然として少量または自分が大丈夫だと思えについては、継続しているとの意見が多く、93％

ば運転しても良いとの考えが12％あった。

を占める。

図5●飲酒運転に対する考えについての調査結果

図3●意識の高まりの継続についての調査結果
5%

3%

0%

2%

少量であったとしても、絶対に運転してはいけ
ないと思う

7%

2%

少量かつ目的地が近い場合、自分が運転できると判断すればかまわないと思う

27%

変わらず継続している

少量であれば目的地までの距離に関係なく、自分が運転できると判断すればかまわないと思う

やや薄れてきてしまったが、継続している

多量でも目的地が近い場合、自分が運転できると判断すればかまわないと思う

薄れてしまい、
あまり継続しているとはいえない
忘れてしまっている
66%

14 JAMAGAZINE 2014. September

88%

多量でも目的地までの距離に関係なく、自分が運転できると判断すればかまわないと思うシリーズ

飲酒運転防止対策の経緯と今後の方向性について⑤飲酒運転がなくならないことについて⑦「不十分である」とした理由について

設問：飲酒運転の罰則が強化されたにも係わらず、

設問：日本の飲酒運転撲滅への取り組みについて、飲酒運転はなくなっていません。あなたはそれにどのような点が不十分と思いますか。（フリーコ

ついてどう思いますか。（回答はいくつでも）メント）

調査結果（図6）：「車に乗せない対策が必要（乗調査結果（図8）：不十分とした理由については、る前）」との意見が最も多く、ついで「車を動か更なる罰則強化や免許制度の見直し（飲酒運転しせない対策が必要（乗った後）」であった。

た人は二度と運転免許を取得できない制度とする

図6●飲酒運転がなくならないことへの調査結果など）についての意見が最も多かった。次いで、個人の意識改革や教育が必要との意見が多かった。

その他

具体的に： 33

どのような対策を行っても飲酒運転はなくならない

図8●「不十分である」とした理由についての
調査結果

240

更なる罰則強化が必要
（運転中）

494

車を動かせない対策が必要（乗った後）①罰則強化、免許制度

車に乗せない対策が必要（乗る前）
0②個人の意識、教育684③取り締まり④飲酒運転事故の現状

897
200

400 600
度数（人）⑤機械的な対策

800 1,000⑥アルコール類の提供⑦対策全般（具体的ではないもの）⑧広報活動の必要性⑨代替交通⑥飲酒運転撲滅への取り組みについて⑩理由なし、なんとなく、よくわからない0

設問：現在の日本の飲酒運転撲滅への取り組みについて、どのように思いますか。（回答は1つ）
調査結果（図7）：飲酒運転撲滅への取り組みに50 100 150 200 250 300 350 400
度数（人）⑧飲酒運転をなくすために有効と考える対策の方
針について

ついては「不十分である」との意見が多く64％を設問：飲酒運転をなくすためには、車両への対策占めており、「十分である」の19％を大きく上回（アルコール・インターロック装置の装着など）と、っていた。

人への対策（講習，カウンセリングなど）のどち

図7●飲酒運転撲滅への取り組みについての調査結果

らが有効だと思いますか。（回答は1つ）

15%

調査結果（図9）：飲酒運転をなくすためには人への対策が有効であるとの意見が最も多く45％を占19%めていた。次いで、どちらも同じくらい有効だと

2%
十分である
不十分である
やりすぎである
わからない

64%

思うとの回答が多く32％であり、アルコール・イ
ンターロック装置の装備等への期待も見られた。
図9●飲酒運転をなくすために有効と考える対策の方向性についての調査結果
3%
32%

45%

人への対策が、より有効だと思う
車両への対策が、より有効だと思う
どちらも同じくらい有効だと思う
どちらも有効ではないと思う

20%

JAMAGAZINE 2014. September 15

⑨飲酒運転に対する考えと年齢層による違いについて対しては不十分とする意見が多かった。その理由としては、さらなる罰則強化を望むものや、飲酒

設問：飲酒運転について、どのようにお考えです

運転者には二度と運転免許を取得させるべきではか。最もお考えに近いものを1つだけ選択してくないとの意見が多かった。

ださい。
（年齢層とのクロス集計を実施）
調査結果（図10）：各年代とも、少量であっても絶対に飲酒してはいけないとの意見が大多数をしめるが、若年齢層ほど、飲酒運転を許容する比率

3）飲酒運転撲滅に向けた対策の方向性についてさらなる罰則強化や免許制度の変更（飲酒運転が高い傾向とみられる。

した人は二度と運転免許を取得できない制度とす

図10●飲酒運転に対する考えと年齢層による違いについての調査結果

るなど）についての意見が最も多かった。また、

60‑

少量であったとしても、絶対に運転してはいけないと思う

79歳

少量かつ目的地が近い場合、自分が運転できると判断すればかまわないと思う

‑

50

59歳

少量であれば目的地までの距離に関係なく、自分が運転できると判断すればかまわないと思う

‑

40

49歳

多量でも目的地が近い場合、自分が運転できると判断すればかまわないと思う

‑

30

39歳

多量でも目的地までの距離に関係なく、自分が運転できると判断すればかまわないと思う

‑

20

29歳
0%

20%

40%

60%

80%

100%

講習やカウンセリングなどの人を対象とした取り組みの実施が必要と考えられており、飲酒者を車に乗せないことが重要との意見が多かった。

4．おわりにインターネットを用いた飲酒運転対策についての社会意識調査を実施した結果について述べた。
その結果、近年の取り組みについては一定以上の評価が得られているが、さらなる取り組みも強く期待されていることがわかった。

3．社会意識調査のまとめ調査の中で、今後も取り組みを特に期待されている「さらなる罰則の強化」や「人を対象とした教

1）飲酒運転に対する考え方について

育やカウンセリングの充実」については、当該調査

飲酒後の運転は絶対にしてはいけないとの意見以降も継続して新しい対応が追加されている1）2）3）。

が大多数を占めるが、自分が大丈夫だと思えば運次号からは、2013年11月に関係省庁と有識者を転しても良いのではとの意見も依然としてあるこ交えて行われた、「飲酒運転防止についてのシンとがわかった。また、低年齢群では飲酒運転を容ポジウム」で報告・議論された、“今までの飲酒認する比率がやや高い傾向にあると思われる結果

運転防止対策の整理と今後の方向性”について、が得られた。

2回に分けて報告する予定である。
（あつみ ぶんじ、こばやし まさあき）

2）飲酒運転撲滅をめざしたこれまでの取り組みについて
平成18年の福岡の飲酒運転による死亡事故以降の取り組みについての評価は高く、現在もその意
識は継続されているとの意見が多い。その一方、現在の日本の飲酒運転撲滅をめざした取り組みに

16 JAMAGAZINE 2014. September（参考文献）
1）法務省HP
http://www.moj.go.jp/content/000109875.pdf
2）アルコール健康障害対策基本法案
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_gian.nsf/html/gian/honbun/houan/g18501019.htm
3）警察庁

取消処分者講習の運用について

https://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/menkyo/
menkyo20140224-1.pdf

「バイクと情緒性」
香月 夏子
日本経済新聞社◇先日友人と旅行に出かけたときのこと。飛行いう言葉。この話を聞いたときに、思い出した機の中で機内誌の時計のページを熱心に見ていのが冒頭の時計のエピソードだ。
「なんとなくおる彼女に、どんな時計がほしいのか尋ねた。挙しゃれ」という言語化するのが難しいこの感情がるのは海外のブランドの名ばかり。
「日本メーを満たすものこそが、ブランド力であり、売れカーは？」と聞くと、「海外のメーカーのほうがる嗜好品の秘訣なのだろう。二人が話すようにおしゃれだし」。そういうものなのか。特に気にこの情緒性こそが、日本を中心とする先進国向

とめずにいた。

けのバイクに求められている一番の要素だと思◇ 8月 末、 静 岡 県 浜 松 市 で 開 か れ た「 第 2回

う。

BIKE

FORUM」に参加した。国内の◇インドやインドネシアに比べて日本市場は小バイク市場を再び盛り上げるための施策についさい。安全・環境規制の強化や消費行動の変化て、企業や業界団体、地方自治体の方々がそれなど市場環境も厳しい。日本市場の再活性化にぞれの立場で発表されていた。この会場でくし取り組むよりも、アジアで必要とする市場に売くもまったく異なる立場の人から同じ言葉を聞り込む方が効率的とみる向きもあるかもしれな

いた。

い。ただ私はチャレンジするに値する目標だとLOVE

ひとり目は、業界外の方とのディスカッショ

思う。日本市場を再興するということは、製品

ンに登場した株式会社せーのの石川涼社長。メのデザインやコンセプトなど情緒に訴えかける

ンズブランド「VANQUISH（ヴァンキッシュ）」

部分を磨き、ブランド力のある製品開発につななどを手がけ、最近では動物などをモチーフにがるからだ。これまで日本メーカーは利便性やしたマスクが女子高生を中心にヒットした。石性能といった面で強みを発揮してきた一方で、

川社長は自身で考えたという若年層向けの二輪

ブランド力という分野はやや不得意だったよう

車を見せながら、「いまバイクに必要なのは、荷にも見える。バイクに限らず、洋服でも時計で物がたくさん入るとかそういうことじゃない。

も自動車でも多くの分野でそうだった。いまだ

もっと情緒的に訴えるなにかがないと新しい顧どの業界も解決していない課題をバイク業界は客は増えない」と強調していた。二人目はある

つきつけられているのだと思う。ただ課題の中二輪車メーカーの役員。今後の課題について大にはビジネスの可能性が眠っている。わくわく型車事業の育成を挙げたうえで、「大型車はブラするようなバイクの未来を取材していきたい。

ンドづくりが重要だが、情緒性が絡むから一朝（かつき なつこ）

一夕にブランドを確立することは難しい。長い目での取り組みが必要だ」と話した。
◇二人の話の中に含まれていたのが「情緒」とJAMAGAZINE 2014. September 17

会長コメント
2014年9月3日●安倍改造内閣について
本日発足した新内閣は、これまで安倍政権が取り組んでこられた日本経済の再生をさらに力強く推進していく布陣となっており、安倍総理のリーダーシップのもと、日本経済を本格的な成長軌道に乗せていくための施策に全力を挙げて取り組んでいただけると期待しております。
その中でも、法人実効税率引き下げの着実な実施や、TPP、日-EU EPAをはじめとする経済連携協定の推進など、国内の産業競争力の維持・強化に向けた施策の実行とともに、自動車ユーザーの過重な税負担軽減の実現をお願い致します。
我々自動車業界としても、「経済の好循環」に向けて積極的に貢献してまいります。

18 JAMAGAZINE 2014. September

浜松バイクまつり〜バイクの日スマイル・オン2014〜－浜松駅前広場・浜松市ギャラリーモール「ソラモ」にて8月21日（木）に開催－
3

3

3

1989（平成元）年に、バイクの語呂合わ
せから8月19日に制定された「バイクの日」。
目的は、バイク事故の防止をめざし、バイクの安全運転とその楽しさを広く訴えることにある。これまで毎年8月19日に一般社
団法人 日本自動車工業会（以下、自工会）とNMCA 日本二輪車協会（現、一般社団
法人 日本二輪車普及安全協会）は東京で「バイクの日」イベントを開催してきた。し柳委員長あいさつ池会長あいさつ

かし、今年は8月21〜24日に「浜松バイクウィーク」というイベントに合わせて、東京・首都圏以外で初めて「バイクの日」イベントが開催された。ご存じのよ
うに、浜松はバイクのふるさとであり、現在も日本の4大バイクメーカーのうち3メーカーが静岡に拠点を構えている。
こうして8月21日、浜松駅前広場・浜松市ギャラリーモール“ソラモ”において、「浜松バイクまつり 〜バイクの日スマイル・オン2014〜」と題してイベントを開催。当日は天気にも恵まれて、12時45分からメインステージ上で行われた開会挨拶からスタート。まず、主催者を代表して自工会・二輪車特別委員会の柳弘之委員長があいさつに立ち、「自工会ではJapan Riders マナーアップ宣言という活動を推進しております。自らマナーアップの宣言を行い二輪車の事故を防ごうという試みで、すでに約8,000名の方より宣言をいただいております。こうした取り組みを通じ、二輪車交通事故件数を少しでも減らして参りたいと考えます。また、このようなイベントを通じて、二輪車交通事故件
数が減少につながるとともに、一人でも多くの方々にバイクファンになっていただきたい」と述べた。続いて、自工会の池史彦会長が檀上に立ち、「自工会では8月19日のバイクの日に、毎年二輪車ユーザーに限らず広く一般の方々に向けて、交通安全意識の啓発とバイクの魅力を感じていただくためのイベントを開催しておりますが、今回は浜松バ
イクウィークに合わせ開催することになりました。そして、このようなさまざまなイベントや活動を通じて、多くの方々にバイクに「観て」
、
「触れて」
、
「乗って」その楽しさを感じてもらうとともに、一件でも二輪車交通事故を減らすことで、国内市場の活性化並びに愛されるバイク社会の構築をめざしていきたいと考えております」と挨拶。
この後、メインステージ上ではご当地アイドルステージ、静岡県警・浜松中央署による交通安全教室などが開催された。そして、会場内に設置された特設コースにおいては、13時30分からと15時40分からの2ステージ、バイクトラ
イアルデモンストレーションが行われた。参加ライダーは、2013年度MFJ全日本トライアル選手権スーパークラス
シリーズチャンピオンの小川友幸選手と同シリーズ2位の黒山健一選手で、軽妙なトーク、迫力と驚きのパフォーマンスで訪れた観客を魅了。
その他、会場内には国内4メーカーの最新モデルに直接触れてもらえるバイク展示コーナー、白バイ展示コーナー、ライディングトレーナーなども設置され、賑わいを見せていた。特に子どもたちに大人気だったのがキッズバイク無料体験。子ども用の電動バイクを自ら運転することで、バイクを操る楽しさを実感しており、バイクを降りたときには満面の笑みを見せていた。
16時55分からはメインステージ上でトークイベント「バイクと私」を開催。参加者は、鈴木康友・浜松市長、元GPライダーの宮城光さん、トライア
ルデモンストレーションに登場した小川友幸選手、黒山健一選手、ご当地ア
イドルのメンバー2人も加わり、バイクに関する思い出や印象、今後のバイクへの期待などについて熱いトークが繰り広げられた。トーク終了後、檀上から交通安全祈願のもちまきが行われ、「浜松バイクまつり 〜バイクの日
子どもたちに大人気。キッズバイク無料体験

トークイベント「バイクと私」

スマイル・オン2014〜」は終了した。

JAMAGAZINE 2014. September 19

「第2回 BIKE LOVE FORUM (BLF) in 浜松」〜浜松から新たなる挑戦〜－オークラアクトシティホテル浜松にて8月22日（金）に開催－

一般社団法人 日本自動車工業会（以下、自工会）は、8月22日（金）に全国
オートバイ協同組合連合会など関係団体と、経済産業省及び地方自治体の15団
体主催による「第2回 BIKE LOVE FORUM（BLF）in 浜松」を開催した。
BLFは、昨年鈴鹿で第1回が開催され、二輪車のビジョンや課題の共有、また利用環境の改善、モビリティの共存のあり方について議論が行われており、第2回目となる今回は「Side A 新たなバイク文化の創造」と「Side B バイク
コラボ」の2つのセッションが行われた。
開催に際して、池史彦自工会会長は、今年5月に発表した「二輪車産業政策
ロードマップ」について触れ、「2020年までにグローバル市場のバイク2台に1

池会長あいさつ台を日本ブランドに、国内市場においては国内販売100万台という目標は現状を踏まえると非常に高いハードルであるが、行政府、関連団体、地方自治体が一致団結して目標達成に向けて取り組むことが極めて重要である」と述べた。
「Side A」は、各団体がそれぞれの取り組みを紹介するセッションで、はじめに自工会（世古二輪車企画部会長）と全国オートバイ協同組合連合会から、各団体の「二輪車産業政策ロードマップ」の進捗状況について説明が行われ、引き続き浜松市による「バイクのふるさと浜松としての取り組み」について、市担当者の説明と2014ミス浜松グランプリによる市内の人気ツーリングコースの紹介が行われた。次いで、日本二輪車普及安全協会と全国二輪車用品連合会

自工会による「二輪車産業政策ロードマッ
プ」の説明

による「かわいくグッド ♡マナー JAPAN RIDERS 宣言」のプレゼンテーシ
ョンが行われ、グッドライダーとしてJAPAN RIDERS 宣言をした方々のビデオの紹介と、胸部プロテクターの普及促進などについて紹介が行われた。
バイクコラボと題した「Side B」も3つのテーマで構成され、それぞれのコメンテーターがバイクに対する思いや期待を述べた。
最初に、今年24回目を迎えた下北沢音楽祭（7月に開催）とバイクのコラボの模様が紹介された。下北沢商店街は
東京オートバイ協同組合と「バイクふれあいタウン下北沢」を調印し、バイクのまちとしてまちづくりをめざすこととしている。壇上で、しもきた商店街振興組合の理事長が「私はバイクの免許を持っていないのですが、免許取ります」と発言し、大きな拍手を浴びていた。続いて、新聞配達を支えるバイクという観点から、日本経済新聞社がバイクとのコラボで新たなバイク・ラブ・ストー
リーを提案するという発表がなされ、同社が支援している奨学生と川島隆太東北大学教授が登場し、心温まる話題を提供した。その中で川島教授は、（この奨学生の方々のように）仕事で使うバイクなのか、私のように趣味で使うバイクなのかの方向性をはっきりさせることが重要と指摘した。
総括する柳二輪車特別委員会委員長

最後に、二輪メーカーの企画担当者と、アパレルブランドVANQUISHの石川涼氏（㈱せーの代表取締役）と、フォトグラファー・アーティストのJulie
Wataiさんとのディスカッションがあり、これまでと同じような広告告知では誰もいないところに呼びかけているようなものという指摘もなされた。
総括に立った柳弘之自工会二輪車特別委員会委員長は、「ロードマップをスタートし、いくつかの分野で進捗は見られた。本日示された課題をしっかりと踏まえ、ロードマップの目標達成に向け一歩一歩前進させていく」と締めくく
り、非常に熱のこもった内容の第2回BLFは終了した。次回（第3回）は熊本での開催が予定されている。

来年は熊本で開催

20 JAMAGAZINE 2014. September

自工会インターネットホームページ

http://www.isuzu.co.jp/

http://www.fhi.co.jp/

http://www.khi.co.jp/

http://www.honda.co.jp/

http://www.suzuki.co.jp/

http://www.mazda.co.jp/
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

http://www.daihatsu.co.jp/
http://www.toyota.co.jp/

三菱ふそうトラック・バス（株）

http://www.hino.co.jp/

http://www.mitsubishi-fuso.com/
http://global.yamaha-motor.com/jp/

http://www.nissan.co.jp/
UDトラックス（株）

http://www.udtrucks.co.jp/●自工会会友のホームページアドレス
ゼネラルモーターズ・ジャパン（株）●主な自動車関係団体のホームページアドレス
一般社団法人 日本自動車部品工業会 http://www.japia.or.jp/

一般社団法人 自動車再資源化協力機構

http://www.jarp.org/

一般社団法人 日本自動車車体工業会 http://www.jabia.or.jp/

一般社団法人 日本自動車整備振興会連合会

http://www.jaspa.or.jp/

一般社団法人 日本自動車機械器具工業会 http://www.jamta.com

一般財団法人 日本モーターサイクルスポーツ協会 http://www.mfj.or.jp/

公益社団法人 自動車技術会

http://www.jsae.or.jp/

一般社団法人 全国レンタカー協会

http://www.rentacar.or.jp/

一般財団法人 日本自動車研究所

http://www.jari.or.jp/

自動車基準認証国際化研究センター

http://www.jasic.org/

一般財団法人 日本自動車研究所 JNXセンター http://www.jnx.ne.jp/

一般社団法人 日本中古自動車販売協会連合会 http://www.jucda.or.jp/

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会 http://www.jada.or.jp/

公益社団法人 全日本トラック協会

http://www.jta.or.jp/

一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 http://www.zenkeijikyo.or.jp/

一般社団法人 全国自家用自動車協会

http://www.disclo-koeki.org/
02b/00479/index.html

一般社団法人 日本自動車リース協会連合会

http://jalanet.jp/

公益社団法人 日本バス協会

http://www.bus.or.jp/

公益社団法人 全国通運連盟

http://www.t-renmei.or.jp/

一般社団法人 日本自動車タイヤ協会

http://www.jatma.or.jp/

一般社団法人 自動車用品小売業協会

http://apara.jp/

自動車税制改革フォーラム

http://www.motorlife.jp/

一般社団法人 日本自動車会議所

http://www.aba-j.or.jp/

一般社団法人 日本自動車連盟

http://www.jaf.or.jp

日本自動車輸入組合

http://www.jaia-jp.org/

一般社団法人 自動車公正取引協議会 http://www.aftc.or.jp/
一般社団法人 日本二輪車普及安全協会 http://www.jmpsa.or.jp/
公益財団法人 日本自動車教育振興財団 http://www.jaef.or.jp/
公益財団法人 自動車製造物責任相談センター http://www.adr.or.jp/
公益財団法人 自動車リサイクル促進センター http://www.jarc.or.jp/◇少し前になるが、「安全運転講習」を受講する機会があった。よく考えてみたら、免許取得以降初めての経験で、最近ペーパードラ
イバーになりつつも運転を再開したかった自分には、非常に有意義な時間となった。
◇危険を察知、体感するさまざまなプログラムに、目から鱗が落ちてばかりだったが、それでもこの日一番心に残ったのは「安全の心得」だ。
◇インストラクターに何度も言われた「安全は挨拶から」。時間と心に余裕をもって、マイカー、天気、周囲のすべてと笑顔でしっかり対話をする。そうすれば、必然と「怒り、焦り、奢り、緩み」による事故は減るはずだ。
◇だれしも免許を取得したころは、おそらく当たり前のように気にしていたことが、時間とともに薄れていく。運転に慣れ、そして技術が向上すると、それぞれのペースが形成され、周囲と噛み合わない場面が出てくるのだろう。
◇それ以降、無理な割り込みにもイライラしない自分、危険回避のための充分な車間距離を意識しながら、無事に運転を再開。皆さん
も、インストラクター曰く“愛情車間距離”をぜひ実践してみませ
んか？
（Ｍ）

JAMAGAZINE編集委員（会報分科会）
分科会長：日産自動車㈱/志水純之
分科会委員：いすゞ自動車㈱/金子恭子、川崎重工業㈱/森 卓也、スズキ㈱/望月 英、
ダイハツ工業㈱/中大路康太、トヨタ自動車㈱/三好幸子、日野自動車㈱/柳澤昌詩、
富士重工業㈱/川原麻美、本田技研工業㈱/阿部友香、マツダ㈱/矢野圭子、
三菱自動車工業㈱/稲田 開、三菱ふそうトラック・バス㈱/品田善之、ヤマハ発動機㈱/鎌田陽子、UDトラックス㈱/栗橋恵都子
自工会事務局委員：大上 工・藤巻篤史・岡田 徹・林 公子・木村真帆

JAMAGAZINE９月号 vol.48
発行日 平成26年９月15日
発行人 一般社団法人 日本自動車工業会
発行所 一般社団法人 日本自動車工業会
東京都港区芝大門 1 丁目 1 番30号
日本自動車会館
郵便番号 105-0012
電話 03（5405）6119（広報室直通）
印 刷 こだま印刷 株式会社
Ⓒ禁無断転載：一般社団法人 日本自動車工業会

自工会インターネットホームページ「 info DR IVE 」UR L

http: www.jama.or.jp

自動車図書館 TEL 03-5405-6139

Printed in Japan
自動車工業 JAMAGAZINE

平成26年9月15日発行（毎月1回発行）

本誌はベジタブルインクで印刷しています。