2016. July

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特集

世界に誇る「ジャパンブランド」
バイク

ISSN

0911-7113

自動車工業 JAMAGAZINE 平成28年7月15日発行（毎月1回発行）

2016. July

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世界に誇る「ジャパンブランド」バイク
二輪車産業の歴史、発展、日系企業の行方

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海外における「ジャパンブランド」バイクの強さ

11／同志社大学 商学部 教授 太田原 準／元二輪GPワークスライダー／モータージャーナリスト 宮城 光

バイクの楽しさ、素晴らしさとはめざせ“バイクの甲子園”！

第77回

二輪車安全運転大会

19／JAMAGAZINE編集室

記者の窓「有田焼とイノベーション」／西日本新聞社

22

永松 英一郎Event Schedule
23

Topics●会長コメント・第24回参議院選挙の結果について

24●西川会長主催「第17回欧州JAMAレセプション」の開催●『バイクの日スマイル・オン2016』のご案内
  －8月21日（日）に東京・秋葉原「ベルサール秋葉原」にて開催－

表紙イラストレーション

クルマのある風景
やま もと

ま

すみ

山本 万純

武蔵野美術大学 造形学部
視覚伝達デザイン学科 ４年

水上バイクはあるけれど水中バイクはなかったのでおもいきって乙姫を乗せてみました。
私もこの亀バイクに乗ってきれいな海の中を散歩してみたいです。

『JAMAGAZINE』では表紙に、美術を専攻している大学生などの皆さんの作品を掲載しています。

［世界に誇る「ジャパンブランド」バイク］

二輪車産業の歴史、発展、日系企業の行方
同志社大学 商学部 教授 太田原 準

１．問題の所在

ホンダ、次にインドのヒーロー、3位に日本のヤマハ、4位にインドのBAJAJと日・印が相互にランキングする（図1）。

二輪車産業の顕著な特徴は、半世紀前にはすで生産機種をみると、4,500万台のうち、台数ベーに技術的に完成したといわれながら、現在もなお

スで97％が125cc以下の、いわゆるコミューター

成長産業である点、日本に本社を置くホンダが世といわれる小型機種が占める（図2）。二輪車市界市場でドミナント

であり続ける点にある。

場のボリュームゾーンは圧倒的に小型機種であ

現在、世界全体で生産額は年間約7兆円、生産台

り、価格帯は1台当たり1,000ドル以下のローエン

数では約4,500万台の二輪車が新たに生産されてドが市場の大半を占めている。家電や情報機器といる。生産シェアでみると、首位は1/3を占める

いった業種においてローエンド化、コモディティ（＊）

図1●世界ブランド別生産シェア（2013）
その他 13.8%
スズキ（日本）3.1%
ホンダ（日本）34.7%建設（中国）3.1%
ロンシン（中国）4.6%
大長江（中国）5.2%

バジャジ（インド）8.4%
ヤマハ（日本）13.5%
ヒーロー（インド）13.6%
出典：Motorcycles Industry Profile2014, Mintel, 2014＊…量産に適した標準的設計を生み出し、その後、市場で優位なシェアや地位にあること

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JAMAGAZINE 2016. July

世界に誇る「ジャパンブランド」バイク化が進捗し、日系製造業が競争力を失い、海外拠

図2●年間生産台数と排気量別構成（2013）

点の引き上げも続いている。それとは対照的に二輪車産業においては、同様の状況においても、ホ

中・大型二輪車（125cc以上）
3.3%

ンダが世界シェアの1/3、日系企業全体で50％のシェアを維持していることは、近年まれなケースであるといってよい。さらに、日系がドミナント
を占める体制が、すでに半世紀も持続している点

小型二輪車（125cc未満）
96.7%

も興味深い。50年前と比べて市場は10倍近くに拡大し、ボリュームゾーンはローエンドへとシフト
し、地域的にも欧米からアジアへと移行するいく
つもの変化のなかで、今なお高いシェアを維持で4,500万台／年

きているのはなぜなのか。本稿が明らかにしたい
問いはここにある。
二輪車産業の歴史を概観するならば、大きく欧
米中心の前半60年と日系中心の後半60年に区分で

出典：Motorcycles Industry Profile2014, Mintel, 2014

きる。1890年代から1910年の勃興期を経た後は、
1920年代にアメリカとイギリスが、1930年代にイギリスとドイツが、世界市場でライバル関係としアーカイブワーク、書誌レビュー、フィールドワーて対峙した。戦後は日本が台頭し、1960年代に入クからなるマルチメソッドに拠っている。ソース

ると欧・米・日の競争となり、1970年代以降は日については文末の参考文献を参照いただければと系が競争優位となって、日系同士が世界中の市場思う。

で競争するという状況が続いた。2000年代になると新興国、特に中国とインドの地場企業が台頭してきて、日系との競争が始まるという構図である。
今後は日系中心の体制が持続するか、インド、中

２．未遂の戦略

国を中心とした新興勢力にとって代わられるかがホンダが1964年から北米で200万ドル（当時の焦点となるだろう。産業の歴史を踏まえ、今後の為替レートでは7億2,000万円）を費やした「ナイ日系企業の発展方向を考えるときに必要なポイン

セストピープル・キャンペーン」は経営戦略の鮮トは以下の3点であろう。

やかな成功例として有名である。老若男女がホン①欧米勢はなぜ日本勢に取って代わられたか。

ダのC100（日本名はスーパーカブ）にまたがる姿②日系企業の競争力のコアは何か。

を縦横に並べた広告（図3）は、アメリカ人の二③今後の二輪車ビジネスの発展方向は日系企業の輪車への偏見（ならず者の乗り物）を一掃し、市強みを強化するか破壊するか。以下、順に論じ

民権を勝ち得るきっかけとなったと言われている。

ていこう。

しかし、ナイセストピープル・キャンペーンと同様の試みを、実はアメリカの二輪車産業自身が、

なお、本稿の記述は筆者が過去に発表した論文

ホンダにさかのぼること40年も前に計画していたや学会報告に基づくものである。それらの研究は、ことが最近の筆者の調査で明らかになった。1920

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図3●ナイセストピープル・キャンペーン

まったく新しい市場を開拓しようという試みであり、アメリカ二輪
車企業自身によるナイセストピー
プル・キャンペーンであったといえる。
しかしこの戦略は未遂に終わった。大手企業5社の幹部がその実行をリードしたにもかかわらず、にである。ハーレーダビッドソン
社では、会議に参加した幹部を左遷し、差別化路線に舵を切った。
エクセルシア社でも、経営資源を自動車とトラクター用のエンジン開発に使うため、小型二輪部門を正当化できないと考えた。エース
社もシーズンごとの需要変動に対応可能な多角化ができていない以
上、さらなる二輪車事業に投資できないとした。インディアン社は、新しい市場機会は既存のラインを充実させることで獲得すると決めた。こうして小型二輪車による新
出典：本田技研工業株式会社

市場の開拓という戦略は、未遂に終わっただけでなく、歴史に埋も年、自動車を大衆化したことで有名なT型フォー

れ忘れ去られたのである。

ドは、段階的な値下げの結果、遂にその価格はア

アメリカ二輪車産業は1936年には遂に年間生産

メリカ市場における二輪車の平均小売価格に近づ

台数6,000台、操業企業わずか2社という状態にまくまでに引き下げられた。その結果、従来、自動で追い詰められた。全国復興庁（＊） は、ニュー車の代用品として拡大してきた二輪車市場は壊滅

ディール政策において保護産業のひとつに指定さ的な打撃を受けることになった。このとき業界のれた二輪車産業の20年の歴史を、1．自動車産業

対応は3つに分かれた。第一に単純な値下げ、第との競争に敗れた、2．より安価な二輪車を導入

二に大型化と高出力化による差別化、第三に二輪する代わりに高価格化と大型化を進めた、と要約

車版のモデルT（two wheel Model T）による新した。さらに1930年代のイギリスでも同様のこと

市場拡大、である。このうち第三の戦略は、小型、が生じた。オースチンセブン等の廉価な四輪車に

軽便、低価格の二輪車を開発し、女性を含めた押された二輪車産業では、everyman’s modelと＊…米国の全国産業復興法によって、1933年に設立された行政機関

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世界に誇る「ジャパンブランド」バイク

よばれる新しい小型軽量機種の開発を要請する声（3）に関わる判断が、欧米の先行企業と異なったが高まったが、産業リーダーであったBSA社やだけでなく、同時期の日本の競合他社とも異なる

トライアンフといった企業は既存の中型スポーツものとなったと考えられる。ホンダの製品開発のモデルに注力し、新市場の開拓はイギリスでもま可能性を広げた独自の技術資源は、小型4サイク

た未遂に終わった。

ルエンジンである。2サイクルエンジンが主流の
小排気量機種（主に125cc以下）において、ホン

３．産業史におけるホンダの例外性

ダは部品点数が多く加工や組立工数の手間も多い
が、静粛性が高く燃費もよい4サイクルエンジンの開発を重ねていた。スズキ、富士重工、三菱重

ホンダのアメリカにおける成功は、こうした産工といった二輪車企業が、欧州を先行事例と捉え、業史の文脈上に位置づけたとき、先発産業によっ日本でも軽自動車が普及すれば二輪車は売れなくて試みられたが未遂に終わった第三の戦略が遂になると判断していたのに対して、ホンダだけは4実現されたものと評価できる。では、欧米の先発

サイクルエンジンの可能性によって、市場拡大の企業とホンダの違いはどこにあったのか。それら

好機ととらえていたのである。ここに最初のホンは少なくとも下記の4点ある。1．生産的機会に対ダの例外性がある。

する判断、2．新商品のポテンシャル、3．集中的戦略投資、4．製品開発力。順に論じよう。

3.2

新商品のポテンシャル

4サイクルエンジンを、さらに50ccにまで小型

3.1

生産的機会に対する判断化して搭載したのがスーパーカブであった。日本

産業の拡張機会を最大限に利用できるかどうか

国内では1958年8月に、アメリカにおいてはそのは、客観的な環境条件や事実だけでなく企業が何翌年に発売された。価格（55,000円、北米ではを達成できるかについての自己判断にも依存して250ドル）は、日本においては自転車の2倍程度かいる。この主観を形成するもののひとつに、企業

つ軽自動車の6分の1程度であった。4サイクルが利用できる経営資源の資質がある。

50ccエンジンに加えて、ステップスルーの車体、

1950年代半ばの日本市場における二輪車の生産

片手運転のできるオートクラッチなど、個人の移機会に対するホンダの判断は、下記のように要約

動手段、軽運搬手段としての機能が詰め込まれてできる。
（1）欧州諸国の二輪車需要が縮小する一いた。最高出力は4.5馬力、最高速度は70㎞、燃方で、国内では逆に伸びている。日本には二輪車

費は1ℓ当たり90㎞、積載能力は50㎏を超えた。

事業にさらに投資できる環境があり、巡りあわせ

専務の藤沢武夫が試作車を最初に見たときに、3として有利な立場にある。（2）欧州製品は二輪車万台売れると発言し、本田宗一郎や周囲はそれをのもつ可能性を尽くしていないので、それを上回

年間3万台だと受け取ったが、藤沢の発言は月産3る製品を開発すれば市場開拓の余地は十分にあ万台であったという逸話が残っている。当時のホる。
（3）以上の条件から、国民車構想に対応してンダの技術を凝縮した新商品に、藤沢がそれだけ軽自動車の開発を急ぐのではなく、二輪車事業ののポテンシャルを発売前に認めたということであ可能性の追求を優先する。

る。このスーパーカブが備えた商品力がホンダを

このうちホンダの独自性は（2）の製品開発の可能性において顕著であった。その結果、（1）と産業史において例外的なものとした2つ目の条件である。

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3.3

集中的戦略投資鈴鹿製作所が新設され稼働を開始した。高度に自しかしながら、ここで見誤ってならないのは商動化された大量生産システムは、アメリカの自動品力とはあくまでポテンシャルであり、実際にそ車産業から各国、各産業に波及していった。それのポテンシャルをビジネスとして現実化するのは、は二輪車産業においても量産規模に応じて部分的技術ではなく経営の仕事であるという点である。

に取り入れられていったが、フォルクスワーゲン

専務の藤沢武夫はヤマハやスズキがスーパーカのウォルフスブルグ工場に範をとって設立された

ブにキャッチアップしてくる期間を3年と想定し、ホンダの鈴鹿製作所は、全面的かつ体系的な自動

その期間内に国内外の小売チャネルの大幅な拡車大量生産システムを丸ごと二輪車産業に適用し大、スーパーカブ専用の大量生産工場の設立と建た点、従来工場の10倍に当たる月産5万台という設費の回収を実行した。

生産能力の点で、二輪車産業史におけるエポック

二輪車の販売は、戦前から自動車ディーラーがとなった（写真1）。

併売するものであった。自動車に比べれば軽便でこれらの販売と生産における大型投資が1958年

安価とはいえ、やはりエンジン整備、免許、保険、から1960年代前半にかけて集中的に実施された結割賦販売など、二輪車の販売業務に求められるも果、スーパーカブの商品としてのポテンシャルは、のは、自動車を扱った経験のある店舗を必要とし卓越した生産力及び販売力と結びつき、ホンダのたからである。それに対し、ホンダは全国の自転

国内シェアは1961年には50％を超え、63年には

車販売店を対象にスーパーカブの販売代理店を募

67％に達した。海外への販路も、アメリカ、欧州、

集し、メカニック研修、部品供給、保険、割賦販

東南アジアへと拡大した。二輪車産業史において、売など販売業務に必要な支援を行った。1959年にホンダの生産と流通の規模は例外的に大きなもの

ロサンゼルスに設立されたアメリカホンダも同様となった。ここを起点として、従来の二輪車産業であった。ハーレーダビッドソン等を扱う既存のとは異なる新しい二輪車産業が生まれたのである。

二輪車販売店がホンダを扱いたがらないことを知るとすぐに、強力な支援制度によって、ディスカウントストア、芝刈り機ディーラー、ボートや釣具の販売店と

写真1●鈴鹿製作所のスーパーカブ組立ライン

いった小売業を二輪車販売店へと変えていった。ホンダの支援制度には、販売店がいつでも返品できる委託販売、小売価格の7割の仕切価格、好成績の販売員への日本研修旅行やその他のボーナス、メカニック研修、低利融資、迅速な部品の供
給サービスなどが含まれていた。北米におけるホンダの販売店数は、1962年までにハーレー販売店数の2倍以上にあたる
700店舗以上に達した。
販 売 チ ャ ネ ル の 拡 充 を 急 ぐ 一 方 で、1960年にはスーパーカブ専用工場として

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出典：本田技研工業株式会社

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3.4

製品開発力

いった海外市場に対し、仕向け地別の細かい仕様

ホンダを例外とする要因のなかで今日まで最も変更や追加機種の開発、ノックダウン輸出に伴う長く影響を及ぼしているものは、新型車を効率よ

設計変更業務を次々にこなして、海外事業を大いく開発し生産する組織能力である。上に見た戦略に支援した。

投資がもし販売チャネルや生産設備にのみ投入さ1965年前後になると、本田技術研究所に範をとれたものであれば、スーパーカブが市場に行きわり、ホンダの工場部門でも部門横断タスクチーム

たり、他社が競合機種を投入して競争が激しくなによる問題解決が開始された。これは平常時はラ

れば、ホンダは大量の在庫を抱えて破たんしたか

インに配置されているスタッフのうち、課題解決もしれない。

に必要な専門家だけをタスクチームに動員する仕しかし、実際にホンダがその後に行ったことは、組みである。これにより、ホンダの生産技術者は、相次ぐ新型車の投入と小排気量から大排気量まで

ラインにおける技術的問題解決に当たりながら、のフルライン化であった。1958年2月末にすでに

同時に自らの技術テーマについて研究活動を行

国内最大の二輪車企業であったホンダは、1962年

い、さらに要請があればタスクチームに招集され2月末までに、売上は6.3倍、生産台数は7.7倍、従て専門家として問題解決に当たることをルーチン

業員数は2.2倍、資本金は24倍に拡大し、4年間のとするようになった。日常のライン業務やタスク

間に二輪車産業史上未曾有の規模に達した。市場

チームでの仕事を通じて、専門性の深さと同時にが会社の規模を縛るというごく常識的な考え方に関連業務の知識や経験の双方を備えた技術者が大対して、ホンダは需要を作り出すものを常に開発

量に養成されるようになった。

し、それを生産できれば、会社の規模に制限はな

その結果、新機種や派生機種の頻繁な投入、既いと考えていた。理論的にも新機種の追加や、既存機種の設計変更を効率性を損なうことなく行う

存機種のモデルチェンジによって需要喚起を継続ことが当たり前となった。また総合的な生産知識できるのであれば、業界トップの生産能力、販売や経験が必要となる海外工場の立ち上げを、少人能力によって、規模の経済性および操業経験の蓄数でやりきることも特別なことではなくなった。

積による学習効果を享受し、追随する競合企業とこれら生産エンジニアの問題解決能力は、研究開の間の費用上、品質上の格差を拡大し続けること

発能力を市場競争力に転換することに大きく貢献

ができる。

した。

ホンダの研究開発力は、とりわけ、1960年の本
田技術研究所の分離独立後に大きく高められた。

3.5

4社寡占体制ホンダ本体とは別会社とすることで、独自の就業

もともと日本には200社を超える二輪車企業が規則と労働組合の分離が可能となり、業務や組織存在したが、ホンダが上に見たような大規模なイ構造の設計自由度は大いに高められた。その結果、ノベーション投資を行って製品差別化と低コスト

開発プロジェクト方式、文鎮型組織構造、能力主地位を同時に築き上げて以降は、その大半が事業義による人事管理が導入された。それらはのちにから撤退することとなった。市場に残ることがで

世界の自動車産業に普及していくものを30年近くきたのは、もともと他産業における大企業であっ先取りするものであった。高められた研究開発能たものが、二輪車事業に参入したという共通点を力は、小型機種から大型機種までフルライン化をもつヤマハ、スズキ、カワサキの3社のみであった。

達成しただけでなく、アメリカ、アジア、欧州とよく知られるようにヤマハ発動機は日本楽器の軍

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需工場の転用先として、スズキは織機不況からのクに直面するまで日系企業の絶対優位は揺らがな転身事業として、カワサキは航空機事業の民需転かった。その理由として、新型機種の開発や生産、換として、それぞれ二輪車事業に参入した。いず

既存機種の設計変更や改良を効率よく行う組織能

れも、ホンダほどの規模ではないが、1960年代前

力が、積み重ね型技術革新という二輪車産業の技

半には資本集約的な一貫生産工場を設立し、ホン術的特徴に帰結し、後発企業のキャッチアップを

ダが主導した品質とコストの新しい水準に対応す

一見するより困難なものとしたことが挙げられる。

ることができた。1960年代以降、ホンダ、ヤマハ、筆者も参加したアジア経済研究所によるアジア

スズキ、カワサキの4社寡占体制は、日本市場だ

二輪車産業の包括的な研究は、アジアの二輪車産

けでなく、北米、ヨーロッパ、東南アジアにも広業の性格を「参入の垣根は低いが、その先のキャッがっていった。

チアップの道のりは険しい」ものであると規定し、製品構成においては、幅広い市場ターゲットに

その理由として1．積み重ね型技術革新による複向かって、小から大まで4サイクルエンジンのフ合品質の高い水準、2．日本企業、とくにホンダ

ルラインを敷くホンダに対して、ヤマハとスズキの存在、3．日系生産ネットワーク内でのアジアが2サイクルエンジンのフルラインで対抗し、カ

地場企業の能力向上の限界、を挙げた。

ワサキは目黒製作所を吸収合併したあとは、4サ積み重ね型技術革新とは、一つひとつの技術のイクルの中・大型機種に特化するという特色が難易度は高いものではないが、それらが組み合わ1970年代まで見られた。しかしその後は、ホンダ、されるときに生じる問題解決の束が長期にわたり

ヤマハ、スズキはお互いに4サイクル、2サイクル

蓄積され継承されることで実現する。多数の個別に相互に乗り入れし始め、メーカー間での競合が部品から構成され、しかし一体となって機能する

激しくなった。1980年代に入るとメーカーごとの二輪車製品は、図面に現れる個々の部品の形状、専売体制が崩れ、委託販売が常態化していた国内

加工精度、材質、熱処理方法、図面の公差といっ

市場に、製品在庫が溢れる時期もあった。

たものが、度重なる試験を経て設定され、さらにその後は、日系4社は寡占構造を世界的に維持

量産後のクレーム対応やコスト低減の過程で変更しながら、二輪車に求められる買い手の多様な評が加えられた結果の賜物である。それは「複合品価特性に応える形でそれぞれが競争戦略を確実に質」という概念で呼ばれる。

実行した。その一方で国内生産・輸出依存型から、積み重ね型技術革新による複合品質の到達水準

進出国の産業政策に対応した現地生産への移行がは、問題解決作業の質と累積量の掛け算によって産業レベルで要請されるようになり、1980年代後決まる。問題解決作業の質は組織能力に依存し、半以降、二輪車産業の国際経営は、家電産業と並

累積量は、過去の設計作業量と生産量の累積にんで海外直接投資の段階に入っていった。

よって決まるのだとすれば、最も有利なのは、先駆的に問題解決のための組織能力を獲得し、半世紀の間トップメーカーであり続けるホンダという

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４．積み重ね型技術革新ことになる。さらに新興国の後発企業にとって、一般に、産業が技術的に成熟すればするほど、先発企業への技術的キャッチアップでしか得られ後発企業のキャッチアップは容易になると考えらないのであれば、そして組織内に蓄積された積みれるが、二輪車産業の場合、2000年代の中国ショッ重ね型技術が、市場から購入できないものであれ

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産業内で競争するために必要な基本能力の獲得が世界に誇る「ジャパンブランド」バイク

ば、先発企業である日本企業との技術提携や合弁

みて、中国の顧客が二輪車に求める価格と性能の事業という形態が避けて通れないことになる。

バランス、つまり価格性能比が日系企業の想定ししかし、2000年代のアジア経済研究所の研究にていたラインより、かなり下方にあることを理解

よって、アジアの新興国企業による日本企業とのしたからである。中国の顧客から見れば、日本ブ

技術提携や合弁事業を通じた能力の獲得には限界

ランドの二輪車の性能は過剰で、価格も高すぎたがあることがわかってきた。台湾の光陽工業は、ということである。具体的には耐久性で日本ブラ1960年代から30年あまりホンダと技術提携を続

ンドの半分程度、価格で1/3程度が、中国におけけ、製造や管理の技術は移転されたが、製品開発

る安定したマスマーケットであった。

能力の習得には至らなかった。インドのヒーロー

日系企業はマスマーケットを回避し、ハイエン社とホンダとの提携関係においても、両者の事業ドに特化することもできた。しかし、ホンダはそ運営の方向性に違いが生じ合弁事業解消へ至っ

うしなかった。本家ホンダによるコピーバイク企た。インドネシアのアストラ社も外国ブランド車業の買収として話題になった2001年の新大洲本田の生産にどれほど長く従事しても、基本設計からの設立は、マスマーケットへ参入するための最初

商業生産までの全過程は習得できるものではないのエポックとなった。

という。すなわち、どれだけ二輪車産業が技術的

ホンダがねらったのは、新大洲のもつ部品調達に成熟していても、キャッチアップに必要な技術

網と生産能力であった。従来使用していた日系サは、直接的な提携や合弁事業により移転されるよ

プライヤーからの部品に代えて、低コストのロー

り他はなく、さらにそれでもなお製品開発能力は

カル部品を用いて、なおかつホンダ基準の複合品

移転されないことが、長年の日系企業の世界的優質まで引き上げる新しいタイプの問題解決の積み

位性を支えたということがいえる。

上げが開始されたのである。新しいとは言っても、従来の組織能力を応用できる可能性は高い。従来

５．中国ショックとマスマーケットへの挑戦

価格の半額以下となるマーケットは、中国以外にも、ベトナム、タイ、インドといった市場で相当大きいこともわかってきた。小型二輪車の世界的

しかしながら、盤石だった日系企業にも罠が待な平均価格は、2000年から現在までの間に約半額

ちかまえていたことが、2000年前後にはっきりしとなった。しかしホンダはなおも、新しい積み重てきた。中国におけるコピー車攻勢である。当初、

ね型技術革新を着実に実行して、そこで再びリー

日本企業はコピー車の品質自体に見るべきものがダーとなろうとしているように見える。他方、ア

なかったこともあり、問題を知財侵害や、モラルジアの企業には、欧米ブランドと組みながら日系のギャップであるととらえていた。ところが、一へ対抗可能なブランドを獲得しようという動きが度奪われたシェアは戻らず、それどころか中国市みられる。しかし日系企業が積み上げてきた技術

場はコピーバイクによって急拡大し、2000年ごろ

体系に対し新たに代替的な体系を持ちこむ動きはには日系が独占していた時期の15倍程度にまで市今のところ見られない。その限りにおいて、日系場は拡大したのである。

企業の優位性は今後も持続すると考えられる。

このころから日系企業は、中国製二輪車をコ
ピーバイクと呼ばなくなった。なぜなら、コピー
バイクへの市場の支持が安定的に持続することを

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参考文献

６．おわりに・O tahara, J.“An Evolutionary phase of Honda Motor: The
Establishment and Success of American Honda Motor,”
Japanese Year Book on Business History, No.17, March 2001

早足ではあったが、以上が120年にわたる二輪
車産業史において、欧米の先発産業が未遂に終わった戦略をなぜホンダが完遂することができたのか、その後、世界に市場を拡大させてきた日系二輪車企業の組織能力のコアとは何だったのかについての概説である。1960年代にホンダが先行して構築した競争力は、ヤマハ、スズキ、カワサキといったその他の日系企業にもある程度共通して見られるものかもしれない。ホンダを中心に論じたのは、産業史の要所で方向性を規定してきたのがホンダであったことの反映である。しかし、長年の競争を通じて二輪車産業の発展を担ってきた、ヤマハ、スズキ、カワサキの役割もまた大きい。二輪車産業は、日系企業のみならず製造業における国際経営のフロンティアとして、また自動車産業の近未来を占う動きとして、世界的にます
ます注目が集まるだろう。自動運転だけが、自動車産業の未来ではない。メイドインジャパン失速の風潮に過度に悲観的にならず、地に足をつけ、地味かもしれないが、日本の強みを生かしていく
ビジネスの手法を二輪車産業の事例をヒントに考えていこうではないか。
（おおたはら じゅん）

10 JAMAGAZINE 2016. July・太 田原準「戦後自動車産業における組織能力の形成―製品開発

組織を中心に―」下谷政弘・鈴木恒夫編著『講座・日本経営史5「経済大国」への軌跡：1955〜1985』ミネルヴァ書房、2010年9月
・太 田原準「日系多国籍企業のアジア二輪車事業―市場横断的比較分析―」橘川武朗・久保文克編著『アジアの企業間競争』文眞堂、2015年3月
・佐藤百合・大原盛樹編著『アジアの二輪車産業』アジア経済研究所、
2005年
・三 嶋恒平『東南アジアのオートバイ産業―日系企業による途上国
産業の形成』ミネルヴァ書房、2010年

［世界に誇る「ジャパンブランド」バイク］

海外における「ジャパンブランド」
バイクの強さ元二輪GPワークスライダー／モータージャーナリスト 宮城 光

「海外における『ジャパンブランド』バイクの初の一歩はどこなのか。それは、間違いなく1954

強さ」というのが、今回私にご依頼いただいた原

年に開催された「サンパウロ市制400周年国際ロー稿のテーマである。「ブランド」という言葉にはドレース」である。日本のバイクと日本のライダー

実に多様な要素が含まれており、定義をひとことの組み合わせで出場した、初めての海外レースだでまとめるのは困難だが、「あこがれの存在であからだ。

ること」という要素を外して考えることはできないだろうと思っている。

日本からは「地球の裏側」となるサンパウロ市・
インテルラゴスサーキット（現在もF1の開催地と戦後の焼け野原の中で次々に産声を上げ、一時して有名）で開催されたこのレースは、サンパウは100社以上ものメーカーが乱立していたというロのモーターサイクル協会から通産省へと届いた

日本の「モーターサイクル産業」が、およそ70年

招待状によって日本のメーカーの知るところとを経て世界中のモーターサイクルユーザーによっなった。そこには「旅費、選手10名、メカニックて選ばれる「ブランド」となったことに、疑いの2名と団長の費用は主催者が負担する」とあり、メ余地はない。

グロ、キャブトン、ポインター、モナーク、ホン

私が物心ついたころには、すでに日本メーカー

ダの5社11台がエントリーを表明。但し、外務省

は「ジャパンブランド」としての地位を確固としを通じて参加の申し込みを行ったときにはすでにたものにしており、そうした土壌の上に私のレー

期日は過ぎてしまっており、主催者からは支給可シングライダーとしての足跡は刻まれたわけだ

能なのは1名分の旅費、約80万円のみという回答

が、はたしてそこへ至るまで「ジャパンブランド」を得るに至る。この時代の日本企業にはあまりにはどのような道のりを歩んできたのか。そしてこ大きい負担にキャブトン、モナーク、ポインター

れからどのように発展していくのか。そこにはすは出場を辞退し、メグロとホンダだけが費用の不でによく知られた事柄も含まれるはずだが、私な足分を補いあって参戦することになったという。

りの視点を交えながら綴ってみたいと思う。どう

いまから62年前の国際レースの出場していたマかお付き合いいただきたい。

シンのスペックについてだが、350ccクラスに参戦したメグロが持ち込んだ市販車「レックスY」の改造車は、空冷4ストロークOHVの単気筒エン

１．日本のバイクの海外進出
では、「海外におけるジャパンブランド」の最ジンを搭載し、最高出力は約16馬力、最高速度は150km/hほどだったと伝えられる。125ccクラスに参戦したホンダの「R125」（写真1）は、「ドリー

JAMAGAZINE 2016. July 11

写真1●Honda R125

リザルトはと言えばメグロはライダーの負傷により決勝レースを欠場したものの、ホンダは25台中13位完走。これだけの性能差を考えれば大健闘と言ってよいのだが、古くからあるモノが優れているという当たり前のことが強調されただけの結果であったとも言える。この時点で「日本車があこがれの存在になる」ことなどだれも予想しな
かったであろう。

大村美樹雄氏がサンパウロ市制400周年国際ロードレースで走らせたホンダ「R125」。150ccエンジンを搭載した市販車「ドリームE型」
をベースとしていた。
出典：本田技研工業株式会社●マン島TTレース、そして鈴鹿サーキットの建設
ここに端を発するのが、かの有名な本田宗一郎
氏の「マン島参戦宣言」だ。「全世界の覇者」となるために、世界のメーカーが集うマン島TT

ムE型」──当時はだれも達成できなかった「ノレース（当時はロードレース世界選手権の一戦）

ンストップでの箱根越え」を達成したとして有名に参戦する、ということを社内外に向けて高らかなモデルである──をベースに、ストロークを短に宣言したものであるが、そこにはこのように書縮した空冷4ストロークOHV単気筒を搭載。トラ

かれている。

ンスミッションは2速で、最高出力は6馬力程度「サンパウロ市における国際オートレースの帰だったとされている。

朝報告により、欧米諸国の実情をつぶさに知るこ当時得られる最大限の情報をもとに開発されたとができた。私はかなり現実に拘泥せずに世界をであろうこれらのマシンであるが、先行するライ

見つめていたつもりであるが、やはり日本の現状

バルたちとの性能差は、まさに雲泥の差という表に心をとらわれすぎていたことに気がついた」。

現がふさわしいものがあった。例えば、
この「R125」

さらに、社外向けのそれには「これを機会に、と同クラスに当たるイタリア・MVアグスタの自動車工業の輸出が始まりますならば」と付け加「125スポルト コンペティツィオーネ」（写真2）は、当時にしてすでに16馬力を発揮するカムギア駆動のOHCエンジンを搭載し、最高速は145km/hを

写真2●MVアグスタ 125スポルト コンペティツィオーネ

マークしていたのである。
レースの展開がいかなるものであったのか、その詳細は今となっては想像するよりほかにないが、これほどまでに出力差があれば、まったく別クラスと言っていいレベルである。ホンダのライダーであった大村美樹雄氏が後年語ったところによれば「スタートする前から勝負にならないのはわかっていた。スタートは押しがけだから、せめてここでいいとこを見せてやるぞと頑張った」とのことだが、その闘志には敬服するほかない。

12 JAMAGAZINE 2016. July

ホンダR125と同クラスで走行した市販レーサー。すでにOHCエンジンを搭載し、その技術力の差は歴然であった。
出典：本田技研工業株式会社

世界に誇る「ジャパンブランド」バイク

えられている。まさに世界へ羽ばたかんとする

写真3●ホンダ RC142「ジャパンブランド」の、力強い胎動が感じられる文言ではないだろうか。
ホンダがマン島TTレース初出場を果たしたのは、それから5年を経た1959年のことであったが、イタリアの市販レーシングマシン、モンディアルを参考にしつつ「あちらが単気筒ならこちらは2気筒」と開発されたRC141、同じくRC142（写真3）
は、「R125」からは長足の進化を遂げ、それぞれ
15.3馬力、17.4馬力を発揮するまでになっていた
という。
現地では
「日本人にオートバイが作れるのか？」

1959年、マン島TTレースに初めて挑戦したRC142。空冷4ストロー
クDOHC4バルブ・125ccの2気筒エンジンを搭載する。後年、ホンダ自身によって復元された。
出典：本田技研工業株式会社と好奇の目で見られ、ライダーも「舗装された道でレースをするのは初めて」という状況の中であには、目を見張るほかない。リアルタイムでこれりながら、ホンダ勢は健闘。エントリーした5台を見守ることができたら、どれほど幸せなことのうち4台が完走、6位、7位、8位、11位に入り、「メーだっただろう。

カーチーム賞」も受賞するのである。優勝はMV

一方、同時期の日本国内へと目を移せば、鈴鹿

アグスタで、平均速度119.17km/h。対するホンサーキットが1962年に開設されている。これは、ダのRC142は109.90km/h。目に見えてその差を日本で初めての高速道路・名神高速道路の開通に縮めるとともに、このリザルトは英国でも驚きを先行するものである。「レースなくしてクルマはもって迎えられ、イギリスの二輪誌にもRC142がよくならない」という本田宗一郎氏の強烈な想い掲載されることになる。「未知の存在」であったから始まった計画であるが、その背景にはサンパがゆえに、上下逆向きに刷られてしまった「ホンウロやマン島で受けた「カルチャーショック」がダ ベンリィ号」のロゴタイプとともに──とい無関係だったわけがないだろう。世界では舗装路

う笑い話付きではあるが、「ジャパンブランド」

を舞台として速さが競われているのだから、国内が海外で認知された最初の事例だったということにも舗装路のサーキットがなければ話にならなもできよう。

い。特筆すべきは、これを「自社のテストコース」としたのではなく、広く一般に公開したというこ●グランプリにおける日本勢の躍進とである。

翌1960年にはスズキがマン島TTレースへ参戦

レースの実戦によって技術の進化はさらに加速を開始。翌年のフランスGPからはヤマハもここされるとともに、日本のメーカーがその高い加工に 加 わ り、1962年 に は50ccク ラ ス で ス ズ キ が、精度を武器として突き進んだのは「多気筒化」の350ccクラス、250ccクラス、125ccクラスの各ク道である。この「多気筒化」に関して私の体験をラスでホンダがチャンピオンを獲得。1964年にはお話しさせていただくとするならば、ホンダコレ

ヤマハが250ccクラスにおいて史上初の「2ストクションホールの動態保存テストで走らせた「ホロークマシンによる王座獲得」という快挙をなし

ンダRC149」（1966年）が特に思い出深い。

とげている。1954年の「惨敗」からの急速な進化

2ストロークエンジンに4ストロークエンジンでJAMAGAZINE 2016. July 13

対抗するためには、1気筒当たりの容量を小さく

２．日本のバイク、人気の要因

して多気筒化し、倍の回転数で回せばよい……という発想から生まれたRC149の125cc・空冷4スト
ローク5気筒エンジンは、最高出力34馬力を、な

例えば、1965年にホンダが世界戦略車として送んと20,500rpmで発生させる。トランスミッショ

り出した「CB450」。高性能車としてアメリカ市

ンは8速。ひたすら高回転・高出力の特性を持ち、場を席巻していた650ccのトライアンフ・ボンネ

16,000rpm以下はほとんど使い物にならないといビル T120（空冷4ストロークOHV2気筒）に対し、

う ピ ー キ ー さ だ が、 驚 く べ き は20,000rpmオ ーより小排気量でありながらこれに匹敵する性能

バーに達した後のスムーズさだ。ライダーにとっを、とのコンセプトで開発されていた。量産車とてはほとんど「無振動」「無音」と言っていいよ

して世界初のDOHC機構を採用したのに加え、最うな感覚に包まれるのである。ここからも、超高高出力45馬力、最高速度180km/hという性能は世回転域まできっちりと回しきることを想定した高界的に見ても遜色のないものであったし、コンセ

精度な設計がなされていることが実感できる。「2プトは今日的な効率追求の姿勢が感じられて好まストロークに4ストロークで対抗する」というコ

しくもある。ただ、セールスは振るわなかったと

ンセプトと手法論に関してはだれでも思いつくもいう。

のだが、これに勝機を見いだすというのは、自ら振動の大きさや加速の悪さ──そうした理由もの技術力に絶対の自信がなければできないことあったにせよ、「日本製としての独自性がない」

だ。当時のエンジニアたちの想いと技には、ただというのが大きな理由だったのではないだろう

ただ感心するばかりだ。

か。多気筒エンジンを搭載した日本製のレーシン

この「RC149」の他にも、同じホンダの「RC166」

グマシンがグランプリを席巻する一方で、市販の（空冷4ストローク250cc6気筒）、「スズキRK65」（水プロダクトとは関連性が薄い。これは私の想像に

冷2ストローク50cc2気筒）、「ヤマハRD05A」（水過ぎないが、モーターサイクルユーザーは「トラ冷2ストローク250cc4気筒）──多くのエポック

イアンフに似たバイクなら、新参者の日本製など

メイキングなレーシングマシンがこの時代のサーキットを駆け抜けた。他のマシンにはないエキ
ゾーストノートは、観客にとっても魅惑的なもの

写真4●ホンダ Dream CB750 Fourだったに違いない。世界で勝利を重ねる日本製のレーシングマシンが「まるでスイスの時計のような精密さ」と称され、世界の人々から羨望の眼差
しを向けられるようになったのはあまりにも有名な話だ。
……ただ、まだこれでも「ジャパンブランド」
が世界に浸透したとは言いがたかった。

その名の通りの750cc、空冷4気筒OHCエンジンを搭載。最高出力は67馬力で、世界の名だたるフラッグシップモデルと比較しても遜
色のないものを実現していた。
出典：本田技研工業株式会社

14 JAMAGAZINE 2016. July

世界に誇る「ジャパンブランド」バイク

ではなく、伝統のあるトライアンフを買う」と考見いだしたのだと言っていい。事実、この「Dream

えたとしても不思議ではない。

CB750 Four」は爆発的な売れ行きを示した。そだから、真に「ジャパンブランド」が世界に広の台数は5年で14万台以上と言われ、外貨獲得にまったのは1969年にホンダの送り出した「Dreamも大いに貢献。あの本田宗一郎氏をして「こんなCB750 Four」（写真4）によってではないかと私にでかいバイク、いったいだれが乗るんだ」と言は考えている。

わしめたという伝説も残っているが、世界のモーターサイクルファンは、こうした「グランプリ直●「ジャパンブランド=性能」

系」のハイパフォーマンスのマシンを待ち望んで「高性能車=トライアンフに代表される650ccのいたのだ。

ツイン（2気筒）」と相場が決まっていた中でホンスズキは2ストロークメーカーとしてのプライ

ダがデビューさせたのは「直列4気筒」エンジン

ドをかけて1971年に2ストローク並列3気筒エンジである。この衝撃は相当なものだ。なにしろ、ンを搭載した「GT750」（写真5）をリリース。チャ

1965年にデビューしたMVアグスタの「MV600」

ンバー技術の最先端を走っていたモーターサイクが少数生産されていたに過ぎず、しかも一般のラルメーカー「MZ」のワークスライダーであり、イダーにはとても手が出せないほどに高価であっ東ドイツから亡命してきたエルンスト・デグナー

た、あこがれの「直列4気筒」がその半額ほどのを迎え入れたことが同社の2ストローク技術向上

プライスタグをぶら下げて売り出されたのだかにつながったとも言われているが、そうしたレーら。信頼性も万全なうえ、油圧式ディスクブレー

シングテクノロジーも活用し、高性能かつ信頼性

キ、高性能のチェーンやタイヤ等、その高出力にも高い「2ストロークのグランドツアラー」とい見合うだけの車体性能も完備。これが売れないはうこれまでにないジャンルを切り拓いたのである。

ずがなかろう。

さらに、これに続く流れとして欠かすことのでこのモデルをもって、日本車は長く続いた「欧きないのは1972年にカワサキから登場した「Z1」

州車の焼き直し」から脱して、自らの生きる道を（写真6）だ。ホンダの「Dream CB750 Four」を

写真5●スズキ GT750

写真6●カワサキ Z1

国産初の市販2ストローク・水冷3気筒エンジンを搭載。その高性能ぶりは特にアメリカなど国外で話題となり、「日本製」というブラン
ドイメージ向上に大きく寄与した。
出典：スズキ株式会社「よだれの出そうなモーターサイクル」として「ニューヨークステーキ」の開発暗号が与えられたZ1。
「高性能」をレースシーンで見せつけられ、それに飢えていたユーザーたちの、まさしく垂涎の的であった。
出典：川崎重工業株式会社

JAMAGAZINE 2016. July 15

上回る排気量を誇り、DOHCの採用等によりさらたエンジンは、減速時にエンジンオイルが半強制な る 高 出 力 も 達 成 し て い た。 先 行 す る ハ イ パ

的にシリンダーへと送り込まれるため、「焼きつフォーマンスモデルに対しては、より軽快な操縦きにくい」というメリットも得た。半ば「都市伝性が特徴で、現代の目で見ても完成度が高い。ア説」と化しているきらいもあるが、エンジンオイ

メリカのテレビドラマ「白バイ野郎 ジョン&パルの替わりに食用油を入れても動くとか、ぶつけンチ」が印象に残っているという方も多いだろう

ようが落とそうが壊れなかったとか、スーパーカと思う。

ブにまつわる「耐久性」のエピソードは枚挙に暇「ブランド」という意味で先行する海外メーカーがない。

が、この流れに即応できたかというと、厳しいもベトナムでは家族全員を乗せて走り回るファミのがある。そこに、自らが長年市場を牽引してきリーカーであり、重い荷物を運搬するトラックでたという奢りがなかったわけではないだろう。実あり、品物を選びながら市場を移動するための際に、トライアンフは1960年の時点で日本車の台ショッピングカートであり、さらにはエアコン（家頭を予測し、チーフデザイナー兼ゼネラルマネーにいるよりも走り回ったほうが涼しいから、何をジャーのエドワード・ターナーを日本へ派遣しな

するでもなく街中を走り回ることもあるのだそう

がら、「ビッグバイク市場に大きな影響はなし」

だ）でもある。これほど生活に密着してあらゆるとの判断を下している。ターナー自身は日本メーことをこなせるほどの信頼性を備えているからこ

カーの効率的な生産システムなどに大きな脅威をそ、スーパーカブを製造したホンダは彼の国にお感じていたというが、残念ながら商品開発には生いて「バイク」と同義にさえなったのだ。これもかされなかった。これが70〜80年代にかけての同

また、「海外におけるジャパンブランド」を象徴

社の苦境につながるのである。

するエピソードであると言えよう。

日本メーカーが先鞭を付けたこの流れに対し、
ドゥカティは現代にまで連なるLツインエンジン場の状況は60年代とは一変。老舗ブランドを駆逐

３．ジャパンブランドを磨いていくためにするかのような高性能化のトレンドには是非もあでは、そろそろ「ジャパンブランド」とは何な

ろうが、市場の空気を作りだし、ユーザーが求めのか、そしてこれからどうあるべきなのかを私なるものに応えることのできたのは、結果的に日本りに総括してみたいと思う。

のメーカーだったのだ。

「ジャパンブランド」──それはフラッグシップ

によってかろうじで追従することができたが、市モデルであれ、エントリーモデルであれ、「オーバー●「ジャパンブランド=信頼」

スペックであること」につきるのではないだろうか。

時代としては多少前後してしまうが、1958年にだれもが「このくらいが現実的にいい塩梅だろ

デビューしたスーパーカブに代表される「信頼」

う」と想像している水準をはるかに上回るからこというファクターもまた、「性能」との二枚看板

そ生まれる感動。これを積み重ねてきたことでとして、日本製バイクの象徴となったことも忘れ「ジャパンブランド」は確立された。私はそう考ることはできない。

えている。

スカートをはいた女性が「前から跨ぐ」ことができるようにしたことと関連して水平に寝かされ

16 JAMAGAZINE 2016. July

世界に誇る「ジャパンブランド」バイク●さらなる発展に必要なものとはド」らしいオーバースペックぶりが感じられるモ

多気筒エンジンも大排気量も珍しくなくなったデルが登場し始めた。ヤマハの「YZF-R1」（写真

現代で、世界のライダーたちが渇望しているもの

7）、カワサキの「Ninja H2」（写真8）、そしてホの一例を挙げるとするならば、MotoGP等でいまンダの「RC213V-S」（写真9）がその代表だ。

や欠かせない存在となった「電子制御」だと私は思う。

YZF-R1の開発責任者を務めた藤原秀樹氏は、発表会で「われわれは規模としては2番目のメー

2000年代の半ばからグランプリシーンに登場しカーだから、サーキットでは1位になりたかった」

たこれは、年々向上するエンジンパワーをライと話していたが、まさに言葉通りの仕上がりで、ダーが最適に引き出し、持てるパフォーマンスを

MotoGPでホルヘ・ロレンソやバレンティーノ・

最大限に発揮できるようにするために開発されロッシらが感じているであろうものの一端を味わた。これを真っ先に市販車へとフィードバックしうことのできる製品であると確信した。

始めたのは残念ながら欧州メーカーで、日本勢はカワサキのNinja H2は、レースのレギュレー

一歩出遅れてしまったという印象だ。

ションとフラッグシップスポーツは不可分である「一般ユーザーが使いこなせるのか」「コストにという常識から発想を転換したところに独自の魅はね返るのでは」など、さまざまな議論があった力がある。グループの総力を結集したというスーのではないかと想像できるが、少なくともフラッパーチャージドエンジンは、世界に驚きをもってグシップのスポーツバイクに関して言うならば、迎えられた。

そんな考えは「ジャパンブランドらしくもない」

そして2,000万円オーバーの価格が、バイクのと私は思う。
「Dream CB750 Four」が世界で圧愛好家以外にも大いに話題になったRC213V-S。

倒的な支持を得たように、ユーザーはいつでも未「公道を走ることのできるMotoGPマシンを作る」

知の驚きを欲しているのだ。

という目標がまずだれにとっても夢を感じられる

日々進化していく欧州勢を横目に、少々悔しいものであるとともに、これだけのマシンを量産で思いをしてきた私だが、近年は「ジャパンブラン

きるホンダの「マンパワー」を世界に向けて発信

写真7●ヤマハ YZF-R1

写真8●カワサキ Ninja H2

最高出力200馬力という出力特性に加え、6軸姿勢センサーを市販二輪車として初搭載。高度な制御技術により、ライダーが走りに集中できる高次元な走行性能を備えたスーパースポーツバイクである。

川崎重工グループの技術を結集したスーパーチャージドエンジンを搭載。サーキット専用車の「Ninja H2R」は300馬力オーバーの出力を誇り、ウイングによるダウンフォースで超高速域での安定性を高めるなど、既存モデルにない強烈な個性を持つ。
出典：川崎重工業株式会社

出典：ヤマハ発動機株式会社

JAMAGAZINE 2016. July 17

したモデルであると言える。あの価格は高価な

写真9●ホンダ RC213V-S

パーツを使用しているということのみならず、一台一台を手作業で組み立てられるスタッフを会社として育成してきたこと、さらには、戦後から地道に世界に通用する技術を培ってきたという「時間」への対価なのだと言ってもいいと思う。

４．おわりに「最初の世界への挑戦」から、60年以上が過ぎた。
今日の「ジャパンブランド」は自らのプロダクト「世界一速く走るマシンは世界一操りやすいマシンである」というホンダの思想の下に開発された「公道を走るMotoGPマシン」。レース
技術を市販車へ還元するという領域を越えた、まったく新しい試みであると言える。
出典：本田技研工業株式会社にもっと自信を持ち、それに見合った値づけをしてもいい、と私は強く感じている。むろん、国内
外問わず、新規顧客層の開拓は必要であり、ここに日本メーカーが培ってきた大量生産前提の商品開発が強みを発揮することは理解している。しかし「だれの手にも届くように」との配慮が、「ジャパンブランド」の武器であるテクノロジーの進化を妨げてしまったとしたら元も子もない。世界のバイクファンを驚かせるマシンであれば、真の目
利きたちがそこに正しく価値を見いだすだろう
し、若者はいつかそれを手にしてみたい、とあこがれを抱くだろう。「ブランド」とはそういうものなのではないかと思う。
「ジャパンブランド」には、まだ見ぬ底力がた
くさん眠っているはずだ。ぜひ、その力を以て世界のバイクファンに驚きと感動を与え続けてほしいと願っているし、私の力が少しでもそこに生かせるとするならば、これに勝る幸せはないと感じている。
（みやぎ ひかる）

18 JAMAGAZINE 2016. July

参考文献
・ネコパブリッシング

ワールドMCガイド14 トライアンフ・ネコパブリッシング

ワールドMCガイド9 MVアグスタ

・ネコパブリッシング

ワールドMCガイド1 ドゥカティ

・八重洲出版
・二玄社

日本モーターサイクル史

独創と挑戦の50年

バイクの安全運転に必要な、さまざまなテクニックが求められ、厳しい審査が行われる。

めざせ“バイクの甲子園”！ 二輪車安全運転大会［JAMAGAZINE編集室］［第77回］“バイクの甲子園”とも呼ばれる、二輪車の安全運転技術を競う大会をご存知だろうか。その競技会「二輪車安全運転全国大会」は、毎年夏に鈴鹿サーキットで開催されている。毎年5〜6月ごろに全国で予選大会が行われ、各都道府県の代表選手が決定。4つのクラスに分かれ、鈴鹿の全国大会で安全運転の技術を競う。今回は6月に開催された、神奈川県大会の模様をレポートする。

●バイクの安全運転・日本一をは、2016年6月4日（土）、横浜市旭

県警のセーフティライダースクール

決める大会

区の同県警察自動車運転免許試験場など、安全運転の啓発活動を推進し二輪車安全運転大会は、一般財団で開催された。神奈川県は、全国でている。

法人 全日本交通安全協会の主催にも参加者の多い激戦区として名高く、

午前9時からの開会式では、大会

より、二輪車運転者の安全運転技能

今回の参加者は過去最多の90名（前副会長の神奈川県二輪車安全運転推と交通マナーの向上を図り、交通事

年比10名増）。内訳はAクラス38名、

進委員会・西村昇委員長、同県警察

故 を 防 止 す る こ と を 目 的 と し て、

Bクラス31名、Cクラス（高校生等）

本部・小田交通部長のあいさつに続1968年（昭和43年）から毎年開催

8名、女性クラス13名であった。近年、

いて、昨年の女性クラス優勝者・柏されており、今年で第49回となる。

ライダーの集まる交通安全教室やミー由美選手による選手宣誓が行われた。

大 会 は 一 般Aク ラ ス（ 排 気 量ティング、二輪車販売店などで参加

また開会に先立ち、二輪車交通事故

400cc未 満 ）、 一 般Bク ラ ス（ 同者を勧誘していることもあって、参防止への貢献をたたえ、二輪車安全

400cc以上）、高校生等クラス（同加者は増加傾向にあるという。

運転特別指導員の田所暁仁さん、同50cc、全国大会の開催日現在で20

なお同県では、県警をはじめとし指導員の豊福洋子さんの表彰式が行歳未満）、女性クラス（同50cc）のた各団体が二輪車事故防止に重点的われた。続いて実際にコースを歩い

4クラスで競われる。各都道府県かに取り組んでおり、今大会のほか、ての説明が行われ、参加者たちは課

スタート直前、これから課題に臨む参加者たち。

課題終了後、減点対象となった箇所についての説明を受ける。

らクラスごとに1名ずつの代表が選ばれ、47×4＝188名の選手が8月に
鈴鹿サーキットで開かれる全国大会
で、団体及び個人での日本一を競う。
“バイクの甲子園”と呼ばれるゆえんである。
●全国屈指の激戦区・神奈川県大会
今回取材した第47回神奈川県大会

JAMAGAZINE 2016. July 19

題の内容や発進･停止位置などを、自分の目で確認していた。
●リラックスして真剣に、競技に挑む大会の競技内容は、
交通法規を守って走行する「法規履行走行」と、バイクの運転に求められるテクニックを競う「技能走行」の2つ。コース

転倒の際に頭や体を守る、エアバッグ付きジャケットの実演。

法規履行走行についての解説。交差点の正しい走り方などがアドバイスされた。

点方式で採点され、クラス別入賞者

再びコースに集合。県警白バイ隊員

優秀作品は「グッドマナー賞」とし及び最優秀選手が決定する（技能走による模範走行とともに、審査委員て表彰された。

行の課題については、次ページで紹が各課題の採点基準や失敗例を解説

介）。

する、いわば“正解発表”が行われ今大会の入賞者は下記の通りとなっを1周する間にそれぞれの課題に挑戦し、各自持ち点1,000点からの減

そしていよいよ競技開始。参加者た。この際指導員からは、走行時にた。今後、各クラスの上位選手を対は皆緊張の面持ちで…とも限らない。

注意するべき安全運転のアドバイス

象に特別訓練が行われ、8月6日（土）中には毎年のように参加しているとがあったり、逆に参加者からは質問

7日（日）の全国大会に挑む神奈川

いう方も多く、スタート前の集合場があったりするなど、競技が終わっ

県の代表選手が決定する。出場選手

所は、案外とリラックスした雰囲気てからも安全運転を追及する意識のの奮闘と、さらなる安全運転技術･であった。もちろん、競技に対して高さが窺えた。

意識の追求を期待したい。

の姿勢は真剣そのもの。スタート前

また競技以外でも、参加者に安全の安全確認も忘れず、1名ずつコー運転を呼びかけるさまざまなイベン

神奈川県交通安全協会 HP

スに飛び出していく。競技を終了しトが行われた。会場内に設けられた[URL] http://www.k-manner.or.jp/

た参加者同士では、「あそこは失敗

交通安全コーナーでは、日本自動車

した」「ああすれば良かった」といっ連盟（JAF）の協力による運転適性

全日本交通安全協会 HP

た“反省会”が開かれていた。

診断や、エアバッグ付きライダース（第49回二輪車安全運転全国大会）

ジャケットの実演などが行われ、ラ[URL] http://www.jtsa.or.jp/●安全運転のために、イダーたちの注目を集めていた。ま

技術と意識を追求する

た当日は、大会参加者から「安全運競技終了後、午後からは参加者が転宣言」を募集して会場内に掲示し、topics/T-266.html（JAMAGAZINE編集室）

2016年 第47回二輪車安全運転大会神奈川県大会 入賞者
Aクラス

優 勝
第2位
第3位
Bクラス
優 勝
第2位
第3位
Cクラス 優 勝
第2位
女性クラス 優 勝
第2位

藤井 峰夫さん虻川 祐志さん
芦田 伸一郎さん
石見 光隆さん佐藤 正章さん田中 要さん
菊田 宣親さん
長塚 伶也さん
加藤 由貴子さん
柏 由美さん

個人総合優勝（最優秀選手）（最も減点の少なかった選手）
		
藤井 峰夫さん（写真左から加藤さん、菊田さん、
石見さん、藤井さん）

20 JAMAGAZINE 2016. July

連載：バイクの楽しさ、素晴らしさとは

二輪車安全運転大会・神奈川県大会 技能走行課題紹介
二輪車安全運転全国大会では、公道走行時を想定して法規履行能力を競う「法規履行走行」と、9種類の技術課題を競う「技能走行」が競われる。このうち技能走行の課題については、各地方大会の会場の広さ・参加人数等を勘案して、各都道府県で独自に決定している。今回、神奈川県大会の技能走行では、以下7種類の課題が行われた。全国
大会ではこれらに「悪路走行」「レムニー走行（8の字走行）」が加わる。
課題ごとに、転倒、コースアウト、基準タイム、指示違反、
安全不確認などの採点基準が設けられ、審判員の審査・計測によって、それぞれ最大40点の減点となる。

●コーナーリング（曲路走行）
カーブを安全に通過するとき、コーナーの大きさや路面の状態、
車両の速度、重量等にあった傾斜角度で、バランスを取る技
能を身につけるための課題。コーナーリ
ングの際に、決められたゾーンからはみ出したり、タイヤ以外の車体が接地した
りすると減点対象となる。

●ブロックスネーク（障害屈折狭路走行）●応用千鳥走行障害物のある屈折した道路を低速で、上下と左右のバランスを取りながら体で衝撃を吸収し、安全に走行できる技能を身につけるための課題。
ブロックを敷いて作られた、幅30cm・長さ約19mの左右に曲がったコースで、途中2ヵ所に高さ5cmの段差が設けられている。

悪路等では、車体をできるだけ傾斜させずに障害物を避けて通過することがある。その場合に、左右の安全な間隔を取る
車幅感覚を身につけるための課題。直角的なジグザグのコースを低速で走行し、
途 中4ヵ 所 に 設 置 されたパイロンの間（幅約1m）を通過する。

●ブレーキング（制動）●ストレート･ブリッジ（一本橋走行）

クラスごとに規定の速度と距離でブレーキングを行う（例：400cc以上では、時速50kmから15mで停止）。指示速度不足や停止距離オーバーは減点となる。走行中
急ブレーキが必要になった場合に重要な、効果的なブレーキン
グテクニックを身につけるための課題。

狭い道路を低速で走行する際、ふらつかず左右のバランスをとって走行する技能を身につけるための課題。幅30cm、長さ15mの直線コースを、基準タイム（20秒）以
上をかけて走行する。
足つき、脱輪などはもちろん、基準タイ
ムに満たない場合も減点となる。

●コンビネーションスラローム●スラローム

連続して進路を変更する際に必要な、急激なバランスの変化に対応できる速やかな判断力と技能を身につけるための課題。
コース前半では小さな、後半では大きな進路変更が必要となるようにパイロンが配置され、連続したスラローム走行を行う。

多くのカーブがあり、パイロンが設置された全長約800mのコー
スで、連続的にスラローム走行を行う競技。的確なハンドル
操作、カーブ半径や速度に応じた適切なバンク角の確保、より一層の判断力と技能のレベルアップを図るための課題。

JAMAGAZINE 2016. July 21

有田焼とイノベーション
永松 英一郎
西日本新聞社◇旧知の有田焼作家が作品展示会のため上京しると、高級品でもどこか身近に感じるから不思てきた。佐賀県内の支局に勤務していたときか議である。

らの付き合い。新橋の小料理屋で杯を交わしな◇有田焼は今年がちょうど創業400年に当たる。

がら近況を聞くと「最近はテレビでお笑い番組

1616年、朝鮮人陶工・李参平が日本で初めてのを見ていても、創作のヒントを探してしまう」

磁器として焼成した。江戸時代には、初代酒井という。陶芸とお笑いに一体、どんな関係があ田柿右衛門らが色絵の技術を完成させ、長崎かるのか―。聞けば「おもしろい話を組み立てるら遠く欧州に輸出され、王侯貴族にも愛された。

お笑い芸人の発想力や感性が、作陶の参考にな

今でこそ日本の輸出品の代表格は自動車だが、ることがある」そうだ。

そのはしりは有田焼だったのだ。

◇素人が共感するには難しい話だったが、普段◇有田焼はいまも地場産業としての側面を持っからいろんなことに心を開いていないと、よいている。安価な海外品の流入や日本人のライフ

仕事はできないということだろう。自分の力をスタイルの変化を背景に、産業としては衰退し過信することなく、成長の種を周囲にも求めなているのが実情だ。売上高は1990年のピーク時

がら歩みを着々と進める―。同世代の有田焼作と 比 較 す る と8分 の1程 度 に ま で 落 ち 込 ん で し家のそんな生き方に触れ、人が謙虚であるべきまった。

意味を教えられた気がした。

◇しかし、作陶に携わる人たちの思いはいまも◇有田焼と言えば、最高級磁器「色鍋島」を復熱い。
「時代が求め、喜ばれるものを作る。その興させた十一代今泉今右衛門氏（1873〜1948）

つながりが伝統になる」。十四代今右衛門さんはにまつわる逸話も印象深い。自らの臨終の床でこうも話していた。

「さよなら」と別れを告げて目を閉じては、何度◇革新を繰り返さなければ、長年の伝統であっも「まだ早い」と目を開け、家族を笑わせながても潰えかねない―。そんな危機感から、産地

らあの世へ逝ったそうだ。人間国宝になった十では「有田焼万年筆」などユニークな商品も続々

四代今右衛門さんを取材した際に聞いた話だが、と誕生している。海外での販路開拓をめざす動

人はそこまで穏やかに最期を迎えられるものなきも加速している。伝統工芸であっても、生き残のかと驚いた。

りのためには不断のイノベーションが求められる◇色鮮やかで繊細な絵付けが施された飾り皿な時代だ。そのうち自動車とのコラボが見られる日

ど、十一代が残した作品はどこまでも華やかだ。

がくるかもしれない、と期待している。

だが、その裏側に自らの死まで包み込むようなおおらかさがあったことを思えば、作品の見方が微妙に変わってくる。作り手の人となりを知22 JAMAGAZINE 2016. July

（ながまつ

えいいちろう）

■ Event Schedule ■● 2016年度 主なバイク月間イベントスケジュール
日程

イベント名

場所・会場

主催

5月20日〜
9月30日

バイクマイレージ

北海道

7月30日

鈴鹿バイクであいたいパレード

三重県

鈴鹿ハンター駐車場
鈴鹿サーキット

鈴鹿商工会議所青年部

8月7日

ジャパンライダーズ関東 in もてぎ

栃木県

ツインリンクもてぎ

日本二普協関東ブロック

8月14日

バイクパレード帯広

北海道

帯広市内

日本二普協帯広支所

8月14日

バイクパレード函館

北海道

函館市内

日本二普協函館支所

8月20日〜
8月21日

バイクのふるさと浜松

静岡県

浜松総合産業展示館

浜松市

8月21日

バイクの日

東京都

秋葉原
「ベルサール秋葉原」

日本自動車工業会
日本二輪車普及安全協会

8月21日

沖縄バイクフェスティバル

沖縄県

沖縄市内

沖縄モーターサイクル普及協会

9月4日

ジャパンライダーズ関東 in 清里

山梨県

清里 萌木の村

日本二普協関東ブロック

9月4日

オフロードバイクライダー
安全運転講習会

愛媛県

久万高原ハイランドパークみかわ

日本二普協愛媛支所

9月10日

東北夢ツーリング In 安比

岩手県

ホテル安比グランド

日本二普協東北ブロック

9月22日

おおさか交通安全ファミリーフェスタ

大阪府

堺市浜寺公園大阪府交通対策協議会

9月25日

グッドライダー in 延岡

宮崎県

延岡市内

日本二普協宮崎支所

9月

岩国市内パレード

山口県

岩国市内周辺岩国地区二輪車安全普及協会

10月15日ジャパンライダーズ関東 in123
グランプリロード

栃木県

茂木町

日本二普協関東ブロック

10月29日ジャパンライダーズ関東 in 湯河原 神奈川県 湯河原

スマイル・オン 2016

【問い合わせ先】 一般社団法人日本二輪車普及安全協会

日本二普協北海道ブロック

日本二普協関東ブロック

電話03-6902-8190

URL

http://www.jmpsa.or.jp/bikegekkan/

JAMAGAZINE 2016. July 23

会長コメント
2016年7月10日●第24回参議院選挙の結果について
今回の参議院選挙の結果は、安倍政権がこれまで3年半にわたって進めてきたアベノミクスをはじめとする政策への国民の評価と、今後の更なる成長戦略への強い期待の表れだと思います。
英国のEU離脱に関する国民投票結果の影響や新興国経済の減速など世界経済が不透明な状況にある中、政府・与党におかれましては、GDP600兆円経済に向けてデフレ脱却と経済再生を確実に実現いただくことを期待しております。
特に、足元における為替市場等での投機的な動きを懸念しており、ファンダメンタルズとかけ離れた急激な為替の変動は、企業経営に不安定な要素となります。政府におかれては、必要に応じて迅速なそして適切な対応をお願いしたいと思います。
また、TPP の早期発効、日EU EPAの年内合意など経済連携協定の促進、自動車関係諸税の簡素化・負担軽減などに迅速かつ着実に取り組んでいただくことを望みます。
我々自動車業界としても、政府の政策を最大限活用し、国際競争力の強化や国内市場の活性化に向けて全力で取り組んでいきます。

24 JAMAGAZINE 2016. July

西川会長主催「第17回欧州JAMAレセプション」の開催
2016年6月28日
一般社団法人日本自動車工業会（JAMA）は、去る6月28日（火）、西川会長主催による「第17回欧州 JAMA レセプション」をベルギー・
ブラッセルで開催しました。欧州議会議員、欧州委員会、日本政府、日欧の自動車業界の関係者等より165名の参加があり、盛況に開催することができました。
西川会長は、今回のレセプションのテーマである「未来を切り開く自動車の技術革新と日EUの協力」についてスピーチ。その中で、
1）日本の自動車メーカーの欧州経済への貢献

自工会

西川会長

2）日EU EPAの重要性
3）自動運転等の将来技術を含めた日EU 間の規制協力について報告。この EPAが自動車分野における日EU 間の協力を促進することについて述べるとともに、基準の調和、
中でも自動運転等の次世代技術に関わる規制や基準について日EU が競争と協調という考え方に基づき、日EU のみ
ならず世界の自動車産業に貢献していくことになると伝えました。
その後、欧州議会において EPA協定の議会批准を担当する国際貿易委員会のランゲ委員長より、自動車分野における日EU間の協力が進展していくことに期待する旨、また、日EU EPAが果たす役割を指摘しつつ、年内の合意に向け交渉が加速するためにも課題の解決に向けた議論が進展することを期待するとのコメントがありました。
また、ペトリチオーネ総局次長（欧州委員会貿易総局で日EU EPA交渉の首席交渉官を務める）よりEPAがもたらす効果について、短期的側面と戦略的側面について紹介。貿易と投資に関わる関税や規制の撤廃といった短期的な効果とともに、新技術に関する両国間の規制協力等中長期的かつ戦略的な側面による効果についても指摘がありました。
最後に、赤石審議官（経済産業省）より、日EU間の最近の連携を紹介しつつ、グローバルな経済社会の発展を牽引するという視点に基づき、日EUの自動車産業が相互に連携し、果敢に新たな課題に挑戦していくことを強く期待
するとコメントを頂きました。
今回のレセプションは西川会長から JAMA のメッセージを発信する有益な場となると共に、欧州関係者との交流を促進し、ネットワークの拡大を図る良い機会となりました。
また、この機会を捉え、欧州議会議員や欧州委員会関係総局との個別懇談も行い、日EU EPA交渉の早期妥結を支持する旨を訴求しました。

欧州議会ランゲ議員

欧州委員会貿易総局 ペトリチオーネ総局次長

経済産業省通商政策局

赤石審議官

JAMAGAZINE 2016. July 25

『バイクの日スマイル・オン2016』のご案内－8月21日（日）に東京・秋葉原「ベルサール秋葉原」にて開催－
2016年7月15日

一般社団法人 日本自動車工業会（会長：西川 葊人）は、一般社団法人 日本二輪車普及安全協会（会長：伊東 孝紳）との共催により、8月21日（日）に東京・秋葉原「ベルサール秋葉原」にて、『バイクの日スマイル・オン2016』を開催いたします。
同イベントは、1989年に政府が二輪車の交通事故撲滅を目的として制定した「バイクの日（8月19日）」に合わせ、二輪車ユーザーをはじめ広く一般の方々へ、交通安全意識の啓発とバイクの日の社会的認知の向上を図るとともに、バイクの楽しさ・魅力を感じていただくために開催するものです。
当日は、バイクの日

一日親善大使に元レーシングライダーの中野真矢氏を任命。秋葉原の中央通りにて警視庁・

女性白バイ隊の先導で女性ライダー数十名による「交通安全パレード」を実施する他、警視庁「交通安全ステージ」
ではゲストにタレントの水野裕子さんを迎えクイーンスターズとピーポ君と共に安全運転知識などを紹介。
さらにアニメ「ばくおん !!」声優等によるトークショーや「女性ライダーミーティング」にて二輪車の楽しさ・魅力を紹介。また、くまモンによる「熊本地震復興応援ステージ」や、最新のバイク車両展示など、様々な企画の実施を予定しております。
つきましては、『バイクの日スマイル・オン2016』に是非お越しいただきたく、ご案内申し上げます。
※ご入場は無料です。
（会場スペースの関係上、ステージの席数に限りがありますので、予めご了承願います）― 『バイクの日スマイル・オン2016』開催概要―■開 催 日 時：2016年8月21日（日） 11：00〜16：00■開 催 場 所：東京・秋葉原「ベルサール秋葉原」（東京都千代田区外神田3-12-8住友不動産秋葉原ビル1F）■主催：一般社団法人日本自動車工業会、一般社団法人日本二輪車普及安全協会■後

援：内閣府、警察庁、警視庁交通部、上野警察署、万世橋警察署
一般財団法人全日本交通安全協会、一般社団法人全国軽自動車協会連合会
一般財団法人日本モーターサイクルスポーツ協会＜問い合わせ先＞ バイクの日スマイル・オン 2016 事務局（凸版印刷㈱内）（TEL：03-6801-6355、Mail：bike@eventas.co.jp）＜主催者連絡先＞ 日本自動車工業会 広報室 （TEL：03-5405-6119）
日本二輪車普及安全協会 （TEL：03-6902-8190）

26 JAMAGAZINE 2016. July◆主な内容
①ステージ◇11：00〜11：30

開会式／交通安全パレード出陣式
出席者：一般社団法人 日本自動車工業会

二輪車特別委員会 委員長 柳 弘之
＜ヤマハ発動機㈱ 代表取締役社長＞
			
一般社団法人 日本二輪車普及安全協会 専務理事 佐藤 忍
他
ご来賓（予定）：警視庁代表、上野警察署代表、万世橋警察署代表◇12：30〜13：00 アニメ「ばくおん !!」ステージ※番組内キャストで声優の内山夕実氏、木戸衣吹氏、監督の西村純二氏によるトークショー◇13：30〜14：00 警視庁「交通安全」ステージ※ゲストにタレントの水野裕子氏を迎えての、警視庁・女性白バイ隊「クイーンスターズ」とピーポ君による交通安全啓発に係るトークショー◇14：30〜15：00 くまモン「熊本地震復興応援」ステージ※熊本県営業部長兼しあわせ部長のくまモンによる、熊本地震の被災地支援への御礼と、あらためて熊本県の魅力を紹介するステージ◇15：30〜16：00 「女性ライダーミーティング」※バイクの日 一日親善大使の中野真矢氏、モデル・タレントの延時成実氏、下川原利紗氏、ゲストとしてバイ
クトライアル選手の小玉絵里加氏によるトークショー②交通安全パレード◇11：30〜12：00 警視庁・女性白バイ隊の先導で女性ライダー数十名による二輪車交通安全パレード※予定走行ルート：中央通り（ベルサール秋葉原〜上野広小路、約1km）※バイク60台程度、オープンカー3台の走行を予定※主催者と来賓者の他、中野真矢氏、水野裕子氏、延時成実氏、下川原利紗氏ほかも参加予定③屋内外展示◇バイク車両展示 11：00〜16：00（屋外展示は10：00〜）※国内二輪車4メーカー最新車両（20台）、警視庁白バイ（2台）、ほか◇屋内展示ブース 11：00〜16：00※警視庁・交通安全展示、ばくおん !!PR 展示、グッドマナー JAPAN RIDERS 展示、熊本県 PR 展示 予定＜全体スケジュール＞
①ステージ

②パレード

10：00
11：00

10：00〜
屋外バイク展示
11：00〜11：30
開会式／交通安全パレード出陣式

12：00

13：00

14：00

15：00
16：00

③屋内外展示12：30〜13：00
アニメ「ばくおん !!」ステージ
13：30〜14：00
警視庁・交通安全ステージ

11：30〜12：00
交通安全パレード
11：00〜16：00
屋内バイク展示
警視庁・交通安全展示
アニメ「ばくおん !!」PR 展示
JAPAN RIDERS 展示
熊本県 PR 展示

14：30〜15：00
くまモン「熊本県復興応援」ステージ
15：30〜16：00
女性ライダーミーティング（ご注意）天候の状況によっては、内容を一部変更させていただく場合がございます。予めご了承ください。

JAMAGAZINE 2016. July 27

【東京・秋葉原「ベルサール秋葉原」交通・アクセス】
東京都千代田区外神田 3-12-8

住友不動産秋葉原ビル 1F

ベルサール秋葉原

JR線「秋葉原駅」電気街口 徒歩4分
つくばエクスプレス「秋葉原駅」A3出口 徒歩5分
日比谷線
「秋葉原駅」2番出口 徒歩7分

※イベント会場内に、二輪車・四輪車の駐車場のご用意はございませんこと、ご了承願います。

【交通安全パレードコース】中央通り（ベルサール秋葉原〜上野広小路、約1km）

28 JAMAGAZINE 2016. July

自工会インターネットホームページ●自工会会員各社のホームページアドレス
いすゞ自動車㈱http://www.isuzu.co.jp/

富士重工業㈱http://www.fhi.co.jp/

川崎重工業㈱http://www.khi.co.jp/

本田技研工業㈱http://www.honda.co.jp/

スズキ㈱http://www.suzuki.co.jp/

マツダ㈱http://www.mazda.co.jp/

ダイハツ工業㈱http://www.daihatsu.co.jp/

三菱自動車工業㈱http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

トヨタ自動車㈱http://www.toyota.co.jp/

三菱ふそうトラック・バス㈱ http://www.mitsubishi-fuso.com/

日産自動車㈱http://www.nissan.co.jp/

ヤマハ発動機㈱http://global.yamaha-motor.com/jp/

日野自動車㈱http://www.hino.co.jp/

UDトラックス㈱http://www.udtrucks.co.jp/●自工会会友のホームページアドレス
ゼネラルモーターズ・ジャパン㈱http://www.gmjapan.co.jp/●主な自動車関係団体のホームページアドレス
一般社団法人 日本自動車部品工業会

http://www.japia.or.jp/

一般社団法人 自動車再資源化協力機構 http://www.jarp.org/

一般社団法人 日本自動車車体工業会

http://www.jabia.or.jp/

一般社団法人 日本自動車整備振興会連合会 http://www.jaspa.or.jp/

一般社団法人 日本自動車機械器具工業会 http://www.jamta.com

一般財団法人 日本モーターサイクルスポーツ協会 http://www.mfj.or.jp/

公益社団法人 自動車技術会

http://www.jsae.or.jp/

一般社団法人 全国レンタカー協会

http://www.rentacar.or.jp/

一般財団法人 日本自動車研究所

http://www.jari.or.jp/

自動車基準認証国際化研究センター

http://www.jasic.org/

一般財団法人 日本自動車研究所 JNXセンター http://www.jnx.ne.jp/

一般社団法人 日本中古自動車販売協会連合会 http://www.jucda.or.jp/

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会 http://www.jada.or.jp/

公益社団法人 全日本トラック協会

一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 http://www.zenkeijikyo.or.jp/

一般社団法人 日本自動車リース協会連合会 http://www.jala.or.jp/

一般社団法人 日本自動車会議所

http://www.aba-j.or.jp/

公益社団法人 日本バス協会

http://www.bus.or.jp/

一般社団法人 日本自動車連盟

http://www.jaf.or.jp

公益社団法人 全国通運連盟

http://www.t-renmei.or.jp/

日本自動車輸入組合

http://www.jaia-jp.org/

一般社団法人 日本自動車タイヤ協会

http://www.jatma.or.jp/

一般社団法人 自動車公正取引協議会

http://www.aftc.or.jp/

一般社団法人 自動車用品小売業協会

http://www.apara.jp/

一般社団法人 日本二輪車普及安全協会 http://www.jmpsa.or.jp/

http://www.jta.or.jp/

一般社団法人 日本自動車補修溶接協会 https://jarwa.or.jp/

公益財団法人 日本自動車教育振興財団 http://www.jaef.or.jp/
公益財団法人 自動車製造物責任相談センター http://www.adr.or.jp/
公益財団法人 自動車リサイクル促進センター http://www.jarc.or.jp/

JAMAGAZINE7月号 vol.50
発行日 平成28年7月15日
発行人 一般社団法人 日本自動車工業会
発行所 一般社団法人 日本自動車工業会〒105-0012 東京都港区芝大門1丁目1番30号
広報室・電話番号

日本自動車会館

03（5405）6119Ⓒ禁無断転載：一般社団法人 日本自動車工業会

自工会インターネットホームページ「 info DR IVE 」UR L

http: www.jama.or.jp

自動車図書館 TEL 03-5405-6139

Printed in Japan
自動車工業 JAMAGAZINE

平成28年7月15日発行（毎月1回発行）

本誌はベジタブルインクで印刷しています。