第4章

重点的に取組むべき
方 向 性

35

第４章

重点的に取組むべき方向性

第１節 通行環境“はしる”
実施方針「安全で快適な自転車利用環境を創出する」

歩道走行する自転車と歩行者との事故が近年社会的に問題となっています。これより、
歩行者・自転車・自動車の交通量に応じて、安全で快適な自転車利用環境を創出する必要があることから、歩行者、自転車、自動車分離の推進、普通自転車専用通行帯の設置や矢羽根等の路面表示による自転車通行空間の整備を推進していきます。

取組み内容■取組み１「自転車通行空間の整備」
すべての道路を整備することは現実的ではないため、まず既存の道路ネットワークや計画中の道路の中から、安全で快適な自転車利用環境の向上を図るために必要な路線（将来計画路線）を設定します。さらに、計画期間である今後 10 年間で整備を目指す路
線を自転車ネットワーク路線として選定し、各路線に合わせた整備形態を選定することによって、自転車通行空間の整備を推進していきます。
また、整備後には広報活動や利用状況等の評価といったフォローアップを実施します。
▼ 将来計画路線、自転車ネットワーク路線の位置づけ
名称
将来計画路線
自転車ネットワーク路線

位置づけ
安全で快適な自転車利用環境の向上を図るために、将来的に整備が必要な路線
将来計画路線のうち、特に整備の必要性や実現性が高く、今後概ね 10 年間で整備すべき路線

整備形態の選定
現時点では行わない
行うa）将来計画路線の設定
将来計画路線を選定する際、５つの選定要件①～⑤を適宜組み合わせた路線候補に対して、選定要件⑥で連続性を考慮して面的なネットワーク路線を選定します。

基本路線の整理選定要件①～⑤より路線を選定し、適宜組み合わせる選定要件⑥により、連続性を考慮

将来計画路線

36

第 4 章 重点的に取組むべき方向性【選定要件】＜選定要件①＞
地域内における自転車利用の主要路線としての役割を担う駅、学校、地域の核となる商業施設、主な居住地区等を結ぶ路線＜選定要件②＞
自転車と歩行者の錯綜や自転車関連の事故が多い路線の安全性を向上させるため、自転車通行空間を確保する路線＜選定要件③＞
地域の課題やニーズに応じて自転車の利用を促進する路線＜選定要件④＞
自転車の利用増加が見込める区間（例えば、大学、大規模商業施設、鉄道駅等の沿道で新たに施設立地が予定されている、または、新規路線事業や拡幅事業予定されている
区間）＜選定要件⑤＞
既に自転車の通行空間（自転車道、自転車専用通行帯、車道混在）が整備されている
路線＜選定要件⑥＞
選定要件①～⑤の連続性を考慮した箇所
参考：「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン（国土交通省道路局、警察庁交通局）」（H28.7）＜選定要件①-1＞＜選定要件①-2＞＜将来計画路線＞＜選定要件②-1＞＜選定要件②-2＞＜選定要件③＞

選定要件①～⑤を組み合わせ、連続性を＜選定要件④＞

考慮してネットワークを構築します。
※明石市では、主要施設を結ぶ路線を①-1、学生が主に使用する路線を①-2、また、＜選定要件⑤＞

自転車関連事故が多い路線を②-1、市民のヒヤリハットが多い路線を②-2 として選定しました。

図 選定要件を重ねた概念図37

第 4 章 重点的に取組むべき方向性▼ 将来計画路線の選定要件および使用データ
選定
要件
①

②

③
④

⑤
⑥

内容
地域内における自転車利用の主要路線としての役割を担う駅、学校、地域の核となる商業施設、主な居住地区等を結ぶ路線
自転車と歩行者の錯綜や自転車関連の事故が多い路線の安全性を向上させるため、自転車通行空間を確保する路線
地域の課題やニーズに応じて自転車の利用を促進する路線
自転車の利用増加が見込める区間（例えば、大学、大規模商業施
設、鉄道駅等の沿道で新たに施設立地が予定されている、または、
新規路線事業や拡幅事業予定されている区間）
既に自転車の通行空間（自転車道、自転車専用通行帯、車道混在）が整備されている路線
選定要件①～⑤の連続性を考慮し
た箇所

項目

使用データ

地域の主要施設

R4 あかし公共交通マップ

学生の自転車利用ルート

R5 市内の中学校・高校へのヒアリング

自転車関連事故発生位置

R2、R3 兵庫県交通事故統計オープンデータ

ヒヤリハット位置

R5 市内の中学校・高校へのヒアリング

整備要望箇所

同上（通行が多い路線）

自転車利用増加が見込める区間

都市計画道路の事業中区間（R5.3 末時点）

既に自転車の通行空間が整備されている路線

自転車通行空間整備完了箇所（R5.3 末時点）

選定要件①～⑤の重ね合
わせ（選定要件①～⑤の連続性を考慮し選定）38

第 4 章 重点的に取組むべき方向性① 地域内における自転車利用の主要路線としての役割を担う駅、学校、地域の核となる商業施
設、主な居住地区等を結ぶ路線

39

第 4 章 重点的に取組むべき方向性② 自転車と歩行者の錯綜や自転車関連の事故が多い路線の安全性を向上させるため、自転車通行空間を確保する路線40

第 4 章 重点的に取組むべき方向性③ 地域の課題やニーズに応じて自転車の利用を促進する路線

41

第 4 章 重点的に取組むべき方向性④ 自転車の利用増加が見込める区間（例えば、大学、大規模商業施設、鉄道駅等の沿道で新たに施設立地が予定されている、または、新規路線事業や拡幅事業予定されている区間）

42

第 4 章 重点的に取組むべき方向性⑤ 既に自転車の通行空間（自転車道、自転車専用通行帯、車道混在、歩道内の普通自転車通行
指定部分）が整備されている路線

43

第 4 章 重点的に取組むべき方向性⑥ 選定要件①～⑤の連続性を考慮した箇所

44

第 4 章 重点的に取組むべき方向性⑦

明石市の将来計画路線
各道路管理者、交通管理者との協議を踏まえ、市内で約 125km を設定しました。

▼将来計画路線延長

45

整備済み区間

未整備区間

合計

国

1.5km

5.9km

7.4km

県

（暫定）6.9km

40.6km

47.5km市

1.4km

68.8km70.2km合計

9.8km

115.3km

125.1km第 4 章 重点的に取組むべき方向性ｂ）自転車ネットワーク路線① 自転車ネットワーク路線の考え方
自転車通行環境整備を目指す将来計画路線をベースに、自転車の利用や事故が集中する
エリアや整備の必要性・実現性が高い路線を踏まえ、今後 10 年間での整備を目指す自転
車ネットワーク路線を選定します。

自転車ネットワーク路線の考え方

1

2【対象路線】「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を参考に抽出した将来計画路線をベースとする。

【エリア設定】自転車の利用者が多く、事故も多く発生している鉄道駅及び高校周辺エリアを抽出（必要に応じて両者を結ぶ路線も対象）。

【路線選定】前項 2 の鉄道駅及び高校周辺エリアの路線のうち、整SOON3

備の必要性・実現性が高い路線を抽出。
具体的には、自転車事故が多い路線、学生の通行ルート（通行が多い路線、ヒヤリハット箇所を含む）、都市計画道路の事業中区間などを考慮する。

4【連続性の確保】前項 3 で抽出した路線及び整備済路線との連続性を考慮し、自転車ネットワーク路線を選定。

46

第 4 章 重点的に取組むべき方向性② 自転車ネットワーク路線のエリア設定■対象とする鉄道駅の設定
近畿都市圏パーソントリップ調査（平成 22 年）における鉄道利用前後の自転車利用が多い明石・西明石・大久保・魚住・土山駅周辺エリアを優先して自転車ネットワーク路線として抽出します。
また、鉄道利用前後の交通手段として自家用自動車（送迎等）も一定の利用があることから、朝夕ラッシュ時における駅周辺の渋滞状況や駐輪場の需給バランス等も踏まえながら、自転車利用の促進を図ります。
▼ 鉄道利用前後の自転車・自家用自動車利用者数

利用駅

鉄道利用前後の交通手段別利用者数
自家用
自転車
自動車
自宅から
駅まで

朝霧
明石
西明石
JR西日本
大久保
魚住
土山
大蔵谷
人丸前
山陽明石
西新町
林崎松江海岸藤江
山陽電気鉄道
中八木
江井ケ島
西江井ケ島
山陽魚住
東二見
西二見
計

駅から
学校等へ

452
1,261
2,691
2,041
1,568
1,017
203
196
146
0
231
111
526
346
530
0
187
278
11,784

67
584
284
430
208
260
0
0
124
0
0
79
48
49
66
0
116
54
2,369

計

計

519
1,845
2,975
2,471
1,776
1,277
203
196
270
0
231
190
574
395
596
0
303
332
14,153

407
344
600
728
242
260
9
0
41
0
0
0
0
20
0
0
15
15
2,681

出典：近畿都市圏パーソントリップ調査（平成 22 年）■対象とする高校の設定
自転車通学がいずれも 500 人程度以上存在する以下の高校を対象とします。（各学校へのヒアリング結果より）※（ ）は、「対象とする鉄道駅」の最寄り駅（明石駅） ：明石高校（西明石駅）：明石南高校、錦城高校（大久保駅）：明石北高校、明石城西高校（魚住駅） ：明石清水高校、明石商業高校、明石高専（土山駅） ：明石西高校
加えて、中学校で自転車通学が許可されている魚住中学校も対象とします。

47

第 4 章 重点的に取組むべき方向性

以上を踏まえ、自転車ネットワーク路線のエリアは、以下を基本とします。
（鉄道主要駅１㎞、高校・魚住中学校 500m 圏域）

48

第 4 章 重点的に取組むべき方向性③ 整備の必要性・実現性が高い路線の抽出整備の必要性が高い路線として、自転車事故が多い路線、学生の通行ルート（通行が多い路線、ヒヤリハット箇所を含む）に加え、実現性が高い路線として、都市計画道路の事業中区間などを考慮します。

49

第 4 章 重点的に取組むべき方向性④ 自転車ネットワーク路線
以上を踏まえ、自転車ネットワーク路線を下図のように選定し、国、県、市、警察で連携し、今後 10 年間での整備を目指します。

▼自転車ネットワーク路線延長
整備済み区間

未整備区間

合計

国

1.5km

0.9km

2.4km

県

(暫定)6.9km

11.5km

18.4km

市

1.4km

20.2km

21.6km合計

9.8km

32.6km

42.4km▼ひょうごサイクリングモデルルート
東・北播磨“はりまの里スーパーロングライドコース”
明石市内 14.9 ㎞（ルート全長 237 ㎞）

50

第 4 章 重点的に取組むべき方向性ｃ）整備形態の検討① 整備形態の種類
整備形態は、国のガイドラインで示される「自転車道」「自転車専用通行帯」「車道混在」の３つを基本とします。
参考：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン（国土交通省道路局、警察庁交通局 平成 2８年７月）

自転車道の整備手法
歩行者と自動車から物理的に分離された通行空間

自転車道

・自転車道は、自転車が歩行者と自動車から物理的に分離するも民地ので、法的に指定された通行空間となる。

2.0m 以上

自
転
車
道

歩
道

・自転車道の整備に必要となる幅
車道

通行空間は 2.0m 以上（やむを得ない場合 1.5m まで縮小可能

員は、2ｍ以上、やむを得ない
場合は 1.5ｍまで縮小可能。
自転車※一方通行の自転車道の整備事例

自転車専用通行帯の整備手法
道路標示「車両通行帯（109）」
自転車専用通行帯

歩行者と自動車から空間的に分離され、法的に指定された形態

民地

・自転車専用通行帯は、自転車が歩行者と自動車から空間的に分離するもので、法的に指定された通行空間となる。

1.5m 以上

自
転
車
専
用

歩
道

・自転車専用通行帯に必要となる車
道

幅員は、1.5ｍ以上とし、やむを得ない場合は 1.0ｍまで縮小

通行空間は 1.5m 以上（やむを得ない場合 1.0m まで縮小可能

自転車

可能。

車道混在型の整備手法
自転車専用通行帯

自転車と自動車が混在し、法的指定がされていない形態

民地・矢羽根型路面表示又はピクト
グラムは、車線内の自転車の通行位置を示し、自動車に注
意喚起をするものである。
・矢羽根型路面表示で示す自転

車道

歩道

自転車
（自動車可）

車通行空間としての舗装部分の幅員は、側溝の蓋部分を除いて 1.0ｍ以上確保すること

写真：国道 28 号（市役所付近）
自転車（自動車可）

51が望ましい。

第 4 章 重点的に取組むべき方向性② 整備形態の選定方法
自転車ネットワーク路線の整備では、自転車や歩行者の通行の安全を確保するために、–交通状況に応じた望ましい形態（完成形態）を目指すこととします。
ただし、幅員等の制約から「自転車道」や「自転車専用通行帯」での整備が困難な場「暫定形態」の適用も含めて整備することとします。
（詳細は次ページ以降参照）
合、▼ 整備形態選定の考え方
路線のタイプ

目

安

完成形態

Ａ

規制速度が60ｋｍ/ｈ以上

自転車道

Ｂ

Ａ，Ｃ以外の道路

自転車専用通行帯

Ｃ

規制速度が40ｋｍ/ｈ以下

自動車の速度が高い道路

暫
定
形
態
の
適
用

Ａ，Ｃ以外の道路

自動車の速度が低く、自動車交通量が少ない道路

車道混在

かつ

自動車交通量が4,000台以下

52

完成形態での整備が困難な場合第 4 章 重点的に取組むべき方向性【自動車速度が高い道路Ａ】の整備形態の選定方法
自動車の速度が高い場合、自転車の安全性を考慮し、構造的な分離を図っていく必要があります。
◇規制速度 60km/h 以上の場合、構造分離が必要となるため、自転車道の設置を検討します。
◇自転車の通行空間が 2.0ｍ以上確保できる場合は、自転車道を設置します。
幅員の確保が難しい場合は、現況の中央分離帯や植栽帯の改修を含めた道路空間の再配分を検討します。
基本的に自転車通行空間の整備は、構造的分離である自転車道の整備を目標に進めます
が、規制速度が 60km/h 未満の場合、または速度抑制により規制速度を 60km/h 未満に下げることが出来る場合は、B、C 規格の道路として自転車専用通行帯や車道混在を整備
形態の候補として検討を行います。
▼ 自動車速度が高い道路Ａにおける整備形態の選定の考え方

Ａ

自動車の速度が高い道路

自転車と自動車は、構造的に分離することとする。
通行空間の確保が困難な場合、車道通行を基本とした暫定形態での整備を行うこととする。

規制速度 60km/h 以上※１

Ｂ

Ａ，Ｃ以外の道路

YES

規制速度抑制が可能か

Ｃ

自動車の速度が低く、自動車交通量が少ない道路

NO

道路空間の再配分を加味した整備形態の検討※２※３

YES

通行空間 2.0ｍ以上確保
NO
YES
※4

通行空間 1.5ｍ以上確保
NO

完成
形態

自転車道

暫定
形態

自転車専用通行帯…法的に通行空間を分離

暫定
形態

車道混在

…通行空間が混在した構造…構造的な分離※5※1 規制速度抑制は、中心市街地や居住地区等における自動車交通や速度の抑制が望ましい道路において検討する。
※2 植栽帯の撤去など、道路幅員構成の見直しも視野に入れて整備を検討する。
※3 自転車道の必要幅員は、基準上 2.0m 以上（やむをえない場合は 1.5m 以上）の確保が必要となるが、自転車の安全性を高めるために自動車交通と同様に左側一方通行を原則とする。
※4 自転車専用通行帯の必要幅員は、基準上 1.5m 以上（やむをえない場合は 1.0m 以上）※5 法的とは、道路交通法のことをいう。

53

第 4 章 重点的に取組むべき方向性【Ａ、Ｃ以外の道路Ｂ】の整備形態の選定方法
規制速度 50km/h 以上の道路について、通行空間が 1.5ｍを確保できる場合（やむをえない場合 1.0m）は、自転車専用通行帯の整備を行います。但し、1.5m 以上の通行空間を確保できる場合は、自転車道の設置を検討します。
幅員の確保が難しい場合は、現況の中央分離帯や植栽帯の改修を含めた道路空間の再配分を検討した上で、自転車専用通行帯や車道混在での整備を行います。
速度抑制により規制速度を 40km/h 未満に下げることができ、交通量が 4000 台以下の場合は、次のページに示す、C 規格の道路として整備を検討します。
▼ Ａ、Ｃ以外の道路Ｂにおける整備形態の選定の考え方

Ｂ

自転車と自動車は、視覚的な分離を基本とする。
通行空間の確保が困難な場合、車道通行を基本とする。

Ａ，Ｃ以外の道路
・規制速度 50km/h 以上
又は・自動車交通量 4,000 台超

交通量や規制速度抑制
が可能か

Ｃ

YES

自動車の速度が低く、自動車交通量が少ない道路※１

NO

道路空間の再配分を加味した整備形態の検討※２※３通行空間 1.5ｍ以上確保

YES

NO

完成
形態

自転車専用通行帯…法的に通行空間を分離

暫定
形態

車道混在

…通行空間が混在した構造※5※1 規制速度抑制は、中心市街地や居住地区等における自動車交通や速度の抑制が望ましい道路において検討する。
※2 植栽帯の撤去など、道路幅員構成の見直しも視野に入れて整備を検討する。
※3 自転車専用通行帯の必要幅員は、基準上 1.5m 以上（やむをえない場合は 1.0m 以上）※5 法的とは、道路交通法のことをいう。

54

第 4 章 重点的に取組むべき方向性【自動車の速度が低く、自動車交通量が少ない道路Ｃ】の整備形態の選定方法
規制速度 40km/h 以下かつ交通量 4,000 台以下の道路については、車道混在の整備を行います。
▼ 自動車の速度が低く、自動車交通量が少ない道路Ｃにおける整備形態の選定の考え方

Ｃ

自動車の速度が低く、自動車交通量が少ない道路

自転車と自動車は、通行空間が混在した状態を基本とする。

・規制速度 40km/h 以下
完成
形態

かつ

※

車道混在

…通行空間が混在した構造

・自動車交通量 4,000 台以下※

植栽帯の撤去など、道路幅員構成の見直しも視野に入れて整備を検討する。

※

自動車の安全かつ快適な通行に支障を及ぼす自転車交通状況である場合は、通行の整序化を図るため、自転車と自動車の視覚的な分離を検討する。

※

水路の蓋掛けや電柱の地中化など、道路空間の再配分と併せて整備形態を決定します。

形 状 仕 様幅＝0.75m以上※1

幅＝0.75m

長さ＝0.60m以上
角度＝1：0.8

長さ＝1.50m以上

道路幅員が狭く、歩行者を優先させる道路（生活道路等）において、必要に応じて採用。
角度＝1：1.6
備

配 置 仕 様
外側線

歩 道

設置間隔
＝10m※2※1

考

自転車は、車道や自転車道の中央から左部分を、その左端に沿って通行することが原則である。このため、路面表示の幅員は、標準仕様を用いない場合
でも、この原則を逸脱しない範囲で適切な形状を設定するとともに、自転車通行空間として必要な幅員を自転車と自動車の両方に認識させることが重要で
ある。

設置間隔
＝10m※2 ※2 矢羽根型路面表示の設置間隔は10ｍを標準とし交差点部等の自動車と自転車の交差の機会が多い区
間や、事故多発地点等では設置間隔を密にする。

1.0m以上※3

1.0m以上※4※3

路面表示の幅員は、側溝の部分を除いて確保することが望ましい。

※4

現地の交通状況に応じて、0.75ｍ以上とすることもできる。

図 矢羽根型路面表示の標準仕様
参考：「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン（国土交通省道路局、警察庁交通局）」（平成 28 年 7 月）

55

第 4 章 重点的に取組むべき方向性③ 自転車ネットワーク路線の整備形態【完成形態】
自転車ネットワーク路線について、将来的に実現を目指す完成形態（交通状況に応じた望ましい整備形態）を下図に示します。

56

第 4 章 重点的に取組むべき方向性④ 自転車ネットワーク路線の整備形態 【暫定形態を含む】
今後１０年間で整備を目指す自転車ネットワーク路線の整備形態（暫定形態を含む）を下図に示します。なお、今後の状況変化等により、整備形態は変更する可能性があります。

57

第 4 章 重点的に取組むべき方向性⑤ 自転車ネットワーク路線以外の考え方
自転車ネットワーク路線に含まれていない路線の中でも、対策が必要と考えられる箇所については、後に示す「まもる」の取り組み、看板・ピクトグラムを活用した通行ルールの明確化等のソフト対策を施し、自転車利用者をはじめとした道路利用者の安全確保を図ります。

ｄ）整備後の取り組みについて整備した路線について周知を図るために、通行方法等の広報活動を行い、事業効果を高めていきます。
また、併せて、計画策定段階に構築した検討体制を継続し、代表的な整備を実施する路線について、整備後の利用状況や事故の発生状況等について評価検証を行い、新たな課題への対応を実施します。

整備後の広報活動の例

58

第 4 章 重点的に取組むべき方向性

第２節 安全利用“まもる”
実施方針「自転車利用者のルール遵守・マナー向上を図る」

市内の自転車乗用中の人身事故（人口当たり）は、10 代後半を中心に全年齢で発生していることから、子どもから高齢者まで幅広く自転車の安全利用について啓発することにより、自転車利用のルールを周知して、マナーの向上を図ります。
また、全年齢において努力義務化されたヘルメットの着用推進を行うともに、近年普及している電動キックボード等についても併せてルールの周知・マナー向上を図ります。

取組み内容■取組み１「ルールの周知」【道路等でのルール・マナーの周知】
自転車が道路を通行する場合は、車両としてのルールをまもるとともに交通マナーの向上につながるよう、道路等への看板設置などによる自転車の安全利用の周知を行います。
・通行ルールを示す看板の設置
例１）通行ルールを示す看板の方向に通行しましょう

自転車は矢印〇〇市【伊丹市】【イメージ図】【ルール・マナーの周知】
自転車が道路を通行する場合は、車両としてのルールをまもるとともに交通マナーの向上につながるよう、HP や市の広報紙等による周知を継続的に行います。
自転車安全利用五則の改定（令和 4 年 11 月 1 日：内閣府、中央交通安全対策会議）
１ 車道が原則、左側を通行

歩道は例外、歩行者を優先

２ 交差点では信号と一時停止を守って、安全確認
３ 夜間はライトを点灯
４ 飲酒運転は禁止
５ ヘルメットを着用※ 特に大きな変更点として、これまで児童または幼児に対して規定されていたヘルメットの着用について、すべての自転車利用者が対象となりました。
（令和 5 年 4 月 1
日以降）

59

第 4 章 重点的に取組むべき方向性【兵庫県警察 インフォメーション】【明石市交通安全課 チラシ】

【年齢に応じたルール・マナーの周知】
自転車の安全利用を浸透させるために、幼児から高齢者に至るまで、それぞれの年齢やライフスタイルに応じた段階的かつ体系的な交通安全教育を行います。
a）幼児を対象とした自転車教育
幼児の親を対象に、自転車安全利用の啓発を行い、自転車に乗り始める子どもへの安
全運転教育につなげます。
・幼稚園（保護者）向けミニ交通安全教室の実施
b）小学生を対象とした自転車教育
小学生を対象に、交通安全教室を実施します。
・小学生対象の交通安全教室
・自転車教室の開催⇒子ども会等に出向き、自転車に特化した交通安全教室を実施
c）中学生を対象とした自転車教育
中学生を対象に、自転車で安全に道路を通行するために、必要な知識(ルール・マナー)を習得してもらうよう交通安全教室を実施します。
d）高校生を対象とした自転車教育
高校生を対象に、自転車による交通事故の恐怖を実感することでそれにつながる危険行為を未然に防ぎ、交通ルールを遵守することの大切さを体感させる模擬交通事故
再現型の自転車交通安全教室を開催します。
また、啓発チラシ等の配布により、自転車も「車両」の一種として道路交通法の適用を受け、法的責任があることを理解してもらいます。
・模擬交通事故再現型自転車交通安全教室の実施（2～3 校／年）
・明石市高等学校 PTA 連合会主催「自転車マナー向上の啓発運動」への支援
・体験型の自転車交通安全教室（実技指導）

60

第 4 章 重点的に取組むべき方向性
例２）啓発資料

例３）模擬交通事故再現型自転車交通安全教室

例４）自転車の安全利用ガイドブック

交通安全教室（自転車実技）

体験型自転車交通安全教室（高校）

市内における交通安全教室の開催回数

凡例
中学校・高校ほか
保育園・幼稚園・小学校

61

第 4 章 重点的に取組むべき方向性e）成人を対象とした自転車教育
駐輪場等での、チラシ配布、ポスター掲示などを通じて、自転車の安全利用について啓発します。
・自転車教室の開催
・啓発チラシ等の配布
例 5）街頭での啓発活動

例 6）市民を対象とした交通安全教室の実施

f）高齢者を対象とした自転車教育
・地域の高齢者を対象に、出前講座による自転車教室を開催します。
・自転車交通安全教室の開催
・シルバー交通安全スクール例 7）シルバー交通安全スクール■取組み２「交通違反に対する指導・取締り」
各年齢層の自転車利用者に対する教育・啓発活動の実施とともに、警察では道路交通法の改正に合わせて自転車利用者への指導取締りを実施し、自転車は自動車やバイクと同じ「車両」の一種であると認識してもらい、ルールやマナーを守らなければ罰せられることを現場で伝えます。
・自転車利用者に対する指導・取締りの充実

62

第 4 章 重点的に取組むべき方向性

第３節 駐輪環境“とめる”
実施方針「安全で快適な駐輪環境の創出を図る」
自転車等の駐輪対策については、駐輪需要の多い地域および今後駐輪需要が著しく多くなることが予想される地域を中心に、利用形態に応じた駐輪施設の整備を推進します。
また、安全で快適な歩行空間を確保するため、放置自転車等の撤去や自転車利用者への指導、啓発を重点的に推進します。
取組み内容■取組み１「駐輪施設の充実」【鉄道駅周辺での駐輪場の整備】
利用者の多いＪＲ各駅および特急停車駅である山電明石駅・東二見駅周辺に自転車等放置禁止区域を指定し有料駐輪場を、その他の山電各駅には無料駐輪場を整備しています。引き続き、駐輪ニーズに応じて駐輪場の整備を推進します。
・中八木駅のバリアフリー化に合わせた駐輪場の整備
注）市内にある有料公共駐輪場、バイク駐車場の管理運営は、公益財団法人自転車駐車場整備センターが行っています。

例１）鉄道駅を中心とした自転車駐輪場の充実
明石駅東自転車駐車場

西明石自転車駐車場【道路等での駐輪ラックの整備】
本市では放置自転車等が多い箇所を対象に駐輪ラックを整備しています。今後も、駐輪需
要、道路空間等における駐輪スペースの確保の可能性などを勘案しながら、状況に応じて駐輪ラックの整備を推進します。
・明淡線における県実施の歩道リニューアル工事に合わせた駐輪ラックの整備

63

第 4 章 重点的に取組むべき方向性
例２）放置自転車が多い箇所を対象に駐輪ラックを整備
設置後

設置前

（明石駅西側の南北通り）■取組み２「放置自転車等の撤去および自転車利用者への指導、啓発」
市内の JR 各駅および山電明石駅・東二見駅では、自転車等放置禁止区域を設け、放置自転車等を移動・保管しています。今後とも、鉄道駅周辺や中心市街地などにおいては、放置自転車等の撤去および自転車利用者に対する啓発活動を重点的に実施します。
また、地域の実情に応じて、放置が問題となっている箇所については、地元自治会などの意
見を取り入れながら、放置禁止区域を指定するなど適正化するとともに撤去について強化します。
加えて、禁止区域を設けていない本市管理道路における長期放置自転車についても条例に基づき適正に対処します。
例３）放置自転車等の保管、撤去
自転車保管庫

放置自転車撤去の様子

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第 4 章 重点的に取組むべき方向性

第４節 利活用“いかす”
実施方針「自転車利用の促進による健康で活力ある社会づくり」
健康長寿社会の実現に向けた自転車の利活用を図るとともに、サイクリングルートの整備や広報により、自転車を活用した観光を促進します。また、自転車への利用転換による地球温暖化対策等、環境負荷低減を促進するとともに、災害時の活用を図ります。
自転車を利用していない層に対しても、健康・観光・環境など様々な側面において、自転車の魅力やメリットを積極的に PR し、利活用の促進を図ります。
取組み内容■取組み１「健康づくりへの自転車活用」【自転車通勤やサイクルスポーツ等自転車による健康づくり推進】
国では令和 2 年 4 月に「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクトを創設し、自転車通勤を積極的に推進する事業者の取組を広く発信しており、明石市においても、企業活動における自転車通勤や業務利用の拡大を推進します。
また、あかし健康プラン 21（第 3 次）では身体活動・運動の取組として、「ジュニア自転車競技教室」や「ふれあいサイクリング」を実施しており、サイクルスポーツ等を通じて、健康づくりへの貢献を図ります。
例１）「自転車通勤推進企業」宣言プロジェ
クト概要

例２）自転車に関連する取組内容（赤枠）

出典：例１）「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクト（国土交通省）
例２）あかし健康プラン 21（第 3 次）

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第 4 章 重点的に取組むべき方向性
取組み内容■取組み２「観光振興への自転車活用」【「ひょうごサイクリングモデルルート」等、サイクルツーリズムの推進】
兵庫県では、サイクリングを通じて兵庫県の多彩な魅力を伝えるため「ひょうごサイクリ
ングモデルルート」を設定しており、明石市内では「東・北播磨“はりまの里スーパーロン
グライドコース”」の一部として位置付けられています。
明石市では、兵庫県と連携して、アクセス経路を含めた通行環境整備や、案内、休憩施設等の充実を図るとともに、観光スポットや食と併せた広報・PR により、自転車を活用した観光振興への貢献を図ります。
例３）「ひょうごサイクリングモデルルート」明石市周辺マップ

出典：兵庫県自転車活用推進計画、ひょうごサイクリングモデルルート
また、明石市は、「瀬戸内地域等を世界にも認められるサイクリングの推進エリアに育てることでブランド価値の向上を図り、持続的な地域振興を実現すること」を目的に設立された Setouchi Vélo 協議会にも参加しており、関係者と連携しながらサイクリングに関する取組みを推進します。
例４）Setouchi Vélo 協議会と新たな広域周遊ルートの設定例

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第 4 章 重点的に取組むべき方向性

具体的な取組みとして、「東・北播磨“はりまの里スーパーロングライドコース”」沿いに
サイクルラックを設置しているほか、今後は沿道店舗と連携したサイクルスポット（休憩・トイレ・水の提供など）の整備や、鉄道利用（輪行）と連携した取組みについても検討します。
例５）サイクルラックの設置（東・北播磨“はりまの里スーパーロングライドコース”沿い）

取組み内容■取組み３「環境負荷低減への自転車活用」【自動車から自転車への利用転換による環境負荷低減の促進】
明石市地球温暖化対策実行計画（区域施策編）（令和５年７月策定）では、脱炭素型の交通・まちづくり推進施策として「徒歩や自転車利用の促進」を掲げており、自動車から自転
車利用への転換やそれに伴う渋滞緩和を促進します。
そのため、短中距離における自転車の利便性を積極的に PR することや、公共交通との連携を含む自転車利用環境向上をハード・ソフト両面から図ります。
例６）徒歩や自転車利用の促進

出典：明石市地球温暖化対策実行計画（区域施策編）（令和５年７月策定）

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第 4 章 重点的に取組むべき方向性
取組み内容■取組み４「災害時における自転車活用の推進」【災害時における自転車の活用】
災害時における市職員等の活動や移動手段として、自転車の活用を推進します。庁内で保有する自転車の情報共有、公共交通が不通になった場合の移動手段としての活用を図るとともに、災害の種類や状況に応じて被災状況の把握や住民の避難等のために、適切・有効に自転車を活用することについて検討します。
【自転車の有効性の周知】
災害時の避難や移動における自転車の有効性について、市民等に周知を図ります。

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