情報処理学会 インタラクション 2019
IPSJ Interaction 2019

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標的車両乗り遅れ防止のための車両時刻表改変手法
双見京介1,a)寺田 努2,3,b)

塚本昌彦2,c)

概要：指定時刻に遅れないことは社会的・倫理的に重要だが，遅刻は意に反して起こる場合がある．遅刻防止支援として，移動に便利な情報を提供する支援は十分に行われているが，遅刻に心理的な原因があるにも関わらず，心理的観点からの支援手法はほとんど提案されていない．そこで，本研究では，公共交通機関の利用時を対象場面として，乗るべき標的車両の発車時刻へのユーザの遅刻を防止するために，車両時刻
表に心理的傾向を考慮したフィクションを交える手法を提案する．提案する時刻表は，車両発車の時間間隔を操作することで，自身の駅到着時刻が早くなることを希望・許容させる方向にユーザを誘導し，標的車両の発車時刻に間に合う行動を誘発する．本手法は，乗り遅れ時の待ち時間が，乗車駅への自身の到着予
定時刻の設定に影響することを利用する．プロトタイプシステムを実装し，合計 53 名の 2 種類の実験を通して，提案手法がユーザの到着時刻を望ましい方向に変容でき，乗り遅れ防止に有効なことを確認した．

1. はじめに乗るべき車両の発車時刻にしばしば遅刻してしまう．実際に，3,413 人を対象にした調査結果が，71%の人が乗るべき

到着指定時刻に遅れないことを含め，時間を守った行動

車両に乗り遅れた経験があると報告している [3]．このようは社会的・倫理的に重要であるが，時間を守れない行動はな車両発車時刻への遅刻防止支援のために，多くのシステ

本人の意に反して起こってしまう場合がある. アメリカのムやアプリケーションが，近年のネットワーク技術やコン

サラリーマン 7000 人を対象にしたアンケート調査結果か

ピュータの小型化を利用して既に広く普及している. 例えらは，その 16%が週に 1 度以上遅刻し，また，27%が月にば，目的駅に指定時刻に到着するための車両の推薦システ

1 度以上遅刻をしていることが明らかになった [1]. このよムや，現在位置から乗車駅への移動所要時間の提示システ

うに時間を守れなかった者は，例えば他人の時間を大事にム，その他様々な機能をもったシステムがある [4][5][6][7].

しない者やその他すべてが怠惰な者と見なされるなどしこの種の遅刻防止支援として，移動に便利な情報を提供て，社会的な信頼性を失い，その結果として厳しい制裁をするような解決アプローチは十分に行われているが，遅刻受けてしまう地域や業界は多くある. 実際に，アメリカのの原因に心理的な要因があるにも関わらず，心理的要因か

雇用者 3000 人を対象にしたアンケート調査結果からは，約らの解決アプローチがほとんど存在していない点に課題が34%の雇用者が，遅刻を理由として従業員を解雇した事実残っている．人が乗るべき車両の発車時刻に遅刻する原因が明らかになった [1]. これらからも，指定された到着時刻の一つとして，自己の駅到着時刻の事前設定の失敗が考えを守る重要性と，そのための移動行動の失敗が意に反してられる．ここでいう事前設定は，乗るべき車両に乗るため起こるとわかる.

に自分が駅に着く時刻を，意識的か無意識的に設定する作

公共交通機関は目的地へ向かうための主要な移動手段で業である．早く駅に到着すれば乗り遅れないが，一方で，ある．その利用数は，クルマ利用減少により近年増加傾向

駅到着が早すぎても駅での余分な時間が長くなる．この余にあると米国公共交通協会（APTA）が 2013 年に報告し分な時間はセフティーマージンと呼ばれ，それを確保できている [2]. この公共交通機関の利用においても，ユーザはる量は心理的要因で変化するとされており [8][9]，駅での待ち時間を少なくしたい何らかの理由がある場合には，こ

1

2

3

a)
b)
c)

立命館大学情報理工学部
College of Info. Sci. and Eng., Ritsumeikan University
神戸大学大学院工学研究科
Grad. School of Engineering, Kobe University
科学技術振興機構さきがけ
JST PRESTO
futami@iis.ise.ritsumei.ac.jp
tsutomu@eedept.kobe-u.ac.jp
tuka@kobe-u.ac.jp© 2019 Information Processing Society of Japan

れを十分に確保できずに遅刻が起こる場合がある．
一方で，近年，人の行動を変容させるためのコンピュー
タ技術がヘルスケアや教育，観光などの分野で多く提案されており [10]，状況ごとの心理や認知の傾向を考慮した情報提示によって，心理や思考，行動までをも意図した望ま
しい方向に誘導できることが示されている.

30

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そこで，本研究では，標的車両の発車時刻へのユーザのその後，出発時間や選択経路を推定するために理論は展開

遅刻を防止するために，車両時刻表に心理的傾向を考慮しし，例えば，移動時に遅れを生み得る箇所が 1 つの場合のたフィクションを交える手法を提案する．ここでの標的車

分析 [18] や複数の場合の分析 [19]，さらには選択の個人差

両とは，目的地にユーザの希望時刻に到着させてくれる，を考慮した分析 [20]，などが行われ，分析対象者にはドラ乗るべき車両を指す．提案する時刻表は，車両発車の時間

イバー [8] や会社通勤者 [9] がある. 本研究で利用したモデ

間隔を操作することで，自身の駅到着時刻が早くなること

ルはこれら既存のモデルを踏まえており，これらの知見を，を希望・許容させる方向にユーザを誘導し，標的車両の発時間を守る自制機能支援といった，具体的な個人向けの工車時刻に間に合う行動を誘発する．評価実験では，合計 53

学システムに利用している.

名の 2 種類の実験を通して，提案手法の効果を評価する．
以降では，2 章で関連研究，3 章で提案手法と実装，4 章
で評価実験，5 章でまとめについて述べる．

2. 関連研究3. 提案手法
提案手法は，標的車両の発車時刻にユーザが遅刻しない支援をするために，車両時刻表にフィクションを混ぜるものである. ここでいう標的車両とは，ユーザが目的地へ着

人の気持ちや行動を変容させるためのコンピュータ技術

きたい時刻に着くために乗るべき車両のことである. 提案はヘルスケアや教育など様々な領域で提案されてきた [10].

手法は，車両発車の時間的な間隔をフィクションを用いて行うべき行動 (以降では標的行動と呼ぶ) を行わせるため操作することで，自身の駅到着時刻が早くなることを希望・の様々な手法がこれまでに提案されており，例えば，標的許容させる方向にユーザを誘導し，自身の駅到着時刻を早行動でペットを育てるといったように育成心を利用する手めに設定させることを狙う. そして，この結果として，標法 [11] や，競争心や協力心を利用した手法 [12]，標的行動

的車両の発車時刻に間に合う行動を誘発する．この車両発

未達成による罰を自分のパートナーが被るといったルール

車の時間的間隔の操作は，例えば実在車両の削除や，架空設定によって道徳心を利用する手法 [13]，仲間間で切磋琢

車両の追加によって行う. 本手法は，標的車両乗り遅れ時

磨しあう心理を利用した手法 [14] などがある. これらの手の待ち時間の程度が，ユーザ自身の駅到着時刻の設定に影法は，ユーザの事前意志決定や行動を変容させようとする

響することを利用する. 図 1 は手法の利用イメージを示す．

本手法の実現可能性を支持する例である．
本研究の手法は車両発車時刻に遅刻しないための自己到
着時刻の決定支援でもある．このような決めごとを守る自3.1 システム設計
対象場面における課題

制能力の支援手法として，事前に必要な意思決定をさせる

対象場面は公共交通機関の利用時である. ユーザは，標プリコミットメントの支援がある. 例えば，他者に事前意的車両に乗り遅れないように乗車駅に向かう. ここでいう

思決定内容を公表できるウェブシステム [15] や，貯蓄目的

標的車両とは，ユーザが目的地へ着きたい時刻に着くための養老保険といった社会制度 [16] がある. このプリコミッに乗るべき適切な車両のことである.

トメント支援においては，決めごとを守る際に意志力が結

標的車両の発車時刻に遅刻するユーザ側の一因として，

局必要になる場面では有効に作動しないこともある. これ

乗車駅への自己の到着時刻の事前設定の失敗が挙げられる.

らに比べた提案手法の特徴は，自制の意思を阻害し得る心

ここでいう事前設定は，標的車両の発車時刻を基準にして，理を情報提示による錯覚を使って，制御しようとする点に何分前・どれくらい前に自分が乗車駅に到着するかを，意ある．

識的か無意識的に設定する作業とする．乗車駅への到着が

公共交通機関利用において到着すべき時刻に遅れない支

早すぎると，遅刻はしないが自分の到着から標的車両発車援をするためのシステムやアプリは多く，様々な機能が提までの待ち時間が長くなるため，乗車駅への自己の到着時案されている. 例えば，目的駅に指定時刻に到着するため

刻を遅くしたい何らかの理由がある場合には，その事前設の標的車両の提案機能や，現在位置から乗車駅への移動所定の失敗によって遅刻が起こることがある.

要時間の提示機能，標的車両発車時刻のカウントダウン

認知・心理の傾向を考慮した情報提示

提示機能 [4]，標的車両の現在位置のリアルタイム表示機

この課題の解決のためには，ユーザの心理や認知の傾向

能 [5]，車両発車間隔の直感的な可視化機能 [6]，駅ビル内を考慮した情報の提示が有効と考えられる. これによって，での効率的なショッピングを支援する情報提供機能などが乗車駅への自己の到着時刻を早めさせるために，自身が乗ある [7]. これら既存手法が，主として便利情報の提供に

車駅に早めに到着して長めに待つことを希望か許容させる

よって問題解決を行うのに対して，提案手法は心理面に着方向に誘導できると考える．ここでいう認知・心理の傾向

目して問題解決を狙う点に特徴がある.

とは，認知・心理がもつ一定傾向の癖や偏りのことであり，時間的な制約をもつ者の交通移動を対象にした分析や思認知バイアスや心理効果や錯覚の一因となるものとする.

考のモデル化は 1960 年代後半から経済学で始められた [17].

これを考慮して情報を与えることが人の心理や思考，行動© 2019 Information Processing Society of Japan31

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図 1

提案手法による効果のイメージの変容に有効な可能性は，情報提示機器を用いた例も含めて社会の多くの場面で示されていることから，本研究の課௤ଷ৳૫ୄठৎ৑
௤ଷଭॉ೚ोୄठৎ৑
௤ଷ

題においても有効になると考えられる．
損失と感じる待ち時間の定義

งା

標的⾞両
発⾞時刻

௤ଷभಅઍ଒ੀ
௤ଷ
ઃ৅⾞両
発⾞時刻

本手法が扱う 2 つの損失を次のように定義する.

௤ଷ

損失 1: 保険待ち時間
これは，自己の駅到着時刻から標的車両発車時刻までの時間である. これは，到着時刻に間に合うために支

図 2 左図は損失と感じる待ち時間の定義を示し，右図はそれら損失間の関係の想定モデルを示す．

払う損失である. これは，乗車駅到着までの不確定要因 (例: 自己の準備や調子，信号待ち等) や，車両発車

バーや通勤者を対象にした到着指定時刻などの時間的制約

時刻の変動に対応するために，設けておいた時間の使がある条件での人の移動行動の分析において，遅刻時に見わなかった分である. これを避けたい損失と感じる理

込めるペナルティが指定時刻に遅刻しないために確保する由がある場合には，損失回避性 [21] などの損失を避け

余分な時間の大きさに影響すると仮定されている [8][9]．2

たがる気持ちの傾向によって，この十分な確保に失敗

つ目の理由は，ユーザの損失 1 への許容範囲が，車両発車

して遅刻が起こることがある．

の時間間隔から無意識にわかる損失 1 と損失 2 の相対比較

損失 2: 乗り遅れ待ち時間によって判断されると仮定したからである．対象の価値を

これは，標的車両の発車時刻に間に合わなかった際の，絶対的な自己基準なしに判断する際には，周辺情報を用い

次発車両発車時刻までの待ち時間である. これは，指た無意識的で瞬時の相対比較が認知機能の性質によってし定時間に遅れた際に支払う損失である. この大きさは，

ばしば行われる [23]．本研究の対象場面における損失 1 の標的車両と次発車両の間の車両発車の時間間隔に比例許容範囲への判断例としては，損失 1 が 8 分であることは，する. これが，前述の保険待ち時間の設定時に軽視さ

損失 2 が 10 分の場合には許容できないが，損失 2 が 20 分

れると，遅刻が起こる場合がある. この軽視は，時系の場合には許容できるといった具合である．

列的に遠い未来の事象が近い事象よりも価値を低く見

車両時刻表にフィクションを混ぜる

積もられる心理傾向 [22] などの諸要因のせいで起こると考えられる.
損失 1 と 2 の関係のモデル

今回の目的のためには，乗車駅へのユーザの自己到着時
刻の事前設定を操作することが必要であり，そのためには，
損失 1 の許容範囲を拡げる方向にユーザの心理を誘導す

本手法では，これら 2 つの損失についての無意識的な相る，つまりは乗車駅に早めに到着して長めに待つことを希対比較が，乗車駅へのユーザの自己到着時刻の事前設定に望・許容させる方向に誘導することが有効と考えられる．

影響すると仮定する．そして，図 2 のように，損失 2 の程

前述した損失 1 と 2 の関係のモデルを踏まえると，損失 2度によって，損失 1 へのユーザの許容範囲や感じる精神苦が大きくなるにつれて損失 1 の許容範囲が拡がると考えら痛が影響されるとモデル化する．このモデル採用には 2 つれる. よって，損失 2 を示す情報である，車両の時間的なの理由がある．1 つ目の理由は，類似する課題のモデルに

発車間隔の操作を行う．前述した相対比較による導出判断基づいたからである．具体的には，トラックの配送ドライ

は，心理学でいうヒューリスティックの性質のため一定の© 2019 Information Processing Society of Japan32

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偏りを含み，なおかつ後続する思考や気持ちや行動を支配

ションが入る．今回は実在車両を削除する．これは，特定してしまうため，これを情報提示によって意図する方向にの実在車両を時刻表から隠すことで，時間軸上の特定の箇

誘導することを本手法では狙う．

所の車両発車間隔を拡げるものである．初期設定においてこの車両発車の時間間隔を操作するために，今回は車両
時刻表にフィクションを混ぜるアプローチを検討する. 本は，元の車両発車間隔を 2 倍に拡げるために，標的車両以外の車両を 1 つ間隔で間引いて隠す．

アプローチの採用理由は次の 2 つである. まず，車両時刻

プロトタイプシステムの実装には，HTML，JavaScript，

表を採用した理由は，それが公共交通機関の利用において

時刻表情報を用いた．また，Google maps API を 2 点間の既に一般普及していることから，ユーザに余計な手順を踏距離算出などに，HeartRails Express service などを最寄りませずに，提案手法を交えた情報を閲覧させられるからで駅算出に用いた．図 3 はアプリケーション画面を示す．画ある. 次に，時間的な情報にフィクションを用いた理由は，面上部は，車両検索条件の入力欄で，下車駅への希望到着

時間的に望ましい行動を促すための手法として，類似手法

時刻などを入力する．画面下部は，車両情報の出力欄で，が有効な例を踏まえたからである．ある手法は，制限時間

乗るべき標的車両やその乗り遅れ待ち時間などが提示され内の課題遂行行動を早めるために時計の時間経過速度を速る．また，図 3 は提案手法を適用する前と後の提示情報もめており [24]，また，民間療法的に行われている手法では，示す．フィクションなしで全車両を提示する元の情報に対時間的に少し早い行動を促すために時計の時刻を，例えばして，提案手法は車両を削除している．

5 分早めるといった具合で，早めに設定する．これらは，
時間的な行動を自身で望ましく制御するために，時間情報を提示する環境側にフィクションを混ぜることが有効な例を示している．

4. 評価
本実験では，提案手法が，標的車両の発車時刻へのユー
ザの遅刻防止のために，有効かを評価した．実験 1 では，フィクションの入った時間情報を提示する手法の効果は，提案手法が駅へのユーザの自己到着時刻の事前設定に影響

事実の時間情報を完全には知っていない場合に高くなるとするかを評価し，そして，実験 2 では，実験 1 において起こ考えられ，このことから，時間や頻度を把握していない電した影響がユーザの実際の到着時刻に及ぶかを評価した．

車やバスであれば手法の効果が高いと推察される．本手法
は，フィクションが情報に必要に応じて入ることを理解さ

4.1 実験 1

れたうえでの使用を想定している．この理解なしでの利用

実験 1 では，提案手法がユーザの駅への自己到着時刻のを想定する場合には，誤報効果 (狼少年効果) の考慮が必要

事前設定に影響するかを評価した．実験タスクは，次のよになるが，本手法ではそのような利用は対象外である．まうになる．被験者はシステムの実利用状況の手順を踏んだ

た，フィクションが情報に含まれることを理解したうえで後に提示された車両時刻表を閲覧し，自分の駅到着時刻を手法の効果があるかについては，虚偽情報と理解しても虚事前設定する. このタスクを，車両時刻表における車両発

偽内容に対して心身が無意識に反応する傾向の人，例えば車の時間間隔が異なる条件で，複数回行った. 被験者は，自分で時計の時刻を事前に早めた事実を覚えつつも嘘の時

41 人，そのうち男性は 32 名で女性は 9 名，年齢の平均が刻を見て行動がある程度早まるような傾向のある人に対し22 歳で標準誤差が 0.3 である．

ては，効果があると推察される．

回答項目: 被験者が情報閲覧後に回答として設定する項
目は，表 1 に示す 2 つである. 簡潔には次のようになる．1

3.2 プロトタイプシステム

つ目は，乗車駅への自分の到着の希望時刻である. これは，提案手法を用いた車両時刻表提示システムでは，標的車

乗車駅に着きたい時刻を意味する. 2 つ目は，乗車駅の自両を推薦し，その周辺車両の発車時刻が提示される．標的分の到着の許容限界到着時刻である. これは，これ以上早車両はユーザが目的地へ着きたい時間に最も近く着くもの

く乗車駅に着きたくない時刻を示す. これらを標的車両のである．

発車時刻を基準にして，何分前かで，評価用の回答アプリ

推薦する標的車両は次のように選択する. まず，ユーザ

ケーションに，入力する.

は，出発地として駅か場所，目的地として駅か場所，目的

実験条件: 実験条件は 2 種で，時間間隔条件と，乗り物

地の希望到着時刻を入力する. ここで，場所が入力された条件である．時間間隔条件は，時刻表において車両発車間場合には，駅を選択するステップとして，入力場所の緯度

隔を 4 種類用意し，順に，5 分間隔，10 分間隔，20 分間

経度から乗車駅や下車駅といった最寄りの駅を算出し，ま隔，30 分間隔とした．乗り物条件は，バスと電車で手法効

た，下車駅に着くべき時刻を算出する．そして，推薦する果が異なる可能性があるため，利用する交通期間が，バス

標的車両として，下車駅に到着すべき時刻までに最後に到の場合と，電車の場合の，2 種類とした．

着する車両を選択する．提示情報には一般的な車両時刻表

実験手順: まず，被験者に目的地とそこへの希望到着時をベースにして，車両発車の時間間隔を操作するフィク

刻がある場面を想像させ，それら 2 点をシステム入力させ，© 2019 Information Processing Society of Japan33

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図 3 提案システム画面例
表 1

1

実験 1 の調査項目

ᶆⓗ㌴୧䛾
Ⓨ㌴᫬้

希望到着時刻: 標的車両に乗るために乗車駅へ到着したい時
刻. この回答は，標的車両発車時刻を基準にして何分前か，

ী৑࿒で表される. 例えば-4 であれば，車両発車時刻より 4 分前に到着するのが希望であることを意味する.

2

許容限界到着時刻: 標的車両に乗るためであっても乗車駅へী৑࿒

これ以上は早くは到着したくないという時刻. この回答は，標的車両発車時刻を基準にして何分前か，で表される. 例えী৑࿒ば-8 であれば，車両発車時刻より 8 分前以降に到着するのは許容範囲であるが，それより早く到着するのは嫌であることを意味する.

ী৑࿒          >ী@

ᶆⓗ㌴୧䛾
Ⓨ㌴᫬้

図 5

実験 1 の許容限界到着時刻の結果．条件ごとの全体の平均値

ী৑࿒

均値と検定結果を示す. エラーバーは標準誤差を表す．数ী৑࿒

値は標的車両発車時刻を基準にして何分前か，で表されている. 検定は，乗り物条件と，車両発車の時間間隔条件

ী৑࿒の 2 要因として，Bonferroni 法を用いた 2 要因分散分析を行った．検定結果は次のようになった．乗り物条件の間にী৑࿒

有意差は無く，時間間隔条件の主効果が有意であった (F(3,120)=29.5, p < 0.01)．多重比較検定の結果は，5 分間隔
          >ী@と 10 分間隔の間には有意差がなく，また，20 分間隔と 30

図 4 実験 1 の希望到着時刻の結果．条件ごとの全体の平均値

分間隔の間には有意差がなく，5 分間隔と 20 分間隔の間に有意差 (p < 0.05)，5 分間隔と 30 分間隔の間に有意差 (p <車両時刻表を閲覧した後に，評価用の回答アプリケーショ0.05)，10 分間隔と 20 分間隔の間に有意差 (p < 0.05)，10

ンに，前述の設定項目に回答を入力させる．

分間隔と 30 分間隔の間に有意差 (p < 0.05) があった．希
望到着時刻は，時間間隔条件の 5 分間隔から 30 分間隔に

4.2 結果
希望到着時刻と許容限界到着時刻の全体の結果は次のようになった．図 4 は，希望到着時刻の条件ごとの全体の平© 2019 Information Processing Society of Japan

かけて，4.4 分から 8.8 分と約 4 分駅到着時刻が早くなる
方向に変化した．
図 5 は，許容限界到着時刻の条件ごとの全体の平均値と34

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検定結果を示す. エラーバーは標準誤差を表す．数値は標的નੳ஺మ

車両発車時刻を基準にして何分前か，で表されている. 検฽૔ৃਚ定は，前述の希望到着時刻と同様にした．検定結果は，乗り物条件の間に有意差は無く，時間間隔条件の主効果が有意であった (F (3,120)=54.4, p < 0.01)．多重比較検定の結果は，全条件間の組み合わせで 0.05%水準で有意差があっ৯৓৉षൌ஦ৎമपงାघॊञीप
ఏ৓⾞両भੲਾ‫ؚ‬੐৒ക‫ؚ‬೚മৎभୄठৎ৑॑નੳ

୎৿஺మ
െనঽഞงାৎपക॑୼ઌ๡୶

๡୶஺మ

標的⾞両を写真撮影

੐৒ക

た．許容限界の到着時刻は，時間間隔条件の 5 分間隔から

図 6

実験 2 の手順の段階

30 分にかけて，7.3 分から 14.9 分と 7.5 分程度駅到着時刻が早くなる方向に変化した．

前に駅に到着するかを評価するために十分と考えている．
実験条件: 条件間で，車両発車の時間間隔が異なる．車4.3 考察両発車の時間間隔は，条件 1 で約 10 分，条件 2 で約 20 分

これらの結果から，車両発車の時間間隔の操作によって，である．つまり，標的車両の乗り遅れ待ち時間が条件 1 で

自己の駅到着時刻の事前設定が影響されることが確認でき

10 分，条件 2 で 20 分となり，条件 1 に提案手法を適用した．仮説通り，時間間隔が大きくなるにつれて，駅への希たものが条件 2 といえる．実験で使用したバス停には，車望到着時刻と許容限界到着時刻の双方が遅刻防止の方向に両発車の時間間隔が約 10 分の場所を選択し，2 回の実験に変化し，つまりは早く駅に到着することを希望・許容するおける利用バス停は変えている．

方向に傾むくとわかった．また，許容限界は希望と比較し手順: 詳細には被験者は次のようにした. 被験者は，実て大きく変化したようにみえる．これは，時間間隔条件に

験日の前日までに実験内容と提示情報の見方の説明を受けおいて，5 分間隔と 10 分間隔の間と，20 分間隔と 30 分間

た．実験は図 6 に示す 3 段階から成る．1 つ目は，確認段隔の間の双方にかけて，希望到着時刻は変化量が小さく有階である．ここでは，主として情報閲覧を行う．まず実験

意差がないが，許容限界到着時刻については時間間隔が拡開始時の被験者の滞在場所は大学であった．そして，自身がるほど大きく拡がっていることからわかる．このことかの実際の目的地とそこへの希望到着時刻をシステム入力しら，希望の変化の限度よりも許容限界の変化の限度の方がた．そして，提示された情報を見て，指定駅と，撮影すべ大きいと考えられる．以上の結果から，ユーザの自己の駅

き標的車両の発車時刻，そして標的車両発車時刻に遅れた

到着時刻についての事前設定作業に，提案手法が影響力を際の待ち時間を確認した．これを乗車駅へ向かう約 2 時間

もつことを確認し，それが遅刻防止に有効な可能性を確認

以上前に済ませた．2 つ目は，移動段階である．ここでは，した．

自分のタイミングで指定バス停へ向かった．滞在場所からバス停への徒歩の所要時間は 10 から 15 分であった．3 つ

4.4 実験 2

目は撮影段階である．ここでは 2 つの撮影をした．まず，

実験 2 は，より現実を想定した実践的なタスクにおいて，指定駅に到着時点でバス停の写真を撮り，これを駅到着時提案手法が実際のユーザの自己到着時刻に影響するかを評刻の証拠とした. そして，待機して標的車両が来たら写真価した．被験者は 12 名で，そのうち男性は 10 名で女性は撮影し，標的車両乗車の代わりとした．標的車両が撮影出

2 名，年齢の平均は 22.3 歳で標準誤差は 0.3 であった．

来たら実験終了し，逃せば次の車両が来るまで待機し，車実験のタスクは，標的車両の発車時刻に対する実際の両撮影後に実験終了とした. なお，標的車両が予定の発車

ユーザの駅到着時刻が，提案手法を用いた情報の閲覧に時刻から 5 分経っても来ない場合には，バス停の写真撮影

よって，どのように変化するかを評価するためにデザイン

を待機の証拠として実験終了とした．実験条件はランダムされている．本タスクでは，車両としてバスを選択した．

順に行われた．被験者は自身の目的地へ希望到着時刻に着タスクにおいて，被験者は，自分の目的地に希望到着時刻

くために移動する状況なので，標的車両へ遅刻しないことに到着するために，標的車両の発車時刻までに乗車駅に到のインセンティブがある状況といえる．

着する義務をもつ．なお，本実験における車両の乗車のス
テップは，車両の写真撮影に変えている. 標的車両の発車

4.5 結果

時刻に遅れた場合には，次発車両の発車までその場で待機

表 2 は条件ごとの到着時刻を個人ごとに示したものであ

し，次発車両を撮影する義務が生じる. したがって，被験る. 到着時刻は標的車両の発車時刻を基準にして何分前か者は標的車両の発車時刻に間に合えば目的地に希望到着時で表され，例えば-5 は到着指定時刻より 5 分早く到着した

刻までに到着でき，逆に，間に合わなかった場合には，被ことを意味する. また，条件 1 と条件 2 の差は，条件 1 を

験者は目的地への自身の希望到着時刻に到着できなくなる.

基準にした条件 2 の到着時刻の変化量を意味する．具体的

被験者はこのタスクを，2 つの実験条件で別日に 1 回ずつに，条件 2 の方が条件 1 よりも到着時刻が早くなった場合行った. 本タスクは，被験者が標的車両の発車時刻の何分には負の値になり，逆であれば正の値になる. 図 7 に条件© 2019 Information Processing Society of Japan35

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表 2

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実験 2 の結果. 数値は到着指定時刻を基準とした到着時刻 [分]予想通りの影響傾向の者は，条件 2 の方が条件 1 よりも到を示す．条件 1 は約 10 分間隔で条件 2 は約 20 分間隔である．

着時刻が早くなった 8 名で，無影響の者は，条件 2 の方が

条件 1

条件 2

条件 1 と条件 2 の差

Sub.1

6

-9

-15

条件 1 よりも到着時刻が遅くなった 2 名と条件間で到着時

Sub.2

5

-6

-11

刻の差が無かった 2 名である. 次に，影響の程度について

Sub.3

0

-6

-6

は，予想通りの影響傾向の者の中に，提示情報による効果

Sub.4

-3

-7

-4

Sub.5

-5

-7

-2

が大きい者とそれ以外の者がいると考えた. 効果が大きい

Sub.6

-2

-4

-2

者とは，今回の結果でいうと Sub.1, 2 の 2 名にあたり，条

Sub.7

-9

-10

-1

件 1 で到着指定時刻に遅れていたが条件 2 で間に合う行動

Sub.8

-2

-3

-1

が誘発された者である. 提案手法による悪影響 (例: 到着時

Sub.9

-2

-2

0

Sub.10-1-1

0

刻に遅刻したくなる) は無いと考えているので，誰が提案

Sub.11-2-11

手法を用いても問題はないと考えるが，提案手法による効Sub.12-5-3

2

果のある者だけがシステムを利用するのが望ましいので，今後は，提案手法による効果を事前把握する検査手法についても検討する. 検査手法には，簡易な質問紙や，ライフ
ログにおける車両時刻表と到着時刻の相関を用いることを想定する.

4.7 議論時間的に望ましい行動を誘発するために効果的な要素として，時間情報の要素には時間経過速度や時刻など複数報告されてきたが，今回の結果はその効果的な要素に，何らかのイベントとイベントの間の時間間隔が含まれることを
図 7

実験 2 の条件ごとの全体の平均値示したと考えている．この時間間隔という要素は，本研究では車両時刻表と遅刻防止行動に利用したが，他の場面にごとの全体の平均値と検定結果を示す. エラーバーは標準

おいても人の心身に影響する要素と考えられるので，より誤差を表す．条件間の t 検定の結果から，提案手法にあた多様な場面に本手法を適用させることを検討する．

る条件 2 の方が条件 1 よりも到着指定時刻に対する到着時

2 つの実験における結果は，従来の車両時刻表のような刻が有意に早くなった (p < 0.05). 具体的には，条件 1 よ

心理・認知の性質を考慮しない情報提示が，意図しない影りも条件 2 の方が指定時刻から約 2.9 倍早く到着した.

響をユーザに起こす可能性も示唆しており，その意図しない影響の例は，ここでは標的車両の発車時刻への遅刻であ

4.6 考察る．また，2 つの実験における，実際の到着時刻及び到着

実験結果から，提案手法によって実際の到着時刻が有意時刻への希望や許容限界に起きた変化は，早く駅に向かうに変化し，また，指定到着時刻に遅刻しない行動が誘発さことについての精神的な損失や痛みが，時刻表の提示情報れたとわかる. 図 7 が示すように，車両発車の時間間隔がによって変化したことを示すと考えられ，これがその場で大きい条件 2 の方が条件 1 よりも，標的車両の発車時刻に見た時刻表のような周辺情報によって変化することは，本間に合うために被験者が設けた余分な時間が大きくなって研究のような心理・認知の性質を考慮した情報提示技術のいる. 仮説通り，実験 1 において自己の駅到着時刻につい重要性を支持すると考えている．

ての希望と許容限界に起きた変化は，実際の到着時刻にも本研究では，システム利用時の主目的の支援を，最重要及ぶことが確認できた．以上から，提案手法が到着時刻を事項と考えた方針をとっている．今回における主目的は標守る行動の促進のために効果的であることを確認した．

的車両への乗り遅れ防止であり，この支援のために，正確

表 2 の個人ごとの結果からは，提示情報による影響の傾な情報を提示することを犠牲にして，情報にフィクション

向および影響の程度が，個人ごとに異なる可能性がみてとを混ぜている．フィクションを混ぜることで，提示情報がれる. この原因が，個人のもつ何らかの性質にあったのか，

主目的を害する可能性を排除し，さらに，ユーザの主目的

もしくは単にその時の状況にあったのかは不明であるが，が積極的に実現されるような錯覚にかけている．このよう以降では，個人のもつ性質によって情報提示から受けた影なデザイン指針は，今回の対象場面だけではなく，多くの響に違いがあるとして議論する．まず，影響の傾向につい場面で重要なものになると考えている.

ては，予想通りの影響傾向の者 8 名 (全体の約 66%) と，無時刻表にフィクションが入ることへのデメリットも想定

影響の者 4 名の 2 種類がいたと考えられる. 具体的には，される．手法が不要なトラブルを起こす可能性もある．例© 2019 Information Processing Society of Japan36

情報処理学会 インタラクション 2019
IPSJ Interaction 2019

えば，標準の歩行速度で標的車両に間に合うはずのユーザ
が，1 つ後発の車両が間引かれた時刻表を閲覧して標的車両に乗り遅れた際の損失を大きいと感じて，焦って急いだ

INT19004
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ことによって，交通ルールの無視やそれによる人や車との接触事故などのトラブルを起こすこともあり得る．また，標的車両には乗り遅れるが 1 つ後発の車両であれば間に合[9]うはずのユーザが，1 つ後発の車両が間引かれた時刻表を閲覧したことで，2 つ後発の車両では目的地に間に合わな[10]

いと判断して，駅へ向かわずにタクシーに乗るなどの行動をとってしまうことも考えられる．このような，ノンフィ[11]

クションの情報を提示した方が結果としてよかったという場面もあり得る．ノンフィクションとフィクションの双方の情報それぞれでトラブルは起こり得るので，双方の良い点のみを起こせる仕組みの考案が必要である．

[12]

5. まとめ本研究では，公共交通機関利用時に，乗るべき車両の発[13]

車時刻に遅刻する原因として，自身の乗車駅への到着予定
時刻の事前設定の失敗を選択し，車両時刻表にフィクショ
ンを混ぜる手法を提案した．提案手法は，心理や認知の傾向に基づき，車両発車の時間間隔を操作することで，乗車[14]

駅への到着予定時刻が早くなることを希望・許容させる方向にユーザを誘導し，標的車両の発車時刻に間に合う行動を誘発することを狙った．プロトタイプシステムを実装し，[15]

合計 53 名の 2 種類の実験を通して，提案手法がユーザの到着時刻を有意に意図した方向に変化させたことから，提[16]

案手法がユーザの乗り遅れ防止に有効なことを確認した．
今後は，提案手法の拡張として狙った車両を選択させる手法の検討や提案手法の多場面への適用，また，長期間のシ[17]

ステム利用による手法の持続効果の検証を予定する．
[18]

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