2013 May

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特集

元気な日本のクルマづくり

ISSN

0911-7113

自動車工業 JAMAGAZINE 平成25年5月10日発行（毎月1回発行）

2013. May

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元気な日本のクルマづくり
日本の自動車産業 未来へのシナリオ―危機に打たれ強かった日本の自動車産業とその未来展望―／法政大学名誉教授 東海学園大学大学院名誉教授

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下川 浩一

日本のクルマづくりの強みと期待／自動車評論家

9松下 宏

グローバル時代を生きる多様性マネジメント

第5回

いくつもの苦境を乗り越えてきたいすゞアメリカの強さの秘訣／JAMAGAZINE

編集室

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記者の窓

「街を走る」／日刊工業新聞社

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梶原 洵子

Topics●2013 JAMA/JAF/全安協セーフティトレーニング＆シニアドライバーズスクール

北海道から九州までの全国67会場で開催 ～ 交通事故防止に有効な参加体験型の安全運転実技講習会 ～●2012年第４四半期および2012暦年累計海外生産統計●2012年度の福祉車両販売実績について●「気になる乗用車の燃費 ～カタログとあなたのクルマの燃費の違いは？～」の発行について●平成25年度事業計画●役員名簿●経済産業省からのお知らせ〜平成25年経済産業省企業活動基本調査にご協力ください〜●2013年版『日本の自動車工業／THE MOTOR INDUSTRY OF JAPAN』を発行

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表紙イラストレーション

クルマのある風景
に っ た

り

え

新田 理恵

武蔵野美術大学 視覚伝達デザイン学科

気持ちのいい季節。
お弁当を持って、ドライブに出かけよう。

『JAMAGAZINE』では表紙に、美術を専攻している大学生などの皆さんの作品を掲載しています。

［元気な日本のクルマづくり］

日本の自動車産業 未来へのシナリオ-危機に打たれ強かった日本の自動車産業とその未来展望法政大学名誉教授 東海学園大学大学院名誉教授 下川 浩一

1．21世紀の日本の自動車産業とそのアドバンテージ

経営を推進したところに今日の強みがあるといえよう。
90年代の終わりから21世紀にかけて世界の自動

日本の自動車産業の競争力を論ずる場合に、し車産業にはグローバル再編成の波が押し寄せ、日

ばしば「ものづくり競争能力の高さ」が引き合い

産─ルノーのアライアンスを契機にして日本の自に出されることが多い。この指摘が別に間違って動車メーカーもGM、フォードなどの外資系に再いるわけではないが、これだけを競争力の源泉と編されると言われた時期があった。今にして思えいうのはいささか一般的すぎる。今から思えば、

ば世界一を誇ったGMがその後倒産するなど、だ

1980年代の日本のリーン生産方式が世界にもてはれが予想しただろうか。今や外資系企業と言えるやされ、Q＝品質、C＝コスト、D＝納期、E＝開のは、国内自動車メーカーにおいては日産─ルノ発を含めたエンジニアの技術力の四拍子揃った競ーグループだけであり、この場合は日産がその開争力が、欧米の自動車メーカーの目標とされたも発力や独自の生産システムで息を吹き返し、ルノのであった。筆者のように50年にわたって自動車

ーにとっては頼りになる盟友となっているのであ産業の内外の歴史と産業競争力の分析をやってきる。要するに外資が支配する時代というのは空論た者にとっては、日本の自動車産業ほどいろいろであり、これからは環境戦略を軸とするアライアな危機にさいなまれながら、これをバネにして乗ンスの時代が到来しつつあるのである。

り越えてきた産業は希有だということを痛感する。

ところで、80年代までは日本で自動車産業と並

古くは貿易自由化の中での資本自由化、自動車
公害−排ガス公害−の待ったなしの環境規制、
1970年代の二度にわたる石油危機、80年代に入ってからの自動車貿易摩擦、85年プラザ合意いわゆるG-5による円高不況、バブル好況から反動不況
へ、アメリカを中心とするリーマンショックと大量リコール問題、続いて起こった1ドル80円を切る円高長期不況等々、危機を挙げるときりがない。
これらの危機が来るたびに、日本の自動車産業
はそれをバネにして、何が挑戦課題であるかを明確にし、挑戦に次ぐ挑戦を試み、それぞれのメーカーがそれなりの技術力とブランド力を生かした

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JAMAGAZINE 2013. May

1980年代の日本の自動車生産方式は、世界の目標ととされた。
写真は1981年のトヨタ自動車田原工場の溶接ライン。
写真提供）トヨタ自動車

元気な日本のクルマづくり

んで世界を席巻したかにみえた半導体電子産業に半に調査されたMIT（マサチューセッツ工科大

目をやると、極めて絶望的に近い状況に驚かされ学）の国際自動車共同研究において日本の自動車る。半導体電子産業の戦略的失敗をみてみると、メーカーの日本的生産システムに象徴される品

自動車産業にも他山の石として参考になる点が多質、コスト、納期（必要最低限在庫に通じる）のい。

三拍子揃った競争力が評価されたからであった。

半導体電子産業には二つの大きな戦略的判断の

このQ、C、Dの工場レベルでの比較を行ってみ誤りがあったことが見てとれる。まず第一の判断

ると欧米と日本の自動車工場ではそれまで見過ご

ミスは「半導体は産業のコメ」というスローガンされていた大きな格差があることがわかった。

に乗って微細加工と量産半導体の増産に走り、半それまで欧米の自動車メーカーはコストを量産

導体の集積度だけを上げていけば良いという競争効果中心で測定し工程に在庫量が多くても意に介にのみ目を向けて半導体の頭脳にあたるMPU（マせず、品質については工程で品質を保証せず厳重

イクロプロセッサー）の開発に注力せず、MPU

な検査中心でやれば良いという考え方であった。

の開発に全力を集中したインテルに先を越されてこれに対し日本ではものづくり競争力すなわち工しまった。半導体の集積度を上げる競争は、設備程での品質作り込みと品質保証、工程での原価低

更新費の負担増を更新サイクルの短縮化のいわゆ

減、短納期と工程在庫の最小化で対応し、これにるシリコンサイクルに陥ることと量産半導体の安はQCサークルやTQCなどの現場を巻き込んだ活値競争に巻き込んだのである。そして半導体の投動によってQ、C、D中心のものづくり競争力を資負担と安値競争から手を引いた90年代に入って絶えず高める努力が継続的に追求された。このQ、からは、当時のITブームを過信しデジタル家電

C、Dの競争力に加えて日本では設計開発（E）の時代が来ると予想し、この分野における新興国・のリードタイムが短縮されエンジニアリングの効

途上国―特に韓国、台湾、中国の台頭を過小評価

率を高められたが、このことは設計と生産現場のしたのである。これが第二の判断ミスである。要連携が強められたことと関連しており、設計開発

するに日本の半導体電子産業は二度にわたる戦略のトータルのコストを引き下げることに貢献した。

的判断のミスリードをくり返し、量産半導体の量

このように日本のQCDEのものづくり競争力の産化ばかりに力を入れて、オンリーワンの技術や優位性が明らかになった結果、これに対して欧米

ブランド力を磨いてこなかった。この点、日本の自動車メーカーの対応はどうであったか。これに自動車メーカーはそれぞれオンリーワンの技術やは大きく分けて二つあり、ひとつは工場のロボッ設計のアーキテクチャーの独自性とそれによるブト自動化やコンピュータ化対応しようとしたGM

ランド力を発揮してきたと言える。但し、このよのハムトラミック工場のようなやり方と、日本のうな強みはものづくりの進化能力と結びついて発生産システムを積極的に取り入れようとしたVW揮されたと言えよう。以下、その進化能力とは何−シュコダやフランスのシトロエン工場、GMのであったかを再検証しよう。

サターン工場やオペルアイゼナッハ工場などの事

2．日本のものづくり経営の再検証

例がある（いずれも筆者が直接、間接に実態調査済み）。この第二の日本的システムを取り入れたケースでは、そのほとんどが工場そのものの新設

すでにみたように、日本の自動車産業のものづ

か完全なリフレッシュで再出発したケースが多い。

くり競争力が世界的に評価されたのは、80年代後

また前者の場合にも日本的システムを入れようと

JAMAGAZINE 2013. May

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したが、組合との交渉で多能工を養成しようとしの挑戦に加えるべきは、IT技術を駆使したデジても既存のワークルールで単能工中心の職務分類

タル情報化技術とものづくり競争力のドッキングが変えられなくて断念したケースも多い。

であろう。80年代のQCD中心の日本のものづく

このように世界にその名をとどろかせた日本のり競争力で立ち後れていたのはこのIT技術の分

ものづくり競争力であるが、その後日本の自動車野であると言われ、特にデータベースのデジタルメーカーはこのものづくり競争力にますます磨き

化では後れを取っていた。これは日本のものづくをかけ、これを進化させてきているのである。

り競争力の重要部分のノウハウが形式知化するの

特にバブル好況のときに日本の自動車メーカー
は高級化路線と数量のみを追い、ものづくり競争が難しく暗黙知の伝承に頼らねばならなかったからである。

力の原点を見失いかけたのを反省し、バブル崩壊

日本でも設計情報のIT化は早くから着手され後もう一度原点を見つめ直しそれと並行して時代ていたが、データベースが主として2次元データと技術の変化に対応した進化への挑戦を試みたので着手されており、そのため3次元化が遅れたこである。その進化の内容は、それまでのQCサーとも原因である。しかし本格的なCAD/CAM（コクル活動の部門間連携を強めることだけに力点をンピュータ支援設計と同じく生産支援システム）

置かれある種の部分最適に止まっていたTQC活の導入、特に設計システムにおけるCATIA（コ

動を全体最適を狙うTQM（経営品質向上活動）

ンピュータシステム設計システムのフランス・ダにまで高めたのである。このような進化に加えてッソー社が開発したソフトウエア）の導入で多く

日本自動車メーカーのものづくり競争力は、それの自動車メーカーがデータベースのデジタル化にまでのQCD中心で短納期とジャストインタイム

踏み切り、他方でものづくり競争力の可能な限り納入と工程品質保証中心だったたくさんのサプラでの形式知化を進めた。その結果、設計とものづ

イヤーのものづくり競争力への貢献について、サ

くりのデジタルデータベースの交換、デジタルデプライヤー自身の独自技術と自主開発力による貢ータの可視化が可能になり、設計と現場生産部門

献度を高め、サプライヤーもアセンブラーもともの緊密な統合と協力関係の構築により、問題点のにWin-Winの関係になれる協力関係の構築―例え先出し（フロントローディング）が可能になった。

ばトヨタCCC21―を進めた。

この事例の代表的なものがトヨタのV-Commであさらにもうひとつ、ものづくり競争力の進化へ

り、他の自動車メーカーも細かい点は異なるがデジタルデータベースの共有化と可視化を実現した。これらの進化への挑戦により、これまでの設計開発における設計変更の回数を減らし、設計開発コストの削減とリードタイム（設計と生産両方の）短縮が実現したと言えよう。
このようなデジタルデータの共有と可視化は、
国内工場間と設計部門の間だけでなく、海外現地工場への支援と開発の現地化支援にも役立っている。その事例はホンダの米国現地法人の開発支援

デジタル技術の導入により三次元設計が可能となった。
写真提供）
日産自動車

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JAMAGAZINE 2013. Mayや二輪車の熊本製作所と海外現地法人の開発支援、
そしてトヨタのタイを中心とするIMV（Innovative元気な日本のクルマづくり

International Multi-purpose Vehicle） の グ ロ ー

場を人口動態の成長トレンドに沿った量的成長だ

バル開発と生産システムの支援などにみることがけで画一的に見てはならない。これらの国々は地でき、他のメーカーも同様な仕組みを活用しつつ域によって市場ニーズも国の産業政策も異なり、ある。

どのような自動車産業の発展を望んでいるかにつ以上、みたように日本自動車メーカーのものづ

いても決して一様ではない。従って地域ごとの現くり競争力はQCDのレベルにおける高さだけに地化と必要に応じた国際分業のシナリオが必要でとどまらず、それ自体の進化能力と進化の努力にある。以下、筆者の知る限りでの主要地域別のグ

よってグローバル競争力の発揮に結びつき今日に

ローバル戦略とその現地化の特徴について見てみ至っているのである。

よう。

3．日本の自動車産業の挑戦課題と近未来のシナリオ（1）中国市場とカントリーリスク
人口動態からみて当面の量的拡大は期待できるが、一人っ子政策による若年人口の減少とすさま

日本の自動車産業はすでにみたように、80年代

じい少子高齢化の進展を覚悟せねばならない。いのQCDのものづくり競争力で世界をリードした。

ずれは総人口の増加ではインドに抜かれることはそして多くの国難と危機に直面しながらそれをバ間違いない。中国市場における自動車保有は極め

ネにしてこれを乗り越えてきたと言える。そしてていびつであり、乗用車保有は富裕層と中流階級困難に直面してからの状況適合的戦略で大きな誤それも都市部に限られ、貧困な農村部は老朽二輪りを冒さなかった。この点、二回にわたる戦略的車と年間300万台を超す農村車（文革時代の自力

判断のミスリードを犯した半導体電子産業と対照

更生策の名残り）に限られている。このいびつな的である。だがこれからは打たれ強いものづくり

保有構造を是正するには所得格差の是正しかない

競争と状況適合的戦略対応だけでグローバル競争

がそれもスローガン倒れに終わる可能性が高い。

に立ち向かえるのかという問題がある。今後の大中国は一時的には世界最大のマーケットになるが、きな課題は、地域に密着した真の現地化とそれを無限の成長に次ぐ成長は続かない。中国の自動車

内包したこれからのグローバル経営の構築と一刻

産業は中国政府と共産党の政策で常に成長産業でもゆるがせにできない環境技術と環境戦略を確立

あることを期待されており、そのためにいびつなし、高度経済成長時代の花形産業から脱皮して成長を余儀なくされている。特に早い量的成長のSustainable Economy の代表的産業に転換する道

ために国営企業の先進国メーカーとの合弁を進めを切り拓くことである。そしてこの二つの課題は

いずれは鉄鋼と同じく生産過剰の問題に直面しよ

別々のことでなく深く結びついていることを忘れう。また量的成長を急ぐあまり、部品のモジューてはならない。

ル化や標準規格化にのみ力を入れ、真のものづく

まず真のグローバル経営の構築についてみると、

り競争力は劣っており、これでは国産車の輸出競これまでグローバル再編が叫ばれた90年代のグロ

争力はつきそうにない。これらの特殊な中国的事

ーバル競争は、欧米日を中心とする先進国市場の情のため外資優遇策もいろいろ変化し、こういっ

陣取り合戦であり、新興国・途上国はプラスアル

た点から政治的カントリーリスクは高いと見なけ

ファにすぎなかった。これから主戦場は新興国・ればならない。中国の世界一という表看板につら

途上国に移り、極論すれば先進国がプラスアルフ

れて量的成長に走ると大きなリスクを負うことをァとなる。ただそうは言っても新興国・途上国市

今から覚悟することが必要である。このようなカ

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ントリーリスクを軽減するには国営企業の民営化

業の振興策に関して、日本の自動車メーカーの協による経営改革と自動車産業を量的成長産業から力を大いに期待しており、その将来性が大きい。

環境問題を含むサステイナブル成長産業に切り替

この地域で特に注目されるのは、かつて一極集中

える発想転換しかないが、それを可能にするのはと言われたタイが依然として生産量を増やし年産

現状では困難であろう。

200万台に近づく傾向を見せており、そのうち約4（2）ASEAN市場

割は域内と域外への輸出となりつつあり、日本の目をASEANに転ずるとASEAN地域共同体と自動車メーカーのグローバル経営の重要拠点とな

貿易相互依存が進み、これまでとは違った局面がろうとしていることである。ASEANは今のまま

自動車市場にも表れている。元来この地域ではタ

伸びていけば政治的なカントリーリスクの大きなイへの一極集中の傾向が強く各国の自動車産業政中国を追い越すのも夢ではないだろう。

策や規制政策がバラバラだったために、この地域（3）極めて有望なインド市場とその展望

全体で7割以上のプレゼンスを占めていた日本の

西南アジアの人口大国インドは、自動車生産で自動車メーカーもいろいろ苦戦しながらもなんとも市場の拡大でも極めて有望である。インド全体

か頑張ってきた市場であった。近年これら諸国のの発展が遅れたのは、国家主導の社会主義体制が政治的安定とASEANの中で後発の自動車市場だ

長く続いたことと、国内の宗教対立、そして構造ったベトナム、フィリピンの伸びが著しいこと、的貧困問題のためであった。

各国バラバラだった自動車国産化政策にASEAN

近年インドは自由競争と外資自由化に踏み切り、域内の自由貿易の影響を受けて足並みが揃い始

教育水準が上がったために自動車産業も目覚まし

め、各国間の補完分業も軌道に乗り始めたことない発展を遂げようとしている。インドの自動車産

どで、ASEAN全体の生産と市場の伸びは著しい。

業は国産車メーカーと外資系メーカーが並存して例えばマレーシアは国営企業プロトンの育成のた

互いに競争している。インド自動車産業の発展のめに市場の自由化を20年以上遅らせてきたが、よ

大きなネックは大陸の高速道路や鉄道などの交通

うやく段階的自由化から自由化へ進みつつあり、

インフラの立ち後れである。ただこの点はインド

2億人以上の大市場インドネシアも国民車小型ト

政府もよく認識しており、特に全国幹線道路網のラック・キジャンにとらわれぬ輸出振興策に踏み建設は始まっており数年たてば事態は大いに改善出した。

されよう。インドは地方政府も含めて教育に力をこのようにASEANは二輪車を含めた自動車産

タイホンダの二輪車生産ライン。
写真提供）
ホンダ

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注ぎこれがIT産業の発展に寄与し、ひいては農目覚ましい発展を遂げているインド市場。
マルチスズキ社マネサール工場 写真提供）スズキ元気な日本のクルマづくり

村の貧困解決に貢献しつつある。

このほかインドでは韓国の現代が乗用車で2位

インドの人口動態を見ると、若年労働力の増加の座を占めており、インド民族系と韓国勢プラス

率が著しく、この点中国と対照的であり、いずれ

VW−シュコダなどの外国勢、そして日本勢の三世界一の人口大国になることは間違いない。とす

つ巴の競争がインド自動車市場の拡大の中で続くるとインドは量的にも自動車の最大市場となるこであろう。ただインドは燃料高のため低価格小型

とも夢ではないだろう。しかしインドの自動車の車と三輪車が中心の市場は続き、主要メーカーの保有構造は二輪車・三輪車を含めて極めて複雑で新興国特別モデルの投入が注目されよう。

ある。

（4）その他のグローバル市場の動向

インドにおける日本の自動車メーカーのプレゼ

中国、ASEAN、インドのほかに注目されるのンスは、全体として外資系、民族系とほぼ拮抗しは、ブラジルを中心とする中南米市場である。ブ

て市場を三分していると考えて良い。日本勢の中ラジルはルラ前大統領時代の経済成長と通貨安定でもスズキの合弁マルチスズキが乗用車トップのにより中南米のメルコスール地域貿易協同体の主座にあり、二輪車ではホンダがトップであるが、導権を握り、メキシコを含むNAFTA（北米自由

トヨタ、日産はまだこれからである。しかし両社貿易協定）諸国との相互交流が実りつつある。ブ

とも現工場の増強と新設に動いており、その勢力

ラジルはすでに年産300万台から500万台をうかが図には変化が起こる可能性がある。インドには日う勢いである。この国では、欧州勢が強く特に本勢のほか、タタ、バジャージという民族系メー

VWは工場もさることながら世界的な開発センタカーがある。タタはトラック、バスの最大メーカ

ーを有している。このほかGMオペル、フォード、ーで、ほかに1台20万円という超低価格車ナノのルノー日産、フィアットなどが一定のシェアを持投入で話題を呼んだ。二輪・三輪メーカー大手のっており、日本勢はトヨタ、ホンダはじめまだマ

バジャージはトヨタ生産方式の導入とサプライヤ

イナーな存在である。ただブラジルは非産油国のーパークでの系列サプライヤーの育成で知られてため燃料にアルコールを混ぜたエスニックエンジ

いる。トップを走るマルチスズキも日本的な生産

ンの使用が義務づけられており、日本勢が低燃費、管理とサプライヤー支援で知られ、かつての基本

環境技術車をもって食い込む余地は十分に考えら

モデル・アルトから新車へのモデルチェンジを行れる。

い、最近ではインド国内市場向けだけでなく輸出にも力を入れている。

4．日本の自動車産業の未来への挑戦課題と環境戦略
今、日本の自動車産業はこれまでに経験したことのない大きなパラダイム転換に直面している。
それは端的に言ってQCDそしてEの競争力―特にものづくり競争力で世界をリードした時代から、
環境技術、環境戦略でサステイナブルな成長を実現する時代への転換である。そして日本の自動車産業はその点で一馬身だけ先頭を走っており、そ注目が高まる中南米市場。
写真はブラジル・クリチバ工場の生産ライン 写真提供）日産自動車のアドバンテージをどう生かすかが今後の焦眉の課題である。そしてこの課題を追求することは、

JAMAGAZINE 2013. May

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将来の対新興国へのグローバル戦略も交叉するのックで多くの海外選手が北京滞在を短期間に止めである。

たというし、日本の海外駐在員の中には家族を帰

21世紀に入って日本の自動車産業は環境対策と国させたと新聞は伝えている。

環境戦略に大きく舵を切った。しかもそれはかつ今こそ新興国・途上国こそ量的成長からサステての自動車排ガス公害規制のときのように法的規

イナブル成長とCO2削減と環境問題に取り組むべ

制でしかたなくやらされたのではなく、各企業がきであり、それは例えば日本の自動車メーカーが大きなリスクを覚悟した自主的なものだったと言支援することで解決できよう。アメリカの環境庁える。ハイブリッドカーの導入にはじまり、プラ

トップになったイェール大学のダニエル.C.エス

グインハイブリッドカーそしてリチウムイオン電

ティ教授はその著『グリーン・トゥ・ゴールド』

池搭載のEVと続いて究極の環境対策車・燃料電の中で従来の自動車技術や自動車文明に汚染され池車もすでに500万円以下が視野に入りつつある。

ていない新興国や途上国のほうが環境技術やCO2

このような連鎖的なイノベーションはまさに画期削減をその気になれば全面的にやりやすいと述べ的なものであろう。このQCDEに、もうひとつのている。この点を加味して日本の自動車産業が日E（Environment）を加味した5項目にわたる競本の市場や顧客に受け入れられる環境技術を世界争力こそが、これからの日本の自動車産業の真のに向けて発信できるまさに絶好のチャンスが到来

競争力の源泉となりつつある。このような技術革しているのである。

新を可能にしたのは、自動車の軽量化に協力した素材メーカーや、バッテリースタックやリチウムイオン電池などの開発で協力した電池メーカーなどの存在が大きいことは言うまでもない。しかもこれらの新動力源でこれからの自動車は家庭ごとの電力源ともなり、スマートグリッドを通じたス
マートコミュニティも夢ではなくなりつつある。
以上の環境対策車に加えて無事故運転のITSが普及するのも時間の問題であり、そうなれば自動車は環境にやさしく安全に徹した移動手段となることは疑う余地がない。
近年、京都議定書を皮切りにCO2削減による地
球環境保全と異常気象対策が国際会議で議論される。その場でいつも議論になるのは、CO2を多量に排出してきたのは先進国であり途上国・新興国の成長を妨げるCO2削減の義務を新興国は負わないという議論である。しかし最近伝えられる北京の想像を絶する自動車と石炭及び不十分な排煙脱硫公害を見れば自らの国民が被害を受けつつあることを無視してCO2問題を語ることはできない。
北京の公害は世界的に有名であり、北京オリンピ

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JAMAGAZINE 2013. May（しもかわ こういち）
参考文献
・ダニエル.C.エスティ『グリーン・トゥ・ゴールド』アスペクト社
2008年
・星野 克美『地球環境文明論』ダイヤモンド社
・J. P. Womack, P. T. Jones, D. Roos, 『The Machine That
Changed The World』1990 Rawson Associates. N.Y.
・藤本 隆宏『ものづくり経営学』光文社
・下川 浩一『グローバル自動車産業経営史』有斐閣 2004年
・下川 浩一『Japan and Global Auto Industry』2010

Cambridge

University Press
・下川 浩一『自動車産業 危機と再生の構造』中央公論新社 2009年

［元気な日本のクルマづくり］

日本のクルマづくりの強みと期待
自動車評論家 松下 宏
はじめにればならない部分などをいろいろと考えてみたい。

日本車は長らく、アメリカ車やヨーロッパ車の後塵を拝していると言われ続けてきた。過去30年〜40年で考えると、サイズの大きなアメリカ車はともかくヨーロッパ車が日本車のお手本とされる時代が続いた。

環境…日本車の優れている点●排出ガスのクリーン化
日本車が優位に立ち、欧米のクルマをリードし欧米の自動車メーカーが100年を超える歴史をている典型例として環境性能があげられる。古く持つのに対し、日本のメーカーは乗用車の量産とは、アメリカで厳しい排出ガス規制を実施するマいうことでいえば50〜60年の歴史で、欧米のメースキー法が施行されたとき、真っ先に対応できるカーに比べたら半分くらいの経験値しか持っていと手を挙げたのはホンダだった。CVCCという独ない。欧米に追いつけ追い越せというクルマづく

自の技術を採用することで、当時としてはとてもりになるのも当然といえば当然である。

厳しい排気ガス規制をクリアした歴史がある。

実際、日本車が欧米のクルマから学んできたこ

そのような昔の話ではなく現在の話として考えとは多いし、欧米のクルマをベンチマークにするても、日本車は環境性能に優れている。現在市販

ことで、日本車が進歩してきた面があるのは間違される日本車のほとんどが平成17年排出ガス基準いない。

75％低減レベルの“低排出ガス車”として販売さこうした経緯を背景に、口さがない人から「日れているのに対し、欧米のクルマの中にはまだこ

本車が自動車の進歩に貢献したのはドアミラーのの基準に達していないクルマがたくさんある。

折り畳み機構くらいのもの」などという、揶揄す

排出ガスのクリーン化は、それぞれの国や地域るというか、卑下するような声がきかれたこともある。
そんな面があることも確かだし、お手本としてきた欧米のクルマに対し日本車が敬意を示すことも必要だと思うが、必ずしも一方的に卑下するよ
うなこともないと思う。むしろ日本車が欧米のクルマをリードし、ベンチマークになってきたこと
だって枚挙にいとまがない。
日本車が欧米のクルマに対して優位に立つ部分
やまだまだ欧米、特に欧州のクルマから学ばなけ

アメリカの排出ガス規制「マスキー法」にいち早く対応した
CVCCエンジンのカットモデル
写真提供）ホンダ

JAMAGAZINE 2013. May

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ごとの環境基準に基づいて進められるもので、日の日本車である。

本では早くから基準が適用されてきたことが排出

排出ガスの浄化とともに、振動・騒音の改善に

ガスのクリーン化で日本車が優位に立った理由でよるドライバビリティの向上などが進めば、日本もある。

市場でもディーゼル車が一定の比率を占めていく

例えば、ディーゼル車の排出ガス基準は、ヨーだろうし、それが世界に通じるものであるのも間ロッパのユーロ5よりも厳しいユーロ6に相当する違いない。

ポスト新長期規制が日本で先に実施されたことか●燃費性能

ら、これに対応する最もクリーンなディーゼルエ

環境技術ということでは燃費の良さも古くからンジンは日産のエクストレイルに最初に搭載され一貫して日本車が特徴とするところである。1970

た。

年代のオイルショック以降のアメリカで、原油価

その後、パジェロなどにもクリーンディーゼル

格の高騰などによってガソリン価格が値上がりすが搭載されるようになり、さらにはマツダがSKYるたびに、燃費性能に優れた日本車が注目されて

ACTIV技術によって、ディーゼルエンジンの排出売れ行きが良くなり、シェアを高めてきた歴史がガス浄化を進化させた。NOXの後処理用に高価なある。

稀少金属を使った触媒を使うことなく、ポスト新アメリカ車と比較すると、軽量・コンパクトで長期規制に対応できる排出ガス浄化を可能にしたあることが日本車が燃費に優れるそもそもの理由からだ。このディーゼルエンジンはCX-5やアテンだが、エンジンの燃費効率を高める競争に日本のザなどに搭載され、日本市場でも好調な売れ行き

メーカー各社がしのぎを削ってきたことも、日本を示している。

車が燃費で優位に立つ理由である。

一時は日本では絶滅状態にあったディーゼル車

燃費については、日本とアメリカ、欧州で測定がここにきて明らかに復活傾向を示しているのモードに違いがあり、それによって燃費性能の優は、こうした経緯があるからだ。

劣が変わる部分があるので単純ではないし、車種

直近では、本国で多数のディーゼル車を販売しによっては競争の中でカタログ燃費を追求するあているヨーロッパのメーカーが、だんだんに日本

まりに実用燃費が軽視されることもあるので難しのポスト新長期規制に対応したディーゼル車を投い面もある。

入するようになった。販売されるクリーンディーだとしても、ガソリンエンジンの効率化というゼル車の車種数では、ヨーロッパ車に抜かれるよ

点で世界をリードしてきたのが日本車だったというな状況にあるが、これをリードしてきたのが今っても過言ではない。現在ではほとんどのクルマがDOHC仕様のエンジンを搭載している。市販車の標準的な実用エンジンをすべてDOHC化したのはトヨタのハイメカツインカムが最初で、これによって世界の自動車メーカーの主力エンジンがDOHC化される流れを作った。
欧米のクルマの中には今でもSOHCやOHVのエンジンを搭載するモデルがあり、車種によってポスト新長期に対応したクリーンディーゼルエンジン
写真提供）マツダ

10 JAMAGAZINE 2013. May

は総合的に見てそのほうが良いケースもあるが、DOHC化が進んだことが燃焼の効率アップにつな元気な日本のクルマづくり

がり、燃費と排出ガス性能の向上につながったの

年のプリウス以来10年を超える歴史があり、トヨは間違いない。

タやホンダを中心に多くのハイブリッド車が販売

あるいは現在のエンジン技術の中で大きなウエされている。

イトを占めるようになった直噴技術も、三菱のヨーロッパの自動車メーカーは当初、都市間を

GDIエンジンが先鞭をつけたものといえる。古く

高速移動するような使い方を考えるとハイブリッ

はメルセデス・ベンツが300SLに採用した事例がド車よりコモンレール直噴ターボを採用したディあり、三菱もGDI技術を上手に手の内に入れるこーゼルのほうが有利として、ハイブリッド車へのとができなかったために、今ではGDIエンジンを対応が遅れていた。またハイブリッド技術は電気搭載した三菱車がない状態にあるが、現在の日米自動車へと向かう過程における過渡期の技術であ欧の多くのクルマに直噴仕様のエンジンが搭載さるとしてハイブリッドを軽視する傾向もあった。

れているのは、三菱が流れを作ったものといえる。

ヨーロッパのメーカーが最近になってハイブリ

このほか、車体の軽量化、パワートレーンの効

ッド車を積極的にラインナップするようになった

率アップを徹底追求することで低燃費を実現したのは、アメリカ市場に対応するためだ。プリウス

ミライースや、それらに加えてエネチャージやアがアメリカで支持されているのを見て、優れた燃

イドリングストップ機構などによってさらなる超費性能を持つハイブリッド車は不可欠のものと考

低燃費を実現したアルトエコなど、日本車の燃費えるようになった。

競争はハイブリッドではないガソリン車であってただ、2モーターと動力分割機構を持つTHS方

も30.0km/ℓを超える高い次元に達している。

式のハイブリッドシステムは、その緻密な制御技●ハイブリッド技術

術など、欧米のメーカーが簡単に追いつけるもの

環境技術に関して大本命といえるのがハイブリッド技術で、日本が圧倒的な優位に立っている。

ではなく、プリウスに匹敵する燃費を持つハイブ
リッド車はまだ登場していない。

ここにきて欧米のメーカーもハイブリッド車をメーカーによって方式は異なるが、1モーター

次々にラインナップするようになったのを見る方式でデュアルクラッチのトランスミッションとと、日本発の自動車技術がクルマの進化に貢献し組み合わせるなど、燃費だけでなく走りも訴求した最大の功績ともいえるのがハイブリッド技術でたハイブリッド車であることを強調する例が目立

ある。

つ。

欧米の自動車メーカーも次々にハイブリッド車

2013年には、ホンダが新しい方式のハイブリッを投入するようになったとはいえ、日本車は1997

ド車を投入する計画を持っているほか、トヨタもハイブリッドではないガソリン車であっても30.0km/ℓを超える
超低燃費を実現したアルトエコ
写真提供）スズキ

1997年に発売されたハイブリッド車「プリウス」
写真提供）トヨタ自動車

JAMAGAZINE 2013. May 11

次期プリウスでは進化したハイブリッド技術を提だ。まだ市販車の形にはなっていないし、燃料電示してくると思われるので、この分野ではまだま池車が普及するにはインフラ整備の問題などもあだ日本車の優位が続くものと思われる。

るので簡単ではないが、これも日本車がリードす●電気自動車るものになると期待していい。

環境関連では電気自動車も日本車が欧米をリー

欧米のメーカーが燃料電池車の開発で合従連衡ドした。日産のリーフが世界初の市販電気乗用車を進めているのは、日本車にリードされているととして発売され、日本だけでなくアメリカやヨーの危機感を反映したものだろう。

ロッパでもカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたのは記憶に新しい。日産だけでなく三菱もi-MiEVなどを発売していて、電気自動車で日本は欧米のメーカーに先行する形になった。

安全…欧米がリードしていた点●3点式シートベルト

アメリカでは電気自動車専業メーカーのテスラ

逆に日本車が欧州車に対して長くリードを許しが積極的な事業展開を図り、ヨーロッパでも電気てきたものもいろいろある。例えばクルマの安全

自動車をラインナップするメーカーが出てきた性などはその典型だ。現在、世界中のクルマにはが、先行したのは日本の自動車メーカーである。

1台残らず3点式シートベルトが採用されているが、電気自動車がどのように定着していくかはまだ

これは50年以上も前にボルボが開発したものだ。

まだ簡単に判断できる段階ではないが、長期的に3点式シートベルトは容易に装着できて高い拘はプラグインハイブリッド車も含め、クルマが電束性（安全性）を確保できる優れた発明だが、ボ気の力を借りて走る方向に進むのは間違いない。

ルボは「この発明はボルボに乗る人に必要なもの

先行した日産や三菱は、必ずしも好調な売れ行きではなく、クルマに乗る人すべてに必要なもの」とはいえないものの、たくさんの電気自動車を走との考えから、特許を公開した。その結果、今のらせることで、豊富なデータが蓄積されており、世界中のクルマにはほとんど3点式シートベルト

今後の商品開発に生かされていくことになるはずが採用されている。

だ。

●燃料電池自動車

悲しいかな日本では、3点式シートベルトに対する保安基準が緩かったために、つい最近まで後

さらに近未来を展望するなら、燃料電池自動車

席中央に2点式のシートベルトを装着するクルマの時代が来るものと見られている。燃料電池車のが多かった。乗用車の全席に3点式シートベルト

開発でもトヨタやホンダがリードしているようが義務づけられたのは2011年のことである。今でも商用車やバスには義務づけられていないため、2列目以降のシートに2点式シートベルトが装着されているクルマはたくさんある。

●安全ボディ
クラッシャブルゾーンの考え方に基づく安全ボ
ディについても同様に欧州のメーカーがリードしてきた。メルセデス・ベンツは早く（第二次大戦
世界初の市販電気乗用車「リーフ」
写真提供）日産自動車

12 JAMAGAZINE 2013. May前）から、クルマの衝突実験を行って安全性確保の検証をしてきたし、ボルボなどほかのメーカー

元気な日本のクルマづくり

もこれに続いた。

で、今でも未装着車がたくさん残されている状態

実験の結果得られたのがクラッシャブルゾーン

だ。安全を重視する姿勢が明確なヨーロッパのメの考え方で、キャビン部分の基本骨格は頑丈に作ーカーに対し、低価格のクルマを作ることを優先

り、前後は衝突時に変形して衝撃を吸収することして安全装備を後回しにする日本のメーカーの姿

で乗員の安全を確保するという考え方は、メルセ

勢はいただけない。

デス・ベンツを中心に考えられてきたことだ。

日本では登録車は2012年から、また軽自動車はこれも特許を取得して独占するというようなこ

2014年から、新たに型式指定を受けるクルマは横とではなかったため、世界中の自動車メーカーが滑り防止装置の装着が義務づけられた。なのに法同様のコンセプトに基づく安全なクルマづくりを

規による規制が始まる直前の2012年秋に発売され進めている。

ながら、横滑り防止装置を備えていないクルマが日本車も近年は衝突実験やコンピューター上であるのが実情で、日本人としてなんとも歯がゆいのシミュレーションを繰り返し、優れた安全性をばかりである。

確保したクルマを作るようになっている。アメリ●日本がリードしていた点

カやヨーロッパのNCAPで高い成績を残す日本車も増えていることがそれを示している。

クルマの安全に関して日本がリードしたのはプ
リクラッシュセーフティシステムや追突軽減ブレ

ただ、トヨタがGOAボディを提唱したのが1995

ーキなどと呼ばれる装備だ。これは今から10年も年だから、日本車の安全性の向上はせいぜいここ

前の2003年にトヨタがハリアーに採用し、同じ年

20年くらいのことである。

にホンダもCMBSの名前で追突軽減ブレーキの採●ABS、横滑り防止装置

用を始めている。

同様にABSや横滑り防止装置（メーカーによっ

ここでは、これらを総称して自動ブレーキと呼てESPやVSCなどさまざまな呼び方がある）など

ぶことにするが、自動ブレーキに関しては欧米のも欧米のメーカーが先行した。

メーカー（というよりもサプライヤー）が急速にABSに関しては開発がやや遅れた日本のメーキャッチアップを進めている。

カーは、同様のシステムを採用しながらも当初は自動ブレーキは当初日本では、完全停止して事特許との関係でESC（エレクトロニック・スキッ

故を回避することまで認められていなかったた

ド・コントロール：トヨタ）、4WAS（日産）、4w-

め、追突軽減ブレーキというユーザーにわかりに

ALB（ホンダ）などとほかの名前を使わざるをくく、価値を見いだしにくい装備であるにとどま得なかった。

っていた。

横滑り防止装置に関しては、メルセデス・ベン

ボルボがシティ・セーフティの名前で一定の速ツがESPを開発するのとほぼ同時にトヨタがVSC

度以内なら停止できる自動ブレーキを認可するよを開発したし、ブレーキアシストについてもメルうに求めたことが影響したのかどうか、障害物のセデス・ベンツとトヨタはほぼ同時に開発を終え手前で停止することが認められ、ほぼ同時に申請ているから、このあたりから日欧のメーカーの安していたアイサイトも停止することで“ぶつから全開発の差はなくなった。

ないクルマ”というキャッチフレーズを使えるよ

ただ、メルセデス・ベンツは開発したESPをすうになった。

ぐに全車に展開を進めたのに対し、トヨタ以下のアイサイトはボルボのシティ・セーフティとは日本のメーカーでは高級車から順次ということ違って、カメラを使って人間も認識できるシステ

JAMAGAZINE 2013. May 13

ムを採用したことや、10万円という低価格を設定

境技術に加えて、新しい環境技術を開発していくしたことから、広く社会に受け入れられる結果に必要がある。それも低価格車に適用できるようななった。

一般的な技術としての開発が求められる。

その後、日本に限らず世界中の自動車メーカー

同様にハイブリッドやプラグインハイブリッ

各社で自動ブレーキ採用が進み、多くの車種が自ド、さらには電気自動車も含めて、現在日本車が動ブレーキを搭載している。ヨーロッパ車ではフ優位に立っている部分において、リードをさらにォルクスワーゲンのup! が150万円を切るモデル

広げていくことが必要だ。

に自動ブレーキを装着したし、ダイハツはムーヴに実質5万円の自動ブレーキを用意した。

ハイブリッドやプラグインハイブリッドについては欧米のメーカーが急速にキャッチアップを進先行したボルボは、シティ・セーフティで対応

めてきたし、効率的にもプリウスに匹敵するようできる速度域を高め、また人間を認識するヒューなハイブリッド車が登場しつつある。次のステー

マン・セーフティを採用するなど、自動ブレーキ

ジに向けて新しいハイブリッドシステムの開発がはメーカー間の競争の中でどんどん進化を続けて求められる時代になった。
日本車においても、ホンダが1モーターから3モいる。

ーターまで3種類のハイブリッドシステムの開発

日本車の進む方向●環境性能の一層の向上
今後、日本車がさらに力を入れていくべき方向
は、まずは環境性能のさらなる向上だろう。内燃を進めており、今年から順次発売される予定でいる。トランスミッションの組み合わせなども含め、
新しい進化したハイブリッドシステムの登場が近づいている。これを大きく前進させていくことが望まれる。

機関についてはHCCIなど、新しい燃焼方式の実電気自動車については、リチウムイオン電池の用化を急いで燃費を中心に向上させていく必要が性能向上と価格の低下が最大の課題であり、それある。

は自動車メーカーにとっての直接的な課題ではな

今後、BRICsなど人口の多い新興市場で自動車

く電池メーカーの課題といえるが、自動車メーカ

需要が高まっていけば、環境負荷が高まり、資源ーも協力して電池の向上を図らないと普及は進まの枯渇が近づくことになる。それを少しでも解消ない。

し、先延ばしするためには内燃機関の効率向上が●安全機能強化へのさらなる取り組み

欠かせない。ある程度優位に立っている既存の環

クルマの安全性については、JNCAPが好影響を与えて衝突安全に優れたボディづくりにおいては世界のトップレベルにある。今後は、アメリカ
で基準の策定が進みつつあるスモールオフセット
衝突への対応など、新しい課題に取り組んでいくことになる。
自動ブレーキについては、日本発の安全装備でありながら、日本車全体として見るとすでにヨー

２つのカメラを使って障害物を認識するシステムを採用した
自動ブレーキ「アイサイト」
写真提供）富士重工業

14 JAMAGAZINE 2013. May

ロッパ車に先行を許しかねないような状況にある。

元気な日本のクルマづくり

ユーロNCAPで最高評価を受けるためには、自で、今後はヨーロッパで急速に普及が進むものと開発しつつも磨き上げられなかった技術見られる。うかうかしているとヨーロッパ車に抜

日本の自動車メーカーが最初に開発した技術で動ブレーキの装着が必要とされるようになったのかれかねない状況だ。
レーダーやカメラを組み合わせ、人間もクルマも認識して衝突を回避する高度なシステムに進化ありながら、それをうまく普及させることができないでいるうちに、いつの間にか欧米のメーカーに名をなさしめた事例はたくさんある。

させ、それを低価格で提供していく努力が必要だ。

前述したGDIがそうだったし、4輪操舵などもすでに述べたように、日本のメーカーは法規に同様だ。日本では1986年にスカイラインに採用さ背中を押されないとなかなか対応しない例がしばれたHICASが乗用車用としては最初で、その後しば見受けられる。特にコストが高くつく安全装

ホンダ、マツダ、トヨタ、三菱、スバルなど、多備に関しては一貫してその傾向が見られる。日本

くのメーカーに広まったものの、結果的には一時における官と民との関係が影響している面は多分的なもので終わり、今では採用する車種がほとんにあるが、だとしても背中を押されるというか、

どなくなっている。その一方で欧州車ではBMW

尻を蹴飛ばされる前に、自らの意志でクルマはかが5シリーズのアクティブステアリングと組み合くあるべしというのを提示してほしいと思う。

わせて採用している。

独自の発想に基づいてクルマの安全性を高める

あるいは同じ1980年代に、トヨタのTEMSや日技術を考案し、後になって結果的にそれが保安基産のスーパーソニックサスペンションなどの電子準に取り入れられていくような志の高いクルマづ

制御式サスペンションが採用された時期があっくりを望みたい。

た。これも日本車がエレクトロニクスを取り入れ

最近では、アイサイト装着車の売れ行きが象徴ることで自動車技術の進化を図ったものだった。

するように、自動ブレーキがついていることがク

ところが今の日本車を見ると、ほとんど電子制

ルマが売れる理由になっている。ユーザーがそこ

御サスペンションを採用する車種がなく、ヨーロ

まで安全を求めている時代なのだ。ユーザーニー

ッパ車ではBMWやアウディなど多くのメーカーズを的確に把握するなら、さらに安全なクルマづがパワートレーンやシャシー系を総合的に電子制くりに力が入るはずだ。

御する仕組みを採用している。

●クルマの快適空間

かつては“電子制御へ逃げるのではなくメカを日本車にはほかにも、取り回しの良さにつなが磨くべき”という趣旨の主張をしていた欧州のメる手ごろなサイズのボディがあり、その中に優れーカーが、今では積極的に電子制御を取り入れる

たパッケージング技術によって効率的な室内空間ようになり、逆に日本のメーカーはエレクトロニを作っている。

クス技術を十分に消化することなく手放してしま

その空間は日本人ならではの“おもてなし”のったような状況だ。

心にあふれた快適なものとされている。これらは足回りについていえば、油圧アクティブサスペ

クルマの持つ本質的な要素ではないが、このようンションもインフィニティQ45やセリカで実用化な点にまで心を配ったクルマづくりができるのはしたのに、今では完全に姿を消している。

日本人だからこそといっていい。こうした要素もしっかりと進化させていきたい。

自動車技術だけでなく、デザインというかクル
マづくりのコンセプトにおいても同様の事例があJAMAGAZINE 2013. May 15

る。サッシュレスドアを採用したスタイリッシュ

ッパ車はまだまだ日本車のベンチマーク足りうなクーペ風の4ドア車がその典型で、日本ではる。

1980年代にいろいろな車種で4ドアハードトップ

もうひとつ最近になって欧米のメーカーが日本車が作られ、今ではとっくに廃れたが、ヨーロッのメーカーに対して改めてリードを広げているとパでは近年になっていろいろなメーカーからクー

感じさせるものもある。

ペ風の4ドア車が作られてヒットしている。

ダウンサイジングした直噴ターボ仕様のエンジなので、日本のメーカーには優れた自動車技術

ンとデュアルクラッチの組み合わせがそれで、燃を開発したなら、それを使い続けることで、本当費の良さと走りのダイレクト感で優位に立つように良いものとして磨き上げていってほしいと思になった。

う。良い技術を開発しても、一時的な提示にとどエンジンの排気量を小さくすることによって燃まり、ヨーロッパのメーカーにアイデアを提供す

費の向上を図り、排気量を小さくしたことで不足るだけで終わってしまうのではあまりにももったするトルクをターボで補うという発想は日本のメいない。

ーカーにはなかったものだ。さらに2ペダルで乗れると同時に、ATよりも効率が良くてCVTより日本車への期待もダイレクトな走りのフィールが得られるデュア
ルクラッチと組み合わせたのが特徴である。

最後に今でもまだ日本車がヨーロッパ車に対し日本のメーカー各社がハイブリッドに力を入て後れをとっていると思われる点について指摘しれ、ヨーロッパのメーカーがディーゼルやダウンておきたい。足回りのチューニングがそれで、足サイジング直噴ターボ＋デュアルクラッチに力を回りについてはまだまだヨーロッパ車を見習って入れているのは、生産設備への投資の問題や過去進化させていかなければならない要素であるようのクルマ作りの歴史的な経緯の中から生じたものに思う。

ともいえるが、エンジンのダウンサイジングの流

日欧のクルマが同じサスペンション形式を採用していても、乗り心地と操縦安定性のバランスに大きな違いを感じるなどということはしばしばある。
高速道路ではボディが沈み込むような安定性を感じさせ、ワインディングなどではしっかりスト
ロークして懐の深い操縦性を発揮し、荒れた路面
からの入力をいなして乗り心地も悪くない。こんな足回りはヨーロッパ車では当たり前なのに、日本車では今でもなかなかできない。
日本とヨーロッパでは道路通環境に大きな違いがあり、それに合わせたクルマづくりをした結果が足回りの違いに出ているというのはわからない
ではないが、日本車が大きく進化する余地があるのは足回りの部分だと思う。この点では、ヨーロ

16 JAMAGAZINE 2013. May

れは世界的なものになりつつある。日本のメーカ
ーも一定の取り組みが必要になるだろう。
（まつした ひろし）

シリーズ

米国拠点のキーパーソンに聞く

グローバル時代を生きる多様性マネジメント
新興国台頭による市場拡大、国境を越えたパートナーシップ、働き方の多様化、マイノリティの登用など、多くの企業はダイバーシティ（多様性）に富んだ企業環境におかれている。本シリーズでは、各社米国拠点のキーパーソンへのインタビューを通じ、多様性に対するマネジメントの考え方や取り組みについて、現地での貴重な体験談等を交えて紹介する。

【第 5 回】 いすゞアメリカ

いくつもの苦境を乗り越えてきた
いすゞアメリカの強さの秘訣
いすゞアメリカは過去十年にわたる事業環境の大きな変化とともに、さまざまな苦境に直面してきた。パートナーとして提携してきたGMの破綻と同社との提携解消、リーマンショック、超円高、北米市場からのSUV事業撤退、北米商用車市場の低迷、厳しい環境規制…。しかし同社は、これでもかと襲いかかる荒波を果敢に乗り越え、厳しいグローバル時代を生き抜いてきた。そんないすゞアメリカの強さはどこから来るのだろうか。佐々木社長の取材から、次の3つのキーワードが見えてきた。多様なニーズが溢れる中、自社の強みを前面に押し出して戦う「選択と集中」、多様な人々の心を結びつけ、揺るがぬ信頼を築き上げる「オープンコミュニケーション」、そして環境変化とともに戦略や施策を柔軟かつ多様に変化させていくことのできる「機動性の高い対応力」である。

◆いすゞアメリカには長い歴史がありますが、特にここ十年ほどを振り返ると事業環境が大きく変化し、さまざまな苦境を乗り越えてきた十年であったのではないかと思います。リーマンショック、
そして資本関係にあったGMの破綻などもありました。この十年間でどのような苦労があったのでしょうか。
佐々木：いすゞは1975年に北米に初めての拠点を設立し、80年代からはSUV事業を中心に展開していました。当時はいすゞがSUVのはしりで、
1987年にはスバルとのジョイントベンチャーで、
佐々木 久夫 氏
ささきひさお

昭和58年、いすゞ自動車株式会社に入社。
平成7年以降はアセアン地域を中心とした海外営業に長く携わってきた。海外事業管理部、事業推進部、海外営業部、海外プロジェクト部等の部長を歴任した後、平成23年2月にいすゞモーターズ・アメリカ社長に就任、平成24年4月にはいすゞコマーシャル・トラック・オブ・アメリカの社長に就任、現在に至る。

現地生産にも取り組んでいました。しかし、いすゞの強みはやはり商用トラックとディーゼルエンジ
ンでしたので、競合が激化する市場で生き残っていくために、事業の選択と集中を余儀なくされました。2002年にスバルとのジョイントベンチャーを解消して生産を止め、2009年にはSUV新車販
売事業を終了しています（※補修部品・サービス事業は継続）。
2002年から2007年ころにかけては、GMとの関係がどんどん変わっていきました。これはいすゞ
本体もたいへんだった時期に重なっています。
2006年にGMはいすゞ株を手放し、2007年には、JAMAGAZINE 2013. May 17

ます。全体の市場規模が急減する中、排ガス規制
対応コストや為替による値上げをし、また、GM破綻により販路が半減したにもかかわらず、マーケットシェアをほぼ維持してきました。ディーラ
ーの満足度も高いですし、ライフサイクル全体を鑑みた総合コストにこだわりを持つ多くの顧客からも支持されています。当社の商品は中古車のリセールバリューも高いようです。
GM・いすゞ両社の商用車マーケティングを支援

しかし、ここ数年アメリカの環境関連規制が軸していたGMといすゞの共同出資会社GMICTをとなって、競争関係が変わってきています。これ解消。この動きに対応して、いすゞは、GMがいからも苦労はまだまだあるでしょうね。これはア

なくても自分たち独自でやっていける体制づくり

メリカ市場の特質かもしれません。2007年より排を進めていきました。

ガス規制の強化が加速、2010年には世界で最も厳そして、大きな節目は2008年でした。9月のリ

しい規制値であるUS10が導入されました。また、ーマンショックに続いて、2009年6月にGMの破

今後3年ごとに、OBD（On-Board Diagnostic）と綻、その後さらに追い討ちをかけるように超円高いう排ガス関連コンポーネントの故障診断装置にとなり、いすゞアメリカはたいへんな苦境に陥り

関する規制強化が予定されています。その流れとました。米国商用トラック市場自体も急速に落ち

ともに、商用車の各重量クラスの市場から撤退し込んでいった時期です。

ていった企業も多くあります。いすゞはNシリー◆現在のいすゞアメリカは、どのような体制となズ（日本名エルフ）に代表されるように、車両総っているのですか？

重量クラス3から5（積載量クラス5トン未満）の

佐々木：現在では、いすゞノースアメリカ・コー

中型商用トラックに注力していますが、この市場

ポレーション（“INAC”）が現地での中核の持株では現在フォードが50％以上の市場占有率で1位、会社となり、サービスや部品の販売、及び産業用2位が約20％を占めている当社です（※フルサイエンジンの販売を行ういすゞモータース・アメリ

ズピックアップ、モーターホーム、シャトルバスカ（“ISZA”）、商用トラック販売においては、いすゞ等の特殊車両を除く）。

コマーシャルトラック・オブ・アメリカ（“ICTA”

また、2016年にはCO2排出・燃費規制が商用車-INAC 80％、伊藤忠オートモービル・アメリカにも適用されてきます。しかし、いすゞは環境に20％）といすゞコマーシャルトラック・オブ・カ

配慮したディーゼル技術では世界的リーダーの地

ナダ（ICTA 100％）、そして商用車専門の販売金位にありますし、先を見越して開発をしています

融 会 社 い す ゞ フ ァ イ ナ ン ス・ オ ブ・ ア メ リ カから、十分に競争優位に立っていけると考えてい（“IFAI”）があります。また、米国内の開発サポます。

ート拠点として、いすゞ・マニュファクチャリン◆いすゞアメリカはさまざまな苦境に直面し、生グ・サービス・オブ・アメリカ（“IMSA”INAC

き残りをかけて、いわば外科手術のような対策も100％）、そして、現在唯一GMとの資本関係があ打ってきたかと思います。それでもアメリカで生るGMピックアップ向けディーゼルエンジン製造

存しつづけ、現在では上向きの回復に向かってい拠点のDMAXがあります。このDMAXも、いすゞ

る、そのいすゞアメリカの強さはどこから来るのの資本は以前の60％から40％に減らしています。

でしょうか？

よく生きながらえていますね（苦笑）。当社は

佐々木：そうですね、大幅なリストラも余儀なく

北米においては小規模なニッチ企業ではあります

されましたし、われわれはまだ病み上がりです。

が、苦しい期間を乗り越えた現在、市場からも、しかし、いすゞはアメリカで30年来の歴史があっ

そして関係者や内部からも一定の評価をされていて、これまで販売してきた約50万台のうち、約718 JAMAGAZINE 2013. May

シリーズ：グローバル時代を生きる多様性マネジメント

供をめざしました。
◆そのようなニッチな新市場への参入の決め手となったのは何ですか？
佐々木：いすゞの代表的トラックはNシリーズですが、これは都市型の物流ニーズに非常にマッチしています。大陸輸送には船や鉄道、超大型のトラックが必要ですが、都市部に入るとまったく違うニーズが出てきます。荷物は比較的少なく、小割の35万台が市場で稼働しています。従業員でも回りが利いて燃費が良い配送バンが活躍するので入社して30年という人たちもいて、いすゞに愛着

す。Nシリーズのようにわれわれの得意な車づくを持ってくれています。商用トラックのお客様はりを生かしてこのような市場に入ると、お客様かあまり変わらないもので、この間ずっといすゞのらの支持を受けられるかも知れない。先輩たちは商用トラックを使い、いすゞのパーツやサービス

そのように考えました。ウォークインバンは古くを買って、いすゞのカムバックを待ってくれていからある車両形態ですが、長年モデルチェンジをる人がたくさんいるのです。ですから、そんな多しておらず、デザインは老朽化していました。そくの皆さんを置き去りにして撤退するなんて到底こにまったく新しいデザインのウォークインバン

できません。一度市場に根を張った以上、われわを提供することによって、顧客ニーズを刈り取る

れは生き残ることに責任があるのです。

ことを目的としたわけです。

同時に、苦境の時期にトップだった私の先輩た

また、ウォークインバン参入においてもうひと

ちが、事業の選択と集中を軸に、思い切った決断

つ画期的だったのは、アメリカ最大手の配送業者をしてきたことも大きな要因だと思います。

2社と当時のウォークインバン最大手の車体メー

限られた土俵をさらに広げていくには、参入しカーとが、企画段階からいすゞ本社の開発チームていない他の重量のセグメントに打って出るか、に加わり、クロスファンクショナルチーム体制であるいは同じセグメントでもこれまで見ていなか

新商品の企画を行ったという点です。ですからわ

った顧客をターゲットにするということが考えら

れわれのウォークインバンは、いすゞの最新のシれます。私の先輩たちはこの後者の考え方で、新ャシーに加え、お客様が求める仕様そのままを具たなセグメントに着目しました。それはウォーク

現化することができたのです。特に配送業者からインバン（※Walk-In Van：デリバリーバン、パ

見たライフサイクルコスト、従業員の安全性や利ッケージカー等の呼称あり）という市場です。

便性、生産性、燃費にこだわって開発していきま

ウォークインバンは宅配便のような配送業者がしたので、これらの性能において他社商品をはる使うバンですが、ドライバー席から直接後ろの荷かに上回るまったく新しいウォークインバンがで台に移動することができる構造の特殊仕様車でき上がりました。

す。また、運転席と助手席の間に隔てるものがな

2009年半ばころからこのチームで企画を開始

いため、容易に助手席側（歩道側）から出入りし、し、2011年に発表しました。本格的に生産を始め

運転席に移動することが可能です。特別仕様デザ

たのは昨年ですし、配送業者にとっても初めてのインのため、これまで商用トラックメーカーは車

モデルチェンジですので、昨年まではまだ数量は両の基礎となる部分（シャシー）のみを提供し、少なかったのですが、今年は昨年の約4倍の販売

地元の車体メーカーが車体デザインや装備をお客量を見込んでいます。

様の要求に応じて製作していました。

こういうシャシーを持っていると、今度はい

いすゞはシャシーの提供のみならず、専門の車

すゞにとっても、ウォークインバンに限らずさま体メーカーと開発段階から協業することにより、

ざまな派生車が考えられるようになってきますの

顧客要望を反映し、より実用に適した新商品の提で、可能性が広がっていきます。

JAMAGAZINE 2013. May 19◆なるほど、ウォークインバンは、選択・集中しがあったのです。

た市場の中で、いすゞトラックの強みを最大限に短期間で売上を伸ばすためには、乗用車なら価活かして生まれた新商品なのですね。佐々木社長

格か商品のどちらかで対応することが考えられるがICTAの社長に就任されてから何か新たに取りのでしょうが、商用トラックは商品の違いよりも、組んだことや変わったことなどはありますか？

買った後の維持費やサービスに対する減点法で決

佐々木：苦境を経験した長い間、いすゞアメリカ

まってしまいます。プラス点を稼ぐことができるの社員たちの間には、赤字は絶対回避しなければのは「人」の部分です。もちろん、耐久性が良い

いけないという意識が強く根づくようになっていなどの機能的な側面もあるでしょうが、ディーラ

ました。コスト削減のプレッシャーも相当なもの

ー、そしてお客様を大切にする姿勢が何よりも大で、彼らは出張などに行くと、出張先まで飛行機

切なのです。

で飛ばずにわざわざ車を運転し、宿泊費をかけな◆商用トラックは、購入後のサービスなど、「人」

いようその日のうちに帰ってくるというようなこに関わるソフト面の充実が重要なのですね。しかとを自発的にしていたのです。私は彼らに言いましソフトの提供というのは、属人的なものゆえに、した。
「あなたたちの努力は素晴らしいし、非常サービスの質のばらつきが出ることもあるのではに評価するが、この先はどうするのだ？

そんなないでしょうか。特に多様な文化、価値観、慣習意識で毎日仕事をしていたら、楽しくないでしょを持った人たちが集まるアメリカにおいて、一貫う？」。意識だけの問題ではありません。苦境でした「いすゞらしい」質の高いサービスを提供すいろいろなコストもすでに削減してきた上に、赤るには何が必要なのでしょうか。

字を出せないから新車の価格を高く設定せざるを

佐々木：おっしゃるとおり、販売は「人」だと思得なくなる。しかし、それはお客様の負担が増えいます。Bさんは好きではないけれどAさんは信用ることになるわけで、その結果、顧客満足度は当できるから、Aさんなら買った後でもちゃんと面倒

然下がってしまいます。ですから、私は新車販売

みてくれるだろうと思って、Aさんから買うわけででは利益のみを追求する必要はないと伝えましす。こういうふうに人と人との信頼関係を築いてた。皆最初は、一体ミスターササキは何を言い出いく傾向は、日本同様アメリカでも強いのです。

すんだ？

とびっくりしていましたよ。本気に受幸い、当社にはいすゞが大好きと言ってくれる

け取らなかった従業員もたくさんいました。私がローカルの従業員たちがたくさんいて、定着率が本気で言っているのだということが伝わり、それ著しく高く、規範意識もとても高いのです。入社までの体質が変わるまでに、約半年かかりました。

20年以上という人たちがほとんどなんですよ。い

なぜ利益のみを追求する必要はないと言ったのすゞのことを知り尽くし、いすゞを愛し、とにかか。それは、お客様の目線に立って商品を提供すくお客様の目線でサービスをしようと愛着を持っることで、お客様を増やしていくことが先決だとて仕事をしてくれる仲間たちです。そういう皆が考えたからです。お客様を大切にし、満足しても共有している「いすゞに対する思い」のようなもらうことが、いすゞにとって最も大事な事です。

のが、いすゞらしいサービスに繋がっているのだ

お客様に新車を売ったところで仕事が終わるのでと思います。

はない。売った後が大事なのです。お客様は整備

先ほど申しましたように、商用トラックというなどでいすゞに戻ってきてくれます。そして次ののは商品上の差よりも、お客様から見た経済性、良い新車が出るまで待っていてくれます。ですか

つまり減点法で決まってしまうのです。商品のマら、「新車販売での利益追求よりも、他の分野でーケティングにお金をかけて売っていくような性稼げ！」という方針を打ち出したのです。これが質は、あまり持ち合わせていません。ですから、

持続性への担保に繋がっていくと思いました。

いかにディーラーやお客様に密着して、彼らを大先々への布石を打つためにも、基幹の商用トラッ

事にするかにかかっているのです。売りっぱなし

ク事業の持続性を将来に向けて保証していく必要は許されません。われわれの仕事に大切なのは、

20 JAMAGAZINE 2013. May

シリーズ：グローバル時代を生きる多様性マネジメント

サービスという狭義のソフトではなく、いかにお口から「ササキとも話をしたが、こうしようと思客様を大事にするかという課題すべてに関わる広うんだ」と、他の現地スタッフに伝えてもらうよ

義のサービスなのです。

うにしています。彼は、いすゞアメリカに28年間

ディーラーのアンケートをとると、いすゞの評

勤務しているので、日本人のマネジメントもわか

価は非常に高い。その理由は、まさに「人」なのっているし、商用トラック事業についても熟知しだと思っています。ディーラーに尋ねると、「いています。何より、ともに20数年仕事をしてきてすゞのフィールドスタッフは一番良く足しげく通いる現地スタッフたちにとっても、自分たちがリってきてくれる」、そして「何か問題があったらーダーと認めている人間から話を聞くことで腹にすぐに対応してくれる」と言います。アメリカで落ち易いのです。ですから、提案などは必ず現地

は、ディーラーはいろんなメーカーの製品を扱っスタッフからさせるようにしています。

ていますから他社が見えています。いすゞのフィ

ショーン・スキナーはとても楽しい人間なんでールドスタッフは、そういうところを感度良く聞すよ。空港のセキュリティでも、何やら出てくる

いていきながらディーラーと密接なコミュニケーのに時間がかかるなと思っていると、前後に並んションを取り、お客様の目線に立ってきめ細やかでいる人やセキュリティの人にまで「僕はいすゞなサービスを提供することができるのです。

のショーン・スキナーって言うんだ。君、トラッ

いすゞは小規模な会社ですが、逆に一人ひとり

ク持ってる？」と話しかけて、笑い話に花を咲かが変化に対応し、機動性を生かすことができるとせてしまうような人間なんです（笑）。彼の人柄いう点が最大のメリットだと思います。

も大きく貢献しているのでしょうね。そんな彼と◆定着率や規範意識が極めて高いとのことです

二人でやっと一人前になるような社長として、二が、優秀な現地スタッフのモチベーションやロイ

人三脚でやっています。

ヤリティーはどのようにして高め、持続させるの◆アメリカでは従業員の文化的多様性も大きく、でしょうか。

価値観などの違いに遭遇することも多々あるので佐々木：オープンコミュニケーションです。可能はないかと思いますが、そのようなとき、佐々木

な限り、従業員に情報公開するようにしています。

社長が心がけていることはありますか？

知らないうちに何かされるというのは一番つらい佐々木：私はアメリカへの駐在は2度目なのですでしょう？

ですから、厳しい情報であれ明るいが、現地のスタッフと接していると、こんなにも情報であれ、われわれはこういうことに直面して文化の違いがあるものかといまだに思いますね。

いる、そしてこういう施策で乗り切っていくつも

先日、200人近いディーラーの優秀セールスマン

りだということを、可能な範囲内で最大限伝える

夫妻を連れてポルトガルに褒賞旅行に行ったのでようにしています。

すが、こんな人数のアメリカ人と団体旅行したこ

その際一番気を配っているのは、現地スタッフ
を通して彼らの言葉で伝えるという点です。

とありますか？

ほんとに賑やかというか、無邪気というか（笑）。あちこちで写真を撮ってはし

現地スタッフにとってはこの会社とともに人生ゃぐ者もいれば、自分の故郷の町名が書いてあるがあります。ですから、彼らが納得し気持ちよく

Tシャツを着て歩き回る者もいれば、いろんなお仕事をしてもらうことがとても重要になります。

もしろい人間がいます。その中に日本人の私が入

現地スタッフでナンバーワンのポジションにいるわけですよ、自分とはまったく違うなあと思いるのはEVP&General Managerのショーン・スキながら（笑）。しかし、こういった違いをどう認ナーという人なのですが、私は彼に普通なら言わ識するかなんですね。賑やかな彼らを「うるさい」

ないことまですべて包み隠さず話をして、私が日とするのか、「楽しい」とするのか、はしゃぐ彼

本との間にどんな問題を抱えているのか、彼はおらを「恥ずかしい」とするのか、「無邪気でかわ

客様との間にどんな問題を抱えているのか、そんいい」とするのか。多様性を超えるには、相手となことをいつも話し合っています。そして、彼のの価値観がこういうふうに違うのかとありのまま

JAMAGAZINE 2013. May 21

に理解をすることが大切で、違いを楽しむ余裕が必要なのです。ですから、楽しもう、といつも心がけています。そう思って彼らの生活の中に入っていくとおもしろいですよ。この団体旅行の後、私の仕事の仕方や彼らとのコミュニケーションの取り方もまた変わってきましたね。そういった学
びのある旅行でした。
◆今後のいすゞの北米事業展開はどのように舵取りをしていくお考えですか。

とって数少ない海外での連結販売会社として、他

佐々木：2012年半ばにようやく事業環境の安定性

市場へ水平展開可能な販売事業モデルを提供すると再拡大の可能性が見えてきましたので、今後はことが求められています。最後に長期的な願望で事業の持続的成長へと舵を取ることにしていまはありますが、この北米事業を日本、アセアンにす。ポイントは2つあります。

次ぐ事業の柱として、グローバル経営の一部を担まずひとつは北米事業への期待です。初めの方うまで成長させたいと考えています。国力や安定で申しましたとおり、北米では引き続き厳しい環性、規模を評価すれば、アメリカは現在でも依然境規制が迫っています。これを逆にチャンスと受として魅力を持った市場ですから。

け止め、全社を挙げて対応していくことで、再拡大する市場でのマーケットシェアを拡大するとともに、アフターサービスの事業を拡大することが期待できると考えています。

【あとがき】
変化の激しいグローバル環境においては、部署や階層、組織、さらには文化の枠を超えてネット

2つめは達成への方策です。再拡大する市場にワークを構築し、取り組まなければならない課題

おいて、環境規制と資源政策の動向は極めて重要が山積みである。そこで求められるのは、上下関な課題です。技術的には次世代型の高効率ディー係に基づくパワーの行使ではなく、多様な違いやゼルエンジンと天然ガス等の代替燃料対応エンジ

壁を超えて信頼関係を構築し、人や組織を動かす

ンが、北米での商用トラックメーカーに求められことができる資質だろう。

てきます。ですから、これら商品のラインナップ

業績が回復しているとはいえ、まだまだ「病みを拡充し、同時に顧客ニーズを反映した新しい派

上がり」だという佐々木社長。しかし佐々木社長

生車を創り出して、新規顧客の獲得に取り組んでの語り口からは必死さは微塵も見えず、良い意味

いきたいと考えています。ウォークインバンはそで余裕を持ち、苦悩のプロセスをも楽しんでいるのような例のひとつです。選択と集中で絞り込んようにさえ見えた。

だ中から、派生商品を展開して市場にさらに根を張っていこうと考えています。

取材に同席したスタッフも、佐々木社長はとても正直で誠実と口を揃える。裏にどんな努力や苦これら2つの要件を満たすことで、経済性の観悩があっても楽しむ余裕を失わず、人を大事にす

点で顧客から選ばれる商品を提供していきたいとることが大切だと何度も強調していた佐々木社長

思っています。販売面では、顧客目線での商品優の人柄には、まさに多様性を超えて信頼関係を構

位性を効果的に訴求すると同時に、より商用車的築することができるリーダーの資質が垣間見られなサービスを徹底・進化させていきたいですね。

た。

売るよりも、使っていただく感覚でのビジネスセンスが非常に大切だという信念があります。
北米市場は特に先進技術を試される市場で、投入した技術に対する着実なフィードバックが求められます。さらに、いすゞアメリカ社はいすゞに22 JAMAGAZINE 2013. May（JAMAGAZINE編集室）

「街を走る」
梶原 洵子
日刊工業新聞社◇日ざしが暖かく、吹く風が心地よくなってき

中で買い食いしてもかまわないとあったので、ました。最近、始めたマラソンをするにはいい

安心して食べられます。川沿いにはレトロな雰

季節です。マラソンブームの昨今、私よりベテ

囲気の喫茶店もあるのですが、やはりランニン

ランのランナーの方が多いと思いますが、たま

グウエアで入るには勇気がいります。まずスタにはこんな走り方もどうでしょうか。

ーバックスカフェなどのようなところから慣ら◇よく走るコースは北区にある自宅からひたす

して、いつかは入ってみたいところです。

ら川沿いを板橋区、練馬区へ。桜の名所の飛鳥◇これからランニングしながらやってみたいこ

山をスタートしてもいいかもしれません。こことは建物の観察です。最近読んだ藤森照信氏のから新板橋までで3キロメートル、スバルの販売「建築探偵の冒険

店まで5キロメートル、レクサスまで6キロメーた西洋建築や、昭和初期に建てられた“看板建築”

トル。距離のいい目安になっています。さらにについて、著者が建物を発掘してきた課程をふ

進んで城北公園を1周して戻ると往復でだいたいくめて紹介してあります。看板建築は昭和初期

15キロメートル。走り始めたころは距離をのばに建てられた個人商店を中心とした建築物で、すことがおもしろく、走るたびにより遠くをめ

壁面にスレート（粘板岩）や銅板などが使われ、ざしましたが、最近はスバルで折り返すことがデザインも独特。著者が一軒ずつ由来を聞くと、多いです。城北公園の次のポイントは自宅から関東大震災後の復興工事の際に東北から出稼ぎ

10キロメートル程度のとしまえんですが、走っに来た大工が東北特産のスレートを持ち込んだている途中で夜になったり、体力がもたなかっ家。あまりに多くの家が同時に新築をつくったたりで、今のところ到達できていません。これので設計者が足りずに町の画家やその家のお嫁からの目標にとっておくことにします。距離をさんがデザインをした家など。いろいろな歴史

長くする楽しみがなくなった一方、ほかの楽しがあるそうです。川沿いにはそこまで古い建物みも出てきました。探すと寄り道する場所はいは少ないのですが、車で出かけた先などいろい

くらでも出てくるものです。

ろなところで走ってみると新しい発見も待って◇まずランニングウエアでも気軽に立ち寄れるいるのではないでしょうか。

のは商店街。板橋（橋の名称）の周りや仲町の東京篇」に、市街地に埋もれ（かじわら じゅんこ)

あたりにあります。仲町のほうは道幅も広く、どことなくのんびりした雰囲気。ときどきお祭
りもやっていて、寒い日のおでんはとてもおいしかったです。最近読んだランニングの本では休みながら走ってもカロリーを消費するし、途

JAMAGAZINE 2013. May 23

2013 JAMA/JAF/全安協セーフティトレーニング＆シニアドライバーズスクール北海道から九州までの全国67会場で開催〜交通事故防止に有効な参加体験型の安全運転実技講習会〜

2013年4月12日
一般社団法人日本自動車工業会（以下JAMA）は、一般社団法人日本自動車連盟（以下JAF）および一般財団法人
全日本交通安全協会（以下全安協）との共催で、警察庁、国土交通省、都道府県警察本部、都道府県交通安全協会の後援を得て、今年度も、普通運転免許を所持し運転歴1年以上のドライバーを対象に、参加体験型の安全運転実技講
習会“JAMA/JAF/全安協セーフティトレーニング”とベテランドライバーを対象とした“JAMA/JAF/全安協シニ
アドライバーズスクール”を5月12日（日）〜3月17日（月）の間、全国会場で開催する。
JAMAは、事故実態や、政府の掲げる「世界一安全な道路交通の実現」を踏まえ、両講習会を通じて、安全運転の啓発と交通事故防止に努める。

●JAMA/JAF/全安協 セーフティトレーニング
・一般の普通運転免許所持者を対象（年齢制限無し）としたセーフティトレーニングは、車の特性と性能の限界などの理解を通して、実践的な安全運転技能の向上を図るとともに、安全運転の重要性を広く社会に喚起する目的で、
平成3年度より開催している。昨年は586名が参加し、これまでの参加者数は1万名以上に上っている。
・カリキュラムは、運転の基本確認を始め、スラローム走行や反応ブレーキおよび危険からの回避体験など、実際の交通場面に対応した内容となっている。
・先進安全技術体験コースについては、ASVコース（プリクラッシュセーフティなど）を17会場、ESCコース（ESC体験など）を20会場で行う予定。
・今年は5月18日（土）の香川を皮切りに、11月までの間、北海道から九州まで全国37会場で順次開催する。
＊ASV（Advanced Safety Vehicle）：先進安全自動車●JAMA/JAF/全安協*ESC（Electronic Stability Control）：横滑り防止装置

シニアドライバーズスクール

・シニアドライバーズスクールは、自分の運転特性と心身機能を再認識し、安全運転に役立ててもらうことを目的として平成8年度にスタート、今年度で17年目を迎える。主な対象は、高齢移行期（50〜64歳）を含む高齢者（65歳以上）ドライバー。昨年度は300名以上が参加し、今までに、6,000人以上の方が体験している。
・カリキュラムの内容は、クルマの点検・運転姿勢・車の死角確認・エアバッグ作動実験、滑りやすい路面でのABS
体験、交差点での安全な右折方法、見通しの悪い交差点における安全な通過方法など、高齢者の交通事故防止に有効なプログラムの他、実技終了後にはインストラクターを交えた意見交換を行うなど、即効性のある内容となっている。
・「Super（スーパー）シニアドライバーズスクール」では、運転歴およそ30年以上のベテランドライバーを対象に、高齢ドライバーのための交通安全運転教育プログラム「いきいき運転講座」の座学や先進安全技術体験や視機能診断を導入したカリキュラムを23会場で予定している。
・今年は5月12日（日）の広島を皮切りに、3月17日（月）の千葉までの間、東北から九州まで全国30会場で順次開催する。

●お問い合わせ先
・開催日程・会場等のお問合せ先はJAFホームページをご参照ください｡
セーフティトレーニング

http://www.jaf.or.jp/eco-safety/safety/safetytraining/index.htm

シニアドライバーズスクール

http://www.jaf.or.jp/eco-safety/safety/senior/index.htm

24 JAMAGAZINE 2013. May

2012年第４四半期および2012暦年累計海外生産統計
2013年4月30日
2012年第4四半期の海外生産台数は、欧州・アフリカ地域以外の現地生産が増加したことから、前年同期比110.2％の3,786,624台となった。
2012暦年（1〜12月）も、全地域で現地生産が増加したことから、前年比118.2％の15,825,398台となった。

■2012年第4四半期実績

（単位：台）

2012年10−12月

2011年10−12月

前年同期比（％）

アジア

2,006,896

1,821,502

110.2

中近東

0

0

−

州

353,630

373,67194.6

ＥＵ336,174

364,51597.0

米1,033,735

892,114115.9

米国

813,834

689,721

118.0

中南米

316,112272,976

115.8

アフリカ

53,33456,76993.9

大洋州

22,907

19,758115.9

3,786,624

3,436,790

110.2

欧

北

合

計

■2012年1〜12月実績

（単位：台）

2012年1−12月

2011年1−12月

前年同期比（％）

アジア

8,502,741

7,547,127

112.7

中近東

0

0

−

州

1,484,110

1,410,628

105.2

ＥＵ

1,383,583

1,302,277

106.2

米

4,253,871

3,068,979

138.6

米国

3,324,705

2,422,152

137.3

中南米

1,234,584

1,029,511

119.9

アフリカ

248,711

233,709

106.4

大洋州

101,381

93,675108.2

15,825,398

13,383,629

118.2

欧

北

合

計

JAMAGAZINE 2013. May 25

2012年度の福祉車両販売実績について
2013年5月7日
2012年度における福祉車両の販売台数は、エコカー減税およびエコカー補助金の効果により大幅に増加し、これまでの42,871台（2003年度）を上回る43,129台・前年比120.9％と過去最高となった。
＜車種別販売状況＞（1）普通・小型自動車 25,129台・前年度比108.8％
2012年度は、「運転補助装置付車」は前年度を下回ったものの、「車いす移動車」「昇降シート車・回転シート車」
とも前年度を上回ったことにより、普通・小型乗用車全体でも25,129台・前年度比108.8％となった。
なお、「車いす移動車」については、これまでの12,934台（2011年度）を上回り、13,577台と過去最高となった。
（2）軽自動車

14,041台・前年度比147.9％

2012年度は、「車いす移動車」が前年度比163.9％と大幅に増加し、12,096台となった。
軽自動車全体でも、これまでの9,785台（2003年度）を上回り、14,041台と過去最高となった。
（3）バス

3,959台・前年度比127.5％

2012年度は、2005年度の5,434台以来、7年ぶりに前年度を上回り3,959台となった。

注）
１．自工会会員メーカーとして把握できる販売台数を集計したもので、ユーザーが直接架装メーカーに持ち込み改造したものは集計されていない。
※「運転補助装置付車」の市場は、自工会会員メーカーとして把握できていない架装メーカー扱いのものを含めると年間5千台程度と推定される。
２．車種区分は、自工会にて福祉車両としての装備を基準に分類したため、道路運送車両法の区分とは異なる。
（1）「バス」：マイクロバスを含む。
（2）
「小型車」
：乗用車と商用車（バンタイプ）を含む。
※「その他」：個別対応（オーダーメード車）、ストレッチャー移動車など。
（注）06年度まで「その他」に区分していた下記の装備車については、07年度より各仕様･装備区分毎に集計することとした。
＜装備区分の移動＞「後席回転シート車」→「回転シート車」へ移動「顧客のニーズに応じて装備する手動運転装置車」→「運転補助装置付車」へ移動

26 JAMAGAZINE 2013. May「気になる乗用車の燃費 〜カタログとあなたのクルマの燃費の違いは？〜」の発行について
2013年5月8日
一般社団法人 日本自動車工業会（以下、自工会、会長：豊田 章男）は、このたび、カタログ燃費と実走行燃費の差異に関する説明冊子「気になる乗用車の燃費〜カタログとあなたのクルマの燃費の違いは？〜」を発行した。
自動車のカタログ燃費と実走行燃費の違いについては様々な機会に報道されており、2020年度乗用車燃費基準策定の際にも、政府小委員会報告書の中でユーザーへの適切な情報提供のあり方を検討するよう要請されている。
自工会では、ユーザーの皆様に対して、適切な情報を分かり易く提供することを目標に、実走行燃費の定量データの取得･分析などの検討を行い、冊子としてとりまとめた。
ユーザーの皆様をはじめ、関係省庁、全国の自動車販売店などへの本冊子の配布を通じて、実走行燃費に関する理解が深まることを期待する。
冊子の仕様については以下のとおり。
⑴発行名義：一般社団法人 日本自動車工業会⑵監修協力：（監修）経済産業省、国土交通省自動車局（協力）一般社団法人 日本自動車販売協会連合会
一般社団法人 日本自動車連盟⑶発行冊数：第一版として5万部。
（第二版以降は必要に応じて増刷）⑷配  布  先：ご希望される自動車ユーザー、関係省庁、自動車関係団体、全国ディーラー等⑸冊子内容：①カタログ燃費とはどういったものか②カタログ燃費と実走行燃費の違い③カタログ燃費と実走行燃費が異なる理由④実走行燃費の改善方法（エコドライブ）について、Ｑ＆Ａ方式で、豆知識やクイズも入れて説明。
※当会ホームページ（http://www.jama.or.jp/user/jitsunenpi/）に掲載。

JAMAGAZINE 2013. May 27

平成25年度事業計画
2013年5月13日
日本の自動車産業は、我が国の幅広い関連産業からなる基幹産業であり、日本経済や社会の発展に寄与するという大きな使命と責務がある。
昨年末発足した新政権が、新たな成長戦略の策定・実行等により経済再生に取り組んでおり、平成25年度の国内経
済は、政府の景気対策の推進や、超円高の是正による輸出環境の改善、世界経済の緩やかな回復等を背景に、持ち直しが見込まれる。
我々自動車産業は、この流れを確実に取り込み、ものづくり産業の代表選手として、「日本経済再生」の中軸を担っていかなければならない。
課題は多岐にわたるが、本年度は以下2点を事業の柱として、環境変化を的確に捉えた取り組みを推進し、豊かなクルマ社会の実現、日本の「ものづくり基盤」の維持に向けて積極的に活動していく。
＜国内市場の活性化に向けて＞
多くの方にクルマやバイクの魅力を感じていただける様々な取り組みを、積極的に推進していく。
特に、本年11月に開催する「第43回 東京モーターショー」では、「世界一のテクノロジー・モーターショー」を目指し、「東京ブランド」「日本ブランド」の存在感を発信していくとともに、若者にクルマ、バイクをより多く見て、触れて、体験していただける取り組みを実施する。また、安全・安心で快適なモビリティー社会の可能性をテーマとした「SMART MOBILITY CITY 2013」や、最新モデル試乗会などの多彩なイベントを通じ、一人でも多くの方にクルマやバイクの魅力、楽しさを感じていただける企画を実施する。
また、お客様への過重な負担を強いている自動車関係諸税を抜本的に見直し、クルマやバイクをよりお求めやすい環境を整備することも重要である。平成25年度の税制改正大綱で、自動車取得税の廃止が決定されたことは画期的であったが、自動車重量税については結論が先送りとなり、来年度始めに予定されている消費増税を踏まえると、お客様の負担軽減には至っていない。本年度も、同税の廃止を含めた自動車関係諸税の抜本見直しを関係団体とともに強く訴えていく。
上記に加え、お客様の安全性と利便性の向上を目指し、先進安全・環境技術の開発と、これらの技術を搭載した自動車を市場へ積極的に投入するとともに、ITS社会の早期実現や道路・駐車場の整備促進等に向けた活動を通じて、クルマやバイクのより良い利用環境づくりを図っていく。
＜事業環境の改善に向けて＞
自動車産業は、これまで厳しい事業環境に置かれ、「このままでは日本のものづくりが崩壊してしまう」という強い危機感の下、日々地道に企業努力を積み重ねてきた。
昨年末より超円高の為替水準は是正されつつあるが、経済連携の遅れ、電力の供給不安等、未だ多くの課題が残されている。
我々自動車産業も、我が国の技術的優位性・競争力を維持し「日本のものづくり」を守るという気概を持ち、基幹産業としての役割を果たしていくとともに、政府に対して、自動車産業が置かれている現状への理解と、海外企業と十分に競争できる環境の整備に向け、着実な政策の実行を働きかけていく。

28 JAMAGAZINE 2013. May一般社団法人 日本自動車工業会
会

役員名簿

長

豊

田

章

男

トヨタ自動車株式会社

代表取締役社長

副 会 長

伊

東

孝

紳

本田技研工業株式会社

代表取締役社長 社長執行役員（

〃

）

〃

志

賀

俊

之

日産自動車株式会社代表取締役 最高執行責任者 （

〃

）

〃

山

内

孝

マツダ株式会社

代表取締役会長兼社長

（

〃

）

〃

益

子

修

三菱自動車工業株式会社

代表取締役社長（〃）

副会長・専務理事

名

尾

良

泰

（常

勤）

常務理事

内

藤

政

彦

（

）

理

細

井

〃

月

岡

〃

鈴

木

〃

原

山

保

人

〃

伊

奈

功

〃

○三

井

正

〃

加

藤

〃

前

川

〃

古

橋

〃

山

下

光

彦

〃

○今

津

英

敏

〃

川

口

均

〃

岡

本

一

雄

〃

白

井

芳

夫

〃

吉

永

泰

之

〃

近

藤

〃

池

〃

○峯

川

〃

○吉

田

正

弘

〃

金

井

誠

太

〃

小

飼

雅

道

〃

〃

西

岡

喬

三菱自動車工業株式会社

〃

相

川

哲

郎

〃

〃

鈴

木

孝

男

〃

末

廣

明

夫

〃

〃

柳

弘

之

ヤマハ発動機株式会社

〃

木

村

隆

昭

〃

〃

竹

内

覚

〃

坂

上

介

○大

上

工

事

理事･事務局長
監

事

行

（非常勤）

〃

いすゞ自動車株式会社

代表取締役社長〃

取締役副社長（〃）代表取締役会長兼社長

（

〃

）

〃

代表取締役副社長

（

〃

）

一

ダイハツ工業株式会社

代表取締役社長

（

〃

）

則

〃

代表取締役副社長

（

〃

）

光

久

トヨタ自動車株式会社

代表取締役副社長

（

〃

）

眞

基

〃

代表取締役副社長

（

〃

）

衞

〃

取締役

（

〃

）

取締役副社長（〃）〃

取締役副社長

（〃）〃常務執行役員

（〃）代表取締役会長（〃）

代表取締役社長（〃）

代表取締役社長

（

〃

）

良

三
修

史

優

スズキ株式会社

日産自動車株式会社

日野自動車株式会社〃
富士重工業株式会社

（非常勤）

潤

〃

代表取締役副社長

（

〃

）

彦

本田技研工業株式会社

代表取締役会長

（

〃

）

尚

〃

専務執行役員

（〃）〃取締役常務執行役員（〃）

代表取締役副社長執行役員 （〃）取締役専務執行役員（〃）

代表取締役会長

（

〃

）

常務取締役

（

〃

）

三菱ふそうトラック・バス株式会社 取締役会長

（

〃

）

マツダ株式会社（〃）

代表取締役社長 社長執行役員（

取締役副社長〃）代表取締役専務執行役員

（

〃

）

ＵＤトラックス株式会社

代表取締役副会長

（

〃

）

〃

代表取締役社長

（

〃

）

（常

勤）※

一

丸

陽一郎

トヨタ自動車株式会社

常勤監査役

（非常勤）

〃

山

下

雅

也

本田技研工業株式会社

常勤監査役

（

〃

）

〃

杉

山

雅

洋

早稲田大学

名誉教授

（

〃

）

○印は新任
※平成25年6月1日付にて理事・事務局長に就任（平成25年5月13日現在）

JAMAGAZINE 2013. May 29

経済産業省からのお知らせ〜平成25年経済産業省企業活動基本調査にご協力ください〜
経済産業省 大臣官房調査統計グループ
経済産業省では、我が国企業における経済活動の実態を明らかにし、経済産業政策等各種行政施策の基礎資料を得ることを目的として、平成4年以降「経済産業省企業活動基本調査」（基幹統計調査）を実施しており、平成25年も実施いたします。調査に対するご協力をお願いいたします。
○実施期間：平成25年5月16日〜7月15日まで○根拠法令：統計法（平成19年法律第53号）○調査目的：我が国企業における経済活動の実態を明らかにし、経済産業政策等各種行政施策の基礎資料とする。
○調査対象：別表に属する事業所を有する従業者50人以上かつ資本金3,000万円以上の企業で、企業全体の数値。
○調査結果：平成26年1月に速報を公表予定。
※調査票の提出は、紙調査票によるほか、インターネットからオンラインで提出することもできます。
※調査票に記入していただいた内容につきましては、統計法に基づき秘密を厳守いたしますので、調査に対するご協力をお願いいたします。
（別表）
この調査は、鉱業・採石業・砂利採取業、製造業、電気業・ガス業、卸売業、小売業、クレジットカード業・割賦金融業のほか、下記の産業の括弧内の業種が対象となります。
○飲食サービス業（一般飲食店、持ち帰り・配達飲食サービス業）○情報通信業（ソフトウエア業、情報処理・提供サービス業、インターネット附随サービス業、映画・ビデオ制作業、ア
ニメーション制作業、新聞業、出版業）○物品賃貸業（産業用機械器具賃貸業（レンタルを含む）、事務用機械器具賃貸業（レンタルを含む）、自動車賃貸業（レンタルを除く）、スポーツ・娯楽用品賃貸業（レンタルを含む）、その他の物品賃貸業（レンタルを含む））○学術研究、専門・技術サービス業（学術・開発研究機関、デザイン業、エンジニアリング業、広告業、機械設計業、商品・非破壊検査業、計量証明業、写真業）○生活関連サービス業、娯楽業（洗濯業、その他の洗濯・理容・美容・浴場業、冠婚葬祭業（冠婚葬祭互助会を含む）、
写真現像・焼付業、その他の生活関連サービス業、映画館、ゴルフ場、スポーツ施設提供業（フィットネスクラブ、ボ
ウリング場など）、公園、遊園地・テーマパーク）○教育、学習支援業（外国語会話教室、カルチャー教室（総合的なもの））○サービス業（廃棄物処理業、機械等修理業、職業紹介業、労働者派遣業、ディスプレイ業、テレマーケティング業、その他の事業サービス業）

30 JAMAGAZINE 2013. May

2013年版『日本の自動車工業／THE MOTOR INDUSTRY OF JAPAN』を発行
2013年5月15日
一般社団法人 日本自動車工業会は、この度、2013年版『日本の自動車工業／THE MOTOR INDUSTRY OF
JAPAN』を発行しました。
『日本の自動車工業』は、わが国の自動車産業の現状を表とグラフを使い、わかりやすく解説・編集したもので、『THE
MOTOR INDUSTRY OF JAPAN』は英文版です。
『日本の自動車工業』は1952年に第1巻を発行以来、今回で61回目を数えます。内容は日本における自動車産業の位
置づけ、四輪車・二輪車の生産／販売／輸出／保有等の統計、海外展開の状況、自動車と社会との関係等を、時系列
データを中心に取りまとめています。
<頒布方法>
・『日本の自動車工業／THE MOTOR INDUSTRY OF JAPAN』は、ともに1部800円で、自動車図書館（港区芝大門1−1−30日本自動車会館1階）にて、販売しています。
・また、郵送（または宅配便）でのご購入は、自工会・広報室（TEL：03-5405-6119）まで、お問い合わせください。

●お詫びと訂正
2013年4月号（前月号）のp.5「図6・トラック輸送量の推移（トンベース）」の営業用トラックと自家用トラックの図において、2000年度以降の表示に誤りがありましたので、お詫びするとともに、ここに訂正させていただます。
正誤

図6●トラック輸送量の推移（トンベース）

図6●トラック輸送量の推移（トンベース）（百万トン）（百万トン）

4,000

営業用トラック
3,370 3,398 3,290

3,000

2,647

3,073

2,799 2,776
2,747

2,989 2,933
2,874 2,841

2,000

自家用トラック

2,898 2,830 2,844 2,833 2,858 2,900 2,928 2,809
2,680

2,509

2,390

2,243

2,108 2,062

2,005

1,910

4,000

3,120
3,000

2,687

営業用トラック
3,370 3,398 3,290
2,643

3,073

2,799 2,776
2,747

2,989 2,933
2,874 2,841

2,000

1,767

2,898 2,830 2,844 2,833 2,858 5,431 2,900 2,928
2,680

2,509

2,390

2,243

2,108 2,062

1,462
1,000

0

自家用トラック

2,005

1,910

3,120
2,687

1,767
1,462

1,000

1995

2000

2005

2010（年度）

0

1995

2000

2005

2010（年度）

JAMAGAZINE 2013. May 31

自工会インターネットホームページ

http://www.isuzu.co.jp/

http://www.fhi.co.jp/

http://www.khi.co.jp/

http://www.honda.co.jp/

http://www.suzuki.co.jp/

http://www.mazda.co.jp/
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

http://www.daihatsu.co.jp/
http://www.toyota.co.jp/

三菱ふそうトラック・バス（株）

http://www.hino.co.jp/

http://www.mitsubishi-fuso.com/
http://www.yamaha-motor.co.jp/

http://www.nissan.co.jp/
UDトラックス（株）

http://www.udtrucks.co.jp/●自工会会友のホームページアドレス
日本ゼネラルモーターズ（株）●主な自動車関係団体のホームページアドレス
一般社団法人 日本自動車部品工業会 http://www.japia.or.jp/

一般社団法人 自動車再資源化協力機構

http://www.jarp.org/

一般社団法人 日本自動車車体工業会 http://www.jabia.or.jp/（社）日本自動車整備振興会連合会

http://www.jaspa.or.jp/

一般社団法人 日本自動車機械器具工業会 http://www.jamta.com

一般財団法人 日本モーターサイクルスポーツ協会 http://www.mfj.or.jp/

公益社団法人 自動車技術会

http://www.jsae.or.jp/

一般社団法人 全国レンタカー協会

http://www.rentacar.or.jp/

一般財団法人 日本自動車研究所

http://www.jari.or.jp/

自動車基準認証国際化研究センター

http://www.jasic.org/

一般財団法人 日本自動車研究所 JNXセンター http://www.jnx.ne.jp/(社)日本中古自動車販売協会連合会

http://www.jucda.or.jp/

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会 http://www.jada.or.jp/

公益社団法人 全日本トラック協会

http://www.jta.or.jp/(社)全国自家用自動車協会

http://www.disclo-koeki.org/
02b/00479/index.html

一般社団法人 日本自動車リース協会連合会

http://jalanet.jp/

公益社団法人 日本バス協会

http://www.bus.or.jp/(社)全国通運連盟

http://www.t-renmei.or.jp/

一般社団法人 日本自動車タイヤ協会

http://www.jatma.or.jp/

一般社団法人 自動車用品小売業協会

http://apara.jp/

自動車税制改革フォーラム

http://www.motorlife.jp/（社）全国軽自動車協会連合会

http://www.zenkeijikyo.or.jp/

一般社団法人 日本自動車会議所

http://www.aba-j.or.jp/

一般社団法人 日本自動車連盟

http://www.jaf.or.jp

日本自動車輸入組合

http://www.jaia-jp.org/（社）自動車公正取引協議会

http://www.aftc.or.jp/

日本二輪車協会

http://www.nmca.gr.jp/

公益財団法人 日本自動車教育振興財団 http://www.jaef.or.jp/
公益財団法人 自動車製造物責任相談センター http://www.adr.or.jp/
公益財団法人 自動車リサイクル促進センター http://www.jarc.or.jp/◇一年以上前に購入した自分のクルマのマフラーをスポーツタイプに交換するか迷っているが未だに変えられていない。下取りに影響するか、それだけのお金があれば旅行に行けるのでは、などとつい現実的に考えてしまい、結局先延ばしにしている。クルマを購入す
る前は自分でパーツを買って取り付けるのを楽しみにしていたのだが。
◇クルマは趣味性を持った商品という印象が強い。米国では日本よりも道具としての性格が強いと聞いているが、日本でもそのような傾向を感じる。80年代〜90年代には各自動車会社からスポーツ
カーが発売され、多くの若者がそれに憧れたが、今は燃費・税金の安さ・使い勝手の良さなどが重視されている。これから環境性能はますます重要になってくるし、経済性も重要だが、やはりクルマ本
来の趣味性は維持できればと思う。
◇私も、カッコ良いクルマに興味を持つ人が少しでも増えるよう、
自分自身がまず思い切ってカスタマイズしようと思う。しかし、改造後の燃費への影響も気になる…
（Ｔ）

JAMAGAZINE編集委員（会報分科会）
分科会長：日産自動車㈱/志水純之
分科会委員：いすゞ自動車㈱/金子恭子、川崎重工業㈱/利根川 徹、スズキ㈱/望月 英、
ダイハツ工業㈱/谷村康太、トヨタ自動車㈱/三好幸子、日野自動車㈱/手塚英信、
富士重工業㈱/川原麻美、本田技研工業㈱/岡田友博、マツダ㈱/新田 梢、三菱自動車工業㈱/稲田 開、三菱ふそうトラック・バス㈱/品田善之、ヤマハ発動機㈱/鎌田陽子、UDトラックス㈱/栗橋恵都子
自工会事務局委員：大上 工・藤巻篤史・吉野紀咲・木村真帆
32 JAMAGAZINE 2013. May

JAMAGAZINE5月号 vol.47
発行日 平成25年５月10日
発行人 一般社団法人 日本自動車工業会
発行所 一般社団法人 日本自動車工業会
東京都港区芝大門 1 丁目 1 番30号
日本自動車会館
郵便番号 105-0012
電話 03（5405）6119（広報室直通）
印 刷 こだま印刷 株式会社
Ⓒ禁無断転載：一般社団法人 日本自動車工業会

自工会インターネットホームページ「 info DR IVE 」UR L

http: www.jama.or.jp

自動車図書館 TEL 03-5405-6139

Printed in Japan
自動車工業 JAMAGAZINE

平成25年5月10日発行（毎月1回発行）

本誌はベジタブルインクで印刷しています。