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250号目次半島を大きく迂回する従来の海上ルートに比べて航路が大幅に短縮された。
この運河の特徴は、水位差がほとんどないことから閘門を持たないことと、小高い丘の岩盤を掘削して建設されており、水路を挟む崖が一番高いところで約79mもあることである。
その結果として、人工の峡谷 ともいえるユニークな景観を醸し出している。なぜ、このような場所を掘削し建設されたのだろうか。
図2

地峡を一直線に突き抜ける運河の平面図

図3

運河の横断図■ 古代から文明を育んできた地中海
地中海は内海であることから、比較的波がちょうせき

穏やかな上、潮汐現象による海面の高さの変化がほとんどない。また、沿岸は複雑な海岸線に富み良港に恵まれている。さらに、大きな河川が流入していないこともあって、土砂によって港が埋まることもなく、古代から入り江などを利用した港が発達し、この港を拠点として活発な海上交易が行われていた。このような歴史の中で、地中海を舞台として最初に発展したのは、クレタ島を中心とするミノア（クレタ）今では多くの橋が架かるコリントス運河文明（BC2000年頃〜BC1400年頃）であった。

An artificial valley that connects two bays, “CORINTH CANAL”

しかしBC1450年頃、沖合いの火山島の大噴港をつなぐ人工の峡谷「コリントス運河」

火によって大打撃を受け、同じ頃、隆盛してきギリシャ・コリントス

配権を握ったミケーネ人は、現在のコリントスの南西約するためには、ペロポネソス半島をほぼ一周する必要が■たミケーネ人によって滅ぼされた。地中海の支

Special Features / Civil Engineering Heritage IX

30kmになるミケーネを中心に栄えた。このミケーネ文明ある。そこでBC600年頃に、古代コリントス王ペリアンド市場嘉輝（会誌編集専門委員）も「海の民」の侵攻によってBC1200年頃に衰退し、そのロスの命により、台車に船を載せ地峡を横切るための専ICHIBA Yoshiteru

後、東地中海世界は、BC800年頃にギリシャの都市国家用軌道が建設された。これが船を運ぶ道「古代ディオルが興隆するまで、約400年におよぶ「暗黒時代」を迎えるコス」である。

株式会社日本港湾コンサルタント/管理本部/CALS/EC室

特集
土木遺産 IX
バルカン諸国／多民族地域における土木文化

小高い丘を開削した人工の峡谷

長は6,343m、幅は水面部で24.6m、底部で21m、深さはギリシャの首都アテネから西へ向かって1時間半ほど8mであり、1893年に開通した。これにより、
ペロポネソス

車を走らせると、ペロポネソス半島へ渡る道路橋が出現する。橋の手前のカフェや小さな土産物屋からは、橋のデルフィ
デルフィ

下を眺める人や身を乗り出してカメラを構える観光客が見コリンティアコ
ス湾える。彼らの後を追うように橋へ足を踏み入れると、その眺めに思わず息を呑む。コリントス運河である。この橋

オリンピア

はコリントス運河を一望でき、運河を挟む高く切り立った断崖絶壁の上端に架けられている。

イオニア海

コリントス

ペロポネソス半島

橋から望む運河は、コバルトブルーの水路が一直線にエーゲ海こととなる。

す。そして、ディオルコスを使って船を運び、ケンクレア港都市国家とともに、コリントスは歴史の舞台に登場する。

でコリント様式の陶器などを積んで東方へ運んだ。逆の古代のコリントスは、海上交易によって繁栄した海洋都市ルートでも、様々な品物をコリントスを中継地として運ん国家であった。

だ。このように古代コリントスでは、陸路を使って二つの港を結び交易を行った。古代から中世までの地中海交■ 船を運んだ専用軌道「古代ディオルコス」

サロニ
コス湾

ミコノス島

多くなか ったこともあっ根元にある約6kmの地峡を挟んで二つのて、この古代ディオルコス港が存在した。一つは北西側にあるコリンは 、900 年 頃 ま で の 約

ティアコス湾に造られたレカイオン港、もう樹木が張り付いている。水路の先は彼方の海へと続き、一つは南東側のサロニコス湾に造られた水平線がかすかに確認できる。そして、視線の少し先にケンクレア港である。レカイオン港はイオニア海やアドリア海を含む地中海西部地域

N

可能な船の最大高はこの橋により52mに制限される。との交易に便利な位置にあり、ケンクレア

コリントス運河はアテネの西約85km、バルカン半島最0南端のペロポネソス半島の根元に位置し、南東のサロニ

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Civil Engineering Consultant

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し ゃ し易は奢侈品を中心としたものであり、貨物量はそれほど

古代コリントスには、ペロポネソス半島の伸び、岩盤を掘削した黄土色の断崖には、ところどころにコス湾（エーゲ海）と北西のコリンティアコス湾を結ぶ。全西方から船で陶器や錫などを運びレカイオン港で降ろ

そしてアテネ、スパルタ、オリンピアなどの古代ギリシャ

アテネ

スパルタはレトロな印象を受けるトラス橋が架けられている。通行

写真1 道路橋から見下ろす運河

図1

100km

コリントス運河位置図

クレタ島

港はエーゲ海の島々や小アジアなどの交易に便利な位置にあった。
海上ルートを使ってこの二つの港を往来

写真2 今も発掘が進められている古代ディオルコス 写真3 運河を模したモニュメント

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1,500年間使われ続けた。
なお、当時から木造のクレーンを使って荷役を行い、ウィンチを使って船を台車に載せるなど、人力を使う小規模なものではあったが、現代とほぼ同じ構造の機械が使われていたことがわかっている。
写真9 最近崩落したと思われる岩盤■ スエズ運河建設がきっかけ

写真10 コリンティアコス湾側の沈下式可動橋 写真11 沈下中のサロニコス湾側にある可動橋

写真4 1887〜1888年頃の建設中の写真

オスマン帝国による400年に通行する船舶の運行と安全管理を担う100名以上の職員

わたる支配から、1829年に独立したギリシャは、独立戦が勤務している。年中無休、24時間体制で、年間14,000争中に不利な条件でイギリスの銀行から借り入れを行っ隻あまりの船の航行を支えているのである。

たことや、思いのほか国家の近代化が進まず歳入が伸び

運河周辺の地層は均一ではない上に脆く、また大きな悩み、1880年代には国家歳入の1/3が利子の支払いに消えてしまうようになった。

亀裂もある。運河の掘削面には特別な崩落防止処理は
写真5 建設時、仮設の鉄道橋を渡る列車（1889年）

このような厳しい財政状況の中、1869年にエジプトで行っておらず、そのため、水路を挟む掘削面の崩落が頻繁に発生するそうである。開通して以来、小さな崩落にスエズ運河が開通すると、これに触発されコリントス運河

運河の水路断面は、加え、時に大きな崩落が発生し、数年にわたり通行不能建設の機運が高まる。同年11月に当時の政権は運河建先に建設されたスエズになったこともある。実際に運河を航行してみると、掘削設のための法律を制定し、その法律に従い政府はフラン運河の水深8m、底部の断面が一様でないことは一目瞭然である。こうした運河スの会社と工事の契約を行った。しかし、工事が行われ幅22mと同規模であり、の特性を踏まえ、毎週火曜日の6〜18時は船舶の運航を

写真12 運河断面の模型

写真13 開通百年の盾橋の上下にはそれぞれ3分15秒を要し、橋を通る車の速しゅんせつ

ないまま12年が経過し、1881年にハンガリーの会社にプ喫水5m以下、2,000t級のロジェクトが引き継がれ、1882年の4月にやっと着工に至船舶を航行対象としたった。そして、1893年に完成したこの工事は、当時の土木と思われる。また、水路部の両側掘削面は、石積み護岸

崩落の危険性があると判断された場合には人為的に崩技術の粋を集めた一大事業であった。橋のたもとにあるで保護した。しかし現在、その石積み護岸は、かなりの部落させるなど、予防保全的な対応を行うことで、事故を未運河を模したモニュメントには、諸元や係わった人の名分が損壊している。

然に防いでいる。

前がギリシャ語、ハンガリー語、英語で刻まれている。

■ 運河建設を支えた当時の土木技術

写真6 今も残る掘削土砂の丘止め、維持管理のための時間として、崩落土砂の浚渫や度は時速30km以下、重量は3t以下に制限されている。

運河を挟む掘削面の亀裂調査等を行っている。そして、■ 時間とともに変わりゆく運河
コリントス運河に先立って建設されたスエズ運河は、船の大型化という時代の要請に応えるために、水路の増運河開削の際に発生した1,200万m3の土砂は、掘削底

一方、運河の通行料は、船種、規模、国籍、積荷の種

深や拡幅を行なってきた。これに対して、コリントス運河面にレールを敷設してトロッコを使って搬出した。当時、土類、旅客数といった条件に加え、船舶の出発地・目的地は造られた当時のまま、維持管理され現在に至っている。

砂は転用されることなく運河の傍らに積んでいたが、1960や利用時間帯を勘案して、詳細に料金を設定するシステ

将来的に水路幅を現在の倍近い42mに拡幅する計画もあるが、資金などの目途は立っていない。

古い文献等によると、古代からこの場所に運河を開削年に道路を造る際に業者に売ったそうである。その時にムとなっている。近年は、原油価格が高騰すると運河のする構想をした人は数多くいたようである。特にローマ帝

売れ残った土砂が、往年の工事の規模を物語るかのよう利用が増えるなど、天候以外の外的要因によって運河の国第5代皇帝ネロは、67年に開削を試みたが、ほどなく失に、今でも小高い丘のように積まれたままになっている。

稼働率が左右される。

しかしながら、人工の峡谷としてその景観から観光名所にもなっているコリントス運河は、水路を挟む断崖の崩また、非常に興味深い付帯施設として、世界中でここに落によって、時の経過とともに少しずつ形を変えていく無しかない「沈下式可動橋」が、運河の両端付近にそれぞ常の運河でもある。この先、その姿がどのように変わってれ1橋ずつ架けられている。橋は路面が木製で、中央がいくのか知る由もないが、現在のコリントス運河の姿を記発明されたダイナマイトをはじめ、圧縮空気で駆動する削歩道、両側が車道の下路プレートガーダー形式である。

憶に焼き付けておきたい。コリントス運河は、そう思わせ岩機や蒸気機関を使った各種の機械が実用化された時この橋桁を水面下へ沈めることで、船舶の航行を可能にる歴史と景観を有する土木遺産である。

代である。こうした技術の進歩により、短期間で岩盤を掘する形式の 世界唯二 の可動橋である。昇開橋と比べ削することが可能になったことを受けて、地峡を一直線ると、橋を通過する船舶の高さに制限がないという優位に突っ切る最短ルートの運河が計画されたのである。

性があるが、一般的には跳開橋が架けられるケースであ脚し工事は中断された。その後も開削を試みた人がいたようだが、いずれも失敗に終わっている。
コリントス運河が建設された19世紀後半は、1866年に■ 運河経営と維持管理の苦労と工夫運河を管理するコリントス運河会社（A.E.DI.K.）
では、

い工事では最大約79mの岩盤を掘削することになり、結ろう。この形式を採用した理由は、一般的な可動橋に比果的に 人工の峡谷 ともいえる景観となったのである。ちべコストが安い上に、他に例がない構造形式なので、観なみに、古代ディオルコスは人力で船を運搬するため、急光の目玉にもなるからだという話であった。コリントス運勾配の場所を避けた結果、延長は約6,800mであった。

河が観光名所になっていることを意識した技術的な挑戦

これに対し、コリントス運河は地峡を一直線に突っ切るのようで、橋に関するパテントも持っているそうである。ま

最短ルートとしたため、延長は約6,300mとなった。このた、橋の建設費や維持管理費は運河の通行料から捻出

運河のルートは、ローマ皇帝ネロが計画したルートとほぼし、利用者は無料で橋を通行できる代わりに、船舶が航同じであるそうだ。

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写真7 運河を航行する旅客船

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写真8 ミルフィーユのような地層行する際には我慢してもらう仕組みとのことである。なお、

ま＜参考文献＞
1）『土木と文明』
合田良實 1996年 鹿島出版会
2）『ギリシャの歴史（ケンブリッジ版世界各国史）』
リチャード クロッグ著 高久暁訳
2004年 創土社
3）
『ギリシア史（新版世界各国史）』
桜井万里子 2005年 山川出版社
4）「CORINTH CANAL S.A（A.E.DI.K.）」
ホームページ（http://www.aedik.gr/frontend/index.php）
5）「PERIANDROS.S.A.」
ホームページ（http://www.corinthcanal.com/en̲index.php）＜取材協力・資料提供＞
1）CORINTH CANAL S.A（A.E.DI.K.）（コリントス運河会社）
2）Asako Shimura（通訳）＜図・写真提供＞
図1 作製：村山千晶
図2、3、写真4、5、7 A.E.DI.K.
P32上、写真1、2 村山千晶 写真10 惣慶裕幸
写真6、9 佐藤尚 写真11 塚本敏行

写真3、8、12、13 浅見暁

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