164特集●道路からの視覚情報／論説

アフォーダンス理論と交通
三嶋博之＊
自律歩行等の経験を通じて、人はオプティック・フロー（optic ﬂow）を利用したアフォーダンス（aﬀordances）の知覚（perception）を発達させる。この能力は自動車の運転においても利用されるが、高速に移動する車両の挙動をリアルタイムに制御するためには、刻々と変化するオプティック・フローを的確に知覚する必要がある。自動車運転時のオプティッ
ク・フロー知覚を支援するために、視覚的テクスチャを路面にマッピングして「シグニファイア」（signiﬁer）として活用することは、オプティック・フローに含まれる豊かなアフォーダンスの中から特定の意味（meaning）や価値（value）を強調して運転者に提供する有望な方法であると考える。

On the Theory of Affordances and its Application
to Improving the Traffic Environment
Hiroyuki MISHIMA＊
Based on their experiences during autonomous walking and other activities, humans
develop their perception of affordances by using optic flow. This ability is also used
when driving motor vehicles, where drivers are required to accurately perceive a
rapidly-changing optic ﬂow so they are able to control, in real-time, the behavior of theirvehicle, which is typically traveling at high speeds. As an approach to guiding motorvehicle driversʼ perception of optic ﬂow, methods for mapping visual textures onto roadsurfaces and utilizing them as “signifiers” represent a promising approach forhighlighting specific meanings and values among the broad range of affordances indriversʼ optic ﬂow.

乳児は、寝転んだ状態で手足を伸縮させる反復運

では、障害物や他者、他の車両にぶつからないため動にはじまり、寝返り、四つ這い、伝い歩きなどにの知覚的な予測能力や、自身の運動による回避能力

よる移動運動をするなかで、自身の身体の協調性とが同時に養われていくだろう。子どもたちは将来、環境への定位の能力を高めていき、生後およそ１年

自動車やオートバイ、もしかすると船や飛行機を自前後で、支えなしでの二足歩行に挑戦する。そして、ら操縦するようになるかもしれないが、その際に必歩行に習熟していくにつれて徐々にそれは安定化・要な能力の基礎的な部分は、歩行等による自律的な高速化し、駆け足に移行したり、さらには三輪車や移動の経験を通じて獲得される能力の延長線上にあ自転車に乗ったりといった、乗り物を利用しての移ると考えてよいだろう。

動行為も行われ始めて、移動行為のバリエーション

１．移動のためのアフォーダンスも増加していく。このような移動行為の発達の過程

私たちの移動行為の発達は、私たち自身の運動能＊ 早稲田大学人間科学学術院准教授

Associate Professor, Faculty of Human Sciences,Waseda University
原稿受付日 2015年11月24日
掲載決定日 2015年11月30日

国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3

力の向上のみによって成立するわけではない。それと同程度かあるいはそれ以上に、私たちを取り囲む環境によって支えられている。これは環境が身体を物理的に支えているということだけでなく、ある種（6）

平成 28 年２月

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アフォーダンス理論と交通

海は泳ぐことや船に乗ることをアフォードするが、の環境状況が持つ「意味」や「価値」が私たちの移動を動機づけたり、あるいは逆に回避させたりする

平らな地面はその上を歩いたり、自動車で走行するという意味で、心理的にも支えているということでことをアフォードする。同じ地面であっても、降雪もある。

があったり凍結したりしている場合には、より慎重

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4たとえば固く水平で、一定の摩擦力もある整備さな移動行為がアフォードされる。ただし、対象表面れたグラウンドのような地面は、私たちがその上にの微妙な色合いや光沢、肌理の変化、その上を移動安定して立ったり、つまずいて転ぶ心配をせずに考する他者の振る舞いなどの情報からそれらのアえ事をしながら歩いたり、オリンピック選手になっフォーダンスに私たちが気づくためには、経験を通たようなつもりで勢いよく走ったりする活動を可能じた一定の学習による知覚系の鍛錬が必要である。にする。一方で、切り立った斜面では、私たちはもたとえば子供たちは自身の身体の制御に習熟していはや手を離して立つことはできず、四肢を駆使して、 ない上に、環境のアフォーダンスの知覚も発展途上
少しの突起を探してしがみつき、ゆっくりと這うよでもあるため、凍結した地面などではよく転んでしうに進むような動作を余儀なくされるだろう。このまう。さらに言えば、それは危険性が伴う一方で、ように、特定の環境にはそれに適した移動行為の様同時に「スリリング」であったりもするので、子供式が「鍵穴と鍵」の関係のようにセットになって存たちは敢えて同じことを繰り返して転び続ける「遊在する。そして私たちは、歩行や駆け足、自転車にび」に転化したりもする。しかしそのような繰り返乗ることや、自動車を運転することなどのさまざましの活動が、地面の特性、そして地面のアフォーダな移動行為を獲得していく過程で、それぞれの移動ンスのより豊かで正確な知覚を導くことにも繋がっ様式に応じた環境への正しい働きかけの方法を、環ていくのであり、たとえば「転倒危険」といった記境内での経験を通じて学ばなければいけない。

号的な標識による警告がここにあったとしても、そ米国の心理学者であったジェームズ・J・ギブソ

れは少なくとも自身で能動的に環境の危険を察知でン（James J. Gibson, 1904-1979）は、a）特定の環きるようになるための知覚学習という文脈において境状況─「鍵穴」に相当する─に対して適合すは、あまり本質的な意味は持たないだろう。

る「鍵」としての特定の行為が存在すること、また、

２．
「アフォーダンスのための標識」としてのb）そのような「鍵」が（他者を含む）環境の側か「シグニファイア」ら提供されており、私たち人間や動物は経験を通じてそれを知覚できるようになること、を主張した。

街なかで人だかりができている、という場面は、そして、環境が提供する「鍵」としての可能な行為そこを偶然通りがかる私たちの注意を集めやすい。

を「アフォーダンス」（aﬀordance）と呼んだ１）、２）。 「人だかり」は問題となっている出来事の副次的な
なお、「鍵穴と鍵」のたとえは、説明のために筆者産物である場合が多いと考えられるが、しかし多くが便宜的に用いているものである。の人々の注意がそこに向けられていることの「痕跡」であり、その出来事への言語的な命名の有無にかか「環境のアフォーダンスとは、良いものであれ悪わらず生じている、ある種の「一大事」のしるしでいものであれ、環境が動物に提供する（oﬀer）ももある。このような、他者による知覚と行動の結果の、あるいは用意したり備えたりする（provideから生じる痕跡について、米国の認知科学者である

or furnish）ものである。アフォードする（aﬀord）

ドナルド・A・ノーマンは、特に「社会的シグニファという動詞は辞書にもあるが、アフォーダンスとイア」（social signiﬁer）、ないしは単に「シグニファいう名詞はない。この言葉は私の造語である。
［アイア」と呼ぶ３）。バスが停留所に停まっていて、バフォードないしは］アフォーダンスという言葉で、スに向けて並んでいた人の列がそのバスに吸い込ま

私は、いかなる既存の用語でも表現できない、環れていったなら、それはバスが間もなく発車するこ

境と動物の相互に関連することを表現する。このとを「まもなく発車します」という言語以外で表す

言葉には動物と環境との相補性が含意されてい「シグニファイア」と考えられるだろう。あなたがる」（Gibson, 1979/1986, p.127．［ ］内は三嶋にバスの後ろについた自動車に乗る熟練ドライバーでよる補足）

あったとすれば、そのタイミングでの追い越しは避けるべきとの判断に至るはずである。あるいは、あIATSS Review Vol. 40, No. 3（7）Feb., 2016

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なたが雪道を走行しているとしよう。除雪が間に３．道路のアフォーダンスとその変更合っておらず、路面の区画線や表示は雪で完全に覆われており、路肩の境界も曖昧である。しかし、そ道路はその線形ないしは構造、舗装の素材や施工

こに幸いにして二筋のタイヤ痕が先へと続いている方法、周囲の環境や時間帯、天候等によってさまざのが見えたとする。このタイヤ痕は、過去に他車のまなアフォーダンスを持ちうる。したがって、たと安全な走行を支えた地面が存在することに対するシえば非自覚的な減速をアフォードする道路や、逆にグニファイアである。それを見つけたあなたは、そ増速をアフォードする道路等、さまざまな道路があのタイヤ痕に自身の車の車輪を重ねるようにして、りうる。一方、公道においてはその走行のための規その道を安全に走行しようとするだろう。

則が存在し、アフォーダンスの知覚のみでは適切なギブソンのアフォーダンスは環境におのずと存在走行は不可能であるため、そこで許容される走り方する意味や価値であり、その環境に暮らす人間や動を何らかのかたちで利用者に伝える方法が必要であ物は経験を通じてそれを知覚し利用することができる。

るものである。ただし、環境のアフォーダンスは、一つの方法は、道路のアフォーダンスに直接的に人間や動物に知覚されなくとも存在し、それゆえに変更を加える方法である。たとえば道路管理者の立人間や動物の進化や発達、学習を動機づける「生態場として、安全な道路を作るために取るべきおそら学的な実在」である。一方、ノーマンのシグニファ

く最初の方策は、施設の改良等によって、物理的にイアは「知覚されたアフォーダンス」であるとされ安全な道路を構築することであろう。無理な線形とる３）。すなわち、それは他者によって少なくとも一なっているのであればそれを無理のない形に改修し度は知覚され利用されたアフォーダンスと、そのアたり、あるいは舗装を工夫したりすることによってフォーダンスに基づいて行われた行為の痕跡であり、 路面の摩擦係数を高めるなどの方策がありうるかもその痕跡を知覚した行為者の注意をその背後にあるしれない。しかし同時に、そのような方策は、そのアフォーダンスの利用へと向けさせる。その意味で道路をより速く走ることをアフォードする情報としシグニファイアは「２次的なアフォーダンス」であてドライバーに知覚される可能性を孕んでおり、意り、いわゆる言語そのものではないが、ある種の「ア図したものとは別の影響を生じてしまうかもしれなフォーダンスのための標識」─記号的な「標識」

い。したがって、ここで必要なことは、運転者によっとは区別される─として機能するものと解釈できて知覚される道路の「心理的な安全性」としてのアフォーダンスと、実際の道路の「物理的な安全性」るだろう。
製品の「デザイン」というものを考えたとき、そとを調停する設計思想である。安全限界の低い道路のデザインは誰かに知覚され、そしてそのデザインをあたかも極めて安全であるかのように見せてはいが意図した通りの一定の方法で利用されることが目けないのは言うまでもなく、たとえ客観的に安全性的とされているはずである。一方、人工物も自然物の高い道路であっても、それが過度に安全に見えても、すべての存在は何らかのアフォーダンスをおのしまった場合には問題が生じる可能性が高まる。いずと有するが、そのアフォーダンスは複雑で多重でずれにしても、道路のアフォーダンスを変更するこあることが常である。たとえば、椅子は座ることをとはひいては道路そのものを変更することであり、意図して製作され、それゆえに座ることを主にア結果として知覚されるアフォーダンスは、椅子に座フォードするが、文脈によってはその上に立って天らずその上に立つ人が出てくるのと同じように、必井の照明を交換することもアフォードしている。しずしも意図したものになるとは限らない。

たがって、もしもその椅子のデザイナーが椅子の上道路の適切な利用法を使用者に伝えるもう一つのに立つ利用法を望まないのであれば、デザイナーは方法は、道路そのものの性能に働きかけるアプロー

椅子の上に立つ利用法に対して利用者の注意ができ

チとは別の、たとえば「減速せよ」等の記号的なメッるだけ向かないよう、他の情報により意識を向けさセージを標識によって伝える方策であろう。しかし、せるようなシグニファイアをデザインに織り込むか、たとえばそのような言語メッセージがカーブの途中あるいは椅子に立つ結果からもたらされる危険な状で表示された場合、その表示を見ること自体が、ド況を感知しやすいようなシグニファイアをデザインライバーにとって必要な走行のためのアフォーダンすることなどが必要になるだろう。

ス知覚を妨げてしまう可能性もあるし、道路の持つ

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アフォーダンス理論と交通アフォーダンスと標識に示される記号的な情報が競て徐々に減速して真後ろの一点で再び停止する合してしまう場合もあるだろう。道路における表示（Fig.1）。に限らず、近年の自動車では車室内での表示も増加

観察者の移動に伴うフローは、「グローバル・フしており、走行の制御に必要な本質的な情報であるロー」と呼ばれる。一方、観察者自身が静止してい

１）、
２）「景色の流れ」あるいは「オプティック・フロー」ても、視野の中で自律的に運動するものが存在すれへの注意の配分が妨げられたり、逆の意味を提示しばその部分にはフローが生じ、これを「ローカル・て競合するような事態となる可能性も高まっている。 フロー」と呼ぶ。観察者が動き、かつ観察者以外のオプティック・フロー等から得られる道路のアフォーものもそれぞれが自律的に動く場合は、グローバル・ダンスの知覚を妨げない標識のあり方が求められる。 フローとローカル・フローが同時に生じることになる。

４．移動の制御とオプティック・フロー

以上から、オプティック・フローの特筆すべき性

私たちを取り囲む環境に存在するさまざまな対象質が明らかとなる。それは、オプティック・フロー

は、私たちを取り囲む光の強度や色の分布─「光は環境の情報を含んでいるのと同時に、移動する主学的配列」（optic array）─に反映している。そ体の動きに関する情報も重畳されたかたちで含まれして、私たち自身の移動や、私たちの視野内にいるている、という事実である。つまり、少なくとも移他者の運動から法則的に生じる光学的配列の運動は動行為に限れば、私たちはオプティック・フローを「オプティック・フロー」（optic ﬂow）と呼ばれる１）、２）。

─オプティック・フローによって特定されるア

私たちが前方に向けて歩くと、景色は後方に流れフォーダンスを─利用できていれば、移動の制御る。前を見ながら後退すると、今度は景色が前方にのおおよそが達成できるということでもある。

流れる。私たちが速く走れば景色も速く流れ、ゆっ５．非記号的な道路標識としてのシグニファイア

くり歩けば景色もゆっくりと流れる。生じるフローの利用には速度分布の勾配があり、まっすぐに前進しているときに真正面に見える一点では流動が起こらず、私たちが移動すると、その移動に応じた景色の流そこから外側に向かって徐々に景色の流れが速くなれとしてのオプティック・フローが生じ、私たちはり、真横の位置で最高速に達して、再び後方に向けその法則的な変化を知覚することで再帰的に自身の移動を制御する。このとき、必要なオプティック・フローを知覚しやすくする工夫─たとえば適切な強調を施すなど─があれば、私たちの移動の制御はより容易で安定したものになる場合がある。このような「強調」はあくまでも背後に存在するアフォーダンスを基礎としており、文脈から離れて外部から導入された記号的な標識とは本質的に異なる。
道路におけるオプティック・フローの強調の代表的なものは、ある意味当然ではあるが「車線」である。これはオプティック・フローが提供する走行のためのアフォーダンス─たとえば道路に沿って移動すること─に意識を向けやすくする機能を有するという意味で、ノーマンの定義する「シグニファイア」３）の一つと解釈できると私は考える。首都高
美女木JCT付近下り本線で利用されている「オプティカルドット」４）は、車線（実際には楕円形の「ドット」のセットを、走行するに従って徐々に間隔が狭

Fig. 1

 プティック・フロー。進行方向正面の中心から外側オへとフローは徐々に加速し、観察点の真横において速度が最大となる。フローの流出点と流入点ではフローは生じない。（Gibson, 1966, p.161を参考に作成）

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まるように路面に配置したもの）に速度抑制という特定の機能を持たせることを意図してデザインされたものだと言えるだろう。

（9）Feb., 2016

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道路におけるシグニファイアには、上述のように意図してデザインされたものの他にも多くのものが存在する。たとえば、道路には側壁やガードレールにおける接触痕、路面におけるブレーキ痕、轍、車線等のかすれ等、さまざまなものが存在するが、それらは過去の通行者が道路のアフォーダンスをどのように知覚し、また利用してきたかに関する情報になっていて、熟練したドライバーはそれら天然の「デザインされていないシグニファイア」を利用した運転を行っていると考えられる。意図して設置した記号的な標識が、文脈から離れてしまうことがあるゆえにあまり利用されない場合がある一方で、天然のシグニファイアがむしろ意味あるものとして利用される場合があるという事実は、道路における表示や、あるいは車両から運転者への情報提供の方法を考える上で重要なヒントになるかもしれない。
６．アフォーダンスのルーツとしての「安全運行の場」

Fig. 2 自 動車の安全運行の場と最短停止領域。自車（画面右）から進行方向（左側）に伸びる帯状の領域が安全運行の場であり、その中間部に描かれた点線は最短停止領域の限界を表す。
（J. J. Gibson & Crooks, 1938, p.455）
From the American Journal of Psychology. Copyright1938 by the Board of Trustees of the University of
Illinois. Reprinted by permission of the University of
Illinois Press.

近し、交差点では１台が右折しながら合流しようと自律的な移動行為は、アフォーダンスを提唱したしている。自動車の運転に習熟しているあなたには、ギブソンにとって生涯のテーマであった。特に、自これら４台の自動車のいずれにも衝突することなく、動車や飛行機など、高速で移動する乗り物を自在に安全に走行できる隙間が「見えている」はずだ。そ操って動きまわる移動行為は、移動に伴って生成さの安全に走行できる隙間は、実際には輪郭線で区画れる高速なオプティック・フローに対する高度の知されているわけではないが、図では便宜上、前方に覚能力が要求される点で、より移動知覚の本質に迫拡がった帯状の領域として表現されている。そして、りやすいと言えるだろう。そこで本稿の締めくくり

この図に明示されてはいないが、「安全運行の場」

として、ギブソンがその研究歴の当初にまとめた小の内部には、安全ないしは危険の程度の勾配が存在さな、しかしその後の流れを作る原点とも言える論し、おそらくその左右の周縁部よりも、中心部の経文を紹介し、現代に通じる課題について検討したい。

路がより安全なものとなっている。

ギブソンは、自動車エンジニアのクルックスとと「安全運行の場」の内部には、自動車の速度や制もに、1938年に『自動車運転の場に関する理論的分動能力、路面の状態によって大きさが変化する「最析 』（A Theoretical Field-Analysis of Automobile-短停止領域」（minimum stopping zone）が仮定さDriving）と題した論文を著した。そして、自動車れている。図の中では「安全運行の場」の、あなたの運転行動について分析する中で、「安全運行の場」が運転する自動車から見て奥行き方向の中間部に、（ﬁeld of safe travel）のアイデアを提出した 。「安点線の区切りとして描かれている。
「安全運行の場」

全運行の場」とは、自動車が何かに衝突することなと「最短停止領域」の奥行き距離の比率は、自動車く走行することができる「走行可能な経路の集合体」の運行における安全の許容範囲を特定する。安全志５）向のドライバーは、「安全運行の場」を「最短停止である（Fig.2）。
Fig.2における右端の車をあなたが運転している領域」に対して十分に大きくするだろうし、急いでと考えよう。ここは米国で、左ハンドルの車の運転いるドライバーでは両者は接近して、その比率は１席に乗り込み、右側通行の道路を走っているとしよに近づくだろう。

う。あなたの車は、図の右側から左側へと走行して「安全運行の場」のアイデアは、それが環境に実いる。前方には、直線の道路と丁字の交差点、そし在すると仮定され、また、可能な行為を特定していて４台の自動車が見える。一番手前のクルマは、右るという点で、後にギブソンによって提唱される「ア側の路肩に停車している。前方から対向車が２台接フォーダンス」との理論的類似性が指摘されている

国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3（ 10 ）

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アフォーダンス理論と交通６）～９）。つまり「安全運行の場」はすなわちほぼ「ア1966（ジェームズ・J・ギブソン、佐々木正人・フォーダンス」と同義であるが、より正確には「ア古山宣洋・三嶋博之（監訳）『生態学的知覚シフォーダンスのスケッチ」とでも呼ぶべき具体性をステム：感性をとらえなおす』東京大学出版会、持っており、それゆえに「安全運行の場」は「シグ2011年）

ニファイア」に近いものとも読み取れるかもしれな

３）Norman, D. A.: Living with Complexity. Cambridge, MIT Press, 2010（D・A・ ノ ー マ ン、い。

伊賀聡一郎・岡本明・安村通晃（訳）『複雑さ

７．おわりにと共に暮らす：デザインの挑戦』新曜社、2011年）

私たちが自律的に車両を制御するためには、道路のアフォーダンスを知覚し、それを制御のために有４）韓亜由美、玉木真、小野晋太郎、佐々木正人、効に活用する必要がある。しかし、道路の走行のた

須田義大、池内克史「高速道路におけるシークめのアフォーダンスを知覚するためには経験を通じエンスデザイン‘オプティカルドット’によるた熟練が必要であることは、私たちが歩行を発達さ走行制御効果の長期検証」『生産研究』Vol.64、No.2、pp.297-302、2012年

せてきた過程を見れば明らかである。ただし、オプ
ティック・フローの強調、ないしは「安全運行の場」

５）Gibson, J. J., Crooks, L. E.: A Theoreticalとして語られている環境情報を強調することによっ

Field-Analysis of Automobile-Driving. Theて、アフォーダンスの知覚をガイドできる可能性はAmerican Journal of Psychology, Vol.51, No.3,

ありそうである。その具体的な方法の一つは、シグ

pp.453-471, 1938

ニファイアとしての標識について検討することであ６）Jones, K. S.: What Is an Aﬀordance? EcologicalPsychology, Vol.15, No.2, pp.107-114, 2003

ると考えられる。

７）Kadar, E. E., Shaw, R. E.: Toward an EcologicalField Theory of Perceptual Control of Locomo-

参考文献

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１）Gibson, J. J.: The Ecological Approach to Visu-180, 2000

al Perception. Psychology Press, 1986（Original work published 1979）．（ ジ ェ ー ム ズ・J・８）Reed, E. S.: James J. Gibson and the Psycholo-

ギブソン、古崎敬・古崎愛子・辻敬一郎・村瀬

gy of Perception. New Haven, CT US: Yale
University Press, 1988

旻（ 訳 ）『 生 態 学 的 視 覚 論 』 サ イ エ ン ス 社、

９）Warren, W. H., Jr.: Visually Controlled Loco-

1985年）
２）Gibson, J. J.: The Senses Considered as Perceptual Systems. Boston: Houghton Mifflin,

IATSS Review Vol. 40, No. 3（ 11 ）

motion: 40 Years Later. Ecological Psychology,
Vol.10, No.3-4, pp.177-219, 1998

Feb., 2016