燃費規制とＣＯ２削減効果

１０３

特集 ● 規制・基準と環境・エネルギーへの効果／論文

燃費規制とＣＯ２削減効果
清之＊

湊

気候変動枠組条約第３回締約国会議（京都会議）以降、自動車保有台数増加に伴い、自動車ＣＯ２排出量が地球温暖化防止に脅威となってきた。このため、先進国では燃費向上の要求が増大した。自動車ＣＯ２削減に対する効果ある政策が検討され、燃費規制導入あるいはグリーン税導入が進められてきた。各国の共通点は、自動車ＣＯ２削減に対して燃費規制が最優先の施策として実施されていることである。同時に次世代自動車技術の進展が望まれていることである。本文は先進国の燃費規制の現状とその効果を推計している。併せて、グリーン税導入効果を検討している。

     ＊                         

掲げており、１００種類を超える個々の対策・施策をと１．はじめにりまとめ、２００５年までの対策を自主的取組みに限定

地球温暖化防止を目指した「京都議定書」が気候し国民の対応を重視した削減目標値を示している２） 。

変動枠組条約第３回締約国会議（ＣＯＰ３、京都でしかし、２００１年における温室効果ガス排出量が１９９７年に開催）において採択され、温室効果ガス削

１９９０年比５．
２％増であり、第一約束期間（２００８〜２０１２減に向けた取組みがスタートした１）。我が国は、
地年）
における趨勢的な排出量からの削減率は３０％近球温暖化問題は長期的に取り組むべき重要課題としくに及ぶ可能性があり、これまでに相当な省エネルて、京都議定書に定められた１９９０年比６％の温室効ギー努力をしてきた我が国にとって、この約束を果果ガス排出量削減を行うことを国際社会に約束し、たすことは容易なことではない。新大綱ではエネル

２００
２年３月に地球温暖化対策推進大綱改定（新大綱）

ギー起源のＣＯ２排出削減量を１９９０年レベルに抑制すを正式に決定した。その中で「環境と経済の両立」をることとし、産業部門で７％、一般家庭など民生部
門で２％の削減、運輸部門では１７％増に止める部門＊ 日本自動車研究所総合研究部主席研究員

Ｓｅｎ
ｉｏｒＣｈｉｅｆＲｅｓｅ
ａｃｈｅｒ，ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＧｅｎｅｒａｌＲｅｓｅａｒ
ｃｈａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎ
ｔＤｉｖ
ｉｓｉｏｎ
原稿受理 ２００４年４月２２日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２

別の目標を初めて明示した。運輸部門のＣＯ２削減策
は自動車単体対策と交通流（ＩＴＳ等）・物流対策（モーダルシフト等）に分けられ、各々約５０％の削減を

（３１）

Ｏｃｔ.，
２００４１０４

湊清之

１％、自動車全体で２３％増加）

課せられており、自動車単体対策でのＣＯ２削減は燃自家用乗用車の実走行燃費の悪化（大型化、交通費の改善強化に依存している。

渋滞等）

本来、燃費規制の導入目的は１９７０年代前半のエネルギー危機を受けてエネルギー政策の立て直しの一等が挙げられる。

環として、自動車燃料消費量を抑制するために、米新大綱では、省エネルギーや新エネルギーの観点国で最初に導入されたのが始まりである３）。我が国

から、トップランナー基準適合車に対して自動車税においても自動車保有台数の増加に伴い省エネルギの軽課や自動車取得税の軽減措置の活用等、普及促ーを推進するために米国に次いで１９７９年に燃費規制進税制実施による消費者の購入促進や業界の自主的が設定された。欧州においても燃料消費量抑制に向な取組みによるトップランナー基準の前倒し達成にけた取組みが１９９８年にスタートした４）。地球温暖対する支援を促進している。
増加し続ける自動車からのＣＯ２排出量削減に対し化が顕在化した現在では、燃費規制強化の主眼は地球温暖化対策としてのＣＯ２削減に置かれている。本て、政府は新大綱で運輸部門での基本政策を示した

稿では、自動車エネルギー消費抑制（ＣＯ２排出量削（Fig.2）。
図に示されるように、自動車メーカーに義減）に向けた日本と欧米が取り組んでいる燃費規制務付けた燃費基準達成とクリーンエネルギー自動車について乗用車を対象に検討し、地球温暖化抑制効普及等により運輸部門ＣＯ２削減量の４０％を削減する

果について簡潔に述べる。なお、本文でのＣＯ２排出目標を設定している。すなわち、自動車技術に依存量単位はＣＯ２換算である。

した取組みで運輸部門のＣＯ２排出量の４０％を削減することになっている。一方、残りの６０％は政府主導型

２．わが国の運輸部門におけるＣＯ２排出量で進められる交通流対策や物流効率化によりＣＯ２排運輸部門におけるエネルギー消費量は経済成長率出量を削減する意向である。しかし、定量的基準のの低下にもかかわらず１
９９０年から一貫して増加傾向達成が法的に保証されている政策及び措置は省エネにあり、経済不況等の影響で２０００年に前年比でややルギー法に基づく自動車燃費の向上だけである。他減少したが、２００２年では１９９０年比２２．
４％増と高い伸の施策でのＣＯ２削減量は普及啓蒙や国民の努力などび率を示している。特に乗用車の保有台数は５，０００に期待する削減目標値であり、保証されていない。

万台を突破し、エネルギー消費量も１９９０年比３２．
７％３．燃費規制動向増（２００２年）と大きく伸びてきている。この結果、
２００
２年における運輸部門からのＣＯ２排出量は２億

３−１６，１００万ｔであり、１９９０年比では約２０．
４％の増加と１９９
７年に開催されたＣＯＰ３で温室効果ガス削減に日本の燃費規制高い水準となっている（Fig.1）。この主な理由とし法的拘束力をもつ国際的合意が成立したことは、自て、動車産業全体に大きな変革を要求することになった。

自家用乗用車の保有台数増加により、旅客部門か温室効果ガスの削減目標を達成するためにはエネル

らの排出量は１億６，０７０万ｔ（１９９０年の３，４９０万台ギー消費の抑制に努めることが必至であるが、運輸から２００１年には５，３５４万台と５４％増加）

部門のエネルギー消費量が全分野の約２５％を占め、自動車エネルギー消費量は運輸部門の８８％に達し、（１９９０年比で２００１年に旅客部門は３９％、貨物部門は今後も増加傾向が予想される。そのため、ガソリン

130270260120250
240110230
220

100

210
90
1990

運輸CO21995

産業2000民生５）

Fig. 1 各部門のＣＯ２排出量（１９９０年比）

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２2002200

運輸部門CO2排出量（百万ｔ）

CO2排出量（1990年＝100）

自動車全般の走行距離が７７４，７２８百万台ｋｍに増加

クリーンエネルギー自動車普及
走行状態の改善（アイドリングストップ等）
その他
単位：ＣＯ２百万ｔ
燃費基準達成１，６５０ＴＳ等）物流効率化
２２０ 交通流対策（Ｉ１，４１０
９１０ １５０
１９０

単体対策（１，８７０）

交通環境の改善（２，５１０）

５５％４０％
運輸部門のＣＯ２削減目標（４，５３０万ｔ）

運輸

Fig. 2 新大綱における運輸部門の施策とＣＯ２排出削減量２）（３２）

平成１６年１０月

１０５

燃費規制とＣＯ２削減効果

燃料消費率（km／L）

乗用車については２０１０年、ディーゼル車（乗用車と重量２．
５ｔ以下の貨物自動車）は２００５年を目標年度とするトップランナー方式による燃費基準の改正が
１９９８年８月に行われた。さらにトップランナー方式の実効性を確保するため、燃費目標値を車両重量毎に設定し、従来の勧告に加え、勧告に従わない場合

16

2010年

新車平均燃費
保有車平均燃費15

目標値

1413121110の公表、命令、罰則に関する規定を新設した。

9295

19

Fig.3に示されるように、１９９５年比で２２．
８％の燃00192010022020Fig. 3 ガソリン乗用車の平均燃料消費率６）

費向上により２０１０年の燃費目標値は１５．
１ｋｍ／と設定されている。新車販売平均の１０・１５モード燃費

30を上回り、平均燃費は１４．
９ｋｍ／に達している。
低燃費車の影響を受け、保有車平均燃費も新車燃費の向上に伴い、１９９７年を境にそれまでの悪化傾向か

2015

新車燃費
CAFE規制値

３−２ ＣＡＦＥ（ＣｏｒｐｏｒａｔｅＡｖｅｒ
ａｇｅＦｕｅｌＥｃｏｎｏｍｙ）

1990
1985
1975

80
1919ら好転してきている．

1970

1000

ソリン乗用車の７２％が２０１０年目標値（１５．
１ｋｍ／）

2520

降著しく向上してきており、２００２年に販売されたガ95

燃費（mpg）

は技術革新による低燃費車の導入の結果、１９９７年以Fig. 4 米国ＣＡＦＥ規制による乗用車燃費改善動向７）

保護法（Ｅｎｅｒｇｙ Ｐｏｌｉ
ｃｙａｎｄ Ｃｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎ Ａｃｔ）のもとで、最大限可能な水準を設定するというルールに

7.0
6.5
6.0
5.5
5.01995

基づき、自動車メーカーが生産する乗用車と小型ト

7.5ラック（現在では８，５００ポンドまで）の２車種に対し平均燃費て、燃費平均の改善を規定した企業平均燃費規制

G車平均

2008制が導入された。１９７５年に成立したエネルギー政策

8.0

2002を受けてエネルギー政策法が成立し自動車の燃費規

8.5

2000

燃料消費量（L／100km）

規制動向
米国の燃費規制は１９７３年の世界的エネルギー危機

D車平均

Fig. 5 欧州の乗用車燃費動向８）（ＣＡＦＥ）が実施されている。同法では、燃費基準をクリアできなかった場合には厳しいペナルティーを課せられるので、米国のメーカーは１９７６年以降、乗果ガスの排出量を２００８〜２０
１
２年で１９９０年比８％削減

用車の小型化に取組み始めた。同法に基づき平均燃することを京都会議で約束した。数値目標を達成す

費基準は１９７８年の１８．
０ｍｐｇ（ｍｉｌｅｓｐｅｒ ｇａｌｌｏｎ）からるための懸案事項は運輸部門のＣＯ２排出量増加であスタートし、１９８０年までは毎年１ｍｐｇ、１９８１〜１９８３った。特に乗用車のＣＯ２排出量は運輸部門ＣＯ２総排年まで毎年２ｍｐｇずつ引き上げられ、最終目標年度出量の約９０％、欧州域内の全発生源の約２１％を占め、の１９８５年は２７．
５ｍｐｇと決められ、７年間に５０％以上今後かなりの増加が見込まれ、気候変動への取組みの燃費改善が要求された。この結果、規制制定当初を困難なものにしかねないと危惧されていた。京都から８０年代前半にかけて、平均燃費は着実に上昇し議定書遵守のため、欧州委員会は２００５年で乗用車のたものの、最終目標年度の１９８５年以降、燃費はほぼＣＯ２排出量を平均１２０ｇ／ｋｍに低減することを自動横ばいで推移し燃費規制の効果が薄らいできたのが車業界に要請した。
１９９８年１０月、欧州自動車業界は委現状である（Fig.4）。

員会の要請を受け、２００８年までに平均１４０ｇ／ｋｍに

３−３

欧州の燃費規制動向低減することと２０００年までに１２０ｇ／ｋｍ以下の乗用

欧州燃費規制の始まりはＣＯＰ３の京都会議である。

車を市場導入するボランタリーアグリーメントとし欧州共同体は地球温暖化問題への取組みの中で、気て実施することで合意した（１９９５年の平均ＣＯ２排出候変動枠組み条約締約国として気候への危機感かつ量は、約１８５ｇ／ｋｍ：７．
６／１００ｋｍ）。 欧州域内の人為的な影響を緩和させるため、ＣＯ２を含む温室効乗用車平均燃費は１９９５年の７．
６／１００ｋｍから２００２ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２（３３）

Ｏｃｔ.，
２００４

１０６

湊清之

年には６．
６／１００ｋｍまで、業界の努力によりFig.5なっている。Fig.7は新車燃費と年間走行距離およのように改善されてきている。

び販売台数からＣＡＦＥ規制によるＣＯ２排出削減量を推 計 し た 結 果 で あ る。
１９９５〜２０００年 の 間 で 約１億４．燃費規制の効果
４−１

３，１００万ｔのＣＯ２排出量が削減できたことがわかる。

日本の燃費規制効果

最近のＣＢＯ（会議予算局：Ｃｏｎｇｒｅｓｓｉｏｎａｌ Ｂｕｄｇｅｔ

新大綱では，自動車燃費改善の強化により１，６５０Ｏｆｆｉｃｅ）報告書ではＣＡＦＥ規制値をそれぞれ３．
８ｍｐｇ万ｔのＣＯ２削減が目標設定されている（Fig.6）。こだけ引き上げる（乗用車：３１．
３ｍｐｇ、小型トラック：

こで、１０・１５モード燃費値で１万ｋｍを走行した時２４．
５ｍｐｇ）と新車からの燃料消費量を１０％削減できのＣＯ２排出量を算出することにより、２０１０年時点でると推計している。の燃費対策によるＣＯ２排出量削減効果を検討する。

４−３自工会の発表資料２）から２００５年には自動車メーカー

欧州域内での新車燃費は２００２／１９９５年比で１４．
５％

欧州の燃費規制効果の販売台数の９０数％の乗用車が２０１０年燃費目標を達改善され、１９９５年の７．
６／１００ｋｍから２００２年には成できると予想され、２０１０年までの販売台数や保有６．
５／１００ｋｍと燃費向上が確実に進んでいる。こ

台数を考慮に入れると燃費対策によるＣＯ２削減量はの結果、乗用車１台当たりのＣＯ２排出量は１９９５年の約１，８４０万ｔと推計されている。燃費規制、特にト

１８５ｇ／ｋｍから２００２年には１６５ｇ／ｋｍと１２．
１％の低減ップランナー方式の導入はＣＯ２削減に効果のある施となっている。この主な理由の一つには２００２年の新策であることが確認される。

車販売台数のうちディーゼル車割合が４４％を超えて４−２

米国 ＣＡＦＥ規制効果おり、燃費向上・ＣＯ２削減に向けてディーゼル化をＣＡＦＥ規制はこれまで自動車燃料の省エネルギー推し進めている欧州の特徴が現れている。もう一つ化に大きく貢献してきたことが、削減量で確認できの要因は市場での低燃費車の販売台数が増加したこる。１９７０年代前半の乗用車燃費は１５ｍｐｇであったがと、即ちＣＯ２排出量１４０ｇ／ｋｍ以下の低燃費の販売（Fig.4参照）、１
９７８年のＣＡＦＥ規制導入後、ＣＡＦＥは割合が１９９５年の２．
６％から２００２年には２３．
７％まで大２８．
９ｍｐｇと燃費改善によって約２倍に高める要因と幅に増加し、反対に１６０ｇ／ｋｍ以上の多燃料消費車
欧州域内の１台当たり平均走行距離を１３，５００ｋｍ

通常ケース
CO2削減量1,838万t−CO2290280／年と仮定した場合、２０００年から２００３年の３年間における低燃費車販売によるＣＯ２排出削減量は８００万ｔと推計され、欧州においても燃費規制の効果が現

270

燃費対策ケース

260

新大綱削減目標値：
1,650万t−CO2れている（Fig.8）。
５．今後の規制動向

201020052502001

CO2排出量（百万ｔ−CO2）の割合が８０．
８％から４０．
９％に減少したことである。
300

５−１

年度

520

運輸部門の各削減項目の如何にかかっている。即ち、新大綱の運輸部門において法的に削減量が担保され

136

510

134

500
132490130480470

128460126450124440乗用車
保有台
数︵百万台︶

新車CO2排出削減量（万ｔ−CO2）

CO2排出量（百万ｔ−CO2）

Fig. 6 燃費規制導入によるＣＯ２排出量削減量の予測９）1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

BAUCAFE

日本の規制予測

我が国の場合、燃費規制の改正は新大綱における

保有台数

３0０
2５０20０1５０10０５０0２０００年

２００１年

２００２年

Fig. 8 欧州域内新車販売によるＣＯ２排出削減量８）Fig. 7 ＣＡＦＥ規制効果によるＣＯ２排出削減量の推計

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２３５０（３４）

平成１６年１０月

１０７

燃費規制とＣＯ２削減効果ているのは自動車単体対策（燃費規制）のみであり、に早急に解決すべき課題として取り上げられている。

政府指導型による他の物流効率化や交通流改善等の５−３削減量は国民の努力等に拠っている。これらの施策

欧州委員会のＣＯ２削減プロセスは、２００８年の１４０ｇでの削減量が目標値以下であるならば、これまでの／ｋｍから２０１０年頃は１２０ｇ／ｋｍに抑制、そして最終燃費規制の効果から削減目標値として設定し易い自目標である９０ｇ／ｋｍまで低減したい計画を持ってい動車単体に目が向けられると推測される。

る。これは現在の予測では、欧州全域で２０１０年前後

政府の予測では、対策を講じない場合、運輸部門今後の欧州燃費規制

即ち、第二約束期間に自動車保有台数の増加に伴い、のエネルギー起源によるＣＯ２排出量は２０１０年に１９９０

自動車ＣＯ２排出量が増加することが予想されている

年比で２０％以上も増加すると見込んでおり、その主ためである。このように、欧州委員会は自動車ＣＯ２要因が運輸乗用車部門のエネルギー需要の大幅な伸排出量抑制にさらなる規制を強化するシナリオを準びによるとしている。新大綱では、運輸部門でのＣＯ２備している。これは欧州委員会の最初から設定され削減にＩＴＳと公共交通利用促進を主体とした交通流た自動車ＣＯ２排出量抑制のスケジュールである。

対策により、自動車単体対策と同程度のＣＯ２排出量６．グリーン税導入の効果が削減できるとして目標値を設定している。しかし国民各階層での他の取組みが進まなかった場合、あ自動車の燃料消費量を削減するには、交通量（走るいはＩＴＳの効果が思ったほど得られなかった場合、行台キロ）の抑制か燃料消費率の改善のいずれか、未達成分のＣＯ２削減量を再度の燃費目標値改定によあるいは双方の低減が必要である。グリーン税等のる自動車単体へ割り振ることが予測される。２００
４年

課税はこれらの削減を図る一つの手段である。これから始まる第二ステップの見直し時期に、第一段階までの自動車市場動向（消費者動向）から見て、何らとして重量車の燃費規制導入と、乗用車に対するさかの政策なしに消費者が率先して新技術投入車（低らなる燃費規制の強化が検討される可能性が高い。

燃費車）への買い替えをするとは期待できない。や

５−２

今後のＣＡＦＥ規制動向

はりエネルギー消費に対して環境税をかけること、米国にとって自動車燃料消費量の抑制はエネルギ

さらに、エネルギー効率の高い製品に対する優遇措

ー・セキュリティー問題のみならず、地球温暖化防置を作ること等の政策が必要である。これまで、自止にも大きく関連する重大な課題である。燃費関連

動車のＣＯ２排出量削減に向けてグリーン税の在り方

技術の進歩にかかわらず乗用車・小型トラックの平について論議されてきたが、いまや乗用車は大衆化

均ＣＡＦＥはここ数年、消費者の大型車志向と小型トしておりＣＯ２削減には企業の自主努力や政府の規制ラック（車両重量６，０００ポンド以下）の販売台数が増策だけではとても十分ではない。消費者に対して環加してきたことにより悪化傾向にある。このため、境意識をも訴える施策（環境税）の実施なしにはＣＯ２低コストで米国の石油依存度を引き下げ、ＣＯ２削減削減は進まない。
６−１に寄与することを目的としてＣＡＦＥ規制の強化を求日本のグリーン税める提案がなされている。小型トラックについては

これまで我が国では、自動車環境対策としては排１９９６年以降固定されてきたが、２００７年までに２２．
２ｍ

出ガスや燃費に関する規制、自動車ＮＯｘ法に基づｐｇまで引き上げられることになっている。米国でく総量削減計画など、さまざまな取組みが推進されのＣＡＦＥ対策の重点は小型トラックである。この理てきた。日本では低公害車＊１や低燃費車を早期に普由は、自動車市場において乗用車の販売比率が１９７４及させる観点から、取得段階に新技術に対する優遇年の７１．
２％から２００１年には４９．
３％まで減少し、燃費政策がとられ、自動車税や自動車取得税の軽減措置の悪い小型トラックの販売台数が乗用車を上回ってが設けられている。自動車税に関して、低公害車きたことによる。小型トラックの販売台数の増加は、 （ハイブリッド車を除く）あるいは低排出ガス認定かエネルギー消費量の増加を意味している。車種別エ

つ低燃費の車の場合は５０％の自動車税を軽減していネルギー消費量の予測をみると、小型トラックの燃る。また取得段階で、電気自動車、天然ガス自動車、料消費量は２０００年の１，２４９億ガロンから２０１０年にはメタノール自動車、そしてハイブリッド自動車（バス、１，５４０億ガロン、２０２０年には１，８１８億ガロンと、今後、トラック）の営業用、自家用自動車に対して、２．
７％全自動車の５０％を超えることが予測されている。このため、小型トラックの燃料消費抑制は乗用車以上

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２＊ 平成１０年に施行された新燃費基準に基づく車両。

（３５）

Ｏｃｔ.，
２００４

１０８

湊

低燃費車販売効果（万ｔ−CO2）

3530

350

低燃費車販売台数

清之

例では、ハイブリッド車購入者に対して連邦所得税がＵＳ＄５００からＵＳ＄２，０００まで控除されており、こ

300

低25

250 燃の結果２０００年から２００２年のわずか３年間で約６４，０００20

200 車台の日本製ハイブリッド車が販売された。

費

販
150 売台100 数︵万50 台︶

1510
50

2000年

2001年

2002年

７．終わりに
当初、燃費規制の目的は省エネルギーであったが、地球温暖化問題が顕在化してきた今日ではＣＯ２排出0量の削減による地球温暖化防止である。乗用車が大Fig. 9 低公害車販売とＣＯ２削減

衆化された現代において、世界で使用されている乗用車は約５．
５億台であり、排出されるＣＯ２は地球環の取得税控除を実施している。ハイブリッド乗用車

境に大きな負荷を与えている。地球温暖化防止に向（営業用、自家用）に対しては取得税２．
２％を軽減しけて、自動車ＣＯ２排出の最大の加害者である消費者ている。低排出ガス認定車に限った低燃費車に取得は率先して低燃費・低排出車の購入あるいは利用に価格の３０万円分の課税額が控除される。つまり、自より負荷低減を実践すべきと思う。そして政府はこ

家用車は１５，０００円、営業用と軽自動車は９，０００円のれらを支える資金支援政策を積極的に導入して欲し減税となっている。この結果、２０００年の低燃費乗用

い。先進国の運輸部門でのＣＯ２削減対策で欠如して車の販売台数は約５０万台であったのが、２００２年にはいるのは技術ではなく運輸政策である。

３２０万台と急増し、この３年間でＣＯ２排出量が約５４参考文献万ｔ削減されたことになる（Fig.9）。
６−２

米国のＣＡＦＥ徴収税

１）松尾直樹監訳『京都議定書の評価と意味』省エネルギーセンター、２０００年

米国では、ＣＡＦＥ規制値の引き上げよりガソリン税の引き上げの方が低コストであり、走行量の削減

２）環境省『地球温暖化対策推進大綱』２００２年につながるとの分析もある。ＣＡＦＥ規制の場合、全３）Ｕ．
Ｓ．ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ＮＨＴての車両が入れ替わるまでには１４年間の月日が必要

ＳＡ：Ｓｕｍｍａ
ｒｙｏ
ｆＦｕｅ
ｌＥｃ
ｏｎｏｍｙＰｅ
ｒｆｏｒｍａｎｃｅ，
２００３，ｗｗｗ．ｎｈｔ
ｓａ．
ｄｏｔ．
ｇｏｖ

であり、燃費向上を通じて新車購入者に走行量を増大させるインセンティブを与えてしまう。あるいは

４）Ｊｏｉｎｔ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃ
ｅ ｏｎ ＳＭＡＲＴ ＣＯ２ ＲＥＤＵＣ-

買換えしない乗用車保有者に対しては何らの影響もＴＩＯＮＳ， ＥＣＭＴ，
２０００与えないことになる。一方、課税は新車購入者だけ

５）環境省ホームページより引用

でなく、全ての自動車保有者に対して走行量の削減

６）日本自動車工業会『２００３日本の自動車工業』Ｐ．

をもたらし、課税導入と同時にガソリン消費量の節約が望める。この考え方の一つである高燃料消費車

４７、２００３年７）ｈｔ
ｔｐ:／／ｗｗｗ.ｎｈｔ
ｓａ.ｄｏｔ.ｇｏｖ／ｃａｒ
ｓ／ｒｕｌｅｓ／ｃａｆｅ／

税（Ｇａｓｇｕｚｚｌｅｒｔａｘ）が１９８０年から実施されている。
この税の目的は燃料消費効率の悪い乗用車を市場か

ＤｏｍｅｓｔｉｃＣａｒＦ
ｌｅｅｔ.ｈｔｍより作成
８）Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｏｆ ＡＣＥＡユｓＣｏｍｍｉｔｍｅｎ
ｔｏｎ ＣＯ２ら駆逐し化石燃料の節約を奨励することにある。実Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｆｒｏｍ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｃａｒｓ，

際には燃料消費効率の悪い車に課税することにより２００２価格が上昇し、消費者が購入を控えることによって

９）小竹忠「ＣＯ２削減に向けての自動車業界の取組

走行距離当たりの消費燃料が削減できるメリットがみ」『自動車技術』ｐｐ．
１４‐１８、Ｖｏｌ
５８，Ｎｏ．
３、ある。この課税は消費者に対してではなく、自動車２００４年メーカーに課せられているのが特徴である。最近の国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
２（３６）

平成１６年１０月