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Study the measures to improve the safety of pedestrians and bicycles
on narrow overbridges

4239号目次N

幅員が狭い架道橋における歩行者・自転車の安全性向上施策の検討

県
道
若宮
西
船
市
川線

至
下
総中
山
駅
方面

（凡例）
：路側帯

若林哲男

京葉道
路至原木
中
山
駅
方面

小栗原架道橋：歩盛道

土（約80m）

橋りょう（約40m）

盛土（約40m）■図 2 −小栗原架道橋付近の平面図（安全性向上施策・実施前）

WAKABAYASHI Tetsuo

京葉道路を跨ぐには、東側や西側に 200〜 400m 迂回する必要がある。

日本交通技術株式会社
環境・交通計画部/交通計画課

架道橋の延長は約40m、道路の幅員は 6.0m であり、架道橋の南北両

1 ――はじめにが安全に通行可能な道路環境になで東約 20km に位置し、東京都心と側は盛土区間である（図2、3）。また、現在の我が国では、地球環境問い箇所は、全国各地に存在する。そ千葉市を結ぶ主要な道路・鉄道が幅員が狭いことから、接続する道路題（特に地球温暖化）、安全安心へのため、歩行者・自転車がその特徴集中する交通の要衝である。

を含めてマイクロバスを除く大型車の不安、少子高齢化の進展、人口減を十分に発揮できる道路環境を整

架道橋は、同市南西部の本中山は通行が規制されている。平日の 12

少、中心市街地の衰退等の問題へ備することが急務であり、整備の考地区に位置する。同地区を通る道

時間交通量は、約 4,800台である。の対応が喫緊の課題である。これらえ方を「車優先」から「歩車共存」ま路・鉄道の主要路線は、北から京成（2）問題点への対応のひとつとして、交通分野

たは「歩行者・自転車優先」へ転換

本線、国道 14 号、JR 総武線、京葉では自動車に過度に依存した交通することが求められている。

道路、東京地下鉄東西線の計 5 路線挙げられる。

であり、架道橋はそのうちのひとつ

1）路側帯が 1.0m、0.5mと狭く、歩行体系からの脱却に向けて「歩行者・自転車」が注目を浴びている。
歩行者・自転車は、環境負荷が極端に少なく、地球環境問題の解決に

本稿では、当社が検討した千葉県船橋市の小栗原架道橋（以下、架道橋）における歩行者・自転車の安全性向上施策を紹介する。

で南北に跨ぐ（図1）。

2 ――小栗原架道橋の概要と問題点

者・自転車が自動車と交錯する（図3）■表 1 −歩行者・自転車の安全性向上施策案（施策案①）

施策案①：現況幅員・路側帯路面塗装（東側or西側）
概略図
（平面図）
東側整備案

2）車道幅員（4.5m）が 2 車線分確保

架道橋は、地平を通る京葉道路により分断された本中山地区の南北寄与する他、徒歩や自転車で移動可
能な道路環境は、まちの活性化や安である京葉道路を、市川市との市境架道橋の問題点は、以下の 3 点が■図 3 −小栗原架道橋の断面図（安全性向上施策・実施前）を結ぶとともに、JR 総武線下総中山

されていない（図 3）しかし現状では、歩行者・自転車（1）概要

船橋市は、東京駅から直線距離

広域図

西側整備案

3）路側帯（東側）と架道橋前後の歩道（西側）に連続性がない（図2）
特に、1）については、写真 1 のよへのアクセスも担う。架道橋以外でうに歩行者・自転車が安全に通行す

概略図ることができないことが大きな問題

（断面図）

京葉道
路至
原木中
山
駅
方面

小栗原架道橋：路側帯路面塗装
道N
至
下
総中
山
駅
方面

駅と東京地下鉄東西線原 木 中山駅

詳細図

路側帯路面塗装

至
下
総中山
駅
方面

：歩ばら き

全性の確保に寄与すると考えられる。

N

路側帯路面塗装京葉道路

歩行者用信号が「赤」の場合、路側帯での信号待ちが発生し、危険である！

小栗原架道橋：路側帯路面塗装：歩道至原木
中山
駅
方面

6000
500

4500

路側帯
路面塗装

1000

であり、この状況を改善すべく、安全性向上施策を検討した。

安全性・歩行者が片側に誘導されて、現況より自動車との交錯が減少し、安全性は向上す
るが、路側帯の幅員が狭く歩行者のすれ違い不可
・西側整備案では、架道橋南側交差点の不十分な幅員の路側帯で信号待ちが発

3 ――安全性向上施策の検討と実施（1）施策の考え方
船橋市

生して危険
利便性

架道橋における歩行者・自転車の小栗原架道橋・東側整備案では、架道橋前後の歩道（西側）との連続性がなく、道路を横断する人数が増加する可能性

安全性を向上させるためには、幅員構成と自動車交通の観点から 3 つの施策案が考えられる。

・歩行空間は広がらず、歩きにくさは現況と同様

総合評価

・車線構成や運用の変更がなく、整備期間は比較的短い
・歩行者と自動車を分離できず、施策としては不十分
・東側整備案は現況の危険を緩和するための短期的施策として有効施策案①：現況幅員で路側帯塗装（自動車の相互通行を確保）■図 1 −小栗原架道橋の位置図

Engineering Consultant
0 5 4 Civil
VOL.239 April 2008

（自動車の相互通行を確保）

策案①を、最初に検討した。

施策案②：現況幅員で歩道整備

3 つの施策案のうち、実現の可能（自動車の一方通行化）

性や整備期間を考慮し、現況の幅

施策案①について、歩行者・自転

施策案③：歩道橋の整備〔併設〕

員構成や運用をほぼ変更しない施車の安全性、利便性、整備費用・整（2）施策案①の検討

Civil Engineering Consultant
VOL.239 April 2008055

■表 2 −歩行者・自転車の安全性向上施策案（施策案②・施策案③）

備期間の観点から検討した。その歩行者・自転車の通行帯であること

また、施策案②に対しては、一方結果を表 1 に、また施策案の検討にが認識しやすく、東側を通行する人通行化の可否を検討した結果を以おける留意点を以下に示す。

数も多いことから、安全性が向上し下に示す。

（平面図）

・西側整備案では、架道橋南側交差たと考えられる。

・架道橋の一方通行化案には南行き東側整備案と北行きの2案があり、ともに転移交生し、危険である。
・現状の幅員のまま、自動車の相互4 ――抜本的な安全性向上に向けて通量により本中山5丁目1番地先交

施策案①のみでは抜本的に安全差点が大きな影響を受ける（図4）。

性が向上しないため、本業務では・転移交通は全て同交差点を経由

安全性向上の抜本的対策とはなら的な視点で検討した。その結果を討した。その結果、北行き一方通概略図（断面図）

行化案は、交差点の信号現示企表 1 および上記の留意点より、東留意点を以下に示す。

画と幾何構造が現況と同様（ケー・施策案②では、施策案①と同様、ス 1）でも処理可能であり、一方通な短期的施策と位置付けた。

西側整備案で架道橋南側交差点行化は可能と考えられる（表 3）。

（3）施策実施後の状況の歩道上での信号待ちが発生し、以上より、施策の難易度から施策側整備案を緊急に実施できる有効

本業務の成果を受けて船橋市で危険である。
・施策案③では、架道橋の南北側が長期的な施策（ともに東側整備案）と成 18 年度に実施した。現在の状況

共に側道と接続しており、歩道橋位置付け、地元住民や関係機関とを写真 2に示す。
実施後の架道橋東側の路側帯は、を併設する場合は地平へのアプ合意形成を図りつつ、段階的に整備ローチが課題となる。

を進めることを提案した。

N

歩道設置

安全性

京
葉道路

道

小栗原架道橋：歩道橋：歩 道至至
下
原 総
木 中
中 山
山 駅
駅 方
方 面
面

小栗原架道橋

車道拡幅

京
葉道路

車道拡幅

京葉道路

エレベーター

6000

500

3000

2500

一方通行化

歩道設置

30005000500

車道拡幅

歩道橋整備

・歩行者空間が分離されるため、安全性は向上するが、歩行者・自 ・歩行者空間が分離されるため、安全性は確実に向上
・西側整備案では、エレベータの防犯面に問題・西側整備案では、架道橋南側交差点の歩道上で信号待ちが発生して危険
利便性・歩行者空間が広がり、歩きやすさが向上

・歩行者空間が広がり、歩きやすさが確実に向上

・架道橋南側交差点から架道橋北側の下総中山駅方面に歩道が ・東側整備案では、架道橋前後の道路の歩道（西側）と架道橋に連続的に整備され、歩行動線が明確になるので、わかりやすさが向上

併設の歩道橋（東側）の連続性がなく不便
・西側整備案では、エレベータの輸送力に問題・関係機関との協議を要するため、整備期間は長い・検討した施策案の中で、整備費用は最高、整備期間は最長となるが、安全性・利便性ともに最も高く、東側整備案は最も有効な側整備案は優位性の高い中期的施策長期的施策

南行き一方通行化案の大きな制約を抱えている。そのた

南行き一方通行化
京葉道路
小栗原架道橋

京葉道路
小栗原架道橋

鉄東め、問題の解決には多大な労力が地下必要となるが、だからと言ってその鉄東きない箇所は、往々にして何かしら

県道若宮西船市川線
本中山5丁目1番地先交差点

東京

まま問題を放置するわけにはいかな

地下

く、歩行者や自転車が安全に通行で

県道若宮西船市川線
本中山5丁目1番地先交差点

東京

小栗原架道橋のように、幅員が狭北行き一方通行化案

西線

5 ――おわりに■写真 1 −安全性向上施策・実施前の小栗原架道橋（平成 18 年 2 月）

至原木
中山
駅方面

歩道橋新設

500

・歩行動線が架道橋の東側もしくは西側に明確化されるので、東架道橋・南側

：歩道橋
：歩 道

小栗原架道橋6000

転車道としての幅員（3.0m）
を確保不可

総合評価

架道橋・北側

至原木
中山駅
方面

歩道橋新設

N

歩行者用信号が「赤」の場合、歩道での信号待ちが発生！

一方通行化

：歩

案②は中期的な施策、施策案③はは、施策案①とほぼ同様の施策を平

一方通行化
道

至
下
総中
山
駅
方面

すると仮定し、交差点需要率を検至
至下
原 総木 中
中 山
山 駅
駅 方
方 面
面

小栗原架道橋

西側整備案

施策案②及び③についても中長期
表 2 に、また施策案の検討における

至
下
総中
山
駅
方面

施策案③：車道拡幅・歩道橋新設（東側or西側）
N

京
葉道
路

歩道設置

：歩

通行を維持すると、路側帯が狭く、ない。

N

西線

点の歩行者信号が「赤」の場合に、狭い路側帯上での信号待ちが発施策案②：一方通行化・歩道整備（東側or西側）
概略図

い。住民や関係機関の合意を形成しながら、段階的に整備を図る努力がなされている。その努力の一端を担うことが、我々建設コンサルタ

＜凡例＞
中山駅
：一方通行化の方向：転移交通の想定ルート：影響が大きい交差点：影響が生じる交差点

原木中山駅

ントの重要な役割であり、喜びでもある。
将来的に、地元住民や関係機関■図 4 −小栗原架道橋の一方通行化による転移交通想定ルート■表 3 −本中山 5 丁目 1 番地先交差点の処理能力の検討との合意形成を図り、歩行者・自転車がより安全で快適に通行可能な施策を実施する段階で、再度小栗原架架道橋・北側■写真 2 −安全性向上施策・実施後の小栗原架道橋（平成 19 年 4月）架道橋・南側道橋のプロジェクトに携われることを期待したい。

現 況

ケース1

ケース2

ケース3

一方通行の方向

−

北行き

南行き

北行き

信号現示企画

−

ケース4
南行き
最適化

現況と同様

交差点幾何構造−

交差点需要率0.658

0.712

0.814

0.7130.815

交通容量

処理可能

処理可能

処理不可

処理可能

処理可能

現況と同様

注）転移交通量は、全て本中山5丁目1番地先交差点（図4参照）を経由すると仮定
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