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224号目次■写真 2 −行き交う人・人・人（JR 新宿駅南口横断歩道）

1 ――「駅」はどこだ？：ホーム・改札口内空間・駅舎・■写真 3 −駅前の広場は賑わいの空間（調布駅南口）

2 ――えき・まち空間の力と多くの人々がある特定の空間を利用していることかと都市ターミナルでは相互に入り組んで存在している。例「えき・まち空間」にどのぐらいの人々が集まるかご存驚かされる。空間自体は移動できないローカルな存在で、「鉄道施設としての駅」は、鉄道の停車場としての機能

えば、JR 山手線の「駅」、「駅舎」、「駅ビル」は他の私鉄知であろうか。

しかも同じ人間が利用することが多いとはいえ、「えき・がその中心にあるのは当然のことである。車両が止まりや地下鉄の「駅」、「駅舎」、「駅ビル」とほとんど一体化し人が降り立つホームから始まり、ホーム乗り換えのため

駅前広場・駅前繁華街

こうした鉄道の「駅」、「駅舎」、「駅ビル」はわが国の大現在最も利用客数が多い新宿駅の利用者は一日400まち空間」は比類なき利用密度が高い空間である。そのている。

万人を越えるといわれている。こうした東京の巨大ター意味ではこの空間がいかに重要なメディア媒体になり得の施設、切符を収受する改札口、加えてこうした施設を「鉄道施設としての駅」の外にはいわゆる「駅前広場」

ミナル駅は特別であると思われるかもしれないが、郊外るか改めて再認識することが必要である。

管理運営するための駅の事務施設・管理施設。ここまでが広がり、バスの停留所、タクシーの乗降所、一般車の私鉄の典型例である東急東横線でも同線を利用する渋「えき・まち空間」には実に多くの人々が行き交うのでは切符がないと利用できない空間もしくは鉄道事業者が寄り付きスペースなどが確保されている。
「駅前広場」は

谷駅乗降客数は一日40 万人弱、同線横浜駅が 25-26 万あり、そこで受け渡される「街に関する情報量」は群を抜専用で利用している空間であるが、ここから先は基本的「鉄道駅の前の広場」であるが、実はバスやタクシーにと人、中目黒駅・武蔵小杉駅でも15 万人前後と 10 万人をいている。
「街の顔」と呼ばれるのも首肯される。
「顔」はには誰もが自由に出入りできる空間で、そこには鉄道をっては「駅そのもの」である。つまり、いわゆる「駅前」ははるかに越えている。大都市を離れても地方の県庁所一人ひとりの個性の象徴であり、他の人々にその人の状利用する人のための滞留施設（待合施設など）やトイレな鉄道の側から見た「駅前」であるが、実際には「複数の在地の JR 駅では一日2 万人から 5 万人程度の乗降客が況、意図、感情を伝える非常に重要なメディアである。

どが駅舎の一部として設置されている。

交通手段の駅集合体」ということになる。そしてこうした存在している。

同様に「街の顔」が「街」のイメージを大きく左右するとい駅前広場の周辺にも鉄道やバスの利用者需要を見越し

また、駅前の広場は駅にも増して多数の人々が利用しビス施設（小売商店、飲食店、理髪店などサービス提供た様々な施設（商業施設、業務施設など）が立地していている。1952 年の調査 1）では駅前広場利用者は鉄道乗我々は普段こうした「顔」を一つ一つの造作に区分し施設）が立地している場合も多い。この商業サービス施る。あるいはこうした施設が集積しているところに「駅」降客数の約 1.2 倍に相当することが示されている。また、て見るようなことはしない。確かにそれぞれ別々に動く設が大きくなると、いわゆる「駅ビル」といった様相を示が設置される。
「えき」と「まち」は相互に依存している関1971-72 年に行われた調査 2）では中心性の強い駅で 1.47

ものの、目は何を見ているか、鼻の動きの理由は、口元し、その中には様々な新しい機能（宿泊施設、行政の窓係にある。

〜 3.43、一般の駅で 1.07 〜 1.40とされ、こうした状況をのゆがみの意味は、などと意識して人の表情を読み取る

受けて 1973 年に定められたいわゆる駅前広場面積算定ことはない。ましてや目と鼻と口の境はどこかなどと悩む

昭和 48 年式ではこの値を 1.5 〜 2.5 で設定するように記ことなどは考えられない。同じように我々は「街の顔」で私には、どこからどこまでが誰の空間か、改札口の内述している。また、1975 年の調査 3）でも1.00 〜 2.77 を記ある、えき・まち空間の構成要素を明確に区分して意識外以外に正確に認識している人がいるとは思えない。

録し、近年では 1.21 〜 4.68 程度の数字を試算しているしていないと思われる。

改札口は明確な領域区分の結界であるが、そこを出た研究 4）も見受けられる。

また、そうした人々の需要を見越して様々な商業サー

口、オフィス、貸し会議スペースなど）も入ってくる。

ところで我々はこうした「えき・まち空間」の構成をどれほど意識しているであろうか。

こうした数字の意味をもう一度考えてみたい。

間は厳然として所有区分され、管理区分されている。鉄じられているのではないだろうか。ましてや欧米では改現在わが国で人口が 10 万人を超える市の数は 120

道に関連する施設は鉄道企業が、駅前広場は主として自札口もないからホームまでもが街の雰囲気に渾然一体と強、全国の市町村の 93 ％は 10 万人以下である。また、治体の道路部隊が、駅ビルや駅前繁華街は個別のオーなっている。

一般に我々の関係の専門書は 3000 部程度の売り上げでナー・商店主が統括しており、ある主体が他人の分野にはて、「駅」とはどこなのだろうか、もちろん足元にも及ばない。
「中央公論」や「諸君」といっ口をさしはさむことは「それに見合う費用の負担を要求渋谷や新宿で待ち合わせをする時に「駅でね」といえた総合月刊誌が 8 〜 9 万部、先日久しぶりに鈴木亜美さされる」ということと同義であり、暗に慎まれていることんが出した CD つきの写真集が一説によれば 10 万部、総が多い。それ故に利用者としては一体的に見えるえき・合週刊誌（週刊文春など）は発行部数が全国で 80 万部前

まち空間も実際には「個の集合」以上の新しい価値を生後であるとされている。こうした数字と比較すると毎日何み出すことがなかなか難しい。

ハチ公の前だろうか、駅ビル最上階の喫茶店であろ

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しかしながら実際には人間の顔と違って、こうした空後の空間は「公」とまで行かなくても「共」の領域として感ば皆さんは何処へ向かうだろうか、■写真 1 −鉄道の駅とバスの駅（JR 浜松駅北口）っても過言ではない。

うか、改札口前だろうか。

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未だ「駅」は「駅」でしかなく、「駅前広場」は「駅前広場」るようになり、戦後生まれた「民衆駅」（最初は 1950 年のでしかない。しかも駅集合体周辺の「街」と鉄道施設と豊橋駅 6））は現在の駅ビルの原型を創り出した。民衆駅しての「駅」とが必ずしも良好な依存関係にあるとばかりはそもそも民間会社の負担のもとに停車場を復興する、はいえない。全体の需要が伸び悩んでいる状況下では、いわば PFI 事業であったが、やがて多機能化されて今の鉄道事業者が経営上の理由から駅舎内部の床を活用す総合駅ビルが出来上がってゆく。加えて鉄道同士の交差ればするほど街と競合する関係になりかねない。相互依が立体的に進むようになると駅を取り巻く建物は多層に存関係にあるべき街と駅が離れてしまう危険性すらあわたる大きな建築物となった。鉄道の駅と街が重なり合る。一方、地方部の鉄道駅周辺では鉄道、街双方の魅うようになったのである。

力が急速に衰えつつあり、街も駅も共倒れの感を呈している。
もう一度「駅」と「街」の関係を考え直す時がきているように思われる。

そして 2000 年、50 年間行政的確執を繰り返してきた建設省・運輸省・国土庁が一体化して国土交通省が生まれた。この機会に「駅」と「街」の一体化をさらに促進しな■写真 6 −鉄道同士を結ぶ「共」の空間コンコース（小田原駅）■写真 7 −多層化・複合化する駅（北九州小倉駅）

い理由はない。これまで乗り越えられなかった壁を壊し先に触れたように鉄道施設としての「駅」も、駅前広場夢のある「えき・まちプロジェクト」の立案と実現に向にある路面利用交通手段の「駅」も、駅前商店街のアーけて、えき・まち協働作業（コラボレイション）を推進する

本来、鉄道・バスといった大量輸送機関は人口密度がケードも、利用する人々の意識の中では流れ行く街の風ための仕組みを築き上げなければならない。

戦前、鉄道といえば国鉄であり、駅舎はもちろん駅前極めて高いわが国に適した環境にやさしい交通手段で景のひとつに過ぎない。しかし、この風景を眺める人々に用意する駅前広場も国鉄が独自に創るものであった。

ある。こうした交通手段を我々の交流の軸、都市構成のの数は極めて多く、その印象は街の印象をも左右する。

仮に都市計画として駅前広場を決定する場合でも国鉄中心に据えることは極めて「日本らしい取り組み」であり、地域のイメージを掌握する「えき・まち空間」が豊かであ所管用地は都市計画事業より除外して、国鉄側で計画に山手線沿線上に連続して展開する副都心、放射状に広ることはその地域に集う人々の心が豊かになることであ合致させて独自に創ることとなっていた。また、その時がる私鉄と一体的に展開された宅地開発、放射鉄道とり、逆にこうした空間の魅力の無さは地域の競争力欠如

代「駅前広場」は必ずしも街の重要な構成要素としては環状鉄道の交差部に育成されつつある業務核都市などの象徴とも映るのである。

認められていなかった。関東大震災後の震災復興事業

世界的に見ても非常に成功した「鉄道と都市開発の協働人々が集い・語らい・交流する賑わいのえき・まち空

ではその設計基準に運河はあっても駅前広場の項目は作業（コラボレイション）」であるといえよう。わが国の歩間をいかに魅力的に創造できるか、地域の個性・独自ないし、実際、新橋 5）・有楽町・神田の駅前には十分なんできた道は今後アジアで確実におきる都市の急速な性・一体性（アイデンティティー）を「えき・まち空間」で効駅前広場が用意されていない。1934 年の新宿駅西口広拡大にとって極めて「先進的」である。世界の人口の 3 分果的に演出することが必要である。かつて鉄道事業主場を嚆矢として自治体が都市計画事業として広場を用意の 2 はアジアに住んでおり、このアジアには多数の大都体は利用客の増加を目指して沿線の開発を独自に行ってする事が始まり、戦災復興時にやっと国鉄と協定が結ば市、人々がひしめき合っている。こうした大都市を支えいた。やがて沿線に人々が住みつき、いつしか「自分たれて鉄道側と自治体側が協力して駅前広場を都市計画るためには軌道系の大量交通手段を有効に活用するしちの街、ふるさと」の意識が生まれだした。一人ひとりのの一部として整備する事が一般的になった。鉄道施設とか手はない。これからも今まで以上に鉄道と都市が相人生の流れの中で駅は出発点・到達点であり、駅前のしての駅と街の広場とは長年かけて徐々に近づいてい互に支えあい、依存する関係をうまく導くことが求められ賑わい空間は思い出の宝箱である。

ったのである。ている。高密度都市国家である我々の国、日本はこうしそして今、我々はこうしたそれぞれの想いが詰まったた分野でこれからもできれば先頭を歩み続けたいもの「えき・まち空間」をもう一度地域で共有する時代へと移である。

りつつある。我々の人生を充実させるために、そしてて「魅力的なえき・まち空間」を創造することができる大3 ――夢のある「えき・まちプロジェクト」
を：「駅」を超える「駅」へ

また、鉄道の隆盛を受けて駅の周辺には続々と大型店（1925 年梅田駅前の阪急マーケットが最初）が立地すいなるチャンスがきたと捉えるべきであろう。

そのとき「駅」は「駅」を超えた存在に変身するのである。
〈注〉
1）1952 年にまとめられた「駅前広場の設計と費用負担率に関する研究」（都市計画協会編）では、大阪、東京、名古屋、新宿東口、桜木町、京都、横浜、静岡、豊橋の各駅で駅前広場の利用者数と鉄道乗降人員との関係を調べた結果、1.15 から1.45、平均で 1.17 という数値を算出している。いわゆる 28 年式を生み出した調査である。
2）（財）都市計画協会が実施した駅前広場整備計画調査で、目黒、恵比寿、小山、ひばりが丘、田園調布、豊田、三鷹、稲毛、西船橋、松戸、長岡、浦和、平塚、土浦、徳島、徳山、新前橋の 17 駅にわたって調査している。実際には 6 類型に分けて整理しているがここでは大きく2 分類とした。なお、調査は必ずしも駅両側の広場を捉えておらず、10 駅は片側の広場だけ調査している。
3）建設省都市局街路課が「立体駅前広場整備に関する調査」で柏、新宿、新大阪、豊中、新神戸、長崎、横浜、藤沢、川越、大船、住道、堺、高ノ原の 10 駅を調査。
比較的数字が大きい藤沢駅北口 1.61、堺東口 2.77 を除いた 8 駅の平均値は 1.20であった。
4）小浪博英「駅前広場計画における面積算定手法に関する研究」1996 年、学位論文
5）現在新橋西口にある広場は昭和 38 − 45 年に行われた市街地改造事業で設置されたものである。
6）総工事費の 61 ％を地元で負担し木造 2 階建ての 2 階には市民出資の百貨店が設置された。その後、1970 年の駅舎改造で RC 地上 3 階地下 1 階のステーションビルとなり、更に 1998 年、連絡通路、ペデストリアンデッキを備えた現在の形に変貌している。

我々の子供達が自ら人生を切り開くために、皆の想いが詰まったこの空間を大切にし、新しい可能性を感じさせる刺激に満ちた空間として息づかせなければならない。
駅を街に開こう、街を鉄道に開こう！
個性豊かな街にどうしてどこにでもある駅施設、駅前広場が生まれるのか、共通の資産であるはずの交通施設を皆で支えあう街はないのか、何故駅舎と周辺の建物との連携が行われないのか、「駅舎」には何があればよいのか、「広場」には何があればよいのか、「街」には何があればよいのか、こうした問いに答えるには「敷地に■写真 4 −文明開化の象徴 旧新橋駅

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■写真 5 −最初の民衆駅（昭和 20 年代の豊橋駅）

縛られた競争」を超える協働のシステムが必要である。
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