第一章 北陸新幹線が果たす役割
１−１ 研究の視点
１．設立まで
現在、沿線各県ごとに経営分離後の北陸本線のあり方について調査・検討が進められており、平成 20 年度以降は、県をまたいだ協議が行われる予定です。
しかし、北陸新幹線の開業に対する期待が高いのに比べ、一般に「並行在来線」は新幹線整備に伴う負の遺産として捉えられています。北陸では貴重な地域公共交通資産を活かした再生の先進的な取り組みがありますが（下図）、このまま住民・利用者の視点を加えられないままでは、北陸新幹線の開業に伴って、地域公共交通網が後退する可能性があります。
そこで、北陸新幹線開業後のＪＲ北陸本線及び地域の鉄軌道の活用方策について、市民の側からの政策提言を行うため、当グループも含めた北陸各県の公共交通を活かしたまちづくりに取り組んでいる市民団体等による広域的観点から共同研究する組織を設けることとし、平成 19 年 9月 17 日設立総会（於：富山県民会館）をもって「北陸連携並行在来線等活用市民会議（以下、北陸連携市民会議）」を設立しました。（北陸 3 県の４構成団体と１協力団体に加え、共通問題を抱える新潟県上越市の市民団体もオブザーバーとして参加）『北陸連携並行在来線等活用市民会議』概要
基本方針
北陸各県の市民団体等が連携し、住民 ・利用者の視点から北陸新幹線開業後の鉄道ネットワークの研究を進め、住民・利用者にとって便利で使いやすく、地域の活性化に寄与できる北陸本線等の鉄道活性化策を提案する。
市民会議会員【構成団体】
公共交通とやま市民応援団（富山）金沢・ＬＲＴと暮らしを考える会（石川）特定非営利活動法人 ふくい路面電車とまちづくりの会（ＲＯＢＡ）（福井）
富山県交通政策研究グループ（富山）【協力団体】
路面電車と都市の未来を考える会・高岡（通称名：ＲＡＣＤＡ高岡）（富山）
福井 京福電鉄→えちぜん鉄道
相 次 ぐ事 故に より 運行 停 止さ れたが、住民参加の 第４セクター
えちぜん鉄道として運行再開後、毎年利用客が増加。
新駅設置、三国芦原線のＬＲＴ化等、さらに新たな施策も進められようとしている。

検討区間

JR 北陸本線（敦賀−直江津）および接続する鉄軌道線

高岡 万葉線
路面電車初の第 3セクター化事例。
運賃 値下げ、イベ ントとの連 動などにより、新会社移行後 5 年連続で増加。 2006 年度は 114 万 7000人に回復し、「市民が支える路面電車」として再生の道を歩んでいる。

富山 富山ライトレール
ＬＲＴ化により、ＪＲ富山港線時代に比べ、乗客が平日で 2.2 倍、休日で 5.3 倍に。転換
初年度から黒字を達成し鉄道再生を成し遂げている。

1２．今後の展開(1)新幹線開業による高速鉄道網の整備と(2)北陸本線を動脈とする地域公共交通の整備は、地域活性化と住民生活の充実にとって車の両輪です。しかし、長野や東北、九州新幹線整備にともなって生じた並行在来線に関わる問題は、北陸においても同様に発生する可能性があり、その問題に対して、住民・利用者の視点で県域を越えて徹底的に考える必要があります。
北陸連携市民会議では、下記の点にポイントを絞って 20 年度当初に中間報告をとりまとめ、並行在来線の経営分離は北陸本線を活かすチャンスでもあること、住民にとって便利で使いやすい鉄道の姿や交通体系、その実現にはどのような課題があるかを、各市民団体が出前講座を行うなどして市民にわかりやすく示し、市民レベルでの盛り上げを図っていくこととしています。

(1)並行在来線の位置づけ
ＬＲＴがまちづくりの装置であれば、並行在来線は、地域づくりの装置ではないか。
(2)並行在来線を活かした地域づくり
新駅の設置、駅舎への公共施設の併設、駅周辺の土地利用規制の緩和、商業施設や病院等の誘致等により、並行在来線を活かした地域づくりができないか。車依存型のライフスタイルを変えられないか。
(3)運行形態
快速電車の運行や枝線への乗り入れ、等間隔ダイヤの編成などについて検討する。
(4)既存の特急列車の取り扱い
新幹線の開業に伴い、既存の特急（サンダーバード、しらさぎ、北越等）の取り扱いをどうすべきか。
(5)ソフトな利用促進策
北陸地域で利用可能なＩＣカードの導入、企画切符の販売、アテンダントの乗車等について検討する。
(6)他の公共交通機関との連携
ＬＲＴ、コミュニィテイバスとの連携等について検討する。
(7)経営形態
上下分離経営、上下一体経営、県別経営、北陸の広域的経営、運輸連合的経営等について検討する。
(8)費用の負担
ＪＲ資産の買取費用は、誰が負担すべきなか。運賃で回収できるのか、税金で賄うのか、税金で賄うとすれば、財源をどうするのか。
(9)既存の私鉄と競合・調整
北陸本線滑川⇔黒部間など既存私鉄との競合問題をどうするのか。
(10)その他貨物の経営問題、枝線の扱いについて検討する。

2

１−２ 北陸線の特長と現状１．高規格仕様がもたらすもの
現在の北陸本線は、最高時速１３０キロメートルの旅客列車が走り、さらには重量の大きい長編成貨物列車も走り、路盤、道床、軌条、架線、駅構内の有効路線長、信号・通信・保安設備、その他、付随設備等、かなり高規格なものになっています。
新幹線が開業し、北陸本線が並行在来線となった場合、それらの高規格な設備がもたらす効果として2 つの側面から考える必要があります。
まず、設備の高規格な仕様による維持管理費の低減が挙げられます。一旦、高規格で造られた物は、同じ条件で使用した場合、低規格の物よりメンテナンスコストが少なくて済みます。また、高速列車を今まで通り運行する事も可能となります。利用者側としては、乗り心地も良いという事になります。
一方、北陸本線は特急や長大編成の貨物走行用に整備された複線電化路線であるため、同じ地方を走る単線非電化のローカル線よりも線路・架線延長が長く、その分保守費など維持管理費が多くかかること、また、JR から特急列車や貨物列車用に整備された広大な駅敷地用地など地域の旅客列車のための鉄道としては不必要な土地も取得せざるを得ず、その規模の大きさから、固定資産税や土地の維持管理費用などに大きな費用が掛かることが挙げられます。
その結果、単位あたりのメンテナンスコストが小さく、１両当たりの平均乗車人員が多いにもかかわらず、全体では経費が高くなりがちで赤字経営になりやすいと考えられます。
この赤字経営の原因となる規模の大きな設備、駅敷地については、並行在来線としての運行において、活性化、機能向上に活かす部分を除いた不必要な部分を、例えば、パーク＆ライド駐車場用地や、バス等、他の交通機関との乗り継ぎ施設に転用したり、公共施設、商業施設、マンション・戸建て住宅などの開発による TOD 展開のための用地に転用したり、という対策が考えられます。しかし、並行在来線となっても、北陸本線は国土における貨物列車の動脈の一つであり、貨物列車が並行在来線に乗入れることを前提に運行・運営を組み立てなければなりません。また、並行在来線としての北陸本線における貨物列車の運行は、環境政策によるモーダルシフトの可能性、逼迫している東海道本線の貨物輸送の代替ルートとしての可能性から、縮小ではなく、むしろ拡大することを想定するべきでしょう。その結果、旅客列車だけの運行には過剰な設備、敷地を、貨物列車走行のために維持する必要があり、また、メンテナンスコストについても、貨物列車の運行により、その編成の構造や重量のため線路等の設備を傷めやすく、それに関わる経費負担が生じることになります。その貨物列車運行のために余分にかかる経費におけるＪＲ貨物の負担割合（アボイダブルコスト）如何によっては、旅客列車のみの運行と比べてはるかに大きなコスト負担（フルコストとアボイダブルコストの差）がのしかかってくる可能性もあります。それについて、次項で検証してみたいと思います。

２．貨物需要がもたらすもの
目的
北陸線は、主に北海道と京阪神およびそれ以西を結ぶ重要な貨物ルートです。その存在により、どのくらいの社会経済的価値があるかを検討します。
内容(1) 検討上の仮定① 9 月 30 日の議事録によると「言及は福井まで、具体的研究は金沢まで」となっていますが、貨物列車の運転系統やデータの制約から、ここでは敦賀〜南長岡を「北陸線」区間とします。
② 貨物列車は、週末や盆休・年末年始の運休、荷主の操業状況等で、必ずしも毎日運転しない日がありますが、これらを個別に知ることはできないので、貨物列車の運転日数を一律に年間 300 日としました。
③ 北陸線内のみの輸送品目、編成両数、列車単位等のデータはわからないので、『数字でみる鉄道』
2006 年版・『自動車輸送統計年報』2006 年より、全国平均のデータを使用しました。
1 列車あたり平均輸送トン数 307t
営業貨物自動車 1 台あたり平均輸送トン数 3.7t
これより 1 貨物列車は、83.7 台1の営業貨物自動車に相当します。
(2) 貨物列車の運転現況『貨物時刻表』2007 年版によれば下記のような現況となっています。(添付ダイヤ参照)① 敦賀以西で、北陸線を経由または線内に発着する貨物列車の起終点がある駅
福岡タ, 松山, 東水島(倉敷), 神戸タ, 百済, 梅田, 大阪タ, 稲沢(米原操), 名古屋タ
② 北陸線内に発着する貨物列車の起終点がある駅
敦賀, 南福井, 金沢タ, 高岡, 富山貨, 青海, 黒井, 南長岡③ 南長岡以東で、北陸線を経由または線内に発着する貨物列車の起終点がある駅
新潟タ, 秋田貨, 隅田川(大宮), 宇都宮タ(大宮), 横浜羽沢(新鶴見), 宮城野(大宮), 陸前山王(大宮), 青森信, 札幌タ
以上の設定で、広域ケース(北陸線が通過できないとした場合、全区間の設定が廃止されるケース)と、狭域ケース(北陸線内のみの設定が廃止されるケース)を検討しました。
広域ケースでは、年間 601 万列車 km、狭域ケースでは、年間 287 万列車 kmとなります。
これが営業貨物自動車へ転換するとした場合、過大推計の可能性もありますが、広域ケースで 5 億
0300 万台 km、狭域ケースで 2 億 4000 万台 kmの走行に相当します。

1

宅配便トラック等も含んだ数字のため、実際の比率はより小さいと思われます。

(3) 2005 年全国貨物純流動調査2によるチェック
同調査に都道府県間 OD別･代表輸送機関別流動量(重量)のデータがあります。ただし具体的な経路はわかりません。大まかな想定として、北海道〜京阪神(滋賀･京都･大阪･兵庫･奈良･和歌山を北陸経由としました。) 北海道〜京阪神での代表輸送機関別シェアは、鉄道コンテナ 13%, トラック 44%,海運 42%であり、鉄道が無視できないシェアを有しています。ただしこの調査は｢3 日間調査｣であり拡大率はよくわからないので、年間を通じてのシェアは今のところ不明です。また鉄道コンテナの品目別では、農水産品 43%, 軽工業品 52%です。
(4) 社会的費用への換算
兒山･岸本3による社会的費用の原単位(中位値)を適用すると次のようになります。(単位: 億円)
大気汚染 気候 変動 騒音
交通事 故 インフラ 道路混雑 合計
広域 ケース
29739179403573664
狭域 ケース
1421986191735317(5) 北陸自動車道への影響
2005 年道路交通センサスのデータ、およびメーリングリストでの実態問合せより、北陸自動車の混雑度は小さく、北陸自動車道自体への影響は考慮する必要がないと考えられます。
(6) 時間便益
鉄道コンテナとトラックの到達時間の相違について考慮します。鉄道は『貨物時刻表』の数字を用います。敦賀〜南長岡で最速 4:46 という列車もありますが、解結や運転停車で長時間停止するケースもあり、多くは 5:30〜6:30 程度です。
トラックの所要時間は『道路時刻表』により最短時間検索を行うと、中之島見附 IC(南長岡相当)〜敦賀 IC(敦賀相当)で、5:23 となりました。安全上の休憩等も考えられますが、これ以上は細かく設定できないので概略の検討にとどめます。なおトラックの 80km/h 規制の影響も明確ではありません。
これより、鉄道コンテナとトラックの時間便益は差がないと考えます。いずれにしても時間的優位性を維持するためには、高規格の線路状態を保って速度を維持する必要があります。
(7) まとめ
過大推計の傾向もありますが、北陸本線の貨物輸送の存在により、年間 664 億円(広域ケース)または 317 億円(狭域ケース)の社会的費用の発生が防止(すなわち便益)されていると推定できます。
もし北陸本線の貨物輸送を維持するために、継承事業体の正当な経営努力を超える公的負担が必要となった場合、それらは沿線自治体･住民が負担するのみならず、便益が帰属する全国から負担されるべきでしょう。
(以上)
環境自治体会議 環境政策研究所 上岡直見 (2007-11-24)23

http://www.mlit.go.jp/seisakutokat su/census/cen sus-top.html
兒山真也･岸本充生｢日本における自動車交通の外部費用の概算｣『運輸政策研究』vol.4,No.2,p.19。

３．沿線の変化と利用者数の推移
図は、北陸三県主要駅の利用者数（乗車数の合

主 要駅別 利用者 数の 推移（/日 ）計）の推移を見たものです。

2 5, 00 0

ここ 10 年の間、すべての主要駅で利用者数が金沢減少しています。
85.9

2 0, 00 0

図中の数字は平成７年を 100 とした指数で、高岡が最も低く、福井が最も高くなっています。

富山80.4

総じて、富山県の減少率が大きく、反対に石川県の減少率が小さいことがわかります。
この理由について考えてみます。

1 5, 00 0

下の相関図は、平成７年から 12 年における、富山県と石川県の北陸本線沿線市町（平成の大合併前の市町）の人口増減と、市町内にある駅の利

福井

89.1

1 0, 00 0

ロットしたものです。

高岡74.6

全体として、右上方向に点が並んでおり、人口が増加すれば利用者数が増えていることがわか小松

5, 00 0

用者数（市町内に複数駅がある場合は合計）をプ

83.8

ります。
図の右上（人口、利用者数ともプラス）には石

敦賀

83.7

各県統計年報よりス）には富山県の市町が並んでいます。また、縦078910

川県の市町が、左下（人口、利用者数とのマイナ

11121314151617

軸（利用者）と横軸（人口）の増減率は 2：1 となっており、人口の増減は、その 2 倍程度の利用

北陸本線沿線市町の人口とＪＲ利用者数の増減率（平成 7〜17 年 各県統計年報）

富山市と金沢市は、人口の増減率がほぼ同じに

↑40.0

利用者増減
率％

加賀

もかかわらず、利用者数の増減が反対となってい30.0

美川ます。これは金沢に通勤や通学、買い物などでで寺井

小松

かける人がよりＪＲを利用し、反対に富山にでか20.0

ける人はＪＲ以外の交通手段（車と思われる）を10.0

金沢利用していることを示しています。また、松任、松任

美川、寺井は、金沢の郊外都市として人口が増加

0.0-20. 0

者増減となることも読み取ることができます。

-15.0

-10.0

-5. 0

0.0

5.0

10.0

黒部魚津

小 矢部
高岡朝日

津幡

-10.0入善15.0

小杉

金沢市内や周辺部の道路網は、富山市内に比べ福岡て狭く、渋滞も激しいことが、逆にＪＲの利用を-30.0
大島-40.0

し、金沢にＪＲを利用してでかけていることも予想されます。

滑川

-20.0
富山20.0

人口増減率％→

促進していること、金沢は、比較的コンパクトに都市機能が集積しているため、車を使わなくても用が足せるということもＪＲ選択の利用ではないでしょうか。
今後、並行在来線の利用者増加を考える場合、この富山と金沢の違いを考えていくことが必要だと考えます。
1

１−３ 北陸新幹線の役割と特徴
この部分については、２００７年９月１７日に行なわれた設立総会にて、福井大学の川上教授に基調講演いただいた「新幹線開業に向けた北陸地域公共交通整備〜課題と展望〜」の内容をそのまま掲載させていただいております。

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