222阿部等

特集 ● わが国へのLRT導入の課題と展望／紹介

大都市東京でのLRTの必要性と池袋の試み
阿部等＊

クルマ社会が曲がり角を迎えつつある中、かつて都心部に稠密な路面電車ネットワークを持った大都市東京でのLRT実現への期待は高い。今後、新しい時代にふさわしい便利で低コストなLRTネットワークを東京中、全国、そして全世界の都市へ広めたい。本論
では東京で期待の集まる豊島区の池袋LRT整備構想の概要を紹介の上、鉄道の技術革新と規制改革が達成された場合の理想の池袋LRTを検討する。

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lwaysisexamined.

れた場合の理想の池袋LRTを検討する。

はじめに１−３や３章は、現時点では夢物語に感じられる

クルマ社会が曲がり角を迎えつつある中、大都市かもしれない記述部分もあるが、どんな分野でも新東京でのLRT（LightRailTr
ansit：次世代型路面電

しい時代を切り拓くには、まずは夢を描くことから車）実現への期待は高いが、現時点では残念ながら始まる。関係の皆様の具体的検討の端緒となることその具体的な実行計画はない。

を願い、本論をまとめた。

本論では、第一に、かつて稠密な路面電車ネット

１．大都市東京でのLRTの必要性ワークを持った東京都心部の鉄道路線網の変遷を調べた上で、新しい時代に相応しい便利で低コストな１−１LRTの必要性を述べる。第二に、豊島区が熱心に人口3,000万人を上回る東京都市圏は、古今東西検討を進めている池袋LRT整備構想の概要を紹介の人類史上において最大規模であり、しかも、そのする。第三に、鉄道の技術革新と規制改革が達成さ範囲に住む人々は世界的に見てきわめて豊かな生活を享受している。そして、それを支えているのは発＊ 株ライトレール代表取締役社長

日本大学社会交通工学科非常勤講師
CEO,Pr
esident,
Li
ght
RailCo.
,
Ltd.
Pa
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honUniversityandSosioTe
原稿受理 2009年６月１日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２

東京都心部の鉄道路線網の変遷達した鉄道ネットワークである。
拙著『満員電車がなくなる日』１） にて、明治の鉄道開業以来の東京圏の鉄道路線の変遷を整理した。
ここでは、その中から、戦前・高度経済成長期・現（９８）

平成２１年８月

223

大都市東京でのLRTの必要性と池袋の試み

代の３時点の都心部鉄道路線図を紹介する。

赤羽Fi
g.
1は、昭和1（01935）年のものである。山手線は完成しており、山手線の内側および城東地区には、現在の地下鉄と同等の稠密な路面電車ネットワーク

荻窪

南千住
向島
柳島
亀戸

早稲田

新宿駅前開通している。

東荒川
西荒川が形成されていた。地下鉄は新橋−上野−浅草間が北千住

下板橋
大塚駅前

今井

Fig.
2は、昭和4（51970）年のものである。運輸省の都市交通整備の方針により、都心部の基幹交通は渋谷駅前
中目黒
目黒駅前
五反田駅前

地下鉄として郊外鉄道と相互直通運転させ、路面電車は廃止することとされた。都心部では都電荒川線

月島
地下鉄
路面電車

品川駅前

山手線を除く全路面電車が昭和4（71972）年までに廃止されFi
g.1 昭和10（1935）年の都心部鉄道路線図たので、この時期はその途上に当る。
Fig.
3は、平成2（02008）年のものである。地下鉄の延伸と郊外鉄道との相互直通、路面電車のほぼ全綾瀬
北千住

高島平
池袋廃が進んだ。
大正末期から昭和30年代前半まで、東京都心部の主要な公共交通は路面電車であったのが、国の方針とともに地下鉄へ移管された。これは東京や日本に荻窪 中野
新宿駅前

福神橋
西船橋

方南町
葛西橋

限ったことではなく、世界共通の動きだった。20世
渋谷
中目黒

紀初頭のアメリカから始まったモータリゼーション

月島
地下鉄が、戦後は日本やヨーロッパにも広がり、「路面電路面電車車は時代遅れ、これからは自動車の時代」と言われた。一方、「大量輸送は地下鉄が最適であり、地下鉄や地下商店街を持つことが先進都市の証し」という考えが強く、ロンドンに始まり世界各国の主要都市から順に地下鉄が増えていった。
渋滞する道路をガラ空きの路面電車が走れば、渋滞の原因と見られ、路面電車さえ廃止すれば渋滞を解消できるという論理がまかり通った。しかし、世

山手線

西馬込

Fi
g.2 昭和45（1970）年の都心部鉄道路線図
西高島平 赤羽岩淵
和光市
光が丘

北綾瀬
北千住
本八幡

荻窪
中野

西船橋
方南町

界中の多くの都市が路面電車の走行空間を自動車に明け渡した後、今に至るも渋滞は解消されていない。
１−２

そもそもLRTとはLRTの定義は明確でなく、社会一般での理解も代々木上原
渋谷
中目黒
目黒

路面電車
西馬込

十分でない。LRT＝超低床車両によるバリアフリ
ー、まちのシンボルとなるお洒落なデザインといっ

新木場
地下鉄
山手線

Fi
g.3 平成20（2008）年の都心部鉄道路線図

た イ メ ー ジ を 持 っ て い る 人 が 多 い が、そ れ ら がターや香港のLRTは高床車両と対応したホームのLRTの本質だろうか。筆者は否と考える。
LRTとはLi
ghtRailTransit、「軽い」「軌道系の」組合せで十分に機能している。

「交通システム」である。「軽い」とは、乗り降りしどうも日本では、「LRT＝超低床車両」という決やすい、コストが低い、既存路線と直通運転しやすめつけが強いようだ。車両メーカーの人と意見交換い等、さまざまなよい意味を含む。

すると「超低床化するために台車・モーター・車体超低床車両は、バリアフリーを実現するための手とも特殊な構造となり高コストとなるが、ユーザー段であって目的ではない。都電荒川線は車両の床とが望んでいるので取組んでいる」という。超低床車

ホームとの段差がなく、ホームと地面の間もスロー両の高コストにより採算性を確保できず、事業そのプがあり、立派なバリアフリーだ。英国マンチェス

ものが実現しないのでは本末転倒だ。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２（９９）

Aug.
,
2009224

阿部等

また、お洒落なデザインというのも曲者だ。格好には全世界の各都市に便利で低コストなLRTネッ

よい、大きな曲面ガラスによる優れた眺望、他都市トワークが形成される未来の姿を思い描いている。にない個性、いずれもよいことだ。しかし、それにそこに至るまでは容易でないが、大都市東京においよるコスト増を冷静に評価すべきだ。全国のパトカて本来あるべき姿の成功モデルを作り、各地へ広め

ーも救急車も、塗装により個性を持たせているが、ていきたい。

車両そのものは一般市販車がベースとなっている。

２．池袋LRT整備構想

LRTの成功モデルである富山ライトレールの車

２−１

両は１編成2.
3
1億円である。よいものだからそれく

池袋LRT整備構想の位置づけらいするだろうと感じようが、定員80名や座席24で

豊島区では、平成15年度から池袋へのLRT導入割り算してみてほしい。１座席1,000万円もするのの検討を進めており、平成20年度に池袋LRT整備だ。

構想策定調査を実施した。以下では、その概要を紹

本来のLRTである「軽い」「軌道」「交通システ介する。

ム」を実現するため、容易には理解されないだろう

なお、今回の整備構想は豊島区の内部検討の段階が、超低床車両にしないことを提案する。車両の床であり、今後、これをたたき台にして東京都や交通とホーム高さを合せれば十分にバリアフリーとなる。 事業者などとの調整がされるものである。
２−２

むしろ、曲線ホームにおいて車両との間に隙間が生

平成19年度にまとめた池袋副都心交通ビジョン案

じないよう格納式ステップを装備する方が、バリアにて、Fig.
4に示すように東西都市軸の形成をまちフリーや乗降時間の短縮には有効だ。
１−３

LRTの導入コンセプトづくりの基本方針と定めた。そして、基本構想におモノは地下へ、人を地上に１−１で見たように、自動車交通と地下鉄が発達いて、池袋副都心地区におけるLRTの導入コンセした結果、東京都心の風景は一変した。都市の交通プトとして以下４点を定めた。

システムは、空から俯瞰すれば一目瞭然だ。道路は①環境都市づくりのためのシンボル的存在

ひたすら渋滞し、通勤・通学での自動車利用は限ら②副都心再生のシンボル的存在れるので、平日ともなるとトラックが交通の相当を③人にやさしい公共交通占める。

④都電荒川線との連携
２−３

極論するなら、物流が地上の道路空間を占拠する

当初の路線計画の検討

当初の検討ルートとして、荒川線との連携を図れ

一方、人の移動は地下に押し込められている。言うる以下の２ルートを対象とした。

までもなく、本来の姿とは逆だ。
筆者は、物流は現在の人向けの地下鉄ネットワー
クに移管し、余裕の生れる首都高速や地上の道路空【ルート１】池袋駅東口−東池袋4丁目【ルート２】池袋駅東口−雑司ヶ谷間を軌道交通に明け渡し、東京中、いや全国、さら導入車両は、以下を具備すべきとした。

Fi
g.4 池袋副都心のまちづくりの方向性とLRTの整備

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２（１００）

平成２１年８月

225

大都市東京でのLRTの必要性と池袋の試み①全面低床車両

Tabl
e1 必要編成数と年間車両キロ②バスより居住性に優れる（定員、乗り心地）

ルート【ルート１】【ルート２】③デザイン性に優れる

荒川線への乗り入れなし あり なし あり④架線レスなどの景観に配慮したシステム

１往復所要時間（分） １２⑤荒川線への乗り入れが可能
軌道構造は、以下を基本的考え方とした。

車両数①耐久性や維持管理に優れた樹脂固定軌道

３０

１３２９

必要編成数

３６３６

予備編成数

１１１１

４７

４７

合計

②軌道と車道や歩道とは縁石等で分離

車両キロ（千km/年）③騒音低減・景観向上等のため芝生軌道

１０２ ４００ １０７ ３７９注）１往復所要時間：延長×60／表定速度＋起終端折返し時分×2。
必要編成数：ピーク時運行本数×１往復所要時間［分]／60。
車両キロ：路線延長×2
×運行本数×365日。

導入空間は、以下を基本的考え方とした。
①軌道は道路上への敷設を原則②街のシンボルとし魅力ある都市景観を創出

Tabl
e2 需要予測の結果③複線を基本とし単線も部分的に検討

ルート④グリーン大通りは道路中央荒川線への乗り入れ【ルート１】 【ルート２】
なし

あり

なし

あり

⑤グリーン大通り駅直近はトランジットモール

新設区間

２,
３７０ ２,
３７０ ３,
１７０ ３,
１７０⑥日の出通りは道路中央または首都高速高架下

荒川線区間

４６０ ３,０２０ ４５０ ２,９７０

合計

２,
８３０ ５,
３９０ ３,
６２０ ６,
１４０⑦環５ノ１は道路拡幅または高架化して単線
２−４

当初の路線計画案

注）単位は人／日。

【ルート１】終端側となる日の出通りの導入空間をT
abl
e3 各ルートの事業性評価

車道部中央とする案と高架下活用とする案の二つとルートした。

検討ケース【ルート２】グリーン大通り途中から環５ノ１の導荒川線への乗り入れ なし あり なし あり なし あり なし あり

入空間を地平とする案と一部高架化する案の二つと建設費（億円） ４１ ５８ ４５ ６２ ３９ ５６ ６１ ８５した。
２ルート合わせて４案とも、車両基地は南池袋公負担額（億円）

１４ １９ １５ ２０ １３ １８ ２４ ３２区

２１ ２９ ２４ ３２ ２０ ２７ ３１ ４２６

物理的な導入可能性

運行計画

１０

総合評価

①ピーク時と日中の運行間隔は５分

６○

事業性（長期収支） －運行計画は、以下を基本的考え方とした。

【ルート２】

国

事業者

園内に設置することとした。
２−５【ルート１】

車道部中央案 高架下活用案 地平導入案 一部高架化案

△

１０６○

１０６△

○－○－○－○○△○△△××②早朝と深夜の運行間隔は10分③新庁舎③交差点はLRT優先信号を設置④東池袋４丁目再開発地区④表定速度は15km/h⑤荒川線の増加需要T
abl
e2は、その結果である。荒川線への乗り入⑤荒川線へ乗り入れる場合は全列車が乗入れ【ルート２】池袋駅東口−雑司ヶ谷の高架区間は単れの有無により需要予測が倍近く異なる。
２−７線となるが、ダイヤを検討し５分間隔の運行が可能

事業採算性以下の上下分離の事業スキームを構築するとした。

なことは確認した。荒川線へ乗り入れる場合は、荒川線のダイヤを考慮した運行本数の調整が必要であ①豊島区がLRT運行に係る施設を建設・保有る。

②民間等セクターがLRTを運行・運営
主体別の建設費負担割合は、LRT総合整備事業

Tabl
e1は、上記を元に必要編成数と年間車両キの適用により以下として試算した。

ロを試算したものである。
２−６①インフラ施設は国と区が２分の１ずつ需要予測

LRTの利用を新設区間と荒川線区間に分類し、以下の利用を考慮して需要予測した。

②車両は国・区・事業者が３分の１ずつ③その他は国が３分の１、区が３分の２
Tabl
e3は、各ルートの事業採算性を含む総合評①沿線居住者②沿線施設利用者

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２１０×価である。事業性（長期収支）としては、【ルート１】

０１）（１Aug.
,
2009

226阿部等【ルート２】（いずれも導入空間の検討ケースとし変電所の増設、荒川線区間でのLRTの運行方法にて二つずつあり）とも、荒川線への乗入れ「なし」ついての詳細な技術的検討を要する。その際、レーの場合は不良、「あり」の場合は良好となった。物

ル幅や車両幅を規定することになるため、荒川線側

理的な導入可能性と組み合わせた総合評価はTableの改良も含めた連携方法を視野に入れた検討を要す

3に示したとおりである。

る。

２−８

LRTの導入を効率的に進めるには、早い段階でLRT導入上の課題起点駅をグリーン大通り上に想定したが、他の計運行事業者の検討を要する。
池袋副都心再生に向け、LRTの導入効果をより画・構想との整合や駅前広場の改良などと連動した高めるには、LRT導入計画と都市交通施策・まちづ池袋駅の接続方法の検討を要する。
グリーン大通り駅直近をトランジットモール化す

くり施策・ソフト施策とを統合して一つのパッケー

るには、バス路線の再編成や運行経路の変更、既存ジとして検討した都市・地域総合交通戦略の策定をバス停留所の移設などの具体的な検討を要する。

要する。
２−９

導入空間に関して、【ルート１】は、日の出通り

新たな路線計画案への導入や首都高速高架下利用の可能性について、荒川線との連携を図る２ルートに加え、LRT導さらなる検討を要する。【ルート２】の環５ノ１の入による基幹公共交通軸の確立を目指して副都心回地平導入案は、道路拡幅の可能性や軌道形態につい遊型の新たなルートを加え、３ケースの検討を進めての検討を要する。ている。
Fig.
5は、当初の路線計画案の【ルート１】に相当

荒川線へ乗り入れるには、運行ダイヤ・料金設定、し、公共交通軸と交通結節機能に重点を置き、東西り通治直線型と称する。荒川線への乗り入れ、複線での整春

明日
通

Fig.
6は、回遊性と歩行者環境の向上に重点を置
き、副都心回遊型と称する。荒川線へは乗り入れな

東池袋4線
荒川
都電

い一方通行の周遊ルートで、単線での整備を基本とする。軌間は一般的なLRTと同一の1,435mmとする。
Fig.
7は、以上二つを複合させたもので、複合型と称する。荒川線の軌道敷を一部共用するが他区間司ケ谷へは乗り入れず、単線での整備を基本とする。軌間は荒川線と同一の1,372mmとする。

雑環5ノ1

出通り
首都高速

補

日の助
81号

補175号

グりする。

177号

り

通
60階

リーン
大通

備を基本とする。軌間は荒川線と同一の1,372mmとり補Tabl
e4は、【ルート１】と合せて改めて需要量・Fi
g.5 東西直線型

通り

り
通

治通り

補1

春

明77号

通り
60階
リーン
大通
り

都81号
東池袋4

環5ノ1

速線

荒川
都電

環5ノ1

高助

首

補

り

日の出通
り

補ン
大通

17リ
ー

谷
ケ
司

Fi
g.6 副都心回遊型

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
４，Ｎｏ．
２

日の首出通
り

都
高
速

東池袋4線
荒川
都電

雑

雑

175号

グ5号

グ

日
通
り

補通り
60階

補177号

補助
81号

春日司
ケ
谷

明治

Fi
g.7 複合型（１０２）

平成２１年８月

227

大都市東京でのLRTの必要性と池袋の試み
Tabl
e4 検討ケース各案の事業性のまとめ①池袋−雑司ヶ谷−早稲田を単一路線とする

東西直線型 回遊型

副都心

複合型

②道路交通との交差部での停車は発生しない

平日
需要量（人／日） 休日（参考値）

５,２３
０

４,０４
０

５,２７０

③十分に高い最高速度と曲線・分岐器通過速度

２,２５
０

６,
１８
０

４,４２０

④バスなみの加減速性能と車以上の非常制動

概算建設費（億円）

８０

７
２６８

⑤車間距離を最小とする理想的な信号システム

本体建設費
５３
４
１４
１.
７
（軌道、電停、電気、信（車両８）（車両４）（車両４）号通信、車両、諸経費）⑥システムが安全担保し運転士免許基準を緩和

用地費

２０

１５

１５⑧電停で運賃収受し多扉乗降で停車時間は最小

関連街路事業費

２１６１１⑨I
Cカードによりきめ細かな運賃設定

荒川線改良工事

５内訳⑦ダイヤは終日同一とし編成両数で輸送力調整

０.
３

各項目を具体的に解説する紙面の余裕はないが、

国負担額
区
（億円）
運行事業者

２９２９２７池袋−早稲田３km弱の間に、車両・軌道・信号シス

４２３８３７

テム・運行方式・安全確保・道路交通との交差方法・運９５５賃設定等、全て合理的で効率的なものを導入する。

運行事業者の採算性○○○

それにより、多くの人が喜んで利用しようという高い利便性と相応の費用負担を実現する。

建設費・主体別負担額を予測したものである。そしなお、費用負担に関して公共交通の多くの事例をて、以下の条件により収支予測したところ、いずれ見ると、利便性が不十分なまま運賃を安くしても利も良好となった。

用が少なく、採算性を損なっているものが多いので、同じ轍を踏まないようにしなければいけない。

計算期間：建設５年間、開業後40年間

ダイヤパターンは、池袋・豊島区役所・早稲田と運賃：100円
運輸雑収入：運賃収入の５％停車する急行と、途中６電停全てに停車する各停を人件費単価：東京都交通局のH18
年度実績交互に運行するものとする。池袋−早稲田を、上記

動力費・修繕費単価：広島電鉄のH18年度実績の仮定では急行は４分（表定速度42km/h）、各停は要員数：万葉線の実数８分（表定速度21km/h）で走行可能である。以下サ２−１０ービス水準と経費の異なる３パターンを解説する。

事業化スケジュール案

３−２

おおむね以下を想定している。

三つのパターン

１）パターン１

１〜２年目：基本計画の策定
３〜４年目：基本設計

Fig.
8は、パターン１の配線・ダイヤ・時刻表であ４〜５年目：詳細設計

る。ダイヤは30分間のもので、太線は急行を、細線５年目：工事施行認可は各停を示し、終日同一パターンとする。時刻表は６〜９年目：工事

池袋発と早稲田発と同一となり、毎時の早い時間帯

９年目：開業の分で、太字は急行を、細字は各停を示す。これらは以下のパターン２、３とも同様である。

３．理想の池袋LRT
３−１

池袋と早稲田をわずか４分で結ぶ急行が終日５分検討の仮定

今後、東京をはじめ日本各地にLRTを広めてい池袋

南池袋 豊島区役所 雑司ケ谷 鬼子母神前 学習院下 面影橋

早稲田

く上で、利便性の低い昔ながらのチンチン電車を復活させるのではなく、新しい技術や理に適ったプラ池袋

8

イシングを導入した真に便利で低コストなものとしたい。それにはさまざまな技術革新や規制改革が必早稲田

要２） である。
ここでは、軌道交通がどこまで利便性の高い交通サービスを実現し得るかを検討するため、さまざまな技術革新や規制改革その他が達成された以下のような理想的状況を仮定する。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２

発 00 00 05 05 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30
着 04 08 09 13 14 18 19 23 24 28 29 33 34 38注）太字は急行。急行、各停とも5分おき。1時間に12本ずつ。
Fi
g.8 パターン１の配線・ダイヤ・時刻表０３）（１Aug.
,2009228池袋阿部
南池袋 豊島区役所 雑司ケ谷 鬼子母神前 学習院下 面影橋

早稲田等ある。急行・各停とも終日２分おきの運行で、利便性はパターン２よりさらに高い。

池袋

鬼子母神前に待避線を設けて急行が各停を追抜く

8が、高度の信号システムにより各停の所要時間は伸びない。また、これだけ多数の運行本数となると、信号システムを理想的に高度化しても道路交通とは早稲田平面交差では処理できず、立体化を要する。
発 00 00 04 04 08 08 12 12 16 16 20 20 24 24
着 04 08 08 12 12 16 16 20 20 24 24 28 28 32注）太字は急行。急行、各停とも4分おき。1時間に15本ずつ。
Fig.9 パターン２の配線・ダイヤ・時刻表

池袋と早稲田で、急行・各停とも２分で折返し、それぞれ６編成と10編成を要する。常時乗務している運転士はそれと同数となり、６名と10名合せて16名となる。

池袋

南池袋 豊島区役所 雑司ケ谷 鬼子母神前 学習院下 面影橋

３−３

早稲田

適正なサービス水準

パターン３の１時間片道当たり急行と各停が30本ずつ、計60本の運行というほど高利便なLRTは計
池袋

8

画も含めて世界に一つもない。サービス過剰でコスト過大と感じる読者も多かろう。
ところで、ピーク時に１時間片道当たり60本程度

早稲田のバスが運行している区間は全国に多数あり、諸外

発 00 00 02 02 04 04 06 06 08 08 10 10 12 12
着 04 08 06 10 08 12 10 14 12 16 14 18 16 20

注）太字は急行。急行、各停とも2分おき。1時間に30本ずつ。
Fi
g.10 パターン３の配線・ダイヤ・時刻表

国にも多数あろう。LRTを真に社会に役立つ交通システムとして普及させ、地域活性化に貢献させるには、このくらいまで高速・高頻度運行と高い利便性を実現すべきと筆者は考える。
設備稼働率の視点で見るならば、バスと比べて大おき、その他に各停も５分おきで運行され、利便性きな地上設備投資をするLRTでは、目一杯の運行は相当に高い。

本数として設備を有効活用することが得策である。

技術革新により理想的な信号システムを導入する

高頻度運行は多数の車両と運転士を要するが、本ことを想定し、池袋と早稲田では急行と各停が連結

提案では表定速度が急行42km/h、各停21km/hと通して出発して走行中に切り離され、道路交通との交常の路線バスよりはるかに高く、その分、車両と運差部でも停車を生じない。

転士の運用効率が高く、必要な編成数と運転士数は池袋と早稲田で、急行は１分、各停は２分で折返意外と少ない。

し、それぞれ２編成と４編成を要する。常時乗務ししかし現行の運転士免許基準はバスの運転手のそている運転士はそれと同数となり、２名と４名合せれよりはるかに高く、電車運行単位時間当たりの人て６名となる。

件費が非常に高くなっている。ここでは、万全な信

２）パターン２号システムにより安全担保されることを条件に、運Fig.
9は、パターン２の配線・ダイヤ・時刻表であ転士免許基準が緩和されることを仮定する。それにる。急行・各停とも終日４分おきの運行で、利便性より、電車運行単位時間当りの人件費がバス並みあはパターン１よりさらに高い。

るいはそれ以下とできれば、人件費は思いのほか小信号システムをさらに高度化し、池袋と早稲田のさい。
LRTは、本来バスより一世代後の高度な交通シ到着間際に急行と各停が走行中に連結する。
池袋と早稲田で、急行・各停とも４分で折返し、ステムであるべきで、そのためには現行のバスよりそれぞれ４編成と６編成を要する。常時乗務していも安全かつ低コストに高速・高頻度運行できてしかる運転士はそれと同数となり、４名と６名合せて10るべきだ。パターン３でも、決してサービス過剰や名となる。

コスト過大ではない。
３−４３）パターン３
Fig.
10は、パターン３の配線・ダイヤ・時刻表で国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２（１０４）

事業採算性

これだけの高サービスを実現した場合、現行の沿

平成２１年８月

大都市東京でのLRTの必要性と池袋の試み

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線居住人口や施設配置のみからは正確な需要予測を明治維新・文明開化により便利な交通システムへできない。例えば、早大の学生が池袋へ出かける頻のニーズが高まり、長距離の移動はSLが担ったが、度が増える、下宿先の路線選考が変る、LRT沿線小単位・短駅間・高頻度の輸送には向かなかった。にマンション・企業・各種施設が多数立地する等にそんな中、明治28年に京都で路面電車が成功した後、より大幅に需要が増大する可能性がある。

いくつかの地域でベンチャー企業が試行錯誤しながそこで、１日当たり利用者数を１万人と３万人のらその導入を進めた。そして、明治36年の東京・大２段階とし、平均客単価（ICカードを活用して利用阪での導入を機に全国に広まり、昭和初期には都市頻度・区間・時間帯等に応じてきめ細かに運賃設定） 交通の花形となった。
を100円とすると、年間売上げはそれぞれ４億円弱と10億円強である。

現在、環境・エネルギー・高齢化・中心市街地活性化等、さまざまな点で自動車交通の限界に多くの思い切った高頻度運行をするので、運営費の相当人が気づいている。それらの問題点を解決するため割合は運転士人件費となる。それは運行距離でなくにLRTの普及が期待され、2006
年には富山ライト運行時間に比例する。既述したように、パターン１レールが開業し成功を収めた。そして現在、堺・宇〜３の常時乗務している運転士はそれぞれ６、10、都宮・福井・池袋等、各地でLRT導入が検討されて16名である。１日当たり運行時間帯を18時間とするいるが、容易には進んでいない。と、それぞれ年間3.
9、6.
6、10.
5万時間となる。

現在の日本の路面電車は、マイカーと比較して不運転士人件費は、池袋LRT整備構想では東京都便で、その割に高コストで、このままでは全国への交通局の実績により試算し、その詳細は公開されて普及は難しい。技術革新や規制改革によりブレークいないが、１時間当たり１万円程度と推測される。

スルーが達成され、３章に示したような便利で低コ

ここでは、運転士免許制度が規制改革され、それがストな真のLRTを実現できれば、多くの利用がな

5,000円に減額できたと仮定すると、パターン１〜され事業性を確保でき、明治36年以降の路面電車と３それぞれ年間1.
9、3.
3、5.
3億円となる。

同様に一気に全国へ広まろう。

運転士人件費の他に、動力費・車両保守費・設備保守費・電停での運賃収受経費・管理費等を要する

100年を経て歴史は繰返す。そんな未来の姿を思い描いて本論を締めたい。

が、全て合せて年間３億円以下だろう。１日当たり利用者３万人、年間売上げ10億円強を達成できれば年間数億円の利益を得られ、LRT総合整備事業を参考文献
１）阿部等『満員電車がなくなる日』角川SSC新書、適用した場合の建設費（車両費含む）の事業者負担分10億円前後を短期間で回収できる。

pp.
2837、2008年２）株ライトレール、川崎重工業株、（独）交通安全

ちなみに、東京圏の主要幹線以外の１日当たり利環境研究所『LRT安全運行システムの研究開発

用者数は、平成18年度で横浜線15万人、南武線13万成果報告書』NEDO技術開発機構平成18年度エ人、青梅線12万人、武蔵野線10万人、井の頭線14万

ネルギー使用合理化技術戦略的開発（FS調査）、人、大井町線10万人である

３）

pp.
4851、2007年。これらと比べれば、新宿に次ぐ世界第二の利用人員を誇る池袋駅と早稲３）財運輸政策研究機構『平成20年版都市交通年報』

田を４分で結び２分間隔で運行される池袋LRTは、

pp.
279282、2009年

距離は短いとは言え、１日３万人の利用を十分に達成できると考えるのは筆者だけではないだろう。
おわりに現在の日本の時代状況は、路面電車の全国への普及の黎明期だった明治30年前後に似ている。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３４，Ｎｏ．
２０５）（１Aug.
,2009