日本安全運転・医療研究会会誌（電子版）第1巻第1号（2021年）

住み慣れた地域での社会参加を目指して（第 4 回日本安全運転・医療研究会大会長講演）
小林康孝

Aiming for social participation in the town where we are used toliving
Yasutaka Kobayashi
福井医療大学大学院保健医療学研究科[〒910-3190 福井県福井市江上町 55-13-1]
Graduate School of Health Science, Fukui Health Science University
１．緒言
高齢ドライバーによる交通事故問題が連日のように報

２．脳損傷患者に対する自動車運転評価の経緯

道されており，政府も高齢運転者による交通事故防止対筆者が当センターに赴任した1995 年の福井県は，リハ策に本格的に取り組んでいる．現在，70 歳から 74 歳のビリテーション科は整形外科の一部で行われているに過ドライバーに「高齢者講習」，75 歳以上には併せて「認ぎなかった．しかし，その中には脳損傷患者が多数含ま知機能検査」を免許更新時に義務付け，一定の違反行為れており，必ずしも十分な対応は出来ておらず，公安のを犯した75 歳以上には「臨時認知機能検査」が行われて診断書記載に関しても何の基準も持たずに行われていた．

いる．一方で，脳損傷者に代表される障害者の運転対策

2003 年リハビリテーション科の独立に伴い，脳損傷患者についての対策は十分とはいえず，医療機関毎にさまざに特化した復職支援を行うこととなり，自動車運転評価

まな対応をしているのが現状である．この問題に対処すの必要性に迫られることとなった．当時より先駆的な対べく，全国の医療系・工学系関係者が結集して「日本安応をされていた兵庫県立総合リハビリテーションセンタ全運転・医療研究会」を設立し，第 4 回研究会が福井にーでは，センター内のコースを用いて運転指導員によるて開催された（図1）．

評価が行われていたが，福井県をはじめ多くの都道府県

本稿では，研究会での講演内容を基に，これまで当セでは実車評価は行われておらず，兵庫県見学を機に，福ンターで行ってきた障害者自動車運転に関する内容を提井県版自動車運転評価システムを構築し，院内評価に加示し，さらに今後進むべき対応について解説する．

え，教習所との連携による実車評価を取り入れた 1)．このシステムは，医師，理学療法士，作業療法士，言語聴覚士等がチームで障害者自動車運転を支えるものであり，現在も継続している．

３．院内評価による運転適性の予測
実車評価をゴールドスタンダードとし，ROC 曲線を用いた解析で院内評価による運転適性の予測を行った．
2004 年の段階で実車評価を行った脳損傷者 21名と健常者 39 名による解析では，視覚性抹消課題（図形 1，図形 2，数字 3，仮名か）の所要時間，聴覚性検出課題の的中率，上中下検査の所要時間が予測に有用であった 2)．2013 年の段階で実車評価を行った 92 名による解析では，TMT-A の所要時間，視図1

覚性抹消課題（図形 1，図形 2）の所要時間が予測に

第 4 回日本安全運転・医療研究会

有用であった 3)．2017 年に報告した多変量解析の結-2-

日本安全運転・医療研究会会誌（電子版）第1巻第1号（2021年）

果では，SDMT の達成率が運転能力の独立した予測醒度なども安全運転に影響する．基礎疾患，発作性因子として抽出された（cut-off 37.3%，感度 65%，の病態，運転当日の体調など，健康状態は運転可否

特異度 79%） ．運転時には周辺環境への注意の配の大きな判断要因の一つである．

4)

分が不可欠であり，配分性注意を評価する SDMT が検出されたことは，理にかなっているものと思われ

4・2 認知機能（Cognition）る．しかし，我々の研究は注意検査を中心として行上記の当院での報告も含め，認知機能により運転っており，記憶や遂行機能など，そのほかの高次脳可否を判断している報告は多い．また，現在政府が機能に関しての評価が不十分である点は否めない．

行っている高齢者の運転対策も，認知機能に重きを机上評価による運転可否の予測については多くの置いている．認知症患者の運転が議論されることも報告がある ．しかし，対象は脳卒中，脳外傷，両多いが，認知症という診断名のために免許を手放さ方，アウトカムは Track test，Road test，自己判断中なければならない現状には違和感を覚える．

5)

止，解析方法は単変量，多変量と様々であり，未だ統一されたものはない．Michon6)が提唱する Strategic

4・3 性格（Character）

level，Tactical level，Operational level を各評価に当て

近年，あおり運転による事故・事件の報道が紙面はめると，一つの評価ですべてを予測することは困を賑わすことが多い．交通事故発生にかかわる人的難であり，それは実車評価についても同様である．

要因の大きさは古くから指摘されており，事故反復

つまり，運転可否の判断には，診察，心理検査，者には事故に親和性のある個人的特性（事故傾性）

Driving simulator，実車のすべてが必要ということにがあるとされている 11)．また，事故を起こす人は，なる．さらに言えば，運転時の覚醒度や別行為の有自己顕示欲，注意散漫，責任転嫁，動作優位などの無など，考慮せねばならない問題は他にもある．
我々

性格的特徴があるとされている 12)．我々が行った地

は，脳損傷者が健常者に比べて運転時の覚醒度が低域住民に対する調査でも，「運転に対する消極性」，いことを，発話音声分析装置を用いて証明した ．

「信号に対する事前準備的運転」，「不安定な運転

また，運転時の別行為については，脇見，音楽聴取，傾向」，「心配性的傾向」，「モラルの問題」があ会話，ラジオ聴取の中で会話が最も反応速度の低下る人に有意に違反・事故が多かった．これらの報告につながりやすいことを報告した ．

は健常者を対象とするものであるが，障害者に関し

7)8)て言えば，前頭葉損傷患者などにみられる性格変化，４．運転可否の判断で注意すべきこと

モラル変化の場合，通常の神経心理学的検査や実車

4・1 健康状態（Condition）評価のみでは問題を検出できない可能性もあり，注2016 年に大阪梅田で起きた暴走事故では，運転手意が必要である．我々はモラル変化を呈した脳外傷

は大動脈解離で複数の医療機関を受診していた．ま患者 3 症例に対する運転評価を経験した．トロッコ

た 2011 年の栃木県鹿沼市でのクレーン車暴走事故

ジレンマやアイオワギャンブリング課題で異常を認や，2012 年の京都祇園での軽ワゴン車暴走事故では，めた 1 例に対しては，モラル低下が疑われたため運運転手のてんかん発作が事故に結びついている．一

転禁止を指示し，他者の不道徳に対する極端な厳罰

杉は，交通事故死の約 1 割が，運転手の体調変化が姿勢を示した 2 例に対しては，三村ら 13)が述べる原因であると述べている 9)．当センターでも，教習hypermoral に相当すると判断し，適切な指導を行っ所での実車評価中に脳出血を発症した症例を経験した．性格やモラルに関する自動車運転可否の判断にており，その原因は運転時の血圧変動であろうと推明確な基準はないが，悲惨な事故を予防するために測している．現在では実車評価時には必ず血圧計をは考慮しなければならない一つの要因であろう．

持参し，異常血圧時には必ず主治医に連絡を入れる
4・4 環境（Circumstance）体制をとっている．また，過去 4 年間の職業運転手の復職状況を調べたところ，運転職に復帰した 3 例

人的要因以外にも安全に大きく影響するのが環境

中 2 例が脳出血再発を起こしていた 10)．自動車運転要因である．
歩行者の服の色が黒の場合，夜間は 40m

時には，緊張やストレスによる交感神経の緊張によも離れれば視認できない．先日，僧衣での運転が危り，血圧上昇が起こることは容易に想像ができ，注

険であるかどうかの議論が話題となったが，同様に意が必要である．また，上述したような運転時の覚和服や下駄などを含めた運転者の衣服の状態が運転操作に影響する可能性は否定できない．その他，対-3-

日本安全運転・医療研究会会誌（電子版）第1巻

第1号（2021年）

向車と自車のヘッドライトが重なる部分で起こるグレア現象，冬の凍結路面でのスリップなども事故を引き起こす．さらに我々は，市街地走行では高速道路走行に比べて前頭葉背外側部が賦活することをfunctional Near-infrared Spectroscopy を用いて示した．このことは，混雑道路の環境では脳にかかる負14)担が大きいことを示しており，脳損傷者ではより影響として現れる可能性を示唆する．
4・5 脳損傷者が交通事故を引き起こす原因
昨今，医療現場においてもヒヤリハットへの対応が普及しているが，交通安全の場面においても同様である．事故の直接原因が運転者の不注意やエラーだとしても，その背景要因を分析・解明して科学的・合理的に改善しない限り，事故は減らないとされている 15)．脳損傷患者に対する運転評価は今では全国各地で行われており，当院でも上記のように行ってきた．しかし当院でもそうであったように，注意機

図 2.

運転再開判断に必要な 4 つの要因

能などの認知機能だけに原因を求め，その対策をしても事故は減らない．運転再開可否の判断には，上

それでは，安全教育・訓練は事故を減らすのに効記に示したような，健康状態（Condition），認知機果があるだろうか．米国ジョージア州で行われた，能（Cognition），性格（Character），環境（Circumstance）

免許取得前の高校生を対象としたドライバー教育にの 4C 要因を考慮する必要がある（図 2.）．また，関する実験によると，安全教育をより強く行うほど，「エラーや事故を起こす人間を排除すればシステム免許を早く取得し，事故や違反を起こしやすくなるの安全性が確保できる」という，所謂「腐ったリンとしている 19)．また，凍結路面での運転訓練である

ゴ理論」 は，医療安全や交通安全の領域でも誤っスキッド訓練を行ったフィンランドの研究では，若た考え方である．即ち，エラーを起こす人を見つけ年者ではむしろ事故が増えたという結果が出ている

16)て排除するよりも，全員のエラーを減らせる環境づ．当センターでも，60 歳台の脳出血後遺症による20)

くりが大切である．その意味では，我々医療者も認注意障害患者に，3 年間にわたり計 3 回の運転評価

知機能低下者をみつけて免許返納に導く現在のやりを行った経過を報告した．机上評価は 1 回目より正方だけでは，交通安全対策は不十分であろう．

常範囲内であったが，Driving simulator や実車評価で危険性があり，運転再開は保留とした．その後

５．事故を減らすための対策

Driving simulator による訓練と危険予測トレーニン

上述のように，高齢者運転対策に対しては政府もグを行い，教習所でも複数回の実車訓練ののち，3対策に乗り出しているが，これらの対策だけで果た

回目ですべてクリアとなった．その後は 2 年間事故して事故は減るだろうか．そもそも，高齢ドライバもなく安全運転を行っている．安全運転・訓練の効ーの事故報道に隠れて，若年者の事故も後を絶たな果は，年齢，背景，訓練方法などが異なるため，一い．平成 29 年度の原付以上運転者（第 1 当事者）の様に論ずることはできず，さらなるデータの蓄積が10 万人当たり交通事故件数は，16-19 歳が 1650 件と必要である．

最も多く，次いで 20-24 歳の 980 件，85 歳以上の 712件と続くが，決して高齢者が多いという結果ではな

６．安全システムは効果があるかく，むしろ若年者での事故が多くを占める 17)．
また，近年，自動運転の普及を目指して各メーカーが競都道府県別にみても佐賀県，福岡県，静岡県などはい合っている．完全自動運転の実現には技術面でも人口 10 万人当たり負傷者数が多く，地域の環境も大法整備の面でもまだまだ課題が多いと言われている

きく影響しているものと思われる 18)．

が，それでも最近の安全技術の進歩には眼を見張る-4-日本安全運転・医療研究会会誌（電子版）第1巻第1号（2021年）

ものがある．しかし，ここにも問題がある．Wilde21)

第 4 回日本安全運転・医療研究会開催にご協力いが提唱するリスク補償行動である．すなわち，安全ただきました，新田塚医療福祉センター職員および，技術の導入によりリスクが低下したと認知すると，ご講演いただきました講師の先生方に深謝いたしま

人間の行動はリスクを高める方向に変化する可能性

す．

がある．自動車は，技術進歩によって安全性が向上しているが，利用する人間が使い方を誤れば，期待文 献される事故削減効果は得られない可能性がある．

1) 山岸こず枝，小林康孝：脳血管障害者の自動車運
７. 障害者の運転再開への対策

転評価のマニュアル作成．新田塚医療福祉センター

以上より，障害者が運転再開するために必要な対雑誌 2004；1：1-3

策は何かを 4 つの観点からまとめる．1 つ目は，訓2) 木田裕子，小林康孝：脳血管障害者の自動車運転練をする．ジョージア州の実験やフィンランドのス

評価 第 2 報－注意検査による運転適否指標の検討

キッド訓練の例からもあるように，場合によっては－．新田塚医療福祉センター雑誌 2005；2：7-15

むしろ事故が増える可能性がある．2 つ目は環境整

3) 前田容子：脳損傷者の運転適性－福井総合病院に備を行う．これもリスク補償行動により必ずしも事おける取り組み, 蜂須賀研二（編著）：高次脳機能故を減らせない．3 つ目は運転させない．これだけ障害者の自動車運転再開とリハビリテーション 1,

では腐ったリンゴ理論のように誤った対策となる．

金芳堂，京都，2014，56-60

しかし，これらの対策も，時には必要な場合がある．

4) Kobayashi Y, Omokute Y, Mitsuyama A et al:

運転技術を上げるための訓練や環境整備は，運転者

Predictors of Track Test Performance in Drivers with

自身の意識が伴えばそれなりに有効であろう．
また，Stroke. Turk Neurosurg 2017; 27(4): 530-536

明らかに問題があるケースはやはり運転させるべき

5) 加藤徳明：高次脳機能障害者の自動車運転再開にではない．即ち，どの対策も単一では駄目だが，組関する研究報告：文献レビュー, 蜂須賀研二（編み合わせることで効果を上げる可能性はある．
また，著）：高次脳機能障害者の自動車運転再開とリハビ

4 つ目として提唱したいのが，障害者自身の意識改

リテーション 1．金芳堂，京都，2014，76-83

革である．
松永は，車間時間を 4 秒以上とることと，

6) Michon JA: Dealing with danger. Summary report of a

2 度停止の実践で交通事故を 7 割減らせるとしていworkshop on physiological and psychological factors inる ．これは健常者のみならず障害者にも適用できperformance under hazardous conditions with specialる．

reference to road traffic accidents. Gieten: Medical

22)

Research Committee of the Commission of the European
８．結言

Communities 1978, 1-20

障害者が運転再開を希望された場合，我々医療者

7) 小林康孝：自動車運転時の覚醒度, 蜂須賀研二，にできることは，まず 4C 要因すべてを考慮に入れ

佐伯 覚（編著）：高次脳機能障害者の自動車運転た上で判断をする．その後は，症例に応じて訓練，再開とリハビリテーション 3．金芳堂，京都，2016，

環境整備（安全運転サポート車など），意識改革を70-74

行う．それでも危険と判断した場合，運転に制限を

8) 谷原由華，渡辺容子，小林康孝：自動車運転中の設けることや，免許返納を勧めることも必要になる別行為が運転技能に与える影響．新田塚医療福祉セであろう．

ンター雑誌 2016；13：13-169) 一杉正仁：運転者の健康を考える．Prog Med

本稿は，第 4 回日本安全運転・医療研究会での大会

2012；32：1595-1599

長講演をまとめたものです．

10) 川上敬士，渡辺容子，小林康孝：職業運転手における脳卒中後の復職状況の調査．新田塚医療福祉センター雑誌 2019；16：10-13

利益相反11) 長塚康弘：事故傾性，疲労および単調感と反応

開示すべき利益相反はない．

時間．人間工学 1985；21(2)：71-79
12) 石田敏郎：交通事故学．新潮社，東京，2013，

謝 辞

150-152-5-日本安全運転・医療研究会会誌（電子版）第1巻

13) 三村 將：前頭葉の臨床神経心理学．高次脳機能研究 2016；36(2)：163-169
14) 川端 香，面湫祐太朗，小林康孝：健常者における運転走行映像視聴時の脳活動に関する基礎的研
究－機能的近赤外分光法による検討．OT ジャーナル 2019；53(5)：509-514
15) 堀野定雄：過労運転事故の要因分析と再発防止．
国際交通安全学会誌 2013；38(1)：15-22
16) Sidney Dekker（小松原明哲，十亀洋 訳）：ヒューマンエラーを理解する－実践者のためのフィール
ドガイド．海文堂，東京，201017) 警察庁交通局 平成 29 年度中の交通事故の発生状況
18) 平成 30 年警察白書 統計資料 都道府県別の交通事故発生状況 201719) Lund AK, Williams AF, Zador P: High school driver
education: further evaluation of the DeKalb County study.
Accid Anal Prev. Available fromURL:https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/0001457586900485（2021 年 6 月 10 日引用）20) 小川和久：スキルの断層構造と情動．IATSS 講
演録 第 10 回 IATSS セミナー．Available from
URL:https://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/30-4-12.pdf（2021 年 6 月 10 日引用）
21) Wilde GJ: The Theory of Risk Homeostasis:
Implications for Safety and Health. Risk Analysis 1982;
2(4): 209-225
22) 松永勝也：交通事故を 7 割減らすたった 2 つの習慣．日本経済新聞出版社，東京，2013-6-第1号（2021年）