自動車依存型の地方都市・宇都宮のチャレンジ2
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特集 ● わが国へのLRT導入の課題と展望／論説

自動車依存型の地方都市・宇都宮のチャレンジ
古池弘隆＊
自動車に依存している地方都市である宇都宮市は、早くからLRTを導入しようと検討を重ねてきたが、いまだに実現には至っていない。本稿では、宇都宮市におけるLRTの導入に向けたこれまでの経緯をふり返ることにより、実現を妨げている原因がどこにあるかを明らかにし、実現に向けた課題とその解決策を探ってみた。計画プロセスにおけるス
テークホルダーの間の意識の違いや市民の理解不足などさまざまな課題はあるものの、合意形成に向けた動きが進みつつある。

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それに加えて急速に進む高齢化により、自動車を運１．はじめに転できない交通弱者が増加しており、公共交通を中

近年、欧米の都市を中心にLRTを導入して、基心としたモビリティの確保が焦眉の急となっている。

幹的な公共交通サービスを提供しようとする動きがフランスのストラスブールやドイツのカールスル

広まっている。かつて20
世紀の前半には、欧米をはーエ、フライブルグ、あるいはアメリカのポートラ

じめわが国でも路面電車が広く普及していたが、戦ンドなどに代表されるLRTによるまちづくりの成後急速に進んだモータリゼーションの波に押されて功事例はよく知られているが、わが国ではこれまで衰退の一途をたどった。しかし、過度に増加した自のところ同様な導入事例はほとんどなかった。しか動車に依存する都市交通は、交通渋滞や交通事故、し、平成18
年の富山ライトレールの成功により、よさらには環境負荷の悪化など、そのマイナス面が顕うやくわが国でもLRT導入の可能性が見え始め、著となってきた。また、住宅や商業施設などの郊外

多くの都市で導入に向けた検討が始まっている。

へのスプロール化や中心市街地の空洞化が進み、都宇都宮市は早くからLRTを導入しようと検討を

市財政の悪化も懸念されるようになってきている。

重ねてきたが、いまだに実現に至っていない。本稿
では、宇都宮市の導入に向けた経緯をふり返ること＊ 宇都宮共和大学シティライフ学部教授

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年５月８日

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により、実現を妨げている原因がどこにあるかを明らかにし、実現に向けた課題とその解決策を探ってみることにしたい。

（８９）

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古池弘隆

至っている。これまでの調査検討の経緯をT
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２．宇都宮市の概況にまとめ、その背景や政治的な状況等についてふり

栃木県の県庁所在地である宇都宮市は、50万人を返ってみることにする。

超える人口を有する中核市として、発展を続けてき３−１

た。特に市の東部地域には内陸最大規模の工業団地

昭和40
年代に栃木県と宇都宮市が50％ずつ出資し新交通システムの必要性をかかえ、朝夕の通勤による交通渋滞が大きな問題て市街地開発組合を設置し、鬼怒川左岸の清原地区になっている。宇都宮市は関東平野の北部に位置しに当時国内最大と言われる388haの内陸型工業団地ているため、可住地面積が大きく、昭和30年代からを造成した。その後、鬼怒川左岸地域には、芳賀工始まったモータリゼーションの進展により、住宅の

業団地（2
4
8
ha
）やホンダの技術研究所とその関連企

郊外へのスプロール化が進んだ。それに伴い都心部業などが立地している芳賀高根沢工業団地（2
2
6
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）

が空洞化するとともに、バスを中心とした公共交通の造成が進み、鬼怒川を渡る自動車通勤による交通の利用者の減少が続いている。加えて平成12年度か

渋滞が問題になっていた。

らの大規模小売店舗立地法の施行により、郊外への平成元年当時、ホンダの栃木技術研究所では、フ大規模店舗の出店が続き、中心市街地にはシャッタ

レックスタイム制を導入し渋滞緩和に一定の成果をーを下ろした商店が目立つようになった。

収めたが、その後の企業立地数の増加によって交通

都心部の歩行者数も昭和62年の24万人をピークに、
平成1
7
年には８万人まで減少している。平成８年に完成した宇都宮外郭環状道路（通 称 宮 環）は、全 長34kmの 日
本で最初の４車線の完全な環状道路として都心部の交通渋滞の解消が期待されたが、結果として都心部にあった商業機能の郊外化を招き、自動車依存社会を促進する結果となったことは否めない。
自動車依存と言えば、宇都宮市は１人当たりの年間ガソリン
消費量やCO2の排出量が全国でもトップクラスであり、一世帯当たりの乗用車保有台数も1.
2台と中核市の中では２位を占めている。このモータリゼーションの進展のため、バスの利用者は減少し続け、昭和57
年度のピークに比べると平成16年度現在の輸送人員は４割以下に落ち込
み、さらなる減少が進んでいる。
３．新交通システムの調査検討に関する経緯
宇都宮市における新交通シス
テム導入に関する調査検討は、他の都市に比べても比較的早く、
平成５年頃から始まって現在に

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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渋滞は悪化の一途をたどった。これに対し、当時の渡辺文雄栃木県知事は、市街地開発組合の全員協議Tabl
e1 新交通システムの調査検討等に関する経緯年 月
平成５年１月４月
平成６年４月
平成８年
平成９年６月
平成１
１年４月
平成１
２年
９月
平成１
３年８月
１
０月
平成１
４年１
２月
平成１
５年５月
９月
１
２月
平成１
６年３月
３月
８月
１
０月
１
１月

検討経緯等
宇都宮市街地開発組合議会（全員協議会）「新交通システム研究会」設立「新都市交通対策協議会」設立
宇都宮都市圏の都市交通マスタープランを発表「新交通システム検討委員会」設立
宇都宮市長選挙にLRT推進派の福田富一氏当選
新交通システム導入基本方針を策定
栃木県知事に福田昭夫氏が渡辺文雄氏を破って当選「新交通システム導入推進協議会」設立「新交通システム導入基本計画策定調査委員会」設置「県央地域における新交通システム導入促進協議会」設立「新交通システム導入基本計画策定調査報告書（概要）」を公表
県が宇都宮市に今後の対応方針案としてA、Bの二つの案を提示
市が市民に対し「まちづくりと交通に関する懇談会」を計４回にわたって開催
宇都宮市から県に対し、引き続き県・市一体となった取り組みを要望「新交通システム導入推進協議会」解散「新交通システム導入方策調査検討委員会」設立
宇都宮市が「交通まちづくり懇談会」を５回にわたって開催
栃木県知事選挙でLRT推進派福田富一氏当選
宇都宮市長選挙でLRT推進派佐藤栄一氏当選

１
２月 新知事，県議会でLRT導入検討の再開を答弁
LRT推進の市民団体「雷都レールとちぎ」設立
平成１
７年６月 「新交通システム導入課題検討委員会」を設置
平成１
８年３月 「新交通システム導入課題検討報告書」を発表
６月 雷都レールとちぎが「LRT早期実現総決起集会」を開催 ２,
５００人参加「LRTに反対する会」
がLRT反対集会を開催 ２００人参加
１
１月 大通りでトランジッ
トモール社会実験を実施 ２日間で９万人の市民が参加
平成１
９年１
１月 「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」を設置
平成２０年２月 「新交通システム検討委員会」を設置
４月 「バスシステム検討委員会」を設置
１
１月 栃木県知事選挙で福田富一氏再選
宇都宮市長選挙で佐藤栄一氏再選
平成２１年４月 上記協議会と二つの検討委員会から市長に対して報告書を提出
５月 関東自動車㈱が報告書に対し意見書を発表（９０）

平成２１年８月

自動車依存型の地方都市・宇都宮のチャレンジ

会において、「テクノポリスセンター地区とJ
R宇都

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に前向きであった。
３−２

宮駅を結ぶ新交通システムについて勉強を進めてい新交通システム導入基本計画策定調査

以上のような背景のもとに、平成13年からは２年く」と回答した。
平成４年に行われた第２回宇都宮都市圏パーソン・にわたって「新交通システム導入基本計画策定調査」

トリップ調査（以後、PT調査）の結果、南北方向にが栃木県と宇都宮市によって行われ、平成15
年５月はJ
R東北本線や東武宇都宮線などの軌道系公共交通にその報告書が公表された。

があるが、宇都宮駅の東西ではJ
R線によって、またこの中で今後考慮すべき課題として、都市軸の強市の東部では鬼怒川で分断されているため、東西方

化、都心再生と拠点開発の連携、過度に自動車に依向のネットワークが弱く、鬼怒川左岸の工業団地へ

存しないライフスタイルの推進の三つをあげ、まちの通勤交通による渋滞が深刻化していることが指摘

づくりの方向性として、需要対応型の道路整備、既された。そのため、市の東西を結ぶ基幹公共交通の

存公共交通の強化、および新たな基幹公共交通の整必要性が提言され、モノレールなどの新交通システ

備という三つのシナリオを作成した。そして、中心ムが検討対象としてあげられた。

市街地の活性化、交通サービスの向上、高齢者等へ

その後PT調査を受けて策定された「宇都宮都市の対応、および環境改善のそれぞれの視点から、こ圏の都市交通マスタープラン」や「栃木県総合交通

れら三つのシナリオを検討した結果、宇都宮地域の体系整備基本方針」において、基幹バスやLRTの導抱える問題点および都市政策上の課題を解決するた入が提案された。また、市街地開発組合などの行政

めには、まちづくりや総合的な交通政策と一体的にを中心として平成５年に「新交通システム研究会」

新たな基幹公共交通を導入するシナリオ３が望ましが、平成９年には「新交通システム検討委員会」がいという結論となった。この背景には、当時欧州の設立された。さらに平成13年には、「新交通システ

諸都市でLRTの復権による都心の活性化の成功事

ム導入基本計画策定調査委員会」によって本格的な例が出現し始めており、ストラスブールや宇都宮市検討を行うとともに、「新交通システム導入推進協の姉妹都市であるオルレアンなどの視察を踏まえて、議会」が経済団体や交通事業者も参加して設立され、 今後の交通まちづくりのあり方を考慮に入れた結果
広く市民や県民の合意形成と導入に向けた機運の醸でもあった。

成を図ろうとした。この頃はマスコミの報道も導入

こうして策定された基本計画においては、基幹公

出典）新交通システム導入課題の検討結果報告書。

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g.1 宇都宮市のLRT構想路線図

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古池弘隆

共交通導入に際し、景観やシンボル性などのまちづ

一体的な連携・協力のもとに新交通システムを中心

くり上の効果に加え、高齢者等の交通弱者に対するとした公共交通システムの導入を目指そうとした。

モビリティの確保、在来鉄道との相互乗り入れの可

この協議会に参加したのは、当初は３市３町（宇都能性などから、導入する基幹交通システムとしては

宮市、鹿沼市、真岡市、芳賀町、高根沢町、市貝町）

LRTが選択された。そして、LRTを軸として機能であったが、平成15
年に茂木町が加わった。この背的・効率的に連携するバスネットワークの構築やパ

景には、将来的に軌道系の公共交通を宇都宮市内にーク・アンド・ライドやサイクル・アンド・ライド、 とどまらず、県央地域全体に広げていこうという構
トランジット・センターなど乗り継ぎの利便性の向想が働いているものと考えられる。すなわち、わが上を図るものとなっている。また、まちづくりとの国ではまだほとんど例がないが、ドイツのカールス連携の視点からは、中心市街地活性化や商業活性化

ルーエに見られるような都市内LRTと都市間鉄道策などとの連携を図り、沿線拠点地域の開発計画との相互乗り入れによる利便性の向上を目指し、第（J
R宇都宮駅東口周辺開発やテクノポリスセンター

３セクターなどの赤字路線の黒字化を視野に入れて地区開発など）との密接な連携を目指している。

いくものである。

具体的な導入区間としては、宇都宮市の西部からさらにこの間、市は市民への計画に関する情報開中心市街地と宇都宮駅を経由して鬼怒川左岸の工業

示が十分でなかったとの反省に立って、平成15年末団地を結ぶ全長約15kmの路線が提案された。当初から16年初めにかけて市長が市民に語りかける「ま計画区間が宇都宮テクノポリスセンター地区とJ
R

ちづくりと交通に関する懇談会」を４回にわたって宇都宮駅の間約12km、延伸計画区間としてJ
R宇都

開催した。
平成1
6
年1
1
月に行われた栃木県知事選挙では、

宮 駅 と 桜 十 文 字 付 近 の 間 約3
kmか ら な っ て い る

LRT推進派であった福田富一宇都宮市長が、LRT

（Fi
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1）
。
３−３

導入に慎重であった福田昭夫知事を破って当選を果

LRT計画に対する賛否の動き

栃木県と宇都宮市が策定したこの基本計画に対し、 たした。また宇都宮市長選挙には同じくLRT推進
当時の栃木県知事福田昭夫氏が事業費が過大で事業派であった新人の佐藤栄一氏が福田富一氏の後継者

採算性が確保できない等の理由から否定的な見解をとして当選し、宇都宮のLRT導入は一気に進展す

表明したことから、本計画は政治的な様相を呈する

るかに思われた。しかし、当時はLRT導入に慎重こととなった。

な市民も多く、その後の展開は遅々とした動きにな

新交通システム導入の基本方針は平成12年の知事っている。とりわけ、中心市街地の商店街や宇都宮選挙で敗れた渡辺文雄元知事と平成11年に宇都宮市東部地域の工業団地、既存交通事業者の間には、否長に選出された福田富一現知事との合意により策定

定的な意見が少なくなかった。

されたものであり、福田昭夫知事と福田富一宇都宮このような動きに対し、平成16
年暮れには、
LRT

市長は平成1
6
年暮れの知事選を争うことになるが、推進に積極的な市民が集まってボランティア市民団

結果的にLRT導入の是非が選挙の争点の一つにな

体組織「雷都レールとちぎ」を結成した。現在約350

ったことは否めない。栃木県側は福田昭夫知事の命人の会員を持つ「雷都レールとちぎ」は、市民の立を受けて宇都宮市に二つの案を提示し、選択を迫っ

場からLRTに関する研究や推進活動を行っており、た。A案は「今後５年間程度整備スケジュール検討

その研究成果を「よくわかる交通まちづくり」といを凍結し、当面する課題を整理検討する」というもう小冊子にまとめて出版した。さらに、定期的な集のであり、Ｂ案は「市が速やかに整備にとりかかる

会や展示会、市民キャラバン、イベントへの参加な場合は、市が主体となり県は支援協力する」というもどを通して、LRTの必要性に関して市民に対するのであった。
これに対し、宇都宮市側は引き続き市と啓蒙活動を推進している。平成1
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年６月1
0
日には、

県が一体的に計画に取り組んでいくことを要請した。

雷都レールとちぎが呼びかけた「LRT早期実現総決

また、宇都宮市は栃木県に対し、新交通システム

起集会」に市民2,
5
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0
人が参加し、宇都宮市文化会館の計画が宇都宮市だけを対象にしたものではなく、の大ホールを埋め尽くした。当時の国土交通省街路

広く県央地域全体に関わる問題だという認識から、課課長であった松谷春敏氏が「LRT導入の必要性と

平成14
年に「県央地域における新交通システム導入

国の支援策」と題する基調講演を行い、続いて行わ促進協議会」を設立し、県央地域の関係市町によるれたパネルディスカッションには佐藤栄一宇都宮市

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（９２）

平成２１年８月

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7出典）第５次宇都宮市総合計画。

Fi
g.2 ネットワークコンパクトシティのイメージ長が出席した。
また、平成18
年1
1
月4
日
（土）、5
日（日）の２日間にわたって、宇都宮市大通りにおいて、トランジット
モールの社会実験が開催され、２日間で９万人が訪れた。午前1
0時から午後４時までの６時間にわたり一般のクルマの通行を禁止し、バスのみを走らせる
宇都宮で初めての試みは、恒例の「宮の市」「餃子
まつり」、「ジャズ・フェスティバル」との同時開催ということもあり、昭和30年代以来の賑わいとなった。会場でのアンケート調査の反応も大変によく、この成功が中心商店街の商店主の意識改革をもたらす効果があったと言えよう。
一方、LRTに反対する市民グループも署名活動
や反対集会を行っているが、その論点はやはり採算性や税金の無駄使いという点であり、負の遺産を将来に残すべきではないとか、福祉や教育に回すべきだとの議論が多い。さらに、選挙に絡んでLRTの是非が政党間の政争の具になってしまったことが問題をさらに複雑化している。
３−４

新交通システム導入に向けての課題の検討こうした状況を踏まえ、平成17
年度には「新交通

出典）第２次宇都宮市都市計画マスタープラン：平成21
年３月全体構想。

Fig.3 宇都宮の将来都市構造図

システム導入課題検討委員会」が設置され、２年間にわたって大きく次の四つの課題について検討を重

公共の関与のあり方や利用促進策、採算性の分析等、ねた。それらは、⑴関連道路網や交通規制、公共交⑷市民・県民や企業への情報提供と連携方策の検討、通ネットワークなど総合的な交通施策の展開、⑵まなどであった。

ちづくり施策との連携の視点、⑶事業や運営の手法、

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（９３）

検討の過程においては、積極的にステークホルダ

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古池弘隆

ーである各方面の関係者との意見交換会を実施した。特に沿線の商店街や大規模店舗の関係者との意見交換は、理解促進を進める上で効果があったと思われる。課題の中には、これまで乏しかった地域毎のLRT導入の具体的なイメージやトランジットセンターやパークアンドライド駐車場などを提示した。た だ、既 存 の 交 通 事 業 者 はLRT導入に伴うバスへの影響について否定的な意見が根強く、後述するように現在に至るまで共通理解は得られていな
い。
「新交通システム導入基本計画策定調
査報告書」において最も大きな課題となっていたのは、事業の採算性であり、前述したように政治問題化してしまった。この点については、その後の国の補助制度が平成19
年度に大幅に拡充され、平成13
年度当時とは大きく変化している。その骨格をなすのは公設民営方式の導入である。すなわち、近年の社会・経済情勢の変化に伴って公共交通の重要性が再認識され、行政が施設整備を行い民間が運営を行う公共交通出典）『宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会報告書』平成21
年3月。

事業に対し、包括的に支援する制度がFi
g.4 目標とする将来公共交通ネットワーク

創設された。この制度を活用すること
宇都宮市は平成20
年４月に、少子高齢化・人口減

により、事業者の負担が大幅に軽減され、採算性の少時代や地球環境に対応した第５次宇都宮市総合計

改善が可能となった。
しかしながら、宇都宮については平成15年の報告画を策定した。その中で中心となる都市構造にはネ書で行った試算の数字が一人歩きを続けており、ットワーク型コンパクトシティ（連携・集約型都市）

LRTイコール赤字という図式からは抜け出せていを据え、社会資本維持の効率化や中心市街地の活性ないのが現状である。

化の観点から、拠点化の促進と公共交通を中心としそれを如実に示したのが、平成2
0
年1
1
月に行われ

た地域間連携を目指している
（Fi
g.
2）
。これを受けた栃木県知事および宇都宮市長の同日選挙であった。

て平成2
1
年３月には第２次宇都宮市都市計画マスタ

市長選には、LRTに反対を標榜する候補が３人立ープランの全体構想が発表され、東西基幹公共交通

候補して、現職と対峙した。選挙の結果は、現職のの果たすべき役割が明示され、LRT等の位置づけ

佐藤栄一氏が過半数で再選を果たしたが、LRTのがなされた（Fig.
3）
。

是非を選挙の争点にはしなかったため、再選イコー

また、国が進める都市・地域総合交通戦略の策定

ルLRTの導入とはなっていない。また、一部マス推進の動きを受けて、平成19
年末から２年にわたっメディアの対応もLRTを選挙の争点として取り上て、「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」が設げる報道が目についた。

立され、市のネットワーク型コンパクトシティ構想

４．最近の動きとこれからの課題
４−１

ネットワーク型コンパクトシティ構想

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４，Ｎｏ．
２

の具体化の作業を進めてきた。さらに同協議会と並行して、「新交通システム検討委員会」「バスシステ
ム検討委員会」という二つの委員会を立ち上げ、
LRT

（９４）

平成２１年８月

自動車依存型の地方都市・宇都宮のチャレンジ2
1
9とバスのそれぞれについて検討を重ねてきた。本年は、料金収入に加えて地域自治会の出資金や企業か

４月30日には上記３委員会の報告書が市長に提出さらの協賛金でまかない、不足分は宇都宮市からの支れ、今後の宇都宮市の交通まちづくりをどのように援を受けている。利用者は順調に増え続けており、進めていくかについて方向性が示された（Fig.
4）
。

住民主導の地域内公共交通のモデルとなっている。

４−２

さきがけ号の成功を見て他の地域でも同様の計画

市民の合意形成に向けて

宇都宮のLRT計画は、平成1
5
年頃までは比較的を検討し始めており、公共交通空白地域や不便地域

順調に進んでいた。しかし、県と市の首長の認識のにおいてもそれをカバーする地域内交通の必要性が違いが選挙における政治的な対立に発展したことに認められるようになってきた。清原地域のように地より、計画の推進に齟齬をきたし始めた。特に前知

域内交通が整備されると、人々は都心や他の地域へ事が採算性について否定的な発言をしたことの影響のアクセスが欠如していることに気がつく。これには大きく、４年の間隔を隔てた２度の選挙を通じて、 対しては、それらの地域内交通をLRTなどの基幹
現在に至るまでその影響が続いている。これに加え

公共交通ネットワークで高速かつ定時に結ぶことがて、計画の停滞は、行政主導のトップダウン方式と考えられ、利用者の支持も得られやすくなるであろ

不十分な情報公開により、市民の反発を招く結果とう。
最近、世界的に自転車交通に対する見直しの動き

なったといっても過言ではない。
計画の提示の手法としての誤りは、まずLRTあが出てきている。オランダやベルギー、デンマーク

りきと見られるように、軌道系の基幹軸から構想をなどでは、自転車は重要な都市交通手段として位置始めたことにある。いわゆる魚の骨のようなネット

づけられているが、この数年の間に、パリ、リヨン、

ワークは、パターンとしては間違っていないであろバルセロナなどで大規模なレンタサイクルシステム

うが、順序としてはいささか問題があった。すなわの 導 入 が 始 ま っ た。な か で も 圧 巻 な の は パ リ の

ちLRT候補路線の沿線付近以外の住民にとっては、

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万台を超えるレンタサイクルがパリ市内

LRTは自分たちに無関係な存在としか認識できず、

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箇所の駐輪場に配置され、30分以内であれその必要性やメリットについての理解が得られていば無料で利用できる。この考え方の根底にあるのは、ない。

地下鉄やLRTなどの公共交通への端末交通モード

今後、「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」としての自転車の活用である。

ならびに二つの委員会が提出した報告書に基づき、これに対し、わが国でこれまで行われてきた議論

市長を中心に行政の担当者がいかに市民に説明し、では、バス停やLRTの駅から徒歩で半径2
5
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〜3
0
0

理解と賛同を得ていくかが実現に向けた大きな鍵とｍの円外を交通不便地域や空白地域とみなすことがなっていく。そのきっかけの一助となるのが次に述

多く、現在の偏在したバス路線のネットワークでは、

べる地域内交通と自転車交通である。

バス利用者が増えない主要な理由の一つともなって４−３いる。宇都宮市は地形が平坦であり、高校生を中心

地域内交通と自転車交通

宇都宮市の東端、鬼怒川左岸に位置する清原地域として自転車利用者が多い。そこで、通学や通勤あは、東西5km、南北15kmの細長い地域で、近年高るいは買い物など、最終目的地まで自転車で行くの齢化が進み、公共交通の不便地域として、高齢者をではなく、最寄りのバス停やLRTの駅まで行って、中心とした移動の自由の確保が課題になっていた。

駐輪して公共交通機関を利用する形態が考えられる。

この地域は昭和59
年に結成された「清原地域振興協

これをサイクル・アンド・ライドと呼んでいるが、議会」（略称清振協）というまちづくり組織の活動がこれによれば、長距離を自転車で走行することなく、盛んで、平成1
8
年頃から地域内公共交通の必要性になおかつバス停までの駅勢圏を大きく拡大することついてアンケート調査を行い、７割の住民から必要ができ、交通不便・空白地帯を減少し、公共交通利とする回答を得た。

用者の増加を見込むことができる。

そこで、清振協が中心となって地域内交通「さきこのように地域内交通や自転車交通との連携によがけ号」の事業計画を立て、平成20年から試験運行、

る公共交通推進策は、広く市民の支持を得られるの本格運行を実施した。運行形態は地域内の病院・銀ではあるまいか。

行・スーパーなどを１日９便循環するジャンボタク

４−４

シーで料金は150円均一とした。運行費用について

これまでの旅客需要量に基づいた採算性のみの評

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公共交通における費用対効果の見直し

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古池弘隆

価から脱却するためには、費用対効果の適用範囲をにすぎない。それを交通不便地域や空白地域も含め拡大する必要がある。すなわち、利用者数に対応した面として公共交通ネットワークでカバーし、自動た運賃収入と施設の建設や運営に関わる費用の直接

車から公共交通へと利用者を取り戻すためには、的な採算性だけではなく、公共交通ネットワークがLRTと有機的に連携したバス路線網が不可欠であ都市にもたらすさまざまな直接的・間接的な便益もる。
バスの利便化を向上させることによってバスだけ考慮に入れる必要がある。
例えば、自動車から公共交通に転換することによ

で公共交通を負担しようという議論もある。BRTって、交通渋滞の解消や交通事故の危険性の軽減、（BusRa
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というシステムで、バス専用道

都心部の駐車場や道路整備の費用削減、ガソリン消路に連接バスを走らせ、高速・定時運行を可能とす

費量の減少による環境保全、長時間の運転からの解るものである。BRTはブラジルのクリチバやコロ

放や自動車の維持に関わる経済的な負担の軽減など

ンビアのボゴタで成功を収め、開発途上国で注目さ多くの便益が考えられる。また、自動車を利用できれている。しかし、BRTは先進国ではあまり成功ない、あるいは利用したくない人々に対する移動のしていない。その理由は、自動車交通量の多い都市

自由の確保や、公共交通指向型開発（TOD：Tr
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内道路でバス専用路線を確保することが困難なため

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）によるコンパクトシティ化である。またBRTからローカルのバスへの乗り換がもたらす土地利用の効率化や高付加価値化、中心え抵抗は、バスとLRTとの間の乗り換えより大き

市街地の活性化など、これまであまり顧みられてこい。わが国では名古屋市に198
5
年に導入された基幹

なかった数々の便益が挙げられる。都市の装置としバスがBRTの一種だと考えられるが、名古屋市以てのLRTの持つイメージが都市の魅力を増大させ、外にはこれまで導入されていないことがわが国での都市観光の資源として来街客を招き、市民にとってBRTの限界を示していると言えるのではないか。

の誇りとなっている事例は欧米の多くの都市で見られるところである。

バスとLRTとの比較に欠かせないのが、専用軌道の存在である。LRTの専用軌道は、自動車交通

このようなメリットは必ずしも経済効果として容を排除して、高速・定時性を確保できるというメリ易に計測できるとは限らないが、だからといって無ットがあるが、それに加えて、バス会社が不採算路視してよいというものでもない。

線の廃止やバス停の変更をするのではないかとの懸

４−５

バスとLRTの連携について念に対し、いったん建設したLRTの軌道や駅は長

現在、宇都宮市にはバス事業者が３社ある。当初期間にわたって存在し続けるため、TODを中心とは市や県の要請に応じて検討会等に参加してきた。

した恒久的に持続するまちづくりが可能となる。

しかし県内最大手の関東自動車株式会社は、新交通

バス事業者の営業採算性悪化の懸念に対しては、

システム検討委員会に対して意見書を平成８年12月

ドイツで行われている運輸連合の考え方が参考になに提出し、それ以後一貫してLRTの計画に対してろう。運輸連合とは、ある地域における複数の公共反対の意向を表明してきている。その反対理由は１

交通事業者が連合体を組織し、公共交通全体の一元

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台のバスが走っている大通りにLRTが走行的な管理運営を行うものである。これにより、運賃

すれば、バス事業の採算性が悪化し、企業として成の統一やバス路線の再編、LRTとバスとの乗換え

立できなくなるという趣旨のものである。ちなみに、 など、利用者の利便性のみならず、交通事業者にと関東自動車は平成６年に経営難に陥り、産業再生機

っ て の 経 営 上 の メ リ ッ ト が 大 き い。す な わ ち、構の支援を要請した。そして平成８年５月に、投資

LRTとバスの経営の一体化を図ることにより、利会社ジェイ・ウィル・パートナーズの傘下に入って益をプールすることができる。しかも、大通りを１

現在に至っている。そこにはLRTという競争相手

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台走っているバスを交通不便・空白地域もに対し、市場シェアを守ろうとする営利企業として含めて路線の再編をすることにより、同じ台数で市の立場が強く反映されていると指摘されても仕方な

内全体のバスのサービス水準を向上させ、その結果い。

として利用者の増大につなげることができる。技術

しかし、本当の競争相手はLRTではなく、これ的にはスイカやパスモのような非接触のI
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までバスから利用者を奪ってきた自動車ではないだの採用により、料金収受や運賃収入の公平な分配がろうか。LRTは当初計画では全長15kmの１本の線可能である。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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平成２１年８月

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自動車依存型の地方都市・宇都宮のチャレンジ

宇都宮市の姉妹都市であるフランスのオルレアン

現在、日本の多くの都市でLRTを導入しようと

市では、2
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年に1
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kmのLRTが開通したが、バスする動きが広まっている。戦前戦後を通じて路面電

ネットワークとの連携がよく取れており、バスの運車が走っていなかった自動車依存都市、宇都宮で転手が交代でLRTを運転しているとのことであっLRTの導入に成功すれば、必ずや国内の多くの都た。宇都宮市においても将来的にはバス事業者が市でLRTブームが起こるであろう。本稿で見てき

LRT事業の経営に参加して一体化した公共交通事

たように、これまでのいわゆるボタンの掛け違いは業として利用者の利便性の向上による相乗効果を上あったものの、市民・企業・交通事業者と県・市のげることが期待される。

行政が合意形成を達成し、1
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年先まで持続可能な

このようにLRTとバスの連携はWi
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nの関係に
あり、欧米の多くの都市において普通に行われてい都市の建設に向けた大胆な施策の展開が強く期待される。

る。両者が適切に機能分担をすることにより、公共
参考文献

交通利用者の増加に貢献し、結果として適正な利潤

１）栃木県・宇都宮市『新交通システム導入基本計を上げることができる。

画策定調査報告書』2003
年

５．おわりに

２）宇都宮市『新交通システム導入課題の検討結果
報告書』2
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世紀後半に始まった車社会は、路面電車やバスなどの公共交通の衰退を招き、都市の郊外化により、 ３）梶原啓、田中輝征、半谷芽衣子「都市交通政策
さらに自動車依存を高めていった。しかし、高齢化、における一考察−宇都宮市−LRT導入計画を

ガソリン価格の高騰、交通渋滞の悪化、健康や環境事例として−」『東京大学公共政策大学院ワー

問題への関心などから、消費者の車離れが進み、車キング・ペーパー』Gr
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年

に代わる公共交通機関への回帰が、先進国を中心に

４）加藤浩徳、城山英明、深山剛「地方中核都市へ始まっている。自動車中心社会から歩行者・自転車・のLRT導入をめぐる都市交通問題の構造化−

公共交通による人間中心の社会への転換が求められ宇都宮市を事例とした調査分析−」『社会技術ている。また、都市財政の悪化に伴い道路中心の社

研究論文集』Vo
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会資本整備から、都心再居住や中心市街地の活性化

５）永嶋公夫「『持続可能なまちづくり』の先駆けを目指したコンパクトシティへの動きが各地で進行（清原さきがけ号）の発車」『宇都宮まちづくり

し始めている。

論集（V）』pp.
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年

このような時代に宇都宮でLRTを導入すること

６）松本昌二「LRT整備における費用便益分析の新の意義を再評価する必要がある。筆者は宇都宮を日たなアプローチ」ht
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本のヒューストンと名づけたが、その真意は１人当

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たりのガソリン消費量が世界一多いヒューストンで

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年にLRTを導入して都市の活性化に成

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功していることへの羨望の思いからであった。

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