170特集●道路からの視覚情報／報告

ストレス無しの視覚的走行制御‘シークエンスデザイン’−環境情報の可視化による自然で適切な運転行動の喚起−

韓亜由美＊
本稿で論じるシークエンスデザインは、道路交通に対する速度制御・整流などに視知覚的効果を有する路面表示、壁面表示のデザインおよび配列設計であり、導入区間全体の走行安全性と円滑性向上を図る走行支援である。その主な特徴は、直接の知覚喚起を通した確実な制御による危険予防であり、禁止や警告のように特定の意味を一切付加せず、緊張感や抑圧感を与えないことにある。本稿では、シークエンスデザインの成立の背景と概念を、速度制御効果などが確認され効果が持続する本線実施例を引き概説する。また、シークエンスデザインの独自の有用性と展開について論じる。

“Sequence Design” Stress-free Visual Driving Control—Evoke Natural and Appropriate Driving Behavior Through

the Visibilization of Environmental Information—

Ayumi HAN＊
Sequence design, as discussed in this paper, refers to stylistic, arrayed designs formarkings on roads and walls. These designs have a visual eﬀect on road traﬃc in termsof driving speed control and traﬃc ﬂow management. Furthermore, they comprise ofdriver support measures for improving safety and smoothness throughout the segmentof road in which they are incorporated. A primary characteristic of these designs is thatthey constitute measures for hazard prevention. Based on reliable control—the direct
evocation of perception—they are completely absent of speciﬁc meanings, such as thoseconveyed by prohibitory messages or warnings. Therefore, they suggest no sense oftension or oppression. In this paper, the author provides an overview of the developmentof sequence design, based on actual implemented examples on main roadways. Some ofwhich continue to provide ongoing eﬃcacies in terms of speed control. The author also
discusses the unique utility and future possibilities of sequence design.

動するとき、視覚を始めとする探索的な自身の知覚

１．はじめにシステムに主導されて、意識化せずともおのずと引

本稿では、筆者が考案し研究を進め、社会で実践＊１

き出される適応行動を前提にした、環境埋め込み型というデザインのデザインである。ヒトと環境とのあいだの創発性アプローチの概念について、その成立背景、特性やを喚起し、適切な調整行動を促すための視覚的デザ運用実績の報告、展開可能性について論じる。

インであり、広く生活環境の空間設計に適用できるしてきたシークエンスデザイン

シークエンスデザインとは、ヒトが環境の中で活と考えられる。＊１
ここでは、このデザイン考案のきっかけとなった＊ 公立大学法人前橋工科大学教授

Professor, Maebashi Institute of Technology
原稿受付日 2015年10月28日
掲載決定日 2015年11月30日

国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3＊１（ 12 ）

登録第5281648号商標 シークエンスデザイン
道路の走行空間を対象に時間軸に沿って漸次的な変化を設計する概念

平成 28 年２月

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ストレス無しの視覚的走行制御 ʻ シークエンスデザイン ʼ

道路交通の走行空間の現状の課題と考察、安全性向についてと、実験室での被験者実験を通してのODS

上を目的とした壁面および路面表示の設計にかかわの視覚的表示法の違いによる検証結果については、る内容について、以下にあげる実施例を通して概説

それぞれITSシンポジウム20081）20102）、および20113）する。また、その運用にかかわる経年実績の分析なにて詳述の通りであるので参照されたい。本稿ではどの概要を報告する。

特にⅢの「持続効果」に注目して、本線での運用開i）トンネル壁面へのシークエンスデザイン

始以前２年間と以降４年間の当該区間に設置の速度

小鳥トンネル（2004年）：中部縦貫自動車道、感知器による通過交通の速度域の推移を分析する。

高山清美道路高速道路のランドスケープ等、現代特有の都市環ii）高速道路の路面へのシークエンスデザイン

境分野でデザイナーとして活動してきた筆者は、

首都高オプティカルドット＊２（2008年）：首都

1993年に東京湾横断道路（現アクアライン）のうち高速埼玉大宮線美女木ジャンクション付近延長9.6キロの海底トンネルの施設設計に携わった。
当時、この路線は国内初の道路条件による長大トン

本稿で報告するトンネルシークエンスデザイン

ネル空間であり、海底トンネルと海上の桁橋という（以降TSQD）やオプティカルドットシステム（以特殊な道路構成から、長大トンネル走行特有の心理降ODS）は、シークエンスデザイン独自の概念によ的圧迫感や意識低下など弊害の払拭が課題になった。

る視覚的走行制御である。そのアプローチは、走行

このとき、初めて提案したSQD（上下トンネル内中のドライバーが経験するオプティックフロー＊３の壁面全長が対象）においては、トンネル区間の基本展開の中に、安全走行のために必要な線形など走行計画案に留まり、川崎側進入路擁壁区間にのみ一部環境にかかわる情報を、感知しやすいよう漸次的に実現をみた。

変化するデザインで動的に示すことにある。道路空

その後の本線実施例には、長大トンネル走行の弊間内の路面や壁面上にパターン配置によるデザイン

害軽減を図った“小鳥トンネルシークエンスデザイを目的に応じて設計することにより表示する。

ン”（2004年）、速度超過交通に対する速度制御を目シークエンスデザイン（以降SQD）による走行

的 に し た“首 都 高 オ プ テ ィ カ ル ド ッ ト シ ス テ ム”
（2008年）の他、“日本海沿岸東北自動車道トンネル制御により、以下の利点の実現が期待できる。
Ⅰ．ドライバーが平常心で安定した走行ができる。

ルート シークエンスデザイン”：あつみIC~鶴岡IC、既存の警告、指示、規制など注意喚起表示に山形、（2013年）がある。これは、連続する長短４ありがちな強制によるストレスや過度の緊張本のトンネル（総延長12.5km）を有する路線で、が無い。

視環境の変化ギャップや長大トンネルの圧迫感の軽Ⅱ．交通全体の円滑走行や快適性を妨げることな減を目的に安定的走行を支援する目的で本線に導入されている。

く安全を担保できる。
Ⅲ．時間経過による慣れが無く持続的効果がある。

２．背景

Ⅳ．対象となるおのおのの道路条件や目的に合わせた計画と設計が可能で最適な効果と柔軟性２−１のある走行制御ができる。

日本国内において、初期の高速道路建設から大き現在の高速道路設計をとりまく状況

Ⅴ．高額な設備投資が不要で、壁や路面用の既存く進歩した土木設計および建設技術により、都市間の材料と施工で工期等の問題も少なく適用で道路では、土工部は減り、国土の特徴である急峻なきる。

山岳地帯や河川を効率良く最短で横断させる長大なTSQDについては i）小鳥トンネル開通１カ月後

トンネルや高架橋が年々高い比率を占めるようにの1,300人規模のアンケート調査結果がある。またなっている。一方、人口密度が高く用地取得が制限

ODSの ii）首都高本線上での速度制御効果（経過）される都市内高速道路では、狭い敷地内で長短に切り替わる上下勾配や急カーブ、分合流の多さから線＊２ 特許第4956228号 オプティカルドット
白色・楕円形の区間設置の路面表示によって、走行環境中の道路線形を視覚的に明示して適切な運転を支援する走行制御のデザイン＊３ 走行に伴う視界中の道路周辺環境の「見え」の流動

IATSS Review Vol. 40, No. 3形が非常に複雑で走行の難易度が高い。このような都市での用地取得問題の解決策として「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」が2001年に施行されて以降、首都圏の新規高速道路は順次地下トン（ 13 ）

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筆者の意見としてまとめたものである。これらは必ネル化されている。
２−２

新規路線設計上の課題

ずしも独立ではなく、各施策の中心的な影響で区分設計に効率や合理性が優先される一方で、実際にしており、相互に排他的な区分とは限らない。

ドライバーが走行しやすい曲率や勾配などの条件を表中、①が注意喚起の強度がより高く②－③－④備える道路線形の設計は軽視され優先順位が低くなの順に弱くなる。①は、道路に凸の段差をつけ車体りがちなのが危惧される。そのことが供用後に交通を振動させたり、光の明滅４） など物理的に強い刺上の難所を生み、事故を起こしやすい危険な区間と激は回避が難しい分、危険性や緊急性を訴求できるなる蓋然性がある。現実に、事故発生率が高いのはので、否応無い効果を持つと考えられる。②③は、特定の箇所である。

意味記号として一定の効果があるが、実勢の走行感

２−３

ドライバーをとりまく情報との乖離や必要以上の多用は慣れや反発から効果が最新装備の自動車を繰る現代のドライバーは、減じる蓋然性がある。④は料金所前やカーブ等に既ICT、ITSの情報通信技術の先鋭化により、車内でに道路一般に広く普及しているため既視感からか効運転中に受け取ることのできる情報の種類と量が飛果が緩やかな傾向にある。

躍的に増大した。その分運転中のドライバーの情報①の物理的に避けられない手法以外の注意喚起は、機器への依存度も増しており、提供情報は過多で既導入道路でのドライバーの走行頻度によって、いっにドライバーが認知できるキャパシティは飽和状態

たん「慣れ」が生じると肝心の注意喚起力が弱まりであると考えられる。

効果は短期間で減衰することは関係者の共通認識で

２−４

道路の安全対策「注意喚起」の現状ある。繰り返し同じ意味の認知を迫ることから慣れ

ここで、道路に設置する交通安全対策について、が生じる注意喚起策には「賞味期限がある」のが道主な手法と影響の度合いの観点から現状をみる。法

路管理者の悩みの種である。

定標識、標示以外のこれまでの安全対策のアプロー

２）注意喚起策の課題

チは「注意喚起」を通して行われるのが通例となっ以上のように、ほとんどの注意喚起策はドライバーに対して注意を引き意識的に行動させる、「認ている。
注意喚起の設置の根拠として最も大きいのは、「交知－判断－操作」という心理的抑圧の強度による制通事故」である。法定標識や標示には道路新設時に御において共通している。また交通事故対策の手段設置基準があるが、一方の注意喚起策については、として定着しているので、必要最小限の設置が確実事故が起きた現場や線形が厳しく事故が危惧されるな伝達のために規定されている法定標示と違って、地点、速度超過交通が多く危険な地点に、現状や結少しでも高い効果を期待して、既存のものより更に果への「対策」として警察から道路管理者への指示

強い刺激や負荷をドライバーにかける傾向にある。

で個々に対処的に設置されている現状がある。

また事故対策の緊急性から加算的な設置になりがち

１）注意喚起策の強度と影響の特性である。それが慣例となり、危険箇所では複数の表

次のTable 1は、ドライバーに与える影響の強さを４段階に分類して、注意喚起の主な種類と特徴をTable 1

示が重複したり競合したりする例が多く見受けられる。

注意喚起策の種類と特徴

主な特徴

強制度
高

①能動的
←←→→

③理性的

中②視覚的手法

設置形態

光や振動、障害物など物理的な刺激を用いる

見かけ上の障害物で違和感の演出

光学的・動的刺激
錯視表示
区間面舗装
標識表示

言葉や記号による提示と訴求
言語的指示

低④受動的

舗装・路面の凹凸変化

路面標示に準じて区間設置

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パターン表示

対策具体例
ハンプ（段差）、薄層舗装（摩擦）、溝切り（振動）
エスコートライト、電光掲示、デリネータ、再帰反射板
エスコートレーン、区画線内側の破線、イメージハンプ
色面舗装、ビーズ舗装（光反射）
線形表示、矢印（記号等）、図柄、ピクトグラム等表象「事故多発」「速度落とせ」「急カーブ注意」他
横断型ストライプ、矢羽根型ストライプ（減速策）

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この現状では、刺激や情報の受け手であるドライバーに安全どころか混乱を招くことにもなりかねなSQDが依拠しているのは、この環境とヒトの知覚システムの創発的関係性である。

い。むやみな注意喚起の乱立を避け、適材適所の役その安全担保への適応行動を導出するには、前方割分担のある体系的な導入こそ効果的であると考えの道路の環境要件である線形などを道路空間自体にられる。

可視化、体現し、ドライバーに自然に感知させることが重要であると考える。言語的な意味合いを帯び

３．シークエンスデザインのコンセプトと思想

ない、あくまでも環境を感知させる情報であるので、３−１ 走行中のドライバー心理注意喚起のように注目させたり刺激強度を持たせる

ドライバーが安全に走行できるのは、自身が目視ことは、このデザインの手段でも目的でも無い。走できる自然な地形に沿った矛盾や無理のない線形の行中のドライバーが周辺視も含め、前方道路全体を道路であると仮定する。この状況は、走り進むにつ視認できる「過不足無い」視界が確保されれば十分れ移り変わりゆく風景の見通しが良く、つまり先のであると考える。

道路の予測が容易な外光の環境で、前後に適度な交SQDによるドライバーへの環境の適切な感知と通流があって速度の目安になるような状況を指す。

安全な運転行動への制御には、緊張ではなく、平常

その状況でドライバーは平常心で、環境の変化に知心の保持が必要条件である。

覚感覚が活性化して十分に働く心理状態であり、情３−３報の取捨や認知能力に余裕があると考えられる。ま走行中のドライバーに働きかけ安定した走行を引デザインコンセプトと条件た、そのような心理状態のときには異変に気づきやき出すために、SQDは走行に沿って動的に変化す

すく最も危険回避能力が高まるのは言うまでもない。

る特徴を持つ。オプティックフロー（時間軸に沿っしかし、前章に記したように実際の自動車道路はて展開する前方の視界の流動）中に、継時的に適切必ずしも走行しやすい設計ではなく線形に無理が多な走行をガイドする線形などの情報を、視認しやすく危険箇所は減らない。また、高速走行やトンネル、く壁面や路面にパターン配置で表す。視覚効果とし見通しの悪い線形、分合流、交差点など、緊張を強て、前方の道路の特徴や周囲との関係性などが一瞥いられる変化箇所は道路に付きものである。渋滞やで視認できると同時に、それに適応した運転行動や気象条件も走行難易度を上げる。

調整操作を自然に導出するガイドとなる。
SQDは、以下の条件を満たすものとする。

それゆえ、危険を補い事故抑止する目的でさまざまな情報提供が行われるが、一方的に際限ない情報

設置条件のインプットが続けば、道路上のドライバーは受け● 場所：道路側面または路面のサーフェイス

身であることから「認知－判断－操作」の情報処理● 対象：道路区間全体または部分的延長区間に追われ心理的負荷は高まるばかりである。結果と● 延長：連続的な数百メートル／区間を単位して疲弊して走行に不可欠である本来的な危険感知● 表示形状：単位となるパターンとその変化形能力の相対的な低下につながりやすいと考えられる。

● 設計：道路条件に応じたパターンの配置設計

３−２ 走行環境とドライバー心理設置延長については、高速移動中のドライバーに筆者が提案するSQDが、働きかけるのは、通例

環境情報を感知させるために必要な一定以上の時間の「認知－判断－操作」の階層とは別の「直接的な距離の区間設置が原則である。速度に応じて感知に知覚」の階層である。前提にするのは、ヒトが動物必要となる通過時間である約20秒を最小単位とする。
３−４として本来的に備えている周囲の環境に対する探索（センシング）能力とその根拠となる危険回避能力である。

デザインアプローチと評価指標

SQDは、走行中、常に緊張を強いられがちなドライバーから心理的負荷を軽減し平常心を保たせる

走行中のドライバーの挙動を「直接知覚」の視点ため、SQD自体は意味や記号性を帯びないニューから述べる。
「運転は、走行中継時的に展開する進トラルなアプローチに限定する。特定の意図伝達が行方向の視環境において、知覚者の不断のセンシン無いことで、ドライバーはSQDを意識して解釈しグによる状況変化への感知能力と、それに同期するたり判断する必要が無い。この点がSQDを他のサ動物に本来的に備わる安全担保のための自然な調整インや注意喚起と大きく差別化する特質である。

行為・適応行動によって支えられている。」と言える。

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また、表示に「意味」が無いことで、既存のサイFeb., 2016

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ンや注意喚起策がドライバーに要求する「認知－判断－操作」の回路を必要としない。
ドライバーはSQDについて視認はしても、自覚の有無は問われない。そのことは、既存の視覚的効果の尺度である心理的影響力の「強度」が強いほど効果が高いという基準に当てはまらない。逆に、強すぎる視覚効果は強制性が上がり特定の意味と結びつきやすくなりSQDの特質や利点を損なう。
SQDがドライバーに求めるのは注意喚起ではな
く平常心であることから、効果測定の指標はインパクトの強さではなくバランスの良さである。
３−５

シークエンスデザインと生態心理学

SQDのアプローチが道路走行空間における走行支援として成立する仕組みについて、以下に述べる
ような生態心理学における（環境の）アフォーダン
ス＊４ と知覚者の創発的関係を論拠とする。生態心理学ではJ. J. ギブソン以降、視知覚にコントロールされる移動の研究が持続的に進められている５）。
現実の世界において、ヒトや動物は周囲の豊かなFig. 1

環境を、個別の刺激に対するミクロの感覚受容作用ドライバーが知覚するオプティックフロー移動に伴う視覚的流動の概念図

によってではなく、階層で組織化された身体全体のマクロな知覚システムによって、環境丸ごと多様なプティックフローの流動の方向を示し、大きさはそまま知覚している。知覚者であるヒトや動物は、常の強度の概念を示す。走行中のドライバーの視界のに能動的、探索的に動きつづけることで、周囲の環中では周辺視が大きな領域を占めることがわかる。

境の変化の中にその環境の性質を体現するところの、この「見え」の流動は、ヒトや動物が移動する結自身の行動に必要な情報（価値）であるアフォーダ果として見れば当たり前で見過ごしがちだが、生態ンスを継起的にピックアップすることができる。そ心理学では、周辺環境の「見え」のほうから事実をの時、知覚者と周囲の環境は、（実験室の実験のよ記述し「光学的配列の変化から知覚者の姿勢や位置うに）主体と固定の対象として無関係なのではなく、 （地面か空中か）、進行方向、速度、加速度を特定で一体的な互いに創発的な関係性の中にある。６）

きる」と言い換える。この事実が視界の流動と移動

この理論に沿って自動車で進行方向に向かう知覚者の創発的な表裏一体の関係性を表している。この、者／ドライバーと、高速移動に伴う周辺環境の「見移動し続ける知覚者であるヒトにとって本来的で、え」の流動であるオプティックフローの関係を模式

極めて日常的であるがゆえに自覚することもない知図に示したのがFig.1（Han 1994）である。

覚者と周囲の環境との「知覚－行為」の協応がすな

知覚者が前方に直進するとき、進行方向の正面視わちSQDの前提となる直接知覚である。

野では、オプティックフローはパースペクティヴの４．トンネルシークエンスデザイン

一点消失点から生まれ、「外に向かって遠心的に拡大」して流れてゆく。同時に側面（進行方向の）で４−１は、「前方から後方に向かって水平」に流れ過ぎ、トンネルは、「必要最小限の空間に交通流を効率トンネル空間の特徴と弊害背面（進行方向の）では遠ざかる「一点消失点に向的に通す」という機能を合理的に形にした筒状の走かって求心的に縮小」して消える。

行空間である。坑内もコンクリート製のセグメント

中央のドライバーに対して上下左右の車のウインが規則的に連なり、照明も非常用設備も一定間隔にドウを表している各フレーム内に配置した矢印はオ設置されていて、均質で極めて情報が少なく、まる＊４ 人や動物が自ら行為し適応するための周囲の環境内の意味や価値

国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3で実験装置のような抽象的な異空間である。対極には、陽光の下、変化ある自然の風景の中を行く快適（ 16 ）平成 28 年２月

ストレス無しの視覚的走行制御 ʻ シークエンスデザイン ʼ175な走行がある。多様で豊かな情報に満ちた自然環境の風景のオプティックフロー内を探索し感知できる
場合と異なり、トンネル空間の均質さ展開の乏しさ、アフォーダンスの欠如は、ドライバーにとって環境の把握が困難なだけでなく、同時に知覚者自身の行為のガイドを失うことを意味する。
距離感や速度感、方向感覚を失いやすく、心理的にも非常に抑圧的で、緊張し速度のコンロールを失いやすく、逆に眠気で意識低下に陥ることが弊害としてよく知られている。
４−２ 小鳥トンネルシークエンスデザイン
最初の実施例となった小鳥トンネル（事業主：国土交通省 中部地方整備局 高山国道事務所）を例にとり解説する。
対象道路は、中部縦貫道高山清美道路の峠で高山市の入口に位置する「小鳥トンネル」全長4,346mの山岳トンネルである。
均質な断面を持つ人工的なトンネルのオプティッ
クフローに、外光道路の持つような持続的な変化のあるひとつづきの流れを感じさせ緩いカーブを含む線形も表すことを図った。走行空間には時間距離を考慮した動的アプローチが必要である。そこで、全長を通した時間軸のデザインを、曲の展開が心地良いクラッシック音楽の一編を作曲するように、起承転結の抑揚あるシナリオを坑内壁全長に設計した。
Fig.2は2004年開通前の小鳥トンネルで高山方面に向かい、上から坑口、序盤／起、後半始め／承、終盤／結の写真である。壁面のパターンの配置は全長において、外界の移りゆく風景をなぞるように進行方向に視線誘導する水平な長短ストライプで表さ

Fig. 2れた。そのオプティックフローは徐々に変化して、小鳥トンネル各区間シーン

大きく起承転結と展開させた。壁面は二丁掛けのタイルを使用し、背景を白に、高山周辺の自然環境の楽しめた」「色調が統一感があって落ち着いた印象」

色彩（警戒色の赤以外）を10色選択し、カラータイと評価が高かった。また、安全性については「速度ルで、濃色の黒土色から青竹色、明るい藁色まで地が上がってゆくのを体感できた」「走行位置により面に近い強い流れは濃色で、高い位置には明度が高変化を感じるので走りやすい」と66％が答えた。

く淡い色を配置し、限られた坑内空間に奥行きのあ自由記述では「同じくらいの長さの安房トンネルる外界の風景のリズムを再現するよう設計した。と比較してずっと短く感じる」「肩の力を抜いて楽４−３ 開通後のアンケート調査に走れる」「冬期など坑内に入るとホッとして安心

小鳥トンネルは2004年11月、開通後２カ月の時期できる」等の共通する感想があった。デザイン設置に大規模な利用者アンケート調査を行った（於：国に気づいていない人も含めて８割以上の利用者が土交通省 高山国道事務所 配布数17,500票、回収票「既存のトンネルに比べて明るく広く感じて走りや数1,354票）。その結果、過半数がSQDに対して「心すい」と答えた。

地良い変化である」、「今後のトンネルにも取り入れて欲しい」と答え、カラーについては「明るい色でIATSS Review Vol. 40, No. 3（ 17 ）

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５．オプティカルドットシステム
ODSは、SQDのうち、導入対象道路の交通安全上の課題が主に「速度にかかわる走行制御」である場合に適用が効果的であると期待される路面表示である。設置対象は、一般に事故が起きやすいとされる上下勾配やカーブとその組み合わせからなる道路線形の区間、また分合流、料金所や市街地近くなどの安全性の確保が求められる速度制限区間などである。特に、自車の速度、他車からの距離、位置について直接知覚を促し、指示や強制無しに、ドライバー自ら自然に走行制御させることを特徴としている。
前章のTSQDにおいては、全線を通して圧迫感の軽減によって安心な走行の質を重視したのに対して、

Fig. 3 ドットパターンの詳細（首都高）

ODSは、走行制御によって安全性へのより高い効果を企図している。
５−１

首都高ODSの本線導入までの経緯

ODSは、その発端として首都高速道路（株）から、交通量の多い場所で追突や接触の事故が多く起きている事態の打開策として、走行空間の質的改善の議論を通して、TSQDの実績を応用し新施策の提案を求められたことが発端で始まった。
導入対象は、首都高埼玉大宮線下りの浦和南料金

Fig. 4 オプティカルドットの視覚効果

所手前２キロ地点の上り坂の後の長い下り坂で、減速が求められるのにもかかわらず、実施前の通常時において、自由流で時速100 ～ 140キロの速度超過の車が全体の約６割あり、事故の危険性が非常に高い箇所であった。
ODS導入前の１年間に、既に減速対策が６種類（指示看板、路面表示「速度落とせ」、疑似オービスカメラ等）設置されたが、十分な効果が得られなかった。
その後、ODSが2008年２月に第一期施工、同年９月に第二期施工が実施された。
５−２ドットパターンの配置

ドットパターンは運転席からはほぼ円形に見えるが実際には楕円である（Fig.3）。配置は、車の轍をFig. 5 ドット配置間隔の原則避けて１車線幅に対し並列に四つ、道路線形に応じて、上り勾配では進行方向に漸次的に列間隔を拡大

減速を目的とした指標の配置例として、道路に指させ、続く下り勾配では漸次的に約2,000cm ～ 500cm

数関数的に狭くなる横縞を描くことや目印の支柱なの配置間隔で縮小した（Fig.4とFig.5に図示の通り）。

どを設置することが速度を落とさせることに効果がその配置により、上り勾配では減速感、下り勾配であるという先行研究７）～９）や、横縞を短いバーに代は加速感を可視化し、かつ走行の単位時間当たりのえた道路本線での米国の試行運用事例がある10）。

パターン密度の変化で自然に加速および減速行動が促されることを意図している。

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第一期では、上り勾配から下り勾配に差し掛かる区間長462mの上流側が施工され、合流部付近の設（ 18 ）平成 28 年２月

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置無し区間70mを挟んで、下流側区間長366mが第追い越し車線で30％の交通が高速域から中速域へシ二期に施工された。

フトし、その傾向が４年間持続していることがわか

５−３ 試行運用実績の推移

る。また年間を通してこの傾向が持続しており、経ODSは2008年２月と９月に首都高本線路面上に年による変化が見られない。

施工され運用開始された。本稿では、導入前２年間

Afterで注目すべきは、中速域（80 ～ 100km/h）と導入後４年間の運用実績について、管理者であるの通行車の比率である。走行車線で４年間通じて約首都高速道路（株）から入手した当該車輌感知器デー６割超で推移しているのと同様に、追い越し車線でタを元に通行速度の変化を比較分析した結果を紹介も４年間平均して６割近くを占めている。さらに、する（ここでは合流前地点データを使用）。なお、

BeforeよりAfterのほうが低速域の比率も減り、全当該区間に施工された路面の塗装状態が良好に維持体的に中速域にシフトする傾向がある。車線ごとのされたのは2011年までで、その後塗装面の摩耗のた速度のばらつきが減り両車線とも同程度の中速域のめ、2014年に全面アスファルト舗装に戻された。

比率が多くなっている。このことからODSには走分析に用いるのはODSを設置した区間内２カ所

行速度の制御効果の他に整流効果があると見られる。の車両感知器で取得された１分間集計の車線別平均

なお、ODSを設置した下り勾配道路における自転速度である。車両感知器は、第一期と第二期の中間車の被験者実験11）でも、同様の効果が見られている。

地点の合流部の合流前と合流後に設置されている。

７．まとめ

６．効果の検証

本稿では、「シークエンスデザイン」について概Fig.6は、ODS設置前２年間（2007 ～ 2008年）と説することで、走行環境の重要性と知覚者であるド設置後４年間（2008 ～ 2011年）の平日22時台を対ライバーの関係について、その根源的かつ新しい概象として、車線別に中速度帯（80 ～ 100km/h）と念を明らかにすることを主眼とした。既存の多くの高速度帯（100 ～ 120km/h）の車両構成比を月ごと注意喚起策と大きく異なる特質と利点について、生に集計したものである（感知器の位置：合流前地点）。 態心理学に基づく考え方とアプローチの方法につい
図より、Before（設置前）２年では速度超過交通のて述べた。

うち高速域（100km/h超）が年間を通して走行車線

SQDのうちTSQDは、アンケート調査や供用後ので全体の約５～６割、追い越し車線で６～７割あっ事故の少なさ（現地事務所への問い合わせ）からもたのが、After（設置後）ではおのおの２～４割、トンネル走行の弊害の軽減に一定以上の効果を上げ３～４割へ減じていることが分かる。Before-After

たと思われるが、交通量が多い小鳥トンネルでは、の差（平均）にして走行車線で全体の20 ～ 30％、年１回の定期清掃だけでは全く坑内視環境が保たれFig. 6ODS施工前後の各速度帯走行車両の構成比率（月別集計）

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ず、壁面が真っ黒になってSQDは台無しになって

ルドット’による走行制御効果の推移」『ITSいる現状がある。またODSは、これまでに例を見シンポジウム2011』2011年

ないストレス無し（自覚無し）の走行制御によって

４）川島祐貴、内川惠二、金子寬彦、福田一帆、山慣れることなく持続的な効果を発揮することが導入

本浩司、木屋研二「道路側面に設置された点滅

後４年間の速度域の長期分析から分かったのは画期柱状物体により生起する視覚誘導自己運動感覚的だと考えている。しかし、ODSのような路面表を交通工学的に応用した自動車運転者の速度感示には、常にメンテナンスの課題がある。

覚変化手法」『映像情報メディア学会誌』2011年

また、付随して明らかになった中速域への整流効
果（通行速度域の収束）を見ると、他の注意喚起策

５）Warren W. H. Jr.: Visually Controlled Locomo-が目指すスポット設置で対処的な速度低減効果とは

tion: 40 Years Later. Ecological Psychology, 10(3-4), pp.177-219, 1998

全く別な効用があると思われる。注意喚起とは役割分担を明確にし、SQDはその特性を生かし区間単６）J. J. ギブソン、佐々木正人・古山宣洋・三嶋博

位で体系的に「走行環境の底上げ」効果によって難之（監訳）『生態学的知覚システム』東京大学
出版会、2011年

所自体を解消していく方向が望ましいと考える。
単に前後の数値差の大きさでなくSQDは評価手法としても既存と別の角度からも行うことが必要で７）Denton G. G.: TRRL Report LR531, 1973８）岩崎宏司、岡部康平、平岡敏洋、西原修、熊本博光「錯視が与える速度抑制効果に関する基礎あると考える。

検討」『計測自動制御学会第30回知能システム

最 後 に、SQDは「 対 策 」 で は な く「 デ ザ イ ン 」であることを長年の取り組みを経て確認できた。風

シンポジウム予稿集』pp. 225-230、2003年

景の中、ヴィークルを自分自身で繰りドライブする、

９）平岡敏洋「間接型運転支援システムが運転行動その道行きを快適で安全、豊かな体験とするため、に与える影響に関する研究」『計測自動制御学会システム・情報部門学術講演会』2006年

道路のクオリティー向上のためのデザインである。

10）Balde A. D., Dissanayake S.: Effectiveness of
Optical Speed Bars in Reducing Approach

参考文献

Speeds to Rural Communities, Journal of the１）韓、他「首都高埼玉大宮線オプティカルドット

Transportation Research Board, 2011

－適切な走行支援のためのシークエンスデザイ11）韓、他「自転車の速度制御を目的とした路面表ン－」『ITSシンポジウム2008』2008年
２）韓、他「視知覚情報にもとづく道路シークエン示による実車実験－自転車のためのシークエン

スデザインによる走行制御効果の検証」『ITS

スデザインオプティカルドットシステム－」

シンポジウム2010』2010年『ITSシンポジウム2012』2012年

３）韓、他「シークエンスデザイン‘オプティカ

国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3（ 20 ）

平成 28 年２月