海外交通事情

ワシントン D.C. における自転車利用環境とシェアサイクルの現状
なが

永

せ

瀬

ゆう

いち

雄 一＊

シェアサイクルは，公共交通機関を補完する交通機関として，1960 年代より形を変えながら発展してきている。また，公共交通機関を補完するため，様々な形で他の交通機関との連携が進められている。
アメリカにおいてもシェアサイクルの導入・利用は広がりを見せている。アメリカの首都であるワシントン
D.C. では 2010 年とアメリカではもっとも早い段階でシェアサイクルが導入され，2017 年９月からはパイロッ
ト・プロジェクトとしてドックレス・システムのシェアサイクルの参入が認められたことで，現在６社がシェアサイクルを展開している。ワシントン D.C. に導入されている JUMP は，UBER との提携により，UBER ア
プリからの利用が可能となったことで利便性が高まり，JUMP 利用へのハードルが下がったといえる。
東京におけるシェアサイクルを考察すると，訪日外国人利用者のシェアサイクル利用のハードルを下げるよ
うな，
グローバルな視点でシェアサイクル同士や交通機関との連携を構築していくことも重要となると考える。

携について東京におけるシェアサイクルへの示唆

はじめにを考察する。なお，本稿における写真はすべて筆1）

シェアサイクル は，公共交通機関のラスト・
ワン・マイルを補完し，環境や健康にも効用がある持続可能な交通機関として，世界中で約 1,700のシステムが導入され，1,800 万台もの自転車が者が撮影したものである。

1．シェアサイクルの変遷と公共交通機関との連携利用されている。
アメリカにおいてもシェアサイクルの導入は進シェアサイクルは，近年急速に普及しているが，んでおり，首都ワシントン D.C. では 2010 年に自考え方は 1960 年代からはじまっており，少しず

治 体 が 保 有 す る 形 で シ ェ ア サ イ ク ル「Capital

つ形を変えながら，公共交通機関を補完する交通

Bikeshare」 が 導 入 さ れ た。 こ の Capital

機関として発展を続けている。

Bikeshare に加え，2017 年９月から行われているドックレス・シェアサイクルのパイロット・プ
ロジェクトに５社が参入し，サービスを展開している。
本稿ではシェアサイクルの現状と，ワシントン（1）シェアサイクルの変遷
シェアサイクルは，どのように変化しているのか，
その変遷は大きく五つに分類することができる。
①第 1 世代：White Bike

D.C. における自転車利用環境とシェアサイクル

シェアサイクルの概念がはじめて認識されたのを概観し，シェアサイクルと他の交通機関との連は，1965 年にアムステルダム（オランダ）で行わ

交通経済研究所調査研究センター副主任研究員

れた社会実験である。White Bike と呼ばれたそ＊180 運輸と経済 第 78 巻 第 10 号 18.10

の社会実験は，２万台の自転車をアムステルダム
市が購入し，無料で自由に利用できるようにしたものであった。ただし，自転車自体の管理もとくにせず，鍵もついていないものであったため，盗難や破損，放置があいつぎ，実験は頓挫した。その後も，欧州の様々な地域で同様の実験が行われてきたが，同様の理由により失敗に終わっている。
②第 2 世代：コイン・デポジット・システム
第２世代は，1992 年ごろにコペンハーゲン（デンマーク）ではじまった CityBike に代表されるコ

イン・デポジット・システムで，コインロッカーのように，レンタル・ステーションでコインを預

写真 1 リオ・デ・ジャネイロ（ブラジル）の Bike Rio（第 3 世代）

けることによって，自転車のロックを解除し，自ムはこの第３世代以降のシステムである。

転車を返却するとコインが返ってくるという仕組④第 4 世代：ドックレス・システム

みで，これにより盗難や破壊，放置リスクを減ら

第４世代システムは，2000 年あたりから出はそうという試みであった。しかし，自転車や顧客

じめたドックレス・システムで，2015 年あたりを追跡することができないことから，第１世代とから急拡大し，現在では世界中様々な都市で導入同様の問題が発生することになった。このころかされている。中国の Mobike や ofo が代表的なシら広告収入で運営しはじめている。

ステムである。第３世代のシステムと GPS を自③第 3 世代：スマートドック・システム

転車に搭載し，スマートフォン・アプリや QR コー

第３世代のシステムは，1998 年にサービスがドで開錠，施錠するシステムが主流となっている。

開始されたレンヌ（フランス） の velo à la carte

このような機能を自転車に搭載したことで，特定が最初のシステムであるといわれている。第３世のレンタル・ステーションを必要とせず，事業者

代の特徴は，利用者を登録制としたこと，利用者が指定する範囲内であれば街のどこででも利用・や自転車を IT で管理したこと，利用料金を課す

返却することができる。自転車に搭載されているシステムとしたことが挙げられる。これらのシス

GPS で位置を特定できるので，利用者は事前にテムを採用したことにより，盗難や破壊，放置行

スマートフォン・アプリで，利用可能な自転車の為が低減し，自転車の管理も効率的になった。ま

位置を確認して利用することができる。また，レンた，利用者は，借りたレンタル・ステーションとタル・ステーションを設置する必要がないことかは異なるレンタル・ステーションに自転車を返す

ら，事業者としても参入しやすいシステムである。

ことができるため，利用の柔軟性が高く，スマー

問題点としては，公共交通を補完するものとし

トフォン・アプリを利用することで，どのレンタて考えると，地理的な条件としては必ずしも駅や

ル・ステーションに利用可能な自転車があるのか， バス停の近くで利用ができるとは限らず，第 3 世
返却できるスペースがあるのかを事前にリアルタ

代での問題と同様に，欲しい時，欲しい場所に自イムで確認することができる。

転車がない可能性がある。また事業者が指定する維持管理は容易となったが，懸念事項として，範囲以外の場所にも放置できてしまうことから，

とくにピーク時におけるレンタル・ステーション

第１世代や第２世代と同様，道の真ん中など無差間の自転車の偏りの管理やその費用が挙げられる。 別に駐輪する，いわゆる放置自転車といったマ
なお，現状でシェアサイクルと呼ばれるシステ

ナー違反も多発しており，シンガポールやアメリ

１）シェアサイクルは，自転車シェアリング，コミュニティ・サイクルなど様々な言い方がなされているが，本稿では，引用等でない限りシェアサイクルで統一する。レンタル・ステーションについても同様。

181

写真 2 マルメ（スウェーデン）の Donkey Republic（第 4 世代）（東京メトロ飯田橋
写真 3 東京のちよくる（第 5 世代）
駅付近）

カでは規制も設けられている。
⑤第 5 世代：ハイブリッド・システム
現在導入されている中で，第４世代以降に導入されている新しいシステムとしては，第３世代や第４世代を改良したハイブリッド・システムがみられる。たとえば，1）JUMP（ワシントン D.C. ほか）などの第４世代のドックレス・システムの自転車に電動アシスト機能を付加したシステムや，
2）BIKETOWN（ ポ ー ト ラ ン ド ） や Relay Bike
Share（アトランタ）の，基本的にはスマートドッ
グ・システムを採用し，オプションとして街中の公共自転車ラックにも駐輪・返却することができ

写真 4 コ ペ ン ハ ー ゲ ン の Bycyklen（ 第 5 世 代 ）（ハンドル部分にタブレット端末が付属されている）

るシステム，3）Bycyklen（コペンハーゲン） や
Bicing（バルセロナ），ちよくる（東京） などの，ンに縛られることなく，どこにでも駐車・返却，

電動アシスト機能が付加された第４世代の自転車

すなわち乗り捨てができ，その人気の広がりからを利用し，レンタル・ステーションも利用するシ

自転車台数も急増し，あえてアプリで探さなくてステムなどが挙げられる。ちよくるは，第４世代がも自転車が見つかるくらいの大規模なシステムも導入される前から同様のシステムを採用しており， 出てきた。その反面，第２世代以前の問題点で第５世代の先駆け的なシステムであるといえる。
シェアサイクルはこのように変化をしてきているが，この中で，二つの大きな転換期があったと考えらえる。一つは，第３世代システムの導入で，I T 化された利用者や自転車管理システムを採用あった盗難や放置といった利用マナーに関する問題が再燃した。

（2）シェアサイクル・システムと公共交通機関との連携し，これにより，第１世代や第２世代の問題点でこのように発展してきたシェアサイクルは，一あった自転車の管理や盗難，放置への対応ができ

般的に独立した交通機関としてではなく，公共交るようになった。そしてもう一つは，第４世代，

通機関を補完するものとして整備される例が多く，

スマートフォンの活用によるシステムの簡素化と，

公共交通機関との連携を重視した設計となってい

ドックレス・システムの出現である。おもに中国

ることがほとんどである。公共交通機関との連携で爆発的な広がりを見せ，レンタル・ステーショにも様々な手法があり，主要なものを四つ挙げる。

182 運輸と経済 第 78 巻 第 10 号 18.10

シンキ（フィンランド） では，トラム，バス，地下鉄といった地域公共交通機関やタクシー，レンタカーと，ヘルシンキ市が運営するシェアサイク
ルである City Bike の，すべての利用料金について，
サブスクリプションサービスが選択できるサービスを提供している。このサービスは Whim という ア プ リ を 通 し て 提 供 さ れ て お り，Whim
Unlimited プラン，Whim Urban プラン，Whim
To Go プランの三つのプランが用意されている。
Whim Unlimited プランは，すべての交通機関を無制限で利用できるプランで，月額 499 ユーロ（１ユ ー ロ ≒ 130 円，2018 年 ７ 月 31 日 現 在 ），Whim
写真 5 ワシントン D.C. で放置された Spin
（第 4 世代）の自転車①地理的連携Urban プランは，地域公共交通を無制限，タクシー
１回 10 ユーロ分，レンタカーを１日 49 ユーロ分，City Bike を 30 分利用できるプランで月額 49 ユー
ロ，Whim To Go プランは，月額無料のプランで，レンタル・ステーションが，駅やバス停などまCity Bike は利用できず，また他の交通機関はそたはその付近に設置され，公共交通機関との乗りれぞれの片道運賃などを支払って乗車することに換え利便性を高めるように設計されている。

なる。また，Whim アプリでは，目的地を入力す②ブランディング

ると，最適な経路と最適な利用交通機関が表示さ

公共交通機関の機材とシェアサイクルの自転車

れ，また経路を確定するとプランに沿って運賃・の色や見た目，ロゴなどを共通化することや，駅料金の決済が一括で行われる。Whim では，シェやバス停にシェアサイクルのレンタル・ステー

アサイクルと公共交通機関の連携について，上記

ション・マップを掲載する，
また同一のホームペー

四つの手法はすべてを満たしているといえる。

ジから情報を得られるようにするなどして，シェアサイクルがその地域の公共交通機関の一部であることがわかりやすく表現されている。
③利用料金支払いシステム（3）アメリカにおけるシェアサイクルの規模
アメリカでもシェアサイクルは広がりを見せており，とくに 2013 年以降急速に拡大している。

たとえば Suica や PASMO のような I C カード

シェアサイクルの利用自転車台数は，2010 年のを用いて，シェアサイクルにも，公共交通機関の1,600 台からはじまり，2012 年に 7,400 台，2013

支払いにも利用できるようになっている。また，

年 に １ 万 9,900 台，2016 年 に 約 ４ 万 2,000 台，

後述する Whim のようにシェアサイクルを含め2017 年には約 10 万台まで増加した。自転車台数て交通機関がサブスクリプションで利用できるよの増加に伴いトリップ数も順調に伸びており，

うなものもある。

2016 年には 2,800 万トリップ，2017 年には 3,500 万④オペレーションとメンテナンス

トリップであった（図１）。なお，2016 年のアメ運賃の支払いを共通化するだけでなく，運用やリカの旅客鉄道アムトラック全体のトリップ数は保守についても共通化することで，シェアサイクル

3,170 万トリップであり，2016 年のシェアサイク

と公共交通機関の双方の運用が合理化されている。 ルのトリップ数とほぼ同等であった。2013 年以
これら，連携手法が単独，また複数の手法を跨降急激に自転車台数やトリップ数が伸びているのいでいるシステムであってもすべてを満たしていは，システムの簡略化とそれに伴うシステム導入

るシステムは少ない。ただし，例外もあり，ヘル拡大が進んだことが要因として挙げられる。

183

図 1 アメリカのシェアサイクルにおける世代別自転車台数とトリップ数（トリップ数）40,000,000（自転車台数）
120,000
35,000,000

35,000,000

100,000

30,000,000

28,000,000

80,00025,000,000

49,21522,200,000

20,000,000

60,00017,800,000

15,000,000

5,215

13,000,000

40,0003,456

10,000,000

50,841

1,000

5,000,000

04,500,000
1,600

2,300,000

320,000

6,305

7,400

2010

2011

2012

19,90021,7102013

2014

第 4，第 5 世代

第 3 世代29,0002015

20,00036,841

2016

0
2017
（年）

トリップ数

出典：NACTO ホームページ

アメリカの多くの都市でも，シェアサイクルは環境としては，自転車レーン，自転車道，自転車

公共交通機関の利用拡大も含め，公共交通機関を

通行帯をあわせて約 225km，自転車ラックが約補完するもの，ラスト・ワン・マイルのため，公2,500 整備されている。図２のとおり，自転車レー

共交通とのつながりを重視して整備されている。

ンについては，2000 年時点で 4.3km であったが，2016 年にアメリカ交通統計局が実施した調査に2006 年には 39.8km となり，それ以降も順調に延よると，アメリカ国内の全レンタル・ステーショ

長は伸び，2014 年には 111km となり，14 年間でンの 77％が，公共交通機関の駅やバス停から１約 26 倍となった。

ブロック以内に位置しているという。このようなワシントン D.C. におけるシェアサイクル・シ

地理的な接続だけでなく，運賃や利用料金についステムのうち，Capital Bikeshare は，ワシントても，I C カードなどで接続 / 統合の構築を進め

ン D.C. 交通局（以下，DDOT）が保有，民間会社ているシェアサイクル・システムも多く，公共交

である Motive が運営する第３世代のシェアサイ

通機関との接続をよりスムーズにしていくことをクルであり，アメリカでもっとも初期から運営さ目途に整備が進められている。

れているシェアサイクル・システムの一つである。

2．ワシントン D.C. の自転車利用環境（1）ワシントン D.C. の自転車利用環境と分担率
2018 年のワシントン D.C. における自転車利用
184 運輸と経済 第 78 巻 第 10 号 18.10

2008 年に貸自転車システムとして 100 台の自転
車からはじまった SmartBikeDC が，2010 年９月に現在の Capital Bikeshare として，レンタル・
ステーション 114 カ所，自転車台数約 1,100 台でシェアサイクルとしてリニューアルした。Capital
Bikeshare は現在ステーション数 500 カ所，自転図 2 ワシントン D.C. の自転車レーン延長と自転車通勤の割合
（km）
120

4.54％
4.10％

100

3.30％

3

2.33％

60

111.0

2.00％

40

0

4
3.90％

3.13％

80

20

（％）
5

1.68％

1.16％
0.75％

39.8

4.3

4.3

1990

2000

2.17％

2006

71.9

62.0

80.9

82.6

89.8

96.6

1

48.4

2007

2008

2

2009

自転車レーン延長

2010

2011

2012

2013

0
2014
（年）

自転車通勤の割合

出典：DC Bike Program Fact Sheet

車台数約 4,300 台とサービス開始当初と比較して約 4 倍の規模にまで拡大してきている。また，ワシントン D.C. では，Capital Bikeshare 以外にも，
パイロット・プロジェクトとして，ドックレス・
システムの導入実験を行っている。現在導入されているドックレス・システム事業者は mobike，Lime，Spin，JUMP，ofo の５社で，各社自転車
台数が上限 400 台に制限されている。
2016 年のワシントン D.C. の 16 歳以上の通勤における交通分担率は，図３のとおりで，もっとも高い割合を占めているのは，クルマ（自分で運転，送迎含む）の 38.1％，ついでバスや地下鉄といった公共交通機関の 36.0％，徒歩 13.7％であり，自写真 6 ワシントン D.C. の Capital Bikeshare（Union Station 付近）

転車はわずか 4.6％に過ぎない。ただし，アメリ
カ全体における自転車の分担率は 0.6％であり，
アメリカ全体よりは高い割合を占めている。ワシン ト ン D.C. で も 1990 年 で は 0.75 ％ と １ ％ を 下回っていたが（図２），2006 年あたりから，自転
車 レ ー ン 延 長 が 進 み は じ め，2010 年 に Capital
Bikeshare が導入されたこともあり，自転車利用
環境の整備に伴い，徐々にではあるが，自転車の分担率も高まってきている。
写真 7 Pennsylvania Ave（ワシントン D.C.）の自転
車道（道路の中央に自転車道が整備されている）
185

図 3 ワシントン D.C. の通勤における交通分担率の自転車ネットワークの全体像を調査する City

（2016 年）（16 歳以上）

Snapshot，3）自転車利用して，どの程度快適に

自宅で業務
6.0％

目的地までたどり着けるのかを評価し，コミュニ
ティを支援する Bike Network Analysis という

その他
1.6％

PeopleForBike が行って公表している３件の調査，
4）
アメリカ国勢調査局が毎年行っているAmerican

徒歩
13.7％

Community Survey，5）アメリカ運輸省道路交通

クルマ
38.1％

自転車
4.6％

安全局の Fatality Analysis Reporting System（死傷 分 析 報 告 シ ス テ ム ），6）Sports Marketing

Surveys Inc. が発表している Bicycle Participation

公共交通機関36.0％という公的に入手可能な６種のデータを利用しており，透明性の高い評価となっている。
五つの指標については，Ridership では「どの

出典：2016 American Community Survey程度の自転車が利用されているのか」，Safety では「どの程度自転車を安全に利用することができるのか」，Acceleration では「これから３年の自（2）ワシントン D.C. の自転車利用環境評価

転車利用促進のために，どのようなことが行われPeopleForBike と い う ア ド ボ カ シ ー 団 体 が，ているのか」，Network では「自転車ネットワー

2018 年５月にアメリカにおける都市別の自転車

クの質，快適さ，またネットワーク自体が認識さ

利用環境評価「City Ratings」を発表した（表１）。

れているのか」，Reach では「自転車ネットワー

City Ratings は，アメリカの都市における自転車

クが地域すべての人が利用できるのか」を得点化

利 用 環 境 を Ridership，Safety，Acceleration，

している。

Network，Reach という五つの指標を軸として数City Ratings によると，ワシントン D.C. は全値化し，５点満点で表し，ランク付けしている。

体のスコアが 3.2 で８位であった。各指標で見ると，各都市のスコアは，1）
自転車を利用していて安全

Ridership 3.3，Safety 2.9，Acceleration 2.5，と感じるか，以前よりも安全となっていると感じ

Network 2.2，Reach 2.5 と Ridership がもっともるか，地元で自転車を乗るのに好きな場所などを

高いスコアではあるが，飛び抜けて高いわけでも調査する Community Survey や，2）現在の自転なく，ばらつきが少ないことから，全体的に評価

車ネットワークと改善計画を調査することで，街が高いことがわかる。各指標の詳細は図４のとお表 1 City Ratings ベスト 10 都市
順位

人口（人）

Ridership

Acceleration

Network

1 位 フォートコリンズ

都市

157,251

2.9

Safety
3.7

3.3

3.2

Reach
2.1

全体
3.5

2 位 ウォーソー

39,138

1.7

3.3

3.9

3.0

3.2

3.5

3 位 ボルダー

105,420

3.1

1.8

2.7

4.1

2.9

3.4

4 位 ポーランド

620,589

3.9

2.9

2.9

2.3

2.1

3.3

5 位 ツーソン

527,586

2.7

2.4

4.0

2.3

2.8

3.3

6 位 マジソン

246,034

3.1

3.5

1.5

3.1

2.4

3.2

7 位 サンタモニカ

92,247

2.6

3.5

2.9

3

1.4

3.2

8 位 ワシントン D.C.

659,009

3.3

2.9

2.5

2.2

2.5

3.2

9 位 サンディエゴ

1,374,812

2.0

2.9

4.1

2.2

2.3

3.2

10 位 ニューオーリンズ

382,922

2.4

1.6

4.6

2.1

2.5

3.1

出典：PeopleForBike

186 運輸と経済 第 78 巻 第 10 号 18.10

図 4 ワシントン D.C. における City Ratings 詳細

2.0
3.0

3.2

2.3
3.0

出典：PeopleForBike

りである。Ridership については「自転車通勤」

限は 2018 年４月までであったが，８月いっぱいに関するポイントが，Safety では「自転車の死亡・までの延長が決まった（７月末現在）。このパイ

負傷」に関するポイントが，Acceleration では「自ロット・プロジェクトについて，DDOT としては，

転車利用環境整備の促進が認知されているのか」

Capital Bikeshare とドックレス・システムが共が，Network では「自転車ネットワーク整備が存 で き る こ と が 前 提 で あ り，DDOT が Capital

認知されているのか」が，Reach では「性別によBikeshare のインフラを追加することができている通勤利用」が評価されていることが見て取れる。

ない地域にシェアサイクルを拡大し，公共交通機

一方，各指標内で Safety では「すべての交通機

関へのアクセスをより充実させることを考え，

関の死亡・負傷」に関するポイントと「住民の安Capital Bikeshare を補完するシステムの可能性

全に関する認識」が，Acceleration では「自転車を探るもので，Capital Bikeshare を代替するもインフラの成長」が，Network では「自転車ネッのではないとしている。なお，パイロット・プロ

トワーク整備」が，Reach では「自転車利用環境

ジェクトが開始されて以来の苦情の多くは，不法に地域差があまりないこと」に関するポイントに

放 置 な ど 利 用 マ ナ ー に 関 す る も の で あ っ た。

ついて，必ずしも数値は低くはないものの，相対DDOT はパイロット・プロジェクトにより各社的には低い評価となっている。

に各種のデータの提出を求めており，今後のドッ

3．ワシントン D.C. におけるシェアサイクル（1）ワシントン D.C. におけるシェアサイクル

クレス・システムの処遇について総合的に判断するとしている（表２）。

（2）JUMPワシントン D.C. におけるパイロット・プロジェ

前述のとおり，ワシントン D.C. では，第３世

クトに参入している５社の中で，JUMP は第５世

代のシェアサイクルである Capital Bikeshare と代のシステムを採用している。2017 年９月 25 日

ともに，2017 年９月より，パイロット・プロジェからワシントン D.C. でシェアサイクルの運用をクトとして，第４世代，第５世代のドックレス・開始した JUMP を運営しているのは，2010 年にシステムのシェアサイクルの参入が，上限 400 台設立されたニューヨークのブルックリンに本拠をという制限付きで認められた。プロジェクトの期

置く Social Bicycles Inc. で，アメリカでははじめ

187

表 2 ワシントン D.C. におけるシェアサイクル比較
Capital Bikesharemobike/lime bike/Spin/ofo

JUMP

4,300 台以上

400 台まで

400 台まで500−−

レンタル・ステーション

どこでも自転車ラック××◯

鍵 or コード

QR コードID+PIN＄2/30 分

自転車台数
レンタル・ステーション数
駐輪場所
電動アシスト自転車
開錠の仕方＄2（30 分無料）

＄1/30 分運営方法

基本的な利用料金

公設民営

民営

民営

運営開始年

2008 年2017 年2017 年

システム

第３世代

第４世代

第５世代

出典：各種資料より作成てドックレス・システムに電動アシスト機能を付を予約，メンバー ID と自転車固有の４桁の PIN加した企業として知られている。JUMP ブランド

を，後輪の上についている LCD 画面がついたコのほかに，ポートランドの BIKETOWN やニューントローラーに入力することで，ロックが解除さ

ヨーク，ロングビーチの SoBi Long Beach NY なれる仕組みとなっている。利用料金は，30 分２

ど，世界 40 以上の都市でシェアサイクル・シス

ドルで，決められたサービスエリア内（国立公園

テムを提供，約 １ 万 5,000 台の自転車を運用し，などはエリア外となっている）で返却しなければな

500 万人以上が利用している。

らない。自転車を一旦降りて，その後も引き続き① JUMP 概要

同じ自転車を利用したい時のために保留機能がつJUMP を利用するためには，基本的には，まずいており，保留中は自分以外には該当する自転車

スマートフォンでも接続できるウェブサイト，まを利用することはできないが，利用時間には含または JUMP アプリから登録し，メンバー I D を取れる。なお，シェアサイクルの多くは，広告や命得する必要がある。利用する際は，アプリ内の地

名権，自治体からの補助金により運営されている

図から自転車の所在を確認し，付近にある自転車ことが多いが，JUMP は基本的に利用料金収入で運営がなされている。
JUMP の自転車には，アプリ内の地図上に自転
車の位置が表示されるよう，走行距離などがわかるよう，すべての自転車に GPS が装備されている。
また，前輪のハブに 250W の電動モーターが搭載されており，最高速度 32km/h で走行可能であり，坂道も快適に登ることができる。この電動モーターを支えるバッテリーは約 50 〜 65km 走行することが可能となっている。JUMP 利用者の１回の平均利用距離は５km であり，ほかのシェアサ
イクルより２〜３倍長い距離となっている。
第４世代，ドックレス・システムの問題点として，不法投棄や放置など利用マナーが挙げられる

写真 8 ワシントン D.C. の JUMP（Union Station
付近）

188 運輸と経済 第 78 巻 第 10 号 18.10

が，そういった問題点を解決するために，JUMPの自転車では，返却・駐車する場合はただ鍵をか移しているようである。また，JUMP 利用者の約７割が午前８時〜午後６時となっており，UBERの利用者はそれ以外の時間帯が半数以上を占めるという。また，雨の日の JUMP 利用は平均の８割減少し，UBER は４割増加した。
これらは，サンフランシスコの事例ではあるが，ワシントン D.C. やほかの地域でも同様の現象が起きることは考えられる。UBER と JUMP は相互補完し，交通状況や天候など，その時々によって利用交通機関を選択することが可能となった。
写真 9 JMUP の U 字型ロック

4．東京への示唆
日本では，2018 年６月に閣議決定された自転けるのではなく，公共の自転車ラックに固定して車活用推進計画において，シェアサイクルと公共鍵をかけるよう U 字型のロックが採用されてい交通機関との接続強化や，レンタル・ステーショ

る。また，上限は 400 台に規制されているが，利ン設置の促進，具体的には，レンタル・ステーショ

用状況に応じた自転車台数の設定を行っている。

ンの設置数が現状 852 カ所から 2020 年度までにJUMP では，公共交通機関や他のサービスとの1,700 カ所に増やすこと，またシェアサイクルの連携として，公共交通機関で使える I C カードの運営効率化に向けた I oT 化の促進について言及

SmarTrip カードやライドシェアである UBER のしている。

アプリから UBER Bike として利用することもで

現在日本ではインバウンドが好調で，東京にはきる。

海外からの訪日外国人が増え続けている。また，② UBER との提携

2019 年にはラグビーのワールドカップ，2020 年

2018 年 １ 月，Social Bicycles Inc. は， ラ イ ドにはオリンピック・パラリンピックが行われる予シェア・サービス UBER を提供している Uber

定となっており，今後さらに多くの外国人によるTechnologies Inc. と提携し，同年２月より JUMP

訪日が予想される。彼らの移動需要を満たすため，

は UBER のアプリ上で，UBER Bike として利用

シェアサイクルは重要な役割を果たすだろう。

することが可能となった 2）。

現在，東京にはシェアサイクル・システムはい

これにより，UBER アプリはクルマだけでなく， くつかあるが，規模としてもっとも大きいのは，自転車も利用できるマルチモーダル・プラット

東京都が支援し，株式会社ドコモ・バイクシェア

ホームとなった。既存の UBER 利用者は，そのが運営しているシェアサイクル・システムの社会

まま JUMP を利用することができるようになり， 実験で，千代田区，中央区，港区，江東区，新宿
今までシェアサイクルを利用していなかった潜在

区，文京区，品川区，大田区，渋谷区の９区が提的な JUMP 利用者の増加が想定される。

携しており，各区間で自転車の相互利用が可能とサンフランシスコの事例ではあるが，JUMP となっている。また公共交通機関との接続が考えら

UBER の提携後，JUMP と UBER 双方合わせてれ整備が進められており，広域化による規模の拡の利用が 15％増加し，UBER の利用は 10％減少

大により，利用者も順調に増加している。

したという。とくに，渋滞が激しい時間帯に普段自転車活用推進計画で指摘されているように，は UBER を利用している人が，JUMP 利用に転東京のシェアサイクルにおける課題は，より多く

２）その後，2018 年４月に Uber Technologies Inc. は Social Bicycles Inc. を買収した。

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の交通結節点に，より多くのレンタル・ステーショ

り，利用者の利便性だけでなく，地域全体の移動ンを設置することなどとともに，利用登録改善も手段が多様化し，移動の選択肢が広がるだろう。

挙げられる。日本人だけでなく，より多くの訪日

都内でも，シェアサイクルと公共交通機関を組み外国人に利用してもらうためには，彼らがシーム合わせた経路を検索するサービスの実証実験がはレスに利用できるような，グローバルな視点でのじまるなど，着実にシェアサイクルと公共交通機

地域間や交通機関間における連携方法や連携先を関との連携は発展してきている。今後は，さらに検討し，システムを構築する必要があるだろう。

もう一歩踏み込んだ形での連携方法を模索するこ

UBER に登録している人であれば，とくに利用とで，日本人だけでなく，訪日外国人にも，より者登録をしなくても JUMP を利用することがで気軽に利用してもらうためのシステムが構築されきる。mobike や ofo といったグローバルに事業ることに期待したい。

を展開しているシェアサイクルでは１回登録すれば，世界中の多くの都市ですぐにシェアサイクルを利用することができる。ヘルシンキにおけるWhim アプリのようなマルチモーダル・システムを利用していれば，ヘルシンキでの移動は，そのアプリだけで完結することができる。今後のシェ
アサイクルの連携先を考えるうえで，こういった事例は参考になると考える。
また，ワシントン D.C. では第４世代や第５世
代のドックレス・システムについても，パイロッ
ト・プロジェクトとして自転車台数制限を設けた
うえで導入を認めている。日本では，放置自転車
が社会問題になった経緯もあり，ドックレス・シ
ステムのシェアサイクルの導入については懐疑的ではあるが，このパイロット・プロジェクトの結果は注目に値するだろう。

おわりに［参考文献］［１］American Community Survey：
https://www.census.gov/programs-surveys/
acs/［２］Bike Sharing Map：
http://www.bikesharingmap.com［３］Capital Bikeshare development plan：
https://data.london.gov.uk/［４］CNN：https://money.cnn.com/2018/07/19/technology/
uber-jump-electric-bikes-san-francisco/index.
html［５］DDOT（2012）：DC Bike Program Fact Sheet
https://ddot.dc.gov/publication/dc-bike-programfact-sheet［６］ITDP：the bikeshare plannning guide 2018
edition

本稿では，シェアサイクルの概観と現在に至る
経緯，
またワシントン D.C. における事例を紹介し，東京への示唆を考察した。
シェアサイクルは，サービスがはじまって以来，新しい技術とアイディアで利便性を高めてきている。一方で，つねに盗難や破損，放置といった利用マナーが課題としてあり，この課題が今後どのように改善されていくのか注目したい。
また，シェアサイクルは公共交通機関を補完するものとして整備されており，いかに他の交通機
関との連携を高めるかが重要となる。連携を高めることで，シェアサイクル利用のハードルが下が190 運輸と経済 第 78 巻 第 10 号 18.10［７］NACTO ホームページ：
https://nacto.org/bike-share-statistics-2016/［８］Public Transit and Bikesharing：
http://nap.edu/25088/［９］people for bike：https://peopleforbikes.org/［10］Social Bicycle Inc.：http://socialbicycles.com/［11］Whim：https://whimapp.com/［12］WTOP：https://wtop.com：自転車活用推進計画［13］自転車活用推進本部（2018）（平成 30 年６月）