研究活動

リヨン地下鉄の無人自動運転

なが永1．はじめに

せ

瀬

ゆういち

雄 一＊

地下鉄であったり，高架構造であったりと，人が線路内に簡単に侵入することができない構造であ

近年，自動車の自動運転が話題となっており，ることも条件となっている。もし在来線に無人・バスの自動運転も社会実験等が行われているが，自動運転を導入するとなると，踏切等から容易に鉄道の自動運転の歴史は古く，旅客鉄道において線路内に人が侵入することができる状態となり，は 1970 年代より実用化がなされている。日本にこれにどのように対応していくのかが大きな課題

おいても，自動運転はもとより，無人自動運転にとなる。

ついても，すでに地下鉄や新交通，モノレールのいくつかの路線で運営されている。

フランスのリヨン地下鉄 Line D では無人自動運転が導入されており，かつ PSD のような物理

鉄道業界では，人口減少による今後の鉄道サー的な障害物がプラットホームに設置されていないビスに関わる人材不足が懸念されており，地下鉄状態で地下鉄運営がなされている。すなわち地下等だけでなく，地上を走る，いわゆる在来線にお鉄ではあるが，比較的人が線路内に侵入しやすい

いても自動運転や無人自動運転の導入についても構造の鉄道路線で無人自動運転が導入されている

議論がなされ，JR 東日本や JR 九州の在来線で運ことになる。

行試験も行われている。

本稿では，鉄道における無人・自動運転につい日本では，鉄道において，自動運転や無人自動て概観した上で，リヨン地下鉄 Line D の事例から，運転（以下，無人自動運転と有人の自動運転の両方容易に線路内に立ち入ることができる鉄道路線にを指す場合，本稿では，無人・自動運転と記す） をおける無人自動運転運営の実態を紹介する。

導入するためには，安全・安定輸送の観点から，ホームドアや可動式ホーム柵といった物理的な障害物（本稿では，これらの物理的な障害物を総称してプラットホーム・スクリーン・ドア，以下 PSD と2．鉄道における自動運転と無人自動運転（1）自動運転と無人自動運転記す）をホーム上に整備しなければならない。また，鉄道において，無人・自動運転が導入された歴

一般財団法人交通経済研究所調査研究センター副主任研究員

史は古く，貨物鉄道では 1927 年にロンドンで手＊96 運輸と経済 第 80 巻 第 3 号 20. 3

表 1 日本の自動運転実施路線 ※

導入年
路線名1976 札幌市営地下鉄東西線
1977 神戸市営地下鉄西神・山手線
1981 神戸新交通ポートアイランド線
大阪市高速電気軌道南港ポートタウン線
福岡市営地下鉄空港線
1985 北九州高速鉄道小倉線
1987 仙台市営地下鉄南北線
1988 北神急行電鉄北神線
1989 名古屋市営地下鉄桜通線
横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン
1990 神戸新交通六甲アイランド線
大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線
1991 都営地下鉄大江戸線
東京メトロ南北線
1995 ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線
1997 京都市営地下鉄東西線
1998 多摩都市モノレール線
2000 都営地下鉄三田線
2001 埼玉高速鉄道線
神戸市営地下鉄海岸線
舞浜リゾートライン
2005 福岡市営地下鉄七隈線
愛知高速交通東部丘陵線
つくばエクスプレス
2007 横浜市営地下鉄ブルーライン
2008 横浜市営地下鉄グリーンライン
東京メトロ副都心線
東京メトロ丸ノ内線
東京都交通局日暮里・舎人ライナー
2010 東京メトロ有楽町線
2012 札幌市営地下鉄南北線
2014 東京メトロ千代田線・支線
2015 大阪市営地下鉄千日前線
名古屋市営地下鉄東山線
仙台市営地下鉄東西線
2016 札幌市営地下鉄東豊線

種類
地下鉄
地下鉄
新交通システム
新交通システム
地下鉄
モノレール
地下鉄
地下鉄
地下鉄
新交通システム
新交通システム
地下鉄
地下鉄
地下鉄
新交通システム
地下鉄
モノレール
地下鉄
地下鉄
地下鉄
モノレール
地下鉄
磁気浮上
鉄道
地下鉄
地下鉄
地下鉄
地下鉄
新交通システム
地下鉄
地下鉄
地下鉄
地下鉄
地下鉄
地下鉄
地下鉄

形態
UTO
STO
UTO
UTO
STO
STO
STO
STO
STO
UTO
UTO
STO
STO
STO
UTO
STO
STO
STO
STO
STO
DTO
DTO
UTO/DTO
STO
STO
STO
STO
STO
UTO
STO
STO
STO
STO
STO
STO
STO

備考
ゴムタイヤ，車庫内の回送
ホームドア
ホームドア
可動式ホーム柵

ホームドア
ホームドア
リニア地下鉄・可動式ホーム柵
リニア地下鉄・可動式ホーム柵
ホームドア
ホームドア
ホームドア
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
リニア地下鉄・可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
リニア地下鉄・可動式ホーム柵ホームドア
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
ホームドア
可動式ホーム柵
ゴムタイヤ，可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
可動式ホーム柵
リニア地下鉄・可動式ホーム柵
ゴムタイヤ，可動式ホーム柵※ UTO：Unattended Train Operation 無人自動運転，STO：Semi-automated Train Operation 半自動運転，DTO：DriverlessTrain Operation
水間（2017）を参考に筆者作成

紙や小包を運ぶための地下鉄が開設され，その地されている（表１）。

下鉄は完全自動化されていた。旅客鉄道としても，地下鉄や新交通システムでの導入が進んでいる

1976 年に車庫内の回送ではあるが札幌市営地下

理由としては，人が線路内に立ち入ることが難し

鉄東西線で，1977 年には神戸市営地下鉄，西神・い排他的な専用空間で運行が可能であることに加山手線で運転士付きの自動運転が営業線で，1981

え，地下鉄では地下区間が多く，新交通システム

年にはゴムタイヤ式の新交通システムである神戸

ではゴムタイヤが採用されていることから，雨な新交通ポートアイランド線で無人自動運転の運用

ど天候による影響が少ない環境であり，日本にが開始された。現在では地下鉄や新交通システム

おける自動運転システムの基本となる自動列を中心として無人・自動運転が多くの路線で導入

車 運 転 装 置（Automatic Train Operation，以 下

97１）ATO） の精度を担保しやすいことも挙げられる。

なお世界的にも地下鉄の無人・自動運転によることも可能となるため，人件費の軽減にもつながると考えられる。

運営が多くなされている。無人自動運転に限ったデメリットとしては，プラットホームに安全設データであるが，UITP（2019） によれば，2018備を整備しなければならないことによる初期費用

年 12 月の時点で，世界中の 42 都市 64 路線の地の高額化や，緊急時対応等が挙げられる。利用者

下鉄路線 1,026km が無人自動運転を導入している。 は，特に異常時・緊急時において，運転士がいな
これは，世界中の地下鉄路線の７％に過ぎないが， いことによる不安を感じてしまうこともあるだろ急速にその割合は増加してきており，2018 年 12う。また，事業者としては，災害などで緊急避難月時点での建設計画に鑑みると，無人自動運転はする場合には，列車から降りて避難させることと2022 年までにその割合は 48％まで上昇すると推なるが，避難の指示や誘導をどのような形で行う計されている。無人自動運転を導入している大部のかが課題として挙げられている。

分の地下鉄路線は，開業時から無人自動運転として設計および建設されているが，パリ地下鉄 1 号線のように，既存路線の無人自動運転への転換も行われている。

（2）鉄道への無人・自動運転導入のメリットとデメリット

3．鉄道における無人・自動運転に関する規制（1）鉄道の自動運転基準
鉄道の自動運転についての安全性要件を定める
国際規格として IEC62267 がある。IEC62267 では，鉄道への無人・自動運転導入のメリットとして， 鉄道の自動化度合いが GoA（Grade of Automation）
顧客満足の向上，安全性の向上，コスト削減が挙として表されている。GoA は列車運行の基本機げられる。

能について，乗務員が対応するのか，システムが顧客満足の向上としては，自動運転を導入することで，スタッフを効率的に配置することが可能

対応するのかによって５段階に分けられている（表２）。となることが挙げられる。例えば，運転士の代わ

GoA 0 は，自動運転システムが搭載されていりに係員を乗務させることで，車内を巡回するこない列車で，基本的に運転士がすべての操作を担とができる。これにより，乗客へのより細やかなう。GoA 1 は，運転士（および車掌）が乗車する情報提供，直接的な案内，車イスなどの乗降時の非自動運転である。運転士が運転に係わる基本的補助，犯罪予防など，顧客満足の向上につながるな操作を行い，自動運転システムとして速度超過サービスの提供が可能となり，利用者の安心感に時の減速や緊急ブレーキなどの支援機能が付帯しもつながると考えられる。安全性の向上としては， ている必要がある。GoA 2 では，運転士が乗車，自動運転にすることでヒューマンエラーが防げる

運転士は主にドアの開閉を行い，発進操作についことが挙げられる。コスト削減としては，車両運ては，運転士もしくは自動で行われる。発進後は，用の最適化が行えるため，ランニングコストの削速度調整およびブレーキ操作は自動で行われる。

減に期待ができ，また運転に関わる人員を減らす

緊急時等はマニュアル操作に切り替え，運転士が１）運転士はスタートを指示するボタンを押すだけで，その後は列車の加速や減速，惰行，制動操作，定点停止などが自動的に行われる。この装置は，利用者の安全が確認された後でなければ発車できない，停車位置に円滑に停止させる，ブレーキ装置を乗務員が操作した場合には自動運転状態が解除されるなどの基準（普通鉄道構造規則第 161 条）が設けられている。

98 運輸と経済 第 80 巻 第 3 号 20. 3

表 2 鉄道の自動運転の自動化レベルの分類 ※自動化レベル

運行タイプ

GoA 0

TOS

GoA 1

NTO

GoA 2

STO

GoA 3
GoA 4

乗務形態

発進停止

運転士

運転士

運転士

運転士

運転士

運転士 / 自動DTO

運転士以外の乗務員

UTO

乗務員なし

運転士

（および車掌）運転士（および車掌）

ドア扱い
運転士（または車掌）緊急時対応

運転支援機能運転士（または車掌）×（または車掌）（または車掌）

運転士

〇

自動

運転士

運転士

〇

自動

自動

係員

係員

〇

自動

自動

自動

自動〇

運転士

※ TOS：On-sight Train Operation 目視運転，NTO：Non-automated Train Operation 非自動運転
出典：IEC（2009）

運転等を行う。GoA 3 では，運転士は不要となる。 路内に立ち入ることができない構造」である必要
発進・停止は自動，緊急停止も自動で行われる。

があり，地下であったり，高架であったりと排他運転士以外の係員が乗車し，ドアの開閉と安全確的な構造であることが必要であり，また第 36 条

認，異常時の避難誘導等を行う。GoA 4 では，運で「動力車を操縦する係員が乗務しない鉄道のプ転士，係員ともに不要となる。ドアの開閉と発進・ラットホームには，ホームドア又は可動式ホーム

停止，非常停止等すべて自動で行われ，完全に無柵を設けること。」とあり，PSD をプラットホー

人で運行が可能なレベルとなっている。列車の運ム上に整備しなければならない。

行状況は中央指令室で監視し，必要に応じて遠隔で指示を出すこととなる。
2019 年 12 月 20 日に JR 九州において在来線向（3）プラットホーム上に安全性を確保するための設備

けの自動列車運転装置の走行試験が始められるこ

無人・自動運転を導入するためには，世界的にとが発表された。走行試験は踏切もある香椎線のもプラットホーム上に安全を確保するための設備

西戸崎〜香椎間で行われ，２両編成の蓄電池電車を整備する必要があり，その主要な設備は PSDを使用し，終電後に運転士がいる状態で制御機能である。前述の通り日本では PSD は必須要件とや乗り心地などを確認するとしている。なお，こなっている。しかし，IEC62267 では，何らかのの走行試験は GoA 2.5（IEC では定義されていない）

形でプラットホームから侵入可能な軌道区域内にという，GoA 2 と GoA 3 の中間にあたるレベルで， いる人を即時に検知するための対策が講じられて乗務員が前頭において乗務し，緊急停止や避難誘いればかまわないとしている。すなわち，人と列導を行う形で自動運転を目指して行われる。

車が衝突するのを防ぐためのプラットホーム上に（2）日本における自動運転に関する規制

安全性を確保するための設備は，物理的に人を遮るような設備である必要はないということである。

日本においては，鉄道に関する技術上の基準を実際，無人自動運転を採用している地下鉄路線駅定める省令および，鉄道に関する技術上の基準をのうち，２割程度は PSD ではない何らかの線路定める省令の解釈基準によって，無人・自動運転

内侵入検知システム２）を採用している。

を導入する場合は，「第 11 条（1）
人等が容易に線

リヨン地下鉄 Line D は PSD ではなく，線路内２）線路上の人および物体を検知し，信号システムと連携して，列車を停止等させることができるシステムである。

99

図 1 リヨンの位置

筆者作成

侵入検知システムで無人自動運転を導入している

開業している。Line A と Line B，Line D ではゴ地下鉄路線の一つであり，地下鉄利用者は線路へムタイヤが採用されている。Line C は，急勾配の侵入について物理的な制約を受けない。そこで，があることから，レールの中央にラックレールがリヨン地下鉄 Line D を，線路内に容易に立ち入敷設されているラックレール方式が採られている。

ることができる鉄道路線における無人自動運転導今後，Line B の南側への延伸と無人自動運転入事例として紹介する。

4．事例：リヨン地下鉄 Line D（1）リヨン地下鉄の導入，Line D のアップグレード，また新規路線である Line E の開業も計画されている。

（2）Line D1991 年９月に開業したリヨン地下鉄 Line D は，リヨンはフランスの南東部に位置する，都市圏フランスで初めての無人自動運転を採用した地下

人口約 130 万人，パリ，マルセイユに次ぐフラン鉄路線で，Gare de Vaise 〜 Gare de Venissieux

ス第３の都市である（図１）。そのリヨンにおけ間，リヨン市北西部からリヨン中心部を通り南東る公共交通の根幹であるリヨン地下鉄は，Lineへ向かう 12 . 5km，15 駅，２両編成で運行されてA 〜 D の４路線，178 車両，40 駅，32km の地下おり，１日 29 万トリップの流動がある。

鉄路線であり（図２），１日に 75 万 5,000 トリップ

Line D は，1985 年に無人自動運転で運営されの流動がある。1978 年に Line A と Line B が，ることが決まった。しかし，技術開発が間に合わ1981 年に Line C が，そして 1991 年に Line D がなかったことや，その過程で想定よりもコストが100 運輸と経済 第 80 巻 第 3 号 20. 3

図 2 リヨン地下鉄路線図
CuireⒸ

Charpennes Ⓐ Ⓑ

Hôtel de VilleⒶⒸ
Gare de VaiseⒹBellecour Ⓐ Ⓓ

Gorge deLoup

Vaulx-en-Velin
La SoieⒶ

Gare Part-Dieu
Vivier Merle Ⓑ

Grange Blanche
PerracheⒶ

Gare d OullinsⒷGare deVénissieuxⒹⒶ Perrache↔Vaulx-en-Velin La Soie

Ⓑ Charpennes↔Gare d OullinsⒸ Hôtel de Ville↔CuireⒹ Gare de Vaise↔Gare de Vénissieux

出典：TCL ホームページ

かさんだこと，また政治的な要因もあり，開業ま1997 年に Gare de Vaise まで延伸された。なお，

でに無人自動運転を導入することはできなかった。 Line D では日本で多く採用されている ATO でそのため，1991 年の開業時には，有人の手動運はなく無線方式の CBTC ３）が採用されている。

転路線として，一部区間である Gorge de Loup 〜Line D の特徴としては，無人自動運転を導入

Grange Blanche 間のみが開業した。その後，無していることに加え，プラットホームの安全設備人自動運転の導入にめどが立ち，Line D は工事として PSD ではなく，線路内侵入検知システムのため一旦閉鎖され，1992 年９月に当初の計画である Sécurité Quai-Voie ４）（以下，SQV）を採用

通りの Gorge de Loup 〜 Gare de Venissieux 間で， していることが挙げられる。
無人自動運転による運行が開始され，その後，
３）CBTC（Communications-Based Train Control system）とは，地上と列車の間の情報伝送に無線通信を利用した，都市鉄道向けの列車制御システムで世界各国で導入されている。無線通信により，軌道回路を用いずに連続的位置検知 / 制御ができる。列車間隔を短くすることが可能で高い遅延回復効果が得られるなど運行の安定性が向上するとともに，軌道回路等の地上設備を簡素化することで保守作業の効率化や輸送障害の削減等にも寄与する。
４）フランス語でプラットホーム安全システムの意。

101

図 3 SQV のイメージ

出典：東陽テクニカホームページ（3）SQV

置や旅客巻き込み検知装置，選択式ドア開閉装置，乗客用の緊急停止ボタン（駅にも整備されている）

1）SQV とはが整備されている。中央指令所には，CCTV のSQV は，プラットホームの両端に 15cm 間隔映像解析システムといった SQV に関する設備がで設置された赤外線センサーによって線路内に侵必要であり，SQV 関連の業務に従事する係員が入してきた人や物を検知する仕組みとなっており， １駅につき１名配置されている。
CBTC と連携している，リヨン地下鉄独自の線路内侵入検知システムである（図３）。

2）SQV 導入の背景

繰り返しになるが，無人自動運転を導入するた

SQV の機能として，①人や物が線路内に侵入めに，IEC62267 では，人と列車が衝突するのをしたことの検知，②プラットホームにおける列車防ぐためのプラットホーム上における安全性を確の検知，③トンネルへの人の侵入の検知が挙げら保するための設備を整備する必要があるとしていれる。そして，異常を検知した場合に，列車がプる。リヨン地下鉄 Line D では，その安全性を確ラットホームにアクセスできないようにすること保するための設備として，SQV が導入された。

や，特定区間の電気を遮断することでその区間のLine D に PSD ではなく SQV が導入された理列車を停め，利用者の安全を確保する仕組みと由として，既存設備の活用と経費節減が挙げられなっている。

る。当初 Line D とその関連設備は，運転士が添SQV を機能させるために，線路に侵入した人乗する路線として設計・建設・整備されていたが，と列車との接触の可能性を減らし，逃げ道を作れこれらの設備ができあがっている状態で無人自動るようにプラットホームが長めに設計・建設され運転の導入が決定したため，PSD を設置するたている。また，「スーサイド・ピット」として，めには，各駅を作り直すくらいの大々的な工事が線路よりも下に溝が掘られており，人の逃げ場を必要であった。しかし，そのような予算も時間も作っている。列車の設備については，接触検知装なかったため，既存の設備をうまく活用してなる

102 運輸と経済 第 80 巻 第 3 号 20. 3

べく低い予算で整備できるシステムが必要とされ，てしまっていたこと，また，CCTV の性能が不SQV が導入されることとなった。

十分であったこと等が挙げられる。なお，余計な

3）SQV のメリット / デメリット

確認作業が発生した要因として，いったん緊急停

SQV 導入のメリットとしては，PSD と比較し止した場合の影響範囲が大きすぎたり，人や物がて初期コストが低廉であること，メンテナンスが検知された場合に電気が遮断される区間が広すぎ容易なことが挙げられる。
整備コストは，
１プラッたり，トンネル内に人が侵入したかどうかを検知

トホームあたり SQV は約€ 42 万６）５）であるのに対できる機能がなかったこと等が挙げられる。とされ，SQV の方がしかし，これら不具合・問題点は，事業者と利低コストである。メンテナンスについても，不調用者双方の経験の蓄積や，技術の発達によって改な赤外線センサーを置き換えるだけ済み，その作善された。事業者は運営経験を積みながら，電気業自体も簡易となっている。

が遮断される区間や，緊急停止ボタン，乗客の巻して，PSD は約€ 150 万デメリットとしては，物理的な障害物がないの

き込み検知の影響範囲を見直し，不要な運転停止で，プラットホーム間移動のために線路を跨ごうを減らし，緊急停止からの回復時間についても改とする利用者や，自分で線路への落とし物を拾お善した。利用者も，時間の経過とともに無人自動うとする利用者が出てくること，新聞やゴミが線運転に慣れていき，運行開始から現在に至る過程

路に落ちるたびに列車が止まってしまうこと，プで，緊急停止ボタンが押される回数が減少，それラットホームと列車の隙間が大きくなってしまうに伴い緊急停止も減少した。CCTV の性能につと機能しなくなるためプラットホームが急曲線区いても，導入初期は確認のために 1 分程度もか間にある場合は導入できないこと，連結しているかっていたが，現在では技術が進みリアルタイム

車両間に人や物が侵入してしまった場合は検知がでの確認ができるようになっている。なお，Lineできないこと等が挙げられる。

B では，車両の前後下部に CCTV を設置し，連4）Line D 運営の実態結している車両間においても確認ができるように

リ ヨ ン 地 下 鉄 で は，2020 年 内 を 目 途 と し てLine B のアップグレードが予定されており，アップグレードの際に無人自動運転システムと SQVする計画となっている。

5．おわりにが導入されることが決まっている。Line B に無人自動運転と SQV が採用されることとなった大

本稿では，鉄道における無人・自動運転についきな要因として，Line D で人身事故が少ないこて概観し，リヨン地下鉄 Line D を線路内に人がとや，遅延等に関する運用実績が申し分ないこと

立ち入りやすい状態での無人自動運転運営の事例が挙げられる。

として紹介した。

ただし，現在ではその実績が評価されている在来線で無人・自動運転を導入するためには，Line D も，運行開始当初は様々な不具合や問題非自動運転と同様，もしくはそれ以上に事業者が点が見受けられた。例えば，乗客の巻き込み検知安全を確保して運行することとともに，利用者がや，緊急停止ボタンによる緊急停止が多く発生し安心して利用することについても配慮して運営すていたこと，余計な確認作業が発生していたことる必要がある。そのためには，事業者・利用者とから緊急停止からの回復に必要以上に時間を要しもに経験を積むことが重要であり，様々な在来線

５）Line B に導入される際の予測費用
６）パリ地下鉄 Line 4 の費用（プラットホーム補強費用除く）

103

路線で無人・自動運転の実証実験を行うことが必要となるのではないだろうか。その実証実験段階
で，事業者としては在来線における無人・自動運転の運行実績を積むことが重要だろう。2019 年
12 月下旬から 2020 年２月までに行われた踏切もある区間である，JR 九州香椎線西戸崎〜香椎間における自動運転の走行試験結果に注目したい。
また多くの，様々な利用者に体験してもらうことで，在来線における無人・自動運転についても「安心して乗車することができる」という体感を得てもらうことが重要であると考える。
日本における在来線への無人・自動運転導入についての大きな目的の一つである人員削減については，リヨン地下鉄 Line D の事例では，１駅に１人 SQV 関連業務に従事する者を配置している。
運転士を削減した代わりに駅員を増員しており，人員不足解消のための施策として大きな効果があるかというと疑問が残る。ただし，CCTV の技術的な進歩が無人自動運転の安定した運用に貢献していることからも，今後，より少ない人員で無人・自動運転を導入するためには，人が線路内に入りやすい環境において，どのような技術が，どの程度必要なのかを見極め，その技術開発や既存技術をいかに有効活用するかが重要になると考える。

TCL ホームページ，https://www.tcl.fr/sites/default/
files/2019-11/PLF_Nov2019.pdf“World Report on Metro Automation
UITP（2019），
2018 Statistics Brief”
https://www.uitp.org/sites/default/files/cckfocus-papers-files/Statistics%20Brief&20-&20
Metro%20automation_final_web03.pdf
一般社団法人日本民鉄協会ホームページ，https://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/97.html
九州旅客鉄道株式会社プレスリリース（2019 年 12 月20 日），

https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/
afieldfile/2019/12/20/0012.pdf
国土交通省「鉄道における自動運転技術検討会」各回配布資料
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000058.
html
古関隆章（2003），「次世代地下鉄システム研究委員会報告書について」『日本地下鉄協会報』第 142 号，pp. 23 - 60.
鉄道に関する技術上の基準を定める省令（e-Gov），
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=413M60000
800151#58
鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準，
http://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
電気技術開発株式会社ホームページ，https://www.
jec-info.co.jp/facility/signal/communications-based_［参考文献］
Christoph Groneck（2006），“METROS IN FRANKREICH”
pp. 92-105“Railway applications - Automated urban
IEC（2009），
guided transport（AUGT）- Safety requirements”
LesEchos（1992 年９月１日），「Maggaly sur ses rails
à Lyon」
https://www.lesechos.fr/1992/09/maggaly-sur-sesrails-a-lyon-931755
SYTRAL,“DOSSIER DE PRESSE 2018 LE METRO

train_control/
東陽テクニカホームページ，https://www.toyo.co.jp/
files/user/img/product/ss/pdf/PRQA-Case-StudyLyon-Metro.pdf「JR 九州，自動運転列車日本経済新聞（2019/12/20），の走行試験 資格なくても運転席に」https://www.nikkei.com/article/DGXMZO
53604470Q9A221C1LX0000/
日本信号株式会社ホームページ，https://www.signal.
co.jp/products/railway/railway03.html「鉄道における自動運転の歴史と今後」
水間毅（2017），

LYONNAIS TISSE SA TOILE DEPUIS 40 ANS”，『計測と制御』第 56 巻第２号，pp. 93 - 98.

http://www.sytral.fr/uploads/Externe/d1/322_

渡辺典秋（2003），「地下鉄における自動運転の現状と837_dp_metroTCL_juin2018.pdf

104 運輸と経済 第 80 巻 第 3 号 20. 3

将来展望」『電気学会誌』Vol. 123 No. 1，pp. 24 -27.