海外トピックス
苦境に立つドイツ鉄道の貨物鉄道事業
ひじ かた

土 方 まりこ

ドイツ鉄道（DB） の貨物鉄道事業を担う DB調査研究センター主任研究員

でいる。2002 年，連邦政府は温室効果ガスの排カーゴ社は，近年，利益を縮小させ続けていたが， 出量削減に向けて，国内の貨物輸送市場におけるついには 2015 年，2016 年と２年連続の赤字決算

鉄道のシェア（トンキロベース） を 2015 年にはを余儀なくされた（それぞれ１億 8,300 万ユーロ，25％にまで引き上げるという目標を掲げていた。

8,100 万ユーロの損失）。かつ，すでに 2017 年におしかし，同年以降においても鉄道のシェアには拡いても，上半期の損失（2,800 万ユーロ）計上は免大が見られず，15 〜 17％台を上下しながら推移れ得なかった。

してきた。

こうした財務実績の悪化を惹起している主因は，そうしたなか，パリ協定に基づく新たな削減目

取扱品目，運賃，輸送品質といった複数の側面に標が設定されたこともふまえて，連邦交通省の呼おける同社自身の競争力の欠如であるとの指摘がびかけのもと，貨物鉄道輸送の停滞を打破するたなされている。ところが，その改善に向けて舵をめの方策について協議する円卓会議が招集され，取るべき DB グループの貨物輸送・ロジスティク

DB を含む関係主体（物流事業者，荷主代表，鉄道ス担当の取締役は，人選についての監査役会から業界団体，学識者など） が参加した。そして，その賛同が得られず，2017 年３月以降，不在となっの成果が「貨物鉄道輸送マスタープラン」としてている（2017 年９月末現在）。

まとめられ，2017 年６月に公表された。
このマスタープランには，表に示したような「貨物鉄道輸送マスタープラン」の策定

10 領域に関する複数の政策や施策が掲げられたが，なかでも注目を集めたのは，2018 年以降にもっともドイツにおいては，もはや黒字の達成おける線路使用料の引き下げである。すなわち，すらままならなくなっている DB カーゴ社のみな貨物鉄道事業者が負担する線路使用料を現行のおらず，貨物鉄道総体としても輸送実績が伸び悩んよそ半額に引き下げるとともに，連邦財源（年間110 運輸と経済 第 77 巻 第 11 号 17.11

交通経済研究所

表

貨物鉄道輸送マスタープランの概要
対策領域

主要な政策や施策（実行の主体・時期）１）

貨物鉄道輸送向けの優れたインフラの整備

連邦交通路計画（BVWP）に盛り込まれた鉄道インフラプロジェ
クトの査定完了２）（連邦交通省・可能な限り短期間のうちに）貨物鉄道輸送のデジタル化の促進

IT システムの稼働開始（DB ネッツ社・2018 年末までに）鉄道運営のさらなる自動化

自動化技術の導入と発展（鉄道輸送事業者，鉄道インフラ事業者，鉄道産業・長期的課題として）経済性と環境性能を考慮した鉄道車両の技術革新の推進

電化・非電化区間ともに走行可能なハイブリッド機関車の投入増強（鉄道輸送事業者・長期的課題として）マルチモーダリティの強化と鉄道輸送事業への参入の保証・拡大

複合貨物輸送に用いられるトラックの車高制限の緩和（連邦・次鉄道におけるエレクトロモビリティの拡張
線路・設備使用料の大幅な削減
租税公課負担の軽減

期政権において）鉄道線路のさらなる電化に向けた特別プログラムの策定（連邦，鉄道インフラ事業者・可能な限り，プログラムの実行も次期政権において）インフラ使用料の大幅な引き下げを目的とした暫定予算の追加（連邦・次期政権発足当初に）鉄道事業者のエネルギー税負担の削減（連邦・次期政権発足までに）輸送モード間における労働・福利厚生・ 貨物輸送セクターにおける賃金・労働・福利厚生規則の平準化
（連邦と各州の管轄当局・2018 年までに）安全基準の均衡化の保証
教育・学習の促進

事業者による後進の確保と熟練労働者の獲得に向けた活動への支援（連邦・早急に）

注１）各対策領域について，代表的なものを抜粋して記載している。なお，ここに抜粋したもの以外の政策や施策についても，実行の主体と時期が個別に規定されている。
２）投資財源の充当のために必要となるプロセスである。
出所：Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur „Masterplan Schienengüterverkehr“より筆者作成

総額３億 5,000 万ユーロ） を用いて，DB ネッツ社

マスタープランの本格的な実行に際しては，をはじめとする線路インフラ事業主体に対する補2017 年９月の総選挙後に発足する新政権の意向填を行う。線路使用料は，貨物鉄道事業に要するが反映されることになるため，実効性には不透明総費用の 20 〜 40％を占めることから，その引き感も認められるものの，その内容については，貨下げがトラックに対する鉄道運賃の競争力の改善

物鉄道業界が望む事柄をほぼすべてカバーしていにもたらす効果は大きいと見られている。この他

るとの評価が寄せられている。にも，編成長 740m の貨物列車の運用に向けた主要路線の設備拡張，貨物鉄道業界自身による技術国際貨物鉄道幹線の封鎖革新への投資，貨物列車の組成・入換の自動化・デジタル化の実証実験場の設置などが，早期に着手すべき措置として位置付けられた。

ところが，DB カーゴ社にとっても多岐にわたるメリットの享受が期待されたマスタープランの海外トピックス 111

交通経済研究所

公表からわずか２カ月後の 2017 年８月，トンネ

ネル断面の大きさがコンテナ列車の走行には小さル掘削現場に既存する営業線が陥没するという事すぎるといった支障がそれぞれ明らかとなった。

象が発生した。この線路陥没は，南部のカールスゆえに DB カーゴ社は，代替経路での運用が可能

ルーエ〜スイスのバーゼル間の高速新線建設・在な列車を国内各地から，あるいは近隣諸国の鉄道来線改良工事区間（182km）のうち，既存線下に事業者の協力も得て調達するといった対処に追わ

建設中の全長 4,270m に及ぶ「ラシュタット・トれた。しかし，ドイツ国内の代替経路の容量は，ンネル」の地上で起きた。当該区間は，北はロッ

もとより旺盛な輸送需要をさばくには不足していテルダムから，2016 年に開通した世界最長の鉄たため，西側にフランスとベルギー，東側にも道トンネルであるゴッタルトベーストンネルを経オーストリアを経由する国際的な迂回路を確保

由して，南はジェノヴァまでを結ぶ鉄道路線に含せざるを得なかった。

まれており，今日でも化学・紙・鉄鋼・石油など

８月半ばの陥没発生から 10 月初旬の復旧完了を輸送する各国の貨物列車が１日当たり最大までの期間中，貨物鉄道業界全体に生じた損害額

200 本走行する欧州の大動脈に相当する。2035 年

は，１週当たり最小でも 1,200 万ユーロ，最大での完成を目指して DB ネッツ社が複々線化工事

2,000 万ユーロに上り，最終的には総額で数億ユーを担っており，ラシュタット・トンネルは高速列ロ規模に達することは確実であると試算されてい車と一部の貨物列車の走行に供用される予定でる。線路陥没の原因究明は，今後，DB ネッツ社あった。と工事を担当していたゼネコン各社との間で慎重

陥没の発生前に異常を感知し，列車の運行も停に進められる予定であるが，各国の貨物鉄道事業止したため，人身を巻き込む事故こそ回避できた

者からの損害賠償請求への対応は，DB グループものの，陥没現場を含むラシュタット〜バーデにとっても不可避と見られる。

ン・バーデン間のおよそ９km の区間は即座に封

なお，2017 年９月末現在，DB カーゴ社は，自鎖された。地上の線路を復旧させるために，掘削社にとっても重要な幹線の断絶がもたらした財務

途中のトンネルに 160m にわたってコンクリート面への影響に関する言及は行っていないが，一連を流し込み，路盤を固めるという対処が採られたの対策によって発生した追加の費用負担は，複数が，列車の運転再開が可能となるまでに２カ月弱年にわたって赤字決算に見舞われてきた同社にとの期間を要した。その間，旅客輸送については，り，見過ごすことのできないマイナス要因となっ代行バスを６分間隔で運行することにより，１日たものと推測される。さらには，長期間に及ぶ輸当たり３万人強の需要に対応した。

送断絶を発生させた貨物鉄道そのものに対する荷一方，貨物輸送に関しては，複数の代替経路の主からの信頼も，少なからず毀損されているもの

活用が検討されたものの，当該経路も工事中につと懸念され，荷主企業の鉄道離れという現象が，き使用不可である，非電化区間を含んでいる，線DB カーゴ社をさらなる苦境に追い込む可能性も路が重量貨物列車の走行に対応していない，トン否定できない状況である。

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