平成26年度

釧路港における穀物の輸入に関する現状と課題について
釧路開発建設部釧路港湾事務所

計画・保全課○田中 大司尾崎 広大.

釧路港は、平成23年に国際バルク戦略港湾の指定を受けており、今後、北海道・東北地域の穀物輸入拠点港湾として、重要な役割を果たすことが期待されている。本稿では、我が国における穀物の輸入や内航輸送の現状と課題を把握したうえで、穀物輸入拠点港湾としての釧路港整備の方向性について検討する。
キーワード：物流コスト、穀物、バルク、２港寄り、フィーダー輸送

ー：荷役能力400 t/h×3基）にて荷揚げしている。さらに、岸壁背後には、穀物等を貯蔵するサイロや飼料工場が隣接して立地しており、輸入された穀物等は、こちらで配(1) 我が国における生乳生産の現状と課題合飼料とされたのちに、道東地域一円の酪農家に供給される。また釧路港は、とうもろこし産地の北米からの距
牛乳・乳製品は、私たちの食卓に欠かせない食品であ1)
離が、我が国の穀物輸入港湾のうち最も近く、地理的優り、その消費量は一人あたり年間約93kgにのぼる 。北海道は、牛乳・乳製品の原料となる生乳の生産が盛んな位性が高い。
地域であり、我が国有数の酪農地帯である。道内では、以上の特徴から釧路港は、国際バルク戦略港湾（穀年間約400万トンの生乳が生産されており、これは我が物）に応募し、平成23年5月、他の4港（鹿島港、名古屋
国全体の生産量の50%以上を占めている2)。また、北海港、水島港、志布志港）とともにに選定された（バルク
道の農業生産額のうち、酪農業の割合は約30%を占めてとは、梱包されずに船倉にばら積みされる貨物を指す）。
おり3)、道内の主要産業となっている。
これにより釧路港は、北海道・東北地方における穀物の酪農業には、乳牛に与える餌として栄養価の高い配合輸入拠点港湾としての役割を担うことが期待されている。
飼料（主原料：とうもろこし）が不可欠であるが、とうまた、平成26年度より、釧路港西港区において、岸壁もろこしはそのほとんどを輸入に依存している。しかし、 （水深14m）等の整備が着手され、整備完了後にはパナ
世界の人口増加や新興国における穀物の大量消費等を背マックス船（パナマ運河を通過できる最大船型）が満載景に、とうもろこし等の穀物の世界的な獲得競争が激化で入港可能となる。
している。さらに、生乳生産費用に占める配合飼料にか(3) 分析の目的
かる費用は43.9%と高く4)、生産コストや乳価に与える影響は大きい。
本稿は、釧路港における穀物輸入の現状と課題、およ
このため、港を通じて穀物の安定的かつ安価な輸入をび我が国における内航輸送の現状を把握することで、穀実現し、我が国産業の国際競争力の強化を図る必要性は
物輸入拠点港湾としての釧路港整備の方向性を検討する大きい。国土交通省では、大型船に対応した港湾機能のことを目的とする。なお、本稿では、飼料の主原料とな拠点的確保等により、国全体としての安定的かつ効率的るとうもろこしに注目し、貨物統計データ6) 7) を使用して分析を行う。
な海上輸送網の形成を推進している。

1. はじめに(2) 釧路港の特徴
釧路港の背後圏となる道東地域では、約67万頭（全国シェアの43％、道内シェアの88％）の乳用牛が飼育されており5)、全国的・全道的に見ても酪農業が盛んな地域である。釧路港では、飼料の原料となるとうもろこし等を西港区第２埠頭地区の岸壁（水深12m、連続2バース、延長480m）において、専用の荷役機械（アンローダ
Hiroshi Tanaka, Kodai Ozaki

図1．釧路港西港区第２埠頭地区の穀物岸壁（水深12m）

2. とうもろこしの輸入に関する分析(1) 我が国における輸入の現状
まず、とうもろこしの輸入について、我が国港湾における釧路港の位置づけを把握する。
図 2 は、2012 年における、港湾別のとうもろこし輸入量を示している。全国合計の年間 1,450 万トンのうち、輸入量上位の 10 港湾で、全国シェアの 80％以上を占めている。このうち釧路港は、年間 73 万トンを輸入しており、その輸入量は全国 8 位・道内１位と、全国有数の穀物取扱港湾であることが分かる。
図3は、2012年における、全国および釧路港のとうもろこし輸入量を世界地域別に示している。全国では、北米からの輸入が全体の75％ほどで、残りは南米等から輸入されている。一方、釧路港では、北米からの輸入が95％を超えており、全国と比較して北米の占める割合が高い。これは、釧路港が北米に至近であり、北米と我が国各港湾を結ぶ航路に近接することから、北米発着の船舶が寄港しやすいためであると考えられる。

1,453.9万トン

鹿島
255.2

0%

名古屋
156.7

10%

20%

志布志
152.4

30%

（単位：万トン）

苫鹿
釧 神
小衣浦 八戸 児路 戸牧
107.9 87.7 島
73.3 66.3
56.4
78.1

水島
147.3

40%

50%

60%

70%

その他
272.4

80%

90%

100%

図 2．港湾別とうもろこし輸入量（2012 年）

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

北米
10644.7

全国

80%

90%

南米
2381.3その他1512.8
そ南の米他
26.84.7

北米701.5釧路港

100%（グラフ内数値の単位：万トン）

図 3．全国および釧路港の世界地域別とうもろこし輸入量（2012 年）

（ 万トン）

とうもろこし輸入量は、ほぼ横ばいで推移

9080(2) 釧路港における輸入の現状
次に、釧路港におけるとうもろこしの輸入形態について把握する。
図4は、2008~2012年における、釧路港のとうもろこし輸入量の推移を示している。年間70~85万トンの輸入量であり、年によってばらつきがあるものの、ほぼ横ばいで推移していることがわかる。
また、図5は、2008~2012年に、釧路港に入港したとうもろこし輸入船について、船型（船舶の大きさ）の割合を示している。なお、船型は、表1のとおり、積載重量（DWT: Dead Weight Tonnage）ごとに、パナマックス、ハンディーマックス、ハンディーサイズ、小型船に分類した。このうち、パナマ運河を通行できる最大船型のパナマックス船は、現在我が国に寄港する最大級の穀物船である。
図5によると、2008年に50%以下であったパナマックス船の割合は、2012年には約65%まで増加していることがわかる。また、2008~2009年に入港実績のあったハンディーサイズ船は、2010年以降には寄港実績がなくなっている。つまり、釧路港に入港する船舶の大型化が進行していると言える。
しかし、パナマックス船が穀物を満載した場合、必要水深は14m（喫水12.7m）である7)ため、釧路港で現在供用されている穀物岸壁（水深12m）には、満載で入港できない。このため、釧路港にパナマックス船が入港する際には、他港で荷を降ろしてから入港（２港寄り）するなど、減載により喫水調整を行っている。

Hiroshi Tanaka, Kodai Ozaki

706050403020100
2008年

2009年

2010年

2011年

2012年

図 4．釧路港のとうもろこし輸入量の推移

100%
90%

6.4%
4.3%

1.3%
4.5%

41.7%

2.4%

2.4%

37.8%

33.0%

小型船
ハンディーサイズ

80%
70%

3.9%

41.3%

41.2%

ハンディーマックス
パナマックス

60%
50%
40%
30%
20%
10%

47.7%

52.8%

54.9%

59.8%

64.6%

0%
2008年

2009年

2010年

2011年

2012年

図 5．釧路港に入港したとうもろこし輸入船の船型割合（貨物重量ベース）
表 1．船型の分類
船型

DWT（積載重量トン）

小型船～15,000 DWT

ハンディーサイズ

15,000～35,000 DWT

ハンディーマックス

35,000～60,000 DWT

パナマックス

60,000 DWT～

（ 隻数）
35

小型船
ハンディーサイズ
ハンディーマックス
パナマックス

3025
20
15105

水島

名古屋

神戸

衣浦

千葉

清水

横浜

鹿島

新潟

小樽

仙台

釜石

苫小牧

八戸

十勝

01st(3) 釧路港における２港寄りの現状
次に、釧路港に入港する穀物輸入船の、２港寄りの形態を把握する。
図6は、2008~2012年に、釧路港に入港したとうもろこし輸入船の前港を、5カ年累計で示している。なお、港名は釧路港からの海上距離が短い順に並んでおり、図中の1stとは、釧路港を第１港として入港した船舶を表している。
図6によると、小型船やハンディーサイズ船は、水深12mの岸壁で対応可能であるため第１港として入港している。しかし、ハンディーマックス以上の船舶については、そのほとんどが２港寄りであり、第１港として入港した隻数は全体の8.5%にとどまる。
また、釧路港から比較的近い北海道や東北の港湾だけではなく、遠方の西日本の港湾を経由した２港寄りも見られる。つまり、北米から輸送されたとうもろこしは、一旦釧路港を通過し、遠方の港湾で荷を降ろした後に釧路港に寄港するといった、非効率な輸送形態となっていることがわかる。
さらに、２港寄りのうち鹿島港や名古屋港を経由している船舶が、特に多いことがわかる。これは、鹿島港は水深13m、名古屋港は水深14mの岸壁を有しており8)、釧路港（岸壁水深12m）よりも多くの積載量で入港できるためであると考えられる。

図 6．釧路港に入港したとうもろこしの輸入船の前港（隻数ベース、2008~2012年 5 カ年累計）（ 万トン）

0102030

河和
坂出
北九州
石巻
細島
尾道糸崎
田子の浦
姫路
八代米之津
奥宇和島
日出
名古屋
神戸
下関
宇野
その他

40506070

内航合計250.2万トン※ □は、とうもろこしを輸入せず、移入のみを行う港湾を表す。

図 7．港湾別とうもろこし移入量（2008~2012 年 5 カ年平均）

3. とうもろこしの内航輸送に関する分析

河和
坂出
細島
尾道糸崎
姫路米之津
奥宇和島
日出
下関

01020304050

名古屋

6070

衣浦

神戸
志布志
水島
水島
博多
志布志
志布志
志布志
博多

(1) 我が国とうもろこしの内航輸送量について
我が国のとうもろこしは、大部分が輸入によって供給されている。これにもかかわらず、年間約250万トンが内航輸送されており、これは全国輸入量の2割近くに達する。以下では、とうもろこしの移入量および移出量に着目し、内航輸送の実態を把握する。

（ 万トン）

図 8．移入のみの港における移入元の内訳（2008~2012 年 5カ年平均）

小樽(2) 移入港の現状
まず、移入が行われている港湾の現状を把握する。
図7は、2008~2012年の移入量上位の港湾について、移入量の5カ年平均値を示している。また、輸入を行わず
苫小牧
釧路
移入のみを行う港湾を、赤枠で囲んだ。これによると、
十勝
2008~2012年に移入実績のある69港湾のうち、移入のみ
八戸が行われた港湾は37カ所であり、全国移入量の4割ほど酒田釜石を取扱う。
石巻
新潟
仙台
図8は、移入のみを行う港湾の移入元内訳を示し、自名古屋
鹿島
港移入量の3割以上を占める移入元をグラフ上に特記し千葉ている。図8によると、移入のみを行う港湾では、移入八代● ：国際バルク戦略港湾○ ：移入のみ港湾
量の大部分を特定の港湾から輸送していることがわかる。
志布志● ：その他の港湾
すなわち、輸入を行う港湾から特定の航路を通じた移入（以下「特定移入」とする）が行われているものと考え 図 9．我が国のとうもろこしを輸入・移入する主な港湾
奥衣浦

清水河和

横浜田子の浦坂出

Hiroshi Tanaka, Kodai Ozaki

姫路

細島

神戸

宇和島

米ノ津

宇野
水島

尾道糸崎

北九州
博多下関

日出

（ 万トン） 0

輸入量位以内られる。また図9は、本稿に掲載のあった港湾の位置を示しており、移入のみを行う港湾は、西日本を中心に分布し、東日本には見られないことがわかる。
また、2008~2012年に輸入実績がある35港湾のうち、32港湾で移入が行われていることから、輸入を行うほとんどの港湾で移入も同時に行われていると言える。このような港湾では、配船や在庫状況等の都合により、近隣の他港と調整しながら移入（以下「調整移入」とする）を行っているものと考えられる。

10102030405060名古屋 (‐14.0m)
志布志 (‐13.0m)
水島 (‐14.0m)
神戸 (‐12.5m)
衣浦 (‐12.0m)
鹿島 (‐13.0m)
博多 (‐12.0m)
千葉 (‐12.0m)
横浜 (‐17.5m)

輸入量 上位４港湾

図 10．港湾別とうもろこし移出量（2008~2012年 5 カ年平均）(3) 移出港の現状
次に、今後の釧路港が、穀物輸入拠点港湾として内航輸送の拠点となる可能性を検討するため、とうもろこし
102030405060（ 万トン） 0移出の現状を把握する。
鹿島 (‐13.0m)
図10は、2008~2012年の平均移出量が、10万トン以上
水島 (‐14.0m)
志布志 (‐13.0m)となる9港湾の移出量を示している。図10のうち上位6港
名古屋 (‐14.0m)
湾は、図2に示した輸入量10位以内の港湾であることが神戸 (‐12.5m)わかる。すなわち、これらの港湾は、輸入の頻度が高く千葉 (‐12.0m)
自港の需要量以外も輸入しており、拠点的な役割を果た
横浜 (‐17.5m)
調整移出量していると考えられる。
博多 (‐12.0m)
特定移出量
また、図10に示す移出量上位の港湾には、図8で示し
衣浦 (‐12.0m)
た特定移入の移入元となる港湾の多くが含まれている。
図 11．港湾別とうもろこし調整移出量、特定移出量の内訳
これを踏まえ図11では、移出量のうち図8の特定移入量（2008~2012 年 5 カ年平均）に対応する量を特定移出量として分離し、残りを調整移出量として示している。図11によると、調整移出量上位の4港湾は、輸入量上位の4港湾と一致していることがわ（ 万トン） 050100150200250300
かる。これらの港湾は、水深13m以上の岸壁8)を有し、
※
7.7%
鹿島
大型船が第１港として入港する拠点港湾であり、輸入した穀物を近隣港湾に移出し、在庫等を調整する役割があ
11.4%※
水島ると考えられる。
10.2 %※
調整移出量
志布志
図12は、調整移出量上位の4港について、調整移出量
移入量
輸入量ー移出量と輸移入量等を示している。なお、グラフ中の数値は、11.6 %※
名古屋移出量
輸移入量から移出量を除いた値（自港需要量）に対する、※ 調整移出量／（輸移入量ー移出量）調整移出量の比率を示している。図12によると、自港需図 12．調整移出量と輸移入量（2008~2012年 5 カ年平均）要量に対して、1割程度というほぼ一定の割合の調整移出量が生じていることがわかる。
（万トン）

300海里
(4) 内航輸送量と海上距離について
10志布志→沖縄
図13は、2008～2012年の、水島港、志布志港、鹿島港、水島発名古屋港の内航貨物について、港湾間の海上距離と輸送
志布志発鹿島→北海道
鹿島発量の関係を示している。図13によると、相手港までの距
1名古屋発離が短いほど、輸送量が多いことがわかる。特に、海上距離が300海里より近いとき、輸送量が大幅に多くなる。
すなわち、内航輸送において、一定量の貨物を運ぶ航路0.1となるためには、港間距離が300海里以内であるとこが条件であると考えられる。ここで、300海里とは、平均（海里）的な内航船の速力約12ノットで航行し、24時間で到達す
0.0102004006008001000る距離であることから、燃料や船員の労働時間の制約に
図 13．港間海上距離と内航輸送量（2008~2012年 5 カ年平均）よる要因などが考えられる。
ただし図13によると、鹿島港から北海道（小樽港、十Hiroshi Tanaka, Kodai Ozaki勝港等）、および志布志港から沖縄（那覇港等）に向かう貨物については、距離が300海里以上であっても輸送量が比較的多い。これは、北海道あるいは沖縄の港湾は、最寄りの輸入拠点港までの距離が300海里を超えているためであると考えられる。このように、最寄りの輸入拠点港までの距離が遠隔の場合にも、内航輸送量が多くなると考えられる。

4. 釧路港の課題
図 14．釧路港港湾計画図（平成 23年改訂）（抜粋）

小樽(1) 釧路港の計画および整備内容
釧路港港湾計画は、平成23年に改訂され、図14に示す
とおり、西港区第2埠頭地区に突堤式の岸壁（水深16m、延長320m）が計画された。この岸壁は、パナマ運河拡張後の最大船型のポストパナマックス船（穀物満載喫水
苫小牧釧路
十勝14.4m）に対応7)し、内側には内航船への積替用岸壁（水深10m、延長170m）が計画されている。これらの施設は、八戸
釧路港から300海里
釧路港国際バルク戦略港湾の選定に向けた計画書9)にお酒田
釜石
いて、２段階での整備が計画されている。
石巻
第１段階では、岸壁（水深14m）の整備が完了し、パ新潟
仙台
ナマックス船の満載入港が可能となる。また、アンローダー（荷役能力800t/h）が設置される。さらに、企業連
図 15．釧路港発の内航輸送が想定される港湾
携により、苫小牧港、八戸港、石巻港、新潟港へのパナ（ 万トン）
マックス船による２港寄りおよび３港寄り輸送の体制が100構築される9)。
90
第２段階では、岸壁（水深16m）の整備が完了し、ポ80
70
ストパナマックス船の満載入港が可能となる。さらに、
60
苫小牧港等への複数港寄りに加え、八戸港を仕向港とし50た内航フィーダー輸送（ハンディーサイズ船）の体制が4030構築される9)。
20
なお、現在は第１段階に対応する施設の整備に着手し10ている。
0十勝苫小牧

八戸

釜石

石巻

仙台

酒田

移入量
輸入量

小樽

新潟

(2) 船舶の大型化への対応
図 16．釧路港発の内航輸送が想定される港湾の移入量と輸入
１点目の課題として、大型船舶の減載輸送、遠方の港量（2008~2012年 5 カ年平均）
湾との２港寄りが挙げられる。
船舶の大型化が進みパナマックス船が主流となる、現だ際には、より効率的な輸送形態の実現のため、速やか在の釧路港の岸壁は水深12mであるため、大型船は他港に第２段階に移行し増深を検討する必要がある。
で荷を降ろした後に、釧路港を第２港として入港してい(3) 移出需要への対応る。このため、北米至近の釧路港の地の利を生かせていない状況であると言える。この点は、第１段階の現プロ２点目の課題として、近隣港への調整移出の対応が挙ジェクト（釧路港国際物流ターミナル整備事業）によっげられる。て解消されるとともに、近隣4港と連携することにより、フェーズ１対応施設の整備により岸壁水深が14mにな効率的な輸送体系が実現される。
ると、大型船は釧路港を第１港として寄港し、釧路港は、しかし、計画では水深16mであり、パナマ運河拡張後輸入拠点としての役割を担うこととなる。現在の輸入拠のさらなる船舶の大型化を見込んでいる。また、現在パ点港では、２港寄りの第１港であるともに、内航輸送のナマックスを超える大型船の建造、配船がなされており、 積替港として機能している。
釧路港にもカムサマックス船（約80,000DWT）が入港し図15および図16に示すとおり、釧路港での積替によるた実績がある。このため、船舶のさらなる大型化が進ん
内航輸送需要が想定される港湾（300海里圏内または最Hiroshi Tanaka, Kodai Ozaki

寄りの輸入拠点港が釧路港である港湾）の中には、移入のみを行う港湾は存在しないが、合計すると年間23万トンの移入実績となる。また、現在の輸入拠点港では自港需要量の約10%が調整移出されていることから、釧路港の需要量の年間80万トンに対して、年間8万トンの移出需要が見込まれる。
しかし、移出を行うには積替施設が必要とされ、現在の輸入拠点港には積替施設が設置されているものの、釧路港には未整備である。現状では、図17に示すとおり、
図 17．釧路港の穀物積替状況
内航船がハンディー船に横付けし、本船クレーンによって積替を行っているものの、パナマックス船には本船クりの現状や、輸入拠点港においては輸入量の一定割合がレーンが備わっていないため同様の方法は不可能である。
調整のために移出されていることが明らかとなった。前ただし、釧路港の計画では、岸壁（水深16m）の内側者については、現プロジェクトの完了により解消され、に岸壁（水深10m）が整備されることとされており、移後者についても比較的少ない投資での施設増強により対出のための積替が可能な形状となる。このため、岸壁応可能であることが示唆された。
（水深14m）が整備されるフェーズ１の段階でも、防舷これらを踏まえ、我が国における穀物の効率的な輸送材、係船柱、シップローダーを整備することで、比較的の実現のために、釧路港に必要とされる施設を引き続き安価な投資で移出需要への対応が可能となる。これによ検討するとともに、着実な整備を推進して参りたい。
り、遠方や水深の小さい港湾への内航輸送も可能となり、より効率的な輸送体系が構築されることとなる。本稿では、貨物統計データを使用した分析にとどまったが、今参考文献
後、ヒアリング等により内航輸送のニーズを確認しつつ、
1) 農林水産省 食料需給表（平成 25 年度）
施設整備の必要性を検討する必要がある。
2) 農林水産省 牛乳乳製品統計（平成 25 年度）

5. 終わりに
本稿では、穀物輸入拠点港湾として釧路港整備の方向性を検討することを目的に、貨物統計データを使用し、穀物の輸入や内航輸送の現状について分析を行った。その結果、遠方の港湾を経由して釧路港に寄港する２港寄

Hiroshi Tanaka, Kodai Ozaki

3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)

農林水産省 生産農業所得統計（平成 25 年度）
北海道農政事務所 農林水産統計（平成 24 年度）
農林水産省 農林業センサス（平成 22 年）
国土交通省港湾局計画課調べ
釧路市調べ
国総研研究報告第 47 号（平成 23 年）
釧路市 釧路港国際バルク戦略港湾の選定に向けた計画書（概要版）（平成 23 年）