海外交通事情

ドイツの鉄道廃線跡テーマパーク― 交通施設から体験型施設へ ―

えんどう

遠 藤

1．鉄道の廃止と跡地利用

しゅんたろう俊 太 郎＊して存置されるケースも多い。
廃止となった鉄道の施設は，鉄道がかつて地域

ドイツにおいては，旧西ドイツ地域では高度成にあった記憶を後世に伝えることを目的として，長期以降，旧東ドイツ地域では東西統一以降，自記念館や記念碑として整備され，残されることも動車の普及や道路整備の進展，産業構造の変化等ある。廃駅の駅名標や一部のレールを残す，車両により，地方部の線区を中心に，旅客・貨物ともを静態保存する，駅舎の全部または一部を記念館に鉄道の輸送需要が大きく減少し，これまでに東とする等の例は，ドイツに限らずわが国でも多く西計１万 km を超える鉄道が廃止されてきた。近みられるものである。

年は，大都市圏の人口増加に伴う通勤圏の拡大や観光流動の増加等を受け過去に廃止された鉄道を再開業する事例も少なからず存在するが，大部分の廃止線区は再び鉄道として整備され列車が運行されることはない。

2．旧鉄道施設を活用したテーマパーク
そのような中，ドイツやオーストリア，フランス等，欧州各地には，その鉄道施設を地域のシン

廃止線区の沿線は人口の減少や地域産業の衰退ボルとして捉え，地域の観光資源として，ドライ等のため開発圧力が低い地域であり，都市部のよジーネ（軌道自転車。以下，トロッコとする。） をうに鉄道用地を住宅または商工業の用途に転換しはじめとする体験型施設として活用する事例が存

宅地として活用することは難しい。駅舎や駅に付在する。現在，ドイツ国内のトロッコ協会加盟団

随する建物については，鉄道が廃止される以前に体は 20 あり，非加盟のものも含めると 50 前後の住宅や事務所として売却される例もみられるが，事例があるとみられるほか，オーストリアでは買い手・使い手がいなければ廃墟となる。特に，2016 年 12 月に鉄道が廃止された 21km の区間で駅間については土地が幅の狭い線状であるばかり新たにトロッコが開業されようとしている１）。

でなく街から離れて農地や山林原野を貫いている

ここでは，ドイツにおいて，鉄道の廃止年代やことが一般的であり，鉄道の廃線跡は自転車道や地域の特性が異なる３つの事例について，その概遊歩道とするほかは用途が限られ，低未利用地と要を整理する。

一般財団法人交通経済研究所情報センター研究員＊113

写真 1 静態保存される車両と駅名標

図 1 3 事例の所在地

エアレーブニスパルク・ラッツェブルク

エアレーブニス・ドライジーネ
ヴェーレタール・ドライジーネ

写真は全て筆者撮影

写真 2 廃線跡の自転車道（中央手前）と再開業線（左下），未利用地（中央奥）

筆者作成

して 19 世紀に建設されたもので，トンネルや橋梁，掘割等も全て複線規格で建設されているが，その整備目的から，都市や集落から離れた位置に駅があるなど旅客の利便性は低く，軍事輸送の使命を失い，さらに東西国境であるガイスマー以西が不通となった戦後は道路整備と自動車の普及が遅れ（1）エアレーブニス・ドライジーネ
エアレーブニス・ドライジーネは，チューリンた東ドイツ国内において細々と旅客営業を続けていたものである。なお，後述する旧西ドイツ国内の区間は 1970 年代以降順次廃止されている。

ゲン州西部，旧東西国境付近の東ドイツ側にあた運営を担っているのは 2002 年に沿線の有志にるディンゲルシュテットとガイスマーを結んでいより設立した団体で，公的認証を受けた協会（e.V.）

た鉄道線約 24km を活用した事例である。廃止前となっている。DB（ドイツ鉄道）からの施設の購は旧 DR（東ドイツ国鉄。旧西ドイツのドイツ連邦入・保有にあたり 2008 年に有限会社を設立して鉄道（旧 DB） と統合・民営化し，現在のドイツいるが，これらは実質的に協会と同一の団体であ鉄道（DB） となる）が旅客営業を行っていた線

る。用地および施設はその後 DB から取得し，レ区であり，1992 年 12 月 31 日に旅客営業を終了

ンゲンフェルド・ウンテアム・シュタイン（人口したものである。カノーネンバーン（弾丸鉄道）

約 1,200 人） を拠点に，少しずつその営業距離をと称される，ベルリンからメッツ（現フランス・メッ延長してきた。現在，ベルリン方向はディンゲルス）に弾薬等の軍事物資を輸送することを目的とシュテットまでの約 20.7km，メッツ方向へは約１）2019 年夏からの営業開始を予定していたが，７月 21 日時点で開業日は未定となっている。

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写真 3 50 人乗り電動トロッコとヴィアダクト

写真 4 ヴィアダクトから見るレンゲンフェルド市街地

3.3km の区間で，自転車トロッコ（４〜７人乗り。

るほか，トロッコの走行可能区間を段階的に延ば７人乗りの一部は電動アシスト付），電動トロッコし，新型トロッコを導入する等，常に新しい取り（25 人乗り，50 人乗りの２編成）での営業を行って組みを行い，リピーターの獲得にも力を入れてきいる。自転車トロッコ，電動トロッコとも地元のた。電動トロッコは屋根付きで雨天時も走行可能関係者が製作したオリジナルのもので，電動トであり，各テーブルにはスナックのほかコーヒー

ロッコは車載のバッテリによる駆動としている。

やアルコール飲料を置いて有料で提供するなど，通常営業は 10 月の最終週末までとしているが，雪や氷結の影響がなければ冬季でも職場旅行やク２）利用者の満足度向上と収益の確保に努めている。
建設の経緯から，線路は集落とは離れた場所にリスマスパーティー ，誕生日会等での貸し切り敷設されており，道路と鉄道は基本的に全て立体利用が可能である。

交差となっているため踏切の通行等に関する制約

この線区のハイライトは，1870 年代に建設さはほとんどないが，ディンゲルシュテット駅付近れた延長約 244m，地上高約 24m の橋梁「レンゲについては道路との平面交差が存在したことから，ンフェルダー・ヴィアダクト」で，このほか複数協会と地元自治体等が３年間に及ぶ協議を行い，のトンネルが存在するなど，トロッコ利用者を飽2015 年に踏切を再設置した。協会の代表は，地きさせない特性を有している。同協会および有限元紙の取材に対し，「自転車トロッコの通過に対会社の代表は，「この線区自身が持っていた特徴応し，一般的な鉄道と同様に道路交通を遮断するが最大の“売り”だ」としているが，それだけで踏切の新設は前例がない」とコメントしている３）。

10 年以上も事業を継続し，観光資源のない人口

現在は，沿線自治体と協力して複線用地の一方を千人規模の村で近隣の大都市等から年間２万人も自転車道とする事業を進めており，その一部はすの観光客を受け入れ続けることはできない。

でに供用が開始されている。

ここでは，トロッコのみならず，旧駅舎を活用

自転車トロッコには地元企業が広告を出し，運した滞在型宿泊施設，レストラン・カフェを併設

営・経営の両面で地域の手により支えられている

し，途中にグリル（バーベキュー） 場を設けていといえる。協会代表によると，地域住民からは，

２）日本でいう「パーティー」（「会合」「宴会」）とは異なり，知人・友人や職場で半日〜１日かけて行う「レクリエーション」に近い。
３）Silvana Tismer:“Neue Ampelanlage der Kanonenbahn in Dingelstädt ist fertig”, Thüringer Allgemeine,2015. 11. 20

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写真 5 飲食・宿泊施設として活用される旧駅舎

写真 6 駅に停車するトロッコと車庫「トロッコでも，あの鉄橋を再び列車が走っていの区間で，自転車トロッコ（２人〜４人乗り），手ることがうれしい」「村にたくさんの人が来てくこぎトロッコ（８〜 12 人乗り）での営業を行ってる」との声が聞かれるとのことで，今後も地域の資いる。通常営業は４月中旬から 10 月中旬までで源として活用していきたいとの考えが示されている。

ある。

なお，市街地に近い旧駅舎が拠点となっている

この線区には大きな橋梁やトンネル等のハイラが旧駅付近にバス停留所は存在せず，幹線道路沿イトはないが，湖に浮かぶ観光地として知られる

いを走るバスも土休日はデマンド便３便／日のみ

ラッツェブルクに近いことから，トロッコのみなであるなど，公共交通でのアクセスは困難である。

らず，チームバイク（３〜６人乗りの特殊三輪自転（2）エアレーブニスパルク・ラッツェブルク

車）や水上自転車，ボート，貸自転車，足こぎ四輪車等の乗り物が楽しめる複合施設となっている。

エアレーブニスパルク・ラッツェブルクは，ハかつて欧州内を結んでいた夜行列車ミトローパのンブルクの北，シュレースヴィッヒ＝ホルシュタ

寝台車（車体の文字は中間の R を消して MIT OPA５）

イン州南東部，ラッツェブルク〜シュミラウ〜としている）や，客車や貨車を改造したバンガロー

ホーレンベク間にあった鉄道線約 13km を活用し等，趣向の異なる複数の宿泊設備を持っているほた事例である。鉄道時代は旧 DB が運営していたか，レストラン・カフェを併設し，グリル（バーが，東西の分断によりホーレンベク以東が不通とベキュー）場を設けるなど，単にトロッコに乗るなった後，1970 年代に旅客輸送が終了しており，だけではなく，宿泊して複数のアクティビティにその後は専ら貨物線として利用されていた。鉄道

取り組むことができる。
（1）の事例と異なり踏４）の廃止は 1994 年 12 月１日付で行われている 。

切は道路側ではなく線路側に遮断機を設置してお運営を担っているのは 1996 年に設立された有り，トロッコが不意に一般道に進入することのな限会社で，1998 年からトロッコの営業を開始した。

いよう措置されている。

現在は用地および施設を DB から取得し，シュミ

旧シュミラウ駅舎はすでに個人の手に渡っておラウ（人口約 600 人） を拠点に，ラッツェブルク

り，住宅として利用されている。現在の居住者とまでの約 4.9km，ホーレンベクまでの約 8 .1km

話をすると，「なくなった鉄道にこんなにたくさ

４）1994 年 12 月 14 日を最終運行日とする資料もあるが，筆者が連邦鉄道庁（EBA） から入手した資料では1994 年 12 月１日付で廃止とされている。
５）おじいちゃんと一緒，の意

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写真 7 自転車トロッコ

写真 8 ミトローパ個室寝台車（3 人用個室 10 室）んの人が来てくれるとは思わなかった」としたう

ル間のうち約２km を活用した事例である。1985

えで，「地元では，何か新しいことをしようとす

年の旅客輸送廃止までは旧 DB がカッセル〜エ

ると必ず後ろから弾を撃つ人がいる。ここも相当シュヴェーゲ間で旅客営業を行っていた。このう苦労した。地方ではよくあることだ。
」とのコメ

ち西側のカッセル方面口は 2005 年にヘッシシュ・ントが得られた。それぞれの言い分を聞き，地域リヒテナウまでトラム路線として再開業しており，の状況を充分に理解しなければその是非に言及す

トロッコのあるヘッシシュ・リヒテナウ以東はバることはできないが，現地の賑わいを見る限り，スにより輸送サービスが提供されている。

現在は地域を代表する観光施設となっているので運営を担っていたのは 2009 年に地元住民を中はないかと考えられる。しかし，村のホームペー心に設立した団体で，土地・施設は同年（2009 年）

ジではこのトロッコについて触れておらず，トにヘッセン州が DB から取得した。2009 年からロッコが地域のシンボル的な施設として扱われて2013 年まで，２台の自転車トロッコによる営業いる（1）の事例とは置かれている状況が異なる。 を行っていたが，トロッコ乗降場へのアクセス道
旅客輸送の廃止が 1970 年代と古いことも，鉄道路がアウトバーン（高速道路）の建設工事に伴いに対する地域の思い入れが強くない理由のひとつ

一時的に不通となったこと，運営にあたる人材がであると考えられる。

不足していたことから 2013 年以降は自転車ト

市街地から離れた駅周辺施設が拠点となっておロッコの営業を休止している６）。

り，旧駅付近にバス停留所があるためバスでのア

旧駅間を利用しているため，トロッコの乗降地

クセスも可能ではあるが，休日は２時間に１本程

点へは幹線道路（州道）にあるバス停から徒歩で度の運行で，最終バスが 17 時台である。

１km 以上歩く必要がある。乗降地点にアクセス（3）ヴェーレタール・ドライジーネ

する道路は未舗装で，積極的な PR も行っていな
かったことから，来訪者の多くは近隣地域からでヴェーレタール・ドライジーネは，（1）と同じあったと考えられる。この線区にはトンネルも橋

カノーネンバーンの旧西ドイツ側線区で，ヘッセ

梁もないが，他の事例にはない特徴として，ワイン州北部，エシュヴェーゲとトレイザを結んでいヤ式の踏切の存在があげられる。これは，自転車た鉄道線のうちビシュハウゼン〜ヴァルトカッペ

トロッコの乗降地点にあたる起点側に手動のワイ

６）Florian Künemund, Waldkappel :“Diebstahl und Verwüstung an Strecke für Draisinenbahn”, WerraRundschau, 2019. 2. 8117

写真 9 客車・バンガロー等の宿泊設備

写真 10 線路側に遮断機がある踏切

ヤ巻取装置があり，線路に沿って設置されたワイ事例をみると，その持続的な運営にあたっては，ヤにより遠方の踏切遮断機を操作するものである。 次のとおり（1） 安全の確保，（2） 経営を担う人
旧東ドイツ地域ではいまだにこの手動の踏切を使の存在と運営を担う人材，（3）収益の確保，が必用している線区があるが，ここではそのしくみを要であることが示唆される。

間近に観察することができる。ここには，宿泊施設，レストランやカフェ，売店といったサービス（1）安全の確保

施設や，線区の歴史を伝える資料もなく，駐車場

旅客・貨物を目的とした輸送と異なり，さらにと自転車トロッコ，踏切があるのみであった。人

軌道上を走行するトロッコが鉄道車両と比較し非家からも離れており，踏切以外に特筆すべきもの常に軽量であるとはいえ，自転車トロッコや電動がなかった線区である。

トロッコは軌道上を走行するものであるため，利アウトバーンの建設工事とアクセス道路の復旧用者の安全管理が必要不可欠である。すでに鉄道を見越して，2019 年のトロッコ営業再開を目指として廃止している場合には鉄道に関する法令のして活動していたが，2018 年に電柱が破壊され適用を受けないため許認可手続や法定点検はなく，ケーブルやワイヤが盗難に遭ったことから，営業各事業者が自主的に定めたルールに基づき，インは再開できていない。復旧には 2,000 〜 3,000 ユー

フラや軌道，車両の状態を点検し必要な保守を行

７）

ロの費用がかかると見込まれており ，現在，トうことが求められる。橋梁やトンネルについては，ロッコ営業の復旧に向けた募金活動等が行われてその維持管理が課題となっており，大規模修繕等いる。

が必要となった場合，トロッコの運営主体にその3．事業運営にあたっての課題
2．で例示した３つの事例はそれぞれの背景，費用を負担する能力はなく，事業を継続することはできない。
なお，いずれの事例においても安全の確保を目的とした利用者への説明等は簡易なものであり，地域特性や事業規模が異なるが，橋梁やトンネル， いわゆる「自己責任」による利用が前提となって踏切をはじめとする鉄道施設といった資源を活用いる。2．に示したいずれの事例もヘルメットのしたトロッコという点が共通している。これらの装着は義務づけていない。

７）Florian Künemund :“Wegen Vandalismus : Wiedereröffnung der Draisinenbahn in Waldkappel steht auf
der Kippe”,Werra-Rundschau, 2019. 2. 8

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写真 11 営業当時のトロッコ（2012 年撮影）

写真 12 ワイヤ式の踏切（線路左の矢印部、前後方向（2）経営を担う人の存在と運営を担う人材（3）収益の確保にワイヤがある）

まず，事業実施主体となる団体・協会等の中核

鉄道運賃と異なりトロッコ等の利用料金は許認となる経営者の存在が不可欠である。かつてあっ可が不要であるため，事業実施者が自由に設定すた鉄道を地域に残し新たな事業を行いたいというることができる。例えば，2.（1）の例では片道

強い意志を持ち，それに賛同する協力者を集めて3.3km の自転車トロッコ（２〜４人乗り） が往復会社や協会を設立する等して事業体制を整え，地20 ユーロ/台，片道 5.5km の電動トロッコ（12 〜元自治体と折衝・協力して困難に直面しても粘り50 人乗り）が往復 10 ユーロ/人と，鉄道をはじめ強く事業を推進していく意欲と能力が求められる。 とする通常の公共交通よりも高い料金設定となっ施設の運営には人手が必要であり，安全かつ円ており，鉄道時代を大幅に上回る単価での営業が滑に事業を行うには，働き手としての人材確保も実現している。利用人数も増えており，線区収入必要である。
トロッコであれば，たとえ電動であっのみでみれば鉄道よりも多いが，自転車トロッコ，ても鉄道と比較すればはるかに少人数で対応でき， 電動トロッコともに一度に利用できる人数には限
長年の経験や高い専門性を求められる場面は少なりがあり，単線ですれ違いもできないことから，い。しかし，線路の保守や橋梁・トンネルの安全トロッコの増加や定員の多い車両を導入する等の確認等は一定の知識・技術が必要である。カフェ

投資をしなければ，ピーク時期においても大幅にや宿泊施設等を併設している場合にはそのスタッ収入を伸ばすことは困難である。受け入れ可能なフも必要となり，そのための人材確保がネックと人数に限りがある中では，2.（1）の事例にみらなるケースもある。待遇を含め，労働条件がよけれるような，物販・飲食もあわせた総合的な収入れば人材の確保は比較的容易ではあるが，トロッ増の取り組みが有用であると考えられる。

コ営業でそれを期待することは困難であり，安全の確保を前提としたうえで，パートタイマーや期間契約，ボランティアベースでの労働力確保も必要となっている。また，事業の長期的な継続にあ4．古くて新しい地域資源として廃止となった鉄道を観光・体験の拠点として活たっては，運営に携わる人の高齢化も課題である。 用することは地域にとってのメリットであると考えられる。また，新たな事業展開は地域に雇用を生むものでもあり，安定的に事業を運営できれば，119写真 13 車内で飲料等の販売を行うエアレーブニス・ドライジーネ（帰着時精算）

写真 14 旅客輸送廃止後 40 年経っても残る「駅前」通り

雇用の場として地域社会に貢献することも可能で日本国内においても，廃線跡を活用したトロッあると考えられる。

コ事業を運営する団体は全国に存在する。本稿で2.（1）の事例のように鉄道の廃線跡を活用しは言及しないが，国内外においてこれらの体験型た取り組みが地域において常に好意的に捉えられ施設，いわば廃線テーマパークの事業実施主体へるとは限らない。しかし，当初は事業の実施に消のヒアリングを行った範囲では，法令のほか，安極的だった地域（自治体）が，来街者の増加やメ全に対する責務の考え方（事故発生時の責任の所ディアへの露出等によりその活動の広がりを認識

在），自然災害の発生頻度等，わが国とドイツでし支援に転じる事例もある。2.（1）の事例では， は異なる状況があるものの，運営にあたって考慮橋梁を文化財として指定することで，これを保存すべき事項は概ね共通すると考えられる。輸送機活用する態勢を整えた。廃線施設の処分・活用に関としてはその役割を終えた鉄道を「古くて新しあたっては，必要に応じ，既存の制度等を活用し， い地域資源」として活用することが可能なのか，地域が主体的に関与することが求められる。

また，これを活用したいという有志の意欲と熱意

もっとも，これらの事例は全て地域において廃に対し，地域がどう応えるのか，廃線跡という新線跡を活用したいという熱意を持った人が何人かたな資源を得た地域において，充分に検討するこ集まって団体（協会や有限会社） を設立し，困難とが必要であると考えられる。

を乗り越えながら事業を行っているものであり，自治体等が施設を用意し，地域住民が単に職員と［参考文献］してその運営に携わるような公主体の経営・運営

渡邉亮・遠藤俊太郎・曽我治夫：鉄道廃線敷を活用した観光施設の現状〜日独の事例から〜，交通学研究 2017 年 60 巻 p. 39-46， 日本交通学会，2018
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.
（VDV）, Auf der Agenda : Reaktivierung vonEisenbahnstrecken, 2019
Eisenbahn Bundesamt （EBA）, Anzahl und Länge

体制となった場合，事業の継続性は担保できないと考えられる。まして，旧事業者が整備して地域に貸与や寄贈をする性質のものではない。線区の置かれている状況はそれぞれ異なり，橋梁やトンネル等のハイライトはトロッコ事業には追い風となる一方で，これらの構造物は利用者の安全性確保に留意する必要があるばかりか，いずれ長寿命化を目的とした大規模修繕等を行うことが必要となることも充分に考慮することが求められる。
120 運輸と経済 第 79 巻 第 8 号 19. 8

der seit 1994 stillgelegten bundeseigenen Streckennach Bundesländern, 2019