海外交通事情

フランスの鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画
萩

原

隆

子＊

フランスにおける貨物輸送の現状は，トラック輸送のシェアが８割を超え，鉄道輸送は１割程度にとどまっている。この背景には，トラック輸送を後押しする高速道路の延伸がある一方で，低い定時性や多発するストライキ，トラック輸送に対して価格競争力が欠如していることなど，鉄道輸送の利便性が著しく劣っている点を指摘できる。そこで，フランス政府は，景気回復および温暖化対策の実現につながる鉄道
貨物輸送の再建を目指し，2009年９月に鉄道貨物インフラ整備計画を公表した。70億ユーロという国家予算枠を確保し，かつてないほどの規模の同計画は，定時性を確保するためのトラック輸送専用路線の整備，
CO2 排出削減のための複合貨物輸送や港湾連絡輸送の促進など８つのプロジェクトから成っている。

はじめに
EU 加盟国27カ国の貨物輸送の中心となっている

すべく，交通・運輸分野で「旅客・貨物輸送の双方において，トラック輸送や航空輸送から，鉄道輸送や水運へのモーダルシフトを最優先事項とす

交通機関は，大型トラックによる道路輸送である。 る」方針が決定された。
EU 全体で見てみると，道路輸送の輸送量は増加

そこで，本稿では，フランスの貨物輸送市場を傾向を示しており，それはフランスにおいても同概観し，EU における鉄道貨物輸送政策がどのよう様である。フランスでは，増加し続ける道路輸送に展開されてきたのか，また，フランス国鉄（Sociétéに比して，鉄道輸送量は2000年をピークに減少傾

Nationale des Chemins de Fer Français，以下SNCF）

向を示している。しかしながら，フランス以外のの鉄道貨物輸送の推移を把握した上で，2009年９

EU 加盟国にあっては，道路輸送が増加しているか

月にフランス政府によって公表された環境政策

らといって必ずしもフランスと同様に鉄道輸送がの一環としての鉄道貨物インフラ整備計画につ減少しているというわけではない。産業構造や公いて紹介する。

共政策に対する姿勢や考え方の相違はあるものの，
フランス以外で健闘している国々は多く見られる。

1. フランスの貨物輸送の現状

たとえば，2006年の各国の鉄道貨物輸送量を2000年と比較した場合では，ドイツは52％増，イギリ

2008年のフランス国内・国際全体の貨物輸送量

スは25％増，スイスでは22％増となっている。

は，約4 , 043億トンキロである。図１に示したとおさらに，2007年10月に開催された環境グルネル

り，その大半はトラック輸送が占めている。25年

会議においても，温室効果ガス排出の削減を達成

前の1984年には2 , 174億トンキロであった輸送量は，㈶ 運輸調査局調査研究センター主任研究員

2006年３月末に国内鉄道貨物輸送が自由化された＊

72 運輸と経済 第 70 巻 第 2 号 10 . 2

図 1 フランス国内の貨物輸送量の推移（10 億トンキロ）
450.0
400.0
350.0
300.0

鉄道（SNCF）

250.0
200.0
道路（トラック輸送）

150.0
100.0

水運

50.0

パイプライン（石油）

0.0
1984

1986

1988

1990

1992

1994

パイプライン（石油）

1996

水運

1998

2000

道路（トラック輸送）

2002

2004

2006

2008（年）

2006

2008（年）鉄道（SNCF）

出典：参考文献［11］図 2 輸送モード別の貨物輸送量のシェアの推移
（％）
100.0
鉄道（SNCF）
80.0

60.0
道路（トラック輸送）

40.0

水運

20.0

0.0
1984

パイプライン（石油）

1986

1988

1990

1992

パイプライン（石油）

1994

1996
水運

1998

2000

道路（トラック輸送）

2002

2004

鉄道（SNCF）

出典：参考文献［11］

翌年の2007年には，4 , 238億トンキロと約２倍にま（SNCF）が10％程度となっている。1984年には鉄道で増加した。しかし，サブプライムローンの破綻のシェアは25％弱を占めており，トラック輸送もに端を発する世界的な景気低迷の影響により，2008

60％にとどまっていたが，この25年間でトラック

年には前年比4 . 6％減と落ち込んだ。

輸送が大きく伸びることとなった（図２参照）。そ輸送モード別のシェアでは，2008年時点でトラの背景として，まず，高速道路の延伸があり，トック輸送が全体の80％を超えており，次いで鉄道

ラック輸送を後押してきたと考えられる。また，
フランスの鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画

73

鉄道とトラック輸送とを比較した場合，鉄道の利これらの地域に各生産プロセスを分散立地させる

便性が劣っているという問題も大きく影響していことである。各生産プロセスが分散立地されるこると考えられる。具体的には，定時性や価格競争とで，EU 域内での輸送の必要が生まれてくると力の欠如，多発するストライキなどがその理由と考えられる。そのため，この２点目の要因は，特して挙げられる。

に道路輸送の著しい増加の理由として挙げられている。

2 . EU の鉄道貨物輸送政策（2） EU の鉄道貨物輸送政策（1） 近年の EU の概況

EU において鉄道貨物輸送に関する政策が最初

EU は，これまで５次にわたる拡大を繰り返してに議論されたのは，1990年代であった。1991年にきた。最も至近では2004年および2007年の拡大で， 制定された閣僚理事会指令（91 / 440 /EEC）では，
これにより中東欧を中心とする12カ国もの諸国が国から独立した鉄道事業経営の保証，鉄道線路事

EU 加盟を果たし，現在27カ国が加盟している。

業と鉄道輸送事業の会計上の分離（すなわち「上下1）

その結果，EU 人口は４億9 , 674人（日本の3 . 9倍） ， 分離」）とともに，加盟国の鉄道事業者の国際グル（日本の3 . 8倍）で世界最大のGDP は12 . 5兆ユーロ2）

ープによる国際輸送と国際複合貨物輸送事業者に経済圏となっている。

加盟国の鉄道線路を使用・通過する権利を保証す

近年，EU の貨物輸送量は，GDP の伸び（2007年

る，いわゆるオープンアクセスの実施が規定された。

実績で対前年比2 . 9％増）を大きく上回って増加を続

しかし，オープンアクセスについては，参入でけている。輸送機関別では，
特に道路輸送（37 . 9％），きる企業が，複数の鉄道事業者の国際グループや海運（34 . 6％），航空輸送（31 . 1％）の伸び率が高く

国際複合貨物輸送事業者に限られていたことや，なっており，その背景には２つの理由が考えられ加盟国の約半数が拒否したこと，各加盟国の線路ている。

使用料の設定が異なること等の制約条件のため，まず，１点目は，EU 域外国，とりわけ EU の中国向け輸出が急増している点である。海運およ

実際には鉄道市場の自由化を十分に促進することがかなわなかった。

び航空輸送の伸び率が著しいのはそのためである。

このような状況の中，2001年１月に鉄道改革のそして，２点目の要因としては，「生産のフラグ第１パッケージが採択され，その中で貨物輸送に

メンテーション」によって，工場が EU 域内で拡

ついては，オープンアクセスを促進する新しい運

散するようになり，その結果，部品や製品の輸送

輸政策が実施されることとなった。指令91 / 440 /量の拡大をもたらせていることが考えられると言EEC では，オープンアクセスに参入できる事業者

われている。
「生産のフラグメンテーション」とは，は「国際輸送を行う鉄道事業者の国際グループお3）

サプライチェーン・マネジメント を複数の生産

よび国際複合貨物輸送事業者」と定められていたが，プロセスに分解した上で，それぞれの生産プロセ

第１パッケージでは「2003年より設定されたヨースに適した立地条件を有する国・地域を選択し，ロッパ横断貨物回廊鉄道ネットワーク（TERFN）

１）2008年１月時点の人口。
２）2008年時点の GDP。なお，１ユーロ＝1 . 58ドル＝166 . 57円（2008年７月１日）
３）一つの企業内で解決せず，複数の企業間で統合的な物流システムを構築し，経営の成果を高めるためのマ
ネジメントのこと。

74

運輸と経済 第 70 巻 第 2 号 10 . 2

で国際輸送を行う貨物輸送事業者」と改正された。 おりである。2008年実績は約406億トンキロであり，
ヨーロッパ横断貨物回廊鉄道ネットワークにおけ過去25年間でもっとも少ない輸送量を記録した。

る国際貨物輸送は，国際貨物輸送の約90％を占め

この輸送量は，過去25年間でもっとも輸送量が多たが，後に採択された第２パッケージでは，すべかった1984年（約577億トンキロ）の70％程度にとての路線での国際貨物輸送が2006年から前倒しでどまっている。
旧国鉄は，1997年に実施された鉄道改革により，自由化された。また，国内貨物輸送についても，

鉄道インフラの計画・建設・管理を担うフランス

2007年よりアクセス権が開放された結果，ヨーロッパにおける鉄道貨物輸送は，完全に自由化された。 鉄道線路公社（Réseau Ferré de France，以下 RFF）
さらなるオープンアクセス政策の進展を目指し， と，鉄道輸送事業の運営に特化することとなった
2004年には第３パッケージが提案された。その中

SNCF に上下分離した。鉄道改革以降2000年までに，国際輸送における低い定時率の改善を目指しは貨物輸送量も年々増加傾向をたどっていたが，た「鉄道貨物輸送サービスの品質保証」が当初は2000年をピークに減少に転じた。2003年３月には，含まれていたが，いくつかの加盟国から反対が出

前述の通り，ヨーロッパ横断貨物回廊鉄道ネット

され，調整が難航した結果，廃案となった。

ワークでの国際鉄道貨物輸送の自由化が認められたが，その後も減少に歯止めがかからず，2006年

3 . SNCF の貨物輸送の状況

３月に国内鉄道貨物輸送の自由化4）が実施された
後，いったん増加傾向に転じたものの，景気低迷（1） 鉄道貨物輸送量の推移と市場の自由化を受けて2008年には対前年比4 . 6％減と再び減少

SNCF の貨物輸送量の推移は，図３に示したとした。

図 3 SNCF の貨物輸送量の推移（10 億トンキロ）
60.0
57.7

57.7

56.1

55.0

52.9
52.7 52.7

50.0

53.7

52.4
52.2

2004〜2006 年
SNCF 貨物
再建計画を発表

54.2 54.1
54.5

51.2
48.9
48.3

45.0

51.3
51.7

50.1

48.1
46.3

45.6

41.2
2003 年 3 月
国際鉄道貨物輸送の
自由化

40.0
35.0
30.0

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

42.6
40.6

40.7
2006 年 3 月
国内鉄道貨物輸送の
自由化
2004

2006

2008（年）

出典：参考文献［11］４）EU 指令では，国内鉄道貨物輸送の自由化は，2007年１月からとなっているが，フランスでは後述する「LePlan Fret 2004 ‑ 2006」へのフランス政府からの補助金交付を EU に承認してもらうため，前倒しで2006年
３月末から実施されることとなった。
フランスの鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画75

表 1 SNCF の貨物輸送量の内訳（年） 1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

国内

34 . 634 . 232 . 933 . 132 . 532 . 331 . 531 . 730 . 326 . 727 . 426 . 326 . 7国際

17 . 416 . 314 . 314 . 014 . 815 . 715 . 014 . 914 . 6

12 . 914 . 214 . 414 . 7

通過

5.7

5.6

5.5

5.7

5.6

5.7

5.7

5.9

6.3

6.0

7.3

7.5

8.7

合計

57 . 756 . 152 . 752 . 752 . 953 . 752 . 252 . 451 . 245 . 648 . 948 . 350 . 1（年） 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

国内

28 . 027 . 528 . 529 . 926 . 526 . 525 . 224 . 321 . 624 . 625 . 226 . 2

国際

16 . 017 . 116 . 818 . 517 . 017 . 015 . 815 . 6

13 . 912 . 212 . 7

11 . 0通過

10 . 2

9.5

9.2

9.3

8.2

7.9

7.1

6.5

5.2

4.4

4.8

3.5

合計

54 . 254 . 154 . 557 . 751 . 751 . 348 . 146 . 340 . 741 . 242 . 640 . 6注）1997年に鉄道改革が実施され，RFF と SNCF に上下分離された。斜字は国鉄時代の数値。
出典：参考文献［11］貨物輸送量の内訳を表１に示した。国際貨物輸
送は2000年以降減少傾向をたどっており，2003年

による信頼性を確保し，2006年度に収支均衡を図る，というものであった。

３月に国際鉄道貨物輸送が自由化されたにも関わ

なお，同計画には，当初，フランス政府から８億らず，2008年現在，減少には歯止めがかかっていユーロの補助金が交付されることとなっていたが，ない。一方，国内貨物輸送は，国際貨物と同様，

EU では加盟国政府が特定の輸送事業者に対して2000年以降減少傾向を示していたが，2006年３月

補助金を交付することは，EU 域内の公正な競争に実施された国内鉄道貨物輸送の自由化以降，増を阻害することになるとして，EU の運輸委員会の加に転じ，堅調な推移を見せている。

特別な承認が必要とされている。そのため，EU に（2） SNCF の鉄道貨物輸送再建計画
─「Le Plan Fret 2004 ‑ 2006」

よる同計画への承認，すなわち８億ユーロの補助金交付の承認と引き換えに，SNCF は2007年１月に予定されていた EU 加盟国内の鉄道貨物輸送の図３に示したとおり，鉄道改革以降，SNCF の完全自由化より９カ月間前倒しして，2006年３月

鉄道貨物輸送量は，2000年をピークに下降の一途

末に国内鉄道貨物輸送の自由化を実施することとをたどっていた。SNCF の貨物輸送事業に対するなった。最終的に，同計画には，SNCF およびフ

顧客の信頼は地に堕ち，2003年の貨物輸送事業のランス政府から３年間で総額21億ユーロの補助金

財務状況は，SNCF の営業利益の３分の１に相当が交付された。

する4 . 5億ユーロの損失を出すほど悪化していた。
そこで，SNCF はその状況を打破すべく，2003年
末に鉄道貨物輸送再建計画「Le Plan Fret 2004 ‑2006」を発表した。

（3）「Le Plan Fret 2004 ‑ 2006」の低迷と2007年の増加
21億ユーロという多大な補助金を投資したもの

同計画の骨子は，鉄道貨物輸送サービス改善のの，SNCF の鉄道貨物輸送量は，表１に示したとための生産組織の見直し，生産性向上のための労おり，著しい増加にはつながらなかった。2006年

働力の適正な配分，荷主への提供サービスの改善の貨物事業の収益は66 . 9億ユーロで対前年比3 . 7％76

運輸と経済 第 70 巻 第 2 号 10 . 2

増となったが，2 . 3億ユーロの損失となり，経常

複合貨物輸送サービスを国際的に展開してきた。

損失は２倍（2005年は1 . 2億ユーロの損失）となって2008年の収益は，80 . 3億ユーロ（対前年比5 . 3％増），

しまった。

営業利益は2 . 7億ユーロ（対前年比4 . 3％増）と前年

そこで SNCF は，2007年初めから新たに，顧客度を上回る成果をあげた。この成果の主たる要因の信頼性を回復させるための計画に着手した。2007

は，輸送量の増加よりも，国際的な物流グループ

年１月に EU 加盟国すべてで国内鉄道貨物輸送がまたは各国の物流事業者の買収によるところが大自由化されたことを受け，SNCF の競争力を高めきい。

るために，SNCF の貨物鉄道事業部門でも顧客満

2008年１月には，2002年以降，貨物輸送事業者

足度の向上と利用の増加を目指した新しい営業施として重要なパートナーであったドイツの Rohde

策やサービスの展開を積極的に進めていくこととand Lisenfeld（R&L）グループの株式を100％取得した。その積極的な活動の成果により，2007年のした。R&L グループは，国際的な海上貨物輸送

貨物輸送量は，2000年以降続いていた減少から一事業者である。また，同年４月には，イギリスの転増加に転じた。また，貨物事業の収益も77 . 3億

海上貨物輸送事業者である Oughtred & Harrison

ユーロ（対前年比15 . 5％増），経常損失は1 . 9億ユー

LTD を買収し，同年５月末にはドイツの Importロ（対前年比26 . 0％増）と改善された。

Transport Logistic（ITL）グループの子会社であ（4） 2008年の貨物輸送事業の成果

る Transports Logistique Partenaires を通じて，株式の75％を取得し，議決権を得た。そして，同2008年10月に，SNCF は2012年を目標年次とす

年７月末には，国際的な物流事業者である Geodis「Destination 2012」をる事業計画（マニフェスト）

グループの株式を100％取得し，子会社化した。

策定した。この事業計画において，旅客輸送およGeodis グループの買収により，SNCF の貨物

び貨物輸送に関する10項目の新施策が掲げられ，輸送事業部門は，2007年までの「Transport &貨物輸送事業の目標として，「世界で第５位の地

Logistique」から「SNCF Geodis」と改称した。

位を獲得する」ことが目標に据えられた。そのう

この改称にも表れているように，SNCF の貨物輸

ち，貨物輸送に関する施策は３項目あり，①貨物送戦略において，国際貨物輸送を重点的に発展さ

用線路の混雑緩和のために，
国および RFF に対して， せていくことに注力する意識が感じられる。
2010年までに5 , 000万ユーロの融資と緊急プログ

さらに，買収以外にも，国際的な物流ネットワ

ラムを提案すること，②2008年から短距離貨物輸

ークの強化を目指して，Fret Europe UK を通じ

送 事 業 者（Opérateurs Ferroviaires de Proximité，たイギリスでの貨物鉄道輸送免許を，ITL polska

以下 OFP）に対して2 , 000万ユーロを援助すること，を通じたポーランドでの貨物鉄道輸送免許を取得③2009年からはフランス国内で，2012年からはヨし，その活躍の場をフランス国内から国際的な舞ーロッパ全土で，フランス郵政公社と共同で高速台へ拡げようとしている。

列車を用いた郵便・小包輸送を開始すること，となっている。
2008年の貨物輸送事業部門は，子会社の活用により，トラック輸送（31％），鉄道輸送（28％），海上・河川輸送（16％），航空輸送（10％）を組み合わせた

これらの活動によって，「Destination 2012」の目標として掲げていた，世界で第５位の貨物鉄道事業者としての地位の獲得は，2008年度早々に果たされることとなった。
なお，2009年以降の SNCF の貨物輸送事業におフランスの鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画

77

ける戦略は，①国際的専門物流活動基盤の強化，野で特に競争力を持つ，大量工業品の輸送で地歩②ヨーロッパ全体での鉄道貨物輸送事業の積極的を固め，強化していかなければならない。競争力

な展開，③適切な手法によるトラック貨物輸送ののある施設の整備とその運営事業者を一体的に配改善，④革新的かつ多様なソリューションの提供

置することがこの目標達成につながると考えられによる SNCF の地位の確立，⑤資産管理の展開，ている。そして，道路輸送の大半を鉄道輸送に転の５つを掲げている。

移させることが目標となっている。

4. フランス政府による鉄道貨物輸送
インフラ整備計画（2）計画の経緯 ─ グルネル会議との関係
そもそも，本計画の背景には，2008年４月にフランス政府が公表した「環境グルネル基本法案」

フランス政府は，2009年９月16日に，温暖化対がある。

策の一環として，また景気対策の一環として，2020

フランスのサルコジ大統領は，大統領立候補の年までに鉄道貨物輸送インフラ整備に70億ユーロ

際に「持続可能な発展」を公約の一つに掲げておを投資する方針を公表した。また，同月23日には， り，当選後はその実現を目指した中央政府組織のSNCF の意思決定機関である管理委員会（Conseil

再編など，環境政策に力を注いできた。その一環

d’Administration）にて，SNCF も10億ユーロの投として，2007年10月に，中央・地方政府のみなら資を実施することが承認された。

ず，環境問題の専門家，経営者団体，労働組合な（1） インフラ整備計画の目標

ど多様な立場の代表が多数参加した環境グルネル
会議が開催された。同会議では，地球の環境保全

本計画での最終的な目標は，2022年の貨物輸送や温暖化防止を目的とする具体的措置について交において，トラック輸送・航空輸送以外の鉄道輸

通・輸送，住宅・建築，農業，廃棄物など各分野

送および河川輸送のシェアを14％（2007年時点）かについて議論がなされた。ここで議論され決定しら25％にまで引き上げることである。そのため，た内容を中心に取りまとめたものが「環境グルネ

特に国際輸送，長距離輸送，アルプス山脈およびル基本法案」である。

ピレネー山脈越えのすべてのトラック輸送に対し

環境グルネル基本法案における交通・輸送分野て，組織的に代替輸送手段を提供することが重要に関する目標は，1990年時点から20％増加した温と考えたのである。

室効果ガスの排出を2020年までに20％削減し，1990

まず，トラック・航空以外の交通機関での貨物年と同等のレベルとすることであった。そのため輸送シェアを2012年までに貨物市場全体の17 . 5％に政府が掲げた方針は「旅客・貨物輸送の双方にとするため，輸送量を現行から25％増加させる必おいて，モーダルシフトの実現を最優先事項とす要がある。この目標の達成のためには，何よりもる」ことであった。具体的な計画として，貨物輸

鉄道貨物輸送市場の回復が重要と位置づけられて送分野においては，国内を走行するトラックに対いる。具体的な輸送量の内訳は，鉄道輸送で85％， して，「走行距離に応じて課税される新税の導入」，
河川輸送で15％を確保することによって達成できまた鉄道貨物輸送については，「輸送の促進やイると考えられている。

ンフラ整備」，水運については，「沿岸輸送の強化

鉄道貨物輸送部門においては，危険品輸送の分
78 運輸と経済 第 70 巻 第 2 号 10 . 2

およびセーヌ・ノール運河の整備」が掲げられた。

しかしながら，この法案においては，財源に関する。さらに2010年には，運行本数/日を４時間にる規定は一切なく，国による費用負担についても１本と大幅に増加させ，2015年までに10往復 / 日

明確な規定のある部分は少なかった。

を提供することを目標としている。２線区目のアルプス線では，2010年にモン・スニ（Mont Ceni）ト

5 . 具体的な鉄道貨物インフラ整備計画の内容ンネルでも大型トラックを積んだ車両の運行を可能にするために，アイトン〜オルバサーノ間のゲージの荷重を強化する工事を実施し，リヨン〜環境グルネル法案の決定を踏まえ，以下のとおり，鉄道貨物輸送の具体的な改善計画が発表されトリノ間を10往復/日運行することを目標としている。

た。なお，これら８つのプロジェクトの実現時期

ノール・パ・ド・カレ圏〜アキテーヌ圏間に建は2010年から2015年を目標としており，SNCF の設が予定されているトラック輸送専用路線（大西

貨物事業における収支均衡を３年後に果たすこと

洋線）では，１日当たりの運行本数を４本もしくを目指している（図４）。

は５本として，2011年の開業を見込んでいる。な① 定時運行を目指したトラック輸送専用路線

お運行事業者は，2009年５月に開始された協議の（autoroute ferroviaire）の整備結果を受けて任命される。また，４本目の線区と② 複合貨物輸送（インターモーダル輸送）の促進

して，2012年にリール〜トリノ間を，そして最終③ 地方および港湾輸送を担う短距離貨物輸送

的にはロンドン〜トリノ間の運行を実現させるた事業者の創設④ 空港間の高速貨物輸送の推進⑤ 貨物専用線路への改良

めに，既存のアルプス線につながるリヨンからのルートも計画されている（表２）。
この施策の実行により，政府は2020年までに，⑥ 隘路における線路容量の解消

年間トラック50万台を鉄道利用に移行させ，年間⑦ 鉄道による港湾連絡輸送の促進

45万トンの CO 2 排出量削減を目指している。

⑧ 運送事業者への提供サービスの改善（1）定時運行を目指したトラック輸送専用路線（autoroute ferroviaire）の整備（2） 複合貨物輸送（インターモーダル輸送）の促進
２つ目の計画は，2020年までに水運（海上およびまず，第一にトラック輸送専用路線の整備計画

河川）や鉄道など複数の交通機関を組み合わせて輸である。トラック輸送専用路線とは，従来大型ト送を行う複合貨物輸送による輸送量を２倍にするラックで高速道路輸送を行っていたものを，建設・ことである。そのために，①政府は道路輸送から整備したトラック専用の高速線路を用いて，荷物鉄道輸送へ交通機関を変更させた場合に与えるイを積んだ大型トラックをそのまま列車に乗せて高ンセンティブ補助金を30％引き上げること，②リ

速輸送するための路線のことである。

ール〜ペルピニャン間の複合貨物輸送量を重点的

この整備計画では，トラック輸送専用路線を４に増加させること，③2011年にパリ〜マルセイユ

線区整備することとしている。まず，既存線区と間で１編成当たり1 , 000 m の列車の運行を開始す

なるルクセンブルク〜ペルピニャン間について，ることを計画している（表３）。この施策の実行に片道分の運行本数/週を６本から12本に倍加させより，政府は2020年までに，年間トラック50万台
フランスの鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画

79

図 4 貨物鉄道ネットワーク開発計画（2009年9月）
ロンドンへ

ダンケルク
リール

ルクセンブルクへ

ルアーブル

パリ

ストラス
ブール

レンヌ

オルレアン
ミュールーズナント

ラ・ロシェル

リモージュ

リヨン

トリノへ

ボルドー

バイヨンヌ

トゥールーズ
モンペリエ
ペルピニャン

営業中の高速鉄道（LGV）

貨物専用ヨーロッパ重要ルート

建設中の高速鉄道

重要ルートの延伸計画

貨物専用線路トラック輸送専用路線

その他の線路（電化）

入札中のトラック輸送専用路線

マルセイユ

検討中のトラック輸送専用路線
短距離貨物輸送事業者（OFP）の設立が検討されている線区

出典：参考文献［11］を鉄道利用に移行させ，年間62万トンの CO 2 排出量削減を目指している。

（3） 地方および港湾輸送を担う OFP の創設
３つ目の計画は，地方および後述する港湾連絡

80 運輸と経済 第 70 巻 第 2 号 10 . 2

表 2 トラック輸送専用路線整備計画スケジュール
時

期

項

目

〜2009年末 ・リヨン〜トリノのアルプス山脈越えのトラ
ック輸送専用路線について，フランス─
イタリア間で入札を開始
・ルクセンブルク〜ペルピニャン間のトラック輸送専用路線のシャトル便の運行頻度を倍化（＝1週間の運行本数を６本から12本へ）・ SNCF によるマルチモーダル車両（貨車）
入札を開始
2010年

・ルクセンブルク〜ペルピニャン間のトラ
ック輸送専用路線の運行本数を1 . 5 倍に増加（＝４時間ごとに運行）
・アルプス山脈越えのトラック輸送専用路
線にて，大量の大型トラック輸送を実現するため，モン・スニトンネルの荷重強化工事の終了・大西洋線のトラック輸送専用路線の入札
手続きの続行2011年

・アルプス山脈超えのトラック輸送専用路
線のシャトル運行を1 . 5 倍に増加（＝２時間ごとに運行）

・大西洋線のトラック輸送専用路線の運行
開始

表 3 複合貨物輸送の促進スケジュール
時

期

項

目

〜2009年末 ・フランス国内における初の複合貨物輸送
事業者を，SNCF を中心に設立
・リール〜ペルピニャン幹線において，複合輸送列車を1 . 5倍に増加（＝１週間に12本
運行）

・複合輸送の利用に対する費用援助の増加を実施（＝１回の積み替えに対する援助を12ユーロから15 . 6ユーロに増加）

2011年

・ パ リ 〜 マ ル セ イ ユ 間 で，1編 成 当 た り
1 , 000 m の列車導入

表 4 OFP の創設スケジュール
時

期

項

目

〜2009年末 ・ OFP３社を設立
・OFP の組織形態および鉄道事業規制に関する法律の公布
2010年

・ミディ・ピレネー圏およびラングドック・
ルシヨン圏において OFP の設立

表 5 空港間高速貨物輸送の整備計画スケジュール
時

期

項

目

〜2009年末 ・ SNCF を中心に，高速貨物輸送を行うフランス企業連合（コンソーシアム）を設立
2010年

・高速貨物輸送車両（TGV 貨物専用貨車）を発注
・シャルル・ド・ゴール空港およびサンテ
グジュペリ空港の鉄道ターミナル改良のための調査実施

2015年

・営業開始（車両等が準備でき次第，2015年より前に開業予定）（4） 空港間の高速貨物輸送の推進
４つ目の計画内容は，2009年末までに SNCF を含むコンソーシアム（企業連合）を立ち上げ，空港間の高速貨物輸送の推進に着手することである。
2010年内に30億ユーロ分の車両を発注し，遅くとも2015年（もしくはそれよりも早い時期）に運行を開始する予定である。政府は，シャルル・ド・ゴー
ル空港とリヨン・サンテグジュペリ空港に17億ユーロを投資し，高速貨物専用線およびプラットフ
ォームの整備を行う（表５）。この計画の実行によの鉄道貨物輸送促進を目的とした OFP を設立す

る期待成果は，年間トラック10万台および航空機

るというものである。2009年末までに短距離輸送

1 , 000機分の輸送貨物を鉄道輸送に移行させることを担う３事業者を設立し，事業を開始させることである。それにより，政府は排出される CO 2がとしている。また，2010年にはミディ・ピレネー

年間15万トン削減されると予測している。

圏およびラングドック・ルシヨン圏での運行開始も計画している（表４）。
なお，閑散線区においては，地方事業者と OFP（5） 貨物専用線路への改良
既存の幹線線区を貨物輸送専用線に転用すべく，との共同運行を推進するために年間800万ユーロの投資を実施する（表６）。この改良により，効率の費用を投資し，技術的な支援も行うこととする。

改善，近代化によるインフラの安全性レベルの向上，運行本数の増加などの実現が期待されている。
フランスの鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画81

表 6 貨物専用線の整備計画スケジュール
時

期

項

目

〜2009年末 ・路線網の強度に関する調査の開始
・セルコー〜ジソール線の現実化に関する調査実施
・貨物専用線の電化に関する調査実施
2010年

期

項

目

〜2009年末 ・ニーム〜モンペリエ間のバイパスの入札開始（営業開始は2016年予定）
・リヨン都市圏のバイパス（CFAL）北部分の計画策定のための簡易調査への政府の承認（営業開始は2019年予定）
・CFAL 南部分の予備調査の政府の承認（営
業開始は2020年予定）

2010年

2015年

時

期

・ニーム〜モンペリエ間のバイパス建設について，PPP 方式の契約の調印
・CFAL 北部分について，公益事業宣言の事前アンケートの開始
・ニーム〜モンペリエ間のバイパス着工
・CFAL 北部分の公益事業宣言項目〜2009年末 ・ルアーブル港およびラ・ロシェル港の港
湾鉄道輸送事業者の設立
2010年

・2012年の営業開始を目指して，ルアーブ
ル港のマルチモーダル輸送用の倉庫（操車場）の着工
・港湾貨物輸送の強化のために，大海港ごとに OFP を設立

・貨物専用線の強度向上のための第一期工事着手（特に IPCS）
・ブレス線の電化容量の強化

表 7 ボトルネック解消計画スケジュール
時

表 8 港湾連絡鉄道の整備計画スケジュール

表 9 港湾連絡鉄道の整備計画スケジュール
時

期

項

目

〜2009年末 ・RFF 内部に，顧客向けサービス部門を創設
2010年

・RFF と顧客間の品質協定の締結
・トラック輸送専用路線における定時性の保証

また，同様にナント，マルセイユ，ダンケルクなどでも前述の OFP を設立して，大海港からの鉄道
貨物輸送の強化を推進する（表８）。最終的には，
現行ではトラック輸送が92％を占める港湾からの貨物輸送において，鉄道輸送によるシェアを２倍に増加させることを目標としている。

（6） 隘路における線路容量の解消（8） 運送事業者への提供サービスの改善

６つ目の計画は，貨物輸送の発展を阻害する線

８つ目の計画は，顧客である荷送人に対する提路のボトルネックを解消するための計画である（表供サービス基準の改善である。これは，顧客向け

７）。投資額は約45億ユーロとなっている。建設

サービス部門を設置する RFF とともに実施する計費用16億ユーロのニーム〜モンペリエ間のバイパ画となっている。トラック輸送専用路線利用におス（総延長71 km）は，2016年までに開業させること

いて，事前に設定された定時性などのサービスにを目標としており，今年中に入札が行われる。ま関する品質保証基準について，RFF とその顧客（すた，2019〜2020年頃に開業を予定しているリヨン

なわち鉄道輸送事業者）間で，品質水準を規定した都市圏の貨物専用バイパス建設に向け，年内には契約が2010年から締結される（表９）。なお，この予備調査の承認も下りることとなっている。

サービス内容には，ソフト的な品質基準だけでは（7） 鉄道による港湾連絡輸送の促進

なく，必要に応じたネットワークの修繕などの改良工事の実施も含まれている。

港湾で取り扱う貨物の鉄道輸送量を増加させるために，2010年にマルチモーダル・ターミナルが6 . 計画に対する世論・労働組合の反応着工されるラ・ロシェル港およびルアーブル港に，
港湾鉄道輸送事業者を設立し，作業を開始する。
82 運輸と経済 第 70 巻 第 2 号 10 . 2

前述したとおり，鉄道貨物インフラ整備計画は，

投資額も計画内容も壮大な規模の計画である。施られる。

設や設備などのハード面については，国家予算か

国家予算枠が確保されるという前例のない形でら十分な費用が確保できたため，計画の実現に向決まった今回のインフラ整備計画は，上記のよう

けて順調に進むと考えられるものの，労働組合おな課題を抱えている。政府および SNCF がこのよよび世論は，最終目標とする「トラック・航空輸

うな課題をどのように克服し，鉄道貨物輸送の復送以外の鉄道および河川輸送のシェアを14％（2007

活による景気回復および温暖化対策を踏まえた目

年時点）から25％にまで引き上げる」こと，なら

標実現に向けて計画を実行に移して行くのか，今びに３年後の SNCF 貨物事業の収支均衡は厳しい後の動向が注目されるところである。

のではないか，と見ている。
その理由として，フランスの主要労働組合では
２つの理由を挙げている。
まず１点目は，政府および地方自治体が，「新
しい自動車専用道路におけるトラック輸送の推［参考文献］［１］Société Nationale des Chemins de Fer（SNCF）,
Rapports annuel（各年）.

進」という今回の計画に矛盾した政策を打ち出し［２］SNCF, Rapports financiers（各年）.

たことである。すなわち，今回の計画はインフラ［３］La vie du Rail 誌（各号）.

そのものを整備するだけにとどまり，トラック・［４］Ville & Transport 誌（各号）.

航空輸送から鉄道輸送への移行によるシェアの向［５］㈶自治体国際化協会（2008）『フランスにおける上や，それによる CO 2 排出削減などの効果は残せ

諸問題への取組み』.

ないのではないか，との意見が強調されている。

［６］独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発

また，２点目としては，今回の計画による SNCF機構（2007）『フランス大統領が発表した新たな職員の6 , 000人近い配置転換や，新システム導入に伴う再教育など，労働組合側との数多くの協議および交渉が必要となることから，導入・整備され環境政策（環境グルネル懇談会）』.
，『海運』［７］久保広正（2008）「EU 拡大と物流の変化」（2008年６月号）.

たシステムや設備を生かせることができるのかと［８］有森幸雄，渡辺正博（2009）「独・仏・伊３カ国いう点で非常に懐疑的である。さらには，計画の高速新線における貨物輸送の状況」，『JARTS』

一部にある「複合貨物輸送の促進」の実現に当たっ（2009年夏号）.

て，SNCF が担う鉄道貨物輸送の一部を，SNCF の［９］フランス国鉄ホームページ

子会社であるトラック輸送事業者に委託させるこhttp://www.sncf.com/fr̲FR/flash/とで，SNCF および子会社の利益を拡大させ，民［10］フランス鉄道線路公社ホームページ

営化の準備を進めるのではないかという懸念も生じている。すなわち，商工的公施設（Etablissement

http://www.rff.fr/fr［11］エコロジー・エネルギー・持続可能開発省ホー

public industriel et commercial）と呼ばれる公共企

ムページ

業体である SNCF が完全民営化されることによっ

http://www.developpement-durable.gouv.fr/て，多数の SNCF 職員の解雇につながるのではな
いかという雇用面の不安を危惧する声も多く，ま［12］外務省ホームページ
http://www.mofa.go.jp/mofaj/index.html

すます労働組合側との交渉が難航する可能性が見フランスの鉄道貨物輸送の動向と鉄道貨物インフラ整備計画

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