海外トピックス
ドイツにおける地域公共交通の確保に向けた枠組み
ひじ かた

土 方 ま り こ

はじめに調査研究センター主任研究員

総合交通政策的な考え方が存在する。
また，この連邦財源は各州を対象として支給され2013年12月，今後のわが国における交通政策の基るが，地域公共交通のために用いるという前提を除本理念や施策を定めた交通政策基本法が施行された。

いては，交通機関の種別や事業者の属性にもとづく同法が網羅する政策分野は多岐にわたっているが，補助対象の指定などは行われていない。そのため，

ここでは「日常生活等に必要不可欠な交通手段（第各州側の判断により，地域の実情に適合したかたち16条）」，すなわち地域公共交通に着目し，その確保で資金を用いることが可能となっている。の実績について，わが国でも一定の評価を獲得していると解されるドイツの政策に関してまとめる。具2．交通機関間の連携の強化

体的には，交通政策基本法においても言及がなされ地域公共交通の利便性を向上させるうえでは，交ている財政措置，交通機関間の連携の強化，ならび通機関間の連携の強化（第24条）を図るという観点もにまちづくりの観点の保持のそれぞれにつき，同国不可欠であろう。の枠組みを概観する。

1．財政措置ドイツ各地の地域公共交通の最大の特色は，ゾーン制運賃の運用やシームレスな乗り継ぎの実践など，交通機関や事業主体の間の垣根を越えた連携に裏付

わが国の地域公共交通に対しては，これまでも国けられた，優れた利用者利便性にある。その実現にや地方公共団体によって財政支援が行われてきたが，大きく寄与しているのが，いわゆる「運輸連合」の少なからずの事業者が依然として厳しい経営状況に存在であることは，わが国においてもすでにひろく直面している。こうした現状にかんがみれば，政府認知されている。

による財政上の措置（第13条）については，そのあり方を再検討する余地があるだろう。

運輸連合は，1965年にハンブルクの事業者によって結成された協働組織を端緒とする。今日ではドイ

ドイツにおいては，地域公共交通は独立採算方式ツ各地に設立されており，地域公共交通の運行計画での経営が成立しない事業として位置付けられ，そとダイヤの策定，加盟事業者間で共通の賃率の設定の財政責任を担うべき主体は事業者ではなく，各州と運用，プールした運賃収入の各事業者への配分なや郡・独立市などの地方行政となっている。

どを行っている。なお，運輸連合による取り組みのかつ，連邦（国）も，ガソリンの消費を主要な課税意義を認めた連邦政府は，すでに1975年には，地域客体とするエネルギー税から得られる連邦税収の一公共交通分野における事業者間の連携を競争制限禁部を特定財源化し，地域公共交通の運営を支援すべ止法（GWB）の適用除外として指定し，違法なカルテく拠出している（表参照）。地域公共交通のために自ル行為に相当するのではないかとの疑念から解放す

動車利用者から収受した税収を歳出するという措置

ることにより，全国における運輸連合の結成を促進

は，1970年代から実施されているが，その背景には，した。

自動車交通に対する需要の拡大に適切に対処するう

もっとも，運輸連合の結成の有無，属性，役割等

えでは，道路インフラを拡充するのみでは不充分でに関して，連邦法は直接には一切規定しておらず，あり，公共交通サービスを充実させることにより，その運営は各地の行政や事業者の自律性に任されてその利用者を増大させる必要があるといった主旨のいる。近年においては，運輸連合の機能の有効性に

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運輸調査局
表

地域公共交通に対する連邦の財政支援制度根拠法

地域化法（RegG）

解消法（EntflechtG）

支給総額（2013年） 71億9 , 630万ユーロ

16億5 , 750万ユーロ

支援開始の経緯

連邦鉄道（当時）による近距離輸送に対する管轄・ 道路混雑に起因する都市機能の麻痺の改善に財政責任の連邦から各州への移管（1996年～）
向けた公共交通の利用促進（1971年～）

支援の目的

地域鉄道の運営に対する欠損補填。ただし，具体的な使途決定は各州に裁量財源
その他地域の交通インフラ（公共交通，道路）の改善投資に対する支援。ただし，具体的な使途決定は各州に裁量連邦のエネルギー税収から確保（エネルギー税は，2006年に鉱油税を改組した税目）

連邦の一般財源から確保（ただし，前身の地域交通助成法（GVFG）に基づく支援制度（～2006年）では，鉱油税収から確保）支給総額と各州への配分額をあらかじめ法律で規定

出所：各種資料より作成

着目した地方行政が，地域公共交通に対する利用者などに出向くことを可能にするといった意味においからの支持の拡大を図るうえで不可欠な一種の行政て，全国を対象として平等な条件を最大限まで創出機関として位置付け，みずからその運営に携わるとすべきとする基本法（GG，ドイツの憲法に相当）の思いうケースが多くなっている。

3．まちづくりの観点の保持人口が継続的に減少するなか，都市の機能を維持想にも裏付けられている。むろん，ドイツにも公共交通サービスが提供されていない人口希薄地域が少なからず存在するものの，そうした地域を除いては，無秩序に拡大するようなまちづくりがなされることしていくためには，コンパクトシティーの構築が急がないように，公共交通が開発軸として定義されて務となっていることから，地域公共交通政策においいるということである。てもまちづくりの観点（第25条）が保持されることが肝要であろう。

つまり，ドイツにおいては，地域公共交通政策とまちづくりとが一体となって進められているが，そドイツでは，連邦法である国土整備法（ROG）が，うした取り組みが行われてきた成果として，モータ持続可能な国土整備という目標を掲げたうえで，そリゼーションの進展によって郊外に分散していた人の達成に向けた空間開発の基本原則を示している。

口の中心市街地への回帰が確認されている。

このなかには，拡散的なまちづくりに起因する各種の行政経費の拡大を回避するという考え方にもとづいた，「社会的なインフラは中心部に優先的に集約する」というものが含まれている。
具体的な開発計画を策定する主体は各州であるが，おわりに以上，わが国の交通政策基本法が言及しているポイントをもとに，ドイツにおける地域公共交通の確保に向けた枠組みについてまとめた。

ROG の基本原則に従って「社会的なインフラが優その最大の特徴は，あらゆる局面において，まず先的に集約された中心部」を設定するにあたり，各は連邦が一定の「考え方」を打ち出しており，各州，州は鉄道路線を開発軸として選択し，その沿線に中市町，ならびに事業者に対しては，連邦の考え方に心部を据えている。なお，各州内の市町も土地利用準拠しながらも主体的に関与することが要請されて計画を策定するが，州の開発計画との整合性を確保いる，という点であろう。

することが前提となっているため，やはり鉄道，ななお，そうした特徴を示しているがゆえに，ドイ

いしは軌道の沿線を中心部とする考え方にのっとっ

ツの地域公共交通政策は，すでに堅固に確立・完成ている。

されたものとみなされがちである。しかし，同国の鉄道や軌道を軸として中心部を構築するという発地域公共交通も，人口減少，少子高齢化，ならびに想は，道路交通よりも環境親和的な交通機関を優先

財政制約といったわが国と同様の課題に直面しておするという ROG に並び，自動車を運転できない者り，今日においても，その確保に向けた模索は継続

についても，公共交通を利用すれば主要な公共施設していることから，今後とも注視が求められる。
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