海外交通事情

ドイツ地域化法の近年の動向

わた渡なべ邉とおる徹＊

1．地域化法の制定経緯と概要

はじめに
ドイツでは，稠密な都市部において観光客やビジネス客などの来訪者も含めた輸送需要に応ずるため，一方地方部においては社会的ミニマムの観点から，連邦（国） と州（地方）が毎年多額の補助金を支出して我が国でいうところの地域公共交
１）

通（ÖPNV ） を確保維持している。連邦からの２）（1）地域化法制定の経緯
まずは地域化法が制定された経緯について述べたい。
地域化法制定の契機は，1994 年に行われた鉄道改革（Bahnreform）である。鉄道改革とは，旧補助金は，主に解消法（Entflechtungsgesetz） と東西ドイツの国有鉄道の機構改革である。これに地域化法（Regionalisierungsgesetz）の二つの法律より両者は統合・再編され，今日のドイツ鉄道がの定めるところにより支出されてきたが，後者に誕生した。

ついては 2016 年に補助金の額が大幅に変更され

鉄道改革ではドイツ鉄道の経営基盤への配慮とるとともに，各州への配分比率も変更された。しして，国鉄の事業のうち特に採算性の低かった鉄

かしこの点，ドイツでも必ずしも大きく取り上げ道近距離旅客輸送（Schienenpersonennahverkehr,られていないこともあり，我が国ではほとんど知SPNV） を含む地域公共交通事業全般を各州にられていないといってよい。

委ねることとした（地域化（Regionalisierung））。し３）

そこで本稿では，2016 年に地域化法に定めるかし州からすると，地域化により自らの財政負担補助金の額や各州への配分比率が変更されることが増大するため，連邦に財源の移譲を求めた。ことなった背景や展開を紹介したい。なお，本文及

うして，地域化を規定する地域化法に連邦から州び脚注で言及する法律の条文は 2019 年 12 月 31 日に対する財源の移譲を盛り込んだ上で，1996 年に時点のものである。

地域化が実施された。

一般財団法人交通経済研究所調査研究センター研究員＊87

図 1 補助金の支出実績と今後の支出見込み（億ユーロ）（億ユーロ）
120
120
ベルリン州等 7 州に対する追加分
ベルリン州等7州に対する追加分

100
100

額
増額
年11.5.5%%増
毎
毎年
年～22001155年
20099～

80
80

額
増額%%増
年11.8.8
毎年
毎
年
13 年
～
～22022001177

60
60
40
40

20
20
0'96
'98
'00
'02
'04
'06
'08
'10
'12
'14
'16
'18
'20
'22
'24
'26
'28
'30
’
96 ’
98 ’
00 ’
02 ’
04 ’
06 ’
08 ’
10 ’
12 ’
14 ’
16 ’
18 ’
20 ’
22 ’
24 ’
26 ’
28 ’
30 （年）（年）

注）1996 〜 2001 年の額はマルクをユーロに換算したものである。
出所：ドイツ交通工業会（VDV）提供資料等より筆者作成

１ユーロ＝153 円換算で約１兆 200 億円） とすると

（2）地域化法の概要

ともに，2009 年以降毎年 1. 5％ずつ増額するとされ，上記の経緯から，補助金は地域公共交通の中で2015 年には約 74 億 800 万ユーロ（2015 年の平均も特に SPNV に支出されなければならないと規レート１ユーロ＝ 134 円換算で約 9,900 億円）が支出定されているが（地域化法第５条第１項及び第６条第された（図１）。

１項），実際には SPNV に限らず，広く地域公共補助金の額の見直しは 2016 年にもなされた。

交通に支出されている。補助金の財源は連邦の税

まず 2015 年の改正で，2016 年の補助金の額は 80 億４）で（地域化法第５条第１項），地域化法が施行ユーロ（2016 年の平均レート１ユーロ＝ 120 円換算された 1996 年は 88 億マルク（同年の平均レートで約 9,600 億円） に増額され，2017 年以降の毎年５）

１マルク＝ 72 円換算で約 6, 300 億円）が支出された 。の増額率も 1. 8％に引き上げられた。また 2016 年

補助金の額はその後増減を繰り返しながら全体との改正でベルリン州，旧東ドイツの５州及びザーして増加し，2007 年の改正で 2008 年の補助金のルラント州の７州に対し，同年に２億ユーロ（同額 を 66 億 7,500 万 ユ ー ロ（2008 年 の 平 均 レ ー ト200 億円余り） が追加配分されることとなった。

収１）主として都市，郊外又は地域における交通需要を満たす公共用旅客輸送を指すが，当否不明の場合は 50km以下又は１時間以下の輸送が過半数を占めるものをいう（地域化法第２条）。
２）1971 年以降，市町村交通資金調達法（Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG）を根拠に補助金が支出されてきたが，同法は 2006 年の連邦制改革（Föderalismusreform）に伴い廃止された。この補償措置として制定されたのが解消法である。なお，両法の概要や連邦制改革については渡邉（2011）を参照されたい。
３）都市，郊外又は地域における交通需要に応ずることを主な目的とする鉄道輸送を指すが，当否不明の場合
は 50km 以下又は 1 時間以下の輸送が過半数を占めるものをいう（一般鉄道法（Allgemeines Eisenbahngesetz）
第２条第 12 項）。快速列車（RE），普通列車（RB），都市鉄道（S バーン）が該当する。なお，地下鉄（U バーン）や路面電車などは国鉄以外の事業者が運行していたため，SPNV に含まれない。
４）2015 年の改正まで鉱油税収（2006 年にエネルギー税に改称）と規定されていたが，改正後も旧鉱油税を財源としている。
５）地域化法で規定されていた額は 87 億マルク（約 6,300 億円）であった。

88 運輸と経済 第 80 巻 第 2 号 20. 2

上 記７州 に 対 す る 追 加 分 も 2017 年 以 降，毎 年mungsgesetz） といい，上述の通り地域化法は同1. 8％ずつ増額されることから，2031 年に支出さ意法律にあたることから，2014 年 10 月にキールれる補助金は総額約 107 億 1, 600 万ユーロに達すで開催された交通大臣会議で，地域化法の改正にる見込みである。

ついて検討がなされた。ここに交通大臣会議とは，

2．2014 年キール交通大臣会議

各州の交通大臣が出席する会議で，オブザーバーとして連邦交通大臣も出席する。州相互の情報や経験の共有のほか，州内又は連邦と州との間の交1997 年に対前年比約 16 億 8,800 万ユーロ（33 億マルク）増額されたケースを除き，2015 年までの通に係る問題などを検討することを目的に，通例春と秋の年２回開催されている。

対前年比増減額は平均約１億 4,400 万ユーロで推交通大臣会議における検討の結果，州は連邦に移してきた。しかし 2015 年と 2016 年の改正で，対し，線路使用料や人件費といった SPNV の運2016 年に一挙に約７億 9, 200 万ユーロ（2016 年の行委託に係るコストの増加にかんがみ，2015 年平均レート１ユーロ＝120 円換算で 900 億円余り）増の補助金の額を 85 億ユーロに，翌年からの増額額されるとともに，各州への配分比率が変更され率を２％にそれぞれ引き上げるよう求めることをた。これは 2014 年にドイツ北部の都市キールで決定した。また，1993 年及び 1994 年の SPNV の開催された交通大臣会議（Verkehrsministerkonfe-輸送実績をベースとする従前の各州への補助金のrenz）における決定に端を発するものである。

配分比率は，面積が大きく人口の多い州に不利でついては以下，補助金の額や各州への配分比率あるとして，各州の 2012 年当時の人口 50％，が変更されることとなった背景や展開を述べたい。 2015 年に運行を委託する SPNV の列車キロ 50％（1）交通大臣会議における決定の概要（Kieler Schlüssel）に改めで評価した「キール基準」るよう求めることとした（表１）。

地域化法に定める補助金の額は過去数次にわたり見直されているが，2007 年に地域化法が改正された際，2015 年以降の補助金の額は，ドイツの表 1 従前の配分比率とキール基準

憲法に相当する基本法（Grundgesetz）第 106a 条中

従前

キール基準

バーデン・ヴュルテンベルク

10.4%

10.6%

段の定めるところにより決定するとされた。基本

バイエルン

15.0%

15.1%

ベルリン

5.5%

5.4%

ブランデンブルク

5.7%

5.6%

ブレーメン

0.6%

0.6%

ハンブルク

1.9%

2.0%

ヘッセン

7.4%

7.4%

メクレンブルク・フォアポンメルン

3.3%

3.2%

ニーダーザクセン

8.6%

8.6%

ノルトライン・ヴェストファーレン

15.8%

16.1%

ラインラント・プファルツ

5.2%

5.2%

ザールラント

1.3%

1.3%

ザクセン

7.2%

7.0%

ザクセン・アンハルト

5.0%

4.9%

シュレスヴィヒ・ホルシュタイン

3.1%

3.1%

テューリンゲン

4.0%

3.9%

法第 106a 条中段は，詳細は連邦参議院の同意を要する連邦法により定めると規定している。ここでいう連邦法は地域化法のことであり，要するに2015 年以降の補助金の額は地域化法を改正して定めるという趣旨である。
ドイツには国民に選挙された議員により構成される連邦議会と，州政府議員からなる連邦参議院の二つの議会が存在する。連邦議会は基本法所定の事項において立法権を有しているが，連邦議会が可決した法律が州の財政に影響を及ぼす可能性があるなどの場合，連邦参議院の同意が成立の要件とされる。このような法律を同意法律（Zustim-

州注）小数第２位を四捨五入している。
出所：図１に同じ

89

（2）地域化法の改正

表 2 2015 年改正前後の補助金の配分額の比較（単位：百万ユーロ）

州

一方，連邦は補助金の額，対前年比増額率のい2015 年ずれも据え置く方針であり，地域化法の改正に向バーデン・ヴュルテンベルク

けた議論は暗礁に乗り上げた。しかし，地域化法

バイエルン

1,109.8

ブレーメン

40.7

ハンブルク

143.0の改正には連邦参議院の同意が必要であることから，連邦は州の要求を受け入れることとした。かくして 2015 年９月，メルケル首相と州は，2016773.4

旧西 ヘッセンドイ ニーダーザクセンツノルトライン・ヴェストファーレン

1,167.5

され，2016 年の補助金の額を 80 億ユーロとし，

ラインラント・プファルツ

388.2

翌年から 2031 年まで毎年 1. 8％増額することが明ザールラント97.8

文化された。なお，2015 年は従前通り，前年支出

シュレスヴィヒ・ホルシュタイン

230.4

ブランデンブルク

423.0

年の補助金の額を 80 億ユーロに，また翌年からの増額率を 1. 8％に引き上げるとともに，キール基準により補助金を配分することで合意した。
これに基づき，2015 年 12 月に地域化法が改正された額を 1. 5％増額した額が支出された。

3．キール基準の修正（1）キール基準がもたらした東西格差2015 年の地域化法の改正によりキール基準が採用された結果，各州への配分額は表２に掲げる通りとなった。これをみると旧西ドイツの 10 州
では，比較的増加率の低いザールラント州を含めても，2015 年と比べ平均 9.0％増加している一方，

旧 メクレンブルク・フォアポンメルン
東ド ザクセンイツ ザクセン・アンハルト

548.9
636.4

246.0
530.4
372.6

テューリンゲン

295.6

ベルリン

404.5

2016 年（2015 年比）

850.7（+10.0%）1,208.7（+8.9%）

45.0（+10.6%）

157.4（+10.1%）593.0（+8.0%）

689.1（+8.3%）

1,286.6（+10.2%）419.1（+8.0%）

104.6（+7.0%）

251.8（+9.3%）

445.5（+5.3%）

257.1（+4.5%）

557.9（+5.2%）

389.8（+4.6%）

310.9（+5.2%）

432.6（+6.9%）

注）小数第２位を四捨五入している。
出所：Bundestagsdrucksache 19/3395 及び VDV 提供資料
より筆者作成旧東ドイツの５州では 5.0％の増加にとどまっている。しかしこれでは，ミニマムの輸送サービスを供給することにすら支障を来すとして，旧東独の州から批判の声があがった。

（2）地域化法の再改正

このため 2016 年６月，メルケル首相と州は，上記合意に基づき，2016 年 12 月に再び地域化

対 2015 年比増加率の低い旧東独の 5 州にベルリ法が改正され，先述の７州に対し，2016 年に表３ン州及びザールラント州を加えた 7 州に対し，の通り追加配分されることとなった。これにより，2016 年に追加的に 2 億ユーロを配分すること，７州に配分される補助金の対 2015 年比増加率はまた追加分についても，翌年以降毎年 1. 8％増額

平均 5.5％から 13.5％に上昇した。

することで合意した。

このように今日の地域化法は，キール基準による補助金の配分を原則としつつ，一部の州を対象に追加的に配分する構図となっている。キール基
準自体が修正されたわけではないが，一部の州に90 運輸と経済 第 80 巻 第 2 号 20. 2

表 3 ベルリン州等 7 州に対する追加配分額と対 2015 年 比増加率

（単位：百万ユーロ）

州

追加配分額

ベルリン
ブランデンブルク
メクレンブルク・フォアポンメルン
ザールラントザクセン
ザクセン・アンハルト
テューリンゲン

4.1
35.5
33.4
1.0
49.3
49.0
27.6

2015 年比（総額ベース）+8.0%+13.7%+18.1%+8.0%+14.5%+17.8%+14.5%

注）小数第２位を四捨五入している。
出所：表２に同じ（2）地域化法による SPNV の存続に係る課題
しかし，地域化法による SPNV の存続にはいくつかの課題がある。
第一に，補助金の原資は連邦の税収であるため，生産性の高い事業者に運行を委託するインセンティブが州に働かないことである。ただし 2011年から，運行を委託する事業者を競争入札により選定することが州に義務付けられ，生産性の高い事業者への運行委託が担保されている。
第二に，補助金の額を規定する地域化法は同意法律であり，改正に州の同意を要することから，追加的に配分されることとなったという意味で，連邦に過大な財源の移譲を要求するインセンティ

キール基準は事実上修正されたといってよい。

ブが州に働き，連邦も州の同意を得るため，要求4．地域化法の功罪（1）キール基準の評価をある程度受け入れざるを得ないことである。実際，2016 年以降の補助金の額を規定した 2015 年改正では，大幅な増額を要求した州とこれを拒否した連邦が対立し，ほぼ１年に及ぶ検討を経て，しかしこのことは，キール基準が合理的でない州の要求に近い形で決着した。また，７州への追ことを示唆するものではない。既述のように地域加配分を規定した翌年の改正も州の要求を受け入化法に定める補助金は，特に SPNV に支出されれたものである。こうした一連の経緯を踏まえるなければならないと規定されているが，自立採算と，2032 年以降の額を規定する際も同様の展開が前提とされていない SPNV にあって，人口及をたどるであろうことは想像に難くないが，過大び SPNV の列車キロと補助金の必要額は正の相な財源の移譲は必要性に乏しい SPNV を存続さ関があると考えられる。したがって，各州の人口せる温床となる。根本的な解決策は補助金の原資と委託する SPNV の列車キロに基づき補助金をを州の自主財源に改めることであるが，地域化法配分するキール基準には一定の合理性が認められで連邦から州への財源移譲が規定された経緯に照る。

らすと現実的でない。

それにも関わらず，一部の州では追加的に配分最後に，現行法では 2031 年までの補助金の額され，本来であれば存続し得ない SPNV を存続及び各州への配分比率がすでに規定されているこさせているが，地域の足である SPNV の存廃をとである。各州における補助金の必要額は市場環採算性のみで判断することは必ずしも妥当でない。 境とともに絶えず変化するのが通常であり，適宜また通常，州ごとに，あるいは州内でも市場環境見直されるべきである。ところが見直し，すなわは異なるため，画一的な基準を適用することが妥

ち地域化法の改正は容易でないことを念頭に置い当とも限らない。そこで，追加的に補助金を配分たものか，向こう 15 年間にわたる補助金の額等することにより州間の格差を是正し，すべての州があらかじめ規定されている。今後，市場環境ので等しく SPNV の存続が図られるようにしてい変化により補助金の額が過剰となった場合，必要るのである。

性に乏しい SPNV が存続されないとも限らない。

91

おわりに
我が国でも地方部を中心に，鉄道を含む地域公共交通を取り巻く環境は厳しい。そこで，2007
年に地域公共交通活性化再生法が制定され，国の支援の下，市町村を中心に地方の役割を拡充するとともに，事業者はじめ地域の多様な主体の参画を促している。また，2013 年には交通政策基本法が制定され，国民等の交通に対する基本的な需要が将来にわたり適切に充足されることが重要であるという基本認識に立ち，国，地方，事業者，［参考資料］
Beschluss-Sammlung der Sonder-Verkehrsministerkonferenz am 11. Juli 2014 in Berlin
Beschluss-Sammlung der Verkehrsministerkonferenz am 1./2. Oktober 2014 in Kiel
Besprechung der Bundeskanzlerin mit den Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder
am 16. Juni 2016
Besprechung der Bundeskanzlerin mit den Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder
zur Asyl- und Flüchtlingspolitik am 24. September
2015

交通施設管理者，住民その他の関係者が相互に連Bundesratsdrucksache 549/16

携を図りながら協力するよう求めている。

Bundestagsdrucksache 18/3785

この点ドイツ地域化法は，州に地域公共交通の確保維持を，そして連邦には所要の財源の移譲を課している。これには先に述べたような課題もあるが，公共と民間の役割，また公共の中でも中央政府（連邦）と地方政府（州）の役割を明確化し，

土方まりこ「ドイツにおける地域公共交通の維持に向けた枠組みと課題への対処」
http://www.toshi.or.jp/app-def/wp/wp-content/
uploads/2017/04/mobility04_3.pdf（2019 年 12 月 31日最終アクセス）

地域の足を守っていることは，我が国として学ぶ［参考ウェブサイト］（2019 年 12 月 31 日最終アクセス）べきところが多いと考える。

Allianz pro Schienewww.allianz-pro-schiene.de/glossar/regionalisie［参考文献］
カトリン・ケスタ，青木真美（2000）『ドイツにおける鉄道の地域化― 近距離旅客輸送の運営』運輸調査局．
『議会政の憲法規範統制 ― 議会政加藤一彦（2019）
治の正軌道を求めて』三省堂．
『鉄道政策の改革 ― 鉄道大国・日斎藤峻彦（2019）
本の「先進」と「後進」』成山堂書店．
『ドイツ統一と公企業の民営化 ― 国桜井徹（1997）
鉄改革の日独比較』同文舘出版．
「連邦制改革後のドイツの地域交通に渡邉徹（2011）対する連邦補助制度―地域交通助成法から解消法への移行を中心に ―」『交通学研究／2010 年研究
年報』pp. 115 -124，日本交通学会．

92 運輸と経済 第 80 巻 第 2 号 20. 2

rungsmittel
Damit Deutschland vorne bleibt
www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de/Blickpunkt/
Personenverkehr/Bus-Bahn/04406/Artikel/Regiona
lisierungsmittel-stehen-endlich-im-Gesetz/04256
ドイツ連邦交通省
www.bmvi.de/DE/Ministerium/Ministerkonferenzen/
Verkehrsministerkonferenz/verkehrsministerkonferenz.
html
交通大臣会議www.verkehrsministerkonferenz.de
ニーダーザクセン州地域鉄道局
www.lnvg.de/spnv/finanzierung/uebersicht-ent
wicklung-des-regionalisierungsgesetzes-regg