OFICINA ESPAÑOLA DEPATENTES Y MARCAS

19ESPAÑA

11 Número de publicación:

2 781 122

51 Int. CI.:

B63H 5/15
B63H 25/38
B63H 25/06
12(2006.01)(2006.01)

TRADUCCIÓN DE PATENTE EUROPEA

86

Fecha de presentación y número de la solicitud internacional:

87

Fecha y número de publicación internacional:

96
97(2006.01)

19.11.2014

T3

PCT/JP2014/080623

06.08.2015

WO15114916

Fecha de presentación y número de la solicitud europea:

19.11.2014

E 14881168 (0)Fecha y número de publicación de la concesión europea:

01.01.2020

EP 3103715

54 Título: Dispositivo de gobierno y procedimiento de gobierno para el mismo

30

Prioridad:

73

31.01.2014 JP 2014017401
14.03.2014 JP 2014052040
45

Titular/es:
KAY SEVEN CO. LTD. (20.0%)
2-2-1 Ote-machi, Chiyoda-ku
Tokyo 100-0004, JP;
SASAKI, NORIYUKI (20.0%);
NATIONAL INSTITUTE OF MARITIME, PORT AND
AVIATION TECHNOLOGY (20.0%);
YAMANAKA SHIPBUILDING CO., LTD. (20.0%) y
KAMOME PROPELLER CO., LTD. (20.0%)

Fecha de publicación y mención en BOPI de la
traducción de la patente:
28.08.2020
72

Inventor/es:
SASAKI, NORIYUKI y
KURIBAYASHI, SADATOMO

74

Agente/Representante:

ES 2 781 122 T3GONZÁLEZ PECES, Gustavo Adolfo

Aviso:En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín Europeo de Patentes, dela mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea
de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se
considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art. 99.1 delConvenio sobre Concesión de Patentes Europeas).

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DESCRIPCIÓN
Dispositivo de gobierno y procedimiento de gobierno para el mismo
Campo técnico
Referencia cruzada con solicitud relacionada
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La presente solicitud reivindica la prioridad con respecto a la solicitud de patente japonesa nº 2014-017401“STEERING DEVICE” presentada el 31 de enero de 2014 y a la solicitud de patente japonesa nº 2014-052040“STEERING DEVICE” presentada el 14 de marzo de 2014.
La presente invención versa acerca de un dispositivo de gobierno que permite un rendimiento elevado de propulsiónde vehículos marinos debido al ahorro en el consumo de combustible del motor principal durante la navegación deestos vehículos (véase, por ejemplo, la literatura 1 no de patente). Más en particular, la invención es un mecanismo
de gobierno que mejora el timón convencional por detrás de una hélice para mejorar el rendimiento de propulsión dela hélice. El mecanismo también utiliza el timón en el momento de parada, mejora la capacidad de gobierno a baja
velocidad de la embarcación y reduce el ruido subacuático emitido por la hélice y por el timón. La presente invención
es adecuada para un tránsito acuático eficaz de buques al hacer uso de un gobierno asistido por timón de vehículos
marinos utilizando el procedimiento descrito en la presente solicitud.
Técnica antecedente

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El timón convencional está colocado en la estela de una hélice y, por lo tanto, crea un componente resistente adicional.
Cuando no se dispone un timón por detrás de una hélice, sino que permanece en el mismo plano lateral con la hélice,
se deja que se disponga el timón a un lado o por delante de la hélice. En vista de una interferencia con un eje depropulsión, se debe adoptar una configuración de dos o más timones. Por otra parte, las literaturas 2 y 3 no de patente
prestan atención a la capacidad de parada, y proponen la adopción de una propulsión de un único eje con dobles
timones para el manejo de un buque. En las mismas se indica que, tras la solicitud de una parada repentina en una
emergencia, los dos timones cooperan con un ángulo recto con respecto al casco, adoptando una posición por detrásde la hélice para bloquear su estela, y para proporcionar a la embarcación una potente capacidad de parada. Esta
forma de técnica de gobierno y de parada no es muy distinta de la de la técnica anterior, en un punto en el que eltimón actúa como un componente de resistencia en la estela de una hélice. Como timón doble de la anterior invención,
existe la invención divulgada en la literatura 1 de patente. La misma invención da prioridad a la mejora en el rendimientode propulsión debido a tal plancha de timón que se disponen dos planchas de timón por delante de la hélice, o a unlado de la misma, y no se centra en la capacidad de parada. Por otra parte, también se divulga en la Fig. 12 de laliteratura 1 de patente una configuración que tiene dos ejes de gobierno, y dado que una plancha de timón gira en
torno a un eje de gobierno incluido en una cara de plancha de timón, la plancha de timón no puede adoptar una
posición por detrás de la estela de la hélice y, por lo tanto, surge un problema en la capacidad de gobierno, en particulara una baja velocidad de la embarcación. Esto es problemático para embarcaciones de recreo y barcos de patrulla que
no precisan recibir la ayuda de remolcadores. Cuando el número de timones es 2, aflora el uso de una curvatura, perola literatura 2 de patente está limitada a utilizar el efecto de la curvatura en una disposición de doble timón en la estela
de la hélice. Con un ángulo del timón de 90 grados, también se hace necesario idear un mecanismo de accionamientodel eje de gobierno, y la literatura 3 de patente propone un mecanismo de accionamiento hidráulico por aceite que
permite un ángulo del timón cercano a los 180 grados, utilizando un álabe giratorio. La literatura 4 de patente describe
la propuesta de obtener el efecto de enderezar una estela de la hélice en una región encajonada por dos timones, yse puede obtener una elevada eficacia de propulsión. Sin embargo, en esta disposición, dado que los timones están
dispuestos en la estela de una hélice, parece que existe una limitación en la mejora del rendimiento de propulsión.
Entre otros, en embarcaciones de recreo, dado que no se esperará el apoyo de remolcadores en la dársena, se deberíamantener la capacidad de giro a bajas velocidad del buque por el manejo del propio buque. En el caso del timón
dispuesto fuera de la estela de la hélice que busca únicamente a una mayor eficacia de propulsión, se debería prestar
especial atención al movimiento del timón durante el movimiento de gobierno y también el mecanismo y unprocedimiento de gobierno son idénticos. En este caso no se ha descubierto una invención que reconozca ni quesugiera una solución mediante discriminación en el momento de una navegación a baja velocidad y en el momento dela navegación de cruce con respecto al gobierno. En este sentido, como procedimiento para gobernar dos timones, laFig. 4 de la literatura 5 de patente presenta un “procedimiento para representar visualmente una dirección demovimiento para un sistema de dos timones”. En esta presentación, se representan visualmente la posición del timón
y una dirección de movimiento de un buque en buques que tienen dos timones como tal disposición de timones demodos de gobierno: (b) indica un giro hacia delante a la derecha y (e) un giro hacia la derecha en el sitio. Sin embargo,no se sugiere la presente invención por una relación posicional entre una posición central de giro de dos timones y
una hélice en una disposición en la estela de la hélice. Además, se propone un buque en el que hay dispuestos dos
timones a ambos lados de una hélice, con el fin de reducir la longitud de la hélice y la de un timón de roda para la
expansión del espacio para la roda (literatura 4 de patente). Sin embargo, según la configuración mostrada en la Fig.
8 de la literatura 4 de patente, parece que existe una limitación en un intervalo de gobierno, y es difícil crear una
corriente desviada de una estela de la hélice. También se hace referencia a las publicaciones de patente GB 2 033
324 A, US 3 101 693 A, US 2 916 005 A, US 3 872 817 A, US 2 276 163 A y WO 88/03891 A1. Estos documentos2

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muestran en cada caso un dispositivo de gobierno que tiene un mecanismo de accionamiento, que hace girar un eje
de gobierno, y un mecanismo motorizado que lo acciona.
Literatura de la técnica anterior
Literatura de patentes
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[Literatura 1 de patente] JP-A-2014-73815[Literatura 2 de patente] JP-A-50-55094[Literatura 3 de patente] JP-A-2011-73526[Literatura 4 de patente] JP-A-2010-13087[Literatura 5 de patente] JP-B-6-92240
Literatura no de patente[Literatura 1 no de patente] https://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji06_hh_00061.html “Regarding Evaluation of
Support for Technology Development for Curtailing CO2 from Marine Vessels”, separata “Regarding Evaluation of
Support for Technology Development for Curtailing CO2 from Marine Vessels”, Ministry of Land, Infrastructure,
Transport and Tourism, Marine Bureau, Heisei 25 Year (2013) 29 de marzo[Literatura 2 no de patente] New Conception of New Steering Machine Rudder System-Rotary Vane Steering
Machine, Vec Twin Rudder System (2) Journal of the Japan Institute of Marine Engineering, vol. 45, nº 3, pp. 97104[Literatura 3 no de patente] New Conception of New Steering Machine Rudder System-Rotary Vane Steering
Machine, Vec Twin Rudder System (1) Journal of the Japan Institute of Marine Engineering, vol. 45, nº 2, pp. 9399
Sumario de la invención
Problemas a resolver mediante la invención

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Según se ha mostrado anteriormente, ha habido muchas tentativas para crear un artilugio para mejorar el rendimientode propulsión de buques utilizando la combinación de un único eje y de un único timón, pero estos intentos han tenido
un impacto limitado sobre el rendimiento de propulsión en la condición restringida de la misma configuración. También
hay un artilugio para mantener un rendimiento de giro en una configuración de propulsión de doble eje, pero existe unproblema con respecto al coste de un requisito de motor adicional. También hay artilugio para suplementar la reduccióndel rendimiento generado por la modificación de la forma mientras que se mantiene el rendimiento de giro por la
artimaña de una forma del timón, pero existe una limitación en la mejora del rendimiento de propulsión en una
navegación de crucero principalmente para desplazarse en línea recta. Una tobera Kort que elimina la necesidad deun timón dedicado en una roda tiene un problema en un punto de rendimiento eficaz de propulsión. Mediante una
disposición sencilla de un timón a ambos lados de una hélice, se puede obtener un mayor rendimiento de propulsión
que antes, pero es insuficiente para buscar un rendimiento elevado de giro. La presente invención es un nuevo timón
y un sistema de disposición que ofrece un timón universal para un sistema de hélice de la técnica anterior para buques
mercantes que puede proporcionar una corriente de agua rápida utilizando un combustible fósil.
Se prevé que un nuevo timón ahorre una cantidad de consumo de combustible fósil y una cantidad de generación de
CO2 debido a una mejora en el rendimiento de propulsión, y que se mantenga un rendimiento elevado de giro y lacapacidad de parada en una emergencia.

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Entonces, en el momento de una navegación de crucero en línea recta, es preferible que el timón no esté colocado
en la estela de la hélice, y en el momento de una parada de emergencia es preferible que el timón esté colocado enla estela de la hélice y que pueda ser gobernado hasta alcanzar un ángulo recto con respecto al casco de un buque,y es preferible un mecanismo de giro que realice un ángulo de 90 grados del timón.
Incluso cuando el timón no está colocado en la estela de una hélice, se requiere que desvíe la estela de la hélice paramantener la capacidad de giro.

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La presente invención se llevó a cabo en vista de los problemas mencionados anteriormente, y un objeto de la misma
es proporcionar un dispositivo de gobierno en el que, para mejorar una eficacia de propulsión de una hélice en un
momento de navegación de crucero en línea recta, un timón no esté colocado en la estela de la hélice. En el momento
de una parada de emergencia, un ángulo de 90 grados del timón con respecto al casco del buque permite desviar laestela de la hélice para ayudar en la parada y luego de nuevo hasta una posición recta para girar para mantener unrendimiento de giro.
Para un nuevo timón, se elaboran adicionalmente la disposición y el movimiento del timón en el momento de viraje
por redondo, se reconoce el problema de mantener un rendimiento de giro a baja velocidad y se soluciona elinconveniente de no disponer el timón en la estela de la hélice, y este también es un dispositivo de gobierno y unprocedimiento de gobierno de la presente invención.
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Medios para solucionar los problemas
La presente invención que soluciona este problema es como sigue.
Invención descrita en la reivindicación 1
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Un dispositivo de gobierno que tiene un mecanismo de accionamiento que hace girar un eje de gobierno, y un
mecanismo motorizado que acciona este, estando dispuesto biaxialmente el eje de gobierno para girar a ambos ladosde una porción superior de un eje portahélice, conectando y suspendiendo cada eje de gobierno una plancha de timónde la porción superior de la plancha de timón, y dos planchas de timón pueden girar desde un lado de una hélice hasta
corriente abajo de la hélice girando dos ejes de gobierno.
La ventaja operativa de la invención

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En la invención descrita en la reivindicación 1, el eje de gobierno está dispuesto biaxialmente para girar a ambos ladosde una porción superior de un eje portahélice, conectando y suspendiendo el eje de gobierno una plancha de timónde la porción superior de la plancha de timón, y un mecanismo motorizado, tal como un servomotor eléctrico o un
cilindro hidráulico, hace girar dos timones desde un lado de una hélice hasta corriente abajo de la hélice mediante larotación de dos ejes de gobierno por medio de un mecanismo de accionamiento. En el momento de una navegaciónde crucero en línea recta, dado que hay dispuestos dos timones a ambos lados de la hélice en paralelo con el eje
longitudinal de un buque, y que no perturba la estela de una hélice, se puede proporcionar un mayor rendimiento de
propulsión en comparación con la disposición de hélices de la tecnología convencional. Dado que hay dispuestos dos
timones a ambos lados de la hélice, y que se puede utilizar un timón más estrecho y pequeño para cada timón encomparación con la configuración convencional de un único timón, el timón recibe una menor resistencia de fluidos
viscosos y, por lo tanto, se obtiene una mayor eficacia de propulsión. Es preferible que el timón más pequeño de lapresente memoria tenga una longitud de aproximadamente la mitad del del caso de una configuración de un único
timón en términos de longitud de timón. En el momento de gobierno, dado que se utilizan dos ejes de gobierno, sedisponen ejes dedicados de gobierno para dos planchas de timón, y se giran dos planchas de timón desde un lado dela hélice hasta corriente abajo de la hélice mediante la rotación de dos ejes de gobierno. Mediante esta disposición elradio de giro puede ser menor, se acercan entre sí dos planchas de timón y un extremo trasero de la hélice, y se puede
generar una estela desviada de hélice con un ángulo grande del timón para obtener un rendimiento elevado de giro.
En la presente memoria, es preferible que un menor radio de giro sea, por ejemplo, de forma que el radio de giro sea
aproximadamente la mitad del radio de la hélice.
Un mecanismo motorizado de la invención descrito en la reivindicación 1 puede ser un cilindro hidráulico en el que se
hacen girar dos ejes de gobierno por medio de un eje cilíndrico. Este eje es accionado linealmente por medio de un
cilindro hidráulico que tiene un movimiento de vaivén por un mecanismo de presión de aceite y de cigüeñal que
convierte un movimiento lineal de vaivén en un movimiento de rotación. De forma alternativa, el mecanismo motorizado
puede ser un cilindro hidráulico construido de un engranaje cónico que está fijado al eje de gobierno y que puede
hacer girar el eje de gobierno junto con la rotación, y un mecanismo de engranaje cónico que convierte un plano derotación de horizontal en vertical. Aquí, el mecanismo motorizado es un servomotor eléctrico o un mecanismo de motor
hidráulico, o cuando el mecanismo servomotor eléctrico o el mecanismo de motor hidráulico es un tipo vertical, el eje
de gobierno es accionado directamente con el motor hidráulico, y puede omitirse el mecanismo de engranaje.
El mecanismo motorizado de la invención descrito en la reivindicación 1 es un cilindro hidráulico y el mecanismo deaccionamiento del mismo comprende un mecanismo accionado por rotación que hace girar libremente los dos ejes degobierno por medio de un eje cilíndrico y un mecanismo de cigüeñal que son accionados con un movimiento de vaivén
por medio de un cilindro hidráulico que tiene un movimiento de vaivén, preferentemente por presión de aceite, y eneste caso, dos planchas de timón dispuestas a ambos lados de la hélice en el momento de una navegación de crucero
en línea recta giran en torno a la hélice con dos ejes de gobierno que son girados con un movimiento de vaivén
mediante la cooperación de un eje cilíndrico y un mecanismo de cigüeñal. Este mecanismo es accionado linealmente
con un movimiento de vaivén, siendo movido un cilindro hidráulico con vaivén por una presión de aceite, y se cambia
un ángulo del timón visto desde su eje del buque. Mediante la rotación del eje de gobierno de este mecanismo deaccionamiento, se mueve uno de los dos timones a la estela de la hélice, de ese modo se puede producir una estela
más desviada, y se obtiene el efecto de proporcionar un mayor rendimiento de giro, en comparación con el caso en elque se hace girar la plancha de timón en torno a un eje en una plancha de timón a ambos lados de la hélice paraobtener un ángulo del timón. Se obtiene tal sencillez que cuando se convierte un movimiento recto en un movimiento
giratorio por medio de un mecanismo de cigüeñal para hacer girar dos ejes de gobierno utilizando un dispositivo
hidráulico que está montado normalmente en un buque como una fuente de alimentación, un mecanismo de dispositivo
de gobierno puede encontrarse en una línea extendida del anterior mecanismo, y la propiedad de economización es
excelente. En una configuración en la que se hacen girar dos ejes de gobierno conjuntamente por medio de un
mecanismo de cigüeñal de unión, dado que dos planchas de timón giran de forma síncrona en torno a la hélice,también existe la ventaja de que un mecanismo de control del gobierno puede ser sencillo.
El dispositivo de gobierno según la reivindicación 1, en el que el mecanismo motorizado de la invención descrito en lareivindicación 1 es un servomotor eléctrico o un mecanismo de motor hidráulico, y el mecanismo de accionamientodel mismo es un engranaje cónico que está fijado al eje de gobierno y puede hacer girar el eje de gobierno junto con
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una rotación, y también es preferible un mecanismo de engranaje cónico que convierte un plano de rotación entre
vertical y horizontal, y en este caso, en el momento de una navegación de crucero en línea recta, cuando se acciona
el mecanismo de servomotor eléctrico o el mecanismo de motor hidráulico, se puede cambiar independientemente unángulo del timón junto con el eje de gobierno que es accionado por rotación con el mecanismo de engranaje cónico,para hacer girar las planchas de timón dispuestas a ambos lados de la hélice en torno a la hélice para mover al menos
una plancha de timón de ellas corriente abajo de la hélice, y se obtiene un rendimiento elevado de giro. Además,
cuando se mueven ambas planchas de timón hacia un lado de la estela en torno a la hélice hasta que un planointersecta verticalmente un eje longitudinal del buque, se puede proporcionar la acción de parada completa. En este
sentido, dado que se controlan en gobierno independientemente dos timones por medio del mecanismo de servomotor
eléctrico o el mecanismo de motor hidráulico, en comparación con el dispositivo de gobierno descrito en la primera
parte, es posible un control suave, se aumenta un grado de libertad de manejo del buque y se obtiene el efecto deproporcionar una función más precisa de giro.
En la presente invención, el dispositivo de gobierno según la reivindicación 1, en el que hay dispuestas dos planchas
de timón a ambos lados de la hélice en la condición de avance del buque, la longitud de dos planchas de timón está
configurada de manera que los bordes de ataque de los dos timones se ubiquen sobresaliendo por delante del planode la hélice en una dirección de proa, y se exhibe la acción preferente de enderezamiento de una corriente de aguade la hélice, y en este caso, dos timones de dirección proporcionan la función de enderezamiento de una corriente deagua que fluye a la hélice mediante la interacción de los mismos para aumentar el rendimiento de propulsión de lahélice. En un sistema en el que simplemente se posiciona el timón hacia delante alejándose de la hélice para excluir
una fuerza de resistencia de la porción de gobierno generada por una estela de la hélice, no se obtiene tal acción deendurecimiento. El efecto proporcionado por el timón en conexión con la presente invención es distinto en principiodel efecto de la función de generación de la corriente enderezada por el timón de la disposición de la estela de lahélice. Según el dispositivo de gobierno en este caso, hay dispuestas dos planchas de timón a ambos lados de lahélice en la condición de avance del buque, y la longitud de dos planchas de timón está configurada de manera quelos bordes de ataque de dos timones se ubiquen sobresaliendo por delante del plano de la hélice en una dirección deproa. En tal configuración, existe el efecto de eliminar la turbulencia de un caudal afluente de agua a la hélice
provocado por una región encajonada por dos planchas de timón que sobresalen en una dirección de proa, impartiendoel efecto de enderezamiento en una porción de entrada, en una superficie de rotación de la hélice en una región
encajonada por dos timones, el flujo de agua está limitado y regulado, y se acelera un caudal de la estela paraaumentar el rendimiento de giro. En un caso de una modificación de un buque más grande que tiene como objetivo
un mayor espacio de carga, se aumenta el efecto de regulación del flujo de la presente invención debido a que el flujo
corriente arriba de una hélice no se forma por el agrandamiento de la forma de la roda.
En la presente invención, es preferible caracterizar el dispositivo de gobierno según la reivindicación 1 de forma quese dispongan dos planchas de timón a ambos lados de la hélice en la condición de avance del buque, estando
configurada la longitud de dos planchas de timón de manera que los bordes de ataque de dos timones se ubiquensobresaliendo por delante del plano de la hélice en una dirección de proa, y se exhibe la acción de enderezamiento
de una estela de la hélice, y en este caso, dos planchas de timón mejoran la eficacia de propulsión mediante un efecto
de regulación del flujo sobre un flujo de salida de una hélice y el rendimiento de giro acelerando el flujo al mismo
tiempo, cuando se disponen dos planchas de timón a ambos lados de la hélice en la condición de avance del buque,estando configuradas las dos planchas de timón de manera que los bordes de ataque de dos timones se ubiquensobresaliendo por delante del plano de la hélice en una dirección de proa.
Es posible que ambas planchas de timón estén enfrentadas entre sí a ambos lados de la hélice, y puedan girar
simultáneamente en torno a la hélice en la misma dirección.

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Según tal dispositivo de gobierno, ambas planchas de timón están enfrentadas entre sí a ambos lados de la hélice ygiran simultáneamente en torno a la hélice en la misma dirección. Dos hélices se vuelven simples, dado que tienen elmismo movimiento y existe una ventaja de que se hace sencillo el manejo del buque. Cuando se orienta un buque enla dirección hacia la derecha, se gira el timón en el lado derecho en contra del sentido de las agujas del reloj en frentede la hélice, y se gira el timón en el lado izquierdo en contra del sentido de las agujas del reloj, de forma similar, por
detrás de la hélice, por lo tanto se genera una corriente desviada de agua como un propulsor de azimut; porconsiguiente, se puede obtener la ventaja de una excelente maniobrabilidad.
Es posible que dos planchas de timón puedan girar simultáneamente en la misma dirección de rotación, y que puedan
girar simultáneamente en direcciones mutuamente opuestas, mientras que ambas están enfrentadas entre sí a ambos
lados de la hélice.

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Según tal dispositivo de gobierno, dos planchas de timón pueden girar simultáneamente en la misma dirección derotación, y pueden girar simultáneamente en direcciones mutuamente opuestas, mientras que ambas están
enfrentadas entre sí a ambos lados de la hélice. Cada timón puede girar en torno a su propio eje de gobierno con
independencia del otro. En este caso, como invención descrita en la presente reivindicación, se pueden proporcionar
no solo un rendimiento elevado de giro, tal como un flujo de agua desviado inducido por un propulsor, sino también lamáxima capacidad de parada, si ambos están orientados hacia la hélice al mismo tiempo, y giran simultáneamente en
torno a la hélice en la misma dirección, o si ambos constituyen un plano que se intersecta verticalmente por detrás de5

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la hélice en el movimiento de parada. Mediante un mecanismo de rotación libre en torno al eje de gobierno, se realiza
este movimiento de parada. Para hacer que esta acción de parada funcione de forma más eficaz, son mejores
pequeñas distancias entre dos planchas de timón y un extremo trasero de la hélice. En el dispositivo de gobierno
reivindicado en la reivindicación 1, dado que el número de ejes de gobierno es 2, y que se dispone un eje de gobierno
dedicado para dos planchas de timón, cuando se hace girar la plancha de timón en torno a la hélice, se puede reducir
un radio de giro, se hace que sean cortas las distancias entre dos planchas de timón y un extremo trasero de la hélice
y se obtiene el efecto de mejora de la capacidad de parada.
Es posible que un intervalo del ángulo del timón supere los 70 grados, y dos planchas de timón cooperan para casi
bloquear una estela de la hélice.

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Cuando se adopta una estructura en la que la rotación de un mecanismo de servomotor eléctrico o un mecanismo demotor hidráulico es transmitida directamente al timón por medio de un engranaje cónico o sin engranajes, de forma
que gire libremente, se aumenta un intervalo amovible, y se hace posible aplicar un gran ángulo de timón. Al hacer
girar la plancha de timón en torno a la hélice, para aplicar un gran ángulo de timón en un intervalo total de 180 gradoso más de cada timón para girar a la izquierda y a la derecha 90 grados, se hace posible utilizar el timón para parar unbuque, y se hace posible mantener un rendimiento elevado de giro. Según tal dispositivo de gobierno, dado que dos
planchas de timón se mueven de manera que casi bloqueen la estela de la hélice inmediatamente detrás de la misma
en una parada de emergencia, se obtiene el efecto de maximizar una fuerza de parada. Un objeto del gobierno en
este caso es reducir el tiempo en el que la hélice gira libremente con su propia inercia después de que se restablezca
el accionamiento de la hélice en el caso que se necesite una parada de emergencia, e imponer inmediatamente larotación inversa de la hélice.
Es posible que las planchas de timón sean similares a planchas y estén moldeadas creando un tipo de letra L invertida.

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Las planchas de timón están suspendidas del eje de gobierno y cuando se forman integralmente (monobloque) las
planchas de timón mediante soldadura, un procesamiento de prensado, un procesamiento de forjado o similar, laestructura de las mismas se vuelve sencilla y se imparte el efecto ventajoso en un punto de la resistencia y la propiedad
económica. El moldeo integral (monobloque) de planchas de timón creando un tipo de letra L invertida es laconfiguración más sencilla, y se imparte el efecto más ventajoso en un punto de la resistencia y la propiedad deeconomización.
Es posible que las planchas de timón formen una curvatura en una superficie opuesta a dos planchas de timón para
generar un empuje de avance.

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Tal dispositivo de gobierno se caracteriza porque la plancha de timón tiene un perfil de aleta de manera que genere
un empuje para empujar el casco de un buque hacia delante mediante el efecto de una curvatura. Al formar una
curvatura en un flujo entre dos planchas de timón, se puede generar un empuje que impulsa al casco de un barco
hacia delante. Al aumentar las curvaturas (una distancia entre la línea media y la línea de la profundidad de pala deun perfil de aleta), se puede aumentar este empuje, pero dado que se aumenta simultáneamente una resistencia,
existe una curvatura óptima. Al aumentar una anchura frontal de dos planchas de timón con respecto a una anchuratrasera, e inclinando las planchas de timón 10 grados o menos con respecto a una línea central del buque, se optimiza
el dispositivo de gobierno.
Es posible que las planchas de timón sean similares a planchas, y al menos una de una porción superior o de una
porción inferior de cada una de las planchas de timón está inclinada hacia un lado del eje de gobierno.

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Cuando se inclina una parte hacia un lado de un eje de gobierno, se puede reducir adicionalmente un momento de
inercia de la plancha de timón en torno al eje de gobierno, un mecanismo motorizado de accionamiento puede sermenor y se imparte el efecto de implementar un ahorro de energía de funcionamiento, en comparación con el caso de
una suspensión vertical. Se reduce una separación excesiva entre la hélice y la curvatura y se mantiene un empuje.
Es posible que la plancha de timón tenga un límite de una longitud de la profundidad de pala que se asigna cuando
se disponga una plancha de timón en una estela de la hélice, y el grosor de la aleta de la plancha de timón es menor
que el grosor de aleta asignado cuando se dispone una plancha de timón en la estela de la hélice.
Se disponen dos timones a ambos lados de la hélice en el momento de un desplazamiento en línea recta, y cuando
un timón de configuración de doble timón tiene un área de timón menor que la que proporciona el mismo rendimientode timón que el de un solo timón, en comparación con un configuración de un único timón, y una longitud de laprofundidad de pala es menor que la del caso de un timón, se aumenta la relación de aspecto de una aleta paraeliminar la resistencia al fluido y se obtiene una eficacia elevada de propulsión por medio de un timón delgado pequeño.
Es posible que el mecanismo de accionamiento pueda llevarse a cabo conmutando libremente cada modo de dos
modos dependientes en los que dos planchas de timón son accionadas en giro con independencia la una de la otra,y un modo de dos timones en la misma dirección en el que dos planchas de timón son ambas accionadas en giro enla misma dirección.
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Tal dispositivo de gobierno en el que, cuando opera el mecanismo de accionamiento, se habilita el accionamiento
dividiéndolo en dos modos dependientes en los que dos timones son accionados con independencia el uno del otro,
de manera que se pueda generar suficiente fuerza de gobierno incluso a una velocidad reducida de la embarcación,y un modo de dos timones en la misma dirección utilizado principalmente en una navegación de crucero en el que dos
timones giran en la misma dirección. En el caso en el que se reduce una velocidad de la embarcación, dado que una
velocidad de la corriente del agua y un caudal de descarga producido por la hélice se vuelven pequeños, y estos llegana ser insuficientes para girar, los presentes inventores se dieron cuenta de que, en una región en la que se reduce lavelocidad de la embarcación, la maniobra es distinta de la de la navegación de crucero. Entonces, según tal dispositivo
de gobierno, en el dispositivo de gobierno que constituye la invención descrito en la reivindicación 1, se define un
marco básico que compensa una reducción en la potencia de giro a baja velocidad y, al mismo tiempo, que implementa
una mejora en el rendimiento de giro y en el rendimiento operativo en una navegación de crucero, como una categoríade gobierno, por ejemplo, como la de que una velocidad predeterminada de la embarcación sea un límite; a una
velocidad de la embarcación en un intervalo menor que la anterior velocidad de la embarcación, el eje de gobierno
puede ser girado en un modo de dos timones independientes en el que los timones izquierdo y derecho no tienen una
restricción con independencia el uno del otro.

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En el momento de una baja velocidad o en el momento de una velocidad de crucero, al dividir un modo de gobierno
en un modo de dos modos independientes o un modo de dos timones en la misma dirección, se utilizan una mejora
en el rendimiento operativo de la presente invención, la capacidad de gobierno a una baja velocidad de la embarcacióny la capacidad de parada de emergencia en la detención de un buque dependiendo de la situación, y se obtiene elefecto dependiendo de la situación.

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Es posible que en los dos modos independientes, la plancha de timón en un costado opuesto a una dirección de viraje
por redondo pueda girar desde un lado de la hélice hasta por detrás de la hélice mediante una rotación del eje degobierno, y simultáneamente, o antes o después, la otra plancha de timón en un costado en un lado de la direcciónde viraje por redondo puede girar desde un lado de la hélice hasta por detrás de la hélice desde un ángulo de 90º deltimón hasta que un ángulo del timón adopta un ángulo de timón de un límite de interferencia con otro mecanismo,
mediante la rotación del eje de gobierno.
Según tal dispositivo de gobierno, se obtiene el efecto de generación de un flujo de empuje hacia un lateral de uncostado en una dirección de viraje por redondo. Es preferible que el gobierno de la plancha de timón en un costado
opuesto una dirección de viraje por redondo permanezca a un ángulo del timón de 45º a 55º, y la otra plancha detimón pueda girar a un ángulo de timón desde más de un 90º hasta un límite que no interfiera con otro mecanismo, talcomo la hélice y un eje portahélice, por ejemplo, 105º.
Un procedimiento para gobernar el dispositivo de gobierno que comprende, en el modo de dos timones
independientes, hacer girar la plancha de timón en un costado opuesto a una dirección de viraje por redondo desde
un lado de la hélice hasta por detrás de la hélice mediante la rotación del eje de gobierno, simultáneamente, o antes
o después de esto, hacer girar la otra plancha de timón en un costado en un lado de la dirección de viraje por redondo
desde un lado de la hélice hasta por detrás de la hélice desde un ángulo de timón de 90º hasta que un ángulo deltimón adopte un ángulo de timón de un límite de interferencia con otro mecanismo, mediante la rotación del eje degobierno y después del giro de las dos planchas de timón, aumentar adicionalmente la velocidad giratoria de la hélice
más que la velocidad giratoria de la hélice en la condición en la que el buque mantiene un curso recto.

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Según tal maniobra, el efecto de aumentar una velocidad de flujo lateralmente mejorará la capacidad de gobierno. En
particular, cuando se desea dejar que el timón funcione a una velocidad reducida de la embarcación, según lainvención descrita en la presente reivindicación, se obtiene el efecto de impartir la función de empuje al timón sin
aumentar la velocidad de la embarcación, incluso cuando se ejerce la función de empuje más potente mediante el
funcionamiento de la hélice.

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Efecto de la invención

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Según la presente invención, en el momento de una navegación de crucero en línea recta, se proporciona el efectode impartir un rendimiento elevado de propulsión de forma que no se coloque el timón en la estela de la hélice, y enel momento de una parada de emergencia, se obtiene una fuerza elevada de parada debido a un ángulo del timón de
90 grados con respecto al casco del buque en la estela de la hélice, y se obtiene el excelente efecto de proporcionar
un dispositivo de gobierno que desvía y endereza libremente una corriente de agua de la hélice para girar paramantener un rendimiento de giro.
Según la presente invención, se obtiene el excelente efecto adicional de proporcionar un dispositivo de gobierno quesigue manteniendo la capacidad de giro debido a la generación de un flujo de empuje incluso durante una navegacióna baja velocidad utilizando el presente dispositivo y un procedimiento para gobernar el mismo y, además, se
proporcionan un dispositivo de gobierno que reduce el ruido de del timón al hender el agua y un procedimiento paragobernar el mismo.

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Breve descripción de los dibujos

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[Fig. 1] Una vista lateral de una roda de un buque en el que se aplica una primera realización del presente
dispositivo de gobierno.
[Fig. 2] Una vista en planta del dispositivo de gobierno en conexión con la primera realización en el momento de la
maniobra.
[Fig. 3] Una vista frontal del mismo dispositivo.
[Fig. 4] Una vista en perspectiva del mismo dispositivo.
[Fig. 5] Una vista en perspectiva de un mecanismo de transmisión por engranajes del mismo dispositivo.
[Fig. 6A] Una vista en perspectiva de un mecanismo de transmisión por cigüeñal en conexión con otra realizaciónde un mecanismo de accionamiento del mismo dispositivo.
[Fig. 6B] Una vista en perspectiva de un mecanismo de transmisión por cigüeñal en conexión con otra realizaciónde un mecanismo de accionamiento del mismo dispositivo.
[Fig. 7] Una vista en planta / una vista frontal del mismo dispositivo en el momento de un desplazamiento en línea
recta.
[Fig. 8] Una vista en planta / una vista frontal del mismo dispositivo en el momento de un giro a estribor.
[Fig. 9] Una vista en planta / una vista frontal del mismo dispositivo en el momento de un giro a babor.
[Fig. 10] Una vista en planta / una vista frontal del mismo dispositivo en el momento de parada.
[Fig. 11] Una vista comparativa entre un giro uniaxial del mismo dispositivo en el momento de parada.
[Fig. 12] Una vista de la disposición de una plancha de timón y una hélice del mismo dispositivo.
[Fig. 13] Una vista frontal que incluye una hélice en una porción de plancha de timón de un dispositivo de gobierno
en conexión con una segunda realización (el caso en el que una porción inferior de una plancha de timón de tipo
letra L invertida incluye una forma de arco).
[Fig. 14] Una vista lateral del mismo dispositivo.
[Fig. 15] Una vista en perspectiva del mismo dispositivo.
[Fig. 16] Una vista lateral esquemática de una roda de un buque que utiliza un dispositivo de gobierno en conexión
con una tercera realización.
[Fig. 17] Una vista frontal esquemática de un timón y un eje de gobierno del mismo dispositivo.
[Fig. 18] Una vista esquemática en perspectiva de un timón y un eje de gobierno del mismo dispositivo.
[Fig. 19] Una vista esquemática horizontal en sección B-B de un mecanismo de accionamiento del mismo
dispositivo.
[Fig. 20] Una vista esquemática en planta / una vista frontal esquemática del mismo dispositivo en el momento deun giro a estribor en un modo de dos timones en la misma dirección.
[Fig. 21] Una vista esquemática en planta / una vista frontal esquemática del mismo dispositivo en el momento deun giro a babor en un modo de dos timones en la misma dirección.
[Fig. 22] Una vista frontal que incluye una hélice de una porción de plancha de timón de un dispositivo de gobierno
en conexión con una cuarta realización (caso en el que una plancha de timón incluye una porción inclinada).
[Fig. 23] Una vista lateral esquemática de una roda de un buque que utiliza un dispositivo de gobierno en conexión
con una cuarta realización.
[Fig. 24] Una vista en perspectiva del mismo dispositivo.
[Fig. 25] Una vista gráfica para comparar el resultado experimental de una fuerza de gobierno de cada uno de unmodo de dos timones independientes / un modo de dos timones en la misma dirección de un dispositivo de gobierno
modélico en conexión con una realización de la presente invención.
Modo para llevar a cabo la invención

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A continuación se ilustrará cada realización del presente dispositivo de gobierno. La Fig. 1 es una vista lateral de una
roda de un buque dotado de un dispositivo de gobierno según una primera realización (el interior de un buque es una
vista en sección), la Fig. 2 es una vista vertical del mismo dispositivo de gobierno en el momento de un giro, la Fig. 3
es una vista frontal del mismo dispositivo de gobierno y la Fig. 4 es una vista en perspectiva del mismo dispositivo degobierno.
Un dispositivo de gobierno según una primera realización comprende una hélice 20 fijada a un extremo trasero 11ade una bocina 11 del casco 10 de un buque, dos planchas 30 de timón y un mecanismo que acciona planchas 30 detimón por medio de un eje 40 de gobierno. Dos planchas 30 de timón están dispuestas a ambos lados de la hélice 20.
Se crea una forma curvada 31 en el interior de las dos planchas 30 de timón. Los extremos frontales de dos planchas
de timón se extienden hacia delante del plano formado por un plano de rotación de la hélice. La longitud de esta
proyección puede extenderse hacia delante de tal forma que no interfiera con el casco 10 del buque, la longitud
depende de un wave creado por la forma 10 del casco del buque y una velocidad económica de la embarcación, ytambién depende del enderezamiento del flujo de agua entre las dos planchas 30 de timón, un modo de uso tal como
un empuje hacia delante generado por la curvatura 31 de las planchas 30 de timón y la resistencia a la viscosidad delagua. Puede optimizarse en estas condiciones limitantes. Las dos planchas 30 de timón también pueden ser planchas
30 de timón que no tienen curvatura 31, y en este caso tienen como objetivos una baja resistencia de las planchas 30
de timón a los fluidos y el efecto de enderezamiento sobre la generación de vórtices en el entorno de una roda.
Las planchas 30 de timón exhiben una forma de plancha de letra L invertida según se muestra en una vista frontal 3,y se fijan al eje 40 de gobierno que está soportado de forma giratoria por la porción inferior del buque del casco 10 delbuque. En el momento de la maniobra, con la rotación del eje 40 de gobierno, las planchas 30 de timón giran en torno
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a la hélice según se muestra en la Fig. 2. Al hacer girar las planchas 30 de timón en torno a la hélice según se muestra
en la Fig. 2 en vez de una rotación en torno a un eje en una superficie de la plancha. Esto aumenta el flujo desviadode la estela de la hélice, y se mejora el rendimiento de giro.
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Las dos planchas 30 de timón tienen tal forma que se genera un empuje para impulsar el casco 10 del buque mediante
el efecto de la curvatura 31. Al inclinar las planchas 30 de timón 10 grados o menos con respecto a una línea central
del buque al hacer el grosor frontal mayor que el grosor trasero, se disponen las planchas de timón de manera que
tengan un ángulo adecuado de ataque, tienen una forma óptima de plancha de timón que tiene menor resistencia
sobre un flujo en el entorno de la roda del casco 10 del buque mientras se aumenta la eficacia de la hélice, y se puede
obtener un mayor empuje total hacia delante.
Tras la rotación del eje 40 de gobierno por medio del mecanismo de accionamiento, mostrado en las Figuras 1 y 5, se
hace girar libremente cada eje de accionamiento utilizando un engranaje cónico 120 y un mecanismo 130 deservomotor eléctrico. Cuando se hacen girar los dos timones de manera que sean cerrados simultáneamente desdeuna dirección vista desde la roda 11 de un buque de la Fig. 1 hacia el centro, pueden colocarse según se muestra enlas Figuras 2 y 10, y pueden ser utilizados como un freno en el momento de una emergencia. Además, el mecanismo
130 de servomotor eléctrico obtiene el mismo efecto en el caso de un mecanismo de servomotor hidráulico, o un
mecanismo de una combinación de un servomotor eléctrico y un servomotor hidráulico.
La Fig. 7 muestra la disposición de las planchas 30 de timón que se desplaza directamente hacia delante, la Fig. 8
muestra el estado de giro de las planchas 30 de timón en el momento de un giro hacia la derecha, la Fig. 9 muestra
el estado de giro de las planchas 30 de timón en el momento de un giro hacia la izquierda, y la Fig. 10 muestra elestado de giro de las planchas 30 de timón en el momento de parada. Si los dos ejes pueden ser accionados
independientemente por el mecanismo de accionamiento según se muestra en la Fig. 5, se hacen posibles las
posiciones de giro desde la Fig. 7 hasta la Fig. 10, tiene como resultado un dispositivo de gobierno que proporciona
una elevada fuerza de parada impartiendo un ángulo del timón de 90 grados con respecto al casco 10 del buque porla estela de la hélice en el momento de una parada de emergencia, mientras que proporciona el efecto de que lasplanchas 30 de timón están colocadas a ambos lados de la hélice para impartir una elevada eficacia de propulsión sin
colocarlas en la estela de la hélice cuando se efectúa una navegación de crucero en línea recta, y desvía libremente
y endereza una corriente de agua de la hélice 20 para hacer girar un buque, y garantiza un buen rendimiento de giro.
La Fig. 11 muestra una posición posible de una plancha 230 de timón que ha girado en torno a un eje 240 de gobierno
en el momento de una parada de emergencia en el caso en el que el eje de gobierno es uniaxial, y en la Fig. 20 semuestra adicionalmente un posible arco 230 de giro de la plancha de timón en este caso. En el caso de dos ejes degobierno, dado que el radio de giro de la plancha de timón se vuelve menor cada giro, cuando cada uno de los dos
ejes de gobierno tiene un mecanismo de giro, la plancha 230 de timón puede aproximarse a una posición más cercanaa la hélice en comparación con el caso de un eje de gobierno, un ángulo del timón puede aproximarse verticalmente
con respecto a un eje portahélice de la hélice y se puede maximizar el efecto de frenado.
Las Figuras 6A y 6B muestran otra versión en la que el mecanismo de transmisión por engranajes de la Fig. 5 es unmecanismo de cigüeñal. Según se muestra en la Fig. 6A, al hacer girar el eje 40 de gobierno por medio de un
mecanismo de un cilindro hidráulico 100 y un mecanismo 110 de cigüeñal, se puede hacer girar libremente dos
planchas 30 de timón. Esta es una realización en la que la presión de aceite es una fuente hidráulica, y dado que seutiliza frecuentemente un sistema de presión de aceite en un buque, puede utilizarse con este fin de manera que sepueda realizar a un menor coste el dispositivo de accionamiento en conexión con la presente invención.
Según el dispositivo de gobierno mostrado en la Fig. 6B, los mecanismos de cigüeñal que accionan dos ejes degobierno están conectados, y se hace que giren dos ejes de gobierno mediante una sincronización conjunta. Una
rotación síncrona conjunta de dos ejes de gobierno por medio de mecanismos de cigüeñal tiene una ventaja de quela maniobra se hace sencilla, y el mecanismo del dispositivo de gobierno también puede ser sencillo. En el caso deesta realización, dos planchas de timón no efectúan de forma cooperativa un movimiento de manera que casi bloqueen
la estela de la hélice y no puede obtenerse un aumento en una fuerza de parada en el caso de una parada repentina,
pero al disponer dos planchas de timón a ambos lados de la hélice en el momento de un desplazamiento en línea
recta, se pueden lograr dos efectos capaces de hacer girar las planchas de timón hacia el lado de la estela de la hélice
en el momento de rotación de un buque mientras que se obtiene un rendimiento elevado de propulsión y se obtiene
un rendimiento elevado de giro.
La Fig. 13 es una vista frontal que incluye una hélice de una porción de plancha de timón de un dispositivo de gobierno
en conexión con una segunda realización. La Fig. 14 muestra una vista lateral de la misma y la Fig. 15 muestra una
vista en perspectiva de la misma. La segunda realización es distinta de la primera realización en los siguientes puntos.

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La segunda realización es el caso en el que se incluye una forma de arco en una porción inferior de la plancha detimón de tipo de letra L invertida de la primera realización, y proporciona el efecto de implementar el efecto impartido
por la primera realización al requerir un menor mecanismo de accionamiento del dispositivo de gobierno. A
continuación se ilustrará la segunda realización.
En la segunda realización, hay dispuesto lateralmente un eje 40 de gobierno, del que se suspende una plancha 30 detimón, lateralmente desde el centro de una hélice 20 a una distancia D, y está fijado a la parte inferior 10 de un buque.
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En el presente documento, D es un valor numérico menor que un radio R de la hélice. Una porción superior de laplancha 30 de timón está construida formando un tipo de letra L invertida, y la plancha 30 de timón suspendida de laparte inferior 10 del buque está aislada del centro del eje de gobierno por R-D+α. α es una separación entre un radiode rotación de la hélice y la plancha de timón. Una porción central de la plancha 30 de timón, es decir, una porción
más baja que una línea horizontal que pasa a través de un eje central de la hélice es 1/4 de arco, y está configurada
para estar aislada ligeramente de la plancha de timón, y opuesta a la misma, que está suspendida de forma similar deun eje de gobierno opuesta. En la presente memoria, los parámetros de R, D y α están diseñados de forma óptima en
vista de diversos elementos tales como el rendimiento de la hélice, el rendimiento del timón, un tipo de buque ysimilares.
Para hacer girar la plancha 30 de timón de tipo de letra L invertida en torno al eje 40 de gobierno, siendo una porción
horizontal de un tipo de letra L un brazo, el momento de inercia de rotación se vuelve grande en proporción a una
longitud de un brazo que ha de ser girado, en comparación con el caso en el que se hace girar la porción en torno aleje de gobierno en forma de inclusión del eje de gobierno en una superficie de la plancha de timón en el dispositivo
convencional de gobierno. Entonces, como dispositivo motorizado que acciona el eje de gobierno, se vuelve necesario
un eje más grande que antes y, en algunos casos, surge una desventaja con respecto a una combinación con un tipo
de buque, y una eficacia económica. Incluso en tal caso, si se hace posible reducir el momento de inercia de forma
que se pueda utilizar una menor fuente hidráulica de accionamiento del dispositivo de gobierno, se puede proporcionar
un dispositivo de gobierno más preferible con un ahorro de energía y una eficacia operativa excelentes. En la presentememoria, dado que el momento de inercia I de un punto másico m a una distancia r desde un centro de rotación
satisface:I  mr 2      ecuación (1),

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con respecto a una porción más baja que una línea de eje horizontal de una línea central de una hélice de una porciónde plancha de timón de tipo de letra L invertida del dispositivo de gobierno en conexión con la primera realización
mostrada en la Fig. 3, cuando una parte de la plancha de timón es una forma de 1/4 de arco como en la Fig. 13 quemuestra esta realización, se reduce la distancia desde el centro de rotación del eje de gobierno y, por lo tanto, se
reduce el momento de inercia en proporción al cuadrado de la misma.
Dado que una fuerza de accionamiento necesaria es proporcional al momento de inercia, y una energía deaccionamiento también es proporcional al momento de inercia, en el dispositivo de gobierno según la segunda
realización mostrada en la Fig. 13, tiene como resultado que es suficiente un menor mecanismo motorizado, y seconsigue un ahorro de energía. El ahorro de energía es un objeto de la presente invención y esto satisface los objetivosde la invención.
En la segunda realización, se forma una curvatura 31 en una superficie opuesta a las dos planchas de timón, es decir,
en el interior de las planchas de timón (Fig. 15). La curvatura tiene como objetivo mejorar el rendimiento de propulsión
por medio de un empuje generado por la forma de aleta. Aunque también se forma la curvatura 31 en la primera
realización, en la plancha de timón del dispositivo de gobierno según la segunda realización, al hacer que una porción
inferior de la plancha de timón de un tipo de letra de L invertida tenga una forma de 1/4 de arco, la plancha de timón
se acerca a la hélice, y dado que se aumenta una velocidad de flujo del agua en el entorno de la curvatura, el efecto
secundario de que aumenta el empuje, como lo haría con una tobera fija y se puede prever una mayor mejora en el
rendimiento de propulsión.
A continuación, se ilustrará una tercera realización del dispositivo de gobierno. La Fig. 16 es una vista lateral de una
roda de un buque dotada del dispositivo de gobierno según la tercera realización (se muestra el interior de un buquemediante una vista en sección), la Fig. 17 es una vista frontal del mismo dispositivo de gobierno y la Fig. 18 es una
vista esquemática de una vista en perspectiva de una porción de timón del mismo dispositivo de gobierno.
También en la tercera realización, así como en la primera realización, cada uno de los ejes 40 de gobierno está
dispuesto a una distancia D menor que un radio R de una hélice 20 desde el centro 5 del eje portahélice, una superficie
de plancha de timón de la plancha 30 de timón orientada hacia la hélice 20 está dispuesta verticalmente a una distancia
positiva mínima α desde un borde externo de la hélice 20 que tiene un radio R en un plano de rotación de la hélice 20,
y la superficie de la plancha de timón se caracteriza porque se define un radio de giro mediante una distancia en laque se representa un radio r mediante la siguiente ecuación:r  R D   ( 0; R  D;  0)      ecuación (1)desde un lado de la hélice 20 hasta un lado de la estela de la hélice 20 mediante la rotación de dos ejes 40 de gobierno,
se hace girar la superficie de la plancha de timón con un radio r desde un lado de la hélice para que se encuentre
corriente abajo de la hélice mediante la rotación del eje de gobierno, se coloca el timón a ambos lados de la hélice,teniendo cada uno de los dos timones un eje de gobierno, estando fijado el eje de gobierno descentrado en el interior
de la plancha de timón y girando cada eje de gobierno independientemente. Esta configuración define que una caradel timón de la plancha de timón forma una cara aislada del eje de gobierno, y no hay presente un eje de rotación del10

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eje de gobierno en línea con la cara del timón, y hace que el significado del giro sea claro y, al mismo tiempo, define
que la plancha de timón está colocada lateralmente aislada a una distancia α desde el borde externo de la superficie
de rotación de la hélice. El eje de gobierno tiene una configuración más compacta, que está dispuesta en un ladointerno, que un radio de la hélice, y deja clara una diferencia entre la disposición de la plancha de timón del dispositivo
convencional de gobierno de dos timones (véase la Fig. 2 de la literatura 1 de patente). Es decir, esta es una realización
preferible por el hecho de que, al reducirse el radio de giro, se puede reducir el momento de giro de la plancha detimón en proporción al cuadrado de un radio r de giro, y se hace posible miniaturizar un mecanismo de accionamiento
y un mecanismo motorizado y, por consiguiente, esto da lugar a un ahorro de energía que es un objeto de la presente
invención.
De esta forma, en cuanto a la definición entre parámetros, incluso cuando se reduce más un radio r de giro, si una
longitud de la profundidad de pala de una plancha de timón tiene una longitud suficiente para cubrir el radio R de lahélice, es preferible que el radio r de giro sea de aproximadamente la mitad del radio R de la hélice, siendo preferible
un tamaño de una plancha de timón que se define a partir de una relación con un radio de giro de la plancha de timón
teniendo en cuenta la longitud de la profundidad de pala de la plancha de timón que cubre el radio R de la hélice y,como resultado, se obtiene una armonización con la reducción en el momento de giro de la hélice.
El tamaño de dos planchas de timón que están dispuestas a ambos lados de la hélice es tal que se puede reducir una
plancha de timón de una configuración de doble timón en comparación con el área del timón que imparte el mismo
rendimiento de un único timón. Cuando la altura del timón es la misma, es decir, conceptualmente, que la anchura deltimón en una dirección del eje de la embarcación, la longitud de la profundidad de pala en el caso de una aleta puede
ser menor que la de un único timón y, en este caso, la relación de aspecto de una aleta se vuelve mayor. Dado que laaleta que tiene una mayor relación de aspecto elimina la reducción en una fuerza de sustentación y el aumento deresistencia al fluido debido a la formación de un vórtice en un extremo de la aleta, un timón pequeño satisface una
especificación requerida, se reduce la anchura del timón, se forma una cara del timón que simplemente experimenta
una pequeña resistencia de fluidos viscosos y se obtiene una eficacia elevada de propulsión en el momento de una
navegación de crucero, en comparación con un único timón que imparte el mismo rendimiento del timón.
Tras la rotación de un eje 40 de gobierno por medio de un mecanismo 90 de accionamiento / motorizado, el eje 40 degobierno es girado directamente por medio de un motor hidráulico 140 de tipo álabe giratorio (véase la Fig. 18). Esto
tiene como resultado que dos planchas 30 de timón giran libremente en torno a la hélice 20. Es decir, según se muestra
en una vista en sección de un mecanismo de accionamiento mostrado en la Fig. 19, cuando se suministra aceite
hidráulico al interior de las cámaras hidráulicas 132, 133 que están divididas por un álabe 134 de un motor hidráulico
140 de tipo álabe por medio de un mecanismo motorizado, la fuerza diferencial actúa sobre el álabe 134 debido a una
diferencia de presiones entre las cámaras hidráulicas izquierda y derecha 132, 133 divididas por el álabe, y se opera
diferencialmente un rotor 130. Tiene como resultado que el eje 40 de gobierno conectado directamente con el rotor
130 hace girar libremente la plancha 30 de timón conectada con el eje 40 de gobierno. En las cámaras hidráulicas
132, 133, una parte de un espacio semicilíndrico está dividida por el álabe 134, y dado que puede hacerse que gire elálabe que la divide en un intervalo de aproximadamente 180º, se puede soportar un amplio intervalo angular del timón,
por ejemplo, un intervalo que supera 90º.
Según la tercera realización según se ha indicado anteriormente, el mecanismo motorizado del mecanismo deaccionamiento es un mecanismo 140 de motor hidráulico de tipo álabe; este está unido directamente al eje 40 degobierno como un mecanismo dedicado para cada eje 40 de gobierno, y cuando se hacen girar las planchas 30 detimón hacia el centro desde una dirección vista desde la roda 11 de la Fig. 16, de forma que se cierren
simultáneamente, dos timones también pueden ser frenados en emergencia en el momento de una emergencia, comoen la Fig. 10, las planchas de timón pueden colocarse en una estela con más de 90º hasta un máximo de 105º, y sepuede maximizar una potencia de frenado. Además, el mecanismo 90 de accionamiento puede ser cualquiermecanismo, siempre y cuando sea un mecanismo motorizado separado, y el mecanismo 90 de accionamiento puedeaccionar independientemente dos ejes 40 de gobierno libremente, y puede accionar directamente los ejes 40 degobierno utilizando un mecanismo de servomotor eléctrico como una fuente de potencia, o puede accionar los ejes 40
de gobierno por medio de un mecanismo de reducción de la velocidad y, si es necesario, se puede llevar a cabo una
conversión del plano vertical / horizontal de un plano giratorio dependiendo de la configuración de la disposición decada instrumento.
Cuando se acciona el mecanismo 90 de accionamiento, es preferible que se pueda gobernar el eje de gobierno
conmutando hasta al menos dos modos de gobierno de un modo de dos timones independientes y un modo de dos
timones en la misma dirección. De aquí en adelante, según un modo de gobierno, se ilustrará el movimiento de laplancha de timón en la tercera realización utilizando vistas esquemáticas de una vista en planta / una vista frontal delas Figuras 7, 8, 20 y 21. Un mecanismo y un procedimiento de gobierno pertinentes a una propiedad de gobierno delmodo de gobierno son como sigue.
En el momento de una gobierno de viraje por redondo en el modo de dos timones en la misma dirección, básicamente,
los timones son girados de forma simétrica en torno a la hélice, y en el caso en el que se orienta un buque en la
dirección hacia la derecha, cuando se mueve el timón en un lado derecho en contra del sentido de las agujas del reloj
por delante de la hélice, y el timón en un lado izquierdo es girado de forma similar en contra del sentido de las agujas
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del reloj por detrás de la hélice, se genera una estela desviada hacia la derecha (flujo F mostrado con una línea dedos puntos y raya de la Fig. 20) a partir de una contracorriente (flujo FR mostrado con una línea de dos puntos y raya
de la Fig. 20), y se logra el efecto de obtención de la propiedad deseada de gobierno.
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En el modo de dos timones independientes, los timones izquierdo y derecho son girados independientemente. La
maniobra en este modo independiente es determinada por una persona, por ejemplo, un navegador jefe, o el patrón
de un buque. Por ejemplo, dado que cuando se reduce una velocidad del buque, se reducen la velocidad de la corriente
y el caudal de descarga generado por la hélice, y se vuelven insuficientes para girar, el timón es gobernado en el modode dos timones independientes, que es un modo de gobierno correspondiente al manejo del buque en el momento deuna velocidad reducida. Por otra parte, por ejemplo, a una velocidad de crucero en un intervalo superior a una
velocidad predeterminada del buque, se mantiene un rendimiento de giro adecuado para una velocidad de crucero
según el modo de dos timones en la misma dirección en el que los timones izquierdo y derecho adoptan ángulos detimón opuestos entre sí. Incluso en una maniobra, este es un dispositivo de gobierno que permite una maniobra distinta
mediante cualquier modo de gobierno del modo de dos timones independientes o del modo de dos timones en lamisma dirección.
La Fig. 21 muestra el estado de giro de las planchas 32, 33 de timón en el momento del giro en una dirección a estribor
en el momento de desatraque, en el que se genera un flujo de empuje lateral mediante el modo de dos timones
independientes de la invención en conexión con la tercera realización. En el modo de dos timones independientes, segira una plancha 33 de timón en un lado de babor opuesta a un gobierno de viraje por redondo a estribor desde unlado de la hélice 20 hasta corriente abajo de la hélice mediante la rotación de los ejes 42 de gobierno en una primera
etapa, y al mismo tiempo, la otra plancha 32 de timón en un lado de estribor es girada desde un lado de la hélice 20
hasta corriente abajo de la hélice mediante la rotación del eje 41 de gobierno, la plancha de timón es accionada en
giro de manera que adopte un ángulo de timón de 90º, y conjuntamente como una siguiente etapa, se aumenta lavelocidad giratoria de la hélice con respecto a la que había en el momento de un desplazamiento en línea recta.
Incluso en el modo de dos timones independientes, en una región de velocidad reducida del buque, se reduce elnúmero de rotaciones de la hélice en una maniobra normal, y cuando una corriente de agua de la hélice tiene baja
velocidad, dado que solo se genera un flujo desviado débil, no se obtiene suficiente potencia de giro. Entonces, en elcaso del manejo de un buque de viraje por redondo a estribor que genera un flujo de empuje en el modo de dos
timones independientes, se hace girar la plancha 33 de timón al lado de babor opuesto a una dirección de viraje por
redondo, por ejemplo, 45º desde un lado de la hélice hasta corriente abajo de la hélice mediante la rotación del eje 42
de timón en una primera etapa y, al mismo tiempo o como una segunda etapa, cuando se hace girar la otra plancha
32 de timón en un lado de estribor desde un lado de la hélice hasta corriente abajo de la hélice mediante la rotacióndel eje 41 de timón para que adopte un gran ángulo de timón de 90º a 105º, se concentra un flujo desde un lado debabor hasta un lado central de la hélice mediante la plancha 33 de timón que ha girado 45º, una presión en una porción
central se vuelve elevada, por otra parte, una corriente de agua de la hélice que es descargada hacia atrás desde una
región semicircular derecha a estribor es bloqueada por la plancha 32 de timón que adopta un ángulo de timón de 90º,
un flujo debe ser hacia un lateral, pero es empujada por una presión cercana a una porción central de la hélice 20, y
se genera un flujo hacia un lateral de estribor en una dirección de viraje por redondo (a la derecha). Entonces, se haceposible un manejo del buque similar a un propulsor mediante la descarga de un flujo lateral inmediatamente al lado deuna dirección de viraje por redondo. En el momento de girar la rueda del timón a babor, se invierten la izquierda y laderecha.
Por otro lado, dado que casi toda la corriente de agua de la hélice fluye lateralmente, incluso cuando se aumenta lavelocidad giratoria de la hélice, no se aumenta mucho una velocidad hacia delante de la embarcación. Por otra parte,
cuando se aumenta la velocidad giratoria de la hélice, dado que una corriente de agua que fluye lateralmente se vuelve
rápida, y también se aumenta el caudal, se aumenta drásticamente la fuerza de control del buque en la dirección
transversal. Es decir, cuando se lleva a cabo una maniobra de viraje por redondo en un modo de dos timones
independientes, como una tercera etapa, se obtiene el efecto de aumentar drásticamente la capacidad de gobierno
aumentando el número de rotación de la hélice 20. En este caso, incluso cuando se aumenta la velocidad giratoria dela hélice, no se aumenta la velocidad de un buque, y el timón funciona como un propulsor.
En el momento de viraje por redondo en el modo de dos timones en la misma dirección, se hace que gire la plancha
de timón en un lado opuesto a una dirección de viraje por redondo a un lado de la hélice hasta corriente abajo de lahélice mediante la rotación del eje de timón, y de forma selectiva, la otra plancha de timón es girada desde un lado dela hélice hasta el lado corriente arriba de la hélice mediante la rotación del otro eje del timón. La Fig. 20 muestra elestado de giro de la plancha 30 de timón en el momento del modo de dos timones en la misma dirección: giro aestribor, y el movimiento se convierte en una inversión de izquierda y derecha a este en el momento de girar la ruedadel timón a babor. En este caso, según se muestra en la Fig. 20, existe una ventaja de que, cuando ambas planchas
30 de timón están enfrentadas entre sí a ambos lados de la hélice 20, y son giradas en torno a la hélice 20 en la misma
dirección, dos hélices adoptan el mismo movimiento, haciéndose sencillo, y el manejo del buque se hace sencillo.
Cuando se orienta un buque hacia la dirección derecha, se mueve el timón en el lado derecho en contra del sentido
de las agujas del reloj por delante de la hélice, y el timón en un lado izquierdo es girado en contra del sentido de lasagujas del reloj de forma similar por detrás de la hélice, de ese modo, se puede generar una corriente de agua desviada
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en una dirección del ángulo del timón, y se hace girar el buque en una dirección del ángulo del timón mediante una
acción contraria.

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En el momento de viraje por redondo en el modo de dos timones en la misma dirección, la plancha de timón en unlado opuesto a una dirección de viraje por redondo, por ejemplo, en el caso de la rueda del timón de estribor, se hacegirar el timón del costado de babor desde un lado de la hélice hasta corriente abajo de la hélice haciendo girar el eje
del timón del costado de babor, y en el caso de una rueda de timón de babor, se hace girar el timón del costado deestribor desde un lado de la hélice hasta corriente arriba de la hélice girando el eje del timón del costado de estribor,desvía una estela de la hélice a lo largo de un gran ángulo del timón, proporciona un rendimiento elevado de giro
mediante una fuerza del timón debido a una fuerza contraria. En este caso, la fuerza del timón contribuye a unrendimiento de giro añadiendo el momento de giro al buque debido a que el timón está aislado suficientemente de lalínea central del buque. De forma selectiva, se hace girar la otra plancha de timón corriente arriba de la hélice desde
un lado de la hélice haciendo girar el eje del timón, se dispone la plancha de timón en una posición suficientemente
aislada de la línea central del buque en comparación con un timón convencional, y el giro de una plancha de timón
por delante de la hélice imparte la maniobrabilidad mediante una fuerza contraria recibida de una corriente de agua alo largo de la embarcación, y otra plancha de timón que gira por detrás de la hélice cambia una dirección de una
corriente de agua de la estela de la hélice para contribuir a la capacidad de giro del buque. Dado que el timón estáubicado en una posición suficientemente aislada de la línea central del buque, el presente dispositivo de gobierno
proporciona la fuerza de timón que contribuye al rendimiento de giro añadiendo el momento de giro al buque.
En la condición de avance del buque con el modo de dos timones en la misma dirección de las planchas de timón,
ambas planchas de timón están dispuestas a un lado de la hélice. Dado que puede eliminarse el componente deresistencia, que se origina por un timón por detrás de una hélice, puede aumentarse la eficacia de propulsión, y sepuede proporcionar un mayor rendimiento de propulsión en comparación con un buque con un timón ubicado por
detrás de una hélice. La Fig. 7 muestra el modo de gobierno del timón en el caso de avance. Con independencia delmodo de gobierno, en la condición de avance del buque, la plancha de timón está dispuesta como la plancha 30 detimón mostrada en la Fig. 7. Una flecha negrita hacia arriba muestra una dirección de gobierno de un buque, y una
flecha fina hacia arriba de una línea de raya y punto indica, de forma esquemática, el flujo de agua. Es decir, en elcaso de un manejo del buque en el que mantiene un curso recto, las dos planchas 30 de timón están retenidas
lateralmente a ambos lados de la hélice 20. En la condición de avance de un buque, se mantienen dos timones aambos lados de la hélice paralelos con el eje del buque. Dado que los timones no obstruyen una corriente de agua dela hélice, se reduce la resistencia hidrodinámica de un timón recibido del flujo en comparación con una disposición
existente de dos timones por detrás de la hélice, y se puede proporcionar un mayor rendimiento de propulsión. En
este caso, dado que no se coloca el timón en un flujo de rotación de alta velocidad de la estela de la hélice, se puede
eliminar un ruido emitido desde la hélice y el timón, y también se obtiene el efecto adicional de permitir una navegaciónde crucero tranquila, y este efecto es adecuado, en particular, para barcos de patrulla y buques militares.
En una maniobra de parada, cuando se para la hélice, en una siguiente etapa, se adopta un ángulo del timón que
supera 70 grados en el modo de dos timones independientes, y las dos planchas de timón cooperan para casi bloquear
la estela de la hélice. De forma selectiva, a partir de entonces, se puede invertir la hélice. En la presente memoria,
preferentemente un ángulo del timón que supera 70 grados ha de adoptar un ángulo de timón de 90º, o un ángulo dehasta 105 grados que supera a este. En la disposición de la plancha de timón mostrada en la Fig. 10, en el momento
de una parada de emergencia, dos planchas de timón casi bloquean la estela de la hélice cerca de la parte trasera dela misma para maximizar la potencia de parada. Un objeto de esta maniobra es reiniciar el accionamiento de la hélice
y, a partir de entonces, reducir el tiempo durante el cual gira la hélice mediante la inercia para permitir que la hélice
gire a la inversa prematuramente, en el caso en el que sea necesaria una parada repentina. Cuando es necesario
hacer girar a la inversa la hélice de esta manera, se puede parar la rotación invertida para acelerar la rotación invertidade la hélice. Además, cuando se giran ambas planchas de timón hacia un lado corriente arriba 45º hacia delante comouna etapa de reducción de la velocidad en el momento de un movimiento inicial de una maniobra de parada, ambas
planchas de timón reciben una corriente de agua a una velocidad de la embarcación, y se puede reducir la velocidad
de un buque por la fuerza contraria de la misma.
Cuando se utiliza el dispositivo 1 de gobierno en conexión con la tercera realización mostrada en la Fig. 18, dado quecada uno de los dos ejes es accionado independientemente por medio de un mecanismo 140 de motor hidráulico, yse hace posible un giro libre de la Fig. 20 a la Fig. 21, tiene como resultado que se proporcione el dispositivo 1 degobierno que, en el momento de una navegación de crucero en línea recta, se coloquen las planchas 30 de timón aambos lados de la hélice 20 sin colocarse en la estela de la hélice, se proporciona el efecto de impartir una eficacia
elevada de propulsión, y al mismo tiempo, en el momento de una parada de emergencia, un intervalo del ángulo detimón supera 70 grados, las dos planchas de timón cooperan para girar en torno a la hélice, de manera que casi
bloqueen la estela de la hélice, se imparte un ángulo de timón, por ejemplo, de 90 grados con respecto al casco 10 deun buque en la estela de la hélice para obtener una elevada potencia de parada, se desvía libremente una corrientede agua de la hélice 20 y es enderezada para hacer girar un buque para mantener el rendimiento de giro.
Una cuarta realización del dispositivo de gobierno es el caso en el que gira hacia un lado de la hélice una porción
inferior de la plancha de timón de tipo de letra L invertida de la tercera realización, y también gira una esquina de la13

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letra L, y se proporciona el efecto de implementar el efecto impartido por la primera realización mediante un mecanismo
de accionamiento más pequeño del dispositivo de gobierno. Esto se ilustrará a continuación.

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20

La Fig. 22 es una vista frontal que incluye una hélice de una porción de plancha de timón del dispositivo de gobierno
en conexión con la cuarta realización, la Fig. 23 es una vista lateral de la misma, y la Fig. 24 muestra una vista enperspectiva de la misma. La cuarta realización es distinta de la tercera realización en los siguientes puntos.
Cuando se fija una plancha 30 de timón de tipo de letra L invertida descentrada en su interior con respecto el eje 40
de timón, siendo una porción horizontal de un tipo de letra L un brazo, en comparación con el caso de una realización
en la que es el centro del eje del timón en un plano de la plancha de timón en el dispositivo convencional de gobierno,
el momento de inercia de rotación es proporcional al cuadrado del radio de giro, se requiere un mecanismo de granpotencia para accionar el eje del timón, y puede producirse una desventaja desde un punto de vista de lacompatibilidad con la forma de un buque, y de la economía. Si se puede reducir el momento de inercia tanto comosea posible, de forma que se pueda utilizar una pequeña potencia de control que acciona el dispositivo de gobierno,
se puede proporcionar un dispositivo preferible de gobierno que es excelente para ahorrar energía. Cuando se girauna porción inferior de la plancha de timón de tipo de letra L invertida del dispositivo de gobierno en conexión con laprimera realización mostrada en la Fig. 4 hacia un lado de la hélice, y se reduce una distancia del punto másico desde
un centro de rotación del eje del timón achaflanando una esquina de la letra L, se reduce el momento de inercia; una
fuerza de accionamiento puede ser un mecanismo motorizado de menor movimiento, y se efectúa un ahorro de energía
que es un objeto de la presente invención. Cuando la plancha de timón tiene una forma de tipo plancha similar a untipo de letra L invertida como esta, esta es la configuración más sencilla entre una forma de la plancha de timón en un
punto de formación integral, y es la más ventajosa con respecto a la resistencia y al ahorro. La formación integral
puede ser mediante cualquier procesamiento tal como soldadura, un procesamiento de prensado, un procesamiento
de forjado y similares, y un montaje tal como una fijación con pernos, remaches y similares. En este caso, el giro tiene
el efecto de aumentar la rigidez, reduciendo el grosor de una plancha y reduciendo adicionalmente el momento de
inercia.

25

La Fig. 25 muestra una vista gráfica de un resultado experimental del esfuerzo de gobierno del dispositivo productode implementación modélico en el caso en el que se implementa una maniobra en el momento del modo de dos
timones independientes de un dispositivo de gobierno modélico en conexión con la cuarta realización. Basándose enlas siguientes especificaciones, mediante un modelo experimental se obtuvo una relación entre una velocidad de laembarcación y una fuerza del timón.

30

Especificaciones del timón del dispositivo de gobierno modélico, expresadas en milímetros
Radio de la hélice: 2400, altura del timón: 3050, longitud de la profundidad de pala: 1500 a una altura de 1950 o más
desde el extremo inferior, 1150 en un extremo más bajo, una longitud de la profundidad de pala que se reduce
linealmente hacia un extremo inferior, grosor máximo de la plancha: 150, posición central del eje de gobierno: 600
desde el centro del eje del buque, diámetro del eje de gobierno: 340

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40

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Resultado
La Fig. 25 muestra una fuerza relativa de timón de un timón modélico en un eje longitudinal con respecto a un buquemodélico con respecto a una velocidad de la embarcación en un eje transversal. Se puede ver que, en el modo de dos
timones en la misma dirección, se aumenta la fuerza del timón aproximadamente un 20% en comparación con el único
timón convencional, y en el modo de dos timones independientes, se mejora notablemente la fuerza de timón un 50%,
en particular, en una región de baja velocidad. Se confirma la eficacia de la presente invención, que cambia unprocedimiento de gobierno del timón en el momento del modo de dos timones en la misma dirección y en el momentodel modo de dos timones independientes, y está dotado de un mecanismo de accionamiento del timón que soporta
este cambio. Cuando también se implementa un gobierno en el modo de dos timones en la misma dirección en una
región de baja velocidad, el esfuerzo de gobierno es un 20% inferior al modelo convencional, y puede confirmarse una
superioridad de un procedimiento de gobierno de una configuración particular de un procedimiento de gobierno en elmodo de dos timones independientes utilizando el dispositivo en conexión con la presente invención.
Según se ha descrito anteriormente, se han ilustrado realizaciones en conexión con la presente invención, pero lapresente invención no está limitada a tales realizaciones, y puede implementarse mediante diversas modificaciones
en tal ámbito que no se aleje de la esencia de la presente invención.

50

Aplicabilidad industrial
La presente invención puede aplicarse a una porción de gobierno de barcos de superficie, en particular, buques
grandes, embarcaciones de recreo y barcos de patrulla que requieren un manejo rápido del buque incluso a baja
velocidad.
Descripción de los números de referencia
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Dispositivo de gobierno
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140
40
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100
110
120
130
140

Dispositivo de propulsión
Eje portahélice
Casco del buque
BocinaRoda
HélicePlancha de timón
Curvatura
Eje del timón
Mecanismo de accionamiento / motorizado
Cilindro hidráulico
Mecanismo de cigüeñalEngranaje cónico
Mecanismo de servomotor eléctrico o mecanismo de motor hidráulico
Mecanismo de motor hidráulico de tipo álabe giratorio
Eje del timón
Mecanismo de accionamiento / motorizado
Cilindro hidráulico
Mecanismo de cigüeñalEngranaje cónico
Mecanismo de servomotor eléctrico o mecanismo de motor hidráulico
Mecanismo de motor hidráulico de tipo álabe giratorio

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REIVINDICACIONES
1.

Un casco (10) de buque que tiene una hélice (20), un eje portahélice (5) para la hélice (20) y un dispositivo (1)de gobierno que tiene:
-

5

10

-

15

20
2.

El casco (10) de buque según la reivindicación 1,
en el que cada una de las planchas (30) de timón tiene forma de plancha y está formada creando un tipo de letra
L invertida.

3.

El casco (10) de buque según la reivindicación 2,
en el que las planchas (30) de timón están caracterizadas porque forman una curvatura (31) en una superficie
opuesta a dos planchas (30) de timón, pueden generar un empuje adicional hacia delante.

4.

El casco (10) de buque según la reivindicación 2,
en el que las planchas (30) de timón son similares a planchas, y al menos una de las porciones superior o inferior
está inclinada hacia un lado del eje (40) de gobierno.

5.

El casco (10) de buque según la reivindicación 1 o 2,
en el que las planchas (30) de timón tienen un límite de longitud de la profundidad de pala, que se asigna cuando
una plancha (30) de timón está dispuesta en la estela de la hélice (20), y el grosor de la aleta de la plancha (30)de timón es menor que el grosor de la aleta asignado cuando se dispone una plancha de timón en la estela dela hélice.

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30

35

dos ejes (40) de gobierno,
un mecanismo (90) de accionamiento para hacer girar los dos ejes (40) de gobierno,
un mecanismo motorizado para accionar los ejes (40) de gobierno,
dos planchas (30) de timón,
por lo que una porción superior de cada una de las planchas (30) de timón está conectada con uno de losejes (40) de gobierno, y está suspendida del mismo,
por lo que los ejes (40) de gobierno están dispuestos biaxialmente de forma giratoria de modo que tienen
un eje de rotación vertical ubicado a ambos lados de dicho eje portahélice (5),en el que las dos planchas (30) de timón están dispuestas de forma que puedan ubicarse laterales a dicha
hélice (20) en el momento del desplazamiento del buque en línea recta,
en el que cada una de las dos planchas (30) de timón está dispuesta de forma que gira en torno al eje derotación del eje correspondiente (40) de gobierno entre una posición lateral de la hélice correspondiente
a la situación cuando el buque está desplazándose en línea recta y una posición por detrás de la hélice
correspondiente a la situación cuando el buque está realizando una parada de emergencia,
en el que el dispositivo (1) de gobierno está dispuesto de forma que el ángulo de rotación de cada una delas dos planchas (30) de timón entre dicha posición lateral de la hélice y dicha posición por detrás de lahélice es de 90 grados, yen el que el dispositivo (1) de gobierno está dispuesto de forma que las dos planchas (30) de timón giransimultáneamente en direcciones mutuamente opuestas.

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