令和５年度
高速道路調査会 研究発表会

諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究（その２）

公益財団法人 高速道路調査会
研究第一部 狩野禎久

本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
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本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
2１．本研究の経緯・背景・目的等＜当法人における料金制度の研究経緯＞●高速道路の料金制度のあり方に関する調査研究委員長：杉山雅洋 早稲田大学名誉教授(2010年～2018年7月)⇒将来のあるべき料金制度について研究（「高速道路は償還後も有料とし、利用者が維持・管理費用を負担する」）。
●高速道路の料金および課金のあり方に関する調査研究
ｰ持続可能な高速道路料金制度に向けてｰ
委員長：根本敏則 敬愛大学教授(2018年～2021年7月)⇒長期的視点から見た料金および課金のあり方をグローバルな視点で検討し、持続可能な料金制度について研究。
●諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究
委員長：加藤一誠 慶應義塾大学教授(2022年～)⇒引き続き、当法人として料金制度に関する調査研究を継続するため、新規委員会を立ち上げ。
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１．本研究の経緯・背景・目的等＜AETおよび走行距離課金の定義＞
・AET（All Electronic Tolling、完全電子化料金徴収）⇒車載器および自動ナンバープレート認識機器（ALPR）の設置に
より、有料道路の料金収受をキャッシュレス化（現金収受廃止）するもの。

カリフォルニア州のシングルレーンAET

テキサス州のマルチレーン・フリーフローAET・走行距離課金⇒燃料の消費量ではなく、自動車が走行した距離に基づき、道路の整備・維持管理費用を負担するもの。
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１．本研究の経緯・背景・目的等＜課金方法および課金技術の定義＞➀DSRC(Dedicated Short Range Communication)方式
狭域通信技術を使用して、料金所または本線上の課金ポイントで課金する方法②RFID(Radio Frequency Identification)方式
無線による識別技術でETC用途には860～920MHz帯の電波を使用して、料金所または本線上の課金ポイントで課金する方法③ALPR(Automatic License Plate Recognition)方式
料金所や本線上の課金ポイントに、カメラを設置して、車両のライセンス・プ
レートを自動的に読み取って、課金する方法④GNSS(Global Navigation Satellite System)とセルラー方式
地球の衛星軌道に存在する人工衛星により、車両が有料道路に入った場所と出た場所を把握（GPSの機能）して、この情報を携帯電話の広域通信回線を使って、課金主体に送って課金する方法
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１．本研究の経緯・背景・目的等＜研究の背景＞① 電気自動車や省エネ車の普及によって、燃料税収入が減少する
ため、将来的な道路の整備・維持管理財源が不足② 情報通信技術の発達によって、走行距離課金の徴収費用の低減
やAET化が進展③ 欧米各国では、課題を解決しながら、燃料税から走行距離課金への転換を促進④ 日本においては、有料高速道路については、すでに走行距離に基づく料金体系が存在⑤ 米国ではコロナウイルスのパンデミックにより、感染を防止するため現金収受のないAET化が進展

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１．本研究の経緯・背景・目的等＜研究の目的＞① 電気自動車や省エネ車の普及による道路財源および有料道路
制度への影響の把握② 諸外国における走行距離課金およびAETの導入に向けて検討
状況と論点の把握③ 諸外国における走行距離課金およびAET化の経験から見た日本への示唆の抽出
④ 我が国に適した持続可能な高速道路料金制度への示唆を得る

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本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
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２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会

・委員会メンバー

令和5年7月1日現在

委員長

加藤 一誠

慶應義塾大学商学部教授

委 員

後藤 孝夫

中央大学経済学部教授

委 員

田邉 勝巳

慶應義塾大学商学部教授

委 員

手塚 広一郎

日本大学経済学部教授

委 員
委 員（ｱﾄﾊｲｻﾞｰ）
委 員（ｱﾄﾊｲｻﾞｰ）

早川 祥史

三菱重工機械システム㈱ ITS事業本部技術部部長代理

竹内 健蔵

東京女子大学現代教養学部教授

根本 敏則

敬愛大学経済学部教授

高速道路６会社関係委員 12名

合計 19名・第１～３回委員会を令和4年5月、令和5年1月・6月に開催済。
⇒本報告では、おもに、第２、３ 回委員会審議内容（第2章および第3章）を説明
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本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
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３．委員会報告書目次案
第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響
第2章 走行距離課金の検討および導入状況に関する各国の現状
A. 米国における走行距離課金の導入及び検討状況
B. 欧州における走行距離課金の導入及び検討状況
C.その他の国の走行距離課金の導入及び検討状況
D.走行距離課金の交通量調整機能
第3章 各国におけるAET化の現状と今後の動向
A. 米国におけるAET化の動向
B. 欧州におけるAETと走行距離課金の共通化の状況と今後の動向
C. その他の国におけるAET化の動向-台湾第4章 諸外国の経験における問題点と解決策
第5章 諸外国の経験から見た持続可能な高速道路制度に向けた示唆
A．諸外国と日本の置かれた状況の違い
B．日本における持続可能な高速道路料金制度に向けた示唆
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本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
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４．第1章諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響＜令和４年度 研究発表会報告を踏まえ＞●電気自動車等の普及による道路財源への影響
・ IEA(国際エネルギー機関）は、世界の政府の燃料税収は、2019年から2030年に、現在の燃料税制などの政策を継続したケースで約400億ドル（約5兆4000億円）、ＩＥＡの推奨する持続可能な政策（燃料税から走行距離課金の移行など）に変更したケースで約550億ドル（約7兆4250億円）減少と推計
・長期的な収入の安定性、温暖化ガスの排出費用の内部化、大気汚染費用の内部化、インフラ費用の回収、導入の容易さの観点から、燃料税率の引き上げと、走行距離課金への移行を推奨
世界の地域別燃料税収の減少額の推計(10億ドル)
0

2020年

2025年
政策変更なし2025年
持続可能政策2030年
政策変更なし2030年
持続可能政策

-10
-20
-30
-40
-50
-60

中国
欧州
米国

約400億ドル減少

出典 International Energy Agency, “Additional tax revenue from electricity and tax loss fromdisplaced oil products by region and scenario”, 2020-2030 （1ドル約135円,令和4年7月1日時点）

約550億ドル減少

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４．第１章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響
・米国における燃料税収の推移▲約４４％

自動車の電動化等により、米国の燃料税収（州と連邦の合計）は、約900億ドル（約12兆1500億円）が2050年には約500億ドル（約6兆7500億円）に減少
出典:CDM Smith 2017

・英国における道路関係税収の推移▲約８３％

トニー・ブレア研究所は、道路関係税収入（燃料税制の変更がない場合）は、約364億ポンド（約5兆9332億円）が、2040年には約59億ポンド(約9617億円）に減
少と推計
出典：Tim Lord and Christina Palmou, Avoiding Gridlock Britain,
Tony Blair Institute for Global Change, 2021

・日本における自動車関連税収の推移▲約４２％

三菱総合研究所は、日本の自動車関連税収は、約6.1兆円が、2050年には約3.5兆円に減少と推計
出典 三菱総研：自動車関連税制に関する税収シミュレーション等調査報告書、2021年3月
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本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：米国
・地球温暖化問題に対処しつつ、燃料税の減少にともなう道路財源の減少を補うためには、走行距離課金に移行することは、不可避であると言える。
・米国では、オレゴン州、カリフォルニア州やワシントン州、およびデラウェア州などで構成される東部交通協議会等で、走行距離課金の導入に向けての実証実験が行われている。
＜米国における走行距離課金実証実験の状況①＞
実施主体
オレゴン

実験期間
2006-2007

参加車両
285

走行距離計測GPS車載器

課金方法
マイル単価
￠1.2
給油時は州燃料税を控除し、走行距離による課金を実施

特徴
米国で最初のRUC
プロジェクト2012-2013

88

GPS車載器非GPS車載器
均一料金

州燃料税と走行税を調整し ￠1.56
た実課金

州登録車以外も参加カリフォルニ 2016-2017
ア

5,100

GPS車載器非GPS車載器
走行距離計
均一料金

模擬課金

￠1.8

民間課金センターと 州 課金 センターの選択が可能ワシントン

2018-2019

2,000

GPS車載器非GPS車載器
走行距離計
均一料金

模擬課金

￠2.5

オレゴン州などの登録車両も参加

コロラド

2016-2017150

GPS車載器非GPS車載器
走行距離計

模擬課金

￠1.2

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：米国＜米国における走行距離課金実証実験の状況②＞
実施主体
ハワイ

実験期間
参加車両
2020-2021 2,000

走行距離計測GPS車載器非GPS車載器
走行距離計

課金方法
模擬課金

ユタ

2018-2020 3648

GPS車載器電気自動車、PHV、ハイブ ￠１.8
リッド車が支払う年間道路利用料に代えて支払可能
な実課金
模擬課金
￠0.75-￠2.65

東部交通協 2018
議会

155

GPS車載器非GPS車載器2018-2019 50

GPS車載器模擬課金

2020-2021 383

GPS車載器非GPS車載器

模擬課金

2020-2021 221

GPS車載器

模擬課金

マイル単価
￠0.8

特徴

州間（16州+ DC）の試験で小型車含む￠3.33-￠12.35 4つのトラック会社
による州間（16州+DC）試験。
４州と4種類の 4 州（デラ ウェア 、燃費により16種 ノースカロライナ、類
ペ ンシ ルベニア、￠0.4ニュージャージー）￠3.67の小型車による州
間（27州）の試験
燃費により以下 4つのトラック会社の3種類による州間（48州+DC）試験。
￠4.75
￠6.25
￠8.25

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：米国＜オレゴン州・ユタ州・バージニア州における走行距離課金比較＞
・オレゴン州：燃料消費量に代えて、走行距離による支払が可能
オレゴン州

導入の背景

・燃料税収入の長期的な減少に対する危機感
・電気自動車の普及等による負担の不公平の是正

導入年

２０１５年

対象車種

車両重量10000ポンド以下で、燃費が20マイル／ガロン以上の車両（電気自動車、PHV車、ハイブリッド車含む）

課金額の決定原則と課金額

燃料税収入＝課金収入、 1.8セント/マイル

課金方法と技術・第三者のアカウント・マネージャ（Azuga, Emovis）と契約して同社が提供する機器で走行距離を計測し、クレジット・
カードまたはデビット・カードにより引落
・プライバシーへの配慮のためGPS機能付車載器、GPS機
能無の車載器、走行距離計による自己申告、または一定走
行距離を選択可能

参加促進策

・走行距離で支払う者は、年間登録料の一部を免除
・電気自動車 $153 →$43、40mpg以上の車両 $76 →$43

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：米国
・ユタ州とバージニア州：燃料税をほとんど又は全く負担していない電気自動車等に対して課せられている年間一定額の道路利用税に代えて、走行距離による支払可能
ユタ州

導入の背景

バージニア州・燃料税収入の長期的な減少に対する危機感
・電気自動車の普及等による負担の不公平の是正

導入年

2020年

2022年

対象車種

電気自動車、PHV車、ハイブリッド車

10000ポンド以下で、燃費が25マイル／ガロ
ン以上の車両（電気自動車、PHV車、ハイブ
リッド車含む）

課金額の決定原則と課金額

走行距離課金額≦年間道路利用税
1.5セント/マイル

走行距離課金額＝年間道路利用税／11600
マイル×走行距離≦年間道路利用税
平均0.17セント/マイル

課金方法と技術

・第三者のアカウント・マネージャ（Emovis）と契約して、同社提供機器で走行距離を計測し、クレジット・カード引落・プライバシー保護のため定額の年間道路利用税支払またはデータ保存の短期化の選択可能

・第三者のアカウント・マネージャ（Emovis）と契約して、同社提供機器で走行距離を計測
・クレジット・カード、デビット・カード引落・プライバシー保護のためGPS機能無の車載器の選択が可能参加促進策

走行距離によって支払う者は、年間道路利用税に達した時点で、課金はされなくなるため、支払額を節約可能

走行距離によって支払う者は、年間道路利用税に達した時点で、課金はされなくなるた
め、支払額を節約可能。前金で一括払いではなく、分割支払いが可能。

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：米国＜走行距離報告オプション＞
GPSにより、走行車両の位置が当局に把握され、プライバシーが侵害されるという懸念を軽減するため、車両所有者は走行距離の報告方法についてオプションを持つ。長所と短所は表のとおりであるが、GPS機能無の場合、走行距離報告の手間、または課金額が多くなる。
走行距離報告オプション
長所
短所
・プライバシーは守られない
GPS機能有の車載器
・走行距離報告の手間不要
・課金額が最も安い（州内走行分 （民間のアカウント・マネージャをだけ）
選択する事によりプライバシーの懸念軽減）
GPS機能無の車載器

・走行距離報告の手間不要
・プライバシーが守られる・課金額が高い（州外走行分も支払う）

走行距離計の自主報告

・プライバシーが守られる

一定走行距離・走行距離報告の手間不要
・プライバシーが守られる・走行距離報告の手間が煩雑
・課金額が高い（州外走行分も支払う）。
・走行距離の少ない人には課金額
が最も高い

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：欧州
EUでは、ユーロビニエット指令＊を通じて、加盟国の走行距離課金への移行を促進することにより、クリーンな交通を実現しようとしている。
年

出来事

1995

ドイツ、オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、スウェーデン、デンマークが、重量貨物車にビニ
エットによる期間制の有料制を導入

1999
2004

ユーロビニエット指令制定（Directive 1999/62/EC）
オーストリア：LKW-Maut（重量貨物車課金）導入 高速道路（級）を対象に3.5t以上の全車両に課金
ドイツ：LKW-Maut（重量貨物車課金）導入 アウトバーンを走行する12t以上の貨物車に走行距
離に応じて課金ユーロビニエット指令改正（Directive 2006/38/EC，ユーロビニエットⅡ）
EU閣僚理事会：改正案に合意、スロバキア：重量貨物車走行距離課金導入
ユーロビニエット指令に関する改正 (Directive 2011/76/EU, ユーロビニエットⅢ)
ポーランド：重量貨物車走行距離課金導入
英国：重量貨物車課金導入
ドイツ：課金対象道路を連邦道路1,100km、車種を12t以上から7.5トン以上に拡大

2005
2006
2010
2011
2014
2015
2016
2017
2022

ベルギー：重量貨物車走行距離課金を導入
ドイツ：PKW-Maut（期間制乗用車インフラ課金）導入法が成立
欧州委員会：乗用車への走行距離課金の導入のため、ユーロビニエット指令Ⅲの改正提案
欧州議会：ユーロビニエット指令Ⅲの改正を承認
重量車については、2030年までに期間制から走行距離課金への移行を義務化＊当初は、国境をまたがって長距離の移動をすることが多い大型貨物車両に関して、有料道路制の有無による負担額の不公平を是正するため、欧州域内における共通の課金の枠組みを定めているものだった。

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：欧州●ユーロビニエット指令*の概要①対象車両
車両総重量 3.5t超の貨物車両②対象道路
現行指令は「欧州横断道路網」および同道路網に含まれない「自動車専用
道路（motorway）」③課金形態
課金形態には、道路の利用期間に基づいて課金されるUser charge（期間制課金＊）と道路の走行距離に基づいて課金されるToll（走行距離課金）がある。
④課金体系
走行距離課金額は、道路の建設、維持管理費（インフラ費用）、大気汚染費
用、騒音費用を、排出ガス基準毎に課金単価を設定して課金⑤走行距離課金導入国
ドイツ、オーストリア、チェコ、ポーランド、スロバキア、ベルギー、ハンガリー、ブルガリア、スロベニア＊指令とは、政策の基本的事項のみを規定し、各国が具体的内容を決定して法制化するものである。
＊道路の利用期間に応じて課金（日・週・月・年単位での課金）

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況:欧州●ユーロビニエット指令2022年改正の内容①課金形態（重量車両）
2030年までに、欧州横断道路網の中核ネットワークにおいて、期間制課金（usercharge）から走行距離課金（toll）に移行することを義務化

欧州横断道路網の中核ネットワーク②課金体系
CO2排出量を加味した課金
体系を導入※重量車両以外にも拡大
重量車両以外の課金（走行距離制、期間性）体系においては、環境要因やCO2
排出要因、それらの併用による差別化をしてもよいとするにとどめている23

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況:欧州●ユーロビニエット指令2022年改正の内容
改正前：車両の規格、排出ガス等級に応じた課金
ユーロ排出 ～ 12 ト ン 12 ～ 18 ト 18～ 32ト ン 32 ト ン ～ ま た
ガス等級
ま た は 2 ン または または 4軸 は 5軸以上
軸
3軸
EUROⅥ
インフラ
EUROⅤ

EUROⅣ
EUROⅢ
EUROⅡ
EURO0－Ⅰ

騒音（上限値）
大気汚染（上限値）※ユーロ排出ガス規制
自動車から排出される窒素酸化物（NOX）、一酸化炭素（CO)、
粒子状物質（PM）などの有害物質の排出が規制されている

改正後： ＜オプション１＞インフラ費用にCO2排出量を加味
CO
2
排
出
等
級
5
４
3
２
１

減額率

無排出
低排出

50～75％
30～50％
15～30％
5～15％
０％

～12ト
ン また
は2軸

12～
18ト
ンま
たは
3軸

18
～
32ト
ン
ま
た
は4
軸

32トン～または5軸以上

ユーロ排出 ～12トン または 12 ～ 18 ト ン 18 ～ 32 ト ン 32トン～
ガス等級
2軸
または 3軸または 4軸
または
5軸以上
EUROⅥ
騒音+大気汚染（基準値）
EUROⅤ

EUROⅣ
EUROⅢ
EUROⅡ
EURO0－Ⅰ

混雑（基準値）

インフラ24

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況:欧州●ユーロビニエット指令2022年改正の内容
改正前
ユ ー ロ 排 出 ～12トン ま 12～18トン ま 18～32トン ま 32トン～または 5
たは2軸
たは 3軸
たは 4軸
軸以上
ガス等級

EUROⅥ
EUROⅤ
EUROⅣ
EUROⅢ
EUROⅡ
EURO0－Ⅰ

インフラ
騒音（上限値）
大気汚染（上限値）

改正後：＜オプション２＞CO2排出に対する外部費用課金を導入
ユーロ排出 ～ 12 ト ン ま た 12 ～ 18 ト ン 18 ～ 32 ト ン 32トン～または 5軸
ガス等級
は2軸
または 3軸または 4軸
以上
EUROⅥ
EUROⅤ
EUROⅣ
EUROⅢ
EUROⅡ
EURO0－Ⅰ

インフラ
騒音+大気汚染（基準値）
CO2 （基準値）
混雑（基準値）25

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：欧州＜新指令を適用した場合の課金額の変化の影響シミュレーション＞
・排出ガス等級ユーロ2、CO2排出等級1およびCO2ゼロ排出、車両総重量15tのトラック
・ドイツの都市近郊、大都市圏の自動車専用道路を走行した場合のkm当たり単価の変化[単位：ユーロセント/ｋm］

a. 現在の課金単価 24.6 ［インフラ10.9＋騒音1.6＋大気汚染12.1］
b. 改正後の課金単価
オプション１・インフラ課金をCO2排出等級により区分する場合
CO2排出等級１ 75.91[インフラ10.9+騒音・大気汚染15.8+混雑25.9×1.9]
CO2ゼロ排出67.71[インフラ 2.7+騒音・大気汚染15.8+混雑25.9×1.9]
オプション２・CO2排出を外部費用に反映する場合
CO2排出等級１ 81.11[インフラ10.9+騒音・大気汚染15.8+CO2 5.2+混雑25.9×1.9]
CO2排出ゼロ
75.91[インフラ10.9+騒音・大気汚染15.8+混雑25.9×1.9]
c. 評価 トラック輸送業界への影響は甚大
・新指令の適用により支払い額はキロ当たり24.6から67～81と、3倍以上になる
・EVに変更しても、差は5～8とあまり大きくないため、どれほどのインセンティブとなるかは疑問・特に、混雑課金により43～51の引き上げとなり、影響が大きい26

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：欧州＜英国におけるロードプライシングにおける検討＞
英国では、税収不足への対応方法について、2022年2月4日に、英国議会の下院の交通委員会が、政府に対して、走行距離課金への移行を勧告する調査報告書を発表。
・交通省と財務省は、(a)燃料税と車両物品税を置き換えるための好ましい選択肢を設定し、(b)これらのオプションの潜在的なメリットを評価するために、任命された委員による独立の検討機関を創設すべき・2022年末までに燃料税と車両物品税を置き換える代替道路課金メカニズムが必要であり、オプションの1つは、車載器技術を使用して、車両の種類と混雑を考慮し、走行距離に応じてドライバーに課金する方法である。
・勧告後の政府の対応については検討中と思われる。

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５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：その他の国＜オーストラリア・ビクトリア州＞
2021年7月1日から電気自動車等への走行距離課金を開始①導入目的と収入の使途・ZLEV（Zero and Low Emission Vehicle：電気自動車等のゼロエミッション車、
水素自動車、プラグインハイブリッド電気自動車）が道路の財源調達に公正な貢献をするため
・ZLEVの導入を加速するための投資（電気自動車の充電インフラの設置等）②対象車両の種類ごとの課金額
・電気自動車、水素自動車2.6セント/km、PHV2.1セント/km③ハイブリッド車または電気自動車の年間利用税の減額
・走行距離課金の対象となるZLEVの所有者は、引き続きビクトリア州の年間利用税について＄100の減額。
ただし、ハイブリッド車は、年間利用税の減額対象外④課金の支払方法
・走行距離は提出されたオドメーターの測定値に基づいて決定され、課金額の支払は、myVicRoadsアカウントを通じてオンラインで車両登録料の支払時に行われる。
・課金額は、四半期ごと、半年ごと、または年単位での支払いが可能
28

５．第２章 走行距離課金の検討及び導入状況：その他の国＜ニュージーランド＞
・農業国のため、ディーゼル燃料車と3.5トンを超える車両は、公道ではなく、自らの敷地内を走行することが多いため、燃料税ではなく、走行距離による課金
・課金額は、車両のタイプと積載重量ごとに、パラメータにより決定され、90車
種の区分
・課金単価は、乗用車約55セント/ｋｍ、8軸の大型車400セント/km

29

５．第２章 走行距離課金の検討及び導入状況：交通量調整機能＜米国＞
・米国では、燃料税の代替としての走行距離課金は、政策目的を単純にするため主にキロ当たりの固定料率で検討されている。
・混雑の緩和を目的とする場合、都市部におけるHOT（High-Occupancy toll)、エクスプレス・レーン等による対応が、主たる手段であり、マネージド・レーンと呼ばれている。
・これらの道路は、トリップ単位で課金されるが、多くの料金区間で電子的に課金することによって、実質的に走行距離課金と同じ効果をもたせている。
・時間帯ごとにあらかじめ料率を設定しておく可変料金制（バリアブル・プライシング）と混雑の度合いによってダイナミックに料金を変動させるダイナミック・プ
ライシングがある。
・ダイナミック・プライシングには、事前に定義された交通量もしくは交通速度に基づく料金テーブルを使用する離散タイプ(Discreate)と、交通状況に基づき計算式により算出する連続タイプ(Continuous)がある。
・マネージド・レーンのみの交通状況だけに基づく方法と、マネージド・レーンと無料の一般レーンの交通状況の両方に基づき料金を設定する方法がある。
30

５．第２章 走行距離課金の検討及び導入状況：交通量調整機能
米国におけるマネージド・レーン＊の現状

31

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：交通量調整機能①HOV車線（High-Occupancy Vehicle)
・多人数乗車車両だけが通行可能。マネージドレーンの内、最初に登場（1969 年～）
・車両１台当たりの搭乗者数を増やすことによる交通渋滞と大気汚染の減少
が目的
・道路の中央分離帯部分に設置
・初期の段階ではバス専用車線として導入し、1970年代以降、対象範囲を拡
大（乗車人数の制限緩和）
・連邦政府も補助金を交付し導入を奨励
・都市交通事情が似通ったオーストリアやニュージーランドでも導入
・アジアではインドネシアでも使われたが、都市の公共交通機関が発達した
ヨーロッパでの適用事例は少ない。

32

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：交通量調整機能②HOT車線（High-Occupancy toll)
・HOV車線は、乗車人数の制限によりあまり利用されない事例が発生。
・2000年代に入って、料金を払えば、利用できるHOT車線へ変換するプロジェ
HOT車線クトが発生。

カリフォルニア州の州道９１号のHOT車線と一般車線③有料特急車線（Express Toll Lanes）
・全ての自動車が通行料を支払うことによって利用できる車線
・道路によっては、多人数乗車に対して割引を行っている事例もある。

33

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：交通量調整機能＜欧州＞
・大規模な有料道路ネットワークにおける混雑対策としての可変料金制の事
例が少ない中、フランスにおける可変料金制の導入状況は以下のとおり①オートルート A1（高速道路A1号線）
・A1のパリ北部において1992年に導入
・休日の夕方に、パリに帰ってくる車両による混雑を緩和しようとするもの
・日曜日の午後と夕方のピーク時間（午後4:30ｰ8:30）に割増料率（25～56％）を適用、前後の時間（午後2:30ｰ4:30及び
午後8:30-11:30）の料率を同率で割引
・かなりの交通量の平準化効果（ピーク
時間からの前後の時間への移行）
・政府は、料金収入総額に変化がないことを条件に可変料金制の導入を認可

A1

A1位置図
PM2:30-4:30

PM4:30-PM8:30

PM8:30-PM11:30

割引率（25～56％）

割増率（25～56％）

割引率（25～56％）

34

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：交通量調整機能②オートルート A14 （Autoroute A14、高速道路A14号線）
・A14はパリ西部の約20kmの路線
・Montesson料金所では、16:00-20:00の混雑を軽減するため、祝日を除く月
曜日から金曜日の10:00-16:00と21:00-6:00に割引料金（65～80％）を適用

A14

A14路線図35

５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況：交通量調整機能③オートルート A８６ （高速道路A８６号線）
・パリの環状線A86の西側の一部の地下トンネル
・2010 年から入口は有人料金所で、出口がマルチレーン・フリーフローETC の対距離料金で時間帯による可変料金を導入
・月曜から木曜は、時間帯を18種類程度に区切って、Rueil からVelizyの全線で1.7～11.9ユーロの料金を適用
・入口で全線料金を収受して、途中の出口で降りるときにはフリーフローETC
で払い戻し
A14

A86

A86位置図(オレンジ部分）

A86路線図（緑部分）36

本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
37

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国＜米国・現状＞
・米国においては、当初は、新規有料道路、短区間の均一料金の有料道路からAET化
・近年、長距離の対距離制の有料道路でもAET化が進展
・米国のムーディーズによって格付けされている有料道路の56事業体の内、ほぼ半分（26事業体）は、すでにAET化完了。
また、残りの30の内、29の事業体は電子的課金と現金収受の併用
・コロナ・ウイルスのパンデミックにより、収受員との接触を伴う現金による収受を回避するため、一時的にキャッシュレスに移行した事業体が、約7割に上る。
・従来からAET化の計画を持っていた事業体の中には移行スケジュールを前倒した事業体がある。
・その他の事業体も、続々とAETに移行。
・本調査では、対距離制の『ペンシルベニア・ターンパイク』、『New York State
Thruway』、『マサチューセッツ州』、『Florida’ｓ Ｔｕｒｎｐｉｋｅ』を事例研究
38

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
１．AET化の目的：
・料金所における事故の削減
・料金収受時間の短縮
・車両の排ガス、CO2の削減
・料金収受費用の削減
２．AET化の課金方法：＜新規道路および無料道路＞
・本線に課金ガントリ設置し、マルチレーン・フリーフローのAET化＜既存の有料道路＞・・・主に3つの方法①『ペンシルベニア州』・・料金所を残し、シングルレーンのAET化②『ニューヨーク・ステート・スルーウェイ』・・料金所を撤廃して、その近くのランプ部に課金ガントリを設置し、マルチレーン・フリーフローAET化③『マサチューセッツ州』・『Florida’sTurnpikeのSR91（State Route91）』
・・入口と出口の料金所を撤廃して、本線のＩＣ区間ごとにフリーフローの課
金ガントリを設置し、区間ごとの料金を加算することにより、AET化

39

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
３．AET化による課題
・料金徴収漏れ増加ex）ペンシルベニア州・・・料金徴収漏れが2022年153百万ドル（168億円）
・財務的損失の発生ex）ニューヨーク州・・・料金収受員減少による人件費減とEZ-Pass及びTollsByMailのアカウント管理費の増による運営費用の増、および料金徴
収漏れ、を踏まえると財務的には損失が発生。
※料金所での停止がなくなることのサービス向上、混雑緩和、排気ガスおよびCO2の削減効果は考慮し
ていない

４．その他
・マサチューセッツ州では、料金徴収漏れを考慮するとAET化の収支はほぼ均衡。
・財務的には、相当工夫しないとAET化による収支がプラスにならないことに注意する必要。
・料金徴収漏れは、利用者負担の不公平感の増大につながり、ペンシルべニ
ア州のように社会的な問題となる可能性があり、十分な対策と配慮が必要である。
40

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
５．料金徴収漏れの原因・対策・効果＜ペンシルベニア州・ターンパイク（2022年度）＞
・請求不能または未回収 総走行台数の約６．５%
料金徴収漏れの原因
0.44

0.49 0.01
0.04

4.2
0.8
0.5

NP障害
NP改ざん隠蔽
請求不可
不払い

NP無
システム上の問題
送達不可①ナンバープレート読み取り不可（０．９８％）・偶発的なプレート読み取り不可(０．４４％）・プレート無し（０．４９％）・プレートの改ざんや隠ぺい（０．０１％）
・システム上の問題（０．０４％）②請求先の住所不明または送達不可（１．３％）
・車両の所有者の住所不明で請求書を発送できなかったもの（０．８％）
・請求書は発送したが何らかの原因で届かな
いため返送（０．５％）③車両所有者の不払い（４．２％）
・請求書が届いたにもかかわらず、150日以内に支払わなかったもの

41

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
５．料金徴収漏れの原因・対策・効果＜ペンシルベニア州・ターンパイク（2022年度）＞【対策】①車載器の利用促進
・車載器を搭載しない車両に対する料金をETC車よりも高くして採算の悪化を防ぐこと②車載器不要のナンバープレートによる会員登録を推奨
・ただし、ナンバーが自動で読み取れなかった場合にセンター側で目視により補正することや、請求書の送付および未払い者への再請求などの後方業務の付加的費用が発生のため車載器の利用時とナンバープレート情報を利用した請求時とで通行料金に1.3～1.6倍程度の差）③悪質な利用者
・回収代理機関への委託
・車両登録の停止
・裁判所への提訴 など【効果】
対策を実施してから期間が短いため、現時点での徴収漏れ対策の効果は確認できないため、今後の動向を見る必要がある。
42

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
参考：ペンシルベニア・ターンパイク
延長
管理主体
設立 開通年
交通量
料金収入
AETへの
移行時期
AETへの
移行の目的
AETシステムの概要
車種区分
AET移行に伴う費用AET化による運営費の節減額
AET化による徴収漏れ増加額
収受員の削減数
収受員への雇用対策

910㎞

ペンシルべニア・ターンパイク委員会
当初区間1940年開通
200百万台（2022年）
1,460百万ドル（1,606億円）
2020年6月(2016年 試行運用 Delaware River Bridge)
料金所における事故の削減
料金所における収受時間の短縮
車両の排ガス,CO2の削減
新型コロナ感染症対策として前倒し開始
既存の料金所をE-ZPass及びALPRによりAET化
入口・出口を捕捉する対距離料金
9車種 （車両の重量ベース→一部を軸数及び高さによる11車種
1750百万ドル（1925億円）
年間70百万ドル（77億円）2022年
年間153百万ドル（168億円）2022年
543人
スキル獲得のための教育費補助、他の職種への転換援助
43

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
参考： New York State Thruway
延長
管理主体
設立 開通年
交通量
料金収入
AETへの
移行時期
AETへの
移行の目的

912㎞
ニューヨーク・ステート・スルーウェイ・オーソリティ
1954年設立
359百万台（2021年）
760百万ドル（836億円）
2020年12月(2014年 試行運用 Tappan Zee Bridge)

AETシステムの概要

E-ZPass及びＡLＰＲによりランプ上でマルチレーン・フリーフローのAET化、既存料金所の廃止
入口・出口を捕捉する対距離料金
9車種（軸数による）

車種区分
AET移行に伴う費用AET化による運営費の節減額
AET化による徴収漏れ増加額
収受員の削減数
収受員への雇用対策

料金所における事故の削減
料金収受時間の短縮
車両の排ガス,CO2の削減

553百万ドル（608億円）
年間15百万ドル増加（17億円）2021年
年間52百万ドル（57億円）2021年
1100人（うち常勤200人）
スキル獲得のための教育費補助、他の職種への転換援助

44

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
参考：マサチューセッツ州
延長
管理主体
設立 開通年
交通量
料金収入
AETへの
移行時期
AETへの
移行の目的

240㎞（Tobin bridge含まず）
マサチューセッツ州交通局
当初区間1950年開通
214百万台（2012年）
375百万ドル（413億円）
2016年10月(2014年 試行運用 Tobin bridge)

車種区分

料金所における事故の削減
料金収受時間の短縮
車両の排ガス,CO2の削減
料金収受費用の削減
E-ZPass及びＡLＰＲによりマルチレーン・フリーフローのAET化
既存料金所の廃止
一定区間ごとの均一料金を加算する対距離方式
16車種（普通車、通勤車、商用車、軸数による大型車）

AET移行に伴う費用AET化による運営費の節減額
AET化による徴収漏れ増加額
収受員の削減数
収受員への雇用対策

464百万ドル（510億円）
年間20百万ドル（22億円）→5百万ドル（5.5億円）2016年
年間４～９百万ドル（億円）2017～2018年
478人 (うち常勤306人)
不明

AETシステムの概要

45

６．第3章 AETの導入及び検討状況：米国
参考： Florida‘s Turnpike
延長
管理主体
設立 開通年
交通量
料金収入
AETへの
移行時期
AETへの
移行の目的
AETシステムの概要

車種区分
AET移行に伴う費用AET化による運営費の節減額
AET化による徴収漏れ増加額
収受員の削減数
収受員への雇用対策

846km
Florida‘s Turnpike Enterprise
当初区間1957年開通
Florida‘s Turnpike Enterpriseの設立は2023年
1,138百万台（2022年）
970百万ドル(1, 067億円)
2011年～(2023年で90％完了)
料金所における事故の削減
料金収受時間の短縮
車両の排ガス,CO2の削減
料金収受費用の削減
SunPass及びＡLＰＲによりマルチレーン・フリーフローのAET化
既存料金所の廃止
一定区間ごとの均一料金を加算する対距離方式
7車種（軸数による）不明
年間13百万ドル
不明
899人（外部委託の契約解除）
不明

46

６．第3章 AETの導入及び検討状況：欧州＜欧州・現状＞

・欧州では、AETは、新規の有料道路あるいは、無料道路を有料化する際に導入され、大規模な対距離制の有料道路ネットワークにおいて、AETに移行している事例は見当たらない。
・ＥＵにおいては、課金の性質が、税金であるか、料金であるかではなく、走行距離に基づいて課金されるか（Toll）、時間に基づいて課金されるか（User
Charge）によって、定義されている。
・AＥＴ化された有料道路料金と税金としての走行距離課金は、徴収技術としては共通である。このため、ＥＵ各国の課金が、料金と税金のどちらであるかが判別しがたい例が多くなっている。
・ここでは、伝統的に民間へのコンセッションにより有料道路制で高速道路を整備してきた『ポルトガル』、『イタリア』、『フランス』におけるAET化の事例を紹
介する。

47

６．第3章 AETの導入及び検討状況：欧州＜ポルトガル＞
・1997年以降 利用者ではなく、政府がコンセッション業者に料金を支払うシャドウトール方式で約900 kmの高速道路が整備
・1999年から2007年までの高速道路コンセッション契約は、政府の財政危機により、リアルトールに転換し、AET化
・Ascendiは2010年にシャドウ・トールからフリーフローETCへの移行を決定し、52カ所にフリーフローETCを導入（現在は126カ所）で運用されている。
・料金は５車種区分であり、Brisaなどの料金所タイプの車種区分と同じ

AscendiのフリーフローETC路線(一部)48

６．第3章 AETの導入及び検討状況：欧州＜イタリア＞
・Autostrada Pedemontana LombardaはA36に、2015年11月6日から同国で最初のフリーフローETCの運用を開始。
・フリーフローETCガントリには、DSRCアンテナとカメラと車両感知器・車種判別装置を設置
・車種区分は、通常はフロントタイヤの車高および軸数による5車種となっているが、フリーフローETCでは、ガントリに設置された判別装置で計測可能な
車高と軸数による4車種区分となっている。

A36の路線図

A36のフリーフローETCガントリ
49

６．第3章 AETの導入及び検討状況：欧州＜フランス＞①オートルート A79 （Autoroute A79、高速道路A79号線）
・2022年11月4日から 中部のA79 の一部路線(Sazeret 市と Digoin 市間)でフランス初となるマルチレーン・フリーフローETC の運用を開始した。
・この区間はフランスで最も事故発生率が高い無料国道 を有料高速道路に改築して A79(Digoin 市と Montmarault 市間の 88km)として開通。
A79

A79の位置図

A79のフリーフローガントリー
50

６．第3章 AETの導入及び検討状況：欧州
・A79では、フランスで初めて EＵ指令に基づき、欧州排出ガス等級によって料金が区分。（以前は、フランス独自の有料道路制度）
・大型車は、2軸車はクラス３、3軸以上はクラス4となり、それぞれ、欧州排出ガス等級によって、基準価格の-６%, -1%, +3%, +7%の4種類の料金適用
・3.5t未満の普通車については、排出ガスの少ない車両は約20％の割引料
金適用
欧州排出ガス等級
クラス3

クラス４

に基づく4種類の料金

排出ガス等級 割引率

欧州排出ガス等級に基づく大型車の料金設定
51

６．第3章 AETの導入及び検討状況：欧州②オートルート A13・A14 （Autoroute A13・A14、高速道路A13・A14号線）
・同路線はパリと西側にあるカーン (Caen)を接続
・平日は通勤、休日はノルマンディーへの旅行のため、1 日あたり最大 12万台の自動車が利用し混雑発生
・混雑軽減のためフリーフロー化の契約が 2021年12月に締結され、2024年に完成の予定
・建設費は1 億 2,000 万ユーロであり、費用は2022 年 2 月 1 日から 3 年間をかけ料金 0.22%増により回収

A13 料金所の混雑状況

A13 A14の MLFF-ETC の位置
52

６．第3章 AETの導入及び検討状況：台湾＜台湾＞
・2014年にシングルレーンＥＴＣ（赤外線）からマルチレーンAＥＴ（RFID：Radio
Frequency Identification ＊）に移行
・本線料金所（平均 35 ㎞ 間隔で設置） において均一料金の徴収から，本線上の全 IC 間にナンバープレート撮影用カメラを搭載したトールガントリを設置し、これにより道路上で現金等の収受を行うことなく，通行データに基づきすべてのお客さまに対距離料金を請求する仕組みである。

＊情報が書き込まれたIC・RFタ
グと電波などでワイヤレス通信
し、情報の読み取りや書き換えをするシステム53

６．第3章 AETの導入及び検討状況：台湾
AET 導入前後の料金体系
車種

小型車

大型車

トレーラー

ＡＥＴ導入前40元/料金所

50元/料金所

65元/料金所

ＡＥＴ導入後～20km

無料

20～200km

1.2元/km

1.5元/km

1.8元/km

200km～

0.9元/km1.12元/km

1.35元/km

・料金は１日（０時～ 24 時）単位の合計走行距離で決まり、連続利用でも複数回の利用でも走行距離が同じであれば同一料金
・１日 20 ㎞までの走行分を無料とし、従来無料で短距離を利用していたユーザーに配慮しつつ公平性を担保。
・料金水準は AET 導入前の料金収入総額（220 億元／年）を超えないよう設定されている。この料金体系は暫定措置の扱いであり，今後見直す予定となっている。

54

６．第3章 AETの導入及び検討状況：台湾
・AET化により、ETC利用率は93.4％、普及率は78.2%（2014年4月）に上昇

図 ETC利用率と普及率の変化［参考］
日本のETC普及率（R5.4） ９４．３％ ８０１万台/日55

本日の発表の内容
１．本研究の経緯・背景・目的等
２．諸外国におけるAETおよび走行距離課金の導入状況に関する調査研究委員会
３．委員会報告書目次案
４．第1章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響５．第2章 走行距離課金の検討及び導入状況に関する各国の現状
６．第3章 各国におけるAET化の現状
７．今後の研究スケジュール
56

７．今後の研究スケジュール○ 第１回委員会（令和４年５月２３日開催済）第１章 諸外国における電気自動車等の普及による道路財源への影響○ 第２回委員会（令和５年１月12日開催済）第２章 欧米を中心とする諸外国における走行距離課金の実施・検討状況○ 第３回委員会（令和５年6月22日開催済）第３章 欧米を中心とする諸外国におけるAET の実施・検討状況○ 第４回委員会（令和５年秋～冬）
第４章 走行距離課金およびAET に関する各国の経験から見た論点と解決策の整理
○ 第５回委員会（令和６年春予定）
第５章 諸外国の経験から見た日本への示唆

57

ご 清 聴ありがとうございました。

58