海外トピックス
ドイツにおける最新の総合交通整備計画
ひじ かた

土 方 まりこ

調査研究センター主任研究員

歴代のドイツ連邦政府が策定している「連邦交や自然保護団体による反対運動の拡大として顕在通路計画（Bundesverkehrswegeplan：BVWP）」は，化していた，大規模工事の実施に対する市民の受連邦が管轄する道路・鉄道・水路の幹線インフラ容度の低下への対処法として，計画策定段階におへの投資プロジェクトが列挙された，中長期にわける一般からの意見聴取のための段取りが初めてたる国家レベルの交通整備計画である。

導入された。

2016 年８月，同年から 2030 年までを対象期間

まずは，2013 年に計画の基本コンセプト案をとした，第７次計画に相当する「BVWP 2030」

インターネット上で開示し，同案に対する意見表が内閣決議された。

明を募ったところ，個人，市民団体，及び市町村

本稿では，その策定過程で実施された一般からからあわせて 150 件のコメントが寄せられた。連の意見聴取の試み，及び投資予算配分における特邦交通省がコメントの内容を集約するとともに，徴についてまとめる。なお，BVWP そのものやこれに関する自らの見解を示した上で，コメント前身の計画（BVWP 2003）の詳細に関しては，本から得られた示唆を反映した基本コンセプトを改誌 2004 年３月号と 2012 年 11 月号に掲載の拙稿めて発表した。

において取り上げた。

1．一般からの意見聴取の試み

また，2016 年３月には，具体的なプロジェク
トを盛り込んだ計画の草案への意見を募集し，個人，企業，各種利益団体，学術関係者，行政主体

BVWP 自体は法的拘束力を有しておらず，同（市町村や郡）などの多方面から，実に４万件近い計画がリストアップしている個別のプロジェクト

コメントを受け取り，その集約と計画への反映を（BVWP 2030 では，およそ 1,000 件） が実際に遂行極めて短期間のうちに完了させた。

されるためには，予算法によって財源の手当てが今回の意見聴取において寄せられたコメントは，担保される必要がある。しかし，決議後の 10 ～その数の膨大さのみならず，内容についても踏み

15 年間における連邦の幹線交通インフラ政策の込んだものが少なくない点が目を引く。このこと基本方針を規定する計画であることから，その重から，BVWP に対する国民の関心の強さがうか要性は高い。

がわれるとともに，意見聴取の実施そのものにつBVWP 2030 は，ドイツ再統一以降に策定されいても一定の意義を見出すことが可能であろう。

た計画としては，1992 年，及び 2003 年に続く３

ただし，今般のような試みが，実際に大規模なプ

つ 目 の も の と な る。 第 １ 次 計 画 が 発 表 さ れ た

ロジェクトに対する市民の受容度の向上に繋がり，1973 年以降，複数回の政権交代に加え，国家のそのスムーズな履行に効果を発揮していくものな

再統一を経た後も継続的に策定されてきたのかを見極めるためには，引き続きの観察が必要

BVWP は，政策手段としてはもはや完成形にある。 である。
ただし，各時代の要請にかんがみて，新たな知見や手法を取り入れることにより進化してきたという側面も併せ持つ。
BVWP 2030 に関しては，近年，市民グループ
104 運輸と経済 第 77 巻 第 1 号 17. 1

2．投資予算配分における特徴
BVWP は，1980 年代は鉄道路線の整備，1990
年代は国家統合の促進，2000 年代には大都市間

運輸調査局表

BVWP 2030 における投資予算の配分
新設・拡張（単位：億ユーロ） 維持・更新１）

道路
鉄道
水路
全モード合計４）

670
584
162
1,416

工事中
及び計画確定済み
158
84
９251

その他２）

総額４）

新規計画３）

新規計画
183
183
18385

2031 年以降
における新設・拡張

120
74
22216

196
197
35428

1,328
1,123
245
2,696

注１）拡張プロジェクトの一部となっている維持・更新投資を含む。
２）工事の実施にあたり，付随的に発生する各種の費用（例：防音対策費）。
３）プロジェクトの一部となっている維持・更新投資を含む。
４）四捨五入を行っているため，左欄，ないしは上欄中の数値の合計値との誤差が生じていることもある。
出所：Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur „Bundesverkehrswegeplan 2030“の 結 節 向 上 に 力 点 を 置 い て 策 定 さ れ て き た。

見た投資予算配分に関しては，道路を偏重し過ぎBVWP 2030 においては，個別のプロジェクトのているために，地球温暖化対策の新たな枠組みで実行優先順位を決定するにあたり，ネットワークあるパリ協定の数値目標の達成に貢献できないと全体の強化への貢献の多寡が基準として用いられの批判が，連邦環境庁から寄せられた。しかし，た結果，投資予算の配分は表の通りとなった。

連邦交通省としては，BVWP 2030 においては「シ最大の特徴は，新設・拡張投資よりも維持・更ームレスな旅客輸送」，「効率的な貨物輸送」とい新投資を重視した配分方にある。前身の計画におった，いわば交通インフラ投資の履行によって直いても，すでに維持・更新投資が過半（56％）に接的に到達可能な目標を指針に据える旨を明言し達していたが，BVWP 2030 ではその比率がさらている。すなわち，環境親和的であることを根拠に拡大した（69％）。その背景には，連邦が厳しとして，鉄道と水路に予算を優先的に配分するとい財政制約に直面させられているなか，貴重な投いう前提は採らず，環境面での効用（温室効果ガ

資財源は，近年，社会問題化していた既存の交通ス排出量の削減効果を含む）と経済的な効用（時間インフラの荒廃・陳腐化への対処のために重点的短縮効果や運営費用抑制効果など）の双方を考量のに投下すべきという判断がある。

うえ，輸送モードの種別にかかわらず，総体としもっとも，ドイツにおける旅客輸送量は 2030ての便益が最も大きいと考えられるプロジェクト

年までに 2010 年比で 12％，同じく貨物輸送量もへの配分が優先されることになる。なお，連邦交38％増加するとの予測に基づき，こうした輸送量通省は，温室効果ガス排出量の削減を目指すのでの拡大に対応するための新設・拡張投資についてあれば，インフラへの投資ではなく，自動車の燃も，その必要性は認めている。そこで，新設・拡料効率の改善などによってその達成を図るべきで張投資のうち，費用の増大に直結する新規計画にあるとすら述べている。

関しては，客貨輸送における非効率性を惹起してこのような「現実的」な考え方は，維持・更新いる主要な幹線と結節点における隘路の除去を実投資を優先させるという方針を掲げたことに伴う現し，かつ，広範囲にわたって効果を及ぼし得る当然の帰結とも言えようが，既往の BVWP が多と見込まれるプロジェクトに高い優先順位を付与少なりとも有していた「連邦として達成すべき交した。連邦交通省は，これらの新規計画がすべて通政策上の上位目標への貢献も視野に入れたイン実行されるならば，道路においては延べ 2,000km，フラ投資計画」という性格は，相当程度まで希薄

鉄道では同 800km に上るボトルネックが解消さ化された。そうした意味において，BVWP 2030れ得るとしている。

では大きなパラダイムシフトが図られている。

ところで，道路・鉄道・水路の輸送モード別に
海外トピックス 105