海外の高速道路における動的交通運用について－ イギリス
イギリス・オランダ・韓国調査報告
オランダ 韓国調査報告 －（財）高速道路調査会

研究部
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発 表 内 容◆欧州の高速道路における動的交通運用（イギリス・オランダ）◆韓国高速道路の路肩運用状況

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欧州の高速道路における動的交通運用（イギリス・オランダ）（財）高速道路調査会 研究部
酒井 信次

１．欧州調査の背景と目的
欧 調査 背景
的
動的交通運用は
動的交通運用は、• 効果的な交通渋滞対策として、欧州を中心に積極的 導積極的に導入• 日本では、多くの調査研究があるが、法的問題や道路管理権限等の課題から未導入• 各国の導入時の経緯（法律、管理権限、利用者の理解・浸透など）の調査が不十分• 導入効果や動画など、対外的説明資料が不足
導入効果や動画など 対外的説明資料が不足

海外の先進事例について、新たな視点での再調査が必要

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動的交通運用(Dynamic Traffic Management)とは
渋滞時や事故時に、可変式の情報板や標識、信号を用い、一時的な車線および車線数の変更や速度規制 流入規制などを行う的な車線および車線数の変更や速度規制、流入規制などを行う交通運用をいう。

• 可変速度規制(V i bl speedd Limit)(VariableLi it)
渋滞発生前（交通量の増加や走行速度の低下）に速度規制を行い、速度の均等化および交通流の整流化を図り、車線変更等による事故の軽減と捌け交通量の増を狙った対策。
5• 路肩運用(Hard Shoulder Running)
渋滞時等に路肩を一時的に車線として開放し 交通容量の増を図として開放し、交通容量の増を図るもの。基本的に速度規制と組み合わせで実施される場合が多い。

• ランプメータリング(Ramp metering)
信号機により流入のタイミングを調整するもの。信号間隔は本線流ランプの交通量や列長をセンサー等で感知し 自動で変更している場で感知し、自動で変更している場合が多い。

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２．調査日程および調査国等
調査 程
調査国等
・調査日程（9日間）
2010/3/28(日)～4/5(月)/ (月)日本から

バーミンガムアムステルダム
フランクフルト経由で日本へ
ロッテルダム

・調査国

デルフト

ロンドン

イギリス オランダ
イギリス、オランダ
ブリュッセル・調査経路
バーミンガム⇒ロンドン⇒
ロッテルダム デルフト アムステルダム
ロッテルダム⇒デルフト⇒アムステルダム
・調査団員
団 長：首都大学東京教授
長 首都大学東京教授 大口敬先生
副団長：東京大学講師 田中伸治先生 他計6名

３．調査国情報（イギリス）
調査国情報（）7

バーミンガムM42１）基本情報・高速道路は総延長約3,560kmで高速道路は総延長約3 560kmで基本的に無料（一部有料有り）
・イングランドの高速道路建設
管理は、交通省の傘下にある
Highways Agency（道路庁）が実施）訪問機関
g y Agency（バーミンガム支局管内）
gy（支局管内）
２）訪問機関：Highways①ATM※建設現場事務所 ※Active Traffic Management（動的交通運用）②地域コントロールセンター②地域ントルセンタ
３）調査内容路肩運用等ATMに関する導入経緯、効果、運用方法など
・路肩運用等ATMに関する導入経緯、効果、運用方法など・ATM実施状況などの道路状況調査
8M40ロンドン

３．調査国情報（オランダ）
調査国情報（）１）基本情報・高速道路は総延長約2,500kmで高速道路は総延長約2 500kmで大型車を除き無料
・高速道路建設・管理は 運輸
・高速道路建設・管理は、運輸
公共事業水利省の交通水利局(Rijkswaterstaat)が実施
２）訪問機関：Rijkswaterstaat①オランダ南西部交通管理センタ①オランダ南西部交通管理センター②高速道路管理現場
３）調査内容・路肩運用等に関する導入経緯、効果、運用方法など
・動的交通運用実施現場の視察及び動画撮影など

アムステルダム

デルフト

ロッテルダム

9４．調査結果
調査 果１）可変速度規制①システムの概要
・交通量に応じて自動的に速度を規制
・各車線毎に規制速度を表示することが可能
各車線毎に規制速度を表示する とが可能
（ただし、実際には全車線で同じ速度の規制実施）
・規制速度以外に、・規制速度以外に通行規制（当該車線の通行不可）等の表示が可能

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１）可変速度規制②導入の効果
・可変速度規制に用いる標識等の活用により、事故時等 渋滞減少 緊急車両 通行帯確保にも寄与
等の渋滞減少、緊急車両の通行帯確保にも寄与※路肩運用とあわせ詳細は後述③導入までの経緯
イギリスでは、路肩運用導入以前に、渋滞 事故対策
・イギリスでは、路肩運用導入以前に、渋滞・事故対策として導入
・オランダでは路肩運用導入後に、さらなる渋滞対策として導入

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管制官により事故発生
上流側流入部のさらに上流において通行止め
事故発生
規制表示が徐々に上流側へ救急車両がスムーズに現場到着に伴う規制表示を開始

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路肩未開放（通常）２）路肩運用①システムの概要
・概ね、左図の流れで路肩運用を実施
・オランダでは、中央分離帯側に追加
オ
ダ は 中央分離帯側に追加
車線設置区間あり（PLUSレーン）
・非常駐車帯を整備

交通状況悪化

速度規制開始路肩状況の確認

路肩開放

渋滞解消

イギリスでの路肩活用状況

オランダのPLUSレーン

路肩閉鎖（通常）13

Plusレーン14速度規制、路肩 用
速度規制、路肩運用に伴う表示の変化
表示 変化

15２）路肩運用②導入の効果【所要時間短縮】・イギリスでは、所要時間が短縮（可変速度規制含む）
約28分

12分短縮
約16分

Mon
Tue, Wed, ThuFridaySat
Sun

ATM導入に伴う所要時間の変化（イギリス） 左：導入前 右：導入後

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【交通事故減少】
・イギリス（M42）では、ここ4年間で死傷事故の発生率
イギリス（M42）では ここ4年間で死傷事故の発生率が50%程度に減少
路肩運用中の死亡事故は発生していない・路肩運用中の死亡事故は発生していないATM
construction
startsAll Motorways
M42 ATM section

17【交通事故減少】・オランダでは、路肩運用及びPlusレーン導入箇所のオランダでは 路肩運用及びPl レ ン導入箇所の事故発生率が減少
増加箇所は、多車線で動線が交錯
多車線で動線が交錯・増加箇所は18

【その他の効果など】
・イギリスでは 沿道環境も改善
・イギリスでは、沿道環境も改善
・拡幅では5億ポンドと想定された事業費が1億ポンドに（英M42の17kmに対する事業費、ATM全体）
・ＨＡの試算では、Ｂ／Ｃが3.3～3.9
評価指標
CO

改善効果

CO24%削減

PM10%削減

NOX5%削減

騒音

1.8～2.4dB改善

燃料消費量4%削減

4%削減19３）ランプメータリング①システムの概要
・交通量に応じて自動的に運用開始、終了
・非渋滞時および渋滞が激しい時は運用しない
非渋滞時および渋滞が激し 時は運用しな・オンランプの本線合流部手前に、合流車専用の信号を設置
・複数車線のランプの場合は、車線毎に信号機を設置

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ランプメータリング

21３）ランプメータリング②導入の効果・オランダでは、交通容量が5%程度増加、旅行速度が30k 程度向上した箇所あり30km程度向上した箇所あり

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４）その他
・動的交通運用の導入に向け、数多くの関係機関（警察、消防、交通安全団体、身障者団体等）と調整
・ランプメータリングの導入に向け、合流車両が一般道
プメ タリ グ 導入に向け 合流車両が 般道まで滞留した場合の対応については、事前に自治体等と調整
・規制や軽微な事故対応については、道路管理者が警察から権限移譲されている
・オランダでは様々な事象毎にシナリオが作成されており、 れ 準じて道路管理者が対応り、これに準じて道路管理者が対応

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５．まとめ（日本での導入に向けて）（ 本導入 向）日本での動的交通運用の実現に向け、今後必要となると想定される事項を、『既に導入されている国と日本との違い』という視点から整理する。
１）民意の形成• 交通安全団体や身障者団体など多くの民間団体に説明し、理解を求めた。
物流団体等 は十分に必要性と効果を説明し、ロビ• 物流団体等へは十分に必要性と効果を説明し、ロビー活動に効果があった。

調整対象を幅広く選定し、十分に時間調整対象を幅広く選定し十分に時間をかけ、合意形成を図ることが必要。
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２）道路管理者の権限• 日本では交通管理者が行う、交通規制、事故処理などは道路管理者へ権限が移譲されている。
• 想定される事象への対応シナリオを、相互の話し合いのもとで作成している。
も作成

管理者は相互に話し合いを重ね管理者は相互に話し合いを重ね、緊密な関係を築くことが必要。

25【取り組むべき課題】◆調整対象を幅広く選定し、十分に時間をかけ、合意形成を図る◆管理者は相互に話し合いを重ね、緊密な関係を築く◆日本では数年来、調査研究◆日本では数年来
調査研究を実施（システム面）◆昨今の高速道路料金施策による渋滞の増大実現に向け 大きく踏み出すタイミング！
実現に向け、大きく踏み出すタイミング！
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韓国高速道路の路肩運用状況• 高速道路概要• 路肩運用状況• その他の話題（財）高速道路調査会 研究部
シンジャン邢 健

１.韓国の高速道路概要
韓国速道路概要• 高速道路網計画：– 総延長：6,160km(2020年)
総延長 6 160k (2020年)– 7 X 9網– 南北方向7本– 東西方向9本• 総延長（2009.12）：
総延長（2009 12）：
– 3,776km（61.3%）• 韓国道路公社（KEC）– 管理延長3,143km– 職員数3,052名
職員数3 052名– 年間予算70億ドル– 年間料金収入20憶ドル
年間料 収入 憶– 海外16カ国と技術協力
28日本と韓国の高速道路車線別比較
本 韓国
速道路車 別比較• 日韓の4車線区間の割合は同じ• 日本の暫定2車線区間は20%に対し、韓国は僅か5%• 日本の6車線以上区間は8%に対し、韓国は約25%• 現在，４９０ｋｍ区間が６車線以上へ拡幅事業の対象
2車線
(㎞)

4車線
(㎞)

6車線
(㎞)

8車線
以上
(㎞)

合計
(㎞)

韓国
H19.12155

2,402407

403

3,367

比率(％)

46
4.6

71 3
71.3

12 1
12.1

12 0
12.0

100

日本
H21.04

1,549

5,446

611

07,606

比率(％)

20.4

71.6

8.00.0

100

６車線以上
８００ｋｍ

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2.韓国高速道路の路肩交通運用
韓国 速道路 路肩交通 用【路肩交通運用の導入経緯】⇒バス専用レーン設置が契機•2006.10 当時のソウル市長の李明博現大統領が、公共交通のサービス向上とビ自家用車から公共交通への転換を図るため、ソウル市内と京釜高速道路でバス専用レーンを設置¾京釜高速のソウル～新灘津(140㎞)：土日休のみ9時～21時(95.2～）¾京釜高速のソウル～烏山(45㎞)：土休日9時～21時に加え、平日も7時～21時(08平日も7時21時(08.77～））¾ﾊﾞｽ専用ﾚｰﾝの運用総延長：京釜高速126kmと京仁高速13.5km (HOVﾚｰﾝ)•バス専用レーンの導入により一般車線で渋滞が悪化•一般車線の渋滞緩和のために、一部の高速道路にて路肩運用を試験運用¾嶺東高速の与州→与州JCT間6.2km（ 07.9～）
速度が20-30km/h向上，¾京釜高速の新葛JCT→ソウル間7.0km（ 07.12～） 事故も増えてない•試験運用の結果により，路肩運用の本格開始と拡大展開•2009年7月時点で16区間上下延べ85㎞で路肩交通運用中。
年 月時点
間
延
路肩交通 用中。
•また、1区間（7㎞）が計画中。
•路肩運用はあくまでも短期措置であり、中長期的には拡幅する。

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バス専用レーンの導入
専用導入
ソウル市内

高速道路
(総延長139.5km， 2区間)

(総延長292km ， 69区間)

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インフラ整備整備●路肩舗装の補強、車線幅員の調整(道路構造基準は遵守)●始点部に門型情報版、非常駐車帯(750m間隔)、路肩矢印信号機(500m間隔)●全区間をカバーする監視用CCTVカメラ

警察からの依頼条件

可変車線運営中
可変車線 始点
可変車線運営 前方500m(予告案内）

信号時車線利用○○まで

可変車線終点32

路肩運用に伴う横断構成の変更
路肩用
横断構成 変更
従来の横断構成

路肩運用時の横断構成

33

その他
他
【路肩交通運用の実施にあたって】●路肩を車線として位置づけている●車線と路肩の間の外側線を、実線 → 通常のレーンマークに変更●韓国では、路肩交通運用→車線制御システム（LCS；Lane Control System)●規制速度：100km/h（路肩運用可否に関係なく）【違反車両の取り締まり】●バス専用レーンの違反車：通行帯違反

罰金8万ウォン（約6,400円）●路肩交通運用の違反車： 信号違反

罰金4万ウォン（約3,200円）【路肩交通運用の実施条件】●平日の通勤ラ シ 時 土日休の混雑時●平日の通勤ラッシュ時、土日休の混雑時。
●平均速度が70㎞/h以下に低下した時が15分間続く●CCTVにより現地確認してから手動で開始する
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路肩交通運用中の標示
路肩交通用
標示
路肩交通運用区間の始点部の門型情報板

可変車線
始点

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路肩交通運用前の標示
路肩交通
用前 標示
路肩交通運用区間の始点部の門型情報板

可変車線

運行禁止

バス専用レーン
ス専用レ ン

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LCS信号機（監視用CCTVカメラ付）
機（監 用付）違反車両 取締中

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3.その他の話題
他 話題
高速道路交通データ管理システム• OASISOperations Analysis & Supportive Information System• 2006年から開発、2010年完成• 一般研究者等にもWEB上無料公開予定

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高速道路交通データ管理システム
速道路交通• 構成データ（1日７GB)：– トラカン（平均１ｋｍ間隔）– 料金収受データ（料金収受データ（一般車とETC車）
般車とETC車）• ODデータ• 各車両の旅行時間– 事故等特異事象データ– 工事情報
事情報– VMS情報板表示データ（平均500m間隔）– 車種自動検出ｼｽﾃﾑの車種データ （12車種検出可能）– CCTV画像（2‐3km間隔）• 100の渋滞名所の15分毎の10秒画像– 気象データ
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試験走路による舗装構造の研究
験走路
舗装構造究
•
•
•
•
•

試験走路
7.7kmの2車線区間(京釜高速）建設期間：1997 3 ～ 2002.12
建設期間：1997.3
2002 12
供用開始：2004.3； 日交通量：3.2万台
様々な舗装構造の試験区間（C
様々な舗装構造の試験区間（Con：25；As：33）
25 A 33）
測定データを2010年に一般研究者等にも無料公開予定
On site OfficeOn‐site

試験走路Kumdang

25 Con舗装区間2,830m

Yeundae

33 As舗装区間 2,710m

Samsung40

その他
他• ETCシステムHi‐Pass（利用率：全国42%，都市部50%弱；OBU300万台）– 2008年よりDSRCによる情報収集と情報提供が可能（日本のITS車載器に相当）• Co舗装は6割、As舗装は4割– Co舗装は長さ6m，版厚30cm，無メッシュ
C 舗装は長さ6 版厚30無メッシ– クラックがない• トラカン間隔１ｋｍ
ラ間隔（（日本２ｋｍ）
本）• 実勢速度に合わせ，規制速度を変更
100‐110km → 110‐120km （2009年末)• 情報公開に対する柔軟な発想（OASIS,試験走路）
情報公開に対する柔軟な発想（試験走路）• 高速道路交通研究所：職員127名中博士52名（4割）• 次世代高速道路の研究（設計速度：160→140km/h）• ソウル：2010年混雑課金を実施予定？
• ソウル：「グリーン交通」として150kmの地下高速道路網計画（一部はソウル市の予算で間もなく着工，残りは民間資本活用）
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EVのみ利用可？

がんばれ！NEXCO ！
がんばれ！NEXCOs！

御清聴ありがとうございます42