木下良著『事典

日本古代の道と駅』

吉川弘文館

成で，著者の古代道路についての知見がまとめられている。Ⅱ章以下は道毎に，各国の駅と道路に2009年 3 月 412頁＋索引 9 頁ついて説明がなされる。
歴史地理学としては，藤岡謙二郎氏らによる8,000円＋税

1）
以来の全国的範囲を網羅し『古代日本の交通路』

本書は律令期の駅制に関わる全国の道路と駅家た記述となる。このような書が単著で出されるこについて，畿内・七道の国ごとに書かれた事典でとは，このテーマについての著者の，幅広く継続ある。著者が意識するように，2004年に出版され的な調査の賜物である。著者監修の『完全踏査た古代交通研究会編『日本古代道路事典』（八木

古代の道』（吉川弘文館，2004）『続完全踏査書店）が考古学的立場から記述しているのに対し代の道』（吉川弘文館，2005）にもあらわれる著て，本書は歴史地理学的立場から，史料に基づく者のフィールドワークの現段階での集大成が本書

地理的状況が述べられている。古代の歴史地理をであるともいえる。以下，内容を具体的にみてい学ぶ者にとって必携となる書である。

きたい。

古題名にある「道」と「駅」という語の記載の順

序章の 1 . 古代中央集権国家の道路網では，古番については，あとがきの中で説明されている。

代の交通制度，ローマや中国の古代道について概従来の解釈では駅を繋ぐのが道になるのに対し観している。さらに1970年代以降の古代直線道路て，現在の観点から，道が先に造られてその路線に関する歴史地理学の研究に加え，「条里余剰帯」上に配置されたのが駅という主張をもって道が先について説明する。「条里余剰帯」は本来の道路に挙げられており，他の著書『道と駅』（大巧敷で，結果として後世の地図や地割などから復原社，1998）でもその順番になっている。関連の著される条里の余剰帯であり，道路痕跡を探す際の書として，『古代を考える古代道路』（吉川弘文

材料として活用されている。しかし，この条里余館，1996）が出版されていることも触れておきた剰帯，つまり道路が条または里の界線になっていい。

ることが多いという状況からいえば，この命名は本書の構成は以下の通りである。

形成された過程に合っていない。吉本昌弘氏による道代の呼び方は，道路痕跡であったことは示さ凡例

れているが，著者が本書の注で述べているよう

序章に，道代は条里余剰帯と関係ない道路敷の意味もⅠ

畿内

Ⅱ

東海道

持ち，道路と無関係の条里余剰帯もある。著者

Ⅲ

東山道

Ⅳ

北陸道

は，厳密には道代としての余剰帯とまとめている

Ⅴ山陰道

Ⅵ

山陽道

が，より簡潔な用語が求められよう。

Ⅶ南海道

Ⅷ

西海道

次に 2 . 駅伝制について，では著者が注目して終章

きた伝制を通して，古代交通制度の流れを概観しあとがきている。著者の研究全般に関わる問題なので，こ索引

こで詳しく取り上げておきたい。伝制は，日本古代の本格的な交通研究の開始時期に駅制の補助的事典の形をとっているが，序章では 1 . 古代中制度と位置付けられたため，駅制に比して研究が央集権国家の道路網，2 . 駅伝制について，3 . 駅遅れた。郡家間の道は伝制に関わる道路であると家の構造，4 . 古代の道と駅の研究史，5 . 古代のいう意味で，著者は伝路と呼んでいる。駅制が国道と駅の調査法と 5 節に分かれて研究の現状が整

衙を結ぶ交通制度であったのに対し，伝制は郡衙理されている。また終章では 1 . 古代交通路研究と郡衙の間，あるいは郡衙と国衙とを結ぶ交通制における『延喜式』駅伝馬条の意義，2 .『和名類度が本来の使命であった。しかし平安時代初期以聚抄』郷名との対比，3 .『延喜式』に見えない旧降，伝制は駅制と同様に国衙を結ぶ駅制の補助的駅名と出土文字資料，4 . 律令国家の計画道路，な交通制度へと変質する，とする柳雄太郎氏の説

5 . 律令国家の諸地方施設と道路の関係という構明を採用している。

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さらに伝は駅路とは無関係に，地方豪族の拠点の研究を概観している。明治期には全国的な視野である郡衙に一律に設けられた。駅制は律令国家で駅名比定が行われるようになった。地方史研究が新たに採用した中央集権的な交通制度であるのにおいて，長野県では周辺県での地名や調査結果に対して，伝制は地方豪族の固有の交通制度を継を活用しながら研究が進んでいることが紹介され承し再編成したものであると，駅制と伝制を位置る。次に第二次世界大戦後，藤岡氏主導で行われづけるのである。この理解ならば，日本の律令にた一連の研究に言及する。これらは地籍図を利用伝制に関する条文が少ないことの説明もつく。しし，地名と地形に考古学的遺跡，遺物などを総合かし次の段階として，伝馬の使用状況の研究が課的に検討することで，駅位置の比定をより詳細に題となる。

し，直線的な道路痕跡の検出に空中写真が効果的

伝馬は新任国司の任国赴任に用いられていたに利用できることを明らかにした。

が，奈良時代にはその他に按察使の向京などにも足利健亮氏によりそれ以前に古代駅路が直線的給されていた。そのため各道駅路が通る諸郡以外計画道路と考えられたことは知られるが，1970年にも伝馬が置かれていたと考えられる。しかし駅代末ころからは発掘によって確認されるように馬乗用の許可範囲が広がり，本来伝馬を利用すべなった。著者は上野国東山道駅路，下野国東山きであると思われる官使が駅馬を利用することも道，西海道肥前路，備中国山陽道駅路などをその増加した。駅路と伝路も本来は別路であったが，例として挙げ，解説を加えている。一方，発掘に国司の任国赴任などでは直通している駅路が便利

より，これまでの歴史地理学的調査で想定されてであり，駅路を通るようになったと著者は考えていなかった道路が発見される例も増加する。埼玉いる。駅と伝の使用区分は曖昧で，伝制の運用は県の東山道武蔵路や群馬県の上野国東山道などが行き詰まっていた。駅制と伝制の継続には改革がその例で，変遷も明らかにされてきている。また必要となり，延暦年の伝馬の廃止と再置を機会に文献にみえない道路や，伝路に比定される道路が駅伝制の変革と駅路・伝路の再編成が行われた，発掘によって確認される例も挙げられる。この節というのが著者の意見である。の最後に古代交通研究会の活動 2）に関わる研究成

この平安時代初期の再編成に絡む例としては，果がまとめられている。

幅 6 メートルの掘り窪めただけで，本来の駅路と序章の最後は 5 . 古代の道と駅の調査法についしては貧弱な駅路が挙げられる。これは奈良時代て書かれる。最も一般的とする地名からの復原には伝路であった道が駅路に転用されたと考えら

は，駅名がそのまま地名に残る場合以外は確実でれる。12メートルや 9 メートルの道幅があった駅はない。しかし駅関連地名として「うまや」，路が，平安時代に入ると幅約 6 メートルに狭めら「やっか」のように駅関連地名が多く存在するこれる例も挙げられている。とも指摘する。さらに著者が注目してきた地名で3 . 駅家の構造では，駅家を維持管理する仕組ある「馬込」，「立石」，「大人」のように，新しいみや，駅家がどのような建物群から構成されてい関係地名を見出す必要性を述べる。西日本で多くたかを，史料および駅跡想定地の発掘成果からま古代道路に由来する地名として，著者は「車路」とめている。調査が最も進んでいるのは駅館が瓦にも注目するが，地名はその発生年代が確定でき葺になっていた山陽道の駅である。調査の結果，ないので，ヒントに過ぎないとの指摘は重要だ。

駅館院は築地塀や溝をめぐらした方形区画の内部

また，特別の名前で呼ばれる伝説的な地方の道路に，コの字型ないし品字型の官衙形式の建物が配についても注意する必要を述べる。

置される。一般の官衙形式の遺跡には認められ次に空中写真によって道路跡を見出す方法につず，駅家特有と考えられている大型の総柱建物にいて，著者による佐賀平野の研究例を挙げ，旧地ついて，報告書では，駅使の宿泊施設として機能割が残る写真の利用を説く。計画道路は条里呼称していた可能性も指摘されるが，著者は駅家独特の基準となったが，条里地割を斜めに横切る道路の正殿は蕃客に備えて設置された駅館だと考えてについては，既に通っている道路に斜行して条里いる。

が施行された例と，条里が施行された後に，道路

4 . 古代の道と駅の研究史では，江戸時代以降が条里地割を斜めに横切って目的地に直通する例

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を挙げる。前者は畿内に例が多く，後者は平安京

山陽道は先述のように駅調査が進んでいるが，設置後の山陽道駅路である久我畷を例として挙げ播磨国などは駅想定地間を直線に繋ぐ道路痕跡もている。さらに旧版地形図や地籍図から復原する明瞭である。南海道もかなりの変遷が知られる。

方法，最後に現地調査をして切通しや帯状窪地を阿波国，讃岐国の平野部では各地で条里余剰帯が確認する方法が述べられる。

確認でき，ほぼ全面的に駅路を辿ることができる

Ⅰ章以下は，これまで書かれた手法を用いてのという。伊予国の西条市松ノ元遺跡では幅約 6

地域毎の具体的な道路復原となる。本書は事典とメートルの伝路とされる道が発掘されている。

いう性格上，関連の研究成果を丁寧に紹介してあ西海道も著者が独自の見解を多く示す地域の一り，著者独自の見解も多岐にわたるが，ここではつである。西海道の駅路は大宰府から各地へ放射ほんの一部にしか言及できないことをお許しいた状に出る。筑前，筑後，肥後の国境付近は密に交だきたい。Ⅰ章からⅦ章まで共通の特徴として通路が比定されている。現在の佐賀県基山町，鳥は，全ての国の交通路について図が付されている

栖市と福岡県小郡市，久留米市との間の直線県境が，その際地形図ではなく，国名，郡名，駅名おは，肥前と筑後の国境を踏襲し，これに沿って見よび行政界や地形に交通路といった必要な情報のられる道路痕跡を著者は駅路と考えている。日向みが示された主題図が描かれていることである。

国については評者も取り組んだことがあるが，不遺跡や現地名，地形の情報が少なくなる分，文章明な部分も多く，著者の研究に多く教えられた。と対応し難い面はあるものの，一国の状況を一図これからも続けて復原を試みていきたいと思ってで把握でき，著者が想定する交通路をよりわかりいる。
終章の 1 . 古代交通路研究における『延喜式』やすく読者に伝えることに成功している。
凡例によれば，記載順は『延喜式』兵部省「諸駅伝馬条の意義では，古代の交通路を考える上で国駅伝馬条」の記載順に従い，これに載らない国第一の資料である『延喜式』兵部省「諸国駅伝や嶋については『延喜式』民部省上に載せる国の馬」条の記載内容の検討と，資料としての限界が記載順によっている。畿内の主要な計画道路は，確認された。まず，そこに示される内容が律令国

大和平野，大阪平野では正方位道路として南北道家の典型的な状況を示すものではなく，奈良時代と直交する東西道がある。これらに対して斜方位には『延喜式』にみえない駅がかなり多く存在しの直線道路がある。当初目的地に最短距離で到達たことを挙げる。

するよう斜向道路が敷設されたが，正方位道路が次に駅伝馬条にはかなりの誤記があることに注後に敷設され，都城設置や条里施行の基準線と意を促す。また駅馬数についても，標準より数のなったと考えている。

増減がある場合の理由について検討している。駅

東海道では当初の駅路は低湿地の通過を避け，の廃止によって，前後の駅に駅馬を移す場合とそ海を通ったため，尾張，武蔵の国府は『延喜式』

うでない場合は，駅間距離によるのではないか，駅路から離れた位置にある。武蔵国の東海道所属あるいは少ない場合は，別路が通っており，それ替えと三浦半島経由の路線廃止などに際して，東に相当する駅馬を減らしたのではないかと解釈し海道の駅伝路も大きく変更された。佐野郡家に比ている。実際の運営には，駅によって駅馬数に差定される袋井市坂尻遺跡や掛川市八坂別所遺跡のがあると運用が難しくなることから，廃止された

発掘により， 2 駅を廃して中間に新駅を置くなど駅跡にも以前と同様に駅馬を置いて中継したのでの変遷も考えられるようになっている。

はないか，と推定しているが，いずれにしても現東山道は構成国そのものにかなりの変化があっ段階では実証は難しい。

た。奈良時代の駅路は国内に複数通り，隣国への駅名の記載順についても検討を加え，一般に都連絡も直通路と他国を経由する別路があるのが一からの順路によると解釈されているが，単純では般的であったと考えられる。北陸道は，若狭国とないことを指摘している。伝馬はどこに配置され越前国以外では駅が海岸にあることが多く，中にたのか，という問題にも触れている。『延喜式』

は港津を兼ねた駅も存在するという特徴がある。

では駅に伝馬を置く例が西海道には多いが，それそれが当初からのものかは注意を要する。

は伝馬制開始当初からではなく，伝制が駅制の補─ 56 ─

助的制度になってから出てきたのではないかと述

国府，郡家，関，城柵，烽，神社・寺院と道とのべる。馬とともに船を配する水駅については，そ関係が述べられた。まず国府と駅路と駅家の位置の性格や位置づけを含めて，坂本太郎氏と異なるについて，坂本氏が考えた以上に国府と駅家が同見解を示す。著者は出羽国の事例から，駅船を置所にあった例が多いことを指摘する。著者は都にく水駅に対して，伝船を置く駅は厳密には水駅で都亭駅，大宰府に蘆城駅が置かれ，諸国府にも原はないという立場をとる。また水駅は内陸河川水則として駅家が置かれたと考えている。一方で郡路に沿って置かれた駅とする坂本氏の前提に対し家と駅家が同所に置かれる例は必然ではなく，駅ては，越後国の渡戸駅が佐渡への渡海駅であったの変更なども考えられる。駅路またはそれに準ずとの考えを示している。

る主要道の交差点には大関，派生する道路の全て

2 .『和名類聚抄』郷名との対比では，駅の現地に小関が置かれたと考えている。また一般に国境比定の際に古代郷名を利用する注意点について述には全てに䆜が置かれていたと考えるべきことをべられる。郷名の現地比定は必ずしも十分ではな主張する。すべての国境に関が置かれたわけではいが，郷名と同名の駅の場合，所属郡が明らかにないという舘野和己氏と異なる意見となっていなる。しかし駅名が『和名抄』郷名に合わせて変る。今後の研究の進展を待ちたい。

えられた例もあり，諸史料の郷名の他に出土文字以上，本書の内容を評者なりに読み解いてみ資料によって新しく見出される郷名にも注目するた。研究や研究者に年齢は関係無いと言われる必要を説く。さらに『和名抄』にみえる駅家郷やが，著者略歴からみると，著者は1922年生まれで駅里郷の郷名を分析し，これらの駅家郷は9世紀今年87歳ということである。あとがきによれば，の状況を示すことを明らかにした。

『延喜式』駅路は全て踏査し終えて，それ以外の3 .『延喜式』に見えない旧駅名と出土文字資料

諸史料にみえる駅や路線についても見て廻り，現では，六国史，『風土記』，『万葉集』の他に，木在南海道の四国周回路線を残すのみとなってい簡，漆紙文書，墨書土器などの出土文字資料からる。大学を退官されて，時間が自由になるから，『延喜式』以外の旧駅名を得られる例が挙げられとますます身軽に多くの現場を歩かれる研究へのている。遠江国や武蔵国では，駅関連の文字が書姿勢にはただ敬服するのみである。

かれた木簡や墨書土器が出土している。出土文字学際的な研究が定着し，歴史地理学に求められ資料は，都城や中心官衙で出土したもの以外は，る課題は厳しさを増している。古代史全体に何を出土地が駅家の所在地となることが多く，所在地もって貢献するのか，という問いへの答えは，こ不明の駅家の位置判明の重要な資料となる。『延れまで優れた先学たちの個人的な能力に頼ってき喜式』にみられない駅名は多く，今後の調査でもた面が大きいと評者は感じている。その中で直線増加すると考えられる。大部分は延暦末期から大的計画道路は，歴史地理学が全体として研究を先同・弘仁期に廃されたが，この時の整理が極端に導し，関連の諸分野からも評価をされてきた分野過ぎて不便になったため，一部駅の復活が図られの一つであった。近年は歴史地理学研究者によるた例もあると著者は指摘している。

古代道路の研究成果はかつてほど多くない。しか4 . 律令国家の計画道路では，道路について種し実際は，交通路のみでなく国府，条里，集落な類，発生と性格を推測している。古代計画道路はどを構成要素とする古代景観について，全国的にその種類を①畿内の地域計画基準線の幹線道路，残された課題は多い。

②七道の駅路，③伝路，④古代山城関係の軍用道

このような状況の中で，著者の提示してきた古路，⑤その他の地方道に分けた。性格としては，代交通路のみつけ方などの基礎スキルを共有した

駅馬が疾走できる道路以上の中華思想を体現する上で，新たな調査地で各自が独自の手法を生み出目的以外に，軍用道路としての実用的な意味も唱しながら業績を積み上げる作業が必要であることえる。その意味で調査はあまり進んでいないが，を評者自身の課題として，記しておきたい。

山間部でも 6 〜10 m のある程度広い道路があったとする。

本書は，利用者のために索引にも工夫がなされ，地名一般による検索が可能な他に，駅名と道5 . 律令国家の諸地方施設と道路の関係では，名からたどれるようになっている。あえて欲を言─ 57 ─えば，研究者名により検索できる索引もあれば，〔注〕より便利であったと思われる。ある必要な地域に

1）1972年度の文部省科学研究費（一般研究 C

ついて学ぶ際にはもちろんだが，序章，終章を含「日本の交通路・駅・港津に関する歴史地理めて，研究史をふまえた古代道路に関する新しい学的研究」代表概説書としても価値が高い。本書を機に，古代道果が，藤岡謙二郎編『古代日本の交通路』Ⅰ〜Ⅳ，大明堂，1978〜1979，に収められた。

路に関する新しい歴史地理学的研究が展開していくことを期待している。

藤岡謙二郎）による調査成2）著者が会長を務める古代交通研究会は『古代（山近久美子）

交通研究』1〜13，八木書店，1992〜2004，を発行している。

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