海外交通事情過渡期を迎えたフランスの都市間鉄道輸送

はぎ

萩はじめにわら原

たかこ隆 子＊業者が新規参入することとなれば，フランスの国内旅客鉄道輸送市場初めてのケースとなる。都市2016 年 12 月，国内旅客鉄道輸送市場の自由化

間鉄道はその大半の路線が不採算であり，2019を規定した EU 指令第４パッケージが欧州議会の年１月現在，フランス国内で毎日運行している都本会議において採択された。それを受けて，フラ市間鉄道はわずか３路線のみと限られている。年

ンスの鉄道においても，鉄道の種類（高速鉄道，間利用者は 100 万人未満にもかかわらず，国から都市間鉄道，地域圏鉄道） やエリア（イル・ド・フの補助金は年間 2,500 万ユーロ以上支払われておランス圏（パリ首都圏）とその他の地域圏等）によって，り，その運営改善が急務となっている。

市場開放に向けたスケジュールや対応方が公表された。

そこで，本稿では減少の一途を辿るフランスの都市間鉄道輸送の変遷を整理するとともに，新た都市間鉄道の市場開放は，①競争入札制度によな局面を迎えた都市間鉄道輸送の最近の動向，おる運行事業者の決定，②同一路線（区間）での複よび EU 域内の鉄道輸送市場の開放が迫る中で今数事業者による運行は禁止（１路線＝１事業者），後フランスの都市間鉄道輸送が直面する課題につという条件のもと，2019 年 12 月から（2023 年 12

いて考察することとしたい。

月からは義務付け）実施される。

2019 年１月には，従来のフランス国鉄グルー

1．フランスの鉄道運営の概要

プ（SNCF グループ） との随意契約ではなく，上記の競争入札制度を用いて輸送事業者を選定する

フランス国内を網羅する全国および地域圏の鉄最初の区間として，ナント～ボルドーおよびナン

道旅客輸送は，SNCF グループが独占的に運営しト～リヨンの都市間鉄道路線で実施されることがている。列車の運行や駅の管理は SNCF グルー公表された。仮に，SNCF グループ以外の輸送事

プの子会社となる SNCF Mobilités が，線路の保一般財団法人交通経済研究所調査研究センター主任研究員

守や運行管理は SNCF Réseau が担っている。

＊103

SNCF Mobilités が運行している鉄道の種類は，・観光路線：パ リから放射状に延びて主要観光

高速鉄道，都市間鉄道および地域圏鉄道の三区分

地を結ぶ長距離路線に大別される。高速鉄道では，日本の新幹線に相・通勤路線：主にフランス北部からパリへの通勤当する高速列車（TGV）による輸送サービスが提を目的とした短距離路線供されており，都市間鉄道では，主に，日本の特・横断路線：パリを起点とせず，フランスを横断急列車や急行列車に相当する「国土均衡発展列車」

して地方都市間を結ぶ長距離路線（Trains d’ équilibre du territoire：TET） と 呼 ば れ

・夜行路線：主にパリを起点として，一部フランる列車が運行している。また，地域圏鉄道は，地ス国外の都市まで延びる長距離路線

域圏（Région：州に相当） 内の鉄道旅客輸送サービスを指し，一般的に地域圏急行輸送（Transport

2．減少の一途を辿る都市間鉄道輸送

express régional：TER）と呼ばれている。

上記のとおり，三者の運行主体はSNCF Mobilitésであるが，運行に関する権限主体はそれぞれ異1990 年以降のフランス国内の鉄道の輸送量の推移は，図１の通りである。

な っ て い る。TGV に つ い て は 運 行 主 体 で あ る

TGV は，1981 年に TGV 南東線（パリ～リヨン）

SNCF Mobilités が輸送サービス内容（運行本数やの部分開業を皮切りに，TGV 東ヨーロッパ線（パ割引運賃の設定等） の決定権限を有しているが，

リ～ストラスブール）が部分開業した 2007 年まで

TET に関しては国と，TER に関しては地域圏と， は右肩上がりに輸送量を伸ばしてきた。しかし，運行主体である SNCF Mobilités が輸送協定を締2008 年以降，輸送量は伸び悩み，2016 年の TGV結している。そのため，輸送サービス内容に関す東ヨーロッパ線全線開業，2017 年の TGV 南ヨー

る決定権限は国や地域圏が有し，その運行にかかロ ッ パ 大 西 洋 線（ ト ゥ ー ル ～ ボ ル ド ー） お よ び

る費用の補助においても責任を担っている。また， TGV ブルターニュ－ペイ・ド・ラ・ロワール線（ル・TET と TER については SNCF Mobilités が，輸マン～レンヌ）開業を経て，再び大きく輸送量を送協定において定めた輸送サービスの目標・基準伸ばした。また，新線開業による効果のみならず，を満たせない場合は，ペナルティとして権限主体

2013 年に導入した格安 TGV「Ouigo」の運行路への罰金が科される一方，目標・基準を一定以上線の拡大や，TGV 運賃における大幅割引運賃の満たした輸送サービスを提供した場合は，権限主導入に力を入れたことも功を奏している。

体から SNCF Mobilités へボーナスが付与される。

一方で，TGV と同様にフランス全土を運行す

なお，本稿で取り上げる TET の運行に関するる都市間鉄道においては，1990 年には 325 億人

権限主体は国であるが，2010 年までは TGV と同キロであった輸送量は年々減少の一途を辿り，権様，その運行に関して SNCF

１）が権限主体かつ運行主体であった。
現在，TET は路線によって運行距離や性質に特徴があり，概ね以下の４種類に分類できる。

限主体が国に移った 2010 年には 87 億人キロと約４分の１程度にまで縮小した。翌 2011 年には輸送量が増加に転じたが，その後は再び減少を続け，2017 年（速報値） では 72 億人キロとなり，地域

１）現在の SNCF グループの組織体制は 2015 年１月１日からであり，2010 年当時は列車の運行はフランス国鉄（SNCF）が，線路の管理・運営は鉄道線路公社（Réseau ferré de France：RFF）が担っていた。

104 運輸と経済 第 79 巻 第 5 号 19. 5

図 1 フランス国内の鉄道輸送量の推移（10 億人キロ）
70.0
59.6

60.0
50.0
40.0
32.5

30.0
20.0 15.2

14.2
13.7

10.0 10.86.0

7.0 7.2

1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

0.0

8.7 9.6 8.7 8.2 7.7 7.5

高速鉄道（TGV）
地域圏輸送（イル・ド・フランス圏除く）

都市間鉄道
イル・ド・フランス圏輸送（年）

注）2017 年の数値は速報値
出典：Ministère de la Transition écologique et solidaire（2017）より筆者作成

圏輸送（137 億人キロ） およびイル・ド・フランス圏輸送（142 億人キロ） の約半分程度にまで落

3．国との輸送協定制度の導入

ち込んでいる。都市間鉄道の輸送量が年々減少し都市間鉄道輸送サービスは，1975 年にフランている背景には，モータリゼーションの拡大や競ス全土を結ぶ中長距離急行列車の運行を開始した合輸送機関（航空・バス）の影響等も少なからずのが始まりである。当時，その輸送サービスおよあるが，もっとも大きな要因としては，TGV のび輸送サービスに供された列車は Corail（コライ建設・延伸等の新規開業による輸送力自体の削減ユ）と総称された。なお，Corail による輸送サーおよび TGV 利用への転移が挙げられる。

ビスは，TGV と同様，SNCF が Corail の権限主

2019 年１月時点での都市間鉄道の運行路線は体であり，かつ運行主体でもあった。

図２の通りであり，2015 年当時（図３）と比較す

しかし，前述したとおり，主に TGV の拡大にると運行路線が大幅に削減されていることが分か

よる利用者離れが進み，その結果，都市間鉄道

２）

は全 28 路線（う（Corail 当時）の赤字額が拡大し，運行主体である

ち夜行路線は６路線） であったが，2018 年時点でSNCF の経営を圧迫し続けることとなった。そのは 16 路線（同２路線） となっている。2017 年時ため，2010 年 12 月に，運行距離帯および運行時

点の平均運行本数は 276 列車/日で，平均輸送人

間帯にかかわらず，都市間鉄道輸送を担う列車を員は約 62,000 人/日であることから，１列車当た「 国 土 均 衡 発 展 列 車（TET）」と 改 名 し， 国 がりの利用者数は約 225 人となる。

TET の輸送に関する決定権限を有する主体としる。なお，
2015 年の運行路線数て，SNCF と３年間の輸送協定（後に５年間に延長）
２）毎日運行している路線だけでなく , 期間限定で運行している路線も含む。

105

図 2 TET 運行路線図（2019 年１月時点）

シェルブール

ルアーブル
パリ

グランビル

ストラスブール

ナント
トゥール

リヨン

ボルドー

トゥールーズ

マルセイユ

昼行路線
夜行路線

ポルトボウ

出典：oui.sncf ウェブサイト

図 3 TET 運行路線図（2015 年）

シェルブール

ルアーブル
パリ

グランビル

ストラスブール

トゥール

ナント

リヨン

ボルドー

トゥールーズ
昼行路線
夜行路線

106 運輸と経済 第 79 巻 第 5 号 19. 5

マルセイユ
ポルトボウ

出典：M inistère de l’environnement,de l’énergie et de la mer（2016）

図 4 国との輸送協定締結後の TET 赤字分の補てんのための財源調達スキーム（2011 年）

SNCF
TGV

①鉄道事業者業績税（TREF）

国②国土連帯税（CST）
TET 運行による赤字分③国土改良税（TAT）
公共サービス補償金

TET の収益

高速道路
運営会社

特別目的会計（CAS）

調査・工事・コンサルタント費用
運輸組織当局（AOT）

出典：Cour des comptes（2015）より筆者作成を締結する運行スキームの導入を決定した。輸送線や利用日を限定した割引運賃や，インターネッ協定を締結したことによって，輸送サービスの品ト限定販売の割引運賃など，利用者にとって魅力質維持・向上を目的とした輸送サービス内容の決的な低価格運賃の販売に注力した。

定および評価制度（ボーナス・ペナルティシステム

つまり，赤字続きだった都市間鉄道（Corail 当３））の導入のみならず，運行経費の赤字分の補て時）の運営に関して国との輸送協定を締結したこんおよび平均使用年数が 30 年を超えている車両とにより，権限主体（国）による財政面での保証更新のための補助といった財政面でのバックアッが確保されるという安心感を与える一方で，運行プも行われることとなった。

に関する評価制度の導入による運行主体（SNCF）

具体的には，運行費用の赤字分の補てんに充ての事業者努力の向上を促進するという意識を植えるため，年間２億 1,000 万ユーロを支援すること付け，TET の財政面および運営面での改善の達となった。その財源は，図４に示した通り，①成を目指した。

SNCF から徴収した鉄道事業者の業績にかかる税，しかしながら，運行費用を補てんするための財② TGV の売上額に応じた国土連帯税，③高速道源となる特別目的会計（CAS）は，そのほとんど路運営会社からの国土改良税の３点であり，①おが SNCF からの税金で成り立っている。一見す

よび②で１億 7,500 万ユーロを，③で 3,500 万ユーると，国からの財源的な支援を大きく受けているロを調達するというものであった。さらに，車両ように見えるスキームだが，その実，輸送協定を更新に対しては，運行費用の赤字分の補てんとは締結する前のように SNCF 自身による内部補助別に総額３億ユーロを補助することとなった。一がほとんどを占めるという構図は変わっていない

方，SNCF 自らも利用者数の増加を図るべく，路と考えられる。

３）国から SNCF へのボーナスは最大 250 万ユーロ，SNCF から国へのペナルティ（罰金）は最大 150 万ユー
ロを上限とする契約となっている。

107

4．苦戦する TET の輸送状況
TET の赤字額は，国との輸送協定開始時（2011年）の２億 1,000 万ユーロから 2014 年末には５割近く増加し，３億 900 万ユーロにまで膨らんだ。
その一方で，運行経費を削るべく利用者の少ない路線の運行本数の削減および運行区間の短縮・廃止を実施し，TET 全体の運行本数は１割程度減少した。その結果，輸送量は 96 億人キロ（2011 年）
から 77 億人キロ（2014 年） となり，輸送力の減

表 1 路線エリア別の列車運行率および定時性（2015 年）
列車運行率
ノルマンディ地方エリア（全５路線） 99.4％
パリ中部・南部エリア（全７路線） 99.5％
98.8％
北東部エリア（全５路線）
大西洋・地中海エリア（全５路線） 98.7％
全昼行路線
98.9％
夜行路線（全６路線）
99.2％
全路線（ストライキ除く）
98.4％
全路線（ストライキ含む）

定時性注）
90.9％
89.5％
91.0％
82.8％
89.4％
89.3％

注）すべての運行列車のうち，遅延時分が昼行路線では10 分以内，夜行路線では 15 分以内で運行した列車の割合を示す
出典：Ministère de l’environnement, de l’ énergie et de lamer（2015）より筆者作成

少幅より大きく 2011 年比で２割程度減少することとなった。
2011 年から締結した国との輸送協定（５か年協

表 2 「快適性」および「情報提供」に関する満足度
調査結果（2015 年）定）の最終年となった 2015 年の輸送状況について， 「快適性」全体「TET 輸送協定の執行状況に関する報告書 2015」
等より具体的な輸送サービスの供給状況および利用状況を以下に示す。

（1）輸送力の提供

車内の清潔さトイレの清潔さ
飲食サービス「平常時」の情報提供「異常時」の情報提供

契約目標
80.0％
80.0％
65.0％
85.0％
87.0％
60.0％

実績
88.9％
80.6％
49.5％
83.7％
95.7％
62.7％

出典：Ministère de l’ environnement, de l’ énergie et de lamer（2015）より筆者作成

運行路線数は全 28 路線（うち昼行路線が 22 路線， （ボーナス・ペナルティシステム）の対象項目４）と夜行路線が６路線）であり（路線図は図３参照），路なる「快適性」および「情報提供」について，利線エリア別の輸送協定に基づく列車運行率は，全用者による満足度調査が行われた。契約目標と実路線（ストライキによる運休等を含む）で 98.4％で

績（満足度調査結果） を比較し，その優劣によりあった。また，定時性については，昼行路線全体運行主体へのボーナスまたはペナルティ（罰金）では 89.4％（契約目標 88.0％），夜行路線全体ではの付与および金額が決定する。

89.3％（同 87.0％） となった。フランスを横断す

快適性に関しては，「快適性全体」で 88.9％とる路線を運行する「大西洋・地中海エリア」では，「トイレの清潔契約目標（80.0％）を上回ったが，82.8％と特に定時性が低い結果となったが，昼行さ」および「飲食サービス」の満足度が契約目標および夜行ともに契約目標を上回る結果となったを下回る結果となった。特に，「トイレの清潔さ」（エリア別の詳細は表１参照）。

に関しては，契約目標（65.0％） より大幅に下回（2）利用状況― 輸送サービスに対する質と量の評価

利用状況に関しては，輸送サービスの評価制度る結果（49.5％） となった。一方，情報提供に関しては「平常時」「異常時」ともに契約目標を上回り（詳細は表２参照），質的な面に対する評価は決して低くはないと言えよう。

４）一方，輸送力の評価制度の対象項目は，「定時性」である。

108 運輸と経済 第 79 巻 第 5 号 19. 5

しかしながら，TET 全体の輸送量は 75 億人キ④老 朽 化 し た 車 両 や イ ン フ ラ の 刷 新・ 改 良：ロ（前年比 1.9％減）と減少した。また座席利用率

TET 輸送サービスの質の向上を目的とするは全列車平均 33％（2014 年実績 36％）と前年と比上記を踏まえ，2015 年７月に，国は TET の今後較して下がっており，輸送量の減少に歯止めがかの再活性化計画（Feuille de route du Governement

からなかった。その結果，財務面でも，車両キロ

pour un nouvel avenir des Trains d’Equilibre du当たりの運行にかかる補助金は 6.14 ユーロ/車両

Territoire）を公表した。この再活性化計画からは，キロとなり，2014 年の 5.27 ユーロ/車両キロに比従来の国と運行主体（SNCF Mobilités） だけではべて悪化した。一方，車両キロ当たりの車両にかTET を存続・再生することが難しいという判断

かる補助金は 3.37 ユーロ/車両キロ（2014 年実績を国が下したこと，TET の運営・運行そのもの3.52 ユーロ/車両キロ）となり，減価償却が進んだのあり方を見直すことを前提としていること，が結果，若干の改善を見せた。

明らかとなったと言える。
具体的な同計画の柱として，以下の３点が挙げ

5．国による新たな方向性の検討られる。まず，１点目は「権限主体の見直し」である。2020 年までの輸送協定（５か年）は SNCF

2011 年の輸送協定導入以降，権限主体であると再締結し，輸送サービスの決定権限を持つ国の国は TET 輸送状況の経過を追っていたが，改善権限を強化するとともに，地域圏との密接な協力傾向が見られなかったことを受けて，2015 年２を求めた。そして２点目は「運行主体の見直し」

月にはフランス会計検査院（Cour des comptes）

である。TET 輸送に求められるニーズを踏まえが改善勧告を，同年５月には，フランス政府自らたサービスを展開することを目的として，新しいも議員および専門家を交えた委員会を立ち上げ，輸送モデルの確立を図るべく，競争入札制度の導TET の今後のあり方に関する報告書を公表した。

入に踏み切った。３点目としては「車両・インフ両者の勧告および提案の主な内容は，以下の４

ラへの重点補助」である。多額の補助金投入によ点に集約される。

り，駅や車内での Wi-Fi 導入を含めた TET 輸送①国による関与の深度化：国と運行主体との間でに供される車両やインフラの更新・改良を進め，より緊密な情報共有を図り，運行費用の内訳を１路線を除き 2025 年までに昼行路線用の全車両

国が適切に把握するの 近 代 化 や 新 車 両 の 導 入 を 進 め る。 つ ま り，

②路線廃止や運行本数の見直し：速達性を活かせ

TET の運営・運行のあり方として，「権限主体のない路線の本数削減，フリークエンシーの低い見直し」および「運行主体の見直し」を図ることで夜行路線廃止

国の運営費用にかかる財政的負担を減らす一方で，③地域圏への一部路線の権限委譲：隣接する地域運行を支える車両やインフラの更新・改良に対し圏の都市間を結ぶ短距離路線などを対象としてては引き続き国がその責任を負うことを明確化し地域圏に輸送サービスの決定権限を委譲するこたものである。とで，TER 輸送やバス輸送への転換を可能にし，より地元の需要や要望に見合ったサービス提供を可能にする

109

表 3 国から地域圏へ権限主体の委譲が行われる路線および委譲日
地域圏区間
イルソン～メス
グラン・エスト圏
ランス～ディジョン
パリ～トロワ～ベルフォール
パリ～モンタルジ～コーヌ～ヌベール
サントル－バル・ド・
パリ～オルレアン～トゥール
ロワール圏
パリ～ブールジュ～モンリュソン
オクシタン圏
クレルモン・フェラン～ニーム
ボルドー～ユセル
ヌーベル・アキテーヌ圏 ボルドー～リモージュ
ボルドー～ラロシェル
パリ～アミアン～ブーローニュ
オ・ド・フランス圏
パリ～サン・カンタン～モブージュ/カンブレ
パリ～カーン～シェルブール
パリ～ルーアン～ルアーブル
ノルマンディ圏
パリ～グランビル
カーン～ルマン～トゥール
パリ～エブルー～セルキニー

地域圏への委譲日2017 年１月 1 日

2018 年１月 1 日

2019 年１月 1 日

2020 年１月 1 日

出典：Ministère de la Transition écologique et solidaire（2019）より筆者作成

6．権限主体の見直し― 地域圏への積極的な委譲定した（表３参照）。路線の地域圏への委譲は，2017 年１月 1 日～ 2020 年１月 1 日にかけて行われる。

まず，「権限主体の見直し」においては，地域圏への積極的な委譲が進められている。

7．運行主体の見直し ― 競争入札制度の導入

2016 年４月に，フランス北西部に位置するノルマンディ圏が 2020 年より５路線の運営・運行「運行主体の見直し」に関しては，常々，交通を引き継ぐことで国と合意した。この委譲の条件

利用者団体全国連盟（FNAUT） から，SNCF のとして，国および SNCF から新車両の購入費おみならず民間の輸送事業者の参入が可能となるよ

よびインフラ整備費として，総額 12 億ユーロ超う，競争入札制度の導入の検討について，フランの補助を受けることが盛り込まれた。また，2016

ス政府へ要請が行なわれていた。

年 11 月には，2017 年１月（一部 2018 年１月） からフランス東部のグラン・エスト圏に全３路線の，2018 年１月からフランス西部のヌーベル・アキ（1）夜行路線を対象とした制度導入と失敗
夜行路線の利用者は，2007 年に SNCF が夜行テーヌ圏に全３路線の権限主体の委譲が決定した。 列車用の車両の簡素化およびダウングレードを両地域圏ともに新車両の導入や一部路線に対して図ったことをきっかけとして，大きく減少した。

は運行費用を補助することで契約されている。

その結果，「輸送量全体の３％を確保するためにノルマンディ圏との契約を皮切りに，フランス必要な運行費は都市間鉄道全体の 25％相当」に国内全６地域圏で 17 路線の権限主体の委譲が決

上り，夜行列車利用者１人当たりに対する運行補110 運輸と経済 第 79 巻 第 5 号 19. 5

助金は 100 ユーロかかると言われていた。そのたパッケージにおいて国内旅客鉄道輸送市場の自由め，まずは夜行路線を対象に「運行主体の見直し」化が規定されたことがあると考えられる。また，が図られることとなり，競争入札制度の導入が試

両路線ともに，国からの援助のもと，アルストムみられた。

社製の動力分散方式のバイモード車両（電気・2016 年２月にフランス運輸省が夜行列車全８ディーゼル両用車両） を導入したことが功を奏し，路線のうち，特に利用者の少ない６路線（残り２運行本数や路線数を削減してきた TET 路線の中路線は引き続き SNCF を運行主体とする）を対象とでは珍しく採算を維持している路線であることもして，民間事業者による入札制度の導入を決定し，後押ししている。現在，運行主体となっている

その募集を開始した。入札制度の応募期限を同年SNCF Mobiltés は，既にこの契約に対する応札５月末とし，入札候補事業者の発表および入札書の意向を明言している。

類等の公示を同年７月１日に行うと発表した。し今後のスケジュールとしては，2020 年～ 2021

かしながら，公共交通機関の輸送事業者である年に詳細な入札書類を公示し，2022 年初めに本Transdev 社は，応募期間が短すぎることやフラ契約を締結後，落札事業者が運行を開始する。夜ンス運輸省から公表された情報（線路コンディショ行路線のケースとは異なり，新しい輸送事業者決ンや近隣都市の規模・計画等を踏まえた発展可能性）

定まで余裕を持たせたスケジュールとしているが，の正確性に対する不安を理由に，応募に対して懐実際に SNCF Mobiltés 以外の輸送事業者が名乗疑的なコメントを公表した。その結果，５月末まりを上げるのかどうかは，いまだ未知数である。

でに参入を希望する事業者の応募がなかったため，両路線の運行権を落札した事業者は，フランスの６月下旬まで応募期限は延長された。結局，参入全国鉄道の運行において，初めて競争入札制度でを希望する事業者が現れなかったため，同年 10その権限を獲得した事業者となる。

５）月以降，順次全６路線は廃止されることとなり，なお，フランス政府は TET 輸送サービスにおフランス全国鉄道における初めての競争入札制度

ける車両の近代化および更新が終わるまで（2025による SNCF 以外の運行事業者が誕生すること年を想定） は，他の TET 輸送路線に関しては競はなかった。

争入札制度を導入する計画はないことも併せて公（2）EU 指令の後押しを受けた競争入札制度の導入表した。

おわりに夜行路線への入札制度の失敗から約３年を経て，2019 年１月，国はナント～ボルドーおよびナンSNCF による独占運行が続いた国内旅客鉄道輸

ト～リヨン間の昼行路線において，競争入札制度送市場への競争入札制度の導入により，フランスの導入を公表した。この競争入札の背景には，国の TET 輸送が大きく変わろうとしている。しかと SNCF との間で締結された輸送協定（2016 － 2020

しながら，その変化が，フランスの TET 輸送の年）が１年後に満期を迎えること，EU 指令第４さらなる発展を後押しできるよう定着させるため

５）フランス南部のオクシタン圏と国との共同出資契約により，新たにトゥールーズ〜セルベール〜ポルトボウ（スペインの都市）間の夜行路線を，曜日および期間限定で運行している。

111

には，解決しなければならない課題がある。

があると考えられる。国や地域圏，そして運行事

まず１点目の課題は，「運行補助財源や運行スキー業者がそれぞれ過渡期を迎えた TET 輸送の今後ムの見直し」である。現在，特別目的会計（CAS）について，引き続きその動向を注視していきたい。

からの公的補助金が投入されているが，その財源のほとんどは SNCF から徴収された税金で賄われている。今後は SNCF 以外の輸送事業者が運行主体となる可能性もあることから，いつまでもSNCF から徴収された税金を当てにできるかどうか，また，そのようにすべきかどうかの整理が必要である。さらに，運行主体が変わっても，結局，従来と変わらない多額の公的補助金が必要となるようでは競争入札制度の導入の意義は半減する。
そのため，公的補助にのみ頼る運行スキームからの脱却も求められる。
２点目としては，「複数地域圏との調整」である。
地域圏内で輸送が完結するため，各地域圏単独の意向でダイヤやサービスを決定できる TER と異なり，複数の地域圏をまたがる TET の運行には，他の地域圏との調整が必要となる。しかし，複数地域圏の意向・意見が対立することも大いに考えられ，より TET が利用しにくいダイヤやサービスになってしまう可能性も否めない。その結果，利用者がさらに減少し，TET 輸送を維持するためにより多くの補助金が必要となったり，参入しても採算性が見込めなくなったりすることから，「新規事業者の参入不在」という３点目の課題も浮上してくる。EU 指令の後押しもあり，競争入札制度を導入したにもかかわらず，新規参入を望む事業者が現れなければ，SNCF が引き続き運行主体となる可能性は高く，TET 輸送における改善は期待できない。
一部路線の権限主体を地域圏に委譲したものの，上記の課題を踏まえ，TET のスムーズな運行や新規事業者の参入を促進するという観点においては，国の関与は引き続き維持・強化していく必要
112 運輸と経済 第 79 巻 第 5 号 19. 5【参考資料】「新たな局面を迎えるフランスの・萩原隆子（2016）
都市間鉄道輸送の変遷」『交通新聞』，2016 年５月
24 日付
・Comité central d’entreprise de la SNCF（2015）“LES
TRAINS D’ ÉQUILIBRE DU TERRITOIRE, ILS
SONT ESSENTIELS”
・Cour des comptes（2014）“Rapport particuilier :Les trains d’ équilibre du territoire”
・Cour des comptes （2015）“Le rapport publicannuel 2015”
・La Vie du Rail（2016a）“Trains de nuit. Transdev
critique vertement l’ appel au privé”2016 年４月 22 日号，p. 15
・La Vie du Rail（2016b）“Normandie. La région
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・Ministère de la Transition écologique et solidaire（2017）“Les comptes des transports en 2017

Annexes F-Transport de voyageurs”
・Ministère de la Transition écologique et solidaire（2019）ウェブサイト
（https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/）

・Ministère de l’ écologie, du dévelopement durable
e t d e l ’é n e r g i e （ 2 0 1 4 ）“ C O N V E N T I O N
R E L A T I V E A L’ E X P L O I T A T I O N D E S
TRAINS D’ EQUILIBRE DU TERRITOIRE（TET）2011- 2014”

・Ministère de l’ écologie, du dévelopement durable
et de l’ énergie（2015）“Feuille de route duGouvernement pour un nouvel avenir desTrains d’ Equilibre du Territoire”
・Ministère de l’environnement, de l’ énergie et dela mer （2016）“Rapport d’ exécution de laconvention d’ exploitation des trains d’ équilibredu territoire Année 2015”
・oui.sncf ウェブサイト（https://en.oui.sncf/fr/）