公益財団法人 SBS鎌田財団

2017年度物流研究助成
成果報告書

2020年3月
公益財団法人 SBS鎌田財団

目 次
5

SBS鎌田財団の目的

6

物流に関する学術研究を振興するための助成について

6

物流研究助成の選考委員について

7

はじめに

7

2017年度（2017/7/1〜2018/6/30）物流研究助成事業

2017年度研究報告
9

物流業へのワーク・ライフ・バランスの導入と普及に関する研究
愛知学院大学 経営学部

17

教授

丹下 博文

パレタイズ包装貨物の跳ね上がり再現
あいち産業科学技術総合センター 産業技術センター 環境材料室

29

飯田 恭平

買い物弱者対策におけるイノベーションとその運用可能性
日本大学 商学部

37

技師

准教授

秋川 卓也

低コスト簡易RFタグ駆動を目指した印刷型有機整流回路の開発
山形大学 有機材料システム研究推進本部 有機エレクトロニクス研究センター

41

教授

川原 秀夫

廃食用油を燃料とするコモンレール式ディーゼル 車製作と運用試験
大島商船高等専門学校 技術支援センター

50

竹田 泰典

非定常外気条件を考慮した輸送コンテナ内における熱応答と汗漏れモデルの構築
大島商船高等専門学校 商船学科

45

助教

技術専門職員本庄 孝光

第3次「物流共同化実態調査研究報告書」発刊について
大阪産業大学 経営学部 商学科

教授

浜崎 章洋

＜ 2016年度採択助成研究に関する論文＞
55

現行のインコタームズを巡る諸問題に関する一考察
早稲田大学商学学術院

教授

田口 尚志

71

2017年度 新規採択研究助成 一覧

72

公益財団法人SBS鎌田財団

2017年度 物流研究助成 成果報告書

3

SBS鎌田財団の目的
趣意
物流はこれまで経済社会の構造変化と共に進歩してきました。近年ではネット通販の発展等 、多様化する消費者ニーズに応えるべくサービスの高度化を果たしています。
しかしながら 、サービス品質が向上する一方で 、旧来から効率化という根本的課題を抱え続けています。物流の効率化
は 、物流に直接携わる関係者にとってはもちろんのこと 、企業 、一般消費者にとっても重要な課題であります。また 、輸送の安全確保も重要課題の一つです。社会に安全・安心を与えるためには 、事故のない輸送を実現しなければなりません。
そして 、もう一つの課題が環境負荷の低減です。物流分野はこれまで大幅なCO2 排出量削減を実現しているものの 、昨今の地球温暖化の状況から 、さらなる努力を続けなければなりません。
これらの課題解決には 、学際的な研究が継続的に行われる必要があります。当財団は 、物流の学術研究を支援すること
で 、あらゆる産業にかかわりを持ち経済や生活に不可欠な社会インフラである物流の進化を促し、産業全体の競争力強化と国民生活の向上に寄与することを目的に設立したものであります。

事業
この法人は 、次の各号に掲げる事業を行う。
1. 物流の振興・発展に資する学術研究に対する助成
2. 物流の振興・発展に資する研究集会、シンポジウム 、セミナー等の開催に対する助成
3. 学生・生徒に対する奨学金の給付
4. その他この法人の目的を達成するために必要な事業

2017年度 物流研究助成 成果報告書

5物流に関する学術研究を振興するための助成について
物流分野の振興・発展に資する学術研究に対する助成 、同分野における研究集会 、シンポジウム 、セミナー等開催に対する助成を通じて 、当分野の学術および産業の振興・発展をもって産業全体の発展と国民生活の向上に寄与することによる社会貢献を目的とします。
【助成内容】（１）物流分野の振興・発展に資する学術研究（２）物流分野の振興・発展に資する研究集会、シンポジウム 、セミナー等の開催
公募によって上記内容の申請に対して 、必要資金の全部または一部を助成【助成予定件数】（１）（２）合わせて 6件、１件50万円を上限とする。
（総額 300万円）【応募方法】①毎年１回 大学および関連研究機関に公募の案内を発送（日本全国 400校程度）②毎年１回 当財団および助成支援団体のホームページ等への掲載により公募【応募制限】
大学・大学院・その他研究機関に在籍し、物流分野に係る研究活動に従事する個人または団体を対象とする【募集時期】
募集期間１０月１日〜１１月末【決定時期】
３月（本人に通知）【助成期間】
４月１日から１年間【選考方法】
全ての応募から有識者からなる選考委員会にて選考後 、理事長が助成を決定する。

物流研究助成の選考委員について
当財団の物流研究助成の選考委員は多様な物流業務形態および現場業務に精通した豊富な経験と物流学術研究ならびに物流コンサルティングなどの実績に富んだ 、幅広い知見を有した識者から構成されています。
選考委員長

靍岡 征人（SBSロジコム株式会社 取締役常務執行役員 営業本部長）
市川 隆一（株式会社サプライチェーン経営研究所
豊増 隆弘（ノーウェアアベニュー株式会社

6

2017年度 物流研究助成 成果報告書

代表取締役）

代表取締役）

はじめに
本成果報告書は 2017年度物流研究助成に採択された研究の成果をとりまとめたものである。当年は 、10件の応募が寄せられ 、7件が採択された。どれも公益性、社会性 、先見性 、そして学術性に優れた研究である。
今回寄せられた研究も雇用・人材活用 、産業技術 、社会問題 、車両内燃機関の環境対策など 、社会インフラである物流ら
しく 、極めて関連範囲が広い。こうした研究・報告が 、今後の物流および産業全体の振興および国民生活向上の一助になることを心から祈っている。
最後に 、当研究助成に貴重な研究成果を寄せられた研究者の皆様をはじめ、ご協力をいただいた全ての方々に心から感謝を申し上げる次第である。
2020年 1月
公益財団法人 SBS鎌田財団
代表理事

鎌田 正彦

2017年度（2017/7/1〜2018/6/30）物流研究助成事業
助成件数と助成額（2018年2月27日に開かれた理事会で承認）
プログラム

応募件数

物流研究助成10

助成件数（件）

助成金額（千円）

新規採択

継続

合計

新規採択

継続

合計

7

0

7

3,300

0

3,300

採択助成研究一覧（研究期間：2018/4/1〜2019/3/末）
No 氏名（職位）所属機関1

丹下 博文（教授）
愛知学院大学 経営学部

研究課題
物流業へのワーク・ライフ・バランスの導入と普及に関する研究

飯田 恭平（技師）2

あいち産業科学技術総合センター

パレタイズ包装貨物の跳ね上がり再現

産業技術センター 環境材料室
3

秋川 卓也（准教授）
日本大学 商学部

買い物弱者対策におけるイノベーションとその運用可能性

竹田 泰典（助教）4山形大学 有機材料システム研究推進本部

低コスト簡易RFタグ駆動を目指した印刷型有機整流回路の開発

有機エレクトロニクス研究センター
5

6

7

川原 秀夫（教授）

非定常外気条件を考慮した輸送コンテナ内における熱応答と汗漏れモ

大島商船高等専門学校 商船学科

デルの構築

本庄 孝光（技術専門職員）
大島商船高等専門学校 技術支援センター
浜崎 章洋（教授）
大阪産業大学 経営学部 商学科

廃食用油を燃料とするコモンレール式ディーゼル車製作と運用試験

第 3次「物流共同化実態調査研究報告書」発刊について

2017年度 物流研究助成 成果報告書

72017年度研究報告

物流業へのワーク・ライフ・バランスの導入と普及に関する研究
愛知学院大学 経営学部
教授

丹下 博文

1. 研究成果の概要
2. 主な発表論文等

2017年度 物流研究助成 成果報告書

92017年度研究報告◊✲ᡂᯝࡢᴫせᮏ◊✲ຓᡂ࡟࠾ࡅࡿ◊✲㛤ጞᙜึࡢ⫼ᬒࠊ◊✲ࡢ┠ⓗࠊ◊✲ࡢ᪉ἲࠊ◊✲ᡂᯝࠊ࠾ࡼࡧ
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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

112017年度研究報告ࢡ࣭ࣛ࢖ࣇ࣭ࣂࣛࣥࢫࡢ㔜せᛶࡀㄆ㆑ࡉࢀࡿࡼ࠺࡟࡞ࡗࡓ࡜⪃࠼ࡽࢀࡿࠋ࡜ࡇࢁࡀ᪥ᮏ࡛
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Research among 1,789 adults showed that most people believe that Work-Life Balance is

impossible.

Among working women, a whopping 87% believe that Work-Life Balance is notpossible to achieve.
not possible.

Among working men, an even higher 89% said that Work-Life Balance wasAnalysis of the research results also showed that 96% of these working adults felt that thework-life programs offered by their companies were either ineffectual or inaccessible. Indeed,most of the respondents saw their failure to achieve work-life balance as linked to the failure of
their company’s work-life programs.
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12

  1.

Poor or worsening relationship with significant other  2.

Not enough time spent with friends  3.

Feeling constantly stressed/on-edge/cranky/angry  4.

Declining work performance  5.

Inability to focus on the tasks at hand  6.

Trouble sleeping  7.

Children acting up  8.

Constant feeling of fatigue  9.

No time for hobbies

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告  10.

Trouble enjoying vacationsࡇ࠺ࡋ࡚࣮࣡ࢡ࣭ࣛ࢖ࣇ࣭ࣂࣛࣥࢫࡣ㐩ᡂྍ⬟࡛࠶ࡿࡀࠊ௻ᴗࡢࣉࣟࢢ࣒ࣛ࡟ࡼࡗ࡚㐩ᡂࡉࢀࡿࡢ࡛ࡣ࡞ࡃࠊ௙஦㸦work㸧ࠊᐙ᪘㸦familyࠊ཭ே㸦friends㸧ࠊፗᴦ㸦fun㸧ࠊ⮬㌟㸦self㸧࡜࠸࠺㸳ࡘࡢ୺せ࡞⏕ά㡿ᇦ࡟࠾࠸࡚㐺ษ࡞ㄪ࿴㸦proper mixture㸧ࡀ࡜ࢀࡓሙྜ࡟ࡢࡳ㐩ᡂ࡛ࡁࡿࡢ࡛࠶ࡾࠊࡑࡢࡓࡵ࡟ಶேⓗ࡞ᐇ⾜ィ⏬㸦personalized action-plan㸧ࢆ❧࡚࡚ᐇ᪋ࡋ
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Life㸧ࠖ㸦Paul J. Meyer ࡢ⪃࠼᪉࡟ᇶ࡙ࡃ㸧࡜ࡋ࡚ Relationship, Physical Health, Spiritual, Finance,
Community, Learning, Business, Fun ࡜࠸࠺㸶㡯┠ࡢせ⣲ࡀᥦ♧ࡉࢀ࡚࠾ࡾࠊࡇࡽࡢ㛫࡟ࣂࣛࣥࢫࡀ࡜ࢀ࡚࠸ࡿ࠿ྰ࠿ࡀ࣮࣡ࢡ࣭ࣛ࢖ࣇ࣭ࣂࣛࣥࢫࡀ㐩ᡂࡉࢀ࡚࠸ࡿ࠿ྰ࠿ࡢุ᩿ᮦᩱ
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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

152017年度研究報告

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2017年度研究報告

パレタイズ包装貨物の跳ね上がり再現
あいち産業科学技術総合センター
産業技術センター 環境材料室
技師

飯田 恭平

1. 研究開始当初の背景
2. 研究の目的
3. 研究の方法
4. 研究成果
5. 今後の課題
6. 主な発表論文等
7. 参考文献2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書252017年度研究報告

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

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272017年度研究報告

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28

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

買い物弱者対策におけるイノベーションとその運用可能性日本大学 商学部 秋川卓也 研究室
准教授

秋川 卓也

1. 研究開始当初の背景
2. 研究の目的とその方法
3. 研究成果
4. 結論と今後の課題
5. 主な発表論文等
謝辞

2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

低コスト簡易RFタグ駆動を目指した
印刷型有機整流回路の開発
山形大学 有機材料システム研究推進本部
有機エレクトロニクス研究センター
助授

竹田 泰典

1. 研究開始当初の背景
2. 研究の目的
3. 研究の方法
4. 研究成果
5. 今後の課題
6. 主な発表論文等

2017年度 物流研究助成 成果報告書

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38

2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

392017年度研究報告㻠㻚◊✲ᡂᯝ㻌㻌 ᮏ◊✲ᮇ㛫࡛ࡣࠊ◊✲᪉ἲ $a& ࡲ࡛ࡢ࠺ࡕ $ࠊ% ࡟ࡘ࠸࡚◊✲ࢆ㐙⾜ࡍࡿࡇ࡜ࡀฟ᮶ࡓࠋ
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40

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

非定常外気条件を考慮した輸送コンテナ内における熱応答と汗漏れモデルの構築
大島商船高等専門学校 商船学科
教授

川原 秀夫

1. 緒言
2. 実験装置及び実験方法
3. 実験結果
4. 結論
5. 今後の課題
6. 主な発表論文等
7. 参考文献2017年度 物流研究助成 成果報告書

412017年度研究報告

Abstract
Our research group conducted a questionnaire survey on the damage of containers cargo to contractors dealing withmaritime containers. As a result, the flow of cool air became irregular depending on the arrangement of cargo in thecontainer, and the temperature A rise appeared and there was a problem that there was a problem that the quality of
the food was deteriorated. In this study, to examine the influence of the air current in the container which contributes
to the mechanism of the occurrence of hot spots occurring in the freezing container, the set temperature in thefreezing container is set to 0  and 6 , We examined the influence of the change on the thermal response in thecabinet. As a result, in the case of no cargo, the temperature inside the cabinet was greatly influenced by the amountof solar radiation which is the outside air condition, and it was found that there are different temperature fluctuationsin the length direction and the height direction of the container. Moreover, when there is cargo, the influence of theflow of cool air becomes small, and it turns out that large temperature fluctuation disappears.

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Fig.1 Reefer container (20feet)ŠUrDƸũdz ¢Čîb cŚLĐÉS
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qC¢ÌLƅcūį_ƸũLFrūį^ÌǋcşĞýÚuƮFig.2 Air flow inside the reefer container

2017年度研究報告

Table 1 Specification of refrigeratoræò*cwÄ^dCÊ»ŹbşĞýÚÕbŘg]CyÄbşĞLýÚS]GrQ_LtK[YD´¦cQ_KpþřcģǞuàOrQ_^CğÌcşĞ
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(a) Depth side(b) Center

Fig.3 Placement of thermocouples in reefer container

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Fig.4 Time history of temperature in each container
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KpĀMNýÚSCQcşĞý×dłªcǔƒG]GrDjYQcşĞý×dC¢Ìc¹ƖcǊG^ƱĊşĞoqÄbĀMNý×Urùå_ÄbĀMN
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þb\G]dĀMNÄcÂuſS]GrDjY(c) Door sideFig.5 Temperature change in the height direction in thecontainer (Test 1)

Fig.6 Time history of temperature in each container part
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2017年度 物流研究助成 成果報告書

432017年度研究報告





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44

2017年度 物流研究助成 成果報告書

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廃食用油を燃料とするコモンレール式
ディーゼル車製作と運用試験
大島商船高等専門学校 技術支援センター
技術専門職員本庄 孝光

1. 研究当初の背景
2. 研究の目的
3. 研究の方法
4. 研究成果
5. 今後の課題
6. 主な発表論文等

2017年度 物流研究助成 成果報告書

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46

2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

492017年度研究報告

第3次「物流共同化実態調査研究報告書」
発刊について大阪産業大学 経営学部 商学科
教授

浜崎 章洋

1. 研究開始当初の背景
2. 研究の目的
3. 研究の方法
4. 研究成果
5. 今後の課題
6. 主な発表論文等

50

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度研究報告

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

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2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告＜2016年度採択助成研究に関する論文＞

現行のインコタームズを巡る諸問題に関する一考察
早稲田大学商学学術院
教授

田口 尚志

当論文は 2016年度助成研究「北米太平洋沿岸
北西地域における 2010 年版インコタームズに基づく貿易定型取引条件に関する研究」の成果としてあらためて掲載するものです。
なお、当論文は『国際商取引学会年報第21号』からの転載であり 、掲載にあたっては 、著者および当該学会の許可を得ております。

1. はじめに
2. Incoterms 2010 Q&Aの前提知識
3.「一般質問項目」に関する考察
4.「複合運送質問項目」に関する考察
5.「海上運送質問項目」に関する考察
6. 小括

2017年度 物流研究助成 成果報告書552017年度研究報告

20周年記念寄稿論文

現行のインコタームズを巡る諸問題に関する一考察田口尚志

早稲田大学商学学術院 教授

自らが回答を供しており、興味深い。

1 はじめに
うに、利用者の質問も、ICCの回答も、いず
インコタームズの作り手である国際商業会

れも短簡な叙述に留まっておりそれらを基に議所（International Chamber of Commerce、した深い考察は困難ではあるが、それでもな

以下、単にICCという）は、2018年12月25日

お、いかなる問題が2010年版を巡って実際に現在、自己のウェブサイトで、現行の2010年生じているのかや、上記利用者の声に対して版のインコタームズに代え、2020年版を作成

ICCがどのように反応し、どのように克服し1中であることを公表している 。

てゆこうとしているのかについての一端を垣2020年版の名称が与えられている以上、そ間見ることができるために、それなりの有用れほど遠くない時期に公になると予想され、筆性を含んだ資料として位置付けることも可能

2

者としてはその時を静かに待ちたいと思う 。

であろう。

翻って、現行のインコタームズである2010

本稿においては、上記文献における実際の年版に目を移せばどうか。その問題点等を考

利用者の質問およびそれらに対するICCの回察するに際して参考となるものの一つに、答に焦点を当て、それらの分析・検討を通じて、将来のより良いインコタームズを考える

3

る文献がある 。そこには世界のインコター

上での一助としたい 4 。

ムズ利用者からICC本部に寄せられた質問・疑問が掲載され、かつそれらに対して、ICC

12

URL = https : //iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-rules-history/ visited on December 25,
2018.
但し、筆者は、わが国のICC日本委員会により組成されたインコタームズ改訂検討WGの委員の一人として日本における改訂作業に携わってきている点は申し上げておく必要がある。現在、改訂作業は最終段階にあると言ってよいものの、
ICCパリ本部のドラフティング・グループの手によるテキスト本文はいまだファイナルになっておらず、その完成が待たれるところである。なお、これらの2020年版に関する内容については守秘義務があることから、今回はあくまで現行の2010年版を前提とした論考となることを予めご諒解いただければ幸いである。また、2010年版よりCIFやFOBといった個々の定型取引条件（トレード・タームズ）を、従来の「条件（terms）」ではなく、「規則（rule）」と呼ぶようになったが、インコタームズそのものを、わが国では「援用可能統一規則」と呼ぶように、日本語における「規則」の語感が個々の定型取引条件を意味するところより、より上層に位置する総称的名称に適するように思えることや、さらにはCIF規則やFOB規則と呼称するのにいまだ違和感を禁じ得ないことから、本稿では、従来と同じく、CIF条件やFOB条件のよ
うに「条件」の語を用いている点もお断りしたい。

3
4

56

このように本稿での分析・考察は、すべて本文献内容に基づくものである。すなわち、本稿で扱う2010年版のインコター
ムズに関する問題点は、必ずしもわが国で生じているものではない。この点は強調しておきたい。

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

場合にこれが唯一の答えだと思うべきではな

2

い（・・・we do not call this general guidance

前提知識
to be determinative in case of a dispute・・
・）
5と述べていることである 。
文 献 は2013年 5 月 1 日 に 出 版 さ れ て い る。

ICCの公式な見解とは呼べず、あくまで指2010年版が実際に公にされたのは2010年の 9

針に留まるものではあるが、インコタームズ

月であったから、
上記文献が扱っているのは、の利用者の声に対して参考となる情報を供し3 年弱という短い間にICCに寄せられた質てくれると思われるため本稿では上記文献を問・疑問に限定されている点はまずもって認それなりの有用性を含んだ資料として位置付

識しておかねばならない。

けていることは先に述べた通りである。

それらの質問に対するICC側からの回答

これらの点を冒頭に記した上で以下にそのは、「ICC専門家からの指針（Guidance from

中身を見てゆくが、同書の叙述の仕方は、16

ICC experts）」という名称でもってなされるの質問から成るインコタームズに関する「一が誰が具体的に答えているのかその主体につ

般質問項目（general questions）」、18の質問いてもここで言及しておきたい。それはICCから成る「どのような輸送手段にも使える条件

商取引法・慣習委員会（ICC Commission onについての質問項目（multimodal questions）」、

Commercial Law and Practice）として知ら

そして、10の質問から成る「海上輸送にのみれる組織であって、国際取引に精通する実務使える条件についての質問項目（maritime

家および法律家のメンバーから構成されていquestions）」の 3 つの質問項目から構成される。上記文献はこの委員会のメンバーが匿名る（すなわち全44個の質問から成る）。

で執筆してはいるが、ICC Publicationとし

以下、全ての質問を取り上げることはできての番号が付され、出版される以上、ICCのないため、それぞれの質問項目から若干の質

一定程度の裏書を得たものと見なしてよいだ

問を取り上げて見てゆきたい。取り上げる基ろう。この委員会が国際ドラフティング・グ

準としたのは、インコタームズをよく読めば

ループを指名し、インコタームズの2010年版

すぐに解せる質問や、明らかにインコターム作成に尽力したわけである。

ズの枠外で取り決められるべきと思われる質

但し、次のような断り書きを挿入している問は避けるとともに、日頃わが国では論点と点は指摘しておかねばならない。というのは、してそれほど認識されていない事象に関する

インコタームズに含まれるそれぞれの条件

質問を重視して選択した。

は、場所によって、当事者によって、扱う商

それでは上記の質問項目に関し、以下、順

品によって、準拠法によって、さらには当該に「一般質問項目」、「複合運送質問項目」、

地域の慣習によって異なるのであって、われおよび「海上運送質問項目」と呼んだ上で見われはこの一般的な指針を公的なものとしててゆこう 。

6

呼んではおらず、読者も紛争が持ち上がった

5

2017年度 物流研究助成 成果報告書

572017年度研究報告

側のパイプラインの端から、特定の商品がパ

3 「一般質問項目」に関する考察

イプラインを通じて送られた場合、買主側で受け取られる商品は異なりうるからである。
商品によって、この種の取引に適用する貿易

この「一般質問項目」においては、実に様々な観点からの質問がインコタームズの利用者

実務があり、個別に対応しなければならないとICCは述べている 8 。

から寄せられておりその傾向も区々であり一般化するのは容易ではないが、強いて言えば

２ 「®」マークについて

費用の分岐を巡る質問が多いという印象で

これは2010年版から使われている「®」マー

あ る。 こ れ ま で も 問 題 と な っ て き たTHC

クに関する質問である。この「R」の英単語（Terminal Handling Charge；ターミナル・を丸で囲う記号はRegistered Trademarkとハンドリング・チャージ； 以下、単にTHCいうが、信用状取引で扱われる書類にそのと呼ぶ）の負担者に関する質問や、より重要

マークがなければディスクレになってしまう

性を増しつつあるセキュリティ関連費用の負のかという質問である。誰もがふと一度は疑担者を巡る質問が代表といってよい。

問に思う質問でありながら誰も明確に答える
ことのできない質問でもあろう。

１

パイプラインについて

まず第 1 に、2010年版のインコタームズはパイプラインの取引にも適用するのかとの質

これについてICCは同マークがなくてもディスクレにはならないと明解に述べる 9 。
これで迷うことのない処理ができよう。

問である。
ス・パイプライン構想があり 、全く関係の

THC（terminal Handling
Charges）についてない問題とはいえないものであるが、これに次いで、THCに関する質問である。THCにわが国においてもロシアとの間で天然ガ
7

ついてのICCの回答はどうだろうか。

関しては従前から言われているように、そのICCはオイルやガスのようなものはパイプ意味するところが広範で（broad category）、

ラインで輸送されるが、インコタームズ2010

売買当事者は結局のところ、その広範な意味

年版はパイプラインでの取引には適用しないを持つ当該費用を精査し、物品の引渡しのとしている。主な理由は、実際に出荷された前後でその負担者を決定する他ないとしてい商品は、実際に受け取られたものとは異なる

る10。ICCとしては、究極的には売買契約にからというものである（the product shipped

おいて当該THCの負担者を細かく取り決め

is not the product actually received）。売主ておくべきであるというのであるが、実務的

6

7

質問の性質によっては上記文献の項目とは異なる項目で扱った方がよいと思われる質問もあり、便宜上そのような扱いを行ったところもある。この点申し添えておく。
池田元博氏による「日ロのガスパイプライン構想、ボールは日本に」と題する日経ビジネスオンラインによる記事等参照。
2018年10月12日 配 信、URL= https : //business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/040400028/101000063/ visited on
December 25, 2018.

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58

３

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告にはそれに先立つ見積り段階でより詳細な取と呼ばれる「輸出コンテナ貨物総重量確定制

決めを行っておくことが肝要であろう。

４

セキュリティ関連費用についてが、今後のインコタームズを考える上で重要

セキュリティ関連費用の質問とは、具体的な論点を供すると思われるため、ここで簡潔には、同関連費用が売主・買主にどう振り分に述べておきたい。

けられ、それぞれの当事者にどのように負担

そ も そ もSOLAS条 約（The International

されるべきかという質問である。これに関しConvention for the Safety of Life at Sea；
「海ても、ICCは、究極的には売買契約において上における人命の安全のための国際条約」）

当該セキュリティ関係費用の負担者が誰であは、安全航行のためにコンテナ総重量を船舶るのかについてきちんと取り決めておくべきへの積載前に船長に提出することを荷送人にであるという従来の立場を踏襲している。こ課していたが、それでもなお誤申告に起因すれについてはもう少し言及しておこう。

る荷崩れや海難事故の発生が相次いだため、ここで指摘されるべきなのは、同著が出版より具体的な方法によって船積前にコンテナさ れ た2013年 当 時 既 にICCは こ の セ キ ュ リ

総重量を確定させることを新たに義務付けた

ティ関連事項が益々重要になってきており、上記条約の改正案が 2014年に採択された。

この種の安全対策がいかに重要であるのかを

この改正SOLAS条約が2016年 7 月 1 日からよく認識していた点である。2010年版作成に発効したため、同条約を批准していたわが国向けて作業を進めてきたドラフティング・グ

もその改正内容に準拠した制度を導入するにループは、実は2010年版を作る際に世界のこ至ったのである。

の種の慣習を調査していたといい、かかる調

わが国国土交通省は、同改正に伴う新たな査の結果、世界的に統一された慣習がなかっ義務を履行するため、「海上コンテナの質量

た た め に（no consistent global practice）、の確定方法等を定める告示」の制定を含め、セキュリティ関連費用の負担に関する規定を関係法令（船舶安全法関係省令の「特殊貨物インコタームズに盛り込むことを敢えて避け

船舶運送規則」および「危険物船舶運送及び（reluctant to impose change）、結局のとこ貯蔵規則」の改正）を公布・施行するとともろ、インコタームズのA2/B2およびA10/B10に、関係者の理解を深めることを目的としたにほんの少し手が加えられただけの規定に落ガイドライン（解説書）を公表している。

ち 着 い た と い う わ け で あ る（ …therefore

このようにVGMの制度は改正SOLAS条約

articles A2/B2 and A10/B10 were changeに端を発していることを述べたが、その実務

11

but only to a limited extent） 。

的運用方法の一端が上記ガイドラインに示さ

ここで取り上げるべきなのが、このセキュれているため見てみよう。そこでは重量の具

リティ重視の考え方の延長線上にある昨今話

体的な確定方法や、使用できる計量器、コン

題となっている改正SOLAS条約およびそれ

テナそれ自体の重量の取扱い、重量の確定をに基づくいわゆるVGM（Veriﬁed Gross Mass）

行う者の届出・登録、計測・算出方法、計量11

2017年度 物流研究助成 成果報告書

592017年度研究報告

器の性能の確保に関する事項、コンテナ総重るのであろうか。作成に当たるドラフティン

量を記載した船積書類等に署名する者に関す

グ・グループが、VGMに関する世界の運用

る事項、確定したコンテナ総重量の船社又は方法・諸施策をどう捉え、新しいインコター

コンテナ・ヤード責任者への伝達に関する事

ムズに盛り込もうとするのか、彼ら/彼女ら

項、自ら計測しない貨物品等に関する事項、の手によって仕上げられるファイナル・テキ

計測・算出の記録の保管に関する事項、計測

ストを待たなければならない。

等の依頼に関する事項などが記されており、

以上、「一般質問項目」を終え、次に「複上記改正条約の内容を担保するための具体的合運送質問項目」を見てゆくことにしよう。

な運用方法・手順が講じられている。
このように運用方法・手順を一瞥しただけ
でも細部にわたって十分な注意が必要である

4 「複合運送質問項目」に関する考察ことがわかるが、そのようなことは情報の伝
達・確認面に特化した場合にもあてはまる。

EXW、CPT、CIPに関する利用者からのこれについては、コンテナ重量に関する情報

質問はインコタームズをよく読めば誰でも簡がどのように伝達され、どのように確認され単に分かる内容と言ってよいため、ここでのるのかに焦点を当てたわが国の報告書「輸出考察対象から外し、残りのFCAと、D系条件

コンテナ重量情報の伝達・確認に係る実態及全般について検討する。

び諸外国の動向調査」（平成 29 年 3 月（株）
Class

NKコンサルティングサービスの執筆
12

１

FCAについてによる報告書）が参考になる 。同報告書はまずは、今後最もその利用が期待される

英国のガイドラインを基準として、わが国はFCAを取り上げそれに絡んだ質問を 4 つにもちろん、主要国の情報に関する運用実態のまとめてみたい。

把握に努めようとしたものであるが、同報告⑴

書を一読してわかるのは、具体的な運用方法

FCAの「売主の施設」について

まず第 1 に、FCAにおける「売主の施設がいまだ各国で区々であり統一的な形で論じることは現状では困難と思われる点である。

を意味するのかという質問である。

もっとも、同調査はわが国を中心とした独自

ICCは、売主のコントロール下にある場所の調査であるからこの点は割り引いて考えなであればどのようなところでも良いというければならないのは言うまでもない。
らが契約して借りているターミナルなどが含
SOLAS条 約 の 発 効 を 契 機 と し て セ キ ュ リ

まれることになり、そのような場所では買主

ティ関連事項に関する実務的運用方法・諸施が手配したトラック等の運送手段に荷物を積策がますます具体化・現実化されるに至ってみ込むのは売主となる。しかしながら、そのいるが、それがどのように、現在、作成過程

ように売主のコントロール下にある場所であにある2020年版のインコタームズに反映されるかどうかはっきりしない場合には、後日の

1260

URL = http : //www.mlit.go.jp/common/001204129.pdfより取得できる（visited on September 26, 2018）。

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

紛争を避けるために、売買契約において事前

ready for unloading）。」に当該場所がインコタームズFCAにいうところの売主の施設に当たるかどうかを明確に13取り決めておくべきであるとする 。

質問者が掲げたA4b）の規定の実務の現場を想像するに「、その他の場合」すなわち「、売主の施設ではない場所」での引渡しとは、わ⑵

FCAの「売主の運送手段」についてが国の実務においては港のコンテナ・ヤード

第 2 として、FCAのA4b）の規定にある「売等での引渡しが典型例であろう。そのような場面での具体的引渡地点が「売主の運送手段」の意味するところはどのようなものかというの上というのである。

質問である。

ICCの回答は、「売主の運送手段」の意味

それに端的に答える前に、FCAの売主のするところは、売主によって、売主のために引渡義務に関する規定であるA4a）および契約された運送人を含む運送手段が含まれ、A4b）を引用し、見ておきたい。

かかる運送手段は、売主が自ら所有（保有）
する運送手段でなくともよいとする（it need

「A4

14

引渡し

売主は、合意された期日または合意され⑶。

FCAにおける荷送人についてた期間内に、指定地における合意された地

第 3 の質問として、売主の施設での引渡し点が、もしあれば、その地点において、買が な さ れ るFCA条 件 に 基 づ く 荷 送 人

主によって指名された運送人またはその他（shipper）とは誰かという質問である。

の者に物品を引渡さなければならない。引

FCAにおいて運送契約を締結する義務を渡しは、次の時に完了する。

負うのは買主である。したがってこの文脈か

a ）指定地が売主の施設であれば、物品らは、運送契約の一方当事者たる買主が荷送が買主によって提供された輸送手段に積人 で あ る と 解 さ れ る。 一 方、FCA売 主 は、込まれた時（If the named place is the

買主によって指名された運送人に物品を引き渡せば足りるとされるが、実際に運送人に物

been loaded on the means of transport

品を引き渡すわけであるから、その意味では

provided by the buyer）。

実際の荷送人ともいえる。そのようなことかb ）その他の場合には、物品が、荷おろし

ら、ICCはこの点につき矛盾が生じるところの準備ができている売主の輸送手段の上で あ る（inconsistency generally exists） とで、買主によって指名された運送人また述べており、そのような趣旨から、FCAにはその他の者の処分に委ねられた時（In基づく荷送人は運送契約上の荷送人としての

any other case, when the goods are

買主でも、実際に運送人に物品を引き渡す荷

placed at the disposal of the carrier or

送人としての売主でも、その両者でも可であanother person nominated by the buyer

るとする。
但し、本稿で先に述べた近時のセキュリ

13
14

2017年度 物流研究助成 成果報告書

612017年度研究報告

ティ重視の傾向に鑑みた場合には、物品の実

れ る の か と い う も の で あ っ た（ …what is

際の売主が誰であるのかを特定することが重視されるため、実際に運送人に物品を引き渡the vessel? Are securing, dunnage, and/or

す荷送人としての側面が大いに注目される傾

trimming of the cargo required?） 。FOB、向にある旨示唆している15。

CFR、CIFでいうところの運送手段は専ら「船⑷舶」であり、通常、内陸地での引渡しが企図

FCA売主に求められる引渡時の具体的

16作業についてされるFCAでは、「トラック」や「鉄道貨車」

FCAに関する最後の第 4 番目の質問としが典型的な運送手段であるから、海上運送手て、「売主の施設」での物品引渡しが行われ段のロジックをそっくりそのまま陸上運送手

る場合、その具体的な引渡しは、物品が買主段に当て嵌めることに若干の抵抗はあるもの

によって提供された運送手段に積み込まれたの、抽象度を上げてみれば買主手配による運時とされるが、その意味するところは具体的送手段であることには違いがないため、このにどのようなものであるのか、すなわちそのような応用も一定程度は許容されるものと信引渡しにはどの程度の実務作業が求められるじたい。

のかという質問を掲げたい。FCA売主に具上記のFCAに関する質問を考える前提と体的に求められる作業として、当該物品を単して、参考元の、FOB、CFR、CIFの質問にに運送手段の上に載せれば足りるのか、それ対するICCの回答がどのようなものであった

とも積載しただけでは足りず、物品の固縛作のかについて見てみよう。

業（lashing）まで必要なのか、あるいはさ海上運送に用いられるFOB、CFR、CIF下らに、運送途上の何らかの損害を避けるためで行われる物品の引渡しは、まずもって「港に、運送手段への物品の固定作業（securing）に お け る 慣 習 的 な 方 法 で（in the manner

まで求められるのか、さらにそれらに加えて、

customary at the port）」なされるべきである

物品の性質にもよるだろうが当該運送手段へとし、そのような港の慣習は港によって実にの物品の収容にあたって物品の損傷と移動を区々である（port customs may vary widely）。

防ぐために荷脚・荷敷（角材、板材などの総例えば、港によっては、物品が物品引渡しの称）の付設を意味するダネージ作業（dunnage）まで求められるのかという質問

かれただけで本船へのon boardがなされたとである。

みなされる港もあるというし、また、貨物の実はこの質問は、上記文献に掲載されてい性質や本船の形態がどのようなものかによっる「海上運送質問項目」にあったものを参考て物品の船積実務がどのようになされるかがに筆者がFCAの質問に応用したものである。

決まることもある。

参考元の質問がどのようなものであったのか

そのように述べた上でICCは、上記のようというと、FOB、CFR、CIFにおけるon board

な港の慣習がなかったり、また、当事者間でとはどういう意味であり、固定作業、ダネー

慣習とされるようなものがなかったりした場

ジ作業、および/または荷均し作業が求めら合の原則としては、かかる物品が初めて甲板

15
16

62

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

上に安着したときに当該物品の引渡しがなさ

役装置の操作作業員の選定はもちろんのこれたものと考えられる（… the goods mayと、当該作業員がその操作を誤って物品や運be considered to be delivered on board the

送手段に何らかの損害をもたらした場合にはvessel when ﬁrst at rest on deck）と結論付

売主・買主のいずれが負担するのか等も取り

17けるのである 。

決めておくことが必要となろう。

この「本船甲板上への初安着時（ﬁrst at
rest on deck）」を引渡しとするICCの考え方
を、FCA下の陸上運送手段に投影してみれ

２

D系条件について

それでは次にD系条件の質問を検討してみば、「かかる物品が初めて買主の運送手段上たい。

に安着したときに当該物品の引渡しがなされ⑴たもの（… the goods may be considered to

DAT、DAP、DDPの 運 送 契 約 規 定 文

言について
まず、D系条件の各条件、すなわち、DAT、or rail when ﬁrst at rest on deck）と考える

DAP、DDPの各条件に当て嵌まる売主の運こともできそうである。

送契約締結義務に関する質問である。質問者

そうだとすれば、上記のFCAの質問に対は、これらの条件の売主は、売主自身の運送する答えとしては、当該売買対象物品を単に手段を用いて当該物品を買主国側まで持ち込

運送手段の上に載せれば足りるということにんでもよいのかという疑問を呈する。

なるのであろう。何らかの基準を設けなけれ

ICCの 回 答 を 見 る 前 に、DAT、DAP、ばならないから、デフォルト・ルールとして

DDPの各条件におけるA3の規定を確認しては、運送手段の上に載せた時点で引渡しが行おこう。そこには次のような文言が存在する。

われたとICCは考えるわけである。

「売主は、自己の費用により、合意された

しかしながら、単に運送手段に載せるだけ

仕向港または仕向地・・・・・・までの物品の運送

では、運送途上で容易に何らかの損害を被っ

契約を、自己の費用でもって、締結しなけれてしまうことも予想され、実務的には運送手ばならない（The seller must contract at its

段への積込に加え、固定作業等の何らかの作

own expense for the carriage of goods to

業が求められるというのが現実的な対応のよthe named place of destination or to the

うに思われる。したがって、FCAの売買当

agreed point…）」。この規定文言からわかる

事者としては、運送手段の上で引渡しが行わように、売主は、運送契約を締結しなければれる場合で、かつ、その運送手段の上で固縛ならない（… seller must contract … for the

作業、固定作業さらにはダネージ作業も必要

carriage of goods …）とする言葉が用いらと判断される場合には、売買当事者間で、それており、この事が質問者の疑問の根底にあれらの作業に掛かる費用・危険がいずれの当るのだろう。

事者の負担であるのかをはじめ、当該作業を

こ の 質 問 に 対 し てICCは 端 的 に「 は い

効率的に行うために利用する荷役装置の良好（Yes）」と肯定した上で、本文自体には、売な稼働状態を担保する取り決めや、かかる荷主は運送契約を結ばなければならない（must17

2017年度 物流研究助成 成果報告書

632017年度研究報告

contract）とあるが、それはあくまでも売主

上 記 のICCの 説 明 を 受 け て わ か る の は、側に運送手配を行わせる（the rule assign theターミナルといいながらも結局はどのようなresponsibility to the seller to arrange for

場所（any place）でもよいということであっcarriage）という趣旨であるから、売主自身て、そうであれば今版から新しく導入されたの運送手段を使うことを妨げるものではない

も う 一 つ の 条 件 で あ るDAP（Delivered at

18とされる 。わが国では、上の規定文言に基Place）と殆ど変わらない内容になる。実際、づいて売主自身の運送手段を用いることを否

DATとDAPの違いは仕向地に持ち込まれた

定する見解をこれまで側聞したことはない

運送手段からの荷卸義務に関する負担の違い

が、字義的に解すればそのように読み取るこだけであり、なぜこのような似通った 2 つのとが可能であるため今後このワーディングは条件を2010年版に同時に入れ込む必要があっ避けるべきとICCは考えるかもしれない。規たのだろうか疑問であるが20、約10年の使用

定文言作成の難しさを教えてくれる好例と期間が経過し、両条件の使い易さ・使い難さ

いって差し支えないだろう。

もある程度明らかになっただろうから、2020⑵

年版において両条件がいかに調整されるかに

DATの「ターミナル」について

次 い で、2010年 版 に 初 め て 盛 り 込 ま れ

ついては興味があるところである。利用者にたDATに 関 す る 質 問 で あ る。DATと は、とってより使い易い内容とされることを期待

Delivered at Terminalの 省 略 形 で あ り、 利

したい。

用者の質問は、その用語に含まれるターミナ⑶

ル（terminal）とは一体どのようなところかという質問である。

DATとDAPの選択について

DATとDAPに関する質問である。売主が買主国側まで持ち込んで渡すD系条件に基づ

ICCの回答は非常に簡潔である。DATにいて荷卸しを行いたいのだが、その荷卸しをおけるターミナルというのは、屋根があるか行う場所がターミナルではなく、買主の施設無いかにかかわらず、
埠頭、
倉庫、
コンテナ・ヤーである場合にはDATとDAPのいずれの条件

ド、道路・鉄道・航空貨物ターミナルのようなを使えばよいのかという質問である。

あらゆる場所を含む（including any place）広ICCは、まず、2010年版に存在するD系条範な意味を有する（a broad meaning）場所

件のあらゆる条件がインコタームズに規定さであるとICCは述べる。しかしながら、単にれているそのままの形で適用するものはない

拓けた大地（open ﬁeld）であるだけでは駄ことを確認する。DAPとDDPは、買主の施目で、物品を受領するためある程度整えられ設で引渡しが行われることを想定している

た 空 間 で あ る こ と が 必 要 だ と い う（someが、そこでの荷卸しに関しては売主にその義

organization of the space for receiving

務を課してはいない。一方、DATは、買主

19

goods） 。

の施設で引渡しが行われることを想定しては

18
19
20

64

DATおよびDAPを2010年版に新たに導入したことについて、「仮に時間を掛けた慎重な改訂作業を行ったのであればこのようなあまりに似通った条件を新設する愚は防ぐことができたのではなかろうか」とのやや批判的な見解を表明しつ
つ、あまりに似た条件であればそれらの一本化もやぶさかではないのではとの見解を示唆するものとして、拙稿「最新版インコタームズにおけるFCA、CPT、CIP条件に関する一考察」『早稲田商学431号』2012年、992頁脚注（ 3 ）参照。

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

いないが、引渡しが行われる場所での荷卸しのいずれが支払うべきなのかとの問いである。

に関しては売主にその義務を課している。こまず、DAP売主による引渡しは、買主国側

れらのことから、ICCは、当事者間で若干のまで物品を持ち込んで売主が手配した運送手

改変や確認を加えた上で次のようにして用い段の上で買主の処分に委ねられた時になされればよいとし、具体的に 2 つの取りうるオプ

るというDAPの原則を確認した上で、ICCの21

ションがあるという 。

回答をみたい。

一つは、先述したように、そもそもDATICCは次のように解説する。インコタームに含まれる「T」の字の意味するターミナルズのDAPは、物品が詰め込まれたコンテナ（terminal）が考え方によっては買主の施設に関しては何ら言及していないため、通常、も包含しうるから、その点を当事者間で事前その責任問題に関しては、コンテナ所有者（通に確認した上で用いればよいとするDATの常、運送人やコンテナの貸与者等）と、当該利用を奨める立場である。そして、もう一つコンテナを借り受けている者（本事例で言うは、本来は荷卸義務が買主にあるDAPに特DAP売主）との間で結ばれる契約内容によ約を加えて使えばよいとする立場である。具る。本事例の場合の多くは、DAP売主がコ

体的には、売買契約において、買主の施設に

ンテナ・クリーニング・チャージを支払うな

おける荷卸しを売主が行い、それに掛かる費

どし、コンテナに関する責任を負担すること用と危険もすべて売主が負担する旨、別途のになるが、もし売主がこうした負担やコンテ特約を付した上でDAPを用いればよいとす

ナの返還義務を買主に負担させたいというのる立場である。

であれば、売主は別途の契約でもって、買主たしかにいずれのオプションも正しいが、との間でそれらの責任に関してそれに掛かる

インコタームズの利用者にそもそもそのよう

危険や費用を買主負担とする旨の取り決めをな些細な要素で選択を迷わせる選択肢が存在行うべきであるという 。

すること自体が問題のように思える。利用者⑸

にとって覚え易く、使いやすいように、イン

22

DDP輸入と関税について

ここでの最後の質問として、DDP輸入とコタームズに盛り込まれる条件は本来できるだけ少なく在るべきであって、かつ明確な特徴をもったものに限られるべきであるように

23との見出しであったが、わかりやす（VAT）

思われ、あまりに似た内容の条件が複数存在さを重視して「DDP輸入と関税について」するのであれば、今後その一本化を図ってもと変更した。質問者は、まずは米国商人が売よいのではなかろうか。

主でベルギー商人が買主の場合を、次いで米⑷

国商人が買主でベルギー商人が売主の場合をDAPにおけるコンテナ・クリーニング・
チャージについて想定し、輸入通関義務ならびに関税支払義務

次に、DAPに関する質問である。DAPの下を売主が行うことの難しさを問うたものであで の コ ン テ ナ・ ク リ ー ニ ン グ・ チ ャ ー ジ（container cleaning charges）は、売主・買主る。
ICCは、顧客である買主が、売主にあらゆ21
22

2017年度 物流研究助成 成果報告書

652017年度研究報告

るサービス（full service）を期待する場合ににおける代表者）の規定により、当該取引がはこのDDPが有効である旨述べつつ、次の継続的に行われる場合、わが国における代表ように結論付けている。「買主の国に売主の者を定め登記しておくことが求められてい拠点がある場合には、問題は生じないのである。加えて、当該物品が輸入割当品目に該当る（The problem does not arise when the

する場合には、輸入割当証明書の記載以外の者が輸入を試みても困難なため、DDP売主

24

country…）」。

は整合性を図った上での対応が求められよ

しかし、このICCの言を裏返せば、買主のう。このようにDDPに基づく売主は、輸出国に売主の拠点がない場合、すなわち、売主

先の現地の法規制に精通していることが不可が非居住者である場合には何らかの問題が生欠となり、それらを踏まえた上での対応が要じ得るということに他ならない。

請されることからそのような対応ができない

わが国へのDDP輸入を考えてみよう。海
外のDDP売主が、日本における輸入通関をようであれば、DDPの利用は避けた方が無25難と思われる 。

行い、関税等も支払い約定物品を指定地点まICCは、確かに2010年版のDDP規定に先立っで持ち込んで引き渡すことになるが、これはて記される「助言メモ（Guidance Note）」のすなわち、非居住者である売主がわが国で輸箇所で、「売主が直接または間接に輸入通関入申告を行うことを意味するから、わが国で許 可 を 取 得 で き な い 場 合 に は、 当 事 者 ははあらかじめ以下の手続きが求められていDDPを使用しないことが、賢明である」とる。

の文言を置いてはいるが26、他の公法との関

関税法第95条（税関事務管理人）の規定に係において、とりわけ税法との関係においてより、売主は税関事務管理人を定めてその旨注記喚起が足りない感は否めない。次版のを税関長に届け出ておかなければならない。

2020年版にはこの税法との関係において一層

さらには、会社法第817条（外国会社の日本の注意を促す文言を設けるべきであろう。

23

ここでEUにおけるVAT（Value Added Tax）について簡単に触れておけば、それは、生産・流通等の各段階で加えられた付加価値に対して事業者が税を納める制度のことであって、最終的には価格転嫁を通じて消費者が負担することになる。VAT税率は、将来的にはEU内で統一することを目指しているが（1997年 1 月 1 日を目途に同率に統一されることになっていたが）、各国諸事情により実現されていない。ルクセンブルグの17%からハンガリーの27%まで様々な税率が存在しており、平均をとると約21％にもなる。本文後掲のベルギーはその平均である21.0%となっている。ちなみに、EU諸国のVAT標準税率（2018年10月時点）をざっと掲げれば次のようになる（URL = https : //www.asd-int.com/en/
list-of-vat-rates-in-the-european-union/ visited on December 15, 2018）。オーストリア20.0%、ベルギー 21.0%、ブルガ
リア20.0%、クロアチア25.0％、キプロス19.0%、チェコ21.0%、、デンマーク25.0%、エストニア20.0%、フィンランド
24.0%、フランス20%、ドイツ19.0%、ギリシャ 24.0%、ハンガリー 27.0%、アイルランド23.0%、イタリア22.0%、ラトビ
ア21.0%、リトアニア21.0%、ルクセンブルグ17.0%、マルタ18.0%、オランダ21.0%、ポーランド23.0%、ポルトガル
23.0%、ルーマニア19.0%、スロバキア20.0%、スロベニア22.0%、、スペイン21.0%、スウェーデン25.0%、イギリス20.0%。

24
25

26

66

このDDPをはじめD類型の取引条件は引渡地が仕向先の輸入地側の国になることから同国において当該物品の所有権が移転されると考えられがちであるため（インコタームズ自体は所有権に関しては何ら言及していないが）、税務上のリス
クが存在するので、輸入国での税法や租税条約の理解が一層求められよう。また、輸入時に税額不足を指摘された場合、わが国関税法第105 条に規定する税関職員の質問検査権が海外の売主に及ばないことから各種の問題が生じることに言及しつつ、それへの対応につき論究したものとして、拙稿「DDP条件と関税支払い義務に関する一考察」『国際ビジネ
スコミュニケーション学会年報第76号（2017年）』がある。同稿では、税関事務管理人の現行の届出制の資格要件をもう少し厳しくするといった方策や、更正の処分や決定の処分などに対してあらかじめ担保を準備・提供するような方策にも触れている。
国際商業会議所日本委員会『インコタームズ2010』国際商業会議所日本委員会、2010年、191頁。

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

以上、「複合運送質問項目」を終え、「海上運送質問項目」を見てゆくことにしよう。

CIF、CPT、CIPにおける費用負担に関する内容については、本船からの荷卸費用を売主負担と明記した点を除いて、2000年版と同一

5 「海上運送質問項目」に関する考察の規定であって、従来の規定を踏襲したものであることを確認した上で、2010年版におけるCFR、CIF、CPT、CIPの売主は、自己のここではC系条件と運賃関連費用について費用で相手方の港や場所まで物品運送に関わの質問を掲げる。C系条件下の買主が、時折、る費用を負担し、通常の条件（usual terms）

運送人から根拠不明の費用を請求される実態で運送契約を行わなければならないとする。
ここでのポイントとなるのは、何が「通常の条件（usual terms）」であるのかというこ

たはCIF輸入を行う買主は、荷受人として、しとである。これをどのように解するのかにばしばかなりの額に上る曖昧な費用（opaque

よって負担者が変わり得るから大切なポイン

charges）を、例えば、China additional と呼トといってよい。そこでのICCの説明は、要ば れ る 付 加 的 費 用（substantial additional

は、「通常の条件」に基づく運送契約より派

27

charges）を、運送人から求められるという 。

生する費用については売主が負担することに

CFR輸入またはCIF輸入のため運賃は既に当なるが、それよりはみ出た費用については買

該商品価格に算入されており、買主としては主が負担することになるというのであって、そのような運賃関係費用は既に支払われていさらにはその「はみ出た」費用というのは、るのであるから上の運送人の請求は、いわば予見しえない費用（unforseen costs）に他な二重の支払いを求めるものであって不当ではらないとする。しかしながら、そのような費ないか。そもそもC系の条件は、売主が運送用も、売主にとって予見しえないのか、運送契約を締結するのであるから、売主が支払う

人にとって予見しえないのかということもべきなのではないかと質問者は疑問を呈する

あってどのような費用が予見しえない費用にのである。

なるのか、その判断は難しい。したがって、質問者はさらに各種のサーチャージ

結局のところインコタームズの枠外でもって（congestion surcharges, peak season

決するしかない。C系条件に基づく買主としsurcharges, winter surchargesなど）を掲げては、売買契約において「通常の条件」で運た上で、運送契約に基づき運送人がこれらの送契約から生じる費用を事前に把握しておく費用を請求するのであるが、これの請求先はとともに、将来、自己の負担として降りかかっ運送契約の一方当事者である売主であるべきてくる恐れのある「通常の条件」からはみ出であって、それらの費用を買主に求めるのはる費用にはどのようなものがあり、どれほどおかしいのではないか、と続けるのである。

の金額に上る可能性があるのかに関して予め

28

ICCの説明を、筆者なりに要約してみよう 。

知っておく必要がある。したがって、実務的

2010年版のC系の条件、すなわち、CFR、に、買主は、売買契約締結に至る以前の段階

27
28

2017年度 物流研究助成 成果報告書

672017年度研究報告

で、相手方である売主を介し運送人に照会しのようなものであるのか、その事実に依拠すてもらうなどしてそれらを理解し、ある一定るのであって、ある種の価値判断に依拠するの金額の支払負担が後刻自らの身に降りかものではないからである。この点は目立たなかってくることを予期し、それに備えておくいが非常に重要と思われ、この種の規定によ配慮も必要であろう。このような知識は売主く存在する「合理的な（reasonable）」といとの売買契約における価格交渉で活かすこと

うある種の価値判断を伴う考察が求められるができると信じたい。

言葉と対照的である。2010年版のインコター

こうして、インコタームズの規定中に存在ムズには「合理的な（reasonable）」の言葉する「通常の条件（usual terms）」というワーは一切存在しておらず、この点は相互補完関ディングを中心に若干の考察を付したが、こ係にあるとされる、ウィーン売買条約とは大こでの最後にこの「通常」という言葉に関し

いに異なるのである 。

て思うところを述べておきたい。

29

ウ ィ ー ン 売 買 条 約 に お い て は、「 通 常 のインコタームズに盛り込まれる幾つかの条（usual）」という言葉は、第32条の運送手配

件では、この「通常の（usual）」という言葉の規定の中で運送条件を形容する言葉としが散見される。厳密に調べたところ、EXWて、さらには、第35条の物品の契約適合性に

で はA9に、FCAで はA3、A8、A9に、CPT関する規定の中で物品の包装方法を形容する

ではA3、A8、A9に、CIPではA3、A8、A9に、言葉として用いられるのみである。すなわち、

DATで はA9に、DAPで はA9に、DDPで は「通常の（usual）」という言葉は、 2 か所に

A9に、FASで はA3、A8、A9に、FOBで は使われているに過ぎない。一方、「合理的なA3、A8、A9に、CFRで はA3、A8、A9に、（reasonable）」という言葉は、実に47か所にCIFで はA3、A8、A9に、 運 送 契 約、 証 拠、

亘って用いられており30、これは大きな違い

航路、運送書類、運送形態を形容する言葉とである。

して全部で29箇所（一部 2 か所あるところが

この「通常の（usual）」という言葉と、「合あるため）に用いられている。この「通常の」理的な（reasonable）」という言葉に関して、という言葉の意味するところとは何かと問わインコタームズの2010年版およびその手引書

れてもなかなか即答できるものではないが、当該取引に日頃から携わっている実務家に、
彼ら/彼女らが通常どのような運送契約を締い。しかしながら、この点につき、2000年版

結しているのか、通常どのような証拠や運送には参考になる言葉がある。少し長くなるが書類を利用しているのか、通常どのような航原文とともに、新堀聰博士による邦訳文を以路を用いているのかを確認することはそれほ下に紹介しておきたい31。

ど困難なことではない。日頃どのような貿易実務を行っているのか、その実務の慣習がど

29「・・・もちろん、「通常の」という語が何を但し、歴史的に過去の版にまったくなかったのかといえばそうではない。例えば、1953年版のEXWのA3には、売主の買主に対する通知義務のところで、然るべき通知を与えなければならないとし、reasonable noticeの言葉が用いられている。
30「非合理的な（unreasonable）」という言葉も含む。

68

2017年度 物流研究助成 成果報告書

2017年度研究報告

意味するかを正確に述べるのは困難なことが輛に例えるのであれば、実務研究と法的理論あり得るが、しかし、多くの場合、取引に携

研究の両輪が揃ってはじめてバランスよく走わる人々が通常何をするかを確認すること行可能となるのであり、それはすなわち、イは可能であり、その場合には、このような慣ンコタームズとウィーン売買条約の関係に見習が道を照らす灯火となろう（… It can, ofられる相互補完関係と同じである。商と法のcourse, be diﬃcult to tell precisely what the

融合的研究を企図する本学会の意義は、まさにこうした商学者と法学者の学際的協同関係

cases, it is possible to identify what personsに存在するのであろう。

in the trade usually do and this practice willthen be the guiding light）。 この意味で「
、通

6 小

括

常の」という語は「、合理的な」という語より、むしろ一層有益である。「合理的な」という語は、慣習の世界に対してではなく、善意との質問のうちのほんの幾つかの質問を取り上公正な取引という一層困難な原則に対してのげ見てきたわけであるが、それらを通して感評価を要求するからである（In this sense, the

じることは、実務においてインコタームズの果たす役割の重要性とともに、その限界である。取引当事者である売主・買主は、かかる

assessment not against the world of practice

役割とその限界をよく弁えた上で、売主・買but against the more diﬃcult principle of

主間で別途の特約を細かく結ぶべきなのであgood faith and fair dealing）。状況によっては、ろう。

何が合理的かを決定することが必要な場合もあろう（In some circumstances it may well

用者の声を、ICCは、次なる改訂版の2020年b

版にどのように活かし、反映させるのであろ

しかし、上述の理由により、インコタームズ

うか。期待をもって2020年版のファイナル・

では、「通常の」という語が、「合理的な」とテキストを待つことにしよう。

いう語より一般的に好まれてきた（However,for the reasons given, in Incoterms the

なお、本稿は、国際商取引学会年報 第 2 1 号（ 2 0 1 9 年 9月刊）に 掲載したものである。この点につきご了解いただきたい

上の新堀博士による邦訳文、「慣習が道を照らす灯火となる」というのは、筆者の属する商学の立場からの実務研究の存在意義を示すものに他ならない。国際商取引の研究を車
31

国際商業会議所日本委員会、前掲書、116頁。
なお、本稿は、公益財団法人SBS鎌田財団の物流助成費（2016年度）ならびに早稲田大学特定課題研究助成費（2017K138）による研究成果の一部である。

2017年度 物流研究助成 成果報告書

692018年度

新規採択研究助成一覧

2018年度は23件の応募があり 、そのうち 9件が採択されました。

所属機関名
1

2

静岡大学
工学部 電気電子工学科
流通経済大学
流通情報学部
東京大学

3

大学院新領域創成科学研究科
物資系専攻

職位
助教

大学院理工学研究科

6

愛知学院大学
経営学部
流通経済大学
流通情報学部

大学院 情報学環

特任

渡邉 峻一郎スマート物流社会を実現する無線給電RFIDタグ

准教授（ワタナベ シュンイチロウ）

における印刷プロセス型アンテナの開発

准教授

教授

教授

特任助教

名古屋大学
大学院工学研究科

教授

航空宇宙工学専攻 飛行・制御講座
東京理科大学
9

理工学部
電気電子情報工学科（アオヤマ マサヒロ） したモータに関する研究
物流とマーケティングの統合可能性と方法〜マー

総合防災情報研究センター

8

輸送機器向け走行中ワイヤレス給電システムに適ケティング視点による物流課題解決への取り組み

東京大学
7

青山 真大

横井 のり枝機械工学コース
5

研究課題（ヨコイ ノリエ）

准教授

愛媛大学
4

氏名

助教

李 在勲
（イー ジェフン）丹下 博文（タンゲ ヒロフミ）
矢野 裕児（ヤノ ユウジ）
宇田川 真之自律移動が可能な手押し台車の開発

物流業における健康経営の推進に関する研究

水平・垂直連携による共同物流展開に関する研究

災害時の救援物資物流に関する図上演習用教材の（ウダガワ サネユキ） 研究開発

原進

物流用マルチコプタードローンの着陸時転倒防止（ハラ ススム）

機構の開発

村松 大陸

物流作業の効率化に向けたパッシブ方式人体通信（ムラマツ ダイロク） によるピッキングシステムの開発

2017年度 物流研究助成 成果報告書

71公益財団法人 SBS鎌田財団【沿革】
平成25年 7月 3日

一般財団法人 鎌田財団を設立

平成27年 6月 19日

内閣府から公益財団法人への移行認定を受け 、「公益財団法人 鎌田財団」となる

平成27年 7月 1日「公益財団法人 SBS鎌田財団」へと名称変更【役員体制】
■理事
代表理事

鎌田 正彦

SBSホールディングス株式会社 代表取締役社長

理事

岸野 一夫

株式会社未来塾 代表取締役

理事

尼野 正一

税理士法人 誠和コンサルティング 代表社員執行役社長

監事

藤浦 宏史

株式会社アガットコンサルティング

評議員

申田 裕治

元株式会社ジェーオージェー 専務取締役

評議員

時田 宗明

株式会社経済界倶楽部 代表取締役

評議員

鈴木 知幸

東京丸の内法律事務所 弁護士

代表取締役 公認会計士

■評議員

■選考委員

72

選考委員長

靍岡 征人 SBSロジコム株式会社 取締役常務執行役員 営業本部長

選考委員

市川 隆一 株式会社サプライチェーン経営研究所 代表取締役

選考委員

豊増 隆弘 ノーウェアアベニュー株式会社 代表取締役

選考委員

池田 幸司 社会福祉法人天使園 理事長

選考委員

後藤 大介 株式会社アイディアシップ 代表取締役

選考委員

園田 恵一 元SBSロジコム株式会社 取締役専務執行役員

2017年度 物流研究助成 成果報告書

〒130-0012 東京都墨田区太平4-1-3 オリナスタワー
TEL.03-3829-2367

FAX.03-3829-2822

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