海外交通事情

なぜ公共交通の確保維持に多額の補助金を支出することが社会に受け入れられているのか―ドイツ語圏主要 3 カ国の主要都市を事例として―
わた

渡

なべ邉とおる徹＊

ドイツ，オーストリアおよびスイスでは連邦や州などが公共交通に毎年多額の補助金を支出し，自立採算は困難ながらも比較的高水準の輸送サービスが供給されている。その背景には，①長年にわたり公共交通に補助金を支出してきた中で国民の合意が形成されたこと，②公共交通が都市内の輸送需要の受け皿となる必要があること，③公共交通網の充実は生活環境の向上に資するととらえられていること，がある。
わが国地方部でも公共交通の確保維持は大きな課題となっているが，補助金の支出をつうじた支援は手厚いとはいいがたい。確かに効率性や財政制約の観点から，補助金による公共交通サービスの確保維持は無批判に容認されるべきではない。しかし，もはや公共交通の自立採算は困難な状況にあってサービスの確保維持が求められているのであれば，補助金の支出は有用かつ不可欠である。また公共交通が社会にもたらしている各種便益への対価として，さらなる補助金の支出が正当化される可能性もある。

はじめに交通の確保維持ではなく道路整備や自動車における環境負荷の低減，自動運転技術の開発・普及等

欧米諸国では総じて自家用車の輸送分担率が高に財源を配分した方がより大きな社会的便益を享いことから，首都など当該国最大の都市であって受することができると考えられる。道路整備にもも公共交通の自立採算は困難な状況である。この

多額の財源が配分されているという事情はあるにため，たとえばドイツにおいては連邦（国）と州

せよ1），一体なぜドイツ国民はこのような効率的（地方）から毎年合計１兆円（１ユーロ＝ 130 円換算。といいがたい補助金の支出を容認しているのか。

以下同様）を超える多額の補助金が支出され，比較ドイツにおける公共交通に対する補助金を取り上的高水準の公共交通サービスが供給されている。

げた既往研究は多数存在するが（たとえば参考文

しかし公共交通の自立採算を困難ならしめてい献［１］［２］［４］），この点については必ずしもる要因が自家用車の選好にあるのであれば，公共交通経済研究所調査研究センター研究員＊

明らかにされていない。
そこで筆者は，既往研究であまり取り上げられなぜ公共交通の確保維持に多額の補助金を支出することが社会に受け入れられているのか ―ドイツ語圏主要 3 カ国の主要都市を事例として―

97

ることのなかったオーストリアおよびスイスを含

コストカバー率は 99％と，運賃収入で費用を償っ

むドイツ語圏主要３カ国の主要都市を事例として，ているかのような外形を呈しているが，これは運

なぜ公共交通の確保維持に多額の補助金を支出す営費補助を算入したうえでの運営費のみのコストることが社会に受け入れられているのか明らかにカバー率である点に留意が必要である。すなわちするため，各国の公共交通を所管する行政や各都補助金なしには運営費を賄うことすら困難な状況市の交通事業者に聞き取り調査を実施した。

である。

なお本稿では，都市自治体単独で州を形成して公共交通を取り巻く環境は厳しいながらも高水いるベルリンおよびウィーンを「市」と表記する。

準のサービスを供給するため，市の 2017 年予算

また入手できた資料等の都合により，比較する年に連邦からの補助金として約４億 9,000 万ユーロ

次などが異なることを断っておきたい。

（ 約 640 億 円 ），また市からの補助金として約1．各都市の公共交通を取り巻く環境

４億 3,400 万ユーロ（約 560 億円） が計上されるなど，市内の公共交通には連邦および市から毎年多額の補助金が支出されている。

（1）ベルリン
ドイツの首都ベルリンは 2013 年末時点で約352 万人の人口を擁する同国最大の都市である。
2（2）ウィーン
オーストリアの首都ウィーンは 2014 年初時点

面積は約 891km で，東京区部と比較すると面積で約 177 万人の人口を擁する同国最大の都市であはおよそ 1.4 倍，人口はおよそ４割の規模である。

る。面積は約 415km2 で，東京区部と比較すると市内のおもな公共交通機関にはドイツ鉄道の子

面積は７割弱，人口はほぼ２割の規模である。

会社が運行する都市鉄道ならびにベルリン市交通

市内のおもな公共交通機関にはオーストリア連局（BVG）が運行する地下鉄，路面電車およびバ邦鉄道が運行する都市鉄道ならびにウィーン市交スがあるが，これらの輸送分担率は 2013 年の実通局（Wiener Linien）が運行する地下鉄，路面電

績で 27％と報告されている（図１）。今回聞き取車およびバスがあるが，図２に示すとおり，これらり調査を行ったベルリン市交通局における同年のの輸送分担率は 2014 年の実績で 39％と，ベルリ

図 1 ベルリン市内の輸送機関別輸送分担率（2013 年）

図 2 ウィーン市内の輸送機関別輸送分担率（2014 年）

徒歩
31％

自家用車
30％

徒歩
26％

自家用車
27％

二輪車
1％
自転車
13％

公共交通
27％

出典：Mobilitätssteckbrief für Berlin（Wohnbevölkerung）
より筆者作成

自転車
7％

公共交通
39％

出典：ウィーン市交通局資料より筆者作成

１）連邦の 2017 年予算には，アウトバーンから市町村道に至る道路整備費用として約 91 億 5,400 万ユーロ（約1 兆 1,900 億円）が計上されている。

98 運輸と経済 第 78 巻 第 8 号 18. 8

ンおよび後述するチューリッヒと比べ 10 ポイン

ヒ市より輸送密度の低い周辺自治体での収支も包ト前後高い。それでも今回聞き取り調査を実施し含されているが，コストカバー率は約 65％と，たウィーン市交通局における同年のコストカバー

州全体でみると自立採算は困難な状況である。

率は約 60％と，自立採算は困難な状況である。

州内の公共交通を取り巻く環境は厳しいながらベルリン同様，公共交通を取り巻く環境は厳しも高水準のサービスを供給するため，2015 年にいながらも高水準のサービスを供給するため，連邦から約 2,300 万スイスフラン（１スイスフラ2014 年に連邦から地下鉄の新線整備事業費補助

ン＝ 110 円換算で約 25 億円。円とスイスフランの為として 6,750 万ユーロ（約 90 億円），市から地下鉄，替レートは以下同様），州および市町村からそれぞ路面電車およびバスの資本費および運営費補助とれ約１億 7,300 万スイスフラン（約 190 億円） のして約５億 9,800 万ユーロ（約 780 億円） の補助補助金が支出されるなど，チューリッヒ運輸連合金が支出されるなど，ウィーン市交通局には連邦には連邦，州および市町村から毎年多額の補助金および市から毎年多額の補助金が支出されている。

が支出されている。

（3）チューリッヒ

2．各都市における聞き取り調査

チューリッヒ州の州都チューリッヒは 2015 年
末時点で約 41 万人の人口を擁するスイス最大の（1）聞き取り調査の概要

都市である。面積は約 88km2 で，東京区部と比このようにドイツ語圏の主要３カ国では各国最較すると面積はおよそ 15％，人口はおよそ４％大の都市であっても公共交通の自立採算は困難での規模である。

あることから，その確保維持のため毎年多額の補

市内のおもな公共交通機関にはチューリッヒ運助金が支出されている。財政制約もある中，多額輸連合（ZVV）の下，スイス連邦鉄道などが運行すの補助金を支出することが社会に受け入れられてる都市鉄道ならびにチューリッヒ市交通局（VBZ）いる背景を明らかにするため，各国最大の都市をが運行する路面電車およびバスがあるが，これら事例として，補助金を支出している行政と補助金の輸送分担率は 2015 年の実績で 32％と報告されの受け手たる事業者に聞き取り調査を行った（表ている（図３）。今回聞き取り調査を行ったチュー

１）。なおチューリッヒに関しても行政に聞き取

リッヒ運輸連合はチューリッヒ市を含む州内全域り調査を申し込んだが，先方の判断によりチューの旅客輸送を担っており，したがってチューリッリッヒ運輸連合が一括して対応することとなったものである。

図 3 チューリッヒ市内の輸送機関別輸送分担率（2015 年）
その他
2％
徒歩33％

自転車
12％

表 1 聞き取り調査の概要
都市

自家用車
21％

公共交通32％

出典：Städtevergleich Mobilität 2015 より筆者作成

年月日

訪問先
・ドイツ連邦交通省

ベ ル リ ン2017 年 12 月 11 日

ウ ィ ー ン2017 年 12 月 ６日

・オーストリア連邦
交通省（BMVIT）
・ウィーン市交通局

チューリッヒ 2017 年 12 月 ８日

・チューリッヒ運輸連合（BMVI）

・ベルリン市交通局

以下，各都市で実施した聞き取り調査の結果を報告したい。

なぜ公共交通の確保維持に多額の補助金を支出することが社会に受け入れられているのか ―ドイツ語圏主要 3 カ国の主要都市を事例として―

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（2）聞き取り調査の結果ずる必要がある」と，実際上の必要性も聞かれた。
また「公共交通が需要の受け皿となることは自家

1）ベルリン用車の利用者にとっても好ましい」と，公共交通①ドイツ連邦交通省の利用者のみならず自家用車の利用者も道路混雑

なぜドイツ国内の公共交通に毎年多額の補助金の低減などの形で公共交通のもたらす便益を享受を支出することが国民に受け入れられているのかしており，連邦からの補助金の原資を負担していとの問いに対し，「国民の関心事は『バスの確保る自家用車の利用者にも受け入れられているとい維持にどれだけ補助金が支出されているか』ではう認識も聞かれた。

なく『自分の乗るバスはいつ来るか』であり，そ2）ウィーン

もそも公共交通に多額の補助金が支出されている①オーストリア連邦交通省ことを認識していない」との回答が示された。確オーストリアでも「歴史的経緯の中で国民の合かに税収の支出項目は多岐にわたり，公共交通の意が形成され，今日公共交通に補助金を支出して確保維持はそのうちの一つに過ぎない。まして公高水準のサービスを供給することは国民に広く受共交通の輸送分担率が低い，換言すれば公共交通け入れられている。さらなるサービス水準の向上があまり利用されておらず，公共交通に対する関を求める声はあるが，補助金を支出することに反心が必ずしも高いとはいえない状況にあっては，対する声はない」とのことであった。自らが負担その確保維持にどれだけ補助金が支出されているした税が高水準の公共交通サービスとして還元さか国民の関心が高くないとしても無理からぬことれていることへの納得感があると考えられる。といえよう。

また「駅に改札がなく何人も自由に出入りでき

ただし「現実問題として，都市部では人口の増る点で，オーストリアでは公共交通は病院や学校加に伴い公共交通はじめ各種社会インフラの整備などとならぶ公共空間と認識されている」ことも，が不足しており，これに対応しなければならない

国民が公共交通に多額の補助金を支出することをこと，また地方部では人口が減少し，公共交通の受け入れている背景をなしていると推察される。

確保維持はしだいに困難の度合いを増しているが， すなわちオーストリアにおいては，公共交通は公公平性の見地から最低限のモビリティーを確保す立の医療機関や学校と同列に位置づけられ，税にる必要のあることを国民は認識しており，これらよるサービスの供給が当然とみなされているようの課題を解決するために補助金を支出することにである。

対し暗黙の合意があると考えられる」とのことで一方ベルリンでも同様のことが聞かれたが，「都もあった。

市部では自家用車の利用に制約が多いことから公②ベルリン市交通局

共交通サービスに対する一定の需要が存在し，こベルリン市では「市が公共交通に補助金を支出れに応じなければならない」事情もあるという。

することにつき，市民からとくに異論はない」とこのため公共交通を確保維持する目的も変化していうが，その根底には「市民生活の保障の一環とおり，「かつては最低限のモビリティーの確保にして，長らく市が公共交通の赤字を補填してきたあったが，今日では道路混雑の緩和や環境負荷の歴史がある」とのことであった。市が長年にわた低減等交通体系の最適化への期待の方が大きい」

り公共交通に補助金を支出してきた事実の積み重とのことであった。

ねにより市民に定着したと解される。

②ウィーン市交通局

しかし「都心では道路混雑や駐車場不足等のた「ウィーンでは 1902 年に公共交通機関が市営化

め，公共交通を確保維持して市民の輸送需要に応されてから 100 年以上公共交通に補助金が支出さ100 運輸と経済 第 78 巻 第 8 号 18. 8

図 4 ウィーン市の人口増加率の推移

通局も「公共交通サービスの充実が良好な生活環（％）
10境に寄与することを理解している」とのことであった。なおベルリンおよびチューリッヒも同調

8査で例年上位にランクインしている（表２）。

63）チューリッヒ

4

他の都市と同じくチューリッヒでも「長らく公2共交通に補助金が支出されており，市民には当然0の感覚となっている」とのことであった。また2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
（年）
全体
外国人

「『自分の支払う運賃はいくらか』ということには

出典：オーストリア統計局（Statistik Austria）統計より筆者作成補助金が支出されているか』ということには関心関心があるが，『公共交通の確保維持にどれだけがない」という前述したドイツ国民の公共交通に対する感情にきわめて類似したチューリッヒ市民れており，市民にはもはや当然のこととして受けの感情も聞かれた。

止められている」と，ベルリン市交通局やオーストリア連邦交通省と同様の回答であった。

しかしながら運賃が低く抑えられているのは連邦，州および市町村の一般財源ならびに連邦の自またこの点もベルリン市交通局およびオースト

動車燃料税収を原資とする補助金が支出されていリア連邦交通省の回答同様，「稠密な都心で観光るためである。結局のところ運賃として支払うか客やビジネス客などウィーンを訪れる人々も含め税として支払うかの相違に過ぎない。この点につた輸送需要を自家用車で充足することは現実的にいては「普段自家用車を利用する市民も公共交通不可能であり，公共交通を確保維持して輸送需要を利用することがあるなど，公共交通を利用しなに応ずるほかに選択肢はない」実情もあるとのこ

い市民はほとんどいない。ゆえに税収が公共交通とであった。まして「近年は移民の流入に伴い人に支出されることに対する異論が少ないのではな口が増加傾向にある」ことから（図４），自立採いか」と，自家用車の利用者は公共交通のもたら算は困難ながらも公共交通を確保維持する必要性

す利用可能性の便益に対価を支払っていると認識は高まっているようである。

している由の回答であった。

ただし必ずしも上記のような消極的な理由のみ「公共交通が不採算であることは軍隊が不採算から公共交通を確保維持しているわけではない。

であることと大差ない」と，市民は公共交通に自米国のコンサルティング企業マーサーが毎年実施

立採算を期待していないようであるが，それでもしている「世界生活環境調査」で，ウィーンの生「公共交通のコストカバー率の改善を求める声は活環境は 2009 年から９年連続で総合首位を獲得折に触れて上がる」という。しかし「道路も利用しているが（2013 年は未発表），その理由の一つ者負担で整備費用を賄いきれておらず，したがっに充実した公共交通網が挙げられている。市や交て公共交通だけでなくすべての輸送機関で利用者

表 2 「世界生活環境調査」におけるベルリンおよびチューリッヒの順位の推移
2009 年

2010 年

2011 年

2012 年2013 年

2014 年2015 年

2016 年2017 年

2018 年

ベ ル リ ン

16 位

17 位

17 位

16 位

N/A

16 位

14 位

13 位

13 位

13 位

チューリッヒ

2位

2位

2位

2位

N/A

2位

2位

2位

2位

2位

出典：「世界生活環境調査」各年版より筆者作成

なぜ公共交通の確保維持に多額の補助金を支出することが社会に受け入れられているのか ―ドイツ語圏主要 3 カ国の主要都市を事例として― 101

負担の割合を高めるべきではないかとの議論に至からこそ，自立採算は困難ながらも高水準のサーると，公共交通のコストカバー率を改善すべきとビスを供給することができるのである。

いう声は沈静化する」とのことであった。

3．聞き取り調査の総括とわが国への示唆（1）聞き取り調査の総括（2）わが国への示唆
公共交通を取り巻く環境が厳しいことはわが国地方部も同様であり，モータリゼーションの進展や人口の減少に伴い公共交通の確保維持は大きななぜ公共交通の確保維持に多額の補助金を支出課題となっている。ところがわが国では，伝統的することが社会に受け入れられているのかとの問に事業者の自立採算を原則として公共交通サービ

いに対する回答として共通しているのは，長年にスが供給されてきた背景もあり，補助金の支出をわたり公共交通に補助金を支出してきた中で国民， つうじた公共交通に対する支援は手厚いとはいいあるいは市民の合意が形成されたという点である。 がたい。
この結果，今日では公共交通に多額の補助金が支

たとえばドイツでは，連邦からの補助金のうち出されていることは半ば常識となり，たとえばド使途が公共交通に特定されているものだけでもイツではそもそもその事実を国民がほとんど認識

83 億ユーロ（約１兆 1, 000 億円）を超える（2017 年

していないとの指摘が聞かれた。また今回は行政予算） 。これとは対照的にわが国では，地域公共や事業者の中でももっとも補助金について詳しい

交通確保維持改善事業に対する補助金と都市・幹担当者に聞き取りを行ったが，担当者でさえどれ線鉄道整備事業に対する補助金を合計しても2）だけ補助金が支出されているか詳細に把握してい1, 200 億円足らずである（平成 29 年度予算）。もっなかった。ともわが国では，ドイツと異なり事業ごとに補助一方で都市内の輸送需要を自家用車のみで充足金が支出されており，両事業に対する補助金の合することは実際上不可能であり，公共交通が需要計をもって比較することは必ずしも適切とはかぎの受け皿となる必要があることから補助金を支出らないが，それにしてもわが国で公共交通に支出してサービスを確保維持している側面もある。近されている補助金はドイツと比べ小規模であるこ

年は移民の流入により都市部の人口が増加傾向にとに相違ない。

あることに鑑みると，自立採算には至らずとも公確かに効率性や財政制約の観点から，補助金に共交通の役割は今後さらに増大する，言い換えれよる公共交通サービスの確保維持は無批判に容認ば補助金を支出する必要性は将来的にさらに増大されるべきではない。しかし，もはや公共交通のすると考えられる。

自立採算は困難な状況にあってサービスの確保維

ただし慣例的に，あるいは必要に迫られて補助持が求められているのであれば，補助金の支出は金が支出されているばかりではない。たとえば

有用かつ不可欠である。また道路混雑の緩和や利ウィーンでは，公共交通網の充実は生活環境の向用可能性の便益など公共交通が社会にもたらして上に資するとして，高水準の公共交通サービスをいる各種便益への対価として，さらなる補助金の供給するために補助金が活用されている。補助金支出が正当化される可能性もある。の支出額を所与としてサービス水準を設定するの

ただし上記のとおり，安易な補助金の支出は事ではなく，「目標とするサービス水準を設定したう業者において非効率の温床となるため，効率的な（ウィーン市交通局）えで必要な補助金を得ている」

サービスの供給を担保する仕組みが必要である。

２）当該補助金は公共交通の整備および運営に対する補助金であるが，このほかに公共交通や道路など地域交通全般の整備に対する補助金として 13 億ユーロ余り（約 1,700 億円）が計上されている。

102 運輸と経済 第 78 巻 第 8 号 18. 8

め，ここまでの言及にとどめておきたい。

3130202920282027202620252024202320222120

上立ち入ることは本稿の目的の範疇を逸脱するた

020

方のレベルから検討が必要と思われるが，これ以2020は万能な処方箋となるわけではなく，地域のあり4020

予測されていることをふまえると，補助金の充実

6019ればならない。また人口減少社会の一層の進展が80

20性といった課題に地方公共団体が対応可能でなけ

10018

存事業者と新規参入事業者との間の情報の非対称20条件の設定や地方公共団体と事業者，あるいは既（億ユーロ）
12017れる。もっともその前提として，入札が成立する

20

事業者にサービスの供給を委託することが考えら

図 5 ドイツの公共交通に対する連邦の特定補助の見込支出額

20

一例として，地方公共団体が入札により選定した（年）

出典：ドイツ交通工業会（VDV）資料より筆者作成

おわりに
［謝辞］

今回取り上げたドイツ語圏主要３カ国の公共交

本稿は筆者が板谷和也・流通経済大学教授とともに，通は多額の補助金により確保維持されているが，2017 年度に公益財団法人国際交通安全学会においてドイツ連邦交通省で聞かれたように，少なくとも実施した「諸外国における交通関連施策の計画及び実同国の地方部では公共交通の確保維持はしだいに施状況と関連情報調査」の成果の一部です。大変貴重困難の度合いを増している。このため先述した連な機会を頂戴いたしましたことに心より御礼申し上げ

邦の特定補助は 2009 年から毎年前年比 1. 5％ずつます。また紙幅の制約からお一人ずつお名前を記すこ増額され，2016 年には約８億ユーロ（約 1,000 億円）とはできませんが，今回の調査でお力添え賜りました

増額されるとともに，翌年以降の前年比増額率も各位に深く御礼申し上げます。なお本稿中にありうる1. 8％に拡大された。これら一連の増額措置が講誤謬はすべて筆者の責に帰するものです。

じられた結果，当該特定補助の根拠法が規定している最終年にあたる 2031 年の支出額は 107 億ユーロ（約１兆 4,000 億円）に達する見込みである（図５）。
そのころのドイツの公共交通を取り巻く環境を予測することは至難であるが，依然として補助金の必要額は増加傾向にあったと仮定して，いかに健全性が高いといわれる同国の財政も果たして際限のない補助金の増額要請に応え続けられるか疑問なしとはしない。従前どおりの水準のサービスを供給するため 2032 年以降も補助金を増額する［参考文献］［１］土方まりこ（2005）「ドイツにおける地域交通助成制度とその変容」，『運輸と経済』第 701 号，pp. 82-91，運輸調査局．
「ドイツにおける地域交通を支［２］成清史人（2005）える仕組み」，『運輸と経済』第 695 号，pp. 7381，運輸調査局．
［３］Vickers，J. and G. Yarrow（1988），Privatization：
An Economic Analysis，Cambridge： The MIT
Press .のか，あるいは補助金の支出を抑制するためサー「ドイツ・ベルリン州の地域交通［４］渡邉徹（2011）

ビス水準を切り下げるのか，連邦や州の対応が注政策に関する研究 ―公的補助制度とその活用目される。

状況を中心に―」（学位論文），早稲田大学大学
院商学研究科．

なぜ公共交通の確保維持に多額の補助金を支出することが社会に受け入れられているのか ―ドイツ語圏主要 3 カ国の主要都市を事例として― 103