スタッドレスタイヤのトレッド摩耗状態とタイヤ特性に関する研究
Effect of wear of tread on tire characteristics

三觜康弘 1、山根旭裕 2、松井
1

隆 3、二瓶光弥 4

2Yasuhiro MITSUHASHI 、Akihiro YAMANE 、Takashi MATSUI 3 、Mitsuya NIHEI 4
1

芝浦工業大学
Shibaura Institute of Technology
2
東京電機大学大学院
2Tokyo Denki University (Graduate School)
３㈲エー・アイ・エス
3
A･I･S Ltd．
４(独)産業技術総合研究所
４
Advanced Industrial Science and Technology (AIST)
1

１．はじめに冬用タイヤとしてのスタッドレスタイヤは、積雪寒冷地域の生活になくてはならないものとしてしっかりと定着している。すでに多くのユーザーが認識しているように、現在のスタッドレスタイヤは、かならずしも、すべての雪氷路面にたいして万能とはなっていない。特に 0℃付近の氷上での性能は極端に低下し、スリップ事故件数増加の要因ともなっており、タイヤの氷上性能の向上が大きな課題となっている。氷表面では水膜が潤滑の役割をはたして摩擦係数の低下を示すことが知られている 1)2)。しかし、タイヤ(ゴム)と氷の境界潤滑状態や混合潤滑状態および流体潤滑状態での摩擦は複雑な挙動や現象を示す３)。タイヤの氷上性能向上のためには、これらの現象の系統的な調査や詳細な解析が必要であるが、充分にはなされていないのが現状となっている。
また、スタッドレスタイヤは一般にゴム硬度が柔らかくできており、トレッドゴムの摩耗の進行が夏タイヤに較べて早い。
そして、過酷な使用状況下では、鋸刃状の摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を生じやすい。この鋸刃状の摩耗は、一般的には「段減り」と呼ばれている。ここでも以後、「段減り」と呼ぶことにする。
段減りの一例を図１に示す。
段減りしてしまうと騒音が大きくなると共に、燃費も悪くなり、氷上性能も低下するといわれ、運送業界やタクシー会社等では、摩耗したタイヤと共に破棄される場合も少なくない。これは大きな経済的損失や地球環境への影響に繋がる。この段減りしたタイヤを研磨してトレッドを平滑に再生するという方法が考えられている 4）。研磨することでタイヤの性能が許容できる範囲に保つことが出来れば、この方法は問題を解決するひとつの手段となり得る。
しかし、

図‐１ 段減りしたタイヤの一例

このようなタイヤトレッドの摩耗状態と燃費に影響する走行抵抗（転がり抵抗）や氷上性能などのタイヤ特性との関係については、系統的な解析例が少なく充分には判っていない。
ここでは、摩耗したタイヤや段減りしたタイヤおよびそれらを研磨したタイヤの種々の摩耗状態のタイヤを用いて、そのタイヤの走行抵抗性能や氷上性能との関係について実験的に調査を実施したので、これらの結果について述べる。
２．対象としたタイヤおよび試験方法
対象としたタイヤは、摩耗状態が種々のタイヤを用いた。
まず、氷上性能試験用としては、通常の摩耗状態のタイヤで、トレッド溝深さが約 3 ㎜から 8 ㎜の中古の市販スタッドレスタイヤ 7 種 28 本、新品の市販スタッドレスタイヤ 5
種 10 本を用いた。そして、走行抵抗試験と氷上性能試験用

連絡先：二瓶光弥／(独)産業技術総合研究所･つくば東事業所〒305-8564 茨城県つくば市並木 1‐2‐1

Tel 029-861-7152

Fax 029-851-7523

E-mail:nihei.m@aist.go.jp

に、段減りした市販スタッドレスタイヤ 4 本と一度段減りした市販スタッドレスタイヤを研磨して再生したタイヤ 4本を用いた。
走行抵抗試験は、試験車両（プリウス）を用いて、惰行試験法（TRIAS 24-3-1985）5）により求めた。これは試験車両を各試験速度の±5km/h の速度域の減速時間を計測し、この減速度と試験車両の総重量などとの積から走行抵抗が求められる。ここでは比較のために夏用タイヤについても同様の試験を実施した。
氷上性能試験は図２に示す室内タイヤ試験機を使用してタイヤのμ(制動力係数)-Ｓ(スリップ比)特性を求めた。
室内タイヤ試験機は、直径 3m のドラムの内面(幅 60cm)に氷を作製し、その上をタイヤが走行する形式となっている。ドラム側は、速度制御が可能であり、タイヤ側は、速度およびトルク制御が可能となっている。また、タイヤに発生する力は、ハブダイナモメーター(６分力計)で測定できる。試験機の主要部分は、冷凍庫内に設置され、庫内温度は、常温から−30℃まで任意に設定可能となっている。
μ―Ｓ特性試験は、ドラム速度を一定でタイヤ速度を一定速度から 0km/h(制動時)、ついで、摩擦熱による水膜の影響を見るため、0km/h から一定速度まで(制動解除時)と変化させてその時の制動力係数μ(制動力/接地荷重）を測定した。なお、スリップ比Ｓは、Ｓ＝(ドラム速度−タイヤ速度)／(ドラム速度)で表される。μ−Ｓ特性の概念図を図３に示す。一般に氷上でのタイヤのμ−Ｓ特性は、低スリップ比でμは最大値をとり、タイヤがロック（Ｓ＝1 のとき）するとμは低下する(ここでは、この最大値を制動時の場合をμmax1、制動解除時の場合をμmax2(μmax2 は、μmax1よりも大きくなる場合と小さくなる場合がある 6))と呼び、また、ロック時をμlock と呼ぶ。試験温度は−5℃、−1℃、試験速度は 20km/h、40km/h、接地荷重は 4kN とした。
これらの試験結果より、トレッドの摩耗状態とタイヤ特性について考察した。
３．タイヤのトレッド表面性状と氷上性能（予備試験）
実路で使用される市販タイヤの場合、トレッド表面は、道路上の砂や泥等を取り込み、あるいは路面より摩耗され種々の状態となる。そこで、ここでは、市販タイヤのトレッド摩耗状態の影響を調査する前に、どのような前処理(初期状態の統一)が必要かについて述べる。
表１および図４に示すような表面状態の異なる市販タイ
ヤ４本(同一銘柄、同一製造年)を用意し、このタイヤのμ−Ｓ特性を調査した。表１において、タイヤＡは、旭川市
内で 1000ｋｍ以上実路(アスファルト等)の上を走行したタ
イヤで、トレッド溝には砂等が取り込まれている状態となっている（この砂は、道路上に防滑剤として散布されている砂(7 号砕石)。試験終了後、砂を取り除いたところ数百個以上取り込まれていた）。タイヤＢは、タイヤＡの状態から砂のみを取り除いたタイヤであり、タイヤＣは、タイヤＢの状態から、研磨装置でトレッド表面を研磨した状態のものである。タイヤＤは、新品状態のもので、タイヤモールド時の空気抜きの髭状突起が付いたままの状態となっている。
表-１ 予備試験に使用した市販スタッドレスタイヤ

氷(175/70R13)

ドラム

タイヤ記号

特徴

ゴム硬度(JIS A)

A1000ｋｍ以上走行。旭川の滑り止め剤 7号砂が入った状態。

48-52

B1000ｋｍ以上走行。砂を取り除いた状態。

48-52

C1000ｋｍ以上走行。砂を取り除き、トレッド表面を研磨。

49-52

D

新品

48-50

図-２ 室内タイヤ試験機
制動力(摩擦係数：μ）

砂制動解除ﾓｰﾄﾞμmax２
制動解除時μpeak（タイプⅡ）

制動時μpeak
制動ﾓｰﾄﾞμmax１AB
髭状突起

制動解除ﾓｰﾄﾞμmax２
制動解除時μpeak

μlock（タイプⅠ）
ＡＢＳ制御範囲０

スリップ比(Ｓ)１（Ｓ＝（車速−タイヤ回転速度）/車速）

図‑３ μ−S 特性の概念図

CD

図-４ 予備試験に使用したタイヤの外観

この 4 本のタイヤの−1℃における氷上でのμ−Ｓ特性を測定した結果を図５に示す。これより、砂が入ったままのタイヤＡが最もμが高くなり、新品タイヤＤが最も低いμとなっており、トレッドの表面状態によって大幅にμが異なる。次に、この 4 本のタイヤの初期状態を同一として評価することを試みた。すなわち、タイヤトレッドに入り込んでいる砂や泥を取り除き、さらに、すべてのタイヤをアスファルト上で３００ｋｍ実車走行させ、トレッド表面をマイルド摩耗 7)させる。そして、最後に良く洗浄して細かい砂やほこりを取り除いた。その後、再度、μ−Ｓ特性を測定した。その結果を図６に示す。これより、統一された前処理でトレッド表面の初期状態を同一とした場合、タイヤＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ共にあまり差が無くなった。したがって、タイヤトレッドの表面状態は、目的のパラメータ以外の要因は常に一定の初期状態にして評価する必要があることが判る。
以後の、タイヤの氷上実験や走行抵抗試験では、砂や泥を取り除き、十分な洗浄を施して実施した。

４．通常摩耗状態および研磨したタイヤのμ−Ｓ特性試験に使用したタイヤの概要を表２に示す。前述のようにトレッド溝深さが約 3 ㎜から 8 ㎜の中古の市販スタッドレスタイヤ 7 種 28 本、新品の市販スタッドレスタイヤ 5種 10 本を用いた。
図７に−1℃における中古スタッドレスタイヤおよび新品スタッドレスタイヤのμmax1 と溝深さ及び表面粗さ（十表-２ 試験に使用した市販スタッドレスタイヤ
タイヤの概要μA１〜４155/80 R13

μmax1

1.00.57.65.37.3

175/70 R1350.7

D１〜４185/65 R1448.2

中古5.745.4中古

6.0
5.7

185/65 R14

F１〜４185/70 R1445.4

中古

G１〜４175/70 R1350.2

中古

7.6

H1〜2

175/70 R1344.1

新品

8.8
8.7

Ｉ1〜2

175/70 R13

48.5

新品

Ｊ1〜2

175/70 R13

45.6

新品

8.7

K1〜2

175/70 R13

44.3

新品

8.2

59.8

新品

7.9

810175/70 R13

中古研磨前
中古研磨後
新品
新品研磨後
新品走行後

0.3

050.5

中古

C１〜４

0.4

：D

165/65 R13

溝深さ
(平均値)

51.5

新品
中古
中古

中古

L1〜2

：A
：C
：B

0.1

ゴム硬度(平均値)

E１〜４μlock

0.2

サイズ

B１〜４0.3μmax

No．

0.2

スリップ比 S
0.1図-５ トレッド表面処理無しのμ−Ｓ特性（Fz：350kgf、Pt：２kgf/cm2、−1℃）
00.3

0μmax

0.4

0.2

：A：C：B46
溝深さ[mm]

：D

0.1

中古研磨前
中古研磨後
新品
新品研磨後
新品走行後

0.3
μmax1

μ2μlock

0.2

0.1

01.0

0.5
スリップ比 S図-６ トレッド表面処理後のμ−S 特性2（Fz：350kgf、Pt：２kgf/cm 、−1℃）

0020

40
Rz（周方向）[μm]6080

図-７ 種々のタイヤのμmax1 とトレッドの溝深さおよび表面粗さ（Rz）との関係（−１℃、20km/h）

５．段減りタイヤおよび段減りを研磨したタイヤの特性
5.1 試験に使用したタイヤ試験に使用したタイヤの概要を表３に示す。段減りタイ
ヤはタクシー会社で使用されていたタイヤで段減りと共に破棄されたものである。研磨タイヤは段減りタイヤと同じタクシー会社で使用され段減りしたタイヤを研磨装置で研磨したタイヤである。これは段減りタイヤと比較して摩耗の程度が大きくなっていると共に、ゴム硬度も硬くなっている状態となっている。
表-３ 試験に使用したタイヤのパラメータ（サイズ：175/80R14）

段減りタイヤ

研磨タイヤ

12341234

溝深さ(㎜)
10.0
10.0
9.4
9.8
5.4
4.7
5.3
5.8

ゴム硬度
53.6
59.2
54.1
55.5
65.6
66.1
65.7
63.3

製造年・週
2006 年 18 週〃〃〃
2004 年 36 週
〃
35 週
〃
35 週
〃
34 週

5.2 段減りおよび研磨タイヤの走行抵抗特性
走行抵抗試験は、前述のように試験車両にプリウスを用いた惰行試験法により求めた。試験方法は JIS で定められており、試験速度の±5km/h の速度域の減速時間を計測し、減速度を導出することで求められる。ここでは比較のために夏用タイヤ（175/80R14）についても同様の試験を行った。
図８に惰行試験から得られた走行抵抗の結果を示す。走行抵抗は速度の２乗に比例して増加するが、速度ゼロのときの走行抵抗が転がり抵抗を表している。
図中の段減り(順目)、段減り(逆目)は、それぞれ段減りの順目、逆目の設置状態であることを示している。順目とはタイヤが段減りを起こしたそのままの向きで走行した場合であり、逆目は逆向きに装着させて走行した場合である。
これより、段減りの順目と逆目は走行抵抗が比較的大きいのに対して、研磨したタイヤは夏用タイヤと同程度の値となっていることが判る。したがって、段減りしたタイヤを研磨することで燃費が向上することが判る。今回使用した

300
250
200
F[N]

点平均粗さ Rz）との関係の例を示す。ここで、研磨処理をする前と後のμmax1 を同時に示した。また、新品タイヤについてはアスファルト上を 300km 走行後（「新品走行後」：×）のμmax1 も示した。
図７において、表面粗さ Rz が大きくなるほどμmax も大きくなる傾向が見られる。この表面粗さに関する影響については既報 8)で報告したのでここでは省略する。溝深さの影響については、まず、溝深さが 5 ㎜以上では溝深さが大きくなるほど徐々にμmax1 が減少していることが判る。
これは、トレッドゴムの粘弾性的性質にも左右されるが、溝が深いほどトレッドゴムが変形（倒れ込み）し、氷結路面との接触面積が小さくなっているものと考えられる。また、後述する段減りタイヤの特性とも共通する現象となっている。これについては、６.の考察で言及する。

150summer
夏用タイヤ tire
pattern1
段減り（順目）
pattern2
段減り（逆目）研磨タイヤtireground1005000102030velocity[km/h]
速度(ｋｍ/ｈ)4050

図-８ 走行抵抗 F の測定結果研磨用の段減りタイヤは研磨した状態で溝深さが約５㎜と摩耗が進んだ状態のものであったが、今後の課題としては、溝深さが新品に近い段減りタイヤを用いて研磨の効果を調査する必要もある。いずれにしても、段減りタイヤを研磨処理することで走行抵抗が小さくなることが明らかになった。
5.3 段減りおよび研磨タイヤの氷上性能特性
図９、図 10 に室内タイヤ試験機によるμ−Ｓ特性の試験結果の−１℃におけるμとトレッド表面粗さおよび溝深さとの関係を示す。図９が 20km/h、図 10 が 40km/h のときの結果である。これより、次のことが明らかになった。
(1)表面粗さ Rz が大きくなるほどμも大きくなる。これは4.で述べた傾向と一致する。
(2)溝深さが大きくなるほどμが減少している。これは、前述と同様に、4.で述べた傾向と一致する。
(3)段減りタイヤよりも研磨タイヤの方が大幅にμは大きくなっている。
研磨タイヤは、段減りタイヤと比較して、ゴム硬度が硬く、しかも溝深さが小さく摩耗が大きいものとなっているにもかかわらず、研磨することでμは大幅に向上していることが判る。これらの傾向は−5℃の試験条件でも同様であった。ただし、−5℃の場合のμは−1℃よりも全体的に大きくなり、より安全な方向になる。したがって、実質的には氷の融点に近い−1℃におけるタイヤ特性がより重要となる。
６．考察
制動力係数μへのトレッド表面粗さの影響に関しては既報 8)で考察しているので、ここでは、溝深さの影響および研磨による影響について考察する。
まず、μと車両の制動距離との関係について述べる。いま初期速度V で走行していた質量 m の車両がブレーキをかけて、一定の制動力 F を発生しながら制動距離 L で停止した場合を考える。簡単のために、制動力による仕事（ F ⋅ L ）は車両がはじめに持っていた運動エネルギー2( 1 2 ⋅ m ⋅ V )に等しいと仮定すると、制動力係数(摩擦係0.30.3
段減り(μmax1)
研磨（μmax1)
段減り(μmax2)
研磨(μmax2)
段減り(μlock)
研磨(μlock)

0.2

μμ0.2

段減り(μmax1)
研磨(μmax1)
段減り(μmax2)
研磨(μmax2)
段減り(μlock)
研磨(μlock)

0.1

0.1

0.00.00102030400502

4681012

トレッド溝深さ（mm)周方向の表面粗さ(Rz、μm)

図‑９ 氷上でのμ−Ｓ特性とトレッド表面粗さおよび溝深さとの関係(−１℃、20km/ｈ)
0.3

0.3
段減り(μmax1)
研磨(μmax1)
段減り(μmax2)
研磨(μmax2)
段減り(μlock)
研磨(μlock)

0.2

μμ0.2

段減り(μmax1)
研磨(μmax1)
段減り(μmax2)
研磨(μmax2)
段減り(μlock)
研磨(μlock)

0.10.10.00.001020304005024681012

トレッド溝深さ(㎜)周方向の表面粗さ(Rz、μm)

図‑10 氷上でのμ−Ｓ特性とトレッド表面粗さおよび溝深さとの関係(−１℃、40km/ｈ)数)μと車両の制動距離 L の関係は次式で表される。

ここで、 µ = F /( m ⋅ g ) であり、 g は重力加速度である。したがって、制動距離はμの増加と共に反比例して短くなる。μが 0.1 から 0.2 になったとすると制動距離は 1/2と短くなる。図 10 のμmax1 は、段減りタイヤの約 0.1 から研磨タイヤの 0.15 と大幅なμの向上となっており、ABS付きの車両ならば制動距離の大幅な短縮となる。
このように段減りタイヤと研磨タイヤは氷上でのμの値が異なり、特にスリップ比の小さい範囲でのμであるμmax1 やμmax2 の値が大幅に異なっていることが判る。また、走行抵抗は前述のように段減りタイヤよりも研磨タイヤの方が小さく、夏用タイヤとほぼ同等となっている。これらのメカニズムについて考察する。
図 11 に段減りタイヤ４と研磨タイヤ２の接地面の面圧や接地（加圧）面積を調べた結果を示す。これは、富士フィルム社製のプレスケールで測定したもので、接地荷重は氷上での試験と同様に 4ｋＮとした。これより、次のことが明らかになった。
(1)見かけの接地長さ L0 は研磨タイヤよりも段減りタイヤの方が長い。これは、溝深さの差（タイヤ有効半径の差）

W0MPa0.60.5
Ｌ00.4

Ｌ00.30.220mm(a)段減りタイヤ４
平均圧力：0.33MPa
加圧面積：11533 ㎜ 220mm･･･(1)20mm

L = V 2 /(2 ⋅ µ ⋅ g )W020mm(b)研磨タイヤ２平均圧力：0.28 MPa
加圧面積：14787 ㎜ 2

図-11 試験タイヤの接地面圧と接地(加圧)面積の測定例が現われているものと言える。
(2)見かけの接地幅Ｗ0 は、段減りタイヤも研磨タイヤもほぼ同じである。
(3)接地（加圧）面積は、段減りタイヤよりも研磨タイヤの方が大きい（約 1.3 倍）。これは、研磨によるトレッド面の平滑化が効果を現していると言える。
(4)平均面圧は、段減りタイヤの方が研磨タイヤよりも約

７．まとめ通常の摩耗状態のタイヤと過酷な使用状態での段減りタイヤおよびそれらを研磨装置で研磨したタイヤの走行抵抗および氷上性能について実験的に解析した。その結果、次のことが明らかになった。
(1)表面粗さ Rz が大きくなるほどμも大きくなる。
(2)溝深さが 5 ㎜以上では溝深さが大きくなるほど徐々にμが減少する。溝が深いほどトレッドゴムが変形（倒れ込み）し、氷結路面との接触面積が小さくなっているものと考えられる。
(3) 段減りタイヤを研磨処理することで走行抵抗が小さくなる。研磨タイヤは段減りタイヤよりもゴムブロックやサイプ部分が平滑になっていることやトレッド溝深さが小さ
く、ゴム硬度も硬くなっているため、ゴムの変形によるヒステリシス損失が小さくなり走行抵抗（転がり抵抗）が小さくなるものと考えられる。
(4) 研磨タイヤは段減りタイヤより、マクロ的にもミクロ的にも真実接触面積が大きく、面圧が小さくなっていること、およびサイプのエッジ効果の向上から、研磨タイヤの方が段減りタイヤよりも大幅に氷上でのμは大きくなる。
これらの結果より、通常の摩耗状態である中古タイヤから過酷な使用状況で発生した段減りタイヤまでの摩耗状態

アブレージョンパターン

研磨痕

1.25 ㎜1.25 ㎜サイプ

1.25 ㎜1.25 ㎜
マイクロスコープ画像

20μm

マイクロスコープ画像

20μm

1.3 倍大きい。これは、ゴムブロックやサイプ部分が鋸刃状に摩耗しているため、接触面積が小さく、面圧は高くなっているものと考えられる。
以上の結果より、研磨タイヤは段減りタイヤよりも真実接触面積が大きく、面圧が小さくなるため、μが大きくなっ9)ているものと言える 。また、研磨タイヤは段減りタイヤよりもゴムブロックやサイプ部分が平滑になっていることやトレッド溝深さが小さく、ゴム硬度も硬くなっているた
め、ゴムの変形によるヒステリシス損失も小さくなり走行抵抗（転がり抵抗）が小さくなっているものと考えられる。
図 12 に段減りタイヤ４と研磨タイヤ２のトレッド面のマイクロスコープによる拡大写真およびトレッド周方向の表面粗さのプロフィールと Rz の値を示す。これより、次のことが明らかになった。
(1)段減りタイヤは、トレッド表面に、ある一定間隔の波模様状のアブレージョンパターンを発生している。これは、ゴムのシビア摩耗 7)に相当し、通常のアスファルト路面の走行によっても生じる。また、サイプのエッジは丸みを帯びている。
(2)研磨タイヤのトレッド面は、研磨痕が見られるが全体的に平滑となっていると共に、サイプのエッジが鋭くなっていることが判る。
これらの結果から、ミクロな観点からも、段減りタイヤよりも研磨タイヤの方が真実接触面積は大きくなって、μに大きく影響しているものと考えられること、また、サイプのエッジ効果は、研磨タイヤの方が大きいことも予想されることが判る。この段減りタイヤのμが小さいというメカニズムは前述の中古タイヤのμが溝深さの大きいほど小さくなる現象と良く似ており、中古タイヤにおいてもわずかながら”段減り”が生じているものと考えられる。

200μm
表面粗さプロフィール、

200μm
表面粗さプロフィール

Rz：27.5μm

Rz：37.1μm(1)段減りタイヤ４(2)研磨タイヤ２

図-12 トレッド面のマイクロスコープ画像および周方向表面粗さの測定例というのは基本的には同一の性状であり、通常の摩耗状態といっても若干の段減り状態を伴っているものと考えられ、目に見えて大きくなった状態を特に段減りタイヤと呼んでいるものと考えられる。
以上の結果は、スタッドレスタイヤの摩耗状態と走行抵抗性能および氷上性能についてのみ考察したものであり、実際のタイヤの特性はドライな状態やウエットな状態、圧雪路面での性能などトータルな性能評価が求められることに注意願いたい。
最後に、本論文で使用した実験データの一部は歴代の芝浦工業大学卒業研究生や大学院生により実施されたものであり、ここにあらためて感謝の意を表する。
【参考文献】(1)A D Roberts、J D Lane：Friction of rubber on ice in thepresence of salt、J.Phys.D:Appl.Phys.、16(1983)(2)二瓶他：タイヤの氷上性能への摩擦熱の影響、自動車技術会論文集、Vol.28、No.1 (1997)(3)内山：摩擦と表面、日本ゴム協会誌、
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