高速道路の料金及び課金のあり方に関する調査研究－持続可能な高速道路料金制度に向けて－

報

告

書

2021 年 7 月

公益財団法人高速道路調査会経 済 ・ 経 営 研 究 部 会
高速道路の料金及び課金のあり方に関する調査研究委員会

はじめに本委員会の前⾝である「⾼速道路の料⾦制度に関する研究委員会」では、3 年
前の 2018 年 7 ⽉に、「⾼速道路は債務返済後も有料とし、利⽤者が維持・更新費⽤を負担する」ことを提案した。これは、別の⾔葉でいえば、維持管理有料制の採⽤を意味している。
これを受けて、本委員会では、当調査会が⻑年調査してきた海外の有料道路の動向を踏まえて、改めて⾼速道路料⾦制度を整理し理論的検討も加えることにより、今後の料⾦のあり⽅を考察することとした。検討の中で、「道路利⽤者の理解を得て、財務的に持続可能な⾼速道路制度とすることが重要である」との認識が共有されたので、報告書の副題として「持続可能な⾼速道路料⾦制度に向けて」を⼊れることとした。
調査の過程で、有識者として、⼀橋⼤学名誉教授の宮川公男⽒及び⾼速道路機構前理事⻑の勢⼭廣直⽒の講演会を開催した。両⽒の⽰唆に富む主張を整理し検討に反映させていただいた。
2021 年 6 ⽉に⼊り、社会資本整備審議会国⼟幹線道路部会では、償還完了後も料⾦を永続的に徴収することも含めて、暫定 2 ⾞線区間の 4 ⾞線化などに必要な財源を確保するための⽅策の検討が開始されている。本委員会での調査研究成果が参考となれば幸甚である。
なお、本報告書は、多忙にもかかわらず積極的に参加された各委員の協⼒・貢献によりとりまとめられた。特に、各章を分担執筆いただいた早川委員、⽥邉委
員、⼿塚委員、後藤委員には謝意を表したい。また、資料の収集・整理などに尽⼒された⻄川特任研究主幹をはじめとする事務局スタッフにも深く感謝したい。
2021 年 7 ⽉
⾼速道路の料⾦及び課⾦のあり⽅に関する調査研究委員会
委員⻑

根本敏則

⾼速道路の料⾦及び課⾦のあり⽅に関する調査研究委員会名簿
2021 年 3 ⽉ 31 ⽇現在
⽒

名

所属機関並役職名

委員⻑

根本

敏則

敬愛⼤学経済学部教授

委員

⽵内

健蔵

東京⼥⼦⼤学現代教養学部教授

委員

⽥邉

勝⺒

慶應義塾⼤学商学部教授

委員

⼿塚 広⼀郎

⽇本⼤学経済学部教授

委員

後藤

孝夫

中央⼤学経済学部教授

委員

⾕下

雅義

中央⼤学理⼯学部教授

委員

早川

祥史

三菱重⼯機械システム㈱ ITS 事業本部技術部次⻑

委員

千葉

隆仁

東⽇本⾼速道路㈱ 経営企画本部 経営企画部 計画調整課⻑

委員

⽊村

和也

東⽇本⾼速道路㈱ 管理事業本部 営業部 料⾦計画課⻑

委員

杉井

淳⼀

中⽇本⾼速道路㈱ 経営企画本部 経営企画部 経営企画課⻑

委員

佐々⽊英隆

委員

⽥中

哲也

委員

⻑⾕

隆⾏

委員

島村 英一

⾸都⾼速道路㈱ 営業企画部 営業企画課⻑

委員

串 ⼾ 均

⾸都⾼速道路㈱ 営業企画部 料⾦企画課⻑

委員

島村

喜⼀

阪神⾼速道路㈱ 計画部⻑

委員

古川

訓久

阪神⾼速道路㈱ 営業部 料⾦課⻑

委員

佐藤

⾼通

本州四国連絡⾼速道路㈱ 企画部 経済調査課⻑

委員

涌⽥

貴⽣

本州四国連絡⾼速道路㈱ 業務部 業務企画課⻑

中⽇本⾼速道路㈱ 保全企画本部 料⾦課⻑⻄⽇本⾼速道路㈱経営企画本部 経営企画部 企画担当課

⻑⻄⽇本⾼速道路㈱ 保全サービス事業本部業部

保全サービス事

料⾦サービス課⻑

事務局

⼋⽊

恵治

公益財団法⼈⾼速道路調査会

常務理事・研究第⼆部⻑

事務局

⻄川

了⼀

公益財団法⼈⾼速道路調査会

特任研究主幹

事務局

安

部

馨

公益財団法⼈⾼速道路調査会

審議役・研究第⼀部⻑

事務局

須

藤

渉

公益財団法⼈⾼速道路調査会

研究第⼀部 主幹

事務局

迫⽥

貴幸

公益財団法⼈⾼速道路調査会

研究第⼀部 副主幹

執筆担当者リスト
委員による執筆担当は以下の通りであり、他の部分は事務局が担当した。
第2章
5．

⽇⽶欧の⾼速道路の料⾦及び課⾦の動向と料⾦決定原則の国際⽐較

課⾦⽅法の動向第3章

早川祥史委員⾼速道路料⾦制度の理論的整理

１．税と料⾦の違い

⽥邉勝⺒委員２．料⾦徴収の⽬的

同３．料⾦理論同４．料⾦と借⼊⾦

同

５．投資の側⾯から⾒た有料道路事業

⼿塚広⼀郎委員

６．公益事業⽅式による⾼速道路料⾦の試算

後藤孝夫委員

第4章

新たな⾼速道路料⾦制度の検討

５．料⾦収受⽅法の検討

早川祥史委員目次
はじめに
⾼速道路の料⾦及び課⾦のあり⽅に関する調査研究委員会名簿
執筆担当者リスト
エグゼキュティブ・サマリー.................................................................................................. 1第1章

内外の道路を取り巻く環境の変化............................................................................ 7

１．⼈⼝の変化と⾼速道路交通量への影響 ........................................................................ 7（１）⼈⼝の推移............................................................................................................. 7（２）交通量の将来推計.................................................................................................. 8（３）⽇⽶の交通量推計⼿法 ........................................................................................ 10２．財政状況と燃料税の将来動向 ..................................................................................... 15（１）経済状況・財政状況 ............................................................................................ 15（２）燃料税収⼊の将来推計 ........................................................................................ 17
３. 内外の⾼速道路⽼朽化の現状と対策........................................................................... 19（１）⽶国における⽼朽化の現状と対策 ...................................................................... 19（２）ドイツにおける⽼朽化の現状と対策 .................................................................. 23（３）英国における⽼朽化の現状と対策 ...................................................................... 24（４）フランスにおける⽼朽化の現状と対策 ............................................................... 29（５）イタリアにおける⽼朽化の現状とリスクへの対応............................................. 33（６）まとめと⽇本への⽰唆 ........................................................................................ 36
４．新型コロナウイルスのパンデミックによる道路交通および有料道路への影響 ........ 38
５．まとめ ......................................................................................................................... 40
第2章

⽇⽶欧の⾼速道路の料⾦および課⾦の動向と料⾦決定原則の国際⽐較 ............... 44

１. ⽇本.............................................................................................................................. 44（１）有料道路制度の動向 ............................................................................................ 44（２） 料⾦決定原則 ..................................................................................................... 52
２. ⽶国.............................................................................................................................. 54（１）料⾦および課⾦の動向 ........................................................................................ 54（２）料⾦決定原則 ....................................................................................................... 70
３. 欧州.............................................................................................................................. 81（１）料⾦および課⾦の動向 ........................................................................................ 81（２）料⾦決定原則 ....................................................................................................... 90
４. その他の国 ................................................................................................................... 98（１）シンガポールの課⾦の動向と料⾦決定原則 ....................................................... 98（２） ニュージーランドの課⾦の動向と料⾦決定原則 ............................................ 105
５．課⾦⽅法の動向......................................................................................................... 113（１） ETC 導⼊の歴史と⽅式ごとの特徴 ................................................................. 113

（２） ポルトガルのフリーフローETC...................................................................... 117（３） イタリアのフリーフローETC ......................................................................... 119（４） チェコにおける課⾦⽅式の変更 ...................................................................... 122（５） フランスにおける無料の国道等への重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦（エコタクス）の導⼊計画と顛末 ............................................................................................................ 127
6．まとめ ......................................................................................................................... 132
第3章

⾼速道路料⾦制度の理論的整理 ........................................................................... 140

１．税と料⾦の違い ......................................................................................................... 140
２．料⾦徴収の⽬的......................................................................................................... 141
３．料⾦理論 ................................................................................................................... 141
４．料⾦と借⼊⾦ ............................................................................................................ 143
５．投資の側⾯から⾒た有料道路事業 ........................................................................... 143
６. 公益事業⽅式による⾼速道路料⾦の検討 ................................................................. 149
７．有識者の意⾒ ............................................................................................................ 155
８．まとめ ....................................................................................................................... 162
第4章

新たな⾼速道路料⾦制度の検討 ........................................................................... 165

１. 現⾏制度の改善の必要性 ........................................................................................... 165
２．新たな⾼速道路制度の検討 ...................................................................................... 171（１）新たな⾼速道路が持つべき機能 ........................................................................ 171（２）新たな⾼速道路制度の代替案 ........................................................................... 172（３）制度⾒直しに当たっての課題 ........................................................................... 175（４）新たな⾼速道路制度の導⼊路線の考え⽅ ......................................................... 175
３．⾞種間の料⾦⽐率の検討 .......................................................................................... 175（１）⽇本の⾼速道路の⾞種間⽐率とその根拠 ......................................................... 175（２）⾞種間⽐率決定に関する⽇⽶欧の⽐較 ............................................................. 176
４．料⾦収受⽅法の検討 ................................................................................................. 178（１）料⾦収受⽅法の歴史的発展パターン ................................................................ 178（２）課⾦技術による分類 .......................................................................................... 180（３）⽇本に AET を導⼊する際の政策ニーズと課⾦技術のオプション................... 182（４）⽇本に AET を導⼊する際の課題...................................................................... 186（５）まとめ ................................................................................................................ 194
５. 社会的受容性確保のための⽅策 ................................................................................ 198
６．まとめ ....................................................................................................................... 200
⽤語索引 ........................................................................................................................... 204
参考資料
宮川公男⽒講演会概要.............................................................................................. 208
勢⼭廣直⽒講演会概要.............................................................................................. 211

エグゼキュティブ・サマリー
１．道路整備財源の変遷
世界の道路、特に基幹道路は国の安全と発展のために重要なインフラであることから、税⾦を⽤いて建設・維持されてきた。
この「税⾦」は、かつては⼀般税であったものが、モータリゼーションの進展に伴って多くの道路整備が必要とされた時に、「道路上の⾛⾏距離と使⽤燃料量とが⽐例関係にある」
ことから、ガソリン等の購⼊時にその量に応じて徴税する燃料税として集められ、道路整備
⽬的税という特定財源的な取り扱いがなされた。
その後、⼤量の⾃動⾞の普及に伴ってこの税収が道路⽀出を上回るようになったため、特定財源的な取り扱いをやめて、燃料税収を他の使途に⽤いるようになっていった。
さらにその後、どの国でも財政が逼迫してくると健全な道路整備に必要な予算を回すことが難しくなって、危険な道路が増えるといった現象が⽣じてきている。
そこで、多くの国では、有料道路制の導⼊や、様々な⼿法での道路⾛⾏課⾦を導⼊するなどにより、財源の強化に努めている。
⽇本の有料道路制度について⾒ると、第⼆次⼤戦後の復興の中で、激増する交通需要に対応するためには、基幹⾼速道路の建設が不可⽋であった。しかし税⾦による財源の確保を待って、建設するという⽅式では激増する交通需要への対応が追い付かないことから、膨⼤な建設資⾦を借⼊によって調達し、早期に整備するための施策として有料道路制度が導⼊された。これは当時の状況においては、きわめて合⽬的、合理的な制度だった。
⽇本の有料道路制度は、次のような特徴を持つ。
・債務によって建設された道路を有料道路とし、有料とする期間は、債務が残存する期間を限度とする。
・債務の返済は、有料道路料⾦をもって⾏う。道路の維持整備費⽤、修繕費、⼤規模更新コストも有料道路料⾦を充当する。
・有料道路料⾦は、定められた期間内に債務の償還が可能な⽔準とする。
２．今後の動向⽇本の⼈⼝は 2008（平成 20）年にピークを迎え、既に減少期に転じており、⽣産年齢⼈
⼝（15〜64 歳）の急減と 65 歳以上の⾼齢者⼈⼝割合の増加が⾒込まれている。
例えば、国⽴社会保障・⼈⼝問題研究所（2017）の⼈⼝推計によれば、2115 年には総⼈
⼝は 5,056 万⼈に減少するとされている。また、国⼟交通省国⼟政策局による将来推計では2050（令和 32）年には総⼈⼝が 1 億 192 万⼈となり、64 歳以下⼈⼝は 6,352 万⼈となることが⾒込まれている。
将来交通量については、国⼟交通省によれば、2005（平成 17）年から 2030（令和 12）年にかけて、約 3％減少すると予想されている。その後も⼈⼝減少は続くので、交通量はさらに減少していくと予想される。これらを踏まえると、有料⾼速道路からの料⾦収⼊も減少することが危惧される。

1

他⽅、⽇本の財政状況を⾒ると従来から厳しい状況にあったが、2020（令和 2）年の新型
コロナウイルスのパンデミックにより、さらに厳しくなっている。財務省によれば、国債と借⼊⾦、政府短期証券を合わせた「国の借⾦」の残⾼は 2020（令和 2）年末時点で 1,212 兆4,680 億円である。これは GDP の 2.5 倍、国⺠ 1 ⼈当たり約 820 万円であり、世界の主要国と⽐較しても⾶び抜けて⾼い⽔準にある。財政健全化のため、政府は、国・地⽅の基礎的
財政収⽀（プライマリーバランス）について、2020（令和 2）年度までの⿊字化を掲げていたが、この⽬標を達成できなかった。
歳出の推移を⾒ると、近年、社会保障関係費や国債費が増加しているが、今後は⼈⼝減少、⾼齢化の中で、社会保障費を中⼼に⽀出はさらに増えていくことが予想される。
３．⽇本の⾼速道路における問題の所在
⽇本の⾼速道路を取り巻く財政状況はきわめて厳しい。すなわち、⾼速道路の料⾦収⼊は
⼈⼝の減少や⾼齢化により、⻑期的には減少すると予想され、⼀⽅で、⼀般税収から⾼速道路の整備・維持管理費⽤を⽀出することにも⼤きな困難がある。
道路整備のための財源は、⽇本だけでなく、世界の国々で、ほぼ同様に燃料税を中⼼とす
る⾃動⾞関係税収および有料道路料⾦によって賄われてきた。燃料税であれ、有料道路料⾦
であれ、基本的には、道路の利⽤者に利⽤量に応じた課⾦をしてきたことになる。ところが、地球温暖化対策の⼀環として、電気⾃動⾞、⽔素⾃動⾞、エコカーの普及により、燃料消費量が減少してくると、税収の不⾜に留まらず、受益と負担の公平性というバランスが保たれず、持続可能とは⾔い難い状況が⽣じている。
同時に、特に先進国においては、道路の⽼朽化が進⾏し、安全性を維持するための財源の確保が問題となっている。⽶国は道路特定財源制度が存在しており、基本的には対策費⽤を調達する体制が整っていたが、連邦燃料税率の引き上げを 1984 年以来⾏っておらず、財源
不⾜が深刻になっている。ドイツにおいては、他の交通モードを含めた⼤規模な⻑期計画（連邦交通路計画）により、⼤規模改築に明確な財政的基盤が担保されている。英国、フランス、イタリアは財政状況が厳しいため、⽶独と⽐較して、道路財源は少ない。
さらに 2008 年および 2010 年の経済危機により、欧⽶の多くの国の財政が破綻の危機にあったため、道路の維持補修費が削減される傾向にあった。この影響が表⾯化したのが、2018 年 8 ⽉のイタリアのジェノバにおけるモランディ橋の崩落である。43 名もの死者が出たことから、イタリアに限らず、欧州各国で⽼朽化した⾼速道路の安全性に対する懸念が⼀挙に⾼まり、フランスでは道路の維持管理予算の増額、英国では構造物の再点検を担当⼤⾂が表明した。
⼀⽅、我が国の⾼速道路の持つ固有の問題をみると、制度的な経緯及び事業主体の事情により、有料の⾼速⾃動⾞国道（４⾞線と暫定２⾞線）、国⼟交通省管理の無料の⾼速道路⾃動⾞国道（新直轄⾼速道路）、会社管理の⾼規格有料道路および県等の⾼規格幹線が存在し、サービス⽔準と料⾦とが対応しているとはいいがたい状況が⽣じている。特に、安全性や災害に対する強靭性において、問題があるとされる 2 ⾞線以下の⾼速道路の割合は、諸外国で2

は２％以下に過ぎないが、⽇本では 38％に達しており、国際的にもまれな状況となっている。
4．欧⽶の経験からの⽰唆
欧⽶の道路政策の歴史及び動向から得られる⽰唆は以下のとおりである。

（１） 道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤
欧⽶では、公共財源の逼迫、電気⾃動⾞や燃費の向上による燃料税収の減少傾向の中で⽼朽化する道路インフラの更新及び維持管理の財源を確保するために、有料道路及び道路の⾛⾏に対する課⾦が増加している。
EU では、すでに重量貨物⾞に対する⾛⾏距離課⾦が導⼊されているが、2024 年までに乗⽤⾞を含むすべての⾃動⾞に⾛⾏距離課⾦を導⼊することを義務化する指令が審議されている。⽶国ではオレゴン州で燃料税に代えて、⾛⾏距離に基づく税⾦の⽀払いが可能になり、カリフォルニア州などでは⾛⾏距離課⾦の導⼊に向けての実証実験が進められている。
ニュージーランドにおいては、公道を利⽤することが少ない農業⽤⾞両が多いことから、
ディーゼル⾞に対して燃料税に代えて⾛⾏距離課⾦を導⼊しており、今後の⾛⾏距離課⾦導⼊の参考になると思われる。
（２）課⾦額の決定原則
EU の重量貨物⾞課⾦の課⾦額の決定原則は、経済学の理論にのっとり、（インフラ費⽤の限界費⽤）+（外部費⽤の限界費⽤）＝課⾦額とする⽴場をとっていたが、財源を確保するため⾮混雑道路でもインフラの平均費⽤を徴収する必要があった他、外部費⽤についても実際の課⾦額の決定にあっては⾞種別・沿道状
況別の外部費⽤の平均値を⽤いざる得ないという事情があった。
その他の国では、すべてインフラの平均費⽤を採⽤し、外部費⽤を考慮していない。限界費⽤を採⽤し、外部費⽤を考慮することは理論的には正しいが、その計測には⼤きな困難が伴うことから、⽇本への導⼊も難しいと思われる。
（３）地域別課⾦EU では課⾦単価を対象地域（都市近郊部，その他都市間）によって、区分して設定している。これは、これらの地域ごとに、各費⽤等の原単位が⼤きく異なることによっている。
これは、⽇本でも、より本格的な地域別課⾦（都市部の単価は⾼く、地⽅部は安い）の採⽤を⽰唆するものといえる。
（４）環境課⾦
重量貨物⾞の⾛⾏距離課⾦を既に導⼊している国（ドイツ，スイス，オーストリア，チェコ等）では、課⾦単価をＥＵの排出ガス等級によって差別化している。これは、⼤気汚染
費⽤が、排出ガスの等級によって異なることによるが、環境改善のため⾞両性能向上に向け3

たインセンティブとしても機能している。また、EU では、CO2 の排出量によって、課⾦単価を変える⽅向で議論している。⽇本においても、⾃動⾞税の環境⾞割引と併せて、有料道
路料⾦の差別化を図ることにより環境改善のための⾞両改良奨励策の検討の可能性がある。
（５）課⾦⽅法及び課⾦技術
技術進歩により、欧州では GNSS や DSRC、⽶国では RFID を主軸技術とし、ALPR を補完技術とした完全電⼦化課⾦に向かっている。さらに、新型コロナウイルスのパンデミッ
クによる接触を伴う現⾦収受回避の要請により、この傾向は加速している。
ただし、このような課⾦に当たっては、利⽤者のプライバシーの保護が⼤きな課題であることに留意する必要がある。
完全電⼦化課⾦は、当初、新設道路や有料でない幹線道路に導⼊されたが、現在は、もともと有料で ETC を導⼊していた道路網（⽶国、イタリア、ポルトガル等）にも、マルチレーン・フリーフローの完全電⼦化が進⾏している。
このような動向を前提にして、⽇本の⾼速道路への導⼊を考えると、既存の料⾦所と⾞載器を前提にして、ALPR によって、現⾦収受を廃⽌することが適当である。課⾦技術は GNSSや RFID などもあるが、既存の ETC の DSRC をベースとすることが最適な選択であると考えられる。しかしながら、我が国への AET の導⼊のためには、⾞両の所有者に⽀払義務や未払いへの罰則を課すこと、⾞籍照会の利⽤⽬的に応じた規制緩和など、いくつかの課題があることも明らかになった。
（６）社会的受容性の確保
社会的受容性を確保する⽅策で、諸外国で参考になる事例としては、フランスのインフラ整備計画策定の際のパブリック・インボルブメント、ストックホルムの混雑税導⼊に際しての社会実験、ドイツや⽶国における⾛⾏距離課⾦導⼊の際の個⼈のプライバシーの保護⽅策、ドイツ、シンガポール等の制度変更により不利益を被る者への補助⾦、ドイツの重量貨物⾞への⾛⾏距離課⾦に先⽴つビニエット制の導⼊などがある。
これらを総合すると、⽇本に新たな制度を導⼊する際には、持続可能性、受益と負担の⼀
致、安全性、公平性などの論理的合理性が必要と考えられる。また、政策の実現可能性を⾼めるために、各利害関係者の利益が明確であり、多数の賛成を得られるか、意思決定プロセスに透明性があるか、制度変更の際の変化率は⼩さいほうが受け⼊れられやすいことも考慮する必要がある。
５．新たな⾼速道路制度の検討以上から、当委員会は、建設費、維持管理費、借⼊⾦利息、⼤規模更新費、出資⾦等すべての費⽤（以下「フルコスト」と呼ぶ。）の償還完了時に、料⾦の徴収をやめる償還制度は持続可能ではないと判断し、新たな⾼速道路が持つべき機能とそれを⽀える料⾦及び課⾦制度について、以下のとおり検討・整理した。

4

我が国の社会・経済活動を⽀えるため、広域的な⾃動⾞専⽤道路網を構成する路線は、国⼟幹線部会の中間とりまとめ（2020）にあるように（ⅰ）平常時・⾮常時を問わず機能を失わない安全・安⼼な道路（Safe）、（ⅱ）道路ユーザー等の⽣産性・快適性が⾶躍的に向上
するスマートな道路（Smart）、（ⅲ）社会環境の変化やインフラの⽼朽化に対応できる持続可能な道路（Sustainable）であることが求められる。
このような道路を整備し、維持していくためには、以下の条件を満たす必要がある。
・⾼度なサービスに対応した負担
・適正な交通配分誘導
・将来における多額の維持管理費⽤への対応
・どうしても整備が必要な区間の整備のための財源確保
これらの条件を満たす新たな⾼速道路制度の代替案としては、以下のものがある。
維持管理有料型では、⼀旦フルコストを償還し終えて、その後の維持管理費と⼤規模更新
費を継続して徴収していくことになる。⽤地は減価せず、たとえ管理主体が変わっても存在することから、⽤地費を償還対象から外すという考え⽅もある。
公益事業型は、⾼速道路事業を電⼒会社や鉄道会社のような公益事業として経営する。料⾦はフルコストから建設費（資本的⽀出）及び出資⾦を除き、道路資産の減価償却費を加えて、適正な利潤を加えた額に料⾦を設定することになる。これは、宮川公男⽒によって提案されたものと等しい。
協定期間更新型は、今回勢⼭廣直⽒によって提案されたものであり、現在の⾼速道路会社
が永続的に料⾦徴収し、⾼速道路機構との間で 40 年ないし 50 年を期間とする協定を締結
し、５年ごとに⾒直す。料⾦⽔準は⾃給⾃⾜を原則としたものとし、道路政策⽬的からの修正をできることとする。⾃給⾃⾜とは、道路の物理的な耐⽤年数内に債務を償還が終了する
ことを⾔い、協定において確認する。利潤は建設、管理における経費削減等の努⼒分を認める（あらかじめ料⾦に利潤を含めて設定するものではない）。
現在の償還主義と上記の公益事業型を⽐較すると以下のとおりである。
第 1 に、公益事業型のもとでの料⾦設定は、過去の投資だけでなく将来の収益も踏まえた上でのものであり、⼀般の企業と同様に、当該事業が“ゴーイングコンサーン”で半永久事業であることを前提としている。それに対して、現⾏の償還主義を前提とする有料道路事業は、償還の完了した時点で終わるという意味で、有限である。
第２に、投資に対する報酬の設定の問題がある。公益事業型のもとで、事業報酬の設定において、投資に対する資⾦コストを上回る報酬額（の上限）を設定することは、事業者に投資を促すことが期待される。その⼀⽅で、適正な事業報酬（の上限）をどのように設定するかという問題が⽣じる。それに対して、償還主義の下では、投資決定は所与であるので、投資を促すための報酬の上乗せという検討が必ずしも求められない。

5

（参考）
有識者として意⾒を伺った宮川公男⽒、および勢⼭廣直⽒の主要な論点を整理すると以下のとおりである。

論点
料⾦徴収の根拠

宮川公男⽒

勢⼭廣直⽒

⾼速料⾦は⾼速移動便益の対

⾼規格道路ゆえのメリット（⾼価

速⾛⾏が可能であることや安全性が⾼いこと）および交通需要
コントロール

料⾦プール制

絶対に必要

絶対に必要

新直轄⾼速道路の取有料ネットワークに含めるべ

有料ネットワークに含めるべき

り扱い

き

地域別料⾦

導⼊すべき

導⼊すべき

固定資産税

社会貢献として⽀払うべき

⾼速道路は公物であり、諸外国にも課税の例はないことから、課税すべきではない。

6

第1章

内外の道路を取り巻く環境の変化

１．⼈⼝の変化と⾼速道路交通量への影響（１）⼈⼝の推移
⽇本の⼈⼝は 2008（平成 20）年にピークを迎え、既に減少期に転じており、⽣産年齢⼈
⼝（15〜64 歳）の急減と 65 歳以上の⾼齢者⼈⼝割合の増加が⾒込まれている。
2015（平成 27 年）年の総⼈⼝は、1 億 2,709 万⼈だが、⽣産年齢⼈⼝を含む 64 歳以
下の⼈⼝は 9,323 万⼈となっており、国⼟交通省国⼟政策局による将来推計では 2050 年には総⼈⼝が 1 億 192 万⼈となり、64 歳以下⼈⼝は 6,352 万⼈まで 2,971 万⼈減少することが⾒込まれている。これは、概ね年 85 万⼈ずつ減少することを意味し、毎年政令指定都
市規模の⼈⼝が消失するような状況下にある（図 1-1、1-2 参照）。さらに現在⼊⼿しうる
最⻑の⼈⼝推計によれば、2115 年には総⼈⼝は 5,056 万⼈に減少するとされている（国⽴
社会保障・⼈⼝問題研究所 2017）。このような⼈⼝減少による税収の減少や⽣産年齢⼈⼝の減少による経済成⻑の鈍化、交通量の減少等が懸念される。

図 1-1

⽇本の⼈⼝推移と予測

出典：国⼟審議会計画推進部会

国⼟の⻑期展望専⾨委員会第 1 回資料 2019.10.30

7図 1-2

⽇本の年齢階層別⼈⼝の推移

出典：国⼟審議会計画推進部会

国⼟の⻑期展望専⾨委員会第 1 回資料 2019.10.30（２）交通量の将来推計
⽇本の将来交通量については、2010（平成 22）年に国⼟交通省が、乗⽤⾞については将
来⼈⼝、貨物⾞については将来 GDP をもとにして、2030（令和 12）年の交通量を推計しており、基本ケース（低位ケース）では、2005（平成 17）年から 2030（令和 12）年にかけて、約 3％減少すると予想されている（図 1-3 参照）。
これを国際⽐較でみると、⽇本は⼈⼝減少が他の国よりも、早く進んでいるため、交通量
も、突出して減少すると予想されていることが分かる（図 1-4 参照）。
⼀⽅、⽶国では今後も⼈⼝の増加は続くため、交通量も南部、⻄部および⼤都市部で、⼤きく伸びていき、これらの地域における渋滞問題が⼤きな課題とされている（インターステートのあり⽅委員会 2018）。

8図 1-3

将来交通量の推移

出典
表 1-1

基本ケース
（低位ケース）

⽐較ケース（⾼位ケース）

社会資本整備審議会基本政策部会資料 2012 年

将来交通量推計値
2020年

2030年

2005年
(実績)

推計値

乗⽤⾞

527

519

0.99

512

0.97

貨物⾞

242

237

0.98

237

0.98

合計

769

756

0.98

749

0.97

乗⽤⾞

527

539

1.02

515

0.98

貨物⾞

242

244

1.01

243

1.00

合計

769

783

1.02

758

0.99

伸率
(対2005年)

推計値

伸率(対2005年)

注１）

出典 ⾼速道路機構

9図 1-4

将来交通量の国際⽐較（３）⽇⽶の交通量推計⼿法
ここでは、例として⽇本と⽶国の交通量推計⼿法を説明する。
１）⽇本の交通量推計⼿法
⽇本では将来交通量は、2010（平成 22）年に国⼟交通省が、乗⽤⾞については将来⼈⼝をもとに、貨物⾞については、将来 GDP をもとにして、2030（令和 12）年の交通量を推計している（国⼟交通省 2010）。
⾼速道路の将来交通量は、国⼟交通省の推計を基に、⾼速道路機構と⾼速道路会社が推計している。
①

国⼟交通省における推計⼿法の概要

乗⽤⾞の交通量（⾛⾏台キロ）の推計⼿順は以下の通りである。
国⽴社会保障・⼈⼝問題研究所の⼈⼝推計を基にして、⼀⼈当たり利⽤⼈数をもとに全交通機関の利⽤⼈数を算出→乗⽤⾞の分担率をもとに乗⽤⾞の利⽤⼈数を算出→⼀台当たり乗
⾞⼈数をもとに利⽤トリップ数を算定→⼀台当たり利⽤距離をもとに⾛⾏台キロを算出
貨物⾞の交通量（⾛⾏台キロ）の推計⼿順は以下の通りである。
将来 GDP をもとにして、⽣産、輸⼊量を算出→全機関輸送トン数を算出→⾃動⾞の分担率
により貨物⾞の輸送トン数を算出→平均積載トン数により貨物⾞のトリップ数を算出→貨物⾞の平均輸送距離により⾛⾏台キロの算出

10② ⾼速道路会社および⾼速道路機構による推計⼿法
⾼速道路機構において公表している交通量の推定⽅法は以下のとおりである(⾼速道路機構 2020)。
・将来発⽣・集中交通量の算定
国⼟交通省作成の現在ＯＤ表および将来ＯＤ表等を基に、各年度のゾーン別発⽣集中交
通量を設定する。
・分布交通量の算定
各年度の道路網から道路整備を考慮した時間距離を算出し、複数年次における時系列変化を反映したグラビティモデルによりＯＤ間の分布交通量を算出する。

・各推計年次のＯＤ表を基に、⾼速転換率式併⽤利⽤者均衡配分⼿法を⽤いて交通量配分
を⾏い、将来⾼速道路利⽤交通量を算出。
a.交通量配分に⽤いた転換率は、各ゾーン間について、⼀般道路を利⽤する場合と有料道路を利⽤する場合との、それぞれの所要時間および有料道路の通⾏料⾦を⽤いて、これらを算出。

11

この算出において使⽤したパラメータは、平成２２年度全国道路街路交通情勢調査の結果から算出。
b.ＩＣペアへの配分求められた⾼速道路への転換交通量を、次のＩＣペア分担率式を⽤いて交通量を配分。

・料⾦割引などによる交通動向の変化を過去の傾向などから推定し、上記で算出された転換
交通量に加算以上の⼿法により推定された⾼速⾃動⾞国道全国路線網の年度別推計交通量は表 1-2 のとおりである。

12

表 1-2

出典

⾼速⾃動⾞国道全国路線網の年度別推計交通量

⾼速道路機構２）⽶国の交通量推計⼿法
⽶国のインターステートのあり⽅検討委員会においては、2 段階で、将来の⾼速道路⾛⾏
台キロを推計している（TRB2018）。第 1 段階は各州が独⾃の⽅法で配分計算により推計した区間ごとの⾛⾏台キロである1。第 2 段階は、FHWA がモデルに基づいて予測している全
国の⾛⾏台キロによる調整である。ここでは、州が推計している区間ごとの⾛⾏台キロの合計が、全国単位の⾛⾏台キロを超えた場合には、合計が⼀致するように、⽐例的に州の算定した区間ごとの⾛⾏台キロを減少させる。実際の推計に当たって使⽤するのは推計期間中の年ごとの平均伸び率である。
FHWA のモデルは、ヴォルプ国⽴交通システムセンター（Volpe National Transportation
Systems Center）が専⾨的に構築し、常時改定を⾏っている。
同センターは、⼩型乗⽤⾞、⼩型トラック（単⼀ユニットトラック）、連結式トラックの⾛⾏台キロを 3 種類のモデルにより推計している。これらのモデルは、経済理論に基づいて策定され、1966 年以降の時系列データを使⽤して開発された。⼩型乗⽤⾞の⾛⾏台キロは、
⼀⼈当たりの個⼈可処分所得、マイル当たりの燃料費、および消費性向によって推定している。⼩型トラックの⾛⾏台キロは、消費⽀出、住宅建設活動、およびマイル当たりの燃料費によって推計している。連結式トラックの⾛⾏台キロは、GDP、マイル当たりの燃料費、

1

カリフォルニア州のオレンジ郡では、郡内の交通量推計モデルを策定しており、ここでは、⽇本と同じようにゾーン間の配分計算により、交通量を推計している。詳細は第 2 章第 2 節のト
ランスポーテーション・コリダー・エージェンシーの事例を参照。

13

およびインターステートのセンターラインマイルによって推計している。2014 年以来、
FHWA はこれらのモデルを使⽤して、年に⼀度、今後 30 年間の全国⾛⾏台キロを予測している。FHWA は、⾛⾏台キロ予測のインプットデータとして、IHS Markit Inc.が春に公開する⽶国の⻑期経済⾒通しを使⽤している。
⽇⽶の⾼速道路将来交通量推計⼿法の違いをまとめると表 1-3 の通りである。
表 1-3

⽇⽶の交通量推計⼿法の違い

⽶国

⽇本

特徴

実施主体の

州が⾃州内の区間別交通

国⼟交通省が算定し⽶国は州の役割が⼤き分担

量を算定し、合計値と連た⾃動⾞交通量をもく、地⽅分権型。

邦が独⾃に算定した数値とにして⾼速道路会

⽇本は中央政府の役割を調整。

社等が⾼速道路の交が⼤きく中央集権型。

通量を算定。

国がまず、全国のゾーン間交通量を算定し、⾼速道路会社等の各事
業主体が、これをもとに⾃らの所掌範囲の交通量推計を実施。
⽇本は⾼速道路が有料であるため、料⾦をベースにした転換率を使⽤（⽶国では⾼速道路
は無料）。

説明変数と

連邦政府は、乗⽤⾞の⾛

国⼟交通省は、乗⽤⾞

⽶国では、連邦では従被説明変数

⾏台キロの伸び率を⼀⼈については⼈⼝をも来⼈⼝を説明変数にし当たりの個⼈可処分所とにして全交通機関ていたが、近年⼈⼝の得、マイル当たりの燃料の発⽣トリップを算

伸びとの乖離が⼤きい

費、および消費性向で説出し、分担率と⼀台当ため、⼈⼝を説明変数

明

たり乗⾞⼈員によりとするのをやめた。

貨物⾞（単⾞）は伸び率

⾛⾏台キロを算定。

⽶国では貨物⾞についを消費⽀出、住宅建設活

貨物⾞は GDP をもとて単⾞と連結式トラッ

動、およびマイル当たりにして全交通機関のクで説明変数を変えての燃料費で説明。

発⽣トリップを算出いる。

貨物⾞（トレーラ）は伸し、分担率、積載効率

び率を GDP、マイル当たにより⾛⾏台キロをりの燃料費、およびイン算定。

ターステートのセンター
ラインマイルで説明。

14

２．財政状況と燃料税の将来動向（１）経済状況・財政状況
わが国の経済は、2012（平成 24）年 12 ⽉に発⾜した第２次安倍内閣が打ち出した経済政策（アベノミクス）効果によりデフレ脱却に向け、ゆるやかな回復が続いていた。
しかしながら、2020（令和 2）年の新型コロナウイルスのパンデミックにより財政はさらに厳しい状況に直⾯している。財務省は、我が国の債務が 2020（令和 2）年末に 1,212 兆4,680 億円となり、過去最⾼を更新したと発表した。このうち国債の残⾼は 1,040 兆 6,729億円となり、前回発表の 2020（令和 2）年 9 ⽉末に⽐べ 35 兆 8589 億円増えた。2017（平成 29）年 1 ⽉ 1 ⽇時点の⼈⼝推計（1 億 2,686 万⼈）を基に単純計算すると、国⺠ 1 ⼈当たり約 820 万円の借⾦を抱えていることになる。
（i） 歳出・歳⼊構造2021（令和 3）年度の⽇本の歳⼊総額 107 兆円のうち 41％は、公債債券すなわち借⾦によって維持されている。これは将来世代への負担の先送りにすぎない。将来への不安を取り除くため、早急な財政再建が必要となっている。財政健全化の⽬標として、政府は、平成 25（2013）年の中期財政計画において、国・地⽅の基礎的財政収⽀（プライマリーバランス：
PB）について、2020（令和 2）年度には⿊字化を掲げていたが、この⽬標は達成できなかった。
歳出では、国債費と社会保障関係費と地⽅交付税交付⾦等で歳出全体の７割以上を占めている。経年推移を⾒ると、社会保障関係費や国債費が増加している。1990（平成 2）年度と 2021（令和 3）年度で⽐較すると、それぞれ 3.1 倍、1.7 倍となっており、その⼀⽅、公共事業、教育、防衛等といった政策的な経費の割合は縮⼩している。

15

図 1-5

令和３年度⼀般会計歳出・歳⼊の構成
出典：財務省

図 1-62021（令和３）年度予算のポイント

⼀般会計歳出の主要経費の推移

出典：財務省主計局「我が国の財政事情」2020（令和 2）年 12 ⽉

16

（ii） 税収の推移

わが国の政府⼀般会計税収は、1990（平成 2）年までは順調に増加していたが、バブル崩
壊後減少またはほぼ同額の基調が⻑く続いた。リーマンショック後の 2009（平成 21）年に⼤幅に税収が落ち込んだ後、再び増加基調となってはいるものの、2019（平成 31/令和元）
年度の税収⾒込みは、ようやく過去のピークを超えると予想されたが、新型コロナウイルス
により、落ち込んだ（図 1-7 参照）。

図 1-7

⼀般会計税収、歳出総額および公債発⾏額の推移

出典：財務省主計局、我が国の財政事情（2020（令和 2）年 12 ⽉）（２）燃料税収⼊の将来推計
世界中で⾃動⾞の省燃費化や電動化によって、将来の燃料税収⼊は減少していくことが予想されている。燃料税収⼊は特定財源制度がある国では、道路⽀出の財源となるため特に重要である。
EU 諸国ではほとんどの国で道路特定財源制度がないが、鉄道、⽔運、空運を含めたマルチ・モーダルでの交通整備が進んでおり、その主たる財源は⾃動⾞燃料税である。
英国では、2030 年にガソリンエンジンの新⾞販売が禁⽌されることとなっており、これにより燃料税および⾞両税の収⼊がなくなることになれば、最⼤で年間 400 億ポンドの歳⼊が減少するとされており、議会での代替税（⾛⾏距離税等）の導⼊の検討が始まっている（UK Parliament 2020）。

17⽶国では、すでに道路特定財源である道路信託基⾦は破綻状態であり、将来の燃料税収⼊の減少にどのようにして対応すべきかについて危惧されている。
以下で、⽶国における燃料税収⼊の将来推計を紹介する。図 1-8 は交通関係の著名なコン
サルタント会社である CDM

SMITH の推計である。⾃動⾞の電動化を前提とした推計では、現在の年間約 90 億ドルの収⼊が、2050 年には約 53 億ドルに減少するとしている。

図 1-8
出典

⽶国における燃料税収⼊の将来推計

Regan, ED. “CDM Smith The Motor Fuel Tax: A critical at Risk, CDM Smith, 201718

３. 内外の⾼速道路⽼朽化の現状と対策
欧⽶諸国では、いずれも⾼速道路の⽼朽化が進⾏しており、限られた公共財源の中で、どのようにして対応するかが、⼤きな問題である。⽐較的早い時期から計画的に補修を⾏う
ことで、維持補修のライフサイクルコストが低下することは知られているが、近年発⽣した
世界経済危機によって、維持補修費を削減せざるを得ない国が多くなっている。
欧⽶における⾼速道路の⽼朽化への対応の⽅法は、⾼速道路の建設・管理が、主に公的機関によって実施されている国と主にコンセッションによって実施されている国で異なる。
公的機関によって建設・管理が⾏われている国（⽶、英、独）では、国等が中⼼となって、⽼朽化の現状を把握し、対策を実施している。
コンセッションによって実施されている国では、⺠間コンセッション業者が維持管理に関する責任を持つことから、⽼朽化対策の責任も持つことになる。しかし、ネットワーク全体を⼀体的にコンセッション契約している国（仏、伊）と個別路線ごとにコンセッション契約を締結している国（スペイン）では⽼朽化に対する対応が異なる。個別路線ごとにコンセッション契約を締結している国では、コンセッション事業者は契約締結時までにコンセッ
ション期間中の維持管理費⽤を厳密に積算したうえで、⼊札に参加する。その際に考えられる限りのリスクヘッジを⾏う。例えば、維持管理業者に⼀定額で当該期間のすべての維持管理、改築を発注する。
ネットワーク全体を⼀体的にコンセッション契約している国では、路線ごとに建設年次が異なり、⽼朽化の程度も異なることから、コンセッション契約の改定時に、新たなコンセッション期間中に実施する改築⼯事費⽤を⾒込むことにより対処する。これらの増加費⽤の⽀弁は、料⾦の改定率やコンセッション期間の調整によって⾏われる。
以下で、各国の⽼朽化の現状と対策について紹介する。

（１）⽶国における⽼朽化の現状と対策
①

橋梁の現状

⽶国では 1920〜30 年代に急速に⾃動⾞交通が発達し、1930 年代以降に、急速に道路整備がすすめられた。そのため道路の⽼朽化も⽇本よりも早く問題となり、1981（昭和 56）年には Pat Choate と Susan Walter が「荒廃するアメリカ：衰退する社会資本（America in
Ruins: The Decaying Infrastructure）」を発⾏し、道路インフラ等の⽼朽化について、警鐘を鳴らした（Choate and Walter, 1981）。その後⽶国では、ガソリン税の増税や連邦の予算を維持管理に振り向けるなど、⻑期的・戦略的な施策を取ってきた。この結果、道路橋梁については、ゆっくりではあるが、安定的に改善が進んでいる。
⽶国には、道路橋梁は約 610,750 橋存在する（2014 年）が、構造的に⽋陥のあるものは2000 年から 2015 年に 37%減少し、全体に占める⽐率は過去最低の 9.6％となった(表 1-4参照)。また、機能的に陳腐化した橋梁は、同期間に 12%減少し、過去最低の 13.7％となった（Transportation Statistics Annual Report 2016）。

19表 1-4⽶国の道路橋梁の状態 2000, 2010, および 2013-2015 年

年

2000

2010

2013

2014

2015

構造的に⽋陥のある道路橋梁の割合（％）

15.2

12.0

10.5

10.0

9.6

機能的に陳腐化した道路橋梁の割合（％）

15.5

14.2

13.9

13.8

13.7

出典:
2000-2014: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, as reported in U.S.
Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, National Transportation Statistics,
table 1-28 (Bridges). Available at www.bts.gov as of May 2016.
2015: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, National Bridge Inventory.
Available at https://www.fhwa.dot.gov/bridge/nbi.cfm as of May 2016.

現在、構造的に⽋陥がある橋梁を通⾏している⾞両は⼀⽇当たり 2 億 400 万台に達する。
橋梁の⽼朽化によるより広範な影響は、通⾏⾞両の重量制限である。2015 年において国家
橋梁台帳に登録された橋のうち 69,417 橋（11.3％）が何らかの重量制限が課されており、これにより商⽤⾞両の運転者は、より⼩型の⾞両を使⽤や、う回せざるを得なくなっており、輸送費⽤の増⼤につながっている。

②
舗装の状況2
路⾯の評価指標としては、連邦道路庁(FHWA)が各州にマイル単位でその評価の集計、報告を義務付けている International Roughness Index (国際ラフネス指数：IRI)と Present
Serviceability Rating (PSR)がある。IRI は路⾯の凹凸を⽰す指標の１つで、その名のとおり
世界的に使⽤されている舗装路⾯の状況の評価指数である。⼀定速度で⾛⾏した距離当たりの凹凸を鉛直⽅向で測定した累計値として表⽰され、FHWA の集計では inch/mile 単位となっている。これに対し、PSR は測定者による５段階評価である。Highway Performance
Monitoring System では、連邦補助道路のうち、National Highway System とそれ以外の⾼規格の⾃動⾞専⽤道路、主要幹線は全線、そして、ルーラル地域の補助幹線（minor arterial）
道路については定められたサンプルによる IRI の報告が義務付けられている3。
連邦交通省が連邦議会に提出する⾼速道路、橋梁、公共交通機関の状況に関する報告書の道路の舗装状況(Pavement Condition)については、IRI：95 未満と PSR：3.5 以上を“Good”、
IRI：95〜170 と PSR：2.5 以上 3.5 未満を“Fair”、IRI：170 超と PSR：2.5 未満は“Poor”に区分している。
表 1-5 は 2006 年と 2016 年における“Good”と“Poor”評価の⽐率を⽰している。インターステートの道路の状態が良く、特に通⾏量の少ないルーラル地域の状態が良い。

2

本節は、主に、加藤⼀誠、安部馨、「アメリカの都市の道路の１／３は⾛⾏に問題あり？」、

2019 年１⽉、⾼速道路と⾃動⾞によっている。
3

都市地域の補助幹線とそれより規格の低い道路についてはルーラル、都市地域とも“optional”とされている。

20

表 1-5道路の分類別の状態

おおむね道路の規格とともに“Good”の⽐率が減少し、“Poor”の⽐率が増加するが、都市地域の区画道路だけは後者が前者を上回る。
２時点を⽐べると、インターステート、⾃動⾞専⽤道路および主要幹線道路の状態は、ルーラル、都市地域を問わず“Poor”がわずかに増加しているものの、“Good”の⽐率はこの 10年間でそれ以上に増加しており、道路の改善が進んだといえよう。しかし、都市地域ではインターステートを除く全種別で“Poor”の⽐率が増加し、さらに補助幹線道路と区画道路では“Good”の⽐率も各々8.8、11.6 ポイントと⼤きく減少し、状態は悪化した。このように 2時点を⽐較するだけでも、アメリカの道路の状態は、もともとのルーラル道路と都市道路の状況の差に加え、さらに都市道路が⼆極化していることがうかがえる。
⽶国では Fixing Americaʼs Surface Transportation Act(⽶国交通修繕法）に基づく連邦議会の要請に応えて設⽴された「将来のインターステート⾼速道路調査研究委員会（インタス
テートのあり⽅委員会）」が今後 20 年間の⽼朽化対策費⽤および交通量の増加による拡幅等の改築対策費⽤を推計している。4
これによれば、今後 20 年間に必要なインターステートを更新し、近代化するための連邦および州の必要投資合計額は、交通量の伸びが年 0.75％、1.5％、２％の場合で、それぞれ
年平均 460 億ドル、570 億ドル、690 億ドルである。この数字は、現在の⽀出額の 2 から 3倍である。この中には、拡幅等の容量追加費⽤および混雑削減のための運営費⽤が含まれているので、⽼朽化対策費⽤に限定すれば、それぞれ、310 億ドル、330 億ドル、360 億ドルである。このうち橋梁の改築費は交通量の伸びによる変化はなく 40 億ドルであるので、舗装改築費⽤は、270 億ドル、290 億ドル、320 億ドルである。

4

Committee for a Study of the Future Interstate Highway System,“Renewing the National

Commitment to the Interstate Highway System, A Foundation for the Future.”,Transportation Research Board, National Academy of Engineering, Science and Medicine,
December 201821

年平均投資必要額（単位 10 億ドル）

*2016 年の価格での凡例

2014 年の⽀出合計
舗装の表層更新、部分的および完全な再建費
橋梁の改築および架替費
容量の追加費
運営費

図 1-9

インターステート⾼速道路の更新および近代化のために今後 20 年間に必要な⽀出額
出典

インターステートのあり⽅委員会報告書（2018）

同委員会は、必要な財源の確保策として以下のものを提案している。
１）連邦燃料税の増額（ガソリン税 18.4 セント/ガロン→30 セント）２）燃料税をインフレと⾞両の燃費の変化を考慮できるように修正
３）既存のインターステート⾼速道路の有料化の原則禁⽌を撤廃
４）エネルギー源の変更等による税収の減少に対処するため料⾦または⾛⾏距離課⾦の導⼊

22

（２）ドイツにおける⽼朽化の現状と対策5①

⽼朽化の現状欧州の中央に位置するドイツは、東⻄冷戦の終結、EU の拡⼤深化によって、重要性を増し、外国籍⾞両の通過交通が増⼤していった。これにより、道路の貨物輸送量は、1990（平成 2）年に 1,699 億トンキロだったものが、2014（平成 26）年には 4,039 億トンキロと、2.3 倍以上に増加した。
1990（平成 2）年に東⻄ドイツが統⼀され、連邦政府はドイツ統⼀交通プロジェクト（Verkehrsprojekt Deutsche Einheit：VDE）を策定した。これは、⽴ち遅れた旧東ドイツの交通網を旧⻄ドイツと同程度まで整備することを⽬的としたものである。VDE により、アウトバーンの整備は著しく進み、2009（平成 21）年までに新設が約 2,030km 完成し、このうちほとんどは旧東ドイツで実施されたものである。
⼀⽅で、この間に旧⻄ドイツ内のアウトバーンは⽼朽化が進み、⼗分な維持管理、改築がなされなかった。
同国では、道路の舗装の状態は、連邦道路は 4 年に 1 回、州道路および郡道は 5 年に 1回、定期的に評価されている。これらは、縦断および横断⽅向の状態、滑り摩擦抵抗値、およびクラック等による舗装の状態によって測定されている。これらが⼀定のルールによって統合されて、1〜５の総合評価値が割り当てられる。この評価値は 4 段階（1〜1.5 は⾮常に良い、1.5〜3.5 が受け⼊れ可能、3.5〜4.5 が悪い、4.5〜5.0 が⾮常に悪い）に分類される。
この評価の結果は地図に表⽰され、州の他の担当部局により、道路の維持および建設投資計
画の策定のために利⽤されている。
ドイツ経済研究所（Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung）の報告書（DIW2013）によれば、道路インフラの維持管理の状態は年を経るにつれて悪化している。舗装について
は、2011 年の評価結果は、アウトバーンの 20％、その他の連邦道路の 41％が評価値 3.5 の警戒⽔準を超えている。すなわち、これらの道路は悪いまたは⾮常に悪い状態にある。
連邦政府の 2013 年交通投資報告書によれば、このような劣化の理由は、道路維持費の⾼騰および予想を超える重量⾞の増加であるとされている。
連邦政府によれば、連邦⻑距離道路の橋梁（39,621 橋）のうち不満⾜な状態にある橋の割合は 10.6％であり、緊急に補修の必要な不適切な状態にある橋の割合は 1.8％とされている。ドイツ都市研究所は、道路橋梁の状態は悪化していると評価している（2013）。この理由としては、重量⾞の増加、維持管理のための塩の散布、酸性⾬、1960〜1980 年代の建設
ブーム、特に市町村の管理下にある道路橋梁の維持の不⾜が挙げられている。1960〜1980年代の建設ブームについては、多くの橋が取り換えまたは⼤規模更新が必要な年数に達していることを⽰唆している。
ADAC（2011）は、同国の道路ネットワークの状態は徐々に悪化しており、このような貧弱なインフラは危険であり、同国の経済全体に損害を与えているとしている。道路の維持の5

本節は、欧州議会、“EU ROAD SURFACES: Economic and Safety Impact of the Lack ofRegular Road Maintenance Study”、2014 によっている。

23

不⾜は事故の増加、⾞両の損耗、および通⾏⽌め等による遅延につながる。これらの影響は同国の GDP の４％に達するとしている。

② ⽼朽化対策
以上のような道路の劣化に対応するため、州の交通⼤⾂会議が、2011 年に「交通インフ
ラ財源の将来委員会」、2012 年に「持続的な交通インフラ財源委員会」を設置し、対策を検討した。
この結果、道路整備財源の拡充が必要であることが認識され、2015 年には重量貨物⾞課
⾦の対象を従来の 12t 以上から 7.5ｔ以上に拡⼤した。また、従来アウトバーンだけだった
課⾦対象を連邦道路に拡⼤し、2018 年 7 ⽉からすべての連邦道路約４万キロが課⾦対象となった。さらに、現在無料の乗⽤⾞等に対しても、期間制の有料にすべく、2017 年に「乗⽤⾞インフラ課⾦法」を成⽴させたが、2019 年の EU 裁判所の外国籍に対する間接的な差別であるとの判決により、導⼊が断念された。
以上のような財源の拡充により、維持管理に重点を置く新連邦交通インフラ計画を策定
し、2016 年から 2030 年までに、総額 2,645 億ユーロ（前回計画⽐ 910 億ユーロ増）のうち、69％を維持管理費（更新を含む）に充当することとされた。
この計画を効率的、戦略的に実施していくために、連邦政府 100％出資の⾼速道路会社を2019（平成 31/令和元）年に設置した。これにより、従来州政府に委ねられていた⾼速道路の整備を連邦管理の下で実施できるようになった。
そのほか、橋梁をより戦略的に補強するため、2013（平成 25）年に連邦⻑距離道路の橋
梁補強戦略を策定している。
上記の対策が⼀体となって、 旧⻄ドイツ地域を中⼼として、アウトバーンの改築が⼤規模に進められている。
（３）英国における⽼朽化の現状と対策①⽼朽化の現状
a. 道路庁の報告
イングランドにある戦略的道路網（約 7,000km）を管理してきた道路庁（現ハイウェイ・
イングランド）は 2011 年12 ⽉の「全国アセットマネジメント計画」の中で、道路資産を舗装、構造物、排⽔施設、⼟構造物、テクノロジー施設に分けて、現在の資産状態を整理している6。
現状評価については、①構造物状態指標、②平均パフォーマンス指標、③重要パフォー
マンス指標の３指標で評価を⾏い、構造物は全体として「良い」状態にあるとしている。
「悪い」「⾮常に悪い」に分類されたものであっても、必ずしも安全性や機能性へのリスクを表すものではなく、
今後バリューマネジメント・プロセスを通して、修繕の優先順位付けを⾏うこととしている。
ただし、平均パフォーマンス指標の経年推移をみると、「⾮常に良い」に分類される構造物数が⼤6

本節は、⽔野宏治、英国の道路と道路⾏政―政権交代後の道路改⾰と最新施策、海外調査シ

リーズ No.22、⾼速道路機構によっている。

24

幅に減少し、劣化の兆候が現れてきている(図 1-10)。過少投資は現時点では構造物にとって⼤きな懸念とはなっていないが、⻑期的な過少投資はメンテナンス作業を積み残し、⼤きな物流問
題や財政的な問題を引き起こすこととなるため、予防的なマネジメントを⾏うために、注意深
い監視が必要であるとしている。

図 1-10構造物の３つのパフォーマンス指標による現状評価
出典Highway Agency, Asset Management Plan 2011-1225

図 1-11構造物の平均パフォーマンス指標の推移
出典Highway Agency, Asset Management Plan 2011-12

また、この計画では、2015 年までの更新事業予算の「必要額」と「実際の配分」の⽐較を⾏っており、更新事業の必要額と実際の配分との間の不⾜額は現時点では⼩さいが、後年には不⾜額が1 億 8,400 万ポンド、もしくは30％に増加するという深刻な状況が⽰されている(図 1-12)。

9

図 1-12
出典

更新事業予算の必要額と実際の配分との⽐較

Highway Agency, Asset Management Plan 2011-1226

更に、予算不⾜を背景に、道路庁は⻑期的にコストを縮減することとなる措置が実施できな
いため、最低限の⽔準に資産を維持するための短期的な措置を⾏わざるを得ず、これにより、今後以下の影響が⽣じることが懸念されるとしている。
・快適性の低下や旅⾏時間の遅延など道路利⽤者へのサービス低下
・死亡や重傷事故について、現在の下降傾向と⽐較してリスクが上昇、環境基準超過のリスクも同様に将来増加し、資産状態を既存の状態に戻すためには、次の歳出⾒直し期間の各年に9,000万ポンドの追加予算が必要
・資産価値が毎年 5,000 万〜1 億ポンド低下
以上のような、道路の⽼朽化と劣化に対応するため、英国では、新たな道路整備計画の策
定、実施組織として Highway Agency から Highway England への改組、新たな業務性能規定の制定、新たな監督組織の設置を⾏っている。以下にそれぞれについて記す。
②⽼朽化対策１）道路整備計画
2013 年 6 ⽉、財務省は「英国の未来への投資（Investing in Britainʼs future）」の中で、「我が国の経済成⻑を⽀え、国を豊かにし、次の世代に永続的な繁栄を引き継ぐためには、
道路、鉄道、エネルギー、科学、住宅、IT などのインフラの充実が不可⽋であり、⻑期にわたる投資計画を政府の公約とする」と発表した。道路については、1970 年以降で最⼤規模の投資計画となった。
交 通 省 は 2015 年 3 ⽉ に 第 １ 次 道 路 投 資 戦 略 （ Road Investment Strategy: for the
2015/2016-2019/2020 Road Period；RIS1）を 2015 年インフラストラクチャー法に基づくプランとして策定した。
この投資計画には Highway Agency の新会社への移⾏に沿って 2040 年までの⻑期⽬標と2020 年度までの⽬標を定め、そのための事業計画とそれに必要な予算規模を⽰している。
また、ハイウェイ・イングランドが順守すべきパフォーマンスの基準が定められている。
全体の投資規模は 152 億ポンドとなっており、第⼀期を 2015 年度から 5 年間の計画期間
で道路網の質を⾼め、改良する 100 以上の⼤規模事業を実施する予定となっている。
これらは、⽼朽化した道路の改善に役⽴つものである。
２）ハイウェイ・イングランドの設⽴
2015 年インフラストラクチャー法（Infrastructure Act 2015）に基づき、Highway Agency
は、2015 年 4 ⽉ 1 ⽇をもって、政府がすべての株式を所有するハイウェイ・イングランド（Highways England）へと組織変更された。
これは従来の Highway Agency が、交通省の予算に縛られて、効率的な執⾏ができないことから、ハイウェイ・イングランドにおいては、交通省が定めた投資戦略に基づき、⽇常的なオペレーションや資⾦の活⽤時期などについての⾃由裁量権を持つこととしたものである。

27３）ハイウェイ・イングランドが順守すべき業務性能規定
交通省は、戦略道路会社として任命されたハイウェイ・イングランドが順守すべき業務性能規定（Performance Specification: PS）を 2015 年 3 ⽉に制定した。
この業務性能規定は，第１次道路投資戦略の第３部に記載され、⻑期戦略ビジョン達成の最初のステップとして、第１次道路期間（RP1；the first Road Period）において取り組むべき内容を定めたものである。
内容は、8 つのテーマについて、鍵となる性能指標（Key Performance Indicator；KPI）、⽬標値（target）とその達成年度、関連する性能指標（関連 PI）、要求事項（requirement）の 4 項⽬が定められている。そして、この 4 項⽬をもってハイウェイ・イングランドと戦
略的道路網が以下の点について評価される。これらは道路網の安全性の向上、道路利⽤者満⾜度の向上、円滑な交通流の維持、経済成⻑への貢献、環境に対するより良い効果の創出、
サイクリスト・歩⾏者・道路を利⽤する交通弱者への⽀援、真の効率性の達成、ネットワー
クの良好な状態の維持である。
４）業務監視機関の設⽴
今回の事業改⾰により、ハイウェイ・イングランドには⼤きな意思決定権限、そして、戦略的道路網をマネジメントし、改良するための⻑期にわたる⼤規模な予算が与えられた。それに伴い、ハイウェイ・イングランドの事業執⾏状況とその効率性をモニターし、適切に運営させるために、２つの独⽴した機関が外部から監視することとなった。道路のパフォーマ
ンスを監視する機関としては、英国の鉄道インフラのモニタリングを⾏っていた鉄道規制
庁（Office of Rail Regulation）が指定された。
鉄道・道路庁は単なるモニタリング機関ではなく、強制⼒を有する規制監督機関である。
同庁の道路に関する部分の役割は主に次の５つである。
・業務性能規定、投資計画、ライセンスの各事項に対するハイウェイ・イングランドの充⾜
状況をモニターすること
・業務執⾏状況について、他の⾼速道路事業者との⽐較を⾏い、それらの内容を公表すること・交通⼤⾂に助⾔し、業務執⾏に問題があるときにはそれを改善させるとともに、事象により罰⾦を課すこと。
・次期の道路投資戦略の策定に当たり、交通⼤⾂に助⾔すること。
・交通⼤⾂の要請事項に対して助⾔を⾏うこと。
これに 対し 、利⽤ 者満 ⾜度な ど、 利⽤者 の視 点に⽴ った モニタ リン グを⾏ う 機 関（watchdog）として、トランスポート・フォーカス（Transport Focus）が選ばれた。同団
体は、もともとは 1947 年に交通法によって設置された「中央交通諮問委員会（Central
Transport Consultative Committee（CTCC））」を前⾝とし、鉄道利⽤者等の意⾒の代弁を⾏う機関として活動していたものである。同団体は、政府に代わって道路利⽤者に対する調査を実施して、その結果を公表している。

28

（４）フランスにおける⽼朽化の現状と対策
フランスでは、道路の⽼朽化の現状と対策について、2017 年に議会の上院に専⾨の検討委員会（道路および⾼速道路インフラに関する地域計画および持続可能な発展委員会、以下で委員会と呼ぶ。）を設置して検討し、同年３⽉議会に報告書を提出している7。以下で、この報告書から⽼朽化の現状と対策について紹介する。
１）国道の⽼朽化の現状①コンセッションされていない国道ネットワーク
コンセッションされていない国道ネットワークの状態の監視は以下の 2 つの⼿法によって実施されている。
‒ IQRN(Image Qualité du Réseau routier National)法（国道ネットワークの質）舗装のため
1992 年から導⼊‒ IQOA(Image Qualité des Ouvrages dʼArt)法（構造物の質）1994（平成 6）年から橋梁、2006 年から擁壁のために導⼊
IQRN 法は毎年ネットワークの 3 分の 1 の状態を評価する、すなわち 3 年間で全ネット
ワークの状態を評価することを⽬指している。評価点は、0、すなわち完全に再建することが必要な劣化した舗装の状態から、20、すなわち完璧な舗装の状態まで、劣化の⽬視による劣化状況調査および変状状態によって評価される。
2017 年の予算法案に対する意⾒書において、国道の状態は数年間にわたり劣化していることが指摘されている。2010 年から 2012 年は 85%の舗装が良好な状態、すなわち 20 点のうち 12 点以上を獲得したが、この率は 2013 年から低下して、2015 年には 83.3%になった（表 1-6 参照）。
表 1-6

国道ネットワークの舗装が良好な状態にある区間の割合の推移

年
舗装が良好な状態にある区間の割合（％）

2010

2011

2012

2013

2014

2015

85

85

85

84.5

83.8

83.3

出典：インフラ、交通、海洋総局
また 3 年間の評価期間において評価された平均的なネットワーク状態の評価点もここ数年間低下している（表 1-7 参照）。
表 1-7

国道ネットワークの舗装の全体的評価点の推移

年

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

国道状態の平均評価点

16.8

16.5

16.4

16.4

16.4

16.3

16.3

出典：インフラ、交通、海洋総局
国道ネットワークの状態の劣化は、速度制限の多様化と交通規制の制限によるものであ7

http://www.senat.fr/rap/r16-458/r16-4581.html

29

る。国道ネットワークの構造物の質について予算書で使⽤された指標は、2012 年からそれまでの増加傾向から下落に転じている（表 1-8 参照）。
表 1-8

構造的に良好な状態にある橋梁の⽐率の推移

年

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

構造的に良好な状態にある橋梁の⽐率（％）

85.2

85.6

86.8

86.8

88.1

88.1

87.7

86.8

出典：インフラ、交通、海洋総局
国道ネットワークの劣化の傾向に関する説明要因には、国道ネットワークに向けられた運営および維持予算の減少が⼊るかもしれないとしている（表 1-9 参照）。
表 1-9

国道ネットワークに向けられた運営および維持予算の推移（単位

百万ユーロ）

年

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

国および資⾦調達庁の予算配布合計額

760

750

667

639

614

607

663

国の予算額

498

424

334

307

335

329

340

資⾦調達庁の予算額

262

326

333

332

279

278

323

出典：上院地域計画および持続可能な発展委員会（予算書付属の報告書に基づく予算配布額）、およびインフラ、交通、海洋総局ネットワークの維持および運営に関する国の予算配賦額：2017 年予算法配賦額による資⾦調達庁は、更新事業（これは、経年または気象事象により、深刻に劣化した路線の構造物または舗装の再築、補強、取換、再建を含む）、道路トンネルの安全な運営と安全性の向上に資する設備の更新、利⽤者に通⾏⽌めおよび制限速度の情報を提供することにより交通管理を向上させる可動施設、および休憩施設のサービスの提供のための資⾦を提供している。
エコロジー省がスイスの専⾨会社に委託して実施した報告書8によれば、2012 年以降、舗装の半分以上は損傷しており、17%は構造的修繕が必要である。⼟⽊構造物については、
12,000 橋のうち 3 分の 1 が補修の必要があり、７％が崩落の危険がある。道路の施設（⽅向標識、流末排⽔施設）に⼤きな問題がある。同期間に国は年平均で 666 百万ユーロを無料の国道の維持、補修のために⽀出した。維持補修の戦略として、同報告書は、予防保全の重要性を指摘した。
2) コンセッションされている⾼速道路ネットワークの現状
⾼速道路ネットワークにおいて、委託された資産を維持するのはコンセッション会社の責任であり、国は会社の義務が履⾏されていることを検証する。
8

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.07.10_dossier_reseau_routier.pdf

30

⾼速道路ネットワークの質は IQRA 指標（国道ネットワークに使⽤されたものと類似の⼿法）と IQOA 指標（2005 年以降コンセッション会社が順守義務を負っている）によって監視され、国は違反箇所を指摘するための⾮公式の現地調査および公式の監査により監督している。

図 1-13

⾼速道路ネットワークの質を⽰す評価点の構成⽐率の推移9
出典：インフラ、交通、海洋総局

ネットワークの状態に関して、⾮常に良好な表層の状態（評価点４）が安定して 65％であるが、良好な表層の状態（評価点３）は 2011 年以降低下しており、2011 年の 31％が 2014
（平成 26）年には 18%となっている。結果的に、何らかの意味で劣化している状態（評価点 0〜２）にある⾼速道路ネットワークの⽐率は、５％から 16％に増加している。
また、⾼速道路ネットワークの⼀部に劣化の傾向があることが観察できる。
他⽅で、良好な状態にある（すなわち構造的な修繕が必要ない）と評価された構造物の⽐率は 2011 年から 2013 年の 92％から 2015 年の 96％に増加した（表 1-10 参照）。

9

この図は ASF, ESCOTA, APRR, AREA, SANEF, SAPN および Cofiroute のネットワークから得られた IQRA の表層評価点を表している。

31

表 1-10

⾼速道路ネットワークの⼟⽊構造物の質の推移

年

2011

2012

2013

2014

2015

修繕の必要のない構造物（％）

92

92

92

93

96

修繕の必要な構造物（％）

８

８

８

７

４

出典：インフラ、交通、海洋総局
2013 年 7 ⽉に会計検査院は、国とコンセッション会社の関係に関する報告書において、⾼速道路資産の状態に関する国の専⾨的能⼒を評価する⼀⽅、構造物だけが定期的に検査されているに過ぎないと指摘した。また、会計検査院は、舗装を含む他のインフラの管理⼿法の標準化とこれらの管理の強化を勧告した。
会計検査院は、さらに、国はコンセッション会社が義務を履⾏するのを強制するための⼿段を⼗分に使っていなかったとして、以下の指摘を⾏った。「監査報告書に含まれている不利な所⾒にもかかわらず、コンセッション会社に対する拘束⼒のある規定は例外的にしか⾏使されなかったために、事故が発⽣した場合に、権限付与者の責任となりうる状況が発⽣している。国は、基本的なネットワークの維持に関する義務についてのコンセッション会社の遵守条件について計画契約の交渉を開始することが望ましい。」
３）⾼速道路の⽼朽化対策
1) 2015 年⾼速道路再⽣計画
2015 年⾼速道路再⽣計画は、国と⾼速道路会社との関係が不適切と⾒なされたという背景のもとで決定された。2013 年に会計検査院によって指摘された批判に加えて、フランスの競争委員会はいわゆる伝統的な⾼速道路会社の例外的に⾼い利益の問題を指摘した。
そこで政府および議会の両院で特別委員会が設置して検討した結果、⼀⽅で、2015 年の成⻑および経済活動の機会均等法において、⾼速道路会社の法的監督の強化が決定され、他⽅では、2015 年 4 ⽉ 9 ⽇付けで⾼速道路再⽣計画を規定する確認書が⾼速道路会社との間で締結された。
この⾼速道路再⽣計画によって実施される事業に対して⾼速道路コンセッション会社は、
総額 32.7 億ユーロを⽀出する。
最初の事業は 2015 年に開始され、事業実施期間は 2018 年から 2024 年である。この事
業に対応するため、コンセッション期間は２〜4 年延⻑された。
2) 2017 年⾼速道路投資計画
⼤統領によって 2016 年 7 ⽉ 28 ⽇に発表された新⾼速道路投資計画は 2017 年 1 ⽉に決定された。この計画の予算は 8 億ユーロ以上であり、国⼟の利便性を向上させるためにイ
ンフラの質を向上させるための投資を創設するという地⽅⾃治体の強い要望に応えることを⽬標にしている。
この中で、地⽅に利益をもたらす道路事業のために、地⽅公共団体は 50％を超える財源を提供している。その他の財源は、2019 年から 2021 年に、⾼速道路料⾦を年当たり 0.1 から 0.4％引き上げることによって調達される。

32

この計画は地⽅の⾼速道路利⽤者の利益となるインターチェンジ改良事業（32 事業）およびカープールと⾃然環境に関連する 25 事業を含んでいる政府はこの計画が、約 5,000 ⼈の雇⽤を創設すると⾒積もっている。

（５）イタリアにおける⽼朽化の現状とリスクへの対応
１）⽼朽化の現状
イタリアでは、政府における⾼速道路等の⽼朽化の現状と対策について、公表された報告書は確認されていない。
インフラ交通省の 2016 年次報告書には、⾼速道路コンセッション会社の評価を舗装の質と事故率で実施しており、舗装の質の経年変化から、⽼朽化の状況をある程度知ることができる。2008〜2016 年の舗装の質（Ipav）の推移は表１-11 のとおりであり、毎年少しずつ低下傾向にあることが分かる。
ここで舗装の質の指標は以下の式によって算定される。
Ipav=0.6Ia1+0.4Ia2
Ia1：横すべり摩擦指数
Ia2：平坦性指数＝国際ラフネス指数（IRI）
しかし、質の総合評価の指標が、事故率（Is）との加重平均になっており、事故率が低下しているので、全体（Q）としては現状維持とされている。
表 1-11

コンセッションされた⾼速道路の舗装の質と事故率の経年変化

出典 Relazione attività 2016、 Ministerio delle Infrastructure e dei Transpoti２）⽼朽化リスクへの対応⽅法
イタリアでは、道路ネットワークを⼀体的にコンセッションする場合の公共側とコンセッション事業者との間のリスク分担は、コンセッション契約により、以下の通り規定されている（⾼速道路機構 2008）。
・コンセッションに係るリスクは不可効⼒あるいは第三者の責任による場合を除いて、コンセッション会社が負担する。
・⼊札時の変数の⾒込み違いのリスクについても、不可効⼒あるいは第三者による責任による場合を除いて、コンセッション会社が負担する。
・但し、経済・財政の均衡を保証するため、五年ごとに財政計画を検査し、必要な場合

33

は、料⾦⽔準の⾒直しを⾏うことができる。
・災害のような不可抗⼒による損害は会社と国が共同で負担する。
・必要な場合には、国が介⼊してコンセッション会社の財政状況を回復することが想定される。
・投資あるいは維持管理に関する不⼗分な⽀出は、契約の不履⾏のために契約の取消
しにつながる。
・維持管理の年次プログラムは ANAS10の承認を必要とする。
・投資と維持管理の実施状況を把握するために、コンセッション会社は四半期毎に技術的・経済的情報を ANAS に提出する。
・コンセッション⾼速道路のパフォーマンスのモニタリングは ANAS により運営されるイタリア・モニタリング検査部（Inspettorartodi Vigilanza）により実施される。
・コンセッション終了時に会社は国に道路資産を「良好な状態」で返還する義務を負う。「良好な状態」とは、⾼速道路はその特質に適した状態になければならないことを意味する。
・コンセッションの終了 1 年前に、ANAS による特別検査の後に必要となるインフラの補修⼯事の実施を規定する契約条項がある。
したがって、⽼朽化対策については、コンセッション事業者の責任であるが、5 年ごとに⾒直される財政計画により、財政的な均衡が達成されるように、料⾦⽔準の⾒直し、あるいはコンセッション期間の変更によって対処される。公共側としては、コンセッション期間終了時に⾏う道路資産の検査によって、当該資産が良好な状態にあることを確認することにより、資産引き受け後の⾃らのリスクを回避していることになる。
３）維持管理⽀出の動向
欧州議会の 2014 年の報告書“EU ROAD SURFACES: Economic and Safety Impact of theLack of Regular Road Maintenance Study”によれば、同国の維持管理⽀出の動向は以下のとおりである。
同国では、2008 年の経済危機以降、道路維持費の急激な減少がみられる。国道の管理者である ANAS によれば、国道の通常および構造的な維持費予算は、2008 年から 2012 年に、それぞれ 16％、43％減少し、減少額は合計で 500 万ユーロに達した (図 1-14)。この図は、ANAS の道路維持に対する⽅針の変更も⽰している。すなわち、短期の維持レベルを保証
し、より多くの箇所の対策を実施するために、構造的な対策（⽀出は多額）よりも、局所的な対策（⽀出は⼩規模）に、重点を置いたことが分かる。

10

現在は、監督権はインフラ交通省に移譲されているので、この部分はインフラ交通省と読み替えて解釈されている。以下で、監督に関する部分で ANAS をされている部分も同じ
である。

34

年

2008

2009

2010

2011

2012

通常維持費

806

646

544

678

673

構造的維持費

848

964

598

604

483

1,654

1,610

1,142

1,283

1,156

合計

図 1-14 イタリアにおける ANAS の維持費予算の推移(百万ユーロ)

35（６）まとめと⽇本への⽰唆
欧⽶における⾼速道路の⽼朽化はどの国でも深刻であるが、対策を実施するための財源の確保が問題となっている。しかし 2018（平成 30）年 8 ⽉のイタリアのジェノバにおけるモランディ橋の崩落によって、世論は⼀変した（⻄川 2019）。それまでは、2008（平成 20）年および 2010（平成 22）年の経済危機により、欧州の多くの国の財政が破綻の危機にあったため、EU の国家債務規制等により、表⾯的な影響が⾒えづらい道路の維持補修費が削減される傾向にあった。しかしながら、この事故で 43 名もの死者が出たことから、イタリアに限らず、欧州各国で⽼朽化した⾼速道路橋の安全性に対する懸念が⼀挙に⾼まった。フランスでは道路の維持管理予算の増額の検討、英国では構造物の再点検を担当⼤⾂が表明した。
国別の⽼朽化の状況と点検等の対策および対策のための費⽤を表 1-12 に整理した（⾼速道路調査会 2020）。この表から、イタリア以外の国は⽼朽化の状況について、政府が定期的な点検等により、現状を把握していることが分かる。ドイツにおいては⼤規模な⻑期計画により対処されている。⽶国は道路特定財源が存在するため、基本的には対策費⽤を⽀出する体制が整っているが、連邦燃料税の引き上げを 1984（昭和 59）年以来⾏っておらず、財源
不⾜が深刻になっている。
英国、フランス、イタリアでは財政状況が厳しいため、⽶独と⽐較して、対策費⽤が格段に少ない。その中で、フランスでは、⽐較的財政余⼒があるコンセッション会社に財政負担をさせて、⾼速道路やそれ以外のインフラについても⽼朽化対策を実施している。

36

表 1-12

⽼朽化の現状

⽶国

英国

道路橋（610,750）のうち構造的

イングランドの戦略的に⽋陥のある橋の割合は 9.6％
（2015）

欧⽶主要国と⽇本の⾼速道路の⽼朽化の現状と点検状況
ドイツ

フランス

イタリア

⽇本

連邦⻑距離道路橋

国道橋(25,000）のうち構造的に橋については不明（コンセッショ

NEXCO3 社の点検済道路橋（23,258）

道 路 網 の 構 造 物（39,621）のうち不満⾜

良好な状態にない橋の割合はン会社が管理しているが未開⽰）のうち健全度３および 4 の割合は

（17,300）のうち平均パな状態にある橋の割合が13.2％（2015）

監督者の ANAS がコンセッショ

11.4％（2019）

フォーマンス指標が悪10.6％、緊急な補修の必ン会社を評価するパフォーマン

NEXCO3 社 の 点 検 済 道 路 ト ン ネ ル

インターステートのうち舗装のい以下の橋の割合は要な状態にある橋の割合

国道のうち舗装が良好な状態にス指標は舗装と事故のみで橋は（1848）のうち健全度 3 および 4 の割状態が悪い（Poor）の割合は、都２％（2011）が 1.8％

ない割合は 16.7％（2015）

対象外

合は 37.4％（2019）

舗装についても絶対値で表⽰しNEXCO3 社の⾼速道路で快適に⾛⾏で市 部 で 5.2 ％ 、 地 ⽅ 部 で 2.0 ％（2016）

イングランドの戦略的連邦⻑距離道路のうち舗ているため、それが良いのか悪い

きない舗装路⾯の⾞線延⻑は 2〜4％道路網のうち舗装の状装の状態が悪い（警戒値）のかは不明（2018）態が悪い（Poor）の割合

以下の割合は⾼速道路

健全度 3 は、構造物の機能に⽀障が⽣は、⾼速道路で 2％、幹20 ％ 、 連 邦 道 路 41 ％じる可能性があり、早期に措置を講ずべ線道路で、３％（2013） （2011）

き状態
健全度 4 は、構造物の機能に⽀障が⽣じている、⼜は⽣じる可能性が著しく⾼く、緊急に措置を講ずべき状態

点検、補修⼯事

州等の道路管理者の実施責任者

ハイウェイ・イングラン

連邦政府から委託を受け有料道路はコンセッション会社

有料道路はコンセッション会社

ド等の道路管理者からた州等の道路管理者

無料道路は各道路管理者

それ以外は ANAS、州等の道路管委託を受けた会社

有料⾼速国道は⾼速道路会社

理者

点検、補修⼯事

連邦政府および州等の道路管理

ハイウェイ・イングランの費⽤負担者

者

ド等の道路管理者

点検の頻度と内橋、トンネル橋、トンネル橋、トンネル橋、トンネル（国道）

⾼速道路の 6m 以上の橋

全橋梁（約 73 万橋）全トンネル（約 1容

定期点検：2 年に 1 回

⼀般点検：2 年に 1 回以

基本点検：3 年に 1 回

⼀般点検(IQOA)：3 年に 1 回

⼀般点検：年 4 回

万本）

Map21 により、部材レベル点検の

上⽬視点検

詳細点検：6 年に 1 回（近接⽬視）

技術者点検：年 1 回

詳細点検：５年に１回（近接⽬視）義務化

詳細点検：6 年に 1 回

詳細点検：6 年に 1 回

トンネルについては不明（ただし、2014 から開始）

410 億ドル/年（FHWA）

72 億ポンド

1,825 億ユーロ（連邦道32.7 億ユーロ

5.61 億ユーロ(690 億円)

⾼速道路全国路線網の特定更新等事業(45,395 億円/年)(10,670 億円)

路）(4,024 億円)（ANAS 管理国道）2010〜2012

費

交通量の伸びが年 0.75％で 460

14.4 億ポンド/年(224,566 億円)

4.6 億ユーロ/年（有料⾼速道路） 年

2,309 億円/年

億ドル（50,600 億円/年）、1.5％(2,134 億円)

121.6 億ユーロ/年(566 億円)

0．94 億ユーロ(116 億円)

2015~2029 年

で 570 億ドル（62,700 億円/年）、 2015〜2019 年(14,963 億円)

2018〜2024 年（アウトストラーデ・イタリア管

２％で 690 億ドル（75,900 億円/

2016〜2030 年

2015 年⾼速道路再⽣計画

理有料⾼速道路）年）（インターステートのあり⽅

新連邦交通インフラ計画

⽼朽化対策費⽤

連邦政府

有料道路はコンセッション会社

コンセッション会社

当初、⾼速道路会社が⽀出するが、計画

無料道路は国

管理費を通じて⾼速道路機構負担

34,641.15 億円

2015〜2017 年

委員会）
出典
37

⾼速道路調査会、欧⽶の⾼速道路政策、2020 年 3 ⽉

４．新型コロナウイルスのパンデミックによる道路交通および有料道路への影響11
中国の武漢で 2019 年末頃に始まったとされる新型コロナウイルス（COVID-19）は瞬く間に世界中に拡⼤し、2020 年末までに感染者は 8,200 万⼈を超えた。交通も未曽有の影響を受け、全世界で、航空会社、国鉄、地⽅の地下鉄やバスシステムは乗客の急激な減少を経験した。道路交通についても、各国で都市封鎖や移動の制限が⾏われたことから、⼀時的に交通量は⼤きく減少したが、他者との接触が少ないことから、他の交通モードと⽐較すれば、最も早く回復してきた。
主に⽶国での道路交通の変化の内訳を⾒ると、⾃ら運転して買い物や⾷事に⾏っていた個⼈がインターネット・ショッピングや宅配に転換したため、旅客交通が減少し、貨物交通が増加している。在宅勤務やリモート会議の増加により通勤交通が減少しており、朝⼣のピークの平準化による混雑の緩和が期待される。
有料道路について⾒ると、料⾦収受員とドライバーとの現⾦収受時の接触による感染を防 ぐ た め 、 ⾞ 載 器 お よ び ⾃ 動 ナ ン バ ー プ レ ー ト 認 識 機 器 （ Automatic License Plate
Recognition,以下 ALPR）の設置による料⾦収受のキャッシュレス化（All Electronic Tolling、
以下 AET）が進展している。⽶国では、主要な有料道路事業体の約半数がすでに AET 化されており、今回現⾦収受をしていた事業体の 7 割が感染防⽌のために現⾦収受を⼀時停⽌し、2020 年末現在でも半数以上は現⾦収受を停⽌したままである（Moodyʼs 2020）。また、従来から AET 化の計画を持っていたペンシルベニアターンパイク、ニューヨーク州スルー
ウェイ、およびサンフランシスコのベイ・エリア有料道路局等は移⾏スケジュールを前倒した（表 1-13 参照）。
他⽅で、地球温暖化対策の⼀環として、イギリスは 2030 年、カリフォルニア州や中国は2035 年、フランスは 2040 年までにガソリン⾞の新⾞販売を禁⽌するなど、電気⾃動⾞等への移⾏を積極的に進めている。これにより、現在でも減少傾向にある燃料税収⼊はさらに減少するであろう。
こうした AET 化された有料道路の増加や燃料税収⼊の減少により、従来から進んでいた
⾛⾏距離課⾦への移⾏が加速する可能性がある。もちろん、有料道路料⾦を税と⾒なすか、
料⾦と⾒なすかの問題はあるが、EU では、すでにユーロビニエット指令（重量貨物⾞の課
⾦を規制）において、有料道路料⾦と重量貨物⾞課⾦を同列に扱っている。⽶国のニューヨーク州には、貨物⾞が⽀払った有料道路料⾦のうちの道路⾛⾏税（Highway Use Tax）を還付する制度が存在する(Poole 2020, New York State 2014 )。
COVID−19 の道路財源調達⼿法への影響について、今後の動向を注視する必要がある。

11

本節は、⻄川了⼀、欧⽶における新型コロナウイルスのパンデミックによる有料道路および交通⾏動への影響、⾼速道路と⾃動⾞、2020 年 12 ⽉号によっている。

38

39

883 ㎞

ペンシルバニア・ターンパイク委員会

当初区間 1940 年開通

延⻑

管理主体

設⽴

(2014 年 試⾏運⽤ Tappan Zee Bridge)(2016 年 試⾏運⽤ Delaware River Bridge)

350 百万ドル（380 億円）

年間 5.2 百万ドル（5.7 億円）

収受員 726 ⼈

スキル獲得のための教育費補助、他の職種への転換援助

https://www.paturnpike.com/

AET による運営費の節減額

収受員数

収受員への雇⽤対策

出典→⼀部を軸数および⾼さによる 11 ⾞種

https://www.thruway.ny.gov/index.shtml

スキル獲得のための教育費補助、他の職種への転換援助

収受員 1100 ⼈（うち常勤 200 ⼈）

不明

355 百万ドル（390 億円）

9 ⾞種（軸数による）

⼊⼝・出⼝を捕捉する対距離料⾦

⼊⼝・出⼝を捕捉する対距離料⾦

9 ⾞種（⾞両の重量ベース）

フリーフローの AET 化、既存料⾦所の廃⽌

新型コロナ感染症対策として前倒し開始

新型コロナ感染症対策として前倒し開始

シングルレーン・フリーフロー）

⾞両の排ガスの削減

⾞両の排ガスの削減

E-ZPass およびＡLＰＲによりランプ上でマルチレーン・

料⾦収受時間の短縮

料⾦所における収受時間の短縮

既存の料⾦所を E-ZPass および ALPR により AET 化(

料⾦所における事故の削減

料⾦所における事故の削減

AET 移⾏に伴う費⽤

⾞種区分

AET システムの概要

AET への移⾏の⽬的

2020 年 12 ⽉

2020 年 6 ⽉

AET への移⾏時期

775 百万ドル（852 億円）

800 百万ドル（880 億円）

料⾦収⼊

268 百万台（年）156 百万台（年）1954 年設⽴

ニューヨーク・ステート・スルーウェイ・オーソリティ

912 ㎞

ニューヨーク・ステート・スルーウェイ

交通量

開通年

ペンシルバニア・ターンパイク

AET 化を前倒した有料道路の概要

名称

表 1-13

５．まとめ⽇本の⼈⼝は 2008（平成 20）年にピークを迎え、既に減少期に転じており、⽣産年齢⼈
⼝（15〜64 歳）の急減と 65 歳以上の⾼齢者⼈⼝割合の増加が⾒込まれている。
国⽴社会保障・⼈⼝問題研究所（2017）の⼈⼝推計によれば、2115 年には総⼈⼝は 5,056
万⼈に減少するとされている。
国⼟交通省国⼟政策局による将来推計では 2050（令和 32）年には総⼈⼝が 1 億 192 万⼈となり、64 歳以下⼈⼝は 6,352 万⼈となることが⾒込まれている。
⽇本の将来交通量については、国⼟交通省によれば、2005（平成 17）年から 2030（令和12）年にかけて、約 3％減少すると予想されている。その後も⼈⼝減少は続くので、交通量はさらに減少していくと予想される。
⽇本の財政状況を⾒ると、もともと⾮常に厳しい状況にあったが、2020（令和 2）年の新型コロナウイルスのパンデミックにより、さらに厳しくなっている。財務省によれば、国債と借⼊⾦、政府短期証券を合わせた「国の借⾦」の残⾼は 2020（令和 2）年末時点で 1,212
兆 4,680 億円である。これは GDP の 2.5 倍であり、世界の主要国と⽐較しても⾶び抜けて⾼い⽔準にある。また、これは国⺠ 1 ⼈当たり約 820 万円の借⾦を抱えていることになる。
財政健全化のため、政府は、国・地⽅の基礎的財政収⽀（プライマリーバランス）について、2020 年度までの⿊字化を掲げていたが、この⽬標を達成できなかった。
歳出の推移を⾒ると、近年、社会保障関係費や国債費が増加しているが、今後は⼈⼝減少、⾼齢化の中で、社会保障費を中⼼に⽀出はさらに増えていくことが予想される。
⼀⽅、⼀般会計の税収は、1990（平成 2）年までは順調に増加していたが、バブル崩壊後減少またはほぼ同額の基調が⻑く続いた。リーマンショック後の 2009（平成 21）年に⼤幅に税収が落ち込んだ後、再び増加基調となっていたが、2020 年度は新型コロナウイルスにより落ち込んだ。
以上のように、⽇本の⾼速道路を取り巻く財政状況は⾮常に厳しい。すなわち、⾼速道路の料⾦収⼊は⾼齢化や⼈⼝減少により、⻑期的には⼤きく減少し、他⽅で、⼀般税収から⾼速道路の整備費⽤を⽀出することも⼤きな困難がある。
⼀⽅で、特に先進国においては、道路の⽼朽化が進展し、その財源の確保が問題となっている。⽶国は道路特定財源が存在するため、基本的には対策費⽤を⽀出する体制が整っていたが、連邦燃料税の引き上げを 1984 年以来⾏っておらず、財源不⾜が深刻になっている。
ドイツにおいては⼤規模な⻑期計画により対処されている。英国、フランス、イタリアでは財政状況が厳しいため、⽶独と⽐較して、対策費⽤が格段に少ない。
近年 2008（平成 20）年および 2010（平成 22）年の経済危機により、欧⽶の多くの国の財政が破綻の危機にあったため、表⾯的な影響が⾒えづらい道路の維持補修費が削減される傾向にあった。しかし 2018（平成 30）年 8 ⽉のイタリアのジェノバにおけるモランディ
橋の崩落によって、43 名もの死者が出たことから、イタリアに限らず、欧州各国で⽼朽化した⾼速道路橋の安全性に対する懸念が⼀挙に⾼まった。
従来想定されなかった事態として、新型コロナウイルス（COVID-19）の影響がある。交通は未曽有の影響を受け、道路交通についても、各国で都市封鎖や移動の制限が⾏われたこ

40

とから、⼀時的に交通量は⼤きく減少したが、他者との接触が少ないことから、他の交通モードと⽐較すれば、最も早く回復してきた。
有料道路について⾒ると、料⾦収受員とドライバーとの現⾦収受時の接触による感染を防 ぐ た め 、 ⾞ 載 器 お よ び ⾃ 動 ナ ン バ ー プ レ ー ト 認 識 機 器 （ Automatic License Plate
Recognition, 以 下 ALPR） の 設置 によ る 料⾦ 収受 の キャ ッシ ュ レス 化（ All Electronic
Tolling、以下 AET）が進展している。
こうした AET 化された有料道路の増加や燃料税収⼊の減少により、従来から進んでいた
⾛⾏距離課⾦への移⾏が加速する可能性がある。もちろん、有料道路料⾦を税と⾒なすか、
料⾦と⾒なすかの問題はあるが、EU では、すでにユーロビニエット指令（重量貨物⾞の課
⾦を規制）において、有料道路料⾦と重量貨物⾞課⾦を同列に扱っている。⽶国のニューヨーク州には、貨物⾞が⽀払った有料道路料⾦のうちの道路⾛⾏税（highway use tax）分を還付する制度が存在する(Poole 2020, New York State 2014 )。COVID−19 の道路財源調達⼿法への影響について、今後の動向を注視する必要がある。

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参考⽂献
1）加藤⼀誠・安部馨：アメリカの都市の道路の１／３は⾛⾏に問題あり？，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2019 年１⽉
2）国⼟交通省：将来交通需要推計⼿法（道路），平成 22 年 11 ⽉
3）国⼟交通省：道路の予防に向けた有識者会議第 2 回資料
4）国⼟審議会計画推進部会：国⼟の⻑期展望専⾨委員会第 1 回資料，2019 年 10 ⽉ 30 ⽇
5）⾼速道路機構：推定交通量およびその算出の基礎を記載した書類，
https://www.jehdra.go.jp/pdf/kyoutei/g471zb6.pdf
6）国⽴社会保障・⼈⼝問題研究所：⽇本の将来推計⼈⼝，オンライン，2007，
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_ReportALL.pdf (2020/12/1)
7）財務省：令和 3 年度予算のポイント，財務省主計局「我が国の財政事情」，令和２年 12⽉8）社会資本整備審議会：基本政策部会資料，2012 年
9）⻄川了⼀：イタリアにおけるモランディ橋の崩落事故の概要と⽰唆、⾼速道路と⾃動⾞、（公財）⾼速道路調査会、2019年9⽉号
10）⻄川了⼀：欧⽶の⾼速道路政策

新版、（公財）⾼速道路調査会、2018 年 6 ⽉11）⻄川了⼀、欧⽶における新型コロナウイルスのパンデミックによる有料道路および交通⾏動への影響、（公財）⾼速道路と⾃動⾞、2020 年 12 ⽉号
12）⻄川了⼀：今後のインターステート⾼速道路のあり⽅に関する提⾔報告書の概要と評
価，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2019年11⽉
13）⽔野宏治、英国の道路と道路⾏政―政権交代後の道路改⾰と最新施策、海外調査シリー
ズ No.22、⾼速道路機構
14）Committee for a Study of the Future Interstate Highway System,“Renewing the National
Commitment to the Interstate Highway System, A Foundation for the Future.”,Transportation Research Board, National Academy of Engineering, Science and Medicine,
December 201
15）European Parliament,“EU ROAD SURFACES: Economic and Safety Impact of the Lackof Regular Road Maintenance Study”, 201416) Highway Agency, Asset management Plan 2011-12
http://www.senat.fr/rap/r16-458/r16-4581.html
https://www.ecologiquesolidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.07.10_dossier_reseau_routier.pdf17) M. Hervé MAUREY et al, “Infrastructures routières et autoroutières: un réseau en danger
Repères ?”N°458, SÉNAT RAPPORT D'INFORMATION, March 201718) Moodyʼs Investors Service, Toll Roads ‒ US Coronavirus is catalyst to overcome barriers
to implement all electronic tolling. Sector in Depth, July 30, 2020
https://www.moodys.com/researchdocumentcontentpage.aspx?docid=PBC_1235539
19）New York State, Tax Bulletin HU-360 (TB-HU-360), August 1, 201442

https://www.tax.ny.gov/pubs_and_bulls/tg_bulletins/hut/how_to_determine_tax.htm20）Poole Robert, COVID-19 speeds up transition to all-electronic tolling, Surface
Transportation News Letter, August 2020, Reason Foundation
https://reason.org/transportation-news/toll-roads-study-how-the-pandemicchangesinfrastructure-planning-and-more/21）Poole Robert, The Transportation World After COVID-19, Surface Transportation News
Letter, April 2020, Reason Foundation
https://reason.org/transportation-news/infrastructure-stimulus-billhighwayinvestment-and-covid-19/
22）Pat Choate and Susan Walter,”America in Ruins: The Decaying Infrastructure”, 198123）Regan, ED. “CDM Smith The Motor Fuel Tax: A critical at Risk, CDM Smith, 201724）Transport Committee of UK Parliament,” Call for Evidence”,
https://committees.parliament.uk/call-for-evidence/351/zero-emission-vehicles-androad-pricing/25）U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, as reported in U.S.
DepartmentofTransportation,

BureauofTransportation

Statistics,

National

Transportation Statistics, table 1-28 (Bridges). May 2016.
26）U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, National Bridge
Inventory. May 2016.

43

第2章

⽇⽶欧の⾼速道路の料⾦および課⾦の動向と料⾦決定原則の国際⽐較

第 1 章で述べたような状況を背景として、近年の諸外国の道路政策においては、これまで⾼速道路を税⾦によって整備してきた国でも、有料道路制または道路の⾛⾏に対する課
⾦への移⾏が⾒られる。
本章では、⽇本と欧⽶諸国における料⾦および課⾦の動向および料⾦決定原則を紹介する。
１. ⽇本（１）有料道路制度の動向12
ここでは、⽇本における第⼆次世界⼤戦後の⾼速道路整備の歴史について、有料道路制度を中⼼にその確⽴・発展期、変遷期、および道路公団⺠営化とその後の３期に分けて述べる。
① 有料道路制度の確⽴・発展期
a. 第⼆次世界⼤戦後の状況
1945（昭和 20）年 8 ⽉に第⼆次世界⼤戦が終わった。この戦争で⽇本は 3 百万⼈に及ぶ
犠牲者を出し、国⼟は荒廃した。また、明治以降、政府は鉄道の整備に重点を置いていたこともあり、道路の整備状況は極端に悪かった。1945（昭和 20）年末で、国道延⻑は 9,446km、舗装率は 17％、市町村道に⾄っては延⻑ 774,450km のうち舗装率は１%に過ぎなかった。
このような状況で、連合軍の占領下、荒廃した国⼟と⼤きく低下した⽣産⼒の復興が始まった。各種の経済対策により、⽇本経済は⽬覚ましく発展し、鉱⼯業⽣産は 1950（昭和 25）
年に、⾃動⾞保有台数は 1948（昭和 23）年に、戦前の最⾼⽔準を越え、道路整備の必要性が⾼まった。
b. 有料道路制度の創設
このようなニーズに応えるため昭和 30 年代初頭までに⾼速道路整備体制が確⽴された。
第１に、1952（昭和 27）年に道路の建設・管理の基本法である新道路法が公布され、路線の指定および認定、管理、構造、保全、費⽤負担区分などの基本的な事項を定めた。これ
により、道路の種類は、⼀級国道、⼆級国道、都道府県道および市町村道となった。さらに1957（昭和 32）年の⾼速⾃動⾞国道法の成⽴により、⾼速⾃動⾞国道が加わった。
第２に、財源法として、1952（昭和 27）年に道路整備特別措置法（旧法）が制定された。
これは従来の⼀般財源による整備では、道路整備需要に対応できなくなったため、国および地⽅公共団体が、資⾦運⽤部資⾦を借り⼊れて、道路を建設し、完成された道路の利⽤者から通⾏料⾦を徴収することによって償還していくものである。この⽅法でも財源が不⾜していたため、1956（昭和 31）年に新たな道路整備特別措置法が制定され、公団（後述）が12

本節は、⻄川了⼀、「戦後の⾼速道路整備の歴史―⽇本の道路は信じがたいほどに悪かった」、

道路、2018 年 8 ⽉号、⽇本道路協会を加筆修正したものである。

44

資⾦運⽤部資⾦だけでなく、⺠間資⾦を借り⼊れて、道路を建設し、通⾏料⾦によって償還していく有料道路制度が確⽴した。
第３に、⾼速道路計画法として，1957（昭和 32）年に国⼟開発縦貫⾃動⾞道建設法が制定され、中央道の⼩牧〜吹⽥間が法定され、その後路線ごとに法律で整備路線を定めることとされた。
第４に、⾼速道路を整備していく組織法として、1956（昭和 31）年に⽇本道路公団法が制定された。これは⺠間資⾦を導⼊して、有料道路事業を⾏うため、独⽴採算で弾⼒性のある運営を図る必要がある⼀⽅、道路法上の道路管理権限を持たせる必要があることから純粋に⺠間の株式会社は不適当であること等から独⽴の事業体として、⽇本道路公団が設⽴されたものである。これ以降、国による有料の直轄事業はすべて⽇本道路公団にその権利義務が継承されることになり、地⽅公共団体による事業については協議により公団が継承できることとされた。その後有料道路事業体として、1959（昭和 34）年に⾸都⾼速道路公団、
1962（昭和 37）年に阪神⾼速道路公団、1970（昭和 45）年に本州四国連絡橋公団、さらに
地⽅道路公社も次々に設⽴されていった。
c. 有料道路制度の基本的考え⽅
有料道路制度は「借⼊⾦で道路を造り、完成後の⼀定期間に通⾏料⾦を利⽤者から徴収して借⼊⾦の元本と利息を返済する。借⼊⾦の元利が完済されると、その道路は無料で利⽤できるようになる」制度である。したがって、有料道路制度は、あくまでも財政上の制約というやむを得ない事情のもと、期間を限定した上で特別に導⼊されたものであり、「道路無料公開の原則」の例外措置という扱いである。
d. 有料道路の適格要件と料⾦の決定原則
従来無料公開を前提として整備されてきた道路と有料道路として整備していく道路を区分していくために以下の有料道路適格要件が設定された。
・便益要件：当該道路のその通⾏または利⽤により、著しく利益を受けるものであること
・代替道路要件：他に道路の通⾏または利⽤の⽅法があって、当該道路の通⾏または利⽤が余儀なくされるものでないこと
また、当然のことながら、「⼀定の料⾦徴収期間内（償還期間内）に得られた通⾏料⾦収⼊により、有料道路の建設や維持管理のために必要となる総費⽤をまかなえる」という償還要件が必要であり、上記の便益要件と償還要件はそのまま料⾦の設定基準（償還主義、便益主義）とされている。
⼀⽅、⾼速⾃動⾞国道は、償還要件はそのまま当てはまるものの、その路線が全国にまたがり、代替路線も存在しない区間があることから、今までの道路とは、本質的に異なり、従前の道路の通⾏または利⽤との関係に主眼を置いた便益要件や代替道路要件にはなじまな
かった。

45

そこで考え出されたのが、公正妥当主義であり、料⾦の額が公共性にかんがみ公正妥当なもの、すなわち他の交通機関の料⾦、物価⽔準などと⽐較して社会的、経済的に公正妥当であると認められる必要があるとした。
都市⾼速道路は、⼤都市およびその周辺地域をスムーズに通⾏できるように都市計画に基づいて建設される有料の⾃動⾞専⽤道路であり、⾸都⾼速道路公団や阪神⾼速道路公団
によって整備が進められ、料⾦は⾼速⾃動⾞国道と同じく償還主義と公正妥当主義に基づいて設定されている。
e. ⾼速道路の発展とプール制の導⼊
以上のような有料道路制度の確⽴により、1963（昭和 38）年の名神⾼速道路栗東―尼崎の開通を⽪切りに、東名⾼速道路、関越⾃動⾞道、東北⾃動⾞道などが次々と建設されていった。その際の料⾦は路線ごとの収⽀計算による路線別採算性によって決定されていた。
また、1966（昭和 41）年には全国にわたる計画的な整備を図るため国⼟開発幹線⾃動⾞道建設法が施⾏され、7,600km の国⼟開発幹線⾃動⾞道（⾼速⾃動⾞国道）の予定路線が定められた。
路線別採算制では、建設時期の違いによって、物価変動の影響を受けるため、料⾦に格差が⽣じることとなり、ネットワーク全体として⼀貫性⼀体性のある料⾦にはならないことが指摘されるようになった。
そこで、1972（昭和 47）年に「⾼速⾃動⾞国道の各路線をネットワーク全体として⼀体管理したうえで、全ての⾼速⾃動⾞国道の建設と維持管理に必要となる総費⽤を⾼速⾃動⾞国道ネットワーク全体から得られる料⾦収⼊でまかなう」料⾦プール制が導⼊され、全体延⻑は 7,600km とされた。
f.

⼀般有料道路の発達
旧⽇本道路公団が整備していた有料道路は⾼速⾃動⾞国道だけではない、前述の便益要件、代替道路要件、および償還要件を満たす国道や地⽅道が、同公団によって⼀般有料道路
として多数整備されてきた。代表的なものとしては、京葉道路、関⾨トンネル、横浜新道等がある。
⼀般有料道路は当初は観光地に密接な関係のある⼤規模な道路や⼀般国道等のバイパスとしての機能を有する道路が中⼼だった。
これらの⼀般有料道路は個別路線ごとに採算が検討され、建設⼤⾂等の許可を受けて建設され、借⼊⾦等の償還が終わると無料開放された。当然のことながら、料⾦は個別の路線ごとに決定された。
② 有料道路制度の変遷
昭和 40 年代後半から 50 年代に⾼速道路が、多くの収⼊を期待できない地⽅部に伸びていく⼀⽅で、1973（昭和 48）年の⽯油ショックを経て安定成⻑時代に突⼊すると全国料⾦プール制によっても、⾼速道路全体の採算を維持することがむずかしくなってきた。そのた46

め、1975（昭和 50）年から 1994（平成 6）年にかけて 5 回の料⾦改定を実施した。また、交通需要が少ないとみられた区間には暫定的に２⾞線で建設し、交通量の増加に応じて残りの２⾞線分を完成する段階施⾏⽅式が多⽤された。
⼀般有料道路も⽇本経済が⾼度成⻑を遂げた昭和 40 年代までは料⾦収⼊だけで充分に採算の取れる道路が多かった。しかし、⽯油ショックを経て、物価の上昇と交通需要の伸びの低下により、採算の悪い道路が増加していった。これに対応するため、適正な料⾦⽔準の下で採算を確保できるよう、本来道路管理者が⾏う⼀般道路事業と⽇本道路公団が⾏う⼀般
有料道路事業を組みあわせ２事業を実施する⽅式として「合併施⾏⽅式」が採⽤された。⼀⽅、道路整備⽔準の向上や社会経済の発展により、道路の質的な向上が求められるようになり、⼀般有料道路の中⼼は⾃動⾞専⽤道路⼜はそれに近い⾼規格道路となっていった。
他⽅で、各地⽅から法定の⾼速⾃動⾞国道 7,600km 以外の⾼規格道路を整備してほしいという要求は強くなっていった。これを解決するために、⾼速⾃動⾞国道ではないが、これに並⾏する区間に、⾼速道路に準ずる規格を持つ道路を⼀般国道（いわゆる B 路線）として整備する⽅式が多⽤された。
上記のような⾼速⾃動⾞国道と⼀般有料道路の発展の経緯により、結果的に、同じような規格の道路（⾼速⾃動⾞国道と⼀般有料道路）が、料⾦決定原則の違いにより、料⾦⽔準が異なるという問題が発⽣してきた。すなわち⾼速⾃動⾞国道の料⾦⽔準は、全国料⾦プール
制により内部補助を得て決定されるが、⼀般有料道路は個別路線の採算性によって決定されたからである。
このように、⾼速⾃動⾞国道と⼀般有料道路は変遷を経ながらも整備され、⾼速⾃動⾞国
道の開通延⻑は 1973（昭和 48）年に 1,000km、1982（昭和 57）年に 3,000km、1991（平成 3）年に 5,000km、2002（平成 14）年には 7,000km を超えた（図 2-1 参照）。

47

図 2-1

⾼速⾃動⾞国道の開通延⻑の推移
出典

⾼速道路便覧

③ 道路関係四公団⺠営化とその後
a. ⺠営化のスキーム
公団⽅式によって有料道路の整備は戦後⽇本の経済成⻑と歩調を合わせる形で順調に進められ、1999（平成 11）年には⼀⽇に 450 万台が⾼速⾃動⾞国道を利⽤し、我が国の貨物
交通と旅客交通に占めるシェアは、それぞれ 24％、6％に達した。
⼀⽅で道路関係四公団の有利⼦債務は 40 兆円に達し、償還完了年は徐々に後送りされ2050（令和 32）年を超えたことなどから、⼀部の世論では不採算路線が限りなく整備され、将来の世代の債務負担が⼤きくなるのではないかといった懸念が表明されるようになった。
このような状況の下で、⼩泉政権の特殊法⼈⺠営化政策の⼀環として、2001（平成 13）年に道路公団⺠営化推進委員会が設置され、種々の論議を経て、2005（平成 17）年 10 ⽉に、「有利⼦債務を確実に返済すること」、「真に必要な道路を、会社の⾃主性を尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国⺠負担の下で建設すること」、「⺠間ノウハウの発揮により、多様で弾⼒的な料⾦設定やサービスを提供すること」を⽬的とする、道路関係四公団の⺠営化が⾏われた。これにより、道路関係四公団は解散し、⼀つの独⽴⾏政法⼈と六つの⾼速道路会社へと変更された。前者の独⽴⾏政法⼈⽇本⾼速道路保有・債務返済機構（機構）は、⾼速道路資産の保有と債務返済を⾏い、後者の⾼速道路６会社（東⽇本、中⽇本、⻄⽇
本、⾸都、阪神、本州四国連絡の各⾼速道路株式会社）は、⾼速道路の建設、管理、料⾦徴収を⾏う。機構は、機構法に基づき 45 年以内（2050（令和 32）年まで）に確実な債務返済を⾏うこととされた。具体的な債務返済の流れは、図 2-2 のとおりであり、機構は保有する
⾼速道路資産を会社に貸付け、会社は⾼速道路を管理、料⾦徴収し、得た収⼊から機構に貸付料を⽀払う。機構は、貸付料によって債務の返済を⾏う。

48

図 2-2⾼速道路事業の実施スキーム

⺠営化に際して、⾼速道路の料⾦についての基本的な考え⽅が変更された。従来は税⾦に近いものとしてとらえられ、道路公団に強制徴収権が与えられていたが、⺠営化後は、⾼速道路料⾦は通常のサービスに対する料⾦とされ、⾼速道路会社に強制徴収権はなくなった。
b. 新直轄⽅式の⾼速道路の整備
道路公団⺠営化時の⾼速道路整備でもう⼀つの⼤きな変化はいわゆる新直轄⽅式の導⼊である。⺠営化推進委員会の提⾔により、今後の建設計画を実施すれば、40 兆円に上る債
務返済は、新会社の最⼤限の経営の効率化と⼤幅な租税の軽減措置をもってしても、困難であるため、⼀部の路線は、従来の会社の施⾏によらず、国と地⽅が税⾦等で建設費を負担する⽅式が導⼊された。この⽅式は⾼速道路会社が有料道路制度によっては採算が取れない路線であるため、国と地⽅とが整備費⽤を負担し、料⾦を徴収しない道路であり、国が従来から採⽤してきた直轄国道⽅式に類似していたため新直轄⽅式と呼ばれた。
この⽅針に基づき、2003（平成 15）年 12 ⽉に従来⾼速道路会社が整備することとされていた 9,342km の区間のうち、27 区間 699km を新直轄⽅式で整備することとされた。
結果的に、⾼規格道路の料⾦は、従来の⾼速⾃動⾞国道の料⾦、⼀般有料道路の料⾦に加えて、無料の新直轄国道が加わることとなった。
c. ⺠営化後の採算状況
道路公団⺠営化後の状況は以下のとおりである。
・債務の返済状況
⺠営化後の⾦利の低下やコスト削減努⼒により⾼速道路機構の債務残⾼は順調に減少しており、2019（令和元）度末に計画の 28.5 兆円に⽐して、26.8 兆円となっている（図２3 参照）。

49

図 2-3⾼速道路機構の債務残⾼の推移
出典

⾼速道路機構の概要 2020

d. 各種の料⾦割引等の施策
・ETC 割引
現在、⾼速道路を利⽤する⾞の 90%以上が ETC（電⼦的料⾦徴収）を利⽤している。そのため ETC を⽤いた通⾏料⾦引下げが割引施策の主流となっている。
ETC による通⾏料⾦割引は、道路関係 4 公団⺠営化に伴う弾⼒的な料⾦の導⼊と、経済対策を意図したものとに分けられる。まず道路関係 4 公団⺠営化に伴う弾⼒的な料⾦の導⼊については、利⽤時間帯による割引（深夜割引 30%、早朝夜間割引 50%、通勤割引 50%）および利⽤頻度に応じた割引（⼤⼝・多頻度割引、ETC マイレージ割引）が ETC ⾞を対象
として 2004（平成 16）年 11 ⽉に導⼊された。これらは⾼速道路会社が原資を負担する ETC割引である。
⼀⽅の経済対策としての ETC 割引は、財源として国費が⽤いられている。
まず中⼩企業・下請事業者などへの⽀援策として、2008（平成 20）年 2 ⽉から深夜割引の割引率が 30%から 40%に拡充された（1 年間の期間限定）。また「安⼼実現のための緊急総合対策」（2008（平成 20）年 8 ⽉）および「⽣活対策」（2008（平成 20）年 10 ⽉）に基づき、物流の効率化や地域の活性化のため、①深夜割引の 40%から 50%への拡充、②
平⽇夜間割引の時間帯の拡⼤、③地⽅部における休⽇昼間割引 50%、平⽇全時間帯割引 30％、④地⽅部における普通⾞を対象に⼟⽇祝⽇の終⽇割引 50%（上限料⾦ 1,000 円のいわゆる1,000 円⾼速道路）、⑤⾸都⾼速道路（⽇曜祝⽇）および阪神⾼速道路（⼟⽇祝⽇）における普通⾞以下を対象に終⽇ 500 円、⑥⼤都市近郊区間（⼟⽇祝⽇）における普通⾞以下を対象に昼間の割引 30%、が導⼊された。

50

これらの通⾏料⾦の⼤幅な割引により、⾼速道路の交通量は概ね増加したが、都市部周辺の⾼速道路においては渋滞が発⽣し、鉄道やフェリーなどの他の交通機関から⾼速道路に利⽤者がシフトしたことによる経営問題が発⽣した。また多くの ETC 割引には多額の国費が投⼊されていたため財源の不⾜により割引継続が困難となった。
・⾼速道路無料化社会実験
2009（平成 21）年 8 ⽉に成⽴した⺠主党政権下で「⾼速道路無料化社会実験」が実施された。その内容は、1,626km の⾼速道路において、全ての⾞両を対象として通⾏料⾦を無料にするというものであり、国費の充当により 2010（平成 22）年 6 ⽉から開始された（ただし東名⾼速道路や名神⾼速道路などの主要都市間を結ぶ⾼速道路は除く）。
この無料化社会実験により、無料化された区間の交通量が増える⼀⽅で、並⾏する⼀般道
路の交通量が減少するなどの影響が⾒られた。しかしながら無料化の費⽤に国費が充てられていることによる負担の不公平性、⾼速道路の渋滞増加、他の公共交通機関への影響、交通量増加に伴う⼆酸化炭素排出量の増加などの課題が指摘され、東⽇本⼤震災を契機に同年 6 ⽉に終了した。
・⽼朽化対策と償還期限の延⻑
⾼速道路会社は道路施設の⽼朽化に対処するために、⼤規模更新・修繕を検討し始めていたが、2012（平成 24）年 12 ⽉に中央⾃動⾞道笹⼦トンネル天井板落下事故が発⽣したことから、この問題が注⽬されるようになった。しかし、道路構造物の⽼朽化の予測には限界があることもあり、⽼朽化による⾼速道路の⼤規模更新・修繕費⽤については、⺠営化時の償還対象費⽤には含まれていなかった。その財源を確保するために 2015（平成 27）年に料⾦徴収期間を最⼤ 15 年間延⻑することが認められ、料⾦徴収期限は最⼤で 2065（令和 47）
年に延⻑された。
・利⽤重視の⾼速道路料⾦⾼速道路の料⾦については、社会資本整備審議会道路分科会国⼟幹線道路部会の 2 回の中間答申（2013（平成 25）年 6 ⽉および 2015（平成 27）年 7 ⽉）に基づき、⾼速道路のネットワーク化が進んでいることを踏まえて、新しい料⾦⽔準や⾸都圏の料⾦体系などが導⼊された、
まず、これまでの「整備重視の料⾦」から「利⽤重視の料⾦」への転換を図るため、利⽤した距離に応じて料⾦が決まる対距離制を基本とし、3 つの料⾦⽔準への整理が⾏われた。
3 つの料⾦⽔準は、普通区間（普通⾞ 24.6 円/km）、⼤都市近郊区間（普通⾞ 29.52 円/km）、
および海峡部特別区間（普通⾞ 108.1 円/km）となった。
また⾸都圏においては、2016（平成 28）年 4 ⽉に、⾸都⾼速道路と⾸都圏中央連絡道（圏央道）などでは料⾦⽔準や⾞種区分などが異なっていたが、料⾦体系の整理・統⼀がなされ、起終点を基本とした継ぎ⽬のない料⾦となった。また、近畿圏においても 2017（平成 29）
年 6 ⽉に同様の料⾦体系が導⼊された。さらに中京圏においても、2020（令和 2）年 3 ⽉

51

に、名古屋第⼆環状⾃動⾞道（名古屋⻄ JCT〜⾶島 JCT 間）の開通に合わせて、同様の新料⾦体系に移⾏することが決定された。
以上のように、戦後の⾼速道路整備において有料道路制度は⾮常に⼤きな役割を果たしてきた。現在は⺠営化を経て、⽼朽化に伴う⼤規模更新・修繕への対応や利⽤重視の料⾦が導⼊され、制度的には落ち着いた状況にあるといえる。
しかしながら、⻑期的に⾒れば、⼈⼝の⾼齢化や道路の⽼朽化の進⾏、情報通信技術の進
歩など、⽇本の社会を取り巻く環境は⼤きく変化しており、これらの変化に対応した有料道
路制度の構築が必要であると考えられる。また、整備における制度的な経緯により、同じような規格でサービス⽔準が同じ道路でも、料⾦⽔準が異なるという問題が⽣じている。
（２） 料⾦決定原則①

道路整備特別措置法

有料道路の料⾦決定原則を定めている道路整備特別措置法は以下のとおりである。
道路関係四公団⺠営化までの有料道路の料⾦の決定原則は、⾼速⾃動⾞国道と⾸都⾼速道路および阪神⾼速道路を含む都市⾼速道路は償還主義および公正妥当主義に拠っており、
本州四国連絡道路を含む⼀般有料道路は償還主義および便益主義に拠っていた。
その後、道路関係四公団⺠営化により設⽴された機構と⾼速道路 6 会社は、⾼速道路を３つの区分に分類し、それぞれ協定を締結することとされている。
独⽴⾏政法⼈⽇本⾼速道路保有・債務返済機構法第 13 条第 2 項において規定される「全国路線網」とは、⾼速⾃動⾞国道及びネットワーク型⼀般有料道路で構成される道路を指す。
また、同法第 13 条第 3 項で規定される「地域路線網」とは、⾸都⾼速道路、阪神⾼速道路および本州四国連絡⾼速道路で構成される道路である。上記のいずれにも属さない「⼀の路線」はバイパス型⼀般有料道路を指している。
それぞれの区分に対応する料⾦の決定原則は全国路線網および地域路線網の⾼速道路および指定都市⾼速道路は、償還主義および公正妥当主義に拠ることとされ（道路整備特別措置法第 23 条第 1 項第四号）、⼀の路線については、償還主義および便益主義に拠ることとされた（同第 23 条第 1 項第五号）
道路整備特別措置法抜粋（料⾦の額等の基準）
第⼆⼗三条 料⾦の額は、次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
⼀ 会社が第三条第⼀項の許可を受けて新設し、若しくは改築し、⼜は第四条の規定により維持、修繕および災害復旧を⾏う⾼速道路（以下「会社管理⾼速道路」という。）にあっては、協定の対象となる⾼速道路（当該⾼速道路について⼆以上の会社が協定を締結した
場合には、当該協定に対応する⾼速道路の各部分）ごとに、当該⾼速道路に係る道路資産（機構法第⼆条第⼆項に規定する道路資産をいう。以下同じ。）の貸付料および会社が⾏う当該⾼速道路の維持、修繕その他の管理に要する費⽤で政令で定めるものを、料⾦の徴52

収期間内に償うものであること。【償還主義】
四 会社管理⾼速道路（機構法第⼗三条第⼆項に規定する全国路線網に属する⾼速道路および同条第三項に規定する地域路線網に属する⾼速道路に限る。）⼜は指定都市⾼速道路にあっては、公正妥当なものであること。【公正妥当主義】
五 前号の⾼速道路以外の道路にあっては、当該道路の通⾏⼜は利⽤により通常受ける利益の限度を超えないものであること。【便益主義】② 47 年道路審議会答申
道路審議会の昭和 47 年答申は、料⾦の決定原則について以下の通り説明している。
道路整備特別措置法に定められた料⾦の決定原則は、第１に、新設、改築その他の管理に要する費⽤で、政令で定めるもの（以下「総費⽤」という。）を償うものであること。第２に、公正妥当なものであることの⼆つである。
第 1 の原則は、料⾦収⼊によって⼀定の料⾦徴収期間内に総費⽤を償うことを⾔うものである。ここでいう総費⽤は、⼯事費、⽤地費、維持管理費、利息等からなる。
なお、総費⽤に⽤地費を含ませている現⾏規定が適当であるかどうかについては、議論のあるところである。
⾼速⾃動⾞国道が償還を終えて無料開放されるときにおいても、道路⽤地は現存するば
かりでなく、⾼速⾃動⾞国道施設として機能しうる状態が維持されていると思われるので、少なくとも⽤地費はこれを総費⽤から除くことが適当であるとする意⾒があり、これは将来検討されるべき問題であると考えたい。
第２の公正妥当な料⾦という原則は、利⽤者の⽀払い能⼒を勘案して、つまり、負担⼒をも加味して料⾦が決められなければならないが、その際、個々の利⽤者が当然負担すべき費⽤に対して著しく⾼い料⾦であってはならないし、また、これに対して著しく低い料⾦であってはならないことをいう。利⽤者は、⾼速⾃動⾞国道という⾼規格で作られた国⺠の公共施設を利⽤するのであるから、正当にして合理的な料⾦を⽀払うべきであり、不当に割安な料⾦でこれを利⽤し、この貴重な国⺠的資産をいたずらに損耗させるなど、この公共資産を不当使⽤または濫⽤してはならないという意味である。
これらの原則を現実に適⽤するにあたっては、⼀⾯において、⾼速⾃動⾞国道の利⽤の促進および効率化に資するような料⾦を設定することが必要であり、他⾯料⾦⽔準のほか、特に⾞種間に適当な料⾦⽐率を定めることが必要となる。

53

２. ⽶国13（１）料⾦および課⾦の動向①ターンパイクの発達
⽶国では、1920−30 年代に⾃動⾞⽂明が急速に発達し、当時すでに旅客交通の約 9 割を⾃動⾞が担うようになっていた。これは同国の経済が、第⼀次⼤戦後、⾶躍的に発展し、⾃動⾞の⽣産能⼒や国⺠所得が増加したことや、豊富な⽯油資源に恵まれていたためガソリンやオイルが安かったこと、広⼤な国⼟の移動には⾃動⾞交通が適していたことなどによる。⼀⽅で、急速な⾃動⾞の増加により、道路の混雑等が問題となり、⾼速⾛⾏のニーズも⾼まったことから、1940 年代に、ペンシルバニア・ターンパイクを初めとして、東海岸を中⼼に 30 以上の州で、約 5,000km の有料⾼速道路が建設された。これらは、主に州内の交通のために、各州の公社が独⾃に債券を発⾏して資⾦を調達し、料⾦収⼊により返済された。
②インターステート⾼速道路の発達
州を超える全国的道路網については、1937 年に、ルーズベルト⼤統領の指⽰により、有料道路として建設する可能性について調査されたが、有料道路制では、採算の取れる延⻑が限られ、全州を連絡できないため本質的な問題解決にならないとして否定され、代わりに、
約 43,000km を無料道路として建設することが提案された。
その後、第⼆次世界⼤戦下の停滞を経て、アイゼンハワーが⼤統領に就任すると、道路整備が不⼗分であるため、年間 40,000 ⼈近くが交通事故で死亡し、混雑が⼤きな経済的損失となっていること、また、⾼速道路網は復員兵⼠の雇⽤の確保と経済発展の基礎となるとして、整備の必要性を訴えた。
幾多の議論を経て、1956 年に約 66,000km の州際⾼速道路（インターステート）の建設が決定された。14同時に、道路信託基⾦が創設され、ガソリン税等によって、建設費が賄われる制度が確⽴した。この財源を基にインターステートの建設費は 90％が連邦から⽀出され、州政府は残り 10％のみを負担することとされたため、これ以降、州政府独⾃の有料道路の建設は激減した。
このような政策の根底にあった考え⽅は、⽶国が単なる州の集合体でなく、国家としての⼀体性を保持するためのモビリティを確保するためには、インターステートが必須とみなされていたことである(Eisenhower1955)。また、インターステートの正式名称は、Interstateand Defense Highway（当初）であることから分かるように、国防上の必要性があり、さらに災害が発⽣した場合の緊急輸送路としての役割を期待され、このような性質は有料制になじまないと考えられたことも無料の理由だった。

13

本節は、主に⻄川了⼀、欧⽶の⾼速道路政策 新版、⾼速道路調査会 2018 年 6 ⽉によっている。
141968 年に、計画延⻑は約 2,400 ㎞追加され、約 68,400km となった。

54

③有料道路制度の⾒直し1970 年代までにインターステートの建設はほぼ完了したが、都市部における交通混雑解消のための道路整備ニーズの増⼤、⽯油ショックによるインフレと経済の停滞によるガソ
リン税収の⽬減り、既存道路の維持費⽤の増⼤等により、公共財源が不⾜してきた。このよ
うな状況に対応するため、連邦政府は、1980 年代に、有料道路制度の活⽤に転換した。すなわち、有料道路を従来の州の資⾦だけでなく、連邦補助や⺠間資⾦を導⼊して建設することにより、道路整備を促進しようとしたのである。このような施策により、有料道路は無料
道路よりも延⻑の増加率が⼤きくなっている(Perez and Loockwood 2009)。
ブルックキングズ研究所によれば、2003 年から 2013（年に、⽶国の有料道路延⻑は 15.1%増加した（インターステートは 17％、⾮インターステートは 12％増加）が、無料道路の延⻑は同期間に 3.6%しか増加しなかった(Kane et al. 2015)（図 2-4 参照）
。

有料

無料

インターステート
図 2-4

有料

無料

⾮インターステート

有料

無料

全道路

道路の種類別の延⻑の増加率（2003 年〜2013 年）
出典Kane et al. 2015

④⾼速道路コンセッション・プロジェクトの概要
⽶国において、前述のような⺠間資⾦活⽤の流れを受け 1990 年代以降に供⽤された主な
⾼速道路コンセッションの事例を分類すると新規の有料道路、既設有料道路のリース、およびアベイラビリティ・ペイメント道路の 3 種類がある。

55

表 2-12019 年における⽶国の⾼速道路コンセッションの⼀覧（投資額順）

56

57

出典

Baruch Feigenbaum and Joe Hillman,

Annual Privatization Report: Surface Transportation, May 2020
新規建設を伴うプロジェクトの場合、ほとんどのケースが DBFOM（Design, Build,
Finace,Operation, Maintenance；設計、建設、資⾦調達、運営、維持）契約によって実施され、契約期間は 30 年から 70 年である。これらのコンセッションのうちの多くは、料⾦収⼊を返済原資として資⾦調達を⾏っている。他のものは州政府が、コンセッション期間にわたり毎年アベイラビリティ・ペイメント(Availability Payment；AP)を⽀払うことを約束している。これらのうちのいくつかは、純粋なアベイラビリティ・ペイメント（AP）であり、ここでは、州の交通省は既存の財源（ほとんどは連邦および州の燃料税）を AP の⽀払いに58充てる。しかし、より多くの AP プロジェクトは料⾦収⼊も AP の⽀払いのために使⽤される。
2012 年以降、⾼速道路コンセッションにおいて料⾦収⼊を財源とする資⾦調達から、APを財源とするものに主体は移っているといわれているが、35 プロジェクトのうち 24 は料⾦収⼊だけを財源とするものである。残りのプロジェクトのうち 5 つだけが AP のみを財源とするものであり、6 つの⼤型プロジェクトは州の財源を補完するために、新規の料⾦収⼊が⽤いられている。(Feigenbaum and Smet 2019)。
a. 新規建設道路
⺠間企業が、新設道路の設計、建設、運営、維持、資⾦調達等を利⽤者からの料⾦徴収により実施するものである。事例としては、サウスベイ⾼速道路（カリフォルニア州）、ダレ
ス・グリーンウェイ、⾸都圏環状道路（以上バージニア州）、等がある（図 2-5 参照）。

図 2-5

⽶国の⾼速道路コンセッション・プロジェクト(新規建設)

出典 https://www.fhwa.dot.gov/ipd/p3/defined/new_build_facilities/projects_new_build.aspx

b. 既設有料道路のリース
既存の公社等の公的機関による有料道路を⻑期間にわたり⺠間企業にリースし、対価として⼀時⾦を得るものである。公共側が多額の⼀時⾦を受け取れるため、公共財源の不⾜を⼀挙に解決する「打ち出の⼩槌」として注⽬されたが、公共側の不慣れさのゆえに、公共の利益が失われるのではないかという疑念が提起され、現在は中断している。事例としては、
シカゴ・スカイウェイ、インディアナ有料道路、ポカホンタス・パークウェイ、ノースウエ
スト・パークウェイ等がある（図 2-6 参照）。
インディアナ有料道路のコンセッション会社は、2014 年 9 ⽉に連邦破産法 11 章に基づ

59く⺠事再⽣の申請を⾏い、2015 年 9 ⽉にオーストラリアの年⾦ファンド IFM に約 57 億ドルで売却された。また、シカゴ・スカイウェイも 2015（平成 27）年にカナダの年⾦ファン
ドから構成されるコンソーシアムに約 28 億ドルで売却された。さらに、ノースウエスト・パークウェイも 2017（平成 29）年 3 ⽉にオランダ、カナダのインフラ会社（3 社）によるジョイント・ベンチャーに売却された。このようなコンセッション権の売却によって、道路の運営⾃体に⽀障が出るわけではないが、どのように評価すべきが議論の分かれるところ
である。

図 2-6

⽶国の⾼速道路コンセッション・プロジェクト(既設有料道路のリース)

出典 https://www.fhwa.dot.gov/ipd/p3/defined/existing_facilities/projects_existing.aspx

c. アベイラビリティ・ペイメント(Availability Payment)の道路
コンセッション会社の収⼊が、利⽤者料⾦ではなく、公共側からの⽀払によるものであり、その⽀払額が、交通量ではなく、道路のアベイラビリティ（利⽤可能性）によって決定される⽅式である15。この⼿法は、⽶国においては 2009 年にフロリダ州の I-595 およびマイア
ミ港トンネル(Port of Miami Tunnel)において資⾦調達されたのをはじめとして各州に広がっている。
背景としては、現在のように⾮常に不透明な経済の情勢では、コンセッション会社が交通量リスクを負担することはコストが⾮常に⾼くなるため、公共側が、交通量リスクを負担せざるを得なかったことが挙げられる（FDOT 2010）。
この⽅式のメリットは、コンセッション会社は規定されたパフォ−マンス条件を満たせ

15

インドでは、類似のものとしてアニュイティ・ペイメント⽅式があるが、ここでは利⽤可能性についての評価がなされない点に違いがある。

60

ば、所定の投下資本利益率を確保することができる16とともに、別途公共側の事情に基づく課⾦も可能であることである17。
この⽅式のデメリットとしては、課⾦しない場合には根源的な財源の調達⼿段にならな
いこと、公共債務の無秩序な増加の危険があること、交通量リスクの公共側から⺠間への移転という根本的なメリットが消失していること、⺠間が価格決定権を持たないことによる
⺠間のモチベーションの低下、アベイラビリティの測定のための労⼒がかかること18等が挙げられている（Poole 2010)。
⑤

マネージド・レーン・プロジェクト19
最近の⽶国における⼤型の道路プロジェクトは、マネージド・レーン（Managed Lanes）と呼ばれるプロジェクトが多くなっている。⽶国の多くの都市圏では依然として⽣産性の低下、⼤気汚染などをもたらす交通渋滞に悩まされているが、道路の新設により交通容量の増⼤を図ることは多額の建設コスト、困難な⽤地取得、環境問題への国⺠の関⼼の⾼まりからますます困難となっているので、極⼒、既存の道路空間を有効に使った交通運⽤により渋滞の解消を図ろうとするものである。
FHWAは、マネージド・レーンとは、「あらかじめ設定された⽬標を達成するために多様な戦略を⽤いながら、必要に応じて調整される⾼速道路の横断⾯を構成する⼀定数の⾞線」と定義しており、HOV⾞線（high-occupancy vehicle lanes）、HOT⾞線（high-occupancy
toll lanes）、あるいは特定⽬的⾞線（exclusive or special use lanes）などがこれに当たるとしている。また、FHWAは、料⾦で交通流をコントロールする⾞線を、⼀般的な有料道路と区別する意味で「Priced Managed Lanes」とも⾔っている。
以下で、⽶国におけるマネージド・レーンの動き、供⽤中のHOT⾞線の概要を記す。
a. HOV⾞線
マネージド・レーンのうち最初に登場したのはHOV⾞線で、⾞両1台当たりの搭乗者数を増やすことにより⾃動⾞交通量を減らし、交通渋滞と⼤気汚染の減少を⽬指したもので、⽶国では1969年に初めて導⼊された。道路の中央分離帯部分に設置されたHOV⾞線は、初期の段階ではバス専⽤⾞線として使われたが、1973年にバスと乗客4⼈以上のカープールが利⽤できるようにする事例が出ると、70年代後半には次第に運転者以外の搭乗者が乗った乗16

I-595 の場合、コンセッション会社は税引き後の内部収益率で最⼤ 11.54％を達成することが可能であるが、⾞線の閉鎖や運営・維持の履⾏状況によって、受取額が減少する。

17

I-595 の場合、中央部のエクスプレス・レーンに対して課⾦され、収⼊は州政府が受け取る。

18

アベイラビリティはピークおよび⾮ピーク時間における⾞線の利⽤可能性、閉鎖された⾞線数、運営・維持のパフォーマンスによって測定される。
19

本節は、主に荒牧英城、世界の⼤規模インフラ事業 ⽶国のマネージド・レーン（Managed
Lanes）プロジェクトの動き、 最新のフロリダ州 I-4 Ultimate Project、国建協情報 2015 年 7⽉号によっている。

61

⽤⾞も無料で通⾏可能とするなど対象が広がっていき、また連邦政府も補助⾦を交付し導⼊を奨励した。
HOV⾞線は、都市交通事情が似通ったオーストラリアやニュージーランドでも導⼊され、アジアではインドネシアでも使われたが、都市の公共交通機関が発達したヨーロッパでの適⽤事例は少ないし、⽇本ではほとんどない。
b. HOT⾞線
HOV⾞線は、80年代半ばから90年代後半にかけて⽶国の多くの都市で活⽤されたが、乗⽤⾞で利⽤するためには運転者のほか1〜2⼈以上の搭乗者が必要となることがネックとなり、あまり利⽤されない事例が出てきたため、2000年代に⼊って、運転者だけ、ないしは少⼈数の搭乗者が乗る乗⽤⾞でも、料⾦さえ払えば利⽤できるHOT⾞線へ変換するプロジェ
クトが続出してきた。
HOV⾞線からHOT⾞線への転換、ないしはHOT⾞線の新設事業の実施⼿法は州によって異なる。公共事業⽅式あるいはDBFOM（Design-Build-Finance-Operate-Maintain）⽅式などで⾏われるが、プロジェクトの規模が⼤きくなるにつれ、カリフォルニア州、バージニア州、フロリダ州の例にみられるようにPPP⽅式が多⽤される傾向が強くなっている。
⼀般には、HOV⾞線⽅式からHOT⾞線⽅式に変更されても、もともとHOV⾞線を無料で通⾏していたバンプールやカープールの⾞、またバスなどは、HOT⾞線になっても無料扱いとするケースが多く、今までのマネージド・レーンの実績から、料⾦の⽀払い意思により利⽤を区分するHOT⾞線⽅式は、単に乗⾞⼈数で制限するHOV⾞線⽅式に⽐べて、道路
空間の利⽤効率が良く、また、多くの場合、併設の⼀般⾞線の交通状況の改善にもつながっていると評価されている。
c. 供⽤中のマネージド・レーン・プロジェクトの概要
FHWAによると、2019年6⽉には41のマネージド・レーンが供⽤中であり、13が建設中となっている。2012年5⽉には、14のマネージド・レーンが供⽤中であり、14が建設中、約25が計画中であったのと⽐較して、急増していることがわかる。ここでは2014年現在で供⽤中の以下の13のHOT⾞線につき紹介する（図2-7、表2-2参照）。通常の有料道路から転⽤されたカリフォルニア州のSR91を除き、すべてがHOV⾞線からの転⽤である。13のHOT
⾞線の平均的な延⻑は約20kmである。

62

図2-7

供⽤中のHOT⾞線

出典 荒巻201563表 2-2
路線名(延⻑：km)
1
2

地名

供⽤中の HOT ⾞線
供⽤年

4

料⾦設定の⽬標

カリフォルニア州

1995:有料供⽤

往復4⾞線

⾃由⾛⾏確保

オレンジ郡

2003:HOT（有料→HOT）

交通量最⼤化

I-394（18）

ミネソタ州

2005

可変2⾞線 (5km)

⾃由⾛⾏確保MnPASS

ミネアポリスSR 91（16）往復2⾞線 (13km)

HOT⾞線
3

マネージド・レーンの構成（HOV→HOT）

I-25（11）

コロラド州

HOT⾼速⾞線デンバー

I-15（32）

カリフォルニア州

⾼速⾞線

サンディエゴ2006

2/3 可変⾞線

⾃由⾛⾏確保（HOV→HOT）
2008

4⾞線を可動壁で運⽤

⼀般⾞線を含む（2-2,3-1）

交通量最⼤化（HOV→HOT）
5
6
7

I-95（11）

フロリダ州

HOT⾼速⾞線マイアミ

I-10（19）

テキサス州

Katy Freeway

ヒューストン

SR 167（19）ワシントン州

HOTパイロッ

シアトル

2008
2008
2008

往復4⾞線

⼀般⾞線を含む（HOV→HOT）

交通量最⼤化

往復4⾞線

HOV⾞線の最速（HOV→HOT）

化

往復2⾞線

交通量最⼤化（HOV→HOT）

⾃由⾛⾏可能南向き1⾞線

⾃由⾛⾏確保

ト⾞線
8
9
10
11
12
13

I-680（22）

カリフォルニア州

HOT⾼速⾞線

Alameda郡

I-15（64）

ユタ州

HOT⾼速⾞線ソルトレイクシティ

I-85（26）

ジョージア州

HOT⾼速⾞線アトランタ

I-495（22）バージニア州

HOT⾼速⾞線

Fairfax郡

I-595（17）フロリダ州

HOT⾼速⾞線

Ft. LauderdaleI-.820（21）テキサス州

NTE TEXpress

フォートワース

2010（HOV→HOT）
2010
2011

往復2⾞線

⼀般⾞線を含む（HOV→HOT）

交通量最⼤化

往復2⾞線

⾃由⾛⾏確保（HOV→HOT）
2012

往復4⾞線

収⼊最⼤化

（HOT⾞線）
2014

可変3⾞線

交通量最⼤化（HOT⾞線）
2014

往復4⾞線

収⼊最⼤化

（HOT⾞線）

出典 荒巻201564⑥⾛⾏距離課⾦
⽶国では、道路および公共交通（陸上交通）は混雑、⽼朽化、また財源の不⾜により危機的な状況にあると認識されており、連邦レベルでは、SAFETEA-LU に基づき、2007 年に専⾨の検討委員会、National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission(⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会)を設置し、将来の陸上交通のニーズおよび財源調達⽅法について検討された。
州レベルでは、オレゴン州、ワシントン州、ミネソタ州、カリフォルニア州、コロラド州、ミズーリ州などにおいて、⾛⾏距離課⾦の導⼊に向けての検討が進んでいる
各州の取り組みは⼤きく異なっている。ミネソタ州においては、個⼈のドライバーでなく、
Uber や Lyft のようなライドシェア事業者に課税しようとしている。なぜならば、カーシェ
アリングや⾃動運転⾞の増加により、⾃動⾞の個⼈所有が減少していくと予想されるからである。コロラド州では、ガソリン税が 22 年間値上げされていないが、最近 150 ⼈のドラ
イバーに対して、⾛⾏距離を測定する⼿段を検討するために 4 か⽉間の実証実験を実施した。ミズーリ州では、⾞両登録税を⾞両の燃費に応じて調整することを検討しており、公平性と情報のセキュリティに関して住⺠の意⾒を徴収している段階である。
本節では連邦レベルの取り組みとして⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会の報告書の内容、および州レベルの取り組みとして、最も先⾏しているオレゴン州とカリフォルニア州の取り組み状況を紹介する。
１）⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会の報告書
2009 年 2 ⽉ 26 ⽇に、⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会が「私たちの道には⾃分で⽀払おう−交通資⾦調達のための新たな枠組み」（Paying Our Way ‒ A New Framework forTransportation Finance）と題する以下の報告書（NFTIFC2009）を提出した。
連邦レベルの年間収⼊は約 320 億ドルで、必要額約 1,000 億ドルの３分の１にしかならない。⻑期的には、現在の燃料税による課⾦はエコカーの増加などにより、持続可能性が低い。あらゆる代替案を検討した結果、2020 年までに、⾛⾏距離課⾦制に移⾏すべく準備を開始すべきである。同委員会の試算によれば、現在の維持管理⽔準を維持するためには、
776 億ドルの収⼊が必要であり、このためには、連邦補助道路に課⾦するケースで、⼩型⾞に 2.2 セント、貨物⾞に 12.5 セントの課⾦が必要である（表 2-3 参照）。
また、それまでの暫定として、連邦ガソリン税、およびディーゼル税を、それぞれガロン
当たり 18.4 セントを 28.4 セントに、および 24.4 セントを 39.4 セントに引き上げることが必要であるとしている。

65

表 2-3

ケース毎の道路利⽤者への課⾦額

2008 年の道路信2008 年の連邦ﾌﾟﾛ

現在の維持管理

現在の維持管理

託基⾦収⼊維持ｸﾞﾗﾑの⽔準維持

⽔準を維持

⽔準を改善

全道路課⾦（ｾﾝﾄ/ﾏｲﾙ）
平均

1.2

1.8

2.6

3.2

⼩型⾞

0.9

1.3

1.9

2.3

貨物⾞

5.0

7.3

10.6

13.2

連邦補助道路のみ課⾦（ｾﾝﾄ/ﾏｲﾙ）
平均

1.4

2.1

3.0

3.7

⼩型⾞

1.0

1.5

2.2

2.7

貨物⾞

5.9

8.6

12.5

15.5

同額を燃料税で徴収する場合(ｾﾝﾄ/ｶﾞﾛﾝ)
ガソリン

18.3

27.0

39.0

48.4

ディーゼル

24.3

39.2

59.9

75.9

道路信託基⾦必

36.4

53.6

77.6

96.2

要額（$10 億）

出典：⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会報告書 p.203
２）オレゴン州における⾛⾏距離課⾦の実証実験
a.これまでの検討経緯(ODOT2013)
・2001 年 7 ⽉：州のガソリン税の安定的な収⼊の減少に伴い、オレゴン州議会は、オレゴンの道路を補修、維持、および間接するための主要な財源としてのオレゴ
ン州のガソリン税に代わるものとして、多様な選択肢を検討するために、
道路利⽤者料⾦タスク・フォース（RUFTF）を創設した。
・2006 年春−2007 年春：ODOT は道路利⽤者料⾦パイロットプログラムを 285 台の⾞両で実施。実証実験の⽬標は、混雑課⾦の影響、取引の正確性、参加者の重要性、⾞両の運⾏、潜在的なコスト、使⽤の容易さ等を含む。
・2007 年秋：以下のカギとなる知⾒を含む最終報告書を発⾏
1) コンセプトは実現可能、
2) プライバシーが保護される、
3) 懐古的な⾞両はコスト上禁⽌される、
4) テクノロジーは公開され弾⼒的でなければならない。
・2011 年：RUFTF は以前の実証実験で指摘された論点、および他の研究から得られた新情報を検討するために、改良型の実証実験を提案した。

・2012 年：ODOT は、道路利⽤課⾦パイロットプログラム新規の実証実験を 44 台のオレゴン州の⾞両、21 台のワシントン州の⾞両、および 2 台のネバダ州の⾞両により実施した。この実験はオレゴン州の次の議会で利⽤可能な結果66

を得るために、4 か⽉という短期間で実施。オレゴン州からのほとんどの参加者は、推薦された公務員および他の⾛⾏距離課⾦コンセプトに深い関⼼を持っている者だった。
・2013 年 ：RUCPP の知⾒により Senate Bill 810 が成⽴し、オレゴン州における道路
利⽤課⾦が実施可能になった。これらの知⾒には、以下のものを含む。
道路利⽤課⾦システムは：― 利⽤が容易であり、便利だった。
― 多様な選択肢を提供した−また選択の可能性は、プライバシーの確保に役⽴ったことから、参加者にとって重要だった。
― 正確、適⽤可能、かつ不正侵⼊防⽌可能な技術を利⽤していた。
― ⾼度に燃料効率的な⾞両の運転者にとって、州のガソリン税の代わりとして、公平、⽀持可能および効率的であることを実証した。
ｂ.最新の道路利⽤課⾦パイロットプログラムの内容(ODOT2017)
上述の Senate Bill 810 に基づき、2015 年 7 ⽉から以下の内容で、道路利⽤課⾦パイロッ
トプログラムが開始された。
・特定の⾞両の所有者であり、使⽤者であるオレゴン州の住⺠が、ガソリン税の代わりに道路利⽤課⾦を⽀払うことを認める。
・道路利⽤課⾦を 1 ﾏｲﾙ当たり 1.5 セントに設定。
・⽀払い済のガソリン税の還付を認める。
・導⼊理由
⾮常に燃料効率の良い⾞両が、オレゴン州および国内で、道路を使⽤する数が増加している。このことは環境および化⽯燃料への依存の減少のためには望ましいことであるが、道路を維持するために利⽤可能な資⾦の額を減少させている。
歴史的に、州（および連邦政府）は、道路の維持のために⽀払う資⾦の多くの部分を、給油所で⾃動的に⽀払われる燃料税によって得ている。仮に道路を利⽤する⾞両が給油所に⾏く必要がなければ（例えば、完全に電気⾃動⾞である場合）、あるいは燃料のガロン当たりの⾛⾏距離が⻑いため、給油所に⾮常にまれにしか⾏く必要がない場合には、このような⾞両の所有者は、彼らが利⽤している道路を維持するための公平なシェアを⽀払っていな
い。これこそが、道路利⽤課⾦が導⼊される理由である。この⽅式は道路を利⽤するすべての⼈に、⾃分たちの道路利⽤のための公平なシェアを⽀払わせることを保証する。
・課⾦対象者
道路利⽤課⾦を⽀払う⼈は、承認されたボランティアである。⾛⾏距離課⾦を⽀払うことを希望する者は、プログラムに申請しなければならない。オレゴン州交通局は以下の場合に申請を承認する。
・⾞両に、測定された道路の利⽤量を報告するための⼿段が装備されていること

67

・⾃動⾞の総重量が 10,000 ポンド以下であること。
・総参加者の承認数が 5,000 ⼈を超えず、1,500 ⼈が最低 17 ﾏｲﾙ／ガロン（mpg）を越えず、1,500 ⼈が 17mpg 以上 22mpg 未満であること。
・収⼊の使途
道路利⽤課⾦から得られた資⾦を州の道路基⾦に充当し、50％がオレゴン州交通局、30％
が郡、20％が市に配分される。
・特徴
オレゴン州交通局はプログラムを設計する際に以下のことを考慮した。
・正確性
・プライバシーのオプション
・セキュリティ・不正の防⽌能⼒・監査遵守能⼒・プライバシーの保護
プライバシーを保護するため、参加者は GNSS または⾮ GNSS の⾞載器を選択可能
⺠間会社が参加者の⼝座を運営し、ODOT は統括者、⺠間会社の契約履⾏の監督者としての役割および、税⾦還付⼿続を担う。
以下のとおり個⼈情報の機密保持を規定している。
― 個⼈情報の開⽰の禁⽌、但し、登録された所有者、または使⽤者、および道路利⽤課⾦の収集に関するサービスに責任のある事業体は除く。
― ⽀払⼿続き、紛争の解決、または遵守違反の調査後、30 ⽇以内に、場所および⼀⽇の測定利⽤量に関する情報を破棄しなければならない。但し、以下の場合を除く、（１）所有者または使⽤者が同意した場合、（２）交通管理と調査研究のための集計
データ、（３）測定された利⽤量の⽉次サマリー。
― オレゴン州交通局は、本節に違反する事業体に対して罰則を⽤意しなければならない。
― 警察官が、公認された犯罪の捜査という想定可能な理由に基づく個⼈情報へのアクセスは許容する。
・どのように機能するか― 本プログラムは、参加を希望するボランティアからの申請を受領する。いったん承認され、プログラムに参加した場合には、参加者は、同意書に基づき、報告の⽅法を選択し、⾛⾏距離報告のために⾞両を準備する。
― 参加者は測定された利⽤量を報告し、道路利⽤課⾦を⽀払う。
（登録された所有者または使⽤者がオレゴン州交通局の規則によって承認された⽅法で、当該⾞両が州外

68

を⾛⾏した証拠を提⽰しない限り、測定され、報告された⾛⾏距離は、オレゴン州
内の道路を⾛⾏した距離を⽰すものとする。）― 参加者は、同期間のガソリン税の還付⾦を、同意書に基づき、受け取る。
・パイロットプログラムの評価
同プログラムの評価報告書によれば以下の通りである。
― 燃料消費量に代えて、⾛⾏距離により運転者に課⾦するシステムの実施は可能である。
― 道路課⾦システムを運営していくためには、効果的な官⺠パートナーシップが必須である。
― 本プログラムが完全に義務化される前に運営コストの削減が必要であり、その⽅法としては、年間利⽤料の定額⽀払いを認める、他の州との共同によりスケールメリットを得る等がある。
― 計測⼿段を⾞載器だけに依存することには問題がある（特定の⾞両では⾞載器がうまく機能しない、⾞載器は容易に取り外し可能であるため）。
― 2016 年のアンケート調査によれば、オレゴン州の住⺠の⼤多数は、⾛⾏距離課⾦は他の⼿段よりも公平であることに同意している。
― 住⺠の最⼤の懸念事項は、地⽅部の運転者は⻑距離を⾛⾏しなければならないので、⾛⾏距離課⾦は不公平であると感じていることだった。
・今後の動き
州政府は道路利⽤課⾦の改良を進める。
RUCTF は 2017 年の議会会期中に、本プログラムを 2026 年からすべての新⾞に適⽤することを義務化する House Bill 2464 を提出した。新たな連邦補助資⾦が、オプションの拡
⼤、⼝座の管理の改善、内部処理、および広報活動のために使⽤される予定である。オレゴ
ン州交通局は⻄部州道路利⽤課⾦（⻄部の 14 州による⾃主的な連合）に参加して運転者の実際の道路の使⽤に基づく財源調達⼿法を検討していく。隣接州における道路利⽤課⾦の導⼊により、本プログラムはより効果的になる。
３）カリフォルニア州における⾛⾏距離課⾦の実証実験
カリフォルニア州では、2016 年 7 ⽉から 2017 年 3 ⽉までの 9 か⽉にわたって、5,000 台を対象に⾛⾏距離課⾦の実証実験を⾏った。この実験には同州内のすべての郡のトラック運送会社と⾃動⾞運転者が参加した（Governing2018）。
同州では参加者に⾛⾏距離を測定するために 6 つの⽅法を⽤意した。これらはオドメー
ター、期間制の許可証、距離制の許可証、プラグイン⾞載器、スマートフォン、および⾞両に付属した機器（On Star や Acuralink 等）である。これらのオプションは、利⽤者の個⼈
情報を保護するためである。結果的には、実証実験の参加者の 62%は、⾛⾏場所を追跡可能な⽅法を選んだ。

69

同実験の報告書は、個⼈のプライバシーを最もよく保護する⽅法（オドメーター）は、取り締まりが最も難しい⽅法でもあることを指摘している。最も信頼性の⾼い⽅法はプラグ
イン⾞載器である。しかし、これらの⼿段は、広範な⾛⾏距離課⾦が導⼊される時までには、
時代遅れになると思われるとしている。
この結果、同州交通局は、他の部局が別の政策を提案するまでの間、連邦の補助⾦を使⽤して、ガソリンスタンドで⾛⾏距離課⾦を徴収する⽅法を検討することとしている。
同州は、州外からの運転者にどのように⾛⾏距離課⾦を課⾦するかを検討する⻄部の 14
州のグループに参加している。このうち 11 州は、この問題を解決するための地域の実証実
験プログラムを⽀援している。このグループはカリフォルニア州とオレゴン州が 2019 年に共同の実証実験を開始することを希望している。他の州もその後に参加の可能性がある。
州間の協⼒により、⾞両がどこを⾛⾏したか、またどのように収⼊を配分するかを決定することができるようになる（Governing 2018）。
（２）料⾦決定原則
1)公社による有料道路
⽶国における公社の有料道路の料⾦は、個別路線の建設事業のために被った負債を返済する（建設費を⽀弁するために⽣じた債権債務、借⼊⾦の元⾦および利⼦、並びに料⾦徴収
経費）ために徴収される。維持管理費については、州政府が負担する場合と公社が負担する場合がある。料⾦⽔準の算定に当たっては、前者の場合、維持管理費は含めないが、後者の場合には維持管理費も含めることになる。
また交通量と料⾦収⼊の関係で、あまりにも料⾦が⾼くならないようにする配慮や、他の有料道路の料⾦⽔準との⽐較も⾏われている。
以下で維持管理費を含めないケースとしてカリフォルニア州の Foothill Transportstion
Corridor(FTC)の事例を⽰す20。
① 道路概要本道路はカリフォルニア州のロサンゼルス近郊のオレンジ郡で計画・建設中の 3 本の有（他の 2 つは、EasternTransportation
料道路の 1 つであり、同州で初の有料道路である。
Corridor および San Joaquin Hills Transportation Corridor）これら 3 道路は 1987 年
陸上交通援助法において認められた連邦補助パイロット事業である。
路線は、イースタン有料道路⻄部線の北起点から I-5 に平⾏しサンディエゴ郡境で I-5 に接続される。今回分析の対象となるのはこのうち、North 部のバックボーンⅠ、バックボー
ンⅡおよびその他部分（延⻑ 7.5 ﾏｲﾙ、12km）である。（図 2-8 参照）

20

本節は、世界銀⾏・建設省、世界の 18 か国の有料道路データベース、1999 年によっている。

70図 2-8 Foothill
出典Transportation Corridor の概略図
Foothill Transportation Corridor 債券発⾏⽬論⾒書

a.事業主体本道路の事業主体は Foothill/Eastern Transportation Corridor Agency（以下「公社」という）である。オレンジ郡および関係 9 市から選出された公社の理事会が意思決定権限をもっている。
公社は、計画中の Eastern Transportation Corridor についても FTC とプールで事業を⾏う。
b.⼯事の進捗状況および供⽤予定
分析対象路線のうちバックボーンⅠ部分（3.2 ﾏｲﾙ、5.12km）は、1993 年 10 ⽉に開通した。バックボーンⅡおよびその他部分（合わせて 4.3 ﾏｲﾙ、6.88km）は、1995 年 6 ⽉供⽤予定である。
c.事業費（各路線の事業費の関係は図 2-9 参照）

71

図 2-9Foothill/Eastern Transportation Corridor の当初事業費の資⾦構成

d.⾞線数
4 ⾞ 線 （但し中央分離帯部分に将来の拡幅⽤⾞線(1〜2 ⾞線)、HOV 専⽤⾞線、公共
交通⽤の⽤地がある。
（図 2-10 参照））

図 2-10ＦＴＣ標準横断⾯図

72

e. 供⽤後の管理主体
同路線は供⽤し次第、維持管理はカリフォルニア州交通局によって実施され、料⾦徴収のみが、引続き Eastern/Foothill Transportation Corridor Agency によって実施される。
また社債が完全に償還された後、道路は無料開放され、公社組織は解散される。
（South Portola〜Los Alisos 間）
f. 平均断⾯交通量（予想）1995 年

22,400 台

2000 年

26,600 台

2010 年

41,400 台

g. 料⾦制度
Foothill Transportation Corridor−North の 1993 年時点での普通⾞の料⾦⽔準は、0.124 ドル/ﾏｲﾙ＝ 0.0771 ドル/km ＝ 7.7 円/km であるが、年 4％のインフレ率と同率で料⾦改定を想定しているため、料⾦徴収期間中における普通⾞の平均的な料⾦⽔準は、30 年間の総料⾦収⼊および総交通量から推計すると 15.29 円/km となった。
h. 交通量予測
料⾦収⼊および交通量については専⾨のコンサルタントである Wilbur Smith 社（WSA）
が以下のとおり推計している。
交通量推計は対象地域の現在および将来の開発状況、⼈⼝、雇⽤の伸び、所得⽔準の変化を考慮して、詳細な需要分析に基づいている。WSA はオレンジ郡に関係する交通関係機関から交通量、道路整備計画、⼟地利⽤計画、社会経済指標に関するデータを収集した。
これらのデータに WSA が実施した利⽤者インタビューおよび交通量調査の結果が加味された。オレンジ郡環境管理局（Orange County Environmental Management Agency）が開発したオレンジ郡交通解析モデル II（OCTAMII）に基づいて交通量の分析を⾏った。
この分析は最新の社会経済指標集（OCP-92 と 呼 ぶ ）を使⽤する。オレンジ郡環境管理局は
OCTAMII と OCP-92 を使⽤して特別のゾーン間交通量表を作成している。このモデルで使⽤された将来の伸び率は独⽴のコンサルタントであるグレゴリー・クラークによってチェックされた。
WSA は OCTAMII を 1994、1995、2000、2010 年の道路ネットワーク（州，郡、市、開発
業者の⾏う道路整備を考慮）毎にアップデートした。
各年毎に午前中のピ−ク、午後のピーク、ピーク時間以外毎に交通量の配分計算を実施した。配分は交通量を 25 のゾーンに分割し有料道路と無料道路を相対コスト⽐率により⾏った。相対コストは⾛⾏費⽤、時間費⽤、および料⾦により決定される。決定された
ゾーン間交通量を交通量・容量⽐に基づく旅⾏時間を考慮して修正する。
毎年⼀定期⽇に、事前に規定された必要最低料⾦収⼊に実際の料⾦収⼊が満たない場
合には、公社は速やかに交通コンサルタントに委託して、料⾦改定、運営⽅法の変更などによる改善⽅法に関する報告書を提出させ、必要な対策をとらなければならない。

73

i.料⾦収⼊の推計
全線供⽤予定の 1995 年 に お け る 4 つの料⾦⽔準（＄0.088 か ら ＄0.188/ﾏｲﾙ）毎の交通配分による交通量と料⾦収⼊の推計を⾏い、料⾦感応度カーブを得る。これによれば、
全⾞平均で＄0.128/ﾏｲﾙを境にして、交通量の減少のため、料⾦収⼊が伸びなくなっている。
（図 2-11 参照）

図 2-11

FTC の料⾦感応度曲線

j. 事業費の設定⽅法
専⾨のコリダー設計管理グループ（HNTB、Parsons Brinkerhoff Quade ＆ Douglas により構成）により、調査、設計、建設、⽤地費等の事業費が積算される。
⾦利は債券の発⾏コストが適⽤される。維持管理費は料⾦徴収（ETC）費⽤を除き
Caltrans が負担している。
k. 料⾦決定⼿法
・償還主義による検討
全⾞平均 0.128 ドル／ﾏｲﾙを端数処理して、乗⽤⾞の全線利⽤料⾦が１ドルとなるようにした料⾦⽔準（普通⾞ 0.135 ドル／ﾏｲﾙ、1995 年価格）をもとに償還計算を⾏って、債券の要償還額を料⾦徴収期間（債券残存期間）内に返済し終えることができるか、および各年の純料⾦収⼊（料⾦収⼊から必要経費を差し引いたもの）で各年の債務返済額をまかなえるかが検討される。
（実際には各年の純料⾦収⼊が各年の要債務返済額を 25％以上上回っていることが要請されている。表 2-4 参照）

74

ここで注意しなければならないのは発⾏された債券の種類である。アメリカで有料道路の資⾦調達のために発⾏される債券の種類としては、予定された債券の返済を料⾦収⼊でまかなえなくなった場合、州政府等の⼀般財源を使⽤する保証債（Guaranteed Bond）と料⾦がある
収⼊のみでまかなえる部分を債務返済に充当することができる収益債（Revenue Bond）
が、FTC のために発⾏されたのは Revenue Bond である。従ってここで実施される償還計算
は債券の償還計算であり、⽇本式の全ての費⽤を償還するという償還計算とは異なることに注意を要する。
・公正妥当主義による検討
さらにこの料⾦⽔準は、近年供⽤されたアメリカ都市部の有料道路の料⾦⽔準と⽐較され、最も⾼いけれども、極端に平均⽔準から乖離するものではないことがチェックされる。

75

表 2-4

推計料⾦収⼊と債務返済率(1)1993 年 11 ⽉１⽇のバックボーンの開通から８か⽉分のみ(2)交通量および収⼊コンサルタントの推計(3)推計粗料⾦収⼊- 料⾦⽀払回避分（粗料⾦の１％）- 当期費⽤+特定の資⾦からの収⼊(4)1993 年債券の元本$78,600,000 の利⼦を６％と想定。1997 年までの資本化利⼦を除く。
(5)準備基⾦に留保された資⾦および契約上の債務返済基⾦の元本および利⼦についてそれぞれ 5.5％および、3.15％（元本）、2.45％（利⼦）の利⼦率を仮定した。
(6)道路事業の失敗等に伴うリスクに備えるため、公社は銀⾏の流動化資⾦⼝座に⼀定額を預け⼊れる義務があるが、⼀定の据え置き期間後それが解除される。
(7)資本化利⼦勘定に繰り⼊れられた 1993 年債の発⾏収⼊および公社の資⾦を表す。開通後数年間は、⼗分に収⼊料⾦が得られないため、公社の⼿持ち資⾦を利払いのために充当する。この期間は債務返済⽐率の算定対象にならない。

76

ｌ.

⾛⾏便益・時間便益と通⾏料⾦との関係
前述のとおり⾛⾏費、時間費⽤は配分計算の中に組み込まれており、通⾏料⾦毎の需要曲線のカーブに基づいて決定されている。
以上の⼿順により、普通⾞ 0.135 ドル/ﾏｲﾙ（1995（平成 7）年価格）が採⽤された。

ｍ.

⾞種間⽐率
料⾦は、7 ⾞種区分となっている。⾞種 1 は 2 軸⾞両（4 タイヤ）、⾞種 2 は 2 軸⾞
両＋連結⾞両、⾞種 3 は 2 軸バス・2 軸トラック（6 タイヤ）、⾞種 4 は 3 軸バス・3軸トラック、⾞種 5 は 4 軸トラック、⾞種 6 は 5 軸トラック、⾞種 7 は 6 軸以上⼜は⼤型連結トラックである。
各⾞種の料⾦は、2 軸⾞両は 0.375 ドル/軸、3 軸以上の⾞両は 0.40 ドル/軸として設定されている。

n.

償還計画
償還計算は概ね図 2-12 のとおりの⼿順で⾏われている。
交通量および料⾦

図 2-12⾦利

建設管理費

料⾦徴収期間

補助⾦およびその他収⼊Foothill Transportation Corridor 1993 年のプロジェクトの償還計算フロー

表 2-5 はバックボーンⅡおよびその他部分の事業費をまかなうために発⾏された債券
発⾏額を期⾸未償還額とした償還表であるが、債券⾃体の未償還額は残っていても、内部留保利益を積み⽴てていくことによって、2012（平成 24）年中に実質的な償還が終了している（債券未償還額＜内部留保利益額）ことを⽰している。さらに、2023（令和 5）
年には約３億５千万ドルの余剰利益が残ることを⽰している。この余剰は次に建設を進めていく FTC South および Eastern Transportaion Corridor の事業費に充当される。

77

表 2-5

Foothill Transportation Corridor の債券償還表（単位：ドル）(1)年(2)期⾸未償還額

1994

78,600,000

865,260

487,375

4,467,100

82,689,215

0

1995

82,689,215

1,517,670

1,109,218

4,716,000

86,996,763

0

1996

86,996,763

6,546,870

3,433,505

4,716,000

88,599,398

0

1997

88,599,398

7,063,650

4,920,486

4,716,000

91,172,234

0

1998

91,172,234

7,166,610

4,125,187

4,579,864

92,710,675

0

1999

92,710,675

7,254,720

4,712,961

4,443,729

94,612,645

0

2000

94,612,645

7,798,230

4,439,039

4,443,729

95,697,183

0

2001

95,697,183

10,477,170

4,486,321

4,443,729

94,150,063

0

2002

94,150,063

11,343,420

4,914,934

4,443,729

92,165,306

0

2003

92,165,306

12,216,600

5,132,011

4,404,354

89,485,071

0

2004

89,485,071

13,098,690

5,308,692

4,254,616

85,949,689

0

2005

85,949,689

13,983,750

5,522,119

4,098,952

81,587,010

0

2006

81,587,010

17,424,000

5,657,444

3,936,362

73,756,816

0

2007

73,756,816

18,534,780

5,972,822

3,769,845

65,100,000

135,2972008

65,100,000

19,693,080

6,171,415

3,596,401

62,100,000

7,060,561

2009

62,100,000

20,879,100

5,885,391

3,417,031

59,000,000

15,537,239

2010

59,000,000

22,079,970

5,296,927

3,231,735

55,800,000

25,888,547

2011

55,800,000

27,086,400

4,715,204

3,040,512

52,500,000

41,919,231

2012

52,500,000

27,877,410

4,924,412

2,841,787

49,000,000

58,530,442

2013

49,000,000

28,690,200

5,141,749

2,631,210

45,300,000

75,747,683

2014

45,300,000

29,522,790

5,369,419

2,410,354

41,500,000

93,690,700

2015

41,500,000

30,377,160

5,801,635

2,181,997

37,500,000

112,084,228

2016

37,500,000

35,420,220

6,061,621

1,943,362

33,400,000

135,399,465

2017

33,400,000

36,454,770

6,333,606

1,697,226

29,100,000

159,523,403

2018

29,100,000

37,515,060

6,620,830

1,440,811

24,700,000

184,576,822

2019

24,700,000

38,603,070

6,885,663

1,176,895

20,100,000

210,517,334

2020

20,100,000

43,998,570

7,161,090

901,126

15,300,000

241,653,688

2021

15,300,000

45,279,630

7,447,533

615,079

10,400,000

273,970,706

2022

10,400,000

46,392,390

7,745,435

321,5315,300,000

307,196,1302023

5,300,000

51,996,780

8,055,252

16,1290345,821,529

677,158,020

159,839,296

92,897,195

計(3)料⾦収⼊(4)料⾦徴収経費(5)純⽀払利息(6)期末未償還額

利益留保⾦累計(1)各年とも６⽉ 30 ⽇で終わる 12 か⽉。
(2)1994 年の債券発⾏額の期⾸未償還額は 1993 年の債券（Revenue Bond）発⾏額とした。
(3)FTC 債券発⾏⽬論⾒書の⾒込み収⼊額(物価スライドあり)。ただし、料⾦⽀払い回避分（粗料⾦収⼊の１％）が控除されている。
(4)FTC 債券発⾏⽬論⾒書の料⾦徴収経費。
(5)FTC債券発⾏⽬論⾒書の、⽀払利⼦額の受取利⼦額の差。
(6)(2)-(3)+(4)+(5)の額、または債券未償還額の⼤きい⽅の額。

78

1994

1999

2004

2009

期末未償還高図 2-1320142019

利益留保金累計

Foothill Transportation Corridor の期末未償還額と利益留保⾦の推移

2) コンセッションによる有料道路
通常のコンセッションでは、料⾦は欧州と同じように路線ごとの償還原則によって決定される（詳細は欧州の節で述べる）。
アベイラビリティ・ペイメントのコンセッションでは、コンセッション事業者は交通量にかかわらず、レーンの供⽤時間や維持管理のレベルで⽀払いを受けるので、料⾦は効率的な利⽤のために必要な⽅式で決定され、フロリダ州の I-4Ultimate プロジェクトにおいては、
有料レーンにおける⾛⾏速度が50km 以上となるように、混雑の度合いによってリアルタイ
ムで料⾦を設定する⽅式（ダイナミック・プライシング）が採⽤されている。
近年増加している HOT ⽅式の道路では、料⾦は⾞載器を所有している⾞と所有しない
⾞で異なる。これは⾞載器を持っていない⾞に対してはライセンス・プレートを読みとることによって、所有者に対して別途請求書が発送されて徴収されるため、徴収コストが⾼くなるからである。料⾦は、混雑の度合いによって変化させることが多く、あらかじめ時間ごとの適⽤料⾦の決まっている可変料⾦型と交通量によってリアルタイムで変化するダイナミ
ック・プライシングがある。

79

3)⾛⾏距離課⾦⽶国資⾦調達委員会は、必要収⼊額をケースごとに設定し、現在の道路信託基⾦に対する⼩型⾞およびトラックの貢献割合(すなわち、連邦ガソリン税および特別燃料税による収⼊と連邦ディーゼル税およびトラック諸税による収⼊との割合)を維持することを前提として、⼩型⾞とトラックの⾛⾏距離で除して、ﾏｲﾙ当たり単価を算定している（表 2-6 参照）。
したがって、課⾦額の考え⽅は、平均費⽤であり、外部費⽤は含まれていない。
表 2-6 ケース毎の道路利⽤者への課⾦額
2008 年の道路信2008 年の連邦ﾌﾟﾛ

現在の維持管理

現在の維持管理

託基⾦収⼊維持ｸﾞﾗﾑの⽔準維持

⽔準を維持

⽔準を改善

全道路課⾦（ｾﾝﾄ/ﾏｲﾙ）
平均

1.2

1.8

2.6

3.2

⼩型⾞

0.9

1.3

1.9

2.3

貨物⾞

5.0

7.3

10.6

13.2

連邦補助道路のみ課⾦（ｾﾝﾄ/ﾏｲﾙ）
平均

1.4

2.1

3.0

3.7

⼩型⾞

1.0

1.5

2.2

2.7

貨物⾞

5.9

8.6

12.5

15.5

同額を燃料税で徴収する場合(ｾﾝﾄ/ｶﾞﾛﾝ)
ガソリン

18.3

27.0

39.0

48.4

ディーゼル

24.3

39.2

59.9

75.9

道路信託基⾦必

36.4

53.6

77.6

96.2

要額（$10 億）

出典：⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会報告書 p.203

80

３. 欧州（１）料⾦および課⾦の動向①

コンセッション⽅式による有料道路制度

フランスでは 1930 年代には世界最⾼の国道網を有していたため⾼速道路の整備が遅れたが、1950 年代以降⾼速道路の整備に着⼿した。財源の不⾜により、公的な団体である混合
経済会社（SEMCA）を中⼼に有料で⾼速道路を整備してきた。途中で⾼速道路の整備をより促進するため⺠間会社へのコンセッションが認められたが、⽯油ショック等により、コフィルートを除く会社は SEMCA に吸収されることにより消失した。2005 年に国家財政を⽴て直すことを⽬的として SEMCA の株式は⺠間に売却され、⺠営化された。
フランスでは伝統的に⼤規模な SEMCA による料⾦プール制が採⽤され、新規路線は随意契約により、隣接するコンセッション会社によって建設・管理されてきた。しかしながら、1993 年の EU の指令により、加盟国のコンセッション会社が平等の取り扱いを受けられる
ように、随意契約でのコンセッションの付与が禁⽌された。このため新規路線については、
国際競争⼊札によりコンセッション会社が決定されることとなった、このため新規路線はコンセッション期間が⻑くなり、補助⾦や料⾦も⾼くなった。⼀⽅既存の路線のコンセッシ
ョン会社は⾼収益を上げていた。
2007 年からのサルコジ政権の下で⼤規模なインフラ整備計画（SNIT）が策定されたが、財源不⾜により実現が難しいため、オランド政権で⾒直しがなされ、計画の絞り込みと優先順位の付与がなされた。このための財源として、無料の国道等に重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦（エコタクス）の導⼊を図ったが、ブルターニュ地⽅の農⺠や運輸業界の反対により、2014
年に頓挫した。その後、代替財源として燃料税の値上げ分が交通整備の特定財源とされた。
交通インフラ整備の財源は資⾦調達庁(AFITF)により、⼀括して管理されており、収⼊はす
べて道路からのものであるが、道路への⽀出は４割に過ぎない。
また、上述のコンセッション会社の⾼収益に対する批判がなされ、鉄道と併せてコンセッ
ション会社を監督する交通インフラ監督庁が設⽴され、監督と監視を⾏っている。
英国での M6 Toll は、2003 年に開通したバーミンガム近郊の有料⾼速道路であり、ター
ンパイク・トラストが消滅して以来、同国で約 100 年ぶりに陸上区間での有料道路の復活となった。M6 Toll は、M6 のバーミンガム近郊混雑を緩和するためのバイパスとして、財源不⾜から 1991 年に⺠間事業者による有料道路として建設することが決定された延⻑42km の⾃動⾞専⽤道路で、当初、オーストラリアのマッコーリ(Macquarie)が 75％（2005年から 100％に）、イタリアのアウトストラーデが 25％出資する Midland Expressway Ltd(MEL)がコンセッションを取得し、９億ポンドを投じて建設した。
しかし、現道の M６の利⽤と⽐べても時間短縮効果が少ない、料⾦が⾼いという意⾒もあり、実際、開通以来、計画交通量である⽇平均 74,000 台／⽇を上回ることはなく、多くても 50,000 台／⽇程度、全般的には計画交通量の半分という利⽤状況であった。2017 年 6⽉に、オーストラリアの IFM Investors による M6 Toll の経営権取得( controlling majority
stake )が発表された。IFM Investors は、オーストラリアの年⾦ファンドで、インフラにつ81

いては、オーストラリアで空港、港湾、道路等 17 プロジェクト、北⽶では Indiana Toll Road
等３プロジェクト、英国では空港、港湾等 10 プロジェクトに投資している。
M6 Toll の経営を IFM Investors が承継したことにより、⺠間資本による有料道路事業は継続されることとなったが、同国では依然、有料道路事業に対して根強い抵抗がある。
すでに、M6Toll については、2005 年 3 ⽉の下院交通委員会21では、⺠間が運営する道路に対する公共のコントロールに関する議論があった。
・M6 Toll の契約がなされると同時に、運営者が料⾦⽔準を決定する権利を持つこと、および政府が料⾦⽔準に関してコントロールしないことに対する幅広い批判があった。
M6 Toll の料⾦徴収を管理する法令では、コンセッション権者は道路の全ての運営について責任を持つこととなっている。この様な⺠間セクターへのコントロール権の譲渡
は、幅広い交通政策を統括するための政府の権限を制限するものである。
との意⾒があり、DfT は、もし M6 Toll の⽅式を更に英国の⺠間有料道路で⾏う場合には、官が料⾦設定をコントロールする必要があるとしている。
また、料⾦設定の権限以外にも、・⾼速道路会社は道路を利⽤する重量⾞の数は商業的に内密であると考えており、⾞両のカテゴリー毎の料⾦設定が⾃由であるばかりではなく、道路庁に交通データを提供
していない。道路庁が M6 Toll の交通流を監視できないことは、地域における全体的な交通政策を計画する公共主体の能⼒を損ねるものである。
との意⾒があった。さらに、
・M6 Toll は⽐較的⾼速道路の短い区間（27 ﾏｲﾙ）であるため、コントロール権の⽋如は⼤きな問題とはならない。しかし、この有料道路の⽅式が広く実⾏された場合、コント
ロール権の⽋如は確実に地域の懸念となる。交通⼤⾂は、もし全国的な課⾦システムが導⼊された場合、有料道路はそれに包括されることとなる。運営する中で、2 つのシス
テムは共存しえない。
という議論もあった。
イタリアは 1924 年に世界初の有料⾼速道路が開通するなど、⻑いコンセッション⽅式による⾼速道路整備の歴史を持っている。管理組織としては、1952 年に創設された ANAS がコンセッションの付与・監督者としての役割を担ってきた。事業者としてはもともと政府出資だったアウトストラーデが過半の有料道路のコンセッション権を持ち、プール制により事業を実施してきた。同国でも 1993 年の EU 指令に基づき、新規路線は国際競争⼊札によりコンセッションを付与することとなった。
同国では国家財政が⾮常に厳しいことから、事業会社のアウトストラーデの株式が 2000
年に⼀般投資家に売却され、ベネトンの⽀配下に⼊った。また従来、監督者であった ANAS

21

独⽴⾏政法⼈ ⽇本⾼速道路保有・債務返済機構、英国の道路と道路⾏政- 政権交代後の道路改⾰と最新施策 -英国道路庁派遣報告書２[参考資料変編] ⾼速道路機構海外調査シリーズ
No.22P.157、平成 25 年 3 ⽉

82

も、無料の国道のコンセッション業者と位置付けられ、2012（年に有料⾼速道路のコンセッ
ションの付与・監督者としての機能はインフラ交通省に返上された。さらに 2017 年末にはイタリア国鉄と合併された。また、国の財政⽀出を削減するため、何度か無料の国道の有料化を試みたが、政治的な混乱もあり、いまだに成功していない。
⺠営化されたアウトストラーデは、⾼収益会社ではあるが、成⻑⼒を維持するため、グループ組織を再編し、持ち株会社のアトランティアを設⽴し、多⾓化・国際化を図り、空港管理会社への出資やスペインの有料道路事業者であるアベルティスの買収を⾏っている。
ドイツでも他の欧⽶諸国に倣って PPP を進めてきたが、従来型の有料道路(F-モデル、償還主義)は橋とトンネルの⾮常に限定された区間にしか導⼊されておらず、実績交通量が推計よりも少ないことや建設費の予定額を超過し採算が思わしくないことから進んでいない。
重量貨物⾞課⾦による収⼊を財源として、⺠間会社に整備を担わせる PPP（A－モデル）が増えている。
②

重量貨物⾞課⾦
ＥＵの成⽴によって、域内の⾃由⾛⾏が可能になり、経済の⼀体化が進んでくると、特に重量貨物⾞の通過交通が増加してきた。これらのトラックは、フランスやスペイン等では⾼速道路の通⾏料⾦を負担するが、ドイツ、オランダ、英国など無料の国では、燃料を購⼊しない限り道路の整備費⽤を負担しないことから、不公平であるとの議論がなされた。このためＥＵ全体で整合的にこの問題を解決する必要性から、1999 年にユーロビニエット指令が制定された。
現在では、EU は、よりクリーンな交通を実現する⼿段としても、ユーロビニエット指令を使っている。
欧州における重量貨物⾞の道路利⽤への課⾦に関する 1995 年以降の略史は表 2-1 のとお
りである。

83

表 2-7

重量貨物⾞の道路利⽤課⾦の略史（1995 年以降）

年

出来事

1995

ドイツ、オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、スウェーデン、デンマーク
が、重量貨物⾞にビニエットによる期間制の有料制を導⼊

1999

ユーロビニエット指令（Directive 1999/62/EC）制定

2001

スイス：HVF（重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦）導⼊

重量＊距離で 3.5t 以上の貨

物⾞に課⾦
2004

オーストリア：LKW-Maut（重量貨物⾞課⾦）導⼊

⾼速道路（級）を対象に 3.5t 以上の全⾞両に課⾦2005

ドイツ：LKW-Maut（重量貨物⾞課⾦）導⼊

アウトバーンを⾛⾏する 12t

以上の貨物⾞に⾛⾏距離に応じて課⾦2006

ユーロビニエット指令（Directive 2006/38/EC，ユーロビニエットⅡ）制定

2007

ドイツ：LKW-Maut

⼀般道路にも拡⼤

チェコ：重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦導⼊
2008

欧州委員会：ユーロビニエット指令に関する改正案(ユーロビニエットⅢ)を
公表

2009

EU 閣僚理事会：改正案の棚上げ決定

2010

EU 閣僚理事会：改正案に合意、スロバキア：重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦導⼊
ポルトガル:無料⾼速道路に重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦導⼊

2011

ユーロビニエット指令に関する改正(Directive 2011/76/EU, ユーロビニ

エットⅢ)制定ポーランド：重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦導⼊
2014

英国：重量貨物⾞課⾦導⼊

2015

ドイツ：課⾦対象道路を連邦道路 1,100km、⾞種を 12t 以上から 7.5 トン以
上に拡⼤

2016

ベルギー：重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦を導⼊

2017

ドイツ：PKW-Maut（期間制乗⽤⾞インフラ課⾦）導⼊法が成⽴
欧州委員会：乗⽤⾞への⾛⾏距離課⾦の導⼊のため、ユーロビニエット指令
Ⅲの改正提案84

a. 現⾏ユーロビニエット指令の概要
現⾏の指令は、1999 年に制定され、2006 年および 2011 年に改正されている（EU2011）。
① 対象⾞両1999 年指令の対象⾞両は⾞両総重量22が 12t 以上の貨物運送を⽬的とした⾞両とされていたが、2006 年改正指令で 3.5t 超の貨物⾞両にまで引き下げられた。
② 対象道路
現⾏指令は「欧州横断道路網」および同道路網に含まれない「⾃動⾞専⽤道路（motorway）」を対象としている。
③ 課⾦の⽔準
加盟国は、インフラに関する建設、維持、運営および開発の費⽤（インフラ費⽤）の回収のためのインフラ費⽤課⾦に加えて、騒⾳と⼤気汚染費⽤について、⼀定の算定式と上限値を限度として導⼊することが可能である。また、加盟国はピーク時間における道路の混雑を考慮して、インフラ課⾦を調整することができる。課⾦額は、⾞両のタイプおよび排出ガス、⾛⾏距離、道路利⽤の場所および時間によって変動する。このような課⾦額の違いは、より「クリーンな」交通パターンへの転換と、これによる燃料消費の削減および気候変動の防⽌を促進する。
なお、アルプス等の⼭岳地域に関しては、環境保護の観点から鉄道等への転換を促進するため例外的にインフラ費⽤を超えた課⾦が認められる場合もある。
b. ユーロビニエット指令に関する各国の実施状況
2016（平成 28）年時点、⾛⾏距離課⾦⽅式を導⼊している国が、ドイツ、オーストリ
ア、チェコ、ポーランド、ポルトガル、スロバキア、ベルギー、ハンガリー、スイス23の 9
カ国、ビニエット⽅式を導⼊している国が英国、オランダ、ルクセンブルグ、デンマーク、
スウェーデン、ルーマニア、ブルガリアなど 8 カ国（ただし、デンマークは⾛⾏距離課⾦⽅式の導⼊準備中）である。また、フランス、スペイン、イタリア等の 6 カ国は有料⾼速
道路の通⾏料⾦として課⾦を⾏っている。残りのフィンランドをはじめとする 5 カ国では、(⼀部の有料橋等を除いて)課⾦は⾏われていない（表 2-8）。
なお、フランスでは、環境グルネル法に基づき、2014 年当初から、コンセッション対象
外の国道（約 10,000km）や⼀部の地⽅道（約 5,000km）に、重量貨物⾞課⾦（エコタクス）を導⼊することが計画されていた。しかし、同課⾦は、ブルターニュ地⽅の農⺠を中⼼とする暴動等により、2013 年に導⼊が無期延期され、2014 年 10 ⽉には課⾦事業者であるエコムーブ社との契約の破棄を発表し、導⼊は失敗した(⻄川 2015)。

22

⾞両総重量(GVW)とは⾞両の合法的な最⼤総重量のことで、最⼤積載量の貨物を積載し、最⼤定員が乗⾞した状態での⾞両の総重量をいう。

23

スイスは EU に加盟していないが、協定により、実質的に交通政策を EU と整合させている。

85

図 2-14

表 2-8

重量貨物⾞課⾦の導⼊状況

ユーロビニエット指令の国別導⼊状況表

課⾦⽅式
⾛⾏距離課⾦⽅式

国名
ドイツ、オーストリア、チェコ、ポーランド、ポルトガル、スロバキア、ベルギー、ハンガリー、ブルガリア、スイス（EU ⾮加盟）

ユーロビニエット

オランダ、ルクセンブルグ、デンマーク、スウェーデン

単独ビニエット

英国、ルーマニア、リトアニア

有料道路制

フランス、イタリア、スペイン、アイルランド、ギリシア、スロベニア

課⾦なし

フィンランド、エストニア、ラトビア、キプロス、マルタ
出典：European Commission，
http://ec.europa.eu/transport/modes/road/road_charging/charging_hgv_en.htm

c. ユーロビニエット指令の改正までの経緯
交通⾏動において利⽤者が最適な意思決定を⾏うためには、交通による環境、事故、および混雑等の外部費⽤を負担させる必要があると認識されたため、2006 年の指令改正において、EU 閣僚理事会は欧州委員会に対して、あらゆる交通モードのすべての外部費⽤の評価のための適⽤可能で、透明性があり、包括的な⼀般モデルを提出することを要請した。
この要請に応えて、欧州委員会は既存の研究者および実務家の知識を集約し、外部費⽤の計測と内部化の⼿法に関する包括的な⿃瞰図を提⽰するとともに、外部費⽤計測のための⼿法と初期値を提⽰するためのインパクト・スタディ（IMPACT 調査）を実施した

86

（Maibach et al.2008）。
欧州委員会は、IMPACT 調査の内容（推定値と⼿法）を実際の重量貨物⾞課⾦政策に適⽤するために、選別・修正した上で、改正案とした。
当初の改正案（1185/1/08）は 2008 年 7 ⽉に提出され、同年 12 ⽉、および 2009（平成 21）年 3 ⽉に閣僚理事会で討議されたが、以下の理由により、合意できなかった。
・英国、ドイツ、イタリア、ギリシアなどの国から、当時の経済・⾦融危機を考慮して、国⺠の負担を追加するような改正は延期すべきであるとの意⾒が出された。
・混雑は、都市部という地域内の問題であり、また、乗⽤⾞による影響も⼤きいことから、同指令に含めるべきでないという異論が出された。
d. 改正案の合意と制定
2010 年 9 ⽉に、議⻑国のベルギーは、上記改正案の修正案を提⽰し、10 ⽉ 15 ⽇の EU
閣僚理事会でさらに修正を加えた上で合意され、欧州議会の審議を経て 2011 年 9 ⽉に正式に成⽴した（EU2011）。
この指令により、加盟国は、インフラ費⽤の回収のためのインフラ費⽤課⾦に加えて、外部費⽤（騒⾳と⼤気汚染）について、⼀定の算定式と上限値を限度として課⾦することが可能になった。また、加盟国はピーク時間における道路の混雑を考慮して、インフラ費
⽤課⾦を調整することができる。課⾦額は、⾞両のタイプおよび排出ガス(ユーロ排出ガス等級24)、⾛⾏距離、道路利⽤の場所および時間によって変動する。このような課⾦額の違いは、より「クリーンな」交通パターンへの転換と、これによる燃料消費の削減および気候変動の防⽌を促進する。
なお、議論の過程で、外部費⽤課⾦から得られる収⼊を特定財源とすることは、義務でなく、推奨となった。
e. 評価
経済学的には、外部費⽤を含めた短期の社会的限界費⽤を料⾦と⼀致させることにより社会的な便益は最⼤化されることは定説となっている。ただし EU の場合には混雑が発⽣していなくても、インフラ費⽤を課⾦できることとなっており、単純な限界費⽤価格決定
⽅式ではない。これまでも交通⽩書等によって、道路の外部費⽤課⾦について⽅向性は⽰されていたが、2011 年の改正は、加盟国の実施義務を伴うという点で、⼤きな意義がある。

24

ユーロ排出ガス等級とは、EU 指令に基づいて規制された⾞種別の排出ガス等級のことであり、NOｘ、炭化⽔素、⾮メタン炭化⽔素、CO、PM の排出量によって設定された基準である。
規制に対応していないものを EURO 0、その後順次強化されていったものとして EUROⅠ〜Ⅵ
および EEV がある。この規制は加盟国内で販売される新⾞に対して適⽤される。

87

また、既存研究を包括的に調査した上で、外部費⽤の標準的な計測⼿法と、課⾦すべき費⽤項⽬と課⾦額の⽔準を⽰したことは⼤きな意義があり、今後の他地域で外部費⽤課⾦を導⼊する際に有益な指針となると思われる。
④

欧州委員会による乗⽤⾞と含む⾛⾏距離課⾦の提案

a. 概要
欧州委員会（以下で委員会と呼ぶ）は、2017 年 5 ⽉に重量貨物⾞への課⾦に関する現⾏の指令（ユーロビニエット指令Ⅲ）を改正する指令案を発表した。
ユーロビニエット指令Ⅲの改正提案の⽬的は、規制の対象⾞両の範囲を拡⼤することにより「汚染者⽀払の原則」と「利⽤者⽀払の原則」の適⽤を推進することである(Debyster2017)。
本提案の後に、EU の機能に関する条約第 113 条に基づく意⾒徴収⼿続きがあり、これは欧州理事会が欧州議会に意⾒を聞いて、その意⾒に従うことを強制されずに法案を採択することを意味する。
b. ユーロビニエット指令Ⅲの問題点
現⾏の法制の問題は、期間制の課⾦が、インフラ・コストの回収、よりクリーンで効率的な運⾏への移⾏のインセンティブ、あるいは混雑の削減において効果的でないことである。さらに外部費⽤の適⽤は複雑すぎ、ユーロ排出ガス等級は定義が不明確である。最後に、混雑に対する課⾦は導⼊が困難であり、重量貨物⾞のみに適⽤されると不公平であると⾒なされている。
加えて、既存の道路課⾦のフレームワークは 2 つの重要な領域において⾮効率であると⾒なされている。
第 1 番⽬の問題はユーロビニエット指令が重量貨物⾞だけを対象にしており、他の⾞両、すなわち乗⽤⾞、バン、およびバスを対象外としていることである。これは重要な課題である。なぜならば、これらの⾞両は交通量全体の中で相当な割合を占め、環境とインフラに対して負荷をかけているからである。乗⽤者とバンは道路インフラに対して、トラック、バス、およびマイクロバスのような重量⾞両よりも、より少ない負荷しかかけていないが、乗⽤⾞は、道路交通によって発⽣している外部費⽤の 3 分の 2 を発⽣させており、これは国内総⽣産の 1.8 から 2.4％に相当する。乗⽤⾞は相対的に割⾼な短期のビニエットを購⼊せざるを得ないため外国の利⽤者に対するある種の差別となっている。反対に、他の潜在的な差別は、期間制の課⾦が導⼊された場合の国内の利⽤者に対する⾞両税の還付である。
第 2 番⽬の問題は、現在の指令が、外部性のうち⼤気汚染と騒⾳だけを対象としており、CO2 の排出を規制していないことである。道路交通からの CO2 の排出は増加しつつあり、
2014 年にはその割合は 14％となっている。さらに、これらの排出の 60％は乗⽤⾞から発⽣している。また重量貨物⾞からの CO2 の排出の割合は増加している。CO2 排出基準の導⼊により、CO2 排出量の⼤きな削減につながると予想されているが、ロードプライシン88

グも、この領域において、⾞両の更新のインセンティブを与えることによる影響⼒を持っている。
その他の道路インフラの劣化および都市地域内外の混雑といった問題もまた、社会に対してコストを発⽣させている。道路の維持費に対する公共⽀出の減少（2013 年には GDPの 0.5％に対して 1975 年には 1.5％）は⾞両運⾏コスト、汚染物質、並びに騒⾳の発⽣の増加、旅⾏時間、事故、および負の経済効果の増⼤をもたらしている。道路交通は、多様な情報源によれば、EU の GDP の 1 から２％にまで増加しており、そのうち 3 分の 2 は乗⽤⾞によるものである。
c. 指令改正提案がもたらす変化「汚染者⽀払」および「利⽤者⽀払」原則の適⽤の推進を⽬的とするこの提案は、財務的および環境的な持続可能性、並びに社会的に公平な道路交通を促進することにより、現在の指令を根本的に修正することになる。
提案された主な変更の第⼀のものは、料⾦と利⽤者課⾦の適⽤範囲に関するものであり、重量貨物⾞だけでなく、すべての重量⾞および軽量⾞を対象とするものに拡⼤される。
すなわち、指令は 3.5 トンを超える貨物⾞に加えて、マイクロバス、バスと同様に乗⽤⾞、ミニバス、バンにも適⽤される。
この提案は、期間制の利⽤者課⾦（ビニエット）について、まず重量貨物⾞、バスおよびマイクロバスに対する適⽤を 2023 年 12 ⽉ 31 ⽇までに実施し、次に乗⽤⾞およびバンに対する適⽤を 2027 年 12 ⽉ 31 ⽇までに段階的に縮⼩することにより、「汚染者⽀払」
および「利⽤者⽀払原則」の適⽤を促進する。⽬的は、期間制の利⽤者課⾦をより公平、より効率的かつより効果的であると考えられている⾛⾏距離課⾦に置き換えることである。
道路課⾦の対象から 12 トン以下の⾞両を除外することはできなくなり、2020 年 1 ⽉以
降、課⾦はすべての重量⾞に適⽤される。
利⽤者課⾦がインフラを利⽤した期間に⽐例することを確実にするために、利⽤者課⾦および年間と⾮年間ビニエットの相対的な価格差に上限を導⼊する。
改正指令は、重量⾞についてはユーロ排出ガス等級による料率の変更から CO2 排出量に基づく課⾦料率に変更する。軽量⾞に対しては、この⽅法は CO2 および⼤気汚染の排出量の両⽅に基づくものになる。また、都市間の混雑問題に対処するためにインフラ課⾦に上乗せしての混雑課⾦の適⽤を認める。
外部費⽤の課⾦に関しては、料⾦を徴収する加盟国は重量⾞に対して 2021 年 1 ⽉から、少なくともネットワークの⼀部分に適⽤しなければならない。

89

最後に、上乗せ料率については、委員会は適⽤範囲を⼭岳地帯よりも広げるが、上乗せ
料率は混雑課⾦の適⽤される道路の区間と重複して適⽤されることはない。
提案は、また有料道路の質と併せて、料⾦、料⾦収⼊、および収⼊の使途に関する報告義務の簡素化、⼤気汚染および騒⾳に対する外部費⽤課⾦の適⽤において参考値の使⽤を認めることによる加盟国の負担の削減をめざしている。
（２）料⾦決定原則①

コンセッション

・費⽤を償還するための料⾦
欧州のコンセッションにおける⾼速道路料⾦は、原則としては、⼀定の期間（通常 30 年程度が多い）に、建設費、維持費、運営費、借⼊⾦の利⼦など、すべての費⽤と企業としての利潤を回収するためには、どれだけの料⾦とすればよいかを計算して決定されてきた。
コンセッションにより有料道路を発注する際には、⼊札により、コンセッション会社を決定することになる。これは業者を競争させることにより、社会的な観点から最も効率的な会社を選定するためである。政府は、業者の費⽤や効率性に関する情報を持っていないので、⼊札業者の提案してくる情報だけに依存して、落札業者を決定する。
政府は⼊札を実施する際には、料⾦について、最⾼限度額を公表して、落札したコンセッ
ションが提⽰してきた料⾦⽔準が適⽤されることになる。
コンセッション会社の提⽰する料⾦⽔準等は以下の式で算定される。
I0 − S +Σ

Ci + ti（1+α）≧Σ（ｐi・qi(pi)）（1+α）iI0： 初期投資
S ： 当初の⼀括補助⾦
α： プロジェクトの資⾦コスト
n ： コンセッション期間
pi：

i 年における料⾦⽔準

qi： i 年における年間交通量
ci： i 年における維持管理費
ti： i 年における税⾦
この式で左辺は業者の当初投資と各年の維持管理費および税⾦の現在価値であり、右辺は各年の料⾦収⼊の現在価値の合計額である。ここで業者は採算を取らなければならない
ので右辺は左辺より⼤きいか、等しくならなければならない。
ネットワークを⼀体としてコンセッションする場合には、ネットワークの拡⼤やインフレにより、維持、運営費が、上昇するので、前年の料⾦に対する改定率という形で料⾦が決定されている。
以下で、主要国の料⾦決定の事例を⽰す。

90

・フランス
フランスにおける料⾦決定原則は会社ごと、または路線ごとの償還主義である。またこの場合の償還対象額は⽤地費、⾦利を含む総費⽤である。さらにこの費⽤には道路網整備計画を達成するための今後の建設費も含まれている。
路線ごとの償還主義による料⾦決定により、路線間の料⾦格差が⼤きくなったため、1982
年に料⾦調和政策が導⼊され、路線間および会社間の内部補助により料⾦格差の是正がなされている。
料⾦改定については、最⻑ 5 年で更新が可能な国とコンセッション会社間で締結する 5
年間の業務契約（contract dʼenterprise）で改定条件が規定される。
業務契約の条件内でコンセッション会社が毎年改定額を国に申請し、認可される。
・1995 年の政令により改定率は消費者物価指数の上昇率の 70%が保証されている。
・業務契約で会社ごとに料⾦改定式が規定されており、現在改定率は、前年の消費者物価上昇率の 70〜85％に、計画契約に定められた投資および国⼟使⽤料25に対する補償である定額項を加えた率となっている（表 2-9 参照）。
2015 年に料⾦収⼊が当初の予測を超えた場合には、料⾦改定式の⾒直し、またはコンセッション期間の短縮を⾏う旨の条項がコンセッション契約に設けられた。
表 2-9

コンセッション会社に関する料⾦改定式

コンセッション会社名

新たな料⾦算定式[VINCI ｸﾞﾙｰﾌﾟ]
COFIROUTE

70％×物価上昇率 ＋ 0.78％

ASF

85％×物価上昇率 ＋ 1.58％

ESCOTA

85％×物価上昇率 ＋ 1.13％[APRR ｸﾞﾙｰﾌﾟ]
APRR

85％×物価上昇率 ＋ 1.18％

AREA

85％×物価上昇率 ＋ 1.22％[ABERTIS ｸﾞﾙｰﾌﾟ]
Sanef

70％×物価上昇率 ＋ 0.82％

SAPN

70％×物価上昇率 ＋ 0.82％

フランスでも、1992年からパリ北部の⾼速道路Ａ１において、混雑時間帯の料⾦が⾼くなる可変料⾦制を導⼊しているが、前後の時間を値下げすることにより、増収額と減収額は同額とされている。
⾼速道路の利⽤によって得られる便益額は利⽤者ごとに異なることから、フランスにおいては料⾦の決定に当たって時間便益や⾛⾏便益と⽐較するようなことはない。

25

フランスではコンセッション会社は道路の⽤地として国有地を借りていることから国に対して国⼟使⽤料を⽀払っている。

91

・英国
1991年新道路および街路整備法には、料⾦⽔準や徴収期間の共通の原則に係わる条⽂は⾒当たらない。M6 Toll（当初はBNRR）の料⾦⽔準等は図2-15の採算検討の中で決定された。このフロー図において、OD交通量は交通省の将来推計値が採⽤されている。このOD
交通量に3分割の交通量配分計算を⾏って、無料の時の交通量を推計する。⼀⽅、料⾦⽔準を決定するためには市場調査が実施され、アンケートによって各料⾦⽔準毎のM6 Tollに対する需要曲線を導き出す。これにより、交通量×料⾦が最⼤となる料⾦を決定する。
採算検討において重要な地位を占める⾦利⽔準については、資⾦の提供銀⾏等からプロ
ポーザルを取って、おおまかな⽔準をつかんでいる。
建設管理費については、構造設計に基づき技術的に積み上げられている。以上の結果を統合して償還計算を⾏い採算のとれる期間が53年という料⾦徴収期間を設定した⼿順である（図2-15参照）。

92

交通量

料

国の推計

⾦

⾦
市場⾦利

アンケート調査

利

建設管理費
設計⾒積

(プロポーザル)
無料時の交通量配分

M6 Toll の需要曲線

収⼊最⼤化
償還年数の決定
交通量

料

⾦

⾦

利

建設管理費

償還計算
図2-15

M6 Tollの料⾦⽔準および徴収期間決定⽅式

・イタリア
1961 年法律第 729 号第６条には、「有料の⾼速道路の料⾦は、公共事業⼤⾂が国庫⼤⾂と協議し ANAS 理事会の意⾒を聴いて、輸送費の節減額についての統⼀的基準に基づき、かつ当該道路の存する地理的条件を勘案して決定する。」と規定しており、基本的原則として便益主義によることを打ち出している。しかし、ANAS の再編とその役割を定めた 1961
年法律第 59 号第 37 条には「⾼速道路の通⾏料⾦は、その道路の建設と運営費に応じて定められる。もちろん通⾏距離にも応ずるものとする。」と、コスト主義の⽴場を明確にしている。
このように料⾦決定の原則が便益主義に⽴つのか、コスト主義に⽴つのかは必ずしも判然としないが、政府は少なくとも当初は通⾏料⾦を「⼀定の交通政策を推進するための⼀つの道
具」とみなしていたということができよう。
その後、1968 年法律第 385 号は「新しい⾼速道路の採択は全路線のコンセッション期間を通じての総収⼊が費⽤に等しいか、またはこれを上回るという条件に基づいて⾏われる。」ものとした。
また、同法は「1961 年法律第 729 号第 16 条第１項に係る道路（アウトストラーデ社にコンセッションされた道路のこと）全体の⼀体管理を確保する（プール制による償還）ために必要と考えられる通⾏料⾦の値上げを決定することができる。
」と、必要となるコストは利⽤
者が通⾏料⾦で⽀払うという原則を確⽴した。
通⾏料⾦はこの原則のもとに、1968 年以降ほぼ毎年値上げされてきている。1961 年当時の交通政策を推進するためのひとつの道具としての通⾏料⾦の役割は影をひそめ、コスト93

をまかなうもの（コスト主義）との性格が強くなった。現時点において、この傾向は⼀部の例外を除いて⼀層強まっているといえよう。
現実の料⾦設定は、ANAS（現在はインフラ交通省）とコンセッション会社との間で結ばれる、コンセッション契約の中で決められており、さらに、その中で将来の調整に関する基準についても決められている。

現在の料⾦の改定率の上限は、消費者物価上昇率の70％である。
アウトストラーデ・イタリアの料⾦改定率式は以下のとおりである。
料⾦改定率 ＝ 70％＊ΔＣＰＩ ＋ Ｘ ＋ Ｋ
ΔＣＰＩ：料⾦改定申請が提出された⽇より前の 7 ⽉ 1 ⽇から翌年の 6 ⽉ 30⽇までの期間の実インフレ率。すなわち、ISTAT（中央統計局）が調査、発表した全国消費者物価の年間平均変動率（NIC）
Ｘ：2002 年投資計画に対する補償で、当該投資の税引き後の投資利益率が7.2％となるように設定
Ｋ：新規投資に対する補償で、新規投資の規制資産ベースシステムでの投資利益率が、従来の税引き前の加重平均資本コストに等しくなるように設定
⾛⾏便益額・時間便益額と通⾏料⾦との関連については、特に法令に定めがあるわけではなく、慣習により、料⾦は、便益より低く抑えられているということができる。仮に料⾦が便益よりも⾼ければ有料道路を使わないであろうという認識を ANAS 関係者は持っているが、平均するとだいたい料⾦は便益の 50％ぐらいになっているとのことである。
また、並⾛する既存の無料道路を考慮に⼊れた料⾦設定が⾏われている事例はないとのことである。また、⾼速道路が２本並⾛する場合は考慮する必要があるだろうが、⼀般道と⾼速道路ではサービスレベルが異なるので、考慮する必要はないとの⾒解である。
・スペイン
スペインにおける料⾦決定原則は、会社ごと、路線ごとの償還主義である。また、償還の対象となる費⽤は、建設費、⽤地費、⾦利等を含む全費⽤である。建設費が⾼く、通常のコンセッション期間では料⾦が⾼くなってしまうような区間（路線）では、コンセッション期間を延⻑することによって料⾦が⾼くなるのを極⼒避けている。
料⾦の決定には、⾛⾏便益・時間便益との関係を直接には考慮していない。「料⾦が便益よりも⾼ければ誰も有料道路を利⽤しないであろうから、今のところ⽇常的に有料道路が利⽤されているということが、料⾦⽔準が便益を下回っているということを間接的に証明している。」というのが政府の考え⽅のようである。
有料⾼速道路を建設する場合、必ず代替の無料道路が存在するが、法律で無料道路が存在しなければならないという規定があるわけではなく、判例によりそうなっている。そもそも歴史的には道路は無料というのが原則である。
コンセッション会社が管理している⾼速道路の中には利⽤者にとっては無料となるシャ
ドウトールを採⽤している路線（M50）もあり、政府がコンセッション会社に利⽤交通量に応じて料⾦を⽀払っている。

94

料⾦は⼊札の際に会社が提案する。政府は提案された料⾦、建設費、コンセッション期間などを総合的に勘案して会社を決定するとともにその会社の提案した料⾦を採⽤する。
料⾦単価は会社ごと、路線ごとに異なり、格差は⼀部のトンネルを除いて最⼤で3倍弱である。既存区間から路線（区間）を延⻑する場合には既存の区間の料⾦単価にすりつけるように調整するようにしており、この調整には通常の場合、コンセッション期間の延⻑措置がとられる。
また、並⾛する無料⾼速道路からの交通を誘導するために有料⾼速道路の料⾦を50％下げさせた事例がある。
コンセッションが導⼊された当初は、通⾏料⾦はほとんど政府によって決定されており、料⾦の改定は物価上昇に⽐べてかなり遅れていた。しかし、⺠間コンセッション会社の再編成の後、コンセッション会社の要求により政府は⾼速道路の料⾦改定のための公式を検討し始めた。コンセッション区間の建設がほぼ終わっているのに料⾦改定の3分の2は依然として鉄鋼や⽯油などの建設資材の価格上昇に基づいている古い公式は適切ではないとコンセッション会
社が主張した。さらに1980年代には鉄鋼と⽯油の価格は⼈件費を主体とする⾼速道路の維持
管理費の上昇率ほどは上がらなかった。何年もの交渉を経て、政府は今後の料⾦改定は消費者物価指数の上昇率の95％をベースすることに合意した。
現在は、物価上昇率に応じて料⾦を改定することがコンセッション契約に明記されている。料⾦
改定は⼀般的に毎年3⽉に消費者物価指数の上昇率の95％を上限として実施されている。国がこの値上げを認めない場合には、コンセッション期間の延⻑や料⾦に課される付加価値税（普通⾞の場合通常16％）を7％にして料⾦を据え置く（会社の実質的な収⼊は増加する）ことなど
で政府がコンセッション会社に収⼊の補償をしている。また、値上げの時期を3⽉から9⽉に延期させた事例もあり、この場合は政府がコンセッション会社に⾦銭的な補償を⾏っている。
②

EU の重量貨物⾞課⾦

EU の重量貨物⾞課⾦における料⾦決定の原則は、料⾦＝インフラ費⽤+外部費⽤とされている。ここで、インフラ費⽤とは道路インフラの限界費⽤、すなわち道路の交通量の増加に伴う維持および補修費⽤26である。しかし、実際にはデータの⼊⼿可能性からドイツの平均費⽤データに基づき EU 全体の原単位を設定している(EC2014)27（表 2-10 参照）
道路の損傷費⽤は、軸重の⽐率の 4 乗に⽐例すると仮定している。
外部費⽤は、⼤気汚染と騒⾳の費⽤であり、⼀定の算定式と上限値を限度として導⼊することが可能である（表 2-11 参照）。
また、加盟国はピーク時間における道路の混雑を考慮して、インフラ課⾦を調整すること
ができる。

26

定常的維持および⼤きな補修費⽤（資本費⽤の⼀部）とは、道路の機能を維持するために定期的に発⽣する修繕費、排⽔路補修費、構造物の強化費⽤等であり、⽇常の運営のための維持費⽤（運営費⽤の⼀部）は清掃費、点検費、除雪費、光熱費、⽇常の⼩規模補修費等である。
27

European Commision, Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014.

95

課⾦額は、⾞両のタイプおよび排出ガス、⾛⾏距離、道路利⽤の場所および時間によって変動する。参考にドイツにおけるキロ当たり単価表を⽰す（表 2-12 参照）。
表 2-10出典

EU の定めるキロ当たりインフラ費⽤

European Commision, Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014.

96

表 2-11

⼤気汚染および騒⾳の算定式および上限値

⼤気汚染の算定式
PCVij = ΣkEFik x PCjk
ここで：
− PCVij は、⾞両タイプ i の⾞両の対象道路 j における⼤気汚染費⽤（ユーロ/台ｋｍ）− EFik は、汚染物質 k および⾞両タイプ i の排出係数（ｇ/ｋｍ）− PCjk は、汚染物質 k の対象道路 j における単価（ユーロ/ｇ）
・⼤気汚染の上限値
ユーロ排出ガス等級

単位：ﾕｰﾛｾﾝﾄ/台㎞
都市近郊の道路
他の都市間道路（⾼速道路を含む）（⾼速道路を含む）

ＥＵＲＯ０

16

12

ＥＵＲＯⅠ

11

8

ＥＵＲＯⅡ

9

7

ＥＵＲＯⅢ

7

6

ＥＵＲＯⅣ
ＥＵＲＯⅤ
2013 年末以降
ＥＵＲＯⅥ
2015 年末以降

4
0
3
0
2

3
0
2
0
1

ＥＵＲＯⅥ以上

00

騒⾳の算定式NCVj (⽇)= e x Σ kNCjk x POPk/WADT
NCVj (昼)= a x NCVj
NCVj(夜) = b x NCVj
ここで：
− NCVj は、1 台の重量貨物⾞両の対象道路 j における騒⾳費⽤（ユーロ/台ｋｍ）− NCjk は、対象道路 j における騒⾳レベル k の⼀⼈当たり騒⾳費⽤（ユーロ/⼈）− POPk は、昼間の騒⾳レベル k におけるキロ当たりの⼈⼝（⼈/ｋｍ）− WADT は、加重平均⽇平均交通量（乗⽤⾞換算台数）− a と b は、キロ当たり加重平均騒⾳費⽤が NCVj (⽇)を超えない範囲で加盟国が決定する⽐率である。
− e は重量貨物⾞と乗⽤⾞の換算係数（4 以下）である。
・騒⾳の上限値
ﾕｰﾛｾﾝﾄ/台㎞

昼間

夜間

都市近郊の道路

1.1

2

他の都市間道路0.2

0.3
出典 DIRECTIVE 2011/76/EU

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011L0076&from=EN97

表 2-12欧州排出28

ドイツにおける重量貨物⾞課⾦単価表

7.5-

12-

18t−

18t-

18t

3軸

4 軸以上

ガス等級

11.99t

EUROⅥ

9.3

12.8

17.3

18.7

EUROⅤ

10.4

13.9

18.4

19.8

EUROⅣ

11.4

14.9

19.4

20.8

EUROⅢ

14.6

18.1

22.6

24.0

EUROⅡ

15.6

19.1

23.6

25.0

EURO0−Ⅰ

16.7

20.2

24.7

26.1
出典 TollCollect ウエブサイト

https://www.toll-collect.de/en/toll_collect/bezahlen/maut_tarife/maut_tarife.html③

新 EU 指令案

現在審議中の新 EU 指令案においては、従来からの汚染者⽀払および利⽤者⽀払の原則
をより徹底させることとしており、料⾦決定原則に⼤きな変更はないが、地球温暖化をもたらす Co2 排出量に対する懸念から、重量貨物⾞については、現在のユーロ排出ガス等級による料率の区分から、Co2 排出量に基づく料率に変更することを提案している。⼜、乗⽤⾞ CO2
排出量と⼤気汚染の両⽅に基づくものとすることを提案している(Debyster2017)。
４. その他の国（１）シンガポールの課⾦の動向と料⾦決定原則
シンガポールにおける現⾏の道路課⾦制度は、電⼦道路課⾦（Electronic Road Pricing；
ERP）と呼ばれるエリア型の⾃動電⼦料⾦徴収システムで、その普及により、都市の渋滞緩
和、環境問題の改善等を実現しており、世界でも最も先進的なものである。
本研究の対象は全国的⾼速道路網の料⾦に関する検討であるので、エリア型の課⾦制度
は主たる研究対象ではないが、課⾦⽅法の歴史的展開が参考になること、および ERP の料⾦設定⽅式が参考になるため取り上げることとする。
シンガポールの道路課⾦制度は、そのシステムの段階的発展にもとづき、以下の３期に区分される。
第１期：ALS 1975〜1998 年

28

ユーロ排出ガス等級とは、EU 指令に基づいて規制された⾞種別の排出ガス等級のことであり、NOｘ、炭化⽔素、⾮メタン炭化⽔素、CO、PM の排出量によって設定された基準である。
規制に対応していないものを EURO 0、その後順次強化されていったものとして EUROⅠ〜Ⅵ
および EEV がある。この規制は加盟国内で販売される新⾞に対して適⽤される。

98

第２期：ERP 1998〜現在
第３期：ERP 2020 年より導⼊予定１）第１期道路課⾦システム：ALS（1975〜1998 年；23 年間）
・ALS の概要
シンガポールにおける最初の道路課⾦システムは、1975 年に導⼊された ALS（Area
Licensing Scheme）で、渋滞対策として、中央商業地区（Central Business District；CBD）の交通量抑制を⽬的に導⼊された。
ALS の対象地区として、市内でももっとも混雑した地区を「規制地区」（Restricted Zone；
RZ）に指定し、RZ へに⼊るには、事前購⼊した地区通⾏許可証を必要とする⽅式（いわゆるステッカー⽅式）だった。
対象⾞両は、課⾦時間帯に規制地区を通⾏する全⾞両で、１⽇もしくは１ヵ⽉の地区通⾏許可証を購⼊し、⾞両のフロントガラスに表⽰することが義務付けられ、監視員の⽬視により監視された。
・料⾦
導⼊当初の許可証（⾃家⽤⾞）は 1 ⽇券 3 シンガポールドル（約 240 円）、１か⽉券 60
シンガポールドル（約 4,900 円）だった。１⽇券は、1976 年に 4 シンガポールドル（約320 円）、1980 年に 5 シンガポールドル（約 410 円）へと値上げされ 1989 年に交通量の減少にともない、ふたたび 3 シンガポールドルへと引き下げられた。1994 年には、ピー
ク時を含む料⾦と、オフピークのみの料⾦との２種類の区分となった。
・導⼊準備と収⽀
直接的な準備として、チェックポイントの設置や制度周知などに、約 50 万シンガポー
ル（約 4,000 万円）を要したが、1988 年までの運営費⽤は年 60 万シンガポールドル（約4,860 万円）、収⼊は年 680 万シンガポールドル（約 5 億 5 千万円）で、費⽤の 10 倍以上の収⼊となった。
・導⼊効果と課題等① 導⼊効果ALS は、概ね順調に運⽤され、市中⼼部の混雑緩和に⼀定の効果がみられた。流⼊交
通量は ALS 導⼊前に⽐べ、ピーク時でマイナス 75％、全体でもマイナス 47％となり、導⼊前の⽬標値 25％を⼤幅に上回る結果となった。流⼊交通量減少の主な要因としては、
Carpool へのシフト、バスへのシフト（制限区域内の利⽤率は 33％から 46％へ上昇）、通⾏ルートや通⾏時間帯の変更があげられる。
② 課題等
運営管理に多くの⼈員を必要とすることや、柔軟性・機動性に⽋けるなど、いくつかの99

点が課題として挙げられ、渋滞状況に応じた課⾦、許可証監視⼿続きの効率化、許可証購⼊の簡易化を課題として、1990 年代に ERP（Electronic Road Pricing）と呼ばれる新たな通⾏料⾦徴収システムが検討されるようになった。
２）第２期道路課⾦システム ERP
1998 年、ステッカー⽅式だった ALS に替わり、ERP（Electronic Road Pricing）が導⼊された。ERP は DSRC ⽅式の電⼦式道路課⾦であり、⾞両に⾞載器を搭載させること
で、⾃動認証／課⾦を⾏う。
・導⼊の背景ALS 導⼊により、シンガポールの⻑年の懸念であった交通渋滞問題の解消に⼀定の効果を得たシンガポール政府は、ALS の経験を活かして、残る課題を解消し、さらに効率的な道路課⾦システムを⽴ち上げるべく、電⼦式課⾦システムである ERP システム導⼊の検討を開始した。
1995 年 9 ⽉に、交通通信省、国家開発省の関係部局・外局等を統合した陸上交通庁（LTA）が設⽴された。LTA は、IT など先進技術を活⽤した抜本的な改⾰と⼀元的・効率的な陸上交通システムを提供することを⽬的としたもので、「交通と⼟地利⽤計画の統合」「道路網の拡充とその最⼤限の活⽤」「道路利⽤の需要管理」「公共交通の改善」の４つの⽬標が設定され、交通インフラの整備推進を⾏う体制が整えられた。
こうした状況を背景に、IT を駆使した⾃動電⼦料⾦徴収システムである ERP が開発され、1994 年に評価試験、そして、1998 年 9 ⽉ 1 ⽇から LTA 所管のもと本格運⽤が開始された。
・ERP の概要① システム構成
シンガポールの ERP システムは⽇本の ETC とほぼ同様に、路⾞間情報システムと、
⾞載器、IC カードによる電⼦マネーを活⽤している。
具体のシステム構成としては、IC カード、⾞載器（In Vehicle Unit；IU）、料⾦徴収ゲート（ガントリー）、管理センターであり、準マイクロ波帯（2.54GHz）のバンドが利⽤されている。⾞両に⾞載器を搭載し、ガントリーで、無線通信により電⼦課⾦を⾏い、⾃動的に課⾦を⾏い、IC カードから料⾦を引き落とす課⾦⽅式である。
規制区域に⼊る⾞両に課⾦する際には、⾃動⾞両判別技術が採⽤され、⾞両（⾞載器 IU）とガントリーのアンテナとの間で通信を⾏うことにより、ガントリーを通過する⾞両に対し、ノンストップの状態で⾃動課⾦を⾏う。ERP のトランザクション件数は、⽉に 3 万件ほどであり、情報が集約される管理センターは 24 時間体制で運営されている。
IC カードへの⼊⾦は、銀⾏、郵便局、ガソリンスタンド、コンビニ、駐⾞場など、さまざまな場所で⾏うことができ、500 シンガポールドル（約 44 万円）まで⼊⾦可能である。IC カードは、ERP 以外の場⾯でも電⼦マネーとして利⽤することができ、利便性の100⾼いカードとして流通している。

② 対象道路
中央商業地区（CBD）と３⼤⾼速道路、規制地域（RZ）につながる幹線道路を対象とし、対象⾞両は、乗⽤⾞、バイク、トラック、バス、⼆輪⾞を含むすべての⾞両となっている。都⼼の中央商業地区に進⼊するすべて⾞両は、ERP のもとで通⾏料を⽀払うことを義務付けられている。

③ 料⾦等
ERP の料⾦は固定ではなく変動制であり、ガントリー設置ポイントや時間帯、また渋滞状況等の条件により算出された料⾦が提⽰される。全ての⾞両が⾞載器を搭載しており、課⾦もシステムにより制御されていることから、課⾦対象となる⽇時や時間帯は場所により異なり、課⾦額は⾞種、場所、曜⽇、時間に応じて細かく、また、柔軟に変更することが可能となっている。
料⾦は⾞種ごとに定められ、基本的には⾞両の道路占有⾯積により設定されている。⾞
種間料⾦⽐率は、乗⽤⾞、タクシー、軽貨物⾞ 1、バイク 0.5、重量貨物⾞、⼩型バス 1.5、
特⼤重量⾞ 2 である。料⾦の範囲は、概ね 50 セント〜2 ドル 50 セント（約 40 円〜200円）ほどであり、時間帯によってはゼロの場合もある。設定される料⾦の 95％は、ERP 導
⼊前の ALS の料⾦を下回っている。
ALS は 1 ⽇ 1 回の料⾦徴収（エリアトール⽅式）であったのに対し、ERP は規制区域への進⼊のたびに料⾦が徴収されるコードントール⽅式となっている。実際の ERP 料⾦
は、交通混雑を解消し、かつ道路の過少利⽤を引き起こさないようなレベルで設定されている。そこでは、特定スピード内での交通量を最⼤化することが⽬標とされ、規制区域内
での各道路の平均交通速度を 30 分おきに監視し、渋滞がひどくなると料⾦改定時に料⾦を値上げし、逆に渋滞が緩和されると料⾦を下げる。具体の速度は、規制区域内の⾼速道路においては 45〜65km／時、規制区域内の幹線道路において 20〜30km／時と定められている。そのため、⾼速道路において 45km／時、幹線道路において 20km／時以下になると、料⾦がその 30 分間は引き上げられる。同様に、⾼速道路において 65km／時、幹線道路で 40km／時以上になると、料⾦は引き下げられる。交通量は常にモニターされ、四半期ごとの課⾦基本額⾒直しに反映されている。このような交通量を最適化する料⾦設定をするために、交通流モデルを使⽤している(図 2-16 参照)。

101

幹線道路

⾼速道路

図 2-16

交通流モデルによる料⾦設定の速度⽬標

ガントリーを対象時間に通⾏する⾞両は、いかなる⾞両であろうとも適切な⾞載器（IU）を搭載することが道路交通法（Road Traffic Act）で定められている。

④ 違反⾞への罰⾦等
⾞載器（IU）を搭載していない場合、IC カードが正しく装填されていない場合、ある
いは IC カードに⼗分な残⾦がない場合には、違反⾞両とみなされ罰⾦の対象となる。罰⾦は、⼀律 70 シンガポールドル（約 5,700 円）だったが、⾒直しが⾏われ、カードの挿⼊忘れもしくは⼊⾦不⾜の場合には、ERP の料⾦に⼿数料 10 シンガポールドル（約 810円）を加えた⾦額のみが請求されるように変更された。ガントリーには監視カメラが設置されており、違反⾞を認識した場合には、通過後⽅からナンバープレートを撮影し、センターへデータが送信され、後⽇罰⾦が請求される。罰⾦請求に応じないと、１か⽉後には出廷が求められ裁判となる。違反の⼤部分はカードの装填忘れであり、こうしたケースのための申し⽴て機関が設置されている。なお、違反⾞の割合は、0.3%程度とのことである。

⑤ 導⼊にあたっての措置
ERP は簡単に理解し、利⽤できるようなものとして設計され、制度導⼊にあたっては、制度の利⽤⽅法を周知させ、違反を防ぐための⼤々的なキャンペーンが展開された。制度の実施を容易にするため、制度導⼊時には、すべての⾞両保有者に税⾦の還付が⾏われた。
また、すべての⾞両への⾞載器搭載を義務付ける代わりに、導⼊から１年間に限り、既存⾞両を対象に⾞載器の無料取付けを⾏ったことにより、ERP への抜本的で円滑な移⾏に有効であったとされている。
導⼊⽇以降に新規で購⼊された⾞両に関しては、⾃費（120 シンガポールドル=約 1 万円）による装置の購⼊および取付けが義務付けられたが、シンガポールで⾞を所有する⼈は相当の富裕層であり、この費⽤は負担にならないと⾒なされている。

⑥ 収⽀等
初期投資費⽤は 1 億 9,700 万シンガポールドル（約 160 億円）であり、うち半分の 1 億102シンガポールドル（約 80 億円）は⾞載器（IU）の購⼊および搭載費⽤に使われた。システ
ム導⼊時の⾞載器（IU）設置台数は 110 万台であったといわれており、単純に計算をすると、1 台当たりにかかった費⽤は 7,000〜8,000 円程度となる。また、ガントリーの設置費
⽤は⼀基あたり 1 億円前後とされている。
ERP による年間の収⼊は、2008 年 1 億 2,500 万シンガポールドル（約 101 億円）、2009
年 1 億 4,900 万シンガポールドル（約 121 億円）、2010 年 1 億 5,900 万シンガポールドル（約 129 億円）と発表されている。2010 年の運営費⽤は、収⼊の約 20％とされており、
3,200 万シシンガポールドル（約 26 億円）程度となる。⼈員は、運営に 30 名、維持管理専
任として 35 名のスタッフがあてられている。
ERP の課⾦収⼊の使途については、特に定められていないが、現状はそのまま⼀般財源へと充当されている。

⑦ ERPの効果
ERP 導⼊により、運転者に以下のような⾏動が期待された。
１） 料⾦を⽀払い、快適な交通を享受する
２） 通⾏時間帯を変更することで、⽀払う料⾦の額をゼロ、もしくは節約する
３） 課⾦対象とされない道路を選択する
４） ⾃家⽤⾞以外の交通機関を利⽤する
５） ⾞で向かう⽬的地を変更する
６） 移動そのものをやめる
ERP システムの効果は、主要道路における実際の交通速度により評価することができる。現状、市街地では、平⽇で終⽇時速 20~30km、⾼速道路では、ラッシュアワー時でも時速 45~60km が確保されており、混雑時交通流⼊量は導⼊前に⽐べてマイナス 20〜24％となっており、主要道路における速度はすべて望ましいとされる速度の範囲に維持され、ERP 導⼊によるラッシュ時の渋滞効果は明らかである。
ERP により、対象区域内の交通量は⼤幅に減少した。この交通量の減少は、主に規制区域内における同⼀⾞両による⼀⽇複数回の通⾏が減ったことによるものである。

⑧ ALSの課題の解消
ERP システムの技術的特徴は、以下の点である。
１）⾼い通信信頼性のある DSRC を⽤いた MLFF（マルチレーン・フリーフロー）
２）⾞両判別センサーとカメラを組み合わせた監視システム
３）カード挿⼊型の⾞載器を⽤いた課⾦
これらにより、下記のような柔軟性を挙げることができる。
１）料⾦の変更が容易である
２）制度の適⽤時間帯の変更が容易である
３）課⾦対象地域の拡⼤や縮⼩が⽐較的容易である
以上のような柔軟性により、ALS システムが抱えていた課題が解消され、⼈的作業による⾒逃しや過誤等の問題も解消された。

103

ERP の導⼊により、適切な速度での通⾏が可能になった⼀⽅で、乗⽤⾞から公共交通機関への⽬⽴ったシフトは起きていない。これは、ERP 導⼊前に ALS が導⼊されており、ALS 適⽤の段階で、すでにある程度のシフトが⾏われていたこと等によると考えられている。それでも、ERP 適⽤時間の前後における混雑や、迂回交通による新たな混雑が発⽣していることが、問題点として認識されている。

⑨ ⾞載器（IU）について
シンガポール国内で登録している⾞両は、ERP の対象道路を通⾏する場合だけでなく、駐⾞システム（Electronic Parking System；EPS）を利⽤する場合も IU が必要となる。IU
は、２輪⾞を含むすべての⾞両への搭載が義務付けられており、⾞種により⾊分けされ、搭載していない場合は、違反⾞として罰⾦の対象になる（現在は 100％の搭載率になっている）。
⾃動⾞を購⼊した際に、必ず IU を購⼊し、直ちに利⽤登録⼿続きを⾏い、⾞両に搭載する必要がある（IU 購⼊費⽤は搭載費⽤込みで 120 シンガポールドル（約 1 万円））。
中古⾞を購⼊し、すでに IU が取り付けられている場合には、そのまま利⽤できる。また、レンタカーを利⽤する場合は、レンタル IU が⽤意されているなど、例外なく搭載される体制となっている（レンタル IU はデポジット制で、150 シンガポールドル（約 12,000円））。
2008 年 9 ⽉には、新世代型の⾞載器が導⼊された。世界初の、接触式 IC カードと⾮接触式 IC カード双⽅に対応する仕様で、接触式／⾮接触式ともに、IC カード残⾼不⾜時の残⾼⾃動積み増し機能がある。また、このモデルは、従来に⽐べ体積⽐で 30％以上の⼤幅なコンパクト化が実現され、価格は 150 シンガポールドル（約 12,000 円

税別、搭載費⽤込み）である。新型⾞載器は、ディスプレイ部分に個別の ERP 課⾦料⾦と、累積料⾦を表⽰することが可能で、カードの種類によっては、差し込む⽅向に関係なく稼働するな
ど機能が向上している。
３）第３期道路課⾦システム：ERPⅡ・GNSS を利⽤した次世代 ERP の開発
シンガポールでは、GNSS（全地球航法衛星システム）を利⽤した次世代 ERP である
ERPⅡのプロジェクトが現在進⾏中であり、シンガポール全⼟を対象に、DSRC 無線通信によるガントリー⽅式から、ガントリーの不要な⽅式への転換に向けて実験中である。
GNSS を利⽤したシステムとすることで、ガントリー⽅式が抱えていた課題を解消し、⾛⾏距離に応じた渋滞課⾦制度（道路利⽤者に対し、渋滞ルートの⾛⾏について、実際に⾛⾏した距離に応じて課⾦）に転換しようとしている。2011 年に検討開始、2012 年 5 ⽉から実験が⾏われており、2020 年から導⼊される予定だったが、新型コロナウイルスのパンデミックの影響で、2023 年に⼯事が完了する予定である。
ガントリーを廃⽌することにより、課⾦⽅式や課⾦エリアの柔軟な設定が可能となり、さらに、⾞載器についても多機能型のものを採⽤することで、課⾦以外のサービスの提供

104

も可能になる。具体的には、テレマティックス等の ITS への応⽤展開等が想定され、道路課⾦システムとしても、さまざまな課⾦スキームへの適⽤が可能となると考えられている。
現⾏ ERP が良好であるにもかかわらず、多⼤な費⽤をかけて、次世代型の ERP へとシ
ステムを転換していくのは、以下の理由によるものとされている。
１） さらに柔軟度の⾼い課⾦⽅式の実現
２） 街路の景観改善に向けたガントリーレス化
３） 各種 ITS アプリケーションへの対応
４） ⻑期的にトータルでの費⽤削減
５） 現⾏ ERP システム導⼊から既に 15 年ほど経過しており、国家として新しいことに取組むという意義
現時点で、ERPⅡには、いくつかの技術的課題が認識されている。
１）⾼層ビル街では、GNSS 信号に反射や回析が発⽣するため、GNSS だけでは⼤きな誤差が発⽣する可能性があり、位置捕捉の正確性が担保できない。
２）反射波や回折波を受信することで、距離誤差が発⽣する。このような GNSS 測位
誤差は、⾼層ビル街の場合、チップ単体でも数⼗メートルとなる。
シンガポールの場合、⾼層ビル街は⽇本よりも道幅が狭く、ビルが両側に迫っており、
GNSS 信号の反射や回折の発⽣率が⾼くなる。そのため、距離誤差を補正するための技術的対応が必要となる。
（２） ニュージーランドの課⾦の動向と料⾦決定原則29
ニュージーランドでは、ガソリン⾞については通常の国と同じようにガソリン税を⽀払っている。しかし、全てのディーゼル燃料の⾃動⾞と 3.5 トンを超える⾃動⾞は RUC（Road User Charge）を⽀払っている。これは同国が農業国でこれらの⾞両は公道ではな
く、⾃らの敷地内を⾛⾏することが多いことによる。RUC 法令は 2012 年に改正され、マニュアル⽅式もしくはデジタル⽅式により RUC を⽀払うことが可能になっている。ここでは RUC の概要について紹介する。
１）RUC 制度ニュージーランドの陸上交通の主な財源は、ガソリン税と RUC および⾃動⾞登録税
であり、道路ネットワークの建設とメンテナンス、公共交通機関の整備などに充てられている（表 2-13、表 2-14 参照）。RUC の内訳は、3.5 トンを超える⼤型⾞が 63%、乗⽤⾞が 37%となっている。

29

本節は、早川祥史、ニュージーランドの⾛⾏距離課⾦、⾼速道路と⾃動⾞、2019 年 6 ⽉号によっている。

105

表 2-13

陸上交通の財源（2017 年度）

収⼊源

2017 年度収⼊

ガソリン税

NZ$ 1,957 million ≒1,525 億円

RUC

NZ$ 1,594 million ≒1,243 億円

⾃動⾞登録・ライセンス料

NZ$ 228 million ≒1,77 億円

表 2-14

陸上交通の予算配分（2017 年度）

名⽬

予算配分

⾼速道路

56 パーセント地⽅道路

21 パーセント道路警備

9 パーセント

公共交通機関10 パーセント歩道・⾃転⾞道

1 パーセントその他

3 パーセント

燃料の違いによる燃料税、RUC の税率は表 2-15 のようになるが、これには消費税(GST)が加算される。またディーゼル⾞に関しては、⾞両ライセンス料は RUC に含まれているとされる。
表 2-15

ガソリン税額と RUC 税額(2018 年 7 ⽉)

名⽬

ガソリン

ディーゼル

陸上交通財源59.5 セント-RUC(10km あたり)-68 セント〜

⾞両ライセンス料

6 セント-

燃料監視課税

0.3 セント

0.3 セント地⽅⾃治体燃料税

0.66 セント0.33 セント※ 上記は RUC を除き 1 リットル当たりの税額(NZ$)※ オークランド市では 2018 年 7 ⽉ 1 ⽇より地域燃料税としてガソリンとディーゼルに 10 セントが追加された。

ガソリン⾞とディーゼル⾞では同じ税額を⽀払うように税率を設定したが、燃費によって税額は異なってくる。図 2-17 では、燃費を横軸にガソリン税額と RUC を⽐較している。
さらに、燃費ごとのガソリン⾞とディーゼル⾞の台数を⽰している。RUC の税額は燃費に関わらず⼀定であるが、ガソリン税額は約 11km/L を境として燃費が向上すると安くなる。
なお、燃費の良いガソリン⾞が相対的に多いことも⽰されているが、実際の燃費は⾛⾏実態によるためディーゼル⾞の税額が安くなることが多いようである。
RUC は、主に公道を⾛⾏しない農業作業⾞、⼯場内作業⾞、などが課税対象外となっている。その割合はディーゼル⾞のうち 36%程度となっている。また、農業作業⾞は、2015
年より 40km/h 以上で⾛⾏できる⾞両と 40km/h 未満で⾛⾏する⾞両を区別することが法106

令に追加され、公道を利⽤していないことを証明することで払い戻しを受けることができる。電気⾃動⾞は RUC の対象となり得るが、政府は少なくとも 2021 年 12 ⽉ 31 ⽇まで免除としている。

図 2-17 燃費と車両台数 および ガソリン税額と RUC 税額
２）RUC のキロ当たり単価の考え⽅
RUC の税額は、⾞両のタイプとその積載重量に応じて設定されている。⾞両が重いほど路⾯に与えるダメージが⼤きいこと、更に⾞軸・タイヤの数や軸の間隔もダメージの要因として⾞種区分に考慮されている。例えば、⾞軸が多いトラックは少ないトラックよりも地⾯全体に重量が均等に分散されるため、道路への損傷が少なくなる。こうした考え⽅を取り⼊れ、RUC の税額を決定するためコスト配分モデルが採⽤されている。その結果、⾞種区分
は 90 もあり、それぞれに RUC の税額が設定されている。更に 1 トン単位で税額が加算される仕組みもある（図 2-18 参照）。
タイプ 1: RUC 単価=68〜317

タイプ 2: RUC 単価=72〜284

タイプ 311: RUC 単価=303〜372

タイプ 6: RUC 単価=99〜391

タイプ 14: RUC 単価=392

タイプ 19: RUC 単価=350

タイプ 308: RUC 単価=388

タイプ 408: RUC 単価=362

タイプ 309: RUC 単価=312

図 2-18

⾞種別の単価 (2018 年 10 ⽉)

コスト配分モデルは、RUC の税額を決定するために必要なパラメータを特定し、各パラ

107

メータの値を決定するときに利⽤される。現在のパラメータは 4 つのコスト・パラメータからなっている(表 2-16 参照)。
表 2-16

コスト配分モデルのパラメータ

パラメータ

定義

共通コスト

全ての⾞両が均等に負担するコスト

空間コスト

⾞両の道路上の⾯積に応じたコストで、乗⽤⾞を基本とした倍数

総重量コスト

総重量に⽐例したコスト

舗装コスト

平均積載重量と⾞軸数とタイヤのレイアウトに基づく道路損傷のコス
ト=(重量/⾞軸要素)4×負荷係数×軸数

⼤型⾞積載量

⼤型⾞のみに 1 トン単位で積載量コストが加算される

コスト
乗⽤⾞(3.5 トン以下)と⼤型⾞(8 軸の連結トラック)に関し、RUC の税額の内訳を⽐較したグラフを⽰す(図 2-18 参照)。共通コストは同じ数値であるが、⼤型⾞は乗⽤⾞に⽐較す
ると重量が⼤きいことから総重量コストと舗装コストが⼤きな割合を占め、空間コストも約 3 倍程度あり、全体としては約 8 倍を⽀払うことになる。

図 2-18 乗⽤⾞と⼤型⾞の RUC 税額の⽐較
このコスト配分モデルは、道路の場所・規格による違いや、⾞種区分による⼤きさの違いなどを平均化しており、課題があるとしている。また、実際の利⽤状況を税額に反映させる
ため、先のパラメータの適正値を定期的に⾒直す作業コストも無視できないとしている。将来には、RUC を電気⾃動⾞も含めた全⾞両へ適⽤すること、実際に利⽤した道路を識別したコスト回収、実際の積載重量によるコスト負担や、ノイズや渋滞などの外部費⽤の内部化などにも対応することを検討している。

108

３）RUC のシステム概要
RUC の対象⾞両は、公道を⾛⾏することを認める許可証となる「RUC ライセンス」を事前に購⼊する必要がある。RUC ライセンスは、マニュアル⽅式またはデジタル⽅式を選択できる。マニュアル⽅式は、交通局の Web サイトまたはポストショップなどの代理店および⾃動⾞協会を通じて RUC ライセンスを購⼊する⽅法で、デジタル⽅式は専⽤⾞載器を⾞両に装着して⾃動的に RUC ライセンスを購⼊する⽅法である。
また、RUC の対象⾞両は正確に距離を記録することが義務とされており、3.5 トンを超える⼤型⾞は「⾛⾏距離記録装置」を装備する義務もある。RUC の対象とされる乗⽤⾞は、
⾛⾏距離記録装置を装着しても良いが、通常は⾃動⾞のパネルにある距離計の数値を RUC
ライセンス購⼊時に利⽤する。⾛⾏距離記録装置は交通局に認定されたシステムプロバイ
ダーが提供する。⾞両の所有者が正しく運⽤しない場合、個⼈には最⼤ NZ$3,000 が、会社には最⼤ NZ$15,000 の罰⾦が科せられる。故意の不正が発覚した場合には、5 倍の罰⾦が科せられることもある。
① マニュアル⽅式の⾛⾏距離記録
3.5 トンを超える⾃動⾞の RUC ライセンスをマニュアル式で⽀払う場合は、⾃動⾞の左側のタイヤに Hubodometer と呼ばれる⾛⾏距離を計測する装置を装着する。1,000km 単位
で RUC ライセンスを購⼊し、同ライセンスをフロントガラスの検査官が⾒える場所に貼る（図 2-19 参照）。
ディツアー会社では、10,000km 分をまとめて購⼊していた。また違反が発覚すると罰⾦以外にも会社の事業権にも影響するために、⾛⾏距離・運⽤記録などをこまめに確認し、⾛⾏距離が 10,000km に近くなったら追加購⼊している。
RUC ライセンスを購⼊するときには⼿数料が必要で、オンラインでは NZ$4.80、窓⼝では NZ$7.80、電話/FAX は NZ$8.63 を追加で⽀払う。

図２-19

⾛⾏距離記録装置(Hubodometer)と RUC ライセンス② デジタル⽅式の⾛⾏距離記録
3.5 トンを超える⾃動⾞の RUC ライセンスを、
デジタル式で⽀払う（専⽤⾞載器が RUC
ライセンスを管理し、⾞両の⾛⾏距離を⾃動記録することで、RUC ライセンスを⾃動更新できる）場合は、⾃動⾞に⾞載器を装着する。認定された⾞載器メーカは 2018 年 3 ⽉時点
で 4 社あり、⾞載器は RUC ライセンスの⽀払い以外にも運⾏管理サービスなどの独⾃サー

109ビスも提供している。⾞載器は、RUC ライセンスの残距離が設定値よりも下回ると⾃動的に買い増しすることもできる。
デジタル式の RUC ライセンス管理システムは、⾞載器の運⽤とライセンスを管理するセンターサーバと⾞両に取り付ける⾞載器から構成される（図 2-20 参照）。⾞載器を運⽤する
会社は 4 社あり、交通省の認可の下で RUC サービスを提供する他、輸送業者向けにはトラックやバスの運⾏管理に必要な⾞両の⾛⾏軌跡・安全運転の分析などのサービスを提供し
ている。

交通省
RUC 収⼊センターサーバ

運⾏管理・RUC 管理

⾞載器

運輸会社
運⾏サービス

センサ・RUC ライセンス
図 2-20デジタル式の RUC ライセンス管理システムの構成ある⼤⼿バス会社によれば、バスが 100 台以上もあり、マニュアル⽅式で運⽤していた
頃は RUC ライセンスの距離管理が煩雑だったので、デジタル化した⾞載器を導⼊したメリットは⼤きいとのことである。またバスの位置を、いつでもどこでもリアルタイムに把握できるため⼀般からの苦情などの問い合わせ時などに、バスの運⽤状況を即座に説明することで早期解決ができたことや、バスのドライバーの運転状況を評価することで優良ドライ110バーを⾒える化したことも評判が良い（図 2-21 参照）。

図 2-21

優良ドライバーのランキング表⽰

ドライバーにとっても、運⾏記録作成を⾃動化できること、⾞両速度が⾊付きで表⽰され速度超過も確認できること、安全運転のトレーニングに使えるなどのメリットがある。

図 2-22②

⾞載器の RUC ライセンス表⽰と速度表⽰

不正の取締り取り締まりステーションはニュージーランドに 12 か所あり、3.5 トンを超える⾃動⾞を対象に軸重・RUC ライセンスなどをチェックしている（図 2-23 参照）。
道路に埋設された軸重計により各軸の加重を⾃動に計測し、各軸重と総重量を画⾯に表⽰して過積載を容易に確認することができる。取り締まりは、対象⾞両を 1 台ずつ確認するため抜き打ちのチェックとなるが、罰⾦が⾼いこともあり効果はある。
乗⽤⾞の取り締まりは、スピード違反や駐⾞違反などの取り締まりの際に停⽌させたときに距離の確認を⾏うことによって実施している。

軸重の⾃動計測結果
図 2-23

違反⾞両取り締まりの状況

111４）おわりに
農業作業⾞が多いという事情もありニュージーランドでは早くから⾛⾏距離課⾦を導⼊し、社会システムとして定着している。ニュージーランドではディーゼル燃料のみではあるが乗⽤⾞に対しても⾛⾏距離課⾦が導⼊済であり、ガソリン⾞、さらに燃料税が課せない電気⾃動⾞への展開は容易である。

112

５．課⾦⽅法の動向（１） ETC 導⼊の歴史と⽅式ごとの特徴
ETC(Electronic Toll Collection)は、現⾦収受を電⼦的に⾃動化する⽬的で、1989 年にノルウェーで DSRC(Dedicated Short Range Communication)⽅式⾞載器の ETC が、2004 年にドイツで GNSS(Global Navigation Satelite System)⽅式⾞載器の ETC が、1993 年に⽶国
ニューヨーク州で RFID( Radio Frequency Identification)⽅式タグの ETC が導⼊されている。最初は料⾦所での運⽤から始まった ETC は、2010 年にポルトガルで、2015 年にはイタリアで DSRC ⽅式⾞載器をそのまま利⽤できるフリーフローETC が導⼊された。なお、ドイツの ETC は当初よりフリーフローETC で導⼊されている。また、料⾦所の導⼊がない事例としては、カナダのトロントの 407 号線では 1997 年に RFID ⽅式のフリーフロー
ETC(407ETR)を導⼊、シンガポールでは 1998 年より 2.45GHz の DSRC ⽅式⾞載器のフリーフローETC(ERP)を導⼊している。ロンドンでは 2002 年より ALPR ⽅式で都市部の渋滞課⾦を導⼊し、その後、ストックホルムとミラノなどに導⼊された。最近では、⽶国ではRFID ⽅式に加え、ALPR ⽅式の導⼊が徐々に広まっている。欧州では Vignette と呼ばれる
週・⽉・年単位の前払いでステッカー⽅式から、e-Vignette と呼ばれる ALPR ⽅式が徐々に広まっている。
電⼦化された料⾦収受は、DSRC ⽅式以外にも、GNSS とセルラー(携帯電話回線)⽅式、
ALPR ⽅式、RFID ⽅式、およびスマートフォン利⽤⽅式が導⼊されている（表 2-17 参照）。
これらの⽅式のうち ALPR は⾞載器を必要としないが、読み取り率が天候やナンバープ
レートの汚れに左右されることと⾞両番号の確認作業に⼈⼿がかかることが⽋点となっており、エリア課⾦が主な⽤途となっている。ただし、他の⽅式において、⾞載器を設置していない⾞両や不正⾞両の取り締まりのために補助的な捕捉⼿段として利⽤されている。
EU の 2019 年の共通課⾦システムに関する改正指令においては、上記 DSRC、GNSS、
セルラー⽅式を基本としながらも、ALPR についても標準化を進めることを提案しており、エリア課⾦を中⼼とする規模の⼩さい道路網への課⾦における採⽤が増える可能性がある。
全国的な道路網への課⾦⽅式としては、DSRC、GNSS とセルラー、および RFID がある。
GNSS とセルラーは路側へのインフラ設置が必要ない点では最も優れているが、⾞載器が最も⾼価であること（約 15,000〜35,000 円）や測位精度に問題がある。DSRC と RFID はどちらも広く普及した技術であるが、RFID は⾞載器費⽤が 300 円以下と DSRC の２,000
円〜10,000 円と⽐較して安いが、セキュリティレベルが劣るという⽋点がある。このため
短距離区間の多い⽶国で RFID、欧州では DSRC が普及している。スマートフォンを⾞載器代わりに利⽤するにはバッテリー切れ等やスイッチの⼊れ忘れのリスクもあり導⼊は進んでいない。ただし、アカウントの管理⽤であれば、窓⼝に⾏かずに⼿続きができるため、この⽤途での導⼊が増えている。
従来型の ETC を AET に転換する⽅法としては、①従来の ETC を継続利⽤できる⽅法と②新たな AET へ切り替える⽅法がある。
従来の ETC を継続利⽤できる例としては、フランスで導⼊が検討されたエコタクス(重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦)が挙げられる。ここでは運⽤中の有料道路の ETC インフラ(DSRC

113

⽅式)をそのまま利⽤して、新たに課⾦対象となる道路には GNSS ⽅式の課⾦システムを導⼊する⽅式だったが、ノルマンディー地⽅の農⺠や運輸業界の反対により導⼊は失敗した。
新たな ETC へ切り替えた例としては、チェコの MYTO(重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦)が挙げられる。切り替えのため 4 ヶ⽉前から 80 万台の⾞載器の交換を開始し、2019 年 12 ⽉ 1 ⽇に、従来の DSRC ⽅式から GNSS ⽅式に成功裏に切り替えた。
以下で、ポルトガル、イタリア、チェコ、フランスの事例を紹介する。

114

表 2-17

課⾦⽅法⽐較表項⽬

DSRC

GNSS とセルラー

ALPR

⾞載機器を必要としな

特徴

ETC では成熟した技術課⾦⽤にインフラが必要

い。

である。

ない。

路側に課⾦インフラが必

路側に課⾦インフラが必

⾞載器は⾼価で運⽤費も

要である。

要である。

⾼い。

カメラの弱点、悪天候と撮影対象の汚れに弱い。

主な国・地域課⾦スキーム

対距離・均⼀(ETC)
エリア課⾦
⾛⾏距離課⾦(RUC)

対象道路規模での⾼速道路

5,000km 以下

⾼速道路

5,000km 超え

⽐較

域内道路

機器

(100km 以下)

スマートフォン

RFID

マニュアル

(GNSS とセルラー)
⾞載機器を必要とせず初⾞載器のコストは低い。

期費⽤が低い。

路側に課⾦インフラが必

電池切れやスイッチの付要である。

け忘れのリスクがある。

セキュリティレベルがスマートフォンは機種がDSRC より劣る。

多くライフサイクルの問

従来からの収受⽅法

題もある。
⽶国、欧州でアカウント

⽇本、欧州、チリ、オー

ドイツ、ベルギー、スロ

ストラリア、南アフリ

ベニア、オレゴン、ニュカ、等ージーランド

料⾦所に路側インフラを

地図データの更新だけで料⾦所に路側インフラを料⾦所に路側インフラを

地図データの更新だけで建設適⽤できる。

建設

建設

適⽤できる。

課⾦ポイントに路側イン

地図データの更新だけで課⾦ポイントに路側イン

課⾦ポイントに路側イン

地図データの更新だけで課⾦ポイントに料⾦ブー

フラを建設適⽤できる。

フラを建設

フラを建設

適⽤できる。

スを建設

全道路への適⽤は難し

地図データの更新だけで全道路への適⽤は難し

全道路への適⽤は難し

地図データの更新だけで全道路への適⽤は難しい。

適⽤できる。

い。

い。

適⽤できる。

い。

最も適している

使⽤できるが限定的使⽤できるが限定的使⽤できるが限定的:使⽤できるが適切でない

ロンドン、ストックホル

⽶国、メキシコ、台湾、

管理⽤に使⽤が始まり、

ム、ミラノ、等都市部

ドバイ、トルコ等

⽶国の⼀部で道路課⾦にも利⽤され始めた。

:使⽤できるが適切でない

最も適している

適さない:使⽤できるが適切でない

インフラ建設費が⼤きく

インフラ建設費と運⽤費

インフラ建設費が⼤きくなるが⼤きくなる

なる

適さない

適さない

運⽤費が⼤

運⽤費が⼤

⾞両側

DSRC ⾞載器

GNSS/CN ⾞載器

課⾦⽤インフラDSRC 通信機

各国で導⼊されてきた。

最も適している

使⽤できるが限定的

料⾦所を建設:使⽤できるが適切でな
い

適さない
運⽤費が⼤

:使⽤できるが適切でな:使⽤できるが適切でな

い

い

適さない
運⽤費が⼤

公共の GNSS と CN を利⽤

115

付属の⾞両番号RFID ステッカー

ALPR カメラRFID 通信機

個⼈持ちのスマートフォン
公共の GNSS と CN を利⽤

現⾦・クレジットカード
料⾦所収受機ALPR カメラと⾞種判別

ALPR カメラと⾞種判別

ALPR カメラは兼⽤、⾞ALPR カメラと⾞種判別

ALPR カメラと⾞種判別

バリアーもしくは ALPR

装置

装置

種判別装置

装置

装置

カメラと⾞種判別装置

不正⾞両の特定⽅法

⾞両番号

⾞両番号

⾞両番号

⾞両番号

⾞両番号

利⽤者の⾞載器

2〜10 千円程

約 15〜35 千円程

なし

1〜300 円程

なし

中程度②

中程度③

路側インフラの管理、⾞⾞載器の販売管理、⾞載載器の販売管理器の安定運⽤

不正防⽌⽤インフラコスト

システム運⽤費

⾼い
⾞両番号の読み取りが全⾞両が対象のため確認作
業が多い

中程度①
路側インフラの管理、ス
テッカーの販売管理

低い
⾞載器の運⽤がないた
め、システム運⽤費は低いドライバーもしくは⾞両
番号なし
⾼い
収受員費⽤、料⾦所収受機の管理

通信エリアの安定性、利課⾦収⼊の安定性

安定して⾼いGNSS 測位精度に影響される。

⽤者のアプリ起動とバッ

ナンバープレートの汚れ等の読み取り率に影響さ安定して⾼いれる。

テリー管理に影響される。

安定して⾼いフェイクアプリの懸念もある。

出典
Josef Czako, Where is tolling tech taking us? , ITS International, Spt. Oct. 2019,https://www.itsinternational.com/categories/charging-tolling/features/where-is-tolling-tech-taking-us/
European commision, Study on “State of the Art of Electronic Road Tolling” MOVE/D3/2014 259, Prepared by 4icom, Steer Davies Gleave, 2015 Oct.

116

（２） ポルトガルのフリーフローETC
ポルトガルでは有料道路は 1972 年から供⽤され、ETC は 1991 年 4 ⽉に導⼊された。
2008 年からコンセッション⽅式で道路事業者が道路を管理している。
2017 年のポルトガルの有料道路は延⻑が約 2,510km,料⾦所は 172 カ所・1,270 ⾞線あり、
ETC は 488 ⾞線、ETC の契約数は 3,665,000 件(⼩型⾞ 98.4%,⼤型⾞ 1.6%)である。ETCの取扱件数は 406,000,000 件で、ETC 利⽤率は 79%である。
フリーフローETC は、道路事業者の Brisa と Ascendi の⼀部路線で全⾞両を対象に運⽤されている。Brisa の路線では、料⾦所 122 カ所で、2017 年に取扱件数は 220,000,000 件(ETC76.2%,⾃動料⾦機械:12.7%,マニュアル式:11%)だった。
Ascendi は 2010 年にシャドートーリングからフリーフローETC への移⾏を決定し、52 カ所にフリーフローETC を導⼊した。現在は 126 カ所で運⽤されている。

図 2-24

Ascendi のフリーフローETC 路線(⼀部)

Ascendi のフリーフローETC の路線(課⾦ポイントは 3 カ所)では、⾞両⾛⾏台数 330,000
台/⽇、取扱件数は 700,000 件/⽇(内訳は、ETC80%, ALPR11%, 他 9%)である。撮影した
画像は、年間で 14,000,000 件(≒38,000 件/⽇,ALPR の 77,000 件×(⾛⾏台数:330/トラン
ザクション:700) = 36,000 件に近い)を処理している。
フリーフローETC の収受⼿段は、⾞載器利⽤以外にも複数の⼿段を⽤意している。


ALPR (例 アカウントシステム(Ascendi Portal).で前払い・後払い、デビッドカー
ド・クレジットカード、EasyToll(www.portugaltolls.com.)でクレジットカード・
TOLLCard。)と、CTT post office(portagens.ctt.pt.)で⽀払う。



ETC (ViaVerde)

料⾦は５⾞種区分の設定があり、Brisa などの料⾦所タイプの⾞種区分と⼀致している（表2-18 参照）。

117

表 2-18

A4 路線の料⾦表(サンプル)道路および区間

料金（€）1€＝\126Class 1 Class 2 Class 3 Class 4 Class 5*

A4 1 Custóias Via Norte O/E

0,20

0,40

0,50

0,55

0,14

2 Via Norte E/O Ponte

0,25

0,40

0,55

0,60

0,18

Pedra
フリーフローETC のため、外国⾞両への請求⽅法も整備されている。


外国⾞両は、ViaVerde で事前契約(レンタル)、事前にアカウントシステム(EasyToll, TollCard, pre-paid の TollService)契約する。⾞載器は ViaVerde の Web での申込みと Matosinhos で購⼊できる。スペインの⾞載器は相互運⽤できる。



未払い⾞両は、債権回収会社(Nivi Credit, web www.nivi.it)が⾞両所有者への請求を代⾏する。



外国⾞両はパトロールカーに連絡して⾼速道路上で課⾦

不正利⽤⾞両の取締り⽅法は法令で整備され、次のような運⽤となっている。


⾞載器なしで通⾏した場合、⾛⾏毎に通⾏料に 0.32 ユーロを加算して CTT post
office もしくは PayShop で⽀払う。期⽇までに⽀払いがない場合、⾛⾏毎に 2.21
ユーロの追加料⾦が含まれた請求書が⾃動⾞の所有者へ送付される。



Via Verde 社が利⽤者を特定できれば SMS/email/レターで⽀払いを要求し、それでも⽀払わない場合はアカウントを停⽌し、道路事業者に通知して、回復プロセスに移⾏する。回復プロセスでは、財務番号を特定できれば対象者からの回収を続ける。⽀払いをしない場合、警告⽂を送付して税関と税務当局（AutoridadeTributáriae
Aduaneira - AT）に通知し、罰⾦を科す。利⽤者が特定できない場合は債権回収組
織に委託する。

118

後⽅ナンバープレート撮影カメラ
前⽅ナンバープレート撮影カメラ
⾞両感知器とアンテナ

図 2-25

フリーフローETC (ポルトガル

Ascendi)ポルトガルでは ETC ⾞載器を持たない現⾦⾞両に対しては、ALPR 技術を使って⾞両所有者へ⽀払い請求を⾏う仕組みがある。事前にアカウント登録して、クレジットカード・ガ
ソリンカードを登録する後払い、TOLLCard 購⼊による前払いなどを選択でき、現⾦ならオフィスで⼊⾦できる。⽇本に AET を導⼊するときには、現⾦⽀払いに代わる⽀払い⽅法
を複数⽤意し、利⽤者が選択できるようにすることも必要であると考えられる。また、ポル
トガルでは AET における未払の対策として、債権回収会社が複数の道路会社に代わり⼿数料と罰⾦を含む料⾦回収を⾏っており、⽇本においても複数の道路会社に代わり料⾦回収を⾏う組織を設⽴することも必要であると考えられる。
（３） イタリアのフリーフローETC
Autostrada Pedemontana Lombarda は A36 ⾃動⾞道に、2015 年 11 ⽉ 6 ⽇から同国で最初のフリーフローETC の運⽤を開始した。フリーフローETC ガントリーは"Portals"の名称である。DSRC アンテナとカメラと⾞両感知器・⾞種判別装置がガントリーに設置されている。
料⾦所の建設も検討されたが、運⽤コストと環境負荷が低いことからフリーフローETCを採⽤した。

119

図 2-26

Autostrada Pedemontana Lombarda の路線

フリーフローETC では、イタリアの ETC システムを運⽤する Telepass 社の⾞載器がそのまま利⽤できる。フリーフローETC のガントリーには、図 2-27 に⽰すように DSRC ア
ンテナとカメラと⾞両検知器・⾞種判別装置(Type and class を判別)が設置されており、⾞両が通過すると⾞載器との通信と通過⾞両の識別と⾞種判別が⾃動に⾏われる。⾞載器を搭載した⾞両は、⾞載器のアカウント情報を利⽤して⽀払いが⾏われる。⾞載器を搭載しない⾞両には、事前にアカウントを登録して前払いか後払いを選択するか、登録せずに 14 ⽇以内に指定⼝座に⽀払うことを選択することができる。前払いのアカウントへのポイントの積み増しは、銀⾏カード、クレジットカード、銀⾏振り込み、店頭での現⾦⽀払いなどが利⽤でき、後払いは銀⾏カード、クレジットカードをアカウントに登録することで⾃動引き落としが⾏われる。
通⾏料⾦は、4 ⾞種区分で、IC 区間の均⼀料⾦を合計することにより算定している。⾞種区分は、Autostrade の料⾦区分とは異なり、ガントリーに設置された判別装置(サイズと速度を計測)で計測可能な⾞種区分となっている。
表２-19

料⾦表

IC 名称

Percorso:

⾞種区分

-

-

-

-

€ 0,32€ 0,40€ 0,55€ 0,60€ 1,17€ 1,47€ 2,01€ 2,19Interc.
A8/A36
Solbiate
Olona
Mozzate120

Cislago€ 0,56€ 0,70€ 0,96€ 1,05Interc.

€ 1,17€ 1,47€ 2,02€ 2,20Lazzate€ 1,03€ 1,29€ 1,77€ 1,92

Lentate sul€ 0,69€ 0,87€ 1,18€ 1,29A9/A36

SevesoイタリアのフリーフローETC では表 2-20 に⽰すように料⾦区分にも違いがある。従来の料⾦所において ETC の料⾦区分は⾞両形状による 5 ⾞種区分となっているが、フリーフ
ローETC の料⾦区分は 4 ⾞種区分となっている。フリーフローETC ではガントリーに⾞種判別⽤のセンサ機器を設置して⾃動判別しているが、料⾦所⾞線と同じ⾞種区分を⾃動判
別することが難しいためである。
⽇本で完全なフリーフローETC を導⼊するときにも、料⾦所のレーンに設置したセンサ
機器で⾃動判別している⾞種区分（例えば軸数や軽⾃動⾞の区別など）をフリーフローETCのガントリー構成のセンサ機器で同様に⾃動判別できるか検討する必要がある。既に導⼊してくるイタリアとポルトガルではオペレータがセンターで補正する処理が必要であるとのことであり、⽇本でどう運⽤するかの参考となる。
表 2-20 イタリアの ETC の⾞種区分
料⾦所の⾞種区分

フリーフローETC の⾞種区分

フロントタイヤの⾞⾼で1.3m 未満Class 1
Class2

フロントタイヤの⾞⾼で1.3m 以上。2 軸, 3 軸,4軸,5 軸以上の区分

Class3
Class4※タイヤ位置での⾼さ判定はなく、⾞⾼で Class1 と Class2 を区別

通⾏料⾦は、
通⾏⽇から 15 ⽇以内に⽀払わなければならない。
未払いの⾞両に対しては、
Highway Code 第 176 条 11 項および 21 項に基づく⾏政処分により、85〜338 ユーロの罰⾦が科せられる。
未払い⾞両からの回収は、裁判外の国際債権回収組織(Nivi Credit Srl, Ge.Ri. Gestione
Rischi Srl)、および国内債権回収組織(Essediesse Società di Servizi SpA)が実施する。
割引は TELEPASS もしくはアカウント登録する者を対象に⾏われている。

121

Portals
図 2-27

フリーフローETC (TELEPASS)

営業時間 9:00-13:00, 15:00-19:00
クレジットカード、デビットカード、現⾦での決済が可能

図 2-28Pedemontana のサービス窓⼝(Punto Verde)

図 2-29フリーフローETC の構成機器（４） チェコにおける課⾦⽅式の変更
１）概要
チェコでは，3.5 トンを超える重量⾞両の⾼速道路 1,307km および⾼規格道路 1,102kmの⾛⾏に対して⾛⾏距離課⾦が実施されている（図 2-30 参照）。このシステムは GNSS と携帯電話回線を⽤いたものである。
この課⾦制度は，当初 2007 年の 1 ⽉に DSRC を利⽤して運⽤を開始した。
課⾦のためのガントリーを主要な⾼速道路に配置し、あわせて不正防⽌⽤に ALPR を備
えて運⽤されていた。2008 年の課⾦収⼊は、約 60 億 CZK だった。
導⼊当初は、⼤型が 12 トンを越える⼤型貨物⾞だけを対象としていたが、2010 年以降、
3.5 トンを超えるものがすべて対象となった。
同国の⾼速道路における課⾦は、当初から、より包括的なロードプライシングに向けての第１段階であるとみなされていた．

122

第 2 段階として、2020 年 1 ⽉ 1 ⽇から課⾦の対象に⾼規格道路 868km が追加され、従来から課⾦されていた区間と合わせて 1,102km に拡⼤された。⾼速道路の課⾦対象も 21kmが延⻑され、合計で 1,307km になった。
課⾦対象の拡⼤により、課⾦収⼊は 10 億から 15 億 CZK 増加する。
この課⾦対象道路の拡⼤に先⽴って、2019 年 12 ⽉ 1 ⽇から課⾦⽅法を従来の DSRC ⽅式から GNSS と携帯電話回線⽅式に変更した。これは従来の DSRC ⽅式では⾼規格道路に
ガントリーの設置が必要であり、経済性および設置場所の点から実施が困難であったためである。⼊札結果の発表時には、1,347km の⾼速道路に加え、これまで無料であった⼀部の
国道 900km も課⾦の対象とすること、GNSS ⽅式課⾦では迅速かつ容易に課⾦対象の道路を拡⼤できるという柔軟さがメリットであると説明された。この課⾦システムの変更により、458,000 台の⾞両が新システムへの移⾏が必要となった。課⾦システムの変更のために
6,000 万 CZK を投資し、課⾦会社の 700 ⼈の職員を動員することにより、混乱なく転換が⾏われた。
チェコの変更⽅式の特徴は、以前の DSRC システムを放棄して、新たな GNSS システムへ変更したことであるが、登録⾞両台数が 46 万程度とそれほど多くなかったことと事前に⼗分な準備がなされたことから、円滑な移⾏が⾏われたといえる。
２）料⾦
有料道路 1km 当たりの料率は、チェコ政令 No.240/2014/2014 によって規定されており、
⾞軸数および排出ガス等級によって異なる。実際の料⾦は料率と利⽤距離を掛け合わせる
ことによって算定される。料率は表 2-21 のとおりである。
料⾦には付加価値税は適⽤されない。⾦曜⽇の 15 時から 20 時については混雑することから、約 20％⾼い料⾦が設定されている。
3.5t 以下の⾞両（貨物⾞、乗⽤⾞を問わず）の⾼速道路⾛⾏については、ビニエットによる期間制の有料となっており、料⾦は 10 ⽇間 310CZK（12.5 ユーロ）、１ヶ⽉ 440CZK（18ユーロ）、1 年 1,500CZK（60 ユーロ）である。

123

表 2-21

3.5 トン以上の重量貨物⾞の料率表

料率(⾦曜⽇の 15:00 から 20:00 を除く) (CZK/km)

排出ガス等級Euro 0 - II

排出ガス等級Euro III - IV

排出ガス等級Euro V

排出ガス等級Euro VI, EEV

⾞軸数

⾼速道路

⾼規格道路

バス

2

3,34

1,58

1,38

3

5,70

2,74

4+

8,24

3,92

2

2,82

1,33

3

4,81

2,31

4+

6,97

3,31

2

1,83

0,87

3

3,13

1,50

4+

4,52

2,15

2

1,67

0,79

3

2,85

1,37

4+

4,12

1,96

1,15

1,04

0,80

料率(⾦曜⽇の 15:00 から 20:00) (CZK/km)

排出ガス等級Euro 0 - II

排出ガス等級Euro III - IV

排出ガス等級Euro V

排出ガス等級Euro VI, EEV

⾞軸数

⾼速道路

⾼規格道路

バス

2

4,24

2,00

1,38

3

8,10

3,92

4+

11,76

5,60

2

3,58

1,69

3

6,87

3,31

4+

9,94

4,74

2

2,33

1,10

3

4,46

2,15

4+

6,46

3,07

2

2,12

1,00

3

4,05

1,96

4+

5,88

2,80

1,15

1,04

0,80

出典 http://www.dalnicni-znamky.com/en/vignette-highway-toll-czech-republic.html

124３）⽇本への⽰唆
⽇本においては新直轄道路と都市部の渋滞する道路で道路課⾦を導⼊することも⼀つの検討課題であるが、GNSS ⽅式であれば路側にインフラ設備を建設することなく課⾦シス
テムの導⼊が可能である。ただし、GNSS ⽅式の⾞載器は DSRC ⽅式の⾞載器に⽐べて⾼価であることから全ての⾞両に搭載することは難しいと考えられる。これに対する解決として、ドイツやポルトガルではスマートフォンを使って GNSS ⽅式の⾞載器とする検討が進められている。⽇本でもスマートフォンを利⽤した道路課⾦について検討する意義があると考えられる。欧州では、欧州の通信仕様の DSRC が EETS 指令に採⽤されているので、スマートフォンに DSRC アダプタを接続する⽅法も検討されている。また⼀⽅で、スマートフォンに使われているセルラー通信は 2015 年より V2X(⾞両とインフラ等と間)の通信が仕様に追加されていることから、LTE/5G では低遅延の V2X 通信を実現できるとされている。つまり V2X 通信は DSRC と同じ通信を実現できる可能性が出てくる。欧州の EETS 指
令に V2X が追加されればスマートフォンを⾞載器として使える可能性が⾒えてくる。欧州委員会は、道路利⽤の公平さから、普通⾃動⾞も含めてビニエットによる期間制の課⾦から⾛⾏距離課⾦へ移⾏することを推奨していることからも、スマートフォンを⾞載器として利⽤することも選択肢として残していると思われる。

125

126
図 2-30

チェコの課⾦道路地図（2020 年 1 ⽉ 1 ⽇時点）

有料⾼規格道路

凡例 有料⾼速道路

（５） フランスにおける無料の国道等への重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦（エコタクス）の導⼊計画と顛末30
エコタクスは、サルコジ政権のもとで制定されたグルネル第１法、グルネル第 2 法（LoiNo 2010-788 du 2010, potantengagement national pour lʼenvironment：環境に関する国のコミットメント）および関係政令により、無料の⾼速道路、国道（約 10,000ｋｍ）およびこれらから転換可能な地⽅道（約 5,000ｋｍ）の合計約 15,000ｋｍを⾛⾏する 3.5 トン以上の重量貨物⾞に対して⾛⾏距離により課⾦しようとしたものである（図 2-31 参照）。
しかし、実施準備が整ってからも、それまで無料道路しかなかったブルターニュ地⽅の農⺠や運輸業界が反対し、2014 年 10 ⽉、交通担当⼤⾂は課⾦事業者であるエコムーブ社との契約の破棄を発表し、導⼊は実現しなかった。
① ⽬的
この課⾦の⽬的は、第⼀に道路に課⾦することにより、道路の利⽤を減らし、より効率的な利⽤を促すことである。第⼆に、総合的な交通戦略のもとで、⾃動⾞から他の交通機
関へのモーダルシフトを促進するための財源を確保することとされている。
②

基本的性格
この課⾦は EU におけるユーロビニエット指令（1999/62、2006/38） および ETC 指令（2004/52）32を遵守するため以下の基本的性格を持つ。
・課⾦総額＝課⾦対象路線の建設および管理費・使⽤する技術は、すでに普及している 2 つの技術（DSRC および GNSS）のいずれかと互換性を持つことー実際は GNSS ⽅式を採⽤・導⼊予定の欧州電⼦課⾦サービス（European Electronic Toll Service、以下 EETS）と完全な互換性を持つこと③

課⾦計画概要課⾦対象は、無料の⾼速道路および国道（約 10,000ｋｍ）および深刻な交通量の転換が予想される地⽅道（5,000 ㎞）である（図 2-31 参照）。
課⾦対象⾞両は、総重量 3.5 トンを超える重量貨物⾞で、国内⾞両が 60 万台、外国⾞
両が 20 万台と予想されていた。

30

本節は、⻄川了⼀、フランスの無料⾼速道路等への重量貨物⾞課⾦（エコタクス）の導⼊計

画、⾼速道路と⾃動⾞ 2010 年 3 ⽉を加筆修正したものである。
31

ＥＵの成⽴により，国境を越えて通⾏する重量貨物⾞が増加し，通過国で燃料を購⼊しないことによる道路の整備費⽤負担の不公平が発⽣した．この問題に対処するため，EU は 1999 年に重量貨物⾞に課⾦する場合の基準を定めたユーロビニエット指令を制定し、2006 年に改正した。加盟国は課⾦する場合にはこの指令を遵守する義務を負う。
32

今後設置する ETC システムについての規格の統⼀について定めた指令である。

127

⾞種区分は、総重量、⾞軸数およびユーロ排出ガス等級33に基づいており、これはすでに重量貨物⾞に対する⾛⾏距離課⾦が導⼊されているドイツ、スイス、オーストリア等と同じである。
課⾦システムはフリーフローの ETC 技術を使⽤し、約 4,100 箇所の課⾦ポイントが設置された。
⽀払⽅法は、EETS への加⼊者対象の後払いと⾮加⼊者のための前払いが⽤意されていた。
平均料率は 12 ユーロセント/㎞であり、最⾼ 16.8 ユーロセント/㎞、最低 4.8 ユーロセ
ント/㎞とされていた。
ちなみに、既存の有料⾼速道路の重量貨物⾞の料⾦単価（付加価値税込み）は、12〜36
ユーロセント/㎞で、平均は 19 ユーロセント/㎞だった。
④ 収受システムの運営
政府は、⺠間の主契約業者と契約を締結し、主契約業者は、徴収、顧客に対する情報提供、取り締りの総括責任を持ち、複数の EETS 供給業者と契約を締結し、徴収も EETS 供給業
者に委託される。EETS 供給業者は、加⼊契約により、EETS へのアクセス権を付与する。
主契約業者との契約期間は 14 年（設計・建設 21 か⽉、運営・維持 11 年半）であり、業者の決定は競争的対話による⼊札⼿続きによる。
予測されていた年間収⼊は約 12.４億ユーロであり、このうち約 2.4 億ユーロは主契約業者の料⾦収受経費として⽀払われ、約 7.6 億は、鉄道を中⼼とする公共交通の整備に充当される。主契約業者は、業務量に基づきパフォーマンスによって調整されるレンタル料を受け取り、交通量変動リスクおよび収受できなかった料⾦に係るリスクは負わない。
なお、2011 年 10 ⽉に、フランス政府は、主契約業者として、イタリアのアウトストラー
デを中⼼とするコンソーシアムである Ecomouv34とコンセッション契約を締結していた。
全体のスキームについては図 2-32 のとおりである。

33

ユーロ排出ガス等級とは，EU 指令によって規制された⾞種別の排出ガスの等級のことであり，規制に対応していないものが、EURO０，その後順次強化されていったものとして EUROⅠ〜
Ⅴ，EEV，さらに最新のものとして EUROⅥがある．この規制は，加盟国内で，販売される新⾞に対して適⽤される。

34

同社はアウトストラーデの他、Thales（防衛システム業者）、SNCF（フランス鉄道）、Steria(システム業者)、SFR（通信業者）によって構成されている。

128

図 2-31
出典

エコタクスの課⾦対象道路網（当初予定）

http://www.developpement-durable.gouv.fr/151-Bareme-de-l-eco-taxe.html

129

基本額
納付された税額
受益者間の収⼊配分

主契約業者
徴収
納付額

国

納付された
税⾦の⽀払

情報提供

取締まり
確定納付税額

徴収⼿数料

契約に基づ
く⽀払

登録された
納付書に基づく

ETS 供給業者

⽀払認証のチェック

基本情報の
取得

と更新

⾞載器
納付書

凡例
情報
加⼊者

資⾦の流れ
機器

納税義務

出典

http://www.developpement-durable.gouv.fr/151-Bareme-de-l-eco-taxe.html

図 2-32

エコタクスの課⾦スキーム

130

⑤

システムの互換性
欧州では、15 種類の課⾦システムが存在しているが、トラックについては TIS−PL35という ETC に加⼊すれば、相互利⽤が可能となっている。エコタクスはこのシステムと互換性と持たせることが義務となっていた。
⑥

導⼊断念までの動き
2013 年 4 ⽉に重量貨物⾞課⾦を先⾏した導⼊したドイツからの転換⾞両の多いアルザ

ス地⽅の約 190 ㎞に試験導⼊され、同年 7 ⽉に全国導⼊することとされていたが、2013
年 2 ⽉ 28 ⽇に、システムの準備が整わなかったとして、全国導⼊を 10 ⽉に延期すると発表された。
2013 年 10 ⽉ 7 ⽇に、再度、2014 年 1 ⽉ 1 ⽇導⼊に延期と発表されたが、ブルターニ
ュ地⽅で農⺠を中⼼とする暴動（料⾦ガントリーの破壊）が発⽣したことから、10 ⽉ 29
⽇に Ayrault ⾸相が、導⼊無期延期を発表した。
上院と下院に特別調査委員会を設置して改正案を審議し、以下の改正案を策定した。
・名称を「エコタックス」から「重量貨物⾞通⾏料」に変更
・対象路線を重量⾞の交通量が 2,500 台/⽇を超える路線 4,300km に限定
・2014 年 10 ⽉から移⾏期間を設け、2015 年 1 ⽉ 1 ⽇から実施
・ブルターニュ地⽅等の経済発展の遅れた地域への割引料⾦の適⽤36
しかし、運輸業界を中⼼とする反対はおさまらず、ついに、10 ⽉末、交通担当⼤⾂は課⾦事業者であるエコムーブ社との契約の破棄を発表し、導⼊は失敗した。その後フランス政
府は代替財源として、燃料税の引き上げを⾏った。

35

ASFA（フランス⾼速道路協会）が、2007 年 4 ⽉に導⼊した⼤型⾞に対する共通 ETC システムであり、同国内のほとんどの会社で利⽤可能である。周波数 5.8GHｚ、パッシブ⽅式の DSRCを採⽤している。
36

ブルターニュ地⽅は 50％、アキテーヌおよび ピレネー中部地⽅は 30％を通常の料率か

ら割引

131

6．まとめ⽇本の有料道路制度について⾒ると、第⼆次⼤戦後の復興の中で、激増する交通需要に対応するためには、基幹⾼速道路の建設が不可⽋であった。しかし税⾦による財源の確保を待って、建設するという⽅式では激増する交通需要への対応が追い付かないことから、膨⼤な建設資⾦を借⼊によって調達し、早期に整備するための施策として有料道路制度が導⼊された。これは当時の状況においては、きわめて合⽬的、合理的な制度だった。
こうしてできあがった⽇本の有料道路制度は、次のような特徴を持つ。
・債務によって建設された道路を有料道路とし、有料とする期間は、債務が残存する期間を限度とする。
・債務の返済は、有料道路料⾦をもって⾏う。道路の維持整備費⽤、修繕費、⼤規模更新コストも有料道路料⾦を充当する。
・有料道路料⾦は、定められた期間内に債務の償還が可能な⽔準とする。
⽶国では、1920−30 年代に急速な⾃動⾞の増加により、道路の混雑等が問題となり、⾼速⾛⾏のニーズも⾼まったことから、1940 年代に、ペンシルバニア・ターンパイクを初めとして、東海岸を中⼼に 30 以上の州で、約 5,000ｋｍの有料⾼速道路が建設された。これらは、主に州内の交通のために、各州の公社が独⾃に債券を発⾏して資⾦を調達し、料⾦収⼊により返済された。
その後、第⼆次世界⼤戦下の停滞を経て、全国的な⾼速道路網の必要性が認識され、幾多の議論を経て、1956 年に約 66,000km の州際⾼速道路（インターステート）の建設が決定された。同時に、道路信託基⾦が創設され、ガソリン税等によって、建設費が賄われる制度が確⽴した。この財源を基にインターステートの建設費は 90％が連邦から⽀出され、州政府は残り 10％のみを負担することとされたため、これ以降、州政府独⾃の有料道路の建設は激減した。
1970 年代までにインターステートの建設はほぼ完了したが、都市部における交通混雑解消のための道路整備ニーズの増⼤、⽯油ショックによるインフレと経済の停滞によるガソ
リン税収の⽬減り、既存道路の維持費⽤の増⼤等により、公共財源が不⾜してきた。
このような状況に対応するため、連邦政府は、1980 年代に、有料道路制度の活⽤に転換した。すなわち、有料道路を従来の州の資⾦だけでなく、連邦補助や⺠間資⾦を導⼊して建設することにより、道路整備を促進しようとしたのである。このような施策により、有料道
路は無料道路よりも延⻑の増加率が⼤きくなっている。
欧州では、伝統的に北部の英国やドイツでは税⾦により、南部のフランス、イタリアでは
有料道路制度により、幹線道路の整備を進めてきた。近年、公共財源の不⾜、事業効率の向上等の⽬的で、英、独でも、⺠間の資本や能⼒を活⽤した PPP が増加している。
ＥＵの成⽴によって、域内の⾃由⾛⾏が可能になり、経済の⼀体化が進んでくると、特に重量貨物⾞の通過交通が増加してきた。これらのトラックは、フランスやスペイン等では⾼速道路の通⾏料⾦を負担するが、ドイツ、オランダ、英国などの国では、燃料を購⼊しない

132

限り道路の整備費⽤を負担しないことから、不公平であるとの議論がなされた。このためＥ
Ｕ全体で整合的にこの問題を解決する必要性から、1999 年にユーロビニエット指令が制定された。これは、国際間の移動の多い重量貨物⾞について、課⾦する際の公平性を確保するための基準を⽰すものであり、期間制によるものと、⾛⾏距離に⽐例して課⾦額を決定する
ものとがある。現在では、EU は、よりクリーンな交通を実現する⼿段としても、ユーロビ
ニエット指令を使っている。すなわち、導⼊が簡単で費⽤が安いが、環境改善効果の薄い期間制の課⾦から、⾛⾏距離課⾦への移⾏を推進している。また、現在は排出ガスおよび騒⾳の外部費⽤をインフラ整備費⽤に加えて課⾦することが、認められている。現時点では、重量貨物⾞の⾛⾏距離課⾦が実現しているが、乗⽤⾞への適⽤は実現しておらず、今後の課題となっている。地球温暖化への関⼼が⾼く、⾛⾏距離課⾦の単価を CO2 排出量によって差別化しようとの動きもみられる。
各国の料⾦および課⾦の動向を表 2-22 のとおり整理した。
以上をまとめると、世界の道路の建設・整備財源については、道路利⽤による受益者負担（受益従量制）の考え⽅により、燃料税、⾃動⾞取得税などの拠出を得て進められた。特に基幹道路は国の安全と発展のために重要なインフラであることから、税⾦を⽤いて建設・維持された。
この「税⾦」は、かつては⼀般税であったものが、モータリゼーションの進展に伴って多くの道路整備が必要とされた時に、「道路上の⾛⾏距離と使⽤ガソリン量とが⽐例関係にある」ことから、ガソリン等の購⼊時にその量に応じて徴税する燃料税として集められ、道路整備⽬的税という特定財源的な取り扱いがなされた。
その後、⼤量の⾃動⾞の普及に伴ってこの税収が道路⽀出を上回るようになって、特定財源化をやめて、燃料税収を他の使途に⽤いるようになっていった。
更にその後、どの国でも財政が逼迫してくると健全な道路整備に必要な予算を回すことが難しくなって、危険な道路が増えるといった現象が⽣じてきている。
そこで、多くの国では、有料道路制を導⼊したり、いろいろな⼿法での道路⾛⾏課⾦を導⼊したりして、財源の強化に努めているのが現状である。
ここから得られる⽰唆は以下のとおりである。
(1)道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤
欧⽶では、公共財源の逼迫、電気⾃動⾞や燃費の向上による燃料税収の減少傾向の中で⽼朽化する道路インフラの更新及び維持管理の財源を確保するために、有料道路及び道路の⾛⾏距離に基づく課⾦が増加している。
EU では、すでに重量貨物⾞に対する⾛⾏距離課⾦が導⼊されているが、2024 年までに乗⽤⾞を含むすべての⾃動⾞に⾛⾏距離課⾦を導⼊することを義務化する指令が審議されている。⽶国ではオレゴン州で燃料税に代えて、⾛⾏距離に基づく税⾦の⽀払いが可能になり、カリフォルニア州などでは⾛⾏距離課⾦の導⼊に向けての実証実験が進められている。
(2)課⾦額の決定原則

133

EU の重量貨物⾞課⾦の課⾦額の決定原則は、経済学の理論にのっとり、（インフラ費⽤の限界費⽤）+（外部費⽤の限界費⽤）＝課⾦額とする⽴場をとっていたが、財源を確保するため⾮混雑道路でもインフラの平均費⽤を徴収する必要があった他、外部費⽤についても実際の課⾦額の決定にあっては⾞種別・沿道状
況別の外部費⽤平均値を⽤いざる得ないという事情があった。
その他の国では、すべてインフラの平均費⽤を採⽤し、外部費⽤を考慮していない。限界費⽤を採⽤し、外部費⽤を考慮することは理論的には正しいが、その計測には⼤きな困難が伴うことから、⽇本への導⼊も難しいと思われる。
(3)地域別課⾦EU では課⾦単価を対象地域（都市近郊部，その他都市間）によって、区分して設定している。これは、これらの地域ごとに、各費⽤等の原単位が⼤きく異なることによっている。
これは、⽇本でも、より本格的な地域別課⾦（都市部の単価は⾼く、地⽅部は安い）の採⽤を⽰唆するものといえる。
(4)環境課⾦
重量貨物⾞の⾛⾏距離課⾦を既に導⼊している国（ドイツ，スイス，オーストリア，チェコ等）では、課⾦単価をＥＵの排出ガス等級によって差別化している。これは、⼤気汚染
費⽤が，排出ガスの等級によって異なることによるが，環境改善のため⾞両性能向上に向けたインセンティブとしても機能している。また、EU では、CO2 の排出量によって、課⾦単価を変える⽅向で議論している。⽇本においても、⾃動⾞税の環境⾞割引と併せて、有料道
路料⾦の差別化を図ることにより環境改善のための⾞両改良奨励策の検討の可能性がある。
(5)課⾦技術
技術進歩により、欧州では GNSS や DSRC、⽶国では RFID を主軸技術とし、ALPR を補完技術とした完全電⼦化課⾦に向かっている。さらに、新型コロナウイルスのパンデミッ
クによる接触を伴う現⾦収受回避の要請により、この傾向は加速している。
ただし、このような課⾦に当たっては、利⽤者のプライバシーの保護が⼤きな課題であることに留意する必要がある。
完全電⼦化課⾦は、当初、新設道路や有料でない幹線道路に導⼊されたが、現在は、もともと有料で ETC を導⼊していた道路網（⽶国、イタリア、ポルトガル等）にも、マルチレーン・フリーフローの完全電⼦化が進⾏している。
（６）その他の国での参考となる事例
その他の国で参考となる事例としては、シンガポールにおける GNSS 利⽤によるエリア
課⾦⽅式（実証実験中）とニュージーランドにおけるディーゼル⾞の燃料税に代えて⾛⾏距離課⾦があり、今後の⾛⾏距離課⾦導⼊の参考になると思われる。

134

表２-22料⾦および課⾦の動向の国際⽐較表

⽶国
オレゴン州

欧州
ドイツ

オーストリア

ベルギー

フランス

その他
EU（検討中）(導⼊断念)

オランダ

スイス

チェコ

ニュージーランド（導⼊断念）(現在重量貨物⾞
課⾦の導⼊法案
の審議中)

導⼊の背景

・燃料税収⼊の⻑期・EU の拡⼤によ・EU の拡⼤によ・EU の拡⼤によ・EU における重量

・⼤気汚染、騒・EU の拡⼤によ・EU の拡⼤

・EU の拡⼤に・主に農地を⾛⾏し、的な減少に対する危る貨物⾞の増加る貨物⾞の増加る貨物⾞の増加

貨物⾞課⾦指令の⾳、CO2 の排出る貨物⾞の増加による貨物よる貨物⾞の増公道を⾛らない農業

機感による維持管理による維持管理による維持管理制定抑制による環境による維持管理⾞の増加に加による維持管⽤⾞両がディーゼル

・電気⾃動⾞の普及

費の増加

費の増加

費の増加

・総合的な交通イ

問題の解決

費の増加

よる維持管

理費の増加

のため、ディーゼル⾞

等による、負担の不公・外国籍⾞が燃・EU における重・EU における重ンフラ整備のため・総合的な交通・EU における重理費の増加

・EU におけるには燃料税を課して平の是正

料税を負担しな

量貨物⾞課⾦指量貨物⾞課⾦指の財源確保

インフラ（トラン

量貨物⾞課⾦指・既に定額制重量貨物⾞課⾦

いなかった。

いことによる不

令の制定

令の制定

ス・ヨーロピアン令の制定の通⾏料を事指令の制定

・同州は、全⽶で最初に燃料税を導⼊した州であり、道路利⽤課⾦においてもトップランナーになろうとする意欲が⾼い。

課⾦主体

対象道路

公平感

交通網）整備のた

前に⽀払うこやトラックの増加に

・EU における重めの財源確保とを義務付け伴い、道路整備の財源

量貨物⾞課⾦指・国ごとの重量た課⾦制度がとなる燃料税を負担

令の制定

化貨物⾞課⾦額

導⼊されていしないことが不公平た。

という意⾒が強くな

の調整

国

連邦関税局

国

国

国道および転換可

国際的な幹線道

全道路-全道路

⾼速道路および全道路

能な地⽅道等路

課⾦、収⼊の帰属

地域政府（ブリュ

課⾦⾃体はコンセ（2019 年以前にとも、連邦政府

ッセル、フランドッション事業者だ

根拠法

は料⾦徴収は100 ％ 出 資 のル、ワロン）

が、帰属は政府

オレゴン州法Toll Collect にコ

ASFiNAG2881(2019 年)

ンセッション）

州内のすべての道路

⾼速道路

幹線道路
ただしブリュッ

全⾼速道路

連邦道路

ってきた。

各国政府

連邦政府

州政府

・ディーゼル乗⽤⾞

2020 年 １ ⽉ か

セルの都市部はらより⼀級国道

全道路
対象⾞種

10000 ポンド以下の7.5 トン以上の重3.5 トン以上の重3.5 トン以上の重3.5 トン以上の重⾞両のボランティア

量貨物⾞

量貨物⾞および

量貨物⾞

量貨物⾞

2019 年に登録者数

⼤型バス

全⾞

全⾞

3.5 トン以上

3.5 トン以上のすべてのディーゼル

の重量貨物

重量貨物⾞

燃料⾞、3.5 トン以上

⾞の上限（5000 ⼈）を撤廃

135の重量貨物⾞税⾦か料⾦か

税⾦

税⾦

料⾦

ブリュッセル、フ

当初税⾦、途中かどちらも可能ランドルは税⾦

ら料⾦

加盟国の判断に

ワロンは料⾦

税⾦

税⾦

税⾦

税⾦

よる

課⾦額の決定燃料税収⼊＝課⾦収収⼊＝インフラ

ASFiNAG 内で収収⼊＝インフラ

徴収総額＝道路イ

収⼊＝インフラ

収⼊＝重量貨物

収⼊＝重量

収⼊＝重量貨物

ガソリン税、⾃動⾞

原則

⼊費⽤+⼤気汚染費

⼊＝費⽤+利益＋費⽤+⼤気汚染費

ンフラ費⽤

費⽤+外部費⽤

⾞の道路インフ

貨物⾞の道

⾞の道路インフ

登録税・ライセンス

⽤+騒⾳費⽤税⾦+⼤気汚染費

⽤+騒⾳費⽤（⼤気汚染費⽤+

ラ費⽤+外部費⽤

路インフラ

ラ費⽤+外部費

料収⼊＝⾼速道路、費⽤+外部費⽤

地⽅道路、公共交通、

騒⾳費⽤）

⽤

⽤

歩道・⾃転⾞道、その他の整備費⽤
不明

国の政府が必要性に道路ごとへの州法で以下の道路基政府が必要性に連 邦 政 府 と各地域政府が決

国の交通整備計画

政府が必要性に国の政府が必要

１/3 は州政⽀出の基準⾦に繰り⼊れを規定

応じて決定

ASFiNAG との契

定

で決定

応じて決定

性に応じて決定

府が重量貨

応じて、道路財源と

州交通局 50％約による収⼊から課⾦費⽤

交通特定財源化

物⾞による公共交通の整備に充郡 30％

投資は減価償却を 除 い た 残 額 (10を推奨

損傷費⽤（イ

当を決定

市 20％

費の範囲内

億ユーロ)のうち

ンフラ、環公共交通整備費に境）の回収に

7.6 億ユーロ

充当
2/3 は連邦政
府が鉄道等
の公共交通
の改良、整備に充当課⾦⽅法と技

GNSS、オドメータ

当初はビニエッ

当初はビニエッ

当初はビニエッGNSS により完全

当初はビニエッGNSS に よ る 完

国内⾞はタ

DSRC による完

タイヤに専⽤の⾛⾏術

ーを含む数種類の選

トにより期間制

トにより期間制

トによる期間制

電⼦化料⾦徴収

トにより期間制

全電⼦化料⾦徴

コ グ ラ フ

全電⼦化料⾦徴

距離記録装置を取り

択肢の中から⽀払者で導⼊し、GNSSで導⼊し、DSRC

で導⼊、現在はで導⼊し、完全電収+DSRC ⽅式

収付けて⾛⾏距離を計

が選択による完全電⼦

による完全電⼦

GNSS ⽅ 式 の ⾞

⼦化料⾦徴収にの強制設置（課⾦対象道路

測（プライバシーへの化料⾦徴収に移化料⾦徴収に移載器により完全移⾏の⾞載器にの拡⼤に併せ、

RUC ライセンス購配慮のため）

⾏

⾏

電⼦化料⾦徴収よる完全電

2019 年 12 ⽉よ

⼊

に移⾏

⼦化料⾦徴

り GNSS/CN ⽅

デジタル⽅式では収式に切り換え）GNSS と CN により

外国⾞は⾞

1000km ごとに⾃動的に課⾦

載器または
⼿動徴収
課⾦額

1.5 セント/ﾏｲﾙ×⾛

軸数毎のユーロ

重量区分ごとの軸数毎のユーロ排

乗⽤⾞は Co2 排

ユーロ排出

軸数毎のユーロ

⾞両のタイプと積載

⾏距離

排出ガス基準にユーロ排出ガス出ガス基準による出量、貨物⾞は重ガス基準ご排出ガス基準に重量により 80 ⾞種（ガソリン税は還よる課⾦単価×基準による課⾦

課⾦単価×⾛⾏距量により下記単との課⾦単

よる課⾦単価×

に区分

付）

⾛⾏距離

単価×⾛⾏距離

離価×⾛⾏距離+混

価×⾛⾏距

⾛⾏距離

区分ごとに、共通コ

雑課⾦額

離×最⼤積

スト、空間占有コス

載重量

ト、総重量コスト、総収⼊ 44.6 億ユ136

ーロ（2014）

総収⼊
総収⼊ 11 億ユー

総収⼊

総収⼊ 70 億ユー

12.4 億ユーロ

ロ

15 億 SF

総収⼊ 3.29 億

舗装コスト、貨物⾞

ユーロ

積載量コストによりロ
課⾦コスト

収⼊の 16％

課⾦単価を決定

収⼊の 9％

2.4 億ユーロ

収⼊の 5％

収⼊の 30％

収⼊の 20％
未払い者対策

強制徴収権あり税務当局が税務当局が取り強制徴収権ありした⾞両の情報

取り締まり

締まり

12 か所の取締所で未払い⾞の取締交換(CARIS を利

固定式取締

固定式取締所、

重量貨物⾞の軸重お固定式取締所、可りは⾏政地⽅別⽤ ) を Directive所、可動式取可動式取締施よび総重量を検査

動式取締施設、取に⾏い、で可能とした。

締施設、取締設、取締⾞両に締⾞両による

固定式取締所、可

⾞両による

よる

強制徴収権あり

強制徴収権あり

強制徴収権あり(BAG)

ASFiNAG が取り

利⽤率１％

固定式取締所、取締まり締⾞両による

強制徴収権あり

動式取締施設、取締⾞両による出典

⾼速道路調査会、欧⽶の⾼速道路政策

2020 年版

137

加盟国間で違反

強制徴収権あり参考⽂献1）荒牧英城：世界の⼤規模インフラ事業 ⽶国のマネージド・レーン（Managed Lanes）プ
ロジェクトの動き，最新のフロリダ州 I-4 Ultimate Project，国建協情報，⼀般社団法⼈
国際建設技術協会，2015 年 7 ⽉号
2）世界銀⾏・建設省：世界の 18 か国の有料道路データベース，1999 年
3）⻄川了⼀，昆信明訳：⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会報告書，私たちの道には⾃分で⽀払おう（Paying Our Way）−交通資⾦調達のための新たな枠組み−，エグゼキュ
ティブ・サマリー，(独）⽇本⾼速道路保有・債務返済機構，2009 年
4）⻄川了⼀：⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会報告書，私たちの道には⾃分で⽀払おう（Paying Our Way）−交通資⾦調達のための新たな枠組み−，運輸政策研究，⼀般財
団法⼈運輸総合研究所，Vol.12，No.3，2009 Autumn5）⻄川了⼀：フランスの無料⾼速道路等への重量貨物⾞課⾦（エコタクス）の導⼊計画，
⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2010 年 3 ⽉
6）⻄川了⼀：カリフォルニア州のサウスベイ⾼速道路の破産法⼿続申請について，⾼速道
路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2010 年 6 ⽉号
7）⻄川了⼀：EU の⾼速道路政策の動向と⽇本へのインプリケーション，運輸と経済，⼀般財団法⼈交通経済研究所，2015 年 5 ⽉号
8）⻄川了⼀：⽶国における新陸上交通授権法 FAST ACT の概要と⽇本への教訓，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2016 年３⽉号
9）⻄川了⼀：デンバー都市圏における公共交通とエクスプレス・レーンの整備による交通
渋滞および環境改善対策，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2017 年 7 ⽉号
10）⻄川了⼀：欧⽶の⾼速道路政策 新版，（公財）⾼速道路調査会，2018 年 6 ⽉
https://www.express-highway.or.jp/info/document/201806.pdf11）⻄川了⼀：イタリアにおけるモランディ橋の崩落事故の概要と⽰唆，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2019 年 9 ⽉号
12）(独）⽇本⾼速道路保有・債務返済機構：⽶国の⾼速道路の官⺠パートナーシップ（PPP）に係る最近の論調に関する調査報告書，2008 年 12 ⽉
13）ニュージーランド 運輸省の RUC 情報，https://www.transport.govt.nz/land/road-usercharges-ruc-and-petrol-excise-duty-ped/ (2019/4/20)
14）根本敏則：フランス⼤型⾞⾛⾏距離課⾦，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会
2013 年 2 ⽉
15）早川祥史：ニュージーランドの⾛⾏距離課⾦，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2019 年 6 ⽉号
16）European commision：Study on “State of the Art of Electronic Road Tolling”
MOVE/D3/2014 259, Prepared by 4icom, Steer Davies Gleave, 2015 Oct.
17) Baruch Feigenbaum and Joe Hillman, Annual Privatization Report: Surface
Transportation, Reason Foundation May 2020

13818）Josef Czako：Where is tolling tech taking us?，ITS International, Spt. Oct. 2019，https://www.itsinternational.com/categories/charging-tolling/features/where-istolling-tech-taking-us/19）NZ transport agency のプレゼン資料，2019 年 3 ⽉ 11 ⽇

139

第3章

⾼速道路料⾦制度の理論的整理

本章では⾼速道路の料⾦制度の理論的整理を⾏う。第 1 節では、道路だけでなく⼀般的な税と料⾦の違いに関する法的、経済学的な議論を紹介する。次いで、第 2 節から第 4 節で、料⾦徴収を⾏う⽬的、経済学で論じられる料⾦理論、そして借⼊⾦に関しての議論を整理する。なお、道路も⾼速道路だけでなく、⼀般道路や歩道についても⾼速道路の財としての特徴を明⽰するためここで触れる。第 5 節では、投資の側⾯から⾒た有料道路事業の特質について述べる。最後に第 6 節で、⾼速道路制度に関する有識者の意⾒として、⼀橋⼤学名誉教授の宮川公男⽒および⽇本⾼速道路保有債務返済機構の前理事⻑勢⼭廣直⽒の意⾒を紹介する。

１．税と料⾦の違い
⼀般的に、料⾦とはサービスの利⽤・使⽤に対する対価であり、租税とは、①強制性、②
無償性、③収⼊性の３つの条件を備えるものである37。強制性とは、政治システムが強制的に調達することであり、無償性とは反対給付への請求権がない（即ち何かの対価ではない）ことであり、収⼊性は公共サービスを調達するための財源として調達することを意味する。
なお、収⼊性に関連して、経済学の視点から、需要の価格弾⼒性が極めて⼩さい、⽣活必需財のような担税⼒がある財・サービス（道路サービスを含む）から税収を得ることで、税収当たりの余剰の損失が少なくなる利点が指摘できる。
道路新産業開発機構（2018）38は、国または地⽅公共団体の経費に充てるための財源調達が税の⽬的であり、受益と負担の関係性が明確である必要性が無い⼀⽅で、課税根拠に応益負担が強調される場合があり、特に⽬的税で⼿数料や負担⾦と似た部分があることを指摘している。特に道路課⾦を税として位置付ける場合、法律に基づくことになるため、頻繁な⾒直しは困難であり、硬直的な運⽤が懸念される⼀⽅、強制徴収権が認められている点を論じている（表 3-1 参照）。
表 3-1

税と料⾦の違い

税
原則
⽬的

37

料⾦

公平負担の原則
応能・応益負担の原則

応益負担の原則（利⽤者が負担）

国または地⽅公共団体の経費に充てるための財源調達

サービスの対価

環境省（2018）「価格アプローチについて」

https://www.env.go.jp/earth/ondanka/cp/arikata/conf08/cp08_ref05.pdf
38

道路新産業開発機構（2018） 「新道路利活⽤研究会報告書」

https://www.hido.or.jp/study/files/pdf/application_07.pdf

140柔軟な対応
不払い者へ
の対応

不可

可能

（租税法律主義）（時期や時間帯で価格の変動等）
基本的には⺠事⼿続き。法律に規強制徴収が可能定されれば強制徴収の例もある。
出典 道路新産業開発機構（2018）より抜粋

経済学的には公共財は税によって提供される。正確に⾔えば、消費の⾮排除性、消費の⾮競合性が共にあるもの、別の⾔い⽅をすれば、消費の排除費⽤が極めて⾼く、消費の混雑費
⽤が極めて⾼い財を純粋公共財と呼ぶ。この場合、市場によるサービスの提供が困難、もしくは供給量が過少になってしまうため、税によって財源を賄うことが⼀般的である。但し、税で提供されている⾏政サービス全てが公共財ではない点に注意が必要である。
道路の場合、⽣活道路や街路のようなものは純粋公共財に近い。街路を利⽤する歩⾏者、
⾃転⾞利⽤者などの利⽤実態（⾛⾏距離）に応じた課⾦は不可能に近い。この場合、⺠間企業が利⽤者から料⾦を徴収し、道路を提供することがフリーライダーの存在により難しい、
あるいは社会的に過少な道路供給量になる可能性が⾼い。これは市場の失敗を意味する。この為、政府が市場に成り代わり、税を通じて、公共財サービスを無料で提供することが望ましい。なお、こうした財であっても PFI のシャドウトールなどの⼿法を⽤いれば、⺠間企
業が利⽤者から直接的に料⾦を徴収せずとも⼀般道路を提供することは可能である。
しかしながら、⽇本の⾼速道路の⼤半は、アクセスコントロールが可能な料⾦所の存在により、消費の排除性、即ち、対価を⽀払わない利⽤者を排除することが容易であり、純粋公
共財ではない。この意味で⾼速道路は料⾦を徴収することで費⽤を賄い、サービスを提供することが可能である。また、⼀般道路を利⽤する⾃動⾞は、燃料税を通じて、⼀定程度、利⽤実態に応じた課⾦が可能である。

２．料⾦徴収の⽬的
料⾦徴収の主要な⽬的は、サービスを提供するために投資した整備、維持運営費の費⽤を、
当該サービスを享受して便益を受けた利⽤者が賄うことにある。これは受益者負担の原則に基づくものである。
料⾦の機能のもう１つの⽬的は、希少な道路空間の有効活⽤、即ち、資源配分の効率性を⾼めることである。道路は混雑現象により外部費⽤が発⽣し、政策介⼊なしでは市場の失敗を導く。この問題の対処法の１つがピグー税であり、外部費⽤を内部化する。簡潔に⾔えば、最適な交通量時における限界外部費⽤を全ての道路利⽤者に賦課することで、最適な交通量が実現できる。但し、道路の場合はネットワークであるため、⼀般道（場合によっては鉄道）を含めたネットワーク全体での効果を⾒ることが必要である。

３．料⾦理論141

料⾦理論は価格規制の⽂脈で主として論じられ、料⾦⽔準と料⾦体系の議論に⼤別される。料⾦⽔準とは財・サービス１単位あたりの料⾦（例えば 1km あたり料⾦）であり、料⾦体系とは、需要グループごとに異なる料⾦（例えば⾞種別・路線別の料⾦）を意味する。
完全競争ではない市場（例えば独占）の事業者は社会的に望ましい料⾦⽔準、料⾦体系を実現しない可能性がある。そのため、政府が料⾦規制により市場に介⼊する根拠になり得る。
外部性が無い場合、社会的に望ましい交通量を実現する料⾦は限界費⽤価格である。しかし、⾼速道路のように⼤規模な初期投資（即ち、固定費）が必要な場合、限界費⽤による価格設定では⼤幅な⾚字になってしまう。これを実現するためには、莫⼤な補助⾦が必要になり、現実的な政策とは⾔えない。
そのため、次善の価格規制として平均費⽤価格に基づく規制⽅式が採⽤される。これを実務に適⽤したものが、総括原価⽅式であり、費⽤積み上げ⽅式と公正報酬率規制に分けられる。資本集約的な産業では後者が採⽤される。
「妥当な料⾦⽔準」とは、総括原価⽅式に基づく料⾦といえ、総括原価、即ち適切な営業費、諸税、適正利潤が何かという議論になる。
総括原価⽅式の議論については本章５節を参照されたい。なお、総括原価⽅式は規制対象の企業に対して経営改善誘因を与えない問題点が指摘され、プライスキャップ規制に代表されるインセンティブ規制が公益事業分野で導⼊が進みつつある。
費⽤に関しては短期と⻑期で分けて考える視点も重要である。⽥邉（2013）39は、⽇本の⼀般道路を対象にして、短期と⻑期の簡便な費⽤関数を推定した。前者は維持・舗装補修・
橋梁補修・その他補修、後者は建設的経費を被説明変数とし、説明変数に⾛⾏台キロ、その他コントロール変数を⽤いている。2010（平成 22）年において、前者の限界費⽤は 0.57〜
0.74 円/km、後者が 6.00〜6.18 円/km となっている。
また、味⽔（2005）40では⾞種別に短期と⻑期の⼀般道路整備に関する限界費⽤を導出している。短期の限界費⽤が乗⽤⾞ 0.238 円/km、⼩型貨物⾞ 3.744 円/km、普通貨物⾞ 2.482
円/km、⻑期の限界費⽤が乗⽤⾞ 5.191 円/km、⼩型貨物⾞ 8.937 円/km、普通貨物⾞ 0.679
円/km となっている。国⼟交通省関東地⽅整備局（2016）41によれば、⾞両の軸重による道路構造物の損傷に与える影響は、舗装で４乗、RC 床版で 12 乗とされており、普通⾞よりも軸重のある⼤型⾞の限界費⽤に与える影響は⼤きいといえる。
固定費を利⽤者にどのように按分するかが資源配分上の問題である。料⾦理論の中でも料⾦体系の議論では幾つかの⽅法が挙げられる。ここでは、⼆部料⾦と収⽀制約付き価格差
別（ラムゼイ料⾦）を取りあげたい。⼆部料⾦は⾛⾏距離に関係ない定額料⾦（ターミナルチャージ）と⾛⾏距離に応じた従量料⾦から構成され、前者の⼀部が固定費の⽀払いに回る。

39

⽥邉勝⺒（2013）「道路整備・維持に関する費⽤と負担のあり⽅ 」慶應義塾⼤学商学会ディスカッションペーパーシリーズ FY12(6)40

味⽔佑毅（2005）「⼀般道路整備における受益者負担のあり⽅」⼀橋⼤学博⼠論⽂

41

国⼟交通省関東地⽅整備局（2016） 「「道路の⽼朽化対策に向けた⼤型⾞両の通⾏の適正化⽅針」について」 https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000641190.pdf

142

⼆部料⾦は⾮線形料⾦とも⾔われ、距離当たり料⾦が遠距離逓減になる。現在の⽇本の⾼速道路料⾦体系はこれに該当し、幅広い公益事業分野（電⼒、電気通信など）の料⾦で利⽤されているが、諸外国の⾼速道路料⾦では余り⾒られない料⾦体系でもある。
ラムゼイ料⾦は需要の価格弾⼒性の逆数に⽐例して、料⾦と限界費⽤の乖離率を定めるもので、収⽀制約下、即ち、独⽴採算制でかつ受益者負担の前提の下で、総余剰が最⼤になる。収⽀均衡下で価格差別を⾏っているだけでは必ずしもラムゼイ料⾦とは⾔えない点と規制された企業は⾃発的にラムゼイ料⾦を実施しない点に注意が必要である。議論のポイ
ントは限界費⽤の違い（⼤型⾞は維持費に与える影響が⼤きい）、需要の価格弾⼒性の違い（⾞種、時間帯、路線別など）をどの程度、料⾦体系に組み込むかにある。ラムゼイ料⾦は次善の料⾦体系であるが、実際に⾼速道路の料⾦に適⽤されているケースは無いと思われる。
特定の⿊字路線が⾚字路線に対して内部補助をしているかどうかを検証する⽅法の１つに増分費⽤テストがある。例えば、郊外部で利⽤⾞数が少ない路線が、東京近郊の路線から内部補助されているかどうかを議論する場合に⽤いる。郊外の路線の増分費⽤が、郊外路線が追加的に加わったことによる追加的な収⼊である増分収⼊よりも⼤きければ、郊外の路線は内部補助されていると⾔える。⼀般的に内部補助は資源配分の効率性を損なう問題がある。この例の場合、郊外路線は値上げすることで内部補助でなくなる可能性がある。
４．料⾦と借⼊⾦
⼤規模な交通インフラはその整備効果が⻑期間に渡って持続されるため、莫⼤な初期投
資費⽤を現役世代だけに求めることは不公平であるため、債券等により将来世代にも求めることが⼀般的である。これは時間的内部補助、即ち時間的共通費を世代間でどう配賦するかの問題とも⾔える。
債券による調達のメリットとして、公共経済学の⽂脈で論じられる課税の平準化が期待できるかもしれない。税の導⼊は余剰の損失を⽣み出すが、それは税率の２乗に⽐例して⼤きくなる。公債を通じて、税がもたらす厚⽣損失を軽減する。ここから類推されるように、
⾼速道路事業でも特定の年だけ極端に料⾦を⾼くすることは余剰の損失が⼤きくなる可能性があり、債券によって低廉な料⾦を⻑期間設定する⽅が望ましい可能性がある。但し、資⾦調達の費⽤の⼤きさに依存する話であり、借⼊⾦⽐率が⾼まり資⾦調達費⽤が⾼まる場
合はその限りではない。
また、⽶国でコンセッション導⼊のメリットとして道路の早期供⽤の便益が提⽰されているものは、借⼊⾦そのものの効果ではないが、⺠間事業者の創意⼯夫によって、効率的な道路整備が可能になる効果があり、それは⺠間事業者が利⽤可能な財源調達⼿段に依存する。
５．投資の側⾯から⾒た有料道路事業（１）はじめに143有料道路事業は、道路整備という形で投資し、利⽤者が供⽤された道路施設を利⽤することによって収益を得る事業である。ここで投資とは、基本的に、将来の収益を⾒越して、現時点で何らかの対象に資⾦を投⼊する⾏為を指している。例えば、今年 100 万円を投じて株式を購⼊し、それを保有しつづけることで配当や将来の株の値上がりを期待することや、
今年オフィスビルを建設し将来のテナント収⼊を期待することなどがそれに該当する。これら株式やオフィスビルなど資⾦の投⼊先は「資産」と呼ばれる。この場合、「資産」は、将来にわたって何らかの収益を⽣むことが期待されるもの、と定義される。なお、以下では、「資産」をこのように定義することとする。
さて、有料道路に関して⾔えば、道路サービスを供給するために必要な施設の建設をすることで資⾦を投⼊し、供⽤後に利⽤者による料⾦収⼊によって投⼊した資⾦を回収する。このうち、施設に対する資⾦を投⼊する⾏為は投資であり、建設・供⽤された施設は料⾦収⼊が期待できる限りにおいて「資産」となる。周知のように、有料道路事業では、償還主義のもと、道路料⾦は投資費⽤を回収する⼿段として⽤いられている。この節では、有料道路事業および償還主義を、⺠間の投資という観点から、鉄道事業などに導⼊されている総括原価⽅式との対⽐によって、簡単な整理を試みるものである。ここでは⺠間投資の側⾯にのみ焦点を当てているため、政府による公共投資の議論は含んでいないことを付記する。
（２）「資産」のとらえ⽅
有料道路事業は、資本集約的な事業であり、投資が中⼼となる事業である。そのため、投資による資産をどのように評価するかが問題になる。通常、会計的な⼿続きでは、資産は取得原価の考えに基づき、投⼊した⾦額によって評価される。例えば、ある区間の道路建設に100 億円を投じたとすれば、その投じた時点の⾦額が資産となる。その⼀⽅で、「資産」を上のように定義するならば、その価値は、将来⽣みだすであろう利益を現在価値であらわした⾦額となる。例えば、毎年 10 億円の利益を⽣むならば、それを現在価値（評価時点の価格）に割り戻して、それらを⾜し合わせた額がそれに該当する。総じて、前者は「過去にいくら資⾦を投じたか」を問題にしているのに対して、後者は「将来いくらの価値を⽣みだし得るか」を問題にしているのである。前者は、有料道路事業における償還主義に基づく料⾦
設定と関連付けられ、後者は、鉄道事業をはじめとした公益事業の総括原価⽅式による料⾦設定と関連付けられる。このうち、有料道路事業に関して⾔えば、収益（収⼊）を⽣みだしうるのは、道路利⽤料⾦である。したがって、道路利⽤料⾦は、償還すべき資産によって、その⽔準が決定されうるものである。以下、それぞれについて⾔及する。
（３）投資の側⾯から⾒た償還主義
まず、「過去にいくら資⾦を投じたか」という観点から、料⾦設定について⾒てみよう。
有料道路における「償還主義」の考え⽅は、まさにこれに対応する。周知のように、償還主
義とは、道路建設のための資⾦を借⼊れによって調達し、その投下した資⾦および借⼊れにかかる費⽤（投資費⽤と呼ぶこととする）が回収できるように道路料⾦を設定する、という

144

考え⽅である。ある時点において、有料道路が整備・運営されているならば、この時点での「資産」の価値は、過去に投資した投資費⽤と現在までに償還済の⾦額の差として表される。
この枠組みのもとでは、償還が完了した段階で、上の定義での「資産」の価値が０になることを意味する。このように償還制度とは、資⾦の借⼊れや投資費⽤と資産や料⾦収⼊とを関連付けたスキームであるといえる。実際、杉⼭(2002)42は、「償還主義」という考え⽅には「道路整備に伴う借⼊⾦を事業主体が⼀定期間内に料⾦収⼊によって返済するという側⾯」と「償還を達成するために必要とされる料⾦⽔準を導くための料⾦決定原則としての側⾯」の２つが含まれるとしている。
このような償還主義に基づく、有料道路事業の投資の側⾯から⾒た特徴として、３点あげられる。第１に、有料道路は継続事業であるものの、ゴーイングコンサーン（永久継続企業）
ではない、ということがある。つまり、上記の「資産」の定義をもとにすれば、「資産」の価値が０になることは、料⾦を徴収しない（したがって収益が発⽣しない）ことと同義である。⾼速道路の無料化のような政策を実施した場合も同様に、「資産」の価値は０になる。
逆に⾔えば、料⾦を徴収する限り、上記の「資産」としての価値は存在し、事業も継続することになる。逆に⾔えば、償還制度の下での「資産」は、投資のために借⼊れた⾦額だけ料⾦を徴収できる権利の価値ということもできよう。この定義の下では、仮に、⾼速道路無料化という仕組みが実施されるならば、償還の完了の有無にかかわらず、道路の資産は０となる。したがって、維持更新などの追加投資などによって、この期間を延⻑することは可能である。これは「維持管理有料」と呼ばれる。ただし、現状において料⾦徴収期間は 2065 年までと設定されており、事業期間は有限である（終わりがある）ことには変わりない。いずれにしても、借⼊と償還を基調にした償還主義による運営のもとでは、事業期間が有限であることにその特徴がある。
第２の特徴は、料⾦徴収の根拠が償還という形で⽐較的明確に⽰すことができる、ということである。借り⼊れた資⾦を返済するために、利⽤者に料⾦を課すことや、その返済に際して利⽤者が道路利⽤料⾦を負担することは、⾃然な議論であるように⾒える。加えて、道路利⽤料⾦を課す際に、「公正妥当主義」という要件も加えられている。これらの点から、利⽤者にとっての受容可能性（acceptability）の⾒地からすれば、借⼊資⾦の返済のために料⾦を課すという根拠⾃体は、相対的に受け⼊れやすいものであると考えられる。
第３の特徴として、資産に対する収益は、あくまで借⼊⾦の返済などの投資費⽤の回収にかかるものに限定されるため、投資費⽤を上回る追加的な利益（いわゆる利潤）を確保することが求められない、という点があげられる。⼀般的に、投資を⾏う動機は利益を得るためである。しかしながら、償還主義の枠組みでは、あくまで建設のために借⼊れた資⾦の返済が基本となっており、料⾦設定の段階では投資⽔準は所与である。そのため、レートベース
⽅式のような設備投資を促す仕組みなどを、料⾦設定の中に組み込む余地はない。したがっ42

杉⼭武彦(2002)「わが国有料道路政策と制度改⾰の展望」『成城⼤学・経済研究』第 158 巻,

pp.73-91.

145

て、配当などのような超過の利益を付与することも必要とならない。
（４）投資の側⾯から⾒た総括原価⽅式と事業報酬
次に、資産が「将来いくらの価値（収益）を⽣みだし得るか」という考え⽅について⾒てみよう。これは、鉄道事業の価格規制のもとでの運賃・料⾦設定と関連付けられる。周知のように、鉄道事業は⾃然独占性を有するとされ、参⼊・退出規制によって独占的な運営権を認める代わりに、価格設定などの企業⾏動に対しての規制が課されている。投資の観点からは、価格規制は（経済的な意味での）超過利潤を抑制するという機能をもつ。
鉄道事業などへの価格規制には、総括原価⽅式が採⽤されている。この⽅式は、総収⼊と総括原価（総費⽤）が等しくなるように価格・料⾦を設定するというものである。総収⼊と総費⽤を⼀致させるという基本的な考え⽅は、有料道路事業の償還主義と同じである。ただし、総括原価の内訳として、いわゆる営業費など運営にかかる費⽤（原価）に加えて、事業報酬という形で、投資に対する収益分の上乗せが認められている点が若⼲異なっているよ
うに⾒える。この事業報酬には、利⼦の⽀払いだけでなく、配当なども含まれる。なお、鉄道などで⽤いられる上限価格規制は、こうした総括原価に基づいて総収⼊の上限が定められているものと理解してよい。総括原価⽅式のもとで、この事業報酬がどのように設定されているかがひとつの問題となる。
総括原価⽅式における事業報酬の設定⽅法は、2 つに⼤別される。ひとつは費⽤積み上げ⽅式であり、もうひとつはレートベース⽅式である。前者は、資産の維持費⽤、借⼊利⼦⽀
払い額、配当などを積み上げて計算し、それを事業報酬とする⽅式であり、中⼩私鉄で採⽤されている。それに対して、後者のレートベース⽅式は⼤⼿私鉄で採⽤されている。これは、事業資産に報酬率と呼ばれるものをかけたものである。例えば、単純に⾔って、事業資産が100 億円で設定された報酬率が年５％であるならば、事業者に対して 1 年あたり 5 億円の利益（事業報酬）を得ることが認められる、というものである。なお、この報酬率は公正報酬率（fair rate of return）と呼ばれることもある。
鉄道事業において将来にわたって⽣じる事業収⼊は、総括原価⽅式に基づいて設定されており、この規制の範囲内で⼀定の収⼊を確保することができる。このとき、総括原価⽅式のもとで認められている事業報酬がいわゆる資産の⽣みだす収益に対応し、将来にわたって発⽣する事業報酬の現在価値がその資産価値に対応しているものと考えられる。さらに、鉄道事業に関して⾔えば、混雑緩和のための投資やバリアフリーへの投資など直接的には収益を発⽣させないであろう鉄道施設の設備投資についても、それらの投資に対しての事
業報酬が規制の上で認められる限りにおいて将来の収益を⽣むという意味で、「資産」を形成しているのである。
鉄道事業の総括原価⽅式は、有料道路事業の償還制度との対⽐において、次のような特徴を有している。第１に、総括原価⽅式に基づく価格設定は“ゴーイングコンサーン”を前提としている。つまり、償還主義は、投資費⽤の事業期間内での回収を前提としているのに対し、鉄道事業における総括原価⽅式は、不断に投資をすることによって、半永久的に収益を⽣み146

だすことが前提とされている。
第２に、料⾦設定の“根拠”の必要性についてである。既に述べたように、総括原価⽅式のもとでは、総括原価を賄うだけの収⼊を確保することが認められている。総括原価の中には投資に対する報酬も含まれている。この報酬には、利⼦の⽀払いだけでなく配当なども含まれており、「借⼊れに対する返済（償還）」という償還主義との⽐較において、その料⾦設定の根拠は相対的に複雑なものとなる。さらに、鉄道運賃が公共料⾦の性質を有しており、価格規制下にあることから、特定の投資のための加算運賃の設定やそれによる運賃の値上げに対しては、利⽤者あるいは社会的に受け⼊られることが要件となる。
第３に、投資に対する収益に対応する“事業報酬の設定”があげられる。鉄道事業者についていえば、基本的に、投資決定は事業者によってなされる。そのため、投資、⺠間の企業活動において設備投資は、その投資によって何らかの収益を⽣むことが前提とされている。しかしながら、鉄道事業については、例えば、混雑緩和やバリアフリーの向上などの投資のよ
うに、必ずしも直接的に収益をもたらさない投資も含まれる。総括原価⽅式、とりわけレー
トベース⽅式のもとでは、このような投資に対する収益分を事業報酬として、運賃・料⾦に上乗せすることができる。これによって、事業者にこうした投資を促し、事業資産を増やす
インセンティブを組み込んでいる。しかしながら、第２の特徴にも関連して、利⽤者が、結果として上乗せ分を負担する根拠についての、説明が（特に運賃・料⾦改定の場で）求められることになる。
第 4 に、不確実性への対応があげられる。総括原価⽅式は、総括原価が変わるたび、そのつど料⾦を改定する必要がある。それは、事業報酬に対しても同様である。しかしながら、
コロナ禍のような重⼤な影響を与える事象によっては、前提となる収益の⾒込みが変わる
ため、料⾦収⼊での回収が困難になる可能性もある。この場合、料⾦の⼤幅改定だけでなく、制度の変更もしくは政府の関与が求められる。いうまでもなく、こうした制度変更には、⼤きなコストがかかる。
（５）まとめ
この節のまとめとして、⺠間部⾨の投資という観点から、有料道路事業における償還主義の位置づけを整理する。上で述べたように、現⾏の鉄道事業では、総括原価⽅式が⽤いられている。また、投資に対する収益を表すところの「事業報酬」の設定については、⼤⼿私鉄を対象としてレートベース⽅式が⽤いられている。これは、事業資産（レートベース）に対して公正報酬率をかけることで事業報酬を求めるというものである。これまでの議論から、鉄道事業の総括原価⽅式と有料道路の償還主義とを対⽐することで、以下のような２つの論点が想起される。
第 1 に、鉄道事業で⽤いられる総括原価⽅式のもとでの料⾦設定は、過去の投資だけでなく将来の収益も踏まえた上でのものであり、⼀般の企業と同様に、当該事業が“ゴーイン
グコンサーン”で半永久事業であることを前提としている。それに対して、現⾏の有料道路
事業のような償還主義を前提とする事業は、維持管理有料道路制度の下で、どれだけ期間を147

延⻑しようとも、償還の完了した時点で終わるという意味で、有限であることが前提となっている。余談であるが、ファイナンスの⾒地からすれば、事業期間が有限という点から、償還制度に基づく考え⽅は、極めて⼤規模ではあるもののプロジェクト・ファイナンスに対応
し、総括原価⽅式に基づく考え⽅はコーポレート・ファイナンスにそれぞれ対応しているよ
うに⾒える。
第２に、投資に対する報酬の設定の問題がある。総括原価⽅式のもとで、事業報酬の設定に対して、⽀払い利息を上回るような投資に対する報酬額（の上限）を設定することは、事業者に投資を促すことが期待される。その⼀⽅で、適正な事業報酬（の上限）をどのように設定するかという問題が⽣じる。また、そもそもこうした費⽤の料⾦への上乗せがなぜ認められるか、という説明が求められる。次の節にて紹介されている宮川公男⽒による「特急料⾦論」は、こうした料⾦への上乗せを説明するための、ひとつの⼿段であると考えられる。
それに対して、償還主義の下では、投資決定は所与であるので、投資を促すための報酬の上乗せという検討が必ずしも求められない。償還主義では投下した投資費⽤の回収のための料⾦徴収を原則としているので、その料⾦設定が、「公正妥当主義」を担保するものである
ならば、わざわざこのような説明を⼊れることは求められないためである。
総じていえば、有料道路事業において、現⾏の償還制度の枠組みのもとで、有期限を無期限にすることは困難である。維持更新なども含めた投資を増やし、償還期間を延⻑すること
によってのみ対応が可能となる。それに対して、もし仮に有料道路事業に総括原価⽅式を導⼊するならば、ゴーイングコンサーンとしての事業が保証されるであろう。しかしながらその場合、これまで所与であった投資の意思決定の必要性が⽣じることや、超過利潤を得るな
ど収益を得ることに対しての説明が求められることなど、⺠間の事業者としての権限が付与される⼀⽅で、新たな義務が課されることになる。これは、有料道路もしくは⾼速道路事
業のあり⽅にも関わる話となる。第７節で⽰される有識者 2 名の論点には、部分的ではあるものの、この節で⽰した内容も含まれている。

148

６. 公益事業⽅式による⾼速道路料⾦の検討
本節では、鉄道事業を参考として、⾼速道路の全国路線網の総括原価及び料⾦について検討する。

（１） 鉄道事業の総括原価⽅式を⾼速道路事業への援⽤する場合の注意点
⽇本の鉄道事業においては、資産の保有と管理は鉄道会社が⾏うのに対して、⾼速道路事
業においては道路資産の保有は⾼速道路機構、管理は⾼速道路会社が実施している。
従って、鉄道事業の総括原価⽅式を援⽤するには、⾼速道路機構と⾼速道路会社（今回の場合には、NEXCO３社と本四会社）を⼀体と⾒なして合算する必要がある。
鉄道事業はゴーイング・コンサーンであり、⼀般企業の企業会計が適⽤される。総括原価の算定に当たっては、損益計算書がベースとなる43。損益計算書の作成⽬的は期間利益の算定である。
⼀⽅、⾼速道路事業は、⾼速道路プロジェクトの債務が償還されるまでの有限事業である。
⾼速道路事業の債務の返済状況を網羅的に⽰すのが、償還表（⾼速道路機構の収⽀予算の明細）である。償還表は、期間利益の算定の必要がなく、既存債務を収⽀差で返済していくことになる。
総括原価（フルコスト）⽅式は、⾃然独占性のある⺠間企業の料⾦規制⽅式の１つで、この発展形が公正報酬率規制（公正報酬率を客観的な⾃⼰資本及び他⼈資本のコストから算定）である。
公正報酬率規制⾃体はいつ⾏っても良いので、例えば毎年料⾦査定を⾏うことも可能であるが、⼿続きが煩雑で規制者・被規制者の規制のコストも⼤きいため、数年に１回程度、実施するのが⼀般的である。そして、⽇本の鉄道で採⽤されているのは「上限認可制」であるため値上げの時のみ査定する。したがって、現在の⽇本のように、物価がほとんど上がらず、料⾦改定の必要性が認められない場合には、このような算定は⾏われないことに注意す
る必要がある。
以上の違いを前提として、鉄道事業の総括原価⽅式により、⾼速道路全国路線網の総括原価を算定する。
なお、鉄道事業の総括原価⽅式により規制されるのは、鉄道事業だけであり、関連事業は

43

償還表は，⼀般企業の財務分析を⾏う際に⽤いられる財務 3 表（損益計算書，貸借対照表，キャッシュフロー計算書）の中で，キャッシュフロー計算書に類似するものである。
償還表とキャッシュフロー計算書の違いは、償還表においては、年度ごとの収⽀差がす
べて債務の返済に回されることである。実際には、債務の返済は債券の発⾏時に決まっており、資⾦に余裕ができても、繰り上げて返済することは難しいが、償還表においては推計上の仮定として、このような取り扱いがなされている。⼀⽅、キャッシュフロー計算書においては、債務の借り⼊れ及び返済の契約に基づき、借り⼊れと返済が計画される。

149

含まれないので、⾼速道路事業における総括原価の算定においても、道路事業分だけを抽出して取り扱う。

（２） 鉄道事業の総括原価⽅式〇総括原価＝営業費等＋事業報酬
営業費等＝ヤードスティック⽅式で算出される適正コスト＋諸税・減価償却費等
事業報酬＝事業報酬対象資産×事業報酬率* 事業報酬対象資産=鉄道事業固定資産+建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本* 事業報酬率=⾃⼰資本⽐率（30%）×⾃⼰資本報酬率＋他⼈資本⽐率（70%）
×他⼈資本報酬率* ⾃⼰資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均⾃⼰資本利益率および配当所要率の平均* 他⼈資本報酬率は、借⼊⾦等の実績平均レート

図1

鉄道事業の総括原価⽅式

出典 JR ⻄⽇本 HP より抜粋。
〇鉄道事業の事業資産（レートベース）
レートベースは、次の①から⑥の合計額に⑦を加減算した額とする。
①期⾸・期末平均固定資産150

②期⾸・期末平均建設仮勘定③営業費（減価償却費・諸税を除く）の４％相当額④貯蔵品⑤繰延資産（社債発⾏差⾦を除く。
）⑥鉄軌道事業部⾨に係る関連事業資産（各事業部⾨の専属営業費割合等により分担したもの。）⑦ 預り保証⾦・差⼊れ保証⾦・特定都市鉄道整備積⽴⾦充当額（３）有料道路事業への援⽤〇レートベースの算定① 〜③について『⾼速道路ファクトブック』のデータを利⽤して合算② 平均固定資産（2018 と 2019 の平均：機構＋ネクスコ 3 社＋本四）
420,785.5 億円③ 平均建設仮勘定（2018 と 2019 の平均：ネクスコ 3 社）21498.5 億円④ 営業費（減価償却費・諸税を除く）の４％相当額（2018 と 2019 の平均：
ネクスコ 3 社＋本四）268.9 億円

会社管理費平均 6,723 億円

合計：442552.92 億円（レートベース）〇⾃⼰資本⽐率（2018 と 2019 の平均：機構＋ネクスコ 3 社＋本四）0.287〇⾃⼰資本報酬率（2018 と 2019 の平均）・公社債応募者利回り

0.0038（財政⾦融統計⽉報第 804 号）

・全産業平均⾃⼰資本利益率
・配当所要率0.422（2019 年企業活動基本調査）

0.11（鉄道事業から援⽤）

・上記 3 指標の平均

0.1778〇他⼈資本⽐率（2018 と 2019 の平均：機構の調達実績）1-0.287＝0.713①他⼈資本報酬率を「⾼速道路保有機構の過去 5 年間の調達債務の平均利⼦率」（0.606％）としたケース〇事業報酬率〇事業報酬

0.287×0.1778×0.3＋0.00606×0.713×0.7＝0.018322324
442552.92 億円×0.018322324＝8108.598145（億円/年）（ネクスコ 3 社＋本

四+機構）

151

②他⼈資本報酬率を「⾼速道路保有機構の過去 5 年間の債務残⾼の平均利⼦率」（0.96％）としたケース〇事業報酬率〇事業報酬

0.287×0.1778×0.3＋0.0096×0.713×0.7＝0.020090262
442552.92 億円×0.020090262＝8891.004114（億円/年）（ネクスコ 3 社＋本

四+機構）③他⼈資本報酬率を「公社債応募者の平均利回り」（0.38％）としたケース〇事業報酬率〇事業報酬

0.287×0.1778×0.3＋0.0038×0.713×0.7＝0.017193641
442552.92 億円×0.017193641＝7609.096029（億円/年）（ネクスコ 3 社＋本

四+機構）
上記事業報酬に「諸税・減価償却費」および「営業費」を加えたものが総括原価となる。
（４）⾼速道路全国路線網の総括原価の算定①他⼈資本報酬率を「⾼速道路保有機構の過去 5 年間の調達債務の平均利⼦率」（0.606％）としたケース
諸税・減価償却費は 機構の 2018 年度損益計算書の道路資産貸付業務費の 10,321 億円のうち全国路線網分

8,026 億円

営業費6,723 億円

事業報酬8,109 億円

総括原価（上記の合計）

22,858 億円(P2 (2)③より)②他⼈資本報酬率を「⾼速道路保有機構の過去 5 年間の債務残⾼の平均利⼦率」（0.96％）としたケース
諸税・減価償却費は 機構の 2018 年度損益計算書の道路資産貸付業務費の 10,321 億円のうち全国路線網分

8,026 億円

営業費6,723 億円

事業報酬

8,891 億円

総括原価（上記の合計）

23,639 億円

152

③他⼈資本報酬率を「公社債応募者の平均利回り」（0.38％）としたケース
諸税・減価償却費は 機構の 2018 年度損益計算書の道路資産貸付業務費の 10,321 億円のうち全国路線網分

8,026 億円

営業費6,723 億円

事業報酬7,609 億円

総括原価（上記の合計）

22,358 億円（５）鉄道事業の総括原価⽅式による⾼速道路料⾦とその解釈以上から、⾼速道路の全国路線網の 2018 年度の総括原価は 22,000 億円から 24,000 億円
であることが分かった44。すなわち、⾼速道路から 22,000 億円から 24,000 億円の料⾦を徴収でしてもよいことになる。⼀⽅、2018 年度の全国路線網の料⾦収⼊は約 24,600 億円である。ここから得られる結果は、鉄道の総括原価⽅式によって、料⾦を算定すれば、料⾦は現
在と同じか、最⼤で 10％引き下げもあり得ることになる。
ここで注意すべきことは、有料道路事業の特性である。有料道路事業においては、⾞両の運⾏費⽤は利⽤者が負担することから、維持管理費（営業費）の占める割合が低く、逆に建設投資の割合が⾼いため、減価償却費の占める割合が多いことである。これにより、⾼速道路の総括原価のうち、減価償却費（7,568 億円）の占める割合は約 33％に達している（JR ⻄
⽇本の場合、売上のうち減価償却費の占める割合は約 14％である。）
このため⾼速道路事業においては減価償却費の変化が、総括原価に与える影響が⼤きい。
減価償却費は過去の投資に対するものしか含まれていないため、今後、新規路線の建設や修繕事業が進んでいくと、増加していくことが予想され、総括原価も上昇していくことになる。
これは、新設事業の少ない鉄道事業とは⼤きく異なる。これにより、⾼速道路事業においては、数年ごとに鉄道事業で認められるような上限料⾦を超える料⾦引き上げが必要になると予想される。
結果的に、鉄道事業における総括原価⽅式で、⾼速道路料⾦を規制すると、いったん⾼速
道路料⾦は引き下げられ、その後数年ごとに引き上げられることになる。
（６）事業報酬と料⾦との関係
上記の総括原価⽅式で計算した料⾦には、適正な事業報酬（⾃⼰資本分の報酬率として6,774 億円）を含んでいるが、これは⾼速道路事業を公益事業として実施したと仮定したことの必然的な結果であり、⺠間企業として、投資家に対する適正な配当等のために必要なも44

このような幅が出てくるのは、他⼈資本報酬率として、どのような利⼦率を採⽤するかにかかっており、慎重な検討が必要となる。

153

のであり、この分については料⾦を引き下げてもよいことにはならないことに注意すべきである。
⾼速道路機構の 2018 年度の全国路線網からの損益計算書上の当期利益は約 6600 億円だ
が、これは単に機構をゴーイング・コンサーンと仮定して、費⽤と収益を算定した結果であり、この結果をもって、利益をゼロになるまで料⾦⽔準を引き下げてよいことにはならない。
なぜならば、現在の料⾦⽔準を維持して初めて、料⾦徴収満了年までに償還が完了するのであって、これを引き下げれば、償還は完了しないからである。
各年度の当期利益は利益剰余⾦として積み⽴てられ、減価償却累計額とともに債務返済の原資とされている。

154

７．有識者の意⾒
⾼速道路の料⾦制度の問題点と改善案について、表 3-2 に⼀橋⼤学名誉教授宮川公男⽒
および⽇本⾼速道路保有・債務返済機構の前理事⻑の勢⼭廣直⽒の主要な論点ごとの意⾒を整理した。永久有料制については、両者とも永久有料とすべきことでは⼀致している。ただし、宮川⽒は償還主義を廃⽌し、前節で説明した鉄道事業の総括原価⽅式に類する料⾦設定を提⾔している。勢⼭⽒は、建設債務、維持管理費、⼤規模更新費から税⾦で⽀出できる額を差し引いて、できるだけ世代間で変化が少ないように料⾦設定すべきと主張している。
料⾦徴収の根拠については、宮川⽒は、⾼速料⾦が⾼速移動便益の対価であるとしている。
勢⼭⽒は、⾼規格道路ゆえのメリットおよび交通需要コントロールを挙げている。
プール制については、両者とも、絶対に必要であると主張している。
新直轄⾼速道路については、両者とも、有料ネットワークに含めるべきであると主張している。地域別料⾦については両者とも、導⼊すべきとしている。
固定資産税については、宮川⽒は社会貢献として⽀払うべきとしているが、勢⼭⽒は、⾼速道路は公物であり、諸外国にも課税の例はないことから、課税すべきではないとしている。

155

156

永久有料

論点

いて、その道路に関わる建設債務償還費⽤（利息を含む）、道路維持費、⼤規模を含む道路更新費⽤の合計額（または国等からの補助を差し引いた⾦額）を賄うために、その⾦額と徴収額とが等価となる
ように、当該道路が存在する限り当該道路利⽤者から永久に利⽤料を徴収する制度。

はおかしい。

⾼速道路の無料開放は以下の点から不合理である。

・⾼速道路を無料化すれば、並⾏する⼀般道と⾼速道路の⾛⾏速度が同じになるまで、⼀般道から⾼速道路に交通が移転し、⾼速道路の基本的性質である⾼速移動ニー

永久有料制の是⾮を論ずるにあたって、共有しておくべき事柄は以下の通りである。
１．道路は、特殊な事情で廃道になるものがあるにせよ、道路全般
は、⼀般道であれ⾼速道であれ、社会にとって不可⽋な公物である、ということ。
（道路⺠営化論というものが存在するが、世界中を⾒ても、特殊な道路を除いて、道路運営の⺠営化はあっても道路資産の⺠有化はない）２.従って、この公物たる道路を造り・維持するために必要な費⽤は、つい最近まで税⾦で賄われて来たというのが世界の常識である。ただし、税⾦と⾔っても、⼀般的な税⾦ではなく、ガソリン税などの⾃動⾞の⾛⾏状態と密接な⽐例的な関係にあった税であった。
（ところが、モータリゼーションの急速な発展の中でガソリン税
収が、道路に必要な費⽤を上回る潤沢な状況が⽣まれたために、ガ・基本的なこととして、公共財としての⼀般道路と⾼速道路との基本的な違いが正確に認識されていないということがある。場所移動の充⾜を基本とする⼀般道の場合には全国⺠の間で受益はほとんど平等である。⾼速道路の場合には、⾃動⾞の保有者と⾮保有者の間で、またア

クセス（インターチェンジ）の近接度の違いにより、さらに⾼速移動に対する選好度の違いにより、⼈々の間で受益はかなり不平等である。すなわち、⾼速道路は⼀般

道に⽐べて受益の平等性という公共財の性質が弱く、したがって、かなりの部分は受益者負担とする有料制が合理的なのである。

もう⼀つの⼀般道と⾼速道路の違いは、⼀般道はどこからでも⾃由に出⼊りできるのに対し、⾼速道路出⼊り⼝

ズを満たすというオプションがなくなってしまう。

道路について⼀定の道路群ごとに、あるいは有料の道路すべてにつ現在の料⾦が公正妥当ならば、償還完了後無料になるの

勢⼭廣直「永久有料制」の定義をはっきりさせておきたい。有料としている

有識者の意⾒

償還原則を廃して無期限有料制とすべきである。

宮川公男

表 3-2

157

でてきた）。
ところが最近では、燃費の向上や電気⾃動⾞などエコカーの登場れている。したがって、受益者負担とすることが容易なのである。

般道路を含めた建設・整備・維持費⽤のすべて、もしくは相当部分を禁じ得ない。むしろ、「新有料制」として徴収のしやすい形で、⼀以上の点を、共有事項とすれば、「永久有料制」という⾔葉に違和感ということになる。

建設・維持に限定して使⽤されるべきものと決めつける必要はないはない。別の⾓度から⾒れば、徴収された料⾦は当該道路群のみの組みになっている。その意味で、道路関連税⾦と何ら変わるところ

国⺠はその商品の利⽤の多寡に応じて道路利⽤料⾦を負担する仕になっている。従って、みずから道路を利⽤しない場合であっても、いうものを経由して商品価格の中で国⺠が広く負担している構造はなく、産業⾞両の利⽤料⾦であっても、物流コストやバス料⾦と４.有料道路の料⾦は、負担が道路利⽤者のみで完結している訳で全般の費⽤に充てることも⾏われている）

うとしている。
（国によっては、道路だけでなく鉄道などのモーダル

め、税財源からの負担を減少させながら道路の建設・維持に充てよ

３．そこで世界の先進国の多くでは、⾼規格道路利⽤の有料化を進は増加する⼀⽅という状況が⽣まれた。

進国では経済の低成⻑化により税収が伸び悩み、⼀⽅福祉関係費⽤

で、ガソリン税収が減少する傾向が出て来ている。そして多くの先ソリン税を⼀般財源化して、福祉等の国家運営費に充当する動きがは限られており、料⾦を容易に徴収できるように設備さ158

コストを広く国⺠に負担してもらうことが適切と考えられるので、有料道路を⾃ら直接利⽤しない国⺠も、購⼊する商品やサービス代
⾦やバス料⾦などに織り込まれている道路料⾦を負担することとなる。⼀定規格以上の道路を有料制としたのは、もっぱら、徴収上の効率性からの観点であって、⼀般道路の費⽤にも充てられる。
（す
べての道路を対象とした完全 GPS ⾛⾏記録から料⾦を徴収する⽅法も論理的にはあるが、徴収コストが膨⼤になる。）

⾼速道路の果たす機能を場所移動と⾼速移動の機能に分けるという基本的な考えに⽴って、⼀般道路と共通する

場所移動の機能は⼀般道路と同じく納税者の税⾦による負担、⾼速移動機能に関しては利⽤者による料⾦負担とすべきである。

⾼速移動便益を実現するために必要なもの（例えば、追い越し⾞線のための⾞線増、⽴体交差のための⾼架化や地下化、リミテッド・アクセスのための出⼊り⼝関係の必要費⽤から、⼀般財源から拠出できる額を控除した⾦額を料⾦算出の基礎とする（当然、⼤規模更新等の⻑期計画も織り込んだものになる）。

本⽀出を除外し、道路維持管理費（⼀般管理費を含む）

および資⾦コスト（債券などの負債利息、政府出資分も含む資本⾦に対する配当）だけを償うことを考えればよ

い。

定⽅法

⾦であれば、世代間負担の軽重の問題は⽣まれない。
・他の交通モーダル、あるいは交通事故対策予算といったものまで
算定の基礎に含めるかどうかは政治マターであろう。

資本コストには、⾼速道路の公共財的性質を考慮して利⼦補給や低配当というかたちでの国費負担があってもよい。

・毎年変動はできるだけ最⼩化する。⻑期的な投資計画に基づく料・⼀般道路も含めた、⻑期的な（絶対に、単年度主義ではいけない）

料⾦算定においては、⽤地費、建設費、改良費などの資

料⾦の算

る。

パトロール関係費⽤など）は料⾦に反映させるべきであ
前述の共有事項を基礎とすれば、次のような事柄が要点となろう。

道路は国⺠⽣活に不可⽋の公物であって、その建設・維持に必要な

⾼速道路料⾦は鉄道の特急料⾦と類似のものである。

の根拠

⽤地やゲート、⾼機能舗装のための費⽤、ハイウェイ・うメリットの維持などが料⾦徴収の理由付けになろう。

⾼速料⾦が⾼速移動便益の対価である。

料⾦徴収

⾼規格道路ゆえのメリット、交通需要コントロールによる⾼速といを賄う有料制を作り上げてゆくべきであろう。

159

すべき。
地⽅道の整備費の負担をどのような形にするのかによって、変わってくると思うが、地⽅⾃治という概念との調整は厄介そうである。

必要がないお⾦で作られたか、あるいは返す必要のある

お⾦でつくられたかに関係なく、⾃分がその利⽤から受ける便益が⽀払う料⾦に値するかどうかによって料⾦を⽀払うのである。

共有事項で前⾔したとおり、⽇本国の道路財源の話しであって、個別の道路の話しでは断じてない。

させるという公平性の観点について国⺠的合意があることを前提とすれば、プール制の採⽤は当然のことと考える。したがって、プール制はネットワーク全体として望

の是⾮

ない。

あるべきであり、路線ごとに採算計算をすべきものではましい料⾦収⼊を確保するという考え⽅に⽴ったものでであり、そのためにはプール制は必要である。

⾼速道路ネットワークが、全国に⾼速交通の便益を均霑

プール制

ば利⽤者と⾮利⽤者の間で不公平が⽣じる。

してもらうこと（有料）が合理的であり、そうしなけれ便益が、⼤きければ、利⽤者にそのお⾦のコストを負担

も、誰でも全員が利⽤者ではなく、かつ利⽤者の受ける

個別には採算は取れなくても、国家として必要な区間は建設すべき

また、国道に限定せず、県道も含めて料⾦徴収になじむ道路を検討ないという考えに基づいているが、利⽤者は道路が返す

扱い

たとえ返す必要のないお⾦でつくられたものであって料とする理屈はない。

新直轄⾼速道路は、税⾦で作ったものからは料⾦は取れ

新直轄の会社管理の⾼速道路からは料⾦を取り、新直轄による⾼速道路を無であって、料⾦とは別の⽅策が必要だと思う。

う。抑制するためには、そのような⾞両の総台数を減少させることである。道路は使うべきものであって抑制すべきものではないと思・地球環境負荷度合いを料⾦に反映すべきかどうかは、私は否定的160

都市部への⼈⼝集中が進んでいくと思われるので、都市部の幹線道路の整備と適切な（⾼い）料⾦設定が必要。

⼀般に⾛⾏スピード便益は、需要が⼤きいために早期に建設され、したがって名⽬的投下資本も少なく、いわゆを明確にすべきである。

のことで、法⼈税や固定資産税の納付は、企業がその操業務が法律上受託業務でないとする、⾒⽅があるのであれば法律である。そのためにフェア・リターンの概念や決定根拠税の⽀払てはならないという考えはあり得ない。（現在の⾼速道路会社の営会社であれば、株式上場会社でなければ、実⾏不可能

公租公課による資⾦の外部流出は⺠営企業であれば当然当然であって、道路に関連した業務を受託する会社に利潤があっあり、現在の⾼速道路会社はそうなっていない。真の⺠

固定資産り、料⾦徴収事務を担ったりという受託会社に利潤が⽣ずるのはである。⺠営会社とは、資本が⺠間拠出の会社のことで否る公物であるので、固定資産税が課せられるべきではない。

固定資産税については、道路が国または地⽅⾃治体が資産を保有すという意味)。

く、会社の経営努⼒による経費削減分を利潤として認めてもよいるべきである(ただし、料⾦に利潤を含めて決定すると意味ではな⺠間企業である限り、インセンティブ向上のためにも利潤を認め改正すべきであろう）。

計画に基づいた料⾦である。この道路を建設したり、舗装した

⺠営公益事業会社並みのフェア・リターンを認めるべき利潤の可の利⽤度格差をさらに助⻑しているのである。

地路線ほど⼩さい、したがって、画⼀料⾦制は路線間で的投下資本が⼤きく、償還の進んでいない横断道や過疎税⾦に利潤の概念がないのと全く同じように、⻑期的な道路整備である。

⾛⾏可能速度差である。

る償還が進んでいる路線ほど⼤きく、後発のために名⽬に⾏えるよう、路線別、地域別、時間別等の柔軟な料⾦とするべき化させるべきである。それは基本的には代替⼀般道との⾦道路の効率利⽤の観点から、TDM(交通需要コントロール)が効果的

料⾦は、路線ごとに異なる「⾼速⾛⾏便益」によって変

地域別料

161

⼀般的な移動便益相当分まで補助可能

国費の負

出典

その他

記載内容については、宮川⽒に確認済

宮川公男(1997)「政策科学の新展開」

ト No.620、岩波書店
東洋経済新報社

宮川公男(2004)「⾼速道路何が問題か」岩波ブックレッ

道路問題を正しく理解する』、東洋経済新報社

宮川公男(2011)『⾼速道路 なぜ料⾦を払うのか ―⾼速

12 ⽉号、(公財)⾼速道路調査会

宮川公男(2013)「温故知新」⾼速道路と⾃動⾞ 2013 年

2019 年 5 ⽉の当法⼈主催の講演会資料

り、現時点の⽔準からかなりの料⾦低減が可能である。

料⾦⽔準

担

償還後という概念はないが、料⾦算定⽅法の変更によ

償還後の⽀払いを進んで受け⼊れるべきである。

えるべきであって、⺠営化された新会社はそれらの税の治体への企業成果の還元として、企業の社会的責任と考業の上で様々な恩恵を受けている国や地域社会、地⽅⾃今回調査にあたって勢⼭⽒への質問に対する回答

かりと意識すべきである。

更新費⽤が発⽣してくるので、世代間の負担の公平の問題をしっ

現在の国の財政状況から国費の補助は不可能。

るべきである。

等）、さらには過疎地対策のため⾃動運転バスへの補助等に充てあるならば必要な道路整備（暫定 2 ⾞線の 4 ⾞化、防災対策

現在徴収している料⾦を⼤幅に安くするのは愚策であり、余裕が８．まとめ
⼀般に、料⾦とはサービスの利⽤・使⽤に対する対価であり、租税とは、①強制性、②無償性、③収⼊性の３つの条件を備えるものである。
有料道路料⾦を税として位置付ける場合、法律に基づくことになるため、頻繁な⾒直しは困難であり、硬直的な運⽤が懸念される⼀⽅、強制徴収権が認められる。
経済学的には公共財は税によって提供される。道路の場合、⽣活道路や街路のようなもの
は純粋公共財に近く、税による財源調達が適当である
⾼速道路の⼤半は、アクセスコントロールが可能な料⾦所の存在により、対価を⽀払わな
い利⽤者を排除することが容易であるので、純粋公共財ではなく、料⾦を徴収することで費⽤を賄い、サービスを提供することが可能である。
料⾦徴収の主要な⽬的は、受益者負担の原則に基づく整備費の回収であり、もう１つの⽬
的は、希少な道路空間の有効活⽤、即ち、資源配分の効率性を⾼めることである。
料⾦理論は、料⾦⽔準と料⾦体系の議論に⼤別される。料⾦⽔準とは財・サービス１単位あたりの料⾦である。料⾦体系とは、異なる需要グループに違う料⾦（⾞種別・路線別の料⾦）を意味する。完全競争市場ではない事業者は社会的に望ましい料⾦⽔準、料⾦体系を実現しないため、政府が市場に介⼊し、料⾦規制によりそれを実現する。
外部性が無い場合、社会的に望ましい交通量を実現する料⾦は限界費⽤価格である。しかし、⾼速道路のように⼤規模な初期投資が必要な場合、限界費⽤による価格設定では⼤幅な⾚字になってしまい、収⽀均衡のためには莫⼤な補助⾦が必要になる。そのため、次善の価格規制として平均費⽤価格に基づく規制⽅式が採⽤される。
有料道路事業における償還主義を現⾏の鉄道事業における総括原価⽅式と⽐較すると以下の特徴がある。
第 1 に、鉄道事業で⽤いられる総括原価⽅式のもとでの料⾦設定は、過去の投資だけでなく将来の収益も踏まえた上でのものであり、当該事業が“ゴーイングコンサーン”で半永久事業であることを前提としている。それに対して、現⾏の償還主義を前提とする有料道路事
業は、償還の完了した時点で終わるという意味で、有限である。
第２に、投資に対する報酬の設定の問題がある。総括原価⽅式のもとで、事業報酬の設定に対して、⽀払い利息を上回るような投資に対する報酬額（の上限）を設定することにより、事業者に投資を促すことが期待される。その⼀⽅で、適正な事業報酬（の上限）をどのように設定するかという問題が⽣じる。宮川公男⽒による「特急料⾦論」は、こうした料⾦への上乗せを説明するための、ひとつの⼿段であると考えられる。それに対して、償還主義の下では、投資決定は所与であるので、投資を促すための報酬の上乗せという検討が必ずしも求められない。
もし仮に有料道路事業に総括原価⽅式を導⼊するならば、ゴーイングコンサーンとしての事業が保証されるであろう。しかしながら、これまで所与であった投資の意思決定の必要性が⽣じることや、超過利潤を得るなど収益を得ることに対しての説明が求められる。
有識者として、⼀橋⼤学名誉教授の宮川公男⽒、および⾼速道路機構の前理事⻑の勢⼭廣162

直⽒の意⾒を論点ごとに整理すると以下のとおりである。
永久有料制については、両者とも永久有料とすべきことでは⼀致している。ただし、宮川⽒は償還主義を廃⽌し、前節で説明した鉄道事業の総括原価⽅式に類する料⾦設定を提⾔している。勢⼭⽒は、料⾦⽔準は⾃給⾃⾜を原則としたものとし、道路政策⽬的からの修正をできることとし、⾃給⾃⾜とは、道路の物理的な耐⽤年数内に債務を償還が終了することを⾔い、協定において確認する、としている。。
料⾦徴収の根拠については、宮川⽒は、⾼速料⾦が⾼速移動便益の対価であるとしている。
勢⼭⽒は、⾼規格道路ゆえのメリット（⾼速⾛⾏が可能であることや安全性が⾼いこと）および交通需要コントロールを挙げている。
プール制については、両者とも、絶対に必要であると主張している。
新直轄⾼速道路については、両者とも、有料ネットワークに含めるべきであると主張している。地域別料⾦については両者とも、導⼊すべきとしている。
固定資産税については、宮川⽒は社会貢献として⽀払うべきとしているが、勢⼭⽒は、⾼速道路は公物であり、諸外国にも課税の例はないことから、課税すべきではないとしている。

163

参考⽂献
1）（公財）⾼速道路調査会研究第⼀部：勢⼭廣直⽒講演会―22 世紀にも持続可能な⾼速道
路制度，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2021 年 4 ⽉
2）国⼟交通省関東地⽅整備局：「道路の⽼朽化対策に向けた⼤型⾞両の通⾏の適正化⽅針」
について，第１回⼤型⾞通⾏適正化に向けた関東地域連絡協議会 資料２，2016 年
3）杉⼭武彦：わが国有料道路政策と制度改⾰の展望，『成城⼤学・経済研究』第 158 号，2002 年
4）⽥邉勝⺒：道路整備・維持に関する 費⽤と負担のあり⽅，慶應義塾⼤学商学会ディスカッションペーパーシリーズ，FY12，No.6，2013 年
5）道路新産業開発機構：『新道路利活⽤研究会報告書（道路課⾦制度に関する調査研究部会）』，2018 年
6）宮川公男：『政策科学の新展開』，東洋経済新報社，1997 年
7）宮川公男：『⾼速道路何が問題か』，岩波ブックレット No.620，岩波書店，2004 年
8）宮川公男：『⾼速道路 なぜ料⾦を払うのか ―⾼速道路問題を正しく理解する』，東洋経済新報社，2011 年
9）宮川公男：温故知新，⾼速道路と⾃動⾞，（公財）⾼速道路調査会，2013 年 12 ⽉

164

第4章

新たな⾼速道路料⾦制度の検討

１. 現⾏制度の改善の必要性（１）課⾦対象道路とサービスレベルの現状分析
我が国では、制度的な経緯および事業主体の事情により、⾼速道路は⾼速道路会社管理の有料の⾼速⾃動⾞国道（４⾞線と暫定２⾞線）、国⼟交通省管理の無料の⾼速道路⾃動⾞国
道、⾼速道路会社管理の⾼規格有料道路および県等の⾼規格幹線が存在し、サービス⽔準と料⾦とが対応しているとはいいがたい状況が⽣じている（図 4-1 参照）。
諸外国では 2 ⾞線以下の⾼速道路の割合は、２％以下にすぎないが、⽇本では 38％に達しており、国際的にもまれな事態となっている（図 4-2 参照）。サービスレベルは、交通事故の発⽣率などによって測定される安全性や⾛⾏時の快適性から、概ね⾞線数によって決定されると考えると、同じ料⾦で⾞線数が異なるのは合理的に説明しにくいと考えられる。

165

166
図 4-1 ⾼速道路の暫定⼆⾞線区間の四⾞線化・付加⾞線設置

167
図 4-2 ⾼速道路の⾞線数別延⻑の構成⽐率の国際⽐較交通死亡事故の発⽣率について⾒ると図 4-3 のとおりであり、暫定 2 ⾞線区間の事故率
は 4 ⾞線以上の区間の約 2 倍となっている。

図 4-３

道路種別の死亡事故率

以下では、有料 4 ⾞線、暫定 2 ⾞線、新直轄の混在の不合理について、東北地⽅の事例から説明する。
図 4-4 は東北地⽅整備局管内の⾼規格幹線道路網図である。⻘⾊は東⽇本⾼速道路会社
が管理する有料の⾼速⾃動⾞国道を⽰している。オレンジは国⼟交通省による新直轄事業区間であり無料で供⽤されている。
有料区間のうち 4 ⾞線以上の区間は、東北縦貫⾃動⾞道および、東北横断道⾃動⾞道のうち主要都市周辺（郡⼭〜会津若松、村⽥~⼭形、河辺〜横⽥）のみであり、残りの区間は暫定⼆⾞線となっている。
以上は国関連の⾼規格幹線道路であるが、地域⾼規格道路(⼤部分は⾃動⾞専⽤道路)を加えると、もっと複雑である。以下に⼭形県事例を⽰す（図 4-5 参照）。

168

凡例
⻘⾊ ⾼速⾃動⾞国道(有料)
オレンジ⾊ 新直轄事業
(無料)

図 4-4

東北地⽅整備局管内の⾼規格幹線道路網図

169

図 4-5⼭形県⾼規格幹線道路網図

170ここでもサービスレベルと料⾦負担に不⼀致が⽣じている。例えば、宮城川崎 IC から酒⽥中央 IC まで⾛⾏する⾞両について考えてみよう。宮城川崎 IC から⾼速道路に⼊った⾞
両は、東北横断⾃動⾞道の⼭形 JCT までは 4 ⾞線で、通常の料⾦を負担する。その後、⽉⼭ IC までは、暫定 2 ⾞線となるが、料⾦は 4 ⾞線区間と同じである。⽉⼭ IC から⽉⼭道路に⼊るが、それまでと同じ規格でありながら新直轄事業区間であるため料⾦は無料となる。湯殿⼭ IC から酒⽥ IC は NEXCO 管理の⼭形⾃動⾞道であり暫定 2 ⾞線となるが料⾦は有料となる。このように、⾞線数というサービスレベルが同じでありながら有料の区間と無料の区間が⽣じていること、また料⾦が同じでありながらサービスレベルが異なる区間が存在するといった⽭盾が⽣じている。さらに、同じ起終点でありながら有料区間をできるだけ回避するため、⼭形 JCT から東北中央⾃動⾞道に⼊り、新庄 IC から地域⾼規格道路の新庄酒⽥道路を利⽤するという⾞両が出てきている。
以上のようなサービスレベルと負担する料⾦の不⼀致は、事業者が異なるという事業者側の事情によって発⽣したものであり、⼀般の利⽤者には理解しがたい状況が発⽣していると⾔えよう。
２．新たな⾼速道路制度の検討以上から、当委員会は、建設費、維持管理費、借⼊⾦利息、⼤規模更新費、出資⾦等すべての費⽤（以下「フルコスト」とする）を償還完了時に、料⾦の徴収をやめる償還制度は持続可能ではないと判断し、新たな⾼速道路が持つべき機能とそれを⽀える料⾦及び課⾦制
度について、以下のとおり検討・整理した。

（１）新たな⾼速道路が持つべき機能
我が国の社会・経済活動を⽀えるため、広域的な⾃動⾞専⽤道路網を構成する路線は、国⼟幹線道路部会の中間とりまとめ（2020）にあるように（ⅰ）平常時・⾮常時を問わず機能を失わない安全・安⼼な道路（Safe）、（ⅱ）道路ユーザー等の⽣産性・快適性が⾶躍的に向上するスマートな道路（Smart）、（ⅲ）社会環境の変化やインフラの⽼朽化に対応でき
る持続可能な道路（Sustainable）であることが求められる。
このような道路を整備し、維持していくためには、以下の条件を満たす必要がある。
・⾼度なサービスに対応した負担
⾼度なサービスを提供するためには、⼀般道路と⽐べて⾼い維持管理費⽤が必要である
ことから、負担の公平の観点から⾼度な受益（サービス）に対応して、利⽤者に料⾦負担を求める制度を創設することが必要である。費⽤の負担については当該道路の利⽤と関係のない⼀般税収等によることとした場合、受益と負担の不公平が⽣じる。
・適正な交通配分誘導

171過去の経験からも、⾼速道路の無料化は過度の混雑を引き起こし、社会経済的な損失を⽣んだことから、適切な料⾦負荷により、⼀般道路および⾼速道路間の交通配分を適切に誘導するような料⾦設定が重要である。
・将来における多額の維持管理費⽤への対応
償還後、対象路線の多額の維持管理費と⼤規模更新費を⼀般税収に求めることは、社会福祉等の他の費⽤を圧迫することから、⾼速道路の機能維持のための所要経費については利⽤者による負担を求めることが必要である。
・どうしても整備が必要な区間の整備のための財源確保
国⼟交通省の⾼速道路の安全・安⼼計画（2018）にも述べられているとおり、暫定 2 ⾞線区間の 4 ⾞線化、新東名・名神の 6 ⾞線化は最低限必要な整備である。しかしながら、こ
れらは、ほとんどが現在の償還計画に⼊っておらず、料⾦の改定も難しい中で、具体的な財源の確保策が必要である。

（２）新たな⾼速道路制度の代替案
これらの条件を満たす新たな⾼速道路制度の代替案としては、以下のものがある（表 4−1 参照）。
維持管理有料型では、⼀旦フルコストを償還し終えて、その後の維持管理費と⼤規模更新
費を継続して徴収していくことになる。⽤地は減価せず、たとえ管理主体が変わっても存在することから、⽤地費を償還対象から外すという考え⽅もある。
公益事業型は、⾼速道路事業を電⼒会社や鉄道会社のような公益事業として経営する。料⾦はフルコストから建設費及び出資⾦を除き、道路資産の減価償却費を加えて、適正な利潤を加えた額に料⾦を設定することになる。これは、宮川公男⽒によって提案されたものと等しい。
協定期間更新型は、今回勢⼭廣直⽒によって提案されたものであり、現在の⾼速道路会社
が永続的に料⾦徴収し、⾼速道路機構との間で 40 年ないし 50 年を期間とする協定を締結
し、５年ごとに⾒直す。料⾦⽔準は⾃給⾃⾜を原則としたものとし、道路政策⽬的からの修正をできることとする。⾃給⾃⾜とは、道路の物理的な耐⽤年数内に債務の償還が終了する
ことを⾔い、協定において確認する。利潤は建設、管理における経費削減等の努⼒分を認める（あらかじめ料⾦に利潤を含めて設定するものではない）。
現在の償還主義と上記の公益事業型を⽐較すると以下のとおりである。
第 1 に、公益事業型のもとでの料⾦設定は、過去の投資だけでなく将来の収益も踏まえた上でのものであり、⼀般の企業と同様に、当該事業が“ゴーイングコンサーン”で半永久事業であることを前提としている。それに対して、現⾏の償還主義を前提とする有料道路事業
は、償還の完了した時点で終わるという意味で、有限である。
第２に、投資に対する報酬の設定の問題がある。公益事業型のもとで、事業報酬の設定に172

おいて、投資に対する資⾦コストを上回る報酬額（の上限）を設定することは、事業者に投資を促すことが期待される。その⼀⽅で、適正な事業報酬（の上限）をどのように設定するかという問題が⽣じる。それに対して、償還主義の下では、投資決定は所与であるので、投資を促すための報酬の上乗せという検討が必ずしも求められない。

173

表 4-1
定義

有料道路制度⽐較表

償還主義

維持管理有料型

公益事業型

協定期間更新型

料⾦徴収期間にすべての費⽤を償還し、現在の償還期限までにすべての費

⾼速道路事業を電⼒会社や鉄道

現在の⾼速道路会社が、永続的その後の維持管理費と⼤規模更新費等は⽤を償還し、その後維持管理費と会社のような⺠間企業により、経に料⾦を徴収し、⾼速道路機構とすべて国費で賄う

⼤規模更新費を継続して徴収。

営されるものを想定の間で 40 年ないし 50 年を期間と

なお、⽤地は減価しないことか

⾼速道路会社は、⾃ら投資を⾏

ら、⽤地費を償還対象から外すとい、資産を保有し、対価を得てサいう考え⽅もありうる。

ービス・商品を提供し、出資者にする協定を締結し、5 年ごとに⾒直す。

対する配当と将来の事業の継続・拡⼤のために利益を追求
料⾦算定の基礎

フルコスト

フルコストから出資⾦を除外した

フルコストから建設費および出資

⾃給⾃⾜を原則としたものとし、（建設費、維持管理費、借⼊⾦利息、⼤費⽤を償還期限までに償還できる⾦を除き、道路資産の減価償却費

道路政策⽬的からの修正をできる

規模更新費、出資⾦）

ように料⾦を設定を加えて、適正な利潤（レートベこととする。⾃給⾃⾜とは、道路ースに⼀定の事業報酬率をかけたの物理的な耐⽤年数内に債務を償もの）を⾒込んだ額に料⾦を設定

還が終了することを⾔い、協定において確認する。利潤は建設、管理における経費削減等の⾃⼰努⼒分を認める（あらかじめ、料⾦に利潤を含めることはしない。）。

料⾦⽔準と財源確保

料⾦徴収期間を延⻑⼜は料⾦改定しない

償還完了後の料⾦は償還前より安料⾦は、制度導⼊時に、安くなる

料⾦は、制度導⼊時に、安くなるへの影響

限り、財源不⾜くなる。

が、その後はほぼ⼀定

が、その後はほぼ⼀定

世代間の負担の公平

償還期限まで料⾦⽔準は⾼く、その後無世代間負担の公平性という観点か

世代間負担の公平性という観点か

世代間負担の公平性という観点か正の観点からの妥当料になるため不公平

ら妥当性あり。

らは最も妥当性がある。

らは最も妥当性がある。

組織形態にもよるが固定資産税の組織形態にもよるが固定資産税の組織形態にもよるが固定資産税の⽀払が発⽣の可能性

⽀払が発⽣の可能性

⽀払が発⽣の可能性

性
留意点

諸外国では、公物である⾼速道路
資産に固定資産税を課している事
例はない。

174

（３）制度⾒直しに当たっての課題
１）従来の無料公開の原則を放棄し、永久有料とすることに対する納得できる説明
２）⾼速道路の維持管理有料型への移⾏は将来の問題であるため、現時点で採⽤を決定する必要性の説明
３）⾼速道路会社に利潤を認める場合、道路運送法上の有料道路との違いの整理（４）新たな⾼速道路制度の導⼊路線の考え⽅
将来にわたり⾼度なサービス提供を求められる路線は、全国的な⾃動⾞専⽤道路網を構成する⾼速⾃動⾞国道の⾼規格幹線道路並びにその他の⾃動⾞専⽤道路である。
従って、新たな⾼速道路制度を導⼊するのは、⾼速道路の全国路線網および新直轄⾼速道路とする。
３．⾞種間の料⾦⽐率の検討（１）⽇本の⾼速道路の⾞種間⽐率とその根拠
・道路審議会の昭和 47 年答申では以下の通り答申されている。
⾃動⾞の重量、道路占有⾯積等を考量した増分費⽤の他、料⾦負担⼒等も考慮して合理的に決定すべき。
料⾦徴収業務の省⼒化、機械化のため 5 ⾞種から 3 ⾞種への変更が適切。
⾞種間⽐率は、普通：⼤型 1：⼤型 2＝1.0：1.5：2.75
・道路審議会の昭和 63 年答申では以下の通り答申されている。
空間的時間的に占有する度合（占有者負担）、建設および管理に係る費⽤に影響を与える度合（原因者負担）および利⽤により受ける便益（受益者負担）に応じ各⾞種が費⽤を分担し合う考え⽅により決定すべき。
料⾦徴収技術の向上により、3 ⾞種から 5 ⾞種区分への変更が望ましい。
⾞種間⽐率は、軽⾃動⾞等：普通⾞：中型⾞：⼤型⾞：特⼤⾞＝0.8：1.0：1.2：1.65：2.75
・実際の⾞種間⽐率の推定
上記の⾞種間⽐率は、ターミナル・チャージや各種の割引が考慮されていないため、
以下で、これらを考慮したキロ当たり単価を推定する。
本来であれば、経年での利⽤時間帯による割引、利⽤頻度による割引等を考慮すべきであるが、第 2 章第 1 節でみたように⾮常に複雑であるため、単純化のためターミナル・
チャージおよび⼤⼝・多頻度割引のみ考慮することとする。
⾞種別料⾦単価の算定⽅法は以下の通りである。
① 法定⾞種別料⾦単価にターミナル・チャージを平均⾛⾏距離で除した数字を加算
⼤⼝多頻度割引前⾞種別料⾦単価(中型）＝法定⾞種別料⾦単価+ターミナル・チャー

175

ジ/⾞種別平均⾛⾏距離＝24.6×1.2+150/⾞種別平均⾛⾏距離② ⼤⼝多頻度割引を中型、⼤型、特⼤⾞のみに適⽤したと仮定して、割引後の⾞種別料
⾦単価を算定⼤⼝多頻度割引後⾞種別料⾦単価（中型）＝⼤⼝多頻度割引前中型料⾦単価-（⼤⼝多頻度割引額×（中型の料⾦収⼊）/（中型+⼤型+特⼤の料⾦収⼊）/中型⾞⾛⾏台キロ③ 普通⾞を１として、⾞種別料⾦単価⽐率を算定
算定結果は表 4-2 の通りであり、法定の⽐率（軽⾃動⾞等：普通⾞：中型⾞：⼤型⾞：
特⼤⾞＝0.8：1.0：1.2：1.65：2.75 よりも、⾞種間の差が⼩さいことが分かる。
表 4-2
年度

軽⼆⾞

⾼速道路⾞種別料⾦⽐率の推移
普通⾞

中型⾞

⼤型⾞

特⼤⾞

2006（平成 18）

0.85

1.00

1.12

1.24

2.48

2007（平成 19）

0.85

1.00

1.11

1.24

2.47

2008（平成 20）

0.86

1.00

1.12

1.27

2.47

2009（平成 21）

0.85

1.00

1.14

1.33

2.51

2010（平成 22）

0.86

1.00

1.14

1.33

2.31

2011（平成 23）

0.85

1.00

1.13

1.35

2.32

2012（平成 24）

0.86

1.00

1.14

1.32

2.30

2013（平成 25）

0.86

1.00

1.13

1.32

2.29

2014（平成 26）

0.85

1.00

1.09

1.10

2.08

2015（平成 27）

0.85

1.00

1.09

1.09

2.07

2016（平成 28）

0.85

1.00

1.09

1.10

2.08

2017（平成 29）

0.85

1.00

1.09

1.11

2.08

2018（平成 30）

0.85

1.00

1.08

1.10

2.08

（２）⾞種間⽐率決定に関する⽇⽶欧の⽐較
主要国の有料道路等の⾞種間料⾦⽐率をまとめたのが、表 4-3 である。
⽇本の⾞種間⽐率と⽐較した場合、⽶国は⽇本よりも格差が⼤きいが、欧州では、ほぼ⽇本と同じ⽐率になっていることが分かる。
ニュージーランドおよび⽶国のコスト・アロケーション・スタディにおける⾞種間⽐率45については、道路の損傷費⽤を考慮していることから、より⼤きな⽐率となっている。

45

乗⽤⾞：単体トラック：

連結トラック＝1.0：2.0：7.5 （武⽥⽂夫、交通の計画と経営、1986 年）

176表 4-3
⽇本

⾞種区分

⽶国

英国

（ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ）（M6）

⾞種間料⾦⽐率の国際⽐較
イタリア

イタリア

（通常区間）（フリーフロー区間）

フランス

ニュージーランド（A4）

6 ⾞種区分（特殊⾞両

5 ⾞種区分（国内統⼀区分） 5 ⾞種区分（国内統⼀区 4 ⾞種区分

90 ⾞種区分①軽⾃動⾞等は別）

乗⽤⾞は⾞⾼、貨物⾞は軸 分）

以下のパラメータにより、コスト配分モデルに②普通⾞

⾞軸数、第⼀⾞軸上

数等による

③中型⾞

の⾞⾼等による

5 ⾞種区分

8 ⾞種区分ポルトガル
5 ⾞種区分より決定

⾞軸数、第⼀⾞軸上の⾞
⾼による

共通コスト

④⼤型⾞

全ての⾞両が均等に負担
するコスト

⑤特⼤⾞

空間コスト

⾞両の道路上の⾯積に応じたコストで、乗⽤⾞を基本とした倍数

総重量コスト

総重量に⽐例したコスト

舗装コスト

平均積載重量と⾞軸数とタイヤのレイアウトに基づく道路損傷のコスト=(重量/⾞軸要素)4×負荷係数
×軸数

⼤型⾞積載量

⼤型⾞のみに 1 トン単位でコスト

積載量コストが加算される

⾞種間

⾼速⾃動⾞国道

ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ

M6

Cofiroute

ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞ社平均

A36Mozatte~Cislago

RUC（道路利⽤者⾛⾏距離課⾦）

A4

料⾦⽐

①軽⾃動⾞=0.85①乗⽤⾞、ﾊﾞｲｸ=1.00①ﾊﾞｲｸ=0.55①乗⽤⾞①2 軸（H≦1.3m）①乗⽤⾞、バイク＝1.0

以下は代表的なもののみ① 乗⽤⾞＝1.0率②普通⾞=1.00②2 軸ﾄﾗｸﾀｰ等=2.07②普通⾞=1.00（H<2.0m、W<3.5t）1.0=1.00②バン＝1.25① 乗⽤⾞＝1.0② バス等＝2.0③中型⾞=1.08③3 軸⾞=2.55③普通⾞（牽引）②乗⽤⾞②2 軸（H>1.3m）③バス、トラック=1.72 ② 2 軸トラック＝1.0④⼤型⾞=1.10④4 軸⾞=3.06⑤特⼤⾞=2.08⑤5 軸⾞=3.57⑥6 軸⾞=4.08=1.83④バン・バス（2 ⾞軸）=2.0（ H≧2.0 、 H<3.0m 、W≧3.5t）1.54③2 軸貨物⾞=1.0232③ 3 軸トラック＝1.2〜1.5＝2.5③3 軸=1.3017④ 4 軸トラック＝1.2〜5.7④ 3 軸以上の④4 軸=2.0597⑤ 5 軸トラック＝1.2〜5.1

貨物⾞＝3.0⑥-②2 軸ﾊﾞｽ=1.57⑤⼤型貨物＝2.0（H≧3.0m、W>3.5t）2.31 ⑤5 軸以上=2.4265⑥-③3 軸ﾊﾞｽ=1.96⑥⼤型 6 軸以上

④3 軸以上の貨物⾞＝2.0④トレーラー=1.87③ 2 軸貨物⾞⑤ 電動バイク＝0.7（H≧3.0m、W>3.5t）3.23 当初の⽐率は、それぞ⑤⼆輪⾞、ｻｲﾄﾞｶｰ、三輪
⾞

れの⾞種が享受する純便益の⽐率に基づいて

0.59

決定
出典

177

⾼速道路調査会、欧⽶の⾼速道路政策、2020 年 3 ⽉

４．料⾦収受⽅法の検討
第 2 章第 5 節で⾒たように、欧⽶では、料⾦収受の ETC 化、および AET 化が進んでいる。これは料⾦収受を効率化して徴収費⽤を削減するとともに、料⾦⽀払いのための停⽌等をなくすることにより、サービスの向上を⽬指すものである。
⽇本では、国⼟交通省が、社会資本整備審議会国⼟幹線道路部会の『「持続可能な国⼟幹線道路システムの構築に向けた取組」中間とりまとめ』（国⼟交通省 2020）に基づき、2020
年 12 ⽉に、ETC 専⽤化に向けたロードマップを発表した。これによれば、ETC 専⽤化等による料⾦所のキャッシュレス化・タッチレス化を、都市部は５年、地⽅部は１０年程度での概成を⽬指して計画的に推進することとされているが、当⾯の間、ETC を装着していな
いなどの誤進⼊⾞は当該料⾦所で処理することとされ、将来的にナンバープレートの読み取りにより後⽇徴収することとしている。
本節では、このような背景のもとで、⽇本における料⾦収受の効率化およびサービス向上の⽅策として、料⾦収受の AET 化（完全電⼦化料⾦収受）について検討する。AET とは、
ETC ⾞載器に加えて、ALPR(Automatic License Plate Recognition)技術によって⾞両のナンバープレートを読取り課⾦する⽅式(以下、ALPR 課⾦)を導⼊することにより、現⾦収受のない完全に電⼦化された料⾦収受⽅法である。
まず、基礎的な検討として、料⾦収受⽅法の歴史的発展パターンを⾒た上で、課⾦技術により分類し、どのような料⾦収受⽅法のオプションがあるかを整理する。次に、⽇本の⾼速道路における料⾦収受⽅法の現状から、どのような AET に移⾏することが適切かについて検討する。さらに⽇本と欧⽶の料⾦制度の違いによる AET 導⼊に際しての課題を整理する。

（１）料⾦収受⽅法の歴史的発展パターン
有料道路の料⾦収受は、元々は、料⾦所での⼈⼒による収受から始まった。決済⼿段としては、当初は現⾦だったが、近年プリペイド・カードやクレジットカードも使⽤可能となった。
次に、料⾦収受を効率化するために、料⾦所での収受を電⼦化する ETC が導⼊された。
ここでは、ETC によりノンストップで⽀払いを⾏うレーンと⼀旦停⽌して現⾦等により⽀払を⾏うレーンとが併設されることになる。
この⽅式で、さらなる効率化のために、現⾦等による収受を廃⽌したものをシングルレー
ン AET（完全電⼦化料⾦収受）と⾔う（図 4-6 参照）。なお、料⾦所レーンの料⾦⾃動収受機による現⾦・カードによる⽀払いは無⼈化されたワンストップサービスの料⾦収受として広い意味でのシングルレーン AET と呼ばれる場合もある。

178

図 4-6

カリフォルニア州のシングルレーン AET

さらなる効率化とサービス向上のために、料⾦所を設置せずに、本線上にガントリー等の課⾦ポイントを設けて、⾛⾏中に課⾦する⽅式が開発された（図 4-7 参照）。この⽅式ではアイランドがなく、⾞両は⾞線変更もでき、⾛⾏速度の低下もないことから、マルチレーン・
フリーフローAET と呼ばれている。この料⾦収受⽅法は、新たに料⾦所を建設する必要がないことから、まず既存の無料の道路を有料化する際に採⽤された。さらに、料⾦所で料⾦収受のために減速する必要がないことから、⽶国ではシングルレーン ETC(現⾦収受を併⽤)をマルチレーン・フリーフローAET に転換する道路が多くなっている。

図 4-7

テキサス州のマルチレーン・フリーフローAET

AET により、料⾦所の処理容量の向上（表 4-4 参照）と、渋滞の解消、燃料消費の改善、
CO2 排出量の削減、アイランドでの衝突事故の削減が期待できる。
表 4-4

料⾦所の処理容量の⽐較

料⾦所構成
AET
従来

処理容量(台/時)

本線

2,100

ランプ

1,300

対距離⼊⼝

500

対距離出⼝/均⼀料⾦

250
出典

179

Floridaʼs Turnpike Enterprise 2010

（２）課⾦技術による分類
現在の ETC は、課⾦する際の技術的な⽅式により第 2 章第 5 節の表 2-17 のように分類できる。
DSRC(Dedicated Short Range Communication)⽅式は、狭域通信技術を使⽤して、料⾦所または本線上の課⾦ポイントで課⾦する⽅法である。
RFID(Radio Frequency Identification)⽅式は、無線による識別技術で ETC ⽤途には 860〜920MHz 帯の電波を使⽤して、料⾦所または本線上の課⾦ポイントで課⾦する⽅法である。
ALPR(Automatic License Plate Recognition)⽅式は、料⾦所や本線上の課⾦ポイントに、カメラを設置して、⾞両のライセンス・プレートを⾃動的に読み取って、課⾦する⽅法である。
GNSS(Global Navigation Satellite System)とセルラー⽅式は、地球の衛星軌道に存在する⼈⼯衛星により、⾞両が有料道路に⼊った場所と出た場所を把握して、この情報を携帯電話の広域通信回線を使って、課⾦主体に送って課⾦する⽅法である。この⽅式には、専⽤の⾞載器で通信を⾏う⽅法とスマートフォンを⾞載器として通信を⾏う⽅法がある。
現⾦収受のない AET の実際の運⽤にあたっては、上記の⼀つまたは複数の技術を使って、料⾦が収受される（表 4-5 参照）。既に ETC が導⼊されていた有料道路では、既存の ETCの⽅式はそのまま利⽤して、現⾦収受に代えて ALPR 技術が⽤いられるケースが多い。
表 4-5
料⾦体系
均⼀制

海外の AET の技術の組み合わせの種類
適⽤技術

AET の事例

DSRC+ALPR

⽶国の⼀部路線、台湾、ノルウェー、ポルトガル、イタリア、スペインの⼀部路
線

GNSS+ALPRなし

DSRC+ALPR

⽶国ペンシルバニア州

対距離制(⽶国ニューヨーク州は導⼊中)(フランスは計画中)
GNSS+ALPR

スロバキア、ハンガリー、ブルガリア(ドイツは計画中)

期間制

コードン

Vignette(ステッカー)

オーストリア(3.5 トン以上の重量貨物

e-Vignette(ALPR)

⾞およびバスを除く)

ALPR

ロンドン、ストックホルムなどの都市
部課⾦

DSRC

シンガポール、ノルウェーの都市部

180

GNSS

(シンガポール次世代)※ RFID は DSRC に含めて整理している。
コードンとは、都市内に進⼊する⾞両に対して課⾦する⽅式である。

181

（３）⽇本にAETを導⼊する際の政策ニーズと課⾦技術のオプション
⽇本では ETC ⾞載器を搭載して⾼速道路を利⽤する⾞両が 9 割を超えており、⽇本の⾼速道路に AET を導⼊する際には、既存の ETC ⾞載器の利⽤を前提に考えることが合理的である。既存の ETC 以外の課⾦⽅式へ完全移⾏するには相当の移⾏期間が必要となるが、ETC 以外の課⾦⽅式を併⽤する⽅法が現実的である。
最も運⽤効率が良いのは⾼速道路を⾛⾏する場合には ETC ⾞載器の装着を義務化する⽅法であるが、⽇本において全ての⾞両に ETC ⾞載器の装着を義務化することは利⽤者視点からも制度⾯でも難しい。このため料⾦所での料⾦収受業務は省⼈化と無⼈化による効率化に取り組んできたが、更に効率を求めるなら現⾦収受に代わる⽅法も検討の候補になり得る。欧⽶では料⾦所での現⾦収受を ALPR によって料⾦回収する仕組みに置き換える有料道路が増加しており、⽇本にも参考となる事例が増えてきている。ALPR は⾞両に取り付ける機器を必要としないことから、利⽤者にとっては最もコストが安く、盗難や紛失などの⼼配もない。料⾦所の⾞線構成はそのまま残して現⾦収受を ALPR に更新することもできる。交通量の多い料⾦所はフリーフロー化することで交通需要に対応でき、⼀⽅でカード未挿⼊時の停⾞がなくなるなど安全性の向上も期待できる。ただし交通量の少ない料⾦所な
どではフリーフロー化する必要性は低いことから ALPR を接続した⾃動料⾦収受機をオプションとして選択することもできる。
マルチレーン・フリーフローの料⾦収受では料⾦所のアイランドやブースがなく、必要な⽤地も少ないことから導⼊費⽤を低く抑えることも期待できる。実際、イタリアでは料⾦所とマルチレーン・フリーフローAET の導⼊費⽤の⽐較を⾏った結果、既に利⽤されている
ETC ⾞載器と ALPR による料⾦収受の併⽤を可能としたフリーフローAET を新設の道路区間に導⼊した。これは、⽇本において新直轄道路の有料化を検討する際に、参考となる⽅式である。マルチレーン・フリーフローAET では、シングルレーンに⽐べて、⾞両は⾼速で⾛⾏することから ALPR の性能を低下させないためにも⾼性能カメラを⽤いることや AI
技術を活⽤するなど⾞両番号の⾃動読取り性能を向上することが必要となる。
⽶国において導⼊が検討されている揮発油税から⾛⾏距離税への転換や、ドイツやチェコのように貨物⾃動⾞などが有料の⾼速道路から無料の⼀般道路に転換することによって⽣じる⼀般道路の損傷の増加の抑制や通過する市街地の安全性と環境保護のために、⼀部の⼀般道路を有料化する施策は、⽇本において⼀般道路を含む幹線道路に⾛⾏距離課⾦を導⼊する際に参考となる。⼀つの例として、欧州において EETS(欧州域内の統⼀課⾦サービス)のプラットフォームとして導⼊を開始している課⾦⽅式がある。これは、⾼速道路では DSRC もしくは ALPR を使って料⾦を収受するが、⼀般道路では課⾦ガントリーの不要な GNSS を使って料⾦を収受するというものである。
これら⽇本の政策ニーズに適合した課⾦技術は表４-6 のようにまとめることができる。

182

表 4-6

料⾦徴収システム改善に向けての政策ニーズと期待される課⾦技術

すべての政策ニーズに対応できる課⾦システムと既存の課⾦システムとの間には⼤きな技術的ギャップがあり、特に AET における不正防⽌と料⾦回収の仕組みについては段階的な更新により運⽤結果の確認と改善が可能であることから、ここでは段階的な更新⽅法について検討する。現在、⽇本の⾼速道路では、料⾦所のシングルレーンに ETC が導⼊されており、⼀旦停⽌して現⾦等により⽀払いを⾏うレーンも併設されている。現状の料⾦収受⽅法から AET に移⾏するオプションとしては、表 4-7 に⽰す３つの段階が考えられる。
表 4-7
１

AET への段階的な更新オプション

名称

課⾦技術

シングルレー

DSRC+

⾞載器の設置義務化

ETC ⾞は⾛⾏速度

ン AET

ALPR

ただし不正防⽌のために

40km/h 以下

内容

特徴

ALPR は必要

２

⾞載器設置を義務化せ

⾛⾏速度は 40km/h 以下

ず、⾮設置者は ALPR に(⾃動料⾦収受機によるワンス

より課⾦トップサービスもありうる)

マルチレー

DSRC+

課⾦ポイントで DSRC ⽅

⾛⾏速度は 120km/h 以下

ン・フリーフ

ALPR

式により課⾦(本線⾞両速度)まで可能

ローAET

⾞種判別技術のマルチレーン・フリーフロー化

183

３

全道路で

DSRC+

⼀般道路の課⾦ポイント

⾛⾏速度は 120km/h 以下

マルチレー

ALPR+

は RFID ⽅式または(本線⾞両速度)

ン・フリーフRFID また

GNSS ⽅式で課⾦

ローAETは GNSS

第１は、現⾏の料⾦所における ETC による収受を継続するが、⼀旦停⽌して現⾦等によって⽀払うレーンを廃⽌して AET にする⽅法である（シングルレーン AET）。これを実施するためには、法令によって、⾞載器の設置を義務化するか、⾞載器を所有していない⾞両
または運転者を、ALPR により認識して、後⽇請求する制度を導⼊する必要がある。初期段
階では料⾦所での現⾦⽀払いを⽌められない利⽤者のために⾃動料⾦収受機を⾞線に設置
して無⼈化したワンストップ⽅式のシングルレーン AET の導⼊も考えられる。また、ALPRは既に設置されている料⾦所のカメラをそのまま利⽤することも期待できるが、⼀旦停⽌しないシングルレーン AET では、ナンバープレートの読取り性能を向上したカメラが必要となることも考えられる。⾞載器を利⽤していてもカード未挿⼊などのエラー発⽣時にはカメラで⾞両を識別して⾞両を特定すること、および対距離システムでは該当⾞両が通過した⼊⼝と出⼝を特定して料⾦計算する処理も必要となる。
第 2 は、マルチレーンによるフリーフローの AET を DSRC ⽅式で導⼊する⽅法である。
そのためには、本線上に新たな課⾦ポイントを設置する必要がある。⾞載器の設置の義務化
もしくは ALPR 課⾦の併⽤はシングルレーン AET の場合と同じである。課⾦ポイントを通過する⾞両は⾼速で通過することから、ナンバープレートを読み取るカメラは更なる性能向上が必要になると考えられる。
第 3 は、⾼速道路に加え、⼀般道路においてもマルチレーンによるフリーフロー式の AET
を RFID ⽅式または GNSS ⽅式により課⾦する⽅法である。DSRC ⽅式では、課⾦⽤の路側機器の設置が膨⼤な数になり、設備の導⼊と運⽤のための費⽤が⾼額になる懸念がある。
このため DSRC ⽅式よりもより廉価な RFID ⽅式、もしくは課⾦ポイントの追加・削除を
地図データの更新で実現できる GNSS ⽅式がより適していると考えられる。⾼速道路はDSRC ⽅式のままで運⽤する⽅法を前提としているが、⻑期的に考えると⾼速道路においても RFID ⽅式もしくは GNSS ⽅式に更新することもありうる。⾞載器については、現在の DSRC ⽅式の⾞載器との併⽤(⾞両に 2 ⽅式の⾞載器を設置)か、DSRC ⽅式と RFID ⽅式もしくは GNSS ⽅式とのハイブリッド式⾞載器への交換も考えられる。
また、AET 化において ALPR 技術を導⼊することで課⾦以外にも⾼速道路の運⽤の⾼度化を図れるというメリットも出てくる（表 4-8 参照）。
表 4-8
⾞両番号の⽤途①

料⾦⽀払い

⾼速道路における ALPR 技術のユースケース
説明

効果

現⾦収受に代わり、センターに⽀払い⽅法と⾞

⾮ ETC ⾞も ETC ⾞と同184

(現⾦⾞への対応)

両番号を登録しておき、課⾦ポイント通過時の様に速度低下なく料⾦所

⾞両番号により料⾦を請求する。

を通過できる。

アカウント登録は、現⾦、銀⾏⼝座、クレジッ
トカード登録など。[特に後払いを煩わしいと感じる利⽤者]
アカウント登録がない場合には請求書を⾞両所有者へ送付する。[特にアカウント登録をしたくない利⽤者]②

不正通⾏取締不正通⾏した⾞両を撮像して⾞両所有者へ後

り

請求する。

通⾏券(⼊⼝

通⾏券の代わりに、⼊⼝通過でセンターに⾞両⼊⼝も出⼝も速度低下な

情報管理)

番号と⼊⼝情報を登録して、出⼝通過時にセンくノンストップで料⾦所(現⾦⾞への対応)

ターに⾞両番号により⼊⼝情報を照会する。

を通過できる。

④

ETCのバック

料⾦所の ETC ⾞線、フリーフロー出⼝料⾦所

ETC 通信エラー時のデーアップ

で ETC 通信エラーが発⽣した時に、⾞両番号

タ補完を⾃動化できる。

③(ETC ⾞の捕捉率

で ETC ⾞の通過を検知する。

向上)

⾞両番号と ETC ⾞載器のペア情報をセンター

不正件数を低減できる。

が登録管理する。
⑤

経路把握(全⾞両の経路別料

経路別料⾦の⾛⾏経路の把握、周回⾛⾏などの交通の最適化を狙った価不審⾛⾏を検知する。

格設定、取締りができる。

区間交通量、区間速度、O-D 調査などの交通⾼精度に利⽤実態を把握分析のために個々の⾞両を識別する。

することで、交通計画に

⾦)
⑥

交通流把握

(交通量・交通流調査)⑦反映できる。
逆⾛検知

⼊⼝・出⼝ランプもしくは課⾦ポイントでカメ

逆⾛⾞の低減を期待でき(安全性の向上)

ラが逆⾛を検知して電光表⽰板などで警告表

る。

⽰する。
⑧

他システムと⾞両重量を監視する動的軸重計(WIM)では不の連携

正⾞両の⾛⾏経路を ALPR を利⽤して追跡で
きる。

185

取締り業務の効率アップ

以下では、シングルレーン AET、すなわち現⾏の料⾦所における ETC による徴収を継続するが、現⾦⽀払い等を廃⽌して、⾞載器を所有していない⾞両を ALPR により認識して、後⽇請求する⽅法について検討する。これは以下の理由による。

・ マルチレーンによるフリーフロー⽅式は、利⽤者の利便性は⾼いと思われるが、既存の料⾦所施設が不要となり、新たなシステムの導⼊に膨⼤な費⽤が掛かることか
ら適切ではない。
・ ETC⾞載器の設置の義務化については、クレジットカードを持てない、あるいは持ちたくない利⽤者が⼀定数存在しており、実現は難しい。
（４）⽇本にAETを導⼊する際の課題46
１） ⽇本のETCによる料⾦収受⽅法① 概要
⽇本の⾼速道路では、⾞両の所有者が⾃らの費⽤でETC⾞載器を購⼊・設置する必要がある。その上で、別途クレジット会社と契約して⼊⼿したETCカードを⾞載器に挿⼊すること
でETCでの料⾦⽀払いが可能となる。道路利⽤者（ETCカード所有者）がクレジットカード
会社を介して⾼速道路会社に料⾦を⽀払うことになる。ETCカードが正常に機能しない場
合は、料⾦所ブースの通⾏⽌めのバーが開かず、強制的に通⾏を阻⽌する。不正通⾏の場合、カメラで⾃動的にライセンス・プレートと運転者の顔を撮影し、確認可能な場合は料⾦回収に向け必要な⼿続きを進めることになる(図4-8参照)。

図 4-8

⽇本の ETC システム
出典：ETC 便覧平成 28 年版

46

本節は、⻄川了⼀・野⼝直志・根本敏則［2018］，“⽇本における⾼速道路完全電⼦化料⾦徴収の導⼊可能性”，「運輸政策研究」，20 号，pp. 1〜5 を加筆修正したものである。

186

②
料⾦収受の法的根拠と強制徴収権
⾼速道路会社は、道路整備特別措置法(特措法)第 3 条により料⾦収受権を持っている。
特措法第 3 条

会社は、機構と協定を締結したときは、（略）当該協定に基づき国⼟交通⼤⾂の許可を受けて、⾼速道路を新設し、⼜は改築して、料⾦を徴収することができる。
会社は料⾦収受権を持っているが、強制⼒があるわけではない。旧道路公団は道路管理権限の⼀部として、不払い料⾦について強制徴収権を保持していたが、⺠営化時に⺠間会社に公権⼒⾏使権限を持たせることは適当でないことから強制徴収権はなくなった。
従って、不払い料⾦の回収は⺠事上の以下の⼿続きによることとなる。
・未納の場合「料⾦所で⽀払えない」との申告により、料⾦所で未納⾦としての処理が⾏われる。道路利⽤者に対し納⼊告知書が発⾏され、現⾦書留や払い込み等により、料⾦の⽀払が⾏われる。期⽇までに⽀払わない場合には、電話による催促が⾏われ、督促状が送付され、さらに電話による催促によっても⽀払われない場合には、回収⼿続きに⼊る（⼀部は法律事務所に委託）。必要に応じ⺠事訴訟⼿続きを開始する。
・不正通⾏の場合
突破等により、意図的に料⾦所で⽀払わない場合には、ライセンス・プレートと運転者の顔の撮影により、相⼿⽅の特定を⾏う。次に⽂書の送付や電話により⽀払いを督促する。
料⾦の⽀払いがあれば完了する。相⼿⽅が⽀払わない場合は、必要に応じ⺠事訴訟⼿続きを開始するとともに、道路特別措置法第 26 条に基づき割増⾦を徴収する。
なお、ＥＴＣ⾞載器の⾞種虚偽等で刑事上の責任を問う場合には、会社が警察に告発し、⽴件された場合、刑法 246 条第⼆項の詐欺罪や同条２の電⼦計算機使⽤詐欺等が適⽤される。

③ 料⾦の⽀払義務者
特措法第 24 条第１項には、料⾦徴収の対象等について次のとおり定めている。
特措法第 24 条第１項

料⾦は、⾼速⾃動⾞国道⼜は⾃動⾞専⽤道路にあっては、当該道路を通⾏する道路法第⼆条第三項に規定する⾃動⾞（以下「⾃動⾞」という。）から、
（中略）
徴収する。
この規定は、⾼速⾃動⾞国道または⾃動⾞専⽤道路は、道路法第 2 条第 3 項に規定する⾃動⾞のみに供する道路で、これらの⾞両以外のものは通⾏できないことから、料⾦を徴収する通⾏⾞両は、道路法第 2 条第 3 項に規定する⾃動⾞と規定しているものとされている。
また、特措法第 24 条第 3 項において、会社等または有料道路管理者は、料⾦の徴収を確実に⾏うため、料⾦の徴収施設およびその付近における⾞両の⼀時停⽌その他の⾞両の通⾏⽅法を定めることができるとされている。
⾼速道路会社は、この規定に基づき、国⼟交通⼤⾂の認可を受けて「会社の⾼速道路に係187

る料⾦の徴収施設およびその付近における⾞両の⼀時停⽌その他の⾞両の通⾏⽅法」を定め、同条第 4 項に基づき公告を⾏っている。なお、この通⾏⽅法に違反した運転者は、30万円以下の罰⾦に処せられる。（特措法第 59 条）
さらに特措法第 6 条第１項において、会社は、料⾦を徴収しようとするときは、供⽤約款を定め、国⼟交通⼤⾂の認可を受けなければならないとされている。
⾼速道路会社は、この規定に基づき供⽤約款を定め、国⼟交通⼤⾂の認可を受けている。
供⽤約款第 1 条第 2 項には、供⽤約款の効⼒について次のように定めている。
供⽤約款第 1 条第 2 項 ⾼速道路を通⾏し、⼜は利⽤する者（以下「利⽤者」という。）
は、この約款を承認し、かつ、これに同意したものとする。
そのうえで、供⽤約款第 3 条において、料⾦の徴収について次のように定めている。
供⽤約款第 3 条

利⽤者は、法第 24 条第 4 項の規定により公告された通⾏⽅法に従って、所定の料⾦の徴収施設において、会社が別に定めるところにより、⾼速道路の料⾦を⽀払い、⼜はこれに代わる措置をとらなければならない。
これは、供⽤約款が、第 1 条第 2 項の規定のとおり利⽤者と会社との関係における双⽅の責任を規定するものであり、第 3 条は、当該利⽤者と会社との関係において、利⽤者に対し料⾦の⽀払いの責務を課しているものである。
なお、ETC ⾞では、所有者が⾞載器を設置する場合が多いが、道路利⽤者が⾃らの ETC
カードを⾞載器に挿⼊して料⾦を⽀払うことが想定されている。
以上が、⽇本における料⾦収受の権利義務等に係る法的制度であるが、通⾏⾞両の所有者にも⽀払義務を課すことは規定されていないことから、ライセンス・プレートの情報に基づき請求を⾏っていくためには、これを明確に定めて、料⾦の請求の法律上の裏付けを持たせたほうが望ましいと⾔える。

２）

欧⽶の料⾦収受⽅法①
概要
欧⽶で AET が採⽤されている道路も、基本は ETC ⽤の路⾞間通信で料⾦が徴収される。
すなわち、道路事業者が⾞載器を発⾏し、利⽤者は⾃分の⾞両にこの⾞載器を設置する。⾛
⾏距離の捕捉については、DSRC または RFID ⽅式では、道路の課⾦地点にガントリーが設置され、⾞載器との交信により⾞載器が正常に機能していれば、⾃動的に測定される。
GNSS ⽅式では衛星通信により、⾞両の⾛⾏距離が測定される。
⾞載器が正常に機能しない、または⾞載器を所有しない⾞両は、ライセンス・プレートが⾃動的に撮影され、⾞両登録番号のデータベースから所有者を特定して、後⽇⾞両の所有者に料⾦を請求することにより、料⾦を徴収している（図 4-9 参照）。⾞両の特定は、ALPR

188

（⾃動ライセンス・プレート読み取り）システムにより⾏い、読み取りできない場合には、係員がライセンス・プレート読み取り画像をもとに⽬視により⾞両登録番号を確定する。

⾞載器（左は⼤型⾞⽤、右は⼩型⾞⽤）

図 4-9

世界初の AET 道路 407ETR（カナダ）の課⾦ガントリーと⾞載器
出典：ETC 便覧平成 28 年版

ライセンス・プレート課⾦のカメラによる読み取り精度は技術進歩により年々向上し、ロ
ンドン 98％、ストックホルム 99.97%（2 カメラ⽅式）である。シンガポールは、当局からの要求仕様が 99%以上で、導⼊予定のシステムがその要求を満たしていることが確認されている。⽇本の⾼速道路は、全⽂字で 95%以上、⼀連番号の場合 99%以上となっている（要求仕様は 1 カメラの場合と推定されるが、実際の運⽤では前後 2 カメラで撮影している）（表 4-9 参照）。
なお、読み取り精度は、カメラが複数あると、またライセンス・プレートの⽂字仕様が規格化され、単純であると⾼くなる。

189

表 4-9

各国のライセンス・プレート課⾦のカメラによる読み取り精度

出典

野⼝ 2017② 料⾦収受の法的根拠と強制徴収権
欧⽶では、国または州の法令により、道路事業者が料⾦を徴収できることを規定している。
道路事業者がオーストリアの ASFiNAG、アメリカ E-470 公社など公的機関の場合には、個別法に基づき⾃らが強制徴収権を持つ。
フランス、イタリアなどコンセッショネア（⺠間事業者）が道路事業者の場合には、強制徴収権は持っておらず、⺠事上の⼿続きを取らざるを得ない。
ドイツ、チェコなど料⾦収受のみを⺠間に委託しており、料⾦収受権は公的機関が持っている場合もある。このケースでは公的機関が強制徴収⼿続きを⾏う。
欧州では 2019（平成 31）年 3 ⽉に発⾏された Directive 2019/520/EC により、加盟国間
で個⼈情報を含む⾞両登録情報を交換できる仕組み(EUCARIS と呼ばれ、2015（平成 27）
年に交通違反した⾃動⾞を取り締まる⽬的で構築された)を、料⾦収受の不正通⾏⾞両にも利⽤できることを法令化した。これにより 2021（令和 3）年 10 ⽉ 19 ⽇から不正利⽤した⾞両の所有者から未回収料⾦を強制徴収できるようシステム整備が進められている。

③ 料⾦の⽀払義務者
欧⽶の AET の場合、料⾦の⽀払い義務者は、運転者または⾞両の所有者とされている。
ドイツでは、連邦⻑距離道路料⾦法第 2 条により、料⾦⽀払い義務者は
1) ⾞両の所有者または保有者、
2) ⾞両の使⽤について決定する者、
3) ⾞両の運転者、
4) ⾞両の運⾏許可を受けた者、または
5) ⾞両登録番号の受領者

190とされている。また、料⾦の⽀払い義務者が複数である場合は、連帯して責任を持つと定められている。
オーストリアの場合、連邦料⾦法および料⾦令によって、運転者と所有者は不払いに対して連帯して個別に責任を負うことが規定されている。
⽶国のコロラド州の場合、有料道路の管理権限を有する州の組織である HPTE（High
Performance Transportation Enterprise）は州法により、料⾦の強制徴収の規則を定める権限を与えられている。この規則の中で、料⾦⽀払い義務者は、⾞両の所有者であって、運転者に対して⾞両の運⾏権限を与えたと⾒なされ、かつ料⾦および関連する罰⾦の⽀払い義務があると⾒なされる者と規定されている。
３）⽇本に AET を導⼊する場合の課題
以上を整理すると⽇本に AET を導⼊する場合の課題は以下のとおりである。
①

所有者の⽀払義務

⽇本の供⽤約款では、料⾦⽀払義務は所有者でなく、利⽤者にあると整理されている。諸外国では効率的な運⽤を図る観点から、⾞両の所有者にも料⾦⽀払い義務を課している。わが国でも AET を導⼊するためには供⽤約款、営業規則を改正し、所有者にも⽀払義務を課す必要がある。
②

所有者の特定現在は、有料道路事業者は⾞両の所有者の情報を有していないので、所有者特定のための情報を⼊⼿するために煩雑な⼿続きと費⽤をかけている。軽⾃動⾞においては弁護⼠を通じて情報開⽰の申請をする必要もあり⾞両照会の⼿続きも煩雑で⾼額になっている。これを解決するために、有料道路事業者が陸運事務所等のデータベースへ容易にアクセスが可能となる仕組みが必要である。
⽇本では普通⾃動⾞を登録管理する組織と軽⾃動⾞を届出管理する組織が異なり、両⽅の管理システムに接続する必要がある（表 4-10 参照）。また、2004（平成 16）年 4 ⽉に個⼈情報保護法が施⾏されたことに伴い普通⾃動⾞のデータ照会時に所有者の個⼈情報が必要な場合は、⾞両番号だけでなく⾞台番号と本⼈確認も必要であるという制約もあり、⽬的に応じた利⽤条件の緩和も必要と考えられる。また登録システム運⽤前の⾞両情報の整備状況も確認する必要がある。

191

表 4-10

⾞両番号の登録システム

情報提供サービス組織

システム名称

対象⾞両

運輸⽀局

⾃動⾞検査登録情⾃動⾞

⾃動⾞検査登録情報協会

報提供システム(ミニカーや⼩型特殊⾃動⾞を除く⾃動⾃動⾞情報管理センター（AIRIS）

⾞や排気量 125cc 超の⾃動⼆輪⾞)

軽⾃動⾞検査協会

軽⾃動⾞検査情報

軽⾃動⾞

全国軽⾃動⾞協会

提供サービス(排気量 660 cc 以下の三輪、四輪⾃動⾞。
125 cc 以下の⼆輪⾞)※2019（平成 31）年より 125cc 超は陸運⽀局のシステムで登録管理することに変わった。

⽶国においては、各道路会社より管轄州の⾃動⾞管理部（DMV: Department of Motor
Vehicles）のデータベースへオンラインでアクセスができ、AET 普及の要因ともなっている。また州が特定できれば、当該州の DMV へアクセスが可能である。
③ ライセンス・プレート料⾦の差別化
新料⾦制度が社会的に受容されるためには、料⾦の算定根拠を説明する必要がある。具体的にはＥＴＣによる⽀払額とライセンス・プレートによる⽀払額を、それぞれの徴収費⽤を反映した額とすることも考えられる。なお、ライセンス・プレート料⾦でも通常の⼿紙による請求を経ての後払いでは徴収費⽤は⾼くなる。⽶国、ロンドンやドイツの例を参考に、ナンバーを登録して⽀払いを済ませておく事前⽀払制度を併⽤すべきであろう。
④ 罰則強化
⽇本では、不正通⾏の場合の割増⾦は、道路整備特別措置法第 26 条により、免れた通⾏
料⾦の 2 倍とされており、諸外国と⽐べて軽い。AET の導⼊により、不払い者が増加する
可能性がある。諸外国の事例を参考にして、割増⾦や罰則を重くする必要がある47。
諸外国では未払いの回収率を⾼めるために、1 回⽬の請求書への⽀払いに応じない場合に47

諸外国の罰⾦の例として、例えばヨーテボリ（スウェーデン）の課⾦額は時間帯により、

9 スウェーディシュ・クローネ（SEK）（140 円）、16SEK（240 円）、22SEK（330 円）の 3段階に設定されているが、利⽤⽉の翌々⽉以降の未払いは追加料⾦ 500SEK（7,500 円）、累計の未払いが 5,000SEK（75,000 円）以上か、未払いが 6 ヶ⽉を超える国内登録⾞両は利⽤禁⽌となる（2015（平成 27）年 7 ⽉時点）。
ロンドンの課⾦額は事前⽀払いが 10 ポンド、⾛⾏後の後払いが 12 ポンド、ナンバーを登録した⾃動精算が 9 ポンドと設定されている。料⾦を⽀払わない違反者は、1 ⽇につき
120 ポンドの罰⾦が科せられる。⼀定期限を過ぎても⽀払わない場合は、⾞両の没収を⾏う（2013（平成 25）年 1 ⽉時点）。

192

は 2 回⽬の請求書には⼿数料と罰⾦を上乗せして請求しており、規定回数の請求にも応じない場合には⾞両の運⾏登録を⼀時停⽌する処置も⾏っている48。わが国でも同様の制度を導⼊することで、強⾏突破などの不正通⾏を含めた未払い者への抑⽌効果と料⾦の回収率の向上を期待できる。
⑤ カメラの精度向上
現在でも、料⾦所で課⾦できなかった⾞両のライセンス・プレートと運転者の顔は撮影しているが、AET ではより⼤量のライセンス・プレート⾃動読み取りが必要となるため、現在よりも精度の⾼いカメラの導⼊が必要となる可能性がある。ライセンス・プレートの読取り性能を向上するために、⾞両の前後のプレートを読取り対象とすることや、⾃動読取りア
ルゴリズムの性能向上も含めた対応が必要となる。欧州では交通違反をより効率的に取り締まるためにナンバープレートには取締りカメラに使われる⾚外線を反射する材料を使うことが規定されている。またプレートの視認性の確保についても、所有者に義務があると規定されている。わが国においても、ナンバープレートの素材の規定とナンバープレートの視認性を確保する義務を規定することで AET の収受業務をより効率的に⾏えることが期待できる。
⑥ ナンバー⽬視確認⼈員の確保
機器によりライセンス・プレート⾃動読み取りができなかった場合には、⽬視によりナンバーの確認を⾏う必要がある。また⾞両の所有者確認や請求書の発送などの事務処理、さらに各種問い合わせ対応を⾏うために専⽤のオペレ―ションセンターの設置が必要になり、これらの業務を実施するために⼈員の配置が必要となる。
⑦ 個⼈情報の管理
AET ではナンバープレート情報を使って個⼈へ料⾦を請求し回収するため、料⾦収受シ
ステムが個⼈情報を保持することになる。運⽤規定にはナンバープレート情報や個⼈情報を⽬的外には利⽤しないことを明記するほか、カメラで撮像した画像についても必要な保存期間を定め不要となった場合には消去するなどの機能の付加も必要になる。
上記以外にも不正通⾏への対策としては、諸外国の中には固定式の取締りカメラに加えて可搬式カメラの導⼊もしくは取締り⾞両を整備して不定期に取締りを実施している事例がある。
ここで述べた課題はAETのALPRによる料⾦収受を有効に運⽤するために必要な内容ではあるが、不正通⾏対策の視点での課題でもある。⽇本の⾼速道路での未払いは1万台あた48

⽶国コロラド州では料⾦不払いの常習者に対しては、⾞両登録更新を停⽌するように、

州歳⼊庁⾃動⾞部に要請する権限がある。

193

り平均1台と報告49されており、強⾏突破、接近⾛⾏など複数に分類され現在もそれぞれへの対応が⾏われている。ALPRを導⼊することでこれらの不正への対応についても効果があると考えられる（表4-11参照）。
表 4-11

ALPR 導⼊時における不正通⾏対策への効果

不正の分類

ALPR 導⼊の効果と影響

強⾏突破、

ALPR 導⼊により所有者への請求・⾞籍照会により回収率が改善さ

不払い宣⾔をして通⾏れる。

前を⾛るＥＴＣ⾞に接

⾞両前後を撮像することから⾞両の捕捉率が⾼まる。

近して⾛⾏
障害者割引制度の悪⽤⾞両番号で割引登録するため障害者が実際に乗⾞しているか確認できない。
乗⾞時にスマホで⼿帳を撮影してセンターへ登録する、モバイルチ
ームが現場で確認する等の対策が必要。

⼊⼝ IC の虚偽申告

⼊⼝は ALPR で⾞両を記録しているため虚偽申告はできなくなる
出⼝は ALPR で課⾦するため申告もできない。

⾞載器所持の虚偽申請

⾞載器の登録情報に⾞両番号があるため虚偽申請はできなくなる。

（５）まとめ
本節では、⽇本の⾼速道路の料⾦収受に、既存の料⾦所と⾞載器を前提にした AET の導⼊を検討し、以下の点について確認した。
・ ⽇本においては既存の⾞載器を利⽤したAETを実現するには、ALPRによる課⾦⽅法と利⽤者もしくは所有者へ請求して料⾦回収する仕組みの追加が必要。
・ AET化で懸念される不正通⾏増加への対応策を整理。

・ ALPRを導⼊することで課⾦や不正防⽌以外にもメリットがある。
これにより⽇本において現⾦収受の代わりに ALPR による料⾦収受が運⽤⾯でも、利⽤者にとっても有効であることを確認できた。課⾦技術は GNSS や RFID などもあるが、⽇本においては既存の ETC の DSRC をベースに ALPR を組み合わせることが最適な選択であることを明らかにできた。
しかしながら、我が国への AET の導⼊のためには、⾞両の所有者に⽀払義務や未払いへの罰則を課すこと、⾞籍照会の利⽤⽬的に応じた規制緩和など、いくつかの課題があることも明らかになった。また、今回の検討では、移⾏費⽤については触れられていないため実施49

2002（平成 14）年 7 ⽉ 9 ⽇ 国⼟交通省発表「⾼速道路等における不正通⾏への対応に

ついて」

194

計画の策定段階では必要となることに注意を要する。
（参考）アカウント登録システム
⾞籍照会の業務効率を向上するためにアカウント登録システムの概要を紹介する。
現⾦収受に代わるライセンス・プレート情報の利⽤による⽀払い⽅法には、現⾦による⽀払いを別の⽅法で実現することも求められる。イタリアやポルトガルを参考にすると、利⽤者の利便性を考え複数の料⾦の⽀払い⽅法を提供することがよいと考えられる。⾞載器を持たないまでも⾼速道路を⾛⾏する場合にはアカウント登録による⽀払いを、滅多に利⽤しない場合にはアカウント登録もなしで請求・⽀払いする⽅法もある。また、アカウント登
録は前払いと後払いの選択もある。それぞれの特徴を⽐較すると表 4-12 のようにまとめられる。後払いでは、海外の事例のように、請求時に⽀払い期⽇を設け、期⽇を過ぎても未払
いである場合には、追加⼿数料やペナルティを課すことも必要と考えられる。
表 4-12

ALPR を利⽤した料⾦収受⽅法

アカウント登録・前払

アカウント登録・後払アカウント登録なし・

い

い

後払い

利⽤者は事前に⾞両番

利⽤者は事前に⾞両番

利⽤者は事後に、Web号と⽀払い⽅法(銀⾏号と⽀払い⽅法(銀⾏もしくは店頭などで⼝座番号、クレジット

⼝座番号、クレジット

料⾦を⽀払う。

カード番号、現⾦によ

カード番号)をアカウ

る⼊⾦)をアカウント

ント情報として登録す情報として登録して、る。現⾦での⽀払い希アカウントに料⾦を事

望には登録者へ請求書

前に積み増してから有を送付する。

料道路を⾛⾏する。

有料道路を⾛⾏すると有料道路を⾛⾏するとアカウントにある⽀払アカウントの残額からい⽅法で料⾦が引き去

料⾦が引き去られる。

られる。

想定する

⾞載器を持たないが⾼⾞載器を持たないが⾼⾼速道路をあまり⾛

利⽤者

速道路を⾛⾏する利⽤

速道路を⾛⾏する利⽤

⾏しない利⽤者者者

アカウント登録を希アカウント登録で、事アカウント登録で、後望しない利⽤者(アカ

前⽀払いを希望する利払い⽅法を希望する利

ウント登録システム

⽤者

⽤者

は独⾃に利⽤者の情利⽤⽅法

報を保持する)
必要な設備

アカウント登録情報をアカウント登録情報をアカウント登録のな管理するデータサー

管理するデータサー

い⾞両を管理するデバ。

バ。

ータサーバ。

195

Web もしくは店頭でWeb もしくは店頭でア

利⽤者から事後の料アカウントの開設と積カウントの開設ができ⾦⽀払いを受けるサ

み増しができるサービ

るサービスを提供すービスを提供する。

スを提供する。

る。

料⾦が回収できない

料⾦不⾜していたアカ

登録していた⽀払い⼿

⾞両は所有者を特定

ウント登録者には請求段が停⽌している等でして請求処理を⾏う。

処理を⾏う。

料⾦を回収できない登録者には請求処理を⾏う。

ALPR を利⽤した⽀払対象の⾃動⾞は、⽇本の登録している⾃動⾞台数を 8 千万台、⾞載器の装着率を 60%とすると、残り 40%の 3.2 千万台となる。実際には有料道路を利⽤しない⾃動⾞があるとしても、3.2 千万台を想定したアカウント登録システムを構築する必要があると⾔える。
また、アカウント登録者には応⽤サービスとしてドライブスルーや路上駐⾞場などの料
⾦⽀払いも提供できる。ポルトガルでは、ガソリンスタンドとドライブスルーでの⽀払いのほか、スマートフォンの専⽤アプリを使い家族の公共交通利⽤の⽀払いも同じアカウント
でまとめて⽀払いできるなど、多様なサービスに対応している。
・利⽤明細等の⽣成
AET の料⾦所では、通過⾞両が⾞載器を搭載している場合には⾞載器情報を利⽤して利⽤明細を路側機器で⽣成し、センターへ伝送する。ALPR を利⽤した⽀払いであれば路側機
器でライセンス・プレート情報を読取りセンターへ伝送し、アカウント登録システムの登録情報を⽤いて利⽤明細を⽣成する。⽶国や欧州の事例では、均⼀区間の⾼速道路、対距離であってもセグメント単位で課⾦を加算する⽅式、あるいは都市部の渋滞課⾦に ALPR 課⾦が利⽤されている。ポルトガルでは、出⼝で料⾦を算定する対距離システムにおいて AETが実現されているが、通⾏券を利⽤して出⼝の⾃動料⾦収受機で料⾦を⽀払う⽅式(現⾦ではなく、銀⾏カードやクレジットカードを利⽤)である。イタリアでは、新設のフリーフロ
ーETC の有料道路ではセグメント単位で料⾦を加算する⽅式である。
⽇本の⾼速道路では均⼀区間と対距離区間があるため、それぞれに AET をどのように導⼊するかは以下の通りである。
均⼀区間では、ALPR により料⾦所でライセンス・プレート情報を読取り、アカウント登録システムに照会をして利⽤明細と請求書もしくは領収書を⽣成する。(外国事例と同様)
対距離区間では、ALPR により⼊⼝と出⼝の料⾦所でライセンス・プレート情報を読取り、料⾦⽀払いをする出⼝側の処理として通⾏料⾦をアカウント登録システムに照会をして利⽤明細と請求書もしくは領収書を⽣成する。この場合、出⼝料⾦所で利⽤者に対して料⾦表⽰が必要であれば、料⾦計算が完了するまで該当⾞両はワンストップして料⾦通知を受けるか、携帯電話へ料⾦通知する等の処理が必要である。また、アカウント登録しない利⽤者

196

には、ポルトガルのように料⾦⾃動収受機を出⼝で利⽤できるようにするか、イタリアのよ
うに有料道路外の⽀払いカウンタもしくは ATM を利⽤して⽀払いできるようなサービスが必要となる。
・個⼈情報保護
⾃動⾞のライセンス・プレート情報だけであれば個⼈情報にあたらないとされているが、いずれのケースにおいても請求に必要な⾞両所有者もしくはアカウント利⽤者の情報は個
⼈情報にあたるため個⼈情報保護法に従った情報管理が必要になる。

197

５. 社会的受容性確保のための⽅策
新たな⾼速道路料⾦制度が社会に受け⼊れられるためには以下の条件を満たしている必要があると考えられる。
① 論理的合理性・⻑期的な⼈⼝減少や⾼齢化などの社会経済の動向、国の財政状況、⾼速道路の⽼朽化を適切に反映して、⻑期にわたって持続可能であるか（持続可能性）。
・サービスレベルと料⾦が対応しているか（受益と負担の⼀致50）。
・安全性は道路利⽤者の要求⽔準、国際的な要求⽔準に合致しているか（安全性）。
・地域間、⾞種間、世代間の負担が公平か（公平性）。
② 実現可能性
・有⼒な利害関係者への訴求⼒を持ち多数派が形成できるか（多数派形成の可能性51）。
料⾦引き下げや新たな整備区間など、各利害関係者の利益が明確であり、賛成を得られるか。
・意思決定プロセスの透明性（透明性）。
・料⾦については、引き上げる場合でも、引き上げ率は⼩さいほうが受け⼊れられやすいと考えられる（安定性（激変緩和））。
論理的合理性については、本章の他の節で取り上げているので、本節では、主に実現可能性を向上するための⽅策について諸外国の事例を紹介する。
（１） 意思決定プロセスの透明化とパブリック・インボルブメントによる共感の形成
・パブリック・インボルブメント
フランスでは、2010（平成 22）年の交通インフラ整備計画の策定において、計画段階から労働者や地域の代表など利害関係者を参画させ、世論形成に成功した。
⽇本を含めて、英国等でも、新たな政策の導⼊に当たっては、導⼊の初期の段階から利害関係者の意⾒を丁寧に聴取することが、円滑な導⼊の要因となっている。
・社会実験
ストックホルムにおける混雑税は当初反対が多数意⾒であったが、⼀定期間、社会実験を50

太⽥（2020）によれば、道路利⽤者および国⺠の信頼を得ることのできる道路政策は、

１）総体としての受益と負担の⼀致を原則とすること、２）総体として公平性に適うように（政策⽬的に合致するように）受益と負担を乖離させる、３）料⾦および税⾦などの負担原
則は、受益者負担、原因者負担および能⼒負担（公平性）を合理的に組み合わせる。そして、
この 3 つを透明な意思決定プロセスを通じて実現することである。
51

太⽥（2020）は、公共選択の理論を導⼊して、新たな道路政策の導⼊には、多数派の形成できる案であることが必要であると主張している。

198

⾏うことにより施策の利益が明確になり、施策の導⼊が可能になった。
（２） 懸念事項を緩和する⽅策―⾛⾏距離課⾦におけるプライバシーの保護
⽶国の⾛⾏距離課⾦の導⼊においては、「個⼈のプライバシーの保護」が最⼤の懸念と考えられている。すなわち、GNSSを利⽤した課⾦⽅法では、利⽤者がいつ、どこにいたかが、課⾦当局に把握され、個⼈のプライバシーが侵害されるという懸念である。この課題に対応するため、燃料税に替えて⾛⾏距離により⽀払いが可能となっているオレゴン州やユタ州
では、GNSSによらない課⾦⽅法を利⽤者が選択できるようになっている。また、課⾦事業者を⺠間の第三者としている。
ドイツでは⾞載器にマッピング機能、すなわち有料区間をいつ、何キロ⾛⾏したかを記録する機能を持たせ、課⾦当局には、有料区間を⾛⾏した距離のみを発信することにより、利⽤者のプライバシーを保護している。
（３）不利益の軽減⽅策
⽶国、シンガポール、ドイツ等においては、⾛⾏距離課⾦や、AET の導⼊に際して、⾞載器設置費⽤はレンタルや事業者負担として、利⽤者の負担を抑制している。
ドイツでは、重量貨物⾞課⾦の導⼊において、負担増となる運輸業者等に対して、既存の税⾦の⽀払いを免除したり、補助⾦を付与したりすることにより、導⼊に成功した。
フランスの重量貨物⾞課⾦（エコタクス）の導⼊計画は、運輸業者等に対する負担軽減策がなかったことから、暴動等が起きて、導⼊に失敗した。
（４）安定性の維持（激変緩和）
ドイツの重量貨物⾞課⾦の導⼊に当たっては、当初、導⼊費⽤の安い期間制のビニエット
制を導⼊し、約 10 年間経過後、⾛⾏距離制に移⾏した。

199

６．まとめ現在の⾼速道路の償還制は、原則的に償還が完了した時点で終了する仕組みである。償還主義においては、建設費、維持管理費、借⼊⾦利息、⼤規模更新費、出資⾦等すべての費⽤を料⾦徴収期間内に、償還できるように料⾦を定めることになる。このような償還制度は、
基本的に、⾼速道路を運営する会社が料⾦に利潤を含めることを認めていない。
この制度は第⼆次世界⼤戦後の経済成⻑の基礎となる⾼速道路の整備に⼤きな貢献をしてきた。しかしながら、歴史的な経緯および事業者側の事情により、⾼速道路は有料の⾼速⾃動⾞国道（４⾞線と暫定２⾞線）、無料の⾼速道路⾃動⾞国道（新直轄⾼速道路）、会社
管理の⾼規格有料道路および県等の管理の⾼規格幹線が存在し、サービス⽔準と料⾦とが対応しているとはいいがたい状況が⽣じている。
また、安全性や災害に対する強靭性において、問題があるとされる 2 ⾞線以下の⾼速道
路の割合は、諸外国では２％以下に過ぎないが、⽇本では 38％に達しており、国際的にもまれな状況となっている。
我が国の社会・経済活動を⽀えるため、広域的な⾃動⾞専⽤道路網を構成する路線は、国⼟幹線部会の中間とりまとめ（2020）にあるように（ⅰ）平常時・⾮常時を問わず機能を失わない安全・安⼼な道路（Safe）、（ⅱ）道路ユーザー等の⽣産性・快適性が⾶躍的に向上
するスマートな道路（Smart）、（ⅲ）社会環境の変化やインフラの⽼朽化に対応できる持続可能な道路（Sustainable）であることが求められる。
このような道路を整備し、維持していくためには、以下の条件を満たす必要がある。
・⾼度なサービスに対応した負担
・適正な交通配分誘導
・将来における多額の維持管理費⽤への対応
・どうしても整備が必要な区間の整備のための財源確保
これらの条件を満たす新たな⾼速道路制度の代替案としては、以下のものがある。
維持管理有料型では、⼀旦フルコストを償還し終えて、その後の維持管理費と⼤規模更新
費を継続して徴収していくことになる。⽤地は減価せず、たとえ管理主体が変わっても存在することから、⽤地費を償還対象から外すという考え⽅もある。
公益事業型は、⾼速道路事業を電⼒会社や鉄道会社のような公益事業として経営する。料⾦はフルコストから建設費（資本的⽀出）及び出資⾦を除き、道路資産の減価償却費を加えて、適正な利潤を加えた額に料⾦を設定することになる。これは、宮川公男⽒によって、提案されたものと等しい。
協定期間更新型は、今回勢⼭廣直⽒によって提案されたものであり、現在の⾼速道路会社
が永続的に料⾦徴収し、⾼速道路機構との間で 40 年ないし 50 年を期間とする協定を締結
し、５年ごとに⾒直す。料⾦⽔準は⾃給⾃⾜を原則としたものとし、道路政策⽬的からの修正をできることとする。⾃給⾃⾜とは、道路の物理的な耐⽤年数内に債務を償還が終了する
ことを⾔い、協定において確認する。利潤は建設、管理における経費削減等の努⼒分を認め200

る（あらかじめ料⾦に利潤を含めて設定するものではない）。
現在の償還主義と上記の公益事業型を⽐較すると以下のとおりである。
第 1 に、公益事業型のもとでの料⾦設定は、過去の投資だけでなく将来の収益も踏まえた上でのものであり、⼀般の企業と同様に、当該事業が“ゴーイングコンサーン”で半永久事業であることを前提としている。それに対して、現⾏の償還主義を前提とする有料道路事業
は、償還の完了した時点で終わるという意味で、有限である。
第２に、投資に対する報酬の設定の問題がある。公益事業型のもとで、事業報酬の設定において、投資に対する資⾦コストを上回る報酬額（の上限）を設定することは、事業者に投資を促すことが期待される。その⼀⽅で、適正な事業報酬（の上限）をどのように設定するかという問題が⽣じる。それに対して、償還主義の下では、投資決定は所与であるので、投資を促すための報酬の上乗せという検討が必ずしも求められない。
⾼速道路料⾦の課⾦⽅法については、既存の料⾦所と⾞載器を前提にして、ALPR によって、現⾦収受を廃⽌することが適当である。課⾦技術は GNSS や RFID などもあるが、既存の ETC の DSRC をベースとすることが最適な選択であると考えられる。しかしながら、我が国への AET の導⼊のためには、⾞両の所有者に⽀払義務や未払いへの罰則を課すこと、
⾞籍照会の利⽤⽬的に応じた規制緩和など、いくつかの課題があることも明らかになった。
社会的受容性確保のための⽅策としては、持続可能性、受益と負担の⼀致、安全性、公平性などの論理的合理性が必要と考えられる。また、政策の実現可能性を⾼めるために、各利害関係者の利益が明確であり、多数の賛成を得られるか、意思決定プロセスに透明性がある
か、制度変更の際の変化率は⼩さいほうが受け⼊れられやすいことも考慮する必要がある。
諸外国で参考になる事例としては、フランスのインフラ整備計画策定の際のパブリック・
インボルブメント、ストックホルムの混雑税導⼊に際しての社会実験、ドイツや⽶国における⾛⾏距離課⾦導⼊の際の個⼈のプライバシーの保護⽅策、ドイツ、シンガポール等の制度変更により不利益を被る者への補助⾦、ドイツの重量貨物⾞課⾦に先⽴つビニエット制の導⼊などがある。
（参考）
有識者として意⾒を伺った宮川公男⽒、および勢⼭廣直⽒の主要な論点を整理すると以下のとおりである。
論点

宮川公男⽒

勢⼭廣直⽒

料⾦徴収の根拠

⾼速料⾦が⾼速移動便益の対

⾼規格道路ゆえのメリット（⾼価

速⾛⾏が可能であることや安全性が⾼いこと）及び交通需要コントロール

料⾦プール制絶対に必要である

絶対に必要である

201

新直轄⾼速道路の取有料ネットワークに含めるべ

有料ネットワークに含めるべき

り扱い

き

地域別料⾦

導⼊すべき

導⼊すべき

固定資産税

社会貢献として⽀払うべき

⾼速道路は公物であり、諸外国にも課税の例はないことから、課税すべきではない

202

参考⽂献
1）太⽥和博：⽇本の道路政策―経済学と政治学からの分析，東京⼤学出版会，2020 年 6 ⽉
2）国⼟交通省：⾼速道路の安全・安⼼計画，2018 年 9 ⽉
3）国⼟交通省：⾼速道路等における不正通⾏への対応について，2012 年 7 ⽉ 9 ⽇
4）国⼟交通省：ＥＴＣ専⽤化等による料⾦所のキャッシュレス化・タッチレス化について、2020 年 12 ⽉ 17 ⽇
5）武⽥⽂夫：交通の計画と経営，市場構造の変化への対応（⽇通総研選書），⽇通総合研究所，1986 年 7 ⽉
6）⻄川了⼀・野⼝直志・根本敏則：⽇本における⾼速道路完全電⼦化料⾦徴収の導⼊可能性，運輸政策研究，20 号，pp.1〜5，⼀般財団法⼈運輸総合研究所，2018 年
7）⻄川了⼀：『欧⽶の⾼速道路政策 新版』，（公財）⾼速道路調査会，2018 年６⽉
8）野⼝直志：⽇本における AET への課題検討，⽇本交通政策研究会，プレゼンテーション
資料，2017 年 9 ⽉
9）⾼速道路機構：『ドイツにおける道路事業の PPP（その 4）―PPP に関するドイツ会計
検査院報告とリスクマトリックスほか』，2014 年
10）（公財）⾼速道路調査会：欧⽶の⾼速道路政策 概要版,（公財）⾼速道路調査会，2019年3⽉11）（公財）⾼速道路調査会：欧⽶の⾼速道路政策 概要版,（公財）⾼速道路調査会，2020年3⽉12）（公財）⾼速道路調査会：欧⽶の⾼速道路政策 概要版,（公財）⾼速道路調査会，2021
年3⽉13) Floridaʼs Turnpike Enterprise ： ” THE EVOLUTION OF ALL-ELECTRONICTOLLING”, 2010 年 7 ⽉14）CDOT, Rules Governing the Administrative Toll Enforcement Process, 2 CCR 606-1,
2013, Colorado High Performance Transportation Enterprise Board，201315）European Parliament and the Council, Directive 2019/520/EC of 19 March 201916) E-470 Public Highway Authority, Toll Collection, Evasion andAdministrative
Adjudication Rules（Amended and Restated Effective February，2017）17）ITS ⾼度化機構，ETC 便覧，平成 28 年版
18）Kvasnicka, P.：Electronic Toll System in CZ, Kapsch, Presentation on October 19, 2014
19）RWD and Ereg：Road pricing in Europe，2012

203

⽤語索引
⾼齢者⼈⼝ .............................................................................................................................................. 1・7・40
⼈⼝推計 ...................................................................................................................................1・7・10・15・40
年齢階層別⼈⼝ .................................................................................................................................................... 8
将来交通量 ......................................................................................................................... 1・8・9・10・14・40
交通量推計⼿法 ................................................................................................................................... 10・13・14
財政状況 ............................................................................................................. 2・15・34・36・40・161・198
燃料税収⼊ ............................................................................................................... 17・18・38・41・135・136
道路特定財源 .........................................................................................................................2・17・18・36・40
⽼朽化 .......... 2・3・5・19・20・21・23・24・27・29・32・33・34・36・37・40・51・52・65・133・142
164・171・198・200
コンセッション ......... 19・29・30・31・32・33・34・36・37・55・56・58・59・60・61・79・81・82・83
85・90・91・93・94・95・117・128・135・143
荒廃するアメリカ .............................................................................................................................................. 19
連邦道路庁 ......................................................................................................................................................... 20
道路橋梁 .............................................................................................................................................. 19・20・23
舗装の状態 .......................................................................................................................................... 23・29・37
インターステート .......................................................................... 8・13・14・20・22・37・42・54・55・132
将来のインターステート⾼速道路調査研究委員会 ........................................................................................... 21
⾛⾏距離課⾦ ............ 3・4・22・38・41・65・66・67・69・70・80・81・84・85・86・88・89・105・112
113・114・115・122・125・127・128・133・134・138・177・182・199・201
交通インフラ財源委員会 ................................................................................................................................... 24
新連邦交通インフラ計画 ........................................................................................................................... 24・37
橋梁補強戦略 ..................................................................................................................................................... 24
道路庁 ......................................................................................................................................... 24・27・28・82
ハイウェイ・イングランド......................................................................................................... 24・27・28・37
パフォーマンス指標 ................................................................................................................... 24・25・26・37
IQRN ................................................................................................................................................................. 29
IQOA .................................................................................................................................................. 29・31・37
SEMCA .............................................................................................................................................................. 81
資⾦調達庁 ................................................................................................................................................. 30・81
⾼速道路再⽣計画 ...................................................................................................................................... 32・37
新⾼速道路投資計画 .......................................................................................................................................... 32
会計検査院 ............................................................................................................................................... 32・203
IRI .............................................................................................................................................................. 20・33
ANAS ........................................................................................................................... 34・35・37・82・93・94
モランディ橋 ....................................................................................................................... 2・36・40・42・138
ETC......... 4・50・51・74・100・113・114・115・117・118・119・120・121・122・127・128・131・134
178・179・180・182・183・184・185・186・187・188・189・192・194・196・201・203

204

GNSS ............ 4・68・104・105・113・114・115・116・122・123・125・127・134・136・180・181・182
184・188・194・199・201
有料道路制度 ..................................................................... 1・44・45・46・49・52・55・81・132・147・174
道路法 ............................................................................................................................................... 44・45・187
道路整備特別措置法 ........................................................................................................ 44・52・53・187・192
⽇本道路公団法 .................................................................................................................................................. 45
償還主義 ............ 5・45・46・52・53・74・81・91・94・144・145・146・147・148・155・162・163・172
173・174・200・201
便益主義 ...................................................................................................................................... 45・52・53・93
プール制 ................................................................................... 6・46・47・81・82・93・155・159・163・202
⼀般有料道路 .............................................................................................................................. 46・47・49・52
合併施⾏⽅式 ..................................................................................................................................................... 47
⾼速⾃動⾞国道 ...............2・12・13・44・45・46・47・48・49・52・53・165・168・175・177・187・200
内部補助 ............................................................................................................................................ 47・91・143
道路公団⺠営化 ................................................................................................................................... 44・48・49
新直轄⽅式 ......................................................................................................................................................... 49
ETC 割引 ................................................................................................................................................... 50・51
⾼速道路無料化社会実験 ................................................................................................................................... 51
⼤規模更新 ...................................................... 1・4・5・23・51・52・132・155・158・171・172・174・200
利⽤重視の⾼速道路料⾦ ................................................................................................................................... 51
公正妥当 .................................................................................................................................... 46・52・53・156
ターンパイク ........................................................................................................... 38・39・54・81・132・177
既設有料道路のリース ........................................................................................................................ 55・59・60
アベイラビリティ・ペイメント ................................................................................................. 55・58・60・79
マネージド・レーン ................................................................................................................. 61・62・64・138
HOV............................................................................................................................................ 61・62・64・72
HOT ....................................................................................................................................61・62・63・64・79
⽶国陸上交通インフラ資⾦調達委員会 .................................................................................... 65・66・80・138
ガソリン税 ......................... 19・22・54・55・65・66・67・69・80・105・106・107・132・136・156・157
オレゴン州 ................................................................................. 3・65・66・67・68・69・70・133・135・199
Foothill Transportation Corridor ......................................................................................... 71・73・77・78・79
ダイナミック・プライシング ............................................................................................................................ 79
M6 Toll ....................................................................................................................................... 81・82・92・93
アウトストラ―デ ............................................................................................ 81・82・83・93・94・128・177
エコタクス .............................................................................. 81・85・113・127・129・130・131・138・199
重量貨物⾞課⾦ ..... 3・24・38・41・83・84・85・86・87・95・98・127・131・134・135・138・199・201
PPP .................................................................................................................................. 62・83・132・38・203
EU .......... 3・4・17・23・24・34・36・38・41・42・81・82・83・84・85・86・87・88・89・95・96・97
98・113・127・128・132・133・134・135・138

205

ユーロビニエット指令 ...................................................................... 38・41・83・84・85・86・88・127・133
ロードプライシング ................................................................................................................................ 88・122
汚染者⽀払 .......................................................................................................................................... 88・89・98
利⽤者⽀払 .......................................................................................................................................... 88・89・98
業務契約 ............................................................................................................................................................. 91
可変料⾦ ..................................................................................................................................................... 79・91
シャドウトール ........................................................................................................................................ 94・141
シンガポール ..................... 4・98・99・100・102・103・104・105・113・134・180・181・189・199・201
ERP ......................................................................................... 98・99・100・101・102・103・104・105・113
ALS ...................................................................................................................... 98・99・100・101・103・104
⾞載器 ........... 4・38・41・68・69・70・79・100・101・102・103・104・109・110・111・113・114・115
116・117・118・119・120・125・130・136・178・180・182・183・184・185・186・187・188・189
194・195・196・199・201
ニュージーランド .................................................. 3・62・105・111・112・115・134・135・138・176・177
RUC .............................................................................................. 105・107・108・109・110・111・115・138
不正の取締 ....................................................................................................................................................... 111
DSRC .......... 4・100・103・104・113・114・115・119・120・122・123・125・127・131・134・136・180
181・182・183・184・188・194・201
ALPR ...... 4・38・39・41・113・115・116・117・119・122・134・178・180・182・183・184・185・186
188・193・194・195・196・197
RFID .............................................................................. 4・113・115・134・180・181・184・188・194・201
セルラー .............................................................................................................................. 113・115・125・180
スマートフォン .................................................................................................. 69・113・115・125・180・196
AET ......... 4・38・39・41・113・119・178・179・180・182・183・184・186・188・189・190・191・192
193・194・196・199・201・203
ブルターニュ .......................................................................................................................... 81・85・127・131
チェコ ...............................................................3・84・85・86・114・122・123・126・134・135・182・190
ポルトガルのフリーフローETC ...................................................................................................................... 117
イタリアのフリーフローETC................................................................................................................ 119・121
エリア課⾦ .................................................................................................................................... 113・115・134
公共財 ................................................................................................................................. 141・156・158・162
外部費⽤ .......................................................... 3・80・86・87・88・89・90・95・108・133・134・136・141
⼆部料⾦ ................................................................................................................................................. 142・143
ラムゼイ料⾦ ......................................................................................................................................... 142・143
総括原価⽅式 ................................................... 142・144・146・147・148・149・150・153・155・162・163
公益事業 ............................................................... 5・142・143・144・149・153・160・172・174・200・201
事業報酬 ...................................................... 5・146・147・148・150・141・152・153・162・172・173・201
公正妥当主義 ........................................................................................................... 46・52・53・75・145・148
永久有料制 .......................................................................................................................... 155・156・157・163

206

維持管理有料制 ....................................................................................................................................... はじめに
無期限有料制 ................................................................................................................................................... 156
受益者負担 .......................................................................... 133・141・142・143・156・157・162・175・198
ガソリン税 ......................... 19・22・54・55・65・66・67・69・80・105・106・107・132・136・156・157
⾼速移動便益 ................................................................................................................. 6・155・158・163・201
暫定２⾞線 ............................................................................... はじめに・2・161・165・168・171・172・200
コスト・アロケーション・スタディ ............................................................................................................... 176
プライバシーの保護 ........................................................................................................ 4・68・134・199・201
持続可能 .......................................... はじめに・2・4・5・29・30・65・89・164・141・178・198・200・201
受益と負担の⼀致 ............................................................................................................................. 4・198・201
多数派形成 ....................................................................................................................................................... 198
⾞種間料⾦⽐率 ............................................................................................................................. 101・176・177
ASFA ................................................................................................................................................................ 131
IMPACT 調査 ............................................................................................................................................ 86・87
ユーロ排出ガス等級 ........................................................................................................... 87・88・89・97・98・128

CO2 ............................................................................................... 4・88・89・98・133・134・135・136・179

207

参考資料

報

本稿は，平成 31 年４月 22 日㈪に（公財）高速道路調査会の経済・経営研究部会の主催で開催された一橋大学名誉教授 宮川公男氏による高告

速道路の料金問題に関する講演会の概要を報告するものである。

宮川公男氏（一橋大学名誉教授）講演会「高速道路の料金問題について―高速道路をめぐる不毛な論争を回顧する―」（ 公 財 ）高 速 道 路 調 査 会
研 究 第 一 部
り返ったものである。

はじめに

講演者は，わが国の高速道路の料金制度の基本と平成 31 年４月 22 日㈪に（公財）高速道路調査会のなっている「無料開放原則」（有期限の料金徴収期間）

会議室において，当調査会「経済・経営研究部会」のと「償還主義」（料金徴収期間の料金収入によって総主催により，当調査会に関係する学識者や高速道路会

費用を償うこと）について疑問を呈している。そして，社の方々などを対象に，一橋大学名誉教授 宮川公男

それら２つの料金決定原則を排し，永久（無期限）有氏による講演会が開催された。

料制と高速走行便益をベースとした料金決定原則への移行を主張している。

近年，高速道路の料金制度に関しては，社会資本整
備審議会において「維持管理・更新に係る負担のあり

また高速道路をめぐる論争を回顧するなかで，道路方」や「利用者重視の料金体系の推進」などが検討課とは何か，高速道路とは何か，そしてそれらからの国題とされている。当調査会では「高速道路の料金制度

民の受益と負担はいかにあるべきかという基本問題にに関する研究委員会」が 2018 年７月に「高速道路のついての考察が欠如していたと主張している。以下，

料金制度に関する研究 最終報告書」で将来の高速道

講演概要について報告する。

路のあるべき料金制度を提案したところであるが，今１．道路公物論と特急料金説

後とも高速道路の料金制度について調査研究していくこととしている。そのような検討の参考とするため宮高速道路料金のあり方について考える場合，高速道

川公男氏を招へいしたものである。演目は「高速道路

路とは何かを問うことから出発することが必要であの料金問題について―高速道路をめぐる不毛な論争る。その答えは，一般道路が場所移動の便益を提供すを回顧する―」である。講演者は道路や交通の専門

るものであるのに対して，高速道路は場所移動に加え家ではなかったが，大学の教育・研究分野の１つが経て高速移動の便益を提供するものである。このことか営学であったという立場から，日本道路公団の経営問ら，高速道路は自動車専用道路として道路線形，ス

題研究会に座長として参画し，以後 40 年近く高速道

ロープ，構造物，立体交差，中央分離，出入制限，高路問題に携わってきた。その中で最大の関心を持ち続

機能舗装，環境配慮など，一般道路に比較して，安けた料金制度問題について，その時から現在までを振全・快適な高速走行を可能にするためのさまざまな要

高速道路と自動車

第 62 巻208

第８号

2019 年８月

件を満たすために巨額の費用を追加的に必要とする。

理費用で質の高いサービスを提供するから有料制にな

そして，高速料金はそのような高速移動の著しい便益

じみやすいというのは，「本来無料」という原則につに対して，受益者である利用者が自由な支払意思に基ながらないものであり，無論理の便宜的議論に過ぎなづいて支払うものである。これは鉄道の場合に特急列い。そして高速道路有料制の根拠に関しては，高速道

車が提供する高速移動便益に対して特急券の購入に

路の財・サービスとしての性質に求めるべきであり，よって支払われる特急料金と同じ性格のものと考える

そこでは高速道路の機能とは何か，それからの受益はことができる。

どのようなもので，どのように発生するのか，誰が受道路と鉄道の違いは，一般道路の場合には，公共負益するのか，受益者の確認はどのようにできるのかと担（税）によって場所移動の便益に係る費用が賄われいうような基本的問題を考えるべきである。世の中にるため利用料金は徴収されないのに対し，鉄道の場合

はただなものはない（ただのランチはない）と経済学には乗車券の購入によって利用者が運賃として支払うで言われるように，全く誰も負担しない財・サービス

ことにある。

というものはあり得ないのであるから，問われるべきは無料か有料かということではなく，誰にどのようなそれに対して道路整備特別措置法（以下「特措法」

負担をさせるのが公正妥当かということである。

という。）による「無料開放」を前提とした「償還主義」を柱とする現在の高速道路料金制度は，場所移動と高速移動の全便益に対する料金になっている。すな
わち，土地代・建設費を含む全費用を有料期間内の利用者の負担で償還することとされている。ここでは高速料金は，運賃と特急料金を合わせたものを支払うこととなり，明らかに不合理である。
「無料開放原則」を堅持しようとする人たちが依っ写真て立つ論拠は「道路公物論」である。それは，道路は公物であり，公物の整備と提供は国家公共機関の責任

宮川公男氏（一橋大学名誉教授）

２．実現不可能な償還主義と合理的でない無料開放

で，無料で国民に供与されるべきものであるという考え方である。

講演者は，30 年以上も前から「高速道路永久有料論」

本来無料であるべき高速道路に有料制を採用した理を主張してきたが，それは「道路公物論」とそれをよ

由については，1972 年の道路審議会答申において「早りどころにする「道路無料開放論」により，ほとんど

急にその整備を図る必要があり，それは極めて巨額な反論なしに無視されてきた。また，現在の高速道路料

費用を要するので，特別の措置として借入金を導入す金の決定原則である「償還主義」についても，その不ることとし，これを返済するため」とされている。ま合理性と貫徹不可能性を説いてきた。

た，高速道路は「車の出入制限を行う等，一般の道路

また，今後大規模更新が続く限り，新たな資本的支と比べて一層高度の機能を持ち，利用者に質の高い出が不断に償還対象に加わることによって償還はいつサービスを提供し，維持管理に要する費用が高いことまで経っても完了しない。したがって，「償還主義」

も，それが有料制になじみやすい理由となっている。」のいう償還完了の時期はこないであろうし，償還完了としている。

後の「無料開放」という期待はいつまでも裏切られ続

しかし，本来無料でサービスを提供すべき国が，必けるであろう。そのため，国民はまた次の 45 年ある

要な費用が巨大であるため借入金に頼らなければなら

いは 50 年間，「無料開放」の幻想を抱き続けさせられ，ないというのであれば，その借入人は，利用者である

結局はその約束は裏切られることになろう。また，

国民ではなく国であり，利用者が料金を負担して返済2014 年の高速道路の更新投資に伴う料金徴収期間のすべきものではない。また高度の機能，多額の維持管

延長（15 年）については，「民営会社が発足した 2005

高速道路と自動車

第 62 巻209

第８号

2019 年８月

年から 45 年後の 2050 年という「無料開放」の約束がは巨額なものになるだろう。その負担は国民の間にどはたして守れるかどうか，私自身はもちろん，他の多のように配分されるべきか。その場合，受益とのバラ

くの人々にも，生きてそれを見届けられない。」と考ンスについてどう考えるべきか。これは高速道路に限えていた。ところが，その後 10 年にもならない現在，らず，他のすべての公共インフラについても同じ問題

はやくも生きてその約束破りを見届けられる状況にであり，さらに広く公共政策上の中心的な問題でもあなっている。

る。公共政策の基本は「誰が何を得るか？」（受益），そして「誰のコストで？」（負担）賄うかを問うこと

３．道路公団民営化の評価と再検討にある。そしてそこでは，公共とは何か，公共的利益とは何かについての健全な哲学と，基本的問題につい2005 年に実現した道路公団民営化の実態は，「歪んての深い省察が不可欠なのである。

だ民営化」であり，実質的には国営化に等しく，根本的に再考されなければならない。道路公団民営化の決

道路とは何か，高速道路とは何か，そして，それら定にあたって，問題を審議した民営化推進委員会の最からの国民の受益と負担はいかにあるべきかという根大の失敗は「永久有料制」と「償還主義」の根本的再

本問題の検討を行うべきである。これによれば，場所検討を回避したことにある。

移動に対しては公的納税者負担（一般税），高速移動

高速道路の「無料開放」原則は，「道路は公共の物，に対しては私的受益者負担（利用料金）を原則とする

すなわち公物であり，国民が公共目的のために納めた

高速料金制度を設計すべきである。
「高速道路の無料

税金でつくられたもので，私物ではない。そのように化」に対しては否，「償還主義」についても否の結論

税金でつくられた公物について，納税者でもある利用が得られるというのが講演者の見解である。

者から税金と別に料金を取ることはできない。した

おわりにがって道路は無料で利用できるようにすべきである。」というものであった。そしてこの考え方は，道路公団

当調査会では，従来からグローバルな視点から海外

民営化の時に新たに制度化された全額税負担で建設さ主要国の高速道路に関する情報収集を行っており，まれ料金負担のない新直轄高速道路にも適用された。すた新たに「高速道路の料金及び課金のあり方に関する

なわち「新直轄高速道路は 100 パーセント税金でつく調査研究委員会」を立ち上げ，今後高速道路の料金おられる。税金でつくられたものからは料金はとれない。

よび課金のあり方を検討していくこととしている。今これに対して，従来の特措法による高速道路は借金で回，高速道路の料金制度に関して非常に参考となる見つくられ，その償還の必要があるから有料とすること識を与えていただいた宮川公男氏に心からの感謝を申ができる。
」という考え方である。

し上げたい。

このような「道路公物論」をよりどころに，道路公団の民営化や道路資産の民営会社保有に対して，「天下の公道私すべからず」というようなもっともらしいことを抽象的に唱え，あるいは「従来公的財産とされてきた高速道路の私有化は認められない」として反対した人たちがいた。そして，道路公団民営化はそのような人たちの議論により歪められてしまったのである。
４．まとめ

参考文献
〔１〕 宮川公男，（2004），『高速道路何が問題か』，岩波
ブックレット，岩波書店。
〔２〕 同，（2011），『高速道路なぜ料金を払うのか―高速道路問題を正しく理解する』，東洋経済新報社。
〔 ３〕 同，（2012），「潮流」，『運 輸 と 経 済 』，第 72 巻４号，
（一財）
運輸調査局。
〔４〕 同，（2013），「「中間答申」を読んで」
，
『運輸と経
済』
，第 73 巻９号，（一財）運輸調査局。
〔５〕 同，（2013），「温故知新 ―高速料金論議をふり返って」，『高速道路と自動車』，第 56 巻 12 号，（公財）
高速道路調査会。

社会の重要な公共的インフラの１つとしての高速道（文責：研究第一部 迫田 貴幸）

路は，急速な建設・整備の段階は終わり，維持・更新に重点が移りつつある。そして，そのための国民負担
高速道路と自動車

第 62 巻210

第８号

2019 年８月

報

本稿は令和３年２月 17 日に当法人の経済・経営研究部会の主催で開催された日本高速道路保有・債務返済機構の前理事長 勢山廣直氏によ告る「22 世紀にも持続可能な高速道路制度」の講演内容を報告するものである。

勢山廣直氏 講演会
「22 世紀にも持続可能な高速道路制度」（公財）高速道路調査会
研 究 第 一 部
講演者は，人口の減少，高齢者人口比率の上昇，電はじめに気自動車等の普及によって道路の財源は減少していく

令和３年２月 17 日㈬に（公財）
高速道路調査会（以ことが想定されている。このことから，有料とする期下「当法人」という）において，当法人「経済・経営研

間は債務が残存する期間を限度とするという現在の高究部会」の主催により，日本高速道路保有・債務返済

速道路の償還主義の継続は不可能であり，永続的なも機構の前理事長 勢山廣直氏による講演会を開催し，のに修正すべきであるとしている。
以下で，講演内容について報告する。

学識者，国土交通省，高速道路会社の関係者約 85 人がオンラインを含めて参加した。

日本社会は 22 世紀をどう迎えるのか。目指すべき

国土交通省では，社会資本審議会国土幹線道路部会

社会は？

において，高速道路の維持管理延長の増大や高速道路
インフラの老朽化への対応に加え，近年，激甚化・頻１．サステナブルな社会として，安全保障上の最大発化する災害や，電気自動車や自動運転車などの技術の課題は，食料とエネルギー源の自給率確保である。

進歩への対応が必要とされる中で，持続可能な高速道

2100 年に向かう中で，世界の人口がさらに増えると路システムの構築に向けた高速道路制度等のあり方をいうことはどのような課題を日本に突きつけてくるだ

検討している。

ろうか。

当法人では「高速道路の料金及び課金のあり方に関過去における世界の大きする調査研究委員会」を 2019 年２月に設置して，持続な戦争は，すべて食料と資可能な高速道路の料金および課金あり方について検討

源を巡る戦いであった。

しており，その参考とするため勢山氏を招いたもので地球は一体全体，何人のある。講演者は道路公団民営化後の高速道路機構の初人間を養えるのかという議

代理事長として，高速道路事業の円滑な実施に多大な論もあるが，しばらくは，貢献をされた。今回，12 年以上にわたる経験と調査研

いや応なく世界の人口は増

究の中で，「22 世紀にも持続可能な高速道路制度」にえ続ける。中国がアフリカついて語ったものである。

の耕作可能地を買い占めて高速道路と自動車

第 64 巻211

第４号

2021 年４月

写真勢山廣直 氏から得られた電気を用いて水を電気分解して水素を生いるとして警鐘が鳴らされている。
自給率の低さから，日本にとって安全保障上の最大成し，これを貯蔵し運び，この水素と空気中の酸素をの課題，リスクとなるのが，食料とエネルギー資源の化学反応させて，電気と水を作り出す「燃料電池」に確保となることは，まず間違いないであろう。

よって資源を活用する社会である。遠距離送電によっ日本の食料自給率（カロリーベース）は，1965（昭和てロスする電力を減らすことができ，貯蔵不可能であった電気を水素という形で貯蔵可能にできる。

40）年には，73％あったものが年々低下し，2019 年度

そして，自動車を燃料電池車にして，各家庭にも燃には 38％にまで低下した。これは，世界の先進国の中料電池を設置して，すべての施設をグリッド状につなで極端に低い水準である（表―１）
。
表―１
国名

米国

食料自給率
（％）

131

ぐことで，安定した自給率の高い電気エネルギーに支

主要国の食料自給率

ドイツ フランス
95

130

英国
68

えられた社会が実現しよう。

オースト
日本
ラリア
233

この２つの事柄は，令和のニューディールともいうべき大きな投資と政策として，日本の未来をサステナ

38

出典）農林水産省ウェブサイト：https : //www. maﬀ. go. jp/j/zyukyu/zikyu̲ritu/013.html

ブルなものとして貢献することとなろう。１つは AI にいったん世界で食料不足の状況が出てきたときに，を嚆矢とした水素社会の実現である。経済の活性化策

平和な水平分業を前提とした食料の供給がスムーズにとしてアフターコロナにいち早く取り組む必要がある。

よる第１次産業の構造改革，もうひとつは水素自動車

行われることを，どこまで期待できるであろうか。大２．日本の人口構成の変化＝高齢化の進展

きなリスクが存在することを，しっかり認識しておく

全人口に占める高齢者（65 歳以上）比率の増加は，必要がある。
令和のニューディールその１は，日本国内における，世界に類を見ないペースで上昇し，2000 年に高齢者の農業，漁業，水産業，畜産業，林業など，食料の生産，４倍だった生産年齢人口は，2050 年には 1.5 倍程度に流通，市場を担うマンパワーと体制，インフラを強化

なる（内閣府，『高齢社会白書』平成 29 年版）。
このことは現役世代が高齢者を支えるという，日本していく取組みである。

の社会保障制度（医療保険制度や年金制度，介護制

人口減少の中でこれらの産業を強化し，生産年齢にある若者を動員していくには AI（人工知能）を活用し度）の構造変化を余儀なくさせる。
また医療費用や介護費用などは，75 歳以上の世代かて，これらの産業の近代化と効率化によって魅力化をら急増するが，2025 年には 75 歳以上の人口が 2,000

図っていく AI 投資が急がれる。

万人を超えると想定されている。

製造業立国という戦略の下，日本全国から海浜工業地帯に集団移動させた若者を，もう一度地方に戻すた

高齢者の面倒見の良い社会作りが必要である。例え

めに魅力ある地方作りのプランを作り上げていく必要

ば，高齢者の体調データのリモート監視やリモート診がある。同時に，都市に集中しているサービス産業の断の日常化，さらには病院への交通手段の提供，食料

非生産性を，AI 化，リモート化により効率化して余剰品のデリバリーサービスなどに AI を活用したイノベー

人員を生み出す必要もある。

ションが望まれる。無人の自動走行自動車などによるサービスの提供は，実験が始まっている（高知県黒潮

令和のニューディールその２は，エネルギー資源の町，山口県防府市，周南町など）。

確保問題，水素社会の実現である。地球環境のサステ
ナビリティという観点だけでなく，石油や天然ガスと

３．日本の財政

いった化石燃料資源を輸入に依存した，日本社会の安日本の債務残高は，GDP の 2.5 倍と世界の他の国と比全保障面の脆弱性を抜本的に作り直す必要がある。
このエネルギー問題の解決策は，唯一「水素社会の較して飛び抜けて高い状況にあり（図―１），しかも毎実現」であろう。太陽光や風力といった自然エネルギー

年のプライマリーバランスも赤字という状況にある。

高速道路と自動車

第 64 巻212

第４号

2021 年４月

（％）
240

通行の都度料金を支払とことはなく，「タダ」という錯

日本

覚を生じさせた。

210⑶道路財源の変遷

180

この「税金」は，かつては一般税であったものが，150

モータリゼーションの進展に伴い多くの道路整備が必

イタリア

120
90

米国
フランス
カナダ
英国

60

ドイツ

要とされた時に，「道路上の走行距離と使用ガソリン量とが比例関係にある」ことから，ガソリン購入時にその量に応じて徴税する揮発油税として集められ，道路整備目的税というひも付き関係が作られた。

30

その後，大量の自動車の普及に伴い，この税収が道

0
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2005
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
（暦年）

路支出を上回るようになり，ひも付き関係をやめて，
ガソリン税収を他の使途に用いるようになっていった。

出典）財務省ウェブサイト：https://www.mof.go.jp/tax̲policy/
summary/condition/a02.htm

図―１

さらにその後，どの国でも財政が逼迫してくると，主要国の債務残高の対 GDP 比率の推移

健全な道路整備に必要な予算を回すことが難しくなり，
危険な道路が増えるといった現象が生じてきている。
そこで多くの国では，有料道路制を導入したり，いろいろな手法で道路走行課金を導入し始めて，財源の今後は，人口減少，高齢化という中で，社会保障を強化に努めているのが現状である。

中心に支出の方は増えていくことが想定される。

以上のことから，はっきりしていることは，

他方，道路に関連するガソリン税は，電気自動車・①「税金か」，「料金か」について形而上学的な議論を

水素自動車の普及につれて次第に減少することが想定することには，あまり意味がなく，国民からさまざまなされている。

形（ガソリン税，有料道路料金，道路走行課金）で道路整

４．道路は「タダ」という錯覚

備に必要な収入の確保を図っていることが事実である。

⑴国民主権国家における「税」とは何であろうか

とりわけ「公物」である道路の場合，税金と料金は，徴シンプルに言えば，国民が「税金」等の手法で資金収形態が異なるだけで，同類のものだと言えよう。

拠出を行い，国民にとって必要，有益な事業（国防，②基本的には，ガソリン税であれ有料道路料金であ

防災，社会保障，公物の建設・運営など）を，政府をれ，道路の利用者に道路利用量に比例した課金をしてしてなさしめるものであると言えよう。

いるということである。

その拠出は，所得割り，均等割，資産割り，サービス

ガソリン代金に含まれる税にせよ，道路利用料金にの使用従量割り，これらの複合など，国民の合意によせよ，物流コストとして製品やサービスの原価の一部る手法によって行われる。

となっていることから，最終的には全国民がそれぞれ⑵道路の財源の生活の態様に応じて負担しているのである。

道路の建設・整備については，日本でも世界の国々

ところが電気自動車，水素自動車，エコカーと自動と同様に，道路利用による受益者負担（受益従量制）

車の燃料形態が変化し，ガソリンの消費量が減ってくの考え方により，ガソリン税，自動車取得税などの拠ると，道路利用に応じて負担していた道路財源の払い出を得て進められた。

手がいなくなり，まさに「道路利用はタダ」という現

ローマ街道に例を見るとおり，道路，特に基幹道路

象が生じてしまうのである。歳入不足という現実的なは国の安全と発展のために重要なインフラであることことだけでなく，受益と負担の公平性バランスの崩壊

から，税金を用いて建設・維持されることに違和感はをもたらすこととなり，とても持続可能，サステナブ

全くなかったのである。税金として納めているため，ルな状態とは言えなくなってしまう。

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②さらに，維持管理費用，修繕費も道路料金収入を

５．日本の有料道路制度

充てることとしている。
したがって「自給自足型の自立制度」を構築したの

第二次世界大戦後の復興の中で，激増する交通需要だと理解すべきである。

に対応するためには，基幹高速道路の建設が不可欠であった。しかし税金投入を待って建設するのでは時間

６．次世代（22 世紀）に向けて持続可能な高速道路がかかりすぎるため，多額の建設資金を借金で賄い，制度

早期に建設するための切り札として導入されたのが，まず，前提とすべき事項として以下を確認しておき

日本の有料道路制度であり，きわめて合目的，合理的たい。

な制度である。

ⅰ）人口が減少する中でも，基幹となる高速道路は繰り返しになるが，税金で不足する部分について他

日本社会にとって必須のものである。

の収入方法を考えるのは当たり前のことなのである。

ⅱ）すべての道路は，日常の維持管理・整備だけでこうしてできあがった日本の有料道路制度は，次のなく，一定の時期に大規模更新が必要である。

ような概要である。

ⅲ）日本国の財政事情は，逼迫状態が進行する。

ⅰ）債務によって建設された道路を有料道路とし，ⅳ）自動車のエコ化は加速度的に進行し，ガソリン有料とする期間は，債務が残存する期間を限度

税収は減少の一途をたどる。

とする。
ⅱ）債務の返済は，有料道路料金をもって行う。道ⅴ）電気自動車，水素自動車には，ガソリン税以外

路の維持整備費用，修繕費，大規模更新コストの道路走行に対する負担代替策を必要とする。

も有料道路料金を充当する。
⑴有料道路制度は，債務の多寡にかかわらず，永続ⅲ）有料道路料金は，定められた期間内に債務の償的に継続すべきである。

還が可能な水準とする。
これから持続可能な高速道路制度を考えるにあたり，

理由１：道路財源の実状から道路に関係する収入はガソリン税収 2.2 兆円，自動車現行の有料道路制度について，若干の検討を加えてお税および自動車重量税 2.2 兆円（令和２年度予算額），

きたい。

高速有料道路収入 2.9 兆円（令和元年度決算額）である。
⑴債務の償還に期限を設け，それを有料期間の限度

有料道路の支出は，年によって変動はあるが，維持としたことについて管理の経費的支出が年 7000 億円程度，修繕にかかる①有料とする政策目的

資産性投資支出が 5000 億円くらい，さらに新設・改

料金抵抗によって，社会にとって有益な基幹交通が築・大規模更新といった投資支出を含めて，およそ円滑に運行できるように図ること。債務償還のみが目

２兆 5000 億円といった現状である。この中には，建的の筈がない。

設費の年換算の平準化コストである減価償却費（ある②償還満了の頃の日本の財政事情を楽観視していたいは債務元本返済額）を含めていない。

としか思えない。

このように，高速有料道路だけでも多額の維持・整③永続性が必要な道路インフラには，大規模更新が備費用を必要とする。

不可欠であるが，これへの対処は将来課題としていた。
⑵債務を有料道路料金によって返済し，維持費用も（注１） 財務省ウェブサイト：https://www.mof.go.jp/tax̲policy/
summary/consumption/d10.htm（注２）『高速道路機構ファクトブック 2020』，表Ⅲ‑14。https://www.jehdra.go.jp/pdf/kikopdf/fact̲2020̲03.pdf（注３） 高速道路機構，「決算に合わせて開示する高速道路関連情報（令和元年度）」，別添資料，P5。
https://www.jehdra.go.jp/pdf/kessan1̲press̲part2̲3.pdf

道路料金を充当することについて①債務を取り入れて建設を行った場合，債務元本の返済と金利の支払いを，翌年以降の税収で行うこととする方が自然な考え方。
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一般道路および高速道路にかかるコストを，仮に有第 64 巻214

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料道路を無料とした場合，減り続けるガソリン税収を抱てさまざまな負荷を与えている（騒音・排気ガスなど

えながら税収だけで支えることは，到底不可能である。

の環境負荷，消防，警察，病院などの命を守る体制，

理由２：道路政策（交通需要管理）の重要性から渋滞など）。高速道路を走る場合でも，通過地域に対料金抵抗による交通需要管理という道路政策の観点してこのような負荷を与えている。

からも有料の継続が必要である。

一方，高速道路では自動車専用道として，安全性，

この観点から，新直轄高速道路などの基幹道路は有高速性，快適性などの高機能性を受益している。

料道路に組み込むべきである。

社会に与える負荷の対価と高機能受益の対価は，性⑵有料料金水準をどうすべきか。

格の異なるものへの対価と言える。

①まず，高速道路の維持コストを充足できる水準が②電気自動車・水素自動車もガソリン税以外の方法

どこかを検討すべき。

で，社会的な負荷に対して応分の負担をすべき。

高速道路の経費的支出は 7000 億円程度と総料金収

日本の自動車保有台数は，およそ 8000 万台で，１台入の１／４程度であるが，修繕費および大規模更新投あたり年間 25,000 円負担するとガソリン税収の２兆円資という資産性支出の平準額が 1.5 兆円から２兆円くとほぼ同額となる。
世界では，GPS を用いて走行距離に応じた課金のらい必要であろう。

実験などが行われているが，簡便な手法で良いのでは

自給自足型の制度とするならば，現行料金水準からないか。

１割から２割引き下げが可能かもしれない。

エコカー普及のスピードは速いため，早急に検討す

資産性支出については，債務を調達して投資するこべきである。

とになろうが，償還期限を設けなければ，不健全にな⑷有料高速道路事業制度の作り替え

らない範囲で平準コストの計算に幅を持たせることが現行制度のおさらい

可能となろう。
税収が減少していくことを考えれば，できるだけ多①債務償還完了をもって現行制度は終了する。それ

くの道路が有料料金収入によって維持管理・整備され以降は，本来道路管理者の計算と責任において道路のることが望ましく，いわゆる直轄高速道路など，高規維持管理を行う。
②高速道路機構は清算後解散し，道路会社は本来道格の幹線道路網と考えられるものは，有料道路化して路管理者が道路の維持管理を外注するのであれば，一いくことが必要であろう。

入札者として参画する（道路管理の日常には，道路や②道路維持に必要な料金水準を踏まえながら，道路

橋・トンネルの点検とその結果に基づく中規模修繕，政策として適切な料金水準を検討する。
③道路料金収入から維持に必要なコストを差し引い

小規模な修繕の実施，災害復旧工事，除雪など計画して余剰があるようであれば，道路と親和性のあるプロ

きれない膨大な業務・作業があり，その都度入札を行ジェクトの推進・整備に充当するということも有力でうことは不可能である。一定の道路群単位にコンセッある。これらには例えば，地方部の集荷センターとそションのような道路事業全体を委託する他に方法は考の場所へのアクセス道路，高速道路結節点付近のト

えられない。その場合，不可測な業務が多く含まれる

ラックセンター（隊列走行などには不可欠），高齢者

程リスクを見込んだ業務対価が増額され，非効率とな支援送迎・配送サービスがある。

る。このことは，イギリスなどの PFI で経験済みの事⑶電気自動車・水素自動車の道路利用負担

柄である）。
③終了後は，道路料金収入がなくなる一方で，維持①ガソリン税と高速道路料金の「二重負担論」について

管理コストが本来道路管理者に重くのしかかる。

自動車交通は，道路の整備だけでなく，社会に対し④大規模更新工事は必ず必要となる。財政事情から，（注４） 高速道路機構，「決算に合わせて開示する高速道路関連情報（令和元年度）」，別添資料，P5。
https://www.jehdra.go.jp/pdf/kessan1̲press̲part2̲3.pdf

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必ず債務を取り入れて，再び有料化するといったことが必要となる。

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C．高速道路会社の利益について

新制度のアイデア
以上論じてきたとおり，高速道路の有料制度は永続①現在，高速道路事業から（高速道路料金収入から的なものに修正すべきであり，それを支える新制度はも，工事からも）利益を出さない法律となっている。
唯一，新設・改築・修繕について，経営努力により次のようなものが１つのアイデアだと思う。
A．高速道路機構と高速道路会社

費用の縮減に努めたと認められた縮減額の半額の利益①従来同様，高速道路機構と高速道路会社の協定にを得られる仕組みとしている。
②民営化された株式会社が，高速道路事業という本基づいた制度とする。ただし事業の終期は定めず，40

来業務で利益が出せないことは異常である。

年ないし 50 年を期間とする協定として，５年ごとに見③電気事業者などで採用されている総括原価主義

直す方式とする。

（すべてのコストに一定の利潤率を乗せた額を料金と道路資産の実体的な減価償却年限内に償還できるこする）は，高速道路料金にはなじまない。

とを検証した協定とすることを法定する。
②高速道路機構は国土交通大臣の事業認可を得て，④経営努力によって費用が縮減されると，その経営

高速道路会社は大臣の事業許可を得て，業務を行うの

努力を評価して利益を認める仕組みと，さらに対象をは従来どおり。道路会社は外注ではなく，法定の道路工事に限定せず，料金徴収や管理費用など費用性のも事業者となる（新直轄道路を対象に加える）。

のについても縮減努力を認めて利益につなげていくことが良かろう。

③高速道路会社は，料金を徴収し，計画管理費を差し引いた残金を貸付料として高速道路機構に支払う（従D．道路に対する固定資産税

来どおり）。
④高速道路会社は維持管理のほか，所要の修繕等の世界の先進国では，道路はすべて公物として固定資投資を行う。この資金は高速道路機構から借り入れる

産税を課していない。たとえコンセッションなどによっ（無利子でよいだろう）。

て，コンセッション期間中の道路所有名義が民間になっ（高速道路機構に資金の余裕が出ることが考えられ，た場合でも，固定資産税を課すことはしない。
日本でも，固定資産税を課さないことを，時限的な資金効率の観点から機構から借り入れ，工事完了時にものではなく，永続的なものとすべきである。

完成資産と債務を同時に機構に引き渡すこととなる）⑤高速道路機構は，それぞれの道路会社から受け入おわりにれた建設債務と貸付料を一体として管理する。
これは内部補助を活用した管理（プール制）である

当法人の「高速道路の料金及び課金のあり方に関すが，道路ごとに必要とする修繕や大規模更新には時期，る調査研究委員会」では，22 世紀にも持続可能な高速

金額にばらつきがあり，道路料金収入にもばらつきが道路制度について，最終報告書のとりまとめを行ってあるため，一体として管理することが合理的である。

おり，非常に参考となる見識を与えていただいた勢山氏に心からの感謝を申し上げたい。また，本講演会は，B．料金水準コロナ禍にも関わらず，国土交通省および高速道路会①自給自足を原則とした料金水準とする。ただし，社の最高幹部も参加して行われたことから，今後の高速道路制度の政策形成の一助となれば，幸いである。

道路政策目的からの修正をできることとする。
自給自足とは，道路の物理的耐用年数内に債務の償（文責：特任研究主幹 西川了一）

還が終了することを言い，協定において確認する。
②現行料金水準には，道路用地取得にかかる債務の返済に必要な額を含んでいるが，大規模更新時には，新たな用地を必要としないので，この分の料金引き下げ余地が出てくるかもしれない。
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2021年７月 発行
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