海外トピックス
観光客の増加に対応した廃線の再開業（ドイツ・クアヘッセン鉄道）

えん どう しゅん た ろう

遠 藤 俊太郎

1．ドイツにおける地方線区の廃止と再開業の動き

ドイツ（図１）では，わが国同様，戦後の高度成調査研究センター研究員

だけで 1994 年から 20 年間で 5,000km 以上が廃止されたほか，2014 年から 15 年にかけて，かつて東ドイツに属したザクセン＝アンハルト州内の３線区が鉄道による旅客輸送を廃止した。

長期に人々の移動手段が鉄道をはじめとする公共一方で，新たな需要に対応するため，過去に鉄交通から自動車に移り，多くの地方鉄道線区にお道旅客輸送が廃止された区間を再整備し，近代化いて旅客輸送の廃止とバスへの転換が行われてきのうえ再開業させる動きもある。その目的・規模た。当初は鉄道から自動車への「手段の転換」がは，市街地へのアクセス性を高める延長数 km の鉄道利用者数減少の要因であったが，今日では沿市内線や，都市と郊外の複数自治体を結び十数 km

線人口の減少や少子化などにより地域における人にわたるものまで，様々である。の流動そのものが減少している地域もある。ドイ

本稿では，1987 年に廃線となった区間を再整ツにおいては，DB（ドイツ鉄道）が管理する線区備し 2015 年９月に旅客列車の運行を再開する，DB グループのクアヘッセン鉄道（Kurhessenbahn，以下 KHB）の事例を紹介する。

図 1 ドイツ概略図

2．地域特性と再整備までの経緯・概要
2002 年に設立された KHB は DB グループで地域輸送を担当する DB レギオネッツインフラ有限会 社（DB RegioNetz Infrastruktur GmbH）の 一 部 門であり，ドイツ中部・ヘッセン州の北西部に計245km の鉄道路線延長を持つ。クア（Kur，温浴），ドムトルント

カッセル

ヘッセン（Hessen，州名），バーン（Bahn，鉄道）のマールブルク

名前が示すとおり沿線は温泉保養地を多く有する

フランクフルト地域で，現在，１日 130 本の普通・快速列車を運ヘッセン州行している。
今回再開業する区間は 1900 年に開業し 1987 年に旅客輸送を廃止したフランケンベルク～コールバッハ間（31.2km）で，以前はフランクフルトからギーセン（人口約８万），マールブルク（同約７万）を経由してルール工業地域のドルトムントに至るルートの一部であった（図２）。

出所：筆者作成

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旅客の減少により廃止された路線をなぜ再生す図 2 再開業区間概略図

この決定を後押しした。
その後，2014 年２月にドルトムント
ブリロン・バード・ヴァルト
アロルゼン
ベストヴィック
R55
ヴィリンゲン
再開業区間

日中 2 時間間隔で運行

KHB と NVV（北ヘッセン運輸連合）が州・郡・沿線

コールバッハカッセル

ヘルツハウゼンて工事に着手し，2015 年９月の再開業に向けた工

エダ―湖
国立公園
フランケンベルク

日中 1 時間間隔で運行

自治体の財政支援を受け事が進められている。
今回再開業する区間のR42

全 長 は 31.2km で， 現 在
マールブルク〜フランケ

マールブルクンベルク間で運行されている R42 路線とブリロン

マールブルクでカッセル方面，ギーセン，フランクフルト方面に接続〜コールバッハ間を結ぶ

ギーセン
フルダ

R55 路線を接続する路線
として単線非電化で整備され，再開業後はブリロ

既存区間

ン〜マークブルクの全区再開業区間間が R42 路線として運行される（写真１）。今回再フランクフルト

開業する区間には途中７

出典：参考文献［１］（筆者訳・加筆）

つ の 駅 と２ つ の ト ン ネ
ル・橋梁があるが，1900ることになったのか。そのきっかけは，沿線にあ年の開業から 100 年以上が経過しており，これらる「ケラーヴァルド・エダー湖国立公園」への観の土木構造物の修繕はもとより，信号や通信装置光客の増加である。この国立公園は 5,738ha とい等の更新・再設置も必要とされた。軌道についてう広大なブナの森と湖で構成され，その周辺地域

は，レールが残っていたフランケンベルク～ヘルは以前より避暑地として人気があったが，2011 年

ツハウゼン間は既存の軌道の調整・整備を行うとにドイツ国内の４地域とあわせてユネスコの世界ともに不要な分岐器の廃止・取り外しが行われた

自然遺産に登録されたことでさらに多くの人が訪ほか，ヘルツハウゼン以北は一部で軌道が撤去されるようになった。しかし，当地へのアクセス手れていたため，新たに軌道を敷設することとした。

段は自動車のほかバスしかなく，近隣の主要都市踏切もすべて更新し，踏切警報機や遮断機の設置からのアクセスも決してよくなかったことから，などが行われた。

世界遺産登録以前からしばしば混乱を来すようになっていた。
この問題に対応するため，2008 年にヘッセン州議会がフランケンベルク～コールバッハ間の鉄道輸送再開を決議し，事態は大きく動きはじめた。
2006 年以降，地元主導でフランケンベルクから事業費は 2011 年時点では 1,400 万ユーロ（約 19億円）とされていたが，その後トンネルの補修費等が嵩むことが判明し，最終的には 2,000 万ユーロを超える見込みと報じられている。

3．バスの再編と乗り継ぎ利便性の確保

途中のヘルツハウゼンまでの臨時列車がたびたび運行されるなど，沿線の動きが活発だったことも鉄道の運行再開とあわせ，並行するバス路線の海外トピックス 109

の使いやすさを考慮して既存の駅設備を使わず，以前とは異なる場所に新たに駅設備を設け，その付近にバス転回所やパーク＆ライド駐車場の整備を行っている（写真２）。また，「待たせない」配慮だけでなく，全駅の乗降ホーム上に待合施設として風雨をしのげる三面ガラス張りの風防とベンチを設置するとともに，LED 等による旅客案内システムを設けるなど，利用者が安全・快適に「待写真 1 コールバッハ駅で折り返しブリロンへ向かうR55 路線の列車てる」環境も整備する。これらの設備は従前の駅舎と比較すればきわめてシンプルであるが，安全性・快適性を確保するというニーズを充分に満たしている。
地域最大の結節点は再開業区間の北端にあり東西各方面からの列車との接続点ともなるコールバッハ駅（写真３）で，鉄道－鉄道，鉄道－バス間の乗り継 ぎ 利 便 性 を 考 慮 し た 統 一 ダ イ ヤ（IntegralerTaktfahrplan）が導入される。これは，決まった時間に各方面から列車・バスが到着して結節点に集まり，相互の乗り継ぎ時間を確保したうえでま
写真 2 9 月中旬の開業に向け工事が進むヘルツハウ
ゼン駅前

た各方面に出発していくシステムである（図３）。
発着時刻のわかりやすさもこのダイヤの特徴の一つで，ピーク時間帯には例外もあるが，日中はコールバッハ発フランケンベルク方面行き，ブリロン行きの列車は双方向とも偶数時 00 分，カッセル方面行き列車は毎時 05 分の発車に統一されている。

4．期待と課題
世界遺産でもある国立公園への観光輸送が主目
写真 3 地域の交通結節点となるコールバッハ駅と駅前バスセンター

的とはいえ，この鉄道は観光輸送の枠を超えて地域に幅広い便益をもたらすことが期待されている。
再開業区間はカッセルやマールブルクといった都市部と国立公園を中心とする自然豊かな中山間地，廃止はもちろんのこと，その枝葉となるバス路線つまり生活の場である都市と余暇を過ごす空間をの再編も行われた。中山間地域や地方都市圏ではつなぐもので，沿線からフランケンベルク（人口乗換時の各路線の接続の善し悪しが利便性を大き約１万８千）やコールバッハ（同約２万３千）への買く左右するため，鉄道との接続を前提としたバスい物にも利用できることから，これを契機としての運行や，乗換しやすい駅構造とするなどの工夫地域全体の活性化を期待する声もある。加えて，により乗換抵抗の軽減を図っている。

この路線を利用すれば乗換なしで大学都市のマー

ヘルツハウゼン等一部の駅では，結節点として
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ルブルクに通勤・通学でき，乗換１回でフランク

運輸調査局
図 3 コールバッハ駅における乗換ダイヤの考え方
カッセル

到着
各方面から集合

9R4

リヒテンフェルス

R 42

ブリロン

バード・ヴィルドゥンゲン

R 42

マールブルク/フランケンベルク

毎偶数時（6：00，8：00，10：00，12：00，14：00，16：00，18：00，20：00）（ R 鉄道12936

コールバッハ中央駅
BUS 550

BUS 510

間
業区再開BUS 502

R4乗換

コールバッハ中央駅
BUS 550

メーデバッハ各方面へ出発

36

R 42

ブリロン

カッセル

出発

12

BUS 510

メーデバッハBUS 502リヒテンフェルス

BUS 504

バード・ヴィルドゥンゲン

R 42

フェール マールブルク/フランケンベルク

毎偶数時（6：00，8：00，10：00，12：00，14：00，16：00，18：00，20：00））

BUS バス

出典：参考文献［２］（筆者訳・加筆）

フルト，ドルトムント，カッセルに到達すること持たせて莫大な投資をし，さらに日々経費をかけも可能となることから，人口流出の抑制にもつなて安全を維持し定期列車を運行するにはそれだけがる可能性をも含んでいる。地域の期待は大きく， の需要の存在が前提となる。廃線跡の再整備・再再開業イベントは９月 11 日から 13 日までの３日開業に踏み切り，それを維持し活用していくこと間にわたり行われ，通常運行は 2015 年９月 14 日

は簡単ではない。

からとなる予定である。

この路線の再整備・再開業工事が始まって以降，問題はこの線区がどの程度利用され，将来的に周辺地域で別の廃線跡を再活性化しようという議持続可能なものになるかという点である。2011 年

論が活発化するなど，他線区・地域への影響も出から工事が始まるまでの３年間は夏季の日曜・祝ている。再生したこの鉄道が，一時の観光輸送だけ日限定で列車が運行され好評を得ていたとはいえ， でなく，地域住民が日常的に利用できる交通機関
再開後の運行本数は２時間に１本程度であり，そとなれるか否かが，今後を左右する鍵と思われる。

もそも旅客の流動が多いエリアではない。再開業の契機となったヘッセン州議会による 2008 年の決議には，同年の州議会選挙で中道左派の SPD（ドイツ社会民主党）と Bündnis 90/Die Grünen（同盟90/緑の党）が CDU（ドイツキリスト教民主同盟）を抑えて連立与党になったという政治的背景があった。この線区は地域の重要なインフラとしてその役割を果たすことが期待される一方で，利用状況次第では再びその存在が疑問視されるようになる可能性も否定できない。
廃線跡が新たな役割を担い鉄道線として復活することは夢のある話ではあるが，しかるべき手続を経て廃止された路線に対し再び何らかの使命を［参考文献］［１］NVV, Kurhessenbahn, Landkreis WaldeckFrankenberg u. Landes Hessen: DieBroschüre „Mal eben durch WaldeckFrankenberg“, 2014［２］IGDB GmbH: Anpassung des Busverkehrs
im Edertal nach Reaktivierung derBahnstrecke Korbach – Frankenberg,Öffentliche Informationsveranstaltung,Vöhl, 25.03.2015［３］HNA: „Bahnstrecke Korbach-Frankenberg
wird 2,4 Millionen teurer“, 15.01.2015

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