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物流業界の店着価格制是正による賃上げ促進・生産性向上策について
本提案における価値観

物流業界の課題• 本来あるべき賃上げの姿とは、企業の稼ぐ力（売上）の向上を踏まえた持続的な賃上げであり、そのために政府が取り組むべきことは、「市場の失敗」を正し企業の健全な競争・成長を促すことにより、企業による賃上げを応援すること。
• 企業の稼ぐ力の向上が賃上げにつながりやすいと考えれる、人手不足が深刻で労働集約的な物流業界（さらに2024年問題にも直面）に絞って賃上げ促進策を立案した。

• 物流業界の賃上げを阻む様々な課題に対する政府の取組は進んでいるものの、店着価格制に対する取組はまだ進んでいないと考えられる。
• 着荷主への納品価格について商品価格と運送費が一体となる店着価格制の下では、着荷主にとってみれば、どの運送業務にどのくらいのコストがかかっているか分からず、また運送費は一定のため、「定額使い放題」状態に。
• それにより、運送事業者は価格転嫁が容易ではなく、対価を伴わない附帯業務もなくならない（今年度抜本拡充される標準的運賃制度にも限界がある）。

店着価格制の “before after”

本提案導入による効果

本提案について• 荷主間の契約におけるあるべき物流費の姿とは、荷主間の契約においても標準的運賃制度に準拠した料金設定で、商品価格と物流費を分けたもの。

短期軸運送事業者に業務に見合う適切な対価が支払われ、賃上げが実現（標準的運賃制度との相乗効果）。

長期軸• 着荷主のコスト削減努力により物流業界全体の効率化が実現。
• 運送事業者の附帯業務負担が軽くなり、労働時間の適性化や余剰時間を活用した新規案件の受注を通じた売上拡大が実現。

「物流コスト見える化促進税制（仮称）のイメージあるべき物流費のイメージ• 店着価格制の是正と上記の実現には着荷主主導の取組が不可欠な一方で、それには政府の強力な後押しが必要。
• そのため、「物流コスト見える化促進税制（仮称）」を創設し、着荷主企業が、標準的運賃制度に準拠した料金設定で、商品価格と物流費を分けて契約した場合、その物流費の50％について税額控除を特別に認める。

（備考）荷主主導による店着価格制是正の取組例として、積載率・作業効率、車両台数、発注平準化、サスティナビリティ等の観点に基づくメニュープライシングを導入したユニリーバ・ジャパン・カスタマーマーケティング(株)の例が挙げられる。

01

物流業界に着目した理由ー人手不足が深刻化ー 価格交渉・価格転嫁の促進や企業の稼ぐ力の向上が賃上げにつながりやすい業界とは、①人手不足が深刻で、②労働集約的な業界と考えられる。つまりは、人手不足が深刻かつ労働集約的な業界は、賃上げによる人手の確保の潜在的な意欲は高いと考えられ、価格交渉・価格転嫁の促進や企業の稼ぐ力の向上によって賃上げ原資が確保されれば、賃上げを行う力は働きやすいはずである。
 物流業界は、労働力不足が近年深刻化しており、特にトラック輸送においては、高齢化等により担い手の減少が急速に進み、今後さらに供給力不足が増大するおそれがある。

道路貨物運送業の運転従事者数の予測

物流業界の人手不足感
20ＤＩ（「過剰」－「不足」）

1200(千人)

100010

将来予測

8006000400-102000-201980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

営業用貨物自動車の需給バランスの推計-303530-40(億トン)
29.2 29.2

30.5
26.9

31.7

31.1
22.6

2520-50

20.3

15-60

製造業

小売

運輸・郵便

10全産業

5-702012

131415161718192021222324(年)

02015

2020

需要供給

2025（備考）左図は、日本銀行「全国企業短期経済観測調査」より作成。点線は予測。右図は、公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会「ロジスティクスコンセプト2030」より作成。

20302物流業界に着目した理由ー労働集約的、2024年問題ー01

 トラック運送事業の営業費用の約４割は運送に係る人件費であり、労働集約的。また、トラックドライバーの年収は全産業平均に比して５～１０％程度低い状況にある。人手不足感と相まって、売上の向上が賃上げに結びつきやすいと考えられる。
 さらに、トラックドライバーの働き方改革に関する法律が2024年４月から適用される中、物流の停滞が懸念される「2024問題」に直面しており、我が国の物流業界の革新は政府が取り組むべき喫緊の課題である。

一般貨物運送事業者の営業費用内訳（令和３年度平均）

トラックドライバーの年間所得額の推移

その他
20.6％

人件費
37.3％
一般管理費
14.2％

道路使用料
3.7％
減価償却費
5.6％

2023年３月31日 第１回 我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議 岸田総理大臣発言

修繕費
5.7％

燃料油脂費
13.7％

一人当たりの労働時間が短くなることから、何も対策を講じなければ物流が停滞しかねな いという、いわゆる「２０２４年問題」に直面しております。 これに対応するため、荷主・物流事業者間等の商慣行の見直しと、物流の標準化やＤＸ・ＧＸ等による効率化の推進により、物流の生産性を向上するとともに、荷主企業や消費者の行動変容を促す仕組みの導入を進めるべく、抜本的・総合的な対応が必要です。 このため、物流政策を担う国交省と、荷主を所管する経産省、農水省等の関係省庁で一層緊密に連携して、我が国の物流の革新に向け、政府一丸となって、スピード感を持って対策を講じていく必要があります。

（備考）左図は、公益財団法人全日本トラック協会「経営分析報告書（概要版）-令和3年度決算版-」より作成。右上図は、国土交通省「「標準的な運賃」・「標準運送約款」の 見直しに向けた論点整理」より抜粋。

3

01

物流業界（特に小売業）をめぐる課題の全体像

 物流需要は、発荷主・着荷主間の受発注により発生し、出荷・入荷の条件決定には、発・着荷主が大きく関わっている。運送条件の決定に実際の運送を担う事業者の意向が働きづらい状況にとなっている。
 特に小売業においては、「店着価格制」により、製品価格と運送費が一体化して、その価格が着荷主への納品価格になっている。着荷主からすると、一度決定された納品価格の中で、可能な限り高いレベルの運送業務を引き出そうとするため、結果としてコストを度外視した多頻度小口注文や運送関連の追加業務が常態化する（いわば、「運送定額使い放題状態」ともいえる）。
 また、発・着荷主間で合意した条件に基づき、発荷主から元請運送事業者に運送業務が委託され、多重下請け構造の下、実運送事業者への再委託が繰り返される結果、いわゆる「中抜き」によって、より下部に位置する事業者は収益を拡大できない。
課題１：物流事業者が関与しない形で運送条件決定

発荷主①出荷・入荷の条件決定（運送含む）
製品価格と運送費は一体化

課題２：店着価格制

着荷主②①に基づき実際の運送を委託
課題３：適正な運賃が支払われない/運送コスト上昇分の転嫁を認めない
課題５：附帯業務の発生/荷待ちによるトラック運送事業者の負担増

元請事業者③条件に見合った能力を持つ運送業者に再委託
課題７：消費者の行動変容

手数料〇％

④運送
課題６：更なる物流の効率化

一次下請事業者
手数料〇％

課題４：多重下請け構造

二次下請事業者
手数料〇％

契約関係

三次下請事業者

・・・

モノの流れ

4

01

店着価格制により生じる課題
�

標準的運賃制度に基づいた運賃を収受できている業者は依然として少ないという課題もあるが（※）、新たな標準的運賃制度が広く浸透したとしても、店着価格制が続く限り、着荷主は自らが受けるべき適正な物流サービスが分からないため、適正な対価を伴わない多頻度小口注文や附帯業務はなくならない。

店着価格制による物流構造の一例
発荷主（メーカー等）

着荷主（小売事業者等）①商品価格に物流費を含めて価格提示→物流事業者に支払う額よりも高く設定②一定の附帯業務しか含まない標準的運賃
元請事業者③物流費を漠然と支払っているという認識のもと、②の契約を超える多頻度小口配注文や附帯業務等を物流事業者に求める→無償労働させている自覚なし

無償労働の発生下請運送事業者
契約関係
モノの流れ④ドライバーは荷主間、発荷主・元請事業者間の契約がどうなっているかが分からないため、無償で附帯業務を提供→発荷主や元請事業者は当事者ではないため是正しようとする力が働きにくい。
5

標準的運賃制度について01

 運送事業者がドライバーの賃上げの原資となる適正運賃を収受するための環境の整備の一環として、政府は本年３月に新たな標準的運賃を告示。
 標準的運賃制度とは、元請運送事業者が自社の適正な運賃を算出し、荷主との運賃交渉に臨むにあたっての参考資料として活用してもらうためのもの。（Ｒ２年に創設され元々はＲ６年までの時限措置）
 新たな標準的運賃は、従来のものから運賃を８％引き上げるとともに、荷役といった附帯業務の対価や下請手数料等の各種経費も新たに加算できるようになり、標準的運賃が業界全体に浸透すれば10％前後の賃上げが実現できるとされている。

新たな標準的運賃の概要（備考）国土交通省令和６年３月22日報道発表資料より抜粋。

6

店着価格制是正に向けた課題

01 政府の強力な働きかけがない限り、特に小売業においては店着価格制を是正することは厳しい。

店着価格制是正に対する関係者の立ち位置

小売業全体• 地域間・店舗間の商品価格を均一化させるためには、どの店舗・地域でも物流費が上下せず一定となる店着価格制が最も合理的。

• 自らが運送業務を担っているわけでもなく、また着荷主企業との安定的な関係性構築のために発荷主企業も店着価格制是正に取り組むインセンティブは薄い。（物流コスト増加分の負担を着荷主企業に求めることも考えられるが、物流コストを持つ代わりに製品の仕入れ価格の値下げを依頼されるリスクもある。）• 店着価格制による一定の物流費で、多頻度小口注文による効率的な在庫管理等のメリットを着荷主企業享受してきた。
• 店着価格制が是正されると、現行享受している物流サービスを維持するには事実上の値上げとなる。
• そもそも荷主間の契約に関与していないため、店着価格制是正を働きかけることはできない。
• 無償の附帯業務が発生する着荷主との契約を解消しようとしても、着荷主企業と発荷主企業運送事業者は長期継続的な取引関係にあることが多く、着荷主との関係を改めることは運送業務の受注先である発荷主企業との関係を断つことに等しい。
• 多重下請け構造下の運送事業者は小規模事業者も多く、元請事業者への交渉力も弱い。

※実際の業界構造では、発荷主企業と着荷主企業との間に卸業者が存在するが、彼らには運送事業者の負担と関係なく取引高に応じた手数料収入があるため、店着価格制是正を働きかけるメリットはない。

各プレイヤーの努力のみに任せるだけでは不十分
店着価格制是正には、政府の強力な働きかけが求められるキープレイヤーは着荷主企業（着荷主企業が動かない限り状況は変わらない）

7

01

荷主間での契約における物流費のあるべきイメージ 発荷主と運送事業者間での契約のみならず、荷主間の契約においても標準的運賃制度に準拠した料金設定で、商品価格と物流費を分けて契約する。
 さらに、物流費の内訳を示すことで、着荷主企業は、どの業務にどの程度のコストがかかっているかを把握できる。

BEFORE

物流費込みの納品価格

AFTER- 物流費 商品価格

- 運賃 標準的運賃
割増・割引料金
距離制運賃
時間制運賃

上下限運賃幅- 料金・実費 -- 燃料サーチャージ -・待機時間料・積込取卸料・附帯業務料・高速道路利用料
・フェリー利用料

120円/Lを基準とし燃料価格に応じ算出
等※運賃・料金・燃料サーチャージは端数処理を行い別途消費税を加算（備考）「一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃を定めた件」 （令和６年国土交通省告示第209号） 、「一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃について」（令和6年３月22日付国自貨第844号）を参考に作成

8

01「物流コスト見える化促進税制（仮称）」の提案
 着荷主企業主導の店着価格制是正に向け、時限的に「物流コスト見える化促進税制（仮称）」を措置。
 本税制は、着荷主企業が、標準的運賃制度に準拠した料金設定で、商品価格と物流費を分けて契約した場合、その物流費の50％について税額控除を特別に認めるというもの。

「物流コスト見える化促進税制（仮称）」について〇対象
全企業〇具体的内容• トラック輸送を用いて商品を仕入れる場合（製造過程や販売時等は除く）、物流費の50％について、特別税額控除を認める。

商品価格

物流費
物流費の50％について特別税額控除〇適用条件• 納品価格について、商品価格と物流費が分離されており、物流費が標準的運賃制度に準拠した形で各種運送業務に係る費用が明示されていること。
• 仕入れ元企業（発荷主企業）が元請運送事業者に対し、標準的運賃制度±10％の価格で委託していること。（発荷主企業又は着荷主企業自ら商品の運送を行う場合は適用しない）• 発荷主企業及び着荷主企業は、物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドラインに基づき、自主行動計画を作成していること。

〇その他• ３年間の時限措置とする。

9

01

本税制措置導入後の絵姿
 本政策導入後は、短期的には対価が十分に支払われて来なかった配送員の役務に対する対価が支払われるようになり、賃上げが実現される。
 その後次第に着荷主側のコスト削減努力により物流業界全体の効率化が実現し、また、配送員は時間のかかる役務から解放され、労働時間の適性化や余剰時間を活用した新規案件の受注を通じた売上拡大が実現される。
物流コスト見える化促
進税制（仮称）税制の導入

着荷主側の業務効率化努力の浸透

物流コスト見える化促
進税制（仮称）税制の浸透

短期軸：未払い報酬の適性化の進展

 着荷主側が節税を目的として、標準的運賃制度に依拠した物流費設定を行うことで、物流業者の役務の内容が明確化される。
 従来は発荷主は標準的運賃に対して十分な支払いを行ってこなかったことを考慮すると、物流業者への支払いが適正化される。
 物流業者への支払いが適正化されることで、その原資をもとにした賃金の上昇が期待できる。

長期軸：健全な競争を通じた持続的賃上げの実現

 着荷主側が物流費の節約を目的として、徐々に物流付帯サービスを内製化していく。
•例えば納入前の待機時間の削減や、荷物の受け渡しを倉庫内から軒先にするなど

 物流業者は余剰時間を別案件の受注に回すことで、物流に焦点を当てた成長を志向する•

例えばより所要時間などを見通せるようになることで、帰り荷を考慮した物流網の構築を進めるなど、各社の創意工夫がなされる•

一部の業者は淘汰される可能性はあるものの、人材は他の物流業者によって雇用され、物流全体の健全な成長が促進される
1002

アイデア名：残業から副業へ。すべての会社員を個人事業主にする。
※登場する数値は超概算です①アイデアの概要
モデルケース

中⼩企業Ａ

・従業員10名
・年商２億円
・経常利益1,000万円
・平均年収500万円（固定給400万円＋残業代100万円）※中⼩企業庁「令和5年中⼩企業実態基本調査速報」を参考にした平均的なモデル

取組結果（残業相当部分のキャッシュフロー）取組スキーム

ビフォー

残業代
残業頼む

委託業務

アフター

アフター

売上

業務委託

勤務時間

残業代⽀払
▲1,000万円
社会保険料▲150万円ーーーーーーーーーーーー
計 ▲1,150万円

残業時間

勤務時間

企業目線
ビフォー

 企業Ａの残業を禁⽌する
 従業員は定時以降、個⼈事業主として残業相当分の業務を企業Ａから受託する
 委託価格は100万円（税込）とする

青色申告

ﾏｲﾅｶｰﾄﾞ

委託費⽤
消費税▲910万円

従業員目線
残業代受取
社会保険料
所得税+100万円▲15万円▲6万円
ーーーーーーーーーーーー
計 +79万円

売上+100万円▲90万円

ーーーーーーーーーーーー
計 ▲1,000万円

ーーーーーーーーーーーー
計 +100万円

150万円のコストカット（15%の増益）

21万円の手取りアップ（5%の賃上げ）1

02

アイデア名：残業から副業へ。すべての会社員を個人事業主にする。
前頁の取組のポイント※登場する数値は超概算です 法改正や新たな財源を必要とせず、従業員の⼿取り額を増やすことができる
 従業員のみならず、企業のキャッシュフローも改善することができる リスキリングを必要としない副業であるさらなる手取り額アップ要因
約40%の企業でサービス残業の実態があると⾔われており、その平均時間は⽉16.7時間。
これを委託業務として売上に換算すると約40万円の年収アップとなる。
※2015年⽇本労働組合連合会「労働時間に関する調査」より

前⾴の取組では「有給休暇を取って、事業者として働く」という新たな選択肢が⽣まれ、仮に年10⽇分の未消化有給を委託業務にあてた場合、約20万円の年収アップとなる。

②提案に至った背景、問題意識 賃上げ実現に向けた事業者の不安（賃上げコストを補う売上増が保証されていないこと）、および消費者の不安（賃上げメリットを享受する前に物価上昇に耐えられないこと）による賃上げムードの停滞を打開するために、新たな財源を必要としない消費活性策（⼿取り額アップ策）を提案したかった 地⽅で９年間、中⼩企業向けの保険営業を担当して学んだ経営者のシビアな感覚を政策提⾔に活かしたかった 会社員として20年以上勤める中で感じていた、次のような無駄を財源に転嫁したかった• 累進徴収の所得税、社会保険料（働けど我が暮らし楽にならず）• （従業員⽬線）サービス残業や未消化有給休暇の積み重ね• （経営者⽬線）残業代⽬当ての従業員による⾮効率な⻑時間労働2