交通トピックス
ドイツ鉄道をめぐる気候変動対策の動向

ひじ かた

土 方 まりこ

はじめに調査研究センター主任研究員

拡大する旅客輸送の混迷と貨物輸送の赤字

パリ協定に基づく地球温暖化対策の 2020 年か2018 年 に 発 足 し た 第 ４ 次 メ ル ケ ル 政 権 は，らの開始を控え，2019 年９月に開催された国連2020 年にパリ協定が実施段階に移行すること，

気候行動サミットは，若年世代の気候変動に対すおよび運輸部門の二酸化炭素排出量の微増を余儀る危機感の大きさに並び，温室効果ガスの排出量なくされてきたことを重視して，同部門に起因す削減に積極的に取り組むとする欧州各国の姿勢をる温室効果ガスを 2030 年までに 1990 年比で 40 〜浮き彫りにした。

42％削減するという目標を掲げている。そのよう温室効果ガス排出量の国際的な取引に関するな背景もあり，近年のドイツでは環境負荷の小さルールの策定などが議題となった，同年 12 月のい交通機関としての鉄道の重要性を再評価する動国連気候変動枠組条約第 25 回締約国会議（COP25）

きが活発化していた。連邦政府も，2030 年までにおいても，欧州連合（EU） が対策の強化を表に鉄道による旅客輸送人員を倍増させるとともに，明した。

鉄道貨物輸送量も増加させることを目指すと表明

そうしたなか，ドイツ連邦政府は上述のサミッしている。

トに先立って策定した気候変動対策の一環として，

しかし，こうした追い風を受ける鉄道市場に水2020 年１月１日より，長距離列車の運賃にかかを差しているのが，ほかならぬ DB 自身である。

る付加価値税の税率を 19％から７％へと引き下すなわち，ICE や IC/EC といった同社が運行すげている。この政策は，ドイツ国外においても一る長距離列車の遅延が拡大しており，利用者の不定のインパクトをもって受け止められたものと推満を惹起している。具体的には，2018 年におけ測され，わが国でも複数のメディアによって報じる DB の長距離列車の定時運行率（遅達が６分未られた。しかし，連邦によるこうした「鉄道優遇満に止まった列車の比率） は 74.9％となっており，策」が奏功するためには，ドイツ全土に鉄道網を若干の改善が見られていた前年や前々年と比較し有 す る ド イ ツ 鉄 道（Deutsche Bahn： 以 下，DB）ても悪化している（図１）。その主因は，旅客輸が複数の条件を満たすことが前提となる。

送量の拡大に対応できていない老朽化したインフ

そこで本稿では，今回の税率引き下げの実施にラ，およびこれを改善するために実施されている至るまでの経緯をたどることにより，連邦による線路工事の増加にあるとされている。また，車両気候変動対策の DB にとっての意義などを明らかや乗務員が不足していることも，遅延発生の要因にしていくこととする。

として挙げられている。

105

図 1 DB が運行する旅客列車の定時運行率
（％）
100

91.5

8060

72.6

93.2

95.1

80.0

79.1

2011 年

2012 年

94.6

94.9

94.2

73.9

76.5

74.4

2013 年

2014 年2015 年

94.894.4

78.978.5

2016 年2017 年

94.074.940200

2010 年

長距離列車

2018 年

近距離列車

注１）DB は，定刻から６分以上の遅達を「遅延」と見なしている。なお，同社が定時運行率を通年で公表し始めたのは 2010 年である。
２）DB が運行する長距離列車とは ICE（InterCityExpress），IC（InterCity）/EC（EuroCity），同じく
近距離列車とは Interregio -Express，Regional -Express，Regionalbahn，S -Bahn などのことをいう。
出所：Deutsche Bahn『Daten ＆ Fakten』各年版より作成

このような状況を払拭するためには，インフラの近代化や車両の増備，さらには人材育成に向けた投資が不可欠であり，むろん DB 自身もその実施に努めてきた。ところが，業績不振により赤字立て直し戦略の策定と環境優位性のアピール
上述のような窮状に陥っている DB に対しては，を計上し続けている鉄道貨物事業などが足かせと同社の唯一の株主である連邦政府も厳しい態度をなって，負債が拡大しているため，自己資金によ示し，事態の改善に向けて将来戦略を策定するこる投資を大幅に増額することは困難となっている。 とを同社に要請した。そのため，DB は社長みず
一方で，主にインフラへの投資のために支給されからが複数回にわたって連邦交通大臣に直接説明る連邦からの助成金は増加してきていることから， を行うといったプロセスも踏んだ上で，2019 年連邦会計検査院も懸念を示すに至っている（図２，および３）。

６月に立て直し戦略を公表した。
この戦略においては，まず，中核事業への回帰

2019 年はドイツにおける鉄道改革の開始からが宣言されている。すなわち，ドイツ国内におけ25 年目のメモリアルイヤーであったが，旅客輸る鉄道による旅客と貨物の輸送事業に注力してい送の混迷と貨物輸送の赤字に見舞われている DBく意向を示すとともに，連邦政府によるものと呼の現状を憂慮する声のほうが多く聞かれた。野党

応した自社の目標（「長距離列車による輸送人員を政党などは，「鉄道改革の第２段階」のプロセス

倍増，近距離列車の年間輸送人員を 10 億人増，ドイとして財務状況の芳しくない DB からは線路イン

ツ国内における貨物列車による輸送量を 70％増」，たフラ事業を切り離すべき（1994 年以降，列車運行だし，達成目標年は明言せず）を設定している。まとインフラ管理は別個の子会社が担当しているもの

た，これらの目標に到達するために新線建設，客の，双方ともに DB という同一の企業グループに所属），貨分離，デジタル信号化などの推進によって線路といった議論すら持ち掛けるような有様であった。 のキャパシティを拡張させるほか，ICE や IC の
106 運輸と経済 第 80 巻 第 3 号 20. 3

図 2 過去 10 年間における DB の正味資本支出・投資助成金・正味金融負債（100 万ユーロ）（100 万ユーロ）
8,000
20,000
7,209
6,724
7,000
6,190
19,54919,000
6,000
5,478
4,932
4,819
4,812
4,687
4,64918,623
4,566
5,000
18,00017,624
3,866
4,442
4,000
3,487
3,412
16,9393,996
3,740
17,00017,491 3,320
2,569
3,000
2,000
16,592
2,072
16,00016,366
16,362
1,813
16,212
1,000
15,011
15,00002009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 2017 年 2018 年
正味資本支出
（左軸）

投資助成金（左軸）

正味金融負債（右軸）注）正味資本支出と投資助成金の合計金額が当該年における投資総額となる。
出所：Deutsche Bahn『Integrierter Bericht 2018』より作成

図 3 過去 10 年間における DB の各鉄道輸送事業部門の利益（調整後 EBIT）（100 万ユーロ）
1,200
970

1,000882

801

794

800

843

777669600364400
200 141

1170−200157
123238132387636

2125746417492

173

165−183−189508−81−90−190

2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 2017 年 2018 年
長距離旅客

近距離旅客

貨物

出所：Deutsche Bahn『Daten ＆ Fakten』各年版より作成

新車調達や現存車両の改造を通じて車両を増備ししかし，既述のような取組の実行は，莫大な金ていくと表明した。あわせて，人材の雇用と育成額の財源を継続的に投入していくことを前提としを強化する旨も述べている。ており，有力な子会社の売却で得られた利益にさらには，こうした施策の実施に必要となる資よってもまかなえるものではない。この点につい金を確保するために，ドイツ国外で旅客輸送事業ては DB 自身も認識しており，連邦からの適切なに従事する子会社の売却も視野に入れている。

財政支援がなされなければ一連の施策の遂行は不DB は 2000 年前後から 10 年間ほど，客貨の別を可能であるとしている。

問わず，近隣諸国の輸送事業者の買収を主体とすそして，自社への公的財源の支給の正当性を根る国際的な拡大路線を歩んだ。この子会社もそう拠づけるかのように，連邦政府による温室効果ガした事業展開において獲得されたものであり，現ス排出量の削減目標を達成する上での鉄道の重要下の情勢で売却に成功するならば，最大で 40 億性を改めて強くアピールしている。また，これまユーロ程度の資金が得られると見込まれている。

では 2050 年としていた鉄道電力の再生可能エネ

107

図 4 2018 年時点の DB における鉄道電力の電源構成（単位：％）
天然ガス
天然ガス
８8

その他
その他
１1褐炭
褐炭
７7

再生可能エネルギー
再生可能エネルギー
5757

原子力
原子力
99
石炭
石炭
1818

出所：DB ウェブサイトより作成

ルギーへの完全転換の目標年を 2038 年へと前倒質的にゼロにする」という国家目標とあわせてメしすることで，みずからも気候変動対策へのさらルケル首相がその内容に言及するに至っている。

なる貢献を果たしていくという姿勢も打ち出した

ただし，その後の議会審議の過程において，連（図４）。

邦議会（下院）はこの気候変動対策をスムーズに通過させたものの，各州の代表からなる連邦参議「鉄道優遇」を顕示した連邦の気候変動対策院（上院）が反対の意向を示したことから，両院協議会が招集されるという経緯が発生した。連邦DB がことさらに主張するまでもなく，鉄道の参議院は複数の根拠を反対理由として挙げたが，環境優位性はすでに幅広い層によって認められて連邦と各州の双方に税収が配分される「共同税」いるが，同社の立て直し戦略に対しては，その実である付加価値税について，長距離列車の運賃に効性を疑問視する向きが多く見られた。

対する税率を大幅に引き下げることに伴う減収へところがそうした反応をよそに，さらなる鉄道の懸念もそこに含まれていた。

利用を促進すべく，連邦政府周辺では長距離列車

2019 年 12 月半ばというクリスマス休暇直前のの運賃を対象とする付加価値税の税率引き下げのタイミングで実施された両院協議会による審議に実施が検討されていることが伝えられるようにおいては，合意に達することが危ぶまれるようななった（近距離列車の運賃については，都市内・地域局面も観察されたが，長距離列車の運賃への軽減

内公共交通機関としての社会福祉サービス的な位置

税率の適用による各州側の減収は連邦が補填するづけを根拠として，従来から７％の軽減税率を適用）。という整理がなされたことも受け，最終的には両そして，実際にこの税率引き下げの措置を含む院によって改定案が可決された。その結果，2020「気候保護プログラム 2030（Klimaschutzprogramm

年の年明けより長距離列車の運賃にかかる付加価2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des

値税の税率は，従来の 19％から７％へと引き下Klimaschutzplans 2050）」が 2019 年９月に策定され，げられている。

ニューヨークで開催された国連気候行動サミット

なお，ドイツ国内においてもこの減税措置ばかにおいても，「2050 年には二酸化炭素排出量を実りが注目されがちであったが，鉄道に対しては，

108 運輸と経済 第 80 巻 第 3 号 20. 3

交通経済研究所
表 1 「気候保護プログラム 2030」における鉄道を対象とした連邦の政策

・鉄道線路の更新のために 2030 年までに 860 億ユーロを投資

鉄道旅客輸送の強化（うち，240 億ユーロは DB が負担）

・2020 年から 2030 年まで，DB の自己資本を毎年 10 億ユーロ
増資 等

鉄道貨物輸送の強化

・複合輸送や混載輸送への支援

公共近距離旅客輸送の魅力向上

・2021 年以降，地域交通助成法に基づき，近距離鉄道を含む都市内・地域内公共交通の整備のために毎年 10 億ユーロを支給 等等

出所：
『Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung desKlimaschutzplans 2050』より作成

既存の政策的枠組みを活用したものとあわせて複競争力を総体として引き上げていくための施策を数の名目での財源の充当も予定されている（表１）。

DB 自身が着実に遂行していくことが不可欠とこれらが実現されるならば，DB には史上空前のなっている。例えば，同社は長距離列車の運賃に規模の連邦からの資金供給がなされることになる

かかる付加価値税の税率引き下げによって，鉄道が，気候変動対策に取り組んでいくにあたっては， 利用者が年間 500 万人程度増加するとの見通しをこれまで以上に鉄道を優遇していくという連邦の示しているが，線路や車両の現存のキャパシティ方針がここに顕示されたと言えるだろう。

を前提とした場合は，この旅客輸送人員の拡大にちなみに，運輸部門は今般の気候変動対策にお対処することすら不可能であるとの指摘がすでにける重点分野のひとつとして位置づけられており， なされている。
鉄道以外の輸送モードに関しても二酸化炭素の排

また，DB と競合関係にある航空会社や長距離出への課金（課金分の転嫁によるガソリン価格の上バス会社からの強い反発を押し切って決定したと昇などが想定される），電気自動車の購入支援，航いう経緯もある一連の「鉄道優遇策」に対しては，空税の税額引き上げなど，市民の生活にも目に見その成果を厳しく見極めようとする傾向がおのずえるかたちで影響を及ぼすような複数の政策が策から強くなることから，連邦としても一定のスパ定されている。その背景には，金銭的なインセンンで明確な改善を達成することを DB に対して要ティブを設けることにより，温室効果ガスの排出請するようになると考えられる。同社にとっては，量削減に向かうべく国民の選択や行動を変化させこのようなプレッシャーを受けながらも，ある程ようとする考え方がある。

度のスピード感をもって多方面にわたる施策を進捗させていくことが肝要である。

おわりに以上で見てきたように，今日の DB には地球温暖化に対する懸念の高まりを背景として大きな期待が寄せられているのみならず，気候変動対策を重視する連邦からの現実的なバックアップも幅広く付与されている。ただし，そうした支援を有効に機能させる上では，輸送モードとしての鉄道の［参考文献］［１］ドイツ鉄道ウェブサイト
［２］ドイツ連邦政府ウェブサイト
［３］DVZ Deutsche Verkehrs -Zeitung 各号［４］Handelsblatt 各号［５］Wirtschaftswoche 各号

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