研究員の視点〔研究員の視点〕

オランダにおける中距離通勤

自転車道整備とその背景
運輸調査局副主任研究員 永瀬 雄一※本記事は、『交通新聞』（2017 年 11 月 28 日付）に執筆したものを転載いたしました

オランダは、人口約 1700 万人、面積 4動距離の 7 割が⒎ 5 キロ未満である。
〈図 1〉万 1000 平方キロ。九州とほぼ同じ大きさにあるように「〜⒎ 5 キロ」では「自転車」の国土を持ち、ドイツ・ベルギーと国境を接は 34% を占める。しかし、「⒎ 5 〜 15 キロ」

している国で、人口よりも自転車台数が多い

では 15% まで減少する。また、「〜⒎ 5 キといわれている自転車大国である。地形は平ロ」という近距離帯であっても 36% が「自たんで、一年を通じて穏やかな気候が続き、動車」利用であり、「バス / トラム / メトロ」

降水量は、わが国の 5 分の 2 程度といわれは 2% と少ない。「鉄道」についても「15ている。このような地形や気候も、オランダキロ〜」では 11% であるが、「全体」ではで自転車が利用される理由であろう。

「鉄道」と「バス / トラム / メトロ」をあわ

実際、オランダ全体における自転車の交通せても 5% に過ぎない。自転車利用が多い分担率は 26% を占めており、この割合は、とはいえ、自動車が交通の中心であり、公自転車の交通分担率が高いとされる日本（約共交通機関利用がかなり少ないことがわか14%）と比較しても 1 割程度高い。

る。

距離帯別でみると、オランダにおける移図１

オランダにおける距離帯別交通分担率（2007 年）

出典：Cycling in the Netherlands より作成

研究員の視点

このように、オランダでは、自動車中心のライン）と、ワール川（Waal ＝ワール）という社会構造が形成されている。自動車利用者が二つの大きな川があり、また、移動するため多いことから、以前より渋滞が頻発していたには、高速道路や線路を跨がなければならなが、これに加え、都市人口が増加し、都市のいため、自転車の利便性は高くなかったが、郊外化、通勤の長距離化が進んでおり、ラッより直線的で、高速道路のように停車するこシュ時における自動車利用者の増加により、とを最小限に抑えた自転車道整備を行うこと渋滞が悪化している。このような交通渋滞のとなった。

緩和をめざし、オランダでは中距離（10 ～20 キロ）における自転車利用を促進する政策

ラインワールパスを進めている。具体的には、中距離通勤向2015 年７月３日に開通したラインワール

けの自転車道を整備することで、自動車が 7パスは、アーネムとネイメーヘンを結ぶ、距割以上を占め、自転車が少なくなる 7.5 キロ

離 15.8 キロ、幅 4 メートル、赤色で塗装さ以上の距離帯における自動車から自転車へのれた自転車道で、新規で整備された自転車道転移を促している。に既存の自転車道や自転車レーンを結ぶ形

本稿では、オランダにおける中距離自転車で「自転車高速道路」として整備された。ラ道の整備事例としてオランダ南東部ヘルダーインワールパスにより、既存のルートより約ラント州の州都アーネムと州最大の都市ネイ2 キロ短縮され、ほぼ停車することなく両都メーヘンを結ぶ RijnWaalpad（ラインワール市間を移動することができる。約 2000 人 /パス）を紹介する。

日の利用を見込んで整備された。

ラインワールパス整備の背景
オランダでは、基本的に交通政策は自治体

図２

アーネムとネイメーヘン位置主導で講じられており、政府は自治体間での自発的な協力を促している。1990 年代より
アーネムとネイメーヘンは、両都市間の通勤による自動車交通量の増加、交通渋滞の悪化により、自動車交通量削減の必要性を認識していた。両都市は 1988 年より協力関係を築いており、近隣自治体であるオーファーベートゥヴェとリンゲヴァールトも含め、4自治体が協力してこの問題に取り組むこととなった。
特に、ネイメーヘンが自転車政策に力を入れていたこともあり、自動車の代替交通として自転車の利用を促進することとなった。両都市の間にはライン川（Nederrijn ＝ネーデル

出典：交通経済研究所作成

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研究員の視点

ラインワールパスの整備費用は約 1700 万

ワールパス整備の中心となったアーネムとネユ ー ロ で、 自 治 体（400 万 ユ ー ロ ）、 ア ー ネ

イメーヘンでは、それぞれ 1990 年代以降、ム・ネイメーヘン都市圏（300 万ユーロ）、ヘ長期的な視野に立ち、自転車政策を含む交通ルダーラント州（500 万ユーロ）、インフラス政策に力を入れ始めた。

トラクチャア・環境省（500 万ユーロ） が分

アーネムでは、公共交通機関を重視し、担して負担している。費用は 1 キロあたり「ラスト・ワン・マイル」としての自転車政100 万ユーロに達するが、自動車用の高速策を講じた。自転車政策を推進する際に、サ道路として同様の整備をすると 1 キロあた

イクリスト・ユニオンとの協働で、自転車にり約 4500 万ユーロが必要とされ、自動車関する苦情を処理した実績もあり、市民団体高速道路と比べると 2% 程度の建設費用でとの良好な関係を築いている。

収まるとされる。

ネイメーヘンでは、2002 年より交通政策

ラインワールパスは、距離が短縮されただの中心に自転車政策を置き、市民や市民団

けでなく、自動車高速道路と同様に、道路や体と積極的にコミュニケーションを取りな線路と交差する必要がある場合の多くはジャがら、自転車政策を講じてきた。この結果、ンクション形式をとっており、橋やトンネル

2016 年にはオランダにおける最優秀自転車を渡すことで、停車する必要性を最小限にす都市に選ばれている。

る設計となっている。道路と交差する場面に前述の通り、アーネムとネイメーヘンはおいては、自転車が優先され、道路には自動1988 年より協力関係を築いており、その他車の交通量や速度を抑える工夫がなされてい周辺自治体も含めエリア一体として交通政策る。具体的には、2 車線道路を 1 車線に縮を講じている。1994 年には、アーネム・ネ

小することで自動車交通量を減らすことや、イメーヘン広域公共団体として、「地域交通・交差点近くの車道にハンプを設置することで公共交通計画」を発表している。さらに、州自動車を減速させることで、自転車利用者のや国から独立した立場で、地域住民や公共交安全性や安心感を高めている。また、トンネ

通機関、企業、サイクリスト・ユニオン、観ルにも配慮がなされており、自然光が入るよ

光団体等が一堂に会するプラットフォームをうに、死角がないように設計することで、自構築し、関係自治体や主要な利害関係者の連転車利用者に安心感を与えている。加えて、携を促した。このような努力により、ライン

ブレーキをかける必要がない程度の緩やかなワールパス整備費用についても、州や政府か傾斜角に設定し、傾斜角を利用して入口からら資金を引き出すことに成功している。

速度を得て、トンネルを出るまでの負担を減

ラインワールパス整備が達成された要因とらすことで、快適性を担保する設計となってして、アーネムとネイメーヘンにおける継続いる。

的な自転車政策と、自治体間やステークホルダーとの連携が挙げられる。長期的な視野とラインワールパス整備の達成要因

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一貫性を持ち、自治体と市民や市民団体等ス

オランダでは、交通政策が自治体主導でテークホルダーと協働し、信頼関係を築きな講じられていることはすでに述べた。ラインがら自転車政策を講じてきたことや、自治体

研究員の視点間における連携により、州や政府と過度に依心を担保するインフラ整備を行うこと、また存しない形で関係性を築いたことが重要でその上で自動車からの自転車への転移を促すあったと考える。

ものである。そのために重要なのが各自治体と地域住民や市民団体といったステークホルおわりにダーとの信頼関係の醸成だったのではない

アーネムとネイメーヘンでは両都市間の交か。この信頼関係の醸成のために、長期的な通渋滞緩和策として、自動車から自転車への視野における自転車政策の継続や自治体間の転移を促進することを選択し、ラインワール連携が重要な役割を果たしたと考える。

パスを整備することに至った。オランダ全体

わが国においても、自転車通行空間の整備

では、このような中距離都市間移動におけるとともに、広域的な自転車利用促進も進めら「自転車高速道路」が 675 キロ整備されるれている。広域的な形での自転車利用促進がことが計画されており、更なるネットワーク進むと、県や市といった自治体間の連携や、化と自動車利用から自転車利用への転移が期様々なステークホルダーとの協働が重要とな待されている。

るだろう。複数の自治体が中心となって様々

ラインワールパスの整備によって、都市間なステークホルダーと協働して整備したライ移動の利便性は向上したが、この整備の主眼

ンワールパスの事例は、わが国においても参に置かれているのは自転車利用者の安全と安考になると思われる。

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