日本船舶海洋工学会講演会論文集


第 26 号

論文番号 2018S-OS1-7ᨵ㹃ᆺᡓ᫬ᶆ‽Ἔᵴ⯪ࡢ኱㔞ᘓ㐀࡟ᑵ࠸࡚
㸦CONSTRUCTION ࠿ࡽ PRODUCTION ࡬ࡢ㌿ᶵ㸧ṇ ఍ ဨ▼ ὠ ᗣ ஧ ᶫ ᮏ ୍ ᙪṇ ఍ ဨᒣ ୖ ࿴ ᨻ

Mass construction of 2ET Standard tanker ships during World War ϩ
by Koji Ishizu, Member
Kazumasa Yamagami, Member
Kazuhiko Hashimoto

Key Words: Mass Construction, 2ET-tankereship㸯. ⥴  ゝ

Table 1

List of 2nd Standard ships ᡓ᫬ୗࡢ≉Ṧ஦᝟࡜ࡣゝ࠼ࠊከ✀ᑡ㔞⏕⏘ရࡢ඾ᆺ࡛࠶ࡿ⯪⯧㸦1600dwt ᆺἜᵴ⯪㸧ࢆ㸪ᖺ㛫 100 㞘ࢆ㉸࠼ࡿ࣮࣌ࢫ࡛㐃⥆ᘓ㐀ࡋࡓ᧛☻࣭ᯇࡢᾆᕤሙࡢάືࡣ㸪㐀⯪ᴗ࡜ࡋ࡚ᚋୡ࡟ṧࡍ࡭ࡁ㈗㔜࡞グ㘓࡛࠶ࡿ㸬ᾏ㌷ࡢཝ㔜࡞᝟ሗ⟶⌮ୗࡢᘓ㐀࡛㸪⌧Ꮡࡍࡿ㛵㐃㈨ᩱࡸᅗ㠃ࡸ෗┿➼ࡣᴟࡵ࡚ஈࡋ࠸ࡀ㸪᧛☻㐀⯪ࡢᚋ⥅㐀⯪ᡤ㸦JMU࣭AMTEC㸧㈨ᩱᐊ㸪┦⏕ᕷࡢ NPO ἲே㸦┦⏕࠸ࡁ࠸ࡁࢿࢵࢺ㸧➼ࡀಖᏑࡍࡿ㈨ᩱࢆᇶ࡟෌⌧ࡋ⪃ᐹࢆຍ࠼ࡓ㸬㸰.ᡓ᫬ᶆ‽⯪ᘓ㐀ࡢ⤒⦋㸱㸰㹃ᑠᆺ㈌≀⯪ࡢ኱㔞ᘓ㐀ィ⏬ ᪥୰ᡓதࡀ⃭໬ࡋࡓ᫛࿴ 14 ᖺ㸦1939㸧࡟㏴ಙ┬ࡣ㸪➨㸯ḟᡓ᫬ᶆ‽⯪ࢆᐃࡵ㸪㈌≀⯪ࡣ A㸪B㸪C㸪D㸪E㸪F ࡢ 6 ⯪ᆺ㸪Ἔᵴ⯪ࡣ TL㸪TM㸪TS ࡢ 3 ⯪ᆺ㸪㖔▼㐠ᦙ⯪ K ࢆᐃࡵ㸪ྛ㐀⯪ᡤࡣᘓ㐀࡟ධࡗࡓ㸬ࡇࢀ➼ࡢ➨ 1 ḟᶆ‽⯪ࡣ 1A
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2E ㈌≀⯪㸦1618t㸪60m x 9.5m x 5.45m㸧ࡣ᪥ᮏෆᆅཬࡧ

Fig.1

Trend of tonnage * ᪥ᮏ⯪⯧ᾏὒᕤᏛ఍㛵すᨭ㒊 㐀⯪㈨ᩱಖᏑጤဨ఍
** NPO ἲே ┦⏕࠸ࡁ࠸ࡁࢿࢵࢺ
原稿受付 平成 30 年 3 月 23 日
春季講演会において講演 平成 30 年 5 月 21, 22 日
©日本船舶海洋工学会ᮅ㩭ᾏᇦ࡟᪊ࡅࡿ▼Ⅳࡑࡢ௚ࡢ≀㈨ࢆ㍺㏦ࡍࡿ㏆ᾏ⯪࡛㸪ᮾி㐀⯪ᡤ㸦▼ᕝᓥ⣔ิ㸧㸪᧛☻࣭ᯇࡢᾆ㸪୕⳻࣭ⱝᯇ㸪ᕝ༡࣭῝ᇼࡢ 4 ᕤሙ࡛ᘓ㐀タഛࢆᩚ࠼㸪ྛᖺ㛫 100 㞘ࡢ኱㔞ᘓ㐀ࢆ┠ᣦࡋࡓ.
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Fig.2 Body plan of 2E cargo     㸲᧛☻㐀⯪࣭ᯇࡢᾆᕤሙࡢᘓタ ᫛࿴ 18 ᖺ㸦1943 ᖺ㸧㸯᭶㸪᧛☻㐀⯪ࡣⰄᨻᮏ㒊㸦௨ୗⰄᮏ࡜␎⛠㸧ࡼࡾ㸪2E ㈌≀⯪㸦ࢹ࢖࣮ࢮ࣭ࣝࣂ࣮ࢪࣙࣥ㸧ࡢᘓ㐀࡟ᑵ࠸࡚ୗグࡢᵝ࡟ୗ࿨ࡉࢀࡓ㸬D㸧ᘓ㐀㔞ࡣᖺ㛫 100 㞘࡜ࡍࡿ㸬b㸧ᑓ㛛ࡢ⡆᫆㐀⯪ᡤࢆ᫛࿴ 18 ᖺ 3 ᭶࡟᏶஢㸪ྠᖺ
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       Fig.4 Matsunoura Site    Fig.5 Matsunoura Shipyard (completed)     Fig.7 General arrangement of 2ET tanker

─92─

改 E 型油槽船の建造実績を Table 2 に示す．
Table 2 Construction record of 2ET-tanker etc.

Fig.8

６．タクトシステムによる改Ｅ型油槽船の建造
大量生産への対応として下記の３種の建造法を比較検討した結果，第 2 案を採用した．
第 1 案 多数船台の並列配置・構造別ブロック方式
第 2 案 2 船台縦移動 4 工程・構造別ブロック方式
第 3 案 1 船台横移動・横進水・輪切り式ブロック方式（三菱・若松案、艦本推奨）
溶接を大幅採用，鋲接はブロック継手に限り，改 E 型油槽船（船殻重量 300T）を約 100 個のブロック(最大 5T)に分割し，鋲数約 5 万本，溶接長 8,500m となった．鋼材のサイズは 6m 長を基本とし，ブロック重量は 2～5Tであった．（Fig. 8）

Block arrangement for 2ET tanker

2 船台縦移動 4 工程方式のタクトシステム的な生産ラインの概念を Fig.9 に，工場配置を Fig.11 に示す．
鋼材置場からエンドレス台車装置（ウインチでワイヤーをループ状に回転させ，軌道上の台車５台をクランプでワイヤーと脱着して移動させる装置）で，鋼材を各加工組立場に搬入する．
船台の第１工程で搭載するブロック（船底、縦隔壁）の加工・組立は第 1 Stage・Line で，船台の第 2 工程該当ブロック（外板、横隔壁、船尾構造）の加工・組立は第 2 Stage・Line で，船台の第 3 工程該当のブロック（甲板、船首構造、船橋）の加工・組立は第 3 Stage・Lineで，船台の第 4 工程で塔載する艤装品類の加工・組立ては第 4 Stage・Line で行った．船橋に就いては屋外で立体化し艤装装工事施工の後に第4 工程で塔載した．
各 Stage・Line の中は Fig.10の例の様に，各ブロックの固定治具が配置され，繰返し作業となっていた。切断や穿孔も治具を使用し全てノー・マーキングで施工した．
年間 100 隻を目標とすれば，東西 2 船台で各 7 日に 1 隻の完成となり，船台上の船は 7 日のFig.9

Fig.10

タクトで縦移動する，各Stage・Line のブロック組立も 7日のタクトで同期させる．
船台は第 1～第 3 工程は水平，第 4 工程は進水工事用傾斜（24/1000）を付けた．船台長は，Concept of Production

Example of 2nd Stage・Line (east)

Fig.11

Actual layout of Matsunoura Shipyard (註)参照(註) 初期の第 1 工程の建屋拡張部は，油槽船転換に伴う縦隔壁塔載の為に撤去し塔型クレーンを増設．

─93─

310m で計画したが，現地の地理的条件から西船台は280m となった．
工場内運搬はホイストクレーン（2T，3T）96 台，屋外の塔型起重機（5Tｘ20m）10 基は播磨本工場で製作した．第 2 工程には主機積込用 25T のデリック装置を設置した．
船台工程は水平建造の利点を生かし，各工程間の船体移動や進水の滑材としては Fig.12 に示す樫コロを使用し，5T のエヤーウィンチで牽引した．第 4 工程船の進水後，各工程船の移動を合計 3 時間以内で行った．
Fig.14

Appearance of 2ET tanker (votive picture)

した造船報国隊宿舎から，ラッパ吹奏とともにポンツーン橋を渡って来る受刑囚達の隊列は，相生の街の早朝の風物詩となった．受刑者達のモラールは高かったと云われる．
更に艤装品工場には学徒動員の女学生（上郡高女）50名，中学校生（京都・平安中学）160 名も投入した．終戦時には動員解除となり，六岡は学生達との記念写真を撮り各自に渡した（Fig.15）．AMTEC 資料室には吉田博
Fig.12 Launching & Shifting devices
艤装品取付工事は第 4 工程で殆ど完了し，進水後の 2日間で各種試験，3 日目に海上公試運転，4 日目に引渡・画伯による動員女学生を描いた絵画が残存する（Fig.16）．

出航が基準であった．

７．労働力と建造実績工場建設と併行して造船工事を進め，昭和 18 年（1943）10 月には月産 5 隻の水準に達した．8 月の油槽船への転換命令により一時混乱したが，翌昭和 19 年 3 月には目標の年間 100 隻の水準に達した． Fig.13 に各四半期の建造した造船報国隊宿舎から，ラッパ吹奏とともにポンツーン

実績を示す ．この時の関係者の喜びは大きかった様で，相生市内の八幡神社に Fig.14 の大願成就の絵馬を奉納しており，海軍の厳格な情報管制の下で完成写真が皆無である改 E 型油槽船の貴重な残影である．

Fig.15Working students with Director Mutsuoka

Fig.13 Quarterly construction record of 2ET tanker etc.
同年 8 月には月産 14 隻，年産 150 隻を超える建造能力を備え，海軍大臣の勤労顕功章を受章している．船台各工程の 7 日間のタクトも 6 日間，5 日間と縮まり一時的には 4 日タクトも記録した．1945 年 2 月に戦局の逼迫による建造中止命令（本土決戦に備えての航空機生産準備へのシフト）までに，松の浦工場は 2E 貨物船 15 隻，改E 型油槽船 148 隻，合計 163 隻を建造した．
戦時下の労働力逼迫で，本社工場からの派遣は職員 80名と経験工 500 名程度，主力は高松刑務所の受刑囚（造船報国隊と呼称）3000 名前後で，対岸の赤地地区に急造

Fig.16

School girls in a machine shop (painted by H.Yshida)

Fig.17 に稼働人員と月間生産高（総トン数）の推移を示す．最盛期の松の浦工場の実働稼働人員は 3,100 名程度であった．資材関連では，鋼板は近くの日鉄・広畑工場から容易に入手で出来たが，形鋼や棒鋼等は八幡製鉄所その他からの供給となり，滞りがちであった．
最大の問題はディーゼル主機関の入手であった．ディー
ゼル機関のメーカーは 14 社であったが製造が追いつかず，350 馬力，430 馬力，550 馬力等と出力も様々で，止─94─

むを得ず焼玉機関（註 漁船等に搭載する簡易内燃機関）で代用した船も多かった．

Fig.17 Statistics (Gross-T, Workers, GT/W)
同じ２ＥＴ型油槽船でも主機関が統一されず， 航海速力も一定しないのが現実であった．

８．CONSTRUCTION から PRODUCTION へ
短期間での大量生産が目的で素人工の人海戦術的な要素が多く，生産性の問題は第二義であったが，結果的には予想を上回る生産性の向上を見た．
マクロ的には Fig.17 中の各月の在籍 1 人当たり生産量（GT/人）の推移に見る様に，1.5GT/人程度から 3.5GT/人程度と，230%に向上している．

は 1 隻目の 47%となっている．各船の値を対数グラフにプロットすると，2E 貨物船の場合も改 E 型油槽船の場合も、初期の混乱を克服した 5 隻目からは直線上に在リ，対数線型習熟の理論を適用し得る（Fig.18）．習熟曲線の方程式を特定して傾斜 n を算出し、習熟率 ɑ（2 倍の生産台数に対する 1 台当り累積平均工数の比%) = 100 x 2－ｎ(%)
を計算すると，改 E 型油槽船では 87%，2E 貨物船では 78%となる．昭和 40 年代の IHI・東京工場に於けるフリーダム船（14,000dwt 貨物船）のデータからは習熟率 ɑ = 86%が得られるが、素人工主体の改 E 型油槽船の習熟率と熟練工によるフリーダム船の習熟率が、ほぼ匹敵するのは、松の浦工場の生産システムの卓越性を示すものと云える．
136 隻建造した三菱若松の 2E 貨物船の到達工数は、6,000人工の記録があり、松の浦の改 E 型油槽船最終船の 6,200人工、Fig.18 の 2E 貨物船の工数曲線を外挿すれば 90 隻目で6,000 人工に到達、若松と松の浦の生産性はほぼ匹敵する．
松の浦工場の成功の要因は要約すると
ａ）本社工場が近く，人員・機材の機動的運用が可能．
ｂ）加工・組立工程から船台に至る各ステージの工事量のバランスが良く，作業員の展開正面が広くとれた．
若松は最大稼働人員 2,400 名で月産 10 隻に対して、
松の浦は 3,100 名の配員で月産 14 隻と量的には凌駕していた．
ｃ）構造別ブロック方式を採用し固定治具化・固定配員した結果，繰返し作業となり未経験工の習熟が早かった．
ｄ）水平船台上の建造で生産性が上がった．
ｅ）東・西両船台も各ステージ・ラインも左右対称で，競争意識を刺激した．
ｆ）従来の船台中心の CONSTRUCTION 形態から、各工程が 5～7 日のタクトで確実に進捗する、流れ作業的な PRODUCTION 形態への転換に成功した．

９．改Ｅ型油槽船の戦歴
松の浦工場で量産された 148 隻の改 E 型油槽船の大半は予定通りに南方海域に投入され，製油基地と各占領地間のシャトル・サービス的に活動した．その結果、台湾以南の海域での戦没隻数は 52 隻，日本近海を含む全戦没隻数は 82 隻，戦没率は 55％であった．
Table 3

Statistics of sunken 2ET tankers

2E 貨物船の戦没隻数は 5 隻で戦没率は 33%，全て日本●2E 貨物船Fig.18近海であった（Fig.19）．改 E 型油槽船も 2E 貨物船も乗組員定員は 17 名程度と思われるが，戦没船 1 隻当たりの犠牲者数は，改 E 型油槽船は 6.8 名，2E 貨物船は 2.4 名●改 E 型油槽船となる．航海速力 7 kt の小型の粗製船舶に乗船し，南方

Man-day reduction curve

個別船の工数実績（単位人工；1 人・1 日の労働）も部分的に残っており ， 改 E 型油槽船 148 隻目の総人工海域での多くの海員達が殉職した．改 E 型油槽船は戦時標準船の中でも，最も身の丈に余る過大な任務を強いられた船種であった．

─95─

を造るかが”第一義で，“どうして造るか”は第二義として現場の職長以下に転嫁していた．戦時標準船の問題で初めて“どうして造るか”に注目する様になった．」と述べている．後年の真藤の活躍も含めて戦後の日本造船業の進路にも多大な影響を与えた．
戦後， 播磨は各工程のコンベヤー化や大組立工程の合理化等で先陣を切ったが，松の浦工場の経験が影響したものである．更に播磨では戦争中に艦本から２ＥＴや３ＥＴの後続船として，揮発性の強い原油やガソリンも積め ， やや大型で高速の４ＥＴ型油槽船（1700T， 65m☓
10.8m☓5.55m，タービン，10kt）の開発を頼まれ，本社工場で数隻を建造中に終戦となり一時中断した．昭和 23年（1948）にその中の 1 隻“新和丸”の鋲接手を全廃して全溶接構造に変更して完成させた．“新和丸”が日本に於ける最初の全溶接船であった．この経験を基に引続
き 19,000dwt 油槽船“日栄丸”や“照国丸”を９０％溶接船として完成、爾後の溶接拡大の面で業界をリードした．
造船所から鋲打ちの轟音が完全に消えたのは、Rounded-gunnel 構造が一般化した昭和 40 年（1965）頃であった。

Fig.19Sunken position of 2ET tankers etc.

１０．戦後造船業への影響
月産 14 隻の実績を達成し，川南・深堀（月産 13 隻）や三菱・若松（月産 10 隻）を凌駕した松の浦工場も，昭和20 年（1945）2 月末に艦本の生産停止命令を受け，3 月に148 隻目の改 E 型油槽船の引渡しで造船を停止した．戦局の悪化により海軍は播磨へ特攻機“剣”の生産準備を命じ，同年８月の終戦まで松の浦は航空機生産用の治工具の製作に従事した．戦後数年間は賠償対象工場として放置さFig.21

4ET "Shinwa Maru" (1st all welded ship in Japan)

れた（Fig.20）．（現在は市街地に変貌）

１１．結び
資材も労働力も払底する中で，知恵を絞った技術者達，受刑囚や女学生を大量動員しての大量建造，この様な粗製船に乘って南海の職責に殉じた海員達，戦時下の狂気か，日本民族の Kinetic energy の発露か，感慨は様々であるが，改Ｅ型油槽船の大量建造は，日本造船業の歴史の中で貴重な体験であり，爾後の影響も大きかったと思
われ，その歩みを考察した．

参考文献
Fig.20 Closed Matsunoura yard
戦後の賠償調査団団長のキャンベル氏（サン造船所会長）は松の浦工場に就いて「多量生産方式として非常に優れている，それに反しアメリカの大量建造はカイザー造船所の様に，船台を沢山並べただけであった」と激賞した．（吉識雅夫，船の科学 1974.12 月号）
戦争中に播磨から艦本に出向し，西島の下で戦時標準船建造政策を推進した真藤 恒（後の IHI 社長，NTT 会長）
はその著書の中で「従来，学卒の技術者は，“どんな船─96─

１）六岡周三；船舶の多量生産方式とその生産性（播磨造船技報第 14 号、六岡 博士論文）
２）播磨造船所；播磨造船所 50 年史
３）三菱重工；若松造船所・歴史と回想
４）日本造船学会；昭和造船史
５）小野塚一郎；戦時造船史
６）南崎邦夫；船舶建造システムの歩み
７）宮本三郎；太平洋戦争・喪われた日本船舶の記録
８）大内健二；商船戦記
９）師岡幸次;習熟性工学