（R S - 9 8 5 ）
禁 複 製

合成ゴムの高付加価値化 シリーズ第 1 部

低燃費シリカタイヤと溶液重合
SBR＆BR

低燃費シリカタイヤの開発と、これに使われている溶液重合 SBR（スチレンブタジエンゴム）と BR（ポリブタ
ジエンゴム）について取り上げた。特に、（末端）変性
溶液重合 SBR と超ハイシス BR がこの目的に開発され、差別化された高付加価値製品となった。また、その背景となるタイヤと合成ゴムの業界動向とタイヤラべリング
制度についてまとめた。

2 0 1 5年2月

シニアリサーチャー 府 川 伊 三 郎

まとめ◆本リポートは、合成ゴムの高付加価値化に関する3部構成のリポートの第1部である。
汎用合成ゴムのスチレンブタジエンゴム（SBR）、ポリブタジエンゴム（BR）の高付加価値化を取り上げた。

（p.1）◆1992年にフランスのタイヤメーカーのMichelin（ミシュラン）が、転がり抵抗が小さ
く燃費の向上した“グリーンタイヤ"を発表した。これは、シリカを補強剤に用い、シランカップリング剤を使ってシリカとゴムを結合させる画期的なもので、シリカタイ
ヤと呼ばれる。

（p.2〜6）◆その後、直接シリカと結合できる官能基もった（末端）変性S-SBRが日本で開発された。
（末端）変性S-SBRは従来のS-SBRより転がり抵抗が小さく、低燃費シリカタイヤに好適なゴムであった。長年の変性技術の研究から生まれたもので、2000年前後に旭化成、
JSR、日本ゼオン、住友化学の4社が工業化し、生産が拡大している。

（p.7）◆一方、ネオジウム（Nd）系触媒を用いた超ハイシスBRも低燃費タイヤ用ゴムとして開発され、本格的な生産がはじまった。

（p.8）◆（末端）変性S-SBRは汎用ポリマーの高付加価値化に成功した稀有の例であり、成功の要因を解析した。

（p.9〜10）◆合成ゴムの付加価値化の背景として、世界の合成ゴムの動向をまとめた。これまでタ
イヤ用ゴムのグローバルスタンダードであったE-SBRに代わって性能のすぐれるS-SBR
が主流になりつつあり、その中で（末端）変性S-SBRが差別化製品として発展することが見込まれる。

（p.11〜19）◆また、汎用合成ゴムの主用途であるタイヤの動向をまとめた。生産は、中国をはじめとするアジア地区が中心である。需要は新興国の伸びが大きいと予想される。日
本のタイヤメーカー4社は高い世界シェアをもち、低燃費タイヤの開発に力を入れている。タイヤ性能を表示するラベリング制度が2010年より日本で、12年からヨー
ロッパでス タートし、 低燃費タイ ヤの普及を 後押しして いる。ただ 、日本とヨ ーロッパに規格の違いがあり、統一が望ましい。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月（p.20〜27）目

次はじめに ···································································· 11 合成ゴムの高付加価値化 ····················································· 2
1.1 低燃費シリカタイヤの開発 ·············································· 2
1.1.1 先駆的な Michelin(ミシュラン)の“グリーンタイヤ” ················· 2
1.1.2 タイヤに必要とされる性能とタイヤの構造 ··························· 3
1.1.3 Michelin グリーンタイヤのブレイクスルーポイントはどこか··········· 5
1.2 合成ゴムの高付加価値化 ··············································· 7
1.2.1 (末端)変性 S-SBR のブレイクスルー ································· 7
1.2.2 超ハイシス・ネオジウム触媒系ポリブタジエン(Nd-BR)の開発··········· 8
1.3 汎用製品の高付加価値化 ················································ 9
1.4 (末端)変性 S-SBR 成功からの考察 ······································· 102 合成ゴム高付加価値化の背景 ··············································· 11
2.1 世界の合成ゴム ······················································· 11
2.1.1 合成ゴムの種類別生産能力 ········································· 11
2.1.2 地域別生産能力、生産量、消費量 ·································· 14
2.1.3 タイヤ用ゴムの地域別、品種別生産能力推移 ························ 15
2.1.4 世界の合成ゴムメーカー ·········································· 17
2.2 世界のタイヤ ························································· 20
2.2.1 ゴムの用途別消費量 ··············································· 20
2.2.2 世界のタイヤ生産と需要 ··········································· 20
2.2.3 世界のタイヤメーカー ············································· 22
2.2.4 日本のタイヤメーカーと海外進出状況 ······························· 23
2.2.5 タイヤのラベリング制度のスタート ································· 24
おわりに ··································································· 28
引用・参考文献 ····························································· 29

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月

はじめに

日本の石油化学は厳しい事業環境から設備の統廃合、海外進出、製品の高付加値化などの対策に取り組んでいる（文献1）。本リポートではこのうち製品の高付加価値化を取り上げ調査した。世界的にどこでもつくれる汎用品では厳しい競争に勝つことは難しく、独自技術による差別化製品の開発が求められる。
調査対象として、合成ゴム、特に溶液重合スチレンブタジエンゴム（S-SBR）、ポ
リブタジエンゴム（BR）、スチレン系熱可塑性エラストマー（TPS）、特殊ゴムを取り上げた。そして、下記の3部構成のシリーズでリポートを作成中である。
第1部 低燃費シリカタイヤと溶液重合SBR（S-SBR）＆BR
第2部 溶液重合SBR＆BRの重合・配合技術の革新とシリカタイヤの実現
第3部 スチレン系熱可塑性エラストマーと特殊ゴム、メーカーの財務状況
本リポートはこのうちのシリーズ第1部であり、低燃費シリカタイヤの開発とそれに用いられるSBRとBRの高付加価値化に焦点を当てた。近年S-SBRとBRに技術革新が起
こり、差別化された性能をもつ高付加価値製品が誕生した。
1つは、（末端）変性S-SBRである。芸術的ともいえると溶液重合技術とシリカ配合
技術のブレイクスルーにより低燃費シリカタイヤ用ゴムが開発された。日本の合成ゴ
ムメーカー4社（旭化成、JSR、日本ゼオン、住友化学）が先頭を走っていて、2013-4
年にシンガポールやタイに新プラントを相次いで完成し、生産が拡大している。もう1つは、新規のネオジウム系触媒によるシス含量が99％以上の超ハイシスBR（Nd-BR）の開発であり、世界に広がりつつある。いずれも汎用品の中の差別化製品であり、高付加価値品である。そこで、（末端）変性S-SBRが差別化に成功した要因を解析した。
また、これらの背景である合成ゴムとタイヤの世界的動向とタイヤラべリング制度についてまとめた。
（注 本リポートに記載されている生産能力や需要はすべて年ベースなので、本文ではトン/年の表記を略してトンで統一した）。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−1−

1 合成ゴムの高付加価値化

1.1低燃費シリカタイヤの開発
1.1.1 先駆的なMichelin（ミシュラン）の“グリーンタイヤ”
1992年にフランスのタイヤメーカーMichelinは「グリーンタイヤ」を発表した。このタイヤはシリカを補強剤に使ったタイヤで、転がり抵抗が小さいため燃費を改善し、しかもウエットグリップ性能にすぐれていた。それまで、転がり抵抗とウエット グ
リップ性能は一方を改良すると、他方が悪くなるという二律背反（トレードオフ）の関係にあり、両者が優れるグリーンタイヤはその壁を破るものとして注目された。
それまで、タイヤ用補強剤にはカーボンブラックを使用することがゴムの常 識であったので、シリカがタイヤ用補強剤に使われたことは驚きであった。
図1はMichelinタイヤの転がり抵抗係数の年次的変化を示したものである。92年の“First Green Tire”導入時の転がり抵抗係数の減少が顕著であることがわかる。そのあとも性能向上が図られている。“First Green Tire”導入以前の転がり抵抗の低減は、タイヤの構造やゴム配合の改良によるものが中心であろう。

図1 Michelin（ミシュラン）タイヤの転がり抵抗係数の減少（出典 Michelin 文献 2）

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−2−

1.1.2 タイヤに必要とされる性能とタイヤの構造
タイヤの重要な性能は、①転がり抵抗が小さいこと（燃費のよいこと）、②濡れた
路面のウエットグリップ性能（制動性：ウエットスキッド レジスタンスともいう）
がよいこと、③摩耗が少なくて、寿命が長いことの3つである。この3つの性能は、欧米ではマジック トライアングル（図2）と呼ばれ、1つの性能を改良すると他の性能が低下してしまうといわれる。他の性能を犠牲にすることなく、ある性能を向上させることは不可能とみられていた。
図2

タイヤ性能のマジック トライアングル

小さい転がり抵抗(低燃費）

ウエットグリップ性能
（制動性）

耐摩耗性
（タイヤの寿命）

ARC 作成Michelin のグリーンタイヤは、転がり抵抗の小さい燃費のよいタイヤであるばかりでなく、雨が多く、高速道路での走行が多い西ヨーロッパで必要とされるウエット
グリップ性能（制動性、安全性）にすぐれるという特徴をもっていた。摩耗も問題ないという。マジック トライアングルの束縛を抜け出したブレイクスルーであった。
タ イ ヤ 全 体 の 構 造 は 、 図 3の よ う に ト レ ッ ド 、 カ ー カ ス 、 サ イ ド ウ ォ ー ル 、 イ ン
ナーチューブなどからなっている。また、タイヤコードも使用されている（素材はス
チール、ナイロン66、ポリエステル、レーヨンなど）。このようにタイヤは、多くの技術とノウハウが盛り込まれた高度な立体的複合製品である。それによって、タイヤ全体の性能が決まる。タイヤの基本構造とタイヤの基本構成を下記に示す。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−3−（タイヤの基本構造）
・ト

レ

ッ

ド

部： タイヤが路面と接触する部分の厚いゴム層である。転がり抵抗の多くはこの部分で発生する。低燃費タイヤにとって一番
重要な部分であり、おもに溶液重合SBR（S-SBR）と天然ゴムが使われる。

・サ イ ド ウ ォ ー ル 部： ショルダーとビードの間で、荷重を支える。
・カ

ー

カ

ス

部： タイヤの骨格になる部分で、タイヤの他の部分と接着して一体化する。

・インナーライナー部： チューブレスタイヤの内面に張り付けられた部分で、ガスの機密保持性の高いブチルゴムが使用される。
図3 タイヤの基本構造（出典 経済産業省 文献 3）（タイヤの基本構成）
表1に乗用車タイヤの基本構成の一例を示す。ここでは、シリカが使用されている。
合成ゴムと天然ゴム、補強剤（カーボンブラック、シリカなど）、配合薬品、硫黄（加硫剤）を混練してゴムコンパウンドをつくる。それを、それぞれのパーツの形に成形して、タイヤコードなどと貼り合わせて加硫（硫黄によりゴムを三次元架橋）しARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−4−てつくられる。トレッド、カーカス、サイドウォールのゴムコンパウンドはそれぞれ組成が異なる。また、タイヤの性能は材料物性ばかりでなく、トレッドパターンに大きく依存する。
表 1 乗用車タイヤの基本構成

原材料
ゴム

配合比率 主な構成材料
100 天然ゴム
46.4
合成ゴム
53.6
補強剤
58.3 ｶｰﾎﾞﾝブラック 41.3
シリカ
16.9
プロセスオイル9.6
有機ゴム薬品計13.1 加硫促進剤ほか
亜鉛華
3.4
硫黄
2.5 （加硫剤）
スチール・タイヤコードﾞ
14.1
繊維・タイヤコード
8 ﾎﾟﾘｴｽﾃﾙ、ﾅｲﾛﾝ
ビードワイヤ
9.5
計
218.4
出典

1.1.3

経済産業省（文献３）

Michelin グリーンタイヤのブレイクスルーポイントはどこか

タイヤは黒いがこれはゴムと配合してあるカーボンブラックのためである。カーボ
ンブラックは加硫するとゴムと結合して、強い強度の加硫ゴムが得られる。タイヤには強い引張強度が必要とされる。カーボンブラック以外の補強剤としてシリカがある
が、配合物は加工しにくく、引張強度が出ないのでタイヤには使えないとずっと考えられていた。ところが、シリカを使ってカーボンブラックよりすぐれた性能を引き出す技術が開発された。これは画期的なブレイクスルーであった。シランカップリング
剤を使って、シリカと合成ゴムを結合させ、すぐれた補強強化を発現させた。
Michelinのシリカタイヤには、図4に示す4つの技術が盛り込まれた。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月

−5−

図4

ミシュラン・シリカタイヤの特徴

・カーボンブラック→ シリカ

・乳化重合SBR→ 溶液重合SBR・ｶｰﾎﾞﾝﾌﾞﾗｯｸとSBRの結合は物理吸着→ シリカとSBRの結合はｼﾗﾝｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ剤による化学結合・混練法 単純混練→ 反応混練ARC 作成すなわち、カーボンブラックの一部をシリカに代えた。合成ゴムは、グローバルス
タンダードの乳化重合SBR（E-SBR）ではなく転がり抵抗が小さく燃費のよい溶液重合
SBR（S-SBR）が採用された。硫黄と併用してシランカップリング剤が使用された。
シランカップリング剤はEvonik Degussa GmbH（旧Degussa）のSi69（商品名）が使用された。Degussaは1970-1980年代にSi69を市場に出していたが、Michelinのシリカ
タ イ ヤ に 使 わ れ 注 目 さ れ た 。 Si69は シ リ カ （ SiO 2 ） 表 面 の シ ラ ノ ー ル と 反 応 す る Si
（OEt） 3 基と硫黄が平均4個つながったS 4 基の部分からなる。シリカとシランカップリ
ング剤を含むゴムコンパウンドを混練すると、シリカ表面のシラノールとシランカッ
プリング剤が結合し、アルコール（EtOH）が脱離する（ここでは、反応混練と呼ぶ）。
シランカップリング剤でよく使われる反応である。混練すると、ゴムコンパウンドの温度は上がるが、加硫しないように一定温度以下（たとえば、140℃以下）に抑える必要がある。これが技術の1つの重要なポイントである。さらに、次の加硫工程で、シリカに結合しているシランカップリング剤中のS 4 がゴムの二重結合と反応して加硫する。このようにしてシリカと合成ゴムがシランカップリング剤を介して結合する。
1992年以来、Michelinは世界にグリーンタイヤを継続的に提供してきている。その名は“Energy Saver”である。グリーンタイヤを最初に導入したときはカーボンの一部をシリカに代替したものであったが、現在はカーボンを100％シリカに変えたフルシリカコンパウンドを使用している（文献4）。
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−6−1.2 合成ゴムの高付加価値化
1.2.1 （末端）変性S-SBRのブレイクスルー
さらに大きなブレイクスルーが起こった。シランカップリング剤の仲介なくS-SBRとシリカを直接結合することが可能となった（図5）。シリカ表面のシラノール基と反応できる官能基を導入した（末端）変性S-SBRが開発された。
図5 S-SBRとシリカをつなぐ方法

１．シランカップリング剤を使う方法
S‐SBR＋S‐S

シランカップリング剤→ S‐SBR‐S‐S

Si(OR)3＋HO‐Si（シリカ表面）

シランカップリング剤

Si−O‐Si(シリカ表面）２．（末端）変性S‐SBRを使う方法
S‐SBR−Si(OR)3 ＋HO‐Si（シリカ表面）（末端）変性S‐SBR→ S‐SBR‐Si−OSi（シリカ表面）
ARC 作成（末端）変性S-SBRは、長年にわたるS-SBRの末端変性技術の開発の中から生まれたものである。日本の4社がそれぞれ独自の技術をもって世界に先駆けて2000年前後に工業化した。旭化成、JSR、日本ゼオン、住友化学である。低燃費シリカタイヤ用ゴムとして好評で、4社は国内ばかりでなく、シンガポールやタイにS-SBR工場を相次いで建設し、生産している。旭化成はシンガポールに2013年4月に第1系列の5万トンプ
ラントを立ち上げ、15年の第1四半期に第2系列5万トンを立ち上げる。住友化学はシンガポールに14年5月に4万トンを立ち上げた。日本ゼオンはシンガポールにBRを含む
S-SBRの3〜4万トン設備を14年4月に稼働している。JSRは合弁会社で14年3月からタイで5万トンプラントを立ち上げた。これらについては、次のARCレポート続編の第2部
で詳細に紹介する。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−7−

1.2.2 超ハイシス・ネオジウム触媒系ポリブタジエン（Nd-BR）の開発
Co系やNi系触媒を使って製造される従来のハイシスBRに対して、Nd系触媒を使った超ハイシスBRは転がり抵抗が少なく低燃費タイヤ用に好適とされている。ドイツの合成ゴム会社のLanxess（ランクセス）を筆頭に、約10社が生産している。
図6はLanxessが発表したゴムコンパウンドの開発の方向（①→⑤）と、タイヤにした時の転がり抵抗（インデックス）の模式図である（文献5）。
①のE-SBR+従来のBR+カーボンブラックが従来のタイヤ用コンパウンドである。これの転がり抵抗のインデックスを100とする。
②は、①のE-SBRをS-SBRに代えたもので、インデックスは95に下がる。
③は、②のカーボンブラックをシリカに代えたもので、インデックスは80に下がる。
シリカにすることによりインデックスが大きく下がることがわかる。
④は、③のBRを従来品からNd-BRに代えたもので、インデックスは76に下がる。
⑤は、④のS-SBRを官能基S-SBRに代えたもので、インデックスは72に下がる。この⑤の官能基S-SBR+Nd-BR+シリカの組み合わせが、現状では最高の性能である。官能基S-SBRとは、（末端）変性S-SBRのことである。
なお、Nd-BRは日本ではポピュラーでなく、低燃費タイヤにあまり使われていない。

図 6 転がり抵抗係数（インデックス）①

E‐SBR + BR + ｶｰﾎﾞﾝﾌﾞﾗｯｸ②

S‐SBR + BR + ｶｰﾎﾞﾝﾌﾞﾗｯｸ

100

95

シリカ

80

S‐SBR + Nd‐BR + シリカ

76⑤ 官能基S‐SBR + Nd‐BR + シリカ

72

③

④

S‐SBR + BR +出典（Lanxess 資料（文献 5）より作成）

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−8−

1.3 汎用製品の高付加価値化
タイヤ用に使われるSBR、BRは汎用合成ゴムであり、ブチルゴム（IIR）、ニトリル
ゴム（NBR）、クロロプレンゴム（CR）、TPS（熱可塑性エラストマー）などは特殊ゴ
ムといわれる。過去、汎用ゴムは量は大きいが付加価値が低く、特殊ゴムは量は少な
いが付加価値が高いとの位置づけであった。合成ゴムの先発の大手メーカーの多くが、汎用ゴムに加えて特殊ゴムの事業化を行った。これは高付加価値化の1つの方向で、他の石油化学製品でも見られる。樹脂でいえば、汎用樹脂（ポリエチレン、ポリプロ
ピレン、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン）からエンジニアリングプラスチック（ナイロン、ポリアセタール、ポリカーボネート、PBT、変性PPE）への展開、さらにはスーパーエンジニアリングプラスチックス（PPS、ポリーエーテルスルホン、ポリスルホ
ン、ポリエーテルケトン、液晶ポリマー、ポリアリレート）への展開と同じである。
合成繊維も3大合繊（ポリエステル、ナイロン、アクリル繊維）から、特殊繊維（ス
パンデックス（弾性繊維）、アラミド繊維、炭素繊維など）に展開している。
ポリエチレン、SBR、BRのような汎用品の差別化、高付加価値化は難しい。そのよい例が乳化重合SBR（E-SBR、代表銘柄SBR1712）である。グローバルスタンダードで、
世界中どこでも同じ製品が手に入る。タイヤメーカーにとっては便利であり、合成ゴ
ムメーカーにとっても新たな開発が不要で面倒がない。後発のメーカーにとって は
SBR1712をつくれば、タイヤメーカーに新規に採用してもらいやすい。しかし、供給が過剰になり、競争が激しくなると差別化がむずかしいので価格競争になる。
E-SBRの後に開発された溶液重合（S-SBR）は物性は優れるが、加工性が劣ったた
め当初はE-SBR並みの加工性を求められた。S-SBRの加工性がある程度改良され、加工技術も向上してくると、S-SBRの性能が認められタイヤ用途に普及することとなった。
S-SBR自体が差別化製品となった。さらに近年開発された（末端）変性S-SBRが、低燃
費タイヤ用ゴムとして好適な性能をもち、需要が伸びている。これは汎用品の差別化、
高付加価値化のすばらしい成功例と考えられる（利益率の判断は難しいが、プレミア
ムな低燃費タイヤ用ゴムであることと合成ゴムメーカー4社が相次いで5-10万トンのプラントを海外に新設したことから採算性は悪くないと推定する）。
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−9−高付加価値化というと、固有の特性を生かしてニッチな用途に売れる量的に少ない製品というイメージがあるが、それとは異なる。

1.4 （末端）変性S-SBR成功からの考察
当然ながら、成功の要因は合成ゴムメーカーが長年にわたり蓄積してきた末端変性反応技術を発展させ、低燃費シリカタイヤ用の（末端）変性S-SBRを開発したからである。その技術のポイントについてはさらに続編の第2部で議論する。もう1つの成功の要因は、これも当然ながらタイヤメーカーが長年にわたり蓄積してきたゴムの補強に関する技術をシリカ配合に展開し、低燃費タイヤを開発したからである。その技術のポイントについては、さらに続編の第2部で議論する。日本のタイヤメーカー4社は世界をリードする技術力と販売力をもっていて、世界シェアは約23％である。世界的リーダーのタイヤメーカーを顧客にもつということは合成ゴムメーカーにとって大きなメリットである。しかもタイヤメーカーと合成ゴムメーカーは連携が強い。ブリヂストンとJSR、横浜ゴムと日本ゼオンはともに設立以来の資本関係があり緊密である。
また、タイヤメーカーの顧客である自動車メーカーも日本は強い。いわば、日本の強い産業のつながり中で（末端）変性S-SBRは生まれた。

図7

自動車メーカー、タイヤメーカー、S-SBR メーカーの関係

自動車
メーカー

タイヤ
メーカー

S‐SBR
メーカー

ARC 作成も ち ろ ん そ の 背 景 に 、 低 燃 費 タ イ ヤ が 喫 緊 の エ ネ ル ギ ー 問 題 と 環 境 問 題 （ CO 2 削減）の有力な解決手段になるという社会的要請がある。タイヤラベリング制度が世界的に広がり、低燃費タイヤが普及することが望まれる。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−10−2 合成ゴム高付加価値化の背景

2.1

世界の合成ゴム

2.1.1

合成ゴムの種類別生産能力

表 2に 、 IISRP〈 International Institute Synthetic Rubber Producers:国 際 合 成
ゴム生産者協会〉がまとめた合成ゴムの需要と生産能力を示す。表の能力増は各社の発表を積み上げたものである。
表2
合成ゴムの種類
乳化重合SBR
溶液重合SBR
ポリブタジエンスチレン系熱可塑性
エラストマーｴﾁﾚﾝ―ﾌﾟﾛﾋﾟﾚﾝｺﾞﾑ
ブチルゴム
ポリイソプレンニトリルゴムクロロプレン
合成ゴム合計

世界の合成ゴムの生産能力推移（単位
（略号）

能力
2013
4,928
1,692
4,718
2,438

27%
9%
25%
13%

1,405
1,473
806
763
404
18,626

8%
8%
4%
4%
2%
100%

(E-SBR）（S-SBR）(BR）(TPS)（EPDM)
（IIR)
（IR)
（NBR)
（CR)

千トン／年）

2014
175
517
317
76

能力増
2015
▲110
375
380
30

2016
100
180
100
80

2017 14-17計
0
165
175
1,247
270
1,067
0
186

170
280
60
14
-

270
227
0
80
-

370
0
18
0
-

0
140
0
0
-

能力
2017
5,093
2,939
5,785
2,624

810 2,215
647 2,120
78
884
94
857
[404]
4,294 22,920

IISRP 資料（文献６）より ARC 作成

表の上段の乳化重合SBR（E-SBR）、溶液重合SBR（S-SBR）、ポリブタジエン（BR）、スチレン系熱可塑性エラストマー（TPS）の4つが、ブタジエンを主原料とするブタジエン系合成ゴムである。図8にブタジエン系合成ゴムの現有能力と予測を図示した。
2013年のE-SBRの能力は493万トンと最大であるが、17年までの能力増は17万トンとわずかである。一方、S-SBRは13年の169万トンから17年にかけて125万トンの増能力計画（約70％の能力増）があり、17年には294万トンとなる。これには（末端）変性
S-SBRが含まれている。E-SBRからS-SBRへのシフトが鮮明である。BRは13年の472万ト
ンから107万トン年の大きな能力増が見込まれ、17年には579万トンになる。BRには、
Nd-BRが含まれている。スチレン系熱可塑性エラストマー〈TPS〉にはSBS、SISブロッ
ク 共重合 体と 、 SBSと SISをそれ ぞれ 水素添 加し てつく られ る飽和 型の SEBS、 SEPSブ
ロック共重合体が含まれる。
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−11−（注） S B S：スチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体
S I S：スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体
SEBS：スチレン―エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（飽和型）
SEPS：スチレン−エチレン・プロピレン−スチレンブロック共重合体〈飽和型〉

TPSはS-SBR技術から派生した高付加価値製品であったが、その後に大きく発展して13年の能力は244万トンで、S-SBRの169万トンを上回る。17年に262万トンになる見込
みで、能力増は19万トンと少ない。
図 8 ブタジエン系合成ゴムの現有能力と予測（単位 千トン/年）
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000

2013

2,000

2017

1,000
0
(E‐SBR）
乳化重合SBR（S‐SBR）

(BR）

(TPS)

溶液重合SBR ポリブタジエン ｽﾁﾚﾝ系熱可塑性ｴﾗｽﾄﾏｰIISRP資料（文献6）よりARC作成

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−12−（参考） SBR、BR、TPSの製造法とポリマー構造の概要を表3〜5に示す。詳細は続編（第2部、第3部）に記載する。
表3 SBRの製法とポリマー構造（ARC作成）
SBR

モノマー 重合法

触媒

乳化重合 ﾌﾞﾀｼﾞｴﾝ､ 乳化重合
(E-SBR） ｽﾁﾚﾝ

連続

ﾚﾄﾞｯｸｽ触媒(ﾗｼﾞｶﾙ重合）
重合温度 5℃
ﾓﾉﾏｰ転化率 約70%

分岐と分子量分布（分岐導入や分子量分布を広げる手法）
・ﾗｼﾞｶﾙ重合時に長鎖分岐が生成し、分子量分布も広い

溶液重合 ﾌﾞﾀｼﾞｴﾝ､ 溶液重合 バッチ
・分岐なし・単分散（S-SBR） ｽﾁﾚﾝ
ﾌﾞﾁﾙﾘﾁｳﾑ触媒(ｱﾆｵﾝ重合） （Si,Snｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ剤の(溶媒：使用による分岐）ﾍｷｻﾝや
連続 ﾓﾉﾏｰ転化率 100%
・分岐少しあり、分布広い
ｼｸﾛﾍｷｻﾝ）（重合時の滞留時間
分布や分岐剤）

ポリマーの構造ｽﾁﾚﾝ
ミクロ構造
含量 (共役ｼﾞｴﾝ当たり）23.50% シス
12%
トランス
71%
ビニル
17%
25% ビニル 10-60%(使用するﾗﾝﾀﾞﾏｲ
ｻﾞｰの量による）
25% ビニル
10%
トランス
55%
シス
35%

表4 ポリブタジエン（BR）の製法とポリマー構造（ARC作成）
代表的BRの種類
ローシスBR
ハイシスBR
超ハイシスBR

ブタジエンの溶液重合(バッチまたは連続）
触媒ﾌﾞﾁﾙﾘﾁｳﾑ
Co系ﾁｰｸﾞﾗｰ
Ni系ﾁｰｸﾞﾗｰ
Nd系ﾁｰｸﾞﾗｰ(ネオジウム系）

分子量分布
分岐
S-SBRと同じ(表 参照）
分岐多い
分岐少ない
分岐なし
分布狭い

宇部興産の特殊BR
VCR （ハイシスBRと高結晶性シンジオブタジエン
樹脂とのブレンド）
MBR
V系メタロセン

代表的
ミクロ構造
開発会社
（共役ジエン当たり）
シス35%、ﾄﾗﾝｽ55% Phillips
ビニル10%
Firestone
シス＞95%
シス＞99%

Lanxess

宇部興産
シス
88%
ビニル 11%宇部興産

表5 スチレン系熱可塑性エラストマー（TPS）の製法とポリマー構造（ARC作成）
プロセス

種類
SBS

SIS

SEBS
(飽和）
SEPS
(飽和）

ポリマーの構造
重合温度、
分子量分布 ｽﾁﾚﾝ ミクロ構造
重合法
触媒（モノマー転化率）分岐
含量 （共役ジエン当り）
ﾌﾞﾀｼﾞｴﾝ､ｽﾁﾚﾝ
・単分散
シス
35%
・Siｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ
トランス
55%
溶液重合 ﾌﾞﾁﾙﾘﾁｳﾑ
失活を防ぐためによるﾗｼﾞ 約30% ﾋﾞﾆﾙ
10%
ｲｿﾌﾟﾚﾝ、ｽﾁﾚﾝ (バッチ）
低温重合
ｱﾙﾎﾟﾘﾏｰシス70%(例 80℃以下）
トランス
25%
ﾋﾞﾆﾙ
10%
原料 SBSEB(ﾊｲﾋﾞﾆﾙタイプ） 溶液反応 水素添加触媒 低温、低圧
同上
約30% (ｴﾁﾚﾝ・ﾌﾞﾃﾝ）
原料 SIS(バッチ） （有機金属(部分水素添加）EP
錯体）(ｴﾁﾚﾝ・ﾌﾟﾛﾋﾟﾚﾝ）
モノマー

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−13−

2.1.2 地域別生産能力、生産量、消費量
表6に示すように、2013年の合成ゴムの地域別生産能力（比率）は、日本が9％、中国28％、その他アジア17％で、アジア全体で54％を占めている。そして、北米17％、
南米5％、ヨーロッパ・中欧・アフリカ16％、ロシア8％となっている。ロシアには大きな合成ゴムメーカーが2社ある。
日本のシェア約9％は、世界のエチレン生産能力に占める日本のシェア約8％より約1％多い（なお、世界のブタジエン系合成ゴムの生産能力は約1,370万トンに対し、世界のエチレン生産能力は約15,000万トンで10倍以上である）。
表6

世界の合成ゴム生産能力（2013 年）

日本
中国
その他アジア
北米
南米
ヨーロッパ・中欧・アフリカ
ロシア
合計

千トン／年
1,679
5,133
3,251
3,150
851
2,991
1,552
18,626

出典

％
9
28
17
17
5
16
8
100

IISRP 資料（文献６）

また、表7に国別の生産量と消費量のデータとそのバランスを示す。合成ゴムの主要生産国はいずれも輸出国になっている。2013年にロシアが80万トン、日本は71万ト
ン、米国が54万トンの合成ゴムを輸出している。半面、中国が138万トンとその他地域 が 135 万 ト ン の 大 輸 入 国 で あ る 。 ま た 、 10 年 と 比 較 す る と 、 中 国 だ け が 生 産 量（32％増）と消費量（23％増）を大きく伸ばしていることがわかる。中国は13年に世界の生産量で26％、消費量で35％のシェアを占めている。
サウジアラビアなどの中東は、ポリオレフィンの生産と輸出で世界的な大きなシェアを有しているが、合成ゴムでは存在感が薄い（EPDM、IIRを生産）。中東はエタン
クラッキング（天然ガスのエタンを原料とするエタン分解）中心で、ナフサクラッキ
ング（石油留分のナフサを原料とするナフサ分解）に比べブタジエンの生産量が少な
いことが1つの理由であろう（文献1）。日本はすべてナフサクラッキングである。
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−14−表7 国別合成ゴムの生産量と消費量（単位 千トン）

国名
米国
イギリス
ドイツ
フランス
ロシア
中国
日本
その他
（韓国）
（ブラジル）
（インド）
合計

生産量

2010年
消費量

2,332
238
809
568
1,379
3,100
1,595
4,061
［940］
n.a.
n.a.
14,082

2013年
2013年
伸び
生産量(%) 消費量(%) 生産量（13年／10年）―消費量 生産量 消費量
1,732 2,234(14) 1,698(11)
536
96
98
148
199 (1) 160 (1)
39
84
108
563
875 (6) 576 (4)
299
108
102
306
616 (4) 257 (2)
359
108
84
697 1,469(10) 673 (4)
796
107
97
4,442 4,090(26) 5,471 (35)
▲1,381
132
123
987 1,638(11) 929 (6)
709
103
94
5,211 4,374(28) 5,719 (37)
▲1,345108
110
n.a.
［1,520］
n.a.
162
n.a.
［530］
n.a.
［530］
n.a.
100
［410］
n.a.
［470］
n.a.
115
14,086 15,495(100 15,483(100
12
110
110
日本ゴム工業会

統計資料(文献 7)などより ARC 作成

2.1.3 タイヤ用ゴムの地域別、品種別生産能力推移
図9に4つの地域（国）における、品種別生産能力の推移を示す（IISRP 文献6）。4つの地域（国）は、EMEA（ヨーロッパ・中欧・アフリカ）、NA（北米）、中国を除く
アジア、中国である。品種は、E-SBR、S-SBR、BRの3つである。1999年から2013年ま
での実績と17年の予想が図示されている。
まず、ヨーロッパ・中欧・アフリカはE-SBRが顕著に減少していることがわかる。
1999年の約160万トンが、2013年には約100万トンまで減少し、17年には約95万トンになると予想される。一方、S-SBRは近年増加しており13年の35万トンが17年に倍増の約70万トンになり、E-SBRに近づく。BRはこれまで横ばいの約100万トンであったが、17年に向けて約20万トン増加する。
北米もE-SBRが顕著に減少している。1999年に約90万トンあったものが、約55万トンまで減少している。S-SBRは約45万トンで推移し、E-SBRとほぼ同レベルである。BRは1999年には100万トンに近い生産があったが、その後減少し2013年は約60万トンになっている。エチレンクラッキングの原料軽質化で、ブタジエンの生産量が増えないので、北米の合成ゴム生産はあまり増加しないであろう。ブタジエンを輸入して合成
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−15−ゴムを製造することが考えられるが、中国をはじめとするアジアからタイヤが大量に輸入されているのでその必要性は少ない。

図9 タイヤ用ゴムの生産能力推移（E-SBR,S-SBR,BR）

EMEA Capacity trend 1999 ‐ 2017, kt

NA Capacity trend 1999 ‐ 2017, kt

2,000

1,000
800

1,500

600
1,000
400
500

200

‐

‐
1999

2002

2005

2008

ESBR

2011

2012

SSBR

2013

2014‐2017f

1999

2002

2005

BR

2008

ESBR

Asia (excluding China) Capacity trend 1999 ‐ 2017, kt

2011

2012

SSBR

2013

2014‐2017f

2013

2014‐2017f

BR

China Capacity trend 1999 ‐ 2017, kt

2,000

2,000

1,500

1,500

1,000

1,000

500

500

‐

‐
1999

2002

2005

2008

ESBR

2011
SSBR

2012

2013

2014‐2017f

1999

2002

2005

BR

ESBR

2008

2011
SSBR

2012
BR

出典 IISRP

文献6

アジア（中国を除く）については、E-SBRがほぼ横ばいで13年が約130万トンレベルで、17年までに約20万トン程度の増能力が見込まれる。S-SBRは08年以降増加しており、13年約45万トンが17年には約100万と倍増する。ここに（末端）変性S-SBRの増能力が含まれ ている。BRは1999年の約70万トン からずっと 増加してお り、2013年は約125万トンで、17年には約175万トンになる見込みである。
中国は11年ごろにE-SBRの大増設を行い、13年は約140万トンで17年まで横ばいである。またBRは05年ごろより継続的に能力を増加しており、13年約170万トンで17年に向けて約190万トンに増加する。S-SBRの生産能力は約20万トンで、E-SBRやBRに比べてはるかに小さいが、今後30万トン程度増加して17年には約50万トンになると見込まれている。
地域と国によって、状況がかなり違うのが特徴である。
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−16−

2.1.4 世界の合成ゴムメーカー
表8に世界の合成ゴムメーカーを生産能力順に示す。この生産能力は、すべての種類の合成ゴムの生産能力の合計である。ドイツのLanxessがトップの約175万トンで、ほぼすべての種類の合成ゴムを生産している。Lanxessはバイエルの合成ゴム部門が分離されてできた会社である、次いで、Sinopec（シノペック：中国石油化工、石油化学メーカー、中国）の約160万トン、PetroChina（中国石油、石油・石油化学メー
カー、中国）約150万トン、KKPC[クムホ（クムホグループの石油化学メーカー）、韓国]の約130万トンと続き、これがトップ4社である。4社の合計能力は約610万トンで世界の生産能力約1860万トンの3分の1（33％）を占めている。
次 い で 60-75万 ト ン ク ラ ス に TSRC（ 旧 台 湾 合 成 ゴ ム 、 台 湾 ） 、 Goodyear（ タ イ ヤ
メーカー、米国）、Exxon（米国、EPDMとIIRのトップメーカーで、その他の合成ゴム
はつくっていない）、NKNH（Nizhnekamskneftekhim、ロシア）、Versalis（ヴェルサ
リス、Eniグループ、イタリア）がある。50万トンクラスにはLG Chemical（韓国）、
Sibur（ロシア）、LCY（李長栄化学、TPSに特化、台湾）がある。約35-40万トンクラ
スには、Kraton（TPSの専門メーカー、米国）、JSR（日本）、Zeon（日本ゼオン、日本）、Styron（旧DOW、ドイツ）、Synthos（ポーランド）がある。これら上記トップ
20社の合計能力は、1,420万トンで世界の約76％を占める。旭化成は25位である。
合成ゴムメーカーには石油化学やポリオレフィンの主要メーカーである米国のDOW、Chevron Phillips、LyondellBasell、ShellやヨーロッパのBASF、INEOS、台湾のFPC、サウジのSabicなどの名前が出てこない。DOWやShellは合成ゴムを以前は製造していたが、すでにその事業を切り離している。半面、合成ゴムメーカーの中には、タイヤメーカーの要請でつくられた会社があることが特徴である。タイヤメーカーのGoodyearやFirestoneは合成ゴムの製造を自ら手掛けた。ブリヂストンがFirestone全体を買収し、現在のFirestone Synthetic Rubberはブリヂストンの100％子会社である。また、ブリヂストンはJSRの設立に、横浜ゴムは日本ゼオンの設立に関与している。KKPC（クムホ、韓国）は同じクムホグループにクムホタイヤがある。また、合成ゴムメーカートップ11社にロシアのメーカーが2社入っているのも特徴である。
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−17−表8には、各メーカーのSBR、（末端）変性SBR、BR、Nd-BR、TPSの生産状況を示した 。 E-SBRを もって いる 大手合 成ゴ ムメー カー 15社は すべ て S-SBRを もって いて 、SSBRへのシフトに対する準備ができているといえる。一方、S-SBRだけで、E-SBRをもたない会社が数社ある。E-SBRの後に開発されたS-SBRで新規参入したメーカーであろう。また、（末端）変性S-SBRは日本の4社とLanxessが製造している。
表8 世界の合成ゴムメーカーの生産能力と品目
順位 合成ゴムメーカー

本社

生産能力 E-SBR
S-SBR S-SBR
BR
TPS
千ﾄﾝ/年
一般 変性 ＆BR 一般 Nd系 SBSetc
ドイツ
1,750
○
○ ◎
○
◎
○
1 Lanxess（ランクセス）
1,600
○*
○
○
○＊＊
2 Sinopec （中国石油化工） 中国
中国
1,500
○*
○
○
◎
○
3 PetoroChina （中国石油）
韓国
1,300
○*
○
○
○＊＊
4 KKＰC（クムホ）
5 TSRC
台湾
750
○*
○
○
○＊＊
6 Goodyear
米国
750
○
○
○
―
7 Exxon
米国
750
−
ー
―
―
8 NKNH
ロシア
600
○
○
＊
○
◎
○
9 Versalis
600
○
○
＊
○
◎
○＊＊
（ヴェルサリス） イタリア
10 ＬＧ
韓国
550
○
ー
○
○＊＊
11 Ｓｉｂｕｒ
ロシア
500
○*
○
＊
○
◎
○
500
ー
ー
―
○＊＊
12 ＬＣＹ（李長栄化学） 台湾
13 Kraton
米国
400
ー
ー
―
○
14 JSR
日本
400
○
○ ◎
＊
○
◎
○
日本
400
○
○ ◎
○
○＊＊
15 Ｚｅｏｎ（日本ゼオン）
16 Styron
ドイツ
350
○
○
＊
○
―
17 Synthos
ポーランド
300
○
○
＊
○
◎
○
18 Michelin／ASR
米国
300
ー
○
○
―
300
ー
○
○
―
19 Firestone （ブリヂストン系） 米国
100
○
○
○
◎
―
Karbochem （カーボケム） 南アフリカ
25 旭化成
日本
250
―
○ ◎
＊
○
○＊＊
日本エラストマー
日本
65
ー
〇
〇
〇
宇部興産
日本
130
―
ー
○
○
住友化学
日本
90
―
○ ◎
―
―
三菱化学
日本
65
〇
ー
ー
―
クラレ
日本
46
―
―
―
○＊＊
＊はLanxessが競合会社としてリストアップした会社＊＊はKratonがTPS（ｽﾁﾚﾝ系熱可塑性ｴﾗｽﾄﾏｰ）の競合会社としてリストアップした会社
出典 IISRP 文献 6 などをもとに ARC 作成

合成ゴムのトップメーカーのLanxess（ドイツ）はE-SBRの競合メーカーとして、生産能力2-5位のSinopec（中国）、PetroChina（中国）、KKPC（韓国）、TSRC（台湾）と、11位のSibur（ロシア）を上げている。また同社は、S-SBR＆BRの競合メーカーとし て 、 NKNH（ ロ シ ア ） 、 Versalis（ イ タ リ ア ） 、 Sibur（ ロ シ ア ） 、 JSR（ 日 本 ） 、
Styron（ドイツ）、Synthos（ポーランド）、旭化成（日本）を挙げている。E-SBRとARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−18−

S-SBR＆BRの競合会社が、Sibur以外すべて異なることは対照的である。
BRについては、従来品のハイシスBRよりもシス含量が99％以上と高いNd-BRが転がり抵抗が少ないゴムとして注目され、生産するメーカーが増えている。Nd-BRの生産能力もLanxessが一番であり、現在の15万トンの生産能力を2017年までに32万トンにほぼ倍増する予定である。そのほかのNd-BRの生産メーカーとしては能力の大きい順にNKNH（ロシア）、Synthos（ポーランド）、PetroChina（中国）、Versalis（イタリア）、Karbochem（南アフリカ）、Sibur（ロシア）、JSR（日本）がある。日本のBRのトップメーカーである宇部興産はNd-BRを生産しておらず、その計画もない。同社は独自の差別化路線を志向している（表4を参照）。
TPSも多くの合成ゴムメーカーが手掛けており、生産能力からすれば特殊品というよりもすでに汎用品になっている。現在も高収益製品であるかどうかは、続編の第3部で議論する。TPSのトップメーカーはKraton（米国）である。生産能力は約40万トンで、能力シェアは17％である。IRを少し生産しているがほとんどがTPSビジネスである。KratonはSBS型熱可塑性エラストマー（商品名Kraton®）を世界で初めて開発したShell Chemicalの後継の会社である。
Kratonが TPSの 競 合 会 社 と し て 挙 げ て い る の は 、 旭 化 成 、 Chi Mei（ 奇 美 実 業 、 台湾）、Dynasol Elastomers（メキシコとスペインに工場、米国）、クラレ（米国と日
本 に 工 場 ） 、 KKPC （ 韓 国 ） 、 LCY （ TPS に 特 化 、 台 湾 ） 、 LG Chemical （ 韓 国 ） 、
Sinopec（中国）、TSRC（台湾）、Versalis（イタリア）、日本ゼオンである（アイウエオ順）。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−19−

2.2 世界のタイヤ
2.2.1 ゴムの用途別消費量
2013年の日本のゴム消費量は166.4万トンで、そのうち内訳は合成ゴムが95.4万トン、天然ゴムが71.1万トンであった。合成ゴム比率は57.3％である。ゴム消費量と合成ゴム比率はここ数年ほとんど変わっていない。また、ゴムの用途別消費量は、ゴム
工業用途が139.8万トン（84％）で、ゴム工業用途以外（HIPS用ゴムなど）が26.6万トン（16％）である。（注 ポリブタジエン（BR）の需要の約25％は、HIPS（耐衝撃
性 ポ リ ス チ レ ン ） や ABS 用 の 樹 脂 改 質 剤 に 使 用 さ れ て い る ） 工 業 用 途 139.8 万 ト ン（84％）は、タイヤ用114.0万トン（69.0％）、工業用品類24.0万トン（14％）、その他ゴム用途1.7万トン（1％）からなっている。このように、タイヤはゴム全体の69.0％を占める最大の用途である。
またタイヤ用ゴムのうち合成ゴムは43.4％、天然ゴムは56.4％である。タイヤの合成ゴム比率 43.4％は、全用途の合 成ゴム比率 の57.3％よりも低い。 以上の数字 は、
JATMA資料（文献8）による。
いずれにしても合成ゴムはタイヤに大きく依存している。

2.2.2 世界のタイヤ生産と需要（1）世界のタイヤ生産
世界のタイヤ生産をゴム量ベースでみると、2008年の1,324万トンが13年の1,516万トンに拡大している。国別シェアをみると、中国が37％で一番大きく、日本7％、韓
国4％、アジア-大洋州地域（中国、日本、韓国を除く）16％である。これらを合計したアジア-大洋州地域全体では64％の大きなシェアになる。そして、北米・中南米が17％、欧州・中近東・アフリカが19％となっている。中国の生産が着実に増加している（2008年382万トン、11年499万トン、13年562万トン）。また、アジア-太平洋地域（日本、韓国、中国を除く）は生産が少し伸びているが、その他の国や地域は横ばいである。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−20−

表9 地域・国別タイヤ生産量推移（ゴム量ベース、万トン/年）
アジア-大洋州 計
日本
韓国
中国
その他
北米・中南米
欧州・中近東・アフリカ
合計

2008
7565
1325
519
3817
1904
2593
3077
13,235

2009
7365
998
457
4090
1820
2159
2512
12,036

2010
8639
1174
588
4849
2028
2561
2787
13,987

2011
8884
1119
608
4990
2167
2747
3044
14,675

2012
9186
1074
627
5265
2220
2613
2790
14,5892013 2013（％）
9676
64
1102
7
636
4
5615
37
2323
16
2664
17
2816
19
15,156100

図10 地域・国別タイヤ生産量推移（ゴム量ベース、万トン/年）

表 9と 図 10は JATMA資 料 （ 文 献 8） よ り ARC作

（2）世界のタイヤ需要
表10に世界の2011年のタイヤ需要と2020年の予測を示す（文献15）。新興国での需要の伸びが顕著である。表11に、2011年の需要（タイヤ本数）と生産量（ゴム量ベース）の各国（地域）の世界シェアを比較をしてみた。中国は国内需要をはるかに越えたタイヤ生産をして、米国や欧州に輸出している。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−21−表 10 世界のタイヤ需要と予測

日本
中国
ASEAN
大洋州
インド
北米
中南米
欧州
中近東
アフリカ
ロシア
合計

2011年
百万本
％
109
202
45
111
90
343
88
372
69
38
43
1,510

表 11 世界のタイヤ需要と生産

2020年
百万本
7
13
3
7
6
23
6
25
5
3
3
100

対11年
増減率％
98
-10
350
73
72
60
140
26
133
48
391
14
145
65
417
12
109
58
54
42
59
37
1,968
30

世界シェア
日本
中国
韓国
アジア-大洋州

北米・中南米

需要（本数） 生産（ゴム量）
2011年（％） 201１年（％）
7
8
13
34
n.a.
4
16
15
（日本、中国、（日本、韓国、を除く）
中国を除く）
29
19

欧州・中近東・
アフリカ
ロシア
合計

33

21

3
100

n.a.
100

表10は住友ゴムアニュアルリポート（文献15）よりARC作成
表11は文献15とJATMA資料（文献8）よりARC作成

2.2.3 世界のタイヤメーカー
図11に示すように、世界のタイヤメーカーの売上高シェア（2013年）は、1位ブリ
ヂ ス ト ン 14.6％ （ 売 上 高 36.6百 万 ド ル ） 、 2位 Michelin（ ミ シ ュ ラ ン 、 フ ラ ン ス ）13.7％（売上高26.9百万ドル）、第3位Goodyear（グッドイヤー、米国）9.4％（売上高19.5百万ドル）がビッグスリーである。ビッグスリーの合計シェアは約38％と大きい。そのあとContinental（コンチネンタル、ドイツ）6.0％、Pirelli（ピレリ、イタ リ ア ） 4.3 ％ 、 住 友 ゴ ム 3.7 ％ 、 Hankook （ ハ ン コ ッ ク 、 韓 国 ） 3.7 ％ 、 横 浜 ゴ ム
2.6 ％ で 、 Cheng Shin （ 正 新 、 台 湾 ） 2.6 ％ 、 Zhongce Rubber （ 中 策 ゴ ム 、 中 国 ）2.4％と続く。以上、上位10社で約60％を占めている。14位に東洋ゴム1.6％が入っている。中国のタイヤ生産量は大きいが、大きなシェアをもつタイヤメーカーは少ない。
ブリヂストンは過去に米国のFirestoneを買収し規模を拡大した。売上高は2001年の17.5百万ドルから、08年に31.3百万ドル、12年に38.1百万ドルと伸びているが、市場が拡大しているため、シェアは01年の18.9％、08年16.7％、12年15.3％と低下している。13年は売上高が36.6百万ドル（シェア14.6％）に低下した。
住友ゴムもイギリスのDunlopを買収して規模を拡大した。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−22−図11 世界のタイヤ市場シェア2013（売上高ベース）

出典ブリヂストン

文献 92.2.4 日本のタイヤメーカーと海外進出状況
図11に示すように、世界市場における日本のタイヤメーカー4社の合計シェアは約23％と非常に高い。このように高い世界シェアはポリマーやポリマー加工品の中では例外的なことである。日本の合成ゴムメーカーは、世界をリードする有力なタイ ヤ
メーカー4社が国内に存在するという恵まれた環境にある。
このタイヤ4社は生産をグローバルに展開している。ブリヂストンの2013年の海外生産比率は71％と高く、地域別生産量（ゴム量ベース）は国内工場52万トン、米州工場57万トン、欧州工場20万トン、その他海外工場（中国、タイ、インドネシア、インド、オーストラリアなど）53万トンとなっている。
住友ゴムは、2013年度の国内売上高が49％、海外売上高が51％となっている。51％
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−23−

の内訳は、北米11％、欧州9％、アジア19％、その他12％である。成長の期待される新興国への販売を強化する方針である。
横浜ゴムのタイヤの生産能力は14年が6,764万本で、内訳は国内が3,670万本、海外が3,094万本で海外生産比率は46％である。過去、06年の国内生産能力3,425万本、海外生産能力1,345万本（海外生産比率28％）と比べると海外生産能力が2倍以上に増加していることがわかる。売上高ベースでは、06年度は海外比率が23％であったが、13
年度は40％に増えている。17年度に50％に引き上げることを目標としている。

2.2.5 タイヤのラベリング制度のスタート（1） 日本のタイヤラべリング制度
自動車のエネルギー消費の約20％をタイヤが消費しているといわれる。自動車のエ
ネルギー効率化を促進するため、低燃費タイヤの性能を消費者に分かりやすく表示するタイヤラベリング制度が2010年1月よりスタートした。この制度はJATMA（日本自動車タイヤ協会）の自主基準である（文献8）。対象は消費者が交換用としてタイヤ販
売店などで購入する乗用車用夏用タイヤである。（注 日本で生産されたタイヤ（本数）の用途別割合は、新車用が27％、市販用が43％、輸出用が30％となっている。また、種類別割合は乗用車用が75％、小型トラックが15％、バス・トラックが7％である。）
制度では、タイヤの転がり抵抗係数（RRC）とウエットグリップ性能（G）について
表12のようにグレーディングしている。転がり抵抗とは走行中にタイヤが損失するエネルギーであり、転がり抵抗係数はタイヤへの単位荷重当たりの転がり抵抗のことである。転がり抵抗係数はJISD4234：2009（ISO28580）で測定される。ウエットグリッ
プ性能とは、路面が濡れた状態でのタイヤのグリップ力（制動時のグリップ力）のことである。測定はEU規則Wet Gripグレーティング試験法（案）で測定されている。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月

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表 12

ラべリング制度の転がり抵抗係数とウェットグリップ性能

出典

JATMA

文献 8

低燃費タイヤの性能要件は、以下のとおりである。
「転がり抵抗係数が9.0以下（グレードAAA〜A）で、かつウエットグリップ性能が110以上（グレード a〜d）を満たすものが低燃費タイヤである。」（注1） 転がり抵抗が9.1以上のもの（B、C、あるいはCより転がり抵抗が大きいもの）は、低燃費タイヤにならない。
（注2） ウエットグリップ性能がdに満たないものは、低燃費タイヤにならない。

図12にラべリングの表示とその例を示す。
図 12

ラべリングの表示とその例

出典

低燃費タイヤのメリットの一例を図13に示す。
ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−25−

JATMA 文献 8

図 13

低燃費タイヤのメリット

出典

ブリジストン

文献 16（2） 欧州のタイヤラベリング制度
2012年5月に欧州もタイヤのラベリング制度がスタートした。表示するのは「転がり抵抗」、「ウエットグリップ性能」、「騒音」で、等級化してタイヤへの表示 を2012年11月までに義務づけた。「転がり抵抗」のレベルはA〜G、「ウエットグリップ
性能」のレベルも同じくA〜G、「騒音」レベルは3グレードとデシベル（db）で表記する。
日本のラベリング制度にはない「騒音」の項目が入ったことと、グレードが同じAでも意味が違うことが、日本のラべリング制度と違う点である。世界統一の表示が望ましいと思われるが、残念なことである。なお、日本のタイヤメーカーも騒音は重視しており、販売しているタイヤグレードの騒音性能を公表している。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月

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図 14

出典

欧州のタイヤラベリング制度の表示

European Tyre Labelling Regulation No．1222／2009（文献 17）（3） 米国のタイヤラベリング制度
米国の工業グループと監査機関は、タイヤのラベリンク制度の導入に向けて取り組
んでおり、2014 年以降の実施が予定されている（まだ発表はない）。

（4） 各社の低燃費タイヤ（最高性能）の発表
日本のタイヤメーカー各社は日本のラベリング制度に合致した燃費タイヤを販売して い る 。 ま た 、 AAA、 aの 最 高 性 能 の タ イ ヤ を 各 社 発 表 し て い る 。 ブ リ ヂ ス ト ン のECOPIA EP001S（ 文 献 10） 、 住 友 ゴ ム の エ ナ セ ー ブ NEXT（ 文 献 11） 、 横 浜 ゴ ム の ブ
ルーアース-1 EF20（文献12）、東洋ゴムのNANOENERGY 0（文献13）、Michelin（ミシュラン）のEnergy Saver（文献14）である。各社は独自の技術のポイントをこれら文献に記載している。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月

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おわりに

（末端）変性S-SBRは汎用SBRの中の差別化製品であり、高付加価値製品である。成熟した製品（SBR）の中での革新である。これは素晴らしいことであり、日本がリードしていることがさらに素晴らしい。汎用製品の差別化、高付加価値化のお手本である。
続編の第2部では、その技術の詳細を紹介する。またシリカタイヤの技術の神髄は何かについて述べる予定である。
続編の第3部では、高付加価値製品のスチレン系熱可塑性エラストマー（TPS）と特殊ゴムについて述べる。また、合成ゴム事業の収益性を検証するために、代表的合成
ゴムメーカー4社（Lanxess、JSR、日本ゼオン、Kraton）の財務状況を解析する予定である。

ARCﾘﾎﾟｰﾄ(RS-985)2015年 2月−28−

引用・参考文献

1. ARCリポート(RS-970)、“「石油化学」から「天然資源化学」へ"、2014年4月
www.asahi-kasei.co.jp/arc/service/pdf/970.pdf
2. www.michelin.co.jp/Home/...Michelin/Michelin.../Annual-report-List
3. www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/seisan/.../003̲01̲01.pdf
自動車タイヤ中のナノ粒子のリスクに関わるケーススタディ 平成25 年6 月26 日
ナノ物質の管理に関する検討会 リスク評価ワーキンググループ(経済産業省)
4. www.michelin.co.jp/tyre/patterndetail/PassengerCar/EnergySaver
5. Lanxess.com/en/media-download/green-tires-fact-book̲jp̲jp/
6. R.B.Petrovic, Global Synthetic Rubber Global Overview, IISRP
AGM,Kyoto,Japan, 19-22 May 2014
7. www.jrma.gr.jp/
8. 日本のタイヤ産業 2014 JATMA(日本自動車タイヤ協会)
9. ブリヂストン データ2014
10. www.tire.bridgestone.co.jp/ecopia
11. www.tyre.dunlop.co.jp/
12. www.yrc.co.jp/release/?id=2165&lang=ja
13. www.toyo-rubber.co.jp/ir/individual/ayumi
14. www.michelin.co.jp
15. 住友ゴム アニュアルリポート 2013
16. www.tire.bridgestone.co.jp/about/labeling/index.html
17. www.etrma.org/tyres/tyre-labelling

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55th

＜本リポートのキーワード＞

低燃費タイヤ、シリカタイヤ、溶液重合 SBR、末端、変性溶液重合 SBR、ネオジウム BR、
ポリブタジエン、合成ゴム、乳化重合 SBR、ラベリング制度、高付加価値化製品、差別化製品（ 注 ） 本 リポ ー ト は 、ARCの ホ ーム ペ ー ジ （http://www.asahi-kasei.co.jp/arc/）
から検索できます。

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