航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−8

研究報告

航空機の二酸化炭素排出量推計の空港間比較 *橋本ICAO（International Civil Aviation Organization：国際民間航空機関）
では、2010 年の第 37 回総会で弘樹（航空環境研究センター 主任研究員）

1. 機種別CO 2 排出量
1. 1 機種別CO 2 排出量の算出方法①燃料効率を2050年まで毎年2%ずつ改善するこ航空機から排出される大気汚染物質は、空港と、②2020年以降はCO 2 の総排出量を増加させな近くで地上 への影 響が大きい考えられることかい（CNG 2020：Carbon Neutral Growth 2020）
こら、高度 3000 ft（915 m）以下に発 生した航空機とをグローバルな CO 2 削減目標として採択した。

排出物の量を推計して影響を評価する手法があ

この目標を達成するためには、一つの方策ではる。ICAO では、空港離着陸に関する航空機の運不十分であり、複数の方策を組み合わせて総合的航モードを図 1 に示す LTO（Landing and Take-に実施していくことになった。その方策は、①新off）サイクルと呼び、表 1 に示す運航モードごと技術の導入（新型機材等）、②運航方式の改善、③に時間設定とエンジン推力設定を決めている。まバイオ燃料の導入、④経済的手法の活用（排出権た、航空機エンジン種別ごとの運航モードに応じ取引）である。

た単位時間当たりの燃料流量がICAOエミッショ

また、機体及びエンジンメーカーは、これまで

ンデータバンク1）にまとめられている。但し、ターも燃料効率の良い航空機を開発するために努力

ボプロップ機のエンジンはICAOで規制していなを重ねてきているが、2016 年の第 39 回総会で航い小型エンジンのため ICAO エミッションデータ

空機の技術的な効率化を促進するために CO 2 のバンクに排出データが記載されていない。このた排出基準が決められた。

め、ターボプロップ機の排出量は、RJ 機で排出量

航空関連の CO 2 は航空機以外にも空港内の地が一番少ない機種を適用した。

上支援機材（GSE：Ground Support Equipment）

航空機 1 機当たりの CO 2 排出量は、航空機に装や空港施設等からも排出されているが、本報告で着されているエンジン種別を特定し、その排出原は、時刻表やインターネット等で収集した運航情単位とエンジン基数を合わせることで求めるこ

報を基に国内外の空港における航空機主エンジとができる。同じ機種でも異なるエンジン種別をンからの CO 2 排出量を推計した。

装着できる航空機があるが、本稿では、航空機種

まず、航空機の機種別の1 機当たりの CO 2 排出別は特定できたが装着しているエンジン種別ま量を比較するとともに、機体サイズで基準化するでは特定できなかったことから、当該航空機機種ために最大離陸重量（MTOW）1 t 当たりの CO 2 排に装着可能なエンジンの単位時間当たりの燃料出量を求め比較した。次に、国内空港の長期間に流量を平均して用いて算出した。空港全体からのわたるCO2 排出量の推移とその変動要因を探った。
また、海外の主要な空港の近年の CO 2 排出量を推計し、国内空港の状況と比較を行うとともに、1機当たりのCO 2 排出量を機種別に空港間で比較を行い空港の特性の検討を行った。
図 1  LTO サイクル

* Comparison between airports of estimated CO2 emissions from aircraft−1−

最大離陸重量1t当たりのCO2排出量(kg/t)

14060

B-747 Classic Series (1975)
B-747-400 Series (1985)
A-380 (2003)
B-747-8 (2009)
DC-10 (1976)
MD-11 (1985)
A-340 Series (1991)
A-330 (1992)
B-777-200 (1994)
B-777-200ER (1994)
B-777-300 (1994)
B-777-200LR (2003)
B-777-300ER (2003)
A-330Neo (2009)
B-787-8 (2009)
B-787-9 (2009)
B-787-10 (2009)
A-350 Series (2012)
A-300 Series (1976)
A-310 (1980)
B-767-200/300初期型 (1980)
B-767-200/300 (1985)
MD-80 Series (1983)
B-737-300～500 (1983)
B-757 Series (1983)
A-320 (1986)
MD-90 (1992)
A-319 (1992)
A-321 (1992)
A-318 (1995)
B-737-600～900 Series (1996)
A-320Neo (2014)
A-321Neo (2016)
B-737MAX Series (2016)
BAe146 (1982)
CRJ Sereis (1991)
E-135 (1994)
E-145 (1994)
E-170 (2002)
E-190/195 (2004)
A-220(BCS) Series (2018)
E-195E2 Series (2018)

1LTOサイクル当たりのCO2排出量(t/機)〔研究報告〕No.24, 2020

航空機の CO 2 排出量は、機種別CO 2 排出量と空港
この結 果 を見 ると機 体 サ イ ズ が大 きいほどの機種別LTO サイクル回数（離着陸回数の半分：
1 LTO サイクル当たりの CO 2 排出量が多いこと以下運航回数とする）を掛け合わせることで推計が分かる。また、航空機の大きさを基準化するたできる。
めに示 した MTOW 1 t 当 たりの CO 2 排 出 量 を見

1. 2 機種別CO 2 排出量の比較
ると、近年就航した航空機は同じ機体サイズ同士

図2に推計した機種別の1LTOサイクル当たりで見比べると1 LTO サイクル当たりの CO 2 排出のCO 2 排出量（上図）
及びMTOW1t当たりのCO 2量は少なく燃費が良いことが分かった。特に新し排出量（下図）を示した。MTOW を基準として機体サイズを超大型機（360 t 以上）、大型機（200～128

図2
表 1 ICAO における LTO サイクル時間（分）とエンジン推力設定360 t）、中型機（100～200 t）、小型機（60～100 t）及びリージョナルジェット機（RJ 機）（60 t 以下）に分けて示した。さらにそれぞれの機体サイズごとに就航年が古い順から並べた。

6−2−

運航モード
時間（分）
エンジン推力設定

離陸0.7
100 %

上昇
2.2
85 %

着陸
430 %

地上走行
267%

超大型機
MTOW
360t以上大型機
200 ～ 360t

10中型機
100 ～ 200t
小型機
60 ～ 100t

4RJ機
60t以下

250403020

100

LTO サイクル当たり及び MTOW 1 t 当たりの機種別CO 2 排出量No.24, 2020〔研究報告〕

600

A 320 / 321 / 330 neo シリーズや A 350 シリーズ及500

びボーイング社の B 737 MAX や B 787 シリーズは、

400

成田

羽田

伊丹

那覇

仙台

熊本

鹿児島

福岡

図3

いエンジンを開発してきている。

運航回数の年次変化

2 . 国内空港における長期間にわたる CO 2
排出量の推移と要因分析た結果を図 5 に示す。1 機当たりの CO 2 排出量も2 . 1 運航状況

空港により異なることが分かる。これは、空港ご当センターでは、航空機の騒音暴露量の経年的とに機種構成が異なり、成田空港や羽田空港のよな変化を調査するため、日本国内の主要な空港のうに比較的機体サイズの大きな機種の運航が多国内定期便の機種別・運航回数を 4 月1日の時刻

い空港では 1 機当たりの CO 2 排出量が多く、小型表ダイヤを読み取って分析対象とした。また、成機やRJ機、ターボプロップ機が中心となる仙台空

田空港は年度ごとの機種別・運航回数を「成田国港や鹿児島空港では少ない傾向がある。

2）際空港航空機騒音測定結果（年報）」 から取得し鹿児島空港では基準年の平成 14 年度～平成 21て機種別の日平均運航回数を求めた。時刻表ダイ

年度までは横ばい、そこから平成 24 年度まで減少

ヤから国内定期便の運航情報を取得した空港は、傾向でその後は再び横ばい傾向を示している。

8 空港（羽田空港、新千歳空港、伊丹空港、福岡空那覇空港では平成18年まで増加傾向、その後平港、那覇空港、鹿児島空港、仙台空港、熊本空港）

3000

である。成田空港以外は国内定期便のみの運航情

図42 . 2 CO 2 排出量の推計結果
国内空港 9 空港（羽田空港、成田空港、新千歳空2019

2018

2017

2016

2014

2013

2012

2011

2009

2008

2007

2006

2005

2015

羽田
那覇
鹿児島

6

図5

1 機当たりの CO 2 排出量の年次変化

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

02001

されないように1 機当たりの CO 2 排出量を算出し

2000

21999

4れていることが分かる。このため運航回数に左右−3−

成田
福岡
熊本

81998

数の多寡により1日当たりのCO 2 排出量が左右さ

新千歳
伊丹
仙台

1997

た結果を図 4 に示す。当然のことであるが運航回

羽田
那覇
鹿児島

1 日当たりの CO 2 排出量の年次変化

10
1機当たりのCO2排出量 t/機項の方法により1日当たりのCO 2 排出量を推計し成田
福岡
熊本12港、伊丹空港、福岡空港、那覇空港、鹿児島空港、仙台空港、熊本空港）の機種別・運航回数から 1 . 1

2004

向で推移している。

2003

0

2002

年度以降は増加傾向にあったが、近年は横ばい傾

2001

500

2000

ずっと横ばい傾向にある鹿児島空港を除き2002

2010

新千歳
伊丹
仙台

1000

1999

航回数に大きな差がみられていることが分かる。

1500

1998

数の経年変化を図 3に示す。空港の規模により運

2000

1997

1997年度～2019年度までの1日当たりの着陸回

2500

日あたりCO2排出量 t/日

報であることに留意する必要がある。

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

カーは燃料消費量ができるだけ少ない燃費の良

2003

0

2002

るため、航空会社からの要求もありエンジンメー

2001

100

2000ということは燃料消費量が少ないことを意味す

1999

200

1998

出量が少ないことが分かる。CO 2 排出量が少ない

新千歳

300

1997

同じ機体サイズの中で他の機種に比べて CO 2 排

運航回数/日く開発されたエンジンを搭載したエアバス社の〔研究報告〕No.24, 2020

成 26 年度まで減少傾向でその後横ばい傾向を示

りの CO 2 排出量は、1997 年から 2002 年にかけてしている。

やや減少している。その後2009年までは横ばい傾

その他の空港は、平成26年度までは減少傾向で向で推移し、2012 年まで減少傾向を示し、近年はその後横ばい傾向を示している。

横ばい傾向を示している。この変動傾向は、1 機

2 . 3 国内空港CO 2 排出量の変動要因分析

当たりの CO 2 排出量の変動と同じ傾向を示している。これは、鹿児島空港の運航回数が 1997 年以空港によって 1日当たり及び 1 機当たりの CO 2降横ばい傾向にあるためである。

排出量の推移が異なることから、その要因を検討するため図6～図8に運航回数や1機当たりのCO 21機当たりのCO 2 排出量の変動要因を分析する

排出量の年次変化に特徴が見られた鹿児島空港、と1997 年から 2002 年までの減少傾向は、B 747 の那覇空港及び羽田空港の運航回数と1日当たり及運航が少なくなった結果である。2002年から2009

び1機当たりのCO 2 排出量の推移を機種別に色分

年までの横ばい傾向は、機種構成に大きな変化がけして示す。

みられないためである。2009 年 から 2012 年 まで

図 6 に鹿児島空港の運航回数と1日当たり及びの減少傾向は、MD 80 の退役に伴い 1 機当たりの1 機当たりの CO 2 排出量の推移を示す。1日当た

CO 2 排出量が少ない B 738 の運航回数の増加が寄300

鹿児島空港(1日当たりの機種別排出量)

運航回数(回/日)

250
ターボプロップ機
B787

200

E170

E190

運航回数(回/日)

1日当たりの機種別CO2排出量(t)

MD90

B737

150
MD80

100

B738
B767

A320
A300

500

B777-200

B747

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

3.5
MD90

1機当たりの機種別CO2排出量(t)3.0

鹿児島空港(1機当たりの機種別排出量)
E170

B787

E190

ターボプロップ機

2.5
B737

2.0

MD80

1.5

B738
B767

1.0

A300

0.50.0A320

B777-200

B747

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
B-747 Classic Series (1975)

B-747-400 Series (1985)

DC-10 (1976)

B-777-200 (1994)

B-777-300 (1994)

B-787-8 (2009)

A-300 Series (1976)

B-767-200/300 (1985)

MD-80 Series (1983)

B-737-300～500 (1983)

A-320 (1986)

MD-90 (1992)

A-321 (1992)

B-737-600～900 Series (1996)

A-321Neo (2016)

CRJ Sereis (1991)

E-170 (2002)E-190/195 (2004)

ターボプロップ機

図6

鹿児島空港の 1 日当たり及び 1 機当たりの機種別CO 2 排出量の推移

−4−



No.24, 2020〔研究報告〕

与している。その後横ばい傾向で推移している。

から 2014 年までの減少傾向もジャンボジェット

図7に那覇空港の運航回数と1日当たり及び1機機の運航回数の減少が寄与している。近年の横ば当たりの CO 2 排出量の推移を示す。1日当たりのい傾向の要因は B 737 - 300～500（B 737）が B 737 -CO 2 排出量は、1997 年から 2007 年までは増加傾600～900（B 738）に置き換わっているものの両機向にあったが、その後はほぼ横ばい傾向にあった。の1機当たりのCO 2 排出量はほぼ同程度のためでこの変動要因は、B 744 の運航回数の増加が寄与ある。

している。その後も運航回数が増加しているが図8に羽田空港の運航回数と1日当たり及び1機1 機当たりの CO 2 排出量が減少しているため横ば当たりの CO 2 排出量の推移を示す。1日当たりのい傾向を示している。

CO 2 排出量は、1997 年から 2003 年まで増加傾向

1機当たりのCO 2 排出量の変動要因を分析するにあったが、これは運航回数の増加によるものでと1997 年から 2000 年までの減少傾向は、ジャンある。その後 2012 年ごろまで運航回数は増加しボジェット機（B 747 ,B 744）の減少が寄与していていたが、1 機当たりの CO 2 排出量の減少によりる。2000 年から 2006 年までジャンボジェット機横ばいからやや減少していた。近年は運航回数もの運航回数の増加が大きく寄与している。2006年

横ばい傾向で1機当たりのCO 2 排出量も横ばい傾
運航回数(回/日)

600

A320

B788

500
B738

B737

400
300

運航回数(回/日)

1日当たりの機種別CO2排出量(t)那覇空港(1日当たりの機種別排出量)

B767

200
1000

B777-300

B744
B747

B777-200

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20195.0
那覇空港(1機当たりの機種別排出量)

1機当たりの機種別CO2排出量(t)

4.5
4.0

A320

3.5

B788

B737

3.0

B738

2.5

B767

2.0
1.5
1.0
0.5
0.0

B744
B777-300
B747

B777-200

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
B-747 Classic Series (1975)

B-747-400 Series (1985)

DC-10 (1976)

B-777-200 (1994)

B-777-300 (1994)

B-787-8 (2009)

A-300 Series (1976)

B-767-200/300 (1985)

MD-80 Series (1983)

B-737-300～500 (1983)

A-320 (1986)

MD-90 (1992)A-321 (1992)

B-737-600～900 Series (1996) A-321Neo (2016)

E-170 (2002)

E-190/195 (2004)

図7

CRJ Sereis (1991)

ターボプロップ機

那覇空港の 1 日当たり及び 1 機当たりの機種別CO 2 排出量の推移−5−

〔研究報告〕No.24, 2020

向のため1日当たりのCO 2 排出量も横ばい傾向と

3 . 海外空港を含めた CO 2 排出量の比較なっている。

3 . 1 運航状況

1機当たりのCO 2 排出量の変動要因を分析する

国内の空 港 では、すべての空 港において近 年と1997 年から 2003 年までの横ばい傾向は、ジャは1 機当たりの CO 2 排出量は横ばい傾向にあるこ

ンボジェット機の運航が少なくなっている一方とが分 かった。そこで海 外 空 港ではどうなってで、B 777 - 200 , 300 の運航が増加しているためでいるかを確認するために、各空港の 2017 年 2 月23ある。2003 年から2013 年までの減少傾向は、
ジャ日、2018 年 12 月13日 及 び 2020 年 2 月6日 に運 航

ンボジェット機の運航回数の減少が寄与していされた航空機の機種及び離着陸時刻の運航情報

る。近年は機種構成に大きな変化がみられないたをflightradar 24 .com から取 得 し、検 討 した。 運め横ばい傾向を示している。

航情報を取得した空港（18 空港）の一覧をIATA

このように、1日当たり及び 1 機当たりの CO 2

（International Air Transport Association：国際航排出量の長期間の変動は空港ごとにその要因が空運送協会）の3レターコードも併せて表 2に示す。

異なることが分かった。

各空港の 3 年間の着陸回数を図 9 に示す。国内の空港と同様に空港の規模により空港の着陸回数は大きな違いがみられている。

3,000

運航回数(回/日)

2,500

A320
B788

2,000
B738

B767

1,500

運航回数(回/日)

A300

1,000B777-300
B777-200

500
0B744
B747
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20197羽田空港(1機当たりの機種別排出量)6
1機当たりの機種別CO2排出量(t)1日当たりの機種別CO2排出量(t)羽田空港(1日当たりの機種別排出量)

5A320

4B767

3

B788

B738

A300
B777-3002

B777-200

B744

1
B74701997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
B-747 Classic Series (1975)

B-747-400 Series (1985)

DC-10 (1976)

B-777-200 (1994)

B-777-300 (1994)

B-787-8 (2009)

A-300 Series (1976)

B-767-200/300 (1985)

MD-80 Series (1983)

B-737-300～500 (1983)

A-320 (1986)

MD-90 (1992)

A-321 (1992)

B-737-600～900 Series (1996) A-321Neo (2016)

E-170 (2002)

E-190/195 (2004)

図8

CRJ Sereis (1991)

ターボプロップ機

羽田空港の 1 日当たり及び 1 機当たりの機種別CO 2 排出量の推移−6−

3 . 2 CO 2 排出量の推計結果

No.24, 2020〔研究報告〕

表2

取得した 18 空港の機種別・運航回数から 1 . 1 項の方法により1日当たりのCO 2 排出量を推計した
結果を図 10 に示す。国内の空港と同様に、当然のことであるが運航回数の多寡によりCO 2 排出量が左右されていることが分かる。また国内空港と同様に1機当たりのCO 2 排出量を算出した結果を
図11に示す。これも国内空港と同様に1機当たりの CO 2 排出量も空港により異なることが分かる。

3 . 3 海外空港CO 2 排出量の空港間比較
1 機当たりの排出量が空港間で異なることからその要因を探るため運航回数が同程度の 4 空港
（LHR, FRA, JFK, ICN）
を選び 2019 年の 1 機当たりの機種別排出量を比較したものを図 12 に示す。

運航情報取得空港リスト

空港
ヒースロー空港
フランクフルト空港
ブリュッセル空港
スキポール空港
シャルル・ド・ゴール空港
チューリッヒ空港
フィウミチーノ空港
ヘルシンキ空港
ジョン・F・ケネディ空港
ミネアポリス空港
ロサンゼルス空港
サンフランシスコ空港
仁川空港
北京首都空港ドバイ空港
成田国際空港東京国際空港関西国際空港IATA コード
LHR
FRA
BRU
AMS
CDG
ZRH
FCO
HEL
JFK
MSP
LAX
SFO
ICN
PEK
DXB
NRT
HND
KIX

ICN 空港は他の 3 空港に比べて超大型機の寄与が大きく、大型機の中でも比較的1機当たりのCO2排出量が多いB777シリーズの寄与も大きいことから 1 機当たりの CO 2 排出量が他の 3 空港よりも大きい結果となっている。この要因として、韓国は、国土が狭いため国内線需要が極めて少なく、国際線が多いという特徴が挙げられる。特に欧米

図9路線では航続距離が長い機種を使う必要運航回数があることや需要があれば運航の頻度より1 回あたりの旅客や貨物を多く運ぶ方が経済的と考えられるため超大型機の運航が多いと考えられる。
LHR 空港の超大型機の寄与は FRA 空港と同程度であるが、B 777 シリーズの寄与が大きいため 1 機当たりの CO 2 排出量が多くなっている。これは、LHR 空港は混雑空港で運航回数が制限されていることもあり需

図 101 日当たりの CO 2 排出量

図 11

1 機当たりの CO 2 排出量

要が高い長距離路線は大型機を使用しているためと考えられる。
JFK 空港は、1 機当たりの CO 2 排出量がFRA 空港と同程度であるが、国際線に用いられる機種として超大型機の寄与は小さく大型機の寄与が比較的大きいことが分かる。

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〔研究報告〕No.24, 20206
運航回数：591回/日

1機当たりの機種別CO2排出量(t)5

1機当たりの機種別排出量(2019年)

運航回数：643回/日

A320neo

RJ機

B738

運航回数：609回/日

A320neo

4

3

A320ceo

A320ceo

B787,A350

2

10

中型機

B787,A350

大型機
A330

B777

大型機

超大型機

超大型機

A-380 (2003)
A-330 (1992)
B-787-9 (2009)
B-757 Series (1983)
A-320Neo (2014)
E-170/190/195 (2004)

B-747-8 (2009)
B-777-200ER (1994)
A-350 Series (2012)
A-320 (1986)
A-321Neo (2016)
A-220(BCS) Series (2018)

LHR
B-747-400 Series (1985)
A-340 Series (1991)
B-787-8 (2009)
B-737-300～500 (1983)
B-737-600～900 Series (1996)
CRJ Sereis (1991)
ターボプロップ機図 12A320ceo

大型機
超大型機

ICN

B-747 Classic Series (1975)
MD-11 (1985)
B-777-300ER (2003)
B-767-200/300 (1985)
A-321 (1992)
BAe146 (1982)
その他のRJ機

A320neo

中型機
B787,A350

B787,A350

B748
B744

小型機

A320ceo

B777

A380

RJ機

A320neo
小型機

中型機

B777

運航回数：589回/日

RJ機

小型機

B777

FRA

JFK
DC-10 (1976)
B-777-300 (1994)
A-300 Series (1976)
A-/318/319 (1992)
B-737MAX Series (2016)
E-195E2 Series (2018)

海外空港の 1 機当たりの機種別CO 2 排出量( 2019 年)

4 . まとめ

新しいエンジンを搭載した1機当たりのCO 2 排

本報告では、取得した国内及び海外空港の機種出量が少ない航空機はまだ運航される回数が少別の運航回数からICAOの方法により空港ごとのないが、今後これらの航空機の導入が進むことで航空機からの CO 2 排出量を推計し分析を行った

空港の CO 2 排出量を減少させることが可能にな結果、空港の規模や運航される機種構成によってる。これらの航空機の導入促進のために航空機の空港のCO 2 排出量は異なることが分かった。また、

CO 2 排出量に着目した課金などの経済的手法も国内空港の長期間の CO 2 排出量の変動要因とし有効となる可能性があると考える。て、ジャンボジェット機の運航の減少や小型機のまた、本推計では、LTO サイクルの運航モー増加などの機種構成の変化によって要因が異なドごとの時間に ICAO が示す標準時間を用いたることが分かった。特に鹿児島空港において同じが、実際には空港ごとに異なると考えられる。特機体サイズの航空機である MD 80 の運航が B 738に、地上走行時間は、空港の混雑状況によって大に置き換わることで1機当たりのCO 2 排出量が減きく異なることが予想され、CO 2 排出量にも大き少していることが確認された。このことは、同じな影響を与える。地上走行時間の短縮など空港が機体サイズの航空機の中で1機当たりのCO 2 排出行なえる方策もあると考えるが、海外空港の地上量が多い機種から少ない機種への転換が進むこ走行時間を把握することは困難であり、今後検討とで運航回数、旅客数や貨物量を減少させることしていく課題と考える。

なく空港の CO 2 排出量を減少させることが可能になることを示している。
海外空港においては、空港の機種構成に特徴がみられ、これによって 1 機当たりの CO 2 排出量に影響を与えていることが分かった。

参考文献
1） ICAO Aircraft Engine Emissions Databank,（https://www.easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions-databank）
2）（公財）成田空港周辺地域共生財団 成田国際空港
航空機騒音測定結果（年報）−8−