航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−9

焦点「WHO 欧州騒音ガイドライン」と「ICAO 環境レポート」*
その要点および背景の議論
金子哲也（航空環境研究センター

技術アドバイザー）

1948 年の創設以来、今日ほど WHO: 世界保健点として世界全体の環境騒音を「規制しようとす機構の呼称が人々の日常に入り込んだ時代はなる側」のWHOと、実際の運用状況を踏まえて調整かっただろう。第 4 代事務局長中島宏氏が AIDSを図っている「規制される側」ともいえる ICAOと対策に尽力していた時期でさえ、国内では今ほどの、いわば理想と現実のギャップが投影されてい話題にならなかった。WHO は疫病対策などを実るように見える。

践する一方で、さまざまなビジョンを掲げて普及

本稿では WHO 欧州および ICAO、両者の発表を図るなど、広く健康に関わる活動をしているが、の微妙な相違とその背景にあった議論について

純粋に医科学に基づくばかりでなく、政治・経済概説する。

に左右される部分も相当に大きい。
WHO にはジ ュ ネ ー ブ の本 部 に加 えて 6 つの１ WHO 欧州の騒音ガイドライン

地域事務局があり、各地域の実情、特性を踏ま

前出の欧州ガイドライン 1）は文字通りWHO 欧

えて活 動 している。 日 本 は西 太 平 洋 事 務 局 に州局が、欧州地域のために策定・公表したもので所属する。表題の『欧州域の環境騒音ガイドラはあるが、同時にこれを起点として世界的な環境

イ ン：Environmental Noise Guidelines for the

騒音の制御を睨んだものでもある。その焦点は、

1）

European Region』 （以下、欧州ガイドライン）

これまで公表された騒音関連の健康影響報告をはその欧州局が一昨年公表したものだ。同局はそ一定の評価基準で取捨選択、総合評価することにれに先立ち、2009 年に『欧州夜間騒音ガイドライ

より、好まれざる主要な騒音源 5 つについてそのン：Night Noise Guideline for Europe:』2）を公表

上限値を定めたことである。この概要はすでに本している。これは 1999 年に WHO（Geneva）
から誌「航空環境研究」の No. 22（2018）に紹介し 4）、ま公表された『地域騒音ガイドライン： Guidelines

たガイドラインの決定過程は本誌別項 5）に詳し

for Community Noise』3）を踏まえたものだ。環い。ここでは航空機騒音に絞って結論部分とその境問題に関しては概してオランダ、ドイツ、スイ

背景や問題点を紹介したい。

スが積極的である。欧州局の報告は EU の環境政

1. 1 アノイアンスと睡眠妨害策に一定の影響力を有しており、しばしば具体的な規制に反映される。

航空機騒音に関わる推奨値（recommendation）
は、平 均 騒 音 曝 露（average noise exposure）で一方、WHO 同様、国連の 15 専門機関の一つでL den=45dB、
夜間騒音曝露（night noise exposure）

ある ICAO：国際民間航空機関は昨年、上記ガイ

でL night= 40 dB である。 その根 拠 となっ た“ 健ドラインの発表を受けて、同作成メンバーを含む

康影響”は、昼間騒音に関してはアノイアンス

著者陣で環境レポートを作成し公表した。その記（annoyance）、夜 間 騒 音 に関 しては睡 眠 妨 害

述には端々に上記ガイドラインとは異なるニュ（sleep disturbance）、で、いずれも質問調査によアンスが込められている。

る“自己申告”に基づくものだ。

WHOと ICAO、この両者の報告には、欧州を起

睡眠障害（sleep disorders）
は元来、臨床場面に* Opinions around the noise guideline from WHO-euro and a white paper from ICAO

−1−

〔焦点〕No.24, 2020

おいても自己申告が重視され、質問票には国際的

は、その計算のために案出された。これは、健康なな基準が存在するため、睡眠妨害としての質問調

1 年を“1 . 0”
として、疾病や障害がある年はその分査も、妨害因子に関する設問の妥当性はさておき、の“価値”を割り引いて、全体を合算したものであ

一定の医学的根拠を踏まえているといえる。他る。この“割引率”
は障害負荷（disability weight）

方、アノイアンスは、環境騒音の分野で長い歴史とよばれる。 死 をもたらす障 害 であれば死 亡 リを持つ重要な影響指標ではあるが、生物医学的なスクを基に算出できるが、直接的には死をもたら規定はない。まして同ガイドラインで”健康指標”

さないような障害については、
『専門家』
たちの評

とした重度アノイアンス出現率（percent highly

議・投票によって定められる。結果、同報告では

annoyed：％ HA）
すなわち「極めてうるさい」と回

心筋梗塞は 0 . 405、アノイアンスは 0 . 02 が用いら答した者の出現率は、他の疾病や障害の発生率とれた。しかし元来、死亡リスクから“生存の割引は全く異質のものである。何の客観的基準もない率”を求めるのは妥当だが、“不快”をもとに死亡

感覚的評価の最上位出現率を、疫学調査の指標とリスクは評価できない。従ってここから導かれるした意義が問われる。これは譬えて言えば全国の“寿命短縮”
は日常生活の妨害、ひいては「健康の冷房基準設定のために、北海道から沖縄まで各地

棄損」
であって、
「生命の棄損」には当たらない。原で「今日は一日、暑かったですか」
と質問し、
「とっ

文中の“life”
を「生活」と訳すか「生命」と訳すかでても」の回答を「健康影響」とみなして、その率をその含意の解釈は大きく違ってくる。

各地の気温と対比するようなものだ。個々人の1. 2 閾値とベンチマーク

感受性や体力・耐力、一日の過ごし方、などに加ガイドラインでは推奨値の決定法も重要な論

えて、各地域の暑さへの許容度の違いは無視され点である。実験とは異なり疫学調査では騒音曝る。これは後述する騒音の地域寛容（community

露量の細かい設定は難しいうえに意味も乏しい。

tolerance）に関連する問題である。

どこが影響出現の“境目”か、など到底検知でき

アノイアンスを健康影響とする解釈は、社会ない。従来のガイドラインではこの境目：閾値

的、精神的良好も健康の要素とする 70 年余前の（threshold；観察悪影響最小量LOAEL）
を考察し

WHO 健康大憲章に基づくとはいえ、一般的な健てきたが、当ガイドラインでは量－反応関係曲線

康の解釈からは程遠い拡大解釈を含んでいて、強をもとに、あらかじめ定めた基準値（benchmark）

い違和感がある。こうした「健康影響」の対象拡大

を超える点をもってガイドラインの推奨値としは、同じくWHO 欧州が 2011 年に公表した『環境た。ここで WHO 欧州の委員会は
“専門家”
の意見

騒音による健康負荷－欧州における健康寿命損を基に基準値を、虚血性心疾患は 5％（相対的増失の定量：Burden of disease from environmental加）、アノイアンス（％ HA）
は 10％（絶対的増加）、

noise: Quantification of healthy life years lost in

睡眠妨害（％ HSD）
は 3％（同前）と定めた。これ

6）

Europe』 から着々と積み上げられてきたもので
7）

らは、社会医学的な意義や住民の許容を基にしある。この報告に関する批評はすでに本誌 に掲た、というよりも既存データから有意に検知でき載したので本稿では詳述しない。要は、なんの疾る値をもって決めたものと推測される。

病も障害もない「万全な 1 年」
を目盛りとした健康

この基 準 から導き出された値 について、上 述

寿命healthy life year が騒音でどれだけ損なわれの科 学 的な一 連 の体 系 的 文 献 評 価（systematic

たか、を論じたものである。

review）
では証拠が「中程度レベル」とされながら

健康寿命の損失は WHO が世界各地・各国のも、結果的に「強く推奨」
されることとなった。科

健康上の課題を抽出し、優先課題を決めるため、学的根拠が十分とは言えないにも関わらず、推奨

種々の健康リスクを比較する目安になる。障害調レベルが高いのは、その他に利害得失のバラン

整生存年（Disability Adjusted Life Year：DALY）

ス、制御・防御の可能性、資源関連の諸事情、問

−2−



No.24, 2020〔焦点〕

題の優先度等々が考慮されているからである。皮

基軸として体系化したアプローチに基づく。健康

肉な言い方をすれば推奨のレベルは、科学的根拠影響を論じる以上、EBM に基づく検証が不可避の次元を超えて、実社会の状況によって決められのものとなってきたのである。
欧 州ガ イドライン 公 表 の前 年に開 催された

た、ともいえるだろう。

1. 3 生物学的騒音影響国際委員会（ICBEN）

ICBEN による第 12 回公衆衛生学的騒音問題国

騒音の公衆衛生学的問題について 1960 年代か際会議（Congress on Noise as a Public Healthら長らく議論を重ねてきた国際的組織のひとつ

Problem ICEN 2017、Zurich）
では、ガイドラインに『生物学的騒音影響国際委員会；International

策定に関わった多くの科学者から発表があり、関Commission on Biological Effects of Noise on

連する調査・研究データが論議された 8）が、推奨

Man：ICBEN』がある。
その国際大会は第9回（2008のレベル決定のプロセスについて深い議論はな

年）
までは 5 年ごと、第 10 回以降は 3 年毎に開催さかった。

れてきた。当センターからも毎回参加し、概要のなお、欧州ガイドラインに関わる多くの議論が紹介が各開催年の本誌に掲載されている。同委予定されていた第 13 回ICBEN 2020（Stockholm）

員会メンバーは騒音影響の研究歴が長く、WHOは 2021 年に延期された。

等で騒音問題に関わった者が少なくない。上記

ちなみに WHO では住

環境（ h o u s i n gのガイドラインの作成グループ（GDG）の座長はenvironment）を健康に関わる重要な一場面と捉ICBEN 古参の重鎮S.Stansfeldで、W.Babisch 以下

え、積極的な提言を行ってきた。欧州局でも騒音メンバーの多くは ICBEN での活動歴が長い。さを屋内での重要な健康関連因子として曝露低減

らにガイドライン作成の根拠となった体系的文を謳ってきたが 9）、WHO Geneva の最新版 10）で献評価チームにも多数の ICBEN メンバーが含まは対象外となった。

れている。つまり、WHO の騒音に関するガイド
ライン作成にはこの ICBEN での議論が色濃く反2 民間航空機管：ICAO の「環境白書」

映されることになる。

ICAO（International Civil Aviation Organization）

2009年の夜間騒音基準night noise guidelineのの環 境 保 護 部 会（CAEP: the Committee on

公表以来、更に包括的な騒音規制の策定が進行しAviation Environmental Protection）は3年 ごとにていることは ICBEN でも報告されていた。健康総括報告を出す。
“ICAO 2019 Destination Green:

影響の集中的な再評価が大きく前進した背景に

The Next Chapter”
はその第11回報告に相当する11）。

は、2000 年以降の W.Babisch を中心としたグルー

green がしばしば自 然 環 境 もしくは理 想 環 境 のプによる、高血圧、心疾患などの疫学調査の進展象徴とされ、同報告冒頭の記事表題にもgreenがあった。旧来からの騒音ストレス学説を基盤に

future の語 があることを踏 まえて意 訳 すれば、

して、循環器系、神経系から代謝系、免疫系、さま「理想環境への次章」というところだろうか。そのざまな障害、疾病、およびガンに至るまでの健康

構成は下記の 10 章
（題意簡訳）
である。

事象と騒音との関連がコホート調査（群別の個別第 1 章 航空と環境 概観

追跡調査）
によって研究されることになった。一

第 2 章 航空騒音影響

部は現在も継続中である。

第 3 章 地域大気質

一方、今世紀に入り、医療分野では効果判定や第 4 章 気候変動対応：技術と運用

影響評価においては確たる証拠（evidence）が求

第 5 章 気候変動対応：持続可能な航空燃料

められるようになっ た。EBM（evidence based

第 6 章 気候変動対応：二酸化炭素削減方策

medicine）は、客観的な証拠をもとに医療を評価

第 7 章 気候変動への適応する考え方で、疫学および統計学的な評価手法を

第 8 章 循環型経済−3−

〔焦点〕No.24, 2020

第 9 章 活動計画と能力向上な差異が生じる。そのため、諸々条件が異なる空第 10 章 他の国際機関等との協力

港のデータを寄せ集めて、騒音とアノイアンスの以上の章立てから、ICAO がいかに航空機によ関係を一本の近似式を求めるやり方が妥当なの

る気象への影響を憂慮しているかがわかる。成か、という疑問も呈されている。

層圏で直接、排ガスや水蒸気を撒いている現代の

この点 については T.Gjestland が同 報 告 書 同

航空機が気象変動との関わりを疑われるのは故章に Aircraft Noise Annoyance の表題で、各コなきことではない。とくに水蒸気の寄与はプラス

ミュニティの容認レベル（community tolerance／マイナス両面があると議論は棚上げされていlevel：CTL）の重 要 性 を論 じている。 そこではる。単なる温暖化ではなく、気象の変動・混乱に

1961～2015 年の報告データを解析した結果を示関わっている危惧もないではないが、この点は他し、騒音とアノイアンスの関係は本質的に 25 年前者に譲り、本稿では航空機騒音に関わる第２章をも50 年前も変わらず、諸々の地域特性を反映す

12）

る非音響的要因を CTL 値としてまとめることで、取り上げる。

この章は文字通り、現時点における騒音影響

各対象地域におけるアノイアンスを合理的にシの科学的知見を取りまとめたものだ。当初、「白

ミュレートできると結論している。同著者と前出書」
として 2017 年に公表されたが、新たな知見を

Guskiらとの間では、後述するように科学誌上で踏まえるものとして、改めて 15 名の有識 者を招も議論が交わされている。

集、作成し、公表した。2018 年の欧州ガイドライ

つまるところ、勧告値の最たる根拠のアノイアン公表をうけたものと思われる。本編の著者にはンスについて、世界の多空港のデータから単一のWHO ガイドライン作成メンバー1 名と、その根拠

関係式を導き出して、単一値による規制を目論むとなった体系的文献評価の検討メンバーが3名含

WHO ガイドライン作成グループと、各空港周辺

まれている。

の住民の特性や騒音発生状況の違いを踏まえて、

ここでは騒音影響の検討対象を1）
アノイアンス

それぞれの実 情 から規 制 値 を求 めようとする組（community noise annoyance）、2）
睡眠妨害（sleep

織との、立場の相違が現れているように思える。

disturbance）、3）
健康影響（health impact）、4）小2 . 2 睡眠妨害児学習（children’s learning）に分類し、健康影響

睡眠妨害については、肥満や糖尿病、高血圧のではa. 心臓血管系影響＜高血圧、
虚血性心疾患、脳

リスクに関与はするものの、睡眠の時間や質には

卒中＞、b. 代謝影響＜糖尿病、肥満、腹囲、代謝指

年齢や生活様式を含む個々人の感受性が大きく

標＞、c.出生体重、d. 精神健康の4 点を取り上げた。

反映する、と記している。ある空港周辺で覚醒の

以下、各項目の要点を抜粋し紹介する。

ほとんどが航空機騒音との関連を認めなかった

2 . 1 アノイアンスという調査結果も紹介し、騒音による睡眠妨害は、

アノイアンスは、騒音曝露
（推定量）
だけでは説

睡眠時無呼吸症など臨床上問題となる睡眠障害

明がつかず、感受性や年齢、当局への不信感など、とは異なるものながら、体力回復を阻害し、昼間

非音響要因の関与が大きいため、この部分の解明の眠気や認知力の低下をもたらし、心臓疾患リスが重要だ、と捉えている。騒音発生の変化率が大クを増す可能性もあるとまとめている。これらをきい空港と小さい空港ではその程度は異なると踏まえ、2000 年以降のデータに基づく総説で、航いう指摘があり、その差は9dB＋4dB（Gelderblom

空機騒音による睡眠影響は、証拠能力“中程度”
でet al.）
とも 6 dB（Guski et al.）ともいわれる。アノ

脳の覚醒や騒音による睡眠妨害（自己申告）との

イアンス調査における対象選出の妥当性につい関連が認められた、とした。具体的には騒音と睡ても指摘され、どのような空港を選ぶか、そこか眠妨害の関連で統計的に有意だった現象は、睡眠らどのような対象を選抜するか、で結果には大きが浅くなる（10 dB でおよそ 30％増、対象 61 名）
と、

−4−



No.24, 2020〔焦点〕

強い妨害の訴え（10 dB でおよそ 2 倍、6 報告、対こと、追加データでは心不全や高血圧性心疾患は

象 6000 名強）
だったが、後者は報告間の違いが非

24 時間騒音レベルの 10 dB 増加当たりで“1 . 6％”

常に大きかった、と紹介している。

であったことを紹介した。総じて、航空機騒音と

2 . 3 健康影響

心疾患との関連性はありうるものの、リスク増加
13）

健 康 影 響 については NORAH

14）や SIRENE

を中心に主に欧州および北米で行われた疫学調

推定にかなりの開きがあること、規制すべき対象
はL den ではないこと、を指摘しているようだ。

査で 2016 年 12 月までに公表されたデータを総括

他方、脳卒中についてはスイスのコホートデー

した。

タを含む7研究の総括では有意な関連は認められ（１）
心臓血管系疾患ない、とされた。

まず心臓血管系への影響では、高血圧、虚血性以上、心臓血管系に関わる研究結果は道路交通

心疾患、脳卒中、糖尿病について 2015 年までに公騒音に関わる諸データとの共通点が多く、騒音に表されたオランダのデータを紹介している。高血よる非特異的なストレスは自律神経系や内分泌圧についてのメタ分析では、横断的調査の９報告

系に作用して広範な健康影響を生じうると指摘

では航空機騒音との関連が示唆されたものの、証している。

拠能力の高いコホート調査では関連が認められ

（２）
代謝障害

ず、航空機騒音に対するアノイアンスを訴えてい糖尿病、肥満、腹囲、コレステロールなどの代た男性たちの間でのみ有意な関連があった、とい

謝指標に関しては、スウェーデンのコホートが紹う。これらより全体の証拠能力は”
低い”
と判断さ

介されている。8～10 年の追跡調査によって、腹れた。他方、
大規模な症例―対照研究では、
対象全囲の増加が航空機騒音曝露と有意に相関したが、体では高血圧との有意な関連はないが、元来心疾

BMI（肥満指数）
や生活習慣関連度が大きい2型糖患リスクの高いグループでは発症増加が認めら

尿病の増加との関連は認められなかったという。

れた、という。アテネでの小規模コホート（420名）

スイスの SIRENE 研究では 12 dB の航空機騒音増では夜間航空機騒音 10 dB 増による高血圧リスク

により糖尿病の発症がおおよそ 2 倍になるが、血は 2 . 6 倍だったが有意でないと報告された。以上

糖値のマーカーである糖・ヘモグロビン結合体から結論として、航空機騒音による高血圧の誘発（HbA 1 c）の増加は有意ではなかった。韓国の妊は、仮に有るとしても統計学的に有意なレベルで娠女性に関する調査では、夜間飛行騒音と糖尿病はなく、現段階では不確定なものとされた。

のリスクに関連が認められたという。

他方、虚血性心疾患および心不全のリスクに

これらのことから、騒音によるストレスや、夜

ついては、高血圧より確かな証左があるとしなが間騒音による睡眠妨害が内分泌系に作用して代ら、体系的文献評価により、960 万人のデータか謝に変化を及ぼしたという仮説が成り立つが、さらL den 10 dB あたり“9％”の有意な増加を認めたらに対象を拡大した調査・解析が必要であると結ものの、調査データの証拠能力が”
低い”
と判定さ

論付けている。

れたことが紹介されている。その後の追加的な報（３）
出生

告であるスイスのSIRENE 研究における440 万人

新生児の出生体重に関しては、地域の騒音曝露のコホート調査では心筋梗塞による死亡が 2 . 6％

レベルが非常に高い（75 dB 以上）
とか、発表年が増えたが、最も高い相関を示したのは夜間の間歇

古く基準適応が難しいなど、メタ分析の対象とな

騒音曝露であった、とした。また、
ドイツNORAH

りうる研究が少ないため、今後の検討課題とする研究における 83 万人余の症例－対照研究では心のが適当だと判断された。

筋梗塞の診断症例が、24 時間騒音ではなく早朝の

（４）
精神保健

航空機騒音
（55 dB 超）の曝露群で有意に多かった−5−

NORAH 研究では抑うつ症の有意な増加が、24

〔焦点〕No.24, 2020

時間レベル 50～55 dB の曝露群で報告されている

められるとしているが、自動車などの他の騒音やが、より高い群では増加が認められていない。高

暗騒音レベルを鑑みて、過剰に懸念する必要はな

レベル曝露群の対象を増やさねば確認できない。

い、としている。

他方、5～6 歳から 9～10 歳までを追跡したドイツ

6 年間の追跡調査において、RANCH 研究ではの研究では、精神保健上の問題と航空機騒音の関

15～6 歳になったときには有意差を認めなかった

連は認められていない、と指摘した。

が、小学校でも中学校でも高騒音曝露は読解力を以上、すべての健康影響について騒音曝露との低める傾向が観察された。これらの研究は対象者

関連が近年、蓄積されつつある。とくに心臓血管が少ないため、有意な差が認められていない、と系疾患なかでも虚血性心疾患の疫学データがそした。航空機騒音は読解と記憶における認知技能

ろいつつある。航空機騒音については、とくに証

cognitive skillに影響する可能性はある。
教員の話

拠レベルが高いとされる道路騒音のデータと符を妨害する、なども含め、コミュニケーションの合する。疫学データからの結論は、心臓血管系疾障害がこれらに影響している可能性がある。また、患に関するヒトや動物を対象とした現地調査や教員、生徒双方でやる気や注意力の低下をもたら

実験データとも一致する内容だ。しかしながらそすこともありうる。これらはアノイアンスの原因の確からしさは研究によって異なり、推定されたともなりうる。航空機騒音の低減は子供たちの学

諸数値も変わりうる。驚くことに航空機騒音が精習成果を改善することが知られている。ミュンヘ

神健康に与える負荷についての研究は少ない。一ン空港の閉鎖によって子供の長期記憶や読解力

般に健康影響研究ではL den、L day、L night が用いらの低下が解消したことも報告されており、これら

れ、アノイアンス研究でも援用されている。しか認知技能への影響が回復可能であることを示唆

し健康影響の評価研究においては他の騒音指標、している。同様に防音措置によっても航空機騒音

例えば間歇騒音比（intermittent ratio：IR）、最高の学習影響は消失する。教室の音響改善で航空機

音レベル（maximum noise level）
や騒音発生時間、騒音の影響を抑制し、子供の学習を改善させるこ

とくに夜間についての検討が必要であろう。これともできる。ただし会話環境の改善が試験の点数

らは追加的な指標として検討されるべきだ、とまや読み書きの向上に結びつくとは限らない。子供とめている。

の学習に対する航空機騒音の影響評価はまだ研

2 . 4 小児学習影響

究途上にある。結局のところ航空機騒音が子供の小児学習については、読解力、記憶力や標準

読みや記憶などの認知技能、標準化テストの点数

化試験の点数に航空機騒音によって影響を受けに影響することは確かである。学習環境整備に有ることが報告されてきた。ヒースロー（ロンド

効な騒音評価指標の策定と、学習環境を整備するン）、スキポール（アムステルダム）、バラヤ（マド

ための解決策決定に必要な研究データが望まれリッド）の 3 空港周辺の 89 校 2844 人（9～10 歳）にている。

おいて、社会的要因や交通騒音を考慮しても、航2 . 5 まとめ

空機騒音曝露が読解力や認知・記憶の低さに関

同書ではこの後に、ヘリコプター騒音、無人機、与すると判定された。5 dB の騒音増は読解力を 2

超音速機等の記載があるが省略し、以下、総括とケ月（UK）または 1 ケ月
（Netherland）の遅れを招

今後の課題を掲げた節を紹介する。

くという。NORAH 研 究 におけるフ ラン クフ ル

航空機騒音に関わる結論：アノイアンスについト空港周辺の近年のデータでは 10 dB で読解年齢ては十分な証拠はあるが騒音発生頻度の影響な（reading age）に 1 カ月の遅れを生じるとされた。

ど検討の余地あり。睡眠影響については、量―反RANCH および NORAH の両研究では、読解力へ

応関係の確認、騒音睡眠妨害の長期健康影響の解の影響が非常に低いレベルの航空機騒音から認明、騒音弱者の研究、有効な騒音対策の実証が重

−6−



No.24, 2020〔焦点〕

要。健康影響に関しては、虚血性心疾患との関連

テルダム空港の対象者が40%を占めている。だが、性は疫学的には明らかで、道路騒音と同等のデー

同空港周辺では一貫して %HA がかなり高めのでタが必要。高血圧、脳卒中との関連は疫学データあり、全体の量―反応関係がこれに大きく歪めらでは不鮮明。糖尿病、肥満、精神保健、妊娠、出産れている。

への影響はさらなる研究が必要。子供の認知技能（４）
不適格な対象空港：
一般に空港の運用はどこも増加しているが、多への影響は明らかで、生涯にわたる研究が必要。

くの空港ではその変化は徐々に起きる。だが一部

３ WHO、ICAO 両報告の著者間の議論の空港では、滑走路の増設などによって急激な増前節、両機関の報告における微妙な相違点の背加が生じている。こうした状況下では社会反応ア

景は、ICAOレポートの著者陣として名前を連ね

ノイアンスを生じやすいため、騒音影響の量－反ている研究者間の学術誌上の議論でもうかがい応関係を求める標準的データとするのは不適当

知ることができる。GjestlandとGuskiらとの間のである。

議論は、論文として公表されており、興味深い。

（５）CTL 分析法、ＩＳＯ音響標準の不採用 16）17）

必 ずしも原文の表 現をなぞったものではない

そもそも、音響影響評価において ISO で標準法が、要点を書きだすと下記のようになるだろう。

と規定されている方式をとっていない。CTLの不3 . 1 Gjestland による WHO ガイドライン批判

採用も同様である。

ICAO からの上記白書に先立って公表された（６）
新たな報告・データを加えた解析結果
WHO は新 たなデ ータを加えて再 分 析 すべき論文で、WHO 航空騒音規制の根底に関わる体系
的文献評価

15）

と題されている。要点は以下の通り。

だ。新たな報告を含め、上記に準拠して解析する（１）ＷＨＯがガイドライン作成に用いた論文はと、各空港で全く異なる量－反応結果を示す。

データ・発表年が古く、ISO の標準手法と相違が

3 . 2 Guski グループからの反論 18）ある。統計的解析では、地域の騒音が %HA の増（１）
除外研究報告について

加を説明できる分は1/3ほどでしかない。逆から対象は適切に取捨選択している、例えば除外し見れば、2 / 3 は非音響影響である。

た報告３件は、WHO ガイドライン検討グループ（２）
分析データの中心となっているHYENA研究

からの問い合わせに対して適切な回答を送っては元来、高血圧を対象とした調査であり、対象者こなかったものであり、また一件は軍事併用空港の年齢が偏っている。とくに社会調査におけるアであったためである。

ノイアンス反応率が最も高い 40 歳代が多く含ま（２）
非音響影響の寄与についてれている。また、ここで用いられたアノイアンス

統計分析の結果から音響による寄与は約 33 %は、ICBEN が定めた標準法とは異なり、時間帯別とされたが、残りの 66 % が非音響要因であると解のアノイアンス評価を求めているそれが活かさ釈するのは必ずしも妥当とは言えない。統計量をれていない。また、当該調査は空港周辺 5 年以上もとに正しく表現するならば、“非音響 33 % + 不在住の住民が対象としているはずだが、実際には

明 33 %”とすべきである。

運用２年目のアテネ空港周辺の住民も含まれて直前に事故があった空港での調査について、そおり、その強い住民反応の混在が懸念される。航の危惧をアノイアンスへの寄与要因と指摘して

空機騒音の規制値を求めるために適当な対象者

いるが、そうしたケースは稀であり、調査上の単ばかりとは言えないのではないか。

なるエピソードである。直近に起きた事故の影響（３）
各調査地点における騒音量と%HA の量－反などはないと考えてよいと思われる。

応関係を求めるに当たって、対象者数の多寡に応（３）
高感受性年齢についてじた重みづけが行われているが、その中でアムス−7−

NORAH 研究で年代別のアノイアンスを検討

〔焦点〕No.24, 2020

したが、年齢の影響は微弱であった。

EU データとの全面的な比較はできない、と記し（４）
空港関連工事の影響等について：ている。特定年齢層を基にしたデータは、一般住機能拡張、関連工事等の影響を以てアテネ、ミ民を代表するものとは言えない。Guskiらは自ら

ラノ両空港を除外すべきとの議論は不適切であ

メタ分析の基準として「一般集団」
であること、とる。
実際、何年も工事がない空港はない。
Gjestland

明記しているではないか。

が唱える標準的な空港とは何を以て判定するの（４）HYENA 研究の問題点
同調査では昼・夜のアノイアンスを分けて聞いか。
（５）
大数調査データがもたらす影響についてているが、量―反応関係の算出には昼の値のみを統計学的に信頼しうる有意な結論を得る「代表値」
として用いている。その根拠は、科学的ために一定以上の標本数が必要なのは自明。本件

データに基づかない Babischらの論文におけるコでは標本数による重みづけは平方根によっていメントだけである。そのようなデータが WHO のるので、線形モデルで生じるような大きな影響は

ガイドライン作成におけるデータの 28％（推定）ない。

も占めている。

（６）
ＣＴＬモデル（５）HYENA 研究では、航空機の騒音問題に関各調査地の社会文化的背景は全く違って心がある市民等のグループHACAN（Heathrow

おり、単純な数学的モデルで量－反応関係のシフ

Association for the Control of Aircraft Noise）
がト量を想定するのは適当でない。

積極的にかかわっている。調査主体である大学か

3 . 3 Gjestland の再批判１９）

らの然るべき通知とは別に、調査への参加を呼び（１）
アノイアンス（％ HA）
についてノルウェー

掛ける活動を行っていた。こうした行動が一般住のトロンハイム空港に関しては ISO 1996 : 2016 に民の反応を知る上でバイアスをもたらした危惧

よりCTL を考慮したクリアな量－反応関係が求はぬぐえない。

められており、単なるロジスティック回帰より優（６）騒音暴露量へ疑問
Babischらは航空機騒音レベルL Aeq, 24 h で11dB位なモデルである。にも関わらず、Guskiらはこれを考慮していない。

（Stockholm）、24 dB（Milan）という極 めて「 稀

（２）
非音響要因

有」な値を引用して検討していたが、Guskiらは単変数回帰モデルでは多くの関連要素が無

これらを約 2 . 6 dB という補 正 値を以て採 用して視される。そもそも音響要因には最大音、頻度いる。こうした値を出す測定そのものの信ぴょう

等々、非音響要因には感受性や音に対する態度

性もさることながら、これを用いた騒音暴露推定等、多くの変数が含まれるが、そのそれぞれに誤と、さらにそこから導き出される量－反応関係や差が含まれている。CTL 分析では非音響の諸因

閾値等々には疑問を抱かざるを得ない。

子をまとめて補正しているので有用と考える。

（７）CTL 分析

Guskiらは、当方からの％ HA 増加への寄与

CTL 分析では、発生間隔を補正した騒音暴露

は 2 / 3 が非音響要因だという指摘に対して、2 / 3

量で％ HAの増加をモデル化する。そのため単にのうち半分が非音響要因で他は説明不能だ、と反傾きや切片で求める回帰モデルと異なり、アノイ論した。だがこれには根拠がない。

アンス増加に対して種々の要因を包含した妥当

（３）
年齢影響

なモデルを提示できる。

GuskiらはHYENA研究データを重視していGjestland は 10 空港のデータに対して同解析をるようだが、そのアノイアンス質問票は標準化さ行い、アノイアンスの増加カーブがそれぞれで異れておらず、
対象年齢も45～70歳に限定されていなることを提示した。

る。そのため、同研究原典の著者らも自ら、他の

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４ 終わりにWHO 欧州騒音ガイドラインには、極めて観念的な要素がある。タイムテーブルに沿って提示すること自体に意義がある、と考えたやにも思える。純粋な科学論議のように見えながら、結論部だけでは見えない、覆い隠されているような問題が処々に内包されている。これをそのまま規制と捉えるのは無謀である。そもそも今次のコロナ禍
でも明らかなように、欧米と我が国は疾病構造も、それを取り巻く医療保健環境も、多くの点で大きく異なることが改めて明らかになった。WHO 欧州によるガイドラインが欧州で実際にどのように運用されてゆくか、注意深く見守る必要があろう。

文献
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騒音、航空環境研究 ,22,62–67、2018
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No.24, 2020〔焦点〕

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burden of disease associated with inadequate
housing. Summary report,2011（https://www.
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（https://www.greenaironline.com/news.
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ScientificUnderstanding/EnvReport2019WhitePaper-Noise.pdf, accessed 2020.9.25 ）13）NARAH, http://laermstudie.de/en/norah-study/14）SIRENE, http://www.sirene-studie.ch/15）Gjestland,T., A Systematic review of the basis forWHO’s new recommendation for limiting aircraft
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Systematic review of the basis for WHO's newrecommendation for limiting aircraft noise
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doi:10.3390/ijerph16071088）
19）Gjestland,T.,Reply to Guski, Schreckenburg,
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Gjeestland,T. A systematic review of the basis for
WHO's new recommendation for limiting aircraft
noise annoyance.（Int.J.Res.Health 2018,15,2717.
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doi:10.3390/ijerph16071105 ）−9−