社会技術研究論文集

Vol.8, 29-36, Apr. 2011

中国西部地域における道路ネットワーク整備が地域産業へ与える影響に関する研究
STUDY ON INFLUENCES OF ROAD NETWORK CONSTRUCTION IN THE
WESTERN AREA OF CHINA ON LOCAL INDUSTRY
春
1

Ph.D.
2

1

燕 ・内田

賢悦

2

（工学） 中国上海社会科学院都市地域研究センター研究員 (E-mail: cy@sass.org.cn)
Ph.D. （工学） 北海道大学大学院工学研究院 (E-mail: uchida@eng.hokudai.ac.jp)

中国西部地域開発において道路建設は，地域産業発展のための戦略として，重要な役割を果たしている．
産業構造と地域振興の関係を分析する研究は，多く存在するが，道路建設と産業構造あるいは地域振興の関係を分析するものは少ない．本研究では，道路ネットワーク上で定義される地域間到達率に注目し，道路ネットワーク整備と産業構造変化の関係を分析することによって，道路ネットワーク整備による地域産
業構造の変化との因果関係を分析した．その結果，地域間到達率の高い地域ほど大きな産業成長を遂げていることが明らかとなった．

キーワード：道路ネットワーク整備，地域間到達率，生産，中国西部地域

背景と目的

本研究は，道路ネットワーク整備レベルと産業構造変化の関係を分析することにより，道路ネットワーク整備による産業構造変化が経済成長に与える影響を明らかにす
中国西部地域の開発は中国第 10 次 5 ヶ年計画の重る．本研究の構成は以下の通りである．第 2 章では，内点事業と位置づけられている．その中で，21 世紀に向け
モンゴル自治区(以下自治区と略称)内のイコチョ（伊克た発展戦略として，インフラ整備，生態環境保全，産業昭）市（現オルドス市）を取り上げ，イコチョ市の道路
構造の適正化，科学的発展，人材育成が主な施策として整備状況の整理を行う．第 3 章では，地域間の連結性を挙げられている．さらに，中国交通部は 2000 年 7 月，
「西示す指標であり，本研究で独自に定義した到達率の観点
部地域交通建設会議」において西部地域道路整備計画をから，道路ネットワークの整備効果を計測する．第 4 章策定した 1)．中国西部道路整備は，西部地域の振興に重では，道路ネットワーク整備が経済成長および産業構造要であると考えられており，大きな期待が寄せられていに与える影響を分析すると共に，イコチョ市における主る．
筆者らは，こうした背景を鑑み，既存研究において， 要産業である石炭産業を対象に，道路ネットワーク整備が石炭生産量に与える影響についての分析も行う．さら中国の東部地域，中部地域，西部地域を対象とした分析には，道路ネットワーク整備の恩恵を受けた地域とそうを行い，道路ネットワーク整備は，地域によって異なる
2)
経済効果をもたらすことを明らかにした ．具体的には， でない地域の事例を取り上げ，道路ネットワーク整備による具体的な効果をまとめる．第 5 章では，中国西部地
西部地域における道路整備に関しては，他の地域と比較
域における効果的な道路整備のための提言を行うと共に，した場合，産業生産に与える影響が小さく，経済成長への寄与度が小さいことを明らかにした．この原因として， 研究のまとめを行う．
道路ネットワーク化が不十分であったため，主産業である 1 次産業への効果が十分に発揮できなかったことを指摘している．さらには，道路ネットワーク整備および産
2. イコチョ市の概要と道路整備の経緯
業構造の適正化が必要であることも指摘している．しかしながら，道路ネットワーク整備が地域産業へ及ぼす影
2.1. イコチョ市の概要
響，または産業構造変化と経済成長との関係については，
イコチョ市は自治区に属し，中国の北部に位置する
十分な分析がなされてなく，この点は重要な課題として（Fig.1）．イコチョ市の東側と南側にはそれぞれ中国の残されていた．
石炭産地である山西省と陜西省がある．西側には寧夏回

1.

29

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路密度は 0.090km/km2 となり，これは自治区の道路密度平均値である 0.063km/km2 を上回った．Table１に，上述した計画期における道路整備延長（km），主要整備道路の起点および終点，整備規格および沿線の主要な資源分布を示す 4)．Fig.2 はイコチョ市の道路ネットワークを示している 3)4)．

族自治区があり，北側には中国の主要な貨物集積地である包頭市がある．イコチョ市内には 8 つの「町」，108 の「郷鎮」，996 の「村」が存在し，面積は 8.67 万 km2 である．イコチョ市は鉱物などの天然資源に恵まれている．
特に，石炭の埋蔵量は中国全体の 6 分の 1 を占めている．
現在では，ジュンガル（準格爾）石炭鉱，東勝石炭鉱の開発が行なわれている．石炭産業のほか，イコチョ市では地域資源を活用した紡績産業，化学産業，建材産業などを基幹産業として育成する方針が定められた 3)．90 年
以前のイコチョ市は中国の貧困地域と認識されていた．

Table1 イコチョ市における道路整備状況
計画期
（年）

新規道路
延長(㎞)

整備道路名
（経由の発着点）

整備規格と車線

八五計画期
1990～1994

126

町の間の通行道路（東勝町～オトコ前町）（東勝町～ジュンガル)3級
2方向1車線

国道109号（北京～ラサ市）

2級
2方向2車線

イコチョ市内の中央部を横断し、沿線にジュンガル町、東勝町、ハンギン町、オトク町、エジンホル町の5つの町を通過し、ジュンガル、東勝、タコザ石炭畑がある。

国道210号（包頭市～南寧市）

2級
2方向2車線

イコチョ市内の南北を貫き、沿線にダラト町、東勝町、エジン
ホル町の3つの町を通過し、東勝とジュンガル石炭畑がある。
また、ダラト町発電所が沿線にある。このルート北に進めと、
フ包発電網につねがる。

省道・府深線（府谷町～オトク町）

2級
2方向2車線

イコチョ市内カシミア産地のオトク町、ウーシン町を通過する。このルート北から国道109号線、鉄道の包蘭線と結び、東に国道210、鉄道の包神線連結し、石炭の集積地陜西省の・谷に至るルートである。

省道鳥レ線（オトク町～レ武町）

3級
2方向2車線

イコチョ市内のオトク町、オトク前町を通過し、寧夏のレ武県までにいたるルートである。このルートの北側から国道109号線と接し、北側から東に省道・深線と結ばれる。また、南に市境を超え沿線で、国道307号線と交差点があり、そこから、銀川国際空港に至る。

省道包府線（包頭市～陝西府谷町）

3級
2方向2車線

国道210ほぼ同じ向きの線路で、石炭の集積地陜西省の・谷町に至るルートである。

省道羊巴線(ジュンガル町～ハンギン町）

3級
2方向2車線

イコチョ市内の北３つの町を結ばれ、沿線の多い鎮、村を結ぶことが特徴である。このルートでは、国道210号線と交差し、東側から国道109号線と連結し、沿線に、鉄道の包蘭線と交差点がある。

国道210号高速道路（東勝町～ソ家河畔)

2方向2車線

イコチョ市東勝町から陜西省・ﾆ河畔との貨物集積町までの輸送ルート。

磴・巴高速道路（磴口町～オトク町）

2方向4車線

内モンゴル自治区の巴盟磴口町からイコチョ市のオートコ町の巴拉貢との鎮までのルートである。このルートの西に国道丹東からラサー高速道路を結ばれ、イコチョ市内には省道の鳥レ線、・深線と連結される。

阿大道路(エジンホル町～大柳塔)

2方向4車線

イコチョ市エジンホル町の阿鎮から陜西省大柳塔の貨物積み駅までの輸送ルートである。沿線に東勝石炭畑を通過する。

内モンゴル自治区

北京
九五計画期
1995～1999

イコチョ市

3200

Fig.1 中国西部地域におけるイコチョ市の位置
十五計画期
2000～2003

2.1. イコチョ市の道路整備の経緯
イコチョ市の道路整備事業は 1990 年代に入ってから本格的に実施された．それ以前の地域道路は未舗装道路
が中心となっており，道路密度はわずか 0.035km/km2，
道路延長は 3,068km であった．物資の輸送手段は鉄道に多く依存していたが，鉄道輸送の容量制約から，輸送時間，輸送量，輸送経路等，多くの問題が生じていた．このような状況を変化させたのは中国の経済成長を契機とするエネルギー需要の増大であった．イコチョ市は石炭資源を有するため，それを活用するためにインフラ整備
投資がなされた．主な投資先は，道路整備であった．その理由は，道路整備により，鉄道への積載設備を持たな
い石炭鉱から貨物駅までの輸送が可能となり，さらには，石炭集積場から貨物車受け入れ設備を持たない地域への輸送も可能となるためである．地域計画における「八五」計画期（1990 年～1994 年），「九五」計画期（1995 年～
1999 年），「十五」計画期（2000 年～2003 年）に渡って，中央，地方合わせて，それぞれ 20.1 億元，37.3 億元，43.74
億元の道路投資が予算化され，その総額は過去 40 年の道路投資総額を上回っており，道路整備が急速に進められた．イコチョ市トンシン町を中心に，国道 2 路線，省道
4 路線をはじめ，25 路線の町道，75 路線の郷鎮道が整備された．2003 年イコチョ市の道路総延長は 8,315km，道1606

ルートの市内経由および主な資源配分
東勝町を中心地とし、沿線にエジンホル町、オトク町を通し、また、ハンギン旗、ウーシン旗に回れるルートである。
東勝町からジュンガル町までの通行ルート、ジュンガル石炭畑が沿線にある。

バインノル市
包頭市

フフホト市

N
ダラト町

ハンギン町

ウ市

アラサ市
東勝町

ジュンガル町

エジンホロ町

オトク町

山西省

ウ-シン町

オトク前町
陜西省
寧 夏 回族自治区

国

道

省

道

町道路
1： 100万

100Km

Fig.2 イコチョ市の行政単位と道路整備

3.

道路ネットワーク整備による到達率の変化

3.1. 道路到達率の定義
地域道路ネットワークの整備効果評価は，経済モデルに基づく効率性評価などに基づいて行われる場合が多い．

30

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その場合は，交通センサスマスターデータを用いて，所
要時間の短縮効果等による便益が計測されることになる．
しかし，このようなデータが途上国に存在しない場合が多く，さらに，途上国では，上述の効率性評価よりもネットワークの基本機能である連結性の観点から分析を行なう段階にあることが藤川ら 5）によって指摘されている．
たとえば，もともと道路がない地域において，道路整備により，物理的に自動車輸送が可能となった場合，この効果を効率性の観点で計測するのは困難である．このことは中国西部地域における道路整備にも当てはまる．道
路整備は，地域の産業生産性に強く影響を与えるため，
道路ネットワークの効率性そのものではなく，道路ネッ
トワークの整備段階に合わせた連結性の視点からの検討が必要であると考えられる 6) 7)．以下では，グラフ理論に基づいて計算される，ネットワークの連結性指標である到達率を用いて，道路ネットワークの整備効果を検討す
ることにする．
グラフ理論はネットワークを構成するノード（点）とリンク（線）の関係を数量的に示すものである．本研究では，ノードは対象地域の町，郷鎮，村の数とし，リンクは整備された道路区間と捉え，ネットワークの到達率（α）を式(1)より定義する．ここで，n は道路ネットワー
ク上のノード数である．nC2 は n 個のノードから 2 個のノードを取り出す組み合わせの数であり，可能なトリップの起終点ペア（以下では OD ペアとする）数である．R
は可能な OD ペアのうち実際に到達できる OD ペア数である．到達率は，地域内可能な OD ペアの中に実際にどれぐらい到達できたかを表すものであり，α は１に近づくほど，完全なネットワークとなることを示す．
R
(1)

n C2

部分ネットワークについては，2003 年のイコチョ市の8 つの町ごとの到達率をまとめた．結果は東勝町，ジュンガル町，エジンホロ町の道路到達率がそれぞれ，0.87，
0.72，0.70 となり，オトク町，ダラト町，オトク前町，
ハンギン町，
ウーシン町の到達率に関しては，
それぞれ，
0.58，0.37，0.34，0.28，0.27 となった．以上の結果より，
イコチョ市の道路ネットワーク整備は東勝町を中心に，石炭集積地と貨物集積地に隣接する東南部と南北部との連結性は強化されたが，西南部，西北部の地域との連結性は依然として脆弱であることが分かった．

n(n  1)
2

Table3 イコチョ市計画年次と全体の到達率

n C 2＝

Table2 イコチョ市の道路整備状況
項目

町内
ノード数

2003年
道路延長
(KM)

開発期における町内道路整備

イコチョ市全体

1104

8315

国道線2本、省道4本、町内の連絡道路25
本、郷鎮道路75本

トシン町

55

1007

町内の連絡道路（トシン町からオトク町、トシン町からジュンガル町）、国道
109、国道210、省道包府線、省道羊巴線、磴巴高速道路

ジュンガル町

198

2500

町内の連絡道路、国道109国道210省道包府線省道羊巴線磴巴高速道路

エジンホロ町

175

1882

町内の連絡道路、国道109、国道210、省道府深線、省道包府線、磴巴高速道路、
阿大道路

オトク町

139

719

町内の連絡道路、国道109省道府深道省
道烏レ線磴巴高速道路

ダラト町

141

402

町内の連絡道路、国道109、国道210、省
道包府線

オトク前町

132

600

町内の連絡道路、省道烏レ線

ハンギン町

125

700

町内の連絡道路、国道109省道羊巴線

ウーシン町

139

505

町内の連絡道路、省道府深道

(2)

計 画 期
（年 ）

3.2. イコチョ市道路到達率
本研究では，イコチョ市とイコチョ市内の 8 つの町をそれぞれ全体ネットワークと部分ネットワークに分け，
イコチョ市の道路整備状況を調べ(Table2)，ネットワークの道路到達率をまとめた．
Table3 は，全体ネットワークノード数の n=1104 (nC2＝608856)を対象に，計画年次に従って式(1)から求めた結果を示すものである．これにより，「八五」計画期の 1990
年時点の到達率は 0.19 である．
「九五」計画期の 1995 年の到達率が 0.25 にまで上昇したが，未だ未整備道路が多数存在していると考えられる．
「十五」計画期の 2000 年
では，全体のネットワークの到達率が 0.35 となり，さらに，2003 年の時点では，到達率が 0.69 となり，ネットワ
ークの連結性が高くなったことがわかる．

4.

全 体 ネ ッ ト ワ ー ク
到 達 の 数 :到 達 率 :
Rα

1990年

1166840 .1 9

1995年

147821

0 .2 4

2000年

2136190 .3 5

2003年

3978000 .6 5道路ネットワーク整備が地域産業へ与える影響

4.1. 経済成長と産業構造
本節では，道路ネットワーク整備が産業構成率と経済成長に与える影響を分析する．分析年次は 1980 年から
2003 年とした．Fig.3 と Fig.4 にそれぞれ，自治区とイコ
チョ市の総生産（一人当たり）と各地域の産業構成率を31

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20000

0.4
道路到達率
0.3

0.1

‐0.3

ウーシン町

ダラト町

オトク町

経済成長の高い町

ハンギン町

‐0.2

エジンホロ町

‐0.1

オトク前町

0

経済成長の低い町‐0.4

Fig.5 イコチョ市町ごとの指標値

Table4 にイコチョ市およびイコチョ市における 8 つ町の経済成長と産業構成率の変化をまとめたものを示す．
次に，1997 年から 2003 年までの各地域の経済成長率（式(4)），第 1 次産業の構成率変化（式(5)），到達率（式(1)）
を用いて，それらの評価指標を構築した（式(3)）．定式
化では，イコチョ市とイコチョ市内の各地域には番号(i)が振られており，イコチョ市は i=0，それ以外の町には
i=1～8 としている．評価指標は，各地域の評価値からイ
コチョ市の評価値を差し引いたものである．
Table4 イコチョ市における 8 つ町の産業構成の変化

15000
(元)

第一次産業の増加割合

0.2

ジュンガル町示す 8)．
Fig.3 から，イコチョ市の総生産は「八五」計画期前の1980 年までは，自治区のそれとほぼ等しいことがわかる．
「九五」計画期には，1995 年の時点で自治区の総生産をやや上回り，その後，高い成長がみられた．さらに，「十五」計画期の 2003 年に自治区の総生産のほぼ倍となった
ことがわかる．
Fig.4 より，1980 年から「八五」計画期の 1990 年まで
は，イコチョ市の産業構成率にはほとんど変化がないことがわかる．1990 年におけるイコチョ市の 1 次産業の構成率（49%）は自治区のものより高いのが特徴となっている．
「九五」計画期の 1995 年には，イコチョ市の 1 次産業の構成比率が 32%まで減少したが，依然として自治区のものより高いが，2 次産業構成率は前計画期より増加して 41%となり，自治区の値を上回った．
「十五」計
画期の 2000 年には，
イコチョ市の 1 次産業の構成率が自治区の値より低くなり，それに伴い 2 次産業の構成率が55%にまで上昇した．さらに，2003 年には，3 次産業の成長が顕著に表れている．

トシン町

社会技術研究論文集

産業構成（2000年）

産業構成（2003年）

2003年一人あたりのGDP

イコチョ市

15:55:30

11:57:32

34,591

トシン町

2:70:28

1:39:61

51,145

エジンホロ町

14:59:27

4:41:55

58,580

ジュンガル町

9:64:26

9:23:57

48,000

ダラト町

24:53:24

16:48:36

19,705

オトク町

15:63:22

4:78:18

12,000

ウーシン町

29:49:23

17:65:18

19,500

オトク前町

33:21:45

30:24:46

12,203

ハンギン町

33:42:45

23:48:29

16,779

項目

10000

5000

0
1980年

1985年

1990年
地域全体

1995年

2000年

2003年

イコチョ市

Fig.3 イコチョ市 1 人当り総生産の自治区全体の比較

1980年

1985年

1990年

第1次産業

1995年

第2次産業

32
57

2000年

mti t  mt0t
1
2
m i   1 i2
0

m
m

t2
t2

イコチョ市 11

36
42
22
自治区全体

30
55
15

35
自治区全体

イコチョ市

自治区全体

イコチョ市

自治区全体

イコチョ市

0%

イコチョ市

32
イコチョ市

40

27
41

31
自治区全体

25

31
38

26
49

50

35

32

25

33

26
24

33

29
26

35
33

26

25%

45

50%

47

75%

自治区全体

産業の構成

27

100%

if m  g or 
if m  

(3)

where
g ti1 t 2 

2003年

第3次産業

Fig.4 イコチョ市産業構成変化の自治区との比較

g ti1 t 2 :g ti2  g ti1(i=0,…,8)(4)

 ti1t2   ti1   ti2 (i=0,…,8)(5)

g ti1 (t 2－t1）

t1 年(=1997)から t2 年（=2003)までの i 地域における総生産（g）の成長率

g ti1 :

32

t1 年の i 地域における総生産

社会技術研究論文集

g ti2 :

安市からは龍海線により孱州，徐州を経由し，最終的に連雲港に石炭が輸送されていた（Fig.6）．水路に関しては，鉄道により中国の環渤海地域の天津港，秦皇島港，
黄驊港，京唐港との 4 つの港へ石炭を輸送し，それぞれの港から海運により沿海地域（上海，江蘇省，浙江省，広州省など)及び海外に輸送していた．従来，イコチョ市の石炭は京包線，包神線を経由して，需要地へ輸送されていた(Fig.7)．道路整備により，石炭の生産地から輸送
ネットワークにつながる通路が整備された．例えば，2-2
節に述べた国道 210 号線，
109 号線の整備により東勝町，ジュンガル町，エジンホロ町の石炭鉱は京包線および龍海線まで道路輸送が可能となった．省道の整備と高速道路化により，効率的な石炭輸送が可能となったため，多くの石炭鉱が開発されるようになった(Fig.8)．これらの経路を利用してイコチョ市内の石炭を炭鉱から貨物集積地の包頭，銀川，西安に輸送し，そこから中国の鉄道石炭輸送経路により，中国東北部，南の需要地に輸送することが可能となった．また，整備された道路はイコチョ
市内及び周辺地域への石炭の直接輸送にも利用される．

t2 年の i 地域における総生産

 ti1t2 :t1 年から t2 年までの i 地域における第 1 次産業の構成率の変化 ti :
 ti2 :

t 年の i 地域における第 1 次産業の割合

m i :

イコチョ市内の i 地域における評価項目 m に

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t2 年の i 地域における到達率

関する指標値．ここで m は，評価項目を示しており，それぞれ経済成長（m=g），1 次産業の構成率（m=γ），到達率（m=α）を表す．
経済成長率に関する指標値の正負によって，それぞれ経済成長の高いグループと低いグループに分けた．Fig.5
は，各地域を上記の 2 つのグループに分類したものを示している．これにより，イコチョ市内の経済成長が高い
地域では到達率が高く，かつ，1 次産業が減少傾向にあり，一方，経済成長の低い地域では，その逆の傾向があることがわかる．この結果から，地域の経済成長には産業構成率の変化および到達率が関連していると推察される．そこで次章では，道路ネットワークの形成が地域産業に及ぼす影響について分析を進め，さらに，ケースス
タディにより，道路ネットワークの形成に伴う産業構造の変化がどのように経済成長に寄与しているかを明らか
にする．

東北地方

朔黄線

黄肆港

大秦線

秦黄島港

京包線

包頭市

コキン町

集通線

トンシン町

豊沙線

北京

京山線

包神線

5.

天津

石家庄

輸送経路の形成が石炭産業へ与えた影響

京山線

天津港

徳州
邯畿

イコチョ市の産業で特に成長したのは 2 次産業であり，石炭産業がその代表である．その他には，発電，紡績と第 3 次産業の運輸産業が挙げられる．これらの産業の共通点は地域の天然資源に強く依存し，また，輸送機関にも強く依存していることである．以下では，石炭産業に着目し，石炭の輸送経路形成の観点から，到達率と産業構成率の関係を考察する．
5.1. 輸送経路の変化
1990 年までは，中国では西部地域からの石炭輸送は主に鉄道と鉄道＋水路の 2 つの輸送経路に依存していた．
鉄道の輸送経路は北線と南線が使われていた（Fig.6）9)．
包頭市と陜西省北部の府谷県，神木県などは北線の貨物集積地である．包頭市の貨物集積地から，北線，京包線，集通線を経由して東北地方へ石炭が輸送されていた．また，包頭市と陜西省北部の貨物集積地から，朔黄線，大秦線，豊沙線を経由して，それぞれ黄肆線港，秦皇島港，北京へ石炭が輸送されていた．さらに，北京を経由する
京山線，津浦線，京九線，京広線により，それぞれ天津
港，南京，九江，武漢へ石炭が輸送されていた．南線に関しては，銀川市，蘭州市，西安市を経由し，さらに西

陜西省北部

京九線

津浦線
済州

京広線
新郷

銀川市

攝州

蘭州市

孱州

龍海線

西安市

連雲港

徐州

鉄路北線

九江

武漢

南京

鉄道南線
貨物集積地
イコチョ市の町

Fig.6 中国西部地域における主な石炭鉄道輸送経路
包頭市
120K Mダ ラ ト町
N

ハンギン町
コキン町

トン東勝町
シン町

△

包蘭線
979KM

ジンゴル町

ジュンガル
イキンゴル町

エジンホロ町
215KMオー トコ 町
オトク町
包神線

ウシン町
ウーシン町

銀川市

オトク前町
オゼン町

陜西省北部

町の中心地
石炭鉱
道 路
鉄 道

西安市

1： 100万

100Km

Fig.7 1990 年までのイコチョ市内石炭輸送経路

33

社会技術研究論文集

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5.3. 事例分析(1) エジンホロ町
エジンホロ町はイチョコ市の東部に位置し，中国石炭産地の山西省と陝西省と隣接する．町内には国道 109 号
東勝町
ハンギン町
ジュンガル町線，210 号線及び高速阿大道路が整備されている他，「郷
エジンホロ町鎮」，「村」道も整備され，道路到達率は自治区よりも高い水準にある．エジンホロ町は道路を利用し，石炭生産
オトク町
量を大幅に拡大し，その結果，高い経済成長を遂げた．
a.産業構造の変化
ウーシン
オトク前町
エジンホロ町は，
イコチョ市のすべての地域と同様に，
道路整備前には，農業・畜産が中心となっていた．1990
年の一人当たりの国民総生産は 933 元であった．道路整Fig.8 2003 年現在のイコチョ市内石炭輸送経路
備に伴い石炭の開発が始まり，産業構造の変化をもたらした．1995 年の 1 次産業，2 次産業，3 次産業の構成率
5.2. 生産量への影響
は，それぞれ 0.60，0.20：0.20 となり，地域一人当たり
イコチョ市は道路整備より地域道路ネットワークを形の国民総生産は 3,149 元となった．2000 年の 1 次産業，2成し，その道路ネットワークを利用して石炭生産が始ま
次産業，3 次産業の構成率は，0.14：0.59：0.27 となり，った．2－2 節で説明したように，道路整備によって，鉄2 次産業の成長は主に石炭生産と石炭電力生産による影道への積載設備を持たない石炭鉱から貨物駅までの輸送響が大きい．また，3 次産業の成長は，交通輸送，金融が可能となっただけではなく，さらに石炭集積場から貨保険，
商業貿易および観光などによる影響が大きい．
2003
物車受入れ設備を持たない地域への輸送も可能となった． 年，1 次産業，2 次産業，3 次産業の構成率は，それぞれ
特に鉄道輸送の枠が与えられてない地方郷鎮企業は道路
0.9：0.61：0.30 となった．また，一人当たりの国民総生輸送により石炭生産が可能となった．そのため，それま
産は 58,580 元となり，これは 1995 年当時の 18 倍とであでの鉄道に依存していた石炭生産が道路沿線に拡大し，り，自治区内の経済先進町となった．
東勝石炭田，エジンホロ石炭田が相次ぎ開発され，Fig.8b.事務所の増加および市場の活性化に示したように石炭開発のほとんどが国道および省道沿1991 年のエジンホロ町の事務所数は約 500 箇所であり，線に分布するようになり，生産量が大幅に増加した．
また従業員数は約 2,000 人となり，これは町の総人口のTable5 は，イコチョ市における石炭生産量の企業種別統1.5%に相当する．
2003 年，
事務所数は 1.4 万箇所に増え，計を示している．1980 年では石炭生産企業はわずか 12
従業員数に関しては 4.4 万人となり，これは町の総人口の 27.4%に相当する．一方，町内の経済成長を経済市場
社で生産量が 188 万ｔであった．道路整備が始まったから見ると，1995 年の社会消費販売額は 15,645 万元，1990 年には，企業数が急増し，特に地方郷鎮企業数の増加が目立った．これにより，石炭の生産量が 409 万ｔま2003 年には 13 億元を超え，毎年平均 17.2%の経済成長で増加した．その後，地方郷鎮企業の合併，地方国営企を遂げた．消費の増加は 3 次産業の成長に起因するもの
業の民営化などがあるものの，石炭生産量は毎年増加し， である．
2003 年の石炭生産量は 8193 万 t に達し，中国石炭生産(2) ハンギン町
量が第 1 位であった山西省大同市を抜いて，全国生産量
ハンギン町はイチョコ市の西北部に位置し，エジンホ
9）ロ町と同様に石炭資源を持つほか，畜産（カシミア），農の 6％のシェアを占めるようになった ．
業(天草)などの生産が盛んである．イコチョ市の開発にTable5 石炭生産における企業別構成
おいて，ハンギン町に石炭貨物集積地が存在しないため，
町内の道路整備が遅れ，その結果，石炭の輸送にハンデ
1980年
1985年
1990年
1995年
2000年
2003年
項目
ィキャップを抱えたままであった．2003 年ハンギン町の① ② ① ② ① ② ① ② ① ② ①②
一人当りの GDP は 16,779 元で，イチョコ市内で最も低国家国有企業00
0 0
00
1 112 3 1466
4 3842
地方政府企業12 188 15 210 17 246 19 273 33 555
340
い水準にあった．1995 年と 2003 年の 1 次，2 次および 3
地方郷鎮企業00 27 51 1300 163 850 1198 553 450 542 4221
次の産業構成率を見ると，それぞれ，0.65：0.15：0.20
合計
12 188 41 261 1317 409 870 1574 598 2471 549 8103と 0.55：0.23：0.22 となり，エジンホロ町のような産業
注：①企業数(所)②石炭生産量(万ｔ)構造の変化が見られなかった．現在，ハンギン町では，道路整備の重要性が認識され，道路整備により，畜産，農業などを活用して，2 次産業と 3 次産業の発展を目指
包頭市

S包 府 線
170K Mダ ラト町

S羊 巴 線

N

120K Mコキン町

S羊 巴 線

120K M

Ｇ 2 10トン シ ン 町

Ｇ 1 09

80K M

包蘭線

ジンゴル町

Ｇ 1 09277KM

イキンゴル町

S包 府 線
210K Mオ ー トコ 町

Ｇ 109
鳥レ線

169K M

160K MG阿 大 道 路

210K M

137K M

ウシン町

銀川市

包神線

Ｇ 210

Ｓ府 深 線

Ｓ府 深 線
60K M

町の中心地

陜西省北部

石炭鉱

オゼン町

道 路
鉄 道

G

西安市

S

1 ： 100万

国 道
省 道

100Km

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社会技術研究論文集

Vol.8, 29-36, Apr. 2011

すことが決定された．

参考文献
5.4. 考察
イコチョ市内の地域における経済状況変化の比較，さらには，エジンホロ町とハンギン町の 2 つの事例から，
道路整備レべルによって地域経済発展状况が異なることがわかった．すなわち，道路ネットワーク形成に伴う，産業構造の変化と経済成長との関係を見出すことができた．イコチョ市の道路ネットワーク整備は，町内または地域外との結びつきを強化し，地域外の市場拡大にもつ
ながる．
さらには，
物流において大量輸送が可能となる．
以上から，各村，郷鎮から中心町までの生産連携を形成することが可能となり，道路ネットワークの形成が地域の産業構造と地域発展に寄与すると考えられる．
事例としてとりあげたエジンホロ町は，道路整備を契機として地域の天然資源を活用することに成功し，石炭生産量を大幅に拡大させ，その結果として高い経済成長をもたらした．さらに，石炭生産量の増大を契機として，2次産業と 3 次産業の構成率が増加した．同時に，町内の消費需要も増加したため，3 次産業の成長をさらに促進させ，大きな経済成長を遂げることとなった．

1)

中華人民共和国交通部「西部開発」，『西部道路藍図』

2)

http://www.moc.gov.cn/xibukf/t20031119_2072.htm

3)

春燕，加賀屋誠一，内田賢悦 (2005)「萩原亨:中国西部地域における地域振興を考慮した道路整備評

4)価に関する研究」『環境共生』 Vol.10, 73-79.

5)

イコチョ市情報事務所「関注イコチョ市」

6)

http://www.ordos.cn/ordosgailan/zirandili/200406/1.html

7)

イコチョ市交通局「イコチョ市道路建設 九五計画，十
五計画」

8)

藤川謙 (1995) 「タイの道路ネットワーク形成過程と輸送体系の変化の分析」『土木計画学研究・論文集』No.12，
37-43.

9)

飛栄，蘇振華 (2001) 「道路交通建設とその役割に関する研究」『第 9 回両岸都市交通学術検討会論文集』73～77.

10)

イコチョ市統計局編「イコチョ市統計年鑑（1985－2003
年）
」

11)

部佐川篤男 (2003) 「中国における石炭供給の見通しと石炭輸送問題」.

謝辞
6.

おわりに
本稿の執筆に際して，北海道大学大学院工学研究院の加賀屋誠一教授，同，深澤達矢先生及び日本 AOTS 理事熊沢敏一先生のご教示を頂きました．ここに記して感謝の意を表します．

本研究では，中国西部地域のイコチョ市を事例とし，
道路ネットワークの整備が産業構造変化と経済成長に与える影響について分析を行った．ここでは，道路ネット
ワークの形成が地域の産業に及ぼす影響，また産業構造の変化と経済成長との関係について，道路到達率，産業構造，および経済成長との関係を整理した．また，イコ
チョ市の石炭産業に注目し，輸送経路形成の観点から産業構造の変化をまとめた．さらに，事例分析を行った．
以上から，道路ネットワーク整備と地域天然資源の活用
は，地域経済成長の基盤であり，さらに産業構造変化は経済成長と密接に関係していることが示された．
西部地域の道路整備は今後，さらに進められるものと考えられ，異なる状況を有する地域の実情に対応した，道路整備の検討が重要である．このよう長期開発整備の効
果を明らかにすることは，今後の道路整備，地域開発のあり方の論ずる上に重要であると考えられる．

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社会技術研究論文集

Vol.8, 29-36, Apr. 2011

A STUDY ON INFLUENCES OF ROAD NETWORK CONSTRUCTION IN THE
WESTERN AREA OF CHINA ON LOCAL INDUSTRY
1

ChunYan and Kenetsu Uchida

2

1
Ph.D. (Eng.) CHINA Shanghai Academy of Social Sciences (E-mail: cy@sass.org.cn)
Ph.D. (Eng.) Graduate School of Hokkaido University (E-mail: uchida@eng.hokudai.ac.jp)

2

Road construction plays an important role in the Great Development of Western China. Many researches have been
carried out by focusing on the influence of road construction on industrial structure and regional development. This
paper studies the causality between the road network construction and its effects on regional industry structure,regional economy development, and industry changes. This study points out that the regions with high commuting
rate have significant growth effects on economy and industry structure. Road construction promotes the developmentof regional growth and the adjustment of industrial structure. This study also suggests that the connection between themain production place and the main consumption place should be strengthened so as to promote the development of
the regional economy.

Key Words: Road network continuity, production and industry, CHINA

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