航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−12

研究報告

海外空港の航空機騒音対策に関する総合的分析 *篠原
航空機騒音に対する対策は、大別すると音源

直明（航空環境研究センター

所長）

取りうる対策の体系は大別すると、「発生源対策」、

側対策、受音側対策のほか空港施設・構造の改良「空港構造・施設改良」、「空港周辺対策（受音側対に分けられる。これらは、ICAO（国際民間航空策）」に分類することができる。図-1にはその航空

機関）で航空機騒音対策に定めたバランスドアプ

機騒音対策の一般的な体系図を示す。

ロー チ（Balanced Approach）という概 念 に基 づ

発生源対策は、ICAO の騒音証明制度による国

き、各国がそれぞれの対策を実施している。バラ

際的な低騒音型促進の枠組みのほか、騒音別着陸

ンスドアプローチとは空港毎に騒音問題を見定料金による低騒音機の促進などの機材改良に加め、最も費用対効果に優れた方法により騒音問題

え、発着枠上限の設定や夜間運航の規制などの発に取り組むことを目標として、1 ) 航空機自体の着規制、騒音軽減のための運航方式などによる運

騒音軽減、2 ) 空港周辺の土地利用計画・管理、3

航方法改善に分類される。

) 騒音軽減運航方式、4 ) 運航制限の 4 つの要素を空港構造・施設の改良には、滑走路移転や海上バランスよく組み合わせて可能な方策を検討す

空港の新設、防音壁等の設置のほか、エンジン試る考え方である。一方で実際の方策は、対策の原

運転時の消音施設が含まれる。日本では市街地に理は共通するものの、航空機騒音の評価指標を含ある空港の騒音問題抜本的解決のために海上空

め、各国それぞれ異なる。住宅防音工事などに重港を建設した例が挙げられる。

きを置く場合もあれば、騒音による着陸料金によ

受音側対策は、住宅防音工事に代表される補償る差別化や騒音軽減運航などで発生源側の低減制度のほか、騒音の大きさに応じた土地利用計画の工夫に特徴がある空港もある。

の策定や建築規制などがあげられる。国によって本稿では、
海外主要空港の航空機騒音評価と航受音側対策の軽重も見られる。

空機騒音対策を調べた結果をもとに、日本の対策とも併せ、評価や対策の考え方やその温度差に関する総合的な分析を行った。

1. 航空機騒音対策体系のレビュー
分析検討に先立って、航空機騒音対策のレビューをしておきたい。前述のようにICAOのバランスドアプローチの概念に基づいて、各国は航空機騒音対策を講ずるが、実際に

図- 1 航空機騒音対策の一般的な体系図* Comprehensive analysis of aircraft noise countermeasures at domestic and overseas airports−1−

〔研究報告〕No.24, 2020

2 . 航空機騒音の評価指標
2 . 1 評価の考え方と評価指標
日本で航空機騒音に係る環境基準が制定される以前の昭和 40 年代、航空機騒音は問題が顕在化したものの、空港周辺の土地利用の在り方や周辺対策についてどのような評価指標を用いて実施するべきかが、国際的にも議論されている最中だった。ICAO では、包括的な航空機騒音対策と航空機騒音の影響・評価の必要性から検討を重ねた結果、1971（昭和 46）
年に航空機騒音の評価指標として WECPNL を提唱した。航空機騒音によるやかましさ（ノイジネス）を考慮するとして Kryter によっ て提 案 された PNL（Perceived
Noise Level）
をベースとした評価で、これは高音域成分の強いジェット機騒音の不快感が大きいことに着目したものである。しかし、ICAO が騒音対策の指標として WECPNL を提案したものの、当時の米英などではすでに他の指標を用いていたこともあり、WECPNL を評価や対策の指標と図 2 航空機騒音評価の周波数重み補正イメージ（上）および評価体系図（下）したのは日本などのごく一部にとどまった。
一方、一般的に道路交通騒音や環境騒音を計測するときは A 特性音圧レベルを用いる。航空機

A 特性音圧は、人の耳で音の大きさを感じた場

騒音の評価でも、A 特性音圧に基づく等価騒音レ合を想定した周波数重み補正を行う。その瞬時値

ベル（L eq）ベースによる評価指標もある。当初は

L A に基づき求めた航空機騒音の最大値がL Amax、

PNL ベースの評価指標を採用していた国も、他の単発騒音の積分値がL AE となる。累積騒音は、1日交通騒音との相互比較が可能な等価騒音レベルの指標でL den やL dn、時間帯を区切った指標もあベースの評価へと転換した例は多い（2 . 3 節参照）。

りL eq,day やL eq,night としている。

図 2 に航空機騒音評価の体系を示す。上段図

2 . 2 航空機騒音に係る環境基準

は PNL とA 特 性 音 圧の周波 数 特 性のイメージ

日本では、ICAO の提唱した WECPNL 受け、昭を、下段図はそれぞれの評価の流れを説明してい和 48 年には「航空機騒音に係る環境基準についる。PNL は 2～4 kHz を中心とした帯域を大きくて」（以下、環境基準という）を制定し、航空機騒音評価する。昔の航空機に顕著だったキーンといの評価指標は WECPNLとなった。ただし、ICAO

う高 周 波 のやかましさをより評 価 する意 図 であの提唱通りの評価式は、PNL をベースとしたものる。実際の PNL 算出はこのような周波数重み補で、かつ測定・評価の手順は、0 . 5 秒ごとの周波正を施すのではなく、瞬時値を周波数分析した結数分析を必要とするなど当時の測定機器では複果をノイジネスを表す Noy 曲線に当てはめ、また、雑すぎた。このため、
航空機騒音では PNL はおよ

特異音補正を行うなど複雑な処理を施す。このそ dBA+ 13 の関係となることを利用し、最大騒音

PNL に基づき航空機騒音の最大値を求めたもの(L ASmax)と発生回数を用いた簡略化手順が環境基

が、L PN,max であり、単発騒音の積分値に相当する

準の WECPNL 評価式に適用された。
（WECPNLJ

ものが EPNL（L EPN）
、1日の累積騒音として表しと表す。式 1）
その後 2002 年に成田空港で平行滑走路が供用たものが WECPNL や NEF である。
−2−



No.24, 2020〔研究報告〕

WECPNL=LA max + 10 log10 (N W ) − 27J10(log=)=N WECPNLN+J 3 NLA max ++10
N 10 (+NNW ) − 27

されたとき、機数が増えたにも拘らず、僅かであるが、WECPNL値が低くなる矛盾が発生した。こ

W

7 −19

19 − 220−7

22 − 24

N W N 7 −19 + 3 N19− 22 + 10(N 0−7（式+ N1）
22 − 24 )れは、環境基準の WECPNL が前提とした簡略化 =LAmax：観測した最大騒音(LASmax)の平均値（式 1）の定義に起因するもので「逆転問題」
として、指標の改訂を要望する動きが起きた。国際動向や交通
モード間の整合性、評価の継続性に鑑みてL den が採用されることになった。航空機騒音に係る環境基準の一部改正を告示、2013（平成 25）年 4 月に施行された。L den は式 2 によって算出する。測定

日ごとに、昼間、夕方、夜間の各時間帯に測定さN：時間帯ごとの騒音発生回数
LAmax：観測した最大騒音(LASmax)の平均値
N：時間帯ごとの騒音発生回数

𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑒𝑒𝑒𝑒𝑗𝑗𝑗𝑗 +5
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑘𝑘𝑘𝑘 +10
𝑇𝑇𝑇𝑇0
𝐿𝐿𝐿𝐿den = 10 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 � �� 10 10 + � 10 10 + � 10 10 ��
𝑇𝑇𝑇𝑇
𝐿𝐿𝐿𝐿
+5
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖𝑗𝑗𝑗𝑗
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑘𝑘𝑘𝑘 +10
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑒𝑒𝑒𝑒𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖0
𝐿𝐿𝐿𝐿den = 10 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 � �� 10 10 + � 10 10 + � 10 10 ��
𝑇𝑇𝑇𝑇
（式 2）
𝑖𝑖𝑖𝑖

𝑗𝑗𝑗𝑗

𝑘𝑘𝑘𝑘

i,j,k は、それぞれ昼間 d(7:00～18:59)、夕方 e(19:00～（式 2）
21:59)、
夜間 n(0:00～6:59、d(7:00～18:59)、夕方
22:00～23:59)の時間帯に発i,j,k は、それぞれ昼間
e(19:00～
生した単発騒音を表す添え字
21:59)、夜間 n(0:00～6:59、22:00～23:59)の時間帯に発生した単発騒音を表す添え字

れた航空機騒音の単発騒音暴露レベル（L AE）の値から、測定日ごとの時間帯補正等価騒音レベルを用いていたこともあり、WECPNL を評価や対(L den) を次式により算出する。式でもわかるよう

策 の指 標としたのは日本 などのごく一 部にとどに夕方の時間帯には + 5 dB の重みづけを、夜間のまった。その後、各国は等価騒音レベルで評価す

時間帯には + 10 dB の重みづけをするものである。

るL den などへの転換が続き、日本も2013 年から指2 . 3 海外で用いられる評価指標

標が変わった。しかし今もなお、用いる評価指標

ICAO が騒音対策の指標として WECPNL を提は、国によってさまざまである。環境基準の旧指案したものの、当時 の米 英 ではすでに他 の指 標標であるWECPNLはPNLをベースとしたやかま

表- 1 航空機騒音評価指標の分類と採用国
累積
指標
期間
累積
指標
期間
WECPNL

やかましさに基づくもの
日
やかましさに
PNL
基づくもの
PNL

日

年
騒音の大きさに基づくもの騒音の大きさA特性音圧に基づくもの
A特性音圧

採用国

説明

式の概要

ICAOで提唱したWECPNL式、EPNLに夕方は(L EPN,d/10)(L EPN,d+5)/10
説明
採用国
式の概要
+ 10(L EPN,n+10)/10)｝+10
10・log｛Σ(105dB、夜は10dBの重みづけ（時間帯区分が昼・
ICAO
WECPNL=
49.4
夕・夜）、24時間累積の平均
ICAOで提唱したWECPNL式、EPNLに夕方は(L EPN,d/10)(L EPN,d+5)/10+ 10(L EPN,n+10)/10)｝+10
10・log｛Σ(105dB、夜は10dBの重みづけ（時間帯区分が昼・
ICAO
WECPNL=WECPNL 日本式WECPNL、LAmax平均と騒音発生回数で49.4評価する。発生回数は夕方3倍、夜間10倍（時間夕・夜）、24時間累積の平均
WECPNL,J（旧・日本）WECPNL,J= L ASmax(ave)+10・log (Nd+3Ne+10Nn)
帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積の平均
日本式WECPNL、LAmax平均と騒音発生回数で
WECPNL,Jと同じ評価する。発生回数は夕方3倍、夜間10倍（時間 （旧・日本）
WECPNL,J 日本式WECPNLと同じ,J= L ASmax(ave)+10・log (Nd+3Ne+10Nn)
WECPNL韓国
WECPNL,K
帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積の平均
Noise日本式WECPNLと同じ
Exporsure Forcast
WECPNL,Jと同じ
カナダ、
韓国
WECPNL,KEPNL平均と荷重発生回数の24時間平均、夜は22
NEF
NEF= L EPN(ave)+10・log( Nd+16Nn)-88（旧・米国）
時～で重みづけは16.7倍（+12dBに相当）
Noise Exporsure Forcast
カナダ、
Australian
Noise Exposure Forecast
EPNL平均と荷重発生回数の24時間平均、夜は22
NEF= L EPN(ave)+10・log( Nd+16Nn)-88
日 NEF（旧・米国）
NEFのオーストラリア版、時間帯区分が夜は19時から時～で重みづけは16.7倍（+12dBに相当） オーストラリア
ANEF= L EPN(ave)+10・log (Nd+4Nn)-88
ANEF
で重みづけは4倍（+6dB)
Australian Noise Exposure Forecast
NoiseNEFのオーストラリア版、時間帯区分が夜は19時から
Number Index
オーストラリア
ANEF= L EPN(ave)+10・log (Nd+4Nn)-88
ANEF（旧・英国）
NNI= L PN,max(ave) +15・log (N) -80
NNI
PNLmaxの平均値と騒音発生回数を用いた指標
で重みづけは4倍（+6dB)
Psophique
Noise Index
Number Index（旧・英国）
NNI= L PN,max(ave) +15・log (N) -80
NNI
PNLmax（夜間は重みづけ）し、累積した24時間
PNLmaxの平均値と騒音発生回数を用いた指標（旧・フランス）
IP= 10・log｛Σ10(L PN,max,d/10)+10(([L PN,max,n+10])/10｝ -32IPの分単位の平均を意味する。
Psophique Index
PNLmax（夜間は重みづけ）し、累積した24時間 （旧・フランス）
航空機騒音LAEに夕方+5dB、夜間+10dBの重み
IP= 10・log｛Σ10(L PN,max,d/10)+10(([L PN,max,n+10])/10
IP｝ -32
日本、EU、
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,e+5]/10）+
10[(LAE,n+10]/10）の分単位の平均を意味する。
づけをし（時間帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積
L den =
Lden
フランス、オランダ/86400｝ 時間区分は国によって違うが 7～19/19～22/22～7
した平均
航空機騒音LAEに夕方+5dB、夜間+10dBの重み(LAE,d/10）
日本、EU、
10・log｛（Σ10+10[(LAE,e+5]/10）+
10[(LAE,n+10]/10）(LAE,d/10）
づけをし（時間帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積
L den
=
Lden
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
10・log｛（Σ10/86400｝ 時間区分は国によって違うが
7～19/19～22/22～7
Ldn
米国 フランス、オランダ
L
dn
=
した平均
時間累積した平均
米国の 時間区分 d: 6:00～22:00、 n:22:00～6:00
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
米国
日 Ldn
L dn
=
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
時間累積した平均
時間累積した平均、評価期間が年間を3分割した期
米国の 時間区分 d: 6:00～22:00、 n:22:00～6:00
イタリア
LVA=
LVA
時間区分 d: 6:00～23:00、 n:23:00～6:00
間の最繁忙週（のべ21日間）で評価する
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
Kosten
Unit
時間累積した平均、評価期間が年間を3分割した期
イタリア
LVA=
LVA
時間区分 d: 6:00～23:00、 n:23:00～6:00
年間の累積指標、時間帯で重みづけしたLAmaxの間の最繁忙週（のべ21日間）で評価する
20・log｛Σnti×10(L AS max/15)｝-157（旧・オランダ）Ke=
Ke
累積 Kosten Unit
ntiは時間区分で変わる 昼1、深夜10、他は2～8年間の累積指標、時間帯で重みづけしたLAmaxの20・log｛Σnti×10(L AS max/15)｝-157（旧・オランダ）
Ke=
年 Ke
累積
ntiは時間区分で変わる
昼1、深夜10、他は2～8昼間時間帯の航空機騒音L
AEを累積し、時間帯で 英国、ドイツ,(LAE/10）

Lday

Lday
Lnight

時間
Lnight
Ld
帯
時間
Le Ld
帯
Ln Le
Lnight,1h
Ln
Lnight,1h

平均した等価騒音レベル。時間帯は原則6～22時 スイス
昼間時間帯の航空機騒音L
AEを累積し、時間帯で 英国、ドイツ,
深夜時間帯の航空機騒音L
AEを累積し、時間帯で平均した等価騒音レベル。時間帯は原則6～22時
スイス
平均した等価騒音レベル時間帯は原則として22～6
EU、ドイツ時 深夜時間帯の航空機騒音L AEを累積し、時間帯で時間帯を7～19時とした、航空機騒音L
AEを累積平均した等価騒音レベル時間帯は原則として22～6
EU、ドイツスペイン
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
時
時間帯を19～23時とした、航空機騒音L
AEを累積
時間帯を7～19時とした、航空機騒音L
AEを累積
スペイン
スペイン
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
AEを累積
時間帯を23～7時とした、航空機騒音L
時間帯を19～23時とした、航空機騒音L
AEを累積
スペイン
スペイン
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
時間帯を23～7時とした、航空機騒音L AEを累積
深夜時間帯の1時間ごとのLeq
スイススペインし、時間帯で平均した等価騒音レベル
深夜時間帯の1時間ごとのLeq

スイス
−3−

Lday= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）
Lday= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）Lnight= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）Lnight= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）

Ld= 10・log｛（Σ10） / 12時間×3600｝(LAE/10）(LAE/10）

Le= 10・log｛（Σ10
Ld= 10・log｛（Σ10 ） / 4時間×3600｝） / 12時間×3600｝(LAE/10）(LAE/10）
Ln= 10・log｛（Σ10
Le= 10・log｛（Σ10） / 8時間×3600｝） / 4時間×3600｝

Ln= 10・log｛（Σ10(LAE/10）） / 8時間×3600｝

〔研究報告〕No.24, 2020

しさを表すが、新指標のL den は A 特性音圧による表- 2 航空機騒音に係る環境基準値

大きさ（ラウドネス）によるものである。各国の環境基準類型L den 基準値

Ⅰ

57 dB 以下

Ⅱ

62 dB 以下

評価指標はそのどちらかに分 類される。表- 1 に
航空機騒音の評価指標を取りまとめた。1970 年
代は PNL に基づくものが多かったが、1990 年代

表- 3 騒防法区域と基準、対策内容

以降、A 特性音圧に基づく等価騒音レベル（L eq）
ベースのものへと転換されている。代表例として、
米国は NEF からL dn へ、
英国は NNI からL eq, 16 h な
どへ、フランスは IP からL den に変わった。日本もWECPNL からL den に変わった。現在もなお PNL

騒防法区域

L den 基準値

第 3 種区域

76 dB 以上

緩衝緑地帯等整備

第 2 種区域

73 dB 以上

移転補償

第 1 種区域

62 dB 以上

住宅防音工事補助対象は 14 空港（特定飛行場）
表- 4 騒特法区域と基準、制限内容

ベースの指標を用いるのはカナダの NEF、オース
トラリアの ANEF、韓国の WECPNL（算出式は日本式の WECPNL と同じ）である。
等価騒音レベルベースの指標も、24時間の累積
騒音を単一指標で表すL den やL dn に対し、時間帯

主な内容

騒特法区域

L den 基準値

主な内容

防止特別地区

66 dB 以上

新たな住宅等の建築禁止
既存住宅の移転補償

防止地区

62 dB 以上

新たな住宅には防音工事が必要

区分ごとに表すL day やL night のマルチインデック

対象は成田空港のみ

スを採用する場合もある。時間帯区分も国によっから、現在の版では削除されている。このため、
空て異なることがある。

港周辺の土地利用の目安や受音側対策の基準とする評価指標は各国に委ねられる状況である。
EU

3 . 住宅防音工事などの受音側対策

では、EU Directive 2002 / 49 /EC（Environmental

3 . 1 日本の対策

Noise Directive）という環境騒音の評価と管理に

航空機騒音対策の根拠法として、昭和 42 年 8

関する指令がある。これは、①環境騒音の暴露状

月の「公共用飛行場周辺における航空機騒音に

況把握、②環境騒音とその影響を公開、③騒音をよる障害の防止等に関する法律」（略称：騒防法）

低減し良好な環境を保つ、から構成される。参加がある。昭和 48 年の航空機騒音に係る環境基準

国は道路・鉄道・工場・航空の騒音源ごとに、騒（以下、環境基準）の制定に伴い、騒防法も改正さ

音の大きさごとの影響面積や人口を5 年ごとにノれ、WECPNL による騒音区域の決定と、住宅防音

イズマップとともに報告する。また、L den 55 dB工事の実施などを含む、区域ごとに対応する対策

以上、L night 50 dB 以上の騒音に暴露されている状を進めた。また、都市化が進むと予想される空港

況を低減するためのアクションプランを作成する。

周辺地域には、土地利用に関する規制・誘導によEU加盟各国はENDをもとに国内法に取り込んだり、騒音障害を未然に防ぐための法律「特定空港

法律を作成し実行している。しかし、これは騒音

周辺航空機騒音対策特別措置法」（略称：騒特法）

影響低減への取組み方針を示すもので、空港周辺も定められ、
昭和57年に成田空港周辺に地区指定の騒音対策（特に受音側対策）については、各国はを行った。環境省は平成 19（2007）年に、航空機

それぞれの事情に応じた評価指標・対策基準を用騒音に係る環境基準の改正を告示し、評価指標を意している。国別の状況を以下に概況する。

WECPNL からL den に変更した。基準値と区域の英国では環境保全計画案の方針を示す PPG 24

関係は表- 2～4 の通り。

があった。2012 年に廃止され、代わって施行され

3 . 2 海外の対策たものは明確なガイドラインレベルは示されて

ICAO（国際民間航空機関）では1971年に空港周いない。空港周辺の防音工事対策にはL eq, 16 h が辺対策に用いる評価指標としてWECPNLを提唱

指標として用いられるが、対策範囲を決める基準

したが、それを採用する国が少なかったことなど

値は空港ごとの状況によって異なる。ロンドン・

−4−



No.24, 2020〔研究報告〕

ヒースローではL eq,16h>69dB範囲の住宅に対し防2007年には指標がL denに変更されている。Ke 65/

音工事の対策を実施する。対策基準値としては高L den 71 を移転の対象、Ke 35 /L den 58 を防音工事

い値と言える。一方で、夜間騒音に対する寝室へ対象とする。深夜騒音を考慮してL night 48 dB 以の対策も行っている。こちらは、深夜時間帯に運上に対する寝室の防音工事を行う。

航される騒音の大きい機種を想定した単発騒音

スペインでは、空港周辺の防音工事対策を、将で範囲を指定している。また、政府は空港管理者

来 を想 定 して予 測 したL d 60 dB、L e 60 dB、L n

に対して、防音工事の見直し（L eq, 16 h> 63 dB）
を期

50 dB の昼間・夕方・夜間それぞれの時間帯区分待しているようだ。

別騒音範囲に存在する住居と学校や病院・文化施

ドイツでは、航空機騒音対策に用いる法律は、設に対して行う。別途定められる内部居住空間の連邦法である航空機騒音防止法で定められる。評

騒音目標値（例えば住宅の居室L d 45dB、寝室では価指標はL eq,day（6～22 時）とL eq,night（22～6 時）

L n 30 dB）に合致するように必要な遮音性能が決である。同法では、zone 1（L eq,day > 60 新設・改まる。防音工事は対策範囲を示した日に存在する

良空港）に存在する住宅は防音工事の対象となる建物が対象だが、期日以降の建築には防音措置の

騒音保護区域を定めるととともに、指定日以降の適用などの土地利用制限が付く。

住宅建築は禁止される。新設・拡張空港は既設空イタリアでは、L VA という年間 3 分割期間の各港より5 dB 厳しい。夜間騒音は、L eq,night> 50 以

最繁忙週の 3 週間を対象としたL den を指標とす

上（新設・改良空港）
で寝室の防音工事を行うが、る。L VA 65 dB 未満は土地利用制限が付かないが、深夜時間帯の最大騒音と発生回数（室内でL Asmax

65～75 dB の住宅は防音措置を施した場合を除き

53 dB×6 回）を利用した基準もある。なお、フラ禁止となる。防音工事等の対策はケースバイケー

ンクフルトでは、一定の騒音下で、住宅屋外（庭）

スで実施されているようだが、積極的でない。

での生活を享受できないことに対する金銭補償

スイスは、連邦騒音保護条例により騒音基準をを行い、また、空港に近い着陸経路下で乱気流に決めている。騒音感受レベルごとに、計画推奨値、よる屋根被害に対する被害補償と移転区域を行

受忍限度値、警告値を定めている。また、さまざ

う範囲を指定しているなど、補償に手厚い。

まな騒音源に対する基準を定めている。大規模空

フランスでは、空港周辺対策として補償制度と港で用いる騒音指標L rt はL Aeq, 16 h, 6 - 22 と同じと考土地利用規制があり、L den が用いられている（以えてよい。夜間時間帯は 1 時間ごとのL eq, 1 h に対前は PNL ベースの IP：Psophique Index という指する基準値が設定される。住宅地の基準値は、昼標だったが、変更された。
）
補償制度としての住宅

間L rtにおいて計画推奨値57dB, 受忍限度値60dB,

防音工事は、Zone Ⅰ -Lden 70 dB 以上、zone Ⅱ

警告値 65 dB である。防音工事は受忍限度値を超- 65 dB 以上、Zone Ⅲ- 55 dB 以上で実施され、それえる場合に実施される。夜間騒音に対する寝室へ

ぞれ室内での騒音目標値が定められる。住宅防音の防音も実施している。
（夜間受忍限度値はL eq, 1 h

工事対象がL den 55dB以上は世界的に見ても低め

55 dB 22 時台、L eq, 1 h 50 dB 23 時台～6 時台）の基準である。土地利用規制は、騒音に応じ 4 つ

米国は、連邦航空規則 14 CFR Part 150 を定め、のゾーンに区分される。それぞれで土地利用の基空港周辺の騒音環境改善のための枠組みを提供

準が示され、これに合致しないと建築許可が下りしている。指標としてL dn（DNL）
を用い、航空機ない。最少は Zone D の 50 dB 以上であり、実質的騒音を軽減するための連邦の基準は 65 dB である。

に 50～55 dB は居住者が住宅の防音措置を行うこ（カリフォルニア州のみL den（CENL）
を用いる。
）

とになる。

空港管理者は Part 150 に基づき、航空機騒音を予オランダでは、Ke（コステンユニット）という測して騒音暴露範囲を定め、騒音の程度に応じた時間帯で重みづけした最大騒音の累積と騒音発

土地利用方針、騒音軽減方策を検討し、防音工事

生回数の年間値を利用したものを指標としたが、を含めた騒音対策計画NCP（Noise Compatible−5−〔研究報告〕No.24, 2020
L eq,24hとの比較 dB
表- 4  L eq, 24 h を基準とした指標間比較
評価指標
差の平均 標準偏差
WECPNL評価指標 +16.1L eq,24hとの比較
0.6 dB
P NEF
差の平均 標準偏差
-31.3
0.9
0.6
N ANEF WECPNL-32.9 +16.1 0.2
0.9
L NNIP NEF-15.6 -31.3 0.7
0.2
IP N ANEF+23.3 -32.9 0.7
0.7
L denL NNI+3.8 -15.6 0.6
IP0.7
L den,France+3.4 +23.3 1.0
L den
0.6
L dn
+3.0 +3.8 0.7
1.0
L VA L den,France+1.2 +3.4 1.3
A Ke
L dn
0.7
-10.5 +3.0 2.1
特 L eq,24h L VA
1.3
0.0 +1.2 0.0
性A
2.1
L eq,day Ke+1.4 -10.5 0.2
音特0.0 2.1
0.0Leq,nightL eq,24h-6.6
圧性
L eq,day
0.2
Ld+1.5 +1.4 0.2
音2.1
L e 圧 L eq,night+1.2 -6.6 0.5
Ld
0.2
Ln
-7.1 +1.5 2.0Le0.5
L eq,night1h,max-0.4 +1.2 1.6
Ln
-7.1
2.0
L eq,night1h,max
-0.4
1.6

Plan）
を作成する。計画策定時に基準値以上の住宅には防音工事を実施するが、空港ごとに適用範囲は異なる。土地利用方針はあるが、強い規制には結びついておらず、騒音地域内への後住者が悩みでもある。
オーストラリアでは、航空機騒音の評価指標はANEFを用いる。米国で以前用いたNEFを独自に修正したもので、時間帯区分と回数の荷重係数が異なる。ANEF をもとに、航空機騒音と建築容認の目安を示している。AENFが20未満であればすべての建築物が容認されるが、20～25 では条件付
き容認、25 以上では容認出来ない。防音工事等の補償に基準は、ANEF 40 区域の移転、ANEF 30
以上の住宅の防音工事だが、すでに対策終了しており、あまり積極的ではない。

3 . 3 対策基準の国内外横断比較

さらにこの結果をもとに、各国の評価指標と基航空機騒音対策に用いる騒音評価指標は各国

準をL eq 24 h 相当に換算したうえで各国の比較をで異なり、住宅防音をはじめとする対策基準もさ行った。表- 5 は、住宅防音工事の対策基準また

まざまである。さまざまな評価指標間で、いったは建築制限時の防音義務付け基準の最低値（網掛

いどのくらい値 が違 うのだろうか？ 一 般 的 にはけ）
を国別に比較したものである。住宅防音工事

WECPNL とL den の間には約 13 dB、L den とL dn でで最も低騒音に対して助成しているのはフラン

は約 1 dB の差があると理解されている。しかし、

スのL den 55 dB（L eq 24 h 相当 51 dB）
で、24 h の騒

各国で採用する評価指標が異なる限り、対策基準

音暴露に対する補償として次いで日本の対策基を横並びに比較することができない。詳細は省く

準L den 62 dB（同 58 dB）が続く。ドイツ・スイス

が、世界の主要な 20 空港のある日の運航実績をの昼間L day 60 や韓国の WECPNL 75（ともに同ネットから取得し、その時刻別の運航回数を用い

59 dB）と同程度である。米国L dn 65（同 62 dB）
やて、単発騒音は一定とした指標間の結果比較をし

オーストラリアのANEF 30（同63dB）
は基準値とた。表-5にL eq,24h を基準とした指標間比較を示す。

しては高い方で、英国・ヒースロー空港のL eq, 16 h
69 dB（同 68 dB）
は最も対策基準値が高い。

Leq,24h
夜間騒音に対する基準はドイツとスペインの国・地域・空港指標と基準値 対策種別相当
68
英国（ヒースロー） L eq,16h 69 dB 住宅防音L night 50 dB（同 57 dB）が挙げられる。欧州では
Leq,24h
国・地域・空港
63
ANEF 30指標と基準値
dB
オーストラリア
住宅防音対策種別相当
夜間騒音に対する対策を実施している例が多い。
L dn 65 dBL eq,16h 69
62（空港によって防音実施）
米国
68 英国（ヒースロー）
dB 住宅防音61 カリフォルニア
ANEF 30（空港によって防音実施）
dB
63 オーストラリアL den 65 dB
住宅防音（ヒースローも夜間騒音対策エリアがあるが、高L eq,16h 60
59 英国（ガトウィック）
dB65 dB
住宅防音（空港によって防音実施）
L dn
62 米国
L day 60 dB
ドイツ
住宅防音（新設・改良空港）
L den 65 dB
61 カリフォルニア（空港によって防音実施）
騒音機の単発騒音（L AE）を対象とした範囲なので、
L rt 60 dBL eq,16h 60
住宅防音
II
スイス
59 英国（ガトウィック）
dB 住宅防音WECPNL75
dB
住宅防音（3種区域）
韓国）
L day 60 dB
ドイツ
住宅防音（新設・改良空港） ここでの検討にはない。
L den 62 dB
58
日本
L rt 60 dB住宅防音（1種区域）
住宅防音 II
スイス
補償としての防音工事対策を総括すると、手L d 60dB WECPNL
スペイン 韓国
住宅防音75 dB 住宅防音（3種区域）
L night 50 LdB
57
ドイツ
夜間・寝室防音（新設空港）
住宅防音（1種区域）
58 日本
den 62 dB
厚いのはドイツ・スペインの 2 国で、1日を通じ
L n 50 dBL d 60dB 夜間・寝室防音
スペイン スペイン
住宅防音L
55 オランダnight 48 dB
夜間・寝室防音（土地利用規制）
L night 50 dB
57 ドイツ夜間・寝室防音（新設空港） た平均騒音暴露に対する対策の基準値が低いだ
L den 58 dB
54
オランダ スペイン
L n 50 dB住宅防音（土地利用規制）
夜間・寝室防音53
ANEF 20LdB
オーストラリア
けでなく、夜間騒音を想定した寝室防音も実施す
55 オランダnight 48住宅防音（土地利用規制）dB
夜間・寝室防音（土地利用規制）
L den 55 dB
51
住宅防音zoneIII
フランス
L den 58 dB
54 オランダ
住宅防音（土地利用規制）
る。フランスは平均騒音暴露に対しては最も低い
46 フランス
ANEF 20住宅防音（土地利用規制）
dB
53 オーストラリアL den 50 dB
住宅防音（土地利用規制）
L den 55 dB
51 フランスIII
表5 住宅防音の基準最低値の比較（L eq,住宅防音zone
24 h 基準化）
46

フランス

L den 50 dB

住宅防音（土地利用規制）

基準値で対策するが、夜間の寝室対策は実施して

−6−



No.24, 2020〔研究報告〕いない。日本は24h騒音暴露に対する補償は平均がある。米国は連邦ルールとして、特別な運航制

的（やや手厚い）なグループに属する。夜間対策は限や課金を行わない。

法令にはないが、成田空港の夜間運航禁止時間帯

騒音を考慮した着陸料金を設定する目的は、Ⅰ.

（カーフュー）の縮小に伴い、寝室防音工事対策を

高騒音機の排除、Ⅱ. 低騒音機の導入促進、Ⅲ. 騒始めた。米国は補償対策の基準値はやや高めであ

音対策費用の捻出と分類することができる。Ⅰ.高り、積極的な補償対策姿勢は見えない。オースト

騒音機の排除では、欧州を中心に ICAO Chapter

ラリアも同様である。オランダやオーストラリア

3 基準にしか適合しない高騒音機に対し、高い騒は、防音工事対策はすでに完了しており、防音工

音課金を行うものである。ヒースローでは、この事を義務付ける建築制限の基準値を補償対策よカテゴリーに現実的ではない程の高料金設定をりも低めに設定している。

することによって、実質的な排除をしている。また、イレギュラーな深夜運航に対しても5 倍の課

4 . 騒音軽減のための音源側対策

金をすることで、余分な深夜騒音の発生を抑えて

4 . 1 着陸料金による低騒音型機の促進いる。このスタンスは騒音実測値を利用するフラ

航空機騒音の発生源対策のうち、代表的なもの

ンクフルトでも全く同じである。また、現時点でとして ICAO（国際民間航空機関）の航空機騒音

高騒音機の典型とする Marginal Chapter 3（累積証明制度が挙げられる。これにより航空機は騒音

マージンが5dB以内のもの）
は、
スペインでは昼間

基準（当初の基準をChapter 2 基準という）に適合

70 % 増し・夜間 140 % 増しの高負荷を課し、パリでしなければならず、1971 年の発効依頼、Chapter

はその運航禁止措置を講じている。Ⅱ．低騒音型

3 , 4 , 14 と段階的な強化を図り今日に至っている。

機の導入促進は、より強いメッセージ性を表明す空港管理者を中心に、騒音証明制度だけでは高騒る料金システムを採用する空港である。平均的な音型機の退役が加速しないとの懸念もあり、航空騒音の機種に対する最も低騒音のカテゴリーに機運航の際に徴収する着陸料金に、騒音の大きさ

おいて、フランクフルトでは騒音料の 0 . 2 倍、ヒーに応じて課金や調整を行い、低騒音型機の導入促

スローでは着陸料の 0 . 33 倍、アムステルダムでは

進と高騒音型機の排除を目論んでいる。

0 . 5 倍、ブリュッセルでは 0 . 7 倍と、優遇を強く打騒音の大きさの判断には、ICAO 騒音証明値をち出している。Ⅲ. 騒音対策費用の捻出では、
フラ利用する方法（マージン量：基準力の余裕値で決ンクフルトのノイズサーチャージ、フランスの騒定、騒音証明値の大きさで決定に分かれる）と像

音航空税（TNSA）、韓国の騒音負担金などが該当

音実測値を利用する方法に区分される（図 3）。

する。
これらのように、空港によって、料金設定にお着陸料における騒音の大きさの決定方法①
騒音証明値を利用③騒音実測値を利用
図3

いて空港管理者の強い意志を明確におり、その代マージン量（基準値からの余裕値）で決定表としてヒースロー、
フランクフルト、
アムステル
ダム、ブリュッセルの欧州空港が挙げられる。

② 騒音証明値の大きさで決定

日本では、成田で騒音証明のマージン量を利用した騒音インデックス区分に基づき、着陸料の差

騒音の大きさの決定方法の分類別化を実施している。羽田では国際線着陸料金

また、課金の方法に「騒音によって着陸料金をに、騒音証明値の大きさで決定される騒音料を付調整する（料金調整型）」と「着陸料金とは別に騒加している。国管理の国内線も同じような仕組み

音によって追加課金をする（追加課金型）」に分類がある。また、大阪（伊丹）
は騒音の大小が考慮さされる。着陸料金の設定は、国の方針やそれぞれれた機種ごとの着陸料金を定める。ただし、いずの空港の取り組みによって異なる。騒音を考慮しれも代表例とした欧州 4 空港のような、高騒音機

た着陸料金は欧州と日本・韓国等で実施する空港～低騒音機間の大きな差別化には及ばない。

−7−

〔研究報告〕No.24, 2020

4 . 2 夜間運航の規制

キポール、ブリュッセル空港等）
も多くみられる。

夜間の騒音は空港周辺住民への睡眠影響を及

また、夜間運航制限の実施時に、運航制限前後のぼすことが懸念される。このため夜間騒音を抑制

時間帯で回数制限を併用する空港がある。日本でするために夜間の運航規制をしている空港が多は新千歳空港で地元との協定により、22 時～7 時

い。その方策には、運航禁止時間帯の設定（カーの間の運航回数を 30 回以下（うち、24 時～6 時まフュー）、運航制限時間帯の設定、発着回数規制、での間は 6 回以下）としている。
運航枠制限（Quota Count、ノイズクオータ）
は、

運航枠制限などが挙げられる。
夜間運航禁止時間帯（カーフュー、Curfew）
は運航する航空機の騒音を点数化して、一定期間（6

深夜時間帯における最も厳格な騒音抑制策といか月、1 年など）内の上限合計値により運航数をえる。フランクフルト（23:00～5:00、0:00までは遅制限する手法である。これには、機種別の騒音エ

延便を認める）、ミュンヘン（24 : 00～5 : 00）、
デュッ

ネルギー値、または航空機騒音証明値を基にした

セルドルフ（23 : 00～6 : 00）、チューリッヒ（23 : 30～

個別値が用いられる。総騒音量の維持や削減のた

6:00）などドイツ、
スイスの空港に設定される例がめに適用されるが、運航者側はより静かな航空機

多い。このほかパリ・オルリー（23 : 30～6 : 00）
もを使用するほど多くのスロットが利用可能にな

カーフューがある。日本では成田で23:00～6:00のるため、長期的には低騒音機を導入する方向へと

カーフューが課されている。ただし、2019 年に A促進される。ロンドン・ヒースロー、ガトウィッ

滑走路は 24 : 00～6 : 00 に変更された。また、A 滑

クやマドリード、ブリュッセルなどで QC (Quota

走路では 0 : 30 まで、B 滑走路では 24 : 00 までの遅Count)という名称でこの方式が採られている。

延便（低騒音型に限るなどの条件付き）が認めら

4 . 3 騒音軽減運航れている。シドニーでも23:00～6:00のカーフュー

ICAO では騒音軽減運航方式として離陸時のがあるがリージョナル機（プロペラ機、Bae 146）
は運航手順を定めている。日本でも離陸時には急上

例外としている。この結果、23 時台～5 時台の間昇方式や着陸時にはディレイドフラップ方式なに日平均12.0回（2018年実績）の離着陸がある。まどが用いられている。本節では、これら標準的にた、定期便は 24 時までの離着陸と 5 時台の着陸を採られる手法以外で、新たな騒音軽減のための運認めている（ともに回数制限あり）。このため、シ

航や工夫について概説する。
高降下角進入方式は、最終進入の最適降下角

ドニーは緩やかな夜間運航制限にとどまる。
運航制限時間帯の設定は、空港周辺地域との協度とされる 3 . 0 度よりも高い降下角で進入する方定や空港と運航者との協力に基づき、ダイヤ設定式である。欧州の多くの空港では、多くは障害物

時間に制限を設けるなどで、実質的な運航制限を件を避ける目的で高降下角進入を実施している設ける。ヒースローでは 23 : 05～4 : 45 の間定期便

が、進入高度が上がって騒音も軽減されることをスケジュールは設定できず、1 : 00～4 : 30 において目的とした導入例は、フランクフルト空港（3 . 2°）

は緊急時などの例外を除き離着陸はない。日本でのほか、ロンドンシティ空港（5 . 5°）がある。ヒーは定期便ダイヤ設定時間を設ける場合があり、福スローでも試行期間を経て実運用に向け検討が岡は 7 : 00～22 : 00 となっている。

重ねられている。羽田空港でも南風で好天時に都発着回数制限（スロット制限）は一定時間ある

心上空を経由する進入方式に騒音軽減を目的といは期間内における航空機の運航回数に上限をした 3 . 45°の進入方式が導入されている。高降下設ける方式で、スロット制限とも呼ばれる。深夜

角進入の騒音低減効果について、フランクフルト

時間帯の発着回数制限は内容も様々であり、夜間では - 0 . 3～- 1 . 3 dBと報告されている。

全体の離着陸回数を年間ベースで設定している

継続降下進入方式（CDA,CDO）
は、航空機が着

空港（ヒースロー空港）や、1 時間値などの設定方

陸のための進入の際、水平飛行を行うことなく降法を採用している空港（シャルル・ド・ゴール、ス

下を継続しながら飛行する方式である。通常の着

−8−



No.24, 2020〔研究報告〕

陸は、降下区間の途中に一つまたは複数の水平飛く方式（RNAV方式）で指定された経路を正確に航行を行う必要があるが、水平飛行をせずに継続降空機が飛行することができるようになった。そこ

下（Continuous Descend）
することで、エンジン推で人口密集地を避けて飛行経路を設定し、騒音影力の低減、ひいては騒音低減と燃料削減を可能に

響を減らす空港がある（フランクフルト、
マドリー

する。これらの効力が発揮できるのは、最終進入

ド空港等、図5はフランクフルトの着陸経路の例）。

経路以前の空港遠方である。欧州や米国でも燃料節減効果も狙って実施していることが多い。ただし、運航数が多い繁忙時間帯の実施に課題もあるので、継続降下進入は夜間や特定の経路に適用されることが多い。日本では関西空港のほか、羽Segment
RNAV
Segment
RNAV
25 25

田空港
（南風時の一部着陸経路の千葉市付近の区

深夜時間帯の着陸経路
深夜時間帯の着陸経路間）で実施されている。
優先飛行経路方式は、飛行経路下で騒音影響

RWY07で緩和される地域
RWY07
で緩和される地域
RWY25で緩和される地域
RWY25で緩和される地域

が出る場合に際し、特定地域を迂回させたり飛行
図5

範囲を限定したりすることで騒音軽減する手法

フランクフルト空港の RNAV 進入経路である。①内陸空港などで騒音を広範囲な地域にリバース推力制限は、着陸したのち速度を落と

拡散させないための経路を設定する方法と、②海すためエンジンを逆噴射させて行う制動（リバー

側や住宅地の少ない陸地の上空に経路を設定す

ス）の使用推力を制限する。リバース推力は連続るものがある。図 4 はロンドン・ガトウィック空的に変更可能だが、最も強いフルリバースか、最港の優先出発経路の例である。離陸の際に可能なも弱いアイドルリバースが主に使用されており、限り住宅密集地区上空を飛行することを避ける

騒音軽減のためにアイドルリバースを使用する

ため、離陸の騒音優先飛行経路を定めている。経ことを求める。ただし、気象条件（風向など）や滑路の逸脱監視と騒音の測定も行われる。優先飛行

走路の路面状況（雨や雪など）、滑走路長などの条経路の取組みは、ロンドン・ヒースロー、ブリュッ

件によっては制限できないため、安全に支障ない

セル、シアトルなど多くの空港で行われている。

範囲で実施される。多くの海外空港で制限を設け

RNAV 方式による人口密集地を避けた飛行経る例が多い。多数は夜間時間帯を対象とするが、路設定は新技術の普及によって騒音軽減手法へ

フランクフルト・ミュンヘン空港などは全日で制の適用の例と言える。GPS（全地球測位システム）限する。日本では、大阪空港で 19 時以降に制限をの環境整備が進んだのに加え、航空機の高精度な課し、福岡でも同様の制限を最近始めた。

測位システムが普及したことにより、GPSに基づ

4 . 4 レスパイト・ノイズシェア
レスパイトとは、英語の「respite: 一
時的な休息を与える」という語からきている方式で、複数滑走路を有する空港において、使用滑走路を時間や曜日で交替しながら運用し、騒音から救済される静穏時間帯を確保する方式である。
レスパイトの代表例は、ロンドン・ヒー
スローで、西風（RWY 27）運用時、6 : 00
～15:00と15:00～最終便までの間で、着
陸用と離陸用滑走路を北側と南側で入図4

ガトウィック空港の騒音優先出発飛行経路−9−

れ替えをする。ただし、東風（RWY 09）

〔研究報告〕No.24, 2020

運用時には着陸は北滑走路、離陸は南滑走路を用空港からの騒音を低減するために、空港周囲にいる。深夜時間帯は、運用する滑走路を 1 本に限防音壁を建設している例は海外空港にもみられ定し、4 週間サイクルで運用方向と滑走路の入れる。フランクフルト、ブリュッセルは空港内地上替えを行う。深夜の運航の工夫は、フランクフル

騒音の周辺への伝搬を遮るために高さ10 m 程度

トでも実施される。夜間運航の原則禁止時間帯はのものを設置している。滑走路側方に盛土をした

6時間だが、運用の工夫によって静穏時間を7時間

防音堤は日本の成田、伊丹が代表例である。ハンとするレスパイト方式を採用している。この方式

ブルグにもリバース騒音の低減を目的とした土は、成田空港の機能拡張計画後にも運用される予手を滑走路脇に置いている。アムステルダムでは、定である。

離陸滑走開始時の騒音を低減するために、滑走路

ノイズシェアは滑走路の運用を工夫し飛行経路も分散することによって、空港周辺への騒音をとその側方住居地域の間に高さ3m程度の尾根上の土手を幾層にも配置した防音堤がある。

多くの地域で分担する考え方である。シドニー空整備に伴うエンジン試運転の騒音を低減する

港では、空港を中心とした東西南北の各地域への施設を用意する空港も多い。エンジン試運転騒音

運航割合目標をあらかじめ設定している（北 17 %、が多くの空 港 で問 題となっていることの証しで

南 55 %、東 13 %、西 15 %、南が多いのはできるだもある。格納庫型で相当な消音能力を持つ施設

け洋上を利用するため）。しかし、実際の運用は、は、ミュンヘン、デュッセルドルフ、ハンブルグ、

東西方向の滑走路を用いた際に生ずる運航処理

チューリッヒ、成田にある。これらの空港では 24

能力減の課題から、目標に従ったノイズシェアは時間運用が可能になっている。屋根部分はない

実現できていない。深夜時間帯のノイズシェアはが、3 方向を吸音能力を持った大型のフェンスでシカゴ・オヘヤ空港でも実施している。

囲む施設もある。アムステルダム、
マドリード、シ
カゴ、伊丹に設置されている。

5 . 空港構造・施設の改良
空港構造の改良には、騒音発生源である空港を、

6 . 地域共生

滑走路移転や新空港建設によって影響を受ける

空港と周辺地域の共生のための方策として、空市街地から遠ざける方策と、空港から出る騒音を

港および周辺地域のステークホルダーの参加す

防音壁や防音堤によって遮蔽する方策が含まれる。

る協議体が設けられる。これらは、空港や住民に騒音対策のために、滑走路や空港を移転する例

対して中立な位置で運営されることが多い。日本

は、ほぼ日本に限られる。関西および中部空港はを含め欧州・米国でも多くの空港でこのような協伊丹および名古屋空港の騒音問題の抜本的解決議体が設けられ、空港運営および環境対策についのために建設した海上空港である。北九州空港もて協議している。枠組みについて決まったものは市街地から、空港島を建設し海上に移転した。羽無いが、オランダのスキポール空港の ORS やフラ田空港も、航空需要の増加と騒音問題を解決する

ンスの ACNUSA など国の法律上で定義される協ために空港の沖合展開事業が進められた。以前に議会や行政機関もある。

あった３本の滑走路は順次移転拡張され、平成 9
年 3 月の新Ｃ滑走路が供用したことにより、騒音

7 . 情報公開

影響は大きく低下するとともに首都圏の 24 時間

情報公開は環境情報全般を周知するためのも空港が実現した。海外では、香港市街地にあったのと、騒音や経路のリアルタイム情報を見せるも

旧空港
（啓徳）
の老朽化、拡張困難、騒音の課題かのに大別される。前者は空港運営や運航の情報、ら、約 30 km 離れた海上に空港島を建設し新空港防音工事などを説明するもので、騒音測定結果な（チェクラップコク）を建設した。

どの分析情報もこれに含まれる。空港によって、− 10 −



No.24, 2020〔研究報告〕

現況や将来の騒音コンターを公開している空港

で、発生源側の対策だけでなく防音工事などのも欧米に見られる。後者のリアルタイム情報は騒

受音側の対策にも手厚く、情報公開も注力してい音・経路・苦情受付をセットにしたものがやはりる。欧州空港は発生源対策も重点的に実施してい欧米の空港に多い。日本でも騒音と経路の情報をる。ヒースローは受音側対策よりも騒音別着陸料

公開している空港も増えてきたが充実度は前者

や夜間運航制限・レスパイトなどで発生する騒音に譲る。

を抑えることに重点を置いているようだ。アムス
テルダムも同じ傾向があり、受音側対策としての

8 . 航空機騒音対策の総合分析

防音工事はすでに終了しており、低騒音型機の促

ここまで、世界の主要空港の航空機騒音対策を

進や運航の工夫によって騒音暴露を抑制する方

簡単に振り返った。各国および空港で行うその対針が見える。ブリュッセルも同様で、住宅防音工

策は、それぞれの特質を考慮して、最も費用対効事対策を講じていないものの、音源側対策で可能果に優れた方法により騒音問題に取り組んでいな限りの騒音低減を図る。

る。表- 6 は世界の主要空港での騒音対策を、発生

一方、パリ（シャルル・ド・ゴール）
は、受音側

源対策、空港構造の改良、受音側対策、共生・情対策としての防音工事と土地利用に重点を置く。

報公開に区分して、重点度合いに分類したもので1970 年代に郊外に新設された空港で、市街地にあある。対策を実施しているもののうち、重点度・るヒースローなどと様子が異なり、空港周辺地域

注力度に応じて
「◎」
→
「○」
→
「△」
とした。実施しへの後住者（流入者）を防止することに注力してていない対策は「×」、実施不明は「空欄」である。

いると考えられる。

なお分類は、調べて得た情報を基に筆者の主観で米国は、連邦が定める騒音対策のガイドライン

ランク付けした。また、図- 5 は区分ごとに点数化に基づき各空港が実施する。しかし、騒音にる着（◎ 3 点、○ 2 点、△ 1 点）
したスコアを図示した。

陸料金や運航規制を行うことはできない。防音工

欧州空港は総じて騒音対策に手厚く取り組ん

事はL dn 65 dB（カリフォルニア州はL den 65 dB）

でいる。最も充実しているのはフランクフルト

以上の範囲でのみ対策できるが、土地利用規制との連携がうまくできておらず、騒音地域への流入居住者に苦慮している。
情報公開は欧米とも積極的で、細やかな情報公開によって住民理解を得ようとする姿勢が見える。補償対策より、住民理解の促進が空港運営に繋がると考えるのだ
ろう。地域共生のための協議会も、複数の協議体があったり、法律で設置が規定されたりする。
日本はこれまで補償による受音側対策が主だったが、運航数の増大とともに空港
遠方地域からの苦情などもあり、補償対策外の居住者の理解を得ることが重要になってきた。このため、さらなる騒音軽減
運航方式やより充実した情報公開などにも取り組み始めている。

図5

主要空港の騒音対策スコア比較− 11 −

− 12 −

騒音軽減
運航

○

遅延便
夜間自主規制

学校防音
住宅防音
受音側
寝室防音
対策
追加対策
土地利用
協議会
地域共生
法的組織
地域共
騒音監視
生・情
インタラクティブ報公開 情報公開
環境情報提供アワード/ランキング

○
◎
◎
◎

○
△
○
×
△
◎

○
○
◎
◎
○
◎
○
◎
◎
◎
×

◎
○
×

◎

×

×

○
◎

○

○
△
◎
×
○
○
○
◎
◎
◎
×

◎

×

×

◎

○

◎
○
×
×
○

24～5
不可

23～5
0時まで

◎
○
×
◎
○

○
△
◎

◎
◎
○

フランクフ ミュンヘ
ルト
ン

ドイツ

◎

深夜

◎
○
△

◎

優先飛行経路

経路・騒音監視RNAV騒音経路
リバース制限◎△◎△○夜間発着回数制限
夜間機種制限騒音クォータ
高降下角進入継続降下進入

1:00～

◎
◎
×

騒音料金
夜間課金
カーフュー

レスパイト、ノイズ
ノイズシェ
シェア
ア
夜間ノイズシェア
防音壁、防音堤空港構エンジン試運転施設
造改良
エンジン試運転

発生源
対策

夜間規制

騒音課金

ヒース
ロー

英国

フランス

スペイン

○
○
△
◎
◎
◎
◎
◎
◎
×

×
◎
○

×

深夜

△

深夜

夜間

○
◎
×
×
◎
◎
◎
◎
◎
◎
×

深夜禁止

×
×
×
○

×

×

○

○

○
○
△
×
△

△
○
×

○
×
×
×
△

◎
◎
×

◎
◎
◎
×

○
○
◎
×
○
○

○

×

×

深夜

◎
△

夜間

○

○
△
○
×
×

△
○
×

アムステ シャルルマドリード
ルダム ドゴール

オランダ

○
×
◎
×

○
○
×

◎

×

×

×

○

○

×
○
×
×
×

23:30～6
不可

○
○
◎

チュー
リッヒ

スイス

米国

×
×
×
×
△
○
○
○
◎
×

6～21

×
◎
×
○

×

◎

○

○

○
○
○
×
◎

◎
○
×

◎
◎
◎
○

○
○
×
×
×
○

深夜禁止

×
○
×
○

×

×

◎

×
×
×
×
○

×
×
×

◎
◎
◎
○

○
○
×
×
×
○

×

×

×

○
×

○

×
×
×
×
○

×
×
×

◎
◎
◎
◎

○
△
×
×
△
◎

深夜禁止

×
○

×

×

深夜

△

◎

×
×
×
×
×

×
×
×

ブリュッセ ロサンゼ サンフラ
シアトル
ル
ルス
ンシスコ

ベルギー

表- 6 世界の主要空港の航空機騒音対策実施マトリックス

◎
◎
◎
○

○
△
×
×
×
◎

○

○

○

深夜

△

夜間

○

×
×
×
×
×

×
×
×

シカゴ

◎
◎
○
×

○
△
×
×
×
○

×

×

×

×

△

△

×
×
×
×
×

×
×
×

ニュー
ヨーク
JFK

○
×
○

成田

日本

○
◎
◎
×

○
△
×
×
○
○

×

×

○

夜間

○

夜間

○

○
×
×
×
×

5時から

○
○
△
◎
○
○
×
◎
○
○
×

×
◎
◎

×

×

△

×

×
○
×
×
×

23～6
24～6
0時まで 0:30まで

×
×
△

シドニー

オースト
ラリア

◎
○
×
×
×
○
×
◎
○
△
×

×
×
×

×

深夜

△

夜間

○

×
×
×
○
○

△
×
×

羽田

〔研究報告〕No.24, 2020