ISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.15, 2011

航空環

CONTENTS

境研

FOCUSES究Technology for atmospheric environmental puriﬁcation as Green Innovation
Continuous Descent Approach for Noise Abatement

Koji Takeuchi
Takamichi

1

Unno

8

Kyoichi Goto
Tetsuya Kaneko

12

Kyoji Yoshino

16

Yuji Yanagisawa

23

Hirokazu Ishii

28

Shigeru Machida
Hitoshi Fujiwara

32

Shigehiko Yamaguchi

37

Aviation and Climate Change〜Updates on IATA〜

Hideo Ootake

41

Approach to the environmental issues of Airports Council International

Saburo Ogata

45

Ichiro Yamada
Hisashi Yoshioka

52

Eﬀects of Noise on Sleep Disturbance

RESEARCH REPORTS
Development of New Aircraft ﬂight path observation system,SkyGazer

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
Progress update on ICAO/CAEP - WG1 activities
Trends of ICAO/CAEP - WG2
Trend of ICAO/CAEP WG3
Trends of ICAO/CAEP - International Aviation and Climate ChangeInter-Noise 2010 and Advancing Air-Noise Impacts ResearchNo. 15, 2011
焦CURRENT TOPICS
Aircraft noise monitoring system based on L den at Narita International Airport

Current situation of Haneda airport

Shinji Hori
Shigeto Takahashi
Tsutomu Tanaka

59

Masami Watanabe

68

点

グリーン・イノベーションとしての環境大気浄化技術……………………………………………… 竹内浩士
1
騒音軽減のための連続降下方式について……………………………………………… 吽野一理
8
航空機騒音による睡眠影響………………………………… 後藤恭一・金子哲也 12

研究報告
新型航空機航跡観測装置SkyGazerの開発について……………………………………………… 𠮷野亨二

ESSAY
Reminiscences = Work for countermeasures of aircrafts noise =Nobuharu Iwami

73

内外報告

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Management Division75
No.15 2011（平成23年）

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan

16

ICAO CAEPの動向−WG1………………… 柳澤裕司 23
ICAO CAEPの動向−WG2………………… 石井寛一 28
ICAO CAEPの動向−WG3…… 町田 茂・藤原仁志 32
ICAO/CAEPの動向−国際航空と気候変動……………………………………………… 山口茂彦 37
環境問題に関するIATAの最新動向 ……… 大竹英雄 41

ACI（国際空港評議会）の環境への取組み……………………………………………… 尾形三郎 45
国際騒音制御工学会議インターノイズ2010………………………………… 山田一郎・吉岡 序 52

航空環境を取り巻く話題
成田国際空港における L denによる航空機騒音評価のデータ処理システムの構築…………………… 堀 伸司・高橋重人・田中 勉 59
東京国際（羽田）空港の再拡張と現状 ……… 渡辺正己 68

エッセイ
思い出話 ＝騒音対策の仕事＝ …………… 岩見宣治 73

活動報告
研究センターの動き（平成 22 年度）……… 管 理 部

財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター

75

編集後記

このたびの東北地方太平洋沖地震により、被害だきました。「エッセイ」では、１編を執筆していを受けられました皆様に、心よりお見舞い申し

ただきました。各執筆者の皆様に深く感謝申し上上げますとともに、犠牲になられた方々とご遺族げます。

の皆様に対し、心よりお悔やみを申し上げます。
編 集：航空環境研究センター

一日も早く復興されますよう、心よりお祈りいた

水島 実

します。
さて、本誌第15号では、「焦点」として外部から
２編、内部から１編大変貴重な報告３編を執筆し至 浜松町ていただきました。研究報告は、当研究センターが進めている研究から１編掲載しました。「内外報

管

理

部

●庶務，会計，契約●図書及び文献資料の収集と整理，広報告」で は、今 年ICAO/CAEPとIATAの 最 新 の 動
向を６担当に執筆していただきました。又当研究所センターが毎年参加しているインターノイズ国際長会議における2010年の報告を掲載しました。「航空●航空機の騒音，振動，飛行経路等の調査研究
調査研究部

環境を取り巻く話題」では、２編を執筆していた●航空機排ガス，大気環境の調査研究

整

GS

備

〒

場

空港施設
第1総合ビル駅

空港施設
第五総合ビル

至 羽田空港航空環境研究センター案内図●空港環境の保健に関する調査研究

航空環境研究発行人
発行所

第15号 平成 23 年 3 月 25 日印刷 平成 23年 3 月 30日発行 ©2011
山 田 一 郎財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港 1−6−5 第五綜合ビル5階
電話（03）3747−0175 FAX（03）3747−0738

無断転載を禁じます
表紙デザイン：鈴木孝治

焦点

グリーン・イノベーションとしての環境大気浄化技術 ＊竹

１．はじめに内浩

士 **２．環境浄化技術の重要性

環境問題を解決する上で、発生源における対（1）化学物質リスク削減策が重要であることは自明である。激甚な公害

環境問題とその対策に関する考え方は近年大問題を経験した1960年代から現在に至るまで、きく変化しつつある。これを表１にまとめて示

我が国は発生源対策に力を注ぎ、大気質の著しす。環境対策は従来、有害物質を環境からいい改善を見た。1990年ごろからは有害大気汚染

かに排除するかということに力点が置かれて物質（HAPs）として多くの物質が低減対象といた。窒素酸化物（NOx）のような汚染物質なるとともに、規制によらない自主管理や化学では、ある暴露レベル以下では健康に影響を与物質のリスク管理の考え方が受け入れられるよ

えないという閾値が存在するとされ、環境基準

うになってきた。

はそれ以下となるように設定されている。一

その延長線上で、環境汚染物質・負荷物質

方、ベンゼンのような発がん性物質ではこのよを受容する側における対策、すなわち環境浄うな閾値は存在しない。すなわち、どんなに低化・修復技術が検討されるようになった。この濃度であっても健康影響はあるとされる。これ

ような技術は水質や土壌の分野では早くから適は、多くの化学物質を利用して文化的な生活を用されていたが、大気分野では吸着除去くらい営む現代において、化学物質による健康リスク

しか対応する技術がなく、あまり注目されるにを免れ得ないことを意味する。

は至らなかった。発生源対策の更なる進展、住表１

環境における健康問題、近隣諸国からの越境汚染問題等を考えると、改めて大気浄化技術の確立が求められている1,2）。
本稿では閉鎖的空間と開放系に分けて大気浄化を可能にする技術を報告する。その大部分は光触媒であるが、その他の新技術についても到

今後の環境問題と浄化技術の要件

項目

負荷物質／処理方法

今後の
環境問
題

発生

環境浄
化技術
の要件

達点と今後の動向を展望する。

今後の状況／浄化技術の要件
製品の製造・使用・廃棄等の各段階

発生源の状況

非点源・非特定発生源化

汚染物質の性状

低濃度・多種複合・広域化

影響把握・対策優先度

リスク管理を基礎とする暴露低減へ

必要エネルギー等

省エネルギー・省力的技術

処理効率

長期的稼働であれば低効率可

安全性

二次的環境問題フリー

そうであれば、化学物質による健康リスクをできるだけ正しく推定し、多くの物質の中から* Technology for atmospheric environmental
purification as Green Innovation** 産業技術総合研究所 環境管理技術研究部門 副研究部門長

優先度をつけて対策に取り組むことが環境保全の費用対効果を高めるといえよう3）。化学物質のリスクは次のように表されるから、リスク＝有害性（ハザード）×摂取量（暴露量）

−1−

〔焦

点〕 No.15, 2011

有害性が高ければすべて排除すべきということ

量届出制度（PRTR, 354物質）によっても、事にはならない。ダイオキシン類のように、非常業者の自主管理による排出抑制が求められた。

に有害性が高くても摂取量が少なければ、問題実際にはかなりの削減効果があり、2008年の政にならないと考えられる場合もある。暴露量は令改正により、対象物質（第一種）が462 物質

濃度と暴露時間の積であるので、室内空気汚染に増加している。HAPsについてもPRTR物質

物質のようにごく低濃度であっても、健康リスとの整合を図るために、リストの改定作業が行クを無視できないものもある。欧州のRoHS指われている。PRTR物質の大部分は大気経由で令（電子・電気機器における特定有害物質の使

環境に排出されるが、このような多種多様な物

用制限）などは典型的なハザード管理に分類さ質を発生源における数量把握だけで削減できな

れるが、今後はハザード管理からリスク管理に

いことも環境浄化技術の必要性につながってい

移行していくものと考えられる。すなわち、排る。

出抑制だけではなく、暴露低減の視点がより強（3）未知の有害物質など

く求められている。

今後、新規の化学物質が有害性評価などを経（2）多種多様な大気汚染物質ずに使用されることは考えられないが、ダイオ従来の常時監視大気汚染物質は一酸化炭素

キシン類が廃棄物の不適切な焼却過程で生成す、二酸化窒素（NO2）、（CO）、二酸化硫黄（SO2）

ることが明らかになったのは比較的最近のこと

光化学オキシダント、浮遊粒子状物質等と限らである。このような非意図的に生成する有害物れたものであった。工場や自動車といった発生質に加えて、環境中の物理・化学的なプロセス

源が目に見える状態であったが、対策の進展とにより有害な二次的汚染物質が生成することがともに、発生源は次第に不明瞭となりつつある。

ある。浄化技術をあらかじめ環境中に組み込む

それに代わって、工業製品でもその製造工程のことが可能であれば、化学物質リスクの予防にみならず、設計、原料選択、使用、廃棄、リサもなる。

イクルなど製品の全ライフサイクル／サプライ

酸性雨問題で知られていた近隣諸国からの越チェーンにわたって、環境負荷物質の排出を少境汚染は最近、光化学オキシダント等についなくするような検討が必要と考えられるように

4）ても確認されている 。最近、環境基準が定めなった。いわば、明確に認知できない非点源のられた微小粒子状物質（PM2.5）についても越発生源として、われわれの生活環境すべてが発境汚染が確認されている5）。長期的には国際協生源となりうるのである。

力・技術支援によって解決すべきではあるが、1996年に当時の環境庁が大気経由で人の健康を損なうおそれのあるHAPs 234種、うち22種

環境浄化技術でなければ対処できない問題である。

を優先取組物質として提示した。必ずしも健康

これらの事実は、環境問題に対する従来の概影響が明らかではないことと、多種多様な排出

念の変革を迫っており、今後の環境対策技術の状況もあって直ちに規制をかけるものではな

適用場所として、生活環境そのものを考慮しな

く、事業者の責務として排出抑制が求められければならなくなったといえよう。いわば化学た。

物質の水際での防御である。環境対策は生産環

一方、1999年に公布された特定化学物質の環

境から消費（生活）環境へ、あるいは、排出低境への排出量の把握及び管理の改善の促進に関減技術から暴露低減技術へと転換していくに違する法律（化管法）に基づく化学物質排出移動

いない。

−2−

No.15, 2011〔焦３．浄化技術の要件

点〕

害な二次的環境負荷物質を生成しない。もちろ

環境の浄化・修復においては、広域に拡散しん、OHラジカル自体は強力な酸化剤であるが、た低濃度の環境負荷物質を処理することになる

強力ゆえに寿命は短いので低濃度であればあまが、本来これは低効率である。したがって、新り問題とはならない。この点は、より安定なオ

たにエネルギーや労力を加えるのでは長期にわ

ゾンや過酸化水素を用いる場合には考慮する必

たって継続することはできない。

要がある。これらは新たな対策技術を考える上自然界では汚染物質が環境に排出されても、でも重要なポイントであり、有害物質を使わずある程度の量までは環境問題は起こらない。汚に生成物は水や空気になるといった、自然の浄染物質が環境中で拡散して有害性が薄められる化機構を模倣、あるいは強化した環境技術を検という面もあるが、実際には自然界に備わって討する必要がある。

いる浄化機構が働いている。水や土壌中では、これらの技術はまだ萌芽的な段階であり、環微生物や藻類を始めとする生物が汚染物質の分

境保全・健康増進の希求とあいまって、効果の解・無害化に寄与している。

ないあるいは少ない製品が流通する可能性があ

拡散速度の大きい大気では生物の働きに多くる。ライフサイクルアセスメント等による技術を期待できないが、図１に示すような光化学反評価が不可欠であるとともに、標準化・認証シ応機構が存在している。大気中では光化学反応

ステムの構築も併せて検討すべきであろう。

6

3

により、ごく低濃度（10 分子/cm 程度）ではあるがヒドロキシル（OH）ラジカルが常に存在

４．光触媒技術についてしている。OHラジカルは酸化力が大きく、メ

大気浄化技術の中心と目される光触媒についタンやフロン類といった化学的に非常に安定なて、作用機構を図２に示す。光照射下でOHラ

物質さえも最終的には二酸化炭素に変える能力

ジカルが生成することから、大気の自浄作用

6）と同じ効果が期待される。代表的な光触媒でがある。これが天然の浄化機構となっている 。

NO 2
NO

(5)
h

HO 2
RCHO

ヒドロペル
オキシル
ラジカル

アルデヒド

OH

ある酸化チタン（TiO 2）は白色の粉末であり、RCH3

無害・無毒ではあるが、現在のところ波長400

炭化水素

ヒドロキシル
ラジカル

(0)

酸化体

RCH2

O3 + H2O
HONO

炭化水素
ラジカル

亜硝酸

(4)

外部の物質

O2

アルコキシ
ラジカル

NO 2

(3)

光子

電子

伝導帯

還元体

(2)

O2 RCH2O

図１nm以下の紫外線でしか機能しない。

H2O

(1)

TiO 2 粒子
価電子帯

RCH2OO

酸化体
正孔

外部の物質

過酸化ラジカル還元体

NO

環境中では ...

大気中の光化学反応（対流圏）

これらの浄化機構の特徴は、必ずしも強力ではないが人為エネルギーや労力が不要で、太古の昔から実証されているため、安全性などに問題がないということである。たとえば、OHラ
ジカルは反応後に水ができるだけであって、有−3−O2H+ + OH -

O2 分解
OH
いわゆる
活性酸素

H2 O

図２

環境汚染物質
悪臭物質・細菌
汚れ成分

CO2
H2 O, etc.

半導体光触媒の働き

〔焦点〕 No.15, 2011

a

b

d

c

e

f

図３ 空気浄化用光触媒製品の例
a 紙製プリーツフィルターユニット（三菱製紙）, b 不織布（宇部興産）, c 発泡セラミックフィルター（東洋興商）,
d 舗装用コンクリートブロック（三菱マテリアル）, e アスファルト舗装用 ｢フォトロード｣ 工法（フジタ）, f 光触媒塗料（オキツモ）

12時間平均除去率 (%)

100

80

60

NO2
SO2

40

20

0
0.01
図４

NO

0.1

1

供給濃度 (ppm)10

光触媒材料による大気汚染物質の除去.浄化材料, ふっ素樹脂シート（200 cm2,
触媒含量40%）; 供給濃度,1.0 ppm; 流量, 1.5 l/min; 紫外線強度, 0.5 mW/cm2.

これを実際の材料に加工するのはかなり難しいのであるが、図３に示すように、既にいくつ

速度が著しく低下する。このため、発生源対策に直接適用することはできない。

かの空気浄化材料が発表されている。
材料化した光触媒は低濃度の大気汚染物質

５．アクティブ浄化システム

1）を酸化的に分解除去する 。図４に示すように、

空気浄化材料、光源、送風機などを組み合わ

濃度的には環境基準レベルから10 ppm程度ませた浄化装置であり、次項に述べるパッシブ浄での汚染物質処理に適合する。アルデヒドやト化技術に対比して、動力を使用するという意味

ルエン等の揮発性有機化合物（VOC）に対しである。主たる対象は、室内、作業環境、公共ても同様である。これ以上の高濃度になると、施設内部など閉鎖的な空間となる。処理量は毎酸化能力が不足したり、反応生成物（NOxの分数m 3程度の家庭用の空気清浄機から、業務場合は硝酸など）が蓄積することにより、処理用の空気清浄機・排気処理装置を経て、数百万−4−No.15, 2011〔焦点〕

m 3/hのトンネル換気設備用まで検討されていNO2の生成が多くなった。装置内の気流解析なる。基本的には各構成要素を最適化することにどによって構造の最適化を行い、最終的にはよって性能を高めることができるが、家庭用空どのような条件でも目標値であるNOx除去率

気清浄機のように、設計上の制約があるものに80％を達成することができた。装置の容積や所

ついては１回のシステム通過では除去しきれ

要電力についても、目標を達成している1）。実ず、閉鎖的空間での循環使用を想定したものも際のトンネル（処理風量1,500,000 m3/h）ではある。

触媒モジュールの並列化で対応する。
実際のトンネルに導入されたものとしては、

ここでは、大規模浄化装置の事例として、自動車道トンネル換気設備用の浄化装置を述べ

光触媒方式ではないが、図６に示す首都高速

る。自動車交通の容量拡大の要請から、大都市

中央環状線の吸着剤／吸収剤システムがある7）。

においてトンネルや地下道路が増加する傾向にこの方法では環境基準が定められているNO2がある。一定規模以上のトンネルには換気設備が除去される。NOは除去されないが、実用装置義務づけられているが、そこからの排気は周辺として世界初であろう。

環境に大きな負荷を与えることが懸念されている。
テストプラントは模擬汚染ガス調製部、光脱硝部、計測部及び制御部から構成される。図５に光脱硝部の構造の一例を示す。定期的な水洗処理が必要なため、上部にシャワーノズルが設けられている。
シャワー
ノズル
紫外線蛍
光ランプ

ディーゼル
エンジン

図６

光触媒

希釈
空気

トンネル換気脱硝設備（首都高速道路）7）

このほか、主として沿道空気を浄化するた
めに、土壌層に通気してNOxを除去する土壌

電気集塵機

脱硝法が提案され、光触媒法同様、大阪府を始めとする多くの地域で評価が行われた8）。そ

清浄
空気
送風機

図５

P

の概念図を図７に示す。一方、湿式で吸収したNOxに対して生物処理を適用する生物脱硝法

貯水槽も提案され、沿道試験の結果、平均NOx除去

トンネル用NOx除去装置の構成

率71%など、土壌浄化とほぼ同等の性能が得ら

3

基準処理風量2,000 m /hの装置を用いた模擬

れている9）。これらの方法ではNOを酸化する

排ガスによる初期の試験ではNOx除去率は68

ためにオゾンを使用している。経済性試算の一〜88％であった。このプラントを東京都内のト例を表２に示すが、無限に存在する沿道空気をンネル（４車線、延長860 m）に設置し、実ガ処理する技術としては、エネルギー・経費に関ス試験を行った結果、おおむね良好な除去率がする問題が伴う。

得られたが、雨天のような高湿度条件下では、

−5−

〔焦

点〕 No.15, 2011

６．パッシブ浄化システム
太陽光エネルギーの約4%は紫外線であるから、太陽光でも光触媒を機能させることができる。関東地方で屋外のA領域紫外線（315〜
400nm）の強度を測定すると最大で4mW/cm2、平均的には1mW/cm 2 程度ある。ppmレベル
図７の窒素酸化物を除去するのに、実験室では0.1

沿道土壌脱硝施設の概要8）mW/cm 2程度あればよいことがわかっているので、日中の屋外では酸化チタン光触媒はほぼ一年中働くものと考えられた。太陽光や風など
自然のエネルギーを利用して環境浄化ができれば、エネルギーや労力をほとんど要しない新しい浄化技術となる可能性がある。問題は除去した硝酸等が光触媒材料表面に残留することであるが、これとても図８に示すように降水が利用できるはずである。
図８

当所で小規模なフィールドテストを行ったの

光触媒パッシブ空気浄化システム

ち、局地的な高濃度大気汚染に悩む東京都、大表２

阪府などの自治体は、1996年

生物脱硝の沿道試験結果

9）

微生 物によ る大 気浄 化 土壌 によ る大気 浄化 ト ンネ ル低濃度 脱硝
沿道 実験 時 改 良試 算
吹田 市
川綺市
通気流量 (m 3 /h)

3 6, 00 0

3 6,00 0

7 2,00 0

16 0, 000

通気速度 (mm/s)

45

20

40

-

大気浄化部設置面積(m2)

24 5

NOx 平均濃度

0. 27(p p m )NOx 除去率 (% )

2 50
0. 25
76

71
1 1,84 0

運用コスト (円 / d )浄化施設面積当たり
NOx 除去量 (g/d/m2)
運用コスト当たり NOx
除去量 (mg/円)
NOx 除去量当たり運用
コスト (円 /g)

51 2
0. 38

から2002年にかけて交通量の多い自動車道路沿道で大規模かつ長期的な評価試験を実施した。各地の試験方法は一定

0. 81

ではないが、その結果を大雑把にまとめると表３のように

88

79

87

1 3, 88 8

2 1, 36 9

12 4, 032

1 .3 7 (1 0 0 ) 1 . 4 6 (1 0 7 ) 1.54 (113 ) 4 .28 (3 12 ) 1 0 .8 5 (7 9 2 )なる。
西淀川や川崎の公害訴訟の2 8.4 (1 00) 3 0 .2 (1 0 7 ) 2 7.8 (9 8) 5 0.1 (1 77 ) 4 4 . 8 ( 1 5 8 )

和解条項に、光触媒材料の積3 3 . 0 ( 9 4 ) 36.0 (102 ) 2 0.0 (5 7)

極的な活用が盛り込まれたこ

3 5.2 (1 00)

並河良治ら、低濃度脱硝技術の開発、第４回新道路会議資料

2 2 . 3 (6 3 )ともあって、大都市の幹線道
2路沿道などで現在までに100,000m を超える大表３

長期沿道暴露試験の結果

評価項目

結果

平均 NOx 除去
速度
浄化性能

0.5～3.0 mmol /m2・d

気浄化材料が施工されている。前述の除去速度
からは、NOxの大気濃度を有意に引き下げる

コメント

流下降水の酸性度

交通量・NOx濃度・気象条件などに依存
少なくとも 3年維持 長期耐久性を確認
pH 5～7
大気粒子状物質が
中和に関与

表面白色度

長期間維持

セルフクリーニング
効果も発揮

長期評価試験：大阪府、愛知県、東京都、東京都板橋区、千葉県、神奈川県（1995～2001年度）

のに、道路延長１m当たり10m 2以上の浄化材
料を設置しなければならないが、沿道遮音壁、歩道、縁石、路側帯などを合わせれば十分可能である。接触する空気中の汚染物質濃度が高い
ことなどから、車道の表面を光触媒化するのが最も有効と考えられる。

−6−

No.15, 2011〔焦この方法は環境全体を均一に改善しようとす

点〕

このところ、地球環境問題（＝温暖化対策、るものではない。むしろ、人の生活空間に近い

エネルギー政策）の陰に隠れて、地域の環境問ところだけを改善するという暴露低減の考え方

題はかすみがちであるが、身の回りの環境改善に則っている。パッシブ浄化法では設置・維持は重要であり、かつ途上国などへの技術移転に費用が小さいことから、結果的に他の方法と比もつながる。紫外線の少ない室内環境の改善に

べても低コストであることを示している。道路

向けて、可視光応答型光触媒の研究開発が進め関連施設は定期的な保守管理が必要であり、そられている。光触媒のほか、繊維状活性炭によのスケジュールに合わせて、少しずつ設置面積

る大気浄化も沿道試験が行われている 11）。こを拡大していくことが重要であろう。

ういった技術が数多く提案されて競い合い、真のグリーン・イノベーションが実現されること

７．まとめを切に願っている。

光触媒による環境大気浄化は最近、欧州で注目を集めている。欧州連合（EU）の研究開発
プロジェクトPICADAにおいて、図９に示す

参考文献

ように、光触媒材料の実証試験が行われたの

1） 竹内浩士、指宿堯嗣、光触媒ビジネス最前
線、工業調査会（2001）.

が発端であるが、その後も、イタリア、ベルギー、オランダ、ドイツ等で大規模な野外試験

2） 竹内浩士、空気浄化テクノロジーの新展開、
シーエムシー出版（2006）.

が行われている。我が国では必ずコスト評価が問題となるが、彼らは従来不可能であったこと

3） 中西準子、環境リスク学−不安の海の羅針
盤、日本評論社（2004）.

が新技術によって可能になったことを評価している。問題は沿道では風任せのところがあっ

4） 大 原 利 眞、 資 源 環 境 対 策 , 45（9）, 75-80（2009）.

て、空気の接触効率が低いことである。しかし、アクティブ浄化システムでは80%〜90%の5） 兼保直樹ら、大気環境学会誌 , 46, 印刷中（2011）.

除去効率が得られているので、道路資材側での最適設計を図ることで除去能力の改善も可能で

6） 片岡正光、竹内浩士、酸性雨と大気汚染、
三共出版（1998）.

あろう。

7） h t t p : / / w w w . s h u t o k o . j p / e f f o r t s /environment/action/ldds/index.html
8）（株）フジタ、フジタ EKO レポート '99,
p. 23（1999）.
9）並河良治ら、第４回新道路会議資料（2003）.
10）http://www.picada-project.com/
図９

EU PICADAプロジェクトにおけるストリートキャニオ
ン実験 （2002-5） 10）
コンテナを用いて1:5スケールを実現。NOx減少率: 4080% .

11）神崎隆男、市川陽一、北田敏廣、下原孝章、−7−

第 49 回大気環境学会年会講演要旨集 ,p. 237（2008）.

焦点

騒音軽減のための連続降下方式について ＊
吽

野

一

理 **

１．連続降下方式とはは各到着機の高度をそろえる必要があるため、（1）航空機の降下飛行（ステップダウンと連続

空港の寄り遠い地点から到着機を降下させざる降下）を得ないこと、などの理由によるものです。

航空機が着陸のための降下飛行を行う場合、

しかし、下図に示すとおり、ステップダウン

巡航高度から着陸まで連続的に降下を行うので方式には環境上様々な問題があることから、航はなく、通常は、ある程度まで降下した後に一空機が巡航高度から着陸まで可能な限り連続的

旦水平飛行を行い、その後また降下を行うといに降下を行う飛行方式（連続降下方式）についう、いわゆるステップダウン方式により降下して、諸外国で研究・導入が進められており、我ます。これは、空域の制約又は飛行する他の航が国においても導入に向けた検討をすすめてい空機との間隔設定などのために連続的な降下がるところです。

出来ないことや、到着機の順位付けにあたって

ステップダウン方式（赤）と、連続降下方式（青）による降下の例（ステップダウン方式における主な環境上の問題点）
飛行高度が下がるため、地上の騒音値も大きくなる

航空機は高度が高い方が効率が良い
ため、飛行高度の低下により、燃料消費量及び排出物の量が大きくなる

降下時よりも水平飛行時のほうがより大きなエンジ
ン推力を必要とするため、騒音値が大きくなる

降下時よりも水平飛行時のほうがより大きなエンジン推力を必要とするため、燃料消費量及び排出物の量が大きくなる* Continuous Descent Approach for Noise Abatement** 国土交通省航空局環境・地域振興課 騒音防止技術室
専門官

−8−

No.15, 2011〔焦点〕（2）連続降下方式の定義について

CDO）マニュアルが採決されました。

①英国における定義

CDOマニュアルにおける定義：

騒音軽減を目的として2002年から先行して導「CDOとは、空域設計、方式設計及び航空入している英国では、連続降下方式を以下のよ

管制の向上により実現される運航方式であうに定義づけています。

り、到着機が可能な限り最小のエンジン推英国における定義：

力及び理想的な低抵抗の状態を保ちながら、「連続降下進入方式（Continuous Descent

最終進入フィックス又は、最終進入開始地

Approach: CDA）とは、到着機の騒音軽減

点までの連続的な降下を行う方式」

手法の一つであり、パイロットが管制官か

注１

理想的なCDOは巡航高度から開始さらの転移高度（Transition Altitude：標準大れ、水平飛行、騒音、燃料消費、排出物

気による高度計規制値適用高度）以下への及び管制官-パイロット間の交信を削減す

降下の許可を受け、連続的降下を達成するるとともに、パイロット及び管制官の予ために最適な降下率で降下を行い、当該降測性並びに飛行の安定性を向上させるよ下において、管制官からの速度調整にかかうな降下プロファイルを使用する
注２

る指示を満足させつつ、水平飛行への修正

巡航、若しくは着陸のための降下のを行うことなく適切な高度と距離でグライ

可能な限り高い高度からCDOを開始する

ドパスに会合させる方法」

ことにより、燃料消費、騒音及び排出物の削減について、最大の効果を達成する②ユーロコントロールにおける定義

ことが出来る。

ヨーロッパにおけるCDAの運用は、上記①の英国をはじめとする各国が独自に実施してい

ICAOでは連続降下方式をCDO: Continuous

た状況であったことから、ユーロコントロール

Descent Operationと表記しています。これはヨーロッパ内での調和を図るため、2007年には、連続降下を単に進入（APPROACH）だけ「CDA導入ガイダンス」をとりまとめました。

でなく、進入に向けた降下フェーズである到着CDA導入ガイダンスにおける定義：（ARRIVAL）まで含めて実施するべきとの考「CDAとは、航空機の運航方式の一つであえによるものです。

り、運航の安全を損なわない範囲で、かつ、

一方、欧州では、より実施しやすい低高度

公示された方式及び航空管制の下において、からの連続降下方式にも環境への効果がある

可能な限り最適な位置から、水平飛行を避ことを重視し、ICAOにおける表記がCDOとけて最小の推力で降下する方法」

なった後も引き続きCDA:Continuous DescentApproachの表記を使用し、進入フェーズにお③ 国 際 民 間 航 空 機 関（International Civil

ける連続降下にも一定の地位を与え、実現可能

Aviation Organization: ICAO）における定義なものから積極的に実施していくという考えを上記欧州での動きなどをうけ、ICAOにお示しています。

いても連続降下方式に関する検討が進められ、2010年に開催された航空環境保全委員会

２．連続降下方式の効果（Committee on Aeronautical Environmental（1）連続降下方式の効果

Protection : CAEP）第８回会議において、連連続降下方式により見込まれる主な効果に

続降下方式（Continuous Descent Operations :は、燃料消費量の削減、温室効果ガス等の排出−9−

〔焦点〕 No.15, 2011

量の削減及び騒音の軽減、などがあります。

条件及び場所によっては3dB以上の騒音軽減効

ここでは、これらの効果のうち、騒音の軽減

果が期待できるとの結果が得られました。

について少し述べてみたいと思います。

各年度の調査内容及び結果の一部について以下に示します。

（2）騒音軽減効果について
連続降下方式を行うことにより、降下中のエ①平成21年度に実施した調査

ンジン推力を小さく保つことが出来ること、及羽田空港のKAIHO NIGHT NORTH

び、滑走路までの飛行距離が同じ地点において

ARRIVAL（当時）を解析用モデルとし、はステップダウン方式よりも高い飛行高度を確

B777-200型機他5機種について、航空機メー

保できること、により騒音軽減効果が期待できカーからのデータに基づいて、ステップダウン

ます。

方式による降下を行った場合と、連続降下方式

国土交通省航空局環境・地域振興課が平成21
年度及び平成22年度に実施した調査においては、による降下を行った場合とにおける騒音値の解析を行いました。

進入フェーズに連続降下方式を実施した場合、検証結果（B777-200型機）
滑走路接地点までの飛行距離
（NM）
６．
６
９．
７
１４．
８
２１．
３
２５．
１
２９．
０
３２．
９

①連続降下方式
気圧高度
騒音値
（ft）
dB（A）
２，
０００
７４
３，
０００
６９
４，
０００
６５
５，
０００
６２
６，
０００
６０
７，
０００
５９
８，
０００
５７

②平成22年度に実施した調査②ステップダウン方式
気圧高度
騒音値
（ft）
dB（A）
２，
０００
７４
２，
５００
７２
３，
２７９
６８
４，
０００
６６
４，
０００
６６
４，
０００
６６
４，
１７４
６５

騒音値の差
（①−②）
dB（A）
０
−３
−３
−４
−６
−７
−８

シミュレータを用いて、ステップダウン方式を

昼間時間帯の実施を想定した経路の一つとして、広島空港のMISEN ARRIVALを選定行った場合と、連続降下方式を行った場合とにおける騒音値の解析を行いました。

し、B777-200型機及びB767-300型機のフライト
検証結果（B777-200型機、連続降下はFMS-VNAVを活用）
WAYPOINT 滑走路接地
点までの地点名
距離（NM）
30NM
３０．
０
SEAWA
１９．
１
MISEN
１３．
０
MICKY
７．
７

①連続降下方式
高度
騒音値（ft） （dB（A））
８，
９８７
−
７，
０３８
−
５，
３６５
５８．
１
３，
５６２
６３．
７

②ステップダウン方式 騒音値の差
（①−②）
高度
騒音値
（ft） （dB（A）） （dB（A））
５，
５００
５７．
７
＊
５，
４９９
５７．
７
＊
４，
１３８
６１．
６
−３．
５
３，
５７４
６３．
８
−０．
１

※ 騒音値が55dB（A）以下の場合、騒音値の正確な算出が困難であるため、騒音値は"−"とし、騒音値の差については"＊"（実際の値は−２.７以下）としています。

− 10 −

No.15, 2011〔焦点〕

３．連続降下方式を実施するにあたっての問題点を導入している諸外国では、暫定的な解決策と連続降下方式の実施にあたっての技術的な問たり、繁忙空域においては進入フェーズに限定

題としては、以下のようなものが考えられます。

し、レーダー誘導による連続降下方式を行う、・誘導、経路変更又は速度調整と連続降下方などの対応をとっているようです。

して、戦術的な順位付け支援システムを導入し式との競合

他にも空域制限等の存在や、運用に関わる運

あらかじめ定められた経路長に基づいて降航者及び管制官の意識の啓蒙など、様々な問題

下率や速度を計画しているため、降下途中がありますが、欧州のように、とりあえず無理で経路長や速度の変更があると、最適な降のないところから導入し、課題が解決されれば下が維持できなくなる可能性があります。

ステップアップしていく、という手法も一つの・連続降下方式による飛行が複数の管制機関

有効な解決策であると思われます。

にまたがる場合の調整
続降下指示を発出する管制機関の区域だけ

４．我が国での騒音軽減のための連続降下方式についてでは飛行が終了せず、最終進入までに複数

我が国では、平成21年５月より、関西空港にの管制機関から管制を受けることになりま

おいて巡航高度からの連続降下方式の試行運用す。しかし、連続降下の指示を発出する管を実施していますが、当該試行運用は燃料消費

制機関では途中の状況が分からないことか及び温室効果ガス排出量削減を目的としたもの

ら、当該飛行が通過する各管制機関との間であり、騒音軽減を主目的とした連続降下方式

で十分な調整が必須となるうえ、繁忙空域については、まだ具体的な計画はありません。

の場合は時間経過により状況が複雑に変化

しかし、２．で述べたとおり、連続降下方式

するため、事前の調整を十分に行ったとしには一定の騒音軽減効果が見込まれるうえ、騒ても、高々度からの最適な連続降下を完全音軽減に効果のある進入フェーズの連続降下方に行うことは非常に困難となっています。

式は、巡航高度からのものよりも比較的導入し

特に高々度からの連続降下を行う場合、連易いと考えられることから、昨年度実施したフ上記問題を根本的に解決するためには、航空

ライトシミュレータによる検証結果等を踏まえ機の位置に加えて通過時刻も管理するような、つつ、今後、運航者や管制と調整しながら、我

高次元の交通管理が必要になります。しかし、が国における騒音軽減のための連続降下方式に

現状ではそのような高次元の交通管理は技術的ついて、具体的な導入の検討を進めていきたいに困難であることから、先行して連続降下方式と考えています。

− 11 −

焦点

航空機騒音による睡眠影響 ＊後藤恭

一 **、金

子

哲

也 ***

我が国では、騒音防止法の制定ならびに環境

剰な眠気は、暑さ・寒さなどによる不眠と同基準の告示以来、騒音発生源等の対策が進めら様、環境因性睡眠障害と呼ばれ、これは環境要れ、発生源単体当たりの騒音レベルは大幅に低因がなくなれば改善する不眠とされている。夜下した。しかし、交通量は年々増加の一途をた

間運用が先行する欧州でも、夜間飛行の騒音どっている。航空機も例外ではなく、低騒音型

影響は重要課題と位置付けられており、2009

機の導入による発生源対策、空港周辺整備計画

年に世界保健機関欧州事務局（World Healthに基づく周辺対策及び発着規制等による対策がOrganization Regional Office for Europe）は、施された結果、居住地内に到達する一機毎の騒NIGHT NOISE GUIDELINES FOR EUROPE

音レベルは大幅に改善された。しかし、航空機（世界保健機関欧州事務局による欧州における需要は経済活動の発展に伴い世界的に増大して

1）
夜間騒音に関するガイドライン） を公表した。

おり 、国際線も含めた航空需給は年々増加している。そうした需要の増加に対応するため、
平成22年10月、東京国際空港（羽田空港）では夜間運用が開始された。その際に課題となるのが、騒音による睡眠影響（sleep disturbance）

世界保健機関欧州事務局による夜間騒音 に 関 す る ガ イ ド ラ イ ン（Night noise
guideline for Europe）

である。睡眠影響は、騒音による心身影響および生活影響の中でも、もっとも低レベルの騒音

世界保健機関欧州事務局による夜間騒音に関曝露によって生じる影響とされている。従っするガイドラインが公表された背景には、欧州て、騒音に曝露されている地域住民にとって認の空港、道路などの環境騒音の影響範囲がます

識しやすい影響といえ、自治体に寄せられる騒ます広範囲になっており、全世界において、騒音苦情のなかでもっとも多いのが夜間騒音に関音は多くの生活の支障を引き起こすことが明らするものである。睡眠は人間の生理的な要求のかとなっていることが挙げられる。また、過度一つであり、これを妨害されることは深刻なな騒音は公共における共通の不満の種となってダメージに繋がる。不眠はさまざまの原因でいる等、騒音影響に対しての懸念がある。しか起こる。このうち騒音による不眠や昼間の過し、騒音への対応は国によって異なり、また対策も遅れていた。そこで、科学的な助言を欧州* Effects of Noise on Sleep Disturbance** （財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部*** 杏林大学保健学部 環境保健学教室

委員会とその加盟国へ提供するため、2003年、
WHOヨーロッパ事務局は専門家による作業部
会を設置した。健康に基づくガイドライン値を定めるために学際的チームが組織され、夜間騒− 12 −

No.15, 2011〔焦点〕

音の健康影響の利用可能な各種疫学調査や実験

認された影響について整理している。それら知研究等の科学的知見に関する文献調査が行われ見を踏まえて、夜間騒音レベルと住民への影響た。その後、作業部会、企業の利害関係者、政の関係をとりまとめている。なお、騒音曝露

府ならびに非政府組織の代表者による最終会議

量による健康影響の検討にあたり、毒性試験

により、報告書案の内容について再評価するとの概念が導入されている。最大無毒性量（Noともに、いくつかの基本的な問題点に関する討

observed adverse effects level（NOAEL）

議を経て公表されものが、このガイドライン値と、影響が生じる下限の値（Lowest observed

および『WHOヨーロッパ夜間騒音ガイドライ

adverse effect level （LOAEL）である。

ン』である。なお、筆者らが疫学調査に基づき

NOAELとは、最大無毒性量や無有害影響量を発表した文献も報告書中で引用されている。

意味し、対象生物の形態、機能的耐容、成長、発達、寿命などすべての有害な影響が認められ騒音による影響が生じ始める値、あるいは、なかった検出可能な最大の曝露量である。ま

そのレベル以上であれば影響と関係する値を、た、LOAELとは、最小毒性量・最低副作用発

同報告書では閾値としている。この閾値を検討

現量であり、毒性学的では、疾病症状が現れる

することは、環境騒音曝露による健康への影響

最低濃度、あるいは副作用の発現する下限量とを評価する上において重要であるとし、これまして検討された摂取量を意味する。

での健康影響に関する各種調査研究において「十分」あるいは「限定的」な科学的知見が確

表

これら夜間騒音レベル別の住民への影響にも

夜間騒音レベル別に示した住民への影響

年平均夜間
騒音レベル
L night（屋外）

住民に生じる健康影響

30dB未満個々の感受性や環境には差異があるが、このレベルであれば生物学的な実質影響は認められない。L night（屋外）30dB は、夜間騒音によって影響が生じないレベル（ NOAEL ）である。

30dB 〜 40dB

この騒音レベル領域から、体動、覚醒反応、自己申告による睡眠妨害、脳幹の反応等、睡眠への多くの影響が生じる。影響の程度は、音源特性や騒音発生回数に依存する。子供、慢性的な患者、高齢者のような脆弱性（vulnerability）の高い人々は影響を受けやすい。しかし、最悪の場合でも、影響はそれほど大きくないと考えられる。L night（屋外）40dB を、夜間騒音によって悪影響が生じる下限のレベル（ LOAEL ）とする。

40dB 〜 55dB

この騒音領域に曝露された住民は健康上の悪影響が生じる。多くの住民
は 夜 間 の 騒 音 に 適 応 す る た め に 生 活 の 変 更 を す る 必 要 が あ る。 脆 弱 性（vulnerability）の高い人々はより重度な影響を受ける。

55dB 以上

この騒音レベル領域は公衆衛生学上、更に危険であると考えられる。健康上の悪影響は頻繁に生じ、ほとんどの住民が深刻なうるささを訴え、睡眠が妨害される。心臓血管系疾患のリスクが上昇するとの知見もある。

− 13 −

〔焦点〕 No.15, 2011とづいて夜間騒音のガイドラインの値が提案さ音の評価量がWECPNLから新たな評価指標でれている。 L night（屋外）40dBを越える騒音レ

ある時間帯補正等価騒音レベル L denへと変更さ

ベルを夜間騒音によって悪影響が生じる下限のれた。この騒音エネルギーに基づく評価量がレベル（ LOAEL ）とし、住民への夜間騒音採用されたため、地上音の取込み、道路交通関連の潜在的健康影響を防止するためには、多騒音との比較、国際比較の容易性が可能となくの住民が就寝している時間帯において、このる。また、WECPNLにおいては、夜間帯の騒値を越える騒音に曝露されるべきでないと提言

音発生を考慮し、夜間、すなわち睡眠影響をしている。一方で、暫定目標（ IT ）値、L night

配慮するため、騒音が発生した時間帯（昼間（屋外）55dBも示されている。これは、様々／夕／夜間）で重み付けして評価していたが、な理由によって夜間騒音ガイドラインを早期にL denでもこの考え方を継続している。これに従達成できない場合のための値であるが、暫定値

い、「公共用飛行場周辺における航空機騒音にでは子供、慢性的な患者、高齢者のような脆弱よる障害の防止等に関する法律（昭和48年８

性の高い人々は保護されない。従って、暫定値

月１日法律第110号）」（以下「騒防法」といは実現可能的な中間目標に過ぎないと考えるべう）においては特定飛行場周辺における「航空きであり、各国の政府が、例外的局所地域にお機騒音による障害が著しいと認める区域」を、

いて一時的に考慮するための値としている。

その種類ごとにWECPNLで算定した値に基づき、第一種区域：（WECPNL 75以上）、第二

欧州夜間騒音ガイドライン

種区域：（WECPNL 90以上）、及び、第三種

夜間騒音ガイドライン（ NNG ）区域：（WECPNL 95以上）が定めてた。こ暫定目標（ IT ）：40dB

L night（屋外）

れらのうちWECPNL 75の L den対応値は既に62：55dB

L night（屋外）と定められた。ICAOは「快適で安全な生活環
境、すなわち公衆衛生と福祉に対する国民の権
利と、国家や経済にとって重要となる物資や我が国における航空機騒音に係る環境基準について

人々を輸送する航空機需要とのバランス」が重要であり、そうした政策方針（ポリシー）
により基準値を考慮する必要がある、との見

我が国における旧環境基準WECPNLは、国解を示した上で騒音マップの作成やコミュニ

際民間航空機関（ＩＣＡＯ）が提唱した

ティ・アノイアンスを管理/軽減（managing/

WECPNLを、測定の容易性を重視して近似評

mitigating）する値として65dB未満を推奨して価に改変した我が国独自のWECPNLである。

おり2）、第一種区域における値はそれを下回る

環境基準制定当時の、時々刻々変化する環境騒ものである。しかし、間欠的騒音は定常的騒音

音の特質と、それを測定する機器の性能的限界

より影響が大きいことが知られている。睡眠妨とがもたらした所産であり、いわばアナログ時

害のような瞬時的影響の場合には、発生騒音代の方式であったといえよう。その後、測定ごとの最大騒音レベル（ L Amax）がより適して

データの処理システムが飛躍的に向上したこといる。前述のWHOユーロのガイドラインでも、もあって、環境省は、「航空機騒音に係る環境

L night は科学的および実務的有用性から選ば基準について」（昭和48年12月環境庁告示第れた指標であり、 L Aeq（A 特性等価騒音レベ154号）を一部改正し、平成19年末に「航空機ル）と L Amax は短期的および瞬時的な健康影響

騒音に係る環境基準」が改定され、航空機騒を予測する上で有用な指標としている。WHO− 14 −

No.15, 2011〔焦ユーロのガイドラインは、1999年に発表された「WHO環境騒音ガイドライン（1999）」

３）点〕

1）World Health Organization Regional Officeを

for Europe、NIGHT NOISE GUIDELINES

拡張したものであるが、定常音でない場合は、

FOR EUROPE., 2009

睡眠妨害は L Amaxと最も相関関係が高く45dB
以下で影響が現れるとし、可能ならば L Amaxが2）Final Report of the International Civil

45dBAを超える騒音は制限すべきとしていた。

Aviation Organization（ICAO）

航空機騒音は非常に高レベルの間欠音である。

Committee on Aviation and Environmental

健康影響は睡眠が大きく関与することを考える

Protection（CAEP）Workshop, Assessingと、睡眠影響の視点に立った環境基準を検討す

Current Scientific Knowledge, Uncertainties

る必要もある。他方、騒音と睡眠影響との関係

and Gaps in Quantifying Climate Change,についての研究は、非日常的な実験室におけるNoise and Air Quality Aviation Impacts.,ものが多く、日常生活場面での研究は遅れてい2007

る。睡眠影響は騒音以外の要因による影響も多い。また、航空機騒音以外の音源からの影響も

3）WHO,Guidline for community noise., 1999

考慮する必要がある。幸い、航空機騒音の評価
量が、騒音エネルギーにもとづく評価量に改定されたことから、道路交通騒音等との比較も行うことができる。こうした要因を十分に考慮しつつ睡眠影響に関する調査も必須である。疫学的知見のさらなる充実が望まれる。

− 15 −

研究報告

新型航空機航跡観測装置
SkyGazerの開発について ＊主任研究員

１．まえがき

吉

野

亨

二 **

価格等について我々の要求に一致する機器がな

航空環境研究センターの主要業務の一つであ

いため、自主開発することとなった。

る航空機騒音・飛行経路実態調査は、国土交通３年計画で、独立行政法人

電子航法研究所

省航空局から受託を受け（一般競争入札によおよびリオン株式会社と共同研究を実施し、新り）毎年各地の空港で実施している。

型航空機航跡観測装置「SkyGazer（スカイゲ

調査の目的は、航空機騒音の実態把握，航空機騒音軽減対策の策定等を行うことであり、そイザー）」を開発したのでご紹介することとしたい。

のために航空機の飛行経路を正確に測定・解析

２．測定方法の変遷することは大変重要な要素である。
飛行経路の測定・解析は、航空機騒音が社会

当研究センターでは、長年にわたって飛行経問題化されだした昭和40年代から航空機の騒音路の測定・解析について検討し簡便かつ実用的測定と併せて様々な方法でが試みられてきた。

な方法を幾通りか実用に供している。
今までに実用に供してきた幾種かの飛行経路

航空環境研究センターでは、長年にわたって
飛行経路の測定・解析について検討し，簡便かの測定・解析方法について簡単に紹介する。

つ実用的な様々な方法を実用に供している。

・飛行経路下での目視による観測

平成22年度までは平成12年に導入した「エ限られた地域の飛行経路（指定された経路をアーシーン」という米国製の機材を主に使用飛行しているかどうかの監視）を調査するた

し、航空機の発する電波を受信して航跡を観測

め，想定される飛行経路下に観測者を配置し飛してきた。

行する航空機を目視で観測し、飛行経路を地形

エアーシーンは測定精度も高く、有効に活用されてきたが導入後長時間が経過し障害の発生図にフリーハンドで描いていた。
・レーダー画面の静止画撮影
広範囲の飛行経路を効率的に把握するため頻度が高くなってきたため新たな機器に更新すに、空港監視レーダー（ＡＳＲ/ＳＳＲ）のることとした。
平成19年に国内で入手可能な装置について調レーダー画面をシャッター開放で長時間露光し査を実施した結果、全て外国産の機材で機能、た写真を元に航跡を地形図上にトレースし飛行経路を得る方法。

* Development of New Aircraft flight path observation
system, “SkyGazer”** 航空環境研究センター 調査研究部

・レーダー画面のビデオ撮影（手動解析）
空港監視レーダー（ＡＳＲ/ＳＳＲ）のレー
ダー画面上に格子状のスケールを取付け，ビデ
オカメラで撮影し、格子状のスケールを基準に− 16 −

No.15, 2011〔研究報告〕

して地形図上にフリーハンドで航跡を作図する

ため購入後の維持管理について不安があった。

方法。

その後も調査を継続した結果、独立行政法人

・レーダー画面のビデオ撮影（自動解析）

電子航法研究所の上席研究員である塩見格一博

レーダー画面をビデオ録画しビデオの再生画士が特許を所有する「受動型航空機航跡観測装

像をパソコンの座標データとして取り込み目標置」に着目し、塩見博士及び電子航法研究所と航空機の位置を読み取り飛行経路を作図する方調整したところ快く特許の使用を認めて頂き研法。

究開発にも協力を得られることとなった。

・トランシット＋デジタル角度計を用いた観測

そこで、当協会、電子航法研究所及びリオン

ＣＣＤカメラを取り付けたトランシット

株式会社の３者で共同研究の契約を締結し3者（測角機）とパソコンを組み合わせた装置を、が協力して、当協会用の新型航空機航跡観測装

飛行経路を挟む２地点に設置し、同時に目標航置を新規開発することとした。

空機を追跡しカメラの方位、仰角を基に三角測試作機の製作、評価を経て平成21年度には実量の原理で航跡及び飛行高度を測定可能とし用機の開発を行い、平成22年３月末に新型航空た。本装置は精度良く三次元的に航跡が測定で機航跡観測装置「SkyGazerスカイゲイザー」

きるが同時刻に複数の測定が困難であること，が納入された。

航空機が視認出来なければ測定が不可能である
こと等の問題があった。

現在は、機器の測定精度の確認および運用方
法の確立のための試験運用中である。

・航空機の応答信号を用いた航跡観測
航空機から送信される航空管制用トランスポ
ンダーの応答信号をマルチラテレーションと言われる方式で観測する物で，天候に影響されず
精度良く広範囲に三次元的な飛行経路が測定できる。
本方式の測定器は「エアーシーン」という名称で現用中である。

３．新型航跡観測装置の開発の経緯について
前書きでも述べたが、SkyGazerスカイゲイ
ザーの開発の経緯について述べたい。

測定中のSkyGazerスカイゲイザー

当協会は、米国Rannoch社（現ERA社）の航跡観測装置エアーシーン（AirScene）を平

４． 新型航跡観測装置の名称について
新型航跡観測装置は当初「次期航跡観測

成12年に導入し航空機の航跡観測に活用してき装置」その後、測定原理から「受動型SSR装たが耐用年数が近づいている。
そこで、平成19年度から３カ年計画で航空機

置」・「ＰＳＳＲ」等と呼ばれていたが、どれ航跡観測装置の更新について、調査研究するこも一般名称であることから、固有名称−覚えやととした。

すい愛称−を付けようと言うことになり、部初年度の調査の結果、市販されている機材は内の意見を聞きながら「SkyGazerスカイゲイ
ザー」に決定した。

全て外国製で高価であることが判明した。
さらに、どの機材も国内に販売代理店がない− 17 −SkyGazerはStargazerに由来する造語で筆〔研究報告〕 No.15, 2011

者が考案したものである。

め、受信局の設置・撤収も大きな負担となってStargazerは「星を見つめる人」、「天文居る。受信局の設置は２組に分かれ２箇所ずつ家」の意味であり、それに由来するSkyGazer

設置するが、１箇所に２〜３時間程度必要で１「空を見つめる人」は新型航空機航跡観測装置

日がかりとなる。

に相応しいと考え命名したところであるが、幸エアーシーンは、図−1､2に示すように航空いにして皆様から好感触をいただいている。

機から送信されるトランスポンダーの応答信号

なお、綴り・書体にもこだわり『Skygazer』

を、同時に複数の受信局で受信し、それらの受ではなくＧを大文字とし、フォントも指定して信局における受信時間差から航空機の位置を計『SkyGazer』を用いている。

算し、連続的な航空機航跡データを作成する。

５．SkyGazerの動作原理
受動型ＳＳＲ装置（パッシブレーダー）の動作原理については、 マルチラテレーション方
式と、親レーダーの動きを推測し観測する疑似
レーダー方式（当協会が命名）が考えられる。
・マルチラテレーション方式の概要
マルチラテレーション方式とは、受信局２局を対にして信号受信の時間差から位置双曲線を求め、もう一対の受信局で得られる位置双曲線

図−1の交点を航空機位置とする方式である。

マルチラテレーション方式概念図

元々、双曲線航法として船舶・航空機の航法に用いられていた、ＬＯＲＡＮ、ＤＥＣＣＡ等の航法システムと同原理である。
ＬＯＲＡＮ等は、複数の送信局からの電波を受信し、２本の双曲線を得てその交点を自局（船舶・航空機等）の位置とする航法である。
マルチラテレーション方式は逆に１局の送信局（航空機）と複数の受信局から構成され、移動する航空機の位置を特定する方式である。
この方式の場合、高精度な観測が可能であるが測定範囲を取り囲むように広範囲（数十ｋｍ単位）に最低３ヶ所の受信局を配置する必要があること、各局間で精密に時間管理を行う必要があるため装置が高度で複雑になる等の弱点が
ある。

図−２

通常は、固定された範囲を定常的に観測する

双曲線による位置の決定ことが多いため受信局も固定されるので問題に双曲線について、簡単に説明すると図-2におならないが、当協会は測定のたびに対象空港にいて、受信点ＡとＢで航空機からの信号を受信

出向き受信局を４ヶ所に配置して測定するた

しその受信時間差の等しい点を結ぶと黄色と紫− 18 −

No.15, 2011〔研究報告〕

色の2本の曲線（双曲線）が得られる。

号の受信機及び制御器が備えられ、1局のみで同様に、点ＡとＣから緑と桃色の双曲線が得

航空機の航跡の観測が可能である。

られる。
双曲線のうち、先に信号を受信した局側の曲

親局の質問信号受信機は、親局のアンテナ方

線上に航空機が存在するので、図の例ではＢと向と質問信号発信を把握するために用いられＣ側の交点が航空機の位置とされる。

る。
親局のアンテナ方向は、アンテナがSkyGazer

エアーシーンシステムは中央処理装置（パソコン）、及び空港周辺に配置され航空機のトラに正対した時刻からの時間経過で角度を算出できる。

ンスポンダー応答信号及びＧＰＳ信号受信機、国土交通省航空局のレーダーは毎分15回転±

受信機を制御するノートＰＣで構成される可搬

1回転の仕様となっているが、非常に正確に15型受信局４台により構成されている。

回転に制御されている。

各受信局で受信し記録した信号を中央処理装これは４秒で１回転することなので、正対時置に収集して解析し、航空機毎の航跡情報を抽から１秒後には親局と受信点を結ぶ線から親局出する。

のアンテナは90度右方向に回転していることとなり、これを細かく計算することにより正確に
親局のアンテナの向きを把握することが可能である。（1度=0.011111秒）
次に距離の算出であるが、本物のレーダー装置でも質問信号発信から航空機の応答受信までの時間から距離を算出している。
電波が１NM（海里=1,852m）を往復するのに必要な時間は12.36μ秒（これを１レーダー
マイルと言う）であるから、質問電波発信から

図−３

空港監視レーダー

応答受信までの時間を12.36で除することで距上の細長いアンテナがＳＳＲ送受信アンテナ

離を求められる。
たとえば、質問電波発信37.08μ秒後に応答・疑似レーダー方式の概要

信号を受信した場合はアンテナから3NMの位

疑似レーダー方式であるSkyGazerは、図−

置にいることになる。

３に示す空港監視レーダー装置（以下、親局と空港監視レーダーのように送受信アンテナがいう）のＳＳＲ質問信号及び航空機からの応答

同じ位置にある場合は、アンテナを中心に半径信号を受信し、質問電波発信から応答信号受信

3NMの真円上のどこかに航空機が存在するこまでの所用時間から算出される楕円と、システとになり、その円とアンテナ方向の交点が実際

ムが把握している親局のアンテナ方向の交点をの航空機の位置になる。（実際には、アンテナ

航空機の現在位置として、システムからの距の方向に航空機がいることは分かっているの離・方位を測定する方式である。

で、距離が分かれば位置を特定できる）

SkyGazerシステムには次項で説明するとおところが、SkyGazerのように送信アンテナ

り、親局の質問信号の受信機と航空機の応答信（親局）と受信アンテナ（SkyGazer）の位置− 19 −

〔研究報告〕 No.15, 2011

が異なる場合は、両方のアンテナを焦点とする

６．SkyGazerのシステム構成

楕円の上に航空機が存在することになる。

SkyGazerは、測定原理でお話ししたとおなぜ楕円上にいるのかということを説明する

り、親レーダーの質問信号を受信するための受と、図−４で親局Ｔから発信した質問電波が航信機と航空機からの応答信号を受信するため

空機Ａに到着し応答した信号がSkyGazer Ｒにの受信機、受信信号を処理するためのデコー

到達するまでの時間37.08μ秒になる点を結ぶ

ダー等制御器、アンテナで構成される受信装置とＴとＲを焦点とする楕円が形成される。

及び、受信信号から出力される受信信号を処理

親局のアンテナ方向は先に説明した方法で常に把握しているため、楕円上の航空機位置を特し、航空機の航跡を算出・記録する中央処理装置（ノートPC）で、構成される。
このほかに、システムの時刻を正確に保つた定することが可能となる。
このようにしてアンテナの回転ごとに得られめの装置が付属している。

た多数の航空機の位置を航空機毎に整理記録

更に現地で収集したデータを解析するためのし、研究センターの航跡解析装置を使用して航処理装置（PC及び大型プリンター等）が研究

空機毎の航跡を抽出し、目的ごとに加工して使センターに設置されている。

用される。

SkyGazer

図−４

疑似レーダー方式原理図

図−５

SkyGazerシステム構成図− 20 −

No.15, 2011〔研究報告〕

SkyGazer測定画面例

SkyGazer用アンテナ
上の黒い短いアンテナが航空機からの応答信

図−９は、測定中に測定状況を確認するため

号（1,090MHz）受信用、下の垂直偏波八木宇にリアルタイム表示される表示画面のコピーで

田アンテナが親レーダー信号（1,030MHz）受ある。

信用アンテナ。

１辺が40ｋｍのエリアが表示されており画面上の点が航空機の位置を表し、過去２分間（可変）分の航跡が表示されている。
空港のすぐ東側の赤い点は着陸した航空機、
その東側にオレンジの点は東から西に向かって進入している航空機の航跡である
また、その左下に緑の点があるがこれは空港を出発し上昇している航空機、図左端の下部に表示されている青の点は遙か上空を飛行している航空機である。

図−６点の色は低高度の赤から高々度の青と高度を

SkyGazerアンテナ

示している。
このように、リアルタイムで航跡が表示さ

SkyGazer本体
ノートPCがSkyGazer中央処理装置、その下がれるため測定終了後の正式な解析を待たずに受信装置

刻々と測定成果を確認することが出来る仕組みになっている。

図−７

測定中のSkyGazer

図−９SkyGazer測定画面

SkyGazer航跡解析例
図10は現地での測定後研究センターの解析装置を用いて航空機の航跡を解析し、大型プロッターを用いて平面図を作図した例である。
図−８

紫は到着機、青は出発機を表している。この測定中のSkyGazer外観− 21 −

〔研究報告〕 No.15, 2011

例では、航空機が東から西に向かって離着陸しう？』と言ったものであったが、まさか自分がている状況を示している。

実用化の旗を振ることになろうとは思いもよらなかった。
疑似レーダー方式の動作原理は確立されているものの実験室レベルのバラックセットに近い実験機のみの段階から、実際に長期間安定して航空機の航跡を観測する実用機を製作することは予想以上に大変なことであった。
私は口を出すだけの「お邪魔虫」であったが、幸いにも優秀な技術者達に恵まれたことと各分野の頼もしい専門家の協力を得られて（勿論、開発のための多大な予算を計上して頂いて）短期間で何とか実用機を完成させること
が出来た。

図−10

平成22年度のシステムシェイクダウンでは幾

SkyGazer航跡解析例

つかの初期障害も発生したが、無から作り上げ

７．まとめたハードウエアとソフトウエアとしては予期し

SkyGazerは、関係者のご協力ご努力の結果

たよりもバグが少ないと感じている。

無事完成した。
筆者が塩見博士の最初の論文を拝読した頃は

今後は、SkyGazerの運用経験を積み重ねて現在とは異なる組織に属しており、失礼ながらノウハウを蓄積し、更にシステムの完成度を高『面白いけど、レーダーで正確な位置を得らめてSkyGazerの活用範囲を広げられるよう努れるのにこの装置を作っても誰が使うんだろ力を続けていく所存である。

− 22 −

内外報告

ICAO CAEPの動向−WG１ ＊
柳

澤

裕

司 **

航空輸送はジェット旅客機が登場して以来、飛躍的な発展を遂げ、世界貿易の拡大を大きく支えてきたが、近年は燃料高騰や世界経済の低迷等の影響を受けて厳しい状況に直面している。また、運航に伴う環境影響については、空港周辺のローカルな騒音・大気環境問題だけでなく地球温暖化というグローバルな問題への対航空機騒音影響人口（百万人）

１．はじめに

55DNLレベル以上の騒音影響人口は、
2006年時点で約21.2百万人、30年後の2036年には26.6～34.1百万人に増加すると予測応が求められており、欧米間や先進国と途上国の間で思惑が交錯する難しい領域となってい図１る。このような中、ICAOでは国際航空輸送の騒音影響人口の世界的な推計

持続的発展のために各地域が抱える航空安全問

現在、CAEPは我が国を含む23カ国のメン

題への対応、効率的な運航の実現、セキュリテ

バーと国際的な業界団体13団体のオブザーバかリイの確保に取り組むとともに、環境負荷のら構成され、航空機騒音及びエンジン排出物の抑制という社会的要請に応えるために航空環発生源対策、環境影響を低減するための運航上境に係る様々な課題に取り組んでいる。ICAOの改善策、航空分野における地球温暖化対策等のビジネスプランでは航空環境にかかる目標について中長期的な観点から技術的に検討して（Strategic Objective）として騒音影響に曝さいる（図２）。国土交通省航空局では国内唯一れる人口の抑制（図１）、地球環境及び空港周の航空技術の研究開発機関であるJAXAと連携

辺の大気質へのインパクトの低減を掲げておしてCAEPに対応しており、各WGにおける技

り、当該目標達成に向けてICAOの航空環境保術的な議論にはJAXAの専門家も参加、貴重な全委員会（CAEP）では環境影響の定量的把握

貢献を頂いているところである。各WGにおけや対応策の検討が行われている。

る最近の動向を紹介するにあたり、WG2及び3についてはJAXAの専門家より別稿にて概説頂くことにしており、本稿ではWG1の活動を中心に概観する。

* Progress update on ICAO/CAEP - WG1 activities** 国土交通省 航空局 技術部 航空機安全課 航空機
技術基準企画室長− 23 −

〔内外報告〕 No.15, 2011が生じないよう文言の統一や修正を盛り込んだ

CAEP

改正案を取り纏めた。ただし、内容的には”Modeling & Database
Group

Forecasting & Economic
Analysis Support Group

Impacts & ScienceGroup

Aviation Carbon Calculator
Support GroupWG1:Noise

WG3:Emissions

WG2:Operations

Task Group on CO2 & PM

stringency neutral”であり、騒音基準の強化は含まれていない。また、FAA AC36-4C等を参考にしながらICAO環境テクニカルマニュア
ル（Doc.9501）の全面的見直しを行い、同第1巻（2010年版）として取り纏めた。更に、騒音

図２低減化技術の動向を把握するため、現行機材の騒音証明値の状況をレビューした（図３）。別CAEPのWG構成

途、専門家パネルを設けて騒音低減に向けた中２．WG1の役割

長期的な技術目標を検討（図４）、現在の技術

WG1の主な役割は第16附属書第１巻「航空的成熟度（TRL）がレベル5/6の技術は10年後

機騒音」の国際標準及び勧告方式を見直し、共に、またレベル3/4の技術は20年後に各々レベ

通の解釈と理解の促進を図ることである。ま

ル８に到達するものと想定し、一定の不確かさ

た、騒音低減化の中長期的な展望、騒音データを考慮しながら騒音低減の見通しを示した。

ベースの整備、前述のICAO環境目標の評価支

CAEP/8の結果、3年後のCAEP/9に向け援等を行うとともに、WG3等との連携して騒て騒音基準強化案を検討することに合意、具音低減と排ガス抑制の間の相互関連性を調査し

体的には①３地点の累積マージンについてはている。

Chapter 4から最大10〜12dBを上限に騒音強化を検討、併せて各地点のマージンも考慮、②適３．CAEP/8からCAEP/9サイクルへの移行

用開始日は2017年１月〜2020年１月、③現行基

平成22年２月にCAEP/8が開催され、2007

準で証明された機体のフェーズアウトは行わな

年から2010年までのCAEP/8サイクルにおいい、との前提で今後３年間かけて詳細検討を行てWG1が取り組んだタスクの成果が報告されうことになった。

３地点の累積騒音値（EPNdB)た。第16附属書改正案の検討では、解釈に疑義

Chapter 4基準の累積値4発機
Chapter 3基準の累積値4発機
Chapter 4基準の累積値3発機
Chapter 3基準の累積値3発機
Chapter 4基準の累積値2発機
Chapter 3基準の累積値2発機
4発機の騒音証明値
3発機の騒音証明値
2発機の騒音証明値

最大離陸重量(kg)
図３

累積騒音値の分布− 24 −

No.15, 2011〔内外報告〕

メーカより現在開発中の機材の騒音予測データの提供を受けるとともに、これを補完するために将来機材を想定し、成熟度の比較的高い低騒
音技術が実用化し採用されると仮定した場合の騒音レベルを推定しながら様々な分析を行うことにしている。

５．基準強化オプションの検討（1）３地点の累積マージンによる強化案
CAEP/8の合意を受け、３地点の累積マージ
ンをChapter 4より最大10〜12dBまでの範囲で基準強化を検討している。現行機材の騒音証明
図４

レベルを分析したところ、比較的マージンの少騒音低減の中長期的な技術目標

ない双発狭胴ジェット機の場合でもChapter 4に対して平均３dB程度のマージンがあること

４．詳細検討のためのデータベース整備

から、少なくとも３dB以上の基準強化を検討

ICAOでは、様々な航空機の騒音証明値をすることになった。次に、世界中で運航されて一元的にとりまとめ、ICAO Noise DBとしている機材の機種別機数データと騒音証明値のデータベース化している。Chapter 3又は4の騒データをリンクさせ、Chapter 4より３〜12dB

音証明がなされた航空機のエンジン型式、最大までの範囲で基準強化した場合にこれをクリア

離陸重量、騒音証明値等を包括的にとりまとめすることができなくなる機数を試算したとこたものであり、これまでに5000以上のデータがろ、２dB刻みで基準強化するに従い影響機数収録されている。現時点の最新データを反映しは概ね一定割合で増加、また11dB以上強化したVersion2.8を発行予定であり、引き続きデー

た場合には現在開発中の機材の中にも達成でき

タの追加・更新を進めていくことにしている。

ないものが出てくることが明らかになった。こまた、騒音証明レベルの現状と今後の見通のような分析結果を受け、３地点の累積マージ

しを得るため、ICAO Noise DBの中から既にンをChapter 4より3, 5, 7, 9, 11dBと２dB刻み

生産が終了した機材を除外し最新の騒音基準で強化する計５ケースに絞り、また適用時期はに適合する代表的な機材を抽出、また航空機

2017年１月と2020年１月の２ケースで基準強化

メーカの協力を得て現在開発中の機材の騒音案を詳細検討することになった。

予測データを追加してデータベース化（BestPractice DB）している。収録されている機材（2）二次的な基準強化案の検討を短/中距離、長距離の別に分類してデータ整

基準強化案を検討するにあたり各地点の理・分析を行い、基準強化の検討資料として用マージンも考慮することが検討事項となっておいることにしている。

り、上記３地点の累積マージンによる基準強化

更に、基準強化による騒音暴露人口の変化や案に加えて二次的な基準強化策も検討してい経済的影響等の分析を行うにあたり、今後どのる。Chapter4を採択した際は、Chapter 3で認程度の騒音レベルの機材が新規導入又は機材更められていたトレードオフを削除、また２地新されていくのか見積もる必要がある。航空機

点のマージンの和は組み合わせによらず２dB− 25 −

〔内外報告〕 No.15, 2011

以上という二次的な規制を設けた経緯を踏まがら、更に２年先の2020年を中期、2030年を長え、今回の基準強化案の検討においても同様に期として将来的な見通しを得ることにしてい２地点のマージンの和により規制する案が当初る。2011年には専門家グループを設けて本格的提案された。一方、依然として空港周辺の騒音

レビューを開始し、実現可能性や不確定要素の問題を抱えており、騒音低減化技術の進展を踏考慮しながら中長期的な見通しをとりまとめる

まえて各地点の騒音レベルを改善させていくこ

ことにしている。

とが、各地点周辺に居住する地域住民の理解を得る上でも重要となっている。このため、各地

７．第16附属書及びICAOマニュアルの改訂

点の基準ラインを強化する提案も検討すること

第16附属書第1巻（航空機騒音）及びICAOになり、今後、各地点の基準ラインを全体的に環境テクニカルマニュアル（Doc.9501）に記載

1dB強化する案を検討することにしている。

されている技術的内容について引き続き見直し

また、最大離陸重量を横軸としてフラット部を行うことにしている。具体的には、SAE委

分及びスロープ部分から構成される基準ライン

員会A-21における標準化動向を注視しながらのうち、低重量の機材に適用されるフラット

必要に応じて調和を図るとともに、騒音証明飛部分の扱いについても議論されている。その行試験時の測定飛行経路と基準飛行経路との差

ベースは約30年前に設定されたものであり、当の調整手順、大気吸収係数の上限値等に係る記時は小型ジェット機の機材数が少なかったが、述内容を検討する。また、附属書とマニュアル

現在では機材数や運航回数が増加し、また現行の間で技術的表現を統一したり、本文で相互に機材の騒音値はフラットな基準ラインに対し相参照している項目番号を整合させるための修正

当な余裕をあること等を踏まえ、低重量の機材等を行う。更に、騒音基準強化オプションを検に適用されるフラット部分をスロープに変更す討する中で具体的な附属書改正案の作成も行う

る案も検討している（図５）。

ことにしている。

Approach

８．他のWGとの連携

騒音値（EPNdB）

105
100

小型ジェット機に適用される
フラットな部分の見直し

基準強化による騒音影響人口の低減や経済的影響を評価するため、モデリングや経済分析を

基準ラインを全体的に強化95担当するWGに対し、３地点の累積マージンによる基準強化案や二次的な基準強化案を提示す90ることにしている。またWG3と連携して、騒

85
1.00

10.00

図５

100.001000

音基準の強化がNOx等のエンジン排出物や燃最大離陸重量（ｔ）

費にどのような影響があるのかスタディを行う

基準強化案の検討イメージ（進入測定点における騒音のために必要なデータをリンクさせ、騒音低減、基準）

NOx低減、燃費改善の間に存在する相互関連性を評価することにしている。

６．騒音低減化に向けた技術開発の動向

経済的分析においては、経年機材の退役や航CAEP/8では、検討を開始した2008年を基準

空需要に対応するための新機材導入が進む一に10年先の2018年を中期、20年先の2028年を方、基準が強化されることが決まれば、その基長期として騒音低減化の見通しが報告された。

準に適合困難な機材が製造中止を強いられたり

CAEP/9では、最新の技術開発動向を踏まえな

機材の価値が下がる等の影響を受けることが見− 26 −

No.15, 2011〔内外報告〕

込まれ、様々な経済的影響を如何に考慮するのることが不可欠となっている。また、効率性のか今後の検討課題となっている。

向上、安全性の確保、地球温暖化への対応と両立させながら騒音低減を図るためには、将来の９．おわりにATM運用概念や運航技術面も含めて幅広い検国際航空分野における環境問題への取り組討が必要であり、WG1、WG2、WG3等の各グ

みが益々重要になる中、ICAO総会や理事会はループ間で如何に連携を図っていくのか今後のCAEPに対して多種多様な検討課題を付託して課題となっている。

いるが、他方で具体的な検討作業に必要な人的

CAEPの各WG及び様々なタスクグループのリソースは非常に厳しい状況になっている。今会合には我が国より多くの方々が積極的に参加

後ともICAOが強いリーダーシップを発揮しなされている。多忙な日常業務をこなしながら、がら、課題に的確に対応し国際社会の期待に応

勤務時間終了後や週末等を利用して会議の準備

えていくためには、欧米のみならずこれ以外のを行い、また欧米の時間帯で開催されるテレコ

国々も含めてグローバルに各国当局及び業界組

ンに深夜遅くまで参加されている皆様に、この織が連携・協力してCAEPの活動をサポートす紙面を借りて感謝申し上げたい。

− 27 −

内外報告

ICAO／CAEPの動向−WG２ ＊石

1．はじめに井寛

一 **を中心に、タスク毎の電話会議、メールにより

WG2はCAEP/8までは空港周辺環境対策と進められている。

運航面からの環境保全方策を担当していたが、

表１

CAEP/9サイクルでは次に示すように、運航に関する３つのタスクを担当している。
タスク１：運航の中長期目標のIE検討
タスク２：運航効率改善による消費燃料・排出WG2会合開催状況

開催場所

2010年５月

米ワシントンDC

2010年９月

独ランゲン

2011年２月

加モントリオール

ガス削減に関するガイダンス文書の以下に各タスクの概要を述べる。

更新
タスク３：CNS/ATMの環境アセスメントの原則に関するガイダンス文書の作成

タスク１：運航の中長期目標のIE検討
本タスク（Independent Expert Operational

本稿では、CAEP/9サイクルにおけるWG2のGoals Review）は、騒音軽減および消費燃

タスクの内容、および進捗状況を概説する。

料削減に関する運航の中長期（2020、2030

2．WG2の活動状況

年）の目標をIE（Independent Expert）にWG2 の活動はラポータである Ted Elliff 氏

より検討するものであり、Alan Melorose氏（EUROCONTROL）と Julie Marks 氏（FAA）（EUROCONTROL）をリーダーとして進めらの２人を中心に、さらにタスク毎のリーダーのれている。その目的は、潜在的な運航効率改善下で進められている。また運航に関するタスを実施した場合に、達成可能となる環境保全効クを実施していることから、ICAO ANB（Air

果に関する情報を意志決定者に提供すること

Navigation Bureau、
航空技術局）、CANSO（Civilである。なお、経緯を補足すると、本タスク

Aviation Navigation Services Organization、

はCAEP/8サイクルでも実施したものの、検討

管制業務実施機関協会）と連携して進めている。

時間不足、検討範囲が不明確等の指摘を受け、2010年２月のCAEP/8以降のWG2の活動は、

CAEP/9サイクルで再度実施することになった

2010年11月のSteering Group会合（以下、SGものである。
IE検討におけるWG2の役割は、検討の範囲、会合）をはさんで、３回のWG2会合（表１）

計画をIEに対して示すとともに、検討に必要* Trends of ICAO/CAEP - WG2** 宇宙航空研究開発機構 航空プログラムグループ
事業推進部 研究員

な情報の提供を行うことである。2011年のSG会合では全体スケジュール、IEの募集要項を提案し、承認された。運航IEの特徴としてIE− 28 −

No.15, 2011〔内外報告〕

募集の対象者が挙げられる。他のWGにおけるとともに、各国の行動計画策定に資するものと

機体騒音低減技術、NOxまたは消費燃料の削

位置づけられており、SG会合においても重要減技術に関するIEは大学、研究機関等から任性が強調された。

命されている。これに対して本IEでは、必要表２に現行のCir303の構成と進捗状況を示な専門性が多岐に渡ること、運航に関する専門す。CAEP/8で承認された計画に従い、2010年

家が少ないこと、等の理由により、航空当局やのSG会合で第２、６、７、12章の４章分の更管制業務経験者も所属機関から独立した検討を新が承認された。ただし第7章については、新することを前提に “Independent”な専門家

たにICAOマニュアルとして発行するにあたり、とする方針が承認されている。

本文書には含めないことを提案し、承認されてSG会合開催後にCAEPメンバー国にIE推薦いる。

を依頼するレターが展開され、2011年２月の今後2012年のSG会合までに他の章について

WG2では合計６名が推薦されている状況が報も更新を完了する予定である。なお、これらの告された。分野・地域的なバランスを考慮し、章の更新に当たってはICCAIA（国際航空宇宙

IATA（国際航空運送協会）、アジア地域から工業会協議会）、IATA（国際航空運送協会）の参加が期待されているところである。

の貢献も必要であるが、他のCAEP活動で優今後、2011年５月にモントリオールのICAO

先度が高いもの（CO2基準の策定等）にワーク本部において、IE検討開始のためのワーク

ロードが割かれており、CAEP事務局、WG2おショップを開催する予定である。

よび両機関で調整をしているところである。

タスク２：運航効率改善による消費燃料・排出ガス削減に関するガイダンス文書の更新
本タスクは、運航効率改善による消費燃料、排出ガス削減に関するガイダンス文書としてICAOから発行されているCircular 303（以下、Cir303）の内容を更新し、ICAO Manual
として発行するというものである。CAEP/8
後、2010年のSG会合まではTed McDonald氏（Transport Canada）をリーダーとして進められてきたが、SG会合においてShannon Scott
氏（CAA of New Zealand）に引き継がれた。
2009年に「ICAO行動プログラム」が承認され、国際航空セクターにおける燃料効率（燃料消費量［リットル］を輸送量［RTK］で割った値）を2050年まで毎年２%改善する等のグ

表2 Cir303の構成と進捗状況

章

見出し

1 Background
2 Airport operations
3

4 Maintenance
5 Mass reduction
6 Air traffic management

完了

7 Non-revenue flying

新文書に
含めず

8

Flight/route planning andother operational issues

9 Take-off and climb
10 Cruiseて、第37回ICAO総会（2010年９月）では、グ

11 Descent and landing

ローバル目標達成に向けた各国の行動計画と進12 Load factor improvement

文書は、次節で述べるタスク３で作成中の文書

完了

Aircraft environmental
performance

ローバル目標が掲げられている。これに関連し捗状況を報告することとされた。本ガイダンス

進捗

13 Implementation− 29 −

完了

〔内外報告〕 No.15, 2011

タスク３：CNS/ATMの環境アセスメントの原紹介する。

則に関するガイダンス文書①騒音の影響の大きい時間帯、あるいは地上

本タスク（CNS/ATM Environmentalの騒音レベルが大きくなる地域または飛行

Assessment High-Level Principles）は、CNS/

高度では、騒音軽減を優先した飛行を行い、ATMの改善に伴う環境影響（排出ガス、騒

それ以外では排出量を最小とするように飛音の両方）のアセスメントの原則に関するガ

行する。

イダンス文書を作成するというものであり、②騒音の影響が最小となるような運航を行い、Manfred Dieroff氏（独DFS）をリーダーとし

CO2排出を最小とした場合との排出量の差分て進められている。なおCAEPのタスクとしてを推算し、カーボンオフセットにより騒音

は “CNS/ATM” という表現が使われている

最小とCO2最小を両立する。

が、内容に鑑みて適宜 “operational” 等への

今後は、まず第1〜4章の素案作成を中心に進め、2012年のSG会合にガイダンス文書案を提変更を提案する可能性もある。
本タスクもタスク２と同様にICAOグローバ
ル目標の達成に向けて、各国が行動計画を策定し、その計画を評価する際のガイダンスとなるものと位置付けられており、WG2に対してCAEP事務局からタスクの重要性が強調されている。またタスクのタイトルにある“HighLevel”とは、世界各国で適用可能な「基本的原則」を意味している。限られたメンバーからの情報をもとにガイダンスを作成した場合には、適用の可能性が狭まる恐れがあるため、広い地域からの貢献が求められている。
表３に現時点における文書の構成と進捗状況を示す。現在、議論の叩き台となる素案を作成しているところである。2011年２月のWG2会
合では、全体を３グループに分けて、それぞれ１〜３章、4.2節、4.3節及び4.5節を集中的に議論した。
排出ガス（特にCO2）と騒音のトレードオフ（4.7節）については、このタスク、あるいはWG2以外においても、議論のポイントになる
ところである。本タスクに関連した例としては、短縮された飛行経路を設定すると消費燃料（CO2排出量）削減に効果があるが、住宅密集地の上空を通過し、騒音の影響が増大する、という場合が想定される。まだ素案の段階である
ため、今後議論の上、変更される可能性もあるが、次のような考え方が提案されていることを出する予定である。
表3 タスク3文書の構成と進捗状況

章
1
2
3
4

見出し
進捗状況
Purpose素案
Context
素案
Scope
素案
High-level principles
Assessment planning and
4.1
素案
preparation
4.2 Assessment steps
作成中
ATM/CNS changes subject to
4.3
素案
an environmental assessment
Geographic area of
4.4
素案
environmental assessment
Criteria for triggering an
4.5
素案
assessment
Environment parameters to be
4.6
作成中
assessed
Environmental
4.7 interdependencies
素案（tradeoffs）
Interdependencies between
4.8 environmental and non未
environmental parameters
4.9 Regulatory compliance
作成中
Documentation,
4.10
未communication, reporting
5 Assessment methodologies
5.1 Methods, models
作成中
5.2 Metrics
作成中
6 Assessment examples
5.1 Wide area assessment （CO2） 未
5.2 Local assessment （Noise）
未− 30 −

No.15, 2011〔内外報告〕

3．おわりにInitiative to Reduce Emissions）の取り組みや、

冒頭に書いたように、WG2のタスクは空港

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

周辺環境（騒音）から運航へシフトしつつあ（CARATS）等に関して情報提供を求められる。また、そのタスクも目標の検討、ガイダン

る機会もあろうかと思う。今後も航空局と密接ス文書の整備であり、運航大国である日本にに連携し、WG2を通じて航空の環境保全に貢対する期待は高い。我が国が参加している特献するとともに、我が国のプレゼンス向上を図に洋上空域における運航効率改善による排出りたい。

ガス削減を目指すASPIRE（Asia and Pacific− 31 −

内外報告

ICAO CAEP の動向−WG３ ＊町

１．はじめに

田

茂 **、

藤

原

仁

志 ***

よる世界初となる世界規模の合意を採択してお

民間航空機の環境規制に関する検討を行っ

り、CAEPにおいては温室効果ガスに関する検ている国際民間航空機関（ICAO）の航空環境討が重要課題として位置付けられている。本稿

保 全 委 員 会（CAEP：Committee on Aviation

では、筆者らが参加しているWG3における温Environmental Protection）には、現在３つの室効果ガスに関係する航空機エンジンの排出ガワーキンググループ（WG）がある。WG1では、スに関する技術検討状況について説明する。

航空機騒音に関する技術的検討、WG2では空港周辺の環境保全および運航等に関する検討、

２．WG３の概要
WG3には、３つのTask Group（TG）と２つのそしてWG3では航空機エンジンの排出ガスに

Focal Pointが置かれている。

関する技術的検討をそれぞれ担当している。
WG3には、各国の航空局やEPA①Aircraft CO2 standard task group（CO2 TG）（Environmental Protection Agency）等の国型式証明に対するCO2排出規制内容を検討している。

の機関、大学、研究所、製造メーカ、エアライン代表として国際航空運送協会（IATA）が参②Particular Matter Task Group（PMTG）
航空エンジン排気ガス中の微粒子に対す加して検討を行っている。日本からも国土交通

る規制内容について検討している。

省航空局、航空環境研究センターおよび日本航空宇宙工業会が会議に参加しており、宇宙航空③Certification task group（CTG）

研究開発機構（JAXA）からは研究者がWGメ

関連するデータベースの維持管理、巡航時ンバーとして参加し、各国参加者とともに技術の窒素酸化物（NOx）、超音速旅客機、新型的検討を行っている。

エンジン（Open Rotor）
等の検討を行っている。

地球温暖化が懸念され世界的な環境への取り④Fuel Burn Reduction Technology Goals &Fuel Efficiency Metrics Focal point

組み強化が進められる中、2009年10月のICAO「国際航空産業と気候変動に関するハイレベル

世の中の旅客機全体の排出に対する目標

会合」において気候温暖化に対する特定業界に設定（毎年２％CO2低減、2050年までに半減など）などの検討を行っている。

* Trend of ICAO/CAEP WG3** 独立行政法人宇宙航空研究開発機構 航空プログラ
ムグループ 運航・安全技術チーム*** 独立行政法人宇宙航空研究開発機構 航空プログラ
ムグループ 環境適応エンジンチーム⑤Technology Advances Focal Point− 32 −

排出ガス、微粒子、燃料消費に影響しうる航空機やエンジンの設計技術に関する先進技術の動向調査を行っている。

No.15, 2011〔内外報告〕

以下の章では、CO2TGとPMTGの活動内容

・回転翼航空機やオープンロータ機、ピスト

について、説明する。

ンエンジン機、超音速機は対象としない
・現在運用されている機体は対象としない

３．CO2排出に関する規制の動向
３．
１

・これから型式証明を取得する機体を対象

概要とし、new “in-production” aeroplane

CO2TGのタスクは、CO 2排出規制に必要なtypesは現時点で対象から外さない（ここ要求指標と評価手法の検討、規制適用の範囲、で、“in-production” aeroplane typesとCO2排出規制案文の検討を行う事である。限らは、既にＴＣとProduction Certificateを取れたリソースの中、検討を効率的に行うために得していて、出荷していないオーダーが３つのad-hoc groupが作られている。Metrics

ある、または新たなオーダーを受けよう

ad-hoc group（MET）は規制に用いる指標としている場合を指す。）の検討を、Procedure ad-hoc group（PRO）

さらに、亜音速ジェット機では最大離は規制に対する認証プロセスについて検討

陸 重 量（MTOW） が 5670kg（12500lb）

し、そしてApplicability and implementation

以上、プロペラ機では MTOW が 8618kg

of certification requirements ad-hoc group（19000lb） 以 上 が 対 象 と な る。 Ｃ Ｏ 2 規（AIM）では規制の適用対象範囲や要求項目

制 を ク リ ア し た 型 式 に 対 し て は、Typeをどのような規制文にしていくかについて検討

Certificate Data Sheet（TCDS）に記載し、している。

同 時 に ICAO Aerospace CO2 Emission
Databank にも記載することとしている。

CO2TGの目標は、2011年のステアリング
グループ会議（SG2011）までに認証をとる②MAP Ad-hoc Group

ために満足すべき要求内容（Certification

規制に用いる燃料効率の評価指標

Requirements）作成と、2013年を目指して（Metrics）の検討を行っており、当初57

CO2排出規制を策定である。2010年のCAEP/8

あった候補から定性的評価により約30候

会議においてWG3の中にCO2TGが置かれる

補まで絞込んできた。WG３の第２回会合こととなり、その後これまでに３回のTG会議（2010年９月にスイスジュネーブで開催）を行ってきた。2010年11月にフランスのツーまでに５程度に絞るとしていたが、メンルーズで行われたステアリンググループ会議

バーにそれぞれの主張があり絞り込むこと（SG2010）では、これまでの活動内容と課題ができなかった。その後、CO2TGのリーについて報告を行った。

ダーにより選ばれた11の候補Metricsにつき３つまで絞り込むためにメンバー投票を

CO2規制策定に向けた活動の現状実施したが、定性的な評価の段階では絞り

CO2TGでの現状での検討内容を、以下にま込むことが困難とのメンバーからの意見が

３．
２

とめる。

多く定量的な評価のフェーズに移ることと①AIM Ad-hoc Groupなった。現在、指標の概念として、消費燃規制の対象とする機体については、次の料を距離やペイロードで割った指標や、単通りである。

位燃料当たりの飛行距離にペイロードを掛・ 亜音速ジェット機（Subsonic jet aeroplanes）

けた指標等が検討されている。

を対象とする

評価指標の定量的絞込みに向けた今後の・プロペラ機（Turboprops）を含める作業としては、評価に用いるデータベース− 33 −

〔内外報告〕 No.15, 2011

（Common Dataset）に使うパラメーター設を踏まえて、CAEPでは、2013年より、航空エ

定とDatasetの作りこみ、データの開示およンジン排出ガス中のPMの数も規制する方針をびデータ管理に係るルール作り、定量評価

打ち出し、そのための検討を進めている。

のための条件設定等があり、現在進められ
４．２ているところである。

航空エンジン燃焼器でのPMの発生

航空エンジンの排気ガス規制は、NOx、CO
３．
３

今後の課題

（一酸化炭素）、THC（炭化水素（メタン換SG2010では、今後活動を進めるに当たりCO2算））、PMの４種類の物質に関して行われて規制策定は最優先に取り組むべき課題であるがいる。PMの主成分は未燃の炭素で、燃焼にリソースが不足していること、それに加えてよって発生したPMは、燃焼ガス中で熱せられSG2011にて出すべきCertification Requirementて黄色に輝くので、一般に、ろうそくの内炎のとは何かの議論がTG内では結論出ずステアリような黄色い炎が出来た場合は、PMが燃焼ガ

ンググループにおける判断を依頼した。

ス中に発生していることを示すものとされる。

SG2011で行ったCO2TG活動内容と課題報告

逆に、台所のガスレンジのガスの炎のような青に対して、ステアリンググループでの結論は次

い炎の中には、PMがあまり発生していないとのとおりである。CO2削減に向けた規制設定は考えられる。ガスバーナでガスと空気の流量比最優先に取り組むべき課題であるとの認識であを変えてみると、ガスに対して空気が少なすぎ

り、非常にタイトなスケジュールであるが参て燃料が濃い状態で燃やすと黄色い炎になる

加各国とオブザーバーに対してリソースの追ことから分かるように、航空エンジンでも、あ加を要請した。また、「SG2011にて出すべきまり出力が高くない時に燃料過多の状態で拡散

Certification Requirementとは何か」について燃焼するとPM発生することが多い。拡散燃焼は結論を出さず、今後次回のSG2011に向けてタイプの航空エンジン用燃焼器の燃焼試験に事務局とともに検討を進めることが決められ

おいて、徐々に燃料濃度を上げていくと、PMた。

は、燃料濃度がある一定値（煙点）までは全く出ないが、ある限界値を超えるとPMの発生量

４．航空エンジン排出ガス中のPM規制の動向が急増する。一方、NOx排出の少ない希薄予

４．
１PMの発生は、航空エンジンでは、ジェット燃

概要

混合燃焼方式では、PMもほとんど発生しない。

航空エンジン排気ガス中の微粒子 （以下

料中の芳香族炭化水素が原因の一つであるとさ

PM: Particular Matter） の規制については、れており、ほとんど芳香族を含まず鎖状炭化水

これまで、所定量の排気ガスをフィルタに通し素で構成されている合成ケロシンのバイオ燃料て、その汚れ具合（光の反射率）に応じて規制

ではPMの発生がかなり抑えられるのではないする方法が用いられてきた。しかし、この方法かと期待されている。

では、排気ガス中の微粒子の総重量（もしくは総体積）のみが問題となり、大きな微粒子一つ

４．３

規制の現状

でも、多数の小さな微粒子でも、総重量が同じ

ジェットエンジンの排気ガス中のPM濃なら同じ扱いとなってしまう。PMの人体への度（重量濃度）については、SAE（The

影響に関しては、小さな微粒子が多数ある方がEngineering Society For Advancing Mobility

健康に与える影響が大きいという専門家の意見

Land Sea Air and Space：米国の学会） 指− 34 −

No.15, 2011〔内外報告〕定の方法によって計測されたSN（Smoke

い。一般に、SN は、排気ガス中の PM の重量

Number）の値で評価されている。具体的には、密度（g/m3）と一意に対応しており、PM の所定のフィルタ１m2あたり16.2kgの排気ガスを重量密度が分かれば、SN はかなり高い精度で通過させ、汚れたフィルタの光の反射率を計測推定できる。ちなみに、前記の SN=18 程度のし、排気ガスであれば、PM は２g/m3 弱の濃度であったと思われる。

SN=100×（1−Rs/Rw）
Rs：排気ガス通過後のフィルタの反射率、

４．４

Rw：クリンなフィルタでの反射率

新しい規制制定に向けた動向

WG３の中にあるPMTGでは、新しいPMのとしてSNを求める。実際にはSAEの規格に対規制に向けた検討作業を行っている。PMTG

応した専用の計測装置を用いる。

には、米国FAAやEPA（Environmental
Protection Agency）、欧州EASAなどの国の機関や、大学、研究所、製造メーカが参加して議論を行っている。ただし、実際のPMの測定方法や、規制値の目安などの技術面での検討は、SAEのE31という委員会で行われており、そこで出された検討結果がWG３のPMTG
図１に提出されて、技術面以外の内容も含めて、規排気ガスを透過させた後のフィルタの様子

制の制定に向けた議論が行われている。欧州
図１は、実際に排気ガスを透過させた後のではSAMPLE IIというEUのサポートする研究

フィルタの様子である（文献（1）参照）。規開発プログラムがあり、主にRolls Royce社と［kN］
制値については、エンジンの定格推力 F∞

Cardiff大学が中心となって、排気ガス中のPM-0.274

別に定められており、SN が 83.6
（F∞ ）

また

に関して、結果の不確定要因の分析や、精度のは 50 のどちらか低い値より小さくならなけれ

検証を通じて、航空エンジンの型式承認時にばならないことになっている。例えば、300 席

用いられる信頼性の高いPM計測手法の開発をクラスの A340 − 500、600 用 Trent500 エンジ行っている。SAMPLE IIでの開発状況は随時

ンでは、定格推力がおよそ 6 万ポンド（266kN）

SAE−E31やWG３でも報告されており、開発であるから、SN は 18.1 未満でなければならな状況を知ることができる。

図２

PM の分類− 35 −

〔内外報告〕 No.15, 2011４．
５

新しい規制の対象が異なるという結果が報告されており、重量密PMには、色々な種類があり、主に図２のように分類できる。

度と違って、数密度は、測定方法によって結果にかなりのばらつきが生じるようである。これ

こ の う ち、CAEP9 で 対 象 と な る も の に

は計測配管通過時に一部のPMが壁面に堆積す

関 し て は、
“engine generated non-volatile

るなどの現象が起こっているからではないかと

carbonaceous PM mass and number”（ エ ン

されている。このような国際的な規制強化の動ジンから出る不揮発性の炭素系 PM の重量ときを受けて、日本でもJAXAにおいて、航空エ数）と明記されている。図２の分類では、概ンジン用燃焼器の排気ガスのPMの数の測定をね、赤線で囲んだ元素状炭素（EC：Elemental

始めている。計測方法のさらに詳しい内容や、Carbon）に相当すると思われる。その他、炭PMのサイズや構造などについては、また機会

素 系 以 外 の 微 粒 子 や、 一 般 に OC（Organicがあれば紹介していきたい。

carbon）と呼ばれる未燃の炭化水素を主成分とする揮発性の微粒子は規制の対象とならない。

５．おわりに

前記の通り、PMの「重量」の計測に関して

WG３における温室効果ガスに関係する航空は、種々の手法があるものの、これまで通りの機エンジンの排出ガスに関する技術検討状況にフィルタリングによる手法の延長線上でもそれついて、特にCO2TGとPMTGの活動と現状にほど問題は生じないし、結果についてもあまりついて説明した。今後さらに増加すると推定さ測定方法にも大きくは左右されず安定していれている航空機による輸送量に比例して増加する。一方、PMの数に関しては、これまでとはる温室効果ガスに対する規制強化は、国際的な全く違った方法を用いる必要があり、自動車の経済への影響と今後の技術の進歩を考慮しつつ排気ガス規制の例なども参考にする必要があ

慎重に策定を行わなければならない。本規制策る。具体的には、SMPS （Scanning Mobility

定は、環境の面からは非常に急がれる作業であParticle Sizer）と呼ばれる方式の装置を用いて、るが、各関係者のそれぞれの立場からの議論とサイズごとの粒子数分布を計測することにな

検討を進める中において筆者らは中立的な立場

る。SMPSに排気ガスを入れる前には、SMPSで検討に参加していく所存である。

で精度よく計測するために排気ガスを100倍程度に希釈したり、高温に熱して揮発分を除去し参考文献たりする必要があるが、現在報告されている内

1）岩澤利幸他：航空エンジン用排煙濃度測定

容によると、希釈の方法や、用いる配管の長さ装置の開発、JAXA-RM-08-018（2009）

や径、温度などによって同じ排気ガスでも結果− 36 −

内外報告

ICAO/CAEPの動向−国際航空と気候変動 ＊
山

口

茂

彦 **

航空分野からの排出量は、世界の全分野からげられる。相応の削減量を目指すには、１つのの排出総量の約２％である。一方で、世界の航方策では不十分であり、複数からの選択、組み

空交通需要は年率4.7％成長が予測されている。

合わせで総合的に実施していく必要がある。我

国際民間航空機関（ICAO）としても、排出削が国を含む世界各国はA37-19により、2012年

減の取り組みを軽視して良いということにはな

６月までに行動計画を策定することを求められ

らない。

ている。

2010年の第37回ICAO総会においては、気候

他方、世界各国ごとの削減目標などを定め変動に関する決議A37-19を採択した。削減目

た京都議定書では、国際航空分野からの排標、経済的手法、各国行動計画、途上国支援、出問題はICAOを通じて取り組むとしている。

適用除外を中心にとりまとめられた。しかし、2010年の第16回気候変動枠組条約締約国会議

先進国と途上国との間で見解の相違が埋まらな（COP16）では、ICAOが取り組み進捗を報告

いままであり、複数の国が一部の条項についてし、引き続きICAOは報告することを求められ留保を付した決議となった。ICAOでは、引きた。ICAOとしては、次期COP17においても取続き先進国と途上国とがともに取り組みを進展

り組みが進んでいることを示しつつ、気候変動させる枠組みづくりを模索していくことにな

枠組条約（UNFCCC）に主導権を奪われないる。

ようにする必要がある。我が国としても削減の

A37-19の議決を受け、ICAOではA37-19の具現化を進めていくことになる。航空環境保全委

取り組みを推進し、ICAOにおける議論に積極的に貢献していきたい。

員会（CAEP）は、技術面からA37-19の具現化
検討においては、削減目標を達成することに加１．世界航空需要の伸びに伴って排出量も増加

え、コスト効果の面で航空界が持続可能である

従来の航空分野における環境対策といえば、に貢献する役割を担う。このうち、排出基準の燃料効率の改善を通じたものであった。具体例

ことが求められる。
削減の具体策として、航空機に対する環境技

として、エンジン排出物基準の策定、新技術へ

術、運航上の手法、経済的手法、代替燃料が挙の投資、運航手法の改善による取り組みが挙げられる。これまでのところは、航空交通需要よ* Trends of ICAO/CAEP - International Aviation andClimate Change** 国土交通省航空局監理部総務課
地球環境保全調整官

りも燃料消費量の増加ペースを抑えることができている（図1）。1958年に初飛行したコメット４を基準にすると、現在の１座席当たりの燃料消費量は80％以上改善されている（図2）。

− 37 −

〔内外報告〕 No.15, 2011

２．ICAO総会で燃料効率の改善と排出総量の中長期的抑制などを決議
前回2007年の第36回ICAO総会で、気候変動問題に関する「行動プログラム」を策定することを決定したことを契機に、今日までICAOでは対策の検討を加速させてきた。
2010年の第37回ICAO総会においては、気候変動に関する決議A37-19を採択した。前回まで環境保全に関する決議として1つにまとめられていたところだが、気候変動に関する部分が分離される形となった。A37-19は、削減目標、
図１：燃料消費量（左縦軸）と燃料効率性（右縦軸）の推移（1991年から2009年、出所：ICAO環境パンフレット）

経済的手法、各国行動計画、途上国支援、適用除外を中心にとりまとめられた（表１）。
決議採択に至るまで、19カ国のメンバー（日、豪、白、伯、加、中、仏、独、印、墨、
ナイジェリア、韓、露、サウジ、星、南ア、UAE、英、米）及び4カ国のオブザーバー（アルゼンチン、バルバドス、キューバ、エジプ
ト）からなる非公式会合が設置され、総会決議案の審議が進められた。2020年の時点で2005年の排出量を下回る目標を設定すべきとの意見、目標は共有するが削減義務は各国事情を勘案すべきとの意見、温室効果ガス排出の過去の責任に基づいて取り組まれるべきとの意見など、議図２：ジェットエンジン時代幕開けからの燃料効率性改善の推移（コメット4を基準、出所：航空輸送行動グループ
ATAG「Beginner’s Guide to Aviation Efficiency」）

論は簡単には収束しなかった。我が国は、グ
ローバル目標を全ての国が共有すべきとの考えのもと、一連の議論の中で主張、あるいは合意点を見出すための提案を行った。

全世界の排出総量のうち、航空分野からの結局、地球温暖化対策は先進国のみで実施す排出量は約２％である（IPCC第4回評価報告、べきとする途上国と目標などを共有すべきとす2007年）。国際運航と国内運航の割合は６対４

る先進国との間で見解の相違が埋まらないまであることから、国際航空分野からの排出量はまであり、我が国を含む複数の国が一部の条

約1.2％である。この量はわずかともいえる現項について留保を付した決議となった。今後、状である一方で、将来の航空交通需要は年率

ICAOでは引き続き先進国と途上国とがともに4.7％成長と見込まれており、排出削減の取り取り組みを進展させる枠組みづくりを模索して組みを航空分野として何もしなくてよいと考えいくことになる。

ることはできない。

− 38 −

No.15, 2011〔内外報告〕認された。ただし、A37-19を受けたCAEPとし●燃料効率*のグローバル目標として、ての新たな作業の一部については、予算を含む

2050年まで年2％の割合で改善検討体制が不十分であることから、改めて確認●CO 2 排出量のグローバル目標として、される。

2020年以降は排出総量を増加させない

４．削減は複数方策のパッケージで達成●2050年までの長期グローバル目標の更なICAOで検討を進める削減の具体策としては、る検討を継続①航空機技術、②運航上の手法、③経済的手●2013年までに航空機に対するグローバル

法、④代替燃料に大別される（表２）。相応のなCO2基準を策定●経済的手法に関し、枠組みづくり、第37

削減量を目指すには、１つの方策では不十分で回総会で採択された指針の見直し、グあり、複数からの選択、組み合わせで総合的にローバルなスキームの検討

実施していく必要がある。

●全世界の取り組みに参画しようとする国

国際航空運送協会（IATA）など産業界は、対策の総合的実施により、2020年まで燃料効率への支援●排出割合の少ない国に過大な責務を負わを年1.5％の割合改善し、2020年以降排出量をせないような適用除外の検討

増やすことなく、2050年までに2005年比50％減●CO2排出削減活動や支援の必要性を含むとすることをコミットしている（図３）。

国別行動計画の策定

対策の種類（*）燃料消費量（リットル）／輸送量（有償トンキロ）
表１：国際航空と気候変動に関する総会決議A37-19、主な項目（出所：ICAO環境パンフレット）

３．総会決議の具現化におけるCAEPの役割

機材更新、素材軽量化、エン①航空機技術 ジン性能向上、空力特性改善、新たな排出ガス認証要件
②運航上の
手法

A37-19の議決を受け、ICAOではA37-19の具現化を進めていくことになる。航空環境保全委
員会（CAEP）は、技術面からA37-19の具現化に貢献する役割を担う。その一例として、航空機に対する排出基準が2013年をメドに策定されることとなっている。当該基準は、削減目標を

具体例

柔軟な空域利用、交通流管理
ATFM、動的経路管理、ター
ミナル空域設計・管理、空港
設計・管理、性能準拠型航法
PBN（ICAOの枠組みのもとでの）③経済的手法 排 出 量 取 引 、 課 金 、 カ ー ボ
ン・オフセット④代替燃料

達成する一助となることに加え、コスト効果の面で航空界が持続可能であることが求められる。
2010年11月に開催されたCAEPステアリング
グループ会合（CAEP9/-SG/1）では、作業ス
ケジュールとともに、モデリング及びデータ
ベースグループ（MDG）と予測及び経済的解析サポートグループ（FESG）の作業項目が確− 39 −

航空機改修不要な燃料の開発（ジャトロファ、カメリア、藻）表２：対策のバスケット（出所：ICAO環境パンフレット）

〔内外報告〕 No.15, 2011

図３：排出ガス削減ロードマップ概略（出所：ATAG「Beginner’s Guide to Aviation Efficiency」）にするため、各国が自主的に行動計画を策定し５．ICAOは更なる取り組み成果が求められるたり、途上国に対する支援を実施したりする方

他方、世界各国ごとの削減目標などを定めた

A37-19においては、削減の取り組みを確実

京都議定書では、国際航空分野からの排出問題

針が確認された。
気候変動問題に関する行動計画は、各国に

はICAOを通じて取り組むとしている。

とって削減策や支援の必要性を特定することが2010年の第16回気候変動枠組条約締約国会議

できるようになり、ICAOにとってその進捗の（COP16）において、ICAOは排出量の抑制を把握や支援策の検討をすることができるように含むグローバル目標を掲げたA37-19を紹介し、なると期待される。近年、各国の航空の安全

国際航空分野はグローバル目標にコミットした及びセキュリティの水準が高まっているのは、最初の分野であることをアピールした。結果とICAO監査プログラムが良い結果につながってして、ICAOは引き続き取り組み状況を報告すいるとされ、これに倣うことで気候変動問題へることを求められた。
ICAOとしては、次期COP17において取り組の取り組みが促進されると考えられている。
途上国に対する支援の一環として、A37-19

みがさらに進んでいることを示しつつ、気候変では、ガイダンスの策定、行動計画づくりの支動枠組条約（UNFCCC）に主導権を奪われな

援者向けの訓練、技術及び資金協力の実施要領

いようにする必要がある。我が国としても削減の検討を行うことが盛り込まれている。

の取り組みを推進すると同時に、ICAOにおける議論に積極的に貢献していきたい。

− 40 −

内外報告

環境問題に関するIATAの最新動向 ＊全日本空輸株式会社
CSR推進部主席部員

大

竹

英

雄 **

１．IATA（国際航空運送協会）とは

6. 定款

1. 名 称 ： I n t e r n a t i o n a l A i r T r a n s p o r t（1）世界各国国民のための安全、確実且つ経Association（国際航空運送協会）

済的な航空運送を発達させ、航空産業を推（民間航空会社の国際的業界団体）

進し、これに関する問題を研究し2. 設立：1945年（2）直接もしくは間接に国際航空運送事業に

3. Head Office：カナダ モントリオール

従事している航空運送企業間の協力機関と（Executive Officeは、スイス ジュネーブ）Director General（事務総長）：Giovanni

なり（3）国際民間航空機関（ICAO）及びその他

Bisignani （2011年４月〜 Tony Tyler）の団体に協力すること

4. 従業員数（2010年6月現在）約1,300名

7. 5事業部制

5. 加盟航空会社（2010年12月現在）118ケ国

8. WEB site： http://www.iata.org

230社* Aviation and Climate Change〜Updates on IATA〜** 全日本空輸株式会社− 41 −

別図１

2011年1月現在

組織図

〔内外報告〕 No.15, 2011

２．IATAにおける地球温暖化対策に関する最新の動向
IATAにおいては、2005年環境保全対策への世界的気運の高まりを受け、従来からある「環境タスクフォース」を委員会の1つに格上げし、６委員会制とした。

ＩＡＴＡ 各委員会構成図
Annual General
MeetingNominating
Committee

Board of Governors

Strategic & Policy

Chair Committee

FinancialCommittee

Cargo
Committee

Committee

Environment
Committee

Industry
Affairs
Committee

Operations
Committee

Legal
Committee
2010 年 9 月

別図2

写真

2010年9月現在

各委員会構成図モントリオールIATA本部における第1回環境委員会（2005年）様子− 42 −

現在

No.15, 2011〔内外報告〕

上記ビジョン実現のための具体的施策としその後、以下の環境に関わる重大な方針をて、以下の施策を提案している。

次々と決議し、発表。

① 機材更新
（1）環境

４本柱

戦略

-4 Pillar Strategy

何もしなかった場合と比べCO2を21％改善す2007年6月のバンクーバーにおけるIATA総るため、2020年までに航空業界は1.5兆ドルを投資し、世界全体の保有機数の27％にあたる

会で採択

5,500機を更新する。
＜IATAの環境4本柱戦略 4-Pillar Strategy＞② 省エネオペレーション①代替燃料を含む技術革新の推進

APU（補助動力装置）の使用低減、より効②地上および飛行中の燃料効率を最大限に高める

率の良い飛行方式の採用等運航手法の見直し、
貨物コンテナ・機内食カート・イス・食器等の③航空路、航空管制、ならびに空港インフラ

軽量化により2020年までに３％のCO2削減を目指す。ちなみに、IATAでは2008単年で1,100万の整備・改善④コスト効果のある地球温暖化対策のためのトンの削減を達成した。
③ インフラ整備

経済的手法の積極的導入

ヨーロッパのSESAR（シングル・ヨーロピ
上記IATA4本柱戦略は、同年９月モントリ

アン・スカイ）、アメリカのNextGen（次世代オールICAO本部にて開催された第36回ICAO

航空交通管制）等の最新技術・方式を用いた航総会にも報告され、産業界の自主行動計画とし

空交通管制（ATM）の向上や、空港のインフて承認された。

ラ整備により2020年までに４％のCO2を削減す

なお、④の経済的手法について補則すると、る。ただし、実現には580億ドルの投資が必要

IATAが主張するのは「世界共通の経済的手法」

である。

のことであって、欧州連合の排出権取引制度④ エンジンと機体の技術改善
エンジン換装（新しいエンジンへの載せ換え）、（EU-ETS）のような、ある地域やある一つの国家に限定された制度や、「環境税」のような公租

主翼端の改造（ウイングレット後付け）等、航公課・税金に対しては、反対の立場をとっている。

空機の改造に 20 億ドルを投資して、１％の燃費改善を図る。

（2）新環境ビジョン⑤ バイオ燃料

2009年10月ICAO環境ハイレベル会議、およ

第2世代バイオ燃料（食物用と非競合）を、び、COP15コペンハーゲンに先立ち、同年６ドロップイン（普通の燃料と同様にそのまま給月、IATA新環境ビジョンを宣言油）で2020年までに６％混ぜることを目指して1,000億ドルを投資、CO2排出量を５％減らす。

＜IATAの新環境ビジョン＞ Vision for the Future

なお、IATAは、2017年までに10%代替燃料を①Carbon Neutral Growth（炭素中立成長）を使用するとの目標も設定している。
⑥ 経済的手法の導入

2020年までに実現する

2020年からの炭素中立成長（CNG）実現の②2009-2020年の間、年率で平均1.5％燃料効率ためには、2025年までに9,000万トンのCO2を購を改善する③2050年までに2005 年対比、CO 2総量を半減させる

入（オフセット：相殺）しないと、2020年レベルでの頭打ちは達成できない。そのためには、− 43 −

〔内外報告〕 No.15, 20112025年までに毎年70億ドルのコストをかける必IATAを始めとする産業界は、今後も引き続き要がある。

ICAOと協調・協働していく。

ただし、経済的手法については、航空分野のみを対象とする特定の地域に片寄らない国際的（総会直後発表されたビジニャーニ会長の声明から）枠組みを標榜している。
（4）COP16（国連気候変動枠組条約締約国会議）に対するIATAの反応
ポスト京都議定書の新たな枠組みが形成されたかったことにより、不安定な状況は当面続くと予想されるものの、最終文書に航空分野については何も触れられなかったため、事実上ICAOにおける自主裁量権が、少なくともCOP17までは継続されることになったことをまずは評価している。
別図３

IATA

排出ガス削減ロードマップ

３．IATAに係わる今後の見通し（3）第37回ICAO総会に対するIATAの反応

産業界の立場より、ICAOにおける論議をサ

国連機関において地球温暖化防止に関する具

ポートしつつ、2009年から打ち出した新環境ビ体策について、初の国際合意が形成されたこと

ジョンを引き続き精力的に推進していくスタン

を歓迎している。

スにあるが、COP17については、ICAOがそう

大 筋 に お い て、 地 球 温 暖 化 防 止 に 関 す るであるのと同様に、地球温暖化対策に関わる航ICAOの目指す方向性とIATAの目指す方向性

空界の自主裁量権を維持継続することを最大のは一致している。ただし、細部については相違関心事として、その趨勢に注目している。

が存在する（ICAO：2050年までに年率２%改

また、次期第38回総会に向けてICAOが進め

善、IATA：2020年までに年率1.5%改善、等）。

るCO 2 削減のための経済的手法（国際的枠組

本ICAO総会決議は、今後の地球温暖化対策み）の検討に、業界としての見地から政策提言へ向けた第一歩にすぎず、さらなる前進に向け、を積極的に行っていくこととなろう。

− 44 −

内外報告

ACI（国際空港評議会）の環境への取組み ＊尾１．はじめに形

三郎 **を会員とする非営利の世界機構である。

国際空港評議会（ACI：Airports Council

本部はスイスのジュネーブに設置されていInternational）は世界179ヶ国、580団体、1690

たが、ICAOとの関係を強化するため、昨年の空港がメンバーとなっており、その活動とし（2010年）末にカナダのモントリオールに移転ては会員相互の協力はもとより、各空港に共通された。

の利益を有する問題について意見を取り交わし、統一的な見解としてとりまとめ、ICAO等（2）構成の国際航空機関に表明および提唱し、安全で環モントリオールの本部を中心に５つの地域

境に調和した航空輸送体制の確立を目的として（欧州、北米、南米、アフリカおよびアジア・いる。

太平洋）からなり日本はアジア・太平洋地域に

本稿ではACIの概要ならびに騒音、排出ガス

属し、その事務局は香港に設置されている。我および地球温暖化などへの取り組みについて紹が国では関西国際空港株式会社、中部国際空港介する。

株式会社、成田国際空港会社および日本空港ビ
ルディング株式会社がメンバーとなっている。

２．ACIの概要

また、６つの世界常設委員会（経済、環境、（1）沿革

施設&サービス、保安、安全／技術及び空港

1991年に、それまで北米の空港を中心に組織IT）が設置されており、必要に応じて各委員されていたAOCI（Airport Operators Council

会の会議が開催されている。筆者は現在、環境International）と欧州の空港を中心に組織さ常設委員会の地域代表を務めている。図１はれていたICAA（International Civil Airports

ACI世界機構の構成を示す。

Association）が統合して上述のような目的を持ACI 議 長つ世界の空港や空港ビルの管理者または所有者
世界総会

世界役員会

執行委員会

地域部会
（５部会）

事務総長

会

* Approach to the environmental issues of Airports
Council International** 成田国際空港株式会社 地域共生部 担当部長

− 45 −

員（ 580 団 体 ）図１．ACI世界機構

事務局長
各常設委員会〔内外報告〕 No.15, 2011

３．航空機騒音インデックス

10月、東京で開催された世界役員会で採択した（1）航 空 機 騒 音 イ ン デ ッ ク ス（ACI Aircraft

ものである。

Noise Rating Index）

この騒音インデックスはICAOの附属書16に

ここでは発生源対策の一つとして、ACIが考定める騒音基準に基づき表１に示すように航空案した航空機騒音インデックスについて紹介す機を６つのカテゴリーに分類している。例える。

ば、３測定地点におけるICAO Chapter３基準

航空機騒音インデックスは、全世界の空港が値からの騒音低減値の累計が20EPNdB以上で、同じ基準を使用して航空機騒音の管理を行い、かつ、３測定点の各点における騒音低減値がその結果、相互に統一性を保つための手段を提4EPNdB以上であればカテゴリーAに分類され供することを最大の目的として、ACIが2002年

る。

表１．航空機騒音インデックスのカテゴリー

基

カテゴリー

準

A

B

C

D

E

F

３測定地点におけるICAO Chapter3基準
からの騒音低減値の累計（EPNdB）

20以上

15以上

10以上

5以上

0以上

0未満

３測定点の各点におけるICAO Chapter３
基準からの騒音低減
値（EPNdB）

4

3

2

1

0

適用
なし

図２は航空機の機種ごとに属するカテゴにおけるChapter3制限値との余裕値を使ってリーを示したものであり、同一機種でも最大離いることから騒音インデックスは必ずしも空港

陸重量によって騒音低減値が異なるため複数の周辺住民が実際に耳にする絶対的な騒音水準にカテゴリーにまたがることになる。

関する情報を提供するものではない。つまり、

なお、低減値の数値が大きいほど低騒音型のおおよそ同様の重量の航空機が、どの程度の騒

航空機であり、カテゴリーC以上（A、B、C）

音抑制技術を反映しているかの情報を提供するは概ねICAO騒音証明基準のChapter4に相当すものである。

ると言える。しかしながら、ICAOの３測定点
騒音インデックスに基づく航空機の種別
A

B

C

D

B747-400
B747
B777
B767
A340
A330
図２．主要機種の騒音インデックス該当種別− 46 −

EF

No.15, 2011〔内外報告〕

また、騒音インデックスは、航空会社に対し

当たり2,400円の着陸料であったが、表２に示て低騒音型航空機の使用を促すために使用する

すようにカテゴリーAに属する航空機であればことができ、航空機製造会社に対して、可能な

約30％値下げした1,650円となっている。この限り低騒音の航空機を開発、製造して販売する制度は2005年10月１日から導入されている。

ためのインセンティブにもなる。
空港は、このインデックスを次のように使う

表２．騒音インデックスによる国際線着陸料

単位：円

騒音インデックスのカテゴリー

国際線着陸料（１トン当たり）

A

1,650

B

1,750

・航空会社別のフリート分析と空港での騒音

C

1,850

水準低減に対する各航空会社の貢献度の分

D

1,950

析

E

2,050

F

2,100

ことができる。
・空港に運航する航空機を６種別に分類してその割合に基づく空港フリート分析

・世界の空港および航空会社の騒音に関する
統計
・周辺住民、自治体、政府および空港のビジ
ネス・パートナーとの協議

図３は騒音インデックスのカテゴリーごとの航空機の割合の推移を示しており、新着陸料

・航空機のスロット配付金制度の導入以降は低騒音型航空機の割合が・騒音に関連づけた料金設定

徐々に増加している。各航空会社はより燃料効率や運航性能に優れた航空機に置き換えている（2）航空機騒音インデックスを用いた着陸料金
制度

ことの影響もあるが2009年度下半期における
ICAO Chapter４相当の航空機（A+B+C）の

航空機騒音インデックスの活用事例として成割合が76.9%にまで達している。

田国際空港における着陸料金制度について紹介

また、最も高騒音のカテゴリーFの比率はする。この制度は低騒音型航空機ほど国際線着

0.6%と少なくなっており、新着陸料金制度導入

陸料を値下げするものであり、その料金体系をの効果が認められる。

表２に示す。この制度を導入するまでは１トン
新着陸料金制度図３．航空機騒音インデックス別航空機の推移− 47 −

〔内外報告〕 No.15, 2011（3）航空機騒音インデックスの改訂が2008年11月のACI世界役員会で提示され了承

ACI航空機騒音インデックスを用い、騒音のされた。

大きさに応じた料金制度は成田国際空港で初新航空機騒音インデックスではこれまでの６めて導入されたが、同様な制度が欧州のBasel/

つのカテゴリーに加えてさらに２つの低騒音

Mulhouse空港でも2009年４月から導入されカテゴリーR7とR8が設けられた。カテゴリーている。ACI環境常設委員会では今後A380、

R7にはA380、B777、A340およびCRJが該当し、B787等のカテゴリーAの基準を大きく上回る航今後これら上位に該当する航空機の機種は増加

空機の運航が増えてくることから、騒音インすると見込まれる。

デックスの改訂が検討され表３のような改定案
表３．新航空機騒音インデックス

カテゴリー
基

準

R8

R7

R6

R5

R4

R3

R2

R1

（A）

（B）

（C）

（D）

（E）

（F）

３測定地点におけるICAO Chapter3基準
からの騒音低減値の累計（EPNdB）

30以上

25以上

20以上

15以上

10以上

5以上

0以上

0未満

３測定点の各点におけるICAO Chapter
３基準からの騒音低減値（EPNdB）

6

5

4

3

2

1

0

適用
なし

４．ICAO等の国際機関との関係

また、昨年2010年９月27日〜10月８日モントリ（1）ICAO

オールで開催された第37回ICAO総会において

ACIは本誌でも紹介されているICAO/CAEPACIから後述する二つの取り組みについて提言（航空環境保全委員会）のオブザーバーにもしている。

なっており前述のACI世界環境常設委員会の①

中にはCAEPサブコミッティが設けられている。
そこでは航空機騒音基準、航空機排出基準など

空港の温室効果ガス削減に関するガイダン
ス・マニュアル②

空港カーボン認証制度

航空環境問題全般にわたり議論され、ICAO総会、CAEP本委員会および同スティアリンググ（2）IATA等航空産業界

ループ会議においてWP、IPによりACIからのACIはIATA（国際航空運送協会）とともに提言をしている。喫緊の課題として今後、世界ATAG（航空輸送アクショングループ）の一的な航空交通量の増加に伴ってICAOの騒音基員でもあり、航空産業界として、温室効果ガス

準を強化しなければ騒音の影響が増大すること削減のための取り組みを実施しており、2008年となるため、早急に新基準について検討すべき５月ジュネーブで開催された第３回航空環境サだとの主張をしてきた。

ミットでは気候変動に対する航空産業界の行− 48 −

No.15, 2011〔内外報告〕

動公約（コミットメント）に署名するという②

ACIは気候変動に影響する排出ガスに取り儀式が執り行われた。その中で、カーボン・組むための最善のアプローチは環境面で有ニュートラルな成長への道を歩むことに尽力す

効で、経済的に効率的で、また政策的に実るとともにカーボン・フリーな未来を希求する

現可能な対策であると認識し、段階的に実ことを宣言している。図４は行動公約に各航空現する長期的戦略であると確信している。

産業界の代表が署名したものであり、ACIは事③

航空産業で最も悪影響のない政策的な対策
は航空に伴うCO2排出の地球規模の排出権取

務総長のRobert Aaronson氏が署名している。

引であるとACIは確信している。
④

ICAOの活動計画はNOxと飛行機雲/巻雲に取り組むための対策や期限について確認すべきである。また、将来、窒素酸化物や他の非京都ガスの排出が航空界で議論されるならば、そのことも重要になると強調する。

⑤ ACI加盟空港は、排出ガスを管理基準内に維持して最小化する行動をとり、また地球規模で航空機の排出ガスの削減を手助けする航空産業における技術の発展や計画戦略を支援する。
次に、航空産業界の一員としてACIの地球温暖化対策の一環として温室効果ガス削減に対して取り組んでいる事例について紹介する。

図４．気候変動に対する行動公約への署名

５．地球温暖化への取り組み（2）空港の温室効果ガス排出管理マニュアル

ここでは、ACIの地球温暖化への取り組みに

このマニュアルは、各加盟空港が温室効果ガ

ついて述べるが、まず、気候変動に関するACIス削減に向けてどのように取り組むべきかの標のポリシーについて紹介する。

準的なお手本、手法を記載したもので2009年の（1）気候変動に関するACIのポリシー

環境常設委員会で議論され、その後世界役員会

気候変動は地球的規模の問題であることが広で了承された。

く国際的に認識されており、世界はこの問題にこのマニュアルは温室効果ガスの排出管理

対して取り組むということが合意されている。

を望んでいる空港管理者に対してガイダンス

最近のICAOの試算では航空産業の地球温暖化情報を提供するもので、ACI北アメリカの環境の寄与は全ての人間の活動によるものの2%〜

目標や後述するACIヨーロッパの空港カーボン3％にすぎないが、それでも世論には航空機に認証制度のような対策を含んでいる。また、こよる排出を主たる原因の一つとして見られていれらに加えて２つの文書を参照している。一つる。ACIは地球温暖化に取り組むために次の５目は米国のシンクタンクである世界資源研究所

つのポリシーを掲げている。

（WRI: World Resource Institute）と1992年の①

地球環境サミットに向けて世界の経済人が集ACIは航空産業界が地球規模の気候変動の影響に取り組むべきだと確信している。

まって設置された持続可能な開発のための世界− 49 −

〔内外報告〕 No.15, 2011

経済人会議（WBCSD: World Business Council

以下のように分類している。

for Sustainable Development）が中心となっ

Scope３Ａ：空港管理者が影響しうる発生源て策定したGHG（Greenhouse Gas）プロトコと空港のGHG排出物管理計画上含める発ル（WRI2004）で二つ目が米国の空港共同研

生源からの比出物究プログラム（US ACRP:Airport Cooperative

Scope３B：合理的な範囲で空港管理者が影Research Program）のレポート11である。ま響しえない発生源からの排出物

た、このマニュアルの目的は、問題点や各空港

図５は発生源の分類図を示す。

管理者に利用可能なオプションを明確にすることであり、地域ごとの様々なアプローチや要求CO2事項があるが、空港活動に伴う温室効果ガスの

CH4

N2O

HFCs

PFCs

SCOPE1

排出について統一した手法で管理することが可SCOPE2

INDIRECT

能となる。
①

SF6

DIRECT

SCOPE3

INDIRECTEMPLOYEE BUSINESS TRAVELPURCHUSED ELECTRICITYFOR OWN USE

対象とする汚染物の種類

WASTE DISPOSAL

上記の米国のACRPでは汚染物の種類を以COMPANY OWNEDVEHCLES

下のように定めている。

FUEL COMBUSTIONPRODUCTUSE
OUTSOURCED ACTIVITIESCONTRACTOR OWNEDVEHCLESLevel １：二酸化炭素（CO2）のみ。ACIヨー
ロッパのACAの枠組みはCO2のみ取組んで図５．地球温暖化ガスの発生源分類図いる。一般的にほとんどの空港で、CO2は（2）空 港 カ ー ボ ン 認 証 制 度（ACA : Airport

排出量の95%以上を示している。

Carbon Accreditation）

Level ２：京都議定書での排出ガスで二酸、メタン（CH4）、亜酸化窒
化炭素（CO2）

ACI欧州部会が一昨年（2009年）の総会で議素（N2O）、ハイドロフルカーボン（HFC）、決し、同年６月16日からスタートさせた空港のパーフルオロカーボン（PFC）、六フッ化

二酸化炭素の排出を管理、削減する取組みを評

硫黄（SF6）である。これは、ACRP（2009）

価し最終的には炭素中立化（カーボンニュー

によって推奨されたレベルである。

トラル、二酸化炭素排出量をトータルでゼロ

Level３：京都議定書での６つの排出ガスす化）を目指すという約束を実施するための認証

べてと前駆物質、その他GHGの影響と同制度である。そしてこの認証機関としてEuro様なもの。

Controlとヨーロッパ民間航空会議（ECAC：②発生源の分類

European Civil Aviation Conference）が担当

Scope１：空港管理者によって所有されるか、している。

あるいは管理される排出源からのGHG排出である。

この認証制度には図６に示すように４段階の認証レベル（Level 1：マッピング、Level 2：

Scope２：空港管理者によって購入される空削減、Level 3：最適化、Level 3+：中立）が港外での発電等からのGHG排出である。

設けられており、今のところ欧州の空港が対象

Scope３：空港管理者によって所有されたり、となっているが、今後、欧州以外の空港でも認管理されない空港関連事業による排出源証を受けることができるよう検討される。

からの排出である。

また、この認証制度では特に空港運営者また

以上はWRI（2004）に定められている分類

は空港会社の異なった部門の地球温暖化ガス削であり、このマニュアルではScope3をさらに減に対する意識を改善することや世界的な統一− 50 −

No.15, 2011〔内外報告〕したアプローチを提供できることや空港の環境議定書においては国際間の航空、船舶などの温への取り組みについて特に空港周辺住民や一般

室効果ガスについては対象外とされている。し大衆からある一定レベルの評価が得られる。

かし、温室効果ガスの排出削減を目指す国際的

欧州の空港でドイツのフランクフルト空港がな流れの中で例外は認められず、ICAOでは規初めてLevel2の認証を受け、現在38の空港が認制を如何に実施していくかが議論されている。

証申請し、すでに欧州の32の空港が認証を受けACIとしては航空産業界の一員としてICAOにている。

対しても提言していくとともに今後も継続して空港から排出される温室効果ガスの削減に取り組んでいくこととしている。
一方、航空需要の増大とともに今後、毎年、
航空交通量が5％ずつ増加し、航空機からの排出ガスおよび騒音暴露量は増大の一途をたどることから、ACIとしては常に排出基準および騒音基準の強化をICAOに対して働きかけており、
2013年のCAEP/9に向けて具体的に検討予定となっている。
最後に、ACI世界環境常設委員会にアジア・太平洋地域の代表として、空港における環境問
題全般について議論、意見交換できる場に参画

図６．空港カーボン認証制度の認証レベル

できることは貴重で有意義なことであると考え

６．おわりにている。本稿では紙面の都合でACIの活動内容

以上が、ACIの紹介とその活動内容の一部であるが、ここ数年は特に地球温暖化問題に関すの多くを紹介できなかったが、少しでも読者の理解の一助にして頂ければ幸いである。

る議論が活動の中心となっている。この問題に空港を含めた航空産業界が温室効果ガスの削減

参考文献に向けて取り組んでいる。1997年12月に京都で

1） ACI Policy and Recommended Practices

開催された第３回気候変動枠組条約締約国会議

Handbook, Seventh Edition, November 2009

（COP3）で京都議定書が採択されてから、ま2） Guidance Manual: Airport Greenhouse

もなく温室効果ガスの削減目標年である2012年

Gas Emissions Management, 1stEdition,

を迎えることとなるが、昨年メキシコのカンク

November 2009, Airports Councilンで開催されたCOP16では2012年以降の温室International

効果ガス削減の新たな枠組み、つまりポスト

3） Documentation and Guidance: Airport

京都議定書は今年、南アフリカで開催予定のCarbon Accreditation, Airports Council

COP17に先送りとなった。航空分野におけるInternational-Europe, May 2009.

温室効果ガスの寄与は２％〜3%であり、京都− 51 −

内外報告

国際騒音制御工学会議インターノイズ2010 ＊
山

１．概要

田

一

郎

・

吉

岡

序 **

名、英国64名、米国59名、フランス54名、オラ第39回国際騒音制御工学会議「インターノイ

ンダ53名、スウェーデンとブラジル42名、デズ2010（以下、IN10と略記）」は、国際騒音

ンマーク41名、イタリア40名、韓国38名と続制御工学会（I-INCE）のスポンサーシップのく。講演論文総数は844件、うち口頭発表が786

下、ポルトガルとスペインの音響学会が共催し件（13パラレルセッション）、ポスターは53件て2010年6月13−16日に掛けて、ポルトガルのであった。地域別にみると、ヨーロッパ584件、リスボンで開催された。筆者らは、この会議にアジア154件、北アメリカ56件、南アメリカ41

参加し、講演発表を行い、幾つかの会合に出件、オセアニア6件、アフリカ3件と報告されて席するとともに、その直後に開催されたISO/いる。著者登録された人の総数はおよそ2500

TC43/SC1/WG45の会合にも参加した。

人に達した。全体講演（プレナリ講演）は５

会議はリスボン現代国際会議場で開催され件で著名な研究者（Hideki Tachibana, Abigail

た。会議場はテージョ川河畔に再開発されたBristow, Brigitte Schulte-Fortkamp, Samir

ウォーターフロントの一角にあり、近くに洒落

Gerges and Gilles Daigle）が環境、社会、経済、た庭園や遊歩道が整備され、レストラン街もあ

効率の五つの観点から持続可能性について論じる。会場のそばに「４月25日橋」と呼ばれる長た。展示は42社、44ブースあり、最新の製品やさ２kmの吊り橋が架かり、風景の大きなポイ

装置、ソフトウェアが展示された。展示参加のントとなっているが、車両走行による橋梁の共パスも250枚発行された。CAETSフォーラム

鳴現象により定常的な騒音が鳴り響き、騒音制

もINTERNOISEの本会議と平行して三日間に御の国際会議の開催場所としては皮肉な感が否

わたり開催された。会議に先立って３つの研修めなかった。

講座が開催された。会議の後にはCENとISOの会議のテーマは騒音と持続可能性Noise and会議が開かれた。

Sustainabilityで、関連する特別講演と企画

歓迎レセプションは開会式後、フェアウェ

セッションが設けられた。会議には53カ国から

ルレセプションは閉会式後に行われ、いずれの参加があり、参加者の総数は、同伴者を含も700人ほどの人が参加した。月曜はリスボン

め、最終的に1200人を超えた。国別でいうと日市庭園でポルトワインの試飲会があり、参加

本99名、ポルトガル91名、ドイツとスペイン79

者はたそがれの市内の景色を楽しんだ。バン
ケットは火曜日に乗馬学校にもなっている郊外* Inter-Noise 2010 and Advancing Air-Noise Impacts
Research** 航空環境研究センターの農場で開催され、参加者は乗馬ショーを楽しんだ後、食事をしながらポルトガルの伝統的な民族舞踊を楽しんだ。同伴者ツアーは有− 52 −

No.15, 2011〔内外報告〕料であるが、三日間にわたり毎日催され、大ヨーク、2013年は欧州で３都市が立候補、

西洋最西端の地や著名な別荘地等を見物した。

2014年はアジアで２都市が立候補している。

座長晩さん会（説明会）は日曜夕方に行われ、その他、加盟団体の電子メールによる連

テージョ川のボートクルーズで食事を楽しみつ

絡体制の強化、財務報告、I-INCEのWEB

つ、司会手順等の説明があった。開会式は日曜

SITEの改修、定款の改訂（地域代表理事

午後でリスボン大学のコーラスで始まり、会３人を総会で選任すること等）、TSGの活議の共同実行委員長（Jorge Patrício, Antonio

動報告、Noise News Internationalの電子

Pérez-López）らの歓迎の挨拶の後、I-INCE

化によりPDF無料ダウンロードが可能と

会長Gilles Daigleが開会を宣言した。閉会式なったことなどが報告された。

は、水曜夕方に行われ、Jorge Patrícioらが組

4） IN10開会式後の全体講演：千葉工大教授

織委員会を代表して閉会の挨拶をし、会議の概の橘秀樹氏が、道路交通騒音の総合展望と要報告を行った。I-INCE会長が12人の若手研

題して講演された。

究者奨学金の受賞者を紹介した。最後に山田が5） IN10 SESSION Chair晩さん会：空港騒音

INTER-NOISE 2011の紹介をし、参加を呼び掛のセッションの座長として招かれた。150けた。

人ほどの参加があった。会議場前に広がる
テージョ川を船で遊覧しつつ、司会の手順

２．各項の要点

や注意事項の説明受けた後、会食を楽しん

1） I-INCE理事会：IN11組織委員長として出だ。

席し、準備状況を報告した。I-INCEとの6） IN10展示業者の歴訪：IN11への出展を勧契約で参加登録費をEURO建てで徴収する誘するため、42ブースの展示者を順次訪問ことになっていたが、極端なEURO安によした。Eco-phoneという展示者から逆にイり収入見込みが立たなくなっている現状にンタビューを受け、カメラの前でIN11の鑑み、円建てへの変更を願い出て、審議の宣伝をした。会議後、彼らのホームページ

うえ、承認された。

に動画ニュースとして掲載された。

2） I-INCE/TSG-9/環境騒音の評価量：広く普7） I N 1 0 バ ン ケ ッ ト ： 会 議 場 か ら バ ス に 乗及しているA特性の騒音評価を補完する方

り一時間ほどかけて訪れた農場で、乗馬法について検討し、指針文書を策定するこショーを楽しんだ後、食事した。

とを趣旨とするTSGでオブザーバーとして

8） IN10空港騒音のセッション：初日の午後参加した。今回が最初の会合であり、今後全体にわたって開催され、山田がブラジルの作業方針を検討するブレーンストーミンの大学教授とともに座長を務めた。米国、

グ的な議論が行われた。主査はP. Schomer。

ノルウェー、並びに日本４件の計６件の招

3） I-INCE定例総会：IN11組織委員長として待講演を含む14件の発表があった。吉岡が出席し、準備状況を説明し協力を依頼した。将来のインターノイズの開催地を決め

１件の発表を行った。
9） IN10-FCTP（Future Congress Technicalる委員会Congress Selection CommitteeのPlanners）：IN11組織委員長として参加。

委員の任期満了に伴う改選があり、欧州アIN11での企画セッションの話題について

フリカ・汎米・アジア太平洋の３地域から提案を得、参加勧誘等のアドバイスを受け各１名推薦され、承認された。2011年のイた。

ンターノイズは大阪、2012年は米国ニュー10）IN10閉会式：全てのセッションが終了し− 53 −

〔内外報告〕 No.15, 2011

た後に閉会式が行われ、IN10実行委員長

ついて述べてある。ECAC Doc.29はワーから会議の総括があった後、I-INCE会長

ルドワイドに対応できるようになっているから若手研究者への奨学助成の受賞者のが、AERCは我が国の空港周辺対策のツー紹介があった。最後に、IN11組織委員長

ルとして開発されたナショナルモデルであとして山田がインターノイズ2011のPR講る。計算手法に部分的な相違はあるが、基演をした。その後、Farewell Receptionと本的なコンセプトは共通している。とは言なったが、その費用はIN11組織委員会がえ、国際比較を行う上では共通の土俵とす負担した。

る必要があるため、ARECのECAC Doc.29

11）ISO/TC43/SC1/WG45の会議：環境騒音

バージョンの開発も進められている。

の測定評価の方法に関する国際規格ISO（2）“Heavy weapon noise prediction

1996の改訂に関する審議を行っている。今model with considering terrain and

回は、その第一部に掲載されている騒音に

meteorological effects”.「地形と気象を考対するうるささの社会反応に関する非音響

慮した重火器騒音の予測」森長氏［防衛施的要因によるばらつきと不確かさについて

設整備協会］が講演（山田共著）。

の記述、取り扱いに関する議論が前回に引榴弾砲、戦車、及び迫撃砲のような重火き続き行われた。米国S. Fidellらの提案す器騒音は、長距離を伝搬し衝撃性の高エネ

る方法とオランダTNOの方法の対立等にルギーを発生する。ここでは重火器騒音のついて議論された。

L CEを計算するための地表面と気象状態を考慮した騒音予測モデルについて報告して

３．講演発表いる。

今回のインターノイズにおける講演は、吉（3）“Long-term average evaluation of heavy

岡 が １ 件 行 っ た。 山 田 は 航 空 機 騒 音 関 連

weapon noise with considering occurrence

セ ッ シ ョ ン の 司 会 を 務 め た。 そ の 他、 山 田

probability of meteorological conditions”.

が共著者となっている講演が２件あった。以下、「気象状態の発生確率を考慮した重火器騒

（1）
〜
（3）
は吉岡の講演及び山田が共著者となっ音の長期平均評価」森長氏［防衛施設整備ていた講演のタイトルと概要、（4）〜（14）は協会］が講演（山田共著）。

山田が司会を務めたセッション・「Community

気象の影響に起因する L Cden の変動を考

noise around airport（空港周辺地域の騒音）」

慮した重火器騒音の長期間平均 L Cden の計において発表された講演のタイトルと概要を記

算に係る手順の報告。長期間平均 L Cden のしたものである。

適切な予測は、気象状態の発生確率を考慮（1）“Comparison of noise calculation method

することにより可能であることが示唆されている。

between AERC Model and ECAC
Doc.29”.「AERC モ デ ル と ECAC Doc.29（4）“Noise levels around Lyon Saint-Exuperyの騒音の計算方法の比較」吉岡が講演（山airport, between 2002 and 2008”.「2002 年

田共著）。

から 2008 年までのリヨン空港周辺の騒音改定された「航空機騒音に係る環境基レベル」

準」で定める L denによる我が国の騒音予測

リヨン空港周辺の６個所の騒音測定局のモデル（AERC）と欧州民間航空協議会の2002年から2008年における騒音暴露状況のECAC Doc.29で定める計算手法の比較に

観測結果の報告。2001年末から2008年まで− 54 −

No.15, 2011〔内外報告〕の運航の増加により、 L eq24hでは0.5dBの増effects studies”.「騒音モデルから得られる加となったが、 L denでは-0.3〜+2.4dBの変低航空機騒音に関する不確実性の記述 ; 騒動があった。運航の増加は2006年から始音影響研究の関連事項」

まっていて、これは騒音の計算方法が変更

最近の、特に航空機騒音の影響に関するになった時期と一致している。この期間は研究は、子供の睡眠妨害や、リーディング

夜間帯の運航便数は11844から7879に減少と数学得点等との関係を調べることが試みしている。L n値は減少しているが、L maxにられている。ここでは、米国のいくつかの基づく計算値はわずかに増加している。

空港の周辺に設置されている騒音監視装置（5）“ZFI, an index for the effects of aircraftの結果に基づき、この問題の重大さについnoise on the population experiences”.「経験に基づく人口に対する航空機騒音の影響て報告している。
（8）“Community response to aircraft andのための評価量 ZFI」

combined noise in HANOI”.「ハノイにお最近の騒音影響評価量は航空機騒音の影

ける航空機と複合騒音に対する社会反応」

響がどの程度人口に影響を与えるかを推定

ベトナムの広域騒音政策のために、航空するものである。このような評価値は空港

機騒音と自動車及び航空機の複合騒音の社

周辺の人口について、航空機のアノイアン

会反応に関する社会調査がハノイの空港周

スや睡眠阻害に関する総合的な影響を記述

辺で実施された。航空機騒音は１週間、複される。ここでは、2007年における航空機

合騒音は24時間測定された。航空機騒音の騒音低減政策を支援するためのツールとしLdenは48〜61dB、そして複合騒音は70〜てのZurich Aircraft Noise Inedx （ZFI）

82dBであった。これらのデータは2008年について報告されている。

に実施したホーチミンにおける調査結果と（6）“Next generation aircraft noise models-

比較検討された。ベトナム人の航空機騒音

need and requirements”.「次世代航空機に対するdose-response curveはEU-curveの騒音モデルの必要性と必要条件」

より僅かに高かった。

従来の総合航空機騒音モデルを使った（9）“Measures to reduce AWACS noise

標準方式はECAC Doc.29の提案に基づき

impact”.「 空 中 警 戒 機 AWACS の 騒 音 低

ICAOにより改定された。SAEにより提案

減のための測定」

された側方過剰減衰の暫定方法は24年間使

ドイツにおけるNATOの空中警戒機

われ、他の基本的な計算方法も30年以上変AWACSの騒音の低減方法に関する報告。

更されていない。今後は機材構成の変更が実測結果に基づき、低減方法として運航回反映された結果を提供できるモデルツール

数の低減、低騒音機の導入、他の飛行方式と航空機データベースの供給に需要がある。

の採用、滑走路の伸張などが検討されていこれは、より精確な騒音源の記述、一層優る。

れた航空機の構成の記述、及びより精巧な（10）“Noise measures for airport capacity

騒音伝搬手順による気象の影響を考慮する

expansion at Narita international

ことが要求されるものである。

airport”.「成田国際空港における航空機（7）“Describing the uncertainty associatedの容量拡大のための騒音測定」

with low aircraft noise level data derived

成田国際空港は開港以来、運航の需要にfrom noise models; implications for noise

応えてきた結果、運航数が徐々に増大して− 55 −

〔内外報告〕 No.15, 2011

きている。ここでは空港拡張と騒音制御のを低減するための取り組み」

観点から実施された騒音測定の結果が報告

近代社会における交通機関の需要の上昇されている。

は、異なる交通機関から発生される騒音に（11）“Survey of thrust reversal noise after

関する考え方の対立を増加させている。こlanding for further noise measures atの事実の証拠は都市生活のより良質な生活

Narita airport”.「成田国際空港における騒を探求するための社会的圧力により実証さ音測定を推進するための着陸後のリバースれている。ここでは空港の運用から発生す騒音の監視」る都市対立の管理に関する幾つかの代替手

成田国際空港の容量拡張を目的としたリ段について検討している。

バース騒音の監視結果の報告。騒音測定は（ 1 4 ）“ B a l a n c e d a p p r o a c h a n d u r b a n

滑走路に沿って多数の騒音計を設置して行

integration of airports”.「バランスド・ア

われた。リバースの使用方法は機種、航空

プローチと空港の都市集中化」

会社により変化し、アイドルリバースの使

2001年のA33/7の決議において、ICAO

用率は年々徐々に増加していることが述べは空港騒音の制御に関係するバランスド・られている。

アプローチを発表した。このアプローチは、（12）“Tools support for application of

騒音減の低減、土地利用計画、騒音低減運

balanced approach in Brazilian airports”.

航方式、及び運航規制の４つの側面から成「ブラジルの空港におけるバランスド・ア

り立っている。ここでは、ブラジルにおけプローチの適用を支援するツール」

るバランスド・アプローチの取り組みつい

バランスド・アプローチに従った航空て紹介されている。

機騒音制御のための二つの方法についての報告。それらの方法とはIndicator

上記講演以外にも航空機騒音に関連するセッof Sonorous Unbalanced（ISU）とションが多数あった。以下、それらのセッショ

Sensitivity Coefficientsである。ISUの目的

ンのタイトルと発表件数を示す。

は航空機騒音の低減を必要とする空港を明「Aircraft Noise Characterization（ 航 空 機

確にすることであり、航空機騒音制御に

騒 音 特 性 ）」 ４ 件、「Aircraft Noise Modeling

おけるSensitivity Coefficientsは音響的シ

and Control（航空機騒音モデルと制御）」６

ミュレーションと人口に及ぼす影響の比率

件、「Aircraft noise［special session X-noise］

を比較して分析することが説明されている。 （特別セッション X-Noise）」15 件、「Community（13）“Airport noise impact in urban area-An

Response and Exposure Criteria in Environmental

approach to mitigate conflicts between

Situations（環境状況における社会反応と暴露

airports and the cities held in Brazil by

基 準 ）」 ６ 件、「Low Frequency and Airport

INFRAERO”.「ブラジルにおける市街地

Ground Noise（低周波と空港地上騒音）」９件。

の騒音影響に関する空港と行政の間の対立− 56 −

No.15, 2011〔内外報告〕

写真１

写真２

写真３

会議場

参加登録手続きの風景

航空機騒音セッションで司会を務める山田− 57 −

〔内外報告〕 No.15, 2011

写真４

インターノイズ2011（大阪）のPR講演をする山田（1）

写真５

インターノイズ2011（大阪）のPR講演をする山田（2）− 58 −

航空環境を取り巻く話題

成田国際空港におけるL denによる航空機騒音評価のデータ処理システムの構築 ＊
堀

伸

司・高

１．はじめに

橋

重

人・田

中

勉 **

その後、平成19年12月の「航空機騒音に係る

成田国際空港周辺における航空機騒音の測定

環境基準」の一部改正に伴い、平成21年７月には、昭和53年5月の開港以来、千葉県や周辺の環境省により「航空機騒音測定・評価マニュア

自治体が環境基準への適合の確認や苦情対応等

ル（以下、マニュアル）」が作成されたことかの環境行政の一環として、また新東京国際空港

ら、共生財団において平成21年度に新たな航空公団（現在の成田国際空港（株）：以下、ＮＡ

機騒音データ処理システム（以下、新システ

Ａ）が空港設置管理者の立場からの航空機騒音

ム）を構築し、平成22年度より105局の測定局の状況の把握のためなど、各々、独自の目的でのデータ処理を開始したところである。（図-行ってきたものであり、当初、合計70局の航空

１参照）

機騒音測定局（以下、測定局）が設置され、各設置管理者が独自に集計処理を行っていた。そのため、測定局が近接した場所にありながらも

２．地域との共生のための道筋 ～共生財団設立の経緯について～
成田国際空港は、国際線の基幹空港として、相互に整合しない測定結果が公表されるなど様々な問題が生じていた。これを解決し、公正

昭和41年７月の閣議で成田市三里塚を中心とし中立かつ効率的に航空機騒音を監視測定するた地区に建設することが決まったが、地元住民方策として、後述する円卓会議の合意を経て、の反対運動や過激派による管制塔占拠事件に（財）成田空港周辺地域共生財団（以下、共生よって供用が遅れたものの、昭和53年５月にＡ

財団）の内部組織として航空機騒音調査研究所

滑走路１本で開港した。

が設置され、平成９年10月から、千葉県や周辺

その後、各方面の努力により、空港建設を自治体及びＮＡＡが設置・管理する全測定局のめぐる諸問題を話し合いで解決しようとする

観測データを共生財団に設置する「航空機騒音

機運が高まり、平成３年11月、立場の異なる、

データ処理システム」において収集し、一元的

国・千葉県・反対同盟・ＮＡＡの４者によるかつ中立的立場で集計処理して結果を公表する「成田空港問題シンポジウム」が隅谷調査団主とともに個々の測定局の設置管理者に還元する催で開催された。その結果、それまでの空港建ことになった。

設経緯の反省に立って、２期工事（Ｂ・Ｃ滑走路の建設）の計画を白紙に戻し、地域の人々と* Aircraft noise monitoring system based on Lden at
Narita International Airport** 財団法人 成田空港周辺地域共生財団 航空機騒音調
査研究所の話し合いによって問題解決への道を探ることとなった。その後「成田空港問題円卓会議」に舞台を移し、成田空港問題シンポジウムでの合意に基づいて話合いが続けられた結果、平成６− 59 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.15, 2011

1
稲敷市

2
茨
城
県
内

6

3
4
5

7

8

Ｂ
滑
走
路
北
側
・
コ

9
神崎町

11

河内町

ー

Ａ
滑
走
路
北
側
・
コ

15
17

18

20

19

22

町

26

21
23
25

24

37

44 43 47 45
成田市

48

32
40
42
50

49

57
空
港
側
方

60

51

52

54

53

ス
直
下

56
59

64

65
66

70

67
71

95

62
69
72

73
77

76

ス
直
下

芝山町

84

83
85

81 100

86 88
90

93

南
側
谷
間
地
区

79

82
87
89

91

ス
直
下

92
94

97

99

96

98

Ｂ
滑
走
路
南
側
・
コ

ー

Ａ
滑
走
路
南
側
・
コ

78

Ｂ
滑
走
路
南
側
・
コ

ー

ス
西

多古町

80

ー

：千葉県（Ｎ０，ＮＣ）：茨城県（ＮＩ）：成田市（ＮＮ，ＮＭ，ＮＴ１１）：多古町（ＮＴ）※ＮＴ１１を除く：芝山町（ＮＳ）：横芝光町（ＮＹ）：空港会社（ＮＫ）

ー

管理者

空
港
側
方

61

74

富里市

Ａ
滑
走
路
南
側
・
コ

55
58

63
68

75
酒々井町

香取市

ス
直
下

41

46

ス
東

Ｂ
滑
走
路
北
側
・
コ

27

30
28
33
34
35
36
39
38

31

29
北
側
谷
間
地
区

14

ー

ス
西

16

栄

13

12

ー

ー

Ａ
滑
走
路
北
側
・
コ

10

ス
東

横芝光町

101
山武市

103
102
104
105
図－1

成田空港周辺の航空機騒音測定局− 60 −

No.15, 2011〔航空環境を取り巻く話題〕

年10月に隅谷調査団から最終所見が示され、そ３．航空機騒音データ処理システム

れを関係者全員が受け入れて円卓会議が終了

３－１

新システムの概要

し、四半世紀にわたる対立構造は解消された。

新システムは、「航空機騒音評価指標変更に円卓会議の最終所見で「騒音研究機関の設伴うシステム構築に係る有識者等検討会（安岡置」が求められたことを受け、同年の12月に正人委員長）」を開催し、平成21年に作成され開催された円卓会議拡大運営委員会においてたマニュアルに基づく仕様等、改修の基本的な「騒音等の監視・観測および今後の騒音対策の考え、データ処理の流れ、正式運用までのスケ研究の推進体制を整備する」ことが確認されジュール等を検討した後に構築した。
新システムの６つの主要な機能として下記がた。そのため、国は平成８年12月に「今後の成田空港と地域との共生、空港整備、地域整備に挙げられる。

関する基本的考え方」を公表し、今後の空港整①測定局からのデータを受信し一元管理する機能

備と共生策の実施、地域づくりを三位一体のものとして取り組むこととし、共生策の一つとし②航空管制に用いるレーダー航跡情報等を利て成田の実情にあった航空機騒音の対策や監用し正確な飛行経路を把握することにより、視、調査研究を実施する新たな仕組みとして地測定局と航空機との最接近時間を検出して方公共団体とともに財団法人を創設することを測定データを（二次）照合する機能③二次照合したデータを過去の記録のDB（デー提案した。
これを受け、千葉県、空港周辺１市７町

タベース）と比較し、明らかに航空機騒音で（現在は町村合併で３市３町）およびＮＡＡないものを除外し、また、さらに誤って照合

は、地域の実情に即したきめ細かな周辺対策等している可能性が高く確認が必要なデータの事業を、従来の枠組みを超えて実施することを分別する機能（誤照合抽出機能）

によって空港と地域の共生の実現を図るととも④照合されたデータを修正する機能や地上音に関して照合・修正を行う機能に地域相互の理解と一体感を深め、空港周辺地
域の発展に寄与することを目的として平成９年⑤データを集計し、帳票を作成する機能

７月28日に共生財団を設立し、同年10月１日か⑥情報公開する機能
新システムは今年度より試験運用を開始した

ら事業を開始した。

が、地上音やリバーサルフライト等、現システ
ムでは集計対象でなかった音源を集計対象としているため、今後、照合や寄与等の状況の妥当性について確認を行い、平成24年度までに必要に応じて部分改修を行い、平成25年度の L denによる評価開始に備えることとしている。
３－２

測定データ処理の流れと情報公開

図-２にデータ受信から照合、確認修正・集計、確定処理（結果の取りまとめ）、情報公開に至る流れを示す。

− 61 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.15, 2011を目的として）関係団体へ速報日報を送信する
測定局
測定データ

ため、地域（エリア）ごとに滑走端にある基準

運航実績
気象データ

一次照合

速報日報

測定局と周辺測定局との観測時間差を調べ、運関係団体等へ
メール送信

航情報と突合する１次照合を行う。

レーダー
航跡情報

その後続いて、管制レーダーの航跡情報を得て航空機が各測定局へ最接近する時刻を算出

二次照合

し、より高い精度での運航情報と騒音データの一次確認修正処理

突合を行って２次照合し、航空機騒音の候補と二次確認修正処理

速報月報

関係団体等へ
速報月報
メール送信

三次確認修正処理

仮確定
月報

関係団体等へ
月報メール送信

公開図表

ｲﾝﾀｰﾈｯﾄによる
情報公開

運航実績
（確定版）

仮年報

なるデータを抽出する。
次は確認処理である。前項③誤照合抽出機能
により、照合処理の結果から特異なデータを抽出し、図-３に示すように、騒音レベル変動のパターンを比較したり実音聴取したりして確認を行う（１次確認修正処理）。次に離着陸する航空機の一機ごとに全測定局の最大騒音値を一

航空機騒音監視評価委員会

覧比較し、近隣局に比べて不自然に突出したデ
確定処理

公開図表

ｲﾝﾀｰﾈｯﾄによる情報公開

ータがないか確認する（２次確認修正処理）。
最後に、確定版運航実績に基づく照合・修正を確定年報行い、運航機数等の最終的な確認をし、帳票の図-２ データ処理と情報公開の流れ確認を行う（３次確認修正処理）。

データ処理を内容で大きく区分すると、２段全ての確認修正処理が終了したデータは、航階の自動照合、３段階の確認修正、最終確定処

空機騒音監視評価委員会において学識経験者・理、各帳票作成、情報公開という段階に分けら

行政機関・空港会社・実務経験者らによる審議れる。

を経て最終集計結果として確定させた後、関係各段階の処理の詳細を示すと、受信した騒音データは、まず（翌早朝までに前日の状況把握団体へ送付するとともに、年報等をHPにより公開している。

誤照合抽出された場合は測定局（×印）が点滅表示されるため、右側の騒音レベル変動
図で確認して修正する。
（測定局脇の車の通過音による誤照合）

図-３ 確認・修正処理画面− 62 −

No.15, 2011〔航空環境を取り巻く話題〕

３－３

新システムにおけるデータ処理の改善点

等は多数の測定局でほぼ同時刻に騒音が観測さ①照合時の騒音DBとの比較/誤照合抽出機能れるため、誤照合があった場合には格段に特定現システムでは確認・修正処理に多くの作業コストが費やされてきた。その原因はかなりのしやすくなった。
③日々の測定率・暗騒音・修正回数の確認

数の騒音測定局で自動測定装置が妨害音（道路測定局によっては、これまで、稀なことでは

交通騒音、動物の鳴き声、風切音等）を航空機

あるが、暗騒音のレベルの上昇や測定器の設定

騒音と誤って検出してしまうことにある。これ

誤り等のため不適切な測定状況になり、算出さは妨害音の発生時刻と航空機の最接近時刻が一れた航空機騒音評価値の大きさが疑わしいもの致しただけで航空機騒音と照合してしまうためがあった。そのような問題にもいち早く対応でである。（図-４参照）

きるよう、新システムでは測定局ごとに離着陸

新システムでは、誤照合を減らすことを目的に、照合処理結果を既存集計データと比較し、別/滑走路別の測定率や暗騒音の状況を表示し、確認できるようにした。

極端に乖離したデータを除外するとともに、所妨害音等による誤照合があると測定結果の不定の閾値を越えて乖離するデータを「要確認用確かさが大きくなる。これを極力減らすにはオ

データ」として分別し、オペレータの手動操作

ペレータによる修正作業が欠かせない。しかで、航空機騒音かどうかを確認・修正するようし、修正作業を行うにも限界があるので、修正にした。既存集計データとは過去に航空機騒音作業のコスト軽減を意図して測定局ごとの修正と確認したデータの集計結果を測定局別・離着回数を管理し、あまりに修正作業の多い測定局

陸別に整理して機種ごとの L A, Smax・ L AE・継続についてはマイクロホンの設置場所を変えて妨

時間の（平均及び標準偏差）データとして蓄積

害音から遠ざける等の対応を設置管理者に提案したものである。

できるようにしている。どのような状況で修正②騒音レベル変動図による近隣地点との騒音比較

回数が大きくなるか、要因の分析等を進め、さ航空機騒音であるか否かを判断するうえで必らに改善を図りたいと考えている。

要な処理として騒音レベル変動図による確認がある（図-３）。新システムでは複数の相互に

３－４

集計対象となる音源の追加

近接した測定地点の騒音レベル変動図を時刻同

環境基準改定を受け、これまで集計対象から期させて一覧表示し、騒音発生時刻を比較する

除外していた航空機騒音を集計対象に取りこむことができる。これにより妨害音と航空機騒音よう改めた。そのデータ処理方法等を報告すの誤照合が容易に確認できる。特にリバース音る。

定常音を航空機騒音として識別している例 （暗騒音により変動する固定閾値暗騒音+6dB、
継続時間8秒、DL-90）
定常音

道路交通騒音を航空機騒音として識別している例（固定閾値60dB、継続時間10秒、DL-100）…道路交通騒音図-４

妨害音を誤って航空機騒音と識別している例（○印が航空機騒音として識別）− 63 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.15, 2011

①地上騒音

リバーサル騒音の照合を行っている。

地上騒音は、空港内での航空機の運用や整備

一方、リバーサル騒音の照合では、発生箇所に伴い発生するもので、タクシーイング、エンの特定だけでなく、実際に観測できるような騒

ジン試運転、APUの稼働に伴う騒音が対象で音であるかどうか判断基準が必要になる。そこある。地上騒音の識別については、発生源の詳で空港周辺に複数設置している音の到来方向が細な実績が得られにくく、レーダー航跡情報や識別できる測定器（NA36・37リオン製）の上

トランスポンダ応答信号による特定も困難なこ

空音識別結果を利用して、リバーサル機が接近と、また全データの実音聴取による確認も現実し、且つ上空音として識別結果が得られる場合的ではないため、現時点で実用的手段として考にリバーサル騒音と照合している。また上空音えられるのは音の到来方向を監視し、発生源を識別機能の無い測定局では、妨害音がリバーサ

特定することくらいである。

ル騒音として誤照合されることを避けるため、

しかし、本システムは空港内（駐機場や整備

近隣の上空識別機能のある測定局がリバーサル

地区等）には測定局を持たず、音の到来方向の騒音と照合できた場合に限り、同時刻の騒音をデータが得られる測定局も限られているため、照合する仕組みとしている。

自ら収集するデータのみで地上騒音の発生源を③ヘリコプタ

特定することは難しい。そこで、ＮＡＡが、独成田空港のヘリコプタによる運用は、警自に設置、運用する「航空機騒音監視システ

備・訓練・取材等で空港周辺を周回飛行・停止

ム」による空港内・周辺での音の到来方向の測飛翔する割合が大半を占めている。ヘリコプタ

定結果を活用して取りまとめた「地上騒音発生

はVFR（Visual Flight Rules）による飛行方式

情報」を利用して、騒音レベル変動の同期を確がほとんどのため、レーダー航跡情報が無く、認することにより地上騒音の照合を行ってい空港周辺をどのように飛行していたのか把握する。

ることが困難となる。このため新システムの照②リバーサル騒音

合では、運航情報による離着陸した時刻と空港

リバーサル騒音とは離陸した一部の航空機が周辺の音の到来方向識別結果を利用して、ヘリ高度を上昇させながら空港周辺などを再び高い

コプタの移動方向を推測しながら測定局の単発

高度で通過する際の騒音である。離着陸時の騒騒音データを照合している。

音に比べると騒音レベルは著しく低いものの、場所によっては高い頻度で観測される場合があ４．マニュアル改正に伴う自動測定器の対応
共生財団は測定局を設置している関係団体

る。
新システムでは、リバーサル機の飛行位置をへ、下記に示すマニュアルの改正に伴った測定

特定するため、レーダー航跡情報（6000ft以下器の改修方針・要望等を示し、平成25年度からの航跡を受領）で提供されない高い高度の航のL denによる評価に備えている。

跡情報も得られるADS-B（放送型自動従属監①L AEの算出機能視）を導入した。ADS-Bとは航空機がGPSを活新システムでは自動測定器が算出する L AE

用して測位した自機の位置情報等を、地上局等を集計することより L denを算出しているため、に対して発信するためのシステムで、共生財団

L AEが正しく測定できるよう関係団体へ測定器

屋上に受信アンテナを設置し情報を得ている。

改修を依頼している。

ADS-Bにより航跡等を把握するとともに、航測定器の多くは、マニュアルにおける「施工空機と測定局の最接近時刻を算出し、該当する

前に L denを評価する場合の取扱」でH24年度ま− 64 −

No.15, 2011〔航空環境を取り巻く話題〕

での過渡的な措置の適用を受けている機器のたこのため、共生財団では、測定器の識別機能

め、対象となる機器は、今後マニュアル準拠にの違いによる照合状況や暗騒音による影響な向けた改修を行う予定である。

ど、識別機能についての妥当性を今後検討して②他の騒音から航空機騒音を識別する機能

いくことで、修正作業の効率化による作業コスマニュアルでは、自動監視における測定器にトの低減や測定機器の導入にかかるコスト削減

は「航空機騒音をその他の騒音から識別するた等に貢献していきたい。

めの機能」を備えることが求められた。航空機③測定器の動作確認

騒音を他の騒音から識別するための自動測定器

マニュアルでは、「騒音計の動作確認を自動の機能には、大きく分けて音の到来方向による的に行う機能」を備えることが望ましいと挙げ

識別、トランスポンダ応答信号による識別があている。共生財団がデータ処理する一部の自動る。共生財団が集計する測定器には、これらの測定器には、校正機器を供えたものがあり、正どちらかの機能を備えた機器もあるが、識別機常に動作していることを日々確認できる。一方

能を備えてない機器もまだ多数あり、また識別で、データ受信の際に機器が稼動していたかは機能を備えていたとしても有効な識別結果が得確認できるものの、校正値が外れるなど、正常られていないケースもある。

に動作しているかどうかの判断はできていない

例を挙げると、新システムでは、当初トラ

測定器もある。校正値が外れるといったケース

ンスポンダ応答信号を識別している測定局のは年間を通しても数回程の少ない頻度ではある

データは、識別結果の有無や飛行経路直下にいが、運用者が発見できない場合には、誤った測

くつか設置されている識別基準局との識別結果定値が継続してしまうおそれがある。また発見の一致・不一致により、航空機騒音であるか否できたとしても発見が遅れた場合には、長期間かの判断を行うことで誤照合を防ぎ、修正作業にわたって欠測とせざるを得ないため、共生財の効率化が図れる予定であった。

団では可能な限り欠測期間を短縮させるため

しかしながら、測定データの中には、航空機騒音であるにもかかわらず識別結果が識別基準に、関係団体へ正常に動作していることが確認できる測定器の導入を提案している。

局の結果と合致しない、もしくは識別結果その結果は一致するものの航空機騒音ではなく妨害

５．固定閾値を超える騒音区間からL AEを計算してL den評価をする際の取り扱い

音の寄与のほうが大きいといったケースなどがマニュアルでは、平成24年度までの過渡的措ものが得られていないといったケースや、識別置として、固定閾値を超える騒音区間から L AE

多数存在することが判った。
このため、新システムの自動照合の方法でを計算し L denを算出した評価も認めている。しは、トランスポンダ応答信号の識別結果の有無

かし固定閾値を用いて L AEを算出する際の問題

や、識別基準局との結果の一致・不一致にかか点として、閾値が高い場合は航空機騒音イベン

わらず、妨害音を含む全ての騒音イベントを自トが検出されにくかったり、一つの航空機の騒動照合する際の照合対象とせざるを得なくな音に対して複数の最大騒音値が検出されたりす

り、妨害音が航空機騒音としてそのまま照合さるため実際の騒音暴露量に比べ低くなる場合がれてしまうケースが発生するなど、識別機能のある。（図-５参照）一方で閾値が低い場合に本来の目的である「観測された音が航空機騒音

は、 L AE計算区間に妨害音が混入することを防であるかどうか識別する」という役割が果たせげないケースや、妨害音を誤って航空機騒音とていない例もある。

して集計してしまうことがあり、実際よりも過− 65 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.15, 2011

大評価となる可能性がある。（図-６参照）

機数（回数）が増減する要因となっており、測これは L denにおける評価だけでなく、これま
でにもWECPNLによる評価を行う場合に測定定結果に疑義を生じさせる要因の一つとなっていた。

固定閾値 65dB, 継続時間 10秒, DL-100

固定閾値 58dB, 継続時間 8秒, DL-100

図-５

固定閾値設定が高い例（航空機騒音と識別したものを○印で表示）※上図：航空機騒音が固定閾値を超過していないため、航空機騒音を識別できていない例。
下図：航空機騒音の最大値が固定閾値付近にあるため、騒音イベントが複数できてしまう。

暗騒音により変動する固定閾値 暗騒音+6dB, 継続時間 8秒, DL-90
定常音

暗騒音により変動する固定閾値 暗騒音+4dB, 継続時間 10秒, DL-90

固定閾値 65dB, 継続時間 8秒, DL-90
図-６

固定閾値設定が低い例（航空機騒音と識別したものを○印で表示）※上図：航空機騒音と定常音による妨害音が重なった場合、積分区間が長く過大評価となる。
中図：暗騒音より4dB高くなると騒音イベント作成されるため、航空機騒音ではない不要な航空
機騒音イベントが多数作成されてしまい、誤照合の要因となる。
下図：妨害音（蝉の鳴き声で定常的に暗騒音が上昇）を航空機騒音として識別している例。

− 66 −

No.15, 2011〔航空環境を取り巻く話題〕

ここでは L AEの算出方法の違いによる L denの６．まとめ差について、観測される航空機騒音に対して閾

共生財団ではマニュアルの作成を受け、平成

値設定が低い場合と高い場合、適切な場合にお21年度に新システムを構築し、平成22年度より

ける3つの測定局の集計結果（3日間）を用い、運用を開始し、 L denによる評価を始めた。運用

固定閾値により計算した L AEと、マニュアルにを開始して、 L denによる評価をする上で妨害音

基づき L eq,1secから計算した L AEを用いて算出しの処理や測定局の測定環境の違いが最終的な評

たL denを比較した（表-1）。

価値に大きく影響することがわかってきた。

測定局①閾値が低い局②閾値が高い局③閾値が適切な局
表-1

Ldenの差(固定閾値方式-マニュアル準拠)
1
2
3
平均
+1.1
+1.1
+1.3
+1.2
-0.4
-0.5
-1.3
-0.5
+0.3
+0.3
+0.1
+0.3

今後は航空機騒音データ処理作業の精度を確保しつつも効率良く集計するために、照合・誤照合抽出機能の充実化を図るとともに、新たな評価対象音の評価の妥当性や寄与度合いについても検討していきたい。また固定閾値により算L AEの計算方法の違いによるL denの差出された L AEによる評価値へ影響等についても

固定閾値が低い局の例では、単発騒音の L AE

引き続き検討していきたい。

計算区間内に固定閾値以上の道路交通騒音等が多数混入してしまったため、航空機騒音と評

参考文献

価される部分が増加したため+1.2dBの過大と

１）環境省:航空機騒音測定・評価マニュアル、
H21年7月なった。一方で固定閾値が高い局の例では、発生した航空機騒音が閾値を超過しなかったた

２）山田一郎：「航空機騒音の環境基準と測め、騒音イベントとして検出できず-0.5dBの過定・評価方法の改定に係る考察」INCE/J小となった。また固定閾値が適切であった局で研究発表論文集（2009.09）

は差は+0.3dBであった。今回の報告では、固３）齋藤孝：「成田国際空港における航空機騒

定閾値が適切に設定されている場合には、マ音測定結果の一元処理と情報公開」INCE/J

ニュアル準拠による結果との差は小さかった

技資が、閾値が適切に設定されていない場合には、

L denが正しく算出することができないため、固定閾値を用いて L AE・ L denを算出する場合には取扱に細心の注意が必要である。

− 67 −

Vol.33、No1（2009）

航空環境を取り巻く話題

東京国際（羽田）空港の再拡張と現状 ＊
渡

辺

正

己 **

羽田空港の再拡張事業として、新たな滑走路、国際ターミナル、管制塔が供用し、待望された空港の能力拡大と国際線の就航が実現、話題を集めている。
管制塔は一足早く昨年１月12日に運用を始め、四本目の滑走路や国際ターミナルはモノ
レール、京浜急行の駅とともに10月21日に供用を開始した。
国際線の利用者からは、何より近く便利である、国内線との乗継がとても良いと好評をもって迎えられ、会社帰りに直接海外へ旅行さ

図-1 再拡張の提案れる方も多いと聞く。再拡張事業に携わった

2001年には、東京湾奥や九十九里沖等の第３空港の候補地と比較し、羽田の再拡張が既存資方々にとっては何よりの労いであろう。
新滑走路の供用に伴い、滑走路の運用方法な産の活用やアクセスの利便性といった点で優位

ども変更されている。再拡張事業の概要とともとされた。この年、国土交通省は既存のB滑走に羽田空港の現状をご紹介する。

路と平行に2500mの新滑走路を設けるという再拡張の基本的な考え方を示している。

１．第三空港から羽田再拡張

2002年には「国際化を視野に４本目の滑走路

首都圏の将来の空港容量不足を第3の空港を整備に早急に着手する」と都市再生プロジェク

以て対応しようと検討が進められていた2000

トの一つに選定され、構造改革に関する基本方

年、羽田空港のC滑走路沖側に滑走路を増設す

針では再拡張のうえ国際定期便の就航を図る

るという提案がなされた。羽田空港の再拡張計と、羽田空港の再拡張を後押しした。

画はこれに端を発している。

環境影響評価準備書は2005年８月に公告されるが、この間には新滑走路の構造について、桟橋、埋立てと桟橋の組合せ、浮体という従来の空港建設では考えられなかった工法について検討が進められている。

* Current situation of Haneda airport** 国土交通省東京航空局東京空港事務所

これは、新しい滑走路（D滑走路）の端部が多摩川の川岸延長線の内側に1000mほど入り込
むことから、この部分については、海域環境保− 68 −

No.15, 2011〔航空環境を取り巻く話題〕

全、河川管理といった観点から通水性を確保す

PFI事業であり、独立採算の先の二つの会社とるため、浮体あるいは桟橋構造としようとするは異なる。

ものである。三工法とも「空港として長期・安1 国際線エプロン
2 国際旅客ターミナルビル
3 国際貨物ターミナル

定的に機能する」、「環境への影響」などの重要な点につい大きな差異は認められないもので
あった。

3
1

2

写真-1 国際線地区鳥瞰

旅客ターミナルビルの規模は約16万㎡、1978
年に羽田空港の国際線は新たに整備された成田空港（当時は新東京国際空港）に台湾路線を除

図-2 新滑走路の構造き移転したが、その際に成田空港で国際線を迎実際に契約に至ったのは埋め立てと桟橋構造

えたターミナルビルも同程度の規模であった。

を組み合わせた工法であり、コストと工期管理

ダイナミズム溢れる造形、バラエティに富む店がしやすい設計施工一括方式により2005年３月

舗などが好評で大勢の見学者が集まっている。

に契約、設計を経て2007年３月に現地着工、３

貨物ターミナルは、貨物上屋を中心に4万㎡

年半後の2010年８月に新滑走路が完成している。

程の施設で構成されており、需要増に従い施設を増強して行く。貨物の出入やステイタス

２．
三つのＰＦＩ

情報、トラック誘導システムなどはCLISTy

1992年まで使用されていた多摩川沿いの旧と呼ぶシステム（Cargo Logistics Integrated

ターミナル跡地に新国際ターミナルは展開してSystem for Tokyo） が担い、航空会社や通関いる。旅客ターミナルビル、貨物ターミナルビのシステム等と連携、正確でスピーディな貨

ル及び駐機場（エプロン）により構成され、そ物取扱いを支援する。首都圏の国際航空貨物のれぞれ事業主体として事業期間を30年とする

ニーズは膨大で、成田空港の貨物輸出入貿易額

民間資金等活用事業（PFI：Private Finance

は海港を抑え国内最大であり、また、取扱量でInitiative）による特別目的会社（SPC：

も世界トップクラス（2009年世界３位）である。

Special Purpose Company）が2006年に設立さ空港の門限が無く、都心に位置する羽田空港れた。

を利用すれば、米国で水揚げされたマグロを深旅客ターミナルビルの建設から運営を東京国夜に受け取り早朝の築地でセリに掛けることが際空港ターミナル株式会社、貨物ターミナルに可能となる。羽田に登場した国際物流のターミ

ついては同様に東京国際エアカーゴターミナル

ナルが成田空港とその周辺や東京の有明地区な株式会社が担う。エプロンについては、羽田空どに展開しているフォワーダー施設との連携に

港国際線エプロンPFI株式会社が建設と維持を

より新たな物流を生み出すものと関係者の期待担い、国が国内線側のエプロンと同様に運用は大きい。

し、その対価をSPCに支払うサービス購入型の− 69 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.15, 2011

３．玄関と客間
エプロンはコンクリートで舗装しており、40.6万㎡の広さ、ボーディングブリッジにより航空機に搭乗可能なスポットが10、オープンス
ポットを24設けている。
空港能力を計る際に滑走路の能力で論じられることが多いが、実はエプロンの能力（同時駐機可能数）も非常に重要なのである。大勢のお客さん（航空機）が玄関（滑走路）を通ることができても、招く部屋（エプロン）が狭ければ一杯になり受け入れられない。かといって先客を早く追い返す（短時間で出発させる）こともできないのである。中には泊っていく（夜間駐図-3 機材・時間帯ごとの発着状況

機）客もおり、客間はより手狭になる。
昨年10月以降、国際旅客は目標を上回る勢い

これまで深夜早朝の時間帯の利用はほとんどであり、部屋（スポットとゲートラウンジ）の無かったが、再拡張後は欧米便など遠距離の国

増築は思いのほか早くなりそうな様相にある。

際線が深夜に出発し、深夜あるいは早朝に到着している。韓国、台湾、中国といった比較的近４．発着の特色

距離の国際線は昼間の時間帯を中心として広い

2010～2011年の冬季ダイヤでは一日あたり国

時間帯に分布している。

内線が48空港との間に約900便、国際線は16都
市と約100便、合計1000便ほどが発着する。

羽田の長距離便は深夜出発が多く、仕事帰りの利用や地方空港からの乗り継ぎ利用にも便利

基幹空港である羽田では大型ジェット機の発である。相手空港には早朝に到着する便も多く着が主流、と思われていた方が多いと思う。航旅行時間が有効に使え、行き先で行動しやすい

空機の世代交代、ダウンサイジングが進み、今と評価して頂いている。好評なのは都心に近い

日の羽田ではB737やA320などの小型ジェットばかりではなく、24時間運用で、かつ国内路線

機が43％を占め、ジャンボは５％に過ぎない。

のハブであるという羽田空港の特色を生かしてターミナルにズラリとジャンボが並んだ時代をいることもその要因であるようだ。

ご存知の方にとっては隔世の感である。
さて、羽田では夜間駐機していた航空機が一斉に地方空港へ飛び立ち朝の７時台に出発便のピークを形成する。一方、地方空港から羽田に向かう到着便は８時台から一挙に増加する。
地方空港の門限が近づく20時頃から羽田の出

図-4

羽田国際線の旅行イメージ

発機は減り、逆に地方空港の門限前に出発し、羽田に向かった航空機は21～22時台にピークを５．四本滑走路の運用
再拡張前の滑走路運用はシンプルで、主滑走形成し、羽田で夜を明かす。

路である二本のA、C滑走路の何れかを出発に使用すれば、他方は着陸となり、航空機の目的− 70 −

No.15, 2011〔航空環境を取り巻く話題〕

６．新しい管制塔

地や出発地は使用する滑走路に関係しない。
再拡張後は、B滑走路を含む4本の滑走路の管制塔最上部の管制室には四本の滑走路とうち、向かい合う滑走路（AとC、BとD）を一

その地上交通を担当する管制官ら12名が勤務組とする運用が基本であり、南風運用の場合、する。新管制塔は旧管制塔（77.6m）の1.5倍、BとDを着陸、AとCを離陸に使用する。

115.7mの高さであるが、この高さは、空港南

北風運用の場合はAとCへ着陸、離陸はD及側に林立する大型格納庫越しにD滑走路南西端

びC滑走路が担う。B滑走路から離陸を前提とを見通し、かつ管制塔から4km離れる北東端をしていないのは騒音影響を考慮しているためで一定の角度で見下すために必要である。その高ある。

さは東京スカイツリーとは比ぶべくもないが海

さて、タワーに上がり空港を見下ろせば滑走路が管制塔を井桁のように囲んでいる。加えて外の管制塔と比較してみると結構高い方である。

C滑走路に離陸もしくは着陸する航空機はD滑走路の上を通過するなど航空機の動線は平面上で交差する。また、目的地や出発地により一組となった滑走路をそれぞれ使い分ける運用となった。南風運用の場合は、南または西方面へ向かう場合はA滑走路から、北方面へ向かう場
合はC滑走路からそれぞれ離陸する。同様に南方面からの到着機はB、北方面からの到着機がD滑走路を使用する。
写真-2 管制塔の高さ比較最も高いバンコク国際空港の建築高は132m、次いでクアラルンプール空港が119m、アトラ
ンタ空港は屋上の避雷針まで含めて398ft、約121mとのこと。羽田の新管制塔の建築高は115.7mであるが屋上に設置している７mほどの避雷設備を含めれば約122mとなる。世界で三番目の高さの管制塔と言えそうだ。

図-5 滑走路運用の概念

これだけ高い塔状構造物の場合、地震や強風
このように再拡張後は十分な習熟を前提としにより大きく揺れることがある。新管制塔は、た滑走路の運用形態となるため、能力を段階的剛性が高く揺れに強い鉄筋コンクリート構造とに向上させることとしている。再拡張前の1時し、さらに管制室の下層、地上約100mの位置

間当たり離陸32回、着陸31回から、本年３月末に15tの「おもり」二つを置き、これを建物のにはそれぞれ35回、数年後には40回に引き上げ

揺れと反対方向に作動する制振装置を置くこる予定である。

とにより管制業務に支障を及ぼす揺れを抑え込んでいる。しかしながら、管制室自体は空港全体を見渡すため「360°ガラス張り構造」であり、どうしても他の部分より構造体としての剛− 71 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.15, 2011

性は低く、大地震時の強い揺れには弱い。こののため滑走路を１～２時間閉鎖すれば、遅延やため管制室を浮かして、ゴムと金属バネにより欠航などその影響は終日続き、利用者の方々の支持する免震構造を採用し大地震時の揺れから

経済的損失も大きい。滑走路すべてを常時運用守っている。

の前提とする今日の羽田では離着陸機能のリダ
ンダンシーを確保するため、もう一本の滑走路

７．空港の現場からがあればという声は大きい。また、現在の滑走

昨年 10 月以来、大勢のご視察客を迎えている。好調な国際線を目に「次は５本目ですね」

路では、行先や気温などによっては航空機の運航条件に制約が生じる。

と先々の利用増に備えるべきとの声も多い。

国際化とは路線が設けられることのみならず

一日1000便を扱う羽田では、航空機がトラブルを抱えて羽田に帰ってくることや絶え間なく空港の運用や利用者サービスについても海外主
要空港に伍していくことであろう

航空機が発着する滑走路のトラブルなどはそう

空港側が航空機の運航に制約を与えることな

珍しいものではなく、むしろこれを視野に入れ

く、24時間、安全で快適な空の旅を提供し続けた運用体制で臨んでいる。とはいえ、この対応

たい、現場の率直な気持ちである。

− 72 −

エッセイ

思い出話＝ 騒音対策の仕事 ＝ ＊
常務取締役

岩

見

宣

治 **

本誌「航空環境研究」にエッセイ投稿の依頼もない。席を並べた同僚は結婚して新婚旅行のを受けて、さて私は航空機騒音問題に携わって３日間は休ませてもらえたが、出勤するなり１から何年か、携わらなくなってから何年か、な週間連続の泊り残業で、官舎には電話もなく、どぼんやりと記憶を辿ってみている。記憶は半

田舎から出てきた奥さんは帰らぬ亭主に騙されば時系列を無視して奥行きのない平面上に張りたと思い、実家に帰る準備をしていたという話

つくように散在しているが、一つ二つ拾い出しまであった。

てみよう。
騒音対策課のちに環境対策課で係員、異動し騒音の仕事の最初は間違いなく旧運輸省に就ては出戻って係長、専門官、このまま行けば騒職して最初に配属された「航空局飛行場部騒音音防止技術室長までやって騒音ポストのグラン対策課」であった。勤務の初日、どんな仕事

ドスラムの達成＝生涯騒音族かと半ば諦めてをしているのかさっぱりわからないままにコいたところで、とりあえず空港計画に転身とピーや清書などの手伝いをしながら、さて夕なって騒音はめでたくいったん卒業と相成っ方、定時がきたのでいつ帰れるのか声がかかるた。‘めでたく’というほど嫌な仕事だったとのをひたすら待ちながら、７時、８時、９時ということではないが、昭和60年当時は、一連の時間が過ぎても誰一人席を立って帰ろうとしな

訴訟・調停が集結し、民家防音工事も概成しい。定時に帰らない役所があるのか、えらいとて、騒音対策事業が峠を越えた時期である。大ころに来たもんだと仕事の中身よりはこれから

阪・福岡の空港周辺整備機構の統合や都市計画の生活の行く末ばかりが気になったのを覚えて手法を用いた緑地造成事業などを盛り込んだ騒いる。頃は1973年（昭48）で、航空機騒音防止

防法改正で忙しかったが、それまでの事業、制法改正が国会で審議され、伊丹空港で騒音被害度の問題点が徐々に滲み出してきて、会計検査を巡る訴訟・調停が次々に提起され、環境基準

や行政監察への対応に奔走することにもなっが定められ、民家防音工事がスタートし、騒音ていて、行政はイケイケどんどんで進むより、対策予算が空港整備の予算を超えて、やがて単ピークを越えて終息に向かう方がよほど大変だ

年度1000億円に達しようかという時代であっと感じたころではあった。

た。職員が残業と休日出勤に追われたのも無理
さて、いつ航空機騒音の仕事から離れた* Reminiscences = Work for countermeasures ofaircrafts noise =** 空港施設株式会社

か。その後、空港の計画・建設、航空保安大学校、大阪航空局、航空大学校と異動したが、直接—間接、レベル差、臨場感は異なるものの、− 73 −

〔エッセイ〕 No.15, 2011

結局はつかず離れず騒音とのお付き合いをさせ取沙汰されている。かつて急激な需要増に対応ていただいた。どんな立場ででも航空の仕事をするためにジェット化、大型化と追い立てられ続ける限りは航空機騒音の仕事が全くの埒外にるように拡張整備を進めた地方空港は収支計算

なることはないようである。

をしてみると赤字になったということで、一転無駄の象徴のように廃港議論にさらされていそんなわけで騒音の仕事には結構思い出も多る。かつて騒音対策行政の隙間を埋める形で進い。一つだけ挙げるとすればやはり平成7年のめられた空港環境整備協会の騒音対策事業は国

阪神淡路大震災のことである。当時私は大阪航への移管を含めた不要論が支配して、事業の空局飛行場部長で、私自身も豊中市の官舎に住廃止に仕分けられた。最近の議論は○か×かんでいて震度６強の激しい揺れを体験し、またでAll or Nothingの結論を求めるが、多くの場

神戸で生まれ育ったので瓦礫の山と化した故

合、正しさはその中庸にありと思うことが多郷に涙したことであった。大仕事は、不通にい。足して２で割るのではなく、粘り強くメなった新幹線の代替で羽田—伊丹便を大幅に増

リット・ディメリットの分析的議論を尽くせ便することとなり、さらに伊丹の門限の９時以ば、両極を両立させるソリューションが見いだ

降にダイヤ設定をする、ついては地元との調整せるのではないだろうか。

を大阪局でやれとの本省のお達しがきたことであった。非常事態とはいえそこまで必要かともう一つ老いの繰り言を付け加えるならば、思いつつも、やむなく急いで関係者調整にあ

世の中の変化に対応することは重要であるが、たったが、どこの市役所も避難民と救援物資

もっと大切なことは変化する世の中にあって変でいっぱいで担当部長も復旧作業に追われて化しないものは何かを見据えるということであいる。そこをつかまえては立ち話で趣旨を説る。旧態依然とした社会の弊害は取り除くべき

明して回ったが、何ともご迷惑をかけたことである。しかし脈々と受け継がれてきた社会のであった。さらに調停団や主な自治会も順次核をなすものは生かし続けなければならない。

伺ったが、ある役員の方に「緊急事態だから門

歴史か、伝統か、地域性か、精神性か、和か、

限破りも止む無しとするが、９時の門限は最高輪か、定かにわからないが、そのような類いの裁まで争って住民が勝ち取ったものだから住民変化しないものがあるではないか。最近、変化にとっては大変重いもので、時を経てもこれをしないものに真実があると感じることが多い。

軽んじることはできない。」と静かに語る人があった。改めて住民運動の精神性を思い、大地

空環協は世の中の変化の波に呑まれて大きな

震—大被害という大きな社会的興奮のなかで、変革と縮小を迫られていると聞く。正当な評価

人々の役に立つことは正しいことだという論と議論の末の結論であれば致し方ないのであろ理で突っ走ることの戒めを受けたような気がしうが、ことを性急に運びすぎていないか少々心た。

配ではある。公害問題のみならず地球環境問題
としての空港環境の重要さは疑いを容れない。

最近の空港を巡る情勢の変化は誠にめまぐる

調査研究事業は継続されるとのこと、これからしい。かつて騒音対策に明け暮れた伊丹空港はを担う若い方々のご努力と熱意に期待したい。

廃止—存続—活用と変転し、国際線の復活まで− 74 −

活動報告

研究センターの動き ＊平成22年度航空環境研究センターでは、次の受託業務及び自主研究等を実施した。

１．受託業務

２．自主研究【騒音・飛行経路・コンター関係】

当研究センターの自主事業としての調査・研⑴ 東京国際空港Ａ滑走路北向き離陸航空機騒究を次のとおり実施した。
【騒音・飛行経路・コンター関係】

音実態調査⑵ 普天間飛行場における航空機の飛行状況調
査業務⑴ 航空機騒音予測技術検討調査⑵ 航空環境の保全に関する動向調査⑶ 仙台空港周辺航空機騒音・飛行経路実態調査⑶ 空港周辺整備に関する音環境の研究⑷ 新潟空港周辺航空機騒音・飛行経路実態調査⑷ 次期航跡観測装置に関する基礎調査⑸ 航空機騒音の影響度における評価値検討調査【大気環境関係】⑹ 航空機の地上騒音予測モデルの技術検討⑴ 大阪国際空港航空機排出ガスによる大気汚⑺ 那覇空港航空機騒音及び飛行経路実態調査⑻ 航空機燃料譲与税法第２条第１項第２号に染の実態調査⑵ 航空環境の保全に関する動向調査

規定する空港に係るWECPNL75以上の騒音⑶ 航空機温室効果ガス排出量算定モデルの開発

予測コンター図作成に係る請負業務【環境と保健関係】⑼ 航空機騒音予測コンター作成業務（H22-1）⑴ 空港周辺における環境と健康に関する統計（成田空港）

学的調査・研究⑽ 航空機騒音基礎調査（福岡空港）⑵ 空港周辺整備に関する音環境の研究⑾ 調布飛行場航空機騒音予測コンター作成⑶ 航空環境と健康に関する疫学的研究⑿ 騒音予測コンター用基礎データ整備作業⑷ 航空機騒音の睡眠に及ぼす影響調査⒀ 騒音軽減運航方式に関する調査での騒音影

３．研究発表響変化等の検証⒁ 航空機騒音予測プログラム作成作業【騒音振動関係】⒂ 航空機騒音予測コンター作成業務（H22-2）○日本音響学会騒音・振動研究会における研究
発表（口演）（成田空港）「交通騒音に対する社会反応のばらつきに関する ISO/TC43/SC1/WG45 の論議について」
山田 一郎、後藤恭一（空環協・航空環境* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter− 75 −

研究センター）､ 森長誠（防衛施設周辺整備協会）、加来治郎（小林理研）

〔活動報告〕 No.15, 2011［2010−5］【環境保健関係】○第39回国際騒音制御工学会／インターノイズ○日本母性衛生学会における研究発表

2010における研究発表⑴ ストレスの実態について⑴「AERCモデルとECAC Doc.29の騒音の計
算方法の比較」
吉岡

後藤恭一（空環協・航空環境研究センター）⑵ 女性研究者の研究支援の一考察

序、山田 一郎（空環協・航空環境

後藤恭一（空環協・航空環境研究センター）

研究センター）［三重・2010−6］［ポルトガル国・リスボン・2010−6］○日本ウーマンズヘルス学会における研究発表⑵「地形と気象を考慮した重火器騒音の予測」⑴ ストレス構造の性差に関する検討−（女性森長誠、月岡秀文（防衛施設整備協会）、を対象とした精神的健康質問票）の男性へ

山田 一郎（空環協・航空環境研究センの適用−（ＷＭＨＩ）

ター）

後藤恭一（空環協・航空環境研究センター）［ポルトガル国・リスボン・2010−6］⑵ 女性一般住民の更年期世代における心血管⑶「気象状態の発生確率を考慮した重火器系疾患のリスクに関する検討

騒音の長期平均評価」

後藤恭一（空環協・航空環境研究センター）

森長誠、月岡秀文（防衛施設整備協会）、［東京・2010−7］

山田 一郎（空環協・航空環境研究セン○日本ウーマンズヘルス学会における研究発表

ター）（原著論文）［ポルトガル国・リスボン・2010−6］「Ａ市における母親の健康と児の発達との○日本騒音制御工学会における研究発表

関連の検討」

シンポジウム「航空機騒音の予測」

後 藤 恭 一（ 空 環 協・ 航 空 環 境 研 究 セ ン

吉岡ター）、村山より子、野口真貴子、

序（空環協・航空環境研究センター）［新潟・2010−9］

久米美代子（東京女子医科大学）との共○日本音響学会における研究発表

同研究

山田一郎（空環協・航空環境研究センター）［大阪・2010−9］［2010−8］○International congress on Acoustics におけ○日本音響学会における研究発表

る研究発表（口演）⑴ 「砲撃音の長距離伝搬に対する地表面影響」「Factors affecting the harmonious

山元一平、森長誠、月岡秀文（防衛施

coexistence of the airport andlocal

設周辺整備協会）、牧野康一、横田考俊

communities.」（小林理研）、山田一郎（空環協・航空環

Hisashi Yoshioka, Kyoichi Goto, Makoto

境研究センター）、比内友昭（防衛省）

Morinaga, Ichiro Yamada, Sonoko⑵ 「航空機騒音の予測における防音堤の遮蔽

Kuwano,効果・地上騒音の寄与・気象影響の取扱い

Seiichiro Namba.

方法」［2010−8］

山田 一郎、吉岡序、菅原政之（空環協・○日本更年期医学会における研究発表

航空環境研究センター）、篠原直明（成田「更年期女性の血中エストラジオールと抑空港振興協会）

うつの関連」［北海道・2010 − 10］

後 藤 恭 一（ 空 環 協・ 航 空 環 境 研 究 セ ン− 76 −

No.15, 2011〔活動報告〕

ター）、村山より子（東京女子医科大学）、
久米美代子（東京女子医科大学）

５．平成22年度各委員会委員の委嘱状況（別紙のとおり）［鹿児島・2010 − 10］

６．その他○日本公衆衛生学会における研究発表「航空機騒音による精神的健康への影響に

・本部主催全国事務所長会議に出席

関する検討」

山田所長、新屋敷管理部長

後 藤 恭 一（ 空 環 協・ 航 空 環 境 研 究 セ ン［東京・2010−4］ター）、日本女子医科大学、杏林大学との・ 日本騒音制御工学会 2010 年春季研究発表

共同研究

会に参加

［東京・2010 − 10］山田所長、吉岡調査研究部調査役、菅原調査研究部副主任研究員○日本騒音制御工学会における投稿（解説）「うるささの標準尺度−アノイアンスとス［東京・2010 − 4］
・ 第 71 回分析化学討論会（2010）に参加

トレスの間−」
金子哲也（空環協・航空環境研究センター・

橋本調査研究部副主任研究員

杏林大学）、後藤恭一（空環協・航空環境［島根・2010 − 5］・ 日本音響学会 2010 騒音・振動研究会に参加

研究センター）

山田所長［2010 − 12］○日本更年期医学会雑誌における研究発表［名古屋・2010 − 5］
・ 第 39 回国際騒音制御工学会議（インター（原著論文）「地域住民の女性の更年期世代における精ノイズ 2010）に出席

神的健康の実態について」

山田所長、吉岡調査研究部調査役

後 藤 恭 一（ 空 環 協・ 航 空 環 境 研 究 セ ン［ポルトガル国・リスボン・2010 − 6］ター）、久米美代子（東京女子医科大学）

・ 日本母性看護学会に参加との共同研究後藤調査研究部副主任研究員［2010 − 12］［三重・2010 − 6］・ 山田所長が日本騒音制御工学会会長に就任

４．広報事業［2010 − 7］⑴ 宮崎空港「空の日」イベントへの参加

・ 日本ウーマンズヘルス学会に参加［宮崎・2010−9］

後藤調査研究部副主任研究員

宮崎空港「空の日」イベントの「大声コンテスト」に、当研究センター所長他が参加・協力した。

［東京・2010 − 7］・ 日本音響学会第 18 回音響技術セミナーに参加⑵ 第35回空港環境対策担当者研修の開催

菅原調査研究部副主任研究員［東京・2010−11］［東京・2010−7］

空港周辺地域を管轄する関係自治体等の・ 平成 22 年度第１回「航空機騒音の影響度

職員を対象に研修を開催した。

における評価値検討委員会」開催（34 名の参加）

山田所長、調査研究部（騒音関係職員）他⑶ 研究誌「航空環境研究」No15号を発刊した。
［2011−３］− 77 −［東京・2010 − 8］

〔活動報告〕 No.15, 2011

・ 本部主催全国事務所長会議に出席

・ 航空機騒音と鉄道騒音の測定・評価マニュ

山田所長、新屋敷管理部長

アルの解説と測定方法の実習に参加［東京・2010 − 9］吉野調査研究部主任研究員、永里調査研・ 宮崎空港の空の日イベント「大声コンテ

究部主任研究員、水島調査研究部副スト」に協力・参加

主任研究員

山田所長、吉岡調査研究部調査役［東京・2010 − 11］［宮崎・2010 − 9］・ ICAO/CAEP/9（第１回ステアリンググ

・ 第４回航空機騒音等に関する研究会に参加

ループ会議）に出席

山田所長、水島調査研究部副主任研究員、

橋本調査研究部副主任研究員

菅原調査研究部副主任研究員［フランス国・ツールーズ・2010 − 11］［東京・2010 − 9］・ 第 35 回空港環境対策関係担当者研修開催

・ 日本音響学会 2010 年秋季研究発表会に参加
山田所長

山田所長

他

［東京・2010 − 11］［大阪・2010 − 9］・ 平成 22 年度第２回「航空機騒音の影響度

・ 日本騒音制御工学会 2010 年秋季研究発表における評価値検討委員会」開催

会に参加

山田所長、調査研究部（騒音関係職員）他

山田所長、吉岡調査研究部調査役［東京・2010 − 12］［新潟・2010 − 9］・ 日本音響学会

・ 日本更年期医学会に参加

騒音・振動研究会に出席

山田所長

後藤調査研究部副主任研究員［沖縄・2011 − 2］

［鹿児島・2010 − 10］

・ 平成 22 年度第３回「航空機騒音の影響度

・ 日本音響学会 2010 年 10 月騒音・振動研における評価値検討委員会」開催

究会に参加

山田所長、調査研究部（騒音関係職員）他

山田所長［東京・2011 − 2］

［北海道・2010 − 10］・ 外部監査人による監査実施

・ 日本公衆衛生学会に参加［2011 − 2］

後藤調査研究部副主任研究員

・平成 22 年度第４回「航空機騒音の影響度［東京・2010 − 10］における評価値検討委員会」開催

・ 日本公衆衛生学会認定専門家として認定

山田所長、調査研究部（騒音関係職員）他

後藤調査研究部副主任研究員［東京・2011 − 3］

［東京・2010 − 10］

・ 研究誌「航空環境研究」No15 号刊行

・ 日本音響学会第 111 回技術講習会［2011 − 3］

「音響・振動における FDTD 法の基礎と応用」講習会に参加
菅原調査研究部副主任研究員［東京・2010 − 10］− 78 −

No.15, 2011〔活動報告〕

平成22年度委員の委託状況
件数

件

1

地域環境委員会

H22. 5. 10〜
H24. 3. 31

山田一郎

成田国際空港㈱2H20. 6. 10〜㈳日本騒音制御工学会認定
H20. 6. 10
H22. 5
技士資格審査委員会委員

山田一郎㈳日本騒音制御工学会

3H20. 6〜㈳日本騒音制御工学会出版
H20. 6. 20
H22. 5
部会委員

吉岡序㈳日本騒音制御工学会

4㈶成田空港周辺地域共生財
H21. 4. 1〜
団航空機騒音調査研究所所 H21. 3. 18
H22. 8. 7長（非常勤）

山田一郎㈶成田空港周辺地域共
生財団

山田一郎

沖縄防衛局

山田一郎

南関東防衛局

5

6

名

環境影響評価におけるアドバイザー

南関東防衛施設地方審議会
委員

承認日
H22. 2. 10

H21. 8. 7

任期

H21. 8. 8〜
H22. 8. 7

H22. 7. 15〜
H22. 7. 14
H23. 7. 14
H21. 11. 2

H21. 11. 13〜
H24. 6. 14

H22. 6. 7

H22. 6. 15〜
H24. 6. 14

氏

名

主

催

者

7

「静浜飛行場周辺（22）航H22. 7. 23〜
空機騒音度調査業務に係る H22. 7. 23
H23. 3. 31
検証会議」委員

山田一郎㈶防衛施設周辺整備協会

8

H22. 8. 13〜
航空機騒音調査に係る検討
H22. 8. 13
H25. 3. 31
委員会委員

山田一郎

東京都環境局

9㈳日本騒音制御工学会委員
会委員（社会貢献委員会委 H22. 8. 27
員他２件）

吉岡

㈳日本騒音制御工学会①社会貢献委員会委員②研究奨励賞選定委員会委員③出版部会員10

H22. 8. 27〜
H24. 5. 31
H22. 8. 27〜
H23. 5. 31
H22. 8. 27〜
H24. 5. 31「平成22年度新幹線鉄道騒音・航空機騒音のモニタリ
H22. 8. 25〜
ング等のあり方に関する検H22. 9. 16
H23. 3. 18
討調査」検討委員会及び検討ワーキンググループ（航空機騒音測定WG）委員

序

検討委員会
委員及び
ワーキング
グループ委員
環境省水・大気環境局
山田一郎
ワーキング
グループ委員吉岡 序（次ページにつづく）− 79 −

〔活動報告〕 No.15, 2011

件数

件

名

承認日

任

期

氏

名

主

催

者

11

「平成22年度航空機騒音コ
H22. 10. 25〜
ンターの作成方法に関する山田一郎
H22. 10. 25
H23. 3. 31
調査業務に係る検討委員会」委員㈶防衛施設周辺整備協会

12「平成22年度演習場周辺にH22. 10.
おける砲撃騒音の実態調査
25に係る検討委員会」委員㈶防衛施設周辺整備協会

13「船舶・航空機排出大気汚H22. 11. 4〜
染物質削減技術・効果検討 H22. 11. 4
H23. 3. 18
会」委員

橋本弘樹

㈱環境計画研究所

14㈶成田空港周辺地域共生財
H23. 4. 1〜
団航空機騒音調査研究所所 H23. 3. 23
H25. 3. 31
長（非常勤）

山田一郎㈶成田空港周辺地域共生財団

H22. 10. 25〜
山田一郎
H23. 3. 31− 80 −

編集後記

このたびの東北地方太平洋沖地震により、被害だきました。「エッセイ」では、１編を執筆していを受けられました皆様に、心よりお見舞い申し

ただきました。各執筆者の皆様に深く感謝申し上上げますとともに、犠牲になられた方々とご遺族げます。

の皆様に対し、心よりお悔やみを申し上げます。
編 集：航空環境研究センター

一日も早く復興されますよう、心よりお祈りいた

水島 実

します。
さて、本誌第15号では、「焦点」として外部から
２編、内部から１編大変貴重な報告３編を執筆し至 浜松町ていただきました。研究報告は、当研究センターが進めている研究から１編掲載しました。「内外報

管

理

部

●庶務，会計，契約●図書及び文献資料の収集と整理，広報告」で は、今 年ICAO/CAEPとIATAの 最 新 の 動
向を６担当に執筆していただきました。又当研究所センターが毎年参加しているインターノイズ国際長会議における2010年の報告を掲載しました。「航空●航空機の騒音，振動，飛行経路等の調査研究
調査研究部

環境を取り巻く話題」では、２編を執筆していた●航空機排ガス，大気環境の調査研究

整

GS

備

〒

場

空港施設
第1総合ビル駅

空港施設
第五総合ビル

至 羽田空港航空環境研究センター案内図●空港環境の保健に関する調査研究

航空環境研究発行人
発行所

第15号 平成 23 年 3 月 25 日印刷 平成 23年 3 月 30日発行 ©2011
山 田 一 郎財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港 1−6−5 第五綜合ビル5階
電話（03）3747−0175 FAX（03）3747−0738

無断転載を禁じます
表紙デザイン：鈴木孝治

ISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.15, 2011

航空環

CONTENTS

境研

FOCUSES究Technology for atmospheric environmental puriﬁcation as Green Innovation
Continuous Descent Approach for Noise Abatement

Koji Takeuchi
Takamichi

1

Unno

8

Kyoichi Goto
Tetsuya Kaneko

12

Kyoji Yoshino

16

Yuji Yanagisawa

23

Hirokazu Ishii

28

Shigeru Machida
Hitoshi Fujiwara

32

Shigehiko Yamaguchi

37

Aviation and Climate Change〜Updates on IATA〜

Hideo Ootake

41

Approach to the environmental issues of Airports Council International

Saburo Ogata

45

Ichiro Yamada
Hisashi Yoshioka

52

Eﬀects of Noise on Sleep Disturbance

RESEARCH REPORTS
Development of New Aircraft ﬂight path observation system,SkyGazer

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
Progress update on ICAO/CAEP - WG1 activities
Trends of ICAO/CAEP - WG2
Trend of ICAO/CAEP WG3
Trends of ICAO/CAEP - International Aviation and Climate ChangeInter-Noise 2010 and Advancing Air-Noise Impacts ResearchNo. 15, 2011
焦CURRENT TOPICS
Aircraft noise monitoring system based on L den at Narita International Airport

Current situation of Haneda airport

Shinji Hori
Shigeto Takahashi
Tsutomu Tanaka

59

Masami Watanabe

68

点

グリーン・イノベーションとしての環境大気浄化技術……………………………………………… 竹内浩士
1
騒音軽減のための連続降下方式について……………………………………………… 吽野一理
8
航空機騒音による睡眠影響………………………………… 後藤恭一・金子哲也 12

研究報告
新型航空機航跡観測装置SkyGazerの開発について……………………………………………… 𠮷野亨二

ESSAY
Reminiscences = Work for countermeasures of aircrafts noise =Nobuharu Iwami

73

内外報告

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Management Division75
No.15 2011（平成23年）

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan

16

ICAO CAEPの動向−WG1………………… 柳澤裕司 23
ICAO CAEPの動向−WG2………………… 石井寛一 28
ICAO CAEPの動向−WG3…… 町田 茂・藤原仁志 32
ICAO/CAEPの動向−国際航空と気候変動……………………………………………… 山口茂彦 37
環境問題に関するIATAの最新動向 ……… 大竹英雄 41

ACI（国際空港評議会）の環境への取組み……………………………………………… 尾形三郎 45
国際騒音制御工学会議インターノイズ2010………………………………… 山田一郎・吉岡 序 52

航空環境を取り巻く話題
成田国際空港における L denによる航空機騒音評価のデータ処理システムの構築…………………… 堀 伸司・高橋重人・田中 勉 59
東京国際（羽田）空港の再拡張と現状 ……… 渡辺正己 68

エッセイ
思い出話 ＝騒音対策の仕事＝ …………… 岩見宣治 73

活動報告
研究センターの動き（平成 22 年度）……… 管 理 部

財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター

75