白 企 第 250号
平成 25年 9月 13日
白井 市議会議 長 秋 本 享 志 様,f

白井市長 伊 澤 史夫

北総鉄道冊経営状況等調査委託 における調査報告書及び契約書 (写し)につい てこのことについて、平成 25年 9月 12日 付けで、別紙 の とお り北総線運賃問題 対策協議会会長 よ り白井市長宛 て送付 されま したので、下記の とお り送付
いた します。
記
北総鉄道社運 賃 問題 に 関す る調査報告書

1 音悟

業 務委託契約書 (写し)

1 者悟

平成 25年

白井 市 長 伊澤史

夫

9月 12日様

北総鉄道冊経営状況等調査委託 にお ける調査報告書 につい て
本協議会 の 運 営 に つ きま してはヽ 日ごろ落別 の御高配 を賜 り厚 くお礼 申 しあげます。
さて、平成 2 5 年 8 月 2 7 日 に開催 した 臨時総会で受領 した調査報告書 について別添 の とお り送付 いた します。

3259す 千北総鉄道社運 賃問題 に関す る調査報告 書

平成 25年 8月 2日

敬租綜含法律事務所 ￨
ド整ダ
イ

夢

かえでフアイナンシャルアド′ミ
イザリー

目次
I は じめに ,……… ………… ……………………… ………… … …… …………… …"… …………………… … ……5
1.調 査 の対象 Ⅲt,ド… …￨.…… … … … … … … … … ……… …… … … … 5… … … … … … … … …や・
2.調 査 の 内容Ⅲ… … … …… … ―Ⅲ… ・… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …6
3.調 査 の制 限.…… … … … … … … … … … … …・
1・
… … … … … … … … … … … …… … … … 6
4.調 査 の背景 .…… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …6
正 現 状 と課題 ,…… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …8
1.過 去 の経緯 .…… … … … … … … … … … … … … … … … … … … …1,…… … ,￨.…
…… … 82,他 路線 との比較 .…… … … … … … …・:・
… … … … … … … … … … … … … … … …・￨.…… .9,……1.………… …れ………9① 運 賃比較.…… …………………………………………Ⅲ… ……………………………………………………… … ………9② 売 上高営業利益率の比較ャ
3.沿 線開発及び人 自動向 =……………………………… ……… ………… …… ………10
4.過 去 の損益、財務、キャッシュフローの状況 .……… ……………………… ……… 12…………… ………… ………… …………………… …………12
0 損 益 の状況 .….t.…
13② 財 務 の状況 ̀………………… ……………… …………………………… … …… ・③ キ ャッシ■フ ロー の状況 .…… ……… …… ………… Ⅲ…………………… ………14
5.債 務償還状況 ・… ………………… ・￨・… ……………… ……………………………… 15① 京 成電鉄社以外 か らの借入 (譲渡代金未払金)一 覧 .…………………… ………15② 京 成電鉄社か らの借入 一覧 .…………………………………………… … …i……17
111 運賃値下げシミュレー ション.…… …………………………………………… ………・
18
1,前 提条件 と基準 とする業績 ,…………'￨'…
…… ……… …………………… ……… 18
18① 前 提条件.………………………………………………………………… … ……・… ……… ……………… …………………… ……… 18② 基 準業績 の試算.…………i・ー
2,運 賃値下げシ ミュレ ション .……………………… …… ………………・!.………… 2123② 各 ケースの利払 い前 フ リー キ ャッシュフ ロー試算 ̀……………………―………・ー
24③ 各 ケ スの資金収支試算 ,…… ……"…………………………………………………・
3.補 助金あ りの場合 の試算 ド ……… …… ………………￨,…………………… ……… 33① 各 ケー スの利払 い前 フロー キ ャッシュフロー シ ミュレー ション (補助金あ りの場
33合).……… ……A… ………………………年……… …………………………… ……… ・………i.…………34② 各 ケースの資金収支 (補助金 3億 円ありの場合),… ………!,…
4.補 助金収入がなか った場合 の決算書分析 (平成 24年 度実績 より)1… …… ………42
5,結 論 ・
43…………………………… …………… …………………Ⅲ……………………・
Ⅳ 資 本費負担 の在 り方について ,…… ………………………… …………… …i・…… …44
1.背 景 .…………… …………… …………………………… ……………… … ………44① 重 い資本費負担.………………………… ………… ………………… ……………44

……… …………………11.…
………………………44② 利 用者会の資本費負担の転嫁 .…
③ 適 用 された助成制度 .………………… ……………………… ……………… ……45
④ 北 総鉄道社 に対す る主な支援 の経緯 ̀……… ………………… ……………… …,46
2マ 資本費負担の軽減策 .………………………………………………… !・…………"…………47① P線 償還条件 の変更 (期限の延長、利子 の見直し).… …… ………… … ………47…………47② 鉄 道運輸機構以外か らの融資 について .………………………………,1・…・:.….49③ 上 下分離方式の可能性.……………… ……………………… ……………￨・V コ ス ト削減策について ,…
……… …Ⅲ………………………………………………52!,…………,:.…
1.現 状 のコネ ト構造 と他路線 との比較 .………………・!・… ………………………………・
52………………… ………………………………………………………… 52① 人 件費 ・… ……53② 経 費 .…………………… ……………i・………………… … ……………!・
2.結 論 .……………………… …………… ………………………… ………… ……i・・
54
Ⅵ 利 用者向上策について ,…………… ……………………………… ……………………… 55｀
1,市 場内占有率の向上 ・……………… ……………………………………………………………60(1)前 提 .………… ………………………………………………………………………60
60(2)マ イカー との比較 t………………… ………………………………………………Ⅲ…………………………… …Ⅲ,……………………… ………………………Ⅲ62(3)感 応度分析 ・
2.市 場規模 の向上 .………………… …………… …………………………… ………,62…………………………………… ……………………62(1)居 住者数 の向上 ."￨̀i.…
(2)訪 問者数 の向上 ,…………………… ……………………… ………Ⅲ……… ……63
Wll 運賃収入帰属及び線路使用料 の設定 について..…
………………………………1……… 64
1.現 状 Ⅲ………………ヽ
￨・… ………………………… ……………… …………………… 64① 線 路使用料の取 り決めについて .……………………………………………………… 64② 線 路使用料 の金額について (平成 23年 度実績).… ……………… ……… …… 64
2.妥 当性についての検証 ・…………………………………………………h… …………1.…・
66……… …… ……………… ……Ⅲ……………… 66① 京 成電鉄 による線路使用料解釈 ・……… ……………………………………… …… 67② 住 民訴訟における原告 の主張.…
③ 鉄 道事業における運賃収入帰属及び線路使用料の収受 の考え方(他社事例).…… 68④ 本 件へのあてはめ と妥当性 の検討 .………………………… ……………… …… 69
3.結 論 ,……・;.…
……………… …… ……… ……………………… ………… …… ……71
Ⅷ 推 進体制について ,……….!.…
………………i……………………… ……………………… 78
1.沿 線市町村・… … ………… ……… ……… …………………………… ……………・
73
2,千 葉県 .…………… ……… ………1・… ……73…t。
… …………………… …………… ￨・3,鉄 道運輸機構及び LTR.…… …………… …………………………………… ………・
73
4.京 成電鉄社.￨,…
…… ……… ……………ギ……… ……………… ……… …………… 73
Ⅸ 補 助金支出の違法性について (補論).… ……………………… …￨・■………………… 74…

X 結 語 .…… … … … …1・… … … … … … … … … … … … … … … … 1,…… Ⅲ…… … … … … … 76

平成 25年 8月 2日

北総 線運賃問題対策協議 会 御 中

敬和練合法律事務所
弁護 士 樋口ll■

弁護 士 江尻″
琴 美

弁護 士 鈴木 健

文

かえで フ ァイナ ンシ ャルア ドバ イザ リー株式会社
公認会 計 士 、米 国公 認会計 士 、税理 士 佐武

税理士 倉 本 大伸樹

北総線運 賃問題 に関す る調査報告書

I は じめに1̲調 査の対象
本調査報告書は、貴会による北総線 の運賃問題を調査するため、貴会 の依頼により、関係事項を調査の うえ、作成されたもので ある。
本調査は、平成 25年 4月 10日 から同年 7月 31日 まで、貴会 から書類の写 しの提供 を
受 け、また、その他 の公表資料 の調査を行 うことによつて実施され た。
なお、貴会か らはスムーズに書類提供を受けられたものの、資料 の多くを保有する北北総鉄道社」 とい う。
総鉄道株式会社 (以下 「)及 び同社 の親会社にあたる京成電鉄株式
京成電鉄社」 とい う。
会社 (以下 「)の 協力は消極的なものにとどまった。

2.調 査 の内容
本調査は、公費負担 と北総線 の運賃の有 り方 (例えば、値下げの可能性)を 検証する
ことを 目的 とし、北総鉄道社の経営状況及び これを取 り巻 く環境について財務、会計、
税務及 び法務面か ら観察 した もので ある。
3.調 査 の制 限
本調査は、一定の時間的制約の 中で、貴会 より提供を受けた諸書類及びその他 の公表
資料 により得 られた情報 のみに基 づいて行 われたものである。
当職 らは、本調査報告書作成の前提 となる情報の正確性については、なん ら確認作業を行 ってお らず、従 つて、結論の正確性を保証す るものではない。また、関係する財務、会計、税 務及び法務的問題′
点を網羅的に指摘 ・検証 したものでない ことに もご留意いた
だきたい。

￨

4,調 査 の背景
北総線は、東京都葛飾区に所在す る京成高砂駅か ら千葉県印西市に所在す る印賂 日本
医大駅までを結ぶ、北総鉄道社により運営 される鉄道路線である。千葉ニ ュー タウン建設開始に伴 い、東京都 心 と千葉 ニュー タウンを結ぶ交通手段 として期待 され、整備 された経緯があ り、 したがつて、千葉 ニ ュー タ ツンの住民、特に東京都心方面に通勤又は通学す る住民 に とつて十重要な移動手段 となってい る。
平成 22年 には、京成高秒駅か ら千葉県成 田市に所在す る成 田空港駅を結ぶ成 田空港繰(成田スカイアクセス線)(印 藩 日本医大駅 より先 は、北総繰外)も 開通 し、北総線 は、
東京都 心 と成 田空港へ のアクセスの一役 を担 う存在 ともなっている。
しか し、北総線 の運賃は、後述す るよ うに、首都圏の私鉄 と比較 した場合、同距離で 2倍以上に設定 されてお り、沿線住民を中心にその運賃値下げを希望す る声が 出され て きた。平成 22年 に成 田空港線が開通する際には、運賃の値下げが実施 されると期待 されたものの、北総鉄道社単独 での値下げは実施 されないことが発表 された。そ こで、京成電鉄社、北総鉄道社、千葉県知事及び沿線各 自治体 の長 との間で、平成 21年 11月 30日 付「
北総線 の運賃値下げに係 る合意書」 (以下 f本合意」 とい う。
)が 締結 され、北総鉄道
社 と沿線各 自治体 とがそれぞれ 3億 円を負担す る形で、平成 22年 か ら5年 間、一定の値下げが実施 されることとなった。

｀

自井市及び印西市は、北総線の運賃問題 を協議す るため、北総線運賃問題対策協議会
北対協」 とい う。)を 発足 させ、 これまで北総線 の運賃問題 を協議 してきた。上(以下 「記 の本合意締結 も、協議会による実績 の 1つ といえる。

平成 25年 にな り、平成 27年 までの効力 とされてい る本合意 を継続すべ きか、すなわ
ち公費負担を継続すべ きか否かが検討課題 として浮上 して きた。そ こで、 この度、北体協 では、公費負担 と運賃 との関係を検討す る一助 とす るため、弁護士、会計士及び税理士等 の第二者 による北総鉄道社 (北総線)の 経営状況等 の調査 t検 証を経ることとな った。

正 現 状 と課題

̲

1,過 去の経緯
北総線は開業当時、初乗 り 110円 (3kEI)と い う運賃体系であつたが、度重なる運賃
改定に よ り、現在では首都圏の他路線 と比較 しても非常に高額な運賃体系 となっている。
そのため 、 この高額な運賃問題に対 し、沿線住民 による様 々な運動が展開 され、国会でも議論 され るほどとなった。
平成 21年 には県を中心 とした働き掛けにより、沿線 自治体が値下げの減収分の半額を負担す る形で、通学定期 25%を 含む、平均 4.6%の値下げを行 うことを内容 とする本合意が締結 され、翌年、成 田スカイアクセスの開通に合わせ 、値下げが実施 された。
しか し、 自井市 のみ合意履行 のための補助金が予算化 されず、1横山前市長は補助金に係 る予算 の専決処分を行 うた ところ、同予算 につ き差止 ・返還を求める住民監査請求が提出され、そ の後、住民訴訟 に発展 し、平成 25年 3月 、第一審にて住民側が勝訴 した。
また、運賃 の認可を行 う国土交通大臣に対 して、京成電鉄社 と北総鉄道社問の線路使
用料や鉄道運賃 の上限設定の認可の取 り消 しを求める訴 えが 出され たが、
平成 25年 3月 、一
第 審 にて運賃の設定に問題は認められない として、住民 らの請求は棄却 された。
<北 総線運賃問題 の経緯 >平成 21年 11月 千 葉県が中心 とな り、鉄道事業者 ともに運賃値下げに係 る合意を締結。
平成 22年 3)6月 自井市 のみ合意履行のための予算否決。
/0含む、4.6%の 値下げ実施。
平成 22年 7月 成 田スカイアクセス開通に合わせ通学定期 25°① 自井市補助金予算差止 ・返還請求にかかる経緯
平成 22年 9月 白 井市 にて補正予算が提案 され るも審議未了 とな りt
横 山前市長が専決処分を行 う。
平成 22年 10月 上 記補助金につ き、差止 ・返還を求める住民監査請求が提出される。
平成 22年 11月 い ずれ の住民監査請求 も棄去「。
平成 22年 12月 白 井市民 より住民訴訟を千葉地裁 に提訴。
平成 25年 3月 第 戸審 にて住民側 の勝訴。

② 国に対する行政訴訟にかかる経緯
平成 22年 3月 沿 線住民による、国に対 し運賃認可 の取 り消 しを求める行政訴訟。
平成 25年 3月 第 一審 にて運賃設定に問題は認 められないとして請求棄却。

8

総 線 運 賃 の 推 移
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2.他 路線 との比較
① 運 賃比較・

首都圏の他 の鉄道 と比較 した場合、北総鉄道社 の運賃は高額な運賃設定 となってお り
比較す る営業キ ロによつては 2倍 以上の運賃 となっている。
北総鉄道社 と他の鉄道会社 との運賃比率は以下の通 りである。
営 業キ ロ

北 能 鉄遭

京 成電鉄

東武鉄 道

東浜 急行鉄 道

西武鉄道

新京 成 電鉄

打

190

234

130

150

350
420
10

63%

430

43%

52銘

51%
180

74%

4393

38幣

85%

160

190

130

150

4696

45努
40%

68単

74%
140

48略

59%

170

49%

40%

45%
40%

74X
48眺

52%
54労

190

140

200

49%
170
40%

48%

4291

190

48%

② 売 上高営業利益率の比較
鉄道運賃rま鉄道事業法の規定により、「適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えない」

運賃 を上限額 として設定 し、国土交通大臣が審査す る (同法 16条 2項 )。
北総鉄道社 においては、大きな資本費負担が総括原価 に含まれ ているため、他社 と比べて非常 に高い営業利益率 となる傾向にある。
｀
営業利益率 (平成 25年 3月 期)の 比較
北総鉄 道社

京成電鉄

東急電鉄

京急電鉄

」R東 日本

34.0%

9.4%

5、
2%

6,2%

14.9%

*北 総鉄道社以外は平成 25年 8月 期 の各社決算短信 か ら作成
もっ とも、北総鉄道社 においては、金利 の低下や債務返済の リスケジュールな どにより近年、必要な資本費負担相当額は減少 していると考えられるが、依然 として、同社は非常に高い営業利益を保 つている。そ のため、現在 の利益水準が適正な利潤 とい えるか、疑義があるもの と思われる。
北総鉄道社における営業利益率の推移
Hll

H12

H13

H14

31、
8%

35.4%

36.7%

36.6%

H22

H23

H24

H25

33,1%

32.3%

31.4%

34,0%

3.沿 繰開発及 び人 口動向
千葉 ニュー タウン事業は、計画当初は入居者 34万 人 と、非常 に大規模 な開発が予定 されて いたが、数国 にわた り開発規模が縮小 され、建設期間が延長 された。また、千葉 ニ ュー
タウン入居実績 は、平成 25年 5月 末時点において 93,511人 となってお り、計画人 日の
143,300人と比較 し、大幅に下回つてい る状況 とな つている。
北総鉄道社 もこの影響 を うけ、当初 の見込み運賃収入 の低下が高額 の運賃設定につ ながり、その影響で千葉 ニュー タウンの人 口増加が進まない とい う負 のサイクル に陥った。
とはい え、入居開始 の昭和 54年 時点での人 日は約 5千 人であ つたが、計画が見直 された
昭和 61年 時点 では約 2万 8千 人、平成 6年 時点では約 6万 人、平成 25年 現在においては9万 人を超 え、堅調な増加 を示 しているのも事実である。
平成 22年 国勢調査 の過去 5年 間で の人 口増加率 においても、白井市の全国 6位 (全 1728
市区町村 中)、印西市の同 24位 といったよ うに全国的に見て も人 口増加が大 きな地域 といえる。
LFR」とい う。)は 既に、
千葉県企業庁 (以下 「千葉県」とい う。)と 都市再 生機構 (以下 「10平成 26年 3月 31日 をもつて千葉 ニ ュー タウン事業を完了すると発表 してお り、ニ ュー タ
ウン開発事業に よる今後 の人口増はあま り期待できない状況である。
しか し、東洋経済が毎年 公表 してい る全国の市を対象 にした 「
住み よさランキング」において、印西市が平成 24年 、平成 25年 と連続で全国 1位 に選ばれたように、同地域はポテ ンシ ャル をもつてお り、今後のまちづ くりの在 り方が、市民お よび 沿線 自治体にお いて検討す べ き重要な課題だ と考えられる。

ヽ

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<千 葉 ニ ュー タ ウン開発 の 沿革 >昭和 44年 ‐事業着手。 当初 の計画人 口は 34万 人。
昭和 53年 ・事業に宅地 開発公 田(現在 の LIR都 市機構)が加 わる。
室駅 問)開 業。西 白井 ・小室 エ リア入居開始。
昭和 54年 ヽ北総線 (北初富駅 ‐刀ヽ
昭和 59年 ‐千葉 ニ ュー タ ウン中央駅開業。 ニ ュー タツン 中央エ リア入居開始 。
昭和 61年 ‐事業計画変更。計画人 日 17万 6,000人。計画面積約 1,983ヘクター ル 。
平成 6年 ち 印西牧 の原 (原 ・面 の原)エ リア入居 開始。
平成 7年 ‐ 印西牧 の原駅 開業。
平成 12年 と印藩 日本 医大 (いには野)エ リア入居開始。
平成 12年 ヽ印態 日本 医大駅開業。
平成 22年 ‐印落村お よび本埜村 が 印西市に編八合併。
平成 22年 '成 田スカ イ ア クセ ス線 開通。
平成 25年 ‐事業計画変更。計画人 口 14万 3,300人。
平成 26年 3月 31日 '事 業完了予定。

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4.過 去の損益、財務、キャッシュフローの状況① 損 益 の状況
北総鉄道社の損益の状況は以下の通 りである。
(単位 :千 円)

旅客運輸 収 入
定期運 賃
宇期 外 遷督線 路使 用 料 収 入 て京 成 雷較 )軍輸雑娘

負担金収入〈千葉NT鉄道)
業務受託手数料収入(京成電鉄)
自治体負担金収入
駅共同使用料(新儀ヶ谷)
土地 物件貸付料
広告料
揺 内営業料手命 怖

営曇密

15.166.603
14845153t
7.000,176
4R4氏 R Ftn
94717:
2373891

1,2661526
373,081
205,499‐97,2422111519
79,016
60,779Rn,9景
10̲262.2a3

車尾営 業 脅

人件費
修緒費
動力費
鉄遺線路使用料
リース料
車康使用料
その他 の経費
講税
簿雨植納 書―‑38宅事ヨ四宅野

154179E

91895

2 761 9St

77333
△261251
1 ' 3 μ8 9499,214300,000
95,364
216,651
08,64057.0801019150△ 11,771
9,832
3,554
A2,618AR 6nR△ 5588C

2,039,344
1,1871435
603,865
2,240,877
294、101
175,000
709,216
448,550,■クn■R9△ 14,103

403,4932,217.758
475,317
175,000
6,4,960
317,407,444 Rttn
503̀961

1,290,567
218800特 狩1和1番

16868.990

15,9271367
141.62215738887

48013C541259859̲70561437△56)105
115,09877,2ヽ9△ 99,093
036,449△ 33,193△82155△ 11.395
563.655
1̲732△ 1,897負企■0４1509̲388

491.5314848943
５

31,992
158、299

10577̲193

1,319,505
612,703
300,000
33.593
226,483
72,19454.46293012

2,053,447
11243,540
493,767
2,163,658
393,194
175,000
672,767
481,743
クanR馬ムと3,585.293

韓豊娼 牛

14499032634,622
1,3451756

2,078,271
1,0311226

揮 常 漁1 奉

固定資産圧縮損

327(155
103,576218580△ 67275

190292特 Bll垣失61704,667
4914098496.38110029732

受 取 利 息 及 び配 当金
みの補 の 貫∇林

工 事 負 担 金 受 入題
チの 納 特 珊 粛1林6,596,091とAO民氏lR

15.922.517
11,618̀76g

10、509.918

営韮外収 林子 の 4 t t の書 用

1ク0161010.085662

4904.360

支払利息

15、426.136

9758272

営 圭 粛l 棒

営 業界費 用

前期比
C―B

H253
0

Ｒ

Ａ

営 業収 入

４
２
Ｈ

Ｓ
２
Ｈ

P/L

19240810814S3

1,1721466
19̲9413.716.239

1,065,184
16269
4392.582
3380

526
5'6

△ 107,282
A RA7つ676343
2̲854

3,330
21055

17.674n ttR6

15,692,251
46 ARA△ 110055

20.52917,148R AFtn

統 引前 当期 控 利 益

3.915.396

3716.239

4374、 907

6534668

法 人税等計法 人税 、住 民 税 及び事 業 税
妹 人詳 筆 調 整 短1.752.545

1.542.529

1,706.740

164、211

当期 純 利益

2162ム a501】804.8132ゝ5226712

1,511,41e
3110C
2̲173̲710

1,6991040
7699
26681671371621△ 23410434、 457

② 財 務の状況
北総鉄道社の財務の状況は以下の通 りである。
(単位 :千 円)
B/S

H233
A

H243
B

H25.3
6

前期比
G―B

流動資産
現金及び預金
未収運賃
未収金
貯蔵 品
繰延税金資産みの袖n輪 動省港

8̲914^819

7=301,894
775,061650.478
1,172,720
126,491
173,0344404ヽ 87

8.885、451

1.583.557

画貯 督薄975,302590,584
1,219,317
123,418204,ヽ
44580155292093.508

を形間や哲 法

土地
建物
構 築物
車両
子の4b
無形固定資産建設仮勘定
資 産 の部 合計

86ィ988398

85643551

8530426g△ 344288

39r714,927
31997,653
41,116,089
38819201、770.806

391717.166
3,717,054
401005,374
5811135
1.627320

5.087.245
1718634667.002
6971717

39,6991441
3,530,133
39,3041528
521,0022249.157
4.4'7.414

A17,725△ 186,921△ 7001846△ 60,183
621337△ 249.58[221980△ 674.737

101,008,326

98.31 St1 65

19,566,300
411,135
711353,021
21098,711
36,940'1月70A98、630.109△ 1,268,613

314。944

５
２ ０
Ｈ

Ｂ

５

４
４

33682̲403

長期借 入金
リース債務
長期未 払金
退職結付 引当全
役員退職慰労 引当金
子の輸 の簡や亀唐8.294.439

785,100
197,474
4,510,467
110,0077591369
112・
854
597,869
11,196',024,233
221323142,017
21,50044,25671

孝n納 a林 動 亀 倍

固 宇 色宿４10393.716
738,300
158,657
6,124,620
363,127
1,030,285
116,304
582,019
12,06511052,402
６
２

短期借入金
一年内リース債務
未払金
未払消費税等
未払法人税等
未払費用″
預り連絡運賃
預り金
前受運賃
前受収益
賞与引当金
一年内資産除去債務
災害損失引当金

39,934132,036
A6,691
A7,700132181,89̲744ヵ 658

H233
A

流 動 色宿氏 7,耳 9,4

104,160

91̲013̲271

４
２
Ｈ

B/S

879,221690.4121,3041756
119,800
165,334

8439、 217
784,450
164,148
4,501,018
40,077975,944
107,363
617,549
11・
172
11063,317
281553144.6602490̲914̲310

豊氏788̲416̲808

Ⅲ9,257,950
471,313

19,403,500

68,760,144

66.191,422

2,200,163
23,200,at AR9

2.286,011
26,350,9n itA

282,507144̲778△ 650△ 33i326
A9,449△ 691330
216,575△ 5,486
191680A24
39,034
6,230
2,643△ 21,500
00貧魚△ 2.498,602
145,550△ 189,306'△
2,568,722
85,8483,650
24̲977自信

104̲076.120

99209̲249

96856̲025△ 2̲353̲224

険キ督水△ 3̲067.793△ 894083

17740832̲663166

資本 金
剤 林 お1全金

24,900,000△27967793

24,900,000
24,900,000△25794033
A23125̲916

範奮態△ 3̲067,793△ 894̲083

自宿 及 び知 琶 産 の都 合 計

101.003.326

98315,165

13

2668ム 16,

1̲774卜 033

2668̲166

98̲630、 109314̲944

③ キ ャッシュフロエの状況
北総鉄道社のキャッシュフローの状況は以下の通 りである。
(単位 :百 万 円)

H23,3
A

計

費費金等筆

人経諸支携

支 出

件税
婦
郎

収 入

営 業 キ ヤ ツ シ ュフ ロ ー

現 金 及 び預 金の 期首 残高
営 業 収 入
営業外収入

前期 比

H25.3
C

H24.3
B

n― R

775
16,787721
15,754
152

16,118
島0

54

△ 201
669
4

15r906

16,16816.841

673

2,233
5,256
469

2,291
5,395
1,123

△ 27
△ 175

1,301
11481

1,174
1,863

2,264
5,517
948
1,073
1.567

976

122
△ 101
△ 296

10.74011.846111369△ 477

営 業キャッシュフロー 合計
シ設
受 託 工 事

5,166
1,944

4,322

子 の 統 】口入

904

0
570

5,472
12
402

1,150
12
△ 168

△ 156

計

収 入

ュ備

570

414

1,620

1,493

567

2.538

926
459

440

A19

計

158
4‐

可.385

1,933

548

△ 1.310△ 815△ 1,519

A704

3.866

3,507

3.953

446

510

480

80
1.100

80
1,200

1.630
773
80
4,299
139
0
5.291

1,760

970

△ 790

742

746

4

80
4,451
195

80
2,456
237
1.300

0
△ 1,995
42

51463

4.819

△ 649

財 務 キ ャッシュフ ロー 合計△ 3.601△ 3,708△3,849△ 141

キ ャッシ ュ フ ロ ー 合 計

255

△ 201

104

305

現 金 及 び預 金 の 期 末 残高

976

775

879

104

ロヤ
1ッ

計

14

0

０

工Ｆ

長期借 入金 返済
短期借 入金 返済
鉄 道 ・運 輸 機 構 未
リー ス 債 務 返 済
寄 託 金 預 入

０
８

金金収

入入回

借借金

期期託

長短寄

財 務 キ ャ ッシ ュ フ ロ ー

設 備 キ ャッシ ュフロー 合計
フリー キヤッシュフロー 合計

０
９
８

2.848

支 出

計

設 備 投 資そ の他 支 出

フキ

410
0△ 1,200

1,300

5,債 務償還 状況① 京 成電鉄社以外からの借入 (譲渡代金未払金)一 覧
北総鉄道社から千葉県及び L「Rに 対す る債務償還状況は以下の通 りである。

企 業庁 、U R
景 舎

年度

年 呑11

利息

予 粕1 計31.7360.30%

13126046531

命 449r177.83110.556.242
10,468,742
10,337.492

175t000
220.333

60743
｀
74994

0.59%

235.743

10.162̲492

0.74%

295.8279̲941̲659

273,333

105.674

325,333

136.223

1,06%
1.41鴨

379.007462,0369.668.326
9,342.493

30

378.333

157636

1.60%

535,96931

430.833
485.833
485,333

169.2331.89路

600.066

8.964.160
84533.327

2.13%

667.714657.263
646,312

24
25
●４

０こ

29

10.00053.750119,236残 高43175087.500233448533335

435、33336

485.333

181,881
171,43C
1601979
150、523140.07637

485833129̲6252̲12寛

38

485.833

119̲1742.12X

39435.833108̲7232̲12既

625.909615.458
605,007594.55640

98.271

2.11%

5g4.10487.3202.117

424854833
485.833
485,333

77:36943485883

66918

2.11%
2.10貿

573.653
563.202552,751444854833
485,833
485,333

56、4662.09貿

542.2992,217,498

46、
015
35.564531.348521397467.366

1.731.665

2,05%

361,513258059457.916

32
ら０

41

方竹

48
方■

50

4421083345.333

249.583153.333

25,233

００
︵Ｕ

46

2.13%
2.13%

２

45

2.13%
2,13%

15̲685

2,03%
1,95既

8.476

1.85%

3.734

1.79%

551000

1.100

2,00%

10.599,992

2.477.937

15

636.361157̲067
56.10013.077.929

8〔
047.494
7.561.661
7.075.828
6,589t995
6.104.162
5.613.329

5.132.496
4.646,663

4,160,330
3.674.997
34189.164

2,703.331

1.245.332

803.749
208.333
55,0000北総鉄道社か ら鉄道運輸機構に対する債務償還状況は以下の通 りである。

元金年度

鉄 道 運 輸 機 構 (P線 償 還 )
和息
年利

25

2,491,563
2.524.309

069,770,000
67̲278ハ437

3.397.416
3397̲417

26

2.557,486

64.754.128
62̲196.642

27
28

2=591.099
2.625と153

1.30%

3.397,417
3397.416

59.605,543
56.980.390

29

2.659.655

30

2.694.611

1.29%

3,397,416

54,320,735

1.29粥
it29弘
1、
299t

3.397.417
3̲397417

31
322.730,026
2,765.906

51.626.124
48̲896.098

33

2̲802̲259

3.397.416
3.397 417

46.130.192

34

2,839.088
2.876.402

35

1.30%
1,30%

905,854873.1071.30%

839,931806.318772.263737.761

it3096702.806
667391631.510595.158

残高

3397、 417

23
24

元 利計

558,328

1.29911.29%

521.014483,210

1.29%
1.28%

3.397.416
3,397:416

37.612.443
34.698.237

3,397,416

43.327.933
401438,845

37

2,914,206
2.9521508

38

2,991.312

444.909406.104

1.23%
1.28%

3.397.417
3.397.416

3キ.745.729
28、754.417

3940

3.030,627
3.070.458

366.790326.959

1.28%
1.27%

3.397.417
3.397.417

25,723.730
22.653.332

41

3.110,813

286.604

1、
27%

3,397,417

19.542.519

42

3.151.698

245ぉ719

1.26%

3.397.417

433,193,120

204,2961.25%

3‐
397.416

16.390.821
13.197,701

443.235.087

1.23%
1.20%

3.397.417
3,397,416

9.9624614
6,685,009

3.397.417
3397.4ヽ 6

3.364,326

36

45

3.277,605

162.330
119.81146

3,320.683
3.364.326

76,7341.15%

33.090

0̀98%

47

0

0

0

49

0

0

50

0

0

0

0

氏ｕ

48

69.770̲000

1767997814537、997

16

② 京 成電鉄社か らの借入一覧
京成電鉄社に対す る債務償還状況は、決算書か らの推計によると以下の通 りである。
北総鉄道社は京成電鉄社に対す る債務を有す る一方で、
北総鉄道社 の余■ll資金 57億 円(平成 25年 3月 末残高)を 京成電鉄社に寄託 してお り、北総鉄道社 の資金繰 りに応 じてこの寄託金 の預入れ又 は受戻 しを行 つてい る。 いわば、親子会社間で資金 の融通を柔軟に行 っている状況 とい える。
したが つて、京成電鉄社 か らの借入については 「III 運賃値下げシミュレー ション」において考慮 していない。

位 1 手間

京成電鉄
年,

元金

利息

年利

元 末￨ 1 計

23

残 高
0

218.300

89.00089,00086.94384,38728

213.300

82.8300.94%

30113329

80.77330

218.300
218.300

31

218300

0.94%
0.94%
0,94%
0.94%
0.94銘
0.94%
0.04%

299.073297.017294,960
292.90324

218.30025

213.300
213,300

26
０４

218.300

33

21330034

218.300

う０

32

つ０

218.300
21330066.3770,94弘
0.94060,94%
0̀94%307.300

9.446̲80C

307.300
305,243303.187

0.228500
9と010.200
8.79:マ900
8,573,600

●じ

0.94%
0̲94%

2908478.355。300

8.137.000
7.918.700
7,700,400
7.482.100

288.790286、734
284コ677

7.263,800

282.6206̲603490C

280.564278.507276.450

6、
390、60C

5.954.000

7.045.500
6,327.20C

38

218.300

64.32062.26439

218.300

60,207

4C

213,300
218.800

58.150

0,94%
0494%

5640940494%

274。394

5,735,700

54.03751.98049.92447,8670.94910,94%0̀941t0.94%

4621830045810

47218.300

43.754

0.94γ
0.947

272.337270t280268.224
266.167
264.1105.517.400

45

218.300
213.300
213.300
218て300

48
49

213,300
218,300

41.69739.64150

218.300

37.58451

2183006.112.400

35、5271.770.118

41
42
43
44

213.300

78.71776.66074160372.54770.49063.4349,446,800

0.94%

262.0540,94解259.997

0.94160、
94%

257.9410.94解255884253.8277882.518

6、
172.300

5.299.100

5.080.800
4.862.500
4.644.200
4,4251900
4.207.600
3,9898300
3,771.000
3,5521700

一ｒ

tIII 運賃値下げシ ミュレー シ ョン
本章では、現状 の経営状況が維持 され ることを前提 として、運賃値下げ幅 について複数のパ ター ンを想定 したシミュレー ションを実施 し、北総鉄道社 のキ ャッシュフローが どの
よ うに変化す るか、また、 キャッシュフ ロT上 、 どの程度までの運賃値下げ に耐え得るかを明 らかにしてい くこととする。
1.前 提条件 と基準 とする業績① 前 提条件
本 シ ミュレー シ ョンにおいては、北総鉄道社及びそ の親会社である京成電鉄社か らの資料提供につい ての協力 が十分ではなかったため、公表資料等を含 めた限られ た入手資料 の中か ら、以下 の前提条件を仮定 して試算 している。
(前提条件)
・運賃 の値 下 げにつ い ては 、 一 定 の害!合で増 客に寄与す る もの と考 え られ るが、本 シ ミュ
レー シ ョン にお いて は 、保守的 に運 賃値 下げによる増客 はな い もの と仮定 してい る。
。今後 の資金 収 支 の 前提 は 、本来 、北総鉄道 社 の長期事業計画 に基 づ き試算す べ き と考 えられ るが 、本件 にお いて は、北対協か ら北総鉄道社 に対 し長期事業計画 の提 出 を要請 した
ものの 、同社 か らは、 当該資料 の 開示 の 協力 が得 られ なか っ た。 したが つて、 収支 計算 の
前提 とな る損益計算書 は、平 成 25年 3月 期 の決算実績 を採用 してお り、当該損益状況が今
後 も継続す る と仮定 して試算 して い る。
。物価 上昇率 はゼ ロ と仮定 して い る。
。今後 の 消費税 の増税 につい ては、考慮外 として い る。
・各期 の設備 投 資は、北総鉄道社 か ら長 期設備投資計画 が開示 され ていない こ とか ら、過去 5期 の設備 投資額 の平均値 を採用 している。

② 基 準業績 の試算
本 シミュレー ションは、平成 25年 3月 期 の実績に基づいて試算す ることとして い る。 したがって、まず、平成 25年 3月 期 の損益計算書をベ ースに、既 に実施 している平均 4.6%の運賃値下げ及び沿線 自治体 か らの補助金収入がなかった もの とした場合 の損益計算書に組替 し、当該組替後 の損益計算書を 「基準業績」 としている。
「
基準業績」= 平 成 25年 3月 期の損益計算書 十既 に実施 されている運賃値下げによる減収額 ―沿線 自治体か らの補助金 8億 円
18

値下 ・
補助金なし 調整後の業絵=基 準業績
の場合の調整H25.3期実績

旅客運輸収入その他収入

11,618,765

営業収益 計
営 業利益
経 常利益
支払利息 キ
減 価償 却費 キ
EBITDA(呑J払前償却前利益)
法 人税等(実効税率)
利払 い前営 業キャッシュフロー
設備争 ッシュフロー (中)利払い前フリーキヤッシュフロー

4.303.752
15,922,S17
5,412,598
4,392,582

556,036‑300000

12,1741801

256,0364003.752
16,178,553

256,036
256,036

5,668,634
4,648,618

1,06S,184
2.357̲688

1,065,134
2357608

7,815,374‑1,706,740

256,036‑531,818

8,071,410‑2,238.558

40%

40%
‑275,732

40%

6,103,634‑1537000
4.571.634‑275782

5,832,352‑1537000
4,295.852(*)設 備 キャッシュフローの前提について
北総鉄道社か ら長期設備投資計画が開示 されてい ない ことか ら、一定の仮定 の基にシミュレー シ ョンせ ざるを得ず、基準業績 における設備キャッシュフローは、過去 5期 の設備
投資額 の平均値 1,537百万円/年 を採用 している。
なお、過去 5期 の設備投資の推移及びその内容は以下の通 りとなっている。

19

―

―

設備投資類の推移(単位 i百万円)

‑1

1

￨

2′
500

￨￨
2,000

1,500

醸設 備 投 資 額

1,000

500

0

H21̲3期 白22.3期 H23.3期 H24̲3期 日25A3期

設備繊費比率 の推移 (単位 :%)100.0% T―下

―

90ヵ
O%
0%
80、
70.0%
6040%

‐
f F̲●
h 対旅客運 輸 d l R 入
比

50.0%

率

40.0%

一 寺 対 減価 償 却費 比 率

30.0%

結鞍″

・
ゴゴゴゴゴ

040% +￨― ―一一TT

T十20

2.運 賃値下 げ シミュレー シ ョン ,運賃値下げシミュレー シ ョンにおける運賃収入額については、通勤定期運賃、通学定期
運賃、普通運賃 の区分 ごとに値下げ率を設定 し、当該区分 ごとに運賃値下げ額 を計算 してい る。
したがって、まず、各区分 の運賃収入額 (平成 25年 3月 期 の実績数値)を 把握す る必要があるが、当該運賃収入額 の実績デー タについては、北総鉄道社か らの 「】
L総鉄道運賃値
下げ支援補助金実績報告書Jに よると、以下の通 りとなっている。

)

種別

した場合の運賃収入額
値下げしない場合の運賃収入額 値下￨ず
(実
績値)
(実績値)
A

値下げによる減収盤
(実績値)

値下率
(実績値)

C=AttB

C/A

B

ほ勤定期運賃6.062.919

5996.22'

阻学定期運賃

7084犯

旨盤運賃

944.587
5,167.295

合計

1217480,

1000獄

66,892236.14,

4,914098

25319,

11618763

556.036

北総鉄道運賃値下げ支援補助金実績報告善(平成25年4月18

成① ケ ース別の運賃収入試算
運賃減額幅については、以下 4パ ター ンでシミュレー シ ョンした。
●ケースA 現状維持 モ デル/c、通学 25.0°/6、普通 4.9%、平均 4.6%値 下げ)(通勤 1.1°●ケースB

全 てを私鉄並み運賃水 準ま で値 下げ｀(通勤 50%、 通学 50%、 普通 50%、 平均 50%値 下げ)●ケースC

通 学定期 のみ私鉄並み水準 まで値下げ し、そ の他は現状維持(通勤 1,1%、通学 50.00/0、
普 通 4.9%、平均 4.6%値 下げ)●ケースD

通学定期 のみ私鉄並み運賃水 準 まで値下げ し、そ の他 はキャッシ ュフロー (CF)上 可能な運賃水準まで値下げ/o、平均 10%値 下げ)(通勤 6.6%、通学 50.0%、普通 6,6°
ケースAで は、まず現在合意 している平均 4.6%の 値下げを補助金な しで将来にわたつて継続 した場合を想定 している。
ケースBで は、北総鉄道社 の運賃水準 を、利用者 の理想 と考えられ る私鉄なみの運賃水準である 50%値 下げをした場合を想定 してい る。ケース Bは 極端な例ではあるが、理想 と現実 のギャップが資金収支上 どの程度あるかを把握するために試 算 した。
ケース Cは 、利用者における運賃値下げ要望が特に強 い と考えられ る通学定期を優先的
９一

に私鉄並み の運賃水準である 50%値 下げする下方で、その他 の通勤定期、普通運賃は現在
合意 している通貨水準のまま据え置きす るモデルである。
ケー スDは 、ケTス Bと ケース Cの 折衷モデルで あ り、通学定期 を優先的に私鉄並み の運賃水準である 50%値 下げし、さらに、その他 の通勤定期、普通運賃についても、 キャッ
シュフ ロー上 、可能な範囲まで引き下げす るモデルである。
各 ケー ス における、運賃収入 の試算結果は、以下の通 りである。
各ケー スの運賃収入比較歳
11′00●,000

12フ008,000

Ｅ＋ け︵想さ︶く 喜 報翌

10,00tli搬

8rじひ91側

6r938,008■,003,003

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主=前

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4碑 8

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Ⅲ

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￨

2孫
,194 1

5,99t227 1

イア2 , 拶幻

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5′
652,ブ

値下げしない場合の運賃収入鎖(見積lE―
基準運賃収入)値下げによる減収韻(見積値)

値下げしない場合の運賃収入額(見積体 基準運賃収入)

値下げによる減収霞(見積値)

値下げしない場合の運賃収入韻 値下げしたIB合の運賃収入額( 見積値= 轟華運賃収入)(実績値)

値下げによる減収韻(見積値)

した場合の選質収入額
値下げしない場合の運賃収入額 値下 1す(見薇4tL 基
準運賃収入)(実績値)② 各 ケースの利払い前 フ リー キャッシュフロー試算
各ケー スの資金収支を分析するにあたって、各ケース において債務返還及び利払い余カがどの程度あるかを試算するため、その指標 として有用であるフ リー キャッシュアロー1を試算 した。
各ケー ス における、利払い前フ リー キャッシュフロー の試算結果は、以下の通 りであ る。

1フ リー キャッシュフロー とは、企業が自由に使 うことができるキャッシユのことであ り、フ リー キ ャッシュフローは、本業 のキャッシュフローか ら現状維持 に必要 とされるキャッシュフロー を差 し引いた ものをい う。一般的に、次の算式で求められる。営業利益 X(1‑実 効税率)十 滅価償却費一設備投資運 転資本 の増減額
(注)本 シミュ レーシ ョンでは、運転資金の増減 は考慮外 としてい る。
23

￨

各ケー スの営業収益 ・
フリー拘

￨

￨
￨

シュフロ十比戦 表

iaoЮo′
o99￨￨

1 年駅詢′
0齢￨

11,靭阿 "は以)￨1,,ano′ rl・●3

1 嶺

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2,帥 0,的 D

￨
￨
￨
￨

￨
1

ケースA :
現'犬ネ
とす
寺

芸査ポ犠
〔
忙引き奪す)￨￨す ヌb i 生てを1あ隷市内
迂蒼水 準まで=riフ
″
値

ケ ースニ:正学走期のみ 私
鉄予鳥水準まで値す(デし、その他lJ規状
縦=手

￨

1匪要襲豆
1型 里

里

ユ6.178,S5ユ

ャ,,シュフロ ー

15,622.5■7
3′36],532

基準業績(値引きなし)派客運珊収入その他収 入

1

ケースA:
現状維持

計

16)173,553

15,622,517

営業利益
税引前当期純利養
支払利息 +
滋価償却費+EBITDA(利払前償却前利益)
法人税等(実幼殺率)
利払い前営業キャッシュフロー
設備キャッシュフロー
4tll払
い節フリーキャ・ッシュフロー

5,663,634
4,6481618
1,065,134
ク負キ,An食4,092,S82
1,0651134

5,112,598

2357608
7,S15,374‑201474240Ц

営軸￨
這資水 牛まで ￨一一―+――

1 1 5 , ユ筑 す 1

1 3f32え539

6,087,401
4003752
10,091.153

11,382,619
4 an魚亨耳ク

15i386,371

10,961,313
4003752
14,965.00S‑416,767‑1(438P83

4,876,452
3,356,436
11065,184
2357608

4,455,146
3,435,13011065,134
ク々ヽ7 AnFl‑1,919688

81857,922‑1750104

1.065,184
ク 負キ, A n 白

1,984,016
04●q

5,832,352‑'537000

5,500,632‑ヽS87003

1,984β10‑1537000

S,350,539‑1 5a766a

5,107,818‑1537000

42958523̲968632

447010で̲82253〔

357081電③ 各 ケースの資金収支試算
本項では、前項で試算 したフリーキャッシュフローか ら、北総鉄道社が債権者 と現在合意 している条件での債務償還及び利払いの額を差 し引いた場合の将来 の資金収支が、各ケースにおいてどの程度になるかを試算 した。
24￨

覇丘督 豊雀致 ￨
年まて は下￨ず￨

ケースDi通 学定
ケースOi通学定
期のみ私鋲童みーケ ス8:全てを 崩のみ私鉄並み
運賃水準まで値
私儀並み運賃水 水準まで値下げ
下げし
、その他は
準まで値下げ し、その他 は現状
CF上 可能な運賃
維持
来塗=存 楯下rギ

11,613,765
4003752

8,071,410‑2233)558―

1 0 , い1 , 1 5 〕
447f鈍o12.174,80,4003752

営業収蓋

十ウ 'AD!運各 ケ ー ス にお ける、将来 ( 平成 5 1 年 度ま で ) の 資金収支 の試算結果 は、以下 の通 りで あて) 。

′

●ケー スA t現 状維持 モ デル
平均 4.6%値 下 げ)
(通勤 1,1%、通学 25.0%、普通 4.90/0、

ケースA一 資金収支の推移
5′000,000
4,500,000
4,側0,000￨

3 . 5 9 α0 0 0

Ｅ■ 的
︵
翌球︶

■″
mo,ooo一 ― フリー C F

2′509000

元利返済必 要 c F―

2,000,000

資金 収支

1′
50,000■, 0 0 0 , ∞0
500,000

25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 5ユ

ケー スA一 現預金残高推移
3α000′
000￨￨￨

2 5 , 0 ∞, 0 0 0 に

一̲ ̲ ―

一

F

Ｅ■ 山
︵
翌球 ︺

15′
083,000

すとま―現 預 金 残 高湾
l Q 0 0 0 ′0 【5″∞ q∞ 0

25 27

29 31

33

35

37

39

41

25

43 45

47 49

51

ケー スA:現 状維 持(平均4,6%値下 げ)
年度

フリーCF

:T

岳利 返済 必要 CF

資金 収 支27

4,571,634
3,963.632

3.272,890
313401719

28

3.963.632

3.425.248

29

3.509.878

35

3,9631632
3,963,632
3,963,632
3,9831632
3.963,632
3,963.632
3,963,632

36

3.963.632

26

30
31

a2
33
34

現預金残高
6,5791221

25

3.589,209
3,662,833
3,739,774
748.0453・3)756.505

1,298‐
744
622.913538,384
453,753
374,4237.877,965

300,798

10.168̀235

2231858
215.587
207.127
198.472
189,6211801570

10,392,093
101607,680
10,314.807
11.013,278
11、202.899

31765.160

8.500.877
9039.261

493,0149‐9,867,437

37

3.963.632

3.774,011
3,783.061

38

3.963.632

3.792.312

171.320

11.554.790

39

11,716‐654
11,868.356

423,963,632

43

3,963,632

44

3,963.632

45

3,963,632

46

3.9631632

3,801,768
3,811.429
3.821,300
3,831,384
3,841,681
3.852,198
3.862.934
3.873.895

161、86441

3,963.632
3,963,632
3,963,632

47

3,9631832

48

3,963,632

3,963,632
319631632
3,963,632

40

49

50
51

152,203
142,331132‐248
121・950111.434
100.698

11.383t470

12,01 lf1 88

12,143,436
12.265、386
12.376.820
121477.519

391737121567.255

3.841.433

122.199

12.689.454

3552443.608.388

16.297.842

254,669
155,573
55166031708,963
318081058
34907.972

20,006,805
231814・864
27,722,335

26

●ケー スB:全 てを私鉄並み運賃水準まで値下げ(通勤 50%、 通学 50%、 普通 50%、 平均 50%値 下げ)￨￨

ケースB一 現積金残高推移
2 Q 0 0 0 ′0 0 0
10,000,000
￨

・
一

―

一

一

―

0 十

一

―

十

一

↓一

―

̲―

一

一

一

―

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―

一

一

一

ハ ー

ー

ー

十

下

5 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
歩
1
一

ハ

10,030′

ー

軍

れ

―

―

一

一

―

―

―

一

―

―

一

一

十

一

―

一

一

―

0 1‑十

∞

。

Q鶴

二

L上

十一

十

二

翌

側0′
∞0 ￨
せ‑30′
一

十

一

一現預 金 残 高
一

― ―

一

―

十

一

―

―

―

一

―

―

一

一

―

―

‐―

‑40′G30′030

十
︲
︲
︲
︲
︲
︲

‑50,000,030￨‑60,000′030、
ア0,[00′080

ケースB一 資金収支の推移
5,000,000
4′000,000
3,000′
000

Ｅ■ 中
︵
退球 ︶

2′
000′
000

中― フリー C F

1′
000′
000

元利返済必要 C F￨

7 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47

￨

2′
8∞
0備汁
′
￨
1
￨
1

す

4,003,033′▼ υ υ ′υ ▼ ▼ 1

27…… 資金収支

ケースB:全 てを私鉄並み運賃水準まで値下げ
フリー CF花利 返 済 必 要 C f

奮金ItR支447,0103.272.390
3,340,719
3,425,248
3.509,878
3.589,209
3.662,833
3,739,774

1.298.744‑2,393(710447401034447.010

35
36

年度
26

4ど
571,63427

447101028447.010‑2,978.239

44984.255

2,006,016‑1,056,853…31142.200‑3.215,824‑4(199,052‑3,292.764‑10,707.640

3.7484045‑3301.035‑14.008676‑3309.496‑171318,171

44710103,756,505
3,765‐160‑20,636,322

447・0103,774,011

T3,3181151‑3,3271001

447.01030447.01031447〔010

０と
つじ
つ０

37

447‐01038447.01039447.010447.01041447.01042447.010

3,783,061
31792,312
3,8011768
31811.429
3、
821=300
3.831.384‑23‐9631328‑27,299,375‑313451802‑30,644.677‑3,3541758‑331999、 436‑3,364,420‑37,3631855‑3、374、291‑401738、 146‑31384,374‑44.122520‑47、517.192‑501922、 380

43447.0103.841t681

44447.0103.852.198

45447.010‑3405、 188‑3,415,924

474471010

3,862,984
31873,895
3.841,433

48

4471010355.24449

447.01050447.01051447.010254.669
155,573
55.680447.010‑7(4141876‑3i336,052‑3894マ 872

467,877.965‑31062.869

2940

現預金 残高6.579.221

25‑3,426,385‑31394,423

28‑54,338,305‐571765,190‑61,159,613

91,766
192.341‑61,0671848

291,436‑601584.071

3911350‑60.1921721‑60,875.507

●ケー ス Ci通 学定期のみ私鉄並み水準まで値下げし、その他は現状維持(通勤 1,1%、通学 50,0%、普通 4,9%、平均 6.5%値下 げ)

25,000′000

ＦＩ ト ーー ︲3 軌0 0 0 ′0〔翔

ケースC二 現預金残轟推移

000
20,000′
l

E
悼

道

￨

000,000「￨ ――
15′

現預金残 高

球
10′
000
000′

十
‐
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０

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﹂２
︱
１
︱十

5,000r000‐

27

29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51

ケースC一 資金収支の推移
5′00q00o 「4′00qOoo

Ｅ■ ︻
︵
翌報 ︶

0090003′

中 ― フリー C F― 元 利 返済必 要 G F

2′
00qOo0― 一 資 金 収支
1′
ooq00o0と5 27 29
1￨

1488D′003

￨

29

(

ケ ースC:通 学 定期 のみ 私鉄並み 水 準まで値下 げし、その 他 は現 状維持年度

フリー CF元利退 済 必要 CF

資金収 支

25

現預金残高
6‐
5791221
7,877,965
8,359,784

26

4,571,634

27

3.822.539

28

3.8221539

3.272.890
3.340,719
3.425.248

29

3,822,539

3.509.878

1,298・
744
481‐820397.291312.66130

3,822,539

3589.209

233,330

9,303,066

31

3,822,539

3,662,833

159706

9,462.772

32

3,822,539

3739.774

32.76591545537

33

3,8221539
3,822,539

3,748‐045

3531822.539

3,765,160

36

3.822.539

3,774,011

74,494
66,03457137948.52891620,031
9.886.065
9,743,444
9,791,972

37

318221539

7831061
3・

39,4789,8311450

38

3.822=539

3t792,312

3.822.539

3.801.768

30,227
2017719.861.677

39
40

3.822.539

31811.429

11.11091893t559

4131821,300
3,831,384

1,239

43

3,822,539
3,822.539
31822,539‑8‐845‑19,142

9,894,797
9,885,953
9,866.810

44

3.822,539‑29,659

9,8371152‑401395

917961757
745,402
9・

34

42

3,756.505

3,841,681

8.757.075
91069736

9.882.449

46

3.822,539
3.822.539

3,852,198
3,862,934
3,873.395

47

3.822.539

3(841.433

48

3.822.539

355.2443.467.295

13193!803

49

3,822,539
3,322,539
3ェ
82215393,567,870
3,6661966
879
3,766‐

16,7611673

50

254,669
155,573
55,6604551

二51.356‑18,89430

9.726.508

20,428,639
24,195,518

● ケー ス D:通 学定期 の み私 鉄並み運賃水準 まで値 下げ し、そ の他 は CF上 可能な運賃水
準 まで値下げ(通勤 6.6%、通 学 50.0%、普通 6.6%、平均 10%値 下げ)﹁︱︱︱︱ ︱

ケースD― 現預金残高機移20″0 8 〕, 0 0 0「￨

1,000,000

一

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現預金残高

1

6′
000,000

4′
側q 0 0 0￨2,000′
000
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25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51

ケースD一 資金収支の推移
5 , 0 0 q 側0

4,00q000

Ｅ■ 口
︵
翌球 ︶

000,000
3′
ギ ー フリー C F
十 一元利返済必要 C 戸

2′000,000

中一 資金収支
1,000,000

0‐003
1,000″つ０

ケースD :通 学走期のみ私鉄並み運賃水準まで値下げし、その他はCF上 可能な運賃水準まで値下 1ザ
年度

フリー CF元 諏t 振語 必 要 C F

資金収 支

25
2S

4.571.634

3,272.890

1.298=74427
28

3.570,818
3,570,818

2301099
145,57029

3.570.818

30
31

3.570,318
3.570.318

32

3.570〔81833

3.570.818

3.3401719
3,425,248
3,509,378
3.589,209
3.662.833
3.739,774
3.748.045

34

3,570,818
3,570,818
3.570,818
3,570,818
3.570,818
34570,818

35
36
37

38
39

60,939‑18,391

8,3141572

3.756.505‑185.687

3.765.160‑1943427.477.953

31774,011
31783,061
3,792,312
3,801・768
3.811.429
3.321,300
3.331,384
3.841t681
3,852,198
3,862,934
3.873‐
395
3,841,433
355,244‑203,193

7.274.761‑212̲244

7.0624517‑221494

6.841.023‑230,950‑270,864

6,610,073
6.369,462
6,118.980
St858,414
5,587,550‑281380

5.306.171‑292,116

5,014,055
4,710,9784・440,363
7,655,937
10,972.086
14.387.331
17.902.489‑168,956‑177,227‑2401611

3.570.818

41

3.570.818

42

3.570,818

43

3.570.818

44

47

3,570,818
3,570,818
3.570.818
3,570,818

48

3,570,81849

254.66950

3.570.818
3.570.818

155.573

3,215.574
3.316,149
3,4151244

51

31570,818

55.6603.515.158

46

6,579,221
7̀877.965
8,188,063
8,2531633
8,296,181
8.204,166
8,035,210
7.857,983
7t672.296‑92,0164045

現預金 残高二250,483〜2601566‑303,077‑270.615

つ々つじ3.補 助金あ りの場合 の試算
前述 のシミュレーシ ョンにおいて、仮 に北総鉄道社に対 し補助金 3億 円を毎年継続的 に支出す る場合 のケース を試算 した。
① 各 ケースの利払 い前 フロー キャッシュフロー シ ミュレー ション (補助金ありの場合)各ケースにおける、補助金 あ りの場合の利払い前 フ リエ キャッシュフロー の試算結果 は、
以下 の通 りである。
フロー

レ

基準業績
(値引きなし・続
助金なし)
廉客連勲収入補助 金収 入その他収入

12,174,801

営業収益 計営業利益
税引前 当期純利益
支払利息 キ
滋価償却費キEBITDA(利 払前償却前利益)
法人税等(実効税率)
利払い前営業キャッシュフロー
設備キャッシュフロー

庁

一

―

4 ann?五,11,618,765
300000とnn■,stり6,087,401
301D000
4 0 0 3 7 馬ク

11,382,619
3801000
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10,961,313
3000004 6rl■
7 耳,

16,178,553

15,922,517

10,391,153

15,686,371

15,265,665

5,668お34
4=648,618
1,065,184‑113,767‑1‐133),63l p65,134
クnS7 6nA

511761452
4,156436
1,065,194

分 食氏, A n 費5,412,598
4,392,582
1,065,181
235760a4.755,146
3,735,130
1,065,184'食,7合n貧8.071,410‑2.238558

7,915,374‑21135498

2,234,010
040孫

7,579,228‑2040,キ4こと6中

7.157,322‑1 870861

4n町

和 挑 い 蔀 フ 1,一キ ャゥう ]̲フロ ー
十ケースA′:
現状維持

ケースD′:通学定約
ケースC′:通学のみ私鉄並み運賃
ーケ スB′:全てを 走期のみ私鉄並水準まで姫下げし、私鉄並み運賃水 み水準まで値下
その他はCF工 可能
準まで値下げ tfb、その他は現な選賓水準まで値
状維持
下げ

an昭

,R,7 An費とn 呼5,832.85Z‑153700(

S,679,876‑1587000

2.284,010‑1537000

51538,733‑153700G

5,287.062,l S37 000

4.205852

414287S

74701C'OO■ 733

3750062―

フリーキゃ シュフロー比較去(補助金おり)
告ケースの営業取華 ・
1巳OCXl,0∞150∞′
0研
0∞ ,o的14′

Ｅキ 翌 対12,000,0∞
10,000,003
8″∞ け∞ 06,∞α∞ 04,帥ュ∞ 02′
∞ qcx100

基準装禎(値引きなし・補助金なし)

ー「ケ スBちi全ケ ースA': ￨て を私鉄並み
現状維持 1運 賃水準まて
1 値 下げ15′
922,54フ 1
4,95.852

1

lS3
1い 391′l

33a,75α 062‐

② 各 ケー スの資金収支 (補助金 3億 円あ りの場合)
各ケー ス における、将来 の資金収支の試算結果は、以下の通 りである。
●ケースA″ i現 状維持モデル (補助金あ り)(通勤 1410/9、
通学 25.0%、普通 4.9%、平均 4.6%値下げ)
ケースA'キ 現預金残高推移

15,000,0備 ―
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預金残高

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範 収支( 補助金あり)
ャ 亨車資金収支( 補助金なし}

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43 ■

34

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47

49

51

6発値 下ケー スA′:現 状維持(平均 4Ⅲ
縮 助令あり

年度

フリーCF

資金収支
モ利退済必要 CF(補助金あり)縮勤 牟なt

資金収支(補助金なじ)26

457163427

4.142、376
4.142.876

3.272189C
3.340.719

1.298▲744302‐156

3,425.248

717.627632.997
553、666
480,042
403,102

7,8771965
3.680.121
9.397,748
10.030.746

現預金残高(補助金なし)6̲5792216̲579.221

25

28

現預金残高
(補助金あり)622、9137.877,96電
8.500t877

533.384

9,039,261
9.493.011

1.298.744

4142.876

3t783.061
3.7924312

39

4.142.876
4.142.876

380176t

363.865359.814350.564341.108

14̲046.324

453,753
374t423
300,798
223.858215̀587
207,127
198472
189,6211301570
171,320161186イ40

4̲142876

3.811.429

33144714.373,270

152.20341

3.8211300

321.575
3114923̲841̲681

44

4̲142.876

45

4.142.876

3.852,198
3.862.934

301.194290.678
279、94215.603,21e
15̀883.152

142.331132248
121,950111.434
100,69B

1210111188

3.331.384

14,699,846
15.011,337

43

4.142、876
4.142.876
4Ⅲ142.876

464142.876

2d8.981

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89,73712̲567255

47

4、142.876

16.453.575

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12、689.454

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4̲142876

3.608.388

16̲297842

49

4.142.876

20.241,207
24.129414

31708.963
3808.058

20,006805

23,116.716
32.203.932

3̲907̲972

27.722,83電

204.142.876

3.509.873

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31
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355。244254.669
155,57g

4.142,876

55660

386370377.715

301,4433787.632
3、88812073.987.302
4,087,216

35

10,534412
11.064.454
11̲467.556

11.862.387
121248.758
12.6261473
12.995338
13̲355̲152

13.7051716

15312532

3867437

10.168.23電10.392.093

10、607,680
108ヽ 4807
11.013,278
有1.202.899
1383.470

11554,790
11716.654
11、868【856
12.1431436
124265.386
12̲376̲82G

12.477.519

23814̲864

●ケー ス B々 !全てを私鉄並み運賃水準まで値下げ (補助金あり)(通勤 50%、 通学 500/o、
普通 50%、 平均 50%値 下げ)
ケTス B″一環預金残高推移
2q000′000

0停=1貢 戸主

空 虫浮上翌
0卜
…Q∞

43

45

47

静 助側卜 二 塗

日VF末
も
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￨
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ー
ー
ー
ニ
̲̲̲̲̲̲
‑43′
090′
函0トーー

49

51

中串 現預全残高(R鷲助金あり〉― 現預金驚高ヽ( 葉助金なし〕

￨
働 0′
50ン
O C 1 0 1 ‑ ‐―￨0 ̲ n O∞
′cl―
59′

̲

̲

‑7D′
03qttcケースB″一資金収貫の推移
5Ⅲ
00q0304ょ∞ o000Ｅ幹 ｄ 報 ︶︵00q0002」■ょ側 q0000‑lf000′蜘
‐
2,083,000

︱⁝
千 ︲
１
十一
︱ 持止︲腎隅Ｈ︱

3′009000ーC F
ワ1 サ… … 元 不L 返済 必 要 C F

31 33 35 37 39 4■

43 45 4751
〔 補助金あり)一 ― ――資金収更〔補助金をし)‐
3000,0領
‑4‐
0∞ ィ
Sm

36

ケースB′:全て を私鉄並み運賃木率〔

構勤 牟あり

年度

フリーCF

資金収支
モ利返済必要 CI(補助金あり)

助金なし

現損金残高
資金収支
現預 金残高) (補助 金なし)
(補助金あり) 備 軌牟なtち
6.579.221

25

4,571.634

27

7470102830747010747,010747.0103174701032

1.298.744

3,272,890
3.340,7193、
425̀248‑2593710

3.509.378…2762869

3.589.209‑2842200

3.662833‑2915824

747.010
747、0103.739,774

●じ

26

34

747.0103.756.505

二2.992764‑3001035‑3tC091496

35

747̲0103765160

36

7470103.774,01137
38

747.010747.010

3.783.061
3̀792.31239

74701040

6.579.221

7̲877̲96こ1、298741

7.977.965

5.284.255
2.606.016

4.984.255‑156853…2(999.052‑5914876‑8.907.640‑11908.676―モ4.918̀171‐2893710‑2、978.239‑3062369‑3.142、200‑3215824‑31292ャ764‑3.301035‑313091496‑10.707,640‑14008676‑17t318,171‐3018151‑17936322‑3318151‑20636322‑3027001‑20、963328‑3327.001‑23963、 323

̲■ 命na n氏 ?

‑23999375‑3̲336052‑27299375‑3̀045302‑27.044677‑3.345(302…30644:677

3̲301768‑3054758…30099436‑3354738‑33999436

3.811.429‑3.0641420

3821̲300‑30フ 4291

42747̀0103.331.384‑3,0841374…33.163,355‑36238146‑39、322520‑3(364.420‑3374291‑3、3841374‑37,363855

41

747010747010‑42417192‑3394672‑47517192

29

3.748ム045‑21678.239

2.006.016‑1056853‑4.199̀052‑7414876‑40733″ 146‑44てヽ22、520

43

74710103.341.681‑3̲094672

44747.0103.352,198‑3,105.188‑45.522.380‑3405.188‑50922380

45

747,010‑3115924‑48638305‑3415924‑54338305

46

747.010‑3.1261885‑3ィ094.423‑51.765、190‑3、426.885‑3i394.423‑57765.190

47

747,010

3,862,934
3.873895
3.841.433

48

747010355̲24449

747.01050

747̲01051747010254,669391̀766492.341‑54859ィ 613‑54467848‑53.975,50フ

155578591.486691.35055660

37‑61マ159.613

91、766‑61067848

1921341291̲486=601875507‑53384071‑52.692,721

391.350‑60192,721‑60584071

●ケー スC″ ;通学定期 のみ私鉄並み水準まで値下げし、その他 は現状維持 (補助金あ り)(通勤 1.1%、通学 5010%、普通 449%、平均 6.5%値下げ)
ケースC'一 現預金残菖推移
3S,000,Oop

￨

｀

￨￨
3oO∞′
000

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25,000′000

卜 十 一 ―一 十 ̲十 一 ― ―

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′

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一

一
一

Ｅ十 Ｈ
︵
遇報 ︶

20,000,000

一一 現預金残高〔
補助金あり)
現預金残高( 祥助金なじ)

15,000,0∞101000,000

5,00q000

025

27

29 31 33

35

37 39

4■

43 45 47

49 51

ケースC'一 資金収寛の推移
5,000,000

fギ
〔‐

￨

Ｅ岸 翌 球 ︶︵3′00q000フリー じ トーー 元利返済必要 C F

2,00,000―― 資金収丈( 補助金あり)■
五、〒 資立収支 ―( 補助金をし)1′
00flr00n

0
37 39 4■‐1′
00C,0∞

88

43 45 47 49 5よケースB″:全て を私 峡並 み 運 賃 水 準
福 勤 舎 あし
〕

年度

フリーCF

補助金 なし資金収支
現 損金 残高
資金収支
現預金残高
モ利返済必要 Ci(鵜助金あり) (縮戯金 あり) (補助金なし) (補勤金なし)
6.579.221

23

4.571.634
747010747.01029

747̲01030

747.01026
27

1.298.744

7.877.965

6579.2211.298.744

7.877.965‑2593710

5284.255‑2893710‑2673239

2.606.016‑2978239‑2762869‑156853‑3062869‑1056853‑2.842200‑2̀999052‑3.142200‑5914876‑3215824

4984、 255

24006.016

31

7470103̲662̲333‑291582432

747.010747̲0103.739t774=219921764‑8.907【640‑3.292764‑4199052‑714141876‑10707640

3̲743.045…3001035‑11908876‑3、301035

一モ4003676

747401074710107470103.756505
3,765,16G‑3009.496‑3309496‑3,318,151‑17318、 1フ1‑201636,322

3.774.011

r3.018ィ151‑3027001‑1419181171‑17.936,322‑20963323‑3327001‑23963323

37

74701C

3.783.001

千3036052‑23999375‑33a6052=27299、 375

38747.0103.792.312‑3045302‑27=044.677‑3345302‑30644:67730

747̲01C‑3054758‑30099436‑3̲354758‑33999436

40

747010747̲0103,301ャ
768
3.811.429
31321,300‑3064420…33̀163855‑3364420‑3074291‑36233,146‑3374291‑37363855‑40′733.146

747.0107471010

3.831.384‑3084374‑39322520

3.B41.681

44

747.0103.352,198‑50922.380

747,01046

747.010‑4214171192‑45522380‑48.638.305‑511765190‑340518845‑3ャ094,672‑3105̀188‑3,1手5924‑3126885‑3、384374‑3.394、672‑44122520

おヤ

3.272.890
3̲340̲719
3、
425̀2483,600,378
3.589209‑3.415【924‑3426885‑541338.305‑57765190‑3394423‑61159.613

33

34
35
36

41
42

48

747ム010355̲244

391コ766‑544A7R4A

49

747.010254669492.34150

747̲01015557851

747.01055660

力747,0103.862,934
3.373895
3.841.433‑31094423‑54859ィ 613‑47,5171192

91766‑61067848‑53.973507

192.341‑60875507

591̲436‑53384071

291436‑80.584、071

691̀350‑52.692721

391.350‑60192721

37

●ケー スC″ ;通学定期 のみ私鉄並み水準まで値下げ し、その他 は現状維持 (補助金あ り)(通勤 1.1%、通学 5010%、普通 4.9%、平均 6.5%値下げ)
ケースC'一 現預金残高推移
35′
om,ooo￨1
3oO∞ ,000￨/￨
25,000,000

ー

ー

十

一

―

一

―

―

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一

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一

7

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十一 現預金残高〔
補助金あり)
現預金残高(祥助金なし)￨‐― ―一―一―5,00α000トー十̲一―十一
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￨
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0 と

25

27

29 31 3335

37 39 41 43 45

9 51

47 と

ケースC'一 資金収支 の 推移
5,000,000

4,000,000
r‐ギ

フリー じト
Ｅ岸 山
︵
翌球 ︶

3′
00q000ー
2′000,000

CF(補助金あり)す f資 立 収支 ―(補助金なし)
0庁

5 27
と
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車一 資金収支

1′
仰 ,m

￨

元利齢

｀

主章

憲電 王 E玉 玉 峯 碁 ' ＼
一 =…・

29 3■
33 35 37 39 41 43 45 47 49 51

00C,0∞
1′

38

ケースC′:通 学 定期 の み私鉄 並み 水 準まで値下 げし、その他 は現状維持
補 助金 あり
年度

補助金なじ

元利返済必要CF

資金収支(縮助金あり)3̀272.890

1.298.744

400

3.3401719
3.425243

86t,064576535

4∞

3(503878

491305

4,00

3.589.209

9.607.468
01020.041
043581991

フリーCF

現預金残高
(補助金あり)

資金収支(補助金を し)6.579.221

6.579.221
457

̀631

3、
662、833

4,00

37391774

2620006621008

82,76t400

31748,045

253738087473874494

9620031400

3756505

245278112001G66034

9̲686065

376S160

236623

1貧 耳合 nRg

5737C

9743444400

3.774011

227772

158441143.52897919724̲00

373306121872218031333947[

9 831 4SO

400

3.792312

209■ 71

2.0121604

30.2279861677400

3801768

2000154.00
4.00

318111429

20771
11.1109882449
3i393.55e

3.321:30C

190.354
180、
483

2,2121619
214021973
2583455

383138召

1703992,753,354

1230‑8184S

91394179,
9、
385,95t

3341681160H022913956

149̲58g

3863S41

138849320239119142―ク3 SSq‑40 39E

986681〔

3.352(19E
31862、
934
3,8731895

Ⅲ27,38833302793490629

400

45

4,00
4,00
4.00
4.00

46

4.00

42
4g
44

7、
377、965

4811320397v291
3126612331330

412.574
338、
950

4100

41

1.298.744

3.3591734
81757.075
9.069̀736
9,303106C
9【462177291545,537

4,00

40

7、
877196〔
8.539102:

現預金残高(補助金なし)

783

783

783

91115.56〔

159,70G

0̲3371529、796̲7579745462‑18894

9,726508

3467295

13193803

3841̲433

16035048400173a35524々

364653949

41001.788

254.669

3.747.114

20、884.232

3.567、
870

161761.673

40017B3

155573334621024、730492

3、
666.96620428639

4̲001783

55660

3946.123

23.676、614

3.766.879

241954518

47

39

●ケー ス D′ :通 学定期 の み私鉄並み運賃水準 まで値 下げ し、 そ の他 は CF上 可能 な運賃
水準 まで値下げ (補助金 あ り)
6%、 平均 10%値 下げ)(通勤 6.6%、 通学 50,0%、普通 6。

ケースD′一現預金残高推移

ア
・・
ｆ ′

一

・

・′
ｒ≡
Ｆｒ
︐
′

一

一

一

一

2QOC10,000

一
一

一︲︲
ト
︲
︲
︱
ー
︲
︲
︲
︲︲

251000″000

て
′⁚

……・
‐現 預金残高ェ( 補助金あり)ー′lQOCO,000

小…キ ‐・トーーーー ‐
―
―― ・
―― ̲ゴ
ナすす

現 預金残高( 補助主なし〕

一

︵Ｅ伴 的
ｕ球 ︺

15,OCO,000

5,∞0 ∞ 0 ■

2S

27

29

31

33

aS

]7

39

41

43

45

17

49

51

ケースD′一資金収支の推移

4,ntl側卜十一 十 ―フリー C F
Ｅ■ 中
︵
相対︶

3′
00q000―2′∞ Q000

元利藤

爆―― 資金根支( 補助全あり)や―→資金1 又支■′
0 0 0 ′0 0 0( 哺駒金なし)
0十37 百
4r 43 4甘LS 2'293五 55̲発
ぴ
￨
￨

‑1′
」tLi,titl̲l40

早五フ 49 51

GF

ケースD′:通学 定期 のみ私 鉄並み運賃水準まで値下げし、そ の他 はCF上 可能な運賃 水
縮 断

渋ゑ し
】

補 助 金 なし

現預金残高
現預金 残高資金収支
粘 動令な Lめ
( 補助金あり) (補助金なし) 〔

元利返済必要 CF

資金収支( 補助金あり)3̲272.890

1̲298.744

7t877.965

1.298̲744

7.877̲965

3.340719

409、3433.287.307

230.099

8.103.063

3.425,248

324.8148.612.121

145̲57029

4.571,631
3.750▲062
3.750,062
3.750、062

3.509̀878

240t183

8,852.304

60、9393,253,633
8.3144572

3037500623̲589.209

160.353

9.013.157‑183918.296.181
8̲204̲166

年度

フリーCF

6.579.221
26
27

6.579.221

31750.062
3.750̲062

3,662,333
3.739、774

87,22810.2389.100.385
9.110.673―CJ2 01 6
68936

8035.210

3.743.045
3.756.505

2.017

91112.690
9.106.247

77227

7857̲983

34

3.750、062
375006285687

353.750.062

31765,160

37500623.774011

7.672.296
7,477.953
7.274,761

3.7501062
3.750.062
3̲750̲062

31
32

33

‑6′443‑150989034200‑212.244

7.062.517

3.792.312‑4225〔3.931,949

ム2214346̲841,023

3801̲768‑5170684940.243‑2309506r610,07a

3.811.429

8,873,876‑2401611

67369.462

3本
321.300‑712383̲807.638‑250483

6.118、98て

42

3.750.062
3,750.062
3.750062‑61.367

3.831.384‑81i322‑260566433.750̲062

3.841.631‑91620‑270、864

5.858,414
5.587.550

443.750.062

3.8521198
3.862.934と1021363.726.315
3.634.696
8.532,560
8.419、688‑28138054306171‑292ど 116

5.014.055

3.295.855
3.204484‑303077

4本710̲978ヽ270615

4.440.363

1.599.302

3215̲5747卜655̲93715094695

3.316.149

10と972086●●

9.067、199

3.733061‑23、949‑3300094342‑203.193

38

40
41

‑112872

9̲091̲148

45

3.750̲062

46

3.873.895‑123833473、
750.062
3,7501062

3.841.433‑91371433.750.062

355.24449

3̲750̲062

254.669

3.394,818
3.495̲393

50

3.7501062

155,S733,594.488

18̲689̲183

3̲415.244

14387331

3750、 062

S5660

3.694.402

22t333.585

3.515,158

17002483

力生

4.補 助金収入がなかった場合 の決算書分析 (平成 24年 度実績 より)
平成 24年 度 の決算において、仮に補助金収入 3億 円がなかった場合には、以下の ような損益計算書 となる。

15i426,196
11,291,610
6,596,091
695,5134口
1,449,903
2,684,622
1,345,756
499,214380,000
95,364
216,651
68,64057,030

営業収 入
旅客運輸収入定期運賃
定期外運賃
縁路使用料収入
運輸雑収
負担金収入(千葉NT鉄 道)
業務受託手数料収入(成田アクセス急行)

自治体負担金収入
駅共同使用料(新鎌ヶ谷)
土地物件貸付料
広告料
構内営業料‑300,000‑300,000

15,126,136
11,291,610
6,596,091
4,696,S18
1,449,903
2,384,622
1,345,756‑3001000

95,364
216,651
68,64057,030101.915101̀915

10,577,193

10,577,193

4.848.943

59,70525,58934,115
1,192,408
1,172F66
19,941
3,716,239526
526

受取利息及び配 当金
その他の収益営 業外 費用
支払利患
その他の費用経 常利 益特 別 利益工事負担金受入額
その他特別利益
特 別損 失固定資産E箱 損
災書損失
税 引前 当期純 利益
法 人税 等計
法人税 、住民税及び事業税

I設‑300,000

59,70525,58934,115
1,192,408
1,172,466
19,9413.416,239
526
526

526

3,716,239
1,542,S29
1,Sll.419‑300,000‑122.012‑1221012

3,416,239
1,420,517
1,389,40

2.173.710‑177988

1.995.722

備 キ ャッシュフロー

EE財 務キヤッシュフロー
長期借入金による収入
短期借入金 による収入
寄託金の回収による収入計
長期借入金返済
短期借入金退済
鉄道 ・
選輸機構宗払金退済
リース債務返済‑3,708,000‑3,708,000

480,000
80,0001,200,000
1,760,000‑742,000‑30,000‑4,45100G―10S,000‑5468000

480,000
80,0001,200,000
1,760,000‑742000‑80,000‑4451,000‑195000‑5468000

差 引き資金収支
80,00060,00046′00020′0000‑20′000

避差引き資金収支‑40′C00‑60′030‑30,C海0,10903D‑120′083000￨ ‑140ャー

仮に補助金がなかった場合には、差引き資金収支がマイナス となっていた と想定 され る
ことか ら、平成 24年 度当時の債務返済条件下におけるキャッシュフロー上は、補助金 8億円め収入は、平成 24年 度単年度でみた場合には、北総鉄道社の財務基盤 の安定に一定 の役割 を果た していた ものと考 えられる。
5.結 論
北総鉄道社にお いて、現状 の債務償還条件 を前提 としたキャッシュフロー 上、私鉄 並みの運賃水準に引き下げることは、不可能であろう。
しか し、本合意書に定 めた値下げ運賃水準 (平均 4.6%値 下げ)を 公 費 (補助金)負 担なくして維持す ることは、キャッシュフロー上、十分可能 と考えられる。
また、市民の負担感 が強い通学定期部分に関 しては、公費 (補助金)負 担なくして、他の私鉄並み の運賃水準まで値下げ・(50%値 下げ)し 、その他 の運賃 の値下げ水準は変 えな
い とす ることもtキ ャッシュフロー上可能であり、現実的な措置 であると考えられる。
さらに、現状 の値下げ運賃水準 (平均 4.6%値 下げ)で もキャッシュフロー上の余力 がある こ とか らすれ'ま、保守的にみても全体的に平均 10%程 度の運賃値下げを行 うことも可能と考 えられ る2。

2平 均 10%の 運賃値下げをした場合には、一 時的に資金収支がマイナ スになるが、収支試算期間 トー タルの資金収支はプラスであり、かつ 、収支試算期間にわた り現預金残高を 50
一億 円前後維持できることか ら、 時的な資金収支 のマイナスは財務 的に許容できるもの と考 えられ る。
1
43

IV 資 本費負担 の在 り方について
本章 では、資本費負担 のこれまでの背景 と、 これをどのよ うに緩和 してい くのについては、他 の事例 も参考に示 してい くこ ととす る。
1̲背 景① 重 い資本費負担
北総鉄道社は、千葉県及び LrRに よる共同施行により開発 された千葉ニ ュー タツシ事業の入居者 の移動手段における根幹をなす もの として、昭和 54年 、P線 方式 とい う助成制度を利用 して鉄道敷設設備 を行い、北初富 一小室駅間を I期 線 として開業 された。その後、
京成高秒 ―新鎌 ヶ谷駅 をⅡ期線 として敷設 した。
これ らの敷設費用は約 1,141億 円であったが、その全額 について鉄道建設 '運 輸施設整備支援機構 (以下、鉄道運輸機構)か らの譲渡対価 として返済義務 が発生 し、平成 24年 度
決算 にお いて、未だ約 687億 円もの未償還金 が残存 してお り、北総電鉄社 のバ ランスシー
トに非常に重 くのしかかってい る。
また、鉄道運輸機構へ の償還額 が年間約 25億 円、支払利息が年間約 9億 円にも上 り、北総鉄道社 の経営を圧迫 している。
② 利 用者へ の資本費負担の転嫁
こ うした重 い資本費負担 の もとでは、私企業であれば経営破綻に陥 って しま うはずであるが、北総鉄道社は過去数年 にわたって黒字決算が続 き、平成 24年 度決算においては債務超過 も解消 された。 これは、偏に高額な運賃設定を通 じて鉄道利用者 にこれ らの負担を転嫁 しているためである。
では、 こ うした資本費は本来誰が負担すべ きなのか。
無駄 な経費の肖U減な どの損益 の改善や、利用者サー ビスの向上などについては、事業主体である北総鉄道社の経営努力 が重要であ り、結果に責任を負 うことは当然である。
しか し、資本費 の問題 については、鉄道 の公共性、事業の構想、千葉 ニ ュー タウン計
画 の失敗 、当時の鉄道建設助成制度等 も勘案する ことが必要であ り、事業主体 とその利
用者 にのみ責任を負 わせることは妥当ではないと考 えらえる。

44

③ 適 用 された助成制度
北総線が建設 された当時は、民鉄線に対する公的助成制度はほとんど存在 しなかつた。
昭和 47年 に創設 された P線 方式は、民鉄線に初めて導入 された公的助成制度である。
本制度 は、鉄建公団が鉄道施設を建設 し、完成後 25年 元利均等償還の条件で鉄道事業者に譲渡 し、また、年利 5%を 上回る利子 にらぃては、国と地方公共団体が折半 して補給する とい う制度である。
鉄建公回の資金において建設するた め、英大な建設費用を自ら調達する必要がない とい う″
点が大きなメ リッ トであり、北総線 も、 この P線 制度を利用することで、膨大な初期投資が必要な鉄道事業を行 うことができた。
しか し、25年 とい う償還期限ほ鉄道事業の公共性 とその投資回収期間から考 えると短すぎる点、現在 のよ うな低金利 の時代においては 5%を 超える利子補給とい う助成 にメ リ
ッ トがないな どといった欠点が指摘 され る。
鉄道事業は公共性が高い事業であ り、高額な初期投資が必要 であるが、収益性は低 く、
投資回収期間が非常に長 いため、全額 を鉄道事業が負担する P線 方式を始めとした方式
では、建設 コス トの負担が長期にわた り重 くのしかかって しま う。そのため、その後 の鉄道建設事業においては様 々な助成制度が整えられてきた。
ュー タウン鉄道等整備事業費補助制度)○事/11J(ニ公共事 業者や第ニセクター (公共事業者 の害1合が 50%以 上)が 行 うニュー タウン鉄道 と空港アクセス鉄道 の建設 に対 し、事業費 の上部を補助す るもの。国の補助率はニ ュー タウン
鉄道が補助対象経費の 15%、 空港アクセス鉄道が補助対象経費の 18%。
対象事例)成 田新高速鉄道繰、仙台空港線、京阪奈新線など
北総鉄道社はこ うした支援策を受けるこ とはできなかったが、P線 方式を補 う意味合い
もあ り、鉄道運輸機構や千葉県、URに よる追加 の支援策が継続的 に行われてきた。

45

④ 北 総鉄道社に対する主な支援の経緯
区 分

内容

第 千次支援(昭和 60年 〜)

第 二 次支援( 平成3 年 度 〜)

第 二次 支援( 平成7 年 度 〜)

第4 次支 援( 平成 1 2 年度 〜)

第五次支援( 平成 2 2 年度 〜)

運賃値下げに関する合意に伴う支援
r 平 成 ク, 生 産 〜 う(リスケジューリング)
・
鉄建公団:元利返済猶予 132億円につき5.5年間(出資)
・県企業庁 :2億円
・住都公団 :7憶5千万
コ
京成電鉄 :19億円(融資)
口
京成電鉄 :20億円( 出資)
・県企業庁 : 2 0 億円
・
住都公団: 2 0 億円
口
京成電鉄 : 2 5 億円
( 負担金)= 県企業庁 i 8 0 億円
・
住都公団: 8 0 億円
( 融資)・
京成雷慾 : l o l 権円てH 1 5 ☆で継綜)(リスケジューリング)
・
鉄建公団:元本返済猶予 平成 6年 度から6年 間
く
出資)
・県企業庁 :15億5千万 円
・
住都公団:10億5千万円
・
京成電鉄 :57億 円(融資):県企業庁 :53億 円
・
住都公団:53億円
B京成電鉄 :314煮門(リスケジュー リング)
,鉄建公団i元金返済猶予 平成 13年度から3年 間償還期限の延長 :10年延長 (計35年 )̀県企業庁 :第二次支援での融資53億 円について猶 予の延長・
住都公 回 :第二次支援での融資53億 円について猶予の延長,京成電鉄 :宝二次支援での融資81億 円について利難の弓1下(30%→ 05弘)
(リスケジューリング)
・
鉄道運輸機構 :償遼期限の延長 i10年延長 (合計45年)
コ県企業庁 :第二次支援で の融資53億円について猶予の延長
・住都公団 :第二次支援での融資53億円について猶予の延長 ・
利率の号1下・東成言鉄 :筑二次支標での融奮81権日について利差の号!下値下げに伴う、利益減少の補寝として( 負担金)
・閣係 自治 依 : 3 億円 / 年

この ように、 これまで北総鉄道社に対 しては、様 々な支援策が講 じられてお り、資本費負担 の軽減 に寄与 してきたが、 とはい え現在 で も多大な利息の支払額 と元本 の返済によ り経営 が圧迫 されてい る状況は続いている。

46

2,資 本費負担 の軽減策
① P線 償還条件の変更 (期限の延長、利子の見直し)
現状にお いては、高額な運賃設定により利用者 にその負担を転嫁す ることで経営が成 り立っているところ、一般的な運賃水準 へ と引き下げた上で経営 を健全に運営 してい くためには、よリー層 の負担軽減がなされ るべ きであ り、現状 の枠組みで考えた場合、最 も大きな負担 となっている P練 償還について、更なるソスケジュー リングを求めてい くことが非常に有効である。

,

また、以下のよ うな理由か らその妥当性 も説明す ることができる。
・鉄道事業は公共性 の高い事業であ り、高額な固定資産投資に対 して収益性は低 く、投資回収期間が非常に長期にわたること。
,鉄道運輸機構 の 目的は鉄道 の建設や鉄道事業者な どによる運輸施設 の整備を促進するための助 成な どの支援を行 うことであ り、鉄道運輸機構が鉄道事業者 の建設費負 担について追加の支援を行 うことには妥当性がある。
・北総鉄道社は重 い資本費負担がなければ鉄道事業 として経営が成 り立ってお り、単なる延命処置ではな く、より良い事業に してい くための足掛か りとなる前向きな支援 となること。
・東薬高速鉄道株式会社 (以下 「
東葉高速鉄道社」 とい う。)に おいて、既 に 60年 とい う
長期 の償還期限が実現 されてい ること。

)

鉄道運輸機構や国土交通省等の理解 が必要 となる点、キャッシュフローの大幅な改善は見込 めるが、減価償却費の負担は変 わらないため損益ベー スでは改善が小 さい とい う点な
どの課題 も存在す るが非常に有意義な方策であると考えられる。

○先行事例
東美高速鉄道社における鉄道運輸機構への償還期限は、支援を受け 25年の均等償却という当初の返済計画が、60年 のステップアップ償還に見直された。
② 鉄 遭運輸機構以外か らの融資について
沿線 自治体、URt京 成電鉄社 といつた関係者についても、千葉 ニュー タウン計画 の失敗や、当初 の甘い見込み利用者数 の設定な どの責任 を負 うべ きである。
既存 の融資 に対する利率の引き下げや リスケジ ュー リングを行 うことで、】ヒ総鉄道社の資本費負担 を軽減することが可能である。結果 として、北総線 の運賃値下げや利便性が改47善され、沿繰人 日の増加や地域の活性化が見込まれる。その結果、各関係者に以下のようなメリッ トが発 生する。
・沿線 自治体 :人 口増加 とそれに伴 う税収 の増加。
・UR:千 葉 ニ ュー タウン計画の再復興
・京成電鉄社 i京 成本線 の乗客数増加古(1)既 存 の融資の リスケジュー ジング
鉄道運輸機構に対する償還負担 と比べ るとその負担 は小 さい とはい え、よリー層 の期間の延長や利率の引下げを求めていくべ きである。
(2)デ ッ トエ クイテ ィネ フップの活用
私企業 の再生局面にお いては、債権者側 が主導 して、債権放棄やデ ッ トエ クイテ ィス
ワ ップ (以下 「DES」 とい う。
)と いつた手法により、再生に対する協力が行われ ることがある。
DESと は貸付金などの金銭債権を現物出資することで、資本に転換する手法 のことである。DESを 行 うことにより、債務者 にとっては過剰な債務を圧縮 し、財政体質を健全化 できるメ リッ トがある。債権者は、経営へ 参加す る ことで融資に対する責任を負 うこととなるが、 もし事業がうまくい けばキャピタルゲインを得 られ るとい うメ リッ トもある。
〇具体 例・・借 入金 につ き全額 DESし た場合 のシ ミュ レー シ ョンは以下 の通 りとなる。
4 対 抗ヽえ の 有 粛 手 色 宿

4 社 か らの 有 利 手 負 値

京成

9・679,200千葉県

5,300.000

UR

5,168,750

鉄道機構

68,725,721

繰誠拒実
株主名

‑23125916

24900手

千葉県
UR

1,774,034

出 督 LL基

持ち株 数

京成

法

千葉県

0

UR

0

63,725,721

681725,721

純資産

締奮庫

241900,000

0

鉄道機構

38.873,671

資本金

京成

資本金

45,047,950

繰 越損 失‑23.1251916

株主 名

持ち秩 数

21,922,034

出奮 比 連京成

44t258=岳 力来

1lⅢ100千 株

50.0%
22.3%

千葉 県

21,700千株

49‐1%
24.1968.6側 時 株

,7.3%

UR

18.9381F舟 集

21.0%

48

・さらに無償減 資を組み合わせることで繰越損失を補てん した場合、以下の通 りとなる。
4 社 か らの 有 利 子 負 債

4社 か らの有利子 負債

京成

G

京成

千葉 県

0

千葉 県

0

UR

0

UR

0

鉄道機構

68,725172f

68,725・721

鉄道機構

純資産

0

68,725,721

68・725,721

純資 産

資本金

45,0471950

繰越損 失‑23、125916

211922,034

資本金21,922,034

211922,034

資本費負担 の大部分を占めるのは鉄道運輸機構へ の末払金残 であるため、資本費改善に与える影響は相対的に小 さい といえるが、一定 の効果は期待 できる。
○先行事例 (あおなみ線)
第ニセ タター である、あおなみ線は約 950億 円 (うち 50%超 が名古屋市の出資)を 投 じて開通 したが、利用者が伸び悩み、多額の赤字を計上する路線 となって しまった。
そのため、名古屋市は平成 22年 度予算で、第ニセクター鉄道 として 日本初の DESを 導入
し、名古屋市 ・愛知県からの借入金約 307億 円全額について株式化 した。あおなみ線は現在、私的整理による事業再建 中である。
③ 上 下分離方式の可能性
上下分離方式 とは、運行す る主体 (第 2種 事業者)と 、鉄道イ ンフラを保有 ・整備する主体 (第 3種 事業者)を 分離 し、前者が後者に対 し、鉄道イ ンフラを利用させてもらう対
価 として繰路使用料等を支払 うとい う制度である。
バ スや タクシー、船舶な ど他 の公共交通機 関におい ては運行主体 と交通 イ ンフラの保
有 ・整備主体 は異なることが一般的であつたが、鉄道事業においては運行主 体である鉄道
事業者が鉄道イ ンフラを自社で保有 ・整備することが一般的であった。
しか し、それ は多大な事業者へ の負担 とな り、近年は鉄道事業においても上 下分離方式が主流 とな りつつ ある。

49

・上 下分離方式 の類型
上 的な 上 下分離方式
般
内容

公有民営の上下分離方式

みな し上 下分離方式

土地 、線 路、電路、車両等の 鉄道イ ンフ ラの保有 ・管

公 的主体 が 自 らの財源 によ リイ ンフ ラを保有 ・管理

上 下分離方式 で はないが 、理 と運行 を行 う組 織 を分
一 定 の取 り決
離 す る方 式

し、
運行事業者 に対 して 無が保有 したまま (一種 の ま

償 で 貸 し出す 方式。第 3ま)、維持管理費相 当につめによ り、
線 路使用料等 を 種 事 業者 に とつて は重 い

い て 自治体 等 が 負 担 す る

負担 となるが 、国の補助制

こ とに よ り上 下 分離 と同度 も存在す る。

じ効果 を得 られ る方式。

養 老鉄道院 全)

若桜鉄道

上毛 電気鉄道

伊賀鉄道院 全)信楽高原餓道

上信 電鉄

支払 う必要がある。

事例

鉄道 イ ン フ ラは運行 会社

青 い森鉄道(一部)

富 山 ライ トレー /1/の と鉄道 (一部)

万葉 鉄道

同方式ぃ、新たな路線建設や整備を想定 した制度であるため、既存 の鉄道に適用するにはより難 しい制度設計 となるが、既存の鉄道を上下分離した事例も存在する。
○先行事例 (青い森鉄道)
第ニセクター として初 めて上下分離方式を採用 し、青森県が第 3種 事業者 として鉄道イ ン
フラを保有 し、青 い森鉄道は第 2種 事業者 として運行 を行 い、青森県 に対 して線路使用料を支払 う。
また、鉄道事業再構築事業の適用による公有民営方式の上 下分離 の可能性も考 えらえる。
○鉄道事 業再構築事業 の適用 (根拠法 :地 域交通活性化 ・再生法改正法))
継 続 が困難 又 は困難 とな るおそれ のあ る旅客鉄道事 業 を対象 として 、市町村等 と鉄道事業者 が共 同で計画を作成 し、支援措 置 がな され る とい う制度 で ある。

北総鉄道 社 は、債務超過 は解消 され た とはい え、平成 24年 度決算書 にお い ては 、継続 企
業 の前提 に 関す る注記 が つ け られ て い るな ど、多額 の債務 を抱 え元利 の返 済 の負 担 を運賃へ 転嫁 して何 とか継続 で きる状況で あ り、同制度 の適用可能性 は存在す る と思われ る。

○先行事例 (信楽高原餓道信楽線)
信楽高原鍛道が第 ?種 事業者 とな り、甲賀市へ鉄道用地 ・施設を無償譲渡。一方 の 甲賀市
は第 3種 事業者 として信楽高原鍛道に対 して無償貸付を行 う。 甲賀市は、施設の保有、維持管理を行 うがそれ らの資金については、国や県か らの財政支援 を受ける。
50

さらに、鉄道運輸機構が第 3種 事業者 となる実質的な上下分離方式 の可能性が考 えらえる。現在 の北総鉄道社は、鉄道運輸機構 か ら鉄道設備 を購入す る形式 をとつてい るが、鉄道設備 をリースする形式をとることが考 えらえる。
整備新幹線においては、特例に より、実質的な上下分離方式が とられているとい う例 も存在す る。 (鉄道事業法上は、tlRは第 1種 事業者であ り、鉄道運輸機構は鉄道事業者ではないため、正確 には上下分離方式 とはいえない。)①先行事例 (整備新幹線方式)
賦 民営化以降に建設 された整備新幹線 について、鉄道運輸機構が施設を所有 してお り、運行す る 」R各 社 は機構に対 して 「貸付料」の名 目で線路使用料を支払 つてお り、実質的に上下分離 がなされている。
上記 のよ うな上下分離方式を適用す ることで、北総鉄道社に とつては以下のよ うなメ リ
ッ トが考 えらえる。
。鉄道イ ンフラに係る、重い資本費、減価償却費から解放 される。
・複雑な状況 にある京成系列 の乗入、線路使用料 の負担関係な どのT元 化が図れる。

51

V ヨ ス ト削減策 について
平成 22年 度鉄道続計年報のデー タをもとに、同程度 の規模であ り北総鉄道社 と同様に資本費負担に苦 しむ近郊路線 (東葉高速鉄道社、埼玉高速鉄道株式会社 (以下 「埼 玉高速鉄道社」 とい う。))や 京成 グルー プ他路線 (京成電鉄社、新京成電鉄株式会社 (以下 「新京成電鉄社」 とい う。))と の生産性 の比較 を行った。
1,現 状 の コス ト構造 と他路線 との比較
① 人 件費・会社全体「
職員 1人 当た り人件 費」は、京成電鉄社や新京成電鉄社 と比べ ると低 く、埼玉高速
鉄道社、東業高速鉄道社 と比べ るとやや高い ものの同程度の水準である。また、 「営業 キロ3当た りの職員数」での比較では、他の路線 と比較 して生産効率が高い とい える。
一

『

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￨

畳営業キ ロ 当た りの

115
10
5

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i 革
￨
0

,駅 務員
「
1駅 わた りの駅職員数」は、駅 の規模 が大 きな京成電鉄社 と比較す ると非常に少な く、
同規模 の新京成電鉄社や、地下鉄 の埼玉高速鉄道社や東業高速鉄道社 と比較 しても少ない水準であ り、必要最低眠の人数であることが うかがえる。
10

轟一 駅 あた りの駅職員数

8
6
4
2
0

埼玉高速 東葉高速 新 京成

3営 業 キ ロとは、運賃を計算す る際に使用する距離 の単位であ り、実際の磨線 の長 さと若干の違 いが生 じることもある。
52

・運 転 士「
運転 士 あた りの年 間走行 キ ロ」 につい て 、埼 玉 高速 鉄道社や東葉高速鉄道社 と比較
す る と、北総鉄道社 の 運転 士の生産性 は高 い とい える。
臨運転 士 あた りの年間走行 キ ロ

11::
lo
￨

北総 埼 玉 高速 東葉高速 新京成 京 成

ま とめ
効率的な人員配置を してお り、 目立って無駄な人件費が発生 している とは言 えない。
ンカーの運行、駅務員 の契更なる人件費 の肖J減のためには、職員 の多能 工化や フンマ′
約社員 ・パー ト化 の採用なども可能 性として考えられる。
② 経 費
車両
「
車両あた りの年間輸送暑 」は、埼玉高速鉄道社や東業高速鉄道社、新京成電鉄社等と比べ非常に高 く、効率的な運行を行 っているといえる。
6,000
5,000

￨:li;告12,00011)00‖￨￨

北総埼

玉 高速 東 葉 高速 新 京成

,1

・保守管理費「
営業 キ ロ当た り保守管理費 (電路、線路、車両保存費を除 く)」は、他路線 と比較 して,ヒ較的高い値 を示 しているが、千葉 ニ ュー タウン鉄道からの保守業務受託による費用
も含 まれてお り、一概 に比較す るこ とは妥当ではない。
4年 間輸送量 とは、旅客 の人数 とその旅客を輸送 した距離 (血 単位)を 掛け合 わせた もの
であ り、1人 の旅客を 丑血 輸送 した輸送量が 1人 キ ロである。

20,000

食保守管理費15100010,0005,000

北総 埼 玉高速 東業高速 新 京成

￨

・ま とめ
人件費同様、特 に目立 った非効率が発生 してい るわけではないが、更なる経費の削減のため、駅業務 の全商委託や点灯照明の本数 肖」
減、発券機 ・改札機 の昼間一部停止等 の
節電 といつた コス ト削減策 が考えらえる。
しか し、そ うした経営の合理化は コス ト削減 となる一方、利用者 へ のサー ビス低下を招 く可能性があ り、両者 のバ ランス を適切にとってい くことが必要 である。
2.結 論
開業当時 か ら常に赤字路線 であつた北総鉄道社 は、平成 12年 度についに黒字への転換を成 し遂げ、平成 25年 度 にほ債務超過を解消 した。 これは、鉄道運輸機構か らの利息の負担が大幅に軽減 された こ とによる影響によるものが非常 に大きいが、一方で北総鉄道社 による経営 コス ト削減 の努力によるもので もある。
その結果 、同規模 の他路線 と比較 した場合、明 らかに生産効率は低 い とは言 えず、現状の枠組み の 中では効率的な経営を行 つていると考えらえるが、利用者 の安全性 と利便性を一損なわない範囲において 層 の コス ト肖J減努力を してい く必要がある。

54

Ⅵ 利 用者 向上策 についてヽ

鉄道路線 における売上はt偏 に利用者数にかかつてい る。鉄道利用者が増 えれば、客 1
人辺 りの運行効率は向上 し、必然的に運賃に減額 の余地が生まれることになる。 したがって、今後 の運賃減額 の可台留性を模索するにあた つては、利用者向上策を模索す ることが望
ましVヽ
。

￨

前提 として、北総線の乗降客数 と1駅辺 りの平均乗降客数を算出す る。
北総鉄道社の資料によれ ばt平 成 24年 度の各駅 の一 日当た りの平均乗降者数 は、次の通りである (抜粋)。

駅

乗降客数合計新鎌ヶ谷

24,750京成高砂

66,837

函 白井

12,214

新柴又

3,692

白井

10,451

矢切

6,649

小室

3,966

北国分

7,507

千葉ニュータウン中央

33,361秋山

5,924

印西牧 の原

12,354東松戸

18,880印鷹 日本 医大

4,552

松飛台

4,316

合計

大町

1,647

1駅 平均

217,100
14,473、33￨※定期、定期外についてはt区 別 していないる
一方、他社 (例、京成電鉄社、京浜急行電鉄株式会社 (以下 「京浜急行電鉄社」 とい

西武鉄道社」 とい う。))の 状況は次のとお りである。
う。)、西武鉄道株式会社 (以下 「① 京 成電鉄社
駅

乗降客数合計青砥

45,152

京成 上野

44,002

京成高砂

95,4S2

日暮里

94,853

京成小岩

16.614

新三河島

4,923

江戸川

5,294

町屋

18,9ヽ4国府台

11,744千住大橋

10,758

市川真間

7,504

京成関屋

25,054

菅野

4,101

堀切菖蒲園

19,982京成八幡

31,336

お花茶屋

30,429

鬼越

4,750

55

京成中山

3,628

京成曳舟

18,133

東 中山

6,972

ブヽ覇
氏

91792

京成西船

9,181

四ツ木

13,204

海神

4,633

京成立石

36,174京成船橋

92,145

柴又

9,024

大神宮下

31960

京成金町

23,735船橋競馬場

18,500幕張本郷

12,703

谷津

11,125

京成幕張

7,302

京成津 田沼54,144

検見川

3,645

京成大久保

31,888

京成稲毛

6,214

実籾

22,928

み どり台

6,608

八 千代 台47,176西登戸

2,134

京成大和 国12,106

新千葉

1,523

勝 田台

52,839京成千葉

251506

志津16,579千葉中央

15!624

ユーカリが丘21,370

千葉寺

4,162

京成 題井

21,854

大森台

2,550

京成佐倉

19,230

学園前

4‐
557

424

おゆみ野

4,320

京成酒 々井

6,326

ちはら台

5,百12

宗吾参道

2,583

東松戸

3,138

公津の社

9,160

3,876

京 成成 田

35,426

新鎌ヶ谷
千葉ニュータウン中央

空港第 2ビ ル

17,740印溝 日本医大

1,015

成 田空港

221234

成 田湯川

1,175

東成田

1,970

大佐倉

1871712

押上

4,617

合計

1,431,143

1駅 平均20,741420※ 東 松戸、新鎌 ヶ谷、千葉ニ ュー タ ウン中央及び印態 日本医大 の4駅 は、アクセス特急の利用人員 のみ,
② 京 浜急行電鉄社
北 品川

7,954

新馬場

13,760158,504

青物横 丁421552

253,919

餓洲

8,996

乗降客数合計

駅
本線
ヨ脚

泉岳寺

56

立会川

17,012

安針塚

4‐
953

大森海岸

13,433

逸見

5,259

平和島

45,567汐入

22,079大森町

17,743横須賀中央

67,175梅屋敷

14,148

県立大学

12,508京急講 田47,473

掘ノ内

12,602

雑色

29,329

京急大津

5,343

六 郷 土手14,135

馬掘海岸

10,044京急川崎

1141311浦賀

22,448

八T綴

13,873

鶴見市場

18,933

椛谷22,369京急鶴見

28,196

大鳥居

26,957

花 月園前

6,311

六守稲荷

13,366

生麦

27=642天空橋

18,542

京急新子安

7,964

12,202

子安

7,754

羽田空港
国際線ターミナル

神奈川新町

16,48470,712伸本戸

18,693

羽田空港
国内線ターミナル

神奈川

4,896

空港線

大師線

横浜

305,878

港町

3,322

戸部

15,063

鈴木町

8,095

日ノ出町

26コ65ヽ

川崎大師

16,466

黄金町

22,551

東門前

11,626南太 田

17,278

産業道路

8,795

井 土ヶ谷

27,082

小島新 田

20,470弘明寺

28,745上大岡

140,326

六浦

16,268屏風浦

17,633

神武寺

6,430

杉田

33,704

新還 子

23,318京急富岡

24,590能見 台

31,169

新大津

6,419

金沢文庫

70,358北久里浜

25,197

室沢八景

55,064京急久里 浜43,823

追浜

39,997

YRP野

比

19,794

東急 題浦

13,694

京急長沢

7,354

逗子線

久里浜線

57

合詩

2,400,906

1駅 平均

32,889.12③ 西 武鉄道社
乗降客数合計

駅

池袋 線

東吾野

588

吾野

821

池袋

479,467

稚 名町

18,027

西吾 野

409

東長崎

26,598

正丸

287

江古 田

33,535

芦ヶ久保

317

桜台

13,376

横瀬

1,698

練馬

113,851

西武秩父

6,655

中村橋

37,689

富 士見台

176
24コ

小竹向原

104,207練馬高野台

25,068

新桜台

6,663

石神井公園

71,041

大泉学園

82,786

保谷

56,684ひばりヶ丘

67,456

下山 口

8,517

東久留米

52,520

西武球場前

10,480清瀬

68,756

秋津

77,735西所沢

24,112

小手 指47,336

西武新宿

172,907

狭 山ヶ丘

26,023

高田馬場

2921612武蔵藤沢

22,837

下落合

10,843

稲荷山公園

8,502

中井

28,011

入 間市

35,241

新井薬師前

22,773

仏子

12,537

沼袋

19,632

元加 治

6,940

野方

22,549飯能

32,463

都立家政17,263

東飯能

5,338

篤ノ富

29,677

高麗

3,111

下井草

23.388

井荻

19,456

武蔵横手

西部秩父線

西武有楽町線

豊島線
豊島園

13,318

狭山線

山 回線
遊園地西

392

58

898

新宿線

上 井革

19,787上石神井

43,091

武蔵関

28,477東伏見

24,063

国分寺

it4,577

沢西武移‖16,161なヶ窪

111212

田無74,148

鷹の合26)272

花小金井

53,099小,il

28,550小平

37,164

久 米川

32,325一橋学園

20,151東村山

46,347

青梅街道

7,217

所沢

95,309萩出

10,323

航空公園

27,648

′ヽ増
買

5,413

新所沢

55,628

武蔵大和

7.200

入曽

18,670

西武進国地

3,049

狭山市

41,231

新狭出

21,605

武蔵境

23,231

南大塚

15,842

新小金井

3,525

本川越

48,253

多磨

12,809

自糸台

S,354

西武園線
西武園

3,897

国分 寺線

多藤湖線

多摩川線

拝島線
東大手口市

24,170

競艇場前

2,651

玉川上 水

39,225

是政

7,563

武蔵砂川

101563

合計

31399,880

西武立川

8,116

1駅 平均

36.955.22

拝島

33,373

した特定の 1線 のみで記載 してい る※ 複 数線が乗 り
り入れ
入れ る駅 (例 :所 沢)は 、代表、
単純 な 1駅 辺 りの比較 でみて も、北総線が 14,473.33人であるところ、京成電鉄社が20,741.20人、
西武鉄道社が 36,955,22人となってお り、
京浜急行電鉄社が 32,889.12人、乗降客数 が他社 に比べて圧倒的に少ない (京浜急行電鉄社、西武鉄道社 と比べ ると、実に半分以下である)こ とがわかる。
現状 でも、一定程度 の値下げが可能であることは、既に既述 の とお りであるが、例えば、都 心並みの運賃を目標 に、大幅な運賃 の値下げを目指す ならば、かような状況にある乗降客数を (大幅に)増 加 させる必要があろう。
鉄道路線において、乗降客数を増力口させる視点 としては、次 の 2点 が考えられ る。

59

① 競 争相手か らの利用者 の獲得 (市場内占有率 の向上)
② 他 地域か らの利用者 の獲得 (市場規模 の向上)
1.市 場内占有率の向上(1)前 提鉄道 と競合す る主な移動手段 は、徒歩、自転車、バ ス及びマイカー (四輪、二輪含が短距離移動手段、バスが 中距離 (又ほ遠距離)移む)と 考 えられ る。徒歩、 自転車う動手段、マイカーが中距離 から遠距離移動手段に分類 できよ う。
1 ところで、北総線は、東京都心 と千葉 ニ ュー タウンを結ぶ鉄道 として整備 された経緯 がある。北総線の利用者 (北総線 内で乗降す る者 を想定 してお りt例 えば、東京若B
心か ら成 田空港へ移動す るような者 は含まない)は 、多 くが東京都心方面 へ の通勤 ̀
通学であ利用者 と推演lされ る (これは、北総線 の利用者 の うち、定期利用者 が多 くを占めてい ることか らも伺 える)。
か ような現状か らすると、北総線 の競合手段は、徒歩、 自転車 といつた短距離移動
手段ではな く、バス又はマイカー と考 えられ、バス も長距離移動には向いていないことか らす ると (遠距離 を移動す る高速バ スな ども存在するが、一般的に、バス とい え
ば 1か ら3市 町村程度を周回するものが多い)、特にマイカーではないか と推預」される。
す なわち、北総線 の利用者数 を増加 させるためには、現在 のマイカー利用者を、北総線 の利用 に誘導 しなければな らない。
(2)マ イカー との比較
鉄道路線 とマイカー との競争 にお いて想定 され る競争変数 (競争に関係す ると思われ る要素)は 、価格、時間、居心地 (サー ビス面)、その他 が想定 される。
例 として 、千葉 ニュー タウン中央 か ら新橋 までの移動を例 に比較す ると、次の とおりとなる。
<北 総線 >6
発 着 時間 :08:08発 → 08:58着 所 要時間 :50分 乗 車時間 i48分
乗 換 回数 ,0回 総 額 :1,070円 距 離 i38.駐m
5

近年 では、 自転車が 中距離以 上 の移動手段 として脚光 を浴び る兆 しが あるが、未だ近距離移動 が圧 倒的大多数 と思われ るた め、 こち らに分類 した。
6ジョル ダ ンに よる検索。
60

口千葉 ニュー タウン中央
1

成 田スカイアクセスア クセス特急(羽田空港国内線 ター ミナル行)3o.7km

3・6号 車1

08:39[31分 ]
08:08‐

1

1,070円◇押上 ≪直通 》

[2分

待ち]

都 営浅草線急行(羽田空港国内線 ター ミナル行)7.批 m

1

1 08:41‐08i58[17分 ]
￨

↓

■新橋

1番 線着

<マ イカー利用 (高速利用)7>
聾 4 2 . 3 K r l l 聾0 1 時 間 1 6 分 騒 約 8 3 7 5 α理工金
0 0 0 1 1 1 ( 乗用車) E T C 争 1 5 1 料ヽ轟 ュ′
1 を持! ￨ :鶴 537円襲 3.61L

墨魯1 1 , 7 K r n / L

50分

マ

イカ ー t76分
イカ ー :1537円

時間

電

車 (北総線)価格

電

車 (北総線) 11070円

居心地

電 車 (北総線) 他人大勢 、乗降必要、混雑 時は快適 とは言 い難 い
マ イカー :一 人 、家か ら出発可能、終始 快適

その他

電 車 (北総線)

マ

事故が無 い 限 り時間はかな り正確

マイカー :渋滞等 により時間は変動的
時間、価格 ともに北総線 が有利であるとの結果だが、 これはあくまで千葉 ニ ュー タ
ツシ中央駅からの出発 を比較 してい る。 当然なが ら、その住 まいは駅に近 くない可能
性 もあ り、駅に行 くためには徒歩、 自転車又はバ ス といった手段がさらに必要な ところ、マイカーな ら家か ら出発することがで きる利点があるため、実際に生 じる時間差は月ヽさいかほとん どない もの と推誤」
される。
北総線 に とってのス トロングポイン トは、価格が約 500円 安 くな り、運行が時間
通 りであ リスケジュール が立てやす いこ とであろ うが、多 くの人 にとって圧倒的に居心地が良いマイカー と比較 して、強い吸引力 があるとは言い難いのではなかろ うか。
北総線 は、アクセス特急によりかな りの高速移動を可能にしてお り、 これ以上 の時

7ナ

ビ タイ ム による検索。
61

、聞短縮 といったサエ ビス向上は多 くは望めない と推測 される。
したがつて、マ イカー利用者 を北総線に誘引するためには、運賃 の値下げがやは り
大きなポイ ン トと言わざるを得なぃ。
(3)感 応度分析
「
運賃を値下げす るために利用者 を増や したい。利用者 を増やすためにどれだけ運賃を値下げできるか検討 したい。」 とい う トー トロジー的な局面における分析でよく用い られ るのが、いわゆる感応度分析 である。
感応lxf分析 とは、 「分析 したいア立 トプ ツ トをい くっかの変数 (パラメー タ)に 分墜し、その変数 が変動 したとき、ア ウ トプ ッ トに どの塗度 の影響を与えるかを調バ る主塗 」 と説明 され るが、本件に当てはめてい えば、北総線 が どれだけ値下げ した らマイカー利用者 が北総線 を利用 したい と思 うか、 とい うアンケエ ト・聞き込み調査を行 うことを意味す る。
残念なが ら、本分析 の前提 としてか よ うな調査デー タを受領 していないた め、現時点での分析 は難 しいが、感応度分析 を実施す ることには一定 の意義 があると思われる(実際に、埼 玉高速鉄道社 の調査報告書では、感応度分析 が実施 された こ とが うかがえる)。かよ うな感応度分析を経 ることで、既述 の財務 上資料に基づ く運賃値下げの検証 と併せ、有 るボき運賃値下げの姿が模索 されることが望ま しい。
2ゃ 市場規模 の 向上
市場規模 の向上 とは、要す るに他 の競合手段 (マイカー)か ら北総線に誘導す るので
はな く、 (北総線 が対象 とする区問 の)移 動者全体を上昇 させ るとい うことで ある。
これには、さらに次の 2つ の視点が考 えられ る。 1
① 北 総線区間内の居住者数 の向上② 北 総線区間内への訪問者数 の向上(1)居 住者数 の向上
北総線が前提 としていた千葉 ニ ュー タウン計画は、まさに居住者数 の向上 策 に該当す る。
しか し、千葉 ニ ュー タウン計画は、人 口34万 人を達成すると計画 されたにもかかわ らず、現状 では人甲 9万 人裡度 にとどまってお り、しかもこれを リー ドしてきた UR
も、平成 26年(来年)3月 で事 業を完了す ることと決定 してお り、 この計画は残念な

が ら失敗に終わ つた と評価せざるを得ない。
URの 責任 が どうあるべ きなのかは、後述す る通 りであるが、少なくとも、計画 されて いた広大な土地ほ更地のまま残 されてお り、新たな都市計画へ と移行す る必要があ
る といえよう。居住者数 の向上、つま り新たな都市計画には、 「千葉ニュー タ ウン」 とい うイメージか ら脱却 した新たな沿線 としてのイメー ジ (つま り、「●●がある街」の「
必要 と考えられる。
0● 」)カミ
そこで求められるイ メ‐ジが どうあるべ きか、については当職 らの検討 の埒外にあり、今後 の議論 に委ね られ ようが、一案 としては、施設誘致 (例えば、大規模 ア ウ ト
レ ッ トモール)、サッカーチー ム誘致、祭 りの実施な どが考えられる。ア ウ トレッ トモ
ー ルやサッカー テーム (サッカー場)に とつて、千葉 ニュー タウン計画で残 された広大 な土地は、大 きな利用価値があると思われ る。 しか しなが ら、その多くは主要駅から比較的離れた場所に残 されてお り、駅か らの移動手段 の確保 は必須 と言 え、その意
味で、地元のバ ス路線 との協力などが重要なカギと思われる。
(2)訪 間者数 の向上
訪問者数 の向上は、必ず しも北総線外 か らを意味するもので はなく、北総線内居住者 が別の駅に移動する ことも含む趣旨である。
訪問者数 の向上には、シンボル となるべ きラン ドマー クが欠 かせない。いかなるラ
ン ドマ ー クが当該地域 に望ましいか どうかについては、当職 らの検討 の埒外にあ り、
今後 の議論に委 ねられ よ うが、例えば、 (1)で あげたア ウ トレッ トモール、サ ッカー
場 といった施設が例に挙げられ よ う。
また、現在誘致がすす められている東京 オ リンピックが実現すれば、東京都 心へ の
利便性 を訴え、選手村や練習施設な どを建 築す ることも一考に値 しよ う (ただ し、かよ うな一過性 のイベ ン トについては、イベ ン ト終了後 の施設利用が大きな問題 となる。
イ ベ ン ト終了後 の施設利用もにらんだ計画が求められ るであろう。)。

63

VII 運賃収入帰属及び線路使用料の設定について
1.現 状

￨

① 線 路使用料 の取 り決めについて
成 田新高速鉄道 の開通に より、一般特急へ の乗 り換 え需要の発生で、北総鉄道社 の運賃収入 が減収す ることになる。そ こで、京成電鉄社 の運賃収入 (北総線 区問内及び北総線 区関 と京 成線 区問 との間 の京成電鉄社 の一般特急 に配分 され る運賃収入)が 、「
資本費相 当分に基づ く繰路使用料」を上回つた場合 には、京成電鉄社 がその差額を「資本費相 当分 に基づ く線路使用料」に上乗せ して北総鉄道社に支払 う旨、京成電鉄
社 と北総鉄道社 とで取 り決めを行 つてい る。
後述 の通 り、 自ら線路を保有 し、列車の運行事業を行 つてい る鉄道会社 (第 1種 鉄
道事業者)が 、第 2種 鉄道事業者に線路を貸与 し、それによつて自社の運賃収入が減
つて しま う競合路線を走 らせ 、かつ t相 当の線路使用料を収受 しないといった、 この
取 り決めは、独 立 した第三者企業間の取引 としての経済合理性 がな く、また、一民間企業である京成電鉄社 の思惑で 、子会社であるものの、第ニセクターでもあって公共性 が高い北総鉄道社 の経営が左右 されるような こ とがあってはな らない 旨の主張が 、住民訴訟においてなされてい る。
② 線 搭使用料 の金額について (平成 23年 度実績)
北総鉄道社 の練蕗使用料収受 の実績は、以下の金額 となってい るも
A:資 本費相当額 :12.1億円
B:北 総線区間における京成 の運賃収入額 17.8億円について、北総線区間における北総 一種事業区間の人 キ ロ害J合を勘案 した収入 14.5億円見合いの加算額 114.5
億 円‑12.1億 円=2.4億 円
Ct線 路使用料 A tt B=14.5億 円

64

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65

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2.妥 当性 にっ いての検証① 京 成電鉄 による線路使用料解釈
京成電鉄社 における、線路使用料についての解釈は以下の とお りである。
○京成電鉄社 の解釈
線路使用料は、運行主体 の第 2種 鉄道事業者が使用す る施設保有事業者の鉄道施設に係 る建設費等 の資本費相当分 に基づき算出することを原則 としてい るも
成 田空港線についても、原則 の考 え方をベース として、京成電鉄は北総鉄道社、千葉 ニュー タ ウン鉄道隅、成 田高速鉄鉄道 アクセス船、成 田空港高速鉄度側 と個別 に協議 を行 い個別 に協議を行い、個別 の線路使用料について合意 した。
こ うした経緯 か ら、今回原価 として計上 した線路使用料 については、応分 の負担 とな ってい るとされている。
その 中で、北総鉄道隅に対す る線路使用料については、京成電鉄船 は第 2種 鉄道事
業者 として北総線区間を運行す ることか ら、列車運行に必要な鉄道施設 に係 る資本費相当分に基づ く線路使用料を支払 うことを原則 とする ことで合意 してお り、応分 の負担をす る こととなる。なお、北総鉄道僻 は 自社 の施設を使用 して鉄道事業を営む第 1
種鉄道事業者であることか ら、京成電鉄側が同区間を運行す ることによって、収支に影響を与えないよ うにす る必要がある。
そのため、京成電鉄隅 が計上する、現行の北総列車か ら当社の運行する一般特急夢U
車に乗 り替わる収入が資本費相 当分に基づ く線路使用料を上回った場合、そ の差額を上乗せ して北総鉄道社 に支払 うこととなってい る。従 つて、収入がそれぞれ増加 した
場合 には、北総鉄道社へ の支払額が増加することとなる。
また、千葉 ニ ュー タウン鉄道僻 との関係 は、北総鉄道隅 と全 く同様 の考 え方、計算方法で、同社 の収支に影響を与 えないよ うに線 路使用料を支払 うこととならている。
景pち、北総鉄道船は、京成電鉄榊 の計上収入を除いた千葉 ニュー タウン鉄道 の営業
区問の運輸収入相当分を線路使用料 として支払 うこととな っている。
よつて、京成電鉄側が支払 う分 と北総鉄道側が支払 う分 の総額が、概ね従前 より北
総鉄道社 が千葉 ニユー タウン鉄道冊に対 して支払 つてきた線路使用料 となる。
①北対協、千葉県 の 「
補助金の効果等を検証す るための再確認事項 について」に対す
る北総鉄道社からの回答 より(確認事項)
北総鉄道社か らの線路使用料の算定方法について、他 の鉄道事業者 との相違点 について(回答)
一般的には三種側が負担 した施設 ・設備 の建設 ヨス トの回収 とい う考 え方 か ら資本費66相当額 とされているが、本件 については、北総鉄道社の鉄道運送事業 と後発 の京成電
鉄 の鉄道運送事業が競合するため、当社 の権益を擁議 し不測 の損失を生ぜ しめぬよ う
競合に関わる運賃収入を配分す ることとし、その結果(「資本費相当額」 <「 京成 の収益配分額」となるときは、 「資本費相当額」 との差額 を加 算 した額を 「
線路使用料」
として収受。

② 住 民訴訟における原告の主張
住民訴訟原告 における、線路使用料についての解釈 は以下のとお りである。
(1)成 田新高速鉄道の開通に よる北総鉄道社の収入増加の期待
北総鉄道社の運賃が異常に高いことは、鉄道の新規建設費が高 かつたことによるとされてい るが、今般、京成電鉄社が北総鉄道社の線路を使用 してスカイライナー (平成 22年 7月 17日 開通)を 始 めアクセス特急を含む 105本 /日 の電車を走行 させ るので、沿線住民ほ皆 、その線 路使用料あるいは運賃が北総鉄道社 の収入 とな り、北総
鉄道社の運賃 を大幅に引き下げるもの と期待 していた。
(2)京 成電鉄 の押 しつけによるただ乗 り協定
ア 北 総線 における京成電鉄社 の旅客運輸業及び線路の使用等に関す る基本協定 (本件協定)ところが、住民 の期待を裏切 られた。その理由は次の点にある。
成 田新高速鉄道 の北総線区間分の運賃及び と特急料金収入は、本来、北総鉄道社に帰属すべ きものである。実際、北総線区間 と同様成田新高速鉄道 アクセス特急が乗 り入れてい る都営浅草線 (東京都交通局が線路を保有)と 京浜急行線 (京浜急行電鉄、
泉岳寺 一羽田空港間)で は、線路保有区者が、乗 り入れ先 の鉄道会社がそれぞれ の線
路保有区間の運賃を取得 している。成 田新高速鉄道開通前は、京成電鉄社 の電車は北総線に乗 り入れていた。その際 には、北総線区問内の運賃は、すべて北総鉄道社が取得 していた。
したがって、京成電鉄社は、北総線 区間で生ず る運賃及び特急料金収入 の全額を線路使用料 として北総鉄道社に支払 うべ きものであつた。
ところが、本件協定の中で、京成電鉄 が、本来北総鉄道社 に帰属すべ き北総線区聞内の運賃収入を 「横取 り」 し、その うち一部 だけを練路使用料 として北総鉄道社、千葉 ニュー タウン鉄道に払い戻す とい う不合理きわまりない 内容の協定が結ばれた。
イ 京 成電鉄社 による北総鉄道社、千葉 ニ ュータウン鉄道社の支配本件協定は、どうみても、独 立の対等 当事者問取引で行 われる合理的な経済計算 によるものではない。本来、経済合理性 を追求する株式会社であるならば、このよ うに
一方的に不利益を被るような協定を締結す ることは、特段 の事情がない限 りあ り得な
67

ヤヽ
。

実 は、京 成電鉄社が親会社 として、北総鉄道 社 、千葉 ニ ュー タタン鉄道社 を支配 して い る のであ る。
北総鉄 道社は、京成 グル ー プか ら 50%以 上の出資 を受 けて い る。千葉 ニ ュー タウン
鉄道社 は、 100%京 成電鉄社 出資 の株式会社であ りそ の役員全員 が京 成 グル ー プの者
で 占め られてお り、 これ は京成電鉄 社 そ の もので ある。
そ の結果 、会社 間 の付 け回 し、利益操作が行われて い るので ある。そ して 、害」
を食うの は、北総鉄道社 の 沿線住民である。逆 に言 えば、北 総鉄道 社沿線住民 の加 重な負担 に よ り京成電鉄社 は過大 な収入 を上げて い るので ある。

③ 鉄 道事業における運賃収入帰属及び線路使用料 の収受 の考 え方 (他社事例)
北総鉄道社 の収受す る線路使用料の妥当性については、他社路線 での考 え方を参考として検証する ことも有用であると考えられるため、以下、一般的な線路使用料 の収受 についての他社事例を整理 の上、検討す ることとす る。ただ し、 「
線路使用料は、その考 え方 と実際が、国、事例 ごとに異な り、千差万別、多種多様 である。線路使用料の設定に理論的にも実務的にもベ ス トな方法があるわけではない。いずれ にも一長一短 あ り、そ の評価は難 しい。公 正な競争条件 の確保、資源配分 の効率性 といつた基準
か ら判断す るにしても、それはあくまで もウェイ ト付けされた相対的な評価に過 ぎない。元来、線路使用料は当事者 の コンセンサスで決定 されるべ きもので、設定そ の ものに共通 のルールや原則があるわけではない」3ことか ら、本件 の妥当性 の判断についても個別判断す るしかない とい うこ とに留意は必要である。
仏)相 互乗 り入れ方式
線路を保有 してい る会社が運行に責任を持ち、運賃 もその会社 の収入帰属 となる方式である。 この場合、乗継 ぎ駅で、乗務員 も切替 えし、運行作業及び責任 を線路保有
会社が全て もつため、収入帰属については、線路保有会社 となる。
この方式 では、相互に車両を貸 し借 りす る立場 とな り、相互 に、 自社保有線路 の上を他社 の車両を借 りて 自社で運行するため、両社 とも第一種鉄道事業者 となる。
lB)ア ボイ ダブル コス ト方式 (71J:」R貨 物)
日本貨物 鉄道株式会社 (以下 「JR貨 物」 とい う。)は 、その運行路線 の大部分を他社所有 の線路を借 りて運行 しているため、第 2種 鉄道事業者 としての位置 づ けとされている。」 R貨 物は、国鉄分割民営化に伴 つて、分社化 された JRグ ルー プの 1社 で
あ り、そ の運行路線 の大半は、 グル ープ会社である JR旅 客会社が所有す る線路 とな
8 堀 雅通 鉄 道の上下分離と線路使用料 高 崎経済大学論集 第 47巻 第 1号 200445頁 〜57頁
68

つてい る。
アボイダブル コス ト方式 とは、 」R貨 物が JR旅 客会社の路線 を走行 して貨物輸送
を行 う場合 に、貨物列車が走行 しなければ回連 で きる経費 (レール の摩耗に伴 う交換費用等)の みを 」R貨 物が負担する こととするルールで、国鉄改革以来、 JR旅 客各
社 と JR貨 物 の間で適用 されてい る方式である。 これ は、国鉄分害J民営化 の際 に、R
貨物 の経営基盤が脆弱であることが予想 されたため、国策 として、その経営を支援するために線路使用料が低 く抑えられ るように定められた方式であ り、鉄道業界ではポピュラーな方式ではあるが、一方で、その方式が採用 された背景か ら独立企業間での競争原理に基づいた方式 とはいえない一面 もある。
その後、一部地方路線が tlRから経営分離 されることにな り、この区問を走行 していた貨物列車は在来線事業者線路を走行す る ことになった際 には、並行在来線事業者からはtア ボイダブルコスト方式をやめて、固定費部分を加味した線路使用料を支払う
よ うに要求 されてい ることか らも、固定費部分 を加味 しないアボイダブル コス ト方式
は、独 立企業間での競争原理に基づいた方式ではないとい える。

十(0将 来収益均等分割支払方式 (例 :整 備新幹線)
整備 新幹線 については、建設 を行 つた 日本鉄道建設公 団お よびそ の後身 の鉄道建設 ,運 輸施設整備支援機構が施設を所有 している。運行す るR各 社は鉄道建設 ・運輸
施設整備支援機構に対 して 「貸付料」の名 目で線路使用料を支払つてお り、この貸付
風 の受益を限度 として設定 されることになって料は新幹線が整備 された ことによる ごい る。具体的 には以下の計算 となってい る。
(「
新幹線 が開業 した易合の 30年 間の収益の合計値」‐「
新幹線を建設 しなかった易合 の 30年 間の収益の合計値」)キ 30年0)営 業 キロ比例配分方式 (例 :神 戸高速鉄道)
1969年 に開業 した神戸高速鉄道株 式会社 (以下 「神戸高速鉄道」とい う。)は 、練路を使用する4電 鉄 (阪神、阪急、出陽、神戸)の 運賃をt一 旦、 4電 鉄に帰属 させた
後、それぞれ の運賃収入か ら乗 り入れに伴 う経費相当額 を線路使用料及び業務委託料として控除 している (結果的に 4電 鉄の収支は変わらない)。なお 4電 鉄が締戸高速鉄
道に支払 う線路使用料 の配分額は営業キ ロに比71」させ、神戸電鉄が 5.26%、 他 の 3電
鉄は 31.58%と なってい る。9
④ 本 件 へのあてはめと妥当性 の検討
線路使用料問題には、以下の 2点 がど うあるべ きかを整理す る必要がある。
9 堀 雅通 鉄 道の上下分離と線路使用料 高 崎経済大学論集 第 47巻 第 1号
69200453頁

・北総線区関の運賃収入の帰属は、 どうあるべきか。北総鉄道社所有の路線を使用する京成電鉄の線路使用料は どうあるべきか
まず、鉄道事業における線路使用料 の取 り決めについては、以下のような特性があることを理解 しておく必要がある。
・市場競争環境 が ほ とん ど存在 しな い
大部分 の路線 で 、 自家用 自動車や バ ス ・タクシー な ど代替 的輸送機 関 との競 争 だ
けが あるに とどま り、 第 1種 と第 3種 は、設備 面 で独 占的な立場 にあ り、また、それ らと第 2種 事業者 との競争 関係 も実質的 にはほ とん ど存在 しないた め、恣意性 が介在 しやすい。
・取 引ル ール が法 的 に明確 に規定 され ていな い
第 1種 事業者や 第 3種 事業者が第 1種 ・第 2種 に線路設備 を貸す 、あるい は譲渡
す るな どの取 引に関 しては、鉄道事業法 15条 で、国土 交通大 臣 の認 可 を受 けなけれ
ばな らない とされてい るが、その認 可条件 は 、「国 土交通大 臣はt前 二項 に規定す る使 用 条件又 は譲 渡条件 が 、鉄道事業 の適 正 な運営 の確保 に支障 を及 ぼすおそれ がある場 合 を除き、前 二項 の認可を しなけれ ばな らな い」 と定 め られ てい るのみで、具体 的 な取引ル ー ル につい てまで 明確 に規定 されて い な い。
1

さらに、北総線 区間においては、以下の点が、特殊事情 として存在 し、それを踏 ま
えて、運賃収入 の帰属及び線路使用料 の設定 の妥当性 を検討する必要がある。
・北総線 区関にお い て 、京成電鉄社及び北総鉄道社 の両社 が 、それ ぞれ運行 許可 を有す る二重免 許 の状態 となってお り、きわめて例外的な状態 となっていること。
・成 田新高速鉄道 の 開通 によ り、一 般特急 へ の乗 り換 え需要 の発生 で、北総鉄道社の運賃収入 が 減収す る こ と。
・北総鉄道社 は 、京成電鉄社 が株 式 の 50%を 保有す る京成電鉄社の子会社で あ り、
そ の意思決定過程 が 、当然 に独立の対等 当事者 聞取引 で行 われ る合理 的な経 済計算の結 果 と言 い難 く、親会社 の思惑 が介在す る背景が存在す る こ と。

仏)運 賃収入の帰属 について
本件 は、一般的な相 互乗 り入れ とは状況 が異なるため、往民裁判においての主張である 「
北総線区問の運賃収入 の帰属は全て北総鉄道社 の もの」 と解す ることは難 しいもの と思われる。なぜならば、相互乗 り入れ方式では、乗継 ぎ駅で、乗務員 も切替え
しく運行作業及 び責任 を線路保有会社が全てもつのであるが、本件 にお いては、北総線 区間を通過す る成 田高速鉄道 の乗務員は京成電鉄社 の従業員であ り、運行作業及び責任 は京成電鉄社が担ってい るか らである。
本件 の問題はt運 賃収入 の帰属 よりも、競合路線 の線路使用 に伴 う北総鉄道社 の連70

賃収入が減少す る とい う特殊事情 を前提 として、独 立企 業 間 の取引 として、線 路使用の と考 えらえる.
料 の設 定の妥当性 を検証す る必要があるや、G)ア ボイ ダブル コス トの負担
成 田新高速鉄道 の開通以前 と比べて、北総鉄道社の収入は少 しも増 えない。替 わって(成 田新高速 が走る分だけアボイダブル コス ト (仮に成 田新高速鉄道が運行 しなか
つた とした場合 に旅客会社が線路の保守作業に必要だ った経費を計算 し、それ に比べて成 田新高速鉄道 が走行 した ことによって増カロ
す る保守経費相当額)が 発生す るはずである。 しかしなが ら、既に京成電鉄社か らは 「
資本費相 当分に基づ く線路使用料J
は支払 われた こ とになってい るから、 このアボイダブル コス トは、実質的に北終鉄道
社 め負担 となってい る。少な くもこのア ボイダブル 平ス トは、線路使用料 として、追加的に京成電鉄社 が負担するべ きであると考えられる。
(C)資 本費相当分 に基づ く線路使用料 の妥当性
仮に 「資本費相 当分に基づ く線路使用料」の計算が正 しかったとして も、本件においては、直ちにそれを妥当 と結論づ けることは難 しい。
なぜならば、「成 田新高速鉄道」が開通することによって、北総鉄道社 の運賃収入が減少す るとい う他社路線では通常にない枠組みが前提 となっているか らである。独立
企業間においては、 このよ うな運賃収入が減少するよ うな取 り決めに合意するこ とは、
経済合理性に欠 けると言わざるを得ない。北総鉄道社が独立企業であるな らば、運賃収入に減少額以上に、線路使用料の収入額 の増加 もしくはそれ以外 の売上の増加が見込めるのでなければ合意 しないはず である。 しか しなが ら、北総鉄道社は京成電鉄社の子会社であり、対等な力関係での交渉原理が働 かなかった結果、 このよ うな経済的に不合理な取 り決めがなされたもの と考えられる。
したがつて、
京成電鉄社は、
北総鉄道社 の運賃収入の減少分の補てんだけではなく、追加的に資本費相当分に基づ く練路使用料 として一定の害」
合 の額を北総鉄道社 に支払
うべ きであると考えられる。
なお、資本費相 当分 の線路使用料 の金額 の妥当性については、その計算根拠を検証
す る必要があるが、当該計算根拠は北総鉄道社か ら開示 されていない。 したが って、その検証 のため には、北総鉄道社の協力姿勢が求められ る。
3,結 論

‐

線路使用料の妥当性 の検証の結果を整理すると、以下のとお りである。
・現在 の練搭使用料 の取 り決めは、北総鉄道社は京成鉄道社の子会社であ り、対等なカ関係での交渉原理 が働 かなかった結果、経済的に不合理な取 り決めがな された もので71

あり、是正すべきであると考えらえる。
少 な くともアボイダブル コス トは、線路使用料 として、追加的に京成電鉄社
す るべ きであると考えられ る。
・京成電鉄社 は、北総鉄道社 の運賃収入 の減少分 の補 てんだけではなく、追加的に資本費相 当分 に基づ く線路使用料 としてす定の割合 の額を北総鉄道社に支払 うべ きであると考えられる。
以上のよ うに線路使用料 を是正 の上、当該是正に係 る線路使用料の増額分を、運賃値下げの原資に充当することが相当であると考えられる。

72

1411 推進体制 について以 上の とお り、補助金 の交付 を受 けず して、現在合意 してい る値下げ運賃 (平均 4,6%)を維持す る こ と (あるい はそれ 以上 の値 下げ)は 、キ ャ ッシュフロー上 、達成できる可能性 が あ る と考 え られ る。 さらに、北総 鉄道社 自身 の 資本政策 の見直 し、 コス ト削減 、
売 上 向上施 策 の実施等 によつて 、そ の可能性 は一層高ま るもの と考 えられ る。
他 方 、北総鉄道社 に関与す る各関係者 によって、補助金な しで の運賃値 下 げの維持 を
図 るべ く、推進体制 を構築す る こと も肝要である。

1.沿 線 市町村
鉄道需要 の基礎 となる、地域 の人 口増 、又 は公的な施設 を建設す るな どの方法での 、所謂 「町興 し」 の可能性 を探 求す べ きで ある (この点、2020年 開催 予定 の 次 々期 オ リン
ピ ックの誘致 に成功 した場合 には効果を期待できるとも考 え られ る)。

2,千 葉 県上述 の 沿線 市町村 による、北総線 の再建やサ ポー トの推進 に当たっては 、 それ らの上
部 自治体 で ある千葉県 の積極 的 な関与 も望 まれ るところである。 この点、県 内にお ける
他 の第 3セ クター鉄道 の再建 へ の取 り組 み (東案高速鉄道 、千葉急行な ど)の 実例が参考 にな ろ う。
また、北総鉄道社 に対す る融資 につい て 、 さらな る リス ケー ジュ リン グ (条件緩和)に加 え、DESに 応 じることを検討す べ きであろ う。
3.鉄 道運輸機 構及 び 覗
既 に述 べ た とお り、現状、鉄道運 輸機 構 へ の敷設費用 の償還 が北総鉄道 社 の経営 を圧迫 してい る。鉄道運輸機構 は これまで、償還 の リス ケー ジュ リング に応 じるな ど、 一 定の 支援 は行 われ て きたが 、 さらなる リス ケー ジュ リング (条件緩和)を 求 め るべ きであについ て、さらなる リス ケー ジ ュ
ろ う。また、URに つてい は、北総鉄道社 に対す る8 A資リング (条件緩和)に 加 え、DESに 応 じることを検討す べ きであろ う。

4.京 成電鉄社

・

京 成電鉄社 は、北総鉄道 の親会社 として、そ の経営状況 につ い ては不断 に監視す べ き
で あ り、株 主 としての監督 責任 があ るた め、 か よ うな責任 を全 うされ る こ とを期待 したい。特 に、北総鉄道社 に対す る融資 につい て、さらな る リスケー ジュ リング (条件緩和)に加 え、DESに 応 じることを検討す べ きであろ う。 また、上述 の線 路使用料 の妥当性 の
見直 しが北総鉄道社か ら提案 された際には、真摯 に対応 す べ きである。

73

IX 補 助金支 出の違法性 について (補論)地方 ￨]治法 232条 の 2に よれば、普通地方公共団体は、その公 益上必要がある場合にお いては、寄附又は補助 をすることができると規定 しているが、いかなる場合が 「
公益
上必 要がある場合」については、法はそれ 以上の定めを置いてい ない。 これ は、地方公共団体 ごとにその地域 固有 の状況や多様な行政 目的が存在 してお り、各地方公共団体 ごとに政策的な判断を行 う必要があることか ら、 「
会益上必要がある場合」の判断 につぃ て
一は 、各普通地方公共団体 (の長)に定の裁量を与えた趣 旨と解 される。そ して、誰 に
この地域は農家 がば、 「寄付又は補助 を変付す るか どうかは、その地域特有 の政策 (711え
多 いので農家 を保護す る」、 f老人 が多いので福祉を手厚 くす る」、 「
80な 企業を誘致 したい 」)に 密接にかかわる問題であることか ら、各地域 ごとに幅があって も許 され るものでなければな らない。 その意味 で、与 えられ る裁量はある程度広範なものだ と考えられる。
おとは市民亨lit生がすたる時ギ
工ti号
もっとも、補二
まとiミることか ら、;￨七を'(く 上うた'i号
ウ「て1まi与生 友十1=、■お子
1容 さttろ ￨ブない,し たが つて、上記裁量の範囲には一定 の限
tiの 必要があるとの長 の判断が社会通念上著 しく妥当性 を界 があ り、 特助 金交付 によ十
欠 くもの といえる場合 には、その判断には裁量権 の逸脱、濫用 の違法がある と考え られる。か ような考え方は、北■ 山,台法 282条 の 2の 趣 旨を論 じた過去の多くの裁判例でも、路襲 されてい る (さいたま地半J平成 21年 9月 30日 、福岡地判平成 14年 3月 25日 等)。
裁量権 の逸脱又は濫用については、補助金交付 の前提 となった重要な事実誤認 の有無、目的違反 ・動機違反 の有無、平等原則違反 の有無、比例原則1°
違反 の有無な どか ら総合的に判断 され る6特 に、 「
1官fわ
金交付に会益 上のだ、
要があ るとの長 の判断が社会通念上著 しく妥当性 を欠 くものといえる」か どうかについては、過 去の裁半」例に鑑みれば、① 当該
精駒金の交付 の 目的、趣 旨及び経緯、②補助 の対象 となる事業 の 目的、性質及び状況、③ 当該地方公共団体 の財政状況、④議会 の対応等諸般 の事情を総合的に考慮 した上で検討 される。
この″点、平成 21年 合意に基づ く平成 27年 度までの北総鉄道社に対す る補助金支出は、
当時まだ債務超過 の状況 にあった北総鉄道 の財務基盤を補強 しその経営 の安定を図 る意
味で、①補助金交付 の 目的が明稚 にあ り、その趣 旨や経緯 に照 らしても一定 の必要性 が
認 め られ得 る。また、②補助対象事業 である鉄道事業 の公共性 も高 い。③補助金支出を行 つた地方 自治体に与 える財政的な影響 も過大 とは言 えない と考えられ る (④議会説 明も十分に行 つた と推測 され る)。これ らの事情を考慮すれば、同補助金支出を行 うに際 し、公益上の必要性」 があるとの判断が社会違念上著 しく妥 当
各地方 自治体 の長 が行 った 「性 を欠 くとまでは言 えず、その判断に裁量権 の逸脱、濫用 の達法があるとは認 められな
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達成 され る 目的 の た めに取 られ る手段 との均衡 が 保 たれ るべ き原員」の こ と。
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いであろ う。
他方、現状、補助金交付を見直すにあた り、上記検討 を行 った とお り、北総鉄道社の経営は一応安定化 してお り、補 助金の交付を受けず して、現在合意 してい る値下げ運賃(平均 4,6%)を 維持する ことは、キャッシユフロー上、達成できる可能性 がある。そのよ うな状況下では、②補助対象事業である鉄道事業 の公共性が引き続き高 く、③補助金支出を行 う地方 自治体に与える財政的な影響 も過大 とは言えず、④議会説明 も十分 に行つた として も、①補助金交付 の 目的が明確にあ り、必要性が認められるかの点で、疑義が生 じ得 る。
補助金交付 の判断に、裁量権 の逸脱 、濫用 の違法 があるとされ ないためには、上記 のよ うな財務面 の検証を経 て もなお、補助金交付 の必 要性があると言 えるよ うな事情 が客観的な資料 ・情報 に照 らして存在する こ とが認 められ 、関係者における必要性 の程度 の十分な検討 ・協議を経ることが必要であろ う。

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tX 結

語

以上のとお り、北総鉄道社 の現状 の損益状況が維持 されるこ と等を前提 として、運賃値下げ幅をシ ミュレー シ ョンして検証 した ところ、キャッシュフ ロー上 、本合意書に定めた値下げ運賃水準 (平均 4.6%値 下げ)を 公 費 (補助金)負 担なくして維持することは十分可能であることが判明 した。
また、これに加え、通学定期部分に関し、他 の首都圏私鉄並みの運賃水準まで値下げ (50%値下げ)を 実行すること等 も、キャッシュフ ロー上可能であると考 えられる。
他方、鉄道運輸機構に対する償還金債務や、京成電鉄社、千葉県及 び Ull等 に対する借入金債務等 、北総鉄道社 のバ ランスシー ト上 、多額 の有利子負債 が重 い足かせ となっている。
鉄道運輸機構に対す る償還金債務 についてはより長期 の償還期間へ の変更を求 め、京成
電鉄社、千葉県及び UR等 に対す る借入金債務 については、 リスケジュー リングを求めると共に、DESの 活用が図れないか、提案 ・交渉 してい くことは、妥当性 のある解決方法 で
あ り、北総鉄道社の経営 の維持 ・発展にとって非常に望 ましい と考えられる。
さらに、京成電鉄社 としては、合理性があるとは言 い難 い現状 の線路使用料 の是正 ・見直 しに真摯 に対応 し、親会社 としての責任 を果たすべ きであろ う。
加 えて、北総鉄道 としては、今後 の運賃減額 の可能性 を模索す るにあた り、①市場 内占
有率 の向上 、②市場規模 の向上の両面か ら、利用者 向上策を模 索す ることが望ま しいであ
｀

ろ う。

以上

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