ClassNK 代替燃料インサイト

Version 2.0
September 2024

Ⓒ 2024 NIPPON KAIJI KYOKAI

ClassNK 代替燃料インサイトの発行にあたって―――

GHG排出削減が社会全体で喫緊の課題となる中、今後は国際海運においてもIMOやEUを中心にGHG排出規制がさらに強化される見通しであり、船舶からのGHG排出がコストとなる時代が到来しつつあります。このようなビジネス環境下では、船舶からのGHG排出をいかに計画的に削減するかが重要となりますが、そのためには、更なる燃費改善はもちろんのこと、環境負荷の小さい代替燃料の導入が不可欠となります。

―――

一方で、船舶で利用可能な代替燃料は多岐にわたります。代替燃料の導入にあたっては、船舶の種類（船種）やサイズ、航路などに応じて適切な燃料を選択することが重要です。そのためには、技術的事項の検討だけでなく、燃料の調達可能性やコスト見通しなどを含む、代替燃料全体の動向把握も欠かせません。

―――

この度、ClassNKが発行した 「ClassNK 代替燃料インサイト」は、皆さまの今後の燃料選択のサポートを目的としています。
ClassNK 代替燃料インサイトが皆さまのGHG排出削減に向けた取り組みの一助となれば幸いです。
代替燃料導入のための4ステップ
Step 1

Step 2

Step 3

Step 4

規制を理解する

トレンドを知る

代替燃料を理解する

コストを把握する2

一目でわかる国際海運トランジションの現状
UPDATED

需要サイド

供給サイド
造船所

就航船

37,800 隻*1

建造船

1,300 隻*536,500隻の代替燃料船への転換が必要（代替燃料船はゼロエミ燃料使用可）

従来燃料船
36,500 隻（97%）

代替燃料船*2
1,300 隻
（3%）

燃料消費量

2.16億 ton/年*3*1 総トン数5,000トン以上（2024年6月末時点、端数調整済）*2 LNG燃料のLNG carrierを含む

代替燃料
0.16億 ton*4
（7%）

代替燃料船
200 隻
（15%）

✓ メタノール
化学 他✓ アンモニア
電力、農業、化学 他✓ 水素
電力、自動車、鉄鋼 他*5 総トン数5,000トン以上（2023年、端数調整済）

全量ゼロエミ燃料に転換する場合の必要量
メタノールの場合

4.4億 ton/年

アンモニアの場合

4.7億 ton/年

メタン/LNGの場合 1.8億 ton/年
従来燃料油
2.00億 ton
（93%）

従来燃料船
1,100 隻（85%）

その他セクター

水素の場合

0.7億 ton/年*3 総トン数5,000トン以上の国際航海に従事する船舶（IMO DCS対象船
約30,000隻）の2023年の年間燃料消費量（従来燃料油換算）*4 従来燃料油換算、うち98%がLNG燃料

グリーン燃料生産者✓ メタノール 50万 ton/年*6✓ アンモニア 460万 ton/年*6✓ メタン
1万 ton/年*6✓ 水素
150万 ton/年*6*6 操業中・建設中・最終投資決定済（全セクター向け）

生産されるグリーン燃料・グリーン
化学品の多くは他セクター需要に向けられる見込み

バイオ燃料もGHG排出削減に貢献するものの、原料となるバイオマスの資源量には制約があり、需要はセクター間で競合

3

改訂履歴
Version

改訂日付

改訂箇所

改訂内容

1.0

2024.5--2.0

2024.9Page 32.0

2024.9Page 14 – Page 24

2.02024.9Page 282.0

2024.9Page 37 – Page 39

2.02024.9Page 41

数値を更新、メタンに関する情報を追加

2.0

2024.9Page 42

数値を更新、メタンに関する情報を追加

2.0

2024.9Page 43

代替燃料の需要見通しを追加

2.0

2024.9Page 55 – Page 56

2.02024.9Page 58

船上CO2回収貯蔵装置の搭載から回収CO2量の認証取得までの流れを追加

2.0

2024.9Page 61

バイオ燃料のGHG排出量評価を追加

2.0

2024.9Page 62

最新の情報に更新

2.0

2024.9Page 63

最新の情報に更新

2.0

2024.9Page 71 – Page 75

アンモニア燃料船に関するコストシミュレーション実施例を追加、分析内容を更新

2.0

2024.9Page 81 – Page 91

付録を追加

数値を更新

2024年6月末時点の情報に更新
解説を追加
CII格付け結果を追加

グリーンメタン製造プロジェクトを追加

4

目 次ClassNK 代替燃料インサイトの発行にあたって

02＜参考＞CII格付け結果

37

一目でわかる国際海運トランジションの現状

03

代替燃料コスト

40

改訂履歴

04

代替燃料シェア

41

規制を理解する06

グリーン水素製造に必要となる再生可能エネルギー電力量

42

Key Takeaways

07

代替燃料の需要見通し

43

GHG排出のコスト化

08

国際海運で必要となるゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船

44

GHG排出コストの増加

09

代替燃料製造プロジェクト（水素、アンモニア、メタノール、メタン）

45

IMO GHG削減戦略

10

CCSプロジェクト

57

IMO 中期対策

11船上CO 2回収貯蔵装置の搭載から回収CO 2量の認証取得までの流れ

58

欧州地域規制12

バイオ燃料の供給可能性

59

13

バイオ燃料の使用

60

Key Takeaways

14＜参考＞バイオ燃料のGHG排出量評価

61

代替燃料船のトレンド

15

規則動向

62

代替燃料船のトレンド（船種別）17ClassNK発行ガイドライン

63

トレンドを知る

代替燃料を理解する

25

コストを把握する64

Key Takeaways

26

Key Takeaways

65

国際海運において想定される燃料転換・技術オプション・規制

27

コストの不確定要素（1. 建造コスト、2. 燃料コスト、 3. 規制コスト）

66

燃料の物性

28

コストシミュレーションの実施

70

燃料消費量の把握

32

航路の選定

34

「CO 2排出量（TtW）」 vs. 「GHG排出量（TtW）」 vs. 「GHG排出量（WtW）」

35

お問い合わせ先

79

燃料転換によるCII格付け結果の比較

36

付録

81

ClassNKのサポート
2050年GHG排出ネットゼロへ向けて

77
78

5

― Step 1

規制を理解する代替燃料の導入検討に際しては、今後強化が予定されているGHG関連規制について理解することが何よりも重要です。本章では、今後国際海運からの GHG排出削減対策とし て中心的 な役 割を果 た すことに な る IMOとEUの GHG

関連規制についてご紹介します。

6

規制を理解する
Key Takeaways✓ ゼロ・低エミッション燃料の利用を促す規制が国際海運に相次いで導入される。
✓ IMOでは「中期対策」、EUでは「海運EU-ETS」と「FuelEU Maritime」がその中心的な役割を果たす。
✓ これらの規制により船舶が追加で負担することになるコストは、規制の内容次第ではあるが、将来的には年間の燃料コストをはるかに上回る水準に達する可能性がある。
✓ 対象となる排出や想定されるコストは各規制によっても異なるため、規制コストをフリート全体で最小化する
ためには、各規制の内容を十分に理解することが重要となる。
✓ ClassNKは、規制の内容理解をサポートするための情報提供を行っている。

7

規制を理解する
GHG排出のコスト化
船舶からのGHG排出の更なる削減を目指して、ゼロ・低エミッション燃料の利用を促す規制が今後国際海運に相次いで導入されます。IMOでは、2027年の導入に向けて新たな規制（中期対策）の枠組みが現在議論されています。欧州では、炭素課金制度である欧州排出量取引制度（EU-ETS）が2024年より海運セクターへ拡大されており、2025年には船舶で使用する燃料の脱炭素化を促進する規制であるFuelEU Maritimeが導入されます。これらの規制により今後は船舶からのGHG
排出がコストとなるため、これからの海運ビジネスにおいては船舶からのGHG排出をいかに計画的に削減するかが重要な鍵となります。
GHG関連規制*の導入スケジュール*ここでは運航上のGHG関連規制のみを掲載

2018 IMO GHG削減戦略

2023 IMO GHG削減戦略

2050年までにGHG排出50%削減（2008年比）

2050年までにGHG排出ネットゼロ

IMO-DCS
2018

2019

EU-MRV

中期対策

CII格付け制度

2023

2024

2025

2027

海運EU-ETS

欧州グリーンディール
2030年までにGHG排出55%削減（1990年比）

FuelEU Maritime

8

規制を理解する
GHG排出コストの増加
IMOやEUにおける規制は、いずれもゼロ・低エミッション燃料への移行を促すための規制です。そのため、規制対応のためのコスト（GHG排出コスト）は段階的に増加することが予想されます。フリートでのGHG排出コストが将来的にどの程度となるのかを把握することが代替燃料の導入検討における第一歩となります。
GHG排出コストの増加イメージ（従来燃料油の使用を継続する場合：14,000TEU Containershipを例に）➢ 上図は、14,000TEU Containership を例に、従来燃料油の使用を継続した場合のGHG排出コストの毎年の増加イメージを示しています。
➢ 2027年に導入が予定されているIMOの中期対策の内容次第では*、毎年のGHG排出コストが燃料コストを早々に上回る可能性があります。
*上図では、中期対策として、燃料のWell-to-WakeベースでのGHG強度規制が2027年に導入される場合を想定しています。

➢ 特に、EUの規制（EU-ETS、FuelEU Maritime）がEU関連航海によるGHG排出のみを規制の対象としているのに対して、IMOの規制は全航海によるGHG
排出が規制の対象となるため、IMOの規制（中期対策）導入によるGHG排出コスト負担への影響は非常に大きなものとなる見込みです。
コストシミュレーション例はStep 4にも掲載

9

規制を理解する
IMO GHG削減戦略
2023年7月、IMOは2018年に採択したGHG排出削減に関する初期戦略を改定し、2050年頃までのGHG排出ネットゼロ目標などを盛り込んだ「2023 IMO GHG
削減戦略」を採択しました。同戦略は、国際海運からのGHG排出削減に関する今後の議論の基礎となるものであり、同戦略を理解することは海運ビジネスにおいても重要です。ClassNKは、同戦略を理解するためのホワイトペーパー「国際海運ゼロエミッションへの道筋 ― 2023 IMO GHG削減戦略を理解する ―」を発行しています。
IMO GHG削減目標
ホワイトペーパー「国際海運ゼロエミッションへの道筋― 2023 IMO GHG削減戦略を理解する ―」Base year（2008）

Indicative checkpoints（20% - 30% reduction）

Indicative checkpoints（70% - 80% reduction）

（和）

（英）

Net-zero

10規制を理解する
IMO 中期対策
現在、IMOでは、ゼロ・低エミッション燃料の使用を促す新たな規制（中期対策）の導入に向けた議論が進められています。2025年に内容が確定し、2027年に開始が予定されているこの中期対策は、海運ビジネスに大きな影響を与えることになる規制であり、今後もIMOでの議論の動向を注視する必要があります。
IMOに提案されている中期対策の概要*（2024年3月 MEPC81時点）
制度の分類・制度名
技
術
的
手
法

概要

EU各国、EC（欧州
委員会）

•
•

燃料のWell-to-Wake（WtW）ベースでのGHG強度（gCO2eq/MJ） を段階的に削減。
規制適合のための柔軟性メカニズム*あり。
*規制値の超過達成分⇔未達成分の船舶間での融通＆IMOへの拠出金支払いによる規制適合見なし

中国、ブラジル、ノル
ウェー、UAE、アルゼ
ンチン、南アフリカ、ウ
ルグアイ

•
•

燃料のTank-to-Wake（TtW）ベースでのGHG強度（gCO2eq/MJ） を段階的に削減。
規制適合のための柔軟性メカニズム*および本規制により悪影響を被ると認められた一部の途上国航路に対する規制値緩
和の優遇措置あり。
*WtWベースのゼロエミ燃料使用による規制値の超過達成分⇔未達成分の船舶間での排出枠融通＆IMOへの拠出金
支払いによる規制適合見なし

日本

•
•

GHG排出量（WtWベース or TtWベース）に応じて課金。
WtWベースのゼロエミ燃料使用船に対して還付。途上国支援も排除せず。

Feebate

ICS、バハマ、リベリア••

GHG排出量（TtWベース）に応じて課金。
WtWベースのゼロエミ燃料使用船に対して還付。途上国支援にも活用。

GHG Levy（Universal Mandatory Greenhouse Gas Levy）

島嶼国
（9ヶ国）

•
•
•

GHG排出量（WtWベース）に応じて課金。
課金額はGHG排出量1トン当たりUSD150。5年ごとに増額。
課金収入は主に途上国支援に活用。

名称未定

カナダ

•
•
•

GHG排出量（TtWベース）に応じて課金。
課金額はGHG排出量1トン当たりUSD90。毎年増額。
課金収入はIMOが承認した基金で活用。

WSC

•
•

GFS規制値の未達成船に対して課金。
GFS規制値の一定割合以上での超過達成船に対して還付。

GFS（Greenhouse Gas Fuel Standard）

IMSF&F（International Maritime Sustainable Fuels and Fund）

Feebate※Fee and rebate

経
済
的
手
法

提案国

*中期対策はこれらの提案の内容を組み合わせることで最終化される見込み【新提案】

Green Balance Mechanism
【新提案】

11

規制を理解する
UPDATED欧州地域規制

欧州では、欧州排出量取引制度（EU-ETS）の海運セクターへの適用が2024年に開始され、2025年にはFuelEU Maritimeが導入されます。欧州航路への配船に際しては、規制対応コストを可能な限り削減するためにも、これらの規制の内容を正確に理解することが重要です。ClassNKは、欧州地域規制に関して、規則の概要や規則対応のための必要な準備などをQ&A方式で解説した「海運EU-ETS対応に関するFAQ」「FuelEU Maritime対応に関するFAQ」をそれぞれ発行しています。
EUのGHG関連規制を理解するためのFAQ
海運EU-ETS対応に関するFAQ（第2.1版）

（和）

（英）

FuelEU Maritime対応に関するFAQ（第3版）

（和）

（英）

12

― Step 2

トレンドを知る
代替燃料の導入検討に際しては 、代替燃料の採用動向
や今 後 の 見 通 し に つ い て 知 ること が 重要 で す 。 需 要 サイ ドの動向は燃料供給サイドにも影響を与えます。本章では、代替燃料の採用動向について、船種・サイズ別の動向を含めてご紹介します。

13

トレンドを知る
Key Takeaways

UPDATED✓ ClassNKは、代替燃料の採用動向を定期的にまとめている。
✓ 集計対象は総トン数5,000トン以上の船舶としている。これらの船舶はIMO DCSやCIIの対象となっており、IMOの中期対策においても対象船となる可能性が高い。なお、代替燃料の採用動向をより分かりやすく示す
ため、集計対象からはLNG carrierを除外している。

✓ 就航船としては、引き続きLNG燃料船が代替燃料船の中核をなす状況であるが（隻数ベースでシェア
74%） 、2024年1月～2024年6月における燃料選択（発注）の傾向としては、代替燃料船全体に占めるLNG燃料船の割合が減少した一方、メタノール燃料船・アンモニア燃料船の割合が増加し（特にメタノール燃料船）、燃料選択に変化が生じている傾向が見て取れた。メタノール燃料船の発注増加については、Containershipでの発注増加が他の船種の発注にも影響を与えている。
✓ 船種別では、代替燃料の採用率の高い船種（Vehicle carrier、LPG carrier、Containership）の発注残に占める代替燃料船の割合が増加した一方 、代替燃料の採用率の低い船種（Bulk carrier、
Product/Chemical tanker、Crude oil tanker）の採用率は減少を見せ、船種による代替燃料自体の採用傾向の違いが鮮明になりつつある。
14

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド
代替燃料船の”竣工”隻数の推移✓ 2024年6月末時点（2024年以降は発注残を含む）✓ 総トン数5,000トン以上✓ LNG燃料船にLNG carrierは含まない✓ 代替燃料Ready船は含まない

代替燃料船の”就航”隻数の推移* *2015年以降の竣工隻数の積み上げ。解撤は考慮せず。

✓ 2024年6月末時点（2024年以降は発注残を含む）✓ 総トン数5,000トン以上✓ LNG燃料船にLNG carrierは含まない
出典：本章に掲載の図表はいずれもClarkson Research✓ 代替燃料Ready船は含まない
Services Limitedのデータを基にClassNKにて作成

15

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド
代替燃料船の割合
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

522 vessels（1.4%）

628 vessels (1.7%)

Total GT33,560,005 GT（2.2%）

42,327,700 GT (2.7%)

半年間で106隻、8.8mil GTの増加となった。特にLNG燃料船の竣工が多く、Containershipを中心に、Bulk carrier、Vehicle carrier、Product/Chemical tankerなどで竣工が見られた。LPG燃料船（LPG carrierのみ）も一定数竣工した。

On order ―✓ 2024年6月末時点✓ 総トン数5,000トン以上✓ LNG燃料船にLNG carrierは含まない✓ 代替燃料Ready船は含まない

As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

835 vessels (21.8%)

901 vessels (21.5%)

Total GT66,431,935 GT (30.9%)

69,624,584 GT (30.4%)

半年間で66隻、3.2mil GTの増加となった。燃料別で見ると、LNG燃料船、メタノール燃料船、LPG燃料船（LPG carrierのみ）で新規発注の多くを分け合っており、主流となる燃料は依然として不透明である。エンジンの開発が待たれるアンモニア燃料船にも一定数の発注が見られた。

16

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）In service ―On order ―✓ 2024年6月末時点、総トン数5,000トン以上、代替燃料Ready船は含まない✓ 2024年6月末時点、総トン数5,000トン以上、代替燃料Ready船は含まない➢ メタノール運搬船が含まれるProduct/Chemical tankerや、LPG carrier
を除き、どの船種においてもLNG燃料船が大半を占めている。

➢ Containership以外の船種にもメタノール燃料船の採用が拡大しつつある。
一部の船種ではアンモニア燃料船の発注も見られた。

17

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）
Bulk carriers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

39 vessels (0.3%)

53 vessels (0.4%)

Total GT3,622,799 GT (0.7%)

5,072,048 GT (0.9%)

半年間で14隻、1.4mil GTの増加となった。サイズ別で見ると、竣工船の大半はVLOC/Capesizeであり、Bulk carrierは特に大型サイズから代替燃料船が採用される傾向が顕著である。なお、竣工船はいずれもLNG燃料船であった。

On order ―In service ―On order ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

63 vessels (5.5%)65 vessels (5.2%)

Total GT4,926,559 GT (10.3%)

5,070,849 GT (9.6%)

半年間で2隻、0.1mil GTの増加となった。VLOC/Capesizeでアンモニア燃料船やメタノール燃料船が発注された一方、LNG燃料船の発注は見られなかった。

18

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）
Containerships
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

75 vessels (1.3%)

113 vessels (1.9%)

Total GT9,683,956 GT (3.3%)

14,083,720 GT (4.5%)

半年間で38隻、4.4mil GTの増加となった。サイズ別で見ると、15,000TEUの竣工が最も多く、その大半はLNG燃料船であった。3,000TEU未満や15,000TEUではメタノール燃料船の竣工も見られた。

On order ―In service ―On order ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

340 vessels (41.3%)

314 vessels (49.3%)

Total GT38,028,991 GT (56.5%)

35,665,036 GT (64.5%)

半年間で26隻、2.4mil GTの減少となった。代替燃料船の竣工が相次いだことと新規発注の減少がその背景にある。燃料別では、竣工の傾向とは異なり、新規発注の大半はメタノール燃料船であった。アンモ
ニア燃料船の発注も初めて見られた。LNG燃料船の発注は見られなかった。

19

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）
Crude oil tankers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

57 vessels (2.5%)60 vessels (2.6%)

Total GT5,775,831 GT (2.4%)

6,060,939 GT (2.5%)

半年間で3隻、0.3mil GTの増加となった。竣工船はULCC/VLCCとAframaxであり、いずれもLNG
燃料船であった。この半年間でSuezmaxの代替燃料船の竣工は見られなかった。

On order ―In service ―On order ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

42 vessels (33.9%)57 vessels (28.5%)

Total GT3,736,624 GT (33.6%)

5,611,417 GT (27.9%)

半年間で15隻、1.9mil GTの増加となった。サイズ別では、ULCC/VLCCの発注が過半数を占めた。
燃料別では、LNG燃料船が大半を占める一方、アンモニア燃料船も初めて発注された。メタノール燃料船の発注は見られなかった。

20

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）
Product/Chemical tankers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

83 vessels (1.4%)

95 vessels (1.5%)

Total GT2,596,463 GT (1.8%)

2,974,245 GT (2.1%)

半年間で12隻、0.4mil GTの増加となった。サイズ別では、MRやLR IIが竣工する一方、LR Iの竣工は見られなかった。燃料別では、LNG燃料船が大半を占めた一方、メタノール燃料船の竣工も一部見られた。

On order ―In service ―On order ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

47 vessels (9.8%)

53 vessels (7.7%)

Total GT

1,280,079 GT (8.3%)

1,787,476 GT (8.5%)

半年間で6隻、0.5mil GTの増加となった。サイズ別では、LR IIの発注が多く見られた。燃料別では、
LNG燃料船の発注が過半数を占め、残りはメタノール燃料船であった。

21

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）
LPG carriers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

112 vessels (11.9%)

133 vessels (13.7%)

Total GT4,834,491 GT (17.4%)

5,816,222 GT (20.2%)

半年間で21隻、1.0mil GTの増加となった。VLGC（80,000m3 超）の竣工が主であり、いずれも
LPG燃料船であった。

On order ―In service ―On order ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

91 vessels (54.5%)

127 vessels (59.1%)

Total GT

3,781,639 GT (55.8%)

4,952,445 GT (59.2%)

半年間で36隻、1.2mil GTの増加となった。燃料アンモニアの輸送需要増加を見越して、この半年間でLPG carrierの発注が急拡大した。サイズ別では、VLGC （80,000m3超）が過半数を占め、いずれもLPG燃料船であった。中型船ではアンモニア燃料船の採用も多く見られた。

22

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）
Vehicle carriers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

20 vessels (2.7%)31 vessels (4.1%)

Total GT

1,275,216 GT (3.3%)

2,023,411 GT (5.1%)

半年間で11隻、0.7mil GTの増加となった。サイズはいずれも7,000台積前後で、いずれもLNG燃料船であった。

On order ―In service ―On order ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

157 vessels (84.9%)

180 vessels (87.0%)

Total GT9,978,269 GT (82.5%)

11,563,177 GT (84.9%)

半年間で23隻、1.6mil GTの増加となった。サイズ別では、2,000台積～10,000台積まで幅広いサイズで発注が見られた。燃料別では、LNG燃料船が過半数を占めたが、メタノール燃料船の発注もこれまで以上に多く見られた。

23

トレンドを知る
UPDATED代替燃料船のトレンド（船種別）
LNG carriers（参考）In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年12月末→2024年6月末の推移）
In service ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

681 vessels (92.5%)705 vessels (92.8%)

Total GT

70,096,187 GT (90.9%)

72,486,110 GT (91.2%)

半年間で24隻、2.4mil GTの増加となった。いずれもLNG燃料船であり、他の代替燃料船の竣工は見られなかった。

On order ―In service ―On order ―As of Dec. 31, 2023

As of Jun. 30, 2024

Number of vessels

339 vessels (99.7%)355 vessels (100.0%)

Total GT36,855,375 GT (99.9%)

39,722,960 GT (100.0%)

半年間で16隻、2.9mil GTの増加となった。いずれもLNG燃料船であり、他の代替燃料船の発注は見られなかった。発注残の全船がLNG燃料船となっている。

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― Step 3

代替燃料を理解する
代替燃料の導入検討に際しては 、各燃料の物性や GHG
排出量の違いを理解し 、コスト・供給量の見込みなどを把握することが重要です。本章では、国際海運での利用が想定される各代替燃料の特徴やコスト・供給量の見込みなどについてご紹介します。

25

代替燃料を理解する
Key Takeaways✓ 国際海運での利用が想定される各代替燃料はいずれもゼロエミッション/カーボンニュートラル燃料となり得る。
✓ 発熱量の関係から、代替燃料は従来燃料油よりも大きな燃料タンク容量を必要とするため（もしくは同量の燃料タンク容量で航続距離が短くなるため）、代替燃料船の導入に際しては予定航路を考慮した上でのフリート全体での総合的な検討が必要となる。

✓ 各代替燃料のGHG排出量は燃焼時だけでなくライフサイクル全体でも大きく異なるため、規制が対象とする
GHG排出のスコープを十分に理解し、規制下における各燃料の強み・弱みを把握することが重要である。
✓ ゼロエミッション/カーボンニュートラル燃料のコストは、グリーン水素由来の燃料よりもバイオマス由来の燃料の方が安価とされるものの、バイオマスは供給量自体に制約があるため、入手可能性については注意を要する。
✓ ClassNKは、ゼロエミッション/カーボンニュートラル燃料の製造量調査を実施した。これらの燃料の国際海運での需要を考慮すると、当面の製造量は圧倒的に不足しており、製造規模の急速な拡大が求められる。

26

代替燃料を理解する
国際海運において想定される燃料転換・技術オプション・規制
国際海運において利用が想定される代替燃料は様々であり、どの燃料が主流となるのかについては現時点で未確定です。なお、製造方法によってはいずれの燃料もライ
フサイクル全体でゼロエミッション/カーボンニュートラルとなり得るため、各燃料の製造技術動向やコスト見通し、供給動向を踏まえながらの対応検討が必要となります。
燃料転換などのタイムライン

2020年

燃料転換

2050年

2030年

重油

バイオ/合成 ディーゼル油

LNG

バイオ/合成 メタン
LPG

バイオ/合成 LPG

メタノール

バイオ/合成 メタノール
アンモニア
水素

技術オプション

規制

風力補助推進装置
船上CO2回収貯蔵装置
燃費性能規制（EEDI/EEXI規制）・燃費実績格付け制度（CII）
GHG強度規制・炭素課金制度

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代替燃料を理解する
UPDATED

燃料の物性①

代替燃料は燃料によってエネルギー密度（重量あたり、体積あたり）が大きく異なるため、従来燃料油との比較において、必要となる燃料量や確保すべき燃料タンク容量が大きく異なります。まずは各燃料の物性を正確に理解することが代替燃料導入検討における第一歩となります。
物性一覧（概要）✓ LNG、LPG、メタノールの船上使用におけるCO2 排出量およびGHG排出量の削減効果は限定的である一方、アンモニアおよび水素については大幅な削減が期待できる。
✓ 各代替燃料の燃料タンク容量は重油と比較して大きくなる。重油と同じエネルギーを得るには、LNGは重油比で1.89倍、メタノール
は 同 2.47 倍 、 ア ン モ ニ ア は 同 3.07 倍 、 水 素 は 同 4.63 倍 の
大きさの燃料タンク容量が必要となる。
✓ アンモニアは15.0 vol%以上の濃度で大気中に存在しない限り爆発には至らず、他の代替燃料と比較して爆発しにくい性質を持つ。

✓ メタノール お よびアン モニ アには 毒性があ り 、特に アン モニ アは極めて強い毒性がある点が懸念されている。
✓ 代替燃料を液体の状態で格納する場合、特にLNGや水素は極めて低い温度とする必要がある。
*TLV-TWA：Threshold Limit Value Time Weighted Average（時間加重平均曝露限界値）
出典：CO2排出量およびGHG排出量はFuelEU Maritime規則に記載の排出係数を基にClassNKにて算出

28

代替燃料を理解する
燃料の物性②
ここでは各燃料の特徴について環境関連に焦点を当ててご紹介します。
物性一覧（環境関連）

出典：CO2排出量およびGHG排出量はFuelEU Maritime規則に記載の排出係数を基にClassNKにて算出

29

代替燃料を理解する
燃料の物性③
ここでは各燃料の特徴について設計関連に焦点を当ててご紹介します。
物性一覧（設計関連）

30

代替燃料を理解する
燃料の物性④
ここでは各燃料の特徴について安全関連に焦点を当ててご紹介します。
物性一覧（安全関連）*1 American Conference of Governmental Industrial Hygienist（アメリカ産業衛生専門家会議）策定の毒性の基準。TLV-TWA（Threshold Limit Value Time Weighted Average：時間加重平均
曝露限界値）は、1日8時間または週40時間の平均作業において繰り返し曝露されても作業者が健康上の悪影響を被ることがないと考えられる濃度を表す。
*2 American Conference of Governmental Industrial Hygienist（アメリカ産業衛生専門家会議）策定の毒性の基準。TLV-STEL（Threshold Limit Value Short Term Exposure Limit：短時間曝露限界値）は、15分間連続で曝露されても毎日の曝露がTLV-TWA以下であれば作業者が健康上の悪影響を被ることがないと考えられる濃度を表す。

31

代替燃料を理解する
燃料消費量の把握①
代替燃料は従来燃料油と発熱量が異なるため、必要燃料量（ton）が従来燃料油と比較して変化します。代替燃料の導入を検討する際には、船種・サイズに応じて想定させる必要燃料量を燃料毎に把握することが重要です。
年間の燃料消費量イメージ（従来燃料油HFOの場合） ― Bulk carrier、Containership、Crude oil tanker
代替燃料に転換した場合の必要燃料量（ton）【従来燃料油比】
LNG

0.84倍

LPG

0.87倍

メタノール

2.02倍

アンモニア

2.16倍

水素

0.34倍

32

代替燃料を理解する
燃料消費量の把握②
代替燃料は従来燃料油と発熱量が異なるため、必要燃料量（ton）が従来燃料油と比較して変化します。代替燃料の導入を検討する際には、船種・サイズに応じて想定させる必要燃料量を燃料毎に把握することが重要です。
年間の燃料消費量イメージ（従来燃料油HFOの場合） ― Product/Chemical tanker、LPG carrier、Vehicle carrier、LNG carrier
代替燃料に転換した場合の必要燃料量（ton）【従来燃料油比】
LNG

0.84倍

LPG

0.87倍

メタノール

2.02倍

アンモニア

2.16倍

水素

0.34倍

33

代替燃料を理解する
航路の選定
代替燃料船は従来燃料船と比較して同じ燃料タンク容量でも航続距離が短くなり、必要燃料量（ton）も異なります。代替燃料船の導入を検討する際には、燃料種類およびバンカリング拠点を加味した上での航路の選定が重要です。
主要航路における航海距離
206,000DWT Bulk carrierが積荷状態で日本-豪州間の3,500nmを片道航海する場合に必要となる燃料量• 従来燃料油：500 ton• LNG燃料：420 ton• LPG燃料：435 ton• メタノール燃料 ：1,010 ton• アンモニア燃料 ：1,080 ton• 水素燃料：170 ton

主要港

34

代替燃料を理解する「CO2排出量（TtW）」 vs. 「GHG排出量（TtW）」 vs. 「GHG排出量（WtW）」「CO2排出 or GHG排出」「Tank-to-Wake排出 or Well-to-Wake排出」など、規制が対象とする排出のスコープは様々です 。規制対応コストを最小化するためには、各規制における排出係数のデフォルト値を把握し、燃料毎の排出量の違いを理解することが重要です。（TtW：Tank-to-Wake、WtW：Well-to-Wake）
エネルギー当たりの排出量規制が対象とする排出IMOやEUにおける規制が対象とする排出は次の通りです。
✓ CII燃費実績格付け制度 ：CO2排出（TtW）✓ 海運EU-ETS：GHG排出（TtW）（2026年～）✓ FuelEU Maritime：GHG排出（WtW）✓ IMO中期対策：未定

最も排出コスト競争力のある燃料

各排出スコープにおいて最も排出量の少ない燃料は次の通りです*。（ゼロエミッション/カーボンニュートラル燃料を除く）✓ CO2排出（TtW）の場合：LNG✓ GHG排出（TtW）の場合 ：LNG
✓ GHG排出（WtW）の場合 ：LPG
出典：FuelEU Maritime規則に記載の排出係数を基にClassNKにて算出*FuelEU Maritime規則に記載の排出係数で比較した場合

35

代替燃料を理解する
燃料転換によるCII格付け結果の比較
代替燃料の導入はCII格付けの改善においても非常に有効です。ここではハンディマックスサイズのBulk carrierを例に、従来燃料船からメタノール燃料船またはLNG燃料船へ転換した場合のCII格付けの比較結果をご紹介します。（CII：Carbon Intensity Indicators）
CII格付け比較（従来燃料船 vs. メタノール燃料船 vs. LNG燃料船：ハンディマックスサイズのBulk carrierを例に）
CII格付け推移のイメージ

CII格付け
燃料種類

2023

2024

2025

2026

2027以降

（5%）

（7%）

（9%）

（11%）

（未定）

従来燃料油

C

C

D

D

-

メタノール
【従来燃料油比10%CO2削減】

B

C

C

C

-

LNG
【従来燃料油比27%CO2削減】

A

A

B

B

-

丸括弧内は基準値設定におけるCII reference lineからの削減率（2019年比）➢ 2022年の平均的な燃費実績に基づくと、ハンディマックスサイズのBulk carrier（従来燃料船）のCII格付けは2023年時点でCであり、以降は上表の通りに推移します（燃費改善は想定せず）。
➢ 従来燃料油からメタノールへ転換した場合には、CII格付けは2023年時点でCからBに改善します（燃費改善は想定せず）。
➢ 従来燃料油からLNGへ転換した場合には、CII格付けは2023年時点でCからAに改善します（燃費改善は想定せず）。

36

代替燃料を理解する
NEW＜参考＞CII格付け結果（2023年航海データ、ClassNK検証船）

Rating

Total
(NK)

Total
(IMO)

A

27 %

22 %

B

27 %

25 %

C

29 %

31 %

D

12 %

16 %

E

5%

6%

SourceVerified by ClassNK(as of June 2024)

Calculated based on
MEPC 82/6/38, Table 1➢ ClassNKが航海データを検証した船舶のCII格付け結果を集計した。ClassNK検証船は船齢が比較的若い、すなわち、設計燃費が良好な船舶が多い傾向にあったことなどから、ClassNK検証船のCII格付け結果は全体と比較して良好であった。

37

代替燃料を理解する＜参考＞CII格付け結果（2023年航海データ、ClassNK検証船、建造年別）NEW

EEDI applied➢ CII格付け結果は、船齢が比較的若い、すなわち、設計燃費が良好な船舶の方がより良好な結果となっている。特に、EEDI適用船が登場する2015年以降の竣工船に関してはその傾向が顕著である。

38

代替燃料を理解する
NEW＜参考＞CII格付け結果（2022年航海データ vs. 2023年航海データ、ClassNK検証船）

Average speed
11.2 kn
10.8 kn▼0.4 kn

14.8 kn
14.2 kn▼0.6 kn

12.0 kn
11.8 kn▼0.2 kn

11.9 kn
11.9 kn±0 kn

13.6 kn
13.5 kn▼0.1 kn

15.0 kn
14.9 kn▼0.1 kn

14.2 kn
14.0 kn▼0.2 kn➢ 2022年航海データと2023年航海データにおけるCII格付け結果を比較した。減速運航の影響などもあり、2023年航海データの方が2022年航海データ
よりもCII格付け結果は良好であった。

39

代替燃料を理解する
代替燃料コスト
船舶で利用可能な代替燃料は多岐にわたりますが、いずれの代替燃料もコストは従来燃料油の1.5倍～4倍程度割高（2030年時点）となる見込みです。生産拡
大や規制導入により従来燃料油とのコスト差は将来的に縮小することが見込まれていますが、需給を踏まえた価格動向は不透明です。代替燃料の導入を検討する際には燃料コストの動向を見極めることが最も重要となります。
代替燃料の製造経路・コスト（コストは2030年時点での見込み）

40

代替燃料を理解する
UPDATED

代替燃料シェア

世界のフリートの年間の燃料消費量2.16億ton（2023年）のうち、LNG/LPG/メタノールなどの代替燃料が占める割合は7%に留まっていますが、代替燃料船の増加に伴いその割合は高まることが予想されます。今後増加する代替燃料需要を満たすためには、代替燃料の生産規模の更なる拡大が不可欠です。
IMO DCS対象船（総トン数5,000トン以上の国際航海に従事する船舶）の燃料消費量【単位：ton】
LPG（Propane）

LPG（Butane）

Other

Total
（HFO換算）4,849

170,501

217,710,495

35,523

10,890226,739

218,339,992

93,876

4,137

428,263

215,833,384

Heavy Fuel Oil（HFO）Light Fuel Oil（LFO）

Diesel/Gas Oil（MDO/MGO）

LNG

2021年
（28,171隻）（12.5億GT）

109,169,447

64,479,128

25,732,999

12,623,121

34,973

2,028

13,031

2022年（28,834隻）（12.9億GT）

116,576,283

57,077,835

28,285,802

10,950,408

88,774

16,673

2023年（28,620隻）（13.0億GT）

130,441,745

40,416,174

26,600,016

12,890,011

192,405

49,887

Methanol

Ethanol

HFO換算 2.16億 tonを全て代替燃料に転換しようとすると・・・
HFO換算 2.16億 ton

全量 メタノールに転換する場合

4.4億 tonのメタノールが必要 （現在の全セクター向け生産規模 1.06億 ton/年*）

HFO換算 2.16億 ton

全量 アンモニアに転換する場合

4.7億 tonのアンモニアが必要 （現在の全セクター向け生産規模 1.83億 ton/年*）

HFO換算 2.16億 ton

全量 メタン/LNGに転換する場合 1.8億 tonのメタンが必要（現在の全セクター向け生産規模 3.88億 ton/年*）

HFO換算 2.16億 ton

全量 水素に転換する場合（現在の全セクター向け生産規模 0.95億 ton/年*）

0.7億 tonの水素が必要*生産量の約99%はグレー由来

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代替燃料を理解する
UPDATED

グリーン水素製造に必要となる再生可能エネルギー電力量

グリーンアンモニアやグリーンメタノール、グリーンメタンの原料でもあるグリーン水素の生産拡大のためには、再生可能エネルギーの導入拡大が欠かせません。ここでは、グリーン水素製造に必要となる再生可能エネルギー電力量の目安についてご紹介します。
グリーン水素製造に必要となる再生可能エネルギー電力量
世界の再生可能エネルギー設備容量の推移

国際海運における年間の燃料消費量*1*1 対象：総トン数5,000トン以上の国際航海に従事する船舶

HFO換算 2.16億 ton

メタノール換算

アンモニア換算

メタン換算

水素換算

4.4億 ton

4.7億 ton

1.8億 ton

0.7億 ton

必要な水素量必要な水素量必要な水素量0.84億 ton

0.85億 ton

0.90億 ton

出典：IRENA (2024), Renewable capacity statistics 2024,
International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi. (Highlights)➢

必要な再生可能エネルギー電力量*2
530 GW

540 GW

570 GWx 365日稼働*2 消費電力量は5.0kWh/Nm3-H2として試算

450 GW

再生可能エネルギー設備容量（GW）は増加しており、グリーン水素製造に必要な容量（左図）は満たしてはいるものの、現在、そのほとんどは電気として直接利用されています。国際海運の脱炭素化に向けて、今後はいかにグリーン水素製造用途として再生可能エ
ネルギーを導入・拡大させていくかがポイントとなります。

42

代替燃料を理解する
代替燃料の需要見通し

NEW

代替燃料の確保や調達価格の想定のためには代替燃料の需要見通しの把握が欠かせません。ここでは、代替燃料船の発注残情報を基に推計した代替燃料の需要見通しについてご紹介します。
代替燃料の最大需要見通し

発注残情報を基に最大需要量を推計✓ 代替燃料船の発注残情報（2024年6月末時点）を基に、各代替燃料の2026年までの最大*需要量を推計しました。
*2024年以降に竣工する代替燃料船については代替燃料のみを使用すると想定。代替燃料使用に伴うパイロット燃料の使用は想定せず。

✓ LNG燃料：現在の就航隻数に匹敵する規模でのLNG燃料船の大量竣工により、2026年時点で最大で2,400万tonの需要が見込まれます。
✓ メタノール燃料：Containershipを中心にメタノール燃料船の竣工が相次ぐ結果、2026年時点で最大で450万tonの需要が見込まれます。
✓ LPG燃料：使用を想定する船種が現時点でLPG carrierのみのため、2026年時点で想定される最大需要は100万tonに留まります。
✓ アンモニア燃料および水素燃料：現時点で想定される需要は限定的ですが、アンモニア燃料船および水素燃料船の開発完了に伴い今後の 需要拡大が期待されています。
✓ 総トン数5,000トン以上、LNG carrierを含む、代替燃料Ready船は含まない✓ 2023年はIMO DCS集計値

43

代替燃料を理解する
国際海運で必要となるゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船
IMOの「2023 IMO GHG削減戦略」において新たなGHG削減目標が定められ、今後、国際海運は2050年頃までのGHG排出ネットゼロへ向けての道筋を歩むことになります。ここでは、その道筋において必要となるゼロエミッション燃料やゼロエミッション船の導入規模についてご紹介します。
IMO GHG削減目標における2030年削減目安の達成に必要なゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船の導入規模
2030年削減目安（Well-to-Wakeベース）の達成に必要なゼロエミッション燃料・ゼロエミッション船の導入規模*：*総トン数5,000トン以上の外航船（IMO DCS対象船）を対象として試算✓ ゼロエミッション燃料
国際海運で使用する燃料の25%がゼロエミッション燃料となる必要がある（2030年時点）• 全量グリーンメタノールの場合 ：1.06億 ton• 全量グリーンアンモニアの場合 ：1.14億 ton✓ ゼロエミッション船
上記の燃料量を消費するのに必要となるゼロエミッション船（2030年時点）• 3.52億 総トン
詳細はClassNK発行のホワイトペーパー「国際海運ゼロエミッションへの道筋― 2023 IMO GHG削減戦略を理解する ―」をご覧ください44

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト①（グリーン水素）
代替燃料の導入に際しては各燃料の供給見込みの把握が欠かせません。ここではグリーン水素の製造規模（製造予定含む）をご紹介します。水素は舶用燃料としての直接利用はもちろんのこと、アンモニアやメタノールの原料にもなります。なお、製造プロジェクトは海運向けに限定されたものではありませんので、ご留意ください。
グリーン水素製造プロジェクト分布（操業中・建設中・最終投資決定済、全セクター向け、2023年10月時点）
国・地域

欧州
0.44

米国

中国

0.15

中東

その他
北中米

0.73

日本

<0.1

プロジェクト数

年間製造規模（合計）中国

32732,049 ton H2/年

欧州

223

447,093

米国

29

155,849

豪州

26

61,687

その他北中米16

40,462

その他アジア26

12,493

南米

15

4,381

日本

16

2,150

アフリカ

2

1,286

中東

4

239

その他オセアニア

1

195

390

1,457,884

<0.1

<0.1

アフリカ
<0.1

その他
アジア
<0.1

南米

その他
オセアニア

<0.1

豪州

<0.1

<0.1

総計
単位：million ton H2/年
従来燃料油の主要バンカリング港

出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて作成

45

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト①（グリーン水素）
2040年までに製造開始を計画しているグリーン水素製造プロジェクトに関して、そのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあり、最終投資決定に至っていません。どの程度の製造量が見込まれるのか、今後もその動向を引き続き注視する必要があります。
グリーン水素製造能力見込み（全セクター向け、2023年10月時点）
年別の製造能力見込み

国・地域別の製造能力見込み（2040年時点*） *2040年以降はプロジェクトなし➢ 2030年以降、グリーン水素製造能力は急拡大が見込まれているものの、プロジェクトのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあります。

➢ 2040年までに製造開始を計画しているグリーン水素製造プロジェクトについて、その多くは欧州に所在しています。また、グリーン水素の製造適地とされている南米や豪州でも一定数のプロジェクトが計画されています。
出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて作成

46

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト②（ブルー水素）
ここではブルー水素の製造規模（製造予定含む）をご紹介します。水素は舶用燃料としての直接利用はもちろんのこと、アンモニアやメタノールの原料にもなります。なお、製造プロジェクトは海運向けに限定されたものではありませんので、ご留意ください。
ブルー水素製造プロジェクト分布（操業中・建設中・最終投資決定済、全セクター向け、2023年10月時点）
国・地域

欧州
1.06

米国
0.31

中国
中東
？

その他
北中米
アフリカ
0

0.44

<0.1

日本
0
その他
アジア

プロジェクト数

年間製造規模（合計）欧州

4

1,060,151 ton H2/年

その他北中米4

440,000

米国

3

316,155

中国

2

54,575

その他アジア

1

1,825

中東

1

不明

総計

15

1,872,706

<0.1

南米

その他
オセアニア
0

0
豪州
0

単位：million ton H2/年
従来燃料油の主要バンカリング港

出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて作成

47

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト②（ブルー水素）
2035年までに製造開始を計画しているブルー水素製造プロジェクトに関して、そのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあり、最終投資決定に至っていません。どの程度の製造量が見込まれるのか、今後もその動向を引き続き注視する必要があります。
ブルー水素製造能力見込み（全セクター向け、2023年10月時点）
年別の製造能力見込み

国・地域別の製造能力見込み（2035年時点*） *2035年以降はプロジェクトなし➢ 2020年代後半以降、ブルー水素製造能力は拡大が見込まれているものの、プロジェクトのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあります。

➢ 2035年までに製造開始を計画しているブルー水素製造プロジェクトについて、その多くは欧州に所在しています。
出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて作成

48

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト③（グリーンアンモニア）
ここではグリーンアンモニアの製造規模（製造予定含む）をご紹介します。アンモニアは舶用燃料としての直接利用はもちろんのこと、水素キャリアとしての役割も期待されています。なお、製造プロジェクトは海運向けに限定されたものではありませんので、ご留意ください。
グリーンアンモニア製造プロジェクト分布（操業中・建設中・最終投資決定済、全セクター向け、2023年10月時点）
国・地域

欧州
<0.1

米国

中東

中国

2.52

1.38

プロジェクト数

年間製造規模（合計）中東

32,523,652 ton NH3/年

中国

111,385,574

その他アジア3535,113

南米

3

82,168欧州

446,880米国

118,824

豪州

1

9,621

アフリカ

2

481

総計

28

4,602,313

<0.1

その他
北中米
0

アフリカ
<0.1

南米

日本
0

その他
アジア
0.53

<0.1

豪州

その他
オセアニア
0

<0.1

単位：million ton NH3/年
従来燃料油の主要バンカリング港

出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

49

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト③（グリーンアンモニア）
2043年までに製造開始を計画しているグリーンアンモニア製造プロジェクトに関して、そのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあり、最終投資決定に至っていません。どの程度の製造量が見込まれるのか、今後もその動向を引き続き注視する必要があります。
グリーンアンモニア製造能力見込み（全セクター向け、2023年10月時点）
年別の製造能力見込み

国・地域別の製造能力見込み（2043年時点*） *2043年以降はプロジェクトなし

要更新➢ グリーンアンモニア製造能力は段階的な拡大が見込まれているものの、プロジェクトのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあります。

➢ 2043年までに製造開始を計画しているグリーンアンモニア製造プロジェク
トについて、その多くはグリーン水素の製造適地とされている豪州、アフリカ、南米などに所在しています。
出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

50

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト④（ブルーアンモニア）
ここではブルーアンモニアの製造規模（製造予定含む）をご紹介します。アンモニアは舶用燃料としての直接利用はもちろんのこと、水素キャリアとしての役割も期待されています。なお、製造プロジェクトは海運向けに限定されたものではありませんので、ご留意ください。
ブルーアンモニア製造プロジェクト分布（操業中・建設中・最終投資決定済、全セクター向け、2023年10月時点）
国・地域

米国

欧州
0

2.00

中東
中国

1.00

その他
北中米
？

0

プロジェクト数

年間製造規模（合計）米国

5

2,000,000 ton NH3/年

中東

11,000,000

日本

1

3,887

その他北中米

1

不明

総計

8

3,003,888

日本
<0.1

アフリカ
0

その他
アジア
0

南米
0

その他
オセアニア
0
豪州
0

単位：million ton NH3/年
従来燃料油の主要バンカリング港

出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

51

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト④（ブルーアンモニア）
2030年までに製造開始を計画しているブルーアンモニア製造プロジェクトに関して、そのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあり、最終投資決定に至っていません。どの程度の製造量が見込まれるのか、今後もその動向を引き続き注視する必要があります。
ブルーアンモニア製造能力見込み（全セクター向け、2023年10月時点）
年別の製造能力見込み

国・地域別の製造能力見込み（2030年時点*） *2030年以降はプロジェクトなし➢ ブルーアンモニア製造能力は段階的な拡大が見込まれているものの、プロジェクトのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあります。

➢ 2030年までに製造開始を計画しているブルーアンモニア製造プロジェクトについて、そのほとんどは米国に所在しています。
出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

52

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト⑤（グリーンメタノール）
ここではグリーンメタノールの製造規模（製造予定含む）をご紹介します。メタノールは舶用燃料としての直接利用はもちろんのこと、バイオ燃料であるFAME（Fatty
Acid Methyl Ester：脂肪酸メチルエステル）の製造にも必要となります。なお、製造プロジェクトは海運向けに限定されたものではありませんので、ご留意ください。
グリーンメタノール製造プロジェクト分布（操業中・建設中・最終投資決定済、全セクター向け、2023年10月時点）
国・地域

欧州

プロジェクト数

年間製造規模（合計）中国

3

365,867 ton CH3OH/年

欧州

9

119,675

その他アジア

1

3,918

13

489,461

総計

0.11

中国

米国
0
中東
0

その他
北中米
0

アフリカ
0

0.36

日本
0
その他
アジア
<0.1

南米
0
豪州
0

その他
オセアニア
0

単位：million ton CH3OH/年
従来燃料油の主要バンカリング港

出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

53

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト⑤（グリーンメタノール）
2030年までに製造開始を計画しているグリーンメタノール製造プロジェクトに関して、そのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあり、最終投資決定に至っていません。どの程度の製造量が見込まれるのか、今後もその動向を引き続き注視する必要があります。
グリーンメタノール製造能力見込み（全セクター向け、2023年10月時点）
年別の製造能力見込み

国・地域別の製造能力見込み（2030年時点*） *2030年以降はプロジェクトなし➢ グリーンメタノール製造能力は段階的な拡大が見込まれているものの、プロジェクトのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあります。

➢ 2030年までに製造開始を計画しているグリーンメタノール製造プロジェク
トについて、その多くは欧州、米国に所在しています。
出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

54

代替燃料を理解する
NEW

代替燃料製造プロジェクト⑥（グリーンメタン）

ここではグリーンメタンの製造規模（製造予定含む）をご紹介します。メタンはその温室効果がCO2の約30倍（100年）と高いですが、メタンスリップ削減技術の進展によりその負の側面は解消されつつあり、再度注目が集まっています。なお、製造プロジェクトは海運向けに限定されたものではありませんので、ご留意ください。
グリーンメタン製造プロジェクト分布（操業中・建設中・最終投資決定済、全セクター向け、2023年10月時点）
国・地域

欧州

プロジェクト数

年間製造規模（合計）欧州

19

12,419 ton CH4/年

米国

1

86

日本

1

25

総計

21

12,530

<0.1

米国
<0.1

中東
0

その他
北中米
0

アフリカ
0

中国
0

日本
<0.1

その他
アジア
0

南米
0
豪州
0

その他
オセアニア
0

単位：million ton CH4/年
従来燃料油の主要バンカリング港

出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

55

代替燃料を理解する
代替燃料製造プロジェクト⑥（グリーンメタン）

NEW

2030年までに製造開始を計画しているグリーンメタン製造プロジェクトに関して、そのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあり、最終投資決定に至っていません。どの程度の製造量が見込まれるのか、今後もその動向を引き続き注視する必要があります。
グリーンメタン製造能力見込み（全セクター向け、2023年10月時点）
年別の製造能力見込み

国・地域別の製造能力見込み（2030年時点*） *2030年以降はプロジェクトなし➢ グリーンメタン製造能力は段階的な拡大が見込まれているものの、プロジェク
トのほとんどはfeasibility study段階やconcept段階にあります。

➢ 2030年までに製造開始を計画しているグリーンメタン製造プロジェクトについて、その多くは欧州、米国に所在しています。
出典：IEA(2023), Hydrogen Production Projects Databaseを基にClassNKにて試算

56

代替燃料を理解する
CCSプロジェクト
船舶からのGHG排出を削減するためには、代替燃料の導入だけでなく、船上CCS（Carbon Capture and Storage）の活用も有効な手段です。船上CCSの活用においては、回収したCO2をどこで荷揚げし、貯留するのかが重要な検討課題となります。ここでは、貯留施設の開発動向や分布についてご紹介します。
貯留施設の開発動向・分布
貯留施設の開発動向➢ 2023年には世界全体で4,900万ton*1のCO2貯留能力がありました。*1 重油約1,600万ton分の排出量に相当貯留施設の分布➢ 2023年時点で稼働中の施設 *2 は米国に集中しているものの、欧州を始めとして世界の各地域で建設・開発が進められています。
*2 現在稼働中の施設で回収されたCO2の大半は原油増進回収に用いられ、貯留されている
出典：Global CCS Institute, 2023. The Global Status of CCS: 2023. Australia.

57

代替燃料を理解する
NEW

船上CO2回収貯蔵装置の搭載から回収CO2量の認証取得までの流れ

船上CCSの活用に際しては、回収CO2の荷揚げ・貯留場所の選定に加えて、船上CO2回収貯蔵装置の選定や回収CO2量の認証取得などを含めた総合的な検討が不可欠です。また、船上CCSによるCO2削減量の評価については、IMOではその基準が未整備であり、規制における削減効果の反映には旗国の承認取得が必要になります。ここでは、船上CCSに関する検討事項や旗国承認を含めたClassNKのサポートについてご紹介します。
船上CO2回収貯蔵装置の搭載から回収CO2量の認証取得までの流れ

STEP 01

STEP 02

STEP 03

CO2回収計画

船上CO2回収貯蔵装置搭載

CO2回収・荷揚げ・認証取得• 回収量の計画策定• 回収貯蔵装置の選定、安全要件の確認• 検査の準備• 回収貯蔵装置の保守管理• 回収貯蔵に係る諸規制の遵守• 回収CO2量の確認

ClassNKのサポート✓ 情報提供✓ 図面審査Notation “SCCS-Ready”

ClassNKのサポート✓ 初回検査Notation “SCCS”✓ 定期的検査ClassNKのサポート✓ 回収CO2量の認証✓ 規制対応サポート

船上CO2回収貯蔵装置ガイドライン• 船上CO2回収貯蔵装置を概説• 装置および船上への設置に関わる
安全要件を規定
本ガイドラインは、ClassNKウェブサイトのマイページにログイン後、メニュー「ガイドライン」よりご覧いただけます
https://www.classnk.or.jp/account/ja/Rules_Guidance/ssl/guidelines.aspx

ガイドラインの要件に適合した船舶に対しては船級符号の付記（Notation）を付与
CO2回収・貯蔵装置
SCCS-Full
CO2回収装置

CO2貯蔵装置

SCCS-Capture

SCCS-Storage

SCCS: Shipboard Carbon dioxide Capture and Storage58

代替燃料を理解する
バイオ燃料の供給可能性
バイオ燃料は、その原料となる植物が成長過程で大気中のCO2を吸収することからライフサイクル全体ではカーボンニュートラルな燃料とされ、また、既存のエンジンの大規
模な改造を経ずに使用可能なドロップイン燃料として注目を集めています。一方で、バイオ燃料はその原料となるバイオマスの資源量に制約があり、他セクターとも需要が競合するため、安定的な調達可能性については留意が必要です。
「供給量⇔需要量」と「生育時間⇔使用時間」のギャップ

製造

バイオ製品・燃料製造

建設

セメント

プラスチック

熱

供給少
生育遅

需要多

電気

航空
海運

使用早
CO2吸収

カーボンニュートラル？

CO2排出
59

代替燃料を理解する
バイオ燃料の使用
船舶からのGHG排出削減のためにはバイオ燃料の使用も重要な選択肢の一つですが、その使用に際しては、使用上の注意点を十分に理解し、また、どのようなバイオ
燃料であれば規制においてGHG削減効果が認められるのかについて事前に認識しておくことが重要です。
バイオ燃料使用のための2ステップ
1. 使用上の注意点を理解する
バイオ燃料は、原料や製造方法によって性状が大きく異なります。使用に際しては、各燃料の特徴や使用上の注意点、起こり得るトラブルを事前に把握する必要があります。ClassNK
は、「バイオ燃料使用に向けたテクニカルガイド」による情報提供を通じてバイオ燃料の使用をサポートしています。
2. GHG削減効果が認められるバイオ燃料を手配する
GHG削減効果が認められるバイオ燃料は規制によって異なります。燃料の手配に際しては、規制の要件を満足する燃料か否かを事前にご確認ください。
→ 要件の満足はProof of Sustainabilityまたはこれと同等の書類（いずれも燃料サプラ
イヤー手配）によって確認可能です。

バイオ燃料使用に向けたテクニカルガイド（第1.1版）
2024年4月

本テクニカルガイドは、ClassNKウェブサイトのマイページにログイン後、メニュー「ガイドライン」よりご覧いただけます
https://www.classnk.or.jp/account/ja/Rules_
Guidance/ssl/guidelines.aspx

Proof of Sustainabilityイメージ

60

代替燃料を理解するNEW＜参考＞バイオ燃料のGHG排出量評価
CII格付け制度、海運EU-ETS、FuelEU Maritimeにおけるバイオ燃料のGHG排出量評価は次の通りです。
規制

CII格付け制度（対象排出：TtW）

GHG排出削減となるバイオ燃料の要件（対象排出：TtW）

FuelEU Maritime（対象排出：WtW）*3 B-24やB-29などのブレンド油の場合は、混合されたバイオ燃料部分のみに対して（従来燃料油とのエネルギー比に応じて）GHG削減効果が反映されます

IMOのLCAガイドラインでバイオ燃料の取り扱いが明確化されるまでの暫定措置

IMOのLCAガイドラインでバイオ燃料の取り扱いが明確化されるまでの暫定措置• 国際的な認証制度（ISCC、RSB、等）における「持続可能性基準」の満足• WtW GHG強度 33gCO2eq /MJ以下*1

例）廃食油由来のバイオ燃料*4の場合 *4 WtW GHG強度14.9gCO2eq/MJ
従来燃料油比で約80%のGHG排出削減として評価*1 94gCO2eq/MJ（MGO相当）よりも65%以上少ない

海運EU-ETS

要件を満たした場合のGHG排出量評価（B-100の場合*3）• EUの再生可能エネルギー指令（RED）における「持続可能性基準」および「GHG排出削減基準*2」の満足*2 WtW GHG強度が94gCO2eq/MJよりも65%以上少ない＜解説＞✓ TtW排出を0と見なす一方、WtW排出をTtW排出として認識・計上します
WtW GHG強度14.9gCO2eq/MJ × 低位発熱量0.037MJ/g fuel= 0.551gCO2eq/g fuel

バイオ燃料の由来に関わらず
従来燃料油比で約99%のGHG排出削減として評価＜解説＞✓ CO2のTtW排出を0と見なします✓ CH4およびN2OのTtW排出は算出・計上します

例）廃食油由来のバイオ燃料*5の場合 *5 WtW GHG強度14.9gCO2eq/MJ
従来燃料油比で約80%のGHG排出削減として評価＜解説＞✓ CO2のTtW排出を0と見なします✓ CH4およびN2OのTtW排出は算出・計上します

61

代替燃料を理解する
UPDATED

規則動向

IMOではこれまでにゼロ・低エミッション燃料を始めとする各代替燃料に関する規則やガイドラインの策定が進められてきました。ここでは、各代替燃料に関するIMOの規則・ガイドラインおよびそれらに対応するClassNKの規則・ガイドラインについてご紹介します。
代替燃料等に関する規則・ガイドライン
代替燃料・
関連技術

IMO 規則・ガイドライン

ClassNK 規則・ガイドライン

LNG

IGF Code

鋼船規則 / 検査要領 GF編 低引火点燃料船

メタノール

Interim Guidelines for the Safety of Ships Using Methyl /Ethyl alcohol as Fuel
（MSC.1/Circ.1621）

LPG
アンモニア
水素
燃料電池

Interim Guidelines for the Safety of Ships Using LPG Fuels（MSC.1/Circ. 1666）

Under development（2024年9月 CCC10で最終化予定）

代替燃料船ガイドライン（第3.0版）
A部
B部
C部
D部
附属書1

メタノール/エタノール燃料船の安全に関するガイドライン
LPGを燃料として使用する船舶の安全に関するガイドライン
アンモニアを燃料として使用する船舶の安全に関するガイドライン
水素を燃料として使用する船舶の安全に関するガイドライン
Alternative Fuel Ready

Under development（2024年9月 CCC10で最終化予定）

Interim Guidelines for the Safety of Ships Using Fuel Cell
Power Installations

燃料電池搭載船ガイドライン（第2版）（MSC.1/Circ.1647）
発効済み規則発行済みガイドライン

開発中ガイドライン

62

代替燃料を理解する
UPDATEDClassNK発行ガイドライン

ClassNKは、各種ガイドラインの発行を通じて、基本設計承認（Approval in Principle）の発行や代替燃料船のレトロフィットに関する技術的なサポートを実施しています。代替燃料船の導入検討時には、ぜひこれらのガイドラインをご活用ください。
ClassNK 代替燃料関連ガイドライン一覧

技術認証ガイドライン
March 2022

基本設計承認及び一般設計承認に関するガイドライン
March 2022

大容量蓄電池ガイドライン
January 2023
updated

船上CO2回収貯蔵装置ガイドライン
June 2023
updated

液化水素運搬船ガイドライン
August 2023
updated

燃料電池搭載船ガイドライン
September 2023
updatedバイオ燃料使用に向けたテクニカルガイド
April 2024
updated代替燃料船ガイドライン
July 2024
updated

風力を利用した船舶補助推進装置に関するガイドライン
July 2024
updated

これらのガイドラインは、ClassNKウェブサイトのマイページにログイン後、メニュー「ガイドライン」よりご覧いただけます
https://www.classnk.or.jp/account/ja/Rules_
Guidance/ssl/guidelines.aspx

63

― Step 4

コストを把握する
代替燃料の導入検討に際しては、燃料毎のトータルコストを把握することが最も重要です。本章では、燃料転換において考慮すべきコスト要因やClassNKが実施するコストシ
ミュレーションについてご紹介します。

64

コストを把握する
Key Takeaways✓ 代替燃料船の導入における主要コストは、建造コスト・燃料コスト・規制コストである。
✓ IMOやEUの規制に適応するための規制コストは、燃料使用によるGHG排出量に依存する。規制コストを把握するためには、各船舶のGHG排出量を燃料転換による削減可能性を含めて把握する必要がある。
✓ なお、EUの規制（海運EU-ETSおよびFuelEU Maritime）はEU関連航海におけるGHG排出を対象とする一方、IMOの規制（中期対策）は全航海におけるGHG排出が対象となる可能性が高く、その分、規制
コスト負担も比較的大きくなるため、留意が必要である。
✓ ClassNKは、燃料転換によるコストシミュレーションを実施する用意ができている。IMOの規制（中期対策）の内容が2025年に確定次第、ClassNKはコストシミュレーションの計算サービスを提供する。

65

コストを把握する
コストの不確定要素（1. 建造コスト、2. 燃料コスト、 3. 規制コスト）
代替燃料の導入に際しては、燃料毎のトータルコストを把握した上での比較検討が欠かせません。コスト要因は様々ですが、建造コスト・燃料コスト・規制コストはその大部分を占めます。これらのコストが今後どのように変動するのかの見通しを立て、適切な燃料選択を適切なタイミングで行うことが今後の海運ビジネスの優劣を分けることになります。
主要コストのイメージ

3. 規制コスト

Down

3. 規制コスト

2. 燃料コスト
2. 燃料コスト

Up

IMO
中期対策

FuelEU
Maritime
EU-ETS

1. 建造コスト
従来燃料船

Up

1. 建造コスト✓ 代替燃料船の導入により、従来燃料船との比較において建造コスト・燃料コストは増加、規制コストは減少することが見込まれます。
✓ 規制コストの主な要因は、欧州のEU-ETSおよび
FuelEU Maritime、そしてIMOの中期対策です。
✓ EUの規制はEU関連航海におけるGHG排出を対象とする一方、IMOの規制は全航海におけるGHG排出が対象となる可能性が高く、その分、規制コスト負担も比較的大きくなることが予想さ
れます。

代替燃料船

66

コストを把握する
コストの不確定要素（1. 建造コスト）
これまでとは異なる燃料タンクや燃料供給システムを要する代替燃料船の建造コストは、従来燃料船の建造コストよりも割高となります。鋼材価格に大きく左右される建造コストの2050年までの見通しは不透明ですが、長期的な船価水準を見極めた上での投資が重要となります。
建造コスト（船価）のこれまでの推移および代替燃料船の建造コスト
2020年頃より上昇局面入り代替燃料船の建造コスト【従来燃料船比】

LNG

+19%

LPG

+19%

メタノール

+11%

アンモニア

+19%

✓ 船種・サイズにもよりますが、代替燃料船の建造コストは従来燃料船の建造コストよりも10%～20%割高となります。
出典：Clarkson Research Services Limitedの資料を基にClassNKにて作成

67

コストを把握する
コストの不確定要素（2. 燃料コスト）
船舶で利用可能な代替燃料は多岐にわたりますが、いずれの代替燃料もコストは従来燃料油よりも割高となる見通しであり、一方で、今後は生産拡大や規制導入により従来燃料油とのコスト差は縮小することが見込まれています。代替燃料の導入を検討する際には、燃料コストの動向を見極めることが最も重要となります。
燃料コストのイメージ

バイオマス由来e-fuel✓ 代替燃料は「バイオマス由来の燃料」と「グリーン水素および回収CO2から製造されるe-fuel」に大きく分けられます。
✓ 「バイオマス由来の燃料」の主なコスト要因はバイオマス価格です。バイオマスの価格は、バイオマスの資源量や他セクターの需要動向に左右されます。
✓ 「グリーン水素および回収CO2から製造されるe-fuel」の主なコスト要因はグリーン水素価格です。グリーン水素の価格は、再生可能エネルギーや水電解装置のコストに左右されます。
✓ 代替燃料のコストは2050年時点においても従来燃料油のコストよりも割高である可能性が高いです。
✓ 実際の調達価格は需給動向にもよるため、留意が必要です。

出典：Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping (2021), Position Paper Fuel Option Scenariosを基にClassNKにて一部加工

68

コストを把握する
コストの不確定要素（3. 規制コスト）
今後、国際海運ではゼロ・低エミッション燃料の利用を促す規制が相次いで導入されます。欧州では欧州排出量取引制度（EU-ETS）が2024年より海運セクターへ拡大され、2025年にはFuelEU Maritimeが導入されます。 IMOでは2027年の導入に向けて新たな規制（中期対策）の枠組みが議論されています。各規制により生じるコストにはいずれも不確定要素があり、トータルコスト試算においては留意が必要です。
今後の国際海運における3大GHG規制
1. EU-ETS（2024年～）✓ 対象となるGHG排出量に対して、それに相当する排出枠の償却を要求✓ 排出枠は市場を通じて調達する必要があり、排出枠価格は需給バランス等に応じて日々変動

欧州エネルギー取引所のプライマリーマーケットでの排出枠価格の推移✓ 変動する排出枠価格はEU-ETSコストにおける主な不確定要素
2. FuelEU Maritime（2025年～）✓ 燃料のGHG強度（エネルギー当たりのGHG排出量）に基準値を設け、基準値を超過した船舶に対して罰金の支払いを要求✓ 罰金の総額は「基準値の超過度合い」と「エネルギーの使用量」により決定✓ 罰金の発生を回避するための柔軟性措置（バンキング、ボローイング、プーリング）が用意されており、柔軟性措置利用の巧拙がFuelEU Maritimeコストを左右

出典：欧州エネルギー取引所が公開している排出枠価格データを基にClassNKにて作成

3. IMO中期対策（予定：2027年～）✓ 規制の内容自体が未確定（2025年中に規制内容が確定する予定）

69

コストを把握する
コストシミュレーションの実施
ClassNKは、皆さまの今後の燃料選択のサポートを目的として、従来燃料船から代替燃料船へ燃料転換（リプレース）する場合のコストシミュレーションを実施しています。ここでは、コストシミュレーションの概要についてご紹介します。
コストシミュレーションの概要✓ コストの大半を占める、建造コスト・燃料コスト・規制コストのみに焦点を当てて計算。
✓ 同じ船種・サイズの船舶に対して、「従来燃料船を採用した場合のトータルコスト」と「代替燃料船を採用した場合のトータルコスト」を比較。
✓ 燃料種類および燃料消費量を基に、想定される燃料コストや規制コストを計算。
燃料コストや規制コストについては次のような前提の設定も可能。
•••

緩やかな移行ケース（規制コスト 低、ゼロエミッション燃料コスト 高）
海運脱炭素への緩やかな移行を前提とするケース。GHG排出規制は緩く、ゼロエミッション燃料のコスト低下は緩やかに進む。
段階的な移行ケース（規制コスト 中、ゼロエミッション燃料コスト 中）「緩やかな移行ケース」と「急速な移行ケース」の中間的なケース。
急速な移行ケース（規制コスト 高、ゼロエミッション燃料コスト 低）海運脱炭素への急速な移行を前提とするケース。GHG排出規制は厳しく、ゼロエミッション燃料のコスト低下は急速に進む。

✓ IMO中期対策の内容確定後（2025年予定）はより正確な試算が可能に。
ClassNKはコストシミュレーションの計算サービスを提供予定。

70

コストを把握するNEW

コストシミュレーションの実施例①

代替燃料船の導入に際しては、燃料コスト・規制コストを睨みながら適切なタイミングでゼロエミッション燃料への転換を図ることが重要です。ここでは64,000DWT Bulk
carrierを例に、段階的な移行ケースにおいて従来燃料船を採用した場合とアンモニア燃料船を採用した場合のトータルコストの比較結果をご紹介します。
コストシミュレーションの実施例（従来燃料船 vs. アンモニア燃料船 64,000DWT Bulk carrier：段階的な移行ケース）

選択燃料 →← アンモニア燃料船← 従来燃料船

単年コスト ver.

＜前提＞
✓ 2031年竣工（寿命20年）✓ 建造コスト→ 20年間で按分✓ 燃料価格→ HFO：一定
13.0 USD/GJ (=522.6 USD/ton)→ e-Ammonia：毎年減少【2031年】38.9 USD/GJ (=723.8 USD/ton)【2050年】19.7 USD/GJ (=366.2 USD/ton)＜グラフの見方＞✓ 左側の棒グラフ：
従来燃料船を採用した場合の各年のコスト（燃料はHFOのみを選択可能）✓ 右側の棒グラフ：
アンモニア燃料船を採用した場合の各年のコスト（燃料はHFOもしくはe-Ammoniaを選択可能）➢ 年間コストが逆転するタイミングを把握可能（トータルコストが安くなる燃料を毎年選択）（この例では、アンモニア燃料船においては2040年からはe-Ammoniaを選択した方がコスト優位、すなわち、「e-Ammoniaの燃料コスト」 <「HFOの燃料コスト＋規制コスト」となり、年間コストが従来燃料船の年間コストを下回る。）

71

コストを把握するNEW

コストシミュレーションの実施例①

代替燃料船の導入に際しては、燃料コスト・規制コストを睨みながら適切なタイミングでゼロエミッション燃料への転換を図ることが重要です。ここでは64,000DWT Bulk
carrierを例に、段階的な移行ケースにおいて従来燃料船を採用した場合とアンモニア燃料船を採用した場合のトータルコストの比較結果をご紹介します。
コストシミュレーションの実施例（従来燃料船 vs. アンモニア燃料船 64,000DWT Bulk carrier：段階的な移行ケース）
累積コスト ver.

← アンモニア燃料船← 従来燃料船2.

1.

選択燃料 →➢ 1. 累積コストが逆転するタイミングを把握可能（この例では、2042年に累積コストが逆転）➢ 2. 生涯トータルコストの差額を把握可能（この例では、20年間で約50 million USDの差）＜前提＞✓ 2031年竣工（寿命20年）✓ 建造コスト→ 20年間で按分✓ 燃料価格→ HFO：一定
13.0 USD/GJ (=522.6 USD/ton)→ e-Ammonia：毎年減少【2031年】38.9 USD/GJ (=723.8 USD/ton)【2050年】19.7 USD/GJ (=366.2 USD/ton)＜グラフの見方＞✓ 左側の棒グラフ：
従来燃料船を採用した場合の累積のコスト（燃料はHFOのみを選択可能）✓ 右側の棒グラフ：
アンモニア燃料船を採用した場合の累積のコスト（燃料はHFOもしくはe-Ammoniaを選択可能）（トータルコストが安くなる燃料を毎年選択）

72

コストを把握するNEW＜参考＞コストシミュレーション実施例の前提①
従来燃料船 vs. アンモニア燃料船 64,000DWT Bulk carrierにおけるコストシミュレーション実施例の前提は次の通りです。
項目
船価（アンモニア燃料船）

2050

備考
USD 39,270,000（従来燃料船＋19%）

-

-

-

ton

-

5,000

5,000

USD/ton522.6（=13.0 USD/GJ）

522.6（=13.0 USD/GJ）

522.6（=13.0 USD/GJ）

緩やかな移行 ケース

USD/ton855.6（=46.0 USD/GJ）

735.8（=39.6 USD/GJ）

410.7（=22.1 USD/GJ）

2024年比で毎年2.0%ずつ低下

段階的な移行 ケース*1

USD/ton855.6（=46.0 USD/GJ）

723.8（=38.9 USD/GJ）

366.2（=19.7 USD/GJ）

2024年比で毎年2.2%ずつ低下

急速な移行

USD/ton855.6（=46.0 USD/GJ）

711.9（=38.3 USD/GJ）

321.7（=17.3 USD/GJ）

2024年比で毎年2.4%ずつ低下

%

12

12

12

緩やかな移行 ケース

USD/tonCO2eq

70.0

74.9

88.2

2024年比で毎年1%ずつ上昇

段階的な移行 ケース*1

USD/tonCO2eq

70.0

84.7

124.6

2024年比で毎年3%ずつ上昇

急速な移行

USD/tonCO2eq

70.0

94.5

161.0

2024年比で毎年5%ずつ上昇

FuelEU Maritimeコスト

-

-

規制の通り

規制の通り

IMO規制対象排出（全排出に占める割合）

%

-

100

100

IMO中期対策コスト*2--

FuelEU Maritimeと同内容

FuelEU Maritimeと同内容

燃料価格（HFO）

ベース
燃料価格（e-Ammonia）

ケース

EU規制対象排出（全排出に占める割合）

IMO規制関連2031-

燃料消費量（HFO）

EU規制関連

2024
（参考）

単位

青字はコストにおける主な不確定要素

EU-ETS排出枠価格

ケース

アンモニア燃料船においても同エネルギーを消費

HFOのGHG強度（gCO2eq/MJ）は91.7
e-AmmoniaのGHG強度（gCO2eq/MJ）は0.0として計算

HFOのGHG強度（gCO2eq/MJ）は91.7
e-AmmoniaのGHG強度（gCO2eq/MJ）は0.0として計算*1 Page 71とPage 72のコストシミュレーション実施例では「段階的な移行ケース」で試算した。
*2 IMO中期対策はFuelEU Maritimeと同内容とし、規制の対象となる排出は全航海における排出を対象とした。

73

コストを把握するNEW

コストシミュレーションの実施例②代替燃料船の導入に際しては、燃料コスト・規制コストを睨みながら適切なタイミングでゼロエミッション燃料への転換を図ることが重要です。ここでは14,000TEU
Containershipを例に、段階的な移行ケースにおいて従来燃料船を採用した場合とメタノール燃料船を採用した場合のトータルコストの比較結果をご紹介します。
コストシミュレーションの実施例（従来燃料船 vs. メタノール燃料船 14,000TEU Containership：段階的な移行ケース）

選択燃料 →← メタノール燃料船← 従来燃料船

単年コスト ver.

＜前提＞
✓ 2031年竣工（寿命20年）✓ 建造コスト→ 20年間で按分✓ 燃料価格→ HFO：一定
13.0 USD/GJ (=522.6 USD/ton)→ e-Methanol：毎年減少【2031年】52.5 USD/GJ (=1,043.8 USD/ton)【2050年】26.5 USD/GJ (=528.1 USD/ton)＜グラフの見方＞✓ 左側の棒グラフ：
従来燃料船を採用した場合の各年のコスト（燃料はHFOのみを選択可能）✓ 右側の棒グラフ：
メタノール燃料船を採用した場合の各年のコスト（燃料はHFOもしくはe-Methanolを選択可能）➢ 年間コストが逆転するタイミングを把握可能（トータルコストが安くなる燃料を毎年選択）（この例では、メタノール燃料船においては2041年からはe-Methanolを選択した方がコスト優位、すなわち、「e-Methanolの燃料コスト」 <「HFOの燃料コスト＋規制コスト」となり、2042年には年間コストが従来燃料船の年間コストを下回る。）

74

コストを把握する
UPDATED

コストシミュレーションの実施例②代替燃料船の導入に際しては、燃料コスト・規制コストを睨みながら適切なタイミングでゼロエミッション燃料への転換を図ることが重要です。ここでは14,000TEU
Containershipを例に、段階的な移行ケースにおいて従来燃料船を採用した場合とメタノール燃料船を採用した場合のトータルコストの比較結果をご紹介します。
コストシミュレーションの実施例（従来燃料船 vs. メタノール燃料船 14,000TEU Containership：段階的な移行ケース）
累積コスト ver.
2.

← メタノール燃料船← 従来燃料船

1.

選択燃料 →➢ 1. 累積コストが逆転するタイミングを把握可能（この例では、2045年に累積コストが逆転）➢ 2. 生涯トータルコストの差額を把握可能（この例では、20年間で約184 million USDの差）＜前提＞✓ 2031年竣工（寿命20年）✓ 建造コスト→ 20年間で按分✓ 燃料価格→ HFO：一定
13.0 USD/GJ (=522.6 USD/ton)→ e-Methanol：毎年減少【2031年】52.5 USD/GJ (=1,043.8 USD/ton)【2050年】26.5 USD/GJ (=528.1 USD/ton)＜グラフの見方＞✓ 左側の棒グラフ：
従来燃料船を採用した場合の累積のコスト（燃料はHFOのみを選択可能）✓ 右側の棒グラフ：
メタノール燃料船を採用した場合の累積のコスト（燃料はHFOもしくはe-Methanolを選択可能）（トータルコストが安くなる燃料を毎年選択）75

コストを把握する＜参考＞コストシミュレーション実施例の前提②従来燃料船 vs. メタノール燃料船 14,000TEU Containershipにおけるコストシミュレーション実施例の前提は次の通りです。
項目
船価（メタノール燃料船）

2050

備考
USD 199,800,000（従来燃料船＋11%）

-

-

-

ton

-

23,00023,000

USD/ton522.6（=13.0 USD/GJ）

522.6（=13.0 USD/GJ）

522.6（=13.0 USD/GJ）

緩やかな移行 ケース

USD/ton

1,233.8（=62.0 USD/GJ）

1,061.1（=53.3 USD/GJ）

592.2（=29.8 USD/GJ）

2024年比で毎年2.0%ずつ低下

段階的な移行 ケース*1

USD/ton

1,233.8（=62.0 USD/GJ）

1,043.8（=52.5 USD/GJ）

528.1（=26.5 USD/GJ）

2024年比で毎年2.2%ずつ低下

急速な移行

USD/ton

1,233.8（=62.0 USD/GJ）

1,026.5（=51.6 USD/GJ）

463.9（=23.3 USD/GJ）

2024年比で毎年2.4%ずつ低下

%

20

20

20

緩やかな移行 ケース

USD/tonCO2eq

70.0

74.9

88.2

2024年比で毎年1%ずつ上昇

段階的な移行 ケース*1

USD/tonCO2eq

70.0

84.7

124.6

2024年比で毎年3%ずつ上昇

急速な移行

USD/tonCO2eq

70.0

94.5

161.0

2024年比で毎年5%ずつ上昇

FuelEU Maritimeコスト

-

-

規制の通り

規制の通り

IMO規制対象排出（全排出に占める割合）

%

-

100

100

IMO中期対策コスト*2--

FuelEU Maritimeと同内容

FuelEU Maritimeと同内容

燃料価格（HFO）

ベース
燃料価格（e-Methanol）

ケース

EU規制対象排出（全排出に占める割合）

IMO規制関連2031-

燃料消費量（HFO）

EU規制関連

2024
（参考）

単位

青字はコストにおける主な不確定要素

EU-ETS排出枠価格

ケース

メタノール燃料船においても同エネルギーを消費

HFOのGHG強度（gCO2eq/MJ）は91.7
e-MethanolのGHG強度（gCO2eq/MJ）は0.0として計算

HFOのGHG強度（gCO2eq/MJ）は91.7
e-MethanolのGHG強度（gCO2eq/MJ）は0.0として計算*1 Page 74とPage 75のコストシミュレーション実施例では「段階的な移行ケース」で試算した。
*2 IMO中期対策はFuelEU Maritimeと同内容とし、規制の対象となる排出は全航海における排出を対象とした。

76

ClassNKのサポート
ClassNKは、ゼロエミッションへの円滑な移行に向けた取り組みを支援するためのサービスを提供しています。

77

ClassNKのサポート
2050年GHG排出ネットゼロへ向けて
2050年頃までのGHG排出ネットゼロに向けて、今後、国際海運は燃料の大転換期を迎えることになります。一方で、ゼロエミッション燃料の供給体制は現時点では十分に整備されてはおらず、そのため、当面は様々なGHG排出削減手段を活用しながらゼロエミッションへの移行を進める必要があります。ClassNKは、代替燃料船に対する基本設計承認（AiP）の発行や燃費改善技術・船上CCSの実証プロジェクトへの参画、GHG排出量の検証等によって得られた知見を活かし、皆さまのゼロエミッ
ションへの円滑な移行（トランジション）を包括的にサポートすることを目的として、「ClassNK トランジション サポート サービス」を展開しています。船舶からのGHG排出削減に向けた取り組みに「ClassNK トランジション サポート サービス」をぜひご活用ください。
ClassNK トランジション サポート サービス

ClassNK トランジション サポート サービス全般に関するお問い合わせ先：

（和）

（英）

一般財団法人日本海事協会
グリーントランスフォーメーションセンター
TEL:
03-5226-2031
E-mail: gxc@classnk.or.jp78

お問い合わせ先ClassNK 代替燃料インサイトは、代替燃料の動向に応じて今後も継続的なアップデートを予定しています。
本書の内容詳細やご意見・ご要望についてはこちらまでお問い合わせください。

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付録
代替燃料の採用動向の変化をより深く理解するために 、
2023年12月末時点での代替燃料船の就航隻数および発注残をご紹介します。

81付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド
代替燃料船の”竣工”隻数の推移✓ 2023年12月末時点（2024年以降は発注残）✓ 総トン数5,000トン以上✓ LNG燃料船にLNG carrierは含まない✓ 代替燃料Ready船は含まない

代替燃料船の”就航”隻数の推移* *2015年以降の竣工隻数の積み上げ。解撤は考慮せず。

✓ 2023年12月末時点（2024年以降は発注残）✓ 総トン数5,000トン以上✓ LNG燃料船にLNG carrierは含まない
出典：本章に掲載の図表はいずれもClarkson Research✓ 代替燃料Ready船は含まない
Services Limitedのデータを基にClassNKにて作成

82

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド
代替燃料船の割合
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

432 vessels（1.2%）

522 vessels（1.4%）

Total GT26,637,736 GT（1.8%）

33,560,005 GT（2.2%）

半年間で90隻、6.9mil GTの増加となった。LNG燃料のContainership、Bulk carrierやLPG燃料のLPG carrierが相次いで竣工した結果、代替燃料船の増加に繋がった。

On order ―✓ 2023年12月末時点✓ 総トン数5,000トン以上✓ LNG燃料船にLNG carrierは含まない✓ 代替燃料Ready船は含まない

As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

722 vessels (21.2%)

835 vessels (21.8%)

Total GT58,698,042 GT (30.1%)

66,431,935 GT (30.9%)

半年間で113隻、7.7mil GTの増加となった。特にメタノール燃料船の発注が多く、16,000TEU超のContainershipを中心に、Bulk carrier、Vehicle carrier、Product/Chemical tankerなどでメタノール燃料の採用が拡大している。

83

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）In service ―On order ―✓ 2023年12月末時点、総トン数5,000トン以上、代替燃料Ready船は含まない✓ 2023年12月末時点、総トン数5,000トン以上、代替燃料Ready船は含まない➢ メタノール運搬船が含まれるProduct/Chemical tankerや、LPG carrier
を除き、どの船種においてもLNG燃料船が大半を占めている。

➢ Containershipを始めとして、メタノール燃料船の採用が拡大している。一部の船種ではアンモニア燃料船の発注も見られた。

84付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）
Bulk carriers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

29 vessels (0.2%)

39 vessels (0.3%)

Total GT

2,831,602 GT (0.5%)

3,622,799 GT (0.7%)

半 年 間 で 10 隻 、 0.8mil GT の 増 加 と な っ た 。 サ イ ズ 別 で 見 る と 、 増 加 分 の 半 数 以 上 は
VLOC/Capesizeが占めていることから、これまでの傾向通り、大型サイズで代替燃料船が採用されるケースが多い。なお、竣工船はいずれもLNG燃料船であった。

On order ―In service ―On order ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

50 vessels (5.0%)

63 vessels (5.5%)

Total GT3,635,838 GT (9.0%)

4,926,559 GT (10.3%)

半年間で13隻、1.3mil GTの増加となった。サイズ別では、VLOC/CapesizeおよびPanamaxが大半を占めたことから、引き続き大型サイズでの採用が進んでいる。燃料別では、メタノール燃料船が最も多く、次いでLNG燃料船であった。また、VLOC/Capesizeではアンモニア燃料船の発注が見られた。

85

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）
Containerships
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

55 vessels (1.0%)

75 vessels (1.3%)

Total GT7,349,369 GT (2.6%)

9,683,956 GT (3.3%)

半年間で20隻、2.4mil GTの増加となった。サイズ別で見ると、15,000TEUの竣工が最も多く、7,000TEUや23,500TEUの竣工も見られた。燃料別では、ほとんどがLNG燃料船であった一方、メタノール燃料船の竣工も見られた。

On order ―In service ―On order ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

300 vessels (33.9%)340 vessels (41.3%)

Total GT34,360,667 GT (48.7%)

38,028,991 GT (56.5%)

半年間で40隻、3.6mil GTの増加となった。サイズ別では、16,000TEU前後が半数を占め、次いで9,000TEU～10,000TEUの発注が多かった。燃料別では、メタノール燃料船が半数以上を占め、残りはLNG燃料船であった。竣工の傾向とは異なり、メタノール燃料船の採用が拡大している。

86

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）
Crude oil tankers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

48 vessels (2.1%)

57 vessels (2.5%)

Total GT4,725,855 GT (1.9%)

5,775,831 GT (2.4%)

半年間で9隻、1.1mil GTの増加となった。サイズ別では、ULCC/VLCCが半数以上を占め、残りはAframaxであった（いずれもLNG燃料船）。なお、この半年間でSuezmaxでの代替燃料船の竣工は確認できなかった。

On order ―In service ―On order ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

37 vessels (44.0%)

42 vessels (33.9%)

Total GT3,303,019 GT (48.4%)

3,736,624 GT (33.6%)

半年間で5隻、0.4mil GTの増加となった。サイズ別では、代替燃料の採用が遅れていたSuezmaxが最も多く発注され、次いでULCC/VLCCであった。燃料別では、LNG燃料船が最も多く発注され、次いでメタノール燃料船であった。

87

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）
Product/Chemical tankers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

74 vessels (1.2%)

83 vessels (1.4%)

Total GT2,213,494 GT (1.6%)

2,596,463 GT (1.8%)

半年間で9隻、0.4mil GTの増加となった。サイズ別では、LRII、MRがそれぞれ半数ずつ竣工する一方で、LRIの増加はこの半年間では確認できなかった。燃料別では、LNG燃料船が大半を占める一方、少数ではあるがメタノール燃料船の竣工も見られた。

On order ―In service ―On order ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

41 vessels (11.4%)

47 vessels (9.8%)

Total GT

1,212,658 GT (10.5%)

1,280,079 GT (8.3%)

半年間で6隻、0.1mil GTの増加となった。サイズ別では、MRの発注が多く見られた。燃料別では、大半がメタノール燃料船であった。

88

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）
LPG carriers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

85 vessels (9.4%)

112 vessels (11.9%)

Total GT3,560,569 GT (13.5%)

4,834,491 GT (17.4%)

半年間で27隻、1.2mil GTの増加となった。サイズ別では、VLGC（80,000m3超）が主であった。いずれもLPG燃料船で、LPG燃料以外の代替燃料の竣工は確認できなかった。

On order ―In service ―On order ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

87 vessels (67.4%)

91 vessels (54.5%)

Total GT3,959,686 GT (72.4%)

3,781,639 GT (55.8%)

半年間で4隻の増加、0.2mil GTの減少となった。サイズ別では、In serviceと同様、VLGC （80,000m3超）が半数以上を占めた。いずれもLPG燃料船で、アンモニア燃料レディ船であった。

89

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）
Vehicle carriers
In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

13 vessels (1.8%)

20 vessels (2.7%)

Total GT771,559 GT (2.0%)

1,275,216 GT (3.3%)

半年間で7隻、0.5mil GTの増加となった。サイズはいずれも7,000台積で、いずれもLNG燃料船であった。

On order ―In service ―On order ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

126 vessels (84.0%)

157 vessels (84.9%)

Total GT7,491,129 GT (80.0%)

9,978,269 GT (82.5%)

半年間で31隻、2.5mil GTの増加となった。サイズ別では、10,000台積が最も多かったが、4,000台
積～10,000台積まで幅広いサイズで代替燃料船の発注が見られた。燃料別では、LNG燃料船が多くを占めたが、メタノール燃料船の発注も少数見られた。

90

付録
2023年12月末時点

代替燃料船のトレンド（船種別）
LNG carriers（参考）In service ―On order ―代替燃料船の詳細（2023年6月末→2023年12月末の推移）
In service ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

655 vessels (92.3%)

681 vessels (92.5%)

Total GT67,524,947 GT (90.6%)

70,096,187 GT (90.9%)

半年間で26隻、2.6mil GTの増加となった。いずれもLNG燃料船で、他の代替燃料船の竣工は確認できなかった。

On order ―In service ―On order ―As of Jun. 30, 2023

As of Dec. 31, 2023

Number of vessels

328 vessels (99.7%)339 vessels (99.7%)

Total GT35,434,449 GT (100.0%)

36,855,375 GT (99.9%)

半年間で11隻、1.4mil GTの増加となった。いずれもLNG燃料船であった。In serviceと同様、他の代替燃料船の採用は確認できなかった。

91