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土地総合研究 2019年冬号

特集 国土をとりまく情勢と国土形成計画の推進 

リニア中央新幹線の整備とスーパーメガリージョン構想
政策研究大学院大学・教授、東京大学・名誉教授 （交通・都市・国土学）
国土交通省交通政策審議会・中央新幹線小委員会・委員長
国土交通省スーパーメガリージョン構想検討会・座長      家田 仁
いえだ ひとし

１．リニア中央新幹線とスーパーメガリージョ

東海道新幹線を保有し運営する -5 東海会社とさン構想

れた。

リニア中央新幹線の特に難工事箇所とされる品

中央新幹線の整備主体運営主体である -5 東海

川駅、名古屋駅、そして南アルプストンネルが会社は、前述した東海道新幹線との機能的一体性 年  月に着工され、現在、 年の開業をから、中央新幹線の整備コストを主として東海道目指して、品川～名古屋間の全線にわたって工事新幹線の旅客収入から充てることとし、同社の収が精力的に進められている。中央新幹線は、全国益能力と工事費の償還の関係から、先に品川～名新幹線整備法（ 年制定）に基づいて定められ古屋を整備し、その後財務状況の改善された後にた「基本計画」（ 年告示）に挙げられている名古屋～新大阪を整備するという二段階整備方式路線の一つであったが、その自主整備を表明したを採用することとした。これに対して関西圏の政-5 東海会社の提起により、国土交通省の交通政策財界で膨らんだ危機感を背景にして、名古屋～新審議会が  年に設置した中央新幹線小委員会大阪間もできるだけ急ぐべきであるという政治的によって、走行方式、ルート、整備運営主体など主張が高まり、 年には名古屋～新大阪開業をに関する審議が行われ、 年  月にその整備が 年間程度早めるため政府の財投借入金を活用す決定されたものである。これを受けて、-5 東海にることが決定された。

よる環境アセスメントなど所要の手続きを経て工事着手されたわけである。

リニア中央新幹線は、世界に例のない超電導磁気浮上方式を採用することによって、最高時速

もともと中央新幹線は、現在一日平均約  万人 キロを実現し、東京圏、名古屋圏、大阪圏のという高速鉄道として世界最大級の輸送密度を担三大都市圏相互を  時間程度という短時間で繋ぐう東海道新幹線をバックアップする路線として整もので、わが国の国土・地域に与えるインパクト備が進められることとなったものである。東海道も潜在的には非常に大きなものが期待される。ま

新幹線が、南海トラフ地震や津波のリスクを抱え、た、途中、各県に  箇所の中間駅が設けられる予

しかも開業後  年以上を経過し施設の部分的な定である。
このため  年  月に閣議決定された更新の必要に直面するためである。このように中第二次国土形成計画では、一体化する三大都市圏央新幹線と東海道新幹線とは一体性が極めて高いを含めたリニア中央新幹線沿線を「スーパーメガことから、中央新幹線の整備主体・運営主体は、リージョン」とし、その効果をできる限り全国的

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31に波及させるべきことが計画に盛り込まれた。そ採用された超電導磁気浮上鉄道は、古典的なレーれを受けて、有識者を含めた内々の検討を重ねて

ル・車輪間の粘着に依存する鉄道システムから離きた国土交通省は、 年  月、正式にスーパーれ、しかも極低温下の超電導磁石のもたらす強力メガリージョン構想検討会を設け、国・地方公共な磁力を応用するという、世界に全く類例のない団体・経済団体の共通の地域づくりビジョンを構真にチャレンジングな技術システムである。旧・築するための議論を開始し、 年  月にはその日本国有鉄道によって  年頃から本格的開発中間とりまとめを発表した。本年度末には最終取がスタートされたが、公共交通機関として安心しりまとめが発表される見込みとなっている。て実用に耐える技術に達するまでに  年以上の

２．東海道新幹線開業のケース（年）との類似点と相違点は？

年数をかけている。そういう意味で、両者の技術開発スタンスはかなり異なっている。
相違点の第二は、ルート設定である。東海道新リニア中央新幹線とそれを契機とするスーパー幹線では、既存の東海道本線と概ね平行したルー

メガリージョン構想を論じるには、前回の東京オトが採用されたため、その沿線は概ね人口の集積

リンピックが開催された  年に開業された東した地域となった。また、この結果、大都市にと海道新幹線との類似点と相違点を理解しておくのっても途中駅にとっても時間短縮率はほぼ同様なが有用である。まず、交通機関の開発と整備といものとなった。これに対して、中央新幹線では、う側面から眺めてみよう。

南アルプスを貫通するなどによって三大都市圏間類似性から挙げよう。一つは新たなシステムとの距離を大幅に短縮したルートをとっているため、既存システムの関係において見出すことができる。

途中駅における時間短縮効果は画期的に大きなも中央新幹線は、既存の新幹線ネットワークとの乗のとなっている。例えば、飯田における首都圏やり入れができないが圧倒的な高速性能に優れる超名古屋圏への時間短縮率は半減などというもので電導磁気浮上方式を走行方式として採用することはなく数分の  となり、そのインパクトは極めてとした。これは、 万キロに及ぶ既存の在来線と大きい。の相互直通性を犠牲にしながらも、全く新しい高速鉄道システムとして導入された東海道新幹線に

次に社会へのインパクトや社会の条件における類似点と相違点を眺めよう。

類似する。中央新幹線は、東海道新幹線の防災性類似点としては、前述のように非常に大きな時やメンテナンス面でのバックアップ路線としての間短縮のインパクトが社会にもたらされる点であ側面を持つが、その東海道新幹線は、量的にも速る。東海道新幹線は、それ以前の所要時間を半分度的にも限界を迎えていた在来の東海道本線のバ以下に短縮し、「日帰りビジネス」というそれ以前ックアップとして整備されたものであった点も同には誰も想像できなかった質と量のビジネススタ様である。また、中央新幹線も東海道新幹線も既イルと高速鉄道需要を生み出し、内外に極めて大存の陸上最速交通システムの所要時間を概ね半減きなインパクトをもたらした。その後の山陽新幹している点も共通している。

線開通とも相まって、太平洋ベルト地帯を強固な反対に、相違点の第一は、システム開発の基本経済圏に作り上げる一助を果たした。中央新幹線

スタンスである。東海道新幹線は、土木構造物、も所要時間を東海道新幹線の所要時間を半分以下線路、車両、電力、信号など、鉄道の個々の要素に短縮する。そのビジネスや生活のスタイルにもをそれぞれ無理のない範囲で外挿的に改良し、そたらすインパクトもやはり従前の延長を超えた、れらを独立システムとして有機的に組み上げるこ

現時点の単純な外挿では想像できないような質的とによって、短期間に集中的に研究開発して実現ジャンプが生み出される可能性がある。そういうされたものである。それに対して、中央新幹線で意味で通常の「外挿的な予測」が機能しえない領32

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域である点が共通している。

インパクトを何とか先読みして、本来的に予測し一方、相違点の第一は、社会条件の大きな違いがたいものを無理にでも予想し、必要な施策を予である。東海道新幹線が整備されたのは、狭義のめ適切に講じ、そのインパクトをより良い方向へ経済効率と規格性、大量性が重視される高度成長最大限引き出すことが必要である。スーパーメガ期、人口増加下で受験競争を凌いだモーレツ社員

リージョン構想検討会が設けられ、多分野の有識が会社に忠誠を尽くし、出世と狭いながらもマイ者や経済界の要人などを招き、自由な意見を語っホームを目指す時代であった。これに対して、今てもらった理由もここにある。

建設されている中央新幹線の時代は、人口減少と高齢化、働き方改革、ダイバーシティの時代だ。

３．スーパーメガリージョンのポイントはどこ大学も全入時代だという。個人にも地域にも独自に？

性と多様性、クリエイティビティ、自然との親和

これについては、筆者が既に別の雑誌に多様な性が強く求められる時代だ。,&7 が発達してどこ視点から細かく論じた特集を組んだ。このため細にいてもどんな情報を入手しあるいは配達を得る部や具体エリアに関する再説は避け、文末の参考ことができるようになったが、反面、都市生活の文献（土木施工 年  月特別号）をご参照い疎外と病理は進み、人と人、フェイス・トゥ・フただくことにし、以下では筆者が特に重要と考えェイスの繋がりと時間の価値が増す。一方では、る点について私見を簡単に記すに留める。

国際競争力の強化が求められる。

第一点は、国土や地域あるいはインフラの再生

相違点の第二は、新幹線以外の交通環境、特にに関する基本的なスタンスの問題である。人口減

高速道路ネットワークの違いである。東海道新幹少の中で、ともすると「わが国では既に全てが概線開通の時代に存在した高速道路はわずかに名神成し、国土についてもインフラについても必要不高速道路のみであった。整備新幹線が計画された可欠のメンテナンスを除けば何もすべきことはな

昭和 ～ 年代も高速道路は国土の背骨部分にい」とする意見が述べられることがある。
筆者は、しか開通していない。しかし、現代では、既に約これは大きな誤謬であると考える。国土も地域も 万 NP の高速道路ネットワークが整備され、しかインフラも、時代（価値観）と技術の変化とともも幸いに中央新幹線の中間駅付近には高速道路がに全ては更新され進化していかなくてはならない。

隣接し、中央新幹線への極め有用なアクセス交通

それが世界史の教えるところである。例えば、身路として機能するポテンシャルをもっている。

近な景観問題でいえば、アレックス・カー氏の「ニッポン景観論」（集英社新書、 年）に多々指以上のような意味で、中央新幹線は東海道新幹摘されるとおり、地域の課題となすべきことは極線と同様に、わが国と地域の経済や社会に大きなめて多い。しかし、何かの大きな契機がないと本インパクトをもたらすものと考えられるが、その格的な再生や進化はそう簡単に行うことができる

インパクトの意味と内容は東海道新幹線の時とはものではない。

やはり大きく異なるものと想像される。また、東再生と進化の契機を地域にもたらすのが、イン海道新幹線の際にどのような変化がもたらされる

バウンド旅客の増大であり、クルーズ船の寄港ののか誰も正確に予想できなかったのと同様に、中増加であり、そして中央新幹線の整備なのである。

央新幹線も経済モデル分析などを通じては予測しそのような認識に立つと、それぞれの地域が何をきれない「異質の変化」をもたらすものと考えら課題と捉え、そしてどんな独自性の強い未来を描れる。

くかが決定的に重要になってくる。スーパーメガとはいえ、国土、広域交通、地域・都市、産業、リージョンの恩恵は誰かが地域にもってきてくれ

観光などの政策・施策の実施上は、中央新幹線のるものなのではなく、地域が独自に創りあげてい土地総合研究 2019年冬号

くものなのである。
第二点は、中間駅及びその周辺の持つ意味である。特に甲府、飯田、中津川のように大都市圏に33鮮明ではない。高速道路網のさらなる充実と相まって是非とも進めるべき方策ではないだろうか。


組み込まれていない自然豊かな地域での時間短縮【参考文献】

効果は極めて大きい。自然豊かで風景に恵まれ極スーパーメガリージョンの細部については諸面から論めて良好な住宅エリアを整備することによって、働き方改革と相まって大都市圏との二地域居住のじた下記文献を参照いただきたい。
■「土木施工」9RO1R（特別号）、「リニア中央新幹線とスーパーメガリージョン構想」特集、 年

地ともなりうるし、アーティストの拠点にもなろ 月より、特に以下の諸稿；

う。物流を担う高速道路ネットワークや港湾との・ 国土交通省国土政策局総合計画課：人口減少社会に連動によってクリエイティブな製造業や新産業のうちかつスーパーメガリージョンの形成に向けてエリアにもなりうる。また、寺島実郎氏の主唱さ・ 座談会：リニア中央新幹線とスーパーメガリージョ
ン構想～日本の未来に向けて～（家田仁、真田純子、れるとおり、農と食をキーにして大都市圏郊外部の高齢者の生きがいの場にもなろう。そういう意寺島実郎、藤原まり子、岸弘之）
・ 野本弘文：首都圏におけるスーパーメガリージョン

味で多様性の高い期待のエリアとなろう。いくつかのエリアでは既にそういう方向での地域戦略展への期待
・ 清水勇人：東日本とスーパーメガリージョンの連携
拠点さいたま市の取り組み

開が進められつつある。
第三点は、三大都市圏の国際化と生産性の大幅向上である。中央新幹線によって、わが国の人口の約半分を占める  万人が  時間の距離で結ばれることになる。そしてその三大都市圏は国際・ 中村昭彦：中部圏におけるスーパーメガリージョンへの期待
・ 奥野信宏：スーパーメガリージョン構想とグレーターナゴヤ
・ 八木誠：関西圏におけるスーパーメガリージョンへゲートウェイとなる空港を  つも有しているのである。やりようによっては三大都市圏がそれぞれの期待
・ 小林潔司：スーパーメガリージョンとポストアーバ
ン社会の発展：関西への期待の持ち味を相互に生かしあって相乗的に経済効果を発揮し世界でも指折りの競争力をもつ強力な都市圏となろう。しかし、単に時間が短縮されるの・ 岸井隆幸：品川駅エリアの開発と将来の可能性
・ 森川高行：名古屋駅エリアの開発ビジョン
・ 加山俊夫：首都圏南西部における広域交流拠点都市

みでは、残念ながら三大都市圏が国際競争力を顕の形成に向けて著に向上するには至らないかもしれない。真の国・ 樋口雄一：リニアを活かしたまちづくり

際競争力をもった創造力と生産性をもつためには・ 牧野光朗：小さな世界都市をめざして合言葉はムトス

それだけでは不十分で、わが国の産業社会と政治世界における「内なる開国」が不可欠なものと筆者は考える（末尾にあげた拙稿参照）。
第四点は、中央新幹線と高速道路ネットワーク

・ 青山節児：中津川市リニアのまちづくり
・ 真田純子：農村地域の魅力を引き出すために～社会全体から考える～

㻌との連結性の向上とそれを前提とした総合的な中

本文中に言及した「内なる開国」に関しては、下記を参

長距離交通の再構築によって、クルマや高速バス照いただきたい。

サービスの利用を通じて、スーパーメガリージョ■家田仁：明治  年と今（後編）～変わっていないもンの圏域を駅周辺からさらに広域的に展開し、特の、そして求められる「内なる開国」～、土木施工 9ROに中間駅の拠点性と意義を強化するとともに、スーパーメガリージョンの効果を広く波及させることである。このような発想は、現在整備中の、九州、北陸、北海道の各整備新幹線には未だあまり

1R（特別号）、 年  月