航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 5−8

巻頭言

空港周辺環境と研究センターの 50 年、これから *篠原直明**

最近、航空機騒音について述べるときに、「航空助けとなるべき調査・研究が数多く求められ、昭機騒音問題が顕在化してから 50 年・・・」という

和 47（1972）年に航空公害調査研究センターが羽キーワードをしばしば用いるようになった。50年

田空港内多摩川べりの３階建て研究所で活動をといえば、我が航空環境研究センターは今年の 12始めたのである。所長には、音響学の権威として月に創立50年を迎える。これを機に研究センター著名な守田栄先生が就任し、騒音振動部、大気汚の 50 年を振り返ってみようと思う。

染部、環境保健部、文献資料室の技術系 4 部門に1960 年代にジェット旅客機が就航してから、空加え管理部の体制でスタートしている。航空局や港周辺に激烈な騒音を及ぼしたことに端を発す航空会社、大学、NHK 総合技術研究所の協力もるこの問題への対策の一助を担うべく、空港支得て、調査研究を実施した。

援機構の前身・（財）航空公害防止協会は昭和 43

研 究 センター はその後、航 空 公 害 研 究 セン（1968）年に設立された。その年から、協会内にター、航空環境研究センターと名称を変え、所在「航空公害調査委員会」を設置し、五十嵐寿一委員地も羽田空港整備地区へ、さらには現在の御成門長（東京大学教授・当時）のもとでさまざまな調へと転居し、現在の活動に至っている。

査活動を始めている。当時は、航空局としても航この 50 年の間、4 名の所長が研究センターの運空公害問題への対応策を懸命に探っている時代営を担ってきた。初代は前述の通り守田栄先生でであり、「航空機騒音に係る環境基準」が定められ昭和 63（1988）年まで、その後平成 13（2001）年まで

る 5 年も前のことである。当然ながら、基準もなは時田保夫先生が、さらに山田一郎前所長が平成い、対策も決まっていない、騒音の人への影響の28（2016）年まで務めている。それぞれ音響分野・実態もわかっていないなど、ないないづくしの時

騒音制御工学分野で著名な方々で、長きにわたっ代だった。そんな中で、公害対策・航空行政の手て研究センターの活動を通じ空港周辺環境の改善に貢献されたことに敬意を表する。現在は、小生（篠原）が所長だが、先輩諸氏のようにうまく貢献できているかは、いささか不安なところである。
ところで、研究センターの本部組織である協会も、過去に２度名称変更をしている。平成5（1993）
年に（財）空港環境整備協会へ（その後、公益法人改革に伴い一般財団法人へ）、平成 30（2018）年には（一財）空港振興・環境整備支援機構（略称・空港支援機構）となった。最初の変更は、激甚な公害への対策を講ずる時代を卒業し空港周辺環境の充実に力を注ぐことを表明したもの、２度目の変最初の航空公害調査研究センター

全景

更は騒音対策だけでなく空港振興へも着目する* The past 50 years of the airport environment and Aviation Environment Research Center, and the future** 航空環境研究センター 所長−5−

〔巻頭言〕No.26, 2022

ことを示すものであろう。それぞれ世の中の意識

公害対策手法検討以降の研究センターの活動が変わりつつあることを受けての変更であり、まは、いかに効率的に調査を実施するかを目的に、さに、研究センターの歩んできた時代の変わり目

騒音計測システムや飛行経路観測システムの開とも一致するのではないかと思う。

発・改良に着手している。また、騒音対策範囲を決める際に不可欠な航空機騒音予測モデルの開1. 最初の四半世紀：航空公害対策の時代発にも取り組んでいる。航空機騒音委員会を設

前段でも述べたように航空公害問題への対応け、学識経験者・航空局・空港管理者・航空会社策を懸命に探っている時代であり、基準もない、の委員とともに予測方法の研究を行ってきた。

対 策 も決 まっ ていない、ないないづくしの時 代だった。とにかく大きな社 会 問 題となりつつある航空公 害に何とか対 応しなければならないとの命題から、航空局の手助けになることは何でもやっていたようだ。当時の研究センターの実績を見ると、落下物、騒音、大気、人体影響、航跡、乱流対策（屋根瓦のずれ）、電波障害、土地利用と実に多くの調査を実施している。どんな調査をやるにも人手がかかり、多くの人員と手間を要したようだ。また、住宅防音工事のための効果的な工法も研究されている。騒音軽減運航方式の調査も実際の運航実証などを含め行われた。騒音の影響についても明確ではなかったため（今でもそうかも当時の航空機騒音測定の様子、測定者が航空機騒音を特定していたしれないが）、生活影響・健康影響に関する調査も活発に行われた。その結果を見ると、不満を持つ人、不調を訴える住民があり、このため協会の事業として空港周辺住民に対して無料の健康診断事業も始まった。これらは環境保健部にとって貴重な分析データとなった（個人情報保護が叫ばれるようになってからは、データを利用することが難しくなった）。
航空機騒音に係る環境基準が昭和 48（1973）年に定まり、住宅防音工事を実施する法律も改正、その後順次防音工事助成の基準を下げ範囲を拡大する。研究センターの調査研究の結果が、この当時の航空機騒音測定機器、現在のようにメモリー記録などはなく、騒音計と記録計を接続し、記録紙に結果を出力していたような対 策 事 業 に結 びついてきたと言 えるだろう。昭和 50 年代以降は周辺対策が一挙に進展し、昭和時代の終わりには学校や住宅に対する防音

2 . 次の四半世紀：航空需要増大の時代

工事助成は概成するなど、公害対策の時代は終着

次の時代は、平成に入ってからの航空需要の拡に近づいた。低騒音型航空機の導入や騒音軽減運大に対応する時代だったと思う。多くの空港で、航方式の採用によって騒音の軽減がはかられ、空滑走路の延長、空港拡張、空港移転（新設）などが港周辺での航空機騒音影響は減少し、被害は次第行われた。このため、実にたくさんの空港についに解消された。て航空機騒音予測作業を実施している。昭和50年−6−No.26, 2022〔巻頭言〕

代にきわめて多かった各地の空港の騒音実態調査は落ち着きを見せ、数年に１回程度間隔で調査を行うようになった。このため、研究センターの重点は、予測モデルの精度向上や予測モデルで使用するいわゆる基礎データの整備・充実に移ることになる。
一方、成田空港の暫定B’滑走路の供用開始に
伴 い露 見 した WECPNL の逆 転 問 題 を機 に、体感に応じた評価指標の必要性が望まれるようになった。運航回数の増大とともに、低騒音型の航空機の導入がなされた時代でもある。そのきっか研究センターも開発にかかわった飛行経路観測装置（スカイゲイザー）による測定のようす

けの最初は B 747 - 400 の就航（1989 年ころ）、次にB 777（1996 年ころ）
、B 787（実質的には 2013 年ことは考えてはいない。むしろ研究重視の姿勢に転ろ）と続く。このため単発騒音は平成に入って以換している。かつての公害の時代から、現代は環降、確実に低下している。しかし、容量拡大など境の時代に変わり、人々はより良い環境を求めるにより低騒音・多頻度へと騒音暴露の状況も変化時代になった。法律で定める対策の範囲より遠いした時代でもある。結局のところ、航空機騒音に範囲で、基準に達しない騒音の領域で対応を求め係る環境基準の指標は WECPNL からL den へと変られるようになっている。このため航空局や空港

わり平成 19（2007）年に改正告示、平成 25（2013）

会社は、より分かりやすい説明を地元の方々に行年から施行されている。

う必要性が高まっている。これらのサポートをす研究センターではL den に対応する予測モデル

べく研究センターでは、騒音はじめ航空・空港のの開発を 2000 年代初頭より始めており、その成果

環境問題について現在･過去、国内･海外の情報のとしてL den 予測にも生かされている。

プラットホームになることを指針としている。

また、騒音予測等の基礎資料とするために空港このような時代の変化に合わせ研究センター周辺における航空機の飛行状況を把握することの業務もニーズに合ったものに変えている。代表が不可欠だが、当研究センターでは、電子航法研

例は、騒音軽減のための運航方式なども含め海外究所・リオン（株）と共同で飛行経路測定装置（ス

空港の騒音対策事例を集め、分析していることだカイゲイザー）を開発し、調査に活用している。

ろう。その成果を2020 年には機関紙「航空環境研究」の特別号として「海外空港の環境対策」を特集

3 . 現在の研究センターして発行し、好評を得た。筆者が 2021年に国際学

現在の研究センターは、かつての技術系 4 部門

会でキーノートスピーカーを務めたことがある。

が、「調査研究部」一つに統合されている。空港

その際の講演は日本・海外の空港周辺対策に関す周辺環境における航空機運航による大気汚染のるものだったが、質疑応答の際に座長から「良く程度は低いとしたり、デジタル化の流れにより文これだけの情報を集めた」とお褒めいただいたの

献資料を実際に保有しておく意義は薄れてきたは、海外空港情報を皆で集めた研究センター全体り、などの理由による。研究センターの陣容も10の成果でもある（自画自賛で恐縮）。

名程度で構成され、かつての規模に比べれば小さ

現在の研究センターの活動内容は以下の通り。

くなった。騒音や経路調査の現場で人手作業の手公益法人として社会に貢献できることを第一に、法から機器の発達・開発に伴って電子記録データ航空局、空港会社、自治体の方々のサポートと環での取 得 が容 易になってきたことも関 係してい境行政への貢献を目指して頑張っている。

る。しかし、航空環境研究の必要性が薄れてきた−7−

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＜重点研究テーマ＞

ルチコプター、超音速などさまざま？）かもしれ・ 主要海外空港の環境対策情報収集・分析ない。でも、99 % の人がうるさいと感じないとき

・ 航空機騒音の測定評価に関する調査研究：短期が来るまでは、必ず多数の航空機騒音に悩まされ測定や常時監視の方法、信頼性のある測定結果ている人は存在する。その時までは研究センターを得るための手法を検討の果たす役割はなくならないだろう。
考えてみれば、航空機騒音に係る環境基準は来・ 航空機騒音および経路情報処理のより効率的年（2023 年）に 50 年が経過する。途中で評価指標な手法の検討
・ 航空機騒音予測技術向上研究は変更されたが、環境基準値は実質的には変えて・ 騒音軽減対策としてのリバース抑制の有効性いない。環境基準をいまだに達成していない地域

・ 航空機騒音の音質評価に関する研究があるから、と聞いている。騒音対策の法律は、
環＜広報等事業＞

境基準を達成できない場合に備え、室内で環境基・ 機関誌「航空環境研究」の発行準を満足すると同等の騒音程度を念頭に置いて（今回で 26 号目を発行）作成された。現実の騒音問題は、環境基準以下で・ 自主研究発表会の開催も苦情行動につながる地域で発生することも多（今年度、第 6 回目を実施）

い。言い過ぎかもしれないが、すでに法律ではカ・ 空港環境対策関係担当者研修会の実施バーできない範囲の問題になっている。
このため、騒音影響の評価に関する研究が求め（今年度で 47 回目）
・ 国内外の学会等で研究成果の発表られるだろう。WHO-EU 環境騒音ガイドライン＜受託事業＞（2018 年）など、これまでにない厳しい基準も提案

・ 航空機騒音・飛行経路等調査業務委託されている。現在の研究センターにはこの分野を・ 航空機騒音予測に用いる基礎データの整備専門とする研究員は残念ながらいないが、外部機・ 航空機騒音予測作業

関との協力も含め研究を継続していきたい。
騒音予測とマッピングも重要なテーマだと思・ 騒音軽減に係る検討業務

う。欧州のように騒音暴露状況を公開する時代も4 . 将来に向けて近いかもしれない。予測モデルの精度向上ととも50 年後には航空環境研究センターはなくなっに重点的に取り組んでゆく。ているだろう。なぜなら、航空機による音は極限

心配事は研究センターの研究員も年齢層が高まで軽減されているから（希望的観測かな）。航空くなってきたこと。騒音と航空に専門知識を持つ機という概念ではなく「空飛ぶ XXX」
（電動機、マ次世代の研究員を養成しなければならない。
最後に研究センター25 周年の際に残されたセンター25 年史にかかれていた「将来に向けて」の項を振り返ってみる。①技術的レベルアップを図り、航空行政の推進を確実にサポートできる体制、②技術的な国際的協力関係と貢献、③環境面で後発の国への積極的な技術指導、④地球環境という大局的見地に立った取り組み、が必要と書かれており、25 年たってどれだけ実現し進歩したのかは少し耳が痛い。でも④以外はそれなりにやっているかとの自己評価でもある。
まずは、この先の四半世紀を頑張りたい。意欲

空港環境対策関係担当者研修会の様子( 第 44 回)

ある若手研究者よ、研究センターに来たれ。
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