航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 1−2

巻頭言

創立 50 周年に寄せて～航空環境政策のこれまでとこれから～*
東田

晃拓**

昭和47年に羽田空港内に設置された「航空公害

これらは，運航者（エアライン）
・航空機メー

調査研究センター」を祖とする「航空環境研究セ

カー・研究機関といった産学の取組と規制当局・ンター」が、この度創立 50 周年を迎えられたこと

管制業務提供者・空港管理者といった立場からのを、心からお慶び申し上げます。

国の取組の相互連携、さらには、関係自治体や住この 50 年間、我が国航空は、我が国経済とともに飛躍的な発展を遂げて参りました。特に近年は、民の方々との相互理解の構築によって成り立っているものであります。

我が国の国際競争力の強化、インバウンドをはじめとする観光振興、人口減少が加速する各地域・

航空環境研究センターは創設以来、航空環境を

地方の創生など、我が国成長を支える社会基盤と専門的に調査研究する国内唯一の機関として、重して、国民の高い期待が寄せられております。

要かつ高度な行政課題等に対して、技術面での絶これら、増加の一途を辿っていた航空交通量にえ間ない取組を続けてこられており、その調査・ついては、新型コロナウイルスの影響により短期

研究成果は、国・自治体・民間空港運営者等の航的には厳しい状況にありますが、中長期的な視点

空・空港関係者が施策を実行するにあたって大からは、世界経済のけん引役を担うアジアが勢いきな役割を果たされてきたとともに、国際的にもを盛り返し、再び航空交通量が増加する可能性はICAO（国際民間航空機関）への参画や音響工学

極めて高いと考えています。我が国において安定に関する学術会議への積極的な成果発表を通じ的な航空ネットワークを構築し、また、我が国のて、世界の航空環境の発展に大きく寄与されてき航空ビジネスが国際的にも地域的にも調和してました。
近年では、電子航法研究所（ENRI）及び宇宙航持続するために、航空環境対策は、引き続き重要

空研究開発機構（JAXA）等の国立研究開発法人

な政策テーマであります。

や航空局を含めた、航空機騒音に関する技術的これまで我が国では、低騒音機材の運航を促進

な交流・勉強会の場において、航空環境研究センするための高騒音機材の発着規制、防音工事や移ターが中核的な役割を果たしていただいており

転補償等の周辺環境対策、優先飛行経路方式等のます。特に、研究機関が保有する実験機を用いた運航方法の改善、夜間時間帯における運航制限等

航空機騒音の発生メカニズムを検証する研究にの航空機騒音対策を着実に実施してきたところ

おいて、航空環境研究センターが長年培ってきたであります。さらに、航空機自体の低騒音化が進

騒音分析・予測の技術的な知見を持ち合わせるこ展してきたこともあり、航空機の発着回数が増加とで、更なる航空機騒音の評価・分析の高度化がする中でも、空港周辺地域への航空機騒音による可能となります。音響工学・航空工学の両方の知影響が軽減されてきています。

見を有する航空環境研究センターの今後の活躍を大いに期待するところであります。

* Celebrating 50 years of the the airport environment and Aviation Environment Research Center~ corporate efforts to aviation environment policy up to the present and to the future ~** 国土交通省航空局 大臣官房参事官（航空戦略）−1−

〔巻頭言〕No.26, 2022

また、航空環境研究センターの機関誌「空港環今後、航空行政としては、福岡空港の滑走路増境研究」の特別号にあたる「海外空港の環境対策」

設（2025 年予定）
・成田空港の滑走路増設（2029 年（2020 年）について、敬意を込めて紹介させていた

予定）など、我が国の空港周辺の環境変化が見込だきます。航空環境対策は、基本的には当該国・まれます。空港設置・管理者が周辺住民の方々

空港の特性を踏まえ、総合的かつローカル的に展へ丁寧な説明を果たす上で、精度の高い航空機騒開される性質のものでありますが、航空機の静穏音の予測・分析といった技術的な要素がますます化が世界的に進む中、空港環境の差異を踏まえた重要となってきます。引き続き航空環境研究セン

上で、諸外国の取組状況を把握することは、非常ターを中核とした関係者の活動に期待しておりに有益であります。2020年に発行された同特別号ます。

は、世界各国の主要空港の航空機騒音対策について、インターネット上で公表されている既存情報

航空環境研究センターが創立 50 周年という記を整理するに留まらず、半数以上の空港を対象と念すべき節目にあたり、これまでの調査・研究をして、研究者各位が現地を訪問し、当該空港関係通じた我が国航空環境の改善・発展への貢献に

者へのインタビューを実施し、成果物としてまと深く感謝するとともに、今後とも、先見性を持っめられております。我が国の航空環境対策を検討た長期的な視点から調査・研究への取組を継続さする上で、網羅的で示唆に富んだ非常に価値のあれ、次の 50 年の航空環境の進展、ひいては未来へる文献の１つであり、是非、規制当局・空港管理と続く人々のより良い暮らしの実現に向けて、そ者に限らず、運航者・航空機メーカー・研究機関の役割を存分に発揮され、ますます発展されます

といった航空に携わるあらゆる関係者にも一読ことを祈念いたしまして、お祝いの言葉といたしいただきたい内容となっております。

ます。

−2−

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 3− 4

巻頭言

航空環境研究センターの貢献*
難波

航空環境研究センター設置 50 周年誠におめでとうございます。

精一郎**

困難な事態がある中で、オンラインで「研究発表会」を実施するなどさらに活動の幅を拡げられま

この 50 年の間に研究センターは多くの貢献をした。このオンライン研究会には数百人の参加者

されてきましたが、その道筋は決して平坦なものがあり、私も聴講させて頂きましたがよく整備さだけではありませんでした。私が機構および研究

れ準備の行き届いた会合で活発な討議もあり参センターの過去からの経緯等を承知していると加して大きな満足感をうることができました。コのことで執筆をご依頼頂きましたが、私が承知しロナが去ってもこのオンラインの発表会は継続ているのはごく限られた範囲です。それもごく浅して頂きたいと思いました。

い理解です。それでも 2005 年度、当時の（財）空

私のもう一つの協会への関与は、1997 年度から

港環境整備協会の理事に就任した丁度その年に、

航空機騒音委員会の委員に加えて頂いたことで内閣官房行政改革推進事務局より公益法人制度す。委員長は東大名誉教授の五十嵐寿一先生、セ

規制改革のための所要の法律案を次期通常国会

ンターの所長は時田保夫先生の時代でした。旧知に提出予定との通知がまいりました。要するに今の山田一郎小林理学研究所所長（当時）とご一緒

後新たに供用する空港駐車場は公募制を導入す

できて心強く感じました。五十嵐委員長より本来ること、既存の 22 空港についても、今後の運営のの WECPNL（ICAO 版 ）でなく日本 版WECPNLj

あり方について、民間開放の検討をすべきである、を使 用 したための問 題 点 と、外 国 のようにL eqとの趣旨でした。

ベースを考えていく場合の対応を考慮しなけれ協会は駐車場からの収益によって「空港周辺環ばならないとのご指 摘 があり将 来 を見 据 えたご

境の対策」を行うと共に「航空環境研究センター」

発言に感銘を受けました。この問題は後に成田のの運営に当たり高い実績をあげてきました。この逆転現象の原因となり環境基準の見直しにつな

収益がなくなれば環境対策も研究センターの活がる重要なご指摘だったと五十嵐先生の先見性

動も不可能となります。歴代会長、理事長およびに今更のごとく感心する次第です。

事務局の大変なご努力で、2012 年高橋会長の時にその後、アクティブノイズコントロールによる従来の公益法人から一般財団法人に組織替えと騒音低減技術の問題など議題となりましたが航なり現在に至っております。この激動の時代に当空機を対象にすることには委員の間で疑問があ時の山田一郎所長のもと、研究センターは活発なりました。一方、
大阪空港周辺のWECPNLとL Aeq

活動を維持し、現在の篠原所長の時代には活動をの比較を通じてエネルギベースとの対応関係に維持すると共に、この新型コロナ禍の下、種々のついてデータの蓄積が行われました。また INM* Contributions of Aviation Environment Research Center** 大阪大学名誉教授−3−

〔巻頭言〕No.26, 2022

モデルなど予測モデルについて検討が行われる

その後のことは、私に与えられた過去の域を離など重要な話題が五十嵐委員長のもとで進められると思うのでここで筆を置きたいと思います。

れました。またそれに続いて航空機騒音の評価

ただ2007年（平成19年）に「航空機騒音に係る環境手法の比較や基礎データ検討の問題も加わるよ

基準について」の一部改正が行われ、航空機騒音

うになりました。さらに 2002 年度には離陸時のの評価量は等価騒音レベルを基本とする時間帯

騒音の後方指向性に関する話題など今日につな補正等価騒音レベルL denを採用することになりまがるテーマで審議されています。また単なる予測した。これにより、最新の騒音測定技術の活用、
国

ではなく精緻モデルとして航空機騒音に関する際動向への整合、地上騒音等の寄与を考慮した総コンピュータ・シミュレーションなど当時のコン暴露量の評価が可能となりました。ただ、騒音測

ピュータの性能の限界を考慮しながら検討が進定の実務上、熟練を要する種々の課題に直面するめられました。またその年度には当時の東大生産ことになったと想像します。本研究センターのこ

技術研究所教授の橘先生が委員として参加されれまでのL AEベースを基礎とする研究の積み重ね

心強く感じました。次年度の 2003 年度には五十が今後の騒音測定、評価にますます貢献すること

嵐先生がアドバイザーとしてご指導いただくとと期待しています。

いう条件で私が委員長に就任させて頂きました。

本研究センターは守田栄先生はじめ歴代の所

その後、L AE ベースの基礎データの積み重ね、精長、所員に人を得て、成果を挙げ続けられました。

緻モデルや予測モデルの性能向上などの検討がこれまでと同様、いやそれ以上に発展されること行われました。2005 年度の第 1 回委員会は 9 月に、と存じます。

第 2 回委員会は年を越した 1 月 20日に開催されました。この委員会の開催された年の1月2日に五十50 周年を迎えますますのご飛躍を期待しています。

嵐先生が逝去され、委員会の冒頭、委員全員で先生のご冥福をお祈りして黙祷を捧げました。

−4−

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 5−8

巻頭言

空港周辺環境と研究センターの 50 年、これから *
篠原

直明**

最近、航空機騒音について述べるときに、「航空助けとなるべき調査・研究が数多く求められ、昭機騒音問題が顕在化してから 50 年・・・」という

和 47（1972）年に航空公害調査研究センターが羽キーワードをしばしば用いるようになった。50年

田空港内多摩川べりの３階建て研究所で活動をといえば、我が航空環境研究センターは今年の 12始めたのである。所長には、音響学の権威として月に創立50年を迎える。これを機に研究センター

著名な守田栄先生が就任し、騒音振動部、大気汚の 50 年を振り返ってみようと思う。

染部、環境保健部、文献資料室の技術系 4 部門に1960 年代にジェット旅客機が就航してから、空加え管理部の体制でスタートしている。航空局や港周辺に激烈な騒音を及ぼしたことに端を発す航空会社、大学、NHK 総合技術研究所の協力もるこの問題への対策の一助を担うべく、空港支得て、調査研究を実施した。

援機構の前身・（財）航空公害防止協会は昭和 43

研 究 センター はその後、航 空 公 害 研 究 セン

（1968）年に設立された。その年から、協会内にター、航空環境研究センターと名称を変え、所在「航空公害調査委員会」を設置し、五十嵐寿一委員

地も羽田空港整備地区へ、さらには現在の御成門長（東京大学教授・当時）のもとでさまざまな調へと転居し、現在の活動に至っている。

査活動を始めている。当時は、航空局としても航この 50 年の間、4 名の所長が研究センターの運空公害問題への対応策を懸命に探っている時代

営を担ってきた。初代は前述の通り守田栄先生でであり、「航空機騒音に係る環境基準」が定められ

昭和 63（1988）
年まで、
その後平成 13
（2001）
年まで

る 5 年も前のことである。当然ながら、基準もなは時田保夫先生が、さらに山田一郎前所長が平成

い、対策も決まっていない、騒音の人への影響の28（2016）年まで務めている。それぞれ音響分野・

実態もわかっていないなど、ないないづくしの時

騒音制御工学分野で著名な方々で、長きにわたっ代だった。そんな中で、公害対策・航空行政の手て研究センターの活動を通じ空港周辺環境の改善に貢献されたことに敬意を表する。現在は、小生（篠原）が所長だが、先輩諸氏のようにうまく貢献できているかは、いささか不安なところである。
ところで、研究センターの本部組織である協会
も、過去に２度名称変更をしている。平成5（1993）
年に（財）空港環境整備協会へ（その後、公益法人改革に伴い一般財団法人へ）、平成 30（2018）年には（一財）空港振興・環境整備支援機構（略称・空港支援機構）となった。最初の変更は、
激甚な公害への対策を講ずる時代を卒業し空港周辺環境の充実に力を注ぐことを表明したもの、
２度目の変

最初の航空公害調査研究センター

全景

更は騒音対策だけでなく空港振興へも着目する* The past 50 years of the airport environment and Aviation Environment Research Center, and the future** 航空環境研究センター 所長−5−

〔巻頭言〕No.26, 2022

ことを示すものであろう。それぞれ世の中の意識

公害対策手法検討以降の研究センターの活動が変わりつつあることを受けての変更であり、まは、いかに効率的に調査を実施するかを目的に、さに、研究センターの歩んできた時代の変わり目

騒音計測システムや飛行経路観測システムの開とも一致するのではないかと思う。

発・改良に着手している。また、騒音対策範囲を決める際に不可欠な航空機騒音予測モデルの開1. 最初の四半世紀：航空公害対策の時代

発にも取り組んでいる。航空機騒音委員会を設

前段でも述べたように航空公害問題への対応

け、学識経験者・航空局・空港管理者・航空会社

策を懸命に探っている時代であり、基準もない、の委員とともに予測方法の研究を行ってきた。

対 策 も決 まっ ていない、ないないづくしの時 代だった。とにかく大きな社 会 問 題となりつつある航空公 害に何とか対 応しなければならないとの命題から、航空局の手助けになることは何でもやっていたようだ。当時の研究センターの実績を見ると、落下物、騒音、大気、人体影響、航跡、乱流対策（屋根瓦のずれ）、電波障害、土地利用と実に多くの調査を実施している。どんな調査をやるにも人手がかかり、多くの人員と手間を要したようだ。また、住宅防音工事のための効果的な工法も研究されている。騒音軽減運航方式の調査も実
際の運航実証などを含め行われた。騒音の影響についても明確ではなかったため（今でもそうかも

当時の航空機騒音測定の様子、測定者が航空機騒音を特定していたしれないが）、生活影響・健康影響に関する調査も活発に行われた。その結果を見ると、不満を持
つ人、不調を訴える住民があり、このため協会の事業として空港周辺住民に対して無料の健康診断事業も始まった。これらは環境保健部にとって貴重な分析データとなった（個人情報保護が叫ばれるようになってからは、データを利用することが難しくなった）。
航空機騒音に係る環境基準が昭和 48（1973）年に定まり、住宅防音工事を実施する法律も改正、その後順次防音工事助成の基準を下げ範囲を拡大する。研究センターの調査研究の結果が、このような対 策 事 業 に結 びついてきたと言 えるだろ

当時の航空機騒音測定機器、現在のようにメモリー記録などはなく、騒音計と記録計を接続し、記録紙に結果を出力していたう。昭和 50 年代以降は周辺対策が一挙に進展し、昭和時代の終わりには学校や住宅に対する防音

2 . 次の四半世紀：航空需要増大の時代

工事助成は概成するなど、公害対策の時代は終着

次の時代は、平成に入ってからの航空需要の拡に近づいた。低騒音型航空機の導入や騒音軽減運大に対応する時代だったと思う。多くの空港で、航方式の採用によって騒音の軽減がはかられ、空

滑走路の延長、空港拡張、空港移転（新設）などが港周辺での航空機騒音影響は減少し、被害は次第行われた。このため、実にたくさんの空港についに解消された。

て航空機騒音予測作業を実施している。昭和50年−6−

No.26, 2022〔巻頭言〕

代にきわめて多かった各地の空港の騒音実態調
査は落ち着きを見せ、数年に１回程度間隔で調査を行うようになった。このため、研究センターの重点は、予測モデルの精度向上や予測モデルで使用するいわゆる基礎データの整備・充実に移ることになる。
一方、成田空港の暫定B’滑走路の供用開始に
伴 い露 見 した WECPNL の逆 転 問 題 を機 に、体感に応じた評価指標の必要性が望まれるようになった。運航回数の増大とともに、低騒音型の航空機の導入がなされた時代でもある。そのきっか

研究センターも開発にかかわった飛行経路観測装置（スカイゲイザー）による測定のようす

けの最初は B 747 - 400 の就航（1989 年ころ）
、次にB 777（1996 年ころ）
、B 787（実質的には 2013 年ことは考えてはいない。むしろ研究重視の姿勢に転ろ）と続く。このため単発騒音は平成に入って以換している。かつての公害の時代から、現代は環降、確実に低下している。しかし、容量拡大など境の時代に変わり、人々はより良い環境を求めるにより低騒音・多頻度へと騒音暴露の状況も変化

時代になった。法律で定める対策の範囲より遠いした時代でもある。結局のところ、航空機騒音に範囲で、基準に達しない騒音の領域で対応を求め

係る環境基準の指標は WECPNL からL den へと変られるようになっている。このため航空局や空港

わり平成 19（2007）年に改正告示、平成 25（2013）

会社は、より分かりやすい説明を地元の方々に行

年から施行されている。

う必要性が高まっている。これらのサポートをす

研究センターではL den に対応する予測モデル

べく研究センターでは、騒音はじめ航空・空港のの開発を 2000 年代初頭より始めており、その成果

環境問題について現在･過去、
国内･海外の情報のとしてL den 予測にも生かされている。

プラットホームになることを指針としている。

また、騒音予測等の基礎資料とするために空港

このような時代の変化に合わせ研究センター

周辺における航空機の飛行状況を把握することの業務もニーズに合ったものに変えている。代表が不可欠だが、当研究センターでは、電子航法研

例は、騒音軽減のための運航方式なども含め海外

究所・リオン（株）と共同で飛行経路測定装置（ス

空港の騒音対策事例を集め、分析していることだ

カイゲイザー）を開発し、調査に活用している。

ろう。その成果を2020 年には機関紙「航空環境研究」の特別号として「海外空港の環境対策」を特集

3 . 現在の研究センター

して発行し、好評を得た。筆者が 2021年に国際学

現在の研究センターは、かつての技術系 4 部門

会でキーノートスピーカーを務めたことがある。

が、「調査研究部」一つに統合されている。空港

その際の講演は日本・海外の空港周辺対策に関す

周辺環境における航空機運航による大気汚染のるものだったが、質疑応答の際に座長から「良く程度は低いとしたり、デジタル化の流れにより文

これだけの情報を集めた」とお褒めいただいたの

献資料を実際に保有しておく意義は薄れてきたは、海外空港情報を皆で集めた研究センター全体

り、などの理由による。研究センターの陣容も10の成果でもある（自画自賛で恐縮）。

名程度で構成され、かつての規模に比べれば小さ

現在の研究センターの活動内容は以下の通り。

くなった。騒音や経路調査の現場で人手作業の手

公益法人として社会に貢献できることを第一に、法から機器の発達・開発に伴って電子記録データ

航空局、空港会社、自治体の方々のサポートと環での取 得 が容 易になってきたことも関 係してい境行政への貢献を目指して頑張っている。

る。しかし、航空環境研究の必要性が薄れてきた−7−

〔巻頭言〕No.26, 2022

＜重点研究テーマ＞

ルチコプター、超音速などさまざま？）かもしれ・ 主要海外空港の環境対策情報収集・分析ない。でも、99 % の人がうるさいと感じないとき

・ 航空機騒音の測定評価に関する調査研究：短期が来るまでは、必ず多数の航空機騒音に悩まされ測定や常時監視の方法、信頼性のある測定結果ている人は存在する。その時までは研究センターを得るための手法を検討の果たす役割はなくならないだろう。
考えてみれば、航空機騒音に係る環境基準は来・ 航空機騒音および経路情報処理のより効率的

年（2023 年）に 50 年が経過する。途中で評価指標

な手法の検討・ 航空機騒音予測技術向上研究は変更されたが、環境基準値は実質的には変えて・ 騒音軽減対策としてのリバース抑制の有効性いない。環境基準をいまだに達成していない地域

・ 航空機騒音の音質評価に関する研究があるから、と聞いている。騒音対策の法律は、
環＜広報等事業＞

境基準を達成できない場合に備え、室内で環境基・ 機関誌「航空環境研究」の発行

準を満足すると同等の騒音程度を念頭に置いて（今回で 26 号目を発行）作成された。現実の騒音問題は、環境基準以下で・ 自主研究発表会の開催も苦情行動につながる地域で発生することも多（今年度、第 6 回目を実施）

い。言い過ぎかもしれないが、すでに法律ではカ・ 空港環境対策関係担当者研修会の実施

バーできない範囲の問題になっている。
このため、騒音影響の評価に関する研究が求め（今年度で 47 回目）
・ 国内外の学会等で研究成果の発表られるだろう。WHO-EU 環境騒音ガイドライン＜受託事業＞（2018 年）など、これまでにない厳しい基準も提案

・ 航空機騒音・飛行経路等調査業務委託されている。現在の研究センターにはこの分野を・ 航空機騒音予測に用いる基礎データの整備専門とする研究員は残念ながらいないが、外部機

・ 航空機騒音予測作業

関との協力も含め研究を継続していきたい。
騒音予測とマッピングも重要なテーマだと思・ 騒音軽減に係る検討業務

う。欧州のように騒音暴露状況を公開する時代も4 . 将来に向けて近いかもしれない。予測モデルの精度向上ととも

50 年後には航空環境研究センターはなくなっに重点的に取り組んでゆく。

ているだろう。なぜなら、航空機による音は極限

心配事は研究センターの研究員も年齢層が高まで軽減されているから（希望的観測かな）。航空

くなってきたこと。騒音と航空に専門知識を持つ機という概念ではなく「空飛ぶ XXX」
（電動機、
マ

次世代の研究員を養成しなければならない。
最後に研究センター25 周年の際に残されたセンター25 年史にかかれていた「将来に向けて」の項を振り返ってみる。①技術的レベルアップを図り、航空行政の推進を確実にサポートできる体制、②技術的な国際的協力関係と貢献、③環境面で後発の国への積極的な技術指導、④地球環境という大局的見地に立った取り組み、が必要と書かれており、25 年たってどれだけ実現し進歩したのかは
少し耳が痛い。でも④以外はそれなりにやっているかとの自己評価でもある。
まずは、この先の四半世紀を頑張りたい。意欲

空港環境対策関係担当者研修会の様子( 第 44 回)

ある若手研究者よ、研究センターに来たれ。
−8−

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 9−18

研究報告

海外空港における航空機騒音と根拠法令に関する考察*武田修（航空環境研究センター

主任研究員）

はじめに、環境対策には規制的手法、経済的手軸をなしているのは 1993 年に制定された環境基法のふたつがあるといわれている。規制的手法は本法（法律第 91 号）である（図 1）。環境基本法の法体系を構築し一定の基準を設定して汚染者の成立以前は公害対策基本法で公害対策が、自然環行動を直接統制し、行政機関が排出者に与える命

境保全法（昭和 47 年 6 . 22 法律第 85 号）
で自然環境令を内容とするものであり、経済的手法は市場を対策がとられていたが、環境基本法の成立に伴っ用いて汚染者の活動を間接的に統制するものとて、それぞれ廃止、改正が行われた。
一方、環境基本法の下位法としては、一般的なされている。
これまで海外空港における航空機騒音対策の騒音（工場騒音、建設作業騒音、自動車騒音、深夜状況を共通のテーマを設定して網羅的かつ横断

騒音等）に関しては騒音規制法（1968年、
法律第98

的に調査を行ってきたが、一定のアウトラインを号）が、航空機騒音に関しては、「公共用飛行場周

把握することができた。このなかでは、法的位置

辺における航空機騒音による障害の防止等に関づけも一定程度調査を行ってきたが、関係国の法する法律：騒防法（1967年法律第110号）
」
「
、特定空

体系までは踏み込んでいなかった。

港周辺航空機騒音対策特別措置法：騒特法（1978

そこで今回は、各国は騒音対策上どのように法

年、法律第 26 号）」が定められている。さらにその定化されたスキームによって汚染者の行動を統下位として環境基準である「騒音に関する基準に制し、また長期的な PDCA サイクルを回しているついて」（1998 . 9 . 30 環境庁告示第 64 号）、「新幹線

かという点に注目し考察を試みた。

鉄道騒音に係る環境基準について」（1975 . 7 . 29 環
境庁告示第46号）「、航空機騒音にかかる環境基準

1. 日本における環境法体系について（、1973 . 12 . 27 環境省告示第 154 号）」がまずは、日本における環境法体系であるが、主

図1

告示で指定されている。

日本における環境法体系* A Study of Aircraft Noise Laws and Regulations in foreign countries−9−〔研究報告〕No.26, 2022

航空機騒音対策については、
1973 年の環境基準②EU 加盟 27 か国
自国の基本法のほかに、「EU directive 2002/

制定以降、2013 年 4 月1日に指標が WECPNL からL den に変更され、現在に至っている。

49 /EC」（ 環 境 騒 音 の評 価 と管 理 に関 する指一方環境基本法では、その第 15 条で「環境基本令：以下「欧州環境騒音指令」）というEU が定計画」を定めるよう規定しており、このなかで「環めた法律に従って、加盟国の国内法整備ととも境の保全に関する多様な施策を総合的・計画的にに 5 年ごとのノイズマップとアクションプラン

推進する中心的な手段」を具体化している。

（騒音管理行動計画）の作成などとEU への定期的な報告が義務付けられている（図 2）。

環境基本計画は、1994 年の第一次に始まって6 年おきに改訂されており、最新のものは 2018 年③基本的環境法のもと、制定法ではない「基本ポ4 月に発表された第 5 次環境基本計画である。第リシー」などに基づき環境対策を行っている国

5 次環境基本計画のなかでは、
課題認識として「今例）英国、オーストラリアなど

後の少子高齢化や人口の地域的な偏在が加速化、＊英国はこれまで欧州環境騒音指令に基づく

気候変動によるCO 2 削減課題、WHO基準など、
騒

ノイズマップとアクションプランを作成して音対策を取り巻く環境の変化が発生してきていいたが、2020 年に EU を離脱し、現在では EUる」としている。

法は適用されていない。ただ、英国内の対象空
港は BREXIT 以前にアクションプランを作成

2 . 海外主要国の騒音法体系しており、国内でのプランとしては存続していここからは諸外国の法体系について触れるこる形である。また、ヒースロー空港はそのアクととする。今回欧州、米国、オセアニア地域を調

ションプランの中で、BREXIT 以降も定期的なべた結果、ほぼ以下 3 つの法体系をとっているこ

アクションプランによる騒音対策の方針は継とがわかった。

続すると明言している。

①日本と同様の基本的環境対策法と下位法の構2 . 1 EU における法体系

成に基づく法体系をとる国( 1) EU におけるガバナンス例）日本、オランダ、フランスなど

EUにおける法体系にふれる前に、簡単にEUのガ

図2

EU 加盟主要国の法体系− 10 −



No.26, 2022〔研究報告〕

Commission）である。
27 か国 の EU 加 盟 時 期 はかなり異 なるので、欧州環境騒音指令等に関する国内手続きの時期も異なるが、現在27か国すべて国内法の手続きは終了している。
( 2 ) EU の法体系
EU 法の構成はメインの EU 基本条約、2 次法である規則・指令など、そして判例の 3 つ
からなる。
（図 4）
。
現行の基本条約は、2009 年 12 月に発効し
図3

EU のガバナンス

たリスボン条約により改正されたEU条約及外務省資料からび EU 機能条約である。また、両条約の附属バナンス等について述べておきたい。EU は 1993

議定書及び附属文書も含まれる。これらの条

年のマーストリヒト条約により設立されたヨー

約は加盟国政府による交渉で内容が合意され、改ロッパ地域統合体である。現在の加盟国は 27 か正も含め各国議会によって批准されなければな

国で、「欧州理事会」「EU 理事会」「欧州議会」「欧らない。EU Directive の「Directive（指令）
」は、2

州委員会」
、そして「欧州対外活動庁」による国家次法の中の一つであり、ほかにも「Regulation（規の枠を超えた独自の仕組みを築いている（図 3）
。

則）
」
、
「Decision（決定）」、「Recommendation（勧欧州理事会（European Council）は、加盟国の告）」「、Opinion（意見）」があるが、違いは法的拘束首脳で構成され、EU の方向性を決める " サミッ

力の有無と範囲である。

ト" のような会 合 である。EU 理 事 会（Council of「Directive」は、加盟国政府に対する直接的な拘the European Union）
は各国の閣僚レベルで構成

束力を有するものであり、企業や個人には直接適され、EU 市民を代表する欧州議会とともに、法用されない。また、「Directive」には政策目標と実案の議決などを行っている。その法案を提案す

施期限が定められ、指令が採択されると、各加盟るのが、執行機関にあたる欧州委員会（European

国は期限内に政策目標を達成するための国内立

図4

EU における法律の構成− 11 −

〔研究報告〕No.26, 2022

法等の措置を取ることが求められる。ただし、ど加盟国は、まず2007年までに25万人以上の人のような措置を取るかは各加盟国に委ねられる。

口密集都市とその領域内の主要道路（年間 600( 3 ) 欧州環境騒音指令の概要

万台以上）、主要鉄道（年間 6 万本以上）、主要空

欧州環境騒音指令は、
2002年に施行された指令

港（年間5 万回以上）について騒音曝露状況（※）（図 5）であり、その目的は 2 つある。一つは「環境をマップ化し当該国の主務官庁・機関の承認

騒音による有害な影響を優先的に回避、防止、低を得ること、そして 2005 年までに、またその後減するための共通のアプローチを定義すること」、

5 年ごとに欧州委員会にそれらの内容の報告が二つ目は「主要な音源、特に道路・鉄道車両やイン義務付けられている。さらに、2012 年までに、

フラ、航空機、屋外機器、産業機器、移動機器からそしてその後5年ごとに人口10万人以上の密集放射される騒音の低減策の基礎を提供すること」

都市と、その領域内の主要道路（年間300万台以としている。EUの考え方としては、
この指令自体上）、主要鉄道（年間3万本以上）について騒音曝が騒音レベルの低減を意図するというよりも、む

露状況（※）をマップ化し当該国の主務官庁・機しろ測定 方 法やさまざまな定 義などに関して共関の承認を得ること、そして 2008 年までに、ま通言語を作り出すということをメインと考えてたその後 5 年ごとに欧州委員会にそれらの内容いる。

の報告が義務付けられている。
アクションプランについては、前掲の内容を

環境騒音指令のポイントは 3 つである。
①騒音指標と評価方法の統一（L den、
L night の使用）踏まえた騒音影響の管理計画を加盟国として

これは EU への報告としての指標であり、国作成し、期限までに欧州委員会に報告する必要

内 で影 響 範 囲 を示 す目 的 では従 来 の指 標 はがある。

使ってよいことになっている。

※L den 55dB以上75dBまでの5dB刻み（L night は② 5 年ごとのノイズマップとアクションプランの作成

50～70 dB ）のエリアに属する推定騒音曝露
人口のほか、測定、計算方法、土地利用情報なども義務付け。

環境騒音指令2002/49/ECの概要とスキーム

EU理事会

Council of the European Union

欧州議会

・加盟国からの報告を受けて、評価実施、報告書の作成（5年ごとまたはそれ以上）
・環境騒音低減のための実施戦略の提案
（11条）

欧州委員会
（European Commission）
報告

European Parliament

環境騒音指令2002/49/EC

2002.6.25採択 2002.7.18施行

1条（目的）「環境騒音にさらされることによる迷惑を含む有害な影響を、優先的に回避、防止、低減することを目的とした共通のア
プローチを定義すること」「主要な音源、特に道路・鉄道車両やインフラ、航空機、屋外機器、
産業機器、移動機械から放射される騒音を低減するための共同体の対策を策定するための基礎を提供すること」

加盟国
加盟国による本指令遵守のために必要な法律、規制、行政規定の発効(14条）

適用期日

加盟国の対応内容

加盟国は主要道路、主要鉄道、主要空2007年6月30日 港、人口密集地の1次マッピング情報を自国で承認騒音指標と評価方法の統一(5条、6条）
Lden, Lnightの使用

関連条文

更新

7条-1

5年ごと

2007年まで、その後5年ごとの戦略的騒音 2012年まで、その後5年ごとの戦略的騒音
マップと騒音管理行動計画（アクションプ マップと騒音管理行動計画（アクションプラン）の作成(7条、8条）
ラン）の作成(7条、8条）

2005年7月18日

戦略的騒音マップ、アクションプラン、
4条-2
データ収集のための主管機関の設立

随時可・25万人以上の人口密集地とその領域内の・主要道路（年間600万台以上）

・10万人以上の人口密集地とその領域内の・主要道路（年間300万台以上）

2008年7月18日

主要道路、鉄道、空港、人口密集地の騒音管理行動計画の作成

8条-1

5年ごと

・主要鉄道（年間60.000本以上の列車）

・主要鉄道（年間30.000本以上の列車）

主要道路、主要鉄道、主要空港、集積
2012年6月30日 地に関する2次マッピング情報を自国
で承認

7条-2

5年ごと

・主要空港（年間5万回以上の移動）＊小型機やヘリを含む

一般市民が理解しやすく、利用可能な情報提供

一般市民への情報提供(9条）

図5

欧州環境騒音指令の概要とスキーム− 12 −



③一般市民への情報提供
加盟国が作成し報告する内容は、広く国民が利用可能となるよう、明確で、No.26, 2022〔研究報告〕

騒音源
騒音源
航空機騒音
航空機騒音

理解しやすく、アクセスしやすいものとし、最も重要な点を示す要約を提供しなければならないとされている。
(4) 欧 州環境騒音指令以外の主な航空関係の指令、規則
航 空 関 係 に関 する法 令 は欧 州 環 境

関連規定
関連規定

基準内容
基準内容

Regulation No 216/2008
Regulation No 216/2008

総則的なもの、EASA（欧州航空安全機
総則的なもの、EASA（欧州航空安全機関）の設置など
関）の設置など

Regulation No 748/2012
Regulation No 748/2012

航空機の耐空性及び環境認証などの技術
航空機の耐空性及び環境認証などの技術
要件、管理手順
要件、管理手順

Regulation No 598/2014
Regulation No 598/2014

空港での運用制限にかかる規則・手続き
空港での運用制限にかかる規則・手続き

Directive 2006/93/EC
Directive 2006/93/EC

チャプター３適合機による運航に関するチャプター３適合機による運航に関する
規定
規定

図6

欧州環境騒音指令以外の主な航空関係指令等

騒音指令だけではない。航空機の耐空性及び環境認証などの技術要件、管理手順に関測定は行われなかったとのことである。したがっするもの、空港での運用制限にかかる規則・手て地図データは、当局が優先的に調査すべき地域

続 きに関 するものなどは、「Regulation」としてを特定するのに役立つが、必ずしも任意の地域の制 定 されている（ 図 6）
。 例 えば、現 在EU 内 の現 状を正確に表しているわけではないと注 釈さ安全基準等を管理している「欧州航空安全機関

れている。

（EASA）」は「Regulation 216 / 2008」に基づいてい一方、EU は 2016 年 8 月に欧州環境騒音指令のる。
「Regulation」は加盟国の国内法に優先し、加達成状況を分析・公表した。これによれば、この盟国の政府や企業、個人に直接適用されるもので指令の目的である加盟国共通の騒音問題に対すあり、加盟国の国内立法を必要としない。

るアプローチを設定 することという点について

このほか鉄道騒音、道路騒音に関しても個別のは、環境騒音管理や騒音低減のための戦略的アプ「Directive」などがあり、
面白いところでは、
屋外で

ロ ー チ がほとんどの国 で促 進 されているとしての使用機器による騒音放出に関する指令もある。

いる。一方で課題もあり、特にノイズマップ、
アク

また、EU では「 環 境 行 動 プ ロ グ ラ ム 」

ションプランの提出に関して期限が守られてお（Environment Action Programme: EAP）というらず、指令の完全かつ効果的な実施を妨げているものも作っており、日本の環境基本計画みたいなとしている。その要因は、EU 加盟国の調査にあものだが、これもEU 法の「Decision」として 3 年かたっての人的・財政基盤の不足、効果的な調整のら 10 年おきぐらいに改訂されている。

確保を困難にする過度に複雑な管理体制、特に中( 5 ) 具体的な EU への報告内容

央政府から地方レベルへの財政支援に関する政ここで実際に加盟国から EU に報告された内容

治的意志の欠如があるとしている。そして、EUを見てみることとする。図7は、2019 年に英国から欧州委員会に提出された2017年の内容である。
英 国の 2017 年 報 告 の地
図は、道路等に関しては交通流や車種データなどの情報に基づいて、コンピュー
タモデリング技術を用いて作成され、戦略的マップの作 成 において実 際 の騒 音
図7

− 13 −

EU への報告内容

〔研究報告〕No.26, 2022

本部としてもこうしたタイムリーな報告を確保基づいて、アクションプランが作成され、実施するための執行体制が十分に確立されていない

されるスキームとなっている。
航空機騒音防止法は、空港周辺の騒音保護区などを挙げており、必ずしもスキーム自体が十分機能しているとは言えないようだ。

域の定義など、航空交通における騒音保護に関( 6 ) EU 加盟国の航空機騒音対策の法的枠組するさらなる規制を定義している。この法律は一部だが、EU 加盟国がどのように欧州環境騒

1971年に発効し、その後2007年に大幅に改正さ

音指令などを国内法に取り込んでいるかについれ、10 年ごとの騒音対策基準の見直しを規定して、ドイツ、オランダの法体系を例に見てみる。

ている。
②オランダ

①ドイツ
ドイツでは、環境対策上の法令規則について

オランダでは、2004 年 6 月に 1979 年に制定

は、基本的に国際レベルおよびヨーロッパレベ

された騒音防止法（Wet Geluidhinder）を改正

ルの要件が考慮されており、連邦交通・デジタ

し、欧州環境騒音指令の内容を国内法に移項しル・インフラ省（BMVI）と連邦環境・自然保護・た。騒音防止法の対象となる騒音には、設備と原子力安全省（BMU）が主に航空機騒音低減の防音施設、工業用地に関連する産業騒音、道路ための監督官庁として責任を負っている。
（図8）

交通、鉄道騒音である。2007 年 1 月には、騒音

BMVI は、民 間 航 空 に直 接 影 響 を与 える防止法がさらに改正され、道路交通と鉄道の騒法 律 を所 管 しており、航 空 法、航 空 交 通 規

音に関する主要な測定基準としてL den が導入

則（LuftVO）、および航 空 ラ イ セ ン ス 規 則

された。2007年に行われた騒音防止法のさらな（LuftVZO）が含まれる。BMU は、連邦排出規る改正は、都市部におけるノイズマッピングと制法と航空機騒音防止法および関連する施行アクションプランの策定責任をオランダの自規則を担当している。

治体や州に分散させるというものであり、合計

欧州環境騒音指令の要件は、連邦排出規制法に法令化されていて、航空機の騒音を含むあらで約 60 の自治体がノイズマップとアクション
プラン作成に関与している。

ゆる種類の放射物を対象とする。航空関係でオランダの民間空港政策は、メインポート

は、年間 5 万回以上の航空機の運航がある主要（スキポール）、国の重要な空港（レリスタッド、

空港周辺のノイズマップを作成する必要があ

イールデ、マーストリヒト、ロッテルダム）、地ると規定されており、これらのノイズマップに域の重要な空港（前記以外）と3分類して政策を

図８

ドイツの航空機騒音関係法体系− 14 −



No.26, 2022〔研究報告〕行っており、スキポールは空港政策の法令も特の多いものであったことや地元の意見が十分反別な規定を有する。

映 されていないという課 題 があっ たという背 景

土地利用政策についてはオランダ航空法のがあった（2016 年EU 報告）。

下位規則である「スキポール空港周辺土地利用

航空機騒音対策については、「Aviation Policy

規 則（Luchthavenindelingbesluit）:LIB」、交 通

Framework：APF」（2013 年 3 月 制 定 ）および政策（経路や交通量など）に関しては同じく「ス「CAP 1616： Airspace change guidance: 空 域 のキポール空港交通管理規則（LVB）」が設定さ

変更ガイダンス（CAA 制定、最新は 2021 版）」によれている。そして、これらに基づいて州と下位り、具体的な空港周辺の環境対策について方針をの自治体（スキポールは北ホラント州とハール示している。

レンメルメール）が空港の実際の管理監督権限

一 方、EU 全 体 としての環 境 騒 音 指 令「EUを持つという形である。そして、ILT（Human

Directive 2002 / 49 /EC」が 2002 年に発表され、Environment and Transport Inspectorate）とこれに基 づき英 国 においても国 内 法 として、呼ばれるインフラ及び水管理省の監督官によ「Environmental Noise Regulations 2006」が定める監査が毎年行われる。

られ、ノイズマップ作製等の方針が示されてい2 . 2 EU 加盟国以外の法体系る。ただ、英国においては統一された騒音基準は

ここからは、EU 加盟国以外の国の法体系とし定められておらず、一定の指針が「The Future ofて英国と米国の例を見てみることとする。

Air Transport, DfT White Paper of 2003」
および( 1) 英国における法体系

NPPF の計画実践ガイダンスとしての「Aviation

英 国 は、従 前 は総 合 的 な国 土 政 策 としてのPolicy Framework」で示されているのみで、実質

法 的 指 針 として Planning Policy Statement や的な閾値の設定は 69 dB を移転補償の閾値、63 dB

Planning Policy Guidance があり、この一つであを学校、病院等の防音工事の閾値としている。まる Planning Policy Guidance 24（PPG 24：1994

た、APF のなかでは、57 dB L Aeq 16 hour を「地域社年 10 月制定）により道路、鉄道、航空機などの交会に悪影響を及ぼす平均レベル」として位置づけ

通騒音に対する住宅建設の基準となる騒音レベている。

ルを示していた。ただ、PPG は 1000 ページ以上

民間航空局（CAA）の環境調査・コンサルティ

もあるかなり膨大なものに加え、杓子定規で制限

ング部（ERCD）は、運輸省に代わって指定空港

図９

EU 加盟国以外の主要国の法体系− 15 −

〔研究報告〕No.26, 2022

図 10

英国（イングランド）における航空関連環境法体系（ヒースロー、ガトウィック、スタンステッド）周産的かつ快適な調和が保たれるように国の政策

辺の騒音暴露状況を推定している。

を推進することを宣言し、環境を守り強化するこ

英国は 2020 年に EU を離脱したが、それまではとが連邦政府の責任であることを明示した。ま英国環境食糧農村地域省（Defra）がノイズマップ

た、
1970年に環境汚染軽減法（Noise Pollution andと、ほとんどの騒音源に対するアクションプラン

Abatement Act）が制 定され、環 境 騒 音 が国 民の管理行政を担当していた。騒音対策を含めたの健康に及ぼす影響を把握するための基本法と航空関係の法体系は、そのほとんどが国内法制化なっている。さらに、1972 年には、Noise Control

されているためか従 前 とそれほど変 わっ ていな

Act（NCA: 騒音規制法）を制定し、国民の健康とい。実際の空港におけるアクションプランの作成

福祉を脅かす騒音から国民を保護する目標を定

責任は関連する空港運営会社が負っている。

め騒音基準を確立した。この法律に基づき、米( 2 ) 米国における法体系

国 環 境 保 護 庁（EPA）は 1974 年、「Information

米国における制定法には、「Act（法律）」、「Jointon Levels of Environmental Noise Requisite

Resolution（両院合同決議）」、「Public Low（公法to Protect Public Health and Welfare with an

律）」、「Private Low（私法律）」があり、このほかに、

Adequate Margin of Safety（1974）（」EPA-550/9-「Code of Federal Regulations（連邦規則集）」があ47-004）を作成し、米国における航空騒音の評価としる。米国では、
航空機騒音対策に関しては、
CFR14-て昼夜平均騒音レベルDNL（Day-Noise Average

Part150という規則集にもとづいて対策をとること

A-Weight Sound Level: L dn）を推奨している。

になっているが、この CFRとは、アメリカ合衆国

前 述 したように、航 空 機 騒 音 対 策 に関 しての連邦政府公報で公示される、一般的かつ永続的は、CFR 14 -Part 150 という法 律 にもとづいて対な規則・規定を集成したものである。

策をとることになっているが、ノイズマップの公

航空機騒音に関する法的枠組みとしては、1969

開についても「Vision 100—Century of Aviation

年に National Environmental Policy Act（NEPA

Reauthorization Act」という法律で定めており、国家環境政策法）が制定され、人と環境の間で生CFR 14 -Part 150 の規定に基づき作成されるコン− 16 −



No.26, 2022〔研究報告〕

・ 現 在諸 外国で用いられている基準、対策等の法定化の時期（改正も含め）が 2000 年代と比較的最近である。また、EU加盟国に関しては、欧州環境騒音指令の国内法制化が図られ、定期的な騒音対策としての比較と進捗状況が確認できるスキー
ムが確立されている。但し、調査および管理体制が直接国が
図 11

関与しているものもあれば、地米国におけるノイズマップ公開状況

方組織に展開、あるいは空港管

ターをもとに米国運輸省、運輸統計局が公開して理者にゆだねるなど、さまざまである。また、
調いる。この公開システムのほかに、FAA のサイ

査関連予算の確保等の課題もあり、各国ともス

トでも各空港のコンターが公開されている。

ム ー ズ な調 査 が行 なわれているとまではいい図 11 は、道路、鉄道、航空の 2016 年と 2018 年のがたい状況もある。

平均的な 1日のデータだが、インタラクティブ方

このほか、ドイツの航空機騒音防止法などは、

式で、道路、鉄道、航空およびその結合表示が選

制定は古いが 2007 年に大幅改定がおこなわれ、

択できるようになっており、
2016 年と 2018 年の各

10 年ごとの騒音対策基準の見直しを規定する

分野別暴露人口比較も公開されている。

などの動きもみられる。

米国における騒音指標はL dn
（DNL）
であるがこ

・ EU 加盟国以外でも、定期的なノイズマップのこではノイズマップが年間のデータを提供する

作成などについて、法定化されている国がみらことを目的とするため、L Aeq, 24 h が用いられてい

れる。

る。

4 . 考察
3 . まとめ

最後にこれまでの調査結果を踏まえ、一定の考

今回の調査内容をまとめると、以下のような点察を試みた。

が特徴として挙げられる。
・ 航空機騒音対策の法体系としては基本法と下①海外の例を見るに、航空機騒音に関する法体系

位法の構成が多いが、英国、オランダなど主要については基本法から下位法という統一的な

空 港については特 別法で対 応している国もみ

規則・基準設定を用いている国が比較的多く、られる。また、中には、規制的な法定化をせず

透明性、公平性、統一性という観点を重視してに大枠をポリシーとしてまとめ、直接の運営者いる点がうかがえる。また、環境基準と対策がに対 策 基 準 等 も含 めゆだねている国 もみられ

法体系および行政面でも統一されている国がる。例えば、
前述した英国のほか、
オーストラリ

みられる。一方で、環境対策としての財源の裏

アなどは連邦空港法で運営権がリースされて付けという点についても法体系と密接なつながいる 21 空港のうち 19 空港はマスタープランをりがあるため併せて考察を深める必要がある。

作成し、5 年から 8 年ごとに更新が義務付けて②今後、温暖化対策、人口減少・地域的偏在等がいるほか、防音工事等も各空港の Amelioration

課題となるなかで、騒音対策の達成状況にも変Program が設定され、実施されている。

化が訪れる可能性がある。今後はこうした要素− 17 −

〔研究報告〕No.26, 2022

が基準と対策にどのような影響を及ぼすか、さらに内外の状況について調査を深める必要がある。
③騒 音対策について法体系として本来統一的に
行 われるほうが国 民 目 線 としてはわかりやす
いという側面はある。ただ、空港の抱える条件にも違いがあり、柔軟性の確保という観点も必要である。その点海外にみる空港毎のアクショ
ンプランの作成のように、空港運営者の活力を利用し国として定期的に進捗を確認するという手法も興味深い。
④海外では、定期的な騒音暴露状況の把握や情報公開という観点からノイズマップという手法
も法定対策の一つとして取り入れられており、
今 後こうした手法についても調査を深めるべきテーマと感ずる。

参考文献
1 ) EU Airport Noise Regulations：
https://www.loc.gov/item/ 2019713400 /2 ) 航空環境研究センター、航空環境研究特別号「海外空港の環境対策」、2020
3 ) 武田修、海外空港における航空機騒音苦情の現状と対策に関する考察、航空環境研究 2021
4 ) 米国Congressional Research Service, Federal
Airport Noise Regulations and Programs
Sep. 27 , 2021
5 ) EU、Evaluation of Directive 2002 / 49 /EC relating
the assessment and management of environmental
noise6 ) 国立国会図書館、EU 法について：
https://rnavi.ndl.go.jp/jp/politics/eu-law.html
7 ) 「EU directive 2002 / 49 /EC」：
https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/ 2002 / 49 /oj/eng8 ) EC、Evaluation of Environmental Noise Directive：
https://ec.europa.eu/environment/noise/
evaluation_en.htm
9 ) UK, Directive 2002 / 49 /EC of the European
Parliament and of the Council：
https://www.legislation.gov.uk/eudr/ 2002 / 49 /contents
10 ) Environment Action Programmes（EAP）：
https://www.bmuv.de/en/topics/europeinternational/europe/environment-actionprogrammes

11 ) ドイツ、連邦排出規制法の実施に関する第 16 条例（交通騒音保護条例- 第 16 回BImSchV）:
https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_ 16 /__ 2 .html
12 ) ドイツ、Das Fluglarm Portal：
https://www.xn--fluglrm-portal- 9 hb.de/13 ) Heathrow airport action plan 2019 - 2023：
https://www.heathrow.com/content/dam/heathrow/web/common/documents/company/
local-community/noise/making-heathrow-quiter/
noise-action-plan/Noise_Action_Plan_ 2019 - 2023 .pdf
14 ) 外務省HP、Vol. 53 EU( 欧州連合)～多様性における統合：
https://www.mofa.go.jp/mofaj/press/pr/wakaru/
topics/vol 53 /index.html
15 ) Academy of European Law: ERA, Air Quality andNoise Legislation：
http://www.era-comm.eu/Air% 20 quality% 20
and% 20 noise% 20 legislation/course/module_ 3 / 2 _Towards_the_adoption.html
Heathrow airport Noise Action Plan 2019 - 2023 ,https://www.heathrow.com/content/dam/heathrow/web/common/documents/company/
local-community/noise/making-heathrow-quiter/
noise-action-plan/Noise_Action_Plan_ 2019 - 2023 .pdf
16 ) スキポール空港LIB 概要、
https://www.clo.nl/sites/default/files/
infographics/ 2160 _ 002 k_clo_ 06 _nl.png
17 ) Tjeert ten Wolde、環境騒音に関する欧州の政策と法制、騒音制御Vol 30 No 2 ( 2006 )18 ) FAA, 騒音対策の歴史：
https://www.faa.gov/regulations_policies/policy_
guidance/noise/history19 ) 米国運輸省、運輸統計局ノイズマップサイト：
https://data.bts.gov/stories/s/NationalTransportation-Noise-Map/ri 89 -bhxh/20 ) 米国、National Archives、法令解説：
https://www.archives.gov/federalregister/cfr#:~:text=What% 20 is% 20
the% 20 CFR% 3 F,fashion% 20 in% 20 a% 20 single% 20
publication.&text=The%20CFR%20is%20updated%20
by%20amendments%20appearing%20in%20the%20
daily% 20 Federal% 20 Register.
21 ) オーストラリア、国立空港保護フレームワークの原則とガイドライン：
https://www.infrastructure.gov.au/infrastructuretransport-vehicles/aviation/aviation-safety/
aviation-environmental-issues/national-airportssafeguarding-framework/national-airportssafeguarding-framework-principles-andguidelines#contents− 18 −

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 19−29

研究報告

航空機騒音の短期測定に基づく長期間評価値の信頼性～騒音暴露に変動がある場合の考え方を含めた総合検討～*篠原

直明（航空環境研究センター所長）「航空機騒音に係る環境基準について」1）では、実際の測定現場の状況を見れば、実施した短期測定は原則として連続 7日間と短期測定による評測定の結果が年間評価値としてどの程度信頼性価が示されている。しかし、測定時期としては航が置 けるものなのかに注 意 を払 うことは少 ない

空機の飛行状況及び風向等の気象条件を考慮しと感じている。また測定マニュアルの記載に基づて、測定地点における航空機騒音を代表すると認いて実施したのだから、その信頼性は確保されてめられる時期を選定する、とのことから評価の原いると理解されてしまうことも多いのではないだ

則は年間を通じた平均的な航空機騒音を対象とろうか。

すると理解されている。また、空港周辺環境対策

さらに、測定マニュアルの記述には定性的な説の根拠法の一つである「公共用飛行場周辺におけ明による部分もあり（例えば、「季節によって運航

る航空機騒音による障害の防止等に関する法律」

方向が変化する場合は」との記述があった際に判（騒防法）では、年間を通じ平均的な航空機騒音を、断基準がない）、定量的な判断に基づく測定計画

騒音対策範囲を決定する基準として用いている。

の立案が望まれている。
筆者らはこれまで、短期測定による航空機騒音

環境省の定める「航空機騒音測定・評価マニュ2）アル」（以下、「測定マニュアル」という）では、年評価の信頼性について多くの検討結果を報告 3～17）間を通じた平均的な航空機騒音を評価することしてきた。航空機の運用状況や騒音発生状況は空を明確に解説し、短期測定の場合、季節を変えて港によってさまざまであり、短期測定の計画をす

測定を繰り返すことを推奨している。さらに、短る際に明確な判断基準があることが望ましい。

期測定の実施回数と実施時期を計画するための本稿では、測定マニュアルが示す短期測定計画

参考資料が提示されている。ここには空港・飛行立案の目安についてもう一度振り返り、その過程

場の種別や運航状況の特性によって実施回数とにおける検討のポイントを紹介する。さらに、短実施時期を選定することにより、年間平均に相当

期測定を実施した結果として評価値の信頼性をする測定結果を得ること、さらに年間平均L den 推

どのように考えればよいのかについて、滑走路運計手法を利用することが示されている。

用方向割合の観点から検討した結果を紹介する。

しかし、このガイダンスに従ったとしても、必さらに、騒音暴露状況に大きな変動がある場合もずしも真の年間平均値と一致しているとは限ら

含め、短期測定結果の信頼性を向上させる方策にない。この要因としては測定実施時期や回数・測ついて、総合的な検討結果を述べる。ここ数年間

定期間の設定には計画立案者の裁量の幅が大きの「航空環境研究」などでの報告を総合的に取り

いこと、測定計画が前提とする季節や運航方向にまとめたものとするため、既出の文章・図表等をかかわらず、実際の測定時には意図した気象状況

再掲する場合もあるがご容赦いただきたい。このや運 航 方 向 と異 なっ てしまうこともしばしば発原稿が航空機騒音測定を実施する者にとっても生することなどが挙げられる。

参考としていただけることを願う。

* A consideration for the reliability of long-term evaluation of aircraft noise using short-term measurements～ Comprehensive consideration of measurement planning procedures including for fluctuating noise exposures
airports ～− 19 −

〔研究報告〕No.26, 2022

1. 測定マニュアルが示す短期測定の目安

結果を太線で示す。記載した数値は、全空港の平研究の本題に入る前に、測定マニュアルが示す均である。図-2は防衛施設飛行場の同様の図であ

短期測定の測定期間長・回数と実施時期についてる。空港や飛行場によって、航空機の運航状況や簡単にレビューする。

滑走路方向や経路との関係が変化するため、結果マニュアルでは飛行場のタイプを 5 つに分類しは大きく異なるが、概して言えば、右図の差の平ている。タイプ 1 は 1日10 回を超える定期航空便

均は短期測定期間が短いほどマイナス側の偏りが運航する空港（民間空港）、タイプ 2 は自衛隊等を生ずる。また、左図の差のばらつきは評価期間の飛行場（防衛施設）、タイプ 5 は両者の共用飛行を長くすれば小さくなる。民間空港（図- 1）
では環場である。運航回数の少ないタイプ 3（定期航空境基準で示す 1 週間の測定期間だけでは、差のば便が 1日10 回以下または定期航空便がない）やタ

らつきは2dB、差の平均は- 0.6dBと小さくない乖

イプ 4（ヘリポート）もある。タイプの定義と騒音離が残る。防衛施設（図- 2）も同様で、マニュアル

評価の考え方は筆者の既稿 9）を参考にされたいで標準とする14 日間（2 週間）の測定結果は、差のが、総別すると、タイプ 1 , 2 , 5 は航空機騒音の影

平均で - 2 . 2 dBとやはりマイナス側の偏りを生じ、響が懸念され、環境基準値を超える可能性がある

差のばらつきでも4 dBを超える。年 2回の測定を飛行場、タイプ 3 , 4 は運航回数が少なく、騒音影

行えば、差の平均におけるマイナス側の偏りはほ響も相対的に小さく、基準値を超える可能性が低ぼ解消され（民間 - 0 . 2 dB, 防衛 - 0 . 7 dB）、差のばい飛行場、と言えよう。前者は、年間の平均的ならつきもそれぞれ1.4dB, 2.3dBと小さくなる。年

騒音を把握するために測定を1回または複数回行

4 回の測定を行うと、さらに年間値との差は小さい、後者は、最大騒音影響の際にでも基準値を超く、差のばらつき方も小さく、評価値の信頼性がえないことを確認する測定を行う。仮に、最大影向上する。

響時の 7日間で基準値を超えた場合は、さらに年図からも分かるように、民間空港・防衛施設と間平均の騒音を把握（測定の追加、または、年間値

もに、空港によって様子が異なることも理解でき推計）したうえで、環境基準値との評価をする。

るだろう。したがって、対象空港の特性を理解し騒音問題に対処するために短期測定を計画す

たうえで実施時期と期間長・繰り返し回数を決る場合は、タイプ 1またはタイプ 2、もしくは両者

めなければならない。このような全国の騒音実測の共用であるタイプ 5 が中心となるだろう。測定

データをもとにして測定マニュアルが示す、短期マニュアルでは、タイプ 1 では原則 7日間、タイプ測定の実施目安を表-1に示す。一般に滑走路の運2 では原則14日間の測定期間としている。しかし、用方向は風向きに依存するが、運航状況の変化が

航空機騒音の発生状況は日々による変動幅が大少ない空港や、空港に近くて騒音が大きい地域な

きく、7日間または 14 日間の測定を実施しただけ

らば 1 週間の短期測定を年 1 回の実施でも評価値で、年間平均にあたる長期間評価値を正しく得るの信頼性が確保できる。季節的な変化が大きい空ことは難しい。測定マニュアルの策定時には、全港なら、年に 1 回の短期測定では、結果に年平均

国の様々な種別の空港や飛行場・地点における値に対しマイナス側の偏りが生じていることが常時監視の実測データを用いて、想定する短期測ある。年に 2 回の測定を繰り返せばその課題は解定の測定期間長に応じて、通年観測の航空機騒音

消され、年平均値と差のばらつきが小さくなるなの年間値との差（ばらつき）がどのように変化す

ど信頼性は向上する。特に充分な評価値の信頼性

3～4, 6, 12）を望む場合には、季節ごとの年 4 回の短期測定が

左図は、想定する短期測定期間と年間値との差の望ましい。季節的な変化に加え飛行経路が多岐にばらつき（標準偏差）を、右図は、差の平均を示し

わたり、空港から距離が遠い場所では、2 回またた。それぞれの空港とともに、全空港を平均したは4回の短期測定を繰返しても信頼性を確保する

るか調べ結果を見た。図- 1 は民間空港で、− 20 −



No.26, 2022〔研究報告〕

図- 1 民間空港における短期測定期間と年間値との差（左：差のばらつき、右：差の平均）
8 つの民間空港（対象の常時監視局数 186）の分析結果

図- 2 防衛施設における短期測定期間と年間値との差（左：差のばらつき、右：差の平均）
5 つの飛行場（対象の常時監視局 85）の分析結果には注意を要する。特に、対象航空機騒音が小さ

旧版マニュアルでは夏季と冬季を勧めていたが、い場所で測定する際には暗騒音などの測定環境

全国の様々な測定データを再検討した結果、春季に十分な配慮を施すことが重要である。

と秋季などの組合せでも測定結果の信頼性は変
わらないことも分かった。

なお、複数の季節で測定を行う場合、改訂前のさらに、短期測定による評表- 1 空港の運用状況と短期測定の実施目安

短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
民1週間を 1週間を短期測定の期間と回数,
評価値の信頼性
3日間
1週間
空港の運用と測定地点
滑走路運用 航空機の運航測定点の 間2回
4回
飛行経路
民
1週間を 1週間を方向
回数
位置関係 防3日間
1週間 2週間を 2週間を滑走路運用 航空機の運航測定点の 間1週間
2週間
2回
4回
飛行経路
衛
2回
4回
方向
回数
位置関係 防2週間を 2週間を1週間
2週間
年間を通じて 曜日や季節に
空港に近い
衛 △
多くない
〇
◎2回 ◎4回
変化は少ない よる変化は少騒音が大きい曜日や季節に年間を通じて ない
空港に近い
多くない
△
〇
◎
◎
変化は少ない よる変化は少騒音が大きい◆△〇◎ない
空港の運用と測定地点

◆

△

〇

◎

空港から遠い
季節的な変
◆
◆
△
〇
騒音が小さい化が大きい
空港から遠い季節的な変曜日や季節に◆◆△〇騒音が小さい化が大きい よる違いが大 多岐にわたる◆◆◆△
曜日や季節にきいよる違いが大 多岐にわたる◆◆◆△
信頼性の目安 ◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆きい
信頼性の目安良←→注意◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆良←→注意− 21 −

価値の信頼性を、より向上させる手法として、測定マニュ
アルには、短期測定結果を利用 した年 間 平 均L den 推 計 の方法が２通り示されている。
その一 つは短 期 測 定 点と相関の高い常時監視局を基準
局 として利 用 して年 間 値 を推計する方式（基準局方式）
であり、他は対象飛行場の年間を通じた運 航 情報を利用

〔研究報告〕No.26, 2022

して、短期測定で得られた離着陸・機種・経路別の平均騒音値から年間値を推計する方式（運航実2 . 滑走路運用方向割合から見た短期測定
結果の信頼性に関する分析績方式）である。年間推計の効果として、年間値と測定マニュアルに基づき短期測定を実施した

8, 15）、

とき、時期と回数の選定によって真の年間値との短期測定による評価値の信頼性を向上させるこ

差を小さくすることができるものの、必ずしも年とができる。

間平均と一致することを保証するものではない。

の差のばらつきを半減することが確認され以上のような測定マニュアルの説明は、空港に測定計画が意図した季節に期待される滑走路運

よってケースバイケースで計画立案者が判断す

用方向に対し、実施した短期測定期間では（運悪ることを求めており、例えば「運航状況の変化がく？）別の滑走路運用方向の結果が多くなること少ない」「季節的な変化が大きい」はどの程度の基もしばしばである。この結果として、測定された準をもって判断すればよいのか、「年間L den 推計

離陸騒音と着陸騒音の割合が、年間平均割合と異を実施しなければならない」判断基準をどこに求なることによって、年間値と差が生ずるのである。

めるのかなど、対象空港に熟知し、航空機騒音評

そこで、短期測定結果の年間値との乖離要因につ価 に長 けているものでなければ難 しい側 面 を含

いて、滑走路運用方向割合の関係を着目し、筆者

むことも否めないだろう。

の既報 10, 17）で報告した。
季節・風向きによって滑走路の運用方向が変化する空港（空港Aという）の運航実績と航空機騒

図 2 季節で運用方向が変化する空港A の短期測定期間の年平均運用方向割合との乖離状況
上図）短期測定期間長を変えたとき、下図）短期測定を複数回実施した時− 22 −



No.26, 2022〔研究報告〕

音の常時監視局測定結果を分析した。空港Aは南の期間の滑走路運用方向割合と年平均運用方向

北方向に滑走路が配置され、風向きによって運用割合の差を横軸に、短期測定期間L den と年間L den

方向が変化する。年間の運用方向割合は南北別にの差を縦軸にした散布図である。回帰式も併せておおよそ 50 : 50 である。飛行経路は直進上昇・直示した。特に右図の経路側方の監視局②の場合、進降下が基本であり、空港周辺に配置されている

短期測定L den の年間値との差は、短期測定運用方

航空機騒音常時監視局では、いずれの日でも離陸

向割合と年間運用方向割合との差に関係し、相関

または着陸による騒音が観測される。ただし、飛係数0.89とその関連性が高い。この地点で騒音が行経路への側方距離関係によって、離陸と着陸の大きい離陸機が運航する北向きの運用が年平均

騒音差が生ずる。すなわち、飛行経路下では離陸割合より大きくなれば、L den はそれに比例して年と着陸の騒音差は少ないが、経路の側方に離れる

間L den よりも大きくなることを表す。左図の経路に従い、離陸騒音＞着陸騒音の差が大きくなる。

下地点①でも、相関は 0 . 61 であり、傾きは側方地

図 2 は、空港A の短期測定期間を想定した滑走点②よりも小さいものの、滑走路運用方向割合と路運用方向割合を年平均方向割合との乖離の推の関連は無視できない。他の地点も調べたが傾向

移として調べた結果を示す。上図で 1 週間の測定は同様だった。このように滑走路運用方向割合の

期間長の場合、季節的な大きな変化のほかにも、違いが、短期測定の年間とのL den 乖離に大きく起細かな変動がみられ、年間を通じ±50 %もの大き因することが判明した。

な幅がある。測定期間長を 2 週間または 4 週間と長くしても季節変化の影響は消えず、年間平均に

さらに、運用方向割合の変化によるL de への影

対し± 40 %と変動は大きい。測定を複数繰り返

響を、地点ごとの回帰式からその傾きを用いて推した場合の図 2 下図では、季節性の変化はなくな定した。図4は滑走路運用方向割合が年間平均運り、複数回の測定の重要性が理解できる。それで用方向割合とX %乖離した時のL den変化量の推定も±20%程度のばらつき幅が生ずる。これらのこである。4 つの図は運用方向割合の乖離が 5 %（左とからも、短期測定を繰り返しても、年間平均の上）、10 %（右上）、15 %（左下）、20 %（右下）の場

滑走路運用方向割合と一致する測定環境を得る

合で、横軸はL den 推定誤差を、縦軸は発生頻度（全ことは難しいことがわかる。

監視局に対する該当監視局の割合）を表す。
運用方向割合の乖離が 5%の時はL den に与える

次に空港A の常時監視局測定結果と年間運航影響は小さく、ほとんどすべてが 0 . 5 dB 以内の誤実績を用い、滑走路運用方向割合の年間値差と短差にとどまり、
平均で0.2dB程度にとどまる。想定期測定期間L den の年間値差の関係を解析した。

する期間長や短期測定の回数の違いは見られな

図 3 は例として経路下の地点（左図）、経路側方

い。乖離が 10 % では、
平均で 0 . 5 dB 程度の誤差との地点（右図）を、1 週間の測定期間を想定し、そなるが、1 dB を超える地点はほとんどない。乖離

図 3 短期測定期間の滑走路運用方向割合とL den の年間値との差の関係（左：経路下の監視局、右：経路側方の常時監視局）− 23 −

〔研究報告〕No.26, 2022

図 4 短期測定期間の運用方向割合の年間平均割合との乖離程度によるのL den 変化量の推定（左上：運用方向割合が 5 % 乖離した場合、右上：同 10 % 乖離、左下：同 15 % 乖離、右下: 同 20 % 乖離）

が15%では平均誤差は0.7dBと整数単位で整理した評価値に影響を及ぼすことが懸念され、1 dB 以

3 . 航空機の運航状況が大きく変化する場
合の短期測定計画の検討

上の影響をきたす地点も一定程度発生する。20%

前節の検討は、季節による風向き等によって滑を超えると平均で1dBの影響を生じるため。評価

走路の運用方向が変化する空港で、どちらの運用

値の信頼性は低下していると考えられる。

方向だとしても、一定の騒音負荷がある状況を想これらの検討の結果から、運用方向割合の乖離定した。本章では、航空機の運航状況が大きく変が 10 % を超えると評価値の信頼性に影響を及ぼ化し、それに伴う騒音暴露も大きく変化する場合

す可能性に留意し、
少なくとも15%を超えると、年を想定した検討を行った。

間値とは乖離が生じていると考え、短期測定結果

図 5 は別 の空 港B のその例 で、日 別 のL den がをもとに年間平均L den推計を行うことが必要であ50 dB を超える日があるものの、それ以下の低騒る。

音暴露の日も多く、騒音発生がなかった日もある。
この地点の日ごとのL den 頻度分布を左図に、1 週

図 5 航空機の運航状況が大きく変化する場合の日Lden 変動分布（左）とL den 1 週間の滑走路運航割合の年間さとの関係（右）− 24 −



No.26, 2022〔研究報告〕

間の短期測定を想定した滑走路運用方向割合の

この補正方式によって、短期測定期間の補正済年間との乖離を年間L den との差で右図に表した

みL den は年間値との差のばらつきも小さくなり、関係図である。このように、騒音暴露は低くとも差の平均も小さくなる。図 7 はその例で、運航比多くの日で何かしらの騒音が観測される地点で率による年間L den 推定を実施すると、ばらつきのは、やはり滑走路運用方向割合を評価値信頼性の幅が縮小していることが明らかである。

基準と考えることができる。回帰式の傾き（滑走路運用方向割合の影響）が大きいため、割合が 10～15 % 以上乖離する場合は、年間推計等の補完作業を必要とする。
一方、騒音影響のある運航形態がごく一部の時
期や天候に限られる場合、特定の運航形態・経路の運航状況に左右される。
図 6 は騒音影響が一部の運航形態、年間の一部、限られた天候などに限定される場合である。これらの地点では、騒音が発生しない日も多く生ずる。
この場合、滑走路の運航方向割合などの大きな括りでは年間値との関係性は表せないことも分かる。このような場合には、その騒音影響を及ぼす
特定の形態の運航割合を基にした補正をするこ

図7 運航比率による年間L den推定の効果（L den,7日間による検証）（青）測定結果のまま、（赤）推定後とができる。

運航比率による年間 L

den

推定=短期測定期間中の L

den+10×Log (FA
10

/FA

%,年間

）

%,短期測定期間

ここで FA%は当該地点に騒音影響を及ぼす形態・経路の運航割合を指す

運航比率による年間 L

den

推定=短期測定期間中の L

den+10×Log (FA
10

/FA

%,年間

ここで FA%は当該地点に騒音影響を及ぼす形態・経路の運航割合を指す

図 6 騒音影響のある運航形態が年間の一部や天候の一部に限られる場合
日L den 変動分布（左）とL den 1 週間の滑走路運航割合の年間差との関係（右）− 25 −）%,短期測定期間

〔研究報告〕No.26, 2022

4 . 短期測定計画立案のために

4 . 2 複数回実施の場合の考え方

4 . 1 滑走路運用方向割合によるケース分類

短期測定を複数回実施する場合、合算した結果

測定マニュアル参考資料編には様々な空港のが年間平均の滑走路運用方向割合と合致するこ

月別滑走路使用方向が記載されている。測定・評とを念頭に計画することが良い。この場合は①価の対象とする空港の滑走路運用方向の月推移

運用方向が極端な季節を組み合わせる、②運用方を把握することが、適切な測定時期の設定に必要向が年間平均に近い時期同士を組み合わせる、と不可欠である、とも説明されている。

いった考え方がある。ただし、季節によって変化

滑走路の運用方向の変化は大別すると以下にする暗騒音（時にセミやカエル、虫などの自然音）も考慮する必要がある。

分類される。
① 夏と冬の季節により運用方向が変化② 季節にかかわらず運用方向割合が半々③ 季節にかかわらずどちらかの運用方向が主a) 主たる滑走路運用方向が 90 % 以上b) 主たる滑走路運用方向が 90 % 未満
④ 月によって変化するがパターンが不定
運用方向の変化があるかどうかの判断は、狭義

図 8 複数回実施する場合の時期選定の方針には年間平均の運航割合との変化の幅が±10 %以内を目安とし、少なくとも±15 % を超える場合

4 . 3 短期測定の計画立案の目安

は変化有と判断するのが良い。

測定マニュアルには、表 1（2 章）のような短期

なお、運用方向の月別変化がないと考える②③

測定計画立案時のガイドラインが掲載されていにおいて、少ない側の滑走路運用方向割合が年間る。これに加え、本研究での検討結果を踏まえ、
判10 % を下回るかどうかでも、測定計画上の考え方

断基準の数値目安を含めて、短期測定計画時のフが異なるので留意されたい。

ローチャート（図 9）を提案して本研究のまとめと
したい。

①

①

4月

4月

②

季節により運用方向が変化

季節により運用方向が変化

3 月 年平均③季節にかかわらずどちらかの運用方向が主

季節にかかわらず運用方向割合が半々② 季節にかかわらず運用方向割合が半々

4月
3 月 年平均 4 月

3 月 年平均④月によって変化するがパターンが不定③季節にかかわらずどちらかの運用方向が主

3 月 年平均④月によって変化するがパターンが不定

年平均

年平均

年平均

年平均

図 7 月別の滑走路運用方向の変化のパターン（左上）①季節により運用方向が変化、（右上）②季節にかかわらず運用方向割合が半々、（左下）③季節にかかわらずどちらかの運用方向
が主、（右下）④月によって変化するがパターンが不定、各図とも横軸は月( 4～3 月、および年平均)− 26 −

年間 Lden 推計を実施− 27 −

図9

測定計画立案時の検討フローチャートの提案* 離陸と着陸で滑走路運用方向割合が異なる空港もある。このような場合は、離陸・着陸それぞれで滑走路運用方向の季節変化を確認すること

No

No

年間平均に対し10%以下

年間割合に対する変動幅±10%以内(少なくとも±15%以内)

Yes

運航回数の変化

滑走路運用方向の季節変化 *

Yes

Yes

No

No

季節変化がある
暗騒音との関係も慎重に

Yes

騒音が明確、経路との関係も明確

2 回の短期測定を実施(滑走路運用方向割合
が年間に対し 15%以上乖離した場合は年間推計が必要)（ただし、少数側の滑走路運用方向割
合が 10%を超える
場合はその方向も測定できること）1 回の短期測定でも可とする

測定計画方針最大時期の測定または2 回の測定を実施+年間推計も必要(運航比率方式の推計も可)

2 回または 4 回の短期測定を実施
（年間推計も推奨）
経路が多岐、またはばらつき大、季節変化も大きい
暗騒音との差が小さい

No

主要騒音は暗騒音から 15dB 以上大きい

測定点の位置関係

騒音影響経路は限られる。
季節的偏りありNo

飛行経路が多岐
季節変化ありYes

空港から遠いYes

滑走路・方向に対し複数経路が天候条件で
別れる

飛行経路


No.26, 2022〔研究報告〕

〔研究報告〕No.26, 2022

5 . おわりにさらに、騒音影響の主要因が、ある一部の運航

航空機騒音の評価は、環境基準及び測定マニュ

形態、年間の一部、限られた天候などに限定されアルに従って、年間の平均的な航空機騒音の状況る場合の測定地点では、騒音が発生しない日も多を対象とする。測定マニュアルでは、短期測定のく生ずる。この場合滑走路の運航方向割合などの場合、季節を変えて測定を繰り返すことを推奨し、大きな括りではその関係性は表せない。この際にさらに、測定の実施回数と実施時期を計画するたは、その騒音影響を及ぼす特定の形態の運航割合

めの参考資料も提示されている。しかし、このガを基 にした補 正 をすることができることも報 告

イダンスに従って測定計画を立案し、短期測定をした。

実施したとしても必ずしも真の年間値と一致す

これらの検討結果をもとに、短期測定の測定計

るとは限らない。測定計画が前提とする季節や運画立案の際に、数値目安を伴った判断材料ととも航方向に対し、実際の測定時には意図と異なってに、検討のフローチャートも整理した。今後の短しまうことあるからである。

期測定計画に役立てていただければありがたい。
最後に、航空機騒音の測定・評価の種類として、

本稿では、測定マニュアルの策定時に検討したことを振り返り、さらに、測定計画立案時に客観

通年測定を含め、評価量の信頼性の高い順に並べ的数値目安としての判断材料を提供するために、替えた測定・評価方法を表- 2 に示しておく。二重季節によって運航方向が変化する空港の常時監囲み線は測定マニュアル参考資料に記載の表だ

視結果を分析・再検討を行った。その結果、短期が、測定評価の信頼性の根拠となった検討結果も測定時の滑走路運用方向割合と年間の運用方向併せて示す。短期測定で信頼性を確保した評価量

割合と乖離が、評価値L den に影響を及ぼすことがを得るために、測定時期と回数を慎重に計画する判明した。その乖離が10%未満ならその影響は無ことが必要だが、年間平均L den 推計は信頼性向上

視できるが、20 % を超えると平均で 1 dB 以上の影に重要な役割を果たすので、活用を是非お勧めし響を生じることも分かった。少なくとも15%を超たい。
（「年 4回の短期測定」と「年2回の測定+年間

えると短期測定結果をもとに年間平均L den 推計

推計」は同程度の信頼性であり、例えば、短期測定を行うことが必要である。

の回数を少なくし、年間推計を実施すれば、経費と効 率の改 善につながることも利 点として挙 げられる。
）

表- 4 測定・評価の種類と評価量の信頼性、その根拠とする検討結果

マニュアル参考資料に記載の表
信頼性

参表6.2

年間平均L denとの差 年間平均L denとの差
のばらつき

の平均

標準偏差 dB

測定・評価の種類

dB

民間空港 防衛施設 民間空港 防衛施設

高い

通年測定

---

---

---

---

↑

短期測定（4回／年）と年間推計の併用

0.4

0.9

0.0

-0.1

短期測定（4回／年）

0.7

1.5

-0.1

-0.2

短期測定（2回／年）と年間推計の併用

0.7

2.0

0.0

-0.4

短期測定（2回／年）

1.1

2.4

-0.2

-0.7

短期測定（1回／年）と年間推計の併用

1.0

3.8

-0.1

-1.3

↓

短期測定（1回／年）（14日間）

1.7

4.6

-0.4

-2.3

低い

短期測定（1回／年）（7日間）

2.2

5.6

-0.6

-2.9

− 28 −



参考文献1 ) 航空機騒音に係る環境基準について、環境省告示、
改正 平成 19 年環告第 114 号2 ) 航空機騒音測定・評価マニュアル、
環境省、
令和2年3月、URL http://www.env.go.jp/air/noise/airplane/
manual.html
3 ) ( 公社) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成 28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書, 平成 29 年 3 月
4 ) ( 公社) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成 29 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書, 平成 30 年 3 月
5 ) 篠原直明, 航空機騒音測定・評価の信頼性に影響を及ぼす要因について～測定量の違いによる単発騒音算定の課題～, 航空環境研究 20176 ) 篠原直明, 航空機騒音の短期測定に基づく長期間評
価値の信頼性向上検討, 航空環境研究 20187 ) 篠原直明, 航空機騒音の測定・評価に及ぼす季節で変化する要因の考察～セミなどの自然音の実態と評
価値への影響～, 航空環境研究 20188 ) 篠原直明, 航空機騒音の短期測定結果に基づく年間
推計L den の活用, 航空環境研究 20199 ) 篠原直明, 航空機騒音測定・評価マニュアルに基づ
く短期測定の実際, 航空環境研究 2020No.26, 2022〔研究報告〕

10 ) 篠原直明, 航空機騒音の短期測定に基づく長期間評
価値の信頼性～滑走路運用方向割合からの分析～,
航空環境研究 2021
11 ) 篠原直明ほか , 航空機騒音評価量の信頼性に影響を及ぼす要因の検討－単発騒音算定方法の課題－,
日本音響学会騒音振動研究会 2015 年 3 月
12 ) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－短期測定による長期間評価の信頼性－, 日本騒音制御工学会 2017 年秋季研究発表会講演論文集13 ) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－セミなどの自然音の実態と評価値への影響－, 日本
騒音制御工学会 2017 年秋季研究発表会講演論文集14 ) 篠原直明ほか , セミなどの自然の音の地域別比較と航空機騒音評価値への影響, 日本音響学会騒音振動研究会 2018 年 5 月
15 ) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－短期測定に基づく年間Lden 推計の妥当性－, 日本
騒音制御工学会 2018 年秋季研究発表会講演論文集16 ) 篠原直明ほか , 航空機騒音評価値の信頼性を確保するための短期測定の方法に関する検討, 日本騒音制御工学会 2019 年秋季研究発表会講演論文集17 ) 篠原直明, 航空機騒音の短期測定による長期間評価の信頼性に関する検討～滑走路運用方向割合からの分析～, 日本騒音制御工学会 2021 年秋季研究発表会
講演論文集− 29 −

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 30−35

研究報告

航空機騒音の変遷と音質評価に関する考察*
下山 晃司（航空環境研究センター） 森長 誠（神奈川大学） 小林 知尋（小林理学研究所）

1. はじめに数によって異なることを示した（等ラウドネス

環境基準の制定以降、航空機騒音の低減に関し

曲線）。騒音計測で良く用いられる騒音レベルて行政、機体メーカー、空港管理者等の努力によ（A 特性音圧レベル）は、等ラウドネス曲線の特り単発騒音としては相当の低騒音化が進んだ。一性を考慮し、ヒトが感じる音の大きさを近似的方で、運航需要の増大により多頻度化するなど、に表したものである（なお、
ヒトの聴覚を詳細に

空港周辺における騒音暴露の状況は激甚騒音とモデル化した理論を用いて、ヒトが感じる音の呼ばれた当時と比べると大きく変わっている。こ大きさを精緻に計算する Loudness という指標

こでの航空機の低騒音化とは、環境基準で用いらが ISO 532 シリーズで規格化されているが、本れる騒音評価指標のような数値が低減している

稿では紹介だけに留めておく）。航空機騒音のことを意図しているが、ヒトが感じるのは大きさ

測定・評価では、航空機 1 機当たりの単発騒音暴以外にもその音色に対して生じる印象などもあ露レベルL AE や、騒音の発生時間帯によるペナる。筆者らは、現在の航空機騒音は激甚騒音と呼ルティを加算したL AE を累積して算出するL den

ばれた当時と比べて「マイルド」になっていると等が用いられる。これに類する評価指標を本稿感じており、そのような印象を想起させる要因のではラウドネス指標と総称する。
・ ノイジネス指標：ヒトが感じる聴感的な不快感

定量化について検討を進めている。
そこで、本稿では航空機騒音の変遷を振り返（やかましさ）を表現する指標のひとつ。その代り、過去と現代の航空機騒音の特徴を述べると共表例として、Kryterらが激甚騒音の時代と呼ばに音の大きさだけでは表せない航空機騒音の印れた1960年代の民間旅客機
（従来機）
の飛行音を

象評価（音質評価）について考察する。

被験者に聴かせてやかましさが同程度となるよ
うに音量調整させる実験を行った。その結果（等

2 . 本稿で用いる用語について

ノイジネス曲線）から周波数重み付け特性D（D特性）や感覚騒音レベル（PNL，Perceived Noise

本稿では、音の物理的・主観的特徴を評価／定量化する用語を以下の様に取り扱う。

Level）
が提唱された。さらに、純音補正等の複雑

・ 物理指標：音の物理特性のうち、最も基本的なな処理を施した上でPNLを累積して算出する加量である大きさ（音の強さ）を表す。主な評価

重等価平均感覚騒音レベル（WECPNL）等は航指標には周波数重み付けをしない音圧レベル

空機騒音の評価に用いられてきた。本稿では上（Z 特性）があり、これに類する評価指標を本稿記の範囲に限定してノイジネス指標と総称する。
・ 音質評価指標：音の変動感など音色に対する印

では物理指標と総称する。
・ ラウドネス指標：ヒトが感じる音の大きさを表象を構成する様々な要因を定量化する指標。同現 する指 標 のひとつ。1930 年 代 に Fletcher とじ音の大きさであっても、音質により心理的影

Munson は 1 kHz の純音を基準とし、高い音／響は異なる。このような詳 細な観点に着目す

低い音の純音をそれぞれ被験者に聴かせて同るため、評価対象とする音の特性により様々なじ大きさに聞こえる様 に音 量 調 整させる実 験指標があるが、本稿では音の鋭さを定量化するを行った。その結果、異なる周波数の純音ではSharpness と、純音性成分の可聴度を定量化す

同じ音の大きさに聞こえる音圧レベルが周波る Tonal Audibility について言及する。

* A transition of aircraft noise and consideration on sound quality evaluation− 30 −



No.26, 2022〔研究報告〕

ここで、Z 特性および A 特性、D 特性を図 1 に民間航空機関（ICAO）
が国際民間航空条約の第16示す（Z特性およびA特性は騒音計に関するJIS規

附属書第1巻（1971年）
にて空港周辺の騒音対策に

格：JIS C 1509 - 1 : 2017 [IEC 61672 - 1 : 2013 ] に規用いる評価指標として WECPNL を提唱していた

定されているが、D 特性はかつて使用されていたことや航空機の国際性を考慮して WECPNL（ノ周波数重み付け特性であり現在は規定されていイジネス指標）が採用された。しかし、WECPNL

ない）。これより、
ノイジネス指標のD特性はラウを算出するには純音補正等の複雑な処理が必要

ドネス指標の A 特性と比較すると、従来機の特徴となり騒音計によって簡単に測定することがで的な高周波数成分（2～4 kHz）を大きく評価するきないため、幾つかの仮定を基に、騒音計で測定指標であることがわかる。

した A 特性音圧レベルから近似的に WECPNLを求める日本独自の方法が採られた（図 2 に測定結果から各評価指標を算出するまでの簡単なフロー図を示す）。つまり、ノイジネス指標である
WECPNL が採用されたものの、本質的にはラウドネス指標で評価が行われることとなった。
その後、2002年に成田空港のB 滑走路が供用されたことが契機となりWECPNLの逆転現象（遠方の滑走路を離着陸する騒音を評価に加えると、近い滑走路だけの騒音より小さく評価される現象）が指摘された。これは日本独自の近似計算での仮定条件と騒音の実態に乖離が生じたためであり、環境省は様々な検討や測定技術の進歩等を踏まえ

L den を評価指標とすることを2007 年に告示、2013
図1

周波数重み付け Z 特性および A 特性、D 特性

年から施行された。これにより仮定条件が必要無くなったため、より実態に近い航空機騒音の評価

3 . 航空機騒音の変遷と評価指標が可能になると共に騒音測定から評価指標に至る

3 . 1 航空機騒音の評価指標の変遷

までラウドネス指標が用いられることとなった。

我が国では1967
年に公害対策基本法が制定され、1973
年 には航 空 機 騒
音に係る環境基準
（以降、
環境基準）
が
制定された。環境基準では生活環境を保 全し、人の健康の保護に資する
うえで維 持 することが望 ましい基 準として、地 域 類 型
別に基準値が示された。当 時、国 際

図2

航空機騒音評価指標の簡易算出フロー図− 31 −

〔研究報告〕No.26, 2022

3 . 2 航空機の低騒音化と周波数特性の変遷
航空機騒音を取り巻く環境は環境基準制定時から大きく変化しており、当機関誌では既報 1), 2)■ターボジェットエンジン
コア噴流の速度が速く
騒音が大きい空気でこれらについて解説を行っている。そこで本稿

コア

では、騒音発生源対策つまり航空機の技術改良の成果としてどれだけ低騒音化が達成されたか、その周波数特性について簡単に振り返る。
航空機のエンジンは、従来機に使用されていたターボジェットエンジンとその後改善が施されたターボファンエンジンに大別される（図 3）。

ファン■ターボファンエンジン
コア外部に
バイパス噴流を追加。
空気
騒音も下がる圧縮機 燃焼室 タービン

コア

ターボジェットエンジンはシンプルな構造で軽量だが、民間旅客機の飛行速度を考慮するとコア

図3

噴流の流速が早すぎるため無駄が多く、推力も余エンジンの簡略断面図

分に必要とするため、結果として騒音も大きくな

民間旅客機の騒音に対する国際的な統一基準

る。騒音は空気の流速の 8 乗に比例する。
（例えばとしてICAOの騒音証明制度がある。騒音証明制

速度が 1 / 2 倍になった場合、騒音のエネルギーは

度では、着陸直下、離陸直下及び側方の 3 地点で

1 / 256 倍になりデシベルに換算すると 24 dBも小の騒音測定結果を基に騒音証明値としてノイジ

さくなる。
）現在の民間旅客機ではここを改善しネス指標のEPNLが算出される。離陸直下の騒音たターボファンエンジンが使用されている。前方証明値の変遷を図4に示す。これより1960年代とから取り込んだ空気を燃料と混合して点火して現在で比較すると、
約 50 年で高バイパス化（高BP

後方より吹き出すことで推力を得る原理は同じ化）が進むとともに EPNL で 20 dB 以上もの低騒であるが、前方のファンから取り込んだ空気を燃

音化が達成されていることがわかる。しかし、そ焼用に取り込むコア噴流と、そのまま後ろへ押しの変化は鈍化している傾向も見られる。これは、流して推進力にするバイパス噴流に用いる点が高バイパス化したエンジンは構造が複雑化して大きく異なる。コア噴流の推進力の一部をバイパ

重量が増加するデメリットや、エンジン口径が大ス噴流の駆動力に分けたのち後部で混合するこ

きくなり、機体に取り付けると地面を擦るリスクとで、全体の流速を落としつつバイパス噴流に多がある等、高BP 化には限界があるためである。

くの空 気 を流 して推 力 として使 用 することができる。 単 純にいうと、エンジンの推進力＝空気量×噴流速度であるが、騒音に影響する噴流速度を抑えても、騒音に影響しにくい空気
量を増やせば充分な推進力を得ることができるので、結果として騒音は劇的に減り、なおか
つ推 進 効 率 も高 めることができる。コア噴流とバイパス噴流の空気量の比率をバイパス比（BP比、BP比=バイパス噴流÷
コア噴流）という。

BP 比の目安BP 比：4～8 程度

BP 比 1 前後
図4− 32 −

騒音証明値（離陸直下）の変遷

BP：9～12

図5に空港から2～2.5km程度離れた測定点における離陸騒音の測定結果から算出した最大騒音

No.26, 2022〔研究報告〕

位は acum である。数値が大きくなるほど主観的に音の鋭さが強いことを示す。

レベル（L Amax）と、周波数別の最大音圧レベルを従来機と現在も運航されている機種の経路直示す。離陸機 1 機の騒音データから得た結果では下の離陸騒音測定データを収集し、算出した機あるが、従来機（DC 8、B 747 - 200、L 1011）と図 5 の

種別ラウドネス指標L AE と、Sharpness の対応関中で最も新しい機種（A 359）を比較すると、
L Amax係を図 6 に示す。これより、従来機（DC 8、B 747 -は図 4 の EPNL と同程度に低騒音化されているこ

200、L 1011）は Sharpness が大きい範囲に分布しとが伺える。また、周波数別の音圧レベルに着目ており、比較的新しい機種（目安として BP 比 4 以すると、その差は一様ではなく、主に 500 Hz 帯域上の機種。以降、現代機と呼ぶ）はL AE で 90 dB

以下と2 kHz以上で大きく低減されている。後者

以下、かつ Sharpness は 1 acum 以下の範囲にそはノイジネス指標で大きく評価される、従来機にの殆どが納まっている傾向が見られる。L 1011と特徴的な周波数成分とちょうど一致する。

B 772 に着目すると、ラウドネス指標L AE では殆ど同じ 90 dB 前後に分布しているが、L 1011 の方がSharpness は大きい。図 5 の周波数特性と合わせて考えれば、Sharpness を用いれば激甚騒音時代の民間旅客機に特徴的な音質を定量化できる可能性があると考えられる。

従来機

図5

航空機騒音の周波数特性の変遷

4 . 航空機騒音の音質評価に関する考察

現代機

前章で従来機と比べるとエンジンの高BP 化等
により低騒音化が実現されたといわれているが、詳細にみると、高周波数成分についても大きく低

図6減さていることが確認できた。このような違いを音質評価指標とラウドネス指標の対応関係例（離陸音のL AE と Sharpness の対応関係）

筆者らは、「マイルド」になったと感じているのではないかと考えられる。そこで本章では、この違5 . 航空機騒音の特異事例と音質評価

いがノイジネス指標やラウドネス指標には表れ

4 章では、激甚騒音と呼ばれた時代から現在まない航空機の音の印象改善に関与していると言での航空機騒音の低騒音化について、エンジンのえるか、音質評価指標を用いて定量化でもないか

高BP化などの発生源対策によって、
ラウドネス指検討・考察する。

標やノイジネス指標に表れない音質の改善効果

今回の検討では、従来機に特徴的な高周波数成を定量化できないか検討・考察を行った。一方で、分の違いを評価することができる、Sharpness とエンジンの高BP 化による低騒音化の限界が近い

いう音質評価指標を選定した。Sharpnessは主観ため、今後のより好い航空環境の発展の一助とし的な音の鋭さを評価する音質評価指標であり、単て音質評価の観点からアプローチできないか検− 33 −

〔研究報告〕No.26, 2022

討を行った。本章では着陸時に特徴的な飛行音が

これより、2 回目は 1 回目と比べて 400 Hz 帯域

発生する事例に着目し、音質評価指標を用いて定の音が卓越していることがわかる。今回は、卓越量化できないか検討した結果について報告する。

純音成分によってピークが 2 回観測される事例を

空港周辺の着陸経路下において、通常の着陸騒紹介した。1回目のピークと2回目のピークの大小音とは異なる純音成分が卓越した音（以降、卓越関係により航空機騒音の評価対象である継続時純音成分と呼ぶ）が聞こえる事例が報告されてい間の算定範囲（L Amax - 10 dB、図 7 赤線の範囲）がる。この事例は、1990 年頃に導入が進んだ機種

短くなることもあるため、卓越純音成分が発生し（B 777 - 200、B 767 - 300 等）や 2010 年以降に導入てもL AE は必ずしも増加しない。さらに、発生率が進んだ機種（B 787 - 8、B 787 - 9、A 321 - 200 neo

が低いこともあり、卓越純音成分を評価した場合等）で報告されているが、その発生率は非常に低と評価しない場合で評価指標L den への影響は殆く（発生率が高い測定地点でも全体の数％程度）、

どない（影響しても 0 . 1 dB 以下）。

場所によっては全く観測されない。

実際に音を聞いてみると、卓越純音成分が騒音

図7に卓越純音成分が観測された時の騒音レベレベルの時間変化に表れない場合でも聞き取れ

ルの時間変動を示す。この図を見ると、本来は最るケースもある。このような音について、音質評

大騒音時から徐々に騒音レベルが小さくなるは

価指標を用いれば、音色の印象を定量化できる可ずが、1 回目のピークの後で再度騒音レベルが上能性はある。純音性成分の可聴度を定量化する音

昇し 2 回目のピークが観測されていることがわか

質評価指標として Tonal Audibility（TA）が挙げる。そこで、1 回目及び 2 回目の最大騒音時の周られるが、航空機騒音は通常の着陸音でもエンジ波数分析を行った結果を図 8 に示す。

ンのファン回転数に応じた純音性成分を含むた
め、TA で適切に評価できるかはする今後慎重に検討を進めて行きたい。

6 . まとめ
本稿では、激甚騒音と呼ばれた時代から現在までの航空機騒音に関する評価指標とその変遷について確認した。さらに、航空機の低騒音化（高BP 化）などの発生源対策により、ラウドネス指標やノイジネス指標に表れない音質の改善効果
図7

特異音発生時の騒音レベル変動図

を定量化できないか検討を行った。その一例として、従来機と比較として、音質評価指標である
Sharpness を用いた検討・考察を行った。また、
航
空機騒音の卓越純音成分が発生する事例を紹介すると共に音質評価指標TAを用いた検討の可能性を述べた。
音質評価指標を用いて航空機の音を評価するには、音質評価指標での定量化だけでなく、定量化した結果とヒトの感じ方を対応付けることが重要なため、今回検討した結果等を用いて今年
度、被験者実験を行う予定である。

図8

ピーク時（1 回目、2 回目）の周波数特性− 34 −

文献1 ) 航空環境研究( 2018 )：中澤、騒音発生源対策と航空機の技術改良2 ) 航空環境研究( 2019 )：篠原、航空機騒音の特徴と伝搬特性− 35 −

No.26, 2022〔研究報告〕

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 36−39

研究報告

航空機の離陸滑走時騒音の予測精度向上*
中澤

1 はじめに

宗康（航空環境研究センター

主任研究員）

ジェットエンジンの改良により1 機あたりの騒音

航空機は離陸滑走において最も推力を必要とが減少したものの、そのジェットエンジンの周波するため、離陸滑走での騒音が最も大きくなる。

数構成・音質が変わるなどの継続的な推移は起きそのため、滑走路周辺での騒音影響は大きく、こている。さらに運航面の変化として、離陸時にはれまで様々な対策がなされている。その一環と最大推力ではなく減格推力を用いて経済性・排出して騒音予測が行われており、主に現状の影響評

抑制を考えた運航も行われていることから、これ

価や、対策を施した際の効果の検証などに用いららの要因が騒音にどう影響しているかを確認すれている。ただし、離陸滑走に関する航空機騒音るためにも、妥当性の確認が必要な状況である。

では、滑走路上での航空機の動き、ならびに騒音

こういったことを念頭に、近年行ったいくつかのの伝搬において固有の特徴が存在する。例えば、調査および精度向上の取組みについて紹介する。

離陸滑走時は飛行時に比べて、かなり速度が遅く、前述のとおり推力は高いため、大きな騒音が2 防音堤・防音壁

長時間続くことになる。また、低高度であること

住宅地が近傍に存在する空港の一部では、騒音から、騒音の伝搬についても近傍の地面反射や吸影響を抑えるために防音堤や防音壁といった建音、建物の影響を強く受ける。このため、普通に築物を設置している場合がある。これらは通常は飛行騒音と同じように予測を行った場合、その予

地上騒音や地上走行の住宅地への伝搬を防ぐよ

測結果は精度を欠いたものになってしまう。そこうは配置となっている。なお、安全性の観点からで、航空機騒音予測ではこれらの要因について複滑走路や飛行経路間際には建造物を建てられず、数の補正を加えることで予測精度を確保してい飛行騒音の防音については難しい。また、防音用るが、当然ながらその補正方法についても精度をではないものの空港ターミナルビルも駐機場に確保することが必要であり、当研究センターでは近いため、駐機中の地上騒音を防ぐ効果がある。

継続的に調査を実施しながら精度向上の取組み

これらの効果を AERC モデルでは考慮することを行っている。

ができる。この方法には、日本音響学会の道路騒

特 に、航 空 機 騒 音 の変 化 に関 するところで

音モデル1）に含まれる防音壁の計算方法を応用しは、近年は航空機の機材更新が進んでおり、主にて適用しており、回折効果のみを考慮することが

図 1 . 大阪国際空港での防音堤の影響調査での騒音計配置* Brief review of improvements on aircraft takeoff noise calculation around the runway− 36 −



No.26, 2022〔研究報告〕できるようになっている。しかしながら、道路騒ため、航空機の騒音の指向性は真後ろに最も小さ

音と航空機騒音には差異があるほか、騒音の伝搬

く、斜め後ろ方向に行くにしたがって徐々に音が距離についてもかなり違いがあるため、妥当性の大きくなるという形状となっている。

確認が必要であった。

これらを考慮するため、既存の騒音予測ガイド

そこで滑走路付近に存在する防音堤の効果をラインであるECAC Doc.29 4）やICAO Doc.99115）

検証するため 2017 年 12 月に大阪国際空港の 32 L

では、飛行騒音の指向性（90 度ダイポール）や離滑走路において騒音の調査を実施した 2）。32 L 滑

陸滑走開始時の後方指向性（別途用意されたモデ

走路には伊丹スカイパークという展望公園があル）が利用されている。特に後方指向性についてり、その中に高さ7mほどの防音堤が存在する。こは、機体の真後ろ、滑走路延長線方向に最大での防音堤の側の6地点（W1-W6）を騒音測定し、
滑

10dB以上も減少することがあり、滑走路周辺の騒走路対岸の防音堤のない側の2地点（E3, E4）を騒

音予測においても適切に反映する必要がある。

音測定して（図 1）、防音堤の有無による航空機騒

そこで、後方指向性を測定するために、成田空音を比較した。この結果より、防音堤の挿入損失

港の 34 L 滑走路において 2020 年 10 月の1 週間、滑を推定することができ、これらのデータをもとに走開始する航空機を同心円状に3 列で取り囲むよ予測モデルの改良を行っている。

うに騒音計を配置して測定を実施した6）（図2）。円ごとのレベル差を見ることで離陸滑走時の後方

3 滑走開始時の後方指向性

指向性を確認することができる。既存の騒音予測

航空機用ターボファンエンジンの騒音の放射

ガイドラインの傾向は確認できたものの、機体か特性は同心円ではなく指向性を持っている。これら離れた地点での指向性の形状の変化で測定結は給排気の方向である前後方向に騒音が出ると果と違っていることなどが確認でき、モデルの改ともに、後方へのエンジンの噴射については、コ良を検討しているところである。

ア噴流、バイパス噴流、周辺大気と速度の違う空気が流れるため境界層ができ、この境界層により4 速度の正味推力への影響

3）

音の屈 折 が発 生 することが理由である 。この航空機のジェットエンジンの騒音値は、エンジン回転数や速度、温度等によっ て変 化 する。 そのため、民間旅客に用いられるターボ
ファンエンジンでは、これらを考慮している修正正味推力（Corrected Net Thrust）との対応が良いと考えられており、既存の騒音予測ガイドラインであるECAC Doc.29やICAO
Doc. 9911 においても修正正味推力を用いた予測方法が記述されている。しかし、稼働中の航空機の推力そのものを測定することは難 しいため、エ ン
ジンパラメータ（回転数N 1 %、圧力比EPR）、速度、気象等か

図 2 . 成田空港での後方指向性調査での騒音計配置− 37 −

ら計算により推定する必要が〔研究報告〕No.26, 2022

205 m<= runway-A 34L

O:measurement points
150 m
図 3 . 成田空港での速度の正味推力影響調査での騒音計配置ある。とはいえ、この計算推定においても、機種がって、L Amax で数dB 程度下がっていく傾向が確

別・エンジン別の計算用係数を必要とするが、最認できた。これは速度変化に応じて修正正味推力

近の航 空 機によってはこれらの係 数 そのものもが下 がった影 響 ではないかと推 測 することがで得ることが難しい状況にある。そこで予測精度をき、この結果に基づいた予測精度の改良について担保するためには、現状で得られる観測値をもっ検討しているところである。

て、騒音値を補正する必要性があると考え、そのための検証が必要と考えた。特に離陸滑走中は速5 地表面の過剰減衰

度、エンジンパラメータの変化が大きいため、それらの騒音への影響を検証した。

騒音の伝搬経路に地面が近い・受音点に対して航空機の仰角が低いといった場合は、地表面のそこで、成田空港の 34 L 滑走路において後方指音の吸収・翼面反射等の影響がある。この影響は、向性を測定したのと同期間の2020年10月の1週間

距離減衰、空気吸収減衰とは別の、地表面の過剰7）に近傍にて別調査を行った （図 3）。滑走中の騒減衰として知られ、これを適切に予測するための音の変化を確認するために、滑走路と平行に騒音モデルとして、SAE AIR 17518）やその更新版の計を配置し 150 m 間隔で、1500 m にわたって騒音

AIR5662 9）が広く使われている。これらのモデルを測定した。通常、滑走開始後早々にエンジン回では仰角をパラメータとした空中－地上伝搬と転数が安定、速度は継続して加速するので、主に水平距離をパラメータとして地上－地上伝搬の速度変化と騒音の関係性を見ることができる。

2 つの要素から過剰減衰量を算定しているが、こ

結果としては、機体の速度が上昇するのにした

れらの両方において、常時監視局等の結果との差

図 4 . 成田空港での過剰減衰の調査での騒音計配置− 38 −



異が存在する場合があったため、他機関との共同研究により2000 年ごろから継続的に成田、仙台、
新千歳、鹿児島などでの調査およびモデルの検討を行ってきている。比較的近年に行った中長期の調査としては、成田の 34 L 滑走路付近において
2015年から2016年にかけて4季節にそれぞれ7日間の測定を行っている 10）（図 4）。測定結果として過剰減衰の発生は確認できたが、既存のモデルに比べて減衰量がやや少ない傾向が見られ、他調査の結果も合わせた予測モデルの改良について検討しているところである。

6 まとめ
当研究センターではこれまで騒音影響の大きい滑走路周辺について、防音壁、後方指向性、正味推力、地表面過剰減衰といった補正要因について予測精度を改善すべく調査とそのデータに基づく予測モデルの改良を進めてきた。一部の補正
要因については補正量のオーダーが 10 dB 以上にもなる上に、近年の航空機の技術改良および機材更新により航空機騒音の周波数構成やそれに基づく伝搬量が変わっていたりするので、精度を継続的に確認することが求められている。補正要因
ごとにそれぞれ適した調査を実施しているが、結果と照らし合わせると既存のモデルに整合はす
るもののやや違いが見られる場合があり、モデル

No.26, 2022〔研究報告〕

参考文献
1 ) The Research Committee on Road Traffic Noisein the Acoustical Society of Japan. "ASJ Prediction
Model 2008 for Road Traffic Noise: Report from the
Research Committee on Road Traffic Noise in the
Acoustical Society of Japan," J. Acoust. Soc. Jpn. 65,
4 ( 2009 )2 ) 篠原, 中澤, 川瀬, 横田. " 滑走路側方の防音堤による騒音低減効果の検証," 日本騒音制御工学会秋季研究
発表会講演論文集, 2018 年 10 月3 ) 鈴木崇夫. " 剪断層内で発生する音の伝播について ,"ながれ 第 24 巻 4 号, 日本流体力学会, 2005 年 8 月
4 ) International Civil Aviation Organization,
Recommended Method for Computing NoiseContours Around Airports, ICAO Doc 9911 2 ndedition, 2018 .
5 ) European Civil Aviation Conference, Report on
Standard Method of Computing Noise Contours
Around Civil Airports, ECAC Doc 29 4 th Edition,2016 .
6 ) Nakazawa T., Shinohara N., Study on aircraft noise
directivity of behind the start of takeoff roll, Proc.
INTERNOISE 2021 , ( 2021 )7 ) Nakazawa T., Shinohara N. and Hanaka K.,“Method
for Estimating Aircraft Noise Corresponding toChanges in Thrust and Speed during Start of
Takeoff Roll”, Proc INTERNOISE 2022 ( 2022 )8 ) AEROSPACE INFORMATION REPORT,
Prediction method for lateral attenuation of
airplane noise during takeoff and landing. , SAE
AIR 1751 ; ( 1981 ).
9 ) AEROSPACE INFORMATION REPORT, Method
for Predicting Lateral Attenuation of Airplane
Noise., SAE AIR 5662 ; ( 2006 ).
10 ) Shinohara N. et al. Study of lateral attenuation
under meteorological conditions for airport noisemodeling. Proc INTERNOISE 2016 ; ( 2016 ).

改良の余地がある可能性が示唆されている。モデル改良には調査データを積み重ねる必要がある
ため、今後も予測精度を向上させるための取組みを引き続き継続していきたい。

謝辞
現地騒音測定にご協力いただいた成田国際空港株式会社の皆様に感謝いたします。

− 39 −

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 40− 44

研究報告

航空環境デザインツール（AEDT）
による空港騒音予測作業における課題*菅原
当研 究センターはL den コンタープログラム
[1-6]

AERC

を開発し、予測コンター作成作業も担っ

政之（航空環境研究センター

副主任研究員）より更 新を続けており2022 年 8 月現 在ではバー
ジョン 3 e が最新リリースとなっている。

ている。また、AERC モデルの開発運用だけでな

一般的に航空機騒音の予測計算では、精度と計

く、海外のモデルについても動向を調査し、新し算速度の実用性の観点から基本的にセグメント

い知見への対応や国際整合性にも注力している。

モデルが主流である。我々が国内空港のために[7]

米国FAA の予測モデルAEDT は本質的に米開発した予測モデルAERCもセグメントモデル

国内の空港騒音を予測することを前提としたもを採用しており、
古くから存在するINMの以前ののであり、これを用いて国内空港の騒音予測をしバージョンも参考にしている。しかし国内空港でたとしても必ずしも現実と一致するとは限らず、の予測精度を向上させるために、国内空港で収集

国内空港の運用や周辺状況について実態を十分したデータに基づいた様々な補正機能を実装しに反映できない課題がある。

整備してきており、今日の AEDTとは機能的な違

国内での実態と乖離を生じさせる理由として、いがある。このような経緯から両者モデル間に違幾つかの要因があるが、それはモデルの優劣でないがあっても、それはモデルの優劣ではない。後く考え方の違いであり、整備されてきた経緯によ述の AEDT における課題点の検討において幾つり、幾つかの計算機能、計算手順などを熟知しな

かは AERC の機能の実装を参考として述べる。

ければ予測精度を向上させることは難しい。本稿
では、多岐にわたる違いの要因について主なもの

2 . 国内仮想空港の予測計算を具体的に調べ、
AEDT を国内空港の騒音予測に

まず、AEDT を用いた予測を通じて検討を進め用いるとした場合に、適切な予測精度を得られるることとし、仮想の国内空港のL den 予測コンターのかという点について検討し、さらにその中で気を作成することを最初の目標とした。

づいた課題を報告する。

その過程で、予測条件の入力について、さらに結果の予測コンターについて検討することとした。

1. AEDT (Aviation Environmental DesignTool) の概要
AEDT (Aviation Environmental Design Tool)とは、FAA（米国連邦航空局）
によって開発、販売されている、騒音、排出ガス、燃料消費量モデルの複合ツールである（図 1）。
騒音予測ツールとしては騒音モデルガイドライ
ンICAO Doc 9911[8] やECAC Doc29 3rd [9] に準拠している。前身に INM（Integrated Noise Model）
があり、この後継ソフトウェアとなっている。メジャーバージョン2が2014年、3が2019年にリリースされ、その後もa,b,c…のマイナーバージョンに

図1

AEDT のコンター表示画面* Discussion methods and issues of aircraft noise prediction using AEDT for Japanese airports.

− 40 −



No.26, 2022〔研究報告〕

2 . 1 予測条件の入力

地上構造物の遮音効果を仮想の国内空港として、中～大規模の空港を参考慮できない(B)考に仮想条件を作成し、予測条件の機種、時間帯
回数、飛行経路について、そのままを AEDT へ入力した。
機種データについては、AEDT のデータベースには、国内で運用されている多数の機種が収録されている。ただし、AEDT のデータベースに登録されているものと実際に日本国内で運用されているものでは、名前が同一であっても、エンジン

空港

型式が違っていたり、離陸上昇高度や、推力や速プロファイルの調整不足

度変化といったプロファイルに違いがある。この側方広がり大きい(C)ため、機種の選択は国内で使用される機種とエンジン型式がなるべく近い AEDT 収録機種を選択した。またプロファイルについては基本的に急上昇方式に近いものを選択し、内容を変更しないこととした。これについては課題点の一つであり後述する。エンジン試運転も機種、場所、運用時間

後方指向性をそのまま入力した。

が強い(A)AEDT では日米の環境基準の違いから APU や
地上走行の騒音予測をする機能が無い。また地上
構造物による遮音の影響を考慮する機能についても実装が無い。そのためこれらについては入力できない。このことも課題点の一つであり後述する。
この入力の段階で、機能やモデル、基礎データに違いがあることから、予測結果について、ある程度、国内モデルとの差異が予想された。
仮想の国内空港の予測条件としては、以下のように設定した。
・ 離陸 190 回、着陸 190 回 程度

図2

・ 一方向
（図2上向き）の離陸着陸運用が主とな

AEDT による仮想国内空港コンター
L den 57 , 62 dB

る 2 本滑走路の中規模空港。

2 . 2 AEDT 出力コンター
AEDT によるL den 57 , 62 dB のコンター出力結(B) 地
 上構造物の遮蔽効果を考慮する機能がない果を図 2 に示す。この結果を、一般的な国内空港

ので、ターミナルや格納庫の背後に、建造物ののコンターと比べると、主に 3 点の特徴が課題と挿入損失による減衰（コンター線の凹み）が現して確認できる。

れない。

(A) 離
 陸滑走機体の斜め後方への音源指向性が(C) 離 陸側の側方（飛行経路の左右方面）の広がり

強く、それにあたる場所の騒音暴露が大きい。

− 41 −

が大きい。
（プロファイルの調整不足）

〔研究報告〕No.26, 2022

3 . 予測結果の検討

め、AERC モデルでは道路交通騒音としての違い

予測結果についての 3 つの課題について、それはあるが ASJ モデルの計算方法を参考とした。
離陸や着陸滑走時、低高度の飛行中、駐機時なぞれ要因を検討した。

どの複数の状態において、地上構造物の影響を考

3 . 1 セグメント計算式（課題A）
予測モデルを構成する計算式は、セグメント計

慮することができる。ただし、地上に近い領域を算式と、幾つかの補正要因の項からなる。セグメ

伝搬する騒音については、構造物以外にも様々なント計算式は、基本的に有限長補正式であり、ダ要因の影響を受けるため、適切な予測を行うため。AEDTはECAC29には遮蔽以外にも補正計算を行う必要がある。ま3 rd edition 記載の計算式を採用している。一方、た、道路交通騒音と航空機騒音の違いもあり、精AERCモデルはINM ver 5の計算式に基づく。両度向上の余地があると考えている。そこで、地上者の計算式は違うものであり、ECAC のものは継騒音を適切に取り扱うために、研究センターでは

続時間を考慮するが計算負荷が大きい等の違い

近年、国内空港での地上騒音測定などを通じて、がある。しかし計算結果に大きな差異は無く、本精度向上の取組みをおこなっている。

[8,9]

イポール指向性を実現する

一方、今回は整理するに至っていないが、AEDT

質的には同等のものと考えている。
ECAC の計算式だけの特徴としては、離陸滑走には地形の起伏による遮蔽効果を計算する機能が時に特別な指向性の補正式に切り替わる仕組み

あり、地形に限っては類似の機能を持っているこがあり、このときは特に斜め後方に強い指向性をとが分かっている。これらのAEDTの機能や、他持つ。この斜め後方は滑走路端の側方となるたの海外モデルの機能や動向を調査する必要がある。

め、この場所に、
AERCモデルによるコンターでは

3 . 3 プロファイルの設定（課題C）

見られないような大きな暴露領域が生じている。

AEDT の機種別のプロファイルデータ（上昇や

しかし ECAC のドキュメントとしては次の改降下の仕方、推力や速度の変化）
は初期状態では定となる 4 th edition が既に発行されており、そち

米国の空港におけるものなので、日本国内での現らの計算式では後方指向性が幾分弱くなるよう状には必ずしも適合しない。AEDTにはユーザー変更されていることから、AEDT の実装は過渡的が変更を加えることを可能とするプロファイルな側面があると考えている。

調整機能があり、それの活用が必要となる。しかどのような計算方法が国内の実態に近いかは、別に関連するテーマを設けて検討を進めている

し難解なうえにライセンスや、データベース仕様
で使いにくさを感じる。

が [10]、国際整合性の理由から、AERC モデルにおAEDTでプロファイル調整を行うためにはユー

いても選択式でECAC29 3rdや4thと同等の計算

ザーに上昇方式などの基本的な知識の他、空港ごができる機能の実装を進めている。

との離陸方式や着陸方式に対する機体側の操作

3 . 2 地上構造物の遮蔽効果（課題B）

手順、離陸重量などの運用に関する知識など、詳

AEDT には地上構造物の遮蔽効果を考慮する

しい知識が必要になる。そのうえで ICAOと国内機能が無い。一方、AERC モデルは道路交通騒音

両方のプロファイルの内容を理解し、運用種別ごで用いられる ASJ モデル[11] の壁の挿入損失を計とに段階別に目標高度や速度を設定しなければ、算する手法を参考にした機能を組み込んでいる。

適切なプロファイルを構築することができない。

大きな建造物や、防音壁、防音堤の裏側で遮音にこのため、通常は標準のプロファイルを使用

よる減衰を考慮しない場合は、過大な騒音予測にすることになるが、機 種 別 に用 意 されているプ

なるが、ECAC や ICAO のガイドラインには関連

ロファイルデータとしては、ECAC が整備するする考え方は無く、現在のところ、航空機騒音にANP (Aircraft noise and performance) データと、そのまま適用可能な遮蔽物の計算方法も無いた

EUROCONTROL が整 備 している BADA (Base− 42 −



of Aircraft Data)）
version 3 および version 4 を選

No.26, 2022〔研究報告〕

4 . 2 運航情報の入力

択式で使用することができる。

AEDT では運航情報の入力画面がウィザード

最も新しいデータである BADA 4 については、機 体 メ ー カ ー との守 秘 が課 せられているのだ

方式であり、リストやテーブルデータによる情報を一括入力する手段が UI に備わっていない。

と思うが、ライセンス上UI（ ユーザーインター

国内空港での運航情報の入力条件は、多くの場

フェース）で表示禁止となっている。そのため、
実合、機種、飛行経路、時間帯別回数別で集計した

質的にユーザーは新しいBADA4基礎データのプものが用いられるが、大規模空港では数百から数

ロファイルを調整して使うことができない。

千単位にもなる。さらに、AEDT では、時間帯別

また、AEDT では騒音モデルと排出ガスモデルに集計した運航回数でなく、ダイヤ上の発着の時と統合されていることもあり、排出ガスモデルの刻指定で入力するウィザード方式の UI となってためにエンジン種別が細分化された同型機が沢いる。そのため同じ予測条件を入力しようとして山並んでおり煩雑さがある。機種の選択は予測条

も他モデルに比べ入力回数が多くなる。

件の重要な部分なので作業だけでなく条件の管理も難点がある。

そのうえ一 つの便 の運 航 の入 力 に 10 段 階 ほ
どの入力画面からなるウィザードで回数やプロ
ファイル、使用経路、APU（補助動力）などを設定

4 . その他の違いや使い勝手していくため、作業量が膨大なものとなる。特に

4 . 1 地面の過剰減衰計算

大規模空港の運航情報入力は困難となる。

AEDT は米国SAE (Society of Automotive

別の方法として SQL データベースを直接操作

Engineers) 規格の AIR- 5662 により地表面減衰をしてリストから一括入力する方法があるが、デー計算する。一方国内の AERC モデルは AIR- 1751

タベース構造が複雑で難しさを伴う。

に基づいた計算を行う。以前の国内モデルとの継4 . 3 計算負荷・飛行分散続性を重視して同じ AIR- 1751 の計算式を採用しAEDT が採用している ECAC の計算式は、前ている。なお INM ver. 5 もAIR- 1751 を用いるが、述のセグメント計算式や地面の過剰減衰のようINM ver. 7 では AIR- 5662 が採用された。

に、AERC モデルが採用したものより計算負荷がAIR- 5662 は AIR- 1751 のアップデートであり、大きいものが多い。他にもAEDTではデータベー

3 種類のエンジンマウントとバンク角による指向

スサーバーの動作が前提となっている仕様によ性の変化を考慮する仕組みが計算式に追加されり、簡単に言うと計算が重い上に、時間がかかる。

ている。計算負荷がそのぶん大きくなるデメリッ

また飛行経路のばらつきを考慮する飛行分散

トも有るが、本質的には同じ性質の計算を行うも

[12]

のである。

機能を持つが、サブトラックによる計算量の増大については AERC モデルと同等の計算を行う

予測範囲や空港規模にもよるが、地表面減衰計から計算負荷がさらに大きくなり特に大空港の算の違いは、前述の 3 点のような違いほどではな

予測が困難となる。精度良く計算するように細分

いが、空港側方の予測結果などにある程度影響す化した条件を設定してしまうと、高性能な PC でる。

計算に数日かかることも予想される。

AERC モデルとしては、継続性のことと、現行

4 . 4 地上運用やその他の使い勝手の計算方法でモデル検証が行われてきたことをAERC モデルでは地上運用による騒音影響と考えると、当面は現行の方式が用いられると思わしてエンジン試運転、APU（補助動力）、誘導路のれるが、国際整合性の観点から AERC モデルでも地上走行を予測計算する [4]。現時点でわかってい複数の過剰減衰方式の選択を行えるよう準備をる範囲では、AEDT では APU と地上走行につい進めている。

ては条件設定できるものの、計算されるのは排出− 43 −

〔研究報告〕No.26, 2022

ガス予測のみであり騒音予測はできないようである。
ほかにセグメント計算に関わるものは、離陸上昇時や旋回のセグメント分割ルール、推力テーブ
ルの補完計算等に違いがある。これらは結果に大きな違 いを生 じないが、AEDT が用 いるものはECAC 記載のアルゴリズムであり、AERC モデル
でも国際整合性のために選択式で同等の計算処理を行えるように準備を進めている。
評価量の種類については、
AEDTは多種多様なものを備えているが、よく使われるものについては AERC モデルでも準備を進めている。

5 . まとめ
AEDT を用いて国内空港の騒音影響を予測する場合ついて、機能や計算内容を調査した。その中で、予測精度に関わりがあると思われるいくつかの課題が見受けられた。
主な課題として、・ モデル計算内容（セグメント計算式（有限長補正や後方指向性）、地表面減衰計算式等）
により、ある程度国内モデルの結果との差異が生じる。
・ 機能がないので計算不可能な要素がある。地上
構造物の遮蔽効果や誘導路の地上走行、APU等。
・ 使い勝手として、運航情報入力の作業量や、経

参考文献
1 ) 吉岡序、山田一郎、エネルギーベースの航空機騒音予測モデルの妥当性に関する検討」日本騒音制御工学会講演論文集、2005 . 112 ) 岩崎潔、吉岡序、山田一郎、等価騒音レベルに基づく航空機騒音予測の考え方 -- パイロットプログラムの作成、日本騒音制御工学会技術発表会講演論文集、
2003 .
3 ) L den を評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発
菅原政之、中澤宗康、吉岡序、山田一郎
航空環境研究 No. 19 2015 .
4 ) 航空機騒音予測における地上音の取り扱い
菅原政之、中澤宗康 航空環境研究 No. 21 20175 ) 騒音予測コンターの信頼性を確保する予測条件の設定方法 菅原政之、中澤宗康、橋本弘樹
航空環境研究 No. 22 2018 .
6 ) 騒音予測コンターの信頼性を確保するための予測条
件設定の検討 －飛行経路分散の考え方－
菅原政之、中澤宗康 航空環境研究 No. 23 2019 .
7 ) AEDT 3 d User Manual, AEDT 3 d Technical
Manual https://aedt.faa.gov
8 ) International Civil Aviation Organization,
Recommended Method for Computing NoiseContours Around Airports, ICAO Doc 9911 2 ndedition, 2018 .
9 ) European Civil Aviation Conference, Report on
Standard Method of Computing Noise Contours
Around Civil Airports, ECAC Doc 29 4 th Edition,2016 .
10 ) 航空機騒音の離陸滑走開始時の後方指向性
中澤宗康、航空環境研究 No. 25 2021
11 ) 道路交通騒音の予測モデルASJ RTN-Model 2008 の解説と手引き 平成 21 年 7 月 日本音響学会
12 ) 菅原政之、中澤宗康、騒音予測コンターの信頼性を確保するための予測条件設定の検討－飛行経路分散の考え方－、航空環境研究 No. 23 2019

路分散設定時の計算負荷が大きい等。
・ 基礎データ、プロファイル調整機能などは難解
かつ整備に課題。
AEDTはECACおよびICAOのガイドラインに準拠する国際モデルだが、継続して更新を重ねており現在も変化を続けている。地形機能等、今回整理するに至らなかった機能がある。引き続き内容を調査するとともに最新版の動向を追いたい。

− 44 −

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 45− 49

解説

航空機運航と大気環境*
橋本

弘樹**

はじめに
地球上では自動車や工場の排ガスに伴う大気汚染、光化学反応により起きる光化学スモッグ、
オゾン層の破壊や地球温暖化といった様々な大気環境問題がある。
航空機は車などと同様に化石燃料を燃焼して運航されていることから、空港周辺に大気汚染物質を排出するため空港周辺の大気環境問題があげられる。一方、航空機は自動車などと異なり

図1

輸送機関別エネルギー消費割合( 平成 30 年度)

表1

航空機から排出される大気汚染物質と健康影響

高度 13 km の上空を飛行し、その際も大気汚染物
質を排出するため高高度の上空で大気汚染物質を排出する唯一の存在である（宇宙ロケットを除く）。その他、
化石燃料の燃焼により気候変動の原因物質である二酸化炭素（CO 2）も発生する問題があげられる。
本解説では航空機の運航に伴う排ガスは地上
3000フィート
（915m）
までは、空港周辺の大気汚染

1 地域環境問題（空港周辺）に係る地域環境問題として取り扱い、3000 フィー

1. 1 航空機から排出される大気汚染物質と健康影響

ト以上で排出されるものは気候変動、地球温暖化の地球環境問題として取り扱うことにした。

航空機は化石燃料を燃焼させることから排出また、新型コロナウイルス感染症（COVIT- 19）の影響により2020 年から航空需要が大きく減少

される大気汚染物質は車と同様な健康に影響がある物質となる。

していることから本報告では航空需要に影響が

表1に航空機から排出される大気汚染物質と健ない 2019 年までのデータを用いて解説を行った。

康への影響及びICAO（国際民間航空機関）による

1)

図 1 に国土交通省の「交通関連統計資料集」

規制状況をまとめた。ICAOでは、一部の物質におを基に作成した日本国内の輸送機関別のエネル

いて航空機エンジン排出物の規制を行っている。

ギー消費割合を示す。エネルギーの消費割合の空港周辺における大気汚染は、空港のそばにあ

約 92 % を乗用車、貨物車などの車が占めているが、るからと言って特別な規制は行っておらず、人の航空機はジェット燃料として原油換算で 5 . 1 % 消

健 康を保 護 するうえで維 持 することが望ましい

費しており、これが燃焼されると（エンジンや燃基準として定められている大気汚染に係る環境料により異なるものの）生成される大気汚染物質

基準 2) が適用される。大気汚染に係る環境基準をも概ねこれに相当する排出割合を占めることが表 2 に示す。

推定される。
* Aircraft Operation and Atmospheric Environment** 航空環境研究センター 調査研究部 主任研究員− 45 −

〔解説〕No.26, 2022

表2

大気汚染に係る環境基準

大気汚染物質環境上の条件二酸化窒素

NO2

1時間値の1日平均値が0.04 ppmから0.06 ppmのゾーン内またはそれ以下であること。(S53.7.11告示)

0.04～
0.06ppm

一酸化炭素

CO

1時間値の1日平均値が10 ppm以下でありかつ，1時間値の8時
間平均が20 ppm以下であること。(S48.5.8告示)

10ppm

浮遊粒子状物質

SPM

1時間値の1日平均値が0.10 mg/m3以下でありかつ，1時間値が0.20 mg/m3以下であること。(S48.5.8告示)

0.1mg/m3

微小粒子状物質PM2.5

１年平均値が15μg/m3以下であり、かつ、１日平均値が35μg/m3以下であること。(H21.9.9告示)

15μg/m3

光化学オキシダント

Ox

1時間値が0.06 ppm以下であること。(S48.5.8告示)

0.06ppm

SO2

1時間値の1日平均値が0.04 ppm以下でありかつ，1時間値が0.1
ppm以下であること。(S48.5.16告示)

0.04ppm

年平均値が3 μg/m3以下であること。(H9.2.4告示)

3 μg/m3

年平均値が0.15 mg/m3以下であること。(H13.4.20告示)

0.15 mg/m3

年平均値が0.13 mg/m3以下であること。(H30.11.19告示)

0.13 mg/m3

年平均値が0.20 mg/m3以下であること。(H9.2.4告示)

0.20 mg/m3

年平均値が0.6 pg–TEQ/m3以下であること。(H11.12.27告示)

0.6 pg–
TEQ/m3二酸化硫黄
ベンゼン
ジクロロメタン
トリクロロエチレン

VOCs
揮発性有機
化合物

テトラクロロエチレン
ダイオキシン

Dioxine1. 2 航空機から排出される大気汚染物質の算

駐機

出方法

タキシング・アイドル
エンジンパワー 7%

一例を示す。図 2 に ICAO で規定されている航空

クライム
エンジンパワー 85%915m

排出される航空機エンジン排出量の算出方法の915m

空港周辺に影響する高度 3000 フィート以下でアプローチ
エンジンパワー 30%

機の運航モード（LTO サイクル）を示す。LTO サ

テイク・オフ
エンジンパワー 100%

イクルでは航空機の運航モードをアプローチ
（着

図2

陸）
、テイク・オフ
（離陸）
、クライム
（上昇）
、タキ
シング・アイドル（地上走行）の 4 つに定義し、そ

表3

れぞれエンジンパワーを 30％、100％、85％、7％

航空機の運航モード（LTO サイクル）

ICAO における LTO サイクル時間（分）としている。ICAO の運航モードの時間を表 3 に

テイク・オフ

0.7

示す。

クライム

2.2

アプローチ

4.0

タキシング・アイドル

26.0

ICAO では NOx、HC、CO について航空機エンジン排出規制を行っており、エンジンごとの LTO
サイクル当たりの排出量をまとめたデータベー表4スを作成している3)。このデータベースからB777300 などに搭載されているプラット・アンド・ホ
イットニー社製の PW 4000 型の LTO サイクル当たりの汚染物質の排出量が記載された部分を表 4に示す。B777-300は2機のエンジンを搭載しているため 1 回着陸し、1 回離陸すると NOx は 63 . 3 kg

排出原単位（g/kg）

運航モード

時間
（分）

燃料流量
（kg/s）

HCCO

テイク・オフ

100

0.7

3.898

0.03

0.19

61

クライム

85

2.2

2.977

0.03

0.23

42.8

アプローチ

30

4.0

0.957

0.06

0.44

13.19

アイドル

7

26.0

0.268

2.3

20.63

4.29

1,204

992

8,848

31,629LTOサイクルあたりの燃料（kg）と排出量（g）

NOx

1. 3 国内空港の大気汚染状況
国内空港周辺の大気汚染状況を調査するにあ排出されたことになる。空港全体からの排出量は様々な機種の航空機1機あたりの排出量を求めて航空機エンジンからの排出量

エンジンパワー
設定（%Foo）

たって調査期間によって 2 つに大別される。
1 つ目は、環境省や自治体が行っているのと同

運航回数を掛け合わせると算出できる。

様に 24 時間、365日連続で空気をサンプリングし− 46 −



No.26, 2022〔解説〕て自動分析機で測定を行うもので、空港周辺では
成田国際空港株式会社（NAA）で実施されている。
もう1つは国土交通省航空局が空港の大気汚染状
況を把握するために7日間の短期連続測定を行っている。この測定は年間の大気汚染状況を把握できないものの、コストを抑えてある程度、空港周辺の大気汚染状況を把握することができる。
( 1) 成田国際空港の常時監視測定結果
成田国際空港の常時監視測定結果の経年変化を図 3に示す。すべての汚染物質も長期的傾向は減少傾向にあり、環境基準に適合していた。

図4( 2 ) 航空局実施の短期測定結果

羽田空港の調査地点

航空局はこれまで羽田空港を含め 6 空港で連続した 7日間の短期調査を行ってきている。直近

1. 4 海外空港の地域環境問題
海外空港周辺の大気汚染状況の一例としてイは令和 3 年 12 月17日～12 月 24 日に羽田空港で行われた 。図 4 に調査地点を示す。調査項目は環ギリスロンドンヒースロー空港の事例を示す 5)。

境基準が定められている SO 2、CO、SPM、NO 2、

図5にヒースロー空港周辺のNO 2 濃度の経年変

4)化を調査地点とともに示す。空港周辺にこれだけ

PM 2 . 5 の 5 種類と臭気を測定した。
大気汚染に係る環境基準では「工業専用地域、多くの大気測定局を設置していることは空港の車道その他一般公衆が通常生活していない地域

大気環境に関心が高いことの現れかもしれない。

または場所」は適用外であり、羽田空港内は対象

EU及びUKの基準は日本と同程度であるが、
空外であるが、測定した 5 種類の大気汚染物質につ港周辺の NO 2 濃度は、基準値を超えている測定

いてすべての地点で環境基準以下であった。

局 がある。London Hillingdon 局 や Hayes 局 で臭気についても悪臭防止法では、自動車・航空は、道路のそばの測定局で自動車の影響が大きい

機等の移動発生源は規制の対象外であるが、臭気と思われるが、空港内に設置している Heathrow

指数の規制基準以下であった。

LHR2局で基準を超えていること及びすぐ近くのに示した数値は長期的評価の基準である。光化学オキシダントには長期的評価値はない。
に示した数値は長期的評価の基準である。光化学オキシダントには長期的評価値はない。

図3

成田国際空港の常時監視結果− 47 −

〔解説〕No.26, 2022

図5

ヒースロー空港周辺の NO 2 濃度の経年変化

Oxford Avenue 局より濃度が高いことは、航空機

2 地球環境問題

排出物の影響も無視できないと考えられる。

2 . 1 航空機が占める CO 2 排出割合
図7に日本の運輸部門におけるCO 2 排出量を示

1. 5 地域環境問題に対する対策す。航空機からの CO 2 排出量は1 , 054 万トンで運日本の空港では空港周辺の環境基準が定めら

輸部門の排出量の 5 . 0％を占め、全国の排出量のれた大気汚染物質は環境基準以下で問題がみら

0.93％を占めている。運輸部門の排出量は1990年

れていない。一方、海外では、ヒースロー空港

度（2 億 600 万トン）から 2018 年度（2 億 1000 万トの NO 2 濃度のように基準超過しており、航空機
からの NOx 排出を削減する必要がある。そこで、
ICAOでは、図6に示すように航空機エンジンからの NOx 排出物規制を 1981 年に導入し、それ以降
4 回にわたり規制を強化している 6)。

図7

運輸部門における CO 2 排出量（航空は国内線のみ）ン）に1.9％増加していた。それに対し航空機からの排出量は 1990 年度（716 万トン）から 2018 年度（1054 万トン）に 47％増加しており、航空需要の増加が著しい。

2 . 2 国際的な CO 2 削減対策
国際航空からの CO 2 排出量抑制・削減対策は、
図6

ICAO による NOx 基準強化の状況

国際的な枠組み（京都議定書）の中でICAOに任されている。

− 48 −



No.26, 2022〔解説〕ICAO では、2010 年及び 2013 年に開催された

みると長期間のトレンドとして光化学オキシダ

ICAO総会において国際航空からのCO 2 排出削減

ントを除いてすべての汚染物質で低下傾向がみに係る目標を以下のとおり決定し、具体的対策をられ、すべての物質で環境基準を達成していた。

検討していくことになった。

また、航空局が実施している短期間の観測結果か①燃料効率を毎年 2％向上させること。

ら、全国の主な空港の大気汚染物質濃度は、環境② 2020 年以降総排出量を増加させない。

基準に対して適合していた。国内空港周辺では航図 8に国際航空からの CO 2 排出量予測と排出空機の影響があまり見られていない。一方、海外削減イメージを示す。対策を全くとらない場合は、の空港ではヒースロー空港のように NO 2 濃度が航空需要の増加によりCO2 排出量は増加してしま

基準値を超過している例がみられ航空機の影響う。2020年以降にCO 2 排出量を増加させないといが考えられる。このため、ICAO では NOx 排出量

う目標を達成するためには1つの手法だけでは困削減のために航空機エンジンからの NOx 排出量

難で様々な手法を活用する必要がある。そこで、の基準を段階的に 4 回も強化している。

ICAOでは、①運航方式の改善、②新型機材等の新

地球環境問題の観点から、航空機からの CO 2 排技術の導入、③代替燃料の活用、及び④経済的手出削減に向けたICAOの取り組みは将来の代替燃法の活用の 4 つの対策手法を取り入れることを検料活用までは、経済的手法（排出権取引）を活用し討した。将来的には、コストが低い代替燃料が大て行くことになっている。

量に手に入れることが可能になるかもしれないが、当面 ①から③だけでは目標を達 成することは困難なため経済的手法の排出権取引を利用することで実質的にCO 2 を削減していくことにし、2016
年のICAO総会で採択された。採択された排出権取引の詳細は、
航空環境研究No. 21（2017 年）に解説記事を掲載しているので参照されたい 7)。

3 まとめ
日本の空港周辺の大気汚染の状況は、成田空港の常時監視測定結果から汚染物質濃度の推移を

参考文献
1 ) https://www.mlit.go.jp/k-toukei/kotsukanrensiryo.
html（2022 年 10 月 6 日閲覧）2 ) https://www.env.go.jp/kijun/taiki.html（2022 年 10 月 6 日閲覧）3 ) https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/icao-aircraft-engine-emissionsdatabank（2022 年 10 月 6 日閲覧）4 ) https://www.cab.mlit.go.jp/tcab/haneda/post_ 329 .
html ( 2022 年 10 月 6 日閲覧）
5 ) UK Aviation and Air Quality Report（www.
sustainableaviation.co.uk）（2022 年 10 月 6 日閲覧）
6 ) European Aviation Environmental Report 20167 ) 航空環境研究 No. 21（2017）

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図8

国際航空からの CO 2 排出量予測と排出削減目標のイメージ− 49 −

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 50−51

追悼

時田保夫先生の思い出*
山田

一郎**

本年 5 月 9日未明、当機構（旧空港環境整備協

そのような状況の中、本年 2 月中旬に体調を崩し会）理事並びに航空環境研究センター所長を務めて入院、治療を受け、さらに 3 月にリハビリが必要られた 時田 保夫 先生 が心不全のためお亡くなになって転院し、療養を開始されたそうです。小

りになられました。享年97歳でした。心からお悔

林理研ニュースの執筆記事に「研究所の創立85周

やみ申しあげるとともにご冥福をお祈りします。

年とともに百 歳を迎え祝 いたい気 持 ちでおりま

時田先生は昭和 63 年に研究センター所長に就す」と書かれ 1)、百寿を目指す心意気を示されて任され、平成 13 年まで 13 年間にわたり研究センいたのですが、ご訃報に接することとなりました。

ターの運営に携わられました。ご在任中、航空局残念です。

から委託された航空機騒音測定調査に参加した

時田先 生が研 究センターの所 長になられた

り、予測モデルの性能向上の委員会を主催したりきっかけは、小林理研を定年で退任される頃に、されました。成田空港の飛行経路に関する委員

航空公害防止協会（当機構の設立時の名称）の研会の委員長なども務められました。ご退任後は週究センターの所長（初代）を務められていた故守

1 回ほどの割合で古巣である小林理学研究所（以田栄先生から後任を引き受けて欲しいと依頼さ下小林理研）に出向いて論文を読まれたり、外部れたからでした。それは研究センターが羽田空港からの相談に応じたりして、元気に過ごしておらの旧Ｂ滑走路端付近の多摩川べりにあった頃のれました（小林理研で歓談されいる時田先生のおことですが、その当時は小林理研に勤めていた筆

姿を写真 1 に示す）が、一昨年春からはコロナ禍

者が研究センターに行って時田先生とお会いすでそれもままならず自宅で過ごしておられました。

ると何だか不思議な気がしたものです。実はさらに昔、筆者は大学卒業後に宇宙航空研究所の五十嵐・石井研究室の助手をしていたのですが、週に一度、研究センターに出向いてミニコンを動かし、研究員の皆さんと論文輪読をしたり、騒音測定に参加したりしていました。時田先生が研究セン
ター所長に就任される少し前小林理研に移っていたのですが、それ以降も時々、研究センターに行っており、時田先生と羽田でお会いすることになったのです。さらに、
その後、筆者は平成 7 年に

写真 1 小林理研にてご歓談中の時田先生、
テーブル上に筆談用の筆記具が置いてある（落合博之氏提供：2019 年 6 月 7 日撮影）

小林理研の所長となり、平成 13 年に研究センター
所長職を時田先生から引き継いだのですから、随* Memories of the former Director Dr. Yasuo TOKITA by Ichiro YAMADA (Part-time director of Airport
Facilitation and Environment Improvement Organization, and Technical adviser of RION Co., Ltd.).
** 空港振興・環境整備支援機構理事 リオン顧問− 50 −

No.26, 2022〔追悼〕分長い間、先生のおそばで後を追いかけつつ仕事

がたつきや圧迫感振動感の評価方法の確立にもをさせていただいてきたことになります。

尽力されました。環境庁の振動規制法の制定にも先生のお若い頃に遡ってご経歴を振り返りま

貢献しておられます。昭和 55 年には先生はデン

しょう。先生は北海道のご出身で、昭和 16 年 12

マークのAalborg大学で開催された低周波音の国

月に海軍兵学校に入校、その一週間後の真珠湾攻際会議に出席し、その時に見学した大学の研究室

撃からアメリカとの戦争が始まって就業短縮との実験室を参考にして、帰国後、小林理研の残響なって昭和 19 年 3 月に兵学校を卒業、海軍で飛行室群の一角に複数人が同時に実験参加できる低機の操縦を学び（初めての航空との関わり）、
海軍

周波音実験室を作り心理・生理実験を行ってデー中尉となって特攻隊最前線基地まで行かれたそ

タ集積に活用されました。その成果（いわゆる圧うですが、出動前に終戦となり、無事復員されま

迫感・振動感の閾値特性）は現在でもしばしば活した。余談ですが、音響学会で活躍した某大学教用されています。

授が兵学校での時田先生の後輩と分かり、先生の時田先生は、昭和 56 年に小林理研の所長・常前では常に恐縮していたので微笑ましく思った

務理事に就任され、研究所運営にも携わられましものです。さて、戦後、時田先生は昭和 21 年に北た。前述した通り、その前年に筆者が小林理研に

海道大学に入り直し、卒業後に上京して就職され入所、時田先生が航空局から依頼されて小林理研

ましたが、ご令兄が小林理研に在籍されていた関で行うことになった大阪空港の航空機騒音監視係で小林理研に繋がりができ、昭和 25 年に小林システムの設備更新の基本設計や実施設計等を理研に転職をされました。縁とは不思議なものだ

担当しました。大仕事でしたが、今は懐かしく思と回顧しておられます 1)。小林理研に入ると、同い出されます。

所開発の圧電セラミックスを使って加速度振動

時田先生は、いつからか記憶にありませんが、ピックアップを設計して製品化する仕事に携わ難聴になられ、リオンの補聴器を使っておられまられました。昭和 20 年代後半、音響学会が委託をした。音響学の専門家である時田先生の装用経受けて立川基地周辺の学校の騒音調査を行いま験のフィードバックはリオンの補聴器性能向上した。それが時田先生が航空機騒音の問題に関与にも随 分 役 立ったのではないでしょうか。しかした最初の機会です。その時に音響学会の騒音部し、晩年は補聴器を装用しても聴こえなくなって会長をされていたのが守田栄先生です。ちなみに筆談を併用されるようになりましたが、それでもその当時は教室内の騒音の大きさがどれくらい時折り小林理研で過ごすひとときを楽しみにさ

か何回かということで先生の話がどれ位聞き取れていました。この記事が航空環境研究に載るりにくいか判定したそうです。

頃、小林理研ニュースも追悼記事を掲載するよう

昭和 30 年代にはいると、公害が大きな社会問

です 2)。時田先生の小林理研での様子も紹介され題として取り上げられることになり、騒音と振動るようですので、機会があれば、ご一読されるとの計測や対策の仕方の講義や指導のため、時田先

良いのではないでしょうか。

生達は全国を駆けめぐられたそうです。さらに先生は、低周波音問題にも取り組まれ、圧電素子を使って低周波領域まで測定できるマイクロホンを開発し、ダムや高速道路周辺で測定し、建具の参考文献
1) 時田保夫、小林理研との繋がり、小林理研ニュース、
No.149, JUL. 2020.
2) 落合博明、時田先生を偲ぶ、小林理研ニュース、
No.158 OCT. 2022.

− 51 −

航空環境研究 No. 26（2022）, PP. 52−56

活動報告

研究センターの動き *航空環境研究センターでは、令和３年度、主に次の自主研究、受託事業、研究発表・講演及び広報活動等を実施した。

1 . 自主研究【研究テーマ】（1）主要海外空港の環境対策情報分析（2）航空機騒音予測モデルの機能向上に関する研究（3）騒音予測技術に関する海外モデルとの比較検討（4）離陸滑走時の騒音指向性に関する研究（5）予測用基礎データ最適化に関する検討（6）空港周辺騒音測定への自動音源識別の適用に関する研究（7）航空機騒音測定・評価手法に関する研究（8）騒音影響評価の海外動向分析（9）航空機騒音の音質評価に関する研究

篠原 直明（Naoaki Shinohara）
キーノートレクチャーとして、日本および世界の空港における航空機騒音影響軽減の取り組み、ならびに今後の改善に向けての提言を講演した。
（web 開催）（2）50 th Inter-noise 2021（第 50 回国際騒音制御工学会議）［米国／ワシントンＤＣ］Study on aircraft noise directivity ofbehind the start of takeoff roll,
中澤宗康、篠原直明（Toshiyasu
Nakazawa、Naoaki Shinohara）（3）日本音響学会、騒音振動研究会
航空機騒音を音源とした室内外音圧レベル差測定手法の検討
下山晃司、篠原直明、大島俊也

2 . 受託事業（1）航空機騒音基礎検討業務（2）空港周辺航空機騒音等実態調査（3）航空機騒音予測計算作業（4）その他航空環境に関する調査
委託者別件数 公的機関等
7件
民間
3件

（4）日本騒音制御工学会、秋季研究発表会
篠原直明、航空機騒音の短期測定による長期間評価の信頼性に関する検討～滑走路運用方向割合からの分析～（5）台湾声楽学会
Monitoring changes in aircraft noise
during the COVID- 19 attacks in Japan,
山本貢平*、篠原直明（Kohei Yamamoto

3 . 研究発表・講演等【学会発表】（1）50 th Inter-noise 2021（第 50 回国際騒音制御工学会議）［米国／ワシントンＤＣ］<Keynote Lecture>
Efforts for reducing the impact ofaircraft noise at Japan and worldwide
airports and a suggestion for the
improvement to the next generation

and Naoaki Shinohara）【論文】（1）Internatioal Journal of Environmental
Research and Public Health,
Representative Exposure–Annoyance
Relationships Due to Transportation
Noises in Japan, 横島潤紀*、森長誠*、辻村壮平*、下山晃司、森原崇*（Shigenori* Annual activities of Aviation Environment Research Center− 52 −

No.26, 2022〔活動報告〕

Yokoshima, Makoto Morinaga, Sohei（4）日本騒音制御工学会

Tsujimura, Koji Shimoyama and Takashi

環境省請負業務、令和 3 年度新幹線鉄道騒Morihara）

音・航空機騒音に関する講習会実施運営（2）Internatioal Journal of Environmental

業務

Research and Public Health, The Effect

講演名：航空機騒音測定・評価マニュア

of an Alternative Definition of“Percent

ルに基づく航空機騒音の測定・評価方法

Highly Annoyed”on the Exposure–

講演者：篠原直明

Response Relationship: Comparison of
Noise Annoyance Responses Measured
by ICBEN 5 -Point Verbal and 11 -Point
Numerical scales, 森長誠*、グイエン・
ツ・ラン*、横島潤紀*、下山晃司、森原
崇*、矢野隆*（Makoto Morinaga, Thu
Lan Nguyen, Shigenori Yokoshima,
Koji Shimoyama, Takashi Morihara andTakashi Yano）
注）* は外部研究者【執筆】（1）日本騒音制御工学会、
騒音制御 46 巻 3 号
技術資料 地域の音環境評価のための機械学習による航空機騒音の識別
執筆者：大島俊也【講演】（1）日本騒音制御工学会、第 128 回技術講習会「騒音・振動の法規制と苦情への対応・対策」
講演名：航空機騒音対策と苦情要因
講演者：篠原直明（2）日本騒音制御工学会、第 130 回技術講習会「環境騒音の測定方法マニュアル・ノウハウを学ぶ」
講演名：航空機騒音測定マニュアル・ノ
ウハウを学ぶ
講演者：篠原直明（3）環境省環境研修所
令和 3 年度騒音・振動防止研修
講演名：航空機騒音の現状と課題

4 . 広報事業（1）第 5 回自主研究発表会
令和3年6月3日（木）、オンライン（ZOOM）
方式で開催
研究発表 6 件、参加者 250 名（2）第 46 回空港環境対策関係担当者研修の開催
空港周辺地域を管轄する関係自治体等職員を対象にオンデマンド方式の動画配信による研修を行った。
（申込者数 237 名）（3）機関誌「航空環境研究」No 25 号発行。
（4）航空環境に関する国内外の多岐にわたる
情報の関係機関への提供。
5 . 委嘱状況（委員会委員・組織等）（1）公益財団法人成田空港周辺地域共生財団
航空機騒音調査研究所 所長（非常勤）篠原直明［任期R 3 . 4～R 5 . 3］（2）公益財団法人成田空港周辺地域共生財団
航空機騒音評価委員会 委員
篠原直明［任期R 2 . 4～R 4 . 3］（3）公益財団法人防衛基盤整備協会
防衛省委託業務、航空機騒音の評価方法等の検討に関する調査業務（その２）
委員、篠原直明 ［任期R 3 . 12～R 4 . 3］（4）中央復権コンサルタンツ㈱環境省委託業務、我が国の環境騒音に係るあり方に関する検討会 委員
篠原直明 ［任期R 3 . 12～R 4 . 3］
（5）日本エヌ・ユー・エス㈱環境省委託業務、船舶・航空機排出大気− 53 −

〔活動報告〕No.26, 2022

汚染物質の影響把握に関する検討委員会
委員

橋本弘樹 ［任期R 3 . 10～R 4 . 3］（6）公益財団法人日本騒音制御工学会
会誌編集部会委員

中澤宗康 ［任期：R 2 . 6～R 4 . 6］
（7）公益財団法人日本騒音制御工学会
事業部会

委員

下山晃司 ［任期：R 2 . 6～R 4 . 6］

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