航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−10

研究報告

WHO-EU 環境騒音ガイドラインと社会調査データからみる
騒音施策展開への課題 *下山 晃司（航空環境研究センター

1. はじめに研究員）

このガイドラインの目的は「環境騒音から人々2018 年 10 月に WHO-EU 環境騒音ガイドライの健康を保護する」
ことであり、重要な問い（key1)

questions, 表- 1）を念頭に策定が行われた。

ン （Environmental noise guidelines for theEuropean Region，
以降、
ガイドライン）がWHO欧

また、ガイドライン策定グループ
（GDG）
による

州事務局によって公表され、世界中の調査・研究と、このガイドラインで得られた科学的結論は世機関で様々な議論が行われてきた。

界中の知見を基にしているため「欧州のみではな

そこで、本稿ではガイドラインの目的及び策定

く全世界に通用するものである」としている。

プロセスについて概説したうえで、ガイドライン

表- 1 ガイドライン策定における重要な問いに関する議論について根拠となった文献に立ち・ 環境騒音に曝露される一般の人々において、
環境騒音を実用的な指標を用いて示し、健康影響を適切な尺度で評価したとき、どのような曝露- 反応関係が得られるか？
・ 環境騒音に曝露される一般の人々において、
環境騒音曝露や健康影響を低減させる対策は効果的なのか？

戻って整理・考察を行うと共に、日本での社会調
査結果と比較することで、日本の騒音施策に展開するための課題を探る。

2 . WHO-EU 環境騒音ガイドライン
2 . 1 ガイドライン策定の背景と目的
1999 年に WHO より環 境 騒 音ガイドライン 2)

2 . 2 ガイドラインの策定方法（Guidelines for community noise）、
2009年にWHO

ガイドライン策定のプロセスではGRADEシス

欧州事務局より夜間騒音ガイドライン 3)（Nightテム（Grading of Recommendations Assessment,noise guidelines for Europe）
が公表された。
これら

Development and Evaluation）と呼ばれるエビデは環境騒音と健康影響に関する調査・研究の契機

ンスの質と推奨の強さを系統的に評価する手法となり、以降重要な科学的知見が蓄積されてきた。

が採用された。これによりシステマティックレ

一方、2010 年に WHO 欧州事務局管轄エリア

ビュー（系統的に抽出した文献に基づき課題に関の各国を対象とした環境・健康に関する大臣会合

するエビデンスについて評価／結論を示す手法）（the 5th Ministerial Conference on Environmentの結果だけでなく、利害関係者を含めたレビュー

and Health in Parma, Italy）
にて、いくつかの国かグループによる社会的価値に関する意見（各交通

ら従前のガイドラインの更新及び対象とされて機関が担う社会における役割や利益等）が考慮さいなかった環境騒音（個人用電子機器や風車等）

れ、勧告値とその強さが決められていることが特に対するガイドラインの策定が求められた。

徴である。

このような経緯から、WHO 欧州事務局によっ策定の主な流れは、まず環境騒音に関する健康て 2000 年以降に世界中で行われた調査・研究結影響として 6 つ健康リスクと各健康リスクに対し果を対象として、交通騒音（航空機騒音、道路交通て基準とする変化（量）（表- 2）
を定義する。

騒音、鉄道騒音）に関するガイドラインを更新す

次にシステマティックレビューを行い、得られると共に、新たに風車騒音、レジャー騒音についた環境騒音と健康影響に関する曝露- 反応関係かてのガイドラインが策定されることとなった。

ら、基準とする変化（量）を示す騒音曝露量（ガイ* Discussions on applying WHO-EU guidelines for Japanese noise policy with socio-acoustic surveys.

−1−

〔研究報告〕No.24, 2020

ドライン曝露レベル）を特定する。このとき対象

続いて、考慮された勧告の強さの決定要因とガ文献の調査デザイン（横断／縦断／地域相関）等

イドライン策定グループの主な見解を表- 6、表- 7の様々な格上げ・格下げ要因を考慮して、エビデに示す。
表- 2 健康影響リスクと基準とした変化（量）

ンスの質（表- 3）が決定されている。
また、
欧州連合の環境騒音指令 4)（Environmental

健康影響リスク基準とした変化（量）

Noise Directive，
以降、END）に準拠し、高度睡眠

虚血性心疾患の罹患リスク比が 5 % 上昇

妨害は夜間の等価騒音レベルL night、その他の健高血圧の罹患リスク比が 10 % 上昇

康影響リスクは時間帯補正等価騒音レベルL den

高度不快感

住民の 10 % が反応を示す

読解・口頭能力1 か月の遅れが認められる

最後に、騒音曝露・騒音対策に関する有効性や永久聴力障害リスク増加なし

利益と損失のバランス、価値判断、公平性、必要高度睡眠妨害住民の 3 % が反応を示すが騒音指標として採用されている。

資源と実現可能性等の社会的価値に関する意見表- 3 エビデンスの質の評価とその概要とエビデンスの質を含めた勧告の強さの決定要

エビデンスの質因について考慮したうえで、勧告値と勧告の強さ（表- 4）が決定される。

2 . 3 航空機騒音による健康影響
航空機騒音による健康影響に関するシステマ
ティックレビューの結果概要（表- 5）を示す。これより基準とした変化（量）
から、ガイドライン曝露
レベルは「高度不快感」
でL den 45 dB、「高度睡眠妨要高い

今後の研究により影響を推定する確かさが変化することは殆どない

中程度

今後の研究により影響を推定する確かさに重要な影響が生じる可能性があり、その値は変化するかもしれない

低い

今後の研究により影響を推定する確かさに重要な影響が生じる可能性が高く、その値は変化する可能性がある

非常に低い

害」
でL night 40 dBと特定された。

概どんな影響の推定値も不確かである

表- 4 勧告の強さとその概要

勧告の強さ

概

要

Strong・たいていの場合、政策としてそのまま採用できる。
・ガイドラインはこの勧告を遵守することによる望ましい影響が、望ましくない影響を上回るという確信に基づいている。
・費用、効果及び必要資源を複合的に鑑みた正味の利益に関するエビデンスの質は、この勧告の強さに相当する。そのため、ほとんどの状況において実施すべきである。

Conditional

・政策として採用するには、様々な利害関係者を含めて議論が必要である。
・個人／集団に対する費用、効果または必要資源が多大である等により、正味の利益に関するエビデンスの質が低いためその効果は不確かである。そのため、適応できない状況もあるかもしれない。
表- 5 航空機騒音による健康影響に関するシステマティックレビューの結果概要

健康影響リスク

対象
研究数

対象
参加者数

エビデンスの質

ガイドライン
曝露レベル

虚血性心疾患の罹患

2

9 , 619 , 082

非常に低いL den = 52 . 6 dB

騒音曝露量10dB上昇によるリスク比は1.09

高血圧の罹患1

4 , 712低い-

騒音曝露量増加によるリスクの有意な増加はみられなかった

高度不快感

12

17 , 094

中程度

L den = 45 . 4 dB

読解・口頭能力

4-

中程度

L den = 55 dB

永久聴力障害00--

高度睡眠妨害6

6 , 371

中程度

L night = 40 dB*

−2−

備

考

対象患者数は不明
基準に合致する研究なし* 40 dB で約 11 % の患者が高反応

No.24, 2020〔研究報告〕表- 6 勧告の強さの決定要因と主な見解（騒音曝露・騒音対策に関する有効性）

エビデンスの質と格上げ・格下げ要因

健康リスクと対策の種類

参加者数( 研究数)

高度不快感
空港周辺住宅への防音工事の実施

689 ( 1 )・騒音レベルの変化は報告されていない
・防音工事実施により不快感は低減される

非常に低い
格下：研究の限界
非一貫性
不正確さ

高度不快感
滑走路の開設／閉鎖
または飛行経路の変更

2 , 101 ( 3 )・騒音レベルの変化量の幅が大きかった（- 12 dB～+ 13 . 7 dB：多くは±1 dB か 2 dB
異なる騒音指標が使用されていた。
）
・全ての研究で不快感の変化が認められた

中程度
格下：研究の限界
格上：曝露- 反応関係

高度睡眠妨害
飛行経路の変更

1 , 702 ( 2 )・騒音レベルの変化量は殆ど±1 dB か 2 dB・両研究で睡眠影響の変化が認められた

低い
格下：研究の限界

・騒音レベルの変化量は新しい空港で + 9 dB、
古い空港で- 14 dB であった
・騒音曝露量が増加・減少した場合ともに、子供の認知能力へ様々な影響が認められた・古い空港の閉鎖で影響が無くなり、新しい空港の開設で影響が現れた中程度
格下：非一貫性

子どもの認知能力発達
滑走路の開設／閉鎖
または飛行経路の変更

326 ( 1 )対策の効果

表- 7 勧告の強さの決定要因と主な見解（利益と損失のバランス、価値判断、公平性、必要資源と実現可能性）

利益と損益のバランス
・航空機騒音は空港周辺や飛行経路下の限られた地域にしか影響しないため、影響を受ける人々の数は道路交通や鉄道騒音よりも少ない。しかし、今後も局所的な騒音公害の主要な要因であり続け、その数は増加が見込まれる。また、航空機騒音
は他の交通騒音よりも不快であるとされている。
・介入（夜間飛行禁止など）を実施することで、健康上だけでなく大気汚染や二酸化炭素排出削減等の環境問題にも効果があり、持続可能な経済発展に繋がると考えられる。
・一方、介入を実施すると物流や個人の移動に支障し、国内／国際経済に影響を与える可能性がある。
価値判断・空港や政府への信頼の欠如は、空港や航空機騒音に対する否定的態度を助長する可能性がある。
・過去の運航便数が安定し、将来的にその数が変化しない空港では、運航便数が年々増加している空港とは住民評価が異なると考えられる。
（滑走路の新設や運航便数の増便により、地域住民の騒音曝露環境が大幅に変化する。騒音曝露環境の変化
自体がひとつの迷惑な要素の可能性もある。
）
・空の旅は公共性、経済性、事業性において重要な交通手段である。
・一般の人々は、飛行機での旅行の利便性を重視する傾向がある。
・空港周辺に住む人々は、同様に騒音負担をしない一般の人々とは異なる評価すると考えられる。
公平性・航空機騒音に曝露されるリスクは社会全体に公平に分配されていない。
・社会／経済的地位の低い人々は空港周辺等、より騒音に曝露される地域に住んでいることが多い。
必要資源と対策実現の可能性
・空港周辺への新規住民の流入禁止は、都市計画により実施可能であり、費用効果の高い介入である。同様に、人口の少ない
地域の上空に飛行経路を設定すると騒音曝露人口減少につながる。原則としてこれらの介入には直接的なコストは掛からないが、安全上観点から実現可能性は限定的である。
・住宅に防音窓を設置する等のパッシブな騒音対策は、実現可能かつ経済的に妥当な対策である。
・国際民間航空機関（ICAO）
によって提唱された「バランスド・アプローチ」
は有効な対策であると考えられる。低騒音機材の導入推進や騒音低減運航方式等の発生源対策をバランスよく進めることで、勧告値を妥当なコストで達成できる可能性が
ある。

−3−

〔研究報告〕No.24, 2020

ガイドライン策定グループは、勧告の強さの決の結果を集積し回帰分析と呼ばれる統計的手法
によりひとつの曲線に集約する。

定要因とその見解を総合して、・ 航空機騒音曝露による健康リスクへの影響を

これにより、ある騒 音 に曝 露 される人 々 のう

最 小 限 に抑 えることで得られる便 益 は起こり

ち何% の人々が高度不快感反応を示すか（%HA,

得る経済的損失を上回ると推測される。

%Highly Annoyed）、何% の人々が高度睡眠妨害・ 様々な価値判断の違いは認められたが、より多を受けるか（%HSD, % Highly Sleep Disturbed）

数への健康影響の最小化が最優先である。

という住民反応の指標と騒音曝露量の対応付け

・ 航空機騒音に曝露されるリスクは社会全体にが可能になる。
以下に（1）
騒音曝露量の推定と（2）
アンケート

公平に分配されていない。
・ 曝露範囲は他の交通騒音に比べて限定的であ調査それぞれについて概説する。いずれも曝露-り、その介入には様々な対策が考えられる。

反応関係に大きな影響を与え得るため、その質を等と結論付けた。以上より、社会的価値に関す確保することは非常に重要である。

る意見とエビデンスの質が考慮されても、航空機( 1) 騒音曝露量の推定

騒音に関する勧告値はガイドライン曝露レベル

騒音曝露量の推定方法は、実測と予測に大別さ（L den 45 dB、L night 40 dB）のまま変更されず、そのれる。表-8に航空機による騒音曝露量推定方法と勧告の強さは「Strong」とされた。

その主なメリット・デメリットを示す。
実測による場合、航空機は他の交通騒音（道路

3 . ガイドラインに対する議論

交通騒音、鉄道騒音）とは異なり、気象条件等によガイドラインが公表されてから世界中の調査・り日々の騒音曝露状況が大きく異なる。特に短期研究機関で様々な議論が行われているが、その中測定による場合、測定した騒音曝露量が 1 年間をでも特に曝露- 反応関係について活発な議論が行通した騒音曝露実態を代表していると言えるかわれている。そこで、曝露-反応関係の導出方法と（例えば、年平均の滑走路使用割合が北風運用：南

その留意点を概説し、導出根拠となった調査・研

風運用= 6 : 4 である空港で夏季のみ調査を行うと究について考察を行う。

南側運用の割合が多い可能性がある等）に注意が

3 . 1 曝露- 反応関係の導出方法とその留意点必要である。

環境騒音に対する曝露- 反応関係とは騒音曝露予測による場合は、運航情報や飛行経路等の予量（L den、L night）と住民反応との関係を示したもの

測に必要な情報は得難いが、航空機による騒音にであり、交通騒音に対する社会反応を把握する手

限定して様々な状況に応じた曝露量を面的に推法として広く用いられている。

計することができる。

具体的には、特定の交通騒音に曝露される人々

システマティックレビューでは、質の高い情報を母集団として、その中から抽出した個人に対しに基づく予測結果の方がエビデンスの質が高くて騒音曝露量の推定とアンケート調査を行い、そ評価されている。

表- 8 航空機による騒音曝露量推定方法の主なメリットとデメリット

推定方法

メリット

デメリット

予測

・測定環境
（暗騒音等）の影響を受けない。
・設定条件により、1 年間を通して平均的な運航時、・運航情報や飛行経路等の必要な情報を得難い。
繁忙期の運航時等の様々な状況下での騒音曝露量・設定条件が適切でないと、実態と乖離する可能性がある。
を算出できる。
・騒音コンターによる面的評価が可能である。

実測

・測定された曝露量は事実である。

・測定環境の影響を受ける可能性がある。
・短期測定（7 日間連続測定等）の場合、測定された騒音曝露量が実態として適切でない可能性がある。

−4−



( 2 ) アンケート調査

No.24, 2020〔研究報告〕

3 . 2 曝露- 反応関係導出根拠への考察

交通騒音による高度不快感反応は、International( 1) 高度不快感反応の導出根拠となった調査

Commission on Biological Effects of Noise

システマティックレビューの対象となった研（ICBEN）Team 6 により、標準的な質問文と 5 段

究については、ガイドラインとは異なる文献 9)-10)階の言語尺度と11 段階の数値尺度の両方（表- 9）にレビュー結果がまとめて報告されている。この

7)8)を使用することが提案 され、ISO TS 15666 にうち曝露- 反応関係導出の根拠となった 12 空港周採用されている。これを用いて多くのアンケート

辺での調査、6 つの研究 11)-16) についてその概要を調査が行われているが、5 段階尺度の上位 2 段階

表-10に示す。
ひとつの研究で複数の調査について（カットオフ：上位 40 %）と11 段階尺度の上位 3 段

報告されているため、曝露-反応関係導出の根拠と階（同：上位 27 %）では高度不快感反応の定義が異なった調査には有効回答数欄に〇を付し、括弧内

なる（Highly Annoyed のカットオフ値が違う）
こにその有効回答数が全体に占める割合を示す。

とに注意が必要である。

騒音曝露量の推計及び実測方法に着目すると、睡眠妨害も同様に 5 段階の言語尺度で質問さベトナムで行われた調査以外では予測による推れ、上位 2 段階と回答した回答者の割合が高度睡計結果を用いているが、その条件は年間の運航情

眠妨害を受けているとみなされる。
（ ポリグラフ報と繁忙期6か月間の運航情報に基づくものがあによる実験室実験の睡眠影響と区別するためにり、予測に用いるソフトウェアを含めて予測条件「自己申告による睡眠妨害」とも言われる。
）但し、が統一されていない。さらに、騒音予測結果に大調査者によって睡眠妨害（Sleep Disturbance）と、きな影響を与え得る飛行経路については明記さ

入眠妨害（Falling Asleep）
及び覚醒（Awaking）にれていない。実測と予測による曝露量の推計手法

区分される場合があるので注意が必要である。

及び予 測条 件 が統 一されていないことによりど

高度不快感や睡眠妨害は、非音響的要因（回答

れだけ誤差が生じるかは不明であるが、曝露- 反者の年齢、性別等の人口統計学的要因、騒音源に応関係導出に用いられている騒音曝露量にはこ対する態度、音に対する敏感さ等の個人要因、住れらによる誤 差 が内 包 されていることに注 意 が宅構造等の住宅要因等）が影響すると言われるた必要である。

め、これらについても合 わせて調 査 を行 うのが

騒音曝露量の欄に着目すると、ガイドラインで一般的である。しかし、質問票が長くなるとアン

勧告値とされたL den 45 dB は、実測により騒音曝ケートの回収率は低下し回答者の偏りが生じや露量を算出しているベトナムの 3 空港における騒すい。回収率は調査方法にも左右される。した

音曝露量の範囲外であることがわかる。したがっがって、考慮すべき非音響要因を取捨選択し、回て、ガイドラインの勧告値は騒音予測結果のみに答しやすいアンケート質問票を作成する等、調査基づいていると言える。L den 45 dB が予測されて全体をデザインすることが重要である。

いる 9 空港は全て欧州の大規模空港であり、この表- 9  標準質問と 5 段階言語尺度及び 11 段階数値尺度の回答肢例（ICBEN Team 6 , 航空機騒音に関する不快感）

Q：過去（12 ヶ月くらい）を振り返って、あなたは自宅で航空機からの騒音でどの程度悩まされる、あるいは、じゃまされる、うるさいと感じていますか？
1
まったく…ない2
それほど…ない

4
だいぶ

3
多少

5
非常に

Q：過去(12 ヶ月くらい)を振り返って､あなたが航空機の騒音で悩まされたり､あるいは､じゃまされたり､うるさいと感じる程度を最もよく表すのは 0 から 10 までのどの数字でしょうか？
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10
非常に

まったく…ない※太字の回答肢を選択した者が高度不快感反応（Haighly Annoyed）を示したとみなされる。

−5−

〔研究報告〕No.24, 2020規模の空港でL den 45 dB を達成するための 1 機当り不快感反応が高くなっている可能性がある。航たりの最大騒音レベルL Amax は約 55 dBと試算さ空機騒音に曝露される人々の年齢構成や性別等れる。
（ 時間帯別の運航回数を滑走路本数によっを含めた非音響的要因について偏りがない結果て区分される騒音曝露エリア数で除算して1機当を根拠とすることが重要ではないだろうか。

たりの最大騒音レベルを試算した。
）( 3 ) 高度睡眠妨害の導出根拠となった調査

L Amax 55dBとは、直進離陸を仮定した飛行経路

高度睡眠妨害の導出根拠についても高度不快直下の地区であれば空港から約40～50km程度離感反応と同様の問題を抱えている。そこで、高度れた地点で観測される騒音レベルである。これだ

睡眠妨害のシステマティックレビュー結果 19) かけ遠方の地区を対象として社会調査を行うとはら、曝露- 反応関係導出の根拠となった 6 調査、7

考えにくいため、経路直下の地区ではなく空港側

研究 20)-25) について、主な論点となる概要を表- 11

方や飛行経路側方の地域での調査結果ではないに示す。

かと考えられる。航空機の運航は気象条件等によひとつの調査で、入眠妨害、覚醒、睡眠妨害につり日々の曝露状況が変化することに加え、空港及

いて複数質問されているため、ガイドラインでは

び経路側方への騒音曝露は風向等に影響されやこれらを平均した結果を用いている。しかし、異すいため、年平均の予測条件による予測結果でそなる睡眠妨害に関して調査しているので、その結の実 態 をどれだけ捉 えることができるかは疑 問

果を平均してひとつの結果に集約するのでなく、である。

各睡眠妨害の曝露- 反応関係を導出し、どの睡眠

さらに、日々の曝露状況が大きく変化する地区
では、主たる環境騒音源（航空機騒音）とは別の環妨害に対して対策を行うか取捨選択できるように提示してもいいのではないだろうか。

境騒音（例えば道路交通騒音）にも曝露されてい高度睡眠妨害の導出根拠の内5調査がベトナム

ないか、もし複数の環境騒音に曝露される場合はで行われた調査であり、その回答者の割合は全体複数の環境騒音に曝露されることにより、不快感の約65%を占めている。騒音曝露量は屋外の曝露が増加する可能性があるので、注意が必要である。

量がそのまま使用されているが、ベトナムとドイ

一方、航空機騒音に曝露されているのは大規模

ツでは、屋外が同じ騒音曝露量であっても室内の

空港周辺のみではないので、大規模空港以外での騒音曝露状況は異なるのではないだろうか。具体

調査結果も含める必要があるのではないだろうか。

的には、外気温やエアコンの普及率が異なること

次に、調査時期に着目すると、6 つの調査が新で日常的に窓を開けた状態で就寝するかどうか、

滑走路の運用開始等の段階的な運航状況変化時

一般的な建築構造や窓（2 重窓か、木枠・金属枠

や空港拡張計画の発表後に行われ、その回答者の等）が異なることにより室内外レベル差は変わる

割合は全体の約72%を占めている。騒音曝露状況と考えられるがこれらは特に考慮されていない。

が大きく変化すると過剰に高い反応を示す傾向

発展途上国であるベトナムの主要空港と、欧州があること

17)-18)を考慮すると、変化前であってもの主要空港であるフランクフルト空港では、その空港拡張計画等騒音曝露状況が大きく変化する

離発着機数は大きく異なる。離発着機数が異なれ可能性について公表されていれば、その不安感かば、同じL night でもその強度（L Amax）と頻度が大きら高い不快感反応を示す可能性は否定できない。

く異なる。例えば、運航機数が 5 分の 1 であれば最後に、調査No.1～6はHYENA（HYpertension

L Amax は 7 dB 大きくてもL night は同じ数 値となる。

and Exposure to Noise near Airports）study とEND 付属書ⅠではL Amax は補助的な騒音指標と呼ばれる限定された年齢層（45～70 歳）への調査

位置付けられ、「覚醒等の特定の健康影響に関すであり、その回答者の割合は全体の約 28 % を占める研究や騒音規制で考慮されることがある。
」とる。中高年層は若年層に比べて高い不快感反応をされているが、ガイドラインでは特に考慮されて示しやすいと言われているので、年齢の偏りによ

いない。

−6−

空港

−7−

調査年

No

実測
実測

Nguyen et al. (2010) 23)

6 フランクフルト空港（ドイツ）2008 Nguyen et al. (2009) 25)
Schreckenberg et al.
2005
26)(2009)

24)

5 タンソンニャット国際空港（ベトナム）

Nguyen et al. (2011)2009

4 ノイバイ国際空港（ベトナム）

予測
(AZB)

実測

実測

実測

予測
／実測

2011 Nguyen et al. (2012) 22)20)

3 ダナン国際空港（ベトナム）

著者／年

2014 Nguyen et al. (2015)21）
2015 Yano et al. (2015)

2 ノイバイ国際空港（ベトナム）

・ 空港から半径40km圏内の66エリア
・ 2005年の最も忙しい6か月間の運航に基づき予測
・ 対象住宅は各エリア内で層別にランダム抽出

L den
52 ～ 64 dB・ 実測測定手法及びアンケート調査手法はノイバイ国際空港及びタンソニャット国際空港と同じ・ 調査対象地区は、飛行経路直下6地区

L den
43 ～ 66dB

L den
33 ～ 72 dB

L den
53 ～ 71dB

L den
48 ～ 61dB

2001年：
35～70dB
2003年：
29～68dB

L den
30dB 35dB
40dB 45dB
50dB 55dB
60dB 65dB
70dBの5dB
に分類

L den
<45dB
45-49.9dB
50-54.9dB
55-59.9dB
60-64.9dB
65-69.9dB

騒音曝露量・ 各調査地区1住宅を選定し、屋上1.5 m点で測定
・ マイクロホンを設置して1週間連続測定
・ 航空機騒音事象を特定し、曝露量を推計
・ 推計された曝露量を各調査地区の代表値とする
・ 飛行経路直下地区を対象とし各地区100件調査
ノイバイ：9地区、タンソンニャット：10地区

予測点は、不明。
・2001年は2000年の運航実績に基づき予測
・（2001年11月まで世界的に運航便数が減少していたため）
2003年は年間の運航実績に基づき予測・・ 各住戸の住所とGISを用いて紐づけ・ 予測のグリッドサイズは250m×250m(各住戸の曝露量は線形補間)
・ 空港から半径20 kmの範囲にある56の自治体の協力を得て、各自治体60名に調査を実施。
・
騒音曝露量で層別サンプリングしていない。（比較的低レベルのサンプルが多い。）

・ 予測点は、住戸のファサード（最も曝露される面）・ 2002年の機数と騒音モニタリングのデータに基づいて予測（騒音予測を行った2002年とアノイアンス測定のフィールドワークを行った年で騒音曝露に変化はな
かった。）※年間平均予測か等は明記されていない
・ 各住戸の住所とGISを用いて紐づけ・ 予測のグリッドサイズは250m×250m
・ 5年以上居住している住民を対象に、住民票・騒音コンターの予測結果から層別にランダム抽出

予測手法／実測手法及びアンケート調査手法

面接法

訪問面接

訪問面接

電話法
(追加調査)

郵送法

面接法

アンケート調
査手法

898

972

753

635

528

880

824

〇 2312〇 5873

〇

〇

〇

510

1209

〇 1816〇〇〇 1003

〇

〇

回収率

30%以上

56%

78%

46%

30%以上

30%以上

(14%)

(34%)

(3%)

(5%)

(5%)

61%

46.10%

84%

87%

84%

不明

36%
（自治体別：
20～50%）

54%(11%) （自治体別：
32～90%）

(4%)

(4%)

(6%)

(5%)

(6%)

有効
回答数
(4%)
〇 600
備考

男：47%
女：53%

20-39歳 ：48%
40-59歳 ：39%
60歳以上：13%

2003年に第6滑走路運用開始
空港拡張計画発表後（1998～2000年に議論された計画が承認された）

17歳～93歳
平均：53歳※年齢構成は不明

道路交通騒音との複合騒音調査も行われているが、航空機騒音による調査結果のみ記載している。

2001年と2003年の間に段階的な運用の変更が行われている。
（夕方遅くや早朝の運用が変更されて
いる）

18歳以上
※年齢構成は不明
男：52.7%
女：43.3%

男：47%
女：53%

男：46%
女：54%

男：42.2%
女：57.8%

男：49.6%
女：50.4%

1998年に空港拡張
その後も拡張計画の議論が続く

男：49.3%(2404) 2003年に第3滑走路運用開始
女：50.7%(2467) 2001年3月開港（旧空港から移転）
2005年8月に空港周辺で墜落事故

男女比

20-39歳 ：55%
40-59歳 ：34%
60歳以上：11%

20-39歳 ：47%
40-59歳 ：41%
60歳以上：12%

18歳～95歳
平均：50.89歳
20歳以下： 1%
20-40歳 ：28%
40-60歳 ：41%
60歳以上：30%

18歳～98歳
平均：43.37歳
20歳以下： 4%
20-40歳 ：33%
40-60歳 ：41%
60歳以上：22%

45歳～70歳※年齢構成は不明

年齢構成

L 6時～22時 41～62dB（平均：52dB）

L night 45～62dB

L night 40～54dB

2312 (35%)

880 (13%)824 (13%)528 (8%)890 (14%)

L night 46～58dB（対照地区：38dB）
L night 40～55dB

1121 (17%)

有効
回答数

L night 45～58dB（対照地区：36dB）

騒音曝露量2308 (18%)

868 (7%)805 (6%)512 (4%)780 (6%)870 (7%)804 (6%)511 (4%)776 (6%)1093 (9%)

道路交通騒音との複合騒音調査も行われているが、航空機騒音による調査結果のみ記載している。

新ターミナル運用開始直後

新ターミナル運用開始前

2309 (18%) 空港拡張計画発表後

各設問への回答数
覚醒
睡眠妨害

1095 (9%)

入眠妨害※有効回答数はアンケート調査全体を通しての回答数を示す。また、有効回答数及び各設問への回答数の括弧内にはその構成比率を示す。

・ 空港から半径40km圏内の66エリア
・ 2005年の最も忙しい6か月間の運航に基づき予測・ 各調査地区1住宅を選定し、屋上1.5 m点で測定
・ マイクロホンを設置して1週間連続測定
・ 航空機騒音事象を特定し、曝露量を推計
・ 推計された曝露量を各調査地区の代表値とする

予測手法／実測手法

備考※ひとつの研究で複数の調査報告がされているため、曝露- 反応関係導出の根拠となった調査には、有効回答数の欄「〇」を付し、括弧内にその構成比率を示す。

予測(AZB)

1 ノイバイ国際空港（ベトナム）空港

Schreckenberg,
Meis 2007 16)2005

12 フランクフルト空港（ドイツ）

実測

実測

予測
(FLURA2)

予測（INM）

予測（Ancon）

予測／実測

表- 11 航空機騒音の高度睡眠妨害に関する曝露- 反応関係導出の根拠となった研究の概要

Breugelmans
et al. 2004 15)2002

11 アムステルダム空港（オランダ）

T.L.Nguyen
et al. 2012 14）2011

10 ダナン国際空港（ベトナム）

T.L.Nguyen
et al. 2011 13)

Brink et al.
2008 12)Babisch et al.
2009 11)

著者／年

2008

2009

2003

2001

2003
2005

調査年

9 タンソンニャット国際空港（ベトナム）

8 ノイバイ国際空港（ベトナム）

7 チューリッヒ空港（スイス）

ミラノ・マルペンサ国際空港（イタリ6ア）

5 アテネ国際空港（ギリシャ）

ストックホルム・アーランダ空港、
4
ブロンマ空港（スウェーデン）3 アムステルダム空港（オランダ）

2 テーゲル空港（ドイツ）

1 ヒースロー空港（イギリス）

No

表- 10 航空機騒音の高度不快感反応に関する曝露- 反応関係導出の根拠となった研究の概要

No.24, 2020〔研究報告〕

〔研究報告〕No.24, 2020

以上より、ガイドラインの曝露- 反応関係導出

これより、日本の社会調査結果はガイドライン

根拠には様々な不確かさが内包されており、そのに比 べると限 られたデ ー タ に基 づいていること

まま騒音施策に展開するのではなく、日本国内延が分かる。特に、航空機騒音が顕著である。曝露

いては空港ごとの状況に応じた調査・研究結果に- 反応関係導出に用いるデータ数が少ないと非音

基 づいて検 討 を行う必 要 があるのではないだろ

響的要因等の様々な影響を受けやすくその確かうか。

さの検討が必要である。
そこで、日本の社会調査結果には95%信頼区間

4 . 日本での騒音施策展開における課題（95 %CI）
を併記することとし、まずは比較的多く

日本国内で行われた社会調査結果から得た交のデータに基づいた結果である在来鉄道騒音に

通騒音に対する曝露- 反応関係とガイドラインについてガイドラインと比較を行い、それを踏まえついて比較・検討を行うことで、騒音施策展開にて限られたデータに基づいた結果である航空機

おける課題について考察する。

騒音に対する社会調査結果について考察する。

4 . 1 日本における交通騒音に対する社会調査(1) 在来鉄道騒音に対する曝露-反応関係の比較

日本騒音制御工学会の社会音響調査データ

日本の社会調査に基づく在来鉄道騒音に対す

アーカイブ（SASDA）にはアジア諸国で行われたる曝露- 反応関係及びガイドラインで示された曝

交通騒音に対する社会調査の結果が寄贈・集積さ

露- 反応関係を示す。
（図- 1）れている。横島ら

26)

はSASDAに集積されたデー

日本の曝露- 反応関係から %HA が 10 % を示す

タセットに近年の調査結果を加え、日本の各交通

時のL den は53.4dBであり、ガイドラインの勧告値

騒音の高度不快感に関する曝露- 反応関係を導出（L den 54 dB）とほぼ一致する。このとき95 %CI のした。
（データセットとは各個人のアンケート回答

上限及び下限の範囲は 49 . 6～57 . 2 dB である。

と騒音曝露量が個人情報の特定不能なフォーマッ日本とガイドライン（WHO full dataset）の曝露

トで対応付けられ調査単位でまとめられたデー-反応関係はL den 54dB程度（%HA=10.3%）まで同タであり、ガイドラインでのシステマティックレ様の反応を示しているが、騒音曝露量が増加する

ビューにおける対象研究数に当たるものである。
）

につれて日本の方が高い反応を示すという傾向

SASDA に集積されている社会調査では、睡眠が見られる。

妨害に関するアンケート調査の結果も集積され以上より、ガイドラインと同様の手法・目的でているが、調査手法（アンケートの設問及び回答）

在来鉄道騒音に対して騒音施策を展開するのでが統一されていない、そもそも夜間運航がない等

あれば、そのまま日本でも適応できる可能性があで導出が難しいため、高度不快感反応（カットオ

ることが示唆された。但し、%HA が 10 % を示す

フ値：上位 28 %）についてのみ比較・検討を行う。

とき95 %CI は約 7 . 6 dB の幅があること、
その根拠

4 . 2 各交通騒音に対する高度不快感反応となった曝露- 反応関係もガイドラインと日本の交通騒音別の曝露- 反応関係導出に用いたデー調査結果では%HAが10%を超える範囲では異なタセット数とデータ数を表- 12 に示す。合わせてる傾向を示していることについては、日本の独自

ガイドラインの対象研究数と参加者数を示す。

の知見に基づいて検討が必要ではないだろうか。

表- 12 高度不快感に関する曝露- 反応関係導出に用いたデータセット数とデータ数

騒音源
航空機

日本の
社会調査結果
データ
データ数
セット数

WHO-EU 環境騒音
ガイドライン
対象
対象
研究数
参加者数

3

998

12

17 , 094

道路交通

9

4 , 80525

34 , 112

在来鉄道

10

7 , 626

10

10 , 970
図- 1 在来鉄道騒音に対する曝露- 反応関係の比較

−8−



( 2 ) 航空機騒音に対する曝露-反応関係の比較

No.24, 2020〔研究報告〕

5 . まとめ

日本の社会調査結果に基づいた航空機騒音に

WHO-EU 環境騒音ガイドラインには、「環境騒対する曝露- 反応関係及びガイドラインで示され音から人々の健康を保護する」ことを目的にしたた曝露- 反応関係を示す。
（図- 2）

勧告値とその策定方法が示されている。本稿では日本の航空機騒音に対する曝露- 反応関係は在このガイドラインについて概説し、日本の社会調

来鉄道騒音に比べて 95 %CI がかなり幅広いため、査結果から騒音施策展開における課題について基となる社会調査データが不足していると考え考察した。

られるが、一定の考察は行える。

その結果、ガイドラインで示されている勧告値

日本の曝露-反応関係では、
最も騒音曝露レベルには様々な要因による誤差が含まれており、そのの低いL den 42dBでも%HA14.8%であり、ガイドラ

まま日本の騒音施策とすることは難しいと考えイン策定の基準とした変化（量）である%HA 10 %られる。そこで、日本の航空機騒音に対する社会の時の騒音曝露量は算出できない。ガイドライン

調査結果から高度不快感に関する曝露- 反応関係の睡眠妨害の導出方法に倣えばL den 42 dB がガイを導出しガイドラインで示された結果と比較を

ドライン曝露レベルとして適応されることとなる。

行ったが、その根拠となる日本の社会調査はガイ

今回導出根拠としたのは、1995 年から 2006 年

ドラインと比べると限られた数しか行われておに行われた、大阪国際空港、羽田空港、福岡空港、

らず、これだけでは日本の科学的知見の根拠とし仙台空港、調布飛行場、熊本空港の計 6 空港周辺ては不足しているのが現状である。したがって、の社会調査結果である。いずれも実測により曝露

まずは、日本国内の出来るだけ多くの空港におい量を算出している。大阪国際空港のみ常時監視局て社会調査を実施し、その科学的知見を蓄積するの測定結果を用いているが、他の空港は短期測定

ことが大きな課題であると言えるだろう。

の結果を用いている。このうちL den 42 dB の地域

また、当時は夜間運航が殆ど行われていなかっを調査対象としているのは熊本空港周辺の調査たこともあり、SASDAに寄贈・集積されている日結果のみである。

本の社会調査結果では、睡眠妨害に関するガイド

また、これらは 14～25 年前の調査結果であり、ライン勧告値とは比較も行えないのが現状である。

当時と現在では就航している機材のも異なるた

しかし、現在は夜間運航が行われている空港もあめ、同じ曝露量であっても、その曝露状況は異なり、今後もその数は増えていく可能性がある。睡るかもしれない。つまり、新機材導入が進み 1 機

眠妨害は、生活スタイル（就寝時間や起床時間等）

当たりのL Amax が小さくなった代わりに、航空需の影響を受けやすいため、日本と欧州では不快感要の拡大により曝露される回数・頻度が多くなっ反応よりも大きく異なる可能性があるので、ガイている可能性がある。一方で、住民の騒音に対す

ドラインで示された結果に対して慎重に検討を行る関心は高くなっており、許容される騒音レベル

う必要がある。日本では統一された夜間騒音対策は低下しているかもしれないが、今回のデータでは行われておらず、空港ごとに対策が行われていはその検証はできない。

るが、その根幹である科学的知見については空港ごとに行われた調査を集積・分析して日本独自の知見として纏めたうえで一定の見解を示し、その見解に対して空港ごとの状況を鑑みて騒音施策が展開されることが好ましいのではないであろうか。
現在、日本では空港民営化が進んでおり空港運営の形態は変わってきている。これは空港ごとに適切な対策が見直される契機となり得るのでは※赤：日本の社会調査結果（破線は95%CI）
黒：WHO full dataset
図- 2  航空機騒音に対する曝露- 反応関係の比較ないだろうか。

−9−〔研究報告〕No.24, 2020

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