航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−6

焦点

航空機騒音測定・評価マニュアル：改訂の経緯と今後の課題 *山田

1. まえがき一郎*

本稿ではこの航空機騒音の測定・評価に関する

日本で民間航空にジェット機が導入されてかマニュアルの開発の経緯を回顧し、概要紹介する

ら 70 年近く経つ。その導入で空港周辺に深刻なとともに今後の課題について若干考察した結果

騒 音 公 害 が勃 発したが、1973 年（ 昭 和 48 年 ）暮を述べる。

れの「航空機騒音に係る環境基準（以下、環境基
準）」告示を契機に国が包括的な騒音対策に取り

2 . 航空機騒音監視測定マニュアル1988年版

組み、様々な施策を行った結果、騒音被害は次第

わが国で航空機騒音を監視測定する方法を記に軽減されていき、騒音暴露も低減し、住民の音述した手引きとしてマニュアルが作成されたの環境も改善され静穏化が進んだ。しかし、航空機

は、基準の告示から 15 年後の 1988 年（昭和 63 年）

騒音が問題でなくなったわけではない。それどこに発行された航空機騒音監視測定マニュアルがろか、今世紀に入り、航空機騒音のアノイアンス

最初である 4（以下、1988 年版や旧マニュアルと反応が厳しくなったといわれている。また、十年記す）。その序文によれば「基準告示から15年経っあまり前に広域航法（PBN）に基づく新しい運航

たが、基準の達成されない飛行場が多く残り、引方式が導入され、列車が線路を走るがごとくに航き続き航空機騒音の監視測定を行い、基準の達空機が決まった経路を高頻度で飛行するように成遵守を図っていく必要がある。しかし、基準やなって、低レベル高頻度の騒音暴露の状況が生じ関連する通達には測定・評価の実務的な手順（測て激しい騒音苦情が起き、今に至っている。欧米

定地点や測定時期の決め方、等々）が示されていも同様である。さらに首都圏の航空交通容量拡大ないため、様々な飛行場の態様に応じて騒音の状を目指し、羽田では都心上空を通る新たな経路が況を適切に評価するうえで不十分なので、航空機導入されて騒音と落下物の懸念が訴訟提起に繋

騒音の監視測定を実施する方法やデータ整理のがっているし、成田では夜間への運航拡大や第三方法を記したマニュアルを作った」と策定の趣旨滑走路の建設が始まり、睡眠妨害や健康影響が懸を述べている。ジェット旅客機の騒音対策が喫念されている。このような航空と空港を巡る動き

緊の課題となり、航空機騒音防止法の制定、環境の中、2013 年に一部改正された航空機騒音に係基準の告示を経て、その後十年を目途に国を挙げる環境基準が施行され、航空機騒音の評価指標がて様々な施策が推進され、次第に改善されていっ

WECPNL からL den へと変わったこともあって航た。告示後 15 年とはそんな時期であり、基準の達

空機騒音を測定評価するためのマニュアルが作成を判定するための評価値の測定で混乱するこられ、航空機騒音測定・評価マニュアル」
として出とがあって測定評価の手順を明確にすることが版された（以下、現行マニュアルと記す）。現行マ

求められたからである。訓練飛行などで飛行回数

ニュアルは、その後、3 回にわたって改訂され、最が大きく変化する自衛隊等の飛行場の測定期間

新版は本年 2020 年（令和 2 年）春に発行された第 4は定期便主体で発着回数の安定した民間空港と版である。この最新版は環境省のホームページか同じでよいのか、測定点から飛行経路が見通せな

1-3

らダウンロードすることができる 。

い場所で測定してもよいのか、一機しか飛ばない* Manual for the measurement and evaluation of aircraft noise: Historical review of revisions and future issues,”
by Ichiro Yamada, (Director of the Organization of Airport Facilitation and Advisor of RION Co. Ltd.

−1−

〔焦点〕No.24, 2020

のに複数の騒音イベントが観測されたり、複数機の測定が基本とされた。そうした状況であったたが飛行したのに騒音イベントが一つしか観測さめ、旧マニュアルには適用範囲や用語、報告事項れなかっ たりした時 どう処 理 するべきかといっ等の記述はなく、欠測や暗騒音混入等の影響に関たことが問題になっていた。基準の未達成な飛行

する定量的な目安も示すには至らなかった。

場の状況改善を図るうえで不可欠な騒音評価の

旧マニュアルは地方公共団体等に配布された手順が必ずしも一貫していなかった。旧マニュア

が、普及啓発を図る講習会が開催されたか分からルは、そんな状況に対処する手引きとして作成さず、活用状況も調査していないと思われる。そのれたもので、飛行場の種別から始めて測定点と測ため、測定方法の統一や信頼性向上にどれほど役定期間、測定器、短期測定の注意事項、自動監視

立ったかは分からない。

装置、データ処理方法までの 6 章立てで記述され、タイプ別飛行場一覧、環境基準と関連通達、測定

3 . 現行マニュアル発行の経緯

点の配置の考え方、特殊飛行場の判定手法、その3 . 1 環境基準の一部改正

他の注意事項の附録が付された。

航空機騒音に係る環 境基準の部分的な改正

1973 年に告示された環境基準では航空機騒音

が 2007 年（平成 19 年）に行われ、騒音評価指標がの評価指標にWECPNL J を使用したが、その定義

WECPNL J から時間帯補正等価騒音レベルL den へは、国際航空条約附属書ICAO ANNEX 16（環変更された。それを算出する基礎となる単発騒境保護）附録に記載されていた空港周辺の土地利

音の評価指標も最大騒音レベルL A,Smax から単発用計画の評価指標WECPNL ICAO を近似したもの

騒音暴露レベルL AE に代わった。その契機は成田

5-6だった 。WECPNL ICAO の算出は、航空機騒音

空港における 2002 年（平成 14 年）の暫定平行滑走を測定録音し、0 . 5 秒毎に 1 / 3 オクターブバンド

路供用開始後の「W 値の逆転問題」である 6。暫

周波数分析をして複雑な手順で計算する必要が

定平行滑走路の供用開始後に、騒音測定したとこあり、コンピュータ（ミニコン等）を使って分析しろ、便数が増えたにも関わらずWECPNL の値がなければならず、現場で簡単に行うことができる低下した測定点があった。極めて些少な変化だっものではなかった。そのため、騒音計とレベルレたが不合理な現象として問題視され、それを端緒コーダで簡単に算定できる方法として A 特性最に、環境基準の騒音評価指標と算出方法が見直さ

大音圧レベルのパワー平均値に騒音機数の補正れることになった。前述の通り、WECPNL J の計6を加える簡便な近似式を用いて定義された 。

算式が ICAO の定義の近似表現であり、その条件

その当時、主要空港の騒音状況を監視するたを満 たさないことで起 きた些 少 な誤 差 とみるべ

め、国等は大規模な騒音監視システムを設置してきものであったが、不合理の解消が求められ、近自動監視を始めていたが、一般には基準達成の確似表現を止めてエネルギーベースの騒音評価を認にそうした装置を使うことはできず、航空機騒

定義通りに行うことになって、新たな評価指標と音を測定する簡単な方法が強く求められていた。

して時間帯補正等価騒音レベルL den が採用され

WECPNL J であれば、騒音計とレベルレコーダーた。昼夕夜の時間帯に分けた補正を行うこと、単で騒音レベルを記録し、最大騒音レベルを読み取一数値で評価することは変わらなかった。まだ基り、電卓で評価値を算出することができる。暗騒準が未達成の地域を残す飛行場があることから音を耳で判断し、航空機の音が聴こえ始める直前

指標は変えても基準値は同じに維持したいといの暗騒音のレベルから 10 dB 以上大きければ航空う方針があった。騒音評価の観点からみれば、ノ機の騒音と判定する。航空機騒音識別も評価値算

イジネス評価からラウドネス評価に変わったが、定も簡便が第一だった。それでも、有人測定なの

多数の航空機騒音の総暴露量の評価という点でで、短期間しか続けられないため、連続する1 週間は変わらないし、WECPNL J の計算式が A 特性最

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No.24, 2020〔焦点〕

大音圧レベルに基づく近似表現だったので違和担保について様々な状況での処理の事例を挙げ感を持たれることもなかった。等価騒音レベルにて分 かりやすく説 明 する必 要 があると考 えたか

よる騒音評価は環境基準が騒音測定の方法としらである。

て引用する JIS Z 8731「環境騒音の表示・測定方

上述した通り、
現行マニュアルの作成は2007年

法」
でもすでに1983年（昭和58年）の改訂で導入さから始まり、2009 年（平成 21 年）に本文と附録かれており、基準適用対象から除外されていたヘリら成る初版（2009 年版）が完成して、地方公共団体

ポート等の環境保全指針として1990年（平成2年）に配布して試験活用してもらい、不十分な点につに策定した小規模飛行場環境保全暫定指針でもいて意見が求められた。測定・評価の信頼性を担

L den 評価を採用したこと、等々、騒音評価の趨勢

保する条件（妨害音の取り扱い等）の解析検討、参7がそうなっていた 。なお、空港周辺の航空機騒音考となる事例収集も行われた。その結果に基づの評価は、広範囲を対象とするため、離着陸騒音

いて内容を改善し、本文・附録・参考資料の三部のみを評価の対象とするのが一般的であったが、構成にした第 2 版が 2012 年（平成 24 年）に公表さ2007 年の一部改正で航空機の地上運用（タクシー

れた（2012 年版）。その後、2015 年（平成 27 年）にイング・APU 稼働・エンジンランナップ）の騒音は、計量法の騒音計検定に関する技術基準である影響も無視できない場合があるとされ、基準に明特定計量器検定検査規則が改正されて、それを受記しないが、必要な時は測定・評価対象として考けて騒音計の取り扱い方法の記述を修正した第 3

慮することになった。

版が作られ、同年公表された（2015 年版）。さらに

3 . 2 現行マニュアルの作成と改訂の経緯

環境省は、2012 年版ができた後、2013～2014 年

新基準はこのような経緯を経て 2007 年暮れにの2か年にわたって地方公共団体の担当者らに向告示されたが、航空機騒音防止法等の関係法規のけてマニュアルの講習会を開催して普及啓発を

改正が必要であったため、施行は 6 年後の 2013 年図った。その終了時点において、未だ対処し難い（平成 25 年）まで先送りすることになった。それ

場合や分かりにくい点はないか精査し、19 項目のゆえ、それに先立ち航空機騒音測定・評価方法を

課題に整理した。環境省は、2016 年以降 3 か年に記述するマニュアル（現行マニュアル）を新たにわたり、それら 19 課題の解析、調査、検討を行い、作ることになった。基準の一部改正で航空機騒音改善策を検討して新たな改訂版を作成した。そ測定・評価方法が大きく変化した：単発騒音暴露の改訂版の講習会を 2019 年（令和元年）に開催し、レベルL AE になり、妨害音の混入の影響が大きく

最後に全体の記述確認を行い、本年 3 月、第四版なったほか、地上騒音の測定・評価方法の記述が（2020 年版）
として発行した 8。これが現行マニュ必要になったためである。マニュアルを作成する

アルの最新版で環境省ホームページからダウン

目的は、基準達成を判定するための測定・評価のロードできるものである。

標準的かつ統一的方法を確立し、評価の信頼性と3 . 3 現行マニュアルの初版と第 2 版の概要

透明性を担保することであり、マニュアル活用の

本節では現行マニュアルの初版（2009 年版）と価値を高めるため、参考となる情報や実務事例を

第2版（2012年版）の内容を簡単に振り返る。なお、できるだけ記述することにした。些少な不合理を第3版（2015 年版）
は、前述した通り、騒音計の取切っ掛けに指標を改めたことや地上騒音の寄与

り扱い方法の記述を修正した以外には第2版と違も考慮することの他、旧マニュアルの時代から長わないので省略する。

い年月が経って測定やデータ処理に使用する機2009 年版：現行マニュアルを作成するにあた器やコンピュータが大幅に進歩し変化している

り、本文の構成は、航空機騒音の無人監視の国際ことを踏まえ、航空機騒音を適切かつ効率的に評規格ISO 20906 に倣い、目的、用語、測定器、測定価することが重要であり、測定・評価の信頼性の地点、測定期間と時期、測定・評価方法、取りまと−3−

〔焦点〕No.24, 2020

めの7章仕立てにした 6。国際規格と同じ方が馴染

用性を高めた。改正基準の施行に伴い過渡的措置

み易いと考えたものである。このマニュアルの作の記述を削除し、WECPNL で評価する場合の取成時に新幹線と在来線の鉄道騒音の測定マニュり扱いを記述することとなった。

アル作成も並行して進められたため、技術的な事

3 . 4 現行マニュアルの 19 課題の検討と改訂

項 で共 通 にできることはなるべく揃 えるよう配

現行マニュアルの第二、三版でも分かりにくい慮した。本文はなるべく簡潔に記述すること、附点や対応し難い場合として挙げられた 19 課題は、録を充実することとされた。附録には環境基準等測定計画に関する 6 課題
（適切な測定環境の判断、の引用に加え、飛行場一覧、測定地点の選定上の

暗騒音の状況の判断、測定時期の判断の目安等）、

注意事項、年間平均値の推計方法や特殊な場合のデータ処理や評価方法に関する10課題（妨害音取取り扱い、改正基準施行前にL den の評価を行う場

り扱い方法や積分範囲変更の判断、地上騒音の評

合の過渡的措置についても記述した。なお、旧マ

価方法等）、
解説の充実などの 3 課題であった。こニュアルと異なり、レベルレコーダは、騒音測定

れらについて様々な飛行場の監視データを収集システムの表示装置として JIS C 1509 - 1に適合しして行った解析、シミュレーション計算、自治体

ないので、レベル変動の監視や暗騒音レベルの確へのアンケートを通じた実態把握をして改善策認の目的で使用するに止めるよう規定された。

を検討し、新たな改訂版を作成した。19 課題の検2012 年版：マニュアルの構成を新幹線・在来

討とは別だが航空機騒音の常時監視における欠線のマニュアルと揃えることになって、本文・附

測や測定地点変更の取り扱いについても追加的録・参考資料の三部仕立てになった。2009 年版に検討した 9。

からの主な変更点は以下の通りである：本文の第旧マニュアルは 1973 年に告示された環境基準

1 章の測定・評価の目的が変更された。2009 年版に対応したアナログ式の騒音計とレベルレコー

は一般的な航空機騒音の状況把握と基準達成状

ダでWECPNL を測定・評価する手順を記述した

況の把握だったが、2012 年版では後者に限定されものであったが、
現行マニュアルは 2007 年に一部た。2 章では航空機騒音に係る用語が航空機に係改正された環境基準に対応してデジタル式の騒る用語に改められ、記述内容も見直された。3 章

音計でエネルギーベースのL den の測定・評価を定では III 型騒音計
（積分型騒音計）が削除されて無義通りデジタルの時代にマッチした手順で行う

くなり、ウィンドスクリーンの記述も変更された。

もので、二度の改訂を経て充実した内容になって4 章は測定地点選定の記述変更、5 章は季節ごといたが、最新の 2020 年版は、19 課題への検討を踏の測定・評価を求める通達の廃止に対応するた

まえてさらに改訂され、信頼性の観点でも完成度めの測定の時期と期間の記述の変更が行われ、マの高いものになっている。

ニュアルの重要性が高くなる結果となった。6 章

3 . 5 現行マニュアル第 4 版の改訂概要

では測定・評価手順の記述の大幅な見直し、7 章

現行マニュアル第4版（2020年版）
への改訂にあでは測定・評価の結果取りまとめの記述を簡素たって、基準が引用するJIS Z 8731が改訂され、そ化した。測定項目等の記述は６章に移された。それと整合性を保ちつつ、本文への追加修正は、必の他、レベル値の取り扱いは四捨五入によること

要最小限度に止めることとした。附録は必要に応とし、評価の途中のレベルは小数第一位までの数

じて追加・改訂する、参考資料は一層の充実を図

値、最終的な評価値は整数値として表すこととさることを基本の方針とした。

れた。附録は基準等、飛行場一覧、補足用語、測2020年版の改訂の主な修正は以下の通りである。

定地点選定の注意事項等、マニュアルの一部を成マニュアル本文の改訂：章節単位の追加・削除

すものに限定した。年間推計の方法や特殊な場合

はなく、一部の記述の最低限の修正・追加に止めた。

の取り扱いは参考資料に移し、事例を増やして実「はじめに」：附録 4、附録 5 に測定評価の全体に

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No.24, 2020〔焦点〕

わたる手順を示してあることを追記した。個々の充実を行った（短期測定と通年測定の手順を分け事項が記述してある章・節の番号を付記して読みた）他、騒音評価に係る用語説明を参考資料へ移たい記述個所に容易にたどり着ける。

した。

2 章の飛行場のカテゴリーの定義の見直し：定マニュアル参考資料の改訂：以下の事項の解説

期航空便の有無で各カテゴリーの対象を明確化の充実を図った。測定計画の立案の参考となる資した。関連して附録 3 のタイプ別飛行場一覧も更料として、測定地点の選定方法、適正な測定環境新した。

の判断目安、測定の時期と期間、
タイプ 3 の小規模

5 . 1 節の測定時期に関する記述変更：「例えば夏飛行場やヘリポートでの測定における留意事項と冬」という記述を「例えば季節を変えて」に変更を記述した他、騒音計の動作確認やセミ等自然音

して、夏と冬にこだわらず、飛行場ごとに適切なの影響や準定常騒音と単発騒音の重畳の取り扱

時期を選択できるように変えた。これに関連して

い、L den の年平均の推計方法の記述追加、騒音評

参考資料 3 . 1「測定時期と回数の設定」を追加した。

価に関する解説（騒音評価指標の意味や時間帯補5 . 2 節の測定期間に関する記述変更：タイプ 3

正の意義の解説）の追加を行った。

のカテゴリーの飛行場の定義の明確化に伴い適Ⅰ型とⅡ型の騒音計の違いについての付記事

切でなくなった記述を削除した。このタイプは基

項の追加：飛行経路から離れた地点でⅡ型はⅠ型

本的には運航頻度が低いので騒音影響の大きなより0 . 5 dB 以上小さくなることがあり、設備更新時期に測る。参考資料 3 . 2「飛行場タイプ別の測時にⅠ型へ変えていくよう推奨する記述を追加

定時期の考え方」を追加した。

した。

6 . 3 . 1 ( 2 ) の測定器の動作確認の記述変更：測定の現場で騒音計の正常な動作を確認するため

4 . 今後の課題に音響校正器により表示値を点検するが、第 3 版

環境基準が告示された時代から現代まで半世までの記述では表示値の差が±0 . 7 dB 以上の場

紀近く経ち航空機の運航や騒音暴露の状況は大合は性能劣化や故障の可能性があるので「測定にきく変化した。人が求める生活の質の高さも変化

使用しない」と言い切っていたが、第 4 版ではこれした。今では新たな運航方式の導入で航空機がを改め、「使用しないことが望ましい」と表現を緩

高頻度で頭上を飛び、昔より20 dB 以上も低い騒めた。その代わり、「差が 0 . 7 dB を超える状態で音レベルでも環境基準の対象にならない低騒音

測定した場合は測定結果は参考とする」との注記

暴露の地域からも厳しい騒音苦情が寄せられて3 を追加し、騒音計は点検修理するよう推奨する」

騒音の状況の説明が求められ、騒音対策を迫られことにした。これと関連して参考資料 4 . 3「騒音る。そのため、そうした低騒音暴露の地域でも騒計の動作確認」の記述を追加変更し、この判断目

音を測定し評価する必要が生じている。評価に求安±0.7dBの設定の根拠や感度変化をもたらす故められる信頼性、透明性も高くなっているため音障の原因、参考値とする場合の取り扱いについて源の識別や分離も不可欠になってきた。

説明した。

現行マニュアルは三度の改訂を経て測定評価

6 . 4 . 3 の最大騒音レベル算出の記述変更：最大に関する最新の知見を反映し、完成度の高いもの

騒音レベルをⅡ型騒音計のL Aeq, 1 s,max で算出するになっている。マニュアル最新版は、印刷物配布

方法を測定の信頼性の観点から削除した。

に加え、環境省のホームページに電子版が掲載しマニュアル附録の改訂事項：改訂の方針に従てありダウンロードできる。講習会も繰り返し開い、必要なものに限り、記述の追加変更をした。地催されており、マニュアルに基づく航空機騒音測域類型に係る処理基準の追加、飛行場一覧の見定・評価方法は広く普及しているとみてよいと思直し、測定・評価手順のフローチャートの変更と

う。

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〔焦点〕No.24, 2020

そうした現行マニュアルではあるが、一週間の謝辞

短期測定を行って、最大騒音レベルが暗騒音から本稿を執筆するに際し、環境省が令和元年度

10 dB 以上大きい騒音のみ測定して評価値を算定に公益社団法人 日本騒音制御工学会に委託をしすることが基 本 である点 ではまだ旧 版 と変 わら

た業務のなかで実施された「航空機騒音測定・評ず、新旧が入り混じった評価方法にとどまってい

価マニュアル改訂 講習会 テキスト」
を参考にし

ると言わざるを得ない。通年監視についても記述た。筆者はその改訂作業に委員会委員としてならしてあるが、それを主体とした測定・評価の方法

びに学会の会員として関与した。末尾ながら環境にはなっていないのである。

省 水・大気環境局 自動車対策課、騒音制御工学

今は旧マニュアルの時代と異なり、測定機器
もデータ処理や通信の技術も格段に発達している。飛行経路の情報も自動収集できるようになった。それらを十分に活用することを前提にして基準や測定・評価の方法を社会情勢や航空交通の発達に応じてニーズに対応できるものに変えていくようさらなる改 善 が求 められるのではないだ
ろうか。

5 . おわりに
本報告では航空機騒音に係る環境基準の達成と遵守を判定するための測定・評価方法の手引きである航空機騒音測定・評価マニュアルの作成から改訂に至る経緯を振り返り最新版である第 4 版の改訂概要を示した。このマニュアルに基づく測定・評価の実際的な手順については本誌の解説記
事「航空機騒音測定・評価マニュアルに基づく短期測定の実際」10 も参照されたい。
今後の課題について若干の考察を述べた。今世紀に入ってはや二十年、航空機騒音のアノイアン

会、委員会委員の皆様に謝意を表する。
参考文献
1) 山田一郎、航空機騒音測定・評価マニュアルの制定に至る経緯と今後の課題、日本騒音制御工学会秋季
研究発表会、2019 年（令和元年）。
2) 駒形洋介、航空機騒音測定・評価マニュアルにかかる課題の検討について、日本騒音制御工学会秋季研究発表会、2019 年（令和元年）。
3) 環境省、航空機騒音測定・評価マニュアル改訂 講習会 テキスト、2019 年（令和元年）。
4) 環境庁大気保全局、航空機騒音監視測定マニュアル、
1988 年（昭和 63 年）。
5) 五十嵐寿一、環境基準 ( 騒音 ) の設定経過（その２）Ⅱ . 航空機騒音に係る環境基準、小林理研ニュース、
No.20、1988 年（昭和 63 年）。
6) 山田一郎、航空機騒音の環境基準と測定・評価方法の改定に係る考察、日本騒音制御工学会秋季研究発
表会、2009 年（平成 21 年）。
7) 山田一郎，航空機騒音の自動監視に関する国際規格の審議における論点あれこれ，騒音制御工学会秋季
研究発表会、2008 年（平成 20 年）。
8) 環境省、航空機騒音測定・評価マニュアル、2020 年（令和 2 年）3 月。
9) 環境省、平成 30 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務報告書、2019 年（令和元年）3 月。
10) 篠原直明、航空機騒音測定・評価マニュアルに基づ
く短期測定の実際、Vol.24 ( 本誌 )。

ス反応が厳しくなったといわれるなか、首都圏では都心上空を通る経路と新たな運航方式の導入
で騒音状況が変わっていく。航空機騒音に係る基準や測定・評価方法が適切か見直すことが常に求められるのではないだろうか。

−6−

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−9

焦点「WHO 欧州騒音ガイドライン」と「ICAO 環境レポート」*
その要点および背景の議論
金子哲也（航空環境研究センター

技術アドバイザー）

1948 年の創設以来、今日ほど WHO: 世界保健点として世界全体の環境騒音を「規制しようとす機構の呼称が人々の日常に入り込んだ時代はなる側」のWHOと、実際の運用状況を踏まえて調整かっただろう。第 4 代事務局長中島宏氏が AIDSを図っている「規制される側」ともいえる ICAOと対策に尽力していた時期でさえ、国内では今ほどの、いわば理想と現実のギャップが投影されてい話題にならなかった。WHO は疫病対策などを実るように見える。

践する一方で、さまざまなビジョンを掲げて普及

本稿では WHO 欧州および ICAO、両者の発表を図るなど、広く健康に関わる活動をしているが、の微妙な相違とその背景にあった議論について

純粋に医科学に基づくばかりでなく、政治・経済概説する。

に左右される部分も相当に大きい。
WHO にはジ ュ ネ ー ブ の本 部 に加 えて 6 つの１ WHO 欧州の騒音ガイドライン

地域事務局があり、各地域の実情、特性を踏ま

前出の欧州ガイドライン 1）は文字通りWHO 欧

えて活 動 している。 日 本 は西 太 平 洋 事 務 局 に州局が、欧州地域のために策定・公表したもので所属する。表題の『欧州域の環境騒音ガイドラはあるが、同時にこれを起点として世界的な環境

イ ン：Environmental Noise Guidelines for the

騒音の制御を睨んだものでもある。その焦点は、

1）

European Region』 （以下、欧州ガイドライン）

これまで公表された騒音関連の健康影響報告をはその欧州局が一昨年公表したものだ。同局はそ一定の評価基準で取捨選択、総合評価することにれに先立ち、2009 年に『欧州夜間騒音ガイドライ

より、好まれざる主要な騒音源 5 つについてそのン：Night Noise Guideline for Europe:』2）を公表

上限値を定めたことである。この概要はすでに本している。これは 1999 年に WHO（Geneva）
から誌「航空環境研究」の No. 22（2018）に紹介し 4）、ま公表された『地域騒音ガイドライン： Guidelines

たガイドラインの決定過程は本誌別項 5）に詳し

for Community Noise』3）を踏まえたものだ。環い。ここでは航空機騒音に絞って結論部分とその境問題に関しては概してオランダ、ドイツ、スイ

背景や問題点を紹介したい。

スが積極的である。欧州局の報告は EU の環境政

1. 1 アノイアンスと睡眠妨害策に一定の影響力を有しており、しばしば具体的な規制に反映される。

航空機騒音に関わる推奨値（recommendation）
は、平 均 騒 音 曝 露（average noise exposure）で一方、WHO 同様、国連の 15 専門機関の一つでL den=45dB、
夜間騒音曝露（night noise exposure）

ある ICAO：国際民間航空機関は昨年、上記ガイ

でL night= 40 dB である。 その根 拠 となっ た“ 健ドラインの発表を受けて、同作成メンバーを含む

康影響”は、昼間騒音に関してはアノイアンス

著者陣で環境レポートを作成し公表した。その記（annoyance）、夜 間 騒 音 に関 しては睡 眠 妨 害

述には端々に上記ガイドラインとは異なるニュ（sleep disturbance）、で、いずれも質問調査によアンスが込められている。

る“自己申告”に基づくものだ。

WHOと ICAO、この両者の報告には、欧州を起

睡眠障害（sleep disorders）
は元来、臨床場面に* Opinions around the noise guideline from WHO-euro and a white paper from ICAO

−1−

〔焦点〕No.24, 2020

おいても自己申告が重視され、質問票には国際的

は、その計算のために案出された。これは、健康なな基準が存在するため、睡眠妨害としての質問調

1 年を“1 . 0”
として、疾病や障害がある年はその分査も、妨害因子に関する設問の妥当性はさておき、の“価値”を割り引いて、全体を合算したものであ

一定の医学的根拠を踏まえているといえる。他る。この“割引率”
は障害負荷（disability weight）

方、アノイアンスは、環境騒音の分野で長い歴史とよばれる。 死 をもたらす障 害 であれば死 亡 リを持つ重要な影響指標ではあるが、生物医学的なスクを基に算出できるが、直接的には死をもたら規定はない。まして同ガイドラインで”健康指標”

さないような障害については、
『専門家』
たちの評

とした重度アノイアンス出現率（percent highly

議・投票によって定められる。結果、同報告では

annoyed：％ HA）
すなわち「極めてうるさい」と回

心筋梗塞は 0 . 405、アノイアンスは 0 . 02 が用いら答した者の出現率は、他の疾病や障害の発生率とれた。しかし元来、死亡リスクから“生存の割引は全く異質のものである。何の客観的基準もない率”を求めるのは妥当だが、“不快”をもとに死亡

感覚的評価の最上位出現率を、疫学調査の指標とリスクは評価できない。従ってここから導かれるした意義が問われる。これは譬えて言えば全国の“寿命短縮”
は日常生活の妨害、ひいては「健康の冷房基準設定のために、北海道から沖縄まで各地

棄損」
であって、
「生命の棄損」には当たらない。原で「今日は一日、暑かったですか」
と質問し、
「とっ

文中の“life”
を「生活」と訳すか「生命」と訳すかでても」の回答を「健康影響」とみなして、その率をその含意の解釈は大きく違ってくる。

各地の気温と対比するようなものだ。個々人の1. 2 閾値とベンチマーク

感受性や体力・耐力、一日の過ごし方、などに加ガイドラインでは推奨値の決定法も重要な論

えて、各地域の暑さへの許容度の違いは無視され点である。実験とは異なり疫学調査では騒音曝る。これは後述する騒音の地域寛容（community

露量の細かい設定は難しいうえに意味も乏しい。

tolerance）に関連する問題である。

どこが影響出現の“境目”か、など到底検知でき

アノイアンスを健康影響とする解釈は、社会ない。従来のガイドラインではこの境目：閾値

的、精神的良好も健康の要素とする 70 年余前の（threshold；観察悪影響最小量LOAEL）
を考察し

WHO 健康大憲章に基づくとはいえ、一般的な健てきたが、当ガイドラインでは量－反応関係曲線

康の解釈からは程遠い拡大解釈を含んでいて、強をもとに、あらかじめ定めた基準値（benchmark）

い違和感がある。こうした「健康影響」の対象拡大

を超える点をもってガイドラインの推奨値としは、同じくWHO 欧州が 2011 年に公表した『環境た。ここで WHO 欧州の委員会は
“専門家”
の意見

騒音による健康負荷－欧州における健康寿命損を基に基準値を、虚血性心疾患は 5％（相対的増失の定量：Burden of disease from environmental加）、アノイアンス（％ HA）
は 10％（絶対的増加）、

noise: Quantification of healthy life years lost in

睡眠妨害（％ HSD）
は 3％（同前）と定めた。これ

6）

Europe』 から着々と積み上げられてきたもので
7）

らは、社会医学的な意義や住民の許容を基にしある。この報告に関する批評はすでに本誌 に掲た、というよりも既存データから有意に検知でき載したので本稿では詳述しない。要は、なんの疾る値をもって決めたものと推測される。

病も障害もない「万全な 1 年」
を目盛りとした健康

この基 準 から導き出された値 について、上 述

寿命healthy life year が騒音でどれだけ損なわれの科 学 的な一 連 の体 系 的 文 献 評 価（systematic

たか、を論じたものである。

review）
では証拠が「中程度レベル」とされながら

健康寿命の損失は WHO が世界各地・各国のも、結果的に「強く推奨」
されることとなった。科

健康上の課題を抽出し、優先課題を決めるため、学的根拠が十分とは言えないにも関わらず、推奨

種々の健康リスクを比較する目安になる。障害調レベルが高いのは、その他に利害得失のバラン

整生存年（Disability Adjusted Life Year：DALY）

ス、制御・防御の可能性、資源関連の諸事情、問

−2−



No.24, 2020〔焦点〕

題の優先度等々が考慮されているからである。皮

基軸として体系化したアプローチに基づく。健康

肉な言い方をすれば推奨のレベルは、科学的根拠影響を論じる以上、EBM に基づく検証が不可避の次元を超えて、実社会の状況によって決められのものとなってきたのである。
欧 州ガ イドライン 公 表 の前 年に開 催された

た、ともいえるだろう。

1. 3 生物学的騒音影響国際委員会（ICBEN）

ICBEN による第 12 回公衆衛生学的騒音問題国

騒音の公衆衛生学的問題について 1960 年代か際会議（Congress on Noise as a Public Healthら長らく議論を重ねてきた国際的組織のひとつ

Problem ICEN 2017、Zurich）
では、ガイドラインに『生物学的騒音影響国際委員会；International

策定に関わった多くの科学者から発表があり、関Commission on Biological Effects of Noise on

連する調査・研究データが論議された 8）が、推奨

Man：ICBEN』がある。
その国際大会は第9回（2008のレベル決定のプロセスについて深い議論はな

年）
までは 5 年ごと、第 10 回以降は 3 年毎に開催さかった。

れてきた。当センターからも毎回参加し、概要のなお、欧州ガイドラインに関わる多くの議論が紹介が各開催年の本誌に掲載されている。同委予定されていた第 13 回ICBEN 2020（Stockholm）

員会メンバーは騒音影響の研究歴が長く、WHOは 2021 年に延期された。

等で騒音問題に関わった者が少なくない。上記

ちなみに WHO では住

環境（ h o u s i n gのガイドラインの作成グループ（GDG）の座長はenvironment）を健康に関わる重要な一場面と捉ICBEN 古参の重鎮S.Stansfeldで、W.Babisch 以下

え、積極的な提言を行ってきた。欧州局でも騒音メンバーの多くは ICBEN での活動歴が長い。さを屋内での重要な健康関連因子として曝露低減

らにガイドライン作成の根拠となった体系的文を謳ってきたが 9）、WHO Geneva の最新版 10）で献評価チームにも多数の ICBEN メンバーが含まは対象外となった。

れている。つまり、WHO の騒音に関するガイド
ライン作成にはこの ICBEN での議論が色濃く反2 民間航空機管：ICAO の「環境白書」

映されることになる。

ICAO（International Civil Aviation Organization）

2009年の夜間騒音基準night noise guidelineのの環 境 保 護 部 会（CAEP: the Committee on

公表以来、更に包括的な騒音規制の策定が進行しAviation Environmental Protection）は3年 ごとにていることは ICBEN でも報告されていた。健康総括報告を出す。
“ICAO 2019 Destination Green:

影響の集中的な再評価が大きく前進した背景に

The Next Chapter”
はその第11回報告に相当する11）。

は、2000 年以降の W.Babisch を中心としたグルー

green がしばしば自 然 環 境 もしくは理 想 環 境 のプによる、高血圧、心疾患などの疫学調査の進展象徴とされ、同報告冒頭の記事表題にもgreenがあった。旧来からの騒音ストレス学説を基盤に

future の語 があることを踏 まえて意 訳 すれば、

して、循環器系、神経系から代謝系、免疫系、さま「理想環境への次章」というところだろうか。そのざまな障害、疾病、およびガンに至るまでの健康

構成は下記の 10 章
（題意簡訳）
である。

事象と騒音との関連がコホート調査（群別の個別第 1 章 航空と環境 概観

追跡調査）
によって研究されることになった。一

第 2 章 航空騒音影響

部は現在も継続中である。

第 3 章 地域大気質

一方、今世紀に入り、医療分野では効果判定や第 4 章 気候変動対応：技術と運用

影響評価においては確たる証拠（evidence）が求

第 5 章 気候変動対応：持続可能な航空燃料

められるようになっ た。EBM（evidence based

第 6 章 気候変動対応：二酸化炭素削減方策

medicine）は、客観的な証拠をもとに医療を評価

第 7 章 気候変動への適応する考え方で、疫学および統計学的な評価手法を

第 8 章 循環型経済−3−

〔焦点〕No.24, 2020

第 9 章 活動計画と能力向上な差異が生じる。そのため、諸々条件が異なる空第 10 章 他の国際機関等との協力

港のデータを寄せ集めて、騒音とアノイアンスの以上の章立てから、ICAO がいかに航空機によ関係を一本の近似式を求めるやり方が妥当なの

る気象への影響を憂慮しているかがわかる。成か、という疑問も呈されている。

層圏で直接、排ガスや水蒸気を撒いている現代の

この点 については T.Gjestland が同 報 告 書 同

航空機が気象変動との関わりを疑われるのは故章に Aircraft Noise Annoyance の表題で、各コなきことではない。とくに水蒸気の寄与はプラス

ミュニティの容認レベル（community tolerance／マイナス両面があると議論は棚上げされていlevel：CTL）の重 要 性 を論 じている。 そこではる。単なる温暖化ではなく、気象の変動・混乱に

1961～2015 年の報告データを解析した結果を示関わっている危惧もないではないが、この点は他し、騒音とアノイアンスの関係は本質的に 25 年前者に譲り、本稿では航空機騒音に関わる第２章をも50 年前も変わらず、諸々の地域特性を反映す

12）

る非音響的要因を CTL 値としてまとめることで、取り上げる。

この章は文字通り、現時点における騒音影響

各対象地域におけるアノイアンスを合理的にシの科学的知見を取りまとめたものだ。当初、「白

ミュレートできると結論している。同著者と前出書」
として 2017 年に公表されたが、新たな知見を

Guskiらとの間では、後述するように科学誌上で踏まえるものとして、改めて 15 名の有識 者を招も議論が交わされている。

集、作成し、公表した。2018 年の欧州ガイドライ

つまるところ、勧告値の最たる根拠のアノイアン公表をうけたものと思われる。本編の著者にはンスについて、世界の多空港のデータから単一のWHO ガイドライン作成メンバー1 名と、その根拠

関係式を導き出して、単一値による規制を目論むとなった体系的文献評価の検討メンバーが3名含

WHO ガイドライン作成グループと、各空港周辺

まれている。

の住民の特性や騒音発生状況の違いを踏まえて、

ここでは騒音影響の検討対象を1）
アノイアンス

それぞれの実 情 から規 制 値 を求 めようとする組（community noise annoyance）、2）
睡眠妨害（sleep

織との、立場の相違が現れているように思える。

disturbance）、3）
健康影響（health impact）、4）小2 . 2 睡眠妨害児学習（children’s learning）に分類し、健康影響

睡眠妨害については、肥満や糖尿病、高血圧のではa. 心臓血管系影響＜高血圧、
虚血性心疾患、脳

リスクに関与はするものの、睡眠の時間や質には

卒中＞、b. 代謝影響＜糖尿病、肥満、腹囲、代謝指

年齢や生活様式を含む個々人の感受性が大きく

標＞、c.出生体重、d. 精神健康の4 点を取り上げた。

反映する、と記している。ある空港周辺で覚醒の

以下、各項目の要点を抜粋し紹介する。

ほとんどが航空機騒音との関連を認めなかった

2 . 1 アノイアンスという調査結果も紹介し、騒音による睡眠妨害は、

アノイアンスは、騒音曝露
（推定量）
だけでは説

睡眠時無呼吸症など臨床上問題となる睡眠障害

明がつかず、感受性や年齢、当局への不信感など、とは異なるものながら、体力回復を阻害し、昼間

非音響要因の関与が大きいため、この部分の解明の眠気や認知力の低下をもたらし、心臓疾患リスが重要だ、と捉えている。騒音発生の変化率が大クを増す可能性もあるとまとめている。これらをきい空港と小さい空港ではその程度は異なると踏まえ、2000 年以降のデータに基づく総説で、航いう指摘があり、その差は9dB＋4dB（Gelderblom

空機騒音による睡眠影響は、証拠能力“中程度”
でet al.）
とも 6 dB（Guski et al.）ともいわれる。アノ

脳の覚醒や騒音による睡眠妨害（自己申告）との

イアンス調査における対象選出の妥当性につい関連が認められた、とした。具体的には騒音と睡ても指摘され、どのような空港を選ぶか、そこか眠妨害の関連で統計的に有意だった現象は、睡眠らどのような対象を選抜するか、で結果には大きが浅くなる（10 dB でおよそ 30％増、対象 61 名）
と、

−4−



No.24, 2020〔焦点〕

強い妨害の訴え（10 dB でおよそ 2 倍、6 報告、対こと、追加データでは心不全や高血圧性心疾患は

象 6000 名強）
だったが、後者は報告間の違いが非

24 時間騒音レベルの 10 dB 増加当たりで“1 . 6％”

常に大きかった、と紹介している。

であったことを紹介した。総じて、航空機騒音と

2 . 3 健康影響

心疾患との関連性はありうるものの、リスク増加
13）

健 康 影 響 については NORAH

14）や SIRENE

を中心に主に欧州および北米で行われた疫学調

推定にかなりの開きがあること、規制すべき対象
はL den ではないこと、を指摘しているようだ。

査で 2016 年 12 月までに公表されたデータを総括

他方、脳卒中についてはスイスのコホートデー

した。

タを含む7研究の総括では有意な関連は認められ（１）
心臓血管系疾患ない、とされた。

まず心臓血管系への影響では、高血圧、虚血性以上、心臓血管系に関わる研究結果は道路交通

心疾患、脳卒中、糖尿病について 2015 年までに公騒音に関わる諸データとの共通点が多く、騒音に表されたオランダのデータを紹介している。高血よる非特異的なストレスは自律神経系や内分泌圧についてのメタ分析では、横断的調査の９報告

系に作用して広範な健康影響を生じうると指摘

では航空機騒音との関連が示唆されたものの、証している。

拠能力の高いコホート調査では関連が認められ

（２）
代謝障害

ず、航空機騒音に対するアノイアンスを訴えてい糖尿病、肥満、腹囲、コレステロールなどの代た男性たちの間でのみ有意な関連があった、とい

謝指標に関しては、スウェーデンのコホートが紹う。これらより全体の証拠能力は”
低い”
と判断さ

介されている。8～10 年の追跡調査によって、腹れた。他方、
大規模な症例―対照研究では、
対象全囲の増加が航空機騒音曝露と有意に相関したが、体では高血圧との有意な関連はないが、元来心疾

BMI（肥満指数）
や生活習慣関連度が大きい2型糖患リスクの高いグループでは発症増加が認めら

尿病の増加との関連は認められなかったという。

れた、という。アテネでの小規模コホート（420名）

スイスの SIRENE 研究では 12 dB の航空機騒音増では夜間航空機騒音 10 dB 増による高血圧リスク

により糖尿病の発症がおおよそ 2 倍になるが、血は 2 . 6 倍だったが有意でないと報告された。以上

糖値のマーカーである糖・ヘモグロビン結合体から結論として、航空機騒音による高血圧の誘発（HbA 1 c）の増加は有意ではなかった。韓国の妊は、仮に有るとしても統計学的に有意なレベルで娠女性に関する調査では、夜間飛行騒音と糖尿病はなく、現段階では不確定なものとされた。

のリスクに関連が認められたという。

他方、虚血性心疾患および心不全のリスクに

これらのことから、騒音によるストレスや、夜

ついては、高血圧より確かな証左があるとしなが間騒音による睡眠妨害が内分泌系に作用して代ら、体系的文献評価により、960 万人のデータか謝に変化を及ぼしたという仮説が成り立つが、さらL den 10 dB あたり“9％”の有意な増加を認めたらに対象を拡大した調査・解析が必要であると結ものの、調査データの証拠能力が”
低い”
と判定さ

論付けている。

れたことが紹介されている。その後の追加的な報（３）
出生

告であるスイスのSIRENE 研究における440 万人

新生児の出生体重に関しては、地域の騒音曝露のコホート調査では心筋梗塞による死亡が 2 . 6％

レベルが非常に高い（75 dB 以上）
とか、発表年が増えたが、最も高い相関を示したのは夜間の間歇

古く基準適応が難しいなど、メタ分析の対象とな

騒音曝露であった、とした。また、
ドイツNORAH

りうる研究が少ないため、今後の検討課題とする研究における 83 万人余の症例－対照研究では心のが適当だと判断された。

筋梗塞の診断症例が、24 時間騒音ではなく早朝の

（４）
精神保健

航空機騒音
（55 dB 超）の曝露群で有意に多かった−5−

NORAH 研究では抑うつ症の有意な増加が、24

〔焦点〕No.24, 2020

時間レベル 50～55 dB の曝露群で報告されている

められるとしているが、自動車などの他の騒音やが、より高い群では増加が認められていない。高

暗騒音レベルを鑑みて、過剰に懸念する必要はな

レベル曝露群の対象を増やさねば確認できない。

い、としている。

他方、5～6 歳から 9～10 歳までを追跡したドイツ

6 年間の追跡調査において、RANCH 研究ではの研究では、精神保健上の問題と航空機騒音の関

15～6 歳になったときには有意差を認めなかった

連は認められていない、と指摘した。

が、小学校でも中学校でも高騒音曝露は読解力を以上、すべての健康影響について騒音曝露との低める傾向が観察された。これらの研究は対象者

関連が近年、蓄積されつつある。とくに心臓血管が少ないため、有意な差が認められていない、と系疾患なかでも虚血性心疾患の疫学データがそした。航空機騒音は読解と記憶における認知技能

ろいつつある。航空機騒音については、とくに証

cognitive skillに影響する可能性はある。
教員の話

拠レベルが高いとされる道路騒音のデータと符を妨害する、なども含め、コミュニケーションの合する。疫学データからの結論は、心臓血管系疾障害がこれらに影響している可能性がある。また、患に関するヒトや動物を対象とした現地調査や教員、生徒双方でやる気や注意力の低下をもたら

実験データとも一致する内容だ。しかしながらそすこともありうる。これらはアノイアンスの原因の確からしさは研究によって異なり、推定されたともなりうる。航空機騒音の低減は子供たちの学

諸数値も変わりうる。驚くことに航空機騒音が精習成果を改善することが知られている。ミュンヘ

神健康に与える負荷についての研究は少ない。一ン空港の閉鎖によって子供の長期記憶や読解力

般に健康影響研究ではL den、L day、L night が用いらの低下が解消したことも報告されており、これら

れ、アノイアンス研究でも援用されている。しか認知技能への影響が回復可能であることを示唆

し健康影響の評価研究においては他の騒音指標、している。同様に防音措置によっても航空機騒音

例えば間歇騒音比（intermittent ratio：IR）、最高の学習影響は消失する。教室の音響改善で航空機

音レベル（maximum noise level）
や騒音発生時間、騒音の影響を抑制し、子供の学習を改善させるこ

とくに夜間についての検討が必要であろう。これともできる。ただし会話環境の改善が試験の点数

らは追加的な指標として検討されるべきだ、とまや読み書きの向上に結びつくとは限らない。子供とめている。

の学習に対する航空機騒音の影響評価はまだ研

2 . 4 小児学習影響

究途上にある。結局のところ航空機騒音が子供の小児学習については、読解力、記憶力や標準

読みや記憶などの認知技能、標準化テストの点数

化試験の点数に航空機騒音によって影響を受けに影響することは確かである。学習環境整備に有ることが報告されてきた。ヒースロー（ロンド

効な騒音評価指標の策定と、学習環境を整備するン）、スキポール（アムステルダム）、バラヤ（マド

ための解決策決定に必要な研究データが望まれリッド）の 3 空港周辺の 89 校 2844 人（9～10 歳）にている。

おいて、社会的要因や交通騒音を考慮しても、航2 . 5 まとめ

空機騒音曝露が読解力や認知・記憶の低さに関

同書ではこの後に、ヘリコプター騒音、無人機、与すると判定された。5 dB の騒音増は読解力を 2

超音速機等の記載があるが省略し、以下、総括とケ月（UK）または 1 ケ月
（Netherland）の遅れを招

今後の課題を掲げた節を紹介する。

くという。NORAH 研 究 におけるフ ラン クフ ル

航空機騒音に関わる結論：アノイアンスについト空港周辺の近年のデータでは 10 dB で読解年齢ては十分な証拠はあるが騒音発生頻度の影響な（reading age）に 1 カ月の遅れを生じるとされた。

ど検討の余地あり。睡眠影響については、量―反RANCH および NORAH の両研究では、読解力へ

応関係の確認、騒音睡眠妨害の長期健康影響の解の影響が非常に低いレベルの航空機騒音から認明、騒音弱者の研究、有効な騒音対策の実証が重

−6−



No.24, 2020〔焦点〕

要。健康影響に関しては、虚血性心疾患との関連

テルダム空港の対象者が40%を占めている。だが、性は疫学的には明らかで、道路騒音と同等のデー

同空港周辺では一貫して %HA がかなり高めのでタが必要。高血圧、脳卒中との関連は疫学データあり、全体の量―反応関係がこれに大きく歪めらでは不鮮明。糖尿病、肥満、精神保健、妊娠、出産れている。

への影響はさらなる研究が必要。子供の認知技能（４）
不適格な対象空港：
一般に空港の運用はどこも増加しているが、多への影響は明らかで、生涯にわたる研究が必要。

くの空港ではその変化は徐々に起きる。だが一部

３ WHO、ICAO 両報告の著者間の議論の空港では、滑走路の増設などによって急激な増前節、両機関の報告における微妙な相違点の背加が生じている。こうした状況下では社会反応ア

景は、ICAOレポートの著者陣として名前を連ね

ノイアンスを生じやすいため、騒音影響の量－反ている研究者間の学術誌上の議論でもうかがい応関係を求める標準的データとするのは不適当

知ることができる。GjestlandとGuskiらとの間のである。

議論は、論文として公表されており、興味深い。

（５）CTL 分析法、ＩＳＯ音響標準の不採用 16）17）

必 ずしも原文の表 現をなぞったものではない

そもそも、音響影響評価において ISO で標準法が、要点を書きだすと下記のようになるだろう。

と規定されている方式をとっていない。CTLの不3 . 1 Gjestland による WHO ガイドライン批判

採用も同様である。

ICAO からの上記白書に先立って公表された（６）
新たな報告・データを加えた解析結果
WHO は新 たなデ ータを加えて再 分 析 すべき論文で、WHO 航空騒音規制の根底に関わる体系
的文献評価

15）

と題されている。要点は以下の通り。

だ。新たな報告を含め、上記に準拠して解析する（１）ＷＨＯがガイドライン作成に用いた論文はと、各空港で全く異なる量－反応結果を示す。

データ・発表年が古く、ISO の標準手法と相違が

3 . 2 Guski グループからの反論 18）ある。統計的解析では、地域の騒音が %HA の増（１）
除外研究報告について

加を説明できる分は1/3ほどでしかない。逆から対象は適切に取捨選択している、例えば除外し見れば、2 / 3 は非音響影響である。

た報告３件は、WHO ガイドライン検討グループ（２）
分析データの中心となっているHYENA研究

からの問い合わせに対して適切な回答を送っては元来、高血圧を対象とした調査であり、対象者こなかったものであり、また一件は軍事併用空港の年齢が偏っている。とくに社会調査におけるアであったためである。

ノイアンス反応率が最も高い 40 歳代が多く含ま（２）
非音響影響の寄与についてれている。また、ここで用いられたアノイアンス

統計分析の結果から音響による寄与は約 33 %は、ICBEN が定めた標準法とは異なり、時間帯別とされたが、残りの 66 % が非音響要因であると解のアノイアンス評価を求めているそれが活かさ釈するのは必ずしも妥当とは言えない。統計量をれていない。また、当該調査は空港周辺 5 年以上もとに正しく表現するならば、“非音響 33 % + 不在住の住民が対象としているはずだが、実際には

明 33 %”とすべきである。

運用２年目のアテネ空港周辺の住民も含まれて直前に事故があった空港での調査について、そおり、その強い住民反応の混在が懸念される。航の危惧をアノイアンスへの寄与要因と指摘して

空機騒音の規制値を求めるために適当な対象者

いるが、そうしたケースは稀であり、調査上の単ばかりとは言えないのではないか。

なるエピソードである。直近に起きた事故の影響（３）
各調査地点における騒音量と%HA の量－反などはないと考えてよいと思われる。

応関係を求めるに当たって、対象者数の多寡に応（３）
高感受性年齢についてじた重みづけが行われているが、その中でアムス−7−

NORAH 研究で年代別のアノイアンスを検討

〔焦点〕No.24, 2020

したが、年齢の影響は微弱であった。

EU データとの全面的な比較はできない、と記し（４）
空港関連工事の影響等について：ている。特定年齢層を基にしたデータは、一般住機能拡張、関連工事等の影響を以てアテネ、ミ民を代表するものとは言えない。Guskiらは自ら

ラノ両空港を除外すべきとの議論は不適切であ

メタ分析の基準として「一般集団」
であること、とる。
実際、何年も工事がない空港はない。
Gjestland

明記しているではないか。

が唱える標準的な空港とは何を以て判定するの（４）HYENA 研究の問題点
同調査では昼・夜のアノイアンスを分けて聞いか。
（５）
大数調査データがもたらす影響についてているが、量―反応関係の算出には昼の値のみを統計学的に信頼しうる有意な結論を得る「代表値」
として用いている。その根拠は、科学的ために一定以上の標本数が必要なのは自明。本件

データに基づかない Babischらの論文におけるコでは標本数による重みづけは平方根によっていメントだけである。そのようなデータが WHO のるので、線形モデルで生じるような大きな影響は

ガイドライン作成におけるデータの 28％（推定）ない。

も占めている。

（６）
ＣＴＬモデル（５）HYENA 研究では、航空機の騒音問題に関各調査地の社会文化的背景は全く違って心がある市民等のグループHACAN（Heathrow

おり、単純な数学的モデルで量－反応関係のシフ

Association for the Control of Aircraft Noise）
がト量を想定するのは適当でない。

積極的にかかわっている。調査主体である大学か

3 . 3 Gjestland の再批判１９）

らの然るべき通知とは別に、調査への参加を呼び（１）
アノイアンス（％ HA）
についてノルウェー

掛ける活動を行っていた。こうした行動が一般住のトロンハイム空港に関しては ISO 1996 : 2016 に民の反応を知る上でバイアスをもたらした危惧

よりCTL を考慮したクリアな量－反応関係が求はぬぐえない。

められており、単なるロジスティック回帰より優（６）騒音暴露量へ疑問
Babischらは航空機騒音レベルL Aeq, 24 h で11dB位なモデルである。にも関わらず、Guskiらはこれを考慮していない。

（Stockholm）、24 dB（Milan）という極 めて「 稀

（２）
非音響要因

有」な値を引用して検討していたが、Guskiらは単変数回帰モデルでは多くの関連要素が無

これらを約 2 . 6 dB という補 正 値を以て採 用して視される。そもそも音響要因には最大音、頻度いる。こうした値を出す測定そのものの信ぴょう

等々、非音響要因には感受性や音に対する態度

性もさることながら、これを用いた騒音暴露推定等、多くの変数が含まれるが、そのそれぞれに誤と、さらにそこから導き出される量－反応関係や差が含まれている。CTL 分析では非音響の諸因

閾値等々には疑問を抱かざるを得ない。

子をまとめて補正しているので有用と考える。

（７）CTL 分析

Guskiらは、当方からの％ HA 増加への寄与

CTL 分析では、発生間隔を補正した騒音暴露

は 2 / 3 が非音響要因だという指摘に対して、2 / 3

量で％ HAの増加をモデル化する。そのため単にのうち半分が非音響要因で他は説明不能だ、と反傾きや切片で求める回帰モデルと異なり、アノイ論した。だがこれには根拠がない。

アンス増加に対して種々の要因を包含した妥当

（３）
年齢影響

なモデルを提示できる。

GuskiらはHYENA研究データを重視していGjestland は 10 空港のデータに対して同解析をるようだが、そのアノイアンス質問票は標準化さ行い、アノイアンスの増加カーブがそれぞれで異れておらず、
対象年齢も45～70歳に限定されていなることを提示した。

る。そのため、同研究原典の著者らも自ら、他の

−8−



４ 終わりにWHO 欧州騒音ガイドラインには、極めて観念的な要素がある。タイムテーブルに沿って提示すること自体に意義がある、と考えたやにも思える。純粋な科学論議のように見えながら、結論部だけでは見えない、覆い隠されているような問題が処々に内包されている。これをそのまま規制と捉えるのは無謀である。そもそも今次のコロナ禍
でも明らかなように、欧米と我が国は疾病構造も、それを取り巻く医療保健環境も、多くの点で大きく異なることが改めて明らかになった。WHO 欧州によるガイドラインが欧州で実際にどのように運用されてゆくか、注意深く見守る必要があろう。

文献
1） WHO Regional Office for Europe, Environmental
noise guidelines for the Europe Region.
（https://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_
file/0008/383921/noise-guidelines-eng.pdf, accessed2020.9.30）
2） WHO Regional Office, Night noise guideline.
（https://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_
file/0017/43316/E92845.pdf, accessed 2020.9.30）
3） WHO Regional Office for Europe, Guidelines forcommunity noise（https://www.who.int/docstore/
peh/noise/Comnoise-1.pdf, accessed 2020.9.30）
4） 金子哲也、WHO ガイドラインの改訂動向と航空機
騒音、航空環境研究 ,22,62–67、2018
5） 下山晃司、WHO-EU 環境騒音ガイドラインと社会調査データから見る騒音施策展開への課題、航空環境研究、24（印刷中）6） WHO Regional Office for Europe, Burden of
disease from environmental noise: Quantificationof healthy life years lost in Europe（https://www.who.int/quantifying_ehimpacts/publications/e94888.pdf?ua=1, accessed 2020.9.30）

No.24, 2020〔焦点〕

7） 金子哲也・後藤恭一 , 環境騒音と障害調整生存年数、WHO Euro. の視点－ , 航空環境研究、16,38-43,2012
8） ICBEN, Proceedings, Congress on Noise as a Public
Health Problem ICBEN 2017, Zurich9） WHO Regional Office for Europe, Environmental
burden of disease associated with inadequate
housing. Summary report,2011（https://www.
euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/145511/
e95004sum.pdf, accessed 2020.9.30）
10）WHO, Housing and health guidelines（https://www.who.int/publications/i/item/who-housingand-health-guidelines, accessed 2020.9.30）
11）ICAO, Destination Green: The Next Chapter.
（https://www.greenaironline.com/news.
php?viewStory=2636, accessed 2020.9.30）
12）ICAO, Aviation Noise Impacts White Paper,
State of the Science2019,（https://www.icao.
int/environmental-protection/Documents/
ScientificUnderstanding/EnvReport2019WhitePaper-Noise.pdf, accessed 2020.9.25 ）13）NARAH, http://laermstudie.de/en/norah-study/14）SIRENE, http://www.sirene-studie.ch/15）Gjestland,T., A Systematic review of the basis forWHO’s new recommendation for limiting aircraft
noise annoyance.（Int.J.Environ.Res.Public Health2018,15,2717; doi:10.3390/ijerph1512217）
16）ISO, Acoustics — Description, measurement andassessment of environmental noise — Part 1: Basicquantities and assessment procedures.（https://www.iso.org/standard/59765.html,）17）ISO, CHF158（https://www.iso.org/obp/ui/ iso:std:iso:1996:-1:ed-3:v1:en）18）Guski,R. et al. Comment on Gjestland,T. A
Systematic review of the basis for WHO's newrecommendation for limiting aircraft noise
annoyance.（Int.J.Env.Rev.Pub.Health 2018,15,2717,
Int.J.Environ.Res.Public Health 2018,15,2717;
doi:10.3390/ijerph16071088）
19）Gjestland,T.,Reply to Guski, Schreckenburg,
Schuemer, Brink and Stnsfeld: Comment on
Gjeestland,T. A systematic review of the basis for
WHO's new recommendation for limiting aircraft
noise annoyance.（Int.J.Res.Health 2018,15,2717.
Int.J.Environ.Res.Public Health 2019,16,1105;
doi:10.3390/ijerph16071105 ）−9−

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−12

研究報告

海外空港の航空機騒音対策に関する総合的分析 *篠原
航空機騒音に対する対策は、大別すると音源

直明（航空環境研究センター

所長）

取りうる対策の体系は大別すると、「発生源対策」、

側対策、受音側対策のほか空港施設・構造の改良「空港構造・施設改良」、「空港周辺対策（受音側対に分けられる。これらは、ICAO（国際民間航空策）」に分類することができる。図-1にはその航空

機関）で航空機騒音対策に定めたバランスドアプ

機騒音対策の一般的な体系図を示す。

ロー チ（Balanced Approach）という概 念 に基 づ

発生源対策は、ICAO の騒音証明制度による国

き、各国がそれぞれの対策を実施している。バラ

際的な低騒音型促進の枠組みのほか、騒音別着陸

ンスドアプローチとは空港毎に騒音問題を見定料金による低騒音機の促進などの機材改良に加め、最も費用対効果に優れた方法により騒音問題

え、発着枠上限の設定や夜間運航の規制などの発に取り組むことを目標として、1 ) 航空機自体の着規制、騒音軽減のための運航方式などによる運

騒音軽減、2 ) 空港周辺の土地利用計画・管理、3

航方法改善に分類される。

) 騒音軽減運航方式、4 ) 運航制限の 4 つの要素を空港構造・施設の改良には、滑走路移転や海上バランスよく組み合わせて可能な方策を検討す

空港の新設、防音壁等の設置のほか、エンジン試る考え方である。一方で実際の方策は、対策の原

運転時の消音施設が含まれる。日本では市街地に理は共通するものの、航空機騒音の評価指標を含ある空港の騒音問題抜本的解決のために海上空

め、各国それぞれ異なる。住宅防音工事などに重港を建設した例が挙げられる。

きを置く場合もあれば、騒音による着陸料金によ

受音側対策は、住宅防音工事に代表される補償る差別化や騒音軽減運航などで発生源側の低減制度のほか、騒音の大きさに応じた土地利用計画の工夫に特徴がある空港もある。

の策定や建築規制などがあげられる。国によって本稿では、
海外主要空港の航空機騒音評価と航受音側対策の軽重も見られる。

空機騒音対策を調べた結果をもとに、日本の対策とも併せ、評価や対策の考え方やその温度差に関する総合的な分析を行った。

1. 航空機騒音対策体系のレビュー
分析検討に先立って、航空機騒音対策のレビューをしておきたい。前述のようにICAOのバランスドアプローチの概念に基づいて、各国は航空機騒音対策を講ずるが、実際に

図- 1 航空機騒音対策の一般的な体系図* Comprehensive analysis of aircraft noise countermeasures at domestic and overseas airports−1−

〔研究報告〕No.24, 2020

2 . 航空機騒音の評価指標
2 . 1 評価の考え方と評価指標
日本で航空機騒音に係る環境基準が制定される以前の昭和 40 年代、航空機騒音は問題が顕在化したものの、空港周辺の土地利用の在り方や周辺対策についてどのような評価指標を用いて実施するべきかが、国際的にも議論されている最中だった。ICAO では、包括的な航空機騒音対策と航空機騒音の影響・評価の必要性から検討を重ねた結果、1971（昭和 46）
年に航空機騒音の評価指標として WECPNL を提唱した。航空機騒音によるやかましさ（ノイジネス）を考慮するとして Kryter によっ て提 案 された PNL（Perceived
Noise Level）
をベースとした評価で、これは高音域成分の強いジェット機騒音の不快感が大きいことに着目したものである。しかし、ICAO が騒音対策の指標として WECPNL を提案したものの、当時の米英などではすでに他の指標を用いていたこともあり、WECPNL を評価や対策の指標と図 2 航空機騒音評価の周波数重み補正イメージ（上）および評価体系図（下）したのは日本などのごく一部にとどまった。
一方、一般的に道路交通騒音や環境騒音を計測するときは A 特性音圧レベルを用いる。航空機

A 特性音圧は、人の耳で音の大きさを感じた場

騒音の評価でも、A 特性音圧に基づく等価騒音レ合を想定した周波数重み補正を行う。その瞬時値

ベル（L eq）ベースによる評価指標もある。当初は

L A に基づき求めた航空機騒音の最大値がL Amax、

PNL ベースの評価指標を採用していた国も、他の単発騒音の積分値がL AE となる。累積騒音は、1日交通騒音との相互比較が可能な等価騒音レベルの指標でL den やL dn、時間帯を区切った指標もあベースの評価へと転換した例は多い（2 . 3 節参照）。

りL eq,day やL eq,night としている。

図 2 に航空機騒音評価の体系を示す。上段図

2 . 2 航空機騒音に係る環境基準

は PNL とA 特 性 音 圧の周波 数 特 性のイメージ

日本では、ICAO の提唱した WECPNL 受け、昭を、下段図はそれぞれの評価の流れを説明してい和 48 年には「航空機騒音に係る環境基準についる。PNL は 2～4 kHz を中心とした帯域を大きくて」（以下、環境基準という）を制定し、航空機騒音評価する。昔の航空機に顕著だったキーンといの評価指標は WECPNLとなった。ただし、ICAO

う高 周 波 のやかましさをより評 価 する意 図 であの提唱通りの評価式は、PNL をベースとしたものる。実際の PNL 算出はこのような周波数重み補で、かつ測定・評価の手順は、0 . 5 秒ごとの周波正を施すのではなく、瞬時値を周波数分析した結数分析を必要とするなど当時の測定機器では複果をノイジネスを表す Noy 曲線に当てはめ、また、雑すぎた。このため、
航空機騒音では PNL はおよ

特異音補正を行うなど複雑な処理を施す。このそ dBA+ 13 の関係となることを利用し、最大騒音

PNL に基づき航空機騒音の最大値を求めたもの(L ASmax)と発生回数を用いた簡略化手順が環境基

が、L PN,max であり、単発騒音の積分値に相当する

準の WECPNL 評価式に適用された。
（WECPNLJ

ものが EPNL（L EPN）
、1日の累積騒音として表しと表す。式 1）
その後 2002 年に成田空港で平行滑走路が供用たものが WECPNL や NEF である。
−2−



No.24, 2020〔研究報告〕

WECPNL=LA max + 10 log10 (N W ) − 27J10(log=)=N WECPNLN+J 3 NLA max ++10
N 10 (+NNW ) − 27

されたとき、機数が増えたにも拘らず、僅かであるが、WECPNL値が低くなる矛盾が発生した。こ

W

7 −19

19 − 220−7

22 − 24

N W N 7 −19 + 3 N19− 22 + 10(N 0−7（式+ N1）
22 − 24 )れは、環境基準の WECPNL が前提とした簡略化 =LAmax：観測した最大騒音(LASmax)の平均値（式 1）の定義に起因するもので「逆転問題」
として、指標の改訂を要望する動きが起きた。国際動向や交通
モード間の整合性、評価の継続性に鑑みてL den が採用されることになった。航空機騒音に係る環境基準の一部改正を告示、2013（平成 25）年 4 月に施行された。L den は式 2 によって算出する。測定

日ごとに、昼間、夕方、夜間の各時間帯に測定さN：時間帯ごとの騒音発生回数
LAmax：観測した最大騒音(LASmax)の平均値
N：時間帯ごとの騒音発生回数

𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑒𝑒𝑒𝑒𝑗𝑗𝑗𝑗 +5
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑘𝑘𝑘𝑘 +10
𝑇𝑇𝑇𝑇0
𝐿𝐿𝐿𝐿den = 10 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 � �� 10 10 + � 10 10 + � 10 10 ��
𝑇𝑇𝑇𝑇
𝐿𝐿𝐿𝐿
+5
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖𝑗𝑗𝑗𝑗
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑘𝑘𝑘𝑘 +10
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐸𝐸𝐸𝐸,𝑒𝑒𝑒𝑒𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑘𝑘𝑘𝑘
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖0
𝐿𝐿𝐿𝐿den = 10 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙10 � �� 10 10 + � 10 10 + � 10 10 ��
𝑇𝑇𝑇𝑇
（式 2）
𝑖𝑖𝑖𝑖

𝑗𝑗𝑗𝑗

𝑘𝑘𝑘𝑘

i,j,k は、それぞれ昼間 d(7:00～18:59)、夕方 e(19:00～（式 2）
21:59)、
夜間 n(0:00～6:59、d(7:00～18:59)、夕方
22:00～23:59)の時間帯に発i,j,k は、それぞれ昼間
e(19:00～
生した単発騒音を表す添え字
21:59)、夜間 n(0:00～6:59、22:00～23:59)の時間帯に発生した単発騒音を表す添え字

れた航空機騒音の単発騒音暴露レベル（L AE）の値から、測定日ごとの時間帯補正等価騒音レベルを用いていたこともあり、WECPNL を評価や対(L den) を次式により算出する。式でもわかるよう

策 の指 標としたのは日本 などのごく一 部にとどに夕方の時間帯には + 5 dB の重みづけを、夜間のまった。その後、各国は等価騒音レベルで評価す

時間帯には + 10 dB の重みづけをするものである。

るL den などへの転換が続き、日本も2013 年から指2 . 3 海外で用いられる評価指標

標が変わった。しかし今もなお、用いる評価指標

ICAO が騒音対策の指標として WECPNL を提は、国によってさまざまである。環境基準の旧指案したものの、当時 の米 英 ではすでに他 の指 標標であるWECPNLはPNLをベースとしたやかま

表- 1 航空機騒音評価指標の分類と採用国
累積
指標
期間
累積
指標
期間
WECPNL

やかましさに基づくもの
日
やかましさに
PNL
基づくもの
PNL

日

年
騒音の大きさに基づくもの騒音の大きさA特性音圧に基づくもの
A特性音圧

採用国

説明

式の概要

ICAOで提唱したWECPNL式、EPNLに夕方は(L EPN,d/10)(L EPN,d+5)/10
説明
採用国
式の概要
+ 10(L EPN,n+10)/10)｝+10
10・log｛Σ(105dB、夜は10dBの重みづけ（時間帯区分が昼・
ICAO
WECPNL=
49.4
夕・夜）、24時間累積の平均
ICAOで提唱したWECPNL式、EPNLに夕方は(L EPN,d/10)(L EPN,d+5)/10+ 10(L EPN,n+10)/10)｝+10
10・log｛Σ(105dB、夜は10dBの重みづけ（時間帯区分が昼・
ICAO
WECPNL=WECPNL 日本式WECPNL、LAmax平均と騒音発生回数で49.4評価する。発生回数は夕方3倍、夜間10倍（時間夕・夜）、24時間累積の平均
WECPNL,J（旧・日本）WECPNL,J= L ASmax(ave)+10・log (Nd+3Ne+10Nn)
帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積の平均
日本式WECPNL、LAmax平均と騒音発生回数で
WECPNL,Jと同じ評価する。発生回数は夕方3倍、夜間10倍（時間 （旧・日本）
WECPNL,J 日本式WECPNLと同じ,J= L ASmax(ave)+10・log (Nd+3Ne+10Nn)
WECPNL韓国
WECPNL,K
帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積の平均
Noise日本式WECPNLと同じ
Exporsure Forcast
WECPNL,Jと同じ
カナダ、
韓国
WECPNL,KEPNL平均と荷重発生回数の24時間平均、夜は22
NEF
NEF= L EPN(ave)+10・log( Nd+16Nn)-88（旧・米国）
時～で重みづけは16.7倍（+12dBに相当）
Noise Exporsure Forcast
カナダ、
Australian
Noise Exposure Forecast
EPNL平均と荷重発生回数の24時間平均、夜は22
NEF= L EPN(ave)+10・log( Nd+16Nn)-88
日 NEF（旧・米国）
NEFのオーストラリア版、時間帯区分が夜は19時から時～で重みづけは16.7倍（+12dBに相当） オーストラリア
ANEF= L EPN(ave)+10・log (Nd+4Nn)-88
ANEF
で重みづけは4倍（+6dB)
Australian Noise Exposure Forecast
NoiseNEFのオーストラリア版、時間帯区分が夜は19時から
Number Index
オーストラリア
ANEF= L EPN(ave)+10・log (Nd+4Nn)-88
ANEF（旧・英国）
NNI= L PN,max(ave) +15・log (N) -80
NNI
PNLmaxの平均値と騒音発生回数を用いた指標
で重みづけは4倍（+6dB)
Psophique
Noise Index
Number Index（旧・英国）
NNI= L PN,max(ave) +15・log (N) -80
NNI
PNLmax（夜間は重みづけ）し、累積した24時間
PNLmaxの平均値と騒音発生回数を用いた指標（旧・フランス）
IP= 10・log｛Σ10(L PN,max,d/10)+10(([L PN,max,n+10])/10｝ -32IPの分単位の平均を意味する。
Psophique Index
PNLmax（夜間は重みづけ）し、累積した24時間 （旧・フランス）
航空機騒音LAEに夕方+5dB、夜間+10dBの重み
IP= 10・log｛Σ10(L PN,max,d/10)+10(([L PN,max,n+10])/10
IP｝ -32
日本、EU、
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,e+5]/10）+
10[(LAE,n+10]/10）の分単位の平均を意味する。
づけをし（時間帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積
L den =
Lden
フランス、オランダ/86400｝ 時間区分は国によって違うが 7～19/19～22/22～7
した平均
航空機騒音LAEに夕方+5dB、夜間+10dBの重み(LAE,d/10）
日本、EU、
10・log｛（Σ10+10[(LAE,e+5]/10）+
10[(LAE,n+10]/10）(LAE,d/10）
づけをし（時間帯区分が昼・夕・夜）、24時間累積
L den
=
Lden
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
10・log｛（Σ10/86400｝ 時間区分は国によって違うが
7～19/19～22/22～7
Ldn
米国 フランス、オランダ
L
dn
=
した平均
時間累積した平均
米国の 時間区分 d: 6:00～22:00、 n:22:00～6:00
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
米国
日 Ldn
L dn
=
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
時間累積した平均
時間累積した平均、評価期間が年間を3分割した期
米国の 時間区分 d: 6:00～22:00、 n:22:00～6:00
イタリア
LVA=
LVA
時間区分 d: 6:00～23:00、 n:23:00～6:00
間の最繁忙週（のべ21日間）で評価する
航空機騒音LAEに夜間+10dBの重みづけをし、24
10・log｛（Σ10(LAE,d/10）+10[(LAE,n+10]/10） /86400｝
Kosten
Unit
時間累積した平均、評価期間が年間を3分割した期
イタリア
LVA=
LVA
時間区分 d: 6:00～23:00、 n:23:00～6:00
年間の累積指標、時間帯で重みづけしたLAmaxの間の最繁忙週（のべ21日間）で評価する
20・log｛Σnti×10(L AS max/15)｝-157（旧・オランダ）Ke=
Ke
累積 Kosten Unit
ntiは時間区分で変わる 昼1、深夜10、他は2～8年間の累積指標、時間帯で重みづけしたLAmaxの20・log｛Σnti×10(L AS max/15)｝-157（旧・オランダ）
Ke=
年 Ke
累積
ntiは時間区分で変わる
昼1、深夜10、他は2～8昼間時間帯の航空機騒音L
AEを累積し、時間帯で 英国、ドイツ,(LAE/10）

Lday

Lday
Lnight

時間
Lnight
Ld
帯
時間
Le Ld
帯
Ln Le
Lnight,1h
Ln
Lnight,1h

平均した等価騒音レベル。時間帯は原則6～22時 スイス
昼間時間帯の航空機騒音L
AEを累積し、時間帯で 英国、ドイツ,
深夜時間帯の航空機騒音L
AEを累積し、時間帯で平均した等価騒音レベル。時間帯は原則6～22時
スイス
平均した等価騒音レベル時間帯は原則として22～6
EU、ドイツ時 深夜時間帯の航空機騒音L AEを累積し、時間帯で時間帯を7～19時とした、航空機騒音L
AEを累積平均した等価騒音レベル時間帯は原則として22～6
EU、ドイツスペイン
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
時
時間帯を19～23時とした、航空機騒音L
AEを累積
時間帯を7～19時とした、航空機騒音L
AEを累積
スペイン
スペイン
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
AEを累積
時間帯を23～7時とした、航空機騒音L
時間帯を19～23時とした、航空機騒音L
AEを累積
スペイン
スペイン
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
し、時間帯で平均した等価騒音レベル
時間帯を23～7時とした、航空機騒音L AEを累積
深夜時間帯の1時間ごとのLeq
スイススペインし、時間帯で平均した等価騒音レベル
深夜時間帯の1時間ごとのLeq

スイス
−3−

Lday= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）
Lday= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）Lnight= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）Lnight= 10・log｛（Σ10） / T時間×3600｝(LAE/10）

Ld= 10・log｛（Σ10） / 12時間×3600｝(LAE/10）(LAE/10）

Le= 10・log｛（Σ10
Ld= 10・log｛（Σ10 ） / 4時間×3600｝） / 12時間×3600｝(LAE/10）(LAE/10）
Ln= 10・log｛（Σ10
Le= 10・log｛（Σ10） / 8時間×3600｝） / 4時間×3600｝

Ln= 10・log｛（Σ10(LAE/10）） / 8時間×3600｝

〔研究報告〕No.24, 2020

しさを表すが、新指標のL den は A 特性音圧による表- 2 航空機騒音に係る環境基準値

大きさ（ラウドネス）によるものである。各国の環境基準類型L den 基準値

Ⅰ

57 dB 以下

Ⅱ

62 dB 以下

評価指標はそのどちらかに分 類される。表- 1 に
航空機騒音の評価指標を取りまとめた。1970 年
代は PNL に基づくものが多かったが、1990 年代

表- 3 騒防法区域と基準、対策内容

以降、A 特性音圧に基づく等価騒音レベル（L eq）
ベースのものへと転換されている。代表例として、
米国は NEF からL dn へ、
英国は NNI からL eq, 16 h な
どへ、フランスは IP からL den に変わった。日本もWECPNL からL den に変わった。現在もなお PNL

騒防法区域

L den 基準値

第 3 種区域

76 dB 以上

緩衝緑地帯等整備

第 2 種区域

73 dB 以上

移転補償

第 1 種区域

62 dB 以上

住宅防音工事補助対象は 14 空港（特定飛行場）
表- 4 騒特法区域と基準、制限内容

ベースの指標を用いるのはカナダの NEF、オース
トラリアの ANEF、韓国の WECPNL（算出式は日本式の WECPNL と同じ）である。
等価騒音レベルベースの指標も、24時間の累積
騒音を単一指標で表すL den やL dn に対し、時間帯

主な内容

騒特法区域

L den 基準値

主な内容

防止特別地区

66 dB 以上

新たな住宅等の建築禁止
既存住宅の移転補償

防止地区

62 dB 以上

新たな住宅には防音工事が必要

区分ごとに表すL day やL night のマルチインデック

対象は成田空港のみ

スを採用する場合もある。時間帯区分も国によっから、現在の版では削除されている。このため、
空て異なることがある。

港周辺の土地利用の目安や受音側対策の基準とする評価指標は各国に委ねられる状況である。
EU

3 . 住宅防音工事などの受音側対策

では、EU Directive 2002 / 49 /EC（Environmental

3 . 1 日本の対策

Noise Directive）という環境騒音の評価と管理に

航空機騒音対策の根拠法として、昭和 42 年 8

関する指令がある。これは、①環境騒音の暴露状

月の「公共用飛行場周辺における航空機騒音に

況把握、②環境騒音とその影響を公開、③騒音をよる障害の防止等に関する法律」（略称：騒防法）

低減し良好な環境を保つ、から構成される。参加がある。昭和 48 年の航空機騒音に係る環境基準

国は道路・鉄道・工場・航空の騒音源ごとに、騒（以下、環境基準）の制定に伴い、騒防法も改正さ

音の大きさごとの影響面積や人口を5 年ごとにノれ、WECPNL による騒音区域の決定と、住宅防音

イズマップとともに報告する。また、L den 55 dB工事の実施などを含む、区域ごとに対応する対策

以上、L night 50 dB 以上の騒音に暴露されている状を進めた。また、都市化が進むと予想される空港

況を低減するためのアクションプランを作成する。

周辺地域には、土地利用に関する規制・誘導によEU加盟各国はENDをもとに国内法に取り込んだり、騒音障害を未然に防ぐための法律「特定空港

法律を作成し実行している。しかし、これは騒音

周辺航空機騒音対策特別措置法」（略称：騒特法）

影響低減への取組み方針を示すもので、空港周辺も定められ、
昭和57年に成田空港周辺に地区指定の騒音対策（特に受音側対策）については、各国はを行った。環境省は平成 19（2007）年に、航空機

それぞれの事情に応じた評価指標・対策基準を用騒音に係る環境基準の改正を告示し、評価指標を意している。国別の状況を以下に概況する。

WECPNL からL den に変更した。基準値と区域の英国では環境保全計画案の方針を示す PPG 24

関係は表- 2～4 の通り。

があった。2012 年に廃止され、代わって施行され

3 . 2 海外の対策たものは明確なガイドラインレベルは示されて

ICAO（国際民間航空機関）では1971年に空港周いない。空港周辺の防音工事対策にはL eq, 16 h が辺対策に用いる評価指標としてWECPNLを提唱

指標として用いられるが、対策範囲を決める基準

したが、それを採用する国が少なかったことなど

値は空港ごとの状況によって異なる。ロンドン・

−4−



No.24, 2020〔研究報告〕

ヒースローではL eq,16h>69dB範囲の住宅に対し防2007年には指標がL denに変更されている。Ke 65/

音工事の対策を実施する。対策基準値としては高L den 71 を移転の対象、Ke 35 /L den 58 を防音工事

い値と言える。一方で、夜間騒音に対する寝室へ対象とする。深夜騒音を考慮してL night 48 dB 以の対策も行っている。こちらは、深夜時間帯に運上に対する寝室の防音工事を行う。

航される騒音の大きい機種を想定した単発騒音

スペインでは、空港周辺の防音工事対策を、将で範囲を指定している。また、政府は空港管理者

来 を想 定 して予 測 したL d 60 dB、L e 60 dB、L n

に対して、防音工事の見直し（L eq, 16 h> 63 dB）
を期

50 dB の昼間・夕方・夜間それぞれの時間帯区分待しているようだ。

別騒音範囲に存在する住居と学校や病院・文化施

ドイツでは、航空機騒音対策に用いる法律は、設に対して行う。別途定められる内部居住空間の連邦法である航空機騒音防止法で定められる。評

騒音目標値（例えば住宅の居室L d 45dB、寝室では価指標はL eq,day（6～22 時）とL eq,night（22～6 時）

L n 30 dB）に合致するように必要な遮音性能が決である。同法では、zone 1（L eq,day > 60 新設・改まる。防音工事は対策範囲を示した日に存在する

良空港）に存在する住宅は防音工事の対象となる建物が対象だが、期日以降の建築には防音措置の

騒音保護区域を定めるととともに、指定日以降の適用などの土地利用制限が付く。

住宅建築は禁止される。新設・拡張空港は既設空イタリアでは、L VA という年間 3 分割期間の各港より5 dB 厳しい。夜間騒音は、L eq,night> 50 以

最繁忙週の 3 週間を対象としたL den を指標とす

上（新設・改良空港）
で寝室の防音工事を行うが、る。L VA 65 dB 未満は土地利用制限が付かないが、深夜時間帯の最大騒音と発生回数（室内でL Asmax

65～75 dB の住宅は防音措置を施した場合を除き

53 dB×6 回）を利用した基準もある。なお、フラ禁止となる。防音工事等の対策はケースバイケー

ンクフルトでは、一定の騒音下で、住宅屋外（庭）

スで実施されているようだが、積極的でない。

での生活を享受できないことに対する金銭補償

スイスは、連邦騒音保護条例により騒音基準をを行い、また、空港に近い着陸経路下で乱気流に決めている。騒音感受レベルごとに、計画推奨値、よる屋根被害に対する被害補償と移転区域を行

受忍限度値、警告値を定めている。また、さまざ

う範囲を指定しているなど、補償に手厚い。

まな騒音源に対する基準を定めている。大規模空

フランスでは、空港周辺対策として補償制度と港で用いる騒音指標L rt はL Aeq, 16 h, 6 - 22 と同じと考土地利用規制があり、L den が用いられている（以えてよい。夜間時間帯は 1 時間ごとのL eq, 1 h に対前は PNL ベースの IP：Psophique Index という指する基準値が設定される。住宅地の基準値は、昼標だったが、変更された。
）
補償制度としての住宅

間L rtにおいて計画推奨値57dB, 受忍限度値60dB,

防音工事は、Zone Ⅰ -Lden 70 dB 以上、zone Ⅱ

警告値 65 dB である。防音工事は受忍限度値を超- 65 dB 以上、Zone Ⅲ- 55 dB 以上で実施され、それえる場合に実施される。夜間騒音に対する寝室へ

ぞれ室内での騒音目標値が定められる。住宅防音の防音も実施している。
（夜間受忍限度値はL eq, 1 h

工事対象がL den 55dB以上は世界的に見ても低め

55 dB 22 時台、L eq, 1 h 50 dB 23 時台～6 時台）の基準である。土地利用規制は、騒音に応じ 4 つ

米国は、連邦航空規則 14 CFR Part 150 を定め、のゾーンに区分される。それぞれで土地利用の基空港周辺の騒音環境改善のための枠組みを提供

準が示され、これに合致しないと建築許可が下りしている。指標としてL dn（DNL）
を用い、航空機ない。最少は Zone D の 50 dB 以上であり、実質的騒音を軽減するための連邦の基準は 65 dB である。

に 50～55 dB は居住者が住宅の防音措置を行うこ（カリフォルニア州のみL den（CENL）
を用いる。
）

とになる。

空港管理者は Part 150 に基づき、航空機騒音を予オランダでは、Ke（コステンユニット）という測して騒音暴露範囲を定め、騒音の程度に応じた時間帯で重みづけした最大騒音の累積と騒音発

土地利用方針、騒音軽減方策を検討し、防音工事

生回数の年間値を利用したものを指標としたが、を含めた騒音対策計画NCP（Noise Compatible−5−〔研究報告〕No.24, 2020
L eq,24hとの比較 dB
表- 4  L eq, 24 h を基準とした指標間比較
評価指標
差の平均 標準偏差
WECPNL評価指標 +16.1L eq,24hとの比較
0.6 dB
P NEF
差の平均 標準偏差
-31.3
0.9
0.6
N ANEF WECPNL-32.9 +16.1 0.2
0.9
L NNIP NEF-15.6 -31.3 0.7
0.2
IP N ANEF+23.3 -32.9 0.7
0.7
L denL NNI+3.8 -15.6 0.6
IP0.7
L den,France+3.4 +23.3 1.0
L den
0.6
L dn
+3.0 +3.8 0.7
1.0
L VA L den,France+1.2 +3.4 1.3
A Ke
L dn
0.7
-10.5 +3.0 2.1
特 L eq,24h L VA
1.3
0.0 +1.2 0.0
性A
2.1
L eq,day Ke+1.4 -10.5 0.2
音特0.0 2.1
0.0Leq,nightL eq,24h-6.6
圧性
L eq,day
0.2
Ld+1.5 +1.4 0.2
音2.1
L e 圧 L eq,night+1.2 -6.6 0.5
Ld
0.2
Ln
-7.1 +1.5 2.0Le0.5
L eq,night1h,max-0.4 +1.2 1.6
Ln
-7.1
2.0
L eq,night1h,max
-0.4
1.6

Plan）
を作成する。計画策定時に基準値以上の住宅には防音工事を実施するが、空港ごとに適用範囲は異なる。土地利用方針はあるが、強い規制には結びついておらず、騒音地域内への後住者が悩みでもある。
オーストラリアでは、航空機騒音の評価指標はANEFを用いる。米国で以前用いたNEFを独自に修正したもので、時間帯区分と回数の荷重係数が異なる。ANEF をもとに、航空機騒音と建築容認の目安を示している。AENFが20未満であればすべての建築物が容認されるが、20～25 では条件付
き容認、25 以上では容認出来ない。防音工事等の補償に基準は、ANEF 40 区域の移転、ANEF 30
以上の住宅の防音工事だが、すでに対策終了しており、あまり積極的ではない。

3 . 3 対策基準の国内外横断比較

さらにこの結果をもとに、各国の評価指標と基航空機騒音対策に用いる騒音評価指標は各国

準をL eq 24 h 相当に換算したうえで各国の比較をで異なり、住宅防音をはじめとする対策基準もさ行った。表- 5 は、住宅防音工事の対策基準また

まざまである。さまざまな評価指標間で、いったは建築制限時の防音義務付け基準の最低値（網掛

いどのくらい値 が違 うのだろうか？ 一 般 的 にはけ）
を国別に比較したものである。住宅防音工事

WECPNL とL den の間には約 13 dB、L den とL dn でで最も低騒音に対して助成しているのはフラン

は約 1 dB の差があると理解されている。しかし、

スのL den 55 dB（L eq 24 h 相当 51 dB）
で、24 h の騒

各国で採用する評価指標が異なる限り、対策基準

音暴露に対する補償として次いで日本の対策基を横並びに比較することができない。詳細は省く

準L den 62 dB（同 58 dB）が続く。ドイツ・スイス

が、世界の主要な 20 空港のある日の運航実績をの昼間L day 60 や韓国の WECPNL 75（ともに同ネットから取得し、その時刻別の運航回数を用い

59 dB）と同程度である。米国L dn 65（同 62 dB）
やて、単発騒音は一定とした指標間の結果比較をし

オーストラリアのANEF 30（同63dB）
は基準値とた。表-5にL eq,24h を基準とした指標間比較を示す。

しては高い方で、英国・ヒースロー空港のL eq, 16 h
69 dB（同 68 dB）
は最も対策基準値が高い。

Leq,24h
夜間騒音に対する基準はドイツとスペインの国・地域・空港指標と基準値 対策種別相当
68
英国（ヒースロー） L eq,16h 69 dB 住宅防音L night 50 dB（同 57 dB）が挙げられる。欧州では
Leq,24h
国・地域・空港
63
ANEF 30指標と基準値
dB
オーストラリア
住宅防音対策種別相当
夜間騒音に対する対策を実施している例が多い。
L dn 65 dBL eq,16h 69
62（空港によって防音実施）
米国
68 英国（ヒースロー）
dB 住宅防音61 カリフォルニア
ANEF 30（空港によって防音実施）
dB
63 オーストラリアL den 65 dB
住宅防音（ヒースローも夜間騒音対策エリアがあるが、高L eq,16h 60
59 英国（ガトウィック）
dB65 dB
住宅防音（空港によって防音実施）
L dn
62 米国
L day 60 dB
ドイツ
住宅防音（新設・改良空港）
L den 65 dB
61 カリフォルニア（空港によって防音実施）
騒音機の単発騒音（L AE）を対象とした範囲なので、
L rt 60 dBL eq,16h 60
住宅防音
II
スイス
59 英国（ガトウィック）
dB 住宅防音WECPNL75
dB
住宅防音（3種区域）
韓国）
L day 60 dB
ドイツ
住宅防音（新設・改良空港） ここでの検討にはない。
L den 62 dB
58
日本
L rt 60 dB住宅防音（1種区域）
住宅防音 II
スイス
補償としての防音工事対策を総括すると、手L d 60dB WECPNL
スペイン 韓国
住宅防音75 dB 住宅防音（3種区域）
L night 50 LdB
57
ドイツ
夜間・寝室防音（新設空港）
住宅防音（1種区域）
58 日本
den 62 dB
厚いのはドイツ・スペインの 2 国で、1日を通じ
L n 50 dBL d 60dB 夜間・寝室防音
スペイン スペイン
住宅防音L
55 オランダnight 48 dB
夜間・寝室防音（土地利用規制）
L night 50 dB
57 ドイツ夜間・寝室防音（新設空港） た平均騒音暴露に対する対策の基準値が低いだ
L den 58 dB
54
オランダ スペイン
L n 50 dB住宅防音（土地利用規制）
夜間・寝室防音53
ANEF 20LdB
オーストラリア
けでなく、夜間騒音を想定した寝室防音も実施す
55 オランダnight 48住宅防音（土地利用規制）dB
夜間・寝室防音（土地利用規制）
L den 55 dB
51
住宅防音zoneIII
フランス
L den 58 dB
54 オランダ
住宅防音（土地利用規制）
る。フランスは平均騒音暴露に対しては最も低い
46 フランス
ANEF 20住宅防音（土地利用規制）
dB
53 オーストラリアL den 50 dB
住宅防音（土地利用規制）
L den 55 dB
51 フランスIII
表5 住宅防音の基準最低値の比較（L eq,住宅防音zone
24 h 基準化）
46

フランス

L den 50 dB

住宅防音（土地利用規制）

基準値で対策するが、夜間の寝室対策は実施して

−6−



No.24, 2020〔研究報告〕いない。日本は24h騒音暴露に対する補償は平均がある。米国は連邦ルールとして、特別な運航制

的（やや手厚い）なグループに属する。夜間対策は限や課金を行わない。

法令にはないが、成田空港の夜間運航禁止時間帯

騒音を考慮した着陸料金を設定する目的は、Ⅰ.

（カーフュー）の縮小に伴い、寝室防音工事対策を

高騒音機の排除、Ⅱ. 低騒音機の導入促進、Ⅲ. 騒始めた。米国は補償対策の基準値はやや高めであ

音対策費用の捻出と分類することができる。Ⅰ.高り、積極的な補償対策姿勢は見えない。オースト

騒音機の排除では、欧州を中心に ICAO Chapter

ラリアも同様である。オランダやオーストラリア

3 基準にしか適合しない高騒音機に対し、高い騒は、防音工事対策はすでに完了しており、防音工

音課金を行うものである。ヒースローでは、この事を義務付ける建築制限の基準値を補償対策よカテゴリーに現実的ではない程の高料金設定をりも低めに設定している。

することによって、実質的な排除をしている。また、イレギュラーな深夜運航に対しても5 倍の課

4 . 騒音軽減のための音源側対策

金をすることで、余分な深夜騒音の発生を抑えて

4 . 1 着陸料金による低騒音型機の促進いる。このスタンスは騒音実測値を利用するフラ

航空機騒音の発生源対策のうち、代表的なもの

ンクフルトでも全く同じである。また、現時点でとして ICAO（国際民間航空機関）の航空機騒音

高騒音機の典型とする Marginal Chapter 3（累積証明制度が挙げられる。これにより航空機は騒音

マージンが5dB以内のもの）
は、
スペインでは昼間

基準（当初の基準をChapter 2 基準という）に適合

70 % 増し・夜間 140 % 増しの高負荷を課し、パリでしなければならず、1971 年の発効依頼、Chapter

はその運航禁止措置を講じている。Ⅱ．低騒音型

3 , 4 , 14 と段階的な強化を図り今日に至っている。

機の導入促進は、より強いメッセージ性を表明す空港管理者を中心に、騒音証明制度だけでは高騒る料金システムを採用する空港である。平均的な音型機の退役が加速しないとの懸念もあり、航空騒音の機種に対する最も低騒音のカテゴリーに機運航の際に徴収する着陸料金に、騒音の大きさ

おいて、フランクフルトでは騒音料の 0 . 2 倍、ヒーに応じて課金や調整を行い、低騒音型機の導入促

スローでは着陸料の 0 . 33 倍、アムステルダムでは

進と高騒音型機の排除を目論んでいる。

0 . 5 倍、ブリュッセルでは 0 . 7 倍と、優遇を強く打騒音の大きさの判断には、ICAO 騒音証明値をち出している。Ⅲ. 騒音対策費用の捻出では、
フラ利用する方法（マージン量：基準力の余裕値で決ンクフルトのノイズサーチャージ、フランスの騒定、騒音証明値の大きさで決定に分かれる）と像

音航空税（TNSA）、韓国の騒音負担金などが該当

音実測値を利用する方法に区分される（図 3）。

する。
これらのように、空港によって、料金設定にお着陸料における騒音の大きさの決定方法①
騒音証明値を利用③騒音実測値を利用
図3

いて空港管理者の強い意志を明確におり、その代マージン量（基準値からの余裕値）で決定表としてヒースロー、
フランクフルト、
アムステル
ダム、ブリュッセルの欧州空港が挙げられる。

② 騒音証明値の大きさで決定

日本では、成田で騒音証明のマージン量を利用した騒音インデックス区分に基づき、着陸料の差

騒音の大きさの決定方法の分類別化を実施している。羽田では国際線着陸料金

また、課金の方法に「騒音によって着陸料金をに、騒音証明値の大きさで決定される騒音料を付調整する（料金調整型）」と「着陸料金とは別に騒加している。国管理の国内線も同じような仕組み

音によって追加課金をする（追加課金型）」に分類がある。また、大阪（伊丹）
は騒音の大小が考慮さされる。着陸料金の設定は、国の方針やそれぞれれた機種ごとの着陸料金を定める。ただし、いずの空港の取り組みによって異なる。騒音を考慮しれも代表例とした欧州 4 空港のような、高騒音機

た着陸料金は欧州と日本・韓国等で実施する空港～低騒音機間の大きな差別化には及ばない。

−7−

〔研究報告〕No.24, 2020

4 . 2 夜間運航の規制

キポール、ブリュッセル空港等）
も多くみられる。

夜間の騒音は空港周辺住民への睡眠影響を及

また、夜間運航制限の実施時に、運航制限前後のぼすことが懸念される。このため夜間騒音を抑制

時間帯で回数制限を併用する空港がある。日本でするために夜間の運航規制をしている空港が多は新千歳空港で地元との協定により、22 時～7 時

い。その方策には、運航禁止時間帯の設定（カーの間の運航回数を 30 回以下（うち、24 時～6 時まフュー）、運航制限時間帯の設定、発着回数規制、での間は 6 回以下）としている。
運航枠制限（Quota Count、ノイズクオータ）
は、

運航枠制限などが挙げられる。
夜間運航禁止時間帯（カーフュー、Curfew）
は運航する航空機の騒音を点数化して、一定期間（6

深夜時間帯における最も厳格な騒音抑制策といか月、1 年など）内の上限合計値により運航数をえる。フランクフルト（23:00～5:00、0:00までは遅制限する手法である。これには、機種別の騒音エ

延便を認める）、ミュンヘン（24 : 00～5 : 00）、
デュッ

ネルギー値、または航空機騒音証明値を基にした

セルドルフ（23 : 00～6 : 00）、チューリッヒ（23 : 30～

個別値が用いられる。総騒音量の維持や削減のた

6:00）などドイツ、
スイスの空港に設定される例がめに適用されるが、運航者側はより静かな航空機

多い。このほかパリ・オルリー（23 : 30～6 : 00）
もを使用するほど多くのスロットが利用可能にな

カーフューがある。日本では成田で23:00～6:00のるため、長期的には低騒音機を導入する方向へと

カーフューが課されている。ただし、2019 年に A促進される。ロンドン・ヒースロー、ガトウィッ

滑走路は 24 : 00～6 : 00 に変更された。また、A 滑

クやマドリード、ブリュッセルなどで QC (Quota

走路では 0 : 30 まで、B 滑走路では 24 : 00 までの遅Count)という名称でこの方式が採られている。

延便（低騒音型に限るなどの条件付き）が認めら

4 . 3 騒音軽減運航れている。シドニーでも23:00～6:00のカーフュー

ICAO では騒音軽減運航方式として離陸時のがあるがリージョナル機（プロペラ機、Bae 146）
は運航手順を定めている。日本でも離陸時には急上

例外としている。この結果、23 時台～5 時台の間昇方式や着陸時にはディレイドフラップ方式なに日平均12.0回（2018年実績）の離着陸がある。まどが用いられている。本節では、これら標準的にた、定期便は 24 時までの離着陸と 5 時台の着陸を採られる手法以外で、新たな騒音軽減のための運認めている（ともに回数制限あり）。このため、シ

航や工夫について概説する。
高降下角進入方式は、最終進入の最適降下角

ドニーは緩やかな夜間運航制限にとどまる。
運航制限時間帯の設定は、空港周辺地域との協度とされる 3 . 0 度よりも高い降下角で進入する方定や空港と運航者との協力に基づき、ダイヤ設定式である。欧州の多くの空港では、多くは障害物

時間に制限を設けるなどで、実質的な運航制限を件を避ける目的で高降下角進入を実施している設ける。ヒースローでは 23 : 05～4 : 45 の間定期便

が、進入高度が上がって騒音も軽減されることをスケジュールは設定できず、1 : 00～4 : 30 において目的とした導入例は、フランクフルト空港（3 . 2°）

は緊急時などの例外を除き離着陸はない。日本でのほか、ロンドンシティ空港（5 . 5°）がある。ヒーは定期便ダイヤ設定時間を設ける場合があり、福スローでも試行期間を経て実運用に向け検討が岡は 7 : 00～22 : 00 となっている。

重ねられている。羽田空港でも南風で好天時に都発着回数制限（スロット制限）は一定時間ある

心上空を経由する進入方式に騒音軽減を目的といは期間内における航空機の運航回数に上限をした 3 . 45°の進入方式が導入されている。高降下設ける方式で、スロット制限とも呼ばれる。深夜

角進入の騒音低減効果について、フランクフルト

時間帯の発着回数制限は内容も様々であり、夜間では - 0 . 3～- 1 . 3 dBと報告されている。

全体の離着陸回数を年間ベースで設定している

継続降下進入方式（CDA,CDO）
は、航空機が着

空港（ヒースロー空港）や、1 時間値などの設定方

陸のための進入の際、水平飛行を行うことなく降法を採用している空港（シャルル・ド・ゴール、ス

下を継続しながら飛行する方式である。通常の着

−8−



No.24, 2020〔研究報告〕

陸は、降下区間の途中に一つまたは複数の水平飛く方式（RNAV方式）で指定された経路を正確に航行を行う必要があるが、水平飛行をせずに継続降空機が飛行することができるようになった。そこ

下（Continuous Descend）
することで、エンジン推で人口密集地を避けて飛行経路を設定し、騒音影力の低減、ひいては騒音低減と燃料削減を可能に

響を減らす空港がある（フランクフルト、
マドリー

する。これらの効力が発揮できるのは、最終進入

ド空港等、図5はフランクフルトの着陸経路の例）。

経路以前の空港遠方である。欧州や米国でも燃料節減効果も狙って実施していることが多い。ただし、運航数が多い繁忙時間帯の実施に課題もあるので、継続降下進入は夜間や特定の経路に適用されることが多い。日本では関西空港のほか、羽Segment
RNAV
Segment
RNAV
25 25

田空港
（南風時の一部着陸経路の千葉市付近の区

深夜時間帯の着陸経路
深夜時間帯の着陸経路間）で実施されている。
優先飛行経路方式は、飛行経路下で騒音影響

RWY07で緩和される地域
RWY07
で緩和される地域
RWY25で緩和される地域
RWY25で緩和される地域

が出る場合に際し、特定地域を迂回させたり飛行
図5

範囲を限定したりすることで騒音軽減する手法

フランクフルト空港の RNAV 進入経路である。①内陸空港などで騒音を広範囲な地域にリバース推力制限は、着陸したのち速度を落と

拡散させないための経路を設定する方法と、②海すためエンジンを逆噴射させて行う制動（リバー

側や住宅地の少ない陸地の上空に経路を設定す

ス）の使用推力を制限する。リバース推力は連続るものがある。図 4 はロンドン・ガトウィック空的に変更可能だが、最も強いフルリバースか、最港の優先出発経路の例である。離陸の際に可能なも弱いアイドルリバースが主に使用されており、限り住宅密集地区上空を飛行することを避ける

騒音軽減のためにアイドルリバースを使用する

ため、離陸の騒音優先飛行経路を定めている。経ことを求める。ただし、気象条件（風向など）や滑路の逸脱監視と騒音の測定も行われる。優先飛行

走路の路面状況（雨や雪など）、滑走路長などの条経路の取組みは、ロンドン・ヒースロー、ブリュッ

件によっては制限できないため、安全に支障ない

セル、シアトルなど多くの空港で行われている。

範囲で実施される。多くの海外空港で制限を設け

RNAV 方式による人口密集地を避けた飛行経る例が多い。多数は夜間時間帯を対象とするが、路設定は新技術の普及によって騒音軽減手法へ

フランクフルト・ミュンヘン空港などは全日で制の適用の例と言える。GPS（全地球測位システム）限する。日本では、大阪空港で 19 時以降に制限をの環境整備が進んだのに加え、航空機の高精度な課し、福岡でも同様の制限を最近始めた。

測位システムが普及したことにより、GPSに基づ

4 . 4 レスパイト・ノイズシェア
レスパイトとは、英語の「respite: 一
時的な休息を与える」という語からきている方式で、複数滑走路を有する空港において、使用滑走路を時間や曜日で交替しながら運用し、騒音から救済される静穏時間帯を確保する方式である。
レスパイトの代表例は、ロンドン・ヒー
スローで、西風（RWY 27）運用時、6 : 00
～15:00と15:00～最終便までの間で、着
陸用と離陸用滑走路を北側と南側で入図4

ガトウィック空港の騒音優先出発飛行経路−9−

れ替えをする。ただし、東風（RWY 09）

〔研究報告〕No.24, 2020

運用時には着陸は北滑走路、離陸は南滑走路を用空港からの騒音を低減するために、空港周囲にいる。深夜時間帯は、運用する滑走路を 1 本に限防音壁を建設している例は海外空港にもみられ定し、4 週間サイクルで運用方向と滑走路の入れる。フランクフルト、ブリュッセルは空港内地上替えを行う。深夜の運航の工夫は、フランクフル

騒音の周辺への伝搬を遮るために高さ10 m 程度

トでも実施される。夜間運航の原則禁止時間帯はのものを設置している。滑走路側方に盛土をした

6時間だが、運用の工夫によって静穏時間を7時間

防音堤は日本の成田、伊丹が代表例である。ハンとするレスパイト方式を採用している。この方式

ブルグにもリバース騒音の低減を目的とした土は、成田空港の機能拡張計画後にも運用される予手を滑走路脇に置いている。アムステルダムでは、定である。

離陸滑走開始時の騒音を低減するために、滑走路

ノイズシェアは滑走路の運用を工夫し飛行経路も分散することによって、空港周辺への騒音をとその側方住居地域の間に高さ3m程度の尾根上の土手を幾層にも配置した防音堤がある。

多くの地域で分担する考え方である。シドニー空整備に伴うエンジン試運転の騒音を低減する

港では、空港を中心とした東西南北の各地域への施設を用意する空港も多い。エンジン試運転騒音

運航割合目標をあらかじめ設定している（北 17 %、が多くの空 港 で問 題となっていることの証しで

南 55 %、東 13 %、西 15 %、南が多いのはできるだもある。格納庫型で相当な消音能力を持つ施設

け洋上を利用するため）。しかし、実際の運用は、は、ミュンヘン、デュッセルドルフ、ハンブルグ、

東西方向の滑走路を用いた際に生ずる運航処理

チューリッヒ、成田にある。これらの空港では 24

能力減の課題から、目標に従ったノイズシェアは時間運用が可能になっている。屋根部分はない

実現できていない。深夜時間帯のノイズシェアはが、3 方向を吸音能力を持った大型のフェンスでシカゴ・オヘヤ空港でも実施している。

囲む施設もある。アムステルダム、
マドリード、シ
カゴ、伊丹に設置されている。

5 . 空港構造・施設の改良
空港構造の改良には、騒音発生源である空港を、

6 . 地域共生

滑走路移転や新空港建設によって影響を受ける

空港と周辺地域の共生のための方策として、空市街地から遠ざける方策と、空港から出る騒音を

港および周辺地域のステークホルダーの参加す

防音壁や防音堤によって遮蔽する方策が含まれる。

る協議体が設けられる。これらは、空港や住民に騒音対策のために、滑走路や空港を移転する例

対して中立な位置で運営されることが多い。日本

は、ほぼ日本に限られる。関西および中部空港はを含め欧州・米国でも多くの空港でこのような協伊丹および名古屋空港の騒音問題の抜本的解決議体が設けられ、空港運営および環境対策についのために建設した海上空港である。北九州空港もて協議している。枠組みについて決まったものは市街地から、空港島を建設し海上に移転した。羽無いが、オランダのスキポール空港の ORS やフラ田空港も、航空需要の増加と騒音問題を解決する

ンスの ACNUSA など国の法律上で定義される協ために空港の沖合展開事業が進められた。以前に議会や行政機関もある。

あった３本の滑走路は順次移転拡張され、平成 9
年 3 月の新Ｃ滑走路が供用したことにより、騒音

7 . 情報公開

影響は大きく低下するとともに首都圏の 24 時間

情報公開は環境情報全般を周知するためのも空港が実現した。海外では、香港市街地にあったのと、騒音や経路のリアルタイム情報を見せるも

旧空港
（啓徳）
の老朽化、拡張困難、騒音の課題かのに大別される。前者は空港運営や運航の情報、ら、約 30 km 離れた海上に空港島を建設し新空港防音工事などを説明するもので、騒音測定結果な（チェクラップコク）を建設した。

どの分析情報もこれに含まれる。空港によって、− 10 −



No.24, 2020〔研究報告〕

現況や将来の騒音コンターを公開している空港

で、発生源側の対策だけでなく防音工事などのも欧米に見られる。後者のリアルタイム情報は騒

受音側の対策にも手厚く、情報公開も注力してい音・経路・苦情受付をセットにしたものがやはりる。欧州空港は発生源対策も重点的に実施してい欧米の空港に多い。日本でも騒音と経路の情報をる。ヒースローは受音側対策よりも騒音別着陸料

公開している空港も増えてきたが充実度は前者

や夜間運航制限・レスパイトなどで発生する騒音に譲る。

を抑えることに重点を置いているようだ。アムス
テルダムも同じ傾向があり、受音側対策としての

8 . 航空機騒音対策の総合分析

防音工事はすでに終了しており、低騒音型機の促

ここまで、世界の主要空港の航空機騒音対策を

進や運航の工夫によって騒音暴露を抑制する方

簡単に振り返った。各国および空港で行うその対針が見える。ブリュッセルも同様で、住宅防音工

策は、それぞれの特質を考慮して、最も費用対効事対策を講じていないものの、音源側対策で可能果に優れた方法により騒音問題に取り組んでいな限りの騒音低減を図る。

る。表- 6 は世界の主要空港での騒音対策を、発生

一方、パリ（シャルル・ド・ゴール）
は、受音側

源対策、空港構造の改良、受音側対策、共生・情対策としての防音工事と土地利用に重点を置く。

報公開に区分して、重点度合いに分類したもので1970 年代に郊外に新設された空港で、市街地にあある。対策を実施しているもののうち、重点度・るヒースローなどと様子が異なり、空港周辺地域

注力度に応じて
「◎」
→
「○」
→
「△」
とした。実施しへの後住者（流入者）を防止することに注力してていない対策は「×」、実施不明は「空欄」である。

いると考えられる。

なお分類は、調べて得た情報を基に筆者の主観で米国は、連邦が定める騒音対策のガイドライン

ランク付けした。また、図- 5 は区分ごとに点数化に基づき各空港が実施する。しかし、騒音にる着（◎ 3 点、○ 2 点、△ 1 点）
したスコアを図示した。

陸料金や運航規制を行うことはできない。防音工

欧州空港は総じて騒音対策に手厚く取り組ん

事はL dn 65 dB（カリフォルニア州はL den 65 dB）

でいる。最も充実しているのはフランクフルト

以上の範囲でのみ対策できるが、土地利用規制との連携がうまくできておらず、騒音地域への流入居住者に苦慮している。
情報公開は欧米とも積極的で、細やかな情報公開によって住民理解を得ようとする姿勢が見える。補償対策より、住民理解の促進が空港運営に繋がると考えるのだ
ろう。地域共生のための協議会も、複数の協議体があったり、法律で設置が規定されたりする。
日本はこれまで補償による受音側対策が主だったが、運航数の増大とともに空港
遠方地域からの苦情などもあり、補償対策外の居住者の理解を得ることが重要になってきた。このため、さらなる騒音軽減
運航方式やより充実した情報公開などにも取り組み始めている。

図5

主要空港の騒音対策スコア比較− 11 −

− 12 −

騒音軽減
運航

○

遅延便
夜間自主規制

学校防音
住宅防音
受音側
寝室防音
対策
追加対策
土地利用
協議会
地域共生
法的組織
地域共
騒音監視
生・情
インタラクティブ報公開 情報公開
環境情報提供アワード/ランキング

○
◎
◎
◎

○
△
○
×
△
◎

○
○
◎
◎
○
◎
○
◎
◎
◎
×

◎
○
×

◎

×

×

○
◎

○

○
△
◎
×
○
○
○
◎
◎
◎
×

◎

×

×

◎

○

◎
○
×
×
○

24～5
不可

23～5
0時まで

◎
○
×
◎
○

○
△
◎

◎
◎
○

フランクフ ミュンヘ
ルト
ン

ドイツ

◎

深夜

◎
○
△

◎

優先飛行経路

経路・騒音監視RNAV騒音経路
リバース制限◎△◎△○夜間発着回数制限
夜間機種制限騒音クォータ
高降下角進入継続降下進入

1:00～

◎
◎
×

騒音料金
夜間課金
カーフュー

レスパイト、ノイズ
ノイズシェ
シェア
ア
夜間ノイズシェア
防音壁、防音堤空港構エンジン試運転施設
造改良
エンジン試運転

発生源
対策

夜間規制

騒音課金

ヒース
ロー

英国

フランス

スペイン

○
○
△
◎
◎
◎
◎
◎
◎
×

×
◎
○

×

深夜

△

深夜

夜間

○
◎
×
×
◎
◎
◎
◎
◎
◎
×

深夜禁止

×
×
×
○

×

×

○

○

○
○
△
×
△

△
○
×

○
×
×
×
△

◎
◎
×

◎
◎
◎
×

○
○
◎
×
○
○

○

×

×

深夜

◎
△

夜間

○

○
△
○
×
×

△
○
×

アムステ シャルルマドリード
ルダム ドゴール

オランダ

○
×
◎
×

○
○
×

◎

×

×

×

○

○

×
○
×
×
×

23:30～6
不可

○
○
◎

チュー
リッヒ

スイス

米国

×
×
×
×
△
○
○
○
◎
×

6～21

×
◎
×
○

×

◎

○

○

○
○
○
×
◎

◎
○
×

◎
◎
◎
○

○
○
×
×
×
○

深夜禁止

×
○
×
○

×

×

◎

×
×
×
×
○

×
×
×

◎
◎
◎
○

○
○
×
×
×
○

×

×

×

○
×

○

×
×
×
×
○

×
×
×

◎
◎
◎
◎

○
△
×
×
△
◎

深夜禁止

×
○

×

×

深夜

△

◎

×
×
×
×
×

×
×
×

ブリュッセ ロサンゼ サンフラ
シアトル
ル
ルス
ンシスコ

ベルギー

表- 6 世界の主要空港の航空機騒音対策実施マトリックス

◎
◎
◎
○

○
△
×
×
×
◎

○

○

○

深夜

△

夜間

○

×
×
×
×
×

×
×
×

シカゴ

◎
◎
○
×

○
△
×
×
×
○

×

×

×

×

△

△

×
×
×
×
×

×
×
×

ニュー
ヨーク
JFK

○
×
○

成田

日本

○
◎
◎
×

○
△
×
×
○
○

×

×

○

夜間

○

夜間

○

○
×
×
×
×

5時から

○
○
△
◎
○
○
×
◎
○
○
×

×
◎
◎

×

×

△

×

×
○
×
×
×

23～6
24～6
0時まで 0:30まで

×
×
△

シドニー

オースト
ラリア

◎
○
×
×
×
○
×
◎
○
△
×

×
×
×

×

深夜

△

夜間

○

×
×
×
○
○

△
×
×

羽田

〔研究報告〕No.24, 2020

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−8

研究報告

騒音予測計算における飛行経路条件設定のための平均期間長の検討 *菅原
当研究センターではL den コンタープログラム
1-5)

AERC

を開発し、予測コンター作成作業も担っ

政之（航空環境研究センター

副主任研究員）測プログラムのアルゴリズムは、それぞれについて騒音影響を計算して合成するが、なかでも離陸と着陸の飛行音は、コンターの形状の大半を決定ている。
騒音予測時には飛行経路の実態調査結果をもするので寄与が大きい。飛行音の予測条件は、飛とに平均的な飛行経路を設定することが多いが、行経路と、その分散幅、運用種類別の時間帯運航

調査期間は通常、一週間程度に限られる。そのた回数から構成されるので、飛行経路と分散幅の結め年間平均と一致するとは限らず、その差異がど果への影響は小さくない。
空港の発着をともなう飛行経路は一部計器飛の程度かは今まで検証されたことがない。
そこで本稿では成田空港の長期間におよぶ飛行を除き、同じ目的地であっても複数個の機体の行経路の観測結果（例・図１）
をもとに、期間長や経路は完全に同一にならず、変動幅をもったばら

季節を変えて集計した結果が年間値とどの程度つきが生じる。それによる騒音影響の分散を予測の差異を生ずるかを分析した結果を報告する。

コンターの計算において考慮するために、ICAO
Doc 9911、ECAC DOC 29 7), 8) といった主要な予1. 予測計算における飛行経路設定の考え方

測モデルのガイドラインでは飛行経路の水平分

航空機騒音予測コンターでは、運航回数や飛行散を正規分布として扱っており、我が国の予測計

経路、機種構成等を含む、多岐にわたる条件設定

算においてもこれと同様に処理している。

が必要となる。各種の予測条件の中でも飛行経路予測プログラムでは計算時に、入力した平均と分散設定は結果への影響が小さくないため、適飛行経路を中心として、分散幅に応じた位置に切な予測条件の設定が重要となる。

通常は左右 3 本、合計７本の経路を自動配置する

具体的には、航空機騒音の評価の対象となる音（図2）。設定経路1回の飛行を通常7本に分割する源について、大別すれば離陸、着陸、駐機、エンジことを意味する。このばらつかせた経路別にL AE

ン試運転、ヘリのホバリング等の５つがあり、予（単発騒音暴露レベル）を計算し、標準偏差による2018 年 4 月 A 滑走路右旋回離陸(34L-T/O)

2019 年 3 月 B 滑走路左旋回着陸(16L-L/D)

図１

長期間観測による航跡データの一例* Assignment of measurement period contributing to flight track settings on an aircraft noise prediction model−1−

〔研究報告〕No.24, 2020間の平均経路の違いは把握できていなかった。今分散の重みを掛けて合成する。
こうして一つの運航（便）の騒音が計算される

回は一年間を通して観測された航跡データを用

ので、機種、形態、飛行経路、時間帯別回数からな

いて、観測の時期や期間長、回数を、どのように選る運航情報を網羅するよう繰り返し計算して合成択すれば予測条件として良い結果が得られるか

し、時間帯重みづけをしてL den 予測値を算出する。

検討した。
具体的には、同じ方面で同じ予定経路を用い予測条件における飛行経 路設定については、
1 週間程度の測定期間において航跡観測機で得たる離陸ルート１つ、着陸ルート１つを対象と定め、経路データから平均経路・水平分散を算出するこ年間全ての航跡から平均経路、および分散幅を求とが多い。こうして得られた航跡データは、一運めた。次に同じ対象から今度は期間長を変えた

航ごとに時系列における一連の三次元座標デー

一部分を取り出して平均・分散を計算した。このタから構成され、平均経路を計算するプログラム

とき取り出す期間を、測定期間（平均期間長）とみに入力して予測モデルに入力可能な平均されたなした。今回の検討では期間長を 1 週間・1 か月

飛行経路データと分散幅を生成する処理を行う。

とした。一年分の観測データについて、1 か月をプログラムは、グループ化したある飛行方面全て

12 回
（月）
、1 週間を 52 回（週）
、平均経路とばらつの航跡と断面線の交点座標を検出して平均と標きを算出した。こうして得られた結果を、最初に準偏差を計算する。この平均点を繋いだものが平計算した年間の結果と比較し、年間との差異を求均経路で、経路の予測条件となる。また標準偏差

め、その違いについて分析した。
なお、飛行経路の観測結果は、航空機の自機は分散幅とみなし、進出距離と対応づけたテーブ
6)

位置を発出する ADS-B 信号を長期間受信したもルデータにして予測モデルに入力する 。

のを用いた。また、航跡データの分析対象とし

2 . 観測期間による平均経路の変化て、2018 年 4 月～2019 年 3 月の 1 年間で、成田空

航空機騒音予測コンターは基本的に通年の騒港A 滑走路を離陸し、おもに国内や東南アジア方

音暴露を評価するので、予測条件としての飛行経向に向かう右旋回離陸（34 L-T/O）と、同方面から路も、年間を代表するものである必要がある。

B 滑走路へ左旋回で着陸（16 L-L/D）の２つのルー

一年間を常時観測した航跡データで平均経路トを対象とした。季節により風向きが変化するたを求めることができれば理想的だが、測定可能な

め、航跡データ数に変動があるが（離陸は北向き

期間の長さは、騒音の短期測定によることが多い

運用、着陸は南向き運用で、それぞれ冬季、夏季

ので、数日から長くても1～ 2 週間となる。

に主となる経路である）、平均や分散を計算する

そのため、一年間の平均と差異が少ない航跡
データが得られるよう時期と期間長を選択する

上で運航の少ない季節でも十分なデータ数が得られている。

のが望ましいが、これまで短期間の測定結果と年

図３は平均経路・分散計算のための断面線の標準偏差を分散幅とみなして経路左右に重み付けした音源を設定し結果を合成

設定方法を例示している。前述の処理
手 順 により経 路 に直 交 するように間隔の密な断面線を配置し、プログラム
により経路との交点を計算、集計する。
なお、今回の検討に当たっては、平均期間長を変化させても、同じ断面設定

正規分布の重みで計算をしている。
1

算出点
図２

2 3
(σ)

4 5

6 7
(σ)

騒音予測計算中の水平経路分散の考え方

−2−



図３

No.24, 2020〔研究報告〕

平均経路・分散計算のための断面線の配置設定

2 . 1 4 種類の平均期間長による平均結果の比較

一方、②月別の平均（12 本の結果）と、④ 1 週間

平均期間長について以下の４種類の期間長と×2 季節の平均（26 本の結果）
は、結果の数の違いもあり、画像では判断が難しいものの、③ 1 週間

回数で平均経路・分散を計算した。
①一年間（2018 年 4 月～2019 年 3 月）の平均だけよりは明らかに年平均との差は小さい。そこ②月別の平均（12 回）

で、期間長別にバラツキを数値として評価するこ③ 7日間（1 週間）の平均（52 回）とを試みた。

（例）2018 年 4 月1日～7日、

2 . 2 断面線を用いた位置とバラツキの数値化

2018 年 4 月 8 日～14 日、

図５に示すような位置に、断面線を配置し、図 42018 年 4 月15日～21日、に示した結果の平均線との交点をプロットする・・・ことで、平均結果のバラツキを調べた。また、分④ 1 週間×2 季節ののべ 2 週間の平均（26 回）

散幅についても年間平均との差異を調べた。以下（例）2018 年 4 月1日～7日と10 月1日～7日をの 3 断面を、離陸・着陸それぞれに配置した。

合わせて平均、

断面A：直進上昇・降下部分

2018 年 4 月 8 日～14 日と10 月 8 日～14 日

断面B：旋回途中（騒音対策区域の端部付近）を合わせて平均、

断面C：旋回後（前）経路の代表位置として2018 年 4 月15日～21日と10 月15日～21

図６a のグラフは図４に示した結果のうちの月
平均 12 回の結果について、断面線A、B および C

日を合わせ平均、・・・との交点から年間平均経路との水平軸上の相対

図４は①～④の平均期間長それぞれの結果を位置を求めプロットした様子を示す。グラフ左側示す。②～④について、それぞれ月12 回、週 52 回、が旋回の外側になっている。

週・2季26回の結果と、①の一年間の平均（白線）
を

直進区間の断面A における平均位置の違いは重ねて描いている。②～④のなかで、①の年間平極めて小さく、12 回の平均位置は±5 m 程度に納均に近く、なおかつバラツキが小さいものが、平まる。しかし、旋回部分にかかれば、月平均位置

均期間長として、また実際の測定の期間長としてに違いが表れ、断面B で± 400 m 程度の差が生ず望ましいということになる。ここでは図４を見るる。旋回以降の断面Cではさらに差が広がり着陸

限り、1 週間平均の結果は、最も年間値に対し平は±700 m の範囲におよんでいる。なお、離陸断均のずれもバラツキも大きいことがわかる。

面B・C は季節傾向が若干あり、冬季の方が旋回
経路の内側かつやや高度が高い。
−3−

〔研究報告〕No.24, 2020

A 滑走路 右旋回離陸(34L-T/O) 青色：平均経路 黄色：分散幅（標準偏差）③週平均 x52②月平均 x12④週・2 季 x26

白線：年間平均、青線：期間平均、黄線：期間標準偏差(分散幅)、緑線：年間標準偏差(分散幅)3A

B 滑走路 左旋回着陸(16L-L/D) 赤色：平均経路 黄色：分散幅（標準偏差）③7 日平均 x52②月平均 x12④7+6 月後 7 日 x26

白線：年間平均、赤線：期間平均、黄線：期間標準偏差(分散幅)、緑線：年間標準偏差(分散幅)
図４

平均経路と経路分散の計算結果（年平均と平均化期間長の結果比較）

−4−



No.24, 2020〔研究報告〕

断面 C

断面 C
断面 B

断面 B

断面 A

断面 A

34L-T/O 右旋回離陸

16L-L/D 左旋回着陸
図５

バラツキ検証のための断面線の設定

着陸断面A 月平均x12
2500

2000

2000

1500

1500

高度 [m]

高度 [m]

離陸断面A 月平均x12
2500

1000
500
0

1000
500

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

年間平均との相対位置 [m]

旋回外側

400

0

500

-500

旋回内側

-400

Jul -18
Jun-18Aug-18Sep-18

冬季の方が若干、高度が高く、旋回経路の内側に中心位置がある

500
0

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

1000
Sep-18

400

500

-500

-400

旋回外側

Jul -18
Aug-18 Sep-18

Ma r-19Ma
y-18
Apr-18Dec-18Jun-18 Nov-18
Feb-19Oct-18

-300

-200

-100

0

100

200

年間平均との相対位置 [m]

300

400

500

旋回内側

2000

断面 B と同様に、冬季の方が若干、高度が高く、旋回経路の内側に中心位置がある

1500
1000

Sep-18Jun-18Jul-18
Apr-18Oct-18

Ja n-19Ma
y-18 Ma r-19
Dec-18
Nov-18Aug-18
Feb-19

500

500
0

500

着陸断面C 月平均x12

1500
1000

400

旋回内側

2500

Ja n-19

高度 [m]

高度 [m]

2000

300

Ja n-19
Ma y-18
Jun-18 Jul -18
Apr-18 Nov-18
Aug-18
Feb-19 Dec-18Ma r-19
Oct-18

離陸断面C 月平均x12
2500

200

500

旋回内側

年間平均との相対位置 [m]

旋回外側

100

1500

0
-500

0

2000

1500
1000

-100

年間平均との相対位置 [m]2500

Ja n-19
Ma r-19

高度 [m]

高度 [m]

2000

Dec-18Apr-18Ma
y-18 Feb-19
Nov-18Oct-18-200

着陸断面B 月平均x12

離陸断面B 月平均x12
2500

-300

旋回外側

0
-500

-400

旋回外側

-300

-200

-100

0

100

200

年間平均との相対位置 [m]

図６a

300

400

500

旋回内側

-800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100

旋回外側

0

（横軸縮小）

断面線上の平均経路の交差点の分布（月間平均）−5−

100 200 300 400 500 600

年間平均との相対位置 [m]旋回内側

〔研究報告〕No.24, 2020

着陸断面B １週間平均x52

2500

2500

2000

2000

1500

1500

高度 [m]

高度 [m]

離陸断面B １週間平均x52

1000

1000
500

500
0
-1000

-800

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

0
-1000 -800

1000

-600

-400

図６b

0

200

400

600

800

1000

800

1000

断面線上の平均経路の交差点の分布（つづき）（断面B・1 週間の平均）

着陸断面B 1週間・2季節の平均x26

離陸断面B 1週間・2季節の平均x26
2500

2500

2000

2000

1500

1500

高度 [m]

高度 [m]-200

年間平均との相対位置 [m]

年間平均との相対位置 [m]

1000

1000
500

500
0
-1000

-800

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

0
-1000

1000

-800

-600

-400

図６c

-200

0

200

400

600

断面線上の距離 [m]

断面線上の距離 [m]

断面線上の平均経路の交差点の分布（つづき）（断面B・1 週間× 2 季節の平均）

んし、月平均に相当する程度のばらつきに納まる。

均位置について断面Bでの交点を示したものであ

経路分散の状況を図 7 に示す。1 章で説明した

る。月単位の平均位置のばらつきよりさらに大きように、経路のばらつき幅として対象全データのく広がり、離陸では±600 m、着陸では±1, 000 m

標準偏差で表す。図は例として、断面B におけるの範囲に広がっている。このことは、1週間の経路

分散幅を 25 m の階級区間でヒストグラムにした。

測定を行っただけでは、年間平均値と相当程度の

図中の赤の縦点線は一年間の全データの分散幅乖離をきたす可能性を示す。1週間の測定を2回のである。1 週間の結果が広く分布しその幅も大き

季節で実施した場合の図6 cでは、それぞれの期間

いが、中心は概ね年間の結果と一致している。平

通算平均値は年間値に対し±400 m 程度まで収れ均位置と異なり、期間長の差は少ないようだ。

離陸断面B

13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

月平均x12
1週間・2季節の平均x26
１週間平均x52

10
年間のばらつき幅1291m

対象期間長の数

対象期間長の数

図6 bは同様に１週間を期間長とした場合の平着陸断面B
年間のばらつき幅1774m

9

月平均x128

1週間・2季節の平均x26

7

１週間平均x52

6
5
4
3
2
1
0
2050
2025
2000
1975
1950
1925
1900
1875
1850
1825
1800
1775
1750
1725
1700
1675
1650
1625
1600
1575
1550
1525
1500
1475
1450
1425
1400
1375
1350
1325
1300
1275
1250
1225
1200
1175
1150

1475

1450

1425

1400

1375

1350

1325

1300

1275

1250

1225

1200

1175

1150

1125

1100

1075

1050

1025

分散幅 [m]

図７

断面線B における経路分散幅の頻度分布−6−分散幅 [m]

表1

離着陸離着陸期間長期間長 n
離陸 離陸
年間 年間
1
月間 月間

12

No.24, 2020〔研究報告〕

期間長と平均位置・経路分散幅の総括

平均位置 (m)平均位置 (m)
断面A
断面B
断面A
断面B

断面C
断面C

標準偏差
標準偏差平均 平均標準偏差
標準偏差平均平均 標準偏差
標準偏差 平均
平均 標準偏差
標準偏差 平均
平均 標準偏差
標準偏差
n 平均 平均

1 0

0

0 0
0
0
120.4 0.4 3.7 3.7 -58 -58 194 194 -65 -65
526.2 6.2 49 49 -67 -67 250 250 -84 -84
26-0.3 -0.3 4.8 4.8 4.1 4.1 157 157 5.9 5.9

週間 週間

52

着陸 着陸
年間 年間

1

1 0

12

120.7 0.7 2.9 2.9 50 50 246 246

52

520.8 0.8 3.4 3.4 114 114 486 486 158158
26 0
0 2 2 1.9 1.9 190 190 6.8 6.8

週×2季節
26
週×2季節
月間 月間

週間 週間

週×2季節
週×2季節
26

経路分散幅 (m)経路分散幅 (m)
断面A
断面B
断面A
断面B

0

0

49 49

230230330330207207

51 51
45 45

45 45

0 0

0

2020
2626
1616

27 27

61 61

1291
1291
1284
1284
1286
1286
1281
1281

6666
141
141
6262

1774
1774

断面C
断面C
平均
平均

標準偏差
標準偏差

1673
1673
1694
1694
1684
1684
1656
1656

142
142
179
179
92
92

2666
2666

330330649649

20 20
14 14

2727
2525

1768
1768
1720
1720

109
109
181
181

2531
2531
2418
2418

290
290
478
478

294294

16 16

2222

1768
1768

115
115

2546
2546

262
262

平均位置：断面における期間長に含まれるデータの平均位置 経路分散幅：断面における期間長に含むデータの位置分散（標準偏差）
経路分散幅：断面における期間長に含むデータの位置分散（標準偏差）
平均位置：断面における期間長に含まれるデータの平均位置
平均：その全対象の平均値
平均：その全対象の平均値
平均：その全対象の平均値
平均：その全対象の平均値
標準偏差：全対象の標準偏差
標準偏差：全対象の標準偏差
標準偏差：全対象の標準偏差
標準偏差：全対象の標準偏差

表 1 は平均化期間長と平均位置・経路分散幅の

表 1 の結果の平均経路のバラツキ（標準偏差）

集計結果を、断面A・B・C ごとに整理した総括表

を、短期測定により起こりうる年平均との差異とである。図6の繰り返しになるが、平均位置は1週

仮定し、この値を乗算することで、測定期間長別間の測定の場合は、年平均に対する差が生まれやのレベル変動を求めた結果を表 2 に示す。騒音

すく、
週ごとのばらつきも生ずる。1 週間を 2 季節

影響範囲を予測で算定するときに、多くの場合に、繰り返せば、月間と同程度またはそれより小さい

旋回経路の部分が重要な課題となることを考え、年間値との差となる。しかし、経路分散幅につい

断面B に着目すると、1 週間の測定を実施しただては、期間長にかかわらず年平均と大きな差はな

けの場合、離陸で 0 . 6 dB、着陸で 2 . 4 dB の誤差をかった。ただし、週ごとの場合は、週単位のばらもたらす可能性があることがわかる。1週間を2回つきは大きくなる。1 週間を 2 季節繰り返せば、そ繰り返せば、その差はそれぞれ 0 . 4 dBと 0 . 9 dB にのばらつきも月単位程度に小さくなる。

縮まる。6 か月の間隔をあけた 1 週間のそれぞれを組み合わせたことによって季節性の変化要因

3 . 観測期間による予測コンターへの影響の試算を中和することが考えられる。
表２2 章では、飛行経路の測定期間長の違いによっ

測定期間長によるレベル変動の試算

34L-T/O 右旋回 離陸て、算出された結果に違いを及ぼすことを示した。 34L-T/O 右旋回 離陸

騒音変動の幅[dB]
騒音変動の幅[dB]
1週間平均 1週間２季節
月間
1週間平均
月間
1週間２季節×52
×12の平均×26

本章では期間長による結果のバラツキが騒音予測結果に与える影響を検討した。
具体的には、まず経路設定および分散幅として断面A

図４に示した年間平均の結果を適用し、代表的な機種のフットプリント（単発騒音暴露レベルLAEのコンター）を計算した。その結果から、対象断面付近で、騒音が 1 dB 変化するための距離を調べ、おおよその値として以下のようだった。

×12
±0.0

×52
±0.2

の平均×26
±0.0

断面A
断面B

±0.0
±0.5

±0.2
±0.6

断面B
断面C

±0.5
±0.4

±0.6
±0.7

±0.4
±0.4

断面C
±0.4
16L-L/D 左旋回 着陸

±0.7

±0.4

16L-L/D 左旋回 着陸

離陸、断面A：300 m /dB

±0.0
±0.4

騒音変動の幅[dB]

月間 騒音変動の幅[dB]
1週間平均 1週間２季節

断面A

×12
月間
±0.0
×12

断面B
断面A

±1.2
±0.0

±2.4
±0.0

±0.9
±0.0

断面C
断面B

±1.6
±1.2

±3.2
±2.4

±1.4
±0.9

断面C

±1.6

±3.2

±1.4

断面B：400 m /dB
断面C：500 m /dB
着陸、断面A：100 m /dB
断面B：200 m /dB
断面C：200 m /dB−7−の平均×26×52
1週間２季節
1週間平均
±0.0
±0.0
の平均×26×52

〔研究報告〕No.24, 2020

4 . まとめ

これらの結果は、成田空港の一部の経路を対象

騒音予測に用いるための飛行経路観測は、短期としたもので、これが全国の空港に同様に当ては測定によって実施することがほとんどである。同

めることが可能か否かについては、不明確である。

じような短期測定による騒音実態把握のための

また、短期測定期間を 3日間程度とする場合もあ

測定では、測定の実施時期と期間長・回数によっる。今後、空港の違いを含め、さらに多くのデーて結果は大きくばらつくことも報告されている 9)。

タ検討を考えたい。

一方、経路観測時の期間長の違いによる結果のば

また旋回経路の場合、平均経路を中心とした正らつきについて、過去に報告された例はない。

規分布とならない場合もあるので、非対称性を考

本稿では、成田空港に設置した長期間の経路観
測結果（ADS-B）
を用い、測定期間長によってどの程度の結果の違いが生ずるかを検証した。

慮した検討も進めてゆきたい。

謝辞

その結果、旋回経路以降（着陸の場合は以前）の

成田空港の ADSB 長期間観測結果の提供にご地域では、年間の平均経路に対し、7日間（1 週間）

協力いただいた一般財団法人成田振興協会の皆の測定期間では、その平均位置で相当の差を生ず様に深く感謝いたします。

ることが分かった。直進上昇・降下中の平均位置はほとんど変化がなく数十m 以内に納まるが、旋回部分では±400 m、
それ以降
（以前）
では±700 m
程度の違いがあった。また、離陸時の旋回は、季節性の違いが若干見られ、冬季にはやや高度が高く、旋回半径が小さい。1週間の測定を2 季節にわ
たって繰り返した場合に、この年間平均との差は小さくなる。
経路分散幅については、年間のすべてを対象とした分散幅と、1週間または1か月と期間を限った
分散幅は、その平均値において差はなかった。ただし、1 週間を期間とした場合は、分散幅のばらつきが大きいことがあるので注意を要する。これも平均位置と同様に、1 週間を 2 季節繰り返せばばらつきは小さく収まる。
これらのばらつきが、騒音予測結果にどの程度の影響を及ぼすかについて試算した。1 週間の経路調査結果を当てはめた場合の結果、直進部分で参考文献
1) 吉岡序、山田一郎、エネルギーベースの航空機騒音予測モデルの妥当性に関する検討」日本騒音制御工学会講演論文集、2005.11
2) 岩崎潔、吉岡序、山田一郎、等価騒音レベルに基づく航空機騒音予測の考え方 -- パイロットプログラムの作成、日本騒音制御工学会技術発表会講演論文集、
2003.
3) L den を評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発
菅原政之、中澤宗康、吉岡序、山田一郎 航空環境
研究 No.19 2015.
4) 航空機騒音予測における地上音の取り扱い 菅原政之、中澤宗康 航空環境研究 No.21 20175) 騒音予測コンターの信頼性を確保する予測条件の設定方法 菅原政之、中澤宗康、橋本弘樹 航空環境
研究 No.22 2018.
6) 騒音予測コンターの信頼性を確保するための予測条
件設定の検討 －飛行経路分散の考え方－ 菅原政之、中澤宗康7) PUBLICATIONS RECOMMENDED METHODFOR COMPUTING NOISE CONTOURS AROUNDAIRPORTS DOC 9911 ENGLISH PRINTED, ICAO
8) ECAC.CEAC Doc 29 4th Edition, EUROPEAN
CIVIL AVIATION CONFERENCE
9) 篠原直明、航空機騒音の短期測定に基づく長期間評
価値の信頼性向上検討、航空環境研究 No.21 2017は 0 . 2 dB 以内だが、旋回以降は離陸では±0 . 6～
0 . 7 dB、着陸では±2 . 4～3 . 2 dBの差を生ずる可能性がある。これらは、季節を変えて 2 回繰り返せ
ば離陸では±0 . 4dB、着陸では±0 . 9～1. 4dBと誤差は収れんする。

−8−

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−8

研究報告

騒音暴露人口を減らすための飛行経路設定の可能性の検討 *中澤

1 はじめに

宗康（航空環境研究センター

副主任研究員）の民間航空機の運用では、天候や視界条件に左右

近年、国内外では騒音対策の一環として、比較されにくい無線電波を用いた従来航法か RNAV

的新しいRNAV航法を用いて、人口密集地を回避航法が用いられるのが一般的となっている（図 1）。

するような飛行経路の設定がなされている空港

前者の従来航法（Conventional Navigation）は、その名の通り従来から用いられてきて、現在も使

がある。
近年は、
EUの環境指令2002/49/ECで騒音暴露われており、VOR（超短波全方向式無線標識）と人口を情報公開することが各国に課され、WHO/

いった、地上設置の航空無線施設を用いて、航空EU の Environmental Noise Guideline での健康機を導く方式である。航空無線施設から発信され影響を推計する際の基礎資料とされるなど、騒音る電波の方向を頼りに飛ぶため、原則としてこれ

暴露人口は政策評価の一指標とされつつある状

らの航空無線施設に向かって直進するか、航空無況にある。

線施設を背にして直進するか、のどちらかでしか1）

ヨーロッパと違い、日本の都市部の人口密集地

飛行経路は設定できない。しかも、その航空無線域の構造に差があることや、日本の政策的関心が施設の方向を判定する航空機のレーダーに精度そこに至 っ ていないという事 情 があるのかもし誤差があるため、航空無線施設から離れるほど飛れないが、人口密集地を避けた飛行経路によって行経路が大きくばらつく。また、航空無線施設は、騒音の影響を下げられる可能性、あるいは下げら

建設や維持のコスト、周囲に無線妨害の無い環境

れる程度が評価できるのであれば、騒音軽減策とを必要とするため、あちこちに設置することもでして用い、かつその有効性を適切に評価できる手

きず、結果として飛行経路の設計の自由度もそれ法となりうる。

ほど高くはなかった。

そこで、どのような条件下でこういった騒音暴

それに対し、2000 年ごろから導入されはじめた

露人口を減らす飛行経路の設定が可能となるか、

RNAV 航法（aRea NAVigation、広域航法）は、航事例を検討したうえで、実現可能性および実施にあたっての課題を探る。

2 航法の改善と騒音軽減
飛行経路は大まかにいえば、航空機の今いる位
置から目標とする位置への移動の道筋を複数つなげたものであるが、どうやって自機の位置を知り、どうやって目標を定めるか、そしてそれはどの程度の誤差があるのか、といった要素によって設定できる飛行経路は変わる。この航空機を目的地まで導く方法を航法と呼び、古くは目標視認や天体観測など様々な方法が用いられてきた。現在

図 1 . 航空路での従来航法と RNAV 航法の違い
国土交通省資料 2) より抜粋

* Examination on flight route setting to reduce population exposed to aircraft noise−1−

〔研究報告〕No.24, 2020
Before RNAV…
Before RNAV…

空無線施設に頼らず、GPS（全地球測位システム）
測位や慣性航法装置を用いる方式である。従来航法での航空無線施設の情報も使用するが、人工衛星が発する電波も用いて自機の位置と移動目標を定めることが特徴である。ご存知の通り、GPSを用いれば、自機の位置も目標（Waypoint）も地
球上の緯度経度で示すことができ、従来航法のように無線施設に縛られた経路である必要がない。
最近では GPS 補強信号の受信などによる誤差補正などで測位精度が向上しており、更に RNAV

After RNAV
After RNAV

方式に対応した航空機も普及し、RNAV 経路も増えた結果、かなり多くの航空機が飛行しても左右ばらつきがほとんどない RNAV 飛行経路などもよく見かける。このため遠目には同じ家の上を多数の航空機が延々と通過し続けるような状況も出てきている。この場合は騒音暴露が心配になるところだが、逆に RNAV 航法をうまく用いると、航空機を家のない場所の上空を通過させて騒音影響を軽減させるができる。

3 RNAV を用いた騒音軽減経路の事例
海外のいくつかの空港では、空港周辺への騒音

図 3 バラハス空港の離陸飛行経路
上: 従来経路、下:RNAV 経路( 線: 北風時離陸経路、緑背景: 住居集落)

暴露を減らすという観点から、居住地を避けた飛行経路の設定を行っている。ここでは代表的な海外空港の事例 3）を紹介する。

の実 際 の飛 行 経 路 のうち Route- 6 とあるものが3 . 1 ロンドン・ガトウィック空港

P-RNAV の経路であるが、ほとんど左右のばらつ

イギリス・ロンドンのガトウィック空港では、きがない飛行経路となっている。

騒音軽減を実現する方法の一つとして、P-RNAV

頭文字の P である Precision の意味は精密といと呼 ぶ方 式 を 2012 年 以 降 実 施 している。 図 2

うことであるが、その実態は RNAV 1 方式のことである。RNAV1方式における経路の誤差は規格上では約 1 NM（= 1852 m）で、おそらく点在する
集落の隙間を確実に航空機が通過するようにすることを念頭においたものであろう。Route- 6 の離陸後に南旋回した経路付近における集落と集落との隙間は 2 km 程度の距離であり、RNAV 1 方式を用いると集落上空へ入らないはずであり、図2 を見る限りはその通り飛行経路のばらつきは集落から離れた地点で収まっている。

3 . 2 マドリード・バラハス空港
図 2 ガトウィック空港 東風運用時の飛行経路
緑：離陸航跡、赤：着陸航跡、水：離陸経路幅

スペイン・マドリードのバラハス空港では、離陸経路を RNAV 化することによって、ばらつきを−2−No.24, 2020〔研究報告〕

騒音軽減のため騒音軽減のための RNAVの RNAV
経路経路

Segment
RNAV
Segment
RNAV
25 25

RWY07
で緩和される地域
RWY07
で緩和される地域
RWY25で緩和される地域
RWY25で緩和される地域

騒 音騒
影音
響影
を響
回を 回
避できる地域
避できる地域

図 4 フランクフルト空港の騒音軽減を目的とした
深夜時間帯の到着経路（Segment RNAV）

図 5 フランクフルト空港の騒音軽減を目的とした離陸経路( 計画)

抑え住居集落を外れるように設計し、騒音軽減を行っている。図 3 を見ると、変更前経路（BeforeRNAV）では、空港近傍においてもばらつき幅が

経路設定の手法を検討するため、試みとしての広いが、RNAV 経路化後（After RNAV）
では、空

ケーススタディを実施し、実際に経路設計にあ港近傍のばらつきはかなり小さくなり、かつ、緑

たっての課題や条件等を確認しつつ、騒音暴露色で区別した住居集落を避けながら飛行してい人口および世帯数の推計を行って、効果の検討をる様子がわかる。ある程度の高度が上がった空港行った。

遠方でばらつきが出ているが、うまく集落の隙間

4 . 1 対象空港の選定
推計の対象とする空港について検討した。このを航空機が通過するように設計されている。

3 . 3 フランクフルト空港

対象の空港に際してはいくつか条件がある。

ドイツのフランクフルト空港では、深夜の運

まず、空港の位置と、空港周辺の人口・世帯分

航での空港近傍の居住地域への騒音影響を避け

布の情報といった地理情報が得られることが必るために、図 4 のような RNAV 経 路（Segmented

要である。これは当然のことであるが、逆に言えRNAV Approach）
を採用している。通常は直線ばこれらの情報があれば海外の空港でも推計は進入がなされるところを、住居地域を迂回させる可能である。

飛行経路に変更して、住民の騒音暴露を低減させ

また、検討実施の観点からは、騒音暴露人口・ている。この経路は当面、現在は 22～0 時の着陸世帯に関する有利不利を明確にする必要がある

便に適用されている。

ので、複数のシナリオ間で差が出ないような空港

離陸経路でも同様の検討がされている。図5は、は実施の意味が薄れる。例えば、飛行経路周辺に

第 3 滑走路を南向きに離陸する場合、現状のオレンジの直進経路を水色の迂回経路に変更することを検討している。これで経路南側のダルムシュ
タット北部地域（図中のオレンジ領域）の騒音影
響を回避することができる。これまで数年間にわたっていくつかの候補ルートをトライアルした
結果、
新しい深夜の騒音軽減経路として2020年から運用する。

4 騒音暴露人口・世帯推計の試行
騒音暴露人口を減らすことを主眼とした飛行−3−

図 6 旧北九州空港の周辺状況

〔研究報告〕No.24, 2020

誰も住んでいない空港は、そもそも騒音対策の必径については、最低限の基準は満たすものの、こ要性もない。また、滑走路の片側が海となっていれも厳密に基準との適合を判定していない。

る場合も、海側の経路については騒音対策の必要

実際の空港でこのような検討を実施するのでがない。逆に空港周辺に人が住んでいても飛行

あれば、こういった基準への適合をきちんと確認

経路周辺に均等に分布していたり、住宅地域が広するか、既に適合を確認されている飛行経路を修大であったりして、集落の隙間がない場所では効正することで作成するのがよいだろう。

果は見えにくい。たとえば、羽田空港の 34 R 離陸、

4 . 3 航空機騒音の予測

福岡空港、のような場所では、どのような経路を

前述の飛行経路を航空機1機が飛行した際の騒設定したとしても、同様に騒音暴露が発生する。

音を予測した。今回、騒音の指標は単純な最大騒

現実の空港運用の場合、滑走路処理容量や自治

音値（L Amax）
を用い、最大騒音値 60～90dBを対象体との協定による制約を受けることもあるが、今として予測することとした。

回はそういった要素を考慮しない、あくまで「試本来、騒音評価指標の選択は目的によって変えみ」という位置づけであるため、現実に使用してるべきで、例えば深夜を想定し睡眠妨害や覚醒ないる空港ではなく、既に使用が終わっている旧北どの影響を考えるのであれば最大騒音値L Amax が九州空港（2006 年廃港）を対象とした（図 6）。

適切であろうし、平均的な運航で環境基準などを

4 . 2 飛行経路の設定考えるのであれば単発騒音暴露レベルL AE が適次に、飛行経路の設定について検討した。

切であろうと思われるが、今回は特にこのような

まず、地理情報として空港滑走路の位置を定め意図はない。

た。旧北九州空港の滑走路は既に解体されてい手順としては、まず航空機 1 機が飛行した際にるので、位置の特定に際しては、Google Earth の聞こえる騒音コンターを予測し、その影響範囲内

2004 年の過去のイメージデータに基づき、トレーに含まれる人口・世帯を条件別に推計した（図 8）。
予測の対象機種であるが一応現実的に考え、旧スした。
滑走路位置が定まった後、飛行経路の変化に

北九州空港の滑走路長 1600 m の範囲で飛べる機

よる暴露状況を比較するため、複数の仮想の飛種でそれなりに騒音が広がる機種ということで、

行経路を作成した。空港東側は海であるため、今旅客機としてはやや小型ではあるがジェット機

回は西側陸域へ離陸する滑走路 29 方向を対象とである EMB 170 を対象とした。

し、離陸直進して旋回地点をいくつか変更した経

実際には、航空機のサイズ等により騒音影響の路を作成した。特に細かい制約は考慮していない
が、離陸後の直線上に山があるためこれらを避けるように南北に旋回して迂回するよう設定した。

経路 A

経路 B

・経路A 離陸直進後、北西へ旋回する経路
・経路B 離陸直進後、北へ旋回する経路
・経路C 離陸直進後、南西へ旋回する経路
・経路D 離陸直進後、南へ旋回する経路
北側が北九州市の中心地であるため、経路A,B
は人口が多い地域を通過し、経路C,D は対照的に

経路 C

人口が少ない地域を通過する（図 7）。
実際の飛行経路設計においては、運航上の安全要件として障害物との離隔等の制約が飛行経路
設計基準 4）で求められているが、今回は厳密には考慮していない。また、旋回開始点および旋回半
−4−

経路 D
図 7 旧北九州空港に設定した飛行経路( 赤線)と周辺地域の人口分布( 背景色/ 2015 国勢調査)



No.24, 2020〔研究報告〕

度合いが様々であり、騒音値自体も異なるほか、
高度上昇の度合いによって騒音の広がり方が違う。

経路 B

経路 A

実在する空港で予測するならば、運航している機種のうち、騒音の影響の大きい機種や運航頻度の高い機種などから選定するのが妥当であろう。
なお予測モデルの制約により、山や谷の起伏による騒音の伝搬の変化については特に考慮せず

経路 C予測を行っている。特に山の遮蔽を考慮していな
いことにより、結果の騒音暴露人口・世帯は誤差を生じ、やや過大に評価することになる。

4 . 4 暴露人口および世帯の推計

経路 D

人口と世帯の情報は、e-stat 政府統計にある総務省平成27年度（2015年度）
国勢調査の調査結果 5）

図 8 旧北九州空港周辺の予測コンター(L Amax)と人口分布( 背景色/ 2015 国勢調査)

より得た。旧北九州空港の廃港時点2006年と国勢調査2015年の時差があり、現実的な検討では同時期のデータを用いるべきとは考えるが、今回は試をグリッド毎に繰り返すことで、予測した条件
別コンター内人口・世帯を推計した。

みであるため無視した。

なお、この算定方法に起因して、騒音暴露人口

公開されている国勢調査の結果は、一定領域単数には誤差が出ることは予め指摘しておく。例え

位（矩形メッシュもしくは行政区域）で集計されば、条件別コンター範囲と人口密集地域の関係にているもので、ある領域内に住む人口と世帯数がよるが、領域内の人口に偏りがある場合（集落が示されている。誰がどの地点に住むといった点情川に近い場合など）などは誤差が大きく、場合に報ではなく、領域内の合計人口と合計世帯数であ

よっては数% 程度の人口差が出ることがある。

る。今回は最も細かい 250 m メッシュによって区

4 . 5 結果切られたグリッドデータを使用した。

ここまでの手順により、騒音暴露人口および世

騒音暴露人口・世帯数の推計処理にはオープン

帯数を推定した結果を示す。

ソース地理情報システムソフトウェアQGIS3.10を

最大騒音値 60～90 dB 内の推計人口・世帯数を用い、条件別コンターおよび国勢調査データをベ

5 dB 刻みに分解し、それぞれの範囲内に居住する

クター地図に変換して、これらの重複範囲を抽出

人口を表 1、世帯数を表 2 に示す。

することで、人口・世帯数の推計処理を実施した。

表 1 . 推計した最大騒音値内の暴露人口（人）

この際、前述の通り人口・世帯データは各グ
リッド範囲内に居住する合計数であるため、条件
別コンター範囲に完全に重なるグリッド、一部重なるグリッド、重ならないグリッドが生じる。このため、・ 条件別コンターと完全に重なるグリッドについては、そのグリッドに居住する全人口・世帯を

経路A

経路B

経路C

経路D

60～65 dB

126 , 315

91 , 778

64 , 638

71 , 196

65～70 dB

47 , 325

55 , 745

48 , 124

47 , 444

70～75 dB

20 , 784

20 , 686

20 , 479

20 , 479

75～80 dB

6 , 726

6 , 726

6 , 726

6 , 72680～85 dB

2 , 994

2 , 994

2 , 994

2 , 99485～90 dB
総計

算入
・ 条件別コンターの一部が重なるグリッドについては、重複面積の比率に対応した居住人口・世
帯を算入

最大
騒音値

986

986

986

986

205 , 130

178 , 915

143 , 947

149 , 825

まず総計から見る傾向としては、人口と世帯数は同一傾向で、騒音暴露人口が多い経路は騒音暴
露世帯数も多い。また人口の多い北側に旋回する−5−

〔研究報告〕No.24, 2020

経路A, Bが騒音暴露人口・世帯が多くなり、逆に人

さらに人口・世帯のデータ構造、地形の考慮と口の少ない南側へ旋回する経路C, Dは少なくなる。

いった要因により、誤差を生じる可能性があることも分かった。

表 2 推計した最大騒音値内の暴露世帯数（軒）

最大
騒音値

経路A

経路B

経路C

経路D

60～65 dB

59 , 732

47 , 187

28 , 051

30 , 964

65～70 dB

22 , 576

27 , 871

21 , 000

20 , 17270～75 dB

8 , 525

8 , 489

8 , 423

8 , 42375～80 dB

2 , 728

2 , 728

2 , 728

2 , 72880～85 dB

1 , 218

1 , 218

1 , 218

1 , 218路の事例を列挙したが、果たしてこれが日本で適85～90 dB

433

433

433

433

95 , 212

87 , 926

61 , 853

63 , 938

用可能なのか、どういった状況ならば適用可能と総計

5 . 2 空港周辺の人口分布による騒音軽減経路の適用可能性の考察
ではどういった空港なら対象空港として適切なのか？。3 空港ほどヨーロッパでの騒音軽減経なるのかは気になるところである。確かに日本はしかしその内訳を見ると、4 本の経路が重なる

都市部の人口密度が極端に高く、少ない平地に多直進区間の 70～90 dB ではほとんど人口・世帯数

くの人が住む状況であり、例示したヨーロッパのは変わらない。その外側の旋回区間以降に差し掛

空港とは状況が違う。人口密集地を避ける経路をかる 60～70 dB で人口・世帯数が変化しているこ

設定するためには、人口密集地のいわゆる " 隙間"とがわかる。

がなければ効力を発揮しない。そこで騒音軽減経

騒 音 暴 露 人 口 と世 帯 数 の多 さとしては 65～
70 dB については経路B が最も多いが、60～65 dB路の手法が適用できる空港について、人口分布の観点から定性的な考察をしてみた。

については経路Aが最も多い。このように人口密

ここでは人口分布の状況を概観するため、都市集地の状況と騒音値によって影響の大きい経路の人口密集地の集散の疎密度合いがどう違うもは変動する。これは対象とする騒音値をどこに定のなのかを、似たような都市規模にあるいくつか

めるかによって結 果の評 価が変わることを示唆の空港を比較してみた。人口が 200 万人台中盤のしている。今回は適当に最大騒音値 60 dB までの都市圏を選定対象とし、同規模の空港として、日範囲を予測したが、目的によっては狭い範囲だけ

本の福岡、ローマ、フランクフルト、リスボンの人が必要であって経路Bがワーストケースになる可

口分布を地図上に描画した。なお、これらの選定能性もあるし、もっと広い範囲が必要であれば違には、Wikipedia に記載されている世界の主要都

う結果となる可能性もあることに注意が必要で市圏の人口比較表 6）の Demographia 2010 のデーある。

タを使用したが、若干古いことは注記しておく。
また、都市圏の面積は特に考慮していない。

5 まとめと考察

人口密度のデータについてだが、もちろん日本とヨーロッパでは別のデータを用いており、日本

5 . 1 まとめ近年のRNAV航法の普及により、騒音暴露人口は総務省による 2015 年度国勢調査の 250 m メッを減らすことのできる飛 行 経 路を設 定 できる可

シュデータ、ヨーロッパは EU による 2001 年の人

能性がある。そこで、海外の実例を見た上で、実口密度データ 7）を利用した。このヨーロッパの際に騒音暴露人口を減らすことを主眼とした飛データはグリッド単位の人口密度ではなく、行政行経路設定の可能性を検討した。

地区単位（いわゆる市町村等）の人口密度である。

その結果、騒音暴露人口を最小化できる可能性

また、ヨーロッパの人口調査データはもっと新しがある一方、適切に評価するには、対象空港の選いものが存在するはずだが、人口分布の状況を概定、飛行経路の設計基準との適合、適切な騒音予観するのが目的であるため、簡単になるようマッ

測指標や範囲の選択、航空機の選択といった点でプ化済みのデータを用いた。

いくつか前提条件を必要とする点がわかった。
−6−

No.24, 2020〔研究報告〕

4 都市の人口分布データは、各地域の平面直角座標系へと投影して、同一縮尺で図 9～図 12 のよ
うに描画した。各図における白太線が空港滑走路の位置を示し、人口密度が低いほうが青系、密度が高くなるにしたがって赤系の色へとなるよう、マッピングした。ただし、日本の福岡と、
ヨーロッ
パ 3 都市の間では、元データの構造による違いが原因で、色に対応する人口密度が違うことに留意が必要である。
図 9 福岡（都市圏人口約 260 万）今回選定した 4 都市のうちフランクフルトは人口密集地の回避経路を設定しているが、図11を見ると、人口密集地と隙間が点在しているため飛行経路を工夫することにより、騒音影響の改善の余地が充分にある。一方、
図 10 のローマは空港南側の一部集落を除けば空港周辺にあまり人は住んでおらず、
図 12 のリスボンは逆に空港が人口密集地に囲まれている状況であり、経路を工夫することで、騒音影響を劇的に改善できる状況にはない。
図9の福岡については空港東側に人口密度の薄い

図 10 ローマ（都市圏人口約 270 万）

ところがあるが、ここは若干標高が高いことから
飛行経路は設定しにくく、これを除く残りのエリアは人口密度が高い点では経路設定には不適で、直進経路以外に工夫する余地は多くない。
結局、都市部の中に空港が位置していると騒音軽減の余地は少ない（福岡、リスボン）
か、空港周辺に人口密集地がなければ騒音軽減の必要がない（ローマ）という状況があって、フランクフル
ト以外は騒音軽減経路の設定は難しい。つまりは、ヨーロッパのように地域全体の人口密度が低いからといって騒音軽減経路の適用ができるわ

図 11 フランクフルト（都市圏人口約 220 万）けではなく、「空港の位置」と「周辺人口分布」に依存するということである。そういった意味では、
フランクフルト空港は適度に集落が分布している状況であったから騒音軽減経路を用いたのであって、他の空港がそのような人口分布となっているかどうかは個別に見る必要がある。
このあたりの人口密集地の集散の度合いを数値的に表現することができれば、騒音軽減経路の適用可能性について定量的に評価できるかもしれないが、これは今後の課題である。

図 12 リスボン（都市圏人口約 240 万）−7−〔研究報告〕No.24, 2020

5 . 3 実施にあたっての課題の考察

・ 処理容量

騒音軽減目的に限らず、飛行経路の設定や変更

運航便数の多い空港では、滑走路だけでなく飛に際してはいくつかの制約が存在するが、今回の行経路の設定によっても処理容量に影響が出る。

手法を現実の飛行経路の設定に用いることとし

通常は直進経路の方が処理効率は良いのだが、今た場合、検討すべき課題がいくつか考えられる。

回のような人口密集地を避けるとなると、旋回に想定できるものを、ここに列挙しておく。

よって処理容量が落ちることが避けられない。そうなると、所要の運航便数を処理できない可能性も出てくるため、一つの制約条件として考慮する

・ 安全性の検討
前述の飛行経路設計基準による旋回経路の制必要がある。

約や障害物件との間隔のほか、航空機の性能上限によるメーカーの基準や、エンジン停止といった

このように様々な課題があり、現実に騒音暴露

不測の事態も想定したような航空会社の基準な

人口を減らすには推計以外の検討をかなり加えどが存在する。ほかにも滑走路長に対応した制約る必要がありそうだが、こういった多面的な検討（旧北九州空港は 1600 mと短い）もあるなど、様々を加えることで、より現実的に騒音暴露人口の推な点を考慮する必要がある。騒音対策は航空機の計手法が空港周辺への騒音影響を見積り問題解

安 全 運 航 を前 提 としてなされるべきものである

決の方策を探るためのツールとして使える可能から、これらは優先して検討する必要がある。

性はあるだろう。

・ 空域の検討
これも安全性の問題の一部であるが、他空港が近傍にある空港などは、各空港で使用する空域や飛行経路の競合を防ぐため、安全間隔をとる必要が出てくる。このため、飛行経路を設定できない場所が出てくることもあり、事前に検討する必要がある。
・ 新規経路に対する住民反応
騒音暴露人口を減らせる経路が新たにわかったとして、そちらに移行すればいわゆる苦情や不快感が減るかというと、必ずしもそうではない。
これは状況によるが、これまで騒音に曝されていない人口密集地に新規に航空機を飛ばした場
合、通常の苦情発生率よりもかなり高くなることがある。騒音に対する慣れの問題もあるのだろう

参考文献
1） World Health Organization Regional Office forEurope, Environmental Noise Guidelines for theEuropean Region（2018）2） 国土交通省 ,“航空路と RNAV 経路の概要”,
https://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000343.html
3） 一般財団法人空港振興・環境整備支援機構 , 航空環
境研究特別号「海外空港の環境対策」（2020）
4） 国土交通省 , 国空制第 111 号 飛行方式設定基準（2006）
5） 総務省統計局 , 平成 27 年国勢調査人口等基本集計 ,https://www.e-stat.go.jp/
6） Wikipedia, " 世界の主要都市圏の人口比較表 ,"https://ja.wikipedia.org/wiki/ 世界の都市圏人口の順位
7） European Environmental Agency, "Population
density GIS data," https://www.eea.europa.eu/dataand-maps/data/population-density-disaggregatedwith-clc2000-1/
8） Stanford University Peninsula press,“NewSFO flight paths causing record airplane noise
complaints, http://peninsulapress.com/2015/11/23/
sfoと思われるが、実例としてはサンフランシスコ空港で新規RNAV 経路を導入した際は苦情が 10 倍にも増えた 8）。地域の状況や居住人口にもよるので一概にこうなるわけではないが、経路を変更することにより逆 に騒 音 問 題 を拡 大 させることが
ある。

−8−

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−7

研究報告

離陸機の騒音軽減運航方式としての上昇勾配に関する考察 *武田修（航空環境研究センター

主任研究員）

国際民間航空機関（ICAO）が定める騒音軽減

るが、それ以上の値を設定することも可能で、障害

運航方式は、航空業務方式の一つである「PANS-

物との間隔設定や空域上の制限、管制上の目的等

OPS VOL 1 PART 1 Section 7 :Noise Abatement

から日本国内や欧米でも標準よりも高い値を指定

Procedures」（ 以下、「PANS-OPS」）にその記載がして運用している空港が見られる。また、欧州であるが、日本においても次の 7 つの方式が定義さは騒音軽減を目的として標準値以上の上昇勾配れている。

を設定する空港もみられるが、日本の騒音対策と

（1）
急上昇方式

してはまだ光が当たっていない部分である。この（2）
カットバック上昇方式

ため、国内外の例を参考にしつつ同方式の有効性（3）低フラップ角着陸方式の検証と具体化を検討することは、今後の周辺対（4）
ディレイド・フラップ進入方式

策としての寄与度も期待できることから、種々の（5）
リバース・スラスト制限

角度から考察を試みた。

（6）
優先滑走路方式（7）
優先飛行経路1. 上昇勾配に関する基準

このほかに日本の航空情報（AIP）には記載は

1. 1 飛行方式設定基準上の記載

ないが、実際に行われている方法として着陸地点の移設方式（Displaced Thresholds）
がある。

航空機の上昇勾配は、機体の上昇性能としての定めの他に、航空機が計器飛行方式による離陸のこの中で、離陸機に関する騒音軽減運航方式際に使用される標準計器出発方式（SID）の要素

は、急上昇方式が一般的であり多くの空港で採用としても定められている。具体的には、「飛行方式されている。

設計基準第Ⅰ部第3編出発方式」（ベースは国際民

航空機が離陸する際発出するエネルギー量は間航空機関：ICAO が定めた航空業務方式の一つ

着陸時と比較して数段高く、周辺区域への影響もである PANS-OPS VOLⅡ）にその規定があり、第大きいため、この部分を改善できる選択肢が広がれば騒音対策として有効性が期待できる。
この点について本稿では、離陸機が用いる標準計器出発方式（SID）の「方式設計勾配」1）（PDG: 以下、
「上
昇勾配」
という）
に着目してみた。上昇勾配は、上昇角とも呼ばれるが、「上昇の飛行経路と水平面とのなす角度で、水平距離に対して獲得する高度の割合」（航空実用辞典）である。
上昇勾配は標準値が定められてい図1

方式設計勾配の概要* A consideration of the climb gradient for departure aircraft as noise abatement procedure−1−

〔研究報告〕No.24, 2020
高度

2章
「出発方式の一般的概念」に、上昇勾配の標準

急上昇方式

高度

値は 3 . 3 %（約 1 . 9°）と規定されている。また、こ

急上昇方式

フラップを
たたむ
フラップ
をたたむ

れ以上の上昇勾配を設定することも可能であり、3,000ft(900m
1,500ft(450m)

離陸推力 ⇒
上昇推力

5 %（約 2 . 9°）を超える値を設定する場合は運航者との協議が必要とされるが、特に上限値は定めら

離陸推力 ⇒
上昇推力

れていない（図 1 及び以下条文参照）。

「飛行方式設計基準」（抜粋）

3,000ft(900m)

通常の離陸法式
800～1500ft フラップを畳む
1,500ft(450m)
離陸推力 ⇒上昇推力
通常の離陸法式
進出距離800～1500ft フラップを畳む
離陸推力 ⇒上昇推力

2 . 7 方式設計勾配
（PDG）

進出距離

2 . 7 . 1 方式設計勾配（PDG：Procedure Design

図 2 日本での急上昇方式（イメージ図）

Gradient）は、OIS（ 障 害 物 識 別 表 面Obstacle
Identification Surface）の起 点（DER（ 滑 走 路 離しながら手順に従ってフラップとスラットの畳陸 末 端：Departure end of the runway）上 5 ｍ

み込みを行う方式で、空港から離れた地域の騒音（16 ft））より計測したノミナル上昇勾配である。

を緩和する方式である。

OIS に突出する障害物がない場合、方式設計勾配

図 2 は NADP 1 をベースにした日本の方式であ（PDG）は OIS 勾配及び 0 . 8％の和（3 . 3 %）（航空機

るが、1500 ft 付近で離陸推力から上昇推力に減区分H にあっては 4 . 2％）
である。

じ、3000 ft までフラップとスラットのたたみ込み

2 . 7 . 2 （中略）
PDGは3 . 3％を標準とする。これを遅らせることによって上昇性能をたかめ、騒音を運航者との調整なく5 . 0 % まで引き上げること軽減効果を高める方式であり、上昇勾配の指定はができる。可能、又は、やむをえない場合にあってない。上昇勾配の指定は、あくまで SID におけるは、運航者と調整の上、方式設計者が設定できる指定であり、AIP に併記されている場合は、指定勾配として 7 . 0 % まで引き上げることができるもされた上昇勾配で急上昇方式を同時に行う必要のとする。それを超える値を使用する場合にあっがある。

ては運航者との協議を要する。
」（下線は筆者）

2 . 国内の標準値以上の上昇勾配導入状況

1. 2 急上昇方式との違い前述したように、現在離陸時に騒音軽減運航方

では、国内空港の SID に適用されている標準値式として広く用いられているものは急上昇方式で以上の上昇勾配の状況がどのようなものか、2020ある。ICAOにおいて規定している急上昇方式は、

年 8 月時点の AIP をもとに調査した 2）。国内で定NADP（Noise abatement departure procedure）1

期便が運航されている 82 空港全ての SID を調査とNADP2がある。NADP1は離 陸 後 800 ft で離 陸 推
力 から上 昇 推 力 に減 じ、3000 ftまではフラップとス
ラットのたたみ込みを遅らせるものであり、比較的空
港 に近 い地 域 への影 響 を抑える効果がある。
一方、NADP 2 はフラッ
プとスラットのたたみ込みを既定された 800 ft に到達
した後に行い、上昇を維持

図 3 羽田空港の SID の上昇勾配指定例

−2−



表1
空港名

表 1 に主要空港の適用状況を示す。

日本国内主要空港の上昇勾配適用状況

指定なし

＜４％

4%

4.1-5%

新千歳空港

5.1-6%〇

主要空港においても標準値以上を適用している空港はかなりあり、全体の

〇

仙台空港

傾向と同様に 4 . 1～6 . 0％台の上昇勾〇

東京国際空港配が指 定されている空 港が多く見ら〇〇

中部国際空港れる。成田国際空港と関西国際空港は、

〇

小松空港

〇

大阪空港

〇

関西国際空港6.1-7%〇

函館空港

成田国際空港No.24, 2020〔研究報告〕

指定がなかった。
標準値以上の値を適用している理
由は、ほとんどが障害物との間隔設定

〇

広島空港

〇

〇
〇

福岡空港
長崎空港

であった。方式設計基準上、空域制限〇のみによる上 昇 勾配引き上げの場 合

〇

熊本空港

は当該理由を明記する必要があるが、

〇

大分空港

〇

宮崎空港

〇

鹿児島空港

〇

那覇空港

〇

調査空港において当該理由を明記し〇ている空港は北大東空港と北九州空港であった。

3 . 海外における標準値以上の上昇勾配導入状況

したところ、SID が一つでも標準値以上の上昇勾配を指定している空港は、59 空港あった。最も多く見られた値は 4 . 1～6 . 0％台で約 8 割がこの範囲

海外においても、2020 年 8 月時点の AIP に基づ内であり、特に 5％（約 2 . 9°）に集中していた。最き主要空港 22 空港の SID を調査したところ、いずも高い上昇勾配が指定されている空港は、福岡空

れの空港も標準値以上の上昇勾配を適用してい港、宮崎空港、松山空港の 7 . 0％（約 4 . 0°）
であり、る SID があり、日本と同様 4 . 0～7 . 0 % 程度の適用

次いで、与那国空港、壱岐空港の 6 . 7 %（約 3 . 8°）、

が多く見られた。表 2 に適用状況を示す。7 % を松本空港、高松空港の 6 . 6 %（約 3 . 77°）となって超える上昇勾配を適用している空港も多く見らいる。

れ、日本と比較すると適用値の範囲がかなり広い
表2
＜４％

ヒースロー

4%

4.1-5%

海外主要空港における上昇勾配の適用状況
5.1-6%

ロンドンシティ
ガトウィック

6.1-7%

7.1-8%

8.1-9%

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

マンチェスター〇〇シャルルドゴール
スキポール〇

フランクフルト

〇

〇
〇

〇

〇

〇

〇

ハンブルグ

〇

ブリュッセル

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇
〇

〇

ジョン・F・ケネディ

〇

〇
〇

〇

〇

〇

〇

シアトル・タコマ

〇
〇

〇

〇
〇

シドニー

〇

〇

〇

サンフランシスコ

オークランド(NZ)〇〇

ワシントン・ナショナル

ロサンゼルス

〇
〇

〇

チューリヒ
〇

〇

〇

マドリード
シカゴ・オヘア〇〇〇ワシントン・ダレス

〇

〇

ミュンヘン

ラガーディア

9.1-10% 10.1-11% 11.1-12% 12.1-13% 13.1-14% 14.1-15%

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇
〇

−3−

〔研究報告〕No.24, 2020

ことがわかった。最も高い上昇勾配を適用している空港は、マンチェスター空港の 14 . 6％（約 8 . 3°）
で、次いでワシントン・ナショナル空港の 13 . 6％
（約 7 . 7°）であった。
海 外 の空 港 においても標 準 値 以 上 の適 用 理
由 は障 害 物 対 策 が多 いが、中 には「operational
requirement」
あるいは、「airspace structure」（フ
ランクフルト、ミュンヘンなど）、「ATS gradient」（シャルルドゴール「）ATC and airspace

図4

purpose」（ ヒースロー）という理由から設定され距離減衰のイメージ

フラン クフ ルト 空 港 などの適 用 理 由 であるている空港のほか、4 発機に限った指定がされて「operational requirement」の詳 細までは確 認 でいる空港（チューリヒ）もある。
騒音対策上の理由から設定されている空港もあり、ヒースロー空港は出発機の騒音限界値を順守するため最低 4 % で 4000 ft をこえるまで、また、ブリュッセル空港は障害物や空域上の制限に加きなかったが、騒音対策上の理由も含まれているのではないかと推察される。

4 . 上昇勾配の変化による騒音軽減効果

え、「騒音影響を最低限とするため」として全てのでは上昇勾配の変化による騒音軽減効果はど

出発機は 3200 ft を超えるまで最低 7 . 0％の上昇勾れくらいかあるかという点について、航空機の位2）

配を維持するようAIP で明記されている 。

置を点音源と仮定し計算をおこなった。実際の航空機からの騒音は、伝搬する途中の風、気温、湿度

表３

上昇勾配と騒音減衰量の比較−4−＊航空機の上昇推力等は考慮していない



No.24, 2020〔研究報告〕などの要素によって変化するため、測定結果はばらつくことがあるが、減衰要素は距離減衰のみと仮定した（図4参照）。また、
進出距離の基点は方式
設計基準で定義している滑走路離陸末端（DER）である。減衰量は、標準上昇勾配 3 . 3％を基準に、DER から 1000ⅿ間隔の進出距離における標準上
昇勾配の高度（A）と 4 % から 13 % まで 1 % ずつ変化した場合の同地点の高度（B）との差分を計算した。計算式は以下のとおりである。

図6

騒音減衰量＝20×log 10（高度B÷高度A）

羽田RWY 34 R の離陸機( 国内線) の上昇

計算結果を表 3 に示す。

B 763）、3 便ずつ抽出して離陸滑走開始点から進

この計算結果をみると、日本国内で用いられて出距離 10㎞、
高度 5000 ft 付近までの上昇を比較しいる 4 % から 7 % の間 でも1 . 7 dB から 6 . 5 dB の低てみた。前述のとおり、羽田空港の場合は5%の上減効果が表れることがわかる。さらに、実際の運昇勾配が各SIDに指定されているほか、
RWY 34 R航にあたってはこれに急上昇方式が加わるため、離陸については北方面の一部時間帯は急上昇も騒 音 値としてはもう少し開きが出ることが予 想

しくは NADP 2 が指定されている。

される。なお、基点からの水平距離が変化しても、高度の“比”
は一定であるため、上昇勾配の差によ

また、
同月の東京地方の気温は最低気温が17℃～22℃、最高気温は 21℃～31℃であった。

る音の減衰量は一定である。

RWY 34 R からの離陸機については、国際線は長距離便（欧州、北米）が運航されており、国内線

5 . 実際の離陸機の上昇（羽田空港の例）とこれらを分けて分析した。

これまで、上昇勾配に関する規定と標準値以国際線は、3 路線（ロンドンB 789、パリB 773、

上の適用例、また騒音軽減効果についてみてきた

シカゴB 773）それぞれ 3 便 抽 出した。RWY 34 R

が、実際の航空機の運航状況についても調査をからの離 陸は、360 m 内 側から離 陸 滑 走を行っ行った。

ている航空機多いが、抽出した 3 路線はいずれも

具体的には、2020 年 6 月の羽田空港の出発機にRWY34R滑走路端から離陸していた。図5に国際

ついて、空港に独自に設置した ADSB 受信機で得線の分析結果を示す。抽出した9 便は離陸重量もられたデータに基づき高度プロファイルの分析大きな機体と想定されるが、いずれの機体も12 %を行った。対象は、
RWY34Rの出発機のうち運航程度の上昇勾配で上昇をしている。

機種を 6 機種
（A 359、B 738、A 320、B 772、B 788、

国内線は、対象機全て滑走路端から 360 m 内側からの離陸であった。結果としては国内線もほぼ 12 % 程度の上昇勾配を維持して飛行しているが（図 6 参照）
、若干上昇プロファイルのばらつきがみられる。比較的高い上昇勾配を示していたのは、A 320 , B 763 の機種であった。
この 6 月のデータはコロナウィルスの影響による緊急事態宣言が解除された直後ということもあり、乗客が少ない時期と推定される。このため、
国内線、国際線ともに通常よりも軽量の機体によ

図5

羽田RWY 34 R の離陸機( 国際線) の上昇

る運航という点は考慮に入れる必要がある。

−5−

〔研究報告〕No.24, 2020

6 . 実際の離陸機の上昇（成田空港の例）

路線（搭載燃料）、乗客数、機体自体の重量などがそこで、2016 年 5 月のデータではあるが、成田

主たる要素となるが、上昇勾配の指定があっても空港の出発機のデータについても調査を試みた。

満足できない場合が想定される。実際、諸外国の内容は、欧州等長距離路線クラスのB77W型機

SID を見ても、上昇勾配は指定されていても指定と同クラスの B 788 型機の別で、それぞれ 26 機とされた値を満足できない場合は管制機関に報告

30 機について、RWY 16 からの離陸の状況を調べすることとされているものがある。

たところ、図 7 と図 8 の結果となった。また、成田

この点、成田空港では最も離陸重量が大きい

空港では急上昇方式が指定されているが SID にと想定される A 380 のデータが取得できなかったは上昇勾配の指定はない。ちなみに同年同月の千が、英国民間航空局が出発機の騒音軽減のために

葉県の気温は最低気温が 13℃～20℃、最高気温は行った調査報告（「Departure Noise Mitigation：

22℃～30℃である。

3）
CAP 1691」（2018 年 6 月））があり、この中で同型

この結果をみると、どちらも標準的な長距離路機に関する一定の値が示されている。具体的に線の離陸重量であるが、7 % 程度の上昇勾配ではは、2017 年 3 月から 2018 年 2 月の間、シドニー、

上昇しているようである。

パリシャルルドゴール、フランクフルト、ロサン
ゼルス、JFK の 5 空港での A 380 の上昇に関して、
ADSB データに基づいた実際の高度プロファイ
ルの分析結果が示されており、その結果をまとめている。図 9 にその内容を示す。グラフの緑線のプロファイルは 5 空港で飛行した A 380 の上昇勾
配の平均値で、黒線はそれらの平均値である。このグラフを見る限り、平均の上昇勾配は 6％程度
で、報告書によれば、
一部の便では 4 % 台の上昇勾

図7配の場合もみられたとしている。従って、機体重成田空港の離陸機データ（B 77 W）

量の大きい航空機が乗り入れている空港では、標準値程度の上昇性能のケースがあることや同一型式の機体であっても、重量によりばらつきが出ることを念頭に検討する必要がある。

図８

成田空港の離陸機データ（B 788）

7 . 検討課題
ここまで、標準値以上の上昇勾配に関して様々

図9な角度から見てきたが、課題についても検討を加Departure Noise Mitigation の A 380 データ（２）
気象条件による影響

えておく。

（１）
機体重量による影響

気象条件も上昇性能に影響を及ぼすこととな

上昇性能に最も影響を及ぼす要素として挙げるが、特に空気密度はその影響度が大きいと想定られるのが離陸時の機体重量である。運航するされる。一般的に空気密度が高いと低速でも多く

−6−



No.24, 2020〔研究報告〕の揚力を得ることができるため、航空機の上昇性

価値と導入の可能性はあると思料する。ただ、前能は増すといわれており、空気密度が増えるのは節でのべたように、型式ごとの比較、路線長の違気圧が高いときで、飛行高度が上がると気圧が下い等も含めた分析、また、季節による運航状況のがり、比例して密度が下がることとなる。

違いも想定した実際の高度プロファイルデータ

一方、気温が高くなると空気密度が低くなり上等様々な機体のデータの取得を広範に行ったう

昇性能への影響が大きくなる。最近の夏場の平均えで検討を継続する必要がある。特に、日本に乗気温も上昇傾向にあり、2020 年の夏季の気温を見り入れている航空機の型式の中にはA380 等に代ても、最高気温が 40℃近くまで上昇するケースも表されるようにかなり大型のものもあり、今回こあり、気温に関する検証を行う際も同程度を想定うした型式機のデータは取得できていない。また、する必要がある。

実際の騒音軽減効果がどれくらい得られるのか（３）
上昇勾配と離陸推力の関係という点についても今 後さらに検 討を行う必 要

航空機のエンジンの運転条件には、その飛行がある。

フェ ー ズ によっ ていくつか分 けられるが、離 陸に際しては「離陸定格」という用語が用いられる。

一方、今後の可能性も含めていえば、諸外国「定格」とは一定の決められた条件で、エンジンをでは離陸直後の上昇勾配のみならず、2000 ft～

運転する場合に保証されるエンジンの運転条件

3000 ft 程度の高度を通過したのちも上昇勾配が4）のことであり 、「離陸定格」
は航空機の離陸のた指定される 2 段階方式がとられている例がある。

めに使用できる最大定格出力をいう。ただ、現在

騒音軽減対象の範囲が広い場合は、こうした方式の航空機のエンジンは、離陸時の機体重量、滑走の検討も一考である。

路条件、気象条件等により、最大まで推力をあげまた、ICAO では「 継 続 上 昇 運 用 方 式 」

なくとも、きめ細かく割り引くことが可能となっ（Continuous Climb Operations: 以 下、「CCO」）ている。この方式を「Reduced Thrust Takeoff」の検討も行われている。CCO は、離陸後の上昇と呼んで一般的になっており、この効果により騒フェーズにおいて、水平飛行を行わず巡航高度ま音影響の減少にも寄与している点がある。このたで達する運用方式である。降下フェーズでは比較

め、上昇勾配を上げることで、離陸推力への影響、的実施されている空港があるが、CCO について

そして上昇時の騒音影響の拡大とならないのかは、ほとんど取り入れられていない。
CCOは、騒音軽減のみならず、二酸化炭素排出という点が懸念される。

量の削減にもつながるため、これらの運用方法と

8 . まとめの組み合わせも今後の重要なテーマと考えている。

航空機の騒音軽減運航方式としての上昇勾配について考察を行ってきたが、ほとんどの空港で標準値以上の上昇勾配値が指定されている状況にあり、海外においても同様である。また、日本
では障害物件をクリアすることを主たる目的に用いられているが、海外では上昇勾配の値も幅広いことや騒 音 軽 減という目的 でも用いられている状況、そして机上の計算結果ではあるが距離減衰による効果も確認できた。
こうした状況を見る限り、今後日本においても、

参考文献
1） 国土交通省、国空制大 111 号 「飛行方式設計基準」
2） AIS-JAPANhttps://aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/
html/20200813/frame/index-en-JP.
html#efct=20200813
3） 空港振興・環境整備支援機構。航空環境研究特別号「海外空港の環境対策」、20204） 英国 Civil Aviation Authority「Departure Noise
Mitigation：Main Report」CAP1691
5） 日本航空広報部「航空実用辞典」
6） ICAO「Continuous Climb Operations Manual」
Doc9993

上昇勾配の指定による騒音軽減方式も検討する−7−

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−8

研究報告

航空機騒⾳測定における深層学習による⾳源識別の利⽤と課題 *大島 俊也（航空環境研究センター 主任研究員）

1. はじめに識別に応用することを検討する。本論では、深層

航空機騒音に係る環境基準に準じた測定は原

学習（ディープラーニング）による音源識別の考則として連続７日間行い、騒音レベルの最大値がえ方と利点を整理するとともに、実際の空港周辺

暗騒音より10 dB 以上大きい航空機騒音についで得られた測定データに対して、DNN 識別器がて、単発騒音暴露レベル（L AE）を計測し、夕方と航空機騒音を精度よく検出しているかどうかを夜間の補正をしたうえで 1日分のデータをエネル

確認し、測定場所の背景音の違いや風雨など気象ギー平均した時間帯補正等価騒音レベル（L den）

条件の違いが識別結果にどのように影響していを基本評価量として算出する。

るかなど実用化に向けた今後の課題を整理する。

今日、騒音計は本体内部または SD カードに大きなデータ保存容量を持ち、騒音レベルの数値
データとともに長時間のWAV 音声データも保存できる（録音できる）。航空機騒音の測定の様子を図1に示す。測定は基本的に無人で行い、空港周辺に複数の測定点を配置して、測定員がデータ回収やバッテリー交換のため定期的に見回る方法が用いられることが多い。測定者は録音データをあとから聞いて、航空機騒音の測定で対象としない
自動車騒音や救急車のサイレンなどの影響を確認しながら分析することができる。しかし、デー
タの容量が大きくなればなるほど音源を手動で識別する作業は膨大となり労力が増大する。
大量のデータから音源を自動的に識別する技
術を向上させることは、このような分析作業の労

図 1 航空機騒音の測定の様子

2 . 深層学習による自動音源識別の基本的な考え方

力を軽減するばかりでなく、将来的には、分析作

図2に示すような生物の神経回路網を模倣した業自体も自動化することで、ある地域の音環境に

ニューラルネットワークによる高度な情報処理

対して航空機騒音がどの程度その環境の良し悪を目指した研究は 1940 年代から始まったが、実際しに影響しているかを常時監視局の年間を通しに図 2 下に示すような多段のネットワークの計算たデータから評価することにも繋がる。

を行おうとすると計算誤差が蓄積して各ノード

筆者はこれまで小規模なディープニューラルに繋がる係数（重み）を適切に計算することが難

ネットワーク（Deep Neural Network ; DNN）をしかった。昨今、Hintonらの研究 4) をきっかけに用いて環境音をリアルタイムに音源識別し測定

多層のネットワークを用いたディープラーニン

しながら音源別に仕分けする方法について検討

グが再び注目を集め、現在、画像検索、自動翻訳、してきた

1) - 3)。これを航空機騒音に特化した音源

自動車の自動運転など様々な分野で応用が進ん* Advantages and current problems of sound source identification by deep learning in aircraft noise measurement−1−

〔研究報告〕No.24, 2020でいる。Hinton が用いた手法の考え方は、①すべに内在する特徴量が学習の過程で自動的に抽出ての入力に対して自身を再現しようとする2 層のされる。この特徴量の抽出能力の高さが DNN に

ネットワーク（自己符号化器）
を多段化した教師なよる識別が優位性を示す要因と考えられる。

し学習によるプレトレーニングと、②それで得た

2 . 2 . 主な深層学習の手法

係数を初期値として教師有り学習であるファイン

一口に深層学習と言っても種々の手法が開発

チューイングを行うことで、膨大な入力データにされており、日々研究が進んでいる。以下に、音共通する特徴的な部品を中間的な層で抽出しな源識別に利用できそうな代表的な深層学習の手がらそれらの組 み合 わせとして出 力 層 の各 ノー法の概要を示す。図 2 下に示した入力層と出力層

ドを結びつけるルートが効率よく学習される。

が複数の隠れ層で結び付いた構造は、各層のノー2 . 1. 深層学習による音源識別の特徴

ドが次の層の各ノードにすべて結び付いた「全結従来から航空機騒音の音源識別で用いてきた合型」と呼ばれる。

線形判別分析
（Linear Discriminant Analysis ;一 方、昨 今、画 像 認 識 などでよく用 いられるLDA）などの古典的な機械学習法では、基本的

DNN の構 造 は図 3 に示 す「CNN (Convolutionalには識別するために用いる特徴量を人為的に見Neural Network)」と呼ばれるもので、画像などのつける作業が必要であったが、昨今脚光を浴び

二次元データを入力とする。カメラで用いられるているディープニューラルネットワーク（Deep

種々のフィルタに相当する畳み込み層のあと、空Neural Network ; DNN）
では、多くの教師データ

間的な位置ずれなどの影響を緩和するプーリン
グ層の組み合わせを一つの単位としてこれを何度か繰り返し、入力画像群の特徴量を抽出し、後段の全結合層の出力として識別情報を得る。環境
騒音の識別の場合も、ある時刻の周波数スペクト
ルを一定の時間間隔で並べたスペクトログラム

図 3 画像認識に用いられる CNN の構造

図 2 神経細胞とそれを模倣したニューロンとディープニューラルネットワーク（全結合）

図 4 音声認識に用いられる RNN の構造

−2−



No.24, 2020〔研究報告〕

を画像入力とすることで音源識別の機能を持たは、音を測定している傍からリアルタイムで識別せることができる。

結果を次から次へと表示する必要がある。このよ

他 方、音 声 認 識 などでは、言 葉 の一 連 の時

うな場合には DNN の構造はむしろ小規模として

間 的 な繋 がりから次 の言 葉 がある程 度 推 測 で識別能力を多少抑えたとしてもリアルタイム性

きることを模 擬 した「RNN (Recurrent Neuralをより重視する方が有利と考えられる。また学習

Network)」
が頻繁に用いられる。図4にRNNの基

データの良し悪しなど様々な検討を行う場合で本的な構造の概念図を示す。前の文節の情報を次

も小規模な DNN で計算時間を抑えて多くのケーの音節の判定にも一部含めることで自然な音節スを試算した方が有利な場合もある。

の繋がりが学習される。
全結合だけを用いるより、ある程度の時間間隔

3 . 一般環境騒音用の音源識別器の作成の情報を持つCNNの方が識別能力は高い、
さらに

航空機騒音を含む環境音には様々な音源が含

時間的な繋がり情報も特徴量とする RNN の方がまれ、複数の音が混在することも少なくない。まさらに高い識別能力を持つと考えられる。しかし、た、同じ航空機騒音でも、背景に小鳥の声が微妙

航空機騒音単独であれば、時間的なスペクトル変に含 まれる、あるいは風 雨 の音 が重 なる場 合も化が特徴的に表れる場合でも、予期せぬ自動車騒あり単純ではない。DNN などの機械学習による音やカラスの声などのランダムな重畳が環境騒

識別器の作成には一般に大量の学習データが必音の場合は頻繁に現れるため、学習データには出要となるが，
長時間の測定後に得られた音データ

現可能性のあるあらゆる音源と、それらの時間的に対して音源種類のラベル付けを行う作業（アノ

なずれ具 合も含 むあらゆる組 み合 わせのデ ータ

テーションと呼ばれる）は人手で行うため非常にが必要となる。またDNNの構造が複雑になればな

負荷が高く時間が掛かる。このアノテーション作

るほどそれに見合った大量の学習データが必要となる。このようにDNN構造の規模と学習データの量との関係で、どの手法を用いるのが適切かは状況に応じて検討する必要があると考えられる。
たとえば、防災放送が住宅地域にどのように伝搬していくのかを多数の測定点で観測する例 5) で
図 5 MIDI キーボードを利用した
現場アノテーション用ツール

図 6 環境音のリアルタイム自動音源識別のための
DNN の構造と入出力のイメージ−3−

〔研究報告〕No.24, 2020

業の負荷を多少なりとも避けるひとつの方法と

3 . 2 . 一般環境騒音の学習データ取得

して、現場で数時間程度、実際の音を目と耳で確

今回、
一般環境騒音の基本的な音源識別器を作かめながらその場で教師情報を入力することを成するのに用いた学習データの取得場所4箇所の2)検討した 。図 5 に示すような入力デバイスにテ音源内容を表 1 に示す。表 1 の①に示すデータがンキー端末あるいは MIDI 端末を用い，各キーに道路交通騒音、鉄道騒音、航空機騒音、自然音な音源を対応付けて音源の発生状況に応じてキー

どがバランス良く入ったベースとなる学習デー

を 1 つまたは複数同時に押すことでそれらの音源タであり、不足する音源データを順次これに追加のフラグを立ててタイムスタンプとともに記録することになる。

する。

3 . 1. DNN 音源識別器の作成方法
今回用いた音源自動識別では、初期段階の検討

4 . 航空機騒音測定データへの音源識別の適用と利点ということで、分析機能付き騒音計本体でリアル

前章に示した一般環境騒音の音源識別用の学

タイム演算可能な1/3オクターブバンドレベルを習データに、さらに民間空港の飛行経路直下の特徴量として入力する全結合型の小規模の DNN

データを加えたのち作成した DNNを用いた音源

を用いる
（図6）
。DNNの入力層には1/3オクター

識別を、二つの空港A、B の周辺の複数の測定点でブバンド毎の短時間L eq, 1 s のレベル値を 0～1 に正夏季と冬季に実施した騒音測定の結果に適用し、規化した値を入力し、出力層には学習時に正解情識別器がうまく機能するかどうかを確認する。な報として各音源カテゴリの発生有無を表す 1またお、測定は夏季と冬季にそれぞれ 1 週間実施した。

は 0 のフラグを与える。DNN の構造は、
入力層 334 . 1. 飛行経路直下の航空機騒音の追加学習

ノード，
第一隠れ層20，
第二隠れ層10，
出力層55の前章で説明した環境騒音全般を対象とする識

全結合型の 4 層構造とした。入力データは 1 / 3 オ

別器を作成する際に用いた学習データには、民間

クターブ12.5～20 kHzの33バンドの値である。出

空港周辺の飛行経路直下のデータがほとんど含力層の 55 ノードには各音源カテゴリ番号が対応

まれていなかったため、今回識別対象とした空港する。なお、同時に発生した複数音源の各々を検とは異なるC空港周辺で過去に測定したデータを出させるため、出力層の活性化関数をシグモイド

既存の学習データに追加して、改めて DNN 識別関数としてマルチラベル分類を行う。なお、
DNN器を作成した。C空港は様々な航空機の機種が飛の構造は全結合型に拘るわけではなく、目的に応来するため、航空機騒音の学習データを作成する

じてより識別精度の向上が見込めるCNNやRNN

のに都合が良い。用いたデータは、C 空港の南ラの構造に順次更新していく予定である。

ンウェイ端から 2 km 程度の飛行経路直下の測定

表 1  一般環境騒音用の学習データの取得場所と内容

地域

主な音源

概要

①都立公園を中心としたエリアの外周道路

道路交通騒音，
鉄道騒音，
航空機騒音，
鳥の声等の自然音や話し声等の人の活動に伴う音などの多様な環境音

外周道路（2 車線）の歩道上などに設けた計 15 点
（Pt. 1～15）の時間を同期した多点測定を実施し、代表する 2 点で現場アノテーションを行って学習データに用いた。

②民間空港のランウェイ側方

航空機の地上騒音と飛行騒音①の測定データには空港近傍で観測される騒音レベルの大きい航空機騒音のデータが不足していたため、民間空港の近傍で測定した。測定時期は初夏であったがセミはまだ鳴いていなかった。

③軍用飛行場の飛行経路直下

騒音レベルの大きい戦闘機などの航空
機騒音

上記と同様の理由で、特に騒音レベルが極端に大きい軍用航空機の騒音データを取得した。

④セミが多く鳴く林のある地域

複数のセミの声

セミの声が複数聞こえる場所であるが、他の騒音源との重畳データは取得しにくい。

−4−



No.24, 2020〔研究報告〕

点で 10 月のある1日分の航空機騒音である。周識別結果から航空機騒音の識別率を算定する

辺の暗騒音が小さく航空機騒音が S/N 良く測定際のルールを以下に示す。なお、あるイベント区できているため、一日分の測定データのうち、騒間が航空機騒音であるかどうかの正解値は、レベ

音レベル60 dB以上の区間を航空機騒音の単独のル波形の形状や実際に録音データを耳で確認すデータとしてフラグ付けして既存の学習データ

るなどの作業を行って判定している。

に追加した。ここでは詳しく述べないが、一般環-------------------------------------------------------------------

境騒音用の識別器に比べて、航空機騒音に対する( 1 ) 航空機騒音イベント区間の航空機騒音の識別

誤識別は、夏季と冬季双方で大幅に減り正解率が確率が概ね 0 . 8 以上である場合を〇とする。

向上した。

( 2 ) 航空機騒音の識別確率が 0 . 5 程度である場合

4 . 2 . 実測データに対する識別率の算定を△として〇ともに正解とする。

飛行経路直下の航空機騒音のデータを追加し( 3 ) 航空機騒音の識別確率がそれ以下の場合は×て新たに作成した DNN 識別器を用いて、各空港として不正解とする。

周辺の測定点に配置した騒音計で昼夜を問わず-------------------------------------------------------------------

一週間連続で計測されたデータを１秒毎にすべ

このルールに従って A、B 空港のデータを識別て識別した。具体的には、時定数 1 秒 (Slow) としした結果をそれぞれ表2.1と表2.2に示す。表中でた 1 / 3 oct バンドレベルの 0 . 1 秒毎のサンプル値

グレーに網掛けしたデータ総数が 10 個に満たなを 10 個ずつパワー合成して、L eq, 1 s の近似値としい測定点を除いてみると、ほぼどの測定点でも正た12.5 Hz～20 kHzの33バンドの値を入力として解率が 95％を超えている。ただし、A 空港の測定

DNN 識別器に通して数十種類の音源に対する存点bとd だけは正解率がそれぞれ 81 . 3％と 71 . 4％

在確率を計算した。結果は、20 分毎に分割した時と低い値となっている。これは後で課題として述

系列データを各音源に対する確率を色分けしてべるが、背景騒音としてセミの声の騒音レベルが整理した。

大きい条件である。
表 2 . 1  A 空港測定データに対する航空機騒音識別結果

測定点
a
b
c
d
e
f
g
h
i

○
―
23
49
6
18
15
―
3
3

夏季のある1日
△
×
正解率
―
―
―
3
6
81.3
2
0
100.0
4
4
71.4
0
0
100.0
0
0
100.0
―
―
―
0
0
100.0
0
0
100.0

○
37
33
59
46
―
34
30
16
0

冬季のある1日
△
×
正解率
1
0
100.0
1
0
100.0
0
3
95.2
3
1
98.0
―
―
―
0
0
100.0
0
0
100.0
0
0
100.0
0
0
―

表 2 . 2  B 空港測定データに対する航空機騒音識別結果

測定点
a
b
c
d
e
f

○
0
15
16
12
5
15

夏季のある1日
△
×
正解率
0
0
―
1
0
100.0
1
1
94.4
2
0
100.0
0
0
100.0
1
0
100.0

○
6
14
20
15
1
0

冬季のある1日
△
×
正解率
1
0
100.0
1
0
100.0
1
0
100.0
1
0
100.0
2
0
100.0
2
1
66.7

注記：ある測定点でデータ数が10個に満たないときはグレー網掛け        〇が 10 個以上のとき青の網掛け−5−

〔研究報告〕No.24, 2020

図 8 航空機騒音と近接して自動車騒音が発生している結果の一例

2 空港に対する識別が間違っているデータの誤出が可能である。また、自動車のアイドリングな

識別の理由については次章で整理し、識別率を向ども同じように比較的定常的な騒音であるが、音上させるための今後の課題についても述べる。こ源識別することによりその発生区間も容易にわの章では DNN による音源識別を用いることの利

かるようになる。一例を図 9 下に示す。図 9 上は点を以下に整理する。

航空機騒音の発生区間を比較するための比較的

4 . 3 . DNN 識別の利点①：他の騒音との重なり近い測定点の結果である。

具合の可視化
航空機騒音と自動車騒音やカラスの声などの発生区間を時間的に区別することが容易に行える。また録音データを確認しなくても航空機騒音区間の検出が効率的に行える。図8は、航空機騒音の発生時刻に近いタイミングで自動車騒音が発生し、両者の区別が騒音レベルの時間変化を見ただけでは困難な例である。図 8 下に示すように音源識別の存在確率を色付けして加えることにより、航空機騒音による騒音発生個所の途中に自動

図 9 自動車のアイドリング音の識別結果の一例

車騒音があることが容易にわかり、騒音イベント

4 . 5 . DNN 識別の利点③：調査データ全体を概①の最大位置の読み取りの誤りを検出している。

観して航空機騒音区間の検索支援

4 . 4 . DNN 識別の利点②：エンジンテストなど

たとえば昼夜を含む1週間の調査データ全体を長時間にわたる地上騒音区間の検出概観して航空機騒音がどこに含まれているかを

エンジンテストなど長時間にわたる地上騒音

比較的簡単に検索できる。測定時の周辺の状況ながあり、背景騒音との騒音レベルが 10 dB 以上などを書き込む野帳の代わりのようなイメージでく、イベント検出が難しい区間でも、航空機騒音

用いることができる。たとえば12時間分の識別結の識別結果を色分けして他と区別することで検果を1 ページに凝縮して一覧したデータを概観す

−6−



No.24, 2020〔研究報告〕ることで、日中の航空機騒音の発生状況がおおよ
そわかり航空機の発着が多い時間帯が何時頃であるかなどの情報を読み取ることができる。

4 . 6 . DNN 識別の利点④：多点測定データによる航空機騒音の可視化観測された騒音レベル波形を識別結果とともに地図上の位置に対応させて並べて表示することにより、航空機騒音が各測定点に時間的にずれて移動していく様子をわかりやすく可視化することができる。D空港の複数の測定点
（a～h）
のデー
タを南北の順番に並べて表示した例を図 10に示す。航空機騒音と識別された区間はピンク色で示されており、その高さは航空機騒音である確率の大きさを表している。この例では、航空機が北から南方向にレベルフライトしているデータである
が、航空機の移動の様子を識別結果からおおよそ図 10 音源識別結果と飛行経路の対応の一例（約 20 km ある測定点a～h 間のレベルフライト）

読み取ることができる。逆に言えば、複数点を並に対する識別結果のうち、航空機騒音区間を他のべた多点の識別結果の時間的な連続性の情報を、音源と誤識別していたデータの詳細を示す。A空

航空機騒音の飛行経路データとともに識別情報

港の夏季の調査結果のうち、測定点bとdの正解率として利用できる可能性があると考えられる。

が他の測定点と比較して低い値となっている原

また、情報公開のわかりやすい表示手法として因は、この 2 地点の周辺に緑が多いためセミの声

もDNN による音源識別の機能が利用できると考が背景騒音として含まれているからであった。図える。空港周辺の多点の監視データにこの自動音

11 に両測定点を含む 4 箇所について、航空機が通源識別機能を追加することにより、マップ上に示

過した区間の識別結果を示す。セミの声を示す黄された騒音レベルだけでなく、どの音源の音が主色が多い測定点bとd では航空機騒音が自動車騒要であるかを色分けして表示することができる。

音と誤識別されている。対処法としては、航空機
騒音とセミの声が含まれるデータを学習データ

5 . 誤識別の傾向と今後の課題に追加することであるが、両者の相対的なレベル

表 3 に、
表 2 . 1と表 2 . 2 に示した A 空港とB 空港

が様々に異なるデータを準備する必要がある。そ表 3 識別が誤判断だった音の内容

空港
A 空港
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
〃
B 空港
〃

季節
夏
〃
〃
〃
〃
〃
夏
〃
〃
〃
冬
〃
〃
冬
夏
冬

Pt
c
〃
〃
〃
〃
〃
e
〃
〃
〃
d
〃
〃
e
d
f

時刻
12 : 10
14 : 49
17 : 34
18 : 1018 : 23
18 : 36
17 : 21
17 : 29
18 : 10
20 : 23
9 : 22
13 : 31
15 : 05
14 : 48
14 : 09
12 : 54

機種
B- 737
B- 737
B- 737
B- 767
B- 787
B- 737
B- 767
単発ﾀｰﾎﾞﾌﾟﾛｯﾌﾟ
B- 767A- 320小型双発ｼﾞｪｯﾄ
小型双発ｼﾞｪｯﾄ
単発ﾀｰﾎﾞﾌﾟﾛｯﾌﾟ
B- 767双発ﾀｰﾎﾞﾌﾟﾛｯﾌﾟ
A- 320

態様
T/O
T/O
L/D
T/O
L/D
L/D
L/D
T/O
T/O
L/D
L/D
L/D
L/D
L/D
L/D
T/O

他の音
セミ
アブラゼミ
セミ
セミ
セミ
セミ
セミ
セミ
セミ
特になし
特になし
特になし
特になし
小鳥
雨音、カラス
風、波浪−7−

誤判断の原因と考えられる要因
セミの声BGN 大
セミの声、航空機キーンという高い音
セミの声BGN 大
セミの声BGN 大
セミの声BGN 大
セミの声BGN 大
セミの声BGN 大
セミの声BGN 大
セミの声BGN 大
航空機低レベル約 60 dB、周波数ディップ
L/D 後の TAXI 音
L/D 後の TAXI 音、ヒーンという高い音
プロペラ機TAXI 音、ブィーンという純音性
小鳥の声
プロペラ機 100 Hz 純音、雨音
風、波浪の音〔研究報告〕No.24, 2020

自動車

自動車

同士をコンピュータ内で人工的に混合することbで不足する学習データを増強する方法について
各音源の存在確率

過去に報告している 5)。二つの音を混合する場合、どちらかが極 端 に小 さいときは当 然 のことながらマスキングによって人間の耳には聞こえなくなる場合があり、これを、マスキングを考慮した
ラウドネスの計算により自動化するものである。

セミ

c

d

小鳥
セミ

騒音レベル (dB)のための有効な方法として、2 種類の音の単独音

なお、今回の識別結果のうち、航空機騒音とスペクトルの形状が似ている風雨や波浪の音があeる時、航空機騒音の有無に関わらず常に航空機騒

10 分

音の確率が高い状態となる傾向があった。このような気象条件による背景騒音の影響について
も、人工的な学習データを増強することで改善が航空機

図 11 ‌航空機飛来区間の背景騒音の異なる４箇所の識別結果の一例

可能かを今後検討する必要がある。
現状では、まだ学習データが様々な環境に対応

6 . まとめするほどに充実しているとは言えず、更なる航空

近年の騒音測定は騒音計の機能の進展により

機騒音データの追加も必要と考えられる。また、無人で大量のデータを取得できるようになった。

背景騒音が夏のセミの声や風の強い時の風雨、波しかし得られた膨大なデータを分析するにはそ

浪の音が重なった場合に識別率が低下する傾向の分労力が掛かるため，分析対象とする航空機騒があるため、人工的な混合音の導入も含めて学習

音のイベント区間の瞬時検索の機能を持つ作業

データを充実させるなど、更なる識別率の向上の支援ソフトが必須と考える。また、騒音測定にあための検討を進めていきたい。

まり精通していない人でも、データの取捨選択が容易となるような分析ツールも必要だと考えら

謝辞

れる。

本報告のうち、一般環境騒音の DNN 識別器の今回、深層学習を用いた自動音源識別を実際の設計、学習に係る項目は、著者がリオン株式会社

航空機騒音の測定データに適応してみた結果、航に所属した当時に検討したものである。リオン株

空機騒音の発生イベント区間の検出はかなりの式会社技術開発センターでともに研究開発に携

高い確率で行える可能性があることがわかった。

わった関係諸氏に感謝いたします。

DNN の構造を小規模としたこともあり、大量のデータを比較的短時間で音源識別することができるため、調査データ全体を概観して航空機騒音が発 生している区間を瞬時に見つけることができる。また自動車騒音と時間的に重なった区間の検出にも利用できるため、分析データとして採用
できるかどうかを判 断 する際 にも有 効 と考 えられる。このように、DNN を用いた自動音源識別は前述の目的の達成のため非常に有用であることがわかった。

参考文献
1) 大島ら，線形判別分析とディープニューラルネッ
トワークを用いた環境音の識別，騒音振動研究会
N-2016-10 (2016)2) 内藤ら , 音源別環境音可視化に向けた機械学習による多点同期音源自動識別の試み，音響学会 平成 29
年春季研究発表会 (2017)3) 大島ら，長時間多点同期モニタリングによる地域の音環境の可視化，音響学会誌 76 巻 8 号 (2020)
4) Hinton et al, A fast learning algorithm for deep
belief nets, Neural Computation 18 (2006)
5) 大島，防災拡声音のリアルタイム音達可視化に向けた基礎検討，アコースティックイメージング・騒音・振動研究会 N-2019-51 (2019)−8−

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−10

研究報告

WHO-EU 環境騒音ガイドラインと社会調査データからみる
騒音施策展開への課題 *下山 晃司（航空環境研究センター

1. はじめに研究員）

このガイドラインの目的は「環境騒音から人々2018 年 10 月に WHO-EU 環境騒音ガイドライの健康を保護する」
ことであり、重要な問い（key1)

questions, 表- 1）を念頭に策定が行われた。

ン （Environmental noise guidelines for theEuropean Region，
以降、
ガイドライン）がWHO欧

また、ガイドライン策定グループ
（GDG）
による

州事務局によって公表され、世界中の調査・研究と、このガイドラインで得られた科学的結論は世機関で様々な議論が行われてきた。

界中の知見を基にしているため「欧州のみではな

そこで、本稿ではガイドラインの目的及び策定

く全世界に通用するものである」としている。

プロセスについて概説したうえで、ガイドライン

表- 1 ガイドライン策定における重要な問いに関する議論について根拠となった文献に立ち・ 環境騒音に曝露される一般の人々において、
環境騒音を実用的な指標を用いて示し、健康影響を適切な尺度で評価したとき、どのような曝露- 反応関係が得られるか？
・ 環境騒音に曝露される一般の人々において、
環境騒音曝露や健康影響を低減させる対策は効果的なのか？

戻って整理・考察を行うと共に、日本での社会調
査結果と比較することで、日本の騒音施策に展開するための課題を探る。

2 . WHO-EU 環境騒音ガイドライン
2 . 1 ガイドライン策定の背景と目的
1999 年に WHO より環 境 騒 音ガイドライン 2)

2 . 2 ガイドラインの策定方法（Guidelines for community noise）、
2009年にWHO

ガイドライン策定のプロセスではGRADEシス

欧州事務局より夜間騒音ガイドライン 3)（Nightテム（Grading of Recommendations Assessment,noise guidelines for Europe）
が公表された。
これら

Development and Evaluation）と呼ばれるエビデは環境騒音と健康影響に関する調査・研究の契機

ンスの質と推奨の強さを系統的に評価する手法となり、以降重要な科学的知見が蓄積されてきた。

が採用された。これによりシステマティックレ

一方、2010 年に WHO 欧州事務局管轄エリア

ビュー（系統的に抽出した文献に基づき課題に関の各国を対象とした環境・健康に関する大臣会合

するエビデンスについて評価／結論を示す手法）（the 5th Ministerial Conference on Environmentの結果だけでなく、利害関係者を含めたレビュー

and Health in Parma, Italy）
にて、いくつかの国かグループによる社会的価値に関する意見（各交通

ら従前のガイドラインの更新及び対象とされて機関が担う社会における役割や利益等）が考慮さいなかった環境騒音（個人用電子機器や風車等）

れ、勧告値とその強さが決められていることが特に対するガイドラインの策定が求められた。

徴である。

このような経緯から、WHO 欧州事務局によっ策定の主な流れは、まず環境騒音に関する健康て 2000 年以降に世界中で行われた調査・研究結影響として 6 つ健康リスクと各健康リスクに対し果を対象として、交通騒音（航空機騒音、道路交通て基準とする変化（量）（表- 2）
を定義する。

騒音、鉄道騒音）に関するガイドラインを更新す

次にシステマティックレビューを行い、得られると共に、新たに風車騒音、レジャー騒音についた環境騒音と健康影響に関する曝露- 反応関係かてのガイドラインが策定されることとなった。

ら、基準とする変化（量）を示す騒音曝露量（ガイ* Discussions on applying WHO-EU guidelines for Japanese noise policy with socio-acoustic surveys.

−1−

〔研究報告〕No.24, 2020

ドライン曝露レベル）を特定する。このとき対象

続いて、考慮された勧告の強さの決定要因とガ文献の調査デザイン（横断／縦断／地域相関）等

イドライン策定グループの主な見解を表- 6、表- 7の様々な格上げ・格下げ要因を考慮して、エビデに示す。
表- 2 健康影響リスクと基準とした変化（量）

ンスの質（表- 3）が決定されている。
また、
欧州連合の環境騒音指令 4)（Environmental

健康影響リスク基準とした変化（量）

Noise Directive，
以降、END）に準拠し、高度睡眠

虚血性心疾患の罹患リスク比が 5 % 上昇

妨害は夜間の等価騒音レベルL night、その他の健高血圧の罹患リスク比が 10 % 上昇

康影響リスクは時間帯補正等価騒音レベルL den

高度不快感

住民の 10 % が反応を示す

読解・口頭能力1 か月の遅れが認められる

最後に、騒音曝露・騒音対策に関する有効性や永久聴力障害リスク増加なし

利益と損失のバランス、価値判断、公平性、必要高度睡眠妨害住民の 3 % が反応を示すが騒音指標として採用されている。

資源と実現可能性等の社会的価値に関する意見表- 3 エビデンスの質の評価とその概要とエビデンスの質を含めた勧告の強さの決定要

エビデンスの質因について考慮したうえで、勧告値と勧告の強さ（表- 4）が決定される。

2 . 3 航空機騒音による健康影響
航空機騒音による健康影響に関するシステマ
ティックレビューの結果概要（表- 5）を示す。これより基準とした変化（量）
から、ガイドライン曝露
レベルは「高度不快感」
でL den 45 dB、「高度睡眠妨要高い

今後の研究により影響を推定する確かさが変化することは殆どない

中程度

今後の研究により影響を推定する確かさに重要な影響が生じる可能性があり、その値は変化するかもしれない

低い

今後の研究により影響を推定する確かさに重要な影響が生じる可能性が高く、その値は変化する可能性がある

非常に低い

害」
でL night 40 dBと特定された。

概どんな影響の推定値も不確かである

表- 4 勧告の強さとその概要

勧告の強さ

概

要

Strong・たいていの場合、政策としてそのまま採用できる。
・ガイドラインはこの勧告を遵守することによる望ましい影響が、望ましくない影響を上回るという確信に基づいている。
・費用、効果及び必要資源を複合的に鑑みた正味の利益に関するエビデンスの質は、この勧告の強さに相当する。そのため、ほとんどの状況において実施すべきである。

Conditional

・政策として採用するには、様々な利害関係者を含めて議論が必要である。
・個人／集団に対する費用、効果または必要資源が多大である等により、正味の利益に関するエビデンスの質が低いためその効果は不確かである。そのため、適応できない状況もあるかもしれない。
表- 5 航空機騒音による健康影響に関するシステマティックレビューの結果概要

健康影響リスク

対象
研究数

対象
参加者数

エビデンスの質

ガイドライン
曝露レベル

虚血性心疾患の罹患

2

9 , 619 , 082

非常に低いL den = 52 . 6 dB

騒音曝露量10dB上昇によるリスク比は1.09

高血圧の罹患1

4 , 712低い-

騒音曝露量増加によるリスクの有意な増加はみられなかった

高度不快感

12

17 , 094

中程度

L den = 45 . 4 dB

読解・口頭能力

4-

中程度

L den = 55 dB

永久聴力障害00--

高度睡眠妨害6

6 , 371

中程度

L night = 40 dB*

−2−

備

考

対象患者数は不明
基準に合致する研究なし* 40 dB で約 11 % の患者が高反応

No.24, 2020〔研究報告〕表- 6 勧告の強さの決定要因と主な見解（騒音曝露・騒音対策に関する有効性）

エビデンスの質と格上げ・格下げ要因

健康リスクと対策の種類

参加者数( 研究数)

高度不快感
空港周辺住宅への防音工事の実施

689 ( 1 )・騒音レベルの変化は報告されていない
・防音工事実施により不快感は低減される

非常に低い
格下：研究の限界
非一貫性
不正確さ

高度不快感
滑走路の開設／閉鎖
または飛行経路の変更

2 , 101 ( 3 )・騒音レベルの変化量の幅が大きかった（- 12 dB～+ 13 . 7 dB：多くは±1 dB か 2 dB
異なる騒音指標が使用されていた。
）
・全ての研究で不快感の変化が認められた

中程度
格下：研究の限界
格上：曝露- 反応関係

高度睡眠妨害
飛行経路の変更

1 , 702 ( 2 )・騒音レベルの変化量は殆ど±1 dB か 2 dB・両研究で睡眠影響の変化が認められた

低い
格下：研究の限界

・騒音レベルの変化量は新しい空港で + 9 dB、
古い空港で- 14 dB であった
・騒音曝露量が増加・減少した場合ともに、子供の認知能力へ様々な影響が認められた・古い空港の閉鎖で影響が無くなり、新しい空港の開設で影響が現れた中程度
格下：非一貫性

子どもの認知能力発達
滑走路の開設／閉鎖
または飛行経路の変更

326 ( 1 )対策の効果

表- 7 勧告の強さの決定要因と主な見解（利益と損失のバランス、価値判断、公平性、必要資源と実現可能性）

利益と損益のバランス
・航空機騒音は空港周辺や飛行経路下の限られた地域にしか影響しないため、影響を受ける人々の数は道路交通や鉄道騒音よりも少ない。しかし、今後も局所的な騒音公害の主要な要因であり続け、その数は増加が見込まれる。また、航空機騒音
は他の交通騒音よりも不快であるとされている。
・介入（夜間飛行禁止など）を実施することで、健康上だけでなく大気汚染や二酸化炭素排出削減等の環境問題にも効果があり、持続可能な経済発展に繋がると考えられる。
・一方、介入を実施すると物流や個人の移動に支障し、国内／国際経済に影響を与える可能性がある。
価値判断・空港や政府への信頼の欠如は、空港や航空機騒音に対する否定的態度を助長する可能性がある。
・過去の運航便数が安定し、将来的にその数が変化しない空港では、運航便数が年々増加している空港とは住民評価が異なると考えられる。
（滑走路の新設や運航便数の増便により、地域住民の騒音曝露環境が大幅に変化する。騒音曝露環境の変化
自体がひとつの迷惑な要素の可能性もある。
）
・空の旅は公共性、経済性、事業性において重要な交通手段である。
・一般の人々は、飛行機での旅行の利便性を重視する傾向がある。
・空港周辺に住む人々は、同様に騒音負担をしない一般の人々とは異なる評価すると考えられる。
公平性・航空機騒音に曝露されるリスクは社会全体に公平に分配されていない。
・社会／経済的地位の低い人々は空港周辺等、より騒音に曝露される地域に住んでいることが多い。
必要資源と対策実現の可能性
・空港周辺への新規住民の流入禁止は、都市計画により実施可能であり、費用効果の高い介入である。同様に、人口の少ない
地域の上空に飛行経路を設定すると騒音曝露人口減少につながる。原則としてこれらの介入には直接的なコストは掛からないが、安全上観点から実現可能性は限定的である。
・住宅に防音窓を設置する等のパッシブな騒音対策は、実現可能かつ経済的に妥当な対策である。
・国際民間航空機関（ICAO）
によって提唱された「バランスド・アプローチ」
は有効な対策であると考えられる。低騒音機材の導入推進や騒音低減運航方式等の発生源対策をバランスよく進めることで、勧告値を妥当なコストで達成できる可能性が
ある。

−3−

〔研究報告〕No.24, 2020

ガイドライン策定グループは、勧告の強さの決の結果を集積し回帰分析と呼ばれる統計的手法
によりひとつの曲線に集約する。

定要因とその見解を総合して、・ 航空機騒音曝露による健康リスクへの影響を

これにより、ある騒 音 に曝 露 される人 々 のう

最 小 限 に抑 えることで得られる便 益 は起こり

ち何% の人々が高度不快感反応を示すか（%HA,

得る経済的損失を上回ると推測される。

%Highly Annoyed）、何% の人々が高度睡眠妨害・ 様々な価値判断の違いは認められたが、より多を受けるか（%HSD, % Highly Sleep Disturbed）

数への健康影響の最小化が最優先である。

という住民反応の指標と騒音曝露量の対応付け

・ 航空機騒音に曝露されるリスクは社会全体にが可能になる。
以下に（1）
騒音曝露量の推定と（2）
アンケート

公平に分配されていない。
・ 曝露範囲は他の交通騒音に比べて限定的であ調査それぞれについて概説する。いずれも曝露-り、その介入には様々な対策が考えられる。

反応関係に大きな影響を与え得るため、その質を等と結論付けた。以上より、社会的価値に関す確保することは非常に重要である。

る意見とエビデンスの質が考慮されても、航空機( 1) 騒音曝露量の推定

騒音に関する勧告値はガイドライン曝露レベル

騒音曝露量の推定方法は、実測と予測に大別さ（L den 45 dB、L night 40 dB）のまま変更されず、そのれる。表-8に航空機による騒音曝露量推定方法と勧告の強さは「Strong」とされた。

その主なメリット・デメリットを示す。
実測による場合、航空機は他の交通騒音（道路

3 . ガイドラインに対する議論

交通騒音、鉄道騒音）とは異なり、気象条件等によガイドラインが公表されてから世界中の調査・り日々の騒音曝露状況が大きく異なる。特に短期研究機関で様々な議論が行われているが、その中測定による場合、測定した騒音曝露量が 1 年間をでも特に曝露- 反応関係について活発な議論が行通した騒音曝露実態を代表していると言えるかわれている。そこで、曝露-反応関係の導出方法と（例えば、年平均の滑走路使用割合が北風運用：南

その留意点を概説し、導出根拠となった調査・研

風運用= 6 : 4 である空港で夏季のみ調査を行うと究について考察を行う。

南側運用の割合が多い可能性がある等）に注意が

3 . 1 曝露- 反応関係の導出方法とその留意点必要である。

環境騒音に対する曝露- 反応関係とは騒音曝露予測による場合は、運航情報や飛行経路等の予量（L den、L night）と住民反応との関係を示したもの

測に必要な情報は得難いが、航空機による騒音にであり、交通騒音に対する社会反応を把握する手

限定して様々な状況に応じた曝露量を面的に推法として広く用いられている。

計することができる。

具体的には、特定の交通騒音に曝露される人々

システマティックレビューでは、質の高い情報を母集団として、その中から抽出した個人に対しに基づく予測結果の方がエビデンスの質が高くて騒音曝露量の推定とアンケート調査を行い、そ評価されている。

表- 8 航空機による騒音曝露量推定方法の主なメリットとデメリット

推定方法

メリット

デメリット

予測

・測定環境
（暗騒音等）の影響を受けない。
・設定条件により、1 年間を通して平均的な運航時、・運航情報や飛行経路等の必要な情報を得難い。
繁忙期の運航時等の様々な状況下での騒音曝露量・設定条件が適切でないと、実態と乖離する可能性がある。
を算出できる。
・騒音コンターによる面的評価が可能である。

実測

・測定された曝露量は事実である。

・測定環境の影響を受ける可能性がある。
・短期測定（7 日間連続測定等）の場合、測定された騒音曝露量が実態として適切でない可能性がある。

−4−



( 2 ) アンケート調査

No.24, 2020〔研究報告〕

3 . 2 曝露- 反応関係導出根拠への考察

交通騒音による高度不快感反応は、International( 1) 高度不快感反応の導出根拠となった調査

Commission on Biological Effects of Noise

システマティックレビューの対象となった研（ICBEN）Team 6 により、標準的な質問文と 5 段

究については、ガイドラインとは異なる文献 9)-10)階の言語尺度と11 段階の数値尺度の両方（表- 9）にレビュー結果がまとめて報告されている。この

7)8)を使用することが提案 され、ISO TS 15666 にうち曝露- 反応関係導出の根拠となった 12 空港周採用されている。これを用いて多くのアンケート

辺での調査、6 つの研究 11)-16) についてその概要を調査が行われているが、5 段階尺度の上位 2 段階

表-10に示す。
ひとつの研究で複数の調査について（カットオフ：上位 40 %）と11 段階尺度の上位 3 段

報告されているため、曝露-反応関係導出の根拠と階（同：上位 27 %）では高度不快感反応の定義が異なった調査には有効回答数欄に〇を付し、括弧内

なる（Highly Annoyed のカットオフ値が違う）
こにその有効回答数が全体に占める割合を示す。

とに注意が必要である。

騒音曝露量の推計及び実測方法に着目すると、睡眠妨害も同様に 5 段階の言語尺度で質問さベトナムで行われた調査以外では予測による推れ、上位 2 段階と回答した回答者の割合が高度睡計結果を用いているが、その条件は年間の運航情

眠妨害を受けているとみなされる。
（ ポリグラフ報と繁忙期6か月間の運航情報に基づくものがあによる実験室実験の睡眠影響と区別するためにり、予測に用いるソフトウェアを含めて予測条件「自己申告による睡眠妨害」とも言われる。
）但し、が統一されていない。さらに、騒音予測結果に大調査者によって睡眠妨害（Sleep Disturbance）と、きな影響を与え得る飛行経路については明記さ

入眠妨害（Falling Asleep）
及び覚醒（Awaking）にれていない。実測と予測による曝露量の推計手法

区分される場合があるので注意が必要である。

及び予 測条 件 が統 一されていないことによりど

高度不快感や睡眠妨害は、非音響的要因（回答

れだけ誤差が生じるかは不明であるが、曝露- 反者の年齢、性別等の人口統計学的要因、騒音源に応関係導出に用いられている騒音曝露量にはこ対する態度、音に対する敏感さ等の個人要因、住れらによる誤 差 が内 包 されていることに注 意 が宅構造等の住宅要因等）が影響すると言われるた必要である。

め、これらについても合 わせて調 査 を行 うのが

騒音曝露量の欄に着目すると、ガイドラインで一般的である。しかし、質問票が長くなるとアン

勧告値とされたL den 45 dB は、実測により騒音曝ケートの回収率は低下し回答者の偏りが生じや露量を算出しているベトナムの 3 空港における騒すい。回収率は調査方法にも左右される。した

音曝露量の範囲外であることがわかる。したがっがって、考慮すべき非音響要因を取捨選択し、回て、ガイドラインの勧告値は騒音予測結果のみに答しやすいアンケート質問票を作成する等、調査基づいていると言える。L den 45 dB が予測されて全体をデザインすることが重要である。

いる 9 空港は全て欧州の大規模空港であり、この表- 9  標準質問と 5 段階言語尺度及び 11 段階数値尺度の回答肢例（ICBEN Team 6 , 航空機騒音に関する不快感）

Q：過去（12 ヶ月くらい）を振り返って、あなたは自宅で航空機からの騒音でどの程度悩まされる、あるいは、じゃまされる、うるさいと感じていますか？
1
まったく…ない2
それほど…ない

4
だいぶ

3
多少

5
非常に

Q：過去(12 ヶ月くらい)を振り返って､あなたが航空機の騒音で悩まされたり､あるいは､じゃまされたり､うるさいと感じる程度を最もよく表すのは 0 から 10 までのどの数字でしょうか？
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10
非常に

まったく…ない※太字の回答肢を選択した者が高度不快感反応（Haighly Annoyed）を示したとみなされる。

−5−

〔研究報告〕No.24, 2020規模の空港でL den 45 dB を達成するための 1 機当り不快感反応が高くなっている可能性がある。航たりの最大騒音レベルL Amax は約 55 dBと試算さ空機騒音に曝露される人々の年齢構成や性別等れる。
（ 時間帯別の運航回数を滑走路本数によっを含めた非音響的要因について偏りがない結果て区分される騒音曝露エリア数で除算して1機当を根拠とすることが重要ではないだろうか。

たりの最大騒音レベルを試算した。
）( 3 ) 高度睡眠妨害の導出根拠となった調査

L Amax 55dBとは、直進離陸を仮定した飛行経路

高度睡眠妨害の導出根拠についても高度不快直下の地区であれば空港から約40～50km程度離感反応と同様の問題を抱えている。そこで、高度れた地点で観測される騒音レベルである。これだ

睡眠妨害のシステマティックレビュー結果 19) かけ遠方の地区を対象として社会調査を行うとはら、曝露- 反応関係導出の根拠となった 6 調査、7

考えにくいため、経路直下の地区ではなく空港側

研究 20)-25) について、主な論点となる概要を表- 11

方や飛行経路側方の地域での調査結果ではないに示す。

かと考えられる。航空機の運航は気象条件等によひとつの調査で、入眠妨害、覚醒、睡眠妨害につり日々の曝露状況が変化することに加え、空港及

いて複数質問されているため、ガイドラインでは

び経路側方への騒音曝露は風向等に影響されやこれらを平均した結果を用いている。しかし、異すいため、年平均の予測条件による予測結果でそなる睡眠妨害に関して調査しているので、その結の実 態 をどれだけ捉 えることができるかは疑 問

果を平均してひとつの結果に集約するのでなく、である。

各睡眠妨害の曝露- 反応関係を導出し、どの睡眠

さらに、日々の曝露状況が大きく変化する地区
では、主たる環境騒音源（航空機騒音）とは別の環妨害に対して対策を行うか取捨選択できるように提示してもいいのではないだろうか。

境騒音（例えば道路交通騒音）にも曝露されてい高度睡眠妨害の導出根拠の内5調査がベトナム

ないか、もし複数の環境騒音に曝露される場合はで行われた調査であり、その回答者の割合は全体複数の環境騒音に曝露されることにより、不快感の約65%を占めている。騒音曝露量は屋外の曝露が増加する可能性があるので、注意が必要である。

量がそのまま使用されているが、ベトナムとドイ

一方、航空機騒音に曝露されているのは大規模

ツでは、屋外が同じ騒音曝露量であっても室内の

空港周辺のみではないので、大規模空港以外での騒音曝露状況は異なるのではないだろうか。具体

調査結果も含める必要があるのではないだろうか。

的には、外気温やエアコンの普及率が異なること

次に、調査時期に着目すると、6 つの調査が新で日常的に窓を開けた状態で就寝するかどうか、

滑走路の運用開始等の段階的な運航状況変化時

一般的な建築構造や窓（2 重窓か、木枠・金属枠

や空港拡張計画の発表後に行われ、その回答者の等）が異なることにより室内外レベル差は変わる

割合は全体の約72%を占めている。騒音曝露状況と考えられるがこれらは特に考慮されていない。

が大きく変化すると過剰に高い反応を示す傾向

発展途上国であるベトナムの主要空港と、欧州があること

17)-18)を考慮すると、変化前であってもの主要空港であるフランクフルト空港では、その空港拡張計画等騒音曝露状況が大きく変化する

離発着機数は大きく異なる。離発着機数が異なれ可能性について公表されていれば、その不安感かば、同じL night でもその強度（L Amax）と頻度が大きら高い不快感反応を示す可能性は否定できない。

く異なる。例えば、運航機数が 5 分の 1 であれば最後に、調査No.1～6はHYENA（HYpertension

L Amax は 7 dB 大きくてもL night は同じ数 値となる。

and Exposure to Noise near Airports）study とEND 付属書ⅠではL Amax は補助的な騒音指標と呼ばれる限定された年齢層（45～70 歳）への調査

位置付けられ、「覚醒等の特定の健康影響に関すであり、その回答者の割合は全体の約 28 % を占める研究や騒音規制で考慮されることがある。
」とる。中高年層は若年層に比べて高い不快感反応をされているが、ガイドラインでは特に考慮されて示しやすいと言われているので、年齢の偏りによ

いない。

−6−

空港

−7−

調査年

No

実測
実測

Nguyen et al. (2010) 23)

6 フランクフルト空港（ドイツ）2008 Nguyen et al. (2009) 25)
Schreckenberg et al.
2005
26)(2009)

24)

5 タンソンニャット国際空港（ベトナム）

Nguyen et al. (2011)2009

4 ノイバイ国際空港（ベトナム）

予測
(AZB)

実測

実測

実測

予測
／実測

2011 Nguyen et al. (2012) 22)20)

3 ダナン国際空港（ベトナム）

著者／年

2014 Nguyen et al. (2015)21）
2015 Yano et al. (2015)

2 ノイバイ国際空港（ベトナム）

・ 空港から半径40km圏内の66エリア
・ 2005年の最も忙しい6か月間の運航に基づき予測
・ 対象住宅は各エリア内で層別にランダム抽出

L den
52 ～ 64 dB・ 実測測定手法及びアンケート調査手法はノイバイ国際空港及びタンソニャット国際空港と同じ・ 調査対象地区は、飛行経路直下6地区

L den
43 ～ 66dB

L den
33 ～ 72 dB

L den
53 ～ 71dB

L den
48 ～ 61dB

2001年：
35～70dB
2003年：
29～68dB

L den
30dB 35dB
40dB 45dB
50dB 55dB
60dB 65dB
70dBの5dB
に分類

L den
<45dB
45-49.9dB
50-54.9dB
55-59.9dB
60-64.9dB
65-69.9dB

騒音曝露量・ 各調査地区1住宅を選定し、屋上1.5 m点で測定
・ マイクロホンを設置して1週間連続測定
・ 航空機騒音事象を特定し、曝露量を推計
・ 推計された曝露量を各調査地区の代表値とする
・ 飛行経路直下地区を対象とし各地区100件調査
ノイバイ：9地区、タンソンニャット：10地区

予測点は、不明。
・2001年は2000年の運航実績に基づき予測
・（2001年11月まで世界的に運航便数が減少していたため）
2003年は年間の運航実績に基づき予測・・ 各住戸の住所とGISを用いて紐づけ・ 予測のグリッドサイズは250m×250m(各住戸の曝露量は線形補間)
・ 空港から半径20 kmの範囲にある56の自治体の協力を得て、各自治体60名に調査を実施。
・
騒音曝露量で層別サンプリングしていない。（比較的低レベルのサンプルが多い。）

・ 予測点は、住戸のファサード（最も曝露される面）・ 2002年の機数と騒音モニタリングのデータに基づいて予測（騒音予測を行った2002年とアノイアンス測定のフィールドワークを行った年で騒音曝露に変化はな
かった。）※年間平均予測か等は明記されていない
・ 各住戸の住所とGISを用いて紐づけ・ 予測のグリッドサイズは250m×250m
・ 5年以上居住している住民を対象に、住民票・騒音コンターの予測結果から層別にランダム抽出

予測手法／実測手法及びアンケート調査手法

面接法

訪問面接

訪問面接

電話法
(追加調査)

郵送法

面接法

アンケート調
査手法

898

972

753

635

528

880

824

〇 2312〇 5873

〇

〇

〇

510

1209

〇 1816〇〇〇 1003

〇

〇

回収率

30%以上

56%

78%

46%

30%以上

30%以上

(14%)

(34%)

(3%)

(5%)

(5%)

61%

46.10%

84%

87%

84%

不明

36%
（自治体別：
20～50%）

54%(11%) （自治体別：
32～90%）

(4%)

(4%)

(6%)

(5%)

(6%)

有効
回答数
(4%)
〇 600
備考

男：47%
女：53%

20-39歳 ：48%
40-59歳 ：39%
60歳以上：13%

2003年に第6滑走路運用開始
空港拡張計画発表後（1998～2000年に議論された計画が承認された）

17歳～93歳
平均：53歳※年齢構成は不明

道路交通騒音との複合騒音調査も行われているが、航空機騒音による調査結果のみ記載している。

2001年と2003年の間に段階的な運用の変更が行われている。
（夕方遅くや早朝の運用が変更されて
いる）

18歳以上
※年齢構成は不明
男：52.7%
女：43.3%

男：47%
女：53%

男：46%
女：54%

男：42.2%
女：57.8%

男：49.6%
女：50.4%

1998年に空港拡張
その後も拡張計画の議論が続く

男：49.3%(2404) 2003年に第3滑走路運用開始
女：50.7%(2467) 2001年3月開港（旧空港から移転）
2005年8月に空港周辺で墜落事故

男女比

20-39歳 ：55%
40-59歳 ：34%
60歳以上：11%

20-39歳 ：47%
40-59歳 ：41%
60歳以上：12%

18歳～95歳
平均：50.89歳
20歳以下： 1%
20-40歳 ：28%
40-60歳 ：41%
60歳以上：30%

18歳～98歳
平均：43.37歳
20歳以下： 4%
20-40歳 ：33%
40-60歳 ：41%
60歳以上：22%

45歳～70歳※年齢構成は不明

年齢構成

L 6時～22時 41～62dB（平均：52dB）

L night 45～62dB

L night 40～54dB

2312 (35%)

880 (13%)824 (13%)528 (8%)890 (14%)

L night 46～58dB（対照地区：38dB）
L night 40～55dB

1121 (17%)

有効
回答数

L night 45～58dB（対照地区：36dB）

騒音曝露量2308 (18%)

868 (7%)805 (6%)512 (4%)780 (6%)870 (7%)804 (6%)511 (4%)776 (6%)1093 (9%)

道路交通騒音との複合騒音調査も行われているが、航空機騒音による調査結果のみ記載している。

新ターミナル運用開始直後

新ターミナル運用開始前

2309 (18%) 空港拡張計画発表後

各設問への回答数
覚醒
睡眠妨害

1095 (9%)

入眠妨害※有効回答数はアンケート調査全体を通しての回答数を示す。また、有効回答数及び各設問への回答数の括弧内にはその構成比率を示す。

・ 空港から半径40km圏内の66エリア
・ 2005年の最も忙しい6か月間の運航に基づき予測・ 各調査地区1住宅を選定し、屋上1.5 m点で測定
・ マイクロホンを設置して1週間連続測定
・ 航空機騒音事象を特定し、曝露量を推計
・ 推計された曝露量を各調査地区の代表値とする

予測手法／実測手法

備考※ひとつの研究で複数の調査報告がされているため、曝露- 反応関係導出の根拠となった調査には、有効回答数の欄「〇」を付し、括弧内にその構成比率を示す。

予測(AZB)

1 ノイバイ国際空港（ベトナム）空港

Schreckenberg,
Meis 2007 16)2005

12 フランクフルト空港（ドイツ）

実測

実測

予測
(FLURA2)

予測（INM）

予測（Ancon）

予測／実測

表- 11 航空機騒音の高度睡眠妨害に関する曝露- 反応関係導出の根拠となった研究の概要

Breugelmans
et al. 2004 15)2002

11 アムステルダム空港（オランダ）

T.L.Nguyen
et al. 2012 14）2011

10 ダナン国際空港（ベトナム）

T.L.Nguyen
et al. 2011 13)

Brink et al.
2008 12)Babisch et al.
2009 11)

著者／年

2008

2009

2003

2001

2003
2005

調査年

9 タンソンニャット国際空港（ベトナム）

8 ノイバイ国際空港（ベトナム）

7 チューリッヒ空港（スイス）

ミラノ・マルペンサ国際空港（イタリ6ア）

5 アテネ国際空港（ギリシャ）

ストックホルム・アーランダ空港、
4
ブロンマ空港（スウェーデン）3 アムステルダム空港（オランダ）

2 テーゲル空港（ドイツ）

1 ヒースロー空港（イギリス）

No

表- 10 航空機騒音の高度不快感反応に関する曝露- 反応関係導出の根拠となった研究の概要

No.24, 2020〔研究報告〕

〔研究報告〕No.24, 2020

以上より、ガイドラインの曝露- 反応関係導出

これより、日本の社会調査結果はガイドライン

根拠には様々な不確かさが内包されており、そのに比 べると限 られたデ ー タ に基 づいていること

まま騒音施策に展開するのではなく、日本国内延が分かる。特に、航空機騒音が顕著である。曝露

いては空港ごとの状況に応じた調査・研究結果に- 反応関係導出に用いるデータ数が少ないと非音

基 づいて検 討 を行う必 要 があるのではないだろ

響的要因等の様々な影響を受けやすくその確かうか。

さの検討が必要である。
そこで、日本の社会調査結果には95%信頼区間

4 . 日本での騒音施策展開における課題（95 %CI）
を併記することとし、まずは比較的多く

日本国内で行われた社会調査結果から得た交のデータに基づいた結果である在来鉄道騒音に

通騒音に対する曝露- 反応関係とガイドラインについてガイドラインと比較を行い、それを踏まえついて比較・検討を行うことで、騒音施策展開にて限られたデータに基づいた結果である航空機

おける課題について考察する。

騒音に対する社会調査結果について考察する。

4 . 1 日本における交通騒音に対する社会調査(1) 在来鉄道騒音に対する曝露-反応関係の比較

日本騒音制御工学会の社会音響調査データ

日本の社会調査に基づく在来鉄道騒音に対す

アーカイブ（SASDA）にはアジア諸国で行われたる曝露- 反応関係及びガイドラインで示された曝

交通騒音に対する社会調査の結果が寄贈・集積さ

露- 反応関係を示す。
（図- 1）れている。横島ら

26)

はSASDAに集積されたデー

日本の曝露- 反応関係から %HA が 10 % を示す

タセットに近年の調査結果を加え、日本の各交通

時のL den は53.4dBであり、ガイドラインの勧告値

騒音の高度不快感に関する曝露- 反応関係を導出（L den 54 dB）とほぼ一致する。このとき95 %CI のした。
（データセットとは各個人のアンケート回答

上限及び下限の範囲は 49 . 6～57 . 2 dB である。

と騒音曝露量が個人情報の特定不能なフォーマッ日本とガイドライン（WHO full dataset）の曝露

トで対応付けられ調査単位でまとめられたデー-反応関係はL den 54dB程度（%HA=10.3%）まで同タであり、ガイドラインでのシステマティックレ様の反応を示しているが、騒音曝露量が増加する

ビューにおける対象研究数に当たるものである。
）

につれて日本の方が高い反応を示すという傾向

SASDA に集積されている社会調査では、睡眠が見られる。

妨害に関するアンケート調査の結果も集積され以上より、ガイドラインと同様の手法・目的でているが、調査手法（アンケートの設問及び回答）

在来鉄道騒音に対して騒音施策を展開するのでが統一されていない、そもそも夜間運航がない等

あれば、そのまま日本でも適応できる可能性があで導出が難しいため、高度不快感反応（カットオ

ることが示唆された。但し、%HA が 10 % を示す

フ値：上位 28 %）についてのみ比較・検討を行う。

とき95 %CI は約 7 . 6 dB の幅があること、
その根拠

4 . 2 各交通騒音に対する高度不快感反応となった曝露- 反応関係もガイドラインと日本の交通騒音別の曝露- 反応関係導出に用いたデー調査結果では%HAが10%を超える範囲では異なタセット数とデータ数を表- 12 に示す。合わせてる傾向を示していることについては、日本の独自

ガイドラインの対象研究数と参加者数を示す。

の知見に基づいて検討が必要ではないだろうか。

表- 12 高度不快感に関する曝露- 反応関係導出に用いたデータセット数とデータ数

騒音源
航空機

日本の
社会調査結果
データ
データ数
セット数

WHO-EU 環境騒音
ガイドライン
対象
対象
研究数
参加者数

3

998

12

17 , 094

道路交通

9

4 , 80525

34 , 112

在来鉄道

10

7 , 626

10

10 , 970
図- 1 在来鉄道騒音に対する曝露- 反応関係の比較

−8−



( 2 ) 航空機騒音に対する曝露-反応関係の比較

No.24, 2020〔研究報告〕

5 . まとめ

日本の社会調査結果に基づいた航空機騒音に

WHO-EU 環境騒音ガイドラインには、「環境騒対する曝露- 反応関係及びガイドラインで示され音から人々の健康を保護する」ことを目的にしたた曝露- 反応関係を示す。
（図- 2）

勧告値とその策定方法が示されている。本稿では日本の航空機騒音に対する曝露- 反応関係は在このガイドラインについて概説し、日本の社会調

来鉄道騒音に比べて 95 %CI がかなり幅広いため、査結果から騒音施策展開における課題について基となる社会調査データが不足していると考え考察した。

られるが、一定の考察は行える。

その結果、ガイドラインで示されている勧告値

日本の曝露-反応関係では、
最も騒音曝露レベルには様々な要因による誤差が含まれており、そのの低いL den 42dBでも%HA14.8%であり、ガイドラ

まま日本の騒音施策とすることは難しいと考えイン策定の基準とした変化（量）である%HA 10 %られる。そこで、日本の航空機騒音に対する社会の時の騒音曝露量は算出できない。ガイドライン

調査結果から高度不快感に関する曝露- 反応関係の睡眠妨害の導出方法に倣えばL den 42 dB がガイを導出しガイドラインで示された結果と比較を

ドライン曝露レベルとして適応されることとなる。

行ったが、その根拠となる日本の社会調査はガイ

今回導出根拠としたのは、1995 年から 2006 年

ドラインと比べると限られた数しか行われておに行われた、大阪国際空港、羽田空港、福岡空港、

らず、これだけでは日本の科学的知見の根拠とし仙台空港、調布飛行場、熊本空港の計 6 空港周辺ては不足しているのが現状である。したがって、の社会調査結果である。いずれも実測により曝露

まずは、日本国内の出来るだけ多くの空港におい量を算出している。大阪国際空港のみ常時監視局て社会調査を実施し、その科学的知見を蓄積するの測定結果を用いているが、他の空港は短期測定

ことが大きな課題であると言えるだろう。

の結果を用いている。このうちL den 42 dB の地域

また、当時は夜間運航が殆ど行われていなかっを調査対象としているのは熊本空港周辺の調査たこともあり、SASDAに寄贈・集積されている日結果のみである。

本の社会調査結果では、睡眠妨害に関するガイド

また、これらは 14～25 年前の調査結果であり、ライン勧告値とは比較も行えないのが現状である。

当時と現在では就航している機材のも異なるた

しかし、現在は夜間運航が行われている空港もあめ、同じ曝露量であっても、その曝露状況は異なり、今後もその数は増えていく可能性がある。睡るかもしれない。つまり、新機材導入が進み 1 機

眠妨害は、生活スタイル（就寝時間や起床時間等）

当たりのL Amax が小さくなった代わりに、航空需の影響を受けやすいため、日本と欧州では不快感要の拡大により曝露される回数・頻度が多くなっ反応よりも大きく異なる可能性があるので、ガイている可能性がある。一方で、住民の騒音に対す

ドラインで示された結果に対して慎重に検討を行る関心は高くなっており、許容される騒音レベル

う必要がある。日本では統一された夜間騒音対策は低下しているかもしれないが、今回のデータでは行われておらず、空港ごとに対策が行われていはその検証はできない。

るが、その根幹である科学的知見については空港ごとに行われた調査を集積・分析して日本独自の知見として纏めたうえで一定の見解を示し、その見解に対して空港ごとの状況を鑑みて騒音施策が展開されることが好ましいのではないであろうか。
現在、日本では空港民営化が進んでおり空港運営の形態は変わってきている。これは空港ごとに適切な対策が見直される契機となり得るのでは※赤：日本の社会調査結果（破線は95%CI）
黒：WHO full dataset
図- 2  航空機騒音に対する曝露- 反応関係の比較ないだろうか。

−9−〔研究報告〕No.24, 2020

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In Proceedings of the Euronoise, 200926) 横島ら、交通騒音の曝露 - 反応関係に基づく基準値導出に関する基礎的検討、日本音響学会講演論文集（2019 年 9 月）pp417-420− 10 −

航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−8

研究報告

航空機の二酸化炭素排出量推計の空港間比較 *橋本
ICAO（International Civil Aviation Organization：
国際民間航空機関）では、2010 年の第 37 回総会で弘樹（航空環境研究センター 主任研究員）

1. 機種別CO 2 排出量
1. 1 機種別CO 2 排出量の算出方法①燃料効率を2050年まで毎年2%ずつ改善するこ航空機から排出される大気汚染物質は、空港と、②2020年以降はCO 2 の総排出量を増加させな近くで地上 への影 響が大きい考えられることかい（CNG 2020：Carbon Neutral Growth 2020）
こら、高度 3000 ft（915 m）以下に発 生した航空機とをグローバルな CO 2 削減目標として採択した。

排出物の量を推計して影響を評価する手法があ

この目標を達成するためには、一つの方策ではる。ICAO では、空港離着陸に関する航空機の運不十分であり、複数の方策を組み合わせて総合的航モードを図 1 に示す LTO（Landing and Take-に実施していくことになった。その方策は、①新off）サイクルと呼び、表 1 に示す運航モードごと

技術の導入（新型機材等）、②運航方式の改善、③に時間設定とエンジン推力設定を決めている。まバイオ燃料の導入、④経済的手法の活用（排出権た、航空機エンジン種別ごとの運航モードに応じ

取引）
である。

た単位時間当たりの燃料流量がICAOエミッショ

また、機体及びエンジンメーカーは、これまで

ンデータバンク1）にまとめられている。但し、ターも燃料効率の良い航空機を開発するために努力

ボプロップ機のエンジンはICAOで規制していなを重ねてきているが、2016 年の第 39 回総会で航い小型エンジンのため ICAO エミッションデータ

空機の技術的な効率化を促進するために CO 2 のバンクに排出データが記載されていない。このた

排出基準が決められた。

め、ターボプロップ機の排出量は、RJ 機で排出量

航空関連の CO 2 は航空機以外にも空港内の地が一番少ない機種を適用した。

上支援機材（GSE：Ground Support Equipment）

航空機 1 機当たりの CO 2 排出量は、航空機に装や空港施設等からも排出されているが、本報告で着されているエンジン種別を特定し、その排出原

は、時刻表やインターネット等で収集した運航情単位とエンジン基数を合わせることで求めるこ

報を基に国内外の空港における航空機主エンジとができる。同じ機種でも異なるエンジン種別をンからの CO 2 排出量を推計した。

装着できる航空機があるが、本稿では、航空機種

まず、航空機の機種別の1 機当たりの CO 2 排出別は特定できたが装着しているエンジン種別ま量を比較するとともに、機体サイズで基準化するでは特定できなかったことから、当該航空機機種

ために最大離陸重量（MTOW）1 t 当たりの CO 2 排に装着可能なエンジンの単位時間当たりの燃料出量を求め比較した。次に、国内空港の長期間に流量を平均して用いて算出した。空港全体からのわたるCO2 排出量の推移とその変動要因を探った。
また、海外の主要な空港の近年の CO 2 排出量を推計し、国内空港の状況と比較を行うとともに、1機当たりのCO 2 排出量を機種別に空港間で比較を行い空港の特性の検討を行った。
図 1  LTO サイクル

* Comparison between airports of estimated CO2 emissions from aircraft−1−

最大離陸重量1t当たりのCO2排出量(kg/t)

14

0

60

B-747 Classic Series (1975)
B-747-400 Series (1985)
A-380 (2003)
B-747-8 (2009)
DC-10 (1976)
MD-11 (1985)
A-340 Series (1991)
A-330 (1992)
B-777-200 (1994)
B-777-200ER (1994)
B-777-300 (1994)
B-777-200LR (2003)
B-777-300ER (2003)
A-330Neo (2009)
B-787-8 (2009)
B-787-9 (2009)
B-787-10 (2009)
A-350 Series (2012)
A-300 Series (1976)
A-310 (1980)
B-767-200/300初期型 (1980)
B-767-200/300 (1985)
MD-80 Series (1983)
B-737-300～500 (1983)
B-757 Series (1983)
A-320 (1986)
MD-90 (1992)
A-319 (1992)
A-321 (1992)
A-318 (1995)
B-737-600～900 Series (1996)
A-320Neo (2014)
A-321Neo (2016)
B-737MAX Series (2016)
BAe146 (1982)
CRJ Sereis (1991)
E-135 (1994)
E-145 (1994)
E-170 (2002)
E-190/195 (2004)
A-220(BCS) Series (2018)
E-195E2 Series (2018)

1LTOサイクル当たりのCO2排出量(t/機)〔研究報告〕No.24, 2020

航空機の CO 2 排出量は、
機種別CO 2 排出量と空港
この結 果 を見 ると機 体 サ イ ズ が大 きいほどの機種別LTO サイクル回数（離着陸回数の半分：
1 LTO サイクル当たりの CO 2 排出量が多いこと

以下運航回数とする）
を掛け合わせることで推計が分かる。また、航空機の大きさを基準化するたできる。
めに示 した MTOW 1 t 当 たりの CO 2 排 出 量 を見

1. 2 機種別CO 2 排出量の比較
ると、近年就航した航空機は同じ機体サイズ同士

図2に推計した機種別の1LTOサイクル当たりで見比べると1 LTO サイクル当たりの CO 2 排出のCO 2 排出量（上図）
及びMTOW1t当たりのCO 2
量は少なく燃費が良いことが分かった。特に新し

排出量
（下図）
を示した。MTOW を基準として機体サイズを超大型機（360 t 以上）
、大型機
（200～

12

8

図2
表 1 ICAO における LTO サイクル時間（分）とエンジン推力設定

360 t）、中型機（100～200 t）、小型機（60～100 t）及びリージョナルジェット機（RJ 機）（60 t 以下）に分けて示した。さらにそれぞれの機体サイズごとに就航年が古い順から並べた。

6

−2−

運航モード
時間
（分）
エンジン推力設定

離陸
0.7
100 %

上昇
2.2
85 %

着陸
4
30 %

地上走行
26
7%

超大型機
MTOW
360t以上大型機
200 ～ 360t

10

中型機
100 ～ 200t
小型機
60 ～ 100t

4

RJ機
60t以下

2

50

40

30

20

10

0

LTO サイクル当たり及び MTOW 1 t 当たりの機種別CO 2 排出量No.24, 2020〔研究報告〕

600

A 320 / 321 / 330 neo シリーズや A 350 シリーズ及500

びボーイング社の B 737 MAX や B 787 シリーズは、

400

成田

羽田

伊丹

那覇

仙台

熊本

鹿児島

福岡

図3

いエンジンを開発してきている。

運航回数の年次変化

2 . 国内空港における長期間にわたる CO 2
排出量の推移と要因分析た結果を図 5 に示す。1 機当たりの CO 2 排出量も

2 . 1 運航状況

空港により異なることが分かる。これは、空港ご当センターでは、航空機の騒音暴露量の経年的とに機種構成が異なり、成田空港や羽田空港のよな変化を調査するため、日本国内の主要な空港のうに比較的機体サイズの大きな機種の運航が多国内定期便の機種別・運航回数を 4 月1日の時刻

い空港では 1 機当たりの CO 2 排出量が多く、小型

表ダイヤを読み取って分析対象とした。また、成機やRJ機、
ターボプロップ機が中心となる仙台空

田空港は年度ごとの機種別・運航回数を「成田国港や鹿児島空港では少ない傾向がある。

2）際空港航空機騒音測定結果（年報）」 から取得し鹿児島空港では基準年の平成 14 年度～平成 21て機種別の日平均運航回数を求めた。時刻表ダイ

年度までは横ばい、そこから平成 24 年度まで減少

ヤから国内定期便の運航情報を取得した空港は、傾向でその後は再び横ばい傾向を示している。

8 空港（羽田空港、新千歳空港、伊丹空港、福岡空那覇空港では平成18年まで増加傾向、
その後平港、那覇空港、鹿児島空港、仙台空港、熊本空港）

3000

である。成田空港以外は国内定期便のみの運航情

図42 . 2 CO 2 排出量の推計結果
国内空港 9 空港（羽田空港、成田空港、新千歳空

2019

2018

2017

2016

2014

2013

2012

2011

2009

2008

2007

2006

2005

2015

羽田
那覇
鹿児島

6

図5

1 機当たりの CO 2 排出量の年次変化

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0

2001

されないように1 機当たりの CO 2 排出量を算出し

2000

2

1999

4

れていることが分かる。このため運航回数に左右

−3−

成田
福岡
熊本

8

1998

数の多寡により1日当たりのCO 2 排出量が左右さ

新千歳
伊丹
仙台

1997

た結果を図 4 に示す。当然のことであるが運航回

羽田
那覇
鹿児島

1 日当たりの CO 2 排出量の年次変化

10
1機当たりのCO2排出量 t/機項の方法により1日当たりのCO 2 排出量を推計し

成田
福岡
熊本

12

港、伊丹空港、福岡空港、那覇空港、鹿児島空港、仙台空港、熊本空港）の機種別・運航回数から 1 . 1

2004

向で推移している。

2003

0

2002

年度以降は増加傾向にあったが、近年は横ばい傾

2001

500

2000

ずっと横ばい傾向にある鹿児島空港を除き2002

2010

新千歳
伊丹
仙台

1000

1999

航回数に大きな差がみられていることが分かる。

1500

1998

数の経年変化を図 3に示す。空港の規模により運

2000

1997

1997年度～2019年度までの1日当たりの着陸回

2500

日あたりCO2排出量 t/日

報であることに留意する必要がある。

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

カーは燃料消費量ができるだけ少ない燃費の良

2003

0

2002

るため、航空会社からの要求もありエンジンメー

2001

100

2000

ということは燃料消費量が少ないことを意味す

1999

200

1998

出量が少ないことが分かる。CO 2 排出量が少ない

新千歳

300

1997

同じ機体サイズの中で他の機種に比べて CO 2 排

運航回数/日く開発されたエンジンを搭載したエアバス社の〔研究報告〕No.24, 2020

成 26 年度まで減少傾向でその後横ばい傾向を示

りの CO 2 排出量は、1997 年から 2002 年にかけてしている。

やや減少している。その後2009年までは横ばい傾

その他の空港は、
平成26年度までは減少傾向で向で推移し、2012 年まで減少傾向を示し、近年はその後横ばい傾向を示している。

横ばい傾向を示している。この変動傾向は、1 機

2 . 3 国内空港CO 2 排出量の変動要因分析

当たりの CO 2 排出量の変動と同じ傾向を示している。これは、鹿児島空港の運航回数が 1997 年以空港によって 1日当たり及び 1 機当たりの CO 2

降横ばい傾向にあるためである。

排出量の推移が異なることから、その要因を検討するため図6～図8に運航回数や1機当たりのCO 2

1機当たりのCO 2 排出量の変動要因を分析する

排出量の年次変化に特徴が見られた鹿児島空港、と1997 年から 2002 年までの減少傾向は、B 747 の

那覇空港及び羽田空港の運航回数と1日当たり及運航が少なくなった結果である。2002年から2009

び1機当たりのCO 2 排出量の推移を機種別に色分

年までの横ばい傾向は、機種構成に大きな変化がけして示す。

みられないためである。2009 年 から 2012 年 まで

図 6 に鹿児島空港の運航回数と1日当たり及びの減少傾向は、MD 80 の退役に伴い 1 機当たりの1 機当たりの CO 2 排出量の推移を示す。1日当た

CO 2 排出量が少ない B 738 の運航回数の増加が寄300

鹿児島空港(1日当たりの機種別排出量)

運航回数(回/日)

250
ターボプロップ機
B787

200

E170

E190

運航回数(回/日)

1日当たりの機種別CO2排出量(t)

MD90

B737

150
MD80

100

B738
B767

A320
A300

50
0

B777-200

B747

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

3.5
MD90

1機当たりの機種別CO2排出量(t)3.0

鹿児島空港(1機当たりの機種別排出量)
E170

B787

E190

ターボプロップ機

2.5
B737

2.0

MD80

1.5

B738
B767

1.0

A300

0.5
0.0

A320

B777-200

B747

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
B-747 Classic Series (1975)

B-747-400 Series (1985)

DC-10 (1976)

B-777-200 (1994)

B-777-300 (1994)

B-787-8 (2009)

A-300 Series (1976)

B-767-200/300 (1985)

MD-80 Series (1983)

B-737-300～500 (1983)

A-320 (1986)

MD-90 (1992)

A-321 (1992)

B-737-600～900 Series (1996)

A-321Neo (2016)

CRJ Sereis (1991)

E-170 (2002)

E-190/195 (2004)

ターボプロップ機

図6

鹿児島空港の 1 日当たり及び 1 機当たりの機種別CO 2 排出量の推移

−4−



No.24, 2020〔研究報告〕

与している。その後横ばい傾向で推移している。

から 2014 年までの減少傾向もジャンボジェット

図7に那覇空港の運航回数と1日当たり及び1機機の運航回数の減少が寄与している。近年の横ば当たりの CO 2 排出量の推移を示す。1日当たりのい傾向の要因は B 737 - 300～500（B 737）が B 737 -CO 2 排出量は、1997 年から 2007 年までは増加傾

600～900（B 738）に置き換わっているものの両機向にあったが、その後はほぼ横ばい傾向にあった。

の1機当たりのCO 2 排出量はほぼ同程度のためでこの変動要因は、B 744 の運航回数の増加が寄与ある。

している。その後も運航回数が増加しているが図8に羽田空港の運航回数と1日当たり及び1機

1 機当たりの CO 2 排出量が減少しているため横ば当たりの CO 2 排出量の推移を示す。1日当たりのい傾向を示している。

CO 2 排出量は、1997 年から 2003 年まで増加傾向

1機当たりのCO 2 排出量の変動要因を分析するにあったが、これは運航回数の増加によるものでと1997 年から 2000 年までの減少傾向は、ジャンある。その後 2012 年ごろまで運航回数は増加しボジェット機（B 747 ,B 744）の減少が寄与していていたが、1 機当たりの CO 2 排出量の減少によりる。2000 年から 2006 年までジャンボジェット機

横ばいからやや減少していた。近年は運航回数もの運航回数の増加が大きく寄与している。2006年

横ばい傾向で1機当たりのCO 2 排出量も横ばい傾
運航回数(回/日)

600

A320

B788

500
B738

B737

400
300

運航回数(回/日)

1日当たりの機種別CO2排出量(t)那覇空港(1日当たりの機種別排出量)

B767

200
100
0

B777-300

B744
B747

B777-200

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20195.0
那覇空港(1機当たりの機種別排出量)

1機当たりの機種別CO2排出量(t)

4.5
4.0

A320

3.5

B788

B737

3.0

B738

2.5

B767

2.0
1.5
1.0
0.5
0.0

B744
B777-300
B747

B777-200

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
B-747 Classic Series (1975)

B-747-400 Series (1985)

DC-10 (1976)

B-777-200 (1994)

B-777-300 (1994)

B-787-8 (2009)

A-300 Series (1976)

B-767-200/300 (1985)

MD-80 Series (1983)

B-737-300～500 (1983)

A-320 (1986)

MD-90 (1992)

A-321 (1992)

B-737-600～900 Series (1996) A-321Neo (2016)

E-170 (2002)

E-190/195 (2004)

図7

CRJ Sereis (1991)

ターボプロップ機

那覇空港の 1 日当たり及び 1 機当たりの機種別CO 2 排出量の推移−5−

〔研究報告〕No.24, 2020

向のため1日当たりのCO 2 排出量も横ばい傾向と

3 . 海外空港を含めた CO 2 排出量の比較なっている。

3 . 1 運航状況

1機当たりのCO 2 排出量の変動要因を分析する

国内の空 港 では、すべての空 港において近 年と1997 年から 2003 年までの横ばい傾向は、ジャは1 機当たりの CO 2 排出量は横ばい傾向にあるこ

ンボジェット機の運航が少なくなっている一方とが分 かった。そこで海 外 空 港ではどうなってで、B 777 - 200 , 300 の運航が増加しているためでいるかを確認するために、各空港の 2017 年 2 月23ある。2003 年から2013 年までの減少傾向は、ジャ日、2018 年 12 月13日 及 び 2020 年 2 月6日 に運 航

ンボジェット機の運航回数の減少が寄与していされた航空機の機種及び離着陸時刻の運航情報

る。近年は機種構成に大きな変化がみられないたをflightradar 24 .com から取 得 し、検 討 した。 運

め横ばい傾向を示している。

航情報を取得した空港（18 空港）の一覧をIATA

このように、1日当たり及び 1 機当たりの CO 2

（International Air Transport Association：国際航排出量の長期間の変動は空港ごとにその要因が

空運送協会）の3レターコードも併せて表 2に示す。

異なることが分かった。

各空港の 3 年間の着陸回数を図 9 に示す。国内の空港と同様に空港の規模により空港の着陸回数は大きな違いがみられている。

3,000

運航回数(回/日)

2,500

A320
B788

2,000
B738

B767

1,500

運航回数(回/日)

A300

1,000

B777-300
B777-200

500
0

B744
B747
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20197羽田空港(1機当たりの機種別排出量)6
1機当たりの機種別CO2排出量(t)1日当たりの機種別CO2排出量(t)羽田空港(1日当たりの機種別排出量)

5

A320

4

B767

3

B788

B738

A300
B777-3002

B777-200

B744

1
B747

0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
B-747 Classic Series (1975)

B-747-400 Series (1985)

DC-10 (1976)

B-777-200 (1994)

B-777-300 (1994)

B-787-8 (2009)

A-300 Series (1976)

B-767-200/300 (1985)

MD-80 Series (1983)

B-737-300～500 (1983)

A-320 (1986)

MD-90 (1992)

A-321 (1992)

B-737-600～900 Series (1996) A-321Neo (2016)

E-170 (2002)

E-190/195 (2004)

図8

CRJ Sereis (1991)

ターボプロップ機

羽田空港の 1 日当たり及び 1 機当たりの機種別CO 2 排出量の推移

−6−



3 . 2 CO 2 排出量の推計結果

No.24, 2020〔研究報告〕

表2

取得した 18 空港の機種別・運航回数から 1 . 1 項の方法により1日当たりのCO 2 排出量を推計した
結果を図 10 に示す。国内の空港と同様に、当然のことであるが運航回数の多寡によりCO 2 排出量が左右されていることが分かる。また国内空港と同様に1機当たりのCO 2 排出量を算出した結果を
図11に示す。これも国内空港と同様に1機当たりの CO 2 排出量も空港により異なることが分かる。

3 . 3 海外空港CO 2 排出量の空港間比較
1 機当たりの排出量が空港間で異なることからその要因を探るため運航回数が同程度の 4 空港
（LHR, FRA, JFK, ICN）
を選び 2019 年の 1 機当たりの機種別排出量を比較したものを図 12 に示す。

運航情報取得空港リスト

空港
ヒースロー空港
フランクフルト空港
ブリュッセル空港
スキポール空港
シャルル・ド・ゴール空港
チューリッヒ空港
フィウミチーノ空港
ヘルシンキ空港
ジョン・F・ケネディ空港
ミネアポリス空港
ロサンゼルス空港
サンフランシスコ空港
仁川空港
北京首都空港ドバイ空港
成田国際空港東京国際空港関西国際空港IATA コード
LHR
FRA
BRU
AMS
CDG
ZRH
FCO
HEL
JFK
MSP
LAX
SFO
ICN
PEK
DXB
NRT
HND
KIX

ICN 空港は他の 3 空港に比べて超大型機の寄与が大きく、
大型機の中でも比較的1機当たりのCO2排出量が多いB777シリーズの寄与も大きいことから 1 機当たりの CO 2 排
出量が他の 3 空港よりも大きい結果となっている。この要因として、韓国は、国土が狭いため国内線需要が極めて少なく、国際線が多いという特徴が挙げられる。特に欧米

図9路線では航続距離が長い機種を使う必要

運航回数があることや需要があれば運航の頻度より
1 回あたりの旅客や貨物を多く運ぶ方が経済的と考えられるため超大型機の運航が多いと考えられる。
LHR 空港の超大型機の寄与は FRA 空港と同程度であるが、B 777 シリーズの寄与が大きいため 1 機当たりの CO 2 排出量が多くなっている。これは、LHR 空港は混雑空港
で運航回数が制限されていることもあり需

図 101 日当たりの CO 2 排出量

図 11

1 機当たりの CO 2 排出量

要が高い長距離路線は大型機を使用しているためと考えられる。
JFK 空港は、1 機当たりの CO 2 排出量が
FRA 空港と同程度であるが、国際線に用いられる機種として超大型機の寄与は小さく
大型機の寄与が比較的大きいことが分かる。

−7−

〔研究報告〕No.24, 20206
運航回数：591回/日

1機当たりの機種別CO2排出量(t)5

1機当たりの機種別排出量(2019年)

運航回数：643回/日

A320neo

RJ機

B738

運航回数：609回/日

A320neo

4

3

A320ceo

A320ceo

B787,A350

2

1

0

中型機

B787,A350

大型機
A330

B777

大型機

超大型機

超大型機

A-380 (2003)
A-330 (1992)
B-787-9 (2009)
B-757 Series (1983)
A-320Neo (2014)
E-170/190/195 (2004)

B-747-8 (2009)
B-777-200ER (1994)
A-350 Series (2012)
A-320 (1986)
A-321Neo (2016)
A-220(BCS) Series (2018)

LHR
B-747-400 Series (1985)
A-340 Series (1991)
B-787-8 (2009)
B-737-300～500 (1983)
B-737-600～900 Series (1996)
CRJ Sereis (1991)
ターボプロップ機

図 12

A320ceo

大型機
超大型機

ICN

B-747 Classic Series (1975)
MD-11 (1985)
B-777-300ER (2003)
B-767-200/300 (1985)
A-321 (1992)
BAe146 (1982)
その他のRJ機

A320neo

中型機
B787,A350

B787,A350

B748
B744

小型機

A320ceo

B777

A380

RJ機

A320neo
小型機

中型機

B777

運航回数：589回/日

RJ機

小型機

B777

FRA

JFK
DC-10 (1976)
B-777-300 (1994)
A-300 Series (1976)
A-/318/319 (1992)
B-737MAX Series (2016)
E-195E2 Series (2018)

海外空港の 1 機当たりの機種別CO 2 排出量( 2019 年)

4 . まとめ

新しいエンジンを搭載した1機当たりのCO 2 排

本報告では、取得した国内及び海外空港の機種

出量が少ない航空機はまだ運航される回数が少別の運航回数からICAOの方法により空港ごとのないが、今後これらの航空機の導入が進むことで航空機からの CO 2 排出量を推計し分析を行った

空港の CO 2 排出量を減少させることが可能にな

結果、空港の規模や運航される機種構成によってる。これらの航空機の導入促進のために航空機の空港のCO 2 排出量は異なることが分かった。また、

CO 2 排出量に着目した課金などの経済的手法も国内空港の長期間の CO 2 排出量の変動要因とし有効となる可能性があると考える。

て、ジャンボジェット機の運航の減少や小型機のまた、本推計では、LTO サイクルの運航モー増加などの機種構成の変化によって要因が異なドごとの時間に ICAO が示す標準時間を用いたることが分かった。特に鹿児島空港において同じが、実際には空港ごとに異なると考えられる。特機体サイズの航空機である MD 80 の運航が B 738に、地上走行時間は、空港の混雑状況によって大に置き換わることで1機当たりのCO 2 排出量が減きく異なることが予想され、CO 2 排出量にも大き少していることが確認された。このことは、同じな影響を与える。地上走行時間の短縮など空港が機体サイズの航空機の中で1機当たりのCO 2 排出

行なえる方策もあると考えるが、海外空港の地上量が多い機種から少ない機種への転換が進むこ

走行時間を把握することは困難であり、今後検討とで運航回数、旅客数や貨物量を減少させることしていく課題と考える。

なく空港の CO 2 排出量を減少させることが可能になることを示している。
海外空港においては、空港の機種構成に特徴がみられ、これによって 1 機当たりの CO 2 排出量に影響を与えていることが分かった。

参考文献
1） ICAO Aircraft Engine Emissions Databank,（https://www.easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions-databank）
2）（公財）成田空港周辺地域共生財団 成田国際空港
航空機騒音測定結果（年報）−8−航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 1−10

解説

航空機騒音測定・評価マニュアルに基づく短期測定の実際 *篠原「航空機騒音に係る環境基準について」1)（以下、直明（航空環境研究センター所長）

1. 航空機騒音測定の難しさ

環境基準という）
が改正され、2013 年からその評率直に言えば、正確な航空機騒音の評価をする

価指標がWECPNLから時間帯補正等価騒音レベための測定は、正しい知識と目的をもって行わな

ルL den に変わった。単発騒音の評価指標が最大騒ければ難しい。以下のように、他の交通騒音の騒音レベルL Asmax から単発騒音暴露レベルL AE にな

音発生状況と大きく異なる要因のために、環境基り、評価の対象も離着陸騒音だけでなく、地上の準に従い7日間の測定を実施しただけでは正確な航空機による騒音、例えば自走（タクシーイング）

評価値にはならない。

やエンジン試運転なども含めることになった。当・ 他の交通騒音に比べると騒音源の大きさが格然ながら、測定は複雑になり、環境省は自治体が段に大きく、その影響範囲が広い。広い地域を環境基準の達成状況を把握する際の統一的かつ測定評価の対象としなければならない。

実務的な測定・評価方法を確立し提供して航空機

・ 風向きや天候によって運航の方向や使用する騒音の実態を適切に把握し、信頼性の高い測定結経路が変わる。このため、騒音発生状況の偏り

果・評価値を得られるよう、「航空機騒音測定・評や、騒音暴露の大小が生ずる。

価マニュアル」（以下、マニュアルという）を発行

・ 離 着陸 や機 種によっても騒 音のばらつきが大した。2009 年に初版を出版、自治体等の試行測定により意見を得て改訂し、基準施行に時期を定め

きい。
・ 気象条件によって騒音伝搬状況が異なり、観測て2012年に第二版を出した。このマニュアルに基される騒音は大きくばらつく。

づいて基準改正後のL den による測定評価を実施

・ 航空機騒音の発生時に混じる他の妨害音（車してきた。その後計量法の一部改正を取り込んだ

両・鳥・犬など）の扱いが複雑で難しい。

修正版マニュアルを 2015 年に出したが、測定・評・ 評価は測定期間の航空機騒音のすべてを計測

価の内容は変わっていない。改正施行後 7 年がた

して行わなければならない。一定本数または一ち、マニュアルには示されない課題や説明記述が定時間を対象とする新幹線鉄道騒音、統計上十足りない部分もあり、実務を行う測定者には、「こ

分なサンプル数を対象とする在来線鉄道騒音

んなときどうすればよいのか」といった疑問や課とは異なる。これらの騒音源の測定の場合、騒題も多かった。
環境省は、マニュアルの課題や不足

音のばらつきが少ないので、できるだけ良質なを改善・拡充するために、検討を重ねた結果、2020

測 定 結 果 のみを評 価の対 象とすることができ

2)

年 3 月に改訂版マニュアルを発行した 。

るが、航空機騒音は大きく変動するゆえに、全

ここでは、改訂されたマニュアルに基づき、短数を測定・評価の対象とし、欠測データを少な期測定による航空機騒音の測定・評価を行う際のくすることが鍵となる。

着目点および留意点を、主に測定の計画立案の際

・ 環境基準では対象を、年間を代表する時期としに考慮すべきことを中心に解説していきたい。

ている。これは測定により長期間の代表値（年
間を通じた平均的な値）を得ることが求められ* Explanation for rudimentary knowledge of short-term measurement based on aircraft noise measurement andevaluation manual−1−

〔解説〕No.24, 2020

るが、季節や気象条件によって測定結果が大き定することなどもあるが、これらは、マニュアル

く変化する中で、代表する時期を選定する難しとは違った方法で測定を行うため、この解説の対さがある。

象には含めていない。

2 . 航空機騒音測定の目的

3 . 飛行場のタイプと測定・評価の考え方

航空機騒音の測定は、目的に応じて適切な方法と手段を選び、実施することが大切である。

マニュアルでは飛行場のタイプを5つに分類している。タイプ 1 は 1日10 回を超える定期航空便

環境基準の達成状況の確認を目的とする場合が運航する空港（民間空港）、タイプ 2 は自衛隊等

や空港周辺における航空機騒音の実態把握は、自の飛行場（防衛施設）、タイプ 5 は両者の共用飛行動観測装置を利用した常時監視(通年測定)による場である。運航回数の少ないタイプ 3（定期航空ことも多い。しかし、常時監視は、費用面からも便が 1日10 回以下または定期航空便がない）やタ制約があるし、通年測定点をどこにでも設けられ

イプ 4（ヘリポート）もある。

るものではない。そのため、短期測定で空港周辺

表- 1 にタイプの定義と騒音評価の考え方を示の騒音実態を把握する方法が取られる。また、騒した。総別すると、タイプ 1 , 2 , 5 は航空機騒音の音苦情の申し立てに対応するため測定を行うこ影響が懸念され、環境基準値を超える可能性があとも多い。これらの場合、マニュアルに基づいてる飛行場、タイプ 3 , 4 は運航回数が少なく、騒音短期測定を行い、必要に応じ季節を変えて繰り返影響も相対的に小さく、基準値を超える可能性がし実施する。

低い飛行場、と言えよう。前者は、年間の平均的３章以降にはマニュアルに基づいた短期測定の方法を解説する。

な騒音を把握するために測定を1回または複数回行い、後者は、最大騒音影響の際にでも基準値を学校や公共施設などの防音工事の基準に該当

超えないことを確認する測定を行う。仮に、最大するか否かの測定を行う場合もある。また、防音影響時の 7日間で基準値を超えた場合は、さらに工事済みの住宅の遮音性能を確認することを目

年間平均の騒音を把握（測定の追加、または、年間的とする測定や住宅の設計資料作成のために測値推計）したうえで、環境基準値との評価をする。

表- 1 飛行場のタイプと測定・評価の考え方
定義

特徴
評価の考え方
気象条件の変化や季節間
定期航空便が運航する などの違いで航空機騒音
年間の平均的な航空機
空港で1日当たりの平均 の暴露状況に大きな変動
タイプ 1
騒音の状況を把握する
離着陸回数が 10 回を超 がある（環境基準値を超え必要える空港
る可能性がある騒音影響が考えられる）

タイプ 2 自衛隊等専用の飛行場

航空機の運航状況が大きく変化し、騒音暴露の状況
年間の平均的な航空機
も日ごと季節ごとに大きく騒音の状況を把握する
変化する。
（環境基準値を必要がある飛行場
超える可能性がある騒音
影響が考えられる）

短期測定の実施
注意
原則 7日間の測定を、1回または季節を変えて 飛行場の運航状況
騒音測定を繰り返し、長 や騒音発生状況の期間平均として信頼性 特徴に基づき、適切を確保した評価値を得 に設定するること

原則 14 日間の測定
以下はタイプ１と同様

定期航空便が運航する影響が最も大きい時期
定期便の運航回数が少な
空港で1日当たりの平均でも環境基準値を超えい、または、事業用・自家用
離着陸回数が 10 回以下
ないことを確認する。超 運航頻度の大きい時期
タイプ 3の小型機が運航する空港。
の空港、または定期航空
えた場合は、年間の平均 に 1 回、7日間の測定。
（騒音影響は大きくない状
便が運航しない空港、非的な騒音状況を把握し況を前提とする）
公共用飛行場て確認
タイプ 4 ヘリポート

ヘリコプターのみが運航
タイプ3の飛行場に準ずする。ヘリポート、大多数
タイプ 3と同様
る
は運航回数が少ない。

同上

その結果として環境基準を超えた場合
は、タイプ 1 の飛行場に準じ、複数回の測定または年間推計
L den を実施
同左

民間航空と自衛隊等の運
どちらの運航頻度もし民間航空と自衛隊等が航がともにあり、どちらも くは騒音影響が大きい タイプ 1またはタイプ 2
タイプ 5 共用で使用する飛行場、同左
騒音影響を及ぼす空港・飛 かを考慮し、タイプ 1ま に準じて考える
共用空港
行場
たはタイプ 2 に準じる

−2−



4 . 短期測定はいつ頃何回実施するか

No.24, 2020〔解説〕

大きく異なるが、概して言えば、右図の差の平均

航空機騒音の発生状況は日々による変動幅がは短期測定期間が短いほどマイナス側の偏りを大きく、7日間または 14 日間の測定を実施しただ生ずる。また、左図の差のばらつきは評価期間をけで、年間平均にあたる長期間評価値を正しく得長くすれば小さくなる。民間空港（図- 1）
では環境ることは難しい。全国の様々な種別の空港や飛行基準で示す 1 週間の測定期間だけでは、差のばら場・地点における常時監視の実測データを用いて、つきは2dB、差の平均は-0.6dBと小さくない乖離

想定する短期測定の測定期間長に応じて、通年観が残るため、評価値の信頼性としては不十分かも測の航空機騒音の年間値との差（ばらつき）がどしれない。防衛施設
（図-2）
も同様で、
マニュアルで。図- 1 は標準とする14 日間（2 週間）の測定結果は、差の平民間空港で、左図は、想定する短期測定期間と年

均で- 2. 2dBとやはりマイナス側の偏りを生じ、差

間値との差のばらつき（標準偏差）を、右図は、差のばらつきでも4 dBを超える。年 2回の測定を行の平均を示した。それぞれの空港とともに、全空

えば、差の平均におけるマイナス側の偏りはほぼ港を平均した結果を太線で示す。記載した数値解消され（民間 - 0 . 2 dB, 防衛 - 0 . 7 dB）、差のばら

は、全空港の平均である。図- 2 は防衛施設飛行場

つきもそれぞれ1. 4 dB, 2 . 3dBと小さくなる。年 4の同様の図である。

回の測定を行うと、さらに年間値との差は小さく、のように変化するか調べ結果を見た

3～6)

空港や飛行場によって、航空機の運航状況や滑走路方向や経路との関係が変化するため、結果は差のばらつき方も小さく、評価値の信頼性が向上することが分かる。

図- 1 民間空港における短期測定期間と年間値との差（左：差のばらつき、右：差の平均）
8 つの民間空港（対象の常時監視局数 186）の分析結果

図- 2 防衛施設における短期測定期間と年間値との差（左：差のばらつき、右：差の平均）
5 つの飛行場（対象の常時監視局 85）の分析結果−3−

〔解説〕No.24, 2020

図からも分かるように、民間空港・防衛施設と空港によっては、天候が悪いときのみ使用する

もに、空港によって様子が異なることも理解でき

飛行経路（運航方式）
や、特定の風向のみに使用するだろう。したがって、対象空港の特性を理解しる滑走路などの運用も考えられる。これら使用頻

たうえで実施時期と期間長・繰り返し回数を決め度が少ないが騒音影響の大きい場合を前提としなければならない。表-2の目安を参考にしていたた騒音把握をどうすればよいかは難しい課 題とだければわかりやすい。一般に滑走路の運用方向なる。筆者の案では、①特定時期・高騒音影響を

は風向きに依存する。滑走路が南北方向に設置さ想定して測定、②通常の時期でも測定を実施、③れている場合、夏は南風が卓越するので南向きの前者の結果は、影響が大きい時期の結果を表す参滑走路を用い、冬は北風により北向き滑走路を用考値と扱い、①②の結果を利用した年間L den 推計

いることが多い。このような季節変化が顕著な場を行い、それを年間を代表する騒音として扱う。

合は、少なくとも 2 回以上の短期測定を実施する

5 . 測定地点の選定はことが良い。なお、改訂前のマニュアルでは夏季と冬季をお勧めしていたが、全国の様々なデータ

測定地点の選定に当たっては事前検討を行い当を再検討した結果、春季と秋季などの組合せでも該飛行場の航空機運航や主要飛行経路の利用状況、測定結果の信頼性は変わらないことも分かった。

周辺地域の土地利用状況を把握し地図等で予め候

また、季節による滑走路方向の変化が顕著では補地域を選んでおく。飛行場周辺で専ら住居用途なく、年間を通じて同じ向きの滑走路を使う割合に供されている地域、およびそれ以外でも生活をがあまり変化しない場合もある。空港と測定地点保全する必要がある地域を対象とし、空港周辺のの位置関係などの他条件にもよるが、このような地域全体を眺め、配置のバランスを考えて決める。

場合には年1回の短期測定でも十分な信頼性を得

騒音の状況を把握する場合や苦情対応等の目ることができる。

的で行う測定ではそれに適した場所を選定して短期測定結果を利用した年間L den 推計値を用測定する。

いる方法もお勧めしたい。マニュアルが示す「近そのうえで現地踏査を実施し対象騒音の大き

傍の通年測定の結果を用いる方法」と「対象飛行

さと暗騒音の状況を把握し、測定に適した場所で場の運航情報を用いる方法」はともに、測定結果あることを確認する。地上騒音を評価する必要性の信 頼 性 をより向 上 させることができる。
（11 章（12章参照）
についても検討し測定地点を決定する。

を参照されたい）6 . 適切な測定環境とは？
測定地点における適切な測表- 2 空港の運用状況と短期測定の実施目安

空港の運用と測定地点
滑走路運用
方向

航空機の運航飛行経路
回数

年間を通じて 曜日や季節に変化は少ない よる変化は少
ない

季節的な変
化が大きい

多くない

曜日や季節による違いが大 多岐にわたる
きい

測定点の
位置関係
空港に近い
騒音が大きい空港から遠い騒音が小さい短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
民1週間を 1週間を
3日間
1週間
間
2回
4回
防
2週間を 2週間を
1週間
2週間
衛
2回
4回

△

〇

◎

◎

◆

△

〇

◎

◆

◆

△

〇

◆

◆

◆

△

信頼性の目安◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆
良←
→注意

−4−

定環境としてマニュアルには、観測される主要な航空機騒音の最大騒音レベルが暗騒音から少なくとも10 dB 以上、可能であれば15dB以上確保できる地点と書かれる。様々な事情
で測定場所を道路交通騒音な
ど単発的な暗騒音が懸念される場 に決 めざるを得 ないときがあり、そのような場所で測った結果の妥当性に不安も感ずる。マニュアル改訂にあたって

No.24, 2020〔解説〕検討を行った結果、単発的な妨害音と航空機騒音

また、鉄道や環境騒音など他の騒音源を調査するの重畳割合が重要な意味を持つことが明らかに際と同様に、地上 1 . 2～1 . 5 mとする。ただし、設なった。それによれば、重畳割合が 20 % を超える置場所の制約があって建物屋上等に設置する場

測定環境ではL denに1dBを超える誤差をもたらす

合には、設置面からの反射音の影響を抑えるため可能性が高く、このような地点は避けるべきであに床上 4 m 以上に設置する。これは、生活面の高る。重畳割合が 10 % 以下ならばL den への影響はさである地上 1 . 2～1 . 5 m を離れるなら、できるだ

0.5dB未満にとどまる。表-3に判断目安の総括をけ地面反射の影響を少なくして、より高い信頼性示す。

が得られる状 態 で測るべきとの考 えに基 づいて

表- 3 測定環境の適切さの判断目安いる。マニュアルでは、屋上等の場合でも周囲か定常的な暗騒音との関係 単発的な暗騒音との関係
良好な環境

主要な航空機騒音が15 dB 以上大きい

避けるべき 航空機騒音と暗騒音の環境差が 10 dB 未満

らの暗騒音影響を大きく受ける恐れがある場合

航空機騒音と重畳する※
割合が 10 % 以下には1.2～1.5mまで下げてもよいと記述されてい※航空機騒音と重畳する
割合が 20 % 以上る。しかし、設置面からの反射で顕著なレベル変

※航空機騒音のL AE 積分範囲において単発的な妨害音と重なりが生じ、L AE が算定できなかったり（欠測）、算定L AE が不確かなものになること

航空機騒音の自動監視の国際規格ISO 20906 7)化が生じることがあるので、筆者は推奨しない。
は設置面から6 m 以上の高さを推奨する。諸外国

しかし、上記の目安は、測定実施後にその結果では測定の妥当性を担保する一つが、国際規格にの妥当性を算定する場合に用いることになる。こ

従って測定していることで、それを情報として周のため、測定前に事前踏査を実施して測定環境の知する空港もある。このため、海外空港の自動監適切さを判断する目安もマニュアルに示された。

視装置のマイクロホンは少なくとも高さ 6 m に設・ 航空機騒音の平均的なL ASmax よりも暗騒音の置している。

上端値（L A 5）が 10 dB 以上小さいこと。
・ 航空機騒音のL Aeq,T,air を暗騒音のL Aeq,T,BGN が8 . 測定体制を検討する
短期測定の実施に当たって、測定体制を考える

下回ること。

必要がある。航空機騒音をしっかりと識別するた

7 . マイクロホンの設置場所と高さめに有人で行うのか、何らかの識別機能を持ったマニュアルでは、騒音計のマイクロホンは、測定対象となる航空機の飛行経路の主要な部分が自動監視装置を用いるのか、無人で騒音レベル記録を行うのかなどである。

見渡せ、建物などの反射物から少なくとも3 . 5 m

有人で行う調査は、測定員によって航空機騒音以上離れた位置に設置すると説明している。実際と他の騒音源との区別（航空機騒音をしっかりとには、測定地点はできるだけ平坦な場所で、建物識別し、発生要因を特定する）ができることが最が密 集 しているところや山 陰 げや窪 地 のような大の利点である。AC 電源がとれない場所などで場所は避けたい。反射物から 3 . 5 m 以上離すとさも実施可能である。また、建設工事・農作業などれるが、航空機騒音測定の場合はこれでは不十分

人為的な音やセミや虫などの自然音による騒音なことが多く、少なくとも10 m 程度は遠ざけてお環境の変化（航空機騒音測定への影響）に素早くきたい。特に、測定地点から航空機を見上げた仰対応できる。また、機器故障の際の迅速な処置に角が 10～15°
以下の場合には、建物や気象条件のより、航空機騒音データの欠測を最小限にとどめ

変化、地表面の影響を受けやすいため、航空機騒ることにもメリットがある。その一方で、測定要音が到来する方向の見通しや遮蔽物に十分注意

員の確保やそれに伴うコストなどの課題もある。
一方、無人で行う場合はさまざまな制約があする必要がある。
マイクロホンの高さは、これまでの環境基準、る。第１に騒音レベル記録・変動だけでは必ずし−5−

〔解説〕No.24, 2020

も騒音源を特定できない。航空機騒音を識別するによって変化する暗騒音の実態を調べ、航空機騒機能を持った自動監視装置を用いると良いが、一音の評価値への影響を検討した3, 7, 8)。春から初夏

般的には AC 電源が必要であり、設置場所の制約には水田でカエルが活発に鳴き始める。雨が降っを受けることが多い。機器コストが課題で、設置ていない日は、日が暮れるとカエルの合唱が始まの手間もかかる。

る。日没後１時間程度が最も活発で、その後少し識別装置がない騒音計の場合には、騒音レベル

ずつ収まっていくが朝まで鳴きやむことはない。

記録だけでなく、一定レベル以上を実音記録する

夏にはセミだが、地域によって様相が異なる。北機能を用いると、測定後の処理で実音再生によっ

日本地域ではセミの大合唱になることは少ないて航空機騒音か否かを判定することが可能であが、関東地方は様々な種類のセミが日の出から日る。ただし、１機ごとの実音再生・確認作業には没後まで活発に鳴くため、航空機騒音測定への影

相応の時間を要することは言うまでもない。周波響が懸念される。東海地方以西
（以南）
の地域では

数分析結果が同時に記録できる騒音計もあり、後クマゼミが活発に鳴く。日の出と同時に大合唱がの整理の際に周波数特性を確認することで航空起こるが、猛暑になる午前 11 時ころには治まるこ

機か他の音かを仕分ける手助けになる。無人測定とが多く、航空機騒音測定への影響時間帯は関東の場合、機器故障や暗騒音の上昇による測定環境

地方の場合より短い。秋の夜にはコオロギや鈴虫の変化などの欠測のリスクがつきまとう。少ないなどの鳴き声が観測される。これらの古来種に加要員ですむため、測定コストを抑えられるがデー

えアオマツムシなど樹木で鳴く虫もあり暗騒音

タ欠測をどう考えるかが焦点になる。

は大きく上昇することがある。その時間変化は日

これらを勘案し、測定計画の作成時にどのよう

没後 1 時間程度を最高に徐々に治まる。

な測定体制とするかを総合的に検討する。単にコ

自然音の影響が最も大きい関東地方郊外でのスト面の理由だけから「無人測定」
を選択すると、測定結果をもとに、セミや虫の音による影響を検集計時に苦労し、また、測定結果の信頼性を落と討した結果、多くはL den に対して 0 . 5 dB 以下の影すので注意されたい。以下に要点を示す。

響だった。このため、改訂版マニュアルには、
自然○有人測定が望ましい場所の音に近接した場所で測定することは避けること、・ 飛行経路がばらつくため見極めを必要とする

現地踏査時に季節や時間帯による暗騒音状況の・ 航空機騒音が小さく暗騒音との差が充分でない変化を想定しておくことが付け加えられている。

・ 道路騒音などの航空機以外の音が多く発生する・ 特に航空機騒音問題に対応すべき場所（苦情等）

10 . 明確な単発騒音でない場合は？

○騒 音計と実音記録（および周波数特性の記録）
で無人測定が可能な場所

データ集計時のことにも少しだけ触れておきたい。航空機1機ごとの単発騒音データは、
その最・ 飛行経路との関係が一定で、航空機騒音がはっ

大騒音レベル（L ASmax）
が暗騒音（L BGN）
より10 dB

きり聞こえ、暗騒音が低く妨害音の発生が少ない

以上大きいものを対象に、単発騒音暴露レベル

・ 有人測定点や経路直下の地点と関連性が深い（L AE）を算出する。それは、L ASmax から 10 dB 小

（これらの結果と同期して比較することが可能）

さいレベル（L ASmax -10dB）を超えている範囲をエ
ネルギー積分して 1 秒に規準化する（図- 3）。

9 . 自然の音に邪魔される郊外の測定地点では、夏のセミや秋の虫などの自然音によって暗騒音が上昇し、航空機騒音が区別できないことが多く発生している。そこで、全国各地の航空機騒音常時監視結果をもとに季節
図- 3 単発騒音暴露レベル(LAE) の算出

−6−



No.24, 2020〔解説〕

しかし、特殊な状況の場合、標準的なL AE 算定

11. 地上騒音は考慮しなければならない？

手順では正しく処理できない場合がある。マニュ

平 成 25 年 から環 境 基 準に基 づく評 価 指 標はアルが示す参考図を図-4に引用する。測定地点が

WECPNL からL den に変更され、離着陸に伴う騒旋回経路の内側にあり、旋回飛行した際に観測さ音に加え、地上で発生した航空機騒音も評価の対れた騒音のレベル変動事例である。騒音レベルが象に含めることになった。これによって地上走行

長い時間にわたって変動し、明確な単発騒音では時の騒音や APU（航空機補助動力）
や整備時のエない 3 つの区間に分かれる。図中の区間A、区間B、

ンジン試運転の騒音も測定・評価の対象になった。

区間C となり、それぞれL AE,A=69.0 dB、
L AE,B=72.2（対象騒音はマニュアル参考資料 4 . 1 節を参照）

dB、L AE,C= 71 . 0 dBとなる。このとき、積分範囲

単発騒音として観測される地上騒音の処理はを拡大して「L A,Smax －15」dB 以上の範囲を単発

飛行騒音と同様で良いが、継続時間が長い準定常

騒音の区間とすれば、
L AE= 75 . 9 dB となる。これ

騒 音 はその扱 いに困ってしまうことも多 い。航を正と考えれば、3 つの区間L AE をすべて合算評

空機運航頻度が高い時間帯に、地上の航空機によ

価すれば合計L AE が75.7dBと差は小さい。しかし、る APU、地上走行などが複合的な音源となって、

飛行 1 機に対し騒音イベントを1 つ関連付ける場

バックグラウンドが上昇するケースもある。整備合には、区間B を採用しても3 . 7 dB のL AE 算定誤のためにエンジン試運転を行う場合には、それに差が生ずる。このように積分範囲を拡大してL AE

よる騒音の始まりと終わりが区別できるが、複合を算定したほうが良いケースも発生する。

的な騒音の場合は、評価対象とする区間を特定す

積分範囲を変更したほうが良い特殊ケースのることが難しいことも多い。

基準は、通常の算出方法で 2 dB を超える誤差があさまざまな空港・飛行場での地上騒音の状況をる場合と考えればよい。これは、民間空港では、図調べた結果、測定時における地上騒音の考慮方針

例の旋回経路の内側や着陸時に突出した変化を

は以下を参考にされたい。

伴う特異な騒音発生が、防衛施設では戦闘機が連・ 明らかな地上騒音（地上走行など）
であり、単発続離陸する場合が該当する。
改訂マニュアルに際した検討結果

騒音として観測されるものは対象とする。
10)

では、通

・ 準定常騒音として観測される地上騒音につい常の算出方法で 2 dB を超える誤差を含んだL AEて、エンジン試運転、ヘリコプターのホバリング

が全体の 20 % を上回る場合、評価値L den に対してなどによってその騒音発生区間が明確なもの

0.5dB 以上の誤差を生じさせる可能性がある。こは対象とする。

のような場合は算定範囲を拡大するなどが良い。

・ 複合的な地上騒音については、評価の対象とししかし、民間空港の事例では、特殊ケースが 20 %なくても日のL den に対する寄与は0.5dB程度以を超えることはなく、防衛施設の場合に一部該当

下にとどまる 10)。

例があった。

・ 地上騒音の騒音源に近い測定地点（例えば、誘マニュアル参考資料
参図 5.1-1 より導路脇、エンジン試運転施設
付近、エプロン付近）は地上
騒音の影響を無視できない。
一方、空港から一定以上の距離が離れた地点では地上騒音の寄与は小さい。マニュアル参考資料 参図4.1-8を参照のこと。

図- 4 通常の LAE 算定基準では処理が難しい例（マニュアルより）−7−

〔解説〕No.24, 2020

12 . 年間推計はどうやって実施する？

運航実績方式は、短期測定で得られた離着陸・短期測定による航空機騒音評価値の信頼性を機種・経路別の平均騒音値に、対象飛行場の年間より向上させる手法として、測定マニュアルには、

運航実績から算定した滑走路・離着陸・機種・方短期測定結果を利用した年間平均L den 推計の方

面別の日平均運航回数（時間帯別）を乗じて年間法が２通り示されている。その一つは、短期測定

値を推計する。詳細な運航情報を必要とするた点と相関の高い常時監視局を基準局として利用

め、空港管理者等限られた場合にしか対応できな

して年間値を推計する方式（以下、基準局方式とい。詳細な情報が得られない場合でも、離着陸のいう）であり、他は対象飛行場の年間を通じた運分類程度でも効果がある 10-12)。

航情報を利用して、短期測定で得られた離着陸・

年間推計L den = 10 log 10（Σ
（区分毎の平均騒音値（時間帯
重付けあり）
×騒音発生割合×区分毎の日平均運航回数）／86400 秒）

機種・経路別の平均騒音値から年間値を推計する
方式（以下、運航実績方式という）である。

区分とは：離着陸別（必須）、飛行経路別、機種別に分類

基準局方式は、短期測定点と関係性の高い通年測定点を基準地点とし、その年間と短期測定期

13 . 測定・評価の種類と評価量の信頼性間の差を、短期測定の補正値として用いる式である。基準地点を適正に選択できれば、以下の簡便

航空機騒音の測定・評価の種類として、通年測な方式で誰にでも使いやすい。

定を含め、評価量の信頼性の高い順に並べ替えた
測定・評価方法を表- 4 に示す。短期測定で信頼性

年間推計 L den = 短期測定 L den + 基準地点補正値※を確保した評価量を得るために、測定時期と回数※ 通年測定点の年間 L den – 短期測定期間 L den

を慎重に計画することが必要である。また、年間基準地点として適否を判断するための定量的

平均L den 推計は信頼性向上には重要な役割を果なガイドラインを検討の結果、対象測定点と通年たすので、活用を是非お勧めしたい。
（「年 4 回の短測定点の位置関係などを踏まえたうえで、民間空期測定」と「年 2 回の測定+ 年間推計」
は同程度の港の場合、両者の相関関係はできれば 0 . 85 以上、信頼性であり、例えば、短期測定の回数を少なく少なくとも 0 . 7 以上がその判断目安とすることがし、年間推計を実施すれば、経費と効率の改善にできる。また、防衛施設の場合、相関係数 0 . 8 以上

つながることも利点として挙げられる。
）

が望ましいものの、相関係数で0.6以上としても評価値の信頼性向上に資することが分かった 10-12)。

表- 4 測定・評価の種類と評価量の信頼性、その根拠とする検討結果

根拠とする検討結果
マニュアル参考資料に記載の表
信頼性

参表 6 . 2

測定・評価の種類

年間平均 L den との差のばらつき
標準偏差 dB

年間平均 L den との差の平均 dB

民間空港

防衛施設

民間空港

防衛施設

高い

通年測定

---

---

---

---

↑

短期測定
（4 回／年）と年間推計の併用

0.4

0.9

0.0

-0.1

短期測定
（4 回／年）

0.7

1.5

-0.1

-0.2

短期測定
（2 回／年）と年間推計の併用

0.7

2.0

0.0

-0.4

短期測定
（2 回／年）

1.1

2.4

-0.2

-0.7

短期測定
（1 回／年）と年間推計の併用

1.0

3.8

-0.1

-1.3

↓

短期測定
（1 回／年）（14 日間）

1.7

4.6

-0.4

-2.3

低い

短期測定
（1 回／年）
（7日間）

2.2

5.6

-0.6

-2.9

−8−



14 . 騒音計の管理と校正

No.24, 2020〔解説〕

15 . 欠測があった場合の対応

環境基準では「測定は、計量法第 71 条の条件にマニュアルでは欠測の定義は明確でないが、欠合格した騒音計を用いて行うものとする。
」とし

測とは「本来は測定・評価の対象であった航空機ており、この条件を満たさない騒音計で測定した騒音が、何らかの要因によって、測定データが記

結果は環境基準の基準値と比較して評価するこ録できなかった」ことと言える。
「 何らかの要因」とはできない。すなわち、計量法の検定に合格しとは、測定機器の故障のほか、対象測定地点を含ている騒音計を測定に用いる必要がある。

む地域に共通して通常に存在する音以外の音が

ただし、このことだけで、騒音計の精度管理が測定の妨害となること、が該当する。すなわち、
測担保されるわけではなく、測定にあたっては校正

定のマイクロホン近辺で発生する音（例えば、道や動 作 確 認 が正 しくなされていなければならな

路工事、建築作業、車両通過音、農作業など）は欠い。以前のマニュアルでは、「音響校正器を用いて測原因となりうる。強風や大雨でも背景騒音は上

騒音計の値を点検し、所定の値との差が±0 . 7 dB

昇するが、よほどの特異な事象でない限りは、単以上であった場合は、その騒音計は使用しない」

なる暗騒音として取り扱う方が良い（雨音によっとしていた。この±0.7dBは騒音計が故障していて飛行機の音がかき消されたので欠測として扱る可能性を示す目安値として設定されたが、これう、とは考えない）。

を超えた場合に一律に使用を禁じてしまうのは年間を通じても極めて特異と考えられる天気

厳しすぎる、との意見を受け、改訂マニュアルで現象（台風、めったにない大雨や大雪）の場合は、は、「±0 . 7 dB 以上であった場合は、その騒音計は短期測定の評価対象に含めないほうが良い。ま使用しないことが望ましい」とし、「±0 . 7 dB 以上ず、台風・大雨などで測定そのものに危険があるの状態で測定を行った場合、その結果は参考とす

場合は迷わず中止することが良い。なお、中止しる」と規定した。

た日は別の日で補う。

校正値に差を生ずる要因についても改訂版マニュアルに補足説明がある。マイクロホンの経年欠測への対応について、マニュアルでは次のように示す。

による感度変化（0 . 2～0 . 3 dB 程度）、温度などの日ごとのデータのうち、欠測が 10 % 未満ならば、環境による変化（0 . 3～0 . 4 dB）、
音響校正器のばら

日のL den への影響は 0 . 5 dB 未満なので、許容できつき（0 . 1～0 . 2 dB 程度）の要因それぞれを総合しる。なお、当該地点で有効に観測された別の同一

たばらつきは 0 . 6 dB 程度となり、これを勘案して機種・同一運航形態の測定データの平均（L AE の故障の可能性の目安値を0.7dBとした。マニュア

エネルギー平均）をもって代用すると欠測影響は

ル改訂版で、目安値以上の騒音計の使用を条件付無視できるほど小さくなる。欠測率が20%を超えき（参考値として扱う）
で認めた格好だが、騒音計

る場合は、その影響が無視できないので欠測日との取り扱いに関する考え方は変わっていないのして扱う（たとえ、有効結果の同一形態の平均値

で、以前と同様に目安値を超えるものは使わないで補ったとしても影響が残るので不可）。

方が良い。なお、校正の実施についても、作業環

測定期間中に欠測日がある場合、欠測割合が境として不安定な現場で校正作業を行うのでは10 % 未満なら、評価量（測定期間のL den）
への影響

なく、音響校正器に値を合わせる校正作業は、室は 0 . 5 dB 未満であり、評価の信頼性は変わらない。

内の安定環境で作業すること。測定現場では、音

よって、欠測日を除外した残りの期間から評価量

響校正器で騒音計の値を確認するだけにとどめを算出する。日単位の欠測率が10%以上の場合は、る。校正や管理方法についてマニュアル参考資料

評価量への影響が無視できず、別の日に追加測定編とともに関係文献

13)も参照されたい。

を行い補完する。すなわち、測定期間が 7日間では 1日の欠測も許容されず、14 日間では 2日の欠−9−

〔解説〕No.24, 2020

マニュアルと併せて本稿をご覧いただきたい。こ測は許容されないことを意味する。
追加測定日はいつとすれば良いかについては、の記事を役立てていただく読者は、実際に騒音測マニュアルには説明がないが、考え方として、日定を行う方だけでなく、測定業務を発注しその出ごとの運航回数に大きな変化がない空港・飛行場

来栄えを監督する立場の方も含まれるだろう。測の場合、測定予定期間に続いて追加測定日を設け

定現場やデータ集計等の際に課題に直面した時、る（曜日は気にせずとも良い）。日ごとの回数に大

適切な判断を下す必要もあるだろう。この解説記

きな変化がある場合は、測定予定期間に続く同じ事が、そのような状況の際の解決の手助けになる

曜日または同じような運航回数の日に追加測定ことを願っている。

を実施することが良い。なお、測定予定期間から時期を空けて追加測定日を設けざるを得ない場
合は、少なくとも1 か月以内の時期に実施する。
特異な天候などで運航に遅延や欠航などの乱れが生ずる場合はどのように取り扱うべきか、これもマニュアルには示唆がない。しかし、マニュアルには欠測に対する対応の考え方が示されており、原則を言えば欠測率 10 % 以下は許容（信頼性に与える影響は小さい）、20 % を超える場合は不可（参考値扱い）とする。これを適用すれば、欠航が 10 % 以下は許容し、20 %を超える日は参考扱
いとし、できれば追加測定日を設けることが良い。
遅延便の発生は、L den 評価の時間帯重みづけに影響するが、平常との比較などにより、その影響度合を分析することができる。また、年間L den 推計
により、短期測定期間の特異性を薄めることができる。このため、遅延便が多いことにより欠測日や参考値とする必要はない。いずれにせよ、短期
測定期間中に特異な天候などが含まれる場合は、
年間L den 推計を併用するのが良い。

16 . おわりに
本稿では、改訂されたマニュアルに基づき、短期測定による航空機騒音の測定・評価を行う際の着目点および留意点を、主に測定の計画立案の際

参考文献
1) 航空機騒音に係る環境基準について、環境省告示、
改正 平成 19 年環告第 114 号
2) 航空機騒音測定・評価マニュアル、環境省、令和
2 年 3 月、URL http://www.env.go.jp/air/noise/
airplane/manual.html
3) ( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書 , 平成 29 年 3 月
4) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－短期測定による長期間評価の信頼性－ , 日本騒音制御工学会 2017 年秋季研究発表会講演論文集5) 篠原直明 , 航空機騒音の短期測定に基づく長期間評
価値の信頼性向上検討 , 航空環境研究 20186) 篠原直明ほか , 航空機騒音評価値の信頼性を確保するための短期測定の方法に関する検討 , 日本騒音制御工学会 2019 年秋季研究発表会講演論文集
7) ISO 20906: Acoustics- Unattended monitoring ofaircraft noise in the vicinity of airports8) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－セミなどの自然音の実態と評価値への影響－ , 日本騒音制御工学会 2017 年秋季研究発表会講演論文集
9) 篠原直明ほか , セミなどの自然の音の地域別比較と航空機騒音評価値への影響 , 日本音響学会騒音振動研究会 2018 年 5 月
10) ( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成29 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書 , 平成 30 年 3 月
11) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－短期
測定に基づく年間 L den 推計の妥当性－ , 日本騒音制御工学会 2018 年秋季研究発表会講演論文集12) 篠原直明 , 航空機騒音の短期測定結果に基づく年間
推計 L den の活用 , 航空環境研究 201913) 大屋正晴ほか , 航空機騒音測定における騒音計の校正と管理について , 日本騒音制御工学会 2019 年秋季
研究発表会講演論文集に考慮すべきことを中心に解説した。測定・評価− 10 −