ISSN 1342-744X

No. 17, 2013
巻頭言
航空環境研究会の発足と今後の運営について……………………………………………… 坂場正保

焦

1

点

航空機騒音の評価指標の変更に伴う関係法令の改正について …………………………………… 志賀紹子
防衛施設周辺の防音工事について……………………………………………… 比内友昭
航空機騒音の評価と空港と地域の共生……………………………………………… 桑野園子
航空機騒音に係る環境基準変更に伴う対応〜成田国際空港における取り組み〜………………………………… 岩澤克司・花香和之

7
16
21

航空環境を取り巻く話題

28

大阪国際空港の環境と展望……………………………………………… 猪瀬俊和
民間旅客機の騒音低減への取り組み……………………………………………… 平井 誠

研究報告成田国際空港における大気汚染物質実測調査……………… 早乙女拓海・菊間英行・伏見 暁洋………………………… ・橋本 弘樹・鈴木 孝治
航空機航跡観測装置SkyGazerの測定結果の妥当性の確認 ………………… 後藤恭一・吉野亨二

インターノイズ2012及びI-INCE総会……………………………………………… 山田一郎
ISO/TC43/SC1総会および作業部会WG45の会議報告 …………………………………… 山田一郎
第1回グリーン航空セミナー(韓国)…………………………………………… 橋本弘樹
英航空局・環境保健関連最新レポート
1208 & 1209について ………… 金子哲也・後藤恭一

51
54
59
61

63
72

エッセイ
37
44

内外報告

ちいさめの騒音……………………………………………… 長谷川浩
モントリオールICAO日本政府代表部……………………………………………… 甲田俊博

78
82

活動報告

ICAO/CAEPの動向……………………………………………… 石井靖男

研究センターの動き(平成24年度) …………… 管 理 部
48

一般財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター

87

管

理

部

●庶務，会計，契約●図書及び文献資料の収集と整理，広報所
長●航空機の騒音，振動，飛行経路等の調査研究
調査研究部●航空機排ガス，大気環境の調査研究●空港環境の保健に関する調査研究

表紙デザイン：鈴木孝治

巻頭言

航空環境研究会の発足と今後の運営について ＊
坂

１

場

正

保 **

による空港運営の民営化等の施策により、路航空環境研究会の発足

一般財団法人空港環境整備協会は、昨年、「航空環境」に直接、間接に関連のある分野に線・便数は増大し、今後益々航空交通量は増大していくことが期待されています。

造形の深い多くの委員の皆様に、学際を超えて従って、今後とも航空交通と空港の効率的かご参加いただき、「航空環境研究会」を発足さ

つ円滑な運用を図ることにより、諸状況の変化

せ、９月27日に第１回研究会、12月６日に第２や航空需要増大に的確に対応していくことが、回研究会を開催しました。

我が国の航空を持続的に発展させるとともに、本研究会は、「航空環境問題」について、長ひいては我が国が将来発展を続けていく上で不期的な視点、多角的な視点からの総合的なご検可欠であり、目指すべき正しい方向ではないか

討を頂くことにより、一定の成果を得て、我がと思っています。

国における航空の持続的な発展に少なからず貢しかし、航空の発展と調和を図るべきものと献するとともに、ひいては我が国経済社会の持して、「航空環境問題」があります。具体的に続的な発展に資することを目的として設置したは、航空交通により騒音、CO2等の環境負荷がものです。（資料１）

発生することは、現状では不可避です。

というのも、「航空分野」は現在、国内外の従って、従来から空港周辺においては騒音問

様々な面で大きな変化の時代を迎えている上

題、大気汚染問題、健康問題などがあり、そしに、この動向は将来さらに加速するものと見込て、地球的規模では地球温暖化問題などがあまれており、また、そのような変化の中で、我り、これらが、いわゆる「航空環境問題」となが国の航空需要は今後一層増大することが見込ります。
勿論、これに対してはいろいろな取り組みがまれていますが、その実現は必ずしも容易なこなされており、例えば、航空機騒音の低減を例とではないと考えられるからです。
つまり、国際的にはアジアをはじめとした国にあげると、機体の開発と飛行経路設定や、エ

際航空輸送需要の増大を背景として、国内におコエアポートの拡大等により、空港周辺におけいては、LCCの進展、首都圏空港における発着

る環境負荷の改善が進んでいますが、ゼロには容量の拡大や関西における空港の一体的運営にできませんし、環境負荷が改善したとしても、加えて、オープンスカイの拡大、空港経営改革

一方では住民の生活の質自体が変化し、また高齢化が進んでいることを考慮すれば、体感とし* About the start and future management of theAviation Environment Research Committee** （一財）空港環境整備協会 理事長ての環境負荷を軽減することは、そう容易ではありません。

−1−

また、一例として伊丹空港や羽田空港等にお〔巻頭言〕 No.17, 2013

いて航空機騒音問題がボトルネックになってき境問題に関する最近の動向の紹介があり、航空た歴史をみても、今後、LCCの進展により便数環境における今後の課題とその対応を検討するが増えたり、深夜早朝便が増えたり、飛行経路ための論点についての提言がありました。

が新しい市街地を通過するようになったりする

また、橘委員からは「環境騒音・概論」をことで、環境負荷が新たに発生したり増大したテーマとして、音の意味性が情報・文化・社会

りして、「航空環境問題」が、場合によってはの側面があることや、騒音の定義や騒音の影

社会問題となり、航空の発展のボトルネックと響、環境基準とその評価値や土地利用のあり方なる懸念が払拭できないのが現状ではないかとの紹介があり、今後検討すべき環境問題の課題思います。

の提言がありました。

そこで、より良い航空環境を創造するための

さらに、講話に引き続き行われたフリー

阻害要因となる問題の解決に向けて一歩でも前ディスカッションでは、講話に基づき活発な意

進することにより、「航空環境問題」が航空の見交換がありました。騒音による健康影響は多発展のボトルネックとなることを未然に防ぐ

岐にわたり、総合的に考える必要があるというか、少なくとも軽減すことができないかと考意見、WHOでは健康リスクの評価が検討され

え、我が国で「航空環境」を専門に研究するていること、また睡眠影響を課題としていると唯一の組織である「航空環境研究センター」の指摘がありました。また、騒音の心理評価法（協会の付属組織）を擁する当協会に、本研究のひとつである会を設置する意義があるのではないかと考えた

アンスという用語が用いられているが、アノイ次第です。

アンスには騒音源に対する印象や不安などの主うるささの評価ではアノイ

観的・非音響学的な要因が関与するとの説明も

２

航空環境研究会の今後の運営ありました。さらに、騒音に対する主観的評価

本研究会は、前述のとおり、航空環境に直接、間接に関連する様々な分野の学識経験者及をどのように政策的に取り扱うのかといった質問も出されました。

び行政機関、研究機関、空港会社、航空会社、

他方、騒音の問題を取り扱う際には、公共性

航空機関連会社等の専門家により構成されておや先住権／後住権の問題、文化・伝統、サウン

り、杉山雅洋委員長（早稲田大学名誉教授）のドスケープ（音景）等の側面からの検討も必要

下で、委員等による講話とそれに基づく全体であるという意見や、航空輸送需要はどのよう討議を行う方法で運営することとしています。

な手法で将来予測されているのかといった質問（資料２）もありました。

本研究会は、昨年に２回開催されていますの（２）次に、第２回航空環境研究会では、廻洋で、その概要を紹介します。

子淑徳大学経営学部観光経営学科教授及び鈴木（1）第１回研究会では、日原勝也東京大学公孝治慶應義塾大学大学院理工学研究科教授の両共政策大学院教授及び橘秀樹千葉工業大学附属委員から講話を頂きました。

総合研究所教授の両委員から講話を頂きました。

廻委員からは、「国際航空と観光」をテーマとして、「国際観光の歴史は航空の歴史、国際

日原委員からは「航空環境と関連政策に関す観光の成長は航空が鍵」との観点から、アジア

る最近の動向-今後の検討に向けて-」をテーマを中心とした航空需要の動向、新成長戦略によとして、航空環境とそれに関連する政策の概

る観光立国・地域活性化戦略等の紹介及び提言

要、最近の動向の他、空港周辺の環境や地球環を頂きました。

−2−

No.17, 2013〔巻頭言〕

また、鈴木委員からは、当協会附属機関である航空環境研究センターアドバイザーとして取に開催し、第４回研究会は３月に開催する予定です。

り組んできた「航空機排出物と環境影響」をとりあえずの議論の括りとしては、今年度とテーマとして、地球規模から空港周辺までの大25年度の２カ年で８回程度の研究会を開催し、

気環境問題、航空機と地球環境の問題及び航空

今後の航空分野の動向を踏まえた上で、「航空環境保全に係わる国際的取り組み並びに将来予環境問題」の課題を整理するとともに、解決策

測と展望等についての紹介及び提言を頂きましの方向性を打ち出し、26年度以降の「航空環境た。

問題に関する今後の対応」の議論に繋げていき

さらに、講話に引き続き行われたフリー

たいと考えています。

ディスカッションでは、講話に基づき、航空機

また、本研究会が、このような学際を超えたの利用は主にレジャーとビジネスの要素がある

航空環境に直接、間接に関連する様々な分野のが各種指標や経済効果では区別されているの専門家が一堂に会して情報共有し、意見交換がか、航空需要予測の精度と妥当性はどう考えるできる場であることも含めて、様々な情報を発のか、また、成層圏における航空機運航の影信することにより、議論や関心の輪が拡がるよ

響、航空機排出物と騒音のトレードオフの関

うな形で、研究会の存在価値が広く認められる係、航空機排出物の環境影響と航空機の多頻度ことを目指して、最大限努力して参りたいと思

運航との関係等に関して、質疑応答がありまし

います。

た。
以上のように、本研究会でご講話を頂き、議最後になりますが、空港環境整備協会として論をして頂いた内容、そして本研究会による成は、航空環境問題に関する今後の対応に、長期

果は、開催毎にホームページ等で開示するとと的な視点で本腰を入れて臨む所存でございます

もに、年度毎に取りまとめて機関誌や冊子等でので、皆様方のご支援、ご協力を何卒よろしく

広く公表します。

お願いいたします。

24年度においては、第３回研究会を１月24日−3−

〔巻頭言〕 No.17, 2013

資料１
航空環境研究会の実現が妨げられかねない状況にある。
また、温室効果ガスは地球規模の重要な課題で設置要綱あり、航空環境問題として、その排出の抑制・削１．設置の目的減に取り組む必要がある。

航空分野の動向を多角的に分析し、それを踏ま（航空環境問題への貢献）

え、「航空環境問題」に関する課題及びそれへの空港と地域住民が一体となって、よりよい航空

対応について、総合的に検討・研究することによ

環境を創造していくためには、「航空環境問題はり、我が国における航空の持続的な発展に資する

航空分野に係る様々な影響を複合的に受ける」とことを目的として、一般財団法人空港環境整備協いう視点に立ち、我が国における航空環境問題へ

会に、学識経験者及び航空関係者で構成する「航の今後の対応のあり方について多角的・総合的に

空環境研究会」を設置する。

検討することが重要であり、意義がある。
そこで、航空交通に係る政策的要因、経済社会

２．設置の趣旨的要因、空港の管理運営に係る要因、航空機およ（航空分野の動向）

び運航方式の技術開発に係る要因、健康影響や住今後、高速輸送機関としての航空の役割がい

民心理反応の要因等について、多様な観点から議

よいよ高まり、アジア圏を中心として航空の一論を行うこととし、技術を中心とするこれまでの層の発展が期待される中、国際航空の需要増と研究から、環境と経済の関係を含めた社会・経済

オープンスカイの進行、機材のダウンサイジン

的視点も加えて、より総合的な観点からの検討・

グと多頻度輸送化、国際線を中心とする深夜・研究を実施することにより、航空環境問題に関す

早朝の運航増、ＲＮＡＶ等の新規運航方式の導る今後の対応に貢献することが出来る。

入、ＬＣＣ就航等による新規需要の開拓、更には空港経営の一体化・民営化等の政策課題が新３．委員構成たに挙げられており、将来的にも、航空分野に（資料２参照）

おける大きな動きがさらに加速することが予想される。

４．運営方法原則として年４回開催し、学識経験者・航空関（航空環境問題の重要性）
ジェット旅客機の就航に伴い公害となった航空係者等、20名程度の委員および専門委員により構環境問題への対応のテーマは、対策が進むにつれ成し、直面する課題等を議題とし、適宜選定するて「公害防止」から「環境整備」と代わり、さら講師の講話と委員によるフリーディスカッションには近年、航空環境問題に対する意識の希薄化がを主体とする討議により運営する。

進行している感がある。しかし、将来に向けての航空の持続的な発展のためには、航空交通と空港

５．成果の公表の効率的かつ円滑な運用がますます重要となるこ

研究成果は機関誌・ホームページ等で公表するとは明らかであり、その際の課題となるのは、そとともに、取り纏めて冊子を制作し、航空局や空のボトルネックともいうべき航空環境問題への対港会社、航空会社、その他関係諸機関、ならびに応である。既に航空機騒音への新たな取り組みの国会および大学図書館等に配布する。

必要性はWHO等でも取り上げられており、新たな６．事務局
空港環境整備協会

航空環境問題の発生やそれへの対応の遅延・後退に対する懸念から、航空の着実な発展や経済効果

務局を置く。

−4−

航空環境研究センターに事No.17, 2013〔巻頭言〕

資料２

航空環境研究会の委員構成（平成25年1月24日現在）

委員長
氏
杉山

名

所

雅洋

早稲田大学

属

専門分野等

名誉教授

（経済学）交通経済学、経済政策委員（学識経験者）
氏

名

大 橋

所
弘

属

専門分野等

東京大学大学院経済学研究科

加 藤 一 誠日本大学

河内東京大学大学院工学系研究科

啓二

教授

経済学部教授（公共政策）（交通経済学）（航空工学）

名誉教授
桑野

園子

大阪大学

名誉教授

（音響心理学）

酒井

正子

帝京大学

経済学部教授（航空政策）

橘

秀樹

千葉工業大学附属総合研究所

日原勝也

東京大学公共政策大学院廻

洋子

淑徳大学観光経営学科

金子

哲也

杏林大学大学院

鈴木孝治

慶應義塾大学大学院理工学研究科（分析化学・計測）教授

技術アドバイザー（一財）空港環境整備協会（一財）空港環境整備協会理事長

坂場

正保

教授

（音響工学）

特任教授（航空政策）

教授（国際観光・交通）保健学研究科教授（公衆衛生学）

技術アドバイザー（敬称略
専門委員（航空関係者）
氏
川勝

名
弘彦

所

属

国土交通省 航空局 安全部

専門分野等
航空機安全 （航空行政）

課 課長
河合

良則

国土交通省 航空局 航空ネットワーク部 （航空行政）
環境・地域振興課 騒音防止技術室室長

石井寛一

宇宙航空研究開発機構

航 空 プ ロ グ （研究機関）

ラムグループDREAMS プロジェクト
チーム

低騒音運航技術セクション

セクションリーダ平澤愛祥

独立行政法人電子航法研究所

理事長

−5−

（航空工学）50音順）

〔巻頭言〕 No.17, 2013平田輝満

一般財団法人運輸政策研究機構（交通工学）

運輸政策研究所篠原直明

一般財団法人成田国際空港振興協会（環境測定）

環境部部長
岩澤

克司

成田国際空港株式会社 地域共生部（空港管理者）

環境業務グループ 担当部長
桂田

健

日本航空株式会社運航本部

運航技術 （運航会社）

部長
米丸

雅彦

全日本空輸株式会社

OSC品質推進室 （運航会社）

FO推進部長種子田裕司

三菱重工業株式会社
航空宇宙事業本部

大石勉

株式会社ＩＨＩ（製造・開発）研究部長

航空宇宙事業本部

技術開発センター（製造・開発）要素技術部システ

ム・環境技術グループ担当部長
幹事
氏
山田

名

所

一郎

属

専門分野等

（一財）空港環境整備協会航空環境研 （音響工学）センター所長
究センター

事務局
氏

名

所
（一財）空港環境整備協会

属

吉野

亨二

航空環境研究センター

吉 岡

序

同

調査役

後藤

恭一

同

副主任研究員

−6−

調査研究部

部長

焦

点

航空機騒音の評価指標の変更に伴う関係法令の改正について ＊
志

賀

紹

子 **

なお、本稿では各法令を、以下のとおり、略

１．はじめに現在、我が国においては、航空機騒音の評することとする。

価指標として、加重等価平均感覚騒音レベル＜騒防法体系＞（＝WECPNL。以下単に「WECPNL」とい○公共用飛行場周辺における航空機騒音によるう。）を採用している。2013年4月1日より、こ障害の防止等に関する法律（昭和42年法律第の評価指標をWECPNLから、時間帯補正等110号）…「騒防法」

価レベル（＝Lden。以下単に「Lden」とい○公共用飛行場周辺における航空機騒音によるう。）に変更するため、航空機騒音について定障害の防止等に関する法律施行令（昭和42年

めた関係政省令について、以下のとおり、改政令第284号）…「騒防法施行令」

正を行ったところである（2012年9月26日公布。

○公共用飛行場周辺における航空機騒音による2013年4月1日施行。）。

障害の防止等に関する法律施行規則（昭和49

本稿では、この改正の内容について、解説する。
（１）公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律施行令の年運輸省令第6号）…「騒防法施行規則」＜騒特法体系＞○特 定 空 港 周 辺 航 空 機 騒 音 対 策 特 別 措 置 法

一部を改正する政令（平成24年政令第252号）（昭和53年法律第26号）…「騒特法」○特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法施行（２）公共用飛行場周辺における航空機騒音に令（昭和53年政令第355号）…「騒特法施行よる障害の防止等に関する法律施行規則の一部を改正する省令（平成24年国土交通省

令」○特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法施令第78号）

行規則（昭和53年運輸・建設省令第2号）…

（３）特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法「騒特法施行規則」

施行令の一部を改正する政令（平成24年政令第253号）

２．改正法令の概要（４）特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法

２．
１

騒防法

騒防法は、公共用飛行場周辺における航空機

施行規則の一部を改正する省令（平成24年の騒音により生じる障害の防止、航空機の離着

国土交通省令第79号）

陸の頻繁な実施により生じる損失の補償その他* Revision of Aircraft Noise Prevention Law et al.
in response for the change of noise index** 国土交通省航空局航空ネットワーク部環境・地域振興課
総括補佐

必要な措置について定めることにより、関係住
民の生活の安定及び福祉の向上に寄与することを目的としており、学校等の騒音防止工事の助

−7−

〔焦

点〕 No.17, 2013

成や移転の補償など、特定飛行場の設置者が講

際空港、大阪国際空港の2つの会社管理空港とずべき措置等について定めている。騒防法が対なっている。

象としている特定飛行場とは、航空機の離着陸

特定飛行場の設置者が講ずる措置は、騒音のの頻繁な実施により生じる騒音等による障害が強度、発生回数、時刻を考慮してWECPNLに著しいと認められる飛行場であり、現在、函館より算定した値を基準として国土交通大臣が指空港、仙台空港等12の国管理空港と、成田国定する騒音対策区域（第１種から第３種）ごと

図１

騒防法に規定する空港周辺環境対策の概要に決まっており、第１種区域では住宅防音工事

年後においてその周辺の広範囲な地域にわたりの補助、第２種区域では区域外への移転補償

航空機の著しい騒音が及ぶことになり、かつ、等、第３種区域では緩衝緑地帯の整備を講ずる

その地域において宅地化が進むと予想される空こととされている。

港であり、現在、成田国際空港が特定空港として指定されている。

２．２

騒特法

騒特法においては、特定空港が所在する地域

騒特法は、特定空港の周辺について、都道府を管轄する都道府県知事が基本方針を定めるこ

県知事による航空機騒音対策基本方針（以下ととなっており、基本方針には、航空機騒音障「基本方針」という。）の策定、土地利用に関害防止地区（以下「防止地区」という。）及びする規制その他の特別の措置を講ずることによ

航空機騒音障害防止特別地区（以下「防止特別り、航空機の騒音により生じる障害を防止し、地区」という。）の位置及び区域に関する基本

あわせて適正かつ合理的な土地利用を図ること的事項等を定めることとなっている。その上を目的としている。特定空港とは、おおむね10

で、特定空港の周辺であって、都市計画区域内−8−

No.17, 2013〔焦点〕の地域においては、基本方針に基づき、都市計

は、②５年ごとに行う将来の騒音の状況調査の画に防止地区及び防止特別地区を定めることが結果が①で都道府県知事に示した情報と著しくできることとなっており、その場合、防止地区異なる場合は、地域を管轄する都道府県知事にについては学校、病院、住宅等の建築物に対す対し、基本方針を定めることを要請しなければる防音工事の義務付け、防止特別地区においてならないこととされている。

は、これらの建築物の建築禁止がされる。現

なお、騒防法が航空機騒音による著しい障害

在、これらの防止地区、防止特別地区を定めるから被害者を救済すること、すなわち事後救済際の基準となる航空機騒音レベルの値としてを主眼としているのに対し、騒特法は、航空機

WECPNLにより算定した値が採用されている。

騒音による障害の発生を未然に防止し、土地利

また、特定空港の設置者は、①特定空港の指用の規制という手段を軸として、空港周辺の適定があった場合は都道府県知事に対して航空機

正かつ合理的な土地利用を実現しようとするもの著しい騒音が及ぶこととなる地域及び当該地のであり、両者における航空機騒音対策は性格域における航空機の騒音の程度を示して、又が異なるものである。

地区名

規制の内容

基準となる値防止地区

住宅等の建築物への防音工事の義務付け

WECPNL75以上防止特別地区

住宅等の建築物の建築制限

WECPNL80以上

表１

騒特法における規制の内容

PNL（ECPNL）を算定した上で、時間帯に応３．評価指標の改正の背景
現在採用している評価指標であるWECPNL

じて加重する方法をとっていたが、この方法はは、我が国において公害対策基本法（昭和42年

PNLの算出と特異音補正のための周波数分析

法律第132号）第9条の規定に基づく航空機騒音が必要であり、当時の我が国の騒音測定技術、に係る基準を策定する際、航空機騒音の影響に

データ処理技術では定義通りのWECPNLの採ついて、国内・海外の社会調査及び各国が採用用は困難であったことから、騒音計による測定

している航空機騒音の評価指標について比較検結果から近似的にWECPNLを求める方法を採討が行われた結果、国際民間航空機関（ICAO。

用することになった。

以下単に「ICAO」という。）が提唱していその後2002年、成田国際空港において暫定的たWECPNLを採用することとしたものであ

平行滑走路（B滑走路）の供用が開始された際、る。この基準は1973年に「航空機騒音に係る環

２地点の騒音値についていわゆる逆転現象（2

境基準について」（昭和48年環境庁告示第154

本の滑走路に離着陸する航空機全てを対象とす号。以下「環境基準」という。）として告示さる、より近い地点におけるWECPNLの評価値

れ、以来、我が国における環境基準及び航空機

が、どちらか１本の滑走路に離着陸する航空機

騒音関係法令等においてWECPNLが用いられのみを対象とした地点のWECPNLの評価値よているところである。なお、ICAOの定義によりも低くなる現象）が確認された。

るWECPNLは、一機が飛行したときの実効感

これを受け、2004年、環境省が社団法人日本

覚騒音レベルEPNL（PNL尺度を用い10秒で規騒音制御工学会に対し「航空機騒音に関する評

準化したレベル）を用い、時間帯別の全航空機

価方法検討業務」を委託し、調査検討を行ったによる騒音を総計し、さらに平均した等価連続

ところ、逆転現象の原因は、ICAOの定義から

−9−

〔焦

点〕 No.17, 2013

近似計算を導く際、時間帯毎のパワー平均を一

令改正を行ったところである。

日のパワー平均に等しいとしたことによることが分かった。

４．基準値の検討

この成田国際空港におけるW値の逆転現象のLdenによる新たな基準値の設定にあたり、環発生に加え、近年の騒音測定技術の進歩や諸外

境基準については、「現行基準レベルの早期達

国では航空機騒音についてエネルギーベースの成の実現を図ることが肝要であり、騒音対策の評価指標が採用されていることを踏まえ、2007

継続性も考慮し、引き続き現行の基準値と同等

年3月、中央環境審議会に設置する「騒音評価手レベルのものを基準値として設定することが適法等専門委員会」において、航空機騒音評価指当である。」という考え方に基づき検討がなさ

標の見直しについて検討が行われ、同年6月、審れ、その結果、WECPNLとLdenの理論的及び議会より環境大臣に対し、環境基準における基実態的な関係が、WECPNL70〜80の地域で概ね準値をWECPNLからLdenに変更することが適「WECPNL〜Lden＋13」となることに基づき、当である旨の答申がなされた。この答申を踏ま新たな環境基準が表２のように設定された。

え、同年12月に環境基準の改正が行われ、2013

騒防法令及び騒特法令において規定されてい年4月1日より、環境基準における評価指標がる基準値についても、環境基準と同様、航空機

WECPNLからLdenに改正されることとされた。

騒音対策の継続性を考慮して設定するという基

騒防法令及び騒特法令についても、航空機騒本的考え方の下、2008年度より3ヶ年にわたり、音について騒音の総量に基づきより適正な評価

各空港における実測データを基にWECPNLとを行う必要があること、国際的にもLdenをは

Ldenの関係性を分析した。その結果、法令にじめとする等価騒音レベルを基本とした評価指規定されているWECPNL80、90、95と同等レ

標が主流となっていることから、環境基準におベルのLden値として、それぞれ66dB、73dB、ける評価指標の変更に時期を合わせるかたち

76dBが適当であるとの結論に至ったため、こで、2013年４月１日から航空機騒音の評価指標

れを踏まえて関係法令の改正を行うこととした。

をLdenに変更することとし、今般、所要の法
基

準現行（WECPNL）

改正後（Lden）

地域類型Ⅰの基準値

70以下

57デシベル以下

地域類型Ⅱの基準値

75以下

62デシベル以下

表２

環境基準の改正WECPNL

Lden

備

70

57dB

環境基準（Ⅰ類型）

75

62dB

環境基準（Ⅱ類型）、騒防法第１種区域及び騒特法防止地区の基準値

80

66dB

騒特法防止特別地区の基準値

85

70dB

環境基準中間（5年以内）改善目標値

90

73dB

騒防法第2種区域の基準値

95

76dB

騒防法第3種区域の基準値
表３

WECPNLとLdenの対応表− 10 −

考No.17, 2013〔焦点〕

５．改正内容象としていたため、現行の条文では、算定方法

５．１について、「航空機の離陸又は着陸に伴う騒音

騒防法（１）騒防法施行令の影響度」としていたが、Ldenは、WECPNL

騒防法施行令第６条は、第１種、第２種、第で算定の対象としていなかったいわゆる地上騒

３種区域の指定方法について「航空機の離陸又音（タクシーイングやAPU稼働時等に発生すは着陸に伴う騒音の影響度をその騒音の強度、る騒音）が新たに算定の対象となるため、当該発生の回数及び時刻等を考慮して国土交通省令

部分について、「当該飛行場において離陸し、で定める算定方法で算定した値が、その区域の又は着陸する航空機による騒音の影響度」とい種類ごとに国土交通省令で定める値以上である

う包括的な表現に改めるとともに、算定方法の区域を基準として行う」旨定めている。現行の名称（「時間帯補正等価騒音レベル」）を条文

WECPNLは航空機の飛行騒音のみを算定の対中に明記する等の改正を行った。

改

正

後

現

行

（第一種区域、第二種区域及び第三種区域の指定）（第一種区域、第二種区域及び第三種区域の指定）

第六条

第六条

法第八条の二、第九条第一項又は第九条

法第八条の二、第九条第一項又は第九条の二第一項の規定による第一種区域、第二種区の二第一項の規定による第一種区域、第二種区

域又は第三種区域の指定は、時間帯補正等価騒

域又は第三種区域の指定は、航空機の離陸又は音レベル（当該飛行場において離陸し、又は着着陸に伴う騒音の影響度をその騒音の強度、発陸する航空機による騒音の影響度をその騒音の生の回数及び時刻等を考慮して国土交通省令で強度、発生の回数及び時間帯その他の事項を考定める算定方法で算定した値が、その区域の種慮して国土交通省令で定める算定方法で算定し類ごとに国土交通省令で定める値以上である区た値をいう。）が、その区域の種類ごとに国土域を基準として行うものとする。

交通省令で定める値以上である区域を基準として行うものとする。
騒防法施行令改正

新旧対照表（傍線部分は改正部分）（２）騒防法施行規則

域ごとに指定の具体的な基準値を定めている。

騒防法施行規則では、騒防法施行令第６条において、国土交通省令で定めることとしている

今回、これをLdenの算式及び数値するための改正を行った。

算定方法（算式）及び、第１種から第３種の区
改

１

正

後

現

公共用飛行場周辺における航空機騒音による

１行

公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律施行令（昭和四十二

障害の防止等に関する法律施行令（昭和四十二年政令第二百八十四号。以下「令」という。）

年政令第二百八十四号。以下「令」という。）

第六条の国土交通省令で定める算定方法は、次第六条の国土交通省令で定める算定方法は、次の算式によるものとする。

の算式によるものとする。

｛

101og

T0
T

LAE,di

LAE,ej+5

1010

Σ10 + Σ10

LAE,nk+10

+Σ10

10

｝
− 11 −

dB(A)+10logN-27

〔焦点〕 No.17, 2013

備考

備考
この算式において、LAE,di、LAE,ej、LAE,nk、

一

一

この算式においてdB(A)及びＮの意義は、そＴ0及びＴの意義は、それぞれ次のとおりとする。

れぞれ次のとおりとする。

LAE,didB(A)

当該飛行場において離陸し、又は着陸する航空機により一日の間に単発的に発生う騒音のそれぞれの最大値をパワー平均

する騒音（以下この号において「単発騒音」という。）のうち午前七時を過ぎ午後

一日の間の航空機の離陸又は着陸に伴
して得た値

Ｎ

一日の間の航空機の離陸又は着陸に伴う七時に至るまでの間におけるｉ番目のもの

騒音のうち、午前零時を過ぎ午前七時に至の単発騒音暴露レベル（工業標準化法（昭るまでの間に発生するものの回数をＮ１、

和二十四年法律第百八十五号）第十七条第午前七時を過ぎ午後七時に至るまでの間に一項に規定する日本工業規格Ｚ八七三一で発生するものの回数をＮ２、午後七時を過定める算式により得た単発騒音暴露レベル

ぎ午後十時に至るまでの間に発生するものをいう。以下この号において同じ。）の回数をＮ３、午後十時を過ぎ午後十二時

LAE,ej

単発騒音のうち午後七時を過ぎ午後十時に至るまでの間に発生するものの回数をＮに至るまでの間におけるｊ番目のものの単４とした場合における次の算式により得た

発騒音暴露レベル値

LAE,nk

単発騒音のうち午前零時を過ぎ午前七N2+3N3+10(N1+N4)

時に至るまで及び午後十時を過ぎ午後十二時に至るまでの間におけるｋ番目のものの単発騒音暴露レベル
Ｔ0

規準化時間（秒）とし、一Ｔ

一日の時間（秒）とし、八六、四〇〇二前号に規定するLAE,di、LAE,ej及びLAE,nkの値

は、当該飛行場において離陸し、又は着陸する

二

前号の値は、当該飛行場を使用する航空機の

航空機の型式、飛行回数、飛行経路、飛行時刻

型式、飛行回数、飛行経路、飛行時刻等に関し、その他の事項に関し、年間を通じての標準的な年間を通じての標準的な条件を設定し、これに条件を設定し、これに基づいて算定するものと基づいて算定するものとする。

する。
２

令第六条の国土交通省令で定める値は、第一種区域にあつては六十二デシベル、第二種区域

２

令第六条の国土交通省令で定める値は、第一にあつては七十三デシベル、第三種区域にあつ

種区域にあつては七十五、第二種区域にあつてては七十六デシベルとする

は九十、第三種区域にあつては九十五とする。

騒防法施行規則改正

新旧対照表（傍線部分は改正部分）

なお、上記に加え、騒防法の関係告示や補助に変更するため、所要の改正を行っている。

金交付要綱等についても、WECPNLからLden
５．２

騒特法

の直近の時点における航空機騒音レベル（航空（１）騒特法施行令

機の離陸又は着陸に伴う騒音の影響度をその騒特法施行令第２条は、特定空港の設置者

騒音の強度、発生の回数及び時刻等を考慮しが、地域を管轄する都道府県知事に対し、基本て国土交通省令で定める算定方法で算定した方針を定めることを要請しなければならない場

WECPNLの値をいう。）の差が５以上となる合のうち、「調査の結果が著しく異なることと場合である旨を規定している。この規定についなる場合」について、5年ごとの騒音調査とそても、Ldenによるものとするため、前述の騒− 12 −

No.17, 2013〔焦点〕

防法と同様、地上騒音も算定対象とするためのを基本方針に定めるにあたっての騒音影響度レ

表現ぶりの変更及び基準値の変更をするためのベルの基準値をWECPNLの値で定めているた

改正を行った。また、騒特法施行令第３条でめ、これについてもWECPNL の値からLdenのは、都道府県知事が防止地区及び防止特別地区

値にするための改正を行った。

改

正

後

現

行

（調査の結果が著しく異なることとなる場合）（調査の結果が著しく異なることとなる場合）

第二条

第二条

法第二条第二項の政令で定める場合は、

法第二条第二項の政令で定める場合は、同条第三項の規定による調査の時点以前の直近

同条第三項の規定による調査の時点以前の直近の時点において当該都道府県知事に示した事項の時点において当該都道府県知事に示した事項のうち航空機の著しい騒音が及ぶこととなる地のうち航空機の著しい騒音が及ぶこととなる地

域内のいずれか一の調査地点における時間帯補

域内のいずれか一の調査地点における航空機騒

正等価騒音レベル（当該特定空港において離陸

音影響度レベル（航空機の離陸又は着陸に伴うし、又は着陸する航空機による騒音の影響度を

騒音の影響度をその騒音の強度、発生の回数及その騒音の強度、発生の回数及び時間帯その他

び時刻等を考慮して国土交通省令で定める算定の事項を考慮して国土交通省令で定める算定方

方法で算定した値をいう。以下同じ。）と同項法で算定した値をいう。以下同じ。）と同項のの規定による調査に基づく当該調査地点におけ規定による調査に基づく当該調査地点におけるる航空機騒音影響度レベルとの差が五以上とな

時間帯補正等価騒音レベルとの差が四デシベル

る場合とする。

以上となる場合とする。
（航空機騒音対策基本方針）（航空機騒音対策基本方針）

第三条

第三条

航空機騒音対策基本方針は、次に掲げる

航空機騒音対策基本方針は、次に掲げるところに従つて定めるものとする。

ところに従つて定めるものとする。

一

一

特定空港の設置者が当該都道府県知事に示した航空機騒音影響度レベルが七十五以上でベル以上である地域を基準として航空機騒音ある地域を基準として航空機騒音障害防止地

障害防止地区とすべき地域を定め、当該時間区とすべき地域を定め、当該航空機騒音影響

帯補正等価騒音レベルが六十六デシベル以上

度レベルが八十以上である地域を基準としてである地域を基準として航空機騒音障害防止

航空機騒音障害防止特別地区とすべき地域を定めること。

特別地区とすべき地域を定めること。
二・三２

特定空港の設置者が当該都道府県知事に示した時間帯補正等価騒音レベルが六十二デシ

二・三

（略）
２

（略）

騒特法施行令改正（略）（略）

新旧対照表（傍線部分は改正部分）（２）騒特法施行規則

用いる旨を定めている。今回、これをLdenの騒特法施行規則第１条は、騒特法第２条第値を用いることとするための改正を行った。

２項に基づき、特定空港の指定があった場合

また、騒特法施行規則第２条は、航空機騒音に、特定空港の設置者が都道府県知事に対して影響度レベルの算定方法として、WECPNLに「航空機の著しい騒音が及ぶこととなる地域及よる算式を定めているため、これをLdenの算び当該地域における航空機の騒音の程度」を示式にする改正を行った。

す場合の提示方法について、WECPNLの値を− 13 −

〔焦点〕 No.17, 2013

改

正

後

現

行

（航空機の著しい騒音が及ぶこととなる地域等の提示の方法）（航空機の著しい騒音が及ぶこととなる地域等の提示の方法）

第一条

第一条

特定空港の設置者は、特定空港周辺航空機騒音

特定空港の設置者は、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法（昭和五十三年法律第二十六号。以下対策特別措置法（昭和五十三年法律第二十六号。以下「法」という。）第二条第二項の規定により都道府県知「法」という。）第二条第二項の規定により都道府県知事に対して航空機の著しい騒音が及ぶこととなる地域及事に対して航空機の著しい騒音が及ぶこととなる地域及び当該地域における航空機の騒音の程度を示す場合は、

び当該地域における航空機の騒音の程度を示す場合は、時間帯補正等価騒音レベルが六十二デシベル以上となる

航空機騒音影響度レベルが七十五以上となる地域及び当地域及び当該地域における六十六デシベル、七十デシベ

該地域における七十五から五ごとの区分による航空機騒

ル、七十三デシベル及び七十六デシベルの区分による時

音影響度レベルを図面によつて示さなければならない。

間帯補正等価騒音レベルを図面によつて示さなければならない。
（時間帯補正等価騒音レベルの算定方法）（航空機騒音影響度レベルの算定方法）

第二条

第二条

特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法施行令

特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法施行令（昭和五十三年政令第三百五十五号。以下「令」とい（昭和五十三年政令第三百五十五号。以下「令」という。）第二条の国土交通省令で定める算定方法は、次のう。）第二条の国土交通省令で定める算定方法は、次の算式によるものとする。

算式によるものとする。

｛

101og

T0
T

LAE,di

LAE,ej+5

1010

Σ10 + Σ10

LAE,nk+10

+Σ10

10

｝

dB(A)+10logN-27

備考
一

備考
この算式において、LAE,di、LAE,ej、LAE,nk、Ｔ0及びＴ

一

この算式においてdB(A)及びＮの意義は、それぞれ次のの意義は、それぞれ次のとおりとする。

とおりとする。

LAE,didB(A)

当該特定空港において離陸し、又は着陸する航Ｎ

下この号において「単発騒音」という。）のうち

LAE,ej

一日の間の航空機の離陸又は着陸に伴う騒音のそれぞれの最大値をパワー平均して得た値

空機により一日の間に単発的に発生する騒音（以一日の間の航空機の離陸又は着陸に伴う騒音

午前七時を過ぎ午後七時に至るまでの間におけるのうち、午前零時を過ぎ午前七時に至るまでのｉ番目のものの単発騒音暴露レベル（工業標準化

間に発生するものの回数をＮ １ 、午前七時を過法（昭和二十四年法律第百八十五号）第十七条第ぎ午後七時に至るまでの間に発生す るものの回一項に規定する日本工業規格Ｚ八七三一で定める

数をＮ ２ 、午後七時を過ぎ午後十時に至るまで

算式により得た単発騒音暴露レベルをいう。以下の間に発生するものの回数をＮ ３ 、午後十時をこの号において同じ。）

過ぎ午後十二時に至るまでの間に発生するものの回数をＮ ４ とした場合における次の算式によ

単発騒音のうち午後七時を過ぎ午後十時に至るまでの間におけるｊ番目のものの単発騒音暴露レ

り得た値

ベル
LAE,nk

N2+3N3+10(N1+N4)

単発騒音のうち午前零時を過ぎ午前七時に至るまで及び午後十時を過ぎ午後十二時に至るまでの間におけるｋ番目のものの単発騒音暴露レベル

Ｔ0

規準化時間（秒）とし、一Ｔ

一日の時間（秒）とし、八六、四〇〇二前号に規定するLAE,di、LAE,ej及びLAE,nkの値は、

二前号の値は、おおむね十年後において当該特定空港を

おおむね十年後において当該特定空港において離陸し、使用すると予想される航空機の騒音の強度、飛行回数、又は着陸すると予想される航空機の騒音の強度、飛行回

飛行経路、飛行時刻等に関し、年間を通じての標準的な数、飛行経路、飛行時刻その他の事項に関し、年間を通条件を想定し、これに基づいて算定するものとする。

じての標準的な条件を想定し、これに基づいて算定するものとする。
騒特法施行規則改正

新旧対照表（傍線部分は改正部分）− 14 −

No.17, 2013〔焦点〕

うち12の国管理空港に固定的に設置している騒

６．おわりに
今回の評価指標の改正により、騒防法及び騒音測定局において、年間を通じ定期的に騒音値特法の区域の指定にあたって基準となる騒音影を測定し、東京航空局又は大阪航空局のホーム

響度の値が変わる（下がる）ことになるが、先ページに測定結果を公表している。2013年4月に述べたとおり、これはWECPNLと同等レベ

以降、騒音測定の騒音値も全てLdenによる値

ルのLdenの値に置き換えるというものであり、となるが、過去のWECPNLによる測定結果と基準が強化又は緩和されるものではないので、の比較を可能とするため、当面の間は並行してその点についてご留意願いたい。

WECPNLによる測定も行い、両方の測定値を

なお、国土交通省航空局では、特定飛行場の公表する予定としている。

− 15 −

焦点

防衛施設周辺の防音工事について *
比

内

友

昭 **

ときは、その者に対し、予算の範囲内におい

1.はじめに防衛省は、「防衛施設周辺の生活環境の整備て、その費用の全部又は一部を補助している。

等に関する法律」（昭和49年法律第101号。以当該防音工事の対象施設は、学校教育法

下、「環境整備法」という。）に基づき、自（昭和22年法律第26号）第１条に規定する学校

衛隊及び在日米軍（以下、「自衛隊等」とい（幼・小・中・高等学校、中等教育学校、特う。）の行為又は防衛施設の設置若しくは運用

別支援学校、大学、高等専門学校）、医療法により生ずる障害の防止等のため防衛施設周辺（昭和23年法律第205号）第１条の５第１項に地域の生活環境等の整備について必要な措置を規定する病院、同条第２項に規定する診療所又講ずるとともに、自衛隊の特定の行為により生は同法第２条第１項に規定する助産所である。

ずる損失を補償することにより、関係住民の生その他、学校類似施設として、専修学校、保活の安定及び福祉の向上に寄与することを目的

育所、福祉型障害児入所施設、福祉型児童発達として様々な施策を実施している。

支援センター、児童自立支援施設、身体障害者

本稿では、環境整備法に基づく施策のうち、福祉センター及び職業能力開発校等を、病院類

自衛隊等の行為により生ずる著しい音響を防止似施設として、保健所、医療型障害児入所施し、又は軽減するための施策として実施してい設、医療型児童発達支援センター、救護施設、る学校・病院等及び住宅の防音工事について平

老人デイサービスセンター及び特別養護老人

成25年3月時点における概要を説明する。

ホーム等を対象施設としている。
当該防音工事については、対象施設における騒音状況に応じ、室内の許容騒音（50〜55dB

2.学校・病院等の防音工事の概要
防衛省は、自衛隊等の航空機の離陸、着陸等のひん繁な実施、並びに機甲車両その他重車両を目標）を勘案し1〜4級工事の工事種別に区分している。

のひん繁な使用又は射撃、爆撃その他火薬類の1〜4級のそれぞれの工事は、125Hzから

使用のひん繁な実施により生ずる音響で著しい

4000Hzまでのオクターブバンドの中心周波数ものを防止し、又は軽減するため、地方公共団

における内外音圧レベル差の平均値による防音

体その他の者（学校法人等）が特に静穏を必要

量を軽減目標として定めている。

とする施設（学校・病院等）の防音工事を行う

それぞれの工事種別における防音量は、表1に示すとおり1級は35dB以上、2級は30dB以上* Soundproof Measures around Defense Facilities in
Japan** 防衛省 地方協力局（平成25年3月時点）

35dB未満、3級は25dB以上30dB未満、4級は20dB以上25dB未満である。

− 16 −

No.17, 2013〔焦表1

工事種別に応じた防音量の一覧

工事種別

防音量

1級工事

35 dB以上

2級工事

30 dB以上

3級工事

25 dB以上

4級工事

20 dB以上点〕

表３ 適用基準（幼稚園等）
適用施設名：幼稚園及び保育所
単位時間及び
音響の頻度
1時間に
12回以上

７０
以上
４級

音響の強度(デシベル)別の工事種別
７５
８０
８５
９０
９５
以上
以上
以上
以上
以上
３級

1時間に
6回以上

２級

１級

１級

１級

３級

２級

１級

１級

２級

１級

4時間に
8回以上

前述した工事種別は、各施設における単位時間内に発生した騒音の強度・頻度に応じて決まる。
学校の防音工事について基準を例示すると、次のとおりである。
授業単位時間内に表2に示す強度・頻度を超える騒音があった単位時間数の1週間における合計が、1週間の授業単位時間の総数の20%以

表４ 適用基準（福祉型障害児入所施設等）
適用施設名：福祉型障害児入所施設，福祉型児童発達支援セン
ター、身体障害者福祉センター及び障害者支援施設等
単位時間及び
音響の頻度
1時間に
10回以上

上、かつ、この状態が通常継続していると認められる場合において防音工事の対象としてい

７０
以上
４級

音響の強度(デシベル)別の工事種別
７５
８０
８５
９０
９５
以上
以上
以上
以上
以上
３級

1時間に
5回以上

る。

２級

１級

１級

１級

３級

２級

１級

１級

具体的には、1日6授業単位時間、1週間5日間とすると1週間で30授業単位時間であることから、そのうちの20%である6授業単位時間で表2に示す強度・頻度を超える騒音があった場合

表５ 適用基準（病院等）
適用施設名：病院，診療所，助産所，医療型障害児入所施設，医療型児童発達支援センター，救護施設，特別養護老人ホーム及び老人介護支援センター等

において防音工事の対象とするということであ
単位時間及び
音響の頻度る。
施設ごとの適用基準は、表2〜表6に示すとおりである。
表２ 適用基準（学校等）
適用施設名：学校（幼稚園を除く），専修学校，児童自立支援施設及び職業能力開発校
単位時間及
び音響の頻
度
1授業単位
時間又は1
訓練単位時
間に10回以
上
1授業単位
時間又は1
訓練単位時
間に5回以
上
1日の授業
時間又は訓
練時間に10回以上

音響の強度(デシベル)別の工事種別
７０
以上

4級

７５
以上

3級

８０
以上

2級

3級

８５
以上

1級

2級

９０
以上

1級

1級

９５
以上

音響の強度(デシベル)別の工事種別
７５
８０
８５
９０
９５
以上
以上
以上
以上
以上

8時から18時までの1単位
時間に3回
以上

４級

３級

２級

１級

１級

１級

18時から23時までの1単位
時間に2回
以上

４級

３級

２級

１級

１級

１級

３級

２級

１級

１級

23時から8時までの全時間に4回以上

1級

表６ 適用基準（保健所等）
適用施設名：保健所及び老人デイサービスセンター

1級

単位時間及び
音響の頻度
2級

７０
以上

1級

１時間に
４回以上

− 17 −

７０以上
４級

音響の強度(デシベル)別の工事種別
７５
８０
８５
９０
９５
以上
以上
以上
以上
以上
３級

２級

１級

１級

１級

〔焦

点〕 No.17, 2013

当該防音工事の主な工事内容は、防音サッシ

3.学校・病院等の防音工事の仕様等の設置による遮音工事、内装材による吸音工

学校・病院等の防音工事で使用する防音事、空調設備（換気、温度保持、除湿）工事でサッシの性能及び居室内で使用する仕上材などある。

については、施設ごとの工事種別に応じて工事

工事の方法は、既存の木造等の施設を鉄筋コ

内容の例を防衛施設周辺防音事業工事標準仕方

ンクリート造の防音施設に改築する改築工事

書（以下、「防音事業仕方書」という。）で定（1〜2級工事が対象）、既存の施設を防音施設めている。

に模様替えする改造工事、施設の新築又は増築

防音事業仕方書においては、当該防音工事で等の工事に併せて行う併行工事、既存の施設を使用する防音サッシの遮音性能等のほか、吸音移転する移転工事（1〜2級工事が対象）、さら

材料の密度・吸音率などを定めている。

に防音工事実施後、経年（15年以上）により防当該防音工事の実施に当たっては、防音事業

音機能（防音サッシ、内装材、空調設備）が著

仕方書に規定している性能等を満足する資材をしく低下したもの等について当該機能を復旧す使用する必要がある。

る復旧工事に区分される。
これらの工事を実施する場合の補助割合は、

4.住宅の防音工事の概要

対象施設、工事種別及び工事の方法に応じて表

防衛省は、自衛隊等の航空機の離陸、着陸等

7及び表8に示すとおり定めており、最低は5/10、のひん繁な実施により生ずる音響に起因する障最高は10/10である。

害を防止し、又は軽減するため、必要な防音工学校・病院等の防音工事については、地方公共団体等が事業の申請者となり、環境整備法制

事を住宅の所有者等が行うときは、その工事に関し助成の措置を採るものとしている。
当該防音工事の対象は、自衛隊等の航空機の定から平成23年度までに全国で約3,500施設に離陸、着陸等のひん繁な実施により生ずる音響

実施している。

に起因する障害が著しいと認めて防衛大臣が指
表7
区

改築、改造・併行の場合の補助割合
改分

築定する区域の指定の際、現に所在する住宅とし

改造・併行

1級

2級

1〜4級

本土

9/10

7.5/10沖縄

9.5/109.5/10

学校等
10/10
8/10

防衛大臣が指定する住宅の防音工事の対象となる区域については、環境基本法に基づき

本土
病院等

ている。

7/10

定められた「航空機騒音に係る環境基準について」（昭和48年環境庁告示第154号。以沖縄

下、「環境基準」という。）の趣旨を踏まえ、
表８

復
区

1級

分
建替
以外

学 本土 9/10
校等 沖縄 9.5/10
病 本土
院
等 沖縄

WECPNL(通称「うるささ指数」)の値が75以上復旧の場合の補助割合の区域としている。

旧

この住宅の防音工事の対象となる区域を指定

2級
建替

建替
以外

建替

7.5/10

3級

4級

6.5/105.5/108.5/107.5/10

6/10

5/10

7.5/107.5/108/10

9.5/10
7/10

7/10

する際の基準となるWECPNLについては、環境基準が平成19年12月17日に改正されたことに伴い、平成25年4月から変更することとしている。
WECPNLを変更することについては、後述
することとする。

注：建替は、1･2級のみ− 18 −

No.17, 2013〔焦環境整備法の規定に基づき、住宅の防音工事

点〕

機器を設置する工事である。

の対象となる区域を平成25年3月までに指定し住宅の防音工事については、住宅の所有者又た施設は、北海道から沖縄県に所在する自衛隊

は居住者が申請者となり、環境整備法制定から等の施設のうち32施設である。

平成23年度までに全国で約45万世帯に実施して住宅の防音工事の主な工事内容は、壁及び天

いる。
表10

井を防音仕様に改造する工事、防音サッシ等の第Ⅰ工法の工事内容

設置による遮音工事、空調設備（換気扇及び冷区

暖房機等）の設置工事である。

屋根

在来のまま

天井

在来天井を撤去し、防音天井に改造

壁

在来壁を撤去し、防音壁に改造

外部開口部

防音サッシ(第Ⅰ工法用)の取付

内部開口部

防音建具(襖、ガラス戸等)の取付

当該防音工事については、屋外の騒音状況に応じ計画防音量を定め、第Ⅰ工法と第Ⅱ工法に分区分している。
計画防音量は、500Hzにおける総合透過損失値を標準としている。
各工法における区域の区分及び計画防音量

工法名称

80WECPNL以上の区域

25 dB以上

第Ⅰ工法

75WECPNL以上
80WECPNL未満の区域

20 dB以上

第Ⅱ工法

空気調和設備その他

住宅防音工事に伴う必要な工事

表11

区

表9についても、環境基準の改正に伴い、変第Ⅰ工法及び第Ⅱ工法の工事内容は、防衛

また、木造住宅の第Ⅰ工法における工事に関するイメージは、図に示すとおりであり、壁及

内

容

天井

原則として在来のまま．但し、著しく防音上有害な亀裂、隙間がある場合等には有効な遮音工事を実施

壁

原則として在来のまま．但し、著しく防音上有害な亀裂、隙間がある場合等には補修工事を実施

外部開口部

防音サッシ(第Ⅱ工法用)の取付

内部開口部

防音建具(襖、ガラス戸等)の取付

び天井を防音仕様に改造する工事のほか防音
床原則として在来のまま．但し、著しく防音上有害な亀裂、隙間が有る場合等には補修工事を実施

空気調和設備

居室用換気装置（最大で工事室数と同数）、レンジ用換気装置（調理室を併用する居室）、冷暖房機等(最大２室)の設置

サッシ、防音建具及び空調機器を設置する工事である。
住宅（第Ⅰ工法及び第Ⅱ工法とも）における工

事

在来のまま

「住宅防音仕方書」という。）で標準工法例をび表11のとおりである。

工

屋根

施設周辺住宅防音事業工事標準仕方書（以下、定めており、木造住宅の工事内容の例は表10及第Ⅱ工法の工事内容

分

更することとしている。

木造住宅の第Ⅱ工法及び鉄筋コンクリート造

容

居室用換気装置（最大で工事室数と同数）、レンジ用換気装置（調理室を併用する居室）、冷暖房機等(最大４室)の設置

区域の区分に応じた計画防音量

計画防音量

内

原則として在来のまま．但し、著しく防音上有害な亀裂、隙間が有る場合等には補修工事を実施

Ⅱ工法は20dB以上である。

区域の区分

事

床

は、表9に示すとおり第Ⅰ工法は25dB以上、第表９

工事内容のイメージは、壁及び天井は在来のままとしたうえで、防音サッシ、防音建具及び空調− 19 −

その他

住宅防音工事に伴う必要な工事

〔焦点〕 No.17, 2013

図

住宅の防音工事の例（第Ⅰ工法）

防音天井に改造を指定する際の基準となるWECPNLの値であ

空調機器の取付

る75についてはLdenの値62に、環境整備法第5条の規定に基づく移転の補償等の対象となる区域を指定する際の基準となるWECPNLの値で（防音区画外）防音サッシの取付ある90についてはLdenの値73に、環境整備法
第6条の規定に基づく緑地帯の整備等の対象となる区域を指定する際の基準となるWECPNLの値である95についてはLdenの値76に、それ防音建具の取付
防音壁に改造5.住宅の防音工事の仕様

ぞれ相当する値に変更することとしている。

7.むすび

住宅の防音工事で使用する防音サッシ及び吸近年は、住宅所有者及び地方公共団体等の音材料等の性能については、住宅防音仕方書でニーズが多様化したことに伴い、様々な建築資定めている。

材が開発され、防音にも配慮した資材が流通し住宅防音仕方書においては、当該防音工事でている。

使用する防音サッシの遮音性能等のほか、一部

学校・病院等の防音工事及び住宅の防音工事の建築資材について音響透過損失の値等を定めにおいて使用する資材については、これまでもている。

新製品の流通等を踏まえ、適宜検討を行ったう

当該防音工事の実施に当たっては、住宅防音
仕方書に規定している性能等を満足する資材をえで、必要に応じて見直しを行ってきたところである。

使用する必要がある。

見直しの一例としては、近年の住宅においては、外部開口部の結露対策を考慮して複層ガラ
スや樹脂サッシ等を使用するなど、高断熱・高6.航空機騒音の評価指標の変更
先にも述べたとおり、環境基準は平成19年12気密化が進んできていることから、これら建築

月17日に改正され、近年の騒音測定機器の技術

資材の普及率等も考慮し、遮音性能を確認した的進歩及び国際的動向に即して、航空機騒音にうえで、北海道及び青森県における住宅の防音係る評価指標が、加重等価継続感覚騒音レベル工事において樹脂サッシを使用できることとし（WECPNL）から時間帯補正等価騒音レベル

たところである。

（Lden）に変更されることが決定している。

今後も、建築現場におけるニーズを踏まえ、

この航空機騒音に係る評価指標の変更は、平

新たな建築資材の流通が見込まれることから、

成25年4月1日の施行が決定していることから、学校・病院等の防音工事及び住宅の防音工事に防衛省において定めている住宅の防音工事の対おいて使用でき得る新たな資材については、遮象となる区域に係る基準も変更することとして音性能等を確認したうえで、必要に応じて仕様いる。

の見直しを検討していくことが必要と考えてい具体的な変更の内容としては、環境基準等のる。

値を踏まえ、住宅の防音工事の対象となる区域− 20 −

焦点

航空機騒音の評価と空港と地域の共生 ＊
桑

野

園

子 **

害，苦痛をあたえたりする音」と定義されて１ はじめに現在、原子力発電に代わる発電方法として自おり(JIS Z8106)、物理的に測定した値によっ

然エネルギーが注目されている。風力発電もそて、騒音かどうか決まるものではない。人が聞の１つである。その必要性は誰もが理解していいて、邪魔な音だと思えば、どんな種類の音

るが、一方で、風力発電施設から生じる騒音にであっても、またどんなにかすかにしか聞こ悩まされている人もいる。このような施設につえない音であっても、騒音になりうる。しかいては、立地条件を考慮することはいうまでもし、多くの人が騒音と受け止める音についてないが、施設が存在する地域の住民と施設とのは、物理量と心理量との関係（dose-response

共生が求められる。筆者が訪れたことのある風

relationship）から、人に与える影響を予測で車の１つは、石川県の海岸に立地しており、そきる物理量に基づいて、規制基準、環境基準なのため、海の波の音でマスクされて風車の音はどが定められている。

聞こえなかった。そして、風車も含めた周辺

我が国では1973年に航空機騒音の環境基準が公園として利用されていたことが印象的でが制定されたとき以来、WECPNLが採用されあった。長崎県平戸市でも「風の辻ぐるぐる公てきた。我が国で環境基準に用いられてきた園」として風車をみるための公園が作られておWECPNL は航空機騒音の最大値（

り、夜にはライトアップされるという。

基づいた簡便化した評価方法であるが、図１

音によって悩まされている人がいる以上、そ

ASmax

）に

に示すように1)、主観的な印象とよい対応がみの対策をとることは重要であるが、それとともられた。しかし、エネルギー平均に基づくに、必要性の高い施設については、地域との共が、予測が容易であり、騒音源が変化したとき

Aeq

生をはかることも重要なことであろう。ここでは、航空機騒音の評価、および空港と地域との共生について考えてみたい。

２ 航空機騒音の評価
騒音とは、「望ましくない音。例えば，音声，音楽などの聴取を妨害したり，生活に障* Psychological evaluation of aircraft noise
and the coexistence between airport and community** 大阪大学名誉教授/放送大学客員教授

図１ 航空機騒音について、悩まされるというカテゴリーに対するWECPNLの平均値と95%信頼限界1)− 21 −

〔焦点〕 No.17, 2013の予測もエネルギー的に加算、減算することにエンジン試運転などの地上音も含めることにより、容易に求められる、種々の音源に適用でなっているが3)、この点でも、エネルギーに基

きる、主観的な印象と対応がよいなど、物理的づく方法であれば、飛行音と地上音をエネルにも、主観的な観点からみても利点が多く、騒ギー的に加算して、全体の denを求めること音を評価するためのよい評価法であることがは容易である。さらに、環境には複数の種類の国際的にも認められるようになった。我が国

音源があることが多い。住民は種々の騒音からの「環境騒音に係る環境基準」もそれまでになる複合音を聞いているので、複数の音源を合用いられていた

に代わって

A50

Aeq

を採用した

形で1998年に改訂された。また、「航空機騒評価方法の利点がある。

）

代表的な交通騒音である自動車交通騒音や鉄に夕方に5dB、夜間に10dBのウエイトを付け

道騒音と比べて、同じ騒音レベルであっても航た denを採用する形で2007年12月17日に改訂

空機騒音は過大評価される傾向がある。われわされ、2013年４月１日から施行されることにれが行った実験でも図２に示すように、音に係る環境基準」も24時間のAeq（

わせた評価を行う上にも、エネルギーに基づく

Aeq,24h

2)

Aeq

の

なっている。この経緯については久保 の詳し値が同じであっても、航空機騒音が過大評価さい紹介があるので参照されたい。なお、新しいれる傾向が認められた4)。周波数特性や時間変環境基準における denとWECPNLとの間には、

化パタンの相違など物理量から検討してもこの

ほぼ、 den = WECPNL ‒ 13 の関係がある。

相違は説明することができなかった。補足実験

また、今回の改訂では、タクシーイングやを行い、検討した結果、この相違は、音源のも

図２ Aeq とPSE であらわした各音源の大きさとの関係。
図中の破線は、音源ごとに求めた回帰直線を示す4)。

− 22 −

No.17, 2013〔焦点〕

つ認知的な要因に起因することが示唆された。

空機騒音がプラスされた時の騒音とのS/Nも考航空機は自動車や鉄道と比べて、利用する頻度慮する必要がある。図４に背景騒音だけのときが少ない、事故が不安であるなどの要因が判断とそこに航空機騒音が重畳したときの刺激全体に影響している可能性が考えられる。これは実のやかましさの差、すなわち、航空機騒音が新験室内で行った実験結果であるが、社会調査でたに加わったときのやかましさの増加を示す 8)。

も同様に、航空機騒音の過大評価が報告されて図にみられるように、背景騒音のレベルが低い

5)いる 。このことは、同じエネルギーに基づく

ほど、航空機騒音が重畳する影響は大きいこ評価方法を用いても、基準値は音源ごとに考慮する必要があることを示唆している。
自動車交通騒音と違って、航空機騒音は間欠音であるということも大きな特徴である。近似的にみるならば、図３に示すように、実験室実験の結果、機数や間隔が違っても

Aeq

と主観

6,7)

的な印象との間によい対応がみられる 。ただ、複数の航空機騒音が聞こえるとき、その間隔が長い方がやかましさの印象が軽減される可能性も示唆されている7)。
図４ 背景騒音のみに対するやかましさの印象と背景騒音に
航空機騒音が重畳した時のやかましさの印象との差と背景騒音のレベルとの関係8)。

とがわかる。環境基準を満たしていたとしても、地域の住民にとっては、静かな環境に聞きなれない大きな騒音が加わることの影響は大きいことが示唆される。これについて、末岡9) は現況より+5dB程度が限度との考えを示している。なお、余談であるが、環境アセスメントにおいて現況ですでに環境基準を超えている地域
で、新規事業による騒音レベルの増加はわずか1dBだから許されるということ見聞することが
図３ 航空機騒音のやかましさと Aeq。図中の数字は刺激中に含まれる航空機騒音の機数を示す6)。

あるが、これは決して許されることではないと思われる。逆に新規事業の機会に地域の騒音レ

騒音の影響は、主として昼間は人と人の会話や電話やテレビの聴取など会話妨害、夜間は睡ベルが軽減されるよう、努力することが望まれる。

眠妨害が多い。睡眠妨害に関しては、エネル

いずれにしても、航空機騒音で悩まされていギー平均だけでよいのか、最大値も考慮しなける住民がいる限り、できるだけ、音源対策、遮ればいけないのかについては今後の課題であろ

音対策をする必要があることはいうまでもなう。また、新しい空港が建設されるときの環境い。特に騒音は感覚公害であり、誠意のある対アセスメントでは、当該地域の現況の騒音と航応が望まれる。

− 23 −

〔焦点〕 No.17, 2013

開放的
美しい
変化に富んだ
便利な
楽しい
安心な
ものたりない親しみやすい
明るい
しゃれた
必要な
快い
落ち着きのある騒々しい
活き活きとした
さわやかな
好き

閉鎖的
きたない
単調な
不便な
つまらない
不安な
迫力のある
親しみにくい
暗い
やぼったい
不要な
不快な
落ち着かない静かな
生気のない
さわやかでない
嫌い
1

2

3

4

5

6

空港や航空機は必要であり、また、空港へのア
クセスもあまり不便であると敬遠される傾向がある。そのために、空港と地域との共生が重要な課題である。
別の大学生９０名を対象に行ったアンケート
調査の結果を図６に示す11)。飛行機をみることが好きかどうか、飛行機の音が好きかどうかを尋ねた結果、みるのが嫌いと答えたものはわず
かで、６５％以上のものが好きと答えている。

7

伊丹空港

また、飛行機の音を聞くことについては、図６

関西空港に示すように、「好き」と答えたものと「嫌い」と答えたものがほぼ２５％と同じくらいで

神戸空港

図5

「嫌い」より「好き」という傾向がみられる。

関西地区の３つの空港のイメージ10)あった。このことから、飛行機の音は必ずしも

なお、一般に、環境基準は、先にのべた

嫌われているわけではないことが示唆される。

ように、あくまでも平均的な dose-response

関西空港と伊丹空港に行ったことがあるもの

relationshipに基づいて決められるものであり、を対象に、行った目的を尋ねた結果を図７に示

一方、騒音に悩まされている人が訴えたときのす。飛行機を利用するためや飛行機に乗る人を苦情に対しては個別のケースに応じて対応すべ

見送りに行くなどの本来の空港利用の目的が多きことである点に、両者の間には大きな相違がある。
飛行機を見ること

３ 地域との共生
飛行機の音

空港や航空機のイメージを調べるために、大阪周辺の空港や電車、町、公園などのイメー0ジについて、大学生75名を対象に２つの実験

好きを行った10)。実験１では、言葉だけを提示して

20

40

60

どちらでもない

80

100％

嫌い

図6 「飛行機をみること」、「飛行機の音」について、好きか嫌いかを尋ねた結果 11)

SD法によりイメージの評価を求めた。実験２では同じ被験者に、写真を見せてそのイメージの評価を求めた。用いた刺激の場所について

国際線の利用は、被験者全員がよく知っているところであ国内線の利用る。関西地区の３つの空港のイメージを図５

人を見送りに行くに示す。この図は、関西国際空港、伊丹空港（大阪国際空港）、神戸空港の３つの空港にレストランやショッピング

ついて、言葉だけを示してSD法でイメージを見物尋ねた結果である。空港によって若干程度の差仕事はみられるが、「必要な」、「便利な」と評価

0

20

40

されており、十分必要性が認識されていること関西空港がわかる。また、若干ではあるが、どの空港も

図７ 空港へ行く目的− 24 −

60
伊丹空港

80

%

No.17, 2013〔焦いが、レストランに行く、飛行機を見るために行くという回答も２５％程度あり、空港が１つのレジャースポットになる可能性を示唆している。
伊丹空港の展望デッキ「ラ・ソーラ」は滑走路のすぐ横に位置し、世界中の花やロック
ガーデンなど、四季おりおりの花が咲き乱れ、飛行機の離発着を見ながらの食事や散策、
ショッピングを楽しむことができる。また、滑

閉鎖的
きたない
単調な
不便な
つまらない
不安な
迫力のある
親しみにくい
暗い
やぼったい
不要な
不快な
落ち着かない静かな
生気のない
さわやかでない嫌い

開放的
美しい
変化に富んだ
便利な
楽しい
安心な
ものたりない親しみやすい
明るい
しゃれた
必要な
快い
落ち着きのある騒々しい
活き活きとした
さわやかな好き
1

走路を隔てた向かい側にはスカイパークがあ

点〕

2

3

4

5

6

り、ここに訪れる人も多い。いずれも滑走路

スカイパーク（１）人と公園のすぐ横なので、飛行機の音はとても大きい

スカイパーク（２）飛行機のみ

が、図８に示すように10)、飛行機をみることを

スカイパーク（３）公園のみ

7

スカイパーク（４）人と飛行機と公園

楽しんでいる人も多い。スカイパークについスカイパーク（５）飛行機見物て、公園のみの写真、公園と人がいる写真、飛図９ スカイパークの各条件について、写真をみせて評価を求めた結果10)行機のみの写真、飛行機を見ている人の写真、
公園と飛行機と人が見える写真を用いて、前園と比べて、やかましいと感じている程度は有意に低いことが報告されている。
成田空港（新東京国際空港）の近くの２つの空港展望型公園（さくらの山公園とさくらの丘
公園）で公園に来ている人にアンケート調査を実施した13) 。有効回答数は、それぞれ134名と109名である。調査を休日に行ったため回答者
は男性が60%以上と女性より多く、年齢は10代から70歳以上にわたるが30-40歳代が多い。初めて公園を訪れた人は20-30%程度であり、多図８

くの人がリピーターであることがわかった。まスカイパークで飛行機をみている人々10)た、50km以上遠くから、何回も公園にきてい述の大学生75名にSD法で評価を求めた結果を
図９に示す

10)

。飛行機が写真に写っていると、る人も少なくなかった。これらの公園は図１０に示すように、成田空港の滑走路のすぐ横に「騒々しい」、「迫力のある」という評価が高位置するため、WECPNLの値が85を超えてい

くなっているが、飛行機のみの場合も含めて全る。それにもかかわらず、図１１に示すよう体として決して嫌われているわけではなく、どに、いずれの公園でも騒々しいという回答は多ちらかといえば、「好き」、「快い」などポジ

くなく、逆に静かと回答した人の方が若干多ティブ側に評価されていることがわかる。まい。また、公園を訪れる理由として、両公園とた、森長らが伊丹空港周辺の公園を訪れているも、「航空機を間近に見ることができて楽し人を対象に行った調査でも12)、空港展望型公園は、同じ程度の航空機騒音が聞こえる他の公い」、「空港を身近に感じることができる」、「家族と一緒に楽しめる」などの回答が高い比− 25 −

〔焦点〕 No.17, 2013

さくらの山

さくらの丘

図10 調査を行った成田空港の滑走路端にある２つの公園。左上の*印がさくらの山公園、
下の＊印がさくらの丘公園13)

環境」に紹介されているので参照されたい14) 。

非常に静か
さくらの丘

筆者は各地の空港でトランジットのため、長時

静かどちらでもない

間待たされたり、時には宿泊することがある。

騒々しい

さくらの山

非常に騒々しい
0

20

40

60

80

そのような時、空港内、および空港周辺に、い100％

ろいろな施設があると、長時間のトランジット
図11 さくらの山公園とさくらの丘公園を訪れている人に尋ねた騒々しさの印象結果13)

も苦痛ではなく、むしろ楽しみとなると思われる。

率をしめていた。

種々の空港では様々な工夫が凝らされていこれらの例から、空港や航空機は決して迷惑る。関西空港では、スカイミュージアムがなものとして敬遠されるだけではなく、積極的あり、そこには、「関空の仕組みを知るエに受け入れられ、かつ楽しめる施設として、地

リア」、「空と空港の仕事を知るエリア」、

域住民と共生できることが示唆される。各地の「飛行機のことを知るエリア」、「アトラク空港でも空港で楽しめるための種々のイベント

ションエリア」があり、空港や航空機のことが開催されている。このいくつかは、「空港とを体験したり、学ぶことができる。「アトラ− 26 −

No.17, 2013〔焦クションエリア」では音の体験室があり、防音室の中で今は飛んでいない航空機も含めて、種々の航空機の音もきくことができる。また、「関空で遊ぼう」という趣旨のもとで種々のイベントが企画されている。中部国際空港では、見学ツアーや、飛行機や夕日を眺めながら展望
風呂が楽しめる施設がある。参加者などの声を聴いて、成功例を参考に、今後もっと多くの空港でこのような施設や企画が広がることを期待したい。空港を迷惑施設にしないという消極的なことだけでなく、空港を中心に多くの人が積
極的に何度も訪れたいと思う施設やイベントなどを含めた新しい街づくりを考えると楽しい。
もちろん、航空機騒音は、音源対策や遮音対策などを進め、物理的な側面から影響を軽減する必要があることはいうまでもない。航空機騒音から逃れて、種々の集会やサークル活動、勉強、保育などに活用する場所として、いろいろな空港の周辺で、共同利用施設が数多く作られている。この施設は完全な防音対策がなされており、地域住民は無料で利用できる。地域活動の拠点として、これらの施設の有効活用も期待
したい。
引用文献
1) 山田一郎、加来治郎、 航空機騒音の暴露状況の変化に伴う住民反応の変化 、日本音響学会誌、55(7),474 - 485 (1999).
2) 久保祥三、 航空機騒音環境基準の改正 −環境基準改正の経緯と内容について− 、騒音制御、34 (1), 1013 (2010).
3) 篠原直明、 航空機騒音の測定・評価における飛行場内で発生する騒音の取り扱い 、騒音制御、34 (1),40 - 46 (2010).

点〕

4) 難波精一郎，桑野園子， 種々の変動音の評価法としての Leq の妥当性，並びにその適用範囲の検討 ，日本音響学会誌，38, 774-785 (1982).
5) H. M. E. Medima and H. Vos, Exposure ‒ response
relationships for transportation noise , J. Acoust.
Soc. Am., 104 (6), 3432-3445 (1998).
6) S. Kuwano and S. Namba, "Evaluation of aircraft
noise: Effects of number of flyovers", Environment
International, 22, 131-144 (1996).
7) M. Morinaga, H. Tsukioka, J. Kaku, S. Kuwano and S.
Namba, Reduction eﬀect of time interval between
noise events on the noisiness of aircraft noise ,Inter-noise 2012 (2012).
8) S. Namba and S. Kuwano, "The relation between
overall noisiness and instantaneous judgment of noise
and the eﬀect of background noise level on noisiness",
J.Acoust.Soc.Jpn. (E), 1, 99-106 (1980).
9) 末岡伸一、 環境基準の役割 、騒音制御、34 (1),
5-9 (2010).
10) 森長誠、難波精一郎、桑野園子、山田一郎、吉岡序、
後藤恭一、 空港と周辺地域との共生に関わる要因の検討（２）−空港ならびに周辺地域のイメージ評価に与える視覚的情報の影響− 、日本音響学会春季研究
発表会講演論文集、1019-1020 (2008).
11) S. Kuwano, S. Namba, I. Yamada and H. Yoshioka,
and M. Morinaga Subjective responses to aircraft
noise using picture frustration study , Inter-noise
2012 (2012).
12) 森長誠、門出格宏、月岡秀文、吉岡序、山田一郎、Noise Compatibility における実践に向けた検討−空港周辺の土地利用を題材として− 、日本音響学会騒
音振動研究会、N-2007-29 , 1-7 (2007).
13) 森長誠、月岡秀文、篠原直明、後藤恭一、吉岡序、
山田一郎、桑野園子、難波精一郎、 音環境対策の視点からの空港隣接公園における利用者聞き取り調査 、
日本音響学会春季研究発表会講演論文集、1075-1078(2010).
14) 空港環境整備協会、「空港と環境」、No. 68 (2013).

− 27 −

焦点

航空機騒音に係る環境基準変更に伴う対応〜成田国際空港における取り組み〜 ＊岩澤克司 ** 花香

和之 **騒音測定値の十分な検証期間を持ってより精度

１．はじめに
航空機騒音の評価指標がWECPNLからL denの高い騒音測定を実現するために、また既存のに変更され、平成25年4月1日より施行される。

航空機騒音監視システムの耐用年数等も踏まえ

本稿では、成田国際空港㈱（以下、NAAといて、更新の検討に入った。

う。）の新環境基準に向けた対応を中心に紹介する。

更新のポイントとしては、既存のシステムの設置時期の違いにより段階的に実施することとそもそもこの変更に至った発端としては成田

し、第１段階としては中央処理装置、音源識別

空港の逆転現象にあった。平成14年の暫定平行局、移設局を実施し、第２段階としては機器の滑走路がオープンした時に、片方の滑走路から更新のみの局とした。また、平成12年に整備しの航空機騒音によるWECPNLよりも両方の滑た地上騒音の測定のための営業騒音監視シス

走路からの方が小さくなる「いわゆる逆転現テムも今回の更新に合わせて航空機騒音監視シ象」が確認された。これは昭和48年、日本がステムに統合することとした。更には最新の測ICAOのWECPNLを導入する際に、当時の測定器により騒音ピーク情報だけでなく、瞬時レ

定技術や計算技術ではそのまま採用できず、簡ベル、詳細な音の到来方向、実音記録等を取得略化したことによるものである。これを契機にし、照合精度向上のための機能追加をすること

周辺自治体、住民からはWECPNLへの不信感とした。更新工事の第1段階は平成22年３月にが高まった。環境省ではこれらのことを踏ま完成、同年の７月には営業騒音監視システムもえ、航空機騒音の評価方法の変更について検討

取り込みが完了し、飛行騒音と地上騒音を含めを開始した。そして、学識経験者による検討をた騒音暴露量を１つのシステムで監視すること経た結果、騒音測定技術の進歩や評価指標のが可能となった。第２段階は平成24年６月に完世界的動向を鑑み、平成19年12月19日にLdenに了し、これにより平成25年４月１日に向けての変更することを告示した。この新しい評価指標

準備は整った。

では地上騒音についても評価することとなった(詳細については、環境省
する評価方法検討業務「航空機騒音に関２．新しい環境基準における評価対象
平成24年11月に環境省から発表された「航空報告書」を参照)。

NAAでは新環境基準の施行期日を考慮し、機騒音測定・評価マニュアル」によると、評価
対象は表1の通りである。いずれも航空機自ら* Response to the Revised Guideline for Aircraft Noiseat Narita International Airport** 成田国際空港株式会社

発せられる騒音が対象であるが、これまでの離着陸騒音(飛行騒音)に加え、エンジン試運転時の騒音、タクシーイングに伴う騒音、APUの− 28 −

No.17, 2013〔焦点〕

稼働に伴う騒音などの地上騒音が加わった。こその生い立ちからこれらの騒音は評価対象外

れらの騒音は継続時間の短い単発騒音としてもであったが、新しい環境基準では評価対象と観測されるが、多くのものは継続時間の長いなった。

準定常騒音として観測される。WECPNLでは
表1

評価対象について

地上騒音の音源別に特徴を以下に記す。

に示すブラストフェンス付きのエンジン試運転■エンジン試運転に伴う騒音施設にて実施している。通常、エンジン試運転

成田空港で実施されるエンジン試運転は殆どを実施する際には、NRHの様な格納庫型の施の場合、図-1に示す格納庫型のエンジン試運転

設ではなく、この施設と同じようにオープンス

施設(NRH:Noise Reduction Hangar)で実施されポットで実施されることが多いと思われる。

る。平成23年度の実績では92.8％がNRHで実施

この施設には消音機能が無いことから、運用された。この施設は消音・防音機能に優れてお時間を６時から22時に制限している。気象条件

り、エンジン試運転時の騒音が周辺の測定局でにより大きく観測状況は異なるが、周辺の測定観測されることは少ない。

局では、本施設で実施されたエンジン試運転時

一方、一部の最新機種において高出力の試運の準定常騒音が観測されている。

転を行う場合、NRHでは仕様に適合せず、図-2

図-1

エンジン試運転施設(NRH)

図-2− 29 −

ブラストフェンス付きエンジン試運転施設

〔焦点〕 No.17, 2013

■タクシーイングに伴う騒音に伴う騒音が観測される事例は非常に少ない。

タクシーイング騒音は、移動している際の騒

APUの稼働に伴う騒音の特徴として、図-4に音(移動音源)と離陸待機時などの停止している

示すように排気口からの騒音が主体であるもの

状態(固定音源)がある。図-３には成田空港で離の、吸気口からの騒音もあり、測定局の設置場

陸待機をしている３機のB747-400の様子(固定所とスポットに駐機する航空機の向きにより音音源)を示した。

の大きさや音色は変化し、さらには他の地上騒音同様に気象条件により観測状況は大きく変化
する。

図-3

離陸待機時の様子

周辺の測定局でもタクシーイング騒音が観測されているが、航空機の向きにより音の大きさ
や音色は大きく異なる。図に示すような正面方
向では非常に甲高い金属音が聞こえ、後方では

図-4

ジェットノイズとなり、側方でもまた異なる音

APUの排気口と吸気口(B737)色となる。タクシーイング騒音は、測定局の設以上、代表的な地上騒音の特徴について成田

置場所と誘導路との関係や気象条件により観測

空港における状況を示したが、いずれの場合も状況は大きく変化する。

地上を伝搬する騒音は、風向・温度・湿度など■APUの稼働に伴う騒音

気象条件により大きく左右される。

補助動力装置であるAPU(Auxiliary Power
Unit)は、航空機のメインエンジンを始動する

３．成田空港における航空機騒音監視際に必要な圧縮空気の供給やメインエンジンが成田空港では平成25年１月の時点で104局の始動していない状態での電力供給に必要な装置

騒音測定局が設置されており、その内NAAがである。成田空港では、以下のAPUの使用制

設置・管理している測定局は34局、他70局は自限措置をとっている。

治体が管理している。全ての測定局の測定結果

・出発機のAPU使用時間は、出発予定時刻前

は、成田空港周辺地域共生財団(以下共生財団)で一元的に集計され公表されている(http://30以内。
・到着機は到着後速やかにAPUを停止させ、

www.nrt.or.jp/main/sou/sou̲index.html)。

GPU(地上動力装置:Ground Power Unit)に切

NAA局の測定結果は、弊社ホームページにおり替える。

ける騒音測定結果のリアルタイム表示(http://

・点検整備のためのAPU使用は、その都度必

airport-community.naa.jp/library/noise/)など

要最小限の時間で稼働。

の情報公開用に用いるため一旦、NAA騒音監

このような制限をしている成田空港では視システムを経由して共生財団に送信され、自APUが稼働するエリアはスポット周辺に限定

治体局の測定結果は直接共生財団へ送信されてされることから、周辺の測定局でAPUの稼働いる。成田空港ではNAAと共生財団の２つの− 30 −

No.17, 2013〔焦点〕

システムがあり、新しい環境基準への対応は両検出局と、空港近傍の地域にある騒音測定局にシステム共に対応が完了している。

分かれていた。それぞれの測定局には相関法に
より騒音の到来方向が特定できる装置が配備さ

３．１騒音監視システムの更新に至る背景と旧れていた。

地上騒音監視システムの概要

離着陸の航空機騒音は継続時間の短い単発騒

成田空港は内陸部に位置するため、騒音対策

音が主であるが、エンジン試運転やAPUなど

として航空機の離着陸時間は６時〜23時に限らでは、時には１時間にも及ぶような長時間継続れている。しかし、航空機の整備に伴う作業はする騒音が発生する。このため継続時間の短い

24時間実施され、空港内整備地区から発生する

単発騒音と継続時間が長い準定常的な騒音の2エンジン試運転などにより静穏な深夜時間帯に種類を検出する工夫がされていた。しかし、騒おける騒音が問題とされてきた。そこでNAA

音源が明確なエンジン試運転は自動的に特定では、専用のエンジン試運転施設(NRH)を整備す

きたが、それ以外のAPUやトーイングなどのるとともに、整備地区周辺から発生する地上騒

騒音源特定には熟練したオペレータの判断を要音を監視するシステムを整備してきた。これはしていた。

離着陸に伴う騒音を評価するWECPNLでは対環境基準がLdenに改正されることに伴い、航象としていない離着陸の運航が無い深夜時間帯

空機の飛行騒音だけでなく、新たに地上騒音のにおける地上騒音の監視・評価を目的としたも監視・評価をする必要が生じた。旧地上騒音監のである。このシステムでは、整備地区を中心視システム(営業騒音監視システム)が目的としに空港内に配置され音源を特定するための音源

た深夜時間帯の整備地区の地上騒音だけでな

図5

空港周辺の地上騒音測定局の位置− 31 −

〔焦点〕 No.17, 2013

く、運用時間帯のタクシーイングやAPUも対象とし、さらに、地上騒音監視の対象エリアも空港内全域に拡大させる必要があった。
以上の要求を満足させるために、新しい監視システムを作る必要が生じた。
３．２

新しい騒音監視システムの概要

新システムを構築する際に次に示す改良点を考慮した。なお、新システムは平成22年７月より運用を開始している。
■離着陸に伴う航空機騒音の測定・評価対象の拡大（離陸後の空港上空通過＝リバーサルフラ

図6

測定局における音源識別機能

イトによる騒音を検出・評価）。
■測定局との通信回線をADSL・光回線化し、長い地上騒音も併せて識別する。観測した地上安定・高速通信とともにコスト低減を図った。

騒音を騒音レベルの変化に加え、騒音の到来方■空港周辺の地上騒音を測定するための測定局

向の変化点によって分割することにより、騒音を配置した。図-５はその配置図である。地点

源ごとの騒音イベントを正確に仕分けすること

記号の頭文字がSの地点は地上騒音の音源ができるようになった。

検出局である。

B

は離着陸に伴う航空機騒■準定常騒音を騒音源区間で仕分けした騒音音を測定し、加えて地上騒音の検出・評価を行イベントや単発騒音の識別結果は、到来方向

う測定局である。

は空港周辺に設置され（仰角・方位角）をあらかじめ設定した窓範囲

た測定局で、主に飛行騒音を評価し、一部の測により判定し、その結果を騒音源の照合に役立定局(M-1、M-2)では地上騒音の評価も行なって

てる。

いる。

■中央処理装置では、各測定局の識別結果をもO

Mの測定局は自治体が設置・管理している測定局である。またS-4はエンジン試運とに地上騒音検出結果の自動的な照合を行う。

転実施時の詳細な状況を得るため、NRH施設

地上騒音検出局の位置関係と窓判定結果を総合内に設置した測定局である。

し、さらにNRH局での測定結果も参照しなが空港周辺の広域に配置した離着陸に伴う騒音

ら騒音源を特定する。この際エンジン試運転のを測定する局に加え、空港近傍の測定局では飛みならずAPUやタクシーイングの特定なども

行騒音と地上騒音の両方を測定・評価すること行う。

ができるようになった。さらに、一部の滑走路■空港での地上騒音の測定結果は共生財団へ送端に設置した航空機騒音測定局にも地上騒音検信され、空港近傍で自治体が設置する局の地上出機能を持たせたことにより、地上騒音監視の

騒音評価の資料として活用する。

対象範囲を整備地区以外にも拡大した。
■音源検出の新しい仕組み（音源区間の自動的

３．
３

観測事例

な分割）を導入した測定装置を地上騒音検出局

図-7の事例は、離陸に備えて誘導路を走行す

および空港近傍の測定局に導入した(図-６)。

るタクシーイング騒音が、緩やかな到来方向変

これらは、単発的に観測される継続時間の余化として表れており、また、測定地点の位置関り長くない飛行騒音の観測に加え、継続時間の係順に同じような観測結果として現れた例で− 32 −

No.17, 2013〔焦点〕ある。システムはA滑走路側方の3つの測定局

間帯を中心として観測していたが、新システム（S-3/M-2/B-2)において、誘導路を南側方向にでは対象エリアや対象項目が拡大した。その結向けてタクシーイングし、その後滑走路から北果、第１旅客ターミナル(第１PTB)や第２旅客向き方向へ離陸した様子を良く捉え、継続時間

ターミナル(第２PTB)地区でタクシーイング騒の長いタクシーイング騒音も正しく識別してい音が観測できるようになり、整備地区にあるヘる。

リパッド付近ではヘリコプターのホバリング音も検出できるようになった。整備地区にはエプロン内またはエプロンに面する場所に騒音検出局が3つあるため、飛行騒音があった場合でもAPUなどを検出することが可能である。
一方で、第１PTBや第２PTB地区では検出局が設置されているエプロンサイドから離れているため、騒音が余り大きくないAPUは飛行
騒音に紛れて検出が難しい。このためAPUの検出数は整備地区より少なくなっている。深夜
時間帯のトーイング騒音についても同様のことが言える。これらの騒音は空港周辺に大きな音
図-7

３．４

誘導路上でのタクシーイング騒音の検出例をもたらすことは少ないのが実情であり、監視地上騒音の検出機能を損なうものではない。貨物地区や第２

表-2に平成23年度における地上騒音検出数を
音源別・エリア別に集計した結果を示す。従前

PTB地区の一部には地上騒音が検出できていない部分があり、今後の課題となる。

の地上騒音監視システムは、整備地区の深夜時
表2

地上騒音の検出数（平成23年度）− 33 −

〔焦３．５点〕 No.17, 2013

共生財団における取り組み

で、平成23年４月〜平成24年３月までの月ごと

設置管理者の異なる測定データは共生財団にの推移を示した。図中の赤色の折れ線が総合騒て一元的に集計処理され、情報公開が行われて音(飛行騒音+地上騒音)、青色の折れ線が地上いる。共生財団においても環境基準の改正に対騒音のみ、緑色の棒グラフは総合騒音が地上騒応した新システムを構築しており、2010年度よ音を加味することによって増加した量を示してり運用を開始している。新システムでは、公衆いる。

回線の高速化に伴い、これまで騒音発生イベン
ト結果のみが受信されていた状況から、瞬時
データや録音データも受信出来るようになった。さらに、評価対象に追加された地上騒音やリバーサル騒音の照合機能なども新システムの特徴的なものと言える。
NAAの全ての測定局は、音の到来方向が識別できる装置が装備されている。地上騒音については音源の詳細な実績が無いため、音の到来方向を監視し発生源を特定することが音源特定のための有効な手段となるが、自治体の測定局には音源識別装置は装備されていない。このため、音源識別装置の無い測定局において地上騒

図-8

Ldenの月別推移(M-1)

図-9

Ldenの月別推移(M-2)

音を特定するには、余程大きな騒音レベルの変化でも無い限り、自らの収集データのみにより騒音発生源を特定する事は難しい状況である。
地上騒音を特定する手法として、現在共生財団
で行われている方法は、NAA測定局で観測された地上騒音の測定結果を用いて、近接する自治体局の瞬時データを時刻同期させ、レベル変化を確認することである。この方法であっても、対象となる区間に阻害音(例えば、車の通過音、鳥の鳴き声など)が混入している様な場
合は、録音結果を確認しなければならず、さらには気象条件により観測状況が大きく異なるため地上騒音の特定は非常に難しいと聞いている。

M-1の総合騒音(赤線)のLdenは60〜63dB程度、
３．６

M-2は55〜58dB程度で大きな変動は無く年間を地上騒音が及ぼす影響

次に地上騒音による影響について空港近傍の推移している。一方、地上騒音(青線)は、夏季

住宅地区に設置されている測定局(図-２参照)のよりも秋季から冬季に掛けて値が高くなる傾向

M-1及びM-2の結果を図-８、９に示す。図-８はが見受けられる。これは、夏季にはセミ等によA滑走路東側、図-９はA滑走路西側の測定状況

り周囲の暗騒音が上昇し、地上騒音が観測しに− 34 −

No.17, 2013〔焦点〕

くい状況になること、秋季から冬季に掛けては接地逆転等の気象条件により音が伝わりやすい条件となる日が多くなることなどによる。地上騒音による増加量はこのような状況を踏まえ秋季から冬季に掛けて高くなるが、もっとも増加
量の多い月でも0.5dB(M-2)である。空港近傍では、もともと飛行騒音の影響が大きいので、地上騒音による影響は大きくなることは無いが、気象条件により時として空港から離れた地域でも大きな音として観測されることもある。図９のM-2の８月期は地上騒音が前後の月よりも高いが、これはある１日のエンジン試運転時の騒音であり空港西側のM-1では観測されず、この試運転が実施された早朝は空港東側に音が伝図-10WECPNLとLdenの関係

わりやすい条件であったことによる。
年度により多少のばらつきはあるが、70WECPNL前後で両者の関係は-11〜-12程

４．航空機騒音の測定結果について
これまでは新しい環境基準に対応させた地上度となりWECPNL-13よりも小さくなってい

騒音監視について記述してきたが、簡単に空港る。適当な測定結果が無いが-13の関係に最周辺に広く配置している騒音測定結果についても近くなっているのは、WECPNLが75〜80

報告する。

程度と読み取ることができる。なお、騒防

平成25年４月１日には、環境基準の変更とと法の第1種区域はL den 62dB(75WECPNL)、第もに「公共用飛行場周辺における航空機騒音に2種区域L den 73dB(90WECPNL)、第3種区域

よる障害の防止等に関する法律」(以下

騒防

Lden 76dB(95WECPNL)、また騒特法の航空機法)と「特定空港周辺航空機騒音対策特別措置

騒音障害防止地区はLden 62dB(75WECPNL)、法」(以下

航 空 機 騒 音 障 害 防 止 特 別 地 区 は L den

騒特法)が改正される。成田国際空港はこれらの法律の適用を受けるため、現行の66dB(80WECPNL)に改正される。

WECPNLとLdenの関係について調べた。

図には示さないが滑走路別にみてみると、傾

NAAが設置・管理している騒音測定局では、向が異なっていることが分かった。WECPNL

今回のシステム更新以前より単発騒音暴露レベ〜-13≒Ldenの関係は一律に成立せず、空港とのル(L AE)が測定できる測定機器を導入しており、距離(=音源である航空機との距離)や運航され測定データの蓄積を行なってきている。図-10る機材(=飛行速度・高度)などで大きく異なっは、平成16年度から平成23年度までのNAA騒ているようである。

音測定局におけるWECPNLとLdenの関係を示した散布図で、縦軸はL den-WECPNLの差、横軸

５．今後の課題
成田空港における航空機騒音監視について、

はWECPNLを表している。また、図中の青線
はL denとWECPNLの関係を示す-13のラインを

NAA及び共生財団では新しい環境基準への対表している。

応が整い運用を始めている。騒音測定局の配置による地上騒音検出エリアの問題などいくつか− 35 −

〔焦点〕 No.17, 2013の課題が運用を開始してから明らかになってきすることへの必要性は高く、今後更に騒音監視ている。地上騒音は、飛行騒音に比べ音源そのシステムの精度向上に努めていきたい。

ものの騒音レベルが大きくないこと、季節や時間帯などの気象要因、ローカルな影響(虫の鳴参考文献

き声や道路交通騒音など)などの影響を強く受

1)「航空機騒音測定・評価マニュアル」 平成24年11月
環境省
2)Naoaki SHINOHARA、Miroku TANI、Saburo
OGATA and Kyoko ANZAI Improved monitoring
system of airport noise including ground noise at
Narita Airport (INTER NOISE 2011)

けるため測定は非常に難しい。しかしながら、地上騒音はわずかながらも評価量へ与える影響があることや、空港近傍における深夜時間帯の静穏な環境が維持されているか確認する必要があることなど、地上騒音を精度よく検出し評価− 36 −

研究報告

成田国際空港における大気汚染物質実測調査 ＊1
早乙女

1.

拓

海 *2

菊

間

英

行 *3, *4 伏

見

暁

洋 *5

橋

本

弘

樹 *6

木

孝

治 *6, *7

鈴点での測定に加え、本調査ではA滑走路の西側

はじめに国内における大気環境は、自動車や工場な

約150m（空港内：地点1）と空港ターミナルかどの大規模発生源からの排出抑制と改善努力

ら南南東約1500m（空港外：地点２）の２地点

により二酸化窒素（NO 2 ）や浮遊粒子状物質に測定小屋を設置し、大気汚染物質の実測調査（SPM）等の環境基準達成状況が改善傾向にを行った（図１）。

ある。一方、船舶や航空機等の移動体に関して
は、自動車に比べて排ガス対策が遅れており、排ガスに関するデータや既存の知見も少ないのが現状である。今後、自動車の排ガス等への対策がより一層進むと、これらの排出源からの寄与率が増加する可能性がある。
このような背景から、環境省では船舶及び航空機の排ガス影響に着目した調査を平成22年度から開始した １）２）。ここでは、これらの調査のうち、平成23年度に成田国際空港にて実施した大気汚染物質実測調査の結果の概要を紹介す
る。

2.

調査方法

（１）大気汚染物質測定地点
成田国際空港は千葉県成田市の南東部に位置する。大気への排出源に関しては、空港ター
図1

ミナルビルから見て北北西約４kmに野毛平工業団地、北北東約３kmに廃棄物処分場がある。
空港の北東〜南南西方向にかけて東関東自動車
道が走っており、そこから空港に侵入する形で新空港自動車道が走っている。
成田国際空港での大気汚染物質の測定は、空港管理会社にて行われており、空港内外の6地点でモニタリングが行われている。これらの地

モニタリングサイト及び実測地点の配置*1 Measurement of air pollutants at Narita
International Airport.
*2 （株）環境計画研究所*3 成田国際空港株式会社（調査当時）*4 成田空港給油施設株式会社（現職）*5 （独）国立環境研究所*6 （一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター*7 慶應義塾大学− 37 −

〔研究報告〕 No.17, 2013（２）調査期間

管理会社による多地点測定が行われているNO2、

本調査では、風向が安定する冬季（2011年12CO（一酸化炭素）、SPMについては、空港内

月15日０時〜12月21日13時）に調査を実施し外の濃度の差は小さく、全測定地点において環た。この時期は、北寄りの風が吹くことが多境基準を大きく下回る濃度で推移していた。

い。
【NO濃度】（３）測定項目

12月15日の午前と午後、12月19日の午後等に顕表 1に各モニタリング地点及び実測地点の測著な濃度ピークが見られる。これらのピーク

定項目を示す。本調査における実測調査（地は、滑走路に近いA滑走路北局、A滑走路南局、点１及び地点２）では、空港内外でPM 2.5（微地点１及び道路から近い西部局で特に高い濃度

小粒子状物質）重量濃度の測定を行った。まとなっている。特に19日のA滑走路北局及び地た、地点１では、SMPS（粒径別粒子数計：

点１は150ppb以上の高濃度となった。

Scanning Mobility Particle Sizer）により粒径別の粒子個数を測定するとともに、測定地点の【NO2濃度】

前を航空機が通過した正確な時間を確認するた

NO 2濃度はNOに比べて濃度の振幅が小さく、めビデオカメラを設置して画像を取得した。な

顕著なスパイク状の高濃度ピークも見られな

お、時間分解能は、粒径別粒子数計が３分値、い。B滑走路北局、B滑走路南局、地点2の濃度

それ以外の測定器は１時間値を測定した。

が他の地点に比べて低く、12月18日の午後や19
日午後の濃度上昇時にこれらの地点では低濃度

3.

となっていた。

調査結果（１）実測期間中の大気環境測定期間中の各物質の濃度の推移を図２に示【CO濃度】

す。なお、環境基準が定められており、空港

表1

測定局名称

CO濃度はA滑走路南局及び西部局の濃度が、モニタリング地点及び実測地点における測定項目（○印で示す）

測

位置
SO2

NO

NO2

CO

定

Ox

項

目

CH4

NMHC

SPM

PM2.5

粒子数

○

A滑走路北局

空港内

○

○

○

○

○

○

○

A滑走路南

空港内

○

○

○

○

○

○

○

西部局

空港外

○

○

○

○

○

○

○

○

東部局

空港外

○

○

○

○

○

○

○

○

B滑走路北局

空港内

○

○

○

○

○

○

○

B滑走路南局

空港内

○

○

○

○

○

○

○

地点1

空港内

○

○

○

○

地点2

空港外

○

○

○

○

− 38 −

No.17, 2013〔研究報告〕

図2

実測期間中の汚染物質濃度の推移− 39 −

〔研究報告〕 No.17, 2013

実測期間中他の地点に比べて高い値で推移していた。12月19日の午後に西部局で顕著な濃度上昇が見られるが、空港内の測定地点では特に顕著な高濃度ピークは見られなかった。
地点1【粒子状物質濃度】
SPM濃度とPM2.5濃度は、12月15日の午前及び午後のピーク、12月19日午後から20日正午にかけての高濃度など近い挙動を示した。SPM
は、測定地点による差が小さく、似たような

図3

地点1と滑走路の距離挙動で推移しているが、12月20日の午後にB滑走路南局と東部局で顕著なピークが見られた。
SPMと同様に、PM2.5も同様に空港内（地点1）と空港外（地点２）の濃度差は小さかった。
地点1（２）ケーススタディ（2011年12月16日）
航空機排ガスと各種汚染物質との関連性をより詳細に把握するため、2011年12月16日を対象に詳細な分析を行った。ここでは、滑走路の直近であり、SMPSによる粒径別粒子数の測定、ビデオカメラによるフライト状況の撮影等を行ったことから特に地点１（図３、図４）の

図4

測定結果に着目して解析結果を示す。

測定小屋周辺の様子（地点1）① 気象状況
12月16日は典型的な西高東低の冬型の気圧配置であり、全国的に気温が低く、乾燥した一日であった（図５）。アメダス（AMeDAS）成田における気温の推移を図６に示す。日中は晴れて穏やかな天気となり、気温も約12度まで上昇したが、午後２時頃から次第に雲が出始
め、気温が急降下した。地点1における風の変化（図７）を観ると、午前10時頃から北東よりの風が吹き始め、以降、北北東〜北東の強い風が卓越していた。なお、地点１は図３に示すように滑走路の南西方向に位置していることから、これらの時間帯は滑走路から実測地点に向かう風が卓越していたことになる。
出典：気象庁HP

図5− 40 −

2011年12月16日の天気図

No.17, 2013〔研究報告〕

図7

2011年12月16日の風 (地点1)

NO/NOx比を見ると、午前９時頃からNOの比率が顕著に上昇しはじめ、以降、50％程度
図6で推移している（図９）。

2011年12月16日の気温（アメダス成田）

図 10に地点1における2011年12月16日のPM2.5濃度の推移を示す。NOに見られた13時の② 大気汚染状況
地点１における2011年12月16日のNO及びNO 2濃度の推移を図８に示す。NO濃度は航空

ピークは見られないものの、17時及び19時のピークは一致した。

機の運航時間外である午前６時頃までは、ほぼ

図 11に粒子総個数濃度の推移を示す。この0ppbとなっているが、その後、濃度が上昇し場合、粒子数の時間分解能は3分である。NO

始め、13時と19時頃に顕著なピークが見られ及びPM2.5と同様に航空機の運航時間外（24時る。それに対して、NO2は比較的濃度の時間変〜午前０時）は、スパイク状のピークがほと動が小さく、13時と19時もNOほど顕著な濃度んど見られない。午前10時頃から短時間での上昇はみられない（図８）。

顕著なスパイク状のピークが見られる。

図8

NO及びNO2濃度の推移 (地点1)

図 10

PM2.5濃度の推移 (地点1)− 41 −

図9

NO/NOx比の推移 (地点1)

図 11

粒子総個数濃度の推移 (地点1)〔研究報告〕 No.17, 2013

各時間帯の粒径別の粒子数を図12に示す。前／cm3程度まで達した。また、粒径のピークは、述したとおり、午前６時までは粒子濃度は非常全時間帯で20nm以下であり、滑走路直近の地に低いが、10時頃から顕著に増加し始め、その点1では非常に小さい粒子を含むプルームが通6後は徐々に増加し、ピーク粒径では4.5×10 個

図 12

4.

過していたことになる。

1時間ごとの粒径別粒子数分布 (地点1)

考察及びまとめる。また、これらの結果から、NO/NOx比を指① NO、NO2、CO

標にして航空機排ガスの影響範囲を把握するこ

NOの濃度変動においては、顕著なスパイクとが有効であることが示された。

状の高濃度ピークが多く、特に滑走路直近の測定局で顕著であったのに対して、NO2は地点間

CO濃度は、NO 2 と同様に空港内外の測定の差が小さくピークは殆ど見られなかった。一局における差が殆ど見られなかった。ただし、方、ケーススタディにて滑走路方向からの風がNOに見られた顕著なピーク時（例えば、15日

卓越した時間帯にNO/NOx比が高くなっていたの午前及び午後、19日の昼など）に対応してことから、NOは主に航空機排ガスに由来するCO濃度が上昇していることから、航空機の影ものと考えられる。NO 2に対してNOが顕著に

響は僅かにあると考えられるが、いずれにして高くなる理由としては、主に発生源と測定地点

も、環境基準を大きく下回る値で推移しておりの距離が近いため、NOが酸化される前に測定

一般大気環境への影響は小さいと考えられる。

地点に到達していることによるものと考えられ− 42 −

No.17, 2013〔研究報告〕② 粒子状物質

今後、航空機排ガスの影響を、より正確に把握

PM 2.5濃度は、CO濃度と同様にNO濃度の上するためにはシミュレーションによりこれらの昇に対応した濃度上昇は見られるものの、空港発生源の寄与率を推定する等、さらなる調査が内外で濃度差が小さく、周辺の一般大気環境に必要である。

与える影響は小さいと考えられる。
一方、SMPSにより粒径別の粒子数を測定し6.

謝辞

た結果、航空機の運航時間中、滑走路からの風

本調査は、環境省の請負調査により実施さが卓越した場合に20nm以下の非常に小さい粒れました。また、「平成23年度船舶・航空機排子の数が顕著に増加しており、航空機からナノ出大気汚染物質削減に関する検討会」にて専門粒子が多く排出されている可能性が、国内の空委員から多くの意見を頂きました。実測調査は港においてはじめて確認された。

(株)市川環境アセス及びグリーンブルー(株)の協力を頂きました。関係者に深く感謝致します。

5.

今後の課題
今回の調査で、滑走路方向から風が吹く際にNO濃度及び粒子数の顕著な上昇が見られたが、空港内には動力棟等やコージェネレーション
システム等の空港関連施設、廃棄物処分場と参考文献
１）環境省， 平成22年度 船舶・航空機排出大気汚染
物質削減に関する検討調査報告書 ，（2011）.
２）環境省， 平成23年度 船舶・航空機排出大気汚染
物質削減に関する検討調査報告書 ，（2012）.

いった航空機以外の様々な発生源があるため、− 43 −

研究報告の測定結果の妥当性の確認 ＊1

航空機航跡観測装置後藤恭

一 *2 吉野

亨

二 *3

測っていることが出来ている」ことが確認でき

1. はじめに
当協会は国土交通省航空局等をはじめ各自治

れば観測装置としての妥当性を確認できたこと

体から、航空機騒音の実態把握、航空機騒音軽となる。妥当性の確認方法には、外的基準に対減対策の策定等を目的とする騒音測定業務を受応して相関係数等の係数で評価する依存妥当託している。その際には航空機の飛行経路の把性が知られる。しかし、そもそも要求条件であ握が必須となるが、飛行経路を測定・解析する

る、航空機の航跡を観測した標準データは存在ための装置が航空機航跡観測装置「」しないため、それとの観測値の対応

は独立行政法人電子航関係を数値で確認することはできない。従っ

法研究所、リオン株式会社及び当協会が共同研て、今回は係数に依らずに内容の十分性と網羅究を行って自主開発したものである。開発の性を備えているのかを検討する、内容的妥当性

経緯並びに動作は既報で報告しているので参により確認することとした。そのためには内容照にされたい。今回は、航空機運航観測装置を照らし合わせるための基準、外的基準が必要の妥当性の確認を行ったのでここにとなる。飛行経路は空を眺めても実際上は見えである。この報告する。

ないが、計器着陸装置 (以下、ILSと記す)と呼ばれる装置があり、着陸経路については航空機を正確に滑走路まで誘導している。同装置は、

2. 妥当性の確認方法
妥当性(validation)とは、測定・評価の方法

滑走路の近くに設置されたアンテナから「正しが狙い通りに測りたいものを測っているかど

い降下角度で滑走路まで誘導するグライドパス

うか、という性質である。妥当性の確認とは、（GP）と呼ばれる電波」と、「滑走路延長線

ISO9000の定義によると「客観的証拠を提示す

上を正確に滑走路へ誘導するローカライザーとることによって，特定の意図された用途又は適呼ばれる電波」の2種類の電波を発射し、この用に関する要求事項が満たされていることを確

電波が示す正しい進入経路に沿って着陸する。

認すること」とされる。つまり、今回の場合、

ILS進入では進入角度は3°に設定されている。

が要求条件となる航跡を「きちんとそこで、この3°を外的基準とし、で観測されたデータから算出した降下角度が同等*1 The veriﬁcation of the validity for observing
results of the aircraft ﬂight path observation system
SkyGazer*2 （一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部 副主任研究員*3（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部 部長と見なすことが出来れば、妥当性を満たすものと判断することとした。この鉛直（上下）方向からの検討以外にも、「滑走路延長線上を正確に滑走路へ誘導するローカライザーによる電波」上を飛行しているかとの水平（左右）方向− 44 −

No.17, 2013〔研究報告〕からの検討も考えられる。しかし、この水平方る進入方式（グライドパス）が設定されてい向の運航は鉛直方向と比べて、風力・風向等のる。そこで、解析対象は滑走路から東西南北

運航条件の影響を受けることが考えられる。つ30000feet（約10000㍍）以内とした。縦軸に高で観測した測定値の

まり、
り

散らば

と運航条件も含めた測定条件によるばり

散ら度(feet)、横軸に滑走路からの距離(feet)を取った散布図を図-１に示す。

を考えた場合、水平方向における検討は鉛直方向の検討に比べて、後者の散布図を見ると滑走路からの距離が遠方ほど散らば

高度の散らばりが大きいが、滑走路に近づくほの影響をより受けることになる。今回の検ど散らばりの幅も小さくなる傾向が認められによる測定値が航路をトレーる。なお、高度並びに距離データの記述統計量

スしているかの検討であるため、運航条件等のを算出したところ（表-１）、両者ともに歪度影響の介在がより少ない、鉛直方向からの検討の値は0に近く、分布が左右対称であることをのみとしたい。

示している。他方、尖度の値は負であり、分布り

討は、

形状は正規分布よりも平坦であることを示している。しかし、データの分布は単峰性であり、

3. 検証データ
某空港に着陸する航空機をで観測

正規分布から著しく逸脱していないことから解したデータを用意した。当該空港は滑走路端析に供するデータの妥当性は担保されているとから6.0NM(Nautical Mile 海里)から降下開始す

判断した。

図-1

検討データの高度と滑走路端からの距離の分布状況

表-1

検討データの各種統計量− 45 −

〔研究報告〕 No.17, 2013のか値を求めて、その値が許容範囲であるか、

4. 回帰分析による結果
前出図−1によると、航空機はあたかも滑り台を滑り降りてくるかのように度一定の角で降下する様子が示されている。そこで、内的の十分性と網羅性から妥当性を検討した。
全ての検討データから導き出された回帰係数
0.046を進入角に直すと約2.65°になる。本来は

この降下の様子を回帰式で表現し、回帰式から3°であるので0.35°のズレが生じたこととな得られた進入角度の95％信頼区間が、理論値をる。そこで滑走路からの距離が30000feet地点含んでいるかを検討することとした。回帰式は（約10000㍍）における、この0.35°の高度の以下の通りである。

ズレを計算してみる。3°と2.65°の回帰係数はそれぞれ0.050、0.046であるので、その差分

航空機の高度(feet)＝回帰係数(B)×滑走路端かは0.004になる。この値に滑走路からの距離を

らの距離(feet)+定数(feet)

乗じた値がズレの値となる。10000㍍の場合には、10000×0.004＝40㍍と算出される。航空機

散布図が示す通り、滑走路からの距離が遠の高さは最新鋭旅客機のＢ-787型機が約17㍍で方ほど高度の散らばりが大きいため、対象あるので、このズレ幅は約2.4機分に相当する。

データを滑走路からの距離により0-30000feet、ズレの起因が運航条件によるものか、観測装置

0-20000feet、0-10000feetと３種類のデータを用に由来するものかは、不明であるが、滑走路か

意して各回帰式を算出した。回帰分析の結果をら10000㍍地点における高度のズレ17㍍は観測

表-2に示す。

値としての使用上の許容範囲となる。ズレの起

今回の理論値である進入角度3°を回帰係数（B）で示すと0.050となる。全ての検討デー

因については今後の検討が必要であるが、十分な妥当性を有していると思われる。

タ、すなわち０〜30000feetを対象に解析する

なお、回帰式には精度に相当する値があと、95％信頼区間に0.050は含まれない。しかる。従属変数（ｙ）の全変動のうち，回帰式にし、0-10000(feet),および0-20000(feet)におけるよって説明できる割合（寄与率）を表すのがR

回帰式の95％信頼区間には0.050が含まれて値である。この値が1に近いほど回帰式の予測いる。統計学的見地から見れば、滑走路から精度が高いことを意味する。本結果ではいずれの妥当のR 2値も0.8以上を示していたことから、回帰性は確認出来たこととなる。では、20000(feet)

式（モデル）自体の精度は高いと考えられる。

以遠は妥当性に欠けることになるのであろう

以上、今回の検討から、滑走路からの距離がか。そこで現実としてのズレがどれくらいな

0〜20000feet以内における観測値には統計学的20000(feet)の範囲内における

表-2

高度と滑走路端からの距離による回帰分析の結果− 46 −

2

No.17, 2013〔研究報告〕

な妥当性が認められた。他方、0〜30000feetの回は、観測値から導き第した値が、外的基準とデータを用いて検討すると、統計学的な信頼区

同等かという視点に基づいた検討に留まるもの

間に理論値は含まれずズレが生じることが分であり、観測装置自体に言及できるものではな

かった。ズレの起因には、運航条件によるもの

い。今後、観測装置も含めた精度と妥当性につと、観測値に由来するものが考えられる。他

いても検討が必要であろう。

方、ズレ幅と検討したところ、10000㍍では幅は約17㍍と、実用上では支障がないと考えられる。従って、今回の検討ではの妥当性は十分に満たすものと結論する。しかし、今− 47 −

吉野亨二,新型航空機運航観測装置
ついて,航空環境研究, No15,2011,p16-22

の開発に

内外報告

ICAO/CAEPの動向 ＊
石

井

靖

男 **

に導入される新型式航空機に適用されてい１．はじめにICAOでは、2011年から2013年までの３年間る。2010年に開催されたCAEP/8において、の戦略的目標の１つとして「環境保全と航空輸

CAEP/9に向けて騒音基準強化案を検討するこ

送の持続的発展」を掲げている。この目標の下とが合意された。

に環境目標として、深刻な航空機騒音に曝され

現在、基準強化案の検討にあたり大きく分け

る人口の減少、航空機からの排出物が空港周辺て３つの議論がなされている。

の大気物質に及ぼす影響の低減、航空機から排（１）３地点の累積マージンによる基準強化案

出される温暖化物質が地球環境に及ぼす影響のCAEP/8において、３地点の累積マージンを低減の３つが掲げられている。これらの達成に

Chapter 4より最大10〜12EPNdB強化すること向けてICAO理事会により設置された航空環境の検討が合意された。その後、2010年のCAEP

保全委員会（CAEP）において様々な取り組み

ステアリンググループ会合においてChapterが行われている。

4に対し2EPNdB刻みで-3〜-11EPNdBのオプ

CAEPの本委員会は3年に1度開催されておションで検討することが合意され、どのオプ

り、2013年2月に次回の本委員会（CAEP/9）

ションにするか決定するためにMDG1, FESG 2が開催予定である。CAEPには３つのWGが設等において他指標、経済性とのトレードオフが置されており、CAEP/9では各WGからこの３検討されている。

年間の議論についての報告がなされる。ここでは、このCAEP/9に向けた議論のうち主だっ（２）二次的な基準強化案の検討たものとして、航空機の騒音基準強化と新たな騒音基準強化案を検討するにあたり3地点の規制として検討されている航空機の二酸化炭素

累積マージンだけでなく各地点のマージンも検（CO2）排出物基準について紹介する。

討事項となっている。空港周辺の騒音問題を踏
まえ、各地点の騒音レベルを改善するために各地点の基準ラインを全体的に1EPNdB強化する

２．騒音基準強化案の検討
亜音速ジェット機の騒音基準は段階的に強化されてきた。最新の基準はICAO Annex16

案が提案され、費用効果分析を含めた検討が行われている。

Chapter 4に規定され、2006年１月１日以降
1* Recent trends of ICAO/CAEP** 国土交通省航空局航空機安全課航空機技術基準企画室長

Modeling and Database Group：将来予測モデル、データ
ベースの開発と評価を行うグループ
2
Forecasting and Economic Analysis Support Group：交通量予測、諸施策について経済的分析を行うグループ− 48 −

No.17, 2013〔内外報告〕（３）低重量機の基準強化案

え、低重量機に適用されるフラット部分をス

低重量機に適用されるフラットな基準ライン

ロープに変更する案が検討されている。現在のベースは約30年前に設定された。当時は小型のAnnex 16においてプロペラ機の騒音基準がジェット機の機材数が少なかったが、欧米等に8,618kgで区分されていることを参考に、2011

おいて低重量ジェット機の機材数や運航回数が年のCAEPステアリンググループ会合において増加したこと、現行機材の騒音値はフラット

8,618kgから2,000kgまでをスロープに変更するな基準ラインに対し余裕があること等を踏まことが合意された。

３.

C O 2排 出 物 基 準 を 検 討 す る こ と を 目 的

CO2排出物基準の策定

2009年10月に開催された「国際航空と気候変に、CO 2タスクグループ（CO2TG）を設立し、動に関するハイレベル会合」により承認された

様々な評価指標が提案され、その数は50以上に

ICAO行動プログラム、その後の2010年10月にも達した。このため、同グループでは、評価指開催された第37回ICAO総会の決議（A37-19）

標の候補を絞るために、６つの基本原則を定めに基づき、国際航空分野における気候変動対策

た。

に係る燃料効率改善２%達成のための対策の一部として、2013年末の航空機のCO2排出物基準１.

一般性：CO2排出物基準は、航空機の性能の策定を目指して技術的検討を進めている。まに基づくものであり、航空機レベルの排ずは、航空機の燃料消費性能とCO2排出との相出量が反映されるものであること。また、関関係を踏まえて、燃料効率の観点から評価

様々なCO2軽減技術を有する様々な航空機指標を設定し、次に経済的分析等を行いながに対応するものであり、航空機の使用目ら、最終的な基準値を策定することとしてい的とは独立したものであること。

る。2012年７月のCAEPステアリンググループ

２.

有効性：CO2排出物基準によって図られる会合にてCO2排出物基準に係る評価指標が承認

改善は、日々の運航に関連した証明方法

されたところであり、承認に至るまでの経緯等により測定される航空機レベルのCO2排出は以下の通りである。

量の削減効果と相関のあるものであるこ− 49 −

〔内外報告〕 No.17, 2013

３.

４.

５.

と。

れたCAEPステアリンググループ会合にて、評

客観性：CO2排出物基準は、客観的なもの

価指標は、運送能力（ペイロード、巡航距離、であり、証明データ又は技術データに基速度）が異なる航空機であっても、同様のCO2づくものであること。

軽減技術を有する場合は、基準とのマージンは

堅強性：評価指標は、意図しないシステ

同様であるべきとの指針が示された。これは、ムや航空機の設計を引き起こす可能性や、ストレッチタイプの派生型機など、原型式機でその他の基準への影響が最小となるよう設計された基本的な技術を使用しつつ、床面積なものであり、製造者や運航者にとってが増加した航空機に対しても、原型式機と同様

公平なものであること。

のマージンを有すべきとの考えによるものであ

合理性：CO2排出物基準は、航空当局や製る。

造者に対して不適当なレベルのリソース
６.

この指針を受け、我が国でも、上記提案の評を要求するものでないこと。

価指標を基に、航空機の有効床面積を機体の外

公開性：一般社会に対して説明できるも周面積で無次元化した係数により補正する指標のであること。

を検討しCO2TGで提案した。その他のグループからは、航空機の床面積を補正する指標が提同グループでは、上記基本原則を満たす候補案されたが、我が国提案と異なり、無次元化せを、航空機製造者から提供されたデータに基づずに直接床面積を使用するものであった。同会

く解析結果を踏まえて、11まで絞り込んだ。

合において、４つあった評価指標の候補は、我我が国としても、CO2排出物基準の評価指標

が国のみが当初より提案していた、縦軸を1/の早期策定に資するために、JAXAや産業界のSAR、横軸を最大離陸重量とする指標に今後専門家と議論し、縦軸を巡航フェーズの燃費の検討を集中させることが決定されたが、床面性能であるSAR（Specific Air Range）の逆数、積の補正に係る２つの案について、更に詳細な横軸を最大離陸重量とする評価指標を提案し検討を進めることとなった。

た。

それ以降は、毎週のように電話会議が開催さ

1/SARとした理由は、飛行試験で直接測定れ、翌朝まで続くものも多々あり、また、他グできるものであり、以下の式のとおり、揚抗ループが直接訪日した時などは激しく議論を交比、エンジンの効率性、重量により決定される

わすこともあった。最終的には、2012年５月にものであり、機体形状やエンジンの効率化、重パリで開催されたCO2TGにおいて、双方の案

量軽減効果などのCO 2 軽減技術が適切に反映が歩み寄った形で合意される運びとなったもの

されるものであるからである。また、1/SARの、合意に至る最終日まで様々な交渉が行われは『１キロ飛行するのに何kgの燃料を消費すた。なお、合意された評価指標については、最る』といった単位であり、一般社会に対しても終的な規制値が決まるまで公開がICAOにより説明しやすいというからである。

制限されている
現在、経済的分析等を行うためのデータ収

g

揚力
α
：
η
, ：エンジン効率性,h：発熱量,M0重量（M0） g:重力、=αηh ・
SAR
抗力
1

集、条件設定について検討を進めているところであり、早期に基準値を作成するよう、我が国

2011年７月に米国ハートフォードで開催されたCO2TGで議論した結果、我が国の提案を含として積極的に関与していくことを目指している。

む4つの評価指標に絞り込まれ、その後開催さ− 50 −

内外報告

インターノイズ2012及びI-INCE総会 ＊山

国際騒音制御工学会（I-INCE）が主催する第41回国際騒音制御工学会議（インターノイ

田

一

郎 **

1. インターノイズ2012
1.1 概要ズ2012）が2012年８月19〜22日に掛けて米国

インターノイズ2012の参加者は、同伴者をニューヨークMarriott Hotel Marquisにおいて含め1485人であった。例年より7割増しである。

Quieting the World s Citiesをテーマに開催さ地域別にみると北米552名、欧州495名、アジアれた。今年度の会議では米国機械学会ASME

266名の順であった。国別では米国551名、日本の騒音・音響部門NCADとのジョイントセッ

129名、フランス71名、ドイツ66名、韓国65名、ションがあったほか、ここ数年米国の研究者

カナダ61名、英国56名スェーデン49名の順で

L. Finegold & D. Sykesが議会関係者まで巻きあった。学生登録は237名。同伴者登録は113人

込んで実施している「環境騒音の制御を目指であった。展示参加は68社である。また、会議

す活動計画Toward Quieter America」の公に先立ち、14の研修講座が開催された。研究セ

開ワークショップも併催された。I-INCEの総ンターからは山田と吉岡の2名が参加した。

会や理事会も開催された。次年度以降のイン発表論文の数は1063編（例年の5割増し）、

ターノイズで取り上げる議題や企画を討議する

うち469編は招待論文であった。口頭発表は検討会Future Congress Technical Plannersや1003編、うち3編は会議テーマQuieting the

CAETS（工学分野全体にわたる国際組織）のWorld s Citiesに関連するプレナリー講演であ騒音制御技術委員会とI-INCEの協力組織である。ポスター展示は60件であった。セッション

る騒音制御評価パネルの活動報告会も開かれ総数は112。分野別では建築音響関係が142編、た。

環境騒音関係117編、自動車関係113編、騒音とインターノイズ2012において筆者は最終日の健康の関係65編、騒音制御手法50編、測定・信プレナリー講演（全体講演）と招待講演1件を号処理48編、騒音政策47編、都市騒音47編で行ったほか、騒音伝搬セッションの座長を務めあった。会議前に判明した発表取り消しは、口た。I-INCE年次総会や理事会にも理事として頭発表19編、ポスター１件である。

出席した（インターノイズ2011の組織委員長を務めたため、I-INCE規則に従い、理事を務め

1.2 式典等
開会式は、８月19日（日曜）の午後四時からることとなったもの）。

ホテルの大会議場で開催され、ニューヨークら* INTERNOISE 2012 and I-INCE General Assembly
Meeting**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター 所長

しく、ジャズコンポの演奏と女性シンガーの歌から始まった。実行委員長Steve A. Hambric（Penn State大学）の司会により、米国騒音制− 51 −

〔内外報告〕 No.17, 2013

御工学会INCE-USA会長Eric Woodと米国機械

題目：Understanding and Complying with the

学会ASMEのBrent Paulが歓迎スピーチをした

NY City Construction Noise Regulation

後、I-INCE会長Gilles Daigleが開会を宣言して

要旨： New York市内の建設工事騒音の低減努

会議が始まった。引き続き、ラウンジで歓迎レ

力について紹介、報告した。建設工事で使用さセプションが開かれ、飲み物と軽食が提供されれる各種機材の低騒音化について基準を設け、たが、参加者があまりに多く、移動もままなら規制したことが功を奏し、10dB近くの低減をないほどであった。

実現したという内容である。講演は二人の話者

バンケットは、８月21日（火曜）の夕方、ホテルの宴会場で開催され、375名ほどの参加がが分担して行ったが、このスタイルは前年度の大阪に倣ったものかと思われる。

あった。アトラクションとして開会式と同じ
ジャズコンポの演奏に加え、ミュージカルス

プレナリー２：本会議一日目の朝に行われた。

ターのショーが行われた。

講演者：Charlotte Clark (Queen Mary

同伴者ツアーは８月20日（月曜）午前に一回

university of London)

だけ行われ、参加無料のダウンタウンバスツ

題目：Transportation noise effects on

アーであった。40名ほど参加があったようだ。

children s cognition and health

この日夕方には展示者主催のレセプションも

要旨：航空機騒音が就学児童の学習能力と健康あった。

に及ぼす影響について調査する欧州機構EUの閉会式は、８月22日（水曜）夕方に行われ、研究プロジェクトのリーダーとして研究の成果

実行委員長Steve A. Hambricが組織委員会をを報告したもの。内容を賞賛するコメントも代表して挨拶し、会議概要の報告を行い、組織あったが、評価の基本となる騒音暴露の実態評

委員会の面々の努力を称えた。次にI-INCE会

価や表現の正確性を明確にするよう求めるコメ長Gilles Daigleが18人の若手研究者奨学金受賞

ントもあった。影響を過大評価しているのでは者を紹介した後、会議の閉会を宣言して終了とないかという危惧によるものである。

なった。その後、インターノイズ2013の実行委員長Werner Tarash（Austria騒音制御工学

プレナリー３：本会議三日目の午後、閉会式の会）が会議テーマや開催計画を説明し、参加を直前に行われた。

呼び掛けて開催地インスブルックの観光紹介ビ

講演者：Ichiro Yamada

デオを見せた。インターノイズ2013はAustria

Environment Research Center, Japan)のInnsbruckで2013年９月15-18日に開催される。

題目：Continuing efforts and challenges to

2014年はAustraliaのMelbourneで2014年11月

reduce the impact of airport noise in Japan

16-19日に開催される。

要旨：日本の航空と空港に関わる騒音問題への(Aviation

取り組みについて東京等の都市圏の空港に重点をおいて報告した。東京が長年にわたり世界一

1.3 プレナリー講演
会議テーマQuieting the World s Citiesに関の都市圏であることから話を始めて我が国の航
空と空港の現状について紹介した。次に空港開する３件のプレナリー講演があった。

発と騒音問題の歴史を振り返り、羽田と成田のプレナリー1：開会式に引き続いて行われた。

詳細を述べた後、騒音問題の現状、今後の課題

講演者：Erich Thalheimer (Parson Brinckeroﬀ)

について論じた。

and Charles Shamoon (New York市)− 52 −

No.17, 2013〔内外報告〕

1.4 関連発表

を含む18人が受賞した。今後のINTER-NOISE• H. Yoshioka, I. Yamada,

Data collection

開催予定地の紹介もあった。2013年インスブ

necessary for airport noise modeling taking

ルック、2014年メルボルン、2015年サンフラ

account of ground noise

ンシスコ、2016年欧州/アフリカ地域(５候補あLdenを評価量として航空機騒音予測を行うり)、2017年アジア/太平洋地域（募集中）であ際の地上騒音の基礎データ等の収集についる。次にインターノイズ2012の開催準備状況、て報告。

インターノイズ2013の準備状況について各々の• N. Shinohara, I. Yamada,

Overview of実行委員長から報告があった。

changing noise index and evaluating airport

I-INCEの技術研究委員会TSGの最新の活

ground noise in Japan,

動状況が報告された。I-INCEでは、特定の航空機騒音に係る環境基準の改定と地上騒音

テーマを掲げてTSGを構築し、検討作業をし、の評価の経緯が報告された。

TSGレポートを発行する活動を行っており、• Yamamoto, M. Morinaga, H. Tsukioka, T.
Yokota, K. Makino, I. Yamada,

現在、TSG-1、-9、-10が活動中である。TSG1

Singleは「屋外でのレクリェーション活動の騒音」をevent sound exposure level at the reference

テーマとするもので委員会からレポート案が提distance as source data for predicting

出されたが、内容が不十分とデンマークから指heavy weapon noise contour

摘があり、同国の研究者らが補足文書を作成、演習場周辺の騒音状況を予測するための基礎

提案することとなった。TSG-9は「環境騒音のデータ作成について検討した結果を報告した。

評価と制御に用いる騒音評価指標」をテーマと• I.Yamada,Study on land use planning

するもので現在、委員会がレポート案を作成しwith improved noise compatibility aroundている最中である。TSG-10は「

airﬁelds

を買おう活動

空港周辺の土地利用計画に資するための騒音

年にシンポジウムを開催する方向で準備してとの積極的な両立性を実現する方法等についる。なお、これまで発行したTSGレポート

いて基礎的な検討を行った結果を報告した。

はI-INCEのホームページ（http://www.i-ince.

低騒音製品」 をテーマとするもので2015org/）で閲覧できる。

2. I-INCE 通常総会報告

最後に事務局長R. Bernhard氏から執行部交

I-INCE通常総会は、インターノイズの開会

代について説明があった。新会長J. Scheuren

式直前に開かれた。日本から加盟団体である日氏（ドイツ）、次期会長M. Burgess氏（オー本騒音制御工学会の代表として田中ひかり氏

ストラリア）。退任するG. Daigle氏らに謝（大成建設）、日本音響学会代表として山本意が表された。なお、橘秀樹先生が特別理事

貢平氏（小林理学研究所）が出席した。またDistinguished Board Memberに就任すること

I-INCE理事として橘秀樹先生及び筆者が参加となった。

した。総会は会長Gilles Daigle氏（カナダ）の開会宣言、事務局長R. J. Bernhard氏（米国）による出欠確認、議題承認に続き、定例的議事
次第に従って進められた。
会長より第３回若手研究者奨励賞の選定結果の報告と受賞者紹介が行われた。日本人1人− 53 −

内外報告

ISO/TC43/SC1総会および作業部会WG45の会議報告 ＊山

国際標準化機構ISOの音響に関する国際規格の策定・改廃を審議する技術委員会TC43の

田

一

郎 **

騒音の自動監視等）があり、その専門委員も務めている。

第一分科委員会SC1並びにTC43本体の総会が、11月29-30日の２日間、ブラジル南部フロリア
ナポリスのホテルINGRESESの会議場で開催

1. ISO/TC43/SC1/WG45（環境騒音の測定評価）され、これに日本代表の一員として参加した。

この作業部会は、環境騒音（航空・鉄道・道総会に先立ちいくつかの作業部会WGが開催さ

路・工場・その他）の測定・評価方法を規定す

れ、SC1/WG45（環境騒音の測定評価）等に委る基盤規格ISO 1996第１,２部の改訂について員として参加した。これらについて報告する。

審議している。現在の主な作業は、第1部:基本

ISO/TC43の活動は、騒音担当のSC1、建築評価量の附録のうち、騒音暴露量-住民反応の音響担当のSC2、水中音響担当のSC3、共通事

関係（以下、暴露反応関係）に関するものの改項を担当する本体に分かれて行われている。審

訂、第2部：測定評価方法の内容改訂、不確か

議に音響に関する幅広い専門知識が必要である

さの記述の追加、純音成分及び衝撃音成分の検ため、一般社団法人日本音響学会（以下、音響

出・評価方法の改訂等である。

学会）が審議団体として委託されている。音響

WG45の会議は11月28-29日に掛けて開催さ学会は音響に関する調査研究を行う研究者や技れた。出席者は、主査 Paul Schomer、Bob

術者が集い研究発表や討論を行う学術団体であHellwig（米国）、Douglas Manvell（デンマー

るが、規格審議の社会的意義に鑑み、音響規格

ク）、Hans Jonasson（スェーデン）、Lothar

委員会を設けて、国内規格（JIS）、国際規格

Schmidt・Wolfgang Probst・Dietrich Kühner

（ISO、IEC等）の審議に対応している。ISO（ドイツ）、Jim Micktire（英国）、Ichiro

規格については、ISO/TC43対応国内委員会

Yamada・Hideki Tachibana・Toshinao Okubo（委員長： 橘秀樹 東大名誉教授）を設けて対（日本）、Dongwook Kim（韓国）である。な応しているが、山田はその幹事を務めている。

お、会議に先立ち、26-27日にかけて主査 Paul

また、TC43/SC1には航空機騒音の評価・測定

Schomerと事前討議を行い、改定案（1CD-ISO等に関わる規格を審議する幾つかの作業部会

1996第１部）の内容をわが国の調査研究の結果（WG45：環境騒音の測定評価, WG52：航空機と整合するように記述を改めることについて話し合った。

* Report on ISO/TC43/SC1 General Assembly and
WG45 Meetings**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター 所長− 54 −

No.17, 2013〔内外報告〕

1.1 暴露反応関係についてに妥協したことである。特に前者は環境政策に

今回の会議に先立ち，1CD-ISO 1996第１部

関するＥＵ指令の基礎資料として使われているへの投票・コメント案を作成し、送付したほため引くに引けないようである。結果的に改訂か、会議直前にも追加意見書等2種類の書類を案は複雑かつ読みにくいものとなっていた。そ

作成し、送付して会議に臨んだ。追加意見書

こで、「両論併記といっても一つの附録にまとは、わが国で行われた多数の社会調査の結果をめる条件にはなっていないようだから、暴露反基に作った暴露反応関係を第1部記載のものと応関係の総論と両法の使い方を一つの附録と比較検討し、改訂案の手直しを求めたものであし、両法の詳細は別々の附録とする案はどうる。暴露反応関係は各種騒音に対する住民の厳か」と提案したところ、全員の了承するところしい反応がどのくらい生じるかを予測する基本となり、その場で修正作業を行った。それ故、的な関係式として世界各国で基準値策定や環境できあがった案は、全員の納得したものである

対策の政策決定に多用されているものである。

が、変更の程度が大きいため、2CDとして各国

わが国でも環境基準等の改定検討で基本資料とに回付し、了承を得ることとなった。

して使われている。騒防法や騒特法における区暴露反応関係に関する議論は、イスタン域の指定とも関わる重要な基礎資料である。

ブールでインターノイズ2007が開催された時に現行規格及び規格案で示されている暴露反応

開かれたADHOC委員会で、暴露反応関係のば関係は、大半が欧米における社会調査の結果にらつきについて検討したことが端緒となってお基づくもので、道路交通騒音に対する住民反応

り、当初からISO 1996第1部の暴露反応関係にを基本に、航空機騒音には厳しく、鉄道騒音に関する記述が日本及びアジア諸国にも適用可能は緩やかであるとして航空機にペナルティ、鉄なものになるよう直すことを求めてきたもので道にボーナスを付与するとする内容となっていある。これを実現するため、騒音制御工学会のる。それが長年にわたり踏襲されてきたが、わ

社会調査データアーカイブ分科会の皆様の協力

が国の調査結果を基に、航空と道路の関係は同を得た。特に小林理研加来治郎氏、防衛施設協様であるが、在来鉄道は欧米と異なり航空と道会森長誠氏、神奈川県横島潤紀氏の各氏には今路の中間になること、新幹線は航空と同等以上

回の出張中にも、Paul Schomerに説明する資に厳しい反応であること等を示し、暴露反応料を作成するため、インターネットメールを介関係に地域依存性があることを明記し、鉄道

して実時間で協力していただいた。

ボーナスは欧州の限定的な条件でのみ適用可能なものであることを明記するよう求めた。ペナ

1.2 純音補正について

ルティ・ボーナスという政治的に利用されやす

もう一つ準備した資料は、航空機騒音等、騒い表記を止め、補正という客観的な用語に統一

音の中に純音的な成分が含まれる場合にうるさすることも求めた。欧州の鉄道ボーナスが当て

さが増すことを考慮するための純音補正手順のはまる鉄道は短い編成の電車で振動の縁切りが改訂に関するもので、リオン大島俊也氏の協してある場合に限られ、米国や日本には当ては力を得て作成したものである。ドイツの委員

まらない。

Lothar Schmidtが作業のリーダーとなっており、

暴露反応関係の附録の改訂における今一つの資料は未完成だったが、一昨年の会議で約束し大きな問題は、オランダのＴＮＯが提案する方たことを履行したものである。WGの作業部会

法と主査ら米国勢が提案する方法があり、両者

では、純音補正の手順改訂の討議でなく、ISO

譲らず、昨年のロンドン総会で両案併記を条件

1996から切り離し、新たな規格とするかどうか− 55 −

〔内外報告〕 No.17, 2013が話し合われた。ISO 1996の純音補正は、騒事務局（デンマーク規格協会のNielsen夫妻）、

音に暴露される人が感じるannoyanceに関する

リエゾンするISO/TC22の代表であった。ISO/

もの（受音側）であるが、機械が放射する音響

中央事務局の代表は今回は欠席であった。オラ

パワーの測定に関する規格の純音補正（音源ンダも欠席した。通常、ＴＮＯの研究者ら4−側）と合わせ、新たな規格を策定しようという5人が参加するのだが、財政基盤の変化に伴い、ものである。

出席できなかったものらしい。
総会は、TC43/SC1、TC43本体の順に行わ

1.3 規格の構成の全面見直しについてれた。TC43/SC1総会は29日午後から30日昼

現在のISO 1996は二部構成だが、本来は規過ぎに掛けて行われた。日本（JISC）からは格のタイトルに合わせ、基本量・測定方法・評橘秀樹（日本代表）、山田、大久保（小林理

価方法に分類・構成されるべきだ。また、多数

研）、白橋（日産自）、倉片（産総研）の5人の附録があり、内容に応じた記載順になっていが出席した。以下、主要な議題の概要を記す。

るとは言えず、理解もしにくい。橘先生が、こ

議題１-４

総会は、Hans Jonasson議長とうした点を指摘し、構成の全面見直しを提案し事務局Leif Nielsen，Lotte Sorensenが前たところ、現在、一、二部とも改訂中であり、方に座り議事進行を司る形で進められた。

すぐに全体構成の見直しを行うことはできない

主催地を代表してSamir Gergesが挨拶しが、基礎検討を行おうということになった。

た後、議長が開会宣言し、出席確認，議事次第承認，書記指名（Jim Micktire）と2. ISO/TC43/SC1総会

定例通りに進行した。

2.1 概要議題５（事務局活動報告）：規格審議の高TC43は、TC43本体（音響）、SC1（騒音）、速化のため、CDはオプショナルとなり、

SC2（建築音響）、SC3（水中音響）に分か

DISの審議期間は５ケ月から３ケ月に短れ、活動も総会も別々に行っている。SC3は最縮されること，FDIS審議はこれまでオプ近作られたばかりでまだ総会を開催していな

ショナルだったがウィーン協定で必須とい。SC2は別の時期に別の場所で総会を開催なったことが述べられた。

した。そのため、今回の総会はSC1と本体のみ

議題６（CEN活動報告）：簡単な説明のみ。

であった。今回の総会はブラジルで開催され議題７（新規作業項目提案）：新規作業項

た。ブラジルはTC43の正式加盟国ではなくオ目の提案が米国から1件あった。閉空間内

ブザーバーだが、国際音響学会議ICA会長を務のオーディオ聴取音場の一様性（±6dB）め、ラテン諸国を代表して活動しているSamirを規定する方法に関するもの。すでに米Gergesが会議を招聘し、実現したものである。

国規格ANSIを作成中とのこと。29日は提開催地フロリアノポリスは、ブラジル南部のサ

案、説明のみで、提案者が延々と30分もンタカタリナ州の大西洋に面した島嶼（種子島

話した。審議、採決は30日。

ほどの大きさ）の都市である。

議題８（回付されたCDの結果検討）：1CD

総会の出席者は加盟国カナダ、デンマー

362-3及び1CD 1996-1は2CDを作成し、回ク、フランス、ドイツ、日本、ノルウェー、付する。1CD 6926も2CDを作るが2013/

スェーデン、イギリス、アメリカ、ルクセンブ

MARまでにDISへの進展を目指す。

ルグの代表、オブザーバー国ブラジルの代表、

議題９（現行規格のレビュー）：2011

並びに議長（スェーデンのHans Jonnason）、

年のレビューでは、ISO 9613-2:1996、− 56 −

No.17, 2013〔内外報告〕

ISO 11689:1996、ISO11820:1996、ISO

2.2 総会決議事項

11957:1996については現行規格の存続を承（抜粋、道路騒音等に関するものは省略した）

認、ISO/TS 13473-4:2008については引き決議2‒「ISO 1680:1999音響‒電動機械の回転続きTSとするが、内容改訂のWG要望をに伴う騒音放射の測定方法」の軽微な修受け入れることとなった（WG39）。2012

正に関するFDIS投票の準備状況の確認。

年のレビューでは、ISO 7574-1〜4:1985、

決議4‒「1CD 1996-1音響‒環境騒音の記述・

ISO 10846-3:2002、ISO 13472-1:2002、ISO

測定・評価 ‒第1部:基本量と評価手順」の17624:2004の全ての現行規格の存続を承認。

改定案2CDの作成・投票を決定。

議題10（TC43本体及びSC1が策定する規格

決議5‒「1CD 6926音響‒音響パワーレベル

における測定の不確かさの取扱）：当面、算定に用いる基準音源の性能と校正の仕アドバイザリー委員会の文書としての取様」の改定案2CDの作成・投票を決定。
決議6‒「ISO 9613-2:1996 音響‒屋外音響伝搬扱を維持する。
議題11（作業グループ活動報告）： WG17
主査交代、WG40、52、54は事務局が代読。
議題12（WGの解散）：WG40は活動休止中

中の音の減衰‒第2部：汎用計算方法」の存続承認。
決議7‒「ISO 11689:1996 音響‒機械及び装置の騒音放射データ比較手順」の存続承認。

であるが、引き続き存続する。
議題13（米国の新規作業項目提案「閉空間内のオーディオ聴取音場の一様性」への決議8‒「ISO11820:1996 音響‒消音器の現場測定」の存続承認。

対応）：内容的にSC1よりSC2あるいは

決議9‒「ISO 11957:1996 音響‒ キャビンの遮

IECの方が適するという意見が強かったが、

音性能算定の実験室測定法及び現場測定

境界的事案であり、新たな分野・新たな法」の存続承認。

事項を取り入れることは委員会の活性化

決議10‒「ISO 12001:1996音響‒機械・装置のに繋がるといった意見が出て受けいれる

放射騒音‒測定法の発行ならびに提示の規方向となった。改めて米国がNWIPを提案

則」の軽微な修正に関する改定案の作成する。フランス・デンマーク・ドイツがとFDIS投票を決定。

WG委員を出すと、賛意を表明した。

決議12‒「ISO 7574シリーズ:1985 音響‒機

議題14（進展しない作業項目）：該当する

械・装置の放射騒音表示の算定と実証のための統計的手法」の存続承認。

ものは全て削除する。
議題15（予備的段階の作業項目PWI）：特決議13‒「ISO 10846-3:2002 音響・振動‒弾性
素子の振動音響伝達特性の実験室測定法‒

記事項なし。
議題16（次回総会の開催場所）：次回は2014年5月19-23日にベルリンのドイツ規格

第3部‒並進運動に関する弾性支持の動的剛性の間接算定法」の存続承認。
決議15‒「17624:2004 音響‒音響的な遮蔽に協会DINで開催する。
議題17（その他）：IEC/TC29/IEC61672-2
をガイドに引用する件の話があった。発電用風車についてIEC/TC88とのリエゾン

よるオフィスや作業場の騒音制御の指針」の存続承認。
決議16‒WG17の主査をドイツのMr. Martin
Liedtkeに交代。

の必要性が指摘された。
議題18（決議）：全39項目の決議案が提出

決議17‒「PWI 4869-1 音響‒聴覚保護具‒第1
部:音響減衰の主観測定法(ISO 4869-1:1990

され，承認された。

− 57 −

〔内外報告〕 No.17, 2013の改定)」を活性化するNWIPを、WG 17と音響エネルギーレベル算定の音圧法‒が草案WDを作成したときに回付する。

無響室及び半無響試験室による精密法」

決議18‒「PWI 4869-2音響‒聴覚保護具‒第2

PWI 9614-1/2/3の削除とISO 9614-1:1993、

部: 聴覚保護具を装着した状態で実効的な

ISO 9614-2:1996、ISO 9614-3:2002の存続

A特性の騒音レベルを推定する方法(ISO承認。

4869-2:1994の改定)」を活性化するNWIP

決議29‒「ISO 3745:2012 音響‒騒音源の音響を、WG 17がWDを作成したら回付する。

パワーレベルと音響エネルギーレベル算決議19‒「PWI 4869-6 音響‒聴覚保護具‒第6定の音圧法‒無響室及び半無響試験室によ

部: 能動騒音制御式イヤマフの音響減衰算

る精密法」の附録Aの改訂に関する新規作

定」を活性化するNWIPを、WG 17がWD

業項目NWIP をCD第一版とともに回付すを作成したら回付する。

る（WG 28の作成が完了したとき）。

決議20‒ WG22の主査レポートに記載された

決議37‒準備段階の作業項目「PWI 1996-2

作業の進展に鑑み、「PWI 13743 音響‒個

音響‒音響‒環境騒音の記述・測定・評価 ‒体音音源の音響的特徴づけ‒小規模装置の第2部:環境騒音レベルを決める手順 (ISO測定を行うための穴開き板を用いた受け

1996-2:2007の改訂)」の規格化作業の開始

板法」を承認する。

の決定。プロジェクトリーダーはスェー

決議21‒「PWI 7849-3 音響‒振動測定によるデンのHans Jonasson。

機械の空気伝搬音の音響パワーレベル算決議38‒「ISO 17201-2:2006 音響‒砲撃演習場

定‒第3部:振幅と位相の測定」を削除する。

からの騒音‒第2部:発射に伴う爆風と弾道

決議22‒「PWI 9296 情報技術・電子通信用

音の計算による推定」の改訂に関する準装置の騒音放射値の宣言」を削除し、ISO

備段階の作業項目PWI 17201-2の承認。

9296:1988を承認する。

決議39‒準備段階の作業項目「PWI 12913-2

決議24‒WG 28の主査交代の決定。新主査は米国のRobert Hellweg。

音響‒サウンドスケープ‒第二部: 最小限必
要な報告事項」のWG54への割り当ての決

決議25‒WG28の主査レポートに記載された作業の進展に鑑み、「ISO 3740:2000 音響‒騒音源の音響パワーレベル算定‒基盤規格の活用指針」を改定するPWI 3740を承認する。
決議26‒「ISO 11202:2010 音響‒機械・装置の騒音放射‒作業位置あるいは近似的な環
境補正を行ったその他の指定位置における放射音圧レベルの算定」に軽微な修正を施すか連結改定版を作成し、直ちにDIS
投票に掛ける。
決議27‒「音響‒機械及び装置の騒音放射値の宣言と証明」のPWI 4871の削除とISO
4871:1996の存続承認。
決議28‒「音響‒騒音源の音響パワーレベル− 58 −定。

内外報告

第1回グリーン航空セミナー（韓国）＊
橋

1.

はじめに

2.

本

弘

樹 **

グリーン航空セミナー

近年、地球環境問題（気候変動問題）、特に筆者は、「Recent CAEP activities on

温室効果ガス（GHG：Greenhouse gas）の削

GHG estimation tools and monitoring of LAQ

減に関して注目されている。航空分野において（Local Air Quality）around airports in

も航空機及び空港からの温室効果ガス低減に向Japan」というタイトルで講演した。内容は、

けての取り組みが世界レベルで行われている。

ICAO/CAEPの活動及びそこで開発されている

韓国航空界でも、この問題の重要性から国内

GHG関連の様々な計算ツールを紹介するとと外の航空部門による気候変動問題への対応動向

もに日本における空港周辺の大気モニタリング

及び最新の温室効果ガス低減技術等に関する情の事例として、当協会で長年にわたって実施し報共有を目的に、国土海洋部航空政策室が主てきた大阪国際空港における大気環境調査の結管、韓国交通安全公団及び韓国交通研究院が主果を紹介した。

催して第１回グリーン航空セミナーを開催する
ICAOで開発された計算ツールは、下記の通ことになった。
本セミナーは、2012年７月13日(金)に金浦

りで、一部具体例を示しながら紹介した。

空港４階の金浦スカイシティ・コンベンショ

・ICAO Fuel savings estimation tool (IFSET)

ン・アドニスホールで開催された。聴衆は、主・ICAO carbon emissions calculator

管・主催団体の他に韓国の大学、研究機関、空・ICAO Green meetings calculator (IGMC)

港会社及び航空会社の方々で合計110名程度でIFSETは、巡航距離や時間の削減、最適高度の適用、タキシング時間の削減や効率的な離あった。
この度、海外のトピックスを紹介するために本セミナーに招待され、講演する機会を得た

着陸手順といった運航改善により節減できる燃料量を計算するツールである。
ICAO carbon emissions calculatorは、旅ので報告する。
私の他、中国から１件及び韓国から９件の講客が航空機を使って旅行する際の二酸化炭素演が行われた。韓国からの講演はすべて韓国語（CO2）排出量を計算するツールである。出発で行われ、詳細を把握することはできなかっ地、到着地、座席クラス及び人数を入れるだけた。

でCO2量を簡単に計算できる。
IGMCは、会議に出席するために利用された* Report of the 1st Green Aviation Seminar in Korea.
** （一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター 調査
研究部 副主任研究員

航空機からのCO2排出量を計算するツールである。上記のICAO carbon emissions calculator
を基に会議に出席する人数分のCO2排出量を計− 59 −

〔内外報告〕 No.17, 2013

算することができ、CO2排出量を減らすために

空交通改善とGHG削減について講演した。韓

会議の開催場所を計画する際にも利用できる。

国からは、主管、主催団体の他に大学、研究機

また、日本の大気の環境基準及び長年にわた

関、仁川空港、大韓航空及びアシアナ航空等にり実施してきた大阪国際空港の大気環境調査結より講演が行われた。講演内容は、韓国の国際果を紹介した。空港周辺の大気汚染物質濃度

航空部門の温室効果ガス削減の実施計画、航空

は、全国の一般大気測定局及び道路周辺大気測

交通管理の効率化によるGHG削減効果、航空定局の測定結果と比較して測定開始当時は概ね

会社・空港会社における温室効果ガス削減に向低く、近年は、一般大気測定局とほぼ同程度のけての取り組み及び排出量取引制度に関する講

値かやや低い値を示しており、航空機排出ガス演が行われた。

が空港周辺大気環境に与える影響は小さいこと、全国的に環境基準が達成されていない状況

3.

おわりに

にある光化学オキシダントを除くと、環境基準

今回の講演で、我々が長年行ってきた日本のが定まっている一酸化炭素、二酸化窒素、浮遊

空港周辺の大気環境調査を海外に発信すること

粒子状物質及び二酸化硫黄は環境基準を達成しができて本当に良かった。空港周辺の大気環境ていることを紹介した。

調査は、韓国では行われていないようで興味を

ただし、空港の影響を示唆する結果として、持って聞いていただけたと思う。主催者の一つ

空港をはさんで設置されている勝部及び西桑津である韓国交通安全公団の人からは、来年度日

大気測定室において窒素酸化物（一酸化窒素及本に行くことがあったら研究センターを訪問しび二酸化窒素）は、風向別の平均濃度は両測定て意見交換したいとの言葉もいただいた。

室ともに同じ風向の時に濃度がやや高くなる傾最後に、韓国から本セミナーに招待され講演向がみられており、空港以外の排出源の影響がすることができたことは、非常に光栄なことで示唆されるが、ピーク観測率は、両測定室とも

私にとって大変有益であった、関係者の皆様にに空港が風上の時に高くなる傾向がみられてお感謝したい。

り空港の影響が示唆されることも合わせて紹介文献した。
その他の講演は、中国からICAO北京支局の「第1回グリーン航空セミナー」要旨集，2012.

Noppadol Pringvanich氏が、ICAOが進める航第一回グリーン航空セミナーの様子

講演する筆者− 60 −

内外報告

英航空局・環境保健関連最新レポート 1208 & 1209 について ＊金子

哲也 **,***

後

藤

恭

一***

英国航空局（CAA:http://www.caa.co.uk/）

about̲ce̲delft/263）による影響総説をベースの環境研究相談部局（ERCD: Environmentalに、成果の方も貨幣で換算する費用・便益分析

research and consultancy department）が年法を採用し、英国政府の環境騒音の費用便益に

明け早々に2つのレポートを公表した。ひとつ

関する省庁間グループ（IGCB(N)）がまとめたがERCD Report1208「航空騒音、睡眠障害と見解である。このレポートでは、その費用・効

健康影響:総説Aircraft noise, sleep disturbance

用分析（cost utility analysis）にあたって、英and health effects: a review：（以下、影響

国の健康施策において医療経済的な評価を行う総説）」で、他のひとつがERCD Report1209

際の基礎となっている質調整生存年(QALY：「航空騒音による睡眠障害の費用推定のため

quality adjusted life year)の考え方を採用しに提案された手法Proposed methodology forている。WHO欧州が、「環境騒音の疾病負estimating the cost of sleep disturbance from荷（Burden of disease from environmental

aircraft noise（以下、費用推定レポート）」でnoise. 2011）」で、障害調整生存年（DALY：ある。いずれのレポートも簡潔にまとまっておdisability adjusted life year）をもとに議論しり、読みやすい。本稿では、両レポートの行間ているのと,立場を異にしている。IGCB(N)ではと欄外からのコメントを書き留めたい。

QALYでみた1年を60,000ポンド(約840万円)と費用換算monetize は、環境政策決定上の重想定しており、夜間騒音による健康影響評価を要な要素である。騒音影響の費用換算は、民QALYで行えば、おのずと経済的損失が算出さ

間航空機関（ICAO http://www.icao.int/

れるわけである。

Pages/default.aspx）の航空環境保全委員会（CAEP）でも取り上げられたが、基本的な捉

夜間騒音の健康影響の道筋は下記のフロー
チャートによって解釈されているえ方を費用・便益分析（cost-beneﬁt analysis）とすべきか費用・効果分析（cost-effectivenessanalysis）とすべきか、まだ議論の余地がある。
上記の『費用推定レポート』は、オランダの環境コンサルCE Delft（ http://www.ce.nl/ce/* A comment on the newest reports from environmental
sector in CAA.
** 杏林大学大学院***(一財)空港環境整備協会

航空環境研究センター− 61 −

〔内外報告〕 No.17, 2013

注目すべき点のひとつは、ＷＨＯ欧州局のているが、上記の『影響総説』では環境騒音とレポートでは殆ど議論していなかった脳卒中

高血圧の関連性が、虚血性心疾患との関連ほど（stroke）とその障害・後遺症に関連する認明確に現れない点にも言及しており、安直な知症（dementia）が加えられていることであ評価を避ける論調が各所にみられる。WHOレ

る。心臓血管系疾患と脳血管系疾患は、ともにポートでは誤解された後藤らの報告（2002）

WHOの疾病分類ICD10で循環器系疾患に分類も正確に引用されている。また、そのレポーされているように、その機序や危険因子に共通

トで取り上げている睡眠障害（disturbance）

点が多い。

が、自己申告によるものであること、すなわちわが国の疾病構造から見て、両者の位置づけはどうだろう。

disorder≒異常とは異なる次元のものであること、の指摘や、英国と欧州の研究に対立点

最新集計公表データ（2011年統計値）でがあること、などもコメントしており、バラン

は、死因第一位は人口十万人当たり300人にスの良い公平な総説である感を強くもった。

迫る『悪性新生物（≒がん）：283.1』で過去『費用推定レポート』では、政策の変更に際

30年、揺るぎない。心疾患もその約半分ほどし、旧来との比較を健康影響の費用換算に基（154.4）で二位を続けている。しかし今回、づいて行う枠組みが提案されている。ここで三位と四位は入れ替わりが起きて、『肺炎：は夜間騒音ガイドライン（WHO欧州）をもと98.8』が『脳血管疾患：98.1』を上回った。こに、急性心筋梗塞や高血圧のリスク増を算定の四者で全死亡の２／３を占めていることにな

し、障害の存在で生存年の価値を減ずる障害荷る。こうした傾向には長寿化が大きく反映して重値（DW: disability weight）もWHOの提唱いる。このわが国の疾病構造と健康リスク要因

値を用いているが、致死率等については英国でを踏まえて騒音影響の焦点を考えると、死亡率の実態を基にしている。結論として、疾病に関から見れば心臓疾患になるが、介護予防・医療

わる損失は十分評価が可能であるが、睡眠障害

コストの観点からは脳血管疾患も同等に重要性による損失評価には幅があり、また子供たちのの高い課題と言える。

認知能力の阻害などは今後の課題である、とま

もうひとつ、このスキームで高血圧とめている。学習や情緒影響の研究に熱心な、（hypertension）と睡眠障害（sleep

Dr.Stansfeldら英国研究グループの意欲が感じ

disturbance）の分離が明示されている点も注られる。子供や弱者に対する影響が、睡眠影響

目に値する。WHOのレポートでは全体として、と並んで環境騒音の重大テーマになることは必

騒音刺激−高血圧−心臓疾患の流れで議論され定だろう。

− 62 −

航空環境を取り巻く話題

大阪国際空港の環境と展望 ＊
猪

瀬

俊

和 **

1945年９月、大阪第二飛行場は第二次世界大

はじめに
大阪国際空港は2012年7月1日に関西国際空港

戦後に進駐してきた米軍により、「伊丹エアと実質的に業務統合され、新関西国際空港株式ベース」として使われるようになりました。

会社（以下新会社）が両空港の設置管理者とな

1958年3月18日、伊丹エアベースは全面返還りました。第二次世界大戦後に米軍が接収し、され「大阪空港」として使用が開始され、19591958年に大阪空港として全面返還されてからで

年７月３日に「大阪国際空港」と改称され現在も55年間の歴史を経て、大きな変革の時を迎えに至っています。

ました。
これまで、大阪国際空港については空港拡張、騒音問題、裁判・調停、環境対策等の課題
で国、自治体、各種の団体が長い歴史の中で、様々な資料、文献を大量に発刊しているところであり、各課題については、それぞれの立場別に様々なまとめ方がなされています。
本稿ではこれまでに至る過去の経過に加えて、今後の新会社が大阪国際空港で実施していく今後の環境対策を寄稿させて頂くことしたいと思います。

１．大阪国際空港の沿革（１）伊丹エアベースから大阪国際空港へ
この地で伊丹飛行場は大阪第二飛行場として1939年１月に始まりました。それ以前は1923年

写真1

伊丹飛行場返還式掲揚される日章旗

７月に開かれた大阪市の木津川飛行場とされています。大阪周辺では他に第一飛行場の計画も（２）民間航空の再開、ジェット化、大型機化あったようですが実現されなかったようですと騒音問題
大阪国際空港の民間航空輸送は、戦後米軍に* The prospects for environment of Osaka International
Airport** 新関西国際空港株式会社 環境・地域振興部担当部長（環境対策）

よって禁止されていた民間航空活動が、1951年
５月22日に解禁され、同年10月25日にノースウ
エスト航空に運航を委託していた日本航空によ− 63 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.17, 2013

る国内航空輸送が東京―大阪―福岡間で当時のレシプロ機であるマーチン2-0-2型機「もく星号」（機体記号：N93043）によって開始されたのが最初とされています。この機体は翌1952
年４月９日に羽田―名古屋―伊丹―福岡行の便として、羽田空港を離陸後に伊豆大島の三原山
山麓に墜落した「もく星号墜落事故」として、歴史に残っているところです。
写真4

民家すれすれに着陸態勢に入るジェット機

このため1964年10月16日、空港周辺の８市（伊丹、豊中、川西、池田、箕面、尼崎、宝塚、西宮）が８市協（後に大阪、吹田、芦屋の３市が加わって１１市協）として「大阪国際空
港騒音対策協議会」を結成し、夜間飛行禁止、
騒音補償制度等を国に要求しました。「大阪国際空港騒音対策協議会」は2005年に空港廃止か
写真2

ら空港存続への活動方針に対応し、「大阪国際一番機「もく星」号

空港周辺都市対策協議会」（2012年7月27日に
その後、日本ヘリコプター輸送及び極東航空（1957年に合併し全日本空輸となる）が日本国

大阪市が脱退して、現在は１０市協）として、現在に至っています。

内の航空旅客輸送を開始しました。
大阪国際空港のジェット化の草分けは、1964
年６月１日タイ国際航空のカラベルが台北―大阪を初就航しました。

写真5

航空公害追放伊丹市民大会

1965年11月24日、閣議了解を得て23時から翌朝６時までジェット機の離着陸が規制され、同26日「大阪国際空港騒音対策委員会」が設立
写真3

されて騒音対策を推進することとされました。

カラベル9

1967年８月１日には「公共飛行場周辺におけ当時からも大阪国際空港の周辺は人口の稠密る航空機騒音による障害の防止等に関する法化がすすんでおり、航空機騒音が社会問題とな律」、いわゆる「航空機騒音防止法」が制定、り始めました。

公布されました。

− 64 −

No.17, 2013〔航空環境を取り巻く話題〕（３）裁判、調停

結論を出す、ことで調停が成立しました。

①裁判

1987年２月４日、公害等調整委員会は関係者

1969年12月15日に始まる第1次大阪国際空港

に対し、大阪国際空港騒音調停申請事件につい騒音訴訟に続き第２〜４次に至る提訴がなさて終了を通知し、調停手続きは終了したもののれ、大阪地裁の第一審、大阪高裁での第二審判

今後の調停事項の具体化については、関係者の決後、1981年12月16日の最高裁大法廷において協力と支援が不可欠と結んでいます。

上告審判決が出されました。判決は①午後９時

現在に至る中で、2012年７月の関西国際空港

から翌朝７時までの飛行差し止めについては、と伊丹空港の経営統合に伴い、これまで国が対訴え却下。②過去の損害賠償支払いについて応してきた「大阪国際空港調停事項促進協議

は、上告を棄却：二審判決を是認。③夜間飛行会」については、空港の設置管理者となった新禁止と将来の損害補償については訴え却下の内会社も対応を引き継ぐメンバーになっていま

容となりました。その後、第５次提訴（第１〜す。

３次の原告）と第4次提訴の併合審理、３回にわたる和解交渉を経て、1984年３月17日に和解（４）当時の環境指標と対策が調印されました。

それまで航空機の騒音問題は空港周辺に生活②調停する方々がどのように影響を感じておられるの訴訟に加えて空港周辺各市の自治会やその連

か、昼と夜でどのように違うのかなど影響の大合会から「大阪国際空港騒音調停」申請が相次小、範囲について統一的に確立されてはいませいで出されていくこととなります。皮切りはんでした。このため当時の航空公害防止協会は1973年２月15日に「公害紛争処理法」による伊合理性のある指標を作るべく大阪国際空港周辺

丹市住民2,728人による第１次の調停が始まり、での実態調査を実施しました。1971年８月10日

全12団体２万人を超える申請者による調停申請に開かれた大阪国際空港騒音対策委員会でそが続くこととなります。

れまでのホンによる指標からＷＥＣＰＮＬ値

調停については公害等調整委員会で調整が進（Weighted Equivalent Continuous Perceived

められ、部分調停案（騒音対策）として発生源

Noise Level）「加重等価平均感覚騒音レベ対策、環境基準の計画的達成、機材改良、運航

ル」による騒音コンターが作成されることにな

方式改善、便数調整、発着時刻調整、土地利用ります。その後、1972年４月以降、大阪国際空の適正化、民家防音工事等、共同利用施設整

港では22:00から07:00までジェット機は緊急時備、騒音防止電話の設置、安全対策、対策実施を除いた離着陸の禁止とともに民家防音工事の区域の見直しが提案され、損害賠償請求につい実施、移転補償の推進などの事業が行われるこては最高裁の上告事案の判断を待ってすすめるととなります。1973年12月27日には環境庁によこと、空港の廃止請求については伊丹空港とる「航空機騒音に係る環境基準」が告示され、国、近畿圏の文化、交通、産業、経済等の関①航空機騒音をWECPNL75（または70）以下

係、周辺都市の機能そして調査中であった関西にすべきこと、②およびその達成期間が５年ま国際空港の果たす役割を調査研究することなど

たは10年（あるいは10年を超える期間内に可及が提案されました。

的速やかに）とすべきこととされました。加え最終的には①慰謝料請求については最高裁判て、航空機騒音の防止のための施策を講じて決を踏まえ国が解決金を支払う。②伊丹空港廃も、達成期間で環境基準を達成することが困難

港請求については関西国際空港の開港時までにであると考えられる地域においては、当該地域− 65 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.17, 2013に引き続き居住を希望する者に対し家屋の防音（１）関西国際空港の環境監視工事を行うことにより環境基準が達成された場

関西国際空港では、環境監視計画を策定し騒合と同等の屋内環境が保持されるようにすると音、大気、水質、生物調査等の環境監視体制をともに、極力環境基準の速やかな達成を期する構築、航空機騒音については常時観測局(11局)ものとすることとされています。その後、国内及び定期定点観測地点(20地点)において、航空線については1975年12月以降、国際線は1976年

機騒音を測定しており、測定結果については７月以降、21:00から22:00までの一時間についホームページを通じて情報公開しています。陸てもダイヤの設定を認められていません。これ

域の全測定局、全調査地点で騒音の環境基準はから37年間、現在に至る大阪国際空港の運用時クリアーされています。

間は07:00から21:00が引き続いていることになります。

２．関西国際空港の開港1968年から当時の運輸省は調査を進めていた「関西国際空港計画に関する調査概要」を1971年９月20日に発表しました。1974年８月13日、第32回航空審議会が開催され、関西国際空港部会での審議のうえ、原案どおり了承、同日付で運輸大臣に答申され関西国際空港の候補地
は泉州沖に決定されました。この際に国・大阪
図1

府・兵庫県で「新関西国際空港が完成した時点

関西国際空港の騒音観測結果

で大阪国際空港を撤去も含めて検討する」という内容で合意がなされました。（後に1990年12３．存続協定月３日、国と大阪国際空港騒音対策協議会との関西国際空港の建設が進み、開港を控える中間で交わされた存続協定により、大阪国際空港

で大阪国際空港の取り扱い方の議論が進んでいは存続の道を歩むこととなりました。）

くこととなります。1974年８月13日に国・大阪

関西国際空港は1994年９月４日に１期島A滑

府・兵庫県で「新関西国際空港が完成した時点

走路の運用で開港し、２期島竣工後の2007年８で大阪国際空港を撤去も含めて検討する」とい

月２日にはA、B滑走路２本での運用を開始しう内容で合意したものをどのように扱っていくています。

かが重大な課題となっていました。
1990年４月27日に国は大阪府、兵庫県両知事、大阪国際空港騒音対策協議会会長伊丹市長
に対し「大阪国際空港のあり方について」照会の文章を提示し、三者から大阪国際空港の存続について回答を得ました。これを受けて、1990
年11〜12月に国と調停団、協議会との間で、いわゆる「存続協定」が結ばれ、国と大阪府知事との間には覚書が交わされました。
写真6

関西国際空港俯瞰− 66 −

No.17, 2013〔航空環境を取り巻く話題〕

４．関西国際空港と大阪国際空港の経営統合

営を統合し、業務開始となります。

（１）国土交通省成長戦略
2010年５月17日に公表された国土交通省成長（３）確認書の調印

戦略、戦略４：「バランスシート改善による関1990年に国と調停団、11市協との間で取り交

空の積極的強化」の中で、関空については早期わされた大阪国際空港の存続協定については、に政府補給金の依存体質から脱却し、1.3兆円

経営統合後も国が責任を持って安全・環境対策を超える債務を返済することにより健全なバラを適正に実施すること、地元と協議すること、

ンスシートを構築するとされ、更に伊丹についまたは協議の場を設置することとして、2011年ては、その価値最大化の観点から空港ビル事業

2月に確認書が締結されました。

や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行い、両空港の経営統合を先行させつつ、民間（４）空港環境整備協会と空港周辺整備機構の提案を積極的に受け入れる中で具体的方策①

空港環境整備協会が大阪国際空港で実施しを検討すること、関空・伊丹のキャッシュフ

ていた駐車場事業は新会社に承継され、巡ローから生み出される事業価値や不動産価値も回健康診断（2011年実績28自治会、受診者含めてフル活用すること、そのうえで両空港の1,793名）や環境整備事業の助成、空港周辺

事業運営権を一体で民間にアウトソース（いわ対策基金事業の運用等各種助成事業も同様に

ゆるコンセッション契約）する手法を基本にそ承継されています。

の可能性を追求するとされました。

②

空港周辺整備機構が大阪国際空港で行ってまた、伊丹については関空の補完的空港としいた第一種対策区域内で航空機の騒音によりて活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況のその機能が害される恐れの少ない施設（騒音

変化や跡地の土地利用計画と策定状況を見通

斉合施設）への土地利用の転換を図る再開発

し、廃港・関空への一元化を検討する等、民間整備事業、第二・三種区域指定の際に存在しの経営判断により具体的な活用方法を決定する

た建物や土地について所有者から申請があれとされました。

ばその建物や土地の買い入れを行う移転補償事業、都市計画事業として緑地帯を整備し、（２）経営統合法案成立

航空機の騒音による障害発生の防止とその地「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的か域の生活環境の改善を行うため、必要な用地

つ効率的な設置及び管理に関する法律」は2011取得を行う緑地整備事業、国が定めた航空機

年５月17日に成立、同月25日に公布され、これ騒音が著しい地域（第一種区域）内に建ってを受けて、本省に関西国際空港・大阪国際空港

いる住宅とその住民の方々に対して、区域指経営統合協議会が６月28日に設立されました。

定日に応じて、騒音障害を軽減するための防この協議会では国土交通省、関西国際空港株式音工事やエアコン等空調機器設置などの費会社、（独）空港周辺整備機構の三者が、国に用、故障等に伴う更新費用などを助成する防よる承継方針を受け、承継計画を策定するなど

音工事事業も新会社に承継されました。加えの連絡調整を実施してきました。７月1日にはてこれまで国が行っていた教育・医療施設の経営統合に向けた所要の準備を円滑に進めてい防音工事も承継されています。

くため航空局に経営統合準備室が設立されまし

空港周辺整備空港として指定されていた大た。翌2012年４月１日には「新関西国際空港株阪国際空港と福岡空港の内、大阪国際空港が式会社」が設立され、７月１日には実質的な経新会社に経営統合されたため、周辺整備機構− 67 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.17, 2013

は福岡空港事業本部が残り、機構の本部機能（２）環境管理G
環境対策の企画・総合調整、地域調整、騒も福岡空港に移転しました。

音・飛行経路調査、通年騒音測定点（11か所）

５．環境監視と対策の測定機器維持管理、騒音監視測定データの管（１）新会社の組織

理、制限物件の窓口を行っています。

新会社の伊丹空港本部は施設・運用部と環（３）周辺事業G
場外用地管理、移転補償事業、再開発整備事

境・地域振興部の二部制となっており、施設・運用部は伊丹空港における施設の施工・運業、周辺緑地整備事業を担当しています。

用・保守、飛行場面の管理運用等を行ってい（４）周辺対策Gます。環境・地域振興部は企画G（グループ）、

各種防音工事、空調機更新工事、周辺対策基

管理G、調整G、環境管理G、周辺事業G、周辺金等各種助成事業を担当し、地域住民からの相対策Gの６グループで企画、環境対策事業、不談窓口になっています。

動産活用、地域調整等を対応しています。

図2

環境・地域振興部組織図

６．今後の環境保全

慮が必要であるが、就航機材の小型化、低騒音（１）プロペラ機枠の低騒音機枠化化が進んでいる。従来、国等による環境対策が2005年4月1日にB747-400を除き、３発以上の着実に実施されてきている。利便性の高い都市

エンジンを持つジェット機の大阪国際空港へ型空港としての特性を活かした運用をおこなの乗り入れが禁止され、翌2006年４月１日にう。」とされており、伊丹空港の運用に関するは、（B747-400を含む）３発以上のエンジンを基本的事項の中では「モニタリング等により騒持つジェット機全ての乗り入れが全面禁止され音値の変化の状況を把握し、段階的にプロペラました。また、近年航空機の小型化、多頻度運

機枠を低騒音機枠へ転換する」とされました。

航化も進んでいます。2012年６月22日に国からこのことを受け、国と新会社は地元関係団体

新会社へ出された基本方針の中でも「市街地にとの協議の上、大阪国際空港のプロペラ機枠を位置していることから、安全・環境対策への配平成25年夏ダイヤより順次低騒音ジェット機枠− 68 −

No.17, 2013〔航空環境を取り巻く話題〕に移行させることとしました。具体的には３回有効に活用し、進出距離に対する獲得高度を最に渡って現行170回のプロペラ機枠の内、既に大化することにより、航空機騒音が空港周辺に転換済みのCRJ枠30回を除いた140回を低騒音

及ぼす影響を極力抑制することを目指して、環機枠化するというもので、低騒音機の対象機材

境負荷の低減に努めることとしています。

は2014年３月に当時の11市協から国に回答が出されたCRJ100,200,700、ERJ170、B737（-700,-（２）新たな騒音監視体制の構築に向けて800）、A320、MD90（定期便では運航しない

関西国際空港では、航空機騒音を通年常時測が臨時便として運航の可能性）と指定すること定局(11局)及び定期定点観測地点(20地点)におとしました。

いて測定しており、測定結果についてはホーム

この状況から、今回の低騒音機枠化に当たページを通じて常時情報公開しています。

り、２本の平行滑走路を有する大阪国際空港の大阪国際空港についても通年常時測定局(11運用について、航空機が離着陸に要する使用滑局)を運用しており、国が設置管理していた走路をAIP（航空路誌）の内容を再編成して公2011年度末にも騒音調査年報として公開してい示し、機種に応じて工夫、配分することとともました。両空港ではこれまでの歴史的経過、騒に、航空機運航者をはじめとする方々にご協力

音の度合いや範囲、騒音対策事業を必要とするをいただき、伊丹市、川西市域の騒音を現状よ

区域の有無などの差があるものの、二つの空港

り大きくしないこととして、より環境面に配慮を運用する同一会社として情報の公開手法に、を加えた運営を行っていくこととしています。

どこかの時点で一定の整理を検討することが求

くわえて現空港基本施設の滑走路長を最大限

図3められるのではと思慮されます。

測定局配置図− 69 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.17, 2013

加えて、大阪国際空港周辺には通年常時測定

う左上昇旋回を継続し、OWEを行っている各自治体の測定局が兵庫県５局、大阪府３局、西宮市１局、伊丹市３局、豊中市

VOR/DME

R-270を通過した後、標準出発方式に従うこと②

滑走路14R/14Lから離陸する場合、離陸後、３局の15局があります。新会社の11局と合わせ

阪神高速道路まで直線飛行し、その後旋回上ると26局ありますが、各主体それぞれに測定局

昇に移し、標準計器出発方式に従うこととさの維持管理、測定データの整理、情報公開をしれています。

ています。2013年４月からは従来の航空機騒音
環境基準の評価指標であるWECPNLがLdenへ
変更されます。基準値の変更がすぐに対策区域の変更に繋がるものではありませんが、評価の対象がこれまでよりも地上走行音、APU（補助動力装置）やエンジンテスト騒音が加って考慮されるため、航空機騒音としての判定をより的確に精査することが求められます。
このため測定局の配置については、比較的近図4傍に設置されている局や、対策区域の縮小から優先飛行経路

適切な測定局の再配置の検討なども含めて、将また、豊中市側への出発時騒音軽減、排来的には、成田空港で行われているように一元

ガス対策として、滑走路32L（有効滑走路長

的な騒音測定機器の維持、情報の伝達、管理、

3000m）からの出発は基本的にW1のバイパス判定を実施し、適時・適正な情報公開体制を構誘導路として整備されたW2からのインターセ

築することが望ましいのではと思慮されます。

クションディパーチャー（〃2700m）とされ、W1からの出発に際しては、平行誘導路B1上のNo.1ストップラインで停止後はB滑走路進入後（３）発生源対策
現在の大阪国際空港では騒音軽減飛行方式とにローリングテイクオフ方式で地上走行開始

して、運航の安全に支障のない範囲で、後、370m走行した後に離陸推力に上げること①

離陸については急上昇方式とされています。

②

着陸についてはディレイドフラップ方式及び低フラップ角着陸方式③

リバース・スラストについては（滑走路32L着陸時）、19時から21時までの間、リバース・スラスト使用はアイドルまでに制限することが求められています。
さらに出発機については優先飛行経路として、安全に支障がない範囲で①

滑走路32R/32Lから離陸する場合、離陸後

OW NDB 附近上空を通過し、かつ北端を中国縦貫道路、南端を瑞ヶ池及び昆陽池並びに西端を武庫川で囲まれる範囲を飛行するよ
図5− 70 −

W１出発方式説明図

No.17, 2013〔航空環境を取り巻く話題〕（４）飛行経路・リバース調査

件としておくのではなく、空港と地域の活性化

優先飛行経路方式の遵守、リバースの抑制にを目途に地方自治体の行うまちづくり計画とのついては平成２年の存続協定にも掲載されて協調を図りつつ、活用策を見出していく取り組

いることから、飛行経路調査は月に２回２時

みも具体的に始まっています。

間ずつ、賀茂小学校（優先飛行経路の北端）、

大阪国際空港をご利用になるお客様は2004年

瑞ヶ池（〃南端）、報徳学園（〃西端）を順の19.5百万人から漸減し2011年は12.9百万人と次、監視しており、リバース調査については月

なっています。我が国ばかりではなく欧州をはに１回２時間、着陸帯西側の伊丹スカイパーク

じめとする世界的な経済の低迷、東日本大震

前で監視を行っています。両調査ともに毎月の災、近くは尖閣列島問題の影響など、航空界に調査結果を騒音対策委員会の事務担当者会議でとって大変に厳しい情勢の中でも、羽田、成田

報告しています。

両空港の空港容量拡大やLCCの大幅な勢力躍進など希望や期待が大きく膨らむ要素も出ていま（５）低騒音機の導入促進、出発進入方式の改善す。空港を運営していく一員として、航空機を

2013年夏ダイヤから約３年間かけて、現在ご利用になるお客様から望まれる空港の大きな140枠を使用しているプロペラ機枠の低騒音

社会的役割は安全を第一に適切に運用するこジェット機枠化に転換していくことに伴い、新と、空港周辺の自治体、住民の皆様には、運用会社としても低騒音機の導入促進を図ることとに付随するマイナス面の影響である航空機騒音

しています。

を極力抑制する不断の努力を続けていくこと、

また、出発進入方式をはじめ飛行経路、航空空港の活性化と地域との共存・共栄に向けて、

機運航方式、管制方式などをそれぞれの専門家

新会社が新たな取り組みに臨んでいくことが強も含めた検討をすすめ、運航実態の調査も行いく求められていることを感じており、今後、こながら空港周辺環境の改善に資することとしま

れらの目標の達成に微力ながら邁進していく所

す。

存です。

（６）空港と地域の活性化、共存・共栄に向けて

参考資料

大阪国際空港周辺には移転補償跡地が約500
か所、85ha存在しています。その内緩衝緑地、
暫定緑地、地方自治体への無償貸付、有償での騒音斉合施設などを除いた約14haを更地で維持管理しています。これらの対象物件を遊休物

・そら・ひと・まち 空港周辺整備機構の航跡
平成9年3月21日刊
・大阪国際空港環境問題の概要 大阪府環境保健部環境局交通公害課 平成5年3月刊
・大阪国際空港問題の概要 兵庫県保健環境部環境局
平成2年3月刊− 71 −

航空環境を取り巻く話題

民間旅客機の騒音低減への取り組み ＊
平

井

誠 **

2006年以降に型式証明を取得する航空機が

1．はじめに航空機の騒音といって、まず思い浮かべる

適用されるこの規定はChapter ４と呼ばれておのは、空港近隣に住んでいる住民が体感する

り、騒音測定点３点の合計が、それまでの規定「機外騒音」と航空機に搭乗する人が飛行中にであるChapter 3に比べ、10dB以上小さくなけ

体感する「客室内騒音」があげられる．また、ればならない。また、ICAOの騒音規定をさら

空港近隣の住民や空港内で働く労働者にとってに厳しくすることが、現在、航空環境保全会議

は、駐機中の航空機から発せられる「駐機騒（CAEP）にて協議されており 2)、騒音測定点音」も重要な騒音の１つである．本論文では、３点の合計が、Chapter 4に比べ、さらに３〜

これらの騒音の主な要因とその対策法について

13dB 厳しくなる可能性がある。
現状のICAOの規定では、一度型式証明を取紹介する。
まず「機外騒音」であるが、これには公的な得してしまえば、Chapter 3以降の航空機であ規制が存在しており、日本においては、航空機

れば、最新の規定を満足する必要は必ずしもなの安全性および環境適合性の基準を満たしていいが、各国・各空港の騒音の独自規定によってることを証明する「型式証明」を取得する必要は、最新の規定を満足しない機体については、があるが、その中には機外騒音に対する規制が夜間の離発着に制限を設けたり、場合によって定められている。具体的には、国際民間航空機

は、運行を認めないこともある。また、騒音の構（ICAO）の定める離着陸時の騒音レベル規

レベルにより、空港使用の課税額を設定してい1)（図１参照）
定値 を満足する必要がある。

る場合もあり、これらは運行コストの増加に直結する。
航空機製造メーカにとって、現行の規定に騒音レベルを満足させることは当然であり、将来決まるであろう規定に対しても注意を払い、1dBでも低い騒音レベルとすることが求められるのである。
次に「客室内騒音」であるが、これに関して

図1

ICAO騒音基準の測定点

は、「型式証明」取得の際に、「緊急時の機内放送が明瞭に聞こえること」との規制があるも* Noise control technology for the commercial airplane** 三菱重工業株式会社 航空宇宙事業本部 研究部
機体システム課のの、スピーカの改善をする等の対策が可能なものであり、必ずしも客室内騒音のレベルを規制するものにはなっていない。しかし、どんな− 72 −

No.17, 2013〔航空環境を取り巻く話題〕

乗り物にでも言えることであるが、客室内の騒されており、航空機から20m離れた地点で駐機

音は、乗り心地に直結しており、低騒音の客室

騒音が、90dBA以下であることが望ましいとを提供できることが、大きなセールスポイントされている。
また一部の空港では、駐機騒音対策のため、になることは言うまでもない。
ここで、代表的な各種交通機関の客室内の騒音レベルと東京―大阪間の所要時間および一般

その主要な騒音源である補助動力装置（APU）の使用に制限を設けていることもある。
駐機騒音は、空港近隣の住民に対する問題の的な運賃を比べてみる。(図2参照)

他、空港で働く職員の労働環境にも関わる事項でもあり、航空機製造メーカとしては、推奨値であるとはいえ、守らなければならない数値の1つであると認識している。

2．機外騒音2.1

機外騒音源(1)エンジン騒音
機外騒音の代表的な騒音源であるのが、エン
ジンのジェット騒音である。特に、エンジンが
図2

最大推力となる離陸時には、機外騒音のほぼ

各種交通機関の客室内騒音の比較

100％といっていいほど、このジェット騒音が
所要時間が短くなるほど、運賃は上がって支配的となる。また、着陸時には、エンジン推

いくのは納得せざるを得ないが、それに伴い力は絞られる為、ジェット騒音は離陸時ほど大「客室内騒音」が悪化していくのは、高額な運きくはないが、エンジンのファン騒音が、主要賃を支払っている乗客からみれば納得がいかなな音源の1つとなる。図３は、ターボファンエ

いところであろう。物理的な観点からみれば、ンジンの代表的な騒音源とその指向性を模式的

速度の上昇に伴い、動力機関や流体に起因したに示したものである。

騒音源が増加するため、客室内騒音の悪化は当然の事象である。
航空機の客室内騒音レベルは、およそ75〜
85dBA程度であり、新幹線などの高速車両や自動車に比べ、10〜20dB程度騒音が大きい。
また長時間の旅も航空機の役割であり、客室内
騒音の低騒音化は、航空機の重要な開発要素となってきている。
最後に「駐機騒音」であるが、これも客室内騒音と同様に、現時点では型式証明取得の際に

図3

エンジン騒音源3)

必要な規制はない。しかし、ICAOにおいても、「駐機騒音」は問題とされており、規制値には(2)機体空力騒音

なっていないものの、Attachment Cには、駐機外騒音のもう１つの代表的な騒音源である

機騒音が満たすべき騒音レベルの推奨値が設定のが機体空力騒音である。これは、離着陸時− 73 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.17, 2013に用いられる降着装置（車輪）や高揚力装置

特に民間ジェット機の主流であるターボ（フラップやスラット）などから発生する空力

ファンエンジンの低騒音化に最も効果がある音である。現代の航空機では、エンジン騒音がのが、バイパス比と呼ばれるジェット流に対大幅に低減されてきている為、着陸時の騒音するファン流の比率を大きくとることである。

に関しては、機体空力騒音がエンジン音と同簡単に言えば、エンジンから放出される流れ等、もしくは、それよりも大きいとも言われての平均流速を遅くし、流速の８乗に比例するいる。

ジェット騒音を劇的に低減する技術である。騒図4に、代表的な航空機の離着陸時の騒音寄音規定がChapter 3の時代のエンジンのバイパ

与解析を示す。離陸時は「エンジン騒音」、着ス比は7以下が主流であったのに対し、最新の陸時は「機体空力騒音+エンジン騒音」が、主機体であるエアバスA380やボーイング787では、要な音源となっている。

バイパス比を８以上にすることに成功しており、Chapter 3の騒音測定点3点の合計の規定を20dB程度も下回る低騒音の機体になっている。
またバイパス比を大きくするために開発された、GTF(Geared Turbo Fan)と呼ばれるエン
ジンは、開発中の国産民間旅客機にも採用が決まっており、騒音低減の一翼を担っている。さらにGTFエンジンではバイパス比の他に、ギアによってファンの回転速度を最適化すること

図4ができるため、ファンの翼端速度に起因する

航空機離着陸騒音の音源分析3)

ファン騒音を低減するのにも有効である。
2.2

機外騒音低減対策(2)機体空力騒音の低減(1)エンジン騒音低減

前述したエンジン騒音の低減により、着陸時

エンジン騒音を低減することは、機内外の騒の騒音に関しては、機体空力騒音が主要な音源

音低減に直結する。そのため、これまでの航空となりつつある。着陸時の機体空力騒音の寄与

機の騒音低減への取り組みは、エンジン騒音低を調査する為に、マイクロフォンアレイを用い減の取り組みといっても過言ではない。図５にた実機のフライト試験や風洞試験が盛んに行わ

航空機の機外騒音の推移を示すが、エンジンのれている。さらに、CFDを用いた空力騒音発低騒音化に伴い、機外騒音が低減している様子

生メカニズムの探求も進められており、これらがわかる。

の技術を用いて、機体空力騒音の低減が試みられている。
日本国内でも、宇宙航空研究開発機構（JAXA）が、機体空力騒音のうち、最も騒音の寄与が高いとされるスラット騒音の発生メカ
5)

ニズムをCFDで解明することに成功している 。
（図６参照）
図5

開発中の民間旅客機においては、これらの技

航空機機外騒音の推移4)術を応用し、概念設計の段階からフライト時− 74 −

No.17, 2013〔航空環境を取り巻く話題〕の機外騒音を予測し、これを設計にフィード響のためである。プレミアシートやビジネスバックすることにより、機体空力騒音の低減を

シートが客室の前方に設置される傾向にあるの目指している。

は、搭乗の利便性だけでなく、騒音レベルの低さもその理由になっている。
また、エンジンの「ファン騒音」も客室内騒音への影響が高いが、指向性はジェット騒音と異なり、エンジンの前方方向にも分布する。
その他、エンジンの燃焼に起因する「燃焼音」やタービンやファンの軸の回転に起因した振動が、エンジンマウントを通じて「固体伝搬音」として客室に伝わる騒音がある。この固体
伝搬音は左右両舷にエンジンを搭載した双発機

図6

スラット騒音発生メカニズムの検討（渦度の等値面の瞬時場）5)

において、左右の回転数が数Hz異なると、それが「うなり」として客室で体感され、不快な騒音となってしまうこともある。

3．客室内騒音
3.1

客室内騒音源(1)エンジン騒音(2)境界層騒音

機外騒音同様、客室内騒音の主要な音源の一エンジン騒音ほど一般には知られていないの

つがエンジン騒音である。その中でも航空機がが境界層騒音であるが、実は客室内騒音に対し巡航している際には「ジェット騒音」の寄与がては、エンジン騒音と同等、もしくはそれ以上高く、その指向性の影響で、エンジンの真横かの影響を占めているとも言われている。エンジ

ら後方にかけて、客室内騒音レベルは大きくンから離れた客室前方やコクピットの騒音は、なっていく。エンジンが主翼に取りつけられてこの境界層騒音が主になっている場合が多い。

いる「ウィングマウント機」と呼ばれる航空機

境界層騒音は、機体（胴体）に沿って前方かにおける巡航時の客室内騒音の分布を図７に示ら発達する境界層の圧力変動が要因となり発生す。

する。この圧力変動そのものは、「音」ではな
いが、圧力変動が胴体の外板やフレームを加振し、客室に音波となって放射される。速度をもって飛行すれば、必ず境界層は発生するため、全ての航空機の騒音源であり、そのレベル
は速度の約４乗に比例する。
境界層騒音は、広帯域騒音であるが、境界層が薄い機体前方では高周波にゆるやかなピーク
をもち、機体の後方にいくにしたがい、境界層
図7が厚くなり、低周波に移行していく。

ウィングマウント機の客室内騒音分布例

騒音全般に言えることだが、高周波の騒音は比較的対策が容易なのに対して、低周波になるほ

機体の後方にいくほど客室内騒音が大きくど、対策が困難になっていく。客室後方の騒音なっているのは、ジェット騒音の指向性の影が大きくなる要因として、この境界層騒音の低− 75 −

〔航空環境を取り巻く話題〕 No.17, 2013

周波化も影響していることになる。
(3)その他
客室内騒音の主要な騒音源は、上記の二種であるが、その他にも客室内騒音に影響しているものとして、客室内の与圧や温度をコン
トロールするECS（Environmental Control
System）をはじめとする空調騒音や、フラッ
プやスラットを制御する為のモータ類等、単体

図8

民間航空機の断面（二重壁構造の構成）

で騒音を発生させる機器が多数存在する。これ
らの機器・装置も、騒音対策を怠ると、異音と(2) 騒音源および伝搬対策なり、客室騒音の主要な騒音源となってしまうことがある。

機外騒音同様、エンジン騒音の低減は客室内騒音にも直結する。また、もう１つの主要な音源である境界層圧力変動を低減する対策も注目

3.2

客室内騒音対策されている。

(1)一般的な騒音対策

境界層の圧力変動は、流れの剥離や局所的な

客室内騒音の低減は、重量との戦いであるこ

衝撃波により増大するため、圧力変動を増大さとは、すべての乗り物に対して共通であるが、せる流れ場にならないように、胴体の先頭形状

空中を飛行する航空機にとっては、騒音を低減を最適化する対策がとられる。

させるために重量を増やすことは容易ではな
い。

また、前述したように、二重壁の透過損失を大きくする設計が低騒音化の基本であるが、重そこで、最低限の重量増加で効率よく騒音を量増加を伴う対策には限界がある。

低減するために、民間航空機では一般に二重壁

透過損失の質量則の影響を受けない有効なを採用し、エンジン音や境界層騒音等の機外か対策として、ANC(Active Noise Control)技術

らの騒音を遮音している。

が以前より注目されている。特定の周波数を

航空機の二重壁の構成を図８に示す。二重壁

ターゲットにしたプロペラ機では、一部適用さは、構造部材である外板（アルミや複合材）

れているものもあるが、ジェット機のようなブと、内装材と呼ばれる化粧板で構成されておロードバンドの騒音に対応させるのは現時点でり、その間をグラスウール等の吸音材で埋めては困難であり、実用化に向けては、まだかなりいる。このグラスウールは、二重壁の共振に伴の歳月が必要とされると思われる。

う透過損失の低下を抑制すると共に、断熱材と4．駐機騒音しても重要な働きを兼ねる。
さらに二重壁の透過損失を向上させるため、駐機騒音の主要な音源は、エンジン停止時に

内装材はゴム等を用いたアイソレータにより、エンジンの代わりに機体に動力を供給する補助振動絶縁され取り付けられる。航空機の騒音対動力装置（APU: Auxiliary Power Unit）であ策の基本は、この二重壁構造の構成要素である。

る、①外板、②内装材、③吸音材、④アイソ

補助動力装置として、ガスタービンエンジン

レータを効率よく用い、機外からの騒音を遮音を搭載することが多く、その騒音源を分解するすることである。

と、吸気部におけるタービンから発せられる高周波の回転騒音と、排気部における低周波の− 76 −

No.17, 2013〔航空環境を取り巻く話題〕

ジェット騒音にわけられる。

参考文献

これらの騒音対策として、前者の吸気部の騒音には、吸音スプリッタと呼ばれる吸音装置を設置する場合がある。また後者の排気部の騒音
は、排気マフラーを用いる。
客室内騒音同様、これらの騒音対策は、重量増との戦いでもある。最新の航空機では、インテグラルマフラーと呼ばれる機体のテール
コーンの構造と一体化したマフラーを用いるこ

1) ICAO: Annex16 volume1, Sixth Edition, July 20112) 柳 澤 祐 司 : I C A O C A E P の 動 向 、航 空 環 境 研 究No.16,2012,p31
3) GregorAchim Dirks: Noise-a driver for Change An
Aircraft Manufacturer s View, CEAS 8th ASC-CEAS
WORKSHOP, November 2004
4) ICAO Environmental Report 20105) T.Imamura et al., Numerical Simulations of Noise
Reduction Devices for Leading-edge Slat AIAA paper
2006-2668とにより、重量を軽減しつつ、マフラーのボ
リュームを最大限活用して、駐機騒音の低騒音化をはかる努力もなされている。

5．おわりに
これまでの産業優先の社会から、環境優先の社会に移行している現代において、航空機の騒音低減化へのニーズはさらに高まっていくことと予測される。それらの航空機のさきがけとなるよう、低騒音を誇れる国産民間旅客機の開発を今後も進めていきたい。
（図９参照）

図9− 77 −

開発中の国産民間旅客機

エッセイ

ちいさめの騒音 ＊
長谷川

浩 **

役人をやっていますと異動が多く、一つ測定や予測方法はかなり変わります。関係の仕事を極めるということがなかなかでき者の方々は対応でご苦労されたことと思いません。それでも騒音関係は、つまり環境ます。しかし騒音量を正確に測るという意

整備課にいた通算8年半は私の経歴の中でも味では進歩でしょう。騒音評価については大きな部分を占めます（極めてはいません

やはり物理量を客観的に測るということがが）。私の旧運輸省の経歴は環境基準の5年重要だと思います。騒音問題は物理的被害

中間目標の達成状況を調査する騒音測定かがほとんどなく人の感じ方と生活妨害です

ら始まりました。実際、航空公害防止協会

から人によって被害が異なります。人によ（現空港環境整備協会）のみなさんから航る感じ方の違いは、もちろん個人の身体的

空機騒音を一から教えてもらう日々でありな面もありますが、年齢、職業それからく

まして、同協会の方々には大変お世話になる生活時間帯、性格、虫の居所まできりがりました。また、滑らかな騒音コンターがありません。これを説得力を持って評価す

計算機で描けるようになった時期でもあり、るにはやはり物理量しかないということで円滑に描けるよう空港ごとにパラメータをしょう。

いじくったりしておりました。その後、防しかし、補償的対策が進み、また、発生

音工事の性能アップ、クーラーの更新事業

源対策などで環境基準が達成されていく中などの補助金業務その他各種周辺対策に携で、騒音問題は環境基準より低いレベルでわり、騒音防止技術室長の時には主として議論されることが多くなり、より小さな音

羽田再拡張事業に関する騒音予測(評価)を担が問題になってきているように思います。

当しました。以上自己紹介代りです。思い

以前は騒音対策の範囲が正しいかどうか、出を語るには若輩すぎるのですが、学術的拡大するとすればどの範囲か、環境基準はなことも書けないので経験の中から少しば達成されているか、などということが主た

かり拾ってみます。

る観点でしたが、最近は利便性を高めたり
便数枠を拡大しようとすれば、騒音の絶対

長年親しんだWECPNLが間もなく廃止

値がどうかということより、現状との比較になりLdenが取って代わります。環境基準

や、代わりに何か対策があるのか、受益ととしては同様の水準を維持するようですがのバランス、説明のしやすさなど、条件はファジーなものとなっています。

* Smallish Noise** 国土交通省大阪航空局関西空港事務所

比較的小さな音というと空港からそれだ
所長

け離れた地域ということになり、そのあた− 78 −

No.17, 2013〔エッセイ〕

りでは飛行経路や飛行方式による対策の余西側を使おうと思えば、すぐに陸地ですか

地が大きく、また地上の対策範囲の外ですら離陸直後、着陸直前の音が居住地にかかからそれらによることしかできないわけ

り、とたんに環境基準を上回る地域が広大です。航空機がどう飛ばせるか、パイロッに発生してしまうのです。したがって全体

トや管制官サイドがどこまでできるかといを考えれば仕方のないことなのです。離陸うことに大きくかかわってきます。そこでについては神奈川県上空を通っていますがは安全の確保を危うくするわけにはいかず、

高度は9000ft以上と十分で､6000ft以下に着なかなか難しい問題があります。

目するといかにも千葉県上空ばかりを通っ騒音問題と飛行経路、飛行方式との関係ているように見えるのです。

に関して印象にある事案を二つ三つ振り返ってみます。

県全体を預かる知事の発想としてはわからなくもないのですが、千葉県民600万人の総意といわれると違和感をぬぐえません。

羽田再拡張事業において当時の千葉県知千葉県民の中にも騒音の影響を受けない人事からクレームがつきました。羽田空港にもいれば、羽田をよく利用する人もいます。

発着する航空機はほとんどが千葉県上空を東京都民の中にも騒音の影響を受けつつ恩通過するのに空港の恩恵は東京都と神奈川恵を受けない人がたくさんいます。しかし県ばかりに落ちる。再拡張事業で羽田空港

この千葉県知事の主張は不思議と説得力がの輸送量が増え地元への恩恵が増えても千あり東京都知事や神奈川県知事も理解を示

葉県は騒音が増えるだけだと。東京都や神しました。東京や神奈川も騒音を分担する

奈川県も騒音を分担してくれなければ再拡という趣旨から北風時南風時とも離陸後旋張事業には同意できないというわけです。

回し神奈川県から東京23区を北上する飛行

実際、羽田空港への着陸機はほとんどが経路を加えました。分担する量はたいした

千葉県上空を通ります。北風時の着陸に利ことありませんが、図上では配慮した格好用するAC滑走路の延長上に木更津市がありになります。このことだけでなく、直線進

ますが、木更津から海に出るあたりでは着

入経路を浦安市から外すため新しい滑走路

陸機を一列に並べておかなければなりませの方位を若干振ったことも評価され事業にん。北から来た航空機と西･南から来た航空は同意してもらいました。

機をクリアランスを保って一列に並べるの

羽田再拡張の際には環境基準を担保するに千葉県上空を使っていたのです。また南中での整備は当然のことであって、それよ

風時には東京湾内で旋回して北側からBC滑

り外側の騒音が問題となりました。便数枠

走路へ着陸するのですが、東京湾には千葉を拡大するために行う整備事業なので当然

市〜袖ヶ浦市あたりから入るためやはり千

回数は増えてしまいます。それを音を小

葉県上空を使って並べていました。ただし、さくすることで解決しようと言うことです。

着陸までには東京湾を介するなど距離があ木更津付近は従来グライドスロープの電波

るため千葉県ではいずれも高度は3000ft以上をキャッチするために水平飛行を行う空域ですから音の大きさは概ね70dB(A)未満で経だったのですが、この地域の騒音値を小さ

路もばらついているし環境基準としては問くするため、もっと手前で、すなわち高高

題ないレベルです。

度でキャッチするようにしました。これに一方、東京都や神奈川県のような空港のより木更津付近での高度は上がり、かつ降− 79 −

〔エッセイ〕 No.17, 2013

下中となるのでエンジン出力も小さくて済経路を示して地元説明しても実際と異なるみます。それには滑走路の延長線上に早くので誤解を与えてしまいます。そうであっついていることが必要で、各方面からくるてはいけないと、飛行経路はこの標準的な航空機を一列にまとめるための空域が大回経路を中心にかなりばらついたものとなりりになる支障がありましたが、再拡張後はますよと説明していたのですが、オープン

西･南から来る航空機と北から来る航空機をしてみると方面別に滑走路を使い分けるこＡ滑走路とＣ滑走路に使い分け、それぞれととしたことにより航空機を一列に並べる

一列に並べればよいことにしたのでたいし作業はもっと手前で完了し、最終進入に入て大回りにならずに済みました。再拡張にる前から航空機は一列にならんでいて結果

より方面別に滑走路を使い分けることがで

航空機はみな同じ経路をたどることとなり、きるようになるので木更津付近の騒音値を

特にクロスポイントではほとんどの航空機下げることができるというわけです。

が集中することになりました。この負担をさらにＡ滑走路への着陸に関しては天候の良いときは木更津を避け富津沖を周っ少なくするためもっと高い高度でクロスするように改善しました。

て最終進入経路に合流することとしまし

このように様々な飛行方式の改善により、た。AC滑走路への同時着陸を可能とする中地上における騒音の回数や程度を緩和する

で、Ａ滑走路へ着陸する航空機がＣ滑走路

方策が求められています。最近の騒音問題

へ直線進入する航空機に近づいていくといをクリアしようとすると飛行経路の改善抜

うのはこれまでは難しいことだったのです

きにはなかなか難しいと言えます。管制のが、天候がいい時に限り、見張り役をつけ、ことも勉強しなければならないわけですが、近づきすぎたらＣ滑走路への着陸機もよけ

飛行経路に制約を課すことがどの程度管制るという条件でこれを可能としました。こ官やパイロットに負担をかけ､結果安全を保れにより木更津上空の飛行回数を減らすこ

つことが難しくなるようなことになるのかとができます。

というのは難しい問題です。負担増がたい

新滑走路がオープンしてからも飛行経路したことないのであれば、騒音に配慮しての改善は続いています。南風時には、西･南

もらいたいと思いますが、その効果とのバから来る航空機がより北側にあるＢ滑走路

ランスを考えなくてはなりません。再拡張に向けて、北から来る航空機がより南側ににおける飛行経路の設定も管制官としてはあるＤ滑走路に向けて着陸するべく千葉市

かなり大胆なものだったようです。しかし上空でクロスします。もちろん高度差はつ処理能力拡大のニーズが非常に大きかった

けているので危険ではないですが、クロスため何とか知恵を絞ったという感じです。

する地点では両方の音が聞こえるので回数はかなり多くなります。通常、最終直線進また、飛行経路改善の効果を表現しよう

入に入る前には、各方面からの航空機を一とすると騒音の程度はやはりdB(A)で、回数列に並べるため、また前後のクリアランス

は時間何回とか1日何回と言ったことになりをとるため少しずつ経路を変えて(早すぎるます。WECPNLやＬdenはその地点の騒音

航空機を少し遠廻りさせて)間隔をとるようを総合的に評価するには良いのですが、飛誘導します。したがって実際の飛行経路は

行経路の改善評価にはわかりにくい面があかなりばらつくことになり、標準的な飛行ります。実はdB(A)でも約束は難しいのです。

− 80 −

No.17, 2013〔エッセイ〕

平均的には何dB(A)程度下がるはずとは言えもWECPNLにすると70に達してしまいます

るのですが、ばらつきがありdB(A)以上は出ので、このレベルの音を予測しなくてはな

しませんとは約束できません。結局、このりませんでした。羽田空港周辺には常時測あたりは何フィート以上で飛びますといっ

定地点がいくつかありましてWECPNLの実

た飛行高度での約束になってしまいます。

測を行っていますが、現状は70未満で問題

関西国際空港でも飛行高度に関してたくはありません。しかし木更津付近の測定点

さんの約束があります。もともと伊丹空港

ではWECPNL算出の基となるdB(A)値と予の騒音問題から始まった空港なので騒音に測値とを比べると若干の齟齬がありました。

はことさら厳しく、低空では陸域は飛行しいままであまり低いレベルの音は相手にしないという約束になっています。この「低ていなかったので、予測の基礎データであ

空では」の一言が忘れ去られがちなのがる距離対騒音レベルの曲線も高いレベルは

困ったところです。離陸については紀淡海

よく合わせてありましたが、遠方の低いレ

峡、明石海峡を通るのが基本ですが、大阪

ベルに関しては高いレベルからの延長で設

湾内で旋回して高度を稼ぎ8000ft以上であれ定している状況でした。羽田空港や他の空ば貝塚上空経由で東京方面、淀川上空、滋港周辺で比較的低いレベルの騒音測定を行

賀県上空経由で北東方面、淡路島北部上空

い、その実測値を参考に、これを修正して経由で西方面へのルートは許されていま

羽田用の騒音基礎データを作る必要がありす。着陸に関しては北東風の時は紀淡海峡ました。通常、距離減衰に加え空気の吸収を通って南西から、南西風の時は淡路島上や過剰減衰が加味されるのですが、低いレ

空を通って大阪湾を半周し北東方面から着ベルでの実測データは距離減衰だけで引い陸します。ただし、淡路島上空にかかる地た線に近いものがありました。理論上疑問点で7000ft以上、淡路島上空を脱する地点でもありますが、伝搬距離が長いと様々な条

4000ft以上が約束となっています。これらの件が影響し、ばらつきも大きく、たまたま

陸上経路は利便性の向上のため少しずつ地大きく出た音に平均が引っ張られることも元の理解を取り付けていった結果です。

あるのではないかと思います。
最近は伊丹空港でもジェット便枠を拡大

一方、レベルが低くなるにつれ予測が難する話があったり、成田空港でも便数枠拡しくなってきます。羽田の再拡張事業にお大に合意ができ、騒音を増大させてよいとける騒音の予測では環境基準に照らして評は言わないまでも、軽減するよりは経済効

価するわけですが、木更津付近が最もクリ果を優先させる議論がなされています。低ティカルでした。WECPNL70で評価する

いレベルの騒音は予測も難しいし、緩和策のですが､これまではN値が多くても500近と言えば飛行経路や飛行方式にかかるもの

辺、ほとんどの空港では500よりも小さいたで、パイロットや管制官の領域です。また、め、dB(A)よりもWECPNL値が小さいのが受益や経済効果とのバランスもあります。

普通でした。しかし再拡張事業では便数が深刻ではないかもしれませんが扱いがファ非常に多く、場所によっても異なりますがジーになってきました。航空を取り巻く他

木更 津付近では1000以上にはなってい たとの様々な問題の中に溶け込んできたなと言思われます。そうなると67dB(A)ぐらいでう気がしております。

− 81 −

エッセイ

モントリオールICAO日本政府代表部 ＊甲１

モントリオールから

２

田

俊

博 **

ICAOとICAO政府代表部

16階建てICAO本部オフィスビル10階の北隅

本誌の読者の皆様なら、「ICAO（国際民間コーナーに位置する私の部屋の窓からは、昨冬

航空機関）」についての説明は不要と拝察するには見たこともない吹雪が１日中吹き荒れていが、「ICAO政府代表部」と言われると「？」た。1日の降雪量としては過去最高の45センチとなり、欄外の私の肩書きを御覧になるとを記録したと後で知った。

「？？」になると思われるので、まずは、この今朝は車で出勤してくることも考えたが、こ辺りの解説から始めたい。

のような悪天候下で事故に遭う恐れもあったの

現在191の加盟国（シカゴ条約締約国）からで、いつものように徒歩で通勤してきた。マイなるICAOの最高意思決定機関は、３年に１度

ナス35度まで耐寒性があるというダウンジャ

全加盟国の政府代表が出席して開催される総ケットと防水ブーツ、耳カバー付帽子はいつ会（Assembly：次回は本年9/24〜10/４）でも通りだが、違うのは眼鏡の上からスキー用ある。総会の主要議題は、次期3か年の理事国

ゴーグルもかけざるを得なかったことである。

（Council Member State：シカゴ条約第50条

通常のこの時期なら15分地上を歩いて15分はモ

により現在は36か国）を選挙で選ぶとともに、ントリオールご自慢の地下街迷路（しかも道中

次期３か年のICAO活動予算と業務計画を決定

合計174段の階段を上り下りする：先日数えてする。

みた！）を歩くのだが、今朝の地上は30分もか

我が国は、理事国が1956年にパート１〜３のかってしまった。14.975％の消費税を財源？と区分（端的に言えば上のパートの方が国際航空して普段なら歩道までもきれいに除雪してくれ

上重要国）となった際に、パート２理事国としる除雪隊の皆さんも、さすがに今朝は間に合わて初めて選出され、1968年にパート１理事国

なかったようで、一足毎新雪を踏みしめて歩かに昇格した後はパート1理事国を維持している。

なければならなかった。

なお、理事国数が36か国となった2003年以来22「こんな所に来とうはなかった」と加藤清史

か国（最近では23か国）は固定しているが、他

郎君の出世作（NHK「天地人」）でのフレーの12乃至13か国は３年毎に綺麗に入れ替わる。

ズではないが、ここモントリオールの生活も２

これは欧州、ラテンアメリカ、アフリカ地域に度目の冬となり、早１年９か月が経った。

おいては、予め特定数の理事国ポストを複数の国でローテーション・グループを形成して順番* Delegation of Japan to ICAO in Montreal** 国際民間航空機関（ICAO）日本政府代表部常駐代表（理事会政府代表）に理事国となるよう、他地域グループとの選挙協力を含め選挙対策を行っているからである。
（アジア太平洋地域ではそのようなシステムは− 82 −

No.17, 2013〔エッセイ〕
表1

現在のICAO 理事国Part Ⅰ (11)Part Ⅱ (12)Part Ⅲ (13)アジア太平洋（7）オーストラリア、中国、日本

インド、シンガポール

韓国、マレーシア

ラテンアメリカ（8）ブラジル

アルゼンチン、
コロンビア、メキシコ

キューバ、グアテマラ、
パラグアイ、ペルー

中東（4）エジプト、サウジアラビア

モロッコ、UAE

アフリカ（6）

ナイジェリア、南アフリカ

カメルーン、ブルキナファソ、
スワジランド、ウガンダ

ベルギー、デンマーク、スペイン

スロベニア

欧州（8）

フランス、ドイツ、イタリア、英国

その他（3）

カナダ、ロシア、米国ない。）

件は理事会の下に設置されている航空委員会

こうして選ばれた各理事国は、ICAO本部（Air Navigation Commission）や各種委員会

ビル内にオフィス「各国政府代表部」を構え、（Council Committee）で事前審議が行われる「総会」に対して責任を負うICAOの常設会

が、最終的には理事会において決議されるこ議体である「理事会（Council）」に「政府代とになるので、36人の理事会代表に課せられ表」（これが当方の職務である）を出席させた責任は案外重大である。案件の作業文書はることになる。我が国の場合、組織上は在カ

ICAO事務局（Secretariat：約700名が国際機

ナダ日本国大使館（在オタワ）の１組織とし関公務員として勤務しており、現在邦人職員はてICAO政府代表部（在モントリオール）が位７名）の専門職スタッフが作成するが、その作置付けられており、当方を含めて4名の日本か

成途上においては、各国の専門家から構成されらの派遣職員（国土交通省からの出向職員２る常設（又は臨時）の各種パネルやワーキン

名、外務省職員１名、民間からの専門調査員１

グ・グループでの議論を踏まえることになる。

名）と３名の現地スタッフの計７名が勤務して例えば航空機騒音や排出物基準の附属書16の改いる。

正は、本誌でもお馴染みの航空環境保全委員会

理事会は１年に３会期（１〜３月、４〜６月（CAEP）と呼ばれる専門委員会での議論を経

及び９〜11月）開催され、各会期毎に約20回程て、航空委員会で審議の上、最終的には理事会

度の公式会合がある。ICAO国際標準と言われで決議されることになる。

る条約附属書（ANNEX）改正を含め主要な案

図1

ICAO Organization− 83 −

〔エッセイ〕 No.17, 2013

３

ICAO予算資料を要求して調べてみた。知れば知るほど、

ICAO予算は、全加盟国が義務として支払う

やっかいな現実問題が見えてきた。

「分担拠出金」から成り立っている（これに加ICAO予算の約８割は事務局スタッフの盟国が自発的に支払う「任意拠出金」が加わ

人件費及び関連諸費である。おまけに国際る）。

機関スタッフの給料は毎年国連下のICSC

現行の３か年予算（2011〜2013年）のうち、（International Civil Service Commission）の全加盟国による分担対象予算額は約255百万

勧告により決められ、年々上昇していくのがカナダドルであるが、これを特定の計算方式

通常のようである。事務局スタッフの生首を（全体の75％は加盟国の国民総所得比により、切ってもらうわけにもいかないとなると、退職25％は加盟国の航空輸送量比により算出）に者のポストを補充しないか、若返らせるしかな

より各加盟国に割り振られる。最大の拠出国

いのだが、国際機関の場合、年功序列や抜擢人

は米国の25％（上限値）で、我が国は米国に事で内部昇進をさせ、若い新人を採用するとい次ぐ第２の拠出国（9.08％）となっている。因うわけにはいかないようで、退職者が出た上級

みに上位分担国は、その後、独（6.56％）、英

ポストは外部募集を行うのが原則となる。そう（5.68％）、仏（4.92％）、中国（4.06％）とすると、退職者のポストもそれ相応の年齢の優続く。上位5か国で全体予算の半分を負担し、秀な方が採用され、一方で現職スタッフは自ら

上位10か国で3分の2を負担している。因みに、辞めない限り定年まで毎年歳を取っていく。現

下位125か国は下限値である0.06％（合計でも在のICA0事務局職員の平均年齢を調査してみ7.5％）しか負担していない。

ると、なんと50歳なのである。国際機関で最2005〜2007年当時の３か年予算を振り返る

も平均年齢の高い機関はIAEA（国際原子力機と、我が国は約15％を分担しており、一方で中関）だそうだが、ICAOはこれに次ぐ第2の老国は２％程度であった。最近のニュースで、国人機関なのだそうだ。専門性が高くなるほど、際機関の本家本元である国連予算の分担率変更

知識経験豊富な人材に頼らざるを得ないのだろが話題になっていた。日本は依然第２の分担国

うが、もう少し若い人の活力を活用できるようだが分担率は12.5％から10.8％に下げたのに対な人材育成・登用の仕組み、組織構成を考える

し、中国は3.2％から5.1％に上昇した。国連予べきではないだろうか。それともこれが国際機算もICAO予算もいずれ近い将来分担順位は逆関というものなのだろうか。

転することになるのであろう。
これから本年秋の総会を目指して、次期3か４

ICAO言語サービス

年予算の理事会審議が本格化する。理事会で事

私は、十数年前に今回同様航空局から外務省

務局作成予算案に合意し、総会の最終承認を仰に出向し、在シアトル総領事館に勤務した経験

ぐことになる。例年、事務局は増額予算案を作がある。学生時代から外国語に一番苦労させら成し、上位分担理事国はこれを削減する方向にれた自分が、旧運輸省に入省してまさか人生2

査定しようとする。一方で途上国側はICAOの

度も海外勤務になるとは思わなかったが（これ機能を拡大し、少しでもICAOから支援や協力については後述する）、言語問題についてこれを受けようとする。過去の予算審議の際、常に程考えさせられるのはモントリオールにやって先頭を切って削減を要求する国は日本とドイツきてからである。米国シアトルの場合、仕事上であるらしい。ただ、やみくもに削減しろとで英語を使う機会は全く今ほどではなかった

叫んでも仕方がないので、事務局あてに色々し、相手も英語しか（？）しゃべれない米国人− 84 −

No.17, 2013〔エッセイ〕

であったので、案外劣等感は感じなかった。

うである。即興で臨機応変に発言できる語学力

モントリオールにやって来てつくづく劣等感があればよいのであるが、そういうわけには全に苛まれるのは、ここで生活している地元民のくいかないので、自分は事前に相当の準備を行

皆さんが、言葉に関しては英語とフランス語をう必要がある。すべての作業文書を良く読んで極めて流暢にお話になるということである。失論点を捉え、発言する必要がある場合は、３分

礼とは思うが、日頃生活していて、ケベコワ

以内で収まるように発言原稿を作成する。当

（生来のケベック州民）の責任感のいささか欠

然、理事会での発言は我が国としての発言となけた働き振り（特に接客態度）には、日頃過大るので、事前に対処方針を作成し、外務本省及なサービス精神で応対してくれる日本人営業者

び航空局にお伺いをたて、その指示にも基づきに慣れ切っている日本人には相当耐え難いので発言することになる。たまに、長々と経緯と説あるが、そのケベコワが言葉に関してはほとん

明と言い訳と指示とが入り混じった指示？が直ど全員バイリンガルなのである。情けないこと

前に下されたりすると非常に困ってしまう。３

に、当方はICAOの理事会代表はかろうじて務分の発言原稿にあれやこれやと半日費やすこと

まっても、当地ではファストフード店のバイトもある。理事会で発言する際には手元にある発も務まらない。大学時代に必修第２外国語をド

言要請ボタンを押すのだが、議長から自分が何

イツ語でなく、なぜフランス語にしなかったの番目に発言を許されるのかわからないので、ボかと悔やむが、現在ドイツ語を使えるわけではタンを押してからも冷や汗ものである。自分よ全くない。

り前に他の代表から同じような発言が出たり、話が相当脱線したが、ICAOの公式会合は議論の雰囲気が自分の想定していた方向と違う

公式言語である英語、フランス語、スペイン

方向に進んだりすれば、原稿を急遽修正する必語、ロシア語、アラビア語及び中国語の６か国要も生じる。我ながら努力している（と思って語の同時通訳で行われる。作業文書も６か国語いる）ので、自国語ということで、事前にあまで用意される。会議に自国語で参加できるといり準備もせずにだらだらと延々しゃべって、おうのはそれだけで相当のメリットである。いく

まけに通訳を通すと益々何を言っているのかわら分担金を拠出していようが、日本語、ドイツからない人の発言よりは説得力があるものと語の通訳や翻訳はない。因みに、ICAO予算に勝手に信じ込んでいる。先日、理事会をオブ占める言語サービス経費はなんと14％も占めてザーブしていた中国の理事会代表代理（友人でいる。日本とドイツの分担金合計にほぼ匹敵すもある）が、「お前の英語の発言は理路整然とるというのは大いなる皮肉である。国際機関のしていて非常に理解し易いので、有り難いん

会議や資料をすべて英語に統一すれば、それだだ」とこれ以上ないお褒めの言葉をもらって非けで十数%の経費節減ができるのだが、世界の常に嬉しかったが、当たり前である。３分に半先頭を切って多言語文化を守らねばならない国

日かけているのである。しかし、おっと、お前

際機関ではアンタッチャブルの話題のようであは、高いお金でお前の国のためだけに同時通訳る。

された中国語ではなく、英語で会議を聞いて理事会等の公式会合では、各理事会代表は１いるのか！（同僚諸氏は、発言は自国語で行

議題につき、通常１回、３分以内で発言するこい、リスニングは生の英語を聞いている者も多とが基本ルールとなっている。どうしても再度い）と憤慨しそうになったが、思い止まった。

発言する場合は、「I am sorry for my second
intervention.」等の前置きをするのが礼儀のよ− 85 −

〔エッセイ〕 No.17, 2013５

いう２年制の大学進学専門校に進学した。案外

こんな所に来とうはなかった？

当地への赴任から遡ること約半年前、当時の（私以上に？）大変なはずだが、楽しそうに平上司から、「モントリオールに行く気はない

気で通学しているのを見ると、自分の娘ながらか？」と電話が突然かかってきて、不意をつか頼もしく思えてしまう。

れてしまったのと生来の真面目さと謙虚さから

一方、夜半に困難な発言原稿を考えていたその場ですぐには断れず、「とりあえず家族

り、朝一にメール等をチェックして多様な部署

とも相談の上考えさせて下さい」と言ってしから恐ろしい数の照会事項等のメールが来ていまったがために、その場ですぐに断った優秀かたりすると（私の机の上には業務上必要な３台

つ賢明な他の候補者達に差し替わって、大役をのパソコンがあり、毎朝３種類のメールアドレ

仰せつかることになってしまった。家族に相談

スと外務省からの秘匿電報をチェックする必要

して単身赴任しろと言われたらお断りするつがある）、「日本に早く帰りたい、こんな所にもりだったのだが、いの一番に「行こう！」

来とうはなかった」と一瞬？思ってしまうこと言ったのは、当時高校１年生の次女であっともあるが、可愛い娘のため、（いや、違った。こちらで高校１年生後半と２年生の１年半

た！）、日本の航空界のために、一層の精進をを既に過ごし、昨秋からは（日本の教育制度で重ね、頑張らねばと思っている。

は高校３年と大学１年に相当する）CEGEPと− 86 −

活動報告

研究センターの動き ＊平成２４年度航空環境研究センターでは、次の受託業務及び自主研究等を実施した。

１．受託業務（15）那覇空港環境影響評価に係る民航機の騒【騒音・飛行経路・コンター関係】

音予測計算作業（1） 那覇空港滑走路増設事業に係る民航機の騒音予測計算作業（16）航空機騒音基礎データ作成作業（17）騒音予測コンター用基礎データ整備作業（2） 航空機燃料譲与税法第２条第１項第２号（18）松本空港騒音コンター作成業務に規定する空港に係る WECPNL75 以上の（19）旭川空港騒音コンター作成業務

騒音予測コンター図作成に係る請負業務（3） 東京国際空港周辺航空機騒音・飛行経路・

２．自主研究当研究センターの自主事業としての調査研究

騒音測定局配置調査（4） 県営名古屋空港航空機騒音基礎調査業務

を次のとおり実施した。

委託（5） 調布飛行場航空機騒音予測コンター作成【騒音・飛行経路・コンター関係】（6） DREAMS 低騒音運航技術の研究開発に（１）航空環境の保全に関する動向調査

係る成田空港周辺における音源モデル用（２）航空機騒音予測技術検討調査

データ収集等業務（３）航跡観測装置の基礎調査（精度向上及び機能拡張調査）（7） 那覇空港滑走路増設事業に係る民航機の（４）アジア諸国との航空環境に係る情報交流

騒音予測計算作業（その２）網の構築に関する調査研究（8） 普天間飛行場における航空機の飛行状況
調査業務（9） 広島西飛行場回転翼機騒音予測コンター【大気環境関係】
航空機温室効果ガス排出量算定モデルの開発

図作成業務（10）大分空港騒音予測コンター作成業務（11）小松空港航空機飛行コース調査【環境と保健関係】（12）東京国際空港大気環境調査（１）空港周辺における環境と健康に関する疫学的研究（13）航空機燃料譲与税法第２条第１項第２号に規定する空港に係るＬｄｅｎ６２以上の（２）空港周辺環境影響評価手法の研究

騒音予測コンター図作成に係る請負業務（14）航空機騒音予測プログラム性能向上

３．研究発表等【騒音振動関係】○ACOUSTICS 2012 HONG KONG会議（講演）「アジア等における騒音問題に関する情報の連携」* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter− 87 −

〔活動報告〕 No.17, 2013山田 一郎（空環協・航空環境研究センター）【環境と保健関係】［香港・２０１２−５］○日本公衆衛生学会○第４１回国際騒音制御工学会／インターノイ

環境、特に騒音評価とライフイベントのス

ズ２０１２における講演発表

トレス影響の比較（1） Continuing efforts and challenges to後藤 恭一（空環協・航空環境研究センター）・

reduce the impact of airport noise in関 健介・松塚雅博・金子哲也 （杏林大）

Japan.

［山口・２０１２−１０]

山田 一郎（空環協・航空環境研究センター）［アメリカ合衆国・ニューヨーク・

４．広報事業

２０１２−８]（1） 宮崎空港「空の日」イベントへの参加［宮崎・２０１２−９］（2） Study on land use planning withimproved noise compatibility around

宮崎空港「空の日」イベントの「大声コairﬁelds

ンテスト」・「音でビンゴゲーム」に、当

山田 一 郎（ 空 環 協・航 空 環 境 研 究 セン

研究センター所長他が参加・協力した。

ター）・篠原直明（成田空港振興協会）・（2） 第３７回空港環境対策担当者研修の開催

森長誠（ 防 衛 施 設 周 辺 整 備 協 会 ）・

空港周辺地域を管轄する関係自治体等の

桑野園子（大阪大学・教授）

職員を対象に研修を開催した。

［アメリカ合衆国・ニューヨーク・（参加者３２名）

２０１２−８]［東京・２０１２−１０］（3） Data collection necessary for airport（3） 名古屋空港周辺環境整備連絡協議会研修

noise modeling taking account of ground

会（講師）

noise

山田所長、吉岡調査役、橋本調査研究部

吉岡

序・山田 一郎（空環協・航空環境副主任研究員、調査研究部中澤研究員

研究センター）・川瀬康彰（成田空港振［愛知・２０１２−１１］

興協会）・尾形三郎（成田国際空港会社）（4）福岡空港地域対策協議会勉強会［アメリカ合衆国・ニューヨーク・（講師）山田所長

２０１２−８]［福岡・２０１３−３]○日本騒音制御工学会２０１２年秋季研究発表会（5）「航空環境研究会」のホームページを立ち

航空機騒音に係る新環境基準と測定・評価上げた。

マニュアルについて考える［２０１３−３]

山田 一郎（空環協・航空環境研究センター）（6）研究誌「航空環境研究」第１７号を発刊した。
［２０１３−３］［東京・２０１２−９]○日本音響学会２０１２年秋季研究発表会
山田 一郎（空環協・航空環境研究センター）

５．平成２４年度各委員会委員の委嘱状況（別紙のとおり）［長野・２０１２−９]○ISO/TC43音響（本体会議）並びにISO/TC43
第１分科委員会（SC1:騒音）等への出席
山田 一郎（空環協・航空環境研究センター）［ブラジル国・フロリアナポリス・２０１２−１１]− 88 −

No.17, 2013〔活動報告〕

６．その他に係る環境保全検討委員会

・日本騒音制御工学会平成２４（２０１２）

委員：後藤調査研究部副主任研究員、ワーキ

年春季研究発表会

ンググループ（WG）委員：中澤

山田所長

調査研究部研究員［東京・２０１２−４］・第１回航空環境研究会開催

・平成２４年度騒音・振動防止研修講師

講話者：橘秀樹教授（千葉工業大学）・日原「航空機騒音／鉄道騒音の現状と課題」

勝也教授（東京大学公共政策大学院）

山田所長［東京・２０１２−９］［埼玉・２０１２−５］

・第３７回空港環境対策関係担当者研修開催

・本部主催全国事務所長会議に出席

山田所長、調査研究部

山田所長、横森管理部長

他［東京・２０１２−１０］［東京・２０１２−５］

・日本公衆衛生学会に参加

・騒音・振動技術の基礎と測定実習

後藤調査研究部副主任研究員

中澤調査研究部研究員［山口・２０１２−１０］［東京・２０１２−６]

・本部主催全国事務所長会議に出席

・「Green Aviation Seminar」のうち温室ガス

山田所長、横森管理部長

及び大気環境分野のセミナー講師［東京・２０１２−１１］

橋本調査研究部副主任研究員

・日本母性衛生学会に参加［韓国・金浦空港スカイシティコンベン

後藤調査研究部副主任研究員

ションセンター・２０１２−７］［東京・２０１２−１１］・日本ウーマンズヘルス学会（講師）・第２回航空環境研究会開催「オープンスクール統計講座」データの可視

講話者：廻洋子教授（淑徳大学）・鈴木孝治

化−統計量だけではデータ特性を正しく把（技術アドバイザー）

握することは出来ない−［東京・２０１２−１２］

後藤調査研究部副主任研究員

・監査室による内部監査実施［東京・２０１２−７］
・一般財団法人 空港環境整備協会［２０１３−１］
第４４回

・第３回航空環境研究会開催

創立記念日

講話者：酒井正子教授（帝京大学）・金子哲也

永年勤続職員表彰（３０年）中村調査研究部（技術アドバイザー）

長付主任

酒井先生からは「需要予測の手法紹介と羽［東京・２０１２−８］

田需要予測結果の実際」について、需要予・ＳＡＳユーザー総会アカデミア／テクノロ

測の手法について歴史的背景も含めた紹介、

ジー&ソリューションセッションに参加

過去の需要予測結果の実際、使用機材の小後藤調査研究部副主任研究員

型化と羽田空港の発着容量及び羽田空港の［東京・２０１２−８］

今後等の紹介や提言がありました。
また、金子先生からは「航空環境と健・航空環境研究会の設置
委員長、委員及び専門委員の委嘱を行った康」について、航空機運航に伴う生体影響［東京・２０１２−９］の全体像に関する紹介や、騒音による生体・日本騒音制御工学会・平成２４年度福岡空港− 89 −

影響として聴力障害、睡眠障害、アノイア

〔活動報告〕 No.17, 2013

ンス及びストレスと関連疾患に関する説明

・日本ウーマンズヘルス学会に参加がありました。

後藤調査研究部副主任研究員［東京・２０１３−１］［東京・２０１３−３］・（独）電子航法研究所 第３回ＡＴＭ／ＣＮＳ・第４回航空環境研究会開催

に関する国際ワークショップＥＩＷＡＣに参加

講話者：河内啓二教授（東京大学大学院工学吉野調査研究部長

系研究科名誉教授）・平田輝満研究員（一般［２０１３−２］

財団法人運輸政策研究機構 運輸政策研究所）

・監事による監査実施［東京・２０１３−３］［２０１３−２］− 90 −

No.17, 2013〔活動報告〕

別紙

平成２４年度委員の委嘱状況（平成25年3月4日現在）

件数

件

名

承認日

任

期

氏

名

主催者

1

航空機騒音調査に係る検討委員
H22.8.13
会委員

H22.8.13〜
山田一郎
H25.3.31

東京都環境局2

財団法人成田空港周辺地域共生
財団航空機騒音調査研究所所長 H23.3.23（非常勤）

H23.4.1〜
H25.3.31㈶成田空港周辺地域共生財団

3

環境影響評価におけるアドバイザー

H23.7.16〜
山田一郎
H24.7.15

沖縄防衛局

4

公益社団法人日本騒音制御工学
H24.7.5
会委員会委員（出版部会委員）

H24.7. 5〜
H26.5.31

公益社団法人日本騒音
制御工学会

5

環境影響評価におけるアドバイザー

H24.7.21〜6「平成２４年度 学校等の防音工事における採択基準の検証調 H24.8.2
査業務 検討委員会」委員

7

H23.7.15

H24.7.20

山田一郎

吉岡

序

山田一郎

沖縄防衛局

H24.8.2〜
H25.2.28

山田一郎㈶防衛施設周辺整備協会「船舶・航空機排出大気汚染物
H24.8.2
質削減に関する検討会」委員

H24.8.2〜
H25.3.8

橋本弘樹㈱環境計画研究所

8

南関東防衛施設地方審議会委員 H24.9.3

H24.9.1〜
H26.8.31

山田一郎

南関東防衛局

9

福岡空港に係る環境保全検討委
H24.10.9
員会委員及び検討会ＷＧ委員

委員
H24.10.9〜 後藤恭一
H25.3.29
ＷＧ委員
中澤宗康

10

H24.12.21〜「温室効果ガス排出量算定方法
橋本弘樹
H24.12.21
H25.3.31
検討会−運輸分科会−」委員

㈱数理計画

11

公益財団法人成田空港周辺地域
共生財団航空機騒音調査研究所 H25.3.4
所長（非常勤）

公益財団法人成田空港
周辺地域共生財団

H25.7.20

H25.4.1〜
H27.3.31− 91 −

山田一郎

公益社団法人日本騒音
制御工学会

編集後記

昨年 4 月 1 日に財団法人から一般財団法人へ移事を 3 編と、航空機騒音に関する英国の最新報告書についての記事を 1 編掲載しました。「航空環境行して早 1 年が経過しました。

を取り巻く話題」では、大阪国際空港と関西国際今年度発足した「航空環境研究会」については

空港の環境対策について 1 編ご寄稿いただき、航巻頭言で詳しく触れられていますが、当協会の「航空機の開発者のお立場からの騒音対策について 1

空環境研究会」は、航空業界をとりまく環境問題

編ご寄稿いただきました。「エッセイ」では騒音問についての情報発信基地としてこれから発展し、

題と飛行経路、飛行方式との関係について 1 編、また、関係する方々の業務の一層のお役に立てる

ICAO の日本政府代表部の活動について 1 編ご寄ようにホームページ等でも国内外の情報が公開さ稿いただきました。
お忙しいところ、ご執筆いただきました各執筆れる予定です。ご活用いただければと思います。

者の方々に深く感謝申し上げます。
さて、本誌第 17 号では、4 月１日から航空機騒
音の評価指標が「WECPNL」から「 den」に変更

至 浜松町になることに関連して「焦点」として外部から４編執筆していただきました。
「研究報告」は成田国
際空港の大気汚染調査についての記事 1 編をご寄

整
備

〒

場

稿いただき、当協会も開発に係わった航空機航跡

空港施設
第1総合ビル駅

空港施設
第五総合ビル

観測装置についての記事を 1 編掲載しています。
「内外報告」では、ICAO/CAEP の最新動向を 1 編
ご寄稿いただき、当協会で参加したインターノイ

至 羽田空港ズ、ISO の技術部会、韓国のセミナーに関する記
航空環境研究センター案内図

航空環境研究発行人
発行所

第17号 平成 25 年 3 月 27 日印刷 平成 25年 3 月 29日発行 ©2013
山 田 一 郎
一般財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港 1−6−5 第五綜合ビル4階
電話（03）3747−0175 FAX（03）3747−0738

無断転載を禁じます− 92 −

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.17, 2013

CONTENTSPREFATORY NOTE
About the start and future management of the Aviation Environment Research Committee

Masayasu Sakaba

1

Shoko Shiga

7

Tomoaki Hinai

16

airport and community

Sonoko Kuwano

21

Response to the Revised Guideline for Aircraft Noise at Narita International Airport

Katsuji Iwasawa

FOCUSES
Revision of Aircraft Noise Prevention Law et al. in response for the change of noise index
Soundproof Measures around Defense Facilities in Japan
Psychological evaluation of aircraft noise and the coexistence between

Kazuyuki Hanaka

28

RESEARCH REPORTS
Measurement of air pollutants at Narita International Airport

Takumi Saotome
Hideyuki Kikuma
Akihiro Fushimi
Hiroki Hashimoto
Koji Suzuki

37

The veriﬁcation of the validity for observing results of the aircraft ﬂight path

Kyoichi Goto

observation system "SkyGazer"

Kyoji Yoshino

44

Yasuo Ishii

48

Ichiro Yamada

51

DOMESTIC AND FOREIGN REPORTS
Recent trends of ICAO/CAEPINTERNOISE 2012 and I-INCE General Assembly Meeting
Report on ISO/TC43/SC1 General Assembly and WG45 Meetings

Ichiro Yamada

54

Report of the 1st Green Aviation Seminar in Korea

Hiroki Hashimoto

59

A comment on the newest reports from environmental sector in CAA

Tetsuya Kaneko
Kyoichi Goto

61

Toshikazu Inose

63

Makoto Hirai

72

Smallish NoiseKou Hasegawa

78

Delegation of Japan to ICAO in Montreal

Toshihiro Koda

82

Management Division87

CURRENT TOPICS
The prospects for environment of Osaka International Airport
Noise control technology for the commercial airplane

ESSAY

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center
K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan