道路設計の留意事項（交差点計画編 Ver2）
土木設計室 山崎邦広
1. はじめに若手技術者が不足し、技術の伝承が難しい時代となっている。長年道路設計に携わってきたため、道路詳細設計の留意事項について、若手技術者にもわかりやすく留意事項を整理することとした。昨年は「交差点計画編」について取りまとめたが、今回は少し踏み込んだ内容で取りまとめてみる。
2. 幹線道路の交差点における信号運用
幹線道路は、地方部にあってはトリップ長が長く、交通量も多い道路をいい、都市部にあっては交通量が多く、トリップ長が長・中である道路をいう。このような幹線道路の機能を保持するため、交差点における信号機の運用は次のように行われている。
① 幹線道路は交通量を多く流すことが求められているので、信号 1 サイクル時間を長くし、黄・赤信号による走行損失時間を少なくしている。幹線道路に設置されている信号は、一般的に 1 サイクル 145 秒前後で運用され、朝・夕のラッシュ時には 1 サイクル 180 秒前後で運用することがある。
表 2-1. 主要幹線道路と従道路のおおむねの信号現示配分比
交差する従道路の性格

12345

主要幹線道路

補助区画道路

細街路

幹線道路

幹線道路

信号現示

主道路

0.50.60.70.80.85

配分比

従道路

0.50.40.3

0.20.15

従道路側

1 サイクル

6753382416の青時間

145 秒の場合（秒）

1 サイクル

8567493122

180 秒の場合

備考

交差点間隔、交通量により信号現示配分比は若干異なる。

② 交通量を多く流すことと同時に交通の円滑さが求められるので、交差する道路が幹線道路以外の道路（たとえば、補助幹線道路、区画道路、細街路）の場合には、表 2-1 に示すように配分信号現示がかなり制限される。
③ 交通の円滑さが求められるので、都市部のように信号機が連続して設置されている道路においては、信号によって停止することなく、各交差点（信号機）をスムーズに通過できるように、隣接する信号機の青信号開始時にずれをもたせている。このため、ある一路線のある区間内にある全ての交差点の信号機のサイクル時間は同じにしている。
④ 幹線道路は多量交通の直進通過性が求められているので、右折現示は信号 1 サイクル当たり 1 サイクル時間の 1 割以下しか与えられていない。例えば、1 サイクル 145 秒であれば、右折現示は 14 秒以下となる。

3. 右折交通容量の特性① 対向直進交通がある時の右折車の通過できる確率ｆはｆ=0 とする。
② 信号現示が変わる時にさばける右折車の台数は、交差点の大きさに応じて 2 または 3 の値を運用してきたが、今後は現地観測で平均値を算出して設定する。
③ 幹線道路の多量交通の直進通過性を保持するため、右折現示秒数は信号 1 サイクル当たり具体的には 14 秒程度とする。
④ 右折交通容量は、主・従道路の現示比に関係なく、信号 1 サイクル時間が長くなるほど下がる。
⑤ 右折車線 1 車線では、右折交通容量は約 250 台/h である。右折車線 2 車線では約 500 台/h である。
⑥ 右折交通が 500 台/h 以上発生するようであれば、右折立体か右折 2 車線構造の T 字路交差点を検討すること。
4. 左折交通容量の特性① 左折交通容量は、当該道路の現示比配分が大きくなるほど、また信号の 1 サイクル時間が長くなるほど大きくなる。
② 左折交通容量を上げるため、右折現示時間にも左折現示を同時に出すことができる。ただし、交差点の流出部で、右・左折車両が競い合わないような道路構造になっているのか確認が必要である。
③ 従道路から主道路へ、左折車線 1 車線で左折交通をさばこうと考える時、左折交通量が300 台/h を超えるようであれば左折側道路の平面横断歩道の設置は避け、立体横断歩道施設を検討すべきである。
④ 従道路から主道路へ、左折車線 1 車線で 600 台/h 以上の左折交通を処理しようとする時
は、左折走行線上の平面横断歩道の設置は避け、立体横断歩道施設の設置を伴う左折フリー構造を検討すべきである。当然の事であるが、左折車線が 2 車線あれば 1 車線左折交通容量の 2 倍処理できるので、左折車線の複数化も対策の一つとして考えるべきである。
5. 交差点の交通処理検討時に間違いやすい点
交差点の交通処理検討時に間違いやすい点を以下に示す。
① 周辺交差点の信号サイクルが 145 秒前後で運用されているのに、当該交差点のみ右折交通容量の向上と右折滞留長の短縮のため、90 秒サイクルで計算する間違い。同一路線の交差点は、同一サイクルであることを忘れている。
② 交差点の飽和度計算結果より、実際の信号現示に配分すると幹線道路が 4 割、従道路が 6割の現示になる間違い。表 2-1 に示すように、交差する道路の正確により、配分される現示比の限界がある。
主交通である幹線道路の現示配分が 5 割を割るような運用をすると、幹線道路の機能を維持することができなくなり、その交差点で渋滞が生じることになる。
幹線道路の機能保持としての信号配分のあり方を忘れている。
③ 交差点の飽和度計算過程において、右折車線専用車線のある 4 車線以上の道路の右折交通量を求めるとき、「右折専用現示がない場合の右折専用車線の交通容量」と「右折専用現示のある場合の右折専用車線の交通容量」を合算して右折交通容量を求める間違い。前者の交通容量は、対向直進交通量が 1000 台/h 以下であれば右折車両は対向交通流の間隙を抜けて走行できることになっているが、4 車線以上の道路の場合は、1000 台/h 以下でも対向交通流の間隙を抜けて右折できないのが現実である。右折交通容量は、運用上個別に適用すべきで、合算すべきものではない。
④ 交差点の飽和度計算により、実際の信号現示に配分すると、右折現示が 28 秒（1 サイクル 145 秒、右折車線 1 車線で 395 台/h の右折交通がさばける）となり、右折許容現示 14秒をはるかに越える右折現示を求める間違い。幹線道路の多量直進通過交通を流す機能を忘れている。
⑤ 左折交通容量を求めるとき、将来の歩行者数の推計ができないため、完全に歩行者の横断抵抗を無視したり、平面横断歩道付きの左折フリー構造において、横断歩行者の影響や合流抵抗を無視して左折交通容量 1800 台/h とする間違い。平面横断歩道があるのに、歩行者の横断抵抗を忘れている。
6. 信号機設置の条件
信号機の設置基準は、「信号機設置の指針」として定められている。
信号機の設置条件は以下のようになっている。
信号機を設置する場合は、信号機を設置しようとする場所が、次の①のいずれの条件にも該当するとともに、原則として②のいずれかの条件に該当すること。
なお、道路の新設、拡幅、大型公共施設の設置等の場合にあっては、信号機を設置しようとする場所が、次の①のいずれの条件にも該当することが見込まれるとともに、原則として②のいずれかの条件に該当すると見込まれること。
① 信号機の設置のための必要条件(ア)一方通行の場合を除き、赤信号で停止している自動車等の側方を自動車等が安全にすれ違うために必要な車道の幅員が確保できること。
(イ)歩行者が安全に横断待ちをするために必要な滞留場所を確保できること。ただし、歩行者の横断がない場所については、この限りではない。
(ウ)主道路の自動車等往復交通量が最大となる１時間の主道路の自動車等往復交通量が原則として 300 台以上であること。
(エ) 隣接する信号機との距離が原則として 150 メートル以上離れていること。ただし、信号灯器を誤認するおそれがなく、交通の円滑に支障を及ぼさないと認められる場合は、この限りではない。
(オ)交通の安全と円滑に支障を及ぼさず、かつ、自動車等の運転者及び歩行者が信号灯器を良好に視認できるように信号柱を設置できること。ただし、信号柱を設置せずに、自動車等の運転者及び歩行者が信号灯器を良好に視認できる場合は、この限りではない。
②信号機の設置のための択一条件(ア) 信号機を設置しようとする場所又はその付近において、信号機の設置により抑止することができたと考えられる人身事故が信号機の設置を検討する前の 1 年間に 2 件以上発生しており、かつ、交差点の形状、視認性、車両の速度、当該場所における物損事故の件数等から事故発生原因を調査・分析した結果、交通の安全の確保のため、他の対策により代替ができないと認められること。

(イ) 小中学校（特別支援学校の小中学部を含む。）幼稚園、幼保連携型認定こども園、保育所、児童公園、病院、養護老人ホーム等の付近において、生徒、児童 幼児 身体障害者 高齢者等の交通の安全を特に確保する必要があること。
(ウ)交差点において、ピーク１時間の主道路の自動車等往復交通量及びピーク１時間の従道路(従道路が複数ある交差点にあっては、最も自動車等流入交通量の多い従道路)の自動車等流入交通量が、図「信号機の設置及び撤去における自動車等交通量の条件」(別添)で示す領域①にあること。
(エ) 歩行者の横断の需要が多いと認められ、かつ、横断しようとする道路の自動車等往復交通量が多いため、歩行者が容易に横断することができない場合であって、直近に立体横断施設がないこと。

7. ラウンドアバウト① ラウンドアバウトの定義
ラウンドアバウトは円形の平面交差部のうち、主に環道、中央島、エプロン、路肩、分離島、流出入部及び交通安全施設を有し、環道において車両が時計回り（右回り）に通行し、かつ進入する車両によりその通行を妨げられない交通が確保できる構造であるものをいう。
ラウンドアバウトは平面交差点の一形式であるため、交差点内部を走行する環道交通が中断されることがあってはならない。

図 7-1. ラウンドアバウトにおける環道交通流の優先② ラウンドアバウトの長所◼

交差点部における安全性向上
・ ラウンドアバウトは交差点内での車両間交錯点を削減することが可能。

図 7-2. 平面交差部制御方式による車両間交錯点◼

遅れの削減による交差点の円滑性向上
・ 信号交差点では赤表示の時間中は交差方向に車両がいなくても青になるのを待ち続けなくてはならないが、ラウンドアバウトは環道を走行する車両が存在しなければ随時交差点に進入することが可能。

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特殊ケースの処理能力（効率）の向上
・ 5 枝以上の多枝交差点は、通常の 4 枝交差点に比べ交錯点が非常に多くなるが、ラウンドアバウトの導入により、交錯点の数を大幅に削減することが可能。

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右左折車線不要・ 交差点における右左折・直進の全方向の交通が同一の流入部から流入すればよいので、流入部に右左折車線が不要になる。

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低いライフサイクルコスト・環境負荷
・ 道路照明以外に電力を使わずに交差点を運用できる。また、赤信号時のような長い時間、車両を停止させることがないため、アイドリング時間を少なくでき、環境負荷の観点からも優れている。

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災害に強いラウンドアバウト
・ 自然災害にあったとしても、道路構造自身が大きく損壊していなければ、電力やマンパワーに頼らず「自律的」に機能し、平時とほぼ同様の安全で効率的な運用が規定できる。

③ ラウンドアバウト導入上の留意点◼

渋滞対策とはなりえない場合が多い◼

歩行者・自転車の取り扱いには注意が必要◼

多枝・変形交差点への適用◼

大型車混入率の高い交差点での適用◼

ラウンドアバウトの適用が好ましくない箇所
・ 踏切や信号交差点に近接し、流出部下流からの待ち行列がラウンドアバウトに延伸する可能性のある箇所。
・ カーブの直後など、近接する際に見通しのきかない箇所。
・ 縦断勾配の大きい箇所。

④ 総流入交通量からみた適用の目安
平面交差部の日当たり総流入交通量が 10,000 台/日未満であり、かつピーク時における一つの流出入部の横断歩行者・自転車交通量（横断歩行者と横断自転車の合計交通量）が100【人または台/時】未満の場合には、ラウンドアバウトを適用することができる。
総流入交通量が 10,000 台/日以上の場合、または流入部の横断歩道等のいずれかにおいてピーク時における横断歩行者・自転車交通量が 100【人または台/時】以上の場合は、ピーク時間における流入時間交通量と流入部交通容量の関係を踏まえて検討する。
8. 終わりに今回は「交差点計画編 Ver2」として、「道路構造令の解説と運用」に記述の無い事項も含めて、留意事項をまとめてみた。今後も道路設計の留意事項についてまとめてみるつもりであるが、少しでも若手技術者の参考になれば幸いである。
【参考文献】◼

道路構造令の解説と運用◼

ラウンドアバウトマニュアル◼

交差点計画の「知恵袋」～平面交差及び立体交差の計画・設計について～◼

道路計画と交通処理の参考～交通の安全と円滑に配慮した道路計画・設計のあり方～