会報第 １７３ 号
（平成２８年６月号）
目

次

１

業

務

日

誌（28．1．1～28．3.31）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（28．1．1～28．3.31）･････････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

平成２７年度

第３回

業務運営会議２－１－２

平成２７年度

第４回

通常理事会

２－２

一般事業

２－２－１
２－３

南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会

受託事業

２－３－１

下関港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２ 博多港（東航路・中央航路地区）整備に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
２－３－３

那覇港整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

唐津港妙見地区大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－５

戸畑泊地大型原料船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－６

新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－４

平成２７年度研究事業報告
南九州太平洋沿岸海域における船舶の地震津波対策に関する調査研究（概要）２－５

第１６回西海防セミナー
海上交通工学の発展

３

ミニ知識・海（３７）「波とうねり」･･･････････････････････････････････････ 54

４

会員だより

５

刊末寄稿

「会員（正会員）名簿」･････････････････････････････････････････ 56「海難と刑事責任について」･････････････････････････････････････ 66

公益社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ28．1．1
１－１
日

本

１月20日㈬Ｈ28．3．31）

部

付

１月12日㈫～内容

下関港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

於：海峡メッセ下関

内閣府立入検査

於：西部海難防止協会～21日㈭１月25日㈪南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第３回委員会

１月27日㈬於：ソラリア西鉄ホテル鹿児島

唐津港妙見地区大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２月９日㈫

於：唐津シーサイドホテル（公社）西部海難防止協会

平成27年度

第３回業務運営会議

於：西部海難防止協会 ３階会議室
２月10日㈬博多港（東航路・中央航路地区）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

２月17日㈬於：博多都ホテル

那覇港整備に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

於：ホテルサンパレス球陽館

２月18日㈭下関港長期構想検討委員会

２月19日㈮（公社）西部海難防止協会

於：下関市役所平成27年度

第４回通常理事会

於：西部海難防止協会 ３階会議室
２月24日㈬新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）
整備に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

２月25日㈭於：小倉ステーションホテル

戸畑泊地大型原料船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第４回委員会

３月４日㈮

於：リーガロイヤルホテル小倉

那覇空港滑走路増設事業航行安全対策連絡会議
於：ホテルサンパレス球陽館

３月８日㈫

シェールガス共通委員会
第２回委員会

３月14日㈪於：日本財団ビル

下関港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

３月25日㈮於：海峡メッセ下関

九州北部小型船安全協会理事会－1－

於：西部海難防止協会 ３階会議室

１－２
日

付

２月１６日㈫

１－３
日

鹿児島支部

付

２月２３日㈫内容

鹿児島県地方港湾審議会

於：鹿児島県庁

沖縄支部
内

容

那覇空港滑走路増設事業航行船舶安全対策連絡説明会
於：那覇港湾合同庁舎

－2－

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動

２‐１‐１

平成27年度

第３回

業務運営会議１日時：平成28年２月９日（火） 14:00～15:00

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議

会議室

第１号議案

平成28年度事業計画について

第２号議案

平成28年度予算（損益ベース）
について

第３号議案

諸規程の改正について

第４号議案

契約保証についてその他

正会員の入会について－3－

２‐１‐２

平成27年度

第４回

通常理事会

１

日

時：平成27年２月19日（金） 11：15～12：00

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議

２‐２

会議室

第１号議案

平成28年度事業計画について

第２号議案

平成28年度予算（損益ベース）
について

第３号議案

諸規程の改正について

第４号議案

契約保証についてその他

正会員の入会について

一般事業
南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第３回委員会

２‐３

受託事業

２‐３‐１

下関港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回、第３回委員会
（最終）

２‐３‐２

博多港（東航路・中央航路地区）
整備に伴う船舶航行安全対策調査専門
委員会

２‐３‐３

第３回委員会（最終）

那覇港整備に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会２‐３‐４

唐津港妙見地区大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐５

戸畑泊地大型原料船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第４回委員会２‐３‐６ 新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）整備に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会－4－南九州太平洋沿岸海域における船舶の地震津波対策
２－４に関する調査研究（概要）

研究事業報告南九州太平洋沿岸海域における船舶の地震津波対策「南海トラフの巨大地震モデル検討会（二次報告）」によると、宮崎県では最に関する調査研究（概要）
大津波波高 17m（満潮位・地殻変動考慮）、地震発生後の津波到来時間は最も早いケースで 16 分、鹿児島県では、最大波高 13m（TP 基準・満潮位・地殻変動「南海トラフの巨大地震モデル検討会（二次報告）」によると、宮崎県では最大津波波高考慮）、地震発生後の津波到達時間は最も早いケースで27 分とされています。 
17 ｍ（満潮位・地殻変動考慮）、地震発生後の津波到来時間は最も早いケースで 16 分、鹿
東日本大震災を受けてとりまとめられた「大地震及び大津波来襲時の航行安
児島県では、最大波高 13 ｍ（ＴＰ基準・満潮位・地殻変動考慮）、地震発生後の津波到達全対策に関する調査研究」（日本海難防止協会報告書
平成 26 年 4 月）を踏まえ
時間は最も早いケースで27 分とされています。
東日本大震災を受けてとりまとめられた「大地震及び大津波来襲時の航行安全対策に関て、主に港内在泊船舶への望ましい対応については手引きが作成され、また南する調査研究」（日本海難防止協会報告書 平成 26 年４月）を踏まえて、主に港内在泊船
九州太平洋沿岸各港の津波対策協議会の会則が改正されています。
舶への望ましい対応については手引きが作成され、また南九州太平洋沿岸各港の津波対策
一方で港外錨泊船や港域外を航行する船舶に対する安全対策は策定されてい協議会の会則が改正されています。

ないため、平成 27 年度の本会研究事業として、南海トラフ地震津波避難対策特
一方で港外錨泊船や港域外を航行する船舶に対する安全対策は策定されていないため、別強化区域に指定されている細島港、宮崎港、油津港、志布志港について、港平成 27 年度の本会研究事業として、南海トラフ地震津波避難対策特別強化区域に指定さ
外錨泊による津波避難の安全性、大津波による影響を受けにくい海域への避難れている細島港、宮崎港、油津港、志布志港について、港外錨泊による津波避難の安全性、等に関する航行安全対策を調査・検討しました。
大津波による影響を受けにくい海域への避難等に関する航行安全対策を調査・検討しました。
本稿は、「南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委
本稿は、「南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会報告
員会報告書」から概要を編集したものであり、詳細は本会報に同封しているＣ書」から概要を編集したものであり、詳細は本会報に同封しているＣＤ等をご覧ください。
Ｄ等をご覧ください。
１ 調査計画１ 調査計画 1.1 調査目的
1.1 調査目的
南海トラフ地震津波避難対策特 
 南海トラフ地震津波避難対策
特別強化地域に指定されている別強化地域に指定されている細島
細島港、宮崎港、油津港、志布港、宮崎港、油津港、志布志港の志港の港外航行船舶、港外錨泊
港外航行船舶、港外錨泊船舶及び船舶及び避難可能海域への航行避難可能海域への航行安全対策を
安全対策を検討し、被害の極小検討し、被害の極小化を図ること化を図ることを目的とした。
を目的とした。
1.2 調査対象海域
1.2 調査対象海域
 細島港、宮崎港、油津港及び志布志港（図 1-1 参照）
  細島港、宮崎港、油津港及び
図図1-1
1-1 調査対象海域
調査対象海域－5－

1.3 調査期間
自平成27年６月１日

至

平成28年３月31日

1.4 調査方法
1.4.1 委員会の設置
 学識経験者、海事関係者及び関係官公庁職員等からなる委員会を設置し、その指示のもとで調査を行った。
1.4.2 委員会の名称
 「南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会」
1.4.3 委員会の構成
【委

員

長】

寺

本

【委

（敬称略）
定

員】

美

海上保安大学校名誉教授（五十音順、敬称略）

木

村

五

六

全国内航タンカー海運組合

厚

東

貞

治

細島水先区水先人会

竹

永

健二郎

九州旅客船協会連合会

西

村

知

久

海上保安大学校勉

鹿児島水先区水先人会

橋之口
橋

支部長

会長
会長

准教授

大学院

副会長

本

典

明

九州大学

長谷部

伸

治

日本船主協会原田勝

弘

九州地方海運組合連合会

姫

路

司

全日本海員組合

本

村

紘治郎

水産大学校

西部支部

工学研究院

九州地区船主会

教授
事務局

会長

鹿児島支部

支部長

名誉教授

【関係官公庁】 （敬称略）
服

部

佐

藤

待

鳥

小

俊

朗

九州地方整備局

宮崎港湾・空港整備事務所

隆

九州地方整備局

志布志港湾事務所

明

義

九州運輸局

鹿児島運輸支局

島

定

美

九州運輸局

宮崎運輸支局

深江

邦

一

第十管区海上保安本部

海洋情報部

横

路

綱

生

第十管区海上保安本部

交通部

甲

斐

小

二

宮崎海上保安部

部長

室

屋

義

弘

日向海上保安署

署長

柿

囿

浩

二

志布志海上保安署

署長

一

鹿児島県

部長

一

宮崎県

久保田
図

師

雄

土木部
県土整備部

－6－

部長

所長

支局長
支局長
部長

部長

所長

【事

務

局】

公益社団法人

西部海難防止協会

1.5 調査内容
1.5.1 基礎調査
1.5.2 シミュレーション実施方策
1.5.3 シミュレーションの実施
1.5.4 シミュレーション結果の解析・評価
1.5.5 津波襲来に伴う港外航行船舶の避難可能海域への航行安全対策のまとめ

２

基礎調査

2.1 自然環境
2.2 地震発生時の津波の状況
2.2.1 九州太平洋岸における過去の津波被害
2.2.2 南海トラフ巨大地震による津波の想定
 内閣府中央防災会議の「南海トラフの巨大地震モデル検討会」において、津波断層モデル（モーメントマグニチュード 9.1、計 11 ケース）が検討されている。
「南海トラフの巨大地震モデル検討会」（第二次報告）の結果によると、宮崎県では最大津波高 17 ｍ（満潮位・地殻変動考慮）、地震発生後の津波到達時間（津波が＋１ｍになる時間）は最も早いケースで 16 分となっている。
 鹿児島県では、最大津波高 13 ｍ
（ＴＰ基準・満潮位・地殻変動考慮）、地震発
生後の津波到達時間（津波が＋１ｍになる時間）は最も早いケースで 27 分となっている。
2.2.3 地震発生時の津波の状況（波高・流向・流速の時系列データ）
 海上保安庁より提供された南海トラフ巨大地震発生時の津波シミュレーションのデータより、各対象港における地震発生時の津波の状況をとりまとめた。
2.3 航行環境
2.3.1 調査対象港の入港船舶
 港湾統計資料により、平成 26 年の細島港、宮崎港、油津港、志布志港の入港
船舶について以下にまとめた。
①

細島港
 細島港では、入港船 3,317 隻のうち、商船が 2,263 隻と 68.2％を占め、商船のうち外航船は 304 隻、内航船は 1,959 隻であった。１日平均では、約９隻の船舶が入港していた。

－7－

②

宮崎港
 宮崎港では、港船 4,312 隻のうち、商船が 1,606 隻と 37.2% を占め、商船のうち外航船は５隻、内航船は 1,601 隻であった。１日平均では、約 12 隻の船舶が入港していた。

③

油津港
 油津港では、入港船 2,313 隻のうち、商船が 534 隻と 23.0% を占め、商船のうち外航船は 106 隻、内航船は 428 隻であった。１日平均では、約６隻の船舶が入港していた。

④

志布志港
 志布志港では、入港船 2,880 隻のうち、商船が隻 2,411 と 83.7％を占め、商船のうち外航船は 692 隻、内航船は 1,719 隻であった。１日平均では、約８隻の船舶が入港していた

2.3.2 ＡＩＳデータに基づく船舶通航実態状況

３ シミュレーションの概要
 津波来襲時における錨泊避難を前提として、津波シミュレーションの時系列データ（水位変動、流速データ）を外力条件とする津波来襲時の錨泊船舶の船体挙動を錨泊シ
ミュレーションし、錨泊避難時の船体振れ回り運動、走錨の可能性等錨泊の安全性を評
価・検討した。
 また、津波来襲時には、船舶は津波の影響を受けにくい水深 30 ｍ以深の水域に避難する必要があり、数値（操船）シミュレーションにより、船体の挙動等を解析し、避難する場合の対策を検討した。
3.1 検討対象の基本的な条件設定
3.1.1 検討対象錨地
検討対象錨地は、表 3-1 のとおり、５錨地を選定した。５錨地は、津波来襲時に錨泊船が存在する可能性のある錨地とした。
表 3-1
対

象

港

選

検討対象錨地の選定

定

理

由

水

深

底

質

細 島 港

通常時に使用される指定錨地

34 ｍ

細かい砂

宮 崎 港

防波堤入口東方

27 ｍ

細かい砂

油 津 港

①

防波堤入口東方

34 ｍ

砂

油 津 港

②

Pilot Station

47 ｍ

泥

24 ｍ

砂・泥

志布志港

付近

通常時に使用される錨地

－8－

図 3-1

細島港錨地

図 3-2

宮崎港錨地

－9－

図 3-3

油津港錨地

図 3-4

志布志港錨地－10－

3.1.2 錨泊に関する検討対象船舶
 本件等での対象船舶は、表 3-2 に示すとおりとした。
 本調査は「津波来襲時における船舶の減災対策に寄与すること」を目的に、「錨泊時の津波対処方法」及び「錨泊による津波避難の安全性」を検討することから、検討対象船舶は、平時の錨泊の可能性は低くとも、対象港付近に多く存在
し、また海難が発生した場合の二次被害の影響が大きくなる船種を対象に選定した。なお、各錨泊地における検討対象船舶の船型は、各対象港の入港実績、各検
討対象錨地の水深に対して錨泊可能な船型の蓋然性を踏まえ選定した。
検討対象船舶、係留鎖及びアンカーの諸元を表 3-3 に示す。
表 3-2
船

船

型
300 GT級

小型タ ン カーコ ン テ ナ 船
カーフ ェ リーチ ッ プ 船750 GT級
8,000 GT級
12,500 GT級
50,000 GT級

貨

種
物

船

検討対象船舶の選定

表 3-3
諸
総

元
ト

ン

検
討
対
象
錨
地
細島港、宮崎港、油津港①、志布志港
細島港、宮崎港、油津港①
細島港、油津港②、志布志港
宮崎港、志布志港
細島港、油津港②、志布志港

検討対象船舶、錨鎖及びアンカーの諸元

単位

貨物船

小型タンカー コンテナ船 カーフェリー チップ船

数 GT

299

749

8,273

12,43947,407

長

m

63.0

73.2

140.0

186.0

210.0

長

m

58.0

70.0

132.0

170.0

203.0

型

幅

m

10.2

11.5

20.5

25.5

37.0

型

深

m

6.1

5.2

10.5

17.91

22.5

量 MT

1,139

2,705

14,171

16,20559,801

全
船

垂

線

排

間

水

体
錨

船 体 中 央 吃 水

m

3.72

4.68

7.186

6.59

10.015

船体正面受風面積

㎡

68

94

396

665

845

船体側面受風面積

㎡

191

226

1,852

3,699

3,248

浸水船体正面投影面積

㎡

38

54

146

164

370

浸水船体側面投影面積

㎡

223

320

1,129

1,129

2,063

力 kN

583

655

2,108

3,308

3,497

32

34

50

66

68

NK
Grade2NK
Grade2NK
Grade3NK
Grade3NK
Grade3

破

断

張

呼

び

径 Mm

ク

ラ

ス

-

鎖

チェーン摩擦係数
積

載

錨

鎖

アンカー

型

1.0
192
206
261
300
325
（7シャックル）（8シャックル）（9.5シャックル）（12シャックル）（13シャックル）

長

m

式

-

JIS型

JIS型

JIS型

AC-14型

AC-14型

12.65

15.60

42.37

72.08

73.06

空

中

重

量 kN

把

駐

係

数

-

JIS型：3、AC-14型：8－11－

3.1.3 錨泊状態の設定
 検討対象船舶の錨泊方法は、単錨泊及び双錨泊を想定したが、荒天錨泊の一方法として振れ止めに効果があるとされているＶ字型双錨泊を想定してシミュレー
ションを実施した。錨鎖長は通常時の錨泊を想定し、水深の３倍に 90 ｍを加えた長さとした。ただし、シミュレーションを実施した結果、走錨が確認されたケースについては、錨鎖長が最長となる積載錨鎖長として再度シミュレーションを実施した。
3.2 外力条件の設定
3.2.1 津波の設定
 錨泊シミュレーションの外力条件として入力する津波の外力は、海上保安庁が実施した南海トラフ巨大地震に伴う地震津波についての津波シミュレーション結果を用いて設定した。
 検討対象錨地における津波シミュレーションに使用する津波は、最低水面（ＤＬ）及び最高水面の津波シミュレーション結果において、津波流速が大きい方のデータを採用した。
 表 3-4 に示すとおり、各対象港で概ね最低水面（ＤＬ）の津波流速が大きい結果となった。ただし、油津港②の地点については、最高水面の津波流速の方が大きい結果となった。このことにより、錨泊シミュレーションに使用する津波は、油津港②の地点については最高水面の津波シミュレーション結果を使用し、その他の地点については最低水面（ＤＬ）の津波シミュレーション結果を使用した。
表 3-4 検討対象錨地の津波シミュレーション結果
検討対象錨地

初期潮位

最大流速

流

細 島 港
（34.26 ｍ）

最低水面（DL）：0.00 ｍ

5.04 ｍ

－ 4.18 ｍ

2.57 m/s

ESE

最高水面

：2.34 ｍ4.73 ｍ

－ 4.42 ｍ

2.26 m/s

ESE

宮 崎 港
（27.22 ｍ）

最低水面（DL）：0.00 ｍ

4.22 ｍ

－ 3.38 ｍ

2.25 m/s

ESE

最高水面

：2.34 ｍ4.78 ｍ

－ 3.44 ｍ

1.94 m/s

East

油津港①
（34.04 ｍ）

最低水面（DL）：0.00 ｍ

3.14 ｍ

－ 2.34 ｍ

2.06 m/s

SSW

最高水面

：2.34 ｍ3.10 ｍ－ 1.97 ｍ

2.01 m/s

SSW

油津港②（46.63 ｍ）

最低水面（DL）：0.00 ｍ

1.97 ｍ

－ 3.02 ｍ

1.59 m/s

NW

最高水面：2.34 ｍ1.98 ｍ

－ 2.96 ｍ

1.65 m/s

NW

最低水面（DL）：0.00 ｍ

2.93 ｍ

－ 2.29 ｍ

1.50 m/s

SE

最高水面

3.06 ｍ

－ 2.12 ｍ

1.27 m/s

SE

志布志港（24.35 ｍ）

最大上昇量 最大下降量：2.34 ｍ－12－

向 津波シミュレーション結果について、各検討対象錨地における津波水位、流速の時系列変化を図 3-5 から図 3-9 に示す。

図 3-5

細島港の津波水位、流速の時系列変化（最低水面）

図 3-6

宮崎港の津波水位、流速の時系列変化（最低水面）－13－

図 3-7油津港①の津波水位、流速の時系列変化（最低水面）

図 3-8

油津港②の津波水位、流速の時系列変化（最高水面）－14－図 3-9

志布志港の津波水位、流速の時系列変化（最低水面）

3.2.2 風の設定
 津波流のみが錨泊中の船舶に及ぼす影響を把握するためには、風速を calm と設定すべきであるが、シミュレーション開始時の船体姿勢を設定するために風速の入力が必要であることから、プログラム設定上の最低風速（風速 1.0 ｍ/sec 以下）を設定した。このときの風向は、検討対象錨地近傍（アメダス観測所）で過去５年間に観測された卓越風向とした。
 上記に加え、入出港風速基準に多く採用されている風速 10 ｍ/sec を設定した。
このときの風向は、津波来襲時に津波流れが最大となる流向と同一方向となる風向（最悪条件）及び津波の押し引きの流向に対して直角方向となる風向を設定した。
3.2.3 潮流の設定
 各対象港の潮流は、大潮期において 0.3 ～ 1.3 knot 程度とされているが、現時点の計算プログラムでは津波流と潮流の合成流の計算は困難なことから、潮流を設定しないものとした。
3.2.4 波浪の設定
 現時点の計算プログラムでは、津波と通常波浪を合成して船体に作用する外力とする計算は困難なことから、通常波浪は考慮しないものとした。
3.3 錨泊シミュレーションの実施
3.3.1 アンカーによる係駐力の計算
3.3.2 外力（風圧力、流圧力）の計算－15－

3.3.3 係留力のシミュレーション
3.3.4 振れ回りのシミュレーション
3.3.5 シミュレーションケース
 錨泊方法（単錨泊・双錨泊）、検討対象錨地
（細島港・宮崎港・油津港①・油津
港②・志布志港）、検討対象船舶（貨物船・小型タンカー・コンテナ船・カーフェ
リー・チップ船）、外力（風向・風速）に基づいて、90 ケースのシミュレーションを行った。シミュレーションの結果、走錨が確認されたケースについては、錨鎖長が最長となる積載錨鎖長として、再度シミュレーションを行った。
3.4 津波来襲時の数値（操船）シミュレーション
 南海トラフ巨大地震発生時には、各船舶は、津波による影響を受けにくい海域に避難する必要がある。
 「津波による船舶被害軽減のための避難海域に関する検討」（平成 18 年：海岸工学
論文集第 53 巻）によると、津波襲来時に安全である条件は、次のとおりとされている。
① 砕波に巻き込まれて転覆や圧流されない水深であること（砕波が発生しない水深であること）② 津波により生じる流れによって操縦不能となる限界流速値以下であること（保針可能であること）⑴

砕波が発生しない水深 「災害に強い漁業地域づくりガイドライン」（平成 24 年：水産庁）（以下「ガイドライン」という。
）によると、㈳日本海難防止協会の調査による「水深 25 ｍ以深であれば砕波は起きない」という学術的知見に加え、日本海中部地震津波の観測・調査より、海底勾配が緩く周期の短いほど砕波が発生しやすいこと及び津波高が水深の７割前後のところで砕波に至った体験談が示されていることから、より安全側を考え、砕波が発生しない水深を 30 ｍ以深としている。

⑵

操縦可能な程度の津波流速となる水深
 「平成15年度津波が予想される場合の船舶安全確保に関する調査報告書」（㈳日本
海難防止協会）によると、操縦可能（保針可能）な限界流速は、津波流速の５倍以上の船速を保つこととされている。ただし、流向は正面から左右 12 度とされている。
 なお、一般の船舶は概ね 10 ノットの速力を有していることから、限界流速は、約１ｍ/s（約２ノット）と考えることができる。

⑶

避難推奨海域
 以上のことから、水深が 30 ｍ以深であれば、危険が少ないと推測でき、対象港付
近の船舶は、できる限り速やかに水深 30 ｍ以上の海域に避難することが望まれる。
対象港付近の水深を図 3-10 から図 3-13 に示す。

－16－

図 3-10

図 3-12

細島港付近の水深

図 3-11

油津港付近の水深

図 3-13－17－宮崎港付近の水深

志布志港付近の水深

3.4.1 数値（操船）シミュレーションの条件設定
 上記から、対象港においては、津波発生時にはできる限り速やかに 30 ｍ以上の水深の水域に避難する必要がある。
 一方、先に示したように、避難する場合、流向に対して左右 12°以内の針路とすることが必要である。
 このため、津波発生時の流向に対して、津波方向と同一方向、片側 12°のケー
スで数値（操船）シミュレーションを実施し、その場合の船体の挙動等を解析し、避難する場合の参考とする。
3.4.2 検討対象船舶
 数値（操船）シミュレーションの検討対象船舶は、既存の船体運動モデルを使用することを前提に、錨泊シミュレーションで抽出した対象船舶又は類似の船舶を使用することとし、表 3-5 のとおり選定した。
（既存所有の数値（操船）シミュレー
ションモデルを使用したため、一部船種（貨物船、小型タンカー、RO-RO 船）については、錨泊シミュレーションとモデルが異なる）
検討対象船舶の主な要目を表 3-6 に示す。
表 3-5 検討対象船舶の選定
船
種
船型
検 討 対 象 錨 地（出発地）＊
299GT 級細島港、宮崎港、油津港①、志布志港
貨 物 船＊
749GT 級細島港、宮崎港、油津港①
小型タンカー＊
RO-RO 船7,000GT 級
細島港、油津港②、志布志港
カーフェリー
12,439GT 級
宮崎港、志布志港
チ ッ プ 船47,407GT 級
細島港、油津港②、志布志港＊
当該対象船種は錨泊シミュレーションとはモデルが異なる。
表 3-6

検討対象船舶の主な要目

元

単位

貨 物 船

総トン数
全
長

GT
ｍ

299
65.6

小
型
タンカー
749
88.8

型
型

ｍ
ｍ

10.4
5.4

16.5
5.8

諸

幅
深

RO-RO 船カーフェリー

チップ船

7,000
125.0

12,439186.0

47,407
210.0

19.5
5.3

25.5
17.91

37.0
22.5

3.4.3 外力条件
(1)

津波の設定

 錨泊シミュレーションの外力条件として入力する津波の外力は、海上保安庁
が実施した南海トラフを震源とする巨大地震に伴う地震津波についての津波シ
ミュレーション結果を用いて流向・流速を設定した。

－18－

(2)

風の設定
風向：津波の卓越流向と同方向及び直角方向の２風速を設定した。
風速：Calm 及び 10 ｍ/s の２風速を設定した。

(3)

潮流の設定
潮流は設定しないものとした

3.4.4

航行条件

(1)

針路の設定

 津波の卓越流向と同一針路（津波の卓越流向と同じ方向で沖に向かう針路）、
卓越流向に対し 12°の偏角を持つ針路（片側）の２針路を設定した。（SIM 結果
により、必要に応じ針路を追加する。
）
 但し、油津港②における設定針路は、卓越流向が SSW のため、それ以外の平均的な流向と考えられる 139°を基準針路とした。
(2)

速力の設定

 初速６kts 及び 10 kts の２速力を設定した。
(3)

シミュレーション開始時期
地震津波発生直後、地震発生の 20 分後の２種類を設定した。

図 3-14航行方向の一例

3.4.5 数値（操船）シミュレーション実施ケース
 検討対象港別、初期潮位（最低水面・最高水面）、外力（風向・風速）、航行条件（針路・速力・シミュレーション開始時期）に基づき、細島港 95 ケース、宮崎港
72 ケース、油津港 96 ケース、志布志港 95 ケースのシミュレーションを行った。

－19－

4

シミュレーション実施結果
4.1 錨泊シミュレーションの結果
4.1.1 錨泊シミュレーションの評価 錨泊シミュレーションを実施した結果、検討対象船舶の錨泊状態における船体
振れ回り運動による錨泊の係留限界について、以下のとおり評価した。
⑴

船体の振れ回り等
 錨泊円の直径及び船体重心の軌跡を船種ごとに整理し、風向・風速の違いによる船体振れ回り運動の特徴を把握した。

⑵

錨泊の係留限界 アンカーの把駐力及び海底に横たわる錨鎖と海底との摩擦抵抗の合計である
係駐力が水平方向錨鎖張力に達した場合に走錨したと判定し、錨泊の係留限界とした。
各検討対象船舶の係駐力の概算を表 4-1 に示す。
表 4-1

アンカーの
把 駐 力（kN） 細 島 港

検討対象船舶
貨物

検討対象船舶の係駐力の概算値
錨鎖と海底の摩擦力（kN）
宮 崎 港

油津港①

油津港②

志布志港

船

33.3

35.2

32.7

35.2

-

31.5

小型タンカー

40.7

40.2

37.3

40.4

-

-

コンテナ船

110.6

101.2

-

-

116.3

89.9

カーフェリー

501.7

-

188.4

-

-

185.3

チ ッ プ 船

508.5

205.8

-

-

232.1

187.2

4.1.2 船種別錨泊シミュレーション結果⑴

貨物船
 貨物船（299 GT）を対象として、細島港、宮崎港、油津港①及び志布志港において、風向・風速別、錨泊方法別に錨泊シミュレーションを行った。
①

走錨の有無
細島港、宮崎港では、全てのケースで走錨する結果となった。

ロ

油津港①では、全てのケースで走錨しない結果となった。

ハ

志布志港では、津波と同風向の場合のみ走錨した。

②

イ

振れ回り
アンカーを中心に回転するケースはなかった。

③

錨鎖張力
走錨時の錨鎖張力は、全体として 50 kN 前後であった。

－20－

④

走錨発生までの経過時間
 走錨までの経過時間は、地震発生 23 分後 ~ 60 分後とばらつきがあった。
全般的に風向が津波の卓越流向に対し直角のケースの方が早く走錨した。この場合、津波の第 1 波で走錨が発生している。これは、風により船体が津波
流に対し横向きになることにより、津波の影響を受けやすいことによるものと考えられる。

⑵

小型タンカー 小型タンカー（749 GT）を対象とし、細島港、宮崎港及び油津港①において
風向・風速別、錨泊方法別に錨泊シミュレーションを行った。
①

走錨の有無
イ

細島港、宮崎港では、全てのケースで走錨する結果となった。

ロ 油津港①では、風向が津波流と直角方向の場合は走錨が発生し、その他のケースで走錨しない結果となった。
②

振れ回り
アンカーを中心に回転するケースはなかった。

③

錨鎖張力
走錨時の錨鎖張力は、全体として 60 kN 前後であった。

④

走錨発生までの経過時間
 走錨までの経過時間は、地震発生 21 分後 ~ 74 分後とばらつきがあった。
全般的に風向が津波の卓越流向に対し直角のケースの方が早く走錨した。この場合、津波の第 1 波で走錨が発生している。これは、風により船体が津波
流に対し横向きになることにより、津波の影響を受けやすいことによるものと考えられる。

⑶

コンテナ船
 コンテナ船（8,273 GT）を対象とし、細島港、油津港②及び志布志港において

錨泊シミュレーションを行った。
①

走錨の有無
イ

細島港、志布志港では、全てのケースで走錨する結果となった。

ロ 油津港②では、風向が津波流と同方向の場合は走錨が発生せず、その他のケースで走錨する結果となった。
②

振れ回り
アンカーを中心に回転するケースはなかった。

③

錨鎖張力
走錨時の錨鎖張力は、全体として 60 kN 前後であった。

－21－

④

走錨発生までの経過時間
 走錨までの経過時間は、地震発生 22 分後 ~ 68 分後とばらつきがあった。
全般的に風向が津波の卓越流向に対し直角のケースの方が早く走錨した。この場合、津波の第 1 波で走錨が発生している。これは、風により船体が津波
流に対し横向きになることにより、津波の影響を受けやすいことによるものと考えられる。

⑷

カーフェリー カーフェリー（12,439 GT）を対象とし、宮崎港及び志布志港において錨泊シ
ミュレーションを行った。
①

走錨の有無
イ 宮崎港では、単錨泊では全てのケースで走錨する結果となった。風向が津波と同風向の場合は双錨泊で、風向が津波と直角方向の場合は錨鎖延長で走錨しなかった。
ロ 志布志港では、単錨泊では、風向が津波流と同方向の場合は走錨が発生せず、その他のケースで走錨する結果となった。錨鎖延長又は双錨泊で走錨しないケースもあった。

②

振れ回り
アンカーを中心に回転するケースはなかった。

③

錨鎖張力
走錨時の錨鎖張力は、全体として 600 kN 前後であった。

④

走錨発生までの経過時間
 走錨までの経過時間は、地震発生 22 分後 ~ 95 分後とばらつきがあった。
全般的に風向が津波の卓越流向に対し直角のケースの方が早く走錨した。この場合、津波の第 1 波で走錨が発生している。これは、風により船体が津波
流に対し横向きになることにより、津波の影響を受けやすいことによるものと考えられる。

⑸

チップ船
 チップ船（47,407 GT）を対象とし、細島港、油津港②及び志布志港において
錨泊シミュレーションを行った。
①

走錨の有無
イ

細島港及び油津港②では、全てのケースで走錨する結果となった。

ロ 志布志港では、錨鎖延長の卓越風向（1m/s）の場合は走錨が発生せず、その他のケースで走錨する結果となった。
②

振れ回り
アンカーを中心に回転するケースはなかった。

－22－

③

錨鎖張力
走錨時の錨鎖張力は、全体として 600 kN 前後であった。

④

走錨発生までの経過時間
 走錨までの経過時間は、地震発生 20 分後 ~ 73 分後とばらつきがあった。
全般的に風向が津波の卓越流向に対し直角のケースの方が早く走錨した。この場合、津波の第 1 波で走錨が発生している。これは、風により船体が津波
流に対し横向きになることにより、津波の影響を受けやすいことによるものと考えられる。

4.1.3 錨地別錨泊シミュレーション結果⑴

細島港
 細島港においては、全ての船種、錨泊方法においても走錨が発生した。
 これは、細島港が他港と比較し津波の最大流速が最も大きいことが要因と考
えられる。

⑵

宮崎港
 宮崎港においては、錨鎖延長又は双錨泊にて走錨しなかったケースもあった
ものの、殆どのケースにおいて走錨が発生した。
 これは、宮崎港が細島港に次いで津波の最大流速が最も大きいことが要因と考えられる。

⑶

油津港①

 油津港①においては、小型タンカーの風向が津波と直角方向のケースを除き、走錨が発生しなかった。
⑷

油津港

②

 油津港②においては、コンテナ船で津波と同風向のケースを除き、殆どのケースにおいて走錨が発生した。
⑸

志布志港
 志布志港においては、貨物船及びカーフェリーでは風向・風速により走錨が発生した場合と走錨が発生しない場合があった。コンテナ船では、全てのケー
スで走錨が発生した。大型のチップ船は、単錨泊では走錨が発生したものの、錨鎖延長により走錨しなかったケースもあった。

－23－

－24－

表 4-2

錨地別錨泊シミュレーション結果

4.1.4 錨泊シミュレーション結果による考察⑴

走錨時の津波の船体への入射角と津波流速の関係
 錨泊シミュレーション結果から、走錨が発生した場合の津波の船体への入射角（船首を０°とする。）と津波流速との関係を図 4-1 に示す。
 走錨時の津波の船体への入射角は、ばらつきはあるものの、船首から 60°～
90°の範囲で発生したケースが多い。これは、津波流速が比較的に大きくない
場合でも、船体が振れ廻り、入射角が大きくなることにより流圧力が大きくなり、よって走錨が発生するものと考えられる。
 なお、全シミュレーションを通じ、風向が津波の卓越流向と直角の場合が、
卓越風向（１ｍ/s）及び風向が津波の卓越流向と同方向の場合と比較し、走錨が発生し易く、また、走錨の発生時間も早いことが分かった。これは、風向が津波の卓越流向と直角の場合、風により船体が津波流に対し横向きになることに
より、津波の影響を受けやすいことによるものと考えられる。

図 4-1
⑵

走錨時の津波の船体への入射角と津波流速の関係

錨泊方法の違いによる走錨の発生状況について 錨泊シミュレーションの結果から、必ずしも単錨泊（錨鎖：３Ｄ＋ 90）よりも錨鎖延長の場合が、結果が良くなるとは限らなかった。これは、錨鎖延長に
より船体の振れ廻りのタイミングが変わり、津波流速が大きいときに、たまた
ま入射角が大きくなったタイミングが重なった場合に走錨が発生する場合があ－25－

るからであると考えられる。
 また、双錨泊を行った場合においても、必ずしも単錨泊（錨鎖：３Ｄ＋ 90）
よりも双錨泊の場合が良くなるとは限らなかった。これは、津波の流向及び風向と船体姿勢との相対関係により、一方の錨鎖のみに力が掛かる場合が多いためと考えられる。
⑶

津波発生時の錨泊による避泊について
 錨泊シミュレーション結果から、錨地・船種によって、走錨しないケースもあるものの、⑴の考察にも示したように、対象船の要目、錨地の条件、外力の条件等、さまざまな要因によって、船体の振れ廻りのタイミングが変わり、津波流速が大きいときに、たまたま入射角が大きくなったタイミングが重なった
場合に走錨が発生する場合が考えられることから、錨泊による津波避泊は、避けることが望ましいと考えられる。
 ただし、現に錨泊中に津波が発生した場合であって、錨を巻き上げる、又は、捨錨する余裕がない場合は、津波の状況に応じ、主機及び舵の使用により、錨泊のまま、津波に耐えることが出来る可能性も考えられる。

4.2 数値（操船）シミュレーション実施結果
 シミュレーションは、砕波が発生せず、比較的安全と言われている水深 50 ｍ以上の水域に到達することを目標とした。なお、シミュレーションは、針路一定ではなく、設定した針路線上を航走するよう設定した。
4.2.1 結果の概要
 数値（操船）シミュレーションの結果において、操船の困難度を判定する明確な基準は無いが、本検討の限りにおいては、表 4-3 に示す基準をもって判定するこ
ととする。
表 4-3

操船の困難度の判定基準
やや困難

舵

角

困

難

35°が１分以上

35°が３分以上

船首方位のずれ

15°以上

30°以上

横

15°以上

30°以上

流

れ

角

 数値（操船）シミュレーション実施結果を表 2.1-2 に示す。上記基準により操船が非常に困難であったケースを「×」、上記要素から操船がやや困難であったケースを「△」、通常の操船で対応可能なケースを「○」とした。

－26－

この結果から、以下の考察が得られた。
① 細島港及び宮崎港からの避難のケースでは、操船が困難になるケースが多く、油津港、志布志港からの場合は発生しなかった。これは、津波の最大流速が大きいこと、水深が深い水域に至る必要航走距離が長いことが考えられる。
② 地震発生から避難開始までの時間が短い方が安全に避難出来る可能性が高まる。
③

航走速力が高い方が安全に避難出来る可能性が高まる。

④ シミュレーション結果では、津波の卓越流向と針路との偏角が操船の困難度に与える影響は小さかった。これは、卓越流向と実際に遭遇する津波の流向が一致しない場合があることが影響していると考えられる。
⑤ シミュレーション結果では、設定した範囲において風向の影響はさほど大きくない。
⑥ 全般的に、操船が非常に困難となるケースは少なく、津波発生時には極力早めに水深の深い方向へ速力を高めにして避難することが有効であると考えられる。（今回の対象港では、水深の深い水域への最短針路と津波の卓越流向は概ね一致する。）

－27－

－28－

表 4-4

数値
（操船）
シミュレーション実施結果

4.2.2 操船が非常に困難になる場合の状況
 数値（操船）シミュレーションにおいて、船首方位が大きくずれ、横流れ角も大きくなり、そのため航跡が大きく迂回し操船が非常に困難となったケースが見られた。状況の一例を図 4-2 から図 4-3 に示す。
 ケース 050 では、やや右舷側からの強い津波流を受け、船首が左に振れたとこ
ろを更に右舷側からの流れを受け続け、大きく左に偏位することとなったが、津波流の流速が減少したタイミングで、船体姿勢を立て直したものである。

図 4-2

操船が非常に困難となったケース①の航跡図（ケース 050、細島港、RO-RO 船、無風、津波方向と同針路、６kts、地震発生後 20 分）

図 4-3

操船が非常に困難となったケース②の航跡図（ケース 133、宮崎港、小型タンカー、ESE 10 m/s、針路偏角 12°、６kts、地震発生直後）－29－

 ケース 133 では、右舷後方からの津波流により船位が大きく左偏したところ、針路船上に復帰しようとして右転したところ、船首が大きく右に切り上がったものと考えられる。
4.2.3 港別の考察⑴

細島港
 細島港の設定錨地付近からの避難のケースでは、RO-RO 船において、速力６kts で津波発生 20 分後に避難を開始するケースで操船が非常に困難となる場合が多く発生した。これは、細島港が他港と比較し津波の最大流速が最も大きいこと、また、避難開始が遅れ、津波流速が比較的大きくなる浅い水域において津波と遭遇すること、津波流速に対する船速の比が低いため、より津波の影響を大きく受けやすいことによるものと考えられる。
 また、他の船種の場合でも、速力が６kts で低く、津波発生 20 分後に避難を開始するケースで操船がやや困難となるケースが多く見られた。

⑵

宮崎港
 宮崎港の設定錨地からの避難のケースでは、貨物船及び小型タンカーにおいて、速力６kts で津波発生直後及び 20 分後に避難を開始するケースで操船が非常に困難となる場合が多く発生した。また、速力 10 kts の場合でも地震発

生 20 分後の避難を開始するケースでは操船がやや困難となるケースが見られた。これは、宮崎港が細島港に次いで津波の最大流速が最も大きいこと、また、
避難開始が遅れ、津波流速が比較的大きくなる浅い水域において津波と遭遇すること、津波流速に対する船速の比が低いため、より津波の影響を大きく受けやすいことによるものと考えられる。
 また、カーフェリーの場合でも、主に速力が６kts の低速力の場合に、操船がやや困難となるケースが多く見られた。
⑶

油津港①及び油津港② 油津港①及び油津港②の設定錨地からの避難のケースでは、操船が困難となるケースは無かった。
 これは、目標とする水深 50 ｍ以上の水域が近いこと、このため、津波が襲来する前に目的水域に到達出来るためと考えられる。

⑷

志布志港
 志布志港の設定錨地からの避難のケースでは、チップ船において、速力が６－30－kts で低く、津波発生 20 分後に避難を開始するケースで操船がやや困難となるケースが見られた。また、他の船種では、操船が困難となるケースは無かった。
 細島港及び宮崎港と比較して操船が困難となるケースが少なかったのは、志布志港が両港と比較し、津波の最大流速が小さいためと考えられる。
4.3 避難可能海域への航行安全性及び錨泊の安全性の検討
 以上の検討結果により、大地震及び大津波来襲時に錨泊又は航行による避難において、以下の考察が得られた。
4.3.1 錨泊による避泊 錨泊シミュレーション結果から、錨地・船種によって、走錨しないケースもあるものの、対象船の要目、錨地の条件、外力の条件等、さまざまな要因によって、船体の振れ廻りのタイミングが変わり、津波流速が大きいときに、たまたま入射角が大きくなったタイミングが重なった場合に走錨が発生する場合が考えられることから、錨泊による津波避泊は、避けることが望ましいと考えられる。
 ただし、現に錨泊中に津波が発生した場合であって、錨を巻き上げる、又は、捨錨する余裕がない場合は、錨泊のまま、主機及び舵等の使用により津波に対処する必要がある。
4.3.2 航行による避泊
 数値（操船）シミュレーションの結果から、幾つかのケースにおいては操船が困難となるケースがあるものの、航行による避難が出来る可能性が高い。
航行により避難する場合には、以下の注意を遵守することが望ましい。
◦

津波の流向を見極め、津波に対し、出来る限り直角の針路とすること。

◦

速力を高めに保つこと。

◦

出来る限り早めに避難を開始し、30 ｍ以上の水深の水域に向かうこと。

4.3.3

まとめ

 上記の結果から、大地震及び大津波来襲時には、錨泊によらず、出来る限り早めに避難を開始し、30 ｍ以上の水深の水域に向かうことが望ましい。

－31－

５

津波来襲に伴う港外航行船舶の避難可能海域への航行安全対策のまとめ
 大地震及び大津波来襲時には、走錨の可能性が高いため、錨泊によらず、早めの避難により 30 ｍ以上の水深の水域に向かって航行することにより避難することが望ましい。
5.1 航行による避難時の注意事項
 大地震及び大津波来襲時に、航行時によって避難する場合には、以下の事項を遵守すること。
◦

津波の流向を見極め、津波に対し、出来る限り直角の針路とすること。

◦

速力を高めに保つこと。

◦

出来る限り早めに避難を開始し、30 ｍ以上の水深の水域に向かうこと。

5.2 錨泊による避泊時の注意事項
 現に錨泊中に津波が発生した場合であって、錨を巻き上げる、又は、捨錨する余裕がない場合は、錨泊のまま、主機及び舵等の使用により津波に対処する必要がある。
その際の注意事項は、以下のとおりである。
◦ 津波の流向を見極め、スラスター・主機・舵を使用し、津波に対し、出来る限り直角の船首方位を保つこと。
◦

錨鎖を延ばし、追加の錨の投錨も考慮すること。

◦

防水対策を行うこと。



以

－32－

上

２－５

第 16 回西海防セミナー
海 上 交 通 工 学 の 発 展
開催日：平成 28 年３月８日
開催場所：ハイアットリージェンシー福岡
講

師：独立行政法人国立高等専門学校機構
大島商船高等専門学校
教 授

辻

啓介 氏

ご紹介いただきました大島商船高等専門学校商船学科教授であり副校長をしております
辻と申します。よろしくお願いします。
本日は海上交通工学の発展ということでお話ししますが、私の元々の専門は測位論でして、ポジショニングをどうするか、天文航法から始まって、地文航法、そして電波航法が専門でした。それが、海上交通が面白くなって、突如として海上交通に飛び込み 30 年あまり交通流の分析を行ってきました。
先ず自己紹介をさせていただきます。
私は昭和 27 年生まれですが、兵庫県立尼崎高等学校から神戸商船大学に入りまして、
昭和 54 年に同校大学院修士課程を修了いたしました。修士論文は「オメガ航法利用におけるひとつの問題点」でして、結論としてオメガは使いものにならないということを書いたら指導教官からそんな結論出したらあかんと言われましたが、約 20 年前にオメガが廃止となり、そのことが正しかったと少し安心いたしました。その後、直ぐに大島商船高等専門学校に助手として赴任しまして、今年で 37 年過ぎました。この３月をもって終わる－33－

ことになっております。
になっております。
研究分野が電波航法から海上交通工学へ移りましたが、その経緯は、これからお話した研究分野が電波航法から海上交通工学へ移りましたが、その経緯は、これからお話したいと思います。研究分野は、海上交通計画、海上交通流に関す
いと思います。研究分野は、海上交通計画、海上交通流に関する研究ですが、平成15 年る研究ですが、平成  年に「航行障害物の交通量に及ぼす影響の研究」といに「航行障害物の交通量に及ぼす影響の研究」という博士論文で工学博士を取得しました。
う博士論文で工学博士を取得しました。授業は、航海学、地文航法・天文航
授業は、航海学、地文航法・天文航法・電波航法、そして海上交通工学、海上交通計画な法・電波航法、そして海上交通工学、海上交通計画などを担当しています。
趣味は、海の写真撮影、古地図を追いかける、大島を追いかける、船に関どを担当しています。

趣味は、海の写真撮影、古地図を追いかける、大島を追いかける、船に関する古文書をする古文書を読む、そして最近ゴルフを始めました。
読む、そして最近ゴルフを始めました。
島である大島を全国で  箇所見つけています。福岡県にはかなり島がある
島である大島を全国で 69 箇所見つけています。福岡県にはかなり島があると思いますと思いますけれども、島である大島は見つけられず、半島である大島が８箇けれども、島である大島は見つけられず、半島である大島が８箇所あります。多分、昔は所あります。多分、昔は島だったのでしょう。内陸にある大島が全国に  箇
島だったのでしょう。内陸にある大島が全国に61 箇所あります。意外なところでは富山
所あります。意外なところでは富山の山奥にある大島は、昔中州だったとこの山奥にある大島は、昔中州だったところが現在は完全に埋め立てられてしまっています。
ろが現在は完全に埋め立てられてしまっています。そうしているうちに大島大橋三兄弟を見つけました。長男が我が大島商船高専のある周防大島の大島
そうしているうちに大島大橋三兄弟を見つけました。長男が我が大島商船高専のある周防大橋、二男が愛媛県にあるしまなみ海道の一つの大島大橋、三男は長崎県西大島の大島大橋、二男が愛媛県にあるしまなみ海道の一つの大島大橋、三男は長崎県西海海町にある大島大橋です。次に船に関する古文書を読んでいます。古文書を町にある大島大橋です。次に船に関する古文書を読んでいます。古文書を読んでいたらど読んでいたらどんな航路を走っていたかが分かります。例えば、岡山から江戸へ米を運ぶ途中で遭難したという記録には、代官所から代官所に遭難したという記録には、代官所から代官所に遭難した人の身分を保障するために送られた文章が人の身分を保障するために送られた文章があり、その中に何月何日にどこをあり、その中に何月何日にどこを出たというのがありまして、これを追いかけていくと１出たというのがありまして、これを追いかけていくと  日に７・８ノットでんな航路を走っていたかが分かります。例えば、岡山から江戸へ米を運ぶ途中で遭難した

日に７・８ノットで走ったときもあれば、短い距離なのに３日も４日もかかっているとこ

走ったときもあれば、短い距離なのに  日も  日もかかっているところがあろがあり、当時は天候にかなり左右されていたことが分かります。
り、当時は天候にかなり左右されていたことが分かります。
【交通工学とは】
【交通工学とは】
では、本題に入らせていただきます、交通工学とは何でしょうか。分かるようであまりでは、本題に入らせていただきます、交通工学とは何でしょうか。分かる
具体的には分からない。広辞苑によりますと交通というのは人の動きが行き通うことをいようであまり具体的には分からない。広辞苑によりますと交通というのは人－34－

の動きが行き通うことをいい、二番目には少し専門的になって運輸通信の機い、二番目には少し専門的になって運輸通信の機関による人の往来とあります。
関による人の往来とあります。
これを英語で表してみますと、上がtraffic、下がtransport となります。
これを英語で表してみますと、上がWUDIILF、下がWUDQVSRUW となります。
工学とは応用的科学技術の総称でengineeringと言いますので、交通工学は、traffic  
工学とは応用的科学技術の総称で
HQJLQHHULQJと言いますので、交通工学
engineering、transport
engineering で示されています。
は、WUDIILFHQJLQHHULQJ、WUDQVSRUWHQJLQHHULQJ
で示されています。

【海上交通工学の誕生】
【海上交通工学の誕生】交通工学の始まりはアメリカですが、アメリカには 1930 年に創立されたアメリカ交通
交通工学の始まりはアメリカですが、アメリカには  年に創立されたア工学会というのがありまして、ITE（Institution of traffic engineering）といいますが、そメリカ交通工学会というのがありまして、,7(（,QVWLWXWLRQRIWUDIILF
の創立の定義として、森北出版の交通工学の文章を借りますと、交通工学とは旅客及び貨
HQJLQHHULQJ）といいますが、その創立の定義として、森北出版の交通工学の物の安全、便利かつ経済的な輸送に関連して、道路、街路及びそれに接する土地の計画と文章を借りますと、交通工学とは旅客及び貨物の安全、便利かつ経済的な輸送に関連して、道路、街路及びそれに接する土地の計画と幾何学的設計並びし分かりにくい文章です。
にその上の運営を合わせて取り扱う工学の分野であるとされていて、少し分
私が大学で習った頃は、institute of traffic engineering だったのですが、最近のホーム
かりにくい文章です。
ページを見ますと、instituteof transportation engineering に変わっています。
私が大学で習った頃は、LQVWLWXWHRIWUDIILFHQJLQHHULQJだったのです
幾何学的設計並びにその上の運営を合わせて取り扱う工学の分野であるとされていて、少が、 最 近 の ホ ー ム ペ ー ジ を 見 ま す と 、 LQVWLWXWH
RIhistory
WUDQVSRUWDWLRQ
いつ変わったのかはまだ読み取れていませんが、about
ITE の中からを読んで
HQJLQHHULQJに変わっています。
みますと、交通工学の始まりは第一次世界大戦後及び1920 年代初期、アメリカでモータ
いつ変わったのかはまだ読み取れていません が、DERXW,7( の中から
KLVWRU\ を読んでみますと、交通工学の始まりは第一次世界大戦後及び 

リゼーションが非常に盛んになり、交通混雑や事故が多発するようになりました。それまでの馬車から自動車に変わっていった時代ですが、馬車は車ほどスピードが出ませんので

年代初期、アメリカでモータリゼーションが非常に盛んになり、交通混雑や事故が多発するようになりました。それまでの馬車から自動車に変わってい人間がまだコントロールできる状態でした。ところが、自動車になると人のコントロールを超えた速度になり、左側通行・右側通行といった規則もたぶんなかったでしょうから、った時代ですが、馬車は車ほどスピードが出ませんので人間がまだコントロ

高速道路輸送の問題が出てきて、工学的なアプローチがどうしても必要となってきました。
ールできる状態でした。ところが、自動車になると人のコントロールを超え
高速道路の交通作業に関する技術者との意見交換を可能にするために、1930 年 10 月２た速度になり、左側通行・右側通行といった規則もたぶんなかったでしょう
日に組織が具体化し、1931
年１月 20 日に正式に ITE が発足したと書いてあります。
から、高速道路輸送の問題が出てきて、工学的なアプローチがどうしても必要となってきました。
ITE の設立理由としては、一番目に中央政府、合衆国政府だと思いますけれども、

－35－


たと書いてあります。
高速道路の交通作業に関する技術者との意見交換を可能にするために、,7( の設立理由としては、一番目に 年  月  日に組織が具体化し、 年  月  日に正式に ,7( が発足し中央政府、合衆国政府だと思います
たと書いてあります。
けれども、ひょっとすると州政府か,7( の設立理由としては、一番目にひょっとすると州政府かもしれませんが、もしれませんが、中央政府に対して、
中央政府、合衆国政府だと思います
中央政府に対して、実際のデータと専門家
実際のデータと専門家が開発した技
けれども、ひょっとすると州政府か術を提供すること。二番目は交通工が開発した技術を提供すること。二番目はもしれませんが、中央政府に対して、学の基準を活発化し、より安全で効
交通工学の基準を活発化し、より安全で実際のデータと専門家が開発した技
果的な高速道路輸送を作る技術を有効果的な高速道路輸送を作る技術を有する術を提供すること。二番目は交通工する政府における交通工学部門の設
政府における交通工学部門の設立を促すこ
学の基準を活発化し、より安全で効立を促すこと。日本でいうと国土交通省の中にこれらを専門的に扱う部署を果的な高速道路輸送を作る技術を有と。日本でいうと国土交通省の中にこれら作るといったところでしょうが、その目的として交通事故の撲滅と交通移動する政府における交通工学部門の設を専門的に扱う部署を作るといったところの促進をすることでした。
立を促すこと。日本でいうと国土交通省の中にこれらを専門的に扱う部署をでしょうが、その目的として交通事故の撲滅と交通移動の促進をすることでした。
事故があるからやめてしまおうというのではなくて、事故を乗り越えてさら作るといったところでしょうが、その目的として交通事故の撲滅と交通移動事故があるからやめてしまおうというのではなくて、事故を乗り越えてさらにこの交通にこの交通というモータリゼーションを発達させようという意味だったと私はの促進をすることでした。
というモータリゼーションを発達させようという意味だったと私は理解しております。
理解しております。
事故があるからやめてしまおうというのではなくて、事故を乗り越えてさら
にこの交通というモータリゼーションを発達させようという意味だったと私は【海上交通工学とは】
【海上交通工学とは】理解しております。
【海上交通工学とは】

今の文章と設立時の文章とをまとめますと、交通工学とは、一番目に、交通現象の調
今の文章と設立時の文章とをまとめますと、交通工学とは、一番目に、交通査・解析・予測、二番目に交通施設の計画・設計・評価、三番目に、交通施設の運営・管現象の調査・解析・予測、二番目に交通施設の計画・設計・評価、三番目に、理などに関する理論・手法などを扱う分野であると言えます。
交通施設の運営・管理などに関する理論・手法などを扱う分野であると言えま
今の文章と設立時の文章とをまとめますと、交通工学とは、一番目に、交通す。
現象の調査・解析・予測、二番目に交通施設の計画・設計・評価、三番目に、話しが我が国に飛びますけれども、1950 年代の後半、昭和 30 年代は高度経済成長、神話しが我が国に飛びますけれども、 年代の後半、昭和  年代は高度経
交通施設の運営・管理などに関する理論・手法などを扱う分野であると言えま
武景気と言われて海上交通が急成長しました。海上輸送量が増加するということは交通量
済成長、神武景気と言われて海上交通が急成長しました。海上輸送量が増加すす。
が増えることです。交通量が増えると当然事故が多くなります。海上交通工学の観点で言話しが我が国に飛びますけれども、 年代の後半、昭和  年代は高度経
うと交通密度が高くなったら事故率は上がります。我々はそれを下げようと一生懸命に
済成長、神武景気と言われて海上交通が急成長しました。海上輸送量が増加すなっている訳です。

海上交通工学の定義というのは、日本では二つありまして、上が 1981 年発行の海上交
通工学での定義、下が 1971 年に我が国で最初に海上交通工学の書物として出された序説
海上交通工学での定義です。見られた方もあると思いますが、藤井弥平先生という我々の－36－

ます。我々はそれを下げようと一生懸命になっている訳です。
海上交通工学の定義というのは、日本では二つありまして、上が  年発行の海上交通工学での定義、下が  年に我が国で最初に海上交通工学の書物として出された序説海上交通工学での定義です。見られた方もあると思いま
大先輩が書かれたものです。
すが、藤井弥平先生という我々の大先輩が書かれたものです。
【海上交通工学の歩み】【海上交通工学の歩み】
先ず海上交通工学の歩みをまとめてみましょう。私がその海上交通工学とどう関わって先ず海上交通工学の歩みをまとめてみましょう。私がその海上交通工学とどきたのかも含めて、お話したいと思います。
う関わってきたのかも含めて、お話したいと思います。
１ 海上交通工学のはじまり
海上交通工学のはじまり

 これが日本の海上交通工学のはじまりです。文献としては、1965 年に日本航海学会
これが日本の海上交通工学のはじまりです。文献としては、
年に日本航論文集 32 号に載った明石海峡における船舶交通の実態調査結果です。神戸商船大学の海学会論文集 号に載った明石海峡における船舶交通の実態調査結果です。
山口先生、前田先生などが書かれたもので、前田先生は私がオメガを研究していたと
神戸商船大学の山口先生、前田先生などが書かれたもので、前田先生は私がオメガを研究していたときの指導教官ですが、この論文は明石海峡で
 日連続きの指導教官ですが、この論文は明石海峡で 365 日連続の交通調査を行った結果です。
の交通調査を行った結果です。
日ですよ。現在は、 日か  日間調査すれ365 日ですよ。現在は、３日か４日間調査すれば交通の実態が分かるのですが、その当ば交通の実態が分かるのですが、その当時はそのあたりが分からないので、多時はそのあたりが分からないので、多分１年間やろうということになったのでしょう。
分１年間やろうということになったのでしょう。
 この話があってから、神戸商船大学のグループに次いで、各地のグループがそれぞれこの話があってから、神戸商船大学のグループに次いで、各地のグループがのところで狭水道の交通量調査を始めました。また、日本海難防止協会が中心となってそれぞれのところで狭水道の交通量調査を始めました。また、日本海難防止協
我が国の航路体系に関する共同作業が始まりました。実はこれが現在の海上交通安全法会が中心となって我が国の航路体系に関する共同作業が始まりました。実はこの基になった作業です。特定水域航行令から海上交通安全法に変わったのが、1970 年
れが現在の海上交通安全法の基になった作業です。特定水域航行令から海上交代だと思いますけれど、その基となった作業です。
通安全法に変わったのが、
年代だと思いますけれど、その基となった作業
 こういった作業を通じて、バラバラでやっていた海上交通調査を、皆さんで集まっです。
てやりましょうということで、1968 年春に先程の山口先生を中心に 10 名ぐらいのメン
こういった作業を通じて、バラバラでやっていた海上交通調査を、皆さんで
バーで、日本航海学会に海上交通工学研究会が発足しました。再来年で 50 年になりま
す。

－37－

名ぐらいのメンバーで、日本航海学会に海上交通工学研究会が発足しました。
集まってやりましょうということで、
年春に先程の山口先生を中心に 
再来年で  年になります。
名ぐらいのメンバーで、日本航海学会に海上交通工学研究会が発足しました。
再来年で
 年になります。
２  年代   
まず、 年代ですが、先ほど言
1960
年代   
２２ 年代
いましたように、皆さんがバラバラ
まず、
年代ですが、先ほど言
まず、1960 年代ですが、先ほど言いまに、神戸商船大学は明石海峡を、東いましたように、皆さんがバラバラしたように、皆さんがバラバラに、神戸商

京商船大学は多分東京湾を、その他に、神戸商船大学は明石海峡を、東船大学は明石海峡を、東京商船大学は多分の大学もそれぞれのところで海上交
京商船大学は多分東京湾を、その他
東京湾を、その他の大学もそれぞれのとこ

通調査を行っていました。それをもの大学もそれぞれのところで海上交
ろで海上交通調査を行っていました。それとに海上交通にどんな問題があるの
通調査を行っていました。それをもをもとに海上交通にどんな問題があるのかかを発掘し、海上交通計画で問題提とに海上交通にどんな問題があるのを発掘し、海上交通計画で問題提起をした
起をした時代です。また、観測方法かを発掘し、海上交通計画で問題提時代です。また、観測方法の改善、どうしの改善、どうしたらうまく観測できるのか、どのように記録を残すか、それを起をした時代です。また、観測方法

どのように表現するかといったデータ収集の基礎を確立した時代でもありましたらうまく観測できるのか、どのように記録を残すか、それをどのように表現するかとの改善、どうしたらうまく観測できるのか、どのように記録を残すか、それをた。まだ、衝突率などといったものはなく、交通量はいくらか、船の種類は何
どのように表現するかといったデータ収集の基礎を確立した時代でもありましいったデータ収集の基礎を確立した時代でもありました。まだ、衝突率などといったもかといったことが言われた時代です。
た。まだ、衝突率などといったものはなく、交通量はいくらか、船の種類は何のはなく、交通量はいくらか、船の種類は何かといったことが言われた時代です。
かといったことが言われた時代です。
２  年代
２1970 年代２  年代 その次の 1970 年代がどんな時代だったかというと、1973 年に関門橋が開通しました。

 年代がどんな時代だったかというと、 年に関門橋が開通し
 その次のそれから 1976 年に我が島の大島大橋が開通しました。私は、1979 年に大島商船高専にました。それから 年に我が島の大島大橋が開通しました。私は、
年
その次の  年代がどんな時代だったかというと、
年に関門橋が開通し赴任しますが、オメガなどの電波航法を追っかけ、海上交通工学とは関係ありませんでに大島商船高専に赴任しますが、オメガなどの電波航法を追っかけ、海上交通
ました。それから 年に我が島の大島大橋が開通しました。私は、 年した。
工学とは関係ありませんでした。
に大島商船高専に赴任しますが、オメガなどの電波航法を追っかけ、海上交通
 この時代というのはルート上での対策の時代であり、環境の変化に伴う航行安全対策
この時代というのはルート上での対策の時代であり、環境の変化に伴う航行工学とは関係ありませんでした。
として交通整理と陸からの航行支援が求められた時代です。昔からのポンポン船がなく安全対策として交通整理と陸からの航行支援が求められた時代です。昔からのこの時代というのはルート上での対策の時代であり、環境の変化に伴う航行なりだして、アフターブリッジの内航船に変わりつつあった時代。この頃の外航船は一安全対策として交通整理と陸からの航行支援が求められた時代です。昔からの番大きいのが１万トンか２万トンぐらいだったと思います。この時代に、序説海上交通
工学が発刊されました。1975 年６月の航海 46 号に、初めて海上交通工学特集が出まして、それまでやってきた海上交通に関する調査分析を中心に書かれています。1977 年－38－

時代。この頃の外航船は一番大きいのが  万トンか２万トンぐらいだったと思います。この時代に、序説海上交通工学が発刊されました。 年  月の航海
 号に、初めて海上交通工学特集が出まして、それまでやってきた海上交通に関する調査分析を中心に書かれています。 年にその結果に基づいて、浦賀にその結果に基づいて、浦賀水道航路航行船舶への情報提供を目的とした東京湾海上交水道航路航行船舶への情報提供を目的とした東京湾海上交通センターが開設さ
通センターが開設されました。
れました。
 各水域での安全度はどうか。逆に言うと危険度、どのぐらい危ないかということを航各水域での安全度はどうか。逆に言うと危険度、どのぐらい危ないかということを航行容量で客観的に数値表現できるようになりました。
行容量で客観的に数値表現できるようになりました。

３ 年代
年代
３ 1980次の  年代は、交通路の体系整理
次の 1980 年代は、交通路の体系整理がが整った時代ということになります。
整った時代ということになります。この頃
この頃に先ほどの海上交通工学が発刊に先ほどの海上交通工学が発刊されていま
されています。また、 年  月号のす。また、1984 年６月号の航海 80 号に海航海
 号に海上交通工学特集として
上交通工学特集として交通シミュレーショ
交通シミュレーションが出され、シミンが出され、シミュレーションの基礎をいュレーションの基礎をいろんな先輩の先生方が書いておられます。この時代
ろんな先輩の先生方が書いておられます。
はコンピュータ技術の発達で、海上交
この時代はコンピュータ技術の発達で、海通流をシミュレーションで再現し、予測することが可能となりました。
上交通流をシミュレーションで再現し、予測することが可能となりました。
交通量がこのくらい増えたら密度がどのくらい増えるか、交通量がこのぐら 交通量がこのくらい増えたら密度がどのくらい増えるか、交通量がこのぐらい増える
い増えると危険度はどのぐらい増すか、そのための定数としていろんな定数がと危険度はどのぐらい増すか、そのための定数としていろんな定数が出されてきました。
出されてきました。
 この時代は海上交通環境の変化に対する交通路の体系的な整理の変化が求められた時
この時代は海上交通環境の変化に対する交通路の体系的な整理の変化が求め代です。どういうことか言いますと、交通現象として船は勝手に走っていますけども、られた時代です。どういうことか言いますと、交通現象として船は勝手に走っ
それを平面的に統計的に見たらこのようになります。こうなると、どこでクロスするのていますけども、それを平面的に統計的に見たらこのようになります。こうな
かとか、どういう航路の体系が良いのかといった議論が起こってきます。この時代は海ると、どこでクロスするのかとか、どういう航路の体系が良いのかといった議上プロジェクト建設工事が盛んになり、本四架橋建設とか、東京湾岸道路の建設が行な論が起こってきます。この時代は海上プロジェクト建設工事が盛んになり、本四架橋建設とか、東京湾岸道路の建設が行なわれまして、建設前に橋の下を通われまして、建設前に橋の下を通過する交通シミュレーションを行なったり、その交通
過する交通シミュレーションを行なったり、その交通量からここへ橋脚を建て
量からここへ橋脚を建てた場合に、その橋脚に衝突する確率がどのぐらいあるのかとか、上げた次男の伯方大島大橋の架かっているところです。
た場合に、その橋脚に衝突する確率がどのぐらいあるのかとか、どのぐらいの船がぶつかりそうだからどのぐらいの橋脚の強さにすればよいのかといった体系的な話になってきました。
その時代に、私がやっていたことは海上交通実態調査です。最初に任されたのが宮ノ窪瀬戸、しまなみ海道の大島と伯方間にある宮ノ窪瀬戸で、先程申し

ここで私が何故交通工学に突っ込んでいったかをお話ししますと、大島商船高専に赴任しましたが、その時に本校で本四公団から伯方大橋大島によるレー－39－
ダー偽像に関する委託研究を受けられたのです。レーダーの先生が受けられた

どのぐらいの船がぶつかりそうだからどのぐらいの橋脚の強さにすればよいのかといった体系的な話になってきました。
 その時代に、私がやっていたことは海上交通実態調査です。最初に任されたのが宮ノ窪瀬戸、しまなみ海道の大島と伯方間にある宮ノ窪瀬戸で、先程申し上げた次男の伯方
大島大橋の架かっているところです。
ここで私が何故交通工学に突っ込んでいったかをお話ししますと、大島商船
ここで私が何故交通工学に突っ込んでいったかをお話ししますと、大島商船高専に赴任しましたが、その時に本校で本四公団から伯方大橋大島によるレーダー偽像に関する高専に赴任しましたが、その時に本校で本四公団から伯方大橋大島によるレー委託研究を受けられたのです。レーダーの先生が受けられた委託研究の中に、宮ノ窪瀬ダー偽像に関する委託研究を受けられたのです。レーダーの先生が受けられた
委託研究の中に、宮ノ窪瀬戸の交通量調査というのが付帯事項で入っていまし戸の交通量調査というのが付帯事項で入っていましたが、当時本校には海上交通工学がたが、当時本校には海上交通工学が専門の先生がいませんでした。赴任して２専門の先生がいませんでした。赴任して２年目の私が校長室に呼ばれまして、「この学年目の私が校長室に呼ばれまして、「この学校の先生の中で海上交通工学を一校の先生の中で海上交通工学を一番新しく習ってきたのは君だよね。」、「はい」、「じゃ番新しく習ってきたのは君だよね。」、「はい」、「じゃあ、神戸商船大学のあ、神戸商船大学の海上交通工学教室へ行って、交通量調査のやり方を習って来い。２

海上交通工学教室へ行って、交通量調査のやり方を習って来い。 週間の休み
週間の休みをやる。」と言われまして、原清先生のところに行きまして、手ほどきを受をやる。」と言われまして、原清先生のところに行きまして、手ほどきを受けけました。道具も全部お借りして、宮ノ窪瀬戸の船舶航行調査をやらせていただきましました。道具も全部お借りして、宮ノ窪瀬戸の船舶航行調査をやらせていただ
た。もしそれがなかったら、この道に入ってないかもしれません。
きました。もしそれがなかったら、この道に入ってないかもしれません。
この結果を出したのですが、これが実に面白くて、電波航法から海上交通工
この結果を出したのですが、これが実に面白くて、電波航法から海上交通工学へ移る

学へ移るきっかけとなりました。船はバラバラで走っているのに、何故みんなきっかけとなりました。船はバラバラで走っているのに、何故みんな同じように走るの同じように走るのかというところに興味がわいたのです。皆さんもそう思いまかというところに興味がわいたのです。皆さんもそう思いませんか。目的地は一緒かもせんか。目的地は一緒かもしれませんが、それぞれの航海士がそれぞれ勝手にしれませんが、それぞれの航海士がそれぞれ勝手に操船しているのに、みんな同じよう操船しているのに、みんな同じようなところを通っているのですね。私が一番なところを通っているのですね。私が一番興味を持ったのが、これですが、ここで１回興味を持ったのが、これですが、ここで  回転しているのです。何故か、写真転しているのです。何故か、写真を見ても結局分からなかったのですが、漁船か何かをを見ても結局分からなかったのですが、漁船か何かを避航していたのかもしれ
避航していたのかもしれません。この宮ノ窪瀬戸の航跡図が、私を海上交通工学の世界ません。この宮ノ窪瀬戸の航跡図が、私を海上交通工学の世界に引っ張り込んに引っ張り込んだのです。
だのです。







－40－



 その他に水島港及びその港口付近で７日間調査しました、これがその航跡デ その他に水島港及びその港口付近で７日間調査しました、これがその航跡データです。
ータです。それから大畠瀬戸で連続
 日間やりました。こうして交通量調査がその他に水島港及びその港口付近で７日間調査しました、これがその航跡デ
それから大畠瀬戸で連続３日間やりました。こうして交通量調査が面白くなってきまし面白くなってきました。
ータです。それから大畠瀬戸で連続
 日間やりました。こうして交通量調査がた。
面白くなってきました。

 そうしたら明石海峡大橋建設計画に伴う明石海峡の交通量調査のメンバーに選んで そうしたら明石海峡大橋建設計画に伴う明石海峡の交通量調査のメンバーにいただきまして、連続３日間の調査を４年間実施しました。そして、このときの航跡
そうしたら明石海峡大橋建設計画に伴う明石海峡の交通量調査のメンバーに選んでいただきまして、連続 日間の調査を４年間実施しました。そして、こデータが全部私の手元にきたのです。航跡というのは学校ではなかなか取れないのです。
選んでいただきまして、連続 日間の調査を４年間実施しました。そして、このときの航跡データが全部私の手元にきたのです。航跡というのは学校ではな
現在はＩＴ技術が発達して簡単に取れますが、当時はものすごい時間がかかりました。
のときの航跡データが全部私の手元にきたのです。航跡というのは学校ではな
かなか取れないのです。現在はＩＴ技術が発達して簡単に取れますが、当時はレーダーの写真から一つ一つプロットしていきまして、それをデジタイザーで繋いで数かなか取れないのです。現在はＩＴ技術が発達して簡単に取れますが、当時はものすごい時間がかかりました。レーダーの写真から一つ一つプロットしてい字を合わせ、地図とスケールを合わせて何とか描き出すというものでかなり大変でした。
ものすごい時間がかかりました。レーダーの写真から一つ一つプロットしていきまして、それをデジタイザーで繋いで数字を合わせ、地図とスケールを合わ
ラッキーなことに私は 10 年間でデータを得ることができ、これが私の糧となりました。
きまして、それをデジタイザーで繋いで数字を合わせ、地図とスケールを合わせて何とか描き出すというものでかなり大変でした。ラッキーなことに私は 
こちらが明石海峡の調査結果ですが、この図をよく見ておいてください。後でこれに似せて何とか描き出すというものでかなり大変でした。ラッキーなことに私は
年間でデータを得ることができ、これが私の糧となりました。こちらが明石海た図が出てきます。
年間でデータを得ることができ、これが私の糧となりました。こちらが明石海峡の調査結果ですが、この図をよく見ておいてください。後でこれに似た図が

 この図は時代が下がりますが、1998 年に水産大学校と共同で行った関門海峡での連峡の調査結果ですが、この図をよく見ておいてください。後でこれに似た図が出てきます。
出てきます。
続 48 時間調査です。
この図は時代が下がりますが、
年に水産大学校と共同で行った関門海峡
この図は時代が下がりますが、 年に水産大学校と共同で行った関門海峡
での連続  時間調査です。
での連続
 時間調査です。
４ 1990 年代
年代
４ 次の 1990
年代は海上交通計画の視点
４  年代
次の 年代は海上交通計画の視点の時代ということで、どんなことをやっ次の  年代は海上交通計画の視点の時代ということで、どんなことをやていたかと言いますと人工島建設や海の時代ということで、どんなことをやっていたかと言いますと人工島建設や上空港建設の計画、架橋も含めた海上土っていたかと言いますと人工島建設や海上空港建設の計画、架橋も含めた海
木工事がますます盛んになり、このよう
海上空港建設の計画、架橋も含めた海上土木工事がますます盛んになり、こな海上交通環境の変化が船舶交通に与上土木工事がますます盛んになり、このような海上交通環境の変化が船舶交のような海上交通環境の変化が船舶交えるインパクトに対しての対応が求め通に与えるインパクトに対しての対応通に与えるインパクトに対しての対応られた時代です。

－41－

が求められた時代です。

 明石海峡を見てみますと、関西国際空港を埋立てで作るために瀬戸内からどんどん土

明石海峡を見てみますと、関西国際空港を埋立てで作るために瀬戸内からどを運んでいます。土運船が走り交通量が増えた時期に、明石海峡大橋の建設計画が始まんどん土を運んでいます。土運船が走り交通量が増えた時期に、明石海峡大橋
り、作業区域を設定しなければならないというような時代になりました。それではどのの建設計画が始まり、作業区域を設定しなければならないというような時代にように区域設定するのか、明石海峡を通過した後埋立地までどう運行してもらうのかとなりました。それではどのように区域設定するのか、明石海峡を通過した後埋いったことが問題となってきました。私は交通流しかやっていませんでしたので、他の立地までどう運行してもらうのかといったことが問題となってきました。私は交通流しかやっていませんでしたので、他の先生から聞いた話ですが、船とい先生から聞いた話ですが、船というのは単体じゃなくて、船と操船する人、そして環境

うのは単体じゃなくて、船と操船する人、そして環境が三位一体となった海上が三位一体となった海上交通というものを考えないといかんと言うことで、連鎖システ
交通というものを考えないといかんと言うことで、連鎖システムとしての評価
ムとしての評価が要求されていました。そのためには、海上アセスメントが要ります。

が要求されていました。そのためには、海上アセスメントが要ります。海上交

海上交通がどのような状態なのか、ここでこういうことをしたらどうなるのかといった通がどのような状態なのか、ここでこういうことをしたらどうなるのかといっことが必要となり、海上アセスメントをまとめました。1996 年９月学会誌にアセスメたことが必要となり、海上アセスメントをまとめました。 年  月学会誌にントを基軸とした研究成果の体系化として取りまとめました。この時の海上交通現象のアセスメントを基軸とした研究成果の体系化として取りまとめました。この時調査では、船舶航行実態調査をどのように行うのか、どのようにしてデータをまとめるの海上交通現象の調査では、船舶航行実態調査をどのように行うのか、どのよのかという作業をやらせていただきました。ここで交通工学との出会いの接点ができた
うにしてデータをまとめるのかという作業をやらせていただきました。ここで交通工学との出会いの接点ができたのです。
のです。
【陸上の交通工学との出会い】
【陸上の交通工学との出会い】

陸上の交通工学の中で非常に興味を持ったのは、この自動車道の「織り込み区間」の現
陸上の交通工学の中で非常に興味を持ったのは、この自動車道の「織り込み象でした。高速道路ではこのように２車線の道路が交わると、こちらの車線からこちらの区間」の現象でした。高速道路ではこのように２車線の道路が交わると、こち車線に移る車が出てくる、反対にこっちからこっちへ移る車も出てくる、この分析を立命らの車線からこちらの車線に移る車が出てくる、反対にこっちからこっちへ移館大学の先生がされていてすごく興味持ちました。これを航路だと考えたら、こちらからる車も出てくる、この分析を立命館大学の先生がされていてすごく興味持ちま入ってきた船がこちらに行きたいとしたらこちらに寄って来るでしょう。ただ、船の場合した。これを航路だと考えたら、こちらから入ってきた船がこちらに行きたいには一方通行じゃないから非常に難しいのですけれども、これを何とか船に応用できないとしたらこちらに寄って来るでしょう。ただ、船の場合には一方通行じゃないから非常に難しいのですけれども、これを何とか船に応用できないか、航路のか、航路の分析に応用できないかと考えました。
分析に応用できないかと考えました。
その時に明石海峡のデータを持っていましたので、ちょっと行き来を無視して、東航船－42－その時に明石海峡のデータを持っていましたので、ちょっと行き来を無視して、東航船なら東航船、西航船なら西航船だけについて同じような分析をしてみたのです。数字的には少し難しい細工が必要でしたが、この織込み率というなら東航船、西航船なら西航船だけについて同じような分析をしてみたのです。数字的にのを求めたら同じ様な数字が出てきました。織り込み現象を航路航行船の挙動は少し難しい細工が必要でしたが、この織込み率というのを求めたら同じ様な数字が出てに適用できるところまで行ったのですが、なにせ時間がなかったと言ったら怒きました。織り込み現象を航路航行船の挙動に適用できるところまで行ったのですが、なられますが、これ以上はあまり進みませんでした。
にせ時間がなかったと言ったら怒られますが、これ以上はあまり進みませんでした。
次の問題の方が面白いのですが、歩行者の挙動についてです。障害物に対す

次の問題の方が面白いのですが、歩行者の挙動についてです。障害物に対する避航の航
る避航の航跡です。この図は東京駅の丸の内改札を出てから、出口に出るまで跡です。この図は東京駅の丸の内改札を出てから、出口に出るまでの人の軌跡です。このの人の軌跡です。この図を見て、私が明石海峡で交通量調査を行った時、明石図を見て、私が明石海峡で交通量調査を行った時、明石海峡に作業区域が設けられたとき海峡に作業区域が設けられたときの航跡とよく似ていると思いました。交通工

学的には占有領域ということになりますが、これ以上は船を入れたくないといの航跡とよく似ていると思いました。交通工学的には占有領域ということになりますが、
う閉塞領域ということで、この柱を守っているのです。人は柱を避けているの
これ以上は船を入れたくないという閉塞領域ということで、この柱を守っているのです。
です。船も一緒でこういう行動をしている、航路障害物に対する避航と全く同人は柱を避けているのです。船も一緒でこういう行動をしている、航路障害物に対する避じじゃないか、これは面白いということで分析しました。どこから避航し始め航と全く同じじゃないか、これは面白いということで分析しました。どこから避航し始めるかを数字で出すことができました。船が大きくなると当然避航する距離は遠るかを数字で出すことができました。船が大きくなると当然避航する距離は遠くなってい
くなっています。それから、歩行者の道路横断を船の航路横断に使えないかとます。それから、歩行者の道路横断を船の航路横断に使えないかと考え、持っていたデー
考え、持っていたデータから明石海峡を横断するフェリーのデータを分析しまタから明石海峡を横断するフェリーのデータを分析しました。そうすると、歩行者が道路した。そうすると、歩行者が道路を横断するための待ち時間計算について、船を横断するための待ち時間計算について、船は横断する際に停まりませんので、道路のよは横断する際に停まりませんので、道路のように車が行き過ぎるのを待っていうに車が行き過ぎるのを待っているのではなくて、横断できる時間の隙間を探しに船は動るのではなくて、横断できる時間の隙間を探しに船は動き回るという結論を出き回るという結論を出したら、平均道路横断時間と平均航路横断時間の理屈がほぼ合いましたら、平均道路横断時間と平均航路横断時間の理屈がほぼ合いました。それを土木学会に出したのですが、論文にはしてもらえませんでした。
した。それを土木学会に出したのですが、論文にはしてもらえませんでした。
【道路交通の安全対策の海上交通工学への応用】
【道路交通の安全対策の海上交通工学への応用】
もう一つ、道路における安全対策を
もう一つ、道路における安全対策を海上

海上交通工学に応用できないかという交通工学に応用できないかという疑問が出疑問が出てきました。例えば、道路がてきました。例えば、道路が合流する際に合流する際に右から来た車と左から来右から来た車と左から来た車が、三角形でた車が、三角形で入って来ますが、優入って来ますが、優先道路はまっすぐに行
先道路はまっすぐに行かせ、合流車はかせ、合流車はちょっと角度をつけて進入
ちょっと角度をつけて進入してから思い切り曲げ優先道路に直角に道路付けしてから思い切り曲げ優先道路に直角に道しています。まっすぐに入るのではな
路付けしています。まっすぐに入るのでは
くて、こちら来た道路はこのように曲げて直角にしてここに信号をつけていま
なくて、こちら来た道路はこのように曲げて直角にしてここに信号をつけていますが、船
すが、船は信号が付けられませんので、どうしているのかと言えば、見通しがは信号が付けられませんので、どうしているのかと言えば、見通しが利くようにしている
利くようにしているのです。一旦停止をした時に見通しが利かないと、どんどのです。一旦停止をした時に見通しが利かないと、どんどん前へ出てしまうから危ない訳です。だからあのような形にするそうですけれども、これは船には難しいですね。

－43－

船は止まれませんので、合流方法については先程の織り込み現象を使うと何か良い策が出てくるかもしれません。
もう一つ、カーブなどで対向車ありという電光掲示板が設置されていることがあります
が、対向車をどのよう感知しているのでしょうか、上を見ると電波の発信機が付けられていて、対向車が来ると電波が遮断されるので、相手側に対向車ありと表示を出している訳です。
これを船に応用できないかと考えたのですが、車の世界と違うのは、海面が上がり下がりしますのでそれに合わせてセンサーを上下しないといけない訳ですが、それが難しく私の知恵ではなかなか思い浮かびませんでした。何故そんなことをするのかと言うと、運転している人は向こうからやって来る車を知りたいのです。船でもやっぱり狭いところでは反航して来る船を早く見つけようと操船している訳です。それなら海上交通でも対向してくる船を教えるシステムを考え、狭水道の真ん中で衝突しそうな反航船があると教えられたら、操船者の気持ちの中にその情報があれば飛び出しなんかにはなりません。予測できる訳ですから、うまいことやればそれで時間調整もできる訳です。現在、海上交通セン
ターでやっておられる仕事は、ほとんどがこれだと思います。
車と同じように反航船があることを知らせることができないだろうかと、実は 1993 年の日海防の委員会であるシステムを提言しました。1993 年当時は現在のように技術も発達していない訳ですから、反航船を確認できるシステムとして、例えばどんなものがあるか問われましたので、音戸の瀬戸の話をしました。
音戸大橋にカメラを設置して、そのカメラで撮った映像を UHF 帯の電波を使って放送できないか、テレビなら船は自由に見られるではないですかと申し上げたのですが、これは電波法に引っかかるからダメだと言われました。他に何かないかと言っているうちに委
員会は終わってしまいました。
音戸大橋のライブカメラをご存知でしょうか。実際にインターネットで繋いでみます。
ここにカメラ３台が設置されておりますので、その一つを選択してみましょう。これが中央のカメラから撮った現在の音戸瀬戸です。ということは、IPad を持っていれば見えるのです。こちらから来る船はこの映像を見て反航船がいるとか、漁船がいるとかが分かります。
カメラをインターネットに繋げてくれたことを大変うれしく思いました。ただ、これがどのぐらいの効果を持っているのか、データがないので判断できませんが、かなり効果を持っているのではないかと思います。このような形で実現してくれたら嬉しいですね。四国から広島へ入っていく時にこれを見ていると、向こうから来ている船と中央部あたりで－44－

出合いそうだとしたら、速度調整をするなり、反航船があることをイメージして操船がでと、向こうから来ている船と中央部あたりで出合いそうだとしたら、速度調整をするなり、反航船があることをイメージして操船ができますので、これはかきますので、これはかなり安全に貢献している素晴らしいものだと考えています。陸上交

なり安全に貢献している素晴らしいものだと考えています。陸上交通でも同じ
通でも同じようなことしていると思いますが、船の場合はセンサーが難しいので生データようなことしていると思いますが、船の場合はセンサーが難しいので生データを見た方がいいですね。その当時、二箇所のレーダーを合成した映像を放送できないか提を見た方がいいですね。その当時、二箇所のレーダーを合成した映像を放送で言したのですが、やはり電波に乗せるのが難しかった。現在は、インターネットという自きないか提言したのですが、やはり電波に乗せるのが難しかった。現在は、イ由に使える手段ができて、これを利用しない手はないと思います。何か利用するアイデア
ンターネットという自由に使える手段ができて、これを利用しない手はないとを出せれば、いろんなことができる時代になりました。ただし、維持管理費がかなりかか思います。何か利用するアイデアを出せれば、いろんなことができる時代になります。
りました。ただし、維持管理費がかなりかかります。
【交通量比較】
【交通量比較】
交通の混雑状況を示すのに交通量比
交通の混雑状況を示すのに交通量比較が較があります。
年くらい前の少しあります。20 年くらい前の少し古いデー
古いデータですが、日間の通航船舶
タですが、３日間の通航船舶隻数は、浦賀
隻数は、浦賀水道が約  隻、伊良水道が約 1,800 隻、伊良湖水道約 3,800 隻、湖水道約  隻、明石水道約 
明石水道約 3,000 隻でした。一番混雑して隻でした。一番混雑しているのはどこ
いるのはどこでしょう。
でしょう。
この中では一番混雑していない伊良湖水
この中では一番混雑していない伊良道の通航隻数が一番多くなっています。こ
湖水道の通航隻数が一番多くなっていの通航量では海峡の混雑を表す指標にはなます。この通航量では海峡の混雑を表す指標にはならないということで、Ｌ換
らないということで、Ｌ換算を使いました。Ｌ換算は、1,000
総トン、長さ 70 メートルに算を使いました。Ｌ換算は、
総トン、長さ  メートルに換算するもので、長さ メートルの船は１隻、長さが メートルだと
 隻、
メートルの換算するもので、長さ70 メートルの船は１隻、長さが35 メートルだと0.5 隻、140メー
船は
 隻になります。Ｌ換算で表すと、浦賀水道 
隻、伊良湖水道
トルの船は２隻になります。Ｌ換算で表すと、浦賀水道
1,698 隻、伊良湖水道
1,663
隻、隻、明石海峡 隻となりました。伊良湖水道が一番低くなったものの明石
明石海峡 2,106 隻となりました。伊良湖水道が一番低くなったものの明石海峡と浦賀水道

海峡と浦賀水道を比べると明石海峡が混雑しているとなりますが、通航経験のを比べると明石海峡が混雑しているとなりますが、通航経験の多い人に聞くと、明石海峡多い人に聞くと、明石海峡と言われる方もおられますが、浦賀水道の方が混雑と言われる方もおられますが、浦賀水道の方が混雑していると言われる方が非常に多い訳していると言われる方が非常に多い訳です。
です。
そこでもう一段階進めて、Ｌ  換算してみます。長さが２倍になったら４隻
そこでもう一段階進めて、Ｌ２換算してみます。長さが２倍になったら４隻に、長さに、長さが２分の１になったら 隻に換算します。計算すると浦賀水道がが２分の１になったら
0.25
隻に換算します。計算すると浦賀水道が2,853 隻、明石海峡が

隻、明石海峡が隻となり、操船者の持っている混雑イメージに合2,288 隻となり、操船者の持っている混雑イメージに合う数字になりました。ただし、こう数字になりました。ただし、これが絶対的なものではありません。実際は、多分船の速度とか幅、航路の長さや水道の長さも絡んでくると思うのですが、れが絶対的なものではありません。実際は、多分船の速度とか幅、航路の長さや水道の長浦賀水道と明石海峡では少し浦賀水道が混雑している、伊良湖水道と比べるとさも絡んでくると思うのですが、浦賀水道と明石海峡では少し浦賀水道が混雑している、浦賀水道が 倍位混雑しているという数字の比較はできます。どの位混雑し伊良湖水道と比べると浦賀水道が1.8 倍位混雑しているという数字の比較はできます。どているかの根拠に使えるのではないか。このＬ  やＬは普通密度で換算されて－45－

の位混雑しているかの根拠に使えるのではないか。このＬ２やＬは普通密度で換算されていると思います。大型船がたくさん通れば数字は非常に大きくなります。
いると思います。大型船がたくさん通れば数字は非常に大きくなります。【陸上交通と海上交通の違い】
【陸上交通と海上交通の違い】
ここで陸上交通と海上交通の違いは何かということを自動車と船舶で比較し
ここで陸上交通と海上交通の違いは何かということを自動車と船舶で比較してみましょてみましょう。二つの大きな違いがあります。
う。二つの大きな違いがあります。
先ず操縦性能が違います。次に大きさが違います。
先ず操縦性能が違います。次に大きさが違います。
大きさでは、陸上交通はトラックで最大  メートル、バスの最大が  メー
大きさでは、陸上交通はトラックで最大 12 メートル、バスの最大が 12 メートルです。
トルです。それを超えると牽引車になります。一番小さいのはたぶん人になりそれを超えると牽引車になります。一番小さいのはたぶん人になりますが、１桁くらいしますが、１桁くらいしか違いません。船は、一番小さいのは メートル位の漁か違いません。船は、一番小さいのは２メートル位の漁船、一番大きいのは
400 万トン、メートル
船、一番大きいのは メートル位、トン数にすると  トン位と 
位、トン数にすると２トン位と30 万トン、40 万トンになります。40
万トンのタンカーの
万トンになります。 万トンのタンカーの横幅は メートルくらいあります。
トンくらいの船の長さが トンくらいの船の長さがメートルですので、タンカーに横に乗せ
横幅は 70 メートルくらいあります。1000
70 メートルですので、ても舷側からはみ出さないくらいのスケールの違いがあります。
タンカーに横に乗せても舷側からはみ出さないくらいのスケールの違いがあります。
次に道路と航路を比べてみましょう。道路には車線がありますが、航路には
次に道路と航路を比べてみましょう。道路には車線がありますが、航路にはそれがありそれがありません。これは船の横幅の違いが大きいので仕方ありません。道路
ません。これは船の横幅の違いが大きいので仕方ありません。道路では車線上を一列にでは車線上を一列になって走りますけれど、航路は航路の中を走りなさいと書なって走りますけれど、航路は航路の中を走りなさいと書いてあるだけで、真直ぐに走ろいてあるだけで、真直ぐに走ろうが斜めに走ろうが、ジグザグに走っても違反
うが斜めに走ろうが、ジグザグに走っても違反ではありません。混雑するところは、このではありません。混雑するところは、この間を走りましょうと航路を決めてい
間を走りましょうと航路を決めているということになります。
るということになります。








－46－

５

2000 年代 
最後の10 年間です。2000 年から 2010５年代年代
５
年ですが、情報把握の高速化と管理によ
最後の年間です。
年間です。 年から
年から
最後の

年ですが、情報把握の高速化と管り安全性を求められた時代です。関門海
年ですが、情報把握の高速化と管理により安全性を求められた時代です。
理により安全性を求められた時代です。
峡の航路変更が行われ、海上交通管制に
関門海峡の航路変更が行われ、海上交関門海峡の航路変更が行われ、海上交よる安全性の向上を図ることを追求され通管制による安全性の向上を図ること
通管制による安全性の向上を図ることた時代です。
を追求された時代です。
を追求された時代です。

【関門航路中央部において多発する衝突事故】
【関門航路中央部において多発する衝突事故】【関門航路中央部において多発する衝突事故】



関門航路の中央部で起こった中国籍の貨物船チューハイとパナマ籍の貨物船
関門航路の中央部で起こった中国籍の貨物船チューハイとパナマ籍の貨物船アシアンハ
関門航路の中央部で起こった中国籍の貨物船チューハイとパナマ籍の貨物船
アシアンハイビスカスとの衝突事故について分析しました。チューハイが衝突
イビスカスとの衝突事故について分析しました。チューハイが衝突後に沈没した事故です
アシアンハイビスカスとの衝突事故について分析しました。チューハイが衝突後に沈没した事故ですが、新聞記事と海難審判の判決から衝突状況は多分こうが、新聞記事と海難審判の判決から衝突状況は多分こうだろうという衝突図を作成してい後に沈没した事故ですが、新聞記事と海難審判の判決から衝突状況は多分こうだろうという衝突図を作成しています。
だろうという衝突図を作成しています。
ます。
チューハイが南航中、エイジアン・ハイビスカスが北航中で、ここで衝突しチューハイが南航中、エイジアン・ハイビスカスが北航中で、ここで衝突しチューハイが南航中、エイジアン・ハイビスカスが北航中で、ここで衝突してチューハてチューハイが沈没しました。これを見るとどちらが悪いか、やはり航路を守てチューハイが沈没しました。これを見るとどちらが悪いか、やはり航路を守イが沈没しました。これを見るとどちらが悪いか、やはり航路を守ってないチューハイがってないチューハイが悪い。しかし、海上交通工学というのは悪い船を探そうってないチューハイが悪い。しかし、海上交通工学というのは悪い船を探そう
悪い。しかし、海上交通工学というのは悪い船を探そうとしているのではないのです。何としているのではないのです。何故こんな事故が起こるのかを見つけ、このよとしているのではないのです。何故こんな事故が起こるのかを見つけ、このよ
うな事故が起こらないようにしようというのが海上交通工学の仕事です。
故こんな事故が起こるのかを見つけ、このような事故が起こらないようにしようというの
うな事故が起こらないようにしようというのが海上交通工学の仕事です。
が海上交通工学の仕事です。

－47－




これが判決文ですけれど、チューハイが航路の右側を航行しなかったことで発生したとこれが判決文ですけれど、チューハイが航路の右側を航行しなかったことでこれが判決文ですけれど、チューハイが航路の右側を航行しなかったことで発生したとの趣旨です。
発生したとの趣旨です。
この海域では同じような事故が発生していました。図の④番、⑤番、⑥番は９年間に同この海域では同じような事故が発生していました。図の④番、⑤番、⑥番は
この海域では同じような事故が発生していました。図の④番、⑤番、⑥番はじような理屈で起こった事故です。３年間に１回事故が起こっているということは、ハイ９年間に同じような理屈で起こった事故です。３年間に１回事故が起こってい９年間に同じような理屈で起こった事故です。３年間に１回事故が起こっているということは、ハインリッヒの法則でいうと２、３日に回ぐらいは同じよ
ンリッヒの法則でいうと２、３日に１回ぐらいは同じような見合い関係でヒヤリハットがるということは、ハインリッヒの法則でいうと２、３日に  回ぐらいは同じよ
うな見合い関係でヒヤリハットが発生していることになります。ただし、この発生していることになります。ただし、この時代はまだ船のヒヤリハットがそう分析されうな見合い関係でヒヤリハットが発生していることになります。ただし、この時代はまだ船のヒヤリハットがそう分析されていませんでした。
時代はまだ船のヒヤリハットがそう分析されていませんでした。
ていませんでした。
の趣旨です。


この事故の特徴は航路です。航路を走っていくと、南航する船と北航する船は航路が曲 この事故の特徴は航路です。航路を走っていくと、南航する船と北航する船
この事故の特徴は航路です。航路を走っていくと、南航する船と北航する船がっているために見合い関係が行き合い船ではなく、横切り船になるのです。関門大橋のは航路が曲がっているために見合い関係が行き合い船ではなく、横切り船にな
は航路が曲がっているために見合い関係が行き合い船ではなく、横切り船にな下を通るとき大瀬戸が見えますので曲がっているとは思わないのです。曲がっているとるのです。関門大橋の下を通るとき大瀬戸が見えますので曲がっているとは思るのです。関門大橋の下を通るとき大瀬戸が見えますので曲がっているとは思思っているでしょうけど、ブイがなかったから曲がり角が見えない、だから真っ直ぐ突っ
わないのです。曲がっていると思っているでしょうけど、ブイがなかったからわないのです。曲がっていると思っているでしょうけど、ブイがなかったから込んできて、東航船の航路にはみ出してくるのだろうということになります。
曲がり角が見えない、だから真っ直ぐ突っ込んできて、東航船の航路にはみ出
曲がり角が見えない、だから真っ直ぐ突っ込んできて、東航船の航路にはみ出してくるのだろうということになります。
してくるのだろうということになります。

－48－

 交通調査をすると実際に航行している船舶の航跡はこのようになりました。青い線が西航船の平均航路で、赤い線が東航船の平均航路です。綺麗に分かれているのですが、航路
交通調査をすると実際に航行している船舶の航跡はこのようになりました。
交通調査をすると実際に航行している船舶の航跡はこのようになりました。
青い線が西航船の平均航路で、赤い線が東航船の平均航路です。綺麗に分かれ
青い線が西航船の平均航路で、赤い線が東航船の平均航路です。綺麗に分かれの屈折が完全に無視されています。何故航路を航行しないかというと屈折が見えない、ブているのですが、航路の屈折が完全に無視されています。何故航路を航行しなているのですが、航路の屈折が完全に無視されています。何故航路を航行しな
イがないので航路線が見えない、また、東航船も西航船も目標が見えるから真っ直ぐに走いかというと屈折が見えない、ブイがないので航路線が見えない、また、東航いかというと屈折が見えない、ブイがないので航路線が見えない、また、東航るのです。律義に航路をきっちり守っていた船が、反航船のど真ん中に突っ込んでしまう
船も西航船も目標が見えるから真っ直ぐに走るのです。律義に航路をきっちり
船も西航船も目標が見えるから真っ直ぐに走るのです。律義に航路をきっちりことになります。
守っていた船が、反航船のど真ん中に突っ込んでしまうことになります。
守っていた船が、反航船のど真ん中に突っ込んでしまうことになります。
この様な問題がありましたので、この事故の海難審判で航路変更の提案をさせてもらい
この様な問題がありましたので、この事故の海難審判で航路変更の提案をさこの様な問題がありましたので、この事故の海難審判で航路変更の提案をさました。学校の紀要に航路変更の提案を出していたのですが、ちょうどそのとき門司地方
せてもらいました。学校の紀要に航路変更の提案を出していたのですが、ちょせてもらいました。学校の紀要に航路変更の提案を出していたのですが、ちょ
海難審判理事所に３年先輩の方がおられ、私が書いた紀要を見て、この事故の海難審判でうどそのとき門司地方海難審判理事所に年先輩の方がおられ、私が書いた紀うどそのとき門司地方海難審判理事所に
 年先輩の方がおられ、私が書いた紀要を見て、この事故の海難審判でこういうことが考えられるのではないかと言こういうことが考えられるのではないかと言ってくれませんかと言われ、審判に出させて要を見て、この事故の海難審判でこういうことが考えられるのではないかと言ってくれませんかと言われ、審判に出させてもらいました。
ってくれませんかと言われ、審判に出させてもらいました。
もらいました。

当時の新聞記事ですけれど、大島商船高専教官が航路変更をすべしと言った
当時の新聞記事ですけれど、大島商船高専教官が航路変更をすべしと言ったと書かれていますが、すべきとは言っていないのです。規則では曲がれとなっ
当時の新聞記事ですけれど、大島商船高専教官が航路変更をすべしと言ったと書かれてと書かれていますが、すべきとは言っていないのです。規則では曲がれとなっていますが、みんな真っ直ぐに走っていますと言っただけです。
ていますが、みんな真っ直ぐに走っていますと言っただけです。
いますが、すべきとは言っていないのです。規則では曲がれとなっていますが、みんな真っ直ぐに走っていますと言っただけです。

－49－


この提案に対して、業界でいろいろ検討いただき、平成 15 年４月に航路を変更して頂
この提案に対して、業界でいろいろ検討いただき、平成 年  月に航路をきました。１年後の平成 16 年３月に水産大学校と協力して、航路変更の効果を調査した
変更して頂きました。１年後の平成 年  月に水産大学校と協力して、航路
ところ、綺麗に分離できていることが確認できました。これは海上交通工学の仕事の最た変更の効果を調査したところ、綺麗に分離できていることが確認できました。
る例です。
これは海上交通工学の仕事の最たる例です。
【航行安全のために】
【航行安全のために】少し時間が長くなってしまいましたが、海上交通工学の目的は海上交通の効率運航と航行安全の確保です。海上交通の安全のためには、安全の３Ｅ、－50－

少し時間が長くなってしまいましたが、海上交通工学の目的は海上交通の効率運航と航行安全の確保です。海上交通の安全のためには、安全の３Ｅ、Engineering 技術、(QJLQHHULQJ
技術、(GXFDWLRQ
教育、(QIRUFHPHQW 管理が重要です。技術は、現
Education
教育、Enforcement
管理が重要です。技術は、現在で言えば航海学とか海上交在で言えば航海学とか海上交通工学、造船学などで、例えば船体が原因で事故

通工学、造船学などで、例えば船体が原因で事故が起こっていれば、船体を変えましょが起こっていれば、船体を変えましょうということでであり、昭和  年代には、北太平洋で低気圧に巻込まれて船体が叩かれ、折れるというスラミングが折れるというスラミングがありました。
ありました。
うということでであり、昭和 40 年代には、北太平洋で低気圧に巻込まれて船体が叩かれ、２番目のＥは、教育であり訓練です。きちんと訓練を受け、技術を持った人には資格・２番目のＥは、教育であり訓練です。きちんと訓練を受け、技術を持った人免許を与えましょうと。
には資格・免許を与えましょうと。
３番目のＥは管理です。航行管制、運航管理、航行管制は海上交通センターで行ってい３番目のＥは管理です。航行管制、運航管理、航行管制は海上交通センター

で行っていますけれど、運航管理は各会社でやっていただいています。
ますけれど、運航管理は各会社でやっていただいています。

衝突防止のためには、厳重な見張りをし、機を逸しないで避航動作をきちんととって、衝突防止のためには、厳重な見張りをし、機を逸しないで避航動作をきちん
操船の意思を相手にはっきり見せましょう。危険を知らせる援助装置、
例えば ARPA レーととって、操船の意思を相手にはっきり見せましょう。危険を知らせる援助装
ダーはビビッと教えてくれる訳ですが、警報音がうるさいと捉えたらだめで、やはり使っ
置、例えばＡＲＰＡレーダーはビビッと教えてくれる訳ですが、警報音がうるてください。乗揚げ防止のためにはやはり正しい船位をとってください。海に車線を引けさいと捉えたらだめで、やはり使ってください。乗揚げ防止のためにはやはり正しい船位をとってください。海に車線を引けませんが、ブイを一つ置けば、ませんが、ブイを一つ置けば、航海士はそこに線があることをイメージできます。ただし、航海士はそこに線があることをイメージできます。ただし、ブイが航行の邪魔ブイが航行の邪魔になることがあるので場所はよく考えてください。
になることがあるので場所はよく考えてください。
危険を知らせる援助装置として航跡プロッターがありますが便利ですね。船の問題点は危険を知らせる援助装置として航跡プロッターがありますが便利ですね。船の問題点は障害物が見えないことですが、ＧＰＳを使って、今ここを走ってい個所に近づいていることが分かれば何とか対処できます。
ると教えてくれ、危険個所に近づいていることが分かれば何とか対処できます。
障害物が見えないことですが、GPS を使って、今ここを走っていると教えてくれ、危険－51－

になることがあるので場所はよく考えてください。
危険を知らせる援助装置として航跡プロッターがありますが便利ですね。船の問題点は障害物が見えないことですが、ＧＰＳを使って、今ここを走っていると教えてくれ、危険個所に近づいていることが分かれば何とか対処できます。

事故が発生した直接原因は何か、見張り不十分や居眠りなどの直接原因の究明は行政の事故が発生した直接原因は何か、見張り不十分や居眠りなどの直接原因の究
明は行政の仕事と思いますが、例えば居眠りしたら何故居眠りしたのかといっ仕事と思いますが、例えば居眠りしたら何故居眠りしたのかといった間接原因を求めるのた間接原因を求めるのが我々の仕事になります。
が我々の仕事になります。
間接原因、直接原因で事故が起これば損害問題が発生します。例えば、居眠間接原因、直接原因で事故が起これば損害問題が発生します。例えば、居眠りで乗り揚
りで乗り揚げたら事故の処理費用や流出油の汚染問題が発生します。間接原因、げたら事故の処理費用や流出油の汚染問題が発生します。間接原因、直接原因に対する安直接原因に対する安全管理、事故と損害に対する危機管理となりますが、居眠全管理、事故と損害に対する危機管理となりますが、居眠り対策などの安全管理への投資り対策などの安全管理への投資が重要です。安全への投資をすると必ず見返りが重要です。安全への投資をすると必ず見返りを欲しがるのですが、安全の投資に見返りを欲しがるのですが、安全の投資に見返りはありません。その代りに事故が減はありません。その代りに事故が減少します。事故減少という見返りを社会的に認めても少します。事故減少という見返りを社会的に認めてもらうには、かなり説明しらうには、かなり説明しないといけません。収入はないが、処理費用や損害賠償費用を発ないといけません。収入はないが、処理費用や損害賠償費用を発生させないた
生させないための投資です。居眠り事故、うっかり事故の対策もこのような観点で考えてめの投資です。居眠り事故、うっかり事故の対策もこのような観点で考えていただきたいと思います。
いただきたいと思います。

最後に、もし事故の原因が航路にあるなら、事故が起こらない航路に変えられないか、
最後に、もし事故の原因が航路にあるなら、事故が起こらない航路に変えら
もしヒューマンエラーがあるなら、ヒューマンエラーを何とか抑えるものにできないかとれないか、もしヒューマンエラーがあるなら、ヒューマンエラーを何とか抑えいうのが海上交通工学の目的となります。
るものにできないかというのが海上交通工学の目的となります。

【商船高等専門学校について】
これで講演は終わりですが、せっかく九州に来ましたので、少し高等専門学
校のＰＲをさせてください。
－52－

高専というのは何々高等専門学校という意味で、全国に５７校あります。山
口県３校、福岡県３校、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄にそれぞれ１【商船高等専門学校について】
これで講演は終わりですが、せっかく九州に来ましたので、少し高等専門学校のＰＲをさせてください。
高専というのは何々高等専門学校という意味で、全国に 57 校あります。山口県３校、福岡県３校、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄にそれぞれ１校あり、佐賀県にはありません。高専は５年で一貫教育する高等教育機関ですが、実践的な技術者を養成するのが目的です。
大島商船高等専門学校は歴史があって、1897 年（明治 30 年）の創立で、山口県立から国立に移管された後、商船高等専門学校となったのが 1967 年です。戦後、県立から国立に移管されたのは全国に５校ありましたがその一つです。
本校の商船学科は外航船舶の運航技術を教えていますが、船乗り希望者が少なくて困っています。私が赴任したときの学生定員は 120 名だったのですが、現在は 40 名です。３分の１です。それでも集まりません。何故かと言うと船の業界としてＰＲが下手だと思っています。あまり外に向かって言えることではないのですが、人集めに困っています。大島商船は一番西にありますので、学生は九州出身が割と多いのです。現在は、福岡県が64 名、長崎県 20 名、佐賀県１名、熊本県 14 名、大分県８名、鹿児島県６名です。しかし、最近は九州からの入学生も少なくなっています。もし皆さんの近くで船乗りになりたいという生徒さんがおられたら、山口県には大島商船高専が、広島県には広島商船高専、愛媛
県には弓削商船高専があると勧めていただき、商船高等専門学校を助けてください。
ご清聴ありがとうございました。

（以上講演要旨を掲載）－53－

３ ミニ知識・海（３７回）
３ ミニ知識・海（３７回）
３

ミニ知識・海（37）

波とうねり
波とうねり

波 と う ね り
 船舶海難の中でも「転覆事故」は、一度に多くの死者・行方不明者を生じる悲 船舶海難の中でも「転覆事故」は、一度に多くの死者・行方不明者を生じる悲惨な事故である。そして、転覆事故の多くが漁船やプレジャーボート等の小型船惨な事故である。
そして、転覆事故の多くが漁船やプレジャーボート等の小型船
船舶海難の中でも「転覆事故」は、一度に多くの死者・行方不明者を生じる悲惨な事で発生している。平成 26 年に九州・沖縄海域で発生した転覆海難は、16 隻で漁で発生している。平成26 年に九州・沖縄海域で発生した転覆海難は、16 隻で漁故である。そして、転覆事故の多くが漁船やプレジャーボート等の小型船で発生してい船・遊漁船
7 隻、プレジャーボート 8 隻、作業船 1 隻となっている。
船・遊漁船
7 隻、プレジャーボート 8 隻、作業船 1 隻となっている。
る。平成
26 年に九州・沖縄海域で発生した転覆海難は、16隻で漁船・遊漁船７隻、プレ小型船の転覆海難が多い理由は、小型船が転覆の主な原因である波に対抗す
小型船の転覆海難が多い理由は、小型船が転覆の主な原因である波に対抗す
ジャーボート８隻、作業船１隻となっている。
る力（耐航力）が弱く、波の変化に耐えるだけの余力が少ないためとされている。
る力（耐航力）が弱く、波の変化に耐えるだけの余力が少ないためとされている。
小型船の転覆海難が多い理由は、小型船が転覆の主な原因である波に対抗する力
（耐航

 力）
波には、波を起こす力と復元力の種類によって、表面張力波（さざ波等）、重が弱く、波の変化に耐えるだけの余力が少ないためとされている。
 波には、波を起こす力と復元力の種類によって、表面張力波（さざ波等）、重
力波（風浪、うねり、船によって作られる波等）、潮汐波、超越潮汐波（気象擾力波（風浪、うねり、船によって作られる波等）、潮汐波、超越潮汐波（気象擾
乱、気候・潮流の変化により起こる波）などがあるが、通常、海の波といえば、
波には、波を起こす力と復元力の種類によって、表面張力波（さざ波等）、重力波（風浪、乱、気候・潮流の変化により起こる波）などがあるが、通常、海の波といえば、風浪とうねりを指していることが多い。
うねり、船によって作られる波等）、潮汐波、超越潮汐波（気象擾乱、気候・潮流の変化に
風浪とうねりを指していることが多い。
より起こる波）などがあるが、通常、海の波といえば、風浪とうねりを指していることが 風浪  海上で風が吹くと、海面には波が立ち、波は風下に向かって進んでゆく。波  海上で風が吹くと、海面には波が立ち、波は風下に向かって進んでゆく。波が進む速さ（波速）より風速が大きければ、波は風に押されて発達を続ける。
が進む速さ（波速）より風速が大きければ、波は風に押されて発達を続ける。
風
浪
このようにその場所で吹く風によって生じる波を
このようにその場所で吹く風によって生じる波を
 海上で風が吹くと、海面には波が立ち、波は風下に「風浪」という。風浪は、個々の波の形状が不規則「風浪」という。風浪は、個々の波の形状が不規則
向かって進んでゆく。波が進む速さ（波速）より風速がで尖っており、強風時には白波が立つことが多い。
で尖っており、強風時には白波が立つことが多い。
大きければ、波は風に押されて発達を続ける。このよ
発達した波ほど、波の高さ（波高）が大きく、周期発達した波ほど、波の高さ（波高）が大きく、周期
うにその場所で吹く風によって生じる波を「風浪」とも長くなり波速も大きくなるが、風がなくなれば小も長くなり波速も大きくなるが、風がなくなれば小いう。風浪は、個々の波の形状が不規則で尖っており、強風時には白波が立つことがさな風浪はすぐに消えてしまう。
さな風浪はすぐに消えてしまう。
多い。
 風浪

多い。発達した波ほど、波の高さ（波高）が大きく、周期も長くなり波速も大きくなる

 が、風がなくなれば小さな風浪はすぐに消えてしまう。
うねり
 うねり
 一方、
「うねり」は、風浪が風の吹かない場所まで進んだり、風が弱まって、
 一方、「うねり」は、風浪が風の吹かない場所まで進んだり、風が弱まって、風による発達がなくなった後に残される波をいう。
うねりは、その場所で吹く
う ね り風による発達がなくなった後に残される波をいう。
うねりは、その場所で吹く波とは直接関係なく起こりうる波であり、
減衰しな
 一方、
「うねり」は、風浪が風の吹かない場所まで
波とは直接関係なく起こりうる波であり、減衰しながら伝搬するので、同じ波高の風浪と比較すると、進んだり、風が弱まって、風による発達がなくなっがら伝搬するので、同じ波高の風浪と比較すると、形状は規則的で丸みを帯び、ゆったりと穏やかに見た後に残される波をいう。うねりは、その場所で吹形状は規則的で丸みを帯び、ゆったりと穏やかに見えることもある。
く波とは直接関係なく起こりうる波であり、減衰えることもある。
うねりは、風浪よりも波長や周期が長いため、水深の浅い海岸（浜辺、磯、
うねりは、風浪よりも波長や周期が長いため、水深の浅い海岸（浜辺、磯、しながら伝搬するので、同じ波高の風浪と比較すると、形状は規則的で丸みを帯び、ゆったりと穏やかに見えることもある。
 うねりは、風浪よりも波長や周期が長いため、水深の浅い海岸（浜辺、磯、防波堤－54－等）付近では、海底の影響を受けて波が高くなりやすい特性を持っている。このため、沖合から来たうねりが海岸付近で急激に高くなり、小型船の転覆や防波堤や磯で波にさらわれる事故が発生しやすいので注意が必要である。

防波堤等）付近では、海底の影響を受けて波が高くなりやすい特性を持ってい 夏から秋にかけて起こる「土用波」は、数千㎞南方の台風周辺で発生した波が日本る。このため、沖合から来たうねりが海岸付近で急激に高くなり、小型船の転沿岸まで伝わってきたものである。土用波の波速は非常に速く、時には時速
50 km 以覆や防波堤や磯で波にさらわれる事故が発生しやすいので注意が必要である。
夏から秋にかけて起こる「土用波」は、数千㎞南方の台風周辺で発生した波が日本沿岸まで伝わってきたものである。土用波の波速は非常に速く、時には巨
大 50km
波 以上に達することもある。
時速上に達することもある。

 現実の海面では無数の波の重ね合わせが繰り返し起こっている。それぞれの波は周 巨大波
期が異なるため、重ね合わさったときに波高があまり高くならないとこもあれば、思現実の海面では無数の波の重ね合わせが繰り返し起こっている。それぞれのいがけない大波が発生することもある。
波は周期が異なるため、重ね合わさったときに波高があまり高くならないとこ 「三角波」「一発大波」などと呼ばれる巨大波は、複数の大波が偶然山同士、谷同もあれば、思いがけない大波が発生することもある。
「三角波」「一発大波」などと呼ばれる巨大波は、複数の大波が偶然山同士、発生する現象であるが、大波が発生している時化の海上では巨大波に遭遇する危険性
谷同士で重なった波と考えられる。このような巨大波は、数千から数万回に 1が高いので、十分な注意が必要である。
回の確率で発生する現象であるが、大波が発生している時化の海上では巨大波に遭遇する危険性が高いので、十分な注意が必要である。
士で重なった波と考えられる。このような巨大波は、数千から数万回に１回の確率で

浅 海 波 浅海波
波が水深の浅い海域（浅海域）に進入すると、海底の影響を受けて波高、波が変化する。これを浅水変形というが、浅水変形は水深が波長の1/2 より浅い場所で速、波長が変化する。これを浅水変形というが、浅水変形は水深が波長の１/２起こり、副次的に砕波や屈折等の現象が発生する。
より浅い場所で起こり、副次的に砕波や屈折等の現象が発生する。
 波が水深の浅い海域（浅海域）に進入すると、海底の影響を受けて波高、波速、波長

水深に対する波高の変化をみると、水深が波長の1/21/6から
1/6 の海域では浅 水深に対する波高の変化をみると、水深が波長の1/2 からの海域では浅くなる
くなるほど波高が低下し、元の波高のほど波高が低下し、元の波高の90％程度ま90%程度まで低くなるが、それよりも水深が浅くなると急激に波高が高くなる。
と急激に波高が高くなる。波速については
波速については水深が浅くなるほど減
水深が浅くなるほど減速し、波長について
速し、波長については短くなる傾向があは短くなる傾向がある。
る。
で低くなるが、それよりも水深が浅くなる 砕波
波
すでに述べたように、風浪が発達すると波高も波長も大きくなるが、波高の すでに述べたように、風浪が発達すると波高も波長も大きくなるが、波高の増加率
増加率が大きいため、波の形状は急峻になる。また、沖合から浅海域に進入し砕が大きいため、波の形状は急峻になる。また、沖合から浅海域に進入したうねりも水
たうねりも水深が浅くなると波高が大きくなる一方で波長は短くなるため、波深が浅くなると波高が大きくなる一方で波長は短くなるため、波形は急峻になる。急形は急峻になる。急峻になった波形が限界を超えると、波頭が前方に崩れ落ちて白波が発生する。この現象を砕波と呼んでいる。
峻になった波形が限界を超えると、波頭が前方に崩れ落ちて白波が発生する。この現
象を砕波と呼んでいる。

－55－

４

会員だより
会員（正会員）名簿
平成 28 年４月１日現在の正会員（個人会員を除く）
は以下のとおりです。

１

福岡地区（含む山口）
名

称

住

所

1

（公財）海上保安協会

北九州市若松区本町 1 － 14 － 12若松港湾合同庁舎内

2

関門地区海運組合

北九州市門司区浜町 10 － 16
ＫＳ浜町ビル３Ｆ

3

関門水先区水先人会

北九州市門司区西海岸 1 － 4 － 24

4

北九州市

北九州市門司区西海岸 1 － 2 － 7

5九州地方港運協会

北九州市門司区港町 2 － 156九州旅客船協会連合会

福岡市博多区博多駅東 2 － 10 － 13
芙蓉ビル３Ｆ7

島原海湾水先区水先人会

大牟田市新港町 1
三池港物流㈱三池事業所別館３Ｆ

8

下関市

下関市東大和町 1 － 10 － 50
下関港国際ターミナル３Ｆ

9（独）水産大学校

下関市永田本町 2 － 7 － 1

10

西部地区海務協議会

北九州市若松区安瀬 64 － 19
山九㈱若松支店 若松営業所内

11

全国内航タンカー海運組合

下関市岬之町 16 － 1012

全日本海員組合

北九州市門司区西海岸 1 － 2 － 1813

内海水先区水先人会

北九州市門司区東港町 6 － 714（公社）日本海難防止協会

東京都港区虎ノ門 1 － 1 － 3

15（一社）日本船主協会

北九州市若松区本町 1 － 5 － 11
鶴丸海運㈱内16

博多水先区水先人会

福岡市博多区石城町 12 －５
ウィンクスビル

17福岡県漁船保険組合

福岡市中央区舞鶴 2 － 4 － 19
福岡水産会館18

福岡県港湾建設協会

福岡市博多区博多駅東 2 － 9 － 1
東福第２ビル５Ｆ

－56－

マル幸ビル

磯村ビル

名

称

住

所

19

福岡市

福岡市博多区沖浜町 12 － 1

20

細島水先区水先人会

日向市江良町 4 － 9

21

門司エーゼント会

北九州市門司区西海岸 1 － 1 － 112 Ｆ

22

伊万里湾ポートサービス㈱伊万里市山代町久原 2982

23

㈱浮羽技研

福岡市早良区城西 1 － 4 － 8

24

宇部興産㈱

宇部市大字小串 1978 － 9625

宇部興産海運㈱宇部市港町 1 － 5 － 526㈱ MOL マリン

東京都港区海岸 3 － 18 － 1
ピアシティ芝浦ビル 11 Ｆ

27

オーシャントランス㈱北九州市門司区新門司北 1 － 1228

関門港湾建設㈱下関市細江新町 3 － 54

29

北九州エル・エヌ・ジー㈱北九州市戸畑区大字中原
字先の浜 46 － 117

30

九州電力㈱

福岡市中央区渡辺通 2 － 1 － 82

31

九州郵船㈱

福岡市博多区神屋町 1 － 27

32

グリーンシッピング㈱北九州市門司区港町 9 － 733㈱五省コンサルタント

福岡市博多区下川端町 9 － 12
福岡武田ビル４Ｆ

34

五洋建設㈱

福岡市博多区博多駅東 2 － 7 － 27
TERASO ６Ｆ・７Ｆ

35

㈱近藤海事

北九州市若松区北湊町 3 － 24

36

コスモ海洋㈱北九州市門司区栄町 11 － 9

37

西部ガス㈱

福岡市博多区千代 1 － 17 － 1

38

山九㈱

北九州市戸畑区大字中原先の浜 46 － 51
先の浜ビル４Ｆ

39

下関三井化学㈱下関市彦島迫町 7 － 1 － 1

40

㈱商船三井

福岡市博多区綱場町 8 － 31
はっこう福岡ビル８Ｆ

41

㈱白海

北九州市若松区響町 3 － 1 － 33

42

白島石油備蓄㈱北九州市若松区響町 1 － 108

43

白島テクノサポート㈱北九州市若松区響町 1 － 108

－57－

㈱奈雅井内

本社ビル４Ｆ

名

称

住

所

44

新日鐵住金㈱北九州市戸畑区飛幡町 1 － 1

45㈱シーゲートコーポレーション

北九州市門司区西海岸 1 － 4 － 1246㈱ジェネック

北九州市門司区浜町 10 － 1647

日鉄住友物流八幡㈱北九州市戸畑区大字戸畑 464 番地 24

48

製鉄曳船㈱

北九州市戸畑区飛幡町 2 － 2

49

西部石油㈱

山陽小野田市西沖５番地

50

西部マリン・サービス㈱山陽小野田市西沖５番地
西部石油㈱山口製油所内

51

セナーアンドバーンズ㈱東京都大田区羽田空港 1 － 6 － 652㈱ゼニライトブイ

福岡市東区水谷 2 － 3 － 953

太刀浦埠頭㈱北九州市門司区大字田野浦 1116 － 1

54

中電技術コンサルタント㈱広島市南区出汐 2 － 3 － 30

55

鶴丸海運㈱

北九州市若松区本町 1 － 5 － 1156

鶴見サンマリン㈱福岡市博多区神屋町 9 － 23
日之出博多ビル２Ｆ

57

出口産業㈱

北九州市戸畑区南鳥旗町 8 － 3

58

東亜建設工業㈱福岡市博多区博多駅前 1 － 6 － 16
西鉄博多駅前ビル 11 Ｆ

59

東京製鐵㈱

北九州市若松区南二島 3 － 5 － 1

60

東洋建設㈱

福岡市中央区薬院 3 － 3 － 3161㈱東洋信号通信社

北九州市門司区港町 9 － 11
門司港レトロスクエアセンタービル６Ｆ

62

洞海マリンシステムズ㈱北九州市若松区久岐の浜 7 － 1
久岐の浜マリンコア

63

㈱奈雅井

伊万里市山代町久原 2982

64

西日本海運㈱北九州市門司区西海岸 1 － 4 － 1965㈱日本海洋科学北九州市門司区港町 7 － 866

日本コークス工業㈱北九州市若松区響町 1 － 3

67

日本サルヴェージ㈱北九州市門司区田野浦海岸 15 － 73

68

日本ジタン㈱北九州市小倉北区京町 4 － 1 － 24

69

日本郵船㈱

福岡市博多区住吉 4 － 3 － 2
博多エイトビル－58－

飛幡ビル２Ｆ

六番館２Ｆ

郵船ビル４Ｆ

名

称

住

所

70

㈲仁徳海運

北九州市門司区小森江 1 － 2 － 971

博多港開発㈱福岡市博多区沖浜町 12 － 1
博多港センタービル

72

阪九フェリー㈱北九州市門司区新門司北 1 － 1

73

彦島製錬㈱

下関市彦島西山町 1 － 1 － 1

74

ひびきエル・エヌ・ジー㈱福岡市博多区千代 1 － 17 － 1

75

深田サルベージ建設㈱北九州市門司区田野浦海岸 1 － 26

76

福島海運㈱

福岡県京都郡苅田町磯浜町 1 － 3 － 977㈱ブイメンテ北九州市若松区北湊町 3 － 21

78

三池港物流㈱大牟田市新港町１

79

三菱化学㈱

北九州市八幡西区黒崎城石 1 － 1

80

三菱マテリアル㈱福岡県京都郡苅田町松原町 1281㈱名門大洋フェリー北九州市門司区新門司 1 － 6

82

矢野海運㈱

北九州市若松区本町 1 － 11 － 17

83

㈲海交会

東京都中央区湊３丁目３番２号
前田セントラルビル５Ｆ

－59－

２

大分地区
名

称

住

84

大分県漁船保険組合

大分市府内町 3 － 5 － 7

85

大分曳船㈱

佐伯市春日町 8 － 26

86

大分液化ガス共同備蓄㈱大分市大字日吉原 1 － 6

87

大分エル・エヌ・ジー㈱大分市大字青崎 4 － 1

88

大分海陸運送㈱大分市大字大在 289

大分臨海興業㈱大分市松原町 3 － 1 － 11

90

昭和電工㈱

大分市大字中の洲 2

91

ＪＸエネルギー㈱大分市大字一の洲 1 － 1

92

住友化学㈱

大分市大字鶴崎 2200

93

太平洋セメント㈱津久見市合ノ元町 2 － 1

94

鶴崎海陸運輸㈱大分市大字中ノ洲 1 － 8

95

西瀧海運㈱

津久見市港町 2 － 18

96

パンパシフィック・カッパー㈱大分市大字佐賀関 3 － 3382

97

三井造船㈱

大分市大字日吉原 398

南日本造船㈱大分市大字青崎 3 － 1

所

－60－

大分鉄鋼ビル内

３

鹿児島地区
名

称

住

所

99

鹿児島県漁業協同組合連合会

鹿児島市鴨池新町 11 － 1

100

鹿児島県砂利協同組合連合会

鹿児島市谷山港 2 － 21101

鹿児島市船舶局

鹿児島市桜島横山町 61 － 4102

鹿児島内航海運組合

鹿児島市住吉町 13 － 6
鹿児島荷役ビル２Ｆ

103

鹿児島水先区水先人会

鹿児島市南栄 5 － 10 － 8
第５ケイエスビル

104

十島村

鹿児島市泉町 14 － 15

105

三島村

鹿児島市名山町 12 － 18

106

奄美海運㈱

鹿児島市本港新町 3

107

有村商事㈱

奄美市名瀬入舟町 8 － 21

108

㈱植村組

鹿児島市伊敷 5 － 9 － 8109鹿児島船用品㈱鹿児島市住吉町 7 － 9110

鹿児島ドック鉄工㈱鹿児島市七ツ島 1 － 2 － 2

111

㈱共進組

鹿児島市易居町 11 － 19112

コスモライン㈱鹿児島市住吉町 15 － 11

113

ＪＸマリンサービス㈱鹿児島市喜入中名町 2856 － 5

114

竹山建設㈱

奄美市名瀬小俣町 29 － 25

115

中越パルプ工業㈱薩摩川内市宮内町 1 － 26

116

西岡海事事務所

鹿児島市住吉町 13 － 6

117

日本海事興業㈱鹿児島市南栄 5 － 10 － 8
第５ケイエスビル

118

日本ガス㈱鹿児島工場

鹿児島市谷山港 3 ー 3 ー 5

119

パシフィックグレーンセンター㈱鹿児島市南栄 4 － 20

120

マリックスライン㈱鹿児島市城南町 45 － 1

121

マルエーフェリー㈱鹿児島市城南町 45 － 1

122

吉留建設㈱

鹿児島市新栄町 25 －１－61－

中川第一ビル１Ｆ

４

長崎地区
名

称

住

所

123

港湾労災防止協会

長崎市小ヶ倉町 3 － 76 － 120
長崎港湾福祉センター内

124

五島汽船協業組合

五島市東浜町 1 － 16 － 5125

全国漁業協同組合連合会

長崎市木鉢町 1 － 22126

長崎県漁業協同組合連合会

長崎市五島町 2 － 27

127

長崎県漁船保険組合

長崎市中町 5 － 11

128 （一社）長崎県以西底曳網漁業協会

長崎市京泊 3 － 3 － 1
関連商品売場棟 B － 20129長崎小型船安全協会

長崎市旭町 8 － 8130

長崎県石油協同組合

長崎市元船町 2 － 8

131

長崎県旋網漁業協同組合

長崎市京泊 3 － 3 － 1

132

長崎商工会議所

長崎市桜町 4 － 1

133

長崎地区海運組合

長崎市元船町 9 － 15
長崎食糧倉庫ビル４Ｆ

134

長崎水先区水先人会

長崎市常盤町 1 － 60
長崎港常盤ターミナルビル

135

長崎旅客船協会

長崎市元船町 16 － 12
九州商船ビル内 ３Ｆ

136

西九州タグボート協会

長崎市出島町 3 － 10

137

ＮＴＴワールドエンジニアリング
マリン㈱長崎市西泊町 22 － 1

138㈱エムエスケイ

長崎市五島町 3 － 25

139㈱大島造船所西海市大島町 1605 － 1

140

上五島石油備蓄㈱長崎県南松浦郡新上五島町
続浜ノ浦郷 818 － 411

141

上五島総合サービス㈱長崎県南松浦郡新上五島町
続浜ノ浦郷 818 － 411

142

九州商船㈱

長崎市元船町 16 － 12

143

光和興業㈱

長崎市出島町 3 － 10

144㈱コクサイエンジニアリング

長崎市元船町 12 － 6

145

後藤運輸㈱

長崎市出島町 2 － 16－62－

山田水産㈱内福田工作所内竹島ビル５Ｆ

円口ビル５Ｆ

松藤ビル１Ｆ

円口ビル

名

称

住

所

146

㈱五島産業汽船

長崎市元船町 17 － 3
長崎港ターミナルビル

147

五島旅客船㈱長崎市松が枝町 5 － 35

148

崎永海運㈱

長崎市浪の平町 4 － 11

149

㈱澤山商会

長崎市出島町 3 － 10

150

㈱三基

長崎市大橋町 22 － 14151

タカラ長運㈱長崎市西泊町 22 － 38

152

電源開発㈱

西海市大瀬戸町松島内郷 2573 － 3

153

長崎魚市㈱

長崎市京泊 3 － 3 － 1

154

長崎汽船㈱

長崎市元船町 17 － 3
長崎港ターミナルビル２Ｆ

155

長崎倉庫㈱

長崎市出島町 2 － 13

156

長崎造船㈱

長崎市浪の平町 4 － 2

157

長崎ポートサービス㈱長崎市常盤町 1 － 60
長崎港常盤ターミナルビル

158

西九州マリンサービス㈱長崎市出島町 3 － 10

159

野母商船㈱

長崎市元船町 17 － 3
長崎港ターミナルビル２Ｆ

160

林兼石油㈱

長崎市旭町 6 － 1

161

福岡造船㈱

長崎市深堀町 1 － 1 － 4162㈱丸金佐藤造船鉄工所

長崎市土井首町 510 － 2163三菱重工業㈱長崎市飽の浦町 1 － 1

164

やまさ海運㈱長崎市古町 1165

山田屋石油㈱長崎市旭町 3 － 22166㈱ユニバーサルワーカーズ

長崎市常盤町 1 － 60
常盤ターミナル 102 号

167

若築建設㈱

長崎市中町 1 － 22

－63－

円口ビル

円口ビル５Ｆ

タワーコート４Ｆ

ＭＪＭビル４Ｆ

５

佐世保地区
名

称

住

168

佐世保港運協会

佐世保市万津町 3 － 5169

佐世保地区海運組合

佐世保市新港町 8 － 23

170

佐世保水先区水先人会

佐世保市塩浜町 6 － 2

171

佐世保旅客船協会

佐世保市新港町 8 － 1

172

佐世保マリン・アンド・ポート
佐世保市立神町 1
サービス㈱

173

佐世保港湾運輸㈱佐世保市万津町 7 － 47

174

佐世保重工業㈱佐世保市立神町 1

175

西九州倉庫㈱佐世保市稲荷町 3 － 7176㈱西日本流体技研佐世保市小佐々町黒石免

177

福丸建設㈱

佐世保市白岳町 836 番地

６

沖縄地区
名

称

所

字小島 339 － 30

住

178 （公社）琉球水難救済会

那覇市泊 3 － 1 － 6

179

沖縄県漁業協同組合連合会

那覇市前島３丁目 25 番 39 号

180

沖縄砂利採取事業協同組合

宜野湾市字宇地泊 668

181

那覇水先区水先人会

那覇市西 2 － 1 － 1

182 （一社）沖縄旅客船協会

那覇市泊 3 － 1 － 8

183

アジア海洋沖縄㈱那覇市泊 3 － 1 － 6

184

いであ㈱沖縄支社

那覇市安謝 2 － 6 － 19

185㈱オゥ・ティ・ケイ

那覇市港町２丁目 16 番 1 号

186

沖縄海運産業㈱うるま市与那城平宮１番地

187㈱沖縄機械整備

糸満市西崎町 4 － 8

188

沖縄港運㈱

那覇市西２丁目１番１号

189㈲沖縄国際海運

石垣市新川 291

190

沖縄第一倉庫㈱那覇市西２丁目 26 番 18 号

191

沖縄電力㈱

浦添市牧港５丁目２番１号

192

沖縄荷役サービス㈱那覇市港町１丁目 16 番 20 号

193

沖縄プラント工業㈱浦添市牧港 4 － 11 － 3

194

沖縄マリンサービス㈱中頭郡中城村字泊 537 － 3

195

海邦無線㈱

那覇市曙 1 － 18 － 14

196

共和マリン・サービス㈱うるま市与那城平安座 6510

－64－

所

名

称

住

所

197

久米商船㈱

那覇市前島 3 － 16 － 9

198

㈱呉屋組

糸満市西崎町 5 － 10 － 12

199

座波建設㈱

浦添市城間 3019 番地

200

新糸満造船㈱糸満市西崎町 1 － 6 － 2

201

㈱第一港運

那覇市港町 2 － 12202

デルタ電気工業㈱宜野湾市我如古 2 － 36 － 15

203

東亜運輸㈱

那覇市港町 3 － 7 － 50

204

東亜海事土木㈱那覇市東町 14 － 3（浜川ビル３F）

205

那覇国際コンテナターミナル㈱那覇市港町 1 － 27 － 1

206㈱那覇タグサービス

那覇市西 2 － 1 － 1

207

南西海運㈱

那覇市曙 2 － 24 － 13

208

南西石油㈱

中頭郡西原町小那覇 858

209

野村海事事務所

那覇市前島 2 － 21 － 13

210

㈲丸伊産業

那覇市曙 2 － 27 － 1 － 1 Ｆ

211

丸尾建設㈱

石垣市新栄町 54 － 12212

南日本汽船㈱浦添市西洲 2 － 4 － 3

213

八重山観光フェリー㈱石垣市美崎町１番地

214

琉球海運㈱

那覇市西 1 － 24 － 11

215

㈱琉翔

宜野湾市字宇地泊 668

216

湧川運輸㈱

那覇市西 1 － 24 － 11

－65－

２Ｆ

５

刊末寄稿

海 難 と 刑 事 責 任 に つ い て
公益社団法人 西部海難防止協会
鹿児島支部 新



福

憲

一

船舶による海難事故は、保険金詐欺を目的とした故意海難や不可抗力などの一部の海難を除けば、その大半が「運航の過誤」や「機関取扱い不良」などの人為的原因、すなわち過失によって発生しています。
これら過失海難によって死傷者が発生し、船舶や積荷等の財産が失われ、さらには覆没
船舶からの油流失によって海洋が汚染されることなどから、船舶の操船に従事する海技従事者等には、人の生命・身体に危害を加えるおそれのあるものとして、事故防止のために
特に重い注意義務が課されています。このため、注意義務を怠った海技従事者等の原因者
は、その過失について道義的非難を受け、刑事責任が追及されることになります。

海上保安庁の海難統計による主な海難の種類別原因を簡潔にあげますと○衝突の場合
見張り不十分、操船不適切〇

乗揚げの場合船位不確認、操船不適切

〇

転覆の場合
気象海象不注意、操船不適切というように、見張り、船位確認、操船といった海技従事者が尽さなければならない注
意義務を果たさなかったことがその主な要因であることが伺えます。
衝突事故で言えば、十分な見張りを怠ったため、予見でき得た相手船を見落とし、転舵、減速などの手段で衝突を回避できたのにこれをせず、気付いた時は既に遅く、衝突を回避できなかったことが責任となるのです。これは、予見可能性、回避可能性及び期待可能性がありながら不注意によって、手段措置の時機を失したことが問われていると考えられます。
船舶海難の場合、最も多いのは業務上の過失によって、自船もしくは他船の往来の危険－66－

を生じさせた「業務上過失往来危険罪」であり、さらにこれによって他人を死傷させた場合は「業務上過失致死傷罪」が加わることになります。
ここで業務上というのは、その過失によって人を死傷させる結果を惹起しがちな危険な行為を継続・反復することであり、業務従事者には結果防止のために特に重い注
意義務が課されています。ここでいう業務には、例えば海技免状を保有しない者が、いつものとおり船長と当直交代して操船中に事故を起こした場合も業務であり、この運航が娯楽目的であったとしても業務ということになります。このため船舶海難では、ほとんどすべてで業務上の過失責任が問われています。

刑法第 129 条第１項では、過失により汽車、電車または艦船の往来の危険を生じさせた者は 30 万円以下の罰金となっていますが、業務に従事する者が犯した場合は同条第２項に３年以下の禁錮又は 50 万円以下の罰金とあり、より重い罪が科せられています。
ここで、業務上どのような過失があったかを認定をする場合、海上衝突予防法、海上交通安全法、港則法、同法施行規則、船舶安全法、同法施行規則、船員法、同法施行規則、船舶職員法等が注意義務の根拠とされることがありますが、その注意義務違反自体が特別法上の犯罪となっている場合もあります。
例えば、衝突事故を起こした場合、業務上過失往来危険罪等の刑法上の責任はもちろんのこと、船員法（第 13 条）上、人命及び船舶の救助に必要な手段を尽くし、船名、所有者、船籍港、発航地及び到着港を相手側に告げる義務があり、これを怠った場合は告知義務違反として、船長に 30 万円以下の罰金が規定されています。
更に、いわゆる当て逃げは、人命、船舶の救助に必要な手段を尽くさなかったとして、船長に３年以下の懲役又は 100 万円以下の罰金が規定されています。もっともこの場合、加害逃走で殺人の未必の故意が追及されることも考えられ、結果として非常に厳しい処分を科せられることになります。
また、海上衝突予防法には直接罰則は規定されていませんが、衝突の予防に関する義務が航法等について細かく定められており、衝突海難の場合は、この規範の注意を尽くした度合いに応じて責任を問われることになります。
例えば、針路保持船の立場にある無灯火船が、避航船の立場にある正規の灯火を掲げた船と衝突した場合、当時の見通し状況等にもよりますが、無灯火船側の一方的な責任が問われることがほとんどのようです。

－67－ここで、私が過去に取扱った海難事例を二、三ご紹介します。
⑴

鹿児島県大隅東岸で台船を曳航中の曳船を追い越す際、簡易灯火を点灯していた台船に気付かず、曳索を乗り切り曳船を覆没させ、乗組員３名全員が死亡した事件で、加害船船長に見張り不十分及び追い越し船の航法違反で禁錮の判決が出されています。

⑵

台風により鹿児島県硫黄島に座礁した外国貨物船（ 4,000 トン）の船長に対し、台風の情報入手に努めず事前に避泊等の措置を執らなかったとして罰金が科せられています。

⑶

鹿児島県宝島に座礁した外国貨物船（ 7,000 トン）についても、レーダー、目視等の見張り不十分及び操船不適切として船長に罰金が科せられています。

⑵⑶では、台風という異常気象下での不可抗力が主張されましたが、裁判では船長の過失が認定され、異常気象の場合においても厳しく責任が問われています。
また、特異な事例として、瀬渡船で鹿児島県草垣島に磯釣客 36 人を瀬渡しした船長が、海上模様の悪化を予測できたのにこれを怠り、釣り客を孤立させて４人を死傷させたとして、罰金に処せられました。

いずれにしても海難には種々様々の態様があり、ケースごとにそれぞれの注意を尽くさなければならないのですが、事例として多い「運航の過誤」について考えてみますと、海上衝突予防法に定められているように「視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張り」をすることが安全な避航動作の基本となることは論をまたず、刑事責任についても「見張り」を手抜きせず注意義務を果たすことが極めて大きな要素となると考えられます。

－68－

（公

会
協

部海難防止
）西
社

http://www.seikaibo.ecweb.jp/

1

公益社団法人

西部海難防止協会

http://www.seikaibo.ecweb.jp/