会

報
第

１６５

目

号
次

１

業

務

日

誌（26．1．1～26．3.31）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（26．1．1～26．3.31）･････････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

平成25年度

第２回

業務運営会議２－１－２

平成25年度

第３回

通常理事会

２－２

一般事業

２－２－１

関門航路通行船舶に対する意識調査部会

２－２－２

第１３回西海防セミナー

２－３

受託事業

２－３－１

那覇空港滑走路増設事業に係る空港周辺航行船舶安全対策委員会

２－３－２

佐世保港大型旅客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

北九州港（新門司地区）航路（-10ｍ）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－５

石垣港港湾計画（改訂）に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－６

苅田港（本港地区）航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－７

関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－８

鹿児島港（新港区）改修工事に伴う航行安全対策調査専門委員会

３

第13回西海防セミナー「海上防災と航行安全」･････････････････････････････ ６

４海上災害の防止に係る法令概説 ････････････････････････････････････････････ 18

５九州・沖縄・山口県西部海域におけるHNS輸送船舶の海難 ･････････････････････ 37

６

ミニ知識・海（３０）「船の受ける抵抗」･･･････････････････････････････････ 41

７狭水道及びその付近海域における海難

８

刊末寄稿

（平成２６年１月～３月）･････････････ 45「島津義久」･･･････････････････････････････････････････････････ 49

公益社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ26．1．1
１－１
日

本

～

Ｈ26．3．31）

部

付

内

容

１月１５日㈬平成２６年新年賀詞交歓会

１月１５日㈬苅田港（本港地区）航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

於：大谷会館（北九州市八幡東区）

作業部会
１月１６日㈭於：ブルーウェーブイン小倉

鹿児島港（新港区）改修工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
作業部会

１月２０日㈪於：ブルーウェーブイン鹿児島

石垣港船艇基地整備計画に係る航行安全対策調査専門委員会
第１回作業部会

１月２４日㈮於：ホテル日航八重山

新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
作業部会

１月３０日㈭於：ホテルニューオオタニ熊本

関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回作業部会（西海岸沖）

２月３日㈪佐世保港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
作業部会

２月１４日㈮於：ホテルリソル佐世保

八代港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
現地視察・第１回委員会

２月１７日㈪於：ブルーウェーブイン小倉

於：八代ホワイトパレス

北九州港（新門司地区）
航路（－１０ｍ）
整備に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２月１８日㈫第七回

２月１８日㈫

平成２５年度

第２回（終了）

海事防災研究会

於：ブルーウェーブイン小倉
於：神戸大学海事科学研究科

関門・宇部海域排出油等防除協議会

総会

於：門司港ホテル
２月２０日㈭名瀬港大型客船入港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

２月２１日㈮於：ホテルパレスイン鹿児島

苅田港（本港地区）航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会（終了）

２月２３日㈰於：ステーションホテル小倉

佐世保港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
操船シミュレータ検証実験（追加） 於：㈱日本海洋科学 本社（川崎市）

２月２４日㈪新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会（終了）

２月２４日㈪平成２５年度

於：ホテルニューオオタニ熊本

海上保安連絡会エネルギー・海運部会
於：ＫＫＲホテル東京

２月２７日㈭関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

２月２８日㈫於：ブルーウェーブイン小倉

鹿児島港（新港区）改修工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

於：ホテルパレスイン鹿児島－1－

３月２日㈰関門地区小型船安全協会

平成２６年度通常総会

於：門司港港湾合同庁舎
３月３日㈪名瀬港大型客船入港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
操船シミュレータ検証実験

３月６日㈭関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究
平成２５年度

３月１０日㈪作業部会

於：アパホテル

石垣港船艇基地整備計画に係る航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会（終了）

３月１２日㈬於：㈱日本海洋科学 本社（川崎市）

平成２５年度

於：ホテル日航八重山

第２回九州船員災害防止連絡会議
於：福岡合同庁舎新館

３月１２日㈬平成２５年度

第３回業務運営会議
於：西部海難防止協会

３月１８日㈫西部海難防止協会

平成２５年度

会議室

第４回通常理事会
於：西部海難防止協会

３月１９日㈬日本海難防止協会

会議室

平成２５年度 第２回社員総会及び第２回通常理事会
於：東海大学校友会館

３月２０日㈭

佐世保港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

３月２０日㈭於：ホテルリソル佐世保

九州北部小型船安全協会

平成２５年度臨時理事会

於：西部海難防止協会

会議室

於：西部海難防止協会 海事広報展示室

３月２４日㈪第１３回西海防セミナー

３月２５日㈫

名瀬港大型客船入港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

３月２６日㈬於：ホテルパレスイン鹿児島

関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究
平成２５年度委員会 第２回委員会

３月３１日
（㈪

於：ステーションホテル小倉

関門航路通行船舶に対する意識調査部会

第２回

調査部会

於：西部海難防止協会

１－２
日

付

３月１５日㈯

会議室

鹿児島支部
内

容

鹿児島新港輸送ターミナル供用式典
於：鹿児島新港旅客ターミナル

３月２９日㈯鹿児島臨港道路開通式典

於：鹿児島市東開町

－2－

旧木材港

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動

２‐１‐１

平成25年度

第３回

業務運営会議１日時：平成２６年３月１２日（水） 14：00～15：20

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議

会議室

第１号議案

平成２６年度 事業計画について

第２号議案

平成２６年度 収支予算
（損益ベース）
について

第３号議案

正会員の入退会について第４号議案

顧問の選任について

その他議案

⑴

契約保証金について⑵

減価償却引当預金の取崩しについて－3－

２‐１‐２

平成25年度

第４回

通常理事会

１

日

時：平成２６年３月１８日（火） 11：15～12：15

２

場

所：西部海難防止協会

３

議案審議

会議室

第１号議案

平成２６年度事業計画について

第２号議案

平成２６年度収支予算（損益ベース）
について

第３号議案

正会員の入退会について第４号議案

顧問の選任について

－4－

２‐２

一般事業

２‐１‐１
１

平成25年度

第３回

業務運営会議

関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究
平成２５年度

作業部会及び第２回委員会

２‐２‐２

関門航路通行船舶に対する意識調査部会

２‐２‐３

第１３回西海防セミナー（北九州市）
演

第２回意識調査部会

題：「海上防災と航行安全（最近の海上災害事例と対応から見た方策）」

講

師：一般財団法人海上災害防止センター
業務推進担当部長

２－３

森

吉高 氏

受託事業

２‐３‐１

石垣港船艇基地整備計画に係る航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会、第２回委員会（終了）２‐３‐２

八代港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
現地調査・第１回委員会

２‐３‐３

北九州港（新門司地区）
航路（－10m）
整備に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２‐３‐４

第２回委員会（終了）

名瀬港大型客船入港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会、第２回委員会

２‐３‐５

苅田港（本港地区）
航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会（終了）  

２‐３‐６

新天門橋架橋工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会（終了）２‐３‐７

関門航路（早鞆瀬戸地区外１件）
整備に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２‐３‐８

第３回委員会

鹿児島港（新港区）
改修工事に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐９

佐世保港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会－5－

３

第13回西海防セミナー
海 上 防 災 と 航 行 安 全－最近の海上災害事例と対応から見た方策－



講

師



一般財団法人海上災害防止センター
業務推進担当部長



開 催 日

平成26年３月24日
（火）



開催場所

西部海難防止協会

森吉高

海事広報展示館

ただ今ご紹介を頂きました海上災害防止センター業務推進担当部長の森でございます。
平成18年に海上保安庁から独立行政法人時代の海上災害防止センターに移りまして、８年目が過ぎようとしております。
本日は、レジメにありますように「海上防災と航行安全」について、最近の海上災害事
例をもとに事故対策から見た方策なるものを検証し、考察してみたいと思います。
セミナー講師は初めてでありますので、進行に不手際があるかもしれませんが、ご容赦下さい。途中でご質問、ご意見を頂きながら資料を使ってお話しいたしますので、しばしお付き合いをお願いいたします。
◎

概説

それでは概説から入りますが、はじめに今日の流れをご説明します。
 先ず、当センターが平成22年以降に関わった海上災害、油等の防除や火災対応といった事例をご紹介し、海上防災と航行安全の問題点を確認します。
 次に、当センターは、昨年10月に従来の独立行政法人から一般財団法人に変身しまし－6－それでは概説から入りますが、はじめに今日の流れをご説明します。
それでは概説から入りますが、はじめに今日の流れをご説明します。
先ず、当センターが平成
22 年
先ず、当センターが平成 22 年たので、新しいセンターの降に関わった海上災害、油等の以降に関わった海上災害、油等の体制、業務内容をご紹介し除や火災対応といった事例を防除や火災対応といった事例をつつ、現場防除作業と航行紹介し、海上防災と航行安全のご紹介し、海上防災と航行安全の安全規制の関係を考察して題点を確認します。
問題点を確認します。
みたいと思います。
次に、当センターは、昨年
10
 最後に、海上防災に関連
次に、当センターは、昨年
10に従来の独立行政法人から一する航行安全関係は、危険月に従来の独立行政法人から一財団法人に変身しましたので、物の荷役許可、専用岸壁の般財団法人に変身しましたので、承認等と思われますので、しいセンターの体制、
業務内容
新しいセンターの体制、
業務内容

海上防災に有効な規制につ
ご紹介しつつ、現場防除作業とをご紹介しつつ、現場防除作業といて考えてみたいと思いま
行安全規制の関係を考察して航行安全規制の関係を考察してす。そして「海洋環境の保みたいと思います。
たいと思います。

全」という大目的の達成に航行安全規制を活用できないかという考えのもとで、一つの最後に、海上防災に関連する航行安全関係は、危険物の荷役許可、専用岸壁
最後に、海上防災に関連する航行安全関係は、危険物の荷役許可、専用岸壁
提案としての方策を危険物荷役の許可条件の見直し、これは、許可申請する側にとっての承認等と思われますので、海上防災に有効な規制について考えてみたいと思
承認等と思われますので、海上防災に有効な規制について考えてみたいと思は経費節減に、官側にとっては現在以上の防災能力の確保に結びつくものではないかといます。そして「海洋環境の保全」という大目的の達成に航行安全規制を活用の検討の必要性を提案したものですが、これらを念頭においてお話を進めたいと思いまます。そして「海洋環境の保全」という大目的の達成に航行安全規制を活用できないかという考えのもとで、一つの提案としての方策を危険物荷役の許可す。
きないかという考えのもとで、一つの提案としての方策を危険物荷役の許可
条件の見直し、これは、許可申請する側にとっては経費節減に、官側にとって件の見直し、これは、許可申請する側にとっては経費節減に、官側にとって〇 最近の海上災害と対応
は現在以上の防災能力の確保に結びつくものではないかとの検討の必要性を提現在以上の防災能力の確保に結びつくものではないかとの検討の必要性を提 先ず、最近の海上災害事例と問題点から始めましょう。
案したものですが、これらを念頭においてお話を進めたいと思います。
したものですが、これらを念頭においてお話を進めたいと思います。
 最近どのような海上災害が発生して、それらに当センターがどのように関わり、また関われなかったのか。どのような留意点があったかについてご説明します。
○ 最近の海上災害と対応○ 最近の海上災害と対応
先ず資料２頁をご覧ください。
先ず、最近の海上災害事例と問題点から始めましょう。
 一般財団になってからの防除活動は、ケミカルタンカー双菱丸からの燃料油流出事
先ず、最近の海上災害事例と問題点から始めましょう。
最近どのような海上災害が発生故の１件のみでしたので、近どのような海上災害が発生して、それらに当センターがどのここに掲載してあるのはて、それらに当センターがどのように関わり、
また関われなかっ
独立行政法人時代の平成
うに関わり、
また関われなかったのか。どのような留意点があっ22年から24年までに発生のか。
どのような留意点があったかについてご説明します。
した主な海上災害事例９
先ず資料２頁をご覧ください。
かについてご説明します。
件です。このうちバック一般財団になってからの防除活
カラーがグリーンの事例
先ず資料２頁をご覧ください。
動は、ケミカルタンカー双菱丸か４件については、別のス
般財団になってからの防除活

ライドを用意しましたの
らの燃料油流出事故の１件のみ
は、ケミカルタンカー双菱丸かでこれで具体的にご説明でしたので、ここに掲載してあるの燃料油流出事故の１件のみしたいと思います。
のは独立行政法人時代の平成
22したので、ここに掲載してある年から 24 年までに発生した主な海上災害事例９件です。このうちバックカラー

は独立行政法人時代の平成 22－7－がグリーンの事例４件については、別のスライドを用意しましたのでこれで具から 24 年までに発生した主な海上災害事例９件です。このうちバックカラー

①は、平成22年10月、沖縄の金城中城港で南西石油株式会社の桟橋にタンカーが衝突し、自船の燃料油（C重油）を流出させた事故で、現地に十分な資機材がないため、当セン
ターから保有資機材を貸し出しています。
②は、平成22年８月、坂出港で陸上の化学工場からクレオソート油が流出した事故です。
 このクレオソートは石炭クレオソートで、石炭を蒸留する際に副産物として得られるコールタールを蒸留した黒褐色の液体です。石炭クレオソートは木材の防腐剤としても使われています。クレオソートには、他に木クレオソートがあります。木クレオ
ソートはブナや松等の原木を蒸留して得られる木タールを精製した淡黄色の液体で、薬の正露丸に使われています。
 この石炭クレオソートの海上流出事故では、海防法（海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律）による入出港制限が行われ、２隻の貨物船が出港できなくなりました。
③は、平成23年３月11日の東日本大震災による地震によって、千葉港内で発生した石油精製施設での火災対応とその後のアスファルト油等の流出に対する防除活動です。アスファルト油等の防除活動はその年の５月中旬まで実施しました。
 精製施設火災に対しては、テレビ等で放映されましたのでご記憶の方も多いと思いますが、海上保安庁や当センターの消防船が海からの放水でタンクの冷却等を行いました。この時の消防船の活躍で当センターは内閣総理大臣賞を頂きました。
 アスファルトは、原油に含まれる炭化水素類の中で最も重いもので、減圧蒸留装置で作られた減圧残留がそのまま製品のアスファルトになります。千葉港内で42キロメートルに及ぶ防除作業をわずか２ケ月で完了したことで、関係者の皆様には、当センターの能力をご理解いただけたものと感じています。
④は、③と同じく千葉港ですが、震災の翌年平成24年６月28日に発生した製油所でのアスファルトタンク爆発（ボイルオーバー）
によって大量のアスファルト油が海上に流出した事故です。オイルフェンスは共同防災の船で直ちに展張し、当センターは回収装置による回収や岸壁のクリーンアップ、洋上での回収作業等を事故発生当初から約１ケ月間実施しました。センターが防除作業を開始する際、港則法に基づく工事作業許可手続きで手間取りました。
○

海上災害事例から見た防災上の留意点
 これらの事故を振り返り、私が感じた留意点をお話しします。
 第１は、法律上は原因者に防除措置義務があり、施設管理者には協力義務があるということです。
 第２は、被害者やマスコミ等からは、原因者だけでなく、施設管理者である工場側にも批判の目が向けられるということです。
 第３は、海上保安庁は、原因者に防除方針や防除計画の提出を求めることがあるとい－8－これらの事故を振り返り、私がうことです。
感じた留意点をお話しします。
 第４は、排出油等防除協議
第１は、法律上は原因者に防除措会は、事故対応の指揮を執ら置義務があり、施設管理者には協ず、事故対応の調整会議を主力義務があるということです。

催します。このため、原因者

第２は、被害者やマスコミ等から自らが対応方策を決定しなけは、原因者だけでなく、施設管理ればならないということです。

者である工場側にも批判の目が 第５は、事故対応において、向けられるということです。
共同防災や排防協の会員から
第３は、海上保安庁は、原因者にの協力は限定的であり、限界防除方針や防除計画の提出を求があるということです。
めることがあるということです。
 第６は、平時の事故対応準備が不足しているということです。これは訓練の形骸化や資器材の陳腐化などといった
第４は、排出油等防除協議会は、事故対応の指揮を執らず、事故対応の調整会ことに表れています。
議を主催します。このため、原因者自らが対応方策を決定しなければならない
 繰り返しになりますが、石油コンビナート等災害防止法（石災法）の共同防災組織や各ということです。
地の排出油等防除協議会に属していれば、防除を自動的に手伝ってもらえると考えるの第５は、事故対応において、共同防災や排防協の会員からの協力は限定的であは幻想と言えます。石災法では、震災に起因したタンク崩壊による油流出事故であってり、限界があるということです。
も施設管理者が原因者として防除に当たることが求められています。
第６は、平時の事故対応準備が不足しているということです。これは訓練の形
 これらの留意点をサポートするのが海上災害防止センターです。当センターは、海上骸化や資器材の陳腐化などといったことに表れています。
災害セーフティサービスやＨＮＳタンカーサービスを通じて、平時から事故対応準備を繰り返しになりますが、石油コンビナート等災害防止法（石災法）の共同防行い、事故が発生したときは原因者等に代わって、防除方針や防除計画を策定し、関係災組織や各地の排出油等防除協議会に属していれば、防除を自動的に手伝って者と調整を行って、国際標準の適切な防除活動を実施します。
もらえると考えるのは幻想と言えます。石災法では、震災に起因したタンク崩
かり作業開始に手間取ったということがあります。

壊による油流出事故であっても施設管理者が原因者として防除に当たることが○ 防除作業と航行安全規制の問題点
これは、防除作業を工事作業とみなして作業許可申請を求められるケースで求められています。
ところで、防除作業と航行安全規制との関係はどうでしょうか。
す。
 ここには三つ問題点を挙げこれらの留意点をサポートするのが海上災害防止センターです。当センター
第３は、防除作業に使用できる資ています。
は、海上災害セーフティサービスやＨＮＳタンカーサービスを通じて、平時か機材、作業要員、防除のノウハウ
ら事故対応準備を行い、事故が発生したときは原因者等に代わって、防除方針
が現場には 第１は、防除作業を行うた
めに航行規制を実施したが、や防除計画を策定し、関係者と調整を行って、国際標準の適切な防除活動を実確保されておらず、原因者は応急
このために規制区域から船舶施します。
措置も十分できない場合がありまが出港できなかったというこす。
とがあります。
○防除作業と航行安全規制の問題点
これらのことから、防除作業は
 第２は、防除作業を行う際
ところで、防除作業と航行安全規制との関係はどうでしょうか。
ある意味では規制に守られ適切にに、工事作業許可申請を求め
ここには三つ問題点を挙げています。
実施できますが、逆に規制で作業られ、審査に時間がかかり作
第１は、防除作業を行うために航行規制を実施したが、このために規制区域かが遅れる場合も起こり得ますし、ら船舶が出港できなかったということがあります。
事前の航行安全規制に危険物荷役許可を適切に行えば防除体制が強化できるこ－9－
第２は、防除作業を行う際に、工事作業許可申請を求められ、審査に時間がかとにもなります。

◎事故対応から見た方策
次に「事故対応から見た方策」について、お話をしたいと思います。方策としては、①海上防災（事故に備えた体制）と②航行安全（日頃からの安全対策）
業開始に手間取ったということがあります。
になると考えています。
 これは、防除作業を工事作業とみなして作業許可申請を求められるケースです。
海上防災については、防災業務を生業としております当センターを例にとっ 第３は、防除作業に使用できる資機材、作業要員、防除のノウハウが現場には確保さて説明をしてみます。
れておらず、原因者は応急措置も十分できない場合があります。
 これらのことから、防除作業はある意味では規制に守られ適切に実施できますが、逆当センター(一般財団法人海上災害防止センター)は、昨年１０月、独立行政法に規制で作業が遅れる場合も起こり得ますし、事前の航行安全規制に危険物荷役許可を人海上災害防止センターの廃止に伴い、その資産及び権利義務の一切を継承し適切に行えば防除体制が強化できることにもなります。
活動を開始しておりますが、海防法に基づき全国唯一の指定海上防災機関に指定されております。
◎ 事故対応から見た方策
指定海上防災機関の指定要件を
 次に「事故対応から見た方
踏まえ新法人の概要は、図の(２)策」について、お話をしたいのようになり一般財団法人でありと思います。方策としては、① 独立行政法人時代と同様に海①海上防災（事故に備えた体
上防災業務（基金の設置、業務制）と②航行安全（日頃からの規程の制定）を行うほか安全対策）になると考えてい② 海 上 防ます。
災業務以外の業務も実施可能となりました。
 海上防災については、防災業務を生業としております当③ 毎年事業計画収支予算と役員センターを例にとって説明を
人事は海上保安庁長官の認可してみます。
 当センター（一般財団法人海上災害防止センター）
は、昨年10月、独立行政法人海上災害防止センターの廃止に伴い、その資産及び権利義務の一切を継承し活動を開始しておりますが、海防法に基づき全国唯一の指定海上防災機関に指定されております。
 指定海上防災機関の指定要件を踏まえ新法人の概要は、図の⑵のようになり一般財団
法人であり① 独立行政法人時代と同様に海上防災業務（基金の設置、業務規程の制定）を行うほか② 海上防災業務以外の業務も実施可能となりました。

③ 毎年事業計画収支予算と役員人事は海上保安庁長官の認可が必要で、これからも海上保安庁の手のひらにおります。
○

新センターの組織体制と事業概要
 新センターの組織について、基本的には、各部以下の体制は変わりませんが、職員の陣容は60名を超え、特に防災部では、地方の駐在員も含め30名を超える体制となっています。
 現在、地方組織としては、千葉をはじめとして７カ所に駐在を配備していますが、今－10－が必要で、これからも海上保安庁の手のひらにおります。

○新センターの組織体制と事業概要
年４月には堺泉北と鹿児島の新センターの組織について、基駐在所を閉鎖し、神戸に西日
本的には、各部以下の体制は変わ
本支所を設置し、西日本の体
りませんが、職員の陣容は60 名制を強化する予定です。
を超え、特に防災部では、地方の ４月からキソー化学工業株

駐在員も含め 30 名を超える体制

式会社が実施していた「防除となっています。

活動、検査、化学分析」の業

現在、地方組織としては、千葉を務を継承することとなり、危はじめとして７カ所に駐在を配
険性の高いケミカル類の防除備していますが、今年４月には堺
活動への対応の充実を図るこ
泉北と鹿児島の駐在所を閉鎖し、とができるものと期待してい神戸に西日本支所を設置し、西日ます。
本の体制を強化する予定です。
 ８頁の図は、センターの事
業概要をポンチ絵で示したも4 月からキソー化学工業株式会のです。一般財団法人の約款社が実施していた「防除活動、検上では、従来から行ってきた
査、化学分析」の業務を継承する
防災措置業務と有事への準備こととなり、危険性の高いケミカ事業に加え、新たに海上防災

ル類の防除活動への対応の充実
業務以外の事業を実施するこを図ることができるものと期待ととしております。陸域でのしています。
防除活動等にも力を入れてい８頁の図は、センターの事業概くこととしております。
要をポンチ絵で示したものです。
一般財団法人の約款上では、従来○ センターの防除基地体制から行ってきた防災措置業務と 次にセンターの防除基地体
有事への準備事業に加え、新たに制と現場対応体制について
ご説明します。
海上防災業務以外の事業を実施
 当センターは、昭和51年のすることとしております。陸域で発足以来、原則として機材部の防除活動等にも力を入れていが大型タンカー貸出用のオイ
くこととしております。
ルフェンス、回収装置等を保有し、全国に配備しておりま○センターの防除基地体制したが、平成18年の海防法改次にセンターの防除基地体制
正によりＨＮＳタンカー（有と現場対応体制についてご説明

害液体物質と特定油以外の－11－

、回収装置等を保有し、全配備しておりましたが、平します。

8 年の海防法改正によりＨＮ
当センターは、昭和 51 年の発油）に対して、特定海域をンカー（有害液体物質と特足以来、原則として機材部が大航行する船舶に事故発生時
以外の油）に対して、特定型タンカー貸出用のオイルフェの防除資機材の確保義務、を航行する船舶に事故発生
ンス、回収装置等を保有し、全‥‥これは事故現場に２時防除資機材の確保義務、・・
国に配備しておりましたが、平間以内に到着できる場所に
成 18 年の海防法改正によりＨＮは事故現場に２時間以内に資機材、要員を確保するこＳタンカー（有害液体物質と特とですが‥‥が課せられたできる場所に資機材、要員を確保することですが・・が課せられたことを
定油以外の油）に対して、特定ことを受け、センターが船、センターが船主に代わり資機材と要員を確保することとなり、防災部が主に代わり資機材と要員を
19 海域を航行する船舶に事故発生
年から資機材を準備し、体制の充実を図ったことから全国４４カ所に資確保することとなり、防災時の防除資機材の確保義務、・・を配備しております。

部が平成19年から資機材をこれは事故現場に２時間以内に準備し、体制の充実を図ったことから全国44カ所に資機材を配備しております。
到着できる場所に資機材、要員を確保することですが・・が課せられたことを害対応拠点は、大災害に備え、全国３カ所に設置した資機材を集積した拠受け、センターが船主に代わり資機材と要員を確保することとなり、防災部が地です。その他の機材基地は大型タンカー用の資機材を主に配備している
 災害対応拠点は、大災害に備え、全国３カ所に設置した資機材を集積した拠点基地で
平成 19 年から資機材を準備し、体制の充実を図ったことから全国４４カ所に資です。
す。その他の機材基地は大型タンカー用の資機材を主に配備している基地です。
機材を配備しております。
は、災害対応拠点基地の概要です。
 これは、災害対応拠点基地の概要です。
対応拠点基地は、川崎、堺泉北、北九州の３カ所に設置しています。大型
 災害対応拠点基地は、川崎、堺泉北、北九州の３カ所に設置しています。大型の資機
災害対応拠点は、大災害に備え、全国３カ所に設置した資機材を集積した拠材の他、オイルフェンス
1000 ｍ、吸着剤等も備蓄しており、この基地から災害現場に機材の他、オイルフェンス
1000ｍ、吸着剤等も備蓄しており、この基地か点基地です。その他の機材基地は大型タンカー用の資機材を主に配備している
高速道を利用し、短時間で資機材を送り込みます。
害現場に高速道を利用し、短時間で資機材を送り込みます。

基地です。
これは、災害対応拠点基地の概要です。
 これは現場対応体
これは現場対応体制を示し
災害対応拠点基地は、川崎、堺泉北、北九州の３カ所に設置しています。大型制を示したポンチ絵
ポンチ絵です。
の資機材の他、オイルフェンス
1000ｍ、吸着剤等も備蓄しており、この基地かです。
防除作業は当センターだけ
ら災害現場に高速道を利用し、短時間で資機材を送り込みます。

 防除作業は当セン
力では対応できませんので、ターだけの力では対
これは現場対応体制を示しの絵の中に「契防者」とあ応できませんので、たポンチ絵です。
ますが、これは「事前にセ防除作業は当センターだけ
この絵の中に「契防ターと契約をしている防災の力では対応できませんので、者」とありますが、業者」のことです。事故現
この絵の中に「契防者」とあ
これは「事前にセン
では当センターの指示のもりますが、これは「事前にセターと契約をしていで契防者にワーカーとしてンターと契約をしている防災る防災事業者」のこ活動をお願いすることにな事業者」のことです。事故現とです。事故現場でます。
場では当センターの指示のもは当センターの指示とで契防者にワーカーとしてのもとで契防者にワーカーとしての活動をお願いすることになります。
の活動をお願いすることにな
ります。
－12－

○防除作業に関する二つのサービス○防除作業に関する二つのサービス
次に防除作業に関するサービスについてお話します。
次に防除作業に関するサービスについてお話します。
当センター防災部では、従来、油等の流出事故が発生し、当該事故の原因者
当センター防災部では、従来、油等の流出事故が発生し、当該事故の原因者○ 防除作業に関する二つのサービスからの委託を受けた場合、その都度、契約を締結して作業を実施してきましたからの委託を受けた場合、その都度、契約を締結して作業を実施してきました 次に防除作業に関するサービスについてお話します。
 当センター防災部では、従来、油等の流出事故が発生し、当該事故の原因者からの委が、平成 1818
年の海防法改正において、防除措置義務が有害液体物質まで拡大さが、平成年の海防法改正において、防除措置義務が有害液体物質まで拡大さ託を受けた場合、その都度、契約を締結して作業を実施してきましたが、平成18年の海れたことを契機として、事前に防除活動のスタンバイ契約を行う方式の導入へれたことを契機として、事前に防除活動のスタンバイ契約を行う方式の導入へ
防法改正において、防除措置義務が有害液体物質まで拡大されたことを契機として、事と舵を切りました。
と舵を切りました。
前に防除活動のスタンバイ契約を行う方式の導入へと舵を切りました。
そのスタンバイ契約が、これから説明します２つのサービスです。
そのスタンバイ契約が、これから説明します２つのサービスです。
そのスタンバイ契約が、これから説明します２つのサービスです。

先ず、HNS タンカー等資機材要員確保・緊急措置サービスです。
タンカー等資機材要員確保・緊急措置サービスです。
先ず、HNS
先ず、ＨＮＳタンカー等資機材要員確保・緊急措置サービスです。
このサービスは、平成 20
20 年
年 44 月月
このサービスは、平成 このサービスは、平成20から開始したサービスで、
平成 2424から開始したサービスで、
平成年４月から開始したサービ
年度にはケミカルタンカーや白
年度にはケミカルタンカーや白スで、平成24年度にはケミ
物油タンカー等
1,890隻にご利用
隻にご利用
物油タンカー等
1,890
カルタンカーや白物油タン
いただきました。これは、海防法
いただきました。これは、海防法
カー等 1,890 隻にご利用い
第 39
39 条の
条の 55ただきました。これは、海の船舶所有者の義務
第の船舶所有者の義務（資機材・要員の確保）をカバー
防 法 第39条 の ５ の 船 舶 所（資機材・要員の確保）をカバー
有者の義務（資機材・要員
するサービスで、センターが３６するサービスで、センターが３６の確保）をカバーするサー
５日、２４時間、契約ＨＮＳタン
５日、２４時間、契約ＨＮＳタン
ビスで、センターが365日、カーに事故が発生した時は２時カーに事故が発生した時は２時
24時間、契約ＨＮＳタンカ
間以内に資機材、要員を現場に急間以内に資機材、要員を現場に急ーに事故が発生した時は２行させ事故対応に当たるというサービスです。
行させ事故対応に当たるというサービスです。

時間以内に資機材、要員を現場に急行させ事故対応に当たるというサービスです。

次に、海上災害セーフティサービスの概要をご紹介します。
次に、海上災害セーフティサービスの概要をご紹介します。
次に、海上災害セーフティサービスの概要をご紹介します。
このサービスは陸上企業に
このサービスは陸上企業に
 このサービスは陸上
対する事前契約サービスで、平対する事前契約サービスで、平企業に対する事前契約
成 19
19 年
年 12
12 月から展開を始め、月から展開を始め、
成サービスで、平成19年
契約事業所が徐々に増加し、３契約事業所が徐々に増加し、３12月から展開を始め、月１日には加入事業所が２０
月１日には加入事業所が２０
契約事業所が徐々に増加し、３月１日には加１カ所となっております。有り
１カ所となっております。有り
入事業所が201カ所と難いことに脱会されることが難いことに脱会されることがなっております。有り
ほとんどなく順調に増加してほとんどなく順調に増加しております。 難いことに脱会されるおります。
ことがほとんどなく順
このサービスは、個別に各地
このサービスは、個別に各地調に増加しております。
の事業所と契約を結び、当センの事業所と契約を結び、当センターが事業所の防除措置義務
ターが事業所の防除措置義務－13－

 このサービスは、個別に各地の事業所と契約を結び、当センターが事業所の防除措を代行するというサービスです。
置義務を代行するというサービスです。
サービスの内容は、平時対応と事故対応に分かれております。
サービスの内容は、平時対応と事故対応に分かれております。
平時対応の具体的内容は、この図にありますように、平時対応の具体的内容は、この図にありますように、① 契約事業所周辺の背景情報調査① 契約事業所周辺の背景情報調査② GIS(Geographic
Information System)マップの作成② GIS(Geographic Information System)マップの作成③ これらの情報を利用して図上演習の実施③ これらの情報を利用して図上演習の実施④ 陸上の者にも陸海の接点部分の防除方法の訓練の実施等です。 ④ 陸上の者にも陸海の接点部分の防除方法の訓練の実施
等です。
事故時の対応は、即時待機までは当初の利用料金に含まれていますが、防除 事故時の対応は、即時待機までは当初の利用料金に含まれていますが、防除作業費用
作業費用についてはどれだけ費用が掛かるか分かりませんので、実費を頂くこについてはどれだけ費用が掛かるか分かりませんので、実費を頂くことになっています。
とになっています。非常に難しい事故への対応では、各界の専門家の方による非常に難しい事故への対応では、各界の専門家の方による特別海上災害応援支援グルー
特別海上災害応援支援グループを設置しており、アドバイスを受けながら対応
プを設置しており、アドバイスを受けながら対応することとなります。
することとなります。
 効果的な防除作業を実施するには、平時の間に調査を行い、防除戦術・戦略を考え、効果的な防除作業を実施するには、平時の間に調査を行い、防除戦術・戦略
これを基に図上演習等をして事故に備えることが肝要であり、事故対応の成否は 99 ％を考え、これを基に図上演習等をして事故に備えることが肝要であり、事故対平時の準備にかかっています。
応の成否は 99％平時の準備にかかっています。
○

現場防除作業と航行安全規制○現場防除作業と航行安全規制

 続いて「航行安全（日頃から続いて「航行安全（日頃からの安全対策）」ですが、現場にの安全対策）」ですが、現場におおける防除作業においては、適ける防除作業においては、適切
切な資機材を使用して迅速な防な資機材を使用して迅速な防除除作業の開始すること肝要です。
作業の開始すること肝要です。
 ここで、現場の防除作業と航ここで、現場の防除作業と航行安全規制との関係をまとめて
行安全規制との関係をまとめて
お き ま す と、 関 係 法 令 は、 海
おきますと、防法、港則法、海上交通安全法、関係法令は、海防法、港則法、
海上保安庁法があります。

海上交通安全法、海上保安庁法
 これらの法令に基づく航行安があります。
全規制には、
これらの法令に基づく航行安全規制には、・船舶交通の制限又は禁止
・船舶交通の制限又は禁止
・工事作業許可

・工事作業許可
・岸壁荷役の場合、資機材等の準備・岸壁荷役の場合、資機材等の準備があります。
があります。
 船舶交通の制限・禁止では、例えば、海防法第39条の２は、「海上保安庁長官は大量
船舶交通の制限・禁止では、例えば、海防法第 39 条の２は、「海上保安庁長
官は大量の油等の流出海域で緊急に防除の措置を講じる必要があるとき、船舶－14－

かり作業開始に手間取ったということがあります。
これは、防除作業を工事作業とみなして作業許可申請を求められるケースです。
第３は、防除作業に使用できる資の油等の流出海域で緊急に防除の措置を講じる必要があるとき、船舶に海域からの退去

機材、作業要員、防除のノウハウを命じたり、海域への進入を中止させたり、海域を航行する船舶の航行を制限することが現場にはができる。」としています。航行制限には、現場での即時強制と公示方式の規制の二つ確保されておらず、原因者は応急があります。
措置も十分できない場合がありま 工事作業許可については、以前お話ししましたように防除作業を工事作業とみて作業許可申請を要求されるものです。
す。
 岸壁荷役の場合の資機材等の準備については、例えば港則法第23条第１項で危険物荷
これらのことから、防除作業は役許可条件として防除資機材の備付け等が義務付けられており、これらが当たります。
かり作業開始に手間取ったということがあります。
ある意味では規制に守られ適切に
これは、防除作業を工事作業とみなして作業許可申請を求められるケースで実施できますが、逆に規制で作業す。 ○ 航行安全と海上防災の接点が遅れる場合も起こり得ますし、
 防除活動における航行安全と第３は、防除作業に使用できる資事前の航行安全規制に危険物荷役許可を適切に行えば防除体制が強化できるこ
海上防災との接点について考え
機材、作業要員、防除のノウハウとにもなります。
てみます。ここでは港則法と海が現場には防法を取り上げていますが、海確保されておらず、原因者は応急◎事故対応から見た方策
交法は港則法に準じています。
措置も十分できない場合がありま
次に「事故対応から見た方策」について、お話をしたいと思います。方策と事故に備えた事前の準備から発す。
しては、①海上防災（事故に備えた体制）と②航行安全（日頃からの安全対策）
災時の防除活動までを見てみま
これらのことから、防除作業はになると考えています。
すと、航行安全の観点から港則ある意味では規制に守られ適切に
海上防災については、防災業務を生業としております当センターを例にとっ
法では、専用岸壁の承認願い、
実施できますが、逆に規制で作業
危険物荷役許可条件としての資て説明をしてみます。
が遅れる場合も起こり得ますし、
機材配備、水路の保全、航行制
当センター(一般財団法人海上災害防止センター)は、昨年１０月、独立行政法
事前の航行安全規制に危険物荷役許可を適切に行えば防除体制が強化できるこ限等があり、海上防災の観点から海防法では、大型タンカーバースの通達、資機材の備
人海上災害防止センターの廃止に伴い、その資産及び権利義務の一切を継承しとにもなります。
付け義務、防除措置義務、航行制限があり、お互い重なっている部分も多くあります。
活動を開始しておりますが、海防法に基づき全国唯一の指定海上防災機関に指定されております。
◎事故対応から見た方策○ 事例中の航行安全規制の検証項目
指定海上防災機関の指定要件を次に「事故対応から見た方策」について、お話をしたいと思います。方策と 今回ご紹介した災害事例につ踏まえ新法人の概要は、図の(２)しては、①海上防災（事故に備えた体制）と②航行安全（日頃からの安全対策）
いて、航行安全規制の有効性はのようになり一般財団法人でありどうだったのか。
になると考えています。
① 独立行政法人時代と同様に海① 船舶交通の制限、禁止につ海上防災については、防災業務を生業としております当センターを例にとっ
上防災業務（基金の設置、業務
いて、適切な交通制限、禁止て説明をしてみます。

規程の制定）を行うほかが加えられていたか。
当センター(一般財団法人海上災害防止センター)は、昨年１０月、独立行政法②人海上災害防止センターの廃止に伴い、その資産及び権利義務の一切を継承し
海 上 防②災工事作業許可について、港業務以外の業務も内での防除作業に作業許可が実施可能となりました。
活動を開始しておりますが、海防法に基づき全国唯一の指定海上防災機関に指必要だったか。
③定されております。
毎年事業計画収支予算と役員③ 事前規制については、十分
人事は海上保安庁長官の認可
指定海上防災機関の指定要件を踏まえ新法人の概要は、図の(２)のようになり一般財団法人であり① 独立行政法人時代と同様に海－15－

機材は陳腐化していないか、防除要員は確保できたか等過剰規制は困るが、な設備が配備されていたか、資機材は陳腐化していないか、防除要員は確保できたか

事前規制をどう有効なものにするか。

等過剰規制は困るが、事前規制をどう有効なものにするか。

といった観点から検討する必要があります。
といった観点から検討する必要があります。
○海上災害事案への航行安全規制の活用○ 海上災害事案への航行安全規制の活用

最後に「まとめ」として検証まがいのことを提案をしたいと思います。
最後に「まとめ」として検証まがいのことを提案をしたいと思います。
① 船舶交通の規制につ① 船舶交通の規制については、
いては、港内で油等が港内で油等が排出されれば被排出されれば被害の早
害の早期限局化のために港内期限局化のために港内航行制限を行わざるを得ない
航行制限を行わざるを場合がありますが、規制に当得ない場合があります
たっては経済活動との兼ね合が、規制に当たってはいを総合的に判断し、制限範
経済活動との兼ね合い
囲や期間は合理的な範囲とすを総合的に判断し、制る配慮が必要です。汚染防除
限範囲や期間は合理的作業のための航行規制は、本な範囲とする配慮が必来海防法体系で行うのが筋と要です。汚染防除作業思われますが、現実には港則法での規制が多いように思われます。
のための航行規制は、本来海防法体系で行うのが筋と思われますが、現実には港則法での規制が多いように思われます。

② 工事作業許可については、港内での油防除作業の際、港則法の作業許可が必② 工事作業許可については、港内での油防除作業の際、港則法の作業許可が必要との要との判断もあり得ますが、事故当初は海上保安庁の巡視船等も現場で防除作判断もあり得ますが、事故当初は海上保安庁の巡視船等も現場で防除作業、即時強制業、即時強制としての航行規制を行うなど官民一体で活動することなどから、としての航行規制を行うなど官民一体で活動することなどから、作業許可の必要性に
作業許可の必要性には疑問があります。ただ、長期の防除作業では、航行規制は疑問があります。ただ、長期の防除作業では、航行規制の公示に合わせて工事作業の公示に合わせて工事作業許可の手続きが必要と考えています。
許可の手続きが必要と考えています。

③ 事前規制については、港内の危険物専用岸壁では、岸壁承認の許可条件とし③ 事前規制については、港内の危険物専用岸壁では、岸壁承認の許可条件として消防て消防設備や海洋汚染防止設備の設置、安全管理体制の確立が求められますが、設備や海洋汚染防止設備の設置、安全管理体制の確立が求められますが、この中で資
この中で資機材の備付けなどは海防法の基準が利用され、同法上に規定のない
機材の備付けなどは海防法の基準が利用され、同法上に規定のないものは曖昧になっものは曖昧になっています。
ています。
また、承認後時間が経つと資機材は老朽化し、事業所体制は減員が進む傾向
 また、承認後時間が経つと資機材は老朽化し、事業所体制は減員が進む傾向にあり、防除体制の弱体化が進んでいるのが現実です。このため、関係官庁等による点検指導にあり、防除体制の弱体化が進んでいるのが現実です。このため、関係官庁等の厳格化や地域の連携強化も必要ですが、自前で準備できない事業所には、防除体制
による点検指導の厳格化や地域の連携強化も必要ですが、自前で準備できない事業所には、防除体制のハード・ソフトも外注できるようにすることも一つの方法と考えます。
－16－

のハード・ソフトも外注できるようにすることも一つの方法と考えます。
○

センター活用の提案
 繰り返しになるかも知れませんが、適切に海洋汚染の防除活動を行うには、適切な航行規制、事前の危険物荷役規制が効果的であることは明らかであります。このような中で、当センターの保有する資機材、要員及びノウハウの活用が地域防災力の向上へ新たな可能性を広げることになると考えています。
 現行の海防法や港則法では、資機材備付けのハード的な部分の規制は求められていますが、それらを適切に運用できるソフト的な部分（技術力）は求められていないのが現状です。これは問題ではないかと考えています。
 当センターは油等の防除や消火活動においてハード・ソフトの両面で世界標準の能力を有し、現場で各種のサービスを展開しておりますので、事故原因者の方に求められる防除措置能力をいつでも提供することができます。
 また、海洋施設等の防除体制については、海防法や港則法に基づき資機材を備え付けること等が求められますが、各施設の資機材の老朽化、訓練の形骸化等が散見されるところです。センターでは海上災害セーフティサービスを通じて、海洋施設等の皆様、つまり、201事業所に十分な資機材と適切な防除戦術、防除戦略を提供できます。
 もう一歩進め、現実には資機材の老朽化、訓練の形骸化等が散見されることから、港則法の専用岸壁承認の際に消防・防災設備等や荷役安全管理体制等が許可条件として付されますが、当センター又はセンターと同様の能力を有する者とハード・ソフト両面の防除措置能力提供を委託すること、つまり、防除能力を外注することで許可条件を緩和する方法もあると考えます。
 これにより、規制される事業所側は、自ら保有すべき資機材の削減等による経費節減が、官にとっては、より有効な防除体制の確立が図れるものと考えていますが、如何でしょうか。
以上、このような提案をさせていただき、講演を終わらせていただきますが、弊センタ

ーは、指定海上防災機関として、公益性を踏まえつつ海上防災業務を展開してまいります
ので、ご支援のほど宜しくお願い申し上げます。
本日は、ご静聴有難うございました。

－17－

４

海上災害の防止に係る法令概説

Ⅰ

海洋汚染防止等及び海上災害の防止に関する法律（昭和45年12月25日法律第136号）

【構

成】
総則
船舶からの油の排出の規制
船舶からの有害液体物質等の排出の規制等
船舶からの廃棄物の排出の規制
海洋施設及び航空機からの油、有害液体物質及び廃棄物の排出の規制
油、有害液体物質等及び廃棄物の海底下廃棄の規制
船舶からの排出ガスの放出の規制
船舶及び海洋施設における油、有害液体物質等及び廃棄物の焼却の規制
船舶の海洋汚染防止設備等及び海洋汚染防止緊急措置手引書等並びに
大気汚染防止検査対象設備及び揮発性物質放出防止措置手引書の検査等
廃油処理事業等
海洋の汚染及び海上災害の防止措置
指定海上防災機関
雑則

【総

則】

（目的

第１条関係）

 船舶、海洋施設及び航空機から海洋に油、有害液体物質等及び廃棄物を排出すること、船舶から大気中に排出ガスを放出すること等を規制し、また排出された油、有害液体物質等の防除並びに海上火災の発生及び拡大の防止等の措置を講じることにより、海洋汚染等及び海上災害を防止し、海洋環境を保全することを目的としている。
（海洋汚染等及び海上災害の防止第２条関係）① 何人も、船舶、海洋施設又は航空機から油、有害液体物質等又は廃棄物を排出し、油、有害液体物質等又は廃棄物を海底下に廃棄し、船舶から排出ガスを放出しその他の行為によって海洋汚染等をしないように努めなければならないとして、海洋を汚染しないことが人の責務であることを明示している。

－18－

② 船舶の船長又は船舶所有者、海洋施設等又は海洋危険物管理施設の管理者又は設置者その他の関係者は、油、有害液体物質等若しくは危険物の排出があつた場合、海上火災が発生した場合において、排出された油又は有害液体物質等の防除、消火、延焼の防止等の措置を講ずることができるよう常時備えるとともに、これらの事態が発生した場合には、当該措置を適確に実施することにより、海洋の汚染及び海上災害の防止に努めなければならない。
 油、有害液体物質等の排出や海上災害は、海洋の汚染を引き起こすとともに一般社
会の安寧に大きな影響を与える異常な現象であり、船舶の船長又は所有者、海洋施設等管理者又は設置者は、このような事態が発生した場合においては、排出油の防除、消火、延焼の防止等の措置を講じることによって海洋の汚染、海上災害の防止に最大限努力すべきこと、また、そのために平素から体制の整備や訓練等の事前の準備体制を確立しておくことが必要であることを明記している。
（定義

第３条関係）

用語の定義のうち主なものを掲げる。
① 油とは、原油、重油、潤滑油、軽油、灯油、揮発油、アスファルト及びこれらの油を含む油性混合物をいう。
 この油は、第38条において、特定油と特定油以外の油に分けられており、特定油とは、原油、重油、潤滑油等蒸発しにくい油をいい、特定油以外の油とは、軽油、灯油、揮発油など蒸発しやすい油をいう。
② 有害液体物質とは、油以外の液体物質（常温において液体でない物質であって政令で定めるものを除く。）で海洋環境の保全の見地から有害であると政令で定める物質（Ｘ類物質等、Ｙ類物質等、Ｚ類物質等）
で、船舶によりばら積みの液体貨物として輸送されるもの及び海洋に流出するおそれのある場所にある施設において管理されるもの等をいう。
 有害液体物質には、クレオソート、コールタール、エチルベンゼン、キシレン、ベンゼン、アセトン、硫酸など 710 種類以上が指定されている。
 政令で定める常温において液体でない物質には、液化天然ガス
（LNG）
、液体石油
ガス
（LPG）、アンモニア、エチレン、塩化ビニル、塩素、酸化エチレン、窒素、二酸化炭素等が規定されている。
③ 未査定液体物質とは、油及び有害液体物質以外の液体物質のうち、海洋環境の保全の見地から有害でない物質として政令で定める物質以外の物質であって船舶によりばら積みの液体貨物として輸送されるもの及びこれを含む水バラスト、貨物艙の洗浄水
その他船舶内において生じた不要な液体物質をいう。

－19－

④ タンカーとは、貨物艙の大部分がばら積みの液体貨物の輸送のための構造を有する
船舶、貨物艙の一部分がばら積みの液体貨物の輸送のための構造を有する船舶であって、当該貨物艙の一部分の容量が200立方メートル以上であるものをいう。
⑤ 危険物とは、原油、液化石油ガス、液化メタンガス、ガソリン、キシレン、トルエ
ン、ナフサ等引火性の物質で23種類以上が指定されている。
⑥ 海上災害とは、油若しくは有害液体物質等の排出又は海上火災により人の生命若し
くは身体又は財産に生ずる被害をいう。

【船舶からの油の排出の規制】（船舶からの油の排出の禁止

第４条関係）

 何人も、船舶の安全を確保し又は人命を救助するための油の排出等の場合及び一定の油を除き、海域において船舶から油を排出してはならない。
（油による海洋の汚染の防止のための設備等第５条関係）

１

船舶所有者は、船舶にビルジ等排出防止設備を設置しなければならない。

２

タンカーには、水バラスト等排出防止設備を設置しなければならない。

３ 一定のタンカーには、分離バラストタンク又は貨物艙原油洗浄装置を設置しなければならない。
（油濁防止管理者

法第６条関係） 総トン数 200 トン以上のタンカーの船舶所有者は、当該船舶に乗り組む船舶職員のう
ちから、船長を補佐して船舶からの油の不適正な排出の防止に関する業務の管理を行わせるため，油の取扱いに関する作業の経験などの一定の要件を備えた油濁防止管理者を選任しなければならない。

【船舶からの有害液体物質等の排出の規制等】（船舶からの有害液体物質の排出の禁止

第９条の２関係）

 何人も，船舶の安全を確保し又は人命を救助するため有害液体物質を排出する場合
等及び一定の水バラストの排出を除いて、海域において、船舶から有害液体物質を排出してはならない。

－20－

（有害液体物質による海洋の汚染の防止のための設備等

第９条の３関係）

 船舶所有者は，有害液体物質を輸送する有害液体物質ばら積船に，有害液体物質排出防止装置（ストリッピング装置、予備洗浄装置、有害液体物質水バラスト等排出管装置等）を設置しなければならない。
（有害液体汚染防止管理者等

第９条の４関係）

１ 船舶所有者は、有害液体物質を輸送する総トン数 200トン以上の船舶ごとに、当該船舶に乗り組む船舶職員のうちから，船長を補佐して船舶からの有害液体物質の不適
正な排出の防止に関する業務の管理を行わせるため、一定の要件を備えた有害液体汚染防止管理者を選任しなければならない。
 有害液体汚染防止管理者は、海技免状を受けている者であって、有害液体物質を輸送する船舶に乗組んで有害液体物質の取扱いに関する作業に１年以上従事した経験を有する者又は有害液体汚染防止管理者を養成する講習として、登録消防講習及び登録
学科講習を修了した者でなければならない。
２ 船舶所有者は、総トン数 150トン以上の有害液体物質を輸送する船舶ごとに、有害
液体汚染防止規程を定め、これを当該船舶内に備え置き、又は掲示しておかなければならない。
３ 船舶所有者は、船舶ごとに、有害液体汚染防止緊急措置手引書を作成し、当該船舶に備え置き又は提示しておかなければならない。
（海洋施設及び航空機からの油、有害液体物質等の排出の規制

第18条関係）

 何人も、一定の場合（海洋施設若しくは航空機の安全を確保し又は人命を救助するための油等の排出等）を除き、海域において、海洋施設又は航空機から油、有害液体物質
又は廃棄物を排出してはならない。
（海洋施設の設置の届出第18条の３関係）

海洋施設を設置しようとする者は，海上保安庁長官に届け出なければならない。

【海洋の汚染及び海上災害の防止措置】（油等の排出の通報等

第38条関係）１ 船舶から次に掲げる油その他の物質の排出があった場合、当該船舶の船長は、当該排出があつた日時及び場所、排出された油等の種類、量及び広がりの状況、海洋の汚染の防止のために講じた措置、当該船舶の名称、種類、総トン数等を直ちに最寄りの－21－

海上保安機関に通報しなければならない。
① 特定油（原油、重油、潤滑油、これらの油性混合物）
で一定の濃度、量を有するもの②

特定油以外の油で一定の濃度、量を有するもの③

有害液体物質等でその量が一定以上のもの
 Ｘ類物質等１リットル以上、Ｙ類物質等 100 リットル以上、Ｚ類物質等1000リッ
トル以上、ばら積みの未査定液体物質１リットル以上④ ばら積み以外の方法で輸送される物質のうち、海洋環境に特に悪影響を及ぼすものとして国土交通省令で定める排出で一定量以上のもの
２ 海洋施設等から上記①若しくは②の油の排出又は③の有害液体物質の排出（以下「大量の油又は有害液体物質の排出」という。
）があった場合、当該海洋施設等の管理者は、その日時、場所、排出の状況、海洋汚染防止のために講じた措置等を直ちに最寄りの海上保安庁の事務所に通報しなければならない。
（大量の油又は有害液体物質の排出があった場合の防除措置等

第39条関連）１ 大量の油又は有害液体物質の排出があったときは、排出された油又は有害液体物質が積載されていた船舶の船長若しくは排出された油又は有害液体物質が管理されていた施設の管理者等は、直ちに排出された油等の広がり、引き続く排出の防止、排出された油等の除去のための応急措置を講じなければならない。
講ずべき応急措置には次の様なものがある。
①

オイルフェンスの展張、その他排出油等の広がり防止措置②

損壊箇所の修理、その他引き続く排出油等の排出の防止措置③

残っている油又は有害液体物資の移し替え④

排出油等の回収⑤

油処理剤等の薬剤散布による排出油等の処理

２ 大量の油又は有害液体物質の排出があったときは、排出された油又は有害液体物質が積載されていた船舶の船舶所有者、排出された油又は有害液体物質が管理されていた施設の設置者等は、直ちに排出油等の防除のため必要な措置を講じなければならない。
講ずべき防除のための措置には次のようなものがある。
①

１に掲げる①から⑤の措置②

残っている油等の他の船舶の貨物艙、他の施設の貯槽への移し替え③ 排出された油（特定油除く。）、有害液体物質の蒸発の促進又は抑制、分解の促進
３ ２の船舶所有者、施設の設置者等が講ずべき措置を講じていないと認められるときは、海上保安庁長官はこれらの者に対して講ずべき措置を講ずることを命令できる。

－22－

４ 海上保安庁長官は、船舶の衝突、乗り揚げ、機関の故障その他海難が発生した場合
又は海洋施設の損傷その他海洋施設に異常な現象が発生した場合に、当該船舶や海洋施設から大量の油又は有害液体物質の排出のおそれがあり、緊急にこれを防止する必要があるときは、当該船舶の船長又は船舶所有者、当該海洋施設の管理者又は設置者に対し、排出のおそれのある油又は有害液体物質の抜取り、当該排出の防止のための必要な措置を講ずべきことを命令できる。
（船舶の航行制限

第39条の２関係）

 海上保安庁長官は、大量の油又は有害液体物質の排出があつた場合、緊急に排出油等の防除のための措置を講ずる必要があるときは、当該措置を講ずる現場海域にある船舶の船長に対してその海域から退去させること又はその海域に進入してくる船舶の船長に対しその進入を中止させることを命じ、又はその海域を航行する船舶の航行を制限することができる。
（排出特定油の防除のための資材の備付け

第39条の3関係）

１ 次に掲げる者は、船舶、施設又は係留施設を利用する船舶から特定油が排出された
場合に、排出された特定油の広がり及び引き続く排出の防止、排出された特定油の除去（排出特定油の防除という。）のめの措置を講ずることができるよう、当該船舶若し
くは施設内又は一定の場所にオイルフェンス，薬剤その他の資材（特定油防除資材という。）を備え付けておかなければならない。
① 総トン数 150 トン以上のタンカー（兼用タンカーにあっては、ばら積みの液体貨
物を積載する貨物艙が300立方メール以上のもの。
）の船舶所有者が、港則法に基づく港の区域、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海及び鹿児島湾を、貨物としてばら積みの特定油を積載して当該船舶を航行中させるとき② 船舶から陸揚げし又は船舶に積載する特定油で、500 キロリットル以上のものを保管することができる施設の設置者③
２①の船舶を係留することができる係留施設の管理者
特定油防除資材の備付場所① １の船舶所有者は、随伴船内又は航行中の船舶が所在する場所へ、船舶により原
則１時間以内に到達することができる場所（備付基地）。
 特定油防除資材を備付基地内に備付けた場合は、それを証する書類を船舶内に備付けておかなければならない。
② 上記１②の施設の設置者又は③の係留施設の管理者は、当該施設の付近に常置された船舶内、当該施設付近にある上屋内等－23－

（油回収船等の配備第39条の４関係）

 総トン数 5000トン以上のタンカー（特定タンカーという。
）の船舶所有者は、東京湾、伊勢湾及び瀬戸内海を、当該特定タンカーに貨物としてばら積みの特定油を積載して航行させるときは、油回収船等を配備しなければならない。
（特定油以外の油及び有害液体物質の防除のための資材等第39条の５関係）

１ 特定油以外の油又は有害液体物質を輸送する総トン数 150トン以上のタンカーであってばら積みの油（特定油を除く。
）を輸送するもの、総トン数 150トン以上の船舶であって有害液体物質を輸送するものの船舶所有者は、東京湾、伊勢湾及び瀬戸内海の海域を、当該船舶に貨物として油又は有害液体物質を積載して航行させるときは、当該船舶が所在する場所へ、船舶により原則２時間以内に到達できる場所に、排出油等の防除のために必要な資材を備付け、機械器具を配備し、排出油等の防除に関し必要な知識を有する要員を確保しておかなければならない。
 船舶所有者が確保しておかなければならない防除要員は、次の要件のすべてを満たさなければならない。
①

四級海技士（航海又は機関）の資格又はこれより上級の資格の免状を有すること。

②

甲種危険物等取扱責任者の講習を修了していること。

③

登録消防講習及び登録学科講習を修了していること。

④

備付ける防除資材及び配備する機械器具を適切に使用できること。

２ １の船舶の船舶所有者は、資材の備付け、機械器具の配備及び要員の確保を他の者に委託するときは、省令の規定する場所に、当該資材を備付け、当該機械器具を配備し、当該要員を確保することができる者（一般財団法人海上災害防止センター）に委託しなければならない。
３ １の船舶の船舶所有者は、東京湾等の海域を油等を積載して航行させるときは、資材等を備付け、防除要員を確保していることを証しする書類を船内に備えておかなけ
ればならない。
（海上保安庁長官の措置に要した費用の負担

第41条関連） 海上保安庁長官は、第39条第１項から第３項まで、第５項及び第40条の規定により措置を講ずべき者がその措置を講ぜず、これらの者が講ずる措置だけでは海洋の汚染を防止することが困難である場合において、排出された油又は有害液体物質等の除去、排出のおそれがある油又は有害液体物質の抜取り、沈没し又は乗り揚げた船舶の撤去
その他の海洋の汚染を防止するため必要な措置を講じたときは、当該措置に要した費用で国土交通省令で定める範囲のものについて、排出された油、有害液体物質等が積－24－載されていた船舶の船舶所有者、これらの物が管理されていた海洋施設等の設置者、沈没し又は乗り揚げた船舶の船舶所有者に負担させることができる。
（危険物の排出があった場合の措置

第42条の２関連）

１ 危険物の排出があった場合において、排出された危険物の海上火災が発生するおそれがあるときは、排出された危険物が積載されていた船舶の船長、排出された危険物が管理されていた施設の管理者等は、危険物の排出があった日時、場所、排出された危険物の量及び広がりの状況、危険物が積載されていた船舶又は管理されていた海洋
危険物管理施設等に関する事項を直ちに最寄りの海上保安庁の事務所に通報しなければならない。
２ １の場合に排出された危険物が積載されていた船舶の船長又は管理されていた施設の管理者等は、直ちに、引き続く危険物の排出の防止及び火災の発生の防止のための応急措置を講じるとともに、危険物の排出のあった現場付近にある者又は船舶に対して注意を喚起するための措置を講じなければならない。
３ 海上保安庁長官は、海上災害の発生を防止するために必要があると認めるときは、排出された危険物が積載されていた船舶の船舶所有者又は管理されていた施設の設置者等に対して、引き続く危険物の排出の防止、危険物の火災の発生の防止、その他海上災害の発生の防止のための措置を講ずべきことを命じることができる。
（海上災害が発生した場合の措置

第42条の３関連）

１ 貨物としてばら積みの危険物を積載している船舶、海洋危険物管理施設又は危険物の火災が発生したときは、海上火災が発生した船舶の船長又は海洋危険物管理施設の管理者、海上火災が発生した危険物が積載されていた船舶の船長又は管理されていた施設の管理者は、海上火災が発生した日時及び場所、海上火災の状況、海上火災が発生した船舶又は管理されたいた海洋危険物管理施設等に関する事項を直ちに最寄りの海上保安庁の事務所に通報しなければならない。
２ 海上保安庁長官は、海上災害の発生を防止するため、緊急に当該危険物の排出を防止する必要があると認めるときは、当該船舶の船長又は船舶所有者、当該海洋危険物管理施設の管理者又は設置者に対し、当該危険物の抜取り、その他排出の防止のため必要な措置を講ずべきことを命ずることができる。
（緊急の場合における行為の制限

第42条の５関連）

１ 海上保安庁長官は、排出された危険物による海上災害が発生するおそれが著しく大であり、かつ、海上災害が発生したなら著しい海上災害が発生するおそれがあるとき－25－

は、海上災害が発生するおそれのある海域にある者に対して火気の使用を制限し、禁止し、その海域にある船舶の船長に対して、海域から退去を命じ、海域に進入してくる船舶の船長に対し進入を中止させることを命じることができる。
２ 海上保安庁長官は、海上火災が発生した場合は、海上火災の現場の海域にある船舶の船長に対し海域から退去させることを命じ、海域に進入してくる船舶の船長に対し進入を中止させることを命じることができる。
３ 海上保安庁長官は、当該海域にある者に対し、海域からの退去を命じ、当該海域への人の出入を禁止し、制限することができる。
（船舶交通の危険の防止第42条の７、第42条の８関連）

１ 海上保安庁長官は、船舶の海上火災による船舶交通の障害の発生により、周辺海域において船舶交通の危険が生じ、又は生じるおそれがあると認められる場合は、当該船舶の船舶所有者に対し、その船舶の海上火災による海上災害及び船舶交通の障害が新たに発生するおそれのない海域にその船舶を曳航すべきことを命じることができる。
２ 海上保安庁長官は、油、有害液体物質若しくは危険物の排出又は海上火災による船舶交通の障害の発生により、周辺の海域において船舶交通の危険が生じ又は生じるおそれがある場合であって、緊急に船舶交通の危険を防止する必要があるときは、当該周辺海域を航行する船舶の航行を制限し又は禁止することができる。

【指定海上防災機関】（指定海上防災機関

第42条の13関連）

１ 海上保安庁長官は、海上防災業務を行うことにより、人の生命及び身体並びに財産の保護に資することを目的とする一般財団法人であって、海上防災業務に関し規定の基準に適合するものを、その申請により全国に一を限って、指定海上防災機関として指定することができる。
 指定海上防災機関として、一般財団法人海上災害防止センターが指定されている。
２ 指定海上防災機関は、次の業務を行うものとする。
⑴ 次項による海上保安庁長官の指示により排出油等の防除のための措置を実施し、当該措置に要した費用を徴収すること。
⑵ 船舶所有者その他の者の委託により、排出油等の防除、消防船による消火及び延焼の防止その他の海上防災のための措置を実施すること。
⑶ 海上防災のための措置に必要な油回収船、油を回収するための機械器具、オイル
フェンスその他の船舶、機械器具及び資材を保有し、これらを船舶所有者その他の－26－

者の利用に供すること。
⑷ 海上防災のための措置に関する訓練を行うこと。
⑸ 海上防災のための措置に必要な機械器具及び資材並びに海上防災のための措置に関する技術について調査及び研究を行い、その成果を普及すること。
⑹

海上防災のための措置に関する情報を収集し、整理し及び提供すること。

⑺ 船舶所有者その他の者の委託により、海上防災のための措置に関する指導及び助言を行うこと。
⑻ 海外における海上防災のための措置に関する指導及び助言、海外からの研修員に対する海上防災のための措置に関する訓練の実施その他海上災害の防止に関する国際協力の推進に資する業務を行うこと。
⑼

前各号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

（指定海上防災機関に対する指示

第42条の15関連）

１ 海上保安庁長官は、緊急に排出油等の防除のための措置を講ずる必要がある場合において、第39条第３項の規定により措置を講ずべき者がその措置を講じていないと認めるとき、又は同項の規定により措置を講ずべきことを命じるいとまがないと認める
ときは、同項に規定する措置のうち必要と認めるものを講ずべきことを、指定海上防災機関に対し、指示することができる。
２ 海上保安庁長官は、特定外国船舶から大量の油又は有害液体物質の排出があり、緊急に排出油等の防除のための措置を講ずる必要がある場合で、当該特定外国船舶の船舶所有者及び第39条第２項第３号に掲げる者が措置を講じていないと認めるときは、
当該措置のうち必要と認めるものを講ずべきことを、指定海上防災機関に対し、指示することができる。
（指定海上防災機関の措置した費用の負担

第42条の16関連）

１ 指定海上防災機関は、海上保安庁長官が指示した措置を講じたときは、措置に要した費用で、国土交通省令で定める範囲のものについて、海上保安庁長官の承認を受けて、排出された油若しくは有害液体物質が積載されていた船舶の船舶所有者又は管理されていた海洋施設等の設置者に負担させることができる。

－27－

船舶の船舶所有者又は管理されていた海洋施設等の設置者に負担させること
ができる。

－28－

Ⅱ

危険物船舶運送及び貯蔵規則（昭和32年８月20日運輸省令第30号）

（構

成）
通

則

危険物の運送通則危険物の個品運送等

通則コンテナによる危険物運送等
危険物を運送する船舶の要件
火
高

薬
圧

ガ

類
ス

腐しょく性物質
毒物

類

放射性物質等
引火性液体類
可燃性物質等酸化性物質等検
ばら積み液体危険物の運送

査
通
液

則
化

ガ

ス

液体化学薬品
引火性液体物質
有害性液体物質
危険物の貯蔵通則

火薬類の貯蔵
火薬類以外の危険物の貯蔵
常用危険物

（通則

第１条関係）

 船舶による危険物の運送及び貯蔵並びに常用危険物の取扱い並びにこれらに関し施設しなければならない事項及びその標準について定める。

－29－

（用語の定義
１

第２条関係）

危険物
次に掲げるものをいう。
⑴

火薬類：火薬、爆薬、弾薬、火工品、その他爆発性を有する物質で告示 （船舶による危険物の運送基準等を定める告示（昭和54年運輸省告示第549号））に定めるものをいう。
 告示第５条第１項第１号及び告示別表第１の分類欄が火薬類に掲げるもので、臭素酸アンモニウム、塩素酸アンモニウム等がある。

⑵ 高圧ガス：摂氏 50 度で圧力 0.30メガパスカルを超える蒸気圧を持つ物質又は摂氏 20 度で圧力 0.1013メガパスカルにおいて完全に液体となる物質で、告示に定めるものをいう。
 告示第５条第１項第２号及び告示別表第１の分類欄が高圧ガスであるもので、塩
化水素、亜硝酸メチル、液体アンモニア、ブタン等がある。
⑶ 引火性液体類：引火点が摂氏60度以下の液体で、告示で定めるもの、引火点が摂氏 60 度を超える液体であって引火点以上の温度で運送されるもので告示に定める
もの、加熱され液体の状態で運送される物質で引火性蒸気を発生する温度以上の温度で運送されるもので告示に定めるものをいう。
 告示別表第１の分類欄が引火性液体類であるものでキシレン、アセトン、ベンゼ
ン、ブタノール等がある。
⑷ 可燃性物質類：可燃性物質（火気等により容易に引火され、かつ燃焼しやすい物
質で告示に定めるもの。）、自然発火性物質（自然発熱又は自然発火しやすい物質であって告示で定めるもの。）、水反応可燃性物質（水と作用して引火性ガスを発生する物質で告示に定めるもの。）をいう。
 告示別表第１の項目欄が可燃性物質、自然発火性物質及び水反応可燃性物質であるもので硫酸ナトリウム、リン酸カルシウム等がある。
⑸ 酸化性物質類：酸化性物質（他の物質を酸化させる性質を有する物質で告示に定めるもの。）、有機過酸化物（容易に活性酸素を放出し他の物質を酸化させる性質を有する有機物質で告示に定めるもの。
）
をいう。
 告示第５条第１項第３号及び告示別表第１の項目欄が酸化性物質のもので過マン
ガン酸アンモニウム、過塩素酸、塩素酸水溶液等がある。
⑹ 毒物類：毒物（人体に対して毒作用を及ぼす物質で告示に定めるもの。
）、病毒をうつしやすい物質（生きた病原体及び生きた病原体を含有し、又は生きた病原体が付着していると認められる物質で告示に定めるもの。
）
をいう。

－30－

 告示第５条第１項第４号及び告示別表第１の項目欄が毒物又は病毒をうつしやす
い物質であるものでシアン化水素、フェノール、クロロホルム等がある。
⑺ 放射性物質等：放射性物質（電離作用を有する放射線を自然に放射する物質で告示に定めるもの。）、放射性物質によって汚染された物（放射性物質が付着していると求められる固体の物質で、その表面の放射性物質の放射能面密度が告示で定める
密度を超えるもの。）をいう。
⑻ 腐しょく性物質：腐しょく性を有する物質で告示に定めるものをいう。
 告示第５条第１項第５号及び告示別表第１の分類欄が腐しょく性物質であるもの
でアクリル酸、苛性ソーダ、酢酸等がある。
⑼ 有害性物質：⑴から⑻に掲げる物質以外の物質であって人に危害を与え、又は他の物件を損傷するおそれのあるもので告示に定めるものをいう。
 告示別表第１の分類欄が有害性物質であるものでコールタール、フタル酸ブチル
ベンゼン等がある。
２

ばら積み液体危険物
 ばら積みして運送される液体の物質であって、次に掲げるもの。
⑴ 液化ガス物質

摂氏 37.8 度で 0.28メガパスカルを超えるガス圧力を持つ液体及びこれに類する性状を有する液体であって、告示で定めるもの。
 告示別表第８の２に掲げる物質でエチレン、塩素、プロピレン、塩化ビニル、アンモニア等がある。
⑵ 液体化学薬品

摂氏 37.8 度で 0.28メガパスカル以下のガス圧力を持つ一定の性

質（腐食性、人体に対する毒性、引火性、自然発火性、危険な反応性）を有する液状の物質（油を除く。）であって、告示で定めるもの。
 告示別表第８の３に掲げる物質でフェノール、クロロホルム、アクリル酸、苛性
ソーダ等がある。
⑶ 引火性液体物質

引火点が摂氏 60 度以下の液体（⑴、⑵を除く。
）
であって、告示

で定めるもの。
 告示別表第１の分類欄が引火性液体類であるものでパラキシレン、スチレン、ベンゼン等がある。
⑷ 有害性液体物質⑴から⑶に掲げる物質以外の液状の物質であって危険物であるもの。
コールタール、クレオソート、オクタノール等がある。

－31－

Ⅲ

港

則

法

（昭和23年７月15日法律第174号）
（構

成）
総

則

入出港及び停泊

入出港の届出び ょ う 地
移動の制限、修繕及びけい船
けい留の制限、移動命令、停泊の制限

航路及び航法
危

険

航

路

航

法

物

水 路 の 保 全
灯

火

雑

則

工事等の許可及び進水等の届出
漁ろうの制限、灯火の制限、喫煙等の制限
船舶交通の制限原子力船に対する規制
港長が提供する情報の聴取
航法の遵守及び危険の防止のための勧告
準用規定

【総

則】

（目的

第１条関係）

 港内の船舶交通の安全及び港内の整とんを図ることを目的としている。
 港内は船舶交通が輻輳して危険が発生しやすいので、その危険を予防し、港の機能を円滑に発揮させることを目的としている。ここでいう船舶交通とは船舶の航行だけ
でなく、錨泊、係留等を含む広義の交通を意味している。
【危険物】（危険物積載船舶に対する港長の指揮第21条関係）１ 爆発物その他の危険物を積載した船舶は、特定港に入港しようとするときは、港の境界外で港長の指揮を受けなければならない。
 船舶交通の安全を図るため、危険物を積載した船舶は、その危険物の危険性にかんがみて、港長は必要に応じて速力の指示、引き船、消防警戒船の配備、油火災、油や－32－

有害液体物質の船外流出等の事故を防止するための注意や措置等の指示をすることができる。
２  前項の危険物の種類は、国土交通省令で定められている。
⑴

港則法施行規則第12条
 法第21条第２項の規定による危険物の種類は、危険物船舶運送及び貯蔵規則第２条第１号に定める危険物及び同条第１号の２に定めるばら積み液体危険物のうち、これらの性状、危険の程度等を考慮して告示で定める。

⑵ 告示とは、港則法施行規則の危険物の種類を定める告示（昭和54年運輸省告示第547号）をいう。
（危険物積載船舶の停泊場所等の指定

第22条関連） 危険物を積載した船舶は、特定港においては、びよう地の指定を受けるべき場合を除いて、港長の指定した場所でなければ停泊し、又は停留してはならない。
 但し、港長が爆発物以外の危険物を積載した船舶について、一定の条件を満たして差支えないと認めて許可したときは、停泊場所の指定を受けなくてもよい。
（危険物荷役許可

第23条第１項関係）

１ 船舶は、特定港において危険物の積込、積替又は荷卸をするには、港長の許可を受けなければならない。
２ 港長は、前項に規定する作業が特定港内においてされることが不適当であると認める
ときは、港の境界外において適当の場所を指定して前項の許可をすることができる。
 荷役の許可の申請は、作業の種類、期間及び場所、危険物の種類及び数量を具して行う。
（危険物運搬許可

第23条第４項関係）

 船舶は、特定港内又は特定港の境界附近において危険物を運搬しようとするときは、港長の許可を受けなければならない。
運搬の許可の申請は、運搬の期間及び区間、危険物の種類及び数量を具して行う。
【水路の保全】（漂流物等の除去命令

第26条関連） 特定港内又は特定港の境界付近における漂流物、沈没物その他の物件が船舶交通を阻害するおそれのあるときは、港長は当該物件の所有者又は占有者に対しその除去を命ずることができる。
本条の規定は、第37条の５（準用規定）
により特定港以外の港にも適用される。

－33－

【雑

則】

（工事等の許可

第31条関連）１ 特定港内又は特定港の境界附近で工事又は作業をしようとする者は、港長の許可を受けなければならない。
２ 港長は、前項の許可をするに当り、船舶交通の安全のために必要な措置を命ずることができる。
３

本条の規定は、第37条の５（準用規定）
により特定港以外の港にも適用される。

（喫煙等の制限第36条の２関連）

１ 何人も、港内においては、相当の注意をしないで、油送船の附近で喫煙し、又は火気を取り扱つてはならない。
２   港長は、海難の発生その他の事情により特定港内において引火性の液体が浮流している場合において、火災の発生のおそれがあると認めるときは、当該水域にある者に対し、喫煙又は火気の取扱いを制限し、又は禁止することができる。
（船舶交通の制限等第37条関連）１ 港長は、船舶交通の安全のため必要があると認めるときは、特定港内において航路又は区域を指定して、一時的に船舶の交通を制限し又は禁止することができる。
２   １項の規定により指定した航路又は区域、制限又は禁止する期間は、港長がこれを公示する。
３   港長は、異常な気象又は海象、海難の発生その他の事情により特定港内において船舶交通の危険が生じ、又は船舶交通の混雑が生ずるおそれがある場合において、当該水域における危険を防止し、又は混雑を緩和するため必要があると認めるときは、必要な限度において、①

水域に進行してくる船舶の航行を制限又は禁止すること② 特定港内又は特定港の境界付近にある船舶に対して、停泊する場所若しくは方法を指定し、移動を制限すること③ 特定港内又は特定港の境界付近から退去することを命ずることができる。
本項の交通制限は、公示の暇がない場合であり臨機の交通制限である。
４ 港長は、異常な気象又は海象、海難の発生その他の事情により特定港内において船舶交通の危険を生ずるおそれがあると予想される場合において、必要があるときは、
特定港内又は特定港の境界付近にある船舶に対し、危険の防止の円滑な実施のために必要な措置を講ずべきことを勧告することができる。

－34－

５

九州・沖縄・山口県西部海域におけるＨＮＳ輸送船舶の海難

 ＨＮＳ輸送船舶は、有害・危険物質（ＨＮＳ：Hazardous and Noxious Substances）の輸送に係るケミカルタンカー、ＬＰＧ運搬船及びＬＮＧ運搬船を総称してＨＮＳ輸送船
舶という。
１

ケミカルタンカーの種類
ケミカルタンカーは大きく３タイプに分けられる。
⑴

汎用ケミカルタンカー
 多品目の化学薬品を、多数に分割されたタンクに積み分け運送するよう設計されたタンカーで、20,000～40,000D/W程度のものが多い。

⑵

専用ケミカルタンカー（特殊タンク船）
 建造計画の段階から運送する化学薬品が特定されていて、一定区間を往復する用途に従事するもので、船型、速力、荷役設備、海洋汚染防止設備等について余剰設備を持たないものが多い。
イ

高圧液化ガス船 ガス状物質を圧縮若しくは加圧液化し、又は低温液化した状態のままで自船の圧力タンクに積載輸送する船舶で、低温を保持するための冷却、保冷設備を備え
ている。

ロ

高温液体船
 固形状のものを工場で溶融して、船のタンクに積載し、液状のままで60～200℃程度の液温に保温しながら輸送する船舶で、船内タンクに保温、加熱装置を備
えている。

    

  ハ

耐腐触船
 強酸、強アルカリ性及び過酸化性の液体又は水溶液を積載運送する船舶で、薬品タンク船とも呼ばれる。積荷に対応した耐蝕性材のタンク構造を有し、ほとん
どが二重船殻構造となっている。

ニ

高度品質管理船 毒性、腐触性、有害性又は引火性を有する物質で、特に危険性の強い物質を輸送する船舶で、品質の保持、輸送・取扱いの安全、乗組員及び海洋環境の保護等のため、それぞれの貨物に適応した特殊構造を要求される専用船である。

⑶

一般用ケミカルタンカー
 建造計画時には石油製品又はこれに類した積荷が目的であったものの随時多品目の化学薬品の輸送に振分けられた船舶であり、タンク構造、荷役設備の配置、材質、
タンク内塗装等を勘案し当該船舶に適した積荷を積載輸送するものである。

－35－

２ 液化ガスタンカーの種類
 液化ガスタンカーは、積荷である液化ガスの貯蔵形態により、化学薬品等を運搬す
るケミカルタンカーを含め３種類に分類できる。
⑴

圧力式液化ガスタンカー
 貨物は、温度及び圧力の制御を行わず常温において貨物の蒸気圧と等しい圧力を保って液状が維持される方式である。
 対象貨物はプロパン、ブタン等のＬＰＧが一般的であるが、プロピレン、塩化ビ
ニル、アンモニア等も対象である。

⑵

低温圧力式液化ガスタンカー
 常温 45 ℃より低く、沸点より高い温度に貨物を制御して運搬する方式で、圧力は大気圧より高くなる。この方式では、貨物の温度や圧力制御が必要であり、タンクの防熱装置や貨物冷却装置が設備される。

⑶

低温式液化ガスタンカー
 貨物を大気圧に近い圧力下でその飽和温度以下に制御して貯蔵運搬する方式で、貨物温度や圧力の制御装置が必要となる。
対象貨物としてはＬＮＧが一般的であるが、ＬＰＧやエチレン等も対象となる。

－36－

－37－

日

日

日

日

日

日

日

日

日

パナマ

日

日

1997年
02月11日1997年
07月03日1997年
07月07日1998年
02月02日1998年
04月15日1998年
04月27日1998年
07月30日1998年
08月14日1999年
01月09日1999年
01月15日1999年
02月01日1999年
04月30日

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

本

本

本

本

本

本

本

本

本

本

本

本

日

1997年
01月31日

1

籍

国

発

生

場

所

鹿児島県佐多岬
沖合

大分県関埼
東方沖合

199トン

硝酸
800.294トン

ケミカル 2,050トン
食油 3,100トン

溶融硫黄
約 1,300トン

突

突

突

乗

乗

衝

揚

揚

突

衝 突
（岸壁）

機関損傷

施設損傷

衝

コールタール
1,962.118トン

衝衝

水酸化ナトリウム水溶液
320立方メートル

突

突

揚

考

積荷、燃料流出なし

備

動静監視不十分

水路調査不十分

水路調査不十分

航法（右側通行）不遵守

行きあし減速
不十分

点検不十分

整備不良

航法不遵守

相手船過失
（見張り不十分）

航法不遵守（航路通行）

平成10年門審
第86号

平成11年門審
第40号

平成11年門審
第107号

平成10年長審
第57号

平成9年門審
第113号

平成9年門審
第123号

平成9年長審
第46号

海難審判
裁決番号

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

平成11年門審
第104号

平成12年長審
第24号

平成11年門審
第29号

平成12年門審
第35号

平成11年那審第14号

ポンプ駆動用電動機冠水、 平成11年門審
積荷等流出なし
第68号

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

右舷外板に破口浸水、廃船

相手船過失積荷、燃料等流出なし（追越航法不遵守）

船位確認不十分事 故 原 因衝 突
圧流対策不十分（ドルフィン）

衝

衝

乗

アクリル酸
502トン

メタノール
171トン

プロパンなど480トン

ブタン・プロパンガス
約 530トン

大分県関埼北東方 苛性ソーダ
沖合 権現碆
約 300 立方メートル

435トン 福岡県三池港

6,253トン 関門海峡東口

荷

酢酸ビニルモノマー
630トン

硫酸アンモニウム
約 650トン積

鹿児島県奄美大島 液化プロパンガス
西方沖合
210トン

985トン 関門港若松区

676トン

198トン 山口県小野田港

1,831トン 関門港関門航路

499トン

435トン 関門港関門航路

699トン 長崎港第３区

697トン

454トン 関門港早靹瀬戸

199トン 天草灘沖ノ瀬

総トン数

九州・沖縄海域におけるHNS輸送船舶の海難 （1997年1月～ 20011年12月）

発 生
年月日

５－３

－38－

国

日

日

日

日

日

日

日

日

韓

日

日

韓

日

発 生
年月日

1999年
09月15日1999年
10月26日2000年
02月09日2000年
03月03日2000年
08月30日2000年
09月12日2001年
01月24日2001年
06月12日2002年
01月11日2002年
05月12日2003年
03月20日

15

16

17

18

19

20

21

22

23

2002年
24
07月02日2002年
08月06日

14

25

26

本

国

本

本

国

本

本

本

本

本

本

本

本

籍

発

生

場

乗

溶融硫黄
1,000トン

大分県国東半島
南東方沖合

北九州市門司区
部埼沖

長崎県松島
南西方沖合

743トン

伊予灘釣島
南西方沖合

499トン 玄界灘

446トン 下関南東水道

199トン

2,080トン 関門港関門航路

パラキシレン
1,500.3トン

衝

衝

衝

ジフェニルメタンジイソシアネート
280トン
トルエンジイソシアネート
180トン

衝

衝

衝

乗

パラフィンワックス
878.247トン

突

揚

突

突

突

突

突

突

揚

突

突

突

機関損傷

メチルアルコール500トン

スチレンモノマー
2,999.575トン

苛性ソーダ
450トン

液体危険物
1,001.044キロリットル

過酸化水素溶液800トン

山口県三田尻中関 エチレングリコール
港南方沖合
300トン

198トン 日向灘

499トン

489トン

406トン

衝

衝

水酸化マグネシウム
189トン

衝

瀬戸内海周防灘
北西部

荷

衝

溶融硫黄
950トン

積

鹿児島県大隅群島 液化ガス
北方沖合
3,430トン所

985トン 関門港若松第5区

290トン

4,893トン

697トン 関門海峡西口

総トン数

考

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

平成14年門審
第93号

平成14年門審
第77号

平成14年門審
第60号

平成13年門審
第86号

平成13年門審
第105号

平成12年門審第111号

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

平成15年長審
第50号

平成14年門審
第113号

平成15年門審第52号

船底 破口生じるも積荷、 平成15年長審
燃料等流出なし
第7号

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

相手船過失積荷、燃料等流出なし（見張り不十分等）

見張不十分

狭視界時航法不遵守

船位確認不十分

相手船過失

相手船過失
（見張り不十分）

動静監視不十分等 積荷、燃料等流出なし

機関点検不十分

相手船過失積荷、燃料等流出なし（動静監視不十分）

潮流配慮不十分

平成13年門審第95号

動静監視不十分
積荷、燃料等流出なし
追越し航法不遵守平成12年門審
第33号

海難審判
裁決番号

平成12年門審第102号

積荷、燃料等流出なし

備

積荷、燃料等流出なし

相手船過失（居眠運航）

相手船過失（見張り不十分）事 故 原 因

－39－

国

韓

日

日

日

日

日

日

韓

日

日

日

日

発 生
年月日

2003年
09月19日2003年
11月18日2004年
04月23日2004年
05月03日2004年
09月09日2004年
11月10日2004年
12月28日2004年
12月29日2005年
01月14日2005年
04月29日2005年
05月09日2005年
07月09日

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

本

本

本

本

国

本

本

本

本

本

本

国

籍

生

場

所

宮崎県都井岬
北東方沖合

福岡県小呂島北西方沖合

長崎県島原半島
南岸

1,557トン 山口県宇部港沖合

299トン

995トン 関門港若松区

298トン 沖縄県那覇港

1,595トン

長崎県平戸島北東岸

698トン 関門港六連島区

693.68トン 佐賀県加部島東岸

198トン

パラキシレン
1,000.334トン

積

液化エチレン
820トン

過酸化水素
230トン

液体アンモニア
764.945トン

植物油
400トン

液化石油ガス
約 1,001トン

にがり
363トン

コールタール
1,203トン

ＬＰＧ
430トン

キシレン
1,000トン

液化アンモニア
399.9トン

沖縄県中城湾湾口 液化ブタン（二ツ口）
約 755トン

山口県角島
西方沖合

発

699トン 大分県守江港外

749トン

696トン

996トン

総トン数

荷
突

居眠り運航

衝

乗

乗

乗

衝

乗

衝

乗

衝

衝

突

揚

揚

揚

突

揚

突

揚

突

突

相手船過失
（居眠運航）

船位確認不十分

針路確認不十分

船位確認不十分

動静監視不十分

船位確認不十分

相手船過失（避航動作）

居眠運航

相手船居眠運航

相手船居眠運航

衝 突
船位確認不十分（灯浮標）

衝事 故 原 因考平成16年門審
第116号

平成17年門審
第14号

平成16年那審第37号

平成16年門審
第63号

海難審判
裁決番号

平成17年那審第22号

平成17年門審
第96号

平成17年長審
第42号

平成17年門審
第40号

平成18年長審
第2号
燃料のＣ重油37.1キロリッ
ト ル 流 出、 再 液 化 装 置 停止、内部圧力上昇し手動で 平成18年門審
エ チ レ ン ガ ス37ト ン を 放 第1号
出。半径２㎞を航泊禁止区域に指定。

船首船底に破口，船底亀裂

球状船首部を圧壊、船首タ 平成17年門審
ンク浸水
第74号

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

船首部水線下破口、積荷、 平成17年長審
燃料油流出なし
第31号

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

備

－40－

パークロロエチレン
1,035.047トン
フェノール
896トン

韓

パナマ

バハマ

日

日

日

日

2007年
09月21日2007年
10月28日2008年
03月18日2008年
関門海峡大瀬戸リベリア 21,043トン
05月27日北岸

日

2006年
11月21日2011年
07月03日2011年
09月22日2011年
04月11日

42

43

44

45

46

47

48

49

本

本

本

本

本

国

長崎県臼浦港西方沖合

伊万里湾北部（日比水道）

713トン 鹿児島県赤木名港

149トン

499トン 速吸瀬戸権現碆

ガソリン類
550キロリットル

Ａ重油
300キロリットル

苛性ソーダ
約 521トン

塩酸
200トン

ＬＮＧ
57,548トン

ブタノール 991トン
パラキシレン 4,744トン

宮崎県都井岬
北東方沖合

長崎県壱岐島西方沖合

酢酸ビニル
約 1,000トン

福岡県部埼
東方沖合

363トン 沖縄県金武中城港

199トン

342トン

4,160トン

741トン

揚

揚

突

突

突

突

突

揚

乗揚げ

衝 突
（橋脚）

乗揚げ

乗

乗

衝

衝

衝

衝

衝

2006年
10月31日498トン 福岡県博多港

トルエン 270トン
メチルエチルケトン
130トン

41

本

乗

荷

過酸化水素
1,400トン

積

日

所

2006年
06月22日696トン 壱岐水道

場

40

本

生

日

発

2005年
10月06日

総トン数

39

籍

国

発 生
年月日

船位確認不十分

船位確認不十分

船位確認不十分

針路確認不十分

水路調査不十分

動静監視不十分

相手船過失（居眠運航）

動静監視不十分

動静監視不十分

相手船過失（居眠運航）

船位確認不十分事 故 原 因

考

海難審判
裁決番号

平成19年門審
第23号

平成18年門審第106号

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

平成24年那審第5号

平成23年長審
第48号

平成23年門審
第39号

平成21年門審
第11号

平成20年那審第21号

平成20年長審
第1号

平成20年門審第35号

後部船底中央に破口、４番
平成19年門審
バ ラ ス ト タ ン ク 浸 水、 積
第34号
荷・燃料流失なし

積荷、燃料等流出なし

積荷、燃料等流出なし

船首倉及びバラストタンク 平成18年門審に浸水、積荷流出なし
第28号

備

６

ミニ知識・海（30）船 に 働 く 抵 抗
船舶が航走するとき船体には様々な抵抗を受ける。輸送機関である自動車、鉄道、船舶、
航空機について、船舶だけが水と空気という二つの流体に接しており、その境界面を航行している。船舶以外の輸送機関は空気にしか接しておらず、一般的には空気からの粘性抵抗を考えればよいが、水と空気の境界面を航行する船舶は、波を造りながら航行するため、
水と空気の粘性抵抗以外に造波抵抗を受けており、船舶はこれらの抵抗に打ち勝って進まなければならない。

船体に働く抵抗を分類すると概ね図１のようになる。
摩

擦

抵

抗

粘性抵抗
水

抵

抗

粘性 圧力抵抗
造波抵抗
砕波抵抗
（肥大船）

船
全

抵

体
抗

飛沫抵抗
（高速船）

空気抵抗

図１

摩

擦

抵

抗

粘

性

圧

力

粘性抵抗

船体抵抗の分類－41－

船体の没水面には水の粘性抵抗と造波抵抗が働き、上部構造物を含む水面上の部分には
空気の粘性抵抗が働いており、船体にはこの水抵抗と空気抵抗を合わせた抵抗が働いている。
抵抗係数をC、海水・空気の密度をρ、水・空気に接する面積をS、船の速度をUとすると船体抵抗の大きさRは、次式で表せる。

R= 1/2ρU2SC
船体が受ける抵抗は、速度の二乗に比例し、抵抗係数や水に接する面積に比例する。空気抵抗の大きさは水抵抗に比べて極めて小さい（約1/800）ので、自動車運搬船等水面上の構造物が肥大な船型を除いて通常無視できる。
図１の抵抗成分はそれぞれが完全に独立したものではなく、同時に存在し相互に影響し合っており、自動車や航空機に比べて船舶の受ける抵抗は複雑で、その大きさを理論的に求めるのは難しいとされている。
１

粘性抵抗
 水の粘り気によって船体表面の水が船体とともに移動し、船体が回りの水を引きずりながら進むことで発生する抵抗である。
 粘性抵抗には、水面下の外板表面積に比例する粘性摩擦抵抗と水面下の船体形状に関係する粘性圧力抵抗がある。
 粘性摩擦抵抗は、船体と水との摩擦により生じる抵抗で、速度、浸水面積、船体表面の滑らかさ（粗さ）が影響する。船体の汚損（汚れ、塗料の剥離、錆、貝殻や海藻等海洋生物の付着等）がひどくなると増大する。
 粘性圧力抵抗は、船体形状が曲面を持つことにより発生する抵抗成分で、船体表面が急に変化する部分（プロペラ軸、船尾材、舵等）の背後にできる渦や船体後部の剥離現象
によって生じる。
 低速の場合、粘性抵抗成分が全抵抗の80%に及ぶこともある。このため、船体形状・船尾形状の改善、船体の流線型化等の対策が行われている。
船尾端の船底を折れ曲がった形状として船尾端付近の水流を強制的に下向きにし、船尾端から発生する造波や流れの乱れを抑え、抵抗を減らす。
コンテナ船や自動車運搬船等高速船に効果があるとされる。
図２－42－

船尾形状の改善（川崎重工場㈱）２造波抵抗
 造波抵抗は、船が航走するとき水と空気との境界水面に波を造ることによって受ける抵抗であり、主に船首部と船尾部に発生する波によって推進エネルギーが奪われることによって起こる。
 船が一定速度で進むとその後方に規則正しい波が追っていく。船舶が造るこの波の紋様は、図３のように船首や船尾から斜め後方に伸びる縦波（拡散波）と、船の後方に出ていく横波からできており、ケルビン波と呼ばれている。
縦波

船尾波

船首波波長
横波

船長

図３

船が造る波

－43－

 造波抵抗は、この船首波と船尾波等が造る波の干渉によって発生するが、造波干渉では船首波系と船尾波系の発生する位置の間の距離が重要である。船舶の前端から発生する波の最初の山と船舶の後端から発生する波の最初の山の間の距離とすると、船長にほぼ等しくなるが、船型やフルード数によって変化する。フルード数とは、船の速度ｖ[m/s]を船の長さL[m]と重力加速度g[m/s2]の積の平方根で割った値をいう。
 造波抵抗の全抵抗に占める割合は、タンカー等の低速肥大船の場合は５％程度であるが、コンテナ船、漁船、艦艇のような船型の場合は、50％程度になることがある。
 このため造波抵抗を低減させる船型の工夫がなされおり､そのうち最も効果のあるものが船首バルブである。船首バルブは、図４に示すように船首端水面下の球状の突出構造であり、主船体が造る船首波とバルブが造る波を逆位相となるように干渉させれば、船体全体の干渉波の振幅を小さくすることができることから、一般商船のほとんど全てで採用されている。

船首が造る波球状船首が造る波

球状船首

図４

船首造波抵抗を減らす球状船首と原理－44－

５ 関門港及び付近海域における海難発生状況（平成26年１月～３月）【速報値】


門司海上保安部若松海上保安部

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

1月22日 N 33-54-06 貨物船
１ 機関
故障 16：30頃 E130-54-30
Ａ号
378トン

２

衝突

状

況

貨物船Ａ号は、平成26年１月22日1200博多を大分に向けて出港し、関門航路内を航行中の同日1630、主機遠隔操縦盤の警報が作動したため主機の確認を行ったところ、主機６番
シリンダー排気弁冷却水パイプが折損し漏水していたため、同日1638関門マーチスに通報
後、関門港門司区西海岸沖航路外に緊急投錨した。錨泊後、乗員にて復旧を試みたものの、予備品等なく仮復旧しかできなかったた
め、同日1840門司１号岸壁に着岸した。翌23日、業者手配した冷却清水管を乗組員により交換し、試験運転良好であったことから、同日1625大分向け出港した。

気象状況

備

考

曇り
  略図番号
西の風２m    ①参照波０m視程 15㎞

2月2日 N 33-57-54 貨物船
貨物船Ｂ号は、平成26年１月30日、川崎向 霧  略図番号
06：52頃 E130-57-49
Ｂ号
け中国を出港した。船長操船指揮のもと、関 西の風１ｍ    ②参照3,935トン 門航路に入航したが、霧のため視界が500m 波
０ｍ程度の状況であった。Ｂ号は関門橋に差し掛 視程 0.5㎞
かる前に右前方約１マイルに反航船があることをレーダーにより確認していたが、12ノッ
トでそのまま航行を続けた。Ｂ号は航路右側を航行すべきであったが、自船の船位を確認
せず、漫然と航行した結果、関門橋付近で航路中央から左側に進出し、その後右転したところ、２月２日0625頃、前方からきた貨物船
Ｃ号の船首部に自船船首部を衝突させたもの。
その後Ｂ号は自力航行で関門港太刀浦岸壁に着岸し、応急復旧修理を実施した。
貨物船
貨物船Ｃ号は、２月１日1225頃、ロシアのC号
ポシェット回航のため高知県高知港を出港し
 14,941トン た。２月２日0600頃、部埼沖でパイロットを乗船させ、パイロットの操船指揮により、関門航路に入航した。当時は濃霧のため視界が悪く、視界制限状態であったことから、速力約６ノットで航行していたが、レーダーを適切に用いて自船や他船の動静を把握すべきであるのにそれをせず、漫然と航路中央付近を航行していた。衝突直前に相手船を自船右正面に認めたため、右転を指示するも間に合わず、同日0652頃、相手船船首と自船船首右側を衝突させたもの。
その後、Ｃ号は関門港門司区内に緊急投錨した後、同日1220門司１号岸壁に着岸した。

－45－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

３ 衝

突 2月18日 N 33-56-16 貨物船
貨物船Ｄ号は、２月15日、広島県呉市向け 晴れ  略図番号
15：17頃 E130-56-28
D
中国RIZHAOをに出港した。２月18日1200頃、北東の風  ③参照
9,872トン 船長、二等航海士等３名で船橋当直に入り、
５ｍ
同日1425頃六連島北側から関門航路に入航し 波0.5ｍた。関門航路第26号灯浮標手前付近で、Ｚ号 視程 15㎞から無線で「Ｄ号の左舷を追い越す。」との 
連絡があり、Ｄ号はコースラインを外して航路側端に寄って航行していた。
関門航路第30号灯浮標前でＺ号の追い越しは完了していたものの、Ｚ号が第30号灯浮標をかわして右変針を始めており、Ｄ号はＺ号との船間距離が縮まったように感じ、その動静にのみに気を取られた結果、関門航路第30号灯浮標の存在を失念し、また、Ｄ号の貨物倉の構造上、正面が死角となっており、船橋当直者も同灯浮標に気づかないまま、1517頃、
自船左舷外板を関門航路第30号灯浮標に衝突させたもの。
衝突により、灯浮標はマーキング装置２本が折損し、凹損（80センチ×50センチ）が生じた。Ｄ号は、一旦部埼沖に錨泊し、翌19日
1405門司２号岸壁に着岸した。

４ 衝

突 2月28日 N 33-58-58 貨物船
04：19頃 E131-00-15
Ｅ号
298トン

５ 機関
3月11日 N 33-54-48 貨物船
故障 07：50頃 E130-53-18
Ｆ号
587トン

貨物船Ｅ号は、２月27日0740に兵庫県姫路 晴れ  略図番号
市広畑を出港し、北九州市の関門港若松区八 西北西の風④参照
幡向け航行中であった。
３ｍ
翌28日0409頃、関門航路に入航し、前方 波０ｍの船舶との距離を保ちつつ航行していたが、 視程 10㎞
マーチスとの無線に気をとられ関門航路第35号灯浮標への注意が疎かになっていたところ、
潮流（東流5.2ノット）に圧流され、0419頃に
関門航路第35号灯浮標に衝突したもの。
衝突により灯浮標に擦過損が生じ、マーキ
ング装置１本を折損した。Ｅ号は、そのまま
新日鉄住金八幡製鉄所中央岸壁に着岸し調査したところ、擦過痕が認められるほか異常な無かった。
貨物船Ｆ号は、水産物輸送のため３月10日
2100頃、下関向け韓国釜山港を出港した。３
月11日0750頃、関門港日明沖を航行中に２号
発電機及び主機が突然停止し、航行不能となり漂流状態なった。
   Ｆ号は直ちに関門マーチスに通報するとともに、入港予定の下関現地代理店に連絡し、代理店手配のタグボートに横抱き曳航され、0847六連島区に錨泊した。錨泊後、乗員によりサービスタンク内のドレンを10数リットル
排出し、発電機を起動させたところ正常に運転を開始した。また、主機も同様に起動したことから、1045頃、パイロットを乗船させて

－46－

晴れ
  略図番号
西北西の風    ⑤参照４m波０m視程 15㎞


番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

出港し、タグボート２隻による伴走警戒のうえ、同日1130頃下関８号岸壁に着岸した。
着岸後、サービスタンク内の水分検査を行ったところ、大量の水分混入が判明した。翌12日に韓国船級協会とＰＳＣの合同調査により、燃料タンク５個のうち２個が過去にバラストタンクとして使用していたことが判明し、既に水は抜いているものの何らかの理由でタンク内に残留していた水が取り付け弁を通じてサービスタンクに流入し燃料と混合し、各機関が停止したものと結論付けた。
６ 運航
1月24日 N 33-55-49 プレジャーボート プレジャーボートＧ丸（船長１名乗組み）は、晴れ  略図番号G丸
阻害 13：50頃 E130-49-49
北九州市エル・エヌ・ジー株式会社前面海域に 南西の風  ⑥参照
5トン未満 おいて遊漁を行っていたところ、エンジン起
若松洞海湾
２m
口防波堤灯
動の際に不具合を生じ、船外機及びバッテリ 視程 10㎞
台から真方
ーを点検中、船体動揺等の何らかの原因によ位り、船長が海中転落し操船者が不在となり運153度
航が阻害されることとなったもの。同社社員
1.4海里
が無人錨泊中のＧ丸及び護岸に頭を向けうつ伏せ状態で漂着しているＡ丸船長を発見した。
７ 運航
1月25日 N33-57-27 プレジャーボート プレジャーボートＨ丸は、若松区響町所在 曇り  略図番号
Ｈ丸
阻害 13：30頃 E130-45-40の響新港洋上風況観測塔付近海域で遊漁を終 南の風10m   ⑦参照5トン未満 え、１月25日1330頃、航走を開始しようと機 視程 10㎞
響新港西1
号防波堤灯
関を起動させるも、セルモーターが回転せず、台から真方
バッテリー過放電のため、機関が起動しない
位状態となり運行が阻害されることとなったも284度の。携帯電話にて 118 番通報しが、1705頃Ｈ
 約0.4海里
丸船長友人所有の小型船により曳航、救助された。
８ 乗揚げ 2月4日 N33-55-35 貨物船
Ⅰ号
17：42頃 E130-49-44
2,640トン
若松洞海湾
口防波堤灯
台から真方
位
229度
 約1.4海里

貨物船Ⅰ号は、関門港若松区第５区響灘南 曇り  略図番号０号岸壁から出港作業中のところ、作業に手 北西の風  ⑧参照
間取り、若松航路の管制信号が切り替わって 視程 10㎞
いたことから、再度着岸しようとしていたと
ころ、浅所を認識していたものの、浅所への接近を回避する処置を講ずることなく、機関を後進としたため、２月４日1742頃、同浅所に乗揚げたもの。その後、2047頃、満潮を利用し自力離礁した。

９ 推進器 2月6日 N 33-59-22 遊漁船
遊漁船Ｊ丸（２名乗り組み）は、定係港であ 曇り  略図番号Ｊ丸
障害 07：00頃 E130-48-01
る門司片上船溜まりから白島の漁場向け、藍 東の風８m   ⑨参照5トン未満 島西方を航行中、工事区域用のブイを認識し 視程 10㎞
白州灯台か
ら真方位
ていたものの、見張り及び船位確認を行わな
55度
いまま漫然と航行した結果、２月６日0700頃、
 約0.6海里
工事区域内に進入し区域内に設置されている
簡易玉ブイのロープ及びワイヤーに絡索したもの。携帯電話にて１１８番通報しが、1722頃僚船により曳航救助された。

－47－

番
種
号
10

別

衝突

日

発
時

生
場 所

船名等要目

3月23日 N 33-52-52 貨物船
10：32頃 E130-46-37
Ｋ号
牧山船舶通
1,997トン
航信号所か
ら真方位
254度
 約1.8海里

状

況

気象状況

備

貨物船Ｋ号は、関門港若松区黒崎岸壁で出 晴れ  略図番号
港作業中、錨鎖を巻揚げたが、３乃至４メー 西の風５m   ⑩参照トル程しか離岸できなかったことから、船尾 視程 ５㎞が岸壁に接触しないように、タグボートに曳かせながら離れようとしたが、何らかの原因で海底に入れていた錨鎖が張り、船首部が岸壁方向へ振れたため、慌てて後進一杯としたが間に合わず、３月23日1032頃、同船左舷船首付近を岸壁に接触させたもの。油の流出、人命等異常なし。

関門港及び付近海域の海難
⑨推進器
障害

④衝突

下関市

⑦運航阻害

彦島

⑧乗揚げ
⑥運航阻害

③衝突

⑤機関故障
①機関故障
⑩衝突

考

北九州市

－48－

②衝突

門司区

―

琉球貿易を独り占め－

公益社団法人 西部
８

刊末寄稿

前回（会報第１６１号）は戦国武将「島津 義弘」についてお話ししました
島 津 義 久の続きとして島津家の長男「島津義久」について紹介します。
― 琉球貿易を独り占め ― 島津氏は鎌倉時代以来の名族で、初代忠久が元暦２年（１１８５年）に、源
公益社団法人 西部海難防止協会 鹿 児 島 支 部

荘の下司職（荘園の管理責任者）に任命されている。島津荘というのは、薩摩に鹿児島県）両国と日向国（宮崎県）にまたがる８０００町歩を超す大きな荘
前回（会報第 161 号）は戦国武将「島津 義弘」についてお話ししましたが、今回はその戦国期、傍系の伊作島津氏に忠良が出て、忠良の活躍によってその子貴久が続きとして島津家の長男「島津義久」について紹介します。

とになり、貴久の子供たちの時代に島津氏は大きな飛躍をとげているのである
ふつう、戦国大名家では、兄弟争いを未然に防ぐ目的もあり、男子が何人か
島津氏は鎌倉時代以来の名族で、初代忠久が元暦２年（1185年）に、源頼朝から島津荘の下司職（荘園の管理責任者）に任命されている。島津荘というのは、薩摩・大隅（ともに鹿継ぐ予定者一人を残し、あとは養子に出したり、寺に入れたりしていた。とこ児島県）
両国と日向国（宮崎県）にまたがる8000町歩を超す大きな荘園であった。
４人の男子、
具体的には長男義久（よしひさ）、次男義弘（よしひろ）、三男歳久
戦国期、傍系の伊作島津氏に忠良が出て、忠良の活躍によってその子貴久が宗家を継ぐ
四男家久（いえひさ）を手もとで育てた。しかも４人兄弟の結束力は強く、４ことになり、貴久の子供たちの時代に島津氏は大きな飛躍をとげているのである。
できた形となった。

ふつう、戦国大名家では、兄弟争いを未然に防ぐ目的もあり、男子が何人かいると家督
長男義久は幼名を虎寿丸（とらじゅまる）といい、１３代将軍足利義輝からを継ぐ予定者一人を残し、あとは養子に出したり、寺に入れたりしていた。ところが貴久
えられ、義久と名乗り、永禄９年（１５６６年）に島津氏第１６代当主としては、４人の男子、具体的には長男義久、次男義弘、三男歳久、四男家久を手もとで育てた。
いる。以後、４兄弟が力を合わせて日向の伊東氏と戦い、伊東氏を支援する大しかも４人兄弟の結束力は強く、４人の軍団長ができた形となった。
ともそうりん）を日向・耳川の戦いで破っているが、そこで活躍したのは長長男義久は幼名を虎寿丸といい、13代将軍足利義輝から義の１字を与えられ、義久との義弘だった。さらに天正１２年（１５８４年）肥前（長崎県）沖田畷（おき名乗り、永禄９年（1566年）に島津氏第16代当主として家督を継いでいる。以後、４兄弟の戦いで龍造寺隆信（りゅうぞぅじ
たかのぶ）を破ったのは四男の家久であ
よしひさ

よしひろ

としひさ

いえひさ

とら じゅ まるおお とも そう りん

が力を合わせて日向の伊東氏と戦い、伊東氏を支援する大友宗麟を日向・耳川の戦いで破っているが、そこで活躍したのは長男義久と次男の義弘だった。さらに天正12年（1584年）肥 前（長 崎 県）
おき た なわてりゅう ぞう じ たか のぶ

沖 田 畷 の戦いで龍 造 寺 隆 信を破ったのは四男の家久であった。

島津義久の墓（霧島市徳持庵跡）
島津義久の墓（霧島市徳持庵跡）－49－

兄弟の結束によって、九州全土をほぼその支配下に置くことになったわけであるが、そう兄弟の結束によって、九州全土をほぼその支配下に置くことになったわけであるが、そした軍事行動を可能にしたのが琉球貿易だった。
義久は琉球貿易の権限を一手に握っていたうした軍事行動を可能にしたのが琉球貿易だった。義久は琉球貿易の権限を一手に握ってのである。

いたのである。

この頃、琉球との貿易を独占することは、中国・明との貿易による利益を得られることを意味した。

この頃、琉球との貿易を独占することは、中国・明との貿易による利益を得られることを意味した。

当時、明は海禁政策をとっていて、直接、日明貿易という形を取ることはできなかった。
当時、明は海禁政策をとっていて、直接、日明貿易という形を取ることはできなかった。
一方、琉球は一つの独立国で明と朝貢貿易を行い、朝貢したお返しの品が明から琉球に下賜
一方、琉球は一つの独立国で明と朝貢貿易を行い、朝貢したお返しの品が明から琉球に下される形の貿易をしていた。その品が、今度は日本と琉球との貿易によって日本に渡ってき賜される形の貿易をしていた。その品が、今度は日本と琉球との貿易によって日本に渡っていたのだ。
てきていたのだ。
制限された貿易ではあるが、絹・砂糖・染料の蘇木（そぼく）の輸入を一手に引き受け、制限された貿易ではあるが、絹・砂糖・染料の蘇木の輸入を一手に引き受け、義久がも義久がもうけを独占したことが、戦国大名島津氏の財政基盤を固める決定的要因となったの
そ ぼく

である。

うけを独占したことが、戦国大名島津氏の財政基盤を固める決定的要因となったのである。



1590 年島津義久から琉球国王尚寧へ送られた書状
1590年島津義久から琉球国王尚寧へ送られた書状（豊臣秀吉の関東平定を受け、琉球国王に対して上洛して（豊臣秀吉の関東平定を受け、琉球国王に対して上洛してお祝いの言葉を述べ、贈り物を献上するよう命じている。）
お祝いの言葉を述べ、贈り物を献上するよう命じている。
）（沖縄県公文書館 HP より）（沖縄県公文書館

－50－

ＨＰより）

（公

会
協

部海難防止
）西
社

公益社団法人

西部海難防止協会