0会

報
第 １６０ 号
（平成２５年３月）
目

次

１

業

務

日

誌（24．10．1～24．12.31）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（24．10．1～24．12.31）･････････････････････････････････････ ４２－１

会の運営に関する活動

２－１－１
２－２

平成２４年度

第４回常任理事会

一般事業

２－２－１

警戒船業務指定講習会

２－２－２

第１０回西海防セミナー２－２－３

関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会

２－３

受託事業

２－３－１

川内港港湾計画（変更）に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

長崎港港湾計画改訂に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

奥洞海航路浚渫事業に係る船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

平成２４年度別府港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－５

宇部港本港地区航路等工事に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－６

平良港船舶航行安全検討会

３

第１０回西海防セミナー「災害を引き起こす豪雨の正体とは何か」 ････････････ ５

４

支援業務室だより「新門司支援業務室」 ････････････････････････････････････ 32

５

ミニ知識・海（２４）「船舶の大きさトン（２）」 ･･････････････････････････ 34

６狭水道及びその付近海域の海難（平成２４年１月～１２月）･･･････････････････ 36

７

刊末寄稿

「島原大変と街中の湧水について」 ･･････････････････････････････ 60

社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ24．10．1
１－１
日

本

Ｈ24．12．31）

部

付

１０月８日㈪～内容

海上保安大学校来呉六十周年記念 「巡視船こじま」体験航海
於：呉湾

１０月１６日㈫（公社）九州北部小型船舶安全協会

平成２４年度臨時理事会

於：西部海難防止協会
１０月１８日㈭川内港港湾計画（変更）に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第２回

１０月２３日㈫委員会

於：ブルーウェーブイン小倉（北九州市）

委員会

奥洞海航路浚渫事業に係る船舶航行安全対策調査専門委員会
第１回

１０月２９日㈪於：ホテルオートリ（川内市）

関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第１回

１０月２４日㈬会議室委員会

平成２４年度

於：ステーションホテル小倉（北九州市）

専門委員会

別府港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査
第１回

委員会

於：別府亀の井ホテル（別府市）

１１月２日㈮南九州海上保安懇話会

於：パレスイン鹿児島（鹿児島市）

１１月６日㈫第１０回

於：ANAクラウンプラザホテル福岡

西海防セミナー（福岡市）
１１月７日㈬西部海難防止協会

第４回

常任理事会
於：西部海難防止協会

１１月９日㈮平成２４年度

北九州海の日協賛会

第２回

会議室

理事会

於：北九州市港湾空港局
１１月１２日㈪宇部港本港地区航路等工事に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
現地視察及び第１回委員会

１１月１５日㈭於：国際ホテル宇部

警戒船業務指定講習会（鹿児島地区）
於：NCサンプラザ（鹿児島市）

１１月１５日㈭平成２４年度全国海難防止団体等連絡調整会議
於：海運クラブ（東京）

１１月１６日㈮－1－

１１月２２日㈭長崎港港湾計画改訂に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第２回

委員会

於：ANAクラウンプラザホテル
長崎グラバーヒル

１１月２６日㈪第２８回

福岡県地方港湾審議会

１１月２８日㈬奥洞海航路浚渫事業に係る船舶航行安全対策調査専門委員会
第２回

委員会

於：福岡県庁

行政特１会議室

於：ブルーウェーブイン小倉

１２月５日㈬平成２４年度西部地区海務協議会

１２月１１日㈫平成２４年度別府港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査

専門委員会
１２月１８日㈫第２回委員会

平良港船舶航行安全検討会

第１回

於：大谷会館（北九州市八幡東区）

於：別府亀の井ホテル
検討会
於：ホテルトールエメラルド宮古島

１２月２０日㈭１２月２１日㈮平成２４年度
専門委員会

別府港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査
ビジュアル操船シミュレーション実験
於：㈱日本海洋科学 本社（川崎市）

１２月２１日㈮海上保安学校

門司分校

研修科船艇職員等初任者課程（第６７期）

修了式

於：海上保安学校

－2－

門司分校

１－２
日

長崎支部

付

１０月１１日㈫内
第４回

容

長崎港港内利用調整検討会議
於：長崎県大波止ビル

１０月１５日㈪新長崎漁港及び沿岸調査

於：長崎市

１１月２７日㈫九商船フェリー「椿」
就航披露式

於：ホテルニュー長崎

１２月４日㈫第５回

長崎港港内利用調整検討会議
於：港湾合同庁舎

１２月１７日㈪第５回

長崎港長期構想検討委員会
於：ホテルニュー長崎

１２月２１日㈮

出島岸壁の７万総トン級対応に関する説明会
於：長崎県大波止ビル

１－３
日

付

１１月２１日㈬

鹿児島支部
内

容

鹿児島県地方港湾審議会

於：鹿児島県庁

－3－

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動

２‐１‐１

２‐２

第４回 常任理事会

一般事業

２‐２‐１

警戒船業務指定講習会（鹿児島地区）

２‐２‐２

第１０回

２‐２‐３

関門港における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会

西海防セミナー

（第１回）

２‐３

受託事業

２‐３‐１

川内港港湾計画（変更）に伴う船舶航行安全対策検討調査専門委員会
（第２回）

２‐３‐２

長崎港港湾計画改訂に伴う船舶航行安全対策検討調査専門委員会
（第２回）

２‐３‐３

奥洞海航路浚渫事業に係る船舶航行安全対策調査専門委員会（第１回、第２回）

２‐３‐４

平成２４年度別府港大型客船入出港に伴う船舶航行安全対策調査
専門委員会（第１回、第２回及びビジュアル操船シミュレータ実験）

２‐３‐５

宇部港本港地区航路等工事に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会（現地調査及び第１回）

２‐３‐６

平良港船舶航行安全検討会（第１回）

－4－

３

第 10 回西海防セミナー
災害を引き起こす豪雨の正体とは何か？
－わかりやすい科学的知識で豪雨災害に備える－
講師

九州大学大学院工学研究院環境社会部門
工学博士 西山
開催日

平成24年11月６日

場

ＡＮＡクラウンプラザホテル福岡

所

助教

浩司 氏

ただ今、ご紹介に預かりました九州大学工学研究院の西山と申します。本日はお忙しい
中お集まり頂きまして誠にありがとうございました。
本日は、私の専門であります「災害を引き起こす豪雨の正体とは何か？」について講演をしたいと思います。最初に豪雨の正体は何かということを話して、その後に、分かりやすい科学的な知識で豪雨災害に備える話しをいたします。
具体的な講演の流れですが、最初に豪雨を引き起こす積乱雲の内部で何が起こっているかについて、二つ目は、前線・台風に伴う豪雨の特徴とは何か。三つ目は、豪雨のシグナ
ルなどをどうやって捉えるのかについて、気象衛星や気象レーダーを使ってお話します。
四つ目は、昨今よく言われているゲリラ豪雨の話しです。五つ目は、一から四を踏まえまして、豪雨災害に備えた気象情報の利用について、どんな気象情報があって、それをどのように利用するか、利用の仕方について話します。
最後に実際の豪雨に対して、気象庁は気象情報をどのように発表し、市町村はどのように対応したのか。豪雨災害における課題や教訓を市町村が出していますので、それを見て－5－いきたいと思います。そのことから我々は気象情報をどの様に使ったら良いのか。単純に天気予報を見るだけ、聞くだけではなくて、自分達も積極的にそれを利用していこうという話しをしたいと思います。
○

最初は豪雨の頻度について、これからどうなるのかという話しです。
地球温暖化の話題が良く出てきますが、上の図は時間雨量 80 ミリ以上の観測
回数、頻度を表しています。
時間雨量 80 ミリ以上とは凄い雨ですが、それが最近どうなっているかを示します。ここ１０年位では、やはり豪雨の頻度が多いことが分かっています。だから、将来も豪雨が増え、豪雨災
害がどんどん増えていくのかと言うと、これは分かりません。地球温暖化モデル等もありますが、実際に温暖化していくと水蒸気が増えていき気温も上がりますので、大気は不安定になってきます。不安定になってくると積乱雲が多く発生するだろうということは予想できます。
問題は前線の位置です。例えば、九州の上に前線がいつもあるような状況もあれば、南の方で終わるかもしれませんし、もっと北の方まで行くかも知れません。ほとんど雨が降らないという状況になるかも知れません。逆に雨が多くなるかも知れません。実際に雨が少なくても１回の積乱雲で降らせる量が増えるかも知れません。これは分かりません。
実はこの中には、20 年ぐらいの周期で変わっていくような気候変動が含まれています。
この周期変動を除去しないと、本当は地球温暖化によってどうなるかという話しは出来な
くて、実は非常に難しい課題となっています。
今度は下の図を見てください。これは今回の大雨の例ですが、この図は横軸が日雨量で、縦軸が日最大３時間雨量を表したものです。熊本県の豪雨というのは日雨量が 200 ミリから 300 ミリ位です。３時間雨量でも大体 100 ミリ前後が多いのですが、2012 年７月 12 日に起こった豪雨では、熊本県阿蘇乙姫で日雨量が 500 ミリ近くになって、３時間雨量でも288 ミリととんでもない雨量でした。突然こんなのがポンと出てくると、将来どうなるだ
ろうという懸念は多々あると思いますが、まだ分かりません。もしかすると、最高なのか－6－

も知れませんし、これを超えていくかもしれません。ただ、少なくともこの 30 年で最大の日雨量、３時間雨量のケースが出てきたということです。こういった点で、熊本県では
今後このあたりの警戒をしていく必要があるということでもあります。
○

次に豪雨の正体って何でしょうか？
答えを言うと積乱雲です。

これ以外に何もありません。
雲は層状だったり、あまり厚くなかったり色んな雲がありますが、豪雨を起こす
ものは積乱雲しかありません。逆に言えば、積乱雲だ
け見ていれば良いのです。
積乱雲はこんな雲です。ただ、これは地上から見える
から良いのですが、実際には梅雨期の雨とか、台風の時の雨では地上から見ても見えません。しかし、飛行機で見ると積乱雲と分かります。少なくとも、こういう積乱雲が豪雨を引き起こしているのだということを先ずに頭に入れて頂きたいと思います。
○

それでは、この中で一体何が起こっているのかと言うことですが。
基本的に積乱雲は大気が不安定な時に発生します。天気予報では、温かく湿った空気が流入し、上空に寒気が入っている時に積乱雲ができると言っていますね。つまり、下層の気温が高いということです。下層が湿っていて温かく上が冷たい、これは不安定で、こういう場合は空気が転倒しますので、積乱雲が発生します。この中で何が起こっているのかと言うと、実は強い積乱雲だと、水滴が固まって氷の塊が出来て、それがさらに成長して雹になります。雹は周りにある水滴をどんどん引っ付けて大きくなります。しかも、このスピードが速いのです。15 分から 20 分で４センチメートルにもなります。と言うことは、積乱雲が発生してちょっと立ち話しをしていると、途端に大雨が降り出します。積乱雲が出てきて１時間位は大丈夫だと思っていたら、大間違いで、大体、20 分位で雨が降り出します。
上昇気流が強いと大きくなっても落ちて来ません。上昇気流が弱いとすぐ落ちて来て、
そんなに大粒の雨は降らないのですが、上昇気流が強いとこの状態を保って、更に大きくなって上昇気流に打ち勝つと落ちて来ます。落ちて来る時に、夏場だと溶けて雨になり、－7－落ちる途中にまた分裂して大粒の雨として地上に降り注ぎます。これが基本で、どの豪雨でもほぼ例外なくこのようなことが起こっています。積乱雲は今１個だ
けですが、これが２個あったり、３個あったり、同じ地域を通過したりすると、災害を引き起こしてしまう訳です。
○ 次は、具体的にどんな豪雨があるのかについて話します。気象条件で見てみると、二つあります。一つは、台風による豪雨、もう一つは前線による豪雨です。この二つで、ほぼ８割方の豪雨が説明できます。
○

先ず、台風に伴う豪雨について。
こ れ は、2011 年 の 台 風

12 号で、紀伊半島に非常に強い大雨をもたらしまし た。 こ れ は 降 り 始 め から の 雨 量 が 1600 ミ リ とか、1800 ミ リ と い う こ とで、ほぼ１年間の雨が数日で降ったというパターンです。これを見たら分かりま
すが、台風のスピードが非常に遅いですね。１時間に10 ㎞、ジョギング程度です。遅いということは、同じ所でどんどん水蒸気が供給されますので、このような時には非常に強い豪雨になる訳です。
実際、30 ミリぐらいの雨が２日間にわたって、毎時間連続で降っています。こういう状況で大きな被害が出た訳ですが、死者、行方不明者が 93 名、床上、床下、河川閉塞が－8－

起こり、紀勢線も完全に寸断されているという状況です。
よく見ると、豪雨は紀伊山地の南東側傾斜面で起こっています。台風による豪雨というのは、比較的場所が決まっています。九州山地、四国山地、そして紀伊山地の南東斜面です。他にも降る所がありますが、大体この４か所で強い雨が降ると言われています。全てではないのですが、ある程度推測することはできます。
例えば、台風が九州から紀伊半島の方へ抜けていく
場合、先ず九州山地の南東斜面で雨が降ります。その後、今度は四国に移って、最後は紀伊半島という形です。ただ、台風の動きが早ければ、ザーと降って止みますから、そんなに大きな豪雨にはならず、災害までは起こさないかもしれません。恐いのは台風の動きがゆっくりとした時で、同じ地域で大雨が続くということになります。したがって、台風の動きがゆっくりの場合、特に気を付けて下さい。これは、よく天気予報等の解説でよく言われていますので、参考にされても良いと思います。
○

今度は前線に伴う豪雨です。
これは停滞前線のマーク

ですが、大体停滞前線の北側というのは乾燥しているの で す が、 南 側 は 非 常 に湿っています。湿っている所と乾燥している所の間に梅雨前線ができるのです。
こういう梅雨前線の南側は、
大体豪雨の発生地になっています。
左図の場合、停滞前線が－9－九州の上を通っていて、ここに向かって湿った空気が入り込んでいます。後で話しますが、湿舌というのが入っています。
２つ目は、前線があってこちら側に台風がある場合です。西側に台風があることによって、台風は反時計回りの流れになっていますので、その流れが前線を刺激するのです。つ
まり、水蒸気が非常に多い領域になっていますので豪雨が発生します。このような場所が非常に危険な状況になることを察知することが大事です。
３つ目は、前線の上に低気圧が出来るタイプ、これも非常に危険です。これは、小低気圧と言いますが、こういった時には大雨が降ります。最近では、2009 年７月 24 日に福岡豪雨が起こりました。また、1999 年６月 29 日の豪雨では、天神博多駅が浸水しました。
前線があるだけではそこまでの豪雨にはならない場合が多いのですが、小低気圧が入って来ると、やはり強い雨になることが多いのです。低気圧というのは、水蒸気が中心に向
かってどんどん入ってきて、水蒸気の供給が激しく起こる形なので、是非気を付けて下さい。
○ 梅雨期の雨の基本は、インドモンスーンによるものです。
インドモンスーン、つまり、インドの方から水蒸気を含む
湿った風が入って来ます。舌を出した様な形、これは湿舌と言われています。東側には、
太平洋高気圧があって、太平洋高気圧の流れはこのようになっています。太平洋高気圧の流れとインドモンスーンの流れが合流して、この付近で大雨になります。これが梅雨期の特徴です。
これは実際のデータを当てはめたものですが、この灰色の部分は水蒸気の量と考えて－10－

下さい。水蒸気が川の流れのようになっていますね。こういう時は、基本的に豪雨が発生する可能性があります。これが原因ではないのですが、豪雨が起こった結果としてこうなっています。豪雨が起こっている所は、この様な水蒸気の川の流れがありますので気を付けて下さい。このような時、天気予報で、温かく湿った空気が南から入って来ましたという風な表現がなされます。こういった所は水蒸気の集積域であり、水の通り道と考えていいので、大気中に水蒸気の川があるというイメージで見て頂ければ、梅雨期の雨というものが理解できると思います。
○ 梅雨期の雨と台風の雨が大体分かってきたので、今度は豪雨シグナルを捉えてみま
しょう。
天気予報では、明日大雨になるでしょうとか、これから１時間に何十ミリの雨が降りますと表現されますが、我々もデータを見ることができます。
インターネット上には、天気図、気象レーダー、気象衛星等いろんなデータがあります。
そのデータを、我々が積極的に利用するということが大変重要であって、住民の立場からすると、自分が助かるためにこのような情報を見るといつ避難したら良いかが見えてきます。また、防災担当者の方、市町村の方々も、気象庁が出す予報を見ていくことが大事になっています。ただ、気象学の知識を完全に勉強するのは、大変な事ですから、どちらかというと気象レーダーとか気象衛星とかのイメージ、画像情報を利用するということです。
ここではどういう画像情報があって、どんな特徴を持っているのか、それを見ながら豪雨のシグナルを捉えてみましょう。
具体的に何があるかと言えば、やはり最初に見るのは天気図です。
先程言いましたように、豪雨のタイプとしての三つタイプがありましたが、それらの天気図を見ることによって、
明日は大雨になるかもしれないと想定してみることが、豪雨に備える一歩として大事です。
豪雨が目の前に近づいて来た時には、気象レーダーを 見 ま し ょ う。 気 象 レ ー
ダーを使って、どれ位強いかを判断することが大事です。大体、移動して来る２－11－

時間か３時間位前には、豪雨のシグナルがありますから、移動して来る様子をずっと見ていくことが大事になってきます。
他には気象衛星があります。気象衛星は、案外見られていませんが、これは凄く役に立ちます。後でお話しますが、これで雲の発達の度合いが分かります。
気象衛星画像の白くてスパイラル状になっている部分が、全部積乱雲の塊ですが、気象
衛星で見ると積乱雲がどれ位まで存在するのかが分かります。塊で存在するのか、ライン状に存在するのか、そういう意味では気象衛星も豪雨のシグナルを捉える一つの手段になります。
次に目視です。ゲリラ豪雨は、午前中は晴れていて昼間になると突然ザーと降ってきます。その時は地上から積乱雲を見ることができます。あそこに積乱雲があるなとそれを見ることによって危険性を判断してゆく。積乱雲の上部が笠になっているのは強力です。相当上まで雲が発達しています。この上は圏界面です。対流圏の上が成層圏です。飛行機が通っているのは成層圏の下の部分ですけど、その辺りまで発達しています。時折、上空
17 ㎞まで発達することもあります。これを目視で見ることで、積乱雲の強さが分かった
りすることがありますので、これも良い手掛かりになります。
それでは、一つ一つ見ていきましょう。
○

先ず、天気図です。
先程話しましたように、

豪雨には、台風型とか、停滞前線とか、前線プラス台
風、前線プラス低気圧という形がありましたが、それを天気図で見ることによって、明日は豪雨になるかもしれないとシグナルを読み取っていくのです。自分達で判断することはなかなか難しいので、天気図を見て危険だなという感覚を先ず持ってもらって、詳しいことは気象庁のホームページにある気象情報を見て下さい。
気象庁のホームページに、このような全般気象情報がありますが、そこをクリックすると見出しや気圧配置、防災事項等が一通り書いてあります。

－12－例えば、見出しでは、「明け方にかけて雷を伴って激しい雨が降る所がある見込み、低地の浸水、河川の増水、土砂災害、落雷といったものに注意してください。
」と出ていますので、明日はやばいかな、今夜から危ないかなとここで見ることができます。このような情報を読み取ってみると大雨が降るというのは大体分かります。最後に防災事項があります。ざっと明日何が起こるか、西日本や東日本という広い範囲ですが、防災事項を見ることも大事です。大雨が降り始めて準備しても、あわてて何を見てよいか分からないので、できるだけ前日、大雨の降る数時間前に、この様な情報を見てチェックしておくことが大事です。
○

次に気象衛星の見方を話します。
気 象 衛 星 の 画 像 は、 ヤ

フー天気とか気象庁のホームページで見ることができます。
この画像は、何を見ているのかと言うと、雲を見ているのではないのです。実
は雲の表面、トップの温度を見ているのです。つまり
積乱雲の一番上の温度が低ければ低い程白く表現する
ように画像処理しています。白い程温度が低いと言うことは、台風の中心部は背の高い雲がある。このあたりをスパイラルバンドと言いますが、台風の中心を含めて積乱雲の塊があります。また、台風の前方にも非常に強い積乱雲の塊があります。
右図は台湾付近、九州の西の海上、五島で豪雨が起こったときの気象衛星の画像ですが、この白い部分では豪雨が起こっています。白くなっているだけでは積乱雲と判断できないのですが、気象衛星の画像を見て、白くてごつごつした状態で、塊の様なものが出たときはほぼ間違いなく積乱雲です。それ程白くないものだと背が高くないのですが、真っ白なものは相当背が高いので、積乱雲の塊になっていると考えてください。
○

シグナルとしてどのようなものがあるか、具体的に見てゆきましょう。二つあります。
豪雨を引き起こす典型的なタイプとして、一つはクラウドクラスター、二つ目はにんじん雲というタイプがあります、ここでお見せするのは、2012 年７月 12 日と７月 14 日の－13－九州北部豪雨の際に出てきた雲の形態です。
先ず、11 日 22 時にこの辺りにぽつんと出てきていますね。九州の西の海上に出てきて、だんだん大きくなり団子状の塊になっていきます。これらは完全な積乱雲の塊です。
この時に熊本の阿蘇乙姫
で、日雨量 500 ミリという猛烈な雨が降っています。
この様な塊が出てきたときは大雨の降る可能性があります。しかも 22 時に出た塊が、翌日の５時になっても大体同じ所にあることがポイントです。これが直ぐ通過していくのであればあまり豪雨にならず、災害も起こり難いのですが、留まっていることで豪雨になり、災害を起こす原因となります。だから絶えず推移を見ていくことが大事です。
もっと分かりやすい豪雨形態として、先端が尖がった形があります。下の画像の様に三角形になっているものを我々は、にんじん雲と呼んでいます。にんじん雲が出てきたときは非常に危険です。過去に甚大な災害を引き起こした豪雨を気象庁が命名していますが、５回中４回がにんじん雲によって引き起こされたと言われています。
○

にんじん雲についてもう少し具体的に話します。
これは別名ペーパリング

クラウドと言います。
英語のペーパリングと言うのは先が尖がったという意味です。これは 2009 年
７月 24 日に起こった豪雨の画像です。福岡や北九州の北部九州を中心に、死者が 10 名出た最近では激しい雨でした。これを見て頂くと、このような三角形の－14－

雲があります。これがにんじん雲です。最初はよく分からない雲ですが、だんだんと三角形、にんじんの形がはっきりしてきます。更に太いにんじんになって最後は消えてゆきます。こういう形態が出てきたときは非常に危険です。
赤い点は福岡ですが、ずっとにんじん雲の中に福岡がある訳です。にんじん雲でも直ぐに移動してしまうものは災害を起こさないのですが、ほとんど止まっているか、移動がゆっくりしている場合は災害に気を付けなければいけません。だから我々は絶えず三角形の雲はないか探しています。先程のクラウドクラスタ－という形態が一番多いのですが、この様なにんじん雲が出たときは気を付けて下さい。
○

これは、にんじん雲発生の 10 年間の分布を見たものです。
これ見ると発生場所のほとんどが海ですが、テーパリングクラウドが陸に上がったとき、陸に発生したときはとんでもない雨が降っています。
発生は日本全国、海洋を含めてたくさんありますが、
特に東シナ海で多く発生しています。陸域に近ければ近いほど危険ですので、雲を絶えず見ておく、監視しておく必要があると思います。
これは、にんじん雲の先端部分が陸域にかかったものだけ取り出して、先端の雨量を取り出して見たものです。時間雨量 30 ミリを超えたものが 77％あり、
時間雨量 50 ミリ以上のものは 50％ありました。と言うことは、ペーパリング
クラウド（にんじん雲）の２ つ に １ つ は、 時 間 雨 量
50 ミリの雨をもたらして－15－

いるということです。そう考えると三角形の雲は非常に危険な訳です。もちろん団子のようなクラウドクラスタ－も危険な雲ではあるのですが、三角形の雲は、視覚的に分かり易
く、見分けることが可能なので、三角形を視覚的に見て、危険性を判断することも重要です。こう言った点を是非利用していただきたいと思います。
○

次に気象レーダーを見るとどのようなシグナルがあるか見ていきます。
先程お話ししましたよ

うに、豪雨の影響は 21 時
30 分になってもほぼ同じ位置にあります。豪雨の場
所が早いスピードで移動す
れば豪雨にならないのですが、ほとんど同じエリアにあるのであればやはり非常に危険です。通過しないで止まっているなと思ったら気を付けなければいけない
パターンです。途中まで動いていて、止まるということもありますから簡単には見分けられないのですが、止まっているものは危険だということだけでも頭に入れて頂ければと思います。
○

次はゲリラ豪雨の話しです。
ゲリラ豪雨については、

テレビ等で聞いておられると思いますが、最近はなんでもかんでもゲリラ豪雨になってしまっています。それは少し違います。
ゲリラ豪雨は、専門用語ではありません。具体的にどんなものかと言いますと、積乱雲を伴う突発的で局地的な豪雨を表す俗語です。

－16－

気象の専門用語ではありませんし、国際用語にもありません。もし日本語で表現するな
らば局地的な短時間強雨、英語で表現するならば local heavy rainfall という言い方をします。ただ、ゲリラ豪雨という言い方は、防災ではインパクトが非常に強いので、ゲリラ豪雨と聞いただけで逃げようとするでしょう。例えば１時間に 100 ミリと言っても分からな
いですが、ゲリラ豪雨と言ったらどうしようと考えたりします。用語の長所として、防災
上インパクトが強いのであれば、そこの部分をうまく利用すればゲリラ豪雨も使っていいのではと思います。短所としてはなんでもかんでもゲリラ豪雨という話になってきますので、それは違うということです。
○

次の例はゲリラ豪雨と呼べるのか考えてみましょう。
こ れ は、 愛 知 県 岡 崎 市

で 2008 年８月 29 日の午前
１時から２時の間に、時間
雨量 147 ミリの豪雨が降って浸水被害が出たものです。
その際、岡崎市はゲリラ豪雨として扱っています。
教訓の中にゲリラ豪雨のことが書かれていますが、実はこれはゲリラ豪雨ではなかったのです。このときのレーダーを見れば分かります。
画像は、大雨が降る２時間前のレーダー画像です。既に三角形のにんじん雲が出来上がっていますので、ゲリラ豪雨とは言いません。気象庁は、この時岡崎市は危険だと分かっていた筈です。既にシグナルが出ていますのでゲリラ豪雨とは言えません。このようなときは、その場所だけでなく周辺も見ながら広域に監視して、ゲリラ豪雨かどうかを見極めることが大事です。
○

次の例はどうでしょうか。
これはヒートアイランドに伴う豪雨です。雲の写真は、防衛大学校から写した画像です

が、高度 17 キロ以上に発達したすごい雲です。このときの時間雨量は 131 ミリのとんでもない雨でした。

－17－

ヒートアイランドに伴う豪雨は、都市化の影響です。
都市化の影響で出て来た化け物のような雨です。知らず知らずのうちに人工的に作り出したとんでもない積乱雲だと私は解釈しています。
ヒートアイランドというの は、 都 市 部 が 熱 く な って、周りからどんどん海風が入ってくるのです。つまり、冷たい風がヒートアイ
ランドの都心部にどんどん入って冷やそうとするのです。それで冷えればよいのですが、東京都が放出する熱は大量なので、どんなに周りから冷たい空気を供給しても追いつかないでどん
どん温度が上がる。このよ
うな現象がヒートアイランドです。
気温が高く、海風は水蒸気をたくさん含んで湿っている。こういう時は大気が非常に不安定なり、それが積乱雲を作る結果になる訳です。大体こういう日は、太平洋高気圧の影
響で午前中晴れています。午後になって海風が入ってきて水蒸気をどんどん供給する。しかし、ヒートアイランドは解消されず、どんどん気温が高くなり、大気は不安定になる。
突然に積乱雲が現れて、不意打ちのように豪雨が発生する。こういう場合はゲリラ豪雨と言ってもいいですね。だから台風による雨と前線による雨とこのような局地的な雨とは分けて考えた方が良いと思います。
○

結局ゲリラ豪雨の正体は積乱雲なのです。
ゲリラ豪雨をもたらすものは積乱雲しかない訳ですから、ゲリラ豪雨が起こっているかどうかは、目視で積乱雲があることを確認することが大事です。データで見るよりも目視－18－

の方がいい場合もあります。
目視で雲が見えても、まだレーダーに現れていないで、しばらく経ってレーダーに現れるときがあります。
雲が出てきた地点を見れ
ば、あそこだなというのが大体分かります。現在、豪雨が何時どこで発生するかを予測する技術はありません。ですが、前日に明日はもしかすると昼間雨が降るかもしれないなということが想定できる場合があります。
○

次は、ゲリラ豪雨をどう捉えるかです。
最近は、気象衛星、気象

レーダー、携帯端末などを使って、ゲリラ豪雨を捉えようとする試みが行われていますので、今後いろんな意味で実用化されてくるのではないかと思いますが、
ゲリラ豪雨に対しては目視が一番です。
先ず、積乱雲を探して、あそこに積乱雲があるなと
判 断 し ま す。 積 乱 雲 が あるということは短時間、例えば 20 分位で雨が降ってくるという認識を持って下さい。積
乱雲の下の河川、又はその流域では、要警戒です。都市部で河川が氾濫するのは早いです。
以前、神戸で大変痛ましい災害がありましたが、積乱雲が発生するときは不意打ちなので、気を付けないといけません。東京とか大阪などの大都市では注意して頂くことが大事です。

－19－

○ これから実際にどんな気象情報があるのか、その気象情報がどのように発令され、市町村が出す避難勧告や指示にどう繋がっているのかを時系列で見ていきます。
○

先ず、大雨警報があります。
大雨警報は、地域によって決まっています。
例えば、博多区、中央区、城南区、南区の場合ですが、これを見ると雨量と土壌雨
量指数の二つの基準があります。
先ず雨量ですが、平坦地だと時間雨量 70 ミリ以上降った場合には浸水する可能性がありますよという警告を出しています。
次に土壌雨量指数があって、ここでは 148。
これは、土砂災害に対して出されています。土壌雨量指数とは、降雨によって土壌中に貯まった水の量を指数化しています。要は土壌中に水をたくさん含むと土砂災害を起こし易いことを示します。148 はかなり大きい量ですが、これを超えたら土砂災害の危険性がありますよと言うことです。
ですから①か②のどちらかの基準で警報が発令されます。大雨警報に付随的に出てくるものとして、よくテレビのテロップで流れますが、記録的短時間大雨情報があります。これは、その地域にとって災害に繋がるような、
まれにしか観測しない雨量の場合に出される情報です。
具体的には、福岡市早良区付近で記録的時間大雨が約110 ミリ降っていますと。
最近、これまでとは違っ－20－た表現が出てきています。
熊本県と大分県を中心に「これまでに経験したことのないような大雨になっています。
」と言うのは、当初お話したように、３時間雨量 288 ミリ、日雨量で言えば 500 ミリ位ですが、これだけの雨量が降っている訳で、これは熊本県では飛び抜けて大きい値だったのですが、それらを踏まえて、これまでに経験したことのないような大雨と表現しています。
大雨情報が出るときは、記録的短時間大雨情報も付随して出てくることがあります。これが出たときは、かなり強い雨、その場所で履歴の１位とか２位とかの大雨が降っていることを表しているのです。
○ 他に土砂災害警戒情報、これも同じように大雨警報が発令されているときに発表されるものです。
これは土砂災害の危険性が高まったときに出てきます。具体的には、気象庁のホームページで、こういった地図で出てきます。この色付けされたエリアが警戒する区域、横線
は過去に地震が起こった所でもっと警戒すべき区域です。
土砂災害警戒情報は、都道府県と気象庁が合同で出します。これを見ながら市町村の避難勧告、避難指示、準備情報を含めて発令する際の判断に利用します。これを住民が見ることによって、ああこれは危ない、どうしようと自主的に避難するかどうか決める材料にもなります。実際は、これだけでは情報が足りなくて、周りの状況を確認しなければならない部分もあるでしょう。
○

次に、洪水警報があります。
これも地域によって決まっていて、一つは雨量を基準として考える。二つ目は流域雨量指数と言って、降った雨水が下流の地域にどの程度影響するかを指数化したもの
で、値が大きい程洪水を起こし易くなることを表しています。三つ目はこれらを複合した基準で出されます。
ただ、洪水警報は、河川を特定するものではなく水位の情報もありません。その他に指定河川洪水予報があ－21－

ります。これは洪水警報よりもさらに踏み込んだ情報で、河川の増水とか氾濫等の水防活動のため、気象庁が国土交通省又は都道府県の機関と共同して、指定した河川の水位又は流量を示した洪水の予報を出すものです。大雑把に言って、一級河川は国交省、二級河川
は都道府県という形になっていると思います。水位の情報、例えば菊池川水系であると、3.5 ｍの水位だと水防団待機水位、4.4 ｍだと氾濫注意水位、5.8 ｍまでくると避難を判断する水位、プラス 10 ㎝で氾濫危険水位、これを超えると氾濫が発生するということになります。この４段階で決めています。
これは今年７月 12 日の予報で、玉名観測所で氾濫危険水位に達したことを言っています。これも市町村の避難勧告・指示の基準となる情報になります。勿論これだけで決めるのは難しく、具体的に分からない部分もありますが、指標としてはこういうものがあることを知っておいて下さい。
○ 次に、災害発生時又は発生が予想されるとき、市町村の対応の流れはどのようになっているか見ていきます。
先ず国の機関、基本は気象庁ですが、勿論一般にもインターネットとかＮＨＫ等の報道機関を通して周知される訳ですが、そこから都道府県にデータや情報が流れて行きます。
都道府県は予想される災害の状況、取るべき措置を市町村に伝え、市町村長は、
気象情報・防災システムいろいろありますが、県の防災システム、インターネット等をうまく使って住民に対して意思決定します。具体的には避難準備情報、避難勧告、避難指示という形になって出されます。法律的にはこのような流れになっています。要は国の機関としての予想をどのようにして活かしていくかという流れはこのようになっています。勿論この中にはいろいろ課題があり、これが適確かどうかと言うのはなかなか難しい課題です。実際、市町村も避難準
備情報を出せたものもあれば、いきなり避難指示が出ているものもあります。どれも出せなかった例もあります。市町村長がこれを出すのは厳しい、難しい面がありますが、やはり少し気象の知識を知っておかなければいけない部分もあるのかなと思います。

－22－

○

それでは、具体的に流れを見ていきましょう。
これは、愛知県岡崎市で起こった、平成 20 年８月末豪雨です。これからは実際にどのような気象情報が出たのか、それに対して市町村はどのように対応したのかを時系列で見ていきます。
大雨が降る前日の８月 28
日、既にこの段階で岡崎市では大変忙しい状況でした。午前中から雨が降っていますし、
災害対策本部が設置され、避難勧告も出されています。19 時 30 分に土砂災害警戒情報が解除されていますが、まる一日忙しい状況だったということです。このときの天気図を見てみると、ここに前線がありますね。少し遠いのですけれども台風の影響があったと考えられます。
○ 避難勧告が解除された約１時間後、ここに何か薄っすらと出てきました。これが、その後にんじん雲に発達する雲です。この時点で岡崎市は災害対策本部を廃止しています。お疲れさまになっている訳です。このとき、小康状態になるのですが、天気図等から見ると、湿った空気の流入が絶えず続いているので、一旦終わってもまた発生してくる可能性がある気象状況です。もう少し対策本部を継続しても良かったのかなという感じがします。
○

そして 22 時の段階でついに三角形の雲が出てきます。
この段階でテーパリングクラウド、にんじん雲の出現で危ないと、皆さんも分かると思－23－

います。この時点で名古屋地方
気象台も気にかけていたという文書があります。この時、名古屋の北部辺りで時間雨量 50 ミ
リに達する雨になっていたので、これは強い雨になるなということは想定されていたと思います。
○

23 時になると、岡崎の方に近づいて来るという状況になり、この段階で、一宮では時間
雨量 104 ミリの非常に強い雨が降り出しました。このとき東海地方の気象情報の中で、「東海豪雨に匹敵」という言葉が使われますが、これは大きなインパクトがありました。
2000 年東海豪雨で大きな被害があり、そのときの教訓、記憶が皆さんの頭に残っていますから、東海豪雨に匹敵という言
葉に皆さんびっくりして動きました。特に自治体の岡崎市はこれを見て危ないのではないかということで動き出したと聞いています。もしこれを時間雨量
104 ミリですよと言っても多分
みんな動かなかったものが、東海豪雨に匹敵と言っただけで動き出す、言葉というのは非常に重要だと思います。どういう言
葉で危険性を訴えてゆくか、そういう意味ではこれはいい言葉でした。

－24－

○

０時になると困ったことに画像がない、本当に欠測なんですね、この段階で名古屋付近では、時間雨量 51 ミリの非常に強い雨が降っていました。やっと０時になって、岡崎市の災害対策本部が再び設置されます。
○

１時前になって、気象台は、

東海豪雨に匹敵という言葉で再度注意を呼び掛けています。画
像がありませんでしたが、１時になり岡崎市にかかってきました。そして０時から１時までの間に 41.5 ㎜の強い雨が降りました。これから 30 分後位には市内各地で浸水が始まり、伊賀川で氾濫が起きる状況になります。にんじん雲の先端部分で強い雨になったのです。
○

１時から２時の間に 146.5ミリの豪雨になりました。１時間に 146 ミリと言うのはとんでもない雨です。そんなのがこの先端部分で降ってしまった。この三角形がどれ程危険か分かります。
２時頃になると岡崎市内で避難勧告が出される状況になりました。このとき市の職員に招集をかけましたが、なかなか集まらない。あちこち浸水し、車を運転して来ても車がおしゃかになったり・・。結局招集す－25－

るのも大変だったようです。
こういう形でにんじん雲はずっと続き寿命が長いです。いろいろ調べてみるとすぐ消えることもありますが、完全に維持されて何時間も続くものもあります。これはまさしく危険なタイプだった訳です。
○

岡崎市のメッセージ・教訓の中で、突然降り出したゲリラ豪雨に対応した防災対策の必要性に言及しています。ところが先程言いましたように、22 時、23 時の段階では既にシグナルが出ていました。しかも、だんだん岡崎市に近づいて来るという様相も見えていました。これは、ゲリラ豪雨ではないと考えていい訳です。真上だけ見ずに、できるだけ周辺を見ていくことが大事です。
○

次に熊本の事例です。
これも実は阿蘇で降った雨が流れて来て熊本で被害を起こした。豪雨が阿蘇で降ったために、そのようなことが起こった。だから広域に監視しなければいけない例です。
先ず、この時の気象状況です
が、梅雨前線があって、その南側に太平洋高気圧があり、そこに湿った空気が入って前線を刺激するタイプです。
これも後でお話ししますが、ほとんど停滞しているという状況で、大雨になった訳です。
このとき、阿蘇乙姫では、90ミリ前後の雨が４時間も続いています。こんなのは見たことがありません。大体１回に 90 ミ
リ降ったら、次はそんなに降らないのです。このように 90 ミ
リが４時間も続くことは、私も－26－ずっとこの研究をやってきましたが、かなり珍しいことで、短時間に大雨が降って災害が起きる典型的なパターンです。
下は黒木で、矢部川が氾濫し柳川が浸水した例です。これも半日の間に 400 ミリ降っています。一方、阿蘇乙姫では、６時間から７時間位で 500 ミリに達しました。
○ この雨に対してどういう気象情報が出て、市町村がどう対応したかを時系列で見ていきます。
一般の気象情報、これは前日の段階で出ていますが、これには何と書いてあるかと言うと、赤で示しています。
「西日本と東海地方では局地的に１時間に 50 ミ
リから 70 ミリの非常に激しい雨が降るおそれがあります。
」ということで、手掛かりとしては一応 50 ミ
リから 70 ミリという情報が出ています。
次に、一番下に書いてあるのが、24 時間に予想される雨量です。九州南部、九州北部
地方で 250 ミリ、実際は 500 ミリ降っています。
先ず前日の段階で、量はともかく、少なくとも何か起こるなということが分かりますので、前日の段階で準備しておく、次の日の段取りを考えておくことが大事です。ただ、実際何も起こらない自治体もたくさんある訳ですから、これを信じていて外れましたというのは結構あります。しかし、
西日本のどこかで起こる可－27－

能性がありますので、やはり前日から警戒しておくことが大事です。
さて、この日の０時から１時の段階で、阿蘇乙姫の１時間雨量が真っ赤になっています。
０時 30 分に気象庁から大雨洪水警報が発令され、１時から２時の間に土砂災害警戒情報
が、２時から３時の間に阿蘇市と南阿蘇村で土砂災害警戒情報、3 時前に記録的短時間大雨情報が出され、阿蘇市付近では 120 ミリの雨が降っています。既にとんでもない雨が降っていますが、この３時間の間に市町村の対応はまだなく、気象庁の情報だけが流れています。
そして、３時から４時の間に、また土砂災害警戒情報が阿蘇や南阿蘇村などに出され、４時頃になって初めて阿蘇市で避難勧告が出ています。４時頃に南阿蘇村で土砂崩れが起こり、５時になって阿蘇市に災害対策本部を設置されますが、避難勧告の方が先に出される状況でした。
一の宮町でも土砂崩れがあり、５時半になると南阿蘇村でも土砂崩れが起こりますが、絶えず記録的短時間大雨情報、土砂災害警戒情報も出ている状況です。
次に６時から９時の間になると、災害が阿蘇ではな
く、今度は下流域の熊本市で起こります。６時になると白川で氾濫が起き、７時になると白川で氾濫危険水位情報が出ました。これに基づいて、７時になって熊本県に災害対策本部が設置さ れ、15 分 後 に は 熊 本 市に災害対策本部が設置されました。７時の段階では白川流域で一部避難指示が出て、国交省のヘリコプターが確認していて、どうも危険水位を超えているという状況で９時 20 分には白川流域全域に避難指示が出ています。
この日の雨は、阿蘇乙姫で日雨量 493 ミリ、最大時間雨量 288 ミリ、６時間雨量 460 ミ
リです。７月の平均降水量が 580 ミリなので、６時間位で１ケ月分降ったとんでもない雨量です。
このとき、460 ミリの雨をレーダーでどう捉えていたか。前日の段階ではちょこちょこ－28－

降っていますが、結構移動しています。佐賀では大雨になっていても、すぐに通過するのでこういう時は、災害は起こりません。ところが０時を過ぎた頃から、雲仙のあたりから煙のようにエコーがかかって来る状況が見てとれます。同じ所で発生して、阿蘇付近で豪雨が続いています。これは災害をもたらす一番危険なパターンです。これが続いた結果として 500 ミリ近い雨が降ったと言うことです。その後は７時頃に雨が止みました。しかし、熊本ではこの段階で白川が氾濫しています。
○

九州北部豪雨から見える課題ですが。
実は以前から分かっている知見がありまして、阿蘇で豪雨が起こると、数時間後には下流側の熊本市で川が氾濫する危険性があると言われています。
このような知識があったら、もう少し前から動けた
のではと感じています。
実際に避難指示の遅れがありました。これは新聞記
事ですが、被災現場の情報が消防局と水防本部の間で共有されていなかったとか、水防本部が混乱状態であったとか色々ありました。所謂防災体制に対する課題があって、それを改善しようとしています。
根本的な解決策の一つとして、もう少し現象を理解できていれば良かったのかなと思います。阿蘇地区で大雨が降ったら熊本は危ないという繋がりが分かっていれば、もう少し前から対応できたのではないか。防災体制ができたとしても、気象の知識や河川の知識が無いとなかなか厳しいのかなと思います。そのような意味では、熊本市で雨が降っていな
くても、その周りを見てみることが大事だという一つの例です。このことを過去の教訓として次に生かすことが大事ではないかと思います。
○

最後にまとめます。
難しい気象学の知識がなくても、天気図や気象衛星、気象レーダー等を使って視覚的に見る、こんなになっているから危ない、災害が起こるかもしれないと視覚的に見ていくと意外と分かり易く、特徴を理解することができます。その様な訓練をして、豪雨の発生を－29－

予め推測することは可能です。それをやってみると、個人でわが身を守るということに活用できるのではな
いか。市町村の防災担当者のスキルアップにも役立つのではないか。
市町村の対応については、
過去の教訓とか経験を活かして、防災対応能力を向上するようなことをしっかりとやっていく必要があるし、
また、気象だけなく河川の専門家も含めてきちんと議論し、いろんな知識を普及することも必要です。そのような知見を防災担当が受け入れ、理解することも大事です。
公務員の世界では、防災のプロフェッショナルになり難く、２、３年あるいは数年で部署を変わっていくのですが、防災に関してはプロフェッショナルが一人でもいるとすごくやり易いのではないかと思います。そういう能力を持った人材が必要と思います。
最後に何回も言いましたが、真上の情報だけではなく、周りの情報も見ていきましょう。
熊本市は熊本市の情報だけなく、その上流にある阿蘇市の情報も見ましょう。阿蘇市の情報が最終的に熊本市の災害を引き起こしている訳ですから、そういう意味では広域に監視してゆくことが大切です。
○ 講演はこれで終わりですが、最後に私の研究について少しご紹介します。
一 つ は、 降
雨の発生診断を行っています。
どういう気象条件だったら豪雨－30－

が発生するかを確率的に見てゆこうという研究です。
もう一つは、過去の災害履歴を検索して今後の防災に役立てる研究を行っています。こういう気象条件では大雨が降る可能性があると判定するだけでなく、昔も同じような気象
条件が 10 例、20 例とあるのです。それを引き出してくると災害が起こった事例が数例あり、そこには自治体がどんなことをしてきたのかの災害履歴があります。今、九州大学では、過去の災害アーカイブを作っていまして、過去の自治体がどんな対策を立てて、どういう対応をしてきたのか、気象情報だけでなくそういったものも含めてアーカイブを作っています。膨大な気象情報や災害履歴をうまく利用するためには、検索支援システムを作っていくことが大事で、今その研究を行っています。
最後にもう一つ、人工降雨、雨を降らせる研究をやっています。これは、冬場の 11 月
から２月の期間に、液体二酸化炭素を雲の下に少量撒いて、人工的な雨を作る実験で、現在、防衛大学校と防衛省海上自衛隊と一緒に飛行機を使ってやっています。以前、単独のエコーを作ったことがあります。いずれ人工降雨による水資源の確保ができると思います
が、私が現役のうちはまだ無理で、中長期的な課題としてやっています。
最後に今日の講演の内容とか、研究内容について、小さいことでも構いませんが、分からない点があれば私のところにメールなり、電話なりしていただければ対応いたします。
私の研究者要覧の記載アドレスにアクセスして頂ければ、研究情報があります。今後、豪雨がどういうものか広く知識を普及する必要もあり、ご要望があればどこにでも出向きますので、今後ともよろしくお願いいたします。
丁度時間となりました、ご清聴ありがとうございました。

講演内容・研究等の連絡先〒819－0395

福岡市西区元岡 744

伊都キャンパスウエスト２号館

九州大学大学院工学研究院環境社会部門
西山浩司

電話、ファックス：092－802－3428
e-mail ： nisiyama@civil.kyushu-u.ac.jp
研究者要覧
http://hyoka.ofc.kyushu-u.ac.jp/search/details/K001339/index.html

－31－

４

支援業務室だより
新

門

司

支

援

業

務

室

北九州港（新門司地区）は、北九州市門司区の東部に位置し、関東・関西方面への西日本
最大規模のフェリー基地となっているほか自動車の国内向け積出港や石油等の危険物荷役港としても利用されており、１日の航行隻数は平均 50 隻程度ですが、3000 トン以上の船舶が約３割を占めているなどの特徴を有しています。港外から港口を経由して新門司北岸
壁に至る経路は、130 度に近い大変針しなければならず、また大型船の入出港には港則法上の規制がないことから船舶同士の行き会い調整が必要ことなど操船者にとっては厳しい
交通環境となっています。
現在九州地方整備局によって、平成 19 年度から５年計画で北九州港新門司航路（－８ｍ）の整備が、また平成 21 年度から 14 年計画で北九州港（新門司地区）泊地（－10m）の整備が行われており、これらの整備区域等においては爆発物等磁気異常物の潜水探査、浚渫作業及び浚渫土の土砂処分場への運搬等の海上作業が行われています。

北九州港（新門司地区）と平成 24 年度整備場所（概略）－32－西部海難防止協会では九州地方整備局の委託を受けて、北九州港新門司航路（－８ｍ）
整備及び北九州港（新門司地区）泊地（－10m）整備にかかる海上工事の安全と円滑な遂行及び通航船舶の安全の確保を図るため、平成 22 年度から港内に「新門司支援業務室」を設置して専門要員を配置し、海上工事の期間中、日々の工事作業に関する情報（工事の予定、工事の実施状況（作業内容、作業時間、作業船等の配置・稼働状況及び可航幅の確保状況
等））、入出港船の動静情報、気象・海象情報等の各種詳報を収集し、整理・分析して必要な安全情報を工事関係者、海事関係者及び付近通航船舶等に伝達・提供しています。
特に大型フェリー、自動車運搬船、危険物積載船等の船舶動静が重要となることから、船舶の離岸時、港口通過時、新門司第 3 号灯浮標通過時等の動静を把握して、作業船や警戒船等の関係者に伝達しています。また、これらの通航船舶情報等を基に大型船舶に対する作業船の運行及び通航船舶の安全な通航に関する調整等の検討を行い、工事関係者に伝達しています。
現在は、新門司フェリー岸壁沖合で新門司地区泊地（－10m）整備が平成 24 年 3 月から
24 年 6 月及び平成 25 年 3 月から同年 6 月までの間、港口新門司地区航路（－8m）整備が平成 24 年 10 月から同年 12 月の間、それぞれ潜水探査及び浚渫作業が行われています。

新門司地区泊地での浚渫工事と新門司北岸壁の自動車運搬船

運用中の新門司支援業務室

作業中のグラブ式浚渫船

－33－

８

ミニ知識・海（25）船の大きさトン（２）
わが国のトン数測度の基準となっている「船舶のトン数の測度に関する法律（トン数法）」（昭和 57 年 7 月 18 日施行）には、容積の概念に基づく容積トン数として国際総トン
数、総トン数及び純トン数を、重量の概念に基づく重量トン数として載貨重量トン数が定められている。

１

国際総トン数 国際総トン数は、「１９６９年の船舶の測度に関する国際条約（トン数条約）」によって算定されたトン数であり、主として国際航海に従事する船舶について、その大きさを表す指標として用いられる。
 国際総トン数は、次式のとおり立法メートルで表した閉囲場所の合計容積に、定められた係数を掛けて得られた数値に「トン」（単位としてのトンではなく呼称）を付けて表している。

×Vトン
国際総トン数＝（0.2＋0.02×log10V）
V：船舶の全ての閉囲場所の合計容積（斜線部分）（単位：立法メートル）

斜線部分＝国際総トン数に参入する場所
２

総トン数
 従来の船舶積量測度法に基づく総トン数と条約方式による国際総トン数が、船舶の大きさによっては異なることから、我が国の測度基準の連続性を保つために、船舶積載測度法による総トン数に近似した数値が得られるように国際総トン数の数値に一定の数値（調整のための係数）を掛けて算出したものを国内法の「総トン数」としたものである。
 総トン数は容積そのものを表す数値ではなく、船舶の大きさを表す序列付けの指標で
ある。

－34－

例えば、総トン数 10,000 トンの船舶は、その閉囲場所の合計容積が総トン数 5,000 トンの船舶に比べて正確に２倍あるというのではなく、約２倍ということである。
総トン数は我が国の海事制度において船舶の大きさを表す主たる指標であり、トン数を使用する大部分の法律（船舶法、港則法、海上運送法など 30 以上の法律）が総トン数を適用基準としている。

３純トン数
 純トン数は、貨物倉の容積（貨物を運送するために使用される船内場所の容積）と旅客数等を基に船舶の稼働能力を示す指標であり、次式で求められる数値にトンを付けて表
している。

トン
国際純トン数＝斜線部容積×Ｋ2＋Ｋ（Ｎ3
1＋N2  ⁄10）2
×（4d/3D）
K2 = 0.2 + 0.02 log10（斜線部容積）      

K3 = 1.25×（10,000+国際総トン数）/10,000     

N1 = 定員8名以下の客室の旅客定員数
N2 = 旅客定員の総数からN1を除いた数
斜線部容積 = トン数に算入する貨物積載場所（単位立方メートル）
D = 船舶の中央における型深さ（単位メートル）d = 船舶の中央における型喫水（単位メートル） 純トン数は、国内方式と条約方式との数値に大きな差がないことから条約方式をそのまま用いている。

－35－

６

狭水道およびその付近における海難（１） 関門港及び付近海域の海難（平成24年１月～１２月）【速報値】
・門司海上保安部
・若松海上保安部（２） 倉良瀬戸及びその付近の海難（平成24年１月～１２月）【速報値】
・福岡海上保安部（３） 平戸瀬戸及びその付近の海難（平成24年１月～１２月）【速報値】
・佐世保海上保安部（４） 速吸瀬戸及びその付近の海難（平成24年１月～１２月）【速報値】
・大分海上保安部－36－６－⑴ 関門港及び付近海域における海難発生状況（平成24年１月～ 12月）【速報値】
番
種号

門司海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

1月2日 N33-54-29 貨物船
１ 機関Ａ号
故障 18:55頃 E130-55-38
497 ﾄﾝ

貨物船A号は1月2日1800ころ、関門港若 晴れ  略図番号
松区を出港し、広島県広島港向け関門港を航 北東の風   ①参照行中のところ、同日1855ころ関門航路第22号
１m
灯浮標付近にて突然主機関が停止し、航行不 海上静穏能となった。船長は主機関が停止したため投 視程 10㎞
錨する旨を関門マーチスに伝え、投錨するとともに原因調査及び修理を行った。同日1935
ころ、乗員による修理が終了し、主機関が復旧、試運転を兼ね航行するも完全に修理できておらず不具合があることから3日0045ころ
西山錨地にて錨泊し、業者により修理を行うこととなった。業者による原因調査の結果、主機関停止の原因は燃料供給ポンプのグラン
ド締付不良による燃料管内への空気漏入であり、処置としてポンプ内のエア抜き及び同グランドの増締を行った。浸水、油の流出、人命等異常なし。

突 2月6日 N33-54-17 貨物船
20:50頃 E130-51-15
Ｂ号
４９９ﾄﾝ

貨物船B号は2月6日1625ころ、小倉日明 霧  略図番号
着、積荷である汚泥の荷役作業にとりかかり、無風   ②参照荷役終了の同日2010ころ、主機を起動し、次 海上静穏港である大分津久見向け2番以外の係留索を 視程 ４㎞
外しスラスターを起動、アンカーの巻上げを開始した。左舷アンカーが船尾方向に伸びていたことから船尾方向へ移動し始め、B号船
尾方向係留中の貨物船C号への衝突の危険が生じたことから、B号を前進させるため機関遠隔操縦レバーを前進操作したところ、機関室内にある機関操縦位置切り替えが操舵室に移動されていなかったことから、前進して回避することができず、同日2020ころ、B号船尾とC号右舷船尾部が衝突した。浸水、油の流出、人命等異常なし。

２ 衝

貨物船
Ｃ号
749 トン

３ 推進器 2月10日 N33-56-18 漁 船
障害 04:35頃 E130-52-30
Ｄ丸
1トン

漁船D丸は2月10日0420ころ、山口県下関 晴れ  略図番号
市大字六連島所在の六連漁港を出港し、北九 北西の風  ③参照
州市魚市場向け漁獲物の荷揚げに向かってい３ｍ
たところ、0435ころ、竹ノ子島南方の関門航 海上静穏路内を航行中、海中に浮遊していた魚網に絡 視程 10㎞
網し、航行不能となった。事故者は直ちに僚 
船に救助を求めるとともに、航路内であったことから不安を感じ、118番通報を行った。
同日0517巡視艇がH丸と会合し、沿岸部に接近していたH丸を沖合いに引き出した。同日
0545救助を求めていた僚船が到着したことか
ら僚船により曳航開始し、巡視艇による伴走警戒のもと同日0632六連漁港に入港した。浸水、油の流出、人命等異常なし。

－37－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

４ 衝

突 3月7日 N33-58-58
04:10頃 E131-0-15

貨物船
大阪から中国向け航行中の貨物船E号は、 曇り  略図番号
Ｅ号
関門航路第三十五号灯浮標付近を航行中、事 西北西の風④参照
1918 ﾄﾝ 前に当該灯浮標の存在を確認し、航行を継３ｍ続していたところ、航路航行船舶等に傾注す 海上静穏るあまり、同灯浮標の存在を失念し、3月7日 視程 10㎞
0410ころ、再度灯浮標の存在に気が付いたときには衝突直前であり、舵を左に切るも間に合わずに同浮標に衝突した。浸水、油の流出、人命等異常なし。

５ 衝

突 3月7日 N33-58-58
21:04頃 E131-0-15

貨物船
貨物船Ｆ号は3月6日1600ころ、中国に向 雨  略図番号
Ｆ号
け阪神港を出港し、関門海峡を通峡中の翌7 北西の風   ⑤参照1175 ﾄﾝ 日2104ころ、雨で視界が悪くなっていたこと
２ｍ
から当直者が関門航路第三十五号灯浮標の存 海上静穏在に気づかずに衝突した。浸水、油の流出、 視程 １㎞
人命等異常なし。
６ 衝

突 3月17日 N33-56-18
02:47頃 E130-56-9

曳

船
Ｇ丸
19 ﾄﾝ

曳船Ｇ丸は、広島県徳山港を3月16日1426 曇り  略図番号
出港し、関門港若松区向け航行中の翌17日 北の風２ｍ  ⑥参照
0247ころ、関門航路第二十九号灯浮標付近に 海上静穏て、T丸左舷側の追い越し船に気を取られ、 視程 ２㎞
気が付くと関門航路第二十九号灯浮標に急接近しており回避できず衝突した。浸水、油の流出、人命等異常なし。

７ 乗揚げ 4月9日 N 33-53-50 官公庁船
14:30頃 E130-53-50
Ｈ号
113 ﾄﾝ

Ｈ号は平成24年4月9日港湾等調査のため、晴れ  略図番号
若松港方面より関門航路を南下し、1420分頃 北の風５m  ⑦参照
福浦港防波堤灯台を左舷に見て、同港内水域 海上静穏に入域した。福浦港内南側奥に設置のドルフ 視程 15㎞ィンバースから北西70ｍほどの水域において行き足を停止させ、港内調査を実施した。その後、ドルフィンバースから北西70ｍほどの水域において、両舷の機関を使用しその場回頭を行い、港口に向け航行を開始した。測深儀を常時監視させ水深4ｍを確保しながら航行していたところ、福浦港内において船尾より衝撃を3回ほど感じた。衝撃を感じた後、ただちに船底、舵管等を調査するも浸水は認めなかったが関門航路を東航する際に、、減速時に若干の船体振動を感じたことから着岸
後、潜水調査を実施したところ、プロペラ各翼に11 ～ 32ｃｍにわたり一部欠損を伴う曲損を認めたもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。

８ 舵障害 4月30日 N 33-56-00 貨物船
貨物船Ｉ号は4月30日1150韓国釜山を出港 晴れ  略図番号
22:15頃 E130-56-12
Ｉ号
し、関門航路三十号灯浮標付近を航行中の 北東の風   ⑧参照4,914 ﾄﾝ 2200ころ、舵が利かないことから機関室にた５m
機関長に連絡し、1号舵取り機から2号舵取 海上静穏り機に切り替えるよう指示するも舵が利かな 視程 10㎞
いことから、エンジンを停止させ、航路内で

－38－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

あったが緊急投錨をおこなったもの。投錨後、舵取り機を確認したところ、シリンダーエア
ーバルブのナットが緩んでおり、オイルが漏れていたもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。
９ 浸

水 5月1日 N 33-58-18 プレジャーボート プレジャーボートＪ号は船長ほか2名が乗 曇り  略図番号
Ｊ号
15:30頃 E130-52-03
り込み、5月1日1100ころ、山口県下関市所 東の風５ｍ    ⑨参照1ﾄﾝ在の南風泊漁港を出港し、1120ころから北九 海上静穏
州市小倉北区六連島所在の大東タンクターミ 視程 10㎞
ナル六連油槽所沖約15メートルの海上にて機関を起動させたまま漂泊しつつ遊漁を行っていた。1530ころ、風が強くなったことから、
南風泊漁港向け帰港するべく準備をしていた
ところ、通航船舶の航走波及び風浪が該船船
尾側から甲板上に打ち込み、打ち込んだ大量の海水が、船倉内及び機関室内に侵入した。
船長ほか2名によりバケツ等でかき出す作業を実施したが船尾は浮き上がらず、海水の流入が止まらないことから、船体が沈没する恐れを感じ、付近に見えた岸壁係船中の作業船に横付けし該船を係留、乗組員全員が移動した。その後、船長手配の漁船により曳航され同日1910南風泊漁港へ入港したもの。油の流出、人命等異常なし。

10 機関
5月5日 N 33-57-53 プレジャーボート プレジャーボートＫ号は、平成24年5月5 晴れ  略図番号
故障 18:00頃" E130-57-25
Ｋ号
日0500ころ、兵庫県明石市所在の播磨ボート 西の風６ｍ    ⑩参照6ﾄﾝパークを長崎県対馬市厳原港向け出港した。 海上静穏
同日1500ころ、山口県宇部沖を航行中、同船 視程 10㎞のクラッチが時々滑るようになり、異常音を生じ、それまで約24ノットで航行していたところを4から5ノットに減速した。しかし、船長は同日の仮泊予定地である下関港までは航行できると判断し、航行を続けていたが、同日1808ころ、門司埼沖においてクラッチが完全に故障し航行不能となった。同人は、直ちにアンカーを投入して錨泊しようとしたが、潮流の影響でアンカーが効かず、下関側の陸岸に流されて、陸岸に乗り揚げる危険を感じたため、携帯電話から118番通報したもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。
11 機関
5月11日 N 33-58-43 プレジャーボート プレジャーボートＬ号は平成24年5月11日 晴れ  略図番号
Ｌ号
故障 06:00頃 E130-52-10
0530頃、定係地である山口県下関市彦島老町 北北東の風
  ⑪参照
1ﾄﾝ
を遊漁のため下関市六連島北東海域向け出港５ｍした。同日0550頃、六連島北東海域到着後、 海上静穏
機関停止、遊漁を開始した。同日0600頃、場 視程 10㎞
所移動のため、機関を始動しようとしたとこ ろ、セルモーターから「ウィーン」という音がするのみで、何回も始動を試みるも機関は

－39－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

始動しなかった。その後、風潮流により該船が六連島方向へと流され始めたことから、直ちに投錨したところ、しばらくすると走錨を始め、そのまま六連島方向に流されだしたため、118番通報し救助を求めたもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。
12 舵障害 6月20日 N 33-57-37 遊漁船
09:45頃 E130-58-32
Ｍ丸
1ﾄﾝ

遊漁船Ｍ丸は6月20日0940ころ、定係地 曇り  略図番号を出港して田野浦沖合で魚釣りをしていた。 北の風２ｍ⑫参照
0945ころ釣り場所を移動しようとしたところ、海上平穏
舵の遠隔操作ができなくなり、舵棒を使い応 視程 11 ㎞
急操舵を試みたが、自力により操船は困難であったことから、0946ころ携帯電話で118番
通報したもの。浸水、油の流出、人命等異常
なし。

13 機関
6月23日 N 33-58-48 プレジャーボート プレジャーボートＮ号は、田野浦泊地を6 晴れ  略図番号
Ｎ号
故障 14:10頃 E130-59-29
月23日1000ごろに出港し、関門航路33番ブイ 北東の風   ⑬参照1ﾄﾝ
付近にてエンジンを起動したまま1410ころま２mで遊魚をしていたが、帰港しようとギアを入 海上平穏
れアクセルをふかしたところエンジンが急に 視程 10㎞
停止し漂流、知り合いの船に救助を依頼したもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。
14 機関
6月26日 N 33-58-30 漁 船
Ｏ丸
故障 11:30頃 E131-00-00
1ﾄﾝ

漁船Ｏ丸は、6月26日0730頃漁を行うため、曇り  略図番号
定係港である福岡県北九州市門司区内所在の 東南東の風    ⑭参照柄杓田漁港を出港、0800頃、関門港太刀浦32４ｍ
岸沖にて漁を開始し、1130頃、次の漁場向け 海上平穏
航行中、エンジンの回転数が上下し始め、直 視程 10㎞
後回転数が下がりながらエンジンが停止した。
1210頃、風下方向に流されたため、投錨した。
その後、復旧を試みるも、故障箇所が燃料系統とわかったのみで復旧できず、118番通報したもの。業者による調査の結果、燃料系統のエアー混入とのことであった。浸水、油の流出、人命等異常なし。

15 機関
6月26日 N 33-57-35 プレジャーボート プレジャーボートＰ丸は、平成24年6月26 曇り  略図番号Ｐ丸
故障 11:40頃 E130-52-42
日0830ころ、１名で乗船のうえ、遊漁のため 東南東の風
  ⑮参照
1ﾄﾝ
定係港である南風泊漁港を出港し六連島北側
１ｍ
海域へ向かった。その後、漁場移動を繰り返 海上平穏しつつ1140ころ、六連島北側海域から六連島 視程 10㎞
南東側海域へ移動中、徐々にエンジンの回転 数が低下していき、機関が停止した。機関が停止した理由として、バッテリー上がりや燃料切れが考えられたことから、これらを点検・確認をしたところ、異常等は認められず、
また、機関室内は異音や異臭等もなかったため機関内部の故障が原因と思料され救助を求めたもの。調査結果、燃料タンク内の燃料が劣化しヘドロ状になっており、燃料漉し器が

－40－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

詰り主機が起動しなくなっていたことが確認された。浸水、油の流出、人命等異常なし。
16 衝  略図番号
突 7月1日 N 33-58-58 貨物船
貨物船Ｑ号は、6月30日1000、呉港を中国 曇り
向け出港し、関門航路付近を航行中の7月1 西北西の風 ⑯参照
15:27頃 E131-00-15
Ｑ号
１ｍ
9,991 ﾄﾝ 日1530ころ、関門航路第三十五号灯浮標付近
で下関導灯に向けて変進する際、当時の東の 西北西の波
１ｍ
潮流7ノットにより圧流され、船尾が想定した以上に灯浮標に圧流される状態となり、関 視程 10㎞
門航路第三十五号灯浮標に接触した。浸水、油の流出、人命等異常なし。

17 機関  略図番号
7月5日 N 33-54-27 プレジャーボート プレジャーボートＲ丸は船長他１名にて平 晴れ
Ｒ丸
故障 13:30頃 E130-53-16
成24年7月5日1300頃福岡県北九州市小倉北 西北西の風    ⑰参照4ﾄﾝ７m区西港町所在の平松漁港を操船の練習も兼ねて遊走の目的で出港。関門航路外を若松方面 海上平穏へ航走して約10分経過した頃、同船のエンジ 視程 10㎞
ン音が急に大きくなったので、同人は機関の 
回転数を落とし、出港地の平松向け航走を続けていたが、更に10分くらい経過した頃、前進していないことに気づいた。同人は機関の再始動を行ったが、回転数は上昇するも前進せず、風潮流（東流9ノット）により南側に流されていたことからアンカーを投入したものの、アンカーが効かずに流され続けたことから、携帯電話から118番通報し、巡視艇により曳航され平松漁港へ帰港した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
18 機関  略図番号
7月9日 N 33-58-43 プレジャーボート プレジャーボートＳ丸は、7月9日0900頃、晴れ
一人で同船に乗り組み、係留地を出港して田 北東の風
Ｓ丸
故障 09:40頃 E130-59-19  ⑱参照
野浦沖合で釣り場所を変えながら、0930ころ
2ﾄﾝ
２ｍ
から同沖合で魚釣りをしていたところ、0940 海上平穏
ころ関門航路の妨げになるため大型船の警戒 視程 10㎞
船に場所を移動するよう指示され、クラッチ
を前進に入れたところ、クラッチ不良により、同船のプロペラが回らず操船不能となった。
その後、クラッチ操作を数回行ったがクラッチが前後進ともに入ることはなく、同日1013
ころ携帯電話で118番通報した。救助要請を受けた巡視艇の海上保安官によりクラッチ操作を行ったところ、クラッチが前進に入り操船可能となったことから、海上保安官同乗の上、係留地まで向かうこととしたが、航行中
再度クラッチ不良により、操船不能となったことから、巡視艇が新門司沖まで曳航し、その後、1230ころ苅田町漁協の僚船により曳航され、苅田町にある修理業者まで向かうこととなった。業者による調査の結果ベアリングが磨耗し、その際出た屑がクラッチに噛み込み、動作不良を起したことが判明した。浸水、油の流出、人命等異常なし。

－41－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

19 推進器 7月9日 N 33-54-33 プレジャーボート プレジャーボートＴ丸は、7月9日午前8 晴れ  略図番号Ｔ丸
障害 18:20頃 E130-55-50時に定係港である片上第3船溜りを出港し、 北東の風
⑲参照
4ﾄﾝ
漁場を転々と移動しながら遊漁をしていた。
２ｍ
同日18時20分ころ、北九州市門司区大里漁港 海上平穏
沖合い約200メートルのところを船長石松操 視程 10㎞
船の下、漁場移動のため西側(小倉側)から東側(門司側)へ向け、速力約5から6ノットで航行中のところ、船底に強い衝撃を受けたことからすぐにエンジンを停止させた。その後、すぐに該船船長は該船の後方海域を確認する
も、流木や網等の航路障害物を確認するには至らなかった。同日1821頃自身の携帯電話にて118番通報した。救助要請をを受けた巡視艇により同日1900門司片上船だまり向け曳航開始、1915到着した。潜水士による調査を行ったところ、吊り上げ用スリングが推進器に絡まっていたことが確認された。浸水、油の流出、人命等異常なし。
20 乗揚げ 8月23日 N 33-53-47 貨物船
貨 物 船 Ｕ 号 は、8月23日0920頃、 砂 津 東 曇り  略図番号
Ｕ号
09:35頃 E 130-53-49
部岸壁を出港、その後の0932頃、該人(船長) 東南東の風    ⑳参照1,334 ﾄﾝ は、目視にて見張りを行っていたところ、自７m
船の左舷方(日明泊地)にて関門航路に入航し 海上平穏ようとする大型船舶を認めたことから、同大 視程 10㎞
型船舶の動静を監視していたところ、注視す
るあまり自船の船位確認を怠ってしまい、同日0935、航路を外れて浅瀬に乗揚げた。同日
1010頃、巡視艇きよかぜ現場到着し、同日1120代理店手配のタグボートにより離礁し、自力航行にて門司5号岸壁に同日1236着岸した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
21 機関
8月29日 N 33-57-01 貨物船
貨 物 船 Ｖ 号 は、 平 成24年8月24日1300こ 晴れ  略図番号
故障 14:05頃 E130-52-01
Ｖ号
ろ、中国天津港を千葉県千葉港向け出港。同 北東の風    21 参照
６ｍ
2,283 ﾄﾝ 月29日1405ころ、台場の鼻沖を航行中、機関に不具合警報が発生したことから、機関 海上平穏確認のため六連島東錨地に向かっていたと 視程 ５㎞
ころ、機関が停止した。その後、関門マーチスに連絡のうえ、1418関門航路内に緊急投錨した。同日1500ころ、修理完了し、六連島北沖にて機関試運転を行ったが、再度
不 具 合 が 生 じ た こ と か ら、 六 連 島 北 方 海
域 に て 投 錨 し、 修 理 を 実 施 し1800修 理 完
了、試運転を行なったところ結果は良好であったことから千葉向け航行を再開した。
浸水、油の流出、人命等異常なし。
22 その他 9月11日 N 33-56-13 貨物船  略図番号
貨物船Ｗ号は、平成24年9月10日1850分こ 晴れ
Ｗ号
17:25頃 E130-56-27
ろ、香川県タクマ港向け、韓国光陽を出港後、南南東の風   22 参照
３ｍ
1,528 ﾄﾝ 9月11日、関門航路を約6.8ノットで東航中、
海上平穏
関門マーチスから、当時、西流約5ノットで視程 10㎞

－42－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

あったことから速力を上げるよう指示を受け増速した、同日1735ころ、三十番ブイ50メー
トル手前で、潤滑油圧力低下を知らせる警報がなると、機関回転数を示すデジタル表示器
が0を示し、このとき、主機関が停止し、惰
力速力のまま三十番ブイを100メートルぐら
い過ぎたあたりで、両舷投錨とするも、潮流による圧流により、自船の右舷外板の船尾側が三十番ブイと接触したもの。潤滑油圧力低下の原因としては、機関回転数を上げたことによる過負荷により、潤滑油圧力の低下を招いたことから、自動的に燃料を遮断し、主機関が停止したものと思料される。浸水、油の流出、人命等異常なし。
23 衝

突 9月15日 N 33-54-43 プレジャーボート プレジャーボートＸ丸は、9月15日1030こ 雨  略図番号Ｘ丸
17:10頃 E130-53-11
ろ関門港小倉区堺川船溜りを出港し、関門港 北西の風  23 参照
1ﾄﾝ
２ｍ
日明沖で魚群探査を行いながら関門港小倉区
日明沖の漁場を航走中、漂泊する遊漁船Iを 海上平穏
視認していたが、自船備え付けの魚群探知機 視程 ５㎞の監視に傾注するあまり、同船と近距離となるまで接近したことに気が付かず、衝突直前に危険を感じ機関後進と避航動作したものの及ばず自船右舷船首と同船の左舷船尾が衝突した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
遊漁船
Ｙ丸
2ﾄﾝ

24 衝

遊漁船Ｙ丸は、9月15日1130頃、関門港小倉区高浜泊地を出港し、関門港内釣り場を移動しながら、同日1240頃より関門港日明沖付
近海域で漂泊し釣りを始めた。同日1300頃魚釣りに傾注するあまり、船尾方から航行してくるプレジャーボーボートHに気づくことな
く、同右舷船首と自船右舷船尾が衝突した。
自力航行にて高浜泊地に戻った。浸水、油の流出、人命等異常なし。

突 9月18日 N 33-58-58 貨物船  略図番号
貨物船Ｚ号は、愛媛県宇和島港を日本海側 晴れ
9:15頃 E131-00-15
Ｚ号の漁場向け9月17日1800出港し、翌18日0615 西南西の風   24 参照
６ｍ
1,328 ﾄﾝ 部埼沖に錨泊0800抜錨し出航した。関門航路
入航の際、自船前方を速度の遅い同航船がい 海上平穏たことから自船の速力を落とし同船に続くの 視程 10㎞は潮流の影響から危険と判断し、航路外を航行していた。関門航路第三十七号灯浮標付近にて関門マーチスから問いただされ、航路内に戻ろうとした。その際、航路内に多数の西航船、航路外にも船がいたことから、西航船の状況を見ながら三十五号灯浮標付近から航路内に戻ることとした。三十五号付近まで続航したが、西航船は多くぎりぎりで三十五号
灯浮標をかわしていくしかなくなり、直近を航行できるかと思ったが、潮流等の影響で右

－43－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

舷船尾部が衝突した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
9月23日 N 33-54-28 貨物船
25 機関
貨物船ＡＡ号は9月23日1900頃、小倉日明 晴れ  略図番号
25 参照
故障 19:00頃 E130-53-01
ＡＡ号
東7号岸壁において出港後のエアー運転を行 北北西の風２ｍ
9,981 ﾄﾝ った際、主機始動弁のバルブスピンドルが固着しており燃焼ガスが噴き抜ける異常が発生 海上平穏したことから、乗船中の水先人に報告、報告 視程 10㎞を受けたパイロット手配のタグボートにより
西山区向け曳航、同日1945頃、錨泊した西山沖にて乗員作業により同損傷箇所の部品を新品の物と交換し、復旧した。六連島北方海域における試運転の結果は良好であったことか
ら次港向け航行を開始した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
9月28日 N 33-57-18 タンカー
26 機関  略図番号
タンカーＡＢ号は、9月28日0600ころ、広 雨
故障 18:45頃 E130-52-00  26 参照
ＡＢ号
島県尾道港を出港し、台湾向け関門航路を船 南西の風
６ｍ
1,985 ﾄﾝ 長操船指揮のもと航行中の28日1845ころ関門航路第七号灯浮標付近にて前方の同航船と続 南西の波１ｍ
航すべく、機関最微速と指示した。船長の指示に従い、機関操縦盤にて機関長が機関最微 視程 ５㎞速としたところ、送気圧低下により主機関が緊急停止した。船長は直ちに投錨用意を指示、
同日1900航路内に緊急投錨した。投錨後、原因調査を実施したところ、主機関の送機ポンプ駆動用モーターの故障により送気圧が低下
し、空気不足による主機関が停止したことが判明した。モーターを予備のモーターと交換したところ、主機関が復旧し作動したことか
ら直ちに揚錨、自力航行により、六連島泊地に投錨、再確認し異常ないことから、台湾の高雄港向け航行を再開した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
27 火

災 10月18日 N33-57-42 貨物船  略図番号
平成24年10月18日2200頃、該船は福山から 晴れ
27 参照
22:00頃 E131-02-30
AD号
中国上海向け航行中の関門港三十九号灯浮標 北東の風４ｍ
6,701 ﾄﾝ 付近において、甲板員が乾燥機に入れていた
国際信号旗の乾燥状況を確認するためランド 海上平穏
リー室に行ったところ、同乾燥機等から出火 視程 10㎞
しているのを発見した。直ちに船長に報告、船長は初期消火を指示した。初期消火により、同日2225頃火災鎮火、同日2230頃航路外にて投錨した。火災の状況及び原因調査を実施したところ、室内には油臭もなく、焼損が最も激しい箇所についても使用していた乾燥機であったことから、乾燥機からの自然に出火したものであると思料される。浸水、油の流出、人命等異常なし。

－44－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

28 機関
11月4日 N33-58-11 プレジャーボート 該船は、平成24年11月4日1150頃、友人3 曇り  略図番号
28 参照
AE号
故障 15:20頃 E130-58-03
名を乗せ、遊漁のため定係港の旧門司船溜り 西北西の風
1ﾄﾝ10ｍを出港。前田沖にてエンジンをかけたまま遊漁中の1520頃、風も強まり、雨が降ってきそ 西北西の波1.5ｍ
うなことから、帰港するためクラッチを前進に入れたところ異音がし、エンジンルームに 視程 ７㎞てシャフトを確認したところ、シャフトが回 強風注意報
転しておらず、航行不能状態となったことから、危険を感じ、1536頃携帯電話より118番
通報にて救助を求めた。その後、知り合いの漁船が付近で釣りをしていたことから、該船に曳航を依頼、1600定係港である旧門司船溜りへ帰港した。油の流出、人命等異常なし。
29 衝

突 11月16日 N33-58-58 曳 船
AF号
06:59頃 E131-00-15
200 ﾄﾝ  略図番号
曳船AF号は、11月15日1840頃、大分県佐 晴れ
29 参照
伯港を関門港下関向け出港した。16日0430こ 北東の風
３ｍ
ろ船長と操船を交代し、航海士1名にて当直にあたった。同日0700ころ、関門航路三十五 海上平穏号灯浮標付近を航行中同船左側を航行中の貨 視程 10㎞
物船が右側によってきたことから、同灯浮標
至近を航行することとなり。自船は同灯浮標を避けていたが、曳航中の台船が接触したもの。油の流出、人命等異常なし。

30 機関  略図番号
11月28日 N33-57-25 貨物船
貨物船AG号は、平成24年11月27日1500、 晴れ
30 参照
故障 04:45頃 E130-57-10
AG号
愛媛県東予港から韓国馬山向け出港した。関 東南東の風５ｍ
1,162 ﾄﾝ 門橋を航過した28日0457ころ、主機関出力低下警報が鳴り、主機関回転数が急激に低下し、海上平穏
航行不能となったことから、同日0450関門航 視程 15㎞
路内に緊急投錨をした。乗員により主機関を点検したところ、主機アイドルギアの欠損が疑われるも、自力復旧が困難であることから、代理店手配のタグボートにより、0855門司11岸に着岸して修理を行うこととなった。オー
ナー手配の技師により、機関故障の原因調査を行ったところ、主機アイドルギア固定用のハイテンションボルトが欠損したことにより、主機関が正常に作動しなくなり航行不能になったことが判明した。同技師により、ハイテ
ンションボルト及び主機アイドルギアの取替えを行い、11月30日1200復旧完了した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
31 機関  略図番号
12月6日 N33-56-58 貨物船
貨 物 船AH号 は、12月4日1500、 堺 泉 北 港 曇り
31 参照
故障 04:45頃 E130-51-53
AH号
から韓国光陽向け出港。12月5日1510、部埼 北北西の風６ｍ
1,137 ﾄﾝ 沖に荒天避泊のため錨泊。12月6日、燃料をC重油からA重油に切り替えを行い、1210抜 海上平穏
錨し航行を再開。関門航路台場鼻付近を航行 視程 10㎞
中の1340ころ、突然機関停止が停止したため、そのまま航路内で緊急投錨した。乗組員で機関停止の原因を調査したところ、燃料切り替

－45－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

えの際のバルブ開閉の手順を間違えていたた
め、燃料パイプにエアーが混入し、機関停止となったことが判明した。直ちに機関を再起動し、良好であることから、1357抜錨し航行を再開した。浸水、油の流出、人命等異常なし。
32 衝

突 12月8日 N 33-58-58 曳 船
02:23頃 E 131-00-15
AI丸
200 ﾄﾝ33 衝

突 12月12日 N33-55-12 貨物船  略図番号
貨物船AJ号は、平成24年12月10日頃、大 晴れ
33 参照
04:40頃 E130-56-02
AJ号
韓民国インチョン港を出港し、関門航路を東 南の風２ｍ
45,742 ﾄﾝ 航中の12日0440ころ、自船前方の貨物船を追 海上平穏い越したところ、進路前方に関門航路第26号 視程 10㎞
灯浮標があるのを確認した。該船は、航路外に進出し船首が同灯浮標をかわしたことを確認したが、船首方には浅所があるため航路に急ぎ戻ろうとしたところ、自船左舷船尾はかわしきれず、同灯浮標に衝突したもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。

34 衝

突 12月19日 N33-58-55 タンカー
22:44頃 E131-00-15
AK号
696 ﾄﾝ

曳船AI丸は、12月7日1115、大分県下ノ 雨  略図番号
32 参照
江港から関門港戸畑区向け台船を曳航し出港 西の風15ｍした。関門航路第三十五号灯浮標付近を西航 西の波１ｍ
中の8日0023頃、曳船は同灯浮標を避けたも 視程 ３㎞のの、風潮流の影響により台船が同灯浮標に 海上風警報
衝突したもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。

  略図番号
タンカー AK号は、広島県広島港を佐賀県 晴れ
34 参照
伊万里港向け出港。関門航路を西航中の12月 西北西の風７ｍ
19日2244ころ関門航路第三十五号灯浮標付近にて、無線傍受していたところ、自船左後方 海上平穏を追越す旨関門マーチスと無線交信している 視程 10㎞
外国船舶がいたことから、追越しに協力する
ため航路右端を航行することとした。しかし、外国船舶が追越しを断念し、自船と並走した状態で速力を落とし、自船側に圧流され接近してきた事から避航のため自船も速力を落とした。速力を下げたことにより自船も潮流影響を受け、同浮標方に圧流されたことから、取舵一杯とするも間に合わず、自船右舷船尾と同灯浮標が接触したもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。

35 その他 12月20日 N33-58-02 貨物船  略図番号
貨物船AL号は、平成24年12月20日1657こ 晴れ
35 参照
17:05頃 E130-59-59
AL号
ろ、関門港太刀浦5号岸壁から、入港時に投 北東の風２ｍ
3,433 ﾄﾝ 錨していた錨鎖を巻き揚げながら離岸した。
同日1705ころ、該船錨鎖が完全に巻き上がっ 海上平穏ていない状態であったことから、南西方向の 視程 10㎞
同4号岸壁に着岸し荷役待ちであった貨物船の投錨していた錨鎖と該船の錨鎖が絡まり、貨物船の係留索を切断、錨鎖により引きずられ貨物船船尾が岸壁に衝突したもの。同日

－46－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

1953ころ錨同士の絡まりがとれた。浸水、油の流出、人命等異常なし。
36 衝

突 12月21日 N33-54-44 貨物船
貨物船AM号は、12月17日1900ころ宮城県 晴れ  略図番号
36 参照
12:21頃 E130-55-24
AM号
仙台港から韓国浦項向け出港。関門航路を西 北東の風２ｍ
3,745 ﾄﾝ 航中の12月12日1315ころ自船前方を航行中の貨物船と低速で航行中の曳船（台船曳航中）の 海上平穏
間に入ろうとしたが、貨物船と曳船の間が詰 視程 10㎞
まり、間に入れなくなるとともに、航路屈曲部に差し掛かり航路外に出なくてはいけないほど操船が制限される状態となり、航路外に進出、直ぐに航路に戻ろうとしたところ、船尾が十分に交わしきれていなかったことから、
関門航路第23号灯浮標に衝突したもの。浸水、油の流出、人命等異常なし。

37 転

覆 12月26日 N33-58-49 漁 船
11:30頃 E130-52-08
AN丸1ﾄﾝ  略図番号
漁船AN丸は、12月26日1000頃、僚船と共 晴れ
37 参照に六連島漁港を出港、1010頃から同漁港沖合 北東の風
６ｍの操業海域において船尾から投錨後、互いに動静を監視しつつ潜水及び浮上を繰り返し、 海上平穏
素潜り漁を行っていた。同日1130頃、無人状 視程 ５㎞
態となっていた該船が折からのうねりにより陸岸方向に圧流されていたことから僚船が該船の沖出しを曳航により実施していたところ、
同漁港港口付近にて転覆したもの。転覆した同船はそのまま僚船により曳航され、六連島漁港に入港した。人命等異常なし。

－47－

関門港及び付近海域の海難
4 5 1624 29 34 32
18 13

37
11

14

9

下関市

15

10
30

35

28
12

26
31 21
3

6 22
8

彦島

33

2

36

23
25 17

1
7 20

北九州市

－48－

19

門司区

27

関門港及び付近海域における海難発生状況 （平成24年１月～ 12月）【速報値】
番
種号

若松海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

１ 衝

突 2月12日 小倉日明防 タンカー
12:33頃 潮灯台から
A号
325 度
749トン
約0.9海里タンカー A号丸は、２月１１日１６３０頃前港 晴れ  略図番号を出航し関門航路を航行中、堺川向け変針点 南南東の風    Ａ参照で反航船４隻を認めたので、関門航路第十四１ｍ
号灯浮標まで進み引き返して堺川第一号と同 視程 20㎞
第二号灯浮標の間にて、入港しようとしたところ潮流に圧流され、舵をきったが間に合わず１２３３頃堺川第２号灯浮標に接触したもので
ある。

２ 衝

突 4月4日 若松奥洞海
08:20頃 湾口防波堤
灯台から
135 度
約1.8海里B丸

B丸は関門港堺川向け関門航路を航行して 晴れ  略図番号
おり、関門航路第十六号灯浮標を航過する際 西北西の風
Ｂ参照に、反航船がいたため舵を右に切って避けよ
３ｍ
うとしたが、当時関門海峡は西流れの6ノッ 視程 15㎞
トの潮流があったため、圧流され堺川第二灯
浮標に接触し、同灯浮標に損害を与えたもの。

３ 機関
5月20日 響新港西一
故障 15:30頃 号防波堤東
灯台から
230 度
約0.3海里C丸

C丸は遊魚を終え帰港のため機関を使用し 晴れ  略図番号
航行していたが、風浪の影響で船尾から波を 北東の風  Ｃ参照
かぶり、船外機燃料タンクエアー抜きから海７ｍ
水が混入し、航行不能となったもの。
視程 10㎞４ 機関
6月18日 藍島白州所
故障 13:20頃 在の白州灯
台から
201 度
約1200ｍ

D丸

D丸は、釣りのため出港前点検後、出港し 雨  略図番号
たが天候悪化のため定係地向け航行を開始し 北の風６ｍ    Ｄ参照た。増速するためスロットルレバーを操作し 視程 ６㎞
たがエンジンの回転数が上昇せず、徐々に減速して停止したもの。原因はスロットルレ
バーからクラッチに至るモースワイヤーが切断していたもの。

５ 乗揚げ 6月18日 馬島港西防
20:50頃 波堤灯台から
299 度
約0.4海里E丸

E丸は、関門航路西航中、関門航路第十一 雨  略図番号号灯浮標付近に至った際豪雨により視界が悪 南東の風   Ｅ参照くなった中関門航路第九号灯浮標を見落とし５ｍてしまった。Ｄ丸は関門航路第十一号灯浮標 視程 ４㎞の次の目標である関門航路第九号灯浮標経過後から進路を徐々に北へ取り、台場鼻と六連島の間を航行し、関門港を出港する予定であったが、関門航路第九号灯浮標を見落とし、
自船の位置確認も行わないまま漫然と航行したため、馬島と片島の間に位置する浅瀬に乗揚げたもの。

６ 衝

突 7月7日 ニ島信号所 貨物船
貨物船F号は、水先人より主機及び右舷船 曇り  略図番号
14:50頃 から
F号
尾に配備されたタグボートを使用して、左舷 北の風12ｍ    Ｆ参照194 度1,970 ﾄﾝ 接岸中であった岸壁から出港し、同岸壁と平 視程 ８㎞
約0.3海里行に航路へ引き出した。水先人は右舷船尾に

－49－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

配備してあるタグボートあてに船尾を押すよ
うに指示し、同船を回頭させようとしたが空船状態であったF号に予想以上のタグボートの押力がかかり、更に北寄りの風が突然強まったため、右回頭が急激に進んだ。そのため、水先人はタグボートに右舷船尾を押すことを中断させ、同船舵を取舵一杯とし右回頭の抑制を試みるも右回頭を停止させることができず、またタグボートに右船尾を曳かせて左回頭させようとしたが、タグボートが岸壁に接近しており、後進をかけることができず、圧流されて岸壁に接触した。
７ 機関
7月17日 藍島、白州 プレジャーボート プレジャーボートG丸は、蓋井島西方海域 曇り  略図番号
G丸
取扱 01:20頃 灯台からにて遊漁後、定係港に帰港中、エンジンの回 東の風５ｍ
  Ｇ参照
５ﾄﾝ
不注意
60 度
転数が落ちたことから燃料の残を確認したと 視程 10㎞
約0.6海里
ころ燃料がなくなっていると思い込み、救助を要請したが実際は左舷燃料タンクの燃料取り出し弁が閉鎖していたもの。
８ 衝

突 8月2日 六連島西水 曳 船
H丸は作業台船を関門第二航路第一号灯浮 晴れ  略図番号
H丸
09:00頃 路第六号灯
標向け北上していたが、変針点である六連島 東南東の風    Ｈ参照3,530 ﾄﾝ 西水路第六号灯浮標が見えたため針路目標を
浮標設置海
９ｍ
域
同灯浮標に向け航行していた。同船は六連島 視程 10㎞
西水路第六号灯浮標の南側を西向け航過する
予定であったが、当時の風潮流の影響により
北西に圧流されていたが、同灯浮標の200m手前で衝突の恐れを感じたが時すでに遅く、自船は回避することが出来たが、作業台船を灯浮標に衝突させたもの。

９ 衝

突 8月18日 若松洞海湾 貨物船
貨物船I号は次港向け堺川港口を航過し堺 晴れ  略図番号
I号
21:40頃 口防波堤灯
川二号灯浮標を左舷船首前方に望む海域に至 東の風４ｍ    Ｉ参照2,363 ﾄﾝ り、関門航路に小角度で入域するため関門航 視程 12㎞
台から
135 度
路十四号灯浮標向けて変針した。同船は堺川
約1.8海里二号灯浮標を左舷側に見て航過し関門航路に入る予定だったが、当時東の風３m、西流れ
8.5ノットの風潮流に急速に北西側に圧流され堺川二号灯浮標と衝突したもの。

10 機関
9月8日 白州灯台か プレジャーボート プレジャーボートJ丸は遊漁のため３名乗 晴れ  略図番号J丸
故障 20:00頃 ら
船のうえ門司片上船溜まりを出港、白州東側 南の風２ｍ    Ｊ参照5ﾄﾝ59 度海域向け航行中、藍島西方沖にて警報ととも 視程 10㎞
約１海里に機関が停止した。調査した結果、主機の下部に亀裂が入り、オイルが漏れほぼ空になっていたため航行不能になったもの。
11 運航
9月21日 若松洞海湾 漁 船
K丸
阻害 13:20頃 口防波堤灯
台から
4ﾄﾝ
329度
約1海里

漁船K丸は数日前から不調であったバッテ 晴れ  略図番号
リーを充電するために、安瀬泊地沖向け航行 北北東の風    Ｋ参照した。安瀬泊地沖に到着したことから、定係４ｍ
港に引き返すため機関を中立としたところ、 視程 15㎞

－50－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

何らかの原因により機関が停止した。再度スタータースイッチを押して機関の起動を試みるもバッテリーが過放電していたためセルモーターが回らず機関が起動しなかったことから航行不能となったもの。
12 推進器 9月28日 響新港西１ プレジャーボート プレジャーボートL丸は響新港沖合いで遊 晴れ  略図番号L丸
障害 08:10頃 号防波堤灯
漁をしており、定係港に戻ろうと機関を起動 西南西の風    Ｌ参照5ﾄﾝし、クラッチを前進としたところ、船底部か台から２ｍ
ら金属のピンが折れるような音が聞こえ、そ 視程 15㎞
306 度の後クラッチを操作できなくなったことから
約3.9海里航行不能となったもの。
13 有人
10月24日 白州灯台か 漁 船
M丸
漂流 10:00頃 ら
3トン
320 度
2.1海里

漁船M丸は一人で漁場へ移動中、船体の動 晴れ  略図番号
揺により体勢を崩し、尻餅をついたところ、 南西の風   Ｍ参照延縄格納箱の釣針５ヶがトレーナー及びジャ４ｍ
ージに引っ掛り身動きが取れなくなったも 視程 15㎞
の。

14 機関
10月26日 若松洞海湾 貨物船N号
故障 07:50頃 港口防波堤
2483トン
灯台から
237 度
約1.2海里貨物船N号は、関門港若松区の岸壁に着岸 曇り  略図番号するため機関を一時スタンバイとし、その後 南の風２ｍ    Ｎ参照微速前進としたところ、補機のターボチャー 視程 10㎞
ジャーの軸が切損したことにより、航行不能となったもの。

15 火

貨物船O号は、関門港若松区において積荷 曇り  略図番号のスクラップを積載作業中であった。昼休憩 東の風５ｍ    Ｏ参照中に荷役関係者が積載されているスクラップ 視程 10㎞
から白煙が上がっているのを認めたため119番に連絡したもの。

災 11月21日 若松洞海湾 貨物船O号
12:45頃 港口防波堤
1496トン灯台から
246 度
約1.3海里－51－

関門港及び付近海域の海難
Ⓜ

Ⓙ
Ⓖ

Ⓓ
Ⓛ

Ⓔ

Ⓗ

下関市

Ⓚ

Ⓒ

門司区
彦島

Ⓞ
Ⓝ

Ⓘ

Ⓑ
Ⓐ

Ⓕ

北九州市

－52－

６－
（2） 倉良瀬戸及びその付近の海難 （平成24年１月～ 12月）【速報値】


番
種
号
１ 衝

福岡海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

突 3月27日 N 33-50-07 漁船 Ａ丸
11:20頃 E130-26-11
7トン

3月27日1120頃、漁場移動中の漁船Ａ丸と 晴れ  略図番号
筑前大島港を出港し津屋﨑漁港向け機関を使 南南東の風  ①参照
用して航行中のプレジャーヨットＢ号が、双６m
プレジャーヨット 方の見張り不十分により、筑前大島南南東の 視程 15㎞
Ｂ号
海域で衝突したもの。漁船は自力航行可能で5ﾄﾝ未満 あったが、プレジャーヨットＢ号は僚船によ7.02 m
り曳航救助された。

5月20日 N 33-55-32 プレジャーボート プレジャーボートＣ号は、5月20日0730頃 晴れ
２ 運航  略図番号
Ｃ号
阻害 10:10頃 E130-21-40から筑前大島南南東の海域で機関停止状態で 西南西の風    ②参照5ﾄﾝ未満 遊漁を行い、1010頃、釣場を移動するためエ４ｍ
6.10 m
ンジンを起動しようとしたところ、過放電に 視程 10㎞
よりバッテリーがあがり、セルモーターが回らず機関起動が不可能となり航行不能となったもの。その後、巡視艇により救助された。
5月20日 N33-52-21 プレジャーボート プレジャーボートD号は、5月20日0600頃、晴れ
３ 機関  略図番号
D号
故障 16:30頃 E130-29-14
福岡県遠賀郡西川を出港し、筑前大島南東の 西の風２ｍ  ③参照
5ﾄﾝ未満 海域で遊漁を行い、1620頃帰港のため機関起 視程 10㎞
5.37m
動を行い10分位航走した後、船外機ターレッ 
トの焼き付きにより突然機関が停止し、航行不能となったもの。その後、僚船により曳航救助された。
４ 乗揚げ 5月20日 N 33-51-24 官 船Ｅ号
15:40頃 E130-29-08
26トン
19.2 m

官船Ｅ号は、5月20日1530頃、福岡県宗像 曇り  略図番号
市神湊港を出港し航行中、自船位置と浅瀬と 東南東の風 ④参照の位置関係を確認せず航行したため、同日
５ｍ
1540頃乗揚げたもの。その後、自力航行にて 視程 2.5㎞
神湊港に入港した。


５ 乗揚げ 10月1日 N 33-51-26 プレジャーボート プレジャーボートＦ号は、10月1日1210頃、晴れ  略図番号
Ｆ号
14:00頃 E130-28-33
福岡市西区から出港し、北九州市門司区向け 北西の風  ⑤参照
5ﾄﾝ未満 福岡県西側沿岸部を北上し、倉良瀬戸南端付
10ｍ
6.86 m
近海域を陸岸沿いに航行中、同日1400頃、水 視程 20㎞
路調査不十分により乗揚げたもの。その後、 
巡視艇により曳航救助された。
６ 乗揚げ 11月8日 N33-51-18 貨物船Ｇ号
23:30頃 E130-28-18
498 トン

貨物船Ｇ号は、11月8日1800頃、長崎県平 晴れ  略図番号
戸市から広島県小池造船向け航行中、倉良瀬 南の風４ｍ  ⑥参照
戸を通過する際、レーダー映像の福岡県宗像 視程 20㎞
市所在の大島と勝島を間違え、このままの針 
路で倉良瀬戸を通過できると思い込み、自船位置を確認せず航行を継続した結果、同日
2330頃勝島付近の浅瀬に乗揚げたもの。その後、船主手配のタグボートにより引き降ろし救助された。

－53－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

７ 機関
11月25日 N33-56-06 プレジャーボート プレジャーボートH号は、11月25日0640頃、曇り  略図番号Ｈ丸
故障 07:50頃 E130-24-36
津屋﨑漁港を出港、0740頃筑前大島北側海域 南西の風
⑦参照
5ﾄﾝ未満 に到着し、船外機を停止した後、遊漁を行お
４ｍ
5.75 mうとしたが、波高が高かったことから、0750 視程 20㎞
頃筑前大島の沿岸部に近づくため機関起動を 
試みたところ、セルモーターが空転しているような異音を発し、機関起動不能となり航行不能となったもの。その後、僚船に曳航救助
された。
８ 衝

突 12月27日 N33-55-24 漁 船
12月27日1118頃、漁船Ｉ丸は一本釣り操業 晴れ  略図番号Ｉ丸
11：18頃 E130-27-24中、同船の約10ｍ前にプレジャーボートＪ号 北北西の風 ⑧参照
4.64 トン を認め衝突すると感じ、機関後進の動作を取
３ｍ
るも間に合わずプレジャーボートＪ号と衝突 視程 15㎞
プレジャーボート したもの。プレジャーボートＪ号は、同海域
Ｊ号
でシーアンカーを入れエンジンを停止、釣り5ﾄﾝ未満 をしていたところ、左舷正横約200mに接近
7.47 m
してくる漁船I丸を認め、大声を上げ回避するよう訴えたが、漁船I丸の針路は変わらず
衝突の危険を感じ、シーアンカーを揚げ前進
しようとするも間に合わず衝突したもの。その後、両船とも自力航行にて各々の出港地に
帰港した。

瀬戸
戸付
図図
倉倉良良瀬
付近近略略

⑦

地ノ島

②

⑧

倉良瀬

浜男ノ鼻
大

島

鐘ノ岬

オノマ瀬

一ノ瀬
玄界灘

③

倉良瀬戸

⑤ 草崎鼻
④
⑥

勝島

玄海町

①
循ノ岬

－54－

６－
（3） 平戸瀬戸及びその付近の海難 （平成24年１月～ 12月）【速報値】
番
種号

佐世保海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

１ 乗揚げ 1月29日 長崎県平戸 貨物船
05:10頃 市所在広瀬Ａ号
導流堤灯台
299 ﾄﾝから
212 度
約 740 ｍ

貨物船A号（5名乗組み）は、大阪港から熊 晴れ  略図番号
本県八代港に向け、平戸瀬戸を同船一等航海 南西の風    ①参照士が１名で操船を行い南航していたところ、0.3m
同瀬戸内所在の黒子島東沖にて浚渫作業のた 波浪 1.0ｍ
め停泊中の作業台船を視認、同人は黒子島と うねりなし
作業台船の間隔であれば自船が通航できると 視程 ７
憶断し継航した結果、黒小島北東の浅瀬に乗
揚げたもの

２ 衝

タンカーＢ号（４名乗組み）は、長崎港から 曇り  略図番号
徳山港に向け、平戸瀬戸を同船一等航海士が 無風   ②参照１名で操船を行い北航していたが、この時同 うねりなし
人は強い眠気を感じながら操船を行っていた。視程 ７
その後、同人は何ら居眠り防止措置を講じることもなく漫然と航行を継続した結果、居眠り状態となり田平港西防波堤に衝突したもの。

突 2月6日 長崎県平戸 タンカー
14:40頃 市田平港西
Ｂ号
防波堤灯台
297 トンから
147 度
約 300 ｍ３ 乗揚げ 2月20日 平戸市田平 貨物船
貨物船Ｃ号（5名乗組み）は、舞鶴港から長 曇り  略図番号
02:45頃 町所在牛ｹ首 Ｃ号
崎県西海市﨑戸港に向け、平戸瀬戸を同船 南南西の風   ③参照灯台から499 ﾄﾝ 船長が１名で操船を行い南航していたところ、３ｍ
進路前方に浚渫台船を視認したが、同台船付 うねりなし
243 度
近の水路調査等を実施することもなく漫然と 視程 ７
約 560 ｍ
航行を継続した結果、同台船と黒子島の間に 設置されたアンカーブイにより可航水域が狭くなっていることに気づくのが遅れ、回避動作をとるも時既に遅く、そのまま黒子島北側の浅瀬に乗揚げたもの。
４ 乗揚げ 2月23日 平戸市所在 タンカー
01:00頃 広瀬導流堤
Ｄ号
灯台から
198トン
209 度
約 730 ｍ

タンカーＤ号（4名乗組み）は、徳山港から 雨  略図番号
熊本県八代港に向け、平戸瀬戸を同船一等航 北東の風
④参照
海士が１名で操船を行い南航していたところ、
1.5ｍ
同瀬戸内所在の黒子島東沖にて浚渫作業のた うねりなし
め停泊中の作業台船を視認、同人は黒子島と 視程 ４作業台船の間隔であれば自船が通航できると 
臆断し継航した結果、黒子島北東の浅瀬に乗揚げたもの。

５ 乗揚げ 10月2日 平戸市所在 プレジャーボート プレジャーボートＥ丸は、船長１名乗船の 晴れ  略図番号Ｅ丸
15:30頃 青砂埼灯台
うえ定係港を出港し、事故発生場所付近に到 北北東の風   ⑤参照5ﾄﾝ未満 着、機関を起動させたまま漂泊状態で釣りを
から
６ｍ
276 度
開始した。その後、釣りを終え帰港するため うねりなし
約1600ｍ
釣竿等を直していたところ、船体に横波を受 視程 ７
けそのまま岩場に乗揚げたもの。


－55－

番
種
号

別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

状

況

気象状況

備

考

６ 機関
10月12日 平戸市所在 遊漁船故障 14:15頃 二目照射灯
Ｆ丸
から
10 ﾄﾝ
129度
約 220 m

   遊漁船Ｆ丸は、船長1名、釣り客５名を乗 晴れ  略図番号
船のうえ、定係港である田平港を出港し、平 北北東の風  ⑥参照
戸瀬戸を北航し度島方面に向け 航行してい５ｍたところ、平戸瀬戸北口に所在する二目瀬の 波高 ２ｍ
略南方（距岸１００ｍ）の海域において、何ら 視程 ７
かの理由により機関が停止し漂流状態となり、
やがて同瀬戸の潮流と風浪により平戸市所在
二目照射灯から真方位150度約145ｍの岩場に乗揚げたもの。

７ 乗揚げ 11月13日 平戸市所在 貨物船
02:40頃 青砂埼灯台
G号
から
497トン"
222 度
約 890 m

貨物船G号（5名乗組み）は、広島県三ツ子 曇り  略図番号
島から福岡県三池港に向け、平戸瀬戸を同船 西南西の風  ⑦参照
船長が操船、二等航海士を見張りに立てなが2.5ｍ
ら南航していたところ、同瀬戸内所在の黒子 うねりなし
島東沖にて浚渫作業のため停泊中の作業台船 視程 ７を視認、同人は黒子島と作業台船の間隔であ 
れば自船が通航できると臆断し継航した結果、黒子島東北の浅瀬に乗揚げたもの。

－56－

平戸瀬戸付近略図

平戸瀬戸付近略図

戸
瀬
舵掛瀬

戸
平

薄香湾

横島

⑥ 広瀬

釜田浦

③①
⑦ ④
平戸港

江袋湾

大瀬埼

牛ケ首
南風埼

黒子島

田平 港

南 竜 埼②

⑤
大埼鼻

青砂埼

－57－

６－
（4） 速吸瀬戸及びその付近の海難 （平成24年１月～ 12月）【速報値】
番
種号

大分海上保安部
別

日

発
時

生
場 所

船名等要目

１ 機関
1月27日 大分県佐賀 漁 船
故障 11:55頃 関所在の関
Ａ丸
埼灯台から
19トン
28 度
約2.5海里

状

況

気象状況

備

考

漁 船A丸（２ 名 乗 組 み）は、1月27日1000 晴れ  略図番号
頃、鶴見町松浦港を売船目的のため対馬厳原 北の風２ｍ    ①参照向け出港した。同日1155頃、高島北方を航行 波高 0.5ｍ
中、機関から「ゴン」という通常では感じ 視程良好ない異音を聞いたことから、機関を停止し機関室内を点検するも異常は認められず原因不明であり、機関停止の状態では潮流等の影響により付近浅瀬に乗揚げる恐れがあったため、同所有者を通じ118番通報し救助要請したもの。巡視艇により曳航救助し僚船に引き継いだ。造船所に上架のうえ原因について調査したところ、主機関のピストンロッド１本が経年劣化により折損していたことが判明した。

２ 機関
11月22日 大分県佐賀 プレジャーボート プレジャーボートＢ号（２名乗組み）は遊漁 晴れ  略図番号
Ｂ号
故障 10:55頃 関所在の関のため、11月22日0700、暖機運転実施のうえ 北東の風    ②参照5ﾄﾝ未満 佐賀関港を出港、同港沖合いで機関停止し漂
埼灯台から
５ｍ
80 度
泊のうえ釣りを開始した。同日1050頃機関を 波高 0.5ｍ
約0.2海里始動し航行を開始したところ、徐々に機関の 視程良好
回転数が低下し機関が停止したため、大分海上保安部へ救助要請したもの。原因を調査したところ、主機海水こし器のつまりにより冷却水の機関への循環不備であることが判明し
た。

－58－

速速吸吸瀬
戸地略図図
瀬戸
伊予灘

三崎港

佐田岬

速吸瀬戸

①

②

高島

関埼

佐賀関港

蔦島
豊後水道

－59－

７

刊末寄稿

島原大変と街中の湧水について㈳西部海難防止協会 長


１

崎

支

部

はじめに
平成２年11月17日未明、美しい紅葉に包まれた雲仙・普賢岳が 198 年間の眠りから覚め

山頂から白煙を上げ噴火活動を再開したことは、まだ私達の記憶に新しいところです。噴（1792年）の「島原大変」時と同じ地獄跡火口、それに九十九島火口の２火口は、寛政４年
カ所から白い噴煙を上げ活動を再開しました。その後、活動は続き翌年５月には溶岩ドームが出現し、成長した溶岩ドームは崩れ落ち火砕流となって斜面を駆け下り、木々や人家を焼き尽くし大きな被害をもたらしました。活動は平成７年２月にマグマの供給が停止するまで続き、普賢岳の山頂近くに盛り上がった溶岩ドームは、「平成新山」と命名されました。
現在は、雲仙・仁田峠から普賢岳山頂への登山ルー
トも制限が解除され、間近に平成新山の溶岩ドームを見ることが出来ます。
平成新山（溶岩ドーム1,483m）

平成２年の活動については、連日テレビ報道により映像として流れました
ので誰もが状況を知ることが出来まし
たが、寛政４年の活動状況については
地元に生まれながら、ほとんど知りま

普賢岳 (1,359m)

せんでした。今回投稿する機会を得ましたので、島原大変 200 回忌法要時に編集された記念誌「たいへん」を開き
少し勉強させていただきました。

普賢岳と平成新山（妙見岳より）

－60－

２

寛政４年（1792年）の火山活動⑴   寛政４年の普賢岳の火山活動については、数々の歴史的な資料や学者、郷土史家の調査研究により、かなり明らかになったと思われます。寛政３年10月頃より群発地震が続き、寛政４年１月18日（旧暦）
普賢岳山頂付近の鳥居前より噴火し、その後溶岩の流出と地震が続いたようです。同年３月の記録には、前山（眉山）
鳴動し土砂崩れ落ち、
音響あたかもオランダ船の大砲を聞くが如しとあり、次第に状況が悪化していることが感じられる。
⑵   寛政４年４月１日（旧暦）午後八時頃、今までにない大地震が立て続けに２回発生し島原市の西方、普賢岳との間にそびえる標高約 818 mの眉山南東斜面が、東西約２㎞、南北約1.5㎞にわたり地滑り的に崩壊し有明海になだれ込んでいます。東京ドーム約350個分の土砂により眉山前面の入江は埋没し、海岸線が最大で800m前進したそうです。これにより発生した巨大な津波が有明海沿岸に甚大な被害をもたらし、俗に「島原大変・肥後迷惑」と呼ばれる我が国火山災害史上最大の惨事となりました。
⑶   発生した津波は、まず対岸の肥後天草を襲い、反動波が土砂に埋もれた島原の沿岸を洗い尽くしたそうです。津波は３回にわたり襲来したので被害は拡大していったと思われます。この時の犠牲者は島原半島側で約１万人、熊本県側で約５千人に達したと伝えられています。当時、島原の街中において７千人余りが生活していたのが、山の崩壊と津波によりわずか１千人足らずになってしまったそうです。悪夢の夜が明けると、瓦礫の山と化し身内や近隣の人々の姿は見当たらず、余りの惨事を目のあたりにして誰もが放心状態に陥ったと記されています。
⑷   眉山の崩壊により地形は大きく変わりました。特に海岸地形は複雑な海岸線となり、大小の島が59も出現しましたが台風等により次第に少なくなり

熊本県側

現在は16の島が地元民から九十九島（つくもじま）と呼ばれています。

眉山崩壊により出来た島々

周囲には多くの浅瀬も点在し、船舶が沿岸を航行する時には十分な注意が必要です。眉山の方は崩壊により山頂が約150m低くなったと言われています。

－61－

⑸ 島原半島及び熊本県側の各地には、この時の死者を供養するために建立された供養塔が多数残されていて、今も供養が続けられています。市内の田町海岸の供養塔は寛政５年に建立されていて、石碑の前面には「流死溺死者菩提供養塔」と刻まれています。供養塔の裏手に目を向ければ、遠浅の砂地の海岸が続き、対岸は熊本県となっ島原市田町海岸に残る供養塔ています。
（火山からの恵み）
湧水と温泉

３

 普賢岳の火山活動は多大な被害をもたらした一方で、この時の地震により島原半島一帯の地殻に変動を生じさせ地下水が各地で噴出し、湧水となって人々の生活に潤いと恩恵をもたらしてきました。
⑴

白土湖
 白土湖は島原大変によって小高い丘が陥没し地下水が噴出し出来た湖です。形成当初は東西約180m、南北約900mと現在の約４倍もあったそうですが、島原藩では領内から人を集め、水路を作り溜まり水を有明海へ流しました。
湧水量は、現在でも１日に４万トンあり水路は「音無川」となり街中を清流が静かに流れ市民に親しま白土湖れています。
⑵

浜の川湧水
 漁師まちの中心に自噴し、生活用水として利用されてきました。用途別に石で区割りがしてあり、使用規則が板壁に張ってあり清潔に保たれています。

－62－

⑶

水頭の湧水		 眉山崩壊前は、この辺りは波止場水頭と言われ船番所があった所で、今でも商店街近くにあって水頭と呼ばれています。			
 昭和16年に近所の人たちが協力して井戸を掘ったところ、地下水が自噴したそうで
す。

白土湖

⑷

水頭の湧水

商店街アーケード通りに見られる湧水
 商店街アーケードの道路両脇を流れる水路には鯉が泳ぎ、その水を各家々が引き込
み洗い物などの生活用水として活用してきましたが、最近は湧水を利用した癒しの空間として街行く人々の気持ちを優しくしています。

－63－

⑸

温泉
 市内には炭酸水素塩泉の島原温泉があり飲用可能で７カ所に飲泉所が設けられています。適応症として・慢性消化器病・糖尿病・痛風・肝臓病となっています。その他、足湯や市民憩いの「ゆとろぎの湯」がありますので来島の折には利用下さい。ポリ容器を持参すれば、湧水と温泉水を自由に持ち帰ることもできます。

飲水所

４

足湯を楽しむお年寄り

おわりに					 ご紹介いたしました雲仙・普賢岳の噴火活動は、平成２年の噴火が198年振り、寛政３年の噴火が129年の間をおいて活動を始めています。まさに、『災害は忘れたころにやってくる』とは此の事だと思います。自然災害は、ある日突然、我々の都合などお構いなしに襲いかかってきますが、時には人の想像をはるかに超えた猛威をふるい大きな被害をもたらします。寛政４年の災害については、当時の人々がどのように立ち直り災害復興を行っていったのか気になるところですが、勉強不足でよく解りません。記録によれば、島原藩においては、幕府からの借り入れが１万２千両、江戸・大阪の冨商から借り入れが実に18万両に及んだそうです。長い間、先人達がご苦労されたお蔭で、今の自分たちがある事だけは判ります。
（合掌） 湧水については、島原市内や半島各地に、まだまだたくさんありますが今回は残念ながら一部しかご紹介できませんでした。				
温泉についても同様ですので、ぜひ一度遊びにお立ち寄り下さい。

－64－

お知らせ
当協会は、平成25年４月から公益社団法人に移行予定です。

1