第 24 回西海防セミナー

コロナ禍と国際船員問題
開催日：令和３年 12 月 15 日（水）場 所：リーガロイヤルホテル小倉
講 師：国際船長協会連盟
副会長 赤塚 宏一 氏

略歴 1962 年神戸商船大学商船学部航海科（現 神戸大学海洋政策科学部）卒業、同年三井船舶株式会社（現 株式会社商船三井）入社。航海士・船長として、北米、欧州、豪州等の主要航路を経験。1987 年日本船主協会欧州地区（ロンドン）事務局長、その後常務理事に就任。2004 年国立大学法人神戸大学監事、2005 年社団法人日本船長協会副会長に就任。現在、国際船長協会連盟副会長、日本船長協会理事、大阪湾水先区水先人会理事。

ご紹介いただきました。赤塚でございます。
本日は、西部海難防止協会にお招きいただき、皆様にお話しできることを大変光栄に思っております。みなさんは海事・海運の専門家でいらっしゃいますので気後れするところがございますが、みなさんと意見交換をし、ご意見を伺うことを楽しみにしております。
本日の講演内容をごく簡単に申し上げますと、国際的に船員の需給を見ますと既に不足している状況であり、今回のコロナ禍で船員社会は大変なダメージを受けました。今後、後継者をどのように養成し、確保するかを考える必要があるということでお話しいたしますが、その前に私が関わっている範囲で国際的な状況をお話しさせていただきます。

講演順序ですが、国際状況をお話しす
る前に海事に関わる国際団体についてお話し、次に今年７月末に発行されました船員労働需給報告書に基づき船員の需給についてお話しします。
船員の需給という用語については物を扱っているようで若干気後れがあるのですが、需給という言葉が最も分かりやすいと思いますので船員労働需給報告書としております。この報告書では女性船員に関する報告もありますので少し説明いたします。
そして、ほぼ２年にわたるコロナ禍の中で船員がどのような苦難に陥ったのか、どんな救済措置が講じられているのかといった問題についてお話し、最後に船員確保のための提言、これは特効薬がある訳ではありませんので極めて常識的な内容となりますがお話しさせていただきます。そして、時間がありましたら２年ほど前に関西地区で結成されました海事研究協議会という組織が、主として船員やパイロットの問題等について実務者の立場から扱っておりますので、ご紹介をさせて頂きます。
◆海事・海運に関する国際団体
世界には多くの海事・海運関係の団体がございまして、西部海難防止協会のみなさんも活躍されておりますが、IMO において国際的なルール作り、規則作り等に関わるにはやはり国際的に活動する必要があります。
IMO における民間海事団体として諮問機関の地位を与えられますのは、IMO の仕事に対して貢献する十分な能力があること、それぞれの団体の分野において実績があること、さらに国際的な団体であること、すなわち会員が国際的な幅広い会員から構成されていること等の基本的な条件があります。このような条件を満たして実際に IMO の審議に参加しておりますのは、現在 80 団体ございます。
NGO の中にもそれぞれ専門とする分野がありまして、船主側の利益、意見を反映させようとする ICS、INTERCAGO といった組織があります。ICS につきましては後ほどご説明します。荷主側の意見を反映する組織として、CEFIC（シーフィック）、これは欧州の化学薬品製造業の団体です。OCIMF（オシムフ）、これは石油連盟関係の団体です。この OCIMF には元海上保安庁出身の土屋さんが IMO 担当として活躍されておられます。そして 、 環 境 保護 を 訴 える 団 体 と して はGREENPEACE、FOEI があります。
造船関連では IACS、国際船級協会でございます。それから欧州船級協会のCESA がございます。船員問題関係ではIFSMA、これは後ほど詳しくご説明しますが、国際船長協会連盟でございまして、私が長く関わっているところです。
国際パイロット協会(IMPA)、ITF といった団体があります。そのほか、法律・保険、教育・訓練といった海事関係の団体・NGO が、各国の代表とともに IMO の審議に関わっております。
ICS ですが、日本では国際海運会議所と言っておりまして、各国の船主協会の上部団体、国際団体でございます。私もICS には長らく関わって参りました。
ICS は、国際的な海運・海事政策に船主の意見を反映すべく活動しております。そのほか、海上安全、海洋保護、船員教育等について多くの図書、資料を出版しています。
BIMCO（ビムコ）ですが、元は Balticand International Maritime Councilと言っていましたが、現在は BIMCO が正式名称となっているようです。主として国際海運の円滑な運営のためのチャーターパーティ（用船契約書）、海運に関すると契約関係、法律関係、書式を扱っている団体でございます。
ITF は、皆様ご存知のように国際運輸労連でございまして、古く 1896 年に創立され、日本では全日海とか全港湾、国労等運輸関連の 15 組合が参加しております。今回のコロナ禍で船員のために活動されておりますので、今回とりあげました。
IFSMA（イフスマ）は、International Federation of Shipmasters Associationが正式名称ですが、日本では国際船長協会連盟と呼んでおります。1974 年に欧州で創立され、本部はロンドンにございます。各国船長協会を会員とするほか、船長の個人会員も認めております。現在、34 ヶ国、37 協会、約 13,000 人がメンバーとなっております。現在、世界中には 100G/T 以上の船が 13 万隻もあると言われておりますので、船長も当然 10 万人位はいると思われるのですが、残念ながら現在の会員は 13,000 人程度でございます。
会長はノルウェー人の船長で、副会長は 10 人いるのですがこのうちの２名が女性です。フランス及びアメリカの女性船長が副会長として参加しております。
国際船長協会連盟のモットーは、Unity for Safety at Sea（海上の安全のための団結を！）ということでございます。2023 年秋に東京において総会を開催予定でございます。２年に一度開催しておりまして、今年 2021 年はコロナのためにオンラインでの開催となりましたが、2023 年には是非開催する予定でございますので、皆様にも参加していただければありがたいと思っております。
◆船員労働需給報告書
本日の本題でもあります、船員労働需給報告書でございますが、SeafarerWorkforce Report と呼んでおりまして、2021 年 7 月末に BIMCO と ICS の両者により発行されました。この両者は1990 年に最初の船員労働需給報告書を発表しておりまして、以後 1995 年、2000
年、2005 年と５年毎に報告書を発表して参りました。今年は、コロナ禍の影響について多少とも人的災害ということで 1 年遅れの発行となったようです。
世 界 の 船 員 数 に つ き ま し て は 、 こ の 他 に も Drewry(Drewry ShippingConsultants)が報告書を出すことがございますが、現在 BIMCO/ICS の報告書が一番信頼できるということで、海運・海事関係報告書で数値を参照する場合は、ほとんどこの報告書から引用されているようです。
➢ 船員の定義
船員と言います場合、誰をもって船員というかという問題が当然ある訳です
が、我が国の船員法では第 1 条に、「この法律において船員とは、日本船舶又は日本船舶以外の国土交通省令で定める船舶に乗り組む船長及び海員並びに予備船員という」と定義されています。
一方、ジュネーブで 2006 年に採択されました ILO の海上労働条約では、「職務のいかんを問わず、この条約が適用される船舶において雇用され、従業し、又は労働する者をいう」とされました。従ってクルーズ船でエンターテイメントとして働くダンサーも船員となりますし、あるいは沖修理等で一時に船上で修理作業にあたる工員さんも船員となり、非常に広い概念でございます。これについては、各国がそれぞれ適用除外を設けておりますので、実際にダンサー等が船員に含まれるかどうかは各国によって異なりますが、このような定義もございます。
一方、本報告書の船員とは、外航船舶における海技資格を持ち適切な能力のある船員ということで、適切な能力のある船員とは STCW 条約に基づいて発行された有効な証明書を保有する職員、部員、または適切な機関の規定に基づいて発行された海技資格または証明書を保有するその他の運航要員となっております。
ここに書いてはおりませんが、この報告書は、国際海運において船員労働市場、労働市場という言葉も問題があるのではないかと思いますが、国際労働市場に出てきて各国の船舶に乗れるような船員に的を絞った報告書、統計ということでございますので、当然のことながら専らの内航船員とか、港湾・河川等の船員については触れておりません。
➢ 世界の船員の数

ここに示しています世界の船員の数は、今申し上げました報告書の船員の数を示しています。
私は、1990 年から 2000 年の報告書まで、プロジェクトグループの一員として関わっておりましたが、船員の数を語るのは非常に難しく、例えば国土交通省の海技免状保有者の数は分るのですが、その中で実際に船に乗っている方が何人なのか、陸上勤務の方は何人なのか、あるいは引退された方はどうなのか、実際の数を見分けることは困難でございま
すし、ましてや途上国におきましてはしっかりした統計があるとは限りません
ので、毎回大変な苦労をする訳でございますけれども、何とかもっともそれらしい数字を報告しております。
このような事情もございますけれども、2005 年の船員はおよそ 120 万人でしたが、2010 年には 137 万人、2015 年には 165 万人という数字が出ており、そして、2021 年は 189 万人となっています。
一方、この表には実際に必要とされる船員の数を挙げております。次の需給ギャップを見ていただくと分りやすいと思いますけれども、2005 年の時点では職員が約 1 万人足らない、一方で部員については相当余っているという数字でございます。2010 年は、職員は相変わらず足らないのですが、部員の方はプラスマ
イナスゼロの数字が出ております。今年、2021 年ですが、職員は 26,000 人位足らない一方で、部員は 3,7000 人位余っている数字が出ております。
職員の数が足らないということは、適切な配乗がされていない、休暇が伸びている、あるいは休暇を切り上げ、買い上げといったことで対処している、また、十分な再教育や講習などができていないのではないかといった懸念がある訳でございます。
この報告書は、2026 年における需給ギャップも推定しておりまして、この表の２段目の欄ですが、職員が約 947,000 人必要であろう、部員については約 107 万人という数字を挙げています。現在の船員の数から推計しますと、職員が約９万人足らない、部員についてもこれまでは余っておりましたが、2026 年には 34,000 人位足らないのではないかとしておりまして、これまで以上に世界各国で船員を養成しなければならないという数字が出ております。これから５年先には、当然退職される方、転職される方も相当数考えられますので、必要とされる船員数はもっと増える訳でございまして、船員の教育・養成は極めて重要だということでございます。
➢ 外航船舶数順序が逆になりましたが、必要な船員数を算出する上で、船の数が重要でございます。この報告書では、2015 年の外航船舶の数を約 69,000 隻と見積もっております。2021 年は 74,500 隻で 2015年から 8.48%増加したとしております。
５年後の 2026 年は 79,000 隻で 6.41％増加するであろうとの数字を出しております。
こ れ は 、 ロ ン ド ン の Information
Handling Service Fairplay databaseの数字でございまして、最も信頼できるデータベースからの数値でございます。
一方、外航船舶を含めて、全世界にどのくらいの船があるかということでございますけれども、最初に少しお話ししましたが、2012 年から 2021 年にかけて全世界の船舶数は、dead weight tonnage（載貨重量トン）ベースで 46％増加したそうです。100G/T 以上の隻数は、2012 年に 116,000 隻だったものが現在は約130,000 隻で約 16％増加したという数字が最近出ておりました。
増える船の数も、この報告書によりますと詳細な数字が出ておりますが、ここでは大きなものを挙げております。14，550TEU 以上のコンテナ船は、現在の 204隻から 294 隻に 44.1%増えるであろう、LNG 船は 593 隻から 818 隻と 37.9%増、LPG 船が 14.1%増、クルーズ船も 22.9％増えると予想しております。クルーズ船の増加でございますけれども、現在 20 万トン以上のクルーズ船が全世界で 4 隻だそうですが、2026 年には 7 隻に増えるだろうとの数字も出ております。

西部海難防止協会では、現在 20 万トンを超える客船の入出港についてシミュレーションで安全性の検討をされていると伺いましたけれども、現在はっきりしているものでも 7 隻に増えるという数字があります。
このような外航船舶の隻数に基づいて、船員の数について先ほどのような数字を出した訳でございます。
➢ 船員供給国報告書には船員供給国のランク等の詳細なデータがたくさん載っています
けれども、その中でも皆さんに興味を持ってもらえる数字を挙げてみました。
船員供給国のランクのトップは、職員、部員とも依然としてフィリピンで 25～26 万人いるようです。２位、これは私も知らなかったのですが、ロシアで職員、部員とも全世界の海運会社に労働力を提供していまして、合わせて約 20 万人いるようです。次いで、職員についは中国、インド、インドネシアと続き、部員についてはインドネシア、中国、インドという数字が出ております。
今後５年、10 年先にどこから船員を確保するのかといった問題につきまして、船社、船舶管理会社のアンケート調査の結果も出ております。今後は、ウクライナ、ミャンマー、フィリッピン、インド、中国、ルーマニアといった国から船員を雇用することになります。
船社、船舶管理会社が重視するのは、やはり英語力が第一、それから船員確保の容易さ、要するに船員教育・訓練機関が多くあり募集が容易であること、さらに就労許可書やビザ取得の容易さ、就航区域の変化に伴って当該地域の船員を募集するといったことが重視されています。
ここで、注目して欲しいのは 10 位の英国でございまして、いわゆる先進国が入りました。これはやはり、英語力は当然のことですし、今後さらなるクルーズ船の増加等を見据え、また、やはり英国船員の長い伝統とシーマンシップ、あるいは乗船して他の職員、部員の教育担当といったことも含めて、未だに英国船員の評価が高く、今後も英国船員は雇用され続けられるであろうとのことのようでございます。誠に残念なことですが、日本の船員については国際的には全くお呼びがないようです。日本船員はわずか 2,000 人を超えるか超えないかで、外国に供給するような余裕はありませんけれども、国際的なマーケットで日本船員が活躍することは難しいと言うか、あり得ないような状況になっております。
➢ 邦船社の外国人船員
これは、先月雑誌「海運」に出ていた数字を引用しておりますが、国際船員労務協会が関係する船員は、約 45,000 人が雇用されているようでございます。日
本商船隊の約 9 割を占めている FOC（Flagof Convenience）船は約 2,200 隻あるようです。その下の数字は合わないところがありますが、日本籍船が 270 隻、外国籍船が 1,970 隻あり、その中で日本人船員は約 2,200 人止まりでございます。
この表は、邦船社が雇用している外国人船員でございますが、4 年前の 2017 年にはフィリッピンが圧倒的に多くて76.4%、４分の３を占めておりました。
2021 年になりますと、少し落ちまして約70％の 31,000 人になったそうです。この原因としては、高度な技術を要する船舶、LNG 船等が増えまして、高度な技術を要する船舶にはインド人の職員が好まれると言いますか、優先的に雇用されるような状況になりつつあるようです。
➢ 自動運航船
自動運航船ですが、既にノルウェー等
では実際に内航の一部で実験航海を終了しております。究極的に無人船となれば船員は要らないということですが、報告書で自動運航船についてどのように考えているのか、どのような意見があるのかと興味を持って待っていたのです
が、読んでみますと素っ気ないコメント

でございました。
先ず、自動運航船の定義について、この報告書では程度の差こそあれ、人の手を借りずに運航することができる船といっておりまして、自動運航船の出現により船員の需要に変化が起こるか否かは時間のみが語る。短期的には自動運航船を遠隔地から管理・運航するためにむしろ STCW 条約に基づく海技資格を有した船員の需要が急増するかも知れないと、極めてインパクトのないコメントしか載っていません。自動運航船に関連して船員がどうなるのかという問題については慎重で、言及を避けているようです。
一方、確か先週だったと思いますけれども、ノルウェー、ドイツの船級協会から自動運航船が就航するに当たって、遠隔地から船舶を管理・運航するための管理者の資質に関する適正指針が発表されましたので、自動運航船を陸上で管理する場合、やはり相当の知識、訓練が必要であることは、既に海事・海運社会では合意されているようでございます。過渡期にあっては、少なくとも職員については若干増えるのではないかと感じております。
◆女性船員
この報告書には、女性船員についても触れておりますので、少し引用しております。
2015 年の時点では職員・部員合わせて約 16,500 人と推定され、全体の中で職員が 0.7％、部員が 0.4％という数字でございます。2021 年につきましては、もう少しきめの細かい数字を出しておりまして、職員が 7,289 人、全体の 0．85％、部員が 16，770 人、全体の 1.67％、合わせて 24,059 人、全体の 1.3％となっております。
この数字は、報告書の定義にありますようにあくまで STCW 条約もしくは他の機関による証明書を付与された資格、適正な能力のある船員でございます。一方、資格のある船員とは別に、ホテル要員など海技資格の必要の無い船員まで含めますと実際に乗船する乗組員のほぼ７％が女性ではないか、これはほとんどがクルーズ客船及びフェリーですが、そのような報告もございます。
この写真は、神戸で英国国教会関係の船員さんのための慈善団体がございまして、昔シーメンズ・クラブなどが運営していたところですが、私もこれに関連しておりまして、ほぼ毎日在港船を訪問していますが、そのとき撮った写真でございまして、女性船員も写っております。

今年 10 月にオンラインで国際船長協会連盟の総会がありましたが、そのときアメリカの副会長が明言した数字でございまして、アメリカでは商船系教育機
関からの女性卒業生は 12～13％だそうですが、実際に船に乗るのは 1～2％だ
ろうということでした。
全米の一級海技士、外航船船長の免状を持った方が男女合わせて 18,804 名だ
そうですが、そのうち女性は 149 名という数字を出しております。
日本の場合、一級海技士の免状を取得された女性の方が何人いらっしゃるか分らないのですが、２桁はおられるのではないかと思いますが、極めて限られた数字ではないかと考えています。
このときのプレゼンテーションで、米国の副会長は、女性は海事社会においても女性の長所、能力を発揮できる分野はいくらでもあるし、今後も船員不足に備えて積極的に女性の教育、養成、採用をすべきであると力説しておられました。
一方、IMO においても海事社会で活躍する女性を増やさなければいけないということで、IMO では 12 月 6 日から今日まで総会を開催していますけれども、ここで毎年 5 月 18 日を国際海事社会女性の日、International Day for Womenin Maritime と定めることを採択したとのことです。
◆コロナ禍の船員次は、コロナ禍の中で船員の方がどのような状況になったかというお話しです。
問題としては、新型ウィルス感染が恐怖である、ウィルス感染症対策、ワクチン接種、医療体制が不安であると、実際に神戸で訪船して聞きますと、船員から口々に言われる問題です。まさにコロナ
禍を契機に船上で人道的な危機が起きていると捉えております。

皆様もご存じと思いますけれども、一時期には 40 万人に近い船員が船上で長期乗船を余儀なくされた一方で、船に乗れなくて陸上で待機している船員が 40万人もいたということでもあります。
フィリッピン人船員の場合 20 ヶ月も下船できない例もあったと報告されております。長期滞船、船会社の倒産、それに伴う船員の遺棄、長期乗船によるメンタルヘルスの危機、自殺者といった、まさに船員の人道危機が起きている訳でございます。このあたりにつきましては、先週、世界人権デーに合わせて HumanRights at Sea というレポートが出され、その中で船の上で何が起きているのか事細かに報告されております。
次は、さまよえるルーマニア人ということですが、ご存じのようにワーグナーの楽劇に「さまよえるオランダ人」がありまして、神を罵ったオランダ人の船長が永遠に海の上をさまようというものです。これに似たケースが実際に起きまして、我々船長協会連盟も動いていろん
なところに働きかけ、11 月 19 日にはアメリカのウォール・ストリート・ジャーナルに新聞記事も載りました。
船長が航海中に亡くなった。半年後、彼の遺体はまだ冷凍庫の中にあったというものです。今年の４月にバルカーに乗船していたルーマニア人の船長がインド洋で、心臓発作で亡くなり遺体を食料用冷凍庫に保管した。その後、本船は７月に中国で揚荷するのですが、この間、シンガポール、インドネシア、中国等 13カ国の当局に遺体を送還させてくれと要請し、我々も応援したのですが、結果的に今年の９月 28 日にアラブ首長国連邦が遺体送還を許可するまで、冷凍庫の中に保管され続けたという極めて痛ましい事件でございました。
このような問題に対して、当然のことながら国際機関や我々のような海事関連の NGO 等が働きかけました。取り分けICS、ITF の労使双方とこれに IFSMA も加わって、ロビー活動や手紙を書くといったことを行いました。しかし、オミク
ロン株発生でシンガポールが直ちに移動制限を行うとか、国を閉ざすといった国がありまして、まだまだ船員の苦労は続くのではないかと懸念しております。
➢ 国際機関・団体の取組み
このような状況を踏まえまして、現在開催されている IMO の総会では、パンデミックにおける船員の困難に対する包括的な行動に関する決議を行いました。
これは、加盟国に対して、船員を基幹労働者「Essential Worker」と位置づけ、上陸許可や船員交代のための出入国許可、ワクチンの優先接種、医療行為の提供の促進を要請するものです。
決議に応えて実際に行動を取るかどうかは各国によるわけですけれども、IMO でこのような決議が採択されたことは喜ばしいことと考えております。
次に、パンデミックと商船とに関わる法的考察についてですが、日本の国際法学会の特集にここに挙げています３点の論文が掲載されております。興味のある方は是非読んでいただきたいと思いますが、東京大学の西村先生、取り分け早稲田大学の河野先生は船の問題に詳しい方で、論文も非常に行き届いたものでございます。
余談になりますが、今回のパンデミッ
クに関連して、最初に日本で問題となったのはダイヤモンドプリンセスですが、乗船しておられた乗客の一部が、本船、港湾当局、旗国、あるいは運航者の対応について問題があるのではないかといっておられるグループがありまして、国際的にも訴訟を起こしたいということで私も相談を受けましたが、とても私の出る幕ではありませんので資料の提供等はいたしたいと思っております。
このような世界的なパンデミックの場合、船長にどんな責任と権限があるの

か、旗国の責任はどうなのかといった問題は、法的には非常に面白い問題ではないかと思います。われわれ船員関係者としては、明確な指示が得られるような体制であって欲しいと願っております。
◆船員の確保・育成
船員の確保、育成という問題につきましては、雇用を促進する、雇用条件の引き上げ、教育期間の充実、広報活動の促進、働き方改革などが言われております。
国会の海事議員連盟でもそうした決議を採択されているようです。
基本的に船員待遇のためのミニマムな最低の条件を決めた海上労働条約、MLC と言っていますが、この条約を遵守して欲しい。この条約の中には、例えば乗船期間は 12 ヶ月を超えないといったこともありますが、最低限この条約を遵守して欲しいということ。そして、国連事務総長が呼びかけておりますように、船員は産業、社会生活を支える基幹労働者「Essential Worker」と各国が定めて、パンデミック時などにおける入国規制や移動制限の緩和、ワクチン接種や医療についてしかるべき配慮を行うことが何よりも必要だろうと思います。
ITF が実施したアンケートでは、船員が今度下船したら二度と船に乗らないと答えた船員が２～３割あったとか、６ヶ月の超過勤務をさせられるようなら二度と船には戻らないといった声があるようです。乗船するに当たって、何時下船し、帰国できるのかという船員の問いに明確に答えることができない船社、船舶管理社は船員確保が難しくなるだろうと言われております。要するに船員を人間として、労働者に相応しい待遇をして欲しいということでございまして、船員は単なるコストではないということです。
バンカー、食料、入港税といった所謂コストではなく、一緒に働いてくれる仲間としての意識を是非持って欲しいと思います。私たちが船に乗っていた頃は幸いと言いますか、船会社に直接採用されて船会社との一体感があったのです
が、FOC 化が進み、新しい船を作るから船員をワンセット揃えろといった形でコスト化する雰囲気が出てきまして、船の運航船社と船員との間の連帯が全くなくなって、コストとしか捉えられていないのではないかという思いを船員の方々は持っているようです。しかし、船員は決してコストではなく、船会社、運航船社の重要なパートナーですので、そのような意識を是非持って、接していただかないと今後船員の養成、確保は難しくなるのではないかという気がしております。
◆内航海運と船員
内航海運と船員については、余り詳しくはないのですが、今年５月に「海事産業強化法」が施行されまして、働き改革や労務管理責任者の選任等で、法的には少し状況が改善されるのではないかと聞いております。
◆海事研究協議会
海事研究協議会が神戸にありまして、いろんな問題を調査・研究しております
が、今年は内航問題も取り上げております。主として実務者が直面するような問題について、実務者自身の手で問題を明らかにして解決方法を見いだし、情報発信しておりますので、皆さんにも是非参加していただければと思っております。
最後に、今日お話ししました内容の資料を挙げておりますので、参考にして頂ければ幸いです。

ご清聴ありがとうございました。
（以上講演要旨）