【講演資料・⽬次】『電⼦航法研究所の最近の活動』

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電⼦航法研究所

研究統括監

⼩瀬⽊

滋

『空港舗装の課題と港空研における研究の紹介等』

P11

港湾空港技術研究所 構造研究領域
空港舗装研究グループ⻑
伊 ⾖

太『空港⾯の交通流と空港舗装』

P29

電⼦航法研究所

航空交通管理領域
主幹研究員
⻘⼭

久枝

－ 休憩 （20分）－『滑⾛路異物監視システムの研究開発』

P41

電⼦航法研究所 監視通信領域
主幹研究員
⼆ッ森

俊⼀

『GLSによる将来運航の進展』
電⼦航法研究所

P57
航法システム領域
上席研究員
福島

荘之介

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ISBN978-4-431-56423-2
䝝䞊䝗䜹䝞䞊 ISBN978-4-431-56421-8
Series ISSN1876-1100
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－ 10 －

電子航法研究所講演会
平成28年11月15日

空港舗装の課題と港空研における研究の紹介等
構造研究領域港湾空港技術研究所
空港舗装研究グループ 伊豆

１．空港舗装研究グループの概要
港空研
電子航法研究所，港湾空港技術研究所，海上技術安全研究所が統合され，「海上・港湾・航空技術研究所」となった．
港空研は，横須賀 久里浜にあります．
 空港舗装研究グループは，空港舗装の材料等基礎的な研究を実施．設計，施工，維持管理．

 「地味」「黒子」 「縁の下の力持ち」

 グループ長ひとりのグループ？
1－ 11 －

研究の方法
文献調査

関係者・有識者との意見交換等

現地調査

要素試験

2

非線形性があり，全体系としての挙動 予測難しい側面もある．

試験条件，材料等均一に試験舗装における検証（現地実証）

施工条件，材料等ばらつき等大２． 実験施設等
 2.1 空港舗装対応ホイールトラッキング試験装置
 2.2 野比実験場：試験舗装構築等
 2.3 空港舗装用FWD試験機
 2.4 原型走行荷重車

3－ 12 －

2.1 空港舗装対応ホイールトラッキング試験装置
アスファルト混合物の供試体の上を小型の車輪が繰り返し走行することにより、アスファルト混合物の耐流動性(わだち掘に関する試験を実施する装置です。
航空機荷重に対応して、最大1.47MPaのタイヤ接地圧を発現することができます。(一般道路舗装用の同試験の標準接地圧
0.59MPa)

諸元

範囲

車輪接地圧

0.59～1.47 MPa

供試体

300×300×厚さ50～100mm(標準) @3枚まで
300×300×厚さ300mm(最大) @3枚まで

空気槽温度範囲-20～60℃

水槽温度範囲20～60℃
試験装置拡大図

載荷車輪

4
供試体

2.3 空港舗装用FWD試験機
重錘(おもり)を路面に落下させることにより舗装に衝撃を与え、その時の路面のたわみを計測する装置です。たわ
みの値を基に舗装構造の健全性を評価できます。
航空機荷重に対応して、最大245kNの荷重を発現することができます。(一般の道路舗装用の同試験の標準荷重は
49kN)



5

－ 13 －

2.4 原型走行荷重車

航空機B-747-400の主脚(1脚)と同じ荷重(910kN)を、実物大の車輪を用いて走行荷重として舗装に与える装置で、試験舗装や現地空港における実物実験の実施が可能です．
空港アスファルト舗装等の荷重支持性能等の確認のための試験に用いています.
33.7cm49.0cm147.3cm

接地圧
1.38MPa111.8cm
B-747-400の一脚のタイヤ配置

6

3. 空港の主な施設（国交省HPより）

7

この中で空港舗装が対象－ 14 －

3. 空港の主な施設（国交省HPより）

8４．舗装に求められる性能
荷重支持性能これら性能を満足するよ
うに
・設計，
・施工，
・維持管理．

走行安全性能表層の耐久性能9－ 15 －

4.1 空港ｱｽﾌｧﾙﾄ舗装断面図

滑走路等においては，
ﾊｲﾄﾞﾛﾌﾟﾚｰﾆﾝｸﾞ防止のため6×6mmの溝を
切削

表層
基層
上層路盤（アスファルト安定処
理
or
粒状路盤）

下層路盤（粒状路盤）

舗装
たわみ性舗装・いくつかの層で力を分散させて支持．
・上の層ほど高質な材料

滑走路においては，走行形態を考慮し，
縦横断方向で厚さを変えている

路床

4.2 空港ｺﾝｸﾘｰﾄ舗装断面図
コストの関
係で無筋コ
ンクリート
が多い

ｺﾝｸﾘｰﾄ版
上層路盤（アスファルト安定処
理
or
粒状路盤）

舗装

硬いコンクリート版
でほとんどの力を支持．

下層路盤（粒状路盤）

沈下対応等でPCやRCが，維持管理の観点から連続鉄筋ｺﾝｸﾘｰﾄが使われる場合も

路床－ 16 －

５．舗装材料の特徴


アスファルト• アスファルト混合物：アスファルト＋骨材＋（空隙）• アスファルト

原油から精製 航空機燃料等に弱い→オイルリークによりアスファルト分が溶けて抜けてしまう．

• 粘弾塑性：高速の荷重には強いが低速の荷重には弱い．みずあめのよう，一定の荷重をかけ続けると変形大．滑走路より誘導路の方が変形しやすい．

• 温度が高くなると軟らかくなる．ある程度高温で融けたり燃える．
• 経年で酸化等材料劣化．硬く，脆くなる→ひび割れ等しやすくなる．
• 水に弱い．（アスファルトと骨材＜水と骨材のくっつく力）• 品質確保には施工時の温度管理が重要．
• 改質アスファルト

通常のアスファルトにポリマー等を加えて，性状を改良したアスファルト．コストは高い．弾性体に近い性質や耐水性が向上



コンクリート• セメント＋骨材＋（空隙）• 整備，養生時間が必要．水と反応して硬化．一旦打設した後，マット等をかぶせて乾燥を防止し水を供給する必要がある．→補修に時間がかかる．

• 交通量の多い誘導路等に工場で製作したプレキャストコンクリート板を運搬し，設置する例も増えてきている．工

期短い，コストが高い．

• 硬いが，沈下等には追随できない．微少な変形でも割れてしまう．

12

６. 舗装種別の使い分け
 空港アスファルト舗装：滑走路，誘導路
 空港コンクリート舗装：エプロン（航空機駐機場所）（，滑走路末端）
初期コスト
補修時間
わだち掘れ抵抗性
耐久性
地盤沈下追随性
温度変化への追随性＝温度変化に伴う剛性の変化
燃料，熱への抵抗性
耐水性
主な使用場所

アスファルト舗装
低い
短い
低い
低い
高い

コンクリート舗装
高い
長い
高い
高い
低い

高い

低い

低い
低い
滑走路，誘導路

高い
高い
エプロン

13

－ 17 －

７． 空港舗装の特徴と課題
航空機交通量の増大等と不具合発生
航空輸送の安全性・安定性を支える社会基盤は滑走路・誘導路等の空港基本施設．高速，大重量の航空機走行を支え，舗装破損による破片の発生といった一見軽微な不具合であっても，航空機エンジンへの吸引等による事故の発生が懸念．また，代替性が比較的低く（特に滑走路は複数ある空港は少ない），その不具合は空港のクローズに直接的に繋がる．

舗装不具合

破片
（FOD)

吸引

エンジン故
障，
航空機事故
が懸念

高速，大重量多数（数百人）の旅客が搭乗閉鎖等の場合，利用者便益が逸失

不具合の生じにくい舗装

14

航空機の便数増加や航空機車輪接地圧の増大等により空港基本施設の使用状況が過酷化するとともに老朽化が進む中，夜間の限られた時間で施設の更新，保全を実施している．利便性向上に対するニーズの高まりに応じ空港運用時間が延長されているため，このための時間が確保しにくくなってきている．
良質な舗装を作る観点からは，本当は高速道路のように全面的にクローズして集中して作り直すのが一番よい．
混雑空港においては，工事作業
時間が短い

夜間限られた時
間内での施工改良深度が限られる

表基層15cm程度

ｱｽ安層 20cm程度
粒状路盤

60cm程度過去の航空機大型化にともなう嵩上げで厚層化，過去の損傷，劣化が深部に残っている可能性がある．
施工時間の制約から深部異常にともなう不具合の改良
困難

施工時間
の
確保困難

短時間施工における品質，施工量，施工性の確保が課題
なるべく補修頻度が少なく長寿命な舗
装
B747：一脚4輪の4脚

車輪接地圧の高い航空機の登場

B777：一脚6輪の2脚

B747の退役，B777が主力機に．
特にB777-300ERが国際線を中心に就航．
ﾀｲﾔ接地圧について，もともと接地圧が高い：トラックの倍，乗用車の７倍程度．さらに高まる傾向

15

経済性等からﾀｲﾔの接地圧を高め，一脚あたりの輪数が減少する傾向－ 18 －

舗装に厳し
くなる傾向

さらに，昨今では，過酷な使用状況や水に起因すると思料される不具合も見受けられるようになってきている．

目地から
の浸水

・幅が広い（60m）→施工機械の幅の限界から施工目地が多い．排水距離が長い．
・縦横断勾配が緩い

空港舗装は潜在的に水に弱い要因を有している

水及び荷重に起因すると思料される不具合：層間剥離，剥離

16

８．代表的な空港舗装の損傷
 ひび割れ 轍ぼれ ポットホール
 層間はく離 はく離，砂利化 等17－ 19 －

空港舗装の損傷（1）アスファルト舗装

国交省HPより

舗装の下
の層のク
ラック→
上の舗装
まで上
がってき
たもの

18

空港舗装の損傷（2）アスファルト舗装

ﾌﾞﾘｽﾀﾘﾝｸﾞの進展による，舗装
表面のはがれ

航空灯
火周辺
の破損
も多い

国交省HPより作成
19－ 20 －

空港舗装の損傷（3）アスファルト舗装

路面摩
擦の低
下

舗装層
間の付
着が切
れる可
能性

国交省HPより
20

空港舗装の損傷（4）アスファルト舗装
打音や赤外線
カメラにより
点検

舗装の
層間付
着が切
れる

国交省HPより舗装厚を厚くしたり，層間付着するための高質乳剤の使用，表層空隙を大きくすることに
より昨今は減少

舗装の
層間に
浸水
空隙がつぶ
れ通気性が
悪くなる

蒸気化
→体積
膨張→
舗装表
面が膨
れる

21

－ 21 －

赤外線カメ
ラ：冬季やペイントの下等
発見しにくい空港舗装の損傷（5）コンクリート舗装

国交省HPより
22

９．空港舗装の点検
 基本的に夜間，離発着のない時間に実施．特に那覇など非常に短時間で実施．徒歩，車両．
 点検し，必要な部分は補修，経過観察するなど判断と作業をともなう．
 交通量の増加，夜間貨物便の就航等にともない維持
管理時間の短い空港も．那覇等
 目視，打音，赤外線や点検支援システム等も整備
 より迅速で確実に損傷等を発見可能な技術が求められている．
 打音：原始的なようだが，人間の感覚は優れている．
音，手応え等含めて感じているのでは．
23－ 22 －

9.1空港舗装の点検の流れ

国交省HPより
24

9.2空港舗装の点検状況

国交省HPより25－ 23 －

１０．空港舗装の劣化


材料の劣化特性•アスファルトは，酸素，日射，水等により劣化が進む，徐々に堅く，脆くなってくる．

適度な交通量により材料が回復するといわれている．
•コンクリートは，当所材料に問題がなければ，材料としての劣化は，基本的に生じない．
 予測可能性• 予測可能な破損：轍ぼれ 比較的緩やかに進行，疲労現象• 予測不能な破損：ポットホール（一部），ブリスタリング，層間はく離，砂利化
故障率• 故障率増加型，故障率一定型，故障率減少型
 保全• 舗装の機能確保に求められる最低限のレベルは確保する必要がある．
• 保全のタイミング：劣化進行のバラツキの程度，施設の重要性，タイミングとコスト等を考えて実施すべき• 予防保全が望ましいが耐用年数が決まらない．家電製品のように10年過ぎたら保証しない等できればよいが．ある程度の年数が経過したら舗装を打ち替える：ある意味で予防保全といえる．
• 劣化傾向が把握されていない．
• データの不足が主な原因であるが，一つには材料のばらつきも原因，• 劣化要因 気象，交通量，温度，水，凍結，薬品，燃料，落雷，事故等• どのタイミングでどういった対策をするとコスト的に有利かが明らかになっていない．

26

10.1劣化予測と保全 劣化指標：ひび割れ，わだちぼれ，（平坦性），摩

擦係数等

•

劣
化
指
標

適切なタイミングで保全することが望ましい．（劣化の性質に応じて予防保全，事後保全等を含め）but• 劣化曲線が明らかではない• 劣化要因との関係が定量的に明らかではない• 対策と効果，費用が明らか
ではない．

（保全レベ
ル）
機能確保に
必要なレベ
ル

予測はピンポイン
トではなくある程
度の幅
交通量等
劣化要因

27

－ 24 －

交通量？

１１．空港舗装の設計
 基本設計では，舗装の層毎の厚さを決定．
 代表的な疲労破壊モードとして，
アスファルト舗装の場合：路床上面鉛直ひずみ，アス

ファルト層下面水平ひずみコンクリート舗装の場合：コンクリート下面ひずみを対象として設計することが多い．
 交通量の算定がネック．機材種類別，離着率別，
 舗装が厚くなると…コスト大，疲労破壊回数大＝耐久性
高 これ以外の破壊もある．わだちぼれ，表面ひび等
 材料面からの対応→別途対応
 突発的な破損について，考慮しきれていない部分もある
28

11.1 空港ｱｽﾌｧﾙﾄ舗装設計のイメージ
航空機荷重
表層
基層
上層路盤（アスファルト安定処
理）
舗装

下層路盤（粒状路盤）

交通量の算
出

航空機荷重
により発生
する変形を
計算
変形量

変形による
疲労破壊限
界と比較
回数

必要な舗装
厚を確保

路床
－ 25 －

11.2 空港ｺﾝｸﾘｰﾄ舗装設計のイメージ
荷重および温度
コンクリート版は温度で伸縮，反り変形する．

ｺﾝｸﾘｰﾄ版
上層路盤（アスファルト安定処
理
or
粒状路盤）

舗装

必要な舗装厚さの決定：基本的にアスファルト舗装と同様
舗装平面図：温度膨張の関係から大きさに制限．各版の間で力を伝える能力が重要

下層路盤（粒状路盤）

路床

版中央に荷重＞端に荷重→隣接する版と荷重を分担

１２. 港空研における研究のテーマ

 12.1 空港アスファルト混合物のはく離 12.2 空港アスファルト混合物の粒度と中温化材

31－ 26 －

12.1 空港アスファルト混合物のはく離 アスファルト混合物：アスファルト（バインダ）＋骨材

水と骨材の親和力の方が強い（特に骨材にシリカ分が多いなどの場合はく離しやすい）
 水と荷重の作用でアスファルトと骨材が分離＝はく離
著しい場合砂利化
 梅雨時など温度がある程度高く，晴れた翌日朝等突然発見され，問題に．
 表層は損傷がないが，基層が砂利化
発見が困難「予防保全」困難？
 骨材とアスファルト両方の性質が関係
32

空港アスファルト舗装の剥離抵抗性の向上および評価手法の開発

背景・目的
１．
空港アスファルト舗装，特に基層において，水と荷重によると２．
思料される，アスファルトと骨航空機エンジンへの吸引等により重大な事故につながるおそれ，安全性の阻害施設クローズを伴う補修→遅延等による経済損
失

表層
基層
路盤

材の分離が発生．著しい場合砂
利状に．

路床

アスファルト

突然前兆がなく破損が発生（事前予測不能）

水
水の作用

骨材

荷重により促進はく離しやすい部分を判定し可能な限り除去判定のための試験
方法の検討

判定基準の検討

はく離にくい材料の使用

各種材料のはく離抵抗性の比較検討

試験方法と基準の検討

水を舗装内に入れない，入った場合の
排水促進

33

ひび，目地の保全
施工目地の工夫
路床排水，路肩排水等－ 27 －

はく離への対応方法
水を入れないはく離しやすい部分を判定し，可能な限り除去
はく離しにくい材料の使用

各種材料のはく離抵抗性の比較検討

はく離判定のための試験方法の検討

はく離防止材
名称

メーカ名

タイプ

グリッパー4131

花王

カチオン系
固形
（フォスフェート系）

ウェットフィックス

ライオン

カチオン系

レジセットLQ1106

特徴

1500円/kg

・耐熱性・酸性有機リン酸化合物

液体

様々

液体

0.5～1.0%・中温化タイプ

東邦化学工業 両極性系

固形

0.2～0.5%・耐熱性・特殊両極性型高分子化合物

スーパーデハイドロ

ジェイエック

固形

0.2～0.5%・耐熱性・特殊両極性高分子化合物

両極性系

改質アスファルト

はく離の状況を水
浸ﾎｲｰﾙﾄﾗｯｷﾝｸﾞ試
験で再現し，判定
試験方法の有効性と基準値を検討

残
留
圧
裂
強
度
比

金額

0.3～0.5%

ネオガード S-100

ASTM Dベースのはく離
判定方法

水浸ﾎｲｰﾙﾄﾗｯｷﾝｸﾞ試験状況

推奨使用量

固形・
0.5～1.0%
液体

ジアミン

判定基準の検討

形状

試験方法と基準の検討

水浸ホイールト
ラッキング試験：水＋荷重

粗骨材のはく離試験：水試験後の供試体

砂利化可能性低い

様々な試験体について実験を実施

砂利化可能
性高い

過去の水等による損傷歴，就航機材，交通量等を含め総合的に判断

空港アスファルト舗装の長寿
命化
航空機運航安全性・定時制の向上

既設混合物のはく離判
定ｲﾒｰｼﾞ

34

12.2 空港アスファルト混合物の粒度と中温化材
空港舗装の特徴・要求される性能

背景・目的
空港アスファルト舗装の特徴•施設代替性が少ない•緩勾配，幅が広い目地が多い→
水の影響を受けやすい•ユーザーが限定：エアライン•交通分布が中心付近に集中•大重量，高接地圧の航空機荷重を支持，接地圧は増加傾向•破損の航空機エンジン吸引による事故等の可能性から破損の発生の抑制装の特徴
が課題

より空港舗
装に適した
骨材粒度の
提案

空港アスファルト舗装の骨材粒度＝道路舗装の骨材粒度

関係機関
との調整
黒：ＦＡＡ改訂前，緑：
改訂後，赤：日本
実線：上下限，破線：
上下限の中間

熱が奪われる
空港アスファルト舗装工事→老朽化が進む滑走路，誘導路等空港ア
スファルト舗装の補修工事が主に．

冬季：低温層上への敷設．密度の低い部分が発生→浸水によるはく離
夏季：初期わだち発生防止のため，交通開放まで長時間必要

施設が閉鎖される夜間短時間での施工：
時間制約，気温による制約

耐流動性改善のため改質アスファ
ルトの使用（高い温度での施工が必要）温度管理が重要35－ 28 －

空港工事
共通仕様
書の改定

締固め不足，
空隙大

下層：低温

空港舗装の特徴・要求され
る性能

効果と課題
を明らかに
し，空港舗
装への中温
化材の円滑
な適用

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Navigation System ,1997][C.Johson,”Update on FAA all weather
Ops program, AWOHWG, Nov. 2010]

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¾୺ዴᡶλ䠄ᵰᵬᵮᴾᶒᶍᴾᵥᵪᵱ䠅ᾉኺែჺ጑ᴾ
䠄ᡂ⏣ᅜ㝿✵
ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 60 －

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8

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ফা

ঐছफ़ফা

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ট३॔‫ق‬૬௃दઈ৷৫઩‫ك‬ᢃဇỆӼẬề෇ѣẲềẟỦᆰลᴾ
ᵨᵤᵩᵊᴾἤὊἋἿὊύɥෙύ᣿ිễỄᴾ

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9ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

ᴾᾁώ཰؏ӷ଺࠯ᘍᡶλồỉ෇ဇᴾᴾᴾ
ṲᴾἇὅἧἻὅἉἋἅᆰล䠄ᵱᵤᵭ䠅ᴾἙἴὅἋἚἾὊἉἹὅᴾ
ἓὊἲᾉᴾἮὊỶὅἂᵊᴾᵢᵣᵪᵲᵟᵊᴾᵳᵬᵧᵲᵣᵢᵊᴾᵱᵤᵭᵊᴾᵨᶃᶎᶎᶃᶑᶃᶌᵊᴾᵤᵟᵟễỄᴾ๖ឥែ᧓ᨠᾉᵐᵑᵎᴾᶋᴾ㻔ᵕᵓᵎᵤᵲ㻕㻌 䠷ἁἿὊἌᴾᾋᴾᵏᵑᵏᵎᴾᶋ㻔ᵒᵑᵎᵎᴾᵤᵲ㻕㻌ᾋᴾỼὊἩὅ䠹㻌ᵴᵤᵰỂᵔᵎ̝ᵍ଺᧓ᴾᵧᵤᵰỂᵑᵎ̝ᵍ଺᧓ᴾ
ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 61 －

10

ᴾᾁώ཰؏ӷ଺࠯ᘍᡶλồỉ෇ဇᴾᴾᴾ
Ṳᴾᵱᵭᵧᵟᾉᴾ ӷ଺ỼἧἍἕἚᚘ֥ᡶλᴾ ᵰᵮᵫᴾᵑᵖ̝ᵍ଺᧓ᴾ

ᩏử৷ẬỦᴾႺዴஇኳᡶλἅὊἋ䠄ᵧᵪᵱ䠅㻌ᵢᵟᵍᵫᵟᵮᴾ

¾ ᩏử৷ẬẺࢸύႻ৖ೞửᙻᛐẲᡫ‫إ‬䠄ᵏᵊᵔᵎᵎᵤᵲộỂỆ䠅㻌¾ ἥἊἷỴἽἍἂἳὅἚửᵰᵬᵮ҄ẴỦᴾ ḷᵏᵊᵎᵎᵎᵤᵲộỂ䠄Ⴘ೅䠅㻌
ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

11ᴾᾁώ཰؏ӷ଺࠯ᘍᡶλồỉ෇ဇᴾᴾᴾ
Ṳᴾᵡᵱᵮᵭᾉᴾ ཰؏࠯ᘍ๖ឥែᢃဇᴾ ᴾ

ҥɟ๖ឥែỉ᧓ᨠᴾ

ᵏᵌᵓᴾᵬᵫᴾ
ᴾႺዴஇኳᡶλἅὊἋ䠄ᵧᵪᵱ䠅㻌ᵥᵱᴾᵑᵌᵐᵓᴾ
ᵏᵎᵎᵎᵤᵲᴾ

ᵥᵱᴾᵐᵌᵖᵓᴾ¾ ᵥᵱᚌử‫୼٭‬Ὁბ‫ע‬ໜửỼἧἍἕἚᴾ ḷᵏᵌᵓᴾᵬᵫ᧓ᨠửჺ጑䠄Ⴘ೅䠅㻌
ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 62 －

12

ᴾᾁώᵰᵬᵮểᵥᵪᵱỉ੗ዓᴾᴾᴾ
Ṳᴾᵰᵬᵮᴾᶒᶍᴾᶖᵪᵱᴾᡶλ૾ࡸᴾ ᵤᵟᵟᵊᴾᵣᶓᶐᶍᶁᶍᶌᶒᶐᶍᶊᵊᴾᵣᵬᵰᵧễỄỂ౨᚛ᴾ¾ ᵰᵬᵮኺែểᵥᵪᵱ㻔ộẺỊᵧᵪᵱ䠅ử੗ዓᴾ¾ ᵰᵤଆ‫ׅ‬Ệợụኺែᧈửჺ጑ᴾ
ᵰᵬᵮᴾᵟᵲᴾ
ᵑᵐᵎᵎᵤᵲᴾᵰᴾᵛᴾᵐᵌᵓᵬᵫᴾ

ᵲᵤᴾᵪᵣᵥᴾ

GS Straight LineVNAV pathᵟᵲᴾᵑᵐᵎᵎᵤᵲᴾ

ᵰᵤᴾᵪᵣᵥᴾᵥᵪᵱᴾ
ᵴᵍᵟᴾᵑᵌᵎᵎᴾ

ᵲᵤᴾᵪᵣᵥᴾᵟᵲᴾ
ᵏᵓᵎᵎᵤᵲᴾᵟᵲᴾ
ᵏᵓᵎᵎᵤᵲᴾ

spherical surface

ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

ᴾᾂώᵰᵬᵮᴾᶒᶍᴾᶖᵪᵱᡶλỉᄂᆮᴾᴾᴾRJOB / OKAYAMA RNAV(RNP) RWY07¾ ᵰᵬᵮᴾᵟᵰᡶλỉ‫ݰ‬λᴾ¾ᴾ‫׎‬ϋᵑᵎ૾ࡸ䠄ᵐᵔ๖ឥែᵏᵕᆰล䠅㻌㻴㻴㻞㻣㻚㻟㻌
¾ᴾᵰᵤἾἂ䠄όࢆଆ‫ׅ‬䠅ầ̅ဇӧᏡᴾ¾ᴾኺែჺ጑јௐ䠄ᚘ֥ᡶλ䠅㻌¾ᴾཎКᚩӧầ࣏ᙲᴾᴾ¾ ‫ݩ‬ஹỉᵰᵬᵮᴾᶒᶍᴾᶖᵪᵱᡶλỉ౨᚛ᴾ¾ᴾች݅ᡶλỉἻὅἙỵὅἂἱἝἰᴾ
¾ᴾᵡᵟᵲᵋᵧᴾᵥᵪᵱỉᢃဇ᧏‫ڼ‬ᴾᴾ¾ᴾᵮᵟᵰᵡ䠄ᵤᵟᵟ᛽բ‫ۀ‬Ճ˟䠅ᴾ¾ᴾᵧᵡᵟᵭ᫠ᘍ૾ࡸᚨᚘἣ἟ἽỂ౨᚛᧏‫ڼ‬ᴾ¾ᴾᵤᵟᵟᾉᵭᶐᶂᶃᶐᴾᵖᵐᵔᵎᵌᵓᵖᵟỆᚡ᠍ᴾ

DH 427ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 63 －

RVR1400

ᴾᾂώᑋඥể᫠ᘍСࣂᴾᴾᴾᑋඥἙὊἑἫὊἋᴾᵧᵰᵱᴾൢ‫ן‬᭗ࡇᴾ

ᴾᵤᵫᵱᴾᴾᵪᵬᵟᵴὉᴾᵴᵬᵟᵴὉᴾᡮࡇᴾᛔ‫ݰ‬ᴾ‒″‸‵⁅‒‒

ᵢᵫᵣሁᴾ

ᵪᵟᵲᴾ
ᵪᵭᵬᴾ

ᵪᵬᵟᵴᵊᵴᵬᵟᵴᴾ
ἴὊἛᴾ᫠ᘍСࣂᴾᴾ‒‿‿⁄‒‒
ỿἵἩἓἵᴾᵥᵮᵱᵆᵰᵟᵧᵫᵇᴾ

ᴾᵪᵭᵡὉᵥᵱᴾᴾ

͞ᆆᴾ
ᶖᵪᵱᴾ

ỴἩἿὊἓᴾ
ἴὊἛᴾἦἕἓύἿὊἽύ
ἺὊύἋἻἋἚᴾ

ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

15ᴾᾂώᵰᵬᵮᴾᶒᶍᴾᶖᵪᵱỉᛢ᫆ᴾᴾᴾ
¾ ૾ࡸᚨᚘỆợụᵪᵭᵡểᵥᵱầỖỗӷ଺ỆỿἵἩἓἵᴾ¾ ᴾᵪᵭᵡỊᵥᵱỉЭỆỿἵἩἓἵẰủỦỔẨᴾ¾ ᴾᵧᵪᵱỉᵥᵱᚌỊᵪᵭᵡỉἧἽἋἃὊἽᙴ؏ỂỉỚ̬ᚰᴾ¾ ᴾ᭗ภỂᵥᵱầέỆỿἵἩἓἵẴỦ‫ئ‬ӳờ䠄ኺែỆ̔‫܍‬䠅㻌

¾ ỿἵἩἓἵỆࢨ᪪ẴỦᙲ‫׆‬ᴾ¾ ᴾᵴᵬᵟᵴἣἋỊύൢ‫ן‬᭗ࡇỂẝỦẺỜ‫ע‬ɥൢภỆợụ‫҄٭‬ᴾ¾ ᴾỿἵἩἓἵؕแỊᑋᆰೞỆợụီễỦᴾ¾ ᴾ᭗ภỉ‫ئ‬ӳỊύᵟᵮᵮἮἑὅử਀ẴἑỶἱὅἂỆờ̔‫܍‬ᴾ᫠ᘍ૾ࡸỉᚨᚘ৖ඥầᄩᇌẰủềẟễẟᴾᴾ ᴾ ḷ‫׎‬ᨥ೅แầச᧏ႆᴾ
ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 64 －

16

ᴾᾂώἉἱἷἾὊἑỆợỦ౨ᚰᴾᴾᴾ
¾ ᑋඥἙὊἑἫὊἋ䠄ᵟᵰᵧᵬᵡᵒᵐᵒ䠅Ị˺঺ӧᏡẦᾎᴾ¾ ᭗ภὉ˯ภỂẝẾềờദࠝỆ᫠ᘍӧᏡẦᾎᴾ¾ ỿἵἩἓἵЭỆ൦࠯᫠ᘍỊ࣏ᙲẦᾎᴾᴾᵕᵖᵕἧἽἧἻỶἚἉἱἷἾὊἑ䠄ᵟᵬᵟ᚞ጀἍὅἑὊ䠅㻌㻌 㻌17

ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

ᴾᾂώἾἫἽἍἂἳὅἚỆợỦ੗ዓẴỦᡶλ૾ࡸᴾᴾᴾ
WP
13

WP
14

V/A 2.0

RNP
1.0

MAX 180KIAS
WP
1

WP 13

WP 14
At 3200FTAt 3200FTTF LEG
5.0 NM

4.4

WP
12

1.5

R = 2.5NM

ACF 1

GLS:GKW(FREQ: 21475)

CF LEG

RW24R
䠄90FT䠅

4.4 NM
V/A 3.00

TF LEG

5.0

TOTAL 18.8

180㼻
RF
LEG

FACF
FAF
RW

1.5 NM

WP 1

7.9

WP 12

At 1500FT At 1500FT

Fix

PT

12

IF

1500

1500

1

TF

1500

1500

24R

TF

90

CI

520A

MA

CF

3000A

MA

HM

Alt2

14

IF

3200

13

TF

3200

12

RF

1500

ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 65 －

Alt1

Dist

FPA

1.5

-3

4.39

-3

Final
APCH

-2

APCH
-Tr

11.99

7.9

18

ᴾᾂώᡲዓᨀɦỆợỦᡶλ૾ࡸᴾᴾᴾ
WP 34

MAX 180KIAS
WP 33

At 3200FTAt 3200FTFACF
FAF WP
1
WP
0

TF LEG
6.5 NM

WP
34

WP
33

RNP
1.0

V/A 2.0
R = 2.5NM

2.4 2.0
GLS:GKW(FREQ: 21475)

ACF 3

2.4 NM

2.0 NM

V/A 3.0

V/A 3.0

RW24R

WP 0

䠄90FT䠅
GS intercept alt: 1500 FT
GS crossing alt: 860 FT

FAF

6.5

TOTAL 18.8

180㼻

RF
LEG

CF LEG

7.9

FACF
FAF
RW

Fix

PT

1

IF

1500

0

TF

860

2

-3

2.4

-3

24R

Alt2

TF

90

CI

520A
3000A

WP 1

MA

CF

At 1500FT

MA

HM

FACF

Alt1

34

IF

33

TF

3200

1

RF

1500

Dist

FPA

1500

Final
APCH
Missed
APCH

11.99

3200
-2
7.9

-2

APCH
-Tr
19

ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

Aircraft Height above MSL [FT]ᴾᾂώ᭗ࡇἩἿἧỳỶἽỉᚘምᴾᴾᴾ
WP1 WP12

half

TF

RF

WP13

Lower
Full Scale

Calculated Path: ISA+30Υ

CenterCalculated Path: ISA
Upper
Full Scale

Horizontal distance to THD (along RF course) [NM]ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 66 －

20

Aircraft Height above MSL [FT]ᴾᴾᾂώἾἫἽἍἂἳὅἚỆợụ੗ዓẴỦ૾ࡸᴾᴾᴾ
WP1 WP12

half

TF

RF

WP13

ᵥᵱਦᅆỊύᵰᵤଆ‫ׅ‬ỉɶ᧓ˮፗỂЈྵẴỦᴾ

Flight Path: ISA+30Υ

ᵥᵱਦᅆỊύࠝỆᵏᵍᵐᶂᶍᶒˌɥỆЈྵẴỦᴾᵥᵱỿἵἩἓἵỊύἾἫἽἍἂἳὅἚɥỂύࠝỆᵪᵭᵡỿἵἩἓἵࢸểễỦᴾ

Flight Path: ISA
LOC capture
GS capture᫠ᘍ᭗ࡇἩἿἧỳỶἽỊᚘም͌ểɟᐲẴỦᴾ

Horizontal distance to THD (along RF course) [NM]21ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

ᴾᾂώᡲዓᨀɦỆợỦᡶλ૾ࡸᴾᴾᴾ
Aircraft Height above MSL [FT]

WP1

half

ᵥᵱਦᅆỊύᵰᵤଆ‫ׅ‬ỉɶໜỂЈྵẴỦᴾ

WP33

RFᵧᵱᵟൢภỂỊύᵥᵱỿἵἩἓἵỊᵪᵭᵡỿἵἩἓἵỉႺࢸểễỦᴾ

Flight Path: ISA+30Υ

Flight Path: ISA
LOC capture
GS capture

Horizontal distance to THD (along RF course) [NM]ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 67 －

ᵪᵭᵡợụЭỉᵥᵱỿἵἩἓἵửᢤẬỦẺỜύᴾᵪᵭᵡᵍᵤᵟᵡἋỶἕἓử਀ẲẺẇᵟᵮᵮἋỶἕἓỊύᵪᵭᵡỿἵἩἓἵࢸႺẼỆ਀ẰủẺᴾᵧᵱᵟᵉᵑᵎḥᴾൢภί‫ע‬ɥൢภᵒᵓḥὸỂỊύɥᚡểӷẳદ˺ỂᵥᵱỊỿἵἩἓἵ
ỂẨễẦẾẺᴾ
22

ᴾᾂώἉἱἷἾὊἑ౨ᚰỉἥἙỼᴾᴾᴾ
ᵬᶍᵌᵏᾉᴾἾἫἽἍἂἳὅἚᴾ

ᵬᶍᵌᵐᾉᴾᡲዓᨀɦᴾ

ISA+30㼻

ISA+30㼻23

ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

ᴾᾂώ෌ẟἣἋỆợỦᡲዓᨀɦỉ੩కᴾᴾᴾ
WP
1

4.4

WP
12

1.5

Ṳᴾᵤᵟᵟᴾᵮᵟᵰᵡỉ੩కᴾ

WP
14

V/A 2.0

RNP
1.0

7.9

WP
12

WP
1

WP
13

5.0

WP
14

WP
13

RNP
1.0

V/A 2.0௒ᚋ䛾ㄢ㢟䠖
4.4

இჺᧈễỄᚨᚘவˑỉ౨᚛ᴾ

1.5

ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 68 －

7.9

5.0
24

ᴾᾃώộểỜᴾᴾᴾ¾ ᡶλბᨕἉἋἘἲỉႆ‫ޒ‬ᴾὉᴾᵧᵡᵟᵭỉӕụኵỚᴾ¾ ᵥᵠᵟᵱỉ‫᧏ޒ‬䠄ཎࣉύನ঺ύ‫ݰ‬λ䠅㻌 㻌 㻌 ிʮ‫׎‬ᨥᆰลᴾ¾ ૼẲẟᢃᑋ૾ࡸồỉӕụኵỚᴾ¾ ᴾ཰؏࠯ᘍ๖ឥែồỉ෇ဇᾉᴾ ἙἴὅἋἚἾὊἉἹὅ㻌¾ ᴾᵰᵬᵮᴾᶒᶍᴾᶖᵪᵱ૾ࡸỉᄂᆮᾉᴾ ૾ࡸᚨᚘ৖ඥử౨᚛ᴾ㻌ʻࢸỉ‫᧏ޒ‬ᴾ㻌¾ᴾᵥᵪᵱೞɥᘺͳὉ‫ע‬ɥᘺͳỉ‫᧏ޒ‬ᴾᴾ¾ᴾỽἘἆἼὊᵧᵧᵧᴾᵥᵪᵱᴾὉἯἊἉἹἝὅἂἇὊἥἋὉᵲᵟᵮᴾ
¾ᴾᘓ଩ᑋඥỉႆ‫ޒ‬䠄ᙐૠԗඬૠὉᙐૠᘓ଩䠅Ὁᩓඬ࠮ฏ‫ݣ‬ሊᴾ¾ᴾᵟᵤᵡᵱỉᡶ҄ử஖ࢳᴾ
ᖹᡂ28ᖺᗘ㻌 㟁Ꮚ⯟ἲ◊✲ᡤㅮ₇఍ 2016ᖺ11᭶15᪥

－ 69 －

25