特集

地域の再生と金融

地域鉄道の再生に向けた鉄道設備信託の活用

学習院大学法学部教授

小塚

荘一郎

〜要旨〜
経営困難に陥った地域鉄道を再生する場合、沿線自治体などからの公的な支援を期待されることが多いが、それと組み合わせて鉄道設備信託のスキームを活用し、資本市場からの資金調達を検討することが有益である。金融機関からの借入れではなく資本市場から資金調達を行うためには、市場に対して説得的な事業計画の策定を必要とするので、公的な支援を受ける場合にも、鉄道事業者の経営に
市場の規律が及ぶという効果をもたらす。制度的に見ると、鉄道設備信託は線路や駅舎など鉄道インフラの建設資金を提供する債権者との間に利害の対立を生ずるが、インフラの維持・改修費用を公的な負担によって行うこととすればその費用の回収を鉄道車両の購入資金に優先させる必要性もないので、導入に対する障害とはならない。鉄道設備信託に対しては、国際的にも再び注目が集まっている
状況にあり、このスキームを検討することはそうした動向にも適合的である。

1

地域鉄道と地域社会を計上していること（関連事業を併せた全事業

日本の鉄道・軌道路線のうち、新幹線・在来の経常損益では黒字を確保している事業者もあ幹線および都市鉄道を除くものを「地域鉄道」

る）、また橋梁・トンネル等の施設や車両の中にと呼ぶ。国土交通省の資料によれば、そうした耐用年数を超え、経年劣化しているものが大き

地域鉄道は、令和 2 年 3 月 1 日現在で全国に 95な割合で存在していることなどが指摘された 2）。

社が存在する。経営主体に着目すると、このう

経営上の困難は、基本的には、輸送需要が小ち半数強の 49 社がいわゆる中小民鉄（民間の鉄さいことに起因する。日本の場合、鉄道輸送事

道事業者）であり、残る半数（46 社）は第三セ

業はもっぱら旅客輸送によって成り立っている

1）

クターとなっている 。地域鉄道の多くは、経が 3）、輸送密度（旅客営業キロ 1 キロメートル

営上の課題を抱えており、平成 27 年度に国土交当たりの平均旅客輸送人員）が小さい事業者ほ通省が開催した「地域鉄道のあり方に関する検ど鉄道・軌道事業における経常収支の赤字を計討会」の報告書では、地域鉄道の輸送人員が昭上している割合が高い 4）。その大きな理由は、

和 62 年度と平成 25 年度を比較すると約 15％のモータリゼーション（自家用車の普及）である。

減少となっていること、地域鉄道事業者の 7 割

大都市圏以外でも道路の整備が進み、自家用車

以上が鉄道・軌道事業の経常損益において赤字の保有が進んだ結果、1996 年には 1 世帯当たり

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の自家用車保有が 1 台に達した。それは、個人規律によって事業性の厳密な評価や経営の効率

や家庭の立場で見れば利便性の向上であったが、性確保などをもたらし、結果的に、公的な支援

地域鉄道に代表される地域公共交通に対する輸による財政負担を抑制する効果を持つので、こ送需要を大きく減少させ、その存立基盤を揺るれを正面から議論することは、地域鉄道の再生

5）がすこととなったのである 。近年では、少子高を図る上で欠かせないと思われる。本稿では、

齢化や人口減少が地方圏で顕著に進み、地域鉄

そのような観点から、鉄道設備信託を利用した

道の経営は、一層大きな困難に直面している。

資金調達スキームに焦点を合わせ、その理論上

しかし、自家用車への過度な依存と地域公共の効果（2）、具体的に考えられるスキーム（3）、交通の衰退は、社会全体にとって負の影響をもそして日本の現在の法制度との整合性（4）につたらすとの指摘がある。論者は、自家用車を利いて、順に検討する。鉄道設備信託は、鉄道事用できない住民（「買い物弱者」などと呼ばれる業者の資金調達手法として古くから知られてき人々）の社会的排除、自動車交通の危険性、自たが、近年は新たな形で国際的に注目を集めて動車の CO2 排出による環境悪化、空間の非効率

おり、日本における地域鉄道の再生にも有効なな利用による交通渋滞や駐車場不足、そして地手法であると考えられるからである 9）。

方都市における居住領域の拡散（スプロール化）

2が行政経費を増大させることによる地方財政の6）

地域鉄道の再生と資金調達悪化を指摘する 。このような背景から、公共

地域鉄道の再生を事業者の財務面から考えた交通を軸とした集約的な都市計画（コンパクト・

とき、施設・設備に対する長期的な投資と日常シティ）という考え方が関心を集めた。実例とし的な運行のコストが費用であり、それを旅客・て、富山市が「コンパクトなまちづくり」とい貨物が輸送の対価として支払う運賃収入によっう都市政策を掲げて地域鉄道を次世代型路面電て回収することになる。そして、運賃収入が（投車（Light Rail Transit: LRT）へと転換し、さら資回収分を含めた）費用に足りないにもかかわに市内の路面電車についても事業再構築を進めらず、公共的な役割等を理由として路線を維持て利便性向上を図った取組みが知られている 7）。

しようとする場合には、不足額を沿線自治体のまた環境政策としても、鉄道輸送の利用拡大は予算その他の公的な財源から支援することが必

気候変動への対応として効果が大きいと言われ要とされる。資金調達のスキームは、直接的には、る 8）。CO2 の排出をゼロにするわけではないとこの構造を変えるわけではない。民間から調達

はいえ、自動車の電動化（EV 化）とは異なり、された資金は、融資であれば弁済しなければな

鉄道輸送の利用拡大はただちに実施できる政策らず、また株式による投資であっても配当収益だからである。

を期待するので、資金調達に成功した場合でも、

そこで、地域鉄道が持つこうした公共的な価

公的な支援の負担部分が減少することにはなら値に着目し、公的な支援を行いつつ地域鉄道をない。

再建する方策が論じられるようになってきた。

ところで、民間から資金調達を行う場合、そしかし、日本における議論の中では、これまで、の相手方としては、金融機関と資本市場（証券

資金調達のスキームが取り上げられていない。

市場）とが考えられるが、この両者は、資金調

民間からの資金調達は、そのスキームを通じた

達時及び資金調達後の行動に関して、対照的な

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地域の再生と金融性質を持つ。金融機関は、事業者との間の「関係」に変更されないという保障を求めるであろう。

にもとづく行動をとることができるため、交渉

制度的には、地域鉄道事業者の経営が破綻し、を通じて利益を守ることが可能である。これに倒産状態になった場合の優先権が明確になって対して、資本市場の投資家は分散し、かつ多数いる必要がある。ここで重要な点は、優先権のに上ることから、そうした交渉にもとづく調整

大きさよりも、それが事後的に変動しないことは難しく、事前にリスクを織り込んで行動するであると思われる。優先権の大きさがどの程度傾向が強くなる。従って、資本市場から資金をであれ、それがあらかじめ明確になっていれば、調達するときには、リスクを事前に明確化し、それに応じた評価が市場で与えられるからであまたそのリスクが事後的に変動する可能性を限る。次に述べる鉄道設備信託のスキームは、信定する必要が、金融機関から調達するときより

託を利用した倒産隔離を実現できるため、こうも大きいと言える。歴史的にも、鉄道設備信託した市場の要請には適合していると考えられる。

のスキームが米国で発展し、資本市場からの資このように、地域鉄道の再生に資本市場から金調達手法として普及していく中で、投資家のの資金調達を組み込むことは、鉄道事業者に対優先権確保が、制度上の大きな論点となってきして市場の規律を及ぼし、より健全な事業運営た。

を実現するという効果が期待される。日本と同この点を地域鉄道の側から見れば、資本市場

じように鉄道の再生に取り組んでいる欧州では、から資金調達を行うことにより、市場の規律を

新規の車両調達などに民間部門の資金が用いら受けるという効果がもたらされると考えられる。

れるようになってきた。それでも、2015－17 年

第一に、資金調達に成功するためには、事業計の平均車両調達額に占める民間資金の割合は画が市場に対して説得力を持たなければならな

23％にとどまり、それも英国など一部の国が中い。地域社会に対する公共的な効果を肯定する

心のようである 12）。

としても、公共的な価値をも定量的に評価し、3

その費用対効果を目に見える形で表現した上で、鉄道設備信託を利用したスキームとその歴史事業性が認められる範囲と公的な支援が行われ（1）鉄道設備信託の基本的なスキーム

る範囲の分担を明らかにすることが必要になるであろう。日本でも、鉄道の社会的な便益を評

鉄道事業者が資本市場から資金調達を行う際

価するための『評価手法マニュアル』を国土交に利用できるスキームとしては、鉄道車両を対

10）、実際にはあまり用い象とした鉄道設備信託が考えられる。鉄道設備

られていないと言われる 11）。地域鉄道の再生に

信託とは、信託を利用して、鉄道事業に用いる

資本市場からの資金調達が取り入れられれば、設備を事業者の一般財産から独立させた動産設格付け機関による審査などを通じて、『評価手法

備信託をいう。鉄道車両の部品（電動機、制御マニュアル』をも活用した事業性と公共的な効装置等）を対象とした鉄道設備信託が現実に組果の厳密な評価が定着するのではないかと期待成された事例もあるが（後述 3（2））、最も実際される。

的なスキームは、鉄道車両を対象とした設備信通省が策定しているが第二に、資本市場の投資家は、事前に提示さ託である。

れる資本市場と公的支援のリスク分担が事後的

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2021 冬具体的には、受託者との間の契約にもとづき、

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鉄道車両について信託を設定する。委託者は車ある（LRT のような軌道事業の上下分離では、両の所有者であり、新たに鉄道車両を発注する

鉄道車両の所有権を伴わない運行業務のみが分場合で、代金が完済されるまで車両メーカーが離されるので仕組みが異なる。地域公共交通活

所有権を留保していれば、車両メーカーが委託性化再生法 10 条 2 項）。

者となる。車両メーカーが所有者としての地位（2）米国における発展史にとどまることを望まないケースでは、リース会社や特定目的会社がいったん鉄道車両を買い

鉄道設備信託のスキームは、19 世紀前半の米取って所有権の移転を受け、委託者となる形式

国で、黎明期の鉄道事業者が鉄道車両を調達すも考えられよう。いずれの場合も、信託を引きる仕組みとして考案され 13）、「フィラデルフィ受けた受託者は、鉄道事業者に対して鉄道車両

ア・プラン」という名称を与えられて急速に普を賃貸またはリースし、運行に利用させる。鉄及していった 14）。19 世紀の米国は、大陸横断鉄道事業者は、運行によって得られた収益から、

道をはじめとして各地に鉄道網が建設されてい賃借料またはリース料を受託者に支払う。こく時期にあり、鉄道事業者は事業用資産にモーれにより、鉄道車両が継続的に生み出す収益

ゲージを設定して社債を発行するという方法で（キャッシュフロー）が、賃借料・リース料とい建設資金を調達していた。そのモーゲージには、う形で可視化されることになる。設備信託の受社債権者の利益を守るため、爾後取得財産条項

益証券を資本市場で購入した投資家には、この（after-acquired assets clause）と呼ばれる条項が賃借料またはリース料を原資として配当が支払挿入されており、モーゲージの設定後に鉄道事われる。

業者が建設する施設や事業運営のために取得す

鉄道設備信託を導入すると、長期的な投資にる設備なども社債権者の担保として把握される

よって建設されるインフラから、日常的に収益ものとされていた。そうした状況の中で、鉄道（キャッシュフロー）を生み出す鉄道車両が分離

車両の設備信託は、新規に調達される鉄道車両

されることになる。この点で、地域鉄道の再建を爾後取得財産条項の対象から除外し、モーゲー

策として用いられる「上下分離」とも適合的でジの債権者（社債権者）とは別の資金提供者（信図

鉄道設備信託のスキーム

車両メーカー（売主）、
特定目的会社など

鉄道会社

賃貸借契約
（リース）

委託者

投資家

設備信託

受託者

投資家

鉄道車両
受益権証書
(ETC)販売

投資家（出所）筆者作成

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地域の再生と金融託受益証券の取得者）の担保として確保するとマッカーサーの経済顧問として来日したジョセいう機能を持ったのである。20 世紀半ばごろ

フ・ドッヂの示唆であったと言われ、大蔵大臣

からは、信託受益証券の発行に代えて、鉄道事の指示を受けて信託協会が実現可能性について

業者の購入代金債務を直接に証券化し（このの調査を行っている。当時は、鉄道車両に限らず、場合の証券も、米国では設備証券（equipment

動産設備信託の利用が一般的ではなかったが、obligations）と呼ばれた）、その担保として鉄道信託協会は、信託業者（当時は信託銀行）が業

車両の所有権及び利用契約（賃貸借契約または務の種類及び方法書を変更すれば日本における条件付き売買契約）を信託するという担保信託実施も可能であるとする報告書を昭和 29 年に提の形態がとられるようになった 15）。その後、税務出した 18）。昭和 31 年には、国鉄で「民有車両上の効果を意図してレバレッジド・リースを組制度」（代金を分割払いする間、車両メーカーがみ合わせるスキームなども考案され、設備証券

車両の所有権を留保するという取引形態）が採はますます高度化した。

用されたことから鉄道設備信託の導入が現実化

歴史的な事情から金融市場が未発達であったした。この案件自体は、状況の変化によって実

米国では、鉄道設備信託を利用した資本市場か現しなかったが、同年 11 月には帝都高速度交通

らの資金調達は、鉄道産業の大規模な発展を支営団が調達した車両の電気部品を対象とする動える上で大きな意味を持った。その際に、鉄道産設備信託が実現し、昭和 32 年 6 月には、小田建設のために調達された資金など他の債権者と急電鉄の特急型車両 8 両編成を対象に鉄道車両の競合関係が問題となった点は注意しておく必の設備信託が組成された。当時の日本は、19 世要がある。この事実は、鉄道設備信託の利用を紀の米国とは異なって鉄道路線の新規建設や整政策として検討する場合に、他の債権者に対す備に多額の資金を要する状況ではなく、建設資る影響を考慮する必要があることを示している

金の債権者との競合関係は問題とならなかった。

からである。鉄道設備信託のために開発された

従って、鉄道設備信託の利用が拡大する潜在的スキームは、やがて航空機ファイナンスに応用さな可能性は大きかったと思われる。

れ、設備信託証書（Equipment Trust Certificate

ところが、その後、日本における鉄道設備信

（ETC）, Enhanced Equipment Trust Certificate

託の利用は、昭和 40 年代半ばごろまで拡大を続（EETC））の市場が大きく成長することになる

けたものの、昭和 50 年代に入ると急速に縮小すが、航空産業では空港などのインフラストラクる。その理由として、当時の制度の下では受益チャーの建設を航空会社が負担せず、その建設証券の発行が自由には認められず、受益権証書

資金を提供する債権者との競合関係が発生しなを一般投資家に販売することが難しかったとい

いため、設備信託の利用には一層適合的であっう事情が指摘されている 19）。鉄道設備信託の意たと思われる 16）。

味は、資本市場からの資金調達を可能にする点にあるので、資本市場の側にそれを受け入れる（3）日本への導入と利用実績条件が整っていない中で、定着できないままに

日本では、第二次世界大戦で荒廃した鉄道の終わったと言えよう。

復興が課題となっていた昭和 20 年代に、鉄道設備信託の利用が注目を集めた 17）。その契機は、

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（4）ケープタウン条約ルクセンブルク鉄道議定書

将来を予想するならば、英国など欧州諸国が国

鉄道設備信託は、このスキームを対象とした内鉄道の整備に利用する場合は、路線を新規に国際条約が成立したことから、近年、再び注目建設する必要性は小さく、他の債権者との競合を集めるようになった。それは、2007 年に採択という問題は限定的であろう。従って、鉄道事された可動物件の国際担保権に関する条約（ケー業者の側に資本市場からの資金調達に対する需プタウン条約）の鉄道車両に関する議定書（ル要があるかぎり、ルクセンブルク鉄道議定書にクセンブルク鉄道議定書）である。ケープタウ

もとづく鉄道設備信託の利用が進む余地は大き

ン条約は、資産担保金融（アセットベースト ・い。他方で、アフリカに対する鉄道輸出は、路ファイナンス）を促進する目的で、条約にもと線の建設から始める必要があるため、19 世紀のづく国際担保権の設定を認めるとともに（この米国と同様に、建設資金の提供者との競合関係

国際担保権は国内法上の担保権と併存する）、そが問題となる可能性がある。路線や駅舎、運行の優先順位を確保し、公示するための国際登録システム等の整備が政府開発援助など公的な性簿の設立を規定している 20）。条約本体に定めら質の資金によって行われるのであれば、その優れた通則規定とは別に、ファイナンスの対象と先順位を劣後させる形で、鉄道設備信託の利用なる物件ごとの各則を議定書の形で定めることが進むかもしれない。

が条約上で予定されており、ルクセンブルク鉄4

道議定書は、航空機議定書に次いで 2 番目に採日本における鉄道抵当法と鉄道設備信託択された議定書であった。ケープタウン条約及過去の実例が示すとおり、鉄道設備信託を日びその議定書の内容は、設備信託証書（ETC な本で実施することに制度上の障害は存在しない。

いし EETC）を用いたファイナンスの実務をふ

しかし、日本法には、鉄道事業者による資金調

21）、ルクセンブル達のための法制度として、鉄道抵当法にもとづ

ク鉄道議定書は、鉄道設備信託の現代におけるく鉄道財団の制度が存在する。そこで、地域鉄

22）。

道の再生という文脈で鉄道設備信託の利用を現ルクセンブルク鉄道議定書は 4 か国の批准等実の問題として考えるのであれば、両者の関係

まえたものとなっているので復活と言えるであろう

により発効するが、現在までに 3 か国（ガボン、を整理しておく必要がある。

ルクセンブルク、スウェーデン）及び EU が当

鉄道抵当法は、鉄道線路、その他の鉄道用地、事国となっており、英国も批准の意向を表明しその上に存在する工作物、これらの属する器具

23）、発効は時間の問題と見られる。

機械を中心とした鉄道事業に用いる物的設備を欧州諸国の関心は、メーカー等の立場から、主一括して「鉄道財団」を組成し（鉄道抵当法 3としてアフリカに対する鉄道輸出の促進にこの条）、その全体を一つの物とみなして鉄道財団抵

スキームを活用するところにあると見られるが、当の対象とすることを可能にする（同法 2 条 3

英国には、国内鉄道の維持・整備に必要な資金項）、という法律である 25）。鉄道財団の設定は、を調達する手段としてルクセンブルク鉄道議定

国土交通省に設置された鉄道抵当原簿への登録書を活用する意図があり、その経済効果の推計によって公示される（同法 28 条ノ 2）。鉄道事業も公表されている 24）。

者は組成物件を鉄道財団目録に記載して提出しているため歴史に照らしてルクセンブルク鉄道議定書のなければならず（同法 7 条）、記載された物件に

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ついては、鉄道抵当原簿への登録と同一の効力続がとられる（鉄道抵当法 40 条以下）。従って、（すなわち公示の効果）を発生するが（同法 33

鉄道事業者が積極的に新線の建設を計画し、そ条）、鉄道財団目録への記載は個々の物件が鉄道のための資金を調達しようとしているときには、財団に帰属することの効力要件ではない。ひと鉄道設備信託を利用すると、信託の対象となったび鉄道財団の設定が認可されれば、その鉄道た鉄道車両が鉄道財団から離脱する結果、鉄道に関する事業用の物的設備はすべて当然に鉄道財団の担保価値（継続的価値）が損なわれると財団に帰属するからである。鉄道財団の設定後いう不利益が想定される。しかし、地域鉄道のに鉄道事業者が取得した物件も、米国の実務で場合、路線の建設はすでに完了していることが用いられた爾後取得財産条項のような合意の有多く、また既存の施設・設備の維持コストは公無によらず、法律上の効果として、当然帰属の的な資金で負担するとすれば、このような不利対象になる（同法 11 条 1 項）。

益は大きな問題とならない。むしろ、鉄道車両

鉄道抵当法は、日清戦争後、海外の資金によっの更新による運行の維持やサービスの向上を実て鉄道建設を進めるために準備され、明治 38 年

現する手法として、鉄道設備信託は有用な資金に制定された。同時に担保附社債信託法も制定

調達手段になると言えるであろう。

されており、実際にも、鉄道財団抵当は、担保さらに言えば、鉄道設備信託は対象となる設附社債の担保として利用された。このように、

備（鉄道車両）が生み出す収益を引き当てとし

鉄道財団抵当の制度は、鉄道事業者による資本た資金調達スキームであるから、鉄道事業者が市場からの資金調達を可能にする目的で導入さ経営困難に陥り、賃借料・リース料の支払いをれた制度である。しかし、制度の内容から明ら停止した場合に、最終的には鉄道車両を引き揚

かなとおり、それは、鉄道路線の新設を目的とげて他の路線に投入するという可能性が残されした資金調達に適合的なものである。そして、ていると、資金提供者（信託受益証券の取得者）

鉄道財団を設定した鉄道事業者が鉄道車両を対の地位は強いと受け止められる。そのことは、象とした設備信託を利用すると、その車両は鉄資本市場における受益証券の評価（格付け）を道事業者が所有する物件（鉄道抵当法 3 条にい向上させ、より好条件の資金調達に結びつく。

う「鉄道財団ノ所有者ニ属スルモノ」）ではない

航空機と異なり、鉄道システムは事業者によっため、鉄道財団から分離される。19 世紀の米国て軌間が異なるなどの事情があるため、鉄道車と同様に、日本法の下でも、鉄道設備信託は、両の引き揚げと他の路線への投入という実行方路線の建設資金を提供した債権者との間に競合法は、容易にとり得るものではないが、逆に、関係を生ずるのである。

鉄道設備信託の普及を通じて、車両や運行シス

鉄道財団制度は、鉄道事業に用いられる設備

テムの標準化が進むことも想定される 27）。それ物件が「有機的一体」として機能し、その一体はまた、地域鉄道相互間で車両その他の設備を性を維持することによって鉄道財団の担保価値融通し合う可能性を広げることにもなり、地域が最大化されるという考え方にもとづいてつく

鉄道の維持管理コスト低減という効果を副次的

られている

26）

にもたらすことも考えられよう 28）。

。そのため、抵当権の実行（強制競売又は強制管理）に際しても、鉄道財団の一
体性を維持しつつその継続的価値を実現する手

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5結論り、そうした国際金融実務との相乗効果も期待

地域鉄道の多くが経営上の課題に直面する中できるものである。グローバルな視野に立つ政で、イベント列車等による観光需要の呼び込み策によってローカルな問題が解決され、日本のや、まちづくりと一体化した政策を通じて輸送

地域社会に明るい将来が開かれることを期待し需要を増大させる方策が論じられてきた。他方たい。

で、地域鉄道が持つ公共的な価値に着目し、沿線自治体などによる財政支援の必要性も主張さ【注】れるようになっている。いずれも重要な方策で

1）国土交通省（2020）。

あるが、それらに加えて、資本市場からの資金

2）国土交通省（2015）p.5 、p.8。

調達の可能性を検討することは、地域鉄道の再3）那須野（2015）p.16。

生を実現する上で有効であると思われる。本稿

4）国土交通省（2015）p.5。

では、そのために鉄道設備信託の活用を提唱し

5）宇都宮（2020）p.2。

た。

6）宇都宮（2020）pp.5 ～ 6。

資本市場からの資金調達は、鉄道事業の経営

7）富山市都市整備部路面電車推進課（2016）、深山・に対して市場による規律を及ぼす。公共的な価

加藤・城山（2007）。

値を強調して公的な財政支援を行うと、そのた

8）Rail Working Group（2020）.

めに経営規律が緩むという副作用も想定される

9）鉄道設備信託に関する包括的な検討は、小塚・ため、市場による経営規律が同時に働く仕組み

家田（2018）参照。地域鉄道再生への利用可能性を導入することの意義は大きい。資金調達スキーについては、小塚（2020）でも論述した。鉄道設

ムとして、鉄道設備信託は、米国で長い歴史と備信託をめぐる最近の国際的な動向については、

実績を持ち、日本で盛んに実施されていた時期

小塚（2017）および家田・小塚（2017）で詳しくもあるので、地域鉄道に適合した形で利用する検討している。

ことは難しくないと考えられる。これを日本で10）国土交通省鉄道局（2012）。

利用する際には、鉄道財団抵当を用いた資金調

11）宇都宮（2020）p.144。

達への影響に留意する必要があるものの、鉄道

12）Roland Berger（2019）.

財団制度は路線建設のための資金調達に適した

13）Gibb（1947）.

制度であり、地域鉄道が今後利用する可能性は14）Street（1959）, pp.8-23.

少ないため、その点も現実には問題とならない。

15）この取引の仕組み（「ニューヨーク・プラン」

最後に強調しておきたい点は、地域鉄道といと も 呼 ば れ た ） に つ い て は、Duncan（1924）,

うローカルな問題を論ずる場合にも、日本国内

pp.38-46.

に閉じた解を求める必然性はないということで16）Kozuka（2020）.

ある。資本市場に目を向けたスキームは、海外

17） 以 下 の 記 述 の 詳 細 は、 家 田・ 小 塚（2017）の投資家を含むグローバルな資金を活用する可

pp.63 ～ 65、 小 塚・ 家 田（2018）pp.14 ～ 15。 当

能性をもたらす。さらに言えば、鉄道設備信託

時の取引スキームについては神戸（1978）参照。

の利用は、ケープタウン条約のルクセンブルク

18）信託協会（1959）。

鉄道議定書という国際的な動向とも合致してお19） 住 友 信 託 銀 行 五 十 年 史 編 纂 委 員 会（1976）

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pp.1,019 ～ 1,020。

国土交通省鉄道局（2012）『鉄道プロジェクトの評

20）ケープタウン条約全般については、
佐藤（2016）、

価手法マニュアル（2012 改訂版）』。

各 国 法 と の 対 比 に よ る 分 析 と し て は Kozuka

小塚荘一郎（2004）「資産担保金融の制度的条件」『上（2017）参照。

智法学論集』46 巻 3 号、p.43。

21）小塚（2004）。

小塚荘一郎（2017）「鉄道車両ファイナンスに関す

22）ルクセンブルク鉄道議定書の詳細については、る法ルールの歴史と展望―ケープタウン条約ルク

小塚（2017）及び家田・小塚（2017）参照。

センブルク議定書の理論的分析」黒沼悦郎・藤田23）Rosen（2015）.

友敬編『企業法の進路・江頭憲治郎先生古稀記念

24）Oxera（2020）.

論文集』有斐閣、p.581。

25）鉄道抵当法については、
小塚（2017）p.590 以下、

小塚荘一郎（2020）「鉄道信託の活用可能性：地域

家田・小塚（2017）p.65 以下参照。

鉄道の再生に結びつけるために」『臨床法務研究』26）石田（1937）p.4、岩崎（1972）pp.1 ～ 2。

23 号、p.65。

27）Rail Working Group（2020）, p.14; Roland

小塚荘一郎・家田崇（2018）「鉄道設備信託の現代

Berger（2019）, p.15.

的再生―地域鉄道再生への活用を事例として―」28）現状では、鉄道車両の標準化は進んでいない『信託研究奨励金論集』39 号、p.5。

ため、交換用部品や検査測定器の賃借などの連携

佐藤育己『航空機ファイナンスにおける担保制度が行われているにとどまる。国土交通省（2015）p.27

統一の分析』法律文化社。

参照。

社団法人信託協会（1959）「動産設備信託の研究」『信託』19 号、p.13。

【参考文献】

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家田崇・小塚荘一郎「鉄道車両信託の現代的展開

託銀行五十年史』住友信託銀行。

―鉄道システム輸出と地域鉄道の整備・再生にお富山市都市整備部路面電車推進課（2016）「富山市

けるルクセンブルク鉄道議定書の活用可能性」『学における LRT ネットワーク形成の取組み」『都市

習院法務研究』11 号、p.57。

と交通』104 号、p.10。

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こづか そういちろう
学習院大学法学部教授。博士（法学）。
東京大学助手、上智大学法科大学院教授などを経て、2010 年から現職。
【専門】
商法、会社法など。
【主要著書】『AI の時代と法』岩波新書、2019 年『宇宙ビジネスのための宇宙法入門〔第 2 版〕』（共編著）
有斐閣、2018 年『支払決済法〔第 3 版〕』
（共著）商事法務、2018 年
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