日米船鉄交換船“Eastern Soldier”と保存図面
石津康二、山上和政、橋本一彦

序文

第一次世界大戦の勃発に伴う船舶不足で、日本造船界は未曽有の活況を呈したが、日本の鉄鋼業は未だ揺籃期にあり造船用鋼材の入手が隘路となった。民間の有識者の努力でアメリカからの鋼材輸入と日本からの船舶輸出を組合せた日米船鉄交換条約が締結された。それに至る経緯と、本条約の下に播磨造船で建造された貨物船“Eastern Soldier”とその保存図面に就いて述べる。
基本設計と船殻構造を網羅する設計図１６点は、当時の造船設計能力や鋲接船の船殻構造等を識る貴重な遺産である。２０２０年（令和２年）は“Ｅastern Soldier”の引渡し百周年となる。

１

第一次世界大戦と日本経済の沸騰

１．１ 輸出増大による好景気
１９１４年（大正３年）７月に第一次世界大戦が勃発、ヨーロッパは英・仏・露等の連合国（協商国側）と独・墺・土等の同盟国側の間の戦争の舞台となった。連合国に対する物資供給は中立国アメリ
カと、連合国側ながら遠隔地の日本に限られ、日本の輸出は急増し好景気に沸いた。
（TABLE-1）。

(TABLE-1)日本輸出入貿易統計(1912-1921)

更に後述の海運収支も併せて大戦中に２３億円の外貨を獲得し、日露戦争戦費の対外債務１０億円を解消して債権国に変貌した。
１．２ 海運界の活況
従来、アジア方面に配船していたヨーロッパの船社は、開戦とともにヨーロッパ方面の軍事転用や（TABLE-2）日本船主要航路配船数大西洋航路へ引き上げ、アジア方面は日本船の独壇場となり海上運賃も暴騰した。大戦中の日本の海運収支は１０億円の黒字であった（TABLE-2、3）。
船さえあれば暴利を得られる状況となり、数々の船成金が生まれ、その破天荒な行動で世の顰蹙を買った。

２

世界的船飢饉（TABLE-3）日本海運収支統計（1912－1921）

２．１ ドイツ海軍の潜水艦作戦
開戦以来ドイツ海軍は水上艦艇や潜水艦による通商破壊戦を展開していたが、１９１７年２月、中立国商船をも攻撃の対象とする無制限潜水艦作戦を強化して連合国側の船舶の被害は激増し、1船舶建造能力を遥かに凌駕した(FIG-1)。
更に同年４月にアメリカが連合国側で参戦すると、１００万名（３０ケ師団）のアメリカ軍の兵員や装備の大西洋渡海なる新たな大海運需要が生じた。Lloyd
George 英首相は「一にも船、二にも船、三にも船」と議会で訴えたが、世界的な船飢饉の克服、即ち造船能力の向上が大戦の戦局を左右した。
２．２ アメリカ戦時標準船の大量建造
戦前のアメリカ合衆国は海運国でも造船国でもなかったが、１９１６年に海運法（Shipping Act）を制定し、船舶局（United State Shipping Board）を設立、その下部組織として商船の建造・運用を一体化した戦時商船会社 EFC（Emergency Fleet Co.）を編成した。ＥＦＣは全米各地に４４０基の船台を新設し、５種類の低速貨物船を戦時標準船と制定して大量建造に入った。
（FIG-2）は米戦時標準船の一例。

（FIG-1）商船建造量と喪失量（連合国側）

若い工業力を総動員したアメリカ造船業は数年の中に、年間建造量３６０万 GT、世界のシェヤー５０％を達成した（TABLE-4）。
２．３ 日本への船舶借用要請
ＥＦＣは目先の傭船の確保にも努めて日本にも船舶の供給を懇願し、日本政府は渋々ながら、日本郵船、 （FIG-2）１万ＤＷＴ型標準軍隊輸送船
大阪商船、東洋汽船その他の社船２３隻、１５万 DWTを６ケ月に限って貸与し、大西洋航路に配船された。

（TABLE-4）

３

英・米・日 商船建造量統計（1912－1922） ＬＲＳ統計（進水ベース）

日本造船業の対応
３．１ 日本造船業の膨張大戦の勃発による船不足による発注量の増大や船価の高騰もあり、明治末期には三菱造船、川2崎造船、大坂鉄工所、浦賀船渠、石川島造船等の５社であった鋼船造船業者数は、大戦中には零細業者も増えて４１社になり、船台数は５７基、工員数は１０万名に達した（TABLE-5）。
後述する様に造船用鋼材の入手難問題があったが業界の努力で何とか克服した結果、年間建造量は（TABLE-5）日本造船業（鋼船）の膨張６０万 GT、世界シア１０％前後の水準に達した(TABLE-4)。
３－２ 川崎造船のストック・ボート
第一次大戦中の造船業界では、神戸を活動の基盤とした二人の盟友、川崎造船所社長の松方幸次郎と鈴木商店の大番頭金子直吉の活躍が目立った(FIG-3)。
維新の元勲松方正義の三男を社長に迎えた川崎造船は三菱造船と並ぶ造船界の双璧であった。大戦勃発により船価の高騰を見越した松方幸次郎は、ストック・ボートを採用した。船主からの受注を受けて建造に着手するの（FIG-3）松方幸次郎と金子直吉が常道であるが、ストック・ボート(仕込船)は造船所の思惑で標準船を自社船として大量生産してストックしておき、船価の高騰に応じて売却する方式であった。
川崎造船は“大福丸型”標準船(9,000DWT)を１９１６年（大正５年）から合計７５隻連続建造して巨利を得た。
その一隻として建造された“来福丸”は１９１７年１０月７日起工、船台期間２３日、艤装期間７日、合計３０日間で完成し、世界記録と称賛された。
（FIG-4）“来福丸”急速建造（起工後１１日目）
３－３ 鈴木商店と播磨造船所
神戸の鈴木商店は樟脳や砂糖の問屋であった。明治２７年に当主の鈴木岩次郎の死後、未亡人“よね”の下で経営を任された大番頭の金子直吉の積極経営で、大正初年には傘下に製糖、製鋼、製粉、ビール醸造、鉄道その多くの会社を傘下に持ち、三井や三菱に迫る総合商社に成長した。
世界大戦勃発に際し、金子は軍需物資（鉄、砂糖、小麦等）の高騰を予期してロンドン支店に命じて買占めに動いた。特に“BUY ANY STEEL、ANY QUANTITY、AT ANY PRICE”と打電して鋼材を買い占め、これ等の鋼材を川崎造船その他の国内造船所に売り付けた。
金子は船価の高騰も見越して、三菱、川崎、石川島等に自社船を発注するとともに、造船部門進出を図り、１９１６年（大正５年）４月、兵庫県の漁村相生村で細々と修理船事業を行っていた播磨造船株式会社を買収して傘下に加えた。金子は松方のストック・ボー
ト 方 式 を 採 用 し 、 10,000DWT や5,000DWT の貨物船の連続建造を目標として発足した播磨造船は、大戦期間中に拡張を続け有力な造船所に成長した（FIG-5）。

（FIG-5）播磨造船所（1920 年頃）
3

４

アメリカの鉄禁輸政策の衝撃

４－１ 鋼材不足と揺籃期の日本鉄鋼業増産体制に入った日本造船業の大問題は鋼材の入手であった。戦前、鋼材はヨーロッパ諸国から輸入していたが、開戦と共に通商は途切れた。日英同盟のイギリスも自国の軍需産業用に確保する為に鉄鋼品の輸出を禁止し、日本の鋼材輸入はアメリカに頼らざるを得なかった。

（TABLE-6) 主要国粗鋼生産量

明治維新以来の殖産興業政策の中でも鉄鋼業の育成は最重要課題であった。１９０１年（明治３４年）に国家予算の約１０％を投入した官営八幡製鉄が操業開始し、明治期を通じて民間企業の製鉄・製鋼部門への参入も相次いだ（TABLE-7）。
しかしながら、第一次大戦直前（１９１３年）の国内粗鋼生産量２５万トンはアメリカの０．６％に過ぎなかった。大戦中の製鉄業奨励法により１９２０年には８４万トンに増加したが、アメリカの１．９％であり、日本の鉄鋼業は未だ揺籃期であった（TABLE-6）。
（TABLE-7）に示す様に明治以来、鋼材の輸入量は国内生産量を遥かに凌駕していたが、大戦勃発と共に輸入量は半減した。
４－２ アメリカの鉄材禁輸令と政府間交渉（TABLE-7）日本 鋼材生産量と輸入量

世界大戦に参戦したアメリカは１９１７年（大正６年）８月、自国の膨大な造船計画に充当する為に鉄材輸出禁止令を発布し、既契約分も含めて鉄材の輸出を禁止した。この時点での日本からアメリカへ発注済み造船用鋼材は４５万トン程度（その内の約１２万トンは鈴木商店の取扱）で、外国への輸出成約船は３０隻、１８万 DWTに及んでいた。鋼材の輸入が途絶えると、建造中船舶の中断、造船所の閉鎖、大量の人員整理も必要となり、造船所、海運会社、商社等を結集した「米鉄輸出解禁期成同盟会」が関西と関東で結成され、政財界やマスコミや市民をも捲き込んだ解禁運動を展開し、日本政府や駐日アメリカ大使館への陳情を始めた。これ等の運動を受けて日本政府はアメリカ政府との交渉を開始した。日本側の論旨は「日本造船業の必要鋼材は５０万トン程度で、アメリカの生産量の１％程度に過ぎない、この１％の鋼材で日本造船業を（TABLE-8）日米船鉄交換条約 年表フル稼働させて、連合国側の輸送力向上と勝利に貢献させるべき」であったが、政府間交渉は難航し、１９１７年（大正６年）１１月に決裂した（TABLE-8）。
4５日米船鉄交換条約

政府間交渉の決裂を受けて、日本側は金子直吉（鈴木商店）と浅野良三（浅野造船）が中心となって、鉄と船の交換比率、船価や鉄価、対米提供の船数や期日等の「統一提案覚書」を纏めて、１９１８年（大正７年）３月より、新任の駐日アメリカ大使 R.Morris と交渉を開始した。
５－１ 第１次日米船鉄交換条約
交渉は難航したが数次の折衝を重ねた結果、４月末に至り第１次日米船鉄交換条約が成立した。
日本側は１５隻、127,800DWT の船舶（5,000DWT 以上、速力１２ノット以上のロイド船級船）を９月末までに引き渡す。船価は２６５＄／DWT（５月引渡)～２２５＄／DWT（９月以降）。各造船所は既に完成した船や建造中の船で充当した。アメリカ側は鋼材 127,800T を引渡す、鋼材は既契済の物件で充当し価格は既契約値とした。交換比は鋼材１Ｔに対して船舶重量トン１Ｔで、一刻も早く船が欲しいアメリカに対して日本側に有利な条件であった（TABLE-9）。
５－２ 第２次日米船鉄交換条約
引続き同年 5 月、第２次日米船鉄交換条約が締結された。新たにアメリカから鋼材 123,150Tを輸入し、日本から３０隻、246,300DWT の新造船を輸出する契約で、交換比率は鋼材１Ｔに対して船舶重量トン２Ｔ、船価１７５＄／DWT、鋼材価格は７２．８＄／Ｔ、船舶の納期は個別に異なり鋼材納入後６～１１ケ月とされた。この頃にはアメリカの船舶不足も緩和されつつあり、船鉄交換比や鋼材価格もアメリカ側に有利に決まった（TABLE-9）。
日本側は金子真吉（関西）と浅野良三（関東）を代表とする日米船鉄交換同盟会を組織して、
条 約 執 行 を 統 括 し た 。 ア メ リ カ 側 は 米 国 船 舶 局 の 横 浜 事 務 所 を 設 け 、 J.A.McGregor 、J.Luckenbach 以下数名の工務陣を派遣して折衝に当たらせた。

（FIG-6）Morris 米大使歓迎会（神戸常盤花壇）(TABLE-9) 日米船鉄交換条約総括表
第２次契約船は全て新造船となり、鋼材の納期遅延や船舶の仕様変更等の難問題はあったが、１９２０年（大正９年）９月、浦賀建造の最終船“Eastern Sword”の引渡しで完結した。第１次、第２次を通して Eastern の名前を冠した４５隻の銑鉄交換船を建造した造船所は１２社に及んだ。
５－３ 日米船鉄交換条約の効果
第２次契約実施中に大戦は終了し戦局への影響は限られたが、日本造船業へは好影響を与えた。
ａ；日本は 374,100DWT の船舶を輸出し鋼材 250,950T を獲得、この鋼材で約１００万 DWTの船舶が建造可能となり、対米輸出分を差引き約６３万 DWT の自前の船舶が建造出来た。
ｂ；日本造船各社の技術力や工程管理能力、建造船のグレードが世界的に評価された。

5６播磨造船所に於ける船鉄交換船の建造

６－１ 鈴木商店・播磨造船所と船鉄交換船
１９１６年４月、鈴木商店が買収当時の播磨造船は、修理ドック１基（１万 DWT）、小型船用船台２基、工員数２５２名の小造船所であった。数年間で１万 DWT 船台４基の大造船所にすべく、海面埋立て、工場建設、職員や工員の募集、相生町での市街地建設を同時に推進した 。金子は 5,000DWT 型と10,000DWT 型のストック・ボートの連続建造を図り、１９１８年８月には“第８与禰丸”（11,000DWT）を進水させて業界を驚かした。本船は“Eastern Shore”として船鉄交換船に転用した。この頃には工員数 6,000 名を数えた。
鈴木商店は第１次交換船として建造中の自社船３隻を売却、 （FIG-7）“第８与禰丸”進水
第２次交換船として“Eastern Pilot”と”Eastern Soldier”を新造した。(TABLE-10)（TABLE-11）（FIG-8）”EASTERN SOLDIER“（TABLE-10）鈴木商店・播磨造船所の船鉄交換船(TABLE-11) 播磨造船所 建造線表

(1916~1919)

赤線

銑鉄交換船

６－２ “Eastern Soldier”
新設計の“Eastern Soldier”(10,600DWT)は、当時の貨物船としては高級仕様で、全船鉄交換船４５隻中の白眉であったが、引渡時は世界大戦終結後となった。米国船舶局の横浜出代表を務めた Luckenbach 氏は彼自身も Luckenbach
Steamship Co.の経営者であったが、本船を絶賛し、米国船舶局から本船を買取り“Lena Luckenbach”と改名して就航させた。
（FIG-8）（FIG-9）(FIG-9)“EASTERN SOLDIER”進水絵葉書
6

７貨物船“Eastern Soldier”の保存資料
播磨造船所の後継社ＪＭＵ・アムテックには１６点の基本設計図面の原紙が、百年前その儘の姿で保存されている（TABLE-12）。全て丈夫なケント紙に手書き墨入れである。
GA、MIDSHIP, LINES の基本図、及び船殻キープランで、部材寸法も詳細に記述、材料表も添附され、直ちに建造に着手出来る状態。各基本図には帝国汽船（鈴木商店傘下の海運会社）Ship Deign Office の印と神保敏男（後の播磨造船取締役）のサインがある。
（TABLE-12）“Eastern Soldier”保存図面リスト
更にＧＡその他に“Pacific Coast Engineering Co.Ltd.Seatle USA”の記載があり、第 2 次船鉄交換船の新設計に当たって、輸出先のアメリカ工務店に助力を仰いだものかと思われる。
スケールは全てフイート・インチであるが、播磨造船建造の商船で最初にメートル表示となったのは昭和６年起工の Sno184“浄寶縷丸”であった。他造船所も同様であろう。

（FIG-10）General Arrangement（一般配置図）
７－１ ➀General Arrangement（一般配置図）及び④Capacity plan の特徴
ａ）主要目

Lbp x B x D x d x Cb x Cm
Vs 12.97 knot

425′ x 53′8″ x 29′ x 28′6″ x 0.775 x 0.983

GT 6816t

DWT 10625t

船級LRｂ） 三層甲板船（Shelter-Dk, UppDk,2ndDk） 中央船橋／機関室 船尾甲板室。
ｃ）５Hold. 7Hatch, HatchCover は３インチ厚の木製。
ｄ）貨物船としては先進的な油炊きボイラ・レシプロ機関、燃料タンク（FPT、APT、二重底）。
ｅ）荷役装置は門型 DerrickPost、20 本の Boom 中２本は２５トンで重量貨物の荷役可能。
ｆ）主要な作業甲板には木甲板を張っている（Sheathing)。
ｇ）強度・乾舷甲板は最上層の Shelter Dk であるが、水密横隔壁は２層目の UppDk までしか7届かない、両舷で４隻装備の救命艇は片舷のみで全乗員は収容可能と思われる。１９１２年の客船“Taitanic”の遭難後、第一次世界大戦に阻まれて SOLAS 条約の発効は１９３３年となったが、本船設計の時点（１９１９年）で教訓が一部採用されている様だ。

Capacity Plan & Deadweight Scale
画像挿入予定（FIG-11）Capacity & Deadweight Scale
７－２ ➁Lines（正面線図）及び ➂Midship Section の特徴
ａ）伝統的な Rise of Floor（４・１/２″）と Tumble Home の適用。
ｂ）計画満載喫水線は図面から読み取ると２８‘６”。
ｃ）全鋲構造で外板 butt 継手は４列鋲。
ｄ）最上層 Sheer Strake 板厚 0.78″（約 20mm）。
ｅ）Keel 板厚1.04″（約 26mm）。

（Fig-12）Lines (正面線図)（FIG-13）Midship Section（参考文献）
日米船鉄交換同盟史（米船鉄同盟会）

播磨造船所５０年史（播磨造船所）

来福丸の短期建造と日米電鉄交換契約（岡本洋）

日本近世造船史（大正時代）（造船協会）

金子直吉

傳（白石友治）川崎重工業株式会社社史

遥かなる海路（神戸新聞社）

近代西欧海戦史（外山三郎）

世界海運史（川崎重工業）（黒田英雄）

8