Title

北海道における鉄道敷設と運輸 : JR北海道「路線の見直し」を問う

Author(s)宮下, 弘美Citation

地域経済経営ネットワーク研究センター年報, 6, 145-166

Issue Date2017-03-29

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http://hdl.handle.net/2115/66583

Typebulletin (article)

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Hokkaido University Collection of Scholarly and Academic Papers : HUSCAP

145
地域経済経営ネットワーク研究センター年報
北海道大学 2017 . 3

第6号＜研究ノート＞

北海道における鉄道敷設と運輸− JR 北海道「路線の見直し」を問う−
宮下
【要

弘美

約】2016 年 11 月に，北海道旅客鉄道株式会社（JR 北海道）は，現行の運行在来線 25 線区のほぼ 5 割に相当する 13 線区を単独では経営が維持できないと公表した。「路線の見直し」によって，JR 北海道の経営難は解決するのであろうか。本稿では，第 1 に明治以降の広軌改築か新線増設かという二つの大きな鉄道政策の流れの中で，戦後の国鉄を位置づけなおし，第 2 に北海道の鉄道輸送の特徴点を明らかにし，今後の鉄道維持の方向性について考察しようとするものである。前者からは，輸送力の改善が進まない中で高度成長をむかえた国鉄が，第 3 次長期計画での資金調達スキームに失敗して巨額の債務をかかえ，1980 年以降に特定地方交通線をバスや
第 3 セクターに転換していったものの，結局 37.1 兆円の債務が JR 各社や国民に引き継がれていったことが明らかになる。JR 北海道の経営難は，経営安定基金の運用益の減少が直接的な原因であり，それは歴史的に生み出されたといえた。後者についても，課題は残されているが，1965 年度には，東海道線に収益が集約され，北海
道では貨物輸送の割合が高いことがうかがえる。
「路線の見直し」には，道内の鉄道が長年かけて敷設されてきた道民の財産であることを出発点にし，長期的，全国的な視野からの慎重な対応が求められるように思われる。
【キーワード】国鉄，JR 北海道，鉄道敷設法，経営再建法，地方交通線

1．はじめに川〜様似間）では，すでにバス代行が長期化しているが，新たに，石北線（上川〜白滝間）や根室

2016（平成 28）年 8 月，北海道に猛烈な台風

線（トマム〜帯広間）でもバス代行が続き（前者が立て続けに上陸して，農地や家屋などに数百億は 10 月 1 日，後者は 12 月 22 日に復旧），根室線

円にのぼる甚大な被害をもたらした。国は，「激の東鹿越〜新得間は再開の目途がたたずに運休し甚災害」に指定し，復旧事業には国庫補助が可

たままである（9 月 1 日付け，2017 年 1 月 5 日付

能になった。交通機関への影響をみると，8 月 23

け「JR 北海道」HP）。

日に，JR 石北線（上川〜白滝間）が路盤流出な

台風被害に前後して，北海道旅客鉄道株式会

どにより不通になったほか，8 月 30 日に太平洋社（以下，JR 北海道）は，秋にも同社単独では側から直接上陸した台風 10 号は，上川，十勝地

経営を維持できない線区を公表するとしていたが方の交通インフラに多大な爪痕を残した。9 月 1（2016 年 7 月 28 日付け『北海道新聞』全道版），

日には，道東道（占冠 IC 〜芽室 IC）や国道 38

11 月 18 日に，現在の営業区間のほぼ半分に相当

号線（狩勝峠），274 号線（日勝峠）を含む国道 5

する 10 路線 13 区間が公表された（「図 1」）。こ路線の通行止め，札幌〜釧路間，札幌〜網走間，れらの膨大な線区の公表に対し，すでに，沿線自札幌〜函館間の全特急列車，日高線（苫小牧〜鵡

治体，政党，市民，マスコミなどからさまざまな川間），函館線（新函館北斗〜長万部〜蘭越間），

反響が広がっている。

根室線（富良野〜池田間），石北線（上川〜白滝間），

本稿では，「単独では維持できない」という線

釧網線（釧路〜知床斜里間）の普通列車も終日運区の存在が，JR 北海道の公表どおりに，ストレー

休になるなど，道央と道東を結ぶラインが途絶しトに「路線の見直し」，つまり廃線やバス転換，た。2015 年 1 月に高波被害を受けた日高線（鵡沿線自治体への費用負担へと直結するべき論点と146
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第6号

出所：『毎日新聞』（北海道版）2016 年 11 月 19 日。

図1

単独では維持が困難な路線（13 線区）（2016 年 11 月 18 日発表）

なりうるかどうかという点について，戦前からのに対して鉄道敷設計画がもちこまれていたが，明鉄道政策について検討し，鉄道輸送の実態をふま治になると，政府は，植民地化につながりかねな

えながら，解決への糸口を考察してみたい。

い外国資本の導入を避ける方針をもち，イギリスの駐日公使パークス（Parkes, Sir Harry Smith）の

2．北海道における鉄道敷設の法的根拠と経営主体進言にしたがって，自国管轄方式を堅持していた。
政府は，1869（明治 2）年に東西両京を結ぶ東（1）幹線鉄道網の敷設と改正「鉄道敷設法」公布（1872 年〜 1945 年）

京〜京都間幹線，東京〜横浜，琵琶湖辺〜敦賀，京都〜神戸間岐線の敷設計画を廟議決定し，起

北海道での鉄道敷設の歴史は古い。1854（嘉永業公債とイギリス人技師モレル（Morel, Edmund）

7）年に日米和親条約が締結し，箱館（現・函館）1872（明治 5）年に新橋（のの技術支援によって，が開港すると，外国汽船に焚料炭を供給するため

ちの汐留貨物駅，現・廃駅）〜開港場・横浜（現・に，茅沼炭や白糠炭が海上輸送されていたが，開桜木町）間を官設鉄道として開業した。引き続き

拓使長官黒田清隆は，石炭をより安定的に供給す1877（明治 10）年に大阪〜京都間が開業，1889

るために空知地方の炭鉱を開発し，1880（明治（明治 22）年には東海道線の新橋〜神戸間が全通13）年には国有国営の官設幌内鉄道を敷設して，した。幌内鉄道は，アメリカ人技師クロフォード

小樽手宮までの石炭輸送や開拓民への便宜をは（Crawford, Joseph U.）の指導下で早期に敷設されかった。開拓使顧問ホーレス・ケプロン（Horaceているが，このことには，政府にとって，「皇国

Capron）は，雪が少なく，凍結のおそれが少ないの北門」としての北海道開拓が，いかに重要視さ天然の良港であった室蘭までの鉄道敷設を主張しれていたかがうかがいしれる。

ていたが（「ケプロン報文」），明治政府には長距「富国強兵」（経済成長と軍事力）を国策とする

離の鉄道を敷設する資金力はなく，石炭は小樽手

明治政府にとって，北海道から九州までを縦貫す

宮から函館まで海上輸送されていた。室蘭までのる幹線鉄道の敷設は，なによりも緊急課題であっ鉄道は，後述の北海道炭礦鉄道会社（以下，北炭た。明治中頃に鉄道会社が勃興するようになると，と略称）が敷設することになる。

政府は，必ずしも官設鉄道に固執することなく，

すでに幕末に，アメリカやフランスからは幕府

1887（明治 20）年に「私設鉄道条例」を公布し，

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宮下

なかでも，北炭，日本（上野〜青森間），山陽（神道敷設法」，1896（明治 29）年に「北海道鉄道敷戸〜下関間），九州（門司〜熊本間，鳥栖〜長崎設法」を公布し，敷設予定線を決定した。前者で間）の四大鉄道会社には，大蔵卿松方正義の発議は全国に 33 路線，調査の遅れから別法案になっによる利子補給（配当保証）などの政府保護を下た後者では，旭川〜十勝太〜厚岸〜網走間，利別

付して資金の呼び水とし，官設東海道線をはさん（現・池田地域）〜相ノ内（現・北見地域）〜根

で，私鉄による縦貫鉄道を完成させていった。北室間，旭川〜宗谷間，雨龍原野〜増毛間，奈与呂

海道では，1889（明治 22）年に創立した北炭が，（現・名寄）〜網走間，小樽〜函館間が予定線と空知太（現・滝川）〜室蘭間の幹線および砂川〜

されていた。法案の主旨説明に立った内務大臣品

歌志内間，追分〜夕張間両支線を敷設し，併せて

川弥二郎は，鉄道の役割を「兵商二途ノ要員」（軍

官設幌内・幾春別鉄道と官営幌内・幾春別炭鉱の事輸送と商品輸送）であると位置づけ，同法では，払下げ（民営化）を受け，また，1901（明治 34）

将来における私設鉄道の買収についても規定され年創立の北海道鉄道株式会社が函館〜長万部〜小

ていた 。

1)

沢〜小樽間を敷設した 。

3)

その後政府は，たびたびの鉄道国有化の機会

明治政府は，財源不足とできるだけ短期間で鉄を景気変動などを理由に失い，日露戦争直後の道を敷設したいという事情から，国際標準軌（日1906（明治 39）年に至って念願の鉄道国有法を

本国内では歴史的に広軌と通称され，以下，広軌

公布し，私鉄 17 社を買収した。鉄道国有法案は，と呼称する，4 フィート 8 インチ，1,435 ミリメー

与党立憲政友会の第 1 次西園寺内閣が政権を維持

トル）ではなく，工事費がより少なくてすむ狭軌（3するため，第 22 帝国議会の最終日に大同倶楽部

フィート 6 インチ，1,067 ミリメートル）を採用を加え，討論省略，反対派総退場，速記不能といすることになった。狭軌に対しては，早くも日清う異常事態の中で，賛成 214，反対 0 で成立する

戦後に輸送力不足の原因であるとの批判が起きることになった 。新たに発足した所轄官庁の帝国ようになり，批判を受けた鉄道官僚井上勝は，広鉄道庁は，所有鉄道を「帝国鉄道」（英文表記で軌は過大で不経済であるから，輸送力不足を解消

は Imperial Government Railway ）と呼称していた

するには複線にするとか，広軌に改良したいのな

が，国有鉄道という名称が一般化していった。鉄らレールを 3 本にしたり，貨車や客車の車輪部分

道国有化までに，北海道では，上川線（空知太〜を改修すればいいと反論しながらも，後に「慙愧旭川間），天塩線（旭川〜名寄間），十勝線（旭に堪えない」と悔い，狭軌を決断した大隈重信も川〜下富良野〔現・富良野〕〜落合間），釧路線（帯4)

また「吾輩の一生一代の失策」であると後悔する
2)

こととなった 。広軌改築か新線増設かという一点は，その後の日本の鉄道政策にとって，今日まで続く混迷の原点となり続けることになったのである。
政権交代などの影響を受けずに計画的に官設鉄道を敷設するため，政府は，1892（明治 25）年に「鉄1）宮下弘美「『北海道炭礦鉄道会社』解題」（老川慶喜・
宮下弘美編『明治期私鉄営業報告書集成第 2 期北海道炭礦鉄道会社』第 1 巻，日本経済評論社，2005 年），渡邉恵一「北海道鉄道の成立」（野田・老川編『日本鉄道史の研究 ʊ 政策・
経営／金融・地域社会』八朔社，2003 年）。パークス，モレル，クロフォード，黒田清隆については，鉄道史学会編『鉄道史人物事典』日本経済評論社，2013 年，の各項目を参照。
2）老川慶喜『日本鉄道史 幕末・明治編』中公新書，
2014 年，
50−53 頁，同『日本鉄道史 大正・昭和戦前編』同，2016 年。

3）同法「別表」における北海道予定線は次の 22 線にのぼっていた。128 函館〜戸井間，129 上磯〜木古内〜江差間，木古内〜大島間，130 八雲〜利別間，130−2 黒松内〜
岩内付近，131 京極〜喜茂別間，壮瞥〜紋鼈間，132 京極〜
留寿都〜壮瞥間，133 苫小牧〜鵡川〜浦河〜広尾〜帯広間，
134 鵡川〜金山間，ペンケオロロツプナイ〜登川間，135 札
幌〜石狩〜増毛間，136 札幌〜当別〜沼田間，137 白石〜広島〜追分間，広島〜苫小牧間，137−2 深川〜芦別間，138
比布〜下愛別間，139 ルベシベ〜滝ノ上間，140 高江〜帯
広間，142 芽室〜トムラウシ間，142−2 御影付近〜右左
府〜辺富内，142−3 新得〜上士幌〜足寄，142−4 落合〜串内付近，143 名寄〜雨龍〜羽幌間，144 羽幌〜天塩〜下沙流別間，144−2 美深〜枝幸間，145 興部〜幌別〜枝幸〜浜頓別間，幌別〜小蝶別，146 中湧別〜常呂〜網走間，147
留辺蘂〜伊頓武華間，147−2 白糠〜足寄間，148 釧路〜相生，149 厚床〜標津〜斜里，150 中標津〜標茶（鉄道省『日本鉄道史』）。
4）原田勝正『日本の国鉄』岩波新書，1984 年。

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広〜釧路間）が官設鉄道として開業している。

第6号

1922（大正 11）年には，原・立憲政友会が目国有化後は，植民地であった韓国の総督府鉄道，指していた全国的な鉄道網の計画線ともいうべき

下関〜釜山間航路，1906（明 39）年設立の南満「鉄道敷設法」（大正 11 年法律第 37 号，通称は改州鉄道線間に連絡運輸網が形成され，1912（大正正「鉄道敷設法」，同名の旧法は廃止）を制定し，元）年にはシベリア鉄道経由での新橋〜ロンドン

幹線と幹線とを結ぶ支線を中心に，全国 149 路線

間乗車券が発券されるようになった。また，列車（のちに 150 路線）の予定線が決定した。「北海道

ダイヤの作成には，参謀本部から運輸担当将校が鉄道敷設法」も同法に吸収され，その路線計画が参加することが慣例となり，軍用列車のダイヤがルートを変更しながら，1987（昭和 62）年 4 月

優先的に組み込まれることにもなった。

に「日本国有鉄道改革法等施行法」（国鉄の分割・明治後期頃になると，狭軌を改軌に改良するこ

民営化）が施行されるまで，50 年以上にもわたっとを優先したい「改主建従」の鉄道院（1908 年て鉄道敷設の法的根拠とされ続けた。戦前においからの所轄官庁）と，地方に鉄道を敷設して，そて，後藤の計画が実行されていれば，輸送力の拡の地域の票を獲得しようとする「建主改従」の原充につながり，また，原の計画によって地方への

敬・立憲政友会の間で対立が深まっていくが，後鉄道敷設が進んだことも事実である。両方の懸案者が優先され，「我田引鉄」という言葉が定着しを同時進行するだけの資金力は，政府にはなかっていった。初代満鉄総裁で逓信大臣兼初代鉄道たといわれている。

院総裁であった後藤新平（鉄道院総裁在任期間は1920 年代に，東京，名古屋，大阪地域で工業

1908 年〜 1911 年，1912 年〜 1913 年，1916 年〜が発展し，人口が集中してくると，都市化・電化

1918 年）が心血をそそいだのが，輸送量の増加が進み，阪急，東急，西武などの都市近郊鉄道がに対応するための広軌改築計画であった。第 2 次形成されていった 。大阪は，「東洋のマンチェ

大隈重信内閣（1914 年〜 1916 年），寺内正毅内スター」と呼ばれるほどの一大工業都市に成長

閣（1916 年〜 1918 年）の下では，改軌計画はかしていたため，電車を利用して郊外から通勤するなり具体化し，閣議の了承や準備委員会の発足を人々が誕生していったが，歴史的・経済的な基盤経る一方，実際の狭軌線である八浜線（現・横浜線）に線路を併設して三線式，四線式にし，台車を広軌用に改良して実験をおこない，輸送効率にすぐれていることが実証されていた。
他方で，原敬は，鉄道敷設などの利益誘導により集票しようとする星亨以来の方策の継承者であり，第 2 代鉄道院総裁在任中（1911 年〜 1912 年）
は新線増設方針を優先し，1918（大正 7）年に内閣総理大臣になると，後藤の改軌計画を放棄し，白紙に戻した。当時の後藤が果たせなかった広軌
鉄道は，のちに東海道新幹線というかたちになるが，「新幹線の生みの親」として知られる第 4 代
国鉄総裁・十河信二（在任期間は 1955 年〜 1963 年）
は，鉄道院勤務時代に，後藤のもとで鉄道技術者の島安次郎と広軌計画を策定した経歴をもっていた。十河にとって後藤は，人生の師ともいうべき存在であり，広軌改築か新線増設かという争点は，
5)

戦後まで持ち越されることになった 。

6)5）原敬，後藤新平，十河信二，島安次郎については，前掲『鉄道史人物事典』の各項目，有賀宗吉『十河信二』十河信二
伝刊行会，1988 年参照。原と後藤はともに岩手県出身で，それぞれ，盛岡市と奥州市に記念館が開設されている。
6）小林一三は，都市近郊鉄道の創始者として名高いが，もともとは三井銀行勤務時代の元上司の誘いで，1907（明治 42）年創立の箕面有馬電気軌道（現・阪急電鉄株式会社）の経営にかかわることになり，乗客がいなければ乗客を創りだすという方針の下，沿線の宅地開発や住宅ローンの創出，温泉や歌劇団（現・宝塚歌劇団），ターミナルデ
パート（現・阪急デパート）の建設など，「大衆志向」の新しいライフスタイルを定着させた。江戸時代の三井越後屋の創始者三井高利が，大衆（町人）相手に「現金掛け値なし」の安売り商法で成功していることから，小林は，三井高利の再来とまでの評価を受けていた。1918（大正 7）年に，渋沢栄一らが東京西部地区に，エベネザー・ハワード（Ebenezer Howard）が提唱していた田園都市構想を実現しようとした際には，荏原電気鉄道（現・東京急行電鉄株式会社）の経営を任せた五島慶太が小林からアドバイスを受け，成功している。また，堤康次郎は，土地開発事業を行なう一方，1912（大正元）年創立で，1932（昭和 7）年に経営危機に陥っていた武蔵野鉄道（現・西武鉄道株式会
社）を再建している（前掲『鉄道史人物事典』所収，小林一三，五島慶太，堤康次郎の項目参照）。

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北海道における鉄道敷設と運輸

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宮下が異なる北海道に同様の傾向が生じることはな

性を追求するという，政府が 100％出資する特殊

かった。これらの都市圏には，1960 年代の高度法人として発足することになった 。独立採算性

成長期に，ますます多くの若年労働人口が農村地をとりながら，政府の強い監督権限の下におかれ域から吸収されていくことになる一方，他方で，たことは，その後の「国鉄問題の 38 年におよぶ

早くも 1970（昭和 45）年に「過疎地域対策緊急病根」 になったといわれているが，広軌改築か新措置法」が制定されるなど，地域間での人口差は線増設かという，明治以来，国鉄が揺さぶりつづ7)

広がるばかりであった 。

8)

9)

けられてきた方向性についてもまた，国鉄と政府が一致することはなかった。

（2）特別地方交通線の決定と全国新幹線鉄道整備法公布（1946 年〜 1986 年）
1）「国鉄諮問委員会意見書」（1968 年）にもとづ

高度成長にともなって旅客数や貨物輸送量が急増してくると，線路容量や貨車不足が顕著になってきたため，国鉄は，1955（昭和 30）年に政府

く「赤字 83 線」が決定した経済自立 5 か年計画に対応して，1957

戦時中の空襲などによる被害，戦後の占領軍に（昭和 32）年度から始まる第 1 次 5 か年計画（当よる列車運行を経て，1948（昭和 23）年に「日初予算 5,020 億円）を策定し，老朽設備の更新，

本国有鉄道法」が公布されると，官設官営の帝国複線化による線路増設，電化やディーゼル車の導鉄道は，翌年，公共事業体（Public Corporation）

入による動力の近代化など，輸送力の増強を目的としての日本国有鉄道（以下，国鉄と略称，英語に投資を続けた。政府は，唯一の出資者でありな表記は Japanese National Railways）に改編された。

がら，国鉄発足時の「国の出資は国鉄の事業用資

その背景には，GHQ から組織改編の指示があっ産の評価額として 49 億円の現物出資のほか，対たからにほかならなかったが，当時の所轄官庁で日援助物資見返資金特別会計からの出資金 40 億あった運輸省内に帝国鉄道を置きたいという政府円だけ」の思惑はかなわなかった。同法第 1 条には，
「能投資資金を調達するには，わずかな内部留保と，率的な運営により，これを発展せしめ，もって公民間からの借り入れが認められていないために資

共の福祉を増進することを目的」とすることが明

金運用部特別会計からの長期借入金，鉄道債券発

文化され，帝国鉄道は，公共性を保ちながら企業

行，政策資金の融通しかなく，常に資金不足に悩

10)にすぎなかった。国鉄は，自己資金でまされることになった。
7）高度成長期の日本経済については，武田晴人『高度成2008 年，長』（シリーズ『日本近現代史』第 8 卷）岩波新書，
吉見俊哉『ポスト戦後社会』（同前第 9 巻）同，2009 年参照。
2014 年に，全国 896 の自治体が消滅する可能性を示唆し，人口減少に即した「選択と集中」を説く日本創生会議・増田レポート（増田寛也『地方消滅−東京一極集中が招く人口急減−』中公新書，2014 年）が公表され，複数の批判書も出版された。ここでは，増田レポートやその反論について検討することを主旨としていないが，山下祐介氏は，増田氏の論理の「飛躍が，どうも地方や地域に関る様々な誤解を生み，現在の地域切り捨て論にもつながっているよう」であること，「インフラ撤退は地域の存続にそのまま直接関わるので，そうした噂がただ出ただけでも，十分に撤退や逃散を始める契機になること」に警鐘をならしている（同『地方消滅の罠−「増田レポート」と人口減少社会の正体』
ちくま新書，2014 年，89−96 頁）。また，加藤久和『8000万人社会の衝撃 ʊ 地方消滅から日本消滅へ』祥伝社新書，2016 年，や吉川洋『人口と日本経済−長寿，イノベーショ
ン，経済成長』中公新書，2016 年，などの近著もあるが，
本稿では，国鉄や JR 北海道の経営危機の問題と，道内での人口減少傾向に，直接的な関連性があるとは考えない。

1960（昭和 35）年に国民所得倍増計画が閣議決定されると，国鉄は第 1 次 5 か年計画を中止して，新たに 1961（昭和 36）年度からの第 2 次 5か年計画（同 9,750 億円）を策定し，輸送力増強
8）公共事業体とはいえ，国鉄には，①総裁は，管理委員会委員が推薦した者を内閣が任命し（同第 20 条），同委員
は，衆参両議員の同意を得て，内閣が任命（同法第 9 条），②毎年の予算には閣議決定，決算には運輸大臣の承認が必要（同第 38 条，第 40 条），③資金の借入れには運輸大臣の認可を受けて政府からのみ受けられる（同第 44 条，第45 条），④国鉄は，運輸大臣が監督し（同第 52 条），新線の建設や営業線の休止・廃止などには運輸大臣の許可・認可をうけなければならない（同第 53 条）という，政府の強い監督権限のもとにあった。
9）原田勝正『国鉄解体−戦後 40 年の歩み』筑摩書房，1988 年，47 頁。
10）佐藤信之『新幹線の歴史−政治と経営のダイナミズム』
岩波新書，2015 年，30−31 頁。

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第6号と輸送方式の近代化という大規模な投資を実施すいた白糠線（白糠〜上茶路）が，8 年後の 1972（昭ることにした。この計画期間中の 1964（昭和 39）和 47）年に上茶路〜釧路二股（のち北進に改名）

年に，5 年前から着工していた東海道新幹線（東間を増設したことや三陸鉄道の前谷地〜気仙沼間

京〜大阪間）が新線としてではなく，東海道線のがあげられる。

別線増設分として開業した。東海道新幹線は，戦1964（昭和 39）年という年は，東海道新幹線

前からの広軌改築計画が，「建主改従」方針や長が開業し，日本鉄道建設公団が発足しただけでは期化する戦争の影響で頓挫したのち，十河信二総なく，奇しくも国鉄が 300 億円という初の純損失

裁が，戦時中の弾丸列車構想をもとに，世界銀行を計上した年でもあった。損失の原因として，①から 8,000 万ドル（借入れ時で約 288 億円）の借運賃改定（運賃値上げ）を見送ったことによる運款を受けて敷設した。別線増設であれば，後述す

輸収入の伸び悩み，②通勤・通学定期割引など

る鉄道建設審議会の建議を経る必要がなく，国鉄の公共負担の累積，③借入金増大による利子負担

が政治家の影響を受けずに計画を主導できるからの増加，④職員の高齢化に伴う人件費の増加があであり，東海道新幹線の営業キロ数は，国鉄の統げられるほか，松田昌士氏（現・JR 東日本顧問）

11)。

は，この年から「民間型の償却制度に変えたため

他方で政府は，1964（昭和 39）年に日本鉄道に，赤字が出た」に過ぎないという危機感の薄れ

計上，線路の延長キロ数には含まれていない

建設公団法を公布し，十河総裁時代に進まなかっ12)があったことを指摘されている 。

た新線を敷設する目的で，日本鉄道建設公団（鉄1963（ 昭 和 38） 年 11 月 に 東 海 道 線 鶴 見 事 故建公団）を発足させた。同公団は，政府・国鉄が（死者 160 名）が生じると，過密ダイヤや安全対出資し，公団が敷設工事をおこない，その後は国策の遅れが表面化してきた。国鉄は，慢性的な輸鉄に貸付または譲渡することになっていた。敷設

送力不足に本格的に対処するため，1965（昭和

路線は，運輸省の諮問機関である鉄道建設審議会

40）年度から 7 か年にわたって，当初予算額がほが，1922（大正 11）年公布の改正鉄道敷設法予

ぼ 3 兆円という巨大な第 3 次長期計画を実施して定線にもとづいて調査線や工事線を建議し，そのいく。この計画は，閣議で了解を得て国の施策と諮問にもとづいて運輸大臣が指示することになっして認められたために，資金確保のための運賃引ていた。自民党総務会長が鉄道建設審議会会長，

き上げを認可されたが，国鉄が政府出資 4,000 億

同党政務調査会長が同小委員長を兼任していたた円を要求したことに対して，実際の政府出資はわめ，のちに「日本列島改造論」を論じる田中角栄

ずか 40 億円に過ぎず，後述するように，特別債（1972 年〜 74 年に内閣総理大臣）は，1961（昭という民間からの借入金に依存することになっ和 36）年に政務調査会長に就任すると，新線建た。複線化，電化，ATS（自動列車停止装置）設

設を積極的に推進していった。代表的な路線とし置，軌道強化，車両更新などへの投資の結果，蒸て，北海道では，1964（昭和 39）年に開業して気機関車廃止による無煙化率の進展，都市間輸送
時間の短縮が可能となり，1968（昭和 43）年 1011）十河総裁は，任期途中の 1963（昭和 38）年 5 月，東海道新幹線の工事費が倍増したことや，過密ダイヤが一因とされる前年 5 月に起きた常磐線三河島事故（死亡者 160名）の責任を取るという形で辞任し，新幹線の開業式に出席していない。工事費が倍増したおもな要因は，物価上昇に伴う用地費や資材の値上がりにあると見ることができる
が，多くの批判が国鉄に集中した。十河は，運輸大臣に対し，総裁就任時の条件として，国鉄の自主性，国鉄経営の最終決定は総裁に一任，赤字線の追加建設を強要しないことを主張し，独立採算性を守り抜いた「最後の総裁」といわれている（原田，前掲書，136−143 頁，155−162 頁，佐藤，
前掲書，36−37 頁，葛西敬之『未完の「国鉄改革」−巨大組織の崩壊と再生』東洋経済新報社，2001 年，12−15 頁）。

月に実施された時刻表改正（ヨン・サン・トオ）
は，改良工事の集大成といわれている。たとえば，特急列車では，上野〜青森間が 1 時間 54 分
短縮の 8 時間 30 分，上野〜札幌間が 2 時間 10 分
短縮の 17 時間 15 分になった。特急貨物列車の場
合も，輸送方式の変更，貨物駅集約構想，物資別12）松田昌士『なせばなる民営化 JR 東日本−自主自立の
経営 15 年の軌跡』生産性出版，2002 年，20−23 頁，国土交通省 HP「日本鉄道史」（出典は，運輸省 50 年史編纂室『運輸省五十年史』1999 年）。

151
北海道における鉄道敷設と運輸

2017 . 3

宮下輸送などの質的な転換を実施し，東京〜北海道間とを忘れてはならず，支払利息で営業利益が吹きで 21 時間，大阪〜北海道間で 35 時間も短縮され飛ぶことがあってはならないと結論づけられる。

た。しかし，1950 年代半ばまで国鉄貨物輸送量

また，国鉄が内部留保できなかった理由として，のほぼ 5 割を占めていた石炭や石灰石などの一次1949（昭和 24）年度〜 1967（昭和 42）年度まで

産品の割合が年々減少しはじめると，1970 年代の通勤・通学定期割引などの名目での公共負担額

後半以降には貨物駅の廃止が進み，巨大な投資がが 9,514 億円，1956（昭和 31）年度〜 1967（昭和貨物輸送の変化に対応できない事態に陥っていく

42）年度までの市町村納付金が 997 億円にのぼり，ことになった13)

両者合計 1 兆 511 億円は国鉄が「むしりとられた」。

国鉄は，1965（昭和 40）年度現在で 1 兆円を金額であり，もしこれだけの資金があれば，国鉄超える長期負債をかかえることになるが，葛西敬は経営破綻しなくても済んだはずだとも指摘され之氏（現・JR 東海代表取締役名誉会長）は，「借ている

金漬けの引き金を引いた」のがこの第 3 次長期計

長が，旅客・貨物の急激な輸送量増大を生み出し，画であり，「国が出し惜しんだ国家資金のつけは，

国鉄は輸送力を増強させるために多額の借入金に結局は三七兆円もの国鉄関連債務の処理の一環と頼るしかなかった。国の「出し惜しみ」や「むしして，東海道新幹線に五兆円を加重し，二八兆円

りとり」が，国鉄の資金破綻を招いたといえる。

を国民（納税者）が負担するという形で決着する

1968（昭和 43）年に，国鉄の諮問機関である

ことになった」

14)15)。高度成長期の東海道メガポリスの急成と著述している。

国鉄諮問委員会は，「『ローカル線の輸送をいかに

経済学者高橋伸夫氏は，これまで国鉄破綻の原するか』についての意見書」の中で，使命を終え因とされてきた①自動車の普及による鉄道の地位

た国鉄の地方線は，バスに転換する合理化が適当低下，②国鉄の人件費膨張，③赤字ローカル線のであるという方針をうちだし，全国の 83 線，約存在という点が，実はいずれも直接的な要因で2,600㎞が対象にされた（「赤字 83 線」）。地元かはなく，「直接の破綻原因は，国鉄が 1965（昭和らの根強い反対運動がおこり，法的根拠がないた

40）年度から着手した第三次長期計画の資金調達

めにバスへの転換が進まない中，1972（昭和 47）

スキームの失敗にあった」と分析されている。国年に田中角栄が総理大臣に就任すると，田中は地鉄への国の補助金は，1969（昭和 44）年公布・

方の鉄道は採算性とは別の大きな使命をもってい施行の「日本国有鉄道財政再建促進特別措置法」

ると主張し，この計画は頓挫することになった。

にもとづく「工事補助金」（実際は借入金の利子

しかし，北海道では，1969（昭和 44）年に根北線（斜補給に対する補助金）が最初であり，設備投資へ

里 〜 越 川 間 12.8 ㎞），1972（ 昭 和 47） 年 に 札 沼の補助金交付は 1977（昭和 52）年度から始まる線（新十津川〜石狩沼田間 34.9㎞），全国では両にすぎない。同措置法において国鉄の経営基本計

線を含み 11 線 121.2㎞が廃止になった。1968（昭画は運輸大臣の承認事項と変わり，これまでの国

和 43）年度〜 1972（昭和 47）年度の間に，鉄建

鉄の経営自主性が法的に失われた。同氏は，第 3公団が敷設した新線の長さは国鉄の廃止線の長さ

次長期計画の資金を調達するために国鉄が多額のを上回り，結局は「赤字線区が増えるという笑え

債券を発行し，「（政府保証のないー引用者）特別ない “ 笑い話 ” も生じ」

16)

ることになった。後述

債の発行を始めた翌々年度には，もうすでに特別債は鉄道債券の利子を支払うために発行している
ような状態に陥」り，負債が雪だるま方式に膨らんだことにこそ経営破綻の根本原因があるとし，鉄道建設も鉄道経営も「金利との競争」であるこ
13）原田，前掲書『日本の国鉄』。
14）葛西，前掲書，18−22 頁。

15）高橋伸夫『鉄道経営と資金調達−経営破綻を未然に防ぐ視点』有斐閣，2000 年，2 頁，9 頁，15−25 頁，28 頁。
同書では，国鉄の場合のように，国が最初に補助金や無利子貸付金を出し惜しみすると，有利子資金のせいで最後は国民の負担が大きくなるのだから，巨額の国損を未然に防ぐために資金調達スキームの事前検査こそが重要であると指摘している。
16）種村直樹「JR グループ 10 年の歩みと課題」『鉄道ジャーナル』第 367 号，1997 年 5 月所収。

152
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

第6号

するように，22 年後の 1980（昭和 55）年に「日え，国鉄の輸送量は旅客・貨物共に下降傾向を示

本国有鉄道経営再建促進特別法」が公布・施行さしだした。国鉄は，合理化，国の助成，乗客の負れると，このときの「赤字 83 線」のほとんどが，担によって経営を改善しようと，1977（昭和 52）

あらためて特定地方交通線の対象にされることに年に運賃を約 50％，翌年にも旅客運賃，特急・なった。

急行・Ｂ寝台料金を値上げしたが，予定していた

1970（昭和 45）年には，全国の中核都市を有

増収効果は得られなかった。1977（昭和 52）年

機的かつ効率的に連絡し，開発を促進する目的でに，これまで運賃の改定には国会の承認を必要と「全国新幹線鉄道整備法」が公布された。同整備していた運賃法定主義から，当面の間は運輸大臣

法では，鉄道建設審議会の審議を経て，北海道，の認可のみで可能になるように国鉄運賃法が改正

東北，北陸，九州（鹿児島ルート，長崎ルート）

され，以降毎年のように運賃値上げが続き，国鉄の 5 路線が，国鉄と鉄建公団によって敷設され，離れが助長されていくことになった。

営業は国鉄という構想が定められた。整備新幹線

2）経営再建法にもとづく「特定地方交通線 83 線の敷設もまた，立憲政友会や田中内閣での「我田区」

引鉄」方策と同様，政治家の「大票田」としての国鉄は，1969（昭和 44）年施行の「日本国有役割を果たすともいえるが，新潟県と島根県をと鉄道財政再建促進措置法」にもとづく第 1 次，第りあげている最近の政治学研究によれば，経済効

2 次 再 建 計 画（1969 年 度 〜 1972 年 度，1973 年

果の高いインフラ事業は，完成してしまえば集票度〜 1975 年度），1975（昭和 50）年閣議了解「日につながらず，支持基盤が弱体化するとの分析が本国有鉄道再建対策要綱」にもとづく第 3 次再17)

。オイルショック

建対策（1976 年度〜 1977 年度），1980（昭和 55）

前に施行された法律は，およそ 50 年後の今日に年施行「日本国有鉄道経営再建促進特別法」（法おいても，整備新幹線敷設の根拠となっているの

律第 111 号，経営再建法）にもとづく第 4 次再建である。

対策（1981 年度〜 1985 年度）によって，輸送やなされていることは興味深い

1972（昭和 47）年，山陽新幹線の新大阪〜岡業務運営の近代化，人員規模の縮減，運賃改定，山間は，国鉄が東海道新幹線と同様輸送力の増強

地方交通線のバス転換，利子補給，累積赤字の一に対応するために線路増設分として開業した。岡部棚上げなどを実施していったが，根本的な経営

山〜博多間の延伸部分は，鉄道建設審議会で審議

改 善 に は い た ら な か っ た。1968（ 昭 和 43） 年

されたが早期に開業する必要があると判断され，度〜 1986（昭和 61）年度に投入された国庫補助

運輸大臣が山陽本線・鹿児島本線の線路増設工金は総額 6 兆 6,140 億円にのぼり，地方交通線特事として認可し，1975（昭和 50）年に開業した。

別交付金として 1976（昭和 51）年度〜 1986（昭1963（昭和 38）年には，日本初の高速道路（名和 61）年度までに，総額 8,577 億円が投入された。

神高速道路の栗東〜尼崎間）が開通している。

特別交付金の初年度 172 億円の拠出について，葛1973（昭和 48）年のオイルショックによって，

西敬之氏は，当時，国鉄の予算折衝担当として国世界的にも稀有だった日本の高度成長が終焉を迎に助成を要求したが，大蔵省・運輸省共に絶対反対を崩さず，「自民党交通部会長の強力な圧力に

17）他方で，土地改良，ダム，干拓などの「経済的に非効より，初めて」予算を計上できたことを著述され率な公共事業を集票目的で推進した場合には財政基盤が弱体化するという，〔自民党による利益誘導政策を長期的な視点で見るならば−引用者〕ジレンマに陥っていた」ことが分析されている（斉藤淳『自民党長期政権の政治経済学−利益誘導政治の自己矛盾』勁草書房，2010 年，16−19 頁）。
公共事業を推進していく日本の法律には，米国と異なり，見直しや中止を予定した条項がほとんど見当たらないことも指摘されている（五十嵐敬喜・小川明雄『公共事業をどうするか』岩波新書，1997 年）。

ている

18)

。

18）国土交通省『平成 8 年度運輸白書』，地方交通線特別交付金の金額は，黄永鎮『日本の地方鉄道の存廃問題における国の鉄道政策』早稲田大学モノグラフ 24，2008 年，
45 頁（原資料は，国鉄地方交通線対策室『地方交通線対策
関係資料』1980 年），葛西敬之『明日のリーダーのために』
文春新書，2010 年，82 頁。

153
北海道における鉄道敷設と運輸

2017 . 3

宮下

経営再建法は，運輸省主導による国鉄最後の経4,000 人未満の線区（同第 3 条），但し，㋐

営改革であり，すべての営業線を幹線鉄道網線と最混雑時の旅客輸送量が片道 1,000 人以上，

地方交通線（地交線）に区分し，前者は大量・高㋑代替道路の未整備，㋒積雪期に代替道路

速輸送という鉄道の特性を発揮できるので重点をが 1 年度あたり 10 日以上通行不能，㋓旅置くことにして，後者は輸送効率が低く，増収や客の平均乗車距離が 30㎞を超え，かつ旅

合理化などを行ったとしても将来にわたって収支

客輸送密度が 1,000 人以上の各場合は除外の均衡を確保するのが困難な線区であるとし，さされる（傍点は引用者）

らにこの中から一般乗合旅客自動車運送事業（バと規定された。対象になる線の選定は段階的にス転換）などへの転換をはかる特定地方交通線（特おこなわれ，運輸大臣が告示で定めるとされて

定地交線）を選定するという主旨であった。法律

いたが，③のうち，営業キロが 30㎞以下で，旅として公布，施行するまでの間に，①地方交通線

客輸送密度が 2,000 人未満の線区（但し，石炭輸の選定基準，②国鉄と沿線自治体との協議期間が送量の多い線は除外），および営業キロが 50㎞以2 年間と定められ，この期間を過ぎても協調が調下で，旅客輸送密度が 500 人以下の線区についてわない場合には，国鉄が廃止の許可を申請するもは，他より早くに選定されることとして（同第 4のとする見切り発車条項の是非の 2 点について，

条），1981（昭和 56）年 9 月に第 1 次特定地交線

質疑や検討が繰り返されることになった

19)（40 線 729㎞）として告示された。第 2 次特定地。

翌年に，経営再建法にもとづき，「日本国有鉄交線は，③のうち，旅客輸送密度が 2,000 人未満

道経営再建促進特別措置法施行令」（政令 25 号）

で第 1 次選定線以外の線区を対象に，翌年 11 月が制定された。同政令では，1977（昭和 52）年に選定され，1984（昭和 59）年 6 月に告示され度〜 1979（昭和 54）年度の輸送密度（1 日 1 キた。第 3 次特定地交線は，残された旅客輸送密度

ロメートルあたりの輸送人員，または貨物輸送ト4,000 人未満の線区が選定された。選定された時ン数）を基礎に，期と告示日の差は，鉄道を公共事業として存続さ
4 4

①

4

4

4

4

幹線鉄道網線は，1980（昭和 55）年 3 月
4

②

4

4

4

4

20)

31 日における人口 10 万人以上の都市を 30

鉄との「摩擦」から生じたものといえる㎞以上の線区で結び，旅客輸送密度 4,000

結果，全国の地交線 175 線区のうち，特定地交線

人以上の線区，または同線区と主要都市をに指定された 83 線区は，第 1 次（40 線区 729.1

30㎞以上の線区で結び，旅客輸送密度が㎞），第 2 次（31 線区 2,089.2 ㎞），第 3 次（12 線

4,000 人以上，または貨物輸送密度が 4,000

区 338.9km）にわたって，1990（平成 2）年まで

トン以上の線区（同政令第 1 条）に 45 線がバス輸送に，38 線が第 3 セクターなど

地交線は，旅客輸送密度が 8,000 人未満のに転換していったのである。

線区（同第 2 条）③

せたいという住民側と経営改革を優先させたい国

4。その北海道の場合，第 1 次特定地交線には，白糠線

特定地交線は，②のうち，旅客輸送密度が（白糠〜北進間），相生線（美幌〜北見相生間），

19）この間の経緯については，井山嗣夫「（資料）立法過程の一事例研究−国鉄経営再建法を素材として−」（北海道大学『北大法学論集』第 32 巻第 2 号，1981 年）。この論
考には，「北大立法過程研究会資料」という但し書きがついており，文末の質疑応答の内容からすれば，井山氏は，
内閣法制局関係者のように思われる。同論考によれば，当時，地交線の選定基準として，中小民鉄の例およびモデル
試算の結果からみて，輸送密度 8,000 人未満の営業線になることが予定されていると記述されているにすぎない。輸送密度の尺度となる数値には，もともとこのように不確かな根拠しかなく，JR 北海道が今日においても同じ尺度を用いていることに疑義を覚える。

20）①については，同前論考，川島令三『全国鉄道事情大研究 名古屋東部篇』草思社，2002 年，水島哲哉「ローカル線の分類と実態の比較」（『鉄道ジャーナル』342 号，1995 年所収）②については，斉藤峻彦「“ 偉大なるローカ
ル線 ” の起死回生」（『鉄道ジャーナル』201 号所収，1983 年），
菅原操「国鉄の地方線問題の経緯と将来動向」（『土木学会
論文集』第 353 号，1985 年），三好祐治「沿線人口が鉄道の輸送量に及ぼす影響と各路線の集客能力の指標」（高知工科大学学位論文，2011 年），③については，衆議院第 95
回国会質問・野間友一「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく地方交通線の選定に関する質問主意書」1981（昭和 56）年 11 月，および同答弁書，同年 12 月。

154
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

第6号

渚滑線（渚滑〜北見滝ノ上間），万字線（志文〜に，沿線人口密度が高く，短距離の線区では旅客

万字炭山間），岩内線（小沢〜岩内間），興浜北線

輸送密度は高くなり，北海道のように線区が長く，（浜頓別〜北見枝幸間），興浜南線（興部〜雄武間），

途中に原野などが広がっている場合には，平均化

美幸線（美深〜仁宇布間）の 8 線区，第 2 次特定すると正当に評価されない傾向があるとされる。

地交線には，胆振線（伊達紋別〜倶知安間），富③については，衆議院での国会答弁において質問

内線（鵡川〜日高間），広尾線（帯広〜広尾間），

されているが，実際に乗車した人数で算定するこ瀬棚線（国縫〜瀬棚間），湧網線（中湧別〜網走間），とは技術的に不可能であるから，その線区の駅で士幌線（帯広〜十勝三股間），羽幌線（留萌〜幌の乗車券購入が適切であるとの見解であった。長延間），幌内線（岩見沢〜幾春別間，貨物線の三谷部秀見美深町長（在任期間 1967 年〜 1987 年）は，

笠〜幌内間），松前線（木古内〜松前間），歌志内「日本一の赤字線」美幸線（宗谷線美深〜仁宇布間）

線（砂川〜歌志内間），標津線（標茶〜根室標津を守ろうと，仁宇布駅の切符 3000 枚を銀座で街間，中標津〜厚床間），天北線（音威子府〜南稚頭販売したり，札幌までの自費出張時には，仁宇内間），名寄本線（名寄〜遠軽間，中湧別〜湧別

布駅で切符を購入した。美深駅で切符を購入して間），池北線（池田〜北見間）の 14 線区が選定され，も収益は宗谷本線に計上され，観光客が周遊券な

2006（平成 18）年までは，第 3 セクター方式のどで美幸線に乗車しても，美幸線の利益にならな

北海道ちほく高原鉄道株式会社が池北線の線区をいという仕組みだったからだという

21)。

継承していた。この間も，鉄建公団は新線を敷設

これらのほかに，④ 1983（昭和 58）年度の国中であったが，1980（昭和 55）年に運輸省が鹿鉄の営業損益を比較すると，幹線が 388 億円の

島新線と内山線を除いて工事を凍結し，一部は第益金に対し，地交線・地方バスは 3,595 億円の損

3 セクターなどとして開業した線もあった。第 2失を計上し，地交線の損失が経営全体の重荷に

次特定地交線の中には，名寄本線（143㎞）をはなっているかのようにみえるが，幹線は営業キロ

じめ，天北線（148.9㎞），羽幌線（141㎞），池北

13,494㎞に対して営業費が 28,428 億円にのぼり，線（140㎞）などの 100㎞を超える長大な路線が地交線が 9,228㎞に対してわずかに 4,773 億円で含まれていたこともあり，鉄道網は一気に減少しある

た。

おらず，むしろ営業収入の少なさが損失をもたら22)ことからすれば，経費はあまりかかって既述したように，すでに 1968 年当時の「赤字せているといえた。営業収入を増大させるとして83 線」の選定当時から種々の疑義がだされていも，上述②のように，経営努力で沿線人口を増大

たが，特定地方線の選定基準についてもまた，研させるというのは所詮無理なことであった。既述

究史をすべて網羅したわけではないが，いくつかしたように，すでに国鉄の経営全体をみると，債問題点を整理すると，① 各線区の事情を考慮せ務への利払いという営業外収支の負担が大きかっずに，輸送密度を尺度にして選定していることかたのであり，沿線住民の生活に影響を与えるようらくる不合理性，②沿線の人口密度を考慮しないな地交線の廃止が，国鉄の収益改善にどれだけ寄ことからくる不正確性，③旅客輸送量が乗車券の与したといえるのか，検証はされていない。

販売枚数から算定されていることからくる不合理

経営再建法では，一般的に特定地交線の選定だ

性，があげられるように思われる。①については，

けがとりあげられることが多いが，実は国鉄の再国会答弁において，地交線の選定には，弾力的な建計画全体では，①赤字債務の一部棚上げや退職運用はなく，政令基準に該当するか否かによって金・年金対策などの行・財政上の措置や，②職員のみ一律に選定するとされ，また北海道に対しても特例を設けよという意見に対し，特定の地域について特別の基準を設けることは不適当であるとしている。②についても，たとえば山手線のよう

21）美深線については，長谷部秀見『日本一赤字ローカル
線物語』草思社，1982 年，小牟田哲彦『すべての路線は政治的につくられる！』講談社現代新書，2012 年参照。
22）今城光英「国鉄改革をめぐる諸問題とその歴史的性格」『鉄道史学』第 4 号，1−8 頁，1986 年。

155
北海道における鉄道敷設と運輸

2017 . 3を削減して 35 万人体制での幹線鉄道を運営する

宮下

れなければならない。

こととならんで，③地方交通線のうち 4,000㎞を
4 4

4

4

4

当該年度までにバス転換し，1985（昭和 60）年
444（3）国鉄の分割・民営化と「路線見直し」の公表

4

度までに健全経営の基盤を確立するということがあげられていた（「図 2」）。当時の国鉄にとって，（1987 年〜 2016 年）
1）北海道旅客鉄道株式会社の発足

1985（昭和 60）年度までに，借入金に頼らずに1980（昭和 55）年に鈴木善幸内閣（在任期間

早急に経営改善をはかることが最大の目標であっ1980 年〜 1982 年）が成立すると，第二次臨時行たと思えるのであり，そのことは，地交線の選定

政調査会が発足した（第二次臨調，会長は土光が一律だったことや，見切り発車条項が盛り込ま敏夫）。臨調は「増税なき財政再建」，「地方自治れていたことにもうかがえる。

体を含む行政改革」「三公社民営化」を目的に，他方で，バス転換への協議に国鉄がそれほど積1982（昭和 57）年の最終答申の中で，国鉄の経極的ではなかったと思われることが，特定地交線

営悪化の原因は，①輸送構造の変化への対応のいの協議には段階を踏んでおり，そのなかでも第 1

ちじるしい遅れ，②企業性を発揮できない「親方次選定線は距離が短く，わずかな数の線区に限ら

日の丸」経営，③労使関係の不安定，④高い人件れていることや，それらの線区が 1986（昭和 60）費と巨額な利払いにあり，国鉄経営を健全化する

年までに合意を得られる可能性が高いと思われてためには，分割・民営化という組織自体の改革がいた線区ばかりであったことにあらわれているよ

必要であるという結論を提出した。現在振り返っ

うに思われる。国鉄が危機的な経営状況の中で，てみると，既述してきたように，国鉄が再建計画

断腸の思いで地交線の選定を急いだのだとすれをどれほど実施したとしても，国鉄がかかえていば，このときの方策や選定基準は，1980 年代のる巨額の債務が巨額の利息を生み出し，その利息

再建計画のみ用いられるものにすぎなかったとさを新たな債務で補完しているような財務状態で

出典：井上嗣夫（1981）「立法過程の一事例研究−国鉄経営再建法を素材として−」『北大法学論集』32（2），243 頁。

図2

経営再建法（1980 年）における地方交通線の位置づけ（閣議了解）

156
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

第6号

は，もはや「破綻」目前であることは明らかといた JR 三島会社（北海道，四国，九州の JR3 社）

えた。政府からの種々の助成金でさえ，
「焼け石

には，
「日本国有鉄道改革法」第 12 条にもとづき，に水」状態に過ぎなかったのである。

3 社合計で 1 兆 2,700 億円の「経営安定基金」（JR

同年，運輸省は「国鉄再建緊急対策推進本部」

北海道には 6,800 億円）をもうけ，鉄道網の維持を発足し，国鉄も緊急対策実施推進本部を設置しが可能になるように，この基金の運用利子で収入た。翌年，「日本国有鉄道の経営する事業の再建を補うこととされていた。

の推進に関する臨時措置法」（「国鉄再建臨時措置

また，最終的に 37 兆 1,000 億円にのぼった国法」）が公布されて，国鉄再建監理委員会が設置

鉄債務は，同法第 14 条によって，JR 本州 3 社（東され，改革案は 1987（昭和 62）までに実現され日本，東海，西日本の JR3 社），JR 貨物，新幹線ることになった。国鉄の分割・民営化にいたる議保有機構（当時）が 11 兆円を負担することになっ論の内容や経過については，ここでは立ち入らなた。新幹線は，新幹線保有機構が保有し，本州 3

いが，1985（昭和 60）年 7 月に同管理委員会が社ごとの収益力に応じた貸付料で債務の一部を償最終意見書となる「国鉄改革に関する意見 ʊ 鉄

還することにしていたので，8.5 兆円は実質的に道の未来を拓くために」を提出すると，政府は，

本州 3 社の負担となり，それでも残った 13.8 兆中曽根康弘総理大臣（在任期間 1982 年〜 1987 年）

円の債務は，高橋伸夫氏が指摘されていたように，のもと，政府全体で改革に取り組むとして「国鉄国民負担になった（「図 3」）。国鉄清算事業団が改革に関する閣僚会議」を設置し，運輸省，労働所有していた用地は，政府が地価の異常な高騰が省，国鉄それぞれに本部が設けられた。翌年，「国
鉄改革のための基本方針」が閣議決定され，11月に「日本国有鉄道改革法」（法律第 87 号）など
いわゆる国鉄改革関連 8 法が成立した。同年，「日
本国有鉄道改革法等措置法」（法律 93 号）が公布され，同法第 110 条によって「鉄道国有法」
，「地
方鉄道法」
，改正「鉄道敷設法」が廃止され，長きに渡った政府主導の鉄道予定線の根拠は消失した。
1987（ 昭 和 62） 年 4 月 に， 国 鉄 は， 北 海 道，
東日本，東海，西日本，四国，九州の六つの旅客鉄道株式会社，貨物鉄道については全国をとおして列車が運行されていることから一つの貨物鉄道
株式会社，その他のグループ会社へと分割民営化
23)された（英語表記は，Japan Railways） 。旅客数が少なく，当初から収益性が低いと見込まれてい23）葛西，前掲書，同『国鉄改革の真実−「宮廷革命」と「啓蒙運動」』中央公論新社，2007 年の著作には，JR 各社の社長が決定されるいきさつや，JR 東日本を「看板会社」にしてせめて 1 社だけでも成功させたかったという思惑が叙述されている。また，早くから原田氏は，JR 各社が日本
民営鉄道協会に加入する動きがないことから，いわゆる「私鉄」や「民鉄」とは性格を異にしているのではないか，と疑問視されている（原田，前掲書『国鉄解体』）。JR 各社
は，発足時の「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会
社に関する法律」（JR 会社法）において，役員の認定や解

出典：葛西敬之（2001）『未完の国鉄改革 巨大組織の崩壊と再生−』東洋経済新報社，351 頁。

図3

国鉄債務の処理フレーム

任，事業計画，財産の譲渡，経営安定基金の管理などに国
土交通大臣の認可を必要とすることが定められ，本州 3 会
社，JR 九州がすでに所有株式を上場した後の 2017 年 1 月
現在でも，加入していない。

157
北海道における鉄道敷設と運輸

2017 . 3

宮下

沈静化するまで売却を見合わせると閣議決定した

運輸施設整備支援機構）や鉄建公団であった。こために，売却が遅れ，利息が増えて 2.8 兆円の債

れらの新幹線開通により，鉄道を利用して東京か務を新たに増やすことにもなった。

ら全国へのアクセスは格段に利便性が高まったといえるが，あらたな地交線問題ともいうべき並行

整備新幹線は，1982（昭和 57）年開業の東北

24)

新幹線（盛岡〜大宮間）を国鉄，上越新幹線（新在来線のかかえている課題は大きい潟〜大宮間）を鉄建公団が建設し，その後 1992

おいても，現行では新千歳空港を空の玄関口に位（平成 4）年に開業した山形新幹線（福島〜新庄

置づけ，JR 南千歳駅から旭川，札幌，函館，帯広，間），1997（平成 9）年開業の秋田新幹線（盛岡

釧路の各方面への列車アクセスが完成しているこ〜大曲〜秋田間）は，在来線の線路を活用し，新とをふまえ，すでに，自治体からも要望がだされ幹線と在来線が直通できるミニ新幹線であった。

ているように，北海道新幹線開業後の 2 次交通を

同年に北陸新幹線（高崎〜長野間），2002（平成含んだ北海道全体の鉄道網のありかたについての14）年に東北新幹線（盛岡〜新青森間），2004（平検討がのぞまれている

25)

。北海道に

。

成 16）年に九州新幹線（新八千代〜鹿児島中央

2011（平成 23）年度の鉄道業の営業収支を比間），2015（平成 27）年に長野〜金沢間，翌年に較すると（「表 1」），本州 3 社の営業損益（C）が

北海道新幹線（新青森〜新函館北斗）が開業し，好調であることに比べ，分割・民営化当初から危

建設主体は新幹線鉄道保有機構（現・鉄道建設・

惧されていた 3 島会社は，いずれもマイナスに

表1

JR 各社損益計算書（2011 年度）
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11
11

ᮾᾏ
%
41.8
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8.8

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1970 年代に大阪市の人口が減少し，東京への人口集中が高まったことが指摘されている（佐藤，前掲書，73−77 頁）。
また，長野新幹線の軽井沢〜長野間は，当初，信越本線を活用するミニ新幹線の計画であったが，1997（平成 9）年に高崎〜長野間がフル規格，高崎〜横川間は信越本線，軽井沢〜篠ノ井間は第 3 セクターしなの鉄道として開業し，県境の横川〜軽井沢間は代替バスになったため，地元の高校生など新幹線を利用しない場合は，軽井沢までバスで峠を越えるという不便さが生じている（佐藤信之「北陸新幹線建設の経緯」『鉄道ジャーナル』第 583 号，2015 年 5 月
所収）。北海道においても，青函トンネル内での電圧が新幹線使用に変更になったことや第 3 セクターに支払う通行料が発生するなどの理由によって，北斗星などのブルート
レインが廃止されたほか，道内の種々の割引切符の統廃合がおこなわれた。青木栄一「21 世紀の地方交通線問題を考える」『鉄道ジャーナル』454 号，2004 年参照。
25）1961（昭和 61）年のダイヤ改正によって，函館，札幌，旭川を結ぶ特急列車が千歳経由になり，1980（昭和 55）年に千歳空港駅が開業すると，千歳が道外との玄関口になり，道内都市間は鉄道で結ばれることになり，1986（昭和 61）
年に長万部〜小樽間の特急，急行列車が全廃されている（『週刊歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR 第 24 号石勝線・千歳線・札沼線』朝日新聞出版，2009 年）。

158
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

第6号

なっている。JR 北海道は，330 億円の営業損失でた。高度成長期を通じて，東京圏（東京都，千葉，はあるが，自己資本の割合は，合計 31.1％に比べ神奈川，埼玉の各県），大阪圏（大阪府，京都府），

70％を占め，圧倒的に高い（「表 2」）。

中京圏（愛知，三重，岐阜の各県）という三大都

乗客数をみると（「表 3」），通勤・通学合計 88

市圏への人口集中はますます進み，1960（昭和億 3,700 万人のうち，JR 北海道は 1 億 2,900 万人，35）年には総人口 9,430 万人のうち 34.7％，1970（昭全体の 1.5％に過ぎず，JR 四国に次いで少ない。

和 45）年には同じく 1 億 467 万人のうち 40.8％

1958（昭和 33）年時点においても，営業キロ数を占めるまでになり，長時間の「通勤地獄」が常では約 2.9％を占めているに過ぎない東海道線が，態化していた

旅客数，貨物輸送量ではほぼ 4 分の 1 を占めてい在もなお，人キロの数値で JR 本州 3 社合計によ

表2
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43
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36
52
314
357
30.0
9
153
䕧2
835
70.0
1,193
100.0

26)

。東海道メガポリスの発展は，現JR 各社貸借対照表（2011 年度）

ᮾ᪥ᮏ
525
5,190
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261
612
6,082
6,607
1,213
1,510
757
603
3,781
4,994
200
97
1,338
1,612
6,607

ᮾᾏ
226
4,118
䠉
246
443
4,808
5,034
646
1,028
509
194
3,129
3,775
112
54
1,293
1,258
5,034

す᪥ᮏ
183
1,812
䠉
36
349
2,199
2,382
561
425
240
298
1,232
1,793
100
55
463
588
2,382

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12
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349
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30
456
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28
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8
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208
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54
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468

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145
249
16
172
102
679
928

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1,066
6.3
12,108
1,266
562
1,943
15,901
93.7
16,967
100.0
2,648
2,963
1,775
1,285
9,043
11,692
68.9
460
600
3,196
5,275
31.1
16,967
100.0

38
294
0
1
23
318
357
53
䠉
165
45
261
314
19
15
8
43
357

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表3
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44
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31
24.0
53
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129
100.0
7
4
56
67
740
17.5
712
16.8
2784
65.7
4237
100.0

JR 各社運輸成績表（2011 年度）
ᮾ᪥ᮏ
3,005
49.8
766
12.7
2,268
37.6
6,039
100.0
416
66
1,113
1,595
58,31846.6
14,825
11.9
51,921
41.5
125,065
100.0

ᮾᾏ
181
35.0
86
16.7
249
48.3
516
100.0
41
10
1,057
1,108
4,899
9.5
1,980
3.7
46,37787.1
53,255
100.0

す᪥ᮏ
849
47.2
291
16.2
659
36.6
1,799
100.0
120
30
609
759
17,112
31.6
6,401
11.8
30,60656.6
54,118
100.0

ᅄᅜ
11
24.4
17
37.8
16
35.6
45
100.0
3
2
18
23
270
19.6
329
23.9
779
56.5
1,379
100.0

஑ᕞ
114
36.8
87
28.1
109
35.2
310
100.0
21
10
111
142
2,260
25.0
1,813
20.3
4,815
54.2
8,888
100.0

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4,203
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1,278
14.4
3,356
38.0
8,837
100.0
608
121
2,964
3,694
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26,06010.6
137,283
55.6
246,942100.0㈨ᩱ㸸⾲1࡟ྠࡌࠋ

26）佐藤，前掲書，23 頁，老川慶喜『もういちど読む山川
日本戦後史』山川出版社，2016 年，120−122 頁。

1592017 . 3

北海道における鉄道敷設と運輸

宮下

る 94.1％という圧倒的な比重の高さにあらわれて間），根室線（帯広〜釧路間），⑧北海道新幹線，

いて，北海道はわずか 1.7％に過ぎない。定期・

合計 1,150.7km があげられている。

定期外の内訳をみると，全社合計の平均値が定期2015（平成 27）年 3 月現在の JR 北海道におけ外 30.0％に比べ，北海道は 41.1％と高い。北海道

る「第 1 種鉄道事業路線（自らが鉄道路線を敷設

は，本州のように大手私鉄が発達していないため，し，運送を行うとともに，自己の線路容量に余裕

他社の利用ということは考えられず，詳細な分析がある場合に第 2 種鉄道事業者に使用させることが必要と思われるが，観光客か不定期に利用するができる）」は，台風被害による運休区間，2016（平地元客が多いということであろうか。たとえ統計

成 28）年 12 月に廃止された留萌〜増毛間を含み，上で輸送密度が低いとしても，長距離の線区が多函館線（函館〜旭川間 423.1㎞），札沼線（桑園〜

い北海道では，観光客の利用や地元利用者の生活

新 十 津 川 間 76.5 ㎞）， 千 歳 線（ 沼 ノ 端 〜 白 石 間の足になっていることは充分想定できる。

56.6㎞，南千歳〜新千歳空港間 2.6㎞），石勝線（南2）JR 北海道による路線見直しの公表− 2016（平千歳〜新得間 132.4㎞，新夕張〜夕張間 16.1㎞），

成 28）年 11 月 18 日−

室蘭線（長万部〜岩見沢間 211.0㎞，東室蘭〜室JR 北海道は，「当社単独では維持することが困

蘭間 7.0㎞），日高線（苫小牧〜様似間 146，5㎞），

難な線区について」（2016 年 1 月 18 日付け，同社

留萌線（深川〜留萌間 66.8㎞），富良野線（旭川〜HP）の正式公表前から，①地元自治体との協議の富良野間 54.8㎞），根室線（滝川〜根室間 443.8

上，すでに廃止が決定している留萌線（留萌〜増㎞），宗谷線（旭川〜稚内間 259.4㎞），石北線（新毛間，同年 12 月 4 日廃止）
，石勝線（新夕張〜夕

旭川〜網走間 234.0㎞），釧網線（東釧路〜網走張間，廃止時期未定）のほかに，②同年 10 月 24

間 166.2㎞），海峡線（中小国〜木古内間 87.8㎞），

日付けで，新たに，札沼線（北海道医療大学〜新合計 2457.7㎞を占め十津川間），根室線（富良野〜新得間），留萌線（深1,150.7㎞は，報道にあるとおりほぼ半分の 46.8%

川〜留萌間）の 3 路線について，鉄道廃止に伴うに過ぎない。

バス転換の検討について明らかにしている。

27)，「単独で維持可能な路線」

JR 北海道は，2016（平成 28）年度事業計画にその上で，③同年 11 月 18 日，上記①②の線区

よれば，経営安定基金の運用益，設備投資助成金の一部を含めると，現在の運行在来線の約 5 割にや資産売却などの特別利益を計上したとしても今ものぼる，10 路線 13 線区（合計 1,237.2㎞）を正後 170 億円以上の営業赤字が見込まれ，北海道新式発表するに至った（「図 1」）。なかでも，④日

幹線の 2016 年度収支は営業収入 111 億円，営業

高線（鵡川〜様似間 116㎞）の復旧に約 86 億円

支出 160 億円，損失 49 億円を予定し，もし台風かかること，再開後の年間維持費 13.4 億円の負被害がなかったとしても，もともと 2017 年 3 月

担を沿線 7 自治体に求めること（同年 10 月 23 日の決算では 465 億円にのぼる「大幅な経常赤字」

付け北海道新聞），⑤ 1 日の乗降客が 1 人以下のが見込まれることから，収支改善のためには，「赤46 駅について，来春のダイヤ改定時に廃止する

字路線」の根本的な見直しが急務であり，バスへ

方向で沿線自治体と協議する方向であること（同の転換や「上下分離方式」（この場合，自治体が年 10 月 2 日付け朝日新聞）も明らかにされた。

線路維持，JR が運行をおこなう）を提案あるい

同社 HP によれば，⑥「当社単独で維持可能なは協議し，2020 年までの合意をめざしたいとい線区」として，石勝・根室線（南千歳〜帯広間），

う意向にもとづいていた。
（『北海道新聞』2016

室蘭線（長万部〜東室蘭間，室蘭〜苫小牧間），

年 4 月 25 日付）。

函館線（札幌〜旭川間，札幌〜小樽間），札沼線（桑この数値は，台風被害を受けた後，営業損益は園〜北海道医療大学間），千歳・室蘭線（白石〜苫440 億円に修正された（『朝日新聞』2016 年 11 月小牧間），⑦第 3 セクター「北海道高速鉄道開発
株式会社関連線区」として，宗谷線（旭川〜名寄

27）国土交通省鉄道局監修『平成 23 年度鉄道統計年報』
2014 年。

160
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

第6号
28)

5 日付）
。昨夏の一連の台風被害に対して，JR 北的な検証もなされておらず

海道は，昨年度分の復旧工事費として約 40 億円

用性を輸送密度や営業係数などによってのみはかを見積もっていたが，国土交通省は，鉄道軌道整ることができるのであろうか。

，そもそも鉄道の有備法にもとづく災害復旧事業費補助 8 億 6,300 万

運輸省は，かつて 1999（平成 11）年の鉄道事

円や国が実施している安全投資のための支援金か

業法改正前の答申において，鉄道事業の特性につらの転用を認め，国からの全額補助が確定していいて次のように言及している。
「旅客鉄道事業は，る（国土交通省 HP，『日本経済新聞』2016 年 11

いったんサービスが提供されると地域住民の日常

月 26 日付）。

の交通手段として定着するものであり，他の輸送

JR 北海道が公表した 10 路線 13 線区にかかわ手段による代替がききにくい場合があること，投る沿線自治体は，56 自治体にのぼり，そのうち，資コストが莫大であり，かつ，限られた空間を利JR の意向を容認できる自治体はゼロ，容認でき用しての大規模な施設整備を伴うことから，事業ないのは 15 自治体になっている（『朝日新聞』の失敗があっても修正が効きにくいこと，利用者

2016 年 12 月 3 日付，同社アンケートの結果）。

にとって複数の鉄道輸送サービスのどちらかを選

これまで紹介してきたように，もともとの国鉄の択することが困難であり，市場原理によるサービ

経営破綻の最も本質的な理由は，高度成長期の輸ス向上が期待しにくい場合があること，大量輸送

送量急増に対応するための資金計画において，国機関であり，万一事故が起こった場合の被害は甚

鉄に政府からの増資や助成がなかったために，国大であることという特性を有しているため，利用

鉄が外部からの借入金に依存するしかなく，その者の保護の観点から，利用者利便及び安全を確保

債務が最終的に 37.1 兆円にふくらんだことにあっする必要がある。そこで，旅客鉄道事業の参入・た。国鉄は，1980（昭和 55）年の経営再建法に退出等に関しては行政が利用者利便・安全を確保

おいて，線区を幹線と地方交通線に分け，地交線

するため必要最小限の関与を行ない，事業を行うの中からさらに特定地交線を選定するにいたっ

以上必要不可欠なサービスのレベルが確実に維持た。当時の詳細な経緯については，まだ不明なこされる事業制度のしくみを整備する必要がある」。

とも多いが，その当時において，国からの助成をまた，たびたびの引用になってしまうが，葛西見込めない国鉄が唯一とれた方策だったのではな

敬之氏は，「インフラ事業としての鉄道業の特性」

かろうか。その当時採用された輸送密度を尺度とを 3 点あげ，その一つに鉄道は利用者だけが便益する方法や，当時と現在とで異なる経済状況などを享受するのではなく，鉄道周辺に工場があって，をふまえると，今回の JR 北海道の提案には，や従業員や出荷に使われる場合があるように，鉄道や性急さがみえているように思われる。かつて北の経済効果には，地域経済や国民経済に帰属する

海道における第 2 次特定地交線の廃止は，いちじ部分もあり（「公共性」），国鉄が独立採算性で崩るしく線区を縮小させることになったが，結局，壊したように，「鉄道事業は，完全に採算事業と国鉄の経営が改善されることはなかった。特定地

して建設・運営を行うことは不可能である」と著

交線 83 線の廃止が営業赤字の「改善」にどれほ述されている

どの効果があったのかという点については，総合

29)。

バブル期にスタートした JR 各社は，1991（平成 3）年頃から不況の影響を受けはじめ，ことに28）たとえば，加藤晁「国鉄地方交通線の存廃に対する評価について事例報告−岐阜県の場合」『土木計画学研究』
第 8 号，1986 年，松永州正「国鉄改革後の不採算線対策その意義と現状：可部線をケースとして」『経営研究』（大阪市立大学）54 卷 2 号，2003 年，金持伸子「特定地方交通線廃止後の沿線住民の生活−北海道の場合」『交通権』交通権学会，9 号，1991 年，（株）北海道二十一世紀総合研究所『北海道における鉄道廃止代替バス追跡調査 調査報告書』2009 年，バス輸送も万全とはいえない。

経営安定基金は，低金利のため運用益がみこまれなくなってきている。新聞報道によれば，JR 北海道の資金繰りが苦しくなったのは，予想外の金
29）国土交通省，前掲 HP60−61 頁，葛西，前掲『未完の「国鉄改革」』24−26 頁，さらに鉄道には，数値化できない
計り知れない効果もあるといわれている（宇都宮浄人『鉄道復権−自動車社会からの「大逆転」』新潮選書，2012 年）。

161
北海道における鉄道敷設と運輸

2017 . 3

利の低下が経営安定基金の運用益を激減させているとのことであるが

30)

宮下

う。

，在来線の営業赤字のみならず，北海道新幹線の営業損失や札幌延伸を見込

3．1960 年代の北海道の鉄道輸送

んでのさまざまな投資，石北線の常紋トンネルな
どこれから補修が必要なさまざまな施設への投資「図 4」は，1958（昭和 33）年現在の北海道のなど，JR 北海道の今後のやや長期的な経営計画，

鉄道路線図である。当時は，石炭輸送のための鉄

また昨年 10 月の JR 九州の株式上場は，鉄道収入

道網や道東の開拓のための鉄道など，非常に多くを 4 割弱にまで下げ，不動産などの事業が好調なの路線がはりめぐらされていた。国鉄の貨物輸送ためであったというが（『朝日新聞』10 月 26 日付），がピークだったころの北海道の鉄道輸送の特徴点

今後 JR 北海道が，同じような方向を目ざしていをさぐってみたい

くのだとすれば，そのことも含めて，JR 北海道「表 4」は，1965（昭和 40）年度の国鉄の資本の全体的，長期的計画の中で「独自では維持でき勘定表である。国鉄は，当時，北海道，東北，新ない路線」のあり方を位置付けていく必要があろ

潟，関東，中部，関西，四国，中国，西部，東海

31)。

出典：「戦後の鉄道黄金時代−新型車両と旅行ブーム−」小池滋ほか監修『映像でよみがえる昭和の鉄道』第 3 巻，小学館，2007 年。

図4

北海道の鉄道線路図（日本通運株式会社，1958 年 12 月現在）

30）2016 年 12 月 31 日，2017 年 1 月 6 日，7 日付「民営化の幻想」『北海道新聞』。
31）原資料は，日本国有鉄道『鉄道統計年鑑（昭和 40 年度）』
第 1 編鉄道（運輸）第 2 編運転，第 3 編船舶，第 4 編自動車，第 5 編経理，第 6 編資材，第 7 編職員・厚生，第 8 編建設・施設，第 9 編工作，第 10 編電気，第 11 編公安である。国鉄の複雑な会計の全貌については，内閣府経済社会総合研
究所システム分析調査室「内部組織の状態空間モデル−公企業の動学的効果分析」『経済分析』第 77 号，1979 年に詳しく，また，1955（昭和 30）年〜 1978（昭和 53）年までの概況についても記されている。科目名については，平山孝『鉄道財政の話』鉄道生活社，1925 年を参照。

162
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

表4

第6号

国鉄資本及び負債勘定表（1965 年度）
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4,917
4,000
8,917
34,482
1,120,885
19,2001,174,566
129,518

47,530309,823
10,03427,224
394,610
348,078
80,13547,702122,050
26,72035,06555,815715,565
11,5195,676
13,683
19,358109,548䠉 䚷䚷䚷䚷䠉

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7,056

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2,396

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1,773

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2,904

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8,055

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3,105

715,565
88,516

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105,741 113,042

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28,943

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15,272 1,244,843

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道新幹線の 10 管理局に分かれ，北海道はさらに，

いのは関東，関西，中部であるが，北海道は 5,310

釧路，旭川，札幌，青函船舶の四つの支社に分か万円，全体の 8.7％を占めている。青函トンネルれていた。ここからはすでに多額の借入金に依存の開通は，1985（昭和 60）年になるので，北海している状況と，減価償却引当金合計の内訳をみ道〜青森間の旅客・物資は海上輸送され，北海道

れば，北海道の割合が多いことがうかがえる。

の船舶収入が多いが，経費もまた多く 474 万円に「表 5-1，-2」は損益勘定内訳であり，収入をみのぼっていた。鉄道収入（A）から鉄道経費（B）

ると，鉄道収入合計 6 億 745 万円のうち，最も多を差し引いた利益をみると，合計 8,694 万円のう

表 5-1

国鉄損益勘定表（1965 年度）
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13,882
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29
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1,443
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1,610
1,080
792
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1,173
11,652
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1,481
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1,699
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85,090 117,872
15,12924,68057,45955,021
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25,99355,70358,81021,346
97,96572,55894,274
12,846
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22,615
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北海道における鉄道敷設と運輸

2017 . 3

表 5-2

利子及び債務取扱諸費内訳（表 5-1 ウの内訳）
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1,582
63,340
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1,229
64,569㈨ᩱ䠖⾲5-1䛻ྠ䛨䚹

宮下

では，釧路管理局の根室本線，旭川・札幌管理局の函館本線が圧倒的に多い（表 7）。現在の JR 北
海道では，青函連絡船の経営にかかわる経費はな
いが，貨物収入が消失したことは大きい。
また，
同統計年報所収の 1965（昭和 40）年度「線別営業係数」（総原価／収入 ×100）の上位 10 位
をみると（全線平均は 118），山手線（66），高崎線（77），東海道本線（83），新湊線（86），山陽
本線（88），歌志内線（95），総武本線（95），大ち，北海道は 259 万円の損失を計上し，すでに東阪環状線（96），常磐線（97），室蘭本線（98）で海道新幹線の営業利益が 37％を占めていた。高あり，通勤列車としての利用が多いとおもわれる

度成長期であっても，本州の鉄道にくらべ北海道

本州の主要線の中に，歌志内線，室蘭本線がみらの鉄道収益が多大でなかったことがうかがえる。

れる。道内の鉄道だけをみると，次いで，千歳線

営業外収支を加算した（C−D）の数字をみると，（113），幌内線（122），函館本線（144）と続く。

合計では 1 億 2,299 万円の損失を計上し，黒字は石炭輸送量の高さが道内の鉄道線区の営業収入の新潟，関東，関西に過ぎなかった。

高さに反映しているとみられるが，地域ごとの線

さらに内訳をみると（「表 6」），旅客収入合計 4区の特性は，営業係数という数字のみからはうか

億 561 万円のうち，北海道の占める割合は 2,024

がうことはできず，また，営業係数のみで各線区

万円，5.0％に過ぎないが，貨物収入合計 1 億 8,075の重要度，つまり国鉄にとって収益をもたらすの万円のうち，北海道は 3,183 万円，17.6％を占め，

か，もたらさないのかという尺度でみることには，関東にほぼ匹敵する高さであった。管理局別の旅

鉄道利用者の声は反映されない。

客収入，貨物収入の内訳をみると，合計では札幌

設備面をみると（「表 8」），電化が遅れているの割合が高く，旭川，釧路の順であった。貨物収

北海道では電化設備費の割合は，全国の動向と比入をみると，釧路管理局の根室本線，旭川管理局

べても圧倒的に低く，わずか 0.5％にすぎないが，の函館本線，札幌管理局の函館本線，室蘭本線，

線路の増設や停車場の設備に全国平均よりも投資

根室本線の割合が高い。同表からは，商品別の輸されている。原資料には，どこからどこまでの線

送量は明らかではないが，石炭や木材，農作物な路増設をおこなったかなどの詳細な新着状況がどの輸送が盛んであったことが考えられる。旅客

残されているが，ここでは，単年度のみの紹介に表6⛉┠ᨭ♫⟶⌮ᒁู

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国鉄支社別運輸収入内訳表（1965 年度）

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3,311
5,133
4,469
8,028
10,006
16,161
2,456
2,517
31,839 17.6
20,241
5.0
20,261 11.2
26,891
6.6
10,177
6,892
2.5
3.8
154,963 38.2
35,065 19.4
52,604 13.0
27,386 15.2
86,066 21.2
25,561 14.1
4,291
9,435
2.3
2.4
12,834
3.2
8,757
4.8
32,40320,702 11.5
8.0
405,614 100.0
180,754 100.0
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8,443
12,497
26,167
4,972
52,08047,153
17,069190,029
79,990111,627
13,725
21,591
53,105586,369䠉᪑ᐈ䠄༓䜻䝻䠈ே䠈ே䠅ิ㌴䜻䝻 ิ㌴1䜻䝻ᖹᆒ 1䜻䝻1᪥ᖹᆒ
6,504
168
3,097
11,517127
2,578
13,754
238
8,434
4,023
247
7,196
35,798191
4,721
37,871
303
10,721
11,421323
12,500110,626
608
77,66754,430364
20,487
87,940368
27,566
14,517213
10,73822,166338
23,22042,128270
11,355416,897
392
21,985
14,546732
52,807㈌≀䠄༓䝖䞁䠈䝖䞁䠅ิ㌴䜻䝻 ิ㌴1䜻䝻ᖹᆒ
4,609
2,918
5,253
2,622
9,331
11,063
2,596
8,234
21,7885,506
21,3186,250
8,989
11,52927,853
11,62732,888
11,91225,510
6,974
2,651
1,502
9,717
10,55914,937
3,615
165,652
7,454
䠉
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164
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

表7

第6号

国鉄北海道支社線別旅客・貨物収入内訳表（1965 年度）
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27
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139
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305
237
460
10
454
262
16.4
5,133
728
29
63
223
225
204
327
2,565
4
376
88
749
86
207
189
1,810
168
22.1
8,028
4,023
115
709
1,423
961
399
116
3,553
291
381
1,179
493
89
2,182
49.4
16,161
1,350
956
73
133
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12.1
2,517
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2,278
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243
238
2,812
199
12,497
11,081
223
892
1,493
1,006
399
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5,132
365
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137
2,458
26,167
3,219
1,166
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表8

国鉄鉄道改良費内訳表（1965 年度）
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80,745
328,018

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17.6
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過ぎないので，別稿に委ねたい。北海道における次長期計画が，北海道の鉄道網にどれだけの投資がなされたのか，この点においても詳細な分析が必要とされるが，仮に，北海道の鉄道への投資が遅れたか，相対的に東海道線など本州の幹線への投資に比べてあまりに少額だった場合，経営再建
計画において長大な線路を失った代償はあまりに大きいといえる。
4．おわりに電化の遅れは，車両の現在高にもあらわれていて（「表 9」），電気機関車や電車は財産額にカウント

これまで見てきたように，明治以降，日本の鉄されていない。国鉄の赤字の原因ともなった第 3

道は，経済状態の変容や種々の政策の影響をうけ

165
北海道における鉄道敷設と運輸

2017 . 3

表9

国鉄車両受入高・現在高内訳表（1965 年度）
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1,311 81,05486
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469 23,503
1,531 38,928
8,519 186,163
543 11,958
4,281 83,338
144
3,346 10,355 101,025
11,097 18,723 139,628 221,095
3,164 87,760
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5,794
1,607
䠉

宮下

工業の発展によって，著しく生産力をあげたのは
まぎれもないことであり，その労働力は地方の農業地帯から供給されていた。したがって，地方での人口減少は，これもまた地方自治体が原因とはいえない。
弁慶，静号からはじまる北海道の鉄道が開通し，まもなく 140 年をむかえる。北海道の鉄道は，こ㈨ᩱ䠖⾲4䛻ྠ䛨䚹

れまでの長年に渡る国民・道民の「財産」としてながら長い年月をかけて敷設されてきているので築かれてきているのであり，ここ数年来の短期的あり，今日の JR 北海道の経営悪化の原因が，歴な見解によって失われることなく，北海道にとっ史的にみて同社の責務のみに帰するものであるとて鉄道がどのような役割をはたしていけるのか，は断じていえない。JR 北海道は，国鉄の分割・

さらなる 100 年後を見据えて，長期的に考えてい民営化時に，国鉄債務を返済する当事者ではなく必要があろう。北海道新聞の昨年末の道内 10かったが，発足当初から営業利益の増加を見込ま大ニュースの中に，北海道新幹線の開通，トワイ

れない JR 三島会社の一つとして，経営安定基金

ライトエクスプレスの終焉，JR 北海道による路の運用益による経済支援がおり込み済みであっ線の見直しという鉄道にかかわるニュースが三つた。これほどの運用益の減少になるとは予想して選ばれていた。ここには，道民が鉄道に寄せる関いなかったという新聞報道からも，今日の JR 北心の高さがあらわれているといえる。広大な自然

海道の経営危機の原因が，鉄道の沿線自治体や道は，道外の人々からのあこがれの大地でもあり，民に負わされるものではないということもまた自行ってみたい国内旅行地の上位に常に位置づけ明のことである。

られている。山田洋次監督の映画「家族」には，

昨年の台風被害の直後から，釧路〜トマム間に1970（昭和 45）年の大阪万博の年に，九州伊王

は数か月にわたって，釧路〜帯広間の臨時快速列

島から道東に入植するまでの汽車旅がロード・

車，帯広〜トマム間にはバス代行が運行された。

ムービーとして描かれ，北海道は希望の大地とし経営が厳しい中での，地域の足を守ろうとする同てラスト・シーンを迎える。

社の気概は，釧路や帯広駅にかかげられている「特同時にまた，北海道の鉄道は，時間軸のみでは

急スーパーおおぞら・特急スーパーとかち 12なく，日本全体の鉄道の一環であるとしてもとら

月 22 日運転再開！」という垂れ幕に込められてえられなければならない。JR 東日本や JR 東海のいるように思われる。鉄道の再開を願う声は，道

営業利益は高いが，反面，2008 年（平成 20）年

内にまだ残されている。最近，北海道の地図の中の営業係数ワースト 20 までは，一つの線区を除に長野県や新潟県など 15 都府県の地図が配置さき両社がすべて占めている

れている北海道広告協会のポスターが目を引いても，会社の利益全体でカバーできれば維持されているが，広大な土地での冬期間の厳しい雪害を考いるのであり，また，国鉄の分割・民営化以降，えると，インフラとして道路だけが残されるとし初の廃止路線の復活として，JR 可部線（広島市）

たら，防災面においても不完全であろう。

廃止区間の一部（1.6㎞）が今春復活するという。

32)。営業係数が低くて

高度成長期における東海道メガポリスの予想を

JR 北海道は，沿線自治体と協議を始める前に，超えた発展こそが，国鉄に輸送力改善のための長まず，現在の鉄道を維持していくためには，どれ期計画を策定させることになり，現実には，そのだけの資金が必要であるのかを開示し，政治家を輸送量は常に計画を上回る勢いで増加し続け，国含めた道民・国民が将来の北海道の鉄道について

鉄はさらなる追加投資を余儀なくされることになった。日本が石油化学工業を筆頭とする重化学

32）「鉄道完全解明 2011」『週刊東洋経済』（臨時増刊）6335 号，
2011 年 7・8 月。

166
地域経済経営ネットワーク研究センター年報

第6号

考える機会ととらえたい。

議会開催には至っていない（『朝日新聞』，1 月 31

かつて，近江商人の西村捨三や耶馬溪鉄道を敷

日付，2 月 4 日付）。また，参議院予算委員会で，設した実業家の和田豊治は，故郷の発展を願い，

JR 北海道の経営悪化について答弁がなされるな

私財をなげうって鉄道敷設をおこなってきた。明ど，国レベルでの関心がもたれるようになってい治時代，在来産業の育成に生涯をかけた政治家前るが，石井国土交通相は，JR 北海道の経営悪化

田正名は，国に国の方針である国是があるように，の原因には国の責任は認めないとの公式見解を継

府県には府県是，郡には郡是，町村には町村是が承している（『北海道新聞』，3 月 1 日付）。

あると訴え，阿寒の自然を守った功績が今なお，阿寒では受け継がれている

33)。また，宮脇俊三は，
34)

JR 北海道の経営難の根本的要因や，今後の JR
北海道が北海道新幹線延長や老朽化した施設や車。「線路」はつな

両へ必要としている大幅な投資を見据え，さらに，

がっていてこそ真価を発揮できるであり，鉄路のかつて国鉄末期に輸送密度の低さから特定地交線

分断が，道民・国民の意識の分断を招くことがあっとしてとりあげられた赤字 83 路線の末路をたどてはならない。

るときに，現在の北海道の「路線の見直し」が，＜追記＞

はたして JR 北海道の経営改善に，どれほどの効

鉄道の旅そのものを楽しんだ

昨年 11 月に公表された JR 北海道の「路線の見直し」について，今年に入ってからいくつかの動きが公表されているので，追加しておきたい。一つは，北海道が昨年 11 月に設置した「鉄道ネットワークワーキングチーム（WT）」が報告書案をまとめ，鉄道を上下分離し，自治体への負担を求めることは現実的には困難であるとし，国への財政支援を求める一方，すべての路線を現状維持す
ることは難しいとの認識から，鉄道を①札幌市と中核都市を結ぶ路線，②広域観光路線，③国境周辺・北方領土隣接地域路線，④広域物流路線，⑤
地域生活路線，⑥札幌都市圏路線に区分して，①，③に該当する石北線，宗谷線は維持し，②，⑤は地域で検討することとした（『北海道新聞』2017
年 1 月 31 日付）。
また，1 月 25 日に，JR 北海道が札沼線沿線住民向けの説明会を開催（同，1 月 26 日付），2 月
28 日に高橋知事，島田 JR 北海道社長，菊谷北海
道市長会会長，棚野北海道町村会会長による 4 者会談（同，3 月 1 日付）の開催，日高線沿線 7 町
長からのデュアル・モード・ビークル（DMW）
導入への提案（同，2 月 28 日付）などの動きが見られたものの，JR 北海道は沿線自治体との協33）西村捨三，和田豊治については，前掲『鉄道史人物事典』
所収の各項目参照，前田正名については，祖田修『前田正名』
吉川弘文館 1987 年，一般財団法人「前田一歩財団」参照。
34）「宮脇俊三−鉄道に魅せられた旅人」『別冊太陽』平凡社，2007 年。

果をもたらせるのか慎重に検討されなければならない。