会報第 １７１ 号
（平成２８年１月号）
目

次

１

業

務

日

誌（27．7．1～27．9.30）･････････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（27．7．1～27．9.30）･････････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１
２－２

沖縄支部開設披露式

一般事業

２－２－１
２－３

南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会

受託事業

２－３－１

唐津港大型客船等入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

博多港港湾計画改訂に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

戸畑泊地大型原料船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

苅田港航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－５

細島港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－６

響灘地区洋上風力発電施設適地選定に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－７

博多港（東航路・中央航路）地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－８

大分ＬＮＧ基地新形ＬＮＧ運搬船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－９

八代港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－４

特別講演 ････････････････････････････････････････････････････････ ５前後マスト灯の間隔の狭い船舶が他船に針路を誤認される危険性について

２－４－１－護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突事故分析に基づく考察―
３海上保安部署長に聞く（連載）･････････････････････････････････････････････ 41
唐津海上保安部長、熊本海上保安部長、伊万里海上保安署長
平戸海上保安署長、八代海上保安署長、天草海上保安署長

４

九州・沖縄海域における船舶海難の発生状況･････････････････････････････････ 61

５

刊末寄稿

「あわや「ぼりびあ丸」か、「かりほるにあ丸」か」･･･････････････ 75

公益社団法人

西部海難防止協会ᪧ኱㜰ၟ⯪ࣅࣝ஑ᕞ㕲㐨グᛕ㤋㛵㛛ᾏᓙࡽ࠸ࡪ㤋ᪧ㛛ྖ୕஭೜ᴦ㒊

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業務日誌（Ｈ27．7．1
１－１
日

本

Ｈ27．9．90）

部

付

７月２日㈭

～
内

容

南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第１回委員会

７月23日㈫於：ソラリア西鉄ホテル鹿児島

北九州ＬＮＧ基地入出港船積載量変更に伴う航行安全検討部会
第１回検討部会

７月24日㈬於：小倉ステーションホテル

唐津港大型客船等入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

７月27日㈪於：唐津シーサイドホテル

博多港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

８月10日㈪於：博多都ホテル

戸畑泊地大型原料船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

８月24日㈪於：小倉リーガロイヤルホテル

苅田港航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

８月27日㈭於：小倉ステーションホテル

細島港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会９月２日㈬於：日向商工会議所

響灘地区洋上風力発電施設適地選定に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

９月７日㈪於：小倉ステーションホテル

博多港（東航路・中央航路）
地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

９月11日㈮於：都ホテル

大分LNG基地新形式LNG運搬船入港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

９月16日㈬於：大分センチュリーホテル

八代港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

９月17日㈭於：ホテルニューオータニ熊本

戸畑泊地大型原料船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

９月25日㈫於：小倉リーガロイヤルホテル

北九州ＬＮＧ基地入出港船積載量変更に伴う航行安全検討部会
第２回検討部会

於：小倉リーガロイヤルホテル

－1－

１－２
日

鹿児島支部

付

７月29日㈬内（公社）西部海難防止協会

容平成27年度鹿児島支部業務報告会
於：ホテル福丸（鹿児島市）

１－３
日

付

７月７日㈫

沖縄支部
内
（公社）西部海難防止協会

容沖縄支部開設披露式
於：ロワジールホテル

－2－

２

事業報告

２‐１

会の運営に関する活動
沖縄支部開設披露式

日時：平成２７年７月７日
（火）



場

所：ロワジールホテル

２‐２

一般事業
南九州太平洋沿岸における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第１回委員会

－3－

２‐３

受託事業

２‐３‐１

唐津港大型客船等入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐２

博多港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐３

戸畑泊地大型原料船入出港に伴う船舶航行安全対策調査専門委員会
第１回・第２回委員会

２‐３‐４

苅田港航路整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会２‐３‐５

細島港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐６ 響灘地区洋上風力発電施設適地選定に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐７ 博多港（東航路・中央航路）地区整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２‐３‐８ 大分LNG基地新形LNG運搬船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員
第１回委員会２‐３‐９  八代港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

－4－

２‐４

特別講演

前後部マスト灯の間隔の狭い船舶が他船に針路を誤認される危険性について― 護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突事故分析に基づく考察 ―講演日：平成 27 年 9 月 1 日
講師：海上保安大学校

海上安全学講座

ただ今ご紹介に預かりました、海上保安大学校

准教授

西村

知久 氏

海上安全学講座

准教授の西村知久と申します。本日はこのような機会を下さいまして、またご多忙の中、多数の皆様が足をお運び下さいまして、誠にありがとうございます。
本日は、「前後部マスト灯の間隔の狭い船舶が他船に針路を誤認される危険性について」というタイトルで 1 時間程度お話させて頂きたいと思います。
最初に少し自己紹介をさせて頂きます。私は平成 9 年 3 月に海上保安大学校本科を卒業いたしました。卒業後、約 2 年間は主任航海士として、巡視船の運航を担当しました。その後、学生の頃からの夢でした海上保安庁音楽隊の隊員になりました。担当楽器はトランペットでした。音楽隊で演奏活動をしている最中、海上保安大学校で運用学の教官をやらないかとのお話しがあり、一晩悩んでお受けすることに致しました。大学院は、東京海洋大学の小林弘明先生の研究室でした。私の師匠の小林先生は、操船シミュレータの第一人者でございまして、シミュレータを一から全て自分で作れる先生です。操船シミュレータの大事なところは勿論景観の面もありますけども、一番大事なところは操船する船の操縦性能がどれくらい精度よく、しかも根拠に基づいて再現されているかということです。
東京海洋大学の小林研究室では、まず船の運動モデルから作っています。これは実物の船体と同じ形をした、およそ 3 ｍの模型を使い、これを長さ 50 ｍ、幅 15 ｍ位のプールに浮かべて、色々な姿勢で走らせ、そこから得られる流体力を計測することによって、ある数学モデルを作成します。作成された数学モデルを用いることにより、コンピューターの－5－

中で、船の運動を再現することができるようになります。小林研究室のシミュレータでは、
そのように求めた数学モデルをシミュレータに採用しているだけでなく、各機器の配線からブリッジモックアップの強度計算まで含めて、全て小林教授の設計の元で、当時の大学院生が休みなく作り上げたものでございます。その他、小林研究室では大手中小の外航船社のＢＲＭ訓練、ブリッジチームマネジメント訓練等を行っておりまして、訓練中に見られた操船実務者の行動特性に関する研究をしておりました。
私は小林研究室において、博士前期課程では、針路不安定船、例えばタンカーのような船ですけども、舵を中央にしていても回頭が止まらず、また、多少の当て舵をとっても、いつまでも回頭が止まらないような船舶の船位制御をするときに、どのような操舵の制御
法則があるのか、また船位制御に関する困難度について研究致しました。
博士後期課程においては、先ほど説明致しました外航船社の訓練を、私がシナリオ作りから評価シートの作成まで一手に引き受けておりまして、そこで行われた訓練をビデオに全て記録して、操船実務者の行動分析を行うことによって、操船者の見張り行動特性を明らかにする研究をいたしました。
平成 19 年 3 月に博士後期課程を修了し、同年の 4 月から海上保安大学校に教官として戻って参りました。

【講演の概要】
自己紹介はこれくらいにいたしまして、本講演の概要を説明いたします。
本題に入る前に、導入として、海上での交通ルールについて、簡単に確認いたします。
その後、本題に入りまして、最初に、護衛艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事件に関する公判の争点について述べたいと思います。地方裁判所の判決文については図書館などで簡単に入手できるのですが、高等裁判所の判決については、まだ冊子として公表されていないため、インターネット等で高いお金を払わないと入手することができません。このため、高等裁判所の判決の争点については、ご存知ない方も多いかと思います。本日は、それぞれの判決の争点の違いについて紹介したいと思います。
２番目に、マスト灯に関する幾何学的考察を行います。巡視船や護衛艦のように、前部マスト灯と後部マスト灯の間隔の非常に狭い船舶が、他船からどのように見られるのか、図形を用いて解説したいと思います。
３番目に、高裁判決に基づいて、海上保安大学校の操船シミュレータで、あたごと清徳丸の衝突事故を再現した実験について紹介します。
４番目に、操船シミュレータで再現した、清徳丸から見たあたごの灯火の状況を皆様にもご覧いただきます。
５番目に、実験の結果に対する考察をいたします。
６番目に、結論と対策を述べたいと思います。

－6－７番目に、この事件の参考となる事項をいくつか紹介します。
最後に、法定灯火については、護衛艦、巡視船等の特別な艦船だけでなく、一般的な貨物船舶についても問題点があるのではないかということについて、少し展望を述べさせていただきたいと思います。
このような内容で 1 時間程度、お話をさせて頂きます。
このような内容で 1 時間程度、お話をさせて頂きます。

【0．海上での交通ルール】【０．海上での交通ルール】

それでは、海上での交通ルールの基本である海上衝突予防法について、皆様には当た それでは、海上での交通ルールの基本である海上衝突予防法について、皆様には当り前の話ですが、念のため確認させて頂きたいと思います。
たり前の話ですが、念のため確認させて頂きたいと思います。

＜横切り船の航法（避航船）＞＜横切り船の航法（避航船）＞
先ず、横切り船の航法について確認します。互いに他の船舶の視野内にあって、動力船同士が互いに針路を横切る関係になっている場合です。
先ず、横切り船の航法について確認します。互いに他の船舶の視野内にあって、動力
黄色い船（図中の下から上へ進む船）の立場で見てみたいと思います。青色の船（図船同士が互いに針路を横切る関係になっている場合です。
中の右から左へ進む船）がこのように接近してくるとき、黄色い船の操船者は、まずは
黄色い船（図中の下から上へ進む船）の立場で見てみたいと思います。青色の船（図中
接近してくる船舶の方位を計測します。しばらくして、もう一度方位を計測します。方の右から左へ進む船）がこのように接近してくるとき、黄色い船の操船者は、まずは接位が変わらなければ衝突するおそれがあると判断します。この場合、相手を右に見る黄近してくる船舶の方位を計測します。しばらくして、もう一度方位を計測します。方位
色い船が、相手の進路を避ける避航船になります。この場合、黄色い船は右に避けるべが変わらなければ衝突するおそれがあると判断します。この場合、相手を右に見る黄色
きなのか、それとも左に避けるべきなのか、どちらが正しいのでしょうか。皆様がご承い船が、相手の進路を避ける避航船になります。この場合、黄色い船は右に避けるべき知のように、この様に左に避けるのは、やってはいけない動作です。左に曲げることがなのか、それとも左に避けるべきなのか、どちらが正しいのでしょうか。皆様がご承知
悪いのではなく、避航船はやむを得ない場合を除き、保持船の船首方向を横切ることがのように、この様に左に避けるのは、やってはいけない動作です。左に曲げることが悪禁止されているのです。右側に避けるのが正解です。それでは、黄色い船の船首方向をいのではなく、避航船はやむを得ない場合を除き、保持船の船首方向を横切ることが禁横切らずに、左にぐるりと回る避け方はどうでしょう。これについては、法律で禁止されていません。ただし、あまりかっこいい避け方ではありません。それまでに対処した方が良いということで、私の勝手な判断で△にいたしました。
－7－

止されているのです。右側に避けるのが正解です。それでは、黄色い船の船首方向を横切らずに、左にぐるりと回る避け方はどうでしょう。これについては、法律で禁止されていません。ただし、あまりかっこいい避け方ではありません。それまでに対処した方が良いということで、私の勝手な判断で△にいたしました。

＜横切り船の航法（保持船）＞
今度は、青色の船（図中の下から上へ進む船）の立場から見てみます。同じように 2 回＜横切り船の航法（保持船）＞
方位を計測して、方位が変わらなければ衝突するおそれがあると判断します。この場合、
今度は、青色の船（図中の下から上へ進む船）の立場から見てみます。同じように 2回方位を計測して、方位が変わらなければ衝突するおそれがあると判断します。この場
相手を左に見る青い船は、針路および速力を保持する保持船になります。このとき、黄合、相手を左に見る青い船は、針路および速力を保持する保持船になります。
このとき、
色の避航船
（図中の左から右へ進む船）が避けてくれない場合、この保持船はどのように黄色の避航船（図中の左から右へ進む船）が避けてくれない場合、この保持船はどのよしたらよいのでしょうか。左に避けるべきなのか、右に避けるべきなのか、どちらが正うにしたらよいのでしょうか。左に避けるべきなのか、右に避けるべきなのか、どちらしいのでしょうか。横切り船の航法では、保持船はやむを得ない場合を除き、針路を左が正しいのでしょうか。横切り船の航法では、保持船はやむを得ない場合を除き、針路に転じてはならないと規定されていますので、黄色で示す避航船が海上衝突予防法の規を左に転じてはならないと規定されていますので、黄色で示す避航船が海上衝突予防法
定に基づく適切な動作をとっていないことが明らかになった場合には、このように避けの規定に基づく適切な動作をとっていないことが明らかになった場合には、このようにるのが正解となります。
避けるのが正解となります。

では、保持船である青色の船が、避航船である黄色の船の船首方向を横切るのはどう
では、保持船である青色の船が、避航船である黄色の船の船首方向を横切るのはどうなのでしょうか。これは特に禁止されていませんが、相手の船首方向を不必要に横切るなのでしょうか。これは特に禁止されていませんが、相手の船首方向を不必要に横切るのはいかがなものかということで、これも私の勝手な判断で△にいたしました。
のはいかがなものかということで、これも私の勝手な判断で△にいたしました。

－8－

＜行会い船の航法＞＜行会い船の航法＞＜行会い船の航法＞
次に行会い船の航法について説明します。図のように船舶が接近する場合には、互い次に行会い船の航法について説明します。図のように船舶が接近する場合には、互い次に行会い船の航法について説明します。図のように船舶が接近する場合には、互いに他の動力船の左舷側を通過することができるよう、に他の動力船の左舷側を通過することができるよう、それぞれ針路を右に転じなければに他の動力船の左舷側を通過することができるよう、それぞれ針路を右に転じなければそれぞれ針路を右に転じなければいけないと規定されていますので、左に曲げることはやってはいけないことになっていいけないと規定されていますので、左に曲げることはやってはいけないことになっていいけないと規定されていますので、左に曲げることはやってはいけないことになってい
ます。
ます。
ます。

＜微妙な見合い関係＞＜微妙な見合い関係＞＜微妙な見合い関係＞
ここまでについては当たり前の話で、皆様に今さら時間を割いて説明する必要もない
ここまでについては当たり前の話で、ここまでについては当たり前の話で、皆様に今さら時間を割いて説明する必要もない
皆様に今さら時間を割いて説明する必要もない
かと思うのですが、問題はここからです。微妙な見合い関係のときです。
かと思うのですが、問題はここからです。微妙な見合い関係のときです。
かと思うのですが、問題はここからです。微妙な見合い関係のときです。
－9－図に示す接近状況が、どのような状況なのか説明します。青い船（図中の下から上へ
図に示す接近状況が、どのような状況なのか説明します。青い船（図中の下から上へ進む船）と黄色い船（図中の上から下へ進む船）がそのままの針路および速力を保つと、進む船）と黄色い船（図中の上から下へ進む船）がそのままの針路および速力を保つと、右舷対右舷で交われるものの、いささか距離が近いかなという状況です。横切りなのか、
右舷対右舷で交われるものの、いささか距離が近いかなという状況です。横切りなのか、
行き会いなのか、行き過ぎなのか微妙な状況です。
行き会いなのか、行き過ぎなのか微妙な状況です。
右に避けるべきなのか、左に避けるべきなのか、法律には特に規定されていません。
右に避けるべきなのか、左に避けるべきなのか、法律には特に規定されていません。
これは、あくまで巷で言われている話ですが、黄色い船の操船者が横切り船の航法であ
これは、あくまで巷で言われている話ですが、黄色い船の操船者が横切り船の航法であると考えていれば、右転するかもしれないし、行会い船の航法であると考えても、右転ると考えていれば、右転するかもしれないし、行会い船の航法であると考えても、右転するかもしれません。基本的には右側通行、左舷対左舷というのが航海における大原則
するかもしれません。基本的には右側通行、左舷対左舷というのが航海における大原則
ですので、どちらかというと、右に避けた方がいいですよというのが、私が今まで一緒ですので、どちらかというと、右に避けた方がいいですよというのが、私が今まで一緒に訓練させて頂いた外航船のキャプテン等のお話でした。今回のあたごの話の中で、最に訓練させて頂いた外航船のキャプテン等のお話でした。今回のあたごの話の中で、最後の方にこのことが少し出てきますので、この微妙な横切り関係のときに、一般的にど後の方にこのことが少し出てきますので、この微妙な横切り関係のときに、一般的にどのように対処するのかということを覚えておいて下さい。
のように対処するのかということを覚えておいて下さい。
それでは、本題に入ります。
それでは、本題に入ります。

【1．護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突事件に関する公判の争点】【１．護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突事件に関する公判の争点】

護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突事件に関する公判の争点について、説明します。
 護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突事件に関する公判の争点について、説明します。

＜事件の概要＞＜事件の概要＞事件の概要です。平成 20 年 2 月 19 日午前 4 時 7 分頃、2 月の午前 4 時ですからま

事件の概要です。平成 20 年 2 月 19 日午前 4 時 7 分頃、2 月の午前 4 時ですからまだだ真っ暗な状況です。海上自衛隊護衛艦「あたご」と漁船「清徳丸」が千葉県野島埼沖の公海上において衝突し、清徳丸の乗組員 2 名が死亡したという事件です。
真っ暗な状況です。海上自衛隊護衛艦「あたご」と漁船「清徳丸」が千葉県野島埼沖の検察側・弁護側で主張は多少異なりますが、午前 4 時頃の各船の針路及び速力は、概－10－公海上において衝突し、清徳丸の乗組員 2 名が死亡したという事件です。
検察側・弁護側で主張は多少異なりますが、午前 4 時頃の各船の針路及び速力は、概ね次の通りです。
ね次の通りです。
あたごが針路 327 度、速力 10.6 ノット。清徳丸は針路 215 度、14 ノットないし 15
あたごが針路 327 度、速力 10.6 ノット。清徳丸は針路 215 度、14 ノットないし 15
ノットであったとされています。天候は晴れで視程は 18 ㎞以上、北東の風毎秒 9 ｍ、ノットであったとされています。天候は晴れで視程は 18 ㎞以上、北東の風毎秒 9ｍ、風浪は
cm ないしcm、月齢 11.5
風浪は10
10cm
ないし50
50cm、月齢11.5で月明かりがあったとされています。
で月明かりがあったとされています。

ただし、この時刻における月の高度を、天測暦等を用いて算出してみたところ、水平
ただし、この時刻における月の高度を、天測暦等を用いて算出してみたところ、水平線から約10 度の高さというのは、度の高さというのは、お線から約1212度となりました。ご承知のように水平線から約度となりました。ご承知のように水平線から約 10
およそ水平線から拳
1 個分の高さに相当します。太陽でもこれぐらいの高度ですと、そよそ水平線から拳1 個分の高さに相当します。太陽でもこれぐらいの高度ですと、それれほど眩しくはありませんので、月明かりがあったと言っても、明るさとしての影響は、ほど眩しくはありませんので、月明かりがあったと言っても、明るさとしての影響は、殆どなかったのではないかと推測しております。
殆どなかったのではないかと推測しております。

＜検察側・弁護側・地裁・高裁の航跡＞＜検察側・弁護側・地裁・高裁の航跡＞
あたごから見た清徳丸の航跡のイメージをここに示します。
あたごから見た清徳丸の航跡のイメージをここに示します。
衝突した時刻は午前 44 時
検察側の主張では、清徳丸がこのように走衝突した時刻は午前時77分頃なのです。
分頃なのです。検察側の主張では、清徳丸がこのようにってきて、最後に針路を右に転じたことにより、あたごの艦首に衝突したとしています
走ってきて、最後に針路を右に転じたことにより、あたごの艦首に衝突したとしていまが、仮に、清徳丸が針路を右に転じていなくても衝突していたという航跡を主張していすが、仮に、清徳丸が針路を右に転じていなくても衝突していたという航跡を主張してます。
います。
一方、弁護側は、清徳丸が 2 回針路を右に転じたことによって衝突したと主張してい一方、弁護側は、清徳丸が 2 回針路を右に転じたことによって衝突したと主張していますが、仮に針路を右に転じていなければ、あたごの後方約1100ｍを航過していたとますが、仮に針路を右に転じていなければ、あたごの後方約
1100 ｍを航過していたと主張しています。
これに対して、地裁の判決では、あたごについては GPS の記録が残されていました
主張しています。
が、清徳丸については
GPS の記録が復元できませんでしたので、幅のある航跡でしかこれに対して、地裁の判決では、あたごについてはＧＰＳの記録が残されていました
特定できないとしたうえで、認められる証拠の中で最も検察側の主張する航跡に近いとが、清徳丸についてはＧＰＳの記録が復元できませんでしたので、幅のある航跡でしかころを取ったとしても、清徳丸が 4 時 4 分頃に右転していなければ、あたごの艦尾 500ｍ以上を航過していたと認定しています。
高裁についても同じように、清徳丸の －11－
GPS データが復元できませんでしたので、幅特定できないとしたうえで、認められる証拠の中で最も検察側の主張する航跡に近いところを取ったとしても、清徳丸が 4 時 4 分頃に右転していなければ、あたごの艦尾 500ｍ以上を航過していたと認定しています。
高裁についても同じように、清徳丸のＧＰＳデータが復元できませんでしたので、幅のある航跡でしか特定できないとしたうえで、認められる証拠の中で、検察側の主張にのある航跡でしか特定できないとしたうえで、認められる証拠の中で、検察側の主張に最も近い航跡というのは、地裁が認定した航跡よりも、さらに検察側の主張する航跡に最も近い航跡というのは、地裁が認定した航跡よりも、さらに検察側の主張する航跡に近づくだろうと言っています。しかしながら、刑事裁判であることから、認められる証
近づくだろうと言っています。しかしながら、刑事裁判であることから、認められる証
拠の中で被告人に対して最も有利な航跡を用いて判断すべきであるとして高裁側が認拠の中で被告人に対して最も有利な航跡を用いて判断すべきであるとして高裁側が認定定した航跡が、赤色の航跡になります。高裁が認定した航跡でも清徳丸は 4 時 4 分頃にした航跡が、赤色の航跡になります。高裁が認定した航跡でも清徳丸は 4 時 4 分頃に針針路を右に転じているのですが、この時に針路を右に転じていなければ、清徳丸はあた路を右に転じているのですが、この時に針路を右に転じていなければ、清徳丸はあたご
ごの艦尾約 750ｍのところを航過していたと認定しています。以上が高裁が判決を導くの艦尾約750 ｍのところを航過していたと認定しています。以上が高裁が判決を導くににあたって認定した航跡の概要になります。

あたって認定した航跡の概要になります。

＜公訴事実と地裁判決の理由＞＜公訴事実と地裁判決の理由＞
検察側の公訴事実と地裁の判決の理由について紹介したいと思います。
検察側の公訴事実と地裁の判決の理由について紹介したいと思います。
先ず、検察側の公訴事実ですが、清徳丸を右に見るあたご側が清徳丸に対し、海上衝
先ず、検察側の公訴事実ですが、清徳丸を右に見るあたご側が清徳丸に対し、海上衝
突予防法
突予防法 1515 条
条 11 項の避航義務を負っていたことに対する過失を主張しました。
項の避航義務を負っていたことに対する過失を主張しました。
これに対して、横浜地方裁判所は、先ほど示しました紫色の航跡を基に、次のようなこれに対して、横浜地方裁判所は、先ほど示しました紫色の航跡を基に、次のような理由で無罪を宣告しました。
理由で無罪を宣告しました。
「あたごから見た清徳丸の方位変化は、両船の距離が約 3500ｍとなった午前
4 時4 1「あたごから見た清徳丸の方位変化は、両船の距離が約3500 ｍとなった午前時1分頃から、清徳丸が最初に右転した午前 44時時44分頃、両船の距離1550ｍまでの間に、分頃から、清徳丸が最初に右転した午前分頃、両船の距離
1550 ｍまでの間に、あたごから見た清徳丸の方位は、1 分間で
1.71.7度、2分間で4.34.3度、3分間で約9.09.0度変
あたごから見た清徳丸の方位は、1
分間で
度、2
分間で
度、3
分間で約
度変
化していたこと、また、清徳丸が午前 4 時 4 分頃右転せず、そのまま針路を保持してい化していたこと、また、清徳丸が午前 4 時 4 分頃右転せず、そのまま針路を保持していたとすると、午前 4 時 7 分過ぎにあたごの艦尾 500ｍ以上のところを航過していたことから、海上衝突予防法第 15 条 1 項の避航義務を負っていたと認めることはできない」－12－

たとすると、午前 4 時 7 分過ぎにあたごの艦尾 500 ｍ以上のところを航過していたことから、海上衝突予防法第 15 条 1 項の避航義務を負っていたと認めることはできない」＜公訴事実と高裁判決の理由＞＜公訴事実と高裁判決の理由＞
検察側は、地裁の判決を不服として控訴し、東京高等裁判所で裁判が行われました。
＜公訴事実と高裁判決の理由＞
検察側の公訴事実は地裁のときと変わりません。これに対して東京高等裁判所は、先ほ検察側は、地裁の判決を不服として控訴し、東京高等裁判所で裁判が行われました。
検察側は、地裁の判決を不服として控訴し、東京高等裁判所で裁判が行われました。
ど示しました赤色の航跡を基に、次のような理由で控訴を棄却しました。
検察側の公訴事実は地裁のときと変わりません。これに対して東京高等裁判所は、先ほ検察側の公訴事実は地裁のときと変わりません。これに対して東京高等裁判所は、先ほ「あたごから見た清徳丸の方位変化は、両船の距離が 1700ｍの時点において、1 分
ど示しました赤色の航跡を基に、次のような理由で控訴を棄却しました。
ど示しました赤色の航跡を基に、次のような理由で控訴を棄却しました。

間に7 度の方位変化が認められていたこと、また、清徳丸が午前
4 時 4 分頃に右転し「あたごから見た清徳丸の方位変化は、両船の距離が1700ｍの時点において、1「あたごから見た清徳丸の方位変化は、両船の距離が1700 ｍの時点において、1分分間
なければ、
午前 4 時 7 分過ぎにあたごの艦尾約 750ｍのところを航過していたことなど
間に度の方位変化が認められていたこと、また、清徳丸が午前時44分頃に右転しなけ
分頃に右転しに77度の方位変化が認められていたこと、また、清徳丸が午前44 時
から、あたごは海上衝突予防法第15条
1項の避航義務を負っていたと認めることはで
なければ、
午前
4時
7 分過ぎにあたごの艦尾約750ｍのところを航過していたことなど
れば、午前4時
7 分過ぎにあたごの艦尾約750ｍのところを航過していたことなどから、きない」
から、あたごは海上衝突予防法第15 条 1 項の避航義務を負っていたと認めることはで
あたごは海上衝突予防法第15 条 1 項の避航義務を負っていたと認めることはできない」
検察側が上告しませんでしたので、これで地裁の無罪判決が確定したことになります。
きない」
検察側が上告しませんでしたので、これで地裁の無罪判決が確定したことになります。
検察側が上告しませんでしたので、これで地裁の無罪判決が確定したことになります。

＜地裁が示した事故回避に関する注意義務＞＜地裁が示した事故回避に関する注意義務＞－13－

＜地裁が示した事故回避に関する注意義務＞
次に、事故回避に対する注意義務が、あたごと清徳丸のどちらにあったのか、地裁と次に、事故回避に対する注意義務が、あたごと清徳丸のどちらにあったのか、地裁と高裁が示した事故回避に対する注意義務を紹介します。
高裁が示した事故回避に対する注意義務を紹介します。
まず、地裁については結論から申しますと、清徳丸側に避航義務があったと言っておまず、地裁については結論から申しますと、清徳丸側に避航義務があったと言っております。この部分を抜き出したものを読み上げます。
ります。この部分を抜き出したものを読み上げます。
「清徳丸とあたごとの間の衝突の危険は、両船の間に見合い関係の成立がなく、あた「清徳丸とあたごとの間の衝突の危険は、両船の間に見合い関係の成立がなく、あたごが清徳丸を避航する義務を負わない状態で、清徳丸が午前４時４分ころ（距離約

ごが清徳丸を避航する義務を負わない状態で、清徳丸が午前
4 時 4 分ころ
（距離約 1550
1550m）と午前 4 時 50 分 40 秒ころ（距離約 600m）に右転したことにより、新たにｍ）と午前 4 時 50 分 40 秒ころ（距離約 600 ｍ）に右転したことにより、新たに生じさせ生じさせたものということになる。このような場合、避航義務は、衝突の危険を発生させた側に生じると解するのが相当である。したがって、清徳丸が右転した理由がいかな
たものということになる。このような場合、避航義務は、衝突の危険を発生させた側にるものであったにせよ、本件では、衝突の危険を発生させた清徳丸の側が、あたごを避生じると解するのが相当である。したがって、清徳丸が右転した理由がいかなるもので航すべき義務を負っていたものというべきである。」
あったにせよ、本件では、衝突の危険を発生させた清徳丸の側が、あたごを避航すべき
要するに、なぜ清徳丸が右に曲げたのか理由は分からないけれど、衝突の危険を発生義務を負っていたものというべきである。
」
させた清徳丸側があたごを避航すべきだったと地裁は示しています。
要するに、なぜ清徳丸が右に曲げたのか理由は分からないけれど、衝突の危険を発生させた清徳丸側があたごを避航すべきだったと地裁は示しています。

＜高裁が示した事故回避に関する注意義務＞＜高裁が示した事故回避に関する注意義務＞
一方、高裁は事故回避に対する注意義務はあたご側にあったと言っています。地裁と一方、高裁は事故回避に対する注意義務はあたご側にあったと言っています。地裁とは完全に反対の内容になっております。これについても、その部分を抜粋したところをは完全に反対の内容になっております。これについても、その部分を抜粋したところを読み上げたいと思います。
読み上げたいと思います。
「あたごの 2 つのマスト灯の間隔が極端に狭く、夜間における横切り関係においては、「あたごの 2 つのマスト灯の間隔が極端に狭く、夜間における横切り関係においては、相手の船がそれに幻惑されて判断を誤り、不必要な避航動作等をしてしまう危険性があ
相手の船がそれに幻惑されて判断を誤り、不必要な避航動作等をしてしまう危険性があり、このことはあたご側とすれば事前に十分に予測可能なはずであるから、横切り関係
り、このことはあたご側とすれば事前に十分に予測可能なはずであるから、横切り関係にあって接近してくる船の中にそのような危険な動きをする船がいないかどうか十分ににあって接近してくる船の中にそのような危険な動きをする船がいないかどうか十分に注視して航行することが本来求められるといわれなければならない。そして、本件に－14－

注視して航行することが本来求められるといわれなければならない。そして、本件におおいては、あたご側が、そのような配慮の下に右転針後の清徳丸を十分に注視していれ
いては、あたご側が、そのような配慮の下に右転針後の清徳丸を十分に注視していれば、ば、本件事故は避けられていたのではないかと考えられるのである。ただし、これは、本件事故は避けられていたのではないかと考えられるのである。ただし、これは、本件本件控訴事実に掲げられた注意義務とは様態を異にする別の注意義務の問題であるか
控訴事実に掲げられた注意義務とは様態を異にする別の注意義務の問題であるから、前ら、前記のことから被告人の過失を問うことができないのはいうまでもない。」
記のことから被告人の過失を問うことができないのはいうまでもない。
」
ここで、上述の「ただし書き」は、あたご側に事故回避の注意義務はあったが、公訴
ここで、上述の「ただし書き」は、あたご側に事故回避の注意義務はあったが、公訴事実に記載された注意義務ではないということを意味します。あたご側の事故回避に対事実に記載された注意義務ではないということを意味します。あたご側の事故回避に対する注意義務を認めつつ、公訴事実に記載された注意義務ではない、したがって無罪とする注意義務を認めつつ、公訴事実に記載された注意義務ではない、したがって無罪という判決を導いています。

いう判決を導いています。

＜訴因の拘束力＞＜訴因の拘束力＞
本日お越しの皆様は、元司法警察職員の方ばかりですから、釈迦に説法ですけれども、本日お越しの皆様は、元司法警察職員の方ばかりですから、釈迦に説法ですけれども、説明致しますと、日本国における刑事裁判制度では、被告人が法律上の注意義務を仮に説明致しますと、日本国における刑事裁判制度では、被告人が法律上の注意義務を仮に怠っていたとしても、検察官によって当該注意義務を怠ったことが訴因として公訴事実怠っていたとしても、検察官によって当該注意義務を怠ったことが訴因として公訴事実に掲げられていなければ、そのことを理由として、被告人が刑事裁判上の過失責任に問に掲げられていなければ、そのことを理由として、被告人が刑事裁判上の過失責任に問われることはありません。これは刑事訴訟法の第256 条の条の 33 項を根拠にしています。しわれることはありません。これは刑事訴訟法の第 256項を根拠にしています。
たがって、別の訴因であれば有罪になるのに無罪を言い渡さざるを得ないということもしたがって、別の訴因であれば有罪になるのに無罪を言い渡さざるを得ないということもあり得ます。あたごの事件は、公訴事実記載以外の点における刑事裁判上の過失が存あり得ます。あたごの事件は、公訴事実記載以外の点における刑事裁判上の過失が存在在する可能性を示唆するものとして理解できると、海上保安大学校で刑法をご担当の新する可能性を示唆するものとして理解できると、海上保安大学校で刑法をご担当の新谷谷先生が言われています。
先生が言われています。
このような経緯で、あたごは無罪となったということです。私は刑事訴訟法の専門家
このような経緯で、あたごは無罪となったということです。私は刑事訴訟法の専門家ではございませんので、刑事裁判制度に関する議論はこの辺で止めておきます。
ではございませんので、刑事裁判制度に関する議論はこの辺で止めておきます。
さて、私が本研究で何をやったかと申しますと、高裁判事が述べた、「あたごのマス
さて、私が本研究で何をやったかと申しますと、高裁判事が述べた、「あたごのマスト灯の間隔が極端に狭く、夜間における横切り関係においては相手の船がそれに幻惑さ
ト灯の間隔が極端に狭く、夜間における横切り関係においては相手の船がそれに幻惑されて判断を誤り、不必要な避航動作等をしてしまう危険性」が本当に存在するのか否かについて、操船シミュレータ等を使って検証してみたということであり、これからその－15－

れて判断を誤り、不必要な避航動作等をしてしまう危険性」が本当に存在するのか否かについて、操船シミュレータ等を使って検証してみたということであり、これからそのことについて、お話しして参りたいと思います。
ことについて、お話しして参りたいと思います。

【2．マスト灯に関する幾何学的考察】【２．マスト灯に関する幾何学的考察】
マスト灯に関する幾何学的考察をいたします。
 マスト灯に関する幾何学的考察をいたします。
＜あたごのマスト灯の特徴＞
あたごのマスト灯の特徴について説明します。あたごの全長は 165ｍです。地裁と高＜あたごのマスト灯の特徴＞
裁が認定しましたあたごの前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距離は、
判決文に見ら
あたごのマスト灯の特徴について説明します。あたごの全長は 165 ｍです。地裁と高れますように約 30ｍあると記載されています。これはどのような根拠の元に 30ｍとい裁が認定しましたあたごの前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距離は、判決文に見らうものが認定されたかと申しますと、地裁の判決の理由には、あたごの前部マスト灯はれますように約 30 ｍあると記載されています。これはどのような根拠の元に 30 ｍとい艦首から 55.5m 後方のところにあり、後部マスト灯は艦首から約 85ｍ後方のマストのうものが認定されたかと申しますと、地裁の判決の理由には、あたごの前部マスト灯は中段にあると記載されています。85m から 55.5m の差をとって、あたごの前後部マス艦首から 55.5 ｍ後方のところにあり、後部マスト灯は艦首から約 85 ｍ後方のマストのト灯の水平間距離は約 30ｍであると地裁は認定しました。このことについて、被告人中段にあると記載されています。85
ｍから 55.5 ｍの差をとって、あたごの前後部マスから反論がなかったことから、高裁もそれを踏襲し、30ｍであると認定しております。

ト灯の水平間距離は約30 ｍであると地裁は認定しました。このことについて、被告人
ところが、これを読んで、私はあれ？と思いました。というのは、私の職場では、護から反論がなかったことから、高裁もそれを踏襲し、30ｍであると認定しております。
衛艦を頻繁に見かけるのですが、多くの護衛艦のマストは、艦体中央よりも前方に設置されているのです。ここで、あたごの全長は165ｍです。半分に割ると 82.5ｍで、85
ところが、これを読んで、私はあれ？と思いました。というのは、私の職場では、護ｍは艦体中央よりも後方になります。護衛艦あたごの写真をここに示しますが、「どう衛艦を頻繁に見かけるのですが、多くの護衛艦のマストは、艦体中央よりも前方に設置見てもあたごのマストの位置は艦体中央よりも前方だよなぁ」と判決を読んで疑問に思されているのです。ここで、あたごの全長は165 ｍです。半分に割ると82.5 ｍで、85いました。改めて、雑誌「世界の艦船」を調べてみると、詳細なあたごの側面図が掲載
ｍは艦体中央よりも後方になります。護衛艦あたごの写真をここに示しますが、「どうされていました。その側面図を基に、あたごの艦首から船橋前面までの距離と艦首から見てもあたごのマストの位置は艦体中央よりも前方だよなぁ」と判決を読んで疑問に思マストまでの距離を読み取って、差を出してみますと概ね 10ｍとなりました。つまり、いました。改めて、雑誌「世界の艦船」を調べてみると、詳細なあたごの側面図が掲載
あたごの前部マスト灯と後部マスト灯の間の水平間距離は、およそ 30m ではなく、およそ 10m というのが正解となります。マストの艦首からの距離が、なぜ 85ｍと計測さ－16－

されていました。その側面図を基に、あたごの艦首から船橋前面までの距離と艦首からマストまでの距離を読み取って、差を出してみますと概ね 10 ｍとなりました。つまり、
あたごの前部マスト灯と後部マスト灯の間の水平間距離は、およそ 30 ｍではなく、おれたのか、その経緯はよく分かりません。いずれにしても、被告人側は、誤ったマスト
よそ
10 ｍというのが正解となります。マストの艦首からの距離が、なぜ 85 ｍと計測さ灯の水平間距離に対し、反論していないところから、操船していた被告人達も自分たちれたのか、その経緯はよく分かりません。いずれにしても、被告人側は、誤ったマストの艦の前部マスト灯と後部マストの水平間距離について、正しく認識していなかったの
灯の水平間距離に対し、反論していないところから、操船していた被告人達も自分たちではないかと、推測しております。
の艦の前部マスト灯と後部マストの水平間距離について、正しく認識していなかったの
今後判決文をお読みになるときには、「30ｍ」を「10ｍ」と読み替えていただく必要ではないかと、推測しております。
があります。

今後判決文をお読みになるときには、「30 ｍ」を「10 ｍ」と読み替えていただく必要があります。

＜あたごと一般的な貨物船舶とのマスト灯の配置の比較＞＜あたごと一般的な貨物船舶とのマスト灯の配置の比較＞
あたごの前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距離が 10 ｍであるということを踏ま
あたごの前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距離が 10m であるということを踏まえ、あたごと一般的な貨物船舶のマスト灯の配置を比較してみます。
え、あたごと一般的な貨物船舶のマスト灯の配置を比較してみます。
後部マスト灯を掲げる義務のある船舶は、長さ50 ｍ以上の船舶であると海上衝突予
後部マスト灯を掲げる義務のある船舶は、長さ 50ｍ以上の船舶であると海上衝突予防法第防法第 2323条
条 11項第項第 11 号に規定されています。前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距号に規定されています。前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距離については、海上衝突予防法施行規則第条に船の長さの2 分の1 以上と規定され離については、海上衝突予防法施行規則第 1010条に船の長さの2 分の1 以上と規定されています。ただし、100mを越えることを要しないとも規定されています。
ています。ただし、100ｍを越えることを要しないとも規定されています。
実際に、一般的な貨物船舶が掲げる前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距離は、ど
実際に、一般的な貨物船舶が掲げる前部マスト灯と後部マスト灯の水平間距離は、どのくらいなのでしょうか。昨年、関門大橋の下で 14時まで通航した船舶をのくらいなのでしょうか。昨年、関門大橋の下で14 時から時から 1919 時まで通航した船舶を全全て真横から撮影し、前項部マスト灯の水平間距離が全長の何割程度あるのか調べてみて真横から撮影し、前項部マスト灯の水平間距離が全長の何割程度あるのか調べてみまました。70 隻以上の船舶が通航していたのですが、平均で全長の 70%程度になっていした。70 隻以上の船舶が通航していたのですが、平均で全長の 70% 程度になっていまました。したがいまして、試行規則に規定されている 2 分の１というのも実際の状況にした。したがいまして、試行規則に規定されている 2 分の 1 というのも実際の状況に比比べると、かなり狭い間隔になっています。
べると、かなり狭い間隔になっています。
全長が 50m 以上の一般的な貨物船舶の場合、前後部マスト灯の水平間距離は、全長の 2 分の１以上となりますと、最も狭くても、25ｍはあります。大方の貨物船舶は全長の 7 割ぐらいですので、全長 50ｍ位の一般的な内航貨物船舶ですと、前後部マスト－17－

灯の水平間距離は、35ｍ程度になっています。あたごの全長は 165ｍありますので、こ全長が 50 ｍ以上の一般的な貨物船舶の場合、前後部マスト灯の水平間距離は、全長の 2 分の 1 以上となりますと、最も狭くても、25 ｍはあります。大方の貨物船舶は全長の 7 割ぐらいですので、全長 50 ｍ位の一般的な内航貨物船舶ですと、前後部マスト灯の水平間距離は、35 ｍ程度になっています。あたごの全長は 165 ｍありますので、の規定に従いますと、前後部マスト灯の水平間距離は 82.5ｍ以上ではなくはなりませ
この規定に従いますと、前後部マスト灯の水平間距離は82.5 ｍ以上ではなくはなりまん。ところが、実際には 10m
せん。ところが、実際には10 程度しかありあません。
ｍ程度しかありあません。
巡視船の前後部マスト灯の水平間距離も護衛艦と同じような状況になっています。し巡視船の前後部マスト灯の水平間距離も護衛艦と同じような状況になっています。しかしながら、これは決して違法なことではありません。海上衝突予防法施行規則第 23
かしながら、これは決して違法なことではありません。海上衝突予防法施行規則第 23条の特例で、護衛艦、巡視船、潜水艦などについては、全長の 2 分の 1 以上の適用が除条の特例で、護衛艦、巡視船、潜水艦などについては、全長の 2 分の 1 以上の適用が除外されています。護衛艦や巡視船などの艦船は、これに基づいて前後部マスト灯が配置外されています。護衛艦や巡視船などの艦船は、これに基づいて前後部マスト灯が配置されています。いずれにせよ、一般的な貨物船舶に比べると、前後部のマスト灯の水平されています。いずれにせよ、一般的な貨物船舶に比べると、前後部のマスト灯の水平間距離が極端に狭くなっているということが分かります。

間距離が極端に狭くなっているということが分かります。

＜前後部マスト灯の水平間距離に由来する針路誤認＞＜前後部マスト灯の水平間距離に由来する針路誤認＞
前後部マスト灯の水平間距離が著しく狭くなると、他船からはどのように見られるの
前後部マスト灯の水平間距離が著しく狭くなると、他船からはどのように見られるのかということを幾何学的に考察して参りたいと思います。
かということを幾何学的に考察して参りたいと思います。
夜間において、操船者がある船舶を見つけたとき、その船舶がおよそ右に進んでいる
夜間において、操船者がある船舶を見つけたとき、その船舶がおよそ右に進んでいるのか、左に進んでいるのかを判断するために、操船者は、まず舷灯の色を確認します。
のか、左に進んでいるのかを判断するために、操船者は、まず舷灯の色を確認します。
船舶の右舷側には緑色の灯火が、左舷側には赤色の灯火が掲げられているので、例えば、船舶の右舷側には緑色の灯火が、左舷側には赤色の灯火が掲げられているので、例えば、自船の前方に存在する船舶の緑色の灯火が見えたときには、その舶は自船の進行方向に
自船の前方に存在する船舶の緑色の灯火が見えたときには、その舶は自船の進行方向に対して、およそ右側へ進んでいると判断することができます。もう少し詳しく、自船の対して、およそ右側へ進んでいると判断することができます。もう少し詳しく、自船の針路に対してどのくらいの角度で、相手船が右に進んでいるのかを判断するためには、針路に対してどのくらいの角度で、相手船が右に進んでいるのかを判断するためには、前部マスト灯と後部マスト灯の開き具合によって判断することになります。
前部マスト灯と後部マスト灯の開き具合によって判断することになります。
この開き具合を私は、マスト灯の視角と呼んでいます。この開き具合の大小で真横をこの開き具合を私は、マスト灯の視角と呼んでいます。この開き具合の大小で真横を向いているのか、自分の方へ向かってきているのかを判断することになります。
向いているのか、自分の方へ向かってきているのかを判断することになります。
ここで、前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶を視認した場合について考えてみます。図に示しますように、実際には全長の長い船舶なのですが、前後部マスト灯－18－の水平間距離が非常に狭いため、実際よりも船舶の全長が短い船舶であると誤認することが考えられます。さらに、進行方向も何となく自分に向かってきているように誤認すここで、前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶を視認した場合について考えてみます。図に示しますように、実際には全長の長い船舶なのですが、前後部マスト灯の水平間距離が非常に狭いため、実際よりも船舶の全長が短い船舶であると誤認するこまとめますと、前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶の場合、他船から自船とが考えられます。さらに、進行方向も何となく自分に向かってきているように誤認すの全長を実際よりも過小に評価される懸念があり、さらに、実際の横切り関係よりも真ることが考えられます。
向いに近い横切り関係であると誤認される懸念があります。
まとめますと、前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶の場合、他船から自船の全長を実際よりも過小に評価される懸念があり、さらに、実際の横切り関係よりも真向いに近い横切り関係であると誤認される懸念があります。

【３．操船シミュレータによる接近状況の再現実験】【3．操船シミュレータによる接近状況の再現実験】

ここまで述べてきたように、前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶の場合、ここまで述べてきたように、前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶の場合、他船から自船の全長を実際よりも過小に評価され、さらに、実際の横切り関係よりも他船から自船の全長を実際よりも過小に評価され、さらに、実際の横切り関係よりも真真向いに近い横切り関係であると誤認されるようなことが、実際に起こり得るので向いに近い横切り関係であると誤認されるようなことが、実際に起こり得るのでしょうか。このことを検証するために、操船シミュレータを使って実験をしてみました。
しょうか。このことを検証するために、操船シミュレータを使って実験をしてみました。
＜シナリオ概要＞
海上保安大学校の操船シミュレータで、高裁が判決を導くにあたって認定した航跡を＜シナリオ概要＞
再現しました。その概要について説明します。図面の右上が清徳丸の航跡で、左下があ海上保安大学校の操船シミュレータで、高裁が判決を導くにあたって認定した航跡をたごの航跡を示しています。それぞれ、数字は時刻を示しています。ここで、清徳丸は再現しました。その概要について説明します。図面の右上が清徳丸の航跡で、左下があ
4 時 4 分ころに右転したと高裁により認定されているのですが、仮に右転せずに直進したごの航跡を示しています。それぞれ、数字は時刻を示しています。ここで、清徳丸はた場合の位置として、高裁が認定した 4 時 5 分の位置を記載しています。
4 時あたごは、針路
4 分ころに右転したと高裁により認定されているのですが、仮に右転せずに直進し327 度、速力 10.6 ノットで航行していたと認定されています。これは、あたごの GPS の記録から特定されています。
清徳丸については、1 分毎のあたごから見た清徳丸の方位距離を高裁は判決文に表で－19－記載していますので、あたごの各位置からの方距離をプロットして、清徳丸の位置を表た場合の位置として、高裁が認定した 4 時 5 分の位置を記載しています。
あたごは、針路 327 度、速力 10.6 ノットで航行していたと認定されています。これは、あたごのＧＰＳの記録から特定されています。
清徳丸については、1 分毎のあたごから見た清徳丸の方位距離を高裁は判決文に表で示しています。清徳丸の針路は約 214 度、速力は約 14.2 ノットになります。清徳丸が記載していますので、あたごの各位置からの方距離をプロットして、清徳丸の位置を表直進していれば、あたごの後方約 750ｍを航過する状況になっています。
示しています。清徳丸の針路は約 214 度、速力は約 14.2 ノットになります。清徳丸が以上が操船シミュレータで再現したシナリオです。
直進していれば、あたごの後方約 750 ｍを航過する状況になっています。
以上が操船シミュレータで再現したシナリオです。

＜シミュレーションの概要＞＜シミュレーションの概要＞
シミュレーションの概要を紹介します。高裁が認定した航跡を再現しておりますので、シミュレーションの概要を紹介します。高裁が認定した航跡を再現しておりますので、夜間の状況をシミュレーションしております。また、被験者は、清徳丸からあたごを監
夜間の状況をシミュレーションしております。また、被験者は、清徳丸からあたごを監視する設定といたしました。つまり、操船シミュレータのブリッジに立つと、事故当時視する設定といたしました。つまり、操船シミュレータのブリッジに立つと、事故当時の夜間における清徳丸からの視界が開けているという状況になっています。
の夜間における清徳丸からの視界が開けているという状況になっています。
シミュレーションは、午前時5959分の位置から開始します。開始から分の位置から開始します。開始から
3 分間、両船シミュレーションは、午前 33時
3 分間、両船は、針路および速力を一定で航走します。午前 4 4時時0202分の位置で、シミュレーション
は、針路および速力を一定で航走します。午前分の位置で、シミュレーションを終了します。
を終了します。
シミュレーション終了後、被験者には、これから説明します質問に答えてもらいます。
シミュレーション終了後、被験者には、これから説明します質問に答えてもらいます。
これが 1 回目の実験です。2 回目は、あたごに該当する船舶をあたごと全長が概ね同じ
これが 1 回目の実験です。2 回目は、あたごに該当する船舶をあたごと全長が概ね同じ
長さの貨物船に変えて、同じシミュレーションを実施し、同じ質問に答えてもらいます。
長さの貨物船に変えて、同じシミュレーションを実施し、同じ質問に答えてもらいます。
＜監視対象船舶＞
シミュレーションに用いた監視対象船舶について紹介します。
海上保安大学校の操船シミュレータには、護衛艦あたごと全く同じ形状の護衛艦がご
ざいませんので、一つ前型のイージス艦「こんごう」で代用しました。こんごうの全長－20－は 161ｍ、あたごの全長は 165ｍですから、4ｍ短くなっています。また、こんごうの
前後部マスト灯の水平間距離は、12ｍです。あたごの場合は約 10ｍです。およそ 2m

＜監視対象船舶＞
シミュレーションに用いた監視対象船舶について紹介します。
海上保安大学校の操船シミュレータには、護衛艦あたごと全く同じ形状の護衛艦がご
ざいませんので、一つ前型のイージス艦「こんごう」で代用しました。こんごうの全長は 161 ｍ、あたごの全長は 165 ｍですから、4 ｍ短くなっています。また、こんごうの長くなっていますが、一般的な貨物船舶に比べれば、かなり短い間隔になっています。
前後部マスト灯の水平間距離は、12ｍです。あたごの場合は約 10 ｍです。およそ 2 ｍ
一方、2 回目のシミュレーションで表示した船舶は、全長 152ｍの貨物船です。前後
長くなっていますが、一般的な貨物船舶に比べれば、かなり短い間隔になっています。
部マスト灯の水平間距離は 110ｍです。全長のおよそ 7 割になりますので、一般的な貨
一方、2 回目のシミュレーションで表示した船舶は、全長 152 ｍの貨物船です。前後
物船舶のマスト灯の配置になっています。
部マスト灯の水平間距離は 110 ｍです。全長のおよそ 7 割になりますので、一般的な貨物船舶のマスト灯の配置になっています。

＜被験者＞
＜被験者＞
被験者は、海上保安庁の PC 型巡視艇の船長 13 名並びに巡視船または巡視艇の航海被験者は、海上保安庁のＰＣ型巡視艇の船長 13 名並びに巡視船または巡視艇の航海科乗組員経験者 15 名の計 28 名です。
科乗組員経験者
15 名の計 28 名です。
被験者に対しては、あたごと清徳丸の事故であることは伏せています。また、前後部

被験者に対しては、あたごと清徳丸の事故であることは伏せています。また、前後部マスト灯の水平間距離の影響を調査することを目的としているため、レーダ、コンパス
マスト灯の水平間距離の影響を調査することを目的としているため、レーダ、コンパス
レピータ等の航海計器ならびに双眼鏡等の航海用具を一切使用させず、肉眼のみによって、対象となる船舶を監視させています。
レピータ等の航海計器ならびに双眼鏡等の航海用具を一切使用させず、肉眼のみによっ
以上が実験の設定条件です。
て、対象となる船舶を監視させています。

以上が実験の設定条件です。

－21－

＜質問事項＞＜質問事項＞
質問事項について説明します。
質問事項について説明します。
まず、問「監視対象船舶の全長は、次の内いず
まず、問 11 では、全長に関する質問をします。
では、全長に関する質問をします。「監視対象船舶の全長は、次の内いず
れに感じましたか。
」という質問に対し、＜100ｍ未満・100ｍ以上
200ｍ未満・200ｍ
れに感じましたか。
」という質問に対し、＜
100 ｍ未満・100 ｍ以上
200 ｍ未満・200 ｍ
以上＞の中から 11 つ選択してもらいます。
つ選択してもらいます。
以上＞の中から

問22は、相手の進行方向に対する質問です。
は、相手の進行方向に対する質問です。
「自船の船首方位を時計の短針で問「自船の船首方位を時計の短針で1212 時時にに例えたときに、監視対象船舶の針路を時計の短針のように記入してください。右図に例えたときに、監視対象船舶の針路を時計の短針のように記入してください。右図に30 分単位で記入願います。
」との質問です。例えば、自分の針路に対して、監視してい30 分単位で記入願います。」との質問です。例えば、自分の針路に対して、監視していた船舶が、4 時 30 分位の方向に進んでいると感じ場合には、図に例示するような矢印た船舶が、4 時 30 分位の方向に進んでいると感じ場合には、図に例示するような矢印を記入してもらいます。
を記入してもらいます。
問 3 は、方位変化に対する質問です。「互いにこのままの針路速力で航走した場合、

問 3 は、方位変化に対する質問です。
「互いにこのままの針路速力で航走した場合、監視対象船舶は、自船の前方・後方のいずれを航過すると感じましたか」という質問に監視対象船舶は、自船の前方・後方のいずれを航過すると感じましたか」という質問に対し、＜前方・後方＞のどちらかを選択してもらいます。この質問については、船長のみを対象としております。
対し、＜前方・後方＞のどちらかを選択してもらいます。この質問については、船長の問 4 は、避航判断に関する質問です。「監視対象船舶の針路および速力が今後とも変みを対象としております。
化しない場合、あなたはどのように対処しますか。
」という質問に対し、＜右転する・
問 4 は、避航判断に関する質問です。
「監視対象船舶の針路および速力が今後とも変左転する・このまま直進する＞の中から 1 つ選択してもらいます。この質問についても、化しない場合、あなたはどのように対処しますか。
」という質問に対し、＜右転する・
船長のみを対象としております。
左転する・このまま直進する＞の中から 1 つ選択してもらいます。この質問についても、ここに説明した質問を、護衛艦あたごのシミュレーション後と貨物船舶のシミュレー
船長のみを対象としております。
ション後に行い、回答を集計して比較しました。
ここに説明した質問を、護衛艦あたごのシミュレーション後と貨物船舶のシミュレー

ション後に行い、回答を集計して比較しました。

－22－

【4．清徳丸から見た灯火の状況】
回答の集計結果を示す前に、皆様にも、清徳丸の操舵室から見た状況が、どのような【４．清徳丸から見た灯火の状況】

ものであったのか、スライドを用意して参りましたので、ご覧ください。
 回答の集計結果を示す前に、皆様にも、清徳丸の操舵室から見た状況が、どのよう（講演では、4 分割の右上の図のみを表示している。）これは、午前 4 時 03 分頃の清なものであったのか、スライドを用意して参りましたので、ご覧ください。
徳丸から見た状況です。今、皆様が乗っている船舶が清徳丸になります。ご覧いただい （講演では、4 分割の右上の図のみを表示している。
）これは、午前 4 時 03 分頃の清ている灯火は、午前
4 時 03 分頃のあたごの位置に表示されています。このような状況
徳丸から見た状況です。今、皆様が乗っている船舶が清徳丸になります。ご覧いただで、清徳丸が針路を右に曲げたとすると、あまり表現は良くありませんが、巷で言われているように、無謀な行為であると非難されても仕方がないかもしれません。実は、こいている灯火は、午前 4 時 03 分頃のあたごの位置に表示されています。このようなの灯火は貨物船のものです。
状況で、清徳丸が針路を右に曲げたとすると、あまり表現は良くありませんが、巷で次に貨物船の灯火をあたごの灯火に変えてみたいと思います。
（講演では、4 分割の言われているように、無謀な行為であると非難されても仕方がないかもしれません。
左上の図のみを表示している。）あたごの灯火に変えると、このように見えます。どう
実は、この灯火は貨物船のものです。
ですか。先ほど示した貨物船とは、全く印象が異なることが、ご理解頂けると思います。
 次に貨物船の灯火をあたごの灯火に変えてみたいと思います。
（講演では、4 分割（講演では、4 分割の全ての図を表示している。
）昼間であれば、貨物船はこのようの左上の図のみを表示している。
）
あたごの灯火に変えると、このように見えます。どに見えます。同じように、あたごも昼間であれば、このように見えます。昼間の状況でうですか。先ほど示した貨物船とは、全く印象が異なることが、ご理解頂けると思いあれば、あたごも貨物船も感覚的には同じ方向に進んでいるように見受けられますが、ます。
夜間になると、全く印象が違ってくるということです。
 （講演では、4 分割の全ての図を表示している。
）昼間であれば、貨物船はこのように見えます。同じように、あたごも昼間であれば、このように見えます。昼間の状況であれば、あたごも貨物船も感覚的には同じ方向に進んでいるように見受けられます
が、夜間になると、全く印象が違ってくるということです。

－23－

【5．実験結果と考察】
それでは、被験者の回答の集計結果を表示したいと思います。

【５．実験結果と考察】

 それでは、被験者の回答の集計結果を表示したいと思います。
＜全長に対する回答結果＞
まず、全長に関する回答結果を示します。シミュレーションで使用したあたごの全長＜全長に対する回答結果＞
は 161ｍ、貨物船の全長は 152ｍですので、どちらも＜100ｍ以上 200ｍ未満＞が正解となります。
まず、全長に関する回答結果を示します。シミュレーションで使用したあたごの全長
は 色の違いは、赤色（斜線）があたごを示したときの回答、黒色が貨物船を示したとき
161 ｍ、貨物船の全長は 152 ｍですので、どちらも＜ 100 ｍ以上 200 ｍ未満＞が正解の回答です。貨物船の灯火を表示したときは、ほとんどの被験者が正解である＜100ｍとなります。
以上 200ｍ未満＞を選択しているのですが、あたごの灯火を示したときには、ほとんど色の違いは、赤色（斜線）があたごを示したときの回答、黒色が貨物船を示したときのの被験者が、実際の長さより短い＜100m 未満＞を選択しています。このことから、夜回答です。貨物船の灯火を表示したときは、ほとんどの被験者が正解である＜ 100 ｍ以間において、あたごは全長を過小に判断される傾向があることが明らかになりました。
上 200 ｍ未満＞を選択しているのですが、あたごの灯火を示したときには、ほとんどの被験者が、実際の長さより短い＜ 100 ｍ未満＞を選択しています。このことから、夜間において、あたごは全長を過小に判断される傾向があることが明らかになりました。

－24－

＜針路に関する回答結果＞＜針路に関する回答結果＞
次に、針路に関する回答結果を示します。清徳丸の針路を 12 時の方向としますと、次に、針路に関する回答結果を示します。清徳丸の針路を 12 時の方向としますと、
あたごおよび貨物船の針路の正解は 3 時 46 分、言い換えますと、3.8 時となります。
あたごおよび貨物船の針路の正解は 3 時 46 分、言い換えますと、3.8 時となります。
この集計結果は、30 分の単位を丸めて、例えば 3 時 30 分と回答した人は、3 時に集
この集計結果は、30 分の単位を丸めて、例えば 3 時 30 分と回答した人は、3 時に集
計しています。5 時 30 分と回答した人は 5 時と集計していますので、3 時台と４時台計しています。5時 30あたごの灯火を表示した場合は、分と回答した人は 5 時と集計していますので、3
時台と
4 時台に
に正解が含まれます。
ほとんどの被験者が5 時台に進正解が含まれます。あたごの灯火を表示した場合は、ほとんどの被験者が5 時台に進んんでいるのではないかと判断しています。
でいるのではないかと判断しています。
一方貨物船については、正解となる時刻よりも 2 時台に、やや回答が分散しています。

これは、皆様も船橋に立った時に経験があるかと思いますが、自船の前方に存在する他
一方貨物船については、正解となる時刻よりも 2 時台に、やや回答が分散しています。
船が、自船の針路に対し、およそ 90 度方向に進んでいるような状況では、相手の船舶
これは、皆様も船橋に立った時に経験があるかと思いますが、自船の前方に存在する他が 90 度方向よりもやや自船に向かって進んでいるのか、あるいは、やや遠ざかる方向
船が、自船の針路に対し、およそ90 度方向に進んでいるような状況では、相手の船舶に進んでいるのか、判断が難しい場合があります。このため、正解は 3 時ないし 4 時台
が 90 度方向よりもやや自船に向かって進んでいるのか、あるいは、やや遠ざかる方向ですが、回答が 2 時台に分散したものと考えます。
に進んでいるのか、判断が難しい場合があります。このため、正解は 3 時ないし 4 時台
あたごの回答結果の内、船長によるものに着目した場合、平均回答進路は 4.9 時です
ですが、回答が 2 時台に分散したものと考えます。
ので、実際の進路よりも 30 度以上真向かいに近い横切り関係であったように誤認してあたごの回答結果の内、船長によるものに着目した場合、平均回答進路は 4.9 時です
いたことが分かります。

ので、実際の進路よりも 30 度以上真向かいに近い横切り関係であったように誤認していたことが分かります。

－25－

＜方位変化に関する回答結果＞＜方位変化に関する回答結果＞
次に、方位変化に関する回答結果を示します。正解は、あたごであれ、貨物船であれ、次に、方位変化に関する回答結果を示します。正解は、あたごであれ、貨物船であれ、いずれも＜自船の前方を航過する＞というのが正解です。
いずれも＜自船の前方を航過する＞というのが正解です。
これについては、ほとんどの被験者が正しく、このまま行けば、「相手船が自分の前
これについては、ほとんどの被験者が正しく、このまま行けば、「相手船が自分の前方を航過するだろう」と判断しています。一部の被験者で間違った判断をしているのは、方を航過するだろう」と判断しています。一部の被験者で間違った判断をしているのは、
レピータコンパスのシャドウピンを使えなかったためであると考えます。一方で、正解
レピータコンパスのシャドウピンを使えなかったためであると考えます。一方で、正解した被験者の多くは、シャドウピンの代わりに窓枠等を利用するなどして、実際にはシした被験者の多くは、シャドウピンの代わりに窓枠等を利用するなどして、実際には
ャドウピンを使っているのと同じ効果を得ていたようです。背景が真っ暗だったこともシャドウピンを使っているのと同じ効果を得ていたようです。背景が真っ暗だったことあり、間違った判断をした被験者も中にはいますが、ほとんどの被験者は、このままのもあり、間違った判断をした被験者も中にはいますが、ほとんどの被験者は、このまま状態が続けば、相手船が自船の前方を航過すると正しく判断しています。
の状態が続けば、相手船が自船の前方を航過すると正しく判断しています。

－26－

＜避航手段に関する回答結果＞＜避航手段に関する回答結果＞
最後に、避航手段に関する回答結果を示します。
最後に、避航手段に関する回答結果を示します。
貨物船の灯火を表示したときは、殆どの被験者が＜左転する＞を選択しました。この貨物船の灯火を表示したときは、殆どの被験者が＜左転する＞を選択しました。このままの状態が続けば、相手船は自船の前方を左から右に航過します。しかし、接近距離
ままの状態が続けば、相手船は自船の前方を左から右に航過します。しかし、接近距離が近すぎると感じたため、＜左転する＞を選択したものと考えます。2 人の被験者が＜が近すぎると感じたため、＜左転する＞を選択したものと考えます。2
人の被験者が＜直進する＞という回答をしておりますが、このまま直進すれば相手船の 750m 後方を自
直進する＞という回答をしておりますが、このまま直進すれば相手船の 750 ｍ後方を自船が航過できますので、この回答でも特段問題はありません。
船が航過できますので、この回答でも特段問題はありません。
一方、あたごの灯火を表示した場合には、貨物船のときには見られなかった＜右転す
一方、あたごの灯火を表示した場合には、貨物船のときには見られなかった＜右転する＞を選択した被験者が、過半数を占めました。事故に遭った清徳丸と同じ行動を取る
る＞を選択した被験者が、過半数を占めました。事故に遭った清徳丸と同じ行動を取ると判断していることを意味しています。
と判断していることを意味しています。

－27－

＜実験結果のまとめ＞＜実験結果のまとめ＞
実験結果をまとめます。
実験結果をまとめます。
貨物船に対しては同じ接近状況であっても左転して、相手船の船尾を横切るよう避航
貨物船に対しては同じ接近状況であっても左転して、相手船の船尾を横切るよう避航する傾向が見られました。一方、あたごに対しては右転して艦首を横切るよう避航するする傾向が見られました。一方、あたごに対しては右転して艦首を横切るよう避航する傾向が見られました。これは、あたごの進行方向を実際よりも真向かいに近い方向に進傾向が見られました。これは、あたごの進行方向を実際よりも真向かいに近い方向に進んでいると誤認したことが原因として考えられます。
また、貨物船に対しては、全長を正しく評価しているのに対し、あたごに対しては、んでいると誤認したことが原因として考えられます。
実際の全長よりも過小に評価する傾向が見られました。
また、貨物船に対しては、全長を正しく評価しているのに対し、あたごに対しては、実際の全長よりも過小に評価する傾向が見られました。
＜実験結果に対する考察＞
ここからは、実験結果に対する考察をいたします。
＜実験結果に対する考察＞
監視対象船舶として、全長約 160m のあたごを表示した場合、被験者の多くは、全長
ここからは、実験結果に対する考察をいたします。
100m 以下の船舶であると判断しています。
監視対象船舶として、全長約 160 ｍのあたごを表示した場合、被験者の多くは、全長
ここで、マスト灯を 2 つ掲げている船舶は、全長 50m 以上の船舶ですので、仮に監100ｍ以下の船舶であると判断しています。
視対象船舶が全長50m の船舶であったとしても、海上衝突予防法施行規則の特例に該

ここで、マスト灯を 2 つ掲げている船舶は、全長 50 ｍ以上の船舶ですので、仮に監当しない船舶であれば、当該船舶の前後部マストの水平間距離は、最も狭くても25mとなります。ところが、あたごである監視対象船舶の前後部マスト灯の水平間距離はそ
視対象船舶が全長50 ｍの船舶であったとしても、海上衝突予防法施行規則の特例に該れよりも狭い約 10ｍ（実験では 12m）です。このため、被験者の多くは、監視対象船
当しない船舶であれば、当該船舶の前後部マストの水平間距離は、最も狭くても25 ｍ
舶の全長を実際よりも過小に評価しただけでなく、実際の横切り関係よりも真向かいにとなります。ところが、あたごである監視対象船舶の前後部マスト灯の水平間距離はそ近い横切り関係にあると誤認したことが考えられます。この結果、監視対象船舶の船首れよりも狭い約 10 ｍ（実験では 12 ｍ）
です。このため、被験者の多くは、監視対象船舶を横切る方が早期に接近状況を解消できる、あるいは、航海の原則である左舷対左舷での全長を実際よりも過小に評価しただけでなく、実際の横切り関係よりも真向かいに近航過できると被験者の多くが判断し、＜右転する＞との回答が半数を超えたものと推測
い横切り関係にあると誤認したことが考えられます。この結果、監視対象船舶の船首をされます。
横切る方が早期に接近状況を解消できる、あるいは、航海の原則である左舷対左舷で航－28－過できると被験者の多くが判断し、＜右転する＞との回答が半数を超えたものと推測されます。

＜危険な見合い関係＞＜危険な見合い関係＞
この講演の最初に、海上衝突予防法の見合い関係について確認しました。その中で、この講演の最初に、海上衝突予防法の見合い関係について確認しました。その中で、右舷対右舷で航過できるけれども、接近距離が近い場合における慣習的な対処法につい
右舷対右舷で航過できるけれども、接近距離が近い場合における慣習的な対処法について述べました。清徳丸から見たあたごの灯火は、まさに、そのような状況に見えていたて述べました。清徳丸から見たあたごの灯火は、まさに、そのような状況に見えていたのではないかと推察します。
のではないかと推察します。
つまり、この図のように見えたのではないかということです。清徳丸の進行方向を
つまり、この図のように見えたのではないかということです。清徳丸の進行方向を12時とすると、実際のあたごは時とすると、実際のあたごは 33時
12時4646分の方向に進んでいます。ところが、清徳丸の分の方向に進んでいます。ところが、清徳丸の視点から見ると実際の全長よりも短い船舶が、自船（清徳丸）の方に向かってきている
視点から見ると実際の全長よりも短い船舶が、自船（清徳丸）の方に向かってきているよように見えるということです。
うに見えるということです。
ただし、方位変化はありますので、あたごの乗組員とすれば、このままの針路および
ただし、方位変化はありますので、あたごの乗組員とすれば、このままの針路および速力を保っていれば、漁船は自艦の後方を航過すると認識していたかもしれません。
速力を保っていれば、漁船は自艦の後方を航過すると認識していたかもしれません。
一方、清徳丸の乗組員にとっては、相手船が破線に沿って進んでいるように見えるた一方、清徳丸の乗組員にとっては、相手船が破線に沿って進んでいるように見えるため、相手船が行会いと認識するのか、それとも横切りと認識するのか分かりませんが、め、相手船が行会いと認識するのか、それとも横切りと認識するのか分かりませんが、この場合には、相手船が針路を右に曲げてくる可能性が高いと判断したのかもしれませこの場合には、相手船が針路を右に曲げてくる可能性が高いと判断したのかもしれません。
ん。
仮に赤い破線に沿って、相手船が進んでいれば、清徳丸は少し針路を右に転じるだけ
で、容易に相手の船首尾線を横切って、左舷対左舷で交わすことができます。ところが
仮に赤い破線に沿って、相手船が進んでいれば、清徳丸は少し針路を右に転じるだけ
実際のあたごの針路は、この赤色の破線の方向ではなくて、黒色の実線の方向に進んでで、容易に相手の船首尾線を横切って、左舷対左舷で交わすことができます。ところがいますので、清徳丸が針路を少しばかり針路を右に転じただけでは、あたごの艦首尾線
実際のあたごの針路は、この赤色の破線の方向ではなくて、黒色の実線の方向に進んでを交わすことはできません。清徳丸の乗組員にとっては、予想に反し、相手船の船首尾いますので、清徳丸が針路を少しばかり針路を右に転じただけでは、あたごの艦首尾線
線をなかなか横切ることができなかったため、各判決文が示すように、衝突の 1 分前頃に、もう一度右転したのではないかと考えるのです。
－29－

を交わすことはできません。清徳丸の乗組員にとっては、予想に反し、相手船の船首尾
線をなかなか横切ることができなかったため、各判決文が示すように、衝突の 1 分前頃に、もう一度右転したのではないかと考えるのです。

＜マスト灯の視覚を合わせた状況の再現＞＜マスト灯の視覚を合わせた状況の再現＞
実験結果では、あたごを全長 100m 未満の船舶であると誤認する傾向がみられました
実験結果では、あたごを全長 100 ｍ未満の船舶であると誤認する傾向がみられました
ので、全長 89m の内航貨物船を使って、午前 4 時 3 分頃における清徳丸から見たあたので、全長 89 ｍの内航貨物船を使って、午前 4 時 3 分頃における清徳丸から見たあたごのマスト灯の視角（マスト灯の開き具合）を合わせて再現してみました。左上の図はごのマスト灯の視角（マスト灯の開き具合）を合わせて再現してみました。左上の図は全
全長 89m の貨物船の灯火を、右上の図はあたごの灯火を示しています。どちらの船の長89 ｍの貨物船の灯火を、右上の図はあたごの灯火を示しています。どちらの船のママスト灯も同じような開き具合になっており、どちらの船舶も同じような方向に進んでスト灯も同じような開き具合になっており、どちらの船舶も同じような方向に進んでいいるように感じられます。
それぞれの船舶を昼間に表示したものが、下の 2 つの図です。護衛艦は 3 時から４時るように感じられます。
の方向に進んでいますが、全長89m の貨物船は、およそ5 時半の方向に向かって進ん
それぞれの船舶を昼間に表示したものが、下の2 つの図です。護衛艦は3 時から 4 時でいます。もし、この図に示すような状況で貨物船が接近してきた場合には、私が航海の方向に進んでいますが、全長 89 ｍの貨物船は、およそ 5 時半の方向に向かって進ん士でも針路を右に転じて、左舷対左舷で航過したくなります。清徳丸の操船者は、このでいます。もし、この図に示すような状況で貨物船が接近してきた場合には、私が航海様な貨物船が 5 時半の方向に向かって航走し、自船に接近してくるように錯覚してしま
士でも針路を右に転じて、左舷対左舷で航過したくなります。清徳丸の操船者は、このったのではないかと考えております。
様な貨物船が 5 時半の方向に向かって航走し、自船に接近してくるように錯覚してしまったのではないかと考えております。

－30－

＜あたごの前部マスト灯の設置場所＞＜あたごの前部マスト灯の設置場所＞
さらに、清徳丸の 22 回目の右転以降について考えてみたいと思います。
護衛艦のマス
さらに、清徳丸の回目の右転以降について考えてみたいと思います。護衛艦のマス
ト灯は、巡視船も同様ですが、前部マスト灯も一般的な貨物船に比べて、かなり後方にト灯は、巡視船も同様ですが、前部マスト灯も一般的な貨物船に比べて、かなり後方に設置されています。これも海上衝突予防法施行規則の特例です。一般的な船舶の場合、設置されています。これも海上衝突予防法施行規則の特例です。一般的な船舶の場合、船首から全長の 4 分の 1 の長さまでに、前部マスト灯を設置するように規定されていま
船首から全長の 4 分の 1 の長さまでに、前部マスト灯を設置するように規定されていますが、護衛艦の前部マスト灯の位置は、通常の規定よりもかなり後方になっています。
すが、護衛艦の前部マスト灯の位置は、通常の規定よりもかなり後方になっています。
その結果、清徳丸が 2 回目に右転した以降では、衝突部位があたごの艦首ですので、あその結果、清徳丸が 2 回目に右転した以降では、衝突部位があたごの艦首ですので、あたごの前部マスト灯は、清徳丸から見ます方位が徐々に後ろに変わっていきます。このたごの前部マスト灯は、清徳丸から見ます方位が徐々に後ろに変わっていきます。このことから、清徳丸の操船者は、至近距離ではあるものの、相手船の船首を交わせると判ことから、清徳丸の操船者は、至近距離ではあるものの、相手船の船首を交わせると判断したのではないかと推測しております。
断したのではないかと推測しております。

－31－

【6．結論と対策】【6．結論と対策】【６．結論と対策】

以上、実験から考えられることをご紹介しましたが、これらをまとめてみたいと思い以上、実験から考えられることをご紹介しましたが、これらをまとめてみたいと思い
以上、実験から考えられることをご紹介しましたが、これらをまとめてみたいと思
ます。
ます。
います。

＜清徳丸の衝突前の動静＞＜清徳丸の衝突前の動静＞＜清徳丸の衝突前の動静＞
あたごと清徳丸の接近状況を再現した操船シミュレータ実験において、清徳丸からああたごと清徳丸の接近状況を再現した操船シミュレータ実験において、清徳丸からあたごを監視した被験者は、あたごの針路を実際よりも真向かいに近い横切りであると誤
あたごと清徳丸の接近状況を再現した操船シミュレータ実験において、清徳丸からあたごを監視した被験者は、あたごの針路を実際よりも真向かいに近い横切りであると誤認した結果、あたごの艦首を横切る方が早期に接近状況を解消できる、あるいは、左舷たごを監視した被験者は、あたごの針路を実際よりも真向かいに近い横切りであると誤認した結果、あたごの艦首を横切る方が早期に接近状況を解消できる、あるいは、左舷対左舷で航過できると判断し、右転して避航した被験者が半数以上を占めていました。
認した結果、あたごの艦首を横切る方が早期に接近状況を解消できる、あるいは、左舷対左舷で航過できると判断し、右転して避航した被験者が半数以上を占めていました。
このことから、清徳丸があたごの艦首を横切るよう右転したことは、あたごのマスト灯対左舷で航過できると判断し、右転して避航した被験者が半数以上を占めていました。
このことから、清徳丸があたごの艦首を横切るよう右転したことは、あたごのマスト灯の間隔が極端に狭いことが原因であり、清徳丸がとった行動は決して不自然な行動とは
このことから、清徳丸があたごの艦首を横切るよう右転したことは、あたごのマスト灯の間隔が極端に狭いことが原因であり、清徳丸がとった行動は決して不自然な行動とは言えないことが確認されました。要するに、高裁の判事が言っていたことが、実験的に言えないことが確認されました。要するに、高裁の判事が言っていたことが、実験的にの間隔が極端に狭いことが原因であり、清徳丸がとった行動は決して不自然な行動とは証明されたということになります。
証明されたということになります。
言えないことが確認されました。要するに、高裁の判事が言っていたことが、実験的に証明されたということになります。

－32－

＜護衛艦・巡視船等に対する避航判断＞
前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶が他船の避航判断に及ぼす影響につい＜護衛艦・巡視船等に対する避航判断＞て、次の3 つの危険性が、操船シミュレータ実験によって確認されました。
前後部マスト灯の水平間距離が極端に狭い船舶が他船の避航判断に及ぼす影響について、次の3 つの危険性が、操船シミュレータ実験によって確認されました。
・船舶の全長を実際よりも過小に評価される。
・船舶の全長を実際よりも過小に評価される。
・角度のある横切り関係であっても、真向かいに近い横切り関係であると誤認さ
・角度のある横切り関係であっても、真向かいに近い横切り関係であると誤認される。
れる。
・真向かいに近い横切り関係と誤認されることにより、相手の船に船首を不必要に横・真向かいに近い横切り関係と誤認されることにより、相手の船に船首を不必要
切られることがある。
に横切られることがある。
今回の実験では、護衛艦を扱いましたが、巡視船も同じような灯火の配置をしていま
今回の実験では、護衛艦を扱いましたが、巡視船も同じような灯火の配置をしていますので、決して他人事ではありません。
すので、決して他人事ではありません。
対策としましては、海上衝突予防法の灯火と誤認されないような光源を用いて自船船対策としましては、海上衝突予防法の灯火と誤認されないような光源を用いて自船船体の前後部を照射することで、
上記のような誤認を防ぐことが期待できるものと考えて
体の前後部を照射することで、上記のような誤認を防ぐことが期待できるものと考えて
おります。
おります。

＜巡視船の灯火の特徴＞＜巡視船の灯火の特徴＞（講演では、スライドの下半分のみを示した状態で）ここに灯火を示しましたが、この（講演では、スライドの下半分のみを示した状態で）ここに灯火を示しましたが、こ船がどのような船で、どの方向を向いているのか、お分かり頂けるでしょうか。この船の船がどのような船で、どの方向を向いているのか、お分かり頂けるでしょうか。このを昼間に見ますとこのようになっています。これは、あきつしまの灯火です。あきつし
船を昼間に見ますとこのようになっています。これは、あきつしまの灯火です。あきつ
まを真横から写したときの夜間の灯火というものは、このように見られているのだとい
しまを真横から写したときの夜間の灯火というものは、このように見られているのだということです。どちらを向いているのか、どれくらいの大きさなのか、よく分からない
うことです。どちらを向いているのか、どれくらいの大きさなのか、よく分からない灯
灯火をしています。
火をしています。
ヘリコプター搭載型の巡視船は、このことについて、あたごの衝突事故が起こる以前
ヘリコプター搭載型の巡視船は、このことについて、あたごの衝突事故が起こる以前から、経験的に次のような対処をしております。規則等で定められたものではないのでから、経験的に次のような対処をしております。規則等で定められたものではないのですが、ヘリコプターを着船させる甲板の 1 つ下の甲板の通路灯を夜間は点灯したまま航すが、ヘリコプターを着船させる甲板の 1 つ下の甲板の通路灯を夜間は点灯したまま航海しているのです。これは後部マスト灯よりも大分後方まで船体が存在するということ－33－

海しているのです。これは後部マスト灯よりも大分後方まで船体が存在するということ
を他船に対し分かりやすく示すための手段であり、上述の危険性に対する対策の一つでを他船に対し分かりやすく示すための手段であり、上述の危険性に対する対策の一つであるといえます。
あるといえます。
また、あきつしまの乗組員に聞いたのですが、ドックマスターは、上述の通路灯に加また、あきつしまの乗組員に聞いたのですが、ドックマスターは、上述の通路灯に加え、
スエズ運河を航行する際に船首に点灯する青色の灯火を点灯していたとのことです。
やはり、彼らも特例の灯火で夜間航行するのが怖いのでしょう。
え、スエズ運河を航行する際に船首に点灯する青色の灯火を点灯していたとのことです。
その他、ある巡視船の首席航海士から聞いた話によると、その人が当直に入っている
やはり、彼らも特例の灯火で夜間航行するのが怖いのでしょう。
時に漁船等が接近してきたときには、ハウス周りの通路灯を点滅させていたとのことでその他、ある巡視船の首席航海士から聞いた話によると、その人が当直に入っているした。相手に自船の船体形状を理解させるための手段であったそうです。このような方時に漁船等が接近してきたときには、ハウス周りの通路灯を点滅させていたとのことで法も対策の一つではないかと考え、紹介いたしました。
した。相手に自船の船体形状を理解させるための手段であったそうです。このような方法も対策の一つではないかと考え、紹介いたしました。

【7．参考事項】＜事件に対する参考事項＞【７．参考事項】
ここまでは、清徳丸の視点から考察して参りましたが、今度は反対にあたご側の視点＜事件に対する参考事項＞
から少し考えてみたいと思います。
ここまでは、清徳丸の視点から考察して参りましたが、今度は反対にあたご側の視点
あたごから見た時の清徳丸の相対的な位置関係を示します。清徳丸の方位が、徐々にから少し考えてみたいと思います。
右に変わっていっていることが分かります。4 時 04 分頃の位置で、清徳丸が針路を右あたごから見た時の清徳丸の相対的な位置関係を示します。清徳丸の方位が、徐々にに転じて来くると、あたご側にとっては、自力で避航することが厳しい状況であるのか

右に変わっていっていることが分かります。4時 04 分頃の位置で、清徳丸が針路を右なと感じます。あたごの視点でシミュレータの映像を再現してみてみますと、その厳しに転じて来くると、あたご側にとっては、自力で避航することが厳しい状況であるのかさをますます実感することができます。しかしながら、高裁の判決文にも記載されているように、「あたご側はそのような配慮のもとに清徳丸を十分注視していれば、本件事なと感じます。あたごの視点でシミュレータの映像を再現してみてみますと、その厳し
故は避けられていたのではないか」と考えるのです。例えば、自艦の作業灯を清徳丸にさをますます実感することができます。しかしながら、高裁の判決文にも記載されてい向けて照らすのではなく、自艦の艦首を照らすなどしていれば、もしかするとこの事故
るように、「あたご側はそのような配慮のもとに清徳丸を十分注視していれば、本件事は避けられていたのかもしれません。
故は避けられていたのではないか」と考えるのです。例えば、自艦の作業灯を清徳丸に－34－

向けて照らすのではなく、自艦の艦首を照らすなどしていれば、もしかするとこの事故は避けられていたのかもしれません。

＜清徳丸は巨大な軍艦に向かって行こうとしたのか？＞＜清徳丸は巨大な軍艦に向かって行こうとしたのか？＞
このスライドは、2008 年 2 月 22 日、事故の 3 日後に朝日新聞から配信された記事でこのスライドは、2008 年 2 月 22 日、事故の 3 日後に朝日新聞から配信された記事す。この記事に記載された金平丸の動きを見たときに、「清徳丸は護衛艦の灯火に惑わです。この記事に記載された金平丸の動きを見たときに、「清徳丸は護衛艦の灯火に惑されたのではないか」との仮説が頭に浮かびました。なぜ私がそのように考えていたのわされたのではないか」との仮説が頭に浮かびました。なぜ私がそのように考えていたかと申しますと、私が海上保安大学校の学生だったころ、ある教官から「巡視船の航海のかと申しますと、私が海上保安大学校の学生だったころ、ある教官から「巡視船の航海灯は普通の船と違うので、気をつけなさい。
」と教わった記憶があったからです。先灯は普通の船と違うので、気をつけなさい。
」と教わった記憶があったからです。先ほほども申しましたように、巡視船と護衛艦の灯火は似たような場所に配置されています。
ども申しましたように、巡視船と護衛艦の灯火は似たような場所に配置されています。
また、巷のブログ等では「山のように巨大な軍艦に向かって行くなど無謀だ」とのコ
また、巷のブログ等では「山のように巨大な軍艦に向かって行くなど無謀だ」とのコメントが見受けられますが、このことについても、一つ反論したいと思います。夜間にメントが見受けられますが、このことについても、一つ反論したいと思います。夜間においては、相手船の種類を特定するのはかなり困難です。この記事に記載されている無おいては、相手船の種類を特定するのはかなり困難です。この記事に記載されている無線の状況を読んでもわかるように、清徳丸の僚船は、あたごにかなり接近するまで、接線の状況を読んでもわかるように、清徳丸の僚船は、あたごにかなり接近するまで、接近してくる船舶が「軍艦」であることを認識できていません。つまり、夜間において船近してくる船舶が「軍艦」であることを認識できていません。つまり、夜間において船体を視認するのはかなり困難であるということです。先の実験結果でも見られたように、体を視認するのはかなり困難であるということです。先の実験結果でも見られたように、
清徳丸の操船者は、接近してくる船舶が巨大な船舶だと認識できてはいなかったのでは
清徳丸の操船者は、接近してくる船舶が巨大な船舶だと認識できてはいなかったのではないかとも推測できます。
なお、色々な事情があって、高裁の判決が出るまで、シミュレータ実験を実施するこ
ないかとも推測できます。
とが適いませんでした。
なお、色々な事情があって、高裁の判決が出るまで、シミュレータ実験を実施することが適いませんでした。

－35－

【8．展望 －法定灯火の問題点－】
灯火の問題は、護衛艦、巡視船、海洋調査船等の特例が適用される艦船だけの特殊な問題なのでしょうか。灯火の問題について、展望を述べたいと思います。
【８．展望－法定灯火の問題点－】

 灯火の問題は、護衛艦、巡視船、海洋調査船等の特例が適用される艦船だけの特殊＜大型タンカーが掲げる灯火＞
な問題なのでしょうか。灯火の問題について、展望を述べたいと思います。
この写真は TI シリーズのスーパータンカーです。全長は 380ｍ、現在就航しているタンカーの中では、最も全長の長いタンカーです。写真から判断すると、前後部マスト＜大型タンカーが掲げる灯火＞
灯の水平間距離は約 300ｍございます。夜間においては、あたかも 2 隻の船舶が存在す
この写真はＴＩシリーズのスーパータンカーです。全長は 380 ｍ、現在就航しているるように誤認される懸念があります。
タンカーの中では、最も全長の長いタンカーです。写真から判断すると、前後部マスト

灯の水平間距離は約 300 ｍございます。夜間においては、あたかも 2 隻の船舶が存在す
るように誤認される懸念があります。

－36－

＜大型コンテナ船が掲げる灯火＞＜大型コンテナ船が掲げる灯火＞
最近建造されている大型コンテナ船の灯火の配置も従来のものとは少し異なってい
最近建造されている大型コンテナ船の灯火の配置も従来のものとは少し異なっていまます。この写真は現在建造されている全長364364mのコンテナ船の11例です。最近建造され例です。最近建造さす。この写真は現在建造されている全長ｍのコンテナ船のれている大型コンテナ船の船橋は、船体中央よりも前方に配置されています。後部マスている大型コンテナ船の船橋は、船体中央よりも前方に配置されています。後部マスト

ト灯は、船橋上部に設置されていますので、後部マスト灯から船尾までの約 215m の間灯は、船橋上部に設置されていますので、後部マスト灯から船尾までの約 215 ｍの間にには、灯火が全く存在しないことになります。先ほども述べましたように、夜間においは、灯火が全く存在しないことになります。先ほども述べましたように、夜間において、て、船体そのものを視認することは困難な場合があります。このことから、コンテナ船
船体そのものを視認することは困難な場合があります。このことから、コンテナ船の船の船体後部に誤って衝突する危険性が考えられます。この対策として、近頃では、舷側体後部に誤って衝突する危険性が考えられます。この対策として、近頃では、舷側上部上部に設置された通路灯を点灯したまま夜間航行している船舶が一部で見受けられまに設置された通路灯を点灯したまま夜間航行している船舶が一部で見受けられます。
す。

－37－

＜引船列が掲げる灯火＞＜引船列が掲げる灯火＞＜引船列が掲げる灯火＞
最後に、引船の灯火に関する問題について述べたいと思います。
最後に、引船の灯火に関する問題について述べたいと思います。
最後に、引船の灯火に関する問題について述べたいと思います。
教科書に描かれている引船の灯火を解説した図には、船体が薄っすらと描かれていま教科書に描かれている引船の灯火を解説した図には、船体が薄っすらと描かれていま教科書に描かれている引船の灯火を解説した図には、船体が薄っすらと描かれていますが、海上においては、灯火しか見えません。つまり、引船が何を引いているのか、形すが、海上においては、灯火しか見えません。つまり、引船が何を引いているのか、形すが、海上においては、灯火しか見えません。つまり、引船が何を引いているのか、形状が不明確であるだけでなく、曳索が見えないので、曳索を突っ切って事故を起こす危状が不明確であるだけでなく、曳索が見えないので、曳索を突っ切って事故を起こす危状が不明確であるだけでなく、曳索が見えないので、曳索を突っ切って事故を起こす危
険性があります。海難審判の裁決録を調べてみますと、このような衝突事例をいくつか
険性があります。海難審判の裁決録を調べてみますと、このような衝突事例をいくつか
険性があります。海難審判の裁決録を調べてみますと、このような衝突事例をいくつか見ることができます。
見ることができます。
見ることができます。

－38－

＜提言＞
＜提言＞
これまでに述べてきた灯火の問題は、立法時の想定とは異なるサイズ、形状の船舶がこれまでに述べてきた灯火の問題は、立法時の想定とは異なるサイズ、形状の船舶が建造されつつあることに由来しています。つまり、現行の法定灯火だけでは、船体の大建造されつつあることに由来しています。つまり、現行の法定灯火だけでは、船体の大きさ、船体の形状、船舶が進む方向、船舶の種類等を視覚的見張りによって判断するこ
きさ、船体の形状、船舶が進む方向、船舶の種類等を視覚的見張りによって判断することが困難な状況になっているということです。特に、小型船舶のように視覚的見張りがとが困難な状況になっているということです。特に、小型船舶のように視覚的見張りが見張りの主たる手段である船舶にとっては、誤解を生む状況が今後益々増えるのではな
見張りの主たる手段である船舶にとっては、誤解を生む状況が今後益々増えるのではな
いかと懸念しております。
いかと懸念しております。
灯火の問題は、巡視船や護衛艦等の特例が適用される船舶だけの問題ではなく、一般灯火の問題は、巡視船や護衛艦等の特例が適用される船舶だけの問題ではなく、一般的な貨物船にも灯火の問題が存在しているということです。この問題を根本的に解決す的な貨物船にも灯火の問題が存在しているということです。この問題を根本的に解決するためには、国際海上衝突予防規則（COLREGS）に規定された灯火の条項を見直す必るためには、国際海上衝突予防規則（COLREGS）に規定された灯火の条項を見直す必要
要があるのではないかと考えております。
があるのではないかと考えております。

以上で私の講演を終わらせていただきます。なお、今回の講演内容は、講演者個人の以上で私の講演を終わらせていただきます。なお、今回の講演内容は、講演者個人の考えを述べたものであり、講演者が所属する組織の考えを述べたものではありません。
考えを述べたものであり、講演者が所属する組織の考えを述べたものではありません。

【謝【謝辞】辞】
最後に、この講演を行うにあたり、海上保安大学校において刑事訴訟法をご担当の河最後に、この講演を行うにあたり、海上保安大学校において刑事訴訟法をご担当の河村有教先生ならびに刑法をご担当の新谷一朗先生には、日本国の刑事裁判制度および本村有教先生ならびに刑法をご担当の新谷一朗先生には、日本国の刑事裁判制度および本判決に関する法的解釈についてご教示頂きました。また、海上保安大学校のシミュレー
判決に関する法的解釈についてご教示頂きました。また、海上保安大学校のシミュレー
ションセンター職員の皆様には実験実施時の操船シミュレータのオペレーションをごションセンター職員の皆様には実験実施時の操船シミュレータのオペレーションをご担担当頂きました。この場をお借りしてお礼申し上げます。
当頂きました。この場をお借りしてお礼申し上げます。
各図について、転載を許可してくださいました公益社団法人 日本航海学会の関係各各図について、転載を許可してくださいました公益社団法人位に対し、深く感謝申し上げます。

日本航海学会の関係各位に対し、深く感謝申し上げます。

【関連文献】
本日の講演内容（【8．展望 －法定灯火の問題点－】を除く。
）は、日本航海学会論文－39－

【関連文献】

集第 131 巻に掲載されました「マスト灯の間隔が他船の避航判断に及ぼす影響につい本日の講演内容（【８．展望 －法定灯火の問題点－】を除く。
）は、日本航海学会論文て－護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突を例に－」（日本航海学会論文賞受賞論文）を中
集第 131 巻に掲載されました「マスト灯の間隔が他船の避航判断に及ぼす影響について心としたものです。この論文は 2015 年 12 月末に「科学技術情報発信・流通総合シス－護衛艦あたごと漁船清徳丸の衝突を例に－」（日本航海学会論文賞受賞論文）
を中心とテム」（J-STAGE）で会員以外の方にも公開される予定です。
したものです。この論文は 2015 年 12 月末に「科学技術情報発信・流通総合システム」
また、あたごの事件の解説として記述しました「漁船清徳丸は何故イージス艦あたご（J-STAGE）で会員以外の方にも公開される予定です。
の艦首を横切ろうとしたのか？」は、平成 26 年 1 月に日本船長協会から出版されましまた、あたごの事件の解説として記述しました「漁船清徳丸は何故イージス艦あたご
た月報 Captain 第 424 号に掲載されています。こちらについては、海上保安大学校のの艦首を横切ろうとしたのか？」は、平成 26 年 1 月に日本船長協会から出版されまし
図書館にインターネットでアクセスして頂ければご覧いただけます。
た月報 Captain 第 424 号に掲載されています。こちらについては、海上保安大学校の図書館にインターネットでアクセスして頂ければご覧いただけます。

（以上、講演要旨を抜粋）（以上、講演要旨を抜粋）【転載の禁止について】

本公演録に掲載された各図（スライド）
については、著作権の関係から転載を禁止しま【転載の禁止について】す。
本公演録に掲載された各図（スライド）については、著作権の関係から転載を禁止し

ます。

－40－

唐津海上保安部長

藤田

義行

氏

神奈川県出身３ 海上保安部署長に聞く （連載）
運輸省運輸政策局国際業務第二課企画係長、海上保学校機関教官室教官、
横浜機動防除基地主任防除措◆ 唐津海上保安部長
藤田 義行 氏官、水島海上保安部警備救難課長、石垣海上保安部
神奈川県出身視船よなくに機関長、石垣海上保安部次長、気仙沼

運輸省運輸政策局国際業務第二課企画係長、海上保安

上保安署長など歴任後、平成27 年 4 月から現職
学校機関教官室教官、横浜機動防除基地主任防除措置官、
水島海上保安部警備救難課長、石垣海上保安部巡視船よなくに機関長、石垣海上保安部次長、気仙沼海上保安署
担任水域の特徴－長など歴任後、平成 27 年 4 月から現職。

唐津港は港則法上の特定港、港湾法上の重要港湾で、九州北西部に位置し、韓国釜山

では約 200ｋｍと中国の上海、青島、大連まで約1,000ｋｍとアジア各国に近接して― 担任水域の特徴 ―唐津港は港則法上の特定港、港湾法上の重要港湾で、九州北西部に位置し、韓国釜山ます。日本三大松原の一つである「虹ノ松原」等景観に優れ、港の前面に点在する大までは約 200 km と中国の上海、青島、大連まで約 1,000 km とアジア各国に近接してい、高島等により天然の良港で、オリンピック強化基地に指定されているヨットハーバ
ます。日本三大松原の一つである「虹ノ松原」等景観に優れ、港の前面に点在する大島、などがあり海洋性レクレーション基地でもあります。水産加工などの工業団地が隣接高島等により天然の良港で、オリンピック強化基地に指定されているヨットハーバーなる魚の水揚げの水産基地，ＬＰＧなどの物流基地等々唐津港は多機能型の港湾です。
どがあり海洋性レクレーション基地でもあります。水産加工などの工業団地が隣接する

魚の水揚げの水産基地、ＬＰＧなどの物流基地等々唐津港は多機能型の港湾です。
古くは中国、朝鮮半島との貿易が行われており当時の大陸との拠点の場となっていま   古くは中国、朝鮮半島との貿易が行われており当時の大陸との拠点の場となっていまた。例を挙げますと博多と並んで遣唐使派遣の拠点として、元寇の役では対馬と並んした。例を挙げ大きな被害をうけ、豊臣秀ますと博多と並の朝鮮出兵の根拠地（名護んで遣唐使派

遣の拠点とし）等々です。遺跡から高麗て、元寇の役で磁、白磁、通貨等が発見さています。

は対馬と並んで大きな被害をう

沿岸部は好漁場で特にアワけ、豊臣秀吉の朝鮮出兵の根拠・サザエの宝庫が点在して地（名護屋）等々て、キロ幾ら幾らとかなりです。遺跡から

いと思っています。

高麗青磁、白磁、

玄海原子力発電所があり、－41－

通貨等が発見されています。
沿岸部は好漁場で特にアワビ・サザエの宝庫が点在していて、キロ幾ら幾らとかなり安いと思っています。
玄海原子力発電所があり、現在社会的に色々な議論がなされており、テロ等についてもいろいろ検討しています。
管内は有人離島が多く、漁船等の入出港に重要・必要な航路標識が 106 基あります。

― 海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み ―平成 22 年から 26 年の 5 年間の海難隻数は 231 隻でその内訳は、プレジャーボート
93 隻 40 ％、漁船 87 隻 38 ％で約 80 ％を占めています。プレジャーボートの海難種類
は機関故障、バッテリー過放電などの運航阻害で半分以上占め、漁船は衝突、機関故障が半数近く占めています。海難を減らそうと発航前点検を呼びかけることとして平成
25 年に岸壁にプレートを掲げ注意を喚起し、また地元ケーブルテレビに発航前点検の大切さを繰り返し放映していただき、その結果として平成 25 年 51 隻、平成 26 年 36 隻、
平成 27 年 10 月 20 日現在 25 隻と海難防止の効果はあがっていると思っています。

― 安全航行対策の主な取り組み ―管内には「レインボーアイランド」と称される七つの人の住んでいる島があり、島には一島一様の歴史や文化が残り豊かな海と共に生きる人々の姿があり、島に広がる景色
は、日本の原風景ともいわれています。島民の方の交通手段は船だけです。
航路標識の点検などに併せ、各島に行き繰り返し海難防止を行って、かなり成果はあがっていると思っています。

― 印象に残っている事件・事故 ―いろいろありますが、一番印象に残っている事件・事故は平成 14 年 7 月 25 日に発生した乗揚げ事故で、本事故は、総トン数 36,000 トンの貨物船で台風 9 号が接近する状
況下で錨地の選定が不適切で強風と波浪により走錨し、海岸付近に乗揚げ、船体中央部で折損し燃料油Ｃ重油が大量に流出した事案です。私は平成 14 年 4 月から横浜機動防除基地主任防除措置官として勤務していて、初の出動でいろいろと勉強になりました。
平成 25 年 4 月から気仙沼海上保安署長として赴任したところ、平成 23 年 3 月に発生した東日本大震災でリアス式海岸の地域は巨大津波で気仙沼の街は壊滅的な被害を受け－42－ました。当然海上保安署も被害を受け、着任したときは、市に斡旋して頂いたワンフロ
アの仮事務所で執務をすることとなりました。気仙沼在任中は復興事業が本格化し、気仙沼港の 3 つの大規模プロジェクトが狭く屈曲した航路付近で進行し、国や自治体による航行安全対策委員会（日本海難防止協会委託）を開くなど、海上保安署の少ない人数でチームワーク良く業務処理した思い出があります。
また、平成 22 年度から平成 24 年度の 3 年間、石垣勤務の際に、皆さんもよくご存知の「尖閣諸島領海内で中国漁船による公務執行妨害事件（平成 22 年 9 月）
」
、
「香港活動
家等が乗船した船舶が尖閣諸島領海に侵入し、活動家 7 名が魚釣島に上陸（平成 24 年 8月）」など、困難かつ特異な事案対応を経験し人間的にも成長することができました。

― 九州・沖縄の印象 ―石垣に 3 年間いました。分け隔てなく、暖かく迎えて頂き、いい印象しかありません。
ハーリー大会には海上保安部あげて、参加し、地元の人とはいまでもお付き合いさせていただいています。

― 趣味、特技等 ―趣味はマラソンです。フルマラソンに 15 回出場し、すべて完走しています。これ以外にウルトラマラソンがあって、100 キロ、130 キロに出場してこれも完走しています。
毎日帰ってから 8 キロほど走っています。

（取材

平成27年10月20日

公益社団法人 西部海難防止協会

－43－

東

正美）

◆ 熊本海上保安部長

小野寺

正則

氏

昭和61年海上保安大学校卒
熊本海上保安部長◆ 福島県出身
小野寺 正則 氏
羽田航空基地整備士に始まり、千歳航空基地上席整
福島県出身

昭和 61 年海上保安大学校卒

備士、青森海上保安部警備救難課長、二管本部警備救
羽田航空基地整備士に始まり、千歳航空基地上席整備

難部救難課長、本庁装備技術部航空機課課長補佐、宮士、青森海上保安部警備救難課長、二管本部警備救難部

城海上保安部巡視船ざおう航空長、隠岐海上保安署長、救難課長、本庁装備技術部航空機課課長補佐、宮城海上保安部巡視船ざおう航空長、隠岐海上保安署長、本庁装
本庁装備技術部航空機課航空機整備管理室長を経て、備技術部航空機課航空機整備管理室長等を歴任後、平成平成26年4月から現職
26 年 4 月から現職。

－担任水域の特徴－― 担任水域の特徴 ―担任水域としては、熊本県沿岸の有明海、八代海、天草周辺から沖合海域までを熊本
担任水域としては、熊本県沿岸の有明海、八代海、天草周辺から沖合海域までを熊本海上保安部、八代海上保安署及び天草海上保安署で管轄しています。
海上保安部、八代海上保安署及び天草海上保安署で管轄しています。
もう少し詳

もう少し詳しくご説明

しくご説明ししますと、管内の北側につますと、管内のいては、三池港の境界から北側については、

三池港の境界
１万メートル以内を除く

から1万 メ ー
海域となっており、熊本県
トル以内を除荒尾市や長洲町北側の沿く海域となっ岸については、七管の三池ており、熊本県

海上保安部が管轄してい
荒
尾市や長洲

町
北側の沿岸
ます。しかしながら、荒尾については、七市、長洲町とも熊本県下で管の三池海上あることから、防災などの保安部が管轄

自治体行政と海上保安業務に関し協力連携しているところです。
一方管内南側についてしています。しかしながら、荒尾市、長洲町とも熊本県下であることから、防災などのは、鹿児島出水市、長島町、阿久根市北部沿岸についても管轄しています。
自治体行政と海上保安業務に関し協力連携しているところです。一方管内南側について

は、鹿児島出水市、長島町、阿久根市北部沿岸についても管轄しています。
以上のことから、協力連携を要する沿岸自治体としては、熊本県が14の市と町、鹿児
以上のことから、協力連携を要する沿岸自治体としては、熊本県が 14 の市と町、鹿島県が３つの市と町であり、合計17の市と町となっています。また、この海域は複雑な海岸線や多くの島々を有しており、隣接部署の管轄水域も複数の部署と接していること－44－などから、境界周辺の事案対応では、当然のことながら隣接の部署が協力し即応してい児島県が 3 つの市と町であり、合計 17 の市と町となっています。また、この海域は複雑な海岸線や多くの島々を有しており、隣接部署の管轄水域も複数の部署と接していることなどから、境界周辺の事案対応では、当然のことながら隣接の部署が協力し即応しています。
管内は、自然豊かで島々も多いため、小型漁船、プレジャーボート、旅客船、貨物船、作業船など、漁業、マリンレジャー、旅客輸送、海運、港湾工事などに係わる大小様々な船舶が往来しています。特に有明海では、ノリやアサリなどの養殖漁業も活発です。
港に関しては、三角港と八代港が港則法の特定港となっていますが、この他、熊本港、水俣港、牛深港など航行安全上、重要な港があります。

― 海難の発生状況 ―管内は、複雑な海岸線、浅瀬、岩礁、暗礁が多く、潮の干満差も４～５ｍとなっていることもあり、浅瀬の認識不足や見張り不十分などにより、小型船舶の乗揚げや船舶同士の衝突などが多く発生しており、最近 5 年間における熊本・八代・天草保安部署全体の船舶海難合計隻数では、平成 25 年が 69 隻で最も多い状況でした。

― 航行安全対策の主な取組み ―前述のとおり、小型船舶の海難が多いことから、巡視艇による現場指導や海難防止講
習会を積極的に開催するとともに、熊本保安部独自の「熊本マリンハザードマップ」や海難防止のリーフレットを作成の上、マリーナ、漁協、釣具店などを訪問しての指導、
ホームページや報道機関を通じた広報活動、さらには関係機関と連携した海難防止活動に力を入れています。
「熊本マリンハザードマップ」には、衝突・乗揚げ多発海域の他、船種、海難種別、年齢、発生時間帯などを記載し注意を呼びかけています。年齢別では、50 代から 70 代までで全体の約 7 割を占めています。
このような活動が功を奏してか、船舶海難隻数は平成 25 年の 69 隻をピークに、平成
26 年が 56 隻、平成 27 年が 11 月 9 日現在で 39 隻に減少しています。
大型プロジェクト関係では、八代港における大型クルーズ船の入出港や、三角・天草間の新天門橋架橋工事に伴う安全対策など、港湾管理者、事業者、地域関係者と連携し取組んでいます。前者については、八代保安署とも連携して取組んでいるものです。

－45－

－業務経歴と印象に残っている事件・事故等－― 業務経歴と印象に残っている事件・事故等 ―これまでの経歴としては、本庁では、航空機の導入や維持に関する業務に携わってきこれまでの経歴としては、本庁では、航空機の導入や維持に関する業務に携わってきました。また、本部では救難部門に、現場では保安部、保安署、航空基地、ヘリ搭載巡ました。また、本部では救難部門に、現場では保安部、保安署、航空基地、ヘリ搭載巡視船に勤務してきました。
視船に勤務してきました。
どこの部署でもいろいろな思い出がありますが、最近で特に印象深いのは、平成 22
どこの部署でもいろいろな思い出がありますが、最近で特に印象深いのは、平成22～23 年、初めての国境離島「八管・隠岐海上保安署」で保安署長として勤務したこと～23年、初めての国境離島「八管・隠岐海上保安署」で保安署長として勤務したことでです。ここでは歴史・地理・具体的な事件事故など詳細は省略させていただきますが、す。ここでは歴史・地理・具体的な事件事故など詳細は省略させていただきますが、海海を隔てて外国に隣接し、常に外国船舶も周辺海域を航行していることから、なかなかを隔てて外国に隣接し、常に外国船舶も周辺海域を航行していることから、なかなか気
気を抜けない環境でした。また、事件事故発生時には現場対応とともに、海を隔てた島を抜けない環境でした。また、事件事故発生時には現場対応とともに、海を隔てた島根根県松江市所在の新聞社・テレビ局全社あて広報する必要がありますので、初動対応時
県松江市所在の新聞社・テレビ局全社あて広報する必要がありますので、初動対応時はは非常に忙しくなります。幸い、職員は日頃から 1 人で何役もこなしており、これら優非常に忙しくなります。幸い、職員は日頃から１人で何役もこなしており、これら優秀秀な職員に助けられました。さらに国境離島という環境下においては、警察、税関、消な職員に助けられました。さらに国境離島という環境下においては、警察、税関、消防、防、町村、民間海事関係者の方々とも日頃からの協力連携体制をとっており、特に沿岸
町村、民間海事関係者の方々とも日頃からの協力連携体制をとっており、特に沿岸でのでの事件事故発生時には非常に助かりました。
事件事故発生時には非常に助かりました。
この他では、平成 20～21 年、宮城保安部・ヘリ搭載型巡視船「ざおう」に勤務してこの他では、平成20～21年、宮城保安部・ヘリ搭載型巡視船「ざおう」に勤務していいたときでは、特に「洋上救急」が印象に残っています。太平洋遥か沖合での国内外船－46－たときでは、特に「洋上救急」が印象に残っています。太平洋遥か沖合での国内外船舶の疾病者・怪我人の救助のため、昼夜を問わず荒れた海を巡視船で数日間かけて現場に向い、ヘリコプターや搭載艇で患者を揚収し、乗船の医師の応急手当のもと陸地まで搬
舶の疾病者・怪我人の救助のため、昼夜を問わず荒れた海を巡視船で数日間かけて現場送するというミッションが、度々ありました。私は航空長として船長指揮のもと、ヘリに向い、ヘリコプターや搭載艇で患者を揚収し、乗船の医師の応急手当のもと陸地までの運用を司る立場でありましたが、実際に現場に向かったパイロット、整備士、通信士、搬送するというミッションが、度々ありました。私は航空長として船長指揮のもと、ヘ降下員の活躍と苦労をはじめ、巡視船本船乗組員の支援のもと成し遂げられる業務でし
リの運用を司る立場でありましたが、実際に現場に向かったパイロット、整備士、通信た。

士、降下員の活躍と苦労をはじめ、巡視船本船乗組員の支援のもと成し遂げられる業務でした。
また、東日本大震災前の平成20年６月に発生した最大震度６強の「岩手・宮城内陸地
また、東日本大震災前の平成 20 年 6 月に発生した最大震度 6 強の「岩手・宮城内陸震」においては、自治体の要請を受けた本部からの指令により、山岳・内陸部の多数の地震」においては、自治体の要請を受けた本部からの指令により、山岳・内陸部の多数孤立者を救助するため、本船においても洋上からヘリコプターを出動させました。このの孤立者を救助するため、本船においても洋上からヘリコプターを出動させました。こミッションは、ヘリコプターにて孤立者を救助し、学校のグランドなどにピストン搬送のミッションは、ヘリコプターにて孤立者を救助し、学校のグランドなどにピストン搬するというものでした。当該地震発生時刻の午前9時前には、本船眼前の山肌でも地滑送するというものでした。当該地震発生時刻の午前 9 時前には、本船眼前の山肌でも地りを起こし、未だ震源地がどこか判らず、このため船上においても津波の来襲に危機感
滑りを起こし、未だ震源地がどこか判らず、このため船上においても津波の来襲に危機を強め、諸準備にかかったと記憶しています。この時期は、仮泊中の巡視船に乗ってい感を強め、諸準備にかかったと記憶しています。この時期は、仮泊中の巡視船に乗っていても、エンジンを起動したような、下から強く突き上げる振動により、洋上においてても、エンジンを起動したような、下から強く突き上げる振動により、洋上において地地震の発生を体感したことが度々ありました。

震の発生を体感したことが度々ありました。

なお、現勤務地の熊本海上保安部については、事件事故・行事対応など多忙な毎日で

なお、現勤務地の熊本海上保安部については、事件事故・行事対応など多忙な毎日ではありますが、大久保武雄初代海上保安庁長官が熊本市出身ということから、職員にはありますが、大久保武雄初代海上保安庁長官が熊本市出身ということから、職員にああっては、同長官が唱えられた「正義仁愛」の精神で職務に精励しているところです。

っては、同長官が唱えられた「正義仁愛」の精神で職務に精励しているところです。

－九州の印象、思い出－出張などでは来たことがありましたが、歴史のある九州、熊本での本格的な勤務としては初めてです。有明海や八代海という、潮の干満が4～5ｍもあるという海も初めてで－47－

― 九州の印象、思い出 ―出張などでは来たことがありましたが、歴史のある九州、熊本での本格的な勤務としては初めてです。有明海や八代海という、潮の干満が４～５ｍもあるという海も初めてです。気候に関しては、夏は非常に暑いですが、年間を通じては温暖であり、平地であれば冬にスタッドレスタイヤが必要ないというありがたいところです。しかし、昼夜の気温差が大きい時期もあり、体調管理に留意が必要と感じます。
地理的なことでは、「天草」諸島については、思っていたよりも大きい島であると実感しました。保安部のある三角から天草保安署のある牛深まで、車で約 2 時間かかり、
しかも昭和 40 年代に開通した天草五橋により、島であるということも忘れてしまう感
じです。一方、九州新幹線や高速道により、博多～熊本～鹿児島各都市間は思っていたよりも非常に近いと感じました。

― 趣味、特技等 ―特段語れるような趣味、特技等はありませんが、余暇としてはこれまで、それぞれの勤務・生活環境に応じて、スポーツ（テニス、スキー、ゴルフ等）
や散策、読書などで過ごしています。

（取材

平成27年11月10日

公益社団法人 西部海難防止協会

－48－

匂坂

正久）

◆ 伊万里海上保安署長

田崎広保◆ 伊万里海上保安署長 田崎

氏

広保 氏

長崎県出身

長崎県出身

平戸海上保安署次長、伊万里海上保安署次長、第七平戸海上保安署次長、伊万里海上保安署次長、第七管

管区海上保安本部警備救難部救難課運用司令センタ区海上保安本部警備救難部救難課運用司令センター主任

ー主任運用官などを歴任後、平成年44月から現職。
月から現職
運用官などを歴任後、平成 26
26 年－担任水域の特徴－― 担任水域の特徴 ―伊万里港は港則法による特定港で、港湾法による重要港湾です、港湾管理者は佐賀県
伊万里港は港則法による特定港で、港湾法による重要港湾です、港湾管理者は佐賀県です。同港は周囲を東松浦・北松浦の両半島及び福島（長崎県）に囲まれた天然の良港です。同港は周囲を東松浦・北松浦の両半島及び福島（長崎県）に囲まれた天然の良港でです。明治時代には佐世保港と軍港誘致で争ったほどです。

す。明治時代には佐世保港と軍港誘致で争ったほどです。

九州北西部に位置し、アジア各国に近接し韓国の釜山まで約200ｋｍ、上海、青島、
九州北西部に位置し、アジア各国に近接し韓国の釜山まで約
200 km、上海、青島、大大連まで約連まで約
1,000ｋｍ以内と古代から大陸との交流があり、縄文時代に石槍や石斧に使1,000 km 以内と古代から大陸との交流があり、縄文時代に石槍や石斧に使用された伊万里産の黒曜石が朝鮮半島で発見されています。
用された伊万里産の黒曜石が朝鮮半島で発見されています。
17 世紀初頭には伊万里港の背後圏の有田で白磁鉱が発見され、近世陶磁器を代表す
17 世紀初頭には伊万里港の背後圏の有田で白磁鉱が発見され、近世陶磁器を代表する有田焼が生まれ、伊万里港から国内はもちろん、遠くはヨーロッパまで輸出されるよる有田焼が生まれ、伊万里港から国内はもちろん、遠くはヨーロッパまで輸出されるよ
うになり、積出港の伊万里の名をとり「伊万里焼」として広く親しまれています。

うになり、積出港の伊万里の名をとり「伊万里焼」として広く親しまれています。

現在、水深 13 ｍのコンテナヤードを有し韓国、中国との国際定期コンテナ航路を開現在、水深 13ｍのコンテナヤードを有し韓国、中国との国際定期コンテナ航路を開設しています。七ツ島地区に佐賀県最大の工業団地を擁し、造船関連、木材関連、半導設しています。七ツ島地区に佐賀県最大の工業団地を擁し、造船関連、木材関連、半導体関連企業等が立地しています。また、昭和 48 年の第一次オイルショック、昭和 54 年
体関連企業等が立地しています。また、昭和48 年の第一次オイルショック、昭和 54の第二次オイルショックで始まった国家備蓄ですが、国家備蓄といえば原油と思われていますが、年の第二次オイル
ＬＰＧもショックで始まっあります。

た国家備蓄ですが、伊万里に国家備蓄といえばはＬＰＧ

原油と思われていが備蓄さますが、ＬＰＧもれています。
あります。伊万里にはＬＰＧが備蓄

伊万里湾 （Google maps より転載）

されています。
－49－

― 海難の発生状況 ―平成 26 年の海難発生状況は 10 件で人身事故 4 件、船舶海難は 6 件です。内訳は乗揚
げ、衝突、浸水、機関故障、運行阻害各一件です。船種はプレジャーボート 2 隻、漁船
2 隻、ゴムボート 1 隻、その他 1 隻です。機会ある毎にパンフレットを配布などして喚起しています。

― 航行安全対策の主な取り組み ―名村造船所では鉄鉱石、穀物などを運ぶバルクキャリアー等を建造し、その新造船の試運転は安全を考え昼間帯に行っています。
プレジャーボート等小型船舶については、伊万里湾小型船安全協会と合同してパトロール等を行い、その活動を通じて救命胴衣の着用、発航前点検等を指導し効果は上がっていると思料しているところです。
また、伊万里人工海浜公園（イマリンビーチ）は日本の海水浴場 88 選に選ばれている
風光明媚な海水浴場で海洋レクレーション基地として有名で巡視艇、陸上からも巡回指導を行っています。湾内は半島に囲まれた波静かで、台風、暴風等のときには、２～３千トンの船舶が緊急入域してきます。その都度きめ細かい指導を行い、海難防止に努めています。

― 印象に残っている事件・事故等 ―平成 14 年 10 月 1 日三菱重工業長﨑造船所で艤装工事中の客船ダイヤモンドプリンセ
スの火災事故です。当時私は長崎海上保安部の港務係で航泊禁止など港長事務に携わりました。

― 九州、沖縄の印象、思い出 ―九州以外のところで勤務したことがないので、比較できないのですが、九州は住み易く、人も暖かく好きです。

― 趣味、特技等 ―ウォーキング、ゴルフ等です。

（取材

平成27年10月20日

公益社団法人 西部海難防止協会

－50－

東

正美）

◆ 平戸海上保安署長 林 俊夫 氏
◆ 平戸海上保安署長 林 俊夫 氏
福岡県出身、昭和 55 年入庁

福岡県出身、昭和 55 年入庁

若松海上保安部警備救難課防災係長、
仙崎海上保安部若松海上保安部警備救難課防災係長、仙崎海上保安部
警備救難課救難係長、長崎海上保安部警備救難課救難係
警備救難課救難係長、長崎海上保安部警備救難課救難係長、福岡海上保安部警備救難課救難係長、長崎海上保安長、福岡海上保安部警備救難課救難係長、長崎海上保安
部警備救難課専門官、大分海上保安部警備救難課専門官、部警備救難課専門官、大分海上保安部警備救難課専門官、

門司海上保安部警備救難課専門官、第七管区海上保安本門司海上保安部警備救難課専門官、第七管区海上保安本部警備救難部運用司令センター主任運用官、同運用司令

部警備救難部運用司令センター主任運用官、同運用司令
センター所長などを歴任後、平成 27 年 4 月より現職。
センター所長などを歴任後、平成 27 年 4 月より現職― 担任水域の特徴 ―平戸海上保安署の管轄は、佐世保海上保安部の担任水域の内、津崎から真方位 334 度―担任水域の特徴―の線と平戸島魚見埼を中心とする半径 10 海里の円で囲まれた海域です。図のとおり的平戸海上保安署の管轄は、佐世保海上保安部の担任水域の内、津崎から真方位 334
山大島（あつちおおしま）、度島、生月島及び平戸島北東部の周辺が管轄水域となります

度の線と平戸島魚見埼を中心とする半径 10 海里の円で囲まれた海域です。図のとおり

が、陸上管轄は、平戸島のほか生月町、度島町、大島村、田平町を含む平戸市全域です。

的山大島（あつちおおしま）、度島、生月島及び平戸島北東部の周辺が管轄水域となりこれらの島々で囲まれた海域は、年間を通して比較的に平穏で、緊急避難的な避泊地となっています。
ますが、陸上管轄は、平戸島のほか生月町、度島町、大島村、田平町を含む平戸市全域です。

平戸市は漁業、農業、観光業が主な産業ですが、平戸島周辺は、暖流と寒流が交わる好漁場で、管これらの島々で囲まれた内には漁業協同

海域は、年間を通して比較
組合が 6 漁協、的に平穏で、緊急避難的な
11 支 所 あ り 約
2,400 隻 の 漁 船
避泊地となっています。
が所属して、ト
平戸市は漁業、農業、観
ビウオ
（アゴ）の

光業が主な産業ですが、平船曳き網漁や定戸島周辺は、暖流と寒流が置網漁、タイ・

交わる好漁場で、管内にはヒラメ等の一本漁業協同組合が6 漁協、11釣り、延縄漁や養殖などが行な
支所あり約 2,400隻の漁船が所属して、トビウオ（アゴ）の船曳き網漁や定置網漁、タイ・ヒラメ等の一本釣り、－51－

延縄漁や養殖などが行なわれています。また、磯場も多いため遊漁や磯釣りも盛んです。

われています。また、磯場も多いため遊漁や磯釣りも盛んです。一方で密漁事案も発生
一方で密漁事案も発生しており、その手口は年々巧妙になっています。
しており、その手口は年々巧妙になっています。
平戸島と北松浦半島との間の平戸瀬戸は、九州北岸と九州西岸を結ぶ最短ルートであ平戸島と北松浦半島との間の平戸瀬戸は、九州北岸と九州西岸を結ぶ最短ルートであり通航船舶が多いのですが、南北約S 字形の複雑な地形で見通しが悪り通航船舶が多いのですが、南北約3.5ｋｍの瀬戸は
3.5 km の瀬戸はＳ字形の複雑な地形で見通しが悪く、く、可航幅が約
可航幅が約 400400ｍと狭いうえに潮流も速いため航海の難所となっており、航行の安ｍと狭いうえに潮流も速いため航海の難所となっており、航行の安全対
全対策が重要です。
策が重要です。
－海難の発生状況と海難防止に向けた取り組み－― 海難の発生状況と海難防止に向けた取り組み ―船舶海難は、平成
年が 13
13件、26
件、26年が年が1515件発生しており、その船舶海難は、平成2424年が年が1212件、25
件、25 年が件発生しており、その大大部分が漁船、小型船による乗揚げ、機関故障、衝突等となっています。磯釣り中の海部分が漁船、小型船による乗揚げ、機関故障、衝突等となっています。磯釣り中の海中転落、海浜事故等による人身事故は年平均で 5 5件程度発生しています。最近の特徴とし
中転落，海浜事故等による人身事故は年平均で件程度発生しています。最近の特徴とて、漁協等関係団体と連携した取組みによって地元漁船や地元住民による海難事故が発して、漁協等関係団体と連携した取組みによって地元漁船や地元住民による海難事故が生していないことが挙げられます。このため事故の発生元となっている他県からのプレ発生していないことが挙げられます。
このため事故の発生元となっている他県からのプ
ジャーボートや釣り人等に対する指導が課題となっており、哨戒や沿岸部の陸上巡回に
レジャーボートや釣り人等に対する指導が課題となっており、哨戒や沿岸部の陸上巡回よる地道な啓発や指導、隣接海上保安部等と連携した再発防止に取組んでいます。
による地道な啓発や指導、隣接海上保安部等と連携した再発防止に取組んでいます。

平戸瀬戸でのアゴ漁
平戸瀬戸でのアゴ漁－航行安全対策の主な取組み－
管内には港則法適用港が５港（平戸、生月、津吉、大島、田平）あります。
平戸瀬戸での浚渫等の工事作業関係や航路標識の改善等の航行安全対策は、佐世保海上－52－

― 航行安全対策の主な取組み ―管内には港則法適用港が 5 港（平戸、生月、津吉、大島、田平）あります。
平戸瀬戸での浚渫等の工事作業関係や航路標識の改善等の航行安全対策は、佐世保海上保安部が担当しており、当署は哨戒にあわせて通航船舶に対する指導を行っています。
また、荒天等に伴って緊急避難してきた外国船舶、特に平戸瀬戸を通航する船舶に対して、立入検査とともに事故防止の指導を行っています。

― 印象に残っている事件・事故 ―業務経歴のとおり、警備救難の救難系を主に歩んできましたが、その中で特に印象に残っているのは、若松海上保安部警備救難課時代の平成 10 年 12 月 16 日に発生したベリーズ船籍の貨物船「BIG Don」（約 3,800 トン）の沈没・油流出事故です。同船は、北九州市若松区妙見埼北東の響灘で浅瀬に乗揚げて船底に破口が生じ、浸水・沈没して、燃料油が大量に関門地区に流れ出たもので、当時、防災係長として、保険会社から派遣されたサーベイヤーとの対応を担当しました。このような海難事故ではサーベイヤーが事故処理のキーマンとなりますが、われわれは船内の燃料を早く抜くよう要請したものの、サーベイヤーはオイルフェンスを展張して拡散を防ぐ方法を取り、結果として長期間油流出が続いてしまいました。上司から指示や指導を受けながら、初めて環境防災事案に対応した事故としてよい経験になりました。

― 九州の印象、趣味・特技等 ―これまで北部九州と山口県西部で勤務してきましたが、平戸も含めいずれも住み易い所です。山登りを始めた妻の影響で、数年前から山登りをしています。妻は北海道から屋久島まで全国の山に登っていますが、私は近郊の山が中心で平戸にも手頃な山があり楽しんでいます。

（取材

平成27年11月６日

公益社団法人 西部海難防止協会

－53－

倉重

吉範）

住海上保安署長、第十管区海上保安本部課長・国際刑事課長・刑事課長、日向海◆ 八代海上保安署長 前畠

学 氏

宿海上保安署長等を歴任後、平成 27 年 4
鹿児島県出身昭和 53 年入庁

海上保安学校門司分校教官、巡視船みなべ首席機関士、第十管区海上保安本部警備救難部警備二係長、巡視船く徴－にさき主任機関士、第六管区海上保安本部警備救難部警
備課専門官、香住海上保安署長、第十管区海上保安本部

上保安部の担任海域のうち八代海の東側海域の東西約10ｋｍ、南北約
警備救難部救難課長・国際刑事課長・刑事課長、日向海上保安署長、指宿海上保安署長等を歴任後、平成 27 年 4 月から現職。
域としています。八代海東部は、九州西岸と宇土半島、天草諸島の島々域であるため、年間を通して穏やかな海域ですが、干満の差が大きく、― 担任海域の特徴 ―干潮時 熊本海上保安部の担任海域のうち八代海の東側海域の東西約 10 km、南北約４ｍ以上となり、八代海北部の遠浅の海域は、干潮時には広大な干潟と60 km を担任海域としています。八代海東部は、九州西岸と宇土半島、天草諸島の島々、八代海南部沿岸は、海岸まで山地が迫る典型的なリアス式海岸となっに囲まれた内水域であるため、年間を通して穏やかな海域ですが、干満の差が大きく、秋の大潮時には４ｍ以上となり、八代海北部の遠浅の海域は、干潮時には広大な干潟とは、港則

八代海上保安署指定水域・指定救難区域図

八代港
港、佐

八代港港域

港（八

を抱えて

熊本海上保安部八代海上保安署

港は熊本
御立岬

流拠点

な地位

指定水域・指定救難区域境界線

内最大
年 10

水俣港港域
天草海上保安署

熊本・鹿児島県境

港に指定
－54－

なります。一方、八代海南部沿岸は、海岸まで山地が迫る典型的なリアス式海岸となっています。
担任海域内には、港則法適用港 3 港
（八代港
（特定港）
、水俣港、佐敷港）、貿易港 2 港（八代港、水俣港）を抱えており、特に八代港は熊本県南部地域の物流拠点として最も重要な地位を占める熊本県内最大の港で、平成 25 年 10 月 1 日には特定港に指定され、九州自動車道、南九州西回り自動車道、九州新幹線といった良好な交通アクセスを背景に「九州中央拠点都市」を目標とした広域拠点整備が進められています。例えば、熊本、
宮崎、鹿児島の南九州 3 県の白物油は、瀬戸内海から八代港に海上輸送し、ここから陸上搬送しています。
八代港の入港船は、主に瀬戸内海航路、韓国航路の定期コンテナ船や穀物、木材チップ、石炭等のバルク船で、年間約 5,000 隻ですが、海域内の通航船舶の 4 分の 3 以上は20 トン未満の漁船やプレジャーボートです。近年は、大型客船の入港が増加しており、総合的な航行安全対策の確立が求められています。

― 海難の発生状況と海難防止に向けた主な取り組み ―海難の発生状況は、年平均約 10 隻程度ですが、そのほとんどが漁船やプレジャー
ボートによる衝突や乗揚げであり、管内のマリーナや船溜まり等を巡回訪問し、「自己救命策の確保」を呼びかけており、海難防止思想の普及、啓発活動を積極的に実施しています。
熊本にはＮＰＯ法人の海難救助隊という任意のボランティア団体があり、自らの船艇でパトロールしながらプレジャーボートや漁船等に救命胴衣着用の呼びかけ等の海難防止活動を行っており、これらとの連携も強化しています。

― 航行安全対策の主な取り組み ―熊本県が平成 26 年から、13 万GT級、11 万GT級、8.5 万GT級の大型客船を、同年 12月には新たに 16 万GT級、22 万GT級の大型客船の入港を計画し、航行安全対策委員会を立ち上げて審議してきましたが、平成 27 年度はこれまでに大型外国客船が延べ 10 回寄港しています。
当署としては、関係機関・団体等と連携のうえ、漁協等関係者への事前周知や入出港時の警戒等航行安全上の対策を進めています。先程の海難救助隊は、大型客船入港時にも周辺船舶への注意喚起等の警戒も行っており、助かっています。

－55－

年 12 月には新たに 16 万ＧＴ級、22 万ＧＴ級の大型客船の入港を計画し、航行安全対策委員会を立ち上げて審議してきましたが、平成 27 年度はこれまでに大型外国客船が― 海上保安庁入庁の動機 ―船乗りを希望して昭和 52 年に大島商船高等専門学校（山口県）を卒業しましたが、当時は海運不況で船乗りの就職先はなく、就職浪人の状態の中でふと新聞に目をやると海上保安庁が船艇職員を募集しているとの記事があり、早速受験したのが入庁のきっかけです。海上保安庁に拾ってもらう形で法執行機関に身を置くことになりましたが、船艇勤務と陸上勤務を経験しながら、先輩方に基礎から鍛えてもらったことを感謝しています。

― 普段心がけていること ―熊本海上保安部八代分室から海上保安署に昇格して 2 年が経過しましたが、今後とも地域に信頼され、必要とされる組織であることが、海上保安署の存在意義であることを常に意識し、関係機関との連携や地元の方々との信頼関係の醸成に心がけています。

（前畠氏には、平成26年度に指宿海上保安署長として取材しています。
）（取材

平成27年11月５日

公益社団法人 西部海難防止協会

－56－

倉重

吉範）

◆ 天草海上保安署長 米丸

稔 氏

鹿児島県薩摩川内市出身
串木野海上保安部巡視船くろかみ勤務に始まり船艇勤
務約 15 年、陸上勤務約 20 年、第十管区海上保安本部管内勤務一筋。鹿児島海上保安部港務係長、第十管区海上保安本部警備救難部救難課計画係長、鹿児島航空基地専
門官、第十管区海上保安本部警備救難部運用司令セン
ター主任運用官、串木野海上保安部交通課長、第十管区海上保安本部警備救難部運用司
令センター所長等を歴任後、平成 27 年 4 月から現職。

― 担任海域の特徴 ―天草海上保安署が管轄する天草西方海域（熊本海上保安部・担任水域参照）
は、東シナ海に面し貨物船等の一般船舶が航行する海域であり、漁業活動も盛んに行われています。
沿岸部は、入江等を利用した養殖漁業が盛んに行われ、磯釣りやスキューパダイビン
グ等のマリンレジャーも盛んに行われており、漁船、プレジャーボート等の小型船舶の往来が活発です。
長島海峡は八代海への玄関口であり、八代港・三角港・水俣港等へ入出港する大型貨物船をはじめ、16 万トンの超大型旅客船も通峡する海域である。
天草下島北西部に所在する苓北発電所には、燃料となる石炭を運搬する 4 万トンクラスの貨物船が入出港しています。
管内には、大小の島嶼が点在しており干満の差も大きく、狭隘で急潮流の瀬戸が多数存在しているため、衝突、乗揚げ等の海難が多く発生しています。
牛深と長島とを結ぶフェリー第二天長丸（577 トン）と新和町中田港と長島諸浦港を結ぶフェリーロザリオ（330 トン）の 2 隻が就航しているほか各離島間に小型旅客船も就航しています。

― 海難発生状況 ―管内では毎年十数件の海難が発生しています。平成 22 年から平成 26 年までの過去 5年間では、計 73 隻が海難に遭遇しています。
海難種別では、地域特性から衝突 18 隻、乗揚げ 16 隻と多く発生しており、また、小－57－

海難種別では、地域特性から衝突18隻、乗揚げ16隻と多く発生しており、また、小型海難種別では、地域特性から衝突18隻、乗揚げ16隻と多く発生しており、また、小型船が多いことから機関故障13隻となっています。
船が多いことから機関故障13隻となっています。
用途別では、プレジャーボート34隻、漁船32隻とその殆ど（約9割）を小型船が占め
用途別では、プレジャーボート34隻、漁船32隻とその殆ど（約9割）を小型船が占めています。 型船が多いことから機関故障 13 隻となっています。
ています。
用途別では、プレジャーボート 34 隻、漁船 32 隻とその殆ど（約 9 割）を小型船が占めています。

－海難防止に向けた主な取り組み－－海難防止に向けた主な取り組み－
巡視艇あそぎりによる現― 海難防止に向けた主な取り組み ―巡視艇あそぎりによる現90
場・訪船指導のほか、漁協や巡視艇あそぎり90
その他
場・訪船指導のほか、漁協や 80
80
プレジャーボート安全運航による現場・訪船
その他
70
安全阻害
プレジャーボート安全運航
7060
指導のほか、漁協
安全阻害
団体等に対し海難防止講習
運航阻害
60
50
団体等に対し海難防止講習
運航阻害やプレジャーボー
火災
会を開催し、海難防止思想の50
40
火災
ト安全運航団体等会を開催し、海難防止思想の
40
機関故障
30
啓発に努めています。
機関故障
に対し海難防止講
30
20
推進器障害
啓発に努めています。
また、今年は漁船海難防止
20
推進器障害
10
習会を開催し、海浸水
また、今年は漁船海難防止
100浸水
強調運動期間にLGL（ライフ
難防止思想の啓発
転覆
0
H22
H23
H24
H25
H26
H27
合計
強調運動期間にLGL（ライフ転覆に努めています。
ガードレディース）と合同で
H22 H23 H24 H25 H26 H27 合計
ガードレディース）と合同でまた、今年は漁海難種別（平成27年11月10日現在）
漁船海難防止と自己救命策
海難種別（平成27年11月10日現在）
海難種別（平成27年11月10日現在）
船海難防止強調運
漁船海難防止と自己救命策確保の啓発活動を行ってい90
動期間にＬＧＬ確保の啓発活動を行ってい
80
90
ます。
（ライフガードレ
70
80
ます。
その他
ディース）と合同

60
70
50
60
40
50
30
40
20
30
10
20
0
10
0

その他
プレジャーボート
プレジャーボート
遊漁船
遊漁船
漁船
漁船
貨物船
貨物船

で漁船海難防止と－今後の課題－－今後の課題－自己救命策確保の最近は免許や検査の不要啓発活動を行って最近は免許や検査の不要なミニボートを車載して訪います。
なミニボートを車載して訪れる釣客が多く、早朝から無れる釣客が多く、早朝から無灯火で航行しているため出
用途別（平成27年11月10日現在）
灯火で航行しているため出用途別（平成27年11月10日現在）
港する漁船との衝突や、機関用途別（平成27年11月10日現在）
港する漁船との衝突や、機関故障による漂流はもとより、冬季は、北西風が強くなり時化る時期となるので転覆海難
故障による漂流はもとより、冬季は、北西風が強くなり時化る時期となるので転覆海難― 今後の課題 ―も発生することが、懸念されます。
最近は免許や検査の不要なミニボートを車載して訪れる釣客が多く、早朝から無灯火も発生することが、懸念されます。
で航行しているため出港する漁船との衝突や、機関故障による漂流はもとより、冬季は、
北西風が強くなり時化る時期となるので転覆海難も発生することが、懸念されます。

－58－

― 航行安全対策の主な取り組み ―管内には港則法の適用港は牛深港のみであり、また、大型船の入出港する港は苓北発
電所専用港のみであるが、台風や高潮などの自然災害による被害が懸念される海域であり、「牛深港船舶津波・台風対策協議会」の連絡網により、迅速な情報提供と安全指導を行っています。

― 業務経歴と特に印象に残っている事件・事故等 ―潜水土の経験から、主に救難業務に携わってきたが、鹿児島海上保安部では港務係長（現在の交通課安全係長）を経験し、串木野海上保安部では交通課長も経験しました。
初任地である串木野海上保安部時代の昭和 54 年 4 月、時化のため 199 トンの砂利運搬船が転覆、漂流していた乗組員を海に飛び込み救助。暖をとるため一緒に風呂に入ったが、風呂の中でも救命浮環を決して離そうとしなかった乗組員のことが鮮やかに蘇ります。
昭和 59 年 10 月に潜水士になり、東シナ海で転覆した 19 トンの漁船操舵室から船長を救助したが、隣の居住区画では二十歳くらいの若い乗組員が亡くなっており、掴まっていたパイプを中々離すことができなかったことが印象に残っています。
平成 18 年に佐多岬沖で発生した高速旅客船トッピー 4 衝突事故が発生、当時は、第十管区海上保安本部救難課計画係長として勤務し、発生直後から本部で対応に当たったが、多数の負傷者が発生する事故対応に不慣れな面があり、関係機関との連携や情報共有等が必要なことを痛感しました。
平成 23 年 4 月から勤務した串木野海上保安部交通課長時代には、瀬渡船開洋丸転覆事故の教訓（昭和 60 年 3 月 30 日午前 5 時ころ船長他釣り客 26 人全員が死亡または行方不明）
を風化させないため「春一番による海難防止強調運動」を開始しました。

― 九州・沖縄の印象 ―鹿児島生まれで鹿児島育ち、勤務も殆ど鹿児島であり、鹿児島以外は今回を含め熊本での勤務が 2 回だけです。
鹿児島・熊本県内でも地域により、人間性は少し違うと感じますが、皆さん人情味があって優しい。

－59－和59年10月から平成2年3月まで巡視船こしき潜水士を経験、管内の海、特に離島のい海に潜れたことと気の合う同僚と出会えたことが良い思い出になっています。
― 思い出 ―

昭和 59 年 10 月から平成 2 年 3 月まで巡視船こしき潜水士を経験、管内の海、特に離味， 特技等－
島の美しい海に潜れたことと気の合う同僚と出会えたことが良い思い出になっています。

間があればジョギングをしており、年２回フルマラソンに出場することを目標にし― 趣味、特技等 ―ますが、最近は練習する場所や機会が少なくタイムより完走（歩）を目指していま
時間があればジョギングをしており、年 2 回フルマラソンに出場することを目標にしていますが、最近は練習する場所や機会が少なくタイムより完走（歩）を目指しています。

技は、先輩からの勧めもあり、日本赤十字社の救急法と水上安全法の指導員をして特技は、先輩からの勧めもあり、日本赤十字社の救急法と水上安全法の指導員をしてい

す。

ます。

（左：水上安全法指導員認定証、

（取材

平成27年11月10日

右：救急法指導員認定証）

公益社団法人 西部海難防止協会

－60－

匂坂

正久）

４ 九州・沖縄海域における船舶海難の発生状況
４

九州・沖縄海域における船舶海難の発生状況

本稿は、第七管区海上保安本部、第十管区海上保安本部及び第十一管区海上保安本部
本稿は、第七管区海上保安本部、第十管区海上保安本部及び第十一管区海上保安本部のの海難統計並びに運輸安全委員会の船舶事故調査報告書をもとに、本会の事業地域であ
海難統計並びに運輸安全委員会の船舶事故調査報告書をもとに、本会の事業地域である九る九州、沖縄及び山口県西部の海域における平成 26 年 1 月から平成 26 年 12 月までの州、沖縄及び山口県西部の海域における平成 26 年 1 月から平成 26 年 12 月までの船舶海船舶海難の発生状況を取りまとめたものです。
難の発生状況を取りまとめたものです。

本稿でいう北部九州海域とは、大分県、福岡県、佐賀県、長崎県、山口県西部（宇部
本稿でいう北部九州海域とは、大分県、福岡県、佐賀県、長崎県、山口県西部（宇部市、市、下関市、美祢市、山陽小野田市、萩市、長門市、阿武郡）及びその周辺海域を、南下関市、美祢市、山陽小野田市、萩市、長門市、阿武郡）及びその周辺海域を、南部九州

部九州海域とは熊本県、鹿児島県、宮崎県及びその周辺海域を、沖縄海域とは沖縄県及海域とは熊本県、鹿児島県、宮崎県及びその周辺海域を、沖縄海域とは沖縄県及びその周びその周辺海域をいいます。
辺海域をいいます。

１ 総括
１ 総 括
九州（山口県西部を含む）
・沖縄海域で、平成 26 年 1 月 1 日から同年 12 月 31 日の 九州（山口県西部を含む）・沖縄海域で、平成 26 年 1 月 1 日から同年 12 月 31 日の間間に発生した船舶海難は、図１に示すとおり、全海域における総隻数は 634 隻、海域に発生した船舶海難は、図 1 に示すとおり、全海域における総隻数は 634 隻、海域別隻

別隻数は、北部九州海域が 385 隻、南部九州海域が 146 隻、沖縄海域が 103 隻となっ数は、北部九州海域が 385 隻、南部九州海域が 146 隻、沖縄海域が 103 隻となっており、ており、重要港湾が多く関門航路を有する北部九州海域がその約 60%を占めています。
重要港湾が多く関門航路を有する北部九州海域がその約 60％を占めています。

(１) 事故種別ごとの海難発生状況

各海域における事故種別ごとの海難隻数は、図１のとおりであり、全海域の総隻数⑴

事故種別ごとの海難発生状況

では、衝突 191 隻（約 30％）
、機関故障 91 隻（約 14.3％）、乗揚げ 90 隻（約 14.2%）、
 各海域における事故種別ごとの海難隻数は、図 1 のとおりであり、全海域の総隻

運航阻害 69 件（約 11%）等の順となっています。なお、火災に爆発を含めています。
数では、衝突 191 隻（約 30％）、機関故障 91 隻
（約 14.3％）、乗揚げ 90 隻（約 14.2％）、
運航阻害 69 件（約 11％）等の順となっています。なお、火災に爆発を含めています。
160
140

139

総隻数

全海域

（634 隻）北部九州海域

北部九州（385 隻）

120

南部九州海域

南部九州（146 隻）

100

沖縄

沖縄海域

（103 隻）

80
60
40
20
0

54

48
30
22

24
18

565

17
16
4

24
15
1

541

20
17 18
10
3

(隻)

図１ 事故種別ごとの海難隻数
事故種別ごとの海難隻数
図１

－61－

40
16
13

27
9 8
3

48

海域ごとの事故種別の発生割合は、図2-1～2-4 に示すとおりですが、衝突、乗揚 海域ごとの事故種別の発生割合は、図２－１～２－４に示すとおりですが、衝突、げ、
機関故障の発生順位は変わらないものの北部九州海域では、衝突の割合（約 36%）
海域ごとの事故種別の発生割合は、図2-1～2-4 に示すとおりですが、衝突、乗揚
乗揚げ、機関故障の発生順位は変わらないものの北部九州海域では、衝突の割合（約が高く、南部九州海域及び沖縄海域では衝突の割合が相対的に低く（約
20%）
、南部
げ、
機関故障の発生順位は変わらないものの北部九州海域では、衝突の割合（約 36%）36％）が高く、南部九州海域及び沖縄海域では衝突の割合が相対的に低く（約 20％）、
九州海域では浸水（約12%）や火災（約7%）の割合が高くなっています。
が高く、南部九州海域及び沖縄海域では衝突の割合が相対的に低く（約20%）、南部
南部九州海域では浸水（約 12％）や火災（約 7％）の割合が高くなっています。
九州海域では浸水（約 12%）や火災（約 7%）の割合が高くなっています。
安全阻 その他,
害, その他,
20隻,39隻, 6%
安全阻 3%
害, 20隻,39隻, 6%
3%
衝突,
運航阻害,
191隻,
69隻, 11%
衝突, 30%
火災,
運航阻害,
191隻,
全海域
31隻,
5% 11%
69隻,
火災,
30%
634 隻
機関故
全海域
31隻, 5%
障, 91隻,乗揚げ,
機関故 14%634 隻
90隻,
障, 91隻,乗揚げ, 14%
14%
90隻,
14%
浸水,
舵故障,

火災
5%

安全阻害
2%
その他
安全阻害
7%
2%
その他
運航阻害
7%
11%
衝突
火災
運航阻害
36%
北部九州
5%11%
衝突

海域

36%
北部九州
機関故障
385隻
14% 海域
機関故障
385隻
乗揚げ
推進
14%
13%
機障害
浸水
乗揚げ
推進
舵故障 6%
4%
13%
機障害
推進機障害
1% 浸水
転覆
転覆, 16隻, 3%舵故障 6%10隻, 2%,40隻,6% 37隻,6%
4%
浸水,
1%
舵故障,
推進機障害
1%
転覆
転覆, 16隻, 3%10隻, 2%,40隻,6% 37隻,6%
1%

図２－１

安全阻害
図２－１
安全阻害
2%

2%

図２－２

図２－２

その他 3%

その他 3%
その他
運航阻害
衝突
安全阻害 8%
衝突
9%
その他
21%
8%
20%
運航阻害
火災
衝突
安全阻害 8%
衝突
9%
7%
21%
8%
運航阻害
20%
火災
沖縄海域
南部九州
16%
7%
103隻
海域
運航阻害
乗揚げ
機関故障
沖縄海域
南部九州
乗揚げ
16%
146隻
14%
17%
16%
103隻
海域
乗揚げ
機関故障
乗揚げ
火災
146隻
機関故障
14%
17%
16%
3%
推進機
16%
浸水
火災
機関故障
障害
舵故障
浸水
4%
3%
転覆,5%
16%
3% 推進機 10%
12%
転覆
浸水
障害
舵故障
舵故障
浸水
4%
推進機障害,1%
4%
転覆,5%
10%
3%
12%
1%
転覆
舵故障
4%
推進機障害,1%

1%

図２－３

図２－３

図２－４

図２ 海域ごとの事故種別の発生割合
図２－４

図２ 海域ごとの事故種別の発生割合
図２ 海域ごとの事故種別の発生割合(２) 船舶用途別の海難発生状況(２) 船舶用途別の海難発生状況－62－

⑵ 船舶用途別の海難発生状況
全海域の船舶用途別海難隻数は、図３に示すとおりで、プレジャーボート 245 隻(約 全海域の船舶用途別海難隻数は、図 3 に示すとおりで、プレジャーボート 245 隻
39%)、漁船 198 隻（約 31%）
、貨物船 76 隻(約 12%)などとなっており、プレジャー（約 39％）、漁船 198 隻（約 31％）
、貨物船 76 隻（約 12％）などとなっており、プレボート、漁船及び遊漁船で約 74%を占めています。海域別では、北部九州海域ではジャーボート、漁船及び遊漁船で約 74％を占めています。海域別では、北部九州海他の海域に比べて貨物船の割合が高く、南部九州海域ではプレジャーボート及び漁船域では他の海域に比べて貨物船の割合が高く、南部九州海域ではプレジャーボート及の割合が高く両者で約 84%を占めています。また、沖縄海域では他の海域に比べてび漁船の割合が高く両者で約 84％を占めています。また、沖縄海域では他の海域に旅客船、遊漁船の割合が高くなっています。
比べて旅客船、遊漁船の割合が高くなっています。
160
134

北部九州海域

140117

南部九州海域

120

沖縄海域

100
80
60

72

59

51

40
20
0

31
9 8

13

4 0

6 3 7

12

39
25

19

3 4

0

5

4

9

(隻)

その他,
38隻, 6%貨物船,
76隻, 12%タンカー,
17隻, 3%旅客船,
16隻, 2%作業船,
19隻, 3%
ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ,
245隻, 39%

全海域
漁船,199隻, 31%

遊漁船,
24隻, 4%

図３
図３全海域の船舶用途別海難隻数
全海域の船舶用途別海難隻数－63－船舶のトン数別海難隻数は、図４のとおりであり、全海域ではプレジャーボート等
20 トン未満の小型船舶が約77%を占めています。20
トン未満の船舶が占める割合は、
 船舶のトン数別海難隻数は、図4 のとおりであり、全海域ではプレジャーボート等
北部九州海域が約74%、南部九州海域が約82%、沖縄海域が約77%となっていますが、20 トン未満の小型船舶が約77％を占めています。20
トン未満の船舶が占める割合は、小型船舶が7～8 割を占めることには変わりありません。
北部九州海域が約74％、南部九州海域が約 82％、沖縄海域が約 77％となっています
が、小型船舶が７～８割を占めることには変わりありません。
350
300

287
北部九州海域250

南部九州海域
沖縄海域

200
150
100

122
79

50
0
(隻)

12 3
20トン未満36420トン以上100トン未満

6100トン以上
500トン未満1千トン以上500トン以上 1万トン未満
8%
1千トン未満2%100トン以上
500トン未満
9%20トン以上100トン未満
3%

38

9 12

3

7

1

500トン以上
1千トン未満7

1千トン以上1万トン未満6201万トン以上1万トン以上1%

全海域
20トン未満77%

図４

船舶のトン数別海難隻数

図４ 船舶のトン数別海難隻数

 次に図 5 は、事故種別ごとに、どのような船舶がその事故を起こしているかを示し
次に図５は、事故種別ごとに、どのような船舶がその事故を起こしているかを示してています。ここでは、プレジャーボート、漁船・遊漁船及びそれ以外の船舶（図では、います。ここでは、プレジャーボート、漁船・遊漁船及びそれ以外の船舶（図では、「貨「貨物船等」という。）に分けて、全海域について集計しています。
物船等」という。
）に分けて、全海域について集計しています。
 衝突については、貨物船等約40％、漁船約44％、プレジャーボート約16％とプレ
衝突については、貨物船等約40％、漁船約44％、プレジャーボート約16％とプレジジャーボートは比較的少なくなっています。

－64－ャーボートは比較的少なくなっています。

19

その他

7 13

安全阻害

61 13

運航阻害

7

16

火災

9

20 2

機関故障

14

19

舵故障

523

46
58

推進器障害

5 16

19

浸水

6 14

17

貨物船等
漁船・遊漁船ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ

転覆 1 7 8

0

31

84

76

衝突
(隻)

29

31

30

乗揚げ

50

100

150

200

海難種別・船舶用途別の海難隻数
図５ 図５
海難種別・船舶用途別の海難隻数

 乗揚げについては、貨物船等約33％、漁船約35％、プレジャーボート約32％とほぼ32％とほ乗揚げについては、貨物船等約33％、漁船約35％、プレジャーボート約

ぼ同じような割合で発生しています。機関故障や運航阻害では、プレジャーボートが同じような割合で発生しています。機関故障や運航阻害では、プレジャーボートが多く多くなり機関故障では約64％、運航阻害では約67％を占めています。
なり機関故障では約64％、運航阻害では約67％を占めています。

 火災については、漁船が約64％、貨物船等が約29％であり、漁船での発生が多く火災については、漁船が約64％、貨物船等が約29％であり、漁船での発生が多くなっなっています。
ています。

主な事故事例
２２主な事故事例

 前項で示した船舶海難のうち、平成 27 年 12 月 1 日までに公表されている運輸安全委

前項で示した船舶海難のうち、平成 27 年 12 月 1 日までに公表されている運輸安員会の船舶事故報告書を基に衝突、乗揚げについて事故事例を紹介します。
全委員会の船舶事故報告書を基に衝突、乗揚げについて事故事例を紹介します。

2‐1 衝突２‐１

衝

突

衝突事故は、見張り不十分、操船不適切等が主な原因で発生しています。漁船やプ 衝突事故は、見張り不十分、操船不適切等が主な原因で発生しています。漁船やプ

レジャーボートでは、漁に没頭していた、漁具の手入れを行っていた等による見張り
レジャーボートでは、漁に没頭していた、漁具の手入れを行っていた等による見張り不十分や相手船が避けてくれるだろう等憶測による回避行動の遅れ等が主な要因と不十分や相手船が避けてくれるだろう等憶測による回避行動の遅れ等が主な要因となっています。

なっています。

2‐1‐1 漁船とプレジャーボートとの衝突
２‐１‐１

漁船とプレジャーボートとの衝突

発生日時：2014 年 3 月 8 日 12 時 30 分ころ
発生日時：2014 年 3 月 8 日

12 時 30 分ころ

発生場所：沖縄県石垣市石垣港

発生場所：沖縄県石垣市石垣港
琉球観音埼灯台から真方位 171 度 1,700 ｍ付近－65－事故概要： 漁船Ａ船（ 2.4 トン、船長 1 人乗組み）は、約 12 ノットの速力で、船首が浮上して船首方向に死角が生じた状態で航行中、船長は時折船首を左右に振って船首方向を確認しながら操船していたが、石垣市観音埼西方沖から石垣港港口にかけて浅礁域があり船首を振ると浅礁域に接近するおそれがあり、また、船首方向に他船を認めなかったので船首を左右に振ることをしないまま航行していたところ、プレジャーボートＢ船（ 1.9 トン、船長 1 人乗組み）と衝突した。
 Ｂ船は、観音埼南方沖で釣りをして錨泊中、釣り道具の片づけを行っていて、右舷方向から接近するＡ船に気付くのが遅れ、手を振り大声を上げたが間に合わず衝突した。
参考文献：運輸安全委員会
２‐１‐２

船舶事故報告書：番号 MA2015-11

プレジャーボート同士の衝突

発生日時：2014 年 11 月 8 日

07 時 35 分ころ

発生場所：熊本県天草市永浦島北東方沖
天草大矢野橋橋梁灯から真方位 274 度 110 ｍ付近
事故概要： プレジャーボートＡ船（ 5 トン未満、船長 1 人乗組み、同乗者 1 人）
は、船長Ａが手動操舵で永浦島北東方沖を西進中、左舷前方に西進する
プレジャーボートＢ船を視認し、同船の右舷後方を航行していたところ、Ｂ船が右転してＡ船の針路に向かう態勢となったため、機関を中立とし、右舵一杯を取ったが、左舷船尾部とＢ船右舷中央部とが衝突した。
 プレジャーボートＢ船（ 5 トン未満、船長 1 人乗組み、同乗者 3 人）
は
船長Ｂが手動操船で約 14 ノットで永浦島北東方沖を西進中、右舷側を追越し船が通過したので、横から引き波を受けないよう進路を少し左に向けた後、減速した。引き波が落ち着き、元の進路に戻ろうとして右舵を取ったところＡ船と衝突した。死傷者はなかった。
参考文献：運輸安全委員会
２‐１‐３

船舶事故報告書：番号 MA2015-6

貨物船と漁船との衝突発生日時：2014 年 5 月 24 日

02 時 23 分ころ

発生場所：沖縄県読谷村残波岬南西方沖
残波沖灯台から真方位 230 度 4700 ｍ付近
事故概要： 貨物船Ａ船（ 498 トン、船長ほか 5 人乗組み）
は、二等航海士Ａが単独で船橋当直に当たり、手動から自動操舵に切替えたころ、右舷船首約 5度～ 10 度にＢ船の白灯を認めた。その後、Ｂ船の緑灯が見えてきたこ－66－

とから右舷対右舷で通過できるものと思い、針路・速力を保持して航行を続けたが、Ｂ船の舷灯が緑色から緑色及び紅色、次に紅色に変わった
ので、衝突の危険を感じ左舵一杯を取ったが、Ａ船の船首部が漁船Ｂ船の左舷船尾部が衝突した。
 漁船Ｂ船（ 8.5 トン、船長 1 人乗組み）は、手動操舵にて速力約 9 ノッ
トで右転しながら魚群探知機ではえ縄漁の漁場の探索を行っていた。船長Ｂは、右舷船首方向約 2 マイルにＡ船のマスト灯 2 個を視認したが、那覇港に向かう船で左転することはないと思い探索を続けていたが、魚群探知機から頭を上げて前方を見たところ左舷至近距離に船影を認め、衝突の危険を感じて機関の回転を上げたがＡ船と衝突した。
 Ａ船の二等航海士Ａは、衝突時に衝撃を感じず、元の針路に戻した後、後方を見たところＢ船の白灯が見えたので衝突を避けることができたと思い、那覇港に向け航行を続けた。
 Ｂ船は、衝突時に右舷側に大きく傾き、しばらく航走して復原したものの、船長Ｂは衝突直後に操舵室から出ようとして海に転落し、漁具につかまっていたが、Ｂ船が約 5 分後に機関が停止したので、船上に上がり携帯電話で友人に救助を依頼した。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書：番号 MA2014-12－67－事故報告書付図 推定航行経路図

２‐１‐４

港内での貨物船とケミカルタンカーの衝突

2‐1‐4 港内での貨物船とケミカルタンカーの衝突
発生日時：2014 年 5 月 31 日

12 時 17 分ころ

発生日時：2014 年 5 月 31 日 12 時 17 分ころ
発生場所：大分市大分港乙津泊地

発生場所：大分市大分港乙津泊地

大分港乙津西防波堤灯台から真方位 103 度 260 ｍ付近

大分港乙津西防波堤灯台から真方位 103 度 260m 付近

事故概要： 貨物船Ａ船（ 699 トン、船長ほか 6 人乗組み）は、大分港乙津泊地西側

事故概要：貨物船 A 船（699 トン、船長ほか 6 人乗組み）は、大分港乙津泊地西の岸壁を離れ、船長Ａの操船指揮・手動操舵にて乙津泊地内を約 8 ノッ側の岸壁を離れ、船長 A の操船指揮・手動操舵にて乙津泊地内を約 8 ノトで北進中、霧で視界制限される中、レーダーにより、北西方向沖からットで北進中、霧で視界制限される中、レーダーにより、北西方向沖から防波堤の入口付近に接近するＢ船を認めたので、霧中信号（長音 1 回）防波堤の入口付近に接近する B 船を認めたので、霧中信号（長音１回）を繰り返し吹鳴した。船長Ａは、入航船が出航船を避航するものと思い、を繰り返し吹鳴した。船長 A は、入航船が出航船を避航するものと思い、北進を続けていたところ、左舷船首約 100 ｍにＢ船を認め、キック効果

北進を続けていたところ、左舷船首約 100m に B 船を認め、キック効果

で避航しようと左舵一杯としたが、左舷船橋部付近とＢ船の左舷船首部で避航しようと左舵一杯としたが、左舷船橋部付近と B 船の左舷船首部とが衝突した。

とが衝突した。
 ケミカルタンカーＢ船（ 498 トン、船長ほか 4 人乗組み）は、大分港住ケミカルタンカーB
船（498 トン、船長ほか 4 人乗組み）は、大分港住吉ふ頭から空船で乙津泊地東側の岸壁に向かっていた。船長Ｂは、霧で吉ふ頭から空船で乙津泊地東側の岸壁に向かっていた。船長 B は、霧で－68－

視界が制限される中、乗組員を入港部署配置したうえで単独の手動操船

視界が制限される中、乗組員を入港部署配置したうえで単独の手動操船でで約 5 ノットで東進中、船首配置の一等航海士の前方から汽笛が聞こえ

約 5 ノットで東進中、船首配置の一等航海士の前方から汽笛が聞こえるとるとの報告を受けたものの、相手船を目視してから避航動作を行ってもの報告を受けたものの、相手船を目視してから避航動作を行っても間に合間に合うと思い、乙津西防波堤を右に見て防波堤の入口を通過し、減速

うと思い、乙津西防波堤を右に見て防波堤の入口を通過し、減速して航行
して航行を続けていたところ、船首方向約 100 ｍにＡ船を目視したが衝を続けていたところ、船首方向約 100m に A 船を目視したが衝突した。
突した。

参考文献：運輸安全委員会

参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書：番号 MA2015-4
船舶事故報告書：番号 MA2015-4

事故報告書付図 航行経路図

２‐１‐５

橋脚への単独衝突

発生日時：2014 年 10 月 21 日

2‐1‐5 橋脚への単独衝突

09 時 50 分ころ

発生場所：宇部市宇部港（興産大橋Ｐ５橋脚）

発生日時：2014 年 10 月 21 日 09 時 50 分ころ

宇部港西防波堤灯台から真方位 285 度 1,600 ｍ付近

発生場所：宇部市宇部港（興産大橋 P５橋脚）

事故概要： 貨物船Ａ船（ 498 トン、船長ほか 4 人乗組み）
は、宇部港内の沖の山石

宇部港西防波堤灯台から真方位 285 度 1,600ｍ付近

炭第 1 出荷桟橋を出船左舷着けで離桟し、興産大橋に向けて西進を始め

事故概要：貨物船 A 船（498 トン、船長ほか 4 人乗組み）は、宇部港内の沖の山た。船長Ａは、いつもどおり興産大橋のＰ５橋脚とその東側のＰ６橋脚

石炭第 1 出荷桟橋を出船左舷着けで離桟し、興産大橋に向けて西進を始め間の通航予定水路に向かっているものと思っていた。約 7 ノットで興産た。船長 A は、いつもどおり興産大橋の P5 橋脚とその東側の P6 橋脚間大橋に接近中、通航予定水路への進入角度がいつもと異なることに違和の通航予定水路に向かっているものと思っていた。約 7 ノットで興産大橋に接近中、通航予定水路への進入角度がいつもと異なることに違和感を持－69－

感を持ち、更に接近したところでＰ５橋脚とその西側のＰ４橋脚との間
ち、更に接近したところで
P5 橋脚とその西側の P4 橋脚との間の水路に向かっていることに気付いたが、船首がP5 橋脚に近く、その場で後進にかの水路に向かっていることに気付いたが、船首がＰ５橋脚に近く、そのければ、船体がP5 橋脚に接触すると思い、クラッチを中立として前進惰
場で後進にかければ、船体がＰ５橋脚に接触すると思い、クラッチを中力により、船尾がP5 橋脚を約 10m 離して通過したところで、右回頭して立として前進惰力により、船尾がＰ５橋脚を約10 ｍ離して通過したと反転しようとし、バウスラスタを右（船首を右に回頭させる操作）一杯ところで、右回頭して反転しようとし、バウスラスタを右（船首を右に回するとともに右舵一杯に取り、主機を全速力後進とした。A
船が、P5 橋脚
頭させる操作）一杯とするとともに右舵一杯に取り、主機を全速力後進に船尾を向けて興産大橋の下で同大橋と平行になった頃、船尾配置の乗組とした。Ａ船が、Ｐ５橋脚に船尾を向けて興産大橋の下で同大橋と平行員から、P5橋脚までの距離が約 15～20m との報告を受け、その状況を確になった頃、船尾配置の乗組員から、Ｐ５橋脚までの距離が約
15 ～ 20
認し、舵を中央として主機を全速力前進としたが、09 時 50 分ごろ左舷船ｍとの報告を受け、その状況を確認し、舵を中央として主機を全速力前
尾部が P5 橋脚に衝突した。
進としたが、09 時 50 分ごろ左舷船尾部がＰ５橋脚に衝突した。
A 船は、その後、前進しながら右転して通航予定水路を通過した後、港内
 Ａ船は、その後、前進しながら右転して通航予定水路を通過した後、の安全な海域に停泊した。
港内の安全な海域に停泊した。
参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書：番号 MA2015-6
参考文献：運輸安全委員会 船舶事故報告書：番号 MA2015-6
事故報告書付図 事故発生経過概略図

２‐１‐６ 防波堤への単独衝突
2‐1‐6
防波堤への単独衝突
発生日時：2014
年 3 月 11 日 16 時 20 分ころ

発生日時：2014
年 3 月 11 日 16 時 20 分ころ
発生場所：長崎県対馬市長崎県美津島港南防波堤
発生場所：長崎県対馬市長崎県美津島港南防波堤
事故概要： 漁船Ａ（ 9.1 トン、船長 1 人乗組み）は 3 月 11 日 01 時 30 分ごろ対馬

事故概要：漁船 A（9.1 トン、船長 1 人乗組み）は 3 月 11 日 01 時 30 分ごろ対馬市三浦湾漁港を出港し、長崎県対馬の下島と壱岐市壱岐島の中間にある
市三浦湾漁港を出港し、長崎県対馬の下島と壱岐市壱岐島の中間にある漁場で、夜明け過ぎから 14 時 30 分ころまで、船流しによるまぐろ一本－70－釣り漁を行った後、ＧＰＳプロッターで三浦湾の入口付近を目標として自動操舵により、約 10.5 ノットで三浦湾漁港向け航行中、船長は、操舵室に立って操船に当っていたが、いつしか居眠りに陥り、16 時 20 分
ごろ長崎県美津島港南防波堤の東端付近に衝突した。
 船長は、衝突の衝撃で操舵室前部の計器類に胸が当たり、反動で後方に飛ばされ、後頭部を強打し、後頭部に裂傷を負ったが、自力で定係地に帰港した。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書：番号 MA2014-10

２‐１‐７  海洋生物への衝突
発生場所：2014 年 3 月 18 日

12 時 26 分ころ

長崎県壱岐市壱岐北西方沖
若宮灯台から真方位 334 度 8.8 海里付近
事故概要： 旅客船Ａ（ジェットフォイルと呼称する全没翼型水中翼船、163 トン、船長ほか 4 人乗組み）
は、旅客 65 人を乗せて長崎県壱岐市壱岐島北西方沖を対馬市厳原港向け北西進中、海洋生物に衝突した。衝突により、船首水中翼部のエネルギーアブソーバーが作動し、トイレに向かっていた
旅客 1 人が軽傷を負った。
 本事故は、壱岐市と対馬市との間の対馬海峡において、過去に鯨などの海洋生物が発見されている状況下、操舵室内の座席に腰掛け、シートベルトを着用した状態で操船していた船長及び乗組員 3 人が水中にいた
海洋生物を発見できなかったことにより発生したものと考えられる。
 Ａ船では、船長等がシートベルトの着用依頼を船内放送した後出港し、出港配置を終えた一等航海士等が客室内を見回り着用状況を確認する等していた。
参考文献：運輸安全委員会
２‐２

船舶事故報告書：番号 MA2015-7

乗揚げ

 乗揚げは、居眠り、事前の水路調査不足、船位確認の不適切、作業中の圧流等が主な原因で発生しています。
２‐２‐１

ＧＰＳプロッターのデータ不備等による乗揚げ

発生日時：2014 年 4 月 2 日

12 時 30 分ころ

発生場所：福岡県宗像市地ノ島南東方沖
宗像市所在鐘崎港西防波堤灯台から真方位 307 度 1,540 ｍ付近－71－事故概要： 押船Ａ（船長ほか 1 人乗組み）は、宗像市鐘ノ岬と地ノ島の間を通航しようとし、約 3 ノットで北東進中、船長はＧＰＳプロッタを見ながら航行していたが、宗像市沿岸のデータが入った海岸線データカード（ＤＣ）を持っていなかったことから、福岡市博多港沖で等深線が表示されなくなり、目視で水深変化を判断しようとしていたところ、神湊浦沖で海水の色が薄くなっていることで乗り揚げの不安を感じ、後進に欠けて停船させようとしたが行き足が止まらず、地ノ島南東方の浅所の岩場に乗り揚げた。
 船長は、後進をかけたが離礁できないことから海上保安庁及び会社に連絡した。
参考文献：運輸安全委員会
２‐２‐２

船舶事故報告書：番号 MA2014-10

目標物の見失いによる乗揚げ

発生日時：2014 年 9 月 14 日

03 時 30 分ころ

発生場所：長崎県壱岐市赤島南方沖の浅瀬
壱岐市所在の金城岩灯台から真方位 289 度 1.7 海里付近
事故概要： プレジャーボートＡ（ 5.7 トン、船長 1 人乗組み、同乗者 5 人）は博多
港箱崎地区の定係地を出港し、船長 1 人で自動操舵により壱岐島北方沖の釣り場向け航行中、自動操舵が効かないほど波浪が高くなったことから、入港経験のある壱岐市山崎漁港に避難することとし、壱岐島八幡浦をレーダー及びＧＰＳを使用するとともに、山崎漁港への水路入口の灯浮標を目視で確認しながら北西進したところ、右舷方に養殖場の白い標
識を視認したので、機関を停止して周りを見渡しているうちに、水路入口灯浮標を見失い、山崎漁港への水路入口が分からなくなった。また、赤島の南岸沖に接近したので、養殖場から離れるつもりで機関を始動して前進したところ、水深２ｍ以下の浅瀬に乗り揚げた。
船長は、乗揚後携帯電話で海上保安庁に連絡し、全員が救助された。
参考文献：運輸安全委員会
２‐２‐３

船舶事故報告書：番号 MA2015-4

操船不適切による乗揚げ

発生日時：2014 年 5 月 16 日

15 時 15 分ころ

発生場所：鹿児島県龍郷町竜郷港
竜郷港阿丹埼北東方照射灯から真方位 137 度 275 ｍ付近
事故概要： 油タンカーＡ（ 497 トン、船長ほか 5 人乗組み）
は、阿丹埼東方沖を九州電力竜郷発電所ドルフィン桟橋に向けてＧＰＳプロッターに表示した－72－

針路線に沿って南南西進中、大潮の干潮時刻から約 1 時間経過した頃に通過したため、船長は変針目標としていた標柱（阿丹埼東北東方約 240ｍに設置された可航域を示す標柱）から東側へ約 15 ｍ離して通過し、針路を南西方に転じたところ、標柱の南西方約 40 ｍの浅所に乗り揚げた。
その後、同船は潮位の上昇により自然離礁した。
参考文献：運輸安全委員会
２‐２‐４

船舶事故報告書：番号 MA2014-10

水路調査不備による乗揚げ

発生日時：2014 年 11 月 11 日

18 時 45 分ころ

発生場所：長崎県対馬市佐須奈港港口
佐須奈港口灯標から真方位 276 度 750 ｍ付近
事故概要： 漁船Ａ（ 5 トン未満、船長 1 人乗組み）
は、佐須奈港を港口に向けて北西進中、船長がトロク埼周囲の干出浜（岩）の拡延状況を把握していな
かったことから、同埼に接近して航行し、トロク埼周囲に広がる干出浜（岩）の水面下に没した部分に乗り揚げた。
 船長は、後進して自力離礁したが、船尾部甲板下に浸水があり、排水ポンプで排水するとともに所属漁港に救助を依頼した。
参考文献：運輸安全委員会
２‐２‐５

船舶事故報告書：番号 MA2015-9

居眠りによる乗揚げ

発生日時：2014 年 1 月 16 日

02 時 10 分ころ

発生場所：鹿児島県大隅半島南西岸
鹿児島県大隅町所在の立目埼灯台から真方位 38 度 1,200 ｍ付近
事故概要： 砂利採取船Ａ（ 499 トン、船長ほか 4 人乗組み）
は、1 月 15 日 22 時 05
分ごろ、鹿児島県姶良市加治木港を出港し、鹿児島県屋久島町麦生沖に向け航行中、二等航海士は、16 日 01 時 00 分ごろ、船橋当直を引き継いで単独の当直に就き、約 10 ノットの自動操舵により鹿児島湾笠瀬灯
浮標沖の変針点に向けて南進した。
 二等航海士は、操舵室で、立って船橋当直に当たっていたが、レーダー（ 12 海里レンジ）で、前方を確認したところ、船舶の映像を認めなかったので、椅子に腰を掛けていたところいつしか居眠りに陥り、変針点を通過し、大隅半島南西岸の浅瀬に乗り揚げた。
 二等航海士は、乗揚後、直ぐに機関を停止し、船長が離礁作業等に当たった。二等航海士は、レーダーの接近警報を設定していなかった。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書：番号 MA2015‐3－73－

事故報告書付図 事故発生経過概略図

－74－

５

刊末寄稿

あ わ や 「 ぼ り び あ 丸 」か 、
「 か り ほ る に あ 丸 」か （公社）西部海難防止協会



理事

森

肇

私は、神戸商船大学を昭和 33 年 9 月に卒業後、日鉄汽船㈱（その後、合併により新和海運㈱に社名変更）に入社し、鋼材船（約 1.5 千GT）の三等航海士を皮切りに主に外航船舶に乗船し、昭和 63 年 1 月に退社した。この間に乗船した船舶は 21 隻であるが、このうち約14 年間は船長として 8 隻（鉱石運搬船 6 隻（ 9 千～ 10.7 千GT）
、撤貨船 1 隻（約 24 千GT）、
タンカー 1 隻（約 20 千GT）に乗船した。その後、約 19 年間関門水先人を勤めたが、40 年
にわたる船乗り人生の中で、この体験は最も緊張し心配した、大袈裟に言えば生きた心
地がしなかった数日間であった。しかし、何分にも 40 年も昔のことで、大事件とは言え、記録に留めていなかったこともあり、薄れかかった記憶を思い出すままに書いたので、細かいところは正確でないかもしれないことをお断りしておく。
私がその船、鉱石運搬船Ｙ丸（第 21 次計画造船、昭和 41 年 9 月竣工、G/T 41,680 トン）に乗船したのは、昭和 50 年（ 1975 年）11 月、大阪府堺市の八幡製鉄所堺工場であった。
それから昭和 51 年 6 月に下船するまでの 7 月間、船長として乗船していた。
Ｙ丸の就航航路は、主として南米のチリ、ペルーと日本各地との間で製鐵所揚げの鉄鉱石を輸送するもので、一航海が約 2 ケ月、片道 25、26 日の航海であった。太平洋を横切る通常の航路を採れば、途中で島ひとつ見えず、海上静穏であれば誠に退屈極まりない航路である。
乗船後、2, 3 航海してようやく本船にも慣れた、昭和 51 年 2 月から 3 月か、3 月から 4月にかけての南米チリと日本の航海中の出来事である。
日本での揚荷を完了し、両舷各 4 つのバラストタンクを満杯とし、吃水が７ｍか８ｍの半足（プロペラが水没する位の吃水）で揚地を出港し、一路南米に向かった。途中大した時化もなく通常航海の後、最初の積地カルデラ港（チリ中部、南緯 27 度西経 72 度）に到着、3 日後に出港し、さらに南下して翌日次港ファスコ港（南緯 28 度西経 72 度）に入港した。
ここで、残り半分の鉱石を積込み、吃水約 16 ｍの満船で、一路東京湾に向け出港した。

－75－

約 7 万トンの鉄鉱石を積み、吃水 16 ｍとなると、さすがに重い感じで進む。時期的に南半球にいるときは比較的穏やかな海で、偏西風を左舷方向から受け、13 ～ 14 ノットでトで順調な航海が続いた。約２週間後、西経 140 度付近で赤道を通過し北半球に入っ順調な航海が続いた。約 2 週間後、西経 140 度付近で赤道を通過し北半球に入った。そのた。その数日後、北西方向の風とうねりが少し強くなり、船首方向からやってくる波高
数日後、北西方向の風とうねりが少し強くなり、船首方向からやってくる波高７～８ｍく

7～8ｍくらいのうねりで、しばらくパンチング、ホグ、サグを繰り返す。大時化とは言らいのうねりで、しばらくパンチング、ホグ、サグを繰り返す。大時化とは言えないが、

えないが、冬季特有の状態が続いた。

冬季特有の状態が続いた。
ホグとは一つのうねり又は大波に船体中央部が乗った状態であり、サグとは船体の船
ホグとは一つのうねり又は大波に船体中央部が乗った状態であり、サグとは船体の船首首尾が二つのうねり又は大波に乗った状態で起こる。パンチングというのは、船首がう尾が二つのうねり又は大波に乗った状態で起こる。パンチングというのは、船首がうねり
ねりや大波に衝突し、その衝撃で船体が縦方向に撓るのを繰り返す状態で、船橋、居室
しなや大波に衝突し、その衝撃で船体が縦方向に撓（しな）るのを繰り返す状態で、船橋、居室が上下し、船橋から船首方向を見ると、船首が上下するのがはっきりと分かる。即ち船が上下し、船橋から船首方向を見ると、船首が上下するのがはっきりと分かる。即ち船体体がホグ、サグを短い周期で繰り返す現象である。太平洋でのうねりは、大きなものはがホグ、サグを短い周期で繰り返す現象である。太平洋でのうねりは、大きなものはそのその波長が200ｍを超えることがある。
波長が 200 ｍを超えることがある。

サグ

ホグ

（図 （図
wikipedia
船舶工学より引用）
wikipedia
船舶工学より引用）
東京湾まであと数日というある日のこと、時化もおさまり静かになったので、ハッチ
東京湾まであと数日というある日のこと、時化もおさまり静かになったので、ハッチのの上でゴルフボールを打っていると、目の前の空バラストタンクから時折、バタン、ギ
上でゴルフボールを打っていると、目の前の空バラストタンクから時折、バタン、ギシ、シ、ギシと異様な音が聞こえてきた。直ぐにチーフオフィサー（C/O：一等航海士）をギシと異様な音が聞こえてきた。直ぐにチーフオフィサー（C/O：一等航海士）を呼び、タ呼び、タンク内を調べさせた。しばらくして、出てきたチーフオフィサーは、青い顔を
ンク内を調べさせた。しばらくして、出てきたチーフオフィサーは、青い顔をして（そのして（そのように見えた）ように見えた）「キャプテン！！大事です。クロスタイ（タンクの補強材）が切れ、多数のクラック（亀（タンクの補強材）が切れ、多数のクラック（亀裂）「キャプテン !! 大事です。クロスタイ裂）が入っています。
」
が入っています。」

と叫んだ。

と叫んだ。

驚いて、チーフオフィサーと一緒にタンク内に入り、調べてみると、タンク内に数本あるクロスタイという横方向の圧力に対する補強材が、船体との接合部（溶接付）で切れたり、クラックができている。

－76－

驚いて、チーフオフィサーと一緒にタンク内に入り、調べてみると、タンク内に数本あるクロスタイという横方向の圧力に対する補強材が、船体との接合部（溶接付）
で切れたり、
クラックができている。
これは大変なことになっていると他のタンクも調べたところ、同様な損傷が何カ所か認められた。
Ｙ丸には、8 区画のカーゴスペース（船倉）を挟むように両舷各 4 区画のバラストタンク

ンクがあり、空になったバラストタンクが横方向からの圧力に耐えられるよう、6～7 本があり、空になったバラストタンクが横方向からの圧力に耐えられるよう、６～７本のクのクロスタイが取り付けられていた。これが何本も損傷を受けると船体各部に思わぬ力
ロスタイが取り付けられていた。これが何本も損傷を受けると船体各部に思わぬ力がかかがかかり不測の事態を招きかねない。
り不測の事態を招きかねない。

カーゴ
クロスタイ

スペース

クロスタイ
バラストタンク

バラストタンク

鉱石運搬船の構造（図 wikipedia 船舶工学より引用）

鉱石運搬船の構造（図 wikipedia 船舶工学より引用）
これはえらいこと、大時化に見舞われたら、「ぼりびあ丸」や「かりほるにあ丸」の二
これはえらいこと、大時化に見舞われたら、「ぼりびあ丸」や「かりほるにあ丸」のの舞か・・との思いが一瞬頭をかすめた。
二の舞か・・との思いが一瞬頭をかすめた。
直ちに、東京本社の保船課（船の保守、管理部門）に電話して、損傷の詳細を伝え、内地
直ちに、東京本社の保船課（船の保守、管理部門）に電話して、損傷の詳細を伝え、内地揚荷後の入渠、修理の手配を要請した。修理の了解を取り、一安心したが、直ぐに、揚荷後の入渠、修理の手配を要請した。修理の了解を取り、一安心したが、直ぐに、入港入港までの数日間はどうなる？との不安が一挙に全身を覆う。
までの数日間はどうなる？との不安が一挙に全身を覆う。
とりあえず船橋に昇り、もう一度状況を把握し、できるだけ現状を保ちつつ損傷が拡大
とりあえず船橋に昇り、もう一度状況を把握し、できるだけ現状を保ちつつ損傷が拡大しないように針路、機関の回転数等を調整した。天気予報も通常より細目に調べ、船体しないように針路、機関の回転数等を調整した。天気予報も通常より細目に調べ、船体ににかかる外力ができる限り小さくなるよう、その時点で考えられることは全て行った。
かかる外力ができる限り小さくなるよう、その時点で考えられることは全て行った。そしそして、乗組員にも状況を説明し、気付いたことがあれば何でも知らせるよう伝えた。
て、乗組員にも状況を説明し、気付いたことがあれば何でも知らせるよう伝えた。

この日以降、周囲の小さな変化にも非常に神経質になり、日常の生活リズムが一変しこの日以降、周囲の小さな変化にも非常に神経質になり、日常の生活リズムが一変した。

た。例えば、スコールが来て、風の音が強くなり海面が波立ってくると、直ぐ船橋に昇例えば、スコールが来て、風の音が強くなり海面が波立ってくると、直ぐ船橋に昇って周って周囲を窺い、当直者にも少しの変化でも知らせるようにとオーダーする。夜、ベッ囲を窺い、当直者にも少しの変化でも知らせるようにとオーダーする。夜、ベッドに入っドに入っても何か落ち着かない。根が小心な性か「なる様になれ！」と腹をくくることができず、全く情けない思いであった。この様な日が３日くらい続き、運よく時化にも会わずに伊豆諸島近海までたどり着いた。 －77－
待ちに待った伊豆大島が見えた時は一度に全身の力が抜け、「ヤッター！！」と思わても何か落ち着かない。根が小心な性か「なる様になれ！ 」と腹をくくることができず、全く情けない思いであった。この様な日が 3 日くらい続き、運よく時化にも会わずに伊豆諸島近海までたどり着いた。
待ちに待った伊豆大島が見えた時は一度に全身の力が抜け、「ヤッター !! 」と思わず心の中で叫んだ。すっかり良い気分となり（元気が出て）東京湾に入り、千葉県君津港に錨を入れて、改めて「よかった !! 」との思いを強くした。
ゆっくり風呂に入り、チーフオフィサー達と一緒に杯を重ね、「ご苦労様、心配させた。」と礼を言った。久しぶりに動かぬベッドで熟睡した。
（もう少し喜び方があると思うが、悩んだ割には詳しく憶えていない。
）
翌日着岸し、保船課から課長以下担当者が乗船し、タンクに入って調査した。出てきた
みんなは一様に驚き顔で「よくこれで！ 」と言ったことは今でもよく記憶している。揚荷完了後、急きょ入渠し大修理を行った。
損傷が見つかった以後、大島にたどり着くまでの 3、4 日がとてつもなく長かったこと、大島を見て心底安堵したときの感覚は 40 年経った今でもはっきりと思い出せる。
昭和 44 年（ 1969 年）に「ぼりびあ丸」、昭和 45 年（ 1970 年）に鉱石運搬船「かりほるにあ丸」が冬の太平洋で相次いで沈没した。その他にも 5 年未満の新造バルクキャリア船や鉱石運搬船の沈没事故が発生している。この時期は、日本の高度成長とともに鉱石運搬船などの大型化が進んだときであるが、これらの事故が船体強度や安全性を見直すきっかけになったと言われている。
私の体験は、あまり他人に話すことでもなく、当時のオタオタした状態をどれだけ表現できたか自信がないが、このような時期の出来事として読んでいただければ幸いである。

関門海峡を通航する鉱石運搬船（約 50,000 GT）

－78－

（公

会
協

部海難防止
）西
社

http://www.seikaibo.ecweb.jp/

1

公益社団法人

西部海難防止協会

http://www.seikaibo.ecweb.jp/