Annual Review No.24

デマンド交通導入による鉄道利用の促進効果と課題－都市構造の差異に着目して－【2021 年度KR-082】

明治大学 政治経済学部 地域行政学科

教授 野澤 千絵

１．研究の背景と目的

２．全国のデマンド交通の導入実態

近年、中山間地域だけではなく、一般的な都市部

全国のデマンド交通の導入状況を調査するために、や郊外部でも、路線バス廃止の代替や新規開発エリ

ウェブクローラーを活用し、都道府県ごとに、「デアで、AI 活用によるオンデマンド乗合型のバスやタマンド交通」「本格運行」で検索された市町村のデクシーの導入が相次いでいる。デマンド交通は、路マンド交通（2021 年 10 月時点）をリスト化（社線バスとタクシーの間の役割を果たし、比較的安価会実験は除く）した。次に、各市町村のウェブサイに移動しやすくなることから、地域経済の活性化やトに掲載されているデマンド交通の情報から、利用鉄道駅へのアクセスの改善による鉄道利用者の増加

対象者に関する制限の有無、運行日・時間帯・料金・が期待できる。一方で、鉄道路線を使わず目的地に運行台数・乗降スタイル（ドアツードア型かミーティ移動可能となる場合、導入された都市の地域特性やングポイント型かなど）、運行事業者、利用形態（ア

都市構造によっては、鉄道路線の維持に影響を及ぼプリの有無、電話予約の可否等）、事前登録の要不要、すことも懸念される。

運行域内の鉄道駅の数、市町村外の鉄道駅への運行

そこで本研究では、都市構造の差異に着目しなが状況などを調査した。その上で、各市町村の都市計ら、デマンド交通導入による鉄道利用の促進効果と画法に基づく土地利用規制・公共交通分担率（鉄道）課題を明らかにし、鉄道路線の維持・活性化のためデータと重ね合わせて分析した。のデマンド交通のあり方を考察することを目的とす（1）全国のデマンド交通の導入状況

る。

全国のデマンド交通の導入状況を表 1 にまとめた。

ここで、本研究における都市構造の差異を評価する視点として、市街化の状況や人口密度等をベース

表 1 より、調査対象 279 市町村のうち、交通手段にして指定されている都市計画法に基づく土地利用分担率（鉄道）が全国平均未満の市町村での導入が規制と通勤・通学における鉄道の公共交通分担率と210 市町村と全体の約 4 分の 3 を占めていた。一方、した。日本の土地利用規制では都市計画法に基づく交通手段分担率（鉄道）が全国平均以上有する市町規制の対象とする都市計画区域を指定し、都市計画村でもデマンド交通が導入されており、全体の約 4区域を市街化促進する市街化区域と市街化を抑制す分の 1 を占めていた。特に、三大都市圏平均値以上べき市街化調整区域に区域区分した「線引き区域」の鉄道による移動が多い市町村でも、15 市町村がと、人口密度が低いなどの理由で線引きをしないとデマンド交通を導入していることが明らかとなった。

選択した「非線引き」区域が存在している。一般的

次に、都市計画規制から見た都市構造分類から見に三大都市圏をはじめ、地方都市の拠点的な都市はると、最も導入が進んでいる都市構造は、鉄道利用線引き区域となっているが、大都市郊外や地方都市状況が全国平均未満の非線引き市町村であり、128では非線引き区域となっているところが多い。

市町村（45.9％）であった。一方で、人口密度が高く、かつ交通分担率が三大都市圏平均値 33.4％以上とい

Annual Review 2022.5 No.24

12

う比較的公共交通が整備されている 15 市町村でも交通の運行区域にどの程度、鉄道駅があるのか、運デマンド交通が導入されていた。以上から、デマン行形態を調査した（表 2）。

ド交通が必ずしもこれまで導入がなされてきた中山

表 2 より、全体の約 8 割で、デマンド交通の利用間地域だけではなく、一般的な都市部や郊外部でも可能区域内に 1 駅以上鉄道駅があった。特に、①大導入する自治体が既に存在していた。

都市、②大都市郊外・地方都市の拠点都市、③地方中小都市いずれも 3 割程度は、デマンド交通の利用（2）デマンド交通の運行区域と鉄道駅の関係可能区域内に 3 駅以上あることがわかった。加えて、次に、交通手段分担率（鉄道）が全国平均値以上

多くの市町村がデマンド交通で利用できる区域は市となっている 69 市町村のうち、年齢等の利用者制町村内に限定しているが、一部の市町村では、市域限を設定していない 56 市町村を対象に、デマンド外にある鉄道駅へのアクセスも特例的に可能として

表 1 都市構造別の全国のデマンド交通の導入状況
通勤・通学の交通手段分担率（鉄道）別
都市計画規制から見たの市町村数※１，※３

都市構造分類

全国平均値※２

都市計画区域

三大都市圏平均値

10.4％以上

33.4％以上

線引きあり
非線引き

33.4％未満

合計

全国平均値（市町村数）

10.4％未満

1535

54

104

5.4%

12.5%

19.4%

37.3%

018

128

1460%

6.5%

45.9%

52.3%

市町村全域が01

28

29

都市計画区域外

0%

0%

10.0%

10.4%

合計（市町村数）

15

54

210

279

割合

5.4%

19.4%

75.3%

100%

※１ 通勤・通学の交通手段分担率（鉄道）のデータは2015年国土交通省 全国都市交通特性調査に基づく。
※２ 線引き・非線引き併存都市は、線引きあり都市に含めた※３ 各市町村等が「デマンド交通」と称しているが、時刻表とルートが決まっているものは除いた。
（ただし、時刻表はあるが、自宅や自宅周辺から乗降可能な場合はデマンド交通に含めた）

表2

デマンド交通の利用可能区域内の鉄道駅数・乗降タイプの状況（年齢等の利用者制限がないデマンド交通を対象）
デマンド交通の利用可能区域内の鉄道駅数※１
3駅以上

１駅以上3駅未満

駅なし

合計

乗降タイプ

市町村外の 駅のある中駅へのアク 心市街地へ

ドアツードア セスを可能 のアクセス（自宅ー指定乗降 としている場も含む※２）

を除外

36

1

104

23（交通手段分担率（鉄道）が高い・線引き）

30%

60%

10%

100%

40%

20%

30%

②大都市郊外・地方都市の拠点都市

10118291750（鉄道分担率が全国平均以上・線引き）

34%

38%

28%

100%

59%

17%

0%

510116143

131%

63%6%

100%

88%

19%

6%

①大都市

③地方中小都市（交通手段分担率（鉄道）が全国平均以上・非線引き）④中山間地域など（交通手段分担率（鉄道）が全国平均以上・都市計画区域外）

合計

1001100100%

0%

0%

100%

100%0%0%

192710563610434%

48%

18%

100%

64%

18%7%

※１ デマンド交通の利用可能地区を市町村内で地区分けをしている場合、各地区内でアクセス可能とされている駅数をカウントし、その平均とした。
※２ 乗降可能場所が、自宅・自宅付近⇔指定乗降所、指定乗降所間としている場合もドアツードアに含めた。

Annual Review 2022.5 No.24

13

いる場合が見られた。具体的には奈良県三郷町、千松島市、埼玉県加須市、栃木県壬生町、下野市、埼葉県柏市、埼玉県深谷市、奈良県大淀町、福島県国

玉県寄居町、茨城県笠間市、千葉県東金市、山武市見町、東京都武蔵村山市、京都府久御山町、岐阜県である。この調査結果をもとに、10 市町村の鉄道海津市、千葉県山武市の 9 自治体である。以上から、路線と人口密度が比較的ある区域（住宅・目的地と路線バスやタクシーよりも利便性の高いデマンド交なる病院・公共施設等あり）からみた都市構造の模通の導入によって、むしろ以前よりも鉄道駅へのア式図を図 1 に示す。

クセス性が高まることが期待できると言える。

図 1 より、A：線引き都市・複数路線の奈良県三その一方で、デマンド交通が利用可能な区域を市

郷町・埼玉県加須市は、中心的な駅周辺だけでなく、域内に限定し、駅のある中心市街地へのアクセスは各駅周辺もそれなりに市街化しており、大都市や周不可としているケースも 4 市町村（埼玉県川越市、辺の拠点都市のベッドタウンとなっている。こうし久喜市、神奈川県茅ケ崎市、宮城県美里町）あった。

た都市構造の場合、最寄り駅から中心的な駅で乗りこれは、デマンド交通の導入で既存の路線バスやタ換えて大都市や周辺の拠点的な都市に向かう鉄道利クシーの客が奪われるといった声への配慮からと考用者が、ドアツードアのデマンド交通の導入で直接、えられ、中心市街地へのアクセスは、既存の路線バ中心的な駅へ移動できることとなってしまうため、スやコミュニティバスに乗り継ぐように促している

近距離移動の鉄道利用者数の減少という影響は多少場合が多い。しかし、交通不便地域から中心市街地なりとも懸念される。しかし、例えば、奈良県三郷にある鉄道駅への直接アクセスができないのであれ

町では、デマンド交通の運賃を鉄道よりも 3 倍以上ば、利便性が極めて悪く、乗り継いでまで鉄道駅へ（鉄道なら片道 130 ～ 160 円のところ、デマンド交アクセスする市民等は少ないものと推測され、こう通は片道 500 円と高く設定）に設定していることかしたデマンド交通のタイプは鉄道利用の促進効果はら、ドアツードアのデマンド交通の導入によって鉄少なくなるものと考えられる。

道利用の減少（加えてタクシーや路線バスの利用者減少）に大きく影響しないよう工夫されていた。一（3）ドアツードア型のデマンド交通と鉄道駅の関係方で、周辺の拠点的都市に自家用車等で移動していデマンド交通の導入で鉄道利用の促進効果を検証た市民が、ドアツードアのデマンド交通で中心的なするためには、従前は鉄道利用でアクセスしていた駅に直接アクセス可能となることで、鉄道で移動しが、ドアツードアのデマンド交通を利用することでようというケースも生まれるものと考えられる。埼鉄道を利用しなくても目的地へアクセスできるよう

玉県加須市市報 2021 年 3 月号によれば、デマンドになっているかどうかを分析する必要がある。そこ

交通の 5 年間（2016 年 1 月 1 日～ 2020 年 12 月で、ドアツードア型のデマンド交通を導入し、利用31 日）の 154,897 件のうち、利用先の第一位は医可能区域内の鉄道数が 3 駅以上ある 10 市町村を対療機関（利用件数 58,526 件、37.8％）、第二位は駅象に、鉄道駅周辺の土地利用状況を調査した。具体（利用件数 46,194 件、29.8％）、第三位は商店（18,004的には、奈良県三郷町、千葉県酒々井町、宮城県東件、11.6％）、第四位は公共施設（16,947 件 ,10.9％）

図1Annual Review 2022.5 No.24

鉄道路線と人口密度から見た都市構造タイプ
14であった。つまり、デマンド交通が年平均 1 万人程認知され、利用者が増えれば、その結果、鉄道利用度の鉄道利用を支えたと言える。

を促進する効果は十分に期待できることが明らかとなった。

B：線引き都市・単一路線の酒々井町（千葉県）・東松島市（宮城県）
・壬生町（栃木県）
・下野市（栃木県）

特に、大都市郊外・地方都市の拠点都市（鉄道分は、中心的な駅周辺は市街化していても、その他の担率が全国平均以上・線引き）では、鉄道駅周辺は駅は駅前に目的地となるような病院・商業施設が少市街化されているところが多いが、鉄道は 1 路線のない。同じ路線の隣の駅までドアツードアのデマン

みで鉄道利用は都心や他の拠点都市への移動の際にド交通で自宅から直接移動できるようになったこと利用するという都市構造であることが多い。線引きで、中心的な駅までの 1 ～ 3 駅間の利用者減少とい都市のため、人口密度が高いエリアを有する市町村

う影響はあるものの、こうした都市では、鉄道利用が大半であることから、デマンド交通の導入によっは周辺の大都市や拠点都市への中・長距離移動が中て鉄道駅へのアクセシビリティを高めることで、自心である。そのため、周辺の大都市や拠点都市への家用車利用から鉄道利用による移動を促す効果も期

中・長距離移動の際に、デマンド交通で自宅から中待できる。また、地方中小都市（交通手段分担率（鉄心的な駅へのアクセス性が高まることで、自家用車道）が全国平均以上・非線引き）は、低密に市街等による中・長距離移動から鉄道利用に切り替える地が拡散し、中心的な駅以外は、駅周辺の徒歩圏内市民等が増えることが期待できる。に住宅が建っていなかったり、目的地となる病院な

C：非線引き都市・複数路線の寄居町（埼玉県）や D：どの施設もないことが多い。そのため、鉄道利用は、非線引き都市・単一路線の笠間市（茨城県）・東金

大都市や地方都市の拠点エリアへ中長距離で移動す

市（千葉県）
・山武市（千葉県）は、中心的な駅を除き、る場合が中心となることから、デマンド交通導入に全体的に低密に市街地が拡散し駅前に目的地となるより鉄道駅へのアクセシビリティを高め、自家用車ような病院・商業施設が少ない。そのため、ドアツー利用による中長距離移動から鉄道利用による移動をドアのデマンド交通で複数の鉄道駅にアクセスでき促すためのインセンティブ施策として、例えば、各るようになったとしても、そもそも鉄道を使って市地域のデマンド交通と鉄道との乗り換え割等の連携町村内の目的地へ行くという需要が従来から乏しく、推進に取り組むことなどが考えられる。
一方で、デマンド交通は、各市町村の財源を活用

ドアツードアのデマンド交通の導入によって鉄道利して市町村内での移動を中心に運行されることが多用へ大きく影響するとは考えにくい。

く、既存のバス会社やタクシー会社への影響に対す

３．デマンド交通導入による鉄道利用の促進効果と課題る配慮に重きを置かれることも多い。特に、路線バス会社やタクシー会社が既に多く存在している大都市では、中心市街地の駅まで自宅・自宅付近等から今回の調査では、各市町村のデマンド交通利用者ダイレクトにデマンド交通を利用できるようになるがどの程度、鉄道駅にアクセスし、実際に鉄道を利と、バス・タクシー事業に影響があるということで、用したかの詳細のデータが得られなかったため、定既存のバス・タクシー会社との利害調整という高い量的な効果分析はできていないが、全国的なデマンハードルが存在している。しかし、市民の利便性かド交通の運行状況を調査した結果、①大都市（交通ら見ると、バス停が遠くて不便、タクシーの運賃が手段分担率（鉄道）が高い・線引き）、②大都市郊外・高くて頻度高く乗れない、タクシーを呼んでもなか地方都市の拠点都市（鉄道分担率が全国平均以上・なか来ないといった課題がある。すでにヒアリング線引き）、③地方中小都市（交通手段分担率（鉄道）を実施した西鉄バスや荒尾市の産交バスでは、乗務が全国平均以上・非線引き）のいずれの都市構造に員不足への対応はなされ始めているが、今後、全国おいても、約 8 割の市町村でデマンド交通が利用可的にバス・タクシーの乗務員確保や高齢化に伴う人能な区域に鉄道駅を有しており、一部の市町村では、員不足はますます深刻化することが見込まれる。こ

市町村外の鉄道駅へのアクセスも特定的に可能としうした状況を見据え、交通手段の選択肢の拡大を目ていた。そのため、今後、デマンド交通で社会的にAnnual Review 2022.5 No.24

指し、大都市であってもデマンド交通の導入を検討

15

参考文献・引用文献等すべきエリアは増えていくものと考えられる。
そのため、今後、デマンド交通の運行にあたって

1) 中島秀之、松原仁、田柳恵美子（編著）：スマー

は、市町村内の鉄道駅だけでなく、市町村外にある

トシティはこだてラボ + 未来シェア（著）「スマー

鉄道駅へのアクセシビリティを高めることで、多くトモビリティ革命 - 未来型 AI 公共交通サービスの人を長距離移動できることを可能にする鉄道路線SAVS」、公立はこだて未来大学出版会、2019 年

を地域で維持することに貢献させるという視点も重2）本研究助成により開催した「新たなモビリティ視する必要がある。例えば、市町村ごとの境界にこサービスを生かしたこれからの都市政策研究会」

だわらず、各市町村の市民等が市町村外にある鉄道における発表資料（森川高行「モビリティイノ駅へのアクセシビリティの向上に向けて、広域的なベーションと都市政策」、小田急電鉄株式会社「当連携やそれを支える国・都道府県からの働きかけや社の取り組みから見たこれからの都市政策の論補助制度の充実が必要不可欠であろう。□

点」、谷口守「新たなモビリティサービス導入と都市構造・土地利用のあり方」、ネクスト・モビ
リティ株式会社「都市構造別に見た都市型デマンド交通の導入可能性」）、2021 年 12 月

Annual Review 2022.5 No.24

16