Annual Review No.26

貨物鉄道ネットワークの途絶が及ぼす経済的インパクトに関する研究～全国各地の並行在来線・不採算路線などを対象として【2023 年度

KR-099】株式会社ドーコン 都市・地域事業本部
総合計画部 主任研究員

北海商科大学 大学院商学研究科 教授

相浦 宣徳

平出 渉

１．研究の背景と目的による推計（3 章）
なお、貨物鉄道ネットワークのリンクが担う経済地域間を結ぶサプライ・チェーンの観点に立脚す的影響を推計する研究としては、まず、筆者らによると、輸送ネットワークの寸断は、単に「モノの流る研究 1) があげられる。産業連関表を用いた仮説的れの停留」ではなく「経済的な波及効果の縮小」で抽出法アプローチにより、前方連関効果・後方連関ある。よって、寸断地点やモノの発着地域近傍の輸効果双方の経済的影響を推計する方法を提案すると送だけではなく、全国規模の視点からネットワーク共に、①平成 26 年の台風 18 号による東海道線のの在るべき姿を検討することが必要である。

寸断、②平成 30 年 7 月豪雨（西日本豪雨）による本研究の先行研究 1),2) では、自然災害などにより山陽線の寸断、③平成 12 年有珠山噴火による室蘭地域と地域を結ぶ貨物鉄道ネットワークが寸断され、線の寸断について影響を可視化している。これに次生産地から消費地への物資の供給など、地域を跨ぐぐ研究 2),3),4) において、筆者らは同アプローチにより、サプライ・チェーンにおいて重大なミッシングリン

北海道新幹線並行在来線区間（長万部・函館間）とクが発生した事例を対象として、貨物鉄道ネット

青函共用走行区間等からなる北海道と本州を結ぶ貨ワークの途絶が全国各地に及ぼす経済的効果を導出

物鉄道リンクが担う効果を推計している。上野ら 5)し、輸送リンクの寸断は単なる「モノの流れの停留」

による 2023 年の研究では、全国貨物純流動調査（3ではなく、「経済的な波及効果の縮小」であること日間データ）* を用い全国各地の並行在来線が担う効を可視化した。

果を Leontief モデル（前方連関）と Ghosh モデル（後本研究では、「全国各地の整備新幹線並行在来線」方連関）により推計し、さらに、貨物鉄道路線維持や「旅客利用の少ない路線」を対象として、①貨物のための費用負担のあり方を提案している。

鉄道ネットワークとの関係を整理し、②全国各地の本研究では、日本貨物鉄道株式会社の輸送実績を整備新幹線並行在来線を通過する貨物鉄道が担う経用い、「全国各地の整備新幹線並行在来線」等が担済的効果を路線ごとに推計・可視化することを目う役割や貨物鉄道ネットワークとの関係を整理する的とする。本研究で得られる成果は、2024 年問題、と共に、産業連関表を用いた仮説的抽出法アプロー

グリーン成長戦略の確実な進展、食料安全保障の確チにより、日本貨物鉄道株式会社の輸送実績と貨物立、などを鑑みた「基幹物流ネットワークの在り方

地域流動調査 ** の複数年間の平均流動量を用い「全に関する議論」を深化する上で貴重な基礎資料となる。

国各地の整備新幹線並行在来線」が担う効果（前方具体的には次のテーマ 1 ～テーマ 2 を行う。

* 5 年間に 1 度実施される一般統計調査である。荷主側から貨物の出発地点から積み替えを経て到着地点までの流動を把握することを目的とする
非常に有用な調査である。一方で、荷主が鉱業、製造業、卸売業及び倉庫業の４産業に限定される点、調査期間が限定される点（2021 年調査
では 10 月 19 ～ 21 日の 3 日間）などの問題点を内包している。
** 鉄道・自動車・内航海運について、各輸送機関別に国内における地域相互間の貨物の流動状況を明らかにする貴重な統計である。各輸送機関の統計を組み合わせた加工統計である。鉄道コンテナについては品目別に統計が作成されていない、自動車については全国計の精度を確保する標本設計となっている等の課題を有している。よって、本研究では、鉄道
では日本貨物鉄道輸送株式会社の輸送実績を用いると共に、自動車・内航海運では、5 年間の調査結果の平均値を使用している。

（テーマ 1）貨物鉄道ネットワークを構成している「全国各地の整備新幹線並行在来線」や「旅客利用の少ない路線」を対象とした、当該ネッ
トワークとの関係の整理（2 章）（テーマ 2）「全国各地の整備新幹線並行在来線」が担う経済的効果の仮説的抽出法アプローチ

Annual Review No.26 2024.5

16連関・後方連関）を推計・可視化する。

れに対し、北海道発着貨物のほぼ全量が通過する「道南いさりび鉄道」は、特に①の機能が強い。

２．貨物鉄道輸送からみた「並行在来線」と「旅客利用の少ない路線」を紹介する。『近郊に中核的な都市があるなど、近（1）貨物鉄道の課題の認知度れるもの』を①旅客輸送型、『少ない沿線人口の中で、ここで、吉見 6) による『並行在来線分離の形態』
郊輸送により一定程度の旅客を確保できると見込ま

著者が講師を務めた根釧地域、オホーツク地域、旅客輸送は維持するものの会社の収入は、主として道北地域で開催した物流セミナー、および、北海JR 貨物が支払う貨物列車の通行料に依拠しているも商科大学市民公開講座で、北海道の貨物鉄道輸送にの』を②貨物輸送中心型、その他、現在まで存在し係る課題の認知度を測ることを目的にアンケート調ていないが、『旅客の輸送が見込めないため、貨物を行った。回答者 151 名の内、「JR 北海道等、列車の通行料のみを収入として軌道等の維持運営を赤字在来線の見直しに伴う鉄道輸送ネットワークの行う第三種鉄道事業者となる場合』を③貨物輸送専縮小」の認知度は 78.1% であったものの、並行在来業型、『貨物輸送も旅客輸送も見込めないため、並線に係る「北海道新幹線札幌駅開業に伴う貨物鉄道行在来線を廃止する場合』を④廃線としている。具

輸送力の低下」は 54.3% と低かった。これに対し、「体的には、しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IR いドライバー不足・2024 年問題によるトラック輸送

しかわ鉄道は①旅客輸送型に、IGR いわて銀河鉄道、力の低下」の認知度は 96.7% であった。

青い森鉄道、肥薩おれんじ鉄道、道南いさりび鉄道

査

***,

等は②貨物輸送中心型に分類されている。
（2）並行在来線の機能（3）貨物鉄道ネットワーク存続にむけた議論

日本貨物鉄道株式会社の輸送実績を用い、貨物鉄道輸送の観点から並行在来線の機能を整理した（図加えて、図 2 に①輸送密度（図内・社名の後ろの1）。わが国の貨物鉄道ネットワークにおいて、並行（）内）、②鉄軌道業営業収入合計に占める貨物列車

在来線鉄道は大きく 2 つの役割を果たしている。1による線路使用料の割合（図内・社名の後ろの【】内）、つ目は①大量の通過貨物を支え貨物鉄道輸送ネット③貨物列車が走行している線区及び災害時に貨物列ワークの一翼を担う機能である。2 つ目は②沿線駅車が走行する蓋然性の高い線区上に「JR 東日本が公からの発着貨物を有し、地域から全国各地への出入表した利用の少ない線区（2022.7.28 公表）」と「JRり口として、地域生活を支える機能である。

西日本が公表した輸送密度 2,000 人 / 日未満の線区（2022.4.11 公表）」をプロットする（図内・黒円と北陸 4 社、東北 2 社は①②双方の機能、しなの鉄道、黒線で構成されるリンク）。

肥薩おれんじ鉄道は主に②の機能を担っている。こ並行在来線鉄道や上記の旅客利用の少ない線区の在り方・運営に大きく影響する動きがある。「整備新幹線の取扱いについて（政府・与党申合せ、平道南いさりび鉄対本州間貨物が400万トン以上通過し、沿線周辺駅発着の貨物は22万トンである。

①大量の通過貨物を支え、貨物鉄道輸送ネットワークの一役を担う

並行在来線
えちごトキめき鉄道(日本海 、妙高 )、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、金沢～敦賀沿線地域以外の地域を発着地とする貨物が約150万トン通過する。 その一方で、沿線駅を発着する貨物が約100万トン発生している。

肥薩おれんじ鉄道
沿線周辺と全国各地の物資流動を支えている。周辺地域からは農産品・軽工業品など約25万トンを送りだし、全国各地からは、工業品などを約20万トンを受けている。

東京・名古屋方面との発着貨物が約16万トン。それらのほぼ全量が沿線駅の発着貨物である(通過貨物ほとんどはない)。

JR東日本が公表*1した利用の少ないローカル鉄
道35路線66区間の内,貨物列車が走行*3する線
区

青い森鉄道・青森、IGRいわて銀河鉄道

JR西日本が公表*2した輸送密度2000人/日未
満の線区の内,貨物列車が走行*3する線区

沿線地域以外の地域を発着地とする貨物が約300万トン通過する。
その一方で、沿線駅を発着する貨物が約70万トン発生している。

坂城～根岸間の石油輸送が行われている。輸送量は約44万トンであり、長野県への石油輸送の内約80%が鉄道輸送による。

②沿線駅の発着貨物を有し、地域から全国各地への出入り口として、地域生活を支える

しなの鉄道

出所 : 日本貨物鉄道株式会社の輸送実績を基に筆者作成

図13)

貨物輸送からみた並行在来線の機能***「北海道物流を支える鉄道輸送の会」主催により北海道内各地で開催さ(注)*1 JR東日本は2022.7.28 公表資料
(2019年度実績)に基く*2 JR西日本は2022.4.11 公表資料
(2019年度実績)に基く*3災害時に貨物列車が走行する可能性が高い線区を含む*4社名の後ろの()内の数字は2018の輸送密度(浅見均氏による)*5社名の後ろの【】内の数字は、令和２年
度鉄道統計年報(鉄・軌道業営業損益)による鉄軌道業営業収入合計に占める貨物列車による線路使用料の割合(河野敏幸氏による),全体では55.4%

えちごトキめき鉄道【66.6%】(日本海:1,017 、妙高:2,617 )、あいの風とやま鉄道(7,680 )【43.7%】 、IRいしかわ鉄道(14,986 ) 【27.1%】 、金沢～敦賀

肥薩おれんじ鉄道(734 )【60.6%】

青い森鉄道・青森(2,304 )【75.3%】 、IGRいわて銀河鉄道(2,762 ) 【65.9%】

しなの鉄道(5,620 )【14.9%】

出所 : 日本貨物鉄道株式会社の輸送実績を基に筆者作成 3)

れた物流セミナ、根釧地域（2023.3.10）、オホーツク地域（2023.10.27）、
道 北 地 域（2023.11.22）、 お よ び 北 海 商 科 大 学 市 民 公 開 セ ミ ナ ー（2023.11.11）でのアンケート結果より。

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道南いさりび鉄(512 )【92.0%】

図217

貨物鉄道ネットワークを支える並行在来線などの状況

成 27 年 1 月 14 日）」に基づく貨物調整金制度の見する貨物列車が担う地域間別・輸送品目別のシェア

直しと（平成 42 年度までの）新制度への移行、「地を推計する。④③で推計したシェアを地域間産業連

域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方

関表における地域別移出額に乗じ移出減少額を推定

7)針」の変更（施行：令和 5 年 10 月 1 日） などでし、⑤仮説的抽出法を用いた産業連関モデルに投入ある。後者において、『鉄道事業再構築事業の対象し、経済的効果（前方連関効果、後方連関効果）をとなる「大量輸送機関としての鉄道の特性を生かし導出する。

た地域旅客運送サービスの持続可能な提供が困難な（2）推計効果と推計条件状況にある」区間について、旅客輸送密度 4,000 人「 後 方 連 関 効 果（Backward Linkage Effect）」と未満が目安となる」ことが記載されている。その場「前方連関効果（Forward Linkage Effect）」を計測

合、並行在来線鉄道では、道南いさりび鉄道（2018する。貨物鉄道ネットワークにより運ばれる貨物

年輸送密度：512）、青い森鉄道・青森（同 2,304）、は、完成品として顧客に運ばれる製品（最終財）もIGR いわて銀河鉄道（同 2,762）、えちごトキめき鉄

あれば、製品を作るための原材料（中間財）もある

道（日本海：同 1,017、妙高：同 2,617）、肥薩おれため、その経済的影響（効果）は需要側、供給側双んじ鉄道（同 734）が該当する。並行在来線鉄道で方に及ぶと考えられる。したがって、本研究では双は、道南いさりび鉄道（2018 年輸送密度：512）、青方向の影響額を推計し、分析を行うこととした。まい森鉄道・青森（同 2,304）、IGR いわて銀河鉄道（同た、本研究では、経済産業省「平成 17 年地域間産2,762）、えちごトキめき鉄道（日本海：同 1,017、妙高：業連関表（29 部門表）」を用い、仮説的抽出法（HEM：同 2,617）、肥薩おれんじ鉄道（同 734）が該当する。

Hypothetical Extraction Method）を用いて前方連関

一方で、「鉄道事業者と地域の協働による地域モ効果と後方連関効果をそれぞれ推計した。

ビリティの刷新に関する検討会」による「提言（概要）8)」に『我が国の基幹的な鉄道ネットワークを（3）推計結果形成する線区（特急列車、貨物列車が走行等）に

本研究では、①道南いさりび鉄道、②青い森鉄

ついては、引き続き JR 各社による維持を強く期待。

道（青森・八戸間）、③青い森鉄道（八戸・盛岡間）

沿線自治体及び JR が協力して、協議会の開催等に+IGR いわて銀河鉄道、④しなの鉄道、⑤越後トキめより線区の活性化に取り組む』とあるように、物流

き鉄道、⑥あいの風とやま鉄道、⑦ IR いしかわ鉄道、の在り方、我が国の基幹的な鉄道ネットワークの在⑧肥薩おれんじ鉄道が担う経済的効果を個別に推計り方をふまえた、議論が求められる。

した。各々の推計結果を表 1 ～ 8 に示した。
大量の通過貨物を支え貨物鉄道輸送ネットワーク

３．経済的な効果の推計 9),10)の一翼を担う①道南いさりび鉄道、②青い森北（青森・八戸間）、③青い森南 +IGR（盛岡・八戸間）、⑤

ここでは、「全国各地の整備新幹線並行在来線」で提案し越後トキめき鉄道（直江津・市振間）、⑥あいの風た仮説的抽出法を用いた産業連関モデルにより推計とやま（市振・倶利伽羅間）、⑦ IR いしかわ（倶利する。

伽羅・金沢間）は、相対的に経済的効果も大きい。

が担う経済的効果を筆者らが先行研究

1),2),3)①～③は北海道地域を発着する通過貨物が多く、北海道地域及び北海道と連関する地域への効果、特に（1）推計方法関東地域への効果が大きい。また、④～⑦では関東

本研究においては、具体的に次の①～④の手順に地域での効果が大きいと共に全国各地への効果も満より推計した。
①貨物地域流動調査の複数年間の平均流動量と日遍なくみられ、関東地域と他の地域との交易に大き本貨物鉄道株式会社の輸送実績から、全輸送モードな役割を果たしていることが伺える。沿線駅の発着による地域間貨物輸送量に占める貨物鉄道輸送シェ貨物を有し、地域から全国各地への出入り口として、アを輸送品目別に推計し、②貨物鉄道による地域間地域生活を支える、④しなの鉄道、⑥肥薩おれんじ

貨物輸送量に対する当該区間を通過する貨物列車に鉄道では、貨物が発着する沿線地域への効果が突出よる輸送実績のシェア割合を推計する。次いで、③しているものの、連関の強い関東や関西などその効①②で求めたシェアを掛け合わせ、当該区間を通過果は全国に及んでいる。

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18

表1

①道南いさりび鉄道

推計値（①いさりび鉄道）

地域

北海道
東北
関東中部
近畿中国
四国
九州
沖縄
合計

移出減少額
金額構成比

後方連関効果
金額構成比

表3北海道
東北
関東中部近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

移出減少額
金額
構成比

後方連関効果
金額
構成比

移出減少額

後方連関効果

金額

金額

金額

構成比

949 17.1%
1,081 19.4%
1,165 20.9%
166
3.0%
1,025 18.4%
330
5.9%
131
2.4%
717 12.9%
00.0%
5,565 100.0%

表7

構成比

777 11.8%
703 10.7%
2,173 33.1%
621
9.5%
1,015 15.5%
514
7.8%
165
2.5%
590
9.0%
80.1%
6,566 100.0%

北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

地域

移出減少額
金額
構成比

後方連関効果金額
構成比(単位：億円)前方連関効果
金額
構成比

北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

61 19.9%
82.6%
168 55.1%
18
5.7%
17
5.5%
10
3.2%
3
1.0%
21
7.0%
00.0%
306 100.0%

52 14.9%22
6.4%
161 46.5%
30
8.7%
32
9.1%
19
5.3%
61.8%
24
7.0%
10.2%
347 100.0%

40 12.8%
16
5.1%
141 45.2%
31 10.0%
35 11.2%
15
4.7%
5
1.7%
28
8.8%
10.3%
312 100.0%

地域

構成比

北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

⑦ IR いしかわ

移出減少額

後方連関効果

金額

金額

金額

構成比

1,018 13.3%
1,187 15.5%
1,596 20.8%
1,027 13.4%
1,399 18.3%
402
5.3%
181
2.4%
852 11.1%
00.0%
7,661 100.0%

構成比

移出減少額

後方連関効果(単位：億円)前方連関効果

金額

金額

金額

構成比

1,006 13.2%
1,176 15.4%
1,565 20.5%
1,245 16.3%
1,284 16.8%
393
5.1%
142
1.9%
816 10.7%
00.0%
7,627 100.0%

表8(単位：億円)
前方連関効果⑥あいの風とやま

推計値（⑥あいの風とやま（市振～倶利伽羅間））

634
8.3%
802 10.5%
2,783 36.4%
771 10.1%
1,152 15.1%
472
6.2%
178
2.3%
821 10.7%
270.4%
7,641 100.0%

構成比

地域

北海道
東北
関東中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

868
9.5%
738
6.6%
824
9.0%
988
8.8%
3,029 33.2% 4,023 35.8%
1,226 13.4% 1,615 14.4%
1,470 16.1% 1,797 16.0%
709
7.8%
676
6.0%
243
2.7%
267
2.4%
750
8.2% 1,101
9.8%
11
0.1%
40
0.4%
9,131 100.0% 11,244 100.0%

４．まとめ

構成比

861
9.5%
731
6.6%
817
9.0%
981
8.8%
3,016 33.2% 3,990 35.9%
1,306 14.4% 1,711 15.4%
1,418 15.6% 1,687 15.2%
698
7.7%
663
6.0%
225
2.5%
247
2.2%
728
8.0% 1,069
9.6%
11
0.1%
39
0.4%
9,078 100.0% 11,117 100.0%⑧肥薩おれんじ

移出減少額

後方連関効果(単位：億円)前方連関効果金額

金額

金額

推計値（⑧肥薩おれんじ（八代～川内間））

構成比(単位：億円)前方連関効果金額
構成比④しなの推計値（④北しなの（長野～北長野間））

表6(単位：億円)
前方連関効果後方連関効果金額
構成比4,985 44.6% 3,548 27.7% 2,677 19.8%
2,004 17.9% 1,494 11.7% 1,461 10.8%
1,556 13.9% 3,674 28.7% 4,499 33.2%
669
6.0% 1,145
8.9% 1,355 10.0%546
4.9% 1,173
9.2% 1,569 11.6%
575
5.1%
779
6.1%
695
5.1%
208
1.9%
265
2.1%
269
2.0%
641
5.7%717
5.6%
985
7.3%
00.0%
14
0.1%
40
0.3%
11,183 100.0% 12,809 100.0% 13,551 100.0%

表4(単位：億円)
前方連関効果金額
構成比⑤越後トキめき推計値（⑦IRいしかわ（倶利伽羅～金沢間））

地域

北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

4,374 48.3% 3,105 29.8% 2,358 21.8%
1,993 22.0% 1,394 13.4% 1,350 12.5%
1,433 15.8% 3,125 30.0% 3,821 35.3%
490
5.4%
887
8.5% 1,057
9.8%
220
2.4%
827
7.9% 1,100 10.1%
392
4.3%
551
5.3%
483
4.5%
79
0.9%
172
1.6%
166
1.5%
730.8%
337
3.2%
474
4.4%
00.0%
100.1%
28
0.3%
9,054 100.0% 10,407 100.0% 10,837 100.0%

表5北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

地域

移出減少額
金額
構成比

③青い森南＋ IGR

推計値（⑤トキ鉄（直江津～市振間））

地域②青い森北（青森～八戸間）

推計値（②青い森北（青森～八戸間））

6,578 59.5% 4,484 36.1% 3,449 26.8%
833
7.5% 1,003
8.1%
916
7.1%
1,519 13.7% 3,433 27.6% 4,207 32.6%
618
5.6% 1,036
8.3% 1,2519.7%
9.3% 1,577 12.2%
777
7.0% 1,152
432
3.9%
650
5.2%
579
4.5%
207
1.9%
244
2.0%
259
2.0%
95
0.9%
419
3.4%
614
4.8%
00.0%
13
0.1%
34
0.3%
11,059 100.0% 12,434 100.0% 12,886 100.0%

推計値（③青い森南＋IGR（盛岡～八戸間））

地域

表2(単位：億円)
前方連関効果
金額
構成比

構成比

115
7.3%
84
5.3%
207 13.1%
60
3.8%
67
4.3%
30
1.9%
20.1%
1,014 64.2%
00.0%
1,580 100.0%

構成比

109
5.9%
84
4.5%
459 24.6%161
8.6%
213 11.4%
136
7.3%
39
2.1%
661 35.4%
50.3%
1,867 100.0%

構成比

100
5.3%
924.9%
484 25.6%
1618.5%214 11.3%
1115.8%341.8%
685 36.1%
140.8%
1,896 100.0%

鉄道ネットワークとの関係を整理し、②全国各地の整備新幹線並行在来線を通過する貨物鉄道がもたら

本研究では、「全国各地の整備新幹線並行在来線」す経済的効果を路線ごとに推計・可視化を行った。

や「旅客利用の少ない路線」を対象として、①貨物

前者（①）では、貨物鉄道輸送の観点から並行在

Annual Review No.26 2024.5

19参考文献・引用文献

来線の機能を整理すると共に、旅客利用の少ない線区も含め、貨物鉄道ネットワークの存続にむけて、

1）相浦宣徳 , 平出渉：災害等による貨物鉄道ネット状況を整理した。並行在来線の旅客利用状況、運営ワークの途絶が及ぼす経済的インパクトに関す会社における鉄軌道業営業収入合計に占める貨物列

る研究 , Annual Review No.24, pp.25-29, 一般財

車による線路使用料の割合、貨物鉄道ネットワーク

団法人研友社 , 2022.5

上の旅客利用の少ない線区の存在、などを鑑みると、

2）相浦宣徳 , 平出渉：災害等による貨物鉄道ネット

物流の在り方、我が国の基幹的な鉄道ネットワークワークの途絶が及ぼす経済的インパクトに関すの在り方をふまえた議論が求められる。

る研究～北海道・本州間の貨物鉄道輸送リンク

後者（②）では、全国各地の整備新幹線並行在来を対象として ,Annual Review No.25, pp.32-36,線が担う経済的な効果を推計した。各在来線の沿線

一般財団法人研友社 ,2023.5

地域への影響のみならず、全国各地への影響が見ら

3）平出渉，相浦宣徳：北海道新幹線並行在来線れた。特に、大量の通過貨物を支え貨物鉄道輸送ネッと青函共用走行区間における貨物鉄道輸送にトワークの一役を担う北陸 4 社、東北 2 社において、関する一考察 - 議論の整理と仮説的抽出法アプその傾向が顕著であった。また、沿線駅の発着貨物

ローチによる影響分析 , 日本物流学会誌 NO.30,を有し、地域から全国各地への出入り口として、地

pp.219-226, 2022

域生活を支えている並行在来線においては、沿線地

4）相浦宣徳 ( 代表執筆者 ), 他：2021 物流プロジェ

域にもたらす効果が大きいが、その地域を含むサプ

クトチーム報告書～北海道および全国各地の食ライ・チェーンへの効果は全国各地に及んでいる。□

産業を支える物流の課題整理と対策の検討～ , 北
海道経済連合会 , 2022.4

謝辞5）上野裕太 , 岸邦宏 , 髙野伸栄：貨物鉄道路線維持のための費用負担のあり方に関する研究 , 第 67

一般財団法人研友社の鉄道技術等に関する研究の助成事業（2021 ～ 23 年度）を受け、遂行した研究

回土木計画学研究発表会・講演集 , 2023.5の総まとめである。この 3 年間、助成事業による研6）吉見宏：函館本線「並行在来線」の行方 , 成美堂

究をベースとして多くの研究実績を導出することが出版 ( 株 ), 鉄道ジャーナル , No.642, 2020.4 月号 ,できた。学会賞をうけた「北海道新幹線並行在来線2020.2.21 発行と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する

7）国土交通省：「地域公共交通の活性化及び再生の一考察 - 議論の整理と仮説的抽出法アプローチによ促進に関する基本方針」を公表 , https://www.

る影響分析」 、社会的評価の高い『2021 物流プロ

mlit.go.jp/report/press/sogo12_hh_000330.

ジェクトチーム報告書～北海道および全国各地の食html ( 参照日 : 2024 年 3 月 30 日 )3)

産業を支える物流の課題整理と対策の検討～』 、「島8）鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティ

国・北海道が抱える問題と我が国の貨物鉄道ネットの刷新に関する検討会：地域の将来と利用者のワークの行く末―どのような地域・国を次の世代に視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提残すか―（運輸と経済 5 月号、2024.5 発行）」、そして、

言 ( 概要 ), 2022.7.25

4)

多くのセミナーなどである。一連の研究の総まとめ

9）R.E. Miller, P.D. Blair：Supply-Side Models, Link-となる本稿において、「鉄道技術等に関する研究のages, and Important Coefficients, Input-Output助成事業」に対し感謝を申し上げたい。

Analysis: Foundations and Extensions, Cambridge University Press, pp.543-592, 2009

なお、本稿には、学校法人北海学園学術研究助成

10）S. Schultz：Approaches to identifying key（2023 年度）による研究成果も一部含まれる。

sectors empirically by means of input-output
analysis, The Journal of Development Studies,
14(1), pp.77-96, 1977

Annual Review No.26 2024.5

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