都内におけるコミュニティバスの広がりと課題
三浦 一浩（地域生活研究所）
1995 年、武蔵野市のムーバス1を嚆矢として、都内の各自治体でコ

田市は地域コミュニティバスの概要を紹介するウェブサイトでそれミュニティバスが導入されていった。その導入状況は表のとおりであぞれの路線にいくら補助金が支出されたかを掲載しているが3、こうしる。23 の特別区、多摩地域の 26 市のうちコミュニティバス、あるいたデータを公開し議論に供することは重要であろう。

はそれに類する取り組みがみられないのは品川区と目黒区、青梅市、福生市2、東久留米市の５自治体だけである。

導入するのではなく、都バスや民間のバス会社に補助金として支出す

このように都内各地で導入が進むコミュニティバスであるがそのるという手段もある。例えば豊島区ではコミュニティバス構想が俎上

課題も少なからず指摘されている。必ずしも網羅的ではないが、ここに載る中で、競合する既存路線の廃止が取りざたされたことから、コではそのうちのいくつかを取り上げ検討していきたい。

ミュニティバスの導入を断念し、その代わりに既存路線に補助金を支

福田智（2016: 27）はコミュニティバスの問題として「赤字」「首長出して路線の延伸などを行い、地域公共バスとして運行するという取や議会が PR しやすい施策であること」「自治体間連携の壁」といったり組みを行っている（後藤 2015）。こうした代替手段をあわせて検討点を指摘している。以下、順にみていくが、まず考えたいのはコミュしたうえで、それでもなおその必要性に鑑みてコミュニティバスを導

ニティバスの多くが赤字であるという点である。もちろん、黒字が想入しているのか、あるいは「他の自治体も導入しているから」という定されるのであれば民間のバス会社が運行すればよいのであり、交通ような安易な理由でコミュニティバスを導入しているのかが問われ不便地域にバスを走らせることに社会的意義があるのであれば、赤字よう。

分を税金で補填してでもコミュニティバスとして走らせることはむ

赤字であるにもかかわらずコミュニティバスが導入されやすい理

しろ積極的に評価されよう。しかし、補助金の使途として適切である

由として福田が指摘しているのが、その「見えやすさ」である。豊島かどうかは当然のことながら議論することが求められる。例えば、町区の事例のように補助金を特定の系統に支出してもその補助金は予

1

ムーバスについては荻野（2017）参照。
2 福生市は高齢者や障害者また、妊婦・乳幼児・未就学児などが無料（要：利用登録証）で利用できる福祉バスを運行している。防衛省の補助金を活用した事業であるなど特殊性が高いためここでは検討の対象としていない。福生市ホームページ「福祉バスについて」参照（以下、ウェブサイトはいずれも 2018 年 2 月 15 日最終確認）。
http://www.city.fussa.tokyo.jp/life/health/welfare/1002361.html

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また、同じ金額を支出するのであれば、新たにコミュニティバスを算の中に「溶け込んで」しまい、バスも看板をつけて走っているわけではない4。これに対し自前のバスであるコミュニティバスは見えやす3

町田市ホームページ「地域コミュニティバスの概要」参照。
https://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/shimin/komyubasu/comubus_gaiyou.html
4 ただし豊島区の補助金を受けて運行している国際興業バス「池 07く、首長や議会にとっては「住民に示しやすい」施策といえる。こううのは、東京においてもいずれ他人ごとではなくなる。

した「見えやすさ」が、コミュニティバスが広がる背景にあるというそもそも自治体の交通政策は一人ひとりの移動する権利を保障し6、指摘である。地域の公共交通のあり方やその役割を精査した結果では地域の公共交通をいかにつくっていくかという視点から議論されるなく、PR のしやすさなどからコミュニティバスが広がっているとすべきである。単なる人気取り施策ではなく、それぞれの自治体におければ問題と言える。

る公共交通のあるべき姿を議論する中で、コミュニティバスの位置づコミュニティバスのもう一つの論点として区内完結であるというけも検討されるべきである。

点が挙げられる。最寄駅が隣の自治体であるといった地域は多いが、コミュニティバスは自治体独自の施策であるため自治体を越えた運

文献一覧

行ができず区や市をまたいで運行できない。例えば、武蔵野市のムー石原憲治（2017）「交通基本法案の策定とその後─移動する権利をめ

バスはこういった点を考慮し、隣接する小金井市や三鷹市と共同運行

ぐって」『まちと暮らし研究』no.26（2017 年 12 月）23-32 頁

することによって市境を越えた運行を実現している。また足立区の荻野芳明（2017）「ムーバスがつくってきたもの」『まちと暮らし研究』no.26（2017 年 12 月）50-56 頁「はるかぜ」は隣接する葛飾区の亀有駅だけでなく埼玉県八潮市の八潮駅に一部路線が乗り入れている5。自治体行政の枠内で完結させるの上岡直見（2017）「地域の持続性と交通─公共交通は赤字ではいけないか」『まちと暮らし研究』no.26（2017 年 12 月）68-75 頁

ではなく、こうした取り組みを広げていくことは重要であろう。
さらに視野を広げるならば、JR 北海道の路線維持問題などに象徴

後藤崇輔（2015）「都市部の低収益路線の新たな存続方策−東京都豊島的なように、人口減少が進む地域では今ある公共交通の維持が難しく区のバス路線延長の事例−」『運輸政策研究』Vol.17 No.4（2015なっている（上岡 2017）。人口が減少し、交通弱者が増えていくといWinter）21-26 頁

系統」には豊島区の PR キャラクター「としまななまる」がラッピングされたバスが１台充当されている。豊島区公式ホームページ「地域公共バス『池 07 系統』をご利用ください。」参照。
http://www.city.toshima.lg.jp/298/machizukuri/kotsu/bus/15042210
57.html
5 八潮駅へは別料金となる。足立区ホームページ「公共交通」参照。
https://www.city.adachi.tokyo.jp/machi/kotsu/index.html

福田智（2016）「2020 年の東京の交通網と公営交通の果たすべき役割」『とうきょうの自治』Vol.103（2016 年 12 月）17-28 頁

6

移動する権利について「交通基本法案」との関連で論じたものとして石原（2017）を参照。

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表：2018 年 1 月現在のコミュニティバスの路線数等
路線数
運賃（大人一人）
千代田区
100 円
4
中央区
100 円
2港区
100 円
9
新宿区
100 円
2
文京区
100 円
2
台東区
100 円
4
墨田区
100 円
3
江東区
100 円
2
品川区
目黒区
大田区
150 円
1
世田谷区
206～220 円
10
渋谷区
100 円
4
中野区
一般路線へ移行
杉並区
100 円
3
豊島区
1(不採算路線支援) 220 円（IC：216 円）
北区
100 円
2
荒川区
150 円
5
板橋区
220 円（IC：216 円）
1
練馬区
220 円（IC：216 円）
6
足立区
210 円
12
葛飾区
210 円（IC：206 円）
2
江戸川区＊※詳細は 114 ページを参照＊江戸川区では南北交通問題の改善に環七シャトルバスが運行されている。

39

八王子市
立川市
武蔵野市
三鷹市
青梅市
府中市
昭島市
調布市
町田市
小金井市
小平市
日野市
東村山市
国分寺市
国立市
福生市
狛江市
東大和市
清瀬市
東久留米市
武蔵村山市
多摩市
稲城市
羽村市
あきる野市
西東京市

3596100～200 円
180 円
100 円
210 円

7336517462100 円
100 円
210 円（IC：206 円）
100～300 円
100 円
150 円
180 円～
180 円（IC：175 円）
100 円
180 円（IC：175 円）

222200 円
180 円（IC：175 円）
150 円

425445170 円
175～460 円
180 円（IC：175 円）
100 円
100 円
150 円