Annual Review No.26

鉄道の高速化と生活空間の構成－高速鉄道の導入方式の効果－【2023 年度

KR-098】

九州大学 大学院工学研究院
環境社会部門 都市・交通工学研究室

九州大学 大学院工学研究院
環境社会部門 准教授

久良木 隆晴大枝 良直

１．調査研究の背景

利用駅数や配置）を考慮する必要がある。その導入方式についていくつかの視点、本研究では 3 つ、地

現在、⽇本各地で新幹線路線が誘致または調査さ域の鉄道としてのサービスの視点（沿線上の集客）、れている。新幹線を建設するとそれまでの在来線時

運用上の視点（保守管理）、高速鉄道としての広域

代から時間短縮が図られ、距離が遠い他の地域とののサービスの視点、を考慮して行った。

交流⼈⼝が増えるというメリットがあると思われる。しかしこれからの⼈⼝減少の時代、新幹線を在２．調査研究の概要

来線と別個に建設すると、過剰な投資になってしま
い、新幹線と在来線のどちらかが取捨選択されてし（1）本研究はシステム構成の観点から駅配置を扱まう可能性もある。特に整備新幹線開業後に並行すう分析 1、運営・経営の観点から保守管理費を扱うる区間の在来線特急が存続することは少ない。従来

分析 2、利用客の観点から運賃・営業速度・乗換のハーの新幹線 ( フル規格 ) は駅間距離が長く、在来線はドルを扱う分析 3 で構成する。分析 1 では、整備方

駅間距離が新幹線に比較して短い傾向にある。従っ

式と新設される駅の位置によってその新幹線の集客て本来フル規格新幹線というのは⻑距離輸送に向い力が変わると考える。ここでは、整備方式ごとの沿ており、在来線は近距離輸送に向いているものであ線駅の集客力という指標を考えることにした。分析る。新幹線の開業で在来線が経営分離または廃⽌と2 では、鉄道の運用上の視点の一つとして整備方式

なれば、細かい駅間距離の間での鉄道による⼈の交

ごとの保守管理費を取り上げる。分析 3 では、もと流が衰えてしまう可能性がある。また、在来線特急

もとの高速鉄道が持つ強みである中長距離帯におけ時代に拾うことができた⼩規模な駅の需要をフル規る需要に焦点を当てる。ここでは、ロジットモデル

格新幹線ではカバーできない可能性もあり、その駅を用いた交通需要予測を用いることにした。これら周辺が衰退してしまうことも場合によってはあり得の分析を用いて、西九州新幹線における整備方式をる。「その地域を無視してでもフル規格を整備すべ比較検討する。本研究で検討する西九州新幹線 ( 新

きか」、それとも「多少速達性が失われても新在直

鳥栖～武雄温泉 ) の整備方式については表 1 の通り

通運転をして細かく利⽤客を拾い集めるべきか」をに仮定した。表 1 に示すようにまず、整備形態を「在考えるのは、これから地⽅に新幹線を整備する上で来線と別個に線路を整備（フル規格）」（整備形態

⾮常に重要な観点だと考えられる。そのような視点

1）と「在来線を活用」（整備形態 2）と 2 つに分け、をもって、様々な新幹線の整備⽅式が検討するのは整備形態 1 については、フル規格新幹線のみを対象意義があると考えられる。そこで代表的な地方の新にして、ルートを表中に示すように A ～ D のルート幹線である⻄九州新幹線 ( 武雄温泉～新鳥栖 ) を題を設定し、整備形態 2 については、在来線と新幹線

材に整備⽅式を検討する。日本ではフル規格の新幹の導入を軌条の形式によって A ～ D の 4 つの形式を線やミニ新幹線など高速鉄道にいくつかのバリエー設定した。以下、各整備方式は表 1 中の数字英文字

ションがあるが、生活圏域を構成するうえでその高を用いた略称（’1A’ など）を文中で用いる。なお、整速鉄道が提供できるサービス（所要時間、運行頻度、

備形式 1 の A ～ D のルートを具体的に図 1 に示す。

Annual Review No.26 2024.5

12幹線のみを対象にして、ルートを表中に示すようにＡ～Ｄのルートを設定し、整備形態２については、在来線と新幹線の導入を軌条の形式によってＡ～Ｄの４つの形式を設定した。以下、各整備⽅式は表1中の数字英文字を⽤いた略称（’1A’など）を文中で⽤いる。なお、整備形式１のA～Dのルートを具体的に図1に示す。

して、ルートを表中に示すようにＡ～Ｄのルートを設定し、整備形態２については、在来線と新幹線の表11 整備⽅式名称表
表
整備方式名称表

によってＡ～Ｄの４つの形式を設定した。以下、各整備⽅式は表1中の数字英文字を⽤いた略称（’1A’

いる。なお、整備形式１のA～Dのルートを具体的に図1に示す。

にして、ルートを表中に示すようにＡ～Ｄのルートを設定し、整備形態２については、在来線と新幹線の表1 整備⽅式名称表

式によってＡ～Ｄの４つの形式を設定した。以下、各整備⽅式は表1中の数字英文字を⽤いた略称（’1A’

⽤いる。なお、整備形式１のA～Dのルートを具体的に図1に示す。
表1 整備⽅式名称表

表2

図1

パラメータ値（有意水準５％）

図1 新幹線フル規格のルート図

新幹線フル規格のルート図

表3

乗降客数推定値（２）分析1は式(1)を対数変換した上で「沿線駅の集客する⼈⼝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝」の重回帰式を⽤いて乗降客数を推定した。推定にあ1)
建設方式
乗降客数（人/日）
整備方式
乗降客数（人/日）
たり2018年のJR九州路線別利⽤状況と収入
より、沿線上の1⽇あたりの駅の乗降客数のデータを実測値とした。

１A（フル北）6778

２A（ミニ改軌）

19247

１C（フル空港）

5269

２C（複々線）

19247

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 = 𝐴𝐴𝐴𝐴0 ∙ exp (𝐴𝐴𝐴𝐴218748∙ 𝑥𝑥𝑥𝑥) ∙ exp (𝐴𝐴𝐴𝐴3２B（ミニ三線）∙ ∑𝑛𝑛𝑛𝑛𝑖𝑖𝑖𝑖=1 𝐺𝐺𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 ) ∙ 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝐴𝐴𝐴𝐴1
１B（フル佐賀）

なお、𝐺𝐺𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 は万有引力の式をヒントに、次の式(2)で表すことにする。
１D（フル南）7131
２D（フル高架三線）
𝑀𝑀𝑀𝑀 ∙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖
図1 新幹線フル規格のルート図
𝐺𝐺𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑖𝑖𝑖𝑖
𝐶𝐶𝐶𝐶 ∙𝑡𝑡𝑡𝑡

𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑖𝑖
図1 新幹線フル規格のルート図（2）分析 1 は式 (1) を対数変換した上で「沿線駅

19247

(1)

19247

表 3 乗降客数推定値(2)る都市への鉄道運賃 ( 円 )、ti は行き先となる都市へ

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝は1⽇あたりの沿線上の駅𝑚𝑚𝑚𝑚の乗降客数(⼈)、𝑝𝑝𝑝𝑝は駅から半径3km以内が全て市街地だと仮定した時の⼈⼝(⼈)、𝑥𝑥𝑥𝑥は駅建設方式
乗降客数（人/日）
整備方式の集客する人口 ps」の重回帰式を用いて乗降客数をの所要時間 ( 分 ) である。A0 ～ A3 はパラメータである。

から市(区)役所までの距離の逆数(1/km)、𝑖𝑖𝑖𝑖は行き先となる都市を表す添字番号、𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑖𝑖𝑖𝑖 は行き先となる都市の⼈⼝(万⼈)、𝑚𝑚𝑚𝑚
１A（フル北）6778
２A（ミニ改軌）

乗降)を対数変換した上で「沿線駅の集客する⼈⼝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝」の重回帰式を⽤いて乗降客数を推定した。推定にあ推定した。推定にあたり 2018 年の JR 九州路線別
先に述べた 2018 年の沿線の乗降客数をもとに算出式(1)を対数変換した上で「沿線駅の集客する⼈⼝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝」の重回帰式を⽤いて乗降客数を推定した。推定にあは駅のある⼈⼝(万⼈)、𝑁𝑁𝑁𝑁
は行き先となる都市への特急列車や新幹線の本数(本/⽇)、𝐶𝐶𝐶𝐶
は行き先となる都市への鉄道運賃
1)𝑖𝑖𝑖𝑖
１B（フル佐賀）
２B（ミニ三線）
1) より、沿線上の 1 ⽇あたりの駅の利⽤状況と収⼊したパラメータを表𝑖𝑖𝑖𝑖 218748に示す。これをもとに乗降客
九州路線別利⽤状況と収入
1) より、沿線上の1⽇あたりの駅の乗降客数のデータを実測値とした。
R九州路線別利⽤状況と収入
より、沿線上の1⽇あたりの駅の乗降客数のデータを実測値とした。
(円)、𝑡𝑡𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖 は行き先となる都市への所要時間(分)である。𝐴𝐴𝐴𝐴0 ~𝐴𝐴𝐴𝐴
はパラメータである。先に述べた2018年の沿線の乗降客数
3
１C（フル空港）
5269
２C（複々線）
乗降客数のデータを実測値とした。
数を推定した結果、表3 に示すように在来線活用をもとに算出したパラメータを表2に示す。これをもとに乗降客数を推定した結果、表3に示すように在来線活⽤⽅式で
7131
𝑛𝑛𝑛𝑛∑𝑛𝑛𝑛𝑛 𝐺𝐺𝐺𝐺 )𝐴𝐴𝐴𝐴∙1 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝐴𝐴𝐴𝐴1 １D（フル南）方式である2A～2Dが現状維持や1A～1Dよりも沿線
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝==𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴00∙∙exp(𝐴𝐴𝐴𝐴22 ∙∙𝑥𝑥𝑥𝑥)
𝑥𝑥𝑥𝑥)∙ ∙exp
exp(𝐴𝐴𝐴𝐴(𝐴𝐴𝐴𝐴(1)２D（フル高架三線）
exp (𝐴𝐴𝐴𝐴𝐺𝐺𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 ) ∙ 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑝𝑝𝑝𝑝 (1)(1)
𝑖𝑖𝑖𝑖=13 ∙3∑∙𝑖𝑖𝑖𝑖=1
駅の人口を集めることができると分かった。これはなお、式 (1) は万有引力の式をヒントに、
次の式 (2)ある2A~2Dが現状維持や1A~1Dよりも沿線駅の⼈⼝を集めることができると分かっ
万有引力の式をヒントに、次の式(2)で表すことにする。
表2
パラメータ値（有意水準５％）有引力の式をヒントに、次の式(2)で表すことにする。 2A ～ 2D が既存の在来線の駅の需要をカバーできるとで表すことにする。
駅の需要をカバーできるということを示していると考えられる。
いうことを示していると考えられる。
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑖𝑖𝑖𝑖 ∙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖

𝐺𝐺𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑖𝑖𝑖𝑖 ∙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖

𝐺𝐺𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖

(2)

(2)

𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖 ∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑖𝑖𝑖𝑖

(2)
mc」の
（3）分析 2 は以下の「線路の保守管理費（３）分析2は以下の「線路の保守管理費mc」の重回帰式(3)を構成し推定した。
重回帰式 (3) を構成し推定した。
りの沿線上の駅𝑚𝑚𝑚𝑚の乗降客数(⼈)、𝑝𝑝𝑝𝑝は駅から半径3km以内が全て市街地だと仮定した時の⼈⼝(⼈)、𝑥𝑥𝑥𝑥は駅
ps は 1 ⽇あたりの沿線上の駅の乗降客数 ( 人 )、pの沿線上の駅𝑚𝑚𝑚𝑚の乗降客数(⼈)、𝑝𝑝𝑝𝑝は駅から半径3km以内が全て市街地だと仮定した時の⼈⼝(⼈)、𝑥𝑥𝑥𝑥は駅
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐵𝐵𝐵𝐵1 ∙ 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝐵𝐵𝐵𝐵2 ∙ 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝐵𝐵𝐵𝐵3 ∙ 𝑤𝑤𝑤𝑤
(3)までの距離の逆数(1/km)、𝑖𝑖𝑖𝑖は行き先となる都市を表す添字番号、𝑀𝑀𝑀𝑀
は駅から半径 3km 以内が全て市街地だと仮定した𝑖𝑖𝑖𝑖 は行き先となる都市の⼈⼝(万⼈)、𝑚𝑚𝑚𝑚

での距離の逆数(1/km)、𝑖𝑖𝑖𝑖は行き先となる都市を表す添字番号、𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑖𝑖𝑖𝑖 は行き先となる都市の⼈⼝(万⼈)、𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚は路線の保守管理費(億円)、
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑠𝑠𝑠𝑠はスラブ軌道延長(km)、𝑏𝑏𝑏𝑏𝑠𝑠𝑠𝑠はバラスト軌道延長(kは行き先となる都市への鉄道運賃(万⼈)、𝑁𝑁𝑁𝑁 は行き先となる都市への特急列車や新幹線の本数(本/⽇)、𝐶𝐶𝐶𝐶
mc
𝑖𝑖𝑖𝑖

時の⼈⼝ ( 人 )、x は駅から市 ( 区 ) 役所までの距離

𝑖𝑖𝑖𝑖

は路線の保守管理費 ( 億円 )、sl はスラブ軌道

2)⼈)、𝑁𝑁𝑁𝑁𝑖𝑖𝑖𝑖 は行き先となる都市への特急列車や新幹線の本数(本/⽇)、𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑖𝑖𝑖𝑖 は行き先となる都市への鉄道運賃
延長(km)、bl はバラスト軌道延長 (km)、w は列車先となる都市への所要時間(分)である。𝐴𝐴𝐴𝐴
より、JR各社
𝐵𝐵𝐵𝐵2 、𝐵𝐵𝐵𝐵3 はパラメータである。推定にあたり、2018年度の鉄道統計年報の逆数 (1/km)、i は行き先となる都市を表す添字番
0 ~𝐴𝐴𝐴𝐴3 はパラメータである。先に述べた2018年の沿線の乗降客数の通過総重量 (t) で、B1、B2、B3 はパラメータであなる都市への所要時間(分)である。𝐴𝐴𝐴𝐴
たパラメータを表2に示す。これをもとに乗降客数を推定した結果、表3に示すように在来線活⽤⽅式で( 万人 )、m は駅
号、Mi は行き先となる都市の人口⼈・km)、全保守管理⼈件費(億円)、全線路延長(km)のデータを⽤いた。算出した表
0 ~𝐴𝐴𝐴𝐴3 はパラメータである。先に述べた2018年の沿線の乗降客数2)る。推定にあたり、2018 年度の鉄道統計年報 よのある人口 ( 万人 )、Ni は行き先となる都市への特パラメータを表2に示す。これをもとに乗降客数を推定した結果、表3に示すように在来線活⽤⽅式で結果、表5に示すように整備⽅式2Dは複線三線軌条を採⽤しているにもかかわらず最り、JR 各社の全営業費 ( 億円 )、全輸送⼈キロ ( 億
急列車や新幹線の本数 ( 本 / 日 )、C
i は行き先となと分かった。これは2Dの場合、必然的にスラブ軌道を⽤いるため三線軌条にしたと
表 2 パラメータ値（有意水準５％）からだと考えられる。

表 2 パラメータ値（有意水準５％）

Annual Review No.26 2024.5

分析3は以下の式(4)から式(6)までについて、前回の研究をもとにロジスティック
13

った。

1
3
𝑈𝑈𝑈𝑈𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = 𝑉𝑉𝑉𝑉0𝑜𝑜𝑜𝑜 + 𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
232、必然的にスラブ軌道を⽤いるため三線軌条にしたとしても維持管理が省力化されている
結果、表5に示すように整備⽅式2Dは複線三線軌条を採⽤しているにもかかわらず最も保守管理費が⼩さく経済的である
結果、
表5に示すように整備⽅式2Dは複線三線軌条を採⽤しているにもかかわらず最も保守管理費が⼩さく経済的である業費(億円)、全輸送⼈キロ(億⼈・km)、全保守管理⼈件費(億円)、全線路延長(km)のデータを⽤いた。算出した表4に示すパラメータを⽤いて
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑚𝑚𝑚𝑚
⼈・km)、全保守管理⼈件費(億円)、全線路延長(km)のデータを⽤いた。算出した表4に示すパラメータを⽤いて推定
𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑈𝑈𝑈𝑈+𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
1= 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
2
3
4𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
0𝑜𝑜𝑜𝑜6)までについて、前回の研究をもとにロジスティック回帰分析を⽤いて旅客数推定を行な 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 ) 𝑚𝑚𝑚𝑚 ∑𝑚𝑚𝑚𝑚 )と分かった。これは2Dの場合、必然的にスラブ軌道を⽤いるため三線軌条にしたとしても維持管理が省力化されているパラメータを⽤いて推定したと分かった。これは2Dの場合、必然的にスラブ軌道を⽤いるため三線軌条にしたとしても維持管理が省力化されている
結果、表5に示すように整備⽅式2Dは複線三線軌条を採⽤しているにもかかわらず最も保守管理費が⼩さく経済
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
結果、
表5に示すように整備⽅式2Dは複線三線軌条を採⽤しているにもかかわらず最も保守管理費が⼩さく経済的で
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 =+ 𝑎𝑎𝑎𝑎2 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 + 𝑎𝑎𝑎𝑎3 ∙ ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 +)までについて、前回の研究をもとにロジスティック回帰分析を⽤いて旅客数推定を行な 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑎𝑎𝑎𝑎 / +𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
1 ∙ 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
表4からだと考えられる。
パラメータ値（有意水準５％）
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
からだと考えられる。
管理費が⼩さく経済的であると分かった。これは2Dの場合、必然的にスラブ軌道を⽤いるため三線軌条にしたとしても維持管理が省力化さ
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 )と分かった。これは2Dの場合、必然的にスラブ軌道を⽤いるため三線軌条にしたとしても維持管理が省力化されてここに、𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の確定項、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = exp(𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 ) / ∑𝑚𝑚𝑚𝑚 exp(𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
分析3は以下の式(4)から式(6)までについて、前回の研究をもとにロジスティック回帰分析を⽤いて旅客数推定を行な
分析3は以下の式(4)から式(6)までについて、前回の研究をもとにロジスティック回帰分析を⽤いて旅客数推定を行な維持管理が省力化されているからだと考えられる。
からだと考えられる。
表4
パラメータ値（有意水準５％）𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑚𝑚𝑚𝑚 は⽇帰りダミーを表す。𝑎𝑎𝑎𝑎 、𝑎𝑎𝑎𝑎 、𝑎𝑎𝑎𝑎 、𝑎𝑎𝑎𝑎 はパラℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜(円)、𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
は所要時間(分)、は途中ハードル、⼈
・km)、
全保守管理⼈件費( 億円 )、全線路延⻑(km)は途中ハードル、は𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 日帰りダミーを表す。a
ここに、𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑚𝑚𝑚𝑚
1 1、a
2 2、3
4
𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の確定項、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は表4った。
パラメータ値（有意水準５％）
m
𝑚𝑚𝑚𝑚
った。
𝑐𝑐𝑐𝑐
分析3は以下の式(4)から式(6)までについて、前回の研究をもとにロジスティック回帰分析を⽤いて旅客数推
分析3は以下の式(4)から式(6)までについて、前回の研究をもとにロジスティック回帰分析を⽤いて旅客数推定を
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
0とする。𝑃𝑃𝑃𝑃
自動車のパラメータ𝑎𝑎𝑎𝑎
は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平
a=3、aのデータを用いた。算出した表 4 に示すパラメータは定数項で、自動車のパラℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は途中ハードル、
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は⽇帰りダミーを表す。𝑎𝑎𝑎𝑎1 、𝑎𝑎𝑎𝑎2 、𝑎𝑎𝑎𝑎3 、(円)、𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は所要時間(分)、4 はパラメータ、a析を⽤いて旅客数推定を行な
った。
c
った。
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑐𝑐𝑐𝑐
の場合に分けて行なった。パラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州= 0とする。𝑃𝑃𝑃𝑃
を用いて推定した結果、表 5 に示すように整備方
自動車のパラメータ𝑎𝑎𝑎𝑎
メータ a =0とする。 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇
は交通手段選択率である。こパラメータ値（有意水準５％）
表4表4パラメータ値（有意水準５％）⽤いた。推定したパラメータを表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。また、図３の場合に分けて行なった。パラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査
式 2D は複線三線軌条を採用しているにもかかわら
表4
パラメータ値（有意水準５％）
表4 の分析を仕事平日、観光平日、仕事休日、観光休日
パラメータ値（有意水準５％）の一部の手段別の旅客数推定結果を示す。
この推定結果、
2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規⽤いた。推定したパラメータを表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
ず最も保守管理費が小さく経済的であると分かった。
の場合に分けて行なった。パラメータ推計にあたっよりも大幅に少なく、暫定開業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の一部の手段別の旅客数推定結果を示す。
この推定結果、2A~2C全通での鉄道利⽤者数
これは2D の場合、必然的にスラブ軌道を用いるたて、平成 27 年度全国旅客流動調査、JR
九州の乗降
表５
年間の保守管理費推定値
格全通の鉄道利⽤者数よりもわずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄
表５ 年間の保守管理費推定値
よりも大幅に少なく、暫定開業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅
め三線軌条にしたとしても維持管理が省力化されて保守管理費（億円）
整備方式
保守管理費（億円） 客数データなどを用いた。推定したパラメータを表

方式

設方式
北）

表５ 年間の保守管理費推定値
格全通の鉄道利⽤者数よりもわずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D
保守管理費（億円）
整備方式
保守管理費（億円）
いるからだと考えられる。
6 に、推定した旅客数と実測値の関係を図 2 に示す。
２A（ミニ改軌）
6.08

ル北）２A（ミニ改軌）
6.08
方式
整備方式
（4）分析 3 は以下の式(4)から式 (6)保守管理費（億円）までについて、また、図 3 と図 4 に対象とした OD の一部の手段別
佐賀） 保守管理費（億円）
２B（ミニ三線）
8.03
表５年間の保守管理費推定値
年間の保守管理費推定値
表５
7.71
ル佐賀）
２B（ミニ三線）
8.03
北）２A（ミニ改軌）
6.08
空港） 前回の研究をもとにロジスティック回帰分析を用い
２C（複々線）
10.00
建設方式 保守管理費（億円）
保守管理費（億円）
整備方式
保守管理費（億円）
7.71
建設方式
整備方式
保守管理費（億円）の旅客数推定結果を示す。この推定結果、2A～ 2C
表５
年間の保守管理費推定値
表５
年間の保守管理費推定値
ル空港）
２C（複々線）
10.00
佐賀）
２B（ミニ三線）
8.03
１A（フル北）２A（ミニ改軌）
6.08
１A（フル北）２A（ミニ改軌）
6.08
南）２D（フル高架三線）
3.34
7.71て旅客数推定を行なった。
全通での鉄道利用者数はフル規格全通での鉄道利用
建設方式 保守管理費（億円）
保守管理費（億円） 整備方式
整備方式 保守管理費（億円）
保守管理費（億円）
建設方式
ル南）
２D（フル高架三線）
3.34
空港）
２C（複々線）
10.00
１B（フル佐賀）
２B（ミニ三線）
8.03
１B（フル佐賀）
２B（ミニ三線）
8.03
１A（フル北）２A（ミニ改軌）
１A（フル北）２A（ミニ改軌）
6.08 6.08（億円）
者数よりも大幅に少なく、暫定開業時の利用者数と
7.71
7.71
南）
２D
（フル高架三線）
3.34
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
１C（フル空港）
２C（複々線）
10.00
１C（フル空港）
２C（複々線）
10.00
１B（フル佐賀）
２B（ミニ三線）
１B（フル佐賀）
２B（ミニ三線）
8.03 8.03
𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
		
(4)
(4)
𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑉𝑉𝑉𝑉0𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝜀𝜀𝜀𝜀𝑚𝑚𝑚𝑚
8𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
さほど変わらないODが多かった。一方、2D 全通(4)7.71 7.71
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = 𝑉𝑉𝑉𝑉0𝑜𝑜𝑜𝑜 + 𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
１D（フル南）２D（フル高架三線）
3.34
１D（フル南）２D（フル高架三線）
3.34
１C（フル空港）
２C（複々線）
10.00
１C（フル空港）
２C（複々線）
10.00
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
3
𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑈𝑈𝑈𝑈𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎𝜀𝜀𝜀𝜀1𝑚𝑚𝑚𝑚∙∙ 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜++𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎∙3ℎ∙ 𝑚𝑚𝑚𝑚ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎∙ 4𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑚𝑚𝑚𝑚
∙ 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 +の鉄道利用者数はフル規格全通の鉄道利用者数より
𝑎𝑎𝑎𝑎0𝑜𝑜𝑜𝑜+++
𝑎𝑎𝑎𝑎4１D（フル南）(5)+ 𝑎𝑎𝑎𝑎(4) (5)
1𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 + 𝑎𝑎𝑎𝑎22∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
3𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 = 𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 １D（フル南）𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜２D（フル高架三線）
２D（フル高架三線）
3.34 3.34
0𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 ) 𝑚𝑚𝑚𝑚 ∑𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑈𝑈𝑈𝑈 𝑚𝑚𝑚𝑚 =𝑚𝑚𝑚𝑚𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜀𝜀𝜀𝜀 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚𝜀𝜀𝜀𝜀+(𝑎𝑎𝑎𝑎𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜(𝑚𝑚𝑚𝑚𝑉𝑉𝑉𝑉)𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ ℎexp
𝑃𝑃𝑃𝑃/∑+𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
exp
(6)
)
)
(5)
(4)
もわずかに少ないだけでさほど変わらず、
OD (4)によっ
𝑃𝑃𝑃𝑃=
exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
/
𝑈𝑈𝑈𝑈
=
𝑉𝑉𝑉𝑉
+
(6)
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑉𝑉𝑉𝑉
=
𝑎𝑎𝑎𝑎
+
∙
𝑓𝑓𝑓𝑓
∙
𝑡𝑡𝑡𝑡
+
+
𝑎𝑎𝑎𝑎
∙
𝑝𝑝𝑝𝑝
(5)
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
0𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
0𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
12
3
4𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
4
𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑚𝑚𝑚𝑚∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚+𝑚𝑚𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚ℎは費⽤
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 ) ∑𝑚𝑚𝑚𝑚 )、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑚𝑚𝑚𝑚は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組合せを表す。𝑓𝑓𝑓𝑓∙ 𝑓𝑓𝑓𝑓++2ては∙𝜀𝜀𝜀𝜀ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜∙ 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜=∙𝑎𝑎𝑎𝑎=++(5)(5)
項、𝜀𝜀𝜀𝜀は費⽤
2D
全通の鉄道利用者数がフル規格全通の鉄道
𝑈𝑈𝑈𝑈𝑡𝑡𝑡𝑡2𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜=
𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑈𝑈𝑈𝑈𝑎𝑎𝑎𝑎𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑉𝑉𝑉𝑉0𝑜𝑜𝑜𝑜
𝜀𝜀𝜀𝜀∙𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜(6)𝑜𝑜𝑜𝑜+
1𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
3𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜= exp(𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜/ 𝑚𝑚𝑚𝑚 exp(𝑉𝑉𝑉𝑉𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑎𝑎𝑎𝑎= 𝑎𝑎𝑎𝑎+ 𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑎𝑎𝑎𝑎+
𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組合せを表す。𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑜𝑜𝑜𝑜+𝑜𝑜𝑜𝑜𝑎𝑎𝑎𝑎
1 ∙ 𝑓𝑓𝑓𝑓
30𝑜𝑜𝑜𝑜4 ∙𝑎𝑎𝑎𝑎𝑝𝑝𝑝𝑝4𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
(6)
𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚

𝑚𝑚𝑚𝑚𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚(6)(6)𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
) /𝑚𝑚𝑚𝑚𝑉𝑉𝑉𝑉∑)は費⽤=
exp(𝑉𝑉𝑉𝑉/∑
exp(𝑉𝑉𝑉𝑉(4)
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
は途中ハードル、は⽇帰りダミーを表す。
は定数項で、
途中ハードル、は定数項で、=)+
𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
2D=𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑚𝑚𝑚𝑚∙ 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑎𝑎𝑎𝑎𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑎𝑎𝑎𝑎∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑎𝑎𝑎𝑎𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎3 +
∙ ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎4 +
∙ 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑎𝑎𝑎𝑎𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎1𝑎𝑎𝑎𝑎、𝑎𝑎𝑎𝑎
、𝑎𝑎𝑎𝑎
、𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑚𝑚𝑚𝑚利用者数よりも多くなるものもあった。これは𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は⽇帰りダミーを表す。
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 )𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
1 ∙+𝑓𝑓𝑓𝑓𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
2 ∙+𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
3 ∙+4 ∙ 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
1+2+𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
2𝑃𝑃𝑃𝑃、𝑎𝑎𝑎𝑎
3=
4 はパラメータ、
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
1 、𝑎𝑎𝑎𝑎
2 、𝑎𝑎𝑎𝑎3exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
4 はパラメータ、
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組合せを表す。𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑎𝑎𝑎𝑎

𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 ) ∑𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平⽇、仕事休⽇、観光休⽇
𝑚𝑚𝑚𝑚
ここに、𝑉𝑉𝑉𝑉
ここに、𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑝𝑝𝑝𝑝する。𝑃𝑃𝑃𝑃(5)∑𝑚𝑚𝑚𝑚/exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
は効用の確定項、は効用の誤差項
ここに、
𝑃𝑃𝑃𝑃は定数項で、= exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜=
exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の確定項、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組合せを表す。𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は費⽤
が在来線活用型の新幹線整備方式でありながら、フ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の確定項、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑎𝑎𝑎𝑎𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組合せを表す。𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は費⽤る。𝑃𝑃𝑃𝑃𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑚𝑚𝑚𝑚 exp(𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平⽇、仕事休⽇、観光休⽇
途中ハードル、は⽇帰りダミーを表す。
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 ) /𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 ) 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 )𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
1 、𝑎𝑎𝑎𝑎2 、𝑎𝑎𝑎𝑎3 、𝑎𝑎𝑎𝑎4 はパラメータ、
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 ℎ𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑎𝑎𝑎𝑎
である。m
は代表交通機関を、od
は発着地の組合せ
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は所要時間(分)、ℎ𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は⽇帰りダミーを表す。
(円)、
は途中ハードル、は定数項で、
𝑎𝑎𝑎𝑎 は定数項で、(円)、(6)
𝑎𝑎𝑎𝑎1 、𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑎𝑎𝑎𝑎1 、𝑎𝑎𝑎𝑎
ここに、𝑉𝑉𝑉𝑉
ここに、𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は所要時間(分)、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は⽇帰りダミーを表す。
ラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州の乗降客数データなどを
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は途中ハードル、
ル規格に準じた速度を出せることで所要時間が現状
2 、𝑎𝑎𝑎𝑎
3 、𝑎𝑎𝑎𝑎
4 はパラメータ、
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の確定項、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組合せを表す。
2 、𝑎𝑎𝑎𝑎
3 、𝑎𝑎𝑎𝑎
4 はパラメータ、
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の確定項、𝜀𝜀𝜀𝜀𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は効⽤の誤差項である。𝑚𝑚𝑚𝑚は代表交通機関を、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜は発着地の組合せを表す。𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 はる。𝑃𝑃𝑃𝑃𝑚𝑚𝑚𝑚 は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平⽇、仕事休⽇、観光休⽇
ラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州の乗降客数データなどを
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜

𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑚𝑚𝑚𝑚 は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平⽇、仕事休⽇、観光休⽇
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
=(円)、
自動車のパラメータ𝑎𝑎𝑎𝑎=)、0とする。𝑃𝑃𝑃𝑃
自動車のパラメータ𝑎𝑎𝑎𝑎
地の組合せを表す。𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜ℎ図３と図４に対象としたOD
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚 は定
𝑡𝑡𝑡𝑡0とする。𝑃𝑃𝑃𝑃ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚𝑚𝑚 は定数項
は所要時間(分)、は⽇帰りダミーを表す。
(円)、
は途中ハードル、は⽇帰りダミーを表す。
は費用 ( 円は所要時間(分)、
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜、𝑎𝑎𝑎𝑎32、𝑎𝑎𝑎𝑎、𝑎𝑎𝑎𝑎43はパラメータ、、𝑎𝑎𝑎𝑎4 はパラメータ、
𝑎𝑎𝑎𝑎1 、𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎21、𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平⽇、仕事休⽇、観光休⽇
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は費⽤を表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
また、𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は途中ハードル、の場合よりも短くなったからだと考えられる。
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は所要時間(分)、ラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州の乗降客数データなどを
表６に、を表す。
推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
また、
図３と図４に対象としたOD
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑐𝑐𝑐𝑐
の場合に分けて行なった。パラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州の乗降客数データなどを
𝑎𝑎𝑎𝑎この推定結果、
パラメータ、は定数項で、2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規格全通での鉄道利⽤者数の場合に分けて行なった。パラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州の乗降客数データなどを= 0とする。𝑃𝑃𝑃𝑃= 0とする。𝑃𝑃𝑃𝑃
自動車のパラメータ𝑎𝑎𝑎𝑎
自動車のパラメータ𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平⽇、仕事休⽇、
結果を示す。
𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜 は交通手段選択率である。この分析を仕事平⽇、観光平⽇、仕事休⽇、観光
表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
また、図３と図４に対象としたOD
結果を示す。
この推定結果、
2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規格全通での鉄道利⽤者数⽤いた。
推定したパラメータを表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
また、
図３と図４に対象としたOD⽤いた。
推定したパラメータを表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
また、
図３と図４に対象としたOD
光平⽇、仕事休⽇、観光休⽇の場合に分けて行なった。パラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州の乗降客数デーの場合に分けて行なった。パラメータ推計にあたって、平成27年度全国旅客流動調査、JR九州の乗降客数データな
業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の鉄道利⽤者数はフル規結果を示す。
この推定結果、2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規格全通での鉄道利⽤者数
時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の鉄道利⽤者数はフル規の一部の手段別の旅客数推定結果を示す。
この推定結果、
2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規格全通での鉄道利⽤者数の一部の手段別の旅客数推定結果を示す。
この推定結果、
2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規格全通での鉄道利⽤者数
九州の乗降客数データなどを⽤いた。
推定したパラメータを表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
また、
図３と図４に対象⽤いた。
推定したパラメータを表６に、推定した旅客数と実測値の関係を図２に示す。
また、
図３と図４に対象とした
わずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄道利⽤者数がフル規格全
表 4 パラメータ値（有意水準５％）
業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の鉄道利⽤者数はフル規
わずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄道利⽤者数がフル規格全よりも大幅に少なく、暫定開業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の鉄道利⽤者数はフル規、図３と図４に対象としたOD
よりも大幅に少なく、暫定開業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の鉄道利⽤者数はフル規の一部の手段別の旅客数推定結果を示す。
この推定結果、
2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規格全通での鉄道の一部の手段別の旅客数推定結果を示す。
この推定結果、
2A~2C全通での鉄道利⽤者数はフル規格全通での鉄道利⽤
わずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄道利⽤者数がフル規格全格全通の鉄道利⽤者数よりもわずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄道利⽤者数がフル規格全格全通の鉄道利⽤者数よりもわずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄道利⽤者数がフル規格全ル規格全通での鉄道利⽤者数
よりも大幅に少なく、暫定開業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の鉄道利⽤者数
よりも大幅に少なく、暫定開業時の利⽤者数とさほど変わらないODが多かった。一⽅、2D全通の鉄道利⽤者数はフ

全通の鉄道利⽤者数はフル規格全通の鉄道利⽤者数よりもわずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄道利⽤者数がフ格全通の鉄道利⽤者数よりもわずかに少ないだけでさほど変わらず、ODによっては2D全通の鉄道利⽤者数がフル規の鉄道利⽤者数がフル規格全

表５
建設方式

年間の保守管理費推定値

保守管理費（億円）

１A（フル北）１B（フル佐賀）
１C（フル空港）

7.71

整備方式

保守管理費（億円）

２A（ミニ改軌）

6.08

２B（ミニ三線）

8.03

２C（複々線）

10.00

１D（フル南）２D（フル高架三線）
3.34
通の鉄道利⽤者数よりも多くなるものもあった。これは2Dが在来線活⽤型の新幹線整備⽅式でありながら、フル規格に準じた速度を出せることで所要時間が現状の場合よりも短くなったからだと考えられる。

表6

パラメータ値（有意水準５％）

表６

パラメータ値（有意水準５％）

図 2 モデル推定値と実測値
図 2 モデル推定値と実測値
Annual Review No.26 2024.5

14

図３

図４

下関―長崎（仕事休日）

3．まとめ

謝辞

本研究は、2022 年度に部分開業した西九州新幹本研究は一般財団法人研友社の調査研究の研究費

線沿線に焦点をあて、新たに高速鉄道網に組み込ま助成を得て実施したものである。

れる佐賀、長崎への影響に注目しながら、その高速

参考文献・引用文献

鉄道の導入方式やルートなどを沿線地域からの需要（利用客数）、運用上の扱い方（保守管理）、そして

1）九州旅客鉄道株式会社：線区別ご利用状況

高速鉄道としてのサービス能力（他地域からの利用（2018 年度），2020

客数）に焦点をあてどのような導入方式が良いのか

2）国土交通省：平成 27 年度全国幹線旅客純流動調を検討した。

査，https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/

分析 1（沿線地域からの利用客数）では新在直通

sogoseisaku_soukou_fr_000010.html

方式（2A から 2D）が、分析 2（保守管理）の結果（参照日：2024 年 2 月 10 日）

では 2D が、分析 3 の結果フル規格と 2D が優位であると分かり、西九州新幹線では整備方式 2D、つまり沿線人口を拾いながらもスピードアップを図る
方式が優位であることが示唆された。本研究では、建設コストなど考慮しておらず、いくつかの観点のみからの分析であるため、総合的に 2D 方式が有意であるとは結論づけることはできないが、在来線上に需要が見込めること、スラブ軌道化により初期コ
ストはかかるが保守管理費が抑えられることなどが今回の研究により明らかになった。西九州新幹線のような地方中距離帯の高速鉄道では、この方式も議論されるべきであることが示された。□

Annual Review No.26 2024.5

福岡―江北（仕事休日）

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