Annual Review No.25

貨物鉄道ネットワークの途絶が及ぼす経済的インパクトに関する研究～北海道･本州間の貨物鉄道輸送リンクを対象として【2022 年度

KR-095】

株式会社ドーコン 都市・地域事業本部
総合計画部 主任研究員

北海商科大学大学院 商学研究科 教授

相浦 宣徳

平出 渉

１．研究の背景と目的などに関する検討と全国各地に及ぼす経済的影響の推計を行った。具体的には次のテーマ 1 ～テーマ 2

地域間を結ぶサプライ・チェーンの観点からは、を行った。

輸送経路の寸断は単に「モノの流れの停留」ではな（テーマ 1）当該リンクの貨物鉄道輸送力の恒常的なく「経済的な波及効果の縮小」である。また、モノ低下に伴い発生する「運べなくなった貨物」の輸の発着地域近傍の輸送だけではなく、全国規模の視送の在り方の整理（2 章）点からネットワークのあるべき姿を検討することが必要である。本研究の先行研究

1）（テーマ 2）全国各地に及ぼす経済的影響の仮説的抽では、自然災害出法アプローチによる推計（3 章）などにより地域と地域を結ぶ貨物鉄道ネットワーク

なお、当該リンクは北海道と全国各地を陸続きでが寸断され、生産地から消費地への物資の供給など、結ぶ唯一の輸送リンクであり、北海道から全国各地地域を跨ぐサプライ・チェーンにおいて重大なミッへは農産品などの食料関連品を中心に年間約 200 万シングリンクが発生した事例を対象として、貨物鉄トン（2019 ～ 20 年度の平均輸送実績）、全国各地道ネットワークの途絶が全国各地に及ぼす経済的イからは日用品や加工食品などが年間約 210 万トン

ンパクトを導出し、地域間サプライ・チェーンの観（同平均）輸送される「北海道と全国各地を結ぶ物点から、輸送リンクの寸断は単なる「モノの流れの流の大動脈」である。

停留」ではなく、「経済的な波及効果の縮小」であ2．輸送力の低下を想定した際の輸送の在り方の検討ることを示した。
本研究では、北海道新幹線並行在来線区間（長万部・函館間）（図 1 内①）と青函共用走行区間（同②）等からなる北海道と本州を結ぶ貨物鉄道輸送リンク

北海道新幹線並行在来線の内、小樽・長万部間はを対象とし、当該リンクの輸送力が万が一にも恒常バス方式とすることが確認され、貨物列車が通過す的に低下した場合を想定し、他輸送モードへの移行る長万部・函館間（図 1 内①）については、旅客輸
送は北海道新幹線並行在来線対策協議会、貨物輸送

新小樽(仮称)長万部在来線(札幌・長万部)

は 4 者（国、北海道庁、JR 北海道、JR 貨物）による協議が進められている。また、青函共用走行区間

札幌 並行在来線(小樽・長万部)（図 1 内②）では、2030 年度末の札幌延伸にむけて「時間帯区分案」などによる新幹線の高速走行が検①並行在来線(長万部・函館)
新函館北斗討されている。本章では、対象とするリンクにおい木古内て貨物鉄道輸送力が低下する場合を想定し、「運べ②青函共用走行区間なくなった貨物」の輸送の在り方を整理した。
具体的には、まず、先行研究

新青森

図1により得られたコンテナデータに基づく分析結果と「北海道物流を支北海道・道外間を結ぶ貨物鉄道輸送

Annual Review No.25 2023.52）

える鉄道輸送の会」らと協力して実施したアンケー
32

Q5 設問①

貨物鉄道輸送を選択している理由

販売・輸送ロット(5トン～10トン)への適合性が高いから輸送コストが安いから納品先までの長距離輸送において、利便性が高いからリードタイム(所要時間)が適しているからトラックドライバー不足への対応として有用な輸送モードであるからCO2の排出量(トラックの十分の一)が少なく、環境に優しいから輸送力の供給量が十分だからリスクの分散などを目的とし、貨物鉄道を含む複数の輸送手段を常…
輸送量の増減(突発的な需要・需給調整・季節波動)に柔軟に対応で…
列車ダイヤがニーズ(集荷時間・配達時間)に合致しているから貨物駅での一時保管機能(販売・納入調整)の便利性が高いから貨物駅が出荷元・納品先の近くに立地しており、利便性が高いから受け取り荷主からの依頼・指示により貨物鉄道を利用している
温度管理などの輸送品質がニーズに適しているから悪天候による運休・遅延のリスクが低いから
その他

79.5%
72.6%
57.3%
46.2%
45.3%
43.6%
41.9%
36.8%
35.9%
31.6%
29.9%
27.4%
20.5%
10.3%
6.8%
6.0%

0%

図2

(N=117)

20%

40%

60%

80%

貨物鉄道輸送を選択している理由（北海道発・複数回答）
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90% 100%

販売・輸送ロット(5トン～10トン)への適合性が高いから

86.4%

7.6%

輸送コストが安いから

92.0%

8.0%

納品先までの長距離輸送において、利便性が高いから

79.2%

影響は大きい図3

影響は小さい8.3%

影響なし

事業に及ぼす影響の大小

1, 2

ト調査結果などから、「望まれる輸送方法の在り方」

2023 年 2 月）」を実施したを導出した。次ぐ（2）節で、導出した輸送方法ににおけ る貨物鉄道の選択理由、図 3 は選択理由がついて、事例を基に「望まれる輸送方法の在り方」

成立しなくなった場合の荷主の事業への影響の大小の実現における課題を整理した。

を示す。鉄道コンテナによる輸送が出来なくなった。図 2 は北海道発貨物際の事業への影響の大きさが計り知れる。これらに、（1）他輸送モードへの移行などに関する検討①先行研究での鉄道コンテナデータに基づく分析結

先行研究での「鉄道コンテナデータ」に基づく分果においても同様の傾向が見られている点、②昨今

析結果によると、貨物鉄道輸送が選択される理由と顕在化した 2024 年問題や、③図 2 内の 6 位に「トして、①流通ロットサイズに 5 トンという輸送サイラックドライバー不足への対応」が含まれている点ズが適している点、②荷の発着地からの陸上輸送になどが加わり、万が一にも貨物鉄道輸送力が低下し、おいて、内航貨物船やフェリーが就航する港湾まで溢れたコンテナ貨物（貨物鉄道で運べなくなったコの距離に比べて貨物駅までの距離が短い点、などがンテナ貨物）の輸送には、「内航貨物船等と貨物鉄あげられた。それらを「発荷主の観点」から実証す

道の連携による鉄道コンテナの一貫輸送」が望ましることを目途に、「北海道物流を支える鉄道輸送のいことがわかる。

会」と協力し、「北海道向け・道外向け 輸送貨物の実態と今後の物流のあり方調査（2022 年 12 月～

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331

本稿で示す結果は、本稿執筆段階での回収分を集計したものである。

2

図 2、図 3 には北海道発分を示したが、北海道向け道外発荷物についても同様の傾向が見られた。

トラック代行輸送

トラック代行輸送

船舶代行輸送トラック代行輸送(8/5～)

大館
折返し列車輸送(8/17～ )仙台タ東青森

トラック代行輸送(8/5～)

百済タ・吹田タ

秋田貨物駅

秋田港

石狩湾
新港

札幌貨物ターミナル（8/23～
片道80個/日)

折返し列車輸送(8/17～)

迂回列車輸送(8/16～ )(出所：日本貨物鉄道株式会社「東北地区大雨による貨物列車への影響について(2022.8.25)」を基に作成)

図4

東北地区大雨（2022 年 8 月）の影響における代行輸送（2）内航貨物船等と貨物鉄道の連携による鉄道コンへの輸送に関しては、①トラック代行（札幌・長万テナの一貫輸送の例と現状の課題部間、札幌・五稜郭間）と本州方面への列車輸送（長本節では、前節で「望ましい輸送方法」として示万部・隅田川間、五稜郭・本州駅間）の組合せによされた「内航貨物船等と貨物鉄道の連携による鉄道る最大 690 コンテナ / 日、②山線の迂回列車（札幌・コンテナの一貫輸送」に関する事例を紹介すると共長万部間）と本州方面への列車輸送（五稜郭・本州に課題を整理した。

駅間）の組合せによる最大 250 コンテナ / 日、③苫

青函トンネル開業以来、北海道・道外間において小牧港・青森港間の内航貨物船との連携輸送による鉄道コンテナを内航貨物船と貨物鉄道が連携して輸最大 290 コンテナ / 日分の輸送力が整えられた。上送した例は、災害時の代替輸送と BCP 対策を前提と記の不通区間における輸送力（最大 1,230 コンテナした輸送がほとんどである。近年の例では、図 4 に/ 日）は、当時の平常時輸送力の約 5 割に相当する。

示す「東北地区大雨（2022 年 8 月）」の影響に伴うここで、次の点に注意が必要である。不通となっ札幌貨物ターミナル駅から百済貨物ターミナル駅・た期間が 3 月下旬～ 6 月上旬の「輸送閑散期」で吹田貨物ターミナル駅等までの連携輸送があげられあったという点、最大 1,230 コンテナ / 日という3)る 。当該区間の内、札幌貨物ターミナル駅～秋田

輸送力は、不通直後に整えられたものではなく、貨物駅間（港湾としては石狩湾新港～秋田港間）に不通期間の終盤に揃った輸送力である点、また、

おいて、8 月 23 日～ 9 月 15 日の間、内航貨物船

当時はドライバ不足、長時間労働に関する制約が（チャーター）との片道 80 コンテナ / 日の連携輸送厳格化されていなかった時代である点、についてが行われた。運送事業者、荷主らの工夫・努力により、留意いただきたい。加えて、前述の東北地区大雨

北海道・道外間の輸送力の低下を最小限に留めた事の代行輸送時と同様に、大幅な費用増が記録され例である。ている。

一方で、当然のことながら、内航貨物船のチャー

本節では、災害時における内航貨物船等と貨物鉄ター代、札幌貨物ターミナル駅・石狩湾新港間、道の連携による鉄道コンテナの一貫輸送の事例を紹

秋田港・秋田貨物駅間の緊締車輸送に係る費用、介したが、いずれの場合も内航貨物船の他に荷役設各港でのコンテナの積み卸し荷役料金などが発生

備や陸上輸送車両の手配、および、それらに伴う費し、ヒアリング調査によると費用の増嵩がみられ用が発生し、前節で示した望まれる「姿」への移行た。また、災害発生後から連携開始まで、週単位には課題が多いのが実情である。の準備期間を要している。
長 期 間 に わ た っ た 事 例 と し て は、 有 珠 山 噴 火4)（2000 年）時の連携輸送があげられる 。本州方面
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343．経済的影響の推計関効果をそれぞれ推計した。具体的には、ネットワーク寸断による供給制約の経済的影響を計測するため、前述の調査（図 2）において、「貨物鉄道輸送を青函ルートの輸送力が低下した際に輸送できなくな選択している理由」の上位を占めた「販売・輸送る貨物鉄道輸送量を推定し、これを産業連関表の地ロット（5 トン～ 10 トン）への適合性が高いから」、域間取引額に割り当てて金額換算したものを移出減「輸送コストが安いから」、「納品先までの長距離輸少額として、産業連関モデルに投入することにより送において、利便性が高いから」が、満たされなく推計を行った。なお、輸送力低下により輸送できななった場合に「事業への影響が大きい」と回答した

くなる貨物鉄道輸送量については、前述の通り通常事業所の主な取扱品類である「加工食料品」、「飲料の 5 割とした。

品」、「農水酪品」、「日用品」の移出・移入を対象と（３）推計結果し、これらの輸送量が低下した際の経済的な波及効果を示す。輸送量の低下幅については、本研究にお加工食料品・飲料品・農水酪品・日用品の輸送量いて推計を試みたが、輸送力の低下幅や現状の陸上の減少に伴い、「食関連産業（農林水産業、飲食料輸送余力が把握できなかったため、今後の課題とす品部門）」「製材・木製品・家具」の移出・入が減少る。本稿では、便宜上、2 章（2）節を基に約 5 割した場合の全国各地への影響を表 3 に示す。全国各として推計した。

地への影響としては、北海道では移出 2,885 億円、移入 1,395 億円が減少し、それによる後方連関効果（１）推計方法

5) 6)

は 2,002 億円、前方連関効果は 1,449 億円にのぼ

本研究においては、具体的に次の（あ）～（え）ると推計され、各々全国の 43.3％、36.7％を占める。

3の手順により経済的インパクトを推計した 。

全国的には、北海道を含め、後方連関効果 4,628 億（あ）全輸送モードによる国内貨物輸送量に占め

円、前方連関効果 3,954 億円に及ぶ。北海道に次いる、当該区間を通過する貨物鉄道輸送シェアの推計で影響の大きい関東圏では後方連関効果 1,175 億円し、これに（い）輸送力の低下による当該区間の年（25.4％）、前方連関効果 1,099 億円（27.8％）の経間輸送量低下率を乗じることにより、輸送力低下に済的影響を被ることとなる。北海道での後方連関効よる国内貨物輸送量に対する地域間別・輸送品目別果は、道外へ移出する最終財や中間財の製造産業なの低下率を推計した。次いで、（う）（い）で推計しどへの影響である。一方、関東への前方連関効果は、た低下率を地域間産業連関表における地域別移出額

北海道から供給される中間財を原材料とする産業やに乗じ移出減少額を推定し、（え）仮説的抽出法を最終財を取り扱う産業に与えた影響であり、北海道用いた産業連関モデルに投入し、経済的インパクトの農水産品や一次加工品の供給制約が首都圏におけ（前方連関効果、後方連関効果）を導出した。

る生産・消費活動に影響を与えたことを示すものである。また、北海道への前方連関効果は、全国各地（２）推計する効果と推計条件などから供給される中間財や最終財を取り扱う産業に与「 後 方 連 関 効 果（Backward Linkage Effect）」 とえた影響を占めすものである。

「前方連関効果（Forward Linkage Effect）」を計測

4．まとめする。貨物鉄道ネットワークにより運ばれる貨物は、完成品として顧客に運ばれる製品（最終財）もあれば、製品を作るための原材料（中間財）もあるため、本研究では、北海道と全国各地を陸続きで結ぶ唯その経済的影響は需要側、供給側双方に及ぶと考え一の輸送モードであり、年間往復約 400 万トンを運られる。したがって、本研究では双方向の影響額をぶ貨物鉄道の恒常的な輸送力の低下を想定し、①貨推計し、分析を行うこととした。また、本研究では、物鉄道で「運べなくなった貨物」の輸送の在り方を経済産業省「平成 17 年地域間産業連関表（29 部門整理すると共に、②輸送が滞った場合の全国各地に表）」を用い、仮説的抽出法（HEM：Hypothetical

及ぼす経済的影響を仮説的抽出法アプローチによりExtraction Method）を用いて前方連関効果と後方連推計した。
前者（①）では、「鉄道コンテナデータ」に基づ

3

く分析結果と「発荷主の視点」に基づく分析から、詳細については、参考文献 1）を参照されたい。

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表 1 推計結果
地域

額・効果

北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
合計

移出減少額
金額
構成比
2,88567.4%
355
8.3%
478
11.2%
1874.4%1192.8%421.0%
160.4%
197
4.6%
00.0%
4,280
100.0%

後方連関効果金額
構成比2,00243.3%
421
9.1%
1,175
25.4%
2956.4%2776.0%1523.3%551.2%
2445.3%60.1%
4,628
100.0%（単位 : 億円）
前方連関効果金額
構成比1,44936.7%
3047.7%
1,099
27.8%
2797.1%360
9.1%
1042.6%521.3%
2987.5%90.2%
3,954
100.0%

参考文献

貨物鉄道の輸送低下により溢れた貨物の輸送方法として、「内航貨物船等と貨物鉄道の連携による鉄道コンテナの一貫輸送」が望ましいと結論づけると共1） 相浦宣徳、平出渉：災害等による貨物鉄道ネッに、事例に基づき現状での課題を導出した。「溢れトワークの途絶が及ぼす経済的インパクトに関てしまった貨物」を商慣習などに基づく発荷主の要する研究、Annual Review No24、pp.25-29、一望を叶えつつ輸送する（普段使いのできる輸送シス般社団法人研友社、2022.5テムを構築する）ためには、採算性や結節点の課題

2） 相浦宣徳（代表執筆者）、他：『2021 物流プロを残すものの、鉄道・船舶・鉄道の連携が望ましい。

ジェクトチーム報告書～北海道および全国各地

ここで実施した「発荷主の視点に基づく分析」では、の食産業を支える物流の課題整理と対策の検討「北海道物流を支える鉄道輸送の会」と協力し実施～』、北海道経済連合会、2022.4

した「北海道向け・道外向け 輸送貨物の実態と今後

3） 日本貨物鉄道株式会社：「東北地区大雨によるの物流のあり方調査（2022 年 12 月～ 2023 年 2 月）」

貨物列車への影響について」、News Releaseの結果を使用した。

（https://www.jrfreight.co.jp/info/2022/files/

後者（②）では、前述のアンケートで「発荷主に20220825_01.pdf）、2022 年 8 月 25 日

よる貨物鉄道の選択理由」が満たされなくなった際（参照日：2023 年 3 月 15 日）に、「事業への影響が大きい」と回答した発荷主の4） 日本貨物鉄道株式会社：『有珠山からの便り』、

主な取扱品類である「加工食料品」、「飲料品」、「農2000 年７月 15 日水酪品」、「日用品」の移出・移入を対象とし、これ

5） Miller, R.E., Blair, P.D.: “Supply-Side Models, Link-らの移出・入量が低下した際の経済的な波及効果を

ages, and Important Coefficients”, Input-Output

推計した。北海道のみならず、全国各地に後方連関

Analysis: Foundations and Extensions, Cam-効果、前方連関効果が及ぶことが確認された。特に、bridge University Press, pp.543-592, 2009

関東地域には、北海道に次ぐ全国の約 25% のイン

6） Schultz, S.：“Approaches to identifying key sec-

パクトが発生した。

tors empirically by means of input-output analy-

最後に、貨物鉄道の恒常的な輸送力の低下に伴う、sis”, The Journal of Development Studies, 14（1）,

他輸送モードによる代替輸送可能量を鑑みた「北海pp.77-96, 1977

道全体の輸送力低下幅」について、本研究でも推計を試みたが、輸送力の低下幅や現状の陸上輸送余力が把握できなかったため、今後の課題とする。□

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