人、砂利、紙の集まった飯田町駅
理工学部電気電子工学科 1 年 宮園 明
akira.miyazono.2a@stu.hosei.ac.jp

今まさに、飯田橋駅は大きく構造を変える工事が今回の主役の飯田町駅は、飯田橋駅が生まれる前進んでいる。飯田町駅周辺が生まれ変わろうとするからその東に存在した駅だ。かつては中央本線長距

この機会に発表させていただきたい。なお、文中で離列車の始発駅だったが、次第にその地位は低下しは簡単のため、全て西暦に統一している。ていき、旅客営業も飯田橋駅に譲った。それでも近年まで山手線内最後の貨物駅としてひっそりと残序. 飯田橋駅と飯田町駅

りつづけていた。

飯田橋駅は、JR 東日本 中央本線(中央東線)の始発駅である東京駅から西 4km ほどに位置し、中央飯田町駅誕生

総武線各駅停車(緩行線)と地下鉄 4 線が停車する中

1889 年 4 月、甲武鉄道が新宿-立川間で蒸気機関規模駅で、通勤客や学生に多く利用される。また、車による鉄道事業を開始し、現在の中央本線は誕生

弊学市ヶ谷キャンパスの最寄り駅でもある。曲線区した。同社は、日本鉄道の傘下から自立し、単なる間に作られており電車とホームの間が広く開いて日本鉄道線との接続駅であった新宿からさらに東いることによる事故が多発していることが問題視

京市街地へ延伸することを望んでおり、市街線を神され、2014 年より西にホームを移設する工事が行田まで設置する計画ができた。しかし、初の市街地われている。

への乗り入れ路線だったため、政府や行政、軍部か2

らも横槍が入り、計画は暗礁に乗り上げる。

を増加させては、騒音や煤煙によって周辺へ影響をもともとの計画であった靖国通りをまっすぐ東及ぼしてしまうため実現は困難である。
そこで 1904に向かうルートを、南の外堀沿いにして青山練兵場

年 8 月、中野-飯田町間を直流 600V で電化し、汽車への引き込み線を設置できるようにするなどの便と同じ線路での電車の運転が始まった。淀橋区柏木宜を図ったことで、開業のめどがたった。開業が近( 現 在 の 新 宿 区 西 部 )に 発 電 所 を 設 置 し 三 相 交 流くなった 1894 年 10 月 11 日には、飯田町停車場(以3.3kV 25Hz で発送電、新宿以東には市ヶ谷変電所

降は駅とも表記)開設予定地内に本社(4 丁目 31 番地、の 100kW 回転整流器で変電して供給した。路面電

木造 2 階建て)と技術部も移転した。1894 年 10 月

車のような併用軌道でなく専用軌道に電車を走らに牛込停車場を開業した後、翌年 1895 年 4 月 3 日

せたのは、これが日本で初めてであった。車両は木に飯田町駅を麹町区飯田町 4 丁目に開業し、市街線製で、同社の飯田町工場で自社の技術者たちが独自が全線開業した。もともとこの地域は飯田町と呼ばに組み立てた。飯田町工場では、この後にも多数のれており、それがそのまま駅の名前となっている。

客車が製造されている。同時に、これも日本で初め

飯田町駅は市内の終着駅で、陸軍省からまとまったての軌道回路による自動信号機(米 Union Switch &土地を借り受けたことで機関庫と客車庫を併設しSignal 製 円板形)が導入され、5 分~10 分間隔といた大規模な拠点駅となった。ひとまず単線で開業しう現代並みの高密度運転が実現された。

たが、1895 年 12 月 30 日に当初計画通り新宿-飯田

1904 年 12 月 31 日、飯田町駅から御茶ノ水まで町間の複線が開業した。

電車線が延伸し、中野-御茶ノ水での電車運転が始ま新宿-飯田町間の通勤通学の旅客をより取り込むった。列車は引き続き飯田町駅始発で、列車ホームため、甲武鉄道はその区間で少量多頻度の輸送をすと電車ホームに別れ 2 面 4 線となった。甲武鉄道はることを考えていた。ところが、蒸気機関車で頻度その後銀座に本社を移転させた後、1906 年、鉄道3

国有法に基づき買収され、鉄道院の路線となる。そ接続路線がなかった飯田町

して現在の「中央東線」という新しい名前がつけら駅から新宿駅までの長距離列れた。

車の乗車率は悪かった。また1926 年ごろより、電車線と汽車線に分離して複々飯田町駅は狭く、重要視され線とする工事が進められた。複々線となった理由はていた貨物輸送のための容量

次項にて説明する。当初、汽車線は貨物線となる予が不足していた。そのため、定であったが、電車の乗車率が高かったため、東京1933 年 6 月 11 日告示の鉄道-中野間で急行線(汽車線)を用いて急行電車を運転

省告示第 243 号により、38することになった。また、緩行電車は御茶ノ水駅か年間にわたった飯田町駅の旅ら総武線と連絡して直通運転をすることとなった。

客営業は終了し、列車始発駅

1928 年 5 月に新宿-中野間が、1929 年 3 月に飯田町は新宿駅になった。

-新宿間が、1933 年 9 月には御茶ノ水-飯田町間が 4

その後も飯田町客車区は線化された。工事が進んだ 1928 年、飯田町駅の電1975 年まで、飯田町機関区は車線ホームと牛込駅は中間に新しく作られる飯田1982 年まで残った。また、飯田町駅には東京鉄道橋駅に再編されることになった。ちなみに、開業当郵便局飯田町派出も存在し、沿線に郵便を送る拠点時は「いいだはし」だった。飯田橋は 1881 年に架だった。

けられて何度か架け替えられつつ駅前に現存する御橋で、ここから飯田橋駅の名前がつけられた。牛込茶駅は 1928 年 11 月 6 日告示鉄道省令第 252 号によノり 11 月 14 日に廃止され、飯田町駅における電車旅

水客扱いは同第 254 号により同日廃止された。

2

飯田町駅からは当時から寝台車を含む夜行列車

水牛市

小下

四 新 中 立 大甲淵

諏

谷 宿 野 川 月

府沢訪

1 1 2 3 3 6 35 86 1 円

1円

1円

道込橋ケ谷銭 銭 銭 銭 銭 銭 銭 銭 銭 28 銭 52 銭 72 銭

が一日 2,3 往復設定されていた。1932 年の書籍「山3 等運賃 飯田町駅から 1907 年改定
立川、大月、小淵沢は 1908 年、甲府は 1903 年

岳服装近代色」に「夏の登山期に一番多く登山者の集まる駅は市内ではやはり飯田町駅である」とある

1916 年

1918 年

1922 年

1924 年1926 年

ように、登山需要も大きかった。

901 人

1104 人1480 人1997 人2084 人

414 人

553 人

399 人

369 人

1930 年には、飯田町-甲府間が電化された。これ

262 人により、それまで使用されていた 9600 形蒸気機関

中央線飯田町-新宿 1 日平均片道通過人数(上段が新宿方面、下段が飯田町方面)

車に変わって電気機関車が牽引する列車の運行が1931 年より順次開始した。貨物列車も 1932 年 8 月
1 日より全線で電気運転になった。

1916 年

1918 年

1922 年

1924 年1926 年

1417 人1980 人2631 人4078 人4717 人1048 人1310 人2024 人2410 人2400 人(参考)中央線新宿-国分寺 1 日平均片道通過人数(上段が新宿方面、下段が国分寺方面)

単機

直行貨物

急行旅客

7本

16 本

7本

1928 年 1 日平均列車回数 飯田町→新宿

単機

直行貨物

急行旅客

4本

21 本

7本

1928 年 1 日平均列車回数 新宿→飯田町

飯田橋駅開業当時からのレールづくりのスロープ

4砂利を運ぶ中央線
中央線がいち早く複々線となった理由は、なんだとご想像だろう。
私も意外だったが、最も大きな理由は砂利を輸送するためだった。
砂利とは、要するに小石のことだ。使用目的にはコンクリートの骨材、浄水場での濾過材、道路などがある。コンクリートは、セメント、砂、砂利、水をよく混ぜて作られる。川砂利は塩分などのコンクリートの品質を劣化させる成分が少なく、採取も容易で、広く厚木駅の相模興産専用線跡の道路。奥に本線が見えている。

なお、砂利の輸送の急増は中央線に限らず、日本用いられていた。また、砂利は重量あたりの価格が全体のものであった。1918 年ごろは国内での砂利安く劣化しづらいので、鉄道輸送に特に向いているとされる。かつては様々な鉄道が砂利の採取輸送目

輸送量は年間 150 万 t ほどであったのが、震災後に的で開設され、西武多摩川線、相模線、南武線、相は年間 300 万 t を超えている。一方で平均輸送キロ

模鉄道線など現在も運行しているものもある。

は 40km(25 マイル)であり、多くが大都市近辺の川から採取されていたことがうかがえる。

旅客輸送と同時に貨物輸送も当初から甲武鉄道

復興局と東京市は、飯田町駅を東京中心部へ砂利の役目であり、国有化時点で合計 266 両の貨車があを輸送する拠点と位置づけた。1928 年の鐵道運送った。また、当初から砂利輸送は行われていた。ほ

施設綱要においても、鉄道書記官であった中山隆吉

かにも、山梨方面からのぶどうの輸送なども行われ氏は「飯田町中野間の複々線は殆ど砂利の爲めに之ていたようだ。しかし、山岳路線で勾配が厳しく輸を設けたるやの觀を呈せり。
」「中央線の貨物輸送は送力が不十分だったため、当時は重要な物資輸送路殆ど其の過半は砂利の運送なり」とまで述べている。

線とは考えられていなかった。

飯田町駅に輸送されていた砂利のもうひとつの当時、東京の代表的な貨物扱い駅は汐留、新宿、発地に相模川があった。相模川より採取された砂利

飯田町、秋葉原、隅田川、両国橋、錦糸町の 6 箇所

は専用線から発送され、厚木駅付近などから相模線だった。特に飯田町と新宿駅は、中央線で西から運(もともとは相模鉄道線)で茅ヶ崎駅を経由して東海ばれてくる物資の到着拠点駅だった。1906 年 9 月、

道線で東京方面へ輸送されていた。

飯田町駅が将来の万世橋までの延長で手狭になる効率化のため、1950 年に相模興産株式会社(現人と考えられることから、既設道路に跨道橋をわたしの森株式会社)が飯田町駅内に東京営業所と専用側て構内を拡大した。また、飯田町駅東側は新堀川(日線、ホッパーを設置した。相模興産は、国鉄相模線本橋川)に面しており、水運で大量輸送する土台がで厚木駅の南側すぐに本線から分岐する専用線を持きていた。っており、相模川河川敷にある砂利を採取して出荷

転機は、1923 年に発生した関東大震災であった。

していた。

復興には急増する鉄筋コンクリート造の建造物としかし、次第に過剰な砂利の採取によって河床が道路工事のために大量の砂利が必要になったため、低下し、環境に様々な悪影響があったため、1964

中央線は多摩川から砂利を輸送するための路線と年に砂利採取禁止になり、同時に川砂利の輸送も終して重要視されることになる。もともと旅客複線+了した。なお、相模興産の専用側線自体は 1982 年

貨物単線とする予定はあったが、失業対策の一環とまで残っていた。

いう理由もあり、震災後には 4 線と計画が変更された。

5

た国鉄法の投資条項改正によって実現したものの紙輸送拠点としての飯田町一つである。

かつての鉄道貨物輸送は、目的地がばらばらの貨

このとき、飯田町駅は紙専用のターミナルとなり、車を駅や操車場(ヤード)で繋ぎ変えて列車を編成す

それまで扱っていたその他の一般車扱貨物の取りるのを繰り返して、最終目的地まで到達する集結輸扱いは廃止となった。運用が始まってすぐの 1973送を行っていた。しかし、中継するのに消費する時

年 10 月には、すでにパワム 20 両編成の列車が一日間が予測できない欠点があり、モータリゼーション8 本到着するほどの大量の取り扱いがあった。ちなの進行に伴い、多数の目的地に輸送する役目はトラ

みに、パワムのパはパレット適合の意で、積み卸しックに取って代わられつつあった。そこで、大量のにフォークリフトなどの荷役機械を使えるように需要がある物資を発地から着地まで操車場を介さずに同じ物品で占められた編成を直行させる「物資別適合輸送」が 1964 年ごろより始まった。その他の貨物はコンテナ化し、ヤードによる集約輸送は1984 年 4 月で全面終了した。
紙は価格の割に重量があり継続的な需要があるため、鉄道輸送が適している。地方の製紙工場の多くには出荷や原料入荷に使われている専用線がある一方、需要家である新聞社や印刷所のある都心には受け入れのできる設備がなかったため、一括した鉄道輸送はできていなかった。また、すでに当時汐留と隅田川駅の車扱の設備能力は限界に達していた。
そこで、周辺に需要家である大手印刷会社や新聞社が多く、それまでも紙の取扱量が多かった飯田町貨物駅が到着基地として選ばれた。1971 年 4 月 17日、国鉄が 4 億円、製紙会社が 4 億円、通運会社が3000 万円出資して紙専用の物資別共同着基地「株式会社飯田町紙流通センター」(資本金 8 億 3000 万円)が設立され、1972 年 11 月 1 日より運用が開始した。なお、これは 1962 年ごろから進められてい(上)1984 年航空写真 (下)2009 年航空写真

6ロール紙は主に新聞用に使われており、1巻き 700kg でおよそ 5800 紙の新聞になる。
構内には重く丁寧な扱いの必要な紙を、コンピュータ管理で垂直・水平に自動搬送する装置が完備されていた。倉庫内には常におよそ一ヶ月分の紙が在庫されていた。
ホーム有効長が 216m(およそワム 21 両)のうえ、下り到着線が 26 両まで(線路図参照)しか入線できないため、あらかじめ新宿駅の6 番線と 7 番線の間の中線で 2 個編成に分割するという運用が行われていた。例えば、北海道からの 31 両編成は 14 両と 17 両に分割
左奥が飯田橋駅、手前が飯田町駅への分岐

さ れ て い た 。 新 宿 か ら飯 田町 ま で の 牽 引 機 はする(パレチゼーション)流れによって 1957 年に生EF65 などが使用されていたが、各日の最終の返空まれた。に限って、入換を行っていた DE10 が牽引していた。

鉄道で運ばれてきた平判紙やロール紙などを 1 時

1986 年には、一日 11 列車 190 両、年間 72 万 t も間以内に取り卸し、保管するものは倉庫へ搬送、直の取扱量になっていた。

送するものはトラックバースへ搬送してそのまま使 用 され てい た貨 車 は最 初か ら 最後 まで ワ ム周辺の需要家に供給する流れになっていた。鉄筋コ80000 系列だった。1994 年には青函トンネルを通ンクリート 5 階建て総面積 4 万 6000 ㎡の規模があ

過する車扱の列車は飯田町行きの 5160 レ・5160 レ

り、1 階には 44 台分のトラックバースと事務室、2の 1 往復のみとなっていたが、ここで少々の問題が階にパワム 20 両×2 本の取り卸しのできる荷役ホあった。ワム 80000 の引き戸が振動することによるーム、3 階と 4 階が巻取紙倉庫、5 階は平判紙倉庫

騒音について江差線沿線住民から苦情が上がってとなっていた。

いたのだ。そこで、JR 貨物は一部のワム 28000 番代とワム 38000 番代の引き戸上部の取り付け部を予讃線伊予三島駅

大王製紙専用線改良して騒音を軽減し、ほぼ この列車専用として伯備線伯耆大山駅王子製紙専用線運用していた。ワム 28000 の騒音防止車には、区別

城端線二塚駅

中越パルプ工業専用線のためにマルに防と標記されていた。ほかの地域に中央本線春日井駅

王子製紙専用線

散逸してしまわないように、飯田町への輸送後は宇東海道本線島田駅

東海パルプ専用線

都宮ターミナル、郡山ターミナル、陸前山王などに

東海道本線吉原駅

日本製紙専用線

東海道本線富士駅

日本製紙専用線

常磐線岩沼駅

日本製紙専用線

仙石線支線石巻港駅

日本製紙専用線

室蘭本線苫小牧駅

王子製紙専用線

室蘭本線萩野駅

日本製紙専用線

函館本線江別駅

王子製紙専用線

苫小牧港開発株式会社線 日本製紙専用線
港北駅
宗谷本線新旭川駅
東海道本線尼崎駅

日本製紙専用線
神崎製紙専用線
岩沼駅発飯田町駅行列車の貨車車票

代表的な発駅7

集め、北海道行のパワム列車のみ積み荷を改造車に発着する貨物列車がなくなって中線や渡り線、入載せ替えるという大変な手間がかかっていたよう換線をなくす新たな配線が固まったため、甲州街道である。

跨線橋のスパン(柱間隔)を決定することができた。

車票には「流通センター側取卸し」とあるため、その後廃止によって発生した中線跡地などを使用
して 2 つの事業は 2000 年 3 月に開始し、8 回にわ荷役線は専用線扱いになっていたと思われる。

たって線路の付替とホームの仮ホームへの移転を飯田町駅と新宿繰り返して工事は進んだ。2016 年 4 月バスタ新宿

しかし、ついに飯田町駅にも本当の最後が訪れるが開業し、10 月に全事業が完了した。飯田町駅は時ことになってしまった。

代の流れによって消えてしまったが、新しい東京の理由は主に次の 3 つである。




姿に貢献することができた。

新聞社の印刷所や大規模印刷工場の郊外へ単純化のひとつにはスリップスイッチの除去がの移転により都心部に紙輸送基地を維持すある。スリップスイッチというのはダイヤモンドクる必要性が薄れたことロッシングにポイントを合体させたもので、クロッ発着時に使用する新宿駅の JR 貨物の車扱かシングの中央で進行する方向が選べる分岐器であらコンテナへ移行する方針により、ワムは片る。しかし、構造が複雑で保守負荷が高く、他社で道が空荷となっていたため。飯田町紙流通セは脱線事故も発生していた。新宿駅内には貨物列車ンターは軌道負荷に弱かったため、コンテナのためにダブルスリップスイッチが 3 箇所、シング列車が入線できなかった

ルスリップスイッチが 4 箇所あったことが線路図よ

貨物列車が飯田町駅と他駅を行き来するとり確認できたが、これらは貨物列車終了に伴い撤去

きに必ず留置や機回しをする新宿駅の改良された。と単純化の為

また、中央線特急ホームの出入り時に中央線快速3 つめの「改良」の結果は「国道 20 号新宿跨線の別方面と平面交差している問題もあったが、これ橋架替工事および新宿駅構内改修工事」と「新宿駅も南口地区工事のホーム移転時に解消した。

南口地区基盤整備事業工事」として実った。新宿駅

配線の単純化の必要性にはほかに、同時期の南口には広場がなく、出てすぐに国道 20 号線の甲ATOS(東京圏輸送管理システム)の導入のためもあ州街道跨線橋がある。この甲州街道跨線橋は一部が 1925 年竣工で耐震性に問題があった上、歩道も車道も狭かった。駅から出てきた歩行者が滞留して円滑な通行ができず、渋滞や事故も多く発生していた。そのため、甲州街道跨線橋の架け替え工事が、建設省を事業主体、施工はJR 東日本で 1994 年頃に決定していた。また、新宿駅周辺のバスターミナルは駅から離れて分散しており、交通機関同士の連携に問題があった。諸課題を解決するために 1995 年 8 月に新宿駅南口地区基盤整備調査委員会が設立され、架け替え工事と同時に線路上に新設する人工路盤上に「新宿交通結節点」(後のバスタ新宿)を設置する事業を建設省が行うことが決定した。実現には「日本版 PFI」や交通結節点、立体道路制度などの枠組みが柔軟に利用された。
1992 年貨物時刻表より引用

8

ったと推測できる。同様の例には飯田橋駅西側 市

その後、駅の本線で機回しをして出発準備を整える。

ヶ谷方にあった中央緩行線の折り返し線がある。

18:36、4866 列車は予讃本線伊予三島駅を定刻で1997 年 3 月ダイヤ改正により、飯田町駅を発着発車する。21:20、高松駅の貨物着発線に入線する。

する列車はすべて廃止された。飯田町駅は、山手線機回しをしてから、本務機が自ら、2 両のワムの解内最後の貨物駅であった。

放と待ち受けていたコキ 50000 との連結とをした

これに伴い、飯田町紙流通センターに到着していのち、22:08 発車。予讃線を坂出まで戻り、今度はた都内向けの紙は、株式会社飯田町紙流通センター

本四備讃線・宇野線を通り、岡山へと向かう。9 月の倉庫のある隅田川駅と新座貨物ターミナルにコ

2 日 0:26 に山陽本線西岡山駅に到着した後、すべてンテナ列車で到着することになった。株式会社飯田のコキを切り離し、すぐに 3866 列車として発車し、町紙流通センターは 2014 年に日本運輸倉庫株式会

姫路駅に 2:11 に到着する。

社に買収された。現在でも紙流通事業は継続しておそこからは東海道本線を西にひた走り、3:54 に到り、IPC[飯田町ペーパーセンター]という名前が隅着した吹田信号所で数両のワムの解放をして、3:59田川と新座に残っている。にただちに発車。7:03、稲沢駅にて別の種類の紙を載せたワムを連結し、また数両のワムを解放し、貨物時刻表から振り返る飯田町

7:46 発車。11:07、東静岡駅で数両解放、11:24 発車。

貨物時刻表にもとづいて、伊予三島駅発飯田町駅

14:20、西湘貨物駅で数両解放、15:28 に東海道支線行きの 4866 列車~3866 列車~3266 列車の旅を追体の新鶴見操車場に到着する。

験してみよう。一部推測や想像が入っていることはご容赦いただきたい。
1992 年 9 月 1 日の晴れた昼過ぎ、大王製紙三島工場で生産されて倉庫に保管してあったパレット積みの紙を、フォークリフトがせわしなく動きまわって、大王製紙専用線の屋根のある荷役ホームに留置されたパワム 28000 に積載する。17:00、積載が完了した合図を発送責任者からうけた日本通運のスイッチャーが、手旗での誘導に従って 3 回にわけ伊予三島駅大王製紙専用線てホームと行き来して 33 両を着発線に据え付ける。
17:40、高松方面から伊予三島駅に回送してきた電気機関車が、操車からの無線指示により入換扱いで専用線に入線。発送担当者の無線誘導に従って据え付けられたワムを連結。エアホース連結、ブレーキ試験と運転士による貨車点検を完了。再び操車と連絡をとって伊予三島駅に入換をする。

1985 年貨物時刻表より引用

9

入換線へ引き上げ、車止めの手前で停車。ホームで電車を待つ人々にとっては珍しくもない日常の光景である。
無線で操車に連絡すると、荷役線 2 番までの進路が確保され、入換通告がされる。誘導の無線の声を聞きながら推進でゆっくりと入れ換えて行く。21:25、やわやわ、とまれとまれの合図とともに、荷役ホームにワムは入線した。
これでやっと、およそ 29 時間におよぶ伊予三島からのワムの旅は終わることになる。

広告枠と、入換線跡の荒れ地

15:51、新鶴見を発車、品鶴線を北に向かう。16:07、品川駅に到着する。機回しと再び数両切り離しをし電気機関車は下り 1 番線に戻り、翌朝の返空の発送まで休む。DE10 は構内のワムの入換や返空の発送準備で、まだまだ忙しく動き続けてしばらく留置された後、19:45、山手貨物線を南る。に発車する。
20:06、山手貨物線から山手出入線を通り、場内今の飯田町信号が進行、その下の三進路表示器が中線を表示し紙流通センター跡地では、JR 貨物が事業主体とているのを確認、新宿駅 6・7 番線の間の中線に入なって再開発事業「アイガーデンエア」が実施され、線。入換信号に従い、機関車のみ北部入換線へ引き多くのビルが建設された。現在は KDDI 本社、大和上げてから、先頭に誘導員を乗せて、入換標識に従ハウス本社(元 JR 貨物本社)、ホテルメトロポリタって中央本線のホームを通過して出入り線の車両

ンエドモントイーストウィング、大塚商会本社など

停止標識で停車、再び進路表示器の中線表示を確認がある。

して中線に進入、機回しを完了する。途中駅で解放

飯田橋駅ホーム向かいの入換線があった場所にを繰り返してきたためワムは 18 両となっており、は、JR エフボードと書かれた JR 貨物による広告ポ

20 両を下回っているため、今回は新宿駅での分割はスター枠が現在でも残っており、使用されている。

必要ない。20:40、3266 列車となって、中央線快速

飯田橋駅の工事でこの入換線遺構がなくなってしの間合いで貨物列車が中央本線上り線に入線し、東まわないか気がかりである。現在ではジェイアールに進行する。
20:48、飯田橋駅手前の 2RC 飯田町駅場内信号機の注意現示で構内への開通を確認し、下り線を横断して徐行して下り 1 番線に進入する。20:49、車止めの近くまで寄せて定刻で飯田町到着。駅員が本屋からやってきて、自動連結器の開放てこを操作する。
しばらくすると入換線で待機していた DE10 が最後尾に連結され、ホイッスルの音とともに入換を始める。34L 入換標識が定位なのを確認し、入換標識反応灯が点灯、デッキの誘導掛の手旗指示にしたがって DE10 に牽引されたワムが飯田橋駅ホーム脇のJR 貨物の名残のある表記「JR エフボード」

10東日本企画に移管されているが、かつては広告枠の新 宿駅で の機回 し )、 1997/3(飯 田町 廃止予 定 )、販路がなかったのか、ほとんどの枠が空いていたの1999/07(相模川からの砂利輸送)、計画・交通研究会を記憶している。

会 報 2016-3( 新 宿 南 口 改 良 工 事 ) 、 土 木 施 工

現在でも、2 つの JR 関連の施設に飯田町の名前2015/8(新宿南口改良工事)、鉄道と電気 Vol41-11(紙が残っている。ひとつは、JR 東日本飯田町変電所。

流通センター)、ヤノ・レポート 775(紙流通センタ

もうひとつは、東鉄工業など関連保線会社の飯田町ー)、ジェイ・トレイン Vol63(飯田町機関区)、中央基地である。飯田町基地という名前は、荻窪駅の保線車両に貼られたマグネットにその名前を確認で線誕生(甲武鉄道初期)、鐵道運送施設綱要 鐵道省運きた。また、現地で確認したところ、沿線電話機に輸局 昭和 3 年 4 月(飯田町駅初期)、「飯田町基地」の表記を確認できた。東鉄工業では

http://nishimiyaushiro.blog18.fc2.com/blog-entry-

当地を「東京線路支店東京軌道工事所」と呼び、上513.html (相模興産の砂利輸送)、自飯田町駅至下諏野東京ライン建設や、現在は御茶ノ水駅改良工事で訪駅賃金表 風俗画報 1908 年(飯田町駅初期)、官報使われている模様。

第一九三二號(飯田町駅初期)、貨物時刻表 1985 年、1992 年、機関区基本線路図 高尾-飯田町[部所蔵]、機関区線路図 平成 6 年 3 月 飯田町-甲府[部所蔵]、
昭和 27 年 鉄道 80 年のあゆみ(飯田町駅初期)※カッコ内は、その文献において参考にした内容※写真はすべて 2017 年撮影※航空写真提供: 国土地理院※資料に基づき配線図を作成してくれた砥堀 祐希氏に感謝したい。
※調査に基づいて記述しているが、万が一間違いなどがあったら、冒頭に記載のメールアドレスまで教飯田町基地 基地線と本線えていただきたい。

電 車 に乗 って いる と 、車 窓か ら モー ター カ ー(TMC400A など)やトロ、建設機械が保管してあるのがよく見える。上り線から下り線の渡り線、保線基地へのポイントは乗越分岐器となっているため、線路閉鎖を伴わないと使用できないと思われる。基地内の線路は上の地図にあるものがおおよそ正確である。訪問時にはバラストレギュレータのKSP2002 が留置されていた。本線沿いに道路際まで続いていてレール取り卸し設備(2.9t 明電舎製ウ
ィンチ 2 基)のある 2 本の線路は、下り 1 番線と 2番線がそのまま残っているのだと思われる。
その存在が忘れられても、遺構は静かに飯田町に残っている。

参考資料・文献日本国有鉄道百年史(飯田町駅初期、紙流通センター)、鉄道ピクトリアル 1973/12(物資別共同着基地)、
飯田橋駅東口前。左が本線、中央が入換線跨道橋跡
現在は電力線と通信線の電線路専用橋に架替られている

1994/10(騒音防止車)、1994/11(飯田町行貨物列車の11