Annual Review No.24

鉄道の高速化と生活空間の構成－地域の交通環境を考慮した長崎からの中距離都市間交通に関する調査－【2021 年度

KR-084】

九州大学 大学院工学研究院 環境社会部門

准教授 大枝 良直

１．研究の背景と目的者の運行本数が競合していること、大村市は大村 ICを経由する高速バスが多い一方で、鉄道で福岡へ向

現在、都市間の移動では、飛行機、鉄道、バス、かう場合に乗り換えが必要であるといった特徴を持自動車等の交通手段が利用されている。長距離交通

つことが挙げられる。調査内容は、年齢、性別、職の場合、航空、高速鉄道が主な交通手段となり、中業等の個人属性、アクセス手段と時間、福岡に行く距離区間（本研究において 100km から 200km を場合の交通手段を項目としている。アンケートは、中距離とする）において主に利用されている交通手

7000 部をポスティングにより配布し、郵送による段は鉄道、高速バス、自動車である。長距離交通で回収を行う方法で、配布数は人口を考慮して長崎市はその距離の影響が大きく主要交通での速度あるいで 5000 部、大村市で 2000 部を配布した。回収率は所要時間が交通行動に大きく影響される。一方で、は、長崎市では 19.6％、大村市で 22.8％全体では中距離区間では全旅行時間における主要交通機関以20.5％であった。

外の旅行時間の割合が高くなり、地域によって各手段までの所要時間やアクセス方法といった交通条件（2）調査内容の分析が異なることから、都市間交通における交通手段選アンケートに回答があった個人属性を図 1 に、性択に出発地の交通環境が影響することが考えられ別を図 2 に年齢を示す。図 1 に示す性別では長崎市、る1)、2)、3)。そこで、本研究では、中距離の交通区間大村市とも男性、女性の割合はほぼ半分ずつであっを取り上げ、出発地の交通環境が異なる地域でアンた。図 2 に示す各都市での回答者の年齢割合はいずケート調査を行い、中距離都市間交通において交通れの市も 40 代から 70 代の割合が高く、両市の年手段選択にはどのような要因が影響を与えるのかに齢分布もほぼ同じである。

ついて鉄道、高速バス、車の 3 つを対象として明らアンケート回答者の内（長崎市 880 名、大村市かにし、非集計ロジットモデルを用いて定量的に表391 名）、アンケート調査前の 1 年間に福岡への旅すことを行った。

行経験の有無を尋ねその結果を図 3 に示す。両市とも 65％前後の人が福岡へ旅行していた。

２．調査

また、福岡へ旅行した人の内、旅行目的の割合を
図 4 に示す。旅行目的として大村市では買い物目的（1）調査概要が多く 5 割を占めているのに対して、長崎市では仕本研究では中距離区間として長崎、福岡間の交通事（出張）目的の割合が高く、長崎県ではビジネス行動を扱う。出発地長崎として、交通環境が明らかの中心である長崎市の性格を反映していると思われに異なっている長崎市と大村市を対象に 2017 年 11る。

月に行ったアンケート調査のデータを用いて検討す

次に各都市について福岡へ行く場合の交通手段にる。この時期はコロナウイルスの影響ない時期であついてデータの集計を行った。図 5 は長崎市と大る。それぞれの都市を対象とした理由について、長村市における交通手段の選択結果である。図中の崎市は鉄道、高速バスの始発点であり、なおかつ両Annual Review 2022.5 No.24「車」、「特急」、「高速バス」はそれぞれ往復で利用、「特21

急 + バス」は片道で特急列車、もう片道では高速バの選択結果である。地区の分類は、「競合地区」はスを利用したことを示している。

JR 駅、高速バス停から 1km 圏内であり両方とほぼ長崎市では、最も利用されている手段は特急列車同距離にある地区、「JR 駅」、「バス停」はそれぞれで 37％、続いて車、高速バスが利用されており、とJR 駅、高速バス停から 1km 圏内にある地区、また「住もに割合は 29％であった。一方、大村市では車の宅街」便宜的に JR 駅、高速バス停の 1km 圏外の地利用が最も多く 54％、続いて高速バスで 27％、特区のことを示すこととした。長崎市では、どの地区急列車が最も少なく 14％であった。集計結果からも鉄道（特急）の利用割合が大村市と比べて高い。
「競は長崎市と大村市では交通手段の選択に大きな差が合地区」、「JR 駅」では、さらに特急列車の割合が見られているが、その選択の差は旅行目的の違いにほかの地区と比べて高く、「バス停」では、特急列よるもの、さらには、長崎市と大村市では各手段へ車の割合が低く、車や高速バスの割合が高くなってのアクセス性が異なるため、このような結果が得らいることが分かる。「住宅街」では、図 5 で示したれたと考えられる。

割合とほぼ同じ割合であった。大村市では、長崎市

そのため、まず利用交通手段のアクセス性を見るとは反対に各地区において車の利用率が高いく、まため、福岡へ行く場合の交通手段を長崎市、大村市、た長崎市ほど各地区に大きな差はないが、長崎市で両都市内の地区別に細かく分けて分析を行った。図見られた各地区のアクセス性の特性を反映した同様

6 は長崎市と大村市における地区別で見た交通手段の傾向、「JR 駅」は鉄道割合が高く、「バス停」は高性別

年齢
大村市, 0

大村市5149

大村市 2 6

長崎市

4654

長崎市

0%

20%

40%

60%

男

図180%

18

79

長崎市, 1

100%

0%

10代

女

アンケートに答えた人の性別

18

28

19

99

14

18

26

1620%

40%

60%

80%

20代

30代

40代

50代

60代

70代

図2

アンケートに答えた年齢

100%
80代以上

旅行目的
福岡への旅行（調査前1年間）

大村市

6535

長崎市

6436

2739

長崎市

40%

ない

買い物

観光

福岡への調査前 1 年間の旅行経験の有無

図4

20%

40%

60%

ある

80%

0%

100%

16

28

20%

0%

図3

50

大村市

60%
出張

626

780%

100%

その他

福岡への旅行目的

福岡への交通手段
大村市, 354

大村市

1429

長崎市

37

27

229

3
長崎市, 20%
車20%

40%

60%

80%

特急

高速バス

特急+バス

図5

福岡への交通手段

100%

その他

図6

Annual Review 2022.5 No.24

22

各都市地区別の福岡市への交通手段

速バス利用割合が高い傾向が見られた。また、両都段選択に関するモデルの推計結果を示す。なお、年市の最寄りの高速道路の IC からの自動車でのおお齢、およびダミー変数に関するパラメータの値は高よその所要時間が長崎市では約 30 分（長崎市役所

速バスを 0 としている。表 2 を見ると、車保有ダミー- 長崎 IC 間）、大村市では約 10 分（大村市役所 - 大や駅周辺居住地ダミーの t 値は小さくなっているが、村 IC 間）であり、大村市の高速道路へのアクセス性

ほとんどのパラメータにおいて t 値が |t|>1.96 を満の良さが図 5 や図 6 に示すような高い自動車利用率たしており、95％の信頼度で選択確率に影響を与を示していると思われる。高速道路での両都市からえるため、十分な説明力があるといえる。尤度比は福岡までの所要時間は 2 時間前後（長崎市約 2 時間0.1588 で、基準値である 0.2 に届かなかった。ま10 分 ; 大村市約 2 時間）であり、主要部分の交通所た、的中率は 56.8％という結果であった。パラメー

要時間に対してアクセス所要時間も手段選択に大きタの値を見てみると、アクセス時間におけるパラな影響を与えているのではないかと考えられる。

メータが所要時間の値よりも大きくなっていること

次に図 5 で示した長崎市と大村市の福岡までの交から、中距離交通においてはアクセス時間の影響が通手段の相違について旅行目的の違いによるものを大きいことが分かる。次に個人条件を含めない場合見るために両都市の目的別の交通手段を長崎市の場の推計結果を表 3 に、実測値と個人条件を含む場合、合を図 7 に、大村市の場合を図 8 に示す。

含まない場合のそれぞれにおける理論値との関係性について図 9 のグラフに示す。個人条件の有無で理目的ごとで比較すれば、両市とも私的な旅行目的、すなわち買い物、観光では車の割合が高く、公共交論値を比較すると、個人条件を考慮した場合の方が通機関である鉄道（特急）やバス（高速バス）の割より実測値に近づき、的中率も高くなることが分か合が低くなっており、公的な性格の強い仕事や業務る。これらのことより、アクセス性、旅行目的、さに関わる出張では逆に鉄道やバスの割合が高くなっらに年齢、性別、車の保有、居住地、同行者の有無ている。などの個人の条件が交通手段選択に影響を与えていることが考えられる。

また、図 6 で示したような交通機関へのアクセス性の影響もあり、図 7、図 8 では長崎市と大村市で4．まとめは大村市の方が道路を利用した交通機関、長崎市では軌道系の鉄道の割合が高くなっていることがわか

本研究では、長崎市、大村市から福岡へ向かう中る。

距離旅行を取り上げ、アンケート調査を行い、交通行動（手段選択）の差異とその影響について分析と3．交通手段選択に関する定量化行動モデルの構成を試みた。出発地として 2 都市

次に 2 章で述べた中距離交通での手段選択についを調査し、交通環境が異なる地域においては中距離ていくつかの影響要因、アクセス性、旅行目的につ都市間交通に際して各交通手段へのアクセス性の違いてその影響を定量的な表現で行うため、非集計ロ

いにより選択する交通手段が異なることが分かった。

ジットモデルを用いて交通手段選択行動モデルの作すなわち各都市内においては出発地からアクセス距成を試みた。鉄道、高速バス、車の交通手段選択に離が短い手段を中距離交通に使う割合が大きくなっ関して多項選択モデルの形式とした。表 2 に交通手ていることが分かった。また、旅行目的も大きく交

目的別の交通手段（長崎市）

目的別の交通手段（大村市）
その他, 130

その他

3514

出張

出張, 15923

観光

333132

買い物

3728

320%
車

図740%

20%
特急

高速バス

2その他

3出張

4観光

2買い物

3260%

80%

特急+バス

観光, 0買い物, 1

図823361367

車

その他

特急

25

出張, 4 出張, 1315420%

その他, 0 その他, 034280%

100%

目的別の交通手段（長崎市）

Annual Review 2022.5 No.244140%
高速バス

観光, 0760%

観光, 72624

買い物, 1買い物, 280%

特急+バス

100%

その他

目的別の交通手段（大村市）

表2

表 3 推定結果（個人条件なし）

推定結果（個人条件あり）

図9

参考文献・引用文献等

通手段選択行動に影響を与えていることが分かった。
これらのことを考慮して、交通環境が異なる地域

1) 下原祥平、長谷部知行、金子雄一郎、島崎敏一：における中距離交通の手段選択に与える影響につい高速バスを考慮した都市間交通ネットワークのてアクセス性、旅行目的を考慮した非集計ロジット

利用者便益分析の推計、土木計画学研究、論文集、モデルを用いた交通行動選択モデルを構築しその再2010

現性を確認した。その際、年齢、性別、居住地、同

2) 佐藤馨一、五十嵐日出夫：都市間中距離交通に行者の有無などの個人の条件による影響も見られた。

おけるバスと鉄道の競合―札幌～室蘭間を例と今後の課題として、距離が異なる地区においても同して―、運輸と経済様の説明変数を用いて、定量的に表し、パラメータ

第 46 巻第 2 号、19863) 柴田宗典、武藤雅威、田村一軌、厲国権：地方を比較することでどれほどの距離帯までアクセス性都市間を対象とした幹線公共交通機関の選択行が重視されるのかを明らかにすることが挙げられる。

動に関する一考察、土木計画学研究・講演集、□

Annual Review 2022.5 No.24

手段選択の観測値と 2 つのモデルの計算値

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