各位
下記「明日の IT 経営のための情報システム発展史 製造業編」のトヨタ自動車(株)の執筆拙
稿です。経営情報学会の研究部会で出版されておりますが、黒岩執筆分のみをご参考に送らせて頂きます。文責は全て黒岩惠にあります。著者自身は、2000 年以降 5 年間「国の IT 化施策」
で当時の張社長、三吉副社長(情報部門の統括)の補佐役（情報事業企画部）を経験。情報シス
テム部門の経験なく、生産技術分野で IT 化を先導した立場でまとめている点をご理解下さい。
お問い合わせあれば、以下のメールアドレスに遠慮なくコンタクト下さい。
黒岩惠 （skuro@esd21.jp））
一般社団法人「持続可能なモノづくり・人づくり支援協会（ESD21）」会長
NPO 法人「ものづくり APS 推進機構（APSOM）」理事長
九州工業大学大学院情報工学府客員教授

明日の IT 経営のための情報システム発展史 製造業編
経営情報学会情報システム発展史特設研究部会編 A5 判 294 頁 2,940 円 ['10]

大手製造業６社の情報システム発展史、及びそれぞれの独自システムの開発過程を論じている。費やされた多くの経験、システム開発に当たっての苦労、開発者の思い、情熱などが浮き彫りにされている。
目次
第 1 章 わが国における情報システム発展過程の要約
第 2 章 製造業における情報システムの発展
第 3 章 トヨタ自動車における情報システムの発展
第 4 章 東芝における情報システムの発展
第 5 章 日本精工における情報システムの発展―企業の近代化を目指して
第 6 章 新日本製鐵における情報システムの発展
第 7 章 三井化学における情報システムの発展
第 8 章 三井東圧化学における情報システムの発展
第 9 章 情報システム発展史からの知見と教訓

1

トヨタ自動車における情報システムの発展

企業概要

トヨタ自動車株式会社

本社

愛知県豊田市トヨタ町１番地

創業

1937 年（昭和 12 年）トヨタ自動車工業（株）設立。
1950 年トヨタ自動車販売（株）設立。
1982 年トヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売を合併してトヨタ自動車（株）設立。
1984 年米国でのトヨタ・GM の合弁会社（NUMMI）生産開始。
1992 年トヨタ基本理念制定（1997 年改正）。
2001 年トヨタウェイを発表。

事業分野

自動車事業、自動車以外の事業（金融、住宅、情報通信、GAZOO など）。

業績

2008 年 3 月期連結決算売上高 262,892 億円、経常利益 24,372 億円

従業員

2008 年 3 月現在 単独 69,478 人、連結会社合計 316,121 人

1．

はじめに1

トヨタ生産方式(Toyota Production System：TPS）の本質は、「お客様の引きに応じて仕事に流れを創る」活動である。そのゴールは、「あるべき姿に向けて、改善しつづける人間集団を創る」とした、
働く人の改善力、問題解決力、すなわち人間力の向上にある。このように TPS は伝統的には、人間系
を 中 心に 生産 現 場の 改善 手 法と して 発 展し てき た が、 現在 では IT （ロ ボ ット 、自 動 化設備、
CAD/CAM/CAE など）という機械系を活用することにより進化している。顧客満足の実現、その必要条件としての QCD の向上に今や IT は欠かせない。しかし、それでもなお、IT をうまく使いこなす人
的能力は不可欠である。トヨタ自動車（株）（以下トヨタとする）の情報システムの特徴は、30 年前に確立された伝統的 TPS（人間系システム）の基本を遵守しながら、ロボットや IT などの機械系システ
ムを導入してきた点であろう。

2．

トヨタ自動車の基本業務

トヨタの情報システム発展史を述べる前に、情報システム化の前提となる基本的な機能と業務フローを図表１に示しておく。言うまでもなく、自動車ビジネスの基本機能は技術開発、生産、販売であり、それらの活動が広く海外に展開されグローバルビジネスを形成しているとことに特徴がある。なお、業務の詳細についての説明は割愛する。

3.

情報システム発展小史

トヨタにおける情報システム導入の黎明期から現在のグローバル化、統合化に至るまでの 50 年にわたる情1

本稿は、黒岩惠氏（名古屋工業大学客員教授、元トヨタ自動車情報事業企画部主査）が執筆した原稿を経
営情報学会情報システム発展史特設研究部会員の小沢浩（名古屋大学）、小沢行正（浜松大学）が編集したものである。

2

報システム化の小史を図表 2 に示した。以下では、トヨタ情報システムの発展過程を 1960 年代から始まる黎明
図表 1 自動車ビジネスの業務フロー【海外拠点】
技術

海外工場
生産管理ｼｽﾃﾑ

生産準備

設計,試作、評価, 研究支援 生産準備支援（工程計画、CAM, 設備）(CAD, CAE, LA, EOA)
生産の自動化支援
部品表（SMS、PDM)

海外代理店

生産計画

代理店業務支援

技術情報

生産準備情報市場情報
工場

販売・生産管理
オーダー

販売店
注文

受注システム
↓
生産計画
↓
部品展開
↓

プレス工程
溶接・組立GBL

ＡＬＣ
車両着工順序指示 → 生産指示

販売業務支援営業活動支援

部
品

内示

かんばん

車両管理
船積み管理

塗装
組立ライン投入指示
組立
検査

出
荷

部品メーカ／工場
生産管理システム

輸送会社
物流管理
TOYOTA

期、ビジネスの成長とともに発展してきた 70 年代の発展期、80 年代の開花期、90 年代の高度化期、2000 年代のグローバル・統合化期に分けてそれぞれの内容を概観する（以下年時は西暦下 2 桁で表示する）。

1)

黎明期 （1960 年代）
トヨタでは、53 年に IBM 統計会計機を導入し、管理部門における株式事務、人事統計、工場における工数計算、材料原価計算などの電算化を行い、帳票の整理と標準化、事務処理の合理化・標準化を推進してきた。60 年には IBM650 を導入し生産管理業務を中心とした事務機械化を開始している。
66 年には IBM1440 による高岡工場での ALC（Assembly Line Control）システムを稼動させ、オンラインでの生産指示システムを開始している。こうしたシステムは、その後当時の大型コンピュータであった IBM7074 に集約されて行くことになる。
販売系の分野では当時のトヨタ自動車販売（株）が 61 年に IBM305RAMAC という日本で初めての磁気ディスク装置を使って補給部品のインハウスのリアルタイム処理を開始している。このシステムは
65 年にサービス部品のオンラインリアルタイムシステムに発展している。車の受注システムも 66 年にオーダーシステムが構築されている。
技術系の分野では、60 年代半ばに富士通 FACOM202 を導入し、カムの形状など部品の設計計算や実験データの処理を行うようになった。その後、70 年に多くの技術者が電算機を使える環境を実現するために UNIVAC 1108 を導入し、TSS (Time Sharing System)の運用を開始した。
全社的にみると、当初は、事務系は IBM システムを採用し、技術系は富士通、UNIVAC（現ユニシス）システムを採用するというように、別々に情報化を推進していた。後の 74 年に事務系の電算部と3

技術系の電算室が「電算部」として組織的に統合されるが、当初の事務系システムと技術系システムという大きな流れは現在でも続いている。
なお、「かんばん方式」が全社的に展開されたのは 63 年である。かんばん方式実現の前提となる平準化生産には、コンピュータによる部品所要量や平準化の計算が不可欠である。したがって、情報シス
テムによるトヨタ生産方式（TPS）の支援は既にこの時期から始まっていたといってよい。

2)

発展期（1970 年代）
自動車は、1 台当たり約 3 万点の部品で構成されるため、これらの部品を管理するための車部品表シ

ステムが情報システムの中核であった。73 年に本格的データベースシステムとして、車の部品表が電算化された2。このシステムは、SMS（Specifications Management System）と名づけられた。SMSはトヨタの車両開発と生産に関わる基幹システムである。また、生産と販売では、SMS の部品表を利
図表 2 トヨタの情報システム化小史
60年代

70年代

80年代

90年代

2000年代

黎明期

発展期

開花期

高度化

ｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ､統合化

・ミニコンやEWS、パソコン、
マイコン 、オフコンが普及
・ネットワークとして企業内でLAN、公衆網では商用
VAN普及
・エンドユーザコンピュータ、専門家ではない個人のパソコンが加速・個別システムの開発促進

・「ネオダマ」がキーワード
・大型機の垂直階層型
アーキテクチャから水平型
N/W型アーキテクチャへ
・ クライアントサーバ方式
による分散処理・インターネットの普及加速
・国の高度情報化施策で電子商取引、CALS事業
・自工会のIGES,STEP標準
化活動

・個別最適から全体最適へ・分散から統合化へ
・国家プロジェクト「e-Japan
戦略」により情報インフラが急速に向上（ブロードバ
ンド環境など）・自工会EDI標準,EDIFACT
・ネットセキュリティ、ネット犯罪が益々増加・N/Wの高速化で三層構造の大型機で集中処理復活（ASP、シンクライアント）

トヨタの情報インフラ

・70年、UNIVAC 1108 によるTSS サービス開始
・トヨタの大型機は、事務系、CAD系はIBM,CAM系はユニシス、CAE系は富士通の色分けができる
・電算部（事務系）と技術電算部門が統合・オールトヨタ情報ネット
ワーク委員会発足
・グローバルネットワーク
TNS開発、ボデーメーカ、
海外、販売店、部品メーカ
間がオンライン化
・85年にスーパーコン
ピュータ、富士通VP100、後に米CRAY導入
・EWS、パソコンによる分散処理普及、LAN回線普及
・全社的エレクトロニクス・
コンピュータ技術者教育

・社内イントラネット環境充・ 実、メール、グループ
ウェア、「T-Wave」の情報
共有環境
・一人に一台パソコン普及
・グローバル化、アプリケー
ション共通のN/W再構築
・91年情報システム部門に
通信系組織が異動編入
・95年「情報システム高度化推進会議開始

・「グローバルITサミット」や「i-Toyotaビジョン」などでIT将来像の情報共有・「大部屋」とデジタルエンジ
ニアリング環境による新車のリードタイム短縮、
CCC21などの原価低減
活動本格化。近年は、品質管理体制強化

・機械化のための事務処の合理化、標準化
・63年、IBM機導入、工数、給与、材料の原価計算
・購入部品納入指示、部品資材の必要計算など管理部門業務の電算化（電算部のSEにて）・66年に高岡工場でオンラ
イン生産指示、ALC稼動・部品表の電算化、SMSとしてトヨタの基幹業務の中核 となる・部品調達必要数計算 、総合調達情報管理、原価積
上管理、 輸出車部品表情
報管理、パーツカタログ自動作成編集などSMS関連
業務アプリ導入
・74年デイリー変更オーダ
システムの導入

・販売店支援システムをC80からC90の開発
・自律分散型ALC開発、ブロードバンドMAP。RFID
適用、 エンジン工場など量産工場でもIT化・ALCと完成車配車計画、完成車
物流管理 システム（車両のトラッキング）とリンク

・ネット部品調達システム
WARP、新人事情報シス
テム、経理システム、連結
決算システム開発・補給部品システムA-TOP、
海外生産用部品物流シス
テム、構内物流システムな
どFAシステム開発・型工場、試作工場の分散型生産管理システム開発
・トヨタのEC/CRMサイト
GAZOO構築
・販売店支援システム「ai21」開発

・新SMSの開発。①新車開発初期段階から情報共有
環境、②構想、試作、号口
段階、海外生産部品、補給部品など、グローバル
で統合一元化、③生産実態に則した車両部品構成
・「ai21」適用で販売店とトヨタ協働 GAZOOなど）で
CRM強化

・富士通FACOM202によるカム部品設計、クランクシャフトのベアリング荷重など設計計算と実験デー
タ処理

・ 70年代初の車のデザイン
線図をデータ化するTDF
・プレス金型のNC切削シス
テム、TINCA開発
・ボデーCADのCADETT開発、グラフィックスによる対話型設計
・有限要素法構造解析シス
テムNASTRAN導入
・70年代末、2次元データか
ら解析結果を可視化できるVESTA開発
・熱実験LA,エンジン実験LA・81年意匠設計のためのス
タイルCAD開発
・CADETTは、型加工のダ
イフェースCAD、エンジン
部品CADなどに適用拡大
・トヨタのCAD/CAMとして廉価版のケーラム開発 提供
・CADデータを3次元でメッシュ分割するSDG開発、
衝突解析システムに適用
・構造解析、数学モデルによる空力特性や運動特性
シミュレーション技術進展

・設計と生産準備のコラボ
レーションを可能とするデジタルエンジニアリングシ
ステムにV-CommとCASE 開発
・3次元統合CAD/CAM開発
・ 車や部品のFEM解析、空力や運動特性のシュミ
レーションがCAEとして拡充。新車開発のリードタイ
ム短縮に大きく貢献（試作回数の削減）

・統合CAD/CAMからグロー
バル対応のため市販パッケージ適用。（CATIA、
Pro-E）
・新SMSの部品表とCAD
データを紐つけるPDMを開発。Viewerなどと連携して国内外でエンジニアリン
グデータ共有環境の構築
・関連アプリ（情報サービス
機能、出図システム統合など）開発。

事務・サプライチェーン系 技術・エンジニアリング系

業界の情報・通信環境

・IBMでマルチタスク、リア
ルタイムOS、DBMS、３G言
語、半導体メモリ,SNA提供
・高機能グラフィックス、
プロッタ、磁気ディスクなど周辺機器。
・ミニコンの普及、71年にマイクロCPU、4004
・75年、「超LSI技術研究組合」の設立、米半導体業界に挑戦、国産コンピュータ
メーカ提携、IBMへの挑戦

2これは後に、2000 年代初頭にトヨタのグローバル展開のため、部品表は再構築されることになる。

4

用した受注システムに加え、工場の生産指示システム ALC が各工場に展開された。
70 年代の技術系の分野では、後に車の形状モデルの数値化を意図したスタイル CAD や、プレス金型の NC 切削のためのシステム、TINCA（Toyota Numerical Control Approach）などのプロジェクトが開発された。この時期にトヨタの新車開発における CAD/CAM の中核となるボデーCAD として
CADETT（Computer Aided Design and Engineering Tool for Toyota）も実用化されている。
新車開発リードタイム短縮に最も貢献したのは CAE であるといっても過言ではない。
CAE によって、試作車の試験・評価を実車ではなく、仮想試作車モデルにより、コンピュータ上で解析、評価することが可能になった。
CAE が普及するのは 80 年代であるが、その端緒は、74 年に米 NASA で開発された FEM（Finite
Element Method、有限要素法）による構造解析システム NASTRAN の導入である。NASTRAN は解析対象物をメッシュ分割するシステムで、これによって強度、剛性、振動、熱などの解析が可能になった。トヨタの解析システムでは、CADETT で生成されるボデー形状から構造解析用にメッシュ・デー
タ（2 次元）を自動的に生成する汎用のプリプロセッサ BDG（Body Data Generator）、さらに解析結
果をビジュアルに見せるポストプロセッサを追加した。これは VESTA (Vehicle Structure Analysis)と名付けられ、80 年代の CAE の中核となっていく。

3)

開花期（1980 年代）
この時期には、その後のトヨタにおける業務アプリケーションレベルのほとんどのメニューが規模や機能における程度の差はあれ実現された。組立工場の車両生産指示システム ALC は、60 年代から 70
年代には本社の大型機で全ての処理をして、工場の車両組立ライン側に設置された端末にオンラインで生産指示する集中方式をとっていたが、 80 年代後半には、各工場、各工程に設置されたミニコン（マイコン）を通信ネットワークで結合し、さらに FA コンピュータやパソコンを結合した自律分散システ
ムがとられるようになった。
82 年にトヨタ自動車工業（自工）とトヨタ自動車販売（自販）が合併し、製販統合の時代を迎える。
合併後の 80 年代中頃から「オールトヨタ情報ネットワーク委員会」が発足し、旧自工・自販のみならずグループ全体の情報ネットワーク構築が始まった。
86 年には、トヨタと販売点の間をオンライン化する TNS（Toyota Network System）が開発されている。また、88 年には米国とのネットワーク化がスタートし、その後ヨーロッパを含むトヨタとしてのグローバルネットワークが構築された。
技術系では、70 年代後半からボデー開発工程のプロセスごとに CAD/CAM システムが開発、実用化されてきたが、80 年代初頭には、車のデザインからプレス金型製作まで、ボデー開発工程全体を包括的な CAD/CAM システムとして統合化した。この統合化は、後に駆動系やエンジンなどの機能部品にも展開された。
また、自動車の「走る、曲がる、止まる」などの基本性能の実現と運動特性としての燃費、動力性能、操縦安定性、制動性能、安全性能などの試験評価、シミュレーション、音響解析、空力解析、熱・振動・騒音試験、衝突試験などに本格的 CAE/CAT（Computer Aided Engineering & Testing）も適用された。

5

試作車としての実車の試験評価を自動化するための LA（Laboratory Automation）は 70 年代後半の熱実験システムを皮切りに、80 年代にかけて、エンジンやドライブトレーン系の大規模な LA システムが導入された。構造解析分野では、ボデーCAD の形状データをメッシュ分割した 2 次元の BDG から 3次元化した SDG（Solid Data Generator）が 80 年代中頃に開発され、車の衝突解析システムなどに適用された。これにより走行性、安全性のコンピュータ上でのシミュレーションによる事前評価が可能となり、車両の軽量化、高剛性化が図られた。ところが、車や部品の設計・試験・評価における情報シス
テムの有用性が認識されるようになり、また、解析・シミュレーションの高精度化のニーズが高まるに
つれ、情報システムの利用が増大し、専用の汎用機では処理能力が不足するようになった。そこで、85
年には、CAE 分野にスーパーコンピュータの富士通 VP100、さらに米 CRAY システムが導入されることとなった。
車のデザイン関係では、70 年代初頭に、デザイン線図をデータ化する TDF（Toyota Data File）シ
ステムが開発されていたが、81 年にはこれを進化させたデザイン分野のスタイル CAD が開発された。
これにより意匠設計や立体モデルも電算化され、デザイン開発体制が強化された。また、70 年代末にボデーCAD として開発された CADETT は、型加工分野でダイフェース CAD として適用された。さらに型構造 CAD/CAM も開発された。これは、80 年代前半にはボデーメーカにも展開されるが、仕入先としての部品メーカや型加工メーカから EWS で利用できる CAD/CAM システムの廉価版が期待されたこともあり、86 年からケーラム（90 年代中頃、トヨタケーラムとして外販）がトヨタの CAD/CAM
システムとして提供されることになった。
トヨタのグローバルネットワークの構築は前述の自工・自販合併後の 82 年以降となる。合併前は両社のコンピュータを通信回線で結び、車両の受注と生産実績の情報などはオンラインバッチ処理で転送されていたが、合併後は、販売店とトヨタのコンピュータを NTT の高速データ通信回線でオンライン化した。ネットワークシステムは、80 年代後半に、販売店には TNS-D（Dealer）、北米の NUMMI（84年に GM と合弁でスタートしたトヨタ北米工場）とケンタッキー工場など海外とは GE の国際 VAN に
よる TNS-O（Overseas）、車両開発のボデー関係会社（関東自動車など）へは TNS-B（Body）、部品
仕入先には商用 VAN（IBM－NMS）利用の TNS-S（Suppliers）という名称で展開された。

4)

高度化期（1990 年代）
90 年代には、ボデーや部品の設計、生産準備における CAD/CAM、技術開発分野での CAE を中心に大型機をサーバとして EWS やパソコンを分散機とするクライアントサーバ方式が普及した。ビジネスに必須の業務アプリは、95 年代中頃のインターネットの普及でイントラネット、エキストラネットに
より、組織間だけでなく、部品仕入先などのビジネスパートナにも広範囲に展開されていった。90 年
代初頭のバブル経済崩壊後、トヨタのビジネス改革の主な活動として以下 3 項目があげられる。
①全社的 TQM 活動の推進（TPS の強みを技術開発、マーケティング部門への展開）②BR（Business Reform）活動（IT 業界で使われる BPR と同じ）
③情報システム高度化プログラム
95 年後半の情報システム高度化プログラムは開発・生産・販売の関連部門トップからなる「情報システム高度化推進会議」という会議体を中心に推進され、「グローバル IT サミット」、「i-Toyota ビジョ

6ン」などへ展開された。情報システム高度化プログラムにより、社内、グループでのネットワーク環境の整備、「一人に一台のパソコン」という社内情報インフラ整備に始まり、BR 活動から展開された多くの情報化テーマが推進された。
情報システム高度化プログラムは、トヨタの全社的な IT 化推進、グローバル化への情報基盤整備を意味し、投資額も倍増して 1,000 億円規模となった。しかし、トヨタの情報化投資は米ビッグスリーなど同業他社に比べて売り上げ比率では半分以下で決して高くはない3。これは IT などの機械系よりも人間系を重視してきた TPS がトヨタの経営哲学にあるため、といえよう。
全社の情報化を統括管理する情報部門と、独立した現業部門、すなわち車両開発、生産準備、営業販
売を支援する自律分散した IT 化推進組織が主体となって情報システム化が推進されてきた基幹系のサブシステムも多い。その例には 90 年代から適用された後述するデジタルエンジニアリングを可能にする V-Comm（Virtual & Visual Communication）、CASE (Computer Integrated Simultaneous Eng.)、
組立工場の自律分散型 ALC、かんばん方式の情報化（e-かんばんなど）、お客様接点情報の EC サイト
GAZOO などである。
90 年代に新たに適用された情報システムとしては、80 年代開発された販売店の業務支援システム
C80 から 90 年代の C90 (Challenge ’90)、さらに 2000 年以降の ai21（Toyota Advanced Information
System 21）、補給部品システム A-TOP（All Toyota Parts System）などがある。さらに世界最適調達を意図したトヨタ版 e マーケットプレイス WARP（Worldwide Automotive Real-time Purchasing）、
新人事情報システムや経理システム（支払伝票、出張処理などのペーパレス化）、連結決算システム、
トヨタ独自の 3 次元統合 CAD/CAM システム（ユニシスの CADCEUS をベースとしたトヨタ独自システム）などが、90 年代後半から開発され 2000 年代初頭から本格的に導入された。技術部門ネットワー
クシステムも 90 年代初に導入され、ネットワーク主体の情報システムアーキテクチャで新車開発のコ
ンカレントエンジニアリングが加速されていった。
2000 年以降、世界 No.1 が見えてきたトヨタがグローバル展開を図るためには、現場重視の個別シス
テムを統合し、部分最適の情報システム化からグローバルベースでの全体最適化への転換が重要視された。その結果、既存の情報システムのグローバル化対応への再構築、システム統合化に取り組んでいく。

5)

統合化、グローバル化期（2000 年代）
情報システムの「グローバル化」と「統合化」、そして「経営と IT の一体化」のために、情報化推進者には、これまでのように IT という道具の提供者という立場にとどまらず、経営改革のために経営視点で IT 化に取組むことが期待されるようになった。それを象徴するように、2000 年代初頭には、トヨタで全社の情報システムを統括する部門として「IT マネジメント部」が新設された。
情報システムのグローバル化と統合化に向けての主要なテーマとしては次のようなものがある。
① 70 年代初頭に初めて開発され、その後業務アプリケーションを含めて追加拡大した部品表を核とした SMS を再構築すること② 90 年代後半から開発を進め、2000 年代初のカローラ、ビッツなどの新モデルのボデーに適用して95 年のトヨタの情報化投資は、総売上に占める情報化投資金額の割合は約 0.4％で、ビッグスリーに比較してその割合は 1/3～1/4 と少なかった。

37

きた独自開発の 3 次元データモデルによる統合 CAD/CAM を市販 3 次元 CAD パッケージとして仏
ダッソーシステム CATIA へ更新すること③ 2000 年初から稼動したインターネット技術を駆使し、部品の世界最適調達を推進するための WARP
システムを適用すること④ 米会計基準に対応するために People 社の ERP パッケージ（大幅に改造）を導入すること
このうち新 SMS は、今後、車の CAD データとともに、グローバル化の中核となる情報インフラとして進化し、車や部品のライフサイクルわたる情報を流通・共有するための中核として発展していくと思われる。IT 業界では、商品開発のキーは統合化 PDM（Product Data Management）や PLM（Product
Lifecycle Management）とされるが、トヨタの PDM は新 SMS の中核であるグローバル統合化部品表と CATIA や Pro/E で生成されたボデーと部品の形状データで構成される。また、作成された車や部品の製品データは新車の企画・構想段階から設計、生産準備、生産、アフターマーケット、車の廃棄までのライフサイクルにわたって、それぞれの業務目的に最も適した形態で電子データが流通・加工、共同利用される。今後も、統合化・情報共有化の進展によって、異種業務アプリ間の CAD/CAM/CAE のデータ変換、電子データ交換などコラボレーションが拡大していくであろう。トヨタにおける現在の情報システムの概要を図示すると図表 3 のようになっている。
図表 3 現在のトヨタの情報システム

3．高度情報化プログラム
人間系を重視する TPS の思想がトヨタの IT 化を遅らせてきたことは否めない。現業を支援する道具としての IT という考え方が、情報システムを部分最適の範囲に留めてきた。しかし、90 年代初頭まで

8

の情報システム化で、車両企画 CAD として CADETT、車両デザイン造形用のスタイル CAD、プレス
型加工 CAM の TINCA、車両工場の新 ALC などは、TPS の現地現物を重視した IT 化事例としては、
国内外競合他社の同様なシステムに比較しても引けを取らないものとなった。
90 年代初頭のバブル経済崩壊後、ものづくり業のソフト化への産業構造の変革施策として経済産業
省主導で製造業対象に CALS 実証実験、産業の高度情報化プログラムが推進された。トヨタの情報シ
ステム高度化プログラムのスタートは国の高度情報化プロジェクト CALS/EC の推進と時を同じくし、
95 年に関連分野トップを委員とする「情報システム高度化推進会議」が発足した。情報システム高度化プログラムの狙いは図表４に示したとおりであり、以下の分類に示す多くの開発テーマが推進された。
①社内構造改革と生産性・創造性向上②新車開発のリードタイム短縮支援③オーダーデリバリーの再構築（カスタマーイン活動）④お客様接点の向上と販売支援⑤グローバル経営管理
情報システム高度化プログラムは、トヨタの全社的な IT 化推進、グローバル化への情報基盤整備を意味した。このプログラムで第一にスタートしたのは社内情報インフラ整備であり、全社共通のメール
環境とグループウェアや WEB システム「T-Wave」である。T-Wave により社内通知・通達（福利厚生、
交通安全、社内ルール、会議体報告など）はじめ、社内外のニュースの閲覧など、提供する情報コンテ
ンツは増大していった。T-Wave は更に発展を続け、社内通知・通達などの文書の配布・閲覧型だけでなく、各種の依頼書などの手続き型、特定調達や出張、年休などの決裁型、法人税法など法制度による書類保管（請求書や納品書など）が全て電子化されていった。
高度情報化プログラムは、90 年代前半までの現業部門や各部ごとの情報化、いわゆる EUC（End User
Computing）による個別最適から全体最適への意識付けを目指した。これまで分散管理されていた全社の情報化投資は情報システム部門に一本化され、情報システム部門の責任と権限が大きくなった。
2000 年以降の情報化投資の総売上に占める割合は 1.2%、トヨタ単独で 1000 億円規模になり、米ビッグスリーには及ばないものの、情報化推進が加速された。なお、2000 年からの重点投資分野の 8 割
は開発・生産準備・調達分野と情報システム基盤整備分野である。前者は市販 CAD への切替えを含め
図表 4

情報システム高度化プログラムのねらい

9

た独自の自動車開発手法の確立、グローバル調達システム WARP、新 SMS の開発などで構成される。
後者は Windows2000 への更新やデータセンターの二重化やセキュリティ強化対策、情報ネットワー
クの高速化、能力増強などである。

4.

情報システムの事例

1) 新 SMS
トヨタでは号口部品表を中核として設計技術情報と関連システムよりなる基幹システムを総称してSMS と呼ぶ。SMS は 70 年代に開発され、その後、関連のアプリケーションが拡張・追加されてきた。
しかし、90 年代以降の競争の激化、グローバル化の進展において、新車開発リードタイムの短縮、グ
ローバルマネジメントを実現するためには、ビジネスの心臓部である過去の SMS が最大のアキレス腱であると判断され、全面的に刷新されることが決定された。
2000 年より新 SMS 構築プロジェクトがスタートし、2003 年に 30 年ぶりに部品表データベース、合わせて新車の企画段階から試作、量産、アフターマーケットまでのアプリケーションシステムが再構築された。設計部門のアプリケーションとしては、車両仕様データ提供、出図日程管理、原価情報デー
タベース、グローバル原価企画、CAD データの利用拡大、図面から CAD データのデジタル化、設計技
術情報のデータ基準化、認証・法規情報などがある。
新 SMS の構成概要を図表 5 に示す。新 SMS は大規模な基幹システムにオブジェクト指向を採用するなど今後の IT トレンドを取り込んだシステムアーキテクチャに多くの特徴がある。
部品表を中心とする新 SMS 構築プロジェクトでは、以下の狙いで推進された。
(1)企画構想段階で部品情報のデータベース化による開発初期からの情報活用と部品標準化支援(2)ＦＳ、号口、ＫＤ、補給での部品情報のグローバル一元化(3)号口想定/号口段階の部品表の活用(4)生産実態に則した車両部品構成の把握
企画構想段階のデータベース化では、①設計構想段階への部品標準化シナリオの折込み、②部品情報の共有化により設計者からの重複発信回避などの業務支援、③構想段階の部品情報の FS 段階における図表 5 新 SMS の構成概要

10

号口想定部品表への活用、などがあげられる。なお、部品標準化活動の支援では、①部品標準化シナリ
オの作成支援、②計画段階での情報作成支援（データ入力時の関所、設計変更時など）、③車種別標準化計画や規格標準部品緒元、などの情報共有化機能がある。
ところで、90 年代初頭までは、現業部門が主体で、情報部門はシステム構築に受身で対応するという体質であった。しかし、経営における IT の役割が増大とともに、当時の IT 担当トップは、SMS に関わる 300 億円と言われている大規模システムのプロジェクトを、体質を改善し、情報部門の若手を育成する最大のチャンスと捉えた。そして「IT の担当者に部品表や車の設計・試作・生産の基幹業務ア
プリケーションと情報インフラ構築を主体的に取り組ませ、基幹系の大規模プロジェクトの開発を通してプロジェクトマネジメント能力や IT スキルのレベルアップをする」という人材育成方針が示された。
このような姿勢は注目に値する。過去の情報システムは、自前主義として自社開発にこだわってきたが、これも「ものづくりは人づくり」という先人の DNA を受け継いでいる証左といえよう。

2) WARPWARP は部品の世界最適調達を図るシステムである。トヨタは、部品の 70%以上を国内外の部品業者から調達しているが、この調達について海外では、系列構造による閉鎖的取引と言われてきた。そこで、グローバル化が進展する中で、開かれた部品や資材の調達の方針を訴求し、世界中から最も競争力ある製品の調達（世界最適調達）をするために、以下の３つの基本方式が策定された。すなわち①オー
プンドアポリシーに基づく公正な競争、②相互信頼に基づく相互繁栄、③良き企業市民を目指した現地化の推進、である。そして、世界最適調達を推進するために、世界で競争力ある仕入先を選定、支援する仕組みとして、①国際価格比較システム、②新技術開発プログラム、③現行サプライヤー改善支援プ
ログラム、などが策定された。
一方、インターネットの普及により、ネット上で部品を調達する「e-マーケットプレイス」が電子機
器業界はじめ多くの業界で立ち上がり始めた。自動車業界で有名な Covisint は、GM、フォードはじめ、
ルノー、日産などの OEM とオラクルなどの IT ベンダーによるジョイントベンチャーである。2000 年
代初頭の IT バブル崩壊により、当初の計画どおりにいってはいないが、Covisint は入札、オークションを含めて部品の調達、新製品の協調設計・開発、需要予測、販売、在庫、物流などサプライチェーン
全体の情報共有と効率化のためのセキュアな BtoB の電子商取引基盤を提供し、現在でも着実にビジネスは拡大している。これは、80 年代中頃の米自動車関連非営利団体 AIAG による米自動車産業での EDI
標準の策定、90 年代初の米自動車業界のネットワークである ANX などの進展から、ネット上の電子商取引、情報共有インフラとして当然の帰結と考えられる。企業の個別の競争力に寄与しない情報インフ
ラはアウトソーシングするという欧米流の IT に対する考え方である。
トヨタは、世界最適調達を実現し、グローバルレベルで技術動向、仕入先情報、生産要件、価格情報など新車の企画段階からの調達活動支援、国内外部品サプライヤーとのコラボレーションを強化するために、独自の BtoB の電子商取引基盤として WARP を開発し、2000 年代初頭に北米から導入を開始し、現在グローバルに展開されている。また、 SMS とともに 30 年経過する部品購買システムもグローバ
ル化に対応し、新車企画段階からの支援のために WARP で一新した。従来のシステムは、試作品、補給品、号口品、原価企画の値決め、品番・仕入先・単価の登録の支援、関連部署への仕入先検討メモや

11見積り依頼書、仕入先へは見積り、図面、各種調査など主に紙による出力であった。WARP では見積書、価格申入れ書、手配帳票、VE/VA 提案など全ての帳票類が電子化され、全世界共通システムとして以下の機能を持つ。
(1)発注先、価格、発注量、海外仕入先情報などグローバルで情報の一元化・共有化(2)品番別価格、車種別価格、品目別・車種別発注金額など調達関連情報の蓄積と技術情報の関連づけによる企画・構想段階での戦略立案サポート(3)関連部署との情報共有を図り、早い段階で発注方針を立案する。号口段階でのトラブル事例などの生産要件から問題点の早期抽出と解決を支援サポート

3) 3 次元 CAD とデジタルエンジニアリング
情報システム高度化プログラムの推進における最も大きなテーマは車両開発プロセスの改革で、目的は新車開発リードタイムの短縮である。これまでの図面を廃止してデジタルモックアップに切り替え、
寸法公差のチェックや干渉のチェック、三次元モデルを基本にした CAE、製造段階の組付けシミュレーションによる事前評価など、車両開発プロセス改革における 3 次元 CAD 開発のニーズが高まった。
トヨタでは、ユニシスの CADCEUS をベースとしたトヨタ独自の統合 CAD/CAM を開発し、これを2000 年初に発売されたヴィツやカローラに適用した。
しかし、トヨタがグローバル展開していく過程において、トヨタ独自の CAD の展開は、海外の部品サプライヤーと部品・車両データの共有で大きなネックとなった。そこで、2000 年代初頭に、CAD シ
ステムの自前主義を棄てて、市販システムに切り替えた。現在は、ボデー系の CAD として仏ダッソー
システムの CATIA、エンジンなどのユニット系には米パラメトリック社の Pro/E が適用されている。
トヨタでは並行設計・評価の活動を SE(Simultaneous Engineering)活動と呼び、生産準備部門などの後工程が設計段階まで入り、3 次元モデルと V-Comm などの IT ツールにより新車開発工程でのフロ
ントローディングによる新車開発のリードタイム短縮、開発プロセスの効率化が進められている。国内
外に 50 箇所以上設置されている車のボデー開発対象の V-Comm（Virtual & Visual Communication）、
部品開発の CASE (Computer Integrated Simultaneous Eng.)を適用したデジタルエンジニアリングによる SE 活動である。V-Comm は３つのシステムで構成されている。すなわち、①開発段階で設計者に必要な加工・組付けなどの生産技術・生産のノウハウを提供するビジュアルノウハウデータベース、②コンピュータ上で車両の組付け性をシミュレートするデジタルアセンブリ、③遠隔地とのテレビ会議を実現するビジュアルコミュニケーションである。これにより設計者は試作をする前に車両の組付け加工に伴う問題を事前評価し、不具合を回避できるようになった。
トヨタの DNA として後工程はお客様、生産現場では、後工程が「必要な時に、必要なモノを、必要なだけ」前工程に取りにいく、という TPS、すなわち PULL という思想が根底にある。新車開発段階
における車の開発・設計、生産準備、製造という新車の立上げプロセスで、製造工程は工程・設備設計を担当する生産準備部門に入り、生産準備部門は車の開発・設計部門へ積極的に入り込み情報を取りに行く。この PULL という組織文化が後工程からの PUSH、すなわち後工程が前工程の情報を待つ受身の姿勢ではなく、設計段階に後工程が関わるフロントローディングを可能にしている。新車開発段階から、大部屋でのフェイスツーフェイス、V-Comm や CASE によるバーチャル環境を適用して、設計、

12

調達、生産準備、部品仕入先のコラボレーションによる QCD の同時改善が行われている。

4)

カスタマーイン情報構築プロジェクト
90 年代初めの日本経済のバブル崩壊後、トヨタの国内マーケットシェアは下がり始めた。それを機会にカストマーイン情報構築委員会が設置され、過去のプロダクトアウトからマーケットイン、さらにはお客様本位のカストマーイン視点での業務プロセスおよび情報システム構築プロジェクトをスタートさせた。 プロジェクトの目的は「お客様までのジャストインタイム」、「お客様接点の向上」である。
「お客様までのジャストインタイム」の狙いは、お客様の情報を新車の開発企画、生産準備に生かし、タイムリーに生産することであり、具体的目標の一つは、お客様への納期回答遵守率 100％、お客様から受注して納車まで 14 日を実現することであった。その目標を実現するために、お客様からのオーダー情報などを扱う販売店の基幹業務システムを 90 年代の C90 から、IT の進化と顧客の購買行動の変化に対応できる ai21（販売店総合システムパッケージ）に再構築した。ai21 は、新車、中古車、サービス、保険、割賦、物流、経理、人事、給与など従来からの全ての業務を担う。また、お客様データベースを充実し、来店型営業の増大に伴うクイック対応、実績のリアル把握による多様な商談対応、営業
活動やサービスの進捗管理、工数管理など業務の改善支援に寄与する機能が新しく追加されている。このシステムは順次、全国の販売店に導入されていった。
「お客様接点の向上」面では、トヨタのインターネットサイト GAZOO を 90 年代後半に立ち上げた。
GAZOO は、
「お客様までのジャストインタイム」を実現するため、トヨタの TPS 指導者による販売店の経営指導、TPS 改善に端を発している。販売店においては、新車購入顧客の下取り車情報を中古車入荷予定車として登録し、インターネットでその情報を早い時点から中古車販売に活用、お客様の事故車の修理については板金工場や塗装工場と連携をとり修理費用や納期を即答できる IT のしくみを構築した。この様に販売店の経営体質の強化に貢献しながら、販売店への TPS 導入を進めていった。その後に、GAZOO サイトとして、新車、中古車、サービスなど車の情報提供だけでなく本や CD などの EC
サイト、車社会のコミュニティサイトとして発展させた。
図表 6 GAZOO と販売店での CRM（Customer Relationship Management）

GAZOO は、販売店の新車、中古車の販売支援をするトヨタのハイブリッドマーケティングを支える

13

バーチャル販売店の機能と、それに加えてお客様ニーズの把握や将来の BTO(Build To Order)やETO(Engineering To Order)のサイトへと発展させることにある。GAZOO は図表 6 に示したように、
お客様接点の向上、販売店と連携した統合化 CRM サイトとして進化、展開されていくであろう。

5) e-カンバン方式、TOPPS
トヨタのかんばん方式は、後工程が前工程にかんばんという情報媒体を使って必要な部品を持ってくる、PULL 方式の仕組みである。かんばん方式は、次も同じ車を生産するという、後補充生産、後補充
部品供給という原則で成り立っている。しかし、80 年代からの生産車両の多種多様化で、50％以上のかんばんは日に１回しか外れない、すなわち極少量使用部品が増加したことや、かんばん枚数の増減調整頻度が増大してきたことから、人手による伝統的かんばん方式の運用は難しさが増大していった。
また、90 年代初から顧客嗜好の多様化、車両組立てラインの多車種混流化、生産拠点の遠隔地化などから伝統的なかんばん方式を IT と融合させて、生産環境の変化に柔軟に対応する新しいかんばん方式へと進化させていった。図表 7 は従来の組立ライン側の外れかんばんにより後補充する伝統的かんばん方式と、かんばん方式を電送化した、システム名 TOPPS(Toyota Parts Procurement System)を対比して示した概念図である。伝統的かんばん方式では、車両生産計画から、予め部品仕入先と車両工場で回転するかんばん枚数が決定され、日々の使用部品数量からかんばん枚数の増減を人手で補正し、外れ
かんばんの後補充で部品が仕入先から納入される。一方、TOPPS では生産車両を組立ラインへ投入す
る順序計画から部品仕入先へ電送するかんばん枚数と種類を計算し、使用実績を外れかんばんの数で補正する。さらに車両組立てラインの生産情報システムである ALC により、組立て車両の進度と部品組
み付け場所情報とリンクして部品仕入先へ部品納入のかんばん情報を電送する方式である。TOPPS は国内における遠隔地工場と海外生産工場で、PULL 方式を遵守して新たな効力を発揮している。

図表 7 伝統的かんばん方式と TOPPS

TOPPS （e-Kanban)
組立ライン(ALC）の深度と進度を反映した確定オーダによる部品展開

伝統的かんばん方式
生産実績による外れかんばん(後補充方式）

納入指示
かんばん枚数、発注タイミング決定

車両オーダ

Po
実績
車両オーダ

±⊿Pc
外れかんばん±⊿Pc

生産計画

かんばん枚数計算

部品展開

Pv

ＡＬＣ 外れかんばん
生産計画
組立進捗管理かんばん枚数計算

部品展開

Pi= Pv±⊿±⊿Pc±⊿

Pi= Po±⊿
±⊿Pc
±⊿
14

お客様

Pi

販売店

組立ライン

部品仕入先

Po
実績

かんばん枚数、発注タイミング決定

Po

お客様

納入指示

販売店

組立ライン

部品仕入先

Pi

6.

トヨタの情報システム発展過程からの知見

1)

企業風土に合った情報システム化ポリシー
トヨタの風土を一言でいうならば、「基本原則に忠実」であると表現できよう。FA や OA などが声高に叫ばれた頃、これらによってビジネスの仕組みが根底から覆るかのような論調も少なくなかった。しかし、トヨタは工場の自動化は当然のことながら、IT などの新しい技術が登場しても、IT によって従来の基本的な考え方を転換することなく、既存の業務の中に IT を取り入れるという確固とした姿勢があった。さらに、必要な技術は取り入れ、不要な技術は取り入れないという姿勢もはっきりしている。
トヨタの IT 投資額はビッグスリーに比べて少ないと言われるが、それは一時のブームに流されることがなく、本当に必要な投資だけを着実に行ってきた結果である。これらのことはトヨタの企業風土をよく象徴している。これらを通していえることは、情報システム化を真に成功させるためには、企業風土に基づいたしっかりとしたシステム化ポリシーを持ってあたるべきであることを示唆している。

2)

分権的組織と現業重視：個別最適化と全体最適化
トヨタの情報システム発展過程は、部分的なシステム構築から始まり、90 年代から 2000 年代にかけて部分システムを統合し、全社的な統合システムを構築するというプロセスをとってきた。これは多くの企業に見える発展過程であるが、トヨタの統合システム化は決して早いものではない。その理由には、トヨタが分権的な組織的特徴を持っていること、現業を重視する風土があると考えられる。
トヨタでは、現場で起きた問題は、小さな問題であれば現場で解決し、いちいち上層部に判断を仰がない。作業者がいつでもラインを止められるというのは、その象徴である。現場は、現場で最もやりやすい方法を工夫して仕事をすればよいのであり、仕事のやり方について上層部の指示を仰ぐ必要はない。
このように権限が現場に委譲されているのがトヨタの特徴である。これに対して、初期の情報システムは集権的であり、すべての情報は中央のコンピュータに集約され、中央ですべての情報処理が行われていた。集権的な情報システムを導入する場合、データのフォーマットをはじめ、あらゆる面で規格が標準化され、それ故に、情報処理の効率は高くなるかもしれないが、必ずしも個々の現場にふさわしくな
いシステムが構築され、現場の仕事の効率が低下する可能性がある。つまり、トヨタの分権的な組織的特徴と、初期の情報システムの集権的特徴は、本来的に相容れない性質を持っていた。
現業の効率性と情報処理の効率性とどちらが重要であるかを比較すれば、当然、現業の効率性が重要である。しかしながら、システム構築にあたっては、情報処理の効率性ばかりを追求してしまう例も少なくない。トヨタが集権的な情報システムを導入せずに、部門ごとに部分的なシステムを構築していったのは、決して全社的情報システムという大きな展望を描けなかったためではない。現地現物主義を基本に「IT は現業を支援するもの」という姿勢を徹底し、現場の仕事が効率化されるように IT を利用しようと、部門ごとに IT の利用に関する意思決定を委ねてきた結果ではないだろうか。しかしながら、逆にこれが、すでに述べたように全体最適化を遅らせた大きな要因になったともいえる。
トヨタはこうした環境を乗り越えて 2000 年代に構築したグローバルレベルでの全体最適化統合システムを構築した。そのときの１つのキーワードになったのは、効率化ではなく「情報の共有」である。
グローバル化に伴って拡大した地理的距離のデメリットを IT によって解消しようとしているのである。
製造業にとってトヨタの辿ってきた個別最適化、全体最適化、海外を含むグローバルレベルでの最適15化の過程は範とすべきものである。なお、参考までに付記すると、トヨタの情報システム化はステージ理論で言う段階４：企業共同体の最適化レベルに達している。

3)

情報処理プロセスのカイゼン：ソフトウェアのマネジメントを TPS 方式で
TPS はものづくりの方法論であるが、その考え方はトヨタの情報システムの使い方の中にも現れている。例えば、TPS では、作業を機械任せにして、作業者が機械の番人になっていることを嫌う。同じよ
うに、データ処理の全てをコンピュータに任せ、従業員がコンピュータの番人になってはいけないという風土がある。つまり、コンピュータの中で行われる処理は、ブラックボックス化されがちであるが、常にその業務フローを考え、ムダなフローを排除しようとするのが TPS の考え方である。また、TPS
では高速の製造機械を使っていたずらに生産量を増やすことがないのと同様に、データ処理が高速化されたからといって、ムダな仕事を増やしたり、コンピュータが処理をしている間に人が遊んでいるようなことがあってはならない。また、製造現場で問題が発生するとラインを停止して原因追及が行われるのと同様に、コンピュータがトラブルを起こしたときには、すぐに原因追及が行われなければならない。
そのためには、汎用のシステムを導入するのではなく、自前でシステムを構築し、たとえパッケージソ
フトを利用することがあるにしても、トヨタ独自の工夫を取り入れて改良されたものになっていなければならない。
ソフト開発プロセスにおいても日本のものづくりが TQM や TPS を取り込んだように、旧態依然としたウォーターフォール型開発手法から現業現場ニーズを取り込んだアジャイル方式（TPS 方式）に脱皮すべきであろう。

4) 情報システム部門の役割変化：経営視点からのビジネス改革推進者に
トヨタの情報システム部門は道具の提供という受身の立場でシステム化を行ってきたとされているが、情報システム高度化プログラム以降、全社を統括する IT マネジメント部が設置され、より経営的視点からの IT 化が推進されるようになった。今、IT 経営が求められている時代である。企業における情報システム部門は、情報システムの提供者から IT 経営の推進者の役割を期待されている。

5) トヨタ情報システムの今後
TPS の柱は「ジャストインタイム」と「自働化」にある。トヨタの強みは、人間の改善力、人間尊重を基本とする TPS「人間系システム」と、IT による「機械系システム」とのシナジー効果を発揮していることにある。しかし現在では、業務の複雑化、スピード化、グローバル化によって業務システム自体が見えなくなり、全体最適化志向、変化に対応した迅速な判断など、それらは人間の能力を超えつつある状況にある。この状況を打開するには IT のパワーを活用するしかないのも現実である。
トヨタは 2001 年に「知恵と改善」、「人間性尊重」の二本柱でなるトヨタウェイを発表し、グローバ
ルトヨタで「経営の基本は人」を強調してきた。情報システムは所詮、神でもない平凡な人間による創作物であり、常に人の改善・改革により進化していく。IT 化が益々進展していく中で、日本の先駆企業であるトヨタが、人間系システムと IT 系システムをどのように融合・統合化、高度化して行くのか、
その新たな道を開拓することを期待したい。

（おわり）

16