Annual Review No.25

地域における大規模災害時一時避難施設としての交通インフラの利用可能性【2022 年度

KR-090】釧路工業高等専門学校 創造工学科 教授

大屋戸 理明１．調査研究の背景

地図上の一時避難場所となる。単独で存在する建物とは違い、線状に避難範囲を設けることができる点

高架構造物等の交通インフラは、通常、地域に数に優位性がある。

十年単位の長期にわたり存在し利用される。鉄道・道路交通に供する以外の目的としては一般には使わ

⾼架道路

既存施設への避難範囲

海岸線

新たに避難可能となる⾼架道路への避難範囲れないため、地域住民の普段の日常生活との関りが希薄となりがちとなる。このことは、その交通インフラの地域における受容性にも影響する。地域とのかかわりを持ち、地域にとって欠かせないインフラであることを住民に納得できる形で示すことが効果的と考えられる。
一方で高架構造物等の交通インフラは、視覚で容既存の避難困難範囲易に位置を確認でき、強固な構造を有する。このことから、津波被害が予想される地域では、工夫をす

図1高架道路を一時避難場所とした検討例（陸前高田市、文献 1）の図をトレースして作成）

れば津波避難タワーに代わる災害時一時避難施設として使うことができるとも考えられる。これが可能になれば、地域に欠かせない施設として認知される高規格道路を一時避難場所として活用する場合、ことが期待できる。

避難者がどのようにして立ち入るかが課題となる。

本研究では、地域における大規模災害時一時避難進入用階段は常時施錠され、かつ緊急時の使用が可施設としての交通インフラの利用可能性を探ること能でなければならない。文献 2）では、避難タワーでを目的とし、近い将来に大津波の発生も指摘されての例として、施設の管理者による解錠（自動化を含いる北海道釧路地域を例に取り上げて調査研究を行む）が可能な場合と困難な場合が示され、また地域う。の自主防災組織が鍵を預かるなど、管理者・市町村・地域住民との間で事前協議を図ることとされている。

２．文献調査解錠に問題が生じた場合は入り口部分を壊して入るのが現実的であり、その際の器物の破損に伴う弁済

災害時等において高架構造物等の交通インフラが措置について事前の協議が必要とされている。文献 3）

どのように理解されているかを確認するため、文献

では、入口にケイ酸カルシウム製の破壊可能なドア調査を行った。

を設置するなど、緊急時にアクセスが可能な状態を文献

1)では、高台までの距離が遠い居住区での津確保する工夫が例示されている。

波避難支援として、道路を高架化しそこを一時的な高規格道路を一時避難場所として活用する事例は、避難場所とすることを提案している。図 1 に示すよ高架道路ではなく盛土上の道路であるが、実際に事うに、道路へ立ち入るための階段やランプの位置が例が存在し（文献 4）参照）、釧路市でも図 2 のようAnnual Review No.25 2023.5

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３．ケーススタディ（１）概況

新大楽毛高架橋は、スパン（支間）65mの単線 2
前章までに述べたように、津波災害への備えとしての一時避難施設（ハードウエア）の整備は着実に進められているが、主桁下路形式の複合 PC ランガー橋を有し、地域でその完了までには時間を要する。設備の整備と並行して、喫緊の災害発生にも備えが必要である。そこで本研究では、人の視認性が高い。釧路市総務部防災危機管理課で公を立ち入らせるという当初の想定にはない用途に交通インフラを活用することを検討する。
なお、ここでは鉄道高架橋を開している最大クラスの津波浸水立体画像（図 4、対象とする。高規格道路を使用する方法は前章で示したような事例がある。
5）文献 ）によると、当該高架橋は最大クラスの津波対象とする鉄道高架橋の外観を図3に示す。この新大楽毛高架橋は、スパン（支間）65mの単線2主桁下路形式の複合で浸水するか否かの境界にあたる程度の高さ（軌道PCランガー橋を有し、地域での視認性が高い。釧路市総務部防災危機管理課で公開している最大クラスの津波浸水立体画像（図4、文献 4））によると、当該高架橋は最大クラスの津波で浸水するか否かの境界にあたる程度の高さ（軌道面）面）があり、一時避難場所としての用に供することがあり、一時的な避難所としての用に供することが可能である。
が可能である。

図2

盛土上の高規格道路（釧路新道）に設けられた避難用階段に活用が行われている。一方で、鉄道高架橋を一時避難施設として使う事例は確認できなかった。これは鉄道高架橋が、トラブルで列車が駅間停車した際に乗客が最寄り駅まで移動するような非常時を除き、当該構造物が一般の人を立ち入らせることを想定し
図 3 新大楽毛高架橋

4 新大楽毛高架橋付近の最大クラスの図4 図
新大楽毛高架橋付近の最大クラスの津波浸水
5)
津波浸水立体画像
立体画像（キャプションを加筆）（道道 860 号星が浦海岸通架道アーチ橋）ていないことによるものと考えられる。

この高架橋が位置する釧路市大楽毛（おたのしけ）地区は、近くに高台などの避難場所が少ないという事情があり、４

この高架橋が位置する釧路市大楽毛（おたのしけ）
３．ケーススタディ階建ての複合避難施設の建設が計画されている。複合避難施設の建設予定地はしかしながら、JR根室本線の南海岸側で、地区は、近くに高台などの一時避難場所が少ないと線路を横断しての避難が困難であることを意識して用地選定がなされている。物理的な実情としては、軌道敷と外を隔て（１）概況いう事情があり、４階建ての複合避難施設の建設がるフェンスなどは存在せず、雑草を刈り、人が立ち入る通路部分を整地するなどの整備を行えば、非常時の横断は可能で津波災害への備えとしての一時避難施設（ハード計画されている。複合避難施設の建設予定地はしかウエア）の整備はそれぞれの自治体で着実に進めらしながら、JR 根室本線の南海岸側で、線路を横断れているが、その完了までには時間を要する。設備しての避難が困難であることを意識して用地選定がの中長期的な整備と並行して、喫緊の災害発生にもなされている。物理的な実情としては、軌道敷と外備えが必要である。そこで本研究では、人を立ち入を隔てるフェンスなどは存在せず、雑草を刈り、人らせるという当初の想定にはない用途に交通インフについてその詳細と解決策の考察を行う。

が立ち入る通路部分を整地するなどの整備を行えば、ラを活用することを検討する。なお、ここでは鉄道非常時の横断は可能である。無秩序な立ち入りは当高架橋を対象とする。高規格道路を使用する方法は然規制すべきで、違反者には厳しい処分が課されるある。無秩序な立ち入りは当然規制すべきで、違反者には厳しい処分が課されることをあらかじめ周知し、同意を得るべきであるが、そういった措置を施したうえで、非常時には安全が確保されている軌道敷に立ち入り活用可能、という認識を広めても良いと考えられる。むしろ現時点では、不測の事態も予想されるので、非常時における線路立ち入りについて解釈を統一しておくことが必要と考えられる。

鉄道高架橋を一時避難先として利用するには、いくつかの課題を解決する必要がある。以降の本文では、これらの課題前章で示したような事例がある。

ことをあらかじめ周知し、同意を得るべきであるが、12そういった措置を施したうえで、非常時には安全が対象とする鉄道高架橋の外観を図 3 に示す。この

確保されている軌道敷に立ち入り活用可能、という認識を広めても良いと考えられる。むしろ現時点では、一般の人が撮影などのために安易に無断で線路内に立ち入る事例もあるので、線路内立ち入りの危険性の啓発と非常時の利用法を明快に説明することが必要と考えられる。
鉄道高架橋を一時避難場所として利用するには、いくつかの課題を解決する必要がある。以降の本文
では、これらの課題についてその詳細と解決策の考察を行う。
図 3 新大楽毛高架橋（道道 860 号星が浦海岸通架道アーチ橋）
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（２）避難者を安全かつ迅速に立ち入らせる課題

上設備の変更に加えて、一時的な歩行者の用に供す

ケーススタディの新大楽毛高架橋は、全長が 2.0るため、トロを利用することも考えられる。

（２）避難者を安全かつ迅速に立ち入らせる課題～ 2.5km 程度であり、始点・終点方向にアプロー

ケーススタディの新大楽毛高架橋は、全長が2.0～2.5km程度であり、始点・終点方向にアプローチ部を有している（図（３）既に高架橋上に車両が存在している場合の接チ部を有している（図 5 A,D）。作業用の階段も 2 か5 A,D）。作業用の階段も2か所設けられている（図 5 B,Cの東側）。アプローチ部を含めた4か所の入口相互の直線距離触防止措置所設けられている（図 5 B,C の東側）。アプローチ部は500m前後で、側道部からは最大4～5分で到達できる。

を含めた 4 か所の入口相互の直線距離は平行する道路がありフェンスなどが存在しないので、覆工500m 前後

2019 年台風 19 号による北陸新幹線車両水没事で、側道部からは徒歩で最大 4 ～ 5 分で到達できる。
板などで通路を設ければ、出入りは比較的容易である。

故を受け、鉄道車両を水没の可能性が小さい場所に道道 860 号星が浦海
星が浦川河川橋移動させる措置が行われている。津波襲来時も同様
岸通架道アーチ橋
星が浦大通り架道橋

平行する道路がありフェンスなどが存在しないので、線路への立ち入りを許容する際、鉄道車両が進入しない.0～2.5km程度であり、始点・終点方向にアプローチ部を有している（図覆工板などで通路を設ければ、出入りは比較的容易よう、線路閉鎖が必要となる。このためには、線路閉鎖責（図任者の配置と運輸指令との連絡体制の確保、5 B,Cの東側）。アプローチ部を含めた4か所の入口相互の直線距離
アプローチ端部である。
列車見張員お題達できる。
よび線路上の歩行者の行動を監視・監督する作業責任者のので、覆工配置などが求められる。
緊急時でそれらの手配が間に合わに、鉄道車両を高架橋上に留置させることが考えられる。避難車両と避難者等との避難順序にもよるが、アプローチ端部場所の割り当てについても検討が必要となる。鉄道
車両の退避先として高架構造物が利用されている場
A B
Cである。
ない場合は、踏切上での支障事故と同様な措置をとること
道道 860 号星が浦海
星が浦川河川橋
岸通架道アーチ橋
星が浦大通り架道橋
入しないが考えられる。列車進入方向（当該線区は単線のため両方合の、退避車両と避難者等との接触防止措置についD500m

路閉鎖責向で措置が必要）の起点側600m以上の地点で発煙筒を焚アプローチ端部
見張員おき、列車抑止の措置を採る。適当な器具があれば軌道短絡て検討が必要となる。
高架橋上の一般的な断面（図 6）によると、高欄から建築限界までの人のための空間として 1m あまアプローチ端部

図 5 新大楽毛高架橋位置図（地図は Google map）
責任者のを行い、障害物の存在を知らせることも考えられる。
りの狭い場所しか確保できない。高架橋上に避難す間に合わA B
軌道内はレール、締結装置ならびに多数の保安機器が存在し、歩行の困難も予想される。また、当該高架橋はバラストる際は踏切部と同様、鉄道と人が接近することを許C

Dとること軌道であり、自動車を進入させる際にも、路面が平滑でない場合は問題がある。そこで、これらの問題の解決のため、特容する。危険を十分周知して、列車に触れる行為を500mため両方定の高架橋区間のみを対象として、部分的に路面電車や踏切で用いられるような軌道構造を採用する。鉄道工事で用いる防止し、静止している車両であっても少なくとも数煙筒を焚ような路面化を行う。レールの内側に車輪のフランジが通るだけのスリットを空け、それとレール踏面を除く残りの部分10 センチメートル程度の離隔を確保するよう順守
軌道短絡全体に、レール踏頂面の高さまで材木等の平滑な材料を敷き並べ固定する。この地上設備の変更に加えて、一時的な歩行図図
5 5新大楽毛高架橋位置図（地図はGooglemap）させる。そのためには、避難者の中からリーダーを新大楽毛高架橋位置図（地図は Googlemap）れる。
者の用に供するため、トロを載線して利用する方法を併用することも考えられる。
選出して任務にあたらせる。
安機器が存在し、歩行の困難も予想される。また、当該高架橋はバラスト

線路への立ち入りを許容する際、鉄道車両が進入が平滑でない場合は問題がある。そこで、これらの問題の解決のため、特（３）既に高架橋上に車両が存在している場合の接触防止措置しないよう、線路閉鎖が必要となる。このためには、面電車や踏切で用いられるような軌道構造を採用する。
鉄道工事で用いる2019年台風19号による北陸新幹線車両水没事故を受け、鉄道車両を水没の可能性が小建築限界

線路閉鎖責任者の配置と運輸指令との連絡体制の確ランジが通るだけのスリットを空け、それとレール踏面を除く残りの部分さい場所に移動させる措置が行われている。
津波襲来時も同様に、鉄道車両を高架橋上に保、列車見張員および線路上の歩行者の行動を監視・な材料を敷き並べ固定する。この地上設備の変更に加えて、一時的な歩行留置させることが考えられる。避難車両と避難者等との避難順序にもよるが、場所の割り監督する作業責任者の配置などが求められる。緊急方法を併用することも考えられる。
当てについても検討が必要となる。鉄道車両の退避先として高架構造物が利用されている

車両限界
高欄

時でそれらの手配が間に合わない場合は、踏切上で場合の、退避車両と避難者等との接触防止措置について検討が必要となる。の支障事故と同様な措置をとることが考えられる。の接触防止措置
高架橋上の一般的な断面（図6）によると、高欄から建築限界までの人のための空間と列車進入方向（当該線区は単線のため両方向で措置
建築限界
事故を受け、鉄道車両を水没の可能性が小して1mあまりの狭い場所しか確保できない。高架橋上に避難する際は踏切部と同様、鉄が必要）の起点側
600m 以上の地点で発煙筒を焚き、波襲来時も同様に、鉄道車両を高架橋上に車両限界道と人が接近することを許容する。危険を十分周知して、列車に触れる行為を防止し、静列車抑止の措置を採る。適当な器具があれば軌道短者等との避難順序にもよるが、場所の割り高欄止している車両であっても少なくとも数10センチメートル程度の離隔を確保するよう順絡を行い、障害物の存在を知らせることも考えられる。
避先として高架構造物が利用されている守させる。そのためには、避難者の中からリーダーを選出して任務にあたらせる。

軌道内はレール、締結装置ならびに多数の保安機について検討が必要となる。

トラフ(mm)

図
図66 高架橋断面（例）
高架橋断面（例）器が存在し、歩行の困難も予想される。また、当該欄から建築限界までの人のための空間と（４）避難解除時に退出する際の安全確保
高架橋はバラスト軌道であり、自動車を進入させる（４）避難解除時に退出する際の安全確保
架橋上に避難する際は踏切部と同様、鉄避難解除時に高架橋から退出する場合、高架橋上に居残る人や物がないよう、着実な退出の確認が必要である。ここで
トラフ

(mm)

周知して、列車に触れる行為を防止し、静際にも、路面が平滑でない場合は問題がある。そこ
避難解除時に高架橋から退出する場合、高架橋上
5)も避難者を統括するリーダー役が必要になる。文献にも災害時のリーダーの重要性が指摘されている。
チメートル程度の離隔を確保するよう順で、これらの問題の解決のため、特定の高架橋区間に居残る人や物がないよう、着実な退出の確認が必ダーを選出して任務にあたらせる。
のみを対象として、部分的に路面電車や踏切で用い要である。ここでも避難者を統括するリーダー役が（５）自動車を鉄道高架橋軌道内に進入させる場合の荷重の影響
図 6 高架橋断面（例）られるような軌道構造を採用する。鉄道工事で用い必要になる。文献 6) にも災害時のリーダーの重要性
鉄道高架橋に人だけでなく、自動車を避難させることを考える。軌道内に自動車を進入させる場合の荷重の影響についてるような路面化を行う。レールの内側に車輪のフラが指摘されている。
検討する。新大楽毛高架橋のうち最大スパンとなる新星が浦架道アーチ橋（図3）を対象として、自動車または鉄道車両橋上に居残る人や物がないよう、着実な退出の確認が必要である。ここでンジが通るだけのスリットを空け、それとレール踏が積載したと仮定し、桁に生じる曲げモーメントを算出し比較する。鉄道と道路橋梁の設計荷重を新大楽毛高架橋（支間5)文献長65m）に当てはめた状態を図7に示す。単純梁を仮定した場合のスパン中央部分の曲げモーメントは、鉄道のにも災害時のリーダーの重要性が指摘されている。
面を除く残りの部分全体に、レール踏頂面の高さまで材木等の平滑な材料を敷き並べ固定する。この地33,000kNmに対して自動車では20,100kNmとなった。鉄道の設計荷重による発生曲げモーメントは、自動車の設計荷重場合の荷重の影響ることを考える。軌道内に自動車を進入させる場合の荷重の影響について
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13なる新星が浦架道アーチ橋（図3）を対象として、自動車または鉄道車両

13

図7

鉄道橋梁用（左）および道路橋用（右）設計荷重を載荷した状態

４．まとめ（５）自動車を鉄道高架橋軌道内に進入させる場合の荷重の影響
鉄道高架橋に人だけでなく、自動車を避難させる

以上に述べた文献調査とケーススタディの結果をことを考える。軌道内に自動車を進入させる場合の以下に総括する。

荷重の影響について検討する。新大楽毛高架橋のう・ 盛土上の高規格道路を一時避難場所として活用す

ち最大スパンとなる新星が浦架道アーチ橋（図 3）る事例がある一方、鉄道高架橋を活用する事例はを対象として、自動車または鉄道車両が積載したと見つからなかった。

仮定し、桁に生じる曲げモーメントを算出し比較す・ 非常時における線路立ち入りについて解釈を統一る。鉄道と道路橋梁の設計荷重を新大楽毛高架橋しておくことが望まれる。

（支間長 65m）に当てはめた状態を図 7 に示す。単・ 避難者を安全かつ迅速に立ち入らせるため、高架純梁を仮定した場合のスパン中央部分の曲げモー橋アプローチ部と作業者進入用階段を利用できる。

メントは、鉄道の 33,000kNm に対して自動車では今回のケーススタディでは、4 か所の入口相互の20,100kNm となった。鉄道の設計荷重による発生直線距離は 500m 前後である。

曲げモーメントは、自動車の設計荷重に対する値よ

・ 線路上に人を歩かせる際、鉄道車両が進入しないりも 1.5 倍程度大きい。自動車荷重が当該鉄道高架よう、線路閉鎖が必要となる。緊急時でそれらの橋に載荷しても曲げ耐力に余裕がある。

手配が間に合わない場合は、踏切上での支障事故と同様な措置をとることが考えられる。

（６）運用準備や継続運用に要する費用

・ 当該高架橋はバラスト軌道であり、足元が平滑でこれまでの検討では、費用を要する運用準備・継ないので、歩行の困難も予想され、自動車を進入続運用に必要な事項として、（１）軌道の改良（仮させる場合にもトラブルが生じる可能性がある。

覆工による歩行・車両走行用路面整備）・保守管理、特定の区間を対象とした簡易的部分的な路面電車（２）アプローチ部の進入路の整備、保守管理（常軌道構造を採用することが考えられる。

時封鎖、鍵の管理、封鎖設備の点検）、（３）モニター・ 高架橋上の車両（鉄道、自動車）と人との接触防カメラを運用する場合はその設置費用、保守管理・止のためには、人の空間として狭い場所しか確保運用費用、電源確保（ソーラーを含む）、（４）トロできないため、十分な注意が必要となる。避難解の保管管理が考えられる。これらのうち最も影響除時に高架橋から退出する場合、高架橋上に居残の大きいものは、軌道の改良とその保守管理に係るる人や物がないよう、着実な退出の確認が必要で費用と想定される。新たに避難タワーを建設する場ある。線路上に人を避難させている場合には、リー合は、1 基あたりおよそ 4.1 億円という実績があるダー役が避難者を統括する必要がある。

7）（文献 、2014 年度までの費用で 15 基あたり 61

・ 自動車または鉄道車両が積載したと仮定し、桁に億 7194 万円）ので、これと比べた費用対効果は高い。

生じる曲げモーメントを算出し比較した結果、自動車荷重が当該鉄道高架橋に載荷しても曲げ耐力に余裕がある。
鉄道高架橋を一時避難先として利用することは、

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参考文献

いくつか解決すべき課題はあるものの、工夫をすれば可能であると考えられた。そのための要件のうち主要なものは、（１）緊急立ち入り時に着実に線路

1）大塚久哲、筬島隆司、梶田幸秀、山崎智彦：立閉鎖作業を行うこと（踏切事故と同様の措置で可地条件を考慮した東北地方太平洋沖沿岸地域の能）、（２）立ち入った人の管理のため、リーダー役

津波避難支援、土木学会論文集 A1（構造・地震が避難者を統括すること、（３）自動車を進入させ工学）、68-4、I_1081-I_1090、2012
2）内閣府（政策統括官防災担当）：津波避難ビル等るため、簡易的部分的な路面電車軌道構造を採用することに係るガイドライン、2005の３点であると考える。特に（３）が実施

3）内閣府防災担当：津波避難ビル等に係る事例集、できれば大きな効果が期待できる。津波避難タワー

2017.7ではなく鉄道高架橋を一時避難先として利用する最大のメリットは、自動車を退避させられることであ4）東北地方整備局三陸国道事務所釜石出張所：平る。自動車は走行して自力で避難できると理解され田地区における津波避難階段整備について、道がちであるが、漂流・炎上などにより、自動車その路新産業開発機構 道路行政セミナー、2017.10

ものが災害の原因になることも考えられるので、よ

5）最大クラスの津波浸水立体画像（令和 4 年 4 月

り確実に自動車を退避させる手段を備えることは有19 日）：釧路市ウェブサイト（https://www.city.

用である。防災設備として機能させる「多目的化」

kushiro.lg.jp/kurashi/bousai/1003718/1003726/

により、交通インフラが地域とのかかわりを持ち、1007458.html）（参照日：2023 年 3 月）

地域にとって欠かせないことを示し続けていくこと

6）仁平尊明、橋本雄一：釧路市における自主防災組織の活動から見た津波避難の課題、地理学論が望まれる。□

集、Vol.90、No.1、pp.1-14、20157）静岡県榛原郡吉田町広報誌：広報よしだ、p.8、謝辞

2014.10

本調査研究の実施に際し、釧路市総務部防災危機管理課島田勇気様、住宅都市部建築指導課長江朋美様には貴重な情報をご提供いただきました。ここに謝意を表します。

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