都営大江戸線を対象とした新規開業路線の需要定着過程に関する分析
H99059指導教員

１．研究背景と目的
新規路線の利用者数は計画時の予測を下回ってい高橋 良幸
岩倉 成志

スをどのようにして表現するか（図１）などが挙げられている．

ることが多く，鉄道整備プロジェクトに対する批判

図１は新製品採用プロセスに経路選択プロセスが生じている．新規路線の利用者数が計画時の予測を対応させたものである．新製品採用プロセスにおを下回る原因として考えられるのは，計画時に算出ける「試用」部分にあたる１回目の購入のことをトした利用者数の予測は需要が定着した後の予測であライアル購買と呼ぶ．トライアル購買率から新製品り，需要定着までに要する時間を考慮していない．の普及過程のモデル化を試みている．２つのプロセ

そこで本研究では，都営大江戸線に関する調査をスが酷似していることから，新規路線を新製品とみおこない，需要定着に必要な要因と需要定着を妨げなすことができる可能性が考えられる．

る要因を検証する．また，既往研究を参考とし，需３．調査概要

要定着前までの需要予測モデルの構築を目的とする．

３−１

２．需要定着に影響を及ぼす要因

調査対象とする都営大江戸線は，平成 3 年末から部

人が経路選択をおこなうときには必ずしも完全情調査対象路線概要

分的に開業が始まり，平成 12 年 12 月に全線開業し報のもとで経路選択をおこなうわけではなく，個人た新しい路線である．

が知覚した所要時間や乗換時間などのサービス水準

３−２で選択がおこなわれている．実際の値とのずれの事を知覚誤差と呼び，高平ら＊）の研究では知覚誤差が発生する要因として，習慣的な利用が影響するという結果が得られた．

アンケート概要

今回のアンケート調査は，インターネットを利用したＷｅｂアンケートでおこなった．
アンケートでは，利用経路と代替経路についての知覚サービス水準，経路変更時期と経路変更時期のマーケティングの分野では，購買者の行動を予測理由，口コミ，するモデルが研究されている．その中に，新製品の情報探索性向，売り上げを予測するモデルもあり，多くのマーケテ個人属性などをィング・サイエンティストたちが研究を続けている．

尋ねた．

新製品の売り上げ予測の主な要因は，広告費用や３−３製品価格などである．

表１ アンケート概要
H14.11.16〜 H14.11.26
配信期間
利用目的
通勤私用
配信件数
425
500
回収数（率） 334(79%) 322(64%)
159
204
有効回答数

都営大江戸線乗換調査概要

都営大江戸線は乗換が不便だと一般的にいわれ問題点は，①どのようにして個人の異質性をモデているが，実際に不便なのか確認するために環状部ルに入れるか（例：口コミに影響される人と影響さの乗換可能な全駅で計測をおこない，大江戸線環状れない人）②困難とされている短期間における予測部の乗換所要時間のデータを作成した．また，デーの対処法③消費者が新製品を購入するまでのプロセ

タはピーク時とオフピーク時に分けて作成した．

経路選択
受容段階
マーケティング変数
知 覚
認 知 ←
広 告↓↓
態 度（重視度）
関 心↓↓←製 品
判 断評 価↓↓初めて利用
試 用 ← プロモーション・価格
↓満 足↓
経路変更
採 用 ←製 品

図１

新製品採用プロセスと経路選択プロセス

４．需要定着要因の考察
４−１

経路変更の時期と理由

図２は都営大江戸線を利用するまでの段階別のグラフである．経路変更時期は H12.12 から需要が上昇している「人から勧められた時期」との影響もややあるといえる．また，「知った時期」は H3，H9，H12.4，H12.12 で上昇していて，「人から勧められた時期」

の度数が多い時期と同時期に上昇しているので，関係があるようだ．経路変更時期理由として回答が多かった選択肢は，「勤務先の都合」，「初めていく目的

120%

6
平成12年12月（大江戸線全線開業）

勧められた（奨励）時期
知った時期（認知）100%

5初めて利用した時期
経路変更時期

80%

4

60%

3までの経路が不満だった」などがあり，「その他」の40%

2

回答の中では，「引越し」が最も多い理由となった．

20%

10%

0

地の経路を検索したら都営大江戸線で行けることを知った」，「何度か試乗して便利だと気づいた」，「今グラフである．グラフから知覚誤差が±5 分以内の100%割合が利用年数とともに増加していることが分かる．

90%

70%

様に，利用年数は知覚誤差に影響している．

60%

都営大江戸線の知覚誤差の知覚誤差を表すグラフである．都営大江戸線利用

20%

比べて知覚誤差が大きく， 特に都営大江戸線非利用

戸線のホームが地下深くにあるため，乗換が非常に不便で時間がかかるというイメージが先行し，月島駅などのホームが浅い駅でも乗換に時間がかかると誤って知覚している可能性がある．
５．モデルの検討
本研究で目的としたモデルは，知覚誤差のモデルと経路選択モデルの連立式からなっている．まず，知覚誤差のモデルから得られた知覚誤差の推定値を経路選択モデルに取り込む．次に，知覚誤差のモデＨ14．11

Ｈ14．09Ｈ14．07

Ｈ14．05

Ｈ14．03

Ｈ14．01

Ｈ13．11

Ｈ13．09Ｈ13．07

Ｈ13．05

Ｈ13．03

Ｈ13．01

Ｈ12．11

Ｈ12．09Ｈ12．07

Ｈ12．05

Ｈ12．03

Ｈ10

Ｈ08

2231

利用年数とともに知覚誤差が±5分以内に収束していく！

52

10%
0%

0〜0.5年-16分以上

図３

0.6〜1.5年-6〜-15分-5〜+5分

1.6〜2.0年+6〜+15分+16分以上大江戸線の利用年数と大江戸線部分（待ち+乗換時間）の知覚誤差のグラフ

者の代替経路（都営大江戸線を含む経路）の知覚誤差が非常に大きいことが分かる．これは，都営大江

432840%30%て知覚誤差が小さい．反対に代替経路は利用経路に

550%

図４は利用経路と代替経路の乗換時間＋待ち時間者，非利用者ともに利用経路の方が代替経路に比べ都営大江戸線利用者の段階別グラフ
980%

本年度のアンケート結果からも高平ら＊）の結果と同
４−３

図２

Ｈ12．01を含む乗換時間＋待ち時間の知覚誤差の関係を表す

Ｈ06

図３は都営大江戸線の利用年数と都営大江戸線

Ｈ04

利用年数と知覚誤差
Ｈ03年以前４−２

大江戸線利用者の利用経路

51263

大江戸線非利用
1者の利用経路49

25

4

大江戸線を含む経路

大江戸線を含まない経路
大江戸線利用者 1の代替経路
大江戸線非利用者の代替経路

37

50%

-6分以上

図４312320%

114240%-5〜+5分60%

980%+6〜+15分

100%+16分以上利用経路と代替経路(待ち＋乗換時間 )の知覚誤差のグラフ

６．まとめ

ルの変数を時間変化させることによって開業直後のアンケート分析の結果，知覚誤差は経路の利用経需要定着過程を表すモデルとなる．以下で，知覚誤験が大きく影響することが分かった．また，「勤務先差を含んだ経路選択モデルを示す．の都合や指示」によって経路を変更した人や，情報exp(Vt (i ) )探索性向の弱い人が多いことから．情報を積極的にexp(Vt (i ) ) ? exp(Vt( j) )獲得しようとする人が少ないことが分かった．した

Pt (i ) ?

Vt (i ) ? ? 1 (Tt ? ? Tt ) ? ? 2 (Wt ? ? Wt ) ? ?

がって，よりいっそう効率的な情報提供をおこなわないと，早期の需要定着は望めないであろう．

Ｐｔ(i)：t 期の経路 i の選択確率
Ⅴｔ(i)：t 期の経路 i の効用関数

参考文献＊）高平 剛，池嵜 勝利，新倉 淳史，岩倉 成志

Ｔｔ ,Ｗｔ･･･ ：変数(所要時間などのサービス水準)[2002]都市鉄道の経路選択行動に影響をおよぼす習慣メカ

ΔＴｔ ,ΔＷｔ･･･ ：知覚誤差，θ：パラメータ

ニズムの研究，第 57 回年次学術講演会講演概要集