特集

Special Feature

荷主－物流事業者間の連携による納品作業の改善に向けた考察
木島 豊希

公益財団法人流通経済研究所

1 はじめに主任研究員

交通省 , 2017b）。
本稿は、こうした実務上の課題や対策の動向を受け、荷主企業間の商取引を踏まえた、トラックドライバーの不足が問題視される

着地側での納品にかかる取卸しと附帯業務になか、運送以外の役務である積込み・取卸し、焦点を当てて、それらの作業の実態と要因等

荷待ち、附帯業務 1) が注目されている。国土について論じていくことにする。荷待ちにつ

交通省は、トラック運送事業における適正運いては、納品待機時間の長期化が問題視され賃及び料金の収受を推進するため、「トラッているが、その要因は個々の企業間取引におク運送業の適正運賃・料金検討会」を 2016

ける取組だけで解消できる問題ではないと考年７月に立ち上げた。
「料金」というのは「貨え、今回の議論の対象外とした。

物運送事業者が受託する運送以外の役務に対学術研究においては、サプライチェーンする対価」（国土交通省 , 2017b, p.8）であり、マネジメントの中心的概念であるサプライ

具体的には、積込料、取卸料、待機時間料、チェーンの統合（Supply Chain Integration:

附 帯 業 務 料 等 を い う（ 国 土 交 通 省 , 2017a,SCI）の実現がパフォーマンスの向上につな

2017b, 2017c）。当該検討会の議論を踏まえ、がることが数多くの研究で検証されている「標準貨物自動車運送約款」、「トラック運送（Leuschner et al., 2013）。しかし、SCI に関業における書面化推進ガイドライン」、「トラする研究の多くが荷主企業間の取引を前提ック運送業における下請・荷主適正取引ガイとしており、物流事業者の存在が見過ごさドライン」を 2017 年８月に改正（2017 年 11れている（Fabbe-Costes et al., 2008; Fabbe-月施行）し、運送以外の役務に関する料金に

Costes and Roussat, 2011）。サプライチェー

ついて具体的に規定するなど適正に収受できンマネジメントの中心は物流管理であるためる環境が整備されたところである。特筆すべ（CSCMP, 2013）、サプライチェーンの構成

きは、料金を規定したことで、運送と運送以メンバーには発荷主・着荷主だけでなく、輸外の業務範囲を明確にしたことである。例え

送・倉庫事業者、それから 3PL（Third-Party

ば、発地において積込前に附帯業務、荷待ちLogistics）事業者といった物流事業者の存在が発生し、積込み後、運送し、着地では荷待を認める必要がある。SCI とパフォーマンスちが発生し、取卸し後に附帯業務が発生するの関係に影響を与える企業間関係の範囲は、場合、運賃以外に、積込料、取卸料、待機時少なくとも発荷主－物流事業者－着荷主の間料、附帯業務料が発生するのである（国土３者間関係である（Beier, 1989 ; Larson and2017.11（No.529）

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Gammelgaard, 2001）。

営する物流事業者に対して取卸しや附帯業務

本稿の目的は、着地側での納品にかかる取などの納品作業の実態を尋ね、荷主には主に卸しと附帯業務の実態をもとに、その発生要納品条件を尋ねた。現場の納品実態だけでは因を定性的に分析し、荷主－物流事業者間のなく、それが商取引上で予め決められた納品連携に関する問題点を提示するとともに、附条件と一致しているかを確認した。調査時期

帯業務の改善に向けて提案することである。

は 2016 年 12 月から 2017 年２月までである。

なお、実態把握には、日用品という特定の流以下の節では、この調査結果を総合して、通業界におけるメーカーの納品先で行われて納品作業の実態を整理した。続く、納品作業いる作業について調査した結果を用いている。の発生要因の節では調査結果を踏まえて分析した。

2 納品作業の実態と発生要因［1］ 納品作業の実態
主な納品作業の流れを図表１に整理した。

納品作業（取卸し・附帯業務）の実態につ車上渡しでの納品では、車両をホームについて、日用品メーカー（荷主）とその物流にけた後、トラックドライバーがパレットロー関わる物流事業者にメール及びインタビューダーを使ってパレット積み荷物を車両の荷台調査を実施した。この調査は、日用品業界の後方まで移動させると、庫内作業者がフォー共同物流に参画するメーカーと物流関連事業クリフトを使ってホームに取り卸し検品する。

者をメンバーとし、流通経済研究所が主催す軒先渡しでの納品では、大口納品の場合、る「日用品共同物流研究会」2) において実施

トラックドライバーが納品先のフォークリフした。調査対象は主に、共同物流拠点４か所

トを使ってパレット積み荷物をホームに取りそれぞれの納品先上位 10 拠点の計 40 拠点で卸し、検品しやすいように棒積みなどメーカあり、納品先拠点ごとに、共同物流拠点を運ー別・商品別に仕分ける。仕分けが終わると、

図表1
日用品メーカーの納品先におけるトラックドライバーと庫内作業者の主な作業の流れ：ドライバーの作業：庫内作業者の作業

大口納品

車上渡し

大口納品

検品

庫内への搬送検品庫内への搬送

納品先の台車への積替え

検品

庫内への搬送ﾛｰﾗｰｺﾝﾍﾞｱ流し

検品

庫内への搬送フォークでの取卸しフォークでの取卸し

積付の変更（棒積み等）
納品先のﾊﾟﾚｯﾄへの積替え

軒先渡し
小口納品

フォーク／
手作業での取卸し

注：インタビュー調査の結果をもとに筆者が作成した。

特集 ● 物流・ロジスティクス改革の方向性

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庫内作業者が検品する。なかには、仕分けとよって発生しているのである。

同時に納品先のプラスチックパレットに積み［2］ 納品作業の発生要因替えることもある。
小口納品の場合、トラックドライバーが納納品作業は、負担が小さい方がトラックド品先のフォークリフトを使用したり、あるいライバーにとって良いはずであるが、なぜ現は手作業で荷物を取り卸したりして、納品先場対応で行っているのであろうか。以下に、の台車に積み替える。積替えが終わると、庫軒先渡しでの納品作業の発生要因を大きく４内作業者が検品する。他に、取り卸した商品つに整理した（図表２）。

を、台車ではなく、ローラーコンベアに流すこともある。この場合は自動で検品される。

❶着荷主側の倉庫運営事業者からの要請

また、納品先ごとに納品実態を比較すると、納品作業の発生要因の一つに、着荷主側の同じ取引先企業であっても物流拠点によって倉庫運営事業者である庫内作業者からの要請納品作業が異なることも明らかになった。

がある。それは、庫内作業者が検品しやすい

他方、納品条件については、総じて、納品ような、また検品後に庫内へ搬送しやすいよ

作業に関するものは詳細に決められていない

うな荷姿にするように、トラックドライバーこと、そもそも納品時にどのような作業が行に対して要請するというものである。

われているかを荷主が十分に把握していないことが明らかになった。

納品時の荷姿は、一般的に、輸送中のトラックの積載効率や荷崩れ防止などが考慮され以上の調査結果をまとめると、納品作業は、て、商品がパレットに積載されている。言い荷主の納品条件が不明確であるなかで、軒先換えると、パレットに積載された商品ケース渡しでの納品においてトラックドライバーがを外側から目視で全て確認できなかったり、納品先に合わせて多様な作業を行っている、パレット単位で必ずしもメーカー別・商品別というのが実態である。それから、なかにはになっていなかったりする。この状態のまま納品条件とは異なる納品作業も確認された。

では、庫内作業者にとって、間違いなく検品納品作業は、物流事業者のいわば現場対応にすることは困難である。また、庫内作業者が

図表2
日用品メーカー－卸売業間の物流取引におけるトラックドライバーの納品作業の発生要因
取引条件の対象外（条件化されていない）

発荷主（メーカー）
納品作業に関する認識不足④③

着荷主（卸売業）

納品作業に関する情報共有不足

物流事業者
（配送）

検品・格納しやすい納品形態の要請①②
納品業務効率の向上 納品先ルールの順守（納品時間の短縮） ドライバーの専属化

物流事業者
（倉庫）
倉庫業務効率の向上（検品等）
倉庫構造上の制約

注：インタビュー調査の結果をもとに筆者が作成した。

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検品前に商品に触れることは、事故責任の観点から、一般的に行わない。

❸荷主が取引条件化していないこと
商取引における荷主間の取引条件には、取したがって、庫内作業者はトラックドライ卸しや附帯業務に関する詳細な取り決めがな

バーに対して検品しやすいような棒積みなどいことがある。このため、発荷主は配送事業の荷姿に仕分けることを要請するのである。

者に対して納品に必要な作業内容を指示できず、トラックドライバーは納品先のルールに❷トラックドライバーの業務効率の向上
トラックドライバー側にも業務効率の向上のために納品作業を自発的に行うことがある。

従って現場対応で取卸し・附帯業務を行っている。
それから、この点については、「軒先渡し」

トラックドライバーにとって、車両回転率をという用語が意味する納品条件の内容が曖昧高めることは重要であるが、例えば、最初のであることも問題であると考える。軒先渡し

納品先で予定していた納品時間を超えてしま

は、商品の受け渡し場所が納品先の軒先であうと、次の納品に支障が生じる。トラックドり、庫内への搬送や棚入れなどは含まれていライバーには、納品時間をできるだけ短くないと理解できるが、受け渡しに必要な検品し、効率良く業務を遂行することが求められまでの仕分けや積替えなどの附帯業務がどのる。このため、検品を円滑に受けられるよう程度必要であるかは不明確である。に、納品先の納品ルールを順守し、仕分けや積替えなどの附帯業務を庫内作業者から指示されなくても自発的に行っている。

❹荷主と配送事業者との情報共有の不足
先の通り、配送事業者は取卸し・附帯業務

さらに、どのような附帯業務が必要であるを通常の業務として行っていることがあり、かは納品先ごとに異なるため、配送事業者はその実態を荷主に対して積極的には情報共有

トラックドライバーを納品先ごとに専属化すしていない。荷主と配送事業者との納品実態るといった対応を講じていることもある。附に関する情報共有の程度は希薄であり、わか帯業務が納品先ごとに異なるのは、倉庫運営

りやすく表現すると、荷主にとって事故やク事業者の運営方法もさることながら、荷受スレームが発生しないと納品実態が明らかになペースや後工程に関わる物流設備の状況、階らないという声も聞かれるほどである。この層や複数棟にまたがるといった倉庫内外の設ため、荷主は納品実態を十分に把握しておら計などの構造上の制約に影響を受けるからでず、仮に納品条件と異なることが現場で行わある。これに対し、配送事業者は同じ納品先れていたとしても、取引先に対して改善を要には同じトラックドライバーを担当させるこ請しておらず、要請しようとしてもできないとで、当該トラックドライバーは納品先のルと考える。

ールを熟知しており、納品を素早く終えることができる。

まとめると、軒先渡しでの附帯業務は、着つまり、トラックドライバーは、業務効率荷主側の倉庫運営事業者からトラックドライの向上という自身の目的を果たすためにも、バーに対して要請がある一方で、トラックド附帯業務を自発的に行うことがあり、納品先ライバーが自身の業務効率を向上させるためによっては当然の業務として行っていることに自発的に行っていることからも発生していもある。

る。加えて、その附帯業務の内容を、荷主が特集 ● 物流・ロジスティクス改革の方向性

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商取引上の取引条件として詳細には取り決め

また、荷主間で取り決められた納品条件がておらず、配送事業者は附帯業務の実態を荷ある場合には、庫内作業者がその範囲を超え主に対して積極的には情報共有していないた

た業務をトラックドライバーに対して要請す

め、暗黙のうちに習慣化している可能性があることも過剰サービスになりうる。例えば、るといえる。荷主－物流事業者間の連携に関納品条件に庫内作業者の検品までの附帯業務する問題点は、情報共有の程度が低いことでが含まれていた場合、検品後に、入庫ラベルある。

を商品ケースに貼付したり、商品を載せた台車を２階に移動させたり、商品を保管棚に入

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納品時の附帯業務の改善に向けた提案れるなどの作業は過剰サービスに該当しうる。
先の調査結果によれば、附帯業務は現場対応で発生していることから、こうした契約当事「日用品共同物流研究会」で実施した納品者以外からの過度な作業要請を抑制する対策

作業の実態に関する調査結果と、納品作業のを講じることも必要である。

発生要因に関する分析を踏まえ、納品時の附帯業務の改善に向けて次のことに取り組む必要があると考える。

❷関係主体別の課題
発荷主は、まず配送事業者との情報共有により納品実態を把握することが必要である。

❶過剰サービスになる附帯業務の認識共有

実態に基づき、取引条件に取卸し・附帯業務

単に「附帯業務」といっても、配送事業者など納品作業に関する条項を設け、納品に必側の納品に必要な作業であれば問題ではなく、要な作業の内容を明確にする。取り決めた納その範囲を超えた、いわば過剰サービスにな品作業の内容を超えるような作業が認められる附帯業務が問題である。その認識を明確にれば、着荷主に対して改善に向けた交渉を行して各関係主体で共有することが重要である。

わなければならない。

納品に必要な作業は、先の調査結果から聞物流事業者または配送事業者は、納品にかかれた声を踏まえると、作業負担にはなるもかる作業を各トラックドライバーの現場対応のの、庫内作業者が検品しやすいように仕分で済まさないように情報収集することが必要

けたり、積替えたりする作業、小口納品時にである。事故やクレームがなくても、荷主に商品をローラーコンベアに流す作業などが考対して納品実態を共有するように努めた方がえられる。また、納品先のフォークリフトを良い。

使用した取卸しも含まれるが、フォークリフ着荷主は、過剰サービスになる附帯業務をトの運転免許の取得や納品先での荷役環境のトラックドライバーに対して現場で要請しな安全確保、フォークリフトの使用許諾など保いように、庫内作業者に徹底させることが肝険関係契約等を整備する必要がある。

要である。加えて、トラックドライバー不足

過剰サービスになる附帯業務は、例えば、による商品供給の困難さを理解し、発荷主と発荷主が配送事業者に対して無償で実施を要の情報共有を通じて、トラックドライバーの請する契約外の作業であり、言い換えれば契納品作業を効率化するように協力した方が良約当事者による契約外の作業要請である（国い。

土交通省 , 2015a）3)。
2017.11（No.529）

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4 結論
本稿は、着地側での納品にかかる取卸しと附帯業務について、日用品メーカーの納品先での実態という限られた情報ではあるものの、それを詳細に記述した。それから、その実態をもとに、トラックドライバーにとって負担のかかる仕分けや積替えなどの附帯業務が行われている要因を関係主体別に分析し、荷主－物流事業者間の連携には情報共有不足があることを指摘した。最後には、納品時の附帯業務の改善に向けた提案を、半ば期待を込めて述べた。
重要な点は、物流事業者が荷主に対して現場で行っている事柄について共有するということである。荷主は、納品実態を把握しなければ、条件化も改善要請もできないのである。
情報共有を優先課題とした荷主－物流事業者の連携が期待される。
学術研究においては、冒頭に述べた通り、SCIにおける物流事業者の果たす役割が不明確である。これに対して、本稿が示唆するのは、物流プロセスにおいては納品先と直接関係する物流事業者による情報共有の推進が、荷主間のSCIのパフォーマンスを向上させる可能性があるということである。それは、それぞれ別の組織で行われている活動を一つのプロセスとして管理し、見える化することにより、管理や改善が容易になるからである（Fawcettand Clinton, 1996）。他方、荷主は、物流事業者と納品先の関係を間接的な立場から管理したり、調整したりする必要がある（Stevensand Johnson, 2016）。例えば、納品条件として取り決めたり、納品作業の改善を要請するなど、調整役を担うということである。
今後も、SCI 研究における物流事業者の果たす役割に関する研究を推進していきたい。

〈注〉1） 附帯業務とは、「品代金の取立て、荷掛金の立替え、貨物の荷造り、 仕分、 保管、 検収及び検品、 横持ち及び縦持ち、 棚入れ、 ラベル貼り、 はい作業その他の貨物自動車運送事業に附帯して一定の時間、技 能、 機 器 等を必 要とする業 務 」（ 国土交通省 ,2017c, p.14）のことである。なお、 はい作業とは「倉庫等において袋や箱を一定の方法で規則正しく積み上げたり、 積み上げられた荷をくずしたりする作業」（国土交通省 , 2017b, 参考資料４）のことをいう。
２） 「日用品共同物流研究会」 は、 2016 年度に発足した、日用品業界の共同物流に参加するメーカーと物流関連事業者をメンバーとし、 物流最適化に向けて情報共有・研究調査・提言を行う研究会である。
参加企業は、 現在、 荷主メーカー15 社（エステー株式会社、 NSファーファ・ジャパン株式会社、 カメヤマ株式会社、 牛乳石鹸共進社株式会社、クラシエホームプロダクツ株式会社、 小林製薬株式会社、サンスター株式会社、 大日本除虫菊株式会社、株式会社ダリヤ、 株式会社日本香堂、 フマキラー株式会社、 ホーユー株式会社、 株式会社マンダム、ミヨシ石鹸株式会社、ライオン株式会社）、 物流関連事業者７社（味の素物流株式会社、 エア・ウォー
ター物流株式会社、 関光汽船株式会社、 鈴与カー
ゴネット株式会社、 日本パレットレンタル株式会社、株式会社プラネット、 丸全昭和運輸株式会社）の計22 社である。 共同物流は、 北海道、 埼玉県、 大阪府、福岡県の計４か所の物流拠点で実施している。
３） 国土交通省（2017）では、 運送に係る附帯業務の提供について、トラック運送業において問題となる具体的行為類型として 「運送委託者は、 運送受託者の運転手等に依頼し、 契約で定められていない業務（発荷主・着荷主の倉庫内荷役、ピッキング、仕分け、 清掃、 検査・検収、 ラベル貼り等）について、 無償で実施させること（契約外の無償による附帯業務）」、「運送受託者に対し、 当該運送受託者に委託した取引とは関係のない貨物の積み下ろし作業をさせること」（国土交通省 , 2017, p.19）を挙げている。
〈参考文献〉
Beier, F. J. (1989), Transportation contracts andthe experience effect: a frame, Journal ofBusiness Logistics, 10(２), 73-89.
CSCMP (Council of Supply Chain Management
Professionals)(2013), Supply Chain Management Terms and Glossary.
Fabbe-Costes, N., M. Jahre, and C. Roussat(2008), Supply chain integration: the role oflogistics service providers, International Journal of Productivity and Performance Management,

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58(１), 71-91.
Fabbe-Costes, N., and C. Roussat (2011), Supply
chain integration: Views from a logistics service provider, Supply Chain Forum: An International Journal, 12(２), 20-30.
Fawcett, S. E. and S. R. Clinton (1996), Enhancing logistics performance to improve thecompetitiveness of manufacturing organizations, Production and Inventory ManagementJournal, 37(１), 40-46.
Larson, P. D. and B. Gammelgaard(2001) , Thelogistics triad: survey and case study results, Transportation Journal, 41(２/３), 71-82.
Leuschner, R., D. S. Rogers, and F. F. Charvet(2013), “A Meta-analysis of supply chain integration and firm performance, Journal of
Supply Chain Management, 49(２), 34-57.
Stevens, G. C. and M. Johnson(2016), Integrating
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Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 46(１), 19-42.
国土交通省（2017a）「トラック運送業における下請・荷主適正取引推進ガイドライン」（平成 29 年８月４日改訂）。
国土交通省（2017b）「トラック運送業における書面化推進ガイドライン」（平成 29 年８月４日改訂）。
国土交通省（2017c）「標準貨物自動車運送約款」（平成 29 年８月４日改訂）。

2017.11（No.529）

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