中国地域の自動車利用実態に基づく充電環境整備等の電気自動車普及方策検討調査

報

告

書

2024（令和 6）年 3 月
公益財団法人 中国地域創造研究センター

巻

頭

言

本報告書は、公益財団法人中国地域創造研究センターが 2023 年度に実施した「中国地域の自動車利用実態に基づく充電環境整備等の電気自動車普及方策検討
調査」に関するものです。
今後の電気自動車（EV）の普及を考えた場合、充電環境の整備に関する議論は避けられません。従来のガソリン車等とは異なる、EV 及び充電池の特性を考慮し、まちづくりや生活のあり方を含めた新たな社会システムを構築する視点が重要です。
また、新たなモビリティの選択肢としての超小型 EV の潜在的可能性を評価し、その活用方策を考えることも必要と考えられます。他の移動手段との役割分担の上で、活用に適した環境条件の下での導入や、新たなビジネスの創出が期待されています。
一方、中国地域は、広島市、岡山市等の大都市圏の他、中小規模の地方都市、島嶼部や中山間地域等の過疎地に至るまで、多様な特性を有する地域を内包しています。充電環境整備、超小型 EV 普及のいずれについても、このような地域特性の違いを理解した上での施策立案が求められます。
本調査では、ユーザーに対するアンケート調査、中国地域及び他地域でのヒアリング調査を踏まえ、中国地域での EV 普及に関する方策を提案しています。本調査
が、中国地域の自治体の施策立案や、企業の戦略策定の参考となることを祈念いたします。

2024（令和 6）年 3 月「中国地域の自動車利用実態に基づく充電環境整備等の電気自動車普及方策検討調査」委員会
委員長

榊原

弘之

「中国地域の自動車利用実態に基づく充電環境整備等の電気自動車普及方策検討調査」
委員会名簿(組織名50音順、敬称略）

構成

組織名

所属・役職

氏名

委員長

山口大学

大学院創成科学研究科 教授

榊原 弘之

副委員長

広島大学

大学院先進理工系科学研究科 准教授

塚井 誠人

委員

伊藤忠商事株式会社 中四国支社

機械部長

阿部 雅治

委員

一般財団法人 岡山経済研究所

主任研究員

北村 哲彦

委員

岡山県

環境文化部 環境企画課 新エネルギー・温暖化対策室 企画班 主任

藤原 章男

委員

庄原市

企画振興部 企画課 課長

田部 伸宏

委員

住友商事株式会社 中国支社

支社長代理

岡林 啓介

委員

株式会社ソルコム

ソリューション事業本部 みらいビジネス推進部

濵田 剛

委員

田中電機工業株式会社

EC事業部 営業総括部 係長

木本 裕

委員

中国経済産業局

製造・情報産業課 参事官（自動車関連産業担当）

中野 伸二

委員

一般社団法人 中国経済連合会

常務理事

清地 秀哲

委員

中国財務局

総務部 経済調査課長

山村 恭央

委員

一般社団法人 中国地域ニュービジネス協議会

専務理事

高橋 昭彦

委員

中国電機製造株式会社

営業部マネージャー（産業営業担当）

和田 里志

委員

中国電力株式会社

地域共創本部 地域経済グループ マネージャー

黒瀬 誠

委員

中電技術コンサルタント株式会社

環境部 カーボンニュートラルプロジェクト プロジェクトマネージャー

村上 紀章

委員

株式会社中電工

技術本部 技術開発部 技術開発担当課長

伊東 仁

委員

株式会社日本政策投資銀行 中国支店

企画課 副調査役

杉山 智子

委員

浜田市

市民生活部 環境課 カーボンニュートラル推進室長

斗光 秀基

委員

株式会社ひろぎんホールディングス

経済産業調査部 主任研究員

中川 慎

委員

広島県

商工労働局 イノベーション推進チーム 担当課長

出射 太

委員

広島電鉄株式会社

交通政策本部 交通政策課 課長

松川 祥

委員

前田建設工業株式会社 中国支店

地域事業推進部 チーム長

山本 一郎

委員

丸紅株式会社 中国支社

支社長代理

小池 利弘

委員

三菱商事株式会社 中国支社

総務・事業開発グループ マネージャー

相原 伸行

委員

山口県

環境生活部 環境政策課 主査

中田 浩司

事務局

公益財団法人 中国地域創造研究センター

専務理事

大井 博文

事務局

公益財団法人 中国地域創造研究センター

理事 事務局長

福澄 博道

事務局

公益財団法人 中国地域創造研究センター

理事 調査・研究部長

濵本 清孝

事務局

公益財団法人 中国地域創造研究センター

調査・研究部 調査企画グループ長

津森

事務局

公益財団法人 中国地域創造研究センター

調査・研究部 調査企画グループ 主任研究員

小出 修司

シンクタンク 一般財団法人 山口経済研究所

理事長

西村 健一

シンクタンク 一般財団法人 山口経済研究所

調査研究部長能野 昌剛

シンクタンク 一般財団法人 山口経済研究所

調査研究部 副部長

林

シンクタンク 一般財団法人 山口経済研究所

調査研究係長

安岡 和政

彰

一夫

目

次

１．調査の概要 ........................................................................................................ 1
１．１．調査背景・目的 ....................................................................................... 1
１．２．調査の仮説 .............................................................................................. 2
１．３．調査フロー .............................................................................................. 3
２．EV を取り巻く現状分析 ..................................................................................... 4
２．１．モビリティ（移動手段等）を巡る状況 .................................................... 4
２．２．EV の概要と普及の意義........................................................................... 8
２．３．国や中国地域以外における EV に関する自治体・企業の状況 ................ 13
２．４．中国地域における EV に関する自治体・企業の状況 .............................. 22
２．５．EV 充電インフラの状況......................................................................... 28
２．６．超小型 EV の状況 .................................................................................. 33
３．中国地域の自動車ユーザーへのアンケート調査 ............................................... 40
３．１．調査概要 ............................................................................................... 40
３．２．調査結果（概要） ................................................................................. 41
３．３．調査結果（詳細） ................................................................................. 43
４．中国地域における EV を巡る状況に関するヒアリング調査 .............................. 79
４．１．調査概要 ............................................................................................... 79
４．２．調査結果 ............................................................................................... 79
４．３．ヒアリング調査から得られた知見・示唆（小括） ................................. 90
５．他地域における EV を巡る状況に関するヒアリング調査 .................................. 92
５．１．調査概要 ............................................................................................... 92
５．２．調査結果 ............................................................................................... 93
５．３．ヒアリング調査から得られた知見・示唆（小括） ............................... 113
６．中国地域における EV 普及に資する方策 ........................................................ 116
６．１．「方策の方向性」に関する検証結果 ..................................................... 116
６．２．中国地域における EV 普及に資する方策 ............................................. 122
７．本調査のおわりに .......................................................................................... 139【参考資料】アンケート調査票 ............................................................................ 141

１．調査の概要
１．１．調査背景・目的
１．１．１．調査背景

2030 年代半ばには販売される自動車をすべて電動車とする国の方針が示されているなか、将来的な電気自動車（EV）の普及に向け、充電環境を含む EV 利用環
境整備への取組が求められている。また、中国地域の中山間地域を中心にガソリンスタンドの過疎地が出現しつつあり、EV 活用による移動手段の確保という点からもその整備が求められている。
そうした中で、自家用車における乗車人員の大半が 2 人以下であるという利用実態を踏まえると、低価格で環境性能に優れ、家庭での充電も可能な超小型 EV の普及がより一層進む可能性がある。瀬戸内海地域を中心に自動車関連産業が集積し、技術力のある自動車部品サプライヤーが数多く存在している当地域には、魅力的なモビリティを生み出す土壌があり、超小型 EV は成長産業として期待できる。
以上を踏まえると、中国地域の自動車ユーザ ーの視点に立った環境整備及びサービスの開発・提供など、自治体や事業者等が各種 EV 普及促進に向けた取組を推進することが期待されている。

１．１．２．調査目的
本調査では、文献調査、中国地域の自動車ユーザーへのアンケート、自治体や企業等へのヒアリング調査により、充電環境整備と超小型 EV の普及、及び両者につながる諸課題を整理し、中国地域での EV 普及に向けた具体的方策を提言する。
なお、本調査では EV を 100％電気で走行する純粋な電気自動車と定義し（詳細は P８～９参照）、調査を行う。

-1-

１．２．調査の仮説
事前に実施した現状分析に基づき、図表１．１の「方策の方向性」を仮説として設定し、調査・分析を実施した。

図表１.１

方策の方向性（仮説）-2-１．３．調査フロー
本調査のフロー図（調査事項の流れ）は図表１．２の通りである。
図表１.２

調査のフロー図１．調査概要２．EV を取り巻く現状分析（文献調査）
・モビリティ（移動手段等）を巡る状況
・EV の概要と普及の意義
・国や中国地域以外における EV に関する自治体・企業の状況
・中国地域における EV に関する自治体・企業の状況
・EV 充電インフラの状況
・超小型 EV の状況

３．中国地域の自動車ユーザーへのアンケート調査
・充電環境整備や超小型 EV に関するニーズ等について調査

４．中国地域における EV を巡る状況に関するヒアリング調査
・自治体・企業等の取組について調査（現地訪問及びリモート）

５．他地域における EV を巡る状況に関するヒアリング調査
・先進的な取組事例について調査（現地訪問）

６．中国地域における EV 普及に資する方策
・「方策の方向性」に関する検証
・中国地域における EV 普及に資する方策

７．本調査のおわりに-3-

２．EV を取り巻く現状分析
本章では、EV の現状と外部環境について各種文献調査により整理する。
２．１．モビリティ（移動手段等）を巡る状況
２．１．１．公共交通の需要減少
地域における公共交通は、人口減少やマイカー社会の進展等による中長期的な需要減少が続いている。加えて、新型コロナウイルス感染症拡大による急激な需要消滅により、極めて厳しい環境に直面した。
乗合バスの利用者は地方部では減少傾向にあり、2019 年度（令和元年度）は路線バス事業者の 74％が赤字で、新型コロナウイルス感染症の影響が顕在化した2020 年度（令和 2 年度）では 99.6％が赤字となっており、厳しい経営状況にある（図表２．１）。また、バス運転手については深刻な人手不足が顕在化しており、一部では人手不足が要因でバスの便数を減らさざるを得ないといったケースも発生している。
図表２．１

バス輸送の現状（資料）国土交通省「交通政策審議会 地域公共交通部会」資料（2022 年 10 月 7 日）

-4-

地域鉄道（新幹線・在来線・都市鉄道以外の路線）の輸送人員は下げ止まっているものの、2019 年度（令和元年度）はピーク時である 1991 年度（平成 3 年度）に比べ約 22％の減少となっている（図表２．２）。経常収支をみると、2019 年度（令和元年度）は地域鉄道事業者の 78％が赤字で、新型コロナウイルス感染症の影響が顕在化した 2020 年度（令和 2 年度）では 98％が赤字となっており、厳しい経営状況にある。
図表２．２

地域鉄道輸送の現状（資料）国土交通省「交通政策審議会 地域公共交通部会」資料（2022 年 10 月 7 日）

-5-

２．１．２．高齢者の運転免許返納数の増加
近年、高齢者の運転免許の返納数は大幅な増加傾向にあった（図表２．３）。2020年以降はやや減少しているが、これはコロナ禍で感染対策として公共交通機関を避けた影響もあると考えられる。過疎地域など公共交通機関が少なく車がなければ生活が困難なエリアにおいては、高齢者が運転免許の自主返納をためらうケー
スも多いと考えられる。

図表２．３

運転免許の自主返納件数(件)
700,000
600,000
500,000

400,000
300,000
200,000
100,0000
2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 2021年 2022年
75歳未満

75歳以上

（資料）警察庁「運転免許統計（令和４年度版）」

２．１．３．「SS 過疎地」の状況
全国のガソリンスタンド（サービスステーション：SS）数は、ガソリン需要の減
少、後継者難等により減少し続けている（図表２．４）。近隣に SS がない地域では、自家用車や農業機械への給油、移動手段を持たない高齢者等への灯油配送等に支障を来すおそれがあるなど、地域の石油製品の安定供給に問題が生じる可能性がある。こうした問題は、地域住民の生活環境の維持及び防災上の観点から全国的な課題になっている。
そこで、資源エネルギー庁では、市町村内の SS 数が３以下の自治体を「SS 過疎地」とし、平成 24 年度末時点から SS 過疎地数及び市町村名をホームページで公表している。
「SS 過疎地」は増加を続けており、全 1,718 市町村のうち 358 市町村となっている(図表２．５：2022 年度末時点)。

-6-

図表２．４

揮発油販売業者数及び給油所数の推移（資料）経済産業省「揮発油販売業者数及び給油所数の推移」（2023 年 7 月 28 日）

図表２．５

SS 過疎市町村数の推移

2018年度末

2019年度末

2020年度末

2021年度末

2022年度末

０カ所

9

10

10

10

8

１カ所

83

82

86

89

97

２カ所

104

107

109

112

114

３カ所

129

133

138

137

139

325市町村

332市町村

343市町村

348市町村

358市町村

（＋13）

（＋7）

（＋11）

（＋5）

（＋10）

合計

（資料）経済産業省「SS 過疎地研究会」資料（2021 年 12 月 1 日）、
経済産業省「市町村別に見るＳＳ過疎の状況」（2022 年 3 月 31 日時点、
2023 年 3 月 31 日時点）より作成-7-

２．２．EV の概要と普及の意義
２．２．１．EV とハイブリッド車等の違い
本調査では EV を 100％電気で走行する純粋な電気自動車と定義する。
電気を動力源として使う自動車を「電動車」と呼ぶが、「電動車」には、動力源の 100％が電気である「電気自動車（EV）」のほかにも、ガソリンと電気の両方を使う「ハイブリッド自動車（HV・HEV）」や「プラグイン・ハイブリッド自動車（PHV・PHEV）」、水素を使って電気をつくる「燃料電池自動車（FCV・FCEV）」がある（図表２．６）。
ガソリン車がガソリンでエンジンを動かして走行するのに対し、EV は搭載されているバッテリーに充電した電気により、モーターを回して走行する（動力はモーターのみ）。
ハイブリッド自動車は、エンジンとモーターの両方を搭載しており、燃費効率の高い状況ではエンジンを、燃費効率の低い状況ではモーターを駆動させて走るというように、状況に合わせて動力を切り替える。
プラグイン・ハイブリッド自動車は、エンジンとモーターの両方を動力源とする
点ではハイブリッド自動車と同じだが、バッテリーに外部から充電できる。
燃料電池自動車は、水素と酸素の化学反応から発電する燃料電池を搭載し、ここで得られた電気でモーターを回して走行する。
これらの電動車には、それぞれに長所と短所がある。たとえば、EV は走行時の二酸化炭素（CO2、以下同様）排出はゼロだが、コストの高さ、航続距離が短い、
搭載する電池の製造過程では CO2 が排出されるなどの短所もある。

-8-

図表２．６

EV とハイブリッド車等の違い（資料）経済産業省「自動車の“脱炭素化”のいま」（2022 年 11 月 17 日）-9-２．２．２．カーボンニュートラルにおける EV の役割
カーボンニュートラルを実現するためには、CO2 の排出を抑制する必要がある。
2021 年度における日本の CO2 排出量（10 億 6,400 万トン）のうち、運輸部門
からの排出量（1 億 8,500 万トン）は 17.4％を占めている（図表２．７）。運輸部
門の中では、自動車が 86.8％（日本全体の 15.1％）を排出している。
カーボンニュートラルの実現のためには、様々な領域での取組が必要であるが、日本全体の CO2 排出量のうち 15.1％を占める自動車の脱炭素化に向けた取組は特に重要である。
図表２．７

運輸部門における CO2 排出量（資料）国土交通省「運輸部門における二酸化炭素排出量」（2023 年５月 17 日）- 10 -

自動車においては、走行時に CO2 を排出しない EV の普及が期待されている。
EV は、発電時の CO2 排出量を加味しても、ガソリン車より環境負荷が小さい（図表２．８）。また、排ガス（NOx や SOx）を排出しないため、大気汚染防止にも寄与する。
さらに、余剰の再生可能エネルギー（昼間の太陽光発電など）を電動車に充電し、必要なタイミングで放電させることで、再生可能エネルギーを最大限活用することが可能となる。電動車を調整力として活用することで、再生可能エネルギーの不安定さを補い、より一層の再エネの導入が可能になるという側面もある。
図表２．８

ガソリン車、PHV、EV の CO2 排出量（資料）経済産業省「電動車活用促進ガイドブック」（2020 年 9 月 1 日）

２．２．３．国内外の EV 普及状況
世界におけるパワートレイン（車の動力源となる装置）別販売台数（図表２．９）をみると、2022 年の世界販売台数約 7,870 万台のうち、電気自動車（EV）が約10％(約 774 万台)を占めている。
世界各国における電気自動車（EV）の普及状況（図表２．９）をみると、特に欧州と中国では、販売台数が堅調に伸びている。一方で日本をみると、EV の販売
比率は伸び悩んでいる状況である。
なお日本では、「未来投資戦略 2018」において、2030 年までに新車販売に占める次世代自動車の割合を 5～7 割（EV・PHV：20～30％、FCV:～３％、HEV：30～40％）とする目標を設定しており、2021 年 6 月に策定した「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」の中で、「2035 年までに乗用車新車販売で電動車 100%を実現する」との目標を掲げている（図表２．10）。

- 11 -

図表２．９EV の販売台数比率（資料）経済産業省「自動車分野のカーボンニュートラルに向けた国内外の動向等について」（2023 年 4 月 5 日）

図表２．10

各国・地域の電動化等の目標（資料）経済産業省「自動車分野のカーボンニュートラルに向けた国内外の動向等について」（2023 年 4 月 5 日）

- 12 -

２．３．国や中国地域以外における EV に関する自治体・企業の状況
２．３．１．国の動向
ａ．電動化及び充電インフラ整備の目標
日本は、2020 年 10 月に 2050 年カーボンニュートラルを目指すことを宣言した。これを踏まえ、経済産業省が中心となり、2021 年 6 月に「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」が策定された（図表２．11）。
その中で、自動車の電動化については「2035 年までに、乗用車新車販売で電動
車 100%を実現する」との目標が掲げられた。また、充電インフラ整備については、「公共用の急速充電器３万基、普通充電器 12 万基を設置し、遅くとも 2030 年までにガソリン車並みの利便性を実現する」との目標が設定された。
図表２．11 グリーン成長戦略（自動車・充電インフラ）の概要（2021 年 6 月改定）

（資料）経済産業省「充電インフラの普及に向けた取り組みについて」（2022 年 11 月 11 日）

その後、充電インフラ整備については、電気自動車等の普及、充電インフラの整備に向けた動きが具体化している中で、関係者で方向性を共有し取組を促進する
ため、2023 年 10 月に経済産業省が「充電インフラ整備促進に向けた指針」を策定した（図表２．12）。同指針においては、「ユーザーの利便性向上」、「充電事業の自立化・高度化」、「社会全体の負担の軽減」の３原則を総合的に勘案しながら、利便性が高く持続可能な充電インフラ社会の構築を目指す方針が打ち出されている。
また、2030 年に向けて整備を目指す充電器の口数について、従来の 15 万基か- 13 -

ら 30 万口に倍増し、「公共用の急速充電器３万口、普通充電器 27 万口の整備を目指す」こととされた。さらに、急速充電器３万口の内訳として、道の駅に 1,000～
1,500 口、SS に１万口、コンビニに 5 千～1 万口、ディーラー・自動車 OEM に 7
千～1 万口との設置目安が示された。普通充電器 27 万口の内訳としては、目的地
充電 10～15 万口、基礎充電（集合住宅や月極駐車場等）10～20 万口との設置目
安が示されている。
高速充電器については 50kW 以上を目安とし、高出力化を目指す方針も示されている。
図表２．12

充電インフラ整備促進に向けた指針（概要）（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に向けた指針」（2023 年 10 月）- 14 -

ｂ．充電インフラ補助金
EV 充電設備については、国が設置費用の一部を補助する「クリーンエネルギー
自動車の普及促進に向けた充電・充てんインフラ等導入促進補助金」（充電インフラ補助金）を交付している。
同補助金については、2023 年度は 2022 年度比約 3 倍となる 175 億円が措置された。また、高速道路 SA・PA における 6 口以上の充電器整備に対する補助上限額の引き上げや、公共用の 90kW 以上の高出力である急速充電器設置に対する補助率・上限額引き上げなどが実施された。2023 年度の補助内容は、図表２．13 の通りとなっている。
なお、国の補助金とは別に、独自に補助金を設定している自治体（都道府県や市町村）もあり、そのほとんどが国の補助金との併用が可能となっている。
図表２．13

充電インフラ補助金の補助内容（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に向けた指針」参考資料 （2023 年 10 月）- 15 -

ｃ．CEV 補助金（クリーンエネルギー自動車導入促進補助金）
国は、クリーンエネルギー自動車の利用によって地球温暖化や大気汚染の原因となる自動車の有害な排出ガスの排出量低減に貢献することを目的として、 CEV（クリーンエネルギー自動車）を購入した場合に補助金 を交付している。CEV はガソリン車に比べて価格が高くなりがちな ため、同補助金はその価格差を縮小しCEV の普及を促進する役割を果たしている。
交付される補助金の金額は、購入する車種・グレードなどによって異なる。同補助金の車種ごとの補助金上限は図表２．14 の通りとなっている。
なお、充電インフラ補助金と同様に、独自に補助金を設定している自治体（都道
府県や市町村）もあり、そのほとんどが国の補助金との併用が可能となっている。
図表２．14
車種

CEV 補助金の補助上限額

ベース

条件付き

EV

上限 65 万円

上限 85 万円

小型・軽 EV

上限 45 万円

上限 55 万円

PHEV

上限 45 万円

上限 55 万円

FCV

上限 230 万円

上限 255 万円

定額 25 万円（個人）

定額 35 万円（個人）

超小型モビリティ

ミニカー

定額 35 万円（サービスユース） 定額 45 万円（サービスユース）
定額 20 万円（個人）

定額 30 万円（個人）

定額 30 万円（サービスユース） 定額 40 万円（サービスユース）※ 補助額は上記の表の「ベース」の通りだが、一定の条件を満たす車両の場合は、補助額が異なる。
（資料）経済産業省ホームページ（2023 年 12 月時点）

- 16 -

２．３．２．自治体の動向
ａ．都道府県
図表２．15 の都道府県においては、EV の普及や充電設備の整備等について目標を設定している。
図表２．15

都道府県の取組

自治体名

概要「福島県電気自動車用充電設備等の整備方針」を策定し、 2030 年度

福島県までに急速充電器を 600 基、普通充電器を 1,900 基まで増やすとの目標を設定。
 都の総合計画「未来の東京戦略」において、EV の普及や充電器設置の目標を設定。
 2030 年までに EV の新車販売割合 100％、2025 年までに公共用充

東京都

電器設置数を 5,000 基に（急速充電器は 2030 年までに 1,000 基）。
 2030 年までに都内集合住宅に累計６万基の充電器を設置。
 環境確保条例を改正し、2025 年より都内の新築建築物への充電設備の設置を義務化。
「新潟県次世代自動車等普及促進行動計画」を策定し、2030 年に EV・

新潟県

PHV を全自動車の 16%にするとともに、急速充電インフラを約 3,400基まで増やすとの目標を設定。
 「ゼロカーボン戦略」で EV 普及目標（2030 年に乗用車の 1 割がEV）を設定。

長野県

 「次世代自動車インフラ整備ビジョン」を策定し、充電インフラを
3,900 基（急速充電器 700 基、普通充電器 3,200 基）まで増やすとの目標を設定。
「あいち自動車ゼロエミッション化加速プラン」を策定 し、2030 年

愛知県度における EV・PHV・FCV の新車販売割合を 30％にするとの普及目標を設定。
「おおさか電動車普及戦略」を策定し、2030 年までに府域の電動車

大阪府の割合を 4 割にするとともに、急速充電設備の設置箇所を 300、普通
充電設備の基数を 1,500 にするとの目標を設定。

（資料）各都道府県ホームページ等（2023 年 12 月までの閲覧分）- 17 -

ｂ．市町村
図表２．16 の市町村では、超小型 EV の活用や充電設備の整備等に取り組んでいる。
図表２．16

市町村の取組自治体名概要
 超小型 EV（C+pod）を活用したカーシェア実証を実施。

愛知県豊田市

 同実証事業には、トヨタ自動車㈱が提供する会員制カーシェア
サービス「トヨタシェア」を活用。
 公用車への次世代自動車導入促進（2020 年度以降、一般公用車のうち乗用車は EV、PHV、FCV を原則化）。

神奈川県横浜市

 ㈱e-Mobility Power と連携協定を締結し、充電器を公共施設に設置したほか、公道に設置する実証実験を実施。
 日産自動車㈱と災害連携協定を締結し、災害時に EV を非常用電源として活用。
 大宮駅及びさいたま新都心周辺において、超小型 EV シェアリ

埼玉県さいたま市

ングサービスの実証実験を実施。
 同 実 証 実 験 で は 、 同 市 、 ENEOS ホ ー ル デ ィ ン グ ス ㈱ 、OpenStreet㈱が連携。

（資料）各市ホームページ等（2023 年 12 月までの閲覧分）

２．３．３．企業の動向
ａ．自動車メーカーの電動化戦略
大手自動車メーカーの電動化に係る計画として、図表２．17 のような事例が挙げられる。
図表２．17

自動車メーカーの電動化戦略

企業名概要
 2026 年の EV 販売台数 150 万台。

トヨタ自動車㈱ 2030 年の EV 販売台数 350 万台（うちレクサス 100 万台）。
 レクサスは 2030 年までに欧州・北米・中国において 100％EV に。
 2022～2030 年（9 年間）で EV に 4 兆円を投資。
 2022 年から 5 年間で約 2 兆円を投資し、電動化を加速。
 2030 年度までに電気自動車 19 車種を含む 27 車種の新型電動車

日産自動車㈱を投入し、グローバルの電動車比率を 55％以上に拡大。
 全固体電池を 2028 年度に市場投入。
 2026 年度までに EV と e-POWER 搭載車を合わせて 20 車種導入
し、グローバルな電動車の販売比率を 44％以上に。

- 18 -

 2040 年までに EV・FCEV 販売比率をグローバルで 100％に。
 2030 年までにグローバルで EV の年間生産 200 万台超を計画。
本田技研工業㈱ 2024 年に全個体電池の実証ラインを立ち上げ、2020 年代後半の採用を目指す。
※ 2022 年 9 月に、ソニー㈱との合弁で EV の販売・サービス提供を行う新会社「ソニー・ホンダモビリティ㈱」を設立。
 ハイブリッドモデル 5 車種、プラグイン・ハイブリッドモデル 5
車種、EV モデル 3 車種を日本、欧州、米国、中国、アセアンをマツダ㈱中心に 2022 年から 2025 年にかけて順次導入。
 2030 年時点での生産における電動化比率は 100%、EV 比率は25%～40％を想定。
 プラグイン ・ハイブ リッ ド車を中心 とした電 動車 の販売比率を2030 年までに 50％、2035 年までに 100％に。

三菱自動車工業㈱ 2030 年までに車載バッテリーに総額 2100 億円を投資。
 2023 年以降の 5 年間で、グローバルで 16 車種を発表し、このう
ち電動車を 9 車種発売。

（資料）各社ホームページ等（2023 年 12 月までの閲覧分）

ｂ．商社のＥＶに係る動向
EV に関しては大手商社も、図表２．18 の通り、積極的な事業展開を進めている。
図表２．18

商社の EV に係る動向

企業名概要
 100％子会社である丸紅オートモーティブ㈱が、日本の EV ファ

丸紅㈱ブレスカーメーカーであるフォロフライ㈱と資本提携。
 フォロフライ㈱が製造する商用 EV の正規販売代理店として車両販売、補修部品供給等を実施。
 自動車部品世界３位の独ＺＦグループと組み、積載量１～２トン

伊藤忠商事㈱クラスの商用ＥＶの国内販売を構想。
 バッテリーは交換方式を採用し、劣化したバッテリーは蓄電シス
テム事業に活用した後、リサイクルへと循環させる。
 100％出資のベンチャー企業㈱Hakobune が、企業に対し従業員

住友商事㈱向けの通勤用 EV、職場充電設備及び太陽光発電サービスをサブ
スクリプション方式で一括提供。

（資料）新聞記事他（2023 年 12 月までの閲覧分）- 19 -

ｃ．EV 充電サービス事業者の動向
日本国内の EV 充電設備で最大のネットワークを有するのが㈱e-Mobility Powerである。ほとんどの EV 充電設備では充電カードによる認証が必要であり、この充電カードは e-Mobility Power が発行する「e-Mobility Power カード」と、各自動車メーカーが発行するカードに大別できる。自動車メーカーが発行するカードは、自社の EV ユーザー向けに独自の年会費・料金やサービスを提供しているが、基本的には e-Mobility Power のネットワークを利用して認証や課金を行っている。
一方、最近は e-Mobility Power カードを介さずに独自のアプリによって認証や課金を行う事業者の新規参入が進んでいる。新規参入事業者の中には、設置 費用を無料とするなど導入負担を軽減するプランを提案する事業者もあり、設置数を拡大することにより、利用料金で収益を得ることを狙いとしていると考えられる。こうした新規事業者の登場が、EV 充電インフラの増加につながると期待されている。
自動車メーカー以外の主な充電サービス事業者は図表２．19 の通りである。
図表２．19
事業者名「サービスのブランド名」㈱e-Mobility Power

主な EV 充電サービス事業者

充電器の種類

急速・普通概要
全国どこでも 1 枚のカードで充電できる
共通基盤を運営。
SS における経路充電事業を 2021 年より

ENEOS㈱「ENEOS Charge Plus」

急速・普通実施。2022 年に NEC から普通充電器事業を継承。
e-Mobility Power カードも利用可能。

㈱プラゴ「PLUGO」
Terra Motors㈱「Terra Charge」
ユビ電㈱「WeCharge」
ENECHANGE㈱「EV 充電エネチェンジ」
ユアスタンド㈱「ユアスタンド」
合同会社 DMM.com「DMM EV CHARGE」

急速・普通

急速・普通

急速・普通

商業施設における設置を中心に、2020 年
より本格事業開始。
2022 年に充電事業に参入し、集合住宅、
商業施設、ゴルフ場などに設置。
2021 年に普通充電事業に参入。マンションを中心に設置。
2021 年に充電事業に参入。集合住宅や宿普通

泊施設等を中心に設置。
e-Mobility Power カードも利用可能。
2018 年 に 普 通 充 電 事 業 に 参 入 。 集 合 住

普通

宅、オフィスを中心とした基礎充電事業。

急速・普通

2023 年に充電事業に参入。

（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に関する検討会」事務局資料（ 2023 年 6 月 23 日）
等から作成- 20 -

ｄ．企業における充電設備設置の動き
近年、商業施設や宿泊施設などにおいて、企業が顧客向けに充電設備を設置する動きが徐々に広がっている（図表２．20）。
図表２．20

企業における充電設備設置の動き

企業名㈱セブン＆アイ・
ホールディングス㈱JTB コミュニケ
ーションデザイン㈱Olympic グループ

ルートインジャパ
ン㈱

㈱ダイナム

概要
2015 年、㈱セブン＆アイ・ホールディングスが、日本電気㈱と共同で全国 45 店舗の百貨店やスーパーマーケット に合計 3,380 台の普通充電器を設置すると発表。
2022 年 9 月、㈱JTB コミュニケーションデザインが Terra Motors㈱と組んで、2025 年までに国内の観光地に 5,000 基の EV 充電器を設置すると発表。
2023 年 3 月、㈱Olympic グループが首都圏において展開する小売店舗「オリンピック」（28 店舗）の駐車場に、Terra Motors㈱の EV
充電器を導入したと発表。
2023 年 4 月、ENECHANGE㈱が、ルートインジャパン㈱が運営する「ルートインホテルズ」全国 214 店舗の宿泊者向け駐車場の EV
普通充電器を、6kW の普通充電器にアップグレードすると発表。
2023 年 6 月、㈱ダイナムは、全国のパチンコホール約 300 店舗の駐車場に Terra Motors㈱の EV 充電器を設置することを決定。
2023 年 8 月、ユビ電㈱は、大阪国際空港（伊丹空港）の駐車場に

大阪国際空港

国内空港で最大規模となる普通充電用コンセント 184 基を導入すると発表。
2023 年 9 月、ENECHANGE㈱は、大手スーパー㈱平和堂及びグル㈱平和堂

ープ会社の 42 店舗に 6kW の普通充電器「EV 充電エネチェンジ」を設置したことを発表。

ダイワロイヤルゴ

2023 年 9 月、ENECHANGE㈱は、ダイワロイヤルゴルフ㈱が運営

ルフ㈱するゴルフ場全 10 施設に 6kW の普通充電器を導入すると発表。

（資料）新聞記事等（2023 年 12 月までの閲覧分）- 21 -

２．４．中国地域における EV に関する自治体・企業の状況
２．４．１．EV 導入台数
都道府県別に人口 1 万人当たり EV 導入台数（図表２．21）をみると、中国地域
では山口県が最も多く、次いで岡山県、島根県となっており、この 3 県は全国平均を上回っている。一方、鳥取県、広島県は全国平均を下回っている。
図表２．21

人口 1 万人当たり EV 導入台数（2009～2022 年度）

（台）
35
30

24.9

25

22.8
19.8

20

18.3
14.9

15

13.6

10
5

岐阜県
大分県
佐賀県
福島県
山形県
静岡県
三重県
滋賀県
山口県
愛知県
福井県
福岡県
石川県
岡山県
富山県
和歌山県
群馬県
神奈川県
熊本県
島根県
栃木県
兵庫県
茨城県
山梨県
全国
鹿児島県
秋田県
京都府
長野県
長崎県
徳島県
宮崎県
香川県
東京都
高知県
鳥取県
奈良県
大阪府
埼玉県
千葉県
新潟県
広島県
宮城県
愛媛県
沖縄県
岩手県
青森県

0

（資料）次世代自動車振興センターホームページ（2023 年 12 月時点）

２．４．２．充電設備導入台数
都道府県別に人口 1 万人当たり充電設備導入台数（図表２．22）をみると、中国地域では岡山県が最も多く、次いで鳥取県となっており、この 2 県は全国平均を上回っている。一方、山口県、島根県、広島県は全国平均を下回っている。
図表２．22

人口 1 万人当たり充電設備導入台数（2009～2022 年度）

（台）
6

5

4

4.5
3.5
3.4 3.3

3.1

3

2.6

2

1

栃木県
滋賀県
山梨県
石川県
三重県
岐阜県
岡山県
福島県
愛知県
長野県
福井県
大分県
群馬県
静岡県
熊本県
茨城県
和歌山県
神奈川県
千葉県
岩手県
鳥取県
全国
山形県
山口県
京都府
高知県
佐賀県
東京都
鹿児島県
埼玉県
奈良県
富山県
島根県
徳島県
秋田県
福岡県
宮城県
宮崎県
青森県
愛媛県
広島県
兵庫県
新潟県
北海道
香川県
大阪府
長崎県

0

（資料）次世代自動車振興センターホームページ（2023 年 12 月時点）

- 22 -

２．４．３．自治体の動向
ａ．県
中国５県は、図表２．23 のような EV 普及に向けた取組を実施している。
図表２．23

中国地域５県の EV 普及に向けた取組

自治体名

概要
・ 外部給電が可能な EV・PHV・FCV を所有する県民をあらかじめ登

鳥取県

録し、災害による停電時やイベントにおいて給電に協力 する「とっとり EV 協力隊制度」を実施。

島根県

・ EV 充電設備の普及啓発を目的として、試行的に公共施設など 5 か所に無料で使える急速充電器を設置。
・ 公共施設や商業施設、宿泊施設、マンション等集合住宅などへの普岡山県

通充電設備や急速充電設備の設置費用を補助。
・ EV 普及サイト「OKAYAMA EVs LIFE」を開設。
・ 電力系統から分離・独立したソーラーカーポートによる「完全自立型 EV 広島県 シェアリングステーション」の実証事業を中国電力

広島県㈱と共同で実施。
・ 交通事業者が導入した EV バス、充電設備に補助金を交付する「広島県 EV バス導入実証補助金」を実施。

山口県・ 県有施設 5 か所に急速充電器を設置。
・ 再生可能エネルギーを活用した EV 充電の実証事業を実施。

（資料）新聞記事他（2023 年 12 月までの閲覧分）

ｂ．市町村
市町村単位でみると、図表２．24 のような EV 普及に向けた取組を実施している。
図表２．24

中国地域市町村の EV 普及に向けた取組

自治体名
島根県美郷町
岡山県津山市
広島県広島市概要
・ 日産自動車㈱と「電気自動車を活用した災害連携協定」締結。
・ 観光客を対象に、超小型電気自動車（ＥＶ）を貸し出すレンタ
ル事業の実証実験を実施。
・ 「ひろしま西風新都」で超小型モビリティの実証実験を実施。

- 23 -

・ 「広島大学スマートシティ共創コンソーシアム」に参加。同コンソーシアムにおいて、日産自動車㈱が EV カーシェアリング
広島県東広島市の導入を検討。
・ マツダ㈱、㈱博報堂と連携し、2023 年 10 月に「みらいの里山
プロジェクト」を開始。同プロジェクトの中でマツダ ㈱が EV シェアリングを実施予定。

広島県大崎上島町

・ 超小型 EV を活用した公用車のシェアリング事業を実施 。
・ 公用車の EV を活用した市民向けシェアリング（平日夜間・休山口県宇部市日）を実施。
・ 市内５か所の公共施設に急速充電器を設置。

山口県柳井市・ Terra Motors㈱と包括連携協定を締結し、2024 年度までに市内
公共施設に 100 基の充電設備設置を進める予定。

（資料）新聞記事他（2023 年 12 月までの閲覧分）

２．４．４．企業等の動向
EV に関連する企業等の動向として、以下（図表２．25）の事例が挙げられる。
図表２．25

企業等の動向

企業名

概要
2022 年 11 月、㈱オンド、広島アルミニウム工業 ㈱、㈱ヒマツダ㈱ロテックと電動駆動ユニットの高効率な生産技術の開発や電動駆動ユニットの生産・供給体制の確立を行う合弁会社を設立。
地域の自動車部品サプライヤー企業様が合同で電気自動車（公財）ひろしま産業振興（EV）を調査・研究する環境を提供することで、技術獲得

機構と人材育成を行う「EV 研究プロジェクト」を開始（図表２．
26）。マツダ㈱の協力も得ながら、県内の産学官が連携。

三菱自動車工業㈱水島製作所で軽 EV「ek クロス EV」を製造。

両備 HD㈱社内カンパニーが小型 EV「トライク」を開発。

KG モーターズ㈱１人乗りの超小型 EV を開発。

中国電力㈱

岡山ガス㈱

自治体・法人向け EV ソリューションサービス「ｅｅＶ（イーブイ）」を 2021 年 8 月に開始。
自治体・法人向けの「EV 導入ワンストップサービス事業」
を 2023 年 4 月に開始。

（資料）各社ホームページ他（2023 年 12 月までの閲覧分）- 24 -

図表２．26

ひろしま産業振興機構の EV 研究プロジェクト

イノベーション推 進チーム

（資料）（公財）ひろしま産業振興機構 HP（2023 年 12 月時点）

- 25 -

２．４．５．中国地域における自動車関連産業の状況
ａ．自動車関連製造業の事業所数
中国 5 県の製造業全体に占める自動車関連製造業（自動車・同附属品製造業）の事業所数の割合（図表２．27）をみると、広島県が 3.4％で最も高く、次いで岡山県が 3.2％となっており、これら 2 県は全国平均を上回っている。その他の 3 県
は 1.7～1.8％と全国平均を下回る。
図表２．27

製造業全体に占める自動車関連製造業の事業所数の割合

(%)
9
8
7
6
5
4

3.4

3

3.2
2.8

1.8 1.7 1.7

2
1

静岡県
群馬県
愛知県
三重県
栃木県
神奈川県
埼玉県
長野県
広島県
岐阜県
岡山県
全国
茨城県
山梨県
山形県
滋賀県
大分県
福岡県
宮城県
福島県
富山県
兵庫県
鳥取県
山口県
島根県
岩手県
熊本県
新潟県
千葉県
東京都
大阪府
佐賀県
石川県
奈良県
秋田県
北海道
京都府
宮崎県
福井県
和歌山県
青森県
高知県
香川県
徳島県
長崎県
鹿児島県
沖縄県
愛媛県

0

（資料）経済産業省「令和３年経済センサス 活動調査」

ｂ．自動車関連製造業の従業者数
中国 5 県の製造業全体に占める自動車関連製造業（自動車・同附属品製造業）の従業者数の割合（図表２．28）をみると、広島県が 15.3％で最も高く、全国平均を上回っている。次いで岡山県 8.6％、山口県 8.0％、島根県 4.7％、鳥取県 3.3％の順となっている。
図表２．28

製造業全体に占める自動車関連製造業の従業者数の割合

(%)
35
30
25
20

15.3
15
10
5

10.0

8.6

8.0
4.7

3.3

愛知県
静岡県
群馬県
三重県
広島県
神奈川県
栃木県
福岡県
岐阜県
全国
埼玉県
大分県
岡山県
熊本県
山口県
岩手県
宮城県
滋賀県
長野県
福島県
山梨県
山形県
島根県
茨城県
東京都
奈良県
北海道
兵庫県
石川県
福井県
富山県
京都府
秋田県
鳥取県
宮崎県
新潟県
大阪府
佐賀県
和歌山県
高知県
千葉県
長崎県
鹿児島県
徳島県
香川県
愛媛県
沖縄県
青森県

0

（資料）経済産業省「令和３年経済センサス 活動調査」- 26 -

ｃ．輸送用機械器具製造業の製造品出荷額等
製造品出荷額等については、統計データ上の秘匿値により自動車関連製造業のみを抽出できないため、参考として「輸送用機械器具製造業」（自動車関連のほか、鉄道関連、船舶関連、航空機関連等を含む）の製造品出荷額等について、中国 5 県の製造業全体に占める割合を掲載した（図表２．29）。広島県が 30.7％で最も高く、全国平均を上回っている。次いで山口県 13.0％、岡山県 9.1％、島根県 6.1％、鳥取県 1.5％の順となっている。
図表２．29製造業全体に占める輸送用機械器具製造業の製造品出荷額等の割合

(%)
50
40

30.7
30

19.1

20

13.0
9.1

10

6.1
1.5

愛知県
群馬県
広島県
福岡県
長崎県
三重県
静岡県
岩手県
神奈川県
岐阜県
全国
埼玉県
東京都
山口県
大分県
熊本県
滋賀県
宮城県
栃木県
大阪府
佐賀県
奈良県
岡山県
福井県
香川県
兵庫県
愛媛県
福島県
茨城県
北海道
島根県
高知県
長野県
京都府
秋田県
石川県
山梨県
新潟県
宮崎県
山形県
富山県
鳥取県
青森県
和歌山県
鹿児島県
徳島県
沖縄県
千葉県

0

（資料）経済産業省「2022 年経済構造実態調査」

ｄ．自動車部分品・附属品製造業の製造品出荷額等
統計データ上の秘匿値がない「自動車部分品・附属品製造業」の製造品出荷額等について、製造業全体に占める割合（図表２．30）をみると、中国 5 県はいずれも全国平均を下回っている。割合が最も高いのは、広島県の 10.1％で、次いで島根県 5.0％、岡山県 3.3％、山口県 2.1％、鳥取県 1.1％の順となっている。
図表２．30 製造業全体に占める自動車部分品・附属品製造業の製造品出荷額等の割合
(%)
40
35

30
25
20
15

10.5 10.1

10

5.0

3.3

5

2.1

1.1

愛知県
群馬県
静岡県
神奈川県
岐阜県
三重県
全国
広島県
奈良県
福井県
栃木県
埼玉県
滋賀県
宮城県
福岡県
佐賀県
北海道
島根県
岩手県
福島県
長野県
熊本県
秋田県
山梨県
宮崎県
山形県
富山県
岡山県
茨城県
大分県
兵庫県
京都府
石川県
山口県
大阪府
新潟県
東京都
鳥取県
高知県
長崎県
香川県
和歌山県
鹿児島県
千葉県
徳島県
青森県
愛媛県
沖縄県

0

（資料）経済産業省「2022 年経済構造実態調査」- 27 -

２．５．EV 充電インフラの状況
２．５．１．充電器の種類
EV 充電器には、普通充電器と急速充電器がある（図表２．31、図表２．32）。
普通充電器は、現在３～６kW の出力が普及しており、充電に数時間を要するため、住宅、事業所や宿泊施設など長時間駐車する場所での充電に適している。急速充電器は、50 kW や 90 kW といった出力が普及しており、充電時間の目安は 30 分程
度と短いため、出先での継ぎ足し充電や緊急充電に適している。
また、普通充電器は小型で導入費用が比較的低く抑えられる一方、急速充電器は大型で導入費用が高額となる。
図表２．31

充電器の種類（主な例）（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に向けた指針」参考資料 （2023 年 10 月）- 28 -

図表２．32

普通充電器と急速充電器の比較（資料）経済産業省「充電インフラの普及に向けた取り組みについて」（2022 年 11 月 11 日）

普通充電器は、滞在時間の長い目的地（宿泊施設、ショッピングモール等）を中心に設置されている（図表２．33）。近年、ホテルのほかスーパーやショッピング
モール等の商業施設が普通充電器を設置する事例がみられる。設置者側には、顧客の獲得や利便性向上、滞在時間の増加といったメリットが考えられる。
急速充電器は、比較的設置が容易なディーラー・コンビニ、必要性の高い道の駅、高速道路等を中心に設置されている。
図表２．33

普通充電器と急速充電器の設置状況（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に関する検討会」事務局資料 （2023 年 6 月 23 日）- 29 -

２．５．２．充電設備設置状況
日本における EV 充電器の設置基数は、2023 年 3 月末時点で普通充電器が約 2
万 1 千基、急速充電器が約 9 千基、合計で約 3 万基となっており、2017 年以降は伸びが停滞傾向にある（図表２．34）。
国は、グリーン成長戦略（2021 年 6 月改定）において、「公共用の急速充電器３万基を含む充電インフラを 15 万基設置する」との目標を掲げて整備を進めてきた。
2023 年 10 月には、経済産業省が公表した「充電インフラ整備促進に向けた指針」
において、2030 年に向けて整備を目指す充電器の口数について、従来の 15 万基から倍増し、公共用の急速充電器３万口を含む充電インフラ 30 万口の整備を目指すこととしている（14 ページ参照）。
図表２．34充電器設置基数の推移（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に関する検討会」事務局資料 （2023 年 6 月 23 日）- 30 -

２．５．３．EV 充電の利用場面別の分類
EV 充電を利用場面によって分類すると、図表２．35 の通り「基礎充電」、「経路
充電」、「目的地充電」の 3 つに分類される。
自宅などの「基礎充電」、高速道路などの「経路充電」、商業施設や宿泊施設などの「目的地充電」それぞれの重層的な充電インフラ整備が課題である。
図表２．35
基礎充電

EV 充電の利用場面による分類

自宅や事業所の駐車場など、ドライバーが普段最も長い時間滞在する場所で行う充電。使用する充電器は、普通充電器が一般的。
目的地に向かう途中で、外出先で不足分を補う充電。長距離移動の途中

経路充電で継ぎ足し充電する際や、バッテリー残量がなくなった緊急時などに利用される。使用する充電器は、急速充電器が一般的。
滞在先の施設で行う充電。ショッピングモールなどの商業施設、宿泊施

目的地充電

設やゴルフ場などのレジャー施設等に導入されている。使用する充電器
は、普通充電施設・急速充電施設の両方ともみられるが、長時間滞在する施設では普通充電器が一般的。

（資料）ENECHANGE㈱ HP（https://ev-charge-enechange.jp/articles/002/）（2023 年 12 月時点）等

２．５．４．充電インフラ整備における課題
充電インフラ整備においては、種類ごとに様々な課題が存在する（図表２．36）。
基礎充電については、既存の集合住宅において管理組合の合意形成が必要である点が課題となっている。また、特に都心部でよく見られる機械式駐車場では、設置可能な機械式駐車場が限定的であることや、設置コストが高額になる等の課題がある。
経路充電については、高速道路は一般道と比べ充電器の設置場所が限られるため、交通量が多い時期にサービスエリア・パーキングエリアなどで充電渋滞が発生している。また、15 ㎞圏内に充電器がない空白地域が依然として存在している点も課題となっている。
目的地充電においては、初期に設置した充電器の老朽化が課題となっている。
EV 充電器の耐用年数は 8～10 年が目安とされているが、採算が取れないことを理由に設置事業者が更新せずに撤去するケースも発生している。
図表２．36充電インフラ整備の課題（資料）経済産業省「充電インフラの普及に向けた取り組みについて」（2022 年 11 月 11 日）- 31 -

２．５．５．充電設備の機能に関する研究開発
充電設備の機能に関する研究開発については、超急速充電やワイヤレス充電等の分野で進められており、図表２．37 のような事例が挙げられる。
図表２．37

充電設備の機能に関する研究開発の事例

企業名、自治体名等概要
最大 150kW の超急速充電器「Hypercharger」を開発。自社で㈱パワーエックス

製造した蓄電池に再生可能エネルギーで発電した電力を貯められるようにしたことで、昼も夜も再エネ由来の電力を提供できる。
WiTricity（ワイトリシティ) は、マサチューセッツ工科大学発のベンチャー企業で、EV 向けワイヤレス充電の先駆者であり、WiTricity

磁気共鳴技術の開発と実装をリードしている。
ENECHANGE㈱は 2023 年 8 月に、WiTricity との協業により日本国内における EV 向けワイヤレス充電ソリューションの導入を検討すると発表。
2023 年 3 月に、3 社でワイヤレス充電機能を搭載した商用電

大日本印刷㈱、双日㈱、 気自動車（EV）の実用化に向けて業務提携し、共同で取り組む㈱ダイヘンと発表。3 社合同でワイヤレス充電機能を搭載した 実証実験用の商用 EV を開発し、公道での実証を開始。
2023 年 11 月に、15kW 出力の「EV 用ワイヤレス急速充電シ㈱ダイヘンステム」を開発したと発表。プラグの接続が不要で、一般的な普通充電（最高出力 3kW）と比較して 5 倍速で充電できる。
2022 年 5 月、世界初の電界結合方式による EV ワイヤレス走
行中給電の本格的実証実験に向けて、山梨県と山梨県甲斐市、

富士ウェーブ㈱日本航空学園、富士山の銘水 ㈱と産学官の５者連携協定を締結。日本航空学園の敷地内に全長約 500ｍの周回コースを設け
本格的な実証実験を実施。
東京大学、㈱ブリヂストン、日本精工㈱、ローム㈱、東洋電機製造㈱、㈱小野測器、㈱デンソー、三井不動産㈱、ＳＷＣＣ㈱、柏 ITS 推進協議会㈱カーメイト、千葉大学が、2018 年より走行中給電システムの研究を実施。
2023 年 10 月に、千葉県柏市の「柏の葉スマートシティ」内にて、日本初の「公道における走行中給電実証実験」を開始。

（資料）新聞記事等（2023 年 12 月までの閲覧分）- 32 -

２．６．超小型 EV の状況
２．６．１．超小型 EV とは
超小型 EV は、自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動手段となる１人～２人乗り程度の電動車である。
超小型 EV は、交通の省エネルギー化に資するとともに、新たな移動手段を提供
し生活・移動の質の向上をもたらす「新たなカテゴリーの乗り物」として、自動車市場の新しい需要創出への貢献が期待されている。
2011 年以降、国土交通省により実証が進められ、その実証結果を踏まえ基準が整備されて、2020 年 12 月には量産車（型式指定車）が販売されるようになった。
ここでは、図表２．38 における超小型 EV（型式指定車）、超小型 EV（認定車）に第一種原動機付自転車（ミニカー）を加えた３つを「超小型 EV」と呼ぶこととする。
図表２．38超小型 EV と軽自動車等との違い（資料）国土交通省「超小型モビリティについて」（https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_fr1_000043.html）（2023 年 12 月時点）＊「超小型モビリティ」を「超小型 EV」に読み替え【第一種原動機付自転車（ミニカー）】
超小型 EV のうち、第一種原動機付自転車の満たすべき定格出力・大きさ等を満たしているもの（定員は１名）。
【超小型 EV（型式指定車）】
超小型 EV のうち、原動機付自転車の大きさ以下の軽自動車であって、最高時速60km 以下の自動車のうち、高速道路（高速自動車国道又は自動車専用道路）において運行しないものが該当。

- 33 -

【超小型 EV（認定車）】
超小型 EV のうち、認定制度によって認定されたもの。大きさ、性能に対する条
件のほか、「高速道路等は運行しないこと」、「交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること」等の条件を付すことで、走行区域を限定して公道走行が可能（自治体での実証実験等を目的としたものであり、一般的な自家用としての使用はできない）。
２．６．２．超小型 EV の特徴
超小型 EV は、通常の EV に比べ航続距離が短く、定員や荷物の積載量、最高速度などが限定される一方で、車体が小さく小回りが利く、駐車スペースが小さいといった特徴がある。
これまでのクルマの使い方を補完し、公務での利用や、観光地での近距離移動、
高齢者やクルマを持たない人などに向けた安全な乗り物としての利用、中山間地
域や離島など公共交通が不便な地域における交通手段、宅配サービスなど、幅広い用途での利用が想定される（図表２．39）。
また、短距離のカーシェアリングなど、既存の公共交通と組み合わせることで、より用途が広がる可能性もある。
図表２．39超小型 EV の利用用途の特徴（資料）国土交通省「地域から始める超小型モビリティ導入ガイドブック」（令和 3 年度改定）- 34 -

２．６．３．超小型 EV の導入事例
国土交通省は、地域振興･観光振興を図る観点や成功事例の創出、国民理解の醸成を目的として、2013 年度より超小型 EV の導入に対して補助を実施し、2021 年
4 月までに全国で 43 件の事例を創出した。図表２．40、図表２．41 はその一例である。
図表２．40

超小型モビリティの導入事例（資料）国土交通省「超小型モビリティの導入事例」（2021 年 4 月）

- 35 -

図表２．41

超小型 EV の活用事例

実施主体

導入概要

〔実施時期〕

利用車両【公務利用】
宮城県美里町〔2013 年 9 月～〕

高齢者世帯や子育て世帯に対する福祉保健サービスの訪問業務において、狭い道路や駐車ス
ペースの確保が難しい訪問先を訪れる際の公

トヨタ車体 B コ
ムス

用車として活用。
【観光利用】
奈良県明日香村〔2014 年 10 月～〕

明日香村を中心として点在する歴史文化遺産

日産ニューモなどの観光スポットを回遊する移動手段としビリティコンて、推奨ルートや観光スポットの紹介をするタ

セプト

ブレットを搭載した車両を有償レンタル。
【日常利用】
神奈川県横浜市

カーシェアリング事業における貸出車両とし日産ニューモ〔2013 年 10 月 ～て、横浜市みなとみらい２１地区などを訪れる

ビリティコン

2021 年 3 月〕

観光客や地域住民に、自由度の高い地域内の移セプト

動手段を提供（チョイモビ ヨコハマ）。
【業務利用】㈱セブン- イレブ

各店舗が実施している地域住民を対象とした

ン・ジャパン

宅配サービスにおいて、店舗スタッフがお弁当〔2013 年 4 月～〕などの商品を配送する際の業務用車両として

トヨタ車体 B コ
ムス

活用。
一般社団法人里モ【日常利用】

ビニティ（豊田市旭

高齢者を中心に中山間地域で暮らす人々に対

トヨタ車体コ

地区）

し、超小型モビリティを年契約でリースするこムス〔2016 年～〕とで、自立した安心・安全な移動を支援する。

一般財団法人三宅医学研究所附属三【業務利用】

日産ニューモ宅リハビリテーシ病院の看護師、理学療法士等が訪問サービス等

ビリティコンョン病院を行うための移動において利用。

セプト〔2014 年～〕
【業務利用】㈱名古屋銀行各支店のエリア内の訪問営業において、狭い道

トヨタ車体コ〔2013 年 9 月～〕

路を運行しなければならない訪問先を訪れる

ムス

際の営業車両としてコムスを活用。
（資料）国土交通省「地域から始める超小型モビリティ導入ガイドブック」（令和 3 年度改定）より作成- 36 -

２．６．４．超小型 EV の車種（例）
現在国内で販売（使用）されている、もしくは開発中の超小型 EV の例として、以下のものが挙げられる（内容、写真は各社ホームページより ：2023 年 12 月までの閲覧分）。
近年は、スタートアップ企業による開発や、自動車部品を製造する中小企業の連携による開発もみられる。
○トヨタ車体「コムス」
トヨタ車体が販売している超小型 EV（ミニカー）。個人利用を想定した「P・COM」と、ビジネス利用を想定した「B・COM」という 2 種類のモデルが用意されている（下表は「P・COM」の場合）。
規格

ミニカー

乗車定員

1名

車両サイズ

全長 2395mm×全幅 1095mm
×全高 1500mm価格（税込）

960,300 円

最高速度60km/h一充電走行距離57 ㎞（JC08 モード相当での自社測定値）
102km（国土交通省届出値）○トヨタ自動車「C＋pod」
トヨタ自動車が販売している超小型 EV（型式指定車）で、リース専用車。コンパ
クトな全幅に大人２人が並んで座れるスペースを実現。開発に際しては、同社の既存のサプライヤーからユニット等の供給を受けている。
規格

型式指定車

乗車定員

2名

車両サイズ

全長 2490mm×全幅 1290mm
×全高 1550mm価格（税込）

1,665,000 円～

最高速度60km/h一充電走行距離150km（WLTC モード）

＊生産終了を発表- 37 -

○タジマモーターコーポレーション「タジマ・ジャイアン」
タジマモーターコーポレーションが販売している超小型 EV（認定車）。乗用、ピックアップトラック、バン、3 種類のモデルが用意されている（下表は乗用モデル
の場合）。
規格

認定車

乗車定員

2名

車両サイズ

全長 2545mm×全幅 1290m
m×全高 1570mm価格（税込）

1,595,000 円～

最高速度45km/h一充電走行距離

鉛電池：約 90km
リチウム電池：約 130km○タケオカ自動車工芸「T-10」
タケオカ自動車工芸が販売している超小型 EV（ミニカー）。居住空間を広くし、ペットとお出かけするというコンセプトで開発。
規格

ミニカー

乗車定員

1名

車両サイズ

全長 2240mm×全幅 1180mm
×全高 1440mm価格（税込）

1,205,600 円

最高速度55km/h一充電走行距離45km○日産自動車「ニューモビリティコンセプト」
日産自動車が製造している超小型 EV（認定車）。誰にでも運転や駐車がしやすい
車両サイズで、バイクと同等の機動性とより高い安全性を両立。販売はしておらず、各地で実証実験を実施（現在は実証実験を終了）。
規格

認定車

乗車定員

2 名（前後 2 人乗り）

車両サイズ

全長 2340mm×全幅 1230mm
×全高 1450mm価格（税込）－

最高速度

約 80km/h

一充電走行距離

約 100km- 38 -

○出光タジマ EV「ideta」（開発中）
出光タジマ EV が開発中の超小型 EV（型式指定車）。試作車を用いたモニタリン
グを 2023 年 7 月より開始（下表は予定）。
規格

型式指定車

乗車定員

4名

車両サイズ

全長 2495mm×全幅 1295mm
×全高 1760mm価格（税込）－

最高速度

60km/h 以下

一充電走行距離

約 100km○KG モーターズ「KG ミニマムモビリティ」（開発中）
KG モーターズが開発中の超小型 EV（ミニカー）。2024 年にモニター実証実験を開始予定（下表は予定）。
規格

ミニカー

乗車定員

1名

車両サイズ

全長 2450mm×全幅 1090mm

価格（税込）

100 万円程度を予定

最高速度

60km/h一充電走行距離100km○超小型 EV 技術研究組合「クロスケ」（開発中）
ブルースカイテクノロジー㈱、㈱エイチワン、㈱都筑製作所、㈱山田製作所が「超小型 EV 技術研究組合(略称：METAx)」を設立し、超小型 EV を開発中。2025 年頃の量産を目指している（下表は予定）。
規格

ミニカー

乗車定員

1名

車両サイズ

全長 2500mm×全幅 1300mm
×全高 1650mm価格（税込）

100 万円台を予定

最高速度

60km/h一充電走行距離80～100km（バッテリーは着脱可能で、4 個の場合）- 39 -

３．中国地域の自動車ユーザーへのアンケート調査
本章では、中国地域の自動車ユーザーにおける EV 保有・利用状況や充電設備の利用状況、EV に対するニーズ等を把握し、EV や充電設備の普及に向けた課題等を把握・整理することを目的に実施した、中国地域に在住する自動車ユーザー
向け WEB アンケートの結果をまとめた。
３．１．調査概要
調査要領は図表３．１の通り。
図表３．１

中国地域の自動車ユーザーへのアンケート調査実施要領

項目
調査目的

調査手法
対象先

内

容

中国地域の自動車ユーザーのEV保有・活用状況やEV非保有者のEVや充電設備に対するニーズを把握し、EVや充電設備の普及に向けた課題等を把握・整理する。
調査会社のモニターに対するWEBアンケート
調査委託先：㈱マクロミル
中国地域に在住する自動車ユーザー（自動車免許保有者）

調査時期 2023年9月
・EVの購入・利用・充電について（EV保有者）
質問項目 ・EVに関するニーズについて（EV非保有者）
・超小型EVについて
合計2,087件（内訳）

回収数- 40 -

３．２．調査結果（概要）【自宅の充電設備の状況（すべての回答者）】
・ 自宅に充電設備があるのは 1 割弱。EV 保有者に限ると 3 割台半ばが充電設備を保有。居住形態別では一戸建てのオール電化の保有率が 5 割台半ばの一方、集合住宅（オール電化以外）の保有率は 1 割未満。
【EV の購入・利用について（EV 保有者）】
・ EV 購入の動機としては、「環境に優しい」、「自宅で充電が出来る」、「ガソリ
ン代よりも充電料金の方が安そう」が上位。
・ EV の利用頻度は、ほぼ半数が「週に 5 日以上」。主な用途は、「通勤・通学」
が 5 割弱、「買い物など日常の用事」が 3 割台半ばと、日常使いが多い。
【EV 充電の利用動向（EV 保有者）】
・ 自宅以外で利用しているＥＶ充電スポットは、「カーディーラー」、「ガソリンスタンド」、「大型ショッピングセンター」の順。
・ 外出時のＥＶ充電のタイミングは、「タイミングは特に決めていない」が約 3割で最も多く、次いで「充電残量が 30％未満になったとき」が約 2 割。
・ 外出時のＥＶ充電スポットの探し方は、「行きつけのスポットがある」がほぼ半数を占め、約 3 割が検索サイトや地図アプリ・サイトで探している。
【EV の購入について（EV 非保有者）】
・ マイカーの買い替え時にＥＶが「選択肢となる」が約４分の１、「選択肢とはならない」が半数弱。
【EV に対する評価（すべての回答者）】
・ EV に関する不満・不安は、「購入価格が高い」、「充電スポットが少ない」、「バッテリーの耐久性が不安」の順。
・ 望ましいＥＶ車両価格は、補助金を利用した後で 200 万円以下の車両価格を希望する人が 6 割近くを占める。
・ 充実を希望する EV 充電スポットは、「ガソリンスタンド」、「大型ショッピ
ングセンター」、「その他の商業施設」の順。
・ 望ましいＥＶ充電時間は、8 割超が現行よりも短い充電時間を望んでいる。
・ ＥＶ充電サービスを利用する際に求めることについては、「充電スポットの増設」が 7 割超で最も多く、次いで「充電料金の値下げ」が約 5 割。

- 41 -

【超小型 EV について（すべての回答者）】
・ 超小型ＥＶの認知度は、「知らない」が約 6 割。
・ 超小型ＥＶを「購入してみたい」、「シェアリングを利用したい」は、いずれも約 1 割。
・ 利用用途は、半数が「買い物など日常の用事」、3 分の 1 が「通勤・通学」と回答し、「日常の移動手段」として利用したいと考えている人が多い。
・ 超小型ＥＶのメリットは、「軽自動車と比べて気軽に利用できる」、「軽自動車と比べて狭い道での走行が便利」、「軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる」が上位。
・ 超小型ＥＶの課題については、安全性や乗車定員の少なさを挙げる人が多い。

- 42 -

３．３．調査結果（詳細）ａ．回答者の属性
回答者の属性は図表３．２の通り。
図表３．２

【性別】

回答者の属性

【職業】
構成比

n

構成比

n

（％）

（％）

男性

973

46.6

公務員

106

5.1

女性

1,112

53.3

経営者・役員

38

1.8

その他

1

0.1

会社員(事務系)

298

14.3

全体

2,086

100.0

会社員(技術系)

246

11.8

会社員(その他)

363

17.4

自営業

106

5.1

自由業

32

1.5

専業主婦(主夫)

314

15.0

パート・アルバイト

323

15.5

学生

41

2.0

その他

57

2.7

無職

163

7.8

全体

2,087

100.0

※１名は無回答【居住形態】
構成比

n

（％）

オール電化

709

34.0

オール電化以外

570

27.3

オール電化

26

1.2

オール電化以外

149

7.1

オール電化

22

1.1

オール電化以外

73

3.5

オール電化

42

2.0

オール電化以外

416

19.9

オール電化

8

0.4

オール電化以外

51

2.4

オール電化

4

0.2

オール電化以外

17

0.8

2,087

100.0

一戸建て
持家
集合住宅

一戸建て
貸家
集合住宅

社宅・寮

その他
全体

- 43 -

ｂ．自宅の充電設備の状況（すべての回答者）
問１．自宅の充電設備の有無
自宅におけるＥＶ充電設備の有無（図表３．３）についてみると、「 ない」が 88.1％と９割近くを占めているのに対し、「ある」は 8.9％となっており、大半の家庭でＥＶ充電設備がないことがわかる。
但し、ＥＶ保有者に限ると、36.8％が「ある」と回答している。「ある」との回答割合を年代別にみると、30 代で 5 割近くと最も多くなっている。居住地別では、
県庁所在地在住者（山口県は下関市）が 4 割超で、その他在住者を約 1 割上回る。
また、居住形態別では、一戸建てのオール電化が 5 割台半ばと最も普及が進んでいる一方、集合住宅、特にオール電化以外の回答割合は 1 割未満となっている。
図表３．３
0%

全体（n＝2,087）

自宅の充電設備の有無

20%

40%

60%

8.9

80%

100%

88.1

3.0

【ＥＶ保有別内訳】
ＥＶ保有者（n＝212）
ＥＶ非保有者（n＝1,875）

36.8

57.5

5.8

91.5
ある

2.7

ない

0%

【EV 保有者】

5.7

わからない

20%

40%

60%

80%

100%

【年代別内訳】
20代（n＝27）

29.6

59.3

30代（n＝46）

11.1

47.8

40代（n＝48）

50.0

33.3

50代（n＝46）

54.2

39.1

60代（n＝45）

2.2
12.5

60.9

31.1

0.0

64.4

4.4

【居住地別内訳】

県庁所在地在住者（n＝69）

43.5

その他市町在住者（n＝143）

50.7

33.6

5.8

60.8

5.6

【居住形態別内訳】
一戸建て（オール電化）（n＝100）

56.0

一戸建て（オール電化以外）（n＝48）

25.0

集合住宅（オール電化）（n＝13）
集合住宅（オール電化以外）（n＝37）
社宅・寮・その他（オール電化）（n＝5）
社宅・寮・その他（オール電化以外）（n＝9）

40.0

4.0

72.9
38.5

2.1
61.5

8.1

0.0

86.5
20.0

5.4

60.0

11.1

44.4
ある

20.0
44.4

ない

わからない

＊参考：次世代自動車振興センター調査（2019 年：調査会社のモニターを対象とする WEB アンケート）における EV 保有世帯（158 世帯）の自宅への充電設備設置率は 62.7％。

- 44 -

ｃ．ＥＶの購入・利用について（ＥＶ保有者）〇ＥＶに乗り始めた動機として、「環境に優しい」、「ガソリン代よりも充電料金の方が安そう」との回答が 4 割前後となっており、次いで、「自宅で充電が出来る」が約 3 割となっている。一方、約３割が「特にない」と回答している。
〇ＥＶ購入時に比較対象とした車種は、「ガソリン車」を挙げる人がほぼ半数を占めて最多で、次いで、「ハイブリッド車」を 4 割近くの人が挙げている。
〇ＥＶの利用頻度は、ほぼ 3 人に 1 人が「（ほぼ）毎日」とし、「週に 5～6 日」と合わせると、ほぼ半数が週に 5 日以上利用していることになる。
〇ＥＶの主な用途は、「通勤・通学」が 5 割近くで最も多く、次いで「買い物などの日常の用事」が 3 割台半ばとなっており、ＥＶを日常使いしている人が多いことがわかる。
問 2．ＥＶに乗り始めた動機（複数回答）
ＥＶに乗り始めた動機（図表３．４．１）についてみると、「環境に優しい」が42.0％と最も多く、環境に配慮してＥＶを選択する人が多くなっている。次いで「 ガ ソ リ ン 代 よ り も 充 電 料 金 の 方 が 安 そ う （ 38.2 ％ ）」、「 自 宅 で 充 電 が 出 来 る（30.2％）」となった。一方、約３割が「特にない」と回答している。
図表３．４．１

EV に乗り始めた動機（複数回答）

0

10

20

40 （％）

30

環境に優しい42.0

ガソリン代よりも充電料金の方が安そう

38.2

自宅で充電が出来る

30.2

購入時に補助金を利用できる

23.1

室内が静か

17.5

加速性が高い12.7

先進的なイメージがある

12.7

停電時等の際に電源として活用できる
その他（n＝212）

10.4
1.9

特にない

31.6

ＥＶに乗り始めた動機を年代別にみると（図表３．４．２）、30 代、50 代で「環境に優しい」との回答割合が 5 割前後と高く、30 代では「購入時に補助金を利用- 45 -

できる」との回答も目立つ。一方、20 代、60 代では「環境に優しい」、「ガソリン
代よりも充電料金の方が安そう」との回答割合が他世代よりも低い。 60 代では、ほぼ半数が「特にない」と回答している。
図表３．４．２

EV に乗り始めた動機：年代別（複数回答）
0

10

20

30

40

50 （％）

37.0

環境に優しい

52.2

37.5

47.8

33.3
29.6

43.5
41.7
43.5

ガソリン代よりも充電料金の方が安そう
28.9
29.6

自宅で充電が出来る
24.4

32.6
31.3
32.6

30代（n＝46）

11.1

購入時に補助金を利用できる

18.8
17.8
14.8

室内が静か

12.5

17.4
17.8

7.4

4.4

その他

2.1
2.2

60代（n＝45）

15.2

8.3

0.0
0.0

50代（n＝46）

19.6

0.0

8.7

40代（n＝48）

19.6

8.9

停電時等の際に電源として活用できる

26.1

26.1

6.3

先進的なイメージがある

37.0

19.6

13.3
7.4

加速性が高い20代（n＝27）

12.5

17.4

4.4
23.9

特にない

26.1

29.6
31.3
46.7

問３．ＥＶ購入時に比較対象とした車種
ＥＶ購入時に比較対象とした車種（図表３．５）についてみると、「ガソリン車」
が 48.6％と最も多く、ほぼ半数の人が比較対象に挙げている。次いで「ハイブリッド車」が 38.2％となった。一方、「ＥＶしか考えていなかった」は 13.7％となっ
ている。
図表３．５

ＥＶ購入時に比較対象とした車種（複数回答）

0

10

20

30

40

ガソリン車

48.6

ハイブリッド車

37.7

プラグインハイブリッド車

12.7

ディーゼル車

9.9

燃料電池車

その他
EVしか考えていなかった

50 （％）

5.7
1.9
13.7

- 46 -（n＝212）

問４．ＥＶの利用頻度
ＥＶの利用頻度（図表３．６）についてみると、「（ほぼ）毎日」が 32.5％と最も多く、「週に 5～6 日（15.1％）」と合わせると、ほぼ半数が週に 5 日以上利用していることになる。
年代別では、40～50 代で「（ほぼ）毎日」との回答割合が高く、ＥＶの利用頻度が比較的高いことがうかがえる。
図表３．６

ＥＶの利用頻度

月に数日以内（ほぼ）毎日

26.9%

32.5%

週に1～2日12.7％

週に5～6日15.1%

週に3～4日12.7％（n＝212）

0%

20%

40%

60%

80%

100%

【年代別内訳】
20代（n＝27）

18.5

30代（n＝46）

25.9

18.5

34.8

19.6

15.2

40代（n＝48）

39.6

27.1

50代（n＝46）

37.0

28.3

60代（n＝45）

26.7

33.3

27.5

30.4

25.9

11.1

10.9

19.6

14.6

6.3

12.5

10.9

17.4

6.5

17.8

8.9

13.3

14.5

13.0

11.9

12.6

13.0

13.0

【居住地別内訳】
県庁所在地在住者（n＝69）
その他市町在住者（n＝143）

35.0

14.5

25.2

15.4

【居住形態別内訳】
一戸建て（オール電化）（n＝100）

41.0

一戸建て（オール電化以外）（n＝48）

31.3

集合住宅（オール電化）（n＝13）

30.8

集合住宅（オール電化以外）（n＝37）

16.2

社宅・寮・その他（オール電化）（n＝5）
社宅・寮・その他（オール電化以外）（n＝9）（ほぼ）毎日

15.0
31.3

23.1
43.2

月に数日以内- 47 -

12.5

40.0
66.7

週に5～6日

6.3

18.8

23.1
13.5

40.0
11.1

18.0

週に3～4日

23.1
18.9

0.0
8.1

0.0

20.0

0.0

22.2

0.0

週に1～2日問５．ＥＶの主な用途
ＥＶの主な用途（図表３．７）についてみると、「通勤・通学」が 46.2％と最も多く、次いで「買い物などの日常の用事」が 35.4％となっており、約８割の人がＥＶを日常使いしていることがわかる。
年代別では、40 代で「通勤・通学」との回答割合が５割台半ばと高くなってい
る。
図表３．７

ＥＶの主な用途その他 1.9%
家族の送迎

6.6％
レジャー

9.9％
通勤・通学

46.2%
買い物などの
日常の用事

35.4%

（n＝212）

0%

20%

40%

60%

80%

100%

【年代別内訳】

20代（n＝27）

40.7

30代（n＝46）

41.3

40代（n＝48）

33.3

11.1

41.3
29.2

47.8

60代（n＝45）

6.3 6.3 2.1

32.6

42.2

0.0

13.0 4.3 0.0

56.3

50代（n＝46）

14.8

8.7

8.7 2.2
2…
11.1 4.4

40.0【居住地別内訳】
県庁所在地在住者（n＝69）

50.7

その他市町在住者（n＝143）

30.4

44.1

10.1

37.8

8.7

0.0

9.8 5.6 2.8【居住形態別内訳】

一戸建て（オール電化）（n＝100）

53.0

一戸建て（オール電化以外）（n＝48）

集合住宅（オール電化）（n＝13）

43.8

15.4

40.5

43.2
60.0

社宅・寮・その他（オール電化以外）（n＝9）

33.3
買い物など日常の用事- 48 -

14.6

46.2

社宅・寮・その他（オール電化）（n＝5）

8.0 6.0 2.0

35.4

23.1

集合住宅（オール電化以外）（n＝37）

通勤・通学

31.0

15.4
5.4 8.1

20.0

0.0

44.4
レジャー

4.2 2.1

家族の送迎

20.0
0.0
22.2
その他

0.0
2.7
0.0
0.0

ｄ．ＥＶ充電の利用動向（ＥＶ保有者）〇自宅以外で利用しているＥＶ充電スポットは、「カーディーラー」が 最も多く、次いで、「ガソリンスタンド」、「大型ショッピングセンター」の順。
〇外出時のＥＶ充電のタイミングは、「タイミングは特に決めていない」が約 3割と最多、次いで、「充電残量が 30％未満となったとき」が約 2 割。
〇外出時のＥＶ充電スポットの探し方は、「行きつけのスポットがある」がほぼ半数を占める一方、約 3 割が検索サイトや地図アプリ・サイトで探している。
〇外出先で払っても構わない最大の追加料金は、「追加料金なしで充電時間を短縮してほしい」が半数近くを占め、追加料金を支払うことに抵抗を持つ人が多い。

問６．自宅以外で利用しているＥＶ充電スポット（複数回答）
自宅以外で利用しているＥＶ充電スポット（図表３．８）についてみると、「カーディーラー」が 40.6％と最も多く、ＥＶ充電スポットが商業施設等の立地する市街地に普及していないことがうかがえる。次いで「ガソリンスタンド（28.8％）」、「大型ショッピングセンター（25.9％）」となっている。
自宅におけるＥＶ充電設備保有別にみると、「カーディーラー」をはじめ、各項
目ともに充電設備保有者の回答割合が総じて高い。
図表３．８

自宅以外で利用しているＥＶ充電スポット（複数回答 、3 項目まで）
0

10

20

30

36.9

ガソリンスタンド
大型ショッピングセンター

22.1
17.5

その他商業施設

13.1
9.4

公共施設

4.9

カー用品店

道の駅

コインパーキング

宿泊施設
公道上の路肩勤務先の駐車場
飲食店
その他
自宅以外で充電しない

50 （％）
40.6

カーディーラー

高速道路のSA・PA

40

5.7
3.8

0.8

17.9

8.5
7.7
9.8
7.5
10.3

48.7

28.8
26.9
30.3
25.9
32.1

24.4

全体（n＝212）

ＥＶ充電設備保有者（n＝78）
ＥＶ充電設備非保有者（n＝122）

7.7

3.8
5.1

3.3
3.3

6.4
1.6
3.3
1.3
3.3
2.4
3.8
1.6
0.5
1.3
0.0
2.8
1.3
4.1
1.9
5.1
0.0

＊「その他商業施設」は、
スーパー・コンビニ・ドラッグストア・

ホームセンター・家電量販店等- 49 -

問７．外出時のＥＶ充電のタイミング
外出時のＥＶ充電のタイミング（図表３．９）についてみると、「タイミングは
特に決めていない」が 28.3％と最も多く、自宅にＥＶ充電設備のない人、居住形
態がオール電化以外の人の約 4 割が同項目を回答している。その他、「充電残量が30％未満となったとき」が 22.2％、「残量に関係なく毎日充電」が 17.9％、「充電残量が 50％未満となったとき」が 15.1％などとなっている。
図表３．９

外出時のＥＶ充電のタイミング
充電残量に
関係なく
タイミングは毎日充電

特に決めていない

17.9%

28.3%

その他

警告表示
が出たとき 9.4%

2.4％

充電残量が

充電スポットを見かけた都度

2.4％

充電残量が

30％未満と50％未満と

なったとき

なったとき

22.2％

15.1％

充電残量が80％（n＝212）未満となったとき

2.4％
0%

20%

40%

60%

80%

100%

26.9

0.0
2.6
2.6 3.8【自宅におけるＥＶ充電設備保有別内訳】
充電設備あり（n＝78）
充電設備なし（n＝122）

21.8
15.6

15.4
6.6

26.9
2.5
8.2 4.1

20.5

2.5
40.2

【年代別内訳】
20代（n＝27）

0.0
11.1 3.7 3.7
22.2
0.0
13.0
17.4
28.3
10.9 4.32.2
23.9
2.1
2.1
20.8
4.2
18.8
14.6 2.1
35.4
0.0
23.9
8.7 8.7
23.9
4.3 4.3
26.1
0.0
2.2
15.6 4.4
28.9
13.3
4.4
31.1
14.8

14.8

県庁所在地在住者（n＝69）

15.9

10.1

21.7

その他市町在住者（n＝143）

18.9

9.1

22.4

30代（n＝46）

40代（n＝48）
50代（n＝46）
60代（n＝45）29.6【居住地別内訳】
0.0
2.9
2.1
3.5

1.4
20.3
2.8
12.6

27.5
28.7

【居住形態別内訳】
一戸建て（オール電化）（n＝100）
一戸建て（オール電化以外）（n＝48）

23.0
8.3

8.0

12.5

集合住宅（オール電化）（n＝13）

15.4

集合住宅（オール電化以外）（n＝37）

13.5

19.0

20.8

8.3

23.1

2.0
4.0 3.0
19.0

22.0
2.1
4.2 4.2

39.6

38.5

15.4

0.0
7.7 0.0

0.0
5.4

32.4

10.8

37.8

充電残量に関係なく毎日充電

警告表示が出たとき

充電残量が30％未満となったとき

充電残量が50％未満となったとき

充電残量が80％未満となったとき

充電スポットを見かけた都度

その他

タイミングは特に決めていない- 50 -

問８．外出時のＥＶ充電スポットの探し方
外出時のＥＶ充電スポットの探し方（図表３．１０）についてみると、「行きつけのスポットがある」が 52.4％と最も多くなっている。一方、「充電スポット専用の検索サイトで探す」が 17.9％、「地図アプリ・サイトで探す」が 9.4％となって
おり、３割近くの人が外出時にＥＶ充電スポットを探していることがわかる。
自宅にＥＶ充電設備のある人では、約 3 割が「充電スポット専用の検索サイトで探す」と回答している。
図表３．１０

外出時のＥＶ充電スポットの探し方
その他 2.8%

地図アプリ・
サイトで探す

9.9％
目についた
スポットを

行きつけの

利用する

スポットがある

17.5％

52.4%

充電スポット専用の検索サイトで探す17.9%（n＝212）

0%

20%

40%

60%

80%

100%

【自宅におけるＥＶ充電設備保有別内訳】
充電設備あり（n＝78）

52.6

充電設備なし（n＝122）

52.5

1.3
14.1 2.6

29.5

10.7

7.4

25.4

4.1

18.5

14.8

【年代別内訳】
20代（n＝27）

59.3

30代（n＝46）47.8

40代（n＝48）

52.1

50代（n＝46）

56.5

60代（n＝45）

0.0
7.4
0.0
17.4
4.3

30.4
12.5

18.8

10.9

48.9

17.8

46.4

21.7

19.6
15.6

12.5 4.2
2.2
10.9
11.1

6.7

【居住地別内訳】
県庁所在地在住者（n＝69）
その他市町在住者（n＝143）

55.2

16.1

23.2

1.4
7.2

14.7

10.5 3.5

7.0

11.0 4.0
2.1
10.4
0.0
15.4
2.7
2.7

【居住形態別内訳】
一戸建て（オール電化）（n＝100）

54.0

一戸建て（オール電化以外）（n＝48）

52.1

集合住宅（オール電化）（n＝13）

38.5

集合住宅（オール電化以外）（n＝37）

48.6

24.0
8.3

27.1

30.8

15.4

13.5

32.4

行きつけのスポットがある

充電スポット専用の検索サイトで探す目についたスポットを利用する

地図アプリ・サイトで探すその他- 51 -

問９．充電時間が半分になる場合、支払っても構わない最大の追加料金
外出先での急速充電時のＥＶ充電時間短縮に関して、仮に現行の時間（一般的に 30～40 分程度）が半分になる場合、支払っても構わない最大の追加料金（図表３．１
１）についてみると、「追加料金なしで充電時間を短縮してほしい」が 44.3％と最多で、自宅にＥＶ充電設備のない人、50 代、60 代、オール電化以外の居住形態の人において半数以上が同項目を回答し、追加料金を支払うことに抵抗を持つ人が多いことがうかがえる。
一方で、過半数は追加料金を支払っても構わないとの意向をもち、「現行料金＋30％
超 50％以下（14.6％）」、「現行料金の 1.5 倍超 2 倍以下（14.2％）」との回答が 1 割台
半ばと比較的多くなっている。年代別では、若い世代ほど追加料金に抵抗がないことがうかがえ、30 代では約 7 割が追加料金を支払っても構わないとしている。
図表３．１１

充電時間が半分になる場合、支払っても構わない最大の追加料金
現行料金＋10％以下 9.0％
現行料金
＋10％超30％以下

9.4％
追加料金なしで充電時間を短縮

現行料金

してほしい

＋30％超50％以下

44.3%

14.6％
現行料金の
1.5倍超
2倍以下

14.2%
（n＝212）

現行料金の2倍超でも構わない 8.5%
0%

20%

40%

60%

80%

100%

【自宅におけるＥＶ充電設備保有別内訳】
充電設備あり（n＝78）

25.6

10.3

充電設備なし（n＝122）

21.8

21.8

55.7

12.8

7.4 10.7

10.7

22.2

18.5

7.7

7.4 8.2【年代別内訳】

20代（n＝27）

40.7

30代（n＝46）

7.4

30.4

40代（n＝48）

8.7

23.9

43.8

50代（n＝46）

10.4

50.0

60代（n＝45）

17.4

10.4

8.3

6.5 8.7

55.6

16.7

15.2

8.9

3.7 7.4

10.9

8.9

8.7

10.4

8.7

15.6

10.9

4.4 6.7【居住地別内訳】
県庁所在地在住者（n＝69）

34.8

その他市町在住者（n＝143）

7.2

14.5

49.0

23.2

9.1

14.0

5.8
10.5

14.5

11.2 6.3【居住形態別内訳】
一戸建て（オール電化）（n＝100）

37.0

一戸建て（オール電化以外）（n＝48）
集合住宅（オール電化）（n＝13）

8.0

17.0

56.3
15.4

7.7

集合住宅（オール電化以外）（n＝37）

23.1

54.1

19.0

12.5

9.0

10.0

6.3 6.3 8.3

10.4

23.1

7.7
0.0
10.8

23.1

5.4

13.5

16.2

追加料金なしで充電時間を短縮してほしい

現行料金の2倍超でも構わない

現行料金の1.5倍超2倍以下

現行料金＋30％超50％以下

現行料金＋10％超30％以下

現行料金＋10％以下- 52 -

ｅ．EV 購入について（ＥＶ非保有者）
問 10．マイカーの買い替え時にＥＶが選択肢となるか
マイカーの買い替え時にＥＶが選択肢となるか（図表３．１２）についてみると、「選択肢となる」が 24.9％に対し、「選択肢とはならない」が 47.9％と半数近くを占め、ＥＶの購入意欲は総じて低いことがうかがえる。但し、ほぼ４人に１人が「わからない（27.2％）」と回答しており、こうした層に魅力を伝えることで選択肢に含めてもらう余地があると考えられる。
「選択肢となる」との回答割合を年代別にみると、30～40 代、60 代の回答割合が若干高くなっている。居住形態別では一戸建てのオール電化住宅の回答割合が 3割超となっている。
図表３．１２

マイカーの買い替え時にＥＶが選択肢となるかわからない

選択肢となる

27.2％

24.9%

選択肢とはならない

47.9%（n＝1,875）
0%

20%

40%

60%

80%

100%

【年代別内訳】
20代（n＝375）

22.9

49.1

28.0

30代（n＝375）

25.6

47.5

26.9

40代（n＝375）

27.7

46.7

25.6

50代（n＝375）
60代（n＝375）

20.5

50.7

28.8

27.7

45.6

26.7

県庁所在地在住者（n＝605）

26.6

46.9

26.4

その他市町在住者（n＝1,270）

24.1

48.3

27.6

【居住地別内訳】【居住形態別内訳】
一戸建て（オール電化）（n＝631）

31.1

39.9

29.0

一戸建て（オール電化以外）（n＝595）

21.7

集合住宅（オール電化）（n＝55）

25.5

50.9

23.6

集合住宅（オール電化以外）（n＝528）

21.4

55.9

22.7

社宅・寮・その他（オール電化）（n＝7）
社宅・寮・その他（オール電化以外）（n＝59）

28.6
22.0
選択肢となる- 53 -

48.4

28.6

29.9

42.9
55.9

選択肢とはならない

22.0
わからない

ｆ．ＥＶに対する評価（すべての回答者）〇ＥＶに関する不満・不安は、ＥＶ保有者、ＥＶ非保有者ともに、「購入価格が高い」が最も多く、次いで「充電スポットが少ない」、「バッテリーの耐久性が不安」の順となっている。
〇望ましいＥＶ車両価格は、補助金を利用した後で 200 万円以下の車両価格を希望する人が 6 割近くを占めており、低価格志向の人が多いことがわかる。
〇充実を希望するＥＶ充電スポットは、ＥＶ保有者、ＥＶ非保有者ともに、「ガ
ソリンスタンド」が最も多く、次いで、「大型ショッピングセンター」、「その他の商業施設（スーパー・コンビニ・ドラッグストア・ホームセンター・家電量販店等）」の順で、いずれの施設もＥＶ保有者よりも、ＥＶ非保有者のニーズが高い。
〇望ましいＥＶ充電時間（急速充電で 80％程度まで充電する場合を想定：現行は最大 30～40 分程度）は、8 割超が現行よりも短い充電時間を望んでいる。
ＥＶ保有者よりもＥＶ非保有者において、短い充電時間を望む人が多くなっている。
〇望ましいフル充電時の航続距離は、「200km 以上 300km 未満」が最も多く、次いで「300km 以上 400km 未満（15.2％）」、「400km 以上 500km 未満（13.4％）」、「100km 以上 200km 未満（12.9％）」、「600km 以上（12.7％）」と回答にばらつきがみられ、利用用途によって回答に差異が生じているとみられる。
〇望ましいＥＶ充電料金（外出時の充電スポット利用）は、7 割超がガソリン車よりも安い料金を望んでいる。特に、ＥＶ非保有者で「ガソリン車の 50％未満」との回答割合が 5 割近くとなるなど、ＥＶの普及には、ガソリン車よ
りも安い料金が必須となることがうかがえる。
〇ＥＶ充電サービスを利用する際に求めることは、ＥＶ保有者、ＥＶ非保有者
ともに「充電スポットの増設」、「充電料金の値下げ」が上位 2 つとなっており、特にＥＶ非保有者における要望が強くなっている。その他、「充電スポット混雑情報提供」など、充電スポットのサービス充実を求める声も比較的多くなっている。

- 54 -

問 11．ＥＶに関する不満・不安点
ＥＶに関する不満・不安点（図表３．１３）についてみると、ＥＶ保有者、ＥＶ非保有者ともに、「購入価格が高い」が最も多く、特にＥＶ非保有者の７割近くがそのように回答していることから、購入価格の高さがＥＶ普及の大きな阻害要因となっていることがわかる。次いで「充電スポットが少ない」、「バッテリーの耐久性が不安」の順となっており、いずれもＥＶ非保有者の回答割合が高く、充電スポットの少なさやＥＶの機能面に不満や不安を示す人が多くなっている。
図表３．１３

ＥＶに関する不満・不安点（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

40

70 （％）

68.1

31.6

充電スポットが少ない

53.1
26.9

バッテリーの耐久性が不安

39.5
22.2
23.2

充電に時間がかかる

ＥＶ保有者（n＝212）8.0

航続距離が短い

17.7

17.5
12.9

車種やサイズ、デザインが限られている

14.6
12.1

バッテリーの安全性が不安
8.0
5.8

修理できる場所が少ない
運転しづらい

1.4
0.6

その他

0.5
1.0

特にない

60

46.2

購入価格が高い（n＝2,087）

50

11.3
5.9

- 55 -

ＥＶ非保有者（n＝1,875）

問 12．望ましいＥＶ車両価格
望ましいＥＶ車両価格（図表３．１４）についてみると、「補助金利用後で 100
万円超 150 万円以下」が 20.0％と最も多く、次いで「補助金利用後で 150 万円超
200 万円以下」が 19.4％、「補助金利用後で 100 万円以下」が 18.0％と、補助金を利用した後で 200 万円以下の車両価格を希望する人が 6 割近くを占め、低価格志向の人が多いことがわかる。ＥＶ保有者よりもＥＶ非保有者において、低価格志向が若干強い傾向にある。
図表３．１４0%

全体（n＝2,087）

望ましいＥＶ車両価格

20%

40%

18.0

20.0

60%

19.4

80%

0.2
11.0 3.0

9.1

100%

19.4

【ＥＶ保有別内訳】
ＥＶ保有者（n＝212）

ＥＶ非保有者（n＝1,875）

17.5

16.0

18.0

20.3

20.4

19.3

13.2

0.0
5.2 2.8

0.2
10.8 2.7

9.8

25.0
18.7

補助金利用後で100万円以下

補助金利用後で100万円超150万円以下

補助金利用後で150万円超200万円以下

補助金利用後で200万円超300万円以下

補助金利用後で300万円超でも構わない

その他

価格の希望はない

わからない- 56 -

問 13．充実を希望するＥＶ充電スポット
充実を希望するＥＶ充電スポット（図表３．１５．１）についてみると、ＥＶ保有者、ＥＶ非保有者ともに、「ガソリンスタンド」が最も多く、特にＥＶ非保有者のニーズが高くなっている。次いで、「大型ショッピングセンター」、「その他商業施設（スーパー・コンビニ・ドラッグストア・ホームセンター・家電量販店等）」の順となっており、両施設についてもＥＶ保有者よりも、ＥＶ非保有者のニーズが高く、これらの施設における充電スポットの充実がＥＶ普及の鍵を握ると考えられる。
図表３．１５．１

充実を希望するＥＶ充電スポット：ＥＶ保有別（複数回答、３項目まで）

0

10

20

30

40

53.0
34.8
32.1

25.5

カーディーラー

14.4

7.1

高速道路のSA・PA

16.4
4.2

勤務先の駐車場

10.9

3.3
10.7

飲食店

7.5
8.6

宿泊施設

5.7
8.3
2.4
5.6
11.3

カー用品店

特にない

ＥＶ非保有者（n＝1,875）

15.1
16.3

公共施設

その他

ＥＶ保有者（n＝212）

24.5

その他商業施設

コインパーキング

70 （％）

29.7

大型ショッピングセンター

公道上の路肩60

41.0

ガソリンスタンド

道の駅

50

4.2

3.8
3.8
0.5
1.1

＊「その他商業施設」は、
14.2
15.4

- 57 -

スーパー・コンビニ・ドラッグストア・
ホームセンター・家電量販店等

充実を希望するＥＶ充電スポットを、自宅におけるＥＶ充電設備保有別にみると（図表３．１５．２）、充電設備保有者、非保有者ともに、「ガソリンスタンド」
が最も多くなっている。その他、充電設備保有者については、4 割近くが「大型ショッピングセンター」、「その他の商業施設（スーパー・コンビニ・ドラッグストア・
ホームセンター・家電量販店等）」と回答し、非保有者よりも回答割合が高くなっている。その他、「公共施設」、「高速道路のＳＡ・ＰＡ」、「宿泊施設」等についても、充電設備保有者の回答が目立つ。

図表３．１５．２

充実を希望するＥＶ充電スポット：ＥＶ充電設備保有別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

40

25.6
25.4

充電設備保有者（n＝78）
37.2

その他商業施設

充電設備非保有者（n＝122）

18.9

25.6

公共施設

9.8
11.5
12.3

カー用品店

10.3

飲食店

6.6
14.1

高速道路のSA・PA

3.3
14.1
0.8

9.0
1.6
6.4
1.6

道の駅

3.8
3.3

公道上の路肩

2.6
2.5

その他

1.3
0.0

特にない

（％）

24.6

カーディーラー

コインパーキング70

39.7

大型ショッピングセンター

勤務先の駐車場

60

44.9
41.8

ガソリンスタンド

宿泊施設

50＊「その他商業施設」は、
スーパー・コンビニ・ドラッグストア・

0.0
19.7

- 58 -

ホームセンター・家電量販店等

問 14．望ましいＥＶ充電時間
望ましいＥＶ充電時間（急速充電で 80％程度まで充電する場合を想定：現行は最大 30～40 分程度、図表３．１６）についてみると、「5 分以上 10 分未満」が31.9％と最も多く、次いで「10 分以上 20 分未満」が 21.1％、「 5 分未満」が 18.0％、「20 分以上 30 分未満」が 14.0％となっており、8 割超の人が現行よりも短い充電時間を望んでいる。
ＥＶ保有別にみると、保有者よりも非保有者において、短い充電時間を望む人が多くなっている。
ＥＶ充電設備保有別にみると、保有者の 4 割近くが「5 分以上 10 分未満」と回答している。一方、非保有者の約 2 割が「特にない」としている。

図表３．１６

望ましいＥＶ充電時間

0%

20%

全体（n＝2,087）

40%

18.0

60%

31.9

80%

21.1

100%

0.1
3.8 11.0

14.0【ＥＶ保有別内訳】
0.5
ＥＶ保有者（n＝212）

12.7

ＥＶ非保有者（n＝1,875）

30.2

18.6

20.3
32.1

14.2
21.2

4.2

17.9

14.0

0.1
3.8 10.2【ＥＶ充電設備保有別内訳（ＥＶ保有者）】
充電設備あり（n＝78）

6.4

37.2

21.8

20.5

19.7

11.5 3.3

6.4

1.3
6.4

0.0
充電設備なし（n＝122）

16.4

27.9

21.3

5分未満

5分以上10分未満

10分以上20分未満

20分以上30分未満

30分以上でも構わない

その他

特にない

- 59 -

問 15．望ましいフル充電時の航続距離
望ましいフル充電時の航続距離（図表３．１７）についてみると、「200km 以上
300km 未満」が 16.4％と最も多く、次いで「300km 以上 400km 未満（15.2％）」、「400km 以上 500km 未満（13.4％）」、「 100km 以上 200km 未満（12.9％）」、「 600km以上（12.7％）」と全体的に回答にばらつきがみられる。
ＥＶ保有別にみると、非保有者より保有者の方が短い航続距離で良いとの回答が多い傾向にある。
ＥＶ充電設備保有別にみると、非保有者の 3 割弱が「特にない」としている。

図表３．１７

望ましいフル充電時の航続距離

0%

20%

全体（n＝2,087） 4.3

12.9

40%

16.4

60%

15.2

13.4

80%

7.6

12.7

100%

0.4
17.1

【ＥＶ保有別内訳】
ＥＶ保有者（n＝212）

8.0

ＥＶ非保有者（n＝1,875） 3.9

12.7
12.9

23.1
15.7

10.4
15.8

11.8
13.5

0.5
4.7 7.5
7.9

21.2
0.4
16.6

13.3

【ＥＶ充電設備保有別内訳（ＥＶ保有者）】
1.3
充電設備あり（n＝78） 3.8

14.1

28.2

16.7

16.7

7.7

7.7

3.8

0.0
充電設備なし（n＝122）

9.8

13.1

21.3

6.6

9.8 3.3 8.2

27.9

100km未満でも良い

100km以上200km未満

200km以上300km未満

300km以上400km未満

400km以上500km未満

500km以上600km未満

600km以上

その他

特にない- 60 -

問 16．望ましい充電料金
望ましいＥＶ充電料金（外出時の充電スポット利用：図表３．１８）についてみると、「ガソリン車の 50％未満」が 43.6％と最も多く、「ガソリン車の 50％以上
70％未満（20.1％）」、「ガソリン車の 70％以上 100％未満（8.1％）」を含めると、7 割超がガソリン車よりも安い料金を望んでいることになり、ＥＶの普及にはガソ
リン車よりも安い料金が必須となることがうかがえる。
ＥＶ保有別にみると、非保有者の 4 割台半ばが「ガソリン車の 50％未満」と回答するなど、保有者よりも非保有者の方が ガソリン車よりも安い料金を望む傾向が強いことがわかる。
ＥＶ充電設備保有別にみると、保有者の 8 割近くがガソリン車よりも安い料金を望んでいる。
図表３．１８0%

望ましい充電料金
20%

全体（n＝2,087）

40%

43.6

80% 0.3

60%

20.1

8.1

11.8

1.4
15.1
0.0

20.2

7.7

12.0

100%

0.6
15.2
0.0

【ＥＶ保有別内訳】
ＥＶ保有者（n＝212）

28.8

ＥＶ非保有者（n＝1,875）

19.8
45.2

1.4
21.7
11.6
0.2

0.1
14.5
0.5

【ＥＶ充電設備保有別内訳（ＥＶ保有者）】
充電設備あり（n＝78）

30.8

充電設備なし（n＝122）

28.7

25.6

21.8
1.6

17.2

6.6

17.2

1.6

0.0
14.1
1.3

0.0
6.4

27.0
0.0

ガソリン車の50％未満

ガソリン車の50％以上70％未満

ガソリン車の70％以上100％未満

ガソリン車と同程度

ガソリン車の100％超130％以内

ガソリン車の130％超でも構わない

その他

特にない

- 61 -

問 17．ＥＶ充電サービスを利用する際に求めること
ＥＶ充電サービスを利用する際に求めること（図表３．１９．１）についてみると、ＥＶ保有者、ＥＶ非保有者ともに「充電スポットの増設」が最も多く、ＥＶ非保有者の回答割合は８割近くに達する。次いで、「充電料金の値下げ」が多く、Ｅ
Ｖ非保有者の過半数が回答しており、特にＥＶ非保有者において充電スポット充
実や充電料金値下げに対する要望が強いことがわかる。その他、「充電スポット混
雑情報提供」、「充電時間を有効に過ごせるサービスの充実」、「充電スポット検索サービスの充実」といった充電スポットのサービス充実を求める声も比較的多くなっている。
図表３．１９．１

ＥＶ充電サービスを利用する際に求めること：ＥＶ保有別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

60

70

（％）

76.4
25.9

充電料金の値下げ

52.3
23.6
19.5

充電スポット混雑情報提供

18.4
20.0

充電時間を有効に過ごせるサービスの充実
充電スポット検索サービスの充実

14.2
17.6

充電スポット予約サービス

16.5
11.9

充電スポット設置場所の商品購入や

8.5
9.1

サービス利用による充電料金割引

その他

50

51.4

充電スポットの増設

充電料金決済の利便性向上

40

2.8
7.8
0.5
0.5
19.3

特にない

13.5

- 62 -

ＥＶ保有者（n＝212）
ＥＶ非保有者（n＝1,875）

ＥＶ充電サービスを利用する際に求めることを、ＥＶ充電設備保有別にみると（図表３．１９．２）、保有者、非保有者ともに過半数が「充電スポットの増設」を挙げている。その他、保有者では、「充電スポット混雑情報提供」、「充電時間を有効に過ごせるサービスの充実」、「充電スポット予約サービス」との回答割合が非保有者よりも高く、充電スポットのサービス充実を求める声が多くみられる。
図表３．１９．２

ＥＶ充電サービスを利用する際に求めること：ＥＶ充電設備保有別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

40

17.2

充電設備保有者（n＝78）
33.3

充電時間を有効に過ごせるサービスの充実

10.7
24.4

充電スポット予約サービス

13.1
20.5

充電スポット検索サービスの充実

10.7

充電スポット設置場所の商品購入や

特にない

（％）

37.2

充電スポット混雑情報提供

その他

70

28.2
24.6

充電料金の値下げ

充電料金決済の利便性向上

60

53.8
51.6

充電スポットの増設

サービス利用による充電料金割引

50

21.8
0.8
5.1
1.6
1.3
0.0
5.1
25.4

- 63 -

充電設備非保有者（n＝122）

ｇ．超小型ＥＶについて（すべての回答者）〇超小型ＥＶの利用経験・認知度は、「知らない」が約 6 割を占めたのに対し、「利用したことがある」との回答はごく僅かにとどまる。但し、ＥＶ保有者
は、利用経験・認知度ともに、ＥＶ非保有者よりも高くなっている。
〇購入・使用意向は、「利用したいとは思わない」が全体のほぼ４分の３を占め、利用意向は総じて低くなっているが、特にＥＶ保有者において、超小型ＥＶの購入やシェアリング利用に対する一定のニーズがあることがうかがえる。
〇利用用途は、半数が「買い物など日常の用事」、3 人に 1 人が「通勤・通学」と回答し、「日常の移動手段」として利用したいと考えている人が多くなっている。一方、「レジャー」の利用を想定している人は約１割にとどまる。
〇超小型ＥＶのメリットは、「軽自動車と比べて気軽に利用できる」、「軽自動車と比べて狭い道での走行が便利」、「軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる」など、軽自動車と比べた超小型ＥＶの優位性をメリットと捉えている人が多い結果となった。一方、「特にない」との回答も目立 つ。
〇超小型ＥＶの課題として、「軽自動車と比べて安全性が不安」が最も多く、次
いで、「軽自動車と比べて乗車定員が少ない」となっており、安全性や乗車定員の少なさを課題と認識している人が多い。

- 64 -

問 18．超小型ＥＶの利用経験・認知度
超小型ＥＶの利用経験・認知度（図表３．２０）についてみると、「知らない」
が 59.2％と約 6 割を占めている。その他、「 見たことはないが知っている（20.2％）」、「利用したことはないが見たことがある（18.3％）」が２割前後となっており、「利用したことがある（2.3％）」との回答はごく僅かとなっている。
ＥＶ保有別にみると、非保有者よりも保有者の方が利用経験・認知度ともに高くなっている。
年代別では、30 代の利用経験・認知度が若干高めだが、その他の年代で大きな差異はみられない。
居住地別では、県庁所在地在住者の利用経験・認知度が若干高めとなっている。
図表３．２０0%

超小型ＥＶの利用経験・認知度
20%

2.3

全体（n＝2,087）

40%

18.3

60%

20.2

80%

100%

59.2

【ＥＶ保有別内訳】

ＥＶ保有者（n＝212）

13.2

24.5

17.5

44.8

1.1

ＥＶ非保有者（n＝1,875）

17.6

20.5

60.8

【年代別内訳】

1.5
20代（n＝402）

19.7

30代（n＝421） 4.0

20.2

21.6

57.2

16.6

59.1

2.4
40代（n＝423）

17.7

16.8

63.1

1.9
50代（n＝421）

17.8

23.8

56.5

1.9
60代（n＝420）

16.2

22.1

59.8

【居住地別内訳】
県庁所在地在住者（n＝674） 3.7

18.1

20.0

58.2

18.4

20.2

59.7

1.7
その他市町在住者（n＝1,413）

利用したことがある

利用したことはないが見たことがある

見たことはないが知っている

知らない- 65 -

問 19．超小型ＥＶの購入・使用意向
超小型ＥＶの購入・使用意向（図表３．２１）についてみると、ほぼ４人に３人が「利用したいとは思わない（75.4％）」と回答し、利用意向は総じて低くなっている。一方、「都度課金のシェアリングを利用したい（10.0％）」、「定額課金のシェ
アリングを利用したい（4.0％）」となっているほか、「購入してみたい（9.9％）」が約１割となっており、超小型ＥＶのシェアリングや購入に対する一定のニーズがあることがうかがえる。
ＥＶ保有別にみると、ＥＶ保有者において、「購入してみたい」が約 2 割、「都度課金のシェアリングを利用したい」及び「定額課金のシェアリングを利用したい」
が 1 割台となっており、特にＥＶ保有者において超小型ＥＶの購入やシェアリン
グに対する意向が高い結果となっている。
居住地別では、県庁所在地在住者において、「購入してみたい」、「都度課金のシェアリングを利用したい」との回答割合が１割を超えている。
図表３．２１

超小型ＥＶの購入・使用意向

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0.7
全体（n＝2,087）

9.9

10.0 4.0

75.4【ＥＶ保有別内訳】
0.9

ＥＶ保有者（n＝212）

21.7

15.6

11.8

50.0

0.7
ＥＶ非保有者（n＝1,875）

8.6

9.3 3.1

9.0

9.7

78.3

【年代別内訳】
0.2
20代（n＝402）

4.5

76.6
0.5

30代（n＝421）

9.5

11.4

5.2

73.4

0.7
40代（n＝423）

11.1

10.2 3.5

74.5

1.2
50代（n＝421）

10.5

7.8 3.8

76.7

1.0
60代（n＝420）

9.5

10.7 2.9

10.2

13.9

76.0

【居住地別内訳】
0.4
県庁所在地在住者（n＝674）

3.9

71.5

0.8

その他市町在住者（n＝1,413）

9.8

8.1 4.0

77.3

購入してみたい

都度課金のシェアリングを利用したい

定額課金のシェアリングを利用したい

その他

利用したいとは思わない- 66 -

問 20．超小型ＥＶの利用用途（どのような時に利用してみたいか）
超小型ＥＶの利用用途（図表３．２２）についてみると、「買い物など日常の用事」が 45.2％と最も多く、次いで、「通勤・通学（33.3％）」となっており、日常の移動手段として利用したいとの意向を持つ人が多くなっている。一方、「レジャー（9.4％）」の利用を想定している人は約１割にとどまる。
年代別にみると、40 代の約 9 割が「買い物など日常の用事」、「通勤・通学」のいずれかを挙げ、「日常の移動手段」として利用したいとの意向を持つ人が大半を占めている。その他、60 代のほぼ 3 人に 2 人が「買い物など日常の用事」を挙げているのに対し、50 代では同項目を回答した人は約 3 割にとどまる。
居住地別では、県庁所在地在住者で「買い物など日常の用事」に対するニーズが若干高めとなっている。
図表３．２２0%

超小型ＥＶの利用用途
20%

全体（n＝513）

40%

60%

45.2

80%

100%

1.2
5.8 4.5
0.6

33.3

9.4

41.5

0.0
3.8 5.7 7.5
0.9

31.2

10.8

【ＥＶ保有別内訳】

ＥＶ保有者（n＝106）40.6

ＥＶ非保有者（n＝407）

46.4

5.9 3.7 1.5
0.5【年代別内訳】

20代（n＝94）

41.5

31.9

12.8

30代（n＝112）

42.0

33.0

7.1

40代（n＝108）
50代（n＝98）

47.2

8.9

41.8

13.3

64.4

0.0
8.0 0.9

0.0
7.4 2.8
0.0
1.9

40.7

30.6

60代（n＝101）

0.0
5.3 6.4 2.1

9.2 3.1 0.0
2.0

18.8

6.9 4.0 3.0
2.0
1.0【居住地別内訳】
県庁所在地在住者（n＝674）
その他市町在住者（n＝321）

47.9
43.6

買い物など日常の用事
レジャー
家族の送迎
特にない

32.8
33.6

8.9
9.7

1.0
5.7 3.1
0.5
5.9 5.3 1.2
0.6

通勤・通学
勤務時の移動（出張先での移動や営業など）
その他- 67 -

問 21．超小型ＥＶのメリット
超小型ＥＶのメリット（図表３．２３．１）をＥＶ保有別にみると、ＥＶ保有者の 3 割超、ＥＶ非保有者の 3 割近くが、「軽自動車と比べて気軽に利用できる」を挙げている。その他、「軽自動車と比べて狭い道での走行が便利」、「軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる」など、軽自動車と比べた超小型ＥＶの優位性をメリットと捉えている人が多い結果となった。一方、「特にない」との回答も目立ち、ＥＶ非保有者の回答割合は 3 割台半ばとなっている。
年代別にみると（図表３．２３．２）、30～40 代において、「軽自動車と比べて気軽に利用できる」、「軽自動車と比べて狭い道での走行が便利」といったメリットを挙げる人が多く、50～60 代では、
「 軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる」、「環境に優しい」、「原付と比べて安全」といったメリットを挙げる人が多くなっている。20 代では、4 割近くが「特にない」と回答している。
居住地別にみると（図表３．２３．３）、県庁所在地在住者において、「軽自動車と比べて気軽に利用できる」、「軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる」との回答割合がその他市町在住者を上回っている。

図表３．２３．１

超小型ＥＶのメリット：ＥＶ保有別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

（％）

32.5

軽自動車と比べて気軽に利用できる

27.0
22.6
24.9

軽自動車と比べて狭い道での走行が便利

ＥＶ保有者（n＝212）23.6

軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる

ＥＶ非保有者

19.7（n＝1,875）

10.8

環境に優しい19.8
14.6

原付と比べて安全

18.0
21.2

軽自動車と比べて運転しやすい

13.9
7.1

原付と比べてヘルメットのいらない点が便利

10.1

軽自動車と比べて最高速度が

6.1
3.8

抑えられているため安心
その他

40

0.0
0.1
28.8

特にない

35.3

- 68 -

図表３．２３．２

超小型ＥＶのメリット：年代別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

40 （％）

30
26.4
29.5
29.6

軽自動車と比べて気軽に利用できる

25.7
26.7
22.9

26.4
26.0
23.8
24.3

軽自動車と比べて狭い道での走行が便利

20代（n＝402）

13.7
20.7

軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる

18.2

30代（n＝421）

23.0
24.5

環境に優しい

17.7
18.5
17.5
19.7
21.2

40代（n＝423）

19.0

60代（n＝420）

50代（n＝421）

14.4

原付と比べて安全

13.7
19.2
21.9
19.7
16.2
17.5

軽自動車と比べて運転しやすい

10.7
9.5

6.2
7.8
8.3

原付と比べてヘルメットのいらない点が便利

13.8
12.6
5.7
2.9
2.1
4.3
5.5

軽自動車と比べて最高速度が抑えられているため安心

その他

0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
38.6
30.9

特にない

図表３．２３．３

34.3
34.4
35.0

超小型ＥＶのメリット：居住地別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

（％）

31.6

軽自動車と比べて気軽に利用できる

25.6
26.6
23.8

軽自動車と比べて狭い道での走行が便利
19.7
20.2

軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる

18.7
19.0

環境に優しい17.8
17.6

原付と比べて安全

15.6
14.2

軽自動車と比べて運転しやすい

10.1
9.6

原付と比べてヘルメットのいらない点が便利
軽自動車と比べて最高速度が

3.3
4.5

抑えられているため安心

その他

40

県庁所在地在住者（n＝674）
その他市町在住者（n＝1,413）

0.0
0.1
32.2

特にない

35.7

- 69 -

問 22．超小型ＥＶの課題
超小型ＥＶの課題（図表３．２４．１）をＥＶ保有別にみると、ＥＶ保有者、ＥＶ非保有者ともに、ほぼ 3 人に 1 人が「軽自動車と比べて安全性が不安」と回答している。次いで、「軽自動車と比べて乗車定員が少ない」との回答が 2 割台半ばとなっており、安全性や乗車定員の少なさを課題に挙げる人が多くなっている。その他、ＥＶ非保有者では、「充電インフラが不十分」、「軽自動車と比べて雨風や暑さ寒さへの対応が不安」、「軽自動車と比べてさほど割安」、「航続距離が短い」との回答割合が、ＥＶ保有者を大幅に下回っており、情報不足等から超小型ＥＶに対して不安を抱いている人が多いことがうかがえる。
年代別にみると（図表３．２４．２）、「軽自動車と比べて安全性が不安」、「充電インフラが不十分」、「軽自動車と比べてさほど割安」、「航続距離が短い」といった課題については、年代が高くなるにつれ回答割合も高くなる傾向にある。
居住地別にみると（図表３．２4．３）、県庁所在地在住者において、「軽自動車と比べて乗車スペースが小さい」との回答割合がその他市町在住者を上回っている。一方、「軽自動車と比べてさほど割安ではない」との回答割合は、その他市町在住者が県庁所在地在住者を上回っている。
図表３．２４．１

超小型ＥＶの課題：ＥＶ保有別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

32.1
32.4

軽自動車と比べて安全性が不安
26.4
23.8

軽自動車と比べて乗車定員が少ない
10.4

充電インフラが不十分

21.0
17.5
19.9

軽自動車と比べて荷物スペースが小さい
軽自動車と比べて雨風や

11.8

17.9

暑さ寒さへの対応が不安
10.4

軽自動車と比べてさほど割安ではない

17.1
17.0
16.2

軽自動車と比べて乗車スペースが小さい

7.5

航続距離が短い

16.2
16.0
15.1

軽自動車と比べてスピードを出せない
原付と比べて運転が面倒
その他

40

4.2
1.7
0.0
0.3

ＥＶ保有者（n＝212）
ＥＶ非保有者（n＝1,875）
27.4

特にない

22.7

- 70 -（％）

図表３．２４．２

超小型ＥＶの課題：年代別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30.9
31.4

軽自動車と比べて安全性が不安
22.1

軽自動車と比べて乗車定員が少ない

22.8
23.1
11.7

充電インフラが不十分

15.0

20.3

16.1

暑さ寒さへの対応が不安

軽自動車と比べて乗車スペースが小さい
11.7

18.1

1.5
2.4
2.1
2.1
1.7

原付と比べて運転が面倒

0.2
0.2
0.2
0.2
0.5

特にない

図表３．２４．３

60代（n＝420）

21.6
22.4

14.7
15.4
13.5
14.5

軽自動車と比べてスピードを出せない

その他

50代（n＝421）

19.9
19.2

15.4
15.2

10.0
11.9
10.6

航続距離が短い

20代（n＝402）

40代（n＝423）

12.7
15.0
16.1
18.1
20.2

軽自動車と比べてさほど割安ではない

38.8

30代（n＝421）

24.2

19.2
20.5

15.9
17.8
16.1
17.3
19.0

軽自動車と比べて雨風や

36.1

26.6
25.5

25.4
26.7

18.2

軽自動車と比べて荷物スペースが小さい

40 （％）

30
24.4

32.8

23.0
25.3

18.1
17.1

超小型ＥＶの課題：居住地別（複数回答、３項目まで）
0

10

20

30

24.2
24.0

軽自動車と比べて乗車定員が少ない
充電インフラが不十分

20.5
19.6

軽自動車と比べて荷物スペースが小さい

19.1
19.9

軽自動車と比べて雨風や

17.5
17.1

暑さ寒さへの対応が不安
軽自動車と比べてさほど割安ではない

14.7
17.3

軽自動車と比べて乗車スペースが小さい

17.8
15.5

航続距離が短い15.7
15.1

軽自動車と比べてスピードを出せない

15.0
15.4

その他

（％）

32.0
32.6

軽自動車と比べて安全性が不安

原付と比べて運転が面倒

40

2.2
1.8
0.3
0.3

県庁所在地在住者（n＝674）
その他市町在住者（n＝1,413）
22.4
23.6

特にない

- 71 -

ｈ．ＥＶに関するご意見・ご要望
問 23．ＥＶに関するご意見・ご要望
ＥＶに関する主なご意見・ご要望（図表３．２５．１～６）についてみると、充電スポットの充実に対する要望が目立ったほか、価格、性能、バッテリー、航続距
離に関する改善要望が大半を占め、ＥＶや充電設備の普及に向けて解決すべき課
題が多いことがうかがえる。

図表３．２５．１ ＥＶに関する主なご意見・ご要望（ＥＶ保有者）
EV保有者
まだ、思ったより周知されていない。車体価格が高いこと、充電する場所があまり充実していないことはEVのデメリットである。
まだまだ課題が沢山あり、一つずつクリアしないといけないと思う。
課
題
全
般

これからは環境に配慮したEV車が増えてくると思うが、まだまだ充電スポットの不足や走行距離などの問題もあるので、利用者を増やすためにも改善していってほしい。
車体の価格を下げて、もっとポピュラーな位置までもっていって欲しい。安全性・利便性・
充電の短縮・耐久性・航続距離の向上などを、各メーカーに期待したい。
EVは、都会はまだしも地方だとまだまだ普及ができてない気がする。補助金があれども車体価格が高価なことと、充電スポットがまだ少ないことも普及の進まない要因だと感じる。
充電スポットの数や充電時間などまだまだ課題が多い。
EVに乗ってみたいが、まだガソリン車より かなり高い。 充電スポットが少ない。
10年以上、国産EVに乗っていたが、とにかく「CHAdeMO」では経路充電の設備も少な
く、道の駅などは老朽化しているものも多く、あてにできない。日本国内で完全にあてにできるのはテスラのスーパーチャージャーしかないので、国産車も「NACS」に切り替えて欲しい。

充 充電設備がもっと増えて、周囲が認識してほしい。国や自治体が主体となって、もっと広ま
電 るように、ステキなコマーシャルをしてほしい。
設 充電スポットがなくなって困っている。スーパーなどは故障したら撤退していく。
備 充電できるスポットが故障し、そのまま使用できなくなってきているのが残念。
充電場所と容量が課題。
充電を無料に。
充電スポットの増設、充電時間の短縮、自宅充電設備の導入補助が必要。
田舎では充電する場所がないのがネック。
環境に優しいので、これからの時代は絶対必要だと思うが、補助金を入れても購入価格が高いのが欠点。
価 電気料金の高騰が続く中で何らかの補助金対策をして、庶民にもっと手の届きやすい車に格 なってもらいたい。
もう少し安く購入したい。
価格が安くなると購入しやすくなると思う。

- 72 -

図表３．２５．２ ＥＶに関する主なご意見・ご要望（ＥＶ保有者：続き）
EV保有者
EV車が初めて発売される時にも問題になっていたが、音が静かすぎて歩行者を追い抜こうとすると、いまだに驚かれ申し訳ない気持ちになる。高齢者ならなおのこと。 静かなのは性
能魅力の一つで、どうしようもない事だろうが、どうにかならないかなとたまに思う。
EVはまだ不安がかなり残っているので、不安な部分をカバーするような改善をしてもらえればと思う。
車種の充実を望む。
運転がしやすいようにしてほしい。

全個体電池に期待している、この全個体電池を普及するために、コンバートEVビジネス(既バ 存のガソリン車をEVにできるキットを販売したり、既存のEV・初代リーフ等のバッテリーッ

交換等を行う) にも進出して欲しい。特に日産自動車に。

テ バッテリーの問題(航続距離、充電時間、劣化)を改善してほしい。
リ バッテリーの処分等が心配。

ーバッテリーに不安がある。
充電池の性能向上が必要。

距 航 航続距離をもっと延ばしてほしい。
離 続 もっと遠出出来るくらい航続距離がほしい。

環境のことを考えた上で、これからの時代に欠かすことのできない存在になると思う。
洗練された作りに感銘を受けた。
そ もっと身近な車になったら良い。
の いずれは考えていかないといけない。
他 もっと普及できたらいい。
EVがガソリン車より普及して欲しい。
ガソリン車よりも安全で安くてコストがかからないなら、すぐにでも買い替えたい。

- 73 -

図表３．２５．３ ＥＶに関する主なご意見・ご要望（ＥＶ非保有者）
ＥＶ非保有者
まだまだ普及していないイメージがあり、周りに持っている人がほぼいない。 今はガソリンも高いので、環境の為にも今後EVの普及が必須になると思う。 実際に利用してみて、充電にかかる時間やガソリンと比べた価格、走行距離や乗り心地など、知りたいと思っていて、とても興味は持っている。
航続距離の短さ、乗車数の少なさは、そういうものだと思えるから問題ないが、見た感じが華奢で安全性に不安があるので抵抗感がある。
まだ必要でない。エコでもないEVを推奨している人間の矛盾。火力発電を辞めろというが、火力が無ければ安定的な電力供給は出来ない。原子力も同様。今、日本の自動車の10％でもEVにしたら、夏場の電力供給はパンクする。
台風などによる水没対策をしっかりやってほしい。水没による故障は、EVにとって大敵すぎるので、ガソリン車みたいに壊れたらすぐに回収すらまったくできない事がすでに判明している。その上、中国では、古いEVはゴミ放置されてる状態で、蓄電器からの発火などが実際に引き起こされており、その対策すら未だに立てていない。問題が山積みなのに、日本はもちろん世界各国の自動車メーカーは具体的どころか対策すら行なっていない為、EVへの移行は余計に難しくなっている。
中国製の電気自動車が300万円台で売り出されている。今後、EVが主流になるためには充電
スポットの拡充と、その価格にあると思われる。一日も早く、安く装備の整ったEVの販売と充電スポットの拡充をお願いしたい。
身長が高いので、軽自動車でも車高の高いものに乗っている。 多分、乗り降りが大変そうに見える。
内燃機関車の代替がＥＶの一択であることが残念。他の選択肢は作れなかったのかと思う。
燃料電池の開発、製造に関わるコストや電気の使用を考えると、とてもエコロジーとは言えない商品だと思っている。 また、充電インフラの不足、乗り味等比較すると、まだまだEVの必要性は薄いと考えてる。 日本での電力確保、発電所のエコロジーが進まない限り、EVには乗りたいとは思わない。
私は航続距離が必要なのでまだまだ使えない。土日で800kmの航続距離が欲しい。 携帯電話などへのレンタルモバイルバッテリーのように、充電済みのバッテリーと入れ換えられるようになれば便利。
排ガスは出ないが、電気、電池を作るのに同様の二酸化炭素等が発生すれば何が良いのか分からない。本当に環境に良いモノは何かをきちんと見極めて進めてほしい。「エンジンを無くす＝環境に良い」とはまだ言い切れない感じがする。
バッテリーを交換しないといけない。バッテリーの価格が高すぎる。走行距離が短い。車体
価格が高すぎる。充電施設が少ない。充電時間が長い。もっと充電時間が短く、車体価格を安く、走行距離が長く、ガソリン車より価格が安くなれば、EVを検討する余地があると思う。

- 74 -

図表３．２５．４ ＥＶに関する主なご意見・ご要望（ＥＶ非保有者：続き）
ＥＶ非保有者
充電スポットをコンビニと併設するなどして探す事なく充電できるようにするか、バッテ
リーを電動アシスト自転車みたいに交換できたらいいと思う。
充電設備がどこにでも設置されていないとEV車は普及しないと思う。 また、豪雪地帯で立往生した際にEV車は命の危険がある。 ガソリン車ならガソリンを持ってきてもらうこともできるが、電気自動車はそうはいかない。そういう問題もクリアしないと普及はなかなか難しいと思う。
EV以外の車と同等の利便性(充電や性能)、同程度の価格でないと購入する気にならない。
これから改善されていくことを考慮して次回車を購入するときは候補に入れるつもりだが、まだ価格が高い上に利便性が低いと考えるので、現状のままでは買わない。EVの普及を推進しているけれど、まずは無理なく購入・維持でき、快適に利用できるよう整えてほしい。
EV車がまだまだマイナーな物なので、珍しいという目で見られるのに抵抗がある。普段乗っている車とあまり違いのない車で、いつも通り乗りたい。
いかにも、電気自動車は「環境に良い」というイメージを謳う自動車メーカーが多いけれ
ど、そもそも車に充電する際に使う電気の発電方法の多くは、二酸化炭素を排出しているので「環境に良くない」乗り物だと思う。仮に電気自動車を普及させたいのであれば、原発再稼働の推進、日本に合った安定的な自然エネルギーの活用を業界から声を出して進めてほしいと思う。
超小型EVは、家族で乗ることが多いので必要ない。 1人で乗る時もそれなりの広さが無いと窮屈に感じそう。荷物が載せられない。悪目立ちしそう。
充電に時間がかかる。ガソリン車に慣れているので、充電は時間のロスが気になる。
ショッピングや観光の間等、何かしている間に充電したい。充電スポットがたくさんあるといい。 自宅のコンセントで簡単に充電出来ると思ったが、そうではなくて驚いた。家で充電できるようにするのにもお金がかかる。
基本、豪雪地帯や山間部には向かない。また、渋滞に弱いのが最大の課題だと思う。 充電ばかり気にしてメンタルがやられる。
EVがどういうものかしっかり理解できていない。ガソリン車が将来は無くなるだろうが、買い替えにもお金がかかるし、EVが一般的になってから検討すると思う。 携帯電話のスマホが一般的になったらサービスなどが向上したみたいに、EVもそうなると思うので、今はまだ早いかと思っている。
音がしない為、歩行時にEVが接近している事に全く気付かなかった事が多々あり、非常に驚いたり恐怖を感じた体験がある（店舗の駐車場や、住宅街を歩行中等）。バック時の音が耳障りに感じる。 危険を知らせる為だとは思うが、身体に堪える音（不安を煽る音）に個人的に感じる（気味が悪いというか、非常に不快音に聞こえてしまう）。
各車共通のバッテリー規格にしてガソリンスタンドでバッテリー交換による充電にすれば普及する。バッテリーはレンタルにすれば良い。構造的に難しいなら共通化できるバッテリーと各車毎のバッテリーの２つにすれば良い。

- 75 -

図表３．２５．５ ＥＶに関する主なご意見・ご要望（ＥＶ非保有者：続き）
ＥＶ非保有者
充電スポットの拡充・利便性の向上（各種決済対応・アプリ等でスポットの確認が出来る・
空きスポットの表示等）には第一に頑張ってもらいたいと思う。現在ガソリン車が主流のため、修理体制に関する懸念が消費者サイドではある。ガソリン車と比較すると耐久年数の面での差はどうしてもありそうなので、スマートフォンのような乗り換えプログラムみたいなものがあると消費者としては嬉しいのかなと思う。
住居が賃貸物件で駐車場も借りているが、充電スポットがない時点で、購入はありえない。
行く先々で充電ができ、長距離も走れ、充電代が安く、そこそこ走れれば購入を検討してもよいと思う。
電気を作るために他のエネルギーが必要であることをお忘れなく。電気を動力源にしたとこ
ろで、それが環境に優しいかどうかを公平に判断することが必要だと思う。それに、どうもEVは運転を楽しむ車とは程遠く、ドライブそのものを楽しむ自分からすれば非常に不満がある。また、充電インフラも海外のデファクトスタンダードを導入せず、日本だけのガラパ
ゴス的な電圧の低い規格に固執するあまり、充電時間に長時間が必要であることも問題である。正直、それらの諸問題が解決されない限り、いくら車両価格が安くなったとしても、自分はEVを購入することはおろか、借りて運転することも考えられない。これほど世界的に凋落した日本のメーカーが運転して楽しい車を作れるとも思えないこともその理由である。
2人で乗れて少し荷物が置けるスペースがあれば普段乗る車としての役目は十分果たせると思う。現状はあまり好みの外観の車種がない。地方で車が必須の環境で生活しているので、フル充電時の航続距離が200km以上あると安心して利用できる。現状は車体の価格と燃料費を考えたらガソリン車の方が安く利用できると思うので、車体の価格がもう少し下がればなと思う。バッテリーなどの劣化が心配で、あまり中古車として買いたいと思わない。車体は中古でバッテリーなどを新品に交換して購入できるといいと思う。もしくは充電済みのバッ
テリーと交換して連続使用できるタイプが主流になれば中古車も候補に入ると思う。
ガソリンを使うよりエコなのかどうか疑問に思う。EVに充電する電気も結局は化石燃料から作られているから、地球のためにEVに変えました。というCMを見て「ほんまかいな？」といつも思ってしまう。
EVで高速に乗ることができるのか疑問があるし、一般道でも速度がでないことであおられることによって、あせって安全に運転できないのではないかとも思う 。もちろん充電場所なども気になる。
寒冷地、夏の灼熱の道路でEV車の選択は愚の極みとしか思えない。少なくとも日本の気候には合わない。また、電気を発電する際に発生する温室効果ガスについて考えられているのか。リサイクル、特に電池に関して現行の車より環境に配慮できるとは到底思えないので、絶対に買わない、乗らない。
充電スポットが増え、ガソリンより安く充電でき、航続可能距離がガソリン車の満タンと変
わらなくなり、車検などの費用が安くなり、バッテリー交換の費用も安くなり、車体価格も150万円以下なら買いたいと思う。

- 76 -

図表３．２５．６ ＥＶに関する主なご意見・ご要望（ＥＶ非保有者：続き）
ＥＶ非保有者
集合住宅の為、検討の余地なし。充電にどのぐらいの時間がかかるかわからないが、面倒くさい。バッテリーの消耗が気になる。各社どのメーカーも同じバッテリーにして充電するのではなく、ガソリンスタンドで、バッテリーごとフル充電のものと交換するようにすればいいのにと思う。メーカーや車種ごとに違って、充電に時間がかかる仕様であれば、今後も買い替え時に候補にあがらない。法律が許すまで、ガソリン車を使用すると思う。
以前乗っていたときは400万ぐらいしたこと、充電設備が会社の駐車場にあったこと、まだほとんど持っている人がいなかったので充電設備を独り占めできたこと、ガソリンがいらな
くても会社からガソリン代の補助が出たこと等が購入の決め手だった。それでも次から乗りたいと思わないのは、雪道や田舎道でもし渋滞等に巻き込まれたらエアコンすら使えず、どうすることもできないことが怖いから。
充電スポットの充実をお願いしたい。充電中、子供が待てないので休憩スペースや遊ぶ場所があると助かる。しかし、実際は、その時間がもったいのでしばらくまだガソリン車に乗りたい。
超小型EVはテレビで見て気になっていた。将来子どもが増えて、天候の悪い中での外出に丁度良さそうだなと思っていたが、チャイルドシートは付けられない…？そこまで調べてはいなかったが、もしできたら良いなと思う。
EVに関して知っている人と知らない人の差がありすぎるのではと思われる。 もっとEVの良さを色々な方面から分かりやすく、アナウンスしてもらい、購買意欲が上がれば、価格も少しは安くなるのでは…。
大雨や洪水などの水災害で、電気自動車が浸水すると廃車になると聞いたので、水災害警戒中に避難できる立体駐車場増設や、そもそも水に強い車が出ると嬉しい。
田舎だからこそEVを普及させるべき。コミュニティバスなどもっと積極的にEVを導入して欲しい。スーパーやコンビニなど身近なところに充電場所が欲しい。
自家用車が「一家に１台」ではなく「一人１台」必要な地域に住んでいると、なかなか購入の対象として考えづらい。 ガソリンスタンドはいたる所にあるが、充電スポットはディー
ラーや道の駅くらいしかない。 気軽に寄ってさっと給油、という訳にもいかないだろうか
ら、車の使い方も考える必要がある。
長距離の運転中に充電が必要になった時に、すぐに充電設備のある所が見つかるのか?
回の充電でどこまで行けるのか?

一

充電にどのくらいの時間がかかるのか?など色々知りたい事がある。新車に乗り換えた場合10年は乗りたいが、充電器の耐久年数などもあると思う。ガソリン車に比べてのメリット、デメリットなど知りたい。

- 77 -

ｉ．アンケート調査から得られた知見・示唆（小括）アンケート調査結果から得られた方策の参考となる視点について、「充電環境整備」と「超小型 EV の活用」に分けて、図表３．２６に整理した。
図表３．２６

方策の参考となる視点（まとめ）項目

視点
集合住宅における充電環境整備①充電環境整備

多様な場所での充電設備の整備
充電設備の機能向上（充電速度短縮等）
シェアリングの実施等による超小型 EV の認知度向上②超小型 EV の普及促進「狭い場所での運転・駐車のしやすさ」を活かした超小型 EVの活用
安全性や多様なニーズに対応した超小型 EV の開発促進- 78 -

４．中国地域における EV を巡る状況に関するヒアリング調査
本章では、EV の普及や超小型 EV の活用等に取り組んでいる中国地域の先進的な自治体や企業を対象にヒアリング調査を実施し、取組の経緯や実績、課題等
について把握・整理した。
４．１．調査概要
ヒアリングを実施した自治体や企業、および実施日程は図表 4．１のとおりで
ある。
図表４．１
対象先

対象先と実施日程

所在地

実施日程

1．

大崎上島町

広島県大崎上島町

2023 年９月 11 日（訪問）2．

KG モーターズ㈱広島県東広島市

2023 年 9 月 11 日（訪問）

3．

岡山ガス㈱

岡山県岡山市

2023 年 11 月 16 日（リモート）4．

㈱キーレックス

広島県海田町

2023 年 11 月 24 日（リモート）

４．２．調査結果
４．２．１．大崎上島町
取組の特徴
ヒアリング担当者
区分
概要

超小型 EV を活用した公用車シェアリング事業
企画課

課長

川本 亮之

課長補佐

氏

玉田 弘樹

氏

自治体
民間事業者と連携して、C+pod を活用した公用車のシェ
アリング事業を実施。

図表４．２

同町がシェアリングに使用している C+pod- 79 -

ａ．取組の経緯
・ 同町は 2021 年 3 月にゼロカーボンシティ宣言を行うなど、脱炭素に向けた取組を積極的に推進している。
・ 2021 年 4 月に広島トヨペット㈱との意見交換を行ったことをきっかけに、公用車への C+pod 導入について検討を開始。愛知県豊田市が既に同車両を使用した実証実験を行っていたため、その情報を参考にして 2021 年 10 月
から導入した。C+pod を活用した公用車とシェアリングカーの併用モデル
は全国初（実証実験を除く）の取組。
ｂ．取組の概要
・ 同町と広島トヨペット㈱が共同で、C+pod を活用した公用車のシェアリン
グ事業を実施している。
・ 本事業は、C+pod１台を、平日は町が公用車として使用し、土曜日・日曜日
は一般の方向けのシェアリングカーとして利用するという、併用モデル である。
・ 一般の利用者は、トヨタ自動車㈱の会員制カーシェアリングサービス「トヨタシェア」を通じてスマートフォン１つで予約・利用を行う（専用アプリが必要）。利用料金は 15 分 220 円（税込）から利用可能。
・ 同町では、島の外周の道路は比較的幅が広いものの、内陸部は狭い道路が多
いため、小回りの利く超小型 EV の利便性が高く、離島には適していると考えている。
・ EV が町民の目に触れることによる環境負荷軽減の啓発効果が重要だと考えている。
・ 町民の多くが軽自動車を保有し、超小型 EV の需要がほとんどないため、利用者のターゲットは観光客である。
ｃ．課題・問題点
・ ガソリン車の公用車を使用する職員が多く、できるだけ C+pod を使うよう職員に依頼している。
・ 広島トヨペット㈱は、カーシェアリングの利用について月に３回を目標としているが、現状は月２回程度にとどまっているため、当事業の周知が課題である。町としてもカーシェアリングの利用率を向上させたいと考えており、町ホームページに YouTube 動画をアップするなどして PR に努めている。

- 80 -

ｄ．今後の予定について
・ 狭い道路が多い離島では超小型 EV が適していると考えており、シェアリン
グカー併用の超小型 EV の公用車については、今後利用率が上がれば、台数を増やすことも検討する予定。
ｅ．超小型 EV の課題
・ 購入価格は軽自動車並みで、決して安くはない。
・ C+pod は２人乗りであり、３人以上の観光客が利用できない点や、荷物用のスペースが狭い点が課題である。そういう点では、軽自動車の EV の方が使い勝手が良い。
ｆ．EV の普及について
・ 現在導入している超小型 EV は島外の観光者等がターゲットであり、町民を対象とする施策は EV 購入費補助になると考えられる。
・ EV の普及のためには、充電設備が重要。島内には EV 充電設備がない。急速充電器はコストが高く費用対効果が見込めないため、町が設置するのであれば普通充電器になろう。
ｇ．ヒアリングから得られた知見・示唆① 平日は町が公用車として使用し、土曜日・日曜日は主として観光客向けのシェアリングカーとして利用する併用モデルを採用しており、他の自治体においても参考となる。
② 離島である大崎上島町内における観光客向けの移動手段として活用している。島の内陸部は狭い道路が多いため、小回りの利く超小型 EV の利便性が高く、離島には適しているとの意向を確認できた。

- 81 -

４．２．２．KG モーターズ株式会社
取組の特徴
ヒアリング担当者

超小型 EV の開発
代表取締役
取締役

楠 一成

横山 文洋

氏
氏

設立

2022 年 7 月

区分

超小型 EV メーカー概要

１人乗り・短距離移動に特化した超小型 EV を開発。
図表４．３

同社が開発中の超小型 EV

ａ．取組の経緯
・ 自動車のカスタマイズ用部品の会社を経営していた楠氏が、「小型モビリテ
ィで世界を『ワクワク』させる」ことをビジョンとして、2018 年に超小型EV 事業への参入を決意。
・ 楠氏が仲間を集めて 2021 年より超小型 EV の開発を本格的に開始し、2022
年１月に東京オートサロンで「T-BOX」を発表し、2022 年７月に同社を設立。
・ １人乗りで短距離移動に特化した低価格の超小型 EV の開発に方針を転換
し、「 ミニマムモビリティ-コンセプト」を 2023 年東京オートサロンで発表。
ｂ．取組の概要
・ 日本では１人で短い距離を移動するケースが多いことを踏まえ、１人乗り・
短距離移動に特化した軽自動車より小さい超小型 EV を開発。
・ 経済が停滞し生活が苦しい人が多い一方で、軽自動車が高スペックとなり価格が上昇していることを踏まえ、車両価格や維持費が安く、軽自動車より所有しやすい超小型 EV を目指している。
・ 経費節減のためにセカンドカーの軽自動車を原付バイクに変えようとすると、雨などの悪天候や冬の寒さで不便を感じる人が多い。

- 82 -

・ 軽自動車より安く、原付より安全・快適なセカンドカーとしての位置づけを想定しており、主なターゲットは固定費を削減したい子育て世代。
・ 車体の設計・製作においては、多数の企業との協力を想定し、強固なサプラ
イヤー網を構築中。
・ 販売については、代理店を経由せず、自社 EC サイトによる直販体制を構築する。
・ 車両のメンテナンスは協力会社に委託する。
ｃ．取組の特徴
・ １人乗り・短距離移動に特化。
・ 家庭用の普通充電を想定（急速充電には対応しない）。
・ 小型で運転しやすく場所を取らない。
・ 車両は 100 万円程度の低価格。
・ 規格は「原付ミニカー」で、原付並みの維持費。
・ 屋根・ドア・エアコンを装備し、快適性・安全性を確保。
・ OTA（Over The Air：ソフトウェアを無線通信で更新、変更するプロセスのこと）によりソフトウェアをアップデートする仕組を搭載。
・ 定格出力 0.6 キロワットで屋根、ドアを装備しながら走行性能も確保するため、素材に EPP（発砲ポリプロピレン）を使用した軽い車体を開発。
ｄ．課題・問題点
・ 初期の受注をいかに確保していくかが課題。
・ 生産台数が少ない段階での生産体制及び採算性（年産 3,000 台の量産段階と、年産 10,000 台の間の対応が課題）
・ 超小型 EV を知らない人が多く、知名度の向上が課題（まずは知ってもらわなければ、軽自動車や原付を買い替える際の選択肢になり得ない）。
ｅ．今後の予定について
・ モニター車を 20 台製作し、2024 年に試乗と展示を開始。
・ 2025 年に年間 300 台の量産体制を構築。
・ 2026 年に年間 3,000 台の本格量産体制を構築（量産効果による原価ダウンを図る）
・ 2027 年にワンウェイ型自動運転によるシェアリングサービスを実現することを目指している。そのために、「広島大学スマートシティ共創コンソーシ
アム」の事業の中で実証実験を行うことができないか検討中。

- 83 -

・ 2030 年頃には、完全自動運転のオンデマンドのロボタクシー実現を目指す。
・ 「原付ミニカー」規格の場合、型式認定を取得せずに販売することが可能だ
が、今後、型式認定取得についても検討する（エコカー補助金の活用が可能となるため）。
ｆ．超小型 EV の活用について
・ ファミリーカーに加えて軽自動車を所有している家庭が多いが、軽自動車を
超小型 EV に置き換えられる可能性がある。1 人しか乗れないものの、原付並みの維持費で所有できるというメリットがある。
・ 原付に対しては、屋根・ドア・エアコンを装備していることにより、安全性・快適性の面での優位性がある。「原付に乗っている夫が雨の時に風邪をひいたので、超小型 EV の購入に興味がある」というモニターの声があった。
・ ガソリンスタンドがない（遠い）中山間地域や離島での移動手段としても活用も考えられる。
・ 将来的には、自動運転のロボタクシーとしての使用を視野に入れている。これが実現すれば、非常に安い維持コストで 1 人乗りのオンデマンド交通が可能となり、交通弱者が 1 人で自由に移動することができる。
ｇ．自治体への要望について
・ 実証実験などにおいて、連携・協力をお願いしたい。
・ 将来的な MaaS（ワンウェイ型自動運転によるシェアリングサービスや、完
全自動運転のオンデマンドのロボタクシー）についても、地域の事情に合わせた導入を検討する際に、協力していただける自治体があるとありがたい。
また、その際には、利用者の意見・要望などのフィードバックをお願いしたい。
・ 補助金などの資金的な支援をお願いしたい。
ｈ．ヒアリングから得られた知見・示唆① 主として、サブの交通手段として利用している軽自動車、原付の超小型
EV への置き換えをターゲットとして想定している。軽自動車に対しては維持費での優位性、原付に対しては安全性・快適性の面での優位性を強みとして訴求したい意向を持っている。
② ガソリンスタンドがない（遠い）中山間地域や離島での移動手段としても活用できるとの意見があった。
③ 試作・量産に向けてサプライヤー（協力企業）を確保している。その中- 84 -

に中国地域の企業も複数入っていることから、中国地域内のサプライヤ
ーとの連携の事例として注目される。

４．２．３．岡山ガス株式会社
取組の特徴

EV 導入ワンストップサービス事業
経営企画室

ヒアリング担当者
区分

室長

藤原 勝博

氏

係員

井原 合志

氏

ＥＶ導入支援サービス事業者
三菱オートリース㈱、アークエルテクノロジーズ㈱との協概要

業により、EV の導入から運用までをワンストップで提供する「EV 導入ワンストップサービス事業」を 2023 年 4 月
より開始。

図表４．４

EV 導入ワンストップサービス 提供イメージ（資料）岡山ガス㈱ホームページ（2023 年 11 月時点）

ａ．取組の経緯・ 脱炭素への取組の一環として、EV は重要なテーマであり商材という認識。
・ エネルギー全体の有効活用に蓄電池（定置用・車載用）は必須という観点から、EV 事業を推進することになった。
・ 中長期的に EV に関する知見を蓄積することを重視している。
ｂ．取組の概要
・ ガソリン車両の CO2 見える化から EV 車両への移行計画策定、EV 車両リース、EV 充電器設置、EV 充電マネジメントなどのサービスを一括で提供。
・ 同社は充電器の設置や現場の管理を中心に担当。三菱オートリース ㈱が自動- 85 -

車のリースやメンテナンス等を担当し、アークエルテクノロジーズ ㈱が脱炭素に係るコンサルティングや電気のマネジメントシステム等を担当する。
・ 同サービスの提供先は、主に法人や自治体（自治体での採用については、プ
ロポーザルとなることも考えられる）。
・ 内容について精査中のサービスもあるなど、サービス自体がアップロード段階であり、利用実績はまだない状況（個別の問い合わせや打ち合わせ中の案件はある）。
・ 社内実証を整備中で、年明けには EV 充電マネジメントシステムの運用とデマンド管理の実証を行う予定。
・ 充電器の課金については、ケースバイケースで対応する。法人の事務所での利用であれば、エアコンの利用のように電気設備を自家使用する形態と同じなので、充電システムを設ける必要はない。
ｃ．課題・問題点
・ EV の充電マネジメントを有効活用できれば、デマンド削減にも寄与し、ガス単体で GHP（ガスヒートポンプ）や CGS（コージェネレーションシステム）を提案していくよりも、総合的に EV や電力販売契約を組み合わせて顧客の最適化を図ることが必要だと考えている。そういった認知を高めるために、営業部署向けの説明を改めて準備している。
ｄ．今後の予定について
・ 社内の充電器付駐車場を整備（2024 年 1 月完成済み）。充電器は基本的には社用車向けだが、EV で通勤している従業員にモニター的に使用してもらうことも考えている。
・ 社内教育の推進と都市ガス利用中の法人への情報提供。
・ 三菱オートリース㈱や提携企業と協力して拡販。
・ 三菱自動車工業㈱の水島製作所の見学や、ディーラーとの協業により、顧客に PR をしていく予定。
ｅ．EV の普及や EV 充電インフラ整備について・ 現在は EV がまだ浸透しておらず、EV 好きな人だけが乗っている状況だが、いずれは EV を選択せざるを得ない時代が来る。
・ 急速充電器については、経路充電としては必須として考えているが、出力が大きい分、電力系統側への負荷が大きいデメリットがある。適正なエネルギ
ー利用のためにも、系統全体の安定化は、EV も含め電気に関わる事業を行- 86 -

うものには無視できない課題。
・ EV 自体もまだ普及段階のため、充電器も増えてこないという状況ではあるが、将来的に充電設備の不足や管理、急速充電と普通充電のバランスなど系
統負荷の問題が表面化したときに対応できるようにすべきと考えている。
・ 夜間にゆっくり充電する方が、電力系統への負荷は少ない。普通充電器の利用や蓄電池連携などが対応策になると考えており、そのための EV 充電マネ
ジメントシステムの提供や蓄電池連携についての検証も進めて いる。
ｆ．ヒアリングから得られた知見・示唆① EV の導入から運用までをワンストップで提供するサービスを提供。EVの普及を促進するサービスとして注目される。
② 急速充電器は出力が大きい分、電力系統側への負荷が大きい というデメ
リットがあり、普通充電器で夜間に充電する方が、電力系統への負荷は少ないとの指摘があった。この点は、充電環境整備に関する方策を検討する上で考慮すべきといえる。

４．２．４．株式会社キーレックス
取組の特徴
ヒアリング担当者
区分

超小型 EV の開発に参画。
営業部 営業 Gr

前本 凌弥

氏

自動車部品サプライヤー
ＫＧモーターズ㈱が進めている超小型 EV の開発において、出資やコンセプトモデルの製作、車体部品の衝突解析

概要を通じて参画。今後は量産化を見据えた車体部品の量産性評価、製造ライン構想等の領域でプロジェクトに関わって
いく予定。
図表４．５

同社の主な製品（資料）㈱キーレックスホームページ（2023 年 11 月時点）

- 87 -

ａ．取組の経緯
・ マツダ㈱向けを中心に自動車の車体部品（フロントフレーム、ダッシュパネ
ル等）や燃料系部品（燃料タンク、フィラーパイプ）を製造。EV 関連では
バッテリーケースの製造を手掛けている。
・ ㈱キーレックスとしては、自動車産業が大転換期を迎える中、次の 100 年につながる新たな事業軸を模索していた。そのような中、同社の藏田亮祐社長
が、超小型 EV（ミニマムモビリティ）の開発を手掛ける KG モーターズ㈱（広島県）の楠一成社長と面識があり、2022 年 10 月からそのコンセプトモ
デルの製作に加わった。
・ その後、KG モーターズ㈱の事業計画が具体化する中で、KG モーターズ㈱の「小型モビリティで世界を「ワクワク」させる」とのビジョンに共感し、出資を行った上でプロジェクトに参画することを決定。
ｂ．取組の概要・ 2023 年 10 月に KG モーターズ㈱が J-KISS 型新株予約権方式で 1.5 億円を調達した際に出資。
・ KG モーターズ㈱のミニマムモビリティコンセプトモデルの製作に際し、車体供給で協力。㈱キーレックスの協力企業であるオーエイプロト㈱が、ボデ
ィ骨格や外板の試作を担当し、KG モーターズ㈱に供給。
・ KG モーターズ㈱のミニマムモビリティ開発に際し、プロジェクトメンバーとして衝突解析の部分に携わっている。
ｃ．今後の予定について・ KG モーターズ㈱が今後、量産化といった形で本格的な事業展開を進める際の、車体部品の量産性評価を担当する予定。
・ 量産化に際しては、ラインの検討や量産製造に係る知見やノウハウを提供する予定。
ｄ．課題・問題点
・ 最大の課題はコスト。KG モーターズ㈱は１台 100 万円以下で売り出す構想であり、この価格はコストを積み上げたものではないため、製造だけでなく物流面など全体最適化を図ることが必要。
・ 生産台数にマッチした製造方法や設備導入を検討することも課題。少量生産の段階ではハンドメードに近い形で製造し、台数が増えた段階で本格的な設備投資を実施するイメージが想定される。

- 88 -

ｅ．超小型 EV の可能性と課題、必要な支援策
・ 維持費の負担が少なく、環境にも良い車のニーズは大きく、これを満たすものとして超小型 EV には大きな可能性がある。
・ 自動運転などモビリティ全体の変化を踏まえた上で、超小型 EV の活用方法を考える必要がある。
・ 開発や実証において自治体の支援は不可欠。大学との連携も必要になると思われる。
・ 身近な生活圏における充電環境の整備が重要。
ｆ．その他
・ EV 化によって自動車関連サプライヤーへの影響は避けられない。 同社としては、付加価値のある技術・ノウハウの開発（車体の軽量化等）を進めると共に、DX 化等を通じて原価を下げることにより収益を確保していく。
・ KG モーターズ㈱の超小型 EV 開発への参画を通じて、現在の核となる自動車部品事業とのシナジーを創出する。
ｇ．ヒアリングから得られた知見・示唆① KG モーターズ㈱による超小型 EV の開発において、同社が重要な役割を果たしていることを確認できた。今回の事例は、中国地域における超小型 EV 開発のモデルケースであると共に、自動車関連サプライヤーにおける今後の事業展開を考える上で大きなヒントとなり得る。
② 超小型 EV の開発や量産化における課題（コストや生産ライン等）が明らかになった点は、今後の調査における方策検討で活用できる。

- 89 -

４．３．ヒアリング調査から得られた知見・示唆（小括）ヒアリング調査結果から得られた知見・示唆と方策の参考となる視点について、
以下のように整理できる。
各事例における方策の参考となる視点を「充電環境整備」と「超小型 EV の活用」に分けてまとめたのが図表４．６である。
○大崎上島町得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

民間事業者と連携して、超小型 EV を活用 ・ 民 間 事 業 者 と 連 携 し た 超 小 型
した公用車のシェアリング事業を実施。

EV（公用車）のシェアリング

狭い道路が多いため、小回りの利く超小型 ・ 離島や中山間地域における超小EV の利便性が高く、離島には適している。

型 EV の活用○KG モーターズ株式会社
得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

１人乗り・短距離移動に特化した超小型 EV を開発。軽自動車より安く、原付より安全・快適
なセカンドカーとしての位置づけを想定。

・ 軽自動車や原付の置き換えとなる超小型 EV の開発

超小型 EV の試作・量産に向けて、中国地 ・ 超小型 EV 開発における中国地
域のサプライヤー（協力企業）が数社存在。

域内のサプライヤーとの連携○岡山ガス株式会社
得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

EV の導入から運用までをワンストップで提供するサービスは、EV の普及を促進する ・ EV の導入支援サービス
ものとして注目される。
急速充電器に比べ、普通充電器で夜間に充電する方が、電力系統への負荷は少ない。

・ 急速充電器の電力系統への負荷○株式会社キーレックス
得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

超小型 EV の開発において、サプライヤー ・ 超小型 EV 開発における中国地が重要な役割を果たしている。

域内のサプライヤーとの連携

超小型 EV の開発や量産化においては、コ ・ 超小型 EV 開発におけるコスト
ストや生産ライン等が課題。

削減、効率的な量産化- 90 -

図表４．６

方策の参考となる視点（まとめ）項目①充電環境整備

視点
急速充電器の電力系統への負荷に対する配慮
民間事業者と連携した超小型 EV シェアリング

②超小型 EV の普及促進

離島や中山間地域における超小型 EV の活用
軽自動車や原付の置き換えとなる超小型 EV の開発
超小型 EV 開発における中国地域内のサプライヤーとの連携
超小型 EV 開発におけるコスト削減、効率的な量産化③その他①・②に関連する視点EV の導入支援サービスによる普及促進- 91 -

５．他地域における EV を巡る状況に関するヒアリング調査
本章では、中国地域以外の地域において、EV の普及や超小型 EV の活用等に取り組んでいる自治体や企業に対してヒアリングを実施し、中国地域で参考とすべき点を抽出・整理した。
５．１．調査概要
ヒアリングを実施した自治体や企業、および実施日程は図表５．１のとおりであ
る。
図表５．１
対象先

ヒアリング先と実施日程
所在地

実施日程

1．

愛知県

愛知県名古屋市

2023 年 10 月 17 日（訪問）

2．

さいたま市

埼玉県さいたま市

2023 年 10 月 17 日（訪問）3．

ENECHANGE㈱東京都中央区

2023 年 10 月 18 日（訪問）4．

ENEOS㈱東京都千代田区

2023 年 10 月 18 日（訪問）

5．

経済産業省

東京都千代田区

2023 年 10 月 18 日（訪問）

6．

豊田市

愛知県豊田市

2023 年 10 月 19 日（訪問）- 92 -

５．２．調査結果
５．２．１．愛知県
取組の特徴

県独自で EV 等の普及に向けた計画を策定し、民間・県民と連携しながら取組推進。
環境局 地球温暖化対策課

ヒアリング担当者

課長補佐
主査

区分

吉田 和久

野崎 秀仁

氏

氏

自治体
「あいち自動車ゼロエミッション化加速プラン」により

概要

EV 等の普及促進。

ａ．取組の経緯
・ 愛知県が策定した「第５次愛知県環境基本計画」及び「あいち地球温暖化防止戦略 2030（以下「防止戦略」）に基づき、EV・PHV・FCV の普及加速に向けた取組の方針を示すため、2021 年３月に「あいち自動車ゼロエミッシ
ョン化加速プラン」（以下「プラン」）を策定。
・ 防止戦略で掲げる運輸部門の温室効果ガスの削減目標（2030 年度に、2013
年度比で 28.9%削減）の達成に向けて、EV・PHV・FCV の新車販売割合を、
2030 年度の目標 30%（2018 年度 1.4％実績値）とした。
ｂ．取組の概要（プラン）・ 2030 年の目標達成はもとより、2050 年頃の脱炭素社会を見据えた加速度的な普及を目指すこととしている。
・ 取組方針＜方針１＞
車両導入の支援、車両の普及を支えるインフラ（充電インフラ、水素ステーション）整備拡充、蓄電・給電機能の活用を一体に進め、EV・PHV・FCVの普及加速を図ることで持続可能なモビリティ社会づくりに貢献。
図表５．２「あいち自動車ゼロエミッション化加速プラン」 の概要（資料）愛知県「あいち自動車ゼロエミッション化加速プラン」（2021 年 3 月）

- 93 -

＜方針 2＞
EV・PHV・FCV に対する関心は、まだまだ低い状況にあることから、知名度向上、興味関心の喚起から、購入・導入時の支援、その後の利便性の向上、
EV・PHV・FCV のポテンシャルを活かした賢い利活用の啓発といった、各段階に応じた適切な促進策を検討。
＜方針 3＞
今後の市場動向も踏まえながら、EV・PHV・FCV の特長を活かした、車種毎の具体的な用途、利用シーンを想定した上で、効果的な普及啓発や支援施策を検討。
・ 施策内容EV・PHV・FCV の普及加速にあたっては、県民、事業者、市町村等の各主体が、地球温暖化の現状や車両に関する正しい認識を持ち、それぞれの役割を意識した上で、相互に連携・協力を深めながら、環境配慮行動や事業活動等に取り組む必要があるとした。
① 各主体の役割
事業者・県民・行政それぞれの役割を明確化
事業者
県民
行政

車両・サービスの開発・供給、事業用自動車への積極導入、従業員の通勤利用を促進する環境整備
地球温暖化対策や EV・PHV・FCV に対する関心・理解、環境に配慮した車両の購入・利用普及啓発、車両導入やインフラ整備等の支援、率先導入② 車両導入の支援
車両導入の促進支援メニューのうち、次が大きなウエイトを占めている。
・導入補助「先進環境対応自動車導入促進費補助金」により、旅客・貨物運送事業者、中小企業等の事業者、自動車リース事業者が実施する EV 等の導
入を促進。

・

県独自に、EV・PHV・FCV に対する自動車税種別割について、新車新規登録を受けた年度の月割分及び翌年度から５年度分を全額免除（2025 年３月末までの登録分）。

- 94 -

③ インフラ整備の拡充
・

充電インフラについては自宅や職場等での 基礎充電 を主体とした使い方を推奨するとともに、公共用の充電環境の整備を促進。

（最近の取組）・

基礎充電に関しては集合住宅での設置の遅れが課題であることから、マンションの管理会社や不動産業者等に対し、国の補助制度や設置事
例の紹介等を通じて設置を働きかけ。

・

企業等の従業員の充電環境の充実を図り、EV・PHV の導入を促進す
るため、「事業所における EV・PHV・FCV 活用促進ガイドライン」を策定（補助金や設置事例の紹介等）。

・

公共用の充電インフラに関しては、飲食・宿泊・観光施設での設置を働き掛けるとともに、県及び市町村の公共施設における設置を促進。

④ 蓄電・給電機能の活用
・

EV の蓄電・給電機能の活用も促進（災害時等）。

ｃ．超小型 EV の課題
・ 県として超小型 EV に特化した施策はない（EV の一部として普及推進）。
・ 県の公用車では超小型 EV を導入していない。県域全体を考えると、航続距離に不安があるとのこと。
・ 過疎地では、ガソリンスタンドが減っており、超小型 EV の活用の可能性を検討する余地はある。その場合荷物の積載スペースが広い超小型 EV があると良いのではないか。
ｄ．その他
・ プラン策定時には、メーカーや様々な事業者等の意見を聞いたが、特段、異論はなかったとのこと。
・ プランにおいて、目標や施策内容を明確に設定できたのは、愛知県の自動車産業は裾野が広く、県民の自動車への関心も高いという土壌の影響もあると考えられる。
・ 事業者からは、充電インフラ整備に対する補助の要望がある。
・ 他団体と同様、充電設備については、実態把握が難しいため、今後の対応策の検討が容易ではない。
・ 充電インフラについては、基礎充電を主体とした使い方を推奨するとともに、移動の際のセーフティネットとしての公共用の充電環境整備を促進する必要がある。

- 95 -

・ 県内で EV 関連の取組が進んでいるのはトヨタ自動車㈱本社がおかれる豊田市。周辺自治体も関係者が多いので比較的動きが活発 。
・ 愛知県と中国地域とは地域特性が異なる部分もあるため、同県の 取組をそのまま中国地域に導入するのではなく、アレンジして取り入れるのが良いと思われる。
ｅ．ヒアリングから得られた示唆① 県が主導して EV 普及に向けた計画を策定しているほか、独自の補助制
度・課税免除を実施しており、中国５県における取組の参考となる。
② 事業所における充電インフラ整備のガイドラインは、中国地域の企業の従業員による充電の利便性を高める取組の参考となる。

５．２．２．さいたま市
取組の特徴

超小型 EV シェアリングサービス実証実験
都市計画部 都市総務課政策係

ヒアリング担当者

政策係長
技師

区分
概要

図表５．３

田場 亮

野口 美咲

氏
氏

自治体
ENEOS ホールディングス㈱、OpenStreet㈱と連携し、超小型 EV シェアリングサービスの実証実験を実施。
同市がシェアリングに使用している超小型 EV（FOMM one）

ａ．取組の経緯・ 超小型 EV シェアリングサービス実証実験は、2020 年 7 月に国土交通省の「国土交通省スマートシティ先行モデルプロジェクト」に選定された「さいたま市スマートシティ推進事業」の取組の１つとして実施している。
・ 2020 年 1 月に公民学連携で設立した「さいたま市スマートシティ推進コン- 96 -

ソーシアム」（さいたま市が事務局）を推進主体として、駅を核とした「スマート・ターミナル・シティ」を目指している。
・ 解決を目指している主な都市課題は、市内における交通渋滞の緩和と、都市間の回遊性の向上などである。
・ 2018 年 11 月より市の公募で採択された OpenStreet㈱がシェアサイクルの実証実験を開始。その後、2020 年 12 月にさいたま市、ENEOS ホールディングス㈱、OpenStreet㈱がシェア型マルチモビリティの実証実験協定を締結し、2021 年 3 月から超小型 EV やスクーターも加えたシェア型マルチモ
ビリティの実証実験を開始した。
ｂ．取組の特徴
・ 市内にあるステーション間において、ワンウェイでの利用が可能。利用料金
は 15 分 220 円（税込）で、3 時間パックなどもある。
・ 人の手を介さずに、貸出、返却、利用料金の決済を OpenStreet㈱のアプリ上で行っている。
・ 超小型 EV のステーションは約 20 か所で、大宮駅とさいたま新都心駅を中心に設置しており、車両は約 30 台で、2024 年 3 月までに 50 台に増える予定。
・ 超小型 EV のほか、電動アシスト付自転車、スクーターのシェアリングも実施している。
・ さいたま市の主な役割は、ステーション用地の貸与、関係事業者との調整、実証実験結果の検証など。市の公有地を無償で貸与しており、利便性の高い場所が多い。約 20 か所のステーションのうち、概ね半数が公有地となっている。市は、民間事業者に対して委託費等は支払っておらず、民間事業として運営している。
・ ENEOS ホールディングス㈱はマルチモビリティ・シェアリング事業の運営（車体の準備、施設整備・維持管理等）を行う。
・ OpenStreet㈱はマルチモビリティ・シェアリング事業のプラットフォームの提供や利用データの提供等を行う。
・ 車種については、2020 年に FOMM one10 台でスタートし、C+pod を追加した。
・ 最近の平均利用は月 300 件程度。15 分の短時間利用が最も多く、次いで 30分、1 時間の順となっており、1 時間未満の利用が約 3 分の 2 を占めている。
曜日別では、土日・祝日の利用が多い。
・ 利用者の属性については、年齢層は 30 代、20 代、40 代の順で多く、男性- 97 -

が約 8 割を占める。利用目的は買い物、ドライブ、帰宅などが想定される。
・ 市は協定に基づいて、OpenStreet㈱より、シェアリングの利用から得られるデータを提供してもらっており、将来的にデータをまちづくりや基盤整備に活用していきたいと考えている。
・ 充電器を設置していないステーションも多い。アプリ上で充電状況が把握できるので、充電できないステーションの車両については、民間事業者が充電できるステーションに回送して充電している。
ｃ．課題・問題点
・ 市としては、都心部だけでなくバス停や駅から離れた交通空白地区等にもシェアサイクル等のステーションを設置してもらいたいが、民間事業者の収益性の観点からは難しい面もある。
・ 現在は市が公有地を無償で貸与している。将来的には民間事業として社会実装してほしいと考えているが、マルチモビリティとして事業を継続する観点から、今後の方向性を検討しているところ。
・ 公有地が限られており、ステーションの密度を高めていくためには、民有地へのステーション設置も同時に進めていくことが課題。
・ ステーションの設置について、市が仲介することで、民有地のステーション設置に至ったケースもある。
ｄ．今後の予定について・ 2023 年 10 月より EK クロス EV を導入。今後、その他の車種も導入し、2023 年度末までには台数を約 50 台に増やし、ステーションも増やしていく
予定。
ｅ．ヒアリングから得られた知見・示唆① 市内の回遊性向上に向けた交通手段提供のため、シェアリング事業者やアプリ提供事業者と連携して超小型 EV のシェアリングに係る実証実験を実施しており、中国地域の自治体にとっても参考となる。
② 交通空白地区での展開は民間事業者の収益性の観点からは難しいとの指摘があった。交通不便地区においては、純粋な民間事業としての展開が困難な場合には、行政の支援が必要と考えられる。

- 98 -

５．２．３．ENECHANGE 株式会社
取組の特徴

EV 充電サービス事業の実施
EV 充電サービス事業部

ヒアリング担当者

宮手 有美花
小川 雅人

区分

氏
氏

EV 充電サービス事業者
EV 充電設備の設置・運営、ユーザー向け課金アプリなど

概要

をトータルで提供する EV 充電サービス「EV 充電エネチ
ェンジ」を展開。認証アプリ対応の普通充電器としては、設置口数が国内最多。
図表５．４

同社の普通充電器（資料）ENECHANGE㈱ホームページ（2023 年 11 月時点）

ａ．取組の経緯
・ 同社の事業の３本柱は、プラットフォーム事業、EV 充電事業、データ事業である。
・ ロンドンに在住している社長がヨーロッパにおける EV の普及を目の当たりにして、必ず日本でも EV の時代が来ると確信し、2021 年 11 月に EV 充電事業を開始した。
ｂ．取組の特徴・ EV 充電設備の設置・運営、ユーザー向け課金アプリなどをトータルで提供する EV 充電サービス「EV 充電エネチェンジ」を展開している。補助金の申請作業もサポートしている。
・ 国の補助金と同社のキャンペーン（導入支援金）を利用すれば、設置・月額費用は無料で EV 充電器を導入できるプランを提供している（電気料金の負担は必要）。

- 99 -

・ トラブルの際には同社のコールセンターが対応。充電器には同社が保険をかけているため、基本的にメンテナンスも不要。
・ 同社の事業領域は普通充電器であり、従来の 3kW 出力に比べ半分の充電時間となる 6kW 出力の普通充電器の設置を進めている。特に目的地充電（商業施設や宿泊施設等）を中心に事業を展開しており、分譲・賃貸マンション向けプランも用意している。
・ 充電スポットの検索から充電、決済まで行える専用アプリ「EV 充電エネチ
ェンジ」を提供している。アプリ決済（QR コード読み取り）の場合、基本料は無料で従量料金（6kW で 55 円/10 分、3kW の場合は 27.5 円/10 分）となっている。
・ 2023 年 2 月に㈱e-Mobility Power と業務提携したことにより、「チャージ2」では、2023 年 4 月から㈱e-Mobility Power や各自動車会社が発行する充電カードを利用した充電も可能となり、利便性が高まった（従来の充電器「チャージ１」ではアプリでの充電のみ）。
・ EV 充電サービス「EV 充電エネチェンジ」は 2023 年度グッドデザイン賞を受賞。アプリも含めたユーザビリティの高さが高く評価された。
・ EV 特化型メディア「EVsmart」を運営している。
ｃ．導入事例・ 中国地域の導入事例として、2022 年 10 月にオープンした「ゆめモール西条」（東広島市）に普通充電器「チャージ２」4 基、「クロスロードみつぎ」（尾道市）に 2 基を導入した。その他、岡山県と充電器設置の協議を進めている。
・ 2022 年度の自治体への導入事例として、大阪府庁のコインパーキング、福岡県みやま市の公共施設等があり、2023 年度もいくつか設置予定がある。
・ 横浜市と包括連携協定を締結した。脱炭素化「Zero Carbon Yokohama」を推進する１つの手段として、公民連携で充電インフラの整備に取り組み、今
年度、市内の２つの公共施設に充電器を設置し、2024 年度以降も設置を進めていく方針である。
・ 秋田県大仙市とも包括連携協定を提携し、「ゼロカーボンシティ」、「SDGs 未来都市」の取組を支援するため、2023 年度から 2024 年度にかけて、17 の公共施設に充電器を設置する。
・ 秋田県湯沢市と締結した包括連携協定では、充電インフラの整備を進め、災害時には充電器の無料開放を行うなど、自治体の要望を反映した内容となっている。

- 100 -

・ オフィスへの設置事例としては、岐阜県で工場の従業員向けに充電器を 5 基
設置、つくば市の工場に 18 基設置したことがある。また、社有車の EV 用の基礎充電として企業が設置するケースも増えている。
ｄ．課題・問題点
・ 自治体が充電器を設置する場合、自治体が電気料金を支払う必要があり、コスト負担となる。自販機と同じように、同社に電気料金を負担してほしいとの要望がある。
・ 市役所等の駐車場の一部を EV 専用にすると、普通自動車の駐車スペースが少なくなり、満車時など来訪者に迷惑がかかる可能性がある。
・ マンションに充電器を設置する場合、住民の合意形成が必要で、マンション
管理組合等との調整に手間がかかる。そこで、同社のマンションプランでは電気料金を同社が負担する形にして、充電器を使用する住人と使用しない住人で差が生じないようにしている。
・ 海に近い場所に設置する場合には、塩害対策が必要となる。
ｅ．今後の予定
・ 2023 年８月、政府は 2030 年の充電器設置数の目標を 15 万基から 30 万口に倍増する方針を示した。内訳は急速充電３万口（従来目標３万基から変更なし）、普通充電 27 万口（従来目標 12 万基から約 2.3 倍）と、同社の取り扱う普通充電の目標設置数が大幅に上方修正された。同社は 2027 年までに３万基の普通充電器の設置目標を掲げている。
・ 現状、普通充電器の設置場所はショッピングセンター、自動車ディーラーが多く、ユーザーニーズ（宿泊施設がトップ）との乖離が大きく、今後はニーズに沿った充電器の設置を進めていく必要がある。
ｆ．その他
・ 2023 年は、日産「サクラ」等の発売で EV 市場が急拡大した 2022 年を上回るペースで普及が加速し、EV の注目度が高まっている。但し、まだ販売車種が少ないため、消費者の購買意欲が高まっていない。自動車メーカー各社の EV 販売が本格化する 2026 年度が、EV 普及のターニングポイントとなりそう。
・ 経産省の補助金申請ルールが変更される。これまでは申し込みの先着順で審査して補助金を交付していたが、競争率が非常に高く、早々に受付終了となっていた。2023 年度の予備費分から入札制となり、１施設当たりの設置口- 101 -

数が２口以下に制限される。マンション全戸数分の充電器を設置するといった過剰投資が問題視されていたが、公平性の観点から今回のルール見直しとなった。
ｇ．ヒアリングから得られた知見・示唆① 普通充電器を宿泊施設や観光地等に積極的に設置しており、中国地域において様々な企業と充電サービス事業者が連携したビジネスモデルを構築する際の事例として参考となる。
② 充電設備の普及に向けて自治体との連携拡大を図っており、中国地域の自治体が充電設備の整備促進に取り組む際の充電サービス事業者の候補として有力と考えられる。

５．２．４．ENEOS 株式会社
取組の特徴

EV 充電サービス事業の実施
EV 事業推進部

ヒアリング担当者

グループマネージャー
中野 朝馨

区分

EV 事業企画グループ
西山 拓雄

氏

氏

EV 充電サービス事業者
サービスステーションを中心に急速充電器の設置を推進。

概要

日本電気㈱からの事業譲渡により普通充電器を継承し、基
礎充電サービスも提供。

図表５．５ 同社の急速充電器（左）と「マルチモビリティステーション」（右）（資料）ENEOS㈱ホームページ（2023 年 11 月時点）

ａ．取組の経緯
・ 人口減少や燃費の向上などに伴ってガソリンの需要が減少し、従来の基盤事
業が縮小する中で、脱炭素化や循環型社会に貢献できる新たな事業に着目。

- 102 -

約 10 年前から取り組んできた水素事業に加えて、約 2 年前に EV 推進事業部を立ち上げて、特に経路充電事業に注力している。
・ 2022 年 6 月に日本電気㈱からの EV 充電サービスの事業譲渡の契約を締結
し、約 6,000 基の普通充電器の運営を承継した。これは、日本全体で約 24,000
基ある普通充電器の 4 分の 1 に相当する。
・ 2022 年 11 月に「ENEOS Charge Plus」というブランド名で EV 充電サービスを開始し、経路充電の急速充電器を中心に設置を進めている。なお、日本電気㈱から承継した普通充電器についても、ENEOS Charge Plus のサービスが利用できるものに切り替えていく予定。
ｂ．取組の特徴
・ 「ENEOS Charge Plus」というサービスブランドで、50kw の急速充電器の設置を拡大している。急速充電器の設置場所として、自社の サービスステー
ションを保有している点が強み。
・ 充電器には大型タッチパネルを採用するとともに、直感的な操作が可能なデザインにこだわっている。
・ 基本料金なしで従量料金のみの料金プランが特徴（充電料金は 49.5 円/分）。
また、入会費や年会費は無料となっている。
・ 自社の充電会員カードや各種クレジットカード、電子マネーなどの多様な決済手段に対応しており、同社サービスステーションユーザーが使用している「EneKey」決済にも対応している。㈱e-mobility Power のカードも使用できる。
・ スマートフォン用の「ENEOS Charge Plus

EV 充電アプリ」を開発し、2023

年 9 月にサービスを開始。
・ 基礎充電については、実質再生可能エネルギー充電サービスを 2023 年 5 月より開始した。
・ EV 関連関事業として、ＥＶバッテリー交換サービス事業、ＥＶバイク事業、EV リース、マルチモビリティシェア事業など幅広い取組を行っている。
＜マルチモビリティシェア事業について＞・ さいたま市、OpenStreet㈱と連携して、2021 年 3 月に「超小型 EV シェア
リングサービス実証実験」を開始（さいたま市のヒアリング結果参照）。
・ 2022 年 2 月に、OpenStreet㈱、㈱LUUP と連携し、様々なマイクロモビリ
ティのパビリオン的な拠点として、東京都世田谷区の駒澤大学駅前に「マルチモビリティステーション」を開設。狭小なサービスステーションを「マル- 103 -

チモビリティステーション」に置き換える可能性について模索している。
ｃ．課題・問題点
・ 充電器の設置事業者が収益を得られない構造となっている（ 充電器の出力によっては㈱e-mobility Power から設置事業者に入る収入よりも設置事業者が支払う電気料金の方が高い）。そのため、充電器の設置が進まない。これに対し、何社かの充電サービス事業者は独自の決済手段を用意することにより、自社に収益が出る仕組を作った。同社は今後、充電器ネットワークの拡大により利便性を高めるとともに、サービス向上により、自社カードでの決済比率を高めることで黒字化を目指している。
・ 充電器の設置に係る国の補助金の募集は、4 月頃に始まって 9 月頃に締め切られるというスケジュールであり設置時期が集中してしまう点が問題。
・ 集合住宅における EV 充電器の設置には、管理組合の同意を得なければならないという大きなハードルがある。集合住宅における充電器設置事業者は、
この点についてのスキームやノウハウが求められる。
・ 超小型 EV については、価格が高いためガソリン車に勝てる要素がまだそれほどないという点が課題。スタートアップが開発する新たな車の活用には可能性あるのではないか。
ｄ．今後の予定について
・ 経路充電については、2025 年までに急速充電器を 1 千基設置し、設置場所については、半分程度はサービスステーション、残る半分程度はその他の商業施設等を想定している。2030 年までに最大 1 万基の設置を計画し、政府目標である急速充電器 3 万基の 3 分の 1 程度のシェアを獲得することを目指している。
・ 充電器のマルチプラグ化や、90kW 以上の大容量急速充電器の開発に取り組んでいく予定。
・ 2023 年度は急速充電器をサービスステーションに 200 台設置し、累計で約300 台とする予定（2022 年度は東京、名古屋、大阪、福岡の 4 大都市圏を中心に 100 台を設置済み）で、広島、岡山、仙台、札幌、新潟等の地方の主要都市にも設置し、今後、地方都市での利用状況を注視していく。
・ 中国地域においては、2023 年度は 23 か所に急速充電器を設置する計画で、
広島県、岡山県のサービスステーションに 16 か所を予定している。
・ 集合住宅の比率が高い地域では自宅での充電環境が整いにくいため、経路充電の需要が高くなると考えられることから、大都市を中心に設置していく方- 104 -

針。地方都市においては、幹線道路や高速道路、インターチェンジ付近のサービスステーションなどには設置していく必要があると考えている。
・ 基礎充電については、今後、時間帯別料金や、経路充電サービスとのセット化による付加価値の提供を検討中。また、集合住宅・月極駐車場向けの充電器設置・課金サービスも展開する予定。
ｅ．国や自治体への要望について
・ トラックやタクシーなどの商用車には経路充電のニーズがあると考えられる。中国ではタクシーがすべて EV 化されたことで充電インフラが整うきっかけとなった。国や自治体には、商用車の EV 化に取り組んでもらいたい。
・ 充電器の設置に係る国の補助金の募集時期が限定されていることにより、設置時期が集中するため、自治体の補助金の募集を国と異なる時期にしてもらえるとありがたい。
・ 自治体が使用する車両について、EV のリースを活用するなどして普及率を高めてほしい。同社は BYD と提携しており安い車両を提供できるため、実証実験等を実施する際には声をかけてもらいたいと考えている。
・ サービスステーションでは消防法の規制により設置できる場所が限定されるため、現時点では大規模なサービスステーションに絞って設置している。
しかし、大規模な施設は限られているため、今後は狭い施設に置かざるを得なくなっており、そのための規制緩和の要望について検討している。
ｆ．ヒアリングから得られた知見・示唆① 2023 年度に、中国地域においては広島県、岡山県のサービスステーショ
ンや商業施設に急速充電器を設置する計画。充電器設置の案件があれば積極的に提案していきたいとの意向を持っており、中国地域において充電インフラを整備する際の充電サービス事業者の候補となると考えられる。
② 狭小なスペースに置くシェアリングカーとして、超小型 EV を採用しており、駐車スペースが狭小な場合には超小型 EV が適していることが確認できた。
③ 超小型 EV については、スタートアップが開発する新たな車の活用には可能性があるとの意見があった。

- 105 -

５．２．５．経済産業省
取組の特徴

電動化 100％に向けた充電インフラ整備促進等の施策推進
製造産業局 自動車課 自動車戦略企画室

ヒアリング担当者

室長

田邉 国治

氏

係長

小林 克洋

氏

区分

国（所管省庁）概要「充電インフラ整備促進に向けた指針」公表。

ａ．自動車産業の現状
・ 2023 年上半期、日系自動車メーカーのグローバルシェアは約 3 割を維持しているものの、中国、アジアでは減少傾向。
・ 2022 年、EV（BEV）販売比率は世界全体で１割程度を占めており、中国、
欧州で急速に増加。日系のＥＶシェアは 1.8％。
・ 自動車市場は、当面、EV と内燃機関が併存しながら市場が広がっていく可能性が高い中、EV における競争力の強化と内燃機関において勝ち続ける取組を両にらみで進めていく必要がある。
・ 将来的には世界の自動車の２～３割が BEV となると見込まれる中、各社の掲げる販売目標の実現を期待。
（参考）2020 年の日系 OEM 合計 700～800 万台程度
・ 日本は 2035 年の電動車 100％達成が目標。
ｂ．取組の概要・ 2023 年 10 月 18 日、経済産業省では、「充電インフラ整備促進に向けた指針」を公表。
図表５．６

充電インフラ整備に向けた原則（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に向けた指針」（2023 年 10 月）- 106 -

図表５．７

充電インフラ整備促進に向けた指針（概要）（資料）経済産業省「充電インフラ整備促進に向けた指針」（2023 年 10 月）

・ 充電インフラの整備目標を従来の 15 万基から 30 万口に上方修正（現在＜約３万基＞の 10 倍＜口数換算＞）（理念）
・ 国として目指す「充電インフラ社会」における３つの原則として、①ユーザーの利便性の向上②充電事業の自立化・高度化③社会全体の負担の低減を打ち出した。
・ これは、ユーザー、充電事業者、社会全体で、それぞれの立場で求めるものは異なるが、そのうえで、3 つの原則を総合的に勘案しながら、利便性が高く持続可能な充電インフラ社会の構築を目指していくもの 。
（整備目標の考え方）
・ 日本の車の使われた方の特徴、住宅の状況を踏まえると、まずは基礎充電ができる環境をつくりつつ、必要な量の公共用充電器を整備することが重要であり、バランスの取れた取組を進める。
・ 充電インフラの整備については、社会的な負担を低減しながら、利便性の高い最適な充電インフラ社会を構築していくことが重要。こうした観点から、①集合住宅などにおける普通充電器の整備と、②高速道路など
における急速充電器の整備を、一体として進めていく。
・ 近年、自動車各社が電気自動車等の今後の開発計画を具体化してきており、この流れを踏まえて、充電インフラについても取組を具体化、加速化させていく。

- 107 -

（口数）・ 2030 年に向けて整備を目指す充電器の口数については、以下を勘案して、従来の 15 万基から倍増し、公共用の急速充電器３万口を含む充電インフラ 30 万口の整備を目指す。
① 新車販売の市場規模や EV 等の普及の見通し② 住宅環境、車両の大きさ、平均的な走行距離などの状況③ 充電器の設置が見込まれる施設の数や規模、自治体や企業等における
整備の方針
（出力）
・ 利用者の利便性という観点からは、充電器の高出力化を進め、質を確保していくことも重要である。急速充電の平均出力を現在の約 40kW から 80kW まで倍増させること等を通じ、充電器全体の総出力について、
現在の 10 倍に相当する約 400 万 kW を確保することを目指す。
（補助金・公的支援）
・ 限られた政府の予算を活用して、効果的に民間投資を促すため、必要な補助制度での工夫を講じ、効率的に充電器の整備を進めていく。こうした中で、EV・PHEV や充電器の普及状況等を踏まえながら、自立化を図る。
・ 効率的に充電器の整備を進めていくため、①補助対象の範囲や優先度、②設置費用や申請額を低減させる仕組を考慮する。その際、③執行手続
きの簡素化・効率化にも留意する。
⇒まずは、23 年度予備分（30 億円）の執行において、補助対象の限定、充電出力当たり補助金申請額等を基準とした執行の仕組を導入するとともに、その執行状況を踏まえながら、今後の制度についても引き続き検討していく。
ｃ．課題・問題点
・ EV の普及状況やニーズ、充電インフラの整備状況やニーズ等について、地域ごとに把握した上での充電インフラ整備が重要。
・ EV 普及に向けて、車両価格の大きなウエイトを占める車載用蓄電池の価格が高騰しており、2022 年にはコストが上昇した。また、蓄電地材料のリチウムやコバルトについて精錬過程を特定国へ依存している。
ｄ．今後の予定について
・ 近年、自動車メーカー各社が EV の今後の開発計画を具体化してきていることから、2030 年の自動車の状況を踏まえた充電インフラ整備を進める。

- 108 -

・ 充電インフラ整備については、事業者の採算が取れていない段階では当面、補助金等で支援する。
・ 車の使い方の実態等、地域特性に応じた最適な充電インフラ整備を促進する
必要があり、自治体にもこうした観点での対応を期待。
・ ガソリンスタンド過疎地での充電インフラ整備は重要と認識しており、今後も厚めに支援する方針。
・ 充電器の高出力化を踏まえ、時間課金から従量課金への移行を進める 。
ｅ．超小型 EV の可能性、その他
・ 多様なモビリティ普及推進会議において、小型電動モビリティはモビリティが多様化する中で、新たな移動手段としての社会受容性の向上、価格の低減、まちづくりと一体となった安全性の確保などによって、今後、普及が進んでいく可能性を秘めているとされた。
・ 超小型 EV は、マッチするシーンや暮らしも踏まえて普及が進んでいくのではないか。
・ 暮らしの中での移動の価値を考えることにより、最適なモビリティが見えてくる。
・ 生活実態に根差した電動化が重要。日本の自動車ユーザーの１日の平均走行距離は 50 ㎞以下が約 9 割で、自宅で充電できれば十分な場合も多い。
・ サプライヤーにおいては、新たな EV 需要を取り込むとともに、当面続く内燃機関の市場においても稼ぎ続けるしたたかな戦略が必要。
・ 電動化と内燃機関の併存に対応するため、大手サプライヤーでは事業再編による選択と集中が起き始めている。また、「ミカタプロジェクト」（自動車産
業に関わる中堅・中小企業者の脱炭素をサポートする事業）として、専門家
派遣や設備投資支援等により、中小・中堅サプライヤーの攻めの構造転換を支援。今後、リスキリングのサポートも強化。
ｆ．ヒアリングから得られた知見・示唆① 本報告書のプロジェクトでは、EV 普及の加速に向けた柱の１つに充電環境整備を掲げたが、国においても 2023 年 10 月、充電器設置目標倍増が掲げられ、時宜を得たものとなった。こうしたインフラ整備関連の施策は、中国地域での方策を検討する上で最も重要なポイントであり、今後もフォローする必要がある。
② 地域の実情に応じた充電インフラ整備が必要との指摘は、中国地域での方策に盛り込むべき重要な視点である。

- 109 -

５．２．６．豊田市
取組の特徴

ヒアリング担当者

区分

C＋pod を活用したカーシェア実証
企画政策部

未来都市推進課

課長

清水 智哉

氏

主査

中村 大樹

氏

主査

太田 和伽奈氏

自治体
C＋pod を使用し、カーシェア実証を実施。豊田市駅周辺

概要とトヨタ自動車㈱本社周辺にステーションを設置。
図表５．８ シェアリングステーション（左）と C＋pod

ａ．C＋pod を活用したカーシェア実証について（ａ）取組の経緯
・ 2009 年に豊田市が国の「環境モデル都市」に選定されたことが、官民連携を強化するきっかけとなった。
・ 2013 年からトヨタ自動車㈱と連携して超小型 EV のシェアリングサービス「Ha:mo RIDE」（ハーモライド）を実施。トヨタ車体製のコムスを約 100 台
使用し、約 60 か所のステーションを設けた。
・ 2019 年に「トヨタシェア」というトヨタ自動車㈱が提供する会員制カーシェアサービスの枠組ができたことから、シェアリングサービスを統一するため、Ha:moRIDE 豊田は 2021 年 12 月にサービス終了。
・ 2021 年 4 月から、トヨタ自動車㈱、㈱トヨタレンタリース名古屋と連携し、「トヨタシェア」を活用したカーシェア実証を開始した。
（ｂ）取組の特徴
・ 車両については、ハーモライドで使用していたコムスは 1 人乗りで利用シーンが限定されるため、トヨタ自動車㈱の C＋pod を使用。シェアリングサ
ービスは「トヨタシェア」を活用している。利用料金は 330 円/15 分から。
・ トヨタ自動車㈱の社用車のうち C＋pod20 台を、ワンウェイ利用のシェアリ- 110 -

ングカーとしてトヨタ自動車㈱の業務利用と市民等への貸出の併用使用（社
用車一般開放実証）。それとは別に豊田市が公用車として C＋pod 2 台を平日にレンタルし、土曜日・日曜日にラウンド利用のシェアリングカーとして活用（公用車実証）している。 公用車のレンタル料と公共施設内にあるステーションの電気料金以外には市として費用負担は行っていない。
・ 令和 5 年 10 月 19 日時点、 社用車一般開放実証のステーションは市内 9 か所で、豊田市駅周辺とトヨタ自動車㈱本社周辺の２つのエリアに設置している（豊田市駅周辺：6 か所、トヨタ自動車㈱本社周辺：3 か所）。トヨタ自動車㈱本社周辺のステーションは、ほとんどが同社社員の通勤に利用されている。公用車実証のステーションは１か所（豊田市駅周辺）。
・ ハーモライドとは異なり、配送・回送はほとんど生じていない。
・ 車を持っていない方、20 代、単身世帯の方が EV カーシェアに関心を持っている。社用車一般開放実証の利用者については、豊田市民が半数以上を占めている。利用目的については、通勤・通学が多いものの、買い物や送迎といった利用もみられる。
（ｃ）課題・問題点
・ 豊田市駅周辺のステーションが不足している。実証期間中は、市有地を無償で㈱トヨタレンタリース名古屋に貸与してステーションとして使用しているが、適した用地が残っていないため、ステーションを増やしたくても増やせない状況。
ｂ．EV 充電インフラ整備について・ 豊田市では、「電欠しないまちづくり」を目標として、市が直線距離で概ね10 ㎞メッシュで EV 充電施設を設置している。
・ 市が整備した充電器は 33 か所 42 口（普通充電器：32 か所 41 口、急速充電器：1 か所 1 口）で、普通充電器、急速充電器いずれも無料で市民に開放している。
・ 2030 年までに、36 か所 60 口（普通充電器：32 か所 56 口、急速充電器：4
か所 4 口）の充電インフラ整備を目指す。
・ 民間企業が充電設備の設置を進めていることを踏まえ、市が設置する充電設備を有料化することを検討している。現在市が設置している充電設備は課金サービスに対応していない器種であるため、買い替えのタイミングで課金サービスに対応した器種にする予定。
・ 現在は様々なメーカーの充電設備が混在しているため、保守管理を一括で行- 111 -

うことが困難である点が課題。買い替えの際に、メーカーの統一を検討する予定。
ｃ．里モビニティについて
・ 中山間地域である豊田市旭地区においては、超小型 EV を活用して高齢者の外出を促進することで、QOL の向上や健康寿命を延伸し持続可能な地域づくりを目指している。
・ 一般社団法人里モビニティが主体となり、コムスを中山間地域に適した仕様に改造し、希望する地域住民に貸し出すことで、高齢者の外出支援を進めている。
・ 改造については、木製や樹脂製のドアを取り付けたり、後部に荷物を積載できるようにするなどの内容で、一部の車両は 運輸局で地域認定を受けている。
・ 同法人は約 60 台の車両を保有し、現在は地域内で高齢者等に約 20 台をリースしている。また、移動に問題を抱える地域にも車両をリースしている。
・ 取組の効果として、コムス利用高齢者は、食事等の外出、友人知人宅の訪問、寄り合いや地域活動への外出が増加し外出率が上昇している。
・ コムスは 1 人乗りの超小型 EV であるが、高齢者にとっては、1 人乗りの車
両の方が運転しやすいというメリットがある。また、小回りが利き、普通自動車よりも制限速度が遅いなどの観点からも、狭い道が多い山里でも高齢者が手軽に安心して乗れるという利点が大きい。
・ 同法人は、ハーモライドで使用していたコムス 20 台を活用している。また、豊田市は、企業版ふるさと納税の仕組を活用して、同取組に対して負担金を支出している。
ｄ．ヒアリングから得られた知見・示唆① 市が直線距離で概ね 10 ㎞メッシュで EV 充電施設（33 か所 42 口）を設置し、無料で市民に開放しており、（今後は有料化を検討）、自治体が充電インフラを整備する事例として参考となる。
② 市が民間事業者と連携してカーシェア実証を実施しており、中国地域の自治体にとって参考となる。
③ 中山間地域である豊田市旭地区において、一般社団法人が主体となってコムスを貸し出すことで、高齢者の外出支援に取り組んでおり、市が負担金を支出している。中山間地域における超小型 EV の活用事例として参考となる。また、1 人乗りの車両は高齢者にとって運転しやすいとの- 112 -

メリットが指摘された。

５．３．ヒアリング調査から得られた知見・示唆（小括）ヒアリング調査結果から得られた知見・示唆と方策の参考となる視点について、以下のように整理できる。
各事例における方策の参考となる視点を「充電環境整備」と「超小型 EV の活用」に分けてまとめたのが 115 ページの図表５．９である。
○愛知県
得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

EV の購入に対して、自動車税種別割の ・ 自動車税種別割の減免等、自治体独
5 年分を全額免除。

自の施策実施事業所における充電インフラ整備のガ ・ 企 業 に お け る 従 業 員 向 け 充 電 環 境
イドラインを策定。

整備の促進○さいたま市得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

市が民間企業と連携し、実証実験として超小型 EV のシェアリングサービスを実施。基本的に民間事業として運営（ステーション用地は市が無償で貸・ 自治体主導による超小型 EV シェア
リングに係る実証実験
・ 民間事業者との連携による超小型EV シェアリングの運営

与）。
超小型 EV シェアリングにおいて、人・ 超小型 EV シェアリングを運営する

手を介さずにアプリ上で貸出・返却・料金決済を実施。

ためのプラットフォーム（アプリ等）を提供可能な民間事業者との連携

超小型 EV シェアリングの車両は民間 ・ 超小型 EV シェアリングの車両を提事業者が確保して配置している。

供できる民間事業者との連携- 113 -

○ENECHANGE 株式会社
得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

普通充電器を宿泊施設や観光地等に積 ・ 様 々 な 企 業 と 充 電 サ ー ビ ス 事 業 者
極的に設置。

が連携したビジネスモデル構築

包括連携協定を締結するなど積極的に ・ 自 治 体 と 充 電 サ ー ビ ス 事 業 者 と の自治体と連携している。

連携による充電設備の整備推進○ENEOS 株式会社
得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

急速充電器のサービスステーションや ・ 様 々 な 企 業 と 充 電 サ ー ビ ス 事 業 者
商業施設等への設置を拡大方針。

が連携したビジネスモデル構築

駐車スペースが狭小な場合には超小型 ・ 省 ス ペ ー ス 等 の 特 徴 を 活 か し た 超
EV が適していることが確認できた。

小型 EV の活用

○経済産業省得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

持続可能な充電インフラ社会を構築しつつ、充電器設置口数の倍増を図るべく、以下の３つの原則を含む指針を打 ・ 充 電 イ ン フ ラ 整 備 に 向 け た ３ 原 則
ち出した。

を含む指針全体の内容を方策検討① ユーザーの利便性の向上に反映② 充電事業の自立化・高度化③ 社会全体の負担の低減
車の使い方の実態等、地域特性に応じた充電インフラ整備を促進する必要が・ 地域の実情に応じた充電インフラある。

- 114 -

整備

○豊田市
得られた知見・示唆

方策の参考となる視点

市が民間事業者と連携して超小型 EVのカーシェア実証を実施。トヨタ自動車㈱が提供する会員制カーシェアサービ
ス「トヨタシェア」として運営（ステー・ 自治体主導による超小型 EV シェア
リングに係る実証実験
・ 民間事業者との連携による超小型EV シェアリングの運営

ション用地は市が無償で貸与）。
市が直線距離で概ね 10 ㎞メッシュで

EV 充電施設を設置（33 か所 42 口）。 ・ 自治体による充電設備の整備
現在は無料だが有料化を検討。
中山間地域において、超小型 EV を活用して高齢者の外出を促進（実施主体は一般社団法人で、市が負担金を支・ 中山間地域における超小型 EV の活出）。狭い道が多い山里でも高齢者が手用

軽に安心して乗れる。
図表５．９

方策の参考となる視点（まとめ）項目

視点
企業における従業員向け充電環境整備の促進
自治体と充電サービス 事業者の連携 による充 電設備の整備
推進①充電環境整備

様々な企業と充電サービス事業者が連携したビジネスモデル
構築
地域の実情に応じた充電インフラ整備
国の指針を方策検討に反映
自治体による充電設備の整備
低価格で使いやすく軽 自動車や原付の置き換 えとなる超小型 EV の開発②超小型 EV の普及促進

自治体と民間事業者との連携による超小型 EV シェアリング
の実証実験（公用車や民間事業者の車両活用）
離島や中山間地域における超小型 EV の活用
中国地域のサプライヤーが参画する形での超小型 EV 開発③その他①・②に関連する視点

自治体独自の施策実施（整備計画策定や補助金等）- 115 -

６．中国地域における EV 普及に資する方策
６．１．「方策の方向性」に関する検証結果
本調査では、中国地域の EV 普及に向けた「方策の方向性」を仮説として設定
し、調査を実施してきた。これまでの調査結果から、設定した方向性について検証を行った。
６．1．１． 充電環境整備に関する検証結果
ａ．
「幅広い関係主体の連携によるユーザーニーズに応じた充電インフラの整備推進」に関する検証結果
文献調査では、国が打ち出した充電インフラ整備促進に向けた指針（「ユーザーの利便性向上」、「充電事業の自立化・高度化」、「社会全体の負担の軽減」の３原則）や、集合住宅での整備の遅れ、急速充電に係る充電スピード・コストの課
題等について整理した。
アンケート調査では、EV 保有者でも自宅に充電設備があるのは 3 割台半ばにとどまっており、特に集合住宅での保有率が低いことや、EV 充電サービスに係
るニーズとしては、「充電スポットの増設」が最も多く、多様な場所での充電設備の設置が求められていることがわかった。
各ヒアリング先でも、充電設備の不足が EV 普及に向けた課題の１つとなっており、ユーザーのニーズに応じて、基礎充電、経路充電、目的地充電それぞれの整備を促進する必要があるとの認識は共通している。充電サービス事業者は、 顧
客向けに充電設備を設置する多様な企業との連携を積極的に進め、設置拡大に取り組むとともに、充電設備の整備が進んでいる商業施設やカーディーラー以外の場所においても、サービスステーションや集合住宅などに設置を進めている。また、自治体と充電サービス事業者が連携協定を締結して充電設備の設置を推進する動きも広がっている。
以上を踏まえると、設定した方向性は妥当であると考えられる 。加えて、国の指針が示している通り、持続可能な充電インフラ整備と、地域の実情に即した 取組が重要となる。
図表６．１

方向性に関連する各調査結果の概要【文献調査結果】
・ 国が「充電インフラ整備促進に向けた指針」を公表、「ユーザーの利便性向上」、「充電事業の自立化・高度化」、「社会全体の負担の軽減」の３原則を総合的に勘案しな
がら、利便性が高く持続可能な充電インフラ社会の構築を目指す方針を打ち出す。
・ 自宅などの「基礎充電」、高速道路などの「経路充電」、商業施設や宿泊施設など の「目的地充電」の重層的な充電インフラ整備が課題。

- 116 -

・ 集合住宅での充電器設置が遅れていること、管理組合での合意形成が課題。
・ 急速充電は普通充電より充電スピードが速いものの 30～40 分を要するほか、設置・維持コストが高い。
【アンケート結果】
・ 自宅に充電設備があるのは 1 割弱（EV 保有者でも 3 割台半ば、一戸建てオール電化
居住者に限ると５割台半ばである一方、オール電化以外の集合住宅居住者は１割未
満）。
・ EV 充電サービスに係るニーズとしては、「充電スポットの増設」が最も多い。
・ EV 充電スポットについては、「ガソリンスタンド」、「大型ショッピングセンター」、「その他の商業施設」のニーズが高い。
【中国地域におけるヒアリング結果】
・ EV 普及に向けて、充電設備の整備を促進する必要がある点については、各ヒアリン
グ先に共通した認識。
【他地域におけるヒアリング結果】
・ 充電設備の不足が EV 普及に向けた課題の１つとなっており、基礎充電、経路充電、目的地充電それぞれの整備を促進する必要がある点については、各ヒアリング先に共通した認識。
・ 充電設備の設置が進んでいる商業施設やカーディーラー以外の場所においても、 サービスステーションや集合住宅などに設置する取組が進められている。
・ 充電サービス事業者が自治体と連携協定を締結するなどの取組も行われている。

ｂ．
「中国地域の企業が充電サービスを絡めたビジネスモデルを創出」に関する検証結果
文献調査では、充電サービス事業者の新規参入が進んでいる点や、様々な企業が顧客向けサービスの一環として充電設備を設置している動き等について整理した。
アンケート調査では、EV 充電サービスに係るニーズとしては「充電スポットの増設」が最も多く、多様な場所での充電設備の設置が求められていることがわかった。
一方で、充電サービス事業者へのヒアリング調査において、これらの事業者が設置する充電設備の利用者となる企業等が収益を得られないために設置が進まないという構造的な問題が指摘された。充電設備の設置段階においては、国や自治体の補助金を活用できる場合があるほか、初期費用無料で設置できるプランを充電サービス事業者が提供するなどの対応が実施されているが、運用段階において充電設備の利用料金単独で収益化することは、現状では困難であると考えられる。
そこで、充電設備の設置を促進するためには、充電サービスと他の事業を組み合わせて提供することによりトータルで収益を生み出すようなビジネスモデルが必- 117 -

要であり、設定した方向性は妥当であると考えられる。
図表６．２

方向性に関連する各調査結果の概要【文献調査結果】
・ 充電サービス事業への新規参入が進むほか、充電器メーカーが事業拡大。
・ 様々な企業が顧客向けサービスの一環で充電設備を設置。
【アンケート結果】
・ 自宅に充電設備があるのは 1 割弱（EV 保有者でも 3 割台半ば、一戸建てオール電化
居住者に限ると５割台半ばである一方、オール電化以外の集合住宅居住者は１割未
満）。
・ EV 充電サービスに係るニーズとしては、「充電スポットの増設」が最も多い。
・ EV 充電スポットについては、「ガソリンスタンド」、「大型ショッピングセンター」、「その他の商業施設」のニーズが高い。
【中国地域におけるヒアリング結果】
・ 充電設備の不足が EV 普及に向けた課題の１つとなっており、整備を促進する必要がある点については、各ヒアリング先に共通した認識。
【他地域におけるヒアリング結果】
・ 充電設備不足が EV 普及に向けた課題の１つとなっている点については、各ヒアリ
ング先に共通した認識。
・ 充電サービス事業者より、充電サービス事業者が設置する充電設備の利用者となる
企 業 等 が 収 益 を 得 ら れ な い た め に 設 置 が 進 ま な い と い う 構 造 的 な 問 題 が 指 摘 された。

ｃ．
「中国地域の企業や大学等が連携し、充電設備機能向上等に向けた研究開発を推進」に関する検証結果
文献調査では、急速充電の充電スピードが、急速とはいえ 30～40 分を要しているという課題を踏まえ、企業、大学、自治体等が連携するなどして、充電設備の高出力化や無線充電等の研究開発が進みつつある点を整理した。
アンケート調査では、回答者の８割超が現行よりも短い充電時間を望んでいるとの結果になっており、充電時間短縮に関するニーズの大きさがうかがえた。
ヒアリング調査においては、ENEOS㈱より、充電器のマルチプラグ化や、90kW
以上の大容量急速充電器の開発に取り組んでいるとのコメントがあった。
以上を踏まえると、設定した方向性は妥当であると考えられる。

- 118 -

図表６．３

方向性に関連する各調査結果の概要【文献調査結果】・ 急速充電は普通充電より充電スピードが速いものの 30～40 分を要する。
・ 企業、大学、自治体等が連携するなどして、充電設備の高出力化や無線充電等の研究開発が進みつつある。
【アンケート結果】
・ 望ましいＥＶ充電時間は、8 割超が現行よりも短い充電時間を望んでいる。
【ヒアリング調査結果】
・ ENEOS㈱が高出力化等に向けた研究開発を進めている。

６．1．２． 超小型 EV の普及促進に関する検証結果
ａ．
「普通自動車、軽自動車、原付ユーザーの買い替えやサブの移動手段としての活用促進（シェアリング含む）」に関する検証結果
文献調査では、超小型 EV の特徴（１人乗りもしくは２人乗り、トヨタ系車種の場合一充電走行距離は 50～150 ㎞等）について整理した。
アンケート調査やヒアリング調査の結果より、超小型 EV については認知度が低い点が課題であるものの、軽自動車や原付の代替などセカンドカーとしての利用の可能性があることがわかった。また、さいたま市や豊田市でヒアリングしたシェアリング事業については、利用者数が増加傾向で車両台数を拡大する予定であるなど順調に稼働しており、設定した方向性は妥当であると考えられる。
なお、シェアリング事業については、自治体と民間事業者の連携が必要であり、ステーション用地の確保や民間事業者間の調整は自治体の役割が、車両の確保や予約・貸出・返却・支払等の運営面は民間事業者の役割が重要であることもわかっ
た。
図表６．４

方向性に関連する各調査結果の概要【文献調査結果】
・ 超小型 EV は１人乗りもしくは２人乗りの手軽な移動手段として注目。
・ 国内で市販されている超小型 EV はごく限定的。トヨタグループの２車種の場合、価格は 80～150 万円台（補助金考慮せず）、一充電走行距離は 50～150 ㎞。
【アンケート結果】
・ 超小型ＥＶを「知らない」との回答が約 6 割と認知度は低いものの、超小型ＥＶを「購入してみたい」、「シェアリングを利用したい」の回答は、それぞれ約 1 割存在する。
・ 超小型ＥＶのメリットとして、「軽自動車と比べて気軽に利用できる」、「軽自動車と比べて狭い道での走行が便利」、「軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる」との回答が多い。

- 119 -

【中国地域におけるヒアリング結果】
・ KG モーターズ㈱が１人乗り・短距離移動に特化した超小型 EV を開発中。同社は軽自動車より安く、原付より安全・快適なセカンドカーとしての位置づけを想定。
【他地域におけるヒアリング結果】
・ さいたま市及び豊田市が、民間事業者と連携して超小型 EV のシェアリング事業を実施している。いずれも利用者数は増加しており、車両台数を拡大する予定である 。

ｂ．「観光地や交通不便地区での移動手段としての活用促進」に関する検証結果
文献調査では、観光地や交通不便地区で超小型 EV の活用が広がりつつある点について整理した。
アンケート調査では、狭い道での走行、狭い場所での駐車、運転のしやすさなど、
軽自動車と比べた場合の超小型 EV の優位性を評価する回答が多く、超小型 EV は
道路や駐車スペースが狭い場所での移動手段として有効と考えられる。
ヒアリング調査においては、離島である大崎上島町や中山間地域である豊田市
旭地区で超小型 EV が活用されている事例が確認できた。豊田市旭地区の取組については、車両台数が増加しており、超小型 EV を利用している高齢者の外出率が向上する成果が確認されている。また、超小型 EV について、離島の狭い道を走行するのに適しているとの意見や、狭い道が多い山里でも高齢者が手軽に安心して乗れるとの意見が聞かれ、設定した方向性は妥当であると考えられる。
図表６．５

方向性に関連する各調査結果の概要【文献調査結果】
・ 全国で超小型 EV の導入事例拡大、但し観光地や交通不便地区での活用が大半で市街地での一般ユーザーの利用はほとんどない（法人の営業用等としての利用事例はある）。
【アンケート結果】
・ 超小型ＥＶのメリットとして、「軽自動車と比べて狭い道での走行が便利」、「軽自動車と比べて狭い場所でも駐車できる」、「軽自動車と比べて運転しやすい」などの回答が多かった。
【中国地域におけるヒアリング結果】
・ 大崎上島町では、超小型 EV を活用した公用車のシェアリング事業を実施している。
今後も継続する方針で、台数の増加も検討するとのこと。また、離島の狭い道を走行するのに適しているとの意見があった。
【他地域におけるヒアリング結果】
・ 中山間地域である豊田市旭地区において、一般社団法人が主体となって超小型 EV を貸し出すことで、高齢者の外出支援に取り組んでいる（市は負担金を支出）。取組の成果として、超小型 EV を利用している高齢者の外出率が向上している。
・ 狭い道が多い山里でも高齢者が手軽に安心して乗れるとの意見があった。

- 120 -

ｃ．
「 行政等による中国地域の自動車部品サプライヤーの超小型 EV 開発への支援」
に関する検証結果
文献調査では、超小型 EV の製造に関して、中小企業が部品等を供給している事
例が確認された。
アンケート調査では、超小型ＥＶの課題について、安全性や乗車定員の少なさを挙げる人が多かったことから、こうしたユーザーニーズに対応した車両の開発が期待される。
ヒアリング調査では、東広島市に立地する KG モーターズ㈱が１人乗り・短距
離移動に特化した低価格の超小型 EV を開発中であることがわかったほか、充電サービス事業者からは、価格を抑えることができれば超小型 EV 活用の可能性があるとの意見が聞かれた。また、KG モーターズ㈱の超小型 EV 開発については、
中国地域の複数のサプライヤーが協力して いることから、中国地域内での連携事
例として注目される。このような事業を国や自治体、産業支援機関などが支援する
ことは超小型 EV の普及や地域経済の活性化につながると考えられることから、設定した方向性は妥当であると考えられる。
図表６．６

方向性に関連する各調査結果の概要【文献調査結果】
・ トヨタグループの車種は既存のサプライヤーが部品等を供給。
・ 近年はスタートアップ企業による開発が拡大し、部品等を手掛ける中小企業との連携が進んでいる。
【アンケート結果】
・ 超小型ＥＶの課題については、安全性や乗車定員の少なさを挙げる人が多い。
【中国地域におけるヒアリング結果】
・ KG モーターズ㈱の超小型 EV 開発については、中国地域の複数のサプライヤーが協力しており、中国地域内での連携事例として注目される。
【他地域におけるヒアリング結果】・ スタートアップが価格を抑えた車を開発すれば活用される可能性 があるとの意見が聞かれた。

- 121 -

６．２．中国地域における EV 普及に資する方策
上記の通り、設定した方向性が全て妥当であることを検証できたことに加え、ヒアリングを通じて、地域の実情に応じた充電インフラ整備や、超小型 EV シェ
アリングにおける自治体と民間事業者の連携の必要性など、加味すべき要素を見出すことができた。
以下では、当該方向性に基づき、「充電環境整備」、「超小型 EV の普及促進」の２つの観点から、中国地域における EV 普及に資する方策を提案する（図表６．７）。
なお、図表６．７は、3 ページ図表１．２「調査のフロー図」における「６．
中国地域における EV 普及に資する方策」の部分の検討過程を詳しく示したもの
である。
図表６．７

方策提案までの流れ

方策の方向性
１．充電環境整備① 幅広い関係主体の連携によるユーザーニーズに応じた充電インフラの整備推進② 中国地域の企業が充電サービスを絡めたビジネスモデルを創出③ 中国地域の企業や大学等が連携し、充電設備機能向上等に向けた研究開発を推進
２．超小型 EV の普及促進① 普通自動車、軽自動車、原付ユーザーの買い替えやサブの移動手段としての活用促進（シェアリング含む）② 観光地や交通不便地区での移動手段としての活用促進③ 行政等による中国地域の自動車部品サプライヤーの超小型 EV 開発への支援
文献調査・アンケート調査・中国地域ヒアリン
仮説検証

グ調査・他地域ヒアリング調査より中国地域の現状・課題を整理

妥当性を確認

方策検討

各調査結果から得られた方策の参考となる視点に基づいて、各方向性を実現するための方策を提示- 122 -

６．２．１． 充電環境整備に係る方策
ａ．
「幅広い関係主体の連携によるユーザーニーズに応じた充電インフラの整備推進」のための方策
自治体による EV 普及に係る計画策定、充電設備設置者向け補助金の創設・拡充、充電設備設置に係る説明会・相談会の開催、公共施設等での充電設備設置ガソリン車の場合、SS 過疎地等を除けば随所にガソリンスタンドがあり、給油の利便性が高い。一方、EV はガソリン車に比べ航続距離が短い上に充電環境が整っていないのが現状であり、それが EV の普及が進まない一因となっている。EV
の普及を促進するためには、EV ユーザーのニーズに応じて、基礎充電、経路充電、目的地充電それぞれの充電設備の整備を重層的に促進する必要がある。
中でも、経路充電で主役となる急速充電器は、設置・維持コストが高いことに加え、普通充電器に比べて電力系統への負荷が大きいという側面がある。基礎充電や目的地充電の環境が不十分であれば、経路充電においてより多くの急速充電器が必要となる。したがって、国の「充電インフラ整備促進に向けた指針」において打ち出された３つの原則の１つである「社会全体の負担の低減」を踏まえると、急速充電器に過度に依存することなく、基礎充電や目的地充電における普通充電器の整備を進めながら、経路充電の急速充電器をバランスよく整備することが重要である。
また、アンケート調査における充実を希望する充電スポットをみると、充電設備
保有者において、「大型ショッピングセンター」、「その他商業施設」、「公共施設」の割合が比較的高い傾向がうかがえることから、このような施設における目的地
充電の充実を図ることも有効と考えられる。
さらに、充電器の寿命は 10 年程度と言われており、老朽化して撤去される設備が多ければ充電設備の普及が進まないため、充電設備の新設だけでなく、メンテナ
ンスや老朽化した設備の更新を行うことも重要である。更新にあたっては、投資効率の観点から充電ニーズの高い場所への集中的投資が望ましいと言えよう。
上記の取組を進めるためには、ヒアリング調査における愛知県の事例のように、自治体が地域の実情（産業構造や都市構造等）に即し、EV の普及に係る計画を策定するとともに、設置者向けの補助金について、費用対効果を踏まえて対象先を限定する前提で創設または拡充するなどして、設置の促進を図ることが望ましい。
また、充電設備の整備に向けては、経済産業省が策定した「充電インフラ整備促進に向けた指針」における「利便性が高く持続可能な充電インフラ社会の構築」の観点から、自治体、充電サービス事業者、充電設備を設置する企業など、幅広い関係主体の連携が重要である。そこで、自治体が充電サービス事業者と連携して、企業やマンション管理組合等を対象とした説明会を開催することを提案する （図表- 123 -

６．８）。その内容としては、アンケート調査結果からもわかるように集合住宅での充電器設置が遅れている基礎充電のほか、自宅に次いで滞在時間が長いこともある職場における充電（ワークプレイスチャージング）、滞在時間の長い商業施設・
観光施設・宿泊施設等における目的地充電の有用性やメリット等をわかりやすく説明することなどが考えられる。
充電サービス事業者と充電設備のユーザーとなる企業やマンション管理組合などとの接点を設けることが設置の促進につながると考えられることから、 説明会と併せて、充電サービス事業者への相談会を開催することも有効であろう。
さらに、自治体が充電サービス事業者と連携し、県庁や市役所等の庁舎や公園、スポーツ施設などの公共施設等において、率先して充電設備の設置を進めることも考えられる。設置する充電器の種類としては、利用者の滞在時間が比較的短い施
設では急速充電器が、長時間の滞在が想定される施設では普通充電器が中心となると考えられる。

○EV の普及に係る計画の参考事例【主体】愛知県※P93 再掲【概要】県独自で EV 等の普及に向けた計画を策定し、民間・県民と連携しながら取組を推進。

（資料）愛知県「あいち自動車ゼロエミッション化加速プラン」（2021 年 3 月）

- 124 -

図表６．８⚫

取組イメージ図

自治体が充電設備の設置に係る計画を策定するとともに、設置者向けの補助
金を拡充。

⚫

自治体が主導して充電サービス事業者と連携し、 以下を対象とする説明会を開催（〔 〕内は主に説明するサービス）。
① 住民やマンション管理組合〔基礎充電〕② 事業所に従業員向け駐車スペースを多数有する企業〔ワークプレイスチャージング〕③ 商業施設・観光施設・宿泊施設等を経営する企業〔目的地充電〕⚫

説明会と併せて相談会を実施し、充電サービス事業者と充電設備のユーザーとなる商業施設や観光施設等を経営する企業やマンション管理組合などとの接点を設ける。

⚫

自治体が充電サービス事業者と連携し、公共施設等に充電設備を設置。
充電設備設置者向け補助金

EV の普及に係る計画

創設・拡充

策定

公共施設等に充電設備設置に係る自治体

充電設備を設置

開催
連携

説明会・相談会
参加

充電サービス
事業者

企業

住民
マンション管理組合○充電設備に係る説明会の参考事例【主体】京都府【概要】EV の普及を図るため、マンションへの EV 用充電設備の設置促進に向け、EV 用充電設備の設置に関心のある府内マンション管理組合等を対象に説明会及び無料相談会を開催。
【内容】①府より EV 及び充電設備の普及と今後の動向を紹介②複数の充電サービス事業者より、充電設備設置事業の内容及び設置事例を紹介③充電サービス事業者による無料相談会（個別相談可）（資料）京都府 HP（https://www.pref.kyoto.jp/denkizidousya/news/r5mansionseminar.html ）（2023 年 12 月時点）

- 125 -

ｂ．
「中国地域の企業が充電サービスを絡めたビジネスモデルを創出」のための方策
・広告・マーケティング事業との連携、小売業・サービス業との連携
・集合住宅を新築する際に、充電設備や EV シェアリングを導入
前述したように、充電設備の設置段階においては、補助金や初期費用無料で設置できるプランの活用によって設置コストを削減できる可能性があるものの、運用段階において充電設備の利用料金単独で収益化することは、 充電サービス事業者
へのヒアリング結果等から、現状では困難であると考えられる。
そこで、充電サービスと他のサービスを組み合わせて提供することによりトータルで収益を生み出すようなビジネスモデルが必要である。例えば、充電器の周辺に広告スペースを提供し、企業や地域のマーケティング活動を行うこと（広告・マーケティングとの連携：図表６．９）や、小売店やサービス施設等に充電ステーシ
ョンを併設し、充電待ちの顧客の商品購入やサービス利用につなげること（小売業・サービス業との連携：図表６．10）などが考えられる。
図表６．９

取組イメージ図＜広告・マーケティング事業との連携＞⚫

充電ステーションの周辺にデジタル広告ディスプレイを設置。

⚫

このディスプレイを通じて、地元企業や周辺施設、観光スポットなどの広告を掲載し、広告料収入を得る。

充電ステーション

利用料金収入併設
広告ディスプレイ⚫

トータルで収益化

広告料収入

特定のブランドや企業と提携して EV 充電ステーションを設置し、そのブランドの広告やマーケティングイベントを充電設備の周辺で実施。

充電ステーション

利用料金収入提携

トータルで収益化

ブランド・企業

広告料収入
広告・マーケティングイベント- 126 -

図表６．10

取組イメージ図＜小売業・サービス業との連携＞⚫

小売店やサービス施設等に充電ステーションを設置し、滞在時間の増加を図る。

⚫

充電中の顧客に商品を紹介するためのデジタルディスプレイやポップアップ
広告などを設置し、購買意欲を高め、充電待ちの顧客の商品購入やサービス利用につなげる。

⚫

充電ステーションの利用者に対して、小売店やサービス施設の特典（クーポン、ポイント等）や割引を提供することも考えられる。
小売業・

販売収入

サービス業の店舗
滞
売在
上時
の間
向の
上増
加

トータルで
収益化

併設

利用料金収入

充電ステーション

商品・サービスの広告
利用者に特典・割引を提供

アンケート調査では、充電設備保有者において充電スポットの混雑情報提供を求める回答者の割合が比較的高い傾向がみられたことから、充電ステーションが使用できる状態かどうかといった情報をアプリなどにより提供することも有効と考えられる。
なお、サービス業との連携に係るアイデアの１つとして、EV ユーザーが充電時間を有効に過ごせるよう、以下のような設備を備えたテレワークオフィスを併設
し、充電中に仕事ができる環境を提供することも考えられよう（オフィス利用料と充電サービス利用料を組み合わせた価格設定とする）。


高速 Wi-Fi、コンセント、快適な座席・ソファ、プリンター



予約可能な貸会議室、WEB 会議用ブース



雑誌や書籍、飲み物や軽食の提供



EV 充電スポットの利用状況や充電完了までの残り時間等を表示するディスプレイ- 127 -

また、都市部において不動産事業者等が集合住宅を新築する際に、充電設備を設置したり EV シェアリングを導入したりすることにより付加価値を高め、環境に配慮したライフスタイルを志向する消費者に訴求することも考えられる（図表６．
11）。
図表６．11

取組イメージ図＜新築マンションに充電設備や EV シェアリングを導入＞⚫

新築マンションに充電設備や EV シェアリングを導入し、付加価値を向上。

⚫

環境に配慮したライフスタイルを志向する消費者に訴求 。

不動産事業者等
建設

充電設備
新築マンション

マンションの付加価値向上併設

EV カーシェアリング

○集合住宅への充電設備や EV シェアリング導入に関する参考事例【主体】三菱地所レジデンス㈱、㈱メック eco ライフ、㈱つなぐネットコミュニ
ケーションズ【概要】太陽光発電と高圧一括受電を組み合わせた電力供給システム「soleco」と九州電力㈱の EV カーシェアリングサービス「weev」を連動させ、太陽光発電の電力を電気自動車の充電に活用するカーシェアリングサービス「soleco EV share」を開発。
（資料）三菱地所レジデンス㈱HP（https://www.mec-r.com/news/2020/2020_0422.pdf）（2020 年 4 月 22 日）

なお、設置する充電器の種類としては、利用者の滞在時間が比較的短い施設では急速充電器が、長時間の滞在が想定される施設では普通充電器が中心となると考えられる。特に急速充電器は設置・維持コストが高いため、充電器の寿命（ 10 年程度と言われている）や技術革新による陳腐化のリスクも踏まえる必要があろう。

- 128 -

ｃ．
「中国地域の企業や大学等が連携し、充電設備機能向上等に向けた研究開発を推進」のための方策
企業、大学、自治体が連携し、研究コンソーシアムを組織
充電設備の機能向上に係る研究開発テーマについては、文献調査で確認された
高出力化技術（高速充電技術の開発など、EV の充電時間を短縮するための技術）
や、無線充電技術（非接触式充電技術の研究や実用化に向けた取組）が想定される。
また、エネルギー効率の向上（充電時のエネルギー損失を減らす技術、再生可能エ
ネルギーを活用した充電システムの開発など）といったテーマも考えられよう。
このような研究開発を推進するため、地域の企業、大学、自治体が参加する研究
コンソーシアムを組織し、共同研究や実証実験を実施することを提案する（図表６．12）。
企業は、資金やリソースの提供、自社のネットワークや経験を活用した技術やシステムの開発等を行う。大学は、研究者の学術的な知見や専門知識を活用して、新技術の開発を推進する。自治体は共同研究や実証実験のための施設や公共スペー
スの提供、国の助成金や補助金の活用支援等を行う。
このような地域内での連携によって、新しい技術や製品を生み出すことができ
れば、地域の産業基盤強化や競争力向上、雇用創出などにつながることが期待される。
図表６．12

取組イメージ図⚫

企業、大学、自治体が参加する研究コンソーシアムを組織。

⚫

高出力化技術、無線充電技術、エネルギー効率の向上等についての研究開発、
実証実験を実施。

⚫

研究開発に必要な資金調達のための国の助成金・補助金を活用。

研究コンソーシアム

企業
共同研究

大学

 高出力化技術

連携 無線充電技術

実証実験

 エネルギー効率の向上
等

自治体

国

助成金・補助金- 129 -

○EV ワイヤレス走行中給電の実証実験に関する参考事例【主体】富士ウェーブ㈱、山梨県、山梨県甲斐市、日本航空学園、富士山の銘水㈱※P32 再掲【概要】2022 年 5 月、世界初の電界結合方式による EV ワイヤレス走行中給電の本格的実証実験に向けて、富士ウェーブ㈱、山梨県、山梨県甲斐市、日本
航空学園、富士山の銘水㈱が、産学官の５者連携協定を締結。日本航空学園の敷地内に全長約 500ｍの周回コースを設け本格的な実証実験を実施。

（資料）富士ウェーブ㈱HP（https://fujiwaves.co.jp/news/page-105/）（2022 年 5 月 25 日）- 130 -

６．２．２． 超小型 EV の普及促進に係る方策ａ．
「普通自動車、軽自動車、原付ユーザーの買い替えやサブの移動手段としての活用促進（シェアリング含む）」のための方策 自治体や企業等の連携による超小型 EV シェアリング
 SNS 等を活用した超小型 EV の PR
超小型 EV は、軽自動車や原付の代替などセカンドカーとしての利用の可能性があるものの、認知度が低い点が課題である。そこで、ヒアリング調査におけるさ
いたま市や豊田市の事例のように、都市部において、自治体と企業が連携し、超小型 EV シェアリングの実証実験を行うことが考えられる（図表６．13）。
これにより、超小型 EV の活用促進に加え、地域住民が超小型 EV を実際に運転したり目にしたりする機会を増やすことで認知度の向上を図る ことが可能である。
また、都市部の駅周辺や主要施設などにシェアリングステーションを設置 することにより、まちなかの回遊性を高めることができる。さらに、災害時に避難所に車両を派遣し、非常用電源として活用することも可能である。
ステーションの用地確保は自治体が主導し、公有地を活用するほか、民間所有地の活用についても検討を行う（土地の賃借料が発生する場合には、自治体または民間事業者が負担）。車両の確保や運営は民間事業者が行い、運営については、アプリを活用するなどして人手を介さずに予約・貸出・返却・決済等を行う仕組が望ましい。
なお、ヒアリング調査における大崎上島町の事例のように、公用車に超小型 EVを導入し、その車両を休日にシェアリングに活用することも考えられる。
図表６．13

取組イメージ図⚫

都市部において、超小型 EV のシェアリングの実証実験を実施。

⚫

自治体が主導して駅周辺や主要施設などにステーション用地を確保。

⚫

車両の確保及び運営（予約・貸出・返却・決済等）は民間事業者が担う。

都市部
自治体

ステーション用地確保

公用車に（駅前、集客エリア等）

超小型 EV を導入

連携

車両の確保

民間事業者

休日にシェアリングに活用

運営（予約・貸出・返却・決済等）
・超小型 EV の認知度向上
・まちなかの回遊性の向上
・災害時に非常用電源として活用

超小型 EV シェアリング
- 131 -

また、シェアリングのほか、自治体や企業等が連携し、SNS 等を活用したＰＲによって、超小型 EV の認知度の向上や、軽自動車や原付からの買い替えの検討を促すことも考えられよう（図表６．14）。
図表６．14⚫

取組イメージ図地域住民に対して無料の試乗会等の利用体験を提供し、利用者に感想などをSNS に投稿してもらうことにより、体験談や写真・動画などを共有。

⚫

影響力のあるインフルエンサーと提携して超小型 EV に試乗してもらうなど、その魅力を SNS 上で発信。

⚫

軽自動車のユーザー等をターゲットとした展示会の開催。

⚫

地域の環境イベントなどに超小型 EV を提供し、環境に優しい車両としてのメリットを強調。環境意識の高い層を中心とした PR を図る。

無料の試乗会

自治体

利用者が体験談・写真・動画などを SNS に投稿

SNS で魅力を発信

連携

展示会の開催企業等
環境イベントなどに超小型 EV を提供

・超小型 EV の認知度向上
・軽自動車や原付からの買い替え促進- 132 -

○超小型 EV シェアリングに関する参考事例【主体】さいたま市※P96 再掲【概要】さいたま市が ENEOS ホールディングス㈱、OpenStreet㈱と連携し、超小型 EV シェアリングサービスの実証実験を実施。大宮駅とさいたま新都心
駅を中心にステーションを約 20 か所設置。

【主体】豊田市※P110 再掲

【概要】トヨタ自動車㈱の C＋pod を使用し、カーシェア実証を実施。豊田市駅周辺とトヨタ自動車㈱本社周辺にステーションを設置。

- 133 -

ｂ．「観光地や交通不便地区での移動手段としての活用促進」のための方策（ａ．）観光地
自治体、企業、大学等が連携し、観光地において超小型 EV シェアリングを実施
観光地において、観光スポット間の移動手段として超小型 EV を活用することにより、超小型 EV の認知度の向上や観光客の回遊性の向上を図ることを提案する。また、災害時に非常用電源として活用することも可能である。
例えば、自治体、EV シェアリング事業に関わる企業、地域の観光振興について研究を行う大学等が連携して観光モデルコースを設定したうえで、コース上の観光地点に超小型 EV シェアリングのステーションを配置し、観光客向けのシェアリング事業を実施することが考えられる（図表６．15）。
また、観光協会や観光ボランティアと連携し、超小型 EV を活用したガイド付き
ツアーを提供し、観光地の歴史や文化について解説しながら観光客を案内 することで、観光地の特性に即した体験を提供することが可能となる。
なお、前述した通り、ステーションの用地確保については自治体が主導するとともに、車両の確保や運営については民間事業者が担うことが望ましい（土地の賃借料が発生する場合には、自治体または民間事業者が負担）。
図表６．15

取組イメージ図⚫

観光地において、自治体、企業、大学等が連携し、観光モデルコースを設定。

⚫

観光地点に超小型 EV シェアリングのステーションを配置。

⚫

観光協会や観光ボランティアと連携し、超小型 EV を活用したガイド付きツア
ーを提供。

観光地
超小型 EV シェアリング

企業
大学

観光モデルコース
A 地点

連
携

C 地点

D 地点

各地点に超小型 EV のシェアリングステーションを配置

自治体

公用車に
超小型 EV を導入

B 地点

リ休
ン日
グに
にシ
活ェ
用ア

ガイド付き
ツアーを提供観光協会・観光ボランティア等

・超小型 EV の認知度向上
・観光客の回遊性向上
・災害時に非常用電源として活用- 134 -

（ｂ．）交通不便地区（中山間地域、離島など）
自治体、企業、大学、地域住民等が連携し、超小型 EV を活用した高齢者の移動支援を実施
中山間地域や離島などの交通不便地区では、高齢化や SS 過疎地といった課題を抱えている場合が多い。高齢化が進み、道路や駐車スペースが狭い地域や、ガソリ
ンスタンドが遠く給油が不便な地域などにおいては、超小型 EV の活用が有効と考えられる。
豊田市でヒアリングした一般社団法人里モビニティの事例のように、 高齢者の外出促進や健康寿命の延伸を図るために、自治体や高齢者福祉の観点から研究を行う大学、それを支援する企業、地域住民等が協力して活動団体を組織し、その団体が高齢者にリースすることにより、高齢者の移動支援を行う実証実験を実施することを提案する（図表６．16）。団体の活動の原資としては、自治体の補助金や企業・住民等からの支援などが考えられる。
地域の若者やボランティアを巻き込んで、運転技術や安全運転に関するトレーニ
ングを提供するなど、高齢者への運転支援を行うことも有効であろう。
図表６．16⚫

取組イメージ図

中山間地域や離島などの交通不便地区において、超小型 EV を活用して高齢者の移動支援を行う実証実験を実施。

⚫

自治体、企業、大学、地域住民等が連携して活動団体を組織し、地域の高齢者に超小型 EV をリース。

⚫

自治体は、活動団体に対し補助金を支給。

⚫

地域の若者やボランティアが、運転技術や安全運転に関するトレーニングを実施。

中山間地域・離島
補助金

自治体
大学

協力

協力

高齢者

活動団体
企業

協力

地域住民

協力

地域の若者やボランティア

超小型 EV をリース

運転に関する
トレーニング- 135 -

健
康
寿
命
の
延
伸

外
出
促
進

○超小型 EV の観光客向けシェアリングに関する参考事例【主体】大崎上島町※P79 再掲【概要】民間事業者と連携して、C+pod を活用した公用車のシェアリング事業を実施。

○超小型 EV を活用した高齢者の移動支援に関する参考事例【主体】一般社団法人里モビニティ※P112 再掲

【概要】中山間地域である豊田市旭地区においては、超小型 EV を活用して高齢者の外出を促進することで、QOL の向上や健康寿命を延伸し持続可能な地
域づくりを目指している。

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ｃ．
「 行政等による中国地域の自動車部品サプライヤーの超小型 EV 開発への支援」のための方策
自治体、大学等が連携し、超小型 EV を活用して地域課題の解決を図る実証実験を実施し、その実証フィールドを超小型 EV 開発企業に提供
中国地域において超小型 EV の開発を実施する企業（部品サプライヤーを含む、
以下「超小型 EV 開発企業」）を支援することは、超小型 EV の普及や地域経済の活性化につながると考えられる。
例えば、自治体、大学等が連携し、超小型 EV を活用して地域課題（高齢者の移動手段確保など）の解決を図る実証実験を実施し、その実証フィールドに超小型EV 開発企業が車両を提供する形で支援を行うことが考えられる（図表６．17）。
その際には、ヒアリング調査において KG モーターズ㈱から意見があったように、実証で得られたユーザーの意見・要望等を同企業にフィードバックすることや、超小型 EV の開発に対し自治体が補助金等を支給することも、有効な支援となると考えられる。
図表６．17⚫

取組イメージ図

自治体、大学等が連携し、超小型 EV を活用して地域課題の解決を図る実証実験を実施し、その実証フィールドを超小型 EV 開発企業（部品サプライヤーを含む）に提供。

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同企業が実証実験に車両を提供し、実証で得られたユーザーの意見・要望等を同企業にフィードバックすることで開発を支援。

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同企業による超小型 EV の開発に対し、自治体が補助金等を支給。

大学

連携

実証実験

実証フィールド

自治体
車両を提供

連携

超小型 EV 開発企業
補助金＋

サプライヤー- 137 -

ユーザーの意見・要望等をフィードバック

○中国地域における超小型 EV 開発の参考事例【主体】KG モーターズ㈱※P82 再掲【概要】１人乗り・短距離移動に特化した超小型 EV を開発。

【主体】㈱キーレックス※P87 再掲【概要】ＫＧモーターズ㈱が進めている超小型 EV の開発において、出資やコンセ
プトモデルの製作、車体部品の衝突解析を通じて参画。今後は量産化を見据えた車体部品の量産性評価、製造ライン構想等の領域でプロジェクトに関わっていく予定。

なお、超小型 EV 開発企業において課題となっている研究テーマがある場合には、地域の大学と共同研究を実施するとともに、企業と大学が共同で申請する研究プロジェクトのための資金調達を地域の自治体や産業振興団体が支援することも考えられよう。

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７．本調査のおわりに
EV の普及は、温室効果ガスの排出削減やエネルギー資源の効率的な利用 を実現するための重要な要素となっている。欧州や中国など海外で EV の普及が進んでいる一方で、日本国内においてはその流れに後れを取っており、充電環境の整備も進んでいない。しかし EV 化の波は間違いなく近い将来、日本にも到来するであろう。油断していると、適切な対応が遅れ、産業の成長や地域社会の活性化に悪影響を及ぼすおそれがある。本調査ではこのような問題意識の下で、一般市
民の EV 購入意識に関する WEB アンケートと、企業・自治体などへのヒアリングを実施した。特にヒアリングでは、中国地域の自治体や企業等の参考となるよ
うに、先進的な取組事例を取り上げることとした。
WEB アンケートより、中国地域において EV を購入するユーザーは限られた先駆者層であり、現時点では少数派にとどまることが分かった。EV とガソリン車を比較すると、EV は乗り物として航続距離と充電設備数のバランスが悪いた
め、EV を乗り物と見る消費者には訴求せず、普及が難しい。また EV の普及率の低さは、充電環境の整備にとってマイナス要因である。
充電環境に関しては、即時に整備できるものではないため、将来を見据えた着実な整備が必要であり、特にアーリーアダプターである EV ユーザーのニーズに対応した整備が重要である。また、いまだに EV が十分に多く普及していない状況下では、充電設備の稼働率が上がらずビジネスとして成立しにくいことに留意
して、その整備を推進するためには国や自治体による啓発や支援が重要となる。
急速充電器の寿命は 10 年程度と言われている。充電設備の設置数が伸び悩んでいる要因の１つとして、初期に導入され老朽化した充電設備が撤去されるケースがあることも挙げられる。充電環境の整備のためには、充電設備の新設だけでな
く、メンテナンスや老朽化した設備の更新といった視点も忘れてはならない。
超小型 EV については、現時点では認知度が低く普及していない。発売されても短期間で販売終了となる車種もあるなど現時点で市場性が確立されているとは言えず、普及の可否を見極めるにあたっては、市場動向等を注視していく必要がある。一方で超小型 EV 市場にベンチャー企業を中心として参入が続いていることは、関連技術が進歩する契機といえるとともに、新たなカテゴリーの乗り物として超小型 EV が普及する可能性をビジネスチャンスと認識する企業が多い証拠とも理解できる。
全国的には、将来を見据えて積極的に行動し、EV の普及に先駆けて充電環境の整備の促進や超小型 EV の活用などに取り組んでいる自治体や企業等が多数存在している。自動車関連産業が集積する中国地域においては、超小型 EV の開発・製造が地域経済の活性化に寄与することが期待される。本調査では、これらを踏まえ- 139 -

て中国地域における EV 普及に資する方策を提案した。
本調査が示した方向性や方策が、中国地域の自治体や企業等にとって参考とな
り、今後の EV 充電環境整備や超小型 EV の普及、それに伴う地域社会の活性化につながることを期待する。

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【参考資料】アンケート調査票※インターネット調査：最終的に調査会社にて WEB 画面用回答フォームを作成- 141 -

- 142 -- 143 -- 144 -- 145 -- 146 -中国地域の自動車利用実態に基づく充電環境整備等の電気自動車普及方策検討調査報

告書

2024 年 3 月 31 日

編集・発行

1版1刷

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