救急車の赤信号交差点進入時のリスク要因分析
及び被害軽減ブレーキの導入課題
リスク工学グループ演習第 8 班
木南優希 木下仁視 根本美里 陳昭衡
アドバイザー教員 齊藤裕一

1． はじめにた．山田ら[5]は，緊急走行時の映像を活用した運転教育資2019 年 8 月，東京都千代田区において，赤色灯をつけ，料を作成し，紙面上の資料に比べ疑似走行が可能な点等のサイレンを鳴らし，スピーカーで緊急性を伝えながら走行有用性を挙げた．秋月ら[6]は，救急車の緊急走行時と救急していたパトカーが，赤信号の交差点を直進する際に男児隊の屋外活動時に遭遇する交通事故危険の制御に資すると衝突する事故を起こした[1]．まちの治安を守るために知見を得るために，事故の根本的原因及びヒューマンエラ

日々訓練をしているパトカーを運転する警察官であってーを抑制する運転態度を明らかにした．

も，交通事故を発生してしまうことがある．

上記の既往研究を見ると，救急隊員，人間の認知力や技

ここで，パトカーは，道路交通法において緊急自動車に能を向上させ，交通事故防止を発生させないように研究が指定されており，緊急用務を遂行するために右側通行の特取り組まれてきた．

例や停止義務免除の特例等が定められている[2]．故に、赤2． 目的

信号を示す交差点でさえ，車両は直進が可能である．緊急
自動車の種類としては，パトカーの他にも，消防車や救急先のパトカーの事故事例が発生しているように，人間の車，自衛隊の車両，また電力会社の所有車両等，様々な車能力向上のみでは交通事故発生は防げず，交通事故防止に両が挙げられる．

は，救急車を取り巻く科学技術の視点を考慮する必要があ

緊急自動車の中でも，救急車の需要は年々高まっている．

る．

平成 30 年版消防白書[3]によれば，救急車による全国の救急そこで，本演習では，赤信号交差点に進入する救急車に出動件数は 634 万 2,147 件となり，増加傾向にある．救急着目し，赤信号交差点進入時のリスク要因を分析し，事故車の出動件数が増加するほど，先のパトカーの事故と同様防止対策に有用と考えられる科学技術を調査し，救急車をの事例を発生させる事故リスクが上昇することは想像に取り巻く科学技術の実現可能性について検討する．

難くない．

はじめに，救急車の赤信号交差点進入時のリスク要因をそこで，救急車が関与する交通事故の発生を防ぐ研究は把握するために，総務省消防庁が公開する「消防ヒヤリハ取り組まれてきた．新藤ら[4]は，消防隊員を対象にドライットデータベース」を用いて，事故発生の背景にある要因

ブレコーダーを用いた振り返り訓練を実施し，交通事故防の連鎖関係を記述する分析（DREAM）を実施した．次に，止に向けたコミュニケーション施策として有効性を示し特定したリスク要因に有用だと考えられる科学技術を調査し，現役の救急隊員へのインタビューに基づき，救急車を取り巻く科学技術の実状，並びにその実現可能性を明らかにする．

図 1 全国の救急出動件数[3]13． 救急車の赤信号交差点進入時のリスク要因分析

3．3 DREAM 適用事例
DREAM の分析手順は，次の 5 ステップで，DREAM を用いた分析の目的は，赤信号交差点に進入す①

事故事例情報の収集る際に救急車の運転者が直面するリスクの背景要因を調②事故概要の詳細化査することである．

③

事故の重大因子の選択3．1 消防ヒヤリハットデータベース[7]④重大因子の起こり得る寄与要因の選択⑤

寄与要因の関連検討

消防ヒヤリハットデータベース（以下，消防ヒヤリハット DB）は，総務省消防庁が公開している，全国の消防本となる．手順①②は消防ヒヤリハット DB によって満たさ部の事故及びヒヤリハット事例情報をアンケート方式のれる．なお，重大因子や寄与要因は DREAM 付録の表中か調査票によって収集・共有・蓄積するシステムである．調ら選択していく．

査票の一例を図 2 に示す．

ここで，図 2 で示した事例について分析してみたい．図

本演習において，消防ヒヤリハット DB に「救急」業務

2 の調査票には，図 3 のようなヒヤリハット現場の描写が内の「交通事故」事例は 350 例ある．その内，交差点進入描かれている．事故概要を通じてヒヤリハットの発生に導時の場面に限定することで 53 の事例を分析対象とする．

いた重大因子は，見えない車両を認識しないまま発進した

3．2 分析手法 DREAM「早すぎる行動(Too Early Action)」に当てはまる．早すぎDriving Reliability and Error Analysis Method（運転のる行動を引き起こす要因となったのは，大型トラック後方信頼性と誤りの分析方法）の頭文字を取った「DREAM」の車両を認識できない「状況の誤判断(Misjudgment of theという分析方法を採用し，救急車の交差点進入時におけるSituation)」があった．さらに，状況の誤判断を招く要因とリスク要因を分析する．DREAM は，限りある運転者の能なったのは，大型トラックにより後方を確認できない「見力を補完する先進運転支援（ADAS）を目的とする車両支誤り(Missed Observation)」や，車両は接近してこないだ援機能の開発を促進するために編み出された分析・技法であり，道路交通環境下における事故・インシデントの因果関係の情報を分類し，その得られた知識を保存できる点で優れている．

図 3 ヒヤリハット現場の描写

図 2 消防ヒヤリハットデータベース一例

図 4 DREAM 分析の一例
2

図 5 DREAM によるリスク要因分析結果
ろうという「期待(Expectance of certain behavior)」，経験年数の少なさによる「技術不足(Insufficient Skills)」が挙げられる．このようにして，ヒヤリハットの発生という結果を視点にして，それに関与した背後要因の連鎖を可視化していく．これらの関係を整理すると，図 4 のとおりになる．

3．4 結果と考察
図 6 現場急行支援システム(FAST)[8]

消防ヒヤリハット DB53 例を DREAM によって分析した結果は図 5 のとおりである．括弧内の数字はリスク要因として選択された個数であり，顕著なものに色付けしている．救急車を取り巻く環境に科学技術が導入されていれば，る．

交通事故には至らずヒヤリハットで収まる場面が増加す

救急車が赤信号交差点進入時においてヒヤリハット発るという仮説を立てる．

生を経験する重大因子は「早すぎる行動」である．早すぎ

4．救急車を取り巻く科学技術る行動を引き起こすのは「状況の誤判断」であり，一般車両は停止してくれるだろうという「期待」，また停止した車救急車を「外」部からサポートするような科学技術と，両の死角に起因する「見誤り」が大きく関係している．

救急車事自体に装備された「内」部の科学技術に大別され

図 2 の一例にもあるように，「救急車は赤信号交差点進る．

4．1 救急車外部の科学技術入前に一時停止し『左右確認後』，発進したら大型トラック後方で『見えなかった』車両」によって，すなわち人間の救急車外部の技術として，現場急行支援システム（FAST）

死角からの車両によってヒヤリハットに遭遇している．

が挙げられる（図 8 参照）．FAST は，緊急自動車が緊急走一般車両の運転者は停止してくれるだろうという期待が行を行う際に，優先的に走行できるよう信号制御を実施す救急車の運転者は有すると推察されるが，救急車は赤信号るシステムである．信号制御をおこなうことで，救急車は，交差点前で一時停止し，安全には最大限配慮している．

赤信号交差点に進入することが減少するため，交通事故にでは，停止車両の死角といった人間の認知能力では把握遭遇するリスクは低下するだろう．高田らの研究[9]によれしきれない範囲を補ってくれるものは，科学技術だと考えば，FAST が救急車の交差点通過時における走行速度の向35．衝突被害軽減ブレーキの導入課題上，また走行挙動の安定性改善に顕著な効果をもたらしていることを明らかにした．しかしながら，ヒヤリハットのはじめに，救急車に衝突被害軽減ブレーキが導入されて遭遇が減ったという記述は見当たらない．

いない仮説を設定し，次に，インタビューする消防本部をFAST の技術が導入されれば，ヒヤリハット遭遇率は減選定し，さらに，救急搬送に従事する救急隊員のヒヤリハ少するだろうが，信号機や交通管制センター等のまち全体ットへの意識や衝突被害軽減ブレーキの希望有無を調査の大規模な整備が必要となることから，FAST の導入が進する．仮説を検討し，救急車への衝突被害軽減ブレーキのまないと察するため，本演習では FAST の詮索には焦点を導入課題を定性的に把握する．

当てないこととする．

5．1 仮説の設定

4．2 救急車内部の科学技術

繰り返しになるが，救急車に衝突被害軽減ブレーキが導救急車内部の技術として，先進運転支援システム（ADAS）入されていれば，交差点での死角からの車両という突然のが挙げられる．ADAS には，衝突被害軽減ブレーキ，車線イベント発生に対して，人間の認知・判断・操作の機能に逸脱抑制装置，後方視界情報提供装置，高機前照灯装置，加えて，機械システムの認知・判断・操作によってヒヤリ

ペダル踏み間違い時加速抑制装置等がある．これらの技術

ハットを回避できる安全は高まると考えられる．現実的にの中で，救急車の交差点進入時に有用だと考えられるのは導入されていないことを鑑みると，衝突被害軽減ブレーキ衝突被害軽減ブレーキである．衝突被害軽減ブレーキの概が作動することが救急車にマイナスに働くとも考えられ

要は図 7 に示される．交差点での死角からの車両という突る．このことから，以下 2 点の仮説を設定し，その仮説の然のイベント発生に対して，人間の知覚・認識・判断・操検証のために用いるインタビュー項目を箇条書きで記す．

作に代わって，機械システムが衝突を防ぐ，あるいは軽減

仮説 1：傷病者への影響させる衝突被害軽減ブレーキを作動させる．これによって，前方の障害物（一般車両等）に対する警報に運転者が事故・ヒヤリハットを未然に防ぐ，あるいは被害を軽減さ気付かない場合には，自動でブレーキが作動する．このせる対策は強固となる．

時，0.7G ほどの加速度が救急車には発生しうる．急ブ

しかしながら，書籍や Web 等で救急車に衝突被害軽減ブ

レーキが生じることから，傷病者搬送に影響があり，導レーキが導入されているか否かについて調査してみると，入が進まない．

導入されていない実態が見えてくる．衝突被害軽減ブレー・

キは救急車の安全を向上させるに資すると考えられるが，傷病者搬送中に救急車内で実施されている活動について．

なぜ導入されていないのか．これは本演習の問いである．

・

救急車への衝突被害軽減ブレーキ導入の希望有無

現役の救急隊員にインタビューを実施し，救急車への衝突（希望有の場合，衝突被害軽減ブレーキ作動時に被害軽減ブレーキの導入課題を検討する．

0.7G の加速度が発生するが，それでも導入希望か）
・急ブレーキをしない運転の心がけ

仮説 2：費用対効果
リスク要因分析で使用した消防ヒヤリハット DB53
例には，救急隊員の経験年数及びヒヤリハット体験頻度が記載されている．この情報から，救急隊員は約 2 年に1 回ヒヤリハットに遭遇していると推定できる．救急車
は，出動件数が多く車両の整備や更新を考える時，衝突被害軽減ブレーキを導入するコストに対して費用対効果が低く，導入が進まない．

図7

衝突被害軽減ブレーキの概要[8]・

4交差点進入時のヒヤリハット経験の有無

・ 救急車の更新年数希望しない．衝突被害軽減ブレーキの機能・性能を把握

5．2 消防本部の選定していない．

A 消防本部と B 消防本部の 2 つを選定した．選定理由は急ブレーキしない運転の心がけ

箇条書きで示す．

危険予知．イメージを膨らましている．

【A 消防本部】

赤信号交差点進入時のヒヤリハット経験・

県内で最多の救急出動件数であり，ヒヤリハット事象

無．に多く遭遇している可能性がある．

救急車の更新年数は何年か広域化によって財政面に余裕が生まれ，科学技術に投10 年以上．故障が生じた時．

資している可能性がある．

なお，A 消防本部の救急車に衝突被害軽減ブレーキは導・・

東日本大震災の被災によって，順次，救急車を更新し，入されていなかった．また，広域化しているとはいえ財政科学技術を導入した可能性がある．

面に余裕はなく，計画的な救急車の更新を実施していると【B 消防本部】
・

回答を得た．

A 消防本部とは対照的に，県内で救急需要の少ない消B 消防本部・γさん（35 才） 経験年数：12 年

防本部である．

救急車への被害軽減ブレーキ導入の希望有無

・ 研究機関と連携している可能性がある．

希望しない．事故を起こさないように訓練を積んでい

5．3 インタビュー結果

る．

A 消防本部から 2 名，B 消防本部から 1 名にインタビュ

急ブレーキしない運転の心がけーを実施し，その回答を以下に示す．

危険予知．図 3 のヒヤリハット現場は，トラックの死角

A 消防本部・αさん（26 才） 経験年数：3 年に加え，徐行が始まった中央分離帯が越えてからも危険

傷病者搬送中の救急車内の活動が潜んでいる．

容態観察，心肺蘇生，特定行為の救命処置．針等を扱い，赤信号交差点進入時のヒヤリハット経験

救命処置には危険を伴っている．

頻繁にある．

救急車への被害軽減ブレーキ導入の希望有無

救急車の更新年数は何年か導入できるならば希望する．

故障や走行距離によって更新される．

0.7G の加速度が生じるが，導入希望有無

なお，B 消防本部は，最先端の技術は取り入れているも希望しない．のの，衝突被害軽減ブレーキは導入されていない．図 3 を急ブレーキしない運転の心がけ

見た時に，即座にトラックの死角以外にもヒヤリハット発

ブレーキペダルに足を構える意識，車間距離を広めに確生個所を指摘し，ヒヤリハット経験が頻繁にあるという発保する，もらい事故をもらわないようにする，またコメ言から，危険予知が高いものであると感じた．

ンタリードライブ．

5．4 仮説の検証と導入課題

赤信号交差点進入時のヒヤリハット経験

インタビューの結果から，無．

・傷病者搬送中は救命処置を実施によって危険を伴っ救急車の更新年数は何年かているため，救急車は安定的な走行が求められる．こ10 年以上．数十万 km 走行している．のことから，0.7G という衝突被害軽減ブレーキの減以後，救急隊員に共通する「傷病者搬送中の救急車内の速加速度は避けるべきである．

活動」のような質問はしないこととする．

・

A 消防本部・βさん（25 才） 経験年数：5 年

ヒヤリハットへの認知のずれはあるものの，ヒヤリハットにいつ遭遇してもおかしくない業務である．

救急車への被害軽減ブレーキ導入の希望有無と現役の救急隊員の意見が見えてきた．

5

したがって，「仮説 1：傷病者への影響」について，救急その効果推定と，被害軽減ブレーキの機能・性能を把握し隊員は，衝突被害軽減ブレーキの減速加速度が激しいことていないという意見を鑑み，技術に対する理解・教育を行に起因して，衝突被害軽減ブレーキを希望しない風潮にあうことが今後の課題となる．

り，これによって救急車への衝突被害軽減ブレーキ導入が進まない．
「仮説 2：費用対効果」について，救急車は 10

参考文献

年以上乗ったり，数十万 km 走行したりするうえ，ヒヤリ[1]東京新聞 Web 版：

ハットに遭遇し，衝突被害軽減ブレーキは作動見込みあり

https://www.tokyonp.co.jp/article/national/list/20190と考えられるため，費用対効果は高いと考える．人命を搬

8/CK2019081902000125.html（最終閲覧日：2019 年

送する高貴な職業のため，コストを考えることはナンセン

10 月 14 日）．
[2]交通法令研究会緊急自動車プロジェクトチーム編：五訂スでもある．
総じて，救急車に衝突被害軽減ブレーキが導入される時

版緊急自動車の法令と実務，東京法令出版，2008．
[3]総務省消防庁：平成 30 年消防白書

は，衝突被害軽減ブレーキの減速加速度が現在よりも小さくなり，傷病者搬送に影響を与えないようになり，救急隊

https://www.fdma.go.jp/publication/hakusho/h30/ite

員に衝突被害軽減ブレーキの性能を理解が得られた時でms/h30_hakusyo_all.pdf（最終閲覧日：2019 年 10 月

ある．むしろ，0.7G ほどの加速度が生じうる衝突被害軽減14 日）

ブレーキというより，走行速度の抑制に働きかけるインテ[4]新藤貴久，細谷昌右，髙井啓安：交通事故防止に有効なリジェント・スピード・アダプテーション（ISA）の活用がコミュニケーション醸成方策に関する検証，消防技術安

安全性向上のうえで効果的になりうるかもしれない．

全所報，No.48，pp.84-91，2011．
[5]山田正人，林雅史，山下孝文：緊急走行の実写動画を活6．まとめ用した運転技術教育資料の作成，消防機器の改良及び開救急出動件数が増加傾向にある昨今，救急車の赤信号交発並びに消防に関する論文平成 23 年度，pp.21-30．

差点進入時におけるリスクに着目し，DREAM という手法[6]秋月万恵，糸井川栄一：救急業務における交通事故の人

で，「救急車は赤信号交差点前で一時停止し安全には配慮的要因に関する研究－背景要因と抑制要因に着目してしているが，人間の死角からの車両によってヒヤリハット－，筑波大学大学院システム情報工学研究科修士論文，に遭遇する」リスクを特定した．

2015．
[7]総務省消防庁 HP：

人間の能力を補う，救急車への衝突被害軽減ブレーキの導入を検討したが，現役の救急隊員のインタビューを通じhttps://internal.fdma.go.jp/hiyarihatto/index.html（最て，「衝突被害軽減ブレーキの減速加速度が現在よりも小終閲覧日：2019 年 10 月 14 日）

さくなり，傷病者搬送に影響を与えないようになり，救急[8]内閣府：平成 30 年版交通安全白書

隊員に衝突被害軽減ブレーキの性能を理解が得られた」時

https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h30kou_haku/iに導入が進むと言えるかもしれない．しかしながら，本演

ndex_zenbun_pdf.html（最終閲覧日：2019 年 10 月 14

習の取り組みの結果は，あくまで，数名の隊員のインタビ日）

ューを通じて被害軽減ブレーキの導入に対する意見につ[9]高田邦道，稲葉英夫，南部繁樹：金沢市における現場急いて回答を得たに過ぎない．したがって，被害軽減ブレー行支援システム(FAST)の導入効果，国際交通安全学会

キの導入における課題を把握できたことに留まっており，

誌，Vol.34，No.3，pp.301-308，2009．

現実に導入した際の効果の推定等は，今後の課題になる．

6