環境法 法令違反から学ぶ CSR 経営
第5回

ディーゼルエンジンの有害物質排出削減努力を怠った自動車メーカーが問われた責任
東京大気汚染公害訴訟を題材に

川波佳子
弁護士
日本 CSR 普及協会・環境法専門委員会委員

1996（平成 8）年に第 1 次訴訟が東京地裁に提訴されてから東京高裁で和解が成立するまで約 11 年間も争われた東京大気汚染公害訴訟は，「判決のみでは解決できない種々の問題を含んでいる」として，国，都，及び旧・首都高速道路公団のほかに自動車メーカーもが医療費助成制度の創設費を負担し，また，自動車メーカーが解決金を負担することで最終的に決着した。この裁判を契機として，車種規制の強化，運行規制の実施，自動車メーカーによるディーゼルエンジン搭載乗用車の見直し等が行われ，裁判の前後で自動車排出ガスの排出環境は大きく様変わりした。今回は，自動車メーカー 7 社に問われた責任について重点を置きつつ，東京大気汚染公害訴訟を解説する。

ーを被告としている点，2）過去の多くの訴訟がはじめに特定道路の沿道における汚染（沿道汚染）を問

我が国で大気汚染公害訴訟の先駆けとなった

題としていたのに対して，網の目状の幹線道路のは，大気汚染によって気管支ぜん息等に罹患によって都内全域が面的に汚染されている（面した患者らがコンビナート企業を被告として的汚染）と主張した点，3）我が国で初めて自動1967（昭和 42）年に提訴した四日市公害訴訟

車メーカーに対して大気汚染への加害責任を追である。同訴訟での勝訴を契機に公害健康被害及した点，そして，4）本件訴訟は第 1 次訴訟か補償法が成立し，気管支ぜん息等の患者の医療ら第 6 次訴訟まで提起されたのであるが，総計費救済，生活費補償など世界的にも先駆的な制で 633 名にも上る原告らのうち，258 名が公害度が導入された。その後，相次いで西淀川，川健康被害補償法による認定を受けていない未認

崎，尼崎及び名古屋等の各地で道路管理者であ定患者で構成されていた点にある。1988（昭和る国，道路公団を被告に加えて同様の大気汚染63）年に同法による患者の新規認定が打ち切り公害訴訟が提起された。となり，その後に発病した患者又は申請が遅れ

今回取り上げる東京大気汚染公害訴訟の特徴た患者は何らの救済を受けられないまま放置さは，過去の西淀川，川崎，尼崎及び名古屋等でれることとなった（ただし，18 歳未満の者を提起された大気汚染公害訴訟と比べると，1）一除く）。未救済患者は医療費の負担に耐えかね連の大気汚染公害訴訟が道路管理者の他に工場て治療を抑制する傾向にあるため症状は増悪の等（固定排出源）を被告としていたのに対して一途をたどり，結果として失職してしまうもの自動車（移動排出源）を生産，販売するメーカも多い。現に，未救済患者の原告 258 名のうち

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Vol. 48, No. 8（2012）3 分の 1 が生活保護を受給していた。原告らの本件訴訟の第 1 次訴訟は，1996（平成 8）年

最終的な目的は，このような未救済患者を救済5 月に訴えが提起され，その後 1997（平成 9）する制度が当時存在しなかったことから，自動年 6 月から 2006（平成 18）年 2 月までに第 1車メーカーが補償負担の主体となるような新し次訴訟と同種の第 2 次訴訟から第 6 次訴訟が東い被害者救済制度を創出することにあった。

京地裁に提起された（第 3 次訴訟からは多摩地本件訴訟で自動車メーカーらに対して問われ域の主要幹線道路沿道で発病した患者も含まれた責任についていえば，第 1 次訴訟の地裁判決る）。第 1 次訴訟ないし第 6 次訴訟の原告患者

は，自動車メーカーは不断の企業努力を尽くし数は，合計 633 名にのぼる。て排ガス中の有害物質を早期に低減する技術開発をし，新技術を導入した自動車を製造販売する社会的責務があると述べたものの，最終的に

2 第 1 次訴訟地裁判決
2.1

地裁判決の論点

は自動車メーカーの法的責任を認定しなかっ本件訴訟の第 1 次訴訟判決の論点は，自動車た。控訴審の東京高裁は，「本件は判決のみで排出ガスと患者らの疾病との因果関係，道路管は解決できない種々の問題を含んでいる」とし

理者・国・都に対する国家賠償法に基づく責任て当事者に和解勧告を行い，最終的な和解におの有無，自動車メーカーの責任（民法 709 条，いて，自動車メーカー 7 社は，気管支ぜん息患719 条）の有無，損害額の算定及び差止請求の者のための医療費助成制度の創設費の一部の負当否など多岐にわたるが，本稿ではこのうち自担として 33 億円，及び解決金 12 億円の合計

動車メーカーの問われた責任以外の点は割愛す

45 億円余りを拠出することになった。第一審

る。

及び控訴審を通して自動車メーカーの法的責任

2.2 民法 709 条の不法行為責任が認定されることはなかったが，実質的に損害自動車メーカーに問われた責任は，民法 709

賠償責任を問われたともいいうる金額を負担す条の不法行為責任であった。民事上の不法行為ることになったと言え，企業に問われうる責任責任は，加害者が「故意又は過失」をもってのあり方として興味深い。今回は，自動車メー「違法」な行為を行い，当該行為と「因果関係」カーに問われた責任に焦点をあてることで，自を有する「損害」が認められる場合に成立す

社製品を消費者に販売する企業に問われているる。

社会的責任について考察する。

1

すなわち，本件訴訟の原告らは，自動車メー
カー 7 社が東京 23 区内の道路に，自社が製造，事案の概要販売した自動車が大量に集積することにより多東京大気汚染公害訴訟（「本件訴訟」）の第 1量の自動車排出ガスが発生し，これにより大気次訴訟は，東京都 23 区内に過去又は現在，居汚染公害が発生することを十分に認識しなが住又は通勤し，気管支ぜん息，慢性気管支炎又ら，大気汚染物質の排出の防止又は低減のためは肺気腫に罹患したとする原告ら 99 名が，自の措置をとらないで大量の自動車を製造，販売動車から排出されている大気汚染物質が主要汚することにより，原告らに対して自動車排出ガ染源となって健康被害等の損害が発生しているスに起因する気管支ぜん息等の発症，増悪の被と主張して，道路管理者である国，旧・首都高速道路公団，東京都，トヨタ自動車，日産自動車，三菱自動車工業，日野自動車，いすゞ自動車，日産ディーゼル工業，マツダら自動車メー
カー 7 社に対し，人格権又は環境権に基づく環＊1
境基準値を超える二酸化窒素（NO2）及び浮＊2遊粒子状物質（SPM）の排出差止め及び 22億 3,850 万円の損害賠償を求めたものである。
環境管理＊1 NO2 は，高濃度で呼吸器に悪い影響を与えるほか，酸性雨や光化学スモッグの原因物質になるといわれている。
窒素酸化物（NO ）の一つ。
＊2 浮遊粒子状物質（SPM：Suspended Particulate Matterの略）とは，大気中に浮遊する粒子状物質のうち，粒径が10 µm（ミクロン）以下の粒子の総称である。PM10 ともいい，燃料の燃えかすであるすすのこと。大気中に長時間とどまり，高濃度で肺や気管などに沈着して呼吸器に悪い影響を与えるほか，発がん性のおそれが指摘されている。

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害を与えたのであり，自動車メーカーらの自動術的に不可能（排ガス技術低減不能）であり，車の製造及び販売行為は，原告らに対する不法結果回避可能性はないとした。

行為であるとして損害賠償を求めたのであっ

2.4

た。
2.3

予見可能性に関する東京地裁の判断

東京地裁は，大気汚染と気管支ぜん息等の発
民法 709 条の「過失」と当事者の主張

症・増悪との因果関係については，面的汚染に「過失」とは，自分の行為から一定の結果のついては否定したものの，大型車の通行量の相発生が予見できたにもかかわらず（予見可能性当多い道路沿道地域（道路端から 50 m 以内）の存在），損害発生を回避するよう行動をしなの大気汚染と発症・増悪との因果関係は認めらければならない注意義務に違反した場合（結果れ，沿道地域に居住し気管支ぜん息等が発生・回避義務違反），すなわち，予見可能な結果に増悪した原告 7 名について，道路管理者として対する結果回避義務違反をいう（判例）。の国，東京都及び旧・首都高速道路公団の損害原告らは，遅くとも昭和 45 年（1960 年代後賠償責任を認めた。

半 ） ま で に は， 自 動 車 排 出 ガ ス に 由 来 す る

自動車メーカーらの責任については，「被告NO2，粒子状物質等によって気管支ぜん息等の自動車メーカーらには，それぞれ，大量に製健康被害が発生することについて自動車メーカ

造，販売する自動車から排出される自動車排出ーらは十分に予見することが可能であったとしガス中の有害物質について，最大限かつ不断のた上で，自動車メーカーらには，ディーゼル車企業努力を尽くして，できる限り早期に，これの製造，販売に関わる基本的な選択採用義務違を低減するための技術開発を行い，かつ，開発反，すなわち，1）ガソリン車選択採用義務違反された新技術を取り入れた自動車を製造，販売（経済性より公害防止の観点を優先させて技術すべき社会的責務がある」とした上で，自動車的選択をすべきであり，技術的に搭載可能な車メーカーらは，「遅くとも自動車排出ガスに含種にはガソリンエンジンを採用すべき義務があまれる二酸化窒素，浮遊粒子状物質についてのったにもかかわらず安易にディーゼル化を推進

環境基準や許容限度が定められるに至った昭和

した），2）副室式ディーゼルエンジン選択採用

48 年頃には，膨大な数の自動車が集中し，集義務違反（燃焼がスムーズで排ガス対策もとり積する本地域において沿道地域に自動車排出ガやすい副室式ではなく，経済効率を重視してよスによる局所的な大気汚染が発生する可能性がり大量の NO ，SPM を排出する（かつ排ガス高いこと，その沿道住民等がこれに暴露するこ規制も甘い）直噴式を採用した）3）
電子制御燃とにより気管支ぜん息等の呼吸器疾患に罹患す

料噴射装置の採用義務違反（従来の機械式燃料るおそれがあることについて，予見可能であっ噴射装置に比べ大幅な排ガス低減効果が認めらた」とした。そして，自動車メーカーらにおいれるにもかかわらず，コストがかかるとして実て，「自動車の集中，集積が本件地域等の大都用化後も採用に消極的であった）等の義務違反

市地域の幹線道路の沿道地域において起こり得があると主張した。

ることについての予測は可能であった」としこれに対して自動車メーカーらは，自動車のて，自動車メーカーは幹線道路沿道の住民らが排ガス問題は，メーカーの製造販売責任から直自動車排出ガスに暴露することで呼吸器疾患に接に生じたものではなく，メーカーがコントロかかる可能性は予見できたと判示している。しールできないユーザーの自由な意思に基づいてかし，他方で，ディーゼル車規制が十分でない自動車交通が集積した結果であるとして（交通時期に乗用車や小型トラックまでディーゼル化集積のコントロール不能論），メーカーによるを進展させたことは環境保護の観点から望まし侵害行為の否定，因果関係の中断，予見可能性くなかったが，大型車はガソリンエンジンで代の否定を主張した。さらに，自動車メーカー替困難であることから，メーカーにガソリン車は，国が実施している最も厳しい排ガス単体規選択採用義務を課すのは相当でないとした。さ

制を遵守しており，それ以上の排ガス低減は技らに，自動車メーカーは販売した自動車の走行

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を支配，管理することはできず，交通量の増大義務なし。

に関して適切な回避措置をとることができない

東京地裁判決：1）排ガスにより住民が呼吸こと，また，各時点において，どのような，又器疾患を発症しうるという点は予見可能では，どの程度までの自動車排出ガス低減のためあった，しかし，2）結果回避可能な低減措の措置（各種低減技術の選択義務）を講ずれ

置の種類，程度まで予見することはきわめば，結果の回避が可能であるのかについて予見て困難。

することはきわめて困難であったとした。

ゆえに，結果回避義務否定。

すなわち，自動車メーカーらには，自動車排出ガスによって沿道の住民らが呼吸器疾患にか2.5

東京地裁判決とその後かりうるという結果の予見可能性はあったもの

本件訴訟の第 1 次訴訟の第一審判決は，2002の，どのような措置を講ずれば結果回避が可能（平成 14）年 10 月 29 日に言い渡され，1）原告であるかの予見（結果回避の予見可能性）がき患者ら 99 名のうち 7 名について気管支ぜん息わめて困難であったとして，メーカーらの結果の発症，増悪と自動車排出ガスとの間の因果関回避義務を否定したのである。

係を認め，道路管理者である国，旧・首都高速

自動車メーカーからしてみれば，自動車を実道路公団及び東京都に対して，総額 7,920 万円

際に使用して排ガスを排出しているのはユーザの損害賠償金の支払を命じ，2）原告ら自動車メーなのに，なぜ生産をしたメーカーが責任を問ーカー 7 社に対する損害賠償請求をすべて棄却

われるのか，と考えるかもしれない。しかし，し，3）大気汚染物質の排出差止請求も棄却し一般に製造物責任の場合には，メーカーの製た。

造・販売行為と被害の発生との間にユーザーのこれに対し，国，旧・首都高速道路公団及び利用という第三者の行為が介在しているが，利原告らは控訴したが，一方で，東京都は控訴せ用行為が本来予定された通常の用法の範囲内のず，都に関する部分については判決が確定しものであればメーカーの過失責任は免れない。

た。損害賠償額のうち，都は，原告ら 5 名に対本件訴訟に関していえば，自動車単体ではなくし 4,950 万円の支払を命じられていた（一部連総体としての被害を問題にしており，単体とし帯責任）。ては規制基準を遵守している自動車の排ガスがなお，東京都は，本件訴訟の第 1 次訴訟の地汚染被害を引き起こしていることを製造物の通裁判決が出る数年前の 1999（平成 11）年 8 月

常の安全性を満たしていないといえるかというに，「都内ではディーゼル乗用車に乗らない，問題等はあるものの，ユーザーによる製品の通買わない，売らない」等をスローガンとして，常の使用をコントロールできないことを理由と自動車公害対策の方向に関する活発な議論と，してメーカーが免責されうると考えるのは困難

ディーゼル車利用のあり方を変える行動を呼びである。

かける「ディーゼル車 NO 作戦」の開始を宣言
し，様々な取り組みを開始していた。

〈自動車メーカーの責任に関する当事者の3 高裁での和解内容

主張及び裁判所の判断〉
原告ら：結果の予見可能性を前提として，
1）
ガソリン車の選択採用義務違反，2）
各種低減義務違反による結果回避義務違反あり。
被告自動車メーカーら：1）交通集積のコントロール不能のため結果の予見可能性なし，2）排ガス技術低減不能のため結果回避
環境管理

3.1 東京高裁の和解勧告
その後東京高裁に係属した本件訴訟の第 1 次訴訟は，2006（平成 18）年 9 月 28 日に口頭弁論が終結した。東京高裁は，「本件は判決のみでは解決できない種々の問題を含んでおりできる限り早い抜本的・最終的な解決が望まれる」旨述べ，2007（平成 19）年 6 月 22 日に当事者に対して和解勧告を行った。和解勧告においVol. 48, No. 8（2012）（735）95

て，東京高裁は，本件訴訟の提訴の意味は「大れている），3）解決金として，自動車メーカー

気汚染についての問題を広く国民一般に提起し7 社が原告らに対し 12 億円を支払うこと，及てその討議と解決を迫った点にあるものとも理び，4）連絡会（和解条項の円滑な実施に向け，解できる」とし，「その社会的な意味を軽視す関係者が意見交換を行う場）を設置することがべきでない」とした上で，「いま，環境問題に定められた。

対する国民の関心は極めて高く，国や地方自治体もこれに積極的に取り組んでおり，自動車メーカーにおいてもいわゆる環境にやさしい自動〈和解の内容〉
1）医療費助成制度の創設（予算規模は 5車の開発等に総力を挙げており，さらに，道路年間で 200 億円）

管理者も汚染物質の大気への拡散を減少させる

2）環境対策の実施べく道路状況の改善等に着手している。国民一

3）解決金 12 億円の支払般においても，自動車の使用走行には環境保護

4）連絡会の設置のためにそれなりの負担や負荷が伴うものであることを十分に理解し，そしてそれに協力することが必要である」と述べた。そして，以上のこのように，東京高裁はその和解勧告においような基本的な認識のもと，各当事者の社会的て，自動車メーカーに対して解決金 12 億の支責任を反映するものとして，東京高裁より和解払を求めた。その理由として，医療費助成制度の骨子が示されたのである。関係者間におけるでの被告らの負担割合と，国，旧・首都高速道協議の後，当事者は裁判所の和解勧告を受け入路公団及び東京都が多額の費用を要すると考えれる形で，東京地裁で係属中の第 2 次訴訟からられる環境対策の実施を提案していることをも第 6 次訴訟の解決も含めた和解が 2007（平成考慮したとする。しかし，これは，今回の大気19）年 8 月 8 日に成立した。

汚染の公害被害に関して，自動車メーカーには3.2

単なる社会的責任を超えた何らかの法的責任を和解の内容

和解においては，1）東京都が都内全域を対象肯定する方向に傾いていたことを示しているととして気管支ぜん息患者の治療費の自己負担分も考えられよう。実際に，将来の医療費助成制を全額補助する医療費助成制度を創設すること度の創設費の負担は，通常の判決の結果として（予算規模は 5 年間で 200 億円。負担割合は，課せられる負担ではないので，通常の判決以上国及び都がそれぞれ 1/3 ずつ，自動車メーカーに重い負担を課しているともいえるのである。

ら及び旧・首都高はそれそれ 1/6 ずつ。和解では，国が 60 億円，自動車メーカーらが 33 億

4

自動車排出ガスの排出環境の変化

円，旧・首都高は当面拠出できる金額として 5

東京大気汚染公害訴訟は，原告らが求めた損億円をそれぞれ都に支払うこととした），2）

害賠償金の額と最終的な解決金の額に大きな隔NO2・SPM の環境基準の達成を図ることを目たりがあるものの，医療費助成制度の創設が実標として，国，旧・首都高及び東京都が環境対現したこと，また，裁判の前後で自動車排出ガ策を実施すること（例えば，ETC（電子料金スの排出環境が大きく変化したことを考慮する収受システム）の普及促進，公共交通機関へのと，大きな成果を上げたといえる。

利用転換の促進，自転車利用環境の整備，大気例えば，法改正に関しては，地裁判決が出る

観測体制の充実，改正自動車 NO ・PM 法に基

1 年前の平成 2001（平成 13 年）6 月に，自動づく対策の着実な実施，低公害車の導入促進，車の排ガス規制を行うために 1992（平成 4）年

エ コ ド ラ イ ブ の 普 及 促 進， 微 小 粒 子 状 物 質に制定された自動車 NO 法が目標とした大気（PM2.5）の健康影響評価の取りまとめとモニ環境基準を達成することが困難な状況であった

タリングの充実，踏切対策として連続立体交差ことをうけ，同法の改正法として自動車 NO ・等の整備，自動車交通総量の削減対策等が含まPM 法（「自動車から排出される窒素酸化物及96（736）

環境管理Vol. 48, No. 8（2012）び粒子状物質の特定地域における総量の削減等る（九都市県あおぞらネットワーク＊4）。

に関する特別措置法」）が成立した（2002（平また，自動車の製造時に課せられる排出基準成 14） 年 10 月 規 制 開 始 ）。 自 動 車 NO ・PMの段階的強化，低排出ガス車認定制度の導入，法は，対象地域（首都圏・関西・中京地方）内石油連盟による軽油の低硫黄化，自動車メーカに使用の本拠があるトラック・バス及びディーーによるディーゼルエンジン搭載乗用車の設定

ゼル乗用車に対して，特別の NO 排出基準及の見直しその他の自動車業界側の自主的取り組

び PM 排出基準を定め，NO 及び PM の排出みも行われた。

量が当該基準より少ない車を使用させるという規制（車種規制）であった。そして，当該基準最後にを上回る車種に関しては次の車検を通さない等ディーゼルエンジン搭載車を商用化していたの形で規制を担保した（同法は 2007（平成 19）

自動車メーカー 7 社は，裁判で法的責任を認め年においてもさらに改正されている）。さらに，られることはなかったものの，最終的には医療関東地方の一都三県では，対象地域外からの流費助成制度の創設費として 33 億円と解決金 12入車を含め排出基準に適合しないトラック，バ億円を負担することになった。本件訴訟は，企ス等のディーゼル自動車の走行を規制するた業には，日頃からその製品の生産・販売の過程

め，条例により，基準に適合しない車の域内でで短期的な経済的合理性のみに偏重しすぎず，の走行禁止（運行規制），PM 除去装置の義務

当該製品がユーザーによって使用されることでづけ等を行った（2003（平成 15）年 10 月より引き起こされる周辺環境への影響の配慮，悪影規制を開始）。兵庫県でも，阪神東南部地域に響を防止するための最大限の努力を行うことがおいて，類似の運行規制を 2004（平成 16）年求められているのであり，これらの努力を怠っ10 月から，また，大阪府でも，対策地域を発着た場合には，法的責任を免れる場合であっても地とする貨物又は旅客輸送において同様の運行社会的な責任として損害回復のための賠償・補規制＊3 を 2009（平成 21）年 1 月から行ってい償を行わざるを得ない場合があることを示してる。

いるといえる。メーカー企業には，法令上の規なお，埼玉県，千葉県，東京都，神奈川県，制がなくとも，企業の社会的責任の観点に照ら横浜市，川崎市，千葉市，さいたま市及び相模してリスクの兆候を感じ取ったときには，多面原市（相模原市は 2010（平成 22）年 4 月 1 日的なリスク分析を行い，場合によっては予防策に加入）の九都県市は，大気環境の改善に向けを講じながら，自社製品（及びその製造工程）て 2004（平成 16）年度から連携協力した自動における環境負荷をできるだけ低減する努力を車公害対策に取り組んでおり，条例によるディし続けることが求められているのではないだろーゼル車規制の周知及び車両検査等を行っていうか。

＊3 大阪府の条例は荷主及び旅行業者にも規制を課しており，例えば大阪府にある企業が運送業者に貨物の運送を委託する場合には，当該運送業者に対し排出基準に適合している車種を使用するよう，契約書に明記又は事前確認等をすることが求められている。
＊4 九都市県あおぞらネットワークウェブサイト：http://www.9taiki.jp/

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