2013. August

47

特集

クルマとこれからの高速道路

ISSN

0911-7113

自動車工業 JAMAGAZINE 平成25年8月10日発行（毎月1回発行）

2013. August47

クルマとこれからの高速道路「多様化」というキーワードから見た高速道路とクルマ社会／東京女子大学 現代教養学部 国際社会学科 経済学専攻教授

2

竹内 健蔵

高速道路インフラの安全を確保するために／東京大学名誉教授 工学系研究科総合研究機構特任教授 Ph.D

8

藤野 陽三

グローバル時代を生きる多様性マネジメント

第7回

価値を生み出せ!「ヒト」の力で「ヒト」の心を掴む／JAMAGAZINE

編集室

16

記者の窓

「車の人間化」／日本経済新聞社

22

緒方 竹虎

Topics●会長コメント・第23回参議院選挙の結果について●一般社団法人日本自動車工業会役員名簿●2013年第1四半期および2012年度累計海外生産統計●第43回東京モーターショー2013−1万人限定のプレビュー・ナイト入場券および前売入場券、8月1日から販売開始−

表紙イラストレーション

クルマのある風景
たかまつ

ひ さ き

高松 久葵

日本大学藝術学部 デザイン学科

街中を走る「移動水族館」という仮想をテーマにしたイラスト。
場所や価格が定められた水族館をもっと身近に感じたい、という一心で描いた希望的作品。
『JAMAGAZINE』では表紙に、美術を専攻している大学生などの皆さんの作品を掲載しています。

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［クルマとこれからの高速道路］「多様化」というキーワードから見た高速道路とクルマ社会
東京女子大学 現代教養学部 国際社会学科 経済学専攻教授 竹内 健蔵
端を歩んできた。高度経済成長期における東名・

１．はじめに名神高速道路は、経済成長に伴って急激に増大した交通需要を賄うために、むしろ後追い的に建設

わが国の高速道路は、休日1,000円料金や、無されたといってもあながち言い過ぎではないであ

料化実験などを通じて最近大きな変化を経験してろう。同じことは、首都高速道路をはじめとするきている。また2011年3月11日の東日本大震災は、

都市高速道路についてもいえる。高速道路の草創

高速道路のあり方や存在意義について改めて考え期における高速道路の機能は、まさに実需に対応させられるきっかけを与えた。そうした中で、社するというところにあった。モータリゼーション

会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会は、の進行とともに急成長するクルマ社会に支えられ、

今年6月25日に今後の高速道路のあり方について

料金収入も潤沢に得られ、それがその後の高速道の「中間答申」を公表した（以下では「中間答申」

路の展開につながっていった。この実需に対応すと略記する）。利便増進事業の期限切れが間近にるという機能は、東名・名神高速道路や都市高速控えているという現実的な要請はあったものの、道路においては今でも重要な機能である。

近年における高速道路をめぐるさまざまな環境の

その後の高速道路ネットワークの拡張は、次第変化を考えれば、この「中間答申」の公表は時宜に地方への高速道路建設という方向を歩むことにを得たものであるといえるであろう。

なる。いうまでもなく、都市に比べて地方の高速

最近の高速道路に関する諸政策とクルマ社会に道路においては需要が少ない。そのため、地方のついて、ひとつのキーワードとして「多様化」と高速道路は相対的に重要な別の機能を持つ。利用いう言葉を取り上げることが可能である。高速道

可能性の確保という高速道路の機能がそれである。

路のこれからのあり方を考える場合、この言葉を利用可能性とは、実際にその高速道路を利用して使うと一定の論点整理が可能となる。そこで本稿いなくても、いつか利用するという可能性をサーでは、今回の「中間答申」を踏まえた上で、高速ビスとして供給していることを指す。人々は必要

道路とクルマ社会を「多様化」というキーワードに応じて高速道路を利用できるという安心感を求を通じて検討してみることにしよう。

めて、その沿道に立地を決定することがある。こうしたサービスを高速道路は提供している。

２．機能の多様化

2

ときどきマスコミ報道で、車が1台も通らない道路を映し出して、公共事業の無駄と一律に批判

1963年に名神高速道路が一部開業して以来、高することがある。これは、すべてとはいわないま速道路はつねに高度経済成長の象徴としてその先でも、利用可能性の便益を無視した近視眼的な見

JAMAGAZINE 2013. Augustクルマとこれからの高速道路方である。利用可能性を考えるとき、実需が少な

その高速道路を利用した人が利用料金の形で負担い（採算が取れない）高速道路が無駄であるとはするという制度である。このことにより、料金収

一概にはいえない。但し、利用可能性を考えても入によって費用の回収が終わった時点で、高速道

なお費用対効果の点から無駄な道路があれば、そ路は無料開放されることが原則になっている。東れらが批判の対象となることは当然である。

名・名神高速道路が供用されたころは、他に高速

こうした都市や地方の高速道路の持つ機能の他道路は供用されていなかったから、この原則が守に、さらに重要な機能があることを気づかせたのられていた。東名・名神高速道路の利用者が東名・が、東日本大震災である。頑丈な盛り土の上に建

名神高速道路の費用を負担していたのである。

設された高速道路が防潮堤の役割を果たして、津ところが、その後の高速道路ネットワークの拡波の浸入を防いだという話は記憶に新しい。また

大によって、この償還主義も拡大することになる。

三陸縦貫自動車道（厳密には一般国道の高規格幹

1972年に料金プール制が導入され、東名・名神高線道路）は、自動車専用道路であるにもかかわら速道路の利用者が必ずしも東名・名神高速道路のず、津波からの避難路を提供して人々の生存手段

費用を負担しているとはいえない制度となった。

として機能し、また一時的な避難地としての機能

つまり、負担が地域的に多様化したのである。当も発揮した。このことから、高速道路には防災機

初の制度を厳密に当てはめれば、東名・名神高速

能や災害救助機能もあるということが注目された。

道路は償還期限を迎えて現在は無料になっている

このように高速道路の機能は多様化している。

はずである。しかし、東名・名神高速道路は実際

高速道路に実需を満たす必要があることは当然のには無料になっていない。なぜならば、東名・名ことながら、地方において少子高齢化が進み、人々

神高速道路の料金収入が現在建設中の他の高速道の移動の自由が阻害されつつある中では、これま

路の費用回収に投入されているからである。ただ、で以上に利用可能性確保の手段としての高速道路

それにはそれなりの理由がある。高速道路は広くの機能が重視されることになる。いわゆる「命のネットワークを構成しており、地方から東京や大道」という表現は、その典型的な形容であろう。

阪をめざす人は東名・名神高速道路も利用するこ

また、本来は自動車だけのものだと思われていたとが多いので、地域間で費用を負担し合うのはそ高速道路が防災機能をも持つことが明らかになれほど非合理なことではない。ただ、その負担のり、高速道路は自動車利用者だけではなく、地域バランスはつねに議論となっており、料金プール

住民や広く国民全体にも直接的な便益を及ぼして制の見直しは以前から議論されている。

いることが明らかになってきた。こうした高速道

こうした地域間での負担の多様化とともに、世路の機能の多様化は、高速道路がだれのためにあ代間の負担の多様化も進んでいる。料金プール制

るのかということを問い直している。これは高速導入時の償還期間は約30年であり、これに基づく道路の建設、維持運営、更新に関する今後の負担と30年後には高速道路建設の借金は返し終わるはのあり方にも大きな影響を与えるものとなる。

ずであった。しかし、高速道路ネットワークの拡大もあり、償還期間は延長を続けてきた。現在の３．負担の多様化

償還期間は45年であり、「中間答申」ではさらに10年から15年の償還期間の延長が提案されてい現在の高速道路の料金は、償還主義に基づいてる。この償還期間の延長は、建設・更新費用を負いる。つまり、高速道路の建設に要した費用は、担する世代がさらに将来に広く及ぶことを意味す

JAMAGAZINE 2013. August3

る。将来の人々にも広く負担を求めるという、時している。そのため、料金プール制を通じた地域

間軸上の負担の多様化も進みつつある。

間での内部補助で地方の高速道路の建設のすべて

いまから約50年前に高速道路の建設に関する意を支えるのが難しいことも多くなり、国と地方自思決定の中枢にあった責任ある人々（すでに多く治体が費用を負担する無料の高速道路が建設されの方々は物故者であろう）に尋ねることはもはやる状況になっている。これが、いわゆる「新直轄難しくなったが、高速道路を建設し、償還主義を方式」と呼ばれる高速道路である。これにより、採用したときに、50年後には高速道路が老朽化し、有料が原則であった高速道路制度は多様化するこ

更新（造り直し）が必要であることを、それらのとになった。新直轄方式の道路は、必ずしも需要

人々がどれだけ考えていたのかは知りたいところが小さい地域ばかりにあるとはいえない。しかしである。確かに、世界銀行からの借款という現実

それでも、新直轄方式の高速道路は地方において的な要請もあったであろう。しかし、急増する自建設されている。そのため、地方では従来の方式

動車交通需要に追われ、東京オリンピックのようと新直轄方式の高速道路が入り乱れており、わかな国家プロジェクトの期限を切られ、おそらく当りにくい制度となっている。

時は、50年後や100年後の高速道路の造り直しま

また「合併施工」による道路、及びそれに起因で考える余裕がなく、まずは目の前の高速道路建する「薄皮有料」という制度も存在する。これは設と費用負担が喫緊の課題ではなかったのではあ高速道路建設の費用を一般道路事業と分割して負るまいか。

担するために、建設費用の全額を償還主義に基づ更新の必要に迫られている現在、更新費用の負いた料金として徴収することができず、有料の程担のあり方については改めて考えていかなくては度が「まんじゅうの薄皮」程度に低いという、いならない。
「中間答申」では、そのひとつの解答

わば無料と有料（正規料金）の中間にあるようなとして償還期間の延長という処方箋を示した。し道路である。しかし、この言葉を理解できる高速

かし、今回の更新の時期はしのげても、100年後、道路利用者はそれほど多くはないであろう。負担200年後にはまた同様の更新の時期がやってくる。

軽減や整備の迅速化という意味で、こうした制度

償還期間の延長と償還後の道路無料開放の原則は、が一定の効果を持つことは否定できない。しかし、すでに制度疲労を起こしているというべきであろ

道路利用者から見れば理解が難しい制度であり、う。高速道路は一度造ったら終わりというものでこのような制度の多様化は高速道路利用者の理解はない。100年後、200年後を見据えた負担のありを超えたものとなっていないかが憂慮される。

方の確立が必要である。そのためには、更新費用

これまで本稿では、特に断りなく「高速道路」

を含めた永久有料化という選択肢を真剣に考えるという用語を漠然と用いてきた。しかし、この用時期に来ているといえる。

語は必ずしも一般の人々にとって明確なものとはなっていない。通俗的に「高速道路」を高速道路

４．制度の多様化

4

会社（NEXCO3社）によって供給される高速自動車国道だけに限定する人もいれば、一般国道の３.で述べた償還主義に基づいて、高速道路は自動車専用道路を含める人もいる。その他にも、着実にそのネットワークを広げてきた。しかしそ

地方高規格幹線道路や、それらいずれにも分類さの一方で、進行する少子高齢化と都心への一極集

れない自動車専用道路もある。高速道路利用者が中により、地方における高速道路への需要は減少

これらの制度について十分に理解しているとは必JAMAGAZINE 2013. Augustクルマとこれからの高速道路

ずしもいえない。さらに、それぞれの異なった種

金体系は多様化することになった。

類の高速道路が接続し合っているので、利用者は政権交代で政治の世界が迷走する時期と前後し不便を強いられる場合がある。例えば東京の場合、て、休日1,000円料金、高速道路無料化社会実験

首都高速道路やNEXCOによる高速自動車国道、の実施やその取りやめなど、料金施策の迷走が続

圏央道のような一般国道の自動車専用道路などがいた。またこれとは別に多様な料金割引が現在も入り組んでいる。そのため、高速道路利用者は料実行されている。例えば、通勤割引、深夜割引、金ゲートを何度も通るようなことがあり、そうし

平日3割引、休日5割引、マイレージ割引、大口・た高速道路を使い慣れていない利用者にとって多頻度割引などである。これに加えて、本四高速

は、どこでだれに対してどれだけ負担しているの（本四架橋）やアクアラインでは、しばしば料金

かがなかなかわかりにくい状況となっている。

の割引や新料金設定が行われている。極端に言えこうした高速道路の制度の多様化は、むしろ高ば、どの時間帯を利用しても割引が適用されるよ速道路利用者の立場から見れば複雑化ととらえらうな状態にあり、24.6円/kmという正規の料率をれるかもしれない。それぞれの制度にはそれなり支払っているのが珍しいくらいの状況となっていの存在理由や経緯があることは否定しない。しかる（筆者は、これを「高速道路料金の携帯電話料し、それでも高速道路利用者はこのような多様化

金化」と呼んでいる）。

した高速道路制度の中でよくわからないままに料さらにETCの普及が問題を複雑にしている。

金を支払い、それがどのように使われるかも理解

ETC割引も料金の多様化に拍車をかけているもしにくくなっていることは確かである。高速道路のの、それ以上に重要なことは、ETC利用によという交通社会資本は公的部門との関連の深いもる支払いは自分のポケットの中から現金が出ていのであるだけに、そこには説明責任を果たすといくという実感を伴わず、請求は後でまとめて行わう必要がある。しかし、こうした高速道路制度のれるため、高速道路利用の判断に料金抵抗の実感

多様化は、その説明責任を果たすことをかなり難が伴わないということである。経済学でいう需要

しくしている。

曲線を持ちだすまでもなく、消費者は価格が高ければ利用を控え、価格が安ければ利用が増える。

５．料金の多様化

しかし、現在のETCによる高速道路利用では、利用者が利用しようとする高速道路にどれだけ支一般的な高速道路の利用料金では対距離料金制

払いが必要になるのかについて実感しにくくなっが取られており、利用1回当たりのターミナルチている。そのうえ、携帯電話料金化した多様な料ャージとして150円が、そして標準的には、1km金割引制度が複雑に絡み合っている状態では、利走行当たり24.6円（普通車の場合）が徴収されて用者は価格に対して合理的に判断する力を一層持いる（これに消費税が賦課される）。この24.6円/

つことができない。高速道路の料金割引には、利kmという料率は1995年4月から実施されており、用促進という大きな目的があった。ところが、価それ以来20年近く変化がない。このようにしてみ格に反応しにくい現行料金システムでは、その目ると、料金体系は単純であり、わかりやすくなっ

的の達成は難しくなっている。事実、3割引のとているように見える。確かに、以前はこの料率にきの一般道路から高速道路への転換量に比べて、基づく原則が貫かれており、わかりやすい料金体

4割引、5割引のときの転換量はそれほど大きくな系であったことは事実である。しかしその後、料いということが報告されている。この利用者行動

JAMAGAZINE 2013. August5

には精査が必要ではあるが、この事実から、利用ていた。所得が高くなるにつれてより高級なクル者が3割引も4割引も5割引も区別できなくなってマを求めて買い替えを進め、そして、そのクルマいるという推測も成り立つ。

を駆使して（高速道路も利用して）ドライブを楽

こうした料金の多様化（むしろ割引の多様化）

しむということが、一般的な自動車に関する消費は、償還のために本当に必要な料金水準を不明確の姿であった。その傾向は、団塊の世代をはじめにする。高速道路会社による営業上の割引は別ととする高齢者層では現在も依然健在であるといえして、料金を単純でわかりやすいものにするべきる。しかしその一方で、同様の傾向が自動車免許

であり、このことは「中間答申」にも盛り込まれ取得世代になった若年者世代にもあるかといえている。しかし、料金をやみくもに単純化するこ

ば、必ずしもそうではなくなってきている。

とは良いことばかりではない。「中間答申」では、若年者層の免許取得の意欲が後退している。運

基本的な料率を普通区間、大都市近郊区間、海峡転者の年齢階層構成（主として個人使用者）の変部等特別区間の3本立てとして料率の集約を図っ化を見ると、着実に高齢者層へのスライドが見らている。しかし、各路線の建設費用はまちまちでれる。自動車メーカーもクルマを購入する前に、あるので、3本立ての料金水準ではそれらの多様

まず免許を取ってもらうことから消費者を誘導すな費用負担額が反映できないという欠点がある。

る必要に迫られている。若年者層の「クルマ離れ」

またこれと同様に、車種別の料金体系に対する考は、いろいろなデータから見て取れる。大学生の察も必要であろう。現在の車種別料金体系はむし

興味関心のある製品・サービスランキングでは、ろ単純化しすぎているかもしれない。例えば二輪自動車は着実にランキングを落としている（表）。

車は軽自動車と同じ車種区分となっているが、二逆に軽自動車の購入は増加傾向にある。単純な判輪車として別料金を立てる方が費用負担の観点か

断は避けなくてはならないが、自動車は、乗ってら望ましいかもしれない。

楽しんだりステータスを表わしたりするものか

このように考えると、料金の多様化について一ら、（特に地方では）生活必需品へと転換しつつ律にその是非を評価するのではなく、その料金制あるということもひとつの見方として成り立つで度を個別かつ詳細に検討していかなくてはならなあろう。自動車の買い替えの頻度が少なくなり、

いことがわかる。

車齢が長引いているというデータも、車がステータスとしてよりも生活の手段であることを示して

６．利用者の多様化

6

いるように見える。
これは高速道路の利用にも影響を与える。生活

ここまでは高速道路の整備、維持運営、更新との手段としての軽自動車を使って高速道路を縦横いう、供給側の立場からの多様化について述べて無尽に長距離走ることは考えにくいので、それはきた。しかし、需要側である高速道路利用者、そ高速道路の利用量にマイナスに働く可能性があ

して自動車ユーザーの多様化についても検討してる。特に規制緩和によって高速バスの需要は急増おく必要がある。少子高齢化の進行、経済の成熟、しており、自ら長距離走行に向いた自動車を保有

長期にわたるデフレ経済傾向は、高速道路サービ

するよりも、安価な高速バスを利用する方が割安

スの需要面にも多様な影響を与えている。

だと考える消費者がいても不思議ではない。若年高度経済成長期においては、自動車を保有する者層のクルマ離れは、高速道路の利用促進ということは一種のステータスシンボルの役割を果たし点においては決して好ましい傾向ではない。もちJAMAGAZINE 2013. Augustクルマとこれからの高速道路

表●興味関心のある製品・サービスランキング
順位

1970〜1980年ころ

1990〜2000年ころ

2008年

1

ファッション

パソコン

パソコン

2

国内旅行

ファッションファッション3

外食・食べ歩き通信機器

携帯音楽プレーヤー

4

書籍

国内旅行

通信機器

5

音楽

音楽

国内旅行

6

映画

外食・食べ歩き

音楽

7

自動車

海外旅行

書籍

8

パソコン

携帯音楽プレーヤー

アニメ・漫画

9

海外旅行

書籍

ゲーム

10

オーディオ

自動車

外食・食べ歩き

…

…

17

自動車

出典）
（社）日本自動車工業会『2008年度乗用車市場動向調査報告書』より作成。

ろん高速道路は物流の動脈としての重要な役割をなるであろう。

持っており、
ドライブするためだけのものでない。

多様化を積極的に評価して、より良い高速道路

しかし、こうした世代間での消費者のクルマに対体系をめざすと同時に、「多様化」が単なる「複する見方の多様化は、今後の高速道路施策に重大雑化」と化すことで高速道路の利用に障害を生じな影響を及ぼすことは間違いない。

させることのないように、今後の高速道路の施策は難しい舵取りを迫られているといえるであろう。

７．おわりに＜参考文献＞
・国土交通省社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会

これまで、「中間答申」をときおり参考にしながら、「多様化」というキーワードで高速道路とク
ルマ社会について見てきた。高速道路とクルマ社会をめぐる多様化には、好ましいものもあれば好ましくないものもある。それはそれぞれの点にお（2013）、『中間答申』。
・竹内健蔵（2013）、『なぜタクシーは動かなくてもメーターが上がるのか：経済学でわかる交通の謎』、NTT出版。
・（社）日本自動車工業会（2009）、『2008年度乗用車市場動向調査報告書』。

（たけうち けんぞう）

いて個別に検討するべきものである。しかし、少なくともいえることは、多様化には対応の難しさが伴う、ということであろう。高度経済成長の時代から続いている高速道路ネットワークの展開の中で、われわれは多様化しつつある高速道路とク
ルマ社会の状況への新たな対応策を見出していかなくてはならない。６.で述べたクルマ需要の質の変化への対応に自動車メーカーが苦慮している
ように、高速道路の供給に関わる国土交通省や高速道路会社をはじめとする関係諸機関もまた、高速道路の供給という点での対応に苦慮することに

JAMAGAZINE 2013. August7

［クルマとこれからの高速道路］

高速道路インフラの安全を確保するために東京大学名誉教授 工学系研究科総合研究機構特任教授 Ph.D 藤野 陽三

笹子トンネルの事故
昨年12月に中央自動車道の笹子トンネルでは天井板が約140mにわたって落下し、走行中の3台のインフラの保全の難しさ
今回の事故はインフラの保全の難しさを物語る
象徴的な事故であった。

車がその下敷きになり、9名もの命を奪う事故がまず、第一に、落下した天井板は「付属物」と起きた。換気のためのコンクリート板が天井から言われているもので、本体とは明確に区別されて吊るされた状態で頭上にあるとは、社会基盤構造いる。トンネル本体ならば、永久にもたせるのは学が専門である私でも正直なところ知らなかった。

無理があることはわかっているものの永久構造物

わが国の道路の災害事故では1995年兵庫県南部的な考えで、長年のさまざまな蓄積の中で設計基地震による被害をはじめ、地震災害は多い。事故

準、施工基準が整えられ、それに従って設計施工となると、1996年、北海道の国道で起きた豊浜トされる。適切な維持管理のもとで少なくとも50年

ンネルの事故が広く知られている。これは死者がは問題なく使えるようにという考えが広く浸透し20名に達した大事故であるが、周辺地山の岩盤亀ている。

裂という自然現象が深く絡んでおり、自然災害の一方、付属物の場合、明確な設計基準がないこ

色彩が強い。一方、今回の事故はトンネル内の人とが多い。寿命の概念も極めて曖昧である。いず工物そのものの崩壊による事故であり、また死者れ交換するであろうという考えのもとで設計施工を出した初めての事故である。また、インフラのしている。また、付属物はさまざまなタイプが存

高齢化に起因し、膨大なインフラを保全するとい在し、その安全性は十分な検証を経ていないもの

う将来にわたる大きな課題をわれわれに突きつけもある。トンネルの付属物ということで、トンネた。このように意味は重く、歴史的なインフラ事ルの担当者のチェックは受けていたであろうが、故として認識されることになるであろう。

構造の専門家からのチェックを受けない。要する

国土交通省に事故調査委員会が設けられ、報告に十分な目が行き届かない面がある。2011年3月

書がすでに出されている。材料、構造などの見地

11日の東日本大震災でも建物や体育館の吊天井のからさまざまな実験や調査・分析が行われており、落下で死傷者が出る被害が数多くあったが、あれ

貴重な記録を残している。ここでは今回の事故のも付属物であり、同様の背景がある。

持つ意味と今後の対応を考えてみたい。

笹子トンネルの場合、厳しい工期の問題があったと言われている。いわゆる「突貫工事」である。
また、本体の工事が進んだ段階で、換気のための

8

JAMAGAZINE 2013. Augustクルマとこれからの高速道路

天井板形式が検討され、現在の方式が決まったと

safeの仕組みをなぜ入れておかなかったのか！

理解している。簡便な方式で済むトンネル頂部に設計として信じられない！

樹脂を使ったケミカルアンカーが採用されたのもれたところである。このような指摘は十分に理解

そのせいと思われる。この方式は笹子トンネルでできるものの、見方を変えれば、組パネルを吊る

初めて使われたわけではなく、ヨーロッパでも使す10数本のアンカーは重量を分散する構造になっわれていた方式であり、実績があるということでており、一本のアンカーが抜けてもほかのアンカ使用されたが、耐久性という意味での実績は新しーが力を負担し、崩壊を免れるようになっている。

いやり方なので当然皆無である。工期に合わせる

もちろん一本一本のアンカーも破断に対して3とために休みもなく工事をするということはいろい

か4の安全率、すなわち3倍とか4倍の重量にも耐ろな所にしわ寄せがくるのである。

える設計が行われていた。40年前の設計であり、と多くの方に非難さ

今ではほとんど使わない吊天井板はその構造にその当時はfail-safeの考えがそれほど浸透してい対してはいろいろな批判を受けた。トンネル方向たとは思われない。結果的にはドミノ的に壊れてに寸法が1.2m×5.0mの天井板が両側に5枚ずつ、しまったのであるが、いろいろな崩壊パターンが垂直の仕切り板がやはり5枚の計15枚の板がひと考えられる中で実際どのように壊れるかは工学的つのブロックとなっている。重量は20トン足らずにも高度な問題であり、実際に壊してみないとわで、それが天井から吊り下げられていた（図1）。

からない要素も多分にある。今回の吊天井も過去

各ブロックはトンネルの頂部にあけた穴に差し込に壊れた例がなく、どのように壊れるかはわかっ

んだねじ棒に樹脂を埋め込んで荷重に耐える、いていなかったに近い。

わゆるケミカルアンカー10数本によって支えられ今回の事故は樹脂によるケミカルアンカー部かていた。換気の密閉性のために密閉性が確保できら破壊が始まったと言われている。そこの部分はる程度に天井板同士がつながっていた。そのため鋼板に隠れて目視ではまったく見えない。よく使か、今回、あるところで壊れはじめたのがひとつ

われる打音検査でもよほど劣化してないとわからのブロックで終わらず、破壊が伝播したため、約ない。定期検査の結果、目立った変化がなければ、140mの長さにわたってドミノ倒しのように壊れて問題なしと判断するのは極めて自然である。仮に、しまった。

何か変状がみられたとしても、大きな補修工事を

予備ワイヤーでもつけて万が一に備えるfail図1●笹子トンネルの換気用天井コンクリート板←垂直の仕切り板↑ 5 枚の板↑ 5 枚の板行うとすれば費用の問題だけでなく、何ヵ月にわたって交通に多大の影響を与えることも考えに入れなくてはならない。使用者からの苦情も覚悟しなくてはならない。最優先の安全の問題とは言え、判断にはいろいろなことが影響を及ぼすのである。

高速道路の建設とメンテの歴史高速道路といえば、東名高速道路などのように国内の高速ネットワークを形成するもの以外にも

出典）『トンネル天井板の落下事故に関する調査・検討委員会報告書』
より作成。

首都高速や阪神高速などの都市内高速道路ネット
ワークがある。本論では全国ネットワーク、すな

JAMAGAZINE 2013. August9わち旧日本道路公団（現在ではネクスコ東日本、日本の高速道路の特徴は起伏の激しい地形を反中日本、西日本の3社）が管理していた高速道路

映して、トンネルや橋梁、すなわち構造物が多いを議論の主たる対象とする。なお、首都高速道路ことである。図3に示すのは構造物や盛土や切土などの発展の歴史もほぼ同じである。

などの土工の比率とその延長である。構造物比率

わが国の高速道路は1950年台後半から建設が始は25％で、その延長はほぼ2,000kmに達する。国まり、1964年の東京オリンピックが始まる直前の土全体が平坦なイギリスの高速道路では構造物比

1963年に名神高速道路の一部が供用開始された。

率が1％以下と聞いたことがある。日本の高速道

2013年は高速道路開通50周年にあたる。ちなみに路の構造物比率は非常に高いのである。このこと

首都高速道路の開通は1962年である。

は単位長さ当たりの建設コストにもきいてくる

図2に示すように供用区間延長は順調に延び、し、維持管理のコストもどうしても高くなる。土

現在は8,000km近くに達している。わが国の高度工部は切土や盛土のどちらかで斜面安定の問題を

成長期は高速道路の発展の歴史と重なる部分が多抱え、地震や豪雨などに対する安全性の確保も大い。現在では東京、名古屋、大阪などの大都市をきな課題である。

結ぶだけでなく、地方都市間の連携に使われてい図4に示すのは、新規に開通した道路延長の年る面も強く、交通量は年間2,000百万台（500万台/変化である。昭和の時代までは高いレベルにある日）に迫ってきている。

が、平成に入ると次第に減り、この10年は明らか

図2●高速道路の累加開通延長（km）の経年変化
累加開通延長（km）
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
２０１１
２０１０
２００９
２００８
２００７
２００６
２００５
２００４
２００３
２００２
２００１
２０００
１９９９
１９９８
１９９７
１９９６
１９９５
１９９４
１９９３
１９９２
１９９１
１９９０
１９８９
１９８８
１９８７
１９８６
１９８５
１９８４
１９８３
１９８２
１９８１
１９８０
１９７９
１９７８
１９７７
１９７６
１９７５
１９７４
１９７３
１９７２
１９７１
１９７０
１９６９
１９６８
１９６７
１９６６
１９６５
１９６４
１９６３

0

（年度）

出典）NEXCO東日本交通統計。

図3●高速道路の構造物別累積延長と比率
構造別開通延長累計の推移

9,000

構造物延長比率
100％

8,000

90％

トンネル延長7,000

約 2,000km
橋梁延長

6,000

80％

延長︵

50％

︶

60％

km 4,000

40％

3,000

30％

土工延長

6％
8％ 9％ 9％ 10％ 10％
13％

14％ 14％ 15％ 15％ 15％

トンネル延長比
約 25％
橋梁延長比

80％
72％

84％ 86％ 85％ 81％

78％ 77％ 76％ 75％ 75％

土工延長比

20％

1,000

10％
２０１１

２００８

２００３

１９９８

１９９３

１９８８

１９８３

１９７８

10 JAMAGAZINE 2013. August

１９７３※高速自動車国道のみ

出典）NEXCO系3社資料より。

0％

１９６８

（年度）

１９６３

２０１１

２００８

２００３

１９９８

１９９３

１９８８

１９８３

１９７８

１９７３

１９６８

１９６３

0

18％
23％

14％ 12％ 12％

70％

5,000

2,000

5％ 3％ 2％ 2％ 3％（年度）※高速自動車国道のみ

クルマとこれからの高速道路に減少の傾向を示している。古いものは建設してらときおり生じており、メインテナンスに対するから50年を経過し、日本の高速道路が建設の時代

関心が次第に高まりつつあった。昨年11月には道から保全の時代へと移ってきていることを示して

路系3会社が長期保全のための計画を策定する委いる。図5に示すように、現在は平均年齢がおよ

員会を立ち上げた。その矢先に笹子の事故が発生そ25年であるが、30年もすれば高速道路の平均年したのである。
わが国の高度成長期、すなわち1960年代、70年

齢は50歳を超える。
日本の道路で維持管理が一番しっかりしている

代には高速道路はもちろん。一般道路、上下水道、のは、首都高速や阪神高速も含めた高速道路と言港湾などのインフラが大量に建設され、現在、供える。日本道路公団時代から保全部を有し、技術用してから40年、50年が経過したものが急増して者を配置してきた。費用もかけてきた。高速道路

いる。前述したように、かつては工期に迫られたを管理してきた50年の歴史の中で、これまでにも突貫工事がごく普通であった。急げば「質」の面

大小さまざまな事故災害はあった。大きなものとでも問題を残すものが出てくる。また、当時の技

しては日本坂トンネルの火災、兵庫県南部地震な術水準は今の水準に比べ低く、現在は許されない、

ど地震による高架橋の損傷や降雨などによる斜面

使われない構造も多い。笹子トンネルの換気のた崩壊などである。しかし、構造物のメインテナン

めの吊天井もその例のひとつであり、最近では使スに関連した大事故は幸いなかった。トンネルやわれない構造である。排気ガス規制が厳しくなっ高架橋からのコンクリート塊の落下は十数年前かたため換気量が少なくなり。トンネル内の換気が

図4●高速道路の年度別開通延長
年度別開通延長（km）

２０１１

２００９

２００７

２００５

２００３

２００１

１９９９

１９９７

１９９５

１９９３

１９９１

１９８９

１９８７

１９８５

１９８３

１９８１

１９７９

１９７７

１９７５

１９７３

１９７１

１９６９

１９６７

１９６５

１９６３

（年度）

出典）NEXCO東日本交通統計。

図5●高速道路の経年別分布と平均年齢の推移
平均経年数︵年︶

経年延長︵
︶

km

1959

1965

1971

1977

1983

1989

1995

2001

2007

2013

2019

2025

2031

2037

2043

2049

2055（年度）出典）NEXCO系3社資料より。

JAMAGAZINE 2013. August 11

途中途中に置くジェットファンで済むようになっ

まだ記憶に新しい2006年8月のミネソタ州、州間たからである。

高速道路（Interstate）での橋の崩壊事故である。

1995年の阪神・淡路大震災以降、耐震補強はあこのトラス橋の鋼材には前々から疲労クラックる程度実施されているが、それ以外の補強となるが発生し、以前から問題の多い橋であった。2000と手がついていないケースが多い。インフラの保年以降、2度にわたって大規模な調査も行われた。

全の重要性は頭の中では理解されているが、補修調査では致命的に悪いところは見つからず、点検したところでその効果が目で見えるわけではなの間隔を1年程度に短くするということで落ち着

く、ついつい新設インフラにお金が回るのが現実

き、観察状態にあった。ただ、補修すべきところである。このような中で、笹子の事故は流れを変が多々あり、2006年夏、補修工事が始まり、橋のえるきっかけにならなくてはいけない。

上に重い補修資材が置かれ、その下にある鋼部材をつなぐ板がその重みのために切れ、橋全体が崩

欧米の教訓
インフラ建設という意味で先を行くアメリカでは1960年代後半から、橋の崩壊事故が続いた。最壊したのである。よく調べてみるとその板がある
べき厚さの半分しかなく、資材の重みに耐えられず、切れたのであった。板が薄かったのは設計ミスだったのである。

初の事故で有名なのがシルバー橋である。建設後

この橋はシルバー橋が落ちた1967年の完成で、40年経過した1967年に、腐食のために鋼材が切れ、40年間は無事であったが、懸念されていた疲労ク

橋全体が川に落ち46名もの犠牲者が出た。その後

ラックとはまったく関係ない、設計ミスが原因で、も事故が続き、「荒廃するアメリカ」と呼ばれるそれも補修するための資材の重みがトリガーとな時代が続くことになる。このような状況を踏まえ、って崩壊するという皮肉な結果になってしまっ

70年代初めに、連邦政府はすべての道路橋に2年た。この例もそうであるが、過去の大きな事故をに一度の点検を義務化し、点検体制を整えた。た

調べてみると、想定してない箇所で想定していな

いへんな決定であったと思うのだが、アメリカはい壊れ方をすることが多い。

こういうことを果敢に決めるところが凄い。現在

ヨーロッパも過去に橋梁の大規模な崩壊事故をは、毎年約30万の橋の点検のために千億円を超えいくつか経験している。1960年、70年代に作られるお金を連邦政府は支出している。

たのは質が悪く、今その対応に苦慮していると聞

アメリカでは、点検で蓄積されていく結果から、

く。ヨーロッパのエンジニアの友人によると、そ傷みの進行が激しい部位の同定、損傷した部位のれは価格競争が影響していると言う。ミネソタの余寿命などを明らかにし、それを使ったインフラ

崩壊した橋梁もアメリカが徹底的な競争入札を行の維持管理マネジメントを確立した。しかし、すっていた時代の産物であった。

べてがうまくいったわけではない。それは点検と材料を少なくするためにぎりぎりの設計を行言っても、近くに行って目で視る近接目視であり、い、入札で安く受ければ、赤字を出さないために、判定には個人差が出る。見えないところは手の打どうしても品質が劣る、余裕のないものを作るこ

ちようがなく、見落としも出てくるからである。

とになる。同一のものが大量に出回る電化製品や非破壊検査やセンサーを使って、もう少し客観的

自動車などでは、その善し悪しは数年で判明するなインフラの状態監視ができないかということでが、インフラの場合は一つひとつが異なる単品生

国のプロジェクトが始まった矢先に起きたのが、産であるため、20年、30年使わないと品質がなか12 JAMAGAZINE 2013. Augustクルマとこれからの高速道路

なかわからない。品質が劣るのはあとあとでの維
持管理の負荷が著しく大きくなる。橋を作り替え

図6●橋の点検をするヤネフさん（ブルックリン橋のタワー付近で）るとなると、その間の交通への対処もあるので、新規に作る費用の3倍以上がかかる。
競争は大事である。しかし、価格主体の競争となると概して品質に影響し、後の世代にツケを残すことになる。安全性とか耐久性に余裕を持たせた設計施工でできた構造物はあとあと維持管理の負担が格段に少なくなる。こういうことは専門家の間ではよく知られたことである。少しぐらい高くとも、長い目でみたとき、質の良いものを作ることがインフラ建設の原則であると私は思ってい均が60年で、劣化の速いのは最短で30年。但し適る。経営という面からは、なかなかこのことが理

切な補修を施せば、物理的な寿命は80年を超す

解されないのは極めて残念なことである。

という結果を明らかにしている。このようなことは、いくら計算機を回しても出てこない結果であ

インフラの寿命り、30年にわたる橋梁点検があってこそ知りうる情報である。事実、ニューヨークに行くと、損傷

ニューヨーク運輸局のヤネフさんは私の20年来事故により死者を出したため40年で取り壊されたの友人である。彼はコロンビア大学で博士号を取高架橋がある一方で、維持管理、補修補強がちゃった学識の高い方である。ニューヨークの橋がいんとできていると70年経過してもまったく問題がろいろ事故を起こした1980年代の半ばに維持管理なく、これから30年も40年も使えそうなのがある。

の担当として彼は市に加わった。以来、つなぎを

寿命は維持管理によって大きく変わることを知る

着て、1890年にできたブルックリン橋から市内のことができる。

高架橋に至るまで800余りの橋を毎日のように自わが国のインフラで心配なのは地方自治体の管ら見て回っている（図6）。橋が傷むと、その泣理しているものである。市や町ではどれだけの橋

き声がそばと通ると聞こえてくると彼は言う。点やインフラをもっているかさえ把握していないと検結果から橋の状態のランク化をする方法を自分ころがある。点検はもとより維持管理がまったくの経験をベースに開発し、それを補修の優先順位

されていないものも多い。危険域に入っているのづけや補修の効果の可視化などに利用する「ブリがあると理解すべきである。

ッジマネジメント」を30年かけて完成させた方で、それに比して、高速道路の維持管理レベルは前ニューヨーク市の橋守と呼ばれている。700ペー

述のように低くはないが、アメリカのようなシスジを超える、Bridge Management（邦訳『橋梁テム化という点ではまだまだ遅れているように思マネジメント』技報堂、藤野ほか訳）というこのう。

分野ではバイブルと呼ばれる本の著者としても有ヤネフさんは、豊富な点検データをもとに、橋インフラの事故をなくし、長持ちさせるためには一切、手を入れないと、危険域に達するには平インフラの高齢化、老朽化は高速道路の橋やト名である。

JAMAGAZINE 2013. August 13

ンネルだけではない。地面の下にあるので目立たほど容易なことではない。損傷が起こるかどうかないが下水道などはすでに深刻な状態になることはっきりしない段階で補修補強を行うわけで、場は目にみえている。劣化に起因した事故リスクも合によっては無駄な支出になるかも知れないから高まる。国家的な問題と言える。ヨーロッパ、北である。無駄と余裕は紙一重であり、この費用が米など先進国に共通した問題である。経済発展が無駄ではなく、余裕のため、安全のためのものと急速なアジアなどではインフラの建設が盛んであ見る社会の理解、言ってみれば安全文化が必要でるが、その質は高くないものも多く、これらの国あることを指摘しておきたい。大事故や大災害をでも遠くない将来に大問題になるであろう。

経験した人や社会の間では理解が得られるが、時インフラの劣化は何十年という時間が絡み、技術的にも極めて難しい問題である。例えば、コン間や空間距離とともに弱まる。

・情報

クリートの時間劣化は一般には極めて緩やかであ多種多様なものがあるインフラのメインテナン

るが、塩分の付着や水の浸入などによってそのス

スではさまざまなことが発生する。劣化の速度もピードは何十倍に加速される。影響する因子も多一般には緩やかであり、その中で重要な変状を初く、場所場所により状況が大きく変わる。コンピ期の段階で見つけ、対応することが必要となる。

ュータがあれば片づく問題ではない。まめにデー

設計では想定していない挙動を知ることも極めてタを長期間にわたって計測し、やっと何かがわか事故の防止という意味では重要である。

る世界である。

これまでの点検は基本的には目視で行ってきてインフラの保全、維持管理という大問題にどのように取り組んでいくべきなのか？

いる。ベテランの目で視るというのはなにごとに

私は3つの変えられない情報が得られる場合が多いが、目視ことが大事だと思っている。それは社会からの理にも限界があることも事実である。目視ではパス

解、情報、人の３つである。

した橋が落橋というような事例がいくつもアメリ・社会からの理解

カでは報告されている。

橋やトンネルなどのインフラの事故防止、維持

急速に進歩しつつある、非破壊検査法も含めセ管理のための支出は未来への投資であるが、新しンサー技術への期待は大きい。定量的なデータを

い橋やトンネルを作る投資とは異なる面がある。

ベースに橋の状態診断を行うというのは正道であ

後者は新しい見える形で価値や効用を確実に社会る。私もその方面の研究をしているが、正直、今にもたらす。一方、前者の維持管理は将来起こる

すぐ使える技術にまでは発展していないところがかもしれない事故による社会的損失や劣化によるある。損傷劣化は概して極めて局所的であり、そ経済的負担を軽減する、すなわち、不確実性のあの時間的変化が極めて緩やかである。厖大なインる負荷に対する投資で、その効用や価値がなかな

フラにセンサーを付け始めたらきりがなく、有意か見えない。

な損傷劣化が計測される前にセンサーの寿命が来

最近、予防保全という考えがようやく浸透しつてしまう。将来性の高いセンサーをはじめ先端技

つあるように見える。ことが起きてから事後的に術のうまい使いかたを考えていきたいものである。

対応するのではなく、致命的に悪くなる前に、処2007年のミネソタでの落橋事故では、上流の水置をするという考えである。また、事故防止に向門を監視するビデオカメラがあり、たまたま下流

けたフェイルセーフの考え方も知られている。言にあった橋の方向を向いており、落橋の瞬間を映

うのは簡単であるが、これらを実行するのはそれ像として捉えている。動画は事故分析に重要な役

14 JAMAGAZINE 2013. Augustクルマとこれからの高速道路割を果たしただけでなく、社会への警鐘という意

ら、インフラを保全する組織にはニューヨークの味でもその価値は大きい。

ヤネフさんのような目利きが絶対に必要である。

大事故や大災害調査報告書も出され、知識の共

日本のインフラ関係の組織は、組織の保持のため有化が可能である。大事故、大災害の影に多数のの人事体制の面が強く、技術の保持を考えた人事

事故災害が起き、未然に事故や災害の発生を防い

体制にはなっていない。2、3年で担当が変わる今だ場合も多い。このような情報こそ学ぶべき点がの日本の組織で技術のプロは育ちにくい。一昔前

多く有用なのであるが、組織としては公にしにくのような大型の新設インフラのプロジェクトがな

い、したくない情報でもあり、なかなか共有化さくなっており、若いエンジニアは放っておくと技れない。日本道路公団時代とは異なり、今は3つ術を修得する機会が減っている。意識的に技術にの組織に分かれており、情報の共有化という意味

触れる機会を作り、インフラの世話を責任をもっではやりにくくなったのではないかと推測する。

て行うプロを育てる必要がある。

インフラというのは社会的共通資本とも言わもうひとつはビジネスとして成立する仕組みをれ、みんなが使えるみんなのものと定義すること作ることである。メインテナンス、補修補強は工ができる。インフラを管理する組織は別々でも、事規模としては小さい。鉄やコンクリートなどの事故や災害、劣化損傷といった情報は共有化できモノには払うが、ノウハウとか技術へ払う風土がないものであろうか？

事故調査委員会なども管乏しいのがわが国である。メインテナンスに絡む理するところが実施する例が多いが、本来はもっ仕事は調査、検討項目も多く、高度な判断を要すと中立的な立場のところが行うべきである。アメるので技術料をしっかり見積もる仕組みにならな

リカでは全米交通安全委員会（National Transportation

いと、魅力あるビジネスにはならず、有能な人はSafety Board：NTSB）が大統領の下の組織とし来ない。このような地味で大事な、そして頭脳、て存在し、ミネソタの落橋事故をはじめ、事故調

技術を使う仕事をビジネスとして成立させ、有能査に当たっている。このような組織が日本にもあな人が入って来るようにすることが、結局はインってしかるべきであろう。前述の事故や災害の情

フラの安全につながる。

報を一手に集め、さまざまなインフラの合理的維持管理に向けて整理する組織として活動ができればなおさらよいと思う。

おわりに維持管理で問題となるのは概して古いインフラ

笹子トンネル事故は極めて不幸なことであったである。情報という意味では、図面はもとより、が、社会に対して高速道路などのインフラの安全

過去の補修補強履歴は重要である。これからのイ

性、
とりわけ保全の重要性を訴える機会となった。

ンフラの保全ということを考えるならば日本の高社会から理解、支持を受けながら、インフラの維

速道路の橋、トンネル、土工図面などはすべて情持管理保全のための体制を整え、実行していくこ

報化し、維持管理のためだけでなく、地震、津波、とがわれわれ当事者の責任である。高速道路の関

豪雨性などが定量的に検討できる体制を整えるこ

係者においては、この不幸な事件を忘れることなとこそ、あとあと役に立つと思っている。

く、信頼されるインフラのためにさらなる努力が・人期待されている。

さまざまなレベルの情報が欠かせないが、最終（ふじの ようぞう）

的には人が異常を感じ、対策を講じるのであるか

JAMAGAZINE 2013. August 15

シリーズ

米国拠点のキーパーソンに聞く

グローバル時代を生きる多様性マネジメント
新興国台頭による市場拡大、国境を越えたパートナーシップ、働き方の多様化、マイノリティの登用など、多くの企業はダイバーシティ（多様性）に富んだ企業環境におかれている。本シリーズでは、各社米国拠点のキーパーソンへのインタビューを通じ、多様性に対するマネジメントの考え方や取り組みについて、現地での貴重な体験談等を交えて紹介する。

【第 7 回】 スバル・オブ・アメリカ

価値を生み出せ！
「ヒト」の力で「ヒト」の心を掴む
スバルには代々スバル車を乗り継いできたという生粋のスバル車愛好家が多い。自分自身もスバルを乗り継ぎ、そしてそのクルマは子どもや親戚に大切に受け継がれていくので、スバル車が中古車市場に出てくる数は他社に比べると少ないという。スバルはニッチに熱烈に愛されるブランドなのだ。その背景には、富士重工業のモノづくりの理念を根底に、独特のスバルスピリッツにあふれた実直なクルマづくりがある。その結果、走り、耐久性、使い心地が秀逸なクルマが生み出される。しかしスバルスピリッツはクルマづくりでは終わらない。
「ヒトの力を通して、目に見えない価値を提供し続けることこそがスバルの存在価値である」と繰り返し強調したのは、今回取材を行ったドール社長だ。

◆まずはSOAの歴史を簡単に教えてください。
これまでどのようなチャレンジがありましたか？
ドール：SOAは1968年にディストリビューター
としてスタートしました。厳しかったのは80年代半ばから後半にかけて為替が急速に円高に進んだ時期です。銀行から借り入れられるほどの強い財
務環境になかったので、持ち合わせの資産を少しずつ使ってしのいでいきました。86年にやっと販売が上向き財務環境も改善しました。それまでは
Thomas J. Doll 氏（トーマス J.ドール）

ドール氏は1982年にSOAに入社。1985年から1988年までは財務オペレーションマネー
ジャーを務め、1988年に財務オペレーション
ディレクター、その1年後には経理ディレクターに昇進。1991年に事業戦略企画バイスプレ
ジデントに就任後、最高財務責任者（CFO）に昇進し、事業戦略企画、予算、会計監査、経理、財務報告全般の責任者になる。2009年4月には最高オペレーション責任者（COO）、2013年4月に社長に就任、現在に至る。前職
はアーサーヤング・アンド・カンパニー（当時）。
ドール氏はペンシルバニア州ヴィラノバのヴィラノバ大学にて会計の学士号、ドレクセル大学で修士号を取得。現在、米国CPA協会
を含むさまざまなファイナンシャル関連団体に所属している。

富士重工業はSOAの資本の一部しか所有していませんでしたが、1990年8月に残りの株を購入しました。SOAは利益率、キャッシュフローも大幅に向上し、富士重工業にとっても良い投資になったのではないかと思います。
好調な販売を達成できた背景には、アウトバッ
クの誕生があります。当時アメリカ市場ではSUVが人気を博していたのですが、われわれSOAの
ラインナップにはSUVの車種はありませんでした。そこでトラックと乗用車の両方の良さを兼ね合わせたアウトバックを誕生させ市場に乗り込んでいきました。アウトバックは、トラックのように頑丈で耐久性に優れ荷室空間も広く、また通常のエンジンより重心が低いので乗用車のように操縦安定性にも優れ、雪の中でも自在に走ります。
同時に、使い心地、実用性の高さではSUVの要素をふんだんに取り入れているので、アウトバッ

16 JAMAGAZINE 2013. August

シリーズ：グローバル時代を生きる多様性マネジメントのある価格で商品を提供できるようラインナップ
を大きく転換しました。つまり、アメリカ市場が求めているものをめざしてわれわれが生まれ変わったのです。最初のブレイクスルーのきっかけとなったアウトバックやフォレスターも例外ではなく、新世代のものとして生まれ変わらせました。
われわれはそこから急成長していき、マーケット
シェアも増えていったのです。その結果として、
クは一般のSUVとは異なる新たな魅力を提供しターゲットの拡大にもつながっていきました。そたのです。

れまでわれわれはずっと変わらないニッチなター

アウトバックに続いて人気を博したのがフォレ

ゲットに向けて販売しており、それがロイヤリテ

スターです。この2つの車種が、SOAのその後のィーにもつながっていたのですが、新世代の車種

成長に大きく寄与し、市場での地位と、信頼の基はそれまでよりもっと大きく、燃費も良く、機能礎を作っていきました。

性も高いものを揃えていきましたので、以前より

おかげさまで過去5〜6年、とても良い成績で推移しています。6年ほど前には年間販売台数約18万台だったレベルから、本年は約40万台を達成でももっと多くの人々に受け入れられるようになっていきました。
市場が求めるものに最大限にフォーカスするこ

きる見込みです。

とが販売力につながるということをわれわれは身◆過去5〜6年で販売台数が倍以上に成長していを持って知ることになりました。

るのですね。アウトバックとフォレスターの投入◆日本本社とアメリカ現地法人のSOAがともにで一度ブレイクスルーを経験されていますが、過手を取って、大胆な意思決定をしていったのです

去5〜6年の間にもまた別のブレイクスルーがあね。日本本社とコミュニケーションする中で、異ったのでしょうか。

文化を感じることはありませんか？

ドール：はい。ブレイクスルーというよりも、日

ドール：日本企業の良いところは、まさにコミュ

本本社とともにSOAが思い切った決断をしたこと

ニケーションです。上下、左右、すべての方向にに起因します。ちょうど2006年〜2007年の時期において素晴らしい連携が取れています。

アメリカ市場でのラインナップを大幅に刷新し再米国には、販売会社であるSOAのほか、生産

ポジショニングを行い、新たなSOAとして生まれ拠点のSIA（インディアナ）とR&D拠点のSRD（ミ変わったのです。今のSOAの成功はこの決断に由シガン、カリフォルニア）があり、各社、日本本来しているといっても過言ではないでしょう。

社と密にコミュニケーションを取って情報を共有

1997、8年から2006、7年ころまで約10年間の間しています。SOAも、長年のやりとりを通してを見ると、販売台数は年間18万台のレベルで推移

異文化への理解は深まってはいますが、もちろんし、ほとんど成長していませんでした。成長しな

すべてにおいてパーフェクトにはいきません。そかった理由はいろいろありますが、一言でいうと、

んなとき、現地駐在の日本人の仲間たちが、日本

われわれが変容する市場ニーズに敏感に反応でき本社とSOAの間に立って橋渡しとして活躍してていなかったということです。当時アメリカ市場

くれています。彼らのおかげで本社とのスムーズ

は大きな車体を求めていたのにわれわれは小さななコミュニケーションができています。例えばこ車体のままでした。市場はもっと大きな馬力を求んな例があります。ビジネスプランを構築する際、めていましたがわれわれの車種はまだまだ足りま

アメリカ人は必要以上に情報を集めて複雑にプレせんでした。さらに燃費面でも遅れをとっていま

ゼンテーションしてしまう傾向にありますが、私した。

の上司をはじめ日本人の仲間たちは、「キーメッ

しかし2006、7年ころにようやくわれわれは目

セージは何なのか」に着目し、だれにでもわかりが覚め、これらのニーズに対応し、さらに競争力

やすく理解できるようにシンプルに説明するよう

JAMAGAZINE 2013. August 17

アドバイスしてくれます。伝えたいことはたくさ

ドール：われわれのチームに早くなじめるよう皆んあるのですが、その中から重要ポイントを引きが全力でサポートするとともに、新メンバーが加出して、海の向こうの異文化の仲間たちにもわかわることは新しい風が入ってくることにもなり、るように伝えるわけです。

既存メンバーにとっても良い刺激となります。こ◆異文化チーム間でなんらかの対立や意見の不一れまで当たり前だと思っていたことに対して疑問致などが生じたときには、どのように両者を納得が投じられたりすると考えるきっかけにもなりま

させ、合意に導くのですか？

す。ですから、新メンバーの意見に耳を傾けるこ

ドール：良い質問ですね。その問題・課題の根本とはとても重要です。

的本質を見極め、そこに焦点を置くことです。そ一方で大切なのは、どうしてそのような意思決のうえで、アメリカ市場ではなぜそのようなアプ定に至ったのか、その背景をしっかり説明し理解

ローチを取る必要があるのかを説明するのです。

してもらうというプロセスを踏むことです。

ここで本質から離れていろいろな方向性で分析をわ れ わ れ の 理 念 や ミ ッ シ ョ ン、 ゴ ー ル な ど

始めてしまうと収拾がつかなくなってしまいます。

「WHAT」の部分は普遍なものですが、それをど

日本側チームとコミュニケーションを取る際、2うやって実践するかという「HOW」は常に変わつの重要な点があります。ひとつは証拠、もうひっていきます。例えば15年、20年前にはインター

とつは信頼です。日本側は不確実性を回避する傾

ネットで見て車を買うなど考えられなかったこと

向にある文化ですので、データなどの証拠を求めです。しかし今はインターネットが出現して価格できるだけ「確かなもの」を探ろうとします。一方、も押し下げられてきましたから、戦い方、つまりアメリカ側はある程度の不確実性は避けられない

HOWが変わっていきます。しかしそれにそのまものと考えて、代わりに「信頼」を重要視する傾

ま従って価格を下げて売るという姿勢を持ってし向にあります。一見、相反するフィロソフィーのまうと、ディーラーの存在価値も下がってしまいように思われますが、長年、定量的に証明し続けます。われわれは叩き売りをして価値を出すことてくれば、信頼が積み上がっていきます。ですかはしないんです。それは変わらない「WHAT」

ら現在では日本側チームも、証拠よりも信頼を優の部分です。ではどこで価値を出すか？

先して意思決定してくれることもあります。

値の出し方、HOWも変わっていくわけです。

アメリカ市場での戦い方は日本市場での戦い方

その価◆急速に変貌する市場の中で、常に最新の「HOW」と異なります。日本とアメリカでは売り方もコミを実践するための秘訣は何でしょうか？

ュニケーションの仕方も大きく異なります。また、

ドール：各方面にアンテナを張っておくことです。

アメリカ国内だけでも多様な文化がありますか

ビジネスにおいてすべては「ヒト」なのです。新

ら、変化のスピードも早く、アメリカ市場ではそ車を売るのも中古車やパーツを売るのもサービス

れだけスピード感を持って毎日対応していかなけもすべて「ヒト」を通して行われます。インター

ればなりません。私は1982年からずっとSOAに

ネット上の売買でさえ「ヒト」を通しています。

いますから、SOAのアップダウンをすべて経験

ついつい戦い方について複雑に考えてしまいがちしてきました。ですから日本側チームもそれを覚ですが、「ヒト」と「ヒト」とのインターアクシ

えてくれていて、私を信頼してくれています。日

ョンが何よりも重要ですべての根源となるもので米双方のチーム間にしっかりとした信頼感が構築す。そのダイナミックさを忘れてはいけません。

されていると感じます。自分のチームメイトが、◆「WHAT」の部分で変わらないものに企業理念

どんな反応をするかもわかっています。このレベがあるかと思います。SOAの企業理念はどのよ

ルでの信頼感を共有していると物事を進める速度

うなものですか？そしてその理念をどのようにしも速くなるのです。

て社員に浸透させていますか？

◆長年培ってきた信頼感があるのですね。そんな

ドール：富士重工業の企業理念も取り入れながらチームに新しいメンバーが入ってきたときはどう

独自の企業理念を構築しています。まず富士重工

でしょう？

業はエンジニアリングの強い会社ですから、安全

18 JAMAGAZINE 2013. August

シリーズ：グローバル時代を生きる多様性マネジメント

性、信頼性、耐久性、そして性能が高く、良い投

このミッション、そしてビジョンをまとめたス

資になる商品づくりを行うという理念が根底にあテートメントは、社内の至るところに貼ってあり、ります。この富士重工業の理念の上にSOAの企

社員がどこにいても目に付くようになっています。

業文化があります。これはまさに日本文化とアメ

やはり、書かれたものを毎日毎日目にしていると、リカ文化の融合で、新しい考え方を常に持ちながしっくりとしてくるものなのです。理念は可視化

ら同時に互いの信頼、向上心を促進する文化です。

することで社員に浸透していくのだと思います。

SOAは日系企業ですがアメリカの会社です。現◆企業理念を、頭だけでなく、心でも理解し、常地社員には日本人のよき精神の影響を受けながらに有言実行することができるレベルまでに社員一も、アメリカ市場に俊敏に対応できるアメリカン・

人ひとりに深く落とし込んでいくことはそう簡単

スピリットを持っていてほしいと思っています。

なことではないと思います。どのような工夫があ次にわれわれSOAのミッションは、より優れりますか？

たオーナーシップ経験を提供することです。優れドール：例えば子どもに何か言い聞かそうとしてた商品を提供するだけではなく、それ以上にクルも、子どもはあなたのいうことなんて耳を傾けなマをわれわれから購入する際にご満足していただ

いでしょう？

くということです。お客様がSOAと触れあうすいるんですよ。ですから、あることを説いておき

べてのタッチポイントにおいて、一貫してお客様ながら違う行動を取っていたら、ギャップがあるが素晴らしい経験をするということを何よりも重ことがすぐにバレてしまうんです。企業理念の浸要に考えています。

透にも同じことがいえます。トップマネジメント

代わりにあなたの「行動」を見てもうひとつのミッションは、特徴のある商品をがいいことを言って、実際はそれを実行していな

通してお客様の生活を向上させるということでかったら、社員はすぐに見抜きます。「有言実行」

す。クルマを購入するという行為は意識的な選択とおっしゃいましたが、まさにその通りなんです。

です。われわれの商品やサービスを通して、お客言っていることを確実に忠実に行動に反映させる様の生活を向上させることができなければ、お客

こと、そして企業理念を体現して社員にも常にそ様はすぐに違うブランドに移ってしまうのです。

れを見せること、それがリーダーの役目です。

これはアメリカの文化的特徴からもいえることで

例えば、SOAでは、オープンな文化を促進しすが、お客様たちはその商品が自分にとって価値ていますが、ランチの時間にカフェテリアに行くがあるかどうかが重要だと考え、どの商品が自分と、私を含め、トップエグゼクティブ自ら他の社に価値を提供してくれるのかを彼らはとても良く員たちに混じってカフェテリアのテーブルに座っ知っているのです。それを考えるとスバルブランて食べます。また、エグゼクティブフロアは5階

ドはとても光栄なことにお客様ロイヤリティーがにありますが、エレベーターで5階のボタンを押非常に高く、お客様は一度スバルを購入すると、せばだれでもすぐに来られます。パスコードもな

また戻ってきてくださるのです。

ければセキュリティーガードも居ません。エグゼ

さらに、このミッションに加えて、SOAは5ヵ

クティブフロアの会議室も、社員とのミーティン

年ビジョンを掲げ、そのビジョンを実践するために社員一人ひとりに求められる責任や行動指針を明確化しています。そして、ゴールも社員全員に明確に伝え、自分が日々の業務の中で具体的にどの要素を実践し達成できているかをいつ聞かれても答えられるようにしています。例えば、「私は、日々の営業で、“チームマインド”、“信頼できる”、“お客様視点”の3点を常に実行しています」というようなことです。私自身も、常に「正直」で「オープン」なコミュニケーションを欠かしません。

JAMAGAZINE 2013. August 19

グに使われますし、社長の私も社員のフロアに毎にあわせて商品の仕様を変えたり、運営もその市

日行って歩き回り、みんなと話をします。

場に合わせて最適化していくのです。ですから、SOAは仲間としての関係をとても大事にするとグローバルリーダーはあらゆる市場において特有

いう日本的な精神を大切にする文化なのですが、のニーズを理解する必要があります。しかしその例えばこのようなカフェテリアのようにごく単純

ニーズすべてに対応できるわけではありません。

なことでも、積み重ねていけば社員たちは、スバ

ここで重要になってくるグローバルリーダーの役

ルの文化の一員なのだと実感し、チームメンバー

割は、各市場で何ができるのかを判断し、その市として働いていく意識が醸成されていくのです。

場での競争に勝ち抜いていくために必要な意思決◆ここアメリカでは多様な文化の出身者が多いと定をしていくことです。世界中を出張して回ると思いますが、企業理念を伝える際、あるいは日常

いう体力も必要ですね。

業務で接する際、アプローチを変えて相手に適応◆SOAは社会貢献活動も活発にされていますね。

させるというような苦労などはありますか？

あ

例えば、Subaru“Share the Love”というプログ

るいは社員マネジメントにおいて心がけているこ

ラムは2008年に開始し、翌年にはコーズマーケとなどはありますか？

ティングフォーラム*でベスト・プリント・クリ

ドール：各社員との面談などの際にはできるだけエイティブ銀賞に輝いています。御社のCSRの事実をそのまま伝えるようにしています。しかし、アプローチについて教えてください。

モチベーションは各人それぞれ異なりますから、*コーズマーケティングフォーラムとは、社会貢献をマー

文化や人種ごとに適応させるというよりも、個々

ケティングと融合させ事業戦略として展開する手法（コ

人に焦点をあて、何が彼らにとってのモチベーシ

ーズマーケティング）を促進する団体。毎年、優秀なプ

ョン向上になるのかを探り理解することに注力しログラムを表彰しており、SOAは2009年、印刷媒体を通ています。そして、その人その人のモチベーショしたPRの創造が際立ったものに贈られる賞ベスト・プリ

ンに応えるようにすることです。ある人はもともント・クリエイティブ賞の銀賞を受賞した。

とモチベーションが高いので、こちらからモチベ

ドール：“Share the Love”はとてもユニークなーション向上要素を与えなくてもよいかもしれま

プログラムです。われわれのお客様は地域社会にせん。またある人は、こちらがチアリーダーとな

何かを還元したいという気持ちが高い人たちでって鼓舞する必要があるかもしれません。努力をす。それをSOAもよく理解をしていました。2008

認知されたいというニーズを持つ人がいるかもし年はご存知の通りリーマンショックで不況に陥れません。ですから、多様な人材をマネージする

り、自動車メーカー各社は大幅値下げによる消費には、各人の出身文化的背景を理解するというこ喚起を試みていたのですが、われわれはまったくとも参考にはなりますが、最終的にはその人その異なるアプローチを取りました。値下げではなく、人特有の価値観を探っていくことが鍵だと思うの

新車購入一台につき$250の寄付金をSOAが絞りです。

込んだ非営利団体のリストの中から購入者の希望◆多様性を受容し、効果的に管理していくためのするチャリティ団体へ寄付するというキャンペー

グローバルリーダーに必要な資質とはどんなもの

ンを行いました。この結果、多額の寄付金が5つでしょうか？

の団体に提供され、不況下でも尊厳を保ち“少しドール：グローバルリーダーとは多様な市場の違でも良いことに貢献したい”という消費者の心をいを理解できることがまず大切だと思います。多つかむキャンペーンとして高く評価されたので国籍ではなくコスモポリタン（世界的視野と行動す。このキャンペーンは、われわれのお客様の心力をもつ人）な感覚を持っていることです。一昔を反映したものであり、同時にスバルというブラ

前は、グローバルというと多国籍企業であること

ンドのスピリット、つまり常に地域社会とともにのように捉えられていました。多国籍というのは、

歩み地域社会へ還元していくという姿勢をも反映

同じ商品を多様な海外市場で販売していたというしたものなのです。

グローバル化の段階です。しかし現在では各市場

20 JAMAGAZINE 2013. August

また、SOA従業員は地域コミュニティで数百シリーズ：グローバル時代を生きる多様性マネジメント

時間分ものボランティア活動を行っています。例

わるすべての人たちにとって、共感できるブラン

えばこのオフィスキャンパスの中にも畑があっ

ドでありつづけることをめざしています。

て、野菜を育て近隣のフードバンクに届けたりし◆最後に、ドール社長は30年以上もSOAに在籍ているんですよ。また、スバル・ファンデーショ

していらっしゃいますが、転職が普通であるアメンを通して、全米各地のさまざまな非営利団体に

リカでは非常に珍しいですね。SOAのどんなと寄付金を提供しています。さらに、環境への貢献

ころがお好きで勤続年数30年以上につながったにもコミットしています。それは商品にも反映さのでしょうか。

れていてハイブリッド車にも力を入れています。

ドール：仲間たち、そしてこの会社が好きなんでこのような活動は、在米の日系企業としてはユ

すね。すでに退職した仲間たちもいますが、いまニークだと思います。しかしアメリカでは慈善活

だに連絡を取り合っています。もし私が日本に行動の観念が強く、営利企業や個人が自らの資産のって何か必要なことがあったとしたら、必ずだれ

一部を地域社会に還元するというのが当たり前のかが助けてくれると思いますよ。

文化なのです。SOAは日系企業ですが、このよ

私が好きな部分は、富士重工業、そしてスバル

うな面でもアメリカの文化と融合し、このアメリのスピリットなんです。小さいメーカーだからかカという地にしっかりと根をはっているのです。

もしれませんが、会社全体を通して上から下まで“Share the Love”プログラムを開始してからパーソナルでありながら同時に互いの尊敬の念も

売上も向上しています。このプログラムの目的は、忘れない、とても良い人間関係を保つことができ

売上向上そのものではなく、「善き行い」を社員るんです。裏表がないんですね。これまで富士重にもお客様にも、ディーラーにも、地域社会にも工業、そしてスバルの中で聞いてきたことはすべ共有していくことであり、この「善き行い」はどてその通りだったし、とても誠意があるんです。

んどん広がっていき、それがスバルブランドの価

まさに“Share the Love”です！もし30数年前に値を高めているのだと思います。ですからお客様戻ったとしても、私は同じ選択をしていると思い

ロイヤリティーも高まります。

ますよ。

“Share the Love”プログラムは、ホリデーキャンペーンとして開始しましたが、現在では毎日、【あとがき】

なんらかの“Share the Love”活動が行われてい「“Share the Love”」というプログラム名通り、ます。スバルの販売店に行ってみてください。必心からの誠意と愛情を持って「ヒト」の力で価値ず「Love」を感じられると思いますよ。それはを出し勝負していく。それがスバルスピリットの目に見えるものではなく、とても潜在的なものだ

真髄なのだろう。心からスバルを愛し、それを共と思いますが、それこそがわれわれが達成したい

有していくという姿勢は、「30年前にタイムスリ

ことなのです。

ップしたとしても、同じ道を選ぶと思う」とにこ“Share the Love”プログラムも日々進化してやかに断言したドール社長をはじめ、社員、そしいます。常に前進しています。そしてスバルが関てスバル愛好家のお客様たちにまでもしっかりと浸透している。
価値観を共有し、固有の優れた組織風土を持つ企業は競争力が高いことはさまざまな学者の研究や企業の事例でも実証されている。さらに、価値観の共有とは、個人の価値観を明確にし、組織での役割とベクトルを合わせるプロセスが何よりも重要だと言われているが、ドール社長の今回の取材から、SOAがまさにそれを実践している企業であるということを感じさせられた。
（JAMAGAZINE編集室）

JAMAGAZINE 2013. August 21

「車の人間化」
緒方 竹虎
日本経済新聞社◇車がほしい。

さというかテンションの高まりというか、うま多くの人にとって、普通のことに聞こえるでしょう。でも私にとって、こう思えることはかなりの進歩です。

く表現できませんが、普段得られない感覚が、じわりと自分を満たすようでした。
私のおなかはぽっこりして、自動車に例えれ◇正直に言うと、私は車がこわい。

ばワゴン型？ （要するにメタボです）。すぐにさかのぼること30数年。保育園に向かう道す

疲れ、燃費は落ちるばかり。思う通りに体は動

がら、車をいったん止めようとした母の、ブレいてくれません。だから、久しぶりに思いのまーキとアクセルの踏み間違い。大事には至りま

まに動いてくれるシャープな体を得たようで気せんでしたが、あわや目の前のガレージにぶつ持ちよかったのかもしれません。

かりそうになり、震え上がったことがあります。
それが、一番古い、私の車の記憶。

車が、人間の手足のように動く。車の人間化。
それが、車がほしいと思うようになった理由です。

大学生のとき、当たり前のように教習所に通もっと早く、走りたい気分をつかむことがでい始めました。初めての路上教習で、ドキドキ

きたらよかった。自分のこれまでのためらいをしながら一般道に出ようとした瞬間、停車中の悔いさえします。

車にぶつかりそうになり、教官に思い切りブレ◇ひとつ、提案があります。だれでも、好きなーキを踏み込まれました。これも、記憶に刻みように乗りまわせる車と場所を提供するような込まれています。

ことができないものでしょうか。使えるのは、無事に免許を取得したにもかかわらず、長ら

いま車を持ってない人だけにする。乗ってもら

く完全に運転から遠ざかっていたのは、たぶん

えば、免許を持っているけど乗る楽しさを忘れ

車から逃げていたのでしょう。

た人、あるいはこわがっている人の「もう車は◇しかし、最近、この長いトンネルをようやくいいか」という気持ちを変えられるのではない

抜けたと感じています。

でしょうか。実現は難しいでしょうが…。メー

自動車メーカーが開いた試乗会。なんと反応の良いことか！

ハンドルを回し、アクセルを踏む。イメージしたことが、きびきびと実現されるではないですか。
自分の思いが、素直に実行される。気持ちよ22 JAMAGAZINE 2013. August

カーが競い合って、いい車がたくさん出ている
いま、多くの人にハンドルを握ってもらいたいと強く思います。
（おがた たけとら）

会長コメント
2013年7月22日●第23回参議院選挙の結果について
今回の参議院選挙の結果は、三本の矢に代表される迅速な経済政策への取り組みなど、安倍政権の実行力に対する
有権者の強い期待の表れと認識している。
政府・与党には、「成長戦略」や政権公約に掲げた政策を迅速かつ着実に実行に移していただき、回復の兆しが見えてきた日本経済の再生及び持続的な成長を実現していただきたい。
自動車業界としても、そうした政府の政策を最大限に活用しつつ、日本経済再生のために、国際競争力の強化や国内市場の活性化に取り組んでいく。
国内市場の活性化に向けては、国際的に見て過重な税負担を強いられている日本の自動車ユーザーの負担軽減が必要であり、自動車関係諸税軽減策の早期実行を強く要望する。

JAMAGAZINE 2013. August 23

一般社団法人 日本自動車工業会

役員名簿
2013年7月19日

会

長

豊

副 会 長

○池

〃

志

〃
〃

田

章

男

トヨタ自動車株式会社

代表取締役社長

（非常勤）

史

彦

本田技研工業株式会社

代表取締役会長

（

〃

）

賀

俊

之

日産自動車株式会社代表取締役 最高執行責任者 （

〃

）

○小

飼

雅

道

マツダ株式会社

代表取締役社長

（

〃

）

益

子

修

三菱自動車工業株式会社

代表取締役社長（〃）

副会長・専務理事

名

尾

良

泰

（常

勤）

常務理事

内

藤

政

彦

（

）

理

細

井

〃

月

岡

〃

鈴

木

〃

原

山

保

人

〃

伊

奈

功

〃

三

井

正

〃

加

藤

〃

前

川

〃

古

橋

〃

山

下

光

彦

〃

今

津

英

敏

〃

川

口

均

〃

○市

川

正

和

〃

○市

橋

保

彦

〃

吉

永

泰

之

〃

近

藤

事

行

いすゞ自動車株式会社

代表取締役社長〃

取締役副社長（〃）代表取締役会長兼社長

（

〃

）

〃

代表取締役副社長

（

〃

）

一

ダイハツ工業株式会社

代表取締役会長

（

〃

）

則

〃

代表取締役社長

（

〃

）

光

久

トヨタ自動車株式会社

代表取締役副社長

（

〃

）

眞

基

〃

代表取締役副社長

（

〃

）

衞

〃

取締役

（

〃

）

取締役副社長（〃）〃

取締役副社長

（〃）〃常務執行役員

（〃）代表取締役会長（〃）

代表取締役社長（〃）

代表取締役社長（〃）

代表取締役副社長

良

三
修

潤

〃

伊

東

〃

峯

川

〃

吉

田

〃

山

内

孝

〃

○光

田

稔

〃

西

岡

〃

相

川

哲

〃

鈴

木

孝

男

〃

孝
正

柳

〃

木

〃
〃
理事･事務局長
監

事

スズキ株式会社

日産自動車株式会社

日野自動車株式会社〃
富士重工業株式会社
〃

（非常勤）

（

〃

）

代表取締役社長 社長執行役員（

〃

）

紳

本田技研工業株式会社

尚〃専務執行役員

（〃）〃取締役常務執行役員（〃）

代表取締役会長

（

〃

）

〃

常務執行役員（〃）喬三菱自動車工業株式会社

代表取締役会長

（

〃

）

郎

〃

常務取締役

（

〃

）

三菱ふそうトラック・バス株式会社 取締役会長

（

〃

）

弘

○アルバート・キルヒマン〃〃

マツダ株式会社

〃

（

〃

）

代表取締役社長 社長執行役員（〃）

代表取締役専務執行役員

（

〃

）

ＵＤトラックス株式会社

代表取締役社長

（

〃

）

〃

執行役員常務

（

〃

）

弘

之

ヤマハ発動機株式会社

村

隆

昭

〃

坂

上

優

介

○小

川

博

大

上

工

代表取締役社長

（常

勤）

一

丸

陽一郎

トヨタ自動車株式会社

常勤監査役

（非常勤）

〃

山

下

雅

也

本田技研工業株式会社

常勤監査役

（

〃

）

〃

杉

山

雅

洋

早稲田大学

名誉教授

（

〃

）

○印は新任

24 JAMAGAZINE 2013. August

2013年第1四半期および2012年度累計海外生産統計
2013年7月30日
2013年第１四半期の海外生産台数は、アジア・北米・中南米地域において現地生産が増加したことから、前年同期
比101.2％の4,197,494台となった。
2012年度（2012年4月〜2013年3月）は、欧州地域を除く全地域において現地生産が増加したことから、前年比114.9％の15,876,187台となった。

■2013年第1四半期実績

（単位：台）

2013年1−3月

2012年1−3月

前年同期比（％）

アジア

2,271,288

2,189,508

103.7

中近東

0

0

−

州

373,047

417,04889.4

EU358,881

386,38692.9

米1,145,190

1,141,518

100.3

米国

930,421892,231

104.3

中南米

321,863306,565

105.0

アフリカ

63,39068,78492.2

大洋州

22,716

24,65792.1

4,197,494

4,148,080

101.2

欧

北

合

計

■2012年度実績

（単位：台）

2012年4月−2013年3月

2011年4月−2012年3月

前年同期比（％）

アジア

8,585,898

7,652,980

112.2

中近東

0

0

−

州

1,440,109

1,442,493

99.8

EU

1,356,078

1,336,013

101.5

米

4,257,541

3,315,760

128.4

米国

3,362,893

2,617,296

128.5

中南米

1,249,882

1,072,053

116.6

アフリカ

243,317240,764

101.1

大洋州

99,44093,094106.8

15,876,187

13,817,144

114.9

欧

北

合

計

JAMAGAZINE 2013. August 25

第43回東京モーターショー2013−1万人限定のプレビュー・ナイト入場券および前売入場券、8月1日から販売開始−
2013年7月31日
一般社団法人日本自動車工業会（会長：豊田 章男）は、第43回東京モーターショー2013のプレビュー・ナイト

入場券および一般公開日の前売入場券のオンラインチケット販売を、8月1日（木）より開始致します。
今回初めて導入するプレビュー・ナイトは、特別招待日（11月22日（金））の午後5時30分より午後8時に入場者を1万人に限定し実施致します。3,000円の入場料で、ゆったりと東京モーターショーを楽しんでいただくことが可能です。
ご購入は、東京モーターショー公式Webサイト（http://www.tokyo-motorshow.com）から。
なお、鉄道会社、旅行会社、コンビニエンスストア等での前売入場券の販売は10月25日（金）より開始する予定です。

【取扱入場券】
販売価格
（税込）

取扱入場券

販売期間

3,000円

プレビュー・ナイト入場券※
前売券
一般公開日
当日券

（一

般）

1,300円

（高校生）

400円

般）

1,500円

（高校生）

（一

500円

8月 1日（木）〜11月22日（金）11月23日（土）〜12月 1日（日）※1万枚限定販売、売切れ次第終了となります。
中学生以上は入場券が必要です。小学生以下は無料となりますが、保護者の同伴が必要です。

【販売方法】
世界約50ヶ国で利用されているオンラインチケットシステム「e-tix」によるオンライン販売。
クレジットカードによる決済後、自宅やオフィスで入場券をプリントアウトしてご利用いただけます。海外からの購入も可能です。
また、今回は、スマートフォンやタブレット端末の画面に表示したバーコードを読み取ることでご入場いただける
サービスも実施いたします（このスマートフォン、タブレット端末向けのサービスは、10月以降開始予定です）。
≪本件に関するお問い合わせ≫
東京モーターショー 東京ビッグサイト事務局（株式会社東京ビッグサイト内）
TEL：03-5530-1369／FAX：03-5530-1699 E-mail：ticket-tms@tokyo-bigsight.co.jp

26 JAMAGAZINE 2013. August

自動車図書館の沿革と利用案内
日本自動車工業会がある日本自動車会館の１階には自動車関連の資料が収蔵してある図書館があります。前
身は自動車工業振興会図書館で、昭和45年に開設という伝統のある図書館です。約13,000冊の図書を所蔵しており、どなたでもご利用いただけます。会館にお越しの際は、ぜひ自動車図書館にお寄りください。

所蔵資料など自動車産業と車両に関する資料を中心に、幅広く所蔵しています。また雑誌のバックナンバーもご覧いただけます。その他、交通安全やモーターショーの記録を綴ったビデオの視聴や貸出しも行っております。

◇図書の分類◇ 総記（自動車、自動車工業、関連工業、産業・資源、白書）、交通（都市・交通、運輸、道路、新交通システム、交通事故）、歴史（自動車工業史、自動車会社史、自動車人伝記、交通・運輸史、関連工業史、車両史、自動車博物館、その他）、年鑑（自動車、その他）、技術（自動車工学、構造・整備、カーデザイン、安全・公害、その他）、統計（自動車、交通・運輸、産業・資源、動向調査、その他）、経営（自動車工業、ディーラー、部
品工業、その他）、型録（乗用車、商業車、二輪車、諸元・形式、その他）、競技（解説一般、
スポーツカー、スピード記録、その他）、事典（用語・一般、人名・企業、法律、その他）、
時事（新聞縮刷版、編年史）、ショー（規定、報道記事、その他）

ご利用について受付でお名前をご記入いただければ、どなたでもご利用
いただけます。筆記用具・ノート以外はお持込みできませんので、備え付けのロッカーへお預けください。図書
館は開架式ですので、資料は自由にお手に取っていただ
けます。閲覧席が16席設けてありますので、ゆっくりとご覧ください。

開館時間 ：平日 午前 9：30〜午後 5：00
休館日
：土・日・祝日、年末年始
コピー料金：モノクロ１枚10円 カラー１枚50円
貸 出：貸出はビデオのみになります。図書は貸出しておりません。
フォトサービス：1970年までの国産車のモノクロ写真を､プリント版にてお受けしております。
●お問い合わせ：一般社団法人 日本自動車工業会 自動車図書館 TEL 03-5405-6139〒105-0012 東京都港区芝大門１−１−30 日本自動車会館１階（地図参照）
・JR線 浜松町駅北口 徒歩８分
・地下鉄 都営三田線 御成門駅 出口Ａ２またはＡ３ 徒歩３分
都営浅草線・大江戸線 大門駅 出口Ａ４ 徒歩４分

JAMAGAZINE 2013. August 27

自工会インターネットホームページ

http://www.isuzu.co.jp/

http://www.fhi.co.jp/

http://www.khi.co.jp/

http://www.honda.co.jp/

http://www.suzuki.co.jp/

http://www.mazda.co.jp/
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

http://www.daihatsu.co.jp/
http://www.toyota.co.jp/

三菱ふそうトラック・バス（株）

http://www.hino.co.jp/

http://www.mitsubishi-fuso.com/
http://www.yamaha-motor.co.jp/

http://www.nissan.co.jp/
UDトラックス（株）

http://www.udtrucks.co.jp/●自工会会友のホームページアドレス
日本ゼネラルモーターズ（株）●主な自動車関係団体のホームページアドレス
一般社団法人 日本自動車部品工業会 http://www.japia.or.jp/

一般社団法人 自動車再資源化協力機構

http://www.jarp.org/

一般社団法人 日本自動車車体工業会 http://www.jabia.or.jp/

一般社団法人 日本自動車整備振興会連合会

http://www.jaspa.or.jp/

一般社団法人 日本自動車機械器具工業会 http://www.jamta.com

一般財団法人 日本モーターサイクルスポーツ協会 http://www.mfj.or.jp/

公益社団法人 自動車技術会

http://www.jsae.or.jp/

一般社団法人 全国レンタカー協会

http://www.rentacar.or.jp/

一般財団法人 日本自動車研究所

http://www.jari.or.jp/

自動車基準認証国際化研究センター

http://www.jasic.org/

一般財団法人 日本自動車研究所 JNXセンター http://www.jnx.ne.jp/

一般社団法人 日本中古自動車販売協会連合会 http://www.jucda.or.jp/

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会 http://www.jada.or.jp/

公益社団法人 全日本トラック協会

http://www.jta.or.jp/

一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 http://www.zenkeijikyo.or.jp/

一般社団法人 全国自家用自動車協会

http://www.disclo-koeki.org/
02b/00479/index.html

一般社団法人 日本自動車リース協会連合会

http://jalanet.jp/

公益社団法人 日本バス協会

http://www.bus.or.jp/

公益社団法人 全国通運連盟

http://www.t-renmei.or.jp/

一般社団法人 日本自動車タイヤ協会

http://www.jatma.or.jp/

一般社団法人 自動車用品小売業協会

http://apara.jp/

自動車税制改革フォーラム

http://www.motorlife.jp/

一般社団法人 日本自動車会議所

http://www.aba-j.or.jp/

一般社団法人 日本自動車連盟

http://www.jaf.or.jp

日本自動車輸入組合

http://www.jaia-jp.org/

一般社団法人 自動車公正取引協議会 http://www.aftc.or.jp/
日本二輪車協会

http://www.nmca.gr.jp/

公益財団法人 日本自動車教育振興財団 http://www.jaef.or.jp/
公益財団法人 自動車製造物責任相談センター http://www.adr.or.jp/
公益財団法人 自動車リサイクル促進センター http://www.jarc.or.jp/◇つい先日まで、広報室を題材にしたドラマが放送されていた。あらゆる職業を取り上げたドラマは数多くあるが、その舞台が広報室というのはなんとも珍しい。純粋にドラマの本編を楽しみたいとこ
ろだが、ついつい広報目線で言動をチェックしてしまうのは、間違いなく広報部員の性だろう。
◇新人広報マンに向けて、こんなセリフがあった。「間違った主張を黙って聞くな。但し、腹を立ててもキレるな。」「理解してもらう
努力なしに、わかってもらおうなんて虫が良すぎる。」◇頭ではわかっていても「どうして？なんで？」、有事の際など感情が先走りになりがちだが、そういうときこそ冷静な対応が求められ、日々のコミュニケーションで信頼関係を築くことは、広報ならずとも大事な心得だ。
◇通信手段が多様化し、一方的に伝えたつもりになりがちな最近の傾向に、日々の行動を顧みる。最近では景色の一部になりかけていた会社の壁に貼られている「広報部の心構え10ヶ条」も読み返し、あらためて初心に帰ることができた出来事だった。
（M）

JAMAGAZINE編集委員（会報分科会）
分科会長：日産自動車㈱/志水純之
分科会委員：いすゞ自動車㈱/金子恭子、川崎重工業㈱/利根川 徹、スズキ㈱/望月 英、
ダイハツ工業㈱/中大路康太、トヨタ自動車㈱/三好幸子、日野自動車㈱/手塚英信、
富士重工業㈱/川原麻美、本田技研工業㈱/岡田友博、マツダ㈱/新田 梢、三菱自動車工業㈱/稲田 開、三菱ふそうトラック・バス㈱/品田善之、ヤマハ発動機㈱/鎌田陽子、UDトラックス㈱/栗橋恵都子
自工会事務局委員：大上 工・藤巻篤史・吉野紀咲・木村真帆
28 JAMAGAZINE 2013. August

JAMAGAZINE8月号 vol.47
発行日 平成25年８月10日
発行人 一般社団法人 日本自動車工業会
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