定時速達性に優れた基幹バスシステムの導入をはじめとする
沖縄県公共交通活性化推進協議会の取組

沖縄県公共交通活性化推進協議会
令和４年８月２６日（金）目次

１．沖縄県の概況

２．基幹バスシステムについて

３．協議会での取り組み

11．沖縄県の概況（公共交通分担率の状況）
駐留軍用地による分断と、土地利用上の制約の中で拡大する高密度市街地
沖縄県人口（約145万人）の約８割が中南部圏に集中
中部圏域の約23%の面積を駐留軍用地が占める
普天間飛行場・キャンプ瑞慶覧による中南部都市圏の分断や、土地利用上の制約を余儀なくされるなか、市街地は拡大・高密度化し、その人口密度は全国の政令指定都市並み。
⇒一方で、公共交通分担率＜4.4%＞が極めて低い
全国平均は19.1％
全国の政令指定都市との比較（H27年国勢調査、生産額はH29年の各都道府県市町村民経済計算より）

都市名

面積(㎢)

人口(人）

人口密度
(人/㎢)

生産額
（億円）

沖縄県中南部都市圏

481.94

1,186,354

2,424(基地を除く)(414.38)(1,186,354）(2, 862)北九州市

487.88982,840

2,014

37,491

16.0%(H18)広島市

905.13

1,170,479

1,293

53,421

13.5%(S62)神戸市

552.801,536,395

2,779

67,87030.4%(H22)福岡市

341.111,450,149

4,251

76,852

23.5%(H17)京都市

827.901,465,917

1,771

64,84725.1%(H22)横浜市

434.983,671,611

8,441

136,99942.6%(H31)さいたま市

217.491,211,628

5,571

48,437

30.1%(H31)仙台市

788.091,033,442

1,311

53,879

15.0%(H29)札幌市

1,121.12

1,904,340

1,69969,156

21.8%(H18)

全国平均

－－

19.1%(H27)－－

35,041

公共交通分担率4.4%(H18)ー※公共交通分担率は、鉄道と路線バスの合計

2

1．沖縄県の概況（限られた公共交通の背景）
平成15年8月に沖縄都市モノレールが開業
令和元年10月に延長区間開業⇒唯一の定時・定速の公共交通機関⇒那覇市、浦添市の一部で運行⇒営業距離は16.9km

戦前には沖縄県軽便鉄道が存在（総延長約48km）⇒先の大戦で壊滅され、その後、復旧されず。

3

1．沖縄県の概況（自動車保有台数と公共交通利用状況）
交通渋滞の影響により、路線バスの定時・速達性が損なわれ、路線バスのサービスが低下。
自動車保有台数の増加とともに、路線バスの利用者数は減少し、H25年度以降は概ね横ばい※R2年度からは新型コロナ感染症の影響を受けて減少がみられる。
自動車保有台数の増加→交通渋滞による路線バスサービス水準の低下→路線バス利用者数の減少⇒公共交通の衰退
バス ・ ﾓﾉﾚｰﾙ 輸送人員 と 自動車保有台数の推移

90,000（単位:千80,000

70,000ﾓﾉﾚｰﾙ輸送人員

77,179

バス輸送人員(沖縄本島)

75,48374,331
73,144

自動車保有台数

67,396
66,94064,293
63,14260,37060,00050,000874,146
837,764
793,592

733,304
681,485

609,226

40,000550,509499,888

30,000525,432

1,168,544
1,200,000

1,145,535
1,161,515
1,108,393
1,127,623
1,048,713
1,088,509
1,005,451
1,070,118
975,536
1,026,431
951,130
942,182
990,052
917,598
959,318
947,370

706,60954,179655,03151,667
610,51348,75346,050800,000

817,242
45,79143,73542,336 42,816
44,59041,35641,000 40,548
42,535 42,681
39,07538,80041,181 43,311 19,057
13,765 39,991
18,14638,437
7,498
13,649 13,704 38,999
17,324
13,11813,392
19,757
16,157
12,976
15,056
11,634
12,874
14,90344,37842,00840,30238,90537,328476,651
20,000

14,230600,000

28,721400,000

10,936
29,218 29,051
27,166 28,886 28,977

33,85826,034

26,125 25,987
27,11725,58926,09726,02325,68325,53324,391
24,207

10,0001,000,000

891,591

854,539

773,693756,332

631,843

1,400,000（単位:台）

200,000

17,78500
S60 61 62 63 H元 23456789 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 R元 2

H15.8.1
沖縄都市モノレール開業

H24～
公共交通利用環境改善事業

4

1．沖縄県の概況（慢性化した交通渋滞）
主に那覇市を中心とする経済圏が構成され、那覇市への交通流動が卓越。
トリップ数・トリップ長の増大による交通渋滞の悪化が懸念される。

①中部方面→那覇市内着のトリップ

ト 14,000
リ
ッ 12,000
プ

帰宅
私事
業務
通学
通勤

10,0008,000
6,000②島尻方面→那覇市内着のトリップ
ト 14,000
リ
ッ 12,000
プ

帰宅
私事
業務
通学
通勤

10,000
8,000
6,000

4,000

4,000

2,000

2,000

0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 28時

到着時間帯

18時

0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2

8時

到着時間帯

18時

那覇市と他都市の平日混雑時旅行速度の比較

出典：平成27年度全高道路・街路交通情勢調査（2015）より作成

図 各圏域間のトリップ状況

51．沖縄県の概況（まとめ）■沖縄が抱える課題◆国内で唯一基幹軸としての鉄道を持たない地域◆駅等を中心としたまちづくりではないため、拠点性が希薄◆軍用地等もあり、政令市並みの高密度市街地が軸上に展開◆自動車依存が顕著で、慢性的な交通渋滞が発生（那覇10.8km/h、東京23区14.6km/h）◆公共交通の中心となる「バス」は定時性、利便性が低い• 道路インフラに依存した交通体系には限界• 今後進む高齢化社会も見据え、自動車と公共交通を適切に使い分けられる社会環境への転換（インフラ環境整備のみでなく県民の意
識や行動の変容）が重要

6

2．基幹バスシステムについて（対象地域・検討背景等）■問題解決に向けた計画・体制づくり• 「沖縄21世紀ビジョン基本計画（沖縄振興計画）」に、“人にやさしい交通手段の確保”を位置付け• 「総合交通体系基本計画」に“公共交通の利便性向上による適正な交通機関分担の実現”を位置づけ• その他、「都市交通マスタープラン」や「沖縄県TDMアクションプログラ
ム」において、「基幹バスを中心とした新しいバス網再構築計画」等を策定• 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の公布（H19）を踏まえ、 「沖縄県公共交通活性化推進協議会」を設置※学識経験者、交通利用者代表、公共交通事業者、交通管理者、道路管理者（国、県）、その他行政関係者等で組織• これまで15年間かけて公共交通（路線バス）の活性化に向けた様々なマネジメントを実施

7

2．基幹バスシステムについて（対象地域・検討背景等）■対象地域
なはうら そえぎのわん• 那覇市、浦添市、宜野湾市、
きた なか ぐすく

沖縄市、北中城村の4市1村• 沖縄県の人口の約半数が集中
沖縄県人口割合（出典：住民基本台帳R3.1.1）
その他（離島）131,755
その他（北部市町村）

那覇市

124,306

320,467

浦添市
115,548
宜野湾市
その他（中南部市町村）

100,462
沖縄市532,152
北中城村

142,973

17,821※中南部市町村：読谷村、うるま市以南の市町村※北部市町村 ：恩納村、金武町以北の市町村

国道58号を中心とした基幹バスシステムの検討ルート（那覇市⇔沖縄市）
8

2．基幹バスシステムについて（定義）• 「需要密度が高い南北都市軸上を中心に基幹バス網を配置し、わかりやすいバス」• 「高い輸送力、走行性、快適性を備えた軌道系交通システム並のグレードを備えたバスシステム」○基幹バスシステム全体イメージ○基本方針＜名古屋での基幹バス導入事例＞＜専用走行空間確保のイメージ＞
出典：那覇市・浦添市・宜野湾市・沖縄市・北中城村地域公共交通総合連携計画（H28）92．基幹バスシステムについて（バス網再編）• 基幹バスシステムを導入することで、複雑なバス網を分かりやすくしつつ、束ねて減らすことで効率化を図る

10

2．基幹バスシステムについて（位置づけ）
基幹バスシステムの機能イメージ

沖縄市を中心とする圏域

需要密度が高い南北都市軸上を中心に基幹バス網を配置し、わかりやすいバスを目指す。
基幹バス網では、高い輸送力、走行性、快適性を備えた軌道系交通システム並のグレードを備えたバスシステムを目指す。

都市構造上の課題

社会構造上の課題

駐留軍用地による都市圏の分断と制約の中で拡大する高密度市街地
郊外化の進展によるトリップ数・トリップ長の増大

高齢社会への対応
自動車への過度な依存

２つの圏域を結ぶ
基幹バスシステム

県民の暮らしの足移動の多様性に寄与
道路渋滞の緩和

基幹バスシテムは、公共交通事業性の向上

沖縄の社会経済、豊かな県民生活を支える重要な社会インフラ

交通安全

地球環境や持続社会に貢献

那覇市を中心とする圏域
図 国道58号を中心とした基幹バスシステム

都市づくりや県民生活に貢献

1111

2．基幹バスシステムについて（目標水準）• 基幹バスシステムでは、自動車交通からの転換をさらに促すためにも、LRTにも劣らない表定速度の設定、バス利用者の約7割が重要視している定時性の目標水準を設定
速達性(表定速度)：基幹急行バス25km/h、各停バス20km/h
定時性：遅延10分以内

12

３．協議会での取り組み（マネジメントのポイント）①人にやさしい交通環境の“実現に向けたコミュニケーションの場”• 交通利用者である県民をはじめ、多様な主体が存在• 協議会において、丁寧な対話・合意形成を図ってきたことで、様々な施策が実現（例：国道58号バス専用レーンの延長 等）② 交通利用者である“県民とのコミュニケーションの場”• “人にやさしい交通手段の確保”の実現には、その利用者である“県民の理解を得て”、かしこく自家用車と公共交通を利用してもらうことが最も重要なポイント• バス利用のサポーター「わった～バス党」を結成、県民一丸となって“安心・安全・快適なわった～（わたしたちの）バス”の実現を目指す• わった～バス党は結成10年を迎え県民にも認知、また、高校生とのWSを通じて作成したバスマップ（H30年度JCOMM賞受賞）等、“楽しみつつ”自身の交通について考える意識が着実に醸成

13

３．協議会での取り組み（過去15年の経緯）■過去15年間の具体的な取組

14

３．協議会での取り組み（主な取組内容）①バスレーンの延長
・定時速達性の確保
・過度な自動車利用を抑制

基幹バスを実現するためには、次のような取組が必要となる。

③IC乗車券システムの導入
・乗継割引等の実施
・乗降時間の短縮②バス停のグレードアップ④ノンステップバスの導入

・上屋及びベンチの設置
・分かりやすい時刻表

・すべての利用者の快適性向上
・乗降分離による停車時間の短縮

国道329号

15

３．協議会での取り組み（バスレーン延長）•

国道58号のバスレーン延長については、連携計画の実施スケジュールに基づき、段階的に実施しており、現在は第2段階にある。
第1段階：久茂地向け（上り）1.6kmを延長、伊佐向け（下り）5.3kmを延長
第2段階：伊佐向け（大謝名～伊佐）2.9kmを延長 （※バス優先レーンは未実施）
第3段階：全区間、終日バス専用レーン化•

今後は、バス優先レーン実施の可否や、終日バス専用レーン化（第３段階）への検討が必要である。

安謝立体

牧港立体段階時間帯
バスレーン
バス専用 バス優先
延長

3.5

0.6

4.00.72.9

第 3 段階第 2 段階

3.5

0.6

4.0

0.7

2.9

5:20 ～ 17:30
第 2 段階 ～17:30
19:30 19:30 ～ 24:00 10.4 km

H27. 2→

第 1 段階

2.2

0.6

4.0

3.6

第 1 段階 ～17:30
19:30

H26.11→

当初

H26.11→

当初
上り

H27. 2→

久茂地

2.2
2.2

1.3

勢バ第理
勢ス一 天 安客仲 宮
停 天 久 2.5謝 理
客（西 城北久北） 0.6
0.3 0.7 0.3 0.6

9.5
2.8

牧港 牧
港 消 港 牧 宇
川 防 0.4 （ 港 地泊署 南）
前

大謝
名

3.8

伊佐

終日

－

11.7 km

未実施

H31. 2→下り

第 3 段階－7.5 km－2.2 km

当初 ～ 9:30－

8.8 km

第 1 段階 ～7:30
9:30－

10.4 km

17:30

当初 ～ 19:30
7:30

第 1 段階2.2

第 2 段階2.5

0.7 0.3

0.6

7.6

第 2 段階

7:30
6:00 ～ 7:30 10.4 km～ 9:30 9:30 ～ 23:30

第 3 段階2.5

0.7 0.3

0.6

7.6

第 3 段階終日

バスレーン（←進行方向）延長区間（←進行方向）国道 58 号

その他道路

2.8

バスレーン規制対象外（←進行方向）0.4

3.8

周辺道路の整備状況に合わせて延長（←進行方向）バスの進行方向 ※図中の数字はバスレーンの区間別の延長（km）

段階的バスレーン延長のイメージ－

11.7 km

延長には道路の拡幅が必要
道路の拡幅整備を行った上で延長（←進行方向）バス優先レーンは未実施

16

３．協議会での取り組み（バスレーン延長）✓37年ぶりとなるバスレーン延長の周知広報を以下のとおり行った。
①ラジオ：朝の番組、②テレビ：県の広報番組（うまんちゅひろば）・ＣＭ、③新聞広告・わった～バス新聞（基幹バス沿線住民）、④横断歩道橋の横断幕、⑤ホームページ（沖縄県、わった～バス党、警察、各自治体）・ＳＮＳ（県ツイッター）、⑥沿道での周知活動（バスレーンサポーター）・警察による巡回周知、⑦バス車両のステッカー、⑧県や市村の広報誌、⑨イベントでの周知、⑩ポスター、チラシ配布（レンタカー協会、運転免許センター、観光協会等）
イベントでの周知

横断幕

テレビ（うまんちゅひろば）
新聞広告

県広報誌（美ら島沖縄）

沿道での周知活動

ポスター、チラシ配布「わった～バス党」HP

バス車両ステッカー

17

３．協議会での取り組み（バスレーン延長）• 小学校関係者、地域住民等と生活道路の安全対策に関する意見交換を行い、生活道路に流入する車両の速度抑制対策として、ハンプ及び狭さくを設置

凡例

バス専用レーン延長予定区間
バス専用レーン
通過交通（想定）

伊佐交差点〇ワークショップの様子（大山小学校）※帰宅時のバスレーン影響を避けようとする
一般車両の地域内への流入が想定される

18

海浜公園入口交差点（主要渋滞箇所）
大山小学校

大山交差点
はごろも小学校〇大山小通学路安全対策明会の様子

真志喜交差点

大謝名交差点
牧港交差点

18

３．協議会での取り組み（バス停のグレードアップ）

９ 19

３．協議会での取り組み（IC乗車券システムの導入）
ＩＣ乗車券システム導入の効果
・乗降時間短縮による速達性向上
・両替や小銭の準備が不要
・子供や高齢者が簡単に利用可

H25.11

沖縄 Ｉ Ｃカード（株）設立

Ｈ26. １

カード名称及びデザイン決定H26.10モノレール先行サービス開始

H27. ４

バスを含む本格サービス開始
20

３．協議会での取り組み（ノンステップバスの導入）

21

３．協議会での取り組み（バスロケーションシステム）

バス接近情報（系統、到着時間等）
接近するバスのルート情報

バスの現在位置22

３．協議会での取り組み（系統別カラーリング）
車道側にある系統図

観光客には難解な方向幕

23３．協議会での取り組み（系統別カラーリング）

系統別カラーリングのイメージ

24

３．協議会での取り組み（急行バスの導入）••

那覇～コザ間において「基幹急行バス」（通称：でいごライナー）として運行を開始。
（令和元年９月から各社適宜実施）
バス停４６箇所のうち１５箇所のみに停車させることで、那覇～コザ間を約６０分で移動することが可能となった。
基幹急行バス路線図

那覇⇔コザを約60分で移動

８．運行開始時期

２３系統（琉球バス）・・・・・・・・・・・令和元年 ９月２４日
３３１系統（東陽バス）・・・・・・・・・・・令和元年１０月 １日
７７７系統（沖縄バス）・・・・・・・・・・・令和元年１０月 １日
７７系統（沖縄バス）・・・・・・・・・・・令和元年１２月 ２日９．停車バス停

那覇バスタ｜ミナル

コザ

乗降性に優れるノンステップバスを基本とする。

胡屋

７．車両

仲 の町

「基幹急行バス」（愛称：でいごライナー）として統一

山里

６．名称

比嘉西原

従来の急行バス・特急バスの停車パターンを４社で統一し、速達性の高い「基幹急行バス」としてスタート

普天間

５．運行パターン新城

当面の間、那覇⇔コザ間の基幹区間とコザ以北の支線区間で直通運行

伊佐４．運行計画宇地泊

久茂地経由に統一（※各停は牧志経由も存続）

第二城間

３．基幹急行の経由地

上之屋

４系統（23、77、777、331）

泊高橋

２．基幹急行の系統

農林中金前

那覇バスターミナル～コザバス停

県庁北口

１．基幹急行の区間

25

３．協議会での取り組み（広報活動）○バスに対する県民の意識を変え、過度な自家用車利用からバスへの転換を促すため、「わった～バス党」を結成（※“わった～”とは“私たち”の意味）○県の施策をテレビ、ラジオ、新聞等を活用し情報発信

テレビCM

バスレーン周知
26３．協議会での取り組み（バスレーン延長の効果）○ 平成27年2月及び平成31年2月に、久茂地～伊佐間にバスレーンを延長。
○ 伊佐～コザ間についても、段階的に延長を計画。

＜ 国道５８号

朝 ７：３０

浦添市城間 ＞

夕 １８：００27

３．協議会での取り組み（バスレーン延長の効果）●バス利用者数の推移（一般乗合旅客自動車運送事業輸送実績報告書）• 平成23年から令和元年にかけて、全路線の日当たり運行回数は減少しているものの、利用者数は下げ止まっていることから、県民の利用を始め、観光客の需要を取り込んでいると推測。
• 国道58号のバスレーンを通過する路線の輸送人員は7%程度増加しており、バスレーンなどの施策を展開している基幹バス利用者の所要時間満足度も高く、バスレーン延長等の利便性向上により、輸送人員が増加していると推測。
■全路線の日当たり運行回数計の推移■年間の利用者数推移（H23年度を1.0とした増減率）（回）

2,500.0（％）
2,172.5 2,193.0 2,207.0 2,159.5

2,000.0

2,125.5 2,143.5 1,996.0

1,937.5

1.10
1,793.0

全体

1.07

58号バスレーン通過

1,500.0
1.05
1,000.0
500.0

1.00

0.0

■年間の利用者数推移
（人）

1.00
0.95
0.94
0.95

25,679,662
25,921,015
25,307,612
25,262,568
25,300,359
25,769,362
25,226,346
24,267,303
24,127,562
25,000,000

1.03

1.02
1.01

1.00
平成23年 平成24年 平成25年 平成26年 平成27年 平成28年 平成29年 平成30年 令和元年

1.05

上記以外の路線

0.97

1.03
1.00
0.99

0.98
0.98

1.06

0.98

0.98

0.98

0.96

0.96

0.96

0.94

30,000,000

0.93
0.9020,000,000

0.91

15,000,000
H24ノンステップバス導入

H26～R01年度 基幹バスルートバス停グレードアップ

0.85

10,000,000

H27.2バス
レーン延長

5,000,000
0
平成23年平成24年平成25年平成26年平成27年平成28年平成29年平成30年令和元年

H27.4IC
カード導入

H31.2バスレーン延長

0.80
平成23年度 平成24年度 平成25年度 平成26年度 平成27年度 平成28年度 平成29年度 平成30年度 令和元年度

28

３．協議会での取り組み（今後の展開方針）

29

３．協議会での取り組み（今後の展開方針）■沖縄市胡屋地区沿道まちづくり
沖縄市では、基幹バスシステム導入と連携し、国道330号沿道まちづくりと連携した交通結節点の創出に向け、胡屋のまちづくりと連携した交通結節点整備の検討が行われている。
沖縄県では、今後も市町村と連携し、拠点（結節点）作りも重点的に進めていく予定となっている。
図 沖縄市における都市間交流拠点整備イメージ（素案）

出典：国道330号胡屋地区沿道まちづくり交通・回遊機能検討業務
第3回胡屋十字路周辺地区まちづくり検討ワーキング資料より

30

ご清聴ありがとうございました。
沖縄県公共交通活性化推進協議会

31