Potential for audio navigation system of railways in Japan

出発信号機の存在しない駅も実在する。このように信号設備とは無など，各鉄道会社により呼び名や形状，またその役割が少々異なる。

関係の駅のことを停留所という。もともと信号反応器は出発信号の

日本の鉄道の代表格である国鉄を例に考えると，国鉄では出発反応状況を表示するものであるので停車場にしか存在しなかったが，車標識と呼ばれていた。鉄道小辞典（［3］星，1965）によると，『「標

掌からその先の信号機が見えない場合など，その用途が拡大して停者の意図を表示するもの。

識」とは形・色により物の性格，条件を表すものであり，「出発反留所にも敷設が進んだものと思われる。逆に出発信号機の存在する

３。標識：形，色等により物の位置，方向，条件等を表示するもの。

応標識」は乗降場が曲線になっているとき，障害物があるときなど

停車場であっても，駅の有効長が短かかったり見通しの良い場所に（【鉄道運転規則】：昭和六十二年三月二日運輸省令第十五号）

出発信号機が後部から見えにくいとき，ホーム上に設備されるもの

出発信号機が敷設させており車掌から出発の確認が容易な停車場でで，白色灯 1 個が点灯することにより，出発信号機が進行現示では，その存在が省略されている場合もある。そのため現状では停車

小林正樹

向上には，案内が重要である。さまざまな案内が存在するが，特に鉄道において乗客への案内を行う方法の１つに「音」による案内が本規則によれば，合図とは鉄道信号の一種として分類がなされてあることを表示する。』とある。ここで信号機が「進行現示」とあ

場の駅，停留所の駅という区分でもって信号反応器が設置・未設置ある。日本で鉄道が初めて開通した際，列車の発車の案内は「太いる。信号であるからには，その表示によって列車を動かす，動かるが，これは信号機から先の区間に列車の進入が可能である状態をという簡単な分類にはなっていないが，元来はそのような区分で設鼓」であったという（［１］三戸，2005）。以来，駅員の肉声や車さないといった列車の「運転」に大きく関わる。したがってレピー示す。よく信号機が緑色であることを「進行」，
橙色であることを「注置していたものであると推察する。

掌による「笛」を用いた注意喚起が主流であったが，高度成長期かターによって列車の運転を制御できる。これは規則に依るところで意」等というが，これは信号機が単色もしくは複数の組み合わせにらの人口増加による都市の巨大化は，利用者の増大や駅の拡大を招ある。レピーターと言っても，「出発反応標識」「反応リレー」「入

よって点灯する状態を，各鉄道会社によって運転規定により当該のき，それらで賄いきれる範囲を超えてしまった。そこで機械の類を換標識反応灯」「信号反応器」「閉塞反応器」「転轍反応器」等さま

信号機への進入速度とともに決定しているものである。そこでここ

レピーターの製造はどこが行っているのであろうか。レピーター

利用する方策が始まった。肉声案内だけでは音声が通らないためにざまな種類がある（［2］てつでん博物館，2006）が，ここでは駅では区別のために信号の色による表示のことはその色を用いた現示自体に多くの種類が存在し，さらに我々一般人が見てわかる場所にマイクなどを用いて音量を増幅したり，ブザーや電光掲示板などのに列車が到着し，発車をするその一連の動作に必要なレピーターをを行う（表２・１）。したがって次の信号が必ずＧ現示でなくとも，

なかなか明記がなされていないため，調査は困難を極めた。一般的機械を用いたり，最近では軽やかなメロディーが主流となりつつあ

取り上げてみる。

たとえばＹ現示であっても，列車はその信号機を超えて進むことがな点灯型（無音）のレピーターとしては，東邦電機工業株式会社，

可能であるので，出発反応標識が点灯し，列車の出発を促す場合が

大同信号株式会社，鉄電機産業株式会社（後の株式会社てつでん，多い。

現在の株式会社ネステック）が挙げられる。また点灯とともに音をり，さらに各社様々な取り組みが行われている。聴覚的・視覚的に列車が発車する際には，所定の時刻が来て信号が進行現示なら出乗客に安全性を促そうとする取り組み，いわゆるバリアフリーが浸発してよいのではない。鉄道運転規則の第 226 条に，以下の列車

透してきている。そのような中で，駅のホームごとに設置されていの「発車」に関する条文がある。

発するタイプでは，アサヒ機工株式会社，浪速機材株式会社（現存る「レピーター」が古くから存在する。この機械はそもそも乗客にせず）などが判明した。鉄道部品を扱う企業がほとんどであるが，案内をする機械ではない。これは信号システムの一種であり，駅に第二百二十六条

化学機器を取り揃える企業もある。しかし大量生産をする機器でな

おいて列車の出発が可能かどうかということを車掌に伝達する機械

列車を出発させるときは，これに対して出発合図を行わなければな

いことも一因であろうか，大企業で製造しているものは少なく，まである。レピーターにもさまざまな種類があり，ライトが点灯するらない。ただし，線区の状況，列車の運行状況等により列車の運転た既に企業自体をたたんでいる会社もあり，仕組みなどは知ることとともに音が鳴動するものもある。これは車掌だけでなく乗客に対に支障がないと認められる場合は、この限りでない。

はできなかった。最近ではメインテナンスの省力化のためであろう

しても列車発車の注意喚起を促すものであった。稿者はこの機械に２。列車が運転の途中で停止して再び運転を開始するときは，必要

か，発光部分が LED 製のものも出てきているので，引き続き調査着目した。これはバリアフリーの第一歩ではないかと推察する。そに応じて，出発合図を行わなければならない。

を行いたい。

こで歴史的経緯から変遷そしてこれからの更なる方向性として，視（【鉄道運転規則】：前同）覚・聴覚だけでなく，第３の感覚である「触覚」を取り入れた案内

26

ば列車が発車する仕組みであるが，そうではない途中の駅，つまり信号反応器は，信号反応，信号反応灯，出発反応，出発反応標識

愛知文教大学 国際文化学部 国際文化学科

日本の都市交通においては，多くの利用者がいる。その利便性のはその中で代表的な「信号反応器」を取り上げたい。

しかし実際には出発信号機がない駅にも出発反応標識が存在す

さてレピーターは，駅に停車をしている列車が出発信号機の現示る。これは日本の主要幹線の多くにおいて閉塞制御システムというを受けて発車が可能になった際に，そのうえでその状態を車掌及び方法の提案を行いたい。具体的には携帯電話のバイブレーション機

実際には列車は以下のような手続きを経て駅を出発する。まず駅

信号システムが採用されているからである。閉塞制御システムとは，駅係員に知らせるものであった。信号と連動しているのは前述の通能（以下、バイブ機能と記す）を用い，駅でのホーム案内や列車のの信号システムを管理する信号所の係員が該当列車の進路を確保

ある限られた１区間（閉塞区間）に１列車しか侵入させないことでりである。したがってこれは合図である。出発の合図に関しては，接近を喚起するだけではなく，利用者の乗換案内や寝過ごし防止なし，出発信号機を進行現示とする。さらに出発時刻が近づき，他に列車の衝突を避ける信号システムの一種である。前区間に列車が存『出発合図とは，駅長が，列車を発車させる際，動力車乗務員に対どの機能，降車駅での出口案内などにも応用が可能である。このシ列車の運行を阻害する要因がない場合には，周辺の踏切等を遮断す

在する場合には，その区切りとなる信号機に赤信号を現示し，そのして行うもので，片腕を高く上げる。また，夜間は緑色灯を高く掲

ステムへの可能性を探っていきたい。

る。状況を見た駅長は出発承認の合図器を動作させ，列車の乗務員

閉塞区間に列車を入れない方法である。しかし実際には，前の閉塞

げて円形に動かす。これは「出発合図器」のブザー，白色灯による（特に車掌）に対して出発を促す合図を送る。乗客を乗せる営業運

区間に列車がいないからと言って必ずしも出発反応標識が点灯する

ことができる。』（［3］）とある。すなわち信号反応器は駅長の合図

転列車の場合では列車の車掌が列車のドアを閉める。この後，駅長

わけではない。駅に出発信号機が存在する場合，たとえば前区間にの代わりに設けられているものであり，その点灯により列車を発車

意味的にそのまま日本語に訳すと「合図器」となる。では鉄道業

より運転士に対して出発合図が送られる。この合図でもって運転士列車がいなくても，その列車が駅の発車時刻になっていない場合にさせて良いことを示す機械，と解釈できる。だが前述のように駅長

界における「合図」とは何か。鉄道運転規則第 165 条に，以下のは列車を動かすことが可能となる。しかしながらすべての駅に信号

は出発信号機もＧ現示を出さないし，出発反応標識も点灯しない。

1 人が指示することは物理的にも不可能である。そこで近年では自記述が存在する。

所が存在したり駅長がいるわけではない。また大きな駅では一人のこれは信号システムとは別の，駅における列車の出発操作である。

動列車制御システムの導入により，信号システムが自動的に進路の駅長が多くの番線のすべての列車に関する発車をカバーできるわけ

ではそもそも「駅」とは何か。法制度上の駅の存在とは別に，いま開通と時刻とを照査し，レピーターなどの機械が駅長の代わりに列第百六十五条 鉄道信号の種類は，次の通りとする。

でもない。そこで鉄道運転規則第 226 条にあるように，問題のな考える信号システム的に分類を行ってみたい。駅には出発信号機の車の発車を行うものになった。それまでは例えば駅であれば信号所

１。信号：形，色，音等により列車又は車両に対して，一定の区間

い場合には省略もしくは他の係員，また機械がその仕事を肩代わり存在する駅とない駅がある。歴史的にたどれば，
これはいわゆる「駅」

が存在し，列車の推移を逐一見守りながら，手作業もしくは半自動内を運転するときの条件を現示するもの。

してくれている。したがって駅の出発において，合図器は駅長の代というものが停車場と停留所に分類できることに起因しそうであによって 1 つ 1 つの列車の発車を制御していた。現在でも地方や２。合図：形，色，音等により係員相互間でその相手に対して合図役としての機械であり，欠かすことの出来ないものである。ここでる。そもそも駅の存在は信号設備と連動しており，信号が青になれ

支線などではこのシステムが主流である。
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Potential for audio navigation system of railways in Japan

出発信号機の存在しない駅も実在する。このように信号設備とは無など，各鉄道会社により呼び名や形状，またその役割が少々異なる。

関係の駅のことを停留所という。もともと信号反応器は出発信号の

日本の鉄道の代表格である国鉄を例に考えると，国鉄では出発反応状況を表示するものであるので停車場にしか存在しなかったが，車標識と呼ばれていた。鉄道小辞典（［3］星，1965）によると，『「標

掌からその先の信号機が見えない場合など，その用途が拡大して停者の意図を表示するもの。

識」とは形・色により物の性格，条件を表すものであり，「出発反留所にも敷設が進んだものと思われる。逆に出発信号機の存在する

３。標識：形，色等により物の位置，方向，条件等を表示するもの。

応標識」は乗降場が曲線になっているとき，障害物があるときなど

停車場であっても，駅の有効長が短かかったり見通しの良い場所に（【鉄道運転規則】：昭和六十二年三月二日運輸省令第十五号）

出発信号機が後部から見えにくいとき，ホーム上に設備されるもの

出発信号機が敷設させており車掌から出発の確認が容易な停車場でで，白色灯 1 個が点灯することにより，出発信号機が進行現示では，その存在が省略されている場合もある。そのため現状では停車

小林正樹

向上には，案内が重要である。さまざまな案内が存在するが，特に鉄道において乗客への案内を行う方法の１つに「音」による案内が本規則によれば，合図とは鉄道信号の一種として分類がなされてあることを表示する。』とある。ここで信号機が「進行現示」とあ

場の駅，停留所の駅という区分でもって信号反応器が設置・未設置ある。日本で鉄道が初めて開通した際，列車の発車の案内は「太いる。信号であるからには，その表示によって列車を動かす，動かるが，これは信号機から先の区間に列車の進入が可能である状態をという簡単な分類にはなっていないが，元来はそのような区分で設鼓」であったという（［１］三戸，2005）。以来，駅員の肉声や車さないといった列車の「運転」に大きく関わる。したがってレピー示す。よく信号機が緑色であることを「進行」，
橙色であることを「注置していたものであると推察する。

掌による「笛」を用いた注意喚起が主流であったが，高度成長期かターによって列車の運転を制御できる。これは規則に依るところで意」等というが，これは信号機が単色もしくは複数の組み合わせにらの人口増加による都市の巨大化は，利用者の増大や駅の拡大を招ある。レピーターと言っても，「出発反応標識」「反応リレー」「入

よって点灯する状態を，各鉄道会社によって運転規定により当該のき，それらで賄いきれる範囲を超えてしまった。そこで機械の類を換標識反応灯」「信号反応器」「閉塞反応器」「転轍反応器」等さま

信号機への進入速度とともに決定しているものである。そこでここ

レピーターの製造はどこが行っているのであろうか。レピーター

利用する方策が始まった。肉声案内だけでは音声が通らないためにざまな種類がある（［2］てつでん博物館，2006）が，ここでは駅では区別のために信号の色による表示のことはその色を用いた現示自体に多くの種類が存在し，さらに我々一般人が見てわかる場所にマイクなどを用いて音量を増幅したり，ブザーや電光掲示板などのに列車が到着し，発車をするその一連の動作に必要なレピーターをを行う（表２・１）。したがって次の信号が必ずＧ現示でなくとも，

なかなか明記がなされていないため，調査は困難を極めた。一般的機械を用いたり，最近では軽やかなメロディーが主流となりつつあ

取り上げてみる。

たとえばＹ現示であっても，列車はその信号機を超えて進むことがな点灯型（無音）のレピーターとしては，東邦電機工業株式会社，

可能であるので，出発反応標識が点灯し，列車の出発を促す場合が

大同信号株式会社，鉄電機産業株式会社（後の株式会社てつでん，多い。

現在の株式会社ネステック）が挙げられる。また点灯とともに音をり，さらに各社様々な取り組みが行われている。聴覚的・視覚的に列車が発車する際には，所定の時刻が来て信号が進行現示なら出乗客に安全性を促そうとする取り組み，いわゆるバリアフリーが浸発してよいのではない。鉄道運転規則の第 226 条に，以下の列車

透してきている。そのような中で，駅のホームごとに設置されていの「発車」に関する条文がある。

発するタイプでは，アサヒ機工株式会社，浪速機材株式会社（現存る「レピーター」が古くから存在する。この機械はそもそも乗客にせず）などが判明した。鉄道部品を扱う企業がほとんどであるが，案内をする機械ではない。これは信号システムの一種であり，駅に第二百二十六条

化学機器を取り揃える企業もある。しかし大量生産をする機器でな

おいて列車の出発が可能かどうかということを車掌に伝達する機械

列車を出発させるときは，これに対して出発合図を行わなければな

いことも一因であろうか，大企業で製造しているものは少なく，まである。レピーターにもさまざまな種類があり，ライトが点灯するらない。ただし，線区の状況，列車の運行状況等により列車の運転た既に企業自体をたたんでいる会社もあり，仕組みなどは知ることとともに音が鳴動するものもある。これは車掌だけでなく乗客に対に支障がないと認められる場合は、この限りでない。

はできなかった。最近ではメインテナンスの省力化のためであろう

しても列車発車の注意喚起を促すものであった。稿者はこの機械に２。列車が運転の途中で停止して再び運転を開始するときは，必要

か，発光部分が LED 製のものも出てきているので，引き続き調査着目した。これはバリアフリーの第一歩ではないかと推察する。そに応じて，出発合図を行わなければならない。

を行いたい。

こで歴史的経緯から変遷そしてこれからの更なる方向性として，視（【鉄道運転規則】：前同）覚・聴覚だけでなく，第３の感覚である「触覚」を取り入れた案内

26

ば列車が発車する仕組みであるが，そうではない途中の駅，つまり信号反応器は，信号反応，信号反応灯，出発反応，出発反応標識

愛知文教大学 国際文化学部 国際文化学科

日本の都市交通においては，多くの利用者がいる。その利便性のはその中で代表的な「信号反応器」を取り上げたい。

しかし実際には出発信号機がない駅にも出発反応標識が存在す

さてレピーターは，駅に停車をしている列車が出発信号機の現示る。これは日本の主要幹線の多くにおいて閉塞制御システムというを受けて発車が可能になった際に，そのうえでその状態を車掌及び方法の提案を行いたい。具体的には携帯電話のバイブレーション機

実際には列車は以下のような手続きを経て駅を出発する。まず駅

信号システムが採用されているからである。閉塞制御システムとは，駅係員に知らせるものであった。信号と連動しているのは前述の通能（以下、バイブ機能と記す）を用い，駅でのホーム案内や列車のの信号システムを管理する信号所の係員が該当列車の進路を確保

ある限られた１区間（閉塞区間）に１列車しか侵入させないことでりである。したがってこれは合図である。出発の合図に関しては，接近を喚起するだけではなく，利用者の乗換案内や寝過ごし防止なし，出発信号機を進行現示とする。さらに出発時刻が近づき，他に列車の衝突を避ける信号システムの一種である。前区間に列車が存『出発合図とは，駅長が，列車を発車させる際，動力車乗務員に対どの機能，降車駅での出口案内などにも応用が可能である。このシ列車の運行を阻害する要因がない場合には，周辺の踏切等を遮断す

在する場合には，その区切りとなる信号機に赤信号を現示し，そのして行うもので，片腕を高く上げる。また，夜間は緑色灯を高く掲

ステムへの可能性を探っていきたい。

る。状況を見た駅長は出発承認の合図器を動作させ，列車の乗務員

閉塞区間に列車を入れない方法である。しかし実際には，前の閉塞

げて円形に動かす。これは「出発合図器」のブザー，白色灯による（特に車掌）に対して出発を促す合図を送る。乗客を乗せる営業運

区間に列車がいないからと言って必ずしも出発反応標識が点灯する

ことができる。』（［3］）とある。すなわち信号反応器は駅長の合図

転列車の場合では列車の車掌が列車のドアを閉める。この後，駅長

わけではない。駅に出発信号機が存在する場合，たとえば前区間にの代わりに設けられているものであり，その点灯により列車を発車

意味的にそのまま日本語に訳すと「合図器」となる。では鉄道業

より運転士に対して出発合図が送られる。この合図でもって運転士列車がいなくても，その列車が駅の発車時刻になっていない場合にさせて良いことを示す機械，と解釈できる。だが前述のように駅長

界における「合図」とは何か。鉄道運転規則第 165 条に，以下のは列車を動かすことが可能となる。しかしながらすべての駅に信号

は出発信号機もＧ現示を出さないし，出発反応標識も点灯しない。

1 人が指示することは物理的にも不可能である。そこで近年では自記述が存在する。

所が存在したり駅長がいるわけではない。また大きな駅では一人のこれは信号システムとは別の，駅における列車の出発操作である。

動列車制御システムの導入により，信号システムが自動的に進路の駅長が多くの番線のすべての列車に関する発車をカバーできるわけ

ではそもそも「駅」とは何か。法制度上の駅の存在とは別に，いま開通と時刻とを照査し，レピーターなどの機械が駅長の代わりに列第百六十五条 鉄道信号の種類は，次の通りとする。

でもない。そこで鉄道運転規則第 226 条にあるように，問題のな考える信号システム的に分類を行ってみたい。駅には出発信号機の車の発車を行うものになった。それまでは例えば駅であれば信号所

１。信号：形，色，音等により列車又は車両に対して，一定の区間

い場合には省略もしくは他の係員，また機械がその仕事を肩代わり存在する駅とない駅がある。歴史的にたどれば，
これはいわゆる「駅」

が存在し，列車の推移を逐一見守りながら，手作業もしくは半自動内を運転するときの条件を現示するもの。

してくれている。したがって駅の出発において，合図器は駅長の代というものが停車場と停留所に分類できることに起因しそうであによって 1 つ 1 つの列車の発車を制御していた。現在でも地方や２。合図：形，色，音等により係員相互間でその相手に対して合図役としての機械であり，欠かすことの出来ないものである。ここでる。そもそも駅の存在は信号設備と連動しており，信号が青になれ

支線などではこのシステムが主流である。
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したがって，レピーターは列車の運転士や車掌が操作する類のも（図４・１）。しかし発車メロディーとは何のことかがわからなかっ感が出るという意見もみられた。一方でメロディーとブザーにはあにバリアフリーの先駆けであると考えられる。そこでこの機器に短のではないことが明らかである。レピーターはあくまで信号システ

ただけで存在自体は知っている人が多いと思われるので，実際の知まり差異がみられなかった。ブザーの意見としては「わかりやすい」，

い発車メロディーを取り付けることを提案したい。前述のアンケー

ムの一種であり，駅長の発車承認の代わりに信号の照査を受けて点名度としてはもう少し多いものと考えられる。

「ききやすい」，「響いてよい」と意見が固まっていたのに対し，メ

ト調査にもあるように，都市交通の利用者は少しではあるがブザー

灯，または点灯とともに音が発せられるものである。決して車掌やロディーの意見としては「わかりやすい」
「
，楽しい」
「
，なごむ」
といっ

音よりは発車メロディーを好む傾向があり，これに笛を加えること

運転士，また駅に立つ係員らが自らの確認によって列車の発車の可たのが少数で全体的に意見がばらばらであった。またブザーに関し

で利用者の満足を得られるかもしれない。実際，近鉄名古屋駅にお否を決定するものではない。

てマイナス意見がほとんどなかったのに対し，メロディーに関して

いては，特急列車の発車時に，発車メロディー→出発承認合図器→

は「危機感がない」，「強制力がない」，「各駅バラバラで意味がある

笛という案内を行っており（出発承認合図器の鳴動は CTC ＝列車のか」などといった批判的な意見が多かった。また「メロディーが集中制御装置導入の 2008 年春以降に復活した），大変好評である

終わってからしか扉が閉まらないのでその間の時間を考えながら駆（[5] 門脇，2008）。また近鉄で最も直近に開業した「けいはんな線」

駅において列車が発車する際に流れるメロディーのことを発車メ
ロディーと呼ぶ。冒頭にも記したように従来ではベル音やブザー

発車メロディーが必要かどうかという点に関しては，８割の人がけ込み乗車ができる」という知能犯もいた。ブザーの短さと比較すのいくつかの駅においても，同じシステムが装備されている。しか音であったものに代わり登場したものであるが，その最初は 1971

必要であると答えている（図４・２）。自由記述とした理由では，「わると長い発車メロディーは，確かに駆け込み乗車を助長しているこ

しアンケートの回答にもいくつか見られた「メロディーは慣れてし

年に京阪電気鉄道の淀屋橋駅および京阪三条駅における優等列車発

かりやすい」というのがトップであり，次に「駆け込み乗車ができとは前述の論文（[4] 山内他）でも示されている。このアンケート

まって『警告』の意味がない，ブザーははっきりしていて良い」と

車のメロディーであるといわれる。したがってここでは京阪電気鉄

るため」，「バリアフリーの観点から」，「駆け込み乗車の防止」と続の回答からも同じことが言えよう。一方で発車の案内は不要といういう意見も大いに参考にする必要があると感じる。メロディー作成

道の「発車メロディー」という呼称を用いる。これは 10 秒程度のいた。２位と４位に駆け込み乗車に関するものが入っている。まさ意見が４名いたが，都市交通で無案内であることは難しいであろう。

時の問題点として残しておきたい。

電子音によるメロディーであり，発車メロディーが鳴りやむと車掌に都会の様相を反映しているが，この件に関しては発車メロディー

はドアを閉めて列車が出発する仕組みである。このシステムは信号と駆け込み乗車の関係を示した論文（[4] 山内他，2008）を参照

現示がＲ現示以外で，さらに列車の出発時刻が近付くと自動的に鳴されたい。逆に発車メロディーが不要という意見としては，「鳴っ

上述した発車メロディーがこれまでバリアフリーに一役買ってきらされる。すなわち列車運行管理システムの一部として採用されたていても慣れで気づかない」，「うるさい」，「駆け込み乗車を助長す

たことは言うまでもない。ところが関西の私鉄である近畿日本鉄道

ものであり，レピーターの一種であると言うことができる。また同る」といった意見が上位を占めたが，慣れで気づかないというのがでは，古くから「出発承認合図器」という列車の発車を乗務員，駅

社では 2007 年に導入された新しい列車運行管理システムにおい一番多い意見であることは意外である一方で，どの方策をとっても係員だけでなく，乗客にも知らせる機械が存在し，現在も活躍してては，上記の 2 駅だけでなく全線の主要駅計 17 駅に各４パターン

乗客側の意識によって，とらえ方が変わるであろうといえよう。

いる（図５・１）。詳細はまだ調査中であるが，少なくとも昭和 30の音色を導入した。余談ではあるがこのシステムでは出発時の案内

年代後半にはその存在が確認できる。駅のホームに停車中の列車が（列車出発放送）の他，列車通過放送・列車接近放送・列車到着放発車する際，信号の進行現示が確認され，発車時刻が到来し，さら送も兼ね備えている。

に列車側の列選（列車選別装置）が予め設定したデータと合致した

一方，他社の取り組みに目を向けてみる。国鉄から分割民営化さ際に発車ブザーが鳴動し，かつ白色のライトが点灯するものである。

れてＪＲになった翌々年の 1989 年，ＪＲ東日本は首都圏の数駅

その性質からこの機械は信号システムの一種であり，かつ前述のレに発車メロディーを導入した。これは車掌が列車の発車が可能であピーターの一種と言える。

ることを確認したのち，手動で駅に備え付けのボタンを操作するこ

近鉄の出発承認合図器の特徴とにより鳴動させるものである。用途として乗客に対して発車の合は，駅またホーム，機械ごとに音図を広く告知し，乗降の促進を進める役割が大きい。実際，発車メ

必要な合図として何が良いかという設問では，笛が最も多数で色が異なるという点である。音色

ロディーの鳴動に関する規定はなく，車掌の状況判断によって長くあった。理由としては「わかりやすい」「，人が確認しているので安心・は主に単音のブザーのようである

鳴らしたり，逆に短く切り上げたりする場合が多々見受けられる。

信用できる」，「音がよく通って注意喚起になる」といった回答が得が，実際には小さく和音になって第５章で述べた出発承認合図器をもとに，都市交通におけるバリ

前述の規定に当てはめれば，これは駅長の指示による発車の指示でられた。笛は発車の合図であるというのが日本の常識として染みつ

いたり，微妙な音の高低があった

アフリーな案内方法を提案したい。現在，出発承認合図器の歴史的はなく，また列車運行システムとは無関係である。したがってこち

いている結果かもしれない。また人が確認しているということで，り，ビブラートがかけられているな経緯を研究調査中である。合図器の音色に関しては，前述の近鉄

らの発車メロディーはレピーターの一種とは言えない。他のＪＲ各機械によるワンマン運転，無人の自動運転に対しての危惧が警鐘さ場合や，時刻によって音量が変化

四日市駅のように統一された駅がある一方で，向きも音色も，また社の事例を見ても，同様にレピーターの一種とは言えず，乗客に対れている。その他にも，人が確認をすることで急がねばという危機するなど多種多様である。近鉄四同一ホームにおいて複数個の合図器が鳴動する場合に関してもバラ

日市駅の例を出すと，同駅はホームが８本，列車の発車方向が４方バラである駅も多い。できる限り多くの駅においてその音色を調査

さて，これらの音による案内は，当然ながら視覚的に障害を持つ向存在する。さまざまなホームから各方向へと多種多様に出発がでするとともに，この出現の源となったと推測される軌道法の研究を

社会的弱者に対してのバリアフリーとしての役割を果たす。一方できる仕組みであるが，どのホームからでも，近鉄名古屋方向，伊勢

進めたい。そのうえで出発承認合図器のしくみを研究し，そこにブ音が煩雑すぎたり騒音になったりすることもあるため，実際に利用

方向，湯の山温泉方向，日永方向の発車の際には方向別に同じ音

ザーがより複雑な音色を奏でることができないか，メロディー介

者の声を聞くべくアンケートを実施した（付録）。アンケートは首色が鳴るように設定がなされている（表５・２）。係員や乗務員は，入の余地を探ってみたい。ついで聴覚的だけではなく視覚的に，触都圏・中部圏・関西圏の都市近郊に在住の 18 歳から 69 歳までのあるホームに列車が停車していてその列車が発車する際に，どの音覚的に案内を行う方法を提案する。近鉄においては「ＧＰＳを活男女 360 人に対して行い，180 人から回答を得た。以下に主な質色が鳴るかを聞いていればその列車の発車方向を理解することが可用した運転士支援システム」が開発され，2008 年春に実用化され問の結果を記す。

能である。また毎日同駅を利用する乗客は，意識しなくとも出発承た。論者はこのシステムに着目した結果，乗客に列車等の情報を知認合図器の音色で列車を判別することも行っている。これは聴覚的らせる方法という点で，視覚・聴覚以外の「触覚」という第３の認する乗降促進また注意の合図喚起が目的ととらえられよう。

発車メロディーを知っているか否かに関してはほぼ同数となった
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したがって，レピーターは列車の運転士や車掌が操作する類のも（図４・１）。しかし発車メロディーとは何のことかがわからなかっ感が出るという意見もみられた。一方でメロディーとブザーにはあにバリアフリーの先駆けであると考えられる。そこでこの機器に短のではないことが明らかである。レピーターはあくまで信号システ

ただけで存在自体は知っている人が多いと思われるので，実際の知まり差異がみられなかった。ブザーの意見としては「わかりやすい」，

い発車メロディーを取り付けることを提案したい。前述のアンケー

ムの一種であり，駅長の発車承認の代わりに信号の照査を受けて点名度としてはもう少し多いものと考えられる。

「ききやすい」，「響いてよい」と意見が固まっていたのに対し，メ

ト調査にもあるように，都市交通の利用者は少しではあるがブザー

灯，または点灯とともに音が発せられるものである。決して車掌やロディーの意見としては「わかりやすい」
「
，楽しい」
「
，なごむ」
といっ

音よりは発車メロディーを好む傾向があり，これに笛を加えること

運転士，また駅に立つ係員らが自らの確認によって列車の発車の可たのが少数で全体的に意見がばらばらであった。またブザーに関し

で利用者の満足を得られるかもしれない。実際，近鉄名古屋駅にお否を決定するものではない。

てマイナス意見がほとんどなかったのに対し，メロディーに関して

いては，特急列車の発車時に，発車メロディー→出発承認合図器→

は「危機感がない」，「強制力がない」，「各駅バラバラで意味がある

笛という案内を行っており（出発承認合図器の鳴動は CTC ＝列車のか」などといった批判的な意見が多かった。また「メロディーが集中制御装置導入の 2008 年春以降に復活した），大変好評である

終わってからしか扉が閉まらないのでその間の時間を考えながら駆（[5] 門脇，2008）。また近鉄で最も直近に開業した「けいはんな線」

駅において列車が発車する際に流れるメロディーのことを発車メ
ロディーと呼ぶ。冒頭にも記したように従来ではベル音やブザー

発車メロディーが必要かどうかという点に関しては，８割の人がけ込み乗車ができる」という知能犯もいた。ブザーの短さと比較すのいくつかの駅においても，同じシステムが装備されている。しか音であったものに代わり登場したものであるが，その最初は 1971

必要であると答えている（図４・２）。自由記述とした理由では，「わると長い発車メロディーは，確かに駆け込み乗車を助長しているこ

しアンケートの回答にもいくつか見られた「メロディーは慣れてし

年に京阪電気鉄道の淀屋橋駅および京阪三条駅における優等列車発

かりやすい」というのがトップであり，次に「駆け込み乗車ができとは前述の論文（[4] 山内他）でも示されている。このアンケート

まって『警告』の意味がない，ブザーははっきりしていて良い」と

車のメロディーであるといわれる。したがってここでは京阪電気鉄

るため」，「バリアフリーの観点から」，「駆け込み乗車の防止」と続の回答からも同じことが言えよう。一方で発車の案内は不要といういう意見も大いに参考にする必要があると感じる。メロディー作成

道の「発車メロディー」という呼称を用いる。これは 10 秒程度のいた。２位と４位に駆け込み乗車に関するものが入っている。まさ意見が４名いたが，都市交通で無案内であることは難しいであろう。

時の問題点として残しておきたい。

電子音によるメロディーであり，発車メロディーが鳴りやむと車掌に都会の様相を反映しているが，この件に関しては発車メロディー

はドアを閉めて列車が出発する仕組みである。このシステムは信号と駆け込み乗車の関係を示した論文（[4] 山内他，2008）を参照

現示がＲ現示以外で，さらに列車の出発時刻が近付くと自動的に鳴されたい。逆に発車メロディーが不要という意見としては，「鳴っ

上述した発車メロディーがこれまでバリアフリーに一役買ってきらされる。すなわち列車運行管理システムの一部として採用されたていても慣れで気づかない」，「うるさい」，「駆け込み乗車を助長す

たことは言うまでもない。ところが関西の私鉄である近畿日本鉄道

ものであり，レピーターの一種であると言うことができる。また同る」といった意見が上位を占めたが，慣れで気づかないというのがでは，古くから「出発承認合図器」という列車の発車を乗務員，駅

社では 2007 年に導入された新しい列車運行管理システムにおい一番多い意見であることは意外である一方で，どの方策をとっても係員だけでなく，乗客にも知らせる機械が存在し，現在も活躍してては，上記の 2 駅だけでなく全線の主要駅計 17 駅に各４パターン

乗客側の意識によって，とらえ方が変わるであろうといえよう。

いる（図５・１）。詳細はまだ調査中であるが，少なくとも昭和 30の音色を導入した。余談ではあるがこのシステムでは出発時の案内

年代後半にはその存在が確認できる。駅のホームに停車中の列車が（列車出発放送）の他，列車通過放送・列車接近放送・列車到着放発車する際，信号の進行現示が確認され，発車時刻が到来し，さら送も兼ね備えている。

に列車側の列選（列車選別装置）が予め設定したデータと合致した

一方，他社の取り組みに目を向けてみる。国鉄から分割民営化さ際に発車ブザーが鳴動し，かつ白色のライトが点灯するものである。

れてＪＲになった翌々年の 1989 年，ＪＲ東日本は首都圏の数駅

その性質からこの機械は信号システムの一種であり，かつ前述のレに発車メロディーを導入した。これは車掌が列車の発車が可能であピーターの一種と言える。

ることを確認したのち，手動で駅に備え付けのボタンを操作するこ

近鉄の出発承認合図器の特徴とにより鳴動させるものである。用途として乗客に対して発車の合は，駅またホーム，機械ごとに音図を広く告知し，乗降の促進を進める役割が大きい。実際，発車メ

必要な合図として何が良いかという設問では，笛が最も多数で色が異なるという点である。音色

ロディーの鳴動に関する規定はなく，車掌の状況判断によって長くあった。理由としては「わかりやすい」「，人が確認しているので安心・は主に単音のブザーのようである

鳴らしたり，逆に短く切り上げたりする場合が多々見受けられる。

信用できる」，「音がよく通って注意喚起になる」といった回答が得が，実際には小さく和音になって第５章で述べた出発承認合図器をもとに，都市交通におけるバリ

前述の規定に当てはめれば，これは駅長の指示による発車の指示でられた。笛は発車の合図であるというのが日本の常識として染みつ

いたり，微妙な音の高低があった

アフリーな案内方法を提案したい。現在，出発承認合図器の歴史的はなく，また列車運行システムとは無関係である。したがってこち

いている結果かもしれない。また人が確認しているということで，り，ビブラートがかけられているな経緯を研究調査中である。合図器の音色に関しては，前述の近鉄

らの発車メロディーはレピーターの一種とは言えない。他のＪＲ各機械によるワンマン運転，無人の自動運転に対しての危惧が警鐘さ場合や，時刻によって音量が変化

四日市駅のように統一された駅がある一方で，向きも音色も，また社の事例を見ても，同様にレピーターの一種とは言えず，乗客に対れている。その他にも，人が確認をすることで急がねばという危機するなど多種多様である。近鉄四同一ホームにおいて複数個の合図器が鳴動する場合に関してもバラ

日市駅の例を出すと，同駅はホームが８本，列車の発車方向が４方バラである駅も多い。できる限り多くの駅においてその音色を調査

さて，これらの音による案内は，当然ながら視覚的に障害を持つ向存在する。さまざまなホームから各方向へと多種多様に出発がでするとともに，この出現の源となったと推測される軌道法の研究を

社会的弱者に対してのバリアフリーとしての役割を果たす。一方できる仕組みであるが，どのホームからでも，近鉄名古屋方向，伊勢

進めたい。そのうえで出発承認合図器のしくみを研究し，そこにブ音が煩雑すぎたり騒音になったりすることもあるため，実際に利用

方向，湯の山温泉方向，日永方向の発車の際には方向別に同じ音

ザーがより複雑な音色を奏でることができないか，メロディー介

者の声を聞くべくアンケートを実施した（付録）。アンケートは首色が鳴るように設定がなされている（表５・２）。係員や乗務員は，入の余地を探ってみたい。ついで聴覚的だけではなく視覚的に，触都圏・中部圏・関西圏の都市近郊に在住の 18 歳から 69 歳までのあるホームに列車が停車していてその列車が発車する際に，どの音覚的に案内を行う方法を提案する。近鉄においては「ＧＰＳを活男女 360 人に対して行い，180 人から回答を得た。以下に主な質色が鳴るかを聞いていればその列車の発車方向を理解することが可用した運転士支援システム」が開発され，2008 年春に実用化され問の結果を記す。

能である。また毎日同駅を利用する乗客は，意識しなくとも出発承た。論者はこのシステムに着目した結果，乗客に列車等の情報を知認合図器の音色で列車を判別することも行っている。これは聴覚的らせる方法という点で，視覚・聴覚以外の「触覚」という第３の認する乗降促進また注意の合図喚起が目的ととらえられよう。

発車メロディーを知っているか否かに関してはほぼ同数となった
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知方法を用いて，携帯電話のバイブ機能を用いた案内を発案した。

たしました。また京阪電気鉄道株式会社車両部様，近畿日本鉄道富

最近の携帯電話においてはＧＰＳ機能が内蔵されている。これを用

洲原駅および近鉄名古屋駅の助役の方々には貴重なご意見を頂きまいることにより，持ち主の位置を数センチ単位で把握することが可した。さらにアンケートにご協力いただきました大勢の方々に，こ能である。この運転士支援システムと乗客の持つ携帯電話の２つのの場をお借りしまして御礼を申し上げたく存じます。ありがとうご

ＧＰＳ情報を合致させることにより，乗客に対して列車の接近を知ざいました。

らせたり案内を行うことができるであろう。さらにＪＲ東日本では，携帯電話を乗車券として扱うことのできる「モバイル Suica」

参考文献

が 2006 年 1 月にスタートしている。このシステムを合体させる［１］『定刻発車』，三戸祐子，新潮社，2005．
［２］WEBサイト：てつでん博物館（http://www.tetsuden.com/museum/
2008年 11月 14日現在），株式会社ネステック（元，株式会社てつでん），
2006．
『鉄道小事典』，星晃，誠文堂新光社，1965．
［３］『発車メロディーの短縮化が駆け込み乗車行動に及ぼす影響』，山内香奈・藤［４］
浪浩平・鈴木浩明，鉄道総研報告第 22巻７号，2008．
『元気な名古屋と共に安全輸送』，門脇道彦，鉄道運転協会誌，No.589，2008．
［５］『列車運行管理システムを更新します』，京阪電鉄報道発表資料，2007．
［６］『鉄道施設がわかる本』，坂本衛，山海堂，2004．
［７］「法令データ提供システム」［８］ WEBサイト：電子政府の総合窓口（http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S25/S25F03901000092.html ，2008年 11月 14日現在）［９］ WEBサイト：出発指示合図器と客扱終了合図器（http://atos.neorail.jp/atos3/forum/nph-forum_p.cgi?num=2459 ，2008年 11月 14日現在）『京阪電車発車メロディー』，向谷実，音楽館，2008．
［10］

ことができれば，システムは列車に乗る前に当該乗客がどこに行くかを把握することができる。それをもとにシステムはこの乗客に対し，乗り場ホームや有効な乗車位置の案内，乗車列車や通過列車の別を知らせることが可能となろう。乗客が列車に乗った後は，時間や降車駅の認知喚起が可能であるし，降車後の行き先が分かっているのであれば，さらに行き先に最も近い出口への案内も可能である。
また 2003 年から小田急電鉄では，自動改札機連動型情報配信サービス「小田急グーパス (goopas)」が実用化されている。このシステムも取り込むことができれば，駅近くの情報や地図なども提供が可能である。さらに事故や遅延時などの緊急速報も利用者に知らせることが可能となる。このように既存のシステムと融合させることにより，バリアフリーはもとより無限の可能性を見出すことができよう。まずはバリアフリーな点から，多くの乗客にとって有効なシステムであると考えられる。
視覚障害者，
聴覚障害者などハンディー
キャップを背負った乗客はもとより，健常者にとっても新たな情報

1．ご在住の都道府県を教えてください

認知の手段となる。これまで人間の持つ五感のうち視覚・聴覚だけ

2．年齢を教えてください。

に頼り切っていた情報案内に対して，新たに３つ目の「触覚」すな

3．性別を教えてください。

わち携帯電話のバイブ機能を取り入れることにより，鉄道会社側に

4．駅における「発車メロディー」をご存知ですか？（Ｙｅｓ／Ｎｏ）

とっては更なる安全性が期待され，また利用者側にとっては利便性

5．発車メロディーとは，列車が発車する際に流れる音楽のことでの向上が期待できる。これにより広く鉄道システム全体の向上が見す。必要だと思いますか？（Ｙｅｓ／Ｎｏ）

込まれることが期待できると同時に，既存のシステムと融合させる

6．上記の質問でそう答えた理由を教えてください。

ことにより，無限の発展性が見込める。また鉄道だけでなくバスや7．駅で列車が発車するときの案内としては，発車メロディー，ブタクシーといった他の交通システム，さらに身近な，例えば交差点

ザー，車掌の笛などがあります。必要だと思うものすべてに丸をの信号待ちの歩行者や，地震や火災など非常時における避難誘導なしてください［複数回答可］。
（発車メロディー／ブザー／車掌のどにも幅広く応用できる研究であろう。本研究がバリアフリーの一助になれば幸いである。

笛／なし／その他（））

8．上記の質問でそう答えた理由を教えてください。
9．その他，発車メロディーに関してご意見があればお願いいたし最後になりましたが，本研究を行うにあたり，大阪学院大学経済学部の中山嘉彦教授には多大なるアドバイスおよびご助言を頂戴い小林以上です，ご協力ありがとうございました。

正樹 大阪国際大学経営情報学士，大阪大学大学院経済学研究科修士課程修了，大阪国際大学大学院経営情報学研究科博士課

Kobayashi Masaki

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ます。

程修了，経済学修士，経営情報学博士。主な研究分野は鉄道ダイヤ分析，IT 教育。元大阪大学アシスタント，愛媛大学，龍谷大学，大阪国際大学，京都コンピュータ学院講師。現在，愛知文教大学国際文化学部国際文化学科講師。社会情報学会，ＯＲ学会，経営情報学会，ＡＩＳ会員。

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