2014. June

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特集

ISSN

自動車タイヤの性能

0911-7113

自動車工業 JAMAGAZINE 平成26年6月15日発行（毎月1回発行）

2014. June48

自動車タイヤの性能
エコなタイヤとは（環境にやさしいタイヤ）／横浜ゴム株式会社 タイヤ消費財開発本部 タイヤ第一設計部 設計1グループ リーダー

パンクしないタイヤ／日本ミシュランタイヤ株式会社 O.E. マーケティング部 新技術マネージャー
パートナーシップマーケティング部

川瀬 博也

牧野 恒介

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エリック・タバカ

運転姿勢
ドライバーも同乗者も正しい姿勢で安全に／一般財団法人 日本自動車研究所 安全研究部 予防安全グループ／一般社団法人 日本自動車工業会 ドラポジ・乗員体格WG 主査

橋本 博
横山 貞洋

14

記者の窓

「ゴーカートの自動ブレーキに思う」／日刊工業新聞社

19

池田 勝敏

Topics●二輪車関連団体及び地方自治体の連携による

20「二輪車産業政策ロードマップ」発表について●日本自動車工業会 新会長に池史彦氏が就任

表紙イラストレーション

クルマのある風景
つ か だ

りく

塚田 陸

東北芸術工科大学

デザイン工学部

梅雨のめずらしく晴れた日に、スポーツ
カーでドライブしている風景を、紫陽花と緑に色づいた木々とともに切り抜きました。

『JAMAGAZINE』では表紙に、美術を専攻している大学生などの皆さんの作品を掲載しています。

［自動車タイヤの性能］

エコなタイヤとは（環境にやさしいタイヤ）
横浜ゴム株式会社 タイヤ消費財開発本部 タイヤ第一設計部設計1グループリーダー 川瀬 博也
階でグレーディングされ、転がり抵抗性能が「A」

1．はじめに～dの範囲にあるタイヤを低燃費タイヤと定義し今日、地球温暖化や化石燃料の枯渇などに代表ている。転がり抵抗性能とウェットグリップ性能

される環境問題が世界的に注目され、自動車業界

は背反の関係にあり、この両立がタイヤ開発におにおける省燃費化の流れは急速となり、タイヤのける積年の課題であったが、ラベリング制度にお低燃費化についても今まで以上に重要な位置づけ

いては、転がり抵抗がどれだけ優れていても、ウとなっている。このような状況のなかで、タイヤ

ェット性能が前述の基準を満たさない場合は低燃業界としては低燃費タイヤのラベリング制度を費タイヤと認められない。また先行した日本に続2010年1月から開始し、消費者への情報提供を行

いてEUや韓国でも同様のラベリング制度が法規とっている。この制度は「転がり抵抗性能」と「ウして発足しており、各タイヤメーカーは低燃費タェットグリップ性能」の等級をタイヤのラベルにイヤの技術発表や開発に一層力を入れてきている。

表示することで、低燃費タイヤの普及促進を図る

ここでは低燃費タイヤの意義と最新技術の一端をことを目的として制定されたものである（図1）。

紹介したい。

転がり抵抗性能が5段階、ウェットグリップが4段
図1●低燃費タイヤラベルと等級

2

等級以上且つ、ウェットグリップ性能の等級がa

JAMAGAZINE 2014. June

自動車タイヤの性能

表2●タイヤの燃費寄与率

2．低燃費タイヤの効果
車両が走行する際の抵抗は、タイヤを含む機械的抵抗と、車両の空気抵抗とに大きく分けられる。
いずれも速度に依存するものとしないものに分けられ、以下の式で表される。

F = F0 + F2V2

れる。表1にその一例を示す。

ここで、第1項 F0は速度 Vに依存しない抵抗に

このように、タイヤの転がり抵抗は高速走行時

関する係数、第2項 F2は速度 Vに依存する抵抗にで全抵抗の1/4、低速走行時には約1/2近くを占め関する係数である。実際の走行抵抗は、車両の動ていることになる。実際の車両走行時には、コー力を停止させて、惰行させたときの減速度から求ストダウン法での計測結果よりも発進・加速などめることができる（コーストダウン法と呼ばれの影響を多く受けるので、タイヤの転がり抵抗のる）。車両を惰行させたときの速度 Vと経過時間 t及ぼす寄与は小さくなる。表2に概念的なタイヤとを測定し、各時間ごとに減速度（dV/dt）を計の燃費に対する寄与率を示す。
一定速度で走行した場合、あるいは発進・停止

算すれば、図2のようなデータを得る。
これを上式に回帰させれば係数 F0・F2とともが極めて少ない場合のような走行条件では、タイに、全走行抵抗が得られる。このようにして求めヤの寄与率は比較的大きく、1/4～1/5程度ある。

た走行抵抗値と、そのときに用いられたタイヤの車両燃費を測定するいわゆるモード試験において転がり抵抗とを比較すればタイヤの寄与率が得らは、実際の走行条件が加味されているので、一定
速度の状態におけるタイヤの寄与率よりも低く、

図2●減速度の時間変化

約1/6～1/10といわれている。実際にラベリングの異なるタイヤでJC08モード燃費測定を実施した事例では、転がり抵抗性能AグレードのタイヤからAAAグレードのタイヤへの変更によって、約4%の燃費向上が確認されている。この場合、
図3●転がり抵抗と空気圧

表1●タイヤの走行抵抗寄与率（例）
速度 V

走行抵抗

タイヤ抵抗 タイヤ寄与率 タイヤ以外（Km/h） F0+F2V2（N） （N）（%）の抵抗（N）

40

123.6

55.6

45

68.0

80

268.3

68.9

24

219.4

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3

図4●LCA（ライフサイクルアセスメント）

図5●乗用車用タイヤの構造例

タイヤ転がり抵抗係数の低減度合いを約24%とすら装着したクルマの走行時、タイヤ廃棄時まで、ると、JC08モード燃費へのタイヤ転がり抵抗の

その全生涯を通じたCO2排出量を分析し、環境負寄与率は約16%（約1/6）ということになる。こ荷低減度合いを定量的に評価して、従来品からののように、タイヤの転がり抵抗性能は車両の燃費

環境性能向上に努めている（図4）。

改善の重要な要素のひとつであるといえる。

タイヤの場合、③タイヤ使用時のCO2排出量がまた、タイヤ空気圧が転がり抵抗に及ぼす影響

80～90%と支配的であるが、転がり抵抗低減によも無視できない。図3に転がり抵抗と空気圧の関る車両燃費向上以外にも、より環境にやさしい原材係を示す。

料を使用し、枯渇が懸念される化石原料の使用を

タイヤの転がり抵抗はタイヤのたわみ量と密接縮小するとともに、製造・廃棄時のCO2排出量をな関係があり、空気圧が減少すると転がり抵抗は低減しようという取り組みが推進されている。図5増加する。荷重条件や基点とする空気圧によっては乗用車用タイヤの構造例を示したものである。

も異なるが、一般には10kPaの空気圧減少で、転タイヤの原材料には合成ゴム、石油系カーボン、がり抵抗が約3%増加するといわれている。従っ石油系オイル、合成繊維ポリエステルといった石て低燃費タイヤの効果を継続的に発揮させるため油系資源が使用されており、重量構成比においてには、タイヤ空気圧の定期的な管理が非常に重要

40～50%を占めている（図6）。

である。

この石油系資源を、天然ゴム、石炭系カーボン、
植物系オイル、再生繊維レーヨンなどに置換する

3．タイヤ素材の環境対応
タイヤの開発過程においては、製品が生産から廃棄されるまでの間に環境に与える負荷を数値データにて分析する手法である、LCA（ライフサイ
クルアセスメント）による評価が実施されている。
具体的には①原材料製造（タイヤ材料の製造時に発生）②タイヤ生産（タイヤ製造時に発生）③タ
イヤ使用（走行時に発生）④タイヤ廃棄（リサイクルや処分時に発生）といった原材料の製造時か

4

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ことで、原材料の大半を非石油系資源としたタイ
図6●一般的な乗用車用タイヤの石油系資源重量構成比

自動車タイヤの性能

図7●オレンジオイルの効果（イメージ）

図8●各部位の転がり抵抗寄与率（乗用車用タイヤの例）
ベルト部

その他

サイド
ウォール
部
トレッド部
カーカス部

ヤも出現してきている。この際、天然ゴムは転がり抵抗を低減しながらウェットグリップや耐摩耗り抵抗が低く、耐摩耗性が良いという特性を持つ性能を確保することが求められる。コンパウンド

反面、グリップ性能が低くなるため、非石油系資の強度を高める補強材としてはカーボンブラック

源を用いた補完技術の織り込みが必要となる。一が一般的であったが、1990年代から、転がり抵抗

例として、横浜ゴムではオレンジの皮から抽出さ低減とウェットグリップの両立性に優れたシリカ

れる植物系オイルである「オレンジオイル」の配を配合するコンパウンドが出現し、近年その比率合によってグリップ性能を高めている。「オレンを増してきている。シリカ配合コンパウンドの利ジオイル」にはコンパウンドの絡み合ったポリマ

点としては以下が挙げられる。

ーの隙間に入り込んで動きをしなやかにする効果

・転がり抵抗と相関の高い入力周波数域のヒステがあり、ミクロレベルで路面の微細な突起にも追リシスロスが小さく、ウェット性能と相関の高い

従し易くなるため、グリップ力が向上する（図7）。

入力周波数域のヒステリシスロスが大きい。

タ イ ヤ 全 体 の 使 用 部 材 を 削 減 す る こ と も、・ポリマーを拘束しないため、路面追従性が良く

LCAの観点から重要である。タイヤの転がり抵

凝着摩擦が大きい。

抗は、使用されているゴム部材の体積と相関関係

・親水性が高く、取り込んだ水膜を逃がしやすい。

にあるため、一般に低燃費タイヤは従来よりも軽シリカは親水性ゆえポリマーとの親和性が極め量となる傾向にあるが、タイヤの諸性能を維持して悪く、その結合にはシランカップリング剤が必つつもさらに内部構造を簡略化する取り組みが進須である。また自己凝集性が強いため、均一に分められている。

散させにくい。シリカ配合コンパウンドはこのシリカの分散性を向上させるためにさまざまな工夫

4．低燃費タイヤの最新技術を採り入れて進化してきている。シリカの分散を促すためには、①シリカの表面性状を変化させ、タイヤの転がり抵抗の低減には、各パーツにおゴムとの親和性を高めて混ざりやすくすること、けるコンパウンドの発熱コントロール技術や、ト②シランカップリング剤やシリカと相互作用可能

レッドパターン、プロファイルによるエネルギーな官能基を有する変性ポリマーなどを使用するこロスの低減が重要である。図8に乗用車タイヤにと、③シリカとポリマーを結びつけ、混合中のポおける各パーツの転がり抵抗寄与率の例を示す

リマーに対するせん断力がシリカにも伝わるようが、中でもトレッド部の寄与率が最も大きいことにすること、などが有効である。これらを目的にがわかる。

開発された最新の配合剤の例として「シリカ分散

まず、トレッドコンパウンドについては、転が剤」があり、シリカとの高い反応性により、シリ

JAMAGAZINE 2014. June5

図9●「シリカ分散剤」と「高反応カップリング剤」配合のコンパウンド（イメージ）

図10●Spring-8 全景と観察された路面接触状態の例

カ表面を疎水化する構造を有していることから、くい形状に改良することで、高レベルの低転がり

コンパウンド中への取り込み性と分散性が向上

性能を実現している。これらに加え、前述した「オし、シリカ配合量を増やしながらも優れた分散状

レンジオイル」配合によってもウェットグリップ

態を実現することを可能にしている。また「高反性能を高めている。

応カップリング剤」は、従来使用されてきたシラ

トレッドパターンについては、シミュレーショ

ンカップリング剤から全面的に構造を見直し、シンを積極的に駆使し、主溝位置、形状を最適化す

リカ及びポリマーとの反応性が高まるように改良ることによって、センターやショルダー部に局所することでシリカ － ポリマー間の結合を強化し的に集中しているエネルギーロスを低減させていたものである。これにより、混合中のせん断力がる。図11にこの手法を用いたトレッドパターン

効果的にシリカに伝わるようになり、さらなるシの比較例を示す。

リカの微細分散化に貢献している（図9）。

6プロファイルや内部構造についても、回転時のこれらシリカを微細化させるアイテムの開発に

局所的な歪みの抑制や、各パーツの軽量化によっ

おいては、「Spring-8」などの大型放射光施設のて、エネルギーロスを低減することで、低燃費化

利用も行われており、コンパウンド中のシリカのを実現してきている。タイヤは転動する際に、接大きさや配置などの内部構造や、路面との接触状

地の前後方向や断面方向に歪みを受け、これが転態を観察する実験を行うことによってその効果をがり抵抗の増大につながっている。そこで、転が確認し、各素材の最適化につなげている（図10）。

り抵抗の影響の大きいトレッド部をたわませるの

また、末端変性ポリマーは、分子鎖が長く強度ではなく、寄与の小さいサイド部を積極的にたわに優れるポリマーの末端部分の形状を、発熱しにませることで、転がり抵抗を低減させるアプロー

JAMAGAZINE 2014. June

自動車タイヤの性能

図11●パターン比較シミュレーション例

図12●転がり抵抗シミュレーション例

チがあるが、これにはタイヤのプロファイルが重を開発、これをインナーライナーに用いることで、要になってくるため、シミュレーションを積極的

さらなる空気漏れの抑制を可能とした。この素材に活用することで開発の効率化を図っている（図は従来のインナーライナー用ゴムの1/5程度の薄12）。

さであるため、タイヤの軽量化にも貢献している

最適化手法として「多目的設計探査」を用いて、（図13）。

転がり抵抗低減と操縦安定性などの背反性能を両走行時のタイヤ廻りの空力改善により、車両走

立ならしめるタイヤプロファイルを採用した例も

行時の燃費向上を図ろうとする技術も提案されて報告されている。「多目的設計探査」とは、シミュレーションと進化計算とデータマイニングを利図13●新素材インナーライナー

用することで複数のタイヤ特性値と設計パラメー
タとの因果関係（設計情報）を明らかにできる手法である。
転がり抵抗とタイヤ空気圧の関係について前述
したが、タイヤからの自然な空気漏れを抑制し、実用上の転がり抵抗増加を防ごうとする技術も出現している。タイヤ最内面にはインナーライナーと呼ばれる空気漏れ性の比較的低いゴム層が設けられているが、横浜ゴムでは樹脂の低空気透過性とゴムの柔軟性を併せ持った新素材「AIRTEX」

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図14●空 力シミュレーションとサイド部形状への適用例

図15●低 燃費タイヤラベリングAAA/aを達成した横浜ゴム「BluEarth-1 EF20」いる。図14にホイールハウス近傍の空力シミュ
レーション例と、その結果をフィードバックした
タイヤサイド部形状を示す。
ここまで挙げたような最新技術をすべて投入することで、低燃費タイヤラベリングの最高峰である転がり抵抗性能AAAかつウェットグリップ性

ンによる予測が有効であり、さらなる精度の向上

能aを達成したタイヤも出現するに至っている（図が望まれる。今後は摩耗の進行に伴う特性の変化15）。

を抑制し、諸性能を維持できるタイヤとすることが大命題になるであろう。

5．今後の技術課題

また本格的な電気自動車の普及に伴い、既存の内燃機関搭載車両と構造的な成立要件が異なるこ

トレッドコンパウンドは、材料の中でも転がりとによって、タイヤに求められる特性の優先順位

抵抗に占める比率が最も高いパーツであるが、高やサイズ設定に変化が生じることも予想される。

いウェットグリップとの両立性において、その低発熱化は極められつつある。そこで、サイドウォ

6．おわりにールやビードフィラー、あるいはカーカス層やベルト層などの補強材のコーティング層といったト

低燃費タイヤの開発においては、トレッドコン

レッド以外のコンパウンドの開発が重要になってパウンドの低転がり化と、ウェットグリップ性能

くる。しかしながら、エネルギーロスを低くするや耐摩耗性能、操縦安定性の低下などの背反性能

ことは、一般に弾性率の減少を招き、タイヤの剛をいかにカバーし、タイヤとしてのトータルパフ性が低下する傾向にある。このため、カーカス層

ォーマンスを最大限向上させるかが鍵となっていやベルト層などの補強材やタイヤ形状等を最適化る。

して、全体としての剛性を確保する研究開発が進められている。

8

地球環境は私たちの予測を上回るペースで変化
し、世界的な異常気象や気象災害は年々増加傾向

環境負荷低減の観点からは、タイヤの高寿命化にあると言われている。また新興国の自動車産業も非常に重要な要素であることは言うまでもなは今後さらに発展すると予測され、環境問題はもい。トレッドコンパウンドの耐摩耗性向上と接地はや待ったなしの状況にある。低燃費タイヤが世面全体の摩擦エネルギー低減がその両輪である界的に普及することによって、環境保護に貢献でが、特に後者については接地状態シミュレーショ

きるものと信じてやまない。 （かわせ ひろや）

JAMAGAZINE 2014. June［自動車タイヤの性能］

パンクしないタイヤ
日本ミシュランタイヤ株式会社 O.E. マーケティング部 新技術マネージャー 牧野 恒介
パートナーシップマーケティング部 エリック・タバカ

２．最適なソリューションは一様ではない1．はじめにミシュランという会社はそのルーツから、モビ

私たちの提供するソリューションは第一に、エリティは人類の進歩における大切なファクターだ

ンドユーザーや自動車メーカーからのニーズに基と考えている。それこそがより良いソリューショ

づいている。またそのニーズは必ずしも表立ってンを見つけるために困難を克服しながら、最先端表現されるものではなく、当たり前のように考慮の革新的技術を開発し市場に投入し続けてきた理されるべきなのかもしれない。そのニーズとは、由である。それは当社のロゴと一緒に記されてい安全性、効率、コスト要件、使いやすさ、環境負る「A better way forward」という言葉にも表れ荷の小ささ、ドライバーの認知度等多岐にわたり、ている。それを継続するためには、世界中でのク最適なソリューションは一様ではないということ

ルマとタイヤの使われ方の深い理解が必要である。

がわかる。また、それぞれのマーケットが持つ特また、その精神の中にはもちろん、パンクによっ

徴によっても求められるものは変わる。20本に1てクルマと乗員が道路脇でスタックしてしまうの本程度しかパンクしない日本に対し、14倍もパンをいかに防ぐか、という命題も当然含まれている。

クのリスクが高い中国ではニーズは異なって当然タイヤを修理するエドワール・ミシュラン－ 1891年のパリ・ブレスト自転車往復レースにて。

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必要であるし、さらには複数のタイヤがパンクしであろう。
各国におけるタイヤの使われ方、道路の路面条た場合には対応できない。

件や気候の注意深い分析こそが、それぞれのマー

そしてスペアタイヤは軽量化が求められる現代

ケットにふさわしい戦略を立てるカギなのであのクルマづくりにおいて、文字通り「重荷」となる。

ってきている。

エンドユーザーや自動車メーカーとの対話の中

このようなタイヤに関する自動車産業を取り巻で、スペアタイヤやタイヤ修理キットのような既く今日の状況から、当社は2つの技術に期待を寄存のソリューションは近年、いくつかの理由によせている。ひとつは当社で「Extended」、一般的

り徐々に困難な状況に立たされていることがわかには「ZP」ゼロプレッシャータイヤと呼ばれてってきた。

いる、空気が抜けても一定距離走行できるすでに最初に安全性の問題である。パンクしたクルマ

製品化されている技術、もうひとつは近々製品化のドライバーは不安の中、タイヤ交換やパンク修予定の「MICHELIN Selfseal®」セルフシールと理剤の注入といった非日常的な作業を、クルマがいうタイヤに自己修復機能を持たせる技術である

行き交う道路脇で強いられる。不運にもその作業（図1）。どちらのソリューションもスペアタイヤがうまくいかなかった場合、唯一とりうる行動は、やパンク修理キットが持つ、特に安全に関わる欠電話でロードサービスを呼ぶことではないだろう

点を克服できる。ドライバーはクルマを止め、車か。

外で応急処置をする必要がないのである。

また、これらのソリューションは、いずれにせ間もなくこれら2つの製品群は新車装着用並びよ、その応急処置後はタイヤ自身の修理や交換がにアフターマーケットに提供する予定である。こ

図1●自己修復機能を持つ「MICHELIN Selfseal®」

Standard tire

Sealant Layer

10 JAMAGAZINE 2014. June

自動車タイヤの性能

れらは各マーケットにおけるタイヤの使われ方や路面状況に関する当社の知見と、顧客の優先度によって使い分けられる。例えばパンク後の走行可

３．「パンクしないタイヤ」の特徴

能距離や出せる速度は十分かどうか、あらゆる種

前者の「Extended」ソリューションの強みは、類のパンクに対応したソリューションが必要かど

どんなに深刻なパンクであっても最低限のモビリ

うか、パンク後のタイヤの修理や交換が必要なソティが確保されていることである。しかしながらリューションで十分なのか、もしくは未然にパン

最高速度は制限されてしまうことと、既定の距離クを防ぎたいのか等により、ふさわしいソリューを走り切った後は、そのタイヤは交換されなけれションは異なってくるであろう。

ばならないことを忘れてはならない。

図2●自己で穴を塞ぎ、空気の流出を食い止める

図3●革新的な自動密封材をタイヤの裏側、インナーレイヤーに塗布している

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後 者 の 自 己 修 復 機 能 を 持 つ「MICHELIN

し、革新的ソリューション「MICHELIN Selfseal®」

Selfseal®」は異なる特徴を持っている。トレッ

は、過酷な路面状況や気候の中での検証を通して、ド部のパンクに対して、このソリューションはドこれらを克服することができた。

ライバーに一切作業を要求しない。複数のパンク

また、天然ゴムをベースとするこの自動密封材に遭ったとしてもクルマは通常のスピードで走る

は環境にもやさしく、タイヤ本体と一緒にリサイことができる。釘が自然にもしくは人為的にトレクルができる（図4）。

ッドゴムの外に排出されたとしても、このソリュ

公式な発表は今年の後半になる予定であるが、ーションは自己で穴を塞ぎ、空気の流出を食い止「MICHELIN Selfseal®」ソリューションを主要なめてくれる（図2）。

新車モデルに採用されるべく、すでにいくつかの

このソリューションの原理は、革新的な自動密封材をタイヤの裏側、インナーレイヤーに塗布していることによるものである（図3）。この材料がもたらす重量増加は他のソリューションに対し自動車メーカーとの対話を始めている。

４．「パンクしないタイヤ」の
将来の展望て十分競争力があり、当社タイヤの優れた安全性「パンクしないタイヤ」の将来の展望として、や燃費経済性を損なうものではない。

エ ン ド ユ ー ザ ー の 不 便 を 最 小 限 に す る に は、

この自動密封ソリューションの原理はここ数年
他のタイヤメーカーによっても研究されてきたが、依然として短所を抱えたままであった。しか「Extended」と「自己修復」が顧客のニーズに答えるものだと考えている。
パンク以外にも、いくつかの地域で重要な懸念

図4●天然ゴムをベースとするこの自動密封材は環境にもやさしく、タイヤ本体と一緒にリサイクルができる

12 JAMAGAZINE 2014. June

自動車タイヤの性能となっているピンチカットのような、他のダメー
ジに強いタイヤの研究も行っている。
未来を映し出す鏡を覗き込んだとしたら、何が見えるのであろうか？

パンク予防を考え始めると、自然と他のイノベーションのヒントとなるであろう。パンクが起きた後の対策よりもむしろ、
パンクしそうな状況を予期できるような、クルマとドライバーを取り巻く環境と「対話」できるタイヤも考えられないか？

エンドユーザーと地球環境のため、「コネクテッド・カー」は「コネクテッド・タイヤ」をきっと必要とするであろう。
このように考えを巡らせるのは、いつもより良い
ソリューションを探求し続ける、私たちのDNAなのである。
（まきの こうすけ、えりっく・たばか）

JAMAGAZINE 2014. June 13

［運転姿勢］

ドライバーも同乗者も正しい姿勢で安全に一般財団法人日本自動車研究所 安全研究部 予防安全グループ 橋本 博
一般社団法人日本自動車工業会 ドラポジ・乗員体格WG 主査 横山 貞洋

ライフのすごし方」1）を配布し、その中で、正し

１．はじめにい運転姿勢の啓発を行っている。乗車姿勢の知識を持つ委員で構成されている自工会

ドラポジ・

自動車の安全は日々進化を続け、衝突安全技術

乗員体格WGでは、この「安全すてきなカーライの向上に加えて、横滑り防止装置（ESC）や被害

フのすごし方」の正しい運転姿勢の内容の見直し

軽減ブレーキをはじめとする予防安全装置の装着や、同乗者の着座姿勢に関する検討を行っている。

が進んでいる。これらの装置は、事故予防や緊急

ここでは、「安全すてきなカーライフのすごし時にドライバーを補助することにより被害の軽減方」に掲載されている正しい運転姿勢（図1）と、を目的としたものであり、ドライバーが正しく、

ドラポジ・乗員体格WGで検討された同乗者の着安全に自動車を使用することが前提となってい座姿勢について説明する。

る。
安全運転は、正しい「認知」・「判断」・「操作」が必要であり、「認知」に必要な運転視界を確保

図1●正しい運転姿勢1）することや、確実な「操作」のためには、正しい運転姿勢をとることが重要である。また、自動車には、シートベルトだけでなくエアバッグなどの拘束装置が装着されており、これらの装置が効果的に作動するには、ドライバーはもちろん同乗者も正しい姿勢をとることが重要である。
ここでは、一般ユーザーの乗車姿勢について実態調査した結果及び啓発の効果について検討した結果を述べる。

２．正しい乗車姿勢
自工会は、従来、自動車販売店、道の駅や高速道路のサービスエリアなどで「安全すてきなカー

14 JAMAGAZINE 2014. June

正しい運転姿勢①シートに深く腰かけ、背もたれから背中と腰が運転姿勢

離れないように座る：運転時に体が動かないよ
うに、しっかり体を保持する。
②ブレーキペダルを右足で踏み込んだときにひざがわずかに曲がる位置にシートの前後位置を合わせる：急ブレーキが必要なときに、ブレーキないようにするためである。
③背もたれの角度を寝かせすぎない：運転席の背もたれの角度を参考に調整する。
※ヘッドレストを含む拘束装置については、正しい運転姿勢（⑤以降）と同じ。

ペダルを奥までしっかり踏み込める位置にする。
③ハンドルの上部を握ったときにひじがわずかに曲がる位置に背もたれを合わせる：確実にハンドル操作ができる姿勢にする。
④ハンドルを上下させ、メーターが見える高さに合わせる。

３．運転姿勢に関する調査
インターネットによるアンケート調査
一般ドライバーの運転姿勢の実態を把握することを目的として、インターネットによるアンケー⑤ヘッドレストの真ん中を耳の高さに合わせる：

ト調査を実施した。有効回答数は2,299人で、回ヘッドレストは、頭部拘束装置（Head Restraint）

答者の年齢分布は、2008年の第一種普通自動車以である。この高さ調整は、車両相互の事故で最上の年齢層別免許保有者の構成率に合うように配も多い追突事故時などの被害軽減のために重要慮した。アンケート調査の主な結果は、次の通り。

である。

○シートスライドアジャスター、リクライニング⑥シートベルトにねじれがないようにバックルをアジャスターは、大多数のドライバーが認知し留め、次に肩ベルトを引き上げて腰ベルトのた使用しているが、その他の調整装置は、50％以るみをとる。

下の使用経験であった（図2）。

⑦腰ベルトは腹部にかからないようにして、腰骨を押さえる位置に調整する。

○身長が低いドライバーの方が運転姿勢に関する不満は大きいが、調整装置の使用割合は小さい。

⑧肩ベルトは、鎖骨と胸骨の上を通す。高さ調整（シートベルトハイトアジャスター）ができる
場合は、肩ベルトが首にかかったり、肩から外れたりしない高さにアジャスターを調整する。

図2●運転姿勢調整装置の使用経験
使用経験あり使用経験なし装備なし/知らない

シートスライドアジャスター
シートスライドアジャスタ

正しい同乗者の乗車姿勢

リクライニングアジャスター
リクライニングアジャスタ

ドラポジ・乗員体格WGでは、ドライバー以外

ヘッドレスト
ヘッドレストの同乗者の乗車姿勢についても検討し、ドライバ

シートリフター
シートリフターの運転姿勢を基にして、正しい同乗者の乗車姿
勢を次のように考えた。
①シートに深く腰かけ、背もたれから背中と腰が離れないように座る（運転姿勢と同じ）。
②助手席に座る場合は、シートの前後位置を運転席よりも前にしない：ドライバーの視界を妨げ

チルト機構
チルト機構
テレスコピック機構
テレスコピック機構
シートベルトハイトアジャスター
シートベルトハイトアジャスタ
0%

20%

40%

60%

80%

100%

※シートリフタ：シート全体または座面を上下方向に調整する機構※シートリフター：シート全体または座面を上下方向に調整する機構※チルト機構：ハンドルを上下に調整する機構※テレスコピック機構：ハンドルを前後に調整する機構※シートベルトハイトアジャスタ：シートベルトの肩側のアンカ位置を※シートベルトハイトアジャスター：シートベルトの肩側のアンカー上下に調整する機構
位置を上下に調整する機構

JAMAGAZINE 2014. June 15

○男女別で見ると、調整装置に関する認知、使用査も実施した。調査協力者は、調査内容を説明し、経験などは、
男性に比べて女性の割合が小さい。

調査への協力の同意を得た男性29名、女性30名、○運転姿勢の自己評価を求めたところ、ヘッドレ

合計59名であった。主な結果は次の通り（表1）。

ストの高さ以外は、おおむね8割以上のドライ○いつもと同じように運転姿勢を調整するようにバーが正しく調整していると回答した（表1）。

求めた場合は、乗車姿勢の知識を持つスタッフ

以上の調査結果から、ペダル操作やハンドル操から見て、正しく調整できないドライバーが多作への影響が大きいシートスライドアジャスター

く見られた。

やリクライニングアジャスターはよく認知され、○正しい運転姿勢に関するイラストなどの情報を使用されているのに対して、シートリフター、ハ提供したり、調整装置について説明したりする

ンドルのチルトやテレスコピック機構などの補助と、正しい運転姿勢に調整できる割合が大きく的な調整装置はあまり認知されていないことがわなった。

かった。特に女性の方が、男性よりも調整装置を認知していないことがわかった。

○運転姿勢に関する知識を持つスタッフが助言しながら姿勢を調整すると、大多数のドライバーが正しい運転姿勢をとることができた。

実車を用いた運転姿勢実態調査○高齢ドライバーについても、一般のドライバー

前項のインターネット調査では、おおむね8割と同様に運転姿勢に関する知識を持つスタッフ

以上のドライバーが、自分では正しく運転姿勢をが助言しながら姿勢を調整すると、大多数の高調整していると自己評価した（ヘッドレストの高

齢ドライバーが正しい運転姿勢をとることがでさを除く）。次に乗車姿勢の知識を持つスタッフきた。

から見ても、一般ドライバーが正しく調整できて○ペダルの踏み込み、ヘッドレストやシートベル

いるのかを確認するため、実車を用いた調査を行トの首あたりに関しては、大多数のドライバーった。併せて、正しい運転姿勢をとるために、イは正しい運転姿勢をとることができたが、体格

ラストによる啓発や助言が有効であるか否かの調が特に小さいドライバー（女性の145cm以下；
5%ile以下 2））と特に大きいドライバー（男性の186cm以上；95ile以上 2））の場合、正しい運転表1●正しい運転姿勢の割合
Web
実車調査
アンケート
自己評価 普段通り イラスト提示 助言あり
シートに深く腰かけている 82.0% 50.0% 53.3%
93.3%
ハンドルを握ったときに背もたれから背中と腰が 78.0% 43.3% 63.3%
96.7%
離れない
ペダルを確実に踏むこと
91.0% 40.0% 53.3%
93.3%
ができる
ハンドルを握ったときにひじがわずかに曲がって 88.0% 46.7% 66.7%
96.7%
いる
メーターが見える93.0% 93.3% 96.7% 100.0%
ヘッドレストの真ん中が48.0% 36.7% 46.7%
90.0%
耳の高さに合っている

16 JAMAGAZINE 2014. June

姿勢に調整しきれないドライバーがわずかに存在した。
○高齢ドライバーの体格は、一般ドライバーよりもやや小さい方に分布していることから、一般
ドライバーよりも正しい運転姿勢に調整しきれないドライバーがやや多いが、大多数の高齢ドライバーは正しい運転姿勢をとることができた。
この実車を用いた調査から、正しい運転姿勢を多くの一般ドライバーに理解・実戦してもらうに運転姿勢

は、正しい姿勢や調整機能を説明するイラストを

ブレーキ踏力が向上する場合が多く、個人内での用いた啓発が効果的であり、特に、正しい知識を姿勢違いのブレーキ踏力に有意差がある場合が多有する者が助言をすることができれば、より大きかった。最大ブレーキ踏力の平均値では有意差がな効果が期待できることがわかった。

なかったが、19人中14人で正しい姿勢の踏力の方が大きい傾向があり、少なくとも、正しい運転姿

高齢ドライバーの運転操作への影響

勢が、ペダル操作やハンドル操作に悪い影響を与運転経験が長期にわたる高齢ドライバーの場える可能性は小さいことが確認できた（図3）。

合、慣れた運転姿勢を正しい運転姿勢に調整する

４．同乗者の乗車姿勢に関する調査と、不慣れな姿勢が運転操作に悪い影響を及ぼす懸念がある。そこで、実車を用いてブレーキ操作とハンドル操作を主体としたテスト走行を行い、一般ユーザーが自動車に同乗するときの乗車姿

悪影響の有無を確認した。

勢を把握することを目的として、実態調査を行っ⑴ブレーキ操作：速度50km/hからの急ブレーキ

た。

⑵ハンドル操作：速度20km/hでパイロンスラロ

調査は、道の駅及びホームセンターにて調査へ

ーム走行（パイロンの間隔は、奥行き方向に15m、の同意が得られた161人、これに加えて派遣会社

横方向に10mとした）を通じて募集し、実施内容を説明したうえで調査

実験参加者は、実験の内容を説明し、実験参加の同意を得た高齢ドライバー男女各10人、計20人への同意を得た40人（男女各20人）であった。
主な調査結果は次の通り。
○シートの前後位置は、調整範囲の後方に調整さであった。
実験の結果、ハンドル操作については差がなかれている場合が多い。大多数はシートバックをった。正しいシート前後調整位置に対して、実験

大きく寝かせることはなく、シートを寝かせた

参加者自身が調整したシート前後位置が後方であまま走行することは非常に少ない。

った場合には、正しい運転姿勢に調整することで○シートスライドアジャスター、リクライニング
アジャスターは、大多数の調査協力者に認知され使用されていたが、ヘッドレストやシートベ
ルトハイトアジャスターは、あまり認知されて

図3●最大ブレーキ踏力の平均値

おらず、使用経験ありの割合が小さかった。

70
実験参加者が調整
正しい運転姿勢

60

トの高さが耳の高さに合っている」の項目につ

最大踏力

50

いては、当てはまらない調査協力者の割合が大40

きいが、正しい乗車姿勢に関する資料を使用し（dN）30たり、乗車姿勢に関する知識を持つ者が助言し20たりすることにより、大多数が正しい乗車姿勢

100○「シートに深く腰かけている」や「ヘッドレスをとることが可能になった。
全体

男性

女性

JAMAGAZINE 2014. June 17

これらの調査結果から、同乗者の乗車姿勢もド

６．あとがきライバーの運転姿勢と同様に、正しい姿勢や調整機能を説明するための資料を利用したり、正しい知識を有する者が助言したりすることができれ筆者は、昨夏に腰部脊柱管狭窄症と腰部椎間板ば、正しい運転姿勢を多くの人に理解・実践してヘルニアの手術を受けました。傷口をかばいながもらう効果が期待できる。

ら、術後に初めて自動車に同乗したときに調整した姿勢は、結局、正しい乗車姿勢となっていまし５．正しい乗車姿勢の啓発
運転姿勢は、安全運転の基本中の基本である。
しかしながら、アンケート結果によると、一般ユーザーは、積極的に正しい情報を取得していないことが窺えた。一方で、自動車メーカーは、適切な運転姿勢をとりやすくするために、各種の姿勢調整装置の装着を進めているが、多くのドライバ
ーは、シートスライドアジャスターやリクライニ
ングアジャスターは使用しているが、そのほかの調整装置はあまり活用されていなかった。
今回の調査・実験の結果から、正しい姿勢に関するイラストなどの資料を使用すれば正しい乗車
姿勢に調整できるドライバー並びに同乗者の割合が大きくなった。さらに、正しい乗車姿勢の知識を持つ者が助言をすると大多数の一般ユーザーが正しい姿勢をとることができることがわかった。
以上の状況から、冊子などによる啓発活動を進めることにより、乗車姿勢の知識を持つユーザーを増加させることが望ましいと考える。
啓発活動は、さまざまな機会を通して継続的に行い、一般ユーザーの目に触れる機会を多くすることが重要であり、直接的な啓発活動を含め、自動車に関連する団体が協力して進めていく必要がある。

18 JAMAGAZINE 2014. June

た。このとき、正しい姿勢が、体への負担が少な
く、動いている自動車の乗車姿勢として適切であることをあらためて実感しました。
参考文献
1）一般社団法人日本自動車工業会、安全すてきなカーライフのすご
し方 セーフティカーライフ2013-2014。
2）社団法人自動車技術会、TECHNICAL PAPER「日本人人体寸法の明確化」、2000年2月。

（はしもと ひろし、よこやま さだひろ）

「ゴーカートの自動ブレーキに思う」
池田 勝敏
日刊工業新聞社◇4月、子どもをつれて遊園地に行って、ゴーカは思うが、遊園地も思ったより先進技術に敏感

ートに乗った。コースに敷かれたレールに沿っなのだなと妙に感心した。

て走るタイプで、コースをそれてタイヤがレー◇しかし、よくよく考えてみると、遊戯だから

ルに接触すると前に進めなくなり軌道修正しなこそ自動ブレーキが必要だったのかもしれない。

いといけない。ステアリングが大人にとっても前方にもたついている友人がいたら、ぶつかっ

やや重く感じるくらいで、カーブではそれなりてやろうと思うのが子ども心だろう。現に私も、のハンドルさばきが求められる。

30年くらい前の幼少のころに、同じ遊園地の同案の定、前方の車両を運転していた5歳の息子

じゴーカートに乗ったことがあるが、当時は自がカーブでもたついていた。悪ふざけで後ろか動ブレーキ機能はなく、友人とぶつかり合ってらぶつかってやろうと接近したが、車間距離が2楽しんだ記憶がある。速度は遅いが、ぶつかる

メートルくらいのところで止まった。自動ブレとそれなりの衝撃がある。車両故障や怪我を防ーキである。今や普通のクルマで人気機能とな

止したいという遊園地側のニーズがあったのだ

った自動ブレーキが、遊戯の世界にも広まってろう。ぶつかってやろうという子ども心をくすいるのかと思った。

ぐることがなくなったのは、残念な気がしない◇後日、わざと前走車に接近して自動ブレーキ

わけでもない。

を何度か作動させてみた。作動する直前に、前◇自動ブレーキは、究極の安全技術とされる自走車の後方についている赤いランプが点灯し、動運転の基本となる技術である。自動車各社が、めいっぱい踏み込んでいたアクセルペダルが強自動運転技術の開発でしのぎを削っている。で制的に押し返され、止まる。普通のクルマのよは、ゴーカートも自動ブレーキにとどまらず今

うに、カメラを使った認識技術ではなく車車間後も先進技術を取り入れるのかというとそれはで通信をしているのだろうか。

考えにくい。自動運転は世間の期待が高まる一◇どんな仕組みか。遊園地の運営会社に問い合方で、運転の楽しみがそがれてしまうという意わせた。「アトラクションのシステムについては見もある。運転を楽しむためのゴーカートが自開示できない」という。インターネットで調べ

動運転になったら、だれが乗るだろうか。安全

てみた。ウィキペディアによると、2003年ころ

なクルマ社会に向けて自動運転はぜひ実現してに車両のモデルチェンジに伴って、車間センサ

ほしい。でも運転の楽しみも残してほしい。ゴーが組み込まれ、自動ブレーキが導入されたそーカートに自動ブレーキが導入されているというだ。普通のクルマの自動ブレーキも同じ2003

う新鮮な発見をして、そんな思いをはせた。

年ころから市販され始めた。普通のクルマの自

（いけだ

かつとし）

動ブレーキと比べると技術の高度さが異なると

JAMAGAZINE 2014. June 19

二輪車関連団体及び地方自治体の連携による「二輪車産業政策ロードマップ」発表について
2014年5月16日
このほど二輪車関連団体（全国オートバイ協同組合連合会、日本二輪車普及安全協会、日本自動車輸入組合、日本
自動車部品工業会、日本二輪車オークション協会、全国二輪車用品連合会、中古二輪自動車流通協会、日本自動車工業会）及び地方自治体（三重県、鈴鹿市、静岡県、浜松市、熊本県）は協働にて二輪車産業の成長戦略として、「二輪車産業政策ロードマップ」の取りまとめをおこないました。
二輪車産業は、新興国市場を中心に今後も着実に拡大が見込まれるグローバル産業ですが、その一方で、二輪車の普及に伴う交通事故増加への対応等が喫緊の課題となっています。
「二輪車産業政策ロードマップ」は、優れた日本の二輪車モビリティ提供により世界中の人々の生活の質の向上と社会・経済の発展に寄与することにより、わが国の二輪車産業を健全に発展させ、将来的な成長を目指しております。
こうした取り組みは、昨年来から経済産業省からご支援を得て発足した官民一体による会議体「BIKE LOVEFORUM※」（略称BLF）において議論が行われ、2020年をゴールとした目標設定、課題整理、実行施策及び展開イメージが共有化されております。
※BIKE LOVE FORUM：二輪車産業に関わる関係者（経済産業省、地方自治体、業界、ライダー等）が一堂に会し、二輪車産業の現状及び課題に関する認識を共有し、二輪車産業の再興を目指すための議論の場。

「二輪車産業政策ロードマップ」では、グローバル市場においては「持続的成長」を、国内市場においては「復活・復権」をテーマとし、それぞれ市場毎の政策課題を整理し、課題解決のための実行施策として取りまとめています。
実行施策の展開にあたって、グローバル市場対策は、日本自動車工業会・日本自動車部品工業会が政府及び政府関係機関・国内外の団体（通商・投資・知財・交通安全関連）と課題を共有し問題解決を図っていきます。また国内市場
対策は、すべてのＢＬＦ参加メンバーにて取り組みをおこなっていきます。

■「二輪車産業政策ロードマップ」概要
1）2020年をゴールとする目標イメージ
グローバル市場においては世界のバイクの2台に1台をジャパン・ブランドに、国内市場においては国内新車販売
100万台及びマナーアップを共通目標イメージとして掲げています。
2）二輪車市場別の政策課題と展開イメージ（1）グローバル市場対策（計4項目）①通商産業政策の取組み（新興国） ②知的財産権の保護（新興国）③交通安全の取組み④国際基準調和の推進

国際競争力の更なる強化を目指し、通商問題では、TPP及び日-EU EPA等メガ自由貿易協定（FTA）交渉のモニタリングや提言活動をおこなうとともに、新興国地域における自由・公正な競争の実現のために、関税・非関税措置の撤廃、また現地進出時の投資環境の改善、知的財産権の保護などの実現に向けて取組んでまいります。一方、交通事故は新興国においてますます深刻な社会問題となっており、交通安全対策を図りながら社会的有益性の認知と政策への反映を求め、国際社会に貢献してまいります。さらには、より安全で環境性能に優れた二輪車を競争力ある価格
で市場に導入できるよう、二輪車安全・環境技術等の法規や規格についての国際基準調和を目指してまいります。

20 JAMAGAZINE 2014. June

（2）国内市場対策（計5項目）①安全・安心な二輪車利用環境の醸成②社会との共生実現③社会基盤の整備④免許制度の見直し⑤快適・楽しさの訴求
二輪車業界が一致団結し、交通安全及びマナー向上の取り組みをおこなうことで交通事故の削減を図ります。また二輪車が実用や趣味の利用以外にも、災害時等での活用が拡大するよう環境を整え、より一層社会との共生を実現していきます。さらには、多くの若者に二輪車の快適さ・楽しさを体験・認知頂くことで、新規層の拡大を図ってまいります。
一方、二輪車の特性を発揮させるためには、利用環境など社会基盤を整備する必要があります。駐車場整備、二輪車の通行帯確保、小型限定普通二輪（125cc）免許の取得簡便化や二輪免許区分の見直し、高速道路料金適正化など、政府及び地方自治体へ理解促進を図り要望の実現に向けて活動を進めてまいります。

■二輪車産業の発展への期待
二輪車は経済性に優れ、移動手段としての利用だけでなく趣味の乗り物として多大な楽しさを提供してくれるパー
ソナルモビリティです。二輪車の普及によって、世界の人々の生活が向上し、また多くの人が精神的な豊かさを享受できるものと考えます。
また二輪車産業は、完成車だけでなく部品メーカーを含めグローバルな成長が期待される産業です。
二輪車産業政策ロードマップで示した取組みは、二輪車市場の健全な育成・発展を通して、国内経済のみならず海外の新興国地域の経済発展に大きく寄与するものと確信しています。
このような取り組みが政府の政策に反映され、2020年目標が実現することを切に期待しております。

―問い合わせ先―
全国オートバイ協同組合連合会

事務局（電話03-3568-6887）

一般社団法人日本二輪車普及安全協会

流通環境本部（電話03-6902-8190）

日本自動車輸入組合

二輪業務室（電話03-6435-1526）

一般社団法人日本自動車部品工業会

業務部（電話03-3445-4214）

一般社団法人日本二輪車オークション協会

事務局（電話03-5733-6716）

一般社団法人全国二輪車用品連合会

事務局（電話03-5545-7220）

一般社団法人中古二輪自動車流通協会

事務局（電話03-5767-6011）

一般社団法人日本自動車工業会

広報室（電話03-5405-6119）

三重県

雇用経済部ものづくり課（電話059-224-2749）

鈴鹿市

産業政策課

（電話059-382-9045）

静岡県

経済産業部商工業局地域産業課（電話054-221-2515）

浜松市

産業部産業振興課（電話053-457-2825）

熊本県

商工観光労働部新産業振興局産業支援課（電話096-333-2319）

JAMAGAZINE 2014. June 21

日本自動車工業会 新会長に池史彦氏が就任
一般社団法人 日本自動車工業会は、去る5月15日（木）に開催された第48回定時総会において、豊田章男前会長（トヨタ自動車㈱代
表取締役社長）の後任として、新会長に池史彦氏（いけ ふみひこ
本田技研工業㈱代表取締役会長）の就任を決定いたしました。また
副会長には、志賀俊之氏（しが としゆき 日産自動車㈱代表取締役副会長）、豊田章男氏（とよだ あきお トヨタ自動車㈱代表取締役
社長）、相川哲郎氏（あいかわ てつろう 三菱自動車工業㈱常務取締役）、小飼雅道氏（こがい まさみち マツダ㈱代表取締役社長）が、副会長・専務理事には永塚誠一氏（ながつか せいいち）が就任いたしました。
総会後の記者会見でのあいさつで、池会長は「豊田前会長が築いた良い流れを絶やすことなく、自動車産業の発展のために、微力ながら全力を尽してまいりたい。本年度は、日本経済が回復基調から
持続的成長へと転換するための重要な一年と認識しており、自動車
自工会

池新会長

産業としても、日本のリーディングインダストリーとして、また、
ものづくりの代表選手として、日本経済の再生に貢献していく。

2020年の東京オリンピック・パラリンピックは、「夢のある豊かなクルマ社会」「未来のモビリティー」を具体的な姿とし世界に発信できる大きなチャンスである。ITSや高度運転支援などの次世代技術の実用化を積極的に推進し、「世界一安全な道
路交通社会を実現する」という政府の目標に貢献すべく、関係官庁と連携しながら取り組みたい。自動車工業会は平成26年度の事業方
針として、「国内市場の活性化」「事業環境の改善」「安全・快適で持続可能なクルマ社会の創造」の3点を事業の柱として活動していくことを決定した。皆様方の協力を賜りながら、日本の「ものづくり基盤」を盤石なものとし、夢のある豊かなクルマ社会の実現に向けて、一歩一歩着実に進めてまいりたい。
（要
約）」と語りました。

22 JAMAGAZINE 2014. June

自動車図書館の沿革と利用案内
日本自動車工業会がある日本自動車会館の１階には自動車関連の資料が収蔵してある図書館があります。前
身は自動車工業振興会図書館で、昭和45年に開設という伝統のある図書館です。約13,000冊の図書を所蔵しており、どなたでもご利用いただけます。会館にお越しの際は、ぜひ自動車図書館にお寄りください。

所蔵資料など自動車産業と車両に関する資料を中心に、幅広く所蔵しています。また雑誌のバックナンバーもご覧いただけます。その他、交通安全やモーターショーの記録を綴ったビデオの視聴や貸出しも行っております。

◇図書の分類◇ 総記（自動車、自動車工業、関連工業、産業・資源、白書）、交通（都市・交通、運輸、道路、新交通システム、交通事故）、歴史（自動車工業史、自動車会社史、自動車人伝記、交通・運輸史、関連工業史、車両史、自動車博物館、その他）、年鑑（自動車、その他）、技術（自動車工学、構造・整備、カーデザイン、安全・公害、その他）、統計（自動車、交通・運輸、産業・資源、動向調査、その他）、経営（自動車工業、ディーラー、部
品工業、その他）、型録（乗用車、商業車、二輪車、諸元・形式、その他）、競技（解説一般、
スポーツカー、スピード記録、その他）、事典（用語・一般、人名・企業、法律、その他）、
時事（新聞縮刷版、編年史）、ショー（規定、報道記事、その他）

ご利用について受付でお名前をご記入いただければ、どなたでもご利用
いただけます。筆記用具・ノート以外はお持込みできませんので、備え付けのロッカーへお預けください。図書
館は開架式ですので、資料は自由にお手に取っていただ
けます。閲覧席が16席設けてありますので、ゆっくりとご覧ください。

開館時間 ：平日 午前 9：30〜午後 5：00
休館日
：土・日・祝日、年末年始
コピー料金：モノクロ１枚10円 カラー１枚50円
貸 出：貸出はビデオのみになります。図書は貸出しておりません。
フォトサービス：1970年までの国産車のモノクロ写真を､プリント版にてお受けしております。
●お問い合わせ：一般社団法人 日本自動車工業会 自動車図書館 TEL 03-5405-6139〒105-0012 東京都港区芝大門１−１−30 日本自動車会館１階（地図参照）
・JR線 浜松町駅北口 徒歩８分
・地下鉄 都営三田線 御成門駅 出口Ａ２またはＡ３ 徒歩３分
都営浅草線・大江戸線 大門駅 出口Ａ４ 徒歩４分

JAMAGAZINE 2014. June 23

自工会インターネットホームページ

http://www.isuzu.co.jp/

http://www.fhi.co.jp/

http://www.khi.co.jp/

http://www.honda.co.jp/

http://www.suzuki.co.jp/

http://www.mazda.co.jp/
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

http://www.daihatsu.co.jp/
http://www.toyota.co.jp/

三菱ふそうトラック・バス（株）

http://www.hino.co.jp/

http://www.mitsubishi-fuso.com/
http://global.yamaha-motor.com/jp/

http://www.nissan.co.jp/
UDトラックス（株）

http://www.udtrucks.co.jp/●自工会会友のホームページアドレス
ゼネラルモーターズ・ジャパン（株）●主な自動車関係団体のホームページアドレス
一般社団法人 日本自動車部品工業会 http://www.japia.or.jp/

一般社団法人 自動車再資源化協力機構

http://www.jarp.org/

一般社団法人 日本自動車車体工業会 http://www.jabia.or.jp/

一般社団法人 日本自動車整備振興会連合会

http://www.jaspa.or.jp/

一般社団法人 日本自動車機械器具工業会 http://www.jamta.com

一般財団法人 日本モーターサイクルスポーツ協会 http://www.mfj.or.jp/

公益社団法人 自動車技術会

http://www.jsae.or.jp/

一般社団法人 全国レンタカー協会

http://www.rentacar.or.jp/

一般財団法人 日本自動車研究所

http://www.jari.or.jp/

自動車基準認証国際化研究センター

http://www.jasic.org/

一般財団法人 日本自動車研究所 JNXセンター http://www.jnx.ne.jp/

一般社団法人 日本中古自動車販売協会連合会 http://www.jucda.or.jp/

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会 http://www.jada.or.jp/

公益社団法人 全日本トラック協会

http://www.jta.or.jp/

一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 http://www.zenkeijikyo.or.jp/

一般社団法人 全国自家用自動車協会

http://www.disclo-koeki.org/
02b/00479/index.html

一般社団法人 日本自動車リース協会連合会

http://jalanet.jp/

公益社団法人 日本バス協会

http://www.bus.or.jp/

公益社団法人 全国通運連盟

http://www.t-renmei.or.jp/

一般社団法人 日本自動車タイヤ協会

http://www.jatma.or.jp/

一般社団法人 自動車用品小売業協会

http://apara.jp/

自動車税制改革フォーラム

http://www.motorlife.jp/

一般社団法人 日本自動車会議所

http://www.aba-j.or.jp/

一般社団法人 日本自動車連盟

http://www.jaf.or.jp

日本自動車輸入組合

http://www.jaia-jp.org/

一般社団法人 自動車公正取引協議会 http://www.aftc.or.jp/
一般社団法人 日本二輪車普及安全協会 http://www.jmpsa.or.jp/
公益財団法人 日本自動車教育振興財団 http://www.jaef.or.jp/
公益財団法人 自動車製造物責任相談センター http://www.adr.or.jp/
公益財団法人 自動車リサイクル促進センター http://www.jarc.or.jp/◇大型連休中、銀座近くの警察博物館で警察犬との触れ合いイベン
トが開催されると聞き、犬好きな妻を連れて出かけた。麻薬探知訓
練等のデモの他、警察犬と記念撮影ができるということもあり、家族連れでたいそう賑わっていた。
◇思った以上に人懐っこい警察犬諸君に、翻弄されながらも楽しい
時間を過ごしていたが、博物館前に貼られていた『警視庁職員が選ぶ十大事件』の展示案内にふと興味を覚え、覗いてみた。
◇ランキングには『オウム真理教事件』や『あさま山荘事件』といった、だれでも一度は聞いたことのあるものから、『西南の役』や『2.26事件』といった教科書に載るような大事件等が上位に入っていたが、その中にまったく聞いたことのないものも数件混じっている。
◇内容を見ると、どれも警察官が被害者もしくは被疑者として関わっているもので、これを選んだ警視庁職員のコメントからは、“自分の存在意義を問いただされた”といった無念も窺える。
◇翻って自動車会社に勤務する自分に置き換えて考えたとき、やはり交通事故だけは絶対に起こしてはいけないという当たり前のことを、改めて痛感させられた。ワンコ目当てに出かけたが、大切なことを教えられた有意義な休日となった。
（Ｍ）

JAMAGAZINE編集委員（会報分科会）
分科会長：日産自動車㈱/志水純之
分科会委員：いすゞ自動車㈱/金子恭子、川崎重工業㈱/小池田達郎、森 卓也、
スズキ㈱/望月 英、ダイハツ工業㈱/中大路康太、トヨタ自動車㈱/三好幸子、
日野自動車㈱/手塚英信、富士重工業㈱/川原麻美、本田技研工業㈱/阿部友香、マツダ㈱/矢野圭子、
三菱自動車工業㈱/稲田 開、三菱ふそうトラック・バス㈱/品田善之、ヤマハ発動機㈱/鎌田陽子、UDトラックス㈱/栗橋恵都子
自工会事務局委員：大上 工・藤巻篤史・岡田 徹・林 公子・木村真帆
24 JAMAGAZINE 2014. June

JAMAGAZINE６月号 vol.48
発行日 平成26年６月15日
発行人 一般社団法人 日本自動車工業会
発行所 一般社団法人 日本自動車工業会
東京都港区芝大門 1 丁目 1 番30号
日本自動車会館
郵便番号 105-0012
電話 03（5405）6119（広報室直通）
印 刷 こだま印刷 株式会社
Ⓒ禁無断転載：一般社団法人 日本自動車工業会

自工会インターネットホームページ「 info DR IVE 」UR L

http: www.jama.or.jp

自動車図書館 TEL 03-5405-6139

Printed in Japan
自動車工業 JAMAGAZINE

平成26年6月15日発行（毎月1回発行）

本誌はベジタブルインクで印刷しています。