2015. August

49

特集

ISSN

グロー バ ル マ ー ケ ッ ト

0911-7113

自動車工業 JAMAGAZINE 平成27年8月15日発行（毎月1回発行）

2015. August

49

グローバルマーケット
世界自動車市場の変遷／みずほ銀行 産業調査部 自動車・機械チーム
参事役
調査役

2
蜂谷 勝之
竹田 真宣、古賀 裕一郎、斉藤 智美

日本メーカーとグローバルマーケット／株式会社ナカニシ自動車産業リサーチ 代表

112

中西 孝樹

クルマの楽しさ、素晴らしさとは

第71回

来たれ、未来のカーデザイナー ──JSAE カーデザインコンテスト／JAMAGAZINE編集室

19

記者の窓

「歌は世につれ」／産経新聞社22

田村 龍彦

Topics●役員名簿●「第3回 BIKE LOVE FORUM(BLF)」を熊本県で開催します●2015年第1四半期および2014年度累計海外生産統計●日本自動車工業会、アセアン自動車連盟による共同声明について

23

表紙イラストレーション

クルマのある風景
いわ き

たくろう

岩城 拓郎

東京藝術大学 美術学部 デザイン科 3年

未来は温暖化が進み、陸地の面積がどんどん減っていきます。その事実を悲観的に捉えるのではなく、人が海に出る時が来た！ というポジティブな考え方で、船と一体になったクルマをデザインしま
した。
『JAMAGAZINE』では表紙に、美術を専攻している大学生などの皆さんの作品を掲載しています。

［グローバルマーケット］

世界自動車市場の変遷
みずほ銀行 産業調査部 自動車・機械チーム 参事役
調査役
調査役
調査役

１．拡大を続ける世界自動車
市場

2

蜂谷 勝之
竹田 真宣
古賀 裕一郎
斉藤 智美

おむね横ばいで推移し、4,000万台を維持してきた。一方、同期間における新興国市場は右肩上が世界の年間自動車販売台数は、一時的にマイナりに拡大しており、市場拡大の牽引役が新興国にス成長となる年はあったものの、中長期的には右シフトしてきていることが見て取れる。世界自動

肩上がりに増加してきた。日本の国内市場は1990

車販売台数の同期間における増加分のほとんどを年をピークに縮小傾向にあるが、グローバルに見中国、アジア太平洋、南米を中心とした新興国市

ると自動車産業は依然成長産業である。世界の地場が占めている。特に2000年代前半にモータリゼ

域別自動車販売台数の推移を、①1990年から2000

ーションが本格的に始まった中国市場の伸びは著

年、②2000年からリーマンショック前の2007年、

しく、2006年には日本を抜いてアジア一の市場と③2007年から2014年の3つの期間に分けて見ていなった。同期間における世界自動車販売の台数増

くと、世界自動車市場の移り変わりが見えてくる加の半数超は中国が寄与したことからも、中国の（図1）。

成長の勢いが窺える。

まず、①1990年から2000年を見ていこう。1990

続いて、③2007年から足元2014年までの推移を

年の時点では、先進国市場 は3,800万台の市場規見ていく。2008年のリーマンショック、2009年の模を有し、世界の自動車市場の約80%を構成して

欧州通貨危機を経験し、先進国市場は3,200万台いた。日本の市場が1990年をピークに減少基調をを割れる水準まで大きく減少した。2014年時点で、たどる中、北米、西欧の市場は2000年にかけて堅日本、北米は、おおむねリーマンショック前の水調に推移し、先進国市場は約4,200万台まで伸長準を回復したものの、今なお景気に不安定さが残した。同期間における新興国市場は、中国、アジる西欧市場は2007年の水準を回復するに至っていア太平洋、南米において成長の兆しが見られるもない。一方、同期間における新興国市場は、大型のの、それぞれの市場が世界の自動車販売全体に景気対策が打たれた中国が米国を抜いて世界一の与えるインパクトはまだ大きくなかった。2000年

市場となり、また、モータリゼーション期を迎え時点では先進国市場の構成比は72.3%と、1990年

たタイ・インドネシアの市場規模が100万台を超に比して低下したものの、台数増加の半数超を米えるなど、アジアを中心に販売台数を増加させた。

国、西欧が占めており、先進国、新興国の両市場

中国が米国を抜いて世界一の市場となった2009年

が自動車市場の成長を牽引していた。

に、新興国と先進国の構成比は逆転し、牽引役の次に、②2000年からリーマンショック発生前の交代を印象づけた。2014年時点では、新興国の構

2007年までを見ていく。この間、先進国市場はお成比が56.5%、先進国の構成比が43.5%となっておJAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット

り、その差は今も開きつつある。

に比して低価格なクルマを生産・販売するローカ

以上の通り、2014年の先進国市場の規模はおおルメーカーが台頭してきた。近年の新興国のプレ

むね1990年と同水準である一方、新興国市場の規

ゼンスの高まりは、市場の地理的な変化のみなら

模は4,000万台以上増加した。2000年以降は、とず、完成車メーカーのプレゼンスや戦略にも変化

りわけ中国が市場拡大を牽引した。中国市場は、を引き起こしている。

2013年には年間新車販売台数が2,000万台に達し、1990年にわずか1.1%にすぎなかった同国市場のプ
レゼンスは、四半世紀の時を経て、世界市場の四分の一を超えるところまで拡大した。

２．各国メーカーのプレゼンスの変化

こうして、新興国が成長の中心になるにつれて、成長市場の移り変わりに応じて、世界市場にお各国の市場特性（所得水準、嗜好、政策、規制、ける各国メーカーのプレゼンスにも変化が生じて燃料事情等）により自動車に求められるニーズのいる（図2）。

多様化が進んだ。また、中国やインドにおいては、

まず、世界自動車販売のメーカー国籍別シェア

母国市場の成長に伴い、日欧米の先進国メーカーの推移をみると、2000年ごろは、先進国が中心で

図1●世界自動車販売台数推移（1990〜2014年）

出典：JAMA『主要国自動車統計』（1990〜2000）、『世界自動車統計年報第1集〜第14集』（2002〜2015）、
OICAデータ等をもとにみずほ銀行産業調査部作成※「1.」において地域の括りは以下とする。
北米：米国、カナダ、メキシコ
西欧：ドイツ、イギリス、フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、オランダ、オーストリア、スイス、スウェーデン
中東欧：ロシア、トルコ、ポーランド
日本
中国
アジア太平洋：インド、韓国、タイ、インドネシア、オーストラリア、イラン、サウジアラビア、マレーシア
南米：ブラジル、アルゼンチン、チリ
アフリカ：南アフリカ※「1.」「2.」では、日本、北米、西欧をまとめて「先進国市場」、それ以外の地域をまとめて「新興国市場」と呼ぶ

JAMAGAZINE 2015. August3

図2●地域別メーカー国籍別シェア推移（2000年、2014年）
100%

欧系
80%

その他
中系

60%

韓系
米系

40%

日系
20%

0%
合計
万台
欧系

2000年
5,756

2014年
8,925

2000年
215

世界合計

2014年
2,426

2000年
2,024

中国

2014年
1,998

2000年
1,769

北米

2014年
1,667

2000年
435

欧州

2014年
1,067

2000年
595

アジア太平洋

2014年
554

2000年
184

日本

2014年
451

南米

1,757

2,416

40

558

139

202

1,255

1,111

16

97

22

27

108

その他

429

573

25

103

22

15

127

73

86

207

2

1

15

225
4

中系

135

993

135

959

0

0

0

8

0

10

0

0

0

6

韓系

323

770

0

182

52

152

64

118

173

209

0

0

4

34

米系

1,574

1,569

5

271

1,307

891

153

143

20

67

3

1

47

117

日系

1,538

2,604

10

353

504

736

170

213

139

477

568

525

10

65

（注）地域については、上記6地域以外は記載を省略した。
出典：IHS Automotiveデータベースよりみずほ銀行産業調査部作成

4あった市場構造と一致して、日系・欧州系・米国メーカーは堅調にグローバルの販売シェアを維持

系のメーカーがおおむね各30%前後でシェア争いしている。

を繰り広げていた。その後、米国系メーカーのシ

地域別にメーカー国籍別販売シェアを見ると、ェアは2000年の27.3%から2014年の17.6%へと大きそれぞれ特色が浮かび上がってくる。日系メーカ

く低下し、逆に中国系メーカーのシェアは2000年

ーは、この15年間、おおむね各地域において、シの2.3%から2014年の11.1%まで上昇した。米国系ェアアップに成功しているが、南米の販売台数はメーカーのシェア低下は世界市場に占める北米市

低水準にとどまっている。米国系メーカーは、北場の割合の低下（2000年：35.2% ⇒ 22.4%）が背米も含めてほとんどの市場でシェアを高められて景にあり、また、世界市場に占める中国市場の割おらず、プレゼンスを低下させている。欧州系メ合が高まる時期は中国系メーカーのシェアが高まーカーは、世界最大市場となった中国でのシェアる時期に符合する。しかしながら、世界市場に占獲得がグローバルシェアの維持につながったが、める中国市場の割合が、2000年の3.7%から2014年

中国を除くアジアや北米での台数増加が課題と言の27.2％まで大きく高まったことを勘案すれば、えよう。韓国系メーカーは、市場規模の大きな中中国系メーカーは自国市場の成長を十分に享受で国・北米・欧州でのシェアアップがグローバルシ

きていないと言えよう。

ェアの向上につながる一方、ASEANで販売台数

一方、日本や欧州市場は販売が低調に推移し、を伸ばせておらず、アジア太平洋市場でのシェア

両地域ともに世界市場に占めるプレゼンスが低下

低下が目立つ。中国系メーカーは、自国市場の成していたにもかかわらず、日系メーカー、欧州系

長を十分に享受できてない点や、海外市場でのプJAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット

表1●世界生産台数上位10ヵ国（1990年、2014年）
順位

1990年

2014年

生産増減

同期間の販売増減1

日本

1,349万台中国

2,372万台+2,325万台+2,297万台

2

アメリカ

979万台

アメリカ

1,166万台+187万台+269万台

3

ドイツ

498万台

日本

977万台

▲372万台▲221万台

4

フランス

377万台

ドイツ

591万台

+93万台

+11万台

5

イタリア

212万台

韓国

452万台

+320万台

+71万台

6

ロシア

212万台

インド

384万台

+348万台+282万台

7

スペイン

205万台

メキシコ

337万台

+257万台

+63万台

8

カナダ

195万台

ブラジル

315万台

+224万台

+223万台

9

イギリス

157万台

スペイン

240万台

+35万台

▲26万台

10

韓国

132万台

カナダ

239万台

+44万台

+58万台

8,975万台+4,140万台+4,100万台

世界合計

4,835万台

出典：各国自工会、OICAデータよりみずほ銀行産業調査部作成

レゼンスがほとんどない点が課題と言えよう。

1990年と2014年の自動車生産上位国を比較する

この15年間、グローバルシェアを維持してきたと、生産台数が200万台以上増加したのは中国、日系メーカーと欧州系メーカーであるが、日系メ

韓国、インド、メキシコ、ブラジルとなっている

ーカーは日本、北米、アジア太平洋、欧州系メー（表1）。このうち、中国、インド、ブラジルは自

カーは中国、欧州、南米と、それぞれ比較的得意

国市場の成長に伴って生産が拡大した地域であなマーケットを棲み分ける形をとってきたようにる。一方、韓国、メキシコ並びに中東欧諸国が、も見える。今後、各国完成車メーカーがシェアを輸出拠点として生産が拡大した地域に当たる。

維持・向上させていくためには、互いに相手の得意なマーケットに切り込めるかが重要なポイントとなろう。

2）輸出拠点の変化
2014年の世界の自動車の需給バランスをみると、生産超過すなわち輸出地域が日本、韓国、メ
キシコ、中東欧、ASEAN、インド、一方、販売

３．拡がる自動車生産立地
1）自動車生産立地の変化

超過すなわち輸入地域が北米、南米、中近東、大洋州、アフリカとなっている。
1991年及び2014年それぞれの地域からの輸出超

次に、生産面の市場の移り変わりに着目する。

過（＝輸出－輸入≒生産－販売）の状況を比較す

自動車の生産は自国市場向けと輸出向けに分類さる（図3）。1991年において100万台以上輸出が超れる。従って、自動車の生産が拡大する地域は、

過する地域は日本のみであり、北米、欧州をはじ

自国の販売市場の成長に伴って生産が拡大する地めとした各地域へ輸出していた。2014年になると、域と、主に輸出拠点として生産が拡大する地域と同様の地域は日本に加え、韓国、メキシコ、中東がある。各国の販売市場の拡大については1節で欧へと拡大している。特にアジア地域（日本、韓みてきたことから、本節では、後者についてみて国、ASEAN、インド）は全体で900万台を超えいくこととする。

る一大輸出超過地域となっている。1991年からのJAMAGAZINE 2015. August

525年間で、輸出拠点が地理的に拡大し、日本の輸

無関税輸出を可能とする自由貿易協定の存在、③出拠点としての地位は相対的に低下したことが窺

人件費を中心とするコスト競争力を背景に、海外える。

メーカーが進出して輸出拠点となった。それに対し、韓国は強い自国メーカーが牽引する形で自動3）自動車生産立地の優位性

車産業が集積し、コスト競争力を生かして輸出拠点化を果たした。

自動車生産立地の優位性を決める主な要素は、コスト競争力（主に人件費）、関税、産業集積が挙げられる（表2）。メキシコ、中東欧は、①北米、西欧という大市場との近接性、②当該大市場への
図3●世界の自動車供給体制（1991年、2014年）
1991年
韓国+394千台欧州 1,709千台

中東欧+794千台西欧+660千台日本+5,720千台

中近東▲212千台
インド
+10千台

北米
2,363千台メキシコ+318千台

アジア
566千台
大洋州
ASEAN
309千台
+57千台

南米
▲1,090千台

大洋州▲205千台【凡例】
国・地域名（生産台数―販売台数）

北米▲4,112千台

仕向地
輸出台数

2014年

アジア合計
+9,053千台
欧州 519千台

欧州・アフリカ合計+911千台中東欧+2,369千台

西欧▲467千台アフリカ▲991千台韓国+2,863千台

北米 1,102千台

欧州 744千台

日本+4,212千台

中近東
619千台

▲4,677千台
北米
2,143千台

中近東▲2,050千台
インド
アフリカ
184千台 +663千台

メキシコ
中南米
306千台 +2,189千台

アジア
560千台
ASEAN
+718千台

大洋州
376千台
大洋州
▲1,047千台

【凡例】
国・地域名
（生産台数―販売台数）

北米
北米
1,662千台南米▲1,708千台

仕向地
輸出台数（注）囲みの数値は生産台数と販売台数の差引値であり、輸出台数とは必ずしも一致しない。
出典：各国自工会データよりみずほ銀行産業調査部作成

6

JAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット

表2●各国生産立地優位性比較
日本

韓国

メキシコ

中東欧

輸出台数
主要輸出先・割合

447万台
北米37％
欧州17％
中近東14％

306万台
北米36％
中近東20％
欧州17%

277万台
北米81％
ブラジル4％
ドイツ3％

421万台
西欧向け70％超

人件費（ワーカー賃金／月）

2,416ドル（横浜）

1,729ドル（ソウル）

288.41〜389.90ドル
954ドル（アグアスカリエンテス） （チェコ／プラハ）

米・欧とはFTA締結未済
米・欧とFTA締結済（対米関税は乗用車2.5％、世界市場の50％超と商用車25％、
FTA締結
対欧関税は10%）

主要輸出先とのFTA締結状況

NAFTAにより関税なし
その他世界約40カ国とFTA締結

EUにより関税なし−

VW傘下のSkoda
Renault傘下のDacia

約1,000社

約1,000社

世界約3割のシェアをもつ 世界約9%のシェアを持つ
日系完成車メーカー
現代自グループ

完成車
産業集積
サプライヤーTier1約900社
Tier2以下約4,000社

約7,000社（注）輸出台数は2014年、その他データは2013年
出典：JETRO、各国自工会データ、工業統計よりみずほ銀行産業調査部作成

4）メキシコ、中東欧、韓国の輸出拠点化のた。2009年以降は、米国系メーカーが米国工場を時期（図4）

閉鎖し、メキシコへの生産移管を進めたことに加①メキシコ

え、メキシコで生産されている小型車に対する需メキシコの輸出拡大期は1994年から2000年と、要が米国において伸びたことが影響した。メキシ

2009年以降の2つの時期に分けられる。1994年か

コはコスト競争力の高さから、完成車メーカー各らの拡大はNAFTAの発効に伴うもので、自動車社が北米における小型車の生産拠点として位置づ

関税の段階的撤廃に伴い輸出台数が大きく伸びけており、今後も生産の伸びが期待される。

図4●メキシコ、中東欧、韓国 生産・輸出台数推移【メキシコ 生産・輸出台数推移】
400

万台

90% 800

300

70% 600

70%

60%

60%

60%

500

40%

300

30%

200

50%
40%

200

30%

10%
0%

2014

2011

2008

2005

輸出

2002

1999

生産

1996

1993

輸出比率（右軸）

0

1990

2014

2011

2008

2005

輸出

2002

1999

1996

生産

0%

20%

2

1

10%

1993

0

300

20% 100

1990

0%

2014

2

10% 100

輸出比率（右軸）

50%

400

2011

2008

2005

輸出

2002

1999

1996

1993

1990

生産

90%
80%

20%

1

万台

70% 40030%

0

90% 500
80%

40%

100

万台

80% 700

50%

200【韓国 生産・輸出台数推移】【中東欧 生産・輸出台数推移】

輸出比率（右軸）

出典：各国自工会データよりみずほ銀行産業調査部作成

JAMAGAZINE 2015. August

7

②中東欧

売市場拡大に伴い現地生産が進み、産業が集積し中東欧の輸出は、中東欧の主要国がEUに加盟つつあることに加え、高いコスト競争力を生かしした2004年を境に大幅に伸張している。コスト競て輸出拠点化していく可能性がある。但し、これ争力に優れる中東欧を小型車生産拠点として活用

らの国々は国内自動車産業保護のため、高率の完する動きが、欧州系メーカーを中心に進められた

成車輸入関税を導入する等、保護主義的な貿易政ことによる。

策を採っており、その結果として他国にも完成車③韓国を輸出しにくい状況にある。今後、輸出を拡大さ

韓国の輸出拡大期は2002年までと、2007年までの2つの時期に分けられる。2002年までは現代・せるためには、自国市場を開放することが必要となる。

起亜が輸出を牽引した。2002年から2007年までは

特に中国は、今後1,000万台〜2,000万台を超す

現代・起亜以外のメーカーが大きく輸出を伸ばし

過剰生産能力を抱える見込みであり、輸出拠点化た。大宇、双龍、Samsungを買収したGM、上海

した場合、日本を含む世界の生産立地競争の構図

汽車、Renaultが、韓国の産業集積及びコスト競が大きく変わることになるだろう。

争力を生かし、輸出拠点として活用を進めたためである。

４．グローバルマーケットの方向性

5）今後の輸出拠点の拡大
上記地域に加えて、今後、輸出拠点化が進む可

ここでは今後の中長期の自動車市場の動向につ能性がある地域としては、インド、タイ、インド

いて、主要市場の販売予測と、さらなる市場の地

ネシア、中国が挙げられる。各国とも、自国の販理的拡大の可能性に分けて考察する。

図5●主要国における自動車販売台数の予測
3,500

万台
2014

2015e

2020e

2025e

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

500

0

米国

欧州18カ国

中国

インド

ブラジル

ロシア

ASEAN5ヵ国

出典：各国自工会資料よりみずほ銀行産業調査部作成

8

JAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット

1）主 要国における自動車販売台数の予測待を持たれ続けてきた。ここ2年間の足踏みはあ（図5）ったものの、市場の拡大基調は継続していくと見まず、当チームが予測値を算出している各国・込まれる。

地域の販売台数の長期予測について述べたい。
①米国

⑤ブラジル
足元は経済状況の悪化に加え、工業製品税の減

リーマンショック後、5年連続で市場拡大を続

税措置の終了、燃料税の引き上げなどが需要を冷けてきた米国市場は当面堅調な推移が見込まれえ込ませ、厳しい市場環境に見舞われている。一る。但し、米国の自動車普及率はすでに世界最高

方、自動車取得層との重なりが強い生産年齢人口の水準にあり、自動車の新規取得層の伸び幅は限

は引き続き成長が見込まれることに加え、まだ伸

定されることに加え、新車販売台数も過去のピー

びしろのある自動車普及率など成長を下支えする

クに迫ってきている。緩やかな人口増は継続する材料も多い。市場は中期的に再び拡大に転じるとものの、市場の伸び幅は徐々に抑え込まれると見

見ている。

ている。

⑥ロシア

②欧州18ヵ国※

新興国市場とも位置づけられるロシアである

足元では多くの国で需要の回復が見られる欧州

が、自動車普及率は新興国の中では高水準に到達であるが、自動車普及率はすでに伸び悩みに転じしている一方、人口は減少に転じる等、足元の国ている。高齢化の進展や世帯数の減少を考慮する

際情勢以外にも自動車市場拡大に向けて懸念すべと、中期的に増加が継続することは想定し難く、き材料は多い。2025年ごろには2014年並みの水準

2020年から2025年に掛けて市場は緩やかな縮小にを回復すると見込まれるものの、回復の足取りは転じると見られる。

緩やかなものになると見る。

③中国⑦ASEAN5ヵ国沿海部から内陸部へと、地域的拡大を伴いなが足元では域内1位、2位の市場であるタイ、インら自動車普及が進む中国では、旺盛な乗用車需要

ドネシアが伸び悩み、3位市場であるマレーシアが続く一方、
商用車需要は伸び悩みに転じている。

は自動車普及率の伸びに鈍化の兆しが見られてい緩やかな経済成長に伴う乗用車取得層の拡大による。但し、上位国が緩やかな成長を続ける中で、り、引き続き市場の拡大は続くと見込まれる。但4位フィリピン、5位ベトナムが次第にモータリゼ

し、経済成長のペースは過去に比べて鈍化していーション局面に入ることが見込まれ、市場は拡大ることに加え、環境問題やインフラ不足の深刻化を続けることが期待される。

により、ナンバープレート規制等の過剰な自動車普及を抑制する政策も並行して拡大することが見込まれる。販売台数の伸びは次第に緩やかなもの

2）さらなる地理的拡大はあるか
自動車市場は地理的拡大を続けてきた。今後のとなろう。

市場として期待されるのはどの国であろうか。ま

④インド

た、
いつごろから市場として期待できるのだろうか。

高い経済成長率、若年層が厚い年齢構成、11億

一般に各国の1人当たりGDPが3,000ドルを超え人に及ぶ巨大な人口を誇るインドは、高い成長期

ると、モータリゼーション局面に入り、自動車普※次の18カ国を指す。ドイツ、イギリス、イタリア、フランス、スペイン、ベルギー、オランダ、オーストリア、スウェーデン、ギリシャ、ポルトガル、
アイルランド、デンマーク、フィンランド、ルクセンブルク、スイス、ノルウェー、アイスランド。

JAMAGAZINE 2015. August9

表3●GDP成長率試算

地域

国名

インド

アジア

自動車
1人当たり
GDP
人口
販売台数
GDP
成長率
（万人、
2013）
（台、2013）（ドル、2013）（年率、2013）

1人当たりGDP3,000ドルを達成するために必要なGDP成長率（年平均）
2020年に達成する場合2025年に達成する場合3,241,402

125,214

1,486.9

6.9%

11.8%

7.1%

パキスタン

141,778

18,214

1,275.3

4.4%

14.8%

9.0%

フィリピン

211,959

9,839

2,765.1

7.2%

2.8%

2.3%

ベトナム

96,692

8,971

1,908.6

5.4%

7.9%

4.8%

ミャンマー

3,000

5,326

1,101.3

8.2%

16.3%

9.4%

ウズベキスタン

57,5003,024

1,878.0

8.0%

7.5%

4.7%

カンボジア

3,400

1,514

1,006.1

7.4%

18.8%

11.2%

南米

ボリビア

22,4001,067

2,867.6

6.8%

2.2%

1.9%

中東

イエメン

4,000

2,441

1,473.1

4.2%

13.1%

8.3%

ナイジェリア52,00017,3622,966.1

5.4%

2.9%

2.8%

ケニア

13,0004,435

1,238.5

5.7%

16.4%

10.3%

スーダン

2,500

3,796

1,751.1

3.3%

10.5%

7.0%

ガーナ

13,6002,590

1,875.5

7.3%

9.1%

6.0%

アフリカ

カメルーン

4,400

2,225

1,328.6

5.6%

15.1%

9.6%

コートジボアール

6,000

2,032

1,540.3

9.2%

12.5%

8.1%

ザンビア

4,000

1,454

1,844.8

6.7%

10.7%

7.5%

セネガル

6,000

1,413

1,046.6

3.5%

19.5%

12.1%

チャド

N.A.

1,283

1,009.7

5.7%

20.3%

12.7%

（注）自動車販売台数への影響度に鑑み、人口1,000万人以上の国のみを試算対象とした。
出典：世界銀行、国連人口部資料よりみずほ銀行産業調査部作成

及の進展が早まるとされる。2013年の1人当たりする国が2025年までに登場することは、想定し難GDPが1,000ドル〜3,000ドルの国々（世界18ヵ国）

いと見ることができよう。

が当該水準を達成するために必要なGDP成長率を試算した（表3）。
試算結果と直近のGDP成長率との比較から、
フィリピン、ボリビア、イエメンなどが2020年ま５．イノベーションが方向づける
自動車市場の長期的展望

でに1人当たりGDP3,000ドルに到達すると見込ま

最後に、2050年目線の自動車市場を展望する。

れる一方、18ヵ国中11ヵ国では、仮に2025年まで

それには「地球規模の変化」と「クルマの変化」

足元のGDP成長率を維持できたとしても、当該を考慮する必要があろう。

水準には到達できないことが示される。この結果「地球規模の変化」としては、
「自然」
「社会」
「文

からは、今後も市場の地理的拡大は続くことが見化」それぞれの変化が挙げられる。

込まれるものの、その進展は局所的なものとなる「自然」は言うまでもなく環境問題であり、クことが見て取れる。

ルマが排出するCO2やNOx等が深刻な課題となっ加えて、モータリゼーション局面入りが見込まているなか、クルマが関係する環境規制の強化や、れる国々の人口や足元の販売台数も考慮すれば、直接の台数規制を通じて、クルマの普及に負の影

1節で論じた中国のような世界需要の成長を牽引

響をもたらす。

10 JAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット「社会」としては、人口動態が挙げられる。国考えてみる。

連の推計では2050年の世界人口は95億人に達し、ICTやAIが、前述の自動車普及への負の要素に

2010年対比26億人の増加となるが、そのすべてが対するソリューションとなる可能性がある。例え

新興国都市部での増加とされている。自動車市場

ば、ビッグデータの活用により、渋滞の緩和や無の成長を期待する新興国において都市部に人口が駄なエネルギー消費の削減を通じて、環境問題や密集することは、道路インフラの不足、都市空間

都市問題を緩和できるかもしれない。また、インの物理的限界から、成長予想に暗い影を落とす。

フォテイメントなどで、クルマが移動手段として「文化」の変化はどうだろうか。先進国で「若者の利用価値を超える価値をユーザーに提供できるのクルマ離れ」が言われているが、人々のニーズかもしれない。加えて、ICTを活用した生産性のは「モノ」から「コト」にシフトするなど、多様向上を通じて、クルマのコストを下げられるかも化が進むと考えられる。一方、東京など都市の自しれない。

家用車の稼働率は数％に過ぎないと言われている。

一方、AIはクルマの自律的な走行を、ICTはマ

こうしたなか、クルマは「所有」する経済的負担

クロレベルでのクルマの効率的な運用を可能とすに見合う価値、つまり、移動手段としての「利用」る。つまり、これらの組み合わせにより、自動運

価値を超える価値を提供し続けられるだろうか。

転とそのシェア化が実現する可能性がある。

次に、「クルマの変化」について、「生産面」と「技術面」から考える。

このとき、例えばスマートフォンでクルマを呼び出して目的地まで向かい、乗り捨てることも可

四輪ガソリン自動車は1886年にドイツで発明さ能となろう。加えて、こうした移動データが広告れ、1920年代迄にはエンジン、駆動・足周り、ボ等に利用されることで価値を生み、ユーザーのモ

ディといった基本構造が欧州において確立された。

ビリティ（移動手段）のコスト負担を軽減できる。

「生産面」では、1908年のT型Ford生産方式にその結果、人々はクルマを保有することなく、個より、クルマは工芸品から大量生産の工業製品に人や家族のプライベート空間を占有して移動する

進化し、また、1960年代のトヨタ生産方式によりという価値を、安価に享受できるようになるかも

生産コストは低減し、普及を後押しした。そしてしれない。

近年は、インテグラル型製品の典型とされるクル
マにも、モジュラー型の設計思想や生産方式が導しかしながら、それはクルマの稼働率を高め、普及拡大に下方圧力が掛かることを意味する。

入されつつある。こうした取り組みが成功すれば、このように、ICTやAIの技術進化が引き起こす

クルマの低価格化が進み、普及を後押しすること

クルマのイノベーションは、長期的な自動車市場が考えられる。

の行方を左右することとなるだろう。

「技術面」のイノベーションを考えてみる。メ
カとしてのクルマは機械技術の進歩に伴い発展した。そして、1970年代には電子制御技術が取り込（はちや かつゆき、たけだ まさのぶ、
こが ゆういちろう、さいとう ともみ）

まれ、現在は、電子制御技術がクルマの商品性を左右する状況にある。そして新たに、情報通信技術（ICT）や人工知能（AI）がクルマの領域に取り込まれつつある。
これらICTやAIがクルマに及ぼす影響について

JAMAGAZINE 2015. August 11

［グローバルマーケット］

日本メーカーとグローバルマーケット
株式会社ナカニシ自動車産業リサーチ 代表 中西 孝樹

はじめに
日本メーカーの「稼ぐ力」を牽引している源泉争の激化したグローバルマーケットの中で欧州、韓国、米国メーカーとの格差は大幅に縮小、逆転を許す部分も大きかった。

がどこにあり、日本メーカーの世界的な競争力の回復はどこまで実現できているのだろうか。グロ

2000年代の日本メーカーは、あまりにも幸運なーバルマーケットの中の日本メーカーを再評価

追い風を受けた好環境の下、慢心をしてしまった。

し、こういった疑問に答えることを本稿の狙いとまずは、同時多発テロの「9.11」が契機となり、する。

米国ビッグ3が構造的に凋落に陥った。これを追うように、行き過ぎた円安が進行し、石油価格高

１．グローバルマーケットの中の日本メーカー
2008年のリーマンショック、2010年の品質問題、騰の恩恵に、米国南部を襲った2個の巨大なハリケーンも日本車へ強力な追い風を送った。米国消費者が行列をなしてまで日本車を買い漁った時期である。

2011年の天災と原発事故、2012年の中国におけるそんな連戦連勝の中で、日本メーカーは、大切

尖閣諸島の帰属を巡る抗日暴動、2014年にはタカなプラットホームやエンジンの刷新を怠った。そタ製インフレーターを巡る巨大なリコール問題

れにとどまらず、従来の競争力の源泉にあった「もと、振り返れば2000年末からの日本メーカーを取のづくりの力」に依存し、時代の大切な変化をかり巻く外部環境というものは歴史的にも稀な不運

ぎ分けることができなかった。欧州メーカーが進が続いた。その影響は著しく、米国・中国市場でめた設計や部品の標準化とオープン化の潮流に出の競争激化とブランド力の減衰に見舞われ、日本

遅れ、エンジン技術の開発でも大きく出遅れた。

メーカーの先行きを強く不安に感じた時期があっ日本メーカーの不覚をつき、欧州メーカーは斬たことも事実である。

新なパワートレイン、モジュールを活用した設計・

但し、2010年代の日本メーカーの停滞の理由を、製造プロセス、卓越したデザインを打ち出してき

外部環境の悪化だけに求めていくことは誤りであた。韓国メーカーは日本車との製品格差を一気にろう。過去10年間とは、日本メーカーにとって、詰め、必死のリストラを敢行し経営危機から立ち

過去の経営判断の過ちの代償を払わされた時期と直った米国メーカーも再起を図ってきた。リーマ

考えるべきである。
「高品質」と「求めやすい価格」

ンショックがあぶり出したのは、技術、商品ともという日本車のブランド価値は大きく後退し、競に凡庸な日本メーカーの落ちた姿であったのだ。

12 JAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット

この結果、日本メーカーの世界販売台数は2007

は7.4%にとどまる。何がこれほど日本メーカーの年をピークに凋落傾向に入り、2012年まで長期の「稼ぐ力」を牽引しているのだろうか。そもそも、停滞を余儀なくされた。世界市場シェアは2007年

日本メーカーは本当に競争力を回復しているのだの31％から、2011年のボトムとなった27%台に急ろうか。

落となったのである。構造的な競争力の低下に加

結論から入れば、現在の日本メーカーの収益性

え、震災・原発問題、「六重苦」といわれた外部は、追い風を受けたできすぎの結果と、厳しく評

環境の悪化が重なった2012年前半まで、非常に苦価している。一定の改善は間違いなく果たせたが、しいところへ追い込まれていた。

現段階でも競争力が本質的に挽回できたと高い評価が与えられるには、道半ばといわざるを得ない。

ところが、2012年後半からの日本メーカーの回

競争力の挽回が不十分であると考えられる証左

復には目を見張るものがある。アベノミクスによには、日本車の世界市場シェアの低迷が依然続い

る円高是正がひとつの契機となり、各社が実施している（図2）。さらに、最大市場の中国で大幅た緊急的な構造改革の効果も加わった。そこに、な出遅れを演じ、中核市場の北米事業が苦戦を強

日本メーカーが主力とする北米と国内の市場回復

いられていることにも表れている。「六重苦」とが本格化したのである（図1）。

呼ばれた外部環境の悪化に対し、円高是正以外に際立った条件改善があったとは思われない。

この復活は、トヨタ自動車が2012年－2014年に3年連続で新車販売台数の世界ナンバー1を確保しクルマの情報通信、車載インフォーテインメン

たことに象徴される。国内8乗用車メーカー合計

ト（情報娯楽技術）、自動運転技術など、長期的で見た2014年度営業利益は8兆227億円に達し、営に重要な競争力と考えられる要素で十分な競争力

業利益率は7.9%に達する。

を有するとも言えない。技術力や開発力でも、日本メーカーが国際競争力のギャップを著しく縮小

この過去最高益の姿は、同年に減益に落ち込んさせた実感が乏しいのである。

だ米国や韓国メーカーとは対照的な好調さである。日本メーカーの「稼ぐ力」は国際比較で見て、すなわち、「稼ぐ力」と「競争力」というもの

特出して高い世界トップなのである。同年度の営は必ずしも等式で結ばれるものではないと言うこ

業利益率は、欧州メーカーが6.1%、韓国メーカーとであろう。いま表面化している収益性とは過去

図１●主要日本車メーカー8社の世界販売台数の推移と予測（年度/千台） 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

平均成長率
2014 2015予 2016予 2017予 2018予 2019予 2020予 07-14年度 14-20年度

日本

4,906

4,370

4,614

4,307

4,405

4,820

5,217

4,830

4,566

4,570

4,349

4,303

4,278

4,252 −0.2% −2.1%

北米

6,929

5,728

5,199

5,534

5,415

6,342

6,888

7,480

7,818

8,084

8,283

8,390

8,391

8,366

1.1%

1.9%

欧州

3,429

2,902

2,408

2,428

2,364

2,252

2,353

2,452

2,371

2,506

2,659

2,801

2,912

3,029 −4.7%

3.6%

中国

1,907

2,042

2,785

3,213

3,393

3,125

3,584

3,673

4,006

4,248

4,517

4,793

5,070

5,367

6.5%

9.8%

アジア

1,824

2,394

2,593

3,373

3,570

4,470

4,346

4,431

4,685

5,092

5,483

5,836

6,253

6,713 13.5%

7.2%

その他

3,805

3,078

2,712

2,915

2,666

3,167

3,231

3,363

3,443

3,579

3,796

4,017

4,252

4,494 −1.7%

4.9%

合計

22,799 20,516 20,311 21,769 21,813 24,172 25,619 26,229 26,889 28,078 29,087 30,141 31,157 32,221

2.0%

3.5%

注：主要８社はトヨタ自動車、日産自動車、ホンダ、富士重工業、マツダ、三菱自動車、スズキ、ダイハツ工業。販売台数はグローバル小売り台数に基づく
出典：各社資料、ナカニシ自動車産業リサーチ予想

JAMAGAZINE 2015. August 13

図２●主要地域別日本車の世界市場シェア推移（2007年～2014年）
日本車

日本車

シェア

シェア

12.0％

22.3％
−1.5％

欧州（ロシア除く）

−1.4％

ロシア

日本車
日本車

北米

シェア
14.0％

−4.9％

シェア
36.4％
−2.2％

中国
日本車

アフリカ・中近東

シェア
32.6％

日本車

日本車

シェア

シェア

アジア 44.2％−10.7％

20.3％

2.9％

南米

4.9％

出典：各種データに基づきナカニシ自動車産業リサーチ作成の経営判断の遅行指数のようなものであるし、外部環境が変化すれば短期的に乱高下する特性は否めない。競争力が不完全であっても、それなりの財務成績を上げることは可能である。

２．日本メーカーのグローバル経営
過去10年間で日本メーカーのグローバル化は著

大胆な構造改革を進めるところへ、外部環境がしく進展した。海外生産比率で見れば、主力8社急転直下に好転すれば、できすぎの結果を生み出合計の海外生産比率は2007年度の40%から2014年してしまう。危険なことは、こういった財務的な度に55%に上昇し、同比率は2020年度には62%ま

成果が伴っていると、勝っていると勘違いをしてで上昇する見通しである（図3）。日産自動車としまうことだ。いわば、古い構造の中で、幸い勝

ホンダはすでに80%以上の生産を海外で実施し、ってしまったときに、しばらくその成果を持続す

スズキも2020年までに同等レベルに達する見通し

ることは可能なのである。

だ。しかし、本社機能のグローバル化、人材のグ

しかし、そのような勝利は長期的な繁栄を約束

ローバル化にはいまだ多くの課題を認識する。

するものではない。厄介なことは、古い構造で勝開発から調達に至るまで、構造変化をグローバ

ちすぎることだ。これは、必要な構造対応を怠り、ルに実現させることが、今後の重要な課題である

2000年代の米国メーカーのような脆い繁栄に陥っと認識する。現地生産や現地調達の拡大という規てしまう。このような強い自覚を持って、市場対模や箱の拡大の議論はある程度の実現を迎えた。

応を進めていくことが肝要と考える。

現地化という目的意識は、開発や調達機能、経営判断、人材育成といった経営そのものの現地化、グローバル化を確立するステージに差し掛かった
といえる。
その中で、
「高品質な商品」を「廉価に提供する」

14 JAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット

図3●主要8社の海外生産比率の推移
90%
80%

日産自動車

70%

ホンダ

60%

スズキ

50%

トヨタ自動車

40%

三菱自動車

30%

富士重工業

20%

ダイハツ工業10%

マツダ
2020予想

５年平均

2014実

2013実

(1)

2012実

2011実

2010実

2009実

2008実

2007実

0%

(2)

注：
（1）
2007年度のスズキについては、メーカー発表なし（2）
2015年度～2020年度の予想平均
出典：各社資料、ナカニシ自動車産業リサーチという日本ブランドの根本的な成功要因であるバメーカーに大きく攻め込まれるリスクがあるた

リュー・フォー・マネーを実現できる技術や商品

め、今から基盤をより堅固なものにする努力を怠の再確立をめざしていかなければならない。そしってはいけない。

て、存在価値、独自性を顧客に伝え直すことは重要な取り組みである。

第二象限の「攻める領域」の中国、中南米の地域戦略は、依然、困難な課題として残る。本来は日本メーカーが攻め込む最も戦略的に重要な領域

図4は、日本ブランドの地域別の戦略的経営状ながら、克服には非常にハードルが高いことが否況を示した。縦軸に2007年から2014年のグローバ

めない。中でも、中国市場にはコントロール不能

ル販売台数の平均成長率、横軸に日本メーカーのな地政学的リスクも含まれることで、取り組みは

各地域の市場シェアを取り、日本メーカーの世界

より困難となる。

シェア30%と世界需要の平均成長率4%を基準と第三象限の欧州、ロシアは、日本メーカーにとして、4つの象限に各地域をプロットした。円面って非常に厳しい戦いを強いられてきたが、いま積は各地域の販売台数の規模を示す。第一象限がだ、打開のめどはない。しかし、近く欧州EPA「攻められる領域」、第二象限が「攻める領域」、の交渉が本格化することで、高関税の引き下げに第三象限が「敗け領域」、第4象限が「防衛可能領

つながるのであれば、打開の契機となってくる可域」として、それぞれの状況を見てみよう。

能性はある。ただ、自由貿易はもろ刃の剣である。
第四象限の「防衛可能領域」の日本市場は、自第一象限の「攻められる領域」にあるASEAN

国市場の開放が欧州ブランドの侵攻を加速させるにおける日本メーカーの存在感とその競争力にはリスクと認識する。日本メーカーにとって、オペ盤石なものがある。但し、長期的には韓国や欧州

レーションのグローバル化を実施すると同時に、JAMAGAZINE 2015. August 15

図4●日本ブランドの地域別戦略マップ〜攻める領域と攻められる領域
日本ブランド販売台数平均成長率（2007年 2-014年）

15%

I. 攻められる領域

II. 攻める領域

ASEAN5

中国

10%

インド

中南米
5%
ロシア

日本

0

北米
欧州

-5%
-10%

III. 敗け領域
0

10%

20%

IV. 防衛可能領域
30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

日本ブランド世界市場シェア（2014年）
注：円の面積は販売台数を表す
出典：ナカニシ自動車産業リサーチ

国内でのマザー機能を一段と高めることは重要な間の競争激化、需給関係の悪化を映し、インセン取り組みである。開発－生産への一気通貫した国

ティブ漬けで多くのメーカーが採算性の確保に苦

内のマザー機能を守り高めるには、国際競争力を慮している。

発揮できる国内市場の強靭性が必要だ。そこに、この解決に向けて、メキシコにおける調達、生「金のなる木（キャッシュカウ）」として北米市場

産活動を拡大し、低コスト体質を再構築し、日本での競争基盤が再構築できれば、まさに、日本メメーカーは乗用車のコスト構造の改革を進めるこーカーは盤石となる。

とが重要な経営課題に挙がっている。同時に、日北米の中心にある米国市場における日本メーカ

本車がかつて輝いていた燃費性能や安全、信頼とーの市場シェアは、いまだに穏やかな回復にとどいったブランド力をもう一度強固に再構築しなけ

まる。GM、フォードの復活、韓国メーカーの台ればならない。

頭で、リーマンショック後の復活に時間を要してさて、中国市場はどうだろう。現段階では、商いるのが現在の日本メーカーの情勢である。収益

品開発力、コスト競争力ともに欧米メーカーの後性にも課題が残る。円安メリットを享受する輸出塵を拝し、市場シェアの下落に歯止めが欠けられ利益、現地で好調なピックアップを除けば、北米ない。先述の通り、中国市場の地政学リスクによにおける収益は、依然、満足できる結果を導いてる不確実性は、日本メーカーにとって地域戦略上いない。

厳しい立場に立たされている。その意味で、中国

米国新車市場は著しい二極化にあることも事実事業はリスク・コントロールとの戦いでもある。

だ。ピックアップやスポーツ・ユーティリティ・

リスク分散のためには、中国消費者から強い支持

ヴィークル（SUV）を含むライト・トラックセ

やブランド力を勝ち取っていくことが王道にあグメントと高級車セグメントは、好調な経済と低り、政府や合弁パートナーとの緊密な関係作りをいガソリン価格を受けて絶好調そのものである。

強化する必要もある。

一方、日本メーカーのかつてのドル箱であった乗

同時に、リスク分散のため、グローバルでの地用車セグメントは、商品力格差の縮小、メーカー

域分散をさらに高める必要がある。その意味で、

16 JAMAGAZINE 2015. Augustグローバルマーケット

日本メーカーのASEAN地域の戦略的な重要性は時点では間違いなく盤石である。特に、タイ、イ

一段と高まったといえるだろう。ASEAN事業を

ンドネシアでの競争力は圧倒的だ。しかし、この育成し、競争力をさらに盤石にしていくことが実優位性に油断してはならない。長期的に、韓国や現できるなら、中国事業に対するリスク許容度が欧州メーカーはこの領域を確実に攻め落とすこと

上がり、より強気に同地域での成長に対してアクをめざしてくるだろう。

セルを踏み込めると考える。

2015年末にはASEAN経済共同体（AEC）が発足し、2018年までに域内の関税自由化が目標とさ

３．これからのグローバル展開に向けてれている。この流れに加え、AECと豪州、韓国、
中国、インドとの自由貿易協定が進化し、関税の引き下げが進むことは間違いないだろう。このよ

新興国の新車需要が今後も世界を牽引していく

うな新しい競争条件の下で、日本メーカーが現在ことに異論はないだろう。新興国における新中間の競争力をさらに向上できる基盤強化の努力が必

層人口は2010年には16.6億人であった。この人口要である。

は2020年に21.5億人に達し、2030年には23.6億人

事実、自国の自動車産業の競争力が相対的に低に膨張すると試算されている。この増大する新中

く、関税障壁を引き下げていくアジアの周辺国に間層のうち、中国、インド、インドネシアの3ヵ

おいては、韓国メーカーが顕著に市場シェアを高国が80％を占めるという。

めてきている。韓国メーカーは系列サプライヤー

この人口増大と所得拡大がもたらす新車購買のも含めてインドへ積極的な投資を続けている。本

拡大は著しいと予想される。2020年に向けてアジ

国に引けをとらない部品調達基盤が構築され、イ

アでの新車販売台数は、年率4.5％の高成長を持ンド市場の成長とともに脅威の勢力となりえるだ

続すると見られる。地域間の格差も生じてくるだろう。インドの基盤を強みに、韓国メーカーがろう。先行して普及期に入った中国市場が一足先

ASEAN市場の攻略に乗り出すことは要注意だ。

に成熟期に入り、インド、インドネシアの本格的

欧州メーカーは得意の企業買収を用いて、形勢をなモータリゼーションに期待が移る。これらの地逆転する可能性もある。

域に盤石な布石を打つことは、世界の自動車メー

現在、タイ市場に偏りすぎたサプライヤー基盤

カーにとって非常に重要な課題となってくる。

を、他地域へ広げていくことを日本メーカーは考ところが、もっと長期的な視野に立ったとき、えていく必要があるだろう。そのカギを握るのがこれらのアジア新興国でも人口成長は2035年ごろ

イ ン ド と イ ン ド ネ シ ア で あ ろ う。 中 で も、には成熟化を迎えはじめることを、認識すること

ASEANで大きな発展のポテンシャルが高いインは重要だ。それ以降、アフリカのみが成長する時

ドネシアを、東南アジアの第2の自動車生産大国

代となってくる。人口成長のダイナミズムに乗っに育成する意義は大きい。インドネシアの国内のた経営は将来転換点を迎える可能性はある。ただ、需要を喚起し、国際競争力を有する部品産業の育

それはあくまでも超長期目線の話であり、今はよ

成を進め、製品の近代化に努めながら国際競争力

り低価格で高品質な商品とサービスを新興国に展を有する車両を開発・投資していくことは大切だ。

開する力量が、メーカーの優勝劣敗を決していく

図5は、日本メーカーの収益構造の2002年度実ことになる。
日本メーカーのASEAN市場での競争力は、現績、2014年度実績、2020年度予想を比較したものだ。データは拙著『2020年の「勝ち組」自動車メJAMAGAZINE 2015. August 17

図5●日本メーカーの地域別営業利益構造の推移と予測
10

2002年度実績

10

2014年度実績

10

2020年度実績

7000

7000

7000

6000

6000

6000

5000

5000

5000

4000

4000

4000

3000

3000

3000

2000

2000

2000

1000

1000

1000

0

0

0

注：集計分析対象会社はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車、マツダ、スズキ、富士重工業の6社ベース。所在地のセグメント間連結調整はその他に合算している。仕向け地別ベースの利益は生産利益と関連コストを実際に販売された地域に振り分けて算出されている。
出典：各社資料、『2020年の「勝ち組」自動車メーカー』（2015年

中西、日本経済新聞出版社）

ーカー（日本経済新聞出版社）』を引用した。こ

後、瞬く間に赤字幅を拡大させている。貿易収支

うして見てみると、日本メーカーがいかに北米偏の純輸出額の半分は自動車産業が生み出す、まさ

重の収益構図を正し、バランスのとれた地域分散に最後の砦である。国内基幹産業として、自動車を実現し始めているかがよくわかる。企業が開示

産業が果たす役割と責任は増大している。

する所在地別営業利益ではわかりにくい、実際のさまざまな苦難を乗り越え、国内自動車産業は販売先に基づく仕向け地別の利益構成を理解する

みごとな復活劇を演じた。しかし、冒頭に触れたことは重要であろう。

とおり、「稼ぐ力」と「競争力」は必ずしもイコ

欧米メーカーの収益構造が、米国と中国市場にールではない。持続的な成長を確保できる競争力

偏るのに対し、日本メーカーは逆に分散化が進んを構築したうえで、望まれる収益性を持続的に世でいる。この良い方向性を延長させていかねばなに生み出していくことが大切だ。欧州メーカーはらない。そのためには、一段とグローバルオペレ

斬新なイノベーションを積極的に送り出し、米国ーションを強化し、サプライヤーの現地化と競争のIT産業という異業種の挑戦も激しさを増して力を引き上げていくことが大切である。

いる。今後のグローバル市場の構造変化とクルマの技術と価値の大きな変化を踏まえれば、日本メーカーはさらなる経営努力を払わなければならない。

おわりに
財務省の2014暦年速報値に基づけば、日本の貿易赤字額は実に12兆7,813億円に達した。東日本
大震災の影響を受けた2011年に赤字に転落した

18 JAMAGAZINE 2015. August（なかにし たかき）

第3回の受賞作品と、審査を担当された菅原重昭さん（トヨタ自動車デザイン本部 プロフェッショナル・パートナー）

来たれ、
未来のカーデザイナー ──JSAEカーデザインコンテスト［JAMAGAZINE編集室］［第71回］

公益社団法人 自動車技術会（JSAE）では、中学生・高校生・高等専門学校1〜3年生を対象とした、カーデザインコンテストを開催している。2015年の第3回コンテストでは応募総数293作品を数え、受賞作7
点と佳作19点が3月に発表された。若い世代が描く未来のクルマのデザインについて、デザイン部門委員会・
人材育成WGリーダーとして審査に参加された、菅原重昭（すがわら しげあき）さんにお話を伺った。

●カーデザインコンテストとはらいたいと考えています」になった経緯をお聞かせください。

芥川賞のようなものになればいいな、というところです。

──このコンテストを開催すること●カーデザイナーの登竜門に審査にはカーデザイナーだけでは「デザイン部門委員会では以前よ──主なターゲットを中高生としたなく、エンジニアや他部門の自動車

り、カーデザイナーの人材育成を目

理由は何でしょう。

メーカー関係者などが参加して、『未的とした取り組みを行ってきました。

「小学生のころは、まだ具体的な来社会への貢献度』
『独創性』
『実現

国内のデザイン業界を取り巻く環境

将来像が描けていませんが、逆に具性』などを評価して、多角的に行っは厳しいです。デザイナー志望者は、体的でないぶん、不安も少ないといています。また、このコンテスト受

少子化の影響もあり、減少傾向にあえます。中高生になってくると、感賞者の特典として、受賞作品をプロります。今後は中国やアジアなど、受性も高まり、人生観や職業観の形のデザイナーがリファイン・再作画

新興国の台頭も進んできます。また、成に重要な時期になります。将来のするというイベントを行っています。

デザイン教育は専門性が高く、高度

夢を現実的にとらえて、そのために受賞者たちにとっては、うれしいこなデザインを教える側の人材も不足

どうすればいいのか、不安や悩みもとでもあるでしょうけど、自分とプしています。そうした中、デザイン

出てくるころですよね。そんな世代

ロの仕事を比べて、参考にしてもら部門委員会では、次世代のプロへのの子たちに、カーデザインという職いたいと思っています」

道筋を作り、将来の自動車業界をし業を意識してもらい、カーデザイナ──このコンテストの目標としては。

ょって立つ人材を育成したいというーをめざすための道筋や情報を、案「例えば10年、15年後に活躍する、

理念で、WEBサイトで『カーデザ内したいと思ったからです」

インに挑戦！』というコンテンツを──若い世代の、将来の夢への入口

2012年から始めました。主なターというところですね。

ゲットは中学生から高校生で、この「そうですね。応募テーマも、『近ような世代を対象とした企画は、初未来社会にあって欲しいクルマ』なめての試みでした。その一環として、

ど、考えやすいものにしました。現2013年に第1回カーデザインコンテ

在、公的機関で開催している、中高ストを開催しました。これらを通生のデザインコンテストとしては唯じて、若い世代に、デザインやエ一のものです。こちらの思いとしてンジニアリングに興味を持ってもは、新人の登竜門、カーデザインのプロのデザイナーによる受賞作品のリファイン（写真提供：JSAE）

JAMAGAZINE 2015. August 19

第3回カーデザインコンテスト
応募テーマ「10年後の暮らしを楽しくするクルマのデザイン」
カーデザイン大賞（最優秀賞）「uni」三宅 海月さん（愛知県立愛知工業高等学校3年）

──応募作の傾向といったものは、
何か感じられますか。
「全体として、多く見られるテーマはあると感じます。例えば『環境に配慮したクルマ』『パーソナルモビリティ』『運転の自動化』といったものです。環境については、クル
マのみならず社会全体で、環境に対する意識が高まってきているということだと思います。パーソナルモビ
リティも、現代の感性かもしれません。現在各社で開発が進んでいるものだけに、身近な未来の乗り物として、注目されているのでしょう」
──運転の自動化も、最近注目の技術ですね。
「注目が集まるのは当然です。でも一方で、多少の違和感を覚えるところもあります。
“クルマを自分で動かすことの楽しさ”が、薄れている表れかもしれないと思うのです。
自動で動くクルマなら、電車でいいんじゃないかな、という（笑）
。ただこれは、われわれ大人やメーカーなど、その楽しさを伝えるべき側が、伝えきれていなかったということか【講評】自分が使っていた一輪車に乗る感覚からヒントを得、操作性も人間の五感を大切にし、乗り物と一体感を持って操作することが出来る感覚に着目した点は素晴しい。ドライバーや荷物をコンパクトな卵の殻のような形状で包み込み、前後左右の視認性も考慮するなど、シートベルト、エアーバックなどの安全性にも工夫をこらしている。それらを表現するレンダリングや説明図なども丁寧に分かりやすく描かれており、全体のまとまりも大変良い。

もしれません。自分でクルマを動かすこと、運転する楽しさを、もっと発信していかなければいけないと感じます」

プロデザイナーを輩出するのが目標

が、何か見えてきますか。

です。またカーデザイナーだけでな「とにかく、クルマに対するイメ●ものづくりの楽しさを伝えたい

く、工業デザイナーやエンジニアなージ、感性の幅が、われわれ大人の──このコンテストを通じて、若い

ど、ものづくりに関わる“創造人”

抱くものより広いと感じます。ぬい世代に感じてほしいこと、伝えたいの裾野を広げていきたいとも考えてぐるみに車輪を付けたデザインや、ことなどはありますか。

います。

まん丸な球体のクルマなど、『これ、「まず、ものづくりの楽しさです。

実際に、第1回コンテストで最優クルマなの？』と思ってしまうようデザインだけでなくエンジニアリン

秀賞を受賞した方が、今年、トヨタ

なものもあります。これから自動車

グも、またクルマ以外のものづくりのデザインインターンシップに参加

業界が大転換期を迎えるなか、そうも含めて、創造すること、クリエイ

します。このコンテストから将来、いった“ぶっとんだ”デザイン、あションの楽しさを感じてほしいと思世界を牽引するデザイナーが生まれる意味進んだ感性も、求められてくいます。

ることを期待しています」

るのだと思います。新しい価値観やもうひとつ、交通つまり人が動く

感性、ドリームを拾い上げて、『こことの素晴らしさ、重要性を伝えた●応募作から見えるもの

ういうものがあるといいね、おもし

いと思っています。例えば今、モノ──コンテストを通じて、中高生がろいね』と言ってあげられるようににあふれた便利な生活ができるのも、クルマに対して抱くイメージや感覚していきたいと思います」

交通・物流のおかげですが、若い世

20 JAMAGAZINE 2015. August連載：クルマの楽しさ、素晴らしさとは代にはあまり意識されていないのでえます。もっと広く言えば、日本の●公益社団法人 自動車技術会HPは、と思います。こういった点につものづくりを、社会全体で応援し、[URL] http://www.jsae.or.jp/

いても、われわれ大人の世代が、も盛り上げていきたいと思います」●「カーデザインに挑戦！」

っと伝えていかなければならないと[URL]

第4回カーデザインコンテストの思います。
将来や進路に迷いのある子たちに、

応 募 期 間 は、2015年11月1日 か ら

こういう仕事がある、こういう勉強2016年1月中旬（未定）で、2016年

をする、こういう会社がある、とい3月に受賞作を発表する予定。未来った情報を伝えていきたいと思いまの自動車業界をしょって立つ、若きす。これはJSAEだけでなく、自動デザイナーの登場を期待したい。

http://www.jsae.net/car_design/（JAMAGAZINE編集室）

車業界全体で取り組むべき課題と考第3回カーデザインコンテスト 受賞作品
カーデザイン賞（高校生の部）

カーデザイン賞（中学生の部）

ダビンチ賞（高校生の部）「WIND POWER CAR」櫻井 真生さん
（女子美術大学付属高等学校）「EVOLUTION」青木 智志君（苫小牧市立青翔中学校1年）「Salamander」安島 宗典君（福島県立福島工業高等学校3年）

ダビンチ賞（中学生の部）

審査委員特別賞

審査委員特別賞「JABARAL」安藤 学卯君（宮城教育大学附属中学校3年）「解脱」磯野 淡紅絵さん（女子美術大学附属高等学校2年）「Transformation Bubble Car」谷口 結
香さん（女子美術大学附属中学校3年）

JAMAGAZINE 2015. August 21

歌は世につれ
田村 龍彦
産経新聞社

「海沿いのカーブを

君の白いクーペ

曲がれば

需要の先食いが進んでしまった側面もあるだろう。

夏も終わる」◇初めて担当した5年前もそうだったが、「若者（稲垣潤一「夏のクラクション」）「ホ コリだらけの車にカー補助金以降、長年続いた〝カンフル剤〟で、指で書いた

True love,my true love」（松任谷由実「DESTINY」）のクルマ離れ」という言葉を開発者や経営者から聞くことがある。個人的には、働いても給料が増えない若い世代の増加や、税金や駐車場代などの高額な維持費が大きな理由で、クルマへ◇年齢がわかってしまいそうで恐縮だが、クルの関心そのものを失ってしまったと言い切るのマ（ドライブ）に音楽が欠かせないように、音は適切ではないように感じる。

楽にとってもクルマが欠かせない時代があった◇このところ、自動車メーカー各社がスポーツのだと思う。自分もそんな時代を過ごしてきた。

カーを相次いで投入している。リーマン・ショ

ただ、最近は流行の音楽を聴いていても、歌詞

ックや東日本大震災後の危機的状況から業績がに「クルマ」が効果的に使われている曲は少な立ち直ったことも影響しているとはいえ、作りいように感じる。それは、今の日本でアピール

手には、あらためてクルマの魅力を訴えたいとする力をクルマが以前ほど持たなくなってしまいう思いがあるのだろう。

ったからかもしれない。

◇ 実 は「 夏 の ク ラ ク シ ョ ン 」 だ け で な く、

◇昨年10月から2度目の自動車担当になった。経「DESTINY」に登場するクルマもクーペだ。優済部の記者として、自動車業界を扱うおもしろ

れたデザインのクルマは周囲の風景さえも変えさは、企業経営やグローバル化、国内生産、輸出、てしまう。

個人消費、雇用、税、先端技術…など、さまざ
まな切り口を持っていることだと思う。カーデ
ザインが特徴的だが、アートやカルチャーという要素もそのひとつで、「自動車文化」という言「初めて会った頃はのごろは毎日ドライブしたのにこ

ちょっと冷たいね」（松任谷由実「中央フリーウェイ」）

葉があるように、工業製品の中でも特別だと感じている。

◇スポーツカーを購入しているのは若者より中◇昨年4月の消費税増税以降、国内の新車販売は高年が多いそうだが、一時的なブームで終わら

低空飛行が続いている。駆け込み需要の反動やず、これからもクルマと音楽の親密な関係が続

力強さに欠ける個人消費など、さまざまな要因

いていってほしい。

が挙げられるが、人口減少が進むにつれ、需要（たむら たつひこ）

が減っていくのはある意味自然なことだ。エコ
JASRAC 出1509313-501
夏のクラクション
作詞 売野雅勇 作曲 筒美京平
DESTINY
作詞・作曲 松任谷由実
中央フリーウェイ
作詞・作曲 松任谷由実

22 JAMAGAZINE 2015. August一般社団法人 日本自動車工業会 役員名簿
2015年7月17日
会

長

池

史

彦

本田技研工業株式会社

代表取締役会長

（非常勤）

副 会 長

○西

川

廣

人

日産自動車株式会社代表取締役 CCO兼副会長

（

〃
〃

豊

田

章

男

トヨタ自動車株式会社

代表取締役社長

（

〃

）

相

川

哲

郎

三菱自動車工業株式会社

代表取締役社長兼COO

（

〃

）

〃

小

飼

雅

道

マツダ株式会社

代表取締役社長（〃）

副会長・専務理事

永

塚

誠

一

（常

勤）

常務理事

内

藤

政

彦

（

）

理

事

〃

〃

）

細

井

行

いすゞ自動車株式会社

代表取締役会長

（非常勤）

〃

片

山

正

則

〃

代表取締役社長

（

〃

）

〃

原

山

保

人

代表取締役副会長

（

〃

）

〃

○鈴

木

俊

宏

〃

代表取締役社長

（

〃

）

〃

伊

奈

功

一

ダイハツ工業株式会社

代表取締役会長

（

〃

）

〃

三

井

正

則

〃

代表取締役社長

（

〃

）

〃

加

藤

光

久

トヨタ自動車株式会社

代表取締役副社長

（

〃

）

〃

早

川

茂

〃

取締役・専務役員

（

〃

）

〃

毛

利

悟

〃

専務役員

（

〃

）

〃

坂

本

秀

行

取締役 副社長

（

〃

）

〃

○松

元

史

明

〃

取締役 副社長

（

〃

）

〃

川

口

均

〃

専務執行役員

（

〃

）

〃

市

川

正

和

代表取締役会長

（

〃

）

〃

市

橋

保

彦

代表取締役社長

（

〃

）

〃

吉

永

泰

之

代表取締役社長

（

〃

）

〃

近

藤

代表取締役副社長

（

〃

）

〃

八

郷

代表取締役 社長執行役員

（

〃

）

〃

峯

川

〃

吉

田

正

弘

〃

金

井

誠

太

〃

光

田

〃

益

子

〃

中

尾

隆

龍

日産自動車株式会社

日野自動車株式会社〃
富士重工業株式会社潤〃弘

本田技研工業株式会社

尚〃専務執行役員

（〃）〃取締役常務執行役員（〃）

代表取締役会長（〃）

常務執行役員

（〃）代表取締役会長兼CEO

（

〃

）

代表取締役副社長（〃）

代表取締役会長（〃）

取締役相談役（〃）代表取締役社長執行役員

（

〃

）

代表取締役 副社長執行役員 （

〃

）

取締役会長

（

〃

）

代表取締役社長（〃）

マツダ株式会社稔〃

修

三菱自動車工業株式会社

吾

〃

〃

アルバート・キルヒマン

〃

鈴

〃

柳

〃

木

〃

坂

〃

三菱ふそうトラック・バス株式会社

孝

男

〃

弘

之

ヤマハ発動機株式会社

村

隆

昭

〃

上

優

介

ＵＤトラックス株式会社

村

上

吉

弘

〃

理事･事務局長

大

上

監

山

下

雅

也

本田技研工業株式会社

常勤監査役

（非常勤）

〃

今

津

英

敏

日産自動車株式会社

常勤監査役

（

〃

）

〃

杉

山

雅

洋

早稲田大学

名誉教授

（

〃

）

事

木

スズキ株式会社

工（常勤）○印：新任

JAMAGAZINE 2015. August 23

「第3回 BIKE LOVE FORUM」を熊本県で開催します2015年7月23日
一般社団法人日本自動車工業会は、バイク業界団体、地方自治体及び経済産業省の全15の主催団体とともに、9月12日（土）、ツーリングの聖地である熊本県において「第3回 BIKE LOVE FORUM in 熊本」を開催します。

１．開催主旨BIKE LOVE FORUM 主催団体は、昨年5月に2020年をゴールとする「二輪車産業政策ロードマップ」を取り纏め、共通目標の実現を目指し、「第3回 BIKE LOVE FORUM in 熊本」では、ロードマップ施策の取り組み状況を二輪車
関係団体代表者に登壇いただき説明する予定です。
BIKE LOVE FORUM は、世界に通用する素晴らしいバイク文化の創造を目指すとともに、バイク産業の振興、発展等を図ることを目的とし、バイクに関わる企業・団体・地方自治体等が核となり、利用者等も交え、関係者間で社会におけるバイクへの認知と受容、共存のあり方や、バイクの将来像等に関して真摯に議論しています。
※第1回は三重県鈴鹿市、昨年の第2回は静岡県浜松市にて開催

２．開催概要■日時：平成27年9月12日（土曜日）13時〜17時30分（予定）■場

所：くまもと県民交流館パレア

10Ｆパレアホール（熊本市中央区手取本町8番9号） TEL：096-355-4300■主催：一般社団法人 日本自動車工業会、全国オートバイ協同組合連合会
一般社団法人 日本二輪車普及安全協会、日本自動車輸入組合
一般社団法人 日本自動車部品工業会、一般社団法人 日本二輪車オークション協会
一般社団法人 全国二輪車用品連合会、一般社団法人 中古二輪自動車流通協会
三重県、鈴鹿市、静岡県、磐田市、浜松市、熊本県
経済産業省

■内

容：各主催団体のバイク振興に向けた取組みの発表など
びぷれす広場（びぷれす熊日会館１階）等に特設会場を設置（くまモンも登場します）※詳細については、8月上旬に発表予定

24 JAMAGAZINE 2015. August

2015年第1四半期および2014年度累計海外生産統計
2015年7月30日
2015年第1四半期の海外生産台数は、欧州・アフリカ・大洋州地域を除く地域において現地生産が増加したことから、
前年同期比102.1% の4,408,121台となった。
2014年度（2014年4月〜2015年3月）は、アフリカ・大洋州地域を除く地域において現地生産が増加したことから、
前年同期比104.1% の17,567,171台となった。

■2015年第1四半期実績（単位：台）

2015年1-3月

2014年1-3月

前年同期比（％）

アジア

2,253,574

2,237,480

100.7%

中近東

154

0

－

443,460

459,364

96.5%

欧

州

北

米

E U

373,940

395,055

94.7%

1,192,758

1,185,681

100.6%

954,826

972,684

98.2%

中南米

443,398

349,593126.8%

アフリカ

57,45866,05987.0%

大洋州

17,31919,02891.0%

4,408,121

4,317,205

102.1%

米国

合計■2014年度実績（単位：台）

2014年4月〜2015年3月

2013年4月〜2014年3月

前年同期比（％）

アジア

9,128,723

9,017,379

101.2%

中近東

750

0

－

1,638,304

1,623,342

100.9%

1,360,937

1,415,907

96.1%

4,792,846

4,581,171104.6%

3,795,493

3,669,484

103.4%

中南米

1,684,892

1,311,917

128.4%

アフリカ

233,240

234,860

99.3%

大洋州

88,416

102,590

86.2%

17,567,171

16,871,259

104.1%

欧

州
E U

北

米
米国

合計

JAMAGAZINE 2015. August 25

日本自動車工業会、アセアン自動車連盟による共同声明について
2015年8月4日
一般社団法人日本自動車工業会（以下、JAMA）池史彦会長は、8 月 3 日にカンボジアにて開催された日本とアセアン各国の自動車産業分野に関する官民合同会議、アセアン METI 経済産業協力委員会自動車産業ワーキング・特別セミナーにキーノートスピーカーとして出席しました。
今回の会議にはアセアン各国の自動車工業会で構成される ASEAN Automotive Federation（アセアン自動車連盟– 以下 AAF）のアイシャ会長も出席、両会長はこの機会を捉え、前日の JAMA 主催の夕食会において、カンボジア
王国ソクチェンダ調整大臣、工業・手工芸省ソックン副大臣、タイ工業省プラモート副大臣など多くの各国政府・業界トップご臨席のもと、別添の共同声明を発表しました。
また、8 月 4 日にはフン・セン首相を表敬訪問し、これら活動を報告するとともに、カンボジアの自動車産業の発展に向けて、実りある意見交換を行いました。
AAFは 1976年ASEAN 各国の自動車工業会により結成。1996年以降アセアン自由貿易協定の実現に向けた活動を強化。近年はアセアン経済共同体の発足を前にアセアン内の基準調和活動など真の市場統合に向けた活動を行っています。
JAMAは、こうした AAF の活動をこれまでも積極的にサポートしてきましたが、アセアンと日本の協力関係やア
セアン自動車産業の競争力の強化、さらに自動車産業の健全な発展に不可欠な安全や環境問題など、各国が直面する
課題への取り組みに向け、両組織間の緊密的、友好的、かつ協力的な関係を強化することを確認しています。

26 JAMAGAZINE 2015. August

2015年 8 月 2 − 4 日にカンボジア・シェムリアップにて開催された第16回AMEICC 自動車 WG の機会に、日本自動車工業会の池会長とアセアン自動車連盟アイシャ会長は以下の共同声明に合意した。

AAF・JAMA共同声明
日本自動車工業会（JAMA）はアセアン自動車連盟（AAF）およびそのメンバーであるアセアン各国の自動車工業会とこれまで、緊密で友好的なビジネス上の協力関係を有している。
アセアンにおける自動車産業は、近年モータリゼーションの進展とともに、大きな成長をとげ、いまや生産台数で450万台と世界でも 5 番目となっている。
この間 JAMAメンバー会社は、研究開発も含めた技術移転、現地調達部品の拡大や人材育成などを行い、アセア
ンにおけるパートナーとともに、自動車産業の成長を担ってきた。更には JAMA と AAF およびその会員である各
国工業会が各国の政府と連携し、各種政策の実行をサポートしてきている。
一方、アセアン域外への輸出も拡大しているなか、アセアン域内も含めたグローバル市場における競争が激化。
本年末のアセアン経済共同体（AEC）発足により単一市場になることを活用し競争力をさらに強化していく必要がある。そのためにはシームレスな事業環境の整備、とりわけ各国個別の状況に配慮しつつも調和活動を進める MRAを積極的に推進していくことが必要である。
また、自動車産業が持続可能であるためには交通安全や環境問題への積極的取り組みが求められている。特に交通安全については、車両の安全装備の拡充だけではなく、ヒト・インフラ・クルマの三位一体の包括的な対策が重要であり、環境対策については CO2 の削減やエネルギー保全に向け新車の燃費向上のみならず、エコドライブ啓発や道路インフラの改善、廃車促進政策、車検制度など保有車も含めた包括的な対策が重要。
こうした課題への取り組みの重要性を認識し、AAF と JAMA はアセアン自動車産業の持続的な成長と競争力の強化という共通の目標に向け、政府機関、民間機関だけでなく、学会、社会全般も含め、関連する全ての利害関係者と連携し、両組織間の緊密的、友好的かつ協力的な関係を強化するものである。

JAMAGAZINE 2015. August 27

自工会インターネットホームページ●自工会会員各社のホームページアドレス
いすゞ自動車㈱http://www.isuzu.co.jp/

富士重工業㈱http://www.fhi.co.jp/

川崎重工業㈱http://www.khi.co.jp/

本田技研工業㈱http://www.honda.co.jp/

スズキ㈱http://www.suzuki.co.jp/

マツダ㈱http://www.mazda.co.jp/

ダイハツ工業㈱http://www.daihatsu.co.jp/

三菱自動車工業㈱http://www.mitsubishi-motors.co.jp/

トヨタ自動車㈱http://www.toyota.co.jp/

三菱ふそうトラック・バス㈱ http://www.mitsubishi-fuso.com/

日産自動車㈱http://www.nissan.co.jp/

ヤマハ発動機㈱http://yamaha-motor.co.jp/

日野自動車㈱http://www.hino.co.jp/

UDトラックス㈱http://www.udtrucks.co.jp/●自工会会友のホームページアドレス
ゼネラルモーターズ・ジャパン㈱http://www.gmjapan.co.jp/●主な自動車関係団体のホームページアドレス
一般社団法人 日本自動車部品工業会

http://www.japia.or.jp/

一般社団法人 自動車再資源化協力機構 http://www.jarp.org/

一般社団法人 日本自動車車体工業会

http://www.jabia.or.jp/

一般社団法人 日本自動車整備振興会連合会 http://www.jaspa.or.jp/

一般社団法人 日本自動車機械器具工業会 http://www.jamta.com

一般財団法人 日本モーターサイクルスポーツ協会 http://www.mfj.or.jp/

公益社団法人 自動車技術会

http://www.jsae.or.jp/

一般社団法人 全国レンタカー協会

http://www.rentacar.or.jp/

一般財団法人 日本自動車研究所

http://www.jari.or.jp/

自動車基準認証国際化研究センター

http://www.jasic.org/

一般財団法人 日本自動車研究所 JNXセンター http://www.jnx.ne.jp/

一般社団法人 日本中古自動車販売協会連合会 http://www.jucda.or.jp/

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会 http://www.jada.or.jp/

公益社団法人 全日本トラック協会

http://www.jta.or.jp/

一般社団法人 全国軽自動車協会連合会 http://www.zenkeijikyo.or.jp/

一般社団法人 全国自家用自動車協会

http://www.disclo-koeki.org/

一般社団法人 日本自動車会議所

http://www.aba-j.or.jp/

一般社団法人 日本自動車連盟

http://www.jaf.or.jp

一般社団法人 日本自動車リース協会連合会 http://jala.or.jp/

日本自動車輸入組合

http://www.jaia-jp.org/

公益社団法人 日本バス協会

http://www.bus.or.jp/

一般社団法人 自動車公正取引協議会

http://www.aftc.or.jp/02b/00479/

公益社団法人 全国通運連盟

http://www.t-renmei.or.jp/

一般社団法人 日本二輪車普及安全協会 http://www.jmpsa.or.jp/

一般社団法人 日本自動車タイヤ協会

http://www.jatma.or.jp/

公益財団法人 日本自動車教育振興財団 http://www.jaef.or.jp/

一般社団法人 自動車用品小売業協会

http://www.apara.jp/

公益財団法人 自動車製造物責任相談センター http://www.adr.or.jp/

自動車税制改革フォーラム

http://www.motorlife.jp/

公益財団法人 自動車リサイクル促進センター http://www.jarc.or.jp/

JAMAGAZINE8月号 vol.49
発行日 平成27年8月15日
発行人 一般社団法人 日本自動車工業会
発行所 一般社団法人 日本自動車工業会〒105-0012 東京都港区芝大門1丁目1番30号
広報室・電話番号印

刷 こだま印刷日本自動車会館

03（5405）6119

株式会社Ⓒ禁無断転載：一般社団法人 日本自動車工業会

28 JAMAGAZINE 2015. August

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http: www.jama.or.jp

自動車図書館 TEL 03-5405-6139

Printed in Japan
自動車工業 JAMAGAZINE

平成27年8月15日発行（毎月1回発行）

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