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科学

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昭和52年11月5日印刷
昭和52年11月10日発行
昭和23年12月3日露3蔀郵便物認可

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第11号

（毎月1回10日発行）

昭和24年5月31日運輸省特別扱承認雑誌第1156￨号

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株式会社赤野取締役社長
本社横浜市西区北幸2].tl 9if18号〒22()
営業本部 ′遮話045(311)2681(代表）
生産本部
I{i"045(311)2684(代表）
総務部経理課電話045(311)5409(代表）

製 作所
立野勝彦
第ニエ場横浜｢1j金沢区烏浜111] 17番3号〒263瓶話045(771)1611(代表）大阪出張所大阪市大正区泉尾3丁目20番2号
及大阪エ場〒551通話06(552)0741(代表）￨造船日本を支

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会長笹川良一理事長田坂鋭一

日本船舶振興会は､モーターボート競争の収益〒10疎京都港区虎ノ間1丁目15#16号(船舶振興ピﾙ)a03(502)2371大代表

それは日本人の英知と努力､そして､モーター

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束京都rl'央区八丁堀1−1‑4(X￨剛ビル）

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TEL大阪代表(781)4351,TELEX大阪(527)8914

東京営業所：東京都港区西新橋｜丁目22番7号森ビルE別館 1

TEL東京代表(50I)8077,TELEX東京222‑4132

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今日、国際マック・グレゴーの組織網は32の海運国に拡がっており、荷役と接岸装置の供給を通じて追随を許さぬ世界の主導的立場を堅持しています。

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風量600m3,風圧40mm

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当工場は､特に品質管理に留意した生産体制をとり、各種送風機の一貫生産を行なうとともに､今後の新機門工場として岐阜羽島工場を建設しました。

種の開発､実験にも対処できるよう計画してあります。

最新鋭のコンピューターによる試験設備●このシステムは､風量､風圧､騒音､電動機入力､回転数､ファン効率等の諸特性を多数のセンサーを用い､自動的に計算し､作表及び作図まで処理す●このシステムは､流体力学的研究から生まれた送風機の必要な一切の技術的要素､コンピューターを使用し､剛同装置､電源装置､計測装置等の組合る最新鋭の試験設備であります。

わせにより､精密に測定､管理する方法を採用しております。

岐阜羽島工場岐阜県羽島市正木町坂丸3‑1

電話05838‑92‑8500(代表）

主要生産品目

低騒音，斜流式通風機:各種送風機：発電機.電動機･電動機・配電盤・コンソールパネル・自動化電源装置他

盆大澤 電機

本社東京都千代田区神田錦町3‑16電話03‑293‑3061(大代表）

株式 エ場岐阜・伊勢崎・群馬
営業所下関・大阪・札幌・釧路
会社 海外ニューヨーク・ジャカルタ．アブダビ

−8−

1977

船、科学
目

11
Vol､30次

11

新造船写真集(No.349)

47

10月のニュース解説･….…………………………………………………….編

集部

50新造船紹介51

西ドイツ向け旅客・カーフェリー"EMSTAND"…..………………….臼杵鉄工所

54油槽船@@LEONIA''……･…………………………･…………….KehT'ethC・Rathbone
59続フルード遍歴(3) ・ ・…………………………………………………….…吉岡62

勲

20,000dwtバルクキヤリアの動的位置保持形掘削船への改造…………三菱重工業

64海底掘削に関連した用語の解説..……………………. ..…………….…..､編集部

67船体外板への外部電源方式防蝕の経済的考察……..………………….…日本防蝕ケミカルタンカー(20）…･…・

恵美洋彦・角張昭介

83実用船舶推進論(22） ．．………

……伊藤一男

88船舶電子航法ノート(15）…・・･･ ･…木村小一

95瀬戸内海客船の歴史(10） ． ．…

……塙

72

友雄

■技術短信高経済性の舶用中速ディーゼルプラント 「D‑MAP」

三菱重工業

新方式によるコンクリート製海洋構造物を開発………

日立造船

新結合方式の各種プラントの圧力容器用
フィンガー・ピン・クロージャー･…･ ･…

………三井造船■ニュース修繕船50隻目の受注を達成……．．……．．…･…･…………

三菱シンガポール重工■製品紹介多段式原油洗膝装置Hy‑OTACMarkⅡ……･ ･･……

………新倉工業

オメガ航法装置JAN‑203B形・………．．…………． ．…・･･…･…日本無線

オメカ受信機RVL‑203形・…． ．…･……．．………･……･ ・………協立電波−9−

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大阪営業所／大阪市束区南本町3−5

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でりじえんす今治造船株式会社丸亀事業本部建造(第10"番船）
型iiWM:R3‑ヨ
全長159.826m
垂線間長150.00m

進水52‑5‑28

竣工52‑8‑14

満載喫水9.932m

型深13.60m

満載排水量29,684t
総噸数14,079.77T
純噸数9,236.29T
載貨重量23,803t
貨物艫容積（ベール）29,689.16m3 (グレーン)31,000.20m3
総口数4
デツキクレーン25t×3
デリックブーム25t×1
燃料油槽1,422.88mB
燃料消費量33t/day
清水槽440.70ma
主機械三菱Sulzer6RND68型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)9,900Ps(150RPM)(常用)8,910PS(145RPM)
補汽缶コクランコンポジツト型7kg/cm2 (汕焚)800kg/h, (排ガス)800kg/h
発電機400kVA×2
送信機（主)T‑120C‑SSB1､2kW(補)T‑UO7S‑1475W
受信機（主)RA‑002 (補)RA‑601B
速力 （試運転最大)17.149kn (満載航海) 14.5kn
航続距離11,700浬
船級・区域資格NK遠洋
船型ウエル甲板型
乗組員30名同型船サンライズオーシャン−12−

撒積貨物船新勢丸大勢汽船株式会社

SHINSEIMARU

今治造船株式会社今流工場建造（第364番船）
全長146.68m
垂線間長136.00m

満載排水量22,293t

起工52−4−20
型幅22.86m

総I噸数10,367.23T

救貨重量16,914t

出力（連続最大)8,000PS(175RPM)(常用)7,200Ps(169RpM)(グレーン)21,944.41m3
艫口数4
清水槽400.67m3
燃料消費量162.369/PS･h

デリックブーム 17.5t×4
主機械赤阪6UEC52/105E型

発電機400kVA×320kW×900rpm×2

送信機（主)T‑10E1kW

補汽缶自然循環式6.0kg/cm2（非)T‑uo7‑14（満載航海）14.1kn
乗組員27名竣工52−7−18

満載喫水9.054m

純噸数6,687.83T

貨物艫容積（ベール）20,698.35m8

燃料油槽1,369.23ma
ディーゼル機関×1

進水52−5−19型深12.20m

受信機（主)RA‑601B全波（非)RA‑301B全波
速力
航続距離13,300浬
船級・区域資絡NK遠洋同型船SUNNYPEAK（試運転最大) 16.825kn
船型凹叩板型

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航路標識測定船(LLOI)

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三井造船株式会社玉野造船所建造（第1072番船）
全長75.001m

満載排水量2,055.09t
燃料消費量500kg/h

起工51−6−10型幅12.500m

垂線間長70.000m

進水52−4−7

竣工52−9−9型深6.400m

満載喫水4.435m

総噸数1,718.63T
清水槽224.38t

純噸数467.42T
燃料油槽414.59t
主機械富士ディーゼル8S40C型ディーゼル機関×1（補）全波×1

速力（試運転最大) 17.34kn(4/4)

出力（連続最大)4,000PS(320RPM) (常用)3,200ES(300FPM)
補汽缶クレイトンWHO‑100型×1
発電機（ディーゼル)350kVA×450V×450PS×2 (WIi)200kVA×450V×250PS×1
送信機（主)全波1kW×3
受信機（主）全波×2， に￨:1波×3航続距離12,000浬(16.5knにて）乗組員54名

船級・区域資格JG遠洋国際(満載航海)16.5Kn船型長船首楼甲板型。電波，光波，航路標識の調査，測定を目的に建造される， ロラン，オメガ，通信衛星の電波計測に必要なコンピューター一式を装備，配属灯台部

曳船
横浜ヨット株式会社建造（第735番船）
全促25.7m

最大lim

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57

防衛庁(建造番号57)

起工52‑1‑117.0m

型深3.2m

燃料illl槽25.0m3
燃料消費量120"h主機械久保田M6D20BUCS型ディーゼル機関×2(2軸）発電機AC450V×3｡×60Hz×30kW×2
o消防兼救難ポンプ400/200t仏×10/20kg/cm2×1

進水52‑7‑18

竣工52−8−22

喫水2,3m

基準排水量195t

出力

清水槽5.0m3（連続最大） 750PS×2(900RPM)

速力（試運転最大)11.0kn

乗組員10名。曳航力計両全力出力にて15t。 可変ピッチプロペラー

配属佐lu保港:勝隊
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輸出鉱石運搬船SISHEN
船主SiShenShipping(prOprietary)Ltd. (SouthAfrica)

石川島播磨重工業株式会社呉第一工場建造（第2521番船）

起工52−1−18

進水52−4−12

竣工52−7−5

満載喫水17.079m
総噸数91,749.71T
純噸数61,715.11T
載貨重量170,000t
貨物鰭容積（グレーン)100,051.4m3
艫口数10
燃料油槽10,219.2m3
燃料消費量106t/day
清水槽501.6m3
主機械IHISulzer9RND90M型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)30,150PS(122RPM)
補汽缶竪型横煙管7kg/cm2G×飽和×2t/h×1(常用)27,100PS(117.8RPM)
全長296.600m

型深23.200m

型幅48.000m

垂線間長281.000m

発電機（ディーゼル)800kW×AC60Hz×450V×720rpm×3

送受信機1.5kW,0.5kW

速力（試運転最大) 17.91kn

船級・区域資栴AB遠洋

船型平甲板型(満載航海)15.4kn

乗組員45名航続距離32,400浬

ヘロン

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輸出油槽船HERON
船主ShenandoahShippingCo. (Liberia)

三菱重工業株式会社長崎造船所建造（第1784番船）

竣工52−7−18
満載喫水55'‑27/8〃
総噸数60,655.80T
純噸数45,251T
載貨重量121,645Lt
貨物油槽容積147,775m3
主荷油ポンプ3,000m3/h×125mTH×3
燃料油槽6,444m3
燃料消費量86.3t/day
清水槽326ma
主機械三菱Sulzer9RND90型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)26,100PS(122RPM)(常用)23,490PS(118RPM)
補汽缶三菱CE型2胴水管33,000kg/h×203℃×16kg/cm2×2
発電機AC450V×900kW×720rpm×3
送信機（主)1 (補) 1受信機（主)1 (非)1速力 （試運転鰻大)17.16kn (洲救航海)15.8kn
航続距離22,500浬
船級・区域資絡AB遠洋
乖線間長247.00m

全長260.62m

船型船･首櫻付平甲板型

乗組員43名

起工52−1−31

狐幅40.60m

進水52−4−6型深22.30m

同型船SEATIGER

航路ペルシャ湾。欧州
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輸出撒積貨物船ADRIATICWASA
船主SalenrederiernaAB(Sweden)

日立造船株式会社広島工場因島建造（第4559番船）
起工51−12−8
進水52−3−17
竣工52−9−1
全長224.55m
垂線間長215.00m
型幅32.20m
型深17.80m
満救喫水12.445m
満載排水量72,913t
総噸数36,246.70T
純噸数24,299.60T
載貨重堂60,767t
燃料消費鐘55.3t/day
貨物艫容粧（グレーン)74,262.4m3
艫口数7
燃料油槽3,480.7m3
清水槽429.1m3
主機械日立Sulzer8RND76型ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 16,000PS(122RPM)(常用) 14,400PS(118RPM)
補汽缶竪型水管ボイラー（フレミング型)×1
発電機（ディーゼル)540kW×AC450V×60Hz×3 (ディーゼル)120kW×AC450V×60Hz×1
送信機（主）1 （補）1
受信機（主）1 （補）1速力（試運転最大) 17.35kn (枇載航海) 15.3kn
航続距離22,800浬

船級・区域資格LR遠洋

オーシャナス−16

船型船首楼付平甲板型

乗組員31名

旅審6名

キャリフー

輸出撒積貨物船OCEANUSCARRIER
船主NovaScotiaNavigationLtd. (Liberia)
三菱重工業株式会社長崎造船所建造（第1811番船）
起工51−12−22
進水52−3−9
竣工52−8−25
全長186.00m
垂線間長176.00m
型幅27.80m
型深15.90m
満戦喫水11.416m
総噸数21,666.56T
純噸数14,287.76T
戦獲重量39,814t
臓物艫奔積49,722.0m3
燃料油槽1,934.6m3
燃料消費量1539/PS．h清水梢556.7m3
主機械三菱Sulzer6RND76型ディーゼル機関×1
出力 （連続媛大) 12,000PS(122RPM)（常用) 10,800PS(118RPM)
補汽折OEC‑315型7kg/cm2×飽和×1,500kg/h×1
発電磯6PSHT‑26D"525kVA×AC450V×720rpm×3
送信機（主) 1 (非) 1
航続距離15,000浬
受信機（主）1 （非）1速力 （試運転最大) 17.15kn (枇戦航海)15.1kn
船級．区域盗絡BV遠洋
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輸出撒積貨物船AMANDINE
船主HWRMWg*.:gWWi"e(France)
日本鋼管株式会社鶴見造船所建造（第951番船）
起工51‑12‑21
乖線間長175.000IIi

全長185.363m

総￨噸数23,625.85T(グレーン)

純噸数14,417.87T

48,563m3（連続最大)ll,400PS(150RPM)

発電機目励560kW×450V×3
受信機（主) 10kHz〜30MHz×1

航続距離16,000浬

進水52‑3‑8型深16.200m

載貨重量38,931t

艫口数5
清水槽231m3

燃料消賀量38.5t/day

出力型l"27.800m

竣工52‑6‑23

満救喫水11.434m

貨物艫容職（ベール)47,544m3

デツキクレーン 20t×4
燃料油槽2,096m3
主機械住友Sulzer6RND68M型ディーゼル機関×1(常用) 10,200PS(145RPM)

補汽缶堅型煙管6.5kg/cmg×1

送信機（主)MF400W,HF1,500W(補) 100W(補)150kHz〜26WIz×1
速力 （試運転最大)16.73kn (満載航海) 14.8kn

船級・区域資格BV遠洋

船型船首楼付平甲板型

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乗組員33名エム

17−

輸出撒積貨物船CARLO州
船主CompaniaComercialYNavier,SanMartin"S､A. (Liberia)
石川島播磨重工業株式会社相生第一工場建造（第2582番船）
起工
51‑10‑16
進水52‑1‑8型深15.30m
竣工52−7−12
全長18773m
垂線問長178.00m"IIM 28.40m
満jlf喫水10.763m
総噸数19,557.61T
純噸数13,46768T
戦貨重量37,685t
1r物艫容績（ベール)44,356.9m3 (グレーン)45,8299m8
臆口数5デッキクレーン 15t×4

燃料汕榊3,350.2m3
燃料消黄量408t/day
清水槽373.6m8
主機械IHISulzer6RND68M型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,400Ps(150RPM)(常用)10,250PS(144.8RPM)
補汽缶竪型水管7kg/cm2G×170･C×1.5t/h
耀電機（ディーゼル)480kW×AC60Hz×450V×720rpm
速力（試運転妓大) 1683kn (ijiilf航海) 156kn
航統距離23,600浬
船ﾂ1平111板型

乗組員35名同型船COSTANZAM

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送受信機1.5kW, 750W
船級．区域資格LR遠洋−勺鑿二三二幾基̲豊害 雲鑿垂cARLDM

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輸出撒積貨物船CAVALIERBULKER
船主MediterraneanlnternationalNavigationCorp. (Liberia)
日立造船株式会社舞鶴工場建造（第4543番船）
起工51−12−2
全長182.245m

満載排水量43,334t

進水52−3−17垂線間長172.210m
型幅28.130m
型深15.850m
総噸数20,608.02T
純噸数15,065T

載貨重量36,251t

貨物艫容積（ベール)44,476.76mS(グレーン)50,643.12m3 (含ウイングタンク）
燃料油槽2,048.93m3
燃料消費量40.36t/day

デリツクブーム10t×5

主機械日立Sulzer7RND68型ディーゼル機関×1(常用)10,400PS(145RPM)

補汽缶コンポジツト竪型枇煙管×1

竣工52‑10‑5
満救喫水11.326m
艫口数5

清水槽370.26m3

出力（連続最大)11,550Ps(150RPM)

発電機400kW×AC450V×60Hz×3

送信機（主）中波400W,短波1.5kW(補）中波180W×1
受信機（主）全波×1 (補）全波×1
速力 （試運転最大)17.05kn (満載航海)14.9kn
航続距離15,340浬
船級・区域資絡AB遠洋船型船首楼付平甲板型

乗組員35名｜司型船CHIEFTAINBULKER
リンパ

−18−

上叩板上に木材積設備を有する

サパティール

輸出撒績貨物船RIMBASEPETIR
船主MalaysianlntemationalShippingCorporationBerhad(Malaysia)
株式会社大阪造船所建造（第373番船）
起工51−11−1
進水52−2−12
全長186.000m
垂線間長178.000m
型ill3 28.400m
型深15,600m
澗救排水量44,554t
総噸数20,566.57T
純噸数14,643T

貨物艫容積（ベール)46,142mB(グレーン)46,930m3

艫口数5

竣工52−5−20

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救貨重量36,943t

デッキクレーン

15t×5

燃料油槽2,375.9ma
燃料消費量41.8t/day
清水槽4343ma
主機械三菱Sulzer7RND68型
ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 11,550PS(150RPM) (常用)10,395PS(144:8RPM)
補汽缶コクラン型コンポジット×1
発電機AC450V×625kVA×3

送信機（主)MF400W, IF400W,HF1,500W(非)50W, 130W

速力

（試運転最大)17.412kn

船型船首楼付平甲板"！

(満載航海) 15.0kn

乗組員44名受信機（主）全波×1

航続距離18,000浬

(非）全波×1

船級・区域盗絡AB遠洋

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輸出撒積貨物船CARICA
船主JagoBulkCarrierLtd． (Liberia)
株式会社大阪造船所建造（第366番船）
起工51−9−16
進水51−12−22
竣工52−4−26
全長185.500m
垂線間長175.000m
型￨￨IFi 26.000m
型深15.500m
満載喫水11.153m
満栽排水量41,755t
総ﾙ､数19,663.82T
純1噸数13j859T
赦貨重量34,446t
貨物艫容積（ベール)41,323m3 (グレーン)C.H42,677m3 T.IV.T2,140m3
艫口数5
デツキクレーン 10t×5
燃料油槽2,166.1m3
燃料消費量42.0t/day
清水槽432.4m3
主機械IHISulzer7RND68型ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 11,550PS(150RPM)(常用) 10,395PS(144.8RPM)
補汽缶コクラン型コンボジット×1
発電機AC459V×5kVA×3
送信機（主)MF400w, IF400w,HF1,200W(非)50W, 130W
受信機（主）全波×1 (補）全波×1
速力（試運転最大)17.775kn (満載航海) 14.9kn
航続距離16,400浬
船級・区域資緒AB遠洋
船型凹甲板型乗組員40名同型船OCEANFRIEND

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用途に応じて使いわけ
自動化用傾度計〃ひ『一一‑‑‑ ‑一』←今−− 一一‑‑‑‑.‑‑‑‑‑ .‑1、

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輸出撒積貨物船ZEPHYROSH
船主ZephyrosMaritimeCorp(Liberia)

三井造船株式会社千葉造船所建造（第1096番船）
全長17900m

垂線問長170,00m

総噸数18,838.75T(グレーン)44,937.0m3

起工51−12−28
型幅27.00m

清水槽223｡8m8

出力（連続最大)11,600PS(124RPM)

主機械三井B&WDE6K74EF狸ディーゼル機関×1(常用) 10,600PS(120RPM)

発電擬AC450V×440kW×650PS×3

竣工52−7−20
満載喫水10.963m

貨物繪容職（ベール)38,774.4m3
載貨重量33,696Lt
燃料油槽1,836.0m3
デリックブーム lOt×3

純噸数13,613.56T
艫口数6

燃料消費量41.3t/day

進水52−3−27型深14.80m

送信機（主) 15kW×1

補汽缶水管式1,400kg/h×7kg/cm2G("li) 1

受信機（主) 1.5kW×1(補）1速力（試運転最大) 17.06kn (満職航海) 149kn
航続距離14,50011!
船級･ lX域盗絡LR遠洋
船型平印IMM
乗組員39名SteelHatchCover (MacGregor)

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全国40カ所のサービス網完備

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インテグリティCYS INTEGRITY

船主TransoceanNo.4PetroleumCarrierlnc(Greece)
株式会社名村造船所建造（第433番船）
起工51−8−3
全長171.02m

亜線問長162.00m

満戦排水量37,082t

型幅25.40m

総噸数17,285.92T

貨物汕槽容蔽39,957.3m3
燃料汕棚C.0. 1,726.6m8

進水51−12−10型深14.35m

純1l噸数11,959T

竣工52−5−31
満載喫水10.713m

載貨重量30,246t

主荷汕ポンプ（タービン) 1,000ms/h×100mT.H×3

A､0. 130,6m3
燃料消費量C.O. 36.8t/dayA.0. 2.4t/day
清水榊F､W. 155.4m3 D.W. 155.4m3
主機械三菱Sulzer7RND68型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)11,550PS(150RPM) (常用)9,820PS(148RPM)
補汽缶水管式16.0kg/cm2×飽和×30,000kg/h×1
発電機712.5kVA×AC450V×60Hz×2
送信機（主)NSD‑18 (補)NSC‑16
受信機（主)NRD‑71 (;illi)NRD‑30
速力 （試運転最大)15.63kn(満載航海) 14.5kn

航続距離14,700浬

船級・区域資格AB遠洋船亜凹甲板型乗組員45,名グレーグウェン

−21−

輸出撒積貨物船GRAIGWEN
船主TheGraigShippingCo.,Ltd. (U.K.)

函館ドック株式会社函館造船所建造（第657番船）
全長180.808m

垂線間長170.0001n

起工51−12−10型llim

23.100m

進水52−3−18型深14.500m

竣工52−7−19
満載喫水10.713m

il'『載排水量35,862t
総噸数17,395.43T
純噸数10,879.50T
載貨重量28,928t
if物総存WLIt (ベール)33,770.6m3 (グレーン)38,565.9m3 (トツプウイングタンクを含む）
臆'二I数6
デツキクレーン 15t×5
燃料汕桝C.01,911.7mSA､0172,2m3
燃料消黄量41.28t/day
清水槽F.W. 179.11n3 D.W. 42.3m3
主機械IHISulzer6RND76型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 12,000PS(122RPM) (常用) 10,800PS(1178RPM)
補汽缶IHIAV151S型
7kg/cm2G×1,400kg/h×1

送信機（主)MF400W,IF400W,HF1,500W,

速力（試運転賎大) 17.868kn

船烈船脚足楼付‑‑ 1脚叩版型

発電機（ディーゼル)AC450V×700kVA×840PS×3(非)MF60W, IF60W(満載航海)15.0kn
航続距離14,970ill!
乗組員44名受信機（主）全波（非）全波
船級･ i>く域盗絡LR遠洋

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輸出撒積貨物船PATRICIAV
船主WiltonMaritimeTransportLtd． (Liberia)

日本鋼管株式会社鶴見造船所建造（第947番船）
総噸数15,950.23T

垂線間長167.000m
純噸数10,505T(グレーン)37,140mβ艫口数5

全長178.200m

燃料消費量38.5t/day

起工52−1−19

進水52−3−19

竣工52−6−30

型幅22.860m
型深14.707m
満載喫水10.610m
載貨重量27,536t
貨物艫容砿（ベール)31,593m3

デッキクレーン

清水槽222m3

10t×3

燃料油槽1,918ml'

主機械住友6RND68M型ディーゼル機関×1

出力 （連続最大) 11,400PS(150RPM) (常用) 10,200PS(145RPM)
補汽缶竪型水管AQ‑3型
6.5kg/cm2×2t/h×1
発電機自励AC60Hz×500kW×450V×3
送信機（主) 1.5kW(#lli) 100W
受信機（主）全波（補）全波
速力 （試運転最大)17.88kn (満載航海) 15.4kn
航続距離18,000浬
船級・区域資格AB遠洋

船型凹甲板型乗組員39名−22−

旅容2名｜司型船LAVINIAV

トウルージヨイ

輸出木材／撒積貨物船TRUEJOY
船主TriumphShippingS.A. (Panama)

林兼造船株式会社下関造船所建造（第1213番船）
全長176.86m

満載排水量35,567t

垂線間長165.00m

起工52−4−6型幅25.00m

総噸数15,900.59T

進水52−5−27型深14.20m

純噸数10,212.96T

竣工52−8−31

満載喫水10.25m

載貨重量27,398Lt

貨物艫蓉職（ベール)34,968m3 (グレーン)35,783m8
艫口数5デツキクレーン22Lt×5
燃料消費量40t/day
清水糟467m3
主機械三井B&W6K74EF型
燃料油槽2,044m3
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)11,600PS(124RPM) (常用) 10,600PS(120RPM)
補汽缶サンロツドCPDB‑15型7kg/cm2G×1,500kg/h×1
発電機防滴型600kVA×AC400V×3
送信機（主）1.5kW(補)MF130W
受信機（主） トリフ。ルダブルスーパー （補）ダブルシングルスーパー

速力（試運転最大) 17､496Kn

船姻凹I￨｣板珊(満載航海) 14.9kn

航続距離14,100浬

乗組員34名

船級・区域盗椎LR遠洋

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船主SpicaCarriersS.A. (Panama)
垂線間長168.000m

全長177.050m

起工52−2−28

型幅22.860m

進水52−4−8型深14100m

竣工52−7−21

満載喫水10.542m

満赦排水趣33,857t
総噸数15,375.17T
純噸数10,711.31T
載貨重量27,307t
艫口数6デツキクレーン 15t×4, 10t×1
貨物艫容砿（ベール)31,088.7m3 (グレーン)32,347 0ms
清水槽265.8m3
主機械三井B&W6K74EF型
燃料汕￨リド 1,5327m3
燃料ii'iMfirl 37.9t/day
ディーゼル￨幾関×1
出力 （連続最大) 11,600PS(124RPM) (常用)9,860PS(117.5RPM)
補汽編竪コンポジツト狸×1
発電機防滴自己通風型500kW×2
送信機（主)1.0kW×1 (非)75W×1
受信機（主）全波×1 （補）全波×1
速力 （試運転最大）17.62kn (満載航海) 15.1kn
航続距離13,100狸

船級・区域資絡NK遠洋

船型ウエル甲板型

乗組員34名灘譲議

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輸出撒俄旋物船EDELWEISS

附石造船株式会社建造（第337番船）

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輸出撒積貨物船DESERTPRINCE

船主WestwindAfricaLmeLtd. (Greece)
幸陽船渠株式会社建造（第755番船）
起工52−3−3
垂線間長163.71m

全長169 40m
満載排水量34,442t

型IIRI

総噸数15,31979T

貨物艫容積（ベール）31,862.57m3

燃料油槽2,434m3

デツキクレーン

25t×4

清水槽336m8

出力 （連続最大)11,550PS(150RPM)
袖汽缶IHIAV121型7kg/cm2×1,200kg/h

発電機ダイハツ6PSHT6‑26D型460kW×3

送信機（主)800W(補)75W

受信機（主）スーパーヘテロダイン （補）スーパーヘテロダイン(満載航海)14.50kn
航続距離17,900浬
船級・区域資格AB遠洋乗組員40名満載喫水9.622m
戦貨車趾27,014t

燃料消費量1549/PS･h

主機械IHISulzer7RND68型ディーゼル機関×1(常用)10,395PS(144.8RPM)

同型船DESERTKING

ｵｰｼｬﾝ

−24−

竣工52−8−16型深13.91m

純噸数9,837T
艫口数5(グレーン)32,418.44m3

Cont.搭載数188個（甲板上）進水52−4−292635m

速力（試運転最大)17.447kn
船型船首楼付平甲板型

ｽﾄﾚﾝダｽ

輸出貨物船○CEANSTRENGTH

船主StrengthShipping&EnterpricesCo． (Liberia)Inc． (Liberia)
三菱重工業株式会社下関造船所建造（第766番船）
起工51−6−4
全長182.85m
垂線間長176.50m
型幅26.00m
満載排水量37,828t

総噸数19,531.78T(U.S)

進水51−9−1型深16.00m

純噸数11,974.39T(U.S)

竣工52−7−15
満載喫水10.956m
載貨重量26,775t

貨物艫容砿（ベール)38,439m3 (グレーン)41,031m3
総口数9デツキクレーンⅡ×12.5t×2
Ⅱ×20.0t×2
燃料油槽1,965m3
燃料消費量57.5t/day
清水槽350mS
主機械三菱Sulzer6RND90型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 17,400Ps(122RpM)（常用) 15,660PS(118RPM)
補汽缶竪型横煙管2,000kg/h×8.0kg/cm2×1
発電機450V×1,010A×60Hz×600rpm×3
送信機（主)MF500w,IF7400W,HF1500w(非)70W
受信機（主）1 （非）1速力 （試運転最大)20.52kn (満載航海) 18.2kn
航続距離13,000浬
船級・区域資格AB遠洋船淑船首楼付平甲板型
乗組員46名

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輸出撒積貨物船eREENECHO
船主EchoShippingandNavigationCo.,Ltd. (Liberia)
常石造船株式会社建造（第364番船）
起工52−4−4

竣工52−7−29
満載喫水10.399m
総&､数14,739.90T
純噸数10,415.71T
載貨重堕26,263Lt
貨物艫容職（ベール)34,742m3(グレーン)35,060ms
艫口数5
デリツクブーム
トムソン型25t×5
燃料油槽1,565.7m3
燃料消費量1549/PS･h
清水槽319.3m3
主機械IHISulzer6RND68型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)9,900PS(150RPM) (常用)8,910PS(1448RPM)
補汽缶竪コンポジツト型
発電機ダイハツ6PSHT‑26D型660PS×720rpm×2
送信機（主)T‑100EM1kW(W)T‑UO5E‑350W
受信機（主)RA‑601B/R (補)RA‑201/R
速力（試運転最大)17.02kn (il,i誠航海) 14.9kn
全長175.22m

亜線間長165.00m

航続距離13,100浬

進水52−5−6

捌幅25.00m

船級・区域資格NK遠洋

船型

メリー

型深1400mlul甲板型乗組員27名バイキング

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輸出撒積貨物船MERRYVIKINe
船主RedAnchorLineLimited(Bermuda)
三菱重工業株式会社下関造船所建造（第785番船）

全長179.0m
垂線間長168.0m
型IIM
滿城排水量32,113Lt
総噸数16,200.51T

貨物艫容積（ベール）32,428.1m3

起工52−2−10

22.86m(グレーン)33,906.0m3

50t×(25t×2)×18mR×2(Twintype)

燃料汕槽1,333.7m3

主機械三菱Sulzer6RND68型ディーゼル機関×1(常用)8,910PS(145RPM)
発電機AC450V×60Hz×500kW×750PS×720rpm×3
受信機（主）1 （補）1速力 （試運転最大) 17.81kn
船型ウエル甲板型

進水52−4−27型深14.30m

純￨噸数10,084.68T

デツキクレーン

25t×18mR×2(Singletype)

燃料消費量32.4Lt/day

清水槽332.6m3

出力（連続最大)9,900PS(150RPM)
補汽缶竪型横煙管OEC‑215型
送信機（主)SSB1.5kW(補)70W(満職航海) 15.25kn
航続距離13,700"

乗組員47,名

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管[重署鐘壽も竣工52−8−30

満赦喫水10.348m
戦貨重量24,424Lt

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船級・区域盗絡LR遠洋
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輸出貨物船SONGKHLA
船主AktieselskabetDetのstasiatiskeKompagni (TheEastAsiaticCo,)Ltd (Denmark)三井造船株式会社玉野造船所建造（第1104番船）

起工52‑1‑21型幅24.77m
満載排水量31,352t
総噸数16,123.48T
貨物艫容積（ベール)29,933.7m3 (グレーン)31,080.9m3

進水52‑4‑14

竣工52‑7‑8

満載喫水10210m(ext)
純噸数9,690.20T
戦蛍軍需23,314t
艫口数9
燃料汕槽1,8196m3
燃料消費量約42.5t/day
主機械三井B&WDE6K74EF型ディーゼル機関×1

垂線間長15000m

全長158.00m

Cont.搭載数20'換算570個, 40'専用30個
清水槽243.0m3型深14.00m

出力（連続最大)11,600PS(124RPM) (常用) 10,600PS(120RPM)
補汽缶竪型煙管ボイラー1,200kg/h×1,
排ガスボイラー1,500kg/h×1
発電機（ディーゼル）ダイハツ6PSHTc‑26D"840BPS×720rpm×560kW×3
送信機（主) 1,200W×1 (非)75W×1
受信機（主) 1 (非) 1
速力 （試迎堀最大) 17.05kn(満載航海) 16.27kn
航続距離15,200浬
船級・区域資格LR遠洋
船型平甲板型乗組員34名同型船SUMBAWA
Nos.1,3&5ホールドにセルガイド設置（別項参照）
ケリン−26−

輸出多目的貨物船QUELLIN
船主CompagnieMaritirneBeIge(LloydRoyal)S､A. (Belgium)

佐世保重工業株式会社佐世保造船所建造（第254番船）
竣工52−7−14

全長164.10m

満赦喫水10.020m

械貨重量20,596t
デッキクレーン

起工51‑11‑22

垂線間長153.12m

型IIM

満載排水量29,469t
総噸数14,96711T
貨物鎗容職（ベール) 30,035.6m8 (グレーン)31,593.4m3

15t(Twin)×2, 25t(Twin)×l

進水52‑3‑18

25.80mCont･搭載数20'コンテナ換算623個

型深13.70m

純噸数11,423.87T

総「I数6

燃料油梢2,2840m3

燃料消費量1649/PS･h
清水槽1305m3
主機械IHISulzer6RND76M型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 14,400PS(122RPM) (常用) 13,000PS(117.8RPM)
補汽缶舶用煙管式汕焚×1
発電機（ディーゼル)750kVA×AC450V×3
送信機（主) 16kW×1 (非) 100W
航続距離 14,800ilI!
受信機（主）1 （補）1速力 （試運転最大)19.96kn (満載航海) 17.2kn
船級．区域盗絡AB遠洋

曇

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船型長船首楼￨､l平甲板型

乗組員30名(Mll頃参照）

結露｡氷結から視界をまもりま魂
変わりやすい海洋気象、飛び散るしぶき、吹きつける

氷雪、操舵室の窓は、どうしても曇りがちです。
でもヒートライトCの窓なら、いつも快適な視界をお約束します。ヒートライトCは、ガラス表面に薄い金属膜をコーティンク、して通電発熱させ、曇りだけでヒー■‑コヨトローラー

なく、氷結を防ぎ、融雪もする安全な窓ガラスです。

※あわせて、ヒートライト製品の姉妹品、ヒート

もちろん金属膜は透視の妨げにはなりませんし、被膜

コントローラーのご使用をおすすめしますbの保護や感電防止は万全です。またまんいち割れても

ヒートコントローラーは、自動的に使用適正温度

破片の飛び散らない安全葱合せガラスで魂を保ちますので、ON・OFFの手間がいりません。

結露｡氷結防止作用、融雪作用のある安全ガラス

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j要求される"船体付弁"として、船剛iI

X；関係者の方々から圧倒的なご支持を§いただいていますらたとえばK亜工：のMサンのお話によりますと、従来；のバルブは通行後に点検したところ、

うてシート耐の枇傷が多発。
カキ類の付蒲などによってシート耐の批傷が多発。

これの除去
これの除弘

とすり合わせ作業などで卿1当の工数を要していたそうです。

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低位海水吸入弁・主摺シリンダーおよびピストン用
満水冷却器海水吐桧弁●工ゼクターボンブ海水吐拾弁●輔助満水冷却器海水吐推弁●冷凍擬海水冷却ポンプ

・中間柏受冷却海水吐捨弁

高位海水吸入弁●停泊層発電機海水冷却ポンプ
低位海水吸入弁●停泊用発電機海水冷却ポンプ
高位海水吸入弁●ビルジバラスト、甲板洗諮ボソブ
低位海水吸入弁・ビルジバラスト．甲振洗溌ポンプ
高位海水吸入弁●ビルジバラスト、甲板洗號ポンプ●冷却膿海水冷却ポンプ吐捨弁

ところが巴式(720型)を採川してからは、これらのムダを一掃。
クレームなし〃という好成縦を収め､｢コストやイージーメンテ

海水吐捻弁●主楼空気冷却器海水吐捨弁●非常用消防ポンプ海水吸入弁●ディーゼル発逓擬海水吐推弁●ビルジ吐捨弁●グリーンビルジ吐桧弁

ナンスの価でも採川してよかった」とおっしゃっています。

M==･･･ﾛ･ﾛﾛ･ロﾛ.ローーー.･ﾛﾛ･･ﾛﾛﾛﾛ･ﾛﾛ････ﾛﾛ･･＝司

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巴式パ尋了ﾗｲパ凪了｡.
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東京堂某所／東京獺千代田区神田頁松下町17〒101公03(252)6681<代〕TEX222‑2387
海外部／大賑市西区薪町過4−劃〒550毎o6ib31)48副(代〕TEXう25.6296

容易操什も梶快など巴の技術が評il1iされたものと僧じます。

K菫工様からr年間運行後のギャランティードｯｸでクレーム･ゼロ′という､嬉しいお言葉をいただきました。
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認・許
特許申

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●日本海
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東京営業所
大阪営業所

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輸出撒積貨物船eEORTINA
船主AtenienseArmadoraS.A. (Greece)

日立造船株式会社広島工場向島建造（第4520番船）
起工52−1−12
進水52−5−19
竣工52−8−30
垂線間長146.065m
型幅22.60m
型深12.90m
満載喫水9.558m
満載排水量24,616t
総噸数11,348.28T
純噸数7,072T
載貨重量19,508t
貨物総容積（ベール)24,200.6m3 (グレーン)25,306.4m3
艫口数4
デリツクブーム25t×4
全長156.23m

燃料油槽A.0. 171.6mB

C.0. 1,095.8mS

燃料消費量30.2t/day

清水槽253.3m3

主機械日立B&W6K62EF型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)8,300PS(144RPM)(常用)7,600PS(140RPM)
補汽缶Aalborg堅コンポジツト型1,200kg/h×7.0kg/cm2G×1
発電機自励式自己通風防滴形412.5kVA×AC450V×3
送信機（主)NSD‑18×1 (補)NSC‑16×1
受信機（主)NRD‑71×1 (補)NRD‑30×1
速力（試運転最大) 17.623kn (満載航海) 14.85kn
航続距離12,600浬
船級・区域資格AB遠洋船型船首尾楼付一層甲板型
乗組員40名（船主，パイロット各1を含む）｜司型船ZINI

ラゴス

ベンチャー

−31‑

輸出多目的貨物船LAGOSVENTURE
船主EliteCarrierslnc. (Liberia)

楢崎造船株式会社建造（第913番船）
全長156.20m

垂線間長142.90m

起工52−2−21型幅22.80m

満載排水量25,225.3t
総噸数11,911,97T
貨物艫容積（ベール）24,201.1m8 (グレーン)25,735.3m3
30t×2, 11t×2

進水52−3−21型深13.70m

竣工52−8−30

満載喫水10.171m

純!￨頓数8,656.46T
載貨重量18,258.4t
艫口数3
デリツクブーム 100t×1, 15t×1

Car･Cont.搭載数乗用車580台，コンテナー191個

燃料油槽1,226.4m3

主機械三菱MAN18V4D/54型ディーゼル機関×l
燃料消費量31.80t/day
清水槽540.8m3
出力（連続最大) 10,000PS(430/181RPM) (常用)9,000PS(415/175RPM)
補汽缶竪型強制再循環
発電機ヤンマ−6UAL‑UT型760PS×900rpm×3
送信機（主)MF,MHF,HF (補)MF,HF
速力（試運転最大)18.295kn (満赦航海) 14.80kn
受信機（主) 100kHz‑30BHIz (補) 100kHz‑28MHZ
航続距離12,505浬
船級・区域資格NK遠洋
船型ウエル甲板型
乗組員36名同型船NIGERIAVENTURE
SternRampDoor,MovableCarDeck,SuperSlopeWay, ロールオン．
ロールオフ／リフトオン・ リフトオフ方式
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カラポボ

輸出貨物船CARABOBO
船主CoInPaniaAIlOnimaVenezolanadeNavegacion&FondodelnversionsdeVenezuela(Venezuela)
三菱重工業株式会社神戸造船所建造（第1078番船）
起工51‑12‑6
進水52‑5‑17
竣工52‑8‑10全長159.992m

垂線間長148.00m

狸liIR

22.86m

靭深13.50m

満,￨獅喫ｲ<

1000m

12,164.89T
fjil'm"7,043.31T,
満紋排水量25,509t
総噸数12,164.89T，職歯!it"17,611t
貨物艫容積（ベール)22,825m3 (グレーン)25,393m3
蛍物汕榊祥i'i 490.2m3
主荷油ポンプ･電動40m3/h×30mTH
総口数6
デリックブーム 10t×14, 60t×l
COnt.搭戦数inhold20'×120個ondeck20'×24個
燃料汕MIW 1,4883m3
燃料ii'i!MITt 29t/day
清水櫓3178m3
主機械三菱Sulzer6RND76咽ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 12,000PS(122RPM)(常用) 10,800PS(118RPM)#lli汽{I『 竪鯏コクランノドリ×l,排ガスエコノマイザー×1

苑電機AC450V×3'×60Hz×875kVA×3

送信機(12)MF400W, IF400W,HF1,500W7(")MF50/30W

速力

航続距離10,300浬

受信機（主）全波（補）全波

船級・区域資格AB遠洋−32−（試遮'l扇最大) 18.45kn

船型長船首尾楼付平Ifl板堀

スキャン(満放航海) 16.1kn

乗組此43窟

旅群6窟

イースクーン

輸出撒積貨物船SCANEASTERN

船主AngelicaShippinglnc. (Liberia)

常石造船株式会社建造（第405番船）
全長146.000m

起工52‑5‑2

躍線間長138.000m

総噸数9,585.31T

進水52‑5‑31

捌深12.450m
貨物艫容賊!￨蝋貨重量17,587t

ノ側幅22.300m

純噸数6,418.33T
艫￨ ￨数4

竣工52‑7‑27

i,Mi ,職喫水9150m（ベール)740.640ft3

デリツクブーム 15Lt×1, 22L上×3
燃料汕￨:III｢ 1,2394ma
清水槽150m3
燃料消賛量l46g/PS･h
主機械三井B&W9K45GF狼ディーゼル磯￨勘×1
出力 （連続最大)7,900PS(227RPM) (常用)7,200PS(220RPM)
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新鋭試験設備を駆使して明日の技術開発を…
■主要業務

依頼試験、研究
施設設備の貸与

技術

相談

環境(而猴・振動) ・防火・防爆・情報処理
音響･化学分析･材料･加速度ピックアップの校正等・試験研究設備が整備されています

船舶艤装品研究所
RESEARCHINSTITUTEOFMARINEENGINEFRINGHIGASHIMURAYAMA
TOKYO
JAPAN

〒189束京都東村山市富士見町1−5−12
TEL

O423‑94‑36 1 1〜536

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輸出撒砧貨物船SUNNYPEAK
船主PrinceNavigationS.A. (Panama)

今治造船株式会社今治工場建造（第363番船）

全長146.68m

iWi1髄排水量22,293t

垂線間長136.00m

起工51−12−22型lil5

22.86m

総噸数9,694.20T

進水52−4−20

竣工52−6−20

滴戦喫水9.054m

型深12.20m

純噸数7,182.21T

載貨重量16,913t
デ リックブーム 175t×4
主機械 赤阪6UEC52/105E型
出力（連続最大)8,000PS(175RPM) (常月 1)7,200PS(169RPM)

貨物艫容砿（ベール)20,698.35m3 (グレーン)21,944.41m3
鎗口数4
燃料汕櫓1,369.23m3
燃料消費量162.399/PS･h
清水櫓400.67m3

デイーーゼル機関×1
補汽缶自然術環式6.0kg/cm2
発電機400kVA×320kW×900rpm×2
送信機 （主)NSD15901kW(非)NSD110675W
受信￨業 （主）全波NSD‑10 (非）全波NSD‑1003
速力 (試述転最大）16.214kn
船型凹申板型(棚赦航海）14.1kn
航続距離13,300浬
船級・区域資栴NK遠洋
粟組員36名同型船LAURELPEAK
マレタニア

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輸出撒積握物船MARETANIA
船主BalticaS.A. (Panama)

南n本造船株式社建造（第M‑510番船)
全長156.85m

満,砿排水量22,886t(T.M.N.S)4,23148T"1̲1"4

1睡工52‑1‑19
進水52‑2‑28
竣工52‑5‑25
型'l'm 22.00m
型深12.70m
満載喫水9.347m
総￨噸数(TM.S) 11,26979T (T.M.NS)7,231.13T
純噸数(T.M.S)8,085.61T｣￨"そ重趾16,590t
i母物鎗容積（ベール)23,442.73m3 (グレーン)24,677.22m3

飛線間長145.20m

デリツクブーム

35t×6

燃料油槽1,700.54m3

燃料消費量33t/day

清水槽456.20m3

1犠械川崎MANK6Z70/120EK型デ,｢一ゼル機関×1
出力（連続最大)9,300PS(145RPM)('術用)8,500PS(140RPM)
補汽折NCP‑120/1201,200kg/h×1
捲電磯AC450V×3"×60Hz×10p×400kW×3
送信機（主)NSD181.5kWSSB (補)NSC‑16130W･乏信擬（主)NRD71(補)NRD‑30

速力（試遮il雷最大) 18.277kn(満救航海) 15.5kn

航続距離14,000狐船級･ lX域盗絡BV遠洋船ﾉ側 ｜山甲板船尾擬関7i'!

艇組員38"

CellGuideSystem

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輸出多目的貨物船SEAEAGLE
船主AthalShippingCorp. (Greece)

石川島播磨重工業株式会社知多工場建造(第2495番船）
全長143.402m

総噸数9,422.07T

型1i5

垂線間長134.]12m

純11噸数6,037,20T

起工52−2−7
19.812m

進水52−4−15型深12.344m

竣工52−8−10

満赦喫水9061m

載貨重量15,199t

歯物艫容砿（ベール）18,988.71n3

送受信機（主) 1 (補)1
船級・区域資絡LR遠洋速力 （試運il雷最大) 16.10kn
船型平甲板型乗組且31名(グレーン)20,140.8m3
艫口数6
デリツクブーム 10Lt×3
燃料油梢1,355.8m3
燃料消費量17.6t/day
清水槽174.2m3
主機械IHISEMTPielstickl2PC2V型ディーゼル機関×1
川力（連続最大)5,130PS(500RPM) (常用)4,540PS(480RPM)
補汽缶コンポジツト煙管7kg/cm2G×飽和×1.2t/h
発電機（ディーゼル）ダイハツ6PSHTc20型

310kW×AC60Hz×450V×900rpm×2(満載航海)13.6kn
航続距離19,000浬
−38−

シルノさ−ネス

輸出貨物船SILVERNESS

船主SilvernessShippingLtd. (Monaco)
三菱重工業株式会社広島造船所建造（第284番船）
全長151.220m

垂線問長139.000m

起工52−2−24型lil321200m進水52−4−18型深12.400m

竣工52−8−26

満載喫水9470m

総噸数10,815.26T
純噸数6,647.60T
救貨重量15,737t
貨物艫容積（ベール)20,9890ma (グレーン)21,880.4ma
艫口数5
デリツクブーム5t×2, 22t×4, 60t×1
清水槽316.0m3
主機械三菱Sulzer5RND68型
燃料油槽1,522.4m3
燃料消費量1549/PS･h
ディーゼル機関×1
出力（連続最大)7,500Ps(137RpM) (常用)6,750PS(132RPM)
補汽缶MC‑12型油焚竪円筒
発電機AC450V×0.8PF×60Hz×4875kVA×3
満載排水量21,078t

送信機KelvinHughes、Zenlnnd"S1250

受信機KelvinHughesC1250

航続距離19,000繩
（満載航海)15.4kn
乗組員41名CellGuide搭載

船級・区域盗緒LR遠洋速力（試運転最大) 18.02kn

船型ウエル甲板型

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コンテナ運搬船RAUENFELS

船主DeutsheDampfShiffahrtsGesellschaft、Hansa"(WestGermany)

佐世保重工業株式会社佐世保造船所建造（第257番船）
全長193.214m

満救排水量26,880t

垂線間長178.00m

進水52−5−30型深17.60m

竣工52−9−9
満載喫水9.119m

純噸数7,330T
載貨重量15,195t
Car･Cont.搭載数40′ トレーラー258台20'コンテナ522個
燃料油槽3,564.2m3
燃料消費量155.79/BPS･h
清水槽588,2m3
主機械川崎MAN9L52/55A捌ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)9,490PS×2(450RPM)(常用)8,310PS×2(450RPM)
補汽缶強制循環式熱油媒体型800,000kcal/h
発電機（ディーゼル）（主)450V×AC60Hz×1,625kVA×2,(補)450V×AC60Hz×1,000kVA×2,
贋物鎗容稜（ベール)42,276.8m3

総噸数14,742T

起工52−3−17型幅27.00m(非)450V×AC60Hz×300kVA×1

受信機（主)SSB×1(") 1

船級・区域資絡GLml際遠洋送信機（主) 1.5kW(MF,MHF,HF)×1

速力（試運転最大)21.55kn

船型遮浪甲板型(満載航海) 19.0kn

乗組此47箔

(非)130W(MF)×1

航続距離21,700浬

同浬船RABENFELS

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ラテックスタイプ
ェポキシタイプ デッキ舗床材
マグネシヤタイプ

BoO.T承認番号
MC25/8/0113

SOLAS承潔

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A・B
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施工実績数百襲

太平工業株式会社蕊瀦窪蒋ま騨薯

電話(311)1101代
電話(446)6283
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輸出貨物船CONSTANTINO
船主EarlCompaniaNavieraS.A. (Greece)

波止浜造船株式会社多度津工場建造（第619番船）

起工52−1−20

進水52−4−25

竣工52−6−30

垂線間長135.50m
型幅21.40m
型深12.00m
満載喫水8.886m
満載排水量20,476t
総噸数9,879､18T
純噸数6,463.66T
戦貨重量15,249t
貨物艫容積（ベール)20,431.0ms (グレーン)23,096.3m3
艫口数4
デリツクブーム12.5t×8, 5t×6, 80t×1
燃料油槽1,118m3
清水糟311m3
主機械IHISulzer5RND68型
燃料消費量27.4t/day
ディーゼル機関×1
出力（連続最大)8,250PS(150RPM) (常用)7,425PS(145RPM)
補汽缶大阪ボイラーコクランコンポジツト800/800kg/h×1
発電機450kVA×AC450V×60Hz×3'×3
全長145.85m

送信機（主)NSD‑181.5kW×1

速力（試運il展最大) 16.596kn
船型凹甲板型(補)NSC‑16×1

航続距離12,200浬

乗組員32名シー−40−(#H)NRD‑30×1

船級．区域盗絡LR遠洋

了トラス

輸出澁物船SEAATLAS

船主SafmarmCo.,S.A.(Panama)
太平工業株式会社安芸津造船所建造（第323番船）

起工51−10−18

全長133.00m
垂線間長125.00m型￨Ifi
満載排水量15,404.00t
総噸数7,183.80T

進水52−2−22

20.00m型深1050m
純噸数4,393.21T

竣工52−9−22

糊赦喫水7877m
赦蛍重量11,757.00t

貨物艫容積（ベール)15,062.39m3 (グレーン) 16,01439m3
艫口数3
デリツクブーム 15t×3, 25t×1
燃料汕榊925.68ma
燃料消費量1949t/day
清水槽554.33m8
主機械三菱6UET51/90D型
ディーゼル機関×1
出力（連続最大)6,000PS(198RPM) (常州)5,100PS(188RPM)
補汽缶840kg/h×7kg/cm2
発電磯350kVA×AC445V×31×60Hz×2
送信機（主) 1 (illi) 1
受信機（主) 1 (補) 1
速力 （試運転最大) 16.196kn (油戦航海) 13.56kn
航続距離12,855711!
船級・区域資絡BV遠洋

乗組員32"

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輸出貨物船ATALANTA
船主PeterPoehleSCl'iffahrts‑KG(WestGermany)

株式会社山西造船鉄工所本社工場建造（第812番船）
全長129.30m

垂線間長119.30m

起工52−1−27

型幅19.20m

満載排水量12,812.0t
総噸数6,500T
貨物艫容積（ベール)11,626.54m3 (グレーン)12,878.83m3

進水52−4−18’

竣工52−7−21型深10.25m

満載喫水7.833m

純噸数4,200T
赦貨重量8,542.5t
艫口数3
デリツクブーム50t×3, 30t×3

燃料油槽748.6m3
燃料消費量1499/PS･h
清水槽130.6m3
主機械 lﾖ立B&w7K45GF型
ディーゼル機関×1
出力（連続最大)6,000PS(225RPM) (常用]46qQRS̲(22DRPM7
補汽缶竪型コンポジツト型
発電機大洋電機（ディーゼル）ヤンマ−6UAL‑UT×2, 6MAL HTS×1,
AC450V×

×60Hz×520kW×2,350kW×1

送信機（主)SsB150W(補)80W

受信機（主)SSB全波（補)MF,MHF/HF
航続距離8,500浬

速力（試運転最大) 17.162kn

船級・区域資格GL遠洋

船型凹甲板型

オパル−42−(満載航海) 15.0kn

乗組員28名

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輸出コンテナ船○PALBOUNTY
船主SeaContainerAtlanticLtd. (Bermuda)

瀬戸内造船株式会社建造（第462番船）
全長119.00m

起工52−1−27

垂線間長107.25m

満載排水量10,303.18t

貨物艫容績（ベール)9,748.21ma

型幅18.90m

総噸数5,483､16T

Cont.搭戦数20/330個(グレーン)9,961.81m3
燃料油梢1,310m3

主機械川崎MAN16V40/54MU型ディーゼル機関×1

進水52−4−20型深10.50m
純噸数3,248.79T

1貨物汕槽容積3,430.13ma

竣工52−8−10
満載喫水7.650m
救貨重量6,582.90t
艫「l数5
清水棚106m3

燃料消讃量32t/day

出力（連続最大)8,900PS(430RPM)

補汽{1『サンロツド1,500kg/h×7kg/cm2G
発電機1,000kVA×AC445V×60Hz×1,300PS×720rpm×3,
ハーバ用300kVA×AC445V×60Hz×360PSX
1,200rpm×1
送信磯（主)RedifonRMT1500S (補)RedifonG7A7
受信機（主)RedifonR551（常用)8,010PS(416RPM)（補)RedifonRE1

速力

船級・区域資絡LR遠洋乗組員21R（試運転最大) 18.634kn(満救航海) 17.0k,,

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輸出多目的貨物船TAUBE
船主PartrederietforNewBuildingNo.1265(Sweden)
川崎重工業株式会社神戸工場建造（第1265番船）
起工52−3−17
進水52−6−17
竣工52−10−3
満載喫水7.815m
型深20.30m
全長142.90m
垂線間長134.50m
型幅32.20m
総噸数9,499.28T
純噸数3,649.17T
載貨重量10,677t
貨物総容積（ベール)26,388.4m3
主荷油ポンプ電動1,000ma/h×110mflYI×2

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燃料油糟Ⅱ,279.6m3

Car･Cont.搭載数Car=1005,
清水槽253.2m3

燃料消費量29.7t/day

主機械川崎MANK6Z70/120E型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)9,300PS(145RPM)(常用)7,900ps(137RFM)
補汽缶船用円筒堅型ボイラ×1
発電機（ディーゼル)AC450V×1,050kVA×3(非)(ディーゼル)AC450V×150kVA×1
送信機（主）中波，中短波，短波×1 (非）中波×1
速力（試運転最大) 17.864kn(満載航海)14.0kn

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乗組員35名 同型船BELLMAN
35t電動油圧カーゴリフト×1, スタンランプウエイ×2
船内カーランフ･ウエイ×1,バウスラスター×1
本船の特徴は船側が逆梯形型に傾斜していることである。
ストレイツ

エンタープライズ−43−

輸出コンテナ船STRAITSENTERPRISE

船主StraitsSteamshipCo.Ltd., (Singapore)
波止浜造船株式会社建造（第625番船）

起工52−1−12
進水52−3−23
竣工52−6−15
型幅20.56m
型深8.20m
満載喫水5.668m
純噸数2,846.60T
艫口数6
満載排水量9,028.64t
総噸数5,198.70T
救貨重量5,758.26t
ガントリークレーン 30t×l
COnt・搭載数20/310個
燃料油槽948.55m3
燃料消費量1629/PS.h
主機械日立B&W7K45GF型ディーゼル機関×1
清水槽282.92m3
出力 （連続最大)6,150PS(227RPM) (常用)5,600PS(220RPM)
補汽缶コクラン竪型
発電機西芝500kVA×AC445V×3
送信機（主)800W×AC440V×1 (補)200W×DC24V×1
全長120.04m

垂線間長111.64m

受信機（主）1 （補）1
船級・区域資格LR

速力（試運転最大)17.249kn (満載航海) 14.1kn
船型凹甲板船尾機関型
乗組員29名航続距離9,800浬

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西ドイツ向け400DWT型自動車/旅客フェリー
エムスランドEMSLAND

亨輔

船主AG,EMS"&C.O.SchiffahrtsK.G.

(WestGermany)

株式会社臼杵鉄工所臼杵造船所建造（第2660番船）
起工52−2−7

進水52−4−30

竣工52−8−2

全長78.50m

確線間長71.00m
7i1深4.60nl",lik排水量2,068.0t

型幅13.60m

満城喫水3,35m
総￨噸数1,562T

燃料油槽183.9m3
清水榊53.8m3

霊別一一

純噸数586T
戦貨重量449T
Car搭載数 トレーラー13台，乗用車6台
燃料消黄量1609/h･PS

哉

〆
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二1三機械新潟鉄工6MG31EZ型ディーゼル機関×2
出力（連続最大)2,000PS×2(600RPM)（常用)1,700PS×2(586RPM)

補汽価700,000kcal/h×1

発電機ヤンマ−760PS×1,000rpm×2

送信機(･14)A! 400WA2400W(")A, 100W‑ A2 130W
受信擬(12) 1 (補) 1

速力 （拭迩1陸最大) 1614kn ("i1世航海) 15.2kn
航続距離3,3001'l4
船級・区域資格GL国際
船咽全通船楼咽乗組員33名旅容1,000満
ランフドア，バウバイザー， ウエザータイトドア

舷州バゥバイザーは，ブリッジより遠隔操作' 'j能航路西独エムデンーヴフ1−ルカム烏(本文51頁参照）
バウバィザー￨)WI I時のウィンドラス付近44−

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リジ111侭）45−（ブリッジ甲板）

：HANIL

輸出高速旅客船韓一號
船主韓一高速バス株式会社(Korea)

備南船舶工業株式会社建造（第5001番船）
全長65.80m

起工51‑12‑5

進水52‑5‑17

竣工52‑6‑28

型幅9.00m型深4.20m

満載喫水2.90m

垂線間長60.00m

満載排水量800t
総噸数803.04T
純噸数375.04T
載貨重量180t
貨物艫容積（ベール) 200m3
デリツクブーム 1t×2
燃料油槽68m8
燃料消費量1599/PS.h
清水槽28ma
主機械MAN16ASV
25/30型ディーゼル機関×2 出力（連続最大) 3,920PS×2(1,000/455RPM) (常用)3,528PS×2(965/439RPM)
発電機AC60Hz×150kVA×445V×2
送信機（主)250W×1 50W×1
受信機（主)100V
速力（試運転最大）20.5kn (満載航海)20.01m
航続距離1,000浬
船級・区域資格KR沿海船型長船首尾楼二層甲板型
乗組員18名旅客450名航路（大韓民国）浦項今ウルリョン島

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陵議議蕊灘蕊蕊鍵溌蕊

本書はさる大手造船会社の若手社員教育用に計画されたものであるが、一部修正の上一般的な技術図書として今回出版されるものである。

蕊灘蕊議蕊溌
〔本書の内容〕．

（52年11月末発行予定）

圧罰自瀬"雛澱淵格3OOO円(送料別）
第1縞／概論第1章／主要目と基本用語の解説第2章／船の種

従って著者等はいづれも造船設計の現役技術 類と概要第3章／推進装置の種類と概要第4章／設計と法規者で、次代をになう若手諸君に現代の船舶を 第5章／引合から完成まで第6章／船の採算計算第7章／船舶の運航

理解してもらうことと、商船設計の考え方の指針を与えることに主眼をおいている。
〔本書の特長〕（1）広範囲にわたって記述されている。
(2)最新の情報に基づいた設計の紹介である。
(3)内容が平易で、営業や管理部門の関係者、船会社関係などにも参考となり、広く一般的である。

(4)特定の造船所のしきたりにこだわらず、平均的な商船設計の紹介である。
(5)変化のはげしいルール関係の詳細にはふれていないので、比較的息の長い本である。
〔執筆者〕

第2編／主要目と概略一般配置の決定第1章／主要目決定の尺度
第2章／主要目および概略一般配置決定のための諸条件第3章／主要目と概略一般配置図の決定手順第4章／軽荷重塗の推定第5章／主要目と推進性能第6章／主要目と操縦性能第7章／貨物倉(槽)容職の推定第8章／乾舷計算第9章／主要目の決定
第10章／概略一般配設の検討第11章／一般配置に関する性能計算

尼ﾖ鰯2羅悪詞爾格350｡円(送料別）
第3編／船殼構造第1章／船殼の椛造第2章／船体強度第3章／船体振動第4章／船殻用鋼材
第4編／船体蟻装第1章／操舵，航海装誰第2章／係船装孟第3章／荷役装置第4章／鋼製倉口蓋装置第5章／救命装置
第6章／交通装髄第7章／その他の舷外臓装第8章／通風装設
第9章／空気調和装澄第10章／椎食用冷蔵庫第11章／火災探知および消火装置第12章／諸管装澁一般第13章／諸管装證（その1）

第14章／諸管装泄（その2）第15章／タンカー荷役の自動化第16章／居住区維装第17章／騒音対策第18章／塗装

石川島播磨重工業株式会社

柴田清(艤装基本設計部長）

熊倉端(海洋設計部課長）

元綱数道(第二船舶設計部長）

播谷圭亮(第三基本設計部

前田恂(第一船舶設計部課長）

課畏）☆本脊は一般番店では販売されませんので．予約はハガキ叉は唯譜にて担当（内縢） までお願い申し上げます−46−」

船の科学Vol.301977‑11‑‑10UgloQ■加一■■mBQlOOOQQ■■■■B1pQqOB叩0■■■■*bOqMQD叩■■■■QOOoOOODOQ■■■■dOOQBDOQQQ■■■■OQOBQn0DQQ■■■■dOnO叩､QOD■■＝M1叩001■■■■OOO80qpODD■■ｰ8DqOpOBOOQー■■O0QDQ000DO■■■■O0DOBOqOqU■■■■lq80q6qBQU■■■■lOOOOB0Q

10月のニュース解説○海運造船問題

9月21 日〜10月20日

編集部●一般政治経済問題
9月26日●共産圏諸国を除く約130ケ国の蔵相，中央銀（月）行総裁らが出席して,しての倒産対策緊急融資制度の延長で，いずIMF・世銀の合同年

れも1日から実施される。

次総会がワシントンで開かれた。この会議で○日本開発銀行は，

坊蔵相は世界各国が保護主義に陥らないよう別金利を0.3%引下げ，現行6.8%から6.5%

呼びかけたが，欧米から，にすることを決めた。運輸省海運局による

日本の経常収支の黒字に対して強い批判が集中した。

と，27日(火)○経済協力開発機構(OECD)造船部会は，これによって32次船の一部（竣工時払い）を含め33次船から新金利を適用されるこ

この日からパリの同本部で第39回会議を開き①各国の造船助成策②新規受注に関する情報とになる。

4日(火)●政府の税制調査会は，財政需要をまかないな

交換③輸出信用条件などを討議し，問題とながら赤字財政を再建するには，一般消費税のっていた各国の受注状況は7月までで日本が導入を考えるべきだという中期税制の答申を423万トン（72％)，欧州164万トン（28％）となり， 日本の受注独占が非難の的となった

まとめ，福田首相に手渡した。

11日(火)●運輸省船舶局はこのほど造船各社が52年度上

昨年秋ごろに比べ大きく改善されているた

半期に導入したインパクト・ローン導入実績

め，西欧側からの非難は聞かれなかった。また，次回会合を東京で11月7， 8日の両日開を集計した。それによると上半期では12社8,860万ドルの導入にとどまっており,催することを決めた。

2年続きの減少となった。造船各社は前年2億ドル

29日(木)○日本船主協会はこのほど1977年の「日本商船を超すインパクト・ローンを導入しているが，船腹統計」をまとめた。これは本年7月1日

今年度は主な使途となっていた設備資金の需現在における日本商船の船腹統計で，それに要が大幅に減少していることが上半期の導入

よると，総船腹量は8,892隻， 3,865万8千総減となってあらわれたとみており，

トン(6,607万6千重量ドン）で，海運不況の大台を割ることは必至とみられている。

を反映し前年に比べて72隻， 85万7千総トン

13日(木)○日本船舶輸出組合はこの日，2億ドル

9月中の輸出船減（145万9千重量トン， 2.2％減）となって契約実績を発表した。それによると新規の契いる。

約は500総トン以上の一般鋼船が20隻, 30万30日(金)○海運造船合理化審議会はこの日， 田村運輸相

I

この日から計画造船向け特5,700総トン，約752億4,700万円，雑鋼船がに「内航海運業の昭和52年度以降5ケ年間の約89億7千万円となっており， また同月中に各年度の適正な船腹量」を答申した。 これは既契約船の船種変更に伴う代替受注が2隻，先に同相から「内航海運業の健全な発展を図

64億円があった。これにより4〜9月の今年

るうえでの長期的指針とするため，内航海運

度上半期の契約実績は新規分が110隻，約150

業の用に供する船舶の昭和52年度以降5年間

万総トン，約3,190億6,900万円となった。この各年度における船種別の適正船腹量つにいれを前年度同期間と比べると，て」という諮問を受けて今回答申されたもの％減，金額で52.5％減と半分以下の水準に落で，答申による各年度の船種別船腹量は貨物

ち込んでおり，今年度に入ってからの輸出船船がかなりの船腹過剰，セメント専用船・油新規受注が，極めて惨たんたる状況で推移し送船が若干の過剰， 自動車専用船・特殊タンク船が不足気味となっている。

トン数で52.1てきたことを物語っている。

14月(金)●政府は，経済企画庁で物価関係官庁の物価担

10月1日○中小企業庁は造船，舶用機関，船体部品の製

当官会議を開き， 円高に伴う輸入品などの値（土）造業を含む中小企業59業種に対する緊急対策

下げ対策を決めた。外国たばこの小売価格をを発表した。その内容は，①円高問題のため再検討するほか，薬価基準を市場価格をもとの為替変動緊急融資制度の創設②倒産対策とに改正するなど6項目からなっている。

一47−

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船の科学
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船って何"などと書くと芥川賞でも貰えるような物語でも書かなければいけないような気もするが，残念ながらそのような期待には応えられない，悪しからず。

さて，現在 船って何 と聞いたとしたら， どのよう少し前ならば， タンカー

上衝突予防法（昭和28年法律151号）とは，航洋船の航行できる海洋及びこれと接続する水域にある船舶及び水上航空機について，海上衝突を予防するために灯火・霧中航行．航法・針路信号等を，動力船・帆船・漁船の種な答が返ってくるだろうか？

類ごとに具体的に規定した法律で，とか鉱石運搬船とかの海上荷物輸送機関だというような所が， まあ満点でないにしる妥当な答と言えよう。さらける人命の安全のための国際条約」 （昭和27年条約18）に遡れば，軍艦とか輸送船とかであると答える人が多い
かも知れない。なる程，その時代の特徴的な船舶というのがあるようだが，単に主要な船舶を例示したところで何が船舶なのかは依然不明確である。船の歴史は古い，その起源を求めれば，紀元前50世紀ごろエジプトのナイル河畔でパピルスを束ねて造った葦の船が元祖だとも言われているが，勿論この葦船が世界中に広まったとは考える必要はない。むしろ世界中にその原型があったと考える方が自然である。 このように人間が昔から利用し，馴染んできた船に今さら定義を与えるのは愚の骨頂と言「1948年の海上にお及び同国際模範法典として採択された国際海上衝突予防規則に基づいて制定されたものである。船舶法（明治32年法律46号）は船舶の国籍，船舶登録その他の船舶の航行に関する行政的監督を定めた法律である。船舶安全法（昭和8年法律11号）は，船舶における人命財貨の安全を図るための法律で，船舶の堪航能力の保持施設，満載
吃水線の標示，無線電信施設，船舶検査等について船舶の安全保持の基準が示してある。これらの法律において，船舶とは何を指すかを見てみると，海商法上の船舶というのは，航海船すなわち平水区域外の航行区域を航筍も 船の科学 と名乗っている本誌におい行する商船である。船舶法上の船舶は推進器のない凌喋船を除くすべての船舶を指し， また海上衝突予防法は広く水上輸送の用に供する船舟類を船舶としている。そして船舶安全法はと言うと，矢張りあまりはっきりしていて，本誌なりに 船 を定義しようとすることは無駄でない。どの法律も何か一般社会通念のようなものを前提はないだろうと思う。

としていて， 自ら船舶とはこういうものだとは言っていないようである。そこで安直に運輸省船舶局の知り合いに聞いてみると，結構定義が難しいとのことだが，浮揚性，積載性，移動性があれば船と言っていいだろうと言う人もいるだろう。誰でもはっきりした船のイメージを持つてぃるよと言う人もいるだろう。が果してそうであろうか？

そこで，先ず，広辞苑でも引いて承よう。
船・舟一木材・鉄などで造り人や物をのせて水上を渡航する具

エンサイクロペディア・プリタニカはどうであろうか。
Ship‑Thevehiclebymeansofwhichmanco‑

nveyshimselfandhisgoodsbywater.
とある。まあ，何となく納得しない訳でもないが，やはり釈然としないものを感じる。そこで，昔の人はどう考えていたのだろうかと思い，康煕字典で船を調ぺたら説

文に舟也とあるだけで，致ってつれない。という訳で，この種の問題を最も得意とする法律や役所関係では，

どのように考えているのであろうかと調べてみる。船は法

律用語では船舶と呼ばれるが，船舶という言葉が出てくる主なものは，海商法，海上衝突予防法，船舶法，船舶安全法などが挙げられる。海商法というのは，形式的には商法4編に規定されているものをいい，実質的には商法のうち海上企業に関する特殊的法規の全体を指す。海い，尤もこれではケタも船になるという笑い話もあると付け加えた。彼の挙げた3つの条件のうち，浮揚性つまり浮いていること又は水に浮くことができることは，船舶共通の特徴と考えても良いであろう。潜水艦も沈みぱなしということもないし，又沈没船は船だったものと考えて除外するのに何ら支障はない。しかし，積載性つまり，何かを積むことができること，及び移動性つまり場所を移動することができることは，船の機能に関することであり， そのとらえ方として多少大雑把すぎるように思える。必ずしも両者を満さない例はいくらでもある。
例えば，パージと曳き船を考えてみると 前者は自分で自ら動くことはできない， したがって動かない時は船舶でなく，曳かれている時は船舶であると言うのであろうか。また曳き船には特別な貨物は載せない。確かに船員

−48−

｜

Vol､301977‑11
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は乗っている，エンジンも載っている。 ，この程度のこと要素とするシステムである。 ）を船と見る方が自然であを積載性と言うのだったら，浮遊性があるものは，そる。 この例は，船を単体としてとらえるよりはシステムの浮力に見合ったものを蕨戦していると言わざるを得なとして把握した方が合理的な例である。次はリグ，つまい。どうも定義として用いるのは，機能に関する言葉でり海底石油掘削船である。

ない方がよいような気がする。

浮遊式のリグは比較的最近出現したものであるが，例えではどのような事象について言及するのが適当であろば，三菱重工業建造のSEDCO/PHILLIPSS.S.があうか。それを考えるには，船がどのように発達をし，現る。これは北海で稼動する予定である｡石油掘削船の主要在どのような船があるかを見ることが第一であろう。前な作業は，海上の一点に停まって掘削作業をすることでにも述べた通り，船の原型をパピルスの葦舟に求めたが， これは船が流線型をしているという固定観念がある為らしい。なる程多くの船は流線型をしているが，あるあり，その位置保持の方式は，係留によるもの, DPS
によるもの，

及びその折衷的なものに分けられるが，この時，船舶の移動性がネガティブに主張される。つま種の作業船は， まるで弁当箱のような形をしている。葦舟のようなデリケートな形をした船の前に，筏のような削時においては極めて不都合なことである。これらの船ものがあったに違いない。筏は，木，竹などで造り人やについて主要な機能として移動性を考えるのは適さない物をのせて水上を渡航する具であるから，船の仲間である。先ず，船の形状として固定的な見方はする必要はな
い。次に動力について着目すると， ろかい船，帆船から動力船へと移行するが，前の二者も依然として船として大いに利用されている。用途で分けると，軍用船，商り，地面との相対位置が変わること，移動することは掘ことになる。

以上のような事例を参照しながら，船を定義しなおす
ことにする。

船が浮揚性のある構造物あるいは構造物のグループであることは異存がないと思う。しからぱさらにどのよう船，特殊船（作業船，調査船）などに分けることができる。 このように考えて行くと，船には実に雑多な種類があり， なかなか纒つた概念で統一するのは難しいようで導入すればよいであろうか？

ある。

らに共通なものがある。それは運航性である。ここで言ここで少しく話題を転じ，比較的最近に建造された，
いくつかの変り種の船を見て承よう。一番手は1968年ア
メリカで建造された「フリップ号」この船は，船首楼とう運航とはオペレーションのことである。所期の機能をな条件を附加すればよいだろうか？

どのような概念を目的によりその機能に大きな差異があることは見てきた通りである。しかしこれ発揮するために，運航の制御支配が積極的に行なわれている事である。ここで稜極的にとわざわざ言ったのは，船尾楼を太いパイプで継いだような外観をしている。さらに船というのは，長手方向に水平になるのが普通であ

単なる陸上施設の延長でないこと，例えば，陸卜施設にるのに，付着した浮ドックとか， ホテルに改造した氷川丸は船舶

この船は，気が向くとトンボがえりして垂直方

その機能を構造物が独立して持つことを指す。つまり，向を向くのである。フリップ号は海洋研究船で，立ったとは考えない。あるいは，一点係留ブイとかは船の範時

姿勢で，データーを収集するのである。この例は，船がには入れないことである。 この時，運航制御支配が構造道具である事を如実に教えてくれる。道具である以上目である。これは， バージとバージインテグレータと押し船とが一体となって初めて一つの船であるかのような観物内で全て行なわれる必要はない。その意味で，無人化
船は船であると考える。船舶安全法というのはこの運航の安全に関するものと考えられるが，条文には航行という辞句が用いられている所を見ると，やはりConven‑tionalな船が中心のようである。とにかく，船の定義として，浮揚性のある構造物あるいは構造物のグループがある。押し船自身船である訳であるが，押し船を含めだバージインテグレータシステム（これは上述の三者をというのは如何？

的があり（正確に言うと目的があるから道具がつくられる。 ）その目的に合致した形状，機能が与えられなければならない。次は三井造船の「パージインテグレータ」（システム）で積極的に運航制御支配が行なわれるもの

−49−

＝

リグの発達過程からいくと，

可

船の科学

新造船紹介

(新造船写真集参照）

5）機関部制御室内には， これ等の機器類の操作およ<SONGKHLA>

び運転状態を監視するのに必要な計器， モニター装置

三井造船･玉野造船所で建造されたデンマークのThe
EastAsiaticCo.,Ltd.向け貨物船46SONGKHLA''

類を集中配置して，機関部員の作業環境の向上と監視(22,946DWT)は同船主より同社が受注した同型船2隻のうちの第2船目で第1船はSumbawaである。

6）発電装置は主ディーゼル発電機3基を装備してお記録に要する労力の減少を図っている。

り，通常航海中の所要電力は発電機 基でまかない，
出入港時および荷役時には発電機2基を使用する。

本船の特長は次のとおりである。

1）本船は， コンテナ，梱包木材，撒積貨物，一般貨
物さらに重量貨物の運搬が可能な設備を備えている。

<ANROAUSTRALIA>
川崎重工業・神戸造船所で建造されたオーストラリア

2） シングルクレーン2基およびツインクレーン2基を設け，荷役の合理化に努めるとともに，重量貨物用のAustralianShippingCommission向けハイブリッの54t吊りリフティングビームを装置して， ツインク
レーン2基による重量貨物の荷役を可能としている。

は引渡し後， シンガポール〜オーストラリア間のコンテ

3）恥1， 3， 5ホールドにセルガイドシステムを設け，荷役の合理化を図るとともに，恥2， 4ホールド

造中である。本船の特長は次のとおりである。

ドコンテナ船"ANROAUSTRALIA'' (16,477DWT)
ナ輸送に従事する予定である。本船の姉妹船2隻をも建にはセカンドデッキを装備して多目的貨物船としての効果をあげている。

4）居住区は居住性の向上を意図し，個室の装備及び各部門事務室の分離を図り， また航海中の乗組員の健康管理の一環として体育室， プールを装備している。
5）機関部は航海中無人化船として計画され，主機の船橋操縦，発電機関の自動起動，重要補機の自動起動などが可能な自動化および安全装置を設けたLRq@U
MS''船である。

）本船の荷役方式はロールオン。ロールオフ方式とリフトオン・ リフトオフ方式の両方を兼ね備えており荷役される貨物はコンテナをはじめ， フラット，ペレットなどのユニット化された貨物のほか，重車両（トレーラー積貨物を含む）などの荷役も可能である。
2） ロールオン・ロールオフ方式の荷役をする倉内は荷役作業の障害にならないよう柱のない織造とし，エンジンケーシングはできるだけ小さくし，船側に配置している。

3）本船の荷役方式の特長から機関部を上部ビークル<QUELLIN>

甲板以下におさめなければならず， このため本船の主佐世保重工業・佐世保造船所で建造されたベルギーのCMB, S. A.向け多目的貨物船l@QUELLIN''(20,596DWT)の特長は次のとおりである。
1）本船はコンテナ，ばら積貨物，一般貨物等，多種類の貨物を積んで安全に就航出来る様，中央隔壁を設け，上甲板の倉口蓋上はコンテナを積むに十分な強度機として中速ディーゼルエンジンである川IIfMAN9

L52/55A型機関を2基搭載している。 このようにして機関のしめるスペースを極力小さくなるようにし，
貨物スペースの増大を計っている。

クレーンを1基，上甲板上に備えて荷役の合理化を図4）本船には操船能力を高めるため川崎エッシャーウ
イス式可変ピッチプロペラを装備するとともに，船首部にはバウ・スラスタ1基が装備されている。
5）乗組員の居住区画は，船の最大騒音源および振動源である機関室から遠ざけ，船首部に配置し，居住性っている。

の向上を計っている。

を持たせる等配慮がなされている。

2）本船は15tツイン・クレーンを2基, 25tツイン

3）主機は，船橋操舵室および，機関室制御室のいずれからも遠隔操作が可能であり, ABSの$OACCU"
資格取得の設計がなされている。

4）機関部制御室は機関室上部フロアに配置され，主機の運転操作,発電装￨置等遠隔制御を可能にしている。

6）本船は従来の貨物船やコンテナ船とは異なった船であり，通常型のコンテナ船と同様の岸壁クレーンによる荷役と平行して両ピークルデツキの貨物をフォー
クリフトなどにより迅速に処理ができ，荷役能率が高くなっている。

−50−

』

’
Vol.301977-11

西ドイツ向け自動車/旅客フェリー
55EMSLAND''について
株式会社臼杵鉄工所臼杵造船所
1．

まえがき

造船設計部

本船は西ドイツのRmden市のA.G. "EMS"CQ

ンプ扉から車輌が乗下船出来るが，現地の可動橋の稚造ShiffahrtsK.G,殿発注により，当社臼約造船所に請いて建造された旅客フェリーであり， 8月2日引渡しさ

上可動橋の方をランプ扉に乗せ掛ける為60tの荷重に耐えられる強度としている。又船首隔壁上に油圧はね上げ

れ，現在順調に運航中である。

式風雨密扉を設けた。サ戸ン甲板上ば椅子客席である

2．

が，椅子はプルマンベット式で夜間航海時はベットとして使用出来る。船橋甲板は主として上級船員室であり，基本性能上の特長

本船の航路は西ドイツRTnden〜Borkumという我国

でいえば平水区域にあたる航路及びEmden〜Esbiergという近海国際航路を予定しておりSOLASでいえば

短国際航路の船である。 このため4隻の救命艇を搭栽し，全通2区画浸水を満足している。

又，船級としてはGLのIceClassE及びAutl6/24を適用している。

１１｜

西ドイツ船籍船はSBG(海事安全委員会）が安全関係（復原性，救命，消防，防火，居住設備，騒音等）を検査しているが，我炎が特に留意し，かつ苦労したのは，復原性，防火，騒音である。旅客船の復原性についI

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サ宮ン甲板後部，船橋甲板の船体構造及びマスト，煙突はアルミ構造とし，その電蝕防止には特に留意した。
救命，消防，防火構造，乗員の環境制御，脱出設備等
全て法規に適合する能力，配置，材質としている。

復原性能については，旅客全員が片舷に寄った場合で'0度以下，さらに操舵旋回モーメントを加えた状態で'2度以下, 0. 1t/1.0㎡の横風で12度以下の傾斜である事が要求されている。区画浸水は各2区画浸水した後旅客の移動モーメントを差引いた状態でGZは30m以上必要であり本船はいずれの要求も充分満足している。
4．

機関部ては， 日本規則のc係数のように上甲板上の予備浮力を考慮に入れた規則で朧なく，後記しているように'2度以下に横傾斜角をおさえている。又GLの船級の場合，船

主機関
補機関

新潟6MG31EZ型 2,000PS
ヤンマ−6UAL‑UT
760PS

2台
2台

殻構造の重心が上にあがる傾向がある。このため我だほ

非常用補機関ヤンマ−

上部構造にアルミを採用し，重心低下につとめた。
防火については，規則はとも角として，防火材や防火

ボイラー

扉の認定品が我国にはあまり無く，西ドイツから扉等は輸入したが， この納期の問題で短納期の船は苦労した。
騒音については，騒音値が各区域について決められて本船は全般的に省力化を計り，ワンマンコントロール，
リモートコントロールを数多く取り入れているが，特に機関部については自動化を計りGL規則のグレードC.

いるため，空調機台にはラバーパッキソをいれる事や，

AUT16/24を取得している。

トータスMH70型

パウスラスター

必要な箇所にサウンドインシュレーションを入れる事等をした他騒音の原因となる振動の発生に対しては特に留意し， プロペラクリアランスを30%以上とり，船殻構造の上下のつながり等については特に注意して設計を行

5．

1台

700,000kcal/h

1台

ブーカシマTNC‑250型

1台

主発電機500kw×385V×50Hz

2台

非常用発電機60kw×385V×50Hz

1台

オートバイ戸ツトならず好成績をおさめた。

ジャイ戸コンパス

船体部

145PS

電気部

なった。この結果振動，騒音についてはほとんど問題と

3．

6KLF

Anschtite

l式

〃

1式

レーダー

Decca

2台

無線装置

Debeg

l式

一般配置図に示す通り，車輌甲板下には下級船員室，主発電機ば自動同期投入， 自動負荷分担，負荷増加，

客用便所，機関室その他が配置され， 2区画浸水に耐え

母線異常及びエンジン異常による予備機の自動始動装置

られる様な隔壁配置としている。車輌甲板にば前後のうを備えている。

−51−（写真頁44頁参照）

船の科学

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船の科学

【外国船紹介】S/S

GsLEONIA"−種々の航路に適するタンカー−
KennethC.Rathbone@@Therelegraph''誌編集長
MS)に合うように造られている。

まえがき

船体部

タービン推進オイルタンカLEONIAは,Airlease

Internationalから注文された318,000重量トンの同型"LEONIA"は， イギリス通商省，海上人命安全条

船4隻中の第3船である。この4隻はRoyalDutch

約， 1966年国際満載喫水船条約，イギリス工場法，スエ

ShellGroupによって運航される。4隻共北アイルラ

ズ運河航行規則妬よび1954年の油による海洋汚染防止のンドのHarlandandWolff(1)造船所により建造され，ための国際条約の規定に適合している。

第1船Lampas"1975年に，第2船Lepeta"1976年

本船の赦貨重量(318,000t)は，到着時喫水22mに7月引渡された。 c4LEONIA''は今年早期に就航し，第対し最適の範囲に入っており，世界中の多数のタンカ基4船T.iTnaは完成間近か（昭52628現在）である。
これらの単螺旋船は，元来原油を中近東から三一ロツ

地への大規模な原油輸送が可能である。

パヘ輸送す‑るように設計されたが，他の航路，例えば沖合の石油受入基地がある場合の日本や北アメリカへの航

ランサム船尾を有している。舵柱付のシンプレックス式
船尾材および半平衡舵が用いられており，舵頭材は日本路でも効率よく運航することができる。このことは， こ製で伊藤忠商事から供給された。

船殻は全溶接であり，傾斜船首材，球状船首およびトれらの船がその一生の間に課せられそうな広範囲の要求

三脚マストが前部に， 2基の15t油ホースクレーンがに応じられるよう多くの特性を備えているので可能なの中央部に，三脚形のレーダと信号兼用マストが操舵室のである。

上にあり，流線形の煙突が 本第4層甲板上の機関室囲船及び繊装品は， ロイド船級協会の検査のもとに，そ

壁の上にある。

のClasswW100A1"OilTanker"(縦肋骨構造‑HT‑C
C−原油‑definedballasting‑電気溶接一戦LMC‑U

蕊も蕊

食料品および小さな機械類の稜込承用に5t雑用カン
I，リクレーンが上甲板上の横方向通路にあり, 3tの移動ホイストがポンプ室ハッチをまたぐ通路に, 1 tのものが倉庫部
通路に設備されている。

主要寸法は，全長351､4m,垂線間長336m,型幅55.4m,上甲板迄の型深さ2875mである。
貨油タンク部分は， 2枚の縦通隔壁で区分されているが， この隔
壁ば機関室を通り船尾へ延びており，舷側の燃料油タンクを形成している。センタータンクは8個あり内一つはスロツプタンクとして配置されている｡またウイングタ
ンクは16個でそのうち二つはスロ
LEONIAの船尾(蕊鷲撫巽備え葛）−54−」

Vol､30

ツプタンクとして，二つは清水バラストタンクとして使1977‑11HarlandandWolff製の2台の蒸気タービン駆動，用される。フォアピークとアフタピークは水パラストタ

1,300kW(1,625kVA), 440V, 60Hzの3相交流発電

ンクになっている。貨油ポンプ室，機関室，燃料油タン機が電気設備に給電する。

クおよび機関部用タンクは貨油区画の後方に配置されて同じくHarlandandWolff製の主配電盤は，デツド

フロント，甲板付，いる。

自立式である。主遮断器制御器，同推進機関

期装置，計器，その他を備える交流発電機制御盤は機関制御コンソールの上に配置されている。同様の設計で，推進機関としてはStal‑LavalのAPH50‑APL45型

充電装置を備える非常用配電盤が設備されている。

タービンがあり， シングルスクリューを駆動する。本機

3台の440/220V, 60Hz単相変圧器が，照明や種々のは特許実施契約に基ずきHarlandandWolffで製造

小規模の用途向けの電力を供給する。非常給電設備にも同様の装置が用いられている。非常用の照明，警報およされた。運転条件は次の通りである。
軸馬力
プロペラ回転数

後進軸馬力
タービン入口蒸気圧力

36,000PS

び呼出し設備のようなものに対し24Vの直流給電設備が85rpmある。これは変圧器付整流器およびニッケルアルカリ蓄

17,550PS
56.4bar(絶対）510℃

タービン入口蒸気温度
主コンデンサ圧力電池より構成されている。
操舵装置

0.054bar(絶対）JohnHastieofGreenock(4)製の操舵装置はHastie

15.25kn

電動油圧4ラム装置に2台のHastieHele‑Shaw可変吐2台のBabcockandWilcox(2)の水管式ボイラがすべての必要蒸気を供給する｡その能力は次の通りである。

出量式ポンプを付属させたものであり，各々のポンプは速力

常用蒸発量（主ボイラ)180HP(134kW)の電動機により駆動される。2台のポ105,000k9/h

ンプが運転している場合，)30,000地/h
30,0001U/h

で前進中， 28秒間に舵を65．廻すことができる。平常の最大蒸発量（主ボイラ)

121,000k9/h

動作角度は各舷に35.であり， 37。の所に行止めが備え

30,000k9/h

られている。

〃"〃(",f/f（補ボイラ)

この操舵装置は本船が全速力

過熱器出口蒸気圧力（主）

62bar

（補）

62bar

た場合，

過熱器出口蒸気温度（主）

515℃

（補）

だけで操舵することができるように，油圧筒に遮断弁が320℃備えられている。

〃〃

主ボイラには，過熱器，エコノマイザ，蒸気による空気加熱器および温度低減器が備えられている。補ボイラ
は非常用途に，又は主ボイラが使用出来ないような場合に，軽度に過熱した蒸気を供給する。両ボイラ．の油燃焼装置は, AssociatedBritishCombustion(3)製, C重
油燃焼用の蒸気噴霧式圧力ジェット型で， 自動燃焼制御

何れか一方の舵柄に作用する一対のラムに故障があっこれを切放し，他の舵柄に作用する一対のラム操舵装置は,Hastie二連油圧筒と連繋して作用する
Anschutz電気式操舵機により船橋から制御される。万一電気式制御装置が故障した場合に操舵機を直接機械的に操作するために，機側操舵輪が備えられている。
ポンプ室装置装置を備えている。

ポンプ室に，各4,000㎡/hの容量の蒸気駆動遠心貨油ポンプが4台がある。これは,機関配置

HamworthyEngineer‑ing(5)とKSBManufacturingCompany(6)から供給

機関配置は，特別に作られた機関室のスケールモデル
を使って設計された。これによって，十分の7クセシピされた。Thom, LamontandCompany(7)製の貨油ス

リティを保ちながら配管を最も簡単にするように，諸機で，寸法は19×12軸×24インチ（483×317×610''m)で器を最も都合よく相互関係のよい位置に配置することがあり，能力は全吐出水頭13k9/cm2に対し350㎡/hである。

できた。機関の制御は機関室内の制御室から行われる。

ポンプ本体は全部砲金製である。船内ストリッピング作

補機は，全般的に電気駆動である。ただし，強制通風
ファン，主給水ポンプ並びに貨油およびバラストポンプ

業中， ポンプの負荷状態のいかんにかかわらずポンプ速度を一定の範囲内に制限するように自動蒸気供給量制御

は蒸気駆動である。

装置が備えられている。

トリッピングポンプは，蒸気駆動，縦二連ピストン型

−55−

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船の科学

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荷役作業は遠隔制御により行われる。即ち，ポンプ室の弁は荷役制御室から，貨油及びバラストタンクの弁は上甲板上の制御箱から制御される。貨油ポンプに対して3個の非常停止装置が備えられている。 1個は荷役制御室に， 1個は機関制御室に,他はポンプ室の下部にある。
貨油タンク，スロップタンク， クリーンバラストタンク
及び燃料油タンクには，直読式計器が備えられている。
貨油用配管は2種類の貨油を混合しないで菰込めるよ

うになっており，必要に応じて幾つかの基地で貨油の一部を積込んだり場荷したりすることができる。また，満載の貨油を24時間以内に場荷することができる。
タンク掃除はすべての貨油タンクに恒久的に設備されたジェット式洗浄機により行われる。この装置は, JG

防火装置の主制御盤(T870)は火災探知器の10区分をEdmistonandCompany(s)製であり，付属のタンク掃接続できる，又故障しても安全側に動作する除用加熱器はCairdandRayner(9)製である。タンク
洗浄による汚排水は，エダクタを使って左舷のスロツプ
タンクに落される。

Peabody‑Ho1mes(Io)製の不活性ガス設備があり， ボ

イラ煙筒からの煙道ガスを使って，運航中の安全を確保する。タンクのガス解放作業はタンク掃除用の開口に取付けた持運ぴ式蒸気駆動フアンにより行われる。
消防設備

主消防装置は,AFA‑Minerva(11)製の'r87010･way
Marine型である。 7区域が機関室を, 1区域がポンプ

防火装置副表示装置は10防火区域の表示器並びに試験，室を受持つ。この装置は操舵室に設置されている。火災が探知されると区域指示器が閃光を発して場所を示し，故障，区域分離が副表示される

可聴警報器が鳴る。可聰警報器は可聴警報停止スイッチ

区域との間の本質的に安全なインタフェイスの役をするを押すことにより停止させることができる。この操作を行っても被害区域指示器は点燈し続け，可聴警報器は他装置全体をこのやり方で処理することができる。

ように設計されている。必要な場合には，一つの多区域の区域で火災が探知された場合には改造て鳴る。

電離箱式探知器は，火災から発生する可視及び不可視

各探知器区域の配線は断線および漏電について常時監視されている。補助警報器および故障探知用の接点が制御装置に備えられており，これらは多くの補助的作用を行うのに使われる。その作用には，全般的警報を出すこと，遠隔信号および空気調和装置の遮断が含まれる。試験用および．切放しスイッチが制御装置に備えられていてこの装置の動作状態は何時でも検査することができる。

の燃焼粒子の存在を感知する。火炎探知器は火災から発する赤外線を感知する。この赤外線は，照明装置が発生する赤外線が定常的であるのに反し，ちらつきの成分を含むので弁別される。
この制御装置は100‑120V又は200‑240V,

50‑60Hz

交流により働くが， この電源が故障の場合には直流14Vの非常電源に自動的に切換えられるようになっている。

F35型電離箱式探知器が44個, F70型赤外線式火災探JohnKerrandCompany(Manchester)('2)製の知器が2個あり機関室を防護している。ポンプ室は危険

泡消火装置があり, 10個の放射器を使って貨油タンク部区域であるので， 9個のF35型電離箱式探知器は貨油制分の上甲板を15分間に50mMの深さ腱覆うことができる。

御室の安全区域に設置されたT867型AFA‑Minerva

居住設備

Marine装置にインタフェイスされている。この装置は41人の乗組員に対する居住設備が船尾の5厨の甲板上指定された危険区域を防護する探知器とT870,T871又はT872のような標準的AFA‑MmerVa制御装置の1に設けられている。船長と機関長用には，各為恒ビー，

−57−

船の科学

居間，寝室，事務室，の室があり，

1等，

シャワ付トイレットを備えた一組
2等，3等航海士，

2等，

3等，

(5)

4

HamworthyEngineeringLtd.
FleetsCorner,PooleDorsetBH177LA,England.

等機関士，司厨長，通信士および水先人もロビー,居間，(6)

寝室およびシャワー付トイレットを備えた一組の室を持House,4GreatPortlandStreet,LondonW1N5AAっている。全居住区は完全に空調されている。

乗組員用娯楽施設としては，

KSBManufacturingCompanyLtd, Portland(7)

ピンポン室，士官およびThom, LamontandCompanyLtd,Hawkhead
Works,118HawkheadRoad,Paisley,Strathclyde

下士官用休憩室，音楽および図書室，並びに運動室があPA27BO,Scotland.

る。この外に病室，セルフサービスの洗濯室および露天(8)の水平プールがある。

JGEdmistonandCompanyLtd.
145‑149VauxhallStreet,LondonSE11.

(9)
〔注〕
(1)

BusheyWorks,OtterspoolWay,Watford,

HarlandandWolffLtd.

HertfordshireWD28HL, England.
⑩Peabody‑HolmesLtd.

Queen'sRoad, BT39DU,Northernlreland.
(2)

BabcockandWilcoxLtd.

17‑27GarrattLane, LondonSW184BY.

⑪AFA‑MinervaMarine,

165GreatDoverStreet,LondonSE14YB.

(3)

AssociatedBritishCombustionLtd(CEACom‑

SecurityHouse,GrosvenorRoad,Twickenham,bustionLtd),EastStreet,Portchester,Hampshire

GreaterLondonTW14AB,England.

⑫JohnKerrandCompany(Manchester) Ltd.

PO169RD,England.
(4)

CairdandRaynerLtd.

JohnHastieofGreenockLtd.

AshcroftRoad,KirkbylndustrialEstate,Liver‑

POBoxl8,KilblainEngineWorks,（提供：英国大使館）

東京都新宿区南元町4番51号

電話03（357）5861（代）

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船舶構造関係法令淵嬉肱<新刊案内＞

船員日記

pool,MerseysideL337TS,England.

PrincesStreet,GreenockPA151TG,Scotland.

−58−

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Vol.301977‑11

続。フルド遍歴（3）ー吉岡

重力

容できる教室くら↓､の大きさである。入口の近くに案内

ロンドンを巡る（2）や助言をしてくれる老人と中年の女性の事務机，部屋に

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国立公文書館(PublicRecordOffice)は2人かけの長机が2列に並べて30人分ほどの席がある

この施設は1856年に開設された。フリート・ストリー

人近↓､男女が熱心に勉強していた。一番奥にカウンター

1,から直角に北に向って走るチヤンセリー・レインに横を向けて立つ，ごつごつとして黒ずんだ建物の中にあがあって資料の受渡しをする。右手の壁面は索引棚になる。この建物は1870年に竣工して，それまではウエスト

料の内容が全く見当がつかない。無理に推察して複写式

ミンスター大寺など6か所に保存されていた古文書をこになっている申込用紙に席番号と資料番号とを書き込んこに集めた。附近にはリンコルンズ・インなど4つの法でカウンターに持って行ったo

律協会の会館が集っている。すなわちこのあたりが巨ン
ドン法曹団の根拠地である。これは法学院と訳する人もあって， ここで弁護士を養成したり，その資格を与えたりする。 リソコルンズ・インは公文書館の門の前にあり，その建物は1518年に建てられたという古い煉瓦造りであるが，その入口には会員でない者には入館を断ると刻んだ金属の標示板がかかっている。つまり弁護士でない者は入れないと拒んでいるのだ。それにひきかえ，その向い側に立っている公文書館の方肱，大きな石の門にいかめしい鉄の黒い扉がつけてあるけれども，定刻内ならば誰でもよろこんで迎え入れてくれる。ただし多少の手続が必要である。門の傍に受付所があって，そこに行
くと短期入館許可申込用紙をくれるから，それに署名して返すと日付のスタンプを捺してすぐに戻してくれる。
それだけである。これは一週間通用する。しかし適当な紹介を持って事務所に行けば3年間有効の長期入館許可証を出してくれる。私妹初めの年，前以って日本大使館付防衛官大橋一等海佐の紹介状をもらっておいたので，反応もない。忘れられて､,るのかと気になって黒人少女が，ここに来る人はそんなに多くない様で，それでも10っている。ところがここの索引はひどく出来が悪くて資1時間ほどたっても何のの係員にきいてもさっぱり要領を得ない。 2時間もたつ

それが入手できた。初めて行ったの催1973年8月7日の朝で，その後4， 5回通ったものである。
玄関の階段を上った所に守衛が2人立っていて，かばんなど物入れの類を預かると言う。ここで海軍文番室と指定すると案内してくれた。廊下を右へ行って一番奥の部屋に入る。この部屋は閲覧室であるらしいのに真中が通路になっていて，大勢の人が勉強している中を通り披
けると右手に狭い階段がある。それを上った2階の部屋が目当ての部門で戸ングルームという。150人ほどが収−59−

国立公文書館(PabmcRecordoffice)

−

11

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船の科学

て12時を過ぎたころ用意ができたと知らせに来た。現物はカウンターまで取りに行くことになっているらしい。

るようにしてめくって見，拾L読翠した。フルードが展初に出した建議書がある。それは彼の論文集に収録されているが，それに添付した相似模型の実験の解説，私が前の年AEWでその写しを見た1867年の野外実験の記録の原文である。いやばや， こんな物があるのなら誤写らしい個所のあるAEWの写本などに骨を折って頭をひねるのではなかった。フルードとリードとの往復書簡数通， リードと第二海軍卿露ピンソン中将との交換文書，
B.A委員会の実船実験の要請書，それに付せられたフ行って見ると2件頼んだのに1つしかない。丈夫な紙函に入れた文書のぶ厚い綴りである。これは私が本当に見たいと思っていたフルード関係の物ではなくて，ついでに記入した軍艦Captain号事件の文書だけである。ず

い分待ったのでいまいましかったが， しばらくひっくり返して拾い読象しただけで返却して，ひとまず引上げることにした。午後はRoyalSocietyを訪ねることにして，婦人の係員に所在を教えてもらって出かけた。
その次にここへ来たのはハスヲーのAEWから帰り，

ルードの単独意見（論文集に収載) スペデイングの書
簡やウーリーの意見書などがここにひとまとめにしてあるではないか。私はとび上らんぽかりに喜んだ。これら

更に北西イギリスのカンバーランドへ行って来た後の8月末であった。ハスヲーで海軍からフルードに宛てた書
簡を数通見て来たので，それに対するフルードからの手紙があるかも知れないと思って，それを探すのが主なねらいであったが，ついでにその他に2， 3の文書を申込によってフルードが水槽の建設を果した経過がすっかり明らかになるであろう。これは是非複写をとらねばならないが， ここの料金は法外に高くて 枚9ペンスもするのだ。よそでは3〜5ペンスなのに。しかしそんなことはかまっていられな、､。

んで桑た。係員が親切に度盈連絡に来てずい分時間をか

もう一つ問題ができた。1867年，実験の記録を印刷公刊す‑ることは数日前にAEWでウオスペー所長（当時）

げて捜してくれたが，結局Captain号文書がもう一度借りられただけであった。それを抜き書きしているうちの許可を得たのであったが その原文が出て来たのであるからそのままでは済まされなし､◎あの時ヴォスペーさにおひるになった。

次にここを訪れたのは翌年の10月8日で， この日腫朝降っていた細雨が間もなく止んで陽が照り出した。初め
特許庁資料館へ行ったのだがそのことは後で述べる。先ず前の年に見たCaptain号事件の軍法会議記録を借りんが，他所から文句が出ても責任を負わぬと言った意味はこれだったのだ。早速海軍文書部長のコックス氏に事情を説明して心配しながら相談したところ，原文のま幸を写真版で発表するには1枚について("+vAfj＝

出して複写ページの選定をした。その時，前の年に反古の使用料を払ってもらう定めになっているが，翻訳したりタイプや印刷にするならば出所を明記しさえすれば，
AEWの許可もあることだから全文の使用も差支えないということなのですっかり安心した。尚これは帰国後文にしたこの閲覧申込用紙を覚え書として持って行ったのをメモ用紙に使っていたところ，通りかかった中年の貸出係の男がそれを指さしてわめいていった。そして指導係に何かを言って立去った。私は何と言ってとがめられたのか聞きとれなかったが，間もなく指導係がB4版の半分くらいの新しい紙を持って来てくれた。それはイギ
リスの官庁で使う草稿用紙で，上段中央にイングランドの紋章をマリンプルーで印刷し， ｜司じ色の罫を引いた立書で許可を確め，

1日おいて'0日に再び出かけることにした。もう大分事情が分ってきたのでれた。助手として同行した姪がボールペンでメモを取っていたところ，鉛筆でないといけないと教えられた。
索引を捜して更に申込んだ3点の中の1つを調べ始めてはっとした。やれやれやっと捜し当てたぞ，それこそ正に水槽建設に関じてフルードが海軍と交した文書やら惑簡などの原本を霞とめたひと綴りでばないか。むさぽ

この日は朝ブリティッシュ。ライブラリーに行って書籍を借出す申込をしておいて，そ派な紙である。申込用紙の3倍以上の大きさである。申込用紙ならめいめいの机の前立の上に備え付けてあって自由に使えるようになっているのだが，如何に小さい紙片でも本来の目的以外のことに使ってばいけないという主旨なのであろう。勿論あの人は，私が反古紙を利用していたと臓知らなかったのだ。その日はもう一つ注意さページだけ写真版も載せたいと頼んだところ，それも無料にしてくれると返事が来た。

の待ち時間を利用してこちらへ来たのである。幸いにそう遠くない所なので。フルード文書の複写を頼むのであるが，複写料をできるだけケチろうというわけで，前の年にもらった1867年実験のAEWの写本を持参して原文と対照しながら，不審個所を訂正して間に合せようと考えた。 くらべて承ると，私が訂正を試承た個所2つは合っていた。ブラウン君が直してくれた2か所も正しかった。我盈が間違った所も2か所。どうしても意味が通じなかった数か所は1， 2字の脱字と誤写とであった。こんな風にひと通り訂正ばしてゑたが，結局全文を複写することに踏切った。その外の文書もノートと比較して既

‑60‑

』

Vol.301977-11

ノに入手してある2，3通の手紙を除いてこの綴りのほとた。借りた文書を返しにカウンターへ行ったら係の肥っんど全部90枚を複写することにした。それを頼んでおいた老女が明日も来るかと問う。翌日来る時は文書を書庫て例の殺風景な待合室で貧しい昼食をすまして， またブに返さないで近くに保管するらしい。もうすっかり仕事

リティッシュ・ライブラリーに戻った。

が終ったから近く帰国する，度をお世話になりましたと最後に行ったのはロンドンを離れる2日前の10月14日

言って別れた。

であった。この日はこの地には珍らしい快晴で，わが国海軍古文書室に来る人たちはイギリス人だけみたいでで小春日和という陽気にそっくりの暖かさであった。午あった。老人も若い女性も来る。どうやら何日も続けて

前中は日本大使館,

来ているらしい人もいた。そして誰も皆丹念に筆写してB.A.などを巡って用事をすまし，

午後ここに来た。 90枚の複写を受取り，海軍古文書室にいるらしい。ここらへんがイギリス人的のろまさか，あ

戻ってもう一度原文を借りて複写の不明個所を調べて補るいは複写で自宅で仕事するよりもここで原文でやる方

筆，がやりよいのかも知れない。ブリティッシュ・ライブラ

2時間余りかかったがこれで複写もすっかり完了したわけだ。 これがこの年の調査旅行の最後の仕事であっリィでもそうであった。

技術短信

技術短信

各種プラントの圧力容器用←フィンガードン

フィンガー・ピン・クロージャー

クロージヤー

三井造船㈱は， このほど三井物産の協力を得て，米国の代表的高温・高圧メーカーのハーン。アンド・クレイ社(Hahn&Clay)と原子力発電プラント， 深海シミ

←従来型ュレーター用等，各種プラントの圧力容器用フィンガー

ボルト締め・ピン・クロージヤー(FingerPinClosure)の設計．
製作に関し，技術援助契約を締結した。この契約期間は'0ケ年間で，販売対象は全世界となっている。

フランジ

フィンガー・ピン・クロージャーの概略図

フィンガー・ピン・クロージャーは，圧力容器用継手

フィンガー・ピン・クロージャー使用によるものと従シル機構であるが，従来のボルト締めフランジ構造等による圧力容器のシール機構と異なり，圧力容器本体と蓋来のボルト締めによる構造を力線の流れとともに比較

を横方向のピンによる結合方式として画期的なものと注

4）潜水艇耐圧殻等の海用開発用構造物の継手目を集めている。

5）その他，従来製品の各種フランジ，回転機械の水平ハーン。アンド･クレイ社により開発されたフィンガ

分割フランジ等への応用

ー・ピン・クロージャーは従来のボルト締めフランジ構

造と比較すると，圧力容器の継手部の重量が大幅に軽減されるとともに，圧力容器本体と蓋の着脱を極めて短時間に行うことができるほか， 自動遠隔操作が可能である
ことから，放射線被曝線量の低減化に注力している原子

フィンガー・ピン・クロージャーの特長

1）圧力容器の開閉が極めて短時間：直径10mの原子力格納容器用ドライウェル・ヘッド等の開閉作業は，約10分で可能。

2）

自動遠隔操作が可能：ピン駆動用オイルシリンダー

力発電プラント，有害物質を含む化学プラントを始めと又は，エアーシリンダーを取付けることにより遠隔操して，今後，次のような広い分野にこの技術が応用でき

作による開閉が可能。

るものと期待されている。

3）継手部重量の大幅軽減：従来のボルト締めに比べ力

フィンガー・ピン・クロージヤーの用途の流れが直線となるため，力学的に構造がコンパクト

1）原子力関係各種プラント用機器となり，重量も大幅に軽減され，

2）頻繁な開閉が要求される各種圧力容器，配管及びパコストダウンが可能

4）特殊な工具は不要：フィンガー・ピン・クロージャ

ルプ本体継手ーを持つ圧力容器の開閉には，蓋吊り上げ用クレーン

3）有害物質を含む化学プラント及び無菌状態を保持する必要のある醸造工業用圧力容器と1インチのナットに合うスパナ或はインパクトレン
チがあれば充分。

−61−

20,000tバルクキャリヤ−の動的位置保持形掘削船への改造
三菱重工業株式会社
NednoydGroup(前名NetherlandShippingUn‑

バルクポッドion)の注文による20,000dwtの撒積船｡<Schowen''の

乗組定員

新型動的位置保持掘削船への改造工事が，横浜造船所造

引機工場で行われた。改造後同船ば4GNEDDRILL2''と

1,258㎡
90名

渡

1977年6月

主な特長

名前を変えた。昨年，横浜造船所造機工場では同船主の同型鉱石運搬船を錨固定の掘削船@@Neddrilll''に改造"NEDDRILL2''は，世界中殆んどの地域で最大水深した。 4CNEDDRILL2''は第1船より洗練された第2船4,000フィートで25,000フィートまで掘削できるようにである。

開発された。

非常に荒れた海でも掘削は続行でき，船自身も最も難船主

NedlloydGroup

船級

BV(1%E*Naviredeforagehautemer

しい航海条件でも乗切ることができる。

船が大型であるので， 100日間或いは1万フィートのglaCel‑Super)

改造前
16009m垂線間長151.0m型

幅21.76m

型

深

1330m

総屯数

12,913.78T

職載童景19,060t

３
１

全長

ドリルウォータータンク

後ｍｍｍｍＴｔ㎡㎡
造焔蛇調加型哩Ⅳ釦

改８０雁３０Ｂｐ５
４５
１９
６
１２４
１２１
１
牙

主要目

深さの2個の孔の掘削を連続して行うことができる。
船体は， 8個のスラスターと1個の可変ピッチプロペ
ラでその位置を保持される。

又，防寒装置が施されていて，冬でも掘削を続けることが出来る。

一般配置

居住区，事務所，厨房が前部に，機関室，発電気室，
マッドポンプ室，セメントポンプ室 ヘリコプターデッキが後部に配置されている。

掘削作業用の諸機器，即ち160フィートの高さのデリーマッドタンク

ック ドローワークス， ドリリングウェル，ダイビング
ウエルを持った潜水器 マツドホツパー，マッドタン
ク， ライザーテンシヨニングシステム，ガイドラインテ

霧

ンシヨニングシステム 泥試験室，技術関係区画，掘削…

﹃

乗組員居住が中央のムーンプールの廻りに集中している
主甲板と船倉は 掘削パイプ，ケーシングパイプ，管類の貯蔵およびハンドリングに使われる。

r

︾Ｐ雪
漂了
唾

位置保持に関する特長篭夢魂歎.j,鍵蕊蕊
塁

ロ 竜殉1画

,鐸

呵画岫勾
靴■ 拝魂

深高期速
水波周風

一グ

船の科学

蕊も

首

鯲睦

z鐸

苗半j

産

改造掘削船@mNEDDRILL2''

潮流
−62−

一一了

弓

‑‑

‑

.

.

‑‑

16フィート

12秒

連続
瞬間最大

一

凸

300/4,000フィート

■

一

45ノット
65ノット
2ノット

Vol.301977-11

船体位腫保持上記条件下で水深の最大5％の編差

1,000,0001bsの容量
ドローワークス:IdecoE‑3000drawworksが1台

推進及び位置保持用機器

主推進機関：単動，
ゼルエンジン,

あり， 出力2,400HP,公称深さ25,000フィート

2行程， 過給機付Storkディー
7,500PS
115rpmである。
マッドポンプ： 2台のContinental‑EmscoFA‑1600

5．3m径可変ピツチプロペラ付

マリンライザー:500'×185/8"×5/8+1,700'×鞄

スラスター： 8個の可変ピツチプロペラ付スラスターのマリンライザーで10×80,0001bsのライザーテがある。 うち3個の引っ込ませる事の出来る横向きスラスターが前部に，ンショニング装置付である。

3個の引込ませることのできる横向きスラスターが後部に，

パワープラント ：7台の900rpm, 3,500HPのAIco251

2個の固定さディーゼルエンジン駆動，れた縦方向スラスターが船尾にある。各スラスタ

トータル17,700kwのHolec発電機（内5,000kwはサイリスタ直流一交

ーは,2,100HP×AC×6,000V×720rpmの電動流変流器付）が掘削に使用される。

機により駆動され, 218rpm×4翼で22tの推力クレーン： 3台の電動Bucyrus‑Erieクレーン

である。

1台は120'のブームで115,0001bs荷重

制御装置:DelcoElectronicsDynamicPositioning

パイプラッキング:Westerngearautomaticパイプ

System.

棚で5〃掘削用パイプ20,000フィート分の収容能
力，

主掘削機器

潜水機器:Oceaneeringinternational

デリック： 160'×40'×40'LeeC.Moorederrickで

saturationSystem

←

雪に
4，

賎ジー
一般配置による比較（上）改造前−63−（下）改造後I船の科学−−勺■■＝一一一一■卸一一■由ら●■h凸=』＝・面皇ドリルカラー(prillcoIlar)

海底掘削に関連した用語の解説

ビットに荷重を与えるためのもの，厚肉のパイプ状の
もので，

編集部

ドリルパイプとピットの間に組込まれる。

ドローワークス(Drawworks)(図4)

ロータリー式掘削法(Rotarydriningmethod)
ロータリー方式ほ，石油，天然ガス等の掘削において

ロータリー掘削に用いられる特殊な巻上機で，掘削装最も広く行われている方法で，掘管の下端にピットを接置の主要部分を構成し，主として掘管等の昇降および回続して抗底に降ろし， この掘管の中に泥水を圧入しなが転に使用される。

ら掘管を回転させることにより，ビットに適当な荷重と回転を与えながら地層を掘進する方法である。最近よくマッド(Mud)

使われているターボドリルや＝レクトロドリルは，掘管

石油や天然カスの掘削において，掘屑の運搬，ビット

を地上で回転させる代りに，抗底でビット部のみを回転等の冷却，噴出，抗壁崩壊の防止等のために用いられるさせる方法である。

泥水のことである。通常使用される泥水ほ，水とベント

ムーンプール(Moonpool)"

一般に浮遊式リグにおいて，掘削作業のため，上甲板から船底まで貫通して設けられた開口部をいう。

クラウンブロ･ソク(Crownblock)(図1)
櫓の頂部に取付けられる大型の倍力滑車をいう。
トラベリングブロック（rravellingblock)(図2)
掘綱用の倍力滑車で， クラウンブロックと組合わぜて用いられる。櫓の下部に位置し，懸垂物の昇降により上下し， フックが連結される。また，

トラベリングフックとフックが一体になったフックブロックが用↓､られる場
合もある。

ロータリースイベル(ROtarySwiVel)(図3)
図3

フックに吊下げられ，掘管の回転を上部ブロックに伝

ロータリー
スイベル

えず， また，泥水をドリルパイプ内部に給水する構造となっている。

図2

図1

フ ソクブロ，ｿク

図4

クラウンブロックドロ･一ワークス

−64−

＝

一

−4ー垂

凸

当

Vol.301977-11

ナイトの懸濁液であり， この中にバラストその他の添加剤を必要に応じて使用する。また，ベントナイト，バラ
イトの粉体状のものをバルクマッド，液状のものをリキ
ツドマッドと呼ぶ場合もある。

ロータリーテーブル(Rotaryy. table)(図5)

掘管の上部に接続される四角または六角のケリーと呼ばれる角棒を通じて，掘管に回転を与える装置で， ドローワークスからチエンにて駆動される場合と，独立の駆動源を有する場合の2通りの方法がある｡

ー←マリンライザー

プレッシャー。ストレージ・ポッド(PressuzfestoragePod) (図9)

一般に粉体状のバライト，セメントを貯蔵する容器のことで， これらの粉体は，圧縮空気によるエアースライ
ドで移送されるため，容器は圧力タンクとなっている｡。
←BOPスタック

ケーシング(casmg)

掘削作業において，すでに掘ってきた上部の地層の流図7

図5

ロータリーテーブル蕊

ライザーテンショチーライザーテンショヲーーシステム
図8

図6プレッシャー。ストレージ°ポ，ソド

1

ライザーテンショニンケシステム

図9ブローアウトプリベンダー−65−

1

マリンライザーおよびBOPスタック

船の科学
体の噴出や逸泥，抗壁の崩壊を防ぐために挿入されるもので，必要に応じて何段にも挿入される。抗井に挿入さライザーパイプおよび抗口装腫と海上のリグとをワイ

ヤーラインによって連結しているもので，れたケーシングと抗壁の間は，セメンティングによりセンは，メントで固める。

機構となっている。

ワイヤーライ

リグの動揺に追従して送り出し又は引込承できる

マリンライザー(Marineriser)(図7)

パイプラッカー(Piperacker)

抗口および防噴装置を水面上に設置できない場合，掘掘進時またはピット交換時等，掘管等の供給，収容を管のガイドおよび泥水循環を行うため，海底の抗口装置

機械的に行う装置である。

と海上の掘削装置を連絡するためのものである。
ブローアウト・プリベンター
ライザー・テンショニング・システム(B1owoutpreventer)(図9)(Risertensioningeystem)(図8)

掘削井のケーシング上部に取付け，原油，ガス等の噴出事故を防ぐため必要に応じて抗口を閉塞する装置であ
ガイドライン・テンショニング・システム

る。

(Guidelinetensioningeystem)
技術短信

技術短信

新方式によるコンクリート製

海洋構造物を開発
日立造船㈱は，

プレストレストコンクリート製海洋構

造物（台船・パージ・プラットホーム等）に最適なハニ
カム構造方式を共同開発した。

最近，諸外国において超大型各種海洋構造物が建造されているが，て，

コンクリートの耐久性その他の利点を考えプレストレストコンクリートを海洋構造物に適用す

2）各工法のプレストレス導入管理（鋼材の伸び， プる応用技術開発が急速に具体化される情勢になった。

レストレスカの計測）

本方式はハニカム（蜂の巣状）の環状壁頂底部をプレ

3）
4）

ストレスの頂板と底板でサンドイッチ状に連結したパネル構造で，最小限の材料を使用して最大限の剛性が得ら

コンクリート打設などの施工法
プレストレス導入順序など，各種の問題点を解明した。

れる。また使用する材質は比重が1.7t/㎡，圧縮強度がプレストレストコンクリート構造物は耐久性が抜群で

492k9/cm2以上の画期的な軽量．高強度のコンクリート

さらに次のような利点がある。

で，大型の浮遊式海洋構造物の材質として理想的である

1）振動がほとんどない。

ことが確認された。

2）耐火性がすぐれている。

これは，ハワイのアルフレッド・エー・イー氏(A1f‑

3）補修が容易である。

red。A･Yee&Associates)の特許にもとづき，同社が4）大きな剛性を持っている。

アルフレッド氏ならびに㈱大林組・㈱オリエンタルコン

5）変った形状のものでも容易に建造できる。

クリートの協力を得てその実用化（設計・施工．建造

6）低温でもすぐれた強度を有する。

法）等につき共同開発したものである。

今後は化学プラント （天然ガス，石油，

アンモニアな

本方式の開発にあたっては，各種の材料実験により最ど）をはじめ，発電所などを搭載した各種プラント台船

適材質の究明および極低温下(‑120｡C)での実験を行

や原油・LPG・LNGなどの洋上備蓄タンクなど広範

い，囲の需要が期待される。なお，大型海洋構造物について

また実物大の構造模型（長さ7.9m×幅3.6m×高さ3.2m)実験により，

1）部材に生ずる応力

は，有明工場の700tガントリークレーンなど，すぐれた造船設備を駆使して建造する予定とのことである。
−66−

L

Vol､301977‑11

舶体外板の外部電源式防蝕の経済的考察
日本防蝕工業株式会社

1．

にその経済性を検討して見た。

まえがき

2．

1824年英国でプロペラによる船体の腐蝕を防止するた装置の概略

め亜鉛陽極が使用されて以来現在迄，船の船尾部，船体の防蝕に亜鉛陽極，又はアルミ陽極を取りつけ防蝕する

す如く電源部，制御部，陽極，照合電極，の主要部より事が常識となっている。

構成されている。

既に御存じの方も多いと思うがこの装置は第1図に示

弊社では去る昭和44年より，米海軍とエンケルハード

電源部は船内の交流電源を直流に変換し，船体外部に社が1958年以来共同研究開発した外部電源方式による船体自動防蝕装置の代理店を始めて以来，弊社がこの装置を取扱い設置した船は，小は数百屯の漁船から大は40万取りつけた陽極より船体に流れる防蝕電流を供給する装屯のULCC迄, 170隻に達している。他方この"CAP

剥離させるので，海水の濃度，温度，船速等の変化に対AC''を取りつけた船は，米海軍最新鋭原子力空母NIM‑

応して防蝕電流を増減させ船体の防蝕状況を，一定とす置である。船体外板に取りつけた照合電極は防蝕電流が多く流れると白色のコーティングが生成し船体の塗装をITZ, CARL‑VINSONを始めとして大型船の承でもる様に電気信号として制御器に供給する検出極である。

700隻に及んでいる。一方，小型船では自蔵の蓄電池を

陽極は直径200mで出力2．5Aの円板状から長さ2.4mmで電源とした数屯のレジャーボート迄を含めると相当数に出力200Aの矩形状迄各種あり，電源装置は, 20Aからのぼる実績となっている。

450Aまで各種ある。通常これ等を船の大きさにより組

昭和48年のオイルショック以来， この装置を多く取りつけていた, ULCC,VLCCは減少の一途をたどりこれ承合せて使用する。小型鋼船，小型FRP船，木船， アにかわりContainer船, Ro/Ro船等が増加して来た。

種船向けの小型電源装置もある。この装置の他に補機としては船体電位計，軸・船体電位計，過防蝕警報装置，

此の様な船に対しても外国船主は本装置の採用を積極的に行なっているが，邦船においてはその採用が非常に少くなって来た。その原因として考えられる事は， この様な装置の経済的利点が十分に認められていない様にも見受けられ，現在の様に燃料費が高騰し省エネルギーが叫ばれる時代では特にこの様な船体自動防蝕装置の利点を再認識する事も必要と考え，発表されている文献をもと

r−

船内電源

ルミ船においては直流電源しかもたない船があるが，各遠隔電流計等がある。

これらの装置は船の大きさにより異るが一般に電源装
置は，機関室又はフォアキャッスルに，制御器は，機関室又は制御室等に設置され，陽極は，大型船では箙部，中央部，腱部に別々に取りつけられるが，小型船では提部の承設置する場合がある。照合電極は，大型船では循部腱部であるが，船長160m以下の場合は主として提部の承に設ける。陽極は，鉛系と白金系とがある。米国海軍の研究結果によると鉛系は，船が淡水域を航行した場

制

合消耗が大きいと報告されているので陽極選定に十分注意する必要がある。

E電

④

3．

船体防蝕による経済効果

ここでは一般に多く採用されている推進器まわりを重点的に防蝕する方法ではなく，船全体を防蝕対象とした
防食電流

第1図CAPACダイアグラム

場合の結果を示す。第2図は米海軍の駆逐艦10隻の防蝕前と防蝕後の維持費である。第3図は第2図同様米海軍
−67−

U

艦名龍籠窪篭鼈。。。對尉8
當創息．

４４５２１

藷

﹄

腱

I

００
００
００
０００
０
０
β
β・
ｐ印
Ｏ釦０
β
釦叩
犯０
釦

報龍︷蕊Ｙ言峯琵巨叶

幻ｂ凸△﹃８０ウ■

例

19491951195319551957195919611，

維持費の比較（駆逐艦10隻）

一幽穏撫蝋鮮壜

一・

米改装費込

I
げ

吟卜ＬＬト
５４︵５
２１
篭叶︶旺趨

圀防食
■未防食

I

196519671969年

第4図貨物船艦隊におけるリベット補修個所と電気防蝕装置との関係

第2図防蝕船・未防蝕船の経済比較

千円

電気防食を滝さなL謁合−−7Ｉ

奄寄ＧＩ承八熟ぞ口﹈呂口口罵

一

1

千円

648p00594.000
54 ﾛ900
40
舜埋

ー

冠工暴
(45ケ ）

＆6

.000
2

52900

3 78，00／流逝賜極方式

Zn開極、(釆各Zn賜極は流紐忙そって配砥した。但し、姓船首寄りの
亜鉛陽極1ケは武運瞳中に脱落。）

3 24，00

Al閣極〃パ報

2 70.000ス

62p00

1 O8pOo

自動制御付

第5図SaNFOUTU璽奥frOの陽極配置

2 16DOC４１言︶左禦ｅ匪窺慎垂も﹃異頚翠軍鱒笥旦拭建ｅ室磑民坤や涙Ｕ言二︐又總時口冒浮腫彊軽尋諒華饅

０４
００
０６
０２
０８
０４
００
０６
０２
０８
０４
０
８
４
７２
１１
６１
０５
６９
５４
５β
４５
４７
５２
５２

̲＝

船の科学

54000

外部遍源方式5㎡と推定され，本船の防蝕用に取りつけた陽極は， 298
m×664"×64mmのもの43枚であり，

この陽極1枚の発

ー一

2

4

6

8

10

12

14

16

13

20

生電流を計算すると0.89Aとなる。従って，船体の防蝕

22

使用年数

電流密度は0.89A×43個=3827A, 38.27A÷5855㎡＝

第3図電気防蝕を施した場合と施さない場合で0.0065A/㎡となり，船体防蝕電流密度としては特に大の腐蝕損失係数

きな値でばなく，米海軍の電流密度に比較すると約28％の防蝕施工しない場合と，施工した場合の経年経費の差

程度の割合である。

を示したものであ､る。

陽極の流体抵抗(F=秘×p×A×α2×CD×.IVB….(1)

第4図は, B.SR.A・ (BritishShipResearchAs･

但しsociation)が英国の貨物船のリベッI､の打ちかえ状況と防蝕施工状況とを比較したもので，船体防蝕装置取付数の増加と共にリベットの打ちかえ作業が激減した結果を示し，あきらかに防蝕効果が現われている事が推察出来'：海水密度,A:陽極前面部の面積，る。

Ⅳ：陽極の取付個数，

4．

酸：陽極の表面上の局部流速，
CD:流線に対する陽極の角度を,5．とすれば

CD=0.368。こで>UI‑(;)'/'×γ""….(2)となり亜鉛陽極による船体抵抗と実船試験

流体抵抗の計算式は各種あ.るが最近ShippingWorld&ShiPBuildex･に発表されたR.W.F.Gouldによる

y:陽極の高さ, 6:層流の厚さ,V:船速霞た, ‑(,,息競)…× ‑…(3)RN=zfL…………. .(4)

計算式を用いて計算を行なって承た。
実船実験に使用された船ほ18,000DWTのタンカー

SANFORTUNATOで，陽極の配憧は第5図に示すb
この18,000DWTのタンカーの浸水面識は船体部5,85

配Ⅳ：レイノルズ数， 7 ：海水の動粘性係数，』：艫から陽極までの平均距離，
ここでj SANFORTUNATOに取りつけられた陽

−68−

=

二

＝

1

Vol.301977-11

極を， (1)， (2)， (3)， (4)式にあてはめて見ると，式の防蝕を施工した場合は如何なる船体抵抗になるかを

陽極の流体抵抗(F)=374(kg)となる。

計算してみると次の如くなる。

これを，軸馬力損失値に換算すると，本船を防蝕する為には, 100A型陽極を2本取りつけ

馬力弧失(P)‑f¥‑"×14.5×0.515

る必要がある。この陽極は，長さ1,200m×幅135m×厚75×0．7

さ26mであり, (1)式にあてはめ流体抵抗を計算すると=53(PS)

K:馬力当りの運動量， ワ：実効率(F)=2.6k9,軸馬力損失0.4PSとなる。これは亜鉛陽以上の計算式から，船体に43枚の亜鉛陽極を取付けた

極を使用した場合の僅か0.7%で，流体抵抗からみて如但し何に馬力損失が少く有利かがわかる。

ことにより軸馬力損失は53PSと計算出来る。
次に, B.S.R.A.で行なわれたSANFORTUNATOの実船試験を紹介する。
この実船試験は，本船に亜鉛陽極と同形の模擬陽極を

第6図と第7図は同一船に対し亜鉛陽極と外部電源方式（以下ICCPと呼ぶ）による防蝕を行なった場合の船体抵抗に関する経済比較を示した。

第6図でみると3,000DWT以下の小型船舶になる

取りつけ海上試運転を行ない，次にダイバーによって，

これら模擬陽極を撤去し再度海上試運転を行ないこれらと，亜鉛陽極の流体抵抗が急激に増加している。この原の差を調べた。この結果，陽極を取りつけている場合は

因は小型船舶ほど全浸水面積に対するプロペラ展開面積

取付けない時に比べて，運航速度14.5ノットを維持するが増加し，亜鉛陽極の取りつけ個数が浸水面積に比べさ為に軸馬力で約50PS(全馬力の約1%)多く必要となほど減少しない為である。従って小型船になるほどICった。この値を年間燃料消費量で計算すると，約66トン

CPの防蝕を行なった方がより経済的である事を示しての損失となる。

いる。

また，船体抵抗は船速に比例するので船速20knの船は15knの船に比べて約30%流体抵抗が増加する。

5．

外部電源方式と流電陽極方式の比較

第7図は，一定速度を維持するための損失燃料費を示

前項において亜鉛陽極を取りつけた場合の船体抵抗を
このSANFORTUNATOに外部電源方計算したが，

してある。但し,第7図は馬力当りの燃料消費量を， 155

g/Ps。h,燃料価格を22,410円/tで算出した。今後
燃料費が高くなればなる程当然の事ながら損失は，

さら
ｆＪｊｊｊ〃ｊｏ９ｆ

07

０

1 200又は
2400

1.8

155

に二二コ且

1.6 L

引

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１
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︵年間︶

２１

0.1

1

（船速1
１

02

合体に鐘飴蝿凋３

流佐誕抗による損失然料受

０く

流体低抗による鵬力損失率知

６５４０
３０

白白寺

話=市＝;而而湿詞=:耐ヌ、、015.coo30．000‐･

第6図船体にZn陽極又はIcCP‑Pt/Nb陽極を取付けた場合の流体抵抗による馬力損失率−69−

I!
而冒読覇詩蒜予読：
船の大きさ

フ: つ

sp0030poO

第7図船体に亜鉛陽極又はICCP‑Pt/Nb陽極を取付けた場合の流体抵抗による損失燃料費

船の科学に大きくなり航海日数の増減等の間接費を考えるとその7．

利益は一層増加する事となる。

6．

入渠間隔

各船級協会ではこの種のICCP装置の取りつけ仕様に若干の規則の差はあるが本装置を取りつけて防蝕を維

電気防触と塗装との関係

船のスピードダウンの原因として，船体に藻がついた場合当然の事ながら船速がおちて来る。最近はアンダーウォータークリニング，水中塗装等が開発されており，

藻による船速の低下は藻を除去すればよいと言う事になって来ているが， この為に塗装の機械的損傷，腐蝕，剥離等による船体表面のラフネスの増加による抵抗増加が船体のスピードに悪影響をおよぼすことが考えられる。
このため英国のある有名な船会社は船体のラフネスを平均0.005"以下に規定している。

持し，船級協会の要求に応じて防蝕状況の結果を提出できる様に記録しておけば，協会の鋼船規則で規定されている入渠間隔の延長が出来ると定められている。即ち本規定を採用すれば途中水中調査のみにて最長5年間
Non‑Dockにて運航が継続出来ると規定されている。
又，外国の大手の船会社では既にこの規定採用に向けて，長期試験を行なっている現状である。

ICCP装置では船体に藻貝等の附着する事は防止出来ないので海水中にて，船体をブラシで清掃する事はさけられない。米

第8図は32,000DWTタンカーの船体ラフネスの変化

国の大手石油会社では現在入渠間隔を30カ月とし，そのを示した。建造後8年間は船体防蝕を行なわなかった為に船体表面のラフネスが年を67〜127浬加増加し, 1,000間に船体清掃，いわゆるアンダーウォータークリーニソ

グを6〜8回行ない良い成果を上げたとの報告もある。

""z迄になった。この時点で船体にグリッドプラストを行ない，一般塗装を施工すると共にICCP船体防蝕を以上の結果をまとめるとICCP装置を取りつける事
により，下記のごとき利点がある。

始めた。その結果，年盈67〜127浬加の割合で増加してい(A)船体を腐蝕からまもり維持費を低下することが出たラフネスは25似加程度ほぼ一定のラフネスを維持する来る。

事が出来た。この結果として平均船速が0.5kn増加した。

⑧船体の塗装寿命を延長することが出来る。

これは馬力に換算すると約2000PS違う事になり,を取りつけずに同じ程度の速度を維持する為には，年間○鋼船規則に定められた入渠間隔を延長することが出来る。従って運航効率を高めることが出来る。

約6000万円の燃料費の出費と考える事が出来る。

⑪船体をスムーズに保持するため，流体抵抗の増加

IC

次に25,000DWT(船長162m)タンカーと250,000Dをおさえ燃料費を節約出来る。

WT(船長324m)にICCPを装備した場合と，装備

これらの効果から得られる利益については，我を防蝕しない場合の船体のラフネスの変化を調査した結果を第業者より実際に船を運航している船会社が具体的な成果

9図に示している。第9図によると船の大小に関係なくを知る事が出来るであろう。

ICCP装置を取りつけた船はラフネスの増加が少なくなり， 10年後ではその差が約15%から20%となっていエオキシヲ 鐘料(電 乳防食付）

ノー

1．30

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一

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1955 1955

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一一一一
一

1959

1961

19

1965

1967

小型船

一エポキシ系塗料(電気防食付き）

新造時表面粗さ
妬
測定値

＝

2

久 電気防食なし）
大型船

0.9

0

(電気防食なし）

一一エ龍キシ系塗料(函防食付き）ユー 一一ろ

■■−

一

1957

主

15冊 差

舶受

小型船
一般溌料

大型船
一般醗料

20弼差

船長

一

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０

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１

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１〆、 崎速15 5ノット ご

一１０

装匝を 取付け 6（196 年11J I

L＝1621０

卓クリツ fブラスト 後、画 N防食

１

／

一

一

船長
２

一
一

秀豐観ｅ杣騨掴踊

一巾唾
般 く 測三蓬砦Ｑ侯嘆岬乞鵯塁圏翻封榊騨ｅ但撫杜鋼

Ｐ叩
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００５
甜
３２卯
１叩ｉＯ

る。

一般塗1 斗 （電気ロ 7食なし）
一一ー一

4

6

8

10

2.4.5＆6

0003501＆ろ000650年数

第9図25,000DWTタンカーと250,000DWTタン

1969年

第8図3,200DWTタンカーにおける船体表面の粗さと馬力の経年変化

カーにおける表面粗さと電気防蝕との関係（一般塗料は2年ごとに再塗装，エポキシ系
塗料は9年後に再塗装）‑70‑

ローーーロー.

.

.−ー

Vol.301977‑11

8．

HullAnodes:(ShippingWorld&Shipbuilder,

あとがき

Octoberl967)

船体外板自動防蝕装置につき，その主要な利点につい(2)

CathodicProtection, ItsApplicationinPreven‑て説明したが，機器の制御方法，陽極の種類等により本tingHullRoughness: (Trans.Royallnstituteof

装置自体の寿命が左右されることは考慮されねばならな

NavalArchitects, 1968)

い。自動外部電源防蝕装置ddCAPAC''は，米軍のNav‑(3)

SomeAspectsoftheExternalMaintenanceof

Tankers:(NavalArchitect,Julyl972)

alResearchLaboratory(N.R､L)の長年にわたる研究結果をもとに，陽極，照合電極等の構造，材質の改(4)TheBritishShipResearchAssociation:(B.S.
R.A・ReportNS.263, 1969)

善，改良を行ない，その信頼度の高いことから，現在では，米海軍は軍規格において仕様を細かく規定し，今年(5)CathodicProtection(NAVAL):(NAVALEng‑
ineersJoumal,Aprill971)

迄に各艦数百隻に本装置を施工している。
燃料費の高騰に伴い，船体外板自動防蝕装置を再検討(6)

CathodicProtection:(BritishStandardslnsti‑
tutionCP1021,Augustl973)

して見る上で何らかの参考となれば，幸である。
(7)

EconomicsofCathodicProtection: (ShipRep
air&Maintenancelnternational, Junel974)

参考文献

(1)

TheHydrodynamicResistanceofExternal
海外技術短信

海外技術短信海中の構造物の故障を監視するスペースをあまりとらない

複合コンテナー冷凍装置

コンピュータ利用装置
英国のストラクチュラル･ダイナミ.ソクス社は，

この英国のホール・サーマタンク・インターナショナル社

ほど海中の構造物の安全性をたえず監視するためのコン(HallThermotankInternationalLtd.,)は，

ピューター利用装置(ContinuousStructuralMoni‑

ど，荷物の入った冷凍運搬コンテナーを，事実上，いかtoringofOffshoreRigs)を発表した。

なる要求温度でも貯蔵可能なモジュール式装置「Hall‑従来，海中の構造物の検査はダイバーによって定期的

このほthermUnicore」を開発した。

に行われてきたが， この方法は高くつく上に，海岸から遠い場所では非常に危険であり，検査を行なっている時以外の故障はわからないという欠点があった。
本装置は波やボーリング作業などのようなその他の原であるとしている。この設備は，地上でも甲板でも世界中で使用することができ，実用的で設置面積や建築設備は少くて済み，いくつものコンテナーを冷却することが因による構造物の振動を分析するためのものである。構できる。

造物の振動パターンは，個々の部材の振動の合成されたものであるから，そのパターンの変化を見れば， どの部

各モジュールは，国際標準化機構(ISO)により規定された寸法通りに製造されているため，その設備は，材が故障したかを知ることができる。

標準コンテナー・ トラックやストラッドル・キャリアや同社は， この種のものでは，最も融通性に富んだ設備

応力に対する反応は，海中の重要なポイントに設置しクレーンによっても別の場所に移動することができる。

たトランスジューサーからのデーターはコンピューター

3つの基本的デザインがあるが，いずれも40｡Cまでのに送られ，構造物の反応に関する既知の情報と比較され周辺温度で使用できる。 1段積承で24個，る。本装置には，普通ミニ°コンピューターが使用され個，るが，必要な場合には陸地にある大型コンピューターにまでの温度で貯蔵できる。なお, 61.0m×2.45m×2.45

接続することもできる。完全な分析を行なうためには，mの中央機械部には，主要コンプレッサーと電気制御ギ

水中からの信号と本装置を取りつけた全体の振動についアが収納されている。

2段積朶で48

3段積みで72個のコンテナーを‑25｡Cから+13｡C

日本代理店・ ドッドウエル。アンド・カンパニーての信号の両方を利用する。

本装置は，構造物を新設する時に取りつければ一番費用が安くてすむが，水面下の深さが30mまでの既在の構・リミツテツドTELO3(584)2351

東京都港区赤坂1‑11‑41（資料提供：英国大使館）

造物にも取りつけることができる。

−71−

講

麺

学載
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科■

の

船

︑︑へ

ケ

カルタンカ‑(20)
恵美洋彦角張昭介（日本海事協会船体部）（Ⅱ） ノルウェーに於ける相互反応の危険性の研究69〕
これまでしばしば述べた通り，米国及びノルウェーに於ける相互反応の危険性の研究に於ては，常に情報交換を行なうと同時に，基礎データも共通のものを使用している。従って，以下に述べるノルウェーの研究には，前(I)にて解説したものと重複する個所も出てくるが，両者の研究の流れをたどる意味から，敢えて重複個所はそのままとしておきたい。ノルウェーに於ける最新の相互反応の危険性の研究は69),

NV(NorskeVeritas), ノ

WorkingGroupにとって有用と思われるケミカル相
互反応性に対する情報，即ちUSCG,

ICS,

RIN

A及びその他の機関による研究を調査した結果が，前回のレポート70)に示されており，それには同時に海上運送
量，頻度，運送経路等のデータが示されている。
本プロジェクトはAdvisoryCommitteetoUSCG(NationalAcademyofScience)に対するDowChe‑mical社の研究報告も調査したが，それらは実験室での研究の基礎として受け入れられている。我煮は試験方法

ルウェー船主協会,RoyalNorweigianCouncil forをある程度変更してはいるが,Dow社の研究結果，試ScientificandlndustrialResearchの共同研究であ験方法及び主なWorkingChemicalはそのまま採用しり,NorweigianMaritimeDirectroteの後援によるている。本プロジェクトにおいて多数の組み合せが実験ものである。 （以下， これらによる研究を 本プロジェ

され，新しい相互反応表に対するドラフトが作成されクトた。このドラフトは作業を通じてmodifyされ，最終的という）

この調査結果には，約330種の化学品に対し，約1750の組み合わせの反応性の評価がまとめられているが， こにDow社の研究で行なわれた1,400の組み合せに加えて約350の組合せが試験された。

今回の実験室での試験結果は，

このケミカルの反応性

れは米国のDowChemical社での調査結果に約350の組み合わせを追加して調査したものである。
船舶撒穣象運送されるケミカルの種類の急膨脹によっに関する他の有効な資料と同じ性格を有するものであて，基となっている。

ノルウェーでケミカル運送に従事している船主は，り，本プロジェクトの目的でもある相互反応表の作成のケミカル相互の反応性に対する系統立った研究の必要性を痛感した。多年, USCG・ CompatibilityChart63)がかのケミカルを含むグループを代表するケミカル（以下隣接撒積みに対するガイドとして利用されてきた。 この

WorkingChemicalという）を用いて行なｵつれている。

相互反応表は,NorweigianMaritimeDirectroteに従って，作成された相互反応表に示された一般的法則はよっても推奨されている。この反応表は， ケミカルの安個盈のケミカルヘの適用に当って若干のずれが出ること

全な積載のよきガイダンスとして使われてきたが，安全を考慮しておかなければならない。

の限度内で，

相互反応表作成の基礎となった試験の多くは，いくつもっと多様な積載が可能ではないかと考え

（1）

られた。

ケミカルのグループ分け及び試験を行うための相互反応表の枠組み

以前の予備プロジェクトのレポートにより判明してい本プロジェクトの研究は2つの液体ケミカル同士の反応性に限定されている。

る相互反応表に対するいくつかの提案が討議された。ケ

fM0 p U d d p 0FOC 9 I I D D叩I toO D Iq IO O D O1 bO0q O p Ih I Dj Bvq0q ﾛ

9? U 11 p64M叩0 Q O dD l 90D 8 0UO f IMp 1 0 『 ' 000 ' U I BMI 9 I E I l 0 l 9 1 p Ub' P p j q ﾔ ■ O p 0 P

69)

叩0100 I I IoQ O U ﾛ叩10dqD I O IO bO q OOUm0G p I qQ4『oOMOMMOnOOOI60 lIdOODP0 ロヤ0『 1J『08 600009

O・Steensland, d4ReactivitybetweenChemical

70)

9 1 F +9 l q 1 0 0 4

P O ･ O re 8 ■ po 1 Q 1 1 9 p q 6e¥ ' 8 ' Ⅱ O0 U 9 ' UO4 p 09F Q OQ6Q h C l q 0 Qom9もSteensland,O.NTNFProjectB. 0970. 3203

Cargoe3'NorweigianMaritimeResearch,No.2,

ReactivitybetweenChemicalCargoes・

1974． （角張訳，onPreliminaryProject.Unpublished.Detnor‑

Nu541,

10月,

ケミカル貨物の相互反応"，船舶，

ReportskeVeri tasreportNo.845006/72.

1976)

−72−

̲

L

Vol.301977-11

ミカルのグループ分けに関する2つの主要な方法として

ngChemicalを使って実験を行なった。

反応性に従うこと，又は化学的特性の相互関係に従うこが異った反応性を示した場合は，新しいサブグループが新たに作られるか，又は,との2つが考えられた。

WorkingChemicalの中で険度に決定した。

ケミカルの取扱いにおいても取扱い者にかなりの熟練を要することが判明し

これら

最も反応性の高かったものをそのグループの反応性の危

2つのケミカルの反応性の承に基づいたグループ分け

はかなりの混乱をきたすと同時に，もし，

Reac【MtYDataonBinaryCombinationSwith
TOIueneDii5ocyanaIe

た。

GroupNO、

しかし，化学的特性に従ってグループ分けする方法においても，主たるケミカルグループを反応性に従ってサ

Sou『Ce：OuaIOtY: TechnIcJI9rade
Boolin9po8nl:
S犀cjfic9ravltY：E1hV1cnecvdnDh,d『inEthyleneChIorohdrIn
DImEthYI1ormさAm8d1j
D8c1hYIene91VcoImo、｡ mせ【h) 1e【↑､ごrDOせ【hY1e【he『SQrbimIS

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Njtroprop⑫ne

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世Acr!〕IeIn

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Commcnt5：

1:PolVmefi型tion.V

Ient r四ct,on,

2sWho【EpoIymc『0理tcformどdJftcr5?Jndln9oも『ビrnI9hRG率も｡u 輻p｢obabIYdevどI〔〕pedbu【sQslowlV【hJいIwJ5rloldel 【ゼ.
3； Inq四$eolpr $urEdur ：ovdpQurofJddgdvuIJ11It2compDnent．

フトが作られた。このドラフトに従って，試験されるべ

き2種のケミカルの組承合せ数は約430であった。加えて，新物質を各グループへクラス分け‑することにより調査すべきいくつかの組み合せも示された。

DiphenyImelhaneDIO

cy3n団teGroupNo．

試験予定の組み合せの数は，実験の途中でそれまでの結果に従ってドラフトが改正されたため, 350に減少しQuaIIW：

Supr

ecPN

BoI1in9Polnt：
Specific9TavltY：
B1nも】『YmoxturewIth
Group

fone

PYridm②

DowChemical社による反応性調査研究の中で使われSuIpholane
StyにneMGIhyImEIhJcry11
AcrVIicaCjd
VInY心cemte
C『 。

たWorkingChemicalの主要なものは，本プロジェク

E1hYlenEchIomhYdri 11
Dje【hYIピnc91y(：oImoncmc【hyl hEr

トでも必然的に受け入れられた。

C1prQI,lcIdm 1．
A tlcqnhydridピ

各ケミカルのグループ分けのドラフトが確定したの
ち，それぞれのグループに対して，そのグループの代表的なケミカルがWorkingChemicalとして選ばれた。
いくつかのグループに対しては，

Ap

Com・

Ha・

men【ofkp/Cm7

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9az

ＯｊＯ④︒⑪０００︒ＯＯｏｏＯ
ＮＮＮＮＮＮＮＮＮＮＮＮＮＮＮ

朏四【h》 i l bL』tylk戒one

TheAdvisoryCommitteetotheUSCGに対する

DwcIoP・oC

１５２１０５９００２０１０７２０I50prOpanol
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ムT maX
No．

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Ｑ

Chemical

AErolUl I1

主なるWVorkingChemical

19

ImpermlChemIcJl Irldu51rl喝Ltd（ ICI）

Ｊａ仁

予定のサプグループの数も減少した。

：

６７７８８２２４４４４５７１２４
１１１１１１１１２２２ミカルのリストに例外の物質を表示することにより当初

Souf

３１３１

た。これに呼応して，最終的な相互反応表に使われるケ

21

ReェtMtyDataonBinarYCcmbjnMlon5砥･脈hComment駅

1：Viol巳ntre3ction･

2つ以上のWorki‑
−73−

表4.22

実験結果を示すデーターシート
の例

DTA
1

H

Ｈ一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一ＨＨＨ一一一一一Ｈ−Ｈの新グループを作ることになった。
実験室での研究を進めていくために相互反応表のドラ

m･Crt3sol

PfopvIぞIwQxid巳
EpochIo『Qhydrjn

３３２２

報こよりグループ分けされた。 これは結果的にいくつか

VInyl三にeい1e
VlnY1IdどneChlorid曹,1prQp8cいEC【onご１ていた新物質は化学組成および反応性に関する有効な情

ACryIonltrIlg

一ン一一ンン

さきのプロジェクトでの報告書70)にリストアップされ０勺●０１０勺８毛８９８①ＩＣＩも１◆■６句ざ司進う壬﹃一つ名﹃今︽ざつ︽ものであるため，本プロジェクトを進めるに当り，基礎資料になりうるものと認められた。しかし，他の有効な資料同様, DowChemical社の調査結果68）も考慮に入れた。又，相互反応表は読み易く，かつ将来，新物質が出た場合， ケミカルグループの数に大きな変更をもたらすものでないように考慮された。

MesItYIoxidど
PVrIdone
SulphoIsnとEthYI j い1とM2【hVIme:h,ic｢VIJRビ
AcryiOこ＆cld

9a$１

れているケミカルのグループ分けも化学的特性に従ったMe【hvIbu1v｢a8dビhYd己MeIhYlI5obuWlk唾･侭どAcelone
ＱＩ１０ｑＩ１ｌｑ

ケミカル貿易でよく知られており，又，その中で用いらFu｢iurjI

Ha・
Zard

DTA

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ＡＴ
ＡＴ
ＡＴ
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Ａ
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Ｄ︑
︐Ｄ
ＤＤ
ＤＤ
︑︐
ＤＤ
︐

FormaIdehyde，37粥

USCGの相互反応表0GChemicalDateGuide''63)は

Com・
mentS

ａｐｐ

AceIJIdehydビ△pkp/cmg師︑鮨妬口︑哩喝５旭配四５ＯＯＯｑＯＯｑ○ＱＱＱＱＱＱＱｑ

n･BuWraIdGhvde

mCntof

ｏＮ
ＯＮ
ＯＮ
０︑
︒Ｎ
︒Ｎ
○Ｎ
ｏＮ
ＯＮ
ＯＮ
ＯＮ
ｏＮ
ｒｗ
ｐＮ
ＯＮ
ＯＮ
ＱＮ
ＯＮ
ＣＹ
唾Ｙ
唾
Ｎ

AIlVIchIorldE４５７７７７７８８８２２３４４４４４４５６６７７０１１つ﹄２３５７２D6ethvlamIneoC

凸４﹄﹄．Ｄ仁．︒④

プ内に生じるあるいくつかのケミカルに対する反応の程No．

１

確にしておくことなどによって，主たるケミカルグルー

凸Tmax Develop｡
GrQup

０４２４２４２６０２４３１２８８４０７２巧叩

B8narymlxturewith
C腱mical０１１１７３

プグループに分けること，又は例外となるケミカルを明

度の相違を特に考慮しておく必要がある。

19

SampIef｢omJo【un9｢uppen,Sandefjo｢d

＝

船の科学
れる管を取り付けたもう一つのタイプのブタがある。

I3}WorkingChemicalのサンプル

図4.22に実験装置の概略を示す。

本プロジェクトは"BulkQuality''のサンプルを試験

通常，最初にガスの体積を測定した。もし， ガスの発することが目的である。従って，船主は選ばれたWor‑

kingChemicalに対して'"運送時"の状態にあるFresh生が示された場合には，なサンプルで実験することを望んだ。

された。

さらに新しい試験で圧力が測定

しかし，いくつかのサンプルは他から調達しなければより一層激しい反応があった場合，その組象合せは危ならなかった。即ち，分解前のものとか，特殊な性状の険な組承合せであるということが明らかであるため，あものである。

えて圧力計測は行なわなかった。

WorkingChemicalの性状は，激しい腐食性又は反応性を示すいくつかの混合物は，

本プロジェクトのレ

ポート71)に可能な限り記載してある。表4.22にこのレポ

熱電対で温度を記録しながら開放式ガラスピーカーで試ートに使われたデータシートの例を2つ示す。

験を行なった。

（41

試験されたケミカルは，

実験方法

実験は次の2段階で実施された。即ち，ように計算された。

1）室温における2つのケミカルの混合，及び混合は2段階にて行なわれた。まず第1に，

2）室温から100℃までの間の混合液に対するI51

1 ： 1のモル比で混合され，それぞれの体積は最終的に混合液の全容量が10m2になる

一方のdifferentialthermalanalysis,DTA

WorkingChemicalを計算された量だけ試験フラスコ

室温での混合に入れブタを閉める。次にもう一方のVVorkingChe‑

実験装置は主としてDow社の研究で使われたものとmicalは計算された量を注入器に入れ,10秒間で注入管

同じで，魔法ピン型のフラスコであり,注入管，熱電対，圧力変換器および安全弁用の開口を有するブタが装着しから徐々に加える。その後，

プラスチックコーティングてある。試液の温度及び蒸気圧は記録計に記録される。
圧力変換器及び安全弁をもつ代りに，発生ガスの体積度，圧力又は発生ガスの体積を測定，記録し，それらのされた電磁加振器で連続的に動揺を与えている間に，温最高値の得られるまで又は少くとも10分間継続される。

反応容器を洗浄乾燥させたのち，両者の混合の順序を測定のための目盛りガラス管まで，水の中を通って導か変えて再度実験する。
!6I△、TORECORDER

DifferentialThermal.Analysis,DTA

室温における混合試験によって危険な相互反応がないと判定された組糸合せのほとんどに対して，更に,CHROMEL−ALUMELTCDT

Aによる実験が行なわれた。

PRESSURE
TRANSDUCER.DTAはケミカルグループの数を減少させて，再度，組承合せを変えて行なった。
POPⅧLVE

DTAの実験は， モル比が1 : 1の混合液で行なわれTUBINGTO SYRlNGE

SILICONERU BBER認

O−R lNG

たが，その際, Cr‑A1熱電対を取り付けたアルミ容器

内で実験し, DuPont900熱分析器を用いた。

PLEXIGLASSRlNG

混合体の加熱は， 23℃から100℃まで4℃/minの一定

ANDPLATE

THERMOSFLASK

加熱で行なった。図4.23にDTA装置の概略を示す。
71

危険な相互反応に対するCriteria

一実験から得られた試験結果を判定し，その結果を船に

一

１１

一一一一

一一一一

ST1RRlNGROD

おいて，すべての場合に利用できるようにすることは非O0m060IU00

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23.Steensland,O.,Vossgard,R.andAskheim,

N.E.NTNFProjectB.0970. 3203ReactivityBet‑

MAGNETiC
STlRRER

weenChemicalCargoes・AnlnvestigationofCo‑
mpatibilityofLiquidCargoesforAdjacentLoa‑
dinginBulkbyTransportatSea.Unpublished.

図4.22室温における混合試験のDetnorskeVeritasreportNo.845006/74.

反応装置の概要
−74−

二

ー

Vol.301977‑11

表4.23貨物又は空タンクへの漏洩量(kg/h)
海水又はスロップの貨物への混入

空タンクへの

貨物の漏洩

１

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０
０９
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貨物漏洩による
貨物同士の混合

125

’
された。

即ち，表4．24の交叉部にHが記入された組合せは，隣接する貨物タンクに積載して運送すべきでないケミカ

図4･23DifferentialThermaIAnalysis

ルグループの組翠合せを示す。

の概要

将来，

この反応表を利用することを考えると，危険性の程度に区分けを行なわない方が実際的であると考えら常に難しいことであるが， どうしても決定しなければなれた。

らないことである。

{81室温における混合による温度上昇，隣接する貨物タンク内に積載された液体ケミカルの混合は，大量の混合及び小量の混合に分けて考えることが加熱される貨物を除いては，運送時の貨物温度の最高（△T皿ax≧50℃）

値は45℃と仮定する。モル比を1 ： 1に保ったまま混合できる。

大量の混合というものは，隣接する貨物タンク間の隔量を変えていく実験を行なった結果，両者の反応が緩やかな時には，一般に実験室で用いられる10m2の混合液で壁が全面的に又は部分的に損傷した場合に生じるであろう。小量の混合は，隣接する貨物タンク間の隔壁の小さなクラック（例えば，荒天の影響や材料欠陥からおこる）を通って， ケミカルが漏洩する事態が生じた時に起得られる△Tmaxは，実際の温度上昇の最高値に実用上等しいと仮定できることがわかった。

多量の発熱，温度上昇を伴うような激しい反応をする

きると考えられる。

組承合せに対しては，混合量が多量のときは実験室程度

その他の混合事故として，空所に2つのケミカルが洩の混合量で記録される温度上昇よりはるかに高くなるはれて，そこで反応を起すこと，又は人為的ミスによる混合などが考えられるが， これらは隣接する貨物タンクに積載されるケミカルの問題には関係がないので， ここでずである。この例を図4.24に示す。

は考慮に入れない。
上記の小量の例は， ケミカルタンヵ−においてよく知体貨物と周囲のタンクとの間に15｡Cの温度差があった

実船では，フラスコでの実験よりもはるかに多量の熱が周囲へ逃げると考えられる。例えば500トンの有機液
場合, 100,000kcal/hourのheatlossが生じた例が報られており，いくつかのデータを表4.23に示した。しかし，大量の混合の事故は， これまでのケミカルタンカー
において例はない。

実験によって測定された反応の危険性を評価する為のCriteriaは次のように設定した。即ち，

1001）室温で混合時の温度上昇;&Tmax≧50｡C

△Tnm画
●C

（(5)の実験）

2） カスの発生（(5)の実験）
3）室温から70｡Cまでの間の発熱反応((6)の実

50

験）
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−75−

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実験結果から， これらのCriteriaのうち1つにでも該当するものが出た場合， 本プロジェクト，又はDow社の試験結果による組み合せは危険であると判別し，⑪の試験結果及び図4.24の相互反応表においてはHが記入

図4.24実験値に於ける△Tmpaxの計測値

船の科学
告されている。

る。

銅鉄製タンクの熱伝導度は温度差に比例すると考えら

実験で計測された△Tmaxに対する3つの異った値は，れるが， 500 トンの立方体のタンクを想定し，仮に伝熱混合液が危険な反応をする性格のものでない場合，それ量の垢がタンク底部へ伝わり，他は四方の囲壁へ各殆ず
つ伝わると仮定した場合， このタンクの各隔壁から逃げ去る熱量はざっと1,300kcal/｡C･hourとなる。
混合液の比熱は通常0.5〜1.0cal/9..C程度のオーダー

以上の温度上昇が認められないぎりぎりの限度であると考えられた。提案された限界は25｡C, 50｡C及び75｡Cの3つである。

混合の度合い及び熱伝導に対する上記の考察によれであると考えられる。

ば，混合試験における若干の温度上昇は許容されなければならない。中間の値である50｡Cが妥当な限界値であタンクに漏洩するケミカルの量が10k9/hour(かなり高い値である。表4.23参照）とすると，両者の反応量が等しいと仮定した場合に反応する混合液がおよそ20k9/
hourとなる。従って, 1時間のうちに混合液内の温度が1°C上昇するごとにおよそ10〜20kcalの熱がタンクると分った。 50｡Cの限界値を25｡C又は75oCに変更したケースは，⑫における実験結果の討議において指摘してある。

（9） ガスの発生又は蒸気圧の上昇
ケミカルの相互反応により何らかのガスの発生が観察内に発生することになる。

通常， クラックは隔壁又は底部のいずれかに発生することを考えた場合，約1,300kcal/｡C･hourの数倍の熱量はこれから逃げ去ることになる。従って, 10k9/hour又はそれ以下の漏洩のような小量の混合によってはばら積
みされる貨物内部に激しい温度上昇はほとんど生じないことになる。ただし，漏洩個所の近くではある程度局部的な加熱が起きる可能性がある。
以上のことを考えると， 漏洩によるCriticialMass

Flowとしては1〜2ton/hour程度のオーダーを考えて圧力が上昇した場合，

この組み合せは明らかに危険ではないものと判定した。

種々の考察の結果，実験では暫定的に混合による温度上昇が△Tmax≦20｡Cであれば蒸気圧の上昇が△P≦
0.211W/cm2(3psi)まで許容できることにした。
110I

DInによる発熱反応ればよい。それ以上では，ばら積貨物全体の温度が上昇

DTAは熱を吸収又は放出する化学的又は物理的プロ
セスを，定性的又はある程度定量的に調査する方法であし始める可能性がある。

る。

漏洩時の混合量はクラックの開口量次第であり，又隣接タンク間の圧力差にも依存する。両タンク内の貨物の液量及び比重がほぼ等しいと仮定した場合，混合はほとんど拡散によって行なわれることになるが，拡散速度は大きなクラックを通してでもかなり遅い。また，両タン
ク内の貨物の液量又は比重の違いは圧力の違いとなるため，混合速度はたとえ小さなクラックを通してでもかな
り速いことになる。

隔壁が部分的あるいは全体的に破壊するような時に引き起こされる多量の混合は，船自体のかなりの損傷を考えない限り起り得ないと考えられる。その場合，海水が貨物と混合するであろうし，又，多量の水で希しゃくされた場合には，反応性のある混合物のほとんどは比較的無害なものになることが判明した。しかしながらこのよ
うな多最の混合を引き起こす事故は， これまでの船舶ばら積承運送においては知られていない。事故としての発生の可能性があるのは， 1〜2tons/hour程度の少量の混合の承であると考えられる。

以上より，危険な相互反応のCriteriaの評価は主として，上記の少量の混合に基づくべきであると考えられ−76−

された場合，その組み合せは危険と判定し，又，混合液の温度が上昇することがなく揮発成分の蒸発のみによっ

不純物による触媒効果の可能性を考慮した場合，室温から50｡Cまでの問に発熱反応が示された全ての組み合

せは，その発熱量がたとえどんなにわずかな場合でも危険な反応であると考えられる。又, 50oCから70｡Cの間で明らかに発熱反応を示す2〜3の組み合せが危険と判
定された。
｛111

実験結果

実験室での試験結果の記載例は表4.22の通りであるが今回の実験結果の残りの資料は文献7')に全て収録されている。各ケミカルの組承合せに対する実験結果を整理したものが表4.24の相互反応表となる。
{12) 実験結果及び使用したケミカルに対する考察
実験室での試験ではカバーできない様盈な要素がある
ことは明らかである。例えば,WorkingChemicalの性状に関連して船舶運送に供される相当数のケミカルに対して添加される抑制剤等は， ケミカルの反応性に多大な影響を与える。しかし， ケミカルが不安定であるが故に用↓､られる添加抑制剤が，抑制剤の対象となるケミカ
ルの他のケミカルに対する反応性を逆に増加させることは到底考えられない。
一一

k

〆

Vol､301977‑11

更に重要な要素として不純物の影響があげられる。不1b/18,硝醒≧70%/ニトリル(RCN)

純物の量によっては，純粋なケミカルには起り得ない反実験された全てのケミカルが危険な反応に対するCri‑

応を引き起こす可能性があり，又，純粋なケミカルで想teriaに適合したわけではないが，濃硝酸と有機物との定される以上の速度で反応が進むような触媒として作用

組承合せは全て避けること。

する可能性もあり得る。

2つのケミカルを混合することによって不純物が発生

4/23,Prim.アミン，

してくることが明らかである場合，その組承合せは危険

アンモニ

ア/ニトロ化合物と判定した。しかし，周囲から引き込まれる不純物の効

4a/23, Sec‑&Tert‑アミン，

果については考えられない。もし，実験結果が化学的性

アニリン，エチレ

ンイミン/ニトロ化合物

質から分類したグループ分けから考えられるパターンからはずれた場合,WorkingChemical,又はその諸性質

アルキルアミン，

有機アミンとニトロ化合物は爆発性の混合物を形成する。

の選定が原因であると考えられる。このような場合，あるいは他に疑問点が生じた場合，たとえ反応のCriteria

4/17, Prim・アミン，……/シアンヒドリン，エチに適合しなくとも，その組承合せは相互反応するものと

レン

判定した。

4a/17, Sec.&Tert.−アミン，……/シアノヒド

実験室での試験に対するもう一つの重要な制限は，容量又は圧力によって計測できないような少量の有毒ガスの緩やかな発生の可能性である。しかし，有毒ガスの発生が明らかに予想される場合，その組承合せは危険な相互反応をすると表示した。
実験結果にかかわらず，危険な組承合せであると考えたものは下記の通りである。 （表4.24の☆マーク参照）
5a/25,不飽和ハロケン化合物/過酸化水素
8a/25, メジチルオキサイド， イソフォロン/過酸
化水素

14/25,単量体，重合性を有する化合物/過酸化水素
14a/25,アクリル酸/過酸化水素

リン，エチレン，

クロロヒドリン酸で安定化されたシアノヒドリンは， アミンのようなアルカリ化合物と混合すると， シアン化水素を生成する。

クロルスルホン酸(1a),オレウム(1d)及びエチレンイミン(4a)は非常に反応性の高い物質であるので，組承合せを考える際は実験で確認されない限り相互反応すると表示される。

131 温度上昇のCriterionの変更理由
混合実験において，温度上昇のCriterionを△Tmax≧50｡Cから△TmzMx≧75｡Cに変更したのは，次の5つの組承合せに対してであり，それは， これらの組承合せは危険な相互反応をしないであろうと予め評価したこと

14b/25,アクリロニトリル/過酸化水素

上記の組み合せは過酸化水素（グループ25）により左によるものである。

の化合物が重合する可能性があるので避けるべきであ

無機酸（ ）／異種環化合物， ピリジン等（'2）

る。

硫酸(1e)/有機酸(2)硫酸(1e)/ケトン類(8)21/25,エーテル， グリコールエーテル/過酸化水素
この組承合せは爆発性の過酸化物を生成するため，避Prim.アミン，

アルヵーノアミン，

アンモニア水(4)/単量体,重合性化合物(スチレンを除く）（14）
Sec.&Tert.アミン， アルカーノアミン(4a)

けるべきである。

／単量体，重合性化合物（スチレンを除く）（14）

21/23,エーテル， グリコールエーテル/ニトロ化合物

この組承合せも同様に爆発性の化合物を生成するので推奨できない。

また温度上昇のCriterionを△Tmax≧50｡Cから，上記と反対に△Tmax≧25｡Cに変更したのは，次の14の組承合せに対してであり，上記同様， これらの組象合せが危険な相互反応をしないであろうと予め評価したことによる。

1b/9, 硝酸≧70％/飽和炭化水素，石油等

1b/12, 硝酸≧70％/異種環式化合物，
1b/13,

無機酸（1）／アクロライン，

ピリジン

クロトンアルデヒド

等(7a)硝酸≧70％/エステル，植物油，動物油

硝酸<70%(1c)/硫酸(1e)
−7？−

船の科学

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Vol､30 1977‑11〃／デイメチルホルムアミド(20)〃Criteriaを協議する際の有効な参考資料となった。

151

硫酸(1e)/エチルアセテート (13)〃〃

／アクリル酸(14a)〃〃／フェノール，〃〃／エーテル，

腐食物，〃

ケミカルの混合は通常緩やかに進むことがわかったが，

クレオソート （15）グリコールエーテル(21）

このことは熱伝導を一緒に考えた場合， 1〜2ton/hour

アルカリ （3）／グリコール， アルコール

以下の漏洩のような少量の混合が実験室の試験による危／フェノール，〃Prim.アミン，

クレオソート （'5）

アルカノールアミン，

アンモニア水〃／フェノール，

険な相互反応に対するCriteriaを決定するのに妥当な値であると考えられることを示す。このように考えると，危険な相互反応に対するCriteriaとして以下のこ（4）／ケトン類（8）〃結論，新しい相互反応表に対する提案⑭にて述べた調査により，隣接タンクへの漏洩によるクレオソート （15）とが考えられる。

グリコール， アルコール（6）／アルデヒド（7）｡50｡C又はそれ以上の温度上昇

異種環化合物，

・室温における混合時のガスの発生

ピリジン等(12）／フェノール，クレ｡DTAにより室温から70｡Cまでの間に発熱反応がオソート （15）イソシアネート（19）／エーテル，

ある場合

グリコールエーテ

これまでの調査・研究により作成された新しい相互反ル(21)

加えて,4Tmax≧25｡Cと設定した場合，下記の組
み合せは危険な反応をするものと判定されることになる

応表は， 25のメイングループ及びいくつかのサプグルー

プから成立している。 （表4.24参照)。
表4.24に示した相互反応表は，現在までに用いられてであろう。

フシ化水素賊（1）／アルデヒド（7）

きたものよりもはるかに利用価値があり，かつ必要最低塩酸（1）／テトラハイドロフラン（21）限の安全性のある組承合せで構成されているが，次のこ硫酸（1）／エチレンクロロヒドリン（'7）とに注意する必要がある。即ち，相互反応表の基礎とな

エチレンイミン(4a)/メジチルオキサイド(8a)った試験は，各ケミカルグループをある程度代表すると〃〃／アクリロニトリル(14b)考えられるWorkingChemicalを用いたものであると〃〃／フェノール，

いうことである。従って，各グループの個盈のケミカル

クレオソートを取り上げた場合，それらの間には現時点で予測できな

（15）

141

い危険な相互反応をおこす可能性が多分に潜んでいるこ

貨物の混合に関する資料の協議結果

ケミカルの混合に関するあらゆる種類の十分なデータとが予想される。

を得ることは困難である。

表4.24に示した相互反応表は，

ケミカル運送に従事しているある大手船主は, 1963

ケミカル相互の組み合せにおいて，危険な相互反応が多分に起こり得る可能性

1973の10年間における保険の対象事故に関する調査を行のあるもの，又は，ってきている。 この会社で実際に運航されている船舶のことを目的としたものである。従って，数は7〜18の問で変化しており，平均で15隻である。

危険な相互反応に関する全ての問題に対する完全な答えないものはどれかということを示す
ケミカル同士のケミカル貨物に関し保険の対象となった311ケースを目的としてはおらず，又，隣接積載の可能性のあるす（混合， 欠落等）のうち， 8件はタンク隔壁の亀裂によべての組み合せに対するより詳細な資料とすることが目って生じており，隣接するタンク内の貨物に問題があっ的となったわけでもないことに注意しなければならなた。 クレームと亀裂が生じてからの航海期間を基にして，単位時間当りに漏洩した貨物量が計算された。 8ケースに対する計算結果が表4.23にまとめてある。
これらのデータをみると，約2％が隣接タンクに積載される貨物に何らかの関係のあることがわかった。更に，隣接タソクに積載されるケミカル内に漏洩する場
合，混合は通常緩やかに進むことがわかった。当然のことながら，空のタン・クヘの漏洩は非常に速くなると考えい。

（Ⅲ）その他

RI(RegistroltalianoNavale)規則72)に規定されている相互反応表を表4.25に示すが，詳細は規則を参照されたい。

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72)

られる。

表4.23のデータは， (8)に示した危険な相互反応の−79−:uRulesforTankersintendedforTransportofLiquidChemical3,RegistroltalianoNavale.

船の科学

×

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×

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×

×

×

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×

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の①豆×○

×

８○﹂○三○己山×

××

のち↑ろ二匹

×

×

×

×

厄工

×

×

×

×

の・ここＣＱＥ︒︒

×Ammonla×の①ＥＥく

Alkal i×

二・一ｍ巨也︒︒

×の①画一も︷ニミ

×

の望亡潭之

×

の①ロェ戸缶亘迂×のＥ迄回﹄毎ａ××の﹂の一の山××の﹂の二一山×の①こ○↑の￥⑱○二口Ｅ◎﹂く

己匡︑のち二Ｃ皇く色の二一山一○．三○

国匡ｏＥＥくの三○く×OrganicAcids

一石こぐ

の三．く

︒Ｅ毎︒﹂○︒｜巨甸︒﹂○匡一

×

InorganicAcids

RIの相互反応表
のＥ一望○

表4･25

×

×

×

×

Paraffins

Olefins×

Aldehydes

×××

Nitri les×××

Anhydrides

×

Amines×

HalogenatedCompounds

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

Phenols

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

Oxides

×

×

×

×

×

Epichlorohydrin

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×
×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

Notes: Thecrossedsquaresgshowthegroupsofchemicals incompatiblewitheachotheraccording thec｢ossamong￨ inesandcolumnsb) ｡.×"印がある場合：両者は危険な相互反応をする

4．2．6相互反応表の使用方法及び使用例
相互反応の危険性を調査しようとするケミカルが，表と判定される。

4.21及び表4.24に掲げた相互反応表のどの構成グループc)"×"以外の(A)〜(I)の記号がある場合：両者の所属に所属するかを検討すること，即ち，各相互反応表を構するグループは原則的に危険な相互反応をしない成するケミカルグループに所属するケミカルの詳細は，が，調査しようとする2つのケミカルが表の注(2)に

文献63）ないし66）及び69)を調査することにより明らか

示す組み合せに該当する場合には，危険な相互反応をすると判定されることになる。

にすることができるので，紙面の都合上，その詳細の解

上記の手順により検索した一例を次に示す。

説は省略する。従って，本項では，表4.21及び表4.24の使用方法及び使用例について取りまとめておく。
I11USCGの相互反応表（表4･21)の使用方法
(i)

組

合

せ

まず，調査したい2つのケミカルの所属するケミブチルアルデヒド／酢酸

繋報i" ￨"

カルグループを調査確認する。

(ii)

2つのケミカルが共に30から43の間にグループ分

デセン／エチルペンゼン

類された場合には，それらは危険な相互反応がないとエタノールアミン/アセトン ￨判定できるので，あえて表を用いる必要はない。

(in)

もし,

￨逝難

判定

反応有
反応無

反応有

8/'8 1反応有2つのケミカルが共に30から43のグループ（2）

ノルウェーの相互反応表（表4.24）の使用方法に分類されなかった場合にはそれぞれ表の左欄および(i)

まず，調査したい2つのケミカルの所属するケミ

上欄のどちらに当てはめてもよい。また，一方のケミ
カルが30から43の間のグループに分類された場合に(Ⅱ）

カルグループ番号を調査確認する。

は，それを表の左欄に当てはめる。

(iv)それぞれ表で当てはめられた欄をそれぞれ水平，もう一方を表の右側の対角線上に配列されたグループ番号の該当するところに

垂直方向に辿り，交叉する個所に記救された記号に従って，2つのケミカルの所属グループが判明したら，一方のケミカルを表の左欄に，2つのケミカルの組承合せの危険性は次のよう当てはめる。

(Ⅲ）両者の所属グループ欄をそれぞれ水平，垂直方向に判定される。

に辿り，交叉する個所に記載される記号に従って，

a)空欄の場合：両者は危険な相互反応をしないと判

つのケミカルの組み合せの危険性は次のように半ll定さ

定される。

れる。

‑80‑

2

Vol､301977‑11a)空欄の場合：両者は危険な相互反応はしない組み

硫酸／ホルムアルデヒド，硫酸／リン酸，合せであると判定される。

リン酸／ジメチルフォルムアミド，b)Hの記栽がある場合：両者は危険な相互反応をす

トリクロロエチレン／苛性ソーダ

る組み合せであると判定される。

の各組み合せはUSCGの相互反応表（表4.21)では危険と判定されるが， ノルウェーの相互反応表（表c)表の左欄外に☆印を付されたグループは，原則的には交叉個所の記号に従って，上記a)又はb)の4.24）では危険とは見倣されていない。同様に，、￨<ll定となるものであるが，調査しようとするケミカ

オレウム／（苛性ソーダ，

ルが表において☆印を付されたグループに所属する

ド，

場合には，前4.2.5（Ⅱ)⑫に示したような例外としての判定が優先することになる。従って，は面ちに表の判定に従ってはならず，

クロロエチレン，

この場合ジメチルフォルムアミ

ホルムアルデヒド，エチレングリコール，

トリ

リン酸）

の各組承合せは，表4.21には見当らないが，表4.24でケミカルの物は危険と判定されている。

性に‑l‑分注意して，判定を下さなければならない。

(iii)各グループ間の基本的な判定には例外が含まれてこれら☆印を付されるケミカルが何故例外として取いる時があるので注意する必要がある。即ち，表4．21

り扱われているのか，

ではA〜Iの記号が付いているもの及び表4.24では，

その理由の一部は，同じく4.2.5(Ⅱ)⑫に示した通りである。

☆印が付いているグループである。例えば，表4.26の

上記の手順により検索した一例を次に示す。

場合，トリクロロエチレン／苛性ソーダ
組

み

合

せ

｜密鑑￨ 判定の組み合せは，表4.21のグループ36とグループ5の組
永合せに相当し，原則は安全な組み合せではあるが例
外のHの取り扱いにより，危険な組み合せとなってしI

硫酸／苛性ソーダ: le/3 '1 反応有
2/10

反応無

アクリル酸／酸化プロピレン￨ 14a/16

反応無アンモニア水／アクリル酸￨ 4/'4｡ 反応有酢酸／ベンゼン

まう。同様に，
ホルムアルデヒド／硫酸
リン酸／硫酸前(1)及び(2を)利用して作成した相互反応表の各組み合せは，表4.24ではそれぞれグループ7とグ造船所又は船主が主管庁又は船級協会に相互反応の調ループle,及びグループ1とグループleの組み合査結果を提出する場合，表4.21又は表4.24に運送予定ケ

せに相当し，表4.24によれば原則として危険な相互反I31

応をするとされた組み合せであるが， グループ1及びミカルリストを添えてそのまま提出しても相互反応の危険性を調査したことにはならないので注意する必要がある。即ち，造船所又は船主は，前述の文献並びに前'11及O NO ' ■DOqQ I B lｳeI D4 I q U IeO I DO IQQ UO Q D $900ol0 UO UODloI B IO OQﾔ ﾛ QりいpQ b ﾛ伽DQe8QQQUDfOOD l d U BQ■ IQ IQ OqwMOOGDeqQ*O0 0p DqO Ⅱ I B IQ1QQ9 0GQOOOD Q H I lDc73)NKケミカルデーターバンクサーピスについて, N
Kニュースび'2}従って，運送予定ケミカル全ての所属番号を調査し，表4.26に例を示したような個々の貨物に対する相互反応表を作成することが必要となる。

表4.26相互反応の危険性調査例

硫酸， オレウム等8品目に関し，表4.21及び表4.24を(A)使用して調査，作成した個々の貨物に対する相互反応表

硫の例を表4.26に示す。

酸

オレウム

表4.26を利用して，個別の相互反応を作成する際の注意事項を述べる。

(i)所属グループの調査は文献63)ないし66)及び69)
ム73)等に検索させる。

ケミカルの組承合せが同一のものでも，表4.21及

2
一

le

ld

I。

苛性ソーダ

5

3

ジメチルフオルムアミド

'0

20 ⑧

②

ホルムアルデヒド'97食

エチレングリコール

20

6トリクロロエチレン

36

5a

⑥

リン酸

I

｜☆

×

▼

争

弐

×

⑧

20 36

5

'0

'9

3

20

7☆ 6☆ 5a

I

￨☆

⑧ ⑥ ×
○ ○ ○ ○ ○ ○○② ⑧ H ②
×
○
A
○ ⑧
E
○ ③
○ H
○ ② × A E
② ⑭

le

l

により調査するか，そのような調査ができるプログラ

(ii)

2

(B)

×

注l )×印は表4．21の相互反応表で危険と判定されるものを示す。
2）○印は表4．24〃〃

び表4.24それぞれで調査した結果が異なるものが出て

3）⑧印及び⑥は表4.21及び4.24のいずれの相互反応表でも危険とくることがある。その際，少くともいずれか一方で危険と判定された場合は， その組象合せは危険と判定す

4)A,E,G,Hは表4.21の注2によるること。例えば，表4.26の場合，−81−判定されるものを示す。
5）☆は表4.24の☆と同一の意味である。
6) (A)欄及び(B)欄はそれぞれ表4．21及び表4.24の相互反応表に於ける所属グループ番号を示す。

船の科学

グループ7には，☆マークが付いているので，文献されている。例えば，

69）により調査してみると，ック剤」に使用されるタンクは，

これらの組み合せは危険「アルキル鉛を含有するアンチノ

これらの貨物の製造に使用する物質以外の他の物質の運送に使用してはならなな相互反応はないとされていることが判明する。

(iv)表4･21及び表4･24は，前にも述べた通り危険な相

いこと， あるいは，酸化プロピレンに対するタンククリ

互反応の起きる可能性を調査できるものである。従っーニングの程度の詳細規定及び酸化プロピレンを積紋すて，個奄の組み合せにおいて， これらの表から導き出るタンクの以前の職荷経歴に関する規定等がこれに該当される結論と異った調査結果がある場合には，それらする。

の資料も駆使して，

a)アクリロニトリル及びモノマー顔等重合しやすい

より安全な輸送を心掛けるべきであるといえよう。

ケミカルを職戦したのちにその貨物タンクに積載す

4.2.7加熱される貨物の隔離ることが不適当な貨物（例えばメタノール）がある。不適当な理由としては，(HeatCompatibility)

これらのケミカルの自己反応抑制剤等はタンク内に除去し難い残澄を残す

加熱を必要とする貨物と低沸点を有する貨物とを隣接ものが多いことによるといわれている7 ')。

して積載することは，次のような理由から一般に好ましb)炭化水素類を職戦した後に十分なタンククリーニ

くないといえる。即ち，ングの行なわれていないタンク及び管系統は，

a)低沸点を有する貨物の過大な蒸発を招き，航海中

モノ

マー類には不適当である。何故ならば，炭化水素類の貨物損失量が多くなる。

の残澄は，一般に重合抑制剤の効果を弱めることがb)貨物蒸気の発生量が過大なことから，暴露甲板上多いからである。

の危険性が増大する。

c)一般に，

従って，安全対策としては，特に沸点の低くない貨物と加熱される貨物とが隣接する場合も含めて，加熱される貨物の最高加熱温度が，隣接積載された貨物の沸点より少なくとも10oC以上低くなるような対策（コフアダ

グリコール，

グリセリン，植物油等の繊細な匂いを有するケミカルは，匂いの強烈なケミカ
ル（例えば，
密，魚油，

フェノール，

アクリロニト リル，

糖

トール油等）を積載，揚荷したタンクに直ぐに積載しない。

ムを設ける，又は加熱温度を抑える等)，又は貨物の積d)有毒物質を積載したのちに安全なタンククリーニ

載配置を講じることが一般的であるとされている74)。

又，加熱された貨物は， 自己反応をする貨物及び有毒

ングエ程を確保できなかったタンクには，原則とし物質とは隣接して積載しないのが普通である。何故ならて食用に供される物質を秋戦しない方がよい。なおば，有毒物質を積戟したタンクと食用に供される物質を自己反応をする貨物が隣接する貨物により加熱された場合には，一般に，前4.2.4(2)で述べた自己反応抑制剤の寿命を短くし， 自己反応を起し易くすることが多いからであり，又，有毒物質の過大な蒸発により暴露甲板積載したタンクが共通の隔壁一枚で隣接すること，

及び，これらの両方のタンクを貫通する管系を設けることも極力避けるべきである。

上の危険性も増加するからである。
74)R.W.Langford,

4.2.8貨物残置の影響(LastCargoCompatibility)

ofLargeShips.

ケミカルタンカー，特に，特定貨物専用でないパーセ
ルタンカーにおいては， タンククリーニングは最も重要◆船の科学ファイル◆な作業である。タンククリーニングの方法については，各船会社共,確立した方法を有しているようであるが,ケミカル貨物の残澄(traceorresidue)は，次の航海でそのタンクに積載するケミカルの品質に影響を及ぼすこ

定価500円き起す可能性もある。タンククリーニングの方法及びその実態等については後に述べるが，以下には，一般的な貨物残澄の影響について注意すべき事項を簡単に取りま（〒200円）

1976年版船舶写真集と(よ勿論のこと，場合によっては，危険な相互反応を引

1968年4月から1975年3月まで7年間の竣工船を船の大きさ，船種，海運会社，建造々船所等考え合わせて353隻にまとめました。付録多数。

とめておく。

なお，｢HandlingofBulkLiquid

ChemicalsbySea｣,SymposiumontheOperation

この種の危険性はIMCO規則でも明確に指摘−82−

B5判300頁美装函入定価3500円（〒200R)（株）船舶技術協会

Vol.301977-11

一二二二二二二■連載講座■

実用船舶推進論（22）伊藤一男

第6編実用推進計画及び解析
6.4.9小型漁船の実績例

しているものと思われるので，早急に，根本的な漁船改

小型漁船は，漁業の種類，建造材料，各地方の慣習，

革に，ふゑきらねばならない時期になっているものと思

造船所の伝統的技法，船主の要望等により，その形状は千差万別で，画一的な系統模型のようなものから，船体

われる。

11

旋網漁船の例

抵抗やEHPを算定することは不可能である。その上，妓近は， いちじるしい機械製造の進歩により，軽量な高出力機械が容易に入手できるようになったので，船体に不相応の高出力機械を搭載し，互いに競り合い止るところを知らない有様である。 これは，法規にしばられた船力機械を搭載するので， この種の船の建造所には，苦心も多いのである。
前述（5．3章）で詳論したように， プロペラ推力をも体寸法で，高級蟻装機械を装備し，あらゆる無理をして漁雄を増そうとする心理によるものであると思われる合いの某造船所では，本論講述の手段により，試験デー
タのTHP解析を行い, THP/△ﾍ/Lを比較して推進が，現状の船型では，搭載主機械の出力最大限度に到達

小型漁船の内でも旋網漁船は，特に船体が肥満し高出って，船体抵抗の傾向を知ることができるので，著者知性能の良否を判断し，船質改良の一助に利用している。
同造船所では，旋網漁船について，満載状態の実態を

RPM
42U

確認する目的で，下記2隻の船について，満載状態にお400ける速力試験が施行された。

380

旋網漁船

A丸
29m×6.5m×2.63m
旋網漁船
B丸
31m×7.0m×2.8m
両船共，バルパスパウのよく似た船型で軽荷状態（満

360

34C
320

載排水量の約70％）でも試験が行われたので，満載のデd300

ータとあわせて表6.23にしめしておいた。 、6280

解析にあたって， まずz"を推定せねばならないが，?60z"=0.3と推定した。 （次節参照）
計測RPM及び解析THPIk,図6･43にプロットしてあるが， これだけでは，両船の優劣の判定はできかねるのである。唯，満載状態でB丸の方が船が大きいだけT
HPが少し大きくあらわれている。軽荷は，両船ともほ
5．日

とんど同一である。A丸満載の''/,0のTHPが異状に上昇しているが, RP脳は空洞発生をしめすほど異状ではない。 '/4の出力回転におけるT/Ae(k,バリルー伊藤キ

ヤビテーション限界以内に納っている。事実，両船とも操業後の上架時調査において， プロペラ翼のエロージヨ
ンによる異状は，全くみられなかったのである。

4/4出力におけるマッチング状況は，紙上計算では出力率90％となり， マージンはやや不足気味であるが，運航実績は，良好であった。 （回転マージンは（'/0.90)殆一
1＝3.5％）

図6.43供試船のRPM及びTHPのプロ､ソト

B丸の軽荷試運転は,当時の都合により4/』出力を1,200
−83−

船の科学

I&Ⅱ旋網漁船の試運転実績例

表6.23

I

満載試運転成績

L''×B×鬼)I":×"×:6313,%× 0×2.8I L=29.0 4=306.9
船丸

満載喫水T("z)￨2.095

同排水量△(2)

306.9

1

CB×CP

I O．728×0．775

A丸

2.31

I

382．3

1−

晴，静穏

D=1.850'

p=0.665

L=31.04=382.3
B丸晴・静穏D=2.150｜ ﾘ, i ,I｣W; ￨ !ﾘ,｡ ﾘ

1=0.684，んﾉ! "/,dL/△ﾘ3;B/TI 4.30; 3.10 1 5.02; 3.03 1V(た') 1 9.96!10.62111.18111.469.9310.6511.2311.34、。、･感,蝋職 』撫:■ ,霊船首形状 I
主機砿 ｜7.411 8.181 8.691 8.751 6.627.251 7.671 7.91 のﾁｬｰﾄ使用…
"""390 1' "' 305−￨ 、/B, ￨ 屈銚割蕊￨蕊I燃躯''？…−
プ。ペラ Aひ4翼 ｜ 4翼 ￨ '', ￨05061147910.46210460'O.536151110.496104881

プﾛぺﾗ…
D(''z)

￨

1.850

i

2.150

I DHP

i

O.57

I

,L"
′("） ￨ 0.665
6:5;; i淵｜…淵::淵』:::壜淵珊調｡鰄圖'聡"噸。

，=P/D

α暦=A｡/A｡ ￨

I

,'『

BHP

0．95

!

1161

0．95

1

1175

89%Ofl300PS￨

90影"1300Psl￨T7､ﾉ匠￨L850IL9721207612'28IIr7931ir9i3"7izO371， △価"…"",￨,"鼠￨"…8i･""樫
￨

THP

２

￨ !

B

L=31･0'"喫IA

2.561"

水i協削I｜

4=269.9f△。

。 '間

D＝1.850加l川

p=0.665
４

３

１

ＪＩ

２
１Ｊ

一一

V("2)

丸

￨

沈沈沈

９１

丸伽認睡祁

ＬＡＦ皿

１

Ａ喫水

Ⅱ軽荷試運転成績

4=0.70△＝226.5

I

11.06

Ⅳ("zi"‑i)

355

Vb

7．74

0．3

一‑−．−−−− …−−−｜/｜｜ リ2 1 ，/ﾘ

I‑I"､‑Ii"1−−1

V

タ"/0'￨

W

〃

イノ｛

−−−−

ﾘ

10．26 11．02

11．65

12．03

:3: '¥

¥'

0．3

｜

〃

〃

192
〃

6

84．9

､/B'

7．74

鰡"￨ ￨ W ｡鯏拙淵,諾
8.00

8.06

、/FM

5.92'

ワo

0．494

0.485

0.483

1

"o

O.5660．541

511

563

I

T"P

DHP

791

THP

391

vT

』:M'if:￨ 〃"，

0．95

l

6.50

6.88 !

6.861AU4‑55

0．526

541

3，

？

0.526

245

372

497

〃T

』｡23

0．95

I

BHP

1109

l

一Ｌ

−Ｌｖ

Ｈ
Ｔ

ｖ△
ｗ〃

85%Qf

!

BHP

994

l300PS

83%qfl200PSX

2．053

2.199

2.258

I/y、/L

1.843 1.979

2．092

2．161

0．321

0.419

0.462

T"P/△、/L

O.1630.248

0.331

0.360

計画満載排水量△｡＝320f‐△＝04｡ ‑ ‑△｡

I

計画満載排水量△｡＝385t△一＝0.701，￨ ￨， ※〔注記〕本試験はｲ/4出力を1200PSとして施行された。
1

△｡

−84−

̲･し

Vol.301977-11’21

旋網漁船附属灯船の例

旋網漁船附属の灯船は，照光設備の外に，

魚群探知機電波機器等の近代的艤装設備のため重装備となる反

や９舵
ｇ
９７
回︽ｂｏ

ＪＡｇｎ︺

邸△△扇

△△一

一一一一一一

００００

●︻Ⅲ︾
６の２
６
７
０
・
３
２０

ｔ

ｌｋⅡ

ｏ１Ｏ

Ⅱ司り

1 ．

面，優先して漁場を占拠するに必要な高速力が，要求されるので，必然的に過大出力機械を搭載する結果となる。そのため，法規によりしばられた船体の小型漁船に，如何にして要求される船速を出させるかについて，

各造船所は苦労しているのである。
前述の旋網漁船の例と同様に船形改善資料の一助とし

0

００
句◆
００

て，灯船についても満戦状態における速力試運転が施行されたので，その結果を次の表6.24に紹介し，解析を行い検討することにした。

〔附記〕伴流係数w推定について
試運転解析に当っては，まず伴流係数を推定せねばならない。本例の灯船は，満載においてCB=0.67と言う肥満型で， 4/,出力iこおけるV/、/L(", 7"‑'/2)は2.46

V/r亡

図6.44供試船の

THP

△､/Z,

(Ez=0.404)であり軽荷試運転の最高はW､/Z,=2.60
曲線（厩＝0.427）に達する高速である。

PSとして施行されたので付記しておく。

以上解析値からTHP/△､/Z,をもとめ，

V/A/L(又はフルード数）によっても変化するもので,

V/､/Z,の増加にともない減少する傾向がある。その様子は図6.26でもよこれをグラくわかる。即ち

フにまとめたものが図6.44である。

B丸の方がA丸より船が長くL/4'/3が大きいのでT
HP/△ﾍ/Z,は,木来加はCBだけの関数ではなく,は，肥せき度とフルード数との関数で表現さるべきであるが，今までに信頼される実用的な算B丸の方が下まわるかと思っていたが，表6.24旋網漁船附属灯船｡0C''丸の試運転結果

軽荷もふくめて，全部が区別がつかない程同一線上にま

24加×4．5泥×2．12加とまった。通常軽荷試運転排水量は，満載排水量の65％

状

態

dF

dA

dM

満載（計画） 1.52 2.72 2.12(加）満載（試験)1.35 2.82 2.085
軽荷（公試)1.17 2.54 1.85

以下であるが，供試船は，両船共70％に達していた。
試運転排水量が満載排水量の70%以上であれば，その試運転結果はほぼ満載状態の性能をしめすと言う，著者

主駒戒の言が，証明されたような気がするのである。次に，両4CB

139(＋）
130
108

850PS/可綴γ'

プロペラMAU‑4D=1.70P=1.141=0.6706

船の船型諸元を比較すれば，
CP

Ｌ一

CB

軽荷△=108/(83%qfl302)満載△｡＝130＃
Ｂ−Ｔ

4

αE＝0．52
一Ｂ−Ｌ

L'I｣ ￨ Y､｣

船首形

V(ﾙｵ) ￨11.8412.53
A丸29

B丸31

306．9
382．3

0．728

0．740

0．775
0．780

0．224
0．226

3．10

3．03

4．30
5．02

球状
球状

N(T)￨ 365 402,

本試験の結果から次のようなことがわかった。

(a)船の推進性能を知るためには，満載排水量の70%以上の排水量で試験されねばならない。

(b)

A丸は,

CP

0.670 0.717
0.658 0.712

B丸に比べZ,/A'/3が，やや不利であるが， この程度の船型の差異は, THP/4VZには，
ほとんど影響しないようである。

(c)更に進んで推力の計測が実現すれば，伴流の変化
や船体局部改造の効果等も， 明確に知ることができ
る。

−85−

"'I ｡X#￨ﾘ

Vb

l 9.00! 9.52'

6

168.91 71.8

A/B'

￨ 5.746.11,

6．21

5730.5581

0．553

481
481
6741
276
276

376
0．95

71018@
141712558i

522,0 7111

ﾘ,0

1

12．241

414
9．30

￨,棚1

1蟇
備撫：

瑞￨：

ﾗ影Qf
50PS
2､603
0．775

75.71髄670

6．621

4−55

0．536〃＝0．67
780↓
418

87.3%Qfl
850PS

2.498L=240．656

−−船の科学

式は無いようである。そこで筆者は,従前の諸公式や図6.26を参考とし，多くの解析例をもとに次式を案出し，

ウrFl言l翁J侃舎C2.0z"推定の目安としている。

全船計僅

K軍△＝lJU40T

CB=0.55〜0.80の範囲内のアーチ型￨ ,0

船尾材（図6.27(1)）単軸船の伴流係数

６５
４
■３
串
０句
０●０
０

Z"=[O.536‑0.0714V/VL(", 7"‑'/2)ICB (6.9)

但しV/､/Zには満載状態, ･'/4附近の数値を使用する。
範囲

C丸浅篭1

THP
A､戸『

孫

一一

1.5<V/‑/L<3.0
2．2(0.246<Ez<0.493)

2．3

2．4

2．5

2．6

2．7

2．8

V/ゾ亡(KI,M‑''響）

注意事項：

図6.45灯船4･C''丸の型どグラフ△､/Z,(a)式(6･9)は，本編による解析法に対し考案された経験式である。 は，模型水幣試験と実船速力試験結でしめされている。軽荷排水量が満救排水並の83％に達果とが関連して定まる性質のもので，一般には，設計者しているので，両者のTHP/△ペ/Lは，ほとんど同じ

各自の実船試験の伴流解析法の相違によっても異った値と言ってよいほどに接近している。

をとる。従って画一的な公式を定めることは誤りであっ猶c丸と同型船の軽荷試運転成縦が他にもあったのて各自の経験により，各自の解析法に適した基準を定めで,ておくのがよい。

6.45に重ねて，(b)z"の数値が少々変っても（例えば0.28が0.30になっても）最終解析値THP/aVZの数値や，C丸と同様の解断を行いTHP/△､/Lをもとめ図プロットした。記号①〜⑤の5隻で，船型は全部同形であるが，王機とプロペラは異っていプロペラる。試運転排水量は，何れも130tの80％以上に連しての設計寸法には，大きな相異は出ないものである。 このいる。 もし推力に計測された数値を用いて解析すればことは，読者自身で確められ，

THP/△､/Lはプロペラの加何を問わず一本の線にまの推定に対しあまり神経質にならないことである。

(c)とまる性質のものである。

(6･9)式は， アーチ型船尾材の船型を対象として現在の解析法は，便宜上プロペラ設計用チャートを利いるので，これと異る船尾形の船については，適宜修正用し，仮想の推力を使用しているので，使用チャートのを要する。

（附記終り）

相違によるちがいがあらわれるのはやむを得ないのである。C丸及び①は4翼，他の②，③，④及び⑤は3翼で供試船@$C''丸は，長さ24擁で計画満載排水量は139j
でCB=0.67である。附記にしめす式(6.9)によりをあったが，解析結果は， あきらかに3翼，4翼二つのグループに分れた。 このようなことがあるので，設計に使用するプロペラチャートは，模範船の解析に使用したも計算すればV/、/L=2.5としてz"=[O.536‑0.0714×2.5]×0.67=0.2395のと｢1−のチャートを使用せねばならないのである。

となった。これを ＝0．24として，表に記載のように解31

析計算を行いTHP/△へ/Lをもとめた。
6値の推移をみれば，空洞発生の疑いはないようであ

機関誌「漁船」には毎号各地方で新造された漁船の諸「漁船」に発表された実績例

要目と試運転の成績が発表されている。漁船の試運転る。

は，一般に軽荷排水量の状態で施行されるが，4/4でマッチングの様子を承るに, 402ゆ加においてD"P=705PSとなっている。仮に叩T=0.95とすれば高排水量状態で施行される場合がある。筆者は「漁船」に発表されたものの内から，満載排水量の70％以上の状

BHP‑fg‑742PS

態で試験されたものについて,

THP解析を行い，他日の参考資料として整理保管することにしている。その中となり，基準出力BH島に対する割合は

号畿諾ェ}46‑087＄

から，近年発表された数隻を選び， サンプルとして図一一＝−＝6.46に船体・機械等の諸要目を，表6.25に解析結果のとなり， 15％のマージンがある。これはTHP/△へ/Z,をしめしておいた。満載に対する排水量

1. 146'/3=1.046となるので，

まれに，4．6％の回転マージンに匹敵する。紙上計

算では， マージン充分で， マッチングは良好である。

比△/△0は， 19.9

底曳「モリタニヤ」の0.67を除き他は全部0.7以上の高排水量になっている。

軽荷状態の試運転成績も解析して，満載状態の成績とかつお， まぐろ漁船の高排水量試運転は，皆無に近い並記してあり, lilij者のTHP/△､/Lが図6･45にグラフ

ので， この種の船では，やむを得ず模範船の軽荷試運転

−86−

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満試満試一〃〃〃〃｜〃〃一〃〃〃〃〃〃

創訂九弱一洲︾蕊熟諏脇■｢漁船」より抜すいの小型漁船の要目

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一船

符号

①

表6.25

Vol.301977-11(α） △･は満載排水量で△は試運転排水量。
△/△・は⑦の0.67をのぞき他は全部0 7以卜になっている。
(6)解析に使用した系統プロペラチャート
3翼
UB3‑504翼
MAU4‑55
5翼
1fAU5‑65

結果から，プロペラ設計用の船速を適宜に推定すること

閏の器串のf

５
４
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●０
●０
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■
０

にしている。

萬盛丸

片巽=(PS,tc

図6.46を見るに，船種は雑多でプロペラも3翼，4翼及び5翼であるが, THP/△､/Z,{X,小型漁船として，

モーリ
タニア

まとまりをしめしているのは面白い。初期計画において適当な模範船のない場合には，概略見職用として同図を0． 1

利用してもよい。

この種の成絞発表の数値には， まれに誤記があった
り，造船所で何かの都合により数字に変更されたものがあるので，もし，解析結果に，不合理な異状数値が出た

場合にば，真奨を確認せねばならない。

' ア

8

図6.4

1 .9

2･0 Vが亡(ki鶇） a3

2．4

25

「漁船｣より綾すいの小型漁鶴デｰﾀ(筋）

増補版商船基本設計の一考察
前長崎造船大学学長渡瀬正麿著
本書は造船技術を修得するため1904年に東京大学に客船）に関する基本設計の基本的考え方は勿論， さら

入学して以来半世紀に亘る造船学として学び得た全てに造船技術者間の意見交換の疎通を円滑ならしめるべの事項を，その間に得た経験から基本設計に関し

特く必要な諸項目を決定する要領を明解に記述していると認識した諸問題について点などは後学の基本設計者はもちろんのこと，分野をに注意しておく方がよい
考察を試みたものである。

限らず広く共有すべき知識を学ぶに最適な書である。

著者の造詣の深い識見は，一般航洋商船（貨物船や船舶技

B5判178頁上製本定価900円（〒200円）

術協会

−87−

船の科学

■連載講座■

船舶 電 子航法ノート （15）木村小一
(電子航法研究所）
2．6．6オメガ受信機の機能と種類らないが，それを行わないのであれば10.2kHzl波の承

基本的にはオメガ受信機はつぎのような機能をもっての受信機でも十分に役立つわけであり，安価な受信機にいることが要求される。

(a)はこの1波用が多い。 もっとも，オメガ局からのVLF電波を受信し，増幅する。

3波の受信機でもそれらを常時同時受信しているわけでなく，(b)各オメガ局からの信号は同じ周波数の電波が各局

レーン識別時にのみ切換えて， それぞれの周波数を受信するようになっ

切換で，予じめ定められた順序と時間（第2.87図）ているものがほとんどである。

で送信されているので，その中から位相比較を行う（2）追尾局数とレーン値の計測および表示数

信号を別たに取出す。

他の双曲線航法システムと同様にオメガシステムを用(c)取出した信号の間の位相を比較し表示をする。 こいて船の位置を決定するには2本の位置の線(LOP)の場合に同一周波数では2つの局からの送信が同時が必要である。そのためには最低3つの送信局があればに行われることはないので，それらの位相を直接比よい。オメガの場合は， さきにも述べたとおり，各局の電波を同時には受信できないので，受信機の中で何等か較することはできず，何等かの工夫が必要である。
(d)位相差の測定で，求められるのはセンチレーン(cel)値のみである。

の形で各送信局の電波の受信位相が蓄えられていることが要求される。追尾局数が3局というのは， この蓄えを何局分の位相に対して行っているかということで，最低は3局，最高は8局全部ということになる。

レーン値は，船が出港のときにその位置におけるレーン値を予じめ設定し表示しておいて, cel値が99からOへ，

または0から99"､

変ったときにはそのレーン値をそれぞれ＋1または（3）

一1する必要がある。

セグメント同期とは，前の(b)ところで述べた到来信号(e)位相差の時間に対する変化をチャートレコーダ上などに記録しておくと，

セグメント同期の方法のパターンを示す第2.87図の時間に合せて受信した各局

レーンスリップなどに伴うの信号を選び出すために，関連の回路を閉じるタイミン

レーンの喪失を発見し，場合によっては補正するこグを合致させることをいうが，とができる。

的に行うかあるいは手動であるかなどのその方法の相違

この￨司期のとり方を自動(f)受信機各部に所要の電源を供給するが， オメガ受である。

信機は船の出港から入港まで連続動作をさせておく（4）

必要があり，瞬時の停電でもレーン喪失につながる

チャートレコーダなど測定した位相差を記録する装置

ので，船内予備電源でも動作できるようにするか，

これらの機能に対し，現在いろいろな受信機が製造さにはいろいろな方式があり， また，安価な受信機ではこれを省略し， また，注文に応じて取付けたり，外すことができたりする場合も多い。 レコーダにも縦型，横型，れている。以下，主要な仕様の相違点について見ていく

組局ごとに別の記録をするもの，色別のものなどがあ機内に別の電源をもつ必要がある。

ことにする。

る。またペンで組局名やレーン番号などを自動的に記録(1)受信周波数の数
オメガでは，

チャートレコーダなどの種類

する便利なものも出現している。

その位相差測定の基本となるのは10.2（5）非常電源の種類とその容量kHz波である。その他の13.6kHzと11%kHz波はのちに

前項の(f)で述べたとおりである。機械内の乾電池の非述べるレーン識別のために送信されているものである。

常電源をもつものは，その容量に注意をする必要があ

従って，航海中にレーン識別をすることを考えれば3つる。

の周波数の全部を受信できるようになっていなければな
−88−

−

一

一一一

Vol､301977‑11

第2.110図オメガ受信機の構成の一例

いり

（6）

灯するようになっている。自動化されたセグメント同期

自動化オメガ受信機

オメガ受信機に電子計算機やマイクロプロセッサを接統して， レーン値でなく，緯度と経度とを自動的に計算

い受信信号がないように同期信号を制御することによりする受信機であり，その概要は後述する。

行われる。一旦同期がとれても，受信機内の水晶発振器

2.6.7オメガ受信機の動作の方法では，送信と送信の間にある0.2秒の間隔中に強の周波数安定度が悪いと， ある期間（例えば，週間）た

最近のオメガ受信機はいわゆる可動部分のほとんどな
い，電子化された回路のものが多いが， ここではその動作をわかりやすく述べるため機械的に動く部分をもった
種類の受信回路を例にオメガ受信機の動作について述べることにする。

第2.110図は， 1対局A−Bの位相差測定部を中心としたオメガ受信機のブロック図である。オメガ電波のよ

うなVLFになると，受信空中線をその周波数に同調させることはまず不可能であり，普通は高さ4m程度のホ
イップ型空中線が使用され，空中線結合器を経て受信機に導かれる。オメガの3つの周波数は同一の空中線で受信されるが，図ではそのうちの10.2kHz波はフィルターと増幅器に入れられ，増1幅される。

つと，

この同期がずれることがあるので注意を要する◎

図ではこのセグメント同期信号でA局の10.2kHzが受信される時間にはAというスイッチが， またB局のセグメントの間はBというスイッチが閉じられるとする。水晶発振器からはまた10.2kHzの連続波信号が作られ， こ
れが受信機内の基準信号となる。受信信号と基準信号との位相は位相弁別器で比較される。 この弁別器は両信号の位相が合致しているときは出力電圧が0で，両者の位相の差があるときはその差に応じた電圧が出るようになっている回路である。いま移相器の移相量がゼロであり，両信号の位相が合致しているとすれば長い時定数を持った平均回路へ入る電圧はゼロである。つぎのBセグ
メントに入ると， スイッチBが閉じられ, B局の受信信一方，受信機内の水晶発振器から第2.87図の各局の送号と基準信号の間に位相差があるとそれに相当する電圧

信時間に合わせた，いわゆるセグメント同期信号を作り出す。この信号とオメガの送信（実際は受信）のスター

転回路で＋の電圧は一に， 一は十になり，平均回路に加f (A局の10.2kHz波の送信開始）との時間を合わせる

えられる。

が位相弁別器から出力される。このB局の電圧は電圧反のが， セグメント同期である。 これは受信機の同期信号

この長い時定数の平均回路はここでのオメガ受信機のをスイッチにより進めたり遅れたりさせて行うが，送信性能に大きな影響を与える回路で， 回路の入力電圧をあ方式のところでも述べたように， この送信のフォーマッ

る時間について積分し平滑化する回路である。この回路

トは世界時UTCと同期しているので，船で正確な時間がわかっていれば，その時間を見てセグメント同期を行があるため，信号対雑音比が‑20dBという，雑音の方が信号よりも'0倍も強い受信状態ででも，雑音の中からうことができるが，そのほかに，その海域で最も強い電界強度で受信される局のピーという受信音をスピーカー
またはイアホーンで聞いて，そのセグメントの枠と受信音が一致するよう同期信号を進めるか遅れるかして行う。 この両操作をするため，普通の受信機では， セグメ

均回路にある値の負の電圧が加えられたとすると, Aかント￨司期信号で，順次A, B……, Hと別のランプが点らの電圧はOであるから平均回路の出力は負の電圧にな信号を選び出して動作をさせることができる反面，高速で移動する乗りもの，例えばジェット機のような場合
は，位相差指示に追尾の遅れを生ずることになる。

さて，前記のB局信号の位相差で反転回路を通して平

−89−

船の科学

り，サーボ増幅器を通して，サーボモータを駆動し，移ヤートに改訂が行われた。チャートは縮尺1/2137400

相器をまわす。そして, A局信号と移相器を通した基準（30海里／1吋）で，第2.111図のように分割されてい信号との間の位相差がB局信号のそれと等しくなると，る。例えば日本近海であればNO.7617番ということにな

A局信号の場合の正の電圧とB局の場合の反転した負のり，それぞれの海域で有効な対局の位慨の線が色別けし電圧とが平均回路で互に打消し合ってサーボモータはそて3レーンi段きに引かれている。例えば， 7617番のチャの平衡した点で停止をすることになる。そしてそのときートではAC,

AE,

CE,

CH,

DHの5種類の位置のサーボモータの回転角がセンチレーン(cel)指示器で表示される。また，移相器が360｡回転するごとにレーン指示器が1カウントずつ＋または−側に変化をする。この図では10.2kHz波の位相をそのまま比較しているが，スーパヘテロダイン式の受信機では，必ずしも原周波数で位相比較を行うわけではない。
2.6.8オメガチヤートとオメガテープル
オメガチャートとオメガテーブルは現在のところ，

ア

メリカのDefenseMappingAgencyHydrographic

Center(DMAHC)から発行されているのが普通に入手できる。まず， チャート （海図）であるが，これは10.2kHz波のみの位置の線が記入されており，位置の線

グの計算の基礎となっている電波伝搬の位相速度は300,57
4km/sである。従来は7500番代の番号が付せられたチャートが発売されていたが，最近になって， 7600番代のチ
SEA唾1句=ユONAWにAL脳lLES（1.2.1.7,4 ）
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6章

第2.112図オメガチヤート (NQ7517の八丈島付近）
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第2.113図オメガテーブルの区分の線が示してある。第2.112図はオメガチャートの一部

場合も10.2kHzに対しては300,574km/sという位相速度分の例(NO7517の八丈島付近）である。このほか普通のが計算に使用され，位相差測定値に900という整数を加海図にオメガ位置の線を記入したものもごく一部ではあえた値が位置の線のレーン番号としてある。従って，対局を構成する2局を結ぶ基線の垂直2等分線である位置の線のレーン値が900である。以上の関係を数式で表わ
すと，位置の線のレーン値（センチレーン値も含む)L

るが発行されている。 これらのチャートは何れも大縮尺であるので細かい位置決定用には不向きである。

一方，オメガ用のテーブルには2つの種類がある。その第1はオメガテープル(OmegaTable)である。 この表は10.2kHz波用の拳が発行されており，例えば，つは次式で得られる。

L=(D,"‑D")×(10,200/300,574)+900

ぎのような書誌番号が付してある。

(2.27)

ここで,D,,,とD"はそれぞれの送信局から受信点ま

Pub.NO224(109)D‑H

での大圏距離（例えば， （1.4）式で計算する）である。

ここで, Nd224はオメガ用という意味。つぎのカッコの中の109のうちの1は10,2kHz用という意味で，つぎその他の周波数でのレーン値は，その伝搬の位相速度がわかれば（2.27）式を用いて計算できるが, 13.6kHz波の09は全世界を00から25まで26区分に別けたうちの09の場合は， オメガテープルとつぎに述べる伝搬補正表を（日本周辺）という意味である。 この区分は第2.113図用いて求めることができる。

に示してある。つぎのD‑HはD局とH局からなる対局の表という意味である。表の構成はロランの場合と同じ

Table)は2.6.4節でも述べたように，各受信点でのオ

で，各位置の線ごとに区切の良い緯度値または経度値に対する経度値または緯度値が示してある（第2.121図

オメカ伝搬補正表(OmegaPropagationCorrection
メガ電波の位相の一円のうちの変化を予測計算により求め， それを印刷したものである。その書誌番号は，例え一次号参照)。
これらのチャートおよびテーブルの作成に当って使用

ば，つぎのようになっている。

されている地球の楕円体はFischerの楕円体（長半径NO.224は前と同じくオメガ用,Pub・No.224(109‑C)H
109の1は同様に10．2

6,378,150m偏平率1/298.3)である。将来はWGS‑72

kHz用で，別に200番台の「3.4kHz用」がある。 09は前に変えられると考えられるが， この両者の差は僅かであるので， オメガの場合はほとんど測定位置に対する影響はないであろう。電波の伝搬速度としては， テーブルのと同じく第2.113図に示す地域の区分番号，そのつぎの‑Cは補正表(CorrectionTable)の意味，

そして,はH局（対馬局）用ということになる。従って，

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オメガ伝搬補正表のページ索引（左上は(109‑C)北西大平洋のー部，例えば関東近海なら79ページを開けばよい)。下は(111‑C)用

位置の線を求めるためには2冊の表が必要となる。

スワンソンモデルではオメガ電波の伝搬経路上の電離

この伝搬補正表の構成は， のちに実例（第2.120図一次号）で示すが， その使用方法の説明につづいて，緯度層のD層の高さの影響のほかに，大地の導電率，地磁気
及び緯度効果などの影響が加味されている。ある送信周と経度4．ごとの区域が 枚の表として同じ値を使用す

波数と伝搬経路におけるある局の電波の位相, foD(昼るようになっている。そして，巻頭に第2.114図に示す

間）またはりⅣ（夜間）は次式で与えられる。

ような該当ページを示す索引図が付してある。各補正表

IoDまたはやjV=KbDe+KsDs+Ko+KSB5+KS'B5'は横軸にGMTの00〜24時の24欄，縦軸に1月前半〜12+KbB6+KG'B6'

月後半の半月ごとの24欄に区分され，該当の箇所にそれこの式で，はじめの2項(KGDe+KsDs)のうちKb(2.28)

ぞれの補正値がcel単位でプラス（プラスのときは無は伝搬経路中にある陸上部分の伝搬速度係数で，陸上に印)，おける位相速度と光速度の比,Deは陸上部分の経路長であって，地表波の波長で表わす。すなわち10.2kHz波

マイナスを付して示してある。

2.6.9

スワンソンモデルによる伝搬補正表の計算

前項のオメガ伝搬補正表の作成はU､S.NavalElect‑の波長ス,0.2はス,o.2=VMf=299.793×106÷10,200=

ronicsLaboratoryCenter(NELC)のER.Swanson

らによって開発された方法で計算されている。この計算

29391.47 である。同様にKsとDsはそれぞれ海上部
分の伝搬速度係数と波長で表わした海上部分の経路長でに使用されたモデルを普通スワンソンモデルと呼んでいある。この海上部分の導電率は一般にはほぼ同じである

る。計算は大型の電子計算機によって行われる複雑なもので， スワンソン氏自身もより簡易な数式の開発の必要た導電率となる。第2.115図は大地導電率と電波の伝搬性を述べている。ここでは，

このスワンソンモデルによる計算方法のごく概略のみを紹介しておく。

が，凍結をしている海，例えば，北極海などでは異なっ
速度の変動との理論的計算結果であるが，実際の計算処理では地球全体の表面の導電度地図を使って，伝搬経路−92−Vol､301977‑11

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第2．115図大地導電率による伝搬速度の変化

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第2.116図伝搬の方位角による伝搬速度のを更に細分化して位相の計算を積算して行く。

変化（実験値）

第3項のKbは励振係数で, 2.6.3節の電界強度のと●1ぴ値を表わしてある。

(KEB5と墨'B5')はこの効果‑0．0006'uuuO102030405060708090

を加味するための項目である。墨は磁気方向係数と呼ばれ,B5の地磁気の水平成分と伝搬方向とのなす角βの

地心緯度？

B.‑lcos2I,dD（2.29）(2･31)である。また,Kb′ とB6'はこの効果の2次項であってとなる。 ここで， 伊は地心緯度である。また，脇'B5'はこの効果の高次（二次）項であって，氏'は二次磁気方墨向係数,B5/は次式で表わされる。

である。

Bs'‑lcos !｡""2'dD（deg）

第2.117図緯度による伝搬速度の変化

正玄， si，zβと単位伝搬経路長との積の積分値にかかる係数である。B5は，従って，

B5‑lcos;, jp●

電波の減衰度を変化させるとともに，その伝搬速度にも影響を与える。第2.116図は電波の伝搬方向に対する伝搬速度の変化を示したもので，上下の破線は観測誤差の●︐一

地磁気の水平成分とVLFの伝搬の方向との関係は，●

豐胤Ｑ幽潤翠哩との間の空間を振動するときの位相のずれを表わす係数
である。

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さて，上述の各係数K@,Kb,K｡, KS,KS',KG,K6'（2.30）の決定がこのモデルの重要な研究テーマであったが，そ実験的な観測では，電波伝搬速度が緯度によって異るという緯度効果が認められている。第2.117図は，横軸

れらは昼と夜で別の値をとり，それによって電離層高さに？，縦軸に伝搬速度の変化がとってある。(KGB6+Kb,の昼夜の定常状態での伝搬速度に対応する関係が与えらB6')はこの総度効果に対する項であって, Kbは緯度係
数,B6は地心緯度に関する値と単位経路長の積の全伝れることになっている。第2.16表にこれら係数の一部を示す。しかし，昼間および夜間の中間に当る薄暮，薄明

搬経路に亘る秋分値，すなわち，

あるいは昼間でも電離層が安定した状態になるまでの間
第2.16表スワンソンモデルの各係数の値

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第2.119図スワンソンの内挿係数値
第2.118図伝搬経路と太陽直下点との角度(x)に応じた太'場直下点が得られるので， その間隔からxがは電離層の高さは両者の中間的な値をとり，昼夜の2種

そして，第2.119図を使ってcoSZからF(cosx)が求め類の係数値の象でそれらを代表することはできない。そられる。このF(cosx)は全経路に亘って加えられ平均のため，されて， 内挿係数の有効値屍(cosx)として，次式によ

この中間状態を表わすための補間係数F(cosx)が使用される。 ここでスは第2．118図くこ示すように地球り全伝搬経路の位相PTが得られる。

上における太陽直下点と伝搬経路中の小部分とのなす角

I'T=IDD+FI(cosx)(IDⅣ一やD)である。

この位相と送受間の大圏距離と位相速度300,5741qn/s

この伝搬径路中の小部分に当るセグメントは一定の距離ごとまたは全経路を等分化して区切り，その中心点(MP)をとる。一方，天文学的なデータから日時(2.33)

から計算した位相との差が予測伝搬補正(PPC, Predic‑
tedPropergationCorrection)値となる。

技術短信

技術短信

50隻の入渠船の内訳は，日本船14隻，外国船（地元シ三菱シンガポール重工(株）ンガポールを含む）36隻となっているが，客先は日本・修繕船50隻目の受注を達成

メジャーおよび北欧独立船主など世界の一流船主を網羅している。船種別に見ると50隻中VLCC・ULCCが22

三菱シンカポール重工は，この程修繕船50隻目（対象・入渠一般修繕船）の受注を達成した。

隻を占めており，

シンガポールの立地条件を生かした大型タンカーの受注が目立っており，今後もこの傾向が続

同社は昭和48年4月に設立されたもので， 51年8月よくものと見られている。

り本格操業に入っている。従業員数は当時800名であっ誤植訂正たが，その後，工事量の拡大にともなう増員の結果，現前号（1977年10月号）の「高速艇の軸系についての一

在では総員1,000名を越えている。
受注50隻目の修繕船は，メジャーの一つであるテキメモ」中，下記の如く誤りがありましたので，著者及びサコ社の輸送部門を担当しているTexacoOverseas

読者の方盈に訂正の上，お詑び致します。

TankshipLtd. (米）のVLCC"テキサコロンドン'，

P. 54(140,236GT, 267,750DWT)で定期検査工事のため

P. 56右段上の式のS2→のS2

Fig.2

図がズレている，

ラダー軸は垂直が正とsは小が正右段下の式＝6.2675×10‑3d2,k9/cm3は＝6.2675×10‑3d2, k9/cmが正訳一γＩＩＩＩＩ︲ｌ１ｌ１１ｌＩｌＩＩｌｌｌｌ︲！︲０１１１１１１１︲１１１１１一

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受船注一一 分 Ｃ 一 一

9月28日より入渠工事を施行している。

P. 58左段E=軸材のヤング弾性率, 1b/in3は＝軸材のヤング弾性率, 1b/in2が正

DWT累計

W,=0.28831b/in2は(4DWT)=0.28831b/in3が正
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1,905

P. 59左段軸受間長約1,900→約1.910
Fig. 8より……, .0=1,900m→n=1.900m

5,699

右段ハイドロホイール艇→ハイドロホイル艇
7,712

減速比1 ： 1.115→1.115： 1−94−

Vol､301977‑11

園振動。騒音の話

瀬戸内海客船の歴史（10）塙

下固有振動数は毎分210サイクル前後であり，

振動・騒音の話
1．

友雄
4節上下

振動固有振動数は460〜470サイクル／分であった。機関の不平衡2次モーメントが発生し，主機回転数が毎分

はじめに

230〜235rpmの場合，船体の4節固有振動数と同調し，

別府航路開設当時の客船は往復動蒸汽機関船で，黒煙をもうもうとなびかせて，ゆっくりとした主機回転数で操舵室，船体中央部客室，船体後部喫煙室， さらに操舵航海した。速力は遅いが比較的振動も少なく，のんびり

船は, 900rpmの4気筒の発電原動機を使用していた。

とした船旅であった。戦後まで残ったむらさき丸（初毎分1800サイクル程度の起振力は，梁柱や特設肋骨の振代）がそうで，乗り心地はディーゼル船よりも良かっ

動数に合致したためか，かえって発電機台を補強するほた。山陽航路の音戸丸がディーゼル客船の最初で，続いて，別府航路のくれない丸（2代目）が建造され，それ以降は全船がディーゼル化した。当時のディーゼル主機

ど，高周波の振動が伝播し，停泊中，発電機が取付けられている附近の外板から， うろこ波が拡がっていた。あは現在のものと比較すれば，回転も低く，機関重量の割に小馬力であったが，ディーゼル船が出す振動と騒音

機室に異常な振動が生じていた。戦後建造の1000GT客

る1000GT型客船でば, 2等客席の根太の造作が頑丈でなかった故もあるが，客席下の鋼甲板の微小振幅が増幅され，畳の床がはげしく上下振れするのであった。

は，旅客にとって快いものではなかったろう。戦後間も内航客船は左右方向には剛性が強く，航海中，振動がなく造られた第1次客船も戦時中に設計された主補機が表われることは少なかった。問題になったのは主とし搭載され，航海中の振動や騒音が大きいと感ぜられたが，戦後の社会事情から，全般的には大きな苦情もでなかったが，その中で，戦前から残存した別府航路す承れ丸（初代）（写真1）の振動がひどいとのうわさが生じ，
三菱重工神戸造船所のスタッフが乗船計測し解析した。

て，上下振動であり，上記のような高次の振動が問題になり，わずかな振幅でも加速度が大きくなって不快であり， また，振動に伴って，扉や家具，電灯器具等が騒音

また，にしき丸， こがれ丸についても調査が進められを発した。 2軸船であるから，航海中，左右両舷の主機回転数に差異が生じ，捻り現象が加わり，不快感をひどくした。これらの不快を取除くため，別府航路客船の建た。これら2000GT型の別府航路客船はj船体の2節上造に当っては，主機常用回転数，主機固有の不平衡力や一=一一r宇司■ー■■■■=ー■■■ ﾛﾏﾏｰh雫＝q守■ﾛ

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船の科学

不平衡偶力の大きさ，推進器のチップクリヤランス，電発する起振力の値を直線で記入した。したがって，起振灯器具や家具造作の取付のゆるみ，等が慎重に検討さ力の直線が交る斜線の振動数範囲で共振現象が発生する

れ，竣工時，試運転では騒音を発する扉や照明器具が丹ことになる。常用回転で振動が激しくなる点を●で示し

念に調べられ，騒音を発する個所にはゴムパッキングがた。 くれない丸の主機はズルザーTAD48で常用回転数挿入された。このように振動と騒音の問題は混然一体とは236回転/分，主機は11t‑mの二次の不平衡偶力を有なって現れた。内航客船の騒音としては何といっても，しているが，常用航海では共振がさけられ，大きな振動

高出力，高回転の機器が発する固体音が居住区に伝播すは生じない。むらさき丸はくれない丸の姉妹船であるがる問題の解決に苦しんだのであった。

神発UET45/75型主機が搭載された。図に見られるように，常用回転数で，船体4節振動と合致してしまっ

発電原動機や，その他の補機の船体固着を，防振ゴムを介して行うことがしばしば検討されたが，結果的にはた。したがって，むらさき丸は就航直後，実行されず，遮音や吸音の対策として，機関室囲壁は内比し振動が大きいと問題になったものである。その後，くれない丸に外からグラスウールで囲まれ，補機室の直上に当る客室

本船の主機は5,400馬力から6,400馬力にパワーアップ

は床上に防音材が敷かれ，全居住区の暴露部に接する内改造され，推進器も取替えられて，常用回転数は235回

側には，防熱と吸音の目的でグラスウールが取付けら転/分に引上げられ，振動は減少した。図2はむらさき

れ，相応の効果を発揮したが，重量軽減の見地から，質丸の船体振動共振曲線である。水平振動も計測されてい量の大きい防音材は使用されず，防音対策は今一つの感

るが，

があった。

m，加速度170galが記録されている。振動の許容値の2．

判定は難しく,振動計測結果2．1

複振幅1．5

ISOでも標準値の設定が論じられているが，上下振動, 500サイクル附近では50gal前後が許容値であり，

くれない丸型の振動

2．2すみれ丸型の振動軸に主機回転数，縦軸に振動数をとり，振動計測結果による船体の各節上下振動数の範囲を斜線で示し，主機がすゑれ丸，

こはく丸共に神発UET39/65型主機が採用されたが，同機は特に起振力が少ないものとして選ぱ

V4 (複幅l .5mm)

I

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︵牢互へ︑や本︶銀蚕環

哩︵一ｇ︶題鯛晨［T更 ｦラーヌーE3Tr詞百一元］'雨 2壷
即制

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動動動
振振振
下下下動
上上上振
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船船船船
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したがって170galは許容できない数値である。

図1にくれない丸，むらさき丸の船体上下振動を，横諏￨4節上下振動共振時が最もはげしく，

繭團

'00

V3 (複幅I ,28mm

I

50

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A

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500

主機回転数/分

図1

くれない丸，むらさき丸の船体上下振動

図2
−96−

−E

=

1000振動数／分

むらさき丸船体振動共振曲線

1500

Vol.301977-11

1．4〜1.6m‑tとの4倍の振動が船体に現われた。主機回転が200rpmの小さかった。図3にすみれ丸の船体上下振動の計測結果

ときに周波数800/分の8節振動が，主機回転数180rpmを示す。常用回転数250rpmにおいて,のときに周波数720の7節振動が現われた。

れたのであった。主機不平衡偶力は，

1次,

2次とも

起振力と船体固有振動数の差は相当ひらいており，

こういった高次振動は，局部振動として最上層甲板

したがって共振現象は起らなかった。図4に同船の船体振動

gal以下であった。同船は航海中，振動の少ない客船と一Ⅶ師共振曲線を示すが，起振力が少さいためにどの場合も50100して好評であった。
︵

2．3あいぽり丸型の振動
こはく丸両船には，すみれ丸型と同機種が搭載された（パワーアップされている)。したがって振動も少なく，船体振動の共振もなく，ディーゼル船としては最上の乗心地のよい客船として就航している。

n節上下振動ぷ，
50

2．4ゆふ丸型の振動
ゆふ丸，

船体左右振動n節左右振動８︶遡鋼員

あいぽり丸，

船体上下振動

まや丸は，主機関としてピールスチックPC

2型が減速機なしの直結で搭載され，常用主機回転数は320rpmまで引上げられた。図5にゆふ丸の船体上下振動を示す。この主機はバランスがよく，計算上の起振力は生じないが，常用回転315rpmで船体の3節上下振動数と合致するおそれがあった。試運転の結果， とくに大きな振動はないが，主機の馬力が大きいため，あいぽり

500

丸型より乗り心地は悪かった。また，本船は後進時， プ
図4

ロペラサーフェス・フォースが起振力となって，回転数

振動数／分

すみれ丸の船体振動共振曲線

蝋趣細

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10

８６

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1000︵余茸へ︑や中︶氣毎窯

︵中苫へ︑ヤギ︶無鍾喋

僕回転竪
壁領域

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藷で駕駕罰

30士榊同読鋤／分3UC

図3

すみれ丸の船体上下振動

図5
−97−

ゆふ丸の船体上下振動

船の科学
経済的に高い代価を支払ったから評価がきびしいとかい（同船では食堂）の天井パネル等に同調し，頂部甲板はうような心理効果が含まれていることに配慮しなければ特設桁で補強工事を施工しなければならなかった。

3．

ならなかった。また，

騒音計測結果このアンケートは昭和41年に実施されたもので，騒音公害が世間的にとりあげられてし､な

最近，騒音に対する公害は国際的な関心を呼び，に船内で船員が生活を営む船舶においては，い時代であったから，現代においてはまた違った評価が

とく

きびしく，

でるかも知れないことに注意すべきである。

許容値を決めて，人体への悪影響を防止する方向へ歩承アンケートでは「そうぞうしい｣， 「多少そうぞうしっっある。我が国においては，海上労使間で，振動許容い｣， 「静かで感じない」の3答より1つを選ぶ方法がと値問題が論議され，昭和50年の船員中央労働委員会調停られた。したがって，

案で, 3000GT以上の船員居室は騒音55ホン(A特性）られる。結果は， 同一の客室でも，人によって回答は3以下を目標値とし，当面の許容設計数値は，答に分散したので，上の船舶で65ホン(A特性),

2万GT以

6万5千トン以上で60ホ

3問間の差は等しいものと受けとこれを一つの評価指数に表現するために，答にそれぞれ0，ン(A特性）と決められた。北欧諸国では既に，船内に1，2 （又は1，2，3，など

等差の数ならば何でも可）の点数をつけ，各回答数に乗おける騒音規制が実施され，西ドイツ，スウェーデン，

じて合計した点数と，全回答が「静かで感じない」であノルウェーではIS､Oの騒音評価曲線，あるいはそれにった時の合計点数との比をもって，近似した周波数別の騒音レペルを規制する基準が実際に適用されつつあり，いずれも居室では55ホン以下を要求するもので，機関室から隔離されている部屋はよいが，と定義する。すなわち，機関室に隣接する居室は弾性支持床， 吊り構造等によって，固体音の伝達を防止しなければならない状態に立ち至った。旅客船においては，乗客の乗船時間も短く，船員室とは異なり，上記ほどシピヤーな基準は必要ないと思われるが，最近は騒音に対する一般の評価はきびしくなっており，陸上交通機関や航空機は，騒音防止に相当

丸以下4隻の瀬戸内海客船に乗船し，就航中の船内環境の実態調査を行なった。乗船中に騒音についての旅客の「そうぞうしい」0点

回答者Po人「多少そうぞうしい」

1点

回答者P1人「静かで感じない」

2点

回答者P2人とすれば，快適率‑,鵠鶚,）となる。全回答が「静かで感じない」ならば快適率は1となり，全回答が「そうぞうしい」ならば0となる。

な改善努力を傾注している。

別府航路客船の船内騒音の計測結果は，機関室から離れた特等室は55〜60ホン(c特性）以下, 1等室，特2
等室は60〜65ホン(C特性), 2等室は70〜75ホン(C特性）で，機関室の周辺にある居室は75ホンを越していた。昭和41年， 日本海難防止協会の乗船者設備小委員会(｢非常脱出・救命設備の話」において既述）は，すみれ

これを騒音の快適率

図6は騒音測定値とアンケート回答結果の関係をまと「多少めたもので，測定したほとんど全域にわたって，

そうぞうしい」という答と「静かで感じない」という答が共存しており，旅客の感覚は個人差が非常に大きいことが考えられる。しかし， 65ホン以下では「そうぞうしい」という回答がないこと， 70ホン以上では「静かで感じない」という回答率が非常に少ないこと，等から， 65

70ホンが大多数の人が騒音を意識する下限のように思われた。

アンケート調査が行なわれ，騒音計測結果との関連が調査された。その結果は次のとおりであった。
アンケート調査および実態計測を実施した時期は，旅客閑散季に当り，各船は乗船率が平均10％以下で，同一旅客区画からのアンケート回答数は，最大数がわずか
28，最小数は2であり，無人の客室もいくつかあるような状態であった。したがって， これを統計的に処理することは難しく，乗客の主観的判断のバラつきが大きく現
われて，計測結果と対比すると物理的に割り切れない結果となったものが少なくなかった｡故にこれらを整理し，J

コ

とりまとめるに当っては，薄暗いと静かに感じるとか，
乗船経験者は騒音に寛大であるとか，特等やl等旅客は
−98−

1" rr
静かで感じない…多少そうぞうしい■■■■■■そうぞうしい

図6

騒音測定値とアンケート回答結果の関係

Vol.301977-11
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０

︵垣澤駕発叩エー卜入偶︶緋国峯

変遷を回顧してきた。本文を記述するに当っては，意識して，瀬戸内海客船の特徴に関する内容をとりあげ，一般船と共通な事項は触れな↓､ようにした。したがって，
部分的に詳述した個所もあれば，略述にとどめたところもあり，歴史を記録するには，断片的であったと思う。
造船工作や，機関関係，電気関係， さらに運航に関する内容については，それぞれ各分野の専門の方々の努力に

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2等客
60

70

80

より，精力的な技術の変遷が行なわれてきたが，筆者は直接の専門でないので，本文では触れなかった。また，
昭和40年以降，急速に台頭したカーフェリーの技術に関しては，現在なお発展の途上にあるので， とりあげないようにした。水中翼船， ホバークラフト，高速艇等については，別途まとめられるべきものとして割愛さしてい90

db(C特性）

ただいた。

図7騒音アンケート結果の整理

図7は騒音の快適率の計算結果を図化したものである。全回答は分散したが，斜線の範囲におさめることができた。平均的には破線で示すことができ，偏差の程度もわかる。55ホン以下ならば，皆が静かだと感じ, 90ホ
ン以上ならば，ほとんどの人がそうぞうしいと感じる。

旅客船は，企業体質，社会習慣およびその時代の旅客気質に適合したものでなければ存続できない。混沌とした世相の中から，新しいものを計画し，設計しなければならず，筆者はその渦中の当事者であったから，本文における記述には，主観的な回想や，意見が混入してしまった。読者は冷静にこの点を判断し， この中から，将来の船舶設計にとって，有用な事項を取捨選択していただ

70ホンで，皆が多少そうぞうしいと感じ，快適率は0．5

ければ幸と思う。

となる。旅客の等級別にプロットのマークを変えている

本文においては，説明を容易にするため，各種の研究
発表や，委員会報告書記載の内容を引用させていただいが，特等客の騒音評価がきびしく， 2等客は寛大で，1等，特2等客は中庸であった。この記録だけをとりあげ
ると，全員に対し，快適率を0．5とするためには， 61〜

た。ご関係の方盈に誌面を借りてお礼申し上げます。

63ホンでなければならないといえる。

参考として掲げ，本稿を終る。

最後に，代表的であった瀬戸内海客船の客室配置図をあとがき

過去， (1)〜(9)までにわたって，瀬戸内海客船の技術の

．

ンテ

×

ナ船

陸上輸送，両者の節点にあるコンテナターミナル等を含めた輸送システム全体についての問題を完全網羅し具体×第1章コンテナ輸送（ユニットロードシステムとコンテナ輸送， コンテナ海上輸送の現状と将来，運航上の諸問題と経済性，わが国のコンテナ輸送の諸問題）
第2章ユニットロード船第3章コンテナ船の設計（リフトオン／オフ， ロールオン／オフ，特殊コンテナ船）
B5判304頁上製本ケース入り

×(社）日本造船研究協会編「コンテナ船」の全容を紹介し，海上コンテナ輸送を
単に海上輸送だけの問題でなくそのその前後に接続する的に詳説した決定版

×第4章コンテナ

第5章陸上施設および荷役・陸送機器

船舶技術協会

定価3,000円（送料200円）

−99−

船の科学

航海船撰

Aデッキ
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注配：斬造後改造されている。

くれない丸客室配置図
−100−

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Vol.301977-11

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二等客室

娯楽室

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エントランスホール。および船室案内所・売店・洗面所
航海船提デッキ

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すみれ丸客室配置図
−101−

船の科学

膨脹式救命筏

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2等客室

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あいぼり丸客室配置図

Vol､301977‑11‐

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−103−

船の科学
ガス

技術短信

高経済性の舶用中速ディーゼル排ガス
エコノマイザ

プラント「D−MAP」について−燃料消費量を20％低減−

崖

三菱重工業㈱は，省エネルギー時代に対応した燃料費の低い高経済性の舶用中速ディーゼルプラント 「三菱蕊気分蟻
分陰

D‑MAP」を完成した。
D−MAPとは，最近，舶用主機関として脚光を浴び
菱回
三低ている中速ディーゼルエンジンを中心に，船の推進力の高効率化だけでなく，主機関の廃熱で船用需要電力をも一豐；

これらの適当な組合せにより，

タービン

ヒーター

D‑MAPの代表的な配列図

D‑MAPは，③三菱‑MAN中速ディーゼル機関，⑥の4部分から構成され，

発緬観

Turbo／Shaf1

比べて燃料消費量を約20%低減することができる。

二重圧力式排ガスエコノマイザ，⑥ターボ発電プラント

通
澄

発睡機

まかなうことにより，従来の低速ディーゼルプラントに

三菱KAME"X低回転可変ピッチプロペラ,@高性能

曇
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蕊奨

気
蒸

AdvancedMarineDieselPropulsionPlant,略称

!と易彰
コンテンサ

縮少することができ，戦貨スペースと軟貨重量の拡大が図れる。

(b)低回転可変ピッチプロペラ

大幅な燃料消費量の低減と船の運航コストの改善を可能にしたものである。

従来，舶用ディーゼル機関としては低速ディーゼル機

関が主流であった。これは，低速ディーゼル機関の長年の実績に基づき確立された信頼性と比較的容易な保守性が海運・造船業界に評価されていたためである。しかし1973年の石油危機を契機に燃料油価格が暴騰し，低速ディーゼル機関より効率の優れた中速ディーゼル機関が注目されはじめた。

中速ディーゼルエンジンは，減速装置を介してプロペラ回転数を低くおさえて推進効率を増加させることにより，燃料消費量を6〜12％改善することができる。また
CPP(三菱‑KAME"ALowerSpeedControllable
PitchPropeller) IX,後述のコンバィンド･ターボ･
シャフト発電機の採用を可能にし，かつ操船性を向上させ，船体の汚れによる主機圧力の低下，即ち，船速の低下を緩和し，運航効率を増大させることができる。
(c)高性能排ガスエコノマイザ

三菱‑MAN中速ディーゼル機関は，（1）低燃費という長所だけでなく，（2）減速装置を含めても重量が低速ディーゼル機関の約半分と軽量である。

（3）減速装置を介して任意の低いプロペラ回転数が得られるため，幅広い用途に応じて推進効率の向上が図れる。

（4）排ガスのエネルギー回収が比較的容易である。
などの長所を備えており，高い信頼性とあいまって舶用

主機関として， より広く採用されるようになってきた。
D‑MAPを構成する4部分のそれぞれの役割と特長
は，次のとおりである。
(a)中速ディーゼルエンジン

三菱‑MAN中速ディーゼルエンジンは，静圧過給を採用することにより燃料消費率が1時間当り142g/PS

主機排ガスの廃熱をできるだけ多く回収するために開発された高性能二重圧力式排ガスエコノマイザから発生した蒸気は，一部の燃料加熱・暖房などの雑用を除いて全てターボ発電プラントに導かれる。
(d) ターボ発電プラント

CombinedTurbo/Shaft発電気は， クラッチを介して主機関の減速歯車装置に連結されている。このため発電気タービンで発生した動力のうち，船用需要電力をまかなったあとの余剰動力は， クラッチと減速歯車装置を介してプロペラに伝えられ推進動力となる。これにより主機関の出力はこの分だけ不要となり，その分の燃料消費量を減少できる。つまり，通常航海中はディーゼル発電装置の運転を不要にするだけでなく，排ガスエコノマ
イザで回収される廃熱エネルギーの余剰分を有効に推進力に活用することができる。

であり，一般の低速ディーゼル機関に比べて3〜5％効率が良い。また，小型・軽量であることから，機関室を‑104‑

一方，中速ディーゼル機関は，低速ディーゼル機関に

Vol､30 1977‑11

比べて一般にシリンダ数が多く，その分だけ保守に手がかかるとされてきた。D‑MAPではこの問題を解決す

は，排気弁・燃料ノズルなどの部品洗浄装置やその他保守作業の効率化を図っている。

るため，機関室内にメンテナンス室を設け，主機関とのこのようにD‑MAPは，低燃料費のみでなく船全体間にモノレールを装備して，船内でも部品の交換・保守としての経済性を高めるものであり，各種の船舶に幅広が行なえるように工夫してある。このメンテナンス室にく適用できるように考えられている。

製品紹介

製品紹介

オメガ航法装置JAN‑203B形
日本無線株式会社
特長(1)オメガ受信機には，セグメントの自動同期が採用されており，受信機の操作はきわめて簡単である。またプロセッサには，位置時刻を最初に設定するだけで以後は自動的にオメガの伝織補正計算。位置計算が行われ常時位置が表示される。航行中，選局を変更するには，受信機の選局スイッチを切り換えるだけでよく1分程度で変更された選局による位置が表示される。
(2)オメカ受信機には位相測定の異常によって発生するアラームがあり，選局が不適当となったことを知らせる。また，信号の良否を常時監視し，信号良否ラン

プに表示する。選局を変更する場合には，信号良否ランプによって受信可能な局を知り，選局ができるので便利である。

(3)オメガプロセッサはテスト機能を内蔵プロセッ

オメガ航法装置JAFF203B形

サ自身のテストが容易にできるので装置の保守に便利である。

(4) プロセッサの回路にLSIを採用したので，演算器（従来の航法装置ではミニコンピニータ）を小型化できた。また, ICメモリを用いているので，信頼性は非常に向上した。更に，受信機の回路にCMOS｡
ICを使用，装置全体の消費電力が大幅に低減されて

警

報選局中の信号のS/N低下時に警報音およ記

録3組の位相差と警報の状態を赤，青，緑のびランプ点滅で表示
3色で同時に打点記録
記録紙容量

15日／冊

レコーダはAC電源の象で動作。DCの場
合オプションとしてDC動作ユニットが必

いる。

要

仕様

スピーカ内蔵。警報用および信号音モニタ用

受信表示機NNW‑103(JLA‑103)
受信周波数10.2kHz

照受信感度0.01"V

主電源AC100, 115, 220,

ダイナミックレンジ

セグメント同期

能。

90dB

自動および手動

位相追尾全局自動追尾

明パネル照明および記録器照明b照度調整可
230V±15%,

150V

A以下

外部補助電源DC24V±20%, 100VA以下
使用温度範囲0．C〜+45｡C

位相測定精度ICEL

位置線表示レーン番号3桁，位相差2桁3組
信号良否8個のLEDで受信可能局を表示〒105東京都港区虎ノ門1‑17‑1 (第5森ピル）
TELO3(591)3451(大代表）
‑105‑

一

＝一

一

＝

船の科学

製品紹介

製品紹介

オメガ受信機RVL‑203形

性能
受信周波数102kHz, 13.6kHz, 11.33kHz

協立電波株式会社（3周波数同時受信可能）
受信感度001"V特長(1)

ダイナミックレンジ

100dB

追尾局数6局（選局スイッチで自由に選択できる）

3LOP(三本の位置線）同時表示なので，いつでLOP追尾本数3LOP(各LOPごとに102, 13.6
11.33kHz,PT,LTを選択できる）

も簡単にLOPの選択が行える。表示器ば半永久的な寿命がある発行ダイオード表示器を使用している。

LOP表示本数3LOP(各LOPごとに5桁の発光(2)各LOPごとに3つの基本周波数(102kHz, 13．6

kHz, 11.33kHz)を任意に選択受信できるので，ーン識別をいつでも手軽に行える。

レ

ダイオード表示器）

セグメント同期自動(LOP3の主局スイッチで選択した局に対して）(3)打点式アナログコーダを内蔵しているので， 2本のLOPの変化を連続的に記録し，航跡記録ができる。
(4)任意の局からのスタートと微調とができるうえに；強く受かる信号があれば自動セットとのずれの表示が手動(LOP3の主局スイッチで選択した局からのスタートと微調ができる）
LOP記録102m幅の記録紙に2LOPを記録する（紙送りスピード15mm/時間）記録紙には得られるので，セグメント同期が容易に合わせられる。また，パルス性雑音を強力に除去する受信方式を採用しているので，空電などに影響されない。

(5) 1局からだけの電波の位相を測定して行うp−p航法
も簡単にできる。またp−p航法の応用として内蔵水晶

正確な24時間表示のタイムマーカと5セン
チレーンごとのレベルマーカが表示してある。（記録紙の長さは20m, 151m/時間送りで約60日分）
音声出力信号音(1kHz)とセグメントのトーンキ

発振器の精度点検が手軽にできる。

ーヤ音（1.25kHz)がモニター可能(6) DC補助電源を接続しておけば,AC常用電源が停電しても瞬時に補助電源に切り替わるので，安心して使用できる。

コリレータ

10.21<W"受信のときの象接続可能（微弱信
号の検知）

分解能

⑦各LOPのメインプリンl､板とIFプリント板（各3枚）ほ，それぞれ相互に互換性があり，また，電源部，表示部，記録部などがユニット化されているので保守。点検に便利である。また， 2本のLOPで船位決定が行えるので,
1LOP分を予備と考えることもできる。

1センチレーン

アラーム表示の点滅（バックアップ電圧が数ボルト以下に落ちた後回復したとき）
空中線4mホイップ空中線を使用し，受信空中線

整合器(AMC‑9)で整合を行う。
アンテブー用ケーブルRG‑12U

常用電源AC100〜115Vまたは200〜230V±10%,

身…一一

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畠除目Ｈ贋■冠︾﹄心瞬鐸鐸郵斜繊鵠

50〜60Hz,約120VA｡

補助電源DC24V(15〜30Vで動作可能),約80W

バックアップ時間バックアップ電源（オプション）を使用したときのバックアップ時間は，動作1分，表示動作3分，位相測定動作10分
周囲温度‑10｡C〜+50｡C

LOP出力接栓表示されている3本のLOPのうち，､LOP1とLOP2の出力(BCDコード

で5桁×2）を後部パネルの60Pコネクタから取出せる。

本社東京都港区赤坂3−5−2（サンヨー赤坂ビル）
オメガ受信機琿VL‑203形

TEL

O3(586)8911(代表）

〒107

‑106‑

一

−−

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Vol301977-11

製品製介

製品製介

多段式原油洗脹装置Hy‑OTACMarkI
新倉工業株式会社

従来，荷油倉の洗瀧には海水を使用していたが，最近では原油それ自体を洗瀧用として使用する，原油洗沸方式が採用される傾向にある。この程，完成した新倉工業の固定式原油洗滕装置は， 日本舶用機器開発協会と共同で開発したものである。

この装置は,HY‑OTACMarkm(HydraulicOil
TankAuto‑C1eanerの略）と命名され，現在，函館ドックで建造中のリバノス向け大型タンカー（ウイング
タンク用）に搭載される。

原油洗鰈は原油中の成分が溶剤として作用し， タンク
内に沈澱して揚荷できない油性残溜物を溶解するため，従来の海水洗瀧に比し非常に有効である。原油洗潅は揚Hy‑OTAC

荷中に行うため，出来るだけ荷役時間の遅れ短縮を計る必要があり，二段階或は多段階方式と称される方法で施MarkHのノズルの部分糠するためには機器として．

行される。

1）洗漉角度範囲制御機構

二段階方式とは油量即ち油面位置状態によって， タン

ク上部と底部との二段階に分けて行う洗沸方式である。
上部洗漉図1(Ajの様に揚荷が進象タンク内油面が底部より一定の高さ，例えば1.5m〜3mに達2）精度の高いノズル指示器の2つが特に要求される。又，強力な噴射原油による影

響を受けない特定油面検出装置も洗樵作業のために必要である。既述の原油洗漉環境が要求する諸要素を設計にした状態で洗滕開始

底部洗漉図1⑧に示す様に油面が底部に達して殆ん

取り入れ開発完成したものが,原油洗源装置Hy‑OTAC
MarkⅡである。

ど空になった状態で洗糠開始
タンク内構造，補強部材によっては1サイクル原油洗

Hy‑OTACMarkⅡとは，原油洗樵に原点をおいて瀧以外に，繰り返し，又は局所集中洗i篠が必要なケースも出て来る。従って，二段階或は多段階方式にて原油洗搭載実績を誇る海水洗瀧装置Hy‑OTACに続く原油洗開発された自動固定式油槽洗漉装置で，先に170隻余の

二

二

二

B図

A図

図1

一

(A)&(B)2段階方式による原油洗糠装置の説明
−107−

−

船の科学
膝専門磯器である。

{5駆動源は洗糠液としての原油自身のエネルギー

圧縮空気・電気・油圧など一切不要で，洗脈液そのも

Hy‑OTACMarkⅡの特長'11のの一部が，駆動機ハイドロレシプロケーターの駆動源

1サイクルで洗糠するために，駆動機ハイドロレシとなる。

プロケーター(液圧往復運動機構…国際特許品)を採用

Hy‑OTDMarkⅡの作動機構（図2参照）

洗糠効果を最大に挙げるに:まノズルの微低速旋回運動が条件となるが，複雑な減速機構を要せずに微速運動性能を備えている。
'2）(1)④取入口本体より洗滕液として流れ込んだ原油は⑧連結管を経て⑥ノズル装置に入りDジェットノズルよ1ノズルから洗縢原油を噴射りタンク内に噴噴射される。

洗い降したタンク内壁面に再度原油噴射の無駄を避け(2) ジェットノズルは連結管内部を縦通している⑧伝導るための1本ノズル型式。 ノズル装置は噴射推力による軸によって，ゆっくりと回転しながら，同時に垂直方

ペンディングモーメントの影響を極小化した機構設計となっている。

(31

向にも微速回転偏向を行う。

(3)伝導軸は⑥ハイドロレシプロケーターによって水平反復及びスポット洗緤が容易に出来る

回転運動される。

レバーの簡単即ち， ハイドロレシプロケーター→ラチェットギヤ→な操作でタンク内特定部分の反復洗糠が容易に施行でき指示器でノズルの位置を確認しながら，⑥ペペルギヤ→伝導軸へと往復運動が回転運動に伝達る。又，駆動機ハイドロレシプロケーター入口弁を閉鎖し，手動ハンドルによってノズルを任意の位置にセットしてスポット洗縢が出来る。

'4）

シンプルな機構されるわけである。

(4)反復洗牒時のノズル運動方向の切り換えは⑧レバーの操作で①クラッチを移動させ，①ペペルギヤの回転方向の変換により行われる。

特にタンク内のノズル装置には動く歯車がウオームギ

Hy‑OTACMarkⅡの構成

ヤとウォームホイールの2個だけである。極めてシンプ

ルなデザインで保守上有利な特長である。

'11

駆動装置

原油取入口本体上部に据付けられ，駆動機ハイドロレ

○一⑭一⑤
一

⑨取入仁

図2

Hy‑OTACMarkⅡの作動機構‑108‑Vol､30 1977‑11

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水平方向インジケーター1回転の時間(sec)
図3水平方向インジケーター回転時間と1サイクル時間の関係
装置及び遊星機構により成り立っている。

シプ戸ケーターとギヤポックスより成り立っている。
ハイドロレシプロケーター：シリンダ，ピストン，パイ

伝導軸に連結されたロータリポディは伝導軸と同調水

ロットバルブ及びスプリングからなるシンプルな構造の平回転を行う。ロータリポディの外部に設置されたウォ

液圧往復運動機で，低速にして且つ強力な推力をアウト

ームは同軸頂部の遊星ギヤが，固定されたサポータ外周

プットする。運動速度はレシプ官ケーター速度コントロ

部を間欠接触させられることによって回転する。ウォー

ール弁により多段階に調整でき，全閉で停止する。

ムの回転はノズルホルダーと一体化しているウォームホ

ギヤボックス：ギヤポックス上部にはノズル指示装置がイールに伝えられ， ノズルを垂直方向に微回転偏向させセットされており，る。

ヒンジカバーを開ければノズル位置が確認出来る。ノズル指示盤には水平及び垂直の指示針

1サイクル洗糠角度範囲がセットされ，各タンクの反複洗糠範囲又は局所集に￨コ洗

水平方回は360.,垂直方向は仰角45.,傭角90.,計

膝点をマーキング出来るようになっている。ギヤボック

135.が，

1サイクル洗緤角度範囲である。

Hy‑OTACMarkⅡの1サイクル洗艫時間

ス中央部にはラチェットギヤ傘歯車及びクラッチが組込

ハイドロレシプロケーター速度でコント画一ル弁によまれ，外部の切換レバーの操作で伝導軸の正転逆転が簡り多段階に調整できる。

単に伝えろ。

Hy‑oTAcMarkⅡの標準材料'21原油取入口本体

洗樵液管とタンク内の洗瀧装置との中継ピースで，上ギヤポックス，原油取入口本体･･･ダクタイル鋳鉄

部には伝導軸シールのスタフィングボックスが設けられジェットノズル…アルミ青銅連結管･･鋼管ている。

摺動部ベアリングにはテフロン系材料が使用されてい(31連結装置る。

甲板上の装置とノズル装置との連結部で，甲板取付フ

Hy−OTACMark画の種類

ランジ洗緤液導管及び伝導軸よりユロットになっていA型噴射量100〜180㎡/hr･

呼び径125m

る。

B型噴射鎧50〜90㎡/hr

呼び径80m'4｝

ノズル装置

水平及び垂直方向に原油を噴射する部分で，サポータ
ー，東京営業所。品川区東五反田2−14−18

唇一タリ誤デイ， ノズルホルダ， ノズル， ウォーム

TEL

〒141

O3("3)6571(代表）

−109−

一一

｜

船の科学

連絡船のメモ

日本国有鉄道・船舶局次長

昭和47年上巻を，そして50年に中巻を発刊して2年目

下巻の発刊をみ，連絡船のメモ（上・中・下巻）は完結

安全な船

泉

益生著

ということに関し日夜努力を惜しまぬ方交

にとって，大いに参考になる座右の書であります。

致しました。本メモは，昭和43年以来，同題で8年間に（中巻)

B5判上製250頁3,000円（〒200円）

亘って「船の科学」に好評裡に連載されていたものであ

第7編／ヒーリング装置第8編／船尾扉第9編／水ります。すでに，連絡船の船体関係につきましては，国密蓮戸

鉄・鉄道技術研究所の古川達郎氏により『連絡船ドッ＝ （下巻)

ク』， 『続・連絡船ドック』として刊行されております

第10編／繋船機械第11編／操舵室と航海設備

B5判上製360頁4,500円（〒200円）

が，本メモは各装置全般について，制御システム，設計他各編参考資料多数の意図，就航後の状況等を詳述したもので，著者稜年の願いである

安全な船を造る'，思いが全編にわたって漆発行所㈱船舶技術協会電話（03）552‑8798っており，

これらは設計・現場・操船の分野を問わず，（誠に申し訳ありませんが上巻は売切れました）

口編集後記■

口最近読んだある新聞の意見の中で，もったいない"と体制整備をするのも対策の一つであろう。

いう言葉および概念が希薄になってきているのではない□(財)船舶振興会の助成金申請の締切が迫ってきた。造かというのがあった。そういえば永い間の高度経済成長

船関連法人は現在その申請書作製業務に大わらわであ政策のもとで 消費は美徳なり の概念が横行して節約という概念がおろそかにされてきた。

を得ないだろうが，他日を期しての技術の蓄積のため技□術研究を大いにすすめて欲しいものである。

もったいない という言葉は大国語辞典によれば，る。現在のような造船不況の折には，生産は縮少せざる「使えるものが捨てられたり，働けるものがその能力を

口造船所自体，直接生産のための設備投資の代りに，研発揮しないでいたりして惜しい感じ」である。

究投資に資金を充当することが望ましいが，現在の状態

口見廻すと，我をのまわりにももったいないことがではなかなかその余裕のあるところは少ないであろうか

らが無数にあるようだ。赤軍に人質をとられて，その不ら船舶振興会の助成金が多く廻されることを期待する。

当と思える要求を呑んで赤字財政の政府が税金の中から16億の金を赤軍に提供したのももったいない感じがするし，小学生を含む若い人達の自殺が多くなったのももったいない と思われる。

前述の生産から離れる高年技術者活用の一助にもなるのではなかろうか。

□10回に亘って連載した「瀬戸内海客船の歴史」は今月を以て終了しました。我国内航客船の主流である瀬戸内

口不況のあふりを受けて倒産する造船所も増えており，

海客船の戦前・戦後を通じての足跡，

これはとりもなお倒産しないまでも生産減少のため高年技術者がその能力さず我国内航客船の技術発展の歴史であり，貴重なデーを発揮し得ない状態になりつつある。世界に誇る日本のタであると思います。特に，殆んどの船の設計・技術に

造船技術者がその持てる技術が発揮できないことになれ

直接タッチして来た著者のなまなましい経験の積み重ね

ばこれまた もったいない 話である。そういう技術者の記述は，読者の方含にとって大いに参考になったことを活用する場であるコンサルタント事業も未だ充分に定と思います。広く活用されることを期待します。

着していないし，国内では対象となる造船所は縮少傾向

口建造許可集計は都合のため， 12月号に9月／10月分をにあるし，海外コンサルタントとして活躍できるような一括掲載致します。

￨予

運輸省船舶局監修
造船海運綜合技術雑誌

船の科学

禁転載第30巻第11号

i鯉溌::網(送料共）
踊溺淵目禦{鯉篭溺鍋｝
定価(No.349)

発行所株式会社船舶技術協会〒104東京都中央区新川1の23の17（マリンピル）
振替口座東京3‑70438
電話03(552)8798
‑110‑

約金

発行人
編集委員長
印刷所

750円（〒41円）
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大洋印刷産業株式会社

MISUZUの汚物処理装置

エルサンマリンシユウエイジトリートメントシステム
英ウィルソンェルサン社と技術提携
一=−−○USCoastOuard認定済（排出型、非排出型各TYPE)○就航年数10年○世界34ヶ所のサービス｡ネットワーク

MISUZU‑BOLL■画■■…ｰ｡■■■ｰ⑩臺霧蕊彰ィ

自動逆洗式ファインフィルター
技術提携○流量：3．5〜1,000M3/Hr｡
O炉過精度： 10〜50浬
○用途：主機、発電機

燃料油、潤滑油○半自動、手動式各種
主営業品目●三鈴‑FMVイナートガス発牛4
主営業品目●三鈴‑FMVイナートガス発生装置●LPG､LNG、カーゴ、バルブ油圧式遠隔制御装置●ヤンマーディーゼル主機、補機●マロール油圧式遠隔操作装置●船舶用諸機械、 自動化機器、 システム
●三鈴ケリー、 フロメノレ￨､、マテハン機器、システム⑳

言説聖

支社／東京都港区新橋1‑10‑7大和銀行新橋ビル
TEL <03>573‑3211大代支店／札幌 。 名古屋 ・ 大阪 。 広島 。 福岡 。 長崎工場／加古川・千葉
サービスセンター／芝浦．小牧海の説いろいろ、

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昭和五十二年十一月五日印刷

昭和五十二年︐一！一月十日発行

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