道路勾配を考慮したバス停間隔の最適化に関する研究
H07046 佐々木和泉

指導教員

成志

岩倉

数を構築し，最適なバス停間隔について検討する．

1．はじめにバス市場は地域別の独占市場となりやすく，競争

4-1．バス停間隔と表定速度相手がいない中で事業者は，経験的に利用者のニーズを把握してサービスを提供していると考える．

施設平面図に記載されているマンホール間の距離，地盤の高さを用いてバス停間の距離，道路勾配を求め

そこで，既存の路線バスのサービスが利用者のニる．表定速度について，バス停間ごとの場合の相関分ーズに一致しているか客観的な視点から，評価して析と終点(降車地)を固定した場合の相関分析を行う．

いくことが重要であると考え，本研究では現在配置

V:表定速度(km/h)

されているバス停が適正な位置にあるのかを評価すV

L:バス停間隔(m)ることが可能かについて研究する．従って，本研究

T:実績所要時間(min)の目的は，利用者にとって，最適なバス停間隔を数理的手法を用いて，検討することである．その際に，高齢者の歩行負担感を反映するために，実際の地形に存在する坂など，道路勾配を考慮することで，よ※実績所要時間は，バスロケーションシステムから得られた走行時間のみで，乗降時間は含まれていない

4-2．バス停間隔と速度分散
速度分散VV（km/h）2により，時刻表通りに運行しり現実に沿ったバス停間隔の最適化を目指す．ているか判断する．速度分散が大きい値をとるほど，2．対象路線速度にばらつきがあることを示している．

対象地域は，地形に起伏のある東京都北区赤羽とし，その中で，近距離区域を運行する「赤54-1桐ヶ丘

Vi:表定速度差(km/h)

循環」，「赤51赤羽駅西口⇔池袋駅東口」について記

Vi=Vri－Vpi

載した．対象日時を通勤・通学の時間帯である平日のVri:表定速度(実績値)

始発から8時59分に限定して分析を行う．

Vpi:表定速度(計画値)

4-3．バス停間隔と利用者のアクセス距離

3．使用データ
北区役所から区内の地形現況図(坂の勾配や階段)，バス停間の道路上の中心から垂線を引き，250m圏国際興業株式会社から，4ヶ月分（毎日）のバスロケ内に位置する建物を対象として，番地ごとにバス停まーションシステムを用いた各バス停間の所要時分検での距離を地形図上から道に沿って計測する．その際証表(区間指定)と，バスの利用者数把握のためＩＣカに，表-1の歩行抵抗値を用いて，道路勾配を考慮し，ード取得データを収集した．また，バス停間レベルの水平移動距離に換算する．また，道路勾配を考慮した地形の高低差を記載した地形図がなかったため，東京場合と考慮しなかった場合とでどの程度アクセス距

都公共下水道台帳から，施設平面図に記載されている離に変化が現れるのか検討する．なお，歩行抵抗値にマンホール間の距離と地盤高さを用いた．

ついては，既存の研究論文1)より筆者が加工したもの

4．分析方法である．
表‐1 道路勾配を考慮した歩行抵抗値(m)相関分析によりバス停間隔と表定速度，速度分散，利用者のアクセス距離について相関性がどの程度あるのかを分析する．さらに得られた相関関係から，関- 75 -一般人
高齢者

坂8％以上 坂8％未満
642410740

階段4880

歩道橋72160

表‐2 系統別の相関分析結果

5．分析結果5-1．バス停間隔と表定速度の相関性

各バス停間の系統名・往復

バス停間隔と表定速度には相関性があるとはいい
赤51赤羽⇔
池袋にくい結果となった．つまり，バス停間隔が広いほど，系統内で停車するバス停は少ないので，表定速度が上赤54-1桐ヶ丘循環

がるとは言い切れないことが分かった．表定速度は運転士の運転の仕方や道路の混雑状況に影響を受けや利用者のアクセス距離(m)すいことなどが考えられる．
また，終点(降車地)を固定した場合の相関は表‐2のように高くなるが，符号が一致しておらずバス停間隔の定義の仕方を更に検討する必要がある．

往路

0.38

復路

0.05

赤羽郷
先回り

-0.33

終点を固定した

速度分散

表定速度
池袋駅東口(終点)0.85
赤羽駅西口(終点)-0.78
赤羽駅西口(終点)

0.29
0.03
-0.32

-0.75バス停間隔と利用者のアクセス距離(赤51 池袋駅～赤羽駅）
歩行抵抗与えず700

勾配3％以上260ｍ

600500400

相関係数 0.67
y=0.5327x+27.898

300
200
100
00200

400

5-2．バス停間隔と速度分散の相関性

600

800

1000

1200

バス停間隔(m)これも相関係数は低い値となった．バス停間別にみ

図‐1 バス停間隔と利用者のアクセス距離の相関性
利用者のアクセス距離(m)ると，池袋駅～サンシャインシティ，大和町(板橋本町駅)～清水町，弁天坂下～赤羽駅間の速度分散が大きな値を示した．3区間とも駅前を走行する区間であり，道路が混雑していることが原因と考えられる．
5-3．バス停間隔と利用者のアクセス距離の相関性

バス停間隔と利用者のアクセス距離(赤51 池袋駅～赤羽駅）
歩行抵抗を与えた場合(一般人)
700

勾配3％以上
280ｍ

600
500
400300相関係数 0.72
y=0.5756x+12.752

200
100
00200

利用者のアクセス距離については相関がみられた．

400600

800

1000

1200

バス停間隔(m)（図‐1）更に，一般人の歩行抵抗値を与えて換算し

図‐2 バス停間隔と利用者のアクセス距離の相関性

直すと相関は若干高くなり，信頼性も向上することが(歩行抵抗値を考慮した場合：一般人)

分かる．(図‐2)また，高齢者の歩行抵抗値を与えた

表‐3 勾配の有無と各種データの差異

場合も，相関係数は0.68となり，抵抗値を与えない場
合よりも高い値を示した．以上のことから，道路勾配

バス停間隔
実績所要 表定速度
勾配(%)
時間(min) (km/h)(m)を考慮して利用者のアクセス距離を算出することは

260m

5%以上
なし

0.78
1.27

22.68
14.27

速度差
(km/h)

時間差平均(min)

7.08
2.22

-0.11
-0.09

有用であることが示された．なお，今回は勾配や階段，数や道路状況など条件が異なるので，単純に比較する歩道橋の有無により歩行抵抗値を与えたので，道路勾ことは難しいと考えられる．

配が存在する道路の距離までは反映できていない．

6．まとめ
現段階において，道路勾配を考慮して，最適なバス

5-4．分析結果全体を通して表‐2により，各バス停間でバス停間隔と表定速度，停間隔を導き出すには至っていない．バス停間隔の設

速度分散について，分析した場合，相関性は高いとは定に関して，実際の距離から算出したものを用いた言えない結果となった．実際は，バス停間隔だけではが，より良いバス停間隔の設定方法があるのではないなく，道路の混雑状況や天候が影響していると考えらかと考える．今後，バス停間隔の定義の見直しも含めれる．また，データが一つ変動することにより相関係て，関数を推定して，利用者のニーズと一致する最適数が大きく変動する危険性があることが分かった．

なバス停間隔を求めていく．

次に，バス停間隔が同一であり，道路勾配がある場
合とない場合では表定速度や実績の所要時間に違いがみられるのか比較し，表‐3のような結果となった．
実績の表定速度で勾配が存在する方が値として高く出ている．以上から，バス停間隔が同一でも，利用者謝辞：本研究に多大なご協力を頂いた国際興業株式会社に謝意を表します．
参考文献：
1)松橋啓介「 公共交通機関の停留所の立地が徒歩アクセスと潜在的利用人口に与える影響」2002年度第37回日
本都市計画学会学術研究論文集- 76 -