特集

Special Feature「物流の2024年問題」にみる農産物
物流で置き去りにされている落とし穴～ドライバーに蓄積する専門的なナレッジ消失の危機～

吉間 めぐみ公益財団法人流通経済研所 上席研究員

アブストラクト：
いわゆる「物流の2024年問題」は農産物物流に大きな影響を与える。不足する輸送能力は３割といわれ、荷主から配送先まで軒並み物流効率化を謳い始めた。様々な物流効率化を実施していくべきであるが、きわめて重要な盲点が見落とされがちだ。それは農産物物流を担うドライバーのナレッジである。現状ではナレッジは明文化されておらず、ドライバーの頭の中にしかない。
ドライバーの高齢化と併せてこのままでは貴重なナレッジが消滅する。本稿では、ナレッジが必要な理由について、農産物物流を難しくしている要因として挙げられる①農産物特有の事情、②輸送に関する事情、③荷主の事情、④配送先の事情、⑤その他の５つから整理した。結論として、ナレッジをシェアできる体制ができれば、農産物輸送を敬遠するドライバーも減り、今後のドライバー不足解消につながる可能性があるのではないかと考える。
キーワード：農産物物流、物流の2024年問題、働き方改革2024、物流効率化、ドライバー、ナレッジ

1 はじめに2023 年に入ってようやく 2024 年４月の物出てきている。つまり、国内の農業産地は販売拡大戦略を描く上で、輸送力を確保することがセットとなっており、切り離した議論はできないのが実態である。

流に関する一連の法制度改正により発生する今年に入って、パレットやフレコンで物流「物流の 2024 年問題」について、重い腰を上を効率化する、また貨車やフェリーを使ったげて対応する事業者や、報道するメディアがモーダルシフトを活用して物流の 2024 年問出始めた。この問題は、特に農産物物流にと題に対応する、というような声が聞かれるよって大きな影響を及ぼすと想定されており、うになったものの、依然ドライバー不足につ

民間のシンクタンクによれば、業界別の不足いてはなかなか解決の兆しが見えてこない。

能力は農産・水産品出荷団体が 32.5％で最多

物流業界全体での業界イメージの向上や働きといわれている。青果物輸送は長距離輸送とやすさといった環境を整備していく必要があなる遠方に産地が多く、またトラックでの輸る一方で、ドライバーの働く時間の上限を決送が圧倒的に多い。ドライバーは集荷場や卸められ、働きたくても働けない、つまり稼ぎ売市場での荷待ち、荷下ろし時間も長く、荷たいドライバーが稼げない業界になることも役も担っており、負担が大きいにもかかわら魅力度をマイナスしている要素となっている。

ず、対価が見合わないと撤退する輸送業者も

ただ、ここまではどこかのレポートや記事、

特集 ● 農産物物流の課題と対応

45有識者、メディアも発信していることである

提携物流会社を１社以上保持していることがが、非常に重要なことを置き去りにしていな多く、荷主はその物流会社に配送依頼をかけ、いだろうか。

販売先へ農産物を送る。もちろんイレギュラ

私が、全国各地の農産物の物流状況の現場ーな事象が発生した場合は、年間契約をしてを見てきて感じていること、それは特に農産いない物流会社や宅急便を使うこともある。

物特有の状況になるが、「ドライバー個人に物流会社は、地域に根付いたトラック会社や専門的なナレッジが蓄積されており、それが全国規模の物流企業など様々ではあるが、多明文化されていない現状があること」である。

くの場合、荷主から依頼を受けた物流会社にこれを軽視することは、直近ではなく、おそは階層がある。図表１にある通り、元請け（提らく今から５年～10 年後または 20 年後に農携物流会社）となる A 運送があり、その A産物物流に携わる者が確実に陥る落とし穴に運送が実際に運んでいるケースもあるが、多なると想定しており、今からその対策、つまくは１次請けの B 運送や、２次請けの C 運送

り明文化への対応を実施していくことが必要に依頼をし、実際の輸送を担っている。２次だと認識している。

請け以上の階層も存在し、多重下請構造にあそこで本稿では、特に農産物の物流においるのが実態である。多重下請構造は農産物にて、ドライバーの専門的なナレッジの明文化限った話ではなく、物流業界全体での傾向でがなぜ必要なのかについて、実態とともにポあるといわれている。

イントをまとめる。またこの課題については、

図表１のような構造で輸送の依頼がかかる物流会社のみの課題ではなく、モノが運べなが、例えば A 運送から B 運送に依頼したもの

くなると困る荷主への提言も含めてまとめる。の他の輸送で手一杯のため、C 運送に依頼することがある。農産物の場合、元請けの A 運送から依頼を受けた B 運送が、〇〇方面行は2 物流会社への委託構造

自社（つまり B 運送）で配送し、△△市場行は C 運送に依頼する、というような棲み分け

農産物の荷主の多くは、年間契約等をしたがされている場合も多い。つまり、この構造

図表1
農産物輸送の物流委託構造

荷主

物流会社

配送依頼

販売先

A運送
発注

１次請け

B運送
発注

２次請け

C運送

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からいえることは、荷主は実際にどの物流会し従業員の多くがドライバーだと仮定した場社がどのように運んでいるのかといった詳

合、図表２からは主たる労働層と想定できる細を把握していない、あるいは把握できない20 歳から 60 歳の幅で見ると、高齢化が進んケースが多いことに加え、輸送方面などで物でいるといえる。29 歳以下の構成では全産流会社を棲み分けていると、実際に輸送して業が 16.5％に対して貨物運送は 10.0％、つまいる物流会社にのみ、当該エリアの情報やナり若い層のドライバーが少ない。一方、45～レッジが蓄積されていく、ということである。

59 歳までの年齢層で見れば、全産業が 33.8％

図表１にある A 運送が、実際には運送していに対して、貨物運送は 45.3％と高い数値になない場合、荷主と契約しているのは A 運送だっており、全産業に比べると、高齢化が進んが、実際の現場の状況や指定された配送先へでいるといえる。のノウハウなどは蓄積されていない、つまり知らない可能性がある。

上記の年齢構成から見れば、早ければ 10年後、また確実に 20 年後、30 年後に今の若い世代が中核を担う頃にはドライバー不足が3 ドライバーの年齢構成顕著になり、モノが運べなくなる時代がくるのは明らかだといえる。
特に農産物のドライバーについては、私が道路貨物運送業の就業者年齢構成を図表２

全国各地を訪問し、現場を見る限り、地域にに示している。こちらは総務省の労働力調

よっては若手ドライバーが充実している事業

査（令和３年）のデータから厚生労働省が作者もあるが、人手が足りているということは成しているグラフであり、トラックドライバなく、若手のドライバーが主体であってもドー以外の従業員の人数も含まれている。ただライバー全体の人数が足りていない、という

図表2
道路貨物運送業の就業者の年齢構成（令和３年度）

出所：厚生労働省ウェブサイト「統計からみる運転者の仕事」

特集 ● 農産物物流の課題と対応

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のが現状だと認識している。また、最近の若［2］ 農産物輸送ドライバー教育の実態

手ドライバーの傾向として、長距離で宿泊を農産物を輸送する物流事業者では、自社内伴うような運送よりも、毎日自宅に帰ることの教育として、座学での指導を実施していが可能な運送、つまり近距離を望むという話る事業者もいるが、多くは座学での指導とをよく聞く。それらを踏まえ、総合的に考えOJT での指導を併用するか、もしくは OJTると、おそらく昔からトラックドライバーをでの指導のみとなっているケースが多い。つ

している現在 50～70 歳代の健康的で元気なまり、現場での場数を踏んで、成長していくドライバーが「昔はもっと稼げていたのに」という方法が通常のパターンである。ドライといいながら、長距離を担当しているケースバーが学ぶべきことは現場での知識習得や経が多いのではないだろうか。

験を踏むことで得られることが多く、またOJT で学ぶものこそ、簡単に忘れることの4 ドライバーへの教育ない知識として蓄積されるのだろう。これらのドライバーへの教育に関する情報については、私が現場で物流会社の代表やドライバー［1］ 業界全体におけるドライバー教育の実態へのヒアリングから収集した情報であり、地全日本トラック協会では、安全や環境に関域や事業者によってはマニュアルをしっかりする情報のみならず、様々な観点での情報を作り、それをドライバーが活用している事業ウェブサイトで多く掲示している。その中者もいるかもしれないが、その割合は、少なに、「人材の確保・育成」というページもあり、いと感じている。

インターンシップの促進や女性ドライバーの採用成功事例集など、人材確保に向けた情報などを掲示し、また積極的にセミナーも実施［3］ 農産物物流ドライバーのナレッジ共有の必要性している。さらに経営管理層の人材育成など農産物を輸送しているドライバーは、入社を目的とした、資格制度を充実させるなど、して間もない新人の時期に、先輩ドライバー業界全体での取り組みが行われている。この等から座学や OJT でノウハウを伝授される。

ように物流会社の経営層へのセミナーや資格おそらく、そこで基礎的なナレッジをインプ制度が多い中、一部の組織ではドライバー向ットし、経験を積んでいくことで、独自のナけの有償研修やセミナー、DVD や書籍などレッジを蓄積させていく。農産物を輸送するの提供も実施している。先日話を伺った物流ドライバーに特に多いと感じるのは「属人的事業者３社にドライバー向けの有償研修などなナレッジ」である。詳細は次節で説明するに参加しているかどうか確認したところ、参が、たとえベテランドライバーだとしても、加した実績はなかった。物流事業者の多くは、農産物を輸送した経験がない場合は、新人ド中小、零細企業となっており、人材教育の重ライバーのように学ばなければならないこと要性を理解していても、有償のセミナーに人が多い。結果的に、農産物の荷主が依頼する材不足の中でドライバーを研修に出せるほど物流会社や、その下請事業者も固定化されや資金と時間に余裕のある事業者が少ないと想すい状況になる。しかしながら、ドライバー定され、各事業者内でドライバーへの教育を不足が叫ばれる中、固定化された物流会社以実施しているのが実態であろう。

外の事業者が農産物を運ぶ機会が増えること
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を想定すると、一定の標準化やナレッジの公感じることが難しいかもしれないが、長期的開は必須で、もしそれを実施しなければ、ドに見て課題になることは明らかである。本来ライバーが農産物の輸送を敬遠する可能性もであれば、彼ら先輩が持っているナレッジに高まるだろう。農産物の輸送でミスが生じる

対して「残す」などといった対応が求められ可能性が高まり、それゆえ補償や賠償を求めるべきで、現時点でそれがないことに危機感られる、または配送先でのノウハウがないと、を抱くべきであると考える。

配送先から指摘を受けることも考えられる。
特に最近の傾向として、一度配送先で何らかの指摘を受けると、すぐにドライバーをやめてしまうというような話もよく聞く。つまり、

5 農産物物流になぜナレッジが必要なのか最も重要な課題としていえることは、先輩ド

農産物の輸送は何も資格が必要であるわけ

ライバーから学ぶノウハウやドライバー自身

ではなく、主に経験から培った輸送に関するが積み重ねていった「属人的なナレッジ」がナレッジを保持していないと難しい。本節で明文化されたものを保持しているドライバー

は、農産物物流を難しくする要因を５つに分が少ないことである。少なくとも、私が過去け（図表３）、その要因からナレッジの必要にヒアリングしてきたドライバーはノウハウ性をまとめる。

をすべて頭の中に入れており、明文化した紙やデータなどを保持しているドライバーはい［1］ 農産物特有の事情
はじめに農産物特有の事情として、以下のなかった。
前節でトラックドライバーの年齢構成を確４つを挙げる。

認したが、現在の 50～70 歳代の元気なドライバーの数に対して現在の若者の数は圧倒的に少ないことから、将来的にナレッジがすべ❶複雑な等階級による農産物の種類の多さ
農産物の輸送において、多品目であること、て後輩に引き継がれていくと考えるのは難し

その上で地域や事業者特有のそれぞれの等階い。今はまだ農産物が運べており、危機感を級が存在し、また品種別の品目などを含める

図表3
ドライバーのナレッジが必要な理由（農産物輸送を難しくしている要因）
農産物物流を難しくしている要因
１

農産物特有の事情

２

輸送に関する事情※農産物輸送に限らない

３

荷主の事情

４

配送先の事情５その他

ドライバーのナレッジが必要

特集 ● 農産物物流の課題と対応

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と非常に種類が多いことが挙げられる。例えれる。

ば、同じ出荷団体のトマトでも、品種・等級・階級があり、出荷団体が A で、品種が B❷多種多様な輸送形態

で、等級が秀で、階級は A 級といった細か

農産物は１年中同じものを作っている産地い情報によって１つ１つ選果されている。さは少なく、おおよそ国内全体を南から北に向らに、配送先の指示通りの分け方で荷下ろしかって産地リレーをしていくのが通常である。

する必要があれば、それが分かるようにトラ

つまり、産地では旬や旬の前後で作る品目や、ックに積む必要がある。図表４の写真から分他の品目などを多数作っているため、１つのかる通り、外側に等階級などの詳細が荷下ろ

都道府県で１つか２つしか農作物を作っていしする際に分かるように積んでおり、等階級ない、という地域は存在しない。つまり、どを分けてパレットに分けて積んでいる。の地域もドライバーの視点からすれば、運ぶ

そもそも、一大産地であっても、上記のよべき品目数が多いのが実態である。

うな等階級は存在し、10 トン車すべてトマ品目数が多いだけではなく、例えばブロットが積まれていても、品種ごと等階級ごとのコリー１つにしても、段ボールで運ぶ場合と仕分け、積み込みが必要になる。国内の多く発砲スチロールで運ぶ場合があり、それは荷の産地は多品目であるが故に、この等階級の主となる集荷場をもつ地域の生産者・生産者仕組みが品目ごとに付随する。また等階級は団体によって形態が異なる。また他の品目ですべて同じではなく、品目や生産者・生産者は折り畳みコンテナや鉄コンテナで運ぶ場合団体ごとによって違うため、多くは段ボールもある。その地域のその時期の品目によって、などに記載があるが、それを把握していないまたは運ぶ手段によって農産物の輸送形態がと、誤送などの可能性がでてしまう。つまり、変わる。またパレットを使用する、しないとドライバーは自身が運ぶべき品目の種類と確いうのも荷主や配送先に依拠するものが多く、認すべきことを把握している必要がある。まドライバーはそれによって対応を変化させるたミスがなく、効率的に運ぶノウハウについ必要がある。つまり、運び方については、ドては属人的なナレッジになっていると想定さライバーのナレッジから編み出される方法に

図表4
同じ品目でも等階級ごとに分けてトラックに積んでいる様子

等階級が記載されている部分

等階級をわけてパレットに積んでいる

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なる。
最近では、農林水産省よりパレット輸送の図表5
パレットの２段積み推進が実施されており、各地でパレット化への対応が求められている。パレットを導入することによって、ドライバーの手荷役軽減、拘束時間の削減に効果があることは明らかであるものの、パレット１つとっても、全国展開には複雑な状況にある。例えば、荷主が積極的にパレット使用を促し、配送先もパレット輸送を歓迎していても、パレット導入により積載率が減少することで物流会社がパレット利用を嫌がるケースや、物流会社として積極的にパレット活用を求めていても、パレットの入手ができず、レンタルパレットとなる

配送先の都合で荷物を仕分けし、パレットごとに積んでいるため、２段になっている

場合のコスト分担が明確でない故に、パレット輸送ができないケースもある。つまり、パレット輸送をするかどうかについて、ドライ蓄積されているのが実態であるだろう。

バーは当日荷物を集荷に行かないと分からないケースが多数となっている。

❹農産物の鮮度との闘い
農産物の大きな特徴の１つとして、当然な❸梱包形態の強度❷で記載した通り、輸送当日まで詳細情報が分からないケースが多いが、それに加えてがら鮮度を重視する荷物が多い。つまり、温度管理が必要な場合（1）や、配送先への時間の制約が強い場合（2）がある。

本来は、段ボールの強度などの情報も必要になる。鉄コンテナや折り畳みコンテナは強度（1）温度管理が必要な場合が高いことは明らかであるが、段ボールは素初夏から秋のシーズンを中心に鮮度を維持材がそれぞれ異なっており、強度まで配慮しするため、物流会社は冷蔵車を用意する。庫て作っている生産者や生産者団体は少ない。

内の設定温度については、農作物によって温例えば、取り扱い数量が少ない場合は、配送度が違う場合や荷主の要望に応える必要があ先の事情でパレットを２段で積んでいるがる。多品目の農産物を混載していれば、どの（図表５）、段ボールについては強度の情報が品目の温度に合わせるべきなのかなどの意思ないと２段で載せることができず、ドライバ決定に至った情報もドライバーしか持ち合わーは積み込み方を変えなければならない。強せていない。もちろん温度設定には、コスト度がないのであれば、上の方に積む、またはがかかるので、ドライバーだけの判断で温度パレットを入れずに積み、荷下ろしの際にパ設定を高めにするなどということはできないレットに積んで下すなどの対応が求められる。

が、冷蔵車の庫内で冷房が直接吹き付ける部

こういった形態の強度に関するナレッジも分にその形態の素材が強いものを置くなどと実際に輸送を担当するドライバーに属人的にいう配慮をドライバーがしないと、農産物が特集 ● 農産物物流の課題と対応

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痛むなどの症状を起こしてしまう。加えて、についても、その時の渋滞事情や天候によるウィング車での開け閉めが多いと、温度変化事情によって、どのルートでいくべきなのかの影響でカビや腐りの要因にもなりうるため、など、ドライバーの経験と共に培ったナレッ

こういった配慮が求められることも、現場のジが十分に発揮されるだろう。また配送先にドライバーが蓄積しているナレッジの１つで行くまでに４時間走行して 30 分の休憩はどある。のサービスエリアでも差がないが、８時間の休息をとる際には、就寝が伴うため、シャワ（2）配送先への時間の制約が強い場合ーが完備されている、ネットが繋がりやすい、多くが量販店などのセンターへの輸送や市駐車場が空いているなどの条件がドライバー場への輸送に時間的制約を求められる。量販によっては必要となる。そうした情報を自分店のセンターなどは、パッキングや仕分けなで学んでいく、または先輩ドライバーから伝どの作業をした上で、各店舗への配送をする授してもらい、蓄積していくことでナレッジ機能を持つため、農産物の輸送に対して、〇の１つになる。

時までの納品というような制約がつくことがこのような輸送に役立つ情報については、多い。また市場においても、競りの時間帯に本来は自社内にとどまらず、トラックドライ間に合うように輸送を求められるため、時間バー全体で共有できるアプリなどを活用し、の制約が強くなっている。したがって、ドラその瞬間の情報などがシェアできると望ましイバーのナレッジから時間に間に合わせる工いだろう。

夫が組み込まれるか、また明らかに間に合わない場合は荷主に連絡をして間に合わない旨を伝えるなどの判断がなされる。

［3］ 荷主の事情
農産物の輸送について、多くのドライバー配送先への時間の制約が強い場合に注力せは荷主のもとへ荷物を集荷に行き、配送先へざるを得ない必要があるため、制約が強くな輸送するのが通常である。その際に、いつ頃い配送先へも、配送時間の必要性が高いと感集荷が可能か、自分でパレットへの積みつけじてしまうケースもある。実際には柔軟に対が必要なのか、パレットは持参しなくてはな

応してくれる配送先もあり、輸送を担当したらないなのかなど、何がどこまで必要なのかドライバーが配送先から、「次回から〇時まについて、荷主の情報が必要になる。また荷ででも構わない」といわれているケースもあ主も複数に渡る場合もあり、２カ所以上集荷り、ドライバーが独自で持ちうる情報になっして回る際には、それぞれの情報がないと、ている。

効率的に集荷できない可能性がある。
特に、集荷に行く際に荷物が整っていない［2］ 輸送に関する事情（農産物輸送に限らない）状態であることが多い。農産物特有の事情だといえるが、「翌日の天気予報が雨なので、輸送に関する事情については、農産物輸送

明日の分まで収穫したい」という生産者の要に限らないが、配送先までに適切なルートや望があると、集荷すべき荷物の準備が整って休憩するサービスエリアのうち、どこのサーいないこととなる。その間、待機時間となるビスエリアがよいかなどといった情報はドラため、一気に拘束時間に影響がでる。仮に、イバーならではの情報となる。適切なルート

このような荷主だと分かっていれば、事前に2023.7（No.563）

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連絡をし、何時頃に集荷できるのかを確認し、図表6

効率的に集荷に行くことが可能になるだろう。

最後に荷下ろしする荷物の積みこみを待つトラック

このようなやり方もドライバーのナレッジの１つである。また前項で説明したが、荷物のパレットへの積みつけを誰がどこまでやるのか、については荷主によって異なる部分が多く、それによって自身の拘束時間に影響がでることから、ドライバーの頭の中には、「荷主カルテ」に近い状態のナレッジが蓄積されていると想定される。
また全国各地で、荷主の物流問題に対する意識が低いことも農産物物流を難しくしている大きな要因の１つといえる。依然、物流問
題は物流会社だけの問題という捉え方をして

表６）。また冷蔵車の場合は、直接冷気があいる荷主も多く、「物流会社からクレーム等たる場所においてもよい形態の農産物かどう何もいわれていない」という荷主すら存在すか、また段ボールの強度なども荷物を積む上るのが実態である。荷主と物流会社についてでの重要な情報となる。一度でも配送したこはパワーバランスが存在するため、実際にはとがある先であれば、ドライバーがその配送物流会社からの要望がないわけではないはず先のナレッジを蓄積しているが、配送先の事である。荷主からの歩み寄りがない限り、農情が分からない場合は、配送可能なトラック

産物物流は改善されることはないだろう。今は箱車なのかウィング車なのかなど、手配す後この状態が放置され続ければ、歩み寄れなべき車両タイプも変わってくる。

い荷主にとっては、ある日突然運びたいものが運べなくなるだけである。荷主にこそ、ド❷荷物の下し方ライバーのナレッジを共有してもらわないと、配送先での荷下ろしについては、まず荷下実際にどう運んでいるのか全く把握できず、ろし場所がどこなのか、例えば、広い市場な結果的に販売拡大戦略を描けないことに繋がどであればどこにトラックを停めていいのる。

か、量販店のセンターなどであれば、どのバースに停めてよいのかなどの情報が必要にな［4］ 配送先の事情
配送先の事情として、以下の４つを挙げる。

る。事前におおよその情報が分かれば、当日になって現場で把握するのが通常だと考えられるが、そういった事前情報の有無によって、❶荷物の積み方ドライバーの心持ちも作業効率も変わってく

先述の通り、配送先の都合に合わせてトラるだろう。また量販店のセンターによっては、ックに荷物を積む必要がある。荷下ろしが遅帽子着用必須のところがあり、そうした荷下い順に奥に積む、また荷下ろす際に等階級別ろし先での必需品についてもドライバーのナに仕分けする必要があるため、荷下ろししやレッジの一部であるといえる。

すいように積むなどの対応が必要である（図次に、荷下ろし場所が分かった後は、下し

特集 ● 農産物物流の課題と対応

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方とマテハンの置き場所に関する情報が必要したがって、この状況から特に長距離ドラである。フォークリフトで下すのか、ハンドイバーが学んでいることは、どの配送先にバリフトで下すのか、またそれは自分でフォーース予約が必要で、どのタイミングでバースクリフトの置き場所を探して、フォークを使予約を入れるべきか、仮に予約を入れなくてって下すのか、配送先がフォークを使って下もそこまで遅くならないか、また遅くなるのすのかなど配送先によってそれぞれ異なってであれば、先に別の場所へ荷下ろしをした方いる。こういった情報がないと、荷下ろし先がよいのかについて必要な情報を集約し、当でドライバーが迷ってしまい、どう荷下ろし日の状況を見て判断していることが想定されてよいか分からない時間までが拘束時間に含る。こういった判断材料や判断基準は、現場まれてしまう。のドライバーの日々の仕事の中で蓄積されてこのように、荷下ろし先の情報をもとに、いる。

効率的で、先方に迷惑をかけずにスムーズに荷下ろしをするためのナレッジを、現場のドライバーは頭の中に蓄積している。

❹荷下ろしの待機時間❸で取り上げた通り、荷下ろし時間の長さ
は農産物物流の大きな課題の１つとなってい❸バース予約システムの有無る。そのためにバース予約システムが導入さ農林水産省で積極的な推進をしているバー

れているが、一部の大手市場や大規模センタ

ス予約システムの導入だが、すべての農産物ーなどでの導入にとどまっており、導入して配送先で導入しているわけではなく、配送先いない配送先が多い状態である現状では、こに合わせてドライバーがバース予約を実施すの課題は依然残っている。よってドライバーる必要がある。このシステムの導入によって、はこういった待機時間の見通しの予測を立て待機時間が削減でき、ドライバーの拘束時間る必要がある。場合によっては、荷下ろしのを守ることに繋がっているが、九州のドライ待機時間を推測して、他の配送先を先に回る

バーによると、バース予約システムは長距離などの対応も求められる。

ドライバーには使いにくいという話も聞く。

また、「いつまでも何もいわずに待ってい長距離の場合、出発時に立てていた想定のても、下せないため、〇〇市場の場合は自分到着時間のずれが大きくなってしまうことが、から積極的に担当者を捕まえ、下しにいく」

バース予約システムをなかなか使えない理由というドライバーもおり、こういったノウハだという。想定している時間より遅くなってウやナレッジはドライバー独自に蓄積していしまうと、予約を入れていても一番後ろに回ることが分かる。

される、つまり予約を入れていないのと同じ状況になる。また想定している時間より早く［5］ その他着いてしまっても、早い時間には既に他社のその他の農産物輸送を難しくしている要因

予約が入っているので、待たなければならなとして、商慣習によるものがある。何度も本いという状況になる。したがって、近づいて稿で触れているパレット輸送においても、荷から予約を入れるのが適切だというが、近く積み・荷下ろしは本来、荷主、配送先、ドラなった頃には既に近距離のドライバーによっイバーのうち誰の業務なのか、それが契約書て枠が埋まっている、ということである。にどこまで記載されていて、ドライバーがど
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こまで理解しているのかなど、不確かな状態

実施に向けて動き始めているが、「商慣習」が多い。つまり、「このような商慣習」といという流れで行われている作業の有償化は難う一言で片付けられている状況が多く見られ、しいことだと想定される。しかしながら、「商ドライバーが一連の荷役作業を担っている。

慣習」の域から脱さない限り、つまりどこか荷主や配送先によっては、一切を自社で行うで風穴を開けないと現状を変えることは難し事業者もいるため、農産物物流のすべてがドい。今回の施策が有償化に向けて推進するたライバーに任されているとはいい切れないが、めには、どの物流事業者も荷役の有償化に向多くのケースでは、荷積みから荷下ろしまでけて前向きに検討していく必要があるだろう。

ドライバーの業務となっている。また、荷積

またどうしても物流会社と荷主のパワーバラみ時に仕分けやピッキングが必要な場合も多ンスから物流会社が先陣を切っていくのは難く、それを含めてドライバー任せとなっていしいため、荷主側も主体的にこの問題に向きる実態も多い。要は、農産物を運ぶとなると、合っていくべきだと考える。

荷主によっては、ドライバー自身で仕分けからピッキングまで行い、さらにパレットへの本節［1］～［5］では、農産物輸送を難し積みつけまで実施した上で、ラップを巻いくしている要因を挙げた。これらを解決するて、フォークリフトでトラックに積んでいるためには、すでに現場のドライバーが蓄積し（図表７）。さらに、配送先まで運転した後は、ている豊富なナレッジを、他のドライバーが指定された場所にドライバー自身がフォーク活用できるようにすることにより、農産物輸リフトを探し、荷下ろしを実施し、配送先の送を担うドライバーを増やしていくこと、ま担当者に検品の承諾をもらい次第、次の荷下た、農産物の取り扱いを敬遠するドライバーろし先に向かうという一連の流れが、「商慣を減らしていくことが必要となる。

習」で片づけられている。
現状では、
これが「商ドライバーのナレッジ活用のためには、ま慣習」であるという実態も、ドライバーのナずは彼らの頭の中にある多くのナレッジを明レッジとして蓄積されているのである。

文化し、広くナレッジシェアをしていく必要最近になって、政府が荷役作業の有償化のがあるだろう。

図表7
ドライバーがパレットの積み替えをする様子

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6 むすびにかえて
本稿では、農産物の物流について、物流の 2024 年問題への対応を進めつつあるものの、現場でドライバーが蓄積しているナレッジの活用がドライバー任せになっていることを明らかにした。これは、今後働き方改革をさらに進めていく上で落とし穴になるのではないかと懸念している。現場のドライバーには、たくさんの事例を含めてナレッジが蓄積されており、それを自社の後輩などにシェアしているケースもあるが、その多くは属人的にドライバーにのみ蓄積されている。つまり、早ければ５年後、確実に 10 年、20 年後に現役ドライバーが現場を去ってしまうと、ナレッジが消滅してしまうのである。こうした事態を回避するためには、現状を重く受け止め、ナレッジの明文化に踏み込むべきだと考える。
ナレッジをシェアできる体制が構築できれば、ドライバーが「知らないことによるミスや指摘」を極力減らすことに繋がり、また農産物の取り扱いを敬遠するドライバーも減ることで、今後のドライバー確保にも繋がるような明るい材料となるのではないだろうか。また、荷主が主体的にこの問題に取り組み、ドライバーのナレッジ共有をサポートすることが、販路拡大戦略の要になるだろう。

〈参考文献〉
株式会社NX総合研究所 「物流の2024年問題」 の影
響について（２）ウェブサイト（ https://www.meti.
go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/pdf/003_01_00.pdf）2023年６月20日
閲覧
公益社団法人全日本トラック協会 ウェブサイト（https://jta.or.jp/coho/yuso.html）2023 年６月20日 閲
覧
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