アイシン技報

目Vol．24

2020

次

巻頭言

特集

大変革’どうするアイシン！
～ＣＡＳＥの時代に向けて～一人一人が大きく変わる時 ����������������� 1
江口

勝彦

EVと自動運転が迫る自動車業界の大変革 ����������� 3
鶴原吉郎

FF1モータハイブリッドトランスミッションの開発 ��������� 10
関

祐一

杉坂

繁

重点開発領域におけるおもてなしサービス開発の取り組み ���� 14
梶野

浩司

福井

宣夫

木暮

孝典

トピックス

未来をけん引する台場開発センター�������������� 17

技術論文

眼球運動を指標とした注意・覚醒度状態の検知技術������� 25

鈴村

義一

和久井

新出

佳弘

林

義成

加藤

浩明

秀樹

人それぞれに固有な“眩しさ”感覚を知る������������ 30
廣瀬秀顕

コンパクト車両向け1800MPa級
ホットスタンプバンパR/Fの開発��������������� 32
吉戸

佑樹

北

恭一

減衰力制御サスペンション（AVS）の開発������������ 36
青山

洋

佐藤

功祐

山本

彰人

小松

悟志

田中

亘

本間

幹彦

車両用小型吸収冷凍機の開発���������������� 41
江端

佑介

坪内

修

燃費改善に貢献する減衰性能切替ＨＶダンパの開発 ������ 46
宮町

善弘

中垣内

聡

鈴木

雅紀

新しい鉄系超電導体AeAFe₄As₄,（Ln,Na）Fe₂As₂の創出����� 49
川島

海外法人便り

健司

伊豫

彰

永崎

洋

イムラ ヨーロッパの近況
The recent reports of IMRA EUROPE S.A.S. �������� 53
戸嶋

裕基

受賞

社外受賞テーマ 一覧（2019年1月～ 12月）���������� 56

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 12月）��������� 57

巻 頭 言一人一人が大きく変わる時

執行役員 技術開発本部長

Katsuhiko Eguchi「100年に一度の大変革期」と云われ続け,皆さんはどう変わりましたか？ また,どう変わろうとしていますか？ まだまだ我が身に迫る危機として捉えている人はわずかではないでしょうか.皆さんの危機感の薄さが一番の危機なのです.このままの状態では,近い将来アイシンはなくなります.それほどの深刻な事態に直面しています.今すぐ行動を大きく変革しなければなりません.
自動車業界では,国内市場の長引く低迷に加え,これまで重点投資してきた中国市場も急激に冷え込み我々の経営にも大きな影響を及ぼしました.
また,これまで中国メーカはトヨタ・ＧＭ・ＶＷなど外資系企業と積極的に合弁し,技術力を高めて日米欧との差を確実に縮めてきましたが,最近ではＥＶ化が進み,中国国産メーカが続々と誕生し,中国がEVの主導権を握り始めております.
地球温暖化対策を後押しするＥＶ化の流れは今後益々加速する一方で電動化商品の新規参入はさらに難しくなり,我々がシェアＮｏ.１を誇り,稼ぎ頭であったＡＴでさえ,十分な利益が確保できる状態ではなくなってきているのです.
世の中はＣＡＳＥ（コネクティッド／自動運転／シェア･サービス／電動化）に象徴される大変革が進んでいますが,これは従来の産業構造を崩壊させかねない巨大な波であり,我々はこの波に乗り遅れ,飲み込まれそうな状況に置かれているのです.
ＣＡＳＥによって自動車は単に製造・販売する“モノ”から,移動手段としてのサービスを提供する“コト”へと変わりつつあり,GAFA（グーグル／アップル／フェイスブック／アマゾン）や異業種の企業が続々と参入してきています.
アップル社が発売したiPhoneは,スマートフォンへと進化させ,音楽・デジカメ・ナビなど新機能を次々と付加させています.既存製品の市場を駆逐し消滅させる動きであり,まさに脅威です.極論ではありますが,“クルマがスマートフォンの１機能となりモビリ
ティ機能付きスマートフォン”が販売される時代が来るかもしれないのです.また,クルマはシェアすることで購入する必要もなくなってきている中,どう生き残っていくのかを真剣に考える時期に来ています.
1

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

一人一人が大きく変わる時

巻頭言

生き残るために我々は何をすべきか？
写真フィルムのコダックと富士フイルムの運命を分けたのは何だったのか？ コダック
は従来の銀塩フィルムにこだわり,デジカメを世界に先駆けて開発したものの,製品化への技術開発を怠ってしまった.一方,富士フイルムは銀塩フィルムがデジカメ出現によって衰退してきた時,大胆に舵を切り直しました.それまでの技術を化粧品や医療分野に投入し,異業種への参入を成功させたのです.
また,京都の老舗旅館・和菓子・工芸などでも「伝統を守るために死んでしまっては何もならない」と,時代の移り変わりとともに変えるべきところは大胆に変えています.綿善旅館はタ
ブレット端末でお客様サービスの迅速化を,亀屋良長は伝統和菓子をモダンでわくわく感のある京風菓子に,開化堂は茶筒をパナソニックとコラボで音を奏でる茶筒に,それぞれ大きく変わることで廃業の危機を乗り越えてきています.
ダーウィンの進化論「生き残るのは最も強い種ではなく,環境変化に最も適応できた種である」
は,生物に限らず企業にも当てはまります.外的・内的な変化に対応しながら変貌を遂げていく企業こそが存続できるのです.
我々一人一人がそれぞれの立場で「スクラップ＆ビルド」を考え,これまでのやり方や慣例にとらわれず「もっとベター・ベストにならないか？」「 勝つために何をすべきか？」と,まずはチャレンジすることで仕事を大きく変えていきましょう.
アイシンならではのコア技術と全くゼロからの新技術を融合し,時代に合った新しい価
値・製品を生み出していきたい.そのためにはＩＴやデジタル化技術もとことん活用することは勿論ですが,日頃からのコミュニケーションや情報交換も重要であると考えています.昨
年の流行語大賞になった“One Team”の精神は,目標の共有と達成感,そして個々の信頼です.まさに,これからは“One Team”の精神が大切になってくるのです.
我々一人一人が夢を描き,その夢に向かって目標を共有し,舵を切っていけば,その先にはダントツに差別化できる商品が生まれ,新しい時代を突き進むことができると思うのです.スピードが大切です.ＰＤＣＡにこだわらずＤＰＣＡであっても良いと思うのです.壁を打ち破って変わりましょう,生き残るために！
本技報は「令和」初の発行になります.新たな時代の黎明期を迎え,夢と希望をもって新し
いことにどんどん挑戦していきたい.新たな価値を絶え間なく創造していくことで,この先50
年・100年と成長し続ける強固で柔軟な企業にしていきたい.そして,スマートモビリティ社
会の実現・発展に向けて,我々がリーダーシップをとって牽引していきたいと考えています.
全ては我々一人一人とその家族・大切な人のために！
AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

2

特集

特別寄稿

大変革︐
どうするアイシン！ ～ＣＡＳＥの時代に向けて～

EVと自動運転が迫る自動車業界の大変革

鶴原吉郎

Yoshiro Tsuruhara
1.

100年に一度の変革期

2017年11月,トヨタ自動車は大規模な組織改正を発表した.その会見で豊田章男社長は「自動車業界は

たNCAP（新車アセスメントプログラム）をきっかけに注目度が高まった車体の衝突安全性に対して,世界の完成車メーカは対応に苦慮することになった.

100年に一度の大変革の時代に入った.次の100年もしかし,これまでの変化は環境,あるいは安全など一つ

自動車メーカがモビリティ社会の主役を張れる保証はのテーマへの対応を迫るものだった.これに対し,今回

どこにもない.『勝つか負けるか』ではなく,まさに『生きるの変化はCASEという4つのキーワードに同時に対応

か死ぬか』という瀬戸際の戦いが始まっている」という厳を迫るものだ.これだけ多くの変化に一度に対応を迫らしい言葉で危機感をあらわにした.豊田社長だけではな

れるのは世界の自動車業界にとって初めての経験だ.

い.世界の自動車メーカ各社は,今が自動車産業の大きしかも,今回の変化は単に環境あるいは安全ニーズにな変わり目であることを意識し,その変化に対応しようと対応することにとどまらない.これまで100年以上にわ躍起になっている.

たって自動車という商品が提供してきた
「価値」
そのもの

その 変 化は,ドイツ・ダイムラ ー 社 が 唱え始 め たが変化を問われているのであり,これに伴って過去100「CASE」というキーワードに集約されている.いうまでも年以上続いてきた「クルマを造って売る」という自動車産

なくC A S E は「 C o n n e c t e d（ コ ネ ク テッド ）」業のビジネスモデルそのものが変化を迫られている.だ「Autonomous（自動化）」「Share & service（シェア

からこそ,豊田社長は「次の100年も自動車メーカがモ＆サービス）」「Electric（電動化）」の頭文字をまとめた

ビリティ社会の主役を張れる保証はどこにもない」ともので,いまや世界の自動車メーカが変化の代名詞とし語ったのであり,「『生きるか死ぬか』という瀬戸際の戦てこの言葉を使うようになった.

いが始まっている」という強い表現を使ったのだ.では,自動車産業が迫られている「価値の変革」とは何なのか.自動車産業のビジネスモデルはどう変わらなければならないのか.それを考えるうえで参考になるのが,すでに他の産業で起こっている大きな変化である.
2.

様々な分野で進行する大変化

2018年10月15日付の日本経済新聞電子版は,米小売り大手シアーズが10月15日に連邦破産法11条（日図1 ドイツ・ダイムラー社が唱え始めた「CASE」は,いまや世界の自動車メーカの合言葉になっている.
（写真：ダイムラー社）

本の民事再生法に相当）の適用を申請したと報じた.か

これまでも自動車業界が大きな変革を迫られた局面

増加で,経営不振に陥り,2017年度まで7年連続で最終は数多くあった.例えば1970年代初頭に米国で導入さ3

つてシアーズはウォルマートと並んで米国を代表する小売りチェーンだったが,ネット通販の広がりや激安店の赤字を計上していた.

れた「マスキー法」
を皮切りに世界各国が相次いで実施

そのほぼ1年前の2017年9月には玩具の大手量販

した排ガス規制に,世界の完成車メーカは対応を迫らチェーンのトイザらスが破産申請している.事業継続をれた.同様に,1970年代の終わりから米国で導入され模索したものの買い手が見つからず,最終的に米国事

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

業の清算に追い込まれた.
この二つの例は代表的なものだが,米国では現在小EEEEEEEEEEEEEEEEEEE

特集
本では通貨に対する信頼が厚いといった差がこうした結果に結びついていると考えられる.

売業が「冬の時代」
を迎えている.背景にあるのは米アマ

金融機関の窓口業務のための人件費や,ATMの設

ゾン・ドット・コムなどネット販売の台頭で商業施設の客置・運営（現金の補充など）のコストなど,現在の現金決数が減少し,売り上げが低迷していることである.

済インフラを維持するために,日本では年間1兆円を超リアルな店舗がアマゾンに追い詰められる構図は,店えるコストが発生していると言われている.こうした現金

舗という「モノ」が,ネット通販という「サービス」に置き換という「モノ」が,キャッシュレス決済という「サービス」にえられつつあることを示す.そしてこうした「モノ」から置き換われば,現金の流通を維持するコストや手間の一「サービス」へという動きは,小売業以外の様々な分野で切が省けることになる.キャッシュレス後進国の汚名を既に起きている.

そそぐべく日本政府も,消費増税後の消費落ち込み対策

例えば動画や音楽の世界では,「YouTube」のようなの一環として,消費者が中小店舗で商品やサービスを

動画投稿サイトの登場や,スウェーデンSpotifyの音楽購入する際にキャッシュレス決済を利用した場合,購入

配信サービス,米Netflixの動画配信サービスの普及に額の最大5%のポイントが付与される「キャッシュレス・

伴い,従来の店舗型レンタルDVD/CD店は苦境に立た

消費者還元事業」
を2019年10月から導入した.

されている.代表的なレンタルDVD/CD店チェーンである「TSUTAYA」の店舗数は2012年末の1471店舗から,2019年10月現在は1178店舗に減少している.

3.

実用的価値と情緒的価値

ここまで様々な分野で「モノ」から「サービス」への移

SpotifyやNetflixのような音楽・動画配信サービスで行が進んでいることを見てきたが,その背景にあるのは,は,店舗に出向く必要もなく,またインターネットにつなが

消費者が製品やサービスに求める水準が非常に高度る端末であれば,スマートフォンでもタブレットでも,ノーになっていることだ.現代の消費者が求める価値を整理

トパソコンでも再生でき,場所や時間を問わず楽しむこ

すると図2のようになる.

とができる.
リサイクルショップも「BOOKOFF」に代表されるようなリアル店舗に代わって,若い世代が専ら利用するのはスマートフォンを使ったフリマ（フリーマーケット）
アプリの「メルカリ」である.BOOKOFFは2016年3月期に上場以来初の営業赤字に転落,その後も3期連続の最終赤字に陥っている.
これまでソニーの「PS4」や任天堂の「Switch」など,

図２ 人間の欲望には「利便的価値」と「情緒的価値」があり両者は正反対の方向を向いている（出所：筆者作成）

日 本メーカの 専 用 機 が 強 かったゲ ームの 分 野 にも現代の消費者が求める価値は大きく二分される.「実「サービス化」の波が押し寄せている.2019年3月，米

用的価値」と「情緒的価値」の二つだ.このうち実用的価

グーグルは米国サンフランシスコで開催されたGame

値は「どれだけ役に立つか」という価値であり,「すぐに」Developers Conference 2019（GDC 2019）の基「いつでも」「どこでも」
「誰でも」
「簡単に」
「安く」
「様々な

調 講 演 で , ゲ ーム ストリーミングプ ラットフォーム

選択肢の中から」「より高性能・より多機能」「より安全に」「Stadia」を発表した.これは,ユーザがゲーム専用機をなどのニーズを満たすことが求められる.

所有していなくても,手持ちのスマートフォンやタブレット

この実用的価値の観点からアマゾンのサービスを考端末,パソコン,それにインターネットに接続された薄型

えてみると,スマートフォンやパソコン,タブレット端末がテレビなどで,専用機並みの高精細なゲームを楽しめる

あれば,「いつでも」「どこでも」
「すぐに」
「簡単に」
「誰で

サービスだ.

も」,実店舗をしのぐ「様々な選択肢の中から」買い物を

そしてサービス化の波は,人類が4000年以上にわすることができる.

たって使ってきた「 現 金 」をも呑 み 込もうとしてい同様に,SpotifyやNetflixの音楽・動画配信サービス

る.2019年4月,キャッシュレス推進協議会が公表したはスマートフォンやタブレットがあれば「いつでも」「どこ「キャッシュレス・ロードマップ2019」によれば,各国の

でも」
「すぐに」
「簡単に」
「誰でも」利用できるし,メルカリ

キャッシュレス決済比率は韓国で96.4％,英国ではのサービスは「いつでも」「どこでも」「すぐに」「 簡単に」

68.6％,米国では46.0％,中国でも65.8％に達してい「誰でも」個人間で売買ができる.グーグルのStadiaは,るのに対し,日本では19.9％にとどまる（いずれも2016

ゲーム専用機がなくても「いつでも」「どこでも」「すぐに」年のデータ）.中国では偽札の流通が多いのに対し,日「簡単に」「 誰でも」高精細のゲームを楽しめる.キャッAISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 20204

シュレス決済サービスは,現金がなくても買い物や食事は運転できないし,免許証を取得するには時間と費用がを楽しむことができ,小銭がなくても簡単に割り勘がでかかる.さらに免許証を取得してもしばらくは運転の習熟き,財布が小銭で膨らんでしまうこともない.

に時間が必要だ.認知能力や判断能力,さらには高齢に

つまり,「モノ」
を「サービス」に置き換えることによって,なって操作能力や認知能力が低下してくると運転が難し

モノでは実現できなかった高度な実用的価値を実現でくなるし,目の不自由な人など,身体に障がいを持つ人もきる.これが様々な分野で「サービス化」
が進む理由だ.

運転は難しい.
「安く」という条件も落第である.デフレ社会と言われ

4.

自動車は
“落第”
の商品

る日本にあって,自動車の価格は終始一貫して上昇し続こうした実用的価値と対極にあるのが情緒的価値でけている.例えばトヨタ自動車の代表的な小型車「カある.情緒的価値は「いかに心が満たされるか」という価ローラ」で考えてみると,1988年の売れ筋グレード値である.情緒的価値という観点から見ると,「どこでも」「1.5SE」（4速自動変速機,前輪駆動仕様）の価格が約「すぐに」手に入る商品は価値が低い.むしろ「今だけ」

119万円（消費税込み）だったのに対し,2019年9月に「ここだけ」で手に入る商品のほうが,手に入れたときの全面改良した最新モデルの最量販グレード（セダン）

満足度は大きい.そのためには「待たされる」こともいと「S」（無段変速機,前輪駆動仕様）
は約214万円（消費税

わない.例えば登山で「誰でも」「簡単に」登れるような山

込み）と,31年間に約8割も値上がりしている.同じ期間の頂上に立ったとしても達成感は低いだろう.

に消費者物価指数（2015年基準）が16.6ポイントしかこのように,実用的価値と情緒的価値は正反対のベク

上昇していないのに比べると,消費者の実感として,クル

トルを向いており,こうした価値の二極化が最近は特にマが突出して高くなっている印象を与えるのは否めな

大きくなっていて,中途半端な存在は淘汰が進んでいい.

る.例えば欧米の音楽ビジネスの世界では「YouTube」のような動画投稿サイトにプロモーションビデオなどのクルマでも始まった変化

動画を投稿して無料で楽しめるようにするアーティスト

これまで,自宅に置いているクルマを出先で使えないが多い.楽曲を有料で販売する場合でも,「いつでも」「どからといって不便だと思ったり,免許を持っていない人

こでも」購入できるダウンロード配信での販売が主流にが運転できないから不自由だと思ったりした経験はあまなっている.一方で,アーティストの収益の柱は「ライブ・りないだろう.それは,我々の意識の中に「クルマとはこうエンタテインメント」
のような
「その日」
「その場所」「そこいうもの」という先入観があまりにも強く刷り込まれていに集まった人」だけのエクスペリエンスへと重心を移しるからだ.しかし,こうした「クルマとはこういうものだ」とている.つまり,音楽ソフトの主流が動画配信など「実用いう我々の先入観は,今後10〜20年の間に大きく覆さ的価値」の高い手法へと移行する一方で,収益の柱はラれることになるだろう.それは,自動運転,電動パワート

イブパフォーマンスを中心とした「情緒的価値」に移行

レーン,高速通信ネットワーク,そして人工知能（AI）とし,結果として中途半端な存在であるCDやDVDは市場

いった技術の急速な進化が,自動車の,そして自動車産から駆逐されつつある.音楽ビジネスの世界では,大き業の姿を大きく変えていくことになるからだ.というよりも,なビジネスモデル転換がまさに進んでいるところだ.

こうした技術が今まさに我々の社会や産業,生活のあり

こうした観点から改めて自動車産業を眺めると,消費者の「実用的価値」に対する要求の高まりや,社会の変55.

方を大きく変えている最中なのであり,クルマの変貌はその一部にすぎない.

化に対応したビジネスモデル転換に全く対応できていそしてクルマの世界でも変化はすでに始まっていないことがわかる.たしかに,かつてに比べてクルマの燃る.例えば米ウーバー・テクノロジーズや中国滴滴出行費は向上し,静かになり,乗り心地は良くなり,エアバッグ（ディーディー・チューシン）が提供するライドシェアサーなどの装備によって格段に安全になった.つまり「より高ビスは,「いつでも」「どこでも」
「誰でも」
「すぐに」
「より安

機能,より高付加価値」の部分は確かに進歩しているが,く」移動できる手段を提供しているという点で,これまで

それ以外の部分では,いまのクルマは高度化する消費者の自動車という商品の不自由さを乗り越えようとする試のニーズに全く応えられていないことがわかる.

みだといえる.そしてこれらのサービスが消費者から支まず「いつでも」「どこでも」という点から見れば,出先持されていることは,ウーバーのサービスが2019年10で使うことはできず,自宅にいたとしても,家族がクルマ

月末時点で,世界85カ国,903都市でサービスを展開すを使っていたら,自分は使うことができない.つまり「いつるまでになったことでもわかる.

でも」「どこでも」という条件は満たしていない.また「誰で同社は2019年5月にニューヨーク株式市場に上場

も」
「簡単に」
という観点から見ると,免許証を持たない人

し,約700億ドルの時価総額を記録した.その後に株価

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

が下落,2019年10月30日時点で約551億ドルにまでただ現在のライドシェアサービスと異なるのは,運転縮小している.それでもこの時価総額は「デトロイト3」と席にドライバがいないことである.ライドシェアサービス呼ばれる米国の完成車メーカ3社〔GM,フォード,FCAに完全自動運転技術を組み合わせればドライバが不要（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）〕
を上回るになり,より低コストでサービスを提供できるようにな

規模だ.上場前には時価総額が800億ドルに達するのる.現在のタクシーではコストの約3/4を運転手の人件ではないかと言われていたのに比べれば下がったもの費が占めており,運転手のコストが不要で割安な無人タの,工場設備などの資産を何ももたないウーバーが,伝クシーサービスが実現すれば,現在のライドシェアサー

統的な自動車メーカの時価総額を上回っているのは,資ビスを超えるスピードで普及することになるだろう.

本市場の期待の表れといえる.

EEEEEEEEEEEEEEEEEEE

特集

最近ではこうした移動サービスに対して「MaaS（モビクルマの販売の仕方にも変化が表れている.それがリティ・アズ・ア・サービス）」という呼び方も出てきた.つ「サブスクリプション」という新しいクルマの販売方法のまり,サービスとしてのクルマ,ということで,この呼び方は登場だ.サブスクリプションではクルマの所有権を販売

もともとITの世界で使われている「SaaS（ソフトウエア・するのではなく,クルマを使用する権利を月額いくらとい

アズ・ア・サービス）」という言葉から来ている.

う定額料金で販売する.これだと従来からあるリース販

日本の完成車メーカはこれまでこうした動きに遅れて売と同じようだが,現在サブスクリプションという呼び方

いたが,それを一気に取り戻したのが,トヨタ自動車がで区別している場合,契約期間中にクルマの乗り換えを

2018年１月に発表したサービス専用車両「e-Palette

可能にしている場合が多い.例えばBMWが導入していConcept」である.2018年１月に開催された世界最大るサブスクリプションサービス「Access by BMW」
は,級のエレクトロニクス関連見本市「CES2018」で発表

月ごとに車種を乗り換える事が可能だ.これまでクルマした（冒頭の写真参照）.このコンセプト車で最も注目さを購入する場合,購入する前は様々な車種から選択するれるのが,「トヨタが遂にモビリティサービスに本気に自由があったが,購入後は,ミニバンを買った場合にはなった」ということだろう.

スポーツ走行に限界があったし,スポーツカーを買った

これまでトヨタの豊田章男社長は「愛を付けて呼ばれ場合には多人数乗車は不可能だった.つまり購入後のる工業製品はクルマだけ」だとして,「愛車」という呼び方

選択肢はなかった.これも従来なら当たり前すぎて,不便に代表されるような「所有することに喜びを感じられるクだと思う消費者はいなかったが,サブスクリプション

ルマ」にこだわってきた . 実 際 ,トヨタが その 前 年 のサービスは購入後の選択肢という新しい便利さを提供

CES2017に出展したコンセプト車「Concept-愛i」ですることを可能にした.

は,クルマを人間の頼れる「相棒」と位置づけ,愛着を持

こうした動きにトヨタ自動車も対応している.同社はてるようにするためにITやAIの技術を活用していた.とこ

2019年から「KINTO」と呼ぶサブスクリプションサービ

ろが今回のCESではそうした姿勢が一変し,トヨタの目スを導入し,特にレクサスブランド向けには「KINTO

指す方向が「モビリティ・カンパニー」であることを繰り

SELECT（その後 KINTO FLEXに改称）」と呼ぶ3年

返し強調した.

間で6車種に乗り換えられるサービスを用意した.これはMaaSは先ほどから説明してきた実用的価値という点

トヨタ自身が,これまでの「売り切り」の販売方法の不自で,これまでの自家用車よりもはるかに優れている.ス

由さを自覚したからにほかならない.

マートフォンで「いつでも」「どこでも」
クルマを呼び出す
ことができるし,免許を持っていない人でも,身体に障が

6.

究極の姿は
「MaaS」

いのある人でも「誰でも」「簡単に」移動の自由を享受でライドシェアサービスやサブスクリプションサービス

きる.1人で移動するときには小型の車両を,大勢で移動の先にある究極のモビリティの姿はどのようなものだろするときには大型の車両を,という具合に「多くの選択肢うか.それが世界の自動車メーカやIT企業がイメージすの中から」ニーズにかなうクルマを選択することができる「無人タクシー」「ロボタクシー」,あるいは「無人運転

る.そしてクルマを所有する必要がなく,移動したぶんだシャトル」と呼ばれる移動サービスだ.このサービスでけ料金を払えばいいので,多くのユーザにとってはクル

は,必要なときにスマートフォンなどで呼び出すとクルママを所有するよりもコストは安くなるだろう.つまり実用的がやってきて,利用者がステアリングやペダルを操作す価値という点で「無人タクシー」
は自家用車よりもはるか

ることなく目的地まで自動的に運んでくれ,目的地に着に優れている.こうした無人車両を使った移動サービス

いたら,また別の利用者のところへ自動的に走り去ってをトヨタ自 動 車は「 Au t o n o - M a a S 」と呼んでおり,いく.つまりサービスの形態としては現在のライドシェア「e-Palette」の東京2020仕様をAutono-MaaS専用

サービスに近い.

EVとして東京オリンピック・パラリンピックに十数台提AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

6

供し,選手村内を巡回するバスとして選手や大会関係者造だった自動車産業は,現在のIT産業にも類似した多くの移動をサポートする.

の層（レイヤ）で構成された産業に変貌するだろう
（図
3）
.

7.

新たな自動車産業の姿

このe-Paletteの登場は,他の完成車メーカや部品メーカに大きな刺激を与えた.多くの部品メーカや完成車メーカが“e-Paletteもどき”を続々と提案するようになったのだ.例えばトヨタがe-Paletteを発表した翌年1月のCES 2019ではドイツ・ボッシュやドイツZF,ドイ
図3

ツ・コンチネンタルなど多くの部品メーカが「移動サービス用車両」
を持ち込んだ.
移動サービス用車両を展示した部品メーカの多くは,こうした車両向けの要素技術をアピールする目的で出展した.しかし,中にはZFのように車両製造にまで乗り出すことを表明するメーカもある.一般消費者向けのクルマに参入しようとすれば,販売店網の構築・維持という高いハードルが立ちはだかるが,移動サービス向けの車両
はBtoB向けのビジネスであり,はるかに参入障壁は低い.自社の技術がこのビジネスで生かせると考える部品
メーカは,これからも出てくるだろう.
逆に,完成車メーカが“メガサプライヤー”の領域に参入する場面も出てきそうだ.例えばドイツ・フォルクス
ワーゲン（VW）
は,EV専用に開発したプラットフォーム「MEB」
を米フォード・モーターに供給することを表明している.フォードはMEBを使ったEVを2023年までに発売する計画だ.EVは当初の生産台数がエンジン車よりも少ないうえ,モータやバッテリーといった構成部品のコストが高いことから,エンジン車に比べて利益率が低くなることが見込まれる.
VWはプラットフォームをフォードに供給することで量産規模を拡大でき,コスト削減が可能になる.一方でフォードも,独自のEVプラットフォームを開発・生産するための莫大な投資をしなくて済む.この提携においては,VWはフォードに対してプラットフォームを供給する“メガサプライヤー”だといえるだろう.
日本でもトヨタ自動車はすでにハイブリッドシステムの 主 要 コ ン ポ ー ネ ントを ス バ ル に 供 給してい るが,2019年3月にはスズキにもグローバルでハイブリッ
ドシステムを供給すると発表した.つまりトヨタもハイブ
リッドシステムの“メガサプライヤー”としてのビジネスを手掛け始めているともいえる.これらの例は,完成車メー
カと部品メーカを隔てる垣根が取り払われつつある動
きだといえるだろう.
しかし,これらの動きは自動車産業が直面する巨大な変化の序章に過ぎない.これまで説明してきたように,自動車産業は今後,サービス化の波に本格的に洗われることになる.「クルマを造って,売る」というシンプルな構

7

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

将来の自動車産業の構造

こうした将来の自動車産業において,車両の製造はごく一部に過ぎない.無人タクシーを動かすための自動運
転OSを開発できる完成車メーカやIT企業は限られ,共通OSを多くのメーカが使うことになるだろう.それはあたかも,米グーグルのスマートフォン用OS「アンドロイ
ド」を多くのスマートフォンメーカが搭載するのに似ている.また,その上層には無人タクシーを運用管理するビ
ジネス,さらにその上層には車両に広告やエンタテイン
メントなどのコンテンツを供給するビジネスが存在する.
ユーザの「移動」というニーズを考えれば,その手段はクルマだけにとどまらない.したがって,クルマに鉄道やバスなどの公共交通,さらにはレンタサイクルなど多種多様な移動手段を組み合わせてユーザにワンストップ
で提供する「アグリゲーター」
も登場する.そして,究極的にはモビリティは「街づくり」の一部に位置付けられることになるだろう.これは決して絵空事ではない.
例えば中国では新たな「新区」として北京の郊外で「雄安新区」の開発が進んでいる.雄安新区は深セン経済特区,上海浦東新区に続く国家レベルの特区で,北京の首都機能移転の受け皿となって北京の過密化を緩和するとともに,自然と調和した新しい都市のモデルとすることを狙っている.同新区は自然との共生を目指しており,鉄道や従来の自動車はすべて地下を走ることを想定している.地上を走る自動車はすべて自動運転のEVとする“自動運転シティ”とすることが予定されているのだ.都市の構想や,そこで目指すライフスタイルから,モビリ
ティのあるべき姿を“逆算”している.
同様に,グーグルの関連会社であるSidewalk Labs
が進めるカナダ・トロント港湾地区の再開発計画では,
都市内に設置した膨大な数のセンサや,都市の住民がやりとりする多くのデータを解析し,常に都市を最適化することを想定している.例えば,公園内のベンチの利用状
況を常にモニタリングし,設置場所を最適化する,という具合だ.同様に,この再開発地域では,自動運転EVや自転車が移動の中心となることが想定されており,それら

の運用もまた「ビッグデータ」の活用により最適化される

EEEEEEEEEEEEEEEEEEE

特集
ルの構築は可能であることがわかる.そのためには,魅ことになる.クルマはデータにより運用される端末であり,力的なハードウエアを製品化することが最低条件にな

また大量のデータをはき出すセンサにもなるわけだ.

るが,同時にソフトウエアでの工夫も不可欠だ.
ソフトウエアをハードウエアに合わせて最適化するこ

8.

日本企業の進むべき道とで,ソフトウエアのプロバイダーとハードウエアのメー

このように多くのレイヤから構成される形に変貌してカが異なる場合に比べて格段に使い勝手を向上させる

いく自動車産業において,果たして日本企業は勝ち残っというように,ソフトとハードの組み合わせによってユーていけるのか？ 勝ち残るとすれば,どのような「勝ち方」

ザエクスペリエンスを最大化するような仕掛けが必要

を目指すべきなのだろうか.これも,自動車産業に先行しだ.また,たとえソフトウエアで強みを出せなくても,サムてすでに多くのレイヤから構成されるようになっている

スン電子のように,半導体や有機ELディスプレイのようIT産業が参考になる.

なキーデバイスを自社で生産することで,ハードウエア

筆者はよく,将来の自動車産業の勝者は誰ですか？

技術で差別化する手法もあるだろう.

という質問を受けるが,そういうときには「現在のIT産業の勝者は誰だと思いますか？」と聞き返すようにしてい9.

“サービス”を大げさに考えるな

る.IT産業においては,「GAFA」という言葉に代表される日本のメーカは,ハードウエアに強みがあることを自ように,グーグル,アップル,フェイスブック,アマゾンと覚しながらも,サービス化,というと及び腰になってしまう

いった巨大企業が覇を競っており,まだその帰趨は明ら企業が多い.これまでに経験がないことに加え,サービス

かではない.しかしそれぞれの企業を見てみると,グーグ化というと大げさなサービスプラットフォームの構築やルの強みはネット広告であり,アップルの強みはiPhone

膨大なユーザを背景としたビッグデータがないと手がけを中心とするハードウエアにあり,アマゾンは電子商取られないと考えてしまうからかもしれない.しかし,そうし引とサーバ事業,フェイスブックはSNS（ソーシャル・

た態度はもったいない.サービスにはハードに匹敵,あるネットワーキング・サービス）,GAFAには入っていない

いはそれ以上のビジネスチャンスがあるし,決して大げマイクロソフトなら「Office」
や「Windows」に代表されるさにとらえる必要もないからだ.

ソフトウエアや「Azure」に代表されるサーバ事業,IBM

簡単な計算をしてみよう.2018年3月期の日本の完であれば企業向けソリューションなど,それぞれの企業

成車メーカの営業利益の合計は4兆5000億円だっで利益の源泉は異なる.

た.一方で,同じ期の日本の完成車メーカの世界販売台

そしてアマゾンやグーグルが「Kindle」や「Pixel」と数の合計は2820万台である.単純計算すると,クルマ1

いったハードウエアに参入したり,フェイスブックが広告

台当たりの儲けは16万円程度ということになる.一方で,事業を強化したり,といった具合に,他社が強みを持つ

クルマの廃車までの平均走行距離は,国内で10万km程

分野に「領海侵犯」
しながら競い合っているというのが度だから,完成車メーカは,車両の1km走行当たり,わず

IT業界の実情だ.将来の自動車産業も,それぞれのレイ

か1.6円しか儲けていないことになる.もし1km走行当た

ヤで強みを発揮する企業同士が自らの利益を最大化しり16円儲けられれば利益は10倍になるはずだ.この数ながら競い合うようになるというのが確からしい未来だ

字がそれほど荒唐無稽でないことは,現在の都内のタク

ろう.そうした中で参考になるのが,アップルやサムスン

シー料金が1km走行あたり約320円であることから考電子といったハードウエアに強みのある企業の戦い方

えてもわかる.

である.

ちなみに日本の自動車の保有台数は約8000万台でアップルは,自社のパソコンやスマートフォン向けのソあり,日本の自動車の年間平均走行距離は7000km程

フトウエアの多くを現在でも内製しているが,それらの多度だから,単純計算すると,日本のクルマの走行距離のくをハードウエアのユーザに対して無償で提供してい合計は5600億km.もし1km走行当たり16円利益を上る.つまりソフトを儲けるための手段ではなく,同社の利げられれば,その合計は8兆9600億円と,2018年3月

益の源泉であるハードウエアの価値を保ち,高めるため

期の日本の完成車メーカの営業利益の合計の約2倍にの手段と位置付けている.

もなる.この市場をみすみす見逃す手はない.

サービスの世界になると,ハードはただの「無価値な日本交通の調べによれば,タクシーの1回の乗車時間

ハコ」となり,利益はすべてサービスのプラットフォー

は平均で18分だという.東京23区内の平均時速はマーに吸い上げられてしまうのではないかと危惧する完20km程度なので,18分の走行距離は6km程度という成車メーカや部品メーカは多い.しかし,アップルの例をことになる.もし車内に小型冷蔵庫を配備し,乗車中に1見れば,ハードを利益の源泉にするようなビジネスモデ

個100円のアイスクリームを販売できれば,1km走行あAISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

8

たりの売上は100÷6≒16.7円となる.2個売れれば約33円の売上である.あるいは車内に備えた大型ディスプレイで,5分10円のゲームを楽しんでくれれば,18分の走行中に30円程度の売上になる.これらの例は「売上」であって「利益」ではないが,いずれにせよ,1km当た
り16円程度の売上,あるいは利益をどう上げられるか？
と考えれば,サービスのアイデアを考えるハードルは下がるのではないだろうか.
またアイスクリーム販売や大画面ゲームといったサービスは,車内に冷蔵庫やディスプレイを必要とする点で,ハードとソフトを組み合わせたサービスといえる.スマー
トフォンで完結してしまうようなサービスではなく,車内に備えたハードとソフトを組み合わせることでユーザを満足させるビジネスを考えることが,ハードに強みを持つ
日本企業の進むべき道だといえるだろう.

参考文献
1）  鶴 原吉郎(岩波書店)：「EVと自動運転か」，2018年

クルマをどう変える

筆 者

鶴原吉郎
オートインサイト株式会社 代表
技術ジャーナリスト/編集者【略歴】
日経マグロウヒル社（現在の日経BP社）に入社後,新素材技術誌,機械技術誌を経て,2004年に,日本で初めての自動車エンジニア向け専門誌「日経Automotive Technology」の創刊に携わる.2004年6月の同誌創刊と同時に編集長に就任.2013年12月まで9年9カ月にわたって編集長を務める.
2014年3月に日経BP社を退社し,2014年5月に自動車技術・産業に関するコンテンツの編集・制作を専門とするオートインサイト株式
会社を設立,代表に就任.日経BP総研 未来ラボ客員研究員.
主な著書に「自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで,すべてを変える破壊的イノベーション」（日経BP社,共著）「自動運転で伸び,る業界 消える業界」（マイナビ出版）「EVと自動運転――ク,
ルマをどう変えるか」（岩波新書）.日経ビジネス電子版に「クルマのうんテク」
を連載中.

9

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

特集

関

祐一

Yuichi Seki

杉坂

大変革︐
どうするアイシン！ ～ＣＡＳＥの時代に向けて～

FF1モータハイブリッド
トランスミッションの開発

繁Shigeru Sugisaka

概 要
CO₂規制や各自動車メーカのニーズに対応するため, 最新のA/T技術とモータ技術の活用により, 高効率かつ高い動力性能を持ちながらコンパクトで搭載性に優れるFF1モータHVトランスミッションを開発した.

1.

はじめに

えハイブリッド化したパラレルハイブリッドシステムであCO₂規制や本格化していく電動化社会に対応するた

る.またインバータを一体化し,構造およびモータ制御をめ,トランスミッションのハイブリッド化ニーズが高まって最適化することでコンパクトかつ高効率化を両立させ,いる.アイシン・エィ・ダブリュはA/Tの開発を行ってお既存8A/T車両から最小限の変更でハイブリッド化を可り,その技術を有効活用できるハイブリッドシステムとし能とした.

て1モータHVトランスミッションを開発した.
A/Tラインナップとして2002年にFシリーズGenⅠト
ランスミッションを開発,その後GenⅡ,GenⅢと進化さ

1モータHVトランスミッションとして以下のコンセプ
トで開発した.

せ2017年に設計を一新した次世代トランスミッション

卓越した燃費性能“Gシリーズ”を開発した.

・高効率モータ, インバータ＋8速A/Tの組み合せでシステム効率最適運転による高い燃費性能

最新のA/T技術を投入したGシリーズをベースにハイブリッド化し, 燃費性能と動力性能を向上させながらコンパクトで搭載性に優れる1モータHVトランスミッ

優れた動力性能

ションを開発し,新たにGシリーズのラインナップとして・モータアシストと高応答クラッチによる発進動力
性能の向上

加えた.

コンパクト設計・PHEVまで対応可能な高出力コンパクトモータ
・E-O/Pドライバ一体インバータ
・SSCをモータ内側配置による軸長コンパクト化
3.

コンセプトを実現する技術

それぞれの設計コンセプトのもと,具体的技術内容と
図1

2.

FF A/Tラインナップ

開発コンセプト効果を紹介する.

3.1

燃費性能

今回開発した1モータHVトランスミッションは, A/T

新開発したモータ, インバータは構造およびモータのトルクコンバータ部をモータとエンジン切り離しク制御を最適化することで, 電気効率最大94%を実現し

ラッチ“SSC : Separate and Start Clutch”
に置き換

た.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202010

エンジンによるHV走行とモータでのEV走行の動作
点をエンジン効率とモータおよびインバータの電気効率を考慮し, 8速A/Tを最適変速させることで燃費性能を向上させ,ベースA/TのGシリーズ（アイドルストップ有り）8G30に対し燃費性能を24%向上させた.PHEV車両においては高効率化によりEV走行距離を延ばすことができ, CO₂低減やバッテリ容量を抑えることを可能と
した.
図4

図2

3.2

ハイブリッドモジュールレイアウト

燃費性能
図5 トランスミッション体格

発進加速性能

今回開発した1モータHVトランスミッションは,トルクコンバータを廃止したため,発進時のトルク増幅を得ら

3.3.1

モータ

れない.しかし,低回転からモータでのトルクアシストに

新たに自社開発したモータは“同芯カセットコイル方加え,高応答クラッチによりエンジン動力を素早く伝達式”を採用し,ステータコイルの銅線に平角線を採用すすることでコンベA/Tを上回る発進加速性能を実現しることで丸線に対し銅線の線積率を5％向上させ,従来た.

の丸線を用いた集中巻き方式に対しトルクおよび出力

さらに車両発進時,モータを使用した振動ダンピングを11％向上させ軸長短縮に貢献した.

制御の実施によりタイヤ軸で発生する車両振動の抑制に貢献した.

図6

図3

発進加速性能モータ開発コンセプト

3.3.2 インバータ
インバータは最新の低損失IGBT,コンデンサなどを

3.3

コンパクト技術採用し,コンパクト化および高効率化を実現した.

トランスミッションの体格として軸長は,PHEVまでカ

制御基板はモータ制御部と高電圧E-O/Pドライバをバーする大径モータの内側にエンジン切り離しクラッ共存させるため,高圧と低圧の制御電源構成の最適化

チを内包することでベースA/T比＋35mmに抑え,高さを行いコンパクトな一枚基板化を実現した.

はインバータの構成部品をA/Tのアウトラインに沿うよ
うに配置することで最小限の+119mmに抑えた.

冷却回路,IGBT,コンデンサ等の部品配置をA/Tのアウトラインへ沿うように配置することでベースA/Tに対し高さUPを最小限に抑えた.

11

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図9

図7 インバータ開発コンセプト

図8

3.3.3

制御基板

図10

FFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFF

特集

SSC開発コンセプト

E-O/Pによる最適流量制御

SSC
4.

SSCは,新開発のA/T内に搭載できるコンパクトな油まとめ

圧センサを使用したフィードバック制御を実施しており,

新開発の１モータHVトランスミッションは,自社開発

クラッチ特性を制御モデル化してフィードバック量の最したモータとインバータの構造および制御の最適化によ

適設計を行うことでレスポンスを65%向上させるとともり高い電気効率を実現し,8速A/Tとの組み合わせにに,高精度でエンジン動力伝達を実現した.

よってシステム効率最適運転による高い燃費性能を実EV走行時（クラッチ開放時）のドラグトルク低減を目的に構造の最適化および低ドラグトルクとコントロール
性,耐久性を両立した摩擦材を新規開発し,従来品の組み合わせに対しドラグトルク8%低減を実現した.
SSCはHVバッテリのSOCが低い時にエンジン動力を伝達して車両発進する役割を持っており,車両停止や低車速時にはクラッチをスリップさせながら車両を発進させるため,スリップ中の発熱に対し冷却を行う必要が現した.
モータアシストと高応答クラッチの組み合わせによってコンベA/Tを凌駕する発進性能を実現した.
“同芯カセットコイル方式”の採用により,高いトルク,出力を実現し従来A/Tに対し軸長+34mmで,PHEVまで対応可能なモータを開発した.
インバータは最新技術を導入し,機能,部品配置を最適化することでコンパクト化を実現した.

ある.特に長時間や高負荷のクラッチスリップを行う渋エンジン切り離しクラッチ“SSC”
は油圧センサによ

滞中や坂路発進においては高発熱状態となりクラッチ

り,高レスポンスかつ,高精度でトルク伝達を可能としの冷却が重要となる.

た.また構造の最適化および,新規開発の摩擦材によりATFによる大流量SSC冷却は, A/T効率を考慮し必

低ドラグとコントロール性,耐久性を両立させ,小型・高要流量に応じて流量コントロールを行うE-O/Pからの出力E-O/Pにより高発熱時に十分な冷却流量を確保し冷却供給方式とした.

た.

高出力でコンパクトなE-O/Pを実現するため,電源を従来のA/Tに対し,トルクコンバータとモータ,クラッ

高電圧化し,センサレス制御の採用により位置検出用

チを入れ替えたシンプルな構造変更かつ,インバータをの回転センサを廃止した. センサレス制御は低回転で一体化.コンパクト設計により既存8A/T車両からの変更

特極比検出タイプ,高回転で逆起検出タイプと回転数を最小限にハイブリッド化を実現することができた.

に応じて切り替えることで高レスポンス化を実現した.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

12

おわりに
本格化する電動化社会に向け,A/Tの技術を有効活用した1モータHVトランスミッションの製品化に当たり
多くの新技術に挑戦した.
製品の核となるモータ,インバータ,SSCの開発では数多くの問題に直面,問題解決に当たっては全社レベ
ルで関連部署および関連取引先と協力しタイムリーに情報共有しながら対策を行った.
FF1モータHVトランスミッションの製品化に当たり,開発に携わった関係者の方々に深く感謝致します.

筆 者

関

祐一

アイシン・エィ・ダブリュ(株)第３技術部
FF1モータHV T/Aの開発に従事

杉坂繁

アイシン・エィ・ダブリュ(株)第３技術部
FF1モータHV T/Aの開発に従事

13

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

特集

梶野

浩司

福井

宣夫

Hiroshi Kajino

Norio

Fukui

木暮
Yoshinori

大変革︐
どうするアイシン！ ～ＣＡＳＥの時代に向けて～

重点開発領域におけるおもてなしサービス
開発の取り組み孝典
Kogure概 要
自動車業界の構造変化に立ち向かうべく,次世代に向けた競争力強化に向け3つの重点開発領域を決めアイシン
グループ一体となった取り組みを進めている.その中のひとつである「コネクティッド」におけるおもてなしサービス開発ワーキンググループの取り組みについて紹介する.

1.

はじめに

おもてなしサービス開発ワーキンググループでは,図1に示すように,サンルーフ,パワースライドドア,パワー
バックドアなど従来の機能に新たなエレクトロニクス技
術やアクチュエータ技術,センシング技術,さらにはカー

アイシングループとしての,この活動では情報電子VCと車体系VCからなるワーキング体制で新たな企画・開発を行っている.
2.

おもてなしサービス開発テーマ創出活動

ナビゲーション開発で培った置情報活用技術やクラウ

あらたな企画創出活動事例として,企画立案のためド技術などを組み合わせることにより,賢く頼れる「愛車」に先の2つの組織体からメンバを集めてのブレストを実を目指し,ユーザに寄り添ったシステム商品を“おもてな施しており,その一つの進め方として,図2に示すアイディ

し”として掲げてお客様に感動していただける商品開発

アソンに取り組んでいる.目的として,多様性を持った多に取り組んでいる.

くのメンバでディスカッションを行うことで,それまでになかった全く新しいアイディアや,特定の課題の解決方
法を見つけブレークスルーを起こすことである.

図1

おもてなしサービス開発の取り組み

おもてなしとは,クルマを購入する際,ディーラーにお客様が入ってきたときの接客業としての「おもてなし」以
外にも,例えばクルマに乗り込んだときに,クルマによる乗員を歓迎するという意味でのクルマの「おもてなし」が重要視されている.夜間に車に鍵を持って近づくとドアノ

図2 アイディアソン全体の流れ

また,参加メンバどうしの交流が生まれることから,コミュニケーションツールとしての役割も期待されている.そして近年では,新たな事業やビジネスモデルの創出の手段として多くの企業などで開催されることも増えてきている.

ブや室内が徐々に明るくなることも,「おもてなし」のお迎えである.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

14

図4

見守り安心ドアシステムの構成

また,本システムの実現により得られる新しい価値と図3 グラフィックレコーディング実施例

目指す姿を図5に示す.

アイディア創出の過程を残していく議事録の代わりに,
図3に示す「グラフィックレコーディング」により可視化して,議論や対話などを絵や図などを記録していくファシリ
テーションの手法など取り入れ活動を進めている.「グラフィックレコーディング」とは,議論や対話などを絵や図などのグラフィックに可視化して記録していくことで会議の内容を一つの絵として見せることで関係性や構造が直感的にわかり,全体を俯瞰できるため,参加者の認

図5

見守り安心ドアシステムの新しい価値と目指す姿

識が合わせやすくなるというメリットがある.また,可視化

このようにこれまでのスイングドアにはないおもてなし

し振り返ることで隠れた問題点を浮き彫りにする,現場感を感じることができる乗降性の実現を狙いとして開発の雰囲気など言葉で表現されていない部分まで描いてに取り組んでいる.

気づきを与えるなど,「絵のついた議事録」にとどまらない,議論をより良いものとする工夫などを積極的に取り入れている.
3.

開発の取り組み実施例

本章では,当ワーキンググループにて企画活動により取り組んだ,おもてなし向上に向けた商品開発の事例について述べる.
3.1

見守り安心ドアシステム

3.2

ナビ連携シートシステム

ナビ連携シートシステムは,車両走行に伴い発生する加速度変化や,運転状況の変化により乗員が感じる身
体的・心理的な負荷を軽減することで安全で快適な移動を実現することを目的としたシステムである.
ニューマチックシートシステムと,ナビシステムおよびコネクティッドモジュールを連携可能なシステムとして構成した.ナビ連携シートシステムのシステム構成図を図6に示す.

見守り安心ドアシステムは,ユーザがスイングドアを開閉して車両に乗り降りする際に感じる身体的・心理的な負担を軽減し,安全・安心で快適な乗降性を実現することを目指すシステムである.
従来ドアロックやドアチェックなどのメカ部品によって実現されてきたドア開閉や開度保持機能に対して電子制御を取り入れることによって,ドアの開閉や保持力を自在にコントロールすることが可能となり,さらに統合制
御ＥＣＵによって障害物センサや外部システムの情報を活用することが可能なシステムとして構成した.見守り安図6

ナビ連携シートシステム構成図

心ドアシステムのシステム構成図を図4に示す.
本システムの導入により,走行経路上にあるカーブのコーナーR情報や交差点の形状情報と進入速度により予測された横Gの大きさに合わせて最適なサポート制
御を行うことが可能となる.さらに運転状況に応じてリフ

15

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

レッシュ機能を作動させることで最適なタイミングで疲
労軽減機能を提供することができる.本システムにおいて実現される機能とうれしさを図7に示す.

重点開発領域におけるおもてなしサービス開発の取り組み

特集
参考文献
1）  Technova Report：自動車のおもてなし，No.163,2017

筆 者

梶野

浩司

ボデー先行開発部
おもてなしサービス企画に従事福井宣夫

ボデー先行開発部
おもてなしサービス企画に従事

図7

ナビ連携システム機能とうれしさ

木暮
4.

おわりに

孝典

ボデー先行開発部
おもてなしサービス企画に従事

開発の取り組み実施例にて説明した,見守り安心ドア
システムでは障害物にぶつからない,ナビ連携シートシ
ステムでは運転疲労の低減などのうれしさを作りこんできた.今後は,さらに融通の利く,また深い状況理解に基づく,うれしさが求められてくると考えられる.一例として,
見守り安心ドアでは障害物に応じた動かし方,乗車する
人の行動に応じたドアの開閉,ナビ連携シートシステム
ではユーザごとの身体的状況の把握によるシート操作などである.近年の自動車業界の動向はCASEに向けてオーナーカーからシェアカー主体となっていく予測の中でも,工業製品が愛車であるように,かけがえのない
パートナとしてユーザの理解をより深めた機能をもつコ
ンセプトカーが発表されている.
他業界においても,特技が上達するペット型ロボット
やヒトのような感情表現が豊かなパーソナルロボットなどが製品化されている.次世代のおもてなし製品開発に向けて,利便性はこれまで以上に織り込みつつも,ユー
ザの表情・動作・声色から複合的に感情などを推定する.また,web上のニュースといった一般情報と,SNS発
信や位置情報,車内での会話履歴など個人に関する情報を比較し,頻出するトピックからユーザの嗜好を推定する, 感 情 認 識 や 嗜 好 推 定といった 技 術 を 取り込
み,100年に一度の大変革期,製品開発に向け快適性・利便性向上だけではなく,お客様の感性を刺激し,驚きと感動を与える商品の企画開発を目指していきたいと考える.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202016

トピックス

未来をけん引する台場開発センター
1.

はじめに

当開発センターは2017年5月,先端技術開発および情報収集と渉外活動の拠点として,国内４番目の開発拠点として開設した.

2.1

情報収集

内外の自動車に関わる規制や基準,あるいは標準化に関わる情報を収集し,新たに導入される規制･基準,

台場開発センター（図1-1）はその名の通り,東京の更新される規制･基準にアンテナを張り,収集した情報

台場（湾岸地区）に所在しており,東京都心部にあるオを関係する技術部にタイムリーに展開することを使命とフィスの雰囲気とはかなり異なる環境に位置している.

している.最近の注目領域としてはDMS（ドライバー・モ「台場のガンダム立像」
は多くの人が見聞きしたことがあ

ニタリング・システム）や燃費規制について欧・米・中・るかと思うが,そのガンダム立像に隣接するオフィスビ

印度やアジア地域に所在するテクニカルセンターと連ルに入居している.

携,グローバル目線で規制や装着の強化・義務化の動先端技術開発領域では人工知能の基盤技術開発や次世代の電子デバイス開発およびデザイン,情報収集

き,現地OEMの動きにアンテナを張って情報収集を行っている（図2-1）.

領域では自動車に関わる規制や標準化動向の情報収

各国のテクニカルセンターとの情報交換や方針検討

集,国の機関（経済産業省,国土交通省等）との情報交

は既に社内ではあたりまえに活用されているテレビ会議

換を主な機能として活動している.2019年11月末現在,

システムを活用して時差も克服しつつ,働き方改革も意

総勢72名の開発者が所属し,それぞれの分野でアク識して効率的に行っている.

ティブに開発活動を行っている.
本トピックスでは,台場開発センターに所在する４つの部署（技術企画・統括部,デザイン部,電子先行開発
部,データサイエンス技術部）の紹介とともに各部署が取り組む開発や活動の概要を紹介する.

図2-1

各国テクニカルセンターなどとの連携収集した情報は,関係する商品本部傘下の技術部に直接的に提供する他,社内に構築したデータベース（2019年5月より試行運用中）に情報を掲載して多くの人に情報を活用してもらえるようにインフラ整備も進め
図1-1

台場開発センター建屋外観てきた.掲載される情報は規制･基準のみならず,現在注目されているCASEやMaaS（Mobility as a Service）

2.

技術企画・統括部に関わる情報にも及んでいるので,多くの人に活用して技術企画・統括部は全8名（2019年11月末現在）で

ほしい.このデータベースにはアイシン精機のイントラあり,部内の組織名称としては「技術渉外プロジェクト」

内に開設されているACSELの「AI-TOP-DB」からアクと名付け,情報収集,技術渉外活動の他,台場開発センセスが可能である.

ターの拠点運営・管理（技術管理や総務機能）
を行って
いる.

台場開発センターは東京ビッグサイトにも程近いロケーションであり,モーターショーをはじめとして各種展
示会が開催されるので,関係する展示会には地の利を

17

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

集発信も強化していきたいと考えている.
2.2

技術渉外活動情報収集とともに活動の大きな柱として「技術渉外活動」
を展開している.この活動は,例えばアイシン精機やグループ会社のビジネス領域を管轄する経済産業省（特に自動車課）や国土交通省等の国の機関との情報

異業種との交流機会を設ける活動を開始した.普段接している自動車産業外から会社を選定して交流会を企画した.6月にANAの機体整備工場,9月はヤマト運輸（羽田クロノゲート）にそれぞれ伺い,先方の業界研究と情報交換を行った.
今後も台場スタッフのポテンシャルの向上を狙いつ
つ,様々な新しい試みを取り入れた活動を展開したい.

連携もその活動の一部である.ここ数年は,先にも触れ3.

たCASEやMaaSに関わる領域での国の動きが活発であり,新たに設置された検討会や研究会の動きに注目し

3.1

デザイン部
デザイン部

東京デザインチームの取り組みて情報収集を行っている.また,CASEやMaaSに関わる

デザイン部ではDESIGN FOR CUSTOMERSをス

新たな業界団体も設立されているので,既存の業界団

ローガンにユーザの嬉しさを中心に置いた新価値創出体も含めてそれらの団体に入り込み,活動に参加するこ活動を行っており,世界のお客様に喜んでいただける魅とで情報収集を行っている.既存の業界･学術団体として力的で新鮮なデザインを創出する活動を行っている.

は,日本自動車部品工業会,自動車技術会等があるが,デザイン部は共同館に本社オフィスを構えているが,これらの団体活動にも加わり,アイシン精機のみならず

そのほか東京,デトロイト,ニースにも拠点がある.本社

グループ目線でプレゼンスを高める活動も意識してには企業ロゴや展示等のデザインを行うコーポレート

行っている.業界･学術団体では,その傘下に技術分野

デザインチーム,自動車部品やシャワートイレ,エネル

別に多くの分科会や検討会,研究会が構成されており,ギー機器等をデザインするプロダクトデザインチー

技術部から多くの人に参加してもらい,それぞれの視点

ム,3Dデータ作成や意匠モデルの作成を行うモデリン

で業界に貢献する活動に取り組んでいる.各団体の活グチームがある.海外の拠点では得意先のデザインスタ

動に参加されている人は先に紹介したAI-TOP-DB

ジオと連携した自動車部品のデザイン開発を行っておデータベース内に「人材マップ」
として掲載されているのり,また台場にある東京デザインチームには2名が在籍で,様々な技術領域における専門家探索に活用してほし

し,自動車部品に関連する情報の収集と先行デザイン開い.

発を行っている.

台場の技術渉外力のパワーアップのため,最近では東京でのデザイン活動は1980年にスタートし,当時

在京のカーメーカ,サプライヤを対象として各社の技術

はベッドを始めとする生活産業のデザイントレンドの情

渉外部門の人との情報交換を推進している.これまで情報収集,本社への発信がメインの拠点であったが,近年報交流が少なかったトヨタグループ外の各メーカにおは車両向けアイテムに担当製品を変更し,先端トレンド

ける情報収集や技術渉外活動の実態について意見交情報の他に新価値創出に繋がるアイデアのネタを情報換する機会を設定し,新たな発見や視点を見出し,仕事

収集して発信.また社内,社外と連携してCASEやMaaSのレベルアップを図っている.

に関するアイテムの企画提案を行う拠点として活動して

2.3

いる.

台場拠点の運営・管理

本社地区では多くの部署がそれぞれの機能を効率的

3.2

社内への情報発信に推進しているが,台場開発センターは70名を超える規

東京デザインチームでは調査で得た情報を随時本社模への成長に伴い,開発活動を支える業務も必要になへ展開しており,収集した情報の一部はT.D.O. （図る.そこで技術企画・統括部では,拠点の安全衛生,防火

3-1）にも取り入れ,社内に展開を行っている.T.D.O.と防災,施設管理等も担当し,本社地区の部署の人に運営

はTrend & Design On lineの略称で,デザイナーのノウハウをもらいながら進めている.引き続き本社地区

視点で昨今のトレンドや先端情報の収集を行い社内でのご支援をお願いしたい.さらに,従来から東京の拠点と活用してもらうことを目的としており,1999年当時の東して品川（三田）に所在する東京事務所は,技術渉外の京のデザインメンバで企画,創刊させた.以来,年3回定領域,仕事外では様々なインフォーマル活動を通じて一期的に発行している.

体感を持って活動している.
2.4

その他の活動

トピックス

未来をけん引する台場開発センター

活かして情報収集や現物に触れる機会を通した情報収

また記事の一部はAISINDESIGNのホームページ上にも掲載している.http://www.aisindesign.com/

技術渉外プロジェクトのスタッフのポテンシャルを高めるため,本年度に新たな活動として概ね四半期毎に

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202018

動化が進んでいる.このような急激な市場変化に対応するため,2014年10月に東京に開発拠点が新設され,体制強化に向け2017年5月に台場へ拠点を移設した.
電子先行開発部は新しい価値を生み出すサービスを実現するための電子技術を継続的に提供して,ボデー
領域,走行安全領域,パワトレ領域の新システムを情報
電子の要素技術で魅力化,新たな情報電子領域のシス
テム企画,開発を行っている.拠点は,共同館,Vラボ,桜通り,九州,台場と五ヵ所に分かれており,共同館,Vラボ
では共通基盤技術のスマート化要素,電子PF,おもてな
図3-1

3.3

T.D.O.記事の例

社内,社外との連携活動の拠点

東京には大学や研究機関,ベンチャー企業が多く存在し,研究者やクリエイター等専門的な人材が多いという利点がある.東京デザインチームでは情報収集活動か
ら得た人脈を活用して,大学とユーザの使い勝手に関する共同研究やクリエイターと協業してコンセプトを立案（図3-2）
する等の先行業務を行っている.

しサービス活動,次世代モビリティ技術企画（CES展示,ITS会議等）,新センサ技術,次世代アクチュエータ
技術を開発している.桜通りでは位置情報活用サービス
企画を行い,九州では認識デバイスのハード,アルゴリ
ズム 開 発 , 台 場 では地の 利を活 かして産 官 学 , ベン
チャー企業等と連携し新技術の情報収集,新センサ技術,モジュール開発を行っている.
4.2

電子先行開発部(台場)の仕事紹介

台場では先進技術を用いて製品に新たな付加価値

近年は台場内の技術部や本社技術部と連携したを与え,他社に勝てる情報電子領域の強化を目指してい

MaaS,CASEアイテムのアイデア出しも行っており,18

る.オフィスに併設されている評価室(図4-1)では評価

年度は電子先行開発部,ボデー先行開発部と連携してに合わせてレイアウトを変更し,新しい技術をスピーディ

生体センシング技術を活用した新しいビジネスモデルに評価・解析ができる環境で開発を進めている.下記にの企画やMaaSで使う車両向けのドアまわりや内装アイ

3チームの仕事内容を示す.

テムの企画を行った.
今後も様々な情報を収集して発信,ユーザ視点に立った提案を行い,会社に貢献する活動を行っていく.

オフィス

評価室
図4-1

4.3
図3-2 コンセプトスケッチ例

職場風景

開発第１チーム

2019年1月より本格的に先進技術およびCASE関連の動向調査とその社内展開を実施.調査対象はベン

4.
4.1

電子先行開発部

チャー企業から展示会,セミナー,大学の発表会等多岐

電子先行開発部の紹介

内展開についてはデータベースの作成をはじめ「台場自動車業界は100年に一度の変革期を迎え,CASE

Tech」(図4-2)を不定期ながら発行して情報共有を進に見られるように,これまで自動車に要求されてきた機めている.また在京関連会社テクノバやエクォスリサー

能・性能・サービスは大きく変わろうとしている.安全で利チとも定期的な情報交換を進めている.

便性の高い次世代モビリティ＆サービスを構築するための情報・電子領域の開発が急務になっている.
MaaS等の次世代移動サービス向けには,各メーカ,
各国でシェアリングサービスの提供,完全自動運転に向けた実車評価が加速しており,移動手段は電車,車,バ
イク,キックボード等の様々な形態でコネクティッド,電19にわたり,メンバが事務所にいることは少ない.また,社AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図4-4

トピックス

未来をけん引する台場開発センター

4.6

各種モジュール開発品

今後の活動

台場に開発拠点を設けることで,他業種のキャリア採用がしやすく,現在,台場メンバは半数以上がキャリアで構成されたダイバーシティがあり,様々な視点,発想でチーム間をまたいで活発に議論を行い,『ワンチーム』となって開発を進めている.
キャリア採用では,社内に知り合いがいないので,グループメンバや台場開発センターの他部署メンバと交
図4-2

台場TechVol.5（抜粋）

流するため,ラーメン部,スイーツ部,すもも狩り,スノボ
合宿等様々なイベントを企画し,日頃からコミュニケー

4.4

開発第２チーム

ドライバの状態異常を検知する新センサを開発してションを取り,いつでもどこでも話しやすいオープンな職
場環境の構築を目指している.

いる.一例は非接触式の心拍間隔検知センサで24GHz
帯ドップラーレーダを用いて心拍による体表の微小な動きから心拍間隔（図4-3）を計測する.迅速かつ振動環境下でも精度維持するためのアルゴリズムを大学と共同で開発している.応用として,心拍やその他生体情報を用いたクルマ酔い検知等体調変化について大学と共同研究を進めている.また,リチウム電池,全固体電池等の破損時のガス漏れ検知,シェアカー等でニーズがあると思われる車室内のにおい検知センサの企画,開発を進めている.
図4-5東京台場メンバ

5.
5.1

データサイエンス技術部
データサイエンス技術部の紹介

昨今,自動車業界では「CASE×人工知能」のキーワードが毎日のように取り沙汰されており,特にGAFA
リファレンスセンサと比較しても誤差5％以下
図4-3 アルゴリズム変換後の心拍間隔値が大量の地図データ等を武器に,この領域に進出してきており,私たち自動車サプライヤーは,正直大きく立ち遅れた感があることは否めない.

4.5

開発第３チーム

メカ部品と電子部品の機電一体構造を実現する小型,低コスト化に向けた要素技術開発を行っている.耐環境性能を向上させる耐熱,耐油の封止技術,小型化を実現するセンサICと受動部品,カスタムICとFET混載

この状勢の中,2017年5月,ビッグデータ解析,人工知能開発を行う拠点を東京に立ち上げ,人員が整った
2019年1月にデータサイエンス技術部として組織化した.現在の開発拠点は,立ち上げ時の東京に加え,九州,
刈谷（本社）の3拠点に及ぶ（図5-1）.

等の半導体実装技術を用いたモジュール開発（図4-4）を行っている.また,電子デバイス,材料,工法等の技術開発を進めている.

耐熱・耐油

センサIC・受動部品混載 カスタムICFET混載

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

20

図5-3
図5-1

データサイエンス技術部の開発拠点

5.2.2

判定根拠が説明できる外観検査アルゴリズム

設計業務のプロセス改善（パターンＡ）

設計部署では製品評価時の車両走行データを分析
5.2

人工知能の活用先

し,制御定数の良否を見定め品質の作りこみを行ってい人工知能の活用先として,「工場検査業務の自動化」

る.一方,車両走行データは,数100～数1000時間分あ「設計業務のプロセス改革」「CASE領域製品の性能向り,全てのデータを分析する事は,ほぼ不可能となってい上」の３つを進めている.

る.また,分析作業においてもベテランが実施する場合と人工知能を使って利益を出すパターンは2通りあり,

新人が実施する場合では結果が異なり,業務品質が安

一般的に人工知能は図5-2のパターンＡに記した「現状定せず,やり直しが発生している実態がある.そこでこのから数％改善する業務」と相性が良く,判定精度は必ず分析作業を人工知能で自動化し,作業効率の向上を

しも100%でなくても現状よりは改善できる形態であ狙っている(図5-4).現在は１製品を対象に仕組みをる.一方,パターンＢに記した100％の判定性能が出な作っており,技術を作りこんだ後,全システム製品への展いと適用しにくい形態も活用先としては多く,こちらの開開を見込んでいる.

発 には大 量の データと大幅な開発期間が必要 になる.現在,パターンＡ,Ｂの両テーマに向き合い,活用実績を積み重ねている.以降で取り組み事例を紹介する.
図5-4

5.2.3
図5-2

5.2.1

人工知能活用のパターン

工場検査業務の自動化（パターンＢ）

工場では現在,数百人の検査員が製品の最終品質検査を目視で行っている.この作業を人工知能による画像認識技術で自動化し,作業効率の向上を狙っている.ここで鍵を握るのがディープラーニング技術（以降,DL）

走行データ波形の良否を自動判定する仕組み

CASE領域製品の性能向上（パターンＢ）

自動駐車システムを対象にバックガイドモニタのカ
メラ画像から,駐車空間における物体（主に障害物）を認識する技術を開発している.技術のポイントはCASE
製品企画で課題となるデータ量の少なさに対応するため,転移学習という技術を使い,少ない画像データ量の中でいかに認識精度を向上するかの技術開発を行っている（図5-5）.

で,DLは「人の目を超えた」といわれる認識性能を持
つ.技術のポイントは,製造業ではDLが出した判定結果（OK/NG）について「なんとなくこう判定した」では済まされないため,判定根拠が説明できる外観検査アルゴリズ
ムの開発を行っている（図5-3）「判定根拠が説明でき.
る」の定義も幾つかあるが,例えばキズがある箇所をカ
ラーマップで表現する事で,DLが何を見て判定したのかがわかるようになる.

21

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図5-5

転移学習を活用した開発期間短縮の取り組み

アイシングループ連携

トピックス

未来をけん引する台場開発センター

5.3

人工知能の取り組みはグループ各社で個別に行われている中,同じ領域の技術をマネし合える仕組みを作り運用している
（図5-6）.

図5-8-1働くスタイルに合わせた８つの空間

図5-6 アイシングループ間での技術シェア活動体制

技術共有活動の中でも既に活動が進んでいるのが,人工知能の教育である.管理者向けから一般技術者向けまで一連の教育を統一し効率的に進めている.
図5-8-2 ８つの空間の配置割合

2019年夏から新レイアウトでの運用を開始しており,今のところ皆が座席を移動しながら,開発内容,気分,体調等で環境を変えて仕事をしている.これからの数ヵ月でまだまだ改善をしていくことになると考えている.

図5-7 人工知能の教育プログラム

本教育は図5-7の体系で2018年から開始しており,(a)

高集中エリア(b)

二人作業エリア

(c)

執務エリア

(d) リチャージエリア

育成目標は初級「全事技職の100％」,中級「全事技職の10%」として精力的に取り組んでいる.
5.4

オフィス改革の取り組み

前述の通り,当部の活動は他拠点にまたがる事,人工知能という先進領域への取り組み,他業種からのキャリア入社者が多数等の理由から,前例の働き方に捉われない全く新しい職場空間を作り上げる事にチャレンジしている.
１つの施策としてABW(Activity Based Working)の考えを基に,フリーアドレスを採用している.固定席を持たず,働く人が今やるべき仕事を効率的に行うために【いつ・どこで】を自身で決める働き方である.開発現場での導入は世間でも実例が少なく,効果も定かではないが,関東地区の先進的な他社の職場環境を参考にしながら推進している.

図5-9

具 体 的 にはオフィスコン セプトを「 I n n o v a t i v e(e)カフェエリア
台場開発センター１２Fの職場風景

Office」とし,働くスタイルに合わせた８つの空間を定オフィス改革はまだまだ始まったばかりであり,本社地

義.各空間の割合はメンバ全員へのヒアリング結果から

区では試行しにくい新たな施策にもどんどん取り組み,【高集中エリア】の拡大,【電話エリア】と【二人作業エリ

良いやり方を他拠点へも展開していきたいと考えていア】の新設等図5-8-1,5-8-2,5-9のようにした.

る.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

22

6.

おわりに

台場開発センターは開設後いまだ2年半程度の新しい開発拠点である.開発のテーマ領域も人工知能や次世代センサで,若手技術者を中心に活発な開発活動が肌で感じることができる.また,センター内では次世代に向けた開発環境の実験場として随所に独自のアイデア
や新しい仕組みを取り入れ,開発効率を高める活動を部署の垣根を越えて活動している.台場開発センター発の開発成果にご期待いただければと思う.

筆 者

鈴村

義一

技術企画・統括部
技術渉外,規制・標準化領域の情報収集に従事

新出

佳弘

デザイン部
デザイン情報の収集発信,および製品のデザイン企画提案

林義成

電子先行技術開発部
新規要素技術調査・企画
スマートモジュール化要素技術開発

加藤浩明

データサイエンス技術部
人工知能の開発と活用推進,
技術者育成に従事

23

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

未来をけん引する台場開発センター

トピックス

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

24

技術論文

眼球運動を指標とした注意・覚醒度状態の
検知技術
和久井

秀樹

Hideki Wakui

概 要
眼球運動には注意・覚醒度の状態が良く現れる．近年における映像・画像処理技術の進歩により，眼球運動を非接触かつ非拘束で測定することも現実的となってきた．
こうした知見や技術を活用することで，自動車走行中のドライバの注意・
覚醒度の状態をリアルタイムに把握することが可能になるものと考えられる．

1.

はじめに

サイズを用いた．瞳孔は自律神経系の支配を受けてお

交通事故は様々な要因により引き起こされる．その代り，主に交感神経支配の瞳孔散大筋（散瞳筋）と副交感

表的な要因のひとつが，ドライバの注意・覚醒度の低下

神経支配の瞳孔括約筋（縮瞳筋）によってそのサイズがである．今後，自動運転車が市場に投入されることにな

調節される．瞳孔サイズの変化は，環境光の変化に対応

れば，
こうしたドライバ状態に起因する事故は減少するもして生じることが一般に良く知られており（対光反応），
まのと考えられる．
しかしながら，自動運転車であってもドた注視対象までの距離変化に対する応答としても生じる

ライバに運転権限が委譲される場面は必ずある．そのことが確かめられている（近見反応）1)．それに加え，覚際には，事前にドライバ状態を把握しておき，安全かつ醒・睡眠の調節に密接に関わるとされる脳内青斑核2)の迅速に権限移譲を行うための準備を整える必要がある．

ニューロン活動と相関の高い変化を示すことがサルを

このような背景から，ドライバの注意・覚醒度の状態をリ用いた実験で明らかとなっている3）．図2は，
ドライビン

アルタイムに検知する技術の開発を進めている．

グシミュレータ（DS）において走行映像を見ながら単純

注意・覚醒度の指標として注目したのは眼球運動でアイカメラ（EyeLinkⅡ）ある．最近では，映像・画像処理技術の進歩が著しく，眼球運動と注意・覚醒度との関係性を詳細に評価すること

スクリーンが可能となってきた（図1：ドライビングシミュレータ実験）．本稿では，そうして明らかとなった各種眼球運動（サッカード運動，前庭動眼反射，輻輳性眼球運動）と注意・覚醒度との関係性について概要を紹介する．
2.

覚醒度の基準としての瞳孔サイズ

眼球運動と覚醒度の関係を評価するためには，覚醒度の基準となる指標が必要である．その基準として瞳孔図2

25

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図1 ドライビングシミュレータ実験

単純反応実験における瞳孔面積の時間変化

間（図3 inter-saccadic interval : ISI）には，中心窩ある．瞳孔面積は，
アイカメラで測定した画素数として示で捕らえた対象物を視認するための眼球停留が存在すされている．眠気を自覚しているときには，瞳孔サイズはる．
その時間として，少なくとも150～300msが必要であ

低周波ゆらぎ（large low frequency fluctuation:

るといわれている7)．

LLFF）
を呈する

．LLFFとは，覚醒低下による縮瞳と眠気を自覚したときには，水平サッカード運動のPVとそれに対する葛藤によって生じる散瞳が数十秒周期でISIに瞳孔の低周波ゆらぎ（LLFF）と同期した変化が観繰り返される現象と考えられている ．
また，覚醒状態か察される8)．LLFFの発生時においては，図4に示すDS

ら眠 気 の 自 覚 に至る間 の 覚 醒 低 下 時 にお いては，

実験の結果のように，瞳孔面積の減少（すなわち覚醒度

LLFFに先行して単調な縮瞳を生じることが確かめられの低下）に伴い，PVは低下，ISIは短縮する傾向を示す．

ている（gradual miosis : GM） ．
これらの報告から，瞳孔面積の減少が進行すると，振幅の小さな（＜2deg）

DS実験など，環境光と視対象までの距離が統制された

水平サッカード運動が短い時間間隔で生じる現象が観条件下では，瞳孔サイズは覚醒度の基準になりうるもの

察されるようになり，PVは40deg/s未満まで低下，ISIは

4)5)

4)

4)

技術論文

眼球運動を指標とした注意・覚醒度状態の検知技術

反応実験を行ったときの瞳孔面積の時間変化の事例でと考えられる．
3.
3.1

注意・覚醒度状態と各種眼球運動の関係性
サッカード運動サッカード運動とは，視野の周辺に出現または存在する対象物を網膜中心窩で捕らえるための眼球運動である．
これは随意的または不随意的にも誘発され，一般には左右眼が協調し，同時かつ同方向へ急速に移動する
特徴を示す．図3は，サッカード運動およびその一階微分によって得られるサッカード運動の速度波形の一例
である．覚醒時においては，サッカード運動の最高速度（図3 peak velocity : PV）
が振幅とともに増加する．例
えば振幅が5degのサッカードであれば約250deg/s，
振幅が20degのサッカードであれば約650deg/sになる6）．ただし，この振幅とPVの関係性には大きな個人差がある．
また，あるサッカードと次のサッカードの間の時

図4

図3

サッカード運動(a)およびその一階微分によって得られる
速度波形の絶対値(b)（和久井ほか 2013 8）より許可を得て転載）

単純反応実験における瞳孔面積とPVの関係(a)および瞳孔面積とISIの関係(b)（和久井ほか 2013 8）より許可を得て改変，転載）

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202026

0.2s未満まで短縮する8）．
こうした現象は，瞳孔面積が直性VORともに0.8程度になることが示されている10)．

最小値付近まで減少してからもしばらく観察され，やがまた，垂直性VORについては，DS条件下で評価されたてサッカード運動は消失する．その消失タイミングと前例があり，覚醒時のVORゲインがほぼ1となることが見後して，眼球が主に水平方向に緩徐に移動を続ける緩出されている11)．
このことから，VORは注視点や視野の徐運動が発生する（slow eye movement : SEM）．何

ブレを防ぐのに充分な性能を持つものと考えられる．

らかの要因で覚醒度が増して瞳孔面積が増加すれば緩眠気を自覚すると，VORのゲインとバラツキ（眼球速徐運動は消失し，再びサッカード運動による視線移動が度を頭部速度の一次式で近似した際の残差標準偏差）行われる ．

に変化が生じる．図5には，鉛直方向に±5～30deg/s

8)

水平サッカード運動の変化は，眠気が自覚されないの周期的頭部運動が生じる環境下でDS走行を行った程度の覚醒低下時にも観察される．図4に示すように，

ときのVORのゲイン（G VOR）とバラツキ（SD res）の時間

水平サッカード運動のPVは，覚醒低下を反映する瞳孔変化の事例を示す．
ここで，±5～30deg/sの周期的頭の単調縮瞳（GM）と同調して低下，ISIは短縮することが部運動とは，走行する自動車内での振動環境を模擬し確かめられている8)．
（和久井ほか 20149）より改変，転たものとなっている．
この実験では，眠気自覚後に，被験載）者の75%において，実験開始時からのVORゲインの減3.2

前庭動眼反射頭部に揺れを生じる場面においては，前庭動眼反射（Vestibulo-Ocular Reflex : VOR）が誘発される．前庭動眼反射は，前庭器官により検出される加速度刺激によって不随意に生じる眼球運動であり，視野のブレを防ぐために，頭部運動とほぼ同じ速さで逆方向に眼球が回転することを特徴とする．覚醒時のヒトでは，眼球回転速度/頭部回転速度で定義されるVORゲインは水平・垂少率が25%以上となり，94%の被験者では，実験開始
時からの残差標準偏差の増加率が25%以上となった．
これらの変化は，統計的にも有意であった11)．
一方，図5に示すように，各被験者のそれぞれ8分以
前，6分以前の眠気自覚前においても，既にVORゲイン
は低下，バラツキは増加傾向を示し始めている．
この実
験では，眠気を自覚した全ての被験者において，これらの変化が眠気を自覚するよりも前に出現することが示さ

図5 単調なドライビングシミュレーション中のVORのゲインとバラツキの時間変化（主観的眠気レベルの時間変化(e),(f)において，Level 2以上が眠気自覚有を示す）（西山ほか 2010 11）より許可を得て転載）

27

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

での距離が一定である条件下でも，輻輳角が瞳孔面積前の覚醒度の低下を反映するものと考えられる．
（ 和久

変化にほぼ同期してゆらぎを生じる．
このとき，LLFF中井ほか 20149）より改変，転載）の瞳孔面積減少に対し，輻輳角は近見反応とは逆に開

3.3

技術論文

眼球運動を指標とした注意・覚醒度状態の検知技術

れている11)．
こうした結果から，VORは眠気を自覚する

散する（図6 (b) 開散運動）．
さらに，左右の視線はこのと輻輳性眼球運動

輻輳性眼球運動とは，注視点距離の変化に応じ，左右の視軸間の角度を変化させる眼球運動である．その機能は，注視点を左右両眼の網膜中心窩で捉えて融像させることにある．一般に，注視点が近づけば左右の視軸間の角度を増加するための輻輳運動が生じ，注視点が離れれば左右の視軸を平行に近づけるための開散運動が生じる．
また，輻輳性眼球運動と瞳孔サイズの間には近見反応の関係があり，覚醒時においては輻輳運
動に付随して瞳孔は縮瞳する1）．
眠気の自覚時には，
こうした輻輳角と注視点距離ある
いは瞳孔サイズとの関係性に変化を生じることが明らかとなっている12）．図6は，ドライビングシミュレータ
（DS）
において，
走行映像を見ながら単純反応実験を行ったときの瞳孔面積と輻輳角の時間変化を重ねて示したものである．輻輳角は0degを正位（両眼の視線が平行になる状態）とし，輻輳方向をプラス，開散方向をマイナスとしてい る．眠 気 が 自 覚 され ，瞳 孔 の 低 周 波 ゆらぎ（LLFF）が生じたときには，視対象（DSのスクリーン）まき平行以上にまで開く（輻輳角が負となる）特徴を示す．
また，瞳孔面積が極小値付近まで減少したときには，輻輳角は短い周期で変動することも見出されている（図6(b) 輻輳変動）．
このような短い周期での輻輳角の変動（fluctuation of vergence angle : FVA）
は，視線移動のためのサッカード運動が消失し，眼球緩徐運動（SEM）が発生すると同時かまたはやや遅れて生じることが確かめられている12)．
なお，SEMとFVAが同時発生
している時には，目が開いていても周囲が見えていないか，
または二重像や調節の異常を自覚していることが報告されている12）．
このことから，SEMとFVAの同時発生
時には，覚醒度が顕著に低下しているものと考えられる．
輻輳性眼球運動には，眠気が自覚されない程度の覚醒度低下も反映される12)．
DS実験では，瞳孔の単調縮瞳（GM）が生じたときに，これと同調して輻輳角が適正値
から開散方向に徐々にズレていくことが示されている．
また，視覚的注意の意識付けと輻輳角の関係を評価した実験では，注視時に両眼の視線が固視点の方向を向

図6 単純反応実験における瞳孔面積と輻輳角の関係（和久井ほか 2011 12）より許可を得て転載）

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202028

くのに対し，リラックス時には片眼の視線が固視点を外れ，左右の視線が平行以上に開くことが確かめられている12)．
しかしながら，左右の視線が全く異なる方向を向いた状態であっても，覚醒状態と同様，見え方の異常は自覚されない12)．片眼からの視覚像に注意を向けることによって，二重視を知覚しないものと推測される．
（和久井
ほか 20149）より改変，
転載）
4.

おわりに

本稿では，ヒトの注意・覚醒度状態と各種眼球運動（サッカード運動，前庭動眼反射，輻輳性眼球運動）との関係性について概要を紹介した．
ここで取り上げた知見
は，いずれもヒトの注意・覚醒度状態が眼球運動に良く反映されることを示している．今回は主にDS実験で得られた知見を紹介したが，視野制限のほとんどないアイカ
メラを用いた実車実験により，実車環境での再現性評価も行っている13)14)．
これらの評価では，DSとは異なり，奥行き情報を有する環境下でも，先に述べた輻輳性眼球運動に関する知見が再現されている13)14)．最近では，映像・画像処理技術の進歩が著しく，自動車内における非侵襲・非接触での眼球運動計測が現実的となってきた．
今後は，このような技術の進歩を背景に，実験室で見出された目に関わる多くの知見が実用場面でも活用され，交通事故の低減や,安全かつ迅速な運転権限の移譲に貢献できるようになるものと期待される．

参考文献
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coeruleus – norepinephrine function : adaptive gain andoptimal performance・Annu. Rev. Neurosci, 28, pp.403450 (2005)
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た覚醒度状態評価・生体医工学，46(2)，pp.212-217 (2008)5）Lowenstein O, Feinberg R, Loewenfeld IE : Pupillary
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8）和久井秀樹，平田豊：サッカード運動を指標とした覚醒低下検知・生体医工学，51(6)，pp.328-341 (2013)9）和久井秀樹，平田豊：眼球・瞳孔運動に現れる覚醒状態とその神経機構・日本神経回路学会誌，21(1)，pp.20-31 (2014)
10）Paige GD : Senescence of human visual-vestibularinteractions. Smooth pursuit, optokinetic, and vestibular
control of eye movements with aging・Exp Brain Res,
98(2), pp.355-372 (1994)
11）西山潤平，木下伸一，平田豊：前庭動眼反射による眠気予兆
検出・生体医工学，48(1)，pp.1-10 (2010)12）和久井秀樹，平田豊：輻輳角を指標とした漫然状態検知・生29

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

体医工学，49(5)，pp.693-702 (2011)13）和久井秀樹，平田豊：輻輳角を指標とした漫然状態検知技術の実用性評価・自動車技術会学術講演会前刷集，95(12)，pp.13-16 (2012)14）和久井秀樹，平田豊：輻輳角を指標とした漫然状態検知技術の実用性評価（第2報）
・自動車技術会学術講演会前刷集，
89(13)，pp.15-18 (2013)

筆 者

和久井

秀樹

先進技術開発部 開発Ｇ
生体の計測と評価に従事

技術論文

人それぞれに固有な„ 眩しさ 〝
感覚を知る

技術論文

人それぞれに固有な“眩しさ”感覚を知る
廣瀬秀顕

Hideaki Hirose

概 要
日常生活を円滑に送るために適切な光環境は，人毎に異なる．ある人には十分でも，他者にとってはヒューマンエラー
を引き起こしやすいリスク状態になっていることもあり得る．今回，我々は，この“眩しさ”感覚をテーマに，各人の視覚的主観を評価できる技術の開発に取り組んだ．

1.

はじめに

太陽や照明から発せられる光の量が弱すぎても，ある

リッカ周波数4Hzで，小円の輝度が，互いに入れ替わるようになっていた．

いは強すぎても，他者の顔や標識の文字，家財などが容易に視認できなくなることは，誰もが経験したことがあるはずである．自分周囲の環境を正しく把握するには，光量が“適切”であることが肝要といえる．
しかしながら，光量と視認性の間には，各人の主観も因子として絡む，複雑な関係があることがわかってきた．本稿では，我々が，医療関連会社と連携しながら，人それぞれに固有な”眩
しさ”
感覚について明らかにしてきた事実を説明する．
2.

“眩しさ”
感覚の評価
図1

目に入ってきた光をどう感じるかは，各人の主観に依存するところであり，直接的に，それを計測することは不可能である．そこで，我々は，一定の光量変化を含む視覚刺激セットを注視しているときに起こる視覚的主観，
すなわち
“眩しさ”
を，神経情報を指標として，客観的かつ定量的に評価する方法を考案した．視覚的主観の基盤となっている神経系の働きであれば，変位や電圧といった物理情報として，替わりに計測可能とできると判断した．今回では，自律神経系の働きを示すものとして瞳孔径を，大脳(中枢神経系)の働きを示すものとして一次視覚野を計測対象として設定した．
それぞれは神経生理学的背景を異にするものであるが，いずれも視覚情報処理に決定的な影響を与える器官であった．
我々は，“眩しさ”感覚の評価のために，図1に示す視覚刺激セットを，キー刺激として作成した．視覚刺激は全体的には円形状で，その内部は，輝度が異なる2種の小円群で充填されていた．
この視覚刺激は，2秒毎に，小円間の輝度コントラストが段階的に上昇していく仕掛けとなっていた(10→20→35→50→65→80%)．
加えて，フ

視覚刺激セット

本評価の実証実験には，23歳から74歳までの男女，計66名に協力してもらった．彼らには，準暗室内において，安楽椅子に座りながら，視覚刺激セットへの繰り返しの注視の遂行を依頼した．
このとき，彼らの瞳孔径と一次視覚野の働きを同時計測した．前者の計測には，暗瞳孔法を用いた．後者は電気生理学的方法を使い，脳波信号として計測した．
3.

人それぞれの“眩しさ”感覚

視覚刺激の輝度コントラストと各年代の被験者から得た瞳孔径の関係を, 図2にまとめた．
この結果から，若者の瞳孔は，光量変化に敏に反応し，強い光の入射を的確に遮蔽するように縮瞳できる能力を有することが示された．一方で，高齢者の瞳孔は，光量変化に鈍であり，強い光が入射してきた時，これを上手く遮る能力を持たず，そのまま網膜まで通過を許してしまう状態にあることが示唆された．

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202030

を主原因として，同じ光量変化に対しても，健常者よりも強く眩しさを感じやすい傾向がある．
4.

おわりに

自動車も例に漏れず，
これまでにおいては，ユーザ側がシステムを良く理解し，使いこなすことが求められてきた．今後では，システム側がユーザを理解し，適切なサービスを提供していくことがトレンドになっていくとされる．
もしシステム側が，目前の風景に対するドライバの視覚的主観を上手く評価できるようになれば，車内環境
図2

瞳孔径の変化

視覚刺激の輝度コントラストと各年代の被験者から得た大脳活動パターンの関係を, 図3にまとめた．視覚
刺激3に対してピークを現した大脳活動パターンを“A”と分類してあった．同様に，視覚刺激4/5/6に対してピークを示したパターンを“B”
“C”
/
“D”
/
と分けた．大脳活動パターンについて特徴的なことは，年齢が若いほどパターンBの大脳活動を示す被験者が多く現れ，高齢であるほどパターンDを示す者が増えることであった．若者の過半数(約61%)において得られたパターンBを，
光量変化に対する“平均的な感度”を表現すると，相対的に，高齢者は光量変化に鈍感な者が多い(約56%)と言及できた．加えて，被験者の年代に関わらず，パターン
A(“ 光量変化に対して敏感”)を有する者が一定数(約14％)存在したことは興味深い事実であった．実際に，彼らの多くは，光過敏による不快グレア・読み困難・眼疲労などの日常経験を有する者であった．

図3

大脳活動パターンの変化

以上の結果から，各人の”眩しさ”感覚について，次の事実を理解できた: ①高齢者では，大脳と自律神経系の働きが共に減弱しているため，微弱な光量変化の視認が困難，②光過敏を有する者では，大脳活動の亢進

31

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

や車両制御に新機軸サービスを導入することが可能になっていくと期待している．
この実現の可能性を追求して
いく．

筆 者

廣瀬

秀顕

アイシン・コスモス研究所
脳波測定応用色覚視覚研究に従事

技術論文

コンパクト車両向け1800MPa級
ホットスタンプバンパR/Fの開発
吉戸
Yuki

佑樹
Yoshito北恭一

Kiyoichi Kita

概 要TS1800MPa級車体部材のホットスタンプ成形技術の開発により，高強度・高靱性な車体部材を実現し，従来品に比べ大幅な軽量化を達成し，コンパクト車両向けでのバンパR/F受注を実現した事例である．
TS1800MPa級は量産中の車体部材としては世界最高強度である（当社調べ）．

1.

はじめに

近年，自動車の衝突安全性能向上や燃費向上・CO₂
排出量低減のための車体軽量化を目的として，超高張力鋼板の採用が拡大している．
また使用される材料の引張り強度（TS：Tensile Strength）
も年々高まっている．

ココココココココココココココココココココココココココココココココココ

技術論文

しかし，高張力鋼板はプレス時の成形性や形状凍結性等に課題があり，
これらの課題を解決するひとつの手段としてホットスタンプが採用されている．
ホットスタンプとは，専用の鋼板を所定の温度に加熱
後，金型内で成形と同時に焼入れを実施し高強度なプレス部品を得る工法である．図1にホットスタンプの工程概略，図2にホットスタンプ工法における鋼板の温度

図2

ホットスタンプ工法における鋼板の温度履歴

高張力鋼板を用いた冷間プレスに対し，ホットスタン
プは以下の利点がある．

履歴を示す．
ブランキングを行ったホットスタンプ用の・TS1500MPa級以上の高強度なプレス成形が可能．

鋼 板 を 加 熱 炉 に 送 入しオ ーステナイト温 度 域（ 約・高温で成形を行うため，低いプレス荷重で済む．

900℃）
まで加熱後，速やかにプレス機に搬送し，金型・形状凍結性が良く，スプリングバックが少ない．

で成形すると同時に急速に冷却することでマルテンサイ

ホットスタンプは衝突時の車体変形の抑制・乗員保ト変態が起こりTS1500MPa級以上の高強度な製品を護の目的でバンパR/Fやドアビームなどに採用されてき得ることができる．
この時，鋼板をMf点（約200℃）以下

たが，昨今の高強度化・軽量化ニーズの高まりに対応すの温度まで冷却する必要があるため，プレスは下死点

べく，現行のTS1500MPa級に対し更に強度アップをで数秒間保持される．
また量産用金型では鋼板から伝行ったTS1800MPa級車体部材のホットスタンプ成形

達される熱による温度上昇を防止するため，金型内に冷技術の開発を行った．

却水を流すための回路が設けられている．

2.

TS1800MPa級ホットスタンプ材の基礎
特性

一般的にホットスタンプに使用される材料のC量（炭素量）
は約0.21%で，ホットスタンプ後の製品の強度レ
ベルはTS1500MPaに達する．
さらなる強度アップのた
め，材料中のC量を増加させると強度レベルは向上する
ものの靱性が低下し，十分な製品性能（吸収エネル
図1

ホットスタンプの工程概略

ギー量や最大荷重など）が得られない．実際にC量がAISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202032

0.3～0.4%の材料を用いて試作品を製作し3点曲げ試験を行った結果，曲げ試験中に割れが発生し目標とした吸収エネルギー量は得られなかった
（図3）
．

2.3

結晶組織

現行材と開発材のホットスタンプ後の結晶組織を図5に示す．
これより現行材に比べ，開発材の組織が微細であることがわかる．

図3

開発初期の試作品での3点曲げ試験後外観図5

割れを抑制し部品性能を満足するため，組織の微細化により靭性を改善したTS1800MPa級ホットスタン
プ材を開発した．
2.1

TS1800MPa級車体部材の製品開発

TS1800MPaを用いてバンパR/Fの製品開発を行っ

引張強度特性現行のTS1500MPa級ホットスタンプ材（現行材）と開発材の引張強度特性を表1に示す．ホットスタンプ後の開発材はTS1800MPa級の強度が得られ，伸び（EL）は7.6%で現行材と大きな差は見られなかった．
表1

3.

ホットスタンプ後の結晶組織

ホットスタンプ後引張強度特性（代表例）

た．バンパR/Fは衝突時に車体が受けるダメージを低減させるための製品である．
車体の最前端に設置されるバンパR/Fは，その製品重量が走行時の振動やハンドリング性能に大きく影響することから軽量化が重要な部品であるが，衝突安全性を 確 保 するた め に 高 い 強 度も必 要とされ ており，Yp(MPa)Ts(MPa)EL(%)

TS1800MPa級ホットプレス材のような高強度な鋼板

開発材

1267

1882

7.6

の開発が期待されていた．

現行材

1162

1545

8.0

開発では衝突時にバンパR/Fがどのように変形するのか検証を重ね，より効率的にエネルギーを吸収できる

2.2

靭性

形状を検討した．バンパR/Fの断面形状と衝突時の挙シャルピー衝撃試験を行い開発材の靭性の調査を

動を図6に示す．

行った．ホットスタンプではJISに規定されているバルク状の試験片を製作することは困難なため，衝撃試験にはホットスタンプを行った鋼板を重ね合せた積層シャルピー試験片を用いた．図4に試験結果を示す．現行材に比べ開発材の衝撃値は相対的に低いが，－40℃において延性破面を示した．

図6

バンパR/Fの断面形状と変形挙動

従来断面は衝突時に断面が崩れ変形しやすいが，今回開発を行った半円ビード断面は衝突時に曲げモーメ
図4 シャルピー衝撃試験結果

33

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

ントが働いても断面の崩れ変形を防ぐことができる．
TS1800MPa級ホットプレス材と組み合わせることで，

展開ブランクを用いた場合に比べ，高精度な穴を開け能となった．

ることが可能となった．
一般的に材料の強度が1200MPa級を超えると，遅4.

TS1800MPa級 の ホ ットスタ ン プ 成 形
技術の開発

はホットスタンプ成形と同時，高温時にピアス加工を

ホットス
TS1800MPa級バンパR/Fの量産化に向け，行っているため穴のエッジ部に発生する残留応力は低タンプ成形技術の開発を行った．現行のTS1500MPa

く，遅れ破壊の発生は無いと考えられた．確認のため，塩級と異なる点および開発において配慮した点を中心に酸浸漬法による遅れ破壊評価を行った．結果を図9に示

以下に紹介する．

す．塩酸浸漬前後の穴周辺の拡大写真では，遅れ破壊

4.1の発生は見られなかった．

成形性

れ破壊に注意する必要があるとされているが，開発品で開発材のホットスタンプ成形性の調査を行うため，高温引張り試験を行った．ホットスタンプの工程を模擬し，
一旦900℃に加熱した試験片を800℃または700℃に冷却してから，引張り試験を行った．図7に高温強度（S-Sカーブ）
を示す．

図9

5.

同時ピアス部の拡大写真

実用化の状況

材料・製品形状・成形技術の開発を行い，車体の軽量技術論文

ココココココココココココココココココココココココココココココココココ

従来のバンパR/Fに対し板厚低減ならびに軽量化が可化と衝突安全性能向上を両立させる高強度・高靭性なTS1800MPa級バンパR/Fを実現し，コンパクト車両の図7

高温強度（S-Sカーブ）

受注につなげることができた．

各温度において現行材より開発材の高温強度が高い
ことが明らかになった．
このことより成形性の悪化が懸念されたため，実際にバンパR/Fを成形して調査を行っ

6.

将来の発展性た．中央断面の板厚分布（板厚変化率）
を図8に示す．図

車体の軽量化・衝突安全性能向上のニーズは今後に示すように各部に大きな減肉は見られず，開発品の成

益 々 高 まるも の と考 えら れ ，今 回 開 発 を 行 っ た形において特に問題は見られなかった．

TS1800MPa級ホットスタンプ成形技術を使用することで，車体部材の大幅な軽量化や強度向上が可能とな
る．バンパR/F以外の部品を対象とした検討も進んでおり，今後の採用拡大が期待される．
7.

おわりに

TS1800MPaバンパR/Fの開発において大きな成果を上げることができ，本開発に協力いただいた関係者の皆様に深く感謝の意を申し上げる．
図8

4.2

バンパR/F中央断面の板厚変化率

成形同時ピアス

開発品（バンパR/F）には後工程で溶接を行う都合
で，穴径公差の厳しい穴が設定されている．展開ブランクを用いた場合，成形時に穴が変形する可能性がある
ため，ホットスタンプ成形と同時にピアス加工を行う機構を金型に織込んだ．成形同時ピアスを採用することで

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

34

参考文献
1）鈴木貴之,増尾俊二,林康彦,波部光利,匹田和夫,中山伸之：“1800MPa級車体部材のホットプレス成形技術の開発”，素形材，Vol.55(2014) No.12，10-14，2014

筆 者

吉戸

佑樹

アイシン高丘㈱ 製品エンジニアリング部
バンパ製品の開発に従事

北恭一

アイシン精機㈱ 第二車体技術部
バンパ製品の開発に従事

35

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

技術論文

減減減減減減減減減減減減
減減減減減
減減減

技術論文

減衰力制御サスペンション（AVS）の開発
青山

洋

佐藤

功祐

山本

彰人

Hiroshi Aoyama

Kosuke Sato

Akihito Yamamoto

Satoshi Komatsu

Wataru Tanaka

Motohiko Homma

小松

悟志

田中

亘

本間

幹彦

概 要
自動車の快適な乗り心地と操縦安定性を両立するシステムとして減衰力制御サスペンションが普及してきている．
本稿では，各輪ストローク速度の推定精度向上とアブソーバの減衰力調整幅拡大により，
車両運動性能向上に貢献した技術について紹介する．

1.

はじめに

f c ＝ f d( v ,i )

（1）

近年，自動運転技術開発の加速により車室内快適性のニーズが高まり乗心地向上に寄与する減衰力制御サスペンションが必要不可欠な技術となっている．
世界初の減衰力制御サスペンションは，1983年にTEMS(Toyota Electric Modulated Suspension)を
トヨタ自動車が採用した．
アクチュエータ(以降ACT)であるステップモータでロッドと一体化されたロータリバ
ルブ部のオリフィスサイズを可変させ，減衰力を可変さ
図1.Damping force control suspension system

せている．
その後，TEMSの次世代システムとして，ACTにリニf d ( v , i ) はデータマップとしてECUに記憶され，
リニ

アソレノイドを用いた AV S ( A d a p t i v e Va r i a b l e

アソレノイドに通電する制御電流，及びストローク速度

Suspension System)の開発を進めてきた．
リニアソレ

から，
アブソーバが発生する減衰力を演算する．

ノイドを用いたことで減衰力の多段化や切替応答性向上を実現し，
2014年に初採用された．
本稿では，AVSの性能向上に貢献した各輪ストロー

2.2

制御

2.2.1 スカイフック制御

ク速度の推定精度向上のための新ロジック1）と減衰力

本システムでは乗り心地制御で一般的に用いられる

調整幅を拡大するためのアブソーバ内部のバルブ構造

スカイフック制御を適用する.ここでは単純化のために改良について紹介する．

図2に示す単輪一自由度モデルを用いて説明を行う.

2.
2.1

製品説明
システム構成減衰力制御サスペンションのシステム構成を図1に示す．3つのばね上上下加速度センサを搭載しており，
こ
れらの信号を基にECU（Electronic Control Unit）でストローク速度の推定や目標減衰力の演算を行い，各アブソーバの減衰力を可変させている．
アブソーバ減衰力調整部のACTへの制御電流 i に応

図2

Single suspension model (1 degree of freedom)

じ増減する減衰力特性 f c はストローク速度v を用いて次式で表せられる．

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202036

M b : Body Mass

ぐため,本システムでは

K c : Suspension Stiffness

似し,C s を求める事とした.

C o : Damping Coefficientで近2.2.3 ストローク速度推定

Csky : Skyhook Damping Coefficient

2.2.3.1

x b : Body Displacement

定式化

次に可変減衰係数C sを決定するために必要な,ストx r : Road Profile

ローク速度の推定方法について説明する.従来のオブ

このモデルの運動方程式は式(2)となる

ザーバによる推定手法3）では 1[Hz]付近までの推定し（2）

これは通常の単輪モデルに対し,スカイフック制御力
Fsky を付加した形になっているか行える事ができなかった.そのため荒れた路面を走行
し，ばね下が共振してしまった場合，乗り心地性能が低下してしまっていた．

式(3)より,減衰比（3）

そこで本システムでは様々な路面における乗り心地と伝達比γは式(4)とを向上させるために,ばね下共振付近である10[Hz]まなる.

でオブザーバの推定精度を向上させる事とした.また本システムにおける推定精度の定義はストローク速度真,（4）ここで仮にスカイフック制御力Fsky を付加しなかった
場 合 につ いて考える.

となるた め , 伝 達 比はとなる.つまり通常の単輪モデルでは,いかなるパラメータ調整を行ったとしても,共振点においては必ず伝達比が1以上になってしまう事がわかる.しかしスカイフック制御力Fsky を付加する事で伝達比γは式（4）となるため,を調整する事により伝達比を1以下にする事ができるのである.
これはわかりやすく言い換えると, スカイフック制御
力Fsky を何らかの方法で付加することができれば,路面から入ってきた振動を必ず小さくしてから乗員に伝える値に対する推定ストローク速度の位相差が±45[deg]以内である事とした．
ばね下共振付近まで推定精度を上げるためには，モ
デル誤差を小さくし，演算周期を高速化させる必要がある．
しかし実用化を考えた場合，モデルの高次元化と演
算周期の高速化は演算負荷が高くなり，実現が困難となる．そこで本システムでは，線形モデルを極力低次元化する事により，演算周期を高速化させ，ばね下共振点での推定精度の向上を図る．そのため本稿では図2に示す最もシンプルな1自由度モデルを用いて検討を行う．
アブソーバを10[Hz]，0.1[m/s]の速度でストローク
させた時の減衰力を図3に示す．

事ができる.つまり「車が揺れにくくなる」という事を示している.
本システムではこのスカイフック制御をロール,ピッチ,ヒーブそれぞれの車両運動モードに拡張し適用させ
た.
2.2.2

減衰力制御システムへの適用

図3

減衰力制御システムとは,減衰係数C 0を可変させる事ができるシステムである.アクティブサスペンションのように直接力を発生させる事ができれば,スカイフック
制御力Fsky を実現させる事ができるが,減衰力制御シス
テムは,減衰係数を変化させるシステムであるため,Fskyの力を直接発生させる事ができない.従って可変減衰係
数C sはストローク速度に依存した式(5)によって求めるが実際に発生させている減衰力の計測値である．図3より，f hys はソフト，
ハードともに，f c に対してヒステリシスを有している事がわかる．減衰力のヒステリシス f hys は
油圧の遅れを含む減衰力 f delay と摩擦力 f fric に分けられ，次式で表せられる．
摩擦はオイルシール，軸受けブッシュ，
ピストンの摺動（5）
しかし式(5)では,ストローク速度0付近で減衰係数が∞となり,急激な減衰係数の変化を発生させ，乗員への「違和感」を与えてしまうことが知られている2）.それを防AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

f c は式(1)より求めた減衰力であり，f hys はアブソーバ

（6）

事になる.

37

Hysteresis of damping force

部によって発生するため，制御電流の違いによる影響は小さいと考えられる．従ってヒステリシスの違いは油圧の遅れの違いであると推測される．そこでソフト,ハード
時の遅れをそれぞれ T0，T1 とする.また可変減衰係数
Cs は制御電流 i と比例であると近似し，その可変幅で無次元化したパラメータ q を導入する事で,遅れを次式

減減減減減減減減減減減減
減減減減減
減減減

技術論文

で近似する．

（7）

ただし，

（8）
また摩擦力を次式で定義する．
（9）(b)Hard

ここで h は物体にかかる外力全ての合力であり，本図4.Correlation between the discrete time andestimation accuracy

稿では式(2)の右辺を指す．Fs＞0は最大静止摩擦力である．φ（v）
は全ての v≠0 において，φ（v）v＜0を満たす任意の関数である．本稿では単純化のために動摩擦力 F c と最大静止摩擦力を等価とし，φ（v）
を次式とし
た．
（10）
2.2.3.2

離散化

オブザーバを実車に適用させる場合，ECUに組み込
むために離散化が必要となる．そこでECUの能力と目標の推定精度から，適切な離散化時間を求める必要がある．図4に,本稿で提案する，Gain and Hysteresis
Scheduling (以下，GHS)オブザーバの離散化時間に対する推定精度の影響を示す．図4(a)より，ソフト時の離散化は2[ms]以下の離散化が必要である事がわかる．

2.2.3.3

実車評価

ここでは評価路Pを80 [km/h]で走行し，制御時のストローク速度推定精度を検証する．評価路Pは，5[Hz]以下がISO8608 4）のC～Dゾーン(普通～悪路)，5[Hz]以上がB～Cゾーン(良～普通路)に該当する路面である．図5にストローク速度の推定精度を示す．図5より，0.5～15[Hz]の間でストローク速度真値に対する推定値の位相遅れが±45[deg]以内である事が確認で
き，実路面走行時においても目標の推定精度を達成できている事が確認できた．
これにより,凹凸のない綺麗な路面だけでなく,様々な路面に対してスカイフック制御を適用できるようになった.

しかし図4(b)より，ハード時はソフト時よりも離散化の影
響を受けやすく，離散化時間は1[ms]以下にする必要がある事がわかった．従来のGain Scheduling(以下，GS) オブザーバではばね上共振付近の推定を行っていたため，10[ms]の離散化であったが，本稿で提案するGHSオブザーバでは目標値とECUの性能から離散時間を1[ms]とした．

図5.Stroke velocity estimation accuracy(actual vehicle)

2.3

アブソーバ

2.3.1

AVSアブソーバ

アブソーバにて発生する
スカイフック減衰力Fsky は，(a)Soft

力であり，（ 5）式で示すようにストローク速度と減衰係
数C s により算出する．
減衰力はアブソーバ諸元にて決まっており，減衰力調整幅を拡大するほど車両運動性能のコントロール幅が増え乗心地向上を実現できる．一方で背反としては，減AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

38

衰力変動によるロッド振動を起因とした異音が発生しやP 2 ：Piston Lower Chamber Hydraulic Pressure

すい傾向となる．

P 0 ：Reservoir Chamber Hydraulic Pressure

アブソーバの基本構造を図6に示す．
三重管構造であり，
ピストン部，ベースケース部がチェック弁となっていA r ：Rod Area
A c ：Cylinder Area

る．
この構造によりアブソーバの作動に伴い発生する作：Control Valve Differential Pressure

動油の流れは，伸・縮ともに制御バルブに導かれ，減衰：Base Case Differential Pressure

力を一つの制御バルブで可変することが可能となっている．

図6

Absorber structure
図8

三重管構造アブソーバの課題は，減衰力調整幅拡大と異音低減の両立である．
ここで減衰力特性は図7に示

Absorber calculation model

アブソーバの発生減衰力 f c は式(11)となる．

すような特性であり，オリフィス特性とバルブ特性のつ(11)

ながりに不連続点を持つ．
この不連続点における減衰(12)

力変動によるロッド振動を起因とした異音を防ぐため，(13)

実際のアブソーバでは微小オリフィスを並行に配置してある．
オリフィス面積を拡大することでつながりをスムー

また伸行程における制御バルブ部への流量は，式(14）にて表せる．
(14)

ズにする事はできるが，オリフィスからの漏れ流量増加により，制御バルブ部への流量が減少し，結果として減衰力調整幅が減少してしまう．

P 1はと i により可変させて，発生減衰力 f c を可3変させている．
しかし，式(14)で示すようにピストン部固定オリフィス拡大により'が増え， 3が減少することで1

C s 調整幅が減少する．
2.3.2

伸圧独立オリフィス

本章では，減衰力調整幅拡大と異音低減を両立させるため，
KYB株式会社様協力のもと開発したバルブ構造（伸圧独立オリフィス）について説明する．
伸圧独立オリフィス構造を図9に示す．
図7

Structure and characteristics

以下に簡易モデルを用いて，三重管構造アブソーバの伸行程における減衰力調整幅について説明する．
V p ：Stroke Velocity'：Piston Fixed Orifice Oil Flow Rate

1
2

：Base Case Oil Flow Rate'：Base Case Fixed Orifice Oil Flow Rate

2
3

：Flow Rate To Control ValveP 1 ：Piston Upper Chamber Hydraulic Pressure

39

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図9

Development product structure

4.

謝辞

技術論文

ス部の下面側に位置し，上面バルブ開弁時にはオリフィ

最後に，本開発にあたり多大なるご協力賜りましたト

スを拡大させ，上面側バルブ閉弁時はオリフィスを縮小

ヨタ自動車株式会社様，KYB株式会社様および関係者できるようなチェック弁を構成した構造である．
これによの方々に深く感謝致します．

減減減減減減減減減減減減
減減減減減
減減減

伸圧独立オリフィスは，
ピストン部およびベースケー

り制御バルブ部への流量を確保しながら，不連続点での減衰力変動をスムーズにつなげることを可能とした．
本構造により減衰力調整幅拡大と異音低減の両立を実
現した．
（図10）

参考文献
1）山本彰人，他：セミアクティブサスペンションにおける実用的な状態推定の検討 アイシン技報VOL.22，pp35-40 2018
大作覚，
上村一整，
"非線形H∞制御理論の限界と可
2）三平満司，
能性─セミアクティブサスペンションへの応用"，
システム/制御/
情報，19993）中井英雄，他：実用性を考慮したセミアクティブサスペンションの状態量推定，
日本機械学会(C編) 63巻 615号，pp202-208
19974）ISO8608：Mechanical vibration – Road surface profiles –Reporting of measured data (1995)

筆 者

青山
図10

2.4

Correlation between damping force variablewidth and rating noise洋

走行安全第二制御技術部
シャシーシステムグループ
制御アブソーバ設計に従事

車両性能図11に評価路Pでの車両性能を記す. 車両性能の指標として POA(Partial Overall)を用いており，図中の横軸は低周波振動パワー，縦軸は中周波振動パワーを表す.ストローク速度推定精度向上と減衰力調整幅佐藤功祐

走行安全第二制御技術部
シャシーシステムグループ
制御サスペンションロジック開発に従事を拡大することにより，低周波および中周波のPOAが競合車よりも向上していることがわかる．
※低周波振動パワーは制振性，中周波振動パワーは乗心地の値を表す.

山本彰人

走行安全第二制御技術部
シャシーシステムグループ
制御サスペンションロジック開発に従事

小松悟志

走行安全第二制御技術部
シャシーシステムグループ
制御アブソーバ設計に従事

田中
図11

3.

Vehicle performance on evaluation road P

亘

走行安全第二制御技術部
シャシーシステムグループ
制御サスペンションロジック開発に従事

まとめ

AVSにおける各輪ストローク速度推定精度向上とア
ブソーバの減衰力調整幅拡大により，乗心地向上へ大きく貢献し，2018年のトヨタ自動車プロジェクト表彰「技術の部」を受賞した．自動運転技術発展における車室内本間幹彦

走行安全第二制御技術部
シャシーシステムグループ
制御サスペンション企画・開発に従事

セカンドタスクのニーズが高まると予想し，乗心地改良
技術のひとつとしてAVS性能向上を引続き推進していく．

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

40

技術論文

車両用小型吸収冷凍機の開発
佑介

坪内 修

Yusuke Ebata

江端

Osamu Tsubouchi

概 要
現状のエンジン車においては燃料のエネルギーの約60％が未利用熱として捨てられており，排ガス熱を回収して空調に利用することで年間約12％の燃費向上が期待される．筆者らは，排熱で冷房することができる吸収冷凍機の小型・軽量化・車両環境（傾斜,揺れ,高温度）といった車載対応開発を行い，車載吸収冷凍機システムを確立・実用化し，将来的に燃費を大幅に向上することを目指している．本稿では，車載時に主な課題となる吸収器の開発事例を中心に，吸収冷凍機の車載に向けた開発状況を紹介する．

1.

はじめに

現在，自動車の冷房はエンジンでコンプレッサを駆

蒸気を大気温程度まで冷却し凝縮する．凝縮冷媒は凝縮器と蒸発器の内部圧力差で蒸発器に供給される．

動する圧縮式冷凍機を用いている．そのため，冷房時に以上の原理から，再生器に100℃程度の熱供給を行

は走行以外に空調のためにエンジンでコンプレッサをうことで，蒸発器で5℃程度の冷熱が得られ，冷房に利作動させる燃料が必要となる．
この結果，冷房時の燃費用することが出来る．上記の一般的な装置構成では，吸は非冷房時に対し5～50%程度悪化するとの報告もあ収器と再生器はそれぞれ蒸発器と凝縮器に蒸気流路でる1)．

結ばれている．吸収液と冷媒が蒸気流路を介し混合した

一 方 ，自 動 車 においては燃 料 の エ ネル ギ ー の 約

場合，原理が成立しなくなる事もある．

60%が排熱として捨てられ，未利用の熱エネルギーとなっている．従って，自動車の排熱を回収して冷房用のエネルギーとして利用する事が出来れば燃費向上が期待できるため，筆者らの研究グループでは，熱駆動型の冷凍機である吸収冷凍機に着目し，排ガス95℃以上で冷媒温度5℃以下の冷熱を得る車両向けの小型吸収冷凍機の開発を行っている．
2.

吸収冷凍機について

吸収冷凍機の原理図を図1に示す．図のように，吸収
冷凍機は主に，吸収器，再生器，凝縮器，蒸発器で構成される．内部の作動媒体は吸収液と冷媒である．蒸発器
で冷媒を蒸発させ，その気化熱を冷熱として取り出す．
吸収器では，吸収液により蒸発器で気化した冷媒蒸気を吸収する．吸収によって吸収液は希釈されるとともに発熱するため，吸収液を吸収器内の熱交換器で冷却し，温度上昇による吸収能力低下を防いでいる．再生器では希釈吸収液の濃縮を行う．
熱源により吸収液を加熱することで，吸収した冷媒を蒸気として分離することにより濃縮する．濃縮吸収液は，再生器と吸収器の内部圧力差で吸収器に供給される．凝縮器では，再生器からの冷媒

41

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図1

吸収冷凍機の原理図

このような吸収冷凍機は，現在オフィスビル等に大型機が設置され，主にガス焚きによる熱で駆動されている．
オフィスビル等に設置される空調用吸収冷凍機の開発は，これまで数十kW以上の大型システムが中心であり，出力密度は，体積基準で30～40kW/m3,質量基準で0.05～0.06kW/kgとなっている．大型機の設置事例を図2に示す2)．

技術論文

車両用小型吸収冷凍機の開発

図4に従来構造吸収器(a)と開発構造吸収器(b)の比較
図を示す．

(a)従来構造吸収器(b)塗布構造吸収器
図4 従来構造と開発構造の比較

3.1.1

回転塗布による伝熱性への影響計算

塗布体を回転する事による熱伝達への効果を推定す
図2

定置型吸収冷凍機の設置例

るため,Azooryら3)による熱交換器の表面を掻面羽根で掻取ることで伝熱面に流体の薄膜を形成する掻面式

3.

車両への搭載技術開発課題と対応

熱交換器の単層流の熱伝達係数hiを式(1),(2)から計算した．

吸収冷凍機を車両に搭載した場合，再生器に車両排熱を供給し，蒸発器で生じる冷熱を利用して冷風を得る(1)ことが可能となるため燃費向上が見込まれる．図3に吸収冷凍機の車載模式図を示す．

(2)n：羽根枚数,N：羽根回転数[rev/hr],Cp：流体比熱[kJ/kg],ρ：流体密度[kg/m³],κ：流体熱伝導率[kJ/m・K],μ：流体粘性係数[Pa・s]
計算結果を図5に示す．熱伝達率は回転増大に伴って増大する事を推定し,塗布体の回転により伝熱性の向図3

吸収冷凍機の車載模式図

上＝小型化への効果も期待できる事を確認した．

車載用空調の場合，必要とされる出力は数kW程度であり，定置用に比べ一桁小型である．
しかし，車両の排熱を利用し，さらに車載可能な条件を考えると，体積および重量あたりの出力はそれぞれ50kW/m3，0.1kW/kg以上は必要となり，
いずれも定置型吸収冷凍機よりも20～
150%ほど出力アップしなければならず，大幅な小型・軽量化が必須条件となる．
また，車両に搭載し利用可能にするためには，車両の傾斜，振動などの車両環境への対応など，定置型では考慮する必要のない様々な制約条件が課され，それぞれの課題に対する対応が求められる．
3.1

塗布構造吸収器

図5

3.1.2

塗布体回転数の熱伝達率への影響計算結果

塗布構造吸収器の実機評価

実験装置全体を図6に示す．吸収液は再生器,液液熱

主な課題の一つとして，吸収器が挙げられる．定置用交換器で濃度と温度を調整し吸収器に供給,吸収器へに多く採用されている吸収器は重力を利用して作動媒の冷却水入口温度および流量はチラーにて一定になるを熱交換器に滴下する流下液膜式であるが，車両の走よう制御した．蒸発器の条件を一定に保つため,冷媒温

行中などに傾斜する場合，性能を保持することが困難で度はチラーにて一定に制御した．吸収器入口出口の吸ある．そこで，課題を解決するために吸収器内部に回転

収液,冷却水温度はT熱電対,吸収液密度,流量はコリオ

塗布体を設け，熱交換器表面に吸収液を塗布する新たリ流量計にて計測した．

な構造を提案し，基礎特性および有用性を確認した．

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202042

(a)従来構造吸収蒸発器 (b)メンブレンラッピングアブソーバ
図8 従来構造と開発構造の比較

3.2.1

蒸気透過膜の要求性能

目標冷熱を満たす冷媒蒸気量を透過する膜の検討をするために，膜に必要な諸元を計算した．膜を透過す
る蒸気量はDarcy則4)より，式(3)のように表される．吸収器内に設置する膜は真空状態で使用するためKnudsen
拡散モデル5)を用いると，透過係数は式(4)のように表さ
れる．
図6

(3)

実験装置構成(4)

図7に実験で得られた回転塗布体の回転数が吸収熱
および吸収器出入口での吸収液濃度差への影響を示す．
ここで吸収熱は最大吸収熱量に対する比率を用い

図9に計算結果を示す．圧力差は塗布型吸収器の評

た.回転数の増大とともに吸収熱量率も濃度差も向上す

価結果6)を用い，上式から透過係数Bmを変化させて透る事がわかる．
また，実験結果を基に計算した熱通過

過蒸気量Jvを計算した．結果，我々の目標とする車両用

率，平均物質伝達率についても，塗布体回転数に対しての冷熱相当の蒸気透過量500[g/m2・min]を満たすた

向上していることを確認しており,回転数増加により熱おめには透過係数Bmが2x10-5 [kg/m2・s・Pa] 以上とな

よび物質伝達が向上する事がわかった．

る諸元の膜を選択する必要があることがわかった．

一方，100rpm以上の高回転域では，計算上は性能

また，液の流出を防ぐために，再生器と吸収器それぞ向上が見込まれるものの，実機では吸収液が飛散によりれの吸収液の飽和圧力差である10kPa程度の液圧が冷媒へ混入し性能が低下するため，高回転化への対応

膜にかかっても液が染み出さないことを要求仕様としが課題となることも明らかになった．

た．

図7

実機評価結果図9

3.2

メンブレンラッピングアブソーバ

塗布構造吸収器の回転体の高回転時や車載時の振動や加減速などによって，作動媒体がスロッシングした
場合，吸収器と蒸発器を繋いでいる冷媒蒸気の流路を通して媒体が混合し(図8(a))，性能を維持することが困難になる．
そこで，吸収液の流出を防ぎ，冷媒蒸気のみを透過する蒸気透過膜で吸収器を覆う(図8(b))新たな構造（メンブレンラッピングアブソーバ）の開発を行っている．

43

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

透過係数と蒸気透過量の関係

3.2.2 メンブレンラッピングアブソーバの実機評価
膜は防水性，蒸気透過性についての基礎評価で絞り込んだ平均細孔径5～10μm，厚さ100～250μm，染み出し圧10kPa以上の樹脂膜から透過係数Bmが2.0
×10-5，1.5×10-5，1.0×10-5相当の膜A，B，Cを選択し，実機に設置した．蒸気透過膜は袋状とし，吸収器を覆うように被せて取付け，フランジ部でシールした．吸収液
は膜の内側下部に一定量溜め，塗布体でプレートに塗布する．膜内部で生じる吸収液のスロッシングや，塗布

車両用小型吸収冷凍機の開発

技術論文

体による液滴の飛散は，膜によって外部への流出を防ぎ，
水蒸気のみが膜内部に流入する構造とした
（図10）

図11

実験結果（蒸気透過率）

図10 メンブレンラッピングアブソーバ構造

図11に実験で得られた透過蒸気量Jvと塗布体回転数の関係を示す．前述した計算結果のように透過係数が大きい膜ほど透過量は増大する傾向を示した．回転数に対しては膜Cのみ高回転域で透過量が減少した．塗布型吸収器は，塗布体の回転数増大により吸収器の熱・物質伝達能力は増大するが，塗布体の攪拌や遠心力による液の飛散量が増大し膜表面への付着量も増大する．

図12

実験結果(吸収能力と冷媒温度)

一般的な膜の場合，膜に接液した状態では蒸気の透過性能が低下する傾向があるため，膜Cでは吸収液が付着後，流動し難い状態になっていると推察する．
図12は膜なしの場合の最大吸収熱量と冷媒温度(回転数100rpm)に対して，各膜の吸収熱量の比と，冷媒温度の差を示す．
また，図13は膜内部の吸収液飽和圧
力と膜外部の冷媒蒸気雰囲気圧力の差を示す．それぞれ塗布体回転数に対して整理した．透過係数が大きい
膜ほど吸収熱量比は大きく，冷媒温度も低くなり吸収性能は向上した．図13のように膜差圧は透過係数が大き
いほど小さくなっていることから，膜内の吸収液飽和圧
力が膜外に伝わりやすくなり，冷媒温度が下がったと考える．膜Cは前述のように吸収液飛散による付着の影響
で高回転域では吸収性能は低下し，差圧は増加したと思われる．一方，最も透過係数の高い膜Aの場合は，塗布体回転数150rpm以上の場合，吸収熱量比，冷媒温度差ともに膜なしの場合を上回る結果となった．膜Aは
液滴飛散の大きな影響を受けず，塗布型吸収器の高回転での吸収性能向上の効果が表れたと思われる．
以上のことから，膜の透過係数に加え，膜表面の液滴の流動性が性能に影響を及ぼすことがわかった．
膜からの液の染み出しは，評価中および終了後，目視により膜表面を確認した結果，膜A，B，Cいずれも流出がないことを確認した．

図13

実験結果(膜内飽和圧力と膜外圧力差)

以上の結果から，蒸気透過性能と液の染み出し圧は背反し，使用条件によって最適な膜を選択する必要があ
ることがわかった．吸収器に用いる場合，防水性，透過係数に加え，膜表面の液付着の影響を考慮する必要がある．適した膜を用いることで媒体の混合が抑えられ，
特に塗布型吸収器の場合は，液の飛散を心配することなく回転数を増大することが可能になり，性能向上につながることがわかった．今後，さらに高回転域での性能向上と，膜表面の付着回避について検討を行う．
3.3

小型・軽量化対応技術開発

従来定置型の吸収冷凍機には，
銅，鉄あるいはステン
レス材が用いられている．
また，容器の壁の肉厚も大きいため軽量化が困難となっている．そこで，大幅な軽量化のために，重量をステンレスの65%程度に低減でき

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202044

るアルミ材を使用した吸収冷凍機を開発している．
アル

5.

おわりに

ミ材使用により腐食の影響が懸念されるため，表面処理

本研究を進めるにあたり，多大なご協力を賜りました

方法および作動媒体に添加する腐食抑制剤の検討な

東京大学，産業技術総合研究所の先生方をはじめ，関ど，腐食対策技術の開発も行っている．

係者の方々に深く感謝いたします．
この成果は，国立研

3.4

究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構

車載環境
（温度）
への対応技術開発

車両搭載温度環境下では，一般的に吸収冷凍機で吸(NEDO)の委託業務の結果得られたものです．

収液に用いられる臭化リチウム(LiBr)水溶液では吸収性能の低下が予想されるため，産業技術総合研究所と共同で新たな作動媒体の開発を行っている．現在，候補となる媒体の温度，濃度に対する物性値を計測し，物性値から候補の絞込みを行っている．
4.

開発現状と今後の展望

塗布構造吸収器やメンブレンラッピングアブソーバ
をはじめ，
これまでに開発を行った装置を車両に搭載するために，装置をレイアウトしたシステムを開発し，開発した新作動媒体を使用し排ガス熱を回収して冷熱を発生するプロトタイプを完成させている7)．

参考文献
1）羽二生ら，
自動車技術会論文集，Vol.44,No.2, 715(2013)2）パナソニック産 機 システムズ（ 株 ）ホームページ，h t t p : / /panasonic.co.jp/ap/pces/case/tokyodome.html の図から転載
3）S. Azoory and T.R. Bott, Can. J. Chem. Eng.,48,373(1970).
4）Luis Pena, M. Paz Godino, Juan I. Mengual,“A method toevaluate the net membrane distillation coeficient.”
Journal of Membrane Science 143, pp.219–233(1998)
5）Hongwei Fan, Yuelian Peng,“Application of PVDF
membranes in desalination and comparison of the VMD
and DCMD processes.” Chemical Engineering Science79, pp.94–102(2012)6）富 田ら，日本 冷 凍 空 調 学 会 年 次 大 会 講 演 論 文 集 ，C 1 3 3 1(2015)7）NEDOニュースリリース
https://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_101274.html

筆 者

江端

佑介

第一機関技術部 先行開発グループ
車両用小型吸収冷凍機開発に従事

図14

車両搭載システム

坪内修

第一機関技術部 先行開発グループ
車両用小型吸収冷凍機開発に従事

図15

車両搭載外観今後，開発した車載吸収冷凍機を評価し，車両排ガ
ス，走行風，環境などによる影響や,吸収冷凍機の車両への影響を調べ，吸収冷凍機を車両システムに組込むための課題を抽出し，実用化に向けた開発を行っていく．

45

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

技術論文

燃費改善に貢献する減衰性能切替ＨＶダンパの開発

技術論文

燃費改善に貢献する減衰性能切替
ＨＶダンパの開発
宮町

善弘

Yoshihiro Miyamachi

中垣内

聡

鈴木

Satoshi Nakagaito

雅紀

Masanori Suzuki

概 要
ハイブリッド車において，近年，燃費規制強化やエンジン少気筒化等の技術動向からハイブリッド車用(以降HV)ダンパへの減衰性能要求は高まりをみせている．
本稿では，
ヒステリシスの最適化による減衰性能向上を可能とした，
減衰性能切替HVダンパを開発したため，その狙いと特徴を紹介する．

1.

はじめに

近年，世界的に地球環境への意識が高まっており，
CO2削減や燃費向上に対するニーズ・規制強化に対応したHVシステムの普及率は目覚ましい成長を遂げている．
HVダンパは，エンジンとトランスミッションの間に搭載され(図1)，エンジンの回転変動を減衰し，振動・騒音の低減を目的としたダンパ部と，共振時に過大トルクを遮断し，トランスミッション保護を目的としたリミッタ部で構成される(図2)．
ダンパ部は主にトーション部とヒス
図2

テリシス部でエンジンの振動を吸収・減衰し，エンジン

HVダンパ機能

トルクを伝達する．
前述のとおり，燃費規制などの環境動向やエンジン
少気筒化,トランスミッションのコンパクト化等の技術動2.

ＨＶダンパの狙い

向からトルク変動は増加傾向であり，HVダンパへの要

HVシステムを構築するトランスミッションは燃費向上

求性能はより高度なものとなっている．
こうした要求を受と競争力強化のため，
コンパクト化とコスト低減が進ん

け，今回減衰性能向上のため，ヒステリシスの最適設定

でいる．
コンパクト化に伴いトランスミッション内部部品を可能とするHVダンパの開発に取り組んだ．

の慣性は減少し騒音レベルの悪化が懸念される(図3)．
騒音レベル悪化により，トルク変動の大きいエンジンの高効率領域が使えなくなるため，最適の燃費効率での走行が困難となり，燃費の悪化につながる．
燃費の悪化を防ぐためには，HVダンパの減衰性能向上が必須となる．
この減衰性能に対する要求の高まりに対応する手段として，
ヒステリシスの最適設定を可能とし，減衰性能を向上させることで燃費性能に貢献することを目指した．

図1

HVダンパ搭載位置

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202046

能とした．①における使用領域である，負側ヒステリシスを大きく設定し，②における使用領域である正側ヒステ
リシスは小さく設定 (図5)．
この切替特性の実現により，車両の使用状況に応じた最適ヒステリシスのセッティングが可能となり，減衰性が向上し(図6)，燃費向上に貢
献した．

図3

3.
3.1

騒音レベルと慣性の関係

減衰性能切替ＨＶダンパ
減衰性能切替HVダンパの特性と効果

HVダンパにおける減衰要求の主となるシチュエー
ションとして，①エンジン始動時，②走行時が挙げられる．
①については，共振振動や衝撃トルクをヒステリシスの摺動抵抗により抑制する．
この時，ヒステリシスは大きく設定することでより高い減衰を得られる．
②については，トーション部によりエンジンのトルク変動を減衰し，
トランスミッションにトルクを伝える．
この時，ヒステリシスを小さく設定することでトーション部の作動を阻害することなく減衰効果が得られる．

図5

このようにHVダンパのヒステリシスは各状況におい減衰性能切替HVダンパ捩り特性て相反する特性を求められている．
従来のHVダンパでは構造上，①と②のヒステリシス
を車両の状況に応じて完全に切り替えることができない特性であり(図4)，①②のバランスをとる中でヒステリシ
スを設定するため，最適の減衰性能を得られない．

図6

3.2
図4

従来HVダンパ捩り特性

今回開発の減衰性能切替HVダンパでは，車両の使用状況に応じてヒステリシスを完全に切替えることを可47

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

HVダンパの減衰性能比較

減衰性能切替ダンパの構造

HVダンパのヒステリシスは，ディスクプレートに回転
軸方向を固定された摩擦材が皿バネの荷重でコント
ロールプレートに押しつけられており，
この皿バネ荷重の摩擦力によって生じている．従来品のHVダンパではト

はストッパピンを介してハブと共に作動し,摩擦材との摺動によりヒステリシスを発生させる(図7)．
そのため正側
負側共に同一のヒステリシス設定となる．

筆 者

技術論文

宮町

燃費改善に貢献する減衰性能切替ＨＶダンパの開発

ルク入力によりダンパが捩れると,コントロールプレート

善弘

駆動技術部 伝導第２グループ
ＨＶダンパ開発に従事

減衰性能切替ダンパでは，ハブに切り欠きが設定されており，正側捩り時にはハブとストッパピンが接触しな
いため，
コントロールプレートは摩擦材と摺動しない．負側捩り時にはストッパピンがハブに押され，コントロー
ルプレートと摩擦材が摺動し，ヒステリシスを発生させ中垣内

聡

駆動技術部 伝導第２グループ
ＨＶダンパ開発に従事

る．
また，負側からの戻り時には，シートがコントロール
プレートを押し，摩擦材と摺動させることでヒステリシス
発生させると共に初期位置へ戻す(図8)．

鈴木雅紀

駆動技術部 伝導第２グループ
ＨＶダンパ開発に従事

図7

図8

従来HVダンパ構造

減衰性能切替HVダンパ構造

この構造により，部品の配置・形状の変更のみでヒステリシスの切替を実現．同時に構成部品の削減が可能となり，コスト低減を可能とした．
4.

おわりに

ハイブリッド車普及に伴う，HVダンパへの性能向上要求に応じた開発事例を紹介した．
今後も更なる減衰性能向上を図った新デバイス開発
によりトランスミッションの小型化・燃費向上に貢献できる製品開発を進めていく．
最後に，本開発にあたり多大なご協力を賜りましたト
ヨタ自動車㈱様はじめ，関係者の方々に深く感謝致します．

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

48

技術論文

新しい鉄系超電導体
AeAFe4As4,（Ln,Na）Fe2As2の創出
川島

健司

伊豫

Kenji Kawashima

彰

Akira Iyo

永崎洋

Hiroshi Eisaki

概 要
電気抵抗がゼロとなる性質を持ち，エネルギー利用に革命をもたらす可能性がある超電導体では，基礎と応用の両面から新情報をもたらす新しい超電導体の出現が期待されている．本稿では鉄系超電導体において行った新超電導体の開発事例について報告する．

1.

はじめに

株式会社イムラ材料開発研究所(以下，イムラ材研)

フィードバックすることで進めている．新たな情報には新超電導体の出現が必要不可欠であり，新超電導体創出

では，超電導関連の研究開発を進めている．超電導のの意義は非常に大きい．

特徴の一つが“超電導状態では電気抵抗が完全にゼロ

2.2鉄系超電導体になる”ことであり，超電導を示す物質を超電導体と呼鉄系超電導体は2008年に発見された比較的歴史のんでいる．超電導体を用いた材料は“大電流をゼロロス

新しい超電導体であり1)，数十種の超電導体が存在すで使える”“ 強力磁石になる”などエネルギーの高効率る．特徴は，結晶構造内に鉄(Fe)と砒素(As)からなる層

利用につながる可能性を持っている．ただし“超電導に上構造(FeAs層)を内在し，このFeAs層が超電導の舞なる温度(T c)が低い”“T cは比較的高いが銅線のように台とされている．
FeAs層間に様々な構造ユニット(ブロッ

曲がらない”など超電導体や材料自体に課題があり，応ク層)を配置することが可能である．ブロック層のバリ用実装の範囲は限定的である．
このような現状を打破す

エーションの豊富さが鉄系超電導体を一大超電導体群

べく，
世界中で新超電導体・材料の研究開発が進められに成長させている．
T cは現在MRIや超電導リニアに応ている．

用実装されている金属系超電導体(T c ≪ − 250℃ =イムラ材研も新超電導体・材料開発に取り組んでおり，その結果，大きな超電導体群の一つであり，現在応用に用いられている超電導体の代替超電導体になる可能性を持つ鉄系超電導体において，新しい超電導体を創出すること成功したので本稿で紹介する．

〜23 K)の約2～3倍あり，代替の超電導材料候補などとして期待されている超電導体である．
2.3

1144型構造鉄系超電導体の創出

FeAs層を有す鉄系超電導体の代表的な結晶構造の一つが122型構造(122型)である2)．122型の超電導体
はFeAs層間に主に2価イオン(Ae = アルカリ土類金属

2.

2.1

49

新しい構造パターンを持つ鉄系超電導体の創出
超電導体創出の現状

元素: Ca, Sr, Baまたはユーロピウム(Eu))が挿入されている．超電導は，2価のAeイオンに対し1価のAイオン(A = アルカリ金属元素: Na, K, Rb, Cs)を部分置換することで発現する．122型の鉄系超電導体のAeとAイ

最初に超電導体創出の現状について少し紹介する．

オンの傾向は，AeとAイオンのサイズ(イオン半径)が近超電導現象は発見から100年以上経つが，その全容はいものが構成元素に選ばれていることがわかる(図1)．

未解明である．すなわち“超電導(T c)にとって最適な要

サイズが近い組み合わせでなければ122型の構造を安素は何か”についての完全な理論構築には至っていな

定化できないためであろう．
しかし122型のときしか超電い．現在の超電導体創出は，主に既知の超電導体の機導にならないという先入観は新物質創出にとって盲点と構解明を行い，超電導状態にとって良いと考えられる要なりえる．我々は，
あえて122型が合成されていない“Ae

素(構造, 元素など)を抽出し，得られた情報を開発にとAのイオン半径差が大きい領域で新超電導体を創AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図1122型と1144型の結晶構造と2価イオンAe(= Ca, Sr, Eu, Ba)および1価イオンA(= Na, K, Rb, Cs)の相関図. 結晶構造中の実線は単位胞を示す3). 表中の赤枠はイムラ材研が創出した超電導体

図3
図2

122型と1144型の鉄系超電導体の合成プロセス

122型Ba1-xKxFe2As2と1144型SrCsFe4As4のT c のA/(Ae+A)依存性の比較

般的に，合成温度までゆっくりと昇温後，10時間以上焼出”することを課題に取り組んだ．その結果創出に成功

成し，焼成後はゆっくり冷却(徐冷)を行う．122型の合成したのが，1144型構造(1144型)の新構造鉄系超電導プロセスを用いると1144型の純良試料を得るのが困体である．詳細は後述するが，1144型は122型の派生難であった．
これは昇温と徐冷のプロセスでは，122型形の構造である．最初に創出したCaKFe 4 As 4を契機

構造の物質が安定化してしまうためと考えられる．

に，我々は1144型の超電導体計7種の創出に成功し
た．
2.4

,
,
Na）FeA
新しい鉄系超電導体AeAFeA
4 s（
4 Ln
2 sの
2 創出

技術論文

2.5

1144型構造鉄系超電導体の特徴

1144型と122型の違いは，122型が…-Ae/A層1144型構造鉄系超電導体創出のポイント-FeAs層-Ae/A層-FeAs層-Ae/A層-…と積層するのに1144型構造の鉄系超電導体創出のポイントとなっ

対し，1144型は…-Ae層-FeAs層-A層-FeAs層-Ae層-

たのが，合成プロセスの特定である．我々が創出に取り…となる点である．すなわち，122型がイオン半径の近組んだAeとAの組み合わせは，専門の研究者であればいAeとAイオンが同一層内に混ざり合うのに対し，検証を実施する物質である．報告がないのは122型と合1144型では混ざりあわず別々の層を形成する．構造の成プロセスが異なるためではと推測された．最終的に違いは超電導特性にも反映される．1144型の超電導体決定した1144型の最適な合成プロセスが図2である．

のT cは122型と同程度(T c 〜 35 K ( − 238℃))あり，1144型の合成は，所定の合成温度(T s )に保った状態

122型の超電導体の特性がAe/A濃度に強く依存するの電気炉に試料を入れ(急加熱)，短時間焼成を行う(合のに対し，1144型は定値となり変化しない(図3)．すな

成の際はステンレス製の試料セルを用いており構成元

わち，1144型の鉄系超電導体は，超電導特性のバラつ

素の飛散の影響はない)．焼成後，高温の電気炉から試きのない点で,122型より優れた超電導体であるといえよ

料を室温環境に取り出し急冷する．122型の合成は，一う．

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

50

3.
3.1

類縁鉄系超電導体の創出
122型と1144型の出現傾向

1 1 4 4 型の 鉄 系 超 電 導 体の 発 見 により，1 2 2 型と1144型の出現傾向についての情報を得ることができた．両構造は，①構成元素のAeとAのイオン半径の差:Δrと②122型のAeFe2As2とAFe2As2の格子サイズ(単位胞のa 軸長, Ba 1 - x K x Fe 2 As 2 の場合BaFe 2 As 2とKFe 2As 2のa 軸長)の差: ¦Δa¦でおおよそ理解される( 図 4 ) ．1 1 4 4 型 はイオ ン 半 径 差 が 大きく( Δ r ＜−0.35Å)，格子サイズ差が小さい(￨Δa￨＜0.07Å)ときにあらわれる．
それ以外のときは122型となる．
この情報より我々が次に着目したのが，122型の(La 0.4 Na 0.6 )Fe2As2である4)．
(La0.4Na0.6)Fe2As2は，Ae = (La0.4Na0.6)(以後，Ae= (La,Na)と表記)とすると，本来2価イオンが占有する場所を3価のランタン(La)と1価のナトリウム(Na)イオンで置き換えたとみることができる．(La,Na)Fe 2As 2は合成報告のみがあり，超電導発現に関して未確定であった．報告にある格子サイズとLaおよびNaのイオン

るxの範囲は最大で0 ≦ x ≦ 0.35 (Ln = Laの場合)程度である(図5(a))．
イオン半径はLa ＞ Ce ＞ Prの順で小さく，小さいほど122型が維持できるxの領域が狭くなり，Prよりイオン半径が小さい希土類元素では122型構造の化合物を創出できない．超電導は0.15≦ x ≦ 0.35であらわれる(図5(b))．
また最高T cはx〜0.3付近で確認される．
A = Kでは，122型の(La,Na,K)Fe2As2が得られた．
図 4より，( L a , N a , K ) Fe 2 A s 2はΔ r = − 0 . 3 4 Å ，¦Δa¦ = 0.03Åとなり，1144型に必要な②の条件は満
たすが①の条件に満たせないためと考えられる．①と②の 条 件を満 た す A = R b , C sを用 いた ( L a , N a )AFe4As4は，1144型構造の超電導体となった．組成分析結果より，La:Na:A (A = K, Rb, Cs)の比率は，122型の(La,Na,K)Fe2As2がLa:Na:K = 0.2:0.3:0.5，1144型の(La,Na)AFe4As4(A = Rb, Cs)はLa:Na:A= 0.4:0.6:1.0と判明しており，組成比はずれない．
T cも固有値となり24 K程度である(図5(b))．
3.3

Ae=(La,Na)の鉄系超電導体の創出のポイント

半径から，A = Naとの組み合わせでは122型，A = K,

Ae = (La,Na)を構成元素に含む超電導体は合成条

Rb, Csでは1144型が安定化することが考えられた．
ま件が他の鉄系超電導体よりもさらにシビアであった．例

たAe = (La,Na)のLaは，同じ希土類金属元素(Ln)でえば，122型構造の(La0.5-x Na0.5+x )Fe2As2の場合，合成あるセシウム(Ce)やプラセオジウム(Pr)などで置換可温度: T s = 930℃ － 200℃×x (0 ≦ x ≦ 0.35)と能と推測された．

なり，純良試料を得るためには合成したい組成ごとに温3.2

Ae=(Ln,Na)の122型,1144型鉄系超電導体の創出

検証の結果，Ae = (Ln,Na)を構成元素とする新しい
鉄系超電導体を計6種創出することに成功した．

度条件を調整する必要がある．先の1144型の発見も含
め，我々が発見した鉄系超電導体が今まで未発見であったのは，
このようなピンポイントな合成条件の特定が困難だったためであろう．

A = Naの122型の超電導体(Ln0.5-xNa0.5+x)Fe2As2(Ln = La, Ce, Pr)3種は，122型構造と超電導があら
われるLn/A比率: xが存在する．
122型構造が維持でき

図451

122型と1144型鉄系超電導体のΔrとΔaの相関図

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

図5 (a) (Ln0.5-x Na0.5+x )Fe2As2 (Ln = La, Ce, Pr)の固溶域と超電導のLnのイオン半径依存性. (b) Ae = (La,Na)の122型と1144型超電導体のT cのLn/Na濃度: xおよび(Na+A)/((La,Na+A)濃度依存性

4.

鉄系超電導体への貢献と今後の展望に成功し，122型と1144型の超電導体を20種以上にまで拡張できた．超電導発現機構を理解するうえで，情報提供してくれる物質が多いに越したことはない．我々が創出した超電導体を用いた詳細な研究は進められており，鉄系超電導体の理解や1144型のような構造ハイブ
リッド化による新超電導体の創出に貢献している5)6)．本
論文やその後得られた情報をフィードバックし，イムラ
材研ではさらに高性能な超電導体の創出を目指す．
また先述のように，鉄系超電導体は現在応用に用いられている超電導材料の代替として期待されている．その中でも122型の鉄系超電導体は，T cも比較的高くまた応用材料として使う際に重要となる臨界電流密度: J c(単位面積当たりの電流量)が優れていることから，材料化研究が最も進められている．ただし，超電導特性がAe/A濃度に影響されるため，組成斑による超電導特性の バラつきなどの 課 題 があった 7 ) ．我々が 創 出した
1144型などの鉄系超電導体は，T cが122型と同程度ありかつ組成斑の影響がないことから，特性のバラつきという課題を克服できる可能性がある．すなわち，超電導材料として有望な超電導体といえるだろう．
イムラ材研が創出した超電導体の“材料としての可能性”について検討を進めていく．
5.

おわりに超電導体の創出には先入観にとらわれてはいけない

技術論文

,
,
Na）FeA
新しい鉄系超電導体AeAFeA
4 s（
4 Ln
2 sの
2 創出

今回，計13種の新しい鉄系超電導体を創出すること

1）Kamihara Y., Watanabe T., Hirano M., and Hosono H.
“Iron-Based Layered Superconductor La[O1-x Fx ]FeAs (x= 0.05−0.12) with T c = 26 K” Journal of American
Chemical Society, volume 130, PP. 3296−3297, 2008.
2）M. Rotter, M. Tegel, and D. Johrendt, “Superconductivity
at 38 K in the Iron Arsenide (Ba1-x Kx )Fe2As2” PhysicalReview Letter, volume 101, article 107006, 2008.
3）結晶構造はVESTA (Momma, K. and Izumi, F. “VESTA: A
Three-Dimensional Visualization System for Electronic
and Structural Analysis” J. Appl. Crystallogr. volume 41.
PP. 653−658, 2008.)を用いて作図.
4）J.-Q. Yan, S. Nandi, B. Saparov, P. Čermák, Y. Xiao, Y. Su,
W. T. Jin, A. Schneidewind, Th. Brückel, R. W. McCallum,
T. A. Lograsso, B. C. Sales, and D. G. Mandrus “Magnetic
and structural transitions in La 0.4 Na 0.6 Fe 2 As 2 single
crystals” Physical Review B: Condensed Matter Material
Physics, volume 91, article 024501, 2015.
5）K. Iida, Y. Nagai, S. Ishida, M. Ishikado, N. Murai, A. D.
Christianson, H. Yoshida, Y. Inamura, H. Nakamura, A.
Nakao, K. Munakata, D. Kagerbauer, M. Eisterer, K.
Kawashima, Y. Yoshida, H. Eisaki, and A. Iyo “Coexisting
spin resonance and long-range magnetic order of Eu in
EuRbFe 4As 4” Physical Review B volume 100, article
014506, 2019.
6）Si-Qi Wu, Zhi-Cheng Wang, Chao-Yang He, Zhang-Tu
Tang, Yi Liu, and Guang-Han Cao “Superconductivity at
3 3 – 3 7 K i n A L n 2F e 4A s 4O 2 ( A = K a n d C s ; L n =lanthanides)” Physical Review Materials, volume 1, article
044804, 2017.
7）S. Ishida, D. song, H. Ogino, A. Iyo, H. Eisaki, M.
Nakajima, J. Shimoyama, and M. Eisterer “Dopingdependent critical current properties in K, Co, andP-doped BaFe 2As 2 single crystals” Physical Review B
volume 95, article 014517, 2017.

筆 者

川島

健司

(株)イムラ材料開発研究所
新超電導体・材料の研究開発に従事が，知識・経験などによる理詰めも必要である．最短で超電導体を創出するには，理詰めとそうでない部分をバラ
ンスよく実施することが必要と考えている．
きれいなス
トーリに拘りすぎず，ある程度臨機応変さを持ってまずやってみることが重要と思う．
超電導の研究成果を発表するとよく“夢がある”といわれるが，夢の技術を実際に使える技術にすることがイ
ムラ材研の使命である．超電導体応用は電気エネル
ギーが関連するすべての分野において，より効率利用化を可能にするコア技術となりえる．高効率でエコなエネ
ルギー利用社会の実現に貢献するためにも，今後も研究開発に邁進していく所存である．我々の成果にご期待

伊豫彰(国研)産業技術総合研究所 電子光技術研究部門 超伝導エレクトロニクス
グループ
新超電導体・材料の研究開発に従事

永崎洋(国研)産業技術総合研究所 電子光技術研究部門 超伝導エレクトロニクス
グループ
新超電導体の開発と特性評価に従事いただきたい．
最後に，
イムラ材研が活動できるのはアイシングルー
プの皆様のおかげであり，
ここに心より感謝の意を表します．
また本研究にあたり，多大なご協力を受け賜りました共同研究者の皆様に深く感謝いたします．

参考文献

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202052

海外法人便り

イムラ ヨーロッパの近況
The recent reports of IMRA EUROPE S.A.S.
戸嶋裕基

Yuki Tojima

概 要
欧州におけるアイシングループの研究開発拠点であるIMRA EUROPE S.A.S.の最近の活動状況を,フランス並びに欧州の文化的側面も交えながら紹介するとともに,今後の研究所の方向性についても述べる.

1.

はじめに

IMRA EUROPE S.A.S.は,ニース空港から車で20分程に位置するフランスの研究学園都市であるソフィ
ア・アンチポリスの一角に本社研究所を構える.
設立は1986年で30年以上の歴史があるが,故豊田稔名誉相談役が,当時エコールデミンヌの学長であった
ラフィット氏（後に仏上院議員）から,フランスが世界に誇る学問と技術に関する研究学園都市として開発を進めていたソフィア・アンチポリスへの熱心な誘いあり,当時の（日本）通産大臣とフランス工業省との交渉の末,

写真1

IMRA EUROPE 本社

フランス政府からの認可を得たのが始まりと聞いている.伝統的文化と独創的発想による技術を有するフラン

2019年度の活動の中で将来に繋がる取り組みとしスにおいて,アイシン精機が培ってきた自動車技術を,て,フランスの国立科学研究センターであるCNRS

欧州企業・研究機関との共同開発等によってさらに発展（Centre national de la recherche scientifique）とさせることを狙いに,後に豊田稔名誉相談役が構築されの基本契約（Framework collaboration agreement）

た「IMRAプラン」の中で,特に科学・技術の科学＝サイ締結を挙げることが出来る.調印式は10月17日パリのエンスを重視し設立された.上記目的を踏まえた設立時

CNRS本部で執り行われた（写真2）.

の理念『科学と技術の調和的発展による社会への貢献』は現在も受け継がれている.

CNRSは先進材料やAIさらには宇宙や原子力など多岐に渡る研究を手掛ける巨大な研究機関である.

ちなみにIMRAの名前は,フランス語のInstitute

そのCNRSが当社のような中小研究機関と基本契約

Minoru de Recherche Avancée がその由来となる.

を締結するのは初めての試みであり,当社がフランスの地で長年にわたりEUプロジェクト等の先端研究に携

2.

現在の活動状況について

現在,当社はこのフランスの本社研究所(写真1)とイ

フランスを中心に1,100以上あるCNRS並びにその傘

ギリスのブライトン近郊のサセックス大学内にある英下の研究拠点へのアクセスや共同研究開始が容易とな

国研究所の2拠点で研究活動を展開する.どちらの研究る.

所も数理科学をコア技術の柱に,地の利を活かした欧州研究機関並びに大学との連携を強化しつつ,先進材
料や電磁気応用の研究を進めている.

53

わってきた点が評価された結果である.この契約により

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

中世の領邦君主による地方自治の強大化,そして近代になってのフランス革命へと歴史は続く.その背景も少なからず影響していると思われるが,近隣のどの国よりもフランスの国民は自己主張が強く,また国民の権利も守られている国との印象を受ける.
フランスが現代の国土の形（六角形からエグザゴンと称される）になったのは,18世紀のルイ15世の時代に

海外法人便りイイイイイイイイイイイイ

ローマ時代末期の北方蛮族による来襲や,その後のロレーヌ地方を組み入れてからとまだ日は浅い.フランス王国のはじまりはカロリング朝からカペー朝へ転換される987年とする見解が一般的だが,その時代の南仏だけを見ても,中フランク王国,イタリア王国,ブルゴー
ニュ公国と支配者は次々と変わり,生き残るためには存
写真2

CNRSとの調印式

在意義を示す自己主張や議論は不可欠であったとされ,フランス人の議論好きの所以にもなっている.

また大学との連携も積極的に取り組んでいる.先進材

現代でもその流れを感じることが多く,個人の意見や料領域においては,フランスのエコールデミンヌパリ

権利に対する主張は強く,また法律でもその点はしっかり

テック（大学）やスウェーデンのリンショーピン大学と,まと保障されている.従い労働裁判やストライキなども容た磁気応用領域においては,イギリスのシェフィールド

易に起こりうる事象であり,日本でのマネジメントスタイ

大学やマンチェスター大学との共同研究を進めている.

ルがそのまま通用するとは限らない.

また大学からの学生の受け入れも積極的に行っておちなみに会社の通信環境を使い私的メールを送付す

り,Ph.D.の資格を持った学生が2～3年当社にて共同ることは日本では当然控えるべき事項だが,フランスでで研究を行い,大学に戻った後は当社との良いパイプ

管理者側がその種のことを通達すると,会社資産を使い役にもなっている.

私的メールをすることはフランス国従業員に付与されフランスとイギリスの両国に研究拠点があることは,た当然の権利で,これを制限することは経営者側の明確

欧州の研究機関との連携を強化する上で大きなメリット

な法律違反であるとの指摘が労働組合からなされる.所となるが,一方で両国の政治・社会的変化の影響も少な

変われば,である.こういった自己主張や権利保障は一からず存在する.

長一短あると思うが,ともすると流されやすい日本人気

イギリスのEUからの離脱（ブリグジット）に関して,現時点では特に影響は出ていないが,EUプロジェクトへの参加資格の制限など今後の変化点を注意深く情報収集し対応を図る必要がある.

質や日本に居ると当たり前と思っていた事を冷静に見直す機会にもなっている.
話は少し横道に逸れるが,当社の位置するニースおよびブライトンは,フランス・イギリス屈指の風光明媚な地域でもある.ニースに赴任してまだ一年にもならないが,3.

フランス並び欧州の文化について

生活面での面白みや気づきについても述べたいと思

日本ではよく“欧州”と一括りで語られることも多いと思う.ニースというと皆さんは何を思い浮かべるだろう

うが,私にはフランスをはじめ欧州の国々はそれぞれ国か.多分私もそうであったように,地中海のきれいな海岸の生い立ちも育まれてきた文化も全くの別物で,故に一を先ず挙げると思われる.その通りなのだが,一方車で1括りではとても言えない感がある.

時間も走れば様々な登山道の入り口に辿り着く.そこか

現在のフランスはかつてガリア地域と呼ばれ,紀元前1世紀頃から紀元5世紀頃のローマ時代の隆盛・衰退の歴史に文化の源があると考えられる.
ユリウス・カエサルのガリア平定とその後に続く初代ローマ皇帝アウグストゥスの治世であった紀元1世紀頃

ら数時間のトレッキングは感動的な景色の連続でもある（写真3）.
トレッキングをしているフランス人はとても多いが,途中すれ違う人々は皆挨拶を交わし,とてもフレンドリーである.そして何より話好きでもある.

の遺跡が今も南仏のあちらこちらで見ることが可能で,休日にレストランに行くと,ランチでも2時間くらい話

当時の文明開化を窺い知ることが出来る.ちなみに当社や議論をしてゆっくりした時間を過ごす.自然を愛し,コの敷地の中にもローマ時代の遺跡の一部が保存されてミュニケーションを大事にする文化は,見習うべき点も

いる.

多い.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202054

私の信念である.この感覚を長年の研究スタイルを続けてきた研究員の方々に理解してもらうには時間がかかりそうであるが,出口戦略を見据えた研究所経営スタイルに変えていく所存である.
5.

おわりに

研究所設立にご尽力された方々,また意志を受け継ぎ運営をされてこられた歴代の社長をはじめ研究所の方々に心より敬意を払い,設立の趣旨を尊重しながら,時代の変化に合わせた臨機応変な運営を図ってまいりたいと思っています.研究所生活初心者ですが,過去の製品開発で培った経験も活かしながら,従来とは異なった経営スタイルへもチャレンジしたいと思っておりますの で, 今 後ともご指 導ご鞭 撻の 程お 願い 申し上 げま
写真3

ニース近郊でのトレッキング風景

す.私がこのイムラヨーロッパで関わった研究の一端が,引退後に実用化されて世に出たとの知らせが届くこ4.

今後の研究所の方向性について

昨今の厳しい自動車産業の変革期において,当社が将来に渡りアイシングループにとって存在価値のある研とを信じて.
（ご参考；弊社ホームページアドレス）
https://www.imra.eu/imra.eu/

究所であり続けるためには,限りあるリソーセスを重点領域にフォーカスした運営が不可欠となる.しかしながらただでさえ視野が狭い傾向が強い研究者の視野をさらに狭くする危惧も内在する.あまり先の読めない混沌とした環境下において本当に必要となる新たな価値創造
は,必ずしも狭い領域の深掘りだけでは達成出来ず,専
門外の様々な知を融合することで専門領域における新
たなブレークスルーが生まれると信ずる.
故に,先に述べたCNRSとの基本契約の締結も決して新たな領域を目指すためでは無く,これまで培ってきた当社のコア技術を融合させリソーセスを一本化させるとともに,視野を広げた知も融合させ,一段高いレベルでのブレークスルーを期待したものであることを付け加えておく.
最近アイシングループの研究法人の社長の方々や役員の方々と話す機会も増えた.多くの方は若い時に研究所での実務など長年研究所での経験を重ねられ,研究所がいかにあるべきかの考えを持っておられる.
一方小職は,2019年春に社長として当社に赴任するまでは,アイシン精機において入社以来,量産開発と先行開発の製品開発一筋で過ごしてきた.2018年末まで
パワートレイン先行開発部の部長として指揮してきたが,関わった３つの製品が2020年の東京オリンピックの会場並びにその周辺でお客様や選手を運ぶモビリ
ティに採用されている.限定的ではあるが世には出せることになる.
テクノロジーは世で使われてはじめて価値に変わる,

55

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

参考文献
1）豊田稔 （アイシン精機編纂）：２１世紀への科学・技術の調和的発展をめざして，1992 年発行
2）福井憲彦(株式会社PHPエディターズ・グループ)：教養としての「フランス史」の読み方，2019年発行

筆 者

戸嶋

裕基

IMRA EUROPE S.A.S.
社長

賞

受 賞

社外受賞テーマ 一覧（2019年1月～

受社外受賞テーマ 一覧（2019年1月～ 12月）
＊受賞者の所属名は受賞時点のものです.
部署名

受賞日

受賞名

受賞テーマ

受賞者

エネルギー技術部

フリクション低減
ピストンスカート
クロスハッチ技術開発

ユニット生技部

日本機械学会走行安全第一2019.3.13 「交通・物流部門
制御技術部
部門大会賞」

プレビューサスペンション制御のための前方路面変位推定－車載ステレオカメラによる前方
路面変位のリアルタイム推定－

走行安全第一制御技術部
荻野淳人、橋本介誠

走行安全第一
愛知発明表彰2019.5.16
制御技術部「発明奨励賞」

駐車支援装置走行安全第一制御技術部
稲垣博紀

走行安全第二自動車技術会2019.5.23
制御技術部「技術開発賞」

旋回時のドライバ快適性を
走行安全第二制御技術部考慮した車両運動統合
土屋義明
制御システムの開発

ユニット
生技部

2019.1.30

2019.2.21

省エネ大賞「審査委員会特別賞」

トヨタ自動車プロジェクト表彰「技術開発賞」

テクノバ

2019.6.30

日本熱処理技術協会「技術賞」

自動車部品の高機能化に テクノバ
向けた材料・熱処理技術
蜂須賀 譲二エネルギー
技術部

2019.7.17

日本ガス協会「技術大賞」

ＩｏＴ技術を活用したエネファーム
エネルギー技術部
遠隔監視システムの開発

エネルギー
技術部

2019.7.17

日本ガス協会「技術賞」

自立運転機能付きエネファームの開発

エネルギー
技術部

2019.7.17

日本ガス協会「技術賞」

遠隔監視により最適運転制御を行うHyb個別空調 エネルギー技術部
システム「スマートマルチ」

デザイン部

2019.10.31 イン振興会

デザイン部

2019.10.31 日本デザイン振興会

デザイン部

2019.10.31 日本デザイン振興会

公益財団法人日本デザ「グッドデザイン賞」
公益財団法人「グッドデザイン賞」
公益財団法人「グッドデザイン賞」

東京ガス
（株）
大阪ガス
（株）
東邦ガス
（株）
ダイキン工業（株）
パナソニック（株）
ヤンマーエネルギー
システム（株）第二機関技術部
イノベーション
センター

トヨタ自動車（株）

エネルギー技術部

パーソナルモビリティ[ILY-Ai]

デザイン部
松井明子、西 悠也、Beomseok Kim

イノベーション
センター

温水洗浄便座一体型便器[シャワートイレ一体型壁掛
大便器：YBC-P113PMTU,CW-PD11Q-NEC-TU]

デザイン部
増田拓海

ライフ＆アメニティ
技術部

被災地支援設備[エネルギービークル]

デザイン部
松井明子、松浦 克彦

Ｌ＆Ｅ先行開発部

公益財団法人
日本デザイン振興会
イノベーション
乗合送迎サービス
2019.10.31
グッドデザイン賞
センター「チョイソコ」「グッドフォーカス特別賞」

イノベーションセンター

走行安全第一
中部発明表彰2019.11.22
制御技術部「発明協会会長賞」

走行安全第一制御技術部
稲垣博紀

駐車支援装置12月）

ハイブリッド
個別空調システム「スマートマルチ」

エネルギー
技術部

協業部署

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202056

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 月）

社外発表論文・投稿

12

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 12月）
＊本発表実績は当社から社外への新規発表を掲載しております.
なお, 海外での発表はNo.に※印が表記してあります. その他は国内での発表です.
＊発表者の所属名は発表時点のものです.

1. 社外発表論文リスト
No.

発表月

発表先

発表題目

所 属 （協業先）

発表者

※1

1月

Elsevier Journal of Alloys
and Compounds

Brass bonding using copper nanoparticles and zincpowder for packaging of power electronic devices

第二生技開発部粂

22月

QCサークル本部・日本科学技術連盟
人に優しいラインづくりによる
QCサークル全国大会（小集団改善活動） WY1001チューブ組違い撲滅！

片山 智貴
イシカワ ヒガ ウェンディ カリン アケミ

32月

QCサークル本部事務局
第6100回QCサークル全国大会

後世への贈り物 書く気にさせる
技術報告書作成マニュアル

走行安全技術部

星崎
中斎
中野
多田
光澤
原口

4

3月

リード・エグジビジョン・ジャパン
FC-EXPO2019

アイシン精機のエネファーム普及に向けた取り組みエネルギー技術部

桑葉

孝一

5

3月

アイシン技報VOL.23

自動バレー駐車開発の進展

走行安全第一制御技術部

水谷

友一

6

3月

アイシン技報VOL.23

ドライバ注視領域推定システムの基礎的検討

ＴＲＩ-ＡＤ

小暮

俊介

7

8

3月

3月

アイシン技報アイシン技報

逸斗
和幸
勝文
慶樹
邦秋
尚斗

VOL.23

超短パルスレーザを用いたピストンスカート部の低フリクション化技術

ＩＭＲＡアメリカ
第二機関技術部
ＡＡＣＴ
ユニット生技部
アート金属工業（ＩＭＲＡアメリカ）
堀田 芳敬
堀 喬
（第二機関技術部）
國安 篤史（ＡＡＣＴ）
岡崎 亮（ユニット生技部）
下川 渡
岡本 明広
（アート金属工業）
千野 大輔
新美 拓哉

VOL.23コンパクトSUV向け
アルミバンパリィンホースメントの開発

アイシン軽金属
車体生技部（アイシン軽金属）
宮崎 太平（車体生技部）
高橋 克

9

3月

アイシン技報VOL.23サンルーフ空力騒音の予測技術開発（デジタルエンジニア
リング部）
大江 健司
デジタルエンジニアリング部
松井 智和
第二車体技術部
高橋 佑輔
信頼性技術部（第二車体技術部）
酒井 信治（信頼性技術部）
森田 守

10

3月

アイシン技報VOL.23

ドライバモニタカメラ技術と応用

走行安全第一制御技術部

113月

アイシン技報VOL.23システムズエンジニアリングに基づく機能
安全リファレンスアーキテクチャの開発

12

57

新川工場

康弘

3月

アイシン技報VOL.23AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

連続可変容量オイルポンプの開発

ソフトウェア技術部

大須賀 晋
内藤 剛
稲垣

浩之

（第一機関技術部）
西田 裕基
寺島 宏仁
第一機関技術部（走行安全技術部）
走行安全技術部
小野 壽
第二機関技術部（第二機関技術部）
デジタルエンジニアリング部
豊田 文彦（デジタルエンジニア
リング部）
沼波 晃志

発表月

13

3月

アイシン技報143月

京都大学生存圏研究所
セルロースナノファイバーのNano cellulose symposium2019
自動車エンジン部品への応用について
第395回生存圏シンポジウム

材料技術部

田中

一貴

15

3月

第69回オールアイシン
研究発表会

ECUにおけるすずめっき
ウィスカ抑制材料技術

材料技術部

青山

真大

16

3月

第69回オールアイシン
研究発表会

CAEを活用した新工程設計による
局所フローはんだ付け不良低減

生技管理部

小澤

秀之

17

3月

第69回オールアイシン
研究発表会

位置情報と車載センサによる路面状態推定技術の開発

電子先行開発部

野間

碩

18

3月

第69回オールアイシン
研究発表会

歩行者脚部保護CAE技術開発及び車体製品適用

デジタルエンジニアリング部

杉浦

卓也

19

3月

公益社団法人日本化学会
日本化学会第99春季年会（2019）

隔膜のプロトン伝導性とリーク性のバイオ燃料電池出力影響

アイシン・コスモス研究所

中沖 優一郎
伊勢崎 由佳203月

公益社団法人 日本化学会
塩化チオニルを用いた
日本化学会第99春季年会（2019） 含硫黄縮環化合物の合成

213月

公益社団法人空気調和衛生工学会 寒冷地における家庭用熱電併給
空気調和衛生工学会北海道支部
システムによる次世代
第53回学術講演会
暖房制御システムに関する研究

22

3月

情報処理学会CVIM研究会
MIRU2019

23

3月

American Physical Society 過剰エレクトロンドープ型鉄系電導体：
Physical Review Material誌 LaFe₂A₂の超電導

※24

4月

Journal of power sources(Elsevier Science)
Journal of power sources

※25

4月

SAE World Congress
Experience 201926

4月

QCサークル東海支部愛知地区～お客様へ安心を！想いを込めた奮戦記～
QCサークルいきいき事例研究大会 大型製品搬送機チョコ停０への挑戦！

西尾ダイカスト工場

馬田 堅大
山本 智佳子27

4月

公立大学法人 兵庫県立大学
産学連携・研究推進機構
利用課題実験報告書

第二生技開発部

舟本

三恵

※28

4月

Canadian Network for Research andPrediction of Cutting Forces in Gear
Innovation in Machining Technology
8th International Conference on Virtual Skiving of Internal Gear
Machining Process Technology

第二生技開発部

永田
栗田
立川
中原

英理
信明
友和
好友

29

4月

一般財団法人日本科学技術連盟 予算実行解析業務の効率化
第6120回QCサークル全国大会 （単純作業自動化への取組み）

試作工場

嶋吉
竹内

美帆
理紗

※30

5月

公益社団法人 精密工学会
Precision Engineering誌

第二生技開発部

永田
栗田
立川
中原

英理
信明
友和
好友

31

5月

一般財団法人日本科学技術連盟
お客様の真の笑顔を取り戻せ！！
QCC本部長賞愛知地区選抜 ～復活・成長したPMサークル3年間の歩み～
大会

工機工場

宮崎
柴田

鉱大
雅樹

32

5月

一般財団法人日本科学技術連盟
QCサークル本部長賞愛知地区選抜大会

33

5月

発表先
VOL.23

日本鋳造工学会
第173回全国講演大会

発表題目
被災地生活支援
寒冷地対応エネルギービークル

所 属 （協業先）

発表者

Ｌ＆Ｅ先行開発部

杉浦 篤
伊藤 茂樹
保田 敬司
神谷 洋

アイシン・コスモス研究所
Ｌ＆Ｅ先行開発部

鈴木

晃

神谷 洋
長尾 泰気

データサイエンス技術部

豊丸
高椋
高橋

弘爾
佐和
克彰

イムラ材料開発研究所

川島健司

MgO鋳型多孔質炭素で修飾した柔軟なカーボンクロスをベースにした高性能酵素バイオ燃料電池

アイシン・コスモス研究所

重森康司

Model-based development of continuously variable discharge oil pump design
連続可変容量オイルポンプ設計におけるモデルベース開発

ＣＡＥ技術部

岩﨑省吾

敵対的生成ネットワークを用いた傷検出

高分子における成形条件
プロセスによる結晶性変化の解明

Prediction of Cutting Forces in Gear
Skiving of Internal Gear

確かな腕と寄り添いで、絆を深めた航海記録

大物薄肉品のアルミダイカスト技術開発

半田電子工場吉田 浩人
佐々木 京香

軽合金技術部
アイシン・エィ・ダブリュ
アイシン軽金属（軽金属技術部）
小林 竜之
前原 一仁
（アイシン・エィ・ダブリュ）
茜谷 宗明
平岩 政美
佐野 裕紀
（アイシン軽金属）
泉 聡
蔭浦 隆博

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 月）

No.

12

58

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 月）

社外発表論文・
投稿

12

59

No.

発表月

発表先

発表題目

34

5月

一般財団法人日本科学技術連盟 PTOギヤ
QCサークル全国大会（札幌）
歯車測定やり直し作業撲滅への挑戦

小川工場

藤井

雄亮

35

5月

一般財団法人日本科学技術連盟 「加工を止めるな」
QCサークル全国大会（札幌）
切粉による突発故障の撲滅

工機工場

上田

総一郎

36

5月

自動車技術会
2019年春季大会

ハイテン材における延性亀裂進展の予測技術に関する研究（第2報）

デジタルエンジニアリング部

末吉

真

37

5月

自動車技術会
2019年春季大会

構造用接着剤におけるデジタルエンジニアリング部
CAE破断予測手法に関する研究（第1報）

玉置

健二

※38

5月

EMRS
印刷による高性能な熱電材料のEMRS 2019 Spring meeting ためのTiS2 ／アミン

※39

6月

EMC Sapporo2019
A proposed setup tp meet the new
EMC Sapporo2019&APEMC2019 CISPR 25 Annex J Long-wire method

信頼性技術部

前田

幸司

※40

6月

Issues of EMC site E-field evaluation
EMC Sapporo2019
method by the long-wire antenna below
EMC Sapporo2019 work shop
30 MHz in CISPR 25-4th.

信頼性技術部

前田

幸司

41

6月

プラスチック成形加工学会
第30回年次大会

可視化シリンダによるGFストランドの解繊挙動解析

第二生技開発部

石川

勝啓

42

6月

プラスチック成形加工学会
第30回年次大会

繊維強化熱可塑性樹脂複合材料の直接成形技術の研究

第二生技開発部（車体生技部）
樋口 亮平（第二生技開発部）
谷垣 健志

43

6月

QCサークル東海支部
第6125回QCサークル大会
フレッシュ＆チャレンジ大会

密閉式はんだ不良の低減～若手メンバー育成によるサークルレベルの底上げ～

半田工場

城山 伊吹
福崎 真奈美44

6月

dSPACE Japan
ソフトウェア品質と開発コストの両立を
dSPACE USER CONFERENCE 考慮したMBD利用事例

45

6月

とにかく
『観る』
にこだわった（一社）中部品質管理協会
中部品質管理大会事例発表 職場改善活動

46

6月

日本塑性加工学会九州支部
第101回技術講演会

※47

7月

Materials Research Society of Thailand
The 2nd Materials Research Society of CaKFe₄As₄単結晶の特異な欠陥構造と臨界電流特性
Thailand International
Conference(MRS-Thailand2019)48

7月

第202回ソフトウェア
工学研究発表会

フィーチャ指向ドメインエンジニアリングプロセス

ソフトウェア技術部

浅野 雅樹
西浦 洋一

49

7月

自動車技術会中部支部
中部支部研究発表会

ニューマチックシートシステムの開発

第二車体技術部

関

50

7月

J-PARC
MLF産業利用報告会

GHP空調システム冷媒回路内のオイル挙動可視化

エネルギー技術部

今井 和紀
渡邉 義実
上田 健

51

7月

一般財団法人日本科学技術連盟 RIM成形ウレタン材配合量
信頼性・保全性シンポジウム
分析方法の確立

52

7月

IGES（地球環境戦略研究機関）
小型分散型バイオガス発電システムに第11回持続可能なアジア太平洋による循環社会の実現に向けて関する国際フォーラム

※53

8月

54

自動車のEV、HV化に伴い変化する
塑性加工技術所 属 （協業先）

ＩＭＲＡヨーロッパ（技術企画・統括部）

発表者

Stéphane Jacob
Bruno Delatouche
Daniel Péré
Radoslaw Chmielowski

デジタルエンジニアリング部

中村

卓磨

工機工場

田村

慎哉

第二生技開発部横井道治

イムラ材料開発研究所

川島

健司

誠雄

品質保証部

神谷

隆之

イノベーションセンター

河合泰典

Asian Conference on Pattern
Localized Part Affinity FieldsをRecognition(ACPR)
利用した駐車区画検知
The 5th Asian Conference on
Pattern Recognition (ACPR2019)

先進技術開発部

小久保

嘉人

8月

トヨタ自動車
画像検査工程への機械学習手法の適用
トヨタグループAI/BD事例共有会 -自働外観検査の過検出率低減-

生産革新推進部

池田

聡

※55

8月

American Physical Society
Physical Review Materials誌

空間反転対称性のない構造を持つリン化合物：Mg₂Rh₃Pの超電導イムラ材料開発研究所

川島

健司

※56

9月

EMC EUROPA 2019

Influence of Antenna Cabling on
Measurement Results below
30 MHz in CISPR 25 Ed.4 AnnexJ

信頼性技術部

前田

幸司

※57

9月

European Society for Applied
Superconductivity
CaKFe₄As₄単結晶の臨界電流特性
14th European Conference on Applied
Superconductivity（EUCAS2019）

イムラ材料開発研究所

川島健司

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

発表月

発表先

発表題目

所 属 （協業先）

発表者

※58

9月

European Society for Applied
鉄系超電導体（La,Na,K）Fe₂As₂ and（La,Na）
Superconductivity
14th European Conference on Applied AFe₄As₄（A=Rb,Cs）の超電導特性
Superconductivity（EUCAS2019）

イムラ材料開発研究所

川島

健司

59

9月

組込みシステム技術に関する組込みに使うプログラミング言語について
サマーワークショップ実行委員会
語ろう（パネルディスカッション）
SWEST21

ソフトウェア技術部

間瀬

順一

60

9月

東海支部連合大会
乗車動作の時系列座標データを用いた
誌名「電気・電子・情報関係学会」 データ間類似度による乗車動作分類手法

先進技術開発部

山口

秀明

※61

9月

The Physical Society of Japan 過剰電子キャリアドープ型鉄化合物LaFe₂As₂の異Journal of the Physical Society 常 なマルチギャップ 超 電 導 状 態と反 強 磁 性
of Japan(JPSJ)誌
スピンゆらぎイムラ材料開発研究所

川島

健司

62

9月

一般社団法人日本物理学会
日本物理学会2019年年次大会

角度分解光電子分光による
BaIr₂Ge₇の電子状態の観測

イムラ材料開発研究所

柳 洋介
川島 健司

63

9月

SPLC2019

Feature Oriented Refinement from Requirements to System Decomposition :Quantitative and Accountable Approach64

9月

日本冷凍空調学会
吸収液滴飛散防止のためのメンブレン
19年度日本冷凍空調学会年次大会 ラッピングアブソーバに関する研究

65

9月

豊田中央研究所
第54回全豊田研究発表会

深層学習に基づくアウトサイドドア
ハンドルの表面検査

66

9月

豊田中央研究所
第54回全豊田研究発表会

67

9月

豊田中央研究所
第54回全豊田研究発表会

68

9月

69

ソフトウェア技術部

浅野
西浦

第一機関技術部

江端 佑介
坪内 修

技術企画・統括部

高椋

佐和

ECUのSnめっきにおけるウィスカ対策方法の確立

材料技術部

青山
柴田

真大
靖文

制振性に優れたダイナミックダンパ付
トルクコンバータ

駆動技術部

登根

誠

公益社団法人応用物理学会
試作したハルバッハ配列磁石による2019年第80回応用物理学会
磁気アルキメデス浮上の検討
秋季学術講演会

アイシン・コスモス研究所

牛島

栄造

9月

公益社団法人応用物理学会 鉄系超伝導体CaKFe₄As₄の2019年第80回応用物理学会 合成条件最適化とSn添加による
秋季学術講演会
構造と超電導への効果

イムラ材料開発研究所

川島
神谷

健司
良久

70

9月

一般社団法人日本体力医学会 汗中乳酸は血中乳酸の第74回日本体力医学会大会
代替指数になり得るか

アイシン・コスモス研究所

重森

康司

※71

9月

The Physical Society of Japan
International Conference on
Strongly Correlated Electron
System 2019(S2019)

Sr₂IrO₄の生孔または電子キャリアドープ型試料の磁気秩序のμSR測定を用いた研究

イムラ材料開発研究所

川島

健司

※72

9月

American Chemical Society
Inorganic Chemistry誌

三次系ホウ炭化物Ｓｃ₂₀BC₂₇の構造と超電導特性

イムラ材料開発研究所

川島

健司

※73

10月

International Organizing Committee of ICMSInternational Conference on Magneto-Science 微粒子磁気配列の性能向上
2019(ICMS2019)

アイシン・コスモス研究所

牛島

栄造

74

10月

自動車技術会
2019年秋季大会

自動運転時代を想定した車両の加速度低減技術開発

先進技術開発部

信時

正嗣

75

10月

自動車技術会
2019年秋季大会

自動運転バスにおける車両発車時の乗客転倒防止技術の開発

先進技術開発部

山口

秀明

76

10月

公立大学法人 兵庫県立大学
樹脂溶着界面における産学連携・研究推進機構
結晶性変化の解明
利用課題実験報告書

生技開発部

舟本

三恵

77

10月

一般社団法人日本自動車工業会
環境にやさしいインテークマニホールド
第46回東京モーターショー2019

材料技術部

田中

一貴

78

10月

国立研究開発法人新エネルギー・
産業技術総合開発機構（NEDO）
2019年度NEDO新エネルギー成果
報告会

バイオマスエネルギーの地域自立システム化実証事業／地域自立システム化技術
開発事業（助成事業）／オンサイト小型
バイオガス発電システムの要素技術開発

イノベーションセンター

河合

泰典

79

10月

QCサークル東海支部愛知地区
第6169回職場改善飛躍成果
発表大会

次世代開発テーマ創出への取り組み～新規テーマ企画化件数の向上～

生技開発部

鈴木

伸和

80

10月

電子情報通信学会
PRMU

Localized Part Affinity Fieldsを用いた駐車区画検知

先進技術開発部

小久保

嘉人

※81

10月

ITS World Congress 2019

DNNを用いたシーンにおける危険度判定

ＩＭＲＡヨーロッパ（技術企画・統括部）

82

10月

日本高圧力学会
第60回高圧討論会

ダイヤモンドアンビルセルを用いた高温高圧合成による炭化イットリウムY₂C₃の高TC化

イムラ材料開発研究所

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 月）

No.

雅樹
洋一

12

Remy Bendahan
Dzmitry Tsishkou
Fredeic Abad川島健司

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202060

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 月）

社外発表論文・
投稿

12

61

No.

発表月

発表先

発表題目

83

10月

電気学会東京支部新潟支所
超電導バルク磁石を用いた
令和元年度電気学会東京支部 小型NMR用の内挿超伝導円筒の新潟支所研究発表会
非接触評価法8410月

公益財団法人日本プラントメンテナンス協会 ストッパー掛け忘れ防止台車
からくり改善くふう展2019

小川工場

鳥居

貴年

85

10月

公益財団法人日本プラントメンテナンス協会 ゴム巻き一丁あがり
からくり改善くふう展2019

設備工機部

加唐

健太

86

10月

公益財団法人リフター式コレットコンテナ
日本プラントメンテナンス協会
収納ボックスで作業性向上
からくり改善くふう展2019

工機工場

淵田

剛

87

10月

日本プラントメンテナンス協会
パレット行ってらっしゃい
からくり改善くふう展2019

西尾ダイカスト工場

有賀
鈴木

貴浩
和樹

88

10月

日本プラントメンテナンス協会
つかまえターン
からくり改善くふう展2019

西尾ダイカスト工場

伴 恭平
熊原 大将

89

10月

日本プラントメンテナンス協会
箱ギアチェン娘
からくり改善くふう展2019

半田電子工場

鈴木

恭平

90

10月

日本プラントメンテナンス協会
成形機
からくり改善くふう展2019

半田工場

中野

隆文

91

10月

日本AEM学会
MAGDA2019

自動車搭載用エネルギーハーベスタの数字モデルの提案

パワートレイン先行開発部

大川
東條
高口

明美
威士
大樹

92

11月

株式会社JSOL
JSOL CAEフォーラム

成形と強度解析の連成による高張力
鋼板の成形予測精度向上取り組み

工機工場

田岡

章

93

11月

プラスチック成形加工学会
第27回秋季大会

可視化シリンダによるGFストランドの解繊挙動解析（スクリュデザインの影響）

生技開発部

石川

勝啓

94

11月

アイシンAW①所定の領域を正確に見つける画像認識
第6回人工知能ポスターセッション ②画像から架空の光景を生成する人口知能

先進技術開発部

小久保

嘉人

95

11月

株式会社リンクス
LINXDays2019

ディープラーニング（HALCON）を用いた
溶接部外観検査への適用事例紹介

生産革新推進部

野澤

仁

96

11月

ガイオ・テクノロジー株式会社
G-TEC2019

MC-Verifierを用いたBackToBack
テスト自動化環境構築事例紹介

デジタルエンジニアリング部

安田

浩一

97

11月

情報処理学会
視野を共有しない車載カメラ間の第79回「高度交通システムと
vSLAMを用いた外部パラメータ較正
（ITS）」研究会
スマートコミュニティ

走行安全第一制御技術部

早川 和孝
足立 淳

98

11月

大阪府 大阪商工会議所
エネファームの新技術ニーズ
水素関連産業新技術ニーズ説明会

99

11月

オールトヨタTQM大会
改善事例発表会

100

11月

トヨタ自動車（株）
新薄型便座デザイン プロセス革新
第54回オールトヨタTQM大会

101

11月

四国経済産業局
エネファームの新技術ニーズ
水素・エネルギー活用セミナー

102

11月

CIM総合研究所/ISID
金型設計製造の工程管理
ステップアップセミナー

103

11月

トヨタ自動車静音化に向けた
第54回オールトヨタTQM大会 モータ設計手法の確立

104

11月

トヨタ自動車株式会社
目指せ！残業時間ゼロ！！
第54回オールトヨタTQM大会 ～ ITツール活用による業務効率化～

※105

12月

Qtronic GmbH
自動車車体ECU向け
Qtronic User Conference 2019 仮想化環境での自動試験

※106

12月

107
108

型搬送装置

所 属 （協業先）

発表者

イムラ材料開発研究所

伊藤 佳孝
柳 陽介

エネルギー技術部

砂原茂幸

デジタルエンジニアリング部

山田

剛

デザイン部

藤村

治男

エネルギー技術部

鈴木

吾朗

工機工場

竹下

陽介

ボデー先行開発部

松本

和也

電子生技部

白井

一孝

ソフトウェア技術部

的場

一将

National Institute of Advanced Industrial Science and Technology (AIST) 新超電導体：
部分置換型ZrPSeの電子状態
32nd International Symposium on
Supercounductivity (ISS2019)

イムラ材料開発研究所

川島

健司

12月

特定非営利活動団体
日本分子生物学会
第42回日本分子生物学会

バイオ燃料電池を実用化へ導く
蛋白質工学

アイシン・コスモス研究所

榎原

真二

12月

株式会社JSOLJMAGユーザー会2019

PAMインバータ回路のFETスイッチング制御とPWMインバータ回路のモータ特性最適化

走行安全技術部

河治学

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

一人ひとりが働きがいを持ってデジタル設計改革を牽引する職場づくり

アイシン精機工機工場における金型製作のデジタル化

発表月

発表先

発表題目

所 属 （協業先）

発表者

※109

12月

国立研究開発法人産業技術総合研究所
International Symposium on
Supercounductivity (ISS2019)

高分解能NMR用の非常に小さく
冷媒フリーの超電導マグネットの開発

イムラ材料開発研究所

野村 師子
柳 陽介
伊藤 佳孝

110

12月

力をためてストライク！
一般財団法人日本科学技術連盟
狙い定めて可動向上！
QCサークル全国大会 宜野湾
製品搬送慢性チョコ停撲滅への挑戦

西尾ダイカスト工場

伴 恭平
熊原 大将

111

12月

もったいないから始まった
一般財団法人日本科学技術連盟～グリス残り低減に向けた
QCサークル全国大会 宜野湾
インダクタープレートの考案～

新豊工場

小坂井 悠次
近藤 悠里

112

12月

産業技術総合研究所
テクノブリッジフェア

113

12月

一般財団法人日本科学技術連盟 電子承認のチェックを改善せよ！
QCサークル全国大会 宜野湾
目が疲れる原因を探せ！

技術管理部

114

12月

一般財団法人日本科学技術連盟 私達でも出来た全員参加の改善活動
第6190回QCサークル全国大会 ～みんなで生産ロスをなくすぞ～

衣浦工場

古谷

悠

115

12月

日本トライボロジー学会
トライボロジスト

第二機関技術部

服部修二

CO2フリー社会の実現にむけた研究開発

電動ウォータポンプ用
すべり軸受けの開発

アイシン・コスモス研究所

田内

比登志

由利 朋子
浅野 真由美12

2. 社外発表投稿リスト
No.

発表月

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 月）

No.

発表先

発表題目

所 属 （協業先）

発表者

イノベーションセンター
アイシン・コスモス研究所

水元

克芳

1

1月

AP-HOPV18

p型CuIと新規ダブルポルフィリンと有機色素から構成される多色色素を用いた固体色素増感太陽電池の変換効率10％への改善

2

1月

ENEX2019
第43回地球環境とエネルギーの調和展

車両用小型吸収冷凍機

第一機関技術部

坪内

修

3

1月

コンバーテック1月号

13％の軽量化を目指した
インテークマニホールド

材料技術部

田中

一貴

4

1月

IPEROP19(The Asia-Pacific International DEVELOPMENT OF LARGE SIZE PEROVSKITE
Conference on Perovskite,Organic Photo- SOLAR CELLS FABRICATION TECHNIQUE BY
voltaics and Optoelectronics)
SPRAY COATING

アイシン・コスモス研究所

清水

隆行

5

2月

第6100回ＱＣサークル全国大会

後世への贈り物 書く気にさせる
技術報告書作成マニュアル

走行安全技術部

星崎

逸斗

6

3月

アイシン技報VOL.23連続可変容量オイルポンプの開発

第一機関技術部

西田

裕基

7

3月

アイシン技報VOL.23システムズエンジニアリングに基づく
機能安全リファレンスアーキテクチャの開発

ソフトウェア技術部

稲垣

浩之

8

3月

アイシン技報VOL.23サンルーフ空力騒音の予測技術開発

ＣＡＥ技術部

大江

健司

9

3月

アイシン技報VOL.23コンパクトSUV向けアルミバンパR/Fの開発

第二車体技術部

宮崎

太平

10

3月

月刊誌「素形材」

マイクロカプセル離型剤の開発

軽合金技術部

前原

一仁

11

3月

NEDO未利用熱エネルギーの車両用小型吸収冷凍機
革新的活用技術シンポジウム

第一機関技術部

坪内

修

12

3月

日本鋳造工学会
会誌「鋳造工学」

ダイカスト金型における三次元冷却回路の実用化

軽合金技術部

深見

尚男

13

4月

SAE World Congress 2019

Model-based development design for a continuously
variable discharge oil pump design

デジタルエンジニアリング部

岩崎

省吾

14

5月

日本プラントメンテナンス協会 セーフティー扇子シュート主催講演会（ぶつからないシュート）

15

5月

MATLAB EXPO 2019 JAPAN

制御システムにおけるモデルベース開発の取り組みについて

走行安全第一制御技術部

萩野

淳人

16

5月

HOPV19（The 11th International
Effects of Modified Phthalocyanine as HoleConference on Hybrid and Organic
Transporting Materials in Perovskite Solar Cells
Photovoltaics）

アイシン・コスモス研究所

清水

隆行

17

6月

鋳造工学会
部会

軽合金技術部

前原

一仁

18

7月

精密工学会
自動車用小型歯車の現状と将来展望
成形プラスチック歯車研究専門委員会

生技開発部

永田

英理

非鉄鋳物研究マイクロカプセル離型剤の開発

小川工場

一瀬 純
上西 壮太

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 202062

社外発表論文・投稿リスト（2019年1月～ 月）

社外発表論文・
投稿

12

63

No.

発表月

19

7月

20

発表先

発表題目

所 属 （協業先）

発表者

確かな腕と寄り添いで
第49回QCサークル本部長賞
絆を深めた航海記録
東海支部選抜大会～ 1人は仲間のために、仲間は1人のために～

半田電子工場吉田 浩人
佐々木 京香9月

自動車熱マネジメント・空調技術

車両用小型吸収冷凍機

第一機関技術部

坪内

21

9月

空気調和・衛生工学大学（札幌）

寒冷地における家庭用熱電併給システムによる次世代暖房制御システムに関する研究－スマートコントローラを導入した実証住宅
における提案システム導入効果の評価－

Ｌ＆Ｅ先行開発部

神谷 洋
長尾 泰気

22

10月

からくり改善くふう展作品集2018

セーフティー扇子シュート（ぶつからないシュート）

小川工場

上西

壮太

23

10月

からくり改善くふう展2019

手間なしカット

安城工場

伊藤

仁

24

10月

からくり改善くふう展2019

ひょっこりペン

安城工場

本田

勲

25

10月

車載テクノロジー

車両用小型吸収冷凍機

第一機関技術部

坪内

修

26

11月

日本機械学会

サンルーフ空力騒音の予測技術開発

デジタルエンジニアリング部

大江

健司

27

11月

dSPACE TECHDAY in
豊田自動織機

ソフトウェア品質と開発コストの両立を考慮したMBD利用事例

デジタルエンジニアリング部

中村

卓磨

28

11月

ITSワールド

乗込動作からの身体能力推定技術

先進技術開発部山口秀明

昇段動作データを用いた高齢者のバランススコア回帰分析

先進技術開発部

山口

秀明

29

11月

第17回情報学ワークショップ

30

11月

第28回計測自動制御学会中アイシン精機における自動車部品への
国支部学術講演会併設展示
制御理論適用事例紹介
会

31

11月

第4回フロンティア
太陽電池セミナー

スプレー法による大画面ペロブスカイト
太陽電池モジュール製造技術の開発

32

12月

QCサークル全国大会
宜野湾

密閉式はんだ不良の低減～若手メンバー育成によるサークルレベルの底上げ～

33

12月

排熱発電コンソーシアム
第41回会合Fe-AI-Si系

34

12月

第6196回QCサークル愛知地区
予算解析業務の効率化
ステップアップ大会

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

熱電発電モジュールデジタルエンジニアリング部
イノベーションセンター
半田工場

修

吉田 昌弘
黒木 雅太
佐野

利行

城山 伊吹
福崎 麻奈美エネルギー技術部

小島

宏康

試作工場

嶋吉
竹内

美帆
理紗

編集後記
ＣＡＳＥに代表される大きな変革に立ち向かう我々にとって,まずは一人一人が自覚を持ち大きく変わることであり,時代を先取りする発想の転換や,果敢に挑戦する姿勢が重要になってきています.
今回の技報では,そのことを強く意識して委員一同編集を進めて参りました.
特別寄稿では，
オートインサイトの社長鶴原様に,「ＥＶと自動運転が迫る自動車業界の大変革」
を通して,若手技術者へのメッセージも寄せていただきました.
また,製品開発だけでなく，未来を見据えた研究の事例も取り上げ,皆さまに興味をもってもらえる工夫もして参りましたが,皆さまの仕事の進め方や取り組み方の見直しのきっかけになれば幸いです．
なお,本号は来年のアイシン･エイダブリュ（株）との合併も視野に,特集記事への執筆もお願いしましたが,今後一層連携を深めた内容にしていきたいと考えております.
最後に,発行にあたり,執筆者・関係部署・編集会社ら大勢の方々のご協力をいただきましたことを,心より感謝致します．
（編集委員一同）●アイシン技報編集委員会
編集委員 内田橋本悠歩

技術企画･統括部（1月～先進技術開発部）

誠 知的財産部

柴田真理子 デザイン部

有賀

孝司 第一電子技術部

砂山雄太

事 務 局 岩田

ライフ＆アメニティ技術部（1月～Ｌ＆Ｅ先行開発部）

裕司 技術管理部

田口陽介 材料技術部

林

弥生 技術管理部

中村

達也 デジタルエンジニアリング部

谷澤

伸治 技術管理部

渡邊

康頼 信頼性技術部

峠

宗志 先進技術開発部

倉地

克弥 イノベーションセンター遠山智之 パワートレイン先行開発部

山本

知弘 走行安全技術部

村上雄太●表紙・特集デザイン
アイシン精機株式会社デザイン部

第二車体技術部（1月～ボデー先行開発部）※100 年に一度の大変革期に挑み、未来を切り拓く,
CASE時代への幕を開けるのは私たちだ,という意気込みを表現しました.

アイシン技報AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020
発行

2020年3月（禁無断掲載）発 行 所 アイシン精機株式会社 技術管理部〒448-8650
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地
TEL (0566)24-9324
発 行 人
印

江口

勝彦

刷 プリ・テック株式会社