特集特別寄稿

大変革︐どうするアイシン！ ～ＣＡＳＥの時代に向けて～

EVと自動運転が迫る自動車業界の大変革

鶴原吉郎

Yoshiro Tsuruhara
1.

100年に一度の変革期

2017年11月,トヨタ自動車は大規模な組織改正を発表した.その会見で豊田章男社長は「自動車業界はたNCAP（新車アセスメントプログラム）をきっかけに注目度が高まった車体の衝突安全性に対して,世界の完成車メーカは対応に苦慮することになった.

100年に一度の大変革の時代に入った.次の100年もしかし,これまでの変化は環境,あるいは安全など一つ自動車メーカがモビリティ社会の主役を張れる保証はのテーマへの対応を迫るものだった.これに対し,今回どこにもない.『勝つか負けるか』ではなく,まさに『生きるの変化はCASEという4つのキーワードに同時に対応か死ぬか』という瀬戸際の戦いが始まっている」という厳を迫るものだ.これだけ多くの変化に一度に対応を迫らしい言葉で危機感をあらわにした.豊田社長だけではなれるのは世界の自動車業界にとって初めての経験だ.

い.世界の自動車メーカ各社は,今が自動車産業の大きしかも,今回の変化は単に環境あるいは安全ニーズにな変わり目であることを意識し,その変化に対応しようと対応することにとどまらない.これまで100年以上にわ躍起になっている.

たって自動車という商品が提供してきた
「価値」
そのもの

その 変 化は,ドイツ・ダイムラ ー 社 が 唱え始 め たが変化を問われているのであり,これに伴って過去100「CASE」というキーワードに集約されている.いうまでも年以上続いてきた「クルマを造って売る」という自動車産なくC A S E は「 C o n n e c t e d（ コ ネ ク テッド ）」業のビジネスモデルそのものが変化を迫られている.だ「Autonomous（自動化）」「Share & service（シェアからこそ,豊田社長は「次の100年も自動車メーカがモ＆サービス）」「Electric（電動化）」の頭文字をまとめたビリティ社会の主役を張れる保証はどこにもない」ともので,いまや世界の自動車メーカが変化の代名詞とし語ったのであり,「『生きるか死ぬか』という瀬戸際の戦てこの言葉を使うようになった.

いが始まっている」という強い表現を使ったのだ.では,自動車産業が迫られている「価値の変革」とは何なのか.自動車産業のビジネスモデルはどう変わらなければならないのか.それを考えるうえで参考になるのが,すでに他の産業で起こっている大きな変化である.
2.

様々な分野で進行する大変化

2018年10月15日付の日本経済新聞電子版は,米小売り大手シアーズが10月15日に連邦破産法11条（日図1 ドイツ・ダイムラー社が唱え始めた「CASE」は,いまや世界の自動車メーカの合言葉になっている.
（写真：ダイムラー社）

本の民事再生法に相当）の適用を申請したと報じた.か

これまでも自動車業界が大きな変革を迫られた局面

増加で,経営不振に陥り,2017年度まで7年連続で最終は数多くあった.例えば1970年代初頭に米国で導入さ3

つてシアーズはウォルマートと並んで米国を代表する小売りチェーンだったが,ネット通販の広がりや激安店の赤字を計上していた.

れた「マスキー法」
を皮切りに世界各国が相次いで実施

そのほぼ1年前の2017年9月には玩具の大手量販した排ガス規制に,世界の完成車メーカは対応を迫らチェーンのトイザらスが破産申請している.事業継続をれた.同様に,1970年代の終わりから米国で導入され模索したものの買い手が見つからず,最終的に米国事

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業の清算に追い込まれた.
この二つの例は代表的なものだが,米国では現在小EEEEEEEEEEEEEEEEEEE

特集
本では通貨に対する信頼が厚いといった差がこうした結果に結びついていると考えられる.

売業が「冬の時代」を迎えている.背景にあるのは米アマ

金融機関の窓口業務のための人件費や,ATMの設ゾン・ドット・コムなどネット販売の台頭で商業施設の客置・運営（現金の補充など）のコストなど,現在の現金決数が減少し,売り上げが低迷していることである.

済インフラを維持するために,日本では年間1兆円を超リアルな店舗がアマゾンに追い詰められる構図は,店えるコストが発生していると言われている.こうした現金舗という「モノ」が,ネット通販という「サービス」に置き換という「モノ」が,キャッシュレス決済という「サービス」にえられつつあることを示す.そしてこうした「モノ」から置き換われば,現金の流通を維持するコストや手間の一「サービス」へという動きは,小売業以外の様々な分野で切が省けることになる.キャッシュレス後進国の汚名を既に起きている.

そそぐべく日本政府も,消費増税後の消費落ち込み対策

例えば動画や音楽の世界では,「YouTube」のようなの一環として,消費者が中小店舗で商品やサービスを動画投稿サイトの登場や,スウェーデンSpotifyの音楽購入する際にキャッシュレス決済を利用した場合,購入配信サービス,米Netflixの動画配信サービスの普及に額の最大5%のポイントが付与される「キャッシュレス・伴い,従来の店舗型レンタルDVD/CD店は苦境に立た消費者還元事業」を2019年10月から導入した.

されている.代表的なレンタルDVD/CD店チェーンである「TSUTAYA」の店舗数は2012年末の1471店舗から,2019年10月現在は1178店舗に減少している.

3.

実用的価値と情緒的価値

ここまで様々な分野で「モノ」から「サービス」への移SpotifyやNetflixのような音楽・動画配信サービスで行が進んでいることを見てきたが,その背景にあるのは,は,店舗に出向く必要もなく,またインターネットにつなが消費者が製品やサービスに求める水準が非常に高度る端末であれば,スマートフォンでもタブレットでも,ノーになっていることだ.現代の消費者が求める価値を整理

トパソコンでも再生でき,場所や時間を問わず楽しむこ

すると図2のようになる.とができる.
リサイクルショップも「BOOKOFF」に代表されるようなリアル店舗に代わって,若い世代が専ら利用するのはスマートフォンを使ったフリマ（フリーマーケット）アプリの「メルカリ」である.BOOKOFFは2016年3月期に上場以来初の営業赤字に転落,その後も3期連続の最終赤字に陥っている.
これまでソニーの「PS4」や任天堂の「Switch」など,

図２ 人間の欲望には「利便的価値」と「情緒的価値」があり両者は正反対の方向を向いている（出所：筆者作成）

日 本メーカの 専 用 機 が 強 かったゲ ームの 分 野 にも現代の消費者が求める価値は大きく二分される.「実「サービス化」の波が押し寄せている.2019年3月，米用的価値」と「情緒的価値」の二つだ.このうち実用的価

グーグルは米国サンフランシスコで開催されたGame

値は「どれだけ役に立つか」という価値であり,「すぐに」Developers Conference 2019（GDC 2019）の基「いつでも」「どこでも」
「誰でも」
「簡単に」
「安く」
「様々な調 講 演 で , ゲ ーム ストリーミングプ ラットフォーム

選択肢の中から」「より高性能・より多機能」「より安全に」「Stadia」を発表した.これは,ユーザがゲーム専用機をなどのニーズを満たすことが求められる.

所有していなくても,手持ちのスマートフォンやタブレット

この実用的価値の観点からアマゾンのサービスを考端末,パソコン,それにインターネットに接続された薄型

えてみると,スマートフォンやパソコン,タブレット端末がテレビなどで,専用機並みの高精細なゲームを楽しめる

あれば,「いつでも」「どこでも」「すぐに」「簡単に」「誰でサービスだ.

も」,実店舗をしのぐ「様々な選択肢の中から」買い物を

そしてサービス化の波は,人類が4000年以上にわすることができる.

たって使ってきた「 現 金 」をも呑 み 込もうとしてい同様に,SpotifyやNetflixの音楽・動画配信サービスる.2019年4月,キャッシュレス推進協議会が公表したはスマートフォンやタブレットがあれば「いつでも」「どこ「キャッシュレス・ロードマップ2019」によれば,各国の

でも」
「すぐに」
「簡単に」
「誰でも」利用できるし,メルカリ

キャッシュレス決済比率は韓国で96.4％,英国ではのサービスは「いつでも」「どこでも」「すぐに」「 簡単に」

68.6％,米国では46.0％,中国でも65.8％に達してい「誰でも」個人間で売買ができる.グーグルのStadiaは,るのに対し,日本では19.9％にとどまる（いずれも2016

ゲーム専用機がなくても「いつでも」「どこでも」「すぐに」年のデータ）.中国では偽札の流通が多いのに対し,日「簡単に」「 誰でも」高精細のゲームを楽しめる.キャッAISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 20204シュレス決済サービスは,現金がなくても買い物や食事は運転できないし,免許証を取得するには時間と費用がを楽しむことができ,小銭がなくても簡単に割り勘がでかかる.さらに免許証を取得してもしばらくは運転の習熟き,財布が小銭で膨らんでしまうこともない.に時間が必要だ.認知能力や判断能力,さらには高齢につまり,「モノ」を「サービス」に置き換えることによって,なって操作能力や認知能力が低下してくると運転が難し

モノでは実現できなかった高度な実用的価値を実現でくなるし,目の不自由な人など,身体に障がいを持つ人もきる.これが様々な分野で「サービス化」が進む理由だ.

運転は難しい.
「安く」という条件も落第である.デフレ社会と言われ4.

自動車は“落第”の商品る日本にあって,自動車の価格は終始一貫して上昇し続こうした実用的価値と対極にあるのが情緒的価値でけている.例えばトヨタ自動車の代表的な小型車「カある.情緒的価値は「いかに心が満たされるか」という価ローラ」で考えてみると,1988年の売れ筋グレード値である.情緒的価値という観点から見ると,「どこでも」「1.5SE」（4速自動変速機,前輪駆動仕様）の価格が約「すぐに」手に入る商品は価値が低い.むしろ「今だけ」

119万円（消費税込み）だったのに対し,2019年9月に「ここだけ」で手に入る商品のほうが,手に入れたときの全面改良した最新モデルの最量販グレード（セダン）

満足度は大きい.そのためには「待たされる」
こともいと「S」（無段変速機,前輪駆動仕様）
は約214万円（消費税

わない.例えば登山で「誰でも」「簡単に」登れるような山込み）と,31年間に約8割も値上がりしている.同じ期間の頂上に立ったとしても達成感は低いだろう.に消費者物価指数（2015年基準）が16.6ポイントしかこのように,実用的価値と情緒的価値は正反対のベク上昇していないのに比べると,消費者の実感として,クルトルを向いており,こうした価値の二極化が最近は特にマが突出して高くなっている印象を与えるのは否めな大きくなっていて,中途半端な存在は淘汰が進んでいい.

る.例えば欧米の音楽ビジネスの世界では「YouTube」のような動画投稿サイトにプロモーションビデオなどのクルマでも始まった変化

動画を投稿して無料で楽しめるようにするアーティスト

これまで,自宅に置いているクルマを出先で使えないが多い.楽曲を有料で販売する場合でも,「いつでも」「どからといって不便だと思ったり,免許を持っていない人

こでも」購入できるダウンロード配信での販売が主流にが運転できないから不自由だと思ったりした経験はあまなっている.一方で,アーティストの収益の柱は「ライブ・りないだろう.それは,我々の意識の中に「クルマとはこうエンタテインメント」のような「その日」「その場所」「そこいうもの」という先入観があまりにも強く刷り込まれていに集まった人」だけのエクスペリエンスへと重心を移しるからだ.しかし,こうした「クルマとはこういうものだ」とている.つまり,音楽ソフトの主流が動画配信など「実用いう我々の先入観は,今後10〜20年の間に大きく覆さ的価値」の高い手法へと移行する一方で,収益の柱はラれることになるだろう.それは,自動運転,電動パワート

イブパフォーマンスを中心とした「情緒的価値」に移行

レーン,高速通信ネットワーク,そして人工知能（AI）とし,結果として中途半端な存在であるCDやDVDは市場いった技術の急速な進化が,自動車の,そして自動車産から駆逐されつつある.音楽ビジネスの世界では,大き業の姿を大きく変えていくことになるからだ.というよりも,なビジネスモデル転換がまさに進んでいるところだ.

こうした技術が今まさに我々の社会や産業,生活のありこうした観点から改めて自動車産業を眺めると,消費者の「実用的価値」に対する要求の高まりや,社会の変55.

方を大きく変えている最中なのであり,クルマの変貌はその一部にすぎない.

化に対応したビジネスモデル転換に全く対応できていそしてクルマの世界でも変化はすでに始まっていないことがわかる.たしかに,かつてに比べてクルマの燃る.例えば米ウーバー・テクノロジーズや中国滴滴出行費は向上し,静かになり,乗り心地は良くなり,エアバッグ（ディーディー・チューシン）が提供するライドシェアサーなどの装備によって格段に安全になった.つまり「より高ビスは,「いつでも」「どこでも」
「誰でも」
「すぐに」
「より安

機能,より高付加価値」の部分は確かに進歩しているが,く」移動できる手段を提供しているという点で,これまでそれ以外の部分では,いまのクルマは高度化する消費者の自動車という商品の不自由さを乗り越えようとする試のニーズに全く応えられていないことがわかる.

みだといえる.そしてこれらのサービスが消費者から支まず「いつでも」「どこでも」という点から見れば,出先持されていることは,ウーバーのサービスが2019年10で使うことはできず,自宅にいたとしても,家族がクルマ月末時点で,世界85カ国,903都市でサービスを展開すを使っていたら,自分は使うことができない.つまり「いつるまでになったことでもわかる.

でも」「どこでも」という条件は満たしていない.また「誰で同社は2019年5月にニューヨーク株式市場に上場も」「簡単に」という観点から見ると,免許証を持たない人し,約700億ドルの時価総額を記録した.その後に株価AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

が下落,2019年10月30日時点で約551億ドルにまでただ現在のライドシェアサービスと異なるのは,運転縮小している.それでもこの時価総額は「デトロイト3」と席にドライバがいないことである.ライドシェアサービス呼ばれる米国の完成車メーカ3社〔GM,フォード,FCAに完全自動運転技術を組み合わせればドライバが不要（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）〕を上回るになり,より低コストでサービスを提供できるようにな規模だ.上場前には時価総額が800億ドルに達するのる.現在のタクシーではコストの約3/4を運転手の人件ではないかと言われていたのに比べれば下がったもの費が占めており,運転手のコストが不要で割安な無人タの,工場設備などの資産を何ももたないウーバーが,伝クシーサービスが実現すれば,現在のライドシェアサー

統的な自動車メーカの時価総額を上回っているのは,資ビスを超えるスピードで普及することになるだろう.

本市場の期待の表れといえる.

EEEEEEEEEEEEEEEEEEE

特集

最近ではこうした移動サービスに対して「MaaS（モビクルマの販売の仕方にも変化が表れている.それがリティ・アズ・ア・サービス）」という呼び方も出てきた.つ「サブスクリプション」という新しいクルマの販売方法のまり,サービスとしてのクルマ,ということで,この呼び方は登場だ.サブスクリプションではクルマの所有権を販売

もともとITの世界で使われている「SaaS（ソフトウエア・するのではなく,クルマを使用する権利を月額いくらといアズ・ア・サービス）」という言葉から来ている.

う定額料金で販売する.これだと従来からあるリース販

日本の完成車メーカはこれまでこうした動きに遅れて売と同じようだが,現在サブスクリプションという呼び方いたが,それを一気に取り戻したのが,トヨタ自動車がで区別している場合,契約期間中にクルマの乗り換えを2018年１月に発表したサービス専用車両「e-Palette可能にしている場合が多い.例えばBMWが導入していConcept」である.2018年１月に開催された世界最大るサブスクリプションサービス「Access by BMW」
は,級のエレクトロニクス関連見本市「CES2018」で発表

月ごとに車種を乗り換える事が可能だ.これまでクルマした（冒頭の写真参照）.このコンセプト車で最も注目さを購入する場合,購入する前は様々な車種から選択するれるのが,「トヨタが遂にモビリティサービスに本気に自由があったが,購入後は,ミニバンを買った場合にはなった」ということだろう.

スポーツ走行に限界があったし,スポーツカーを買った

これまでトヨタの豊田章男社長は「愛を付けて呼ばれ場合には多人数乗車は不可能だった.つまり購入後のる工業製品はクルマだけ」だとして,「愛車」という呼び方選択肢はなかった.これも従来なら当たり前すぎて,不便に代表されるような「所有することに喜びを感じられるクだと思う消費者はいなかったが,サブスクリプションルマ」にこだわってきた . 実 際 ,トヨタが その 前 年 のサービスは購入後の選択肢という新しい便利さを提供

CES2017に出展したコンセプト車「Concept-愛i」ですることを可能にした.

は,クルマを人間の頼れる「相棒」と位置づけ,愛着を持こうした動きにトヨタ自動車も対応している.同社はてるようにするためにITやAIの技術を活用していた.とこ

2019年から「KINTO」と呼ぶサブスクリプションサービ

ろが今回のCESではそうした姿勢が一変し,トヨタの目スを導入し,特にレクサスブランド向けには「KINTO指す方向が「モビリティ・カンパニー」であることを繰りSELECT（その後 KINTO FLEXに改称）」と呼ぶ3年返し強調した.

間で6車種に乗り換えられるサービスを用意した.これはMaaSは先ほどから説明してきた実用的価値という点トヨタ自身が,これまでの「売り切り」の販売方法の不自で,これまでの自家用車よりもはるかに優れている.ス

由さを自覚したからにほかならない.

マートフォンで「いつでも」「どこでも」
クルマを呼び出すことができるし,免許を持っていない人でも,身体に障が6.

究極の姿は「MaaS」

いのある人でも「誰でも」「簡単に」移動の自由を享受でライドシェアサービスやサブスクリプションサービスきる.1人で移動するときには小型の車両を,大勢で移動の先にある究極のモビリティの姿はどのようなものだろするときには大型の車両を,という具合に「多くの選択肢うか.それが世界の自動車メーカやIT企業がイメージすの中から」ニーズにかなうクルマを選択することができる「無人タクシー」「ロボタクシー」,あるいは「無人運転る.そしてクルマを所有する必要がなく,移動したぶんだシャトル」と呼ばれる移動サービスだ.このサービスでけ料金を払えばいいので,多くのユーザにとってはクルは,必要なときにスマートフォンなどで呼び出すとクルママを所有するよりもコストは安くなるだろう.つまり実用的がやってきて,利用者がステアリングやペダルを操作す価値という点で「無人タクシー」
は自家用車よりもはるかることなく目的地まで自動的に運んでくれ,目的地に着に優れている.こうした無人車両を使った移動サービス

いたら,また別の利用者のところへ自動的に走り去ってをトヨタ自 動 車は「 Au t o n o - M a a S 」と呼んでおり,いく.つまりサービスの形態としては現在のライドシェア「e-Palette」の東京2020仕様をAutono-MaaS専用サービスに近い.

EVとして東京オリンピック・パラリンピックに十数台提AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

6供し,選手村内を巡回するバスとして選手や大会関係者造だった自動車産業は,現在のIT産業にも類似した多くの移動をサポートする.の層（レイヤ）で構成された産業に変貌するだろう
（図3）
.

7.

新たな自動車産業の姿

このe-Paletteの登場は,他の完成車メーカや部品メーカに大きな刺激を与えた.多くの部品メーカや完成車メーカが“e-Paletteもどき”を続々と提案するようになったのだ.例えばトヨタがe-Paletteを発表した翌年1月のCES 2019ではドイツ・ボッシュやドイツZF,ドイ
図3

ツ・コンチネンタルなど多くの部品メーカが「移動サービス用車両」を持ち込んだ.
移動サービス用車両を展示した部品メーカの多くは,こうした車両向けの要素技術をアピールする目的で出展した.しかし,中にはZFのように車両製造にまで乗り出すことを表明するメーカもある.一般消費者向けのクルマに参入しようとすれば,販売店網の構築・維持という高いハードルが立ちはだかるが,移動サービス向けの車両はBtoB向けのビジネスであり,はるかに参入障壁は低い.自社の技術がこのビジネスで生かせると考える部品メーカは,これからも出てくるだろう.
逆に,完成車メーカが“メガサプライヤー”の領域に参入する場面も出てきそうだ.例えばドイツ・フォルクス
ワーゲン（VW）
は,EV専用に開発したプラットフォーム「MEB」を米フォード・モーターに供給することを表明している.フォードはMEBを使ったEVを2023年までに発売する計画だ.EVは当初の生産台数がエンジン車よりも少ないうえ,モータやバッテリーといった構成部品のコストが高いことから,エンジン車に比べて利益率が低くなることが見込まれる.
VWはプラットフォームをフォードに供給することで量産規模を拡大でき,コスト削減が可能になる.一方でフォードも,独自のEVプラットフォームを開発・生産するための莫大な投資をしなくて済む.この提携においては,VWはフォードに対してプラットフォームを供給する“メガサプライヤー”だといえるだろう.
日本でもトヨタ自動車はすでにハイブリッドシステムの 主 要 コ ン ポ ー ネ ントを ス バ ル に 供 給してい るが,2019年3月にはスズキにもグローバルでハイブリッドシステムを供給すると発表した.つまりトヨタもハイブリッドシステムの“メガサプライヤー”としてのビジネスを手掛け始めているともいえる.これらの例は,完成車メーカと部品メーカを隔てる垣根が取り払われつつある動きだといえるだろう.
しかし,これらの動きは自動車産業が直面する巨大な変化の序章に過ぎない.これまで説明してきたように,自動車産業は今後,サービス化の波に本格的に洗われることになる.「クルマを造って,売る」というシンプルな構

7

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将来の自動車産業の構造

こうした将来の自動車産業において,車両の製造はごく一部に過ぎない.無人タクシーを動かすための自動運転OSを開発できる完成車メーカやIT企業は限られ,共通OSを多くのメーカが使うことになるだろう.それはあたかも,米グーグルのスマートフォン用OS「アンドロイド」
を多くのスマートフォンメーカが搭載するのに似ている.また,その上層には無人タクシーを運用管理するビジネス,さらにその上層には車両に広告やエンタテインメントなどのコンテンツを供給するビジネスが存在する.
ユーザの「移動」というニーズを考えれば,その手段はクルマだけにとどまらない.したがって,クルマに鉄道やバスなどの公共交通,さらにはレンタサイクルなど多種多様な移動手段を組み合わせてユーザにワンストップで提供する「アグリゲーター」も登場する.そして,究極的にはモビリティは「街づくり」の一部に位置付けられることになるだろう.これは決して絵空事ではない.
例えば中国では新たな「新区」として北京の郊外で「雄安新区」の開発が進んでいる.雄安新区は深セン経済特区,上海浦東新区に続く国家レベルの特区で,北京の首都機能移転の受け皿となって北京の過密化を緩和するとともに,自然と調和した新しい都市のモデルとすることを狙っている.同新区は自然との共生を目指しており,鉄道や従来の自動車はすべて地下を走ることを想定している.地上を走る自動車はすべて自動運転のEVとする“自動運転シティ”とすることが予定されているのだ.都市の構想や,そこで目指すライフスタイルから,モビリティのあるべき姿を“逆算”している.
同様に,グーグルの関連会社であるSidewalk Labs
が進めるカナダ・トロント港湾地区の再開発計画では,都市内に設置した膨大な数のセンサや,都市の住民がやりとりする多くのデータを解析し,常に都市を最適化することを想定している.例えば,公園内のベンチの利用状況を常にモニタリングし,設置場所を最適化する,という具合だ.同様に,この再開発地域では,自動運転EVや自転車が移動の中心となることが想定されており,それらの運用もまた「ビッグデータ」の活用により最適化される

EEEEEEEEEEEEEEEEEEE

特集
ルの構築は可能であることがわかる.そのためには,魅ことになる.クルマはデータにより運用される端末であり,力的なハードウエアを製品化することが最低条件になまた大量のデータをはき出すセンサにもなるわけだ.

るが,同時にソフトウエアでの工夫も不可欠だ.
ソフトウエアをハードウエアに合わせて最適化するこ

8.

日本企業の進むべき道とで,ソフトウエアのプロバイダーとハードウエアのメー

このように多くのレイヤから構成される形に変貌してカが異なる場合に比べて格段に使い勝手を向上させる

いく自動車産業において,果たして日本企業は勝ち残っというように,ソフトとハードの組み合わせによってユーていけるのか？ 勝ち残るとすれば,どのような「勝ち方」

ザエクスペリエンスを最大化するような仕掛けが必要を目指すべきなのだろうか.これも,自動車産業に先行しだ.また,たとえソフトウエアで強みを出せなくても,サムてすでに多くのレイヤから構成されるようになっている

スン電子のように,半導体や有機ELディスプレイのようIT産業が参考になる.

なキーデバイスを自社で生産することで,ハードウエア筆者はよく,将来の自動車産業の勝者は誰ですか？

技術で差別化する手法もあるだろう.という質問を受けるが,そういうときには「現在のIT産業の勝者は誰だと思いますか？」と聞き返すようにしてい9.

“サービス”を大げさに考えるなる.IT産業においては,「GAFA」という言葉に代表される日本のメーカは,ハードウエアに強みがあることを自ように,グーグル,アップル,フェイスブック,アマゾンと覚しながらも,サービス化,というと及び腰になってしまういった巨大企業が覇を競っており,まだその帰趨は明ら企業が多い.これまでに経験がないことに加え,サービスかではない.しかしそれぞれの企業を見てみると,グーグ化というと大げさなサービスプラットフォームの構築やルの強みはネット広告であり,アップルの強みはiPhone

膨大なユーザを背景としたビッグデータがないと手がけを中心とするハードウエアにあり,アマゾンは電子商取られないと考えてしまうからかもしれない.しかし,そうし引とサーバ事業,フェイスブックはSNS（ソーシャル・た態度はもったいない.サービスにはハードに匹敵,あるネットワーキング・サービス）,GAFAには入っていない

いはそれ以上のビジネスチャンスがあるし,決して大げマイクロソフトなら「Office」や「Windows」に代表されるさにとらえる必要もないからだ.

ソフトウエアや「Azure」に代表されるサーバ事業,IBM簡単な計算をしてみよう.2018年3月期の日本の完であれば企業向けソリューションなど,それぞれの企業成車メーカの営業利益の合計は4兆5000億円だっで利益の源泉は異なる.

た.一方で,同じ期の日本の完成車メーカの世界販売台

そしてアマゾンやグーグルが「Kindle」や「Pixel」と数の合計は2820万台である.単純計算すると,クルマ1いったハードウエアに参入したり,フェイスブックが広告台当たりの儲けは16万円程度ということになる.一方で,事業を強化したり,といった具合に,他社が強みを持つ

クルマの廃車までの平均走行距離は,国内で10万km程分野に「領海侵犯」しながら競い合っているというのが度だから,完成車メーカは,車両の1km走行当たり,わずIT業界の実情だ.将来の自動車産業も,それぞれのレイか1.6円しか儲けていないことになる.もし1km走行当た

ヤで強みを発揮する企業同士が自らの利益を最大化しり16円儲けられれば利益は10倍になるはずだ.この数ながら競い合うようになるというのが確からしい未来だ

字がそれほど荒唐無稽でないことは,現在の都内のタクろう.そうした中で参考になるのが,アップルやサムスン

シー料金が1km走行あたり約320円であることから考電子といったハードウエアに強みのある企業の戦い方えてもわかる.

である.

ちなみに日本の自動車の保有台数は約8000万台でアップルは,自社のパソコンやスマートフォン向けのソあり,日本の自動車の年間平均走行距離は7000km程

フトウエアの多くを現在でも内製しているが,それらの多度だから,単純計算すると,日本のクルマの走行距離のくをハードウエアのユーザに対して無償で提供してい合計は5600億km.もし1km走行当たり16円利益を上る.つまりソフトを儲けるための手段ではなく,同社の利げられれば,その合計は8兆9600億円と,2018年3月

益の源泉であるハードウエアの価値を保ち,高めるため期の日本の完成車メーカの営業利益の合計の約2倍にの手段と位置付けている.

もなる.この市場をみすみす見逃す手はない.

サービスの世界になると,ハードはただの「無価値な日本交通の調べによれば,タクシーの1回の乗車時間ハコ」となり,利益はすべてサービスのプラットフォーは平均で18分だという.東京23区内の平均時速はマーに吸い上げられてしまうのではないかと危惧する完20km程度なので,18分の走行距離は6km程度という成車メーカや部品メーカは多い.しかし,アップルの例をことになる.もし車内に小型冷蔵庫を配備し,乗車中に1見れば,ハードを利益の源泉にするようなビジネスモデ

個100円のアイスクリームを販売できれば,1km走行あAISIN TECHNICAL REVIEW VOL.24 2020

8たりの売上は100÷6≒16.7円となる.2個売れれば約33円の売上である.あるいは車内に備えた大型ディスプレイで,5分10円のゲームを楽しんでくれれば,18分の走行中に30円程度の売上になる.これらの例は「売上」であって「利益」ではないが,いずれにせよ,1km当たり16円程度の売上,あるいは利益をどう上げられるか？と考えれば,サービスのアイデアを考えるハードルは下がるのではないだろうか.
またアイスクリーム販売や大画面ゲームといったサービスは,車内に冷蔵庫やディスプレイを必要とする点で,ハードとソフトを組み合わせたサービスといえる.スマー
トフォンで完結してしまうようなサービスではなく,車内に備えたハードとソフトを組み合わせることでユーザを満足させるビジネスを考えることが,ハードに強みを持つ日本企業の進むべき道だといえるだろう.

参考文献1）  鶴 原吉郎(岩波書店)：「EVと自動運転か」，2018年

クルマをどう変える

筆 者

鶴原吉郎
オートインサイト株式会社 代表
技術ジャーナリスト/編集者【略歴】
日経マグロウヒル社（現在の日経BP社）に入社後,新素材技術誌,機械技術誌を経て,2004年に,日本で初めての自動車エンジニア向け専門誌「日経Automotive Technology」の創刊に携わる.2004年6月の同誌創刊と同時に編集長に就任.2013年12月まで9年9カ月にわたって編集長を務める.
2014年3月に日経BP社を退社し,2014年5月に自動車技術・産業に関するコンテンツの編集・制作を専門とするオートインサイト株式会社を設立,代表に就任.日経BP総研 未来ラボ客員研究員.
主な著書に「自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで,すべてを変える破壊的イノベーション」（日経BP社,共著）「自動運転で伸び,る業界 消える業界」（マイナビ出版）「EVと自動運転――ク,ルマをどう変えるか」（岩波新書）.日経ビジネス電子版に「クルマのうんテク」を連載中.

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