資料２－３
令和６年度交通会議（第２回）資料
令 和 ６ 年 ８ 月 ２ １ 日
新宿区みどり土木部交通対策課
各論点の整理事項に対する新しい地域交通の運行計画（案）の整合性
各論点の整理事項
運行計画（案）の整合性
論点１ 新しい地域交通を導入する目的は何であるか。
（どこの、誰に対して、どのようなニーズに対して）⑴ 新しい地域交通を必要とする方
第１ 高齢者、子育て世帯、障害者（移動する際に強い負左記対象者が訪問すると考えられる生活関担、多くの負担を感じる区民）連施設の所在を踏まえ、ミーティングポイン
第２ その他区民
トの位置が設定されている。
第３ 観光客、来街者
したがって運行計画（案）は、左記整理事項に矛盾点はなく整合的である。
⑵ 必要とする方の移動ニーズ
ア 「坂道・階段が多く存在する地域で、鉄道駅やバス停左記移動ニーズを踏まえ、ミーティングポまで（から）の移動を楽にしてほしい」という移動の負 イントの位置が設定されている。
担軽減ニーズ
したがって運行計画（案）は、左記整理事
イ 「自宅近くから乗車し、生活関連施設近くで降車した 項に矛盾点はなく整合的である。
い」という移動の負担軽減ニーズ
ウ 「乗り継ぐことなく一つの交通で、複数の生活関連施設に移動したい」という利便性の向上ニーズ⑶ 移動ニーズはどこの地域にあるか
鉄道駅・バス停から遠い地域、バス停空白地帯や坂道・運行区域は「落合第一・第二、戸塚特別出
階段の分布、地域住民へのニーズ把握調査結果を踏まえる 張所の管内地域」に設定されている。と、「落合第一・第二、戸塚特別出張所の管内地域」、「箪
したがって運行計画（案）は、整理事項に笥町、榎町、四谷特別出張所の管内地域」の２地域に移動 矛盾点はなく整合的である。
ニーズがあると考えられる。
⑷ 新しい地域交通の導入目的
上記⑴～⑶を導入目的とし、導入候補地域は「落合第運行計画（案）は、左記の導入目的、導入
１・第２、戸塚特別出張所の管内地域（候補地域
候補地域に対して、上記のとおり矛盾点はな（西））」、「箪笥町、榎町、四谷特別出張所の管内地域（候 く整合的である。
補地域（東））」の２地域とする。
論点２ 導入する新しい地域交通は、交通ネットワーク全体の中で、適切な位置付けであるか。
⑴ 路線バスの評価・不足点・対応可否
ア 評価
左記整理事項は、路線バスに関するものであ🔸 安い運賃で中距離を移動できる。
るため、整合性の確認対象外とする。
🔸 移動に要する時間が読める。
🔸 鉄道駅の直近で結節しており利便性が高い。
イ 不足点
幹線道路などを運行することから、出発地近く・目的地近くで乗車・降車できないことがある。
ウ ニーズへの対応可否
生活関連施設は、幹線道路などに必ずしも面しているわけではないため、「鉄道駅・バス停から遠い地域」、「バス停空白地帯」、「坂道・階段が多く存在する地域」
で、路線バスが細やかな移動サービスを提供することは難しい。
⑵ タクシーの評価・不足点・対応可否
ア 評価
左記整理事項は、タクシーに関するものであ🔸 ドアツードア、最短経路で移動でき、サービスの品質 るため、整合性の確認対象外とする。
が高い。
🔸 急いでいる時、荷物が多い時に貸切で移動できる利便性がある。
🔸 どのような時間帯でも利用できる安心感がある。
イ 不足点
日常生活の移動では利用しづらい。
（１ケ月に１０回以下の利用者が８８．５％（２０２２年度
タクシーに関するアンケート調査結果より））
ウ ニーズへの対応可否
生活関連施設への日常的な移動において、運賃の面から、タクシーが移動サービスを提供することは難しい。
⑶ 新しい地域交通の位置付け
移動の負担軽減ニーズ・利便性の向上ニーズ、既存交通の対応可否を踏まえ、新しい地域交通の位置付けは以下のとおりとする。
✦ 急がず・ゆっくり・より細かく生活関連施設を移動する 運行計画（案）は、左記の位置付けに対して地域交通（急いでいる時・ドアツードア移動のタクシー、矛盾点はなく整合的である。
少し遠方への移動の路線バスと共存可能）✦ 最寄りの公共交通機関と結節し、これらのフィーダー なお、料金（運賃）は、道路運送法の改正に的、ファースト・ラストワンマイル的な地域交通
より、当分科会で協議できなくなりましたの✦ 日常的に利用できる料金設定の地域交通
で、協議運賃分科会で協議します。

各論点の整理事項
運行計画（案）の整合性
論点３ 導入する新しい地域交通は、既存の地域交通に対してどのような影響を及ぼすか。
⑴ 路線バスに対する影響の考察
影響を定量的に把握できるよう、以下の設定により単純化して考察 左記事項は、次のページに記載しした。
た結論への導出過程であるため、整
設定１ 影響は、「利用者の範囲がどれぐらい重複するか」の観点で考 合性の確認対象外とする。
察し、路線バス、新しい地域交通それぞれの利用者が重複する面積に着目する。
設定２ 路線バスの利用者は、路線の営業距離Ｌ［km］に沿って左右両側のＷ［km］内に居住する方・往来する方とし、住居数や往来先数はどの場所も一様であるとする。したがって、「路線バス営業距離に対する利用者面積」をＬＷ［㎢］とする。
設定３ 重複する範囲において、これまで路線バスを利用していた人が今後新しい地域交通のみを利用した場合、「路線バス営業距離に対する利用者面積ＬＷ」から、重複する範囲の面積（重複する利用者面積）が減少すると捉える。
設定４ 重複利用者面積は、新しい地域交通の運行範囲を内部通過するケースと、外周部通過するケースに分け、それぞれ「重複距離×Ｗ」、「重複距離×Ｗ÷２」で表すこととする。
✦ これらの設定から、「これまで路線バスを利用していた人が今後新しい地域交通のみを利用した場合の影響」は、「路線バス営業距離に対する利用者面積に占める重複利用者面積の割合」と捉えて数値を計算することとなり、考察の結果は下表の最右列のとおりである。
ア

落合第一・第二、戸塚特別出張所の管内地域（候補地域（西））(ｱ) 内部通過する路線バスの営業距離に占める重複距離の割合
営業距離に占める重複距離の割合
系統 運行会社
起点
終点
重複距離/営業距離［km］
宿 20
新宿駅西口 西武百貨店前（池袋駅東口）
約 1.5/8.3＝18％
西武
宿 20-2◆中落合
新宿駅西口
約 1.0/3.8＝26％
宿 02
関東 新宿駅西口 丸山営業所（中野区）
約 1.3/6.7＝19％(ｲ) 外周部通過する路線バスの営業距離に占める重複距離の割合
営業距離に占める重複距離の割合
系統
会社
起点
終点
重複距離/(２×営業距離)［km］
池 65
練馬車庫前 池袋駅東口
約 2.7/(2×8.5) ＝16％
白 61
練馬車庫前・練馬駅 新宿駅西口
約 1.4/(2×13.5)＝ 5％
練 68
都営 目白駅前
練馬駅
約 1.9/(2×5.7) ＝17％
飯 64
九段下（循環）約 1.2/(2×8.5) ＝ 7％
◆小滝橋車庫前
上 69
上野公園（循環）約 1.2/(2×9.0) ＝ 7％
中 12
約 0.4/(2×4.6) ＝ 4％
江古田駅
中 41
中野駅北口
約 0.4/(2×5.2) ＝ 4％
中 45
丸山営業所（中野区）
約 0.4/(2×3.4) ＝ 6％
関東
百 01
◆高田馬場駅 東中野駅西口
約 0.4/(2×4.3) ＝ 5％
宿 02
丸山営業所（中野区）
約 2.0/(2×6.7) ＝15％
新宿駅西口
宿 08
中野駅北口
約 1.1/(2×5.6) ＝10％
池 11 関東・国際興業 中野駅北口 池袋駅西口
約 1.9/(2×6.7) ＝14％
宿 20
新宿駅西口 西武百貨店前（池袋駅東口）
約 1.1/(2×8.3) ＝ 7％
西武
宿 20-1
西武百貨店前（池袋駅東口）目白五丁目
約 1.0/(2×3.7) ＝16％(ｳ) 内部にある路線バスの起点、終点
上記◆の４系統３起点
イ 箪笥町、榎町、四谷特別出張所の管内地域（候補地域（東））(ｱ) 内部通過する路線バスの営業距離に占める重複距離の割合
営業距離に占める重複距離の割合
系統 運行会社
起点
終点
重複距離/営業距離［km］
白 61
練馬車庫前・練馬駅 新宿駅西口
約 0.5/13.5＝ 4％
飯 62
都営飯田橋駅前
約 1.9/6.1 ＝31％
◆小滝橋車庫前橋 63
新橋駅前
約 1.8/10.2＝18％
都営
高 71◆高田馬場駅前 九段下
約 1.1/7.1 ＝15％
宿 75
新宿駅西口 東京女子医大前、三宅坂
約 1.3/6.8 ＝19％
上 58
早稲田
上野松坂屋前
約 0.1/9.4 ＝ 1％(ｲ) 外周部通過する路線バスの営業距離に占める重複距離の割合
営業距離に占める重複距離の割合
系統
会社
起点
終点
重複距離/(２×営業距離)［km］
飯 64
九段下（循環）約 1.3/(2×8.5) ＝ 8％
◆小滝橋車庫前
上 69
上野公園（循環）約 0.7/(2×9.0) ＝ 4％
都 03
◆四谷駅
晴海埠頭
約 0.2/(2×7.2) ＝ 1％
品 97
品川車庫前、品川駅高輪口 新宿駅西口
約 1.0/(2×11.8)＝ 4％
都営
早 81
早大正門
渋谷駅東口（循環）約 0.9/(2×8.6) ＝ 5％
白 61
練馬車庫前・練馬駅 新宿駅西口
約 1.7/(2×13.5)＝ 6％
高 71◆高田馬場駅前 九段下
約 0.2/(2×7.1) ＝ 1％
宿 75
新宿駅西口 東京女子医大前、三宅坂
約 0.2/(2×6.8) ＝ 1％(ｳ) 内部にある路線バスの起点、終点
上記◆の７系統５起点、０終点

各論点の整理事項

運行計画（案）の整合性

論点３ 導入する新しい地域交通は、既存の地域交通に対してどのような影響を及ぼすか。
⑴

路線バスに対する影響の考察
🔴 上表から相対的に割合[％]が高い路線バスは、内部通過するもの、重複距離が長く、営業距離が短いものである。一方で、割合[％]が高い宿 20-2、飯 62 は、それぞれの周辺地域内部に起点、終点があることから、利便性が大きく向上し、路線の利用者が増えることが考えられる。

運行計画（案）に、「運賃は路線✦

🔴 更に、新しい地域交通が、急がず・ゆっくり・より細かく生活関連バスへの影響に配慮し、適切な金施設を移動する地域交通であるとコンセプト設定し、路線バスより額に設定」との記載があり、左記利用料金が高いものであれば、上表の割合の数値は限定的なものに整理事項と矛盾点はない。また、なると考える。

運行計画（案）を作成する際、前しかしながら、路線バスへの影響に配慮するため、新しい地域交ページに記載の重複する路線バ通の利用料金を適切な金額に設定する。また、新しい地域交通の運スの運行会社と個別に協議して行区域は、運行計画を作成する際、運行区域内にあるバス停留所間おり、路線バスへの影響に配慮しの乗降客数を参考に路線バスへの影響の有無を確認して設定する。ている。

✦⑵

タクシーに対する影響の考察
🔴 令和４年度に東京ハイヤー・タクシー協会様が実施した「２０２２年度タクシーに関するアンケート調査」から、タクシーと新しい地域交通の利用者が重複する可能性は、３０％の半分の１５％程度と限定的なものになると考えられる。
🔴

４つのバス停空白地帯に関するタクシーの平均的な移動は、タクシーの営業データ（令和５年１月１日～７月３１日の７箇月間）、平
均道直比から算出した平均移動直線距離の図示結果、タクシー運賃が時間と距離の併用制であることを考慮すると、新宿駅周辺との間で行われていることが示唆される。したがって、「落合第１・第２、戸塚特別出張所の管内地域（候補地域（西））」、「箪笥町、榎町、四谷特別出張所の管内地域（候補地域（東））」を発着するタクシーの平均的な移動は、各当該地域内の移動ではなく、新宿駅等の離れた地点との間で行われていると考えられる。

🔴 また、新しい地域交通のコンセプトを「急がず・ゆっくり・より細かく生活関連施設を移動する地域交通」とするほか、「急いでいる時、ドアツードアの移動はタクシー」、「少し遠方への移動は路線バス」と導入時に明確に示せば、利用者は状況に合わせて使い分けし、その結果各交通は共存が可能であると考える。
更に、以下のとおり、新しい地域交通のミーティングポイント密 ✦✦ミーティングポイント密度は、度の上限値を設定することにより、タクシーの強みであるドアツーミーティングポイント４５箇所、ドアで移動する機能を阻害せず、タクシーの機能に対して十分に差

運行区域面積２．９９６㎢から、別化されていると考える。

１５．０２０[箇所／㎢]である。

新しい地域交通のミーティングポイント密度は、他都市の事例「大したがって、左記上限値未満で阪市北区・福島区のミーティングポイント密度 ４０[箇所／㎢]（上あることから、矛盾点はなく整合限値）」、「豊島区大塚エリアのミーティングポイント密度的である。

７９[箇所／㎢]（１５８[箇所]／２[㎢]）」を参考にし、上限値として８０[箇所／㎢]に設定する。

運行計画（案）に、「運行時間は✦併せて、新しい地域交通の条件設定として「運行時間は早朝、深９時～１７時」との記載があり、夜を除く」とすることにより、タクシー利用が選択される「他の交左記整理事項と矛盾点はなく整✦通機関がない時」との状況に影響を及ぼさないことになると考える。 合的である。

各論点の整理事項

運行計画（案）の整合性

論点４ 導入対象地域の住民は、何を望んでいるか。
⑴

ニーズ把握調査の結果（概要）ア

回答数(ｱ) 落合第１・第２、戸塚特別出張所の管内地域（候補地域（西））２２／２２団体（人）…… このうち ８団体（人）は、団体が集まる会合がなかったため、戸別訪問で調査実施(ｲ) 箪笥町、榎町、四谷特別出張所の管内地域（候補地域（東））６４／７５団体（人）…… このうち３７団体（人）は、団体が集まる会合がなかったため、戸別訪問で調査実施（５団体は連絡がとれない等の理由により調査未実施、６団体は締切までに未回答）(ｳ) 障害者団体
８人…… 団体訪問でヒアリング・調査実施(ｴ) 子育て支援団体、子育て世帯
９人…… 施設訪問で調査実施(ｵ) 合計 １０３人
イ

調査結果
新しい地域交通が必要であるとの回答率は、落合第１・第２、✦戸塚特別出張所の管内地域（候補地域（西））の団体が７７％、箪
笥町、榎町、四谷特別出張所の管内地域（候補地域（東））の団体が７１％、障害者団体が６７％、子育て支援団体が１００％となっており、新しい地域交通に対するニーズは高いと考える。
移動ニーズとして比較的高かったものは、「自宅近くから乗車 ✦✦

し、地域内の複数の生活関連施設近くで降車するような交通が必

ティングポイントの位置が設定

要（４０％）」と「坂道・階段が多く、徒歩や自転車での移動が困されている。

難なので、地域内の移動を楽にしてくれる交通が必要（４０％）」ウ

左記移動ニーズを踏まえ、ミー

したがって運行計画（案）は、であった。

左記整理事項に矛盾点はなく整障害者団体へのヒアリング結果合的である。

障害者団体のご意見を踏まえ、「新しい地域交通は、限定的なエリアで運行する交通を想定しているため、車イス対応車両の導入を必須としない。
」とする。
✦ 車イス対応等に関する主な意見
・障害者としては、既存のサービスが色々あるので、既存のサービスの拡充（例えばタクシー券の増額、福祉タクシー車両の増等）の方が有難い。
・

車イス利用者は、他の交通機関への乗換えが大変なので、区内全域で運行する交通なら利用すると思うが、限定的なエリアで運行する交通はあまり利用されないと思う。

各論点の整理事項

運行計画（案）の整合性

論点５ 導入する新しい地域交通は、採算性があるか。持続できるものであるか。
⑴

採算性の試算結果
ア

損益分岐点を超える乗客数

左記事項は、次のページに記載し運行台数を１台とした場合は２３～３９［人/時間］、運行台数 た結論への導出過程であるため、整を２台とした場合は４１～６８［人/時間］となった。
イ

合性の確認対象外とする。

乗合いではない単独利用者の乗車人数
乗合い率を２０％とした場合、以下のとおりとである。
・

運行台数１台の場合： ２３～３９［人/時間］×８０％＝１８～３１［人/時間］・

運行台数２台の場合： ４１～６８［人/時間］×８０％＝３２～５４［人/時間］➡ 運行台数１台あたりは１６～２７［人/時間］ウ

乗合いではない単独利用者の乗車時間（回転率）
上記イは、１８～３１［回/時間］、１６～２７［回/時間］の頻度で乗車することと同義であることから、以下のとおりとなる。
・ 運行台数１台の場合
・： ３．３～１．９［分/回］

運行台数２台の場合 ： ３．７～２．２［分/回］（運行台数１台あたり）⑵

試算結果の評価
上記⑴試算結果のうち、最小の単位である⑴ウ「乗合いではない ✦✦区は、補正予算にて各種施設に単独利用者の乗車時間（回転率）」に着目すると、これを達成するこ配架・掲出するパンフレット・ポとはハードルが高いと考える。

スターの作成費用を確保したのしたがって、区と運行する交通事業者が、連携・協力して粘り強で、区と運行事業者が連携・協力

く周知活動を行い利用料金収入確保の向上に努めていくほか、ハーして、粘り強く周知活動を行ってドルを下げるためには、運行する交通事業者の創意工夫と区の出来いく予定である。

得る協力を合わせて、利用料金収入以外のその他収入を確保していく必要があると考える。

また、利用料金収入以外のその他収入の確保については、運行後

また、「第６回東京都市圏パーソントリップ調査から集計したＯＤの利用料金の収入状況を踏まえ交通量」において、区が考える導入候補地域（西側）内での新しい地て、今後運行事業者と区が検討を域交通の潜在需要（最高値）と捉えられる代表交通手段が徒歩、自進めていく。

✦

転車のトリップ数は、１１，０３４＋４９６＋４，７８７＋１，９９８＝１８，３１５［トリップ/日］であった。
仮にこのトリップ数の１０％が新しい地域交通を利用した場合、利用回数は１，８３１［回/日］となる。単純計算であるが、１，８３１［回/日］÷２４時間/日＝７６［回/時間］となるので、上記⑴
ア「損益分岐点を超える乗客数」と比較しても、実証実験にチャレンジする価値はあると考える。

各論点の整理事項

運行計画（案）の整合性

論点６ 導入する新しい地域交通は、ＡＩオンデマンド交通が最適であるか。（論点１～５を踏まえ、最適な交通モードは何であるか）⑴

新しい地域交通の選択肢候補
・

論点１～５を踏まえ、下図の「各移動手段が提供するサービスの左記事項は、下欄に記載した結論関係図」に照らし合わせると、分布の中央付近に位置する「相乗り への導出過程であるため、整合性のタクシー」、「ＡＩオンデマンド交通」、「自家用有償旅客運送（ライ 確認対象外とする。
ドシェア）
」
、
「グリーンスローモビリティ」が選択肢候補になり得る。
・ 次に、令和５年８月に実施した導入意向アンケート調査に対して、前向きな意向を示して頂いた交通事業者様の業態を踏まえると、消去法となるが現実的には「ＡＩオンデマンド交通」、「グリーンスローモビリティ」となる。
・ 更に、「グリーンスローモビリティ」は、「低速で走行するため、観光地でゆっくり見て回る利用に適しているが、日常生活の移動手段としてはデメリットになる可能性がある。」、「速度が遅いため、同じ定員の他の移動手段より１日あたりの輸送能力が劣ることから、１日あたりの運賃収入が少なく、運賃収入だけで採算性を確保することは困難である。
」、「電動車両であるため、バッテリーによる航続距離が短く定期的に充電する必要があることから、路線運行が適している。
」などと評価されることがある。

各移動手段が提供するサービスの関係図
不特定縦軸：
利用者の特定・
不特定国土交通省「地域公共交通網形成計画及び地域公共交通再編実施計画作成のための手引き入門編」に加筆・修正
LRT

路線バス

タクシー

鉄道

BRT

コミュニティバス

凡例

自転車

特定

：

青：

緑：

灰：

既存公共交通個別交通

自家用車

個別・少量輸送⑵

赤横軸：輸送密度の量

大量輸送

最適な移動手段
上記⑴の整理から消去法となるが、最適な移動手段の第１候補は ✦✦「ＡＩオンデマンド交通」である。

運行計画（案）は、ＡＩオンデマンド交通を選択しており、左記整理事項と矛盾点はなく整合的である。