「社会インフラの輸出競争力（高速鉄道網）」
事例比較から見た競争力の分析視点－安物買いの銭失いは防げるか―

2015年10月29日
東京大学大学院
新領域創成科学研究科
加納 信吾

１ 競争条件の分析視点：SWOT分析

日本の鉄道インフラ輸出の競争条件＜機会＞
・鉄道インフラ整備市場の拡大(15兆円市場から25兆円市場へ）
・観光客の日本鉄道サービス経験の増加
・日本政府のインフラ輸出支援政策の強化＜強み＞
・信頼性の高いハードウェア
・高い保守・運用技術＜脅威＞
・中国・韓国勢の安値攻勢
・中国インフラ整備一巡による外国進出
・欧加の日本市場オープン化への圧力＜弱み＞
・国際規格への対応の遅れ
・オペレーター(JR等）の海外志向の弱さ
・パッケージ型入札スタイルへの対応力不足
・過剰品質と高い価格

１ 競争条件の分析視点：SWOT分析● 「強み☓機会」の組合せ：「強みを活かして機会を勝ち取るための方策」⇒ 「日本の高い保守・運用技術と信頼性の高いハードウェアを活かして、市場を獲得できるか」⇒ 高くても品質の良いものを市場に売り込んでいく正攻法がどのように実現するか● 「強み☓脅威」の組合せ：「強みを活かして脅威を機会に変える差別化の方策」⇒ 高い保守・運用技術と信頼性の高いハードウェアを活かして、中韓勢の安値攻勢に対抗できるか⇒ 日本の技術が安値攻勢にも負けず相手国に高いが良いものを購入することに至るか●「弱み☓機会」の組合せ：「弱みを補強して機会をつかむための方策」⇒ 弱みを実際に補強することが可能か、そのための方策がどの程度の時間軸で実現しうるのか● 「弱み☓脅威」の組合せ：「弱みから最悪のシナリオを避けるための方策」
最悪のシナリオ：
・入札以前からのパッケージ入札への取組みで負け・安値攻勢で負け・国際規格に未対応であることによる入札敗退
・中国主導のAIIBに案件のファイナンスの主導権を掌握されて日本勢が受注できない・・・・⇒ 日本のODA、JICA、アジア開発銀行(ADB)の在り方を問い直す⇒ 導入時のコストと長期の保守・運用コストの違いや適度なバランスが認識されるか否かと１ 競争条件の分析視点：SWOT分析
４つのクロス分析が明らかにする検証課題：
・日本の強みは高信頼性にあるが、価格が高く他国の低価格攻勢に耐えられない・日本の強みが価値として認知されるためには工夫が必要であること
・日本の弱みとしてリストアップされる事柄は構造的で解決が容易ではない－ ガラパゴス的に発達した日本の高度な鉄道システムを「良いものとして高く売る」ことは可能かという本質的な問い－ 日本が自らの強みとして考えている点が相手国から認知されるか否か、部分修正により適応可能か＜価格・品質＞
・短期： 導入期に主に発生する負担
・長期： 運用やメンテナンスで発生する長期的な負担に対する感受性は、資金ポジションが薄い買い手ほど高くなりがち
事例研究の選択基準
・日本勢が主張する高品質や高信頼性が認知され、低価格攻勢に耐えられるケース
・逆のケース⇒ 今後のインフラ輸出における価格・品質バランス問題に対する示唆

「安物買いの銭失い」の分析フレームワーク「安物買いの銭失い」『江戸いろはかるた』の一つ。値段が安いものは品質が悪いので、買い得と思っても結局は修理や買い替えで高くつくという意味。
外国では・・・・「penny-wise and pound-foolish」（ペンス、つまり小銭レベルでは賢く、ポンド、つまり大金レベルでは愚か）
安物買いの銭失いで調達することは”penny-wise and pound-foolish” procurementということでPW/PF Procurement（本報告書ではW/F調達と略す）

逆は高いが良いものを長く使う行動であり、英語では”penny-fool and pound-wise”ということになり、「F/W調達」（ここでは“賢いユーザー”と称する）と略する。

「安物買いの銭失い」の分析フレームワーク

「安物買いの銭失い」の事例分析＜W/F事例（安物買いの銭失い）＞①ウクライナ高速鉄道：現代ロテムHRCS2納入とメンテナンス②ボストン市交通局通勤路線：現代ロテムBTC-5/CTC-5納入とメンテナンス③ボストン市交通局地下鉄：中国北車 地下鉄車両納入契約（契約のみ）＜F/W事例（賢いユーザー）＞④英国CTRL計画：日立Class395の納入とメンテナンス⑤英国IEP計画：日立Class800/801の納入・現地製造・メンテナンス（納入開始）

青：運用状況が報告されている過去事例
赤：今後納入もしくは運用が始まるがその方向性が予想されている現在進行形の事例

①W/F事例：ウクライナ高速鉄道／現代ロテム

①W/F事例：ウクライナ高速鉄道／現代ロテム

ウクライナ インターシティ特急

①W/F事例：ウクライナ高速鉄道／現代ロテム【計画の背景と入札価格】•

ウクライナの鉄道網は、全て旧ソ連時代のインフラ設備からなり、ほとんどが30年以上を経過した線路、駅施設で、駅数1700、貨車・客車17万4千輌、線路総延長2万3千kmのインフラは既に耐用年数を超えたものが多い。

•

線路の保守不足から度々貨車の脱線事故が起きており、1960年代から1980年代の旅客車両を全て更新する必要•

線路敷設のコストはウクライナでは1.2億円/km（日本の新幹線は50億円/km）で、高速鉄道導入に際して新規線路敷設の財政出動も不可能な中で高速鉄道の導入が計画された。

•インターシティ特急と名前をつけた高速鉄道計画は、リヴォフ（西部）・キエフ（首都）・ハリコフ(東部)・ドネツク（東部）など4大都市を連結し、例えば、キエフ‐リヴォフ間627kmで10時間を要していた行程を最高時速160kmで走行し4時間半に短縮することを目指し、二等車の運賃は在来線の急行の2倍に設定された。

•現代ロテムは、この計画に対して2010年11月現代総合商社とコンソーシアムを結んでウクライナに現代ロテム製HRCS2型高速鉄道10編成(90両)、3500億ウォン(約350億円)輸出契約を締結し、2012年2月に納入を開始し、2012年5月25日乗客を乗せて初の試験走行を実施した。

安値買いという程安くはない①W/F事例：ウクライナ高速鉄道／現代ロテム【トラブルの発生状況】• 初の商業運転を実施した2012年5月28日にはブレーキ故障が発生、約1か月半で10回故障が発生した。
初期から故障多発• 運転開始後3ヶ月の2012年8月にはアザロフ首相は今後は自国製（クリュコフ列車工場製）の列車を購入することを表明し(ウクライナは新型特急電車を自国開発しており、現代の列車2本分で、自国製の列車３本購入できる）、現代ロテム社製の導入決定の誤りを認めた。

• 故障は、商業運転開始後半年間で合計99回（うち20回列車停止）、運行開始後1年間で178回の故障が発生したが、故障は他の列車の運行を遅らせることから、ウクライナの鉄道網には大混乱が生じた。
交通マヒに近い被害• 故障頻度は、2012年は週に3～4回、2013年は2週間に１回に及んだ。副首相兼インフラ担
当大臣のボリス・コレスニコフはこの件で国民に謝罪する事態となり、更には2013年1月にヴィクトル・ヤヌコビッチ ウクライナ大統領が「(高速鉄道サプライヤーとして)現代ロテム製の導入は深刻な失敗であった」として、国民を相手に公式謝罪している。
政治的にも被害• 度重なる列車の遅れにより、ウクライナ鉄道に対する個別訴訟や集団訴訟も多発した他、通常の線路を時速160kmで走行するため、予想外の早さから人身事故が多発した。夏場のエアコンの故障で社内温度が40度以上になり、乗り合わせた列車の乗客全員が大臣への抗議署名を行い改善を求めた事例も発生し、途中での長時間の列車停止は多くの集団訴訟の原因となった。
利用者による訴訟多発①W/F事例：ウクライナ高速鉄道／現代ロテム【トラブルの発生状況】• 故障の種類は、コンピューターシステムの不具合、ブレーキ系統の故障（ブレーキパッド）、冷暖房系統（夏冬の空調）、圧力系統（油圧の減少）、電力系統（バッテリー、パンタグラフ）等多岐にわたり、特に冬場の雪の列車下部への付着による電力系統のショートが多発し(2012年の12月だけで18回故障)、電源喪失による冷暖房・照明の停止も多発した。
• 6個のパンタグラフの内、3個が同時に故障した等の故障例も報告されている。故障で動けなくなる度に、旧ソ連製の機関車が故障した現代製列車を牽引する風景は日常の光景となり、一部の部品（バッテリー、ブレーキパッド）は故障を回避するために、韓国製からウクライナ製に変更された。
• 2012年冬には、列車のパンタグラフが燃え上がり、電線を切断、電線全体に高圧電流が流れたことが原因となりキエフのクラブジエヴォ変電所の更新直後の機器が全焼するなどの2次災害も発生した。
故障は全方位• 2014年2月12日、ウクライナ鉄道庁は車両点検で、ウクライナの基準で大問題となる車体とフレームに亀裂が全車両で見つかったこと(金属疲労と推定されている)から、導入車両全ての運行を全面中断し、ウクライナ製列車での代用を開始した。現代ロテムは、現地に派遣しているメンテナンスチームでは原因究明はできず、技術研究チームを派遣したが原因究明と解決策の提示には至らず、全車両を韓国に返送した。
原因解明なく、全面中断

①W/F事例：ウクライナ高速鉄道／現代ロテム【トラブルのよる保守・運用のコスト上昇】• 故障時には急行運賃の差額の払い戻しが発生• 2013年1月時点（商業運転開始から半年）での遅延に対する補償金は80万グリブナ（800万円、一人当たり100グリブナ（1000円）で8000人が対象者）に達した。
運賃払戻し・補償金支払多発• 結果的に1年間で長距離客の1％を運送(130万人)したが、故障による信頼性の低下が顧客離れを起こし半数は空席となり、１年間で約3億9千万グリブナ（40億円）の収入となったが、その全額が列車代金の2012年分のローン返済のみに充てられた。
収支モデルの崩壊• 頻発した故障と運行停止によるウクライナの鉄道網の大混乱に対する被害額算定は不可能であるが、トラブルに対する政府閣僚の謝罪、大統領の謝罪など政治コストも高くついた被害額算定不能• 全面運休発表の8日後の2014年2月21日、クーデターが発生し、ヤヌコビッチ大統領の政権が倒れ、2014年4月16日にはウクライナ鉄道のセルギエンコ副社長とチェカロフ専務は解雇され、2014年5月からは東部・西部間の内戦勃発に至っている。東部と西部を結ぶインターシティ鉄道の度重なるダイヤ混乱は、ウクライナの政情混乱の原因のひとつとなったという報道も現地ではなされている。
政情混乱の一因に

①W/F事例：ウクライナ高速鉄道／現代ロテム【W/F（安物買いの銭失い）事例としての位置づけ】• ウクライナとしては、国産メーカーを退けてより割高な現代ロテムの車両を導入したため導入当事者としては「安物買い」をした意識は希薄であった• 信頼性の低い車両メーカーの車両を評価試験なしに導入したことによる予想外のトラブルの頻発により、極端な「安物買いの銭失い」になった事例と解釈することができる。

• とりわけ、夏場の高温環境、冬場の雪における低温環境に耐性のない欠陥製品の導入は同国にとっては致命的なエラーであり、導入後2年以内に起きた金属疲労による車体亀裂で全車両運行停止に至ることで最後のとどめを刺されたと言っても過言ではなく、W/Fの典型的な事例として捉えることができる。
• 現在ロテムは、問題を解決できず、車両を持ち帰り、案件終了• ウクライナが受けた政治的・経済的被害は計算不能

②W/F事例: 米国マサチューセッツ湾交通局／現代ロテム【計画の背景と入札価格】• 現代ロテムは日本の商社「双日」の米国法人である双日米国会社と共同で、2008年に米国マサチューセッツ湾交通局（MBTA）から190M＄（約200億円、1両当たり2.7億円）で通勤型電車(BTC-5、CTC-5)75両を供給する契約を受注し、2013年から完成車を納入した。
相場は4億円• 予定納品期日より2年半も遅れ、2014年1月時点で56両が納入され32両は既に運行されていたが、2014年夏までに残りの19両が納入された。
大幅な納期遅れ②W/F事例: 米国マサチューセッツ湾交通局／現代ロテム【トラブルの発生状況】•「ドア、エアコン、ブレーキ、動力部、列車の運転室の信号通信システム、制御ソフトウェアなどの多くのユニットで総体的な欠陥が生じ、全面的な修理を実施した」と地元新聞「ボストン・グローブ」が2014年1月29日に報道

トラブルは全方位•車両に搭載されたソフトウェアは、既存の信号システムと互換性がなく、ボストンのアムトラックが所有する路線では使用すら出来なかった。米国の運送労組支部会長は「40年以上の列車の業務に従事しながら、このような問題が浮上するのは初めて見た」と厳しく批判•

この通勤電車が既に運行を開始したにもかかわらず、未解決の問題が原因で運行を止めて、数ヶ月以内に州外のロードアイランドの整備施設に車両を送り、ドア部品等いくつかの部品を新品に交換する必要がある（ボストン・グローブ）

修理のためのサービス低下•

MBTAとは別に、南東ペンシルバニア交通当局は、現代ロテムから2009年～2013年の間に導入した120両の車両でもドア、暖房とエアコンシステム、車両のバランス、動力部、ブレーキ、信号制御、補助動力システムでの欠陥があったことは既に報告•

米国の専門家は、MTBAで起きた問題は恒常的でかつ構造的な問題であり、現代ロテムへの発注がミスである可能性を指摘

トラブルは発注前に予想可能•

MBTAは問題が発生した場合に、この契約をキャンセルするオプションを契約している。

キャンセル・オプション有②W/F事例: 米国マサチューセッツ湾交通局／現代ロテム【W/F（安物買いの銭失い）事例としての位置づけ】• 今回生じた問題は既に南東ペンシルバニア交通当局で同種のトラブルが発生しており、ボストン市は慎重に情報を収集すれば、問題の発生は予測できたものと考えられる。

• トラブルの原因は多岐に及んでおり、個々のトラブルの原因解明を期待できないことから、今後も発生が予想され、メンテナンス・運用コストの増大、鉄道サービスのトータルの品質低下が予想される• 唯一評価できる点は、アフターサービス期間中は定額であること、一定期間内に契約をキャンセルできるオプションをつけていることである。
• アフターサービス期間以降もこの車両を継続するか否かが課題

④ F/W事例：英国高速鉄道 CTRL／日立
CTRL線と日立クラス395

④ F/W事例：英国高速鉄道 CTRL／日立【計画の背景と入札価格】•CTRL線は、ドーバーからロンドン市内のセントパンクラスを結ぶ英国初の高速線として、2003年9月に部分開業し、ロンドンとパリの間を結ぶ大陸間高速鉄道であるユーロス
ターの英国内での高速化をめざし、専用路線を敷設して進められている。

•日立の応札：CTRL Domestic車両としてCTRL線区周辺の在来線経由でCTRL線に乗り入れ、ケント州地区とセントパンクラスを高速で結ぶ車両としてケント州地区沿線の通勤に利用されるもの。区間内の最高速度は200キロメートル以上を要求。

•日立製作所は、2004年10月27日、英国の鉄道行政機関である鉄道戦略庁(Strategic RailAuthority)および車両のリースを行うHSBC Rail UK Ltd.から、CTRL線(Channel Tunnel RailLink:ドーバー海峡トンネル連絡線)で運行される高速鉄道用車両29編成174両(1編成6両で構成)および同車両の保守事業に関する優先交渉権を獲得し、2005年に受注。

•

当初2億5千万ポンド、28編成で発注され、その後に1編成の追加発注（合計29編成）•支払い：日立自らがプロジェクト・ファイナンスに参加してファイナンス上の自己ポジションをとるなど、受注条件としても導入側のハードルを下げる工夫

プロジェクトファイナンスへのコミット•2003年7月の入札には、シーメンス、アルストムも応札したが提示額は不明

④ F/W事例：英国高速鉄道 CTRL／日立【日立のアプローチの特徴】•「クラス395」：ダブルスキン構造のアルミニウム合金製の軽くて丈夫な車両で（従来の車両よりも軽いが軽すぎると危険になるという意味で軽さの限界値を追及

新技術の投入•シーメンスもボンバルディアもこの軽さを実現できず、鉄道車両への適用を世界に先駆けて実現したFSW (Friction Stir Welding:摩擦攪拌接合)を採用、6両1編成でCTRL線内の最高速度は時速225キロメートル•

車両設計にあたり、衝突安全性能を定めた英国及び欧州の規格（RGS及びTSI）を満たす必要があったため、先頭形状について新幹線車両設計時に使用されたトンネル微気圧波シミュレーション技術を利用
欧州規格対応•日立は鉄道車両のメンテナンス受注。「日立レールメンテナンス社」の英国アシュフォー
ド車両整備拠点(英国ケント州アシュフォード)を2007年10月にスタート

メンテナンス参入•

メンテナンス・ノウハウ構築のために日本市場での鉄道オペレーターであるJR東日本とコンサルティング契約を締結し、日本発のオペレーション・ノウハウを英語に翻訳して英国のメンテナンス拠点に持ち込み。

メンテナンス・ノウハウ移植

④ F/W事例：英国高速鉄道 CTRL／日立【日立のアプローチの特徴：導入までの活動】•

日立が英国鉄道への参入に着手した1999年当時、英国の鉄道車両市場は「ビッグスリー」と呼ばれるボンバルディア、シーメンス、アルストムによる寡占状態にあったが老朽化した車両の旺盛な置き換え需要が見込まれ、2000年、2001年と相次いで2件の車両案件への入札を試みたものの、受注には至らなかった。
初期の敗退

•

日立は、インフラの異なる英国での実績作りのため、2002年、日立製の駆動装置のインバータとモータを英国既存車両に載せて試験走行を行うV-Trainプロジェクトを実施し、無故障走行を達成したことから、英国の鉄道業界において英国においても日本品質が実現することを確認するエビデンスを提供した。

試験走行

•

また、日本と英国では鉄道の規格が大きく異なっていることから、その後のClass 395の車両開発では、欧州独自の規格である「衝突安全性」をクリアする必要があり、設計の正当性について審査機関の承認を獲得のため多大な時間を費やす。

規格対応の労力大•

実物大のモックアップを使った実証実験やスーパーコンピュータによるシミュレーションを組み合わせた『解析主導設計』という新しい手法で、先頭車両などに組み込まれている吸収衝撃構造を開発したことが報告されている。

規格対応のための新技術投入•

これらの努力により、最初の英国鉄道車両プロジェクトであるClass 395の契約に至っている。

④ F/W事例：英国高速鉄道 CTRL／日立【導入後の経緯】•Class 395の納入では、予定の納期であった2009年12月末を順守しただけでなく、契約より約半年も早く営業運転を開始し、正式営業運転を2009年12月13日に開始した。これにより納期遅延が恒常化していた英国の鉄道業界では、日立のプロジェクト遂行能力が高く評価された。
納期遵守•

また、クラス395の運行開始6日目の2009年12月18日、イギリスを襲った大寒波により、英仏海峡トンネルを走っていたユーロスターの車両（アルストム製）がトンネル内で故障し、およそ500人の乗客および乗員がトンネル内に閉じ込められる事故が発生。冷たいフ
ランス国内を走ってきた列車が暖かい海峡トンネル内に入って結露した水分で電気系統が故障したことが原因であり、他の車両が軒並み運行不能になる中で当局はトンネル内に閉じ込められた乗客を救うため「クラス395」を救援列車として英仏海峡トンネルを走行させ、取り残されていた乗員乗客全員を16時間ぶりに救出。

耐寒性能を発揮•また大寒波と大雪の中でジャベリン（槍という意味、クラス395の通称）だけが運行に支障がなかったことから、これらのニュースがBBCで大々的に報道された他、YouTubeにクラス395の動画がアップされ称賛のコメントが相次いだことにより、寒さに強い日立製は一躍有名となった。

•

それでも当初、評判のよくなかったクラス395は乗客からの不満が原因（不満の内容は不明）で開通後4ヶ月にして縮小運行されたが、翌年の2010年の12月にも同様の大寒波が到来し2009年に引き続き交通網が大混乱した際にもジャベリンだけは唯一ダイヤ通りに運行したため、再評価され日立の次のIEPでの受注につながったとされる。

④ F/W事例：英国高速鉄道 CTRL／日立【F/W事例としての位置づけ】• 試験走行で性能を実証• 新技術投入で「軽さ」と「衝突性能を実現」• プロジェクトファイナンスで自己ポジションをとる• 欧州規格対応（新技術投入）• 初のメンテナンス請負• 日本のメンテナンスノウハウを移植• 高信頼性・耐寒性能を大寒波で実証⇒ 先進国で安値受注をすることなく、日本の高品質・高信頼性の強みを発揮⇒ メンテナンス受注により運用開始後のリスク管理にもコミット安物買いの銭失いを防ぐ方法はあるか？提言

・信頼性と品質に関する基準の整備
・情報共有インフラの整備と潜在的ステークホルダーへの情報拡散

・契約によるリスクヘッジとパフォーマンス測定支援

・ファイナンスモデルの改善

「安物買いの銭失い」の分析フレームワークと提言

保守・運用のパフォーマンスとコストの連動化

ファイナンスモデルの改善

パ
フ
ォ
ー
マン
スと運用
コス
トの連動化

運用品質基準の整備と導入
・日本に有利な規格
・第三者による測定実証試験の軽視を防止
・インフラデータベース
・パフォーマンス参照基準の整備による安値買の防止

オペレーションへのコミット
・日本のメンテノウハウの形式知化と移植
・メンテナンス自体の受注＝インフラ調達情報とパフォーマンス情報の一般国民への周知