自動運転車の普及と法律・保険制度への波及
株式会社ワールド・ヒューマン・リソーシス

目 次

１．はじめに
２．自動運転車の概要と自動運転レベル
３．自動運転車の普及にあたって（現状）４．自動運転技術と保険業界の関わり
５．おわりに１．はじめに台は無人運転とする）を2020年代に実現させ政府の成長戦略「未来投資戦略2017」では、る工程表を定め、警察庁の許可のもと、2017Society 5.0の実現に向けて「移動革命の実年から全国の「道の駅」周辺などで実証実験現」に取り組むことが表明された。これは、を始めている。実験時の車両には運転手が乗効率的な物流サービスの実現や移動サービス車するが、基本的な運転は自動運転制御センの高度化を進め、地域の人手不足や移動弱者ターのシステムに任せ、緊急時のみ運転手がの解消、交通事故の減少等を目指すもので、操作する態勢がとられている。2017年12月に本誌№152で取り上げた「健康寿命の延伸」には東京の公道での実験も始まっている。
実証実験事業の安定的な発展には保険業界続く、第２の戦略分野に掲げられている。
例えば、中山間地域等の過疎地では、運転も寄与しており、実験リスクの補償引受やリ手不足もあり、路線バスの廃業が増え、高齢スク低減支援サービスの提供が東京海上日者の移動が困難な現状がある。また、宅配便

動・三井住友海上等によって行われている。の提供力不足により物流が滞る事態も生じてこうした点も踏まえ、本稿では「移動革命のいる。このため、政府は移動・物流支援の具実現」のための実証プロジェクトが進められ体策として、自動運転やトラックの隊列走行ている自動運転車に焦点をあて、その普及に（先頭の車のみ有人運転とし、後続の３～４向けた取組状況等について報告する。

表１ 目指すべき社会と達成すべき自動運転システム
項目

目指す社会（例）

実現すべき自動運転システム

・産業競争力の強化
自家用車における自動運転シス・交通事故の削減
テムの高度化・交通渋滞の緩和

・高速道路での完全自動運転
・高度安全運転支援システム

運転者不足に対応する革新的効 人口減少時代に対応した物流 ・高速道路でのトラックの隊列走行
率的な物流サービスの実現の革新的効率化
・高速道路でのトラックの完全自動運転
地方、高齢者等向けの無人移動 全国の各地域で高齢者等が自・限定地域での無人自動運転移動サービスの全国普及
サービスの実現
由に移動できる社会※ 出典「官民 ITS 構想・ロードマップ2017」より

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２．自動運転車の概要と自動運転レベル

コネクテッドカーは、現在、自動運転車へと進化しつつある。

 自動運転車とは自動運転車とは、車載コンピューターやセ 自動運転進化で予想されている「ステッンサー、カメラ等により車両周囲の情報を集め、さまざまな通信機能を駆使して、周辺物プ」と「レベル」の形状や距離の測定・認識や精細な３次元デ自動運転車は、搭載される技術によって国ジタル地図作成等が可能な先進技術、IoT機際的な基準（レベル）が設けられており、政能を備えた車両のことである。欧米で始まっ府が採用するSAEインターナショナルのＪた自動運転の実験は、現在、我が国でもめざ3016（2016年）の分類によれば、「運転自動化ましい勢いで進行しており、保険・共済の引なし」のレベル０から「完全運転自動化」の受方法・料率の体系・水準にも大きな影響をレベル５に定義されている（次頁表２）。

与えることが確実だとみられ、関係者の今後の関わり方が注目の的となっている。

《ドライバーの関与度合いに応じたレベル区分》

自動運転車の開発・実現には、認知（カメレベル０：ドライバーがすべての操作を行

ラやレーダー、人工衛星などによる状況の把う段階

握）、判断（人工知能などによる情報処理）、レベル１：加速・操舵・制動のいずれか一操作（ハンドルやアクセル、ブレーキによるつをシステムが行う段階制御）の３つの要素を制御するためのシステ

レベル２：加速・操舵・制動のうち、複数ム開発・技術革新が重要であり、現時点でその操作をシステムが行う段階の鍵となるのが「つながる車（以下、コネク

レベル３：加速・操舵・制動をすべてシステッドカー）」であろう。

テムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応す インターネット接続の「コネクテッドカる段階
レベル４：交通状況や道路状況が一定条件ー」を基盤とする自動運転技術の進展に当てはまる場合には、人が関コネクテッドカーとは、インターネット通与しない段階

信機器を搭載した車で、GPS（全地球測位シレベル５：加速・操舵・制動をすべてシスステム）から得られる位置・地図の情報や、テムが行い、ドライバーは全く車間距離センサー、ドライバーモニタリング

関与しない段階センサー、スピードセンサーなどから収集される膨大なデータの分析・活用により、走行支援・交通管理が行われる車である。例えば、

Ｊ3016は、自動運転技術の評価にあたって、事故時に自動的に緊急通報を行うシステム、自動運転レベル１から４については「限定領走行実績に応じて保険料が変動するテレマテ域」の範囲が重要な指標になると指摘していィクス保険、盗難時に車両の位置を追跡するる。
「限定領域」とは、運転自動化システムがシステム等が実用化されつつある。無線通信機能すべく設計されている特有の条件のことの高速・大量化による大容量データの送受信で、地理・道路・環境・交通状況・速度・時の実現、車載情報通信端末の低廉化、ビッグ間的な状況等が挙げられる。つまり、例えばデータ流通の大幅な増加が、その背景にある。

レベル２の車両であっても、限定領域が広け

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表２ 自動運転レベルの定義（Ｊ3016）の概要
レベル

安全運転に係る監視、対応主体

概要

運転者が全てあるいは一部の運転タスクを実施
レベル0
運転自動化なし

・ 運転者が全ての運転タスクを実施

運転者

レベル1
運転支援

・ システムが前後・左右のいずれかの車両制御に係る運転タスクのサブ

レベル2
部分運転自動化・ システムが前後・左右の両方の車両制御に係る運転タスクのサブタスタスクを実施
クを実施

運転者
運転者

自動運転システムが全ての運転タスクを実施
レベル3
条件付運転自動化

・ システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）
・ 作動継続が困難な場合の運転者は、システムの介入要求等に対して、適切に応答することが期待される

レベル4
高度運転自動化・ システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）

レベル5
完全運転自動化・ システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内ではない）・ 作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない・ 作動継続が困難な場合、利用者5が応答することは期待されない

システム(作動継続が困難な場合は運転者)
システム
システム

※ 出典「官民 ITS 構想・ロードマップ2017」よりれば（様々な条件のもとで走行が可能であれである認識・判断技術の開発を加速し、デーば）、技術的なレベルが高いことになる。我がタプラットフォームの創出等により、リアル

国の現状では、限定領域による走行条件の縛データの共有・活用を進め、法制度を整備しりはあるが、レベル２の技術まで実用化されていくことが、自動運転の促進に求められるており、官民共同の事業により「2020年におとしている。

ける実用化・2025年における完全自動運転の実現」
を内容とする工程表が発表されている。

 ＡＩ・IoT活用による欧米の自動運転開発の著しい進展

３．自動運転車の普及にあたって（現状）

欧米の自動運転開発は、日本より先行しており、多様な走行試験でデータを蓄積してい 自動運転促進の計画内容
2017年６月に閣議決定された「未来投資戦る。例えば、米国のグーグル社系のウエイモ

略2017」によれば、自動運転の実現に向けたは、自動運転車の専用試験場を有し、公道用制度・インフラ面の環境整備、研究開発等をを含め、600台の試験車を活用しているほか、総合的・計画的に進めるため、「官民ITS構コンピューター上でも、２万５千台の仮想の想・ロードマップ2017（平成29年５月30日高

車を走らせて、１日１千マイルに及ぶ走行距

度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・離で得られたデータを収集するとともに、運官民データ活用推進戦略会議決定）」を政府一転を担うＡＩの精度を高め、運転支援ではな体で推進していくとしている。

く、「人に一切頼らない車」の開発を目指している。

「官民ITS構想・ロードマップ2017」では、自動運転システムの市場化・サービス実現の一方、ドイツ自動車メーカーのアウディは、期待時期（表３）、達成するためのシナリオ・世界で初めて、レベル３の自動運転車「Ａ８」工程表が示されている。自動走行のコア技術を2018年から導入する。
「Ａ８」は、６個のカ12

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表３ 自動運転システムの市場化・サービス実現期待時期
SAEレベル

実現が見込まれる技術（例）

市場化等期待時期

自動運転技術の高度化
自家用

物流サービス

移動サービス

レベル2「準自動パイロット」

2020年まで

レベル3「自動パイロット」

2020年目処

レベル4

高速道路での完全自動運転

2025年目処高速道路でのトラックの隊列走行

2022年以降

レベル4

高速道路でのトラックの完全自動運転

2025年以降

レベル4

限定地域での無人自動運転移動サービス

2020年まで

レベル2以上

運転支援技術の高度化
自家用（2020年代前半）
今後の検討内容による

高度安全運転支援システム【準自動パイロット】
・ 高速道路での自動運転モード機能（入口ランプウェイから出口ランプウェイまで。合流、車線変更、車線・車間維持、分流など）を有するシステム。
・ 自動運転モード中もドライバーが安全運転に係る監視・対応を行う主体となるが、走行状況等について、システムからの通知機能あり。
【自動パイロット】
・ 高速道路等一定条件下での自動運転モード機能を有するシステム。
・ 自動運転モード中はシステムが全ての運転タスクを実施するが、システムからの要請に応じ、ドライバーが対応。
※ 出典「官民 ITS 構想・ロードマップ2017」より

 自動車メーカー等の異業種連携による自メラやレーザースキャナーで周囲の状況を検知し、車線変更や障害物の回避など、運転操動運転技術の国内開発大競争

作のすべてをシステムが行い、システムが求国内では、トヨタ自動車が自動運転に必要めたときのみ運転手がハンドルを握る仕組み

な超高速無線通信機能強化のため、第５世代となっている。当面は、中央分離帯のある高（５Ｇ）と呼ばれる通信技術の開発で先行し速道路を時速60キロ以下で走行するときのみているNTTグループと提携し、両社共同で、自動運転となるが、2018年から段階的に機能５Ｇを使ったコネクテッドカーの技術を開発を高める計画である。

し、欧米との開発競争に対応する方針を打ち

このほか半導体メーカーでは、米国のエヌ出している。５Ｇは、現在携帯電話に使われビディアがＡＩ向け半導体の開発で注目を集ている４Ｇと比較して高い周波数帯を使用めているが、同じく米国の半導体大手インテし、通信速度は４Ｇの100倍となるので、自車ルも画像認識に優れた半導体を製造していると他車の間の通信だけでなく、道路側面など強みを生かし、世界の25社以上の自動車メーに設置されている通信設備と大量のデータのカーと取引関係を結び、自動運転開発に向けやりとりが可能であり、周囲を走る車や人なて攻勢をかけている。

どの動きを何重にも監視できるので、自動運転に不可欠な安全性を実現させる技術だと目されている。同社は、４Ｇを使うコネクテッ

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ドカー用の通信では、すでにKDDIと連携しバー攻撃に伴う暴走・交通事故発生」を不安ているが、今後は、NTTとも協業することで、視する声も多く、警察や自動車メーカー等と次世代技術の開発を加速させる方針である。

連携した「保険会社の適切な補償提供・事故日産自動車は、ドライバーが運転操作をし対応」への期待も大きいことが判明している。

ない「完全自動運転」の研究開発で、米航空このような事情の下で、2018年１月、トヨ宇宙局（NASA）と協力することを明らかにタ自動車が展開するコネクテッドカーを対象した。NASAには、惑星探査機を地球から遠とした、運転挙動反映型テレマティクス自動隔操作する技術があり、これを応用して、想車保険があいおいニッセイ同和損保によって定外の事態に直面した自動運転車のＡＩに指引受開始された。テレマティクス技術で取得示を出し、事故を回避する制御技術の開発にした走行データに基づき、安全運転の度合い役立てる。同社は、2016年８月、高速道路のを保険料に反映する、国内で最初の自動車保同一車線に限り自動運転できる機能を搭載し険となる。契約者には、１回の運転ごとに運た車を発売したが、「自動車産業は、この先10転を振り返る「ドライブレポート」と、月に年、過去50年より多くの変革を経験する。
」と一度、運転分保険料（毎月の安全運転スコアいう認識のもと、仏ルノーと連合の中期（６年と走行距離で算出）の割引率（最大80％割引）間）経営計画で、2022年までに、人が運転に関などが確認できる「マンスリーレポート」が与しない完全自動運転車を実用化するほか、電提供される仕組みである。安心運転支援サー動車の割合を３割に高めると発表している。

ビスを主体とした同様のテレマティクス自動

本田技研工業は、米グーグルと提携して、車保険は、東京海上日動、損保ジャパン日本

膨大な走行データの収集とその分析技術の習興亜、三井住友海上、ソニー損保でも、既に得に努め、完全自動運転車の開発に取り組ん発売されている。因みに、ソニー損保が2017でいる。ＡＩなどを活用して、2025年を目処年９月に実施した「全国カーライフ実態調査」に、高速道路より複雑な市街地での自動運転によると、テレマティクス自動車保険の認知（レベル４）の実現を目指す方針を明らかに率は33％程度であったと報告されている。

した。ただし、同社は「ハンドルのない車は自動運転技術の導入（例えば、自動ブレー想定していない」と説明しており、「ドライバ

キや先行車追従・車線逸脱防止等の運転支援

ーが運転したいときにはコントロールでき、システムの普及）は、交通事故の発生率低下

最後はドライバーが判断していく」自動運転や態様変化をもたらし、自動車保険の料率や車を想定している。

引受条件に影響を与えると予想されており、損害保険料率算出機構は自動ブレーキを搭載

４．自動運転技術と保険業界の関わりした車について、2018年１月から保険料を テレマティクス技術活用による安全運転９％割り引く決定をしている。
ある損害保険アナリストの推測によると、スキル評価と自動車保険料率の割引
三井住友海上等３社が2016・17年度に実施

自動ブレーキ車であれば、７割の人身事故をした「自動運転車に対する消費者の意識調査」防止し、８割の物損事故を防止できると計算によれば、「自動運転技術の実用化による交しており、自動ブレーキ車が毎年４％前後増

通事故の減少や高齢者の移動支援」に期待す

えれば、10年後には現在より事故が約３割減る一方で、「自動運転システム故障時やサイる計算となり、自動車保険料全体も10年後に14

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１は３～４割安くなると予測している 。

は、自賠法の運行供用者責任」、「対物事故に一方、引受条件における当面の対応として、ついては、民法の過失責任」を適用すべきで「被害者救済費用特約」の新設と「無過失事あるとしている。

故の特則」の拡大が損保大手を中心に実施さ一方、上記の３操作のすべてをシステムがれている。

担当し、ドライバーが運転に全く関与しないレベル４以上の自動運転車については、自賠法をそのまま適用することは難しく、国際的 自動運転車の普及に対応する損害賠償責任保険制度の抜本的変革な議論の方向性や新たな社会的コンセンサス

自動運転車は、搭載されているシステムの踏まえつつ、関連法を抜本的に見直し、検討テクノロジーによって、誰が車を運転していすべきであるとして、検討課題を個別に整理るのかを認識（本人確認）する仕組みであり、している 。

２

誤った認識は損害賠償の責任主体の認定に異な５．おわりにった結論を導くことになる。また、自動運転中に誤作動を起こしたり、サイバー攻撃によって現在、自動車保険は、損保会社の保険料収運転が乱れ、事故を起こした場合の責任をどの入の約５割を占めており、自動運転の今後のように解するのか、難しい判断を求められる。

推移は、損保業界の重要な関心事項である。

このため、東京海上日動は、2017年４月（損多くの関係者は、自動運転システムの普及が保ジャパン日本興亜は2017年７月、三井住友

今後加速すると予想しており、実際、国内自海上・あいおいニッセイ同和損保は2018年１

動車メーカーのなかには、前述の通り、2022月）から、自動運転中の事故も補償する特約

年に完全自動運転車を生産・販売する（日産）、を自動車保険に無料で付帯し、被害者を素早2025年に、市街地での走行が可能なレベル４く救済する仕組みを構築している（被害者救の自動運転車を市場に送り出す（ホンダ）、と済費用特約）。ただし、個別の事故発生に関連いった方針を発表しているところもある。しして、車両搭載のシステムから得る情報が事かし、自動運転には多くの技術的課題があり、故の証人としての役割を担い、損害賠償責任

今後10年以内に、一般道路を走行している自関係を定めることになるとみられている。

動車の大部分がレベル４クラス以上の自動運一方で、自動運転の進展が生み出す法的課転車になっている、とは予想しにくいことも題と対応策をマクロでとらえ、整理・対応す事実である。そこで、損保業界としては、今る必要があり、損保協会は、2016年６月、「自後５～10年間については、歩行者の属性や関動運転の法的課題について」と題するリポー係システムの欠陥状況、さらには自動運転車トを取りまとめている。これによると、加速・に発生する事故の原因・態様を、ＡＩを活用操舵・制動のいずれかの操作をドライバーがして細部にわたり把握・分析を行うことに注担当する可能性がある「レベル１～３の自動力しつつ、新しい損害賠償責任制度のあり方運転車」の場合、現行法に基づく損害賠償責を模索していく対応が適切だとする考え方が任の考え方、すなわち、「対人事故について強い。

（2018年１月23日 記）

１ 週刊東洋経済「自動運転車の登場で激変！自動車保険は３割安くなる」（2016年12月３日号）
２ 国土交通省では2016年11月より「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」を設置し、自動運転における自動車損害賠償保障法の損害賠償責任のあり方等について検討を行っている。

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