平成５年神審第３４号
貨物船菱南丸貨物船ゾンシャンメン衝突事件

言渡年月日

平成６年３月２４日

審判

庁 神戸地方海難審判庁（黒田和義、坂本公男、雲林院信行）

理事

官 酒井美明、工藤民雄

損
ゾ害号－球状船首左舷上部に凹傷

菱南丸－１番右舷貨物倉にくさび型破口を生じ浸水、横転、沈没、甲板長と甲板員１名が挫傷。船長、一航士及び甲板員２名が行方不明となり遺体でそれぞれ発見された。

原

因

菱南丸－船員の常務（衝突回避措置）不遵守
ゾ号－見張不十分、船員の常務（衝突回避措置）不遵守

主文
本件衝突は、菱南丸が、衝突を避けるための措置をとらなかったことと、ゾンシャンメンが、見張り不十分で、衝突を避けるための措置をとらなかったこととに因って発生したものである。

理由（事実）
船

種船

名 貨物船菱南丸

総トン

数 ２，０３７トン

機 関 の 種 類

ディーゼル機関出１，４７１キロワット

力指定海難関係人

Ａ

職

甲板手

名

船

種船

名 貨物船ゾンシャンメン

総トン

数 ４，７９６トン

機 関 の 種 類

ディーゼル機関出２，９４２キロワット

力

指定海難関係人

Ｂ

職

船長

名

事件発生の年月日時刻及び場所
平成５年２月２３日午後７時３２分
神戸港外

１、菱南丸の構造
菱南丸は、全長８５．００メートルの船尾船橋型のセメントタンカーで、上甲板下は船首から順にフォアピークタンク、機械室、１、２、３番貨物倉（各倉とも右舷、左舷に区画）及び機関室が配置され、貨物倉の下部が谷型となってその下方には、船体の中央部に貨物を陸揚げするためのベルトコンベアーが２重底の上に設けられ、フォアピークタンクの後部隔壁から機械室及び貨物倉下部の空積を含む機関室前部隔壁まで約５３．４メートルの間が１区画になっていた。また、上甲板前部には甲板上の高さが約１２．５メートルのバケットエレベーターが設備されていた。
２、事実の経過
菱南丸は、船長Ｃ（三級海技士（航海）免状受有）、指定海難関係人Ａほか１１人が乗り組み、ばらセメント３，３０８トンを積み、船首５．４０メートル船尾５．９８メートルの喫水をもって、平成５年２月２２日午後１０時４０分福岡県苅田港を発し、兵庫県尼崎西宮芦屋港に向かった。
翌２３日午後６時２５分ごろＣ船長は、明石海峡航路西方灯浮標付近に達したとき昇橋し、一等航海士を見張りに、Ａ指定海難関係人を操舵にそれぞれ当たらせ、自ら操船の指揮について明石海峡航路を航行し、同７時ごろ同航路中央第３号灯浮標から南（磁針方位、以下３６０度分法によるものは真方位、その他は磁針方位である。）３００メートルばかりの地点において、針路を南８７度東に定め、機関を約１０．１ノットの全速力前進にかけて自動操舵として進行した。
同７時２２分ごろＣ船長は、神戸灯台から南４６度西３．６海里ばかりの地点に達したとき、北上中のゾンシャンメン（以下「ゾ号」という。）が右舷船首５６度２海里ばかりのところにその方位がほとんど変わらず衝突のおそれがある態勢で接近し、また、右舷船首１点２．９海里ばかりのところに３隻の横並びの小型の反航船が存在する状況となり、同時２５分ごろ３隻の反航船が右舷船首２点１．９海里ばかりのところに接近したとき、レーダーを監視中の一等航海士が、右舷船首５４度１．４海里ばかりにゾ号の映像を認め、北上船であることをＣ船長に報告したが、そのとき左舷船首１６度２．６海里ばかりのところに全長１７４メートルの大型コンテナ船が、白、白、緑３灯を示してその方位がほとん
ど変わらず衝突のおそれがある態勢で急速に接近していたため、原針路、原速力のまま続航した。
Ｃ船長は、自船がゾ号に対しては避航船、大型コンテナ船に対しては保持船となる状況であったので、両船の動静を監視しながら進行し、同時２８分ごろゾ号が右舷船首５１度０．７海里ばかりに接近した
とき、左舷船首１６度１．３海里ばかりのところに接近していた大型コンテナ船が針路を右に転じて自船の進路を避けたので、同船と衝突のおそれがなくなったが、速やかに機関を停止し更に全速力後進にかけるなどのゾ号との衝突を避けるための措置をとることなく、同船の方位がわずかに左方に変わる状況であり、大型コンテナ船が左舷側に著しく接近する針路で反航していたので原針路のまま続航し、同時３０分ごろ６５０メートルばかりに接近したゾ号の白、白、紅３灯を見ていた一等航海士から著しく接近する旨の報告を受け、直ちに機関を半速力に減じ、操舵を手動に切り替え、同時３１分ごろ一等航海士に注意喚起のための発光信号により短光連続を発信させ、同時３２分少し前、機関停止、半速力後進、全速力後進を続いて令し、左舵、次いで左舵一杯としたが、及ばず、同７時３２分神戸灯台から南

２０度西２．７海里ばかりの地点において、北８２度東を向いた菱南丸の右舷側前部に、ゾ号の船首が後方から約６０度の角度で衝突した。
当時、天候は晴で風力６の北西風が吹き、潮候はほぼ高潮時であった。

また、ゾ号は、全長１１６．７０メートルの貨物船で、指定海難関係人Ｂほか２８人が乗り組み、コンテナ５５個合計２２０トンを載せ、船首４．２０メートル船尾４．８０メートルの喫水をもって、同月２２日午後８時３６分名古屋港を発し、神戸港に向かった。
船長として神戸港に２回の入港経験を有していたＢ指定海難関係人は、翌２３日午後５時３０分ごろ
友ケ島灯台の約２海里南方に達したとき、昇橋して操船の指揮につき、同時４２分ごろ友ケ島灯台を右舷側０．５海里ばかりに見て航過し、一等航海士を見張りに、甲板手を操舵にそれぞれ当たらせて進行した。
同７時１２分ごろＢ指定海難関係人は、神戸灯台から１９４度６．３海里ばかりの地点に達したとき、針路を１５度に定め、機関の回転数を毎分３００とし、約１１ノットの全速力前進にかけて続航し、同時２２分ごろ神戸灯台から１９３度４．４海里ばかりの地点において、左舷船首５４度２海里ばかりのところに、菱南丸の白、白、緑３灯を認め得る状況で、その後方位がほとんど変わらず衝突のおそれがある態勢で接近していたが、折から右舷船首４点１．８海里ばかりのところに、西行する３隻の小型船を認め、これらの前路を横切る態勢であり、これら付近の船舶に気をとられたまま進行した。
同７時２５分ごろＢ指定海難関係人は、自船の予定錨地まで約３．３海里に接近したので機関用意を命じて徐々に約１０．３ノットの港内全速力に減じ、そのとき白、白、紅３汀を表示した大型コンテナ船が右舷船首２５度２．５海里ばかりのところに、菱南丸が左舷船首５４度１．４海里ばかりのところに、それぞれその方位がほとんど変わらないまま接近していたが、見張り不十分で、菱南丸に気付かな
いまま続航し、同時２８分ごろ右舷船首２２度１．３海里ばかりに接近した大型コンテナ船が右転したので同船との衝突のおそれがなくなり、また右舷側の小型船も右舷後方に替わったとき、左舷船首５８度０．７海里ばかりのところに、菱南丸の白、白、緑３灯を初めて認めたが、同船が避けるものと思い、直ちに機関を停止し右舵一杯とするなどの衝突を避けるための措置をとることなく、機関を約６ノットの半速力に減じたのみでそのまま進行し、同時３０分ごろ菱南丸が６５０メートルばかりに接近したとき、衝突の危険を感じて機関を微速力前進、次いで停止とし、同時３１分ごろ半速力後進を令したが、及ばず、原針路のまま、前示のとおり衝突した。
衝突の結果、菱南丸は、１番右舷貨物倉前部から機械室後部にかけて長さ３．７０メートル高さ３．
６０メートル上甲板上の深さ１．８０メートルで水面下１．８０メートルに達するくさび型破口を生じ、ゾ号は球状船首左舷側上部に深さ約１５センチメートル長さ２．００メートルの凹傷を生じた。
３、菱南丸の衝突後の措置及び結果
衝突直後、Ｃ船長は、衝突地点付近に停止し、昇橋した二等航海士に衝突箇所の調査を命じた。
二等航海士は、甲板長とともに右舷前部の甲板上から衝突箇所付近の外板を調べ、機械室の入り口から階段の中間に入って内部をのぞき、機械室右舷側後部外板に破口があり、その下部から浸水しているのを認め、午後７時４０分ごろ船橋に戻り、機械室に破口を生じて浸水し貨物倉下の区画に流入している旨をＣ船長に報告した。
Ｃ船長は、陸岸に接近させるため、機関の回転数を徐々に上げ、間もなく全速力前進として北方に向かって進行したが、このころ１番右舷貨物倉の水面下に生じていた破口からセメントが流出し船体は徐々に左舷に傾斜していた。その後、Ｃ船長は、一等航海士に損傷箇所の調査を行わせ、同７時４８分
ごろ船橋に戻った一等航海士から報告を受け、浸水を少なくするため、機関を半速力に減じ、機械室の損傷箇所にゴムシートを当てさせたが、１番右舷貨物倉に水面下に達する大きな破口を生じていることに気付かなかった。
同８時ごろＣ船長は、神戸港和田防波堤灯台から南５３度西１．５海里ばかりの地点に達したとき、右舷錨を投入し、錨鎖６節を延出したところ、１番右舷貨物倉及び機械室の破口から激しく海水が侵入するようになって右舷側に傾斜し始めた。
Ａ指定海難関係人は、投錨後船首部の損傷箇所に赴き、ゴムシートを当てる作業に当たったが、右舷側に傾斜を始めたので急ぎ船橋に戻った。
投錨したのち、Ｃ船長は、神戸海上保安部及び会社の担当者に事故発生を報告し、転覆の危険を感じていなかったので、さらに浅瀬に移動するため、機関長に機関用意を命じたがその直後、貨物倉下及び１番右舷貨物倉の浸水により船体は急激に右舷に傾き、救命胴衣の着用を指示する余裕もなく、同８時１０分ごろ横転して沈没し、乗組員８人は海上保安庁巡視艇に救助されたが、甲板長Ｄは左下腿挫傷、甲板手Ｅは右母指手根部挫傷を受け、在橋中のＣ船長、一等航海士Ｆ（四級海技士（航海）免状受有）、船内にいた甲板手Ｇ、同Ｈ、同Ｉは行方不明となり、のちそれぞれ遺体で発見され、船体は引き揚げられてスクラップとされた。

（航法の適用）本件衝突は、明石海峡航路と神戸港沖を結ぶ進路と友ケ島水道と神戸港沖を結ぶ進路とが交差し、各種の船舶がふくそうする海域において、明石海峡航路から東行する菱南丸と友ケ島水道から神戸港に錨泊しようとして北上するゾンシャンメンが、互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近したものであるが、横切り船の航法が適用されるべきかどうかを検討する。
横切り船の航法が適用される場合、相手船を左舷側に見る船舶には針路、速力を保持すべき義務が生ずる。また、両船が第三船とそれぞれ互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近したとき、各船に避航の義務と針路、速力の保持義務とが同時に生じるので、かかる場合、横切り船の航法を適用するのは相当でない。
本件の場合、ゾンシャンメンが菱南丸と１．４海里に接近したとき、機関用意を令して減速し始めたものであり、そのころ両船は共に第三船と約２．５海里に接近して各船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近し、更に菱南丸とゾンシャンメンが０．７海里に接近したとき第三船が転針して第三船と衝突のおそれがなくなったが、ゾンシャンメンが減速した状況では横切り船の航法を適用するのは妥当でない。
したがって、本件衝突に対しては、他に適用すべき航法規定がないので、船員の常務によって律するのが相当である。

（原因）
本件衝突は、夜間、船舶のふくそうする神戸港外において、菱南丸、ゾンシンャンメンの両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中、両船が第三船と互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近する状況となり、かつ、ゾンシャンメンが機関用意を令して減速した際、菱南丸が、衝突を避けるための措置をとらなかったことと、ゾンシャンメンが、見張り不十分で、衝突を避けるための措置をとらなかったこととに因って発生したものである。

（指定海難関係人の所為）
指定海難関係人Ｂが、夜間、船舶のふくそうする神戸港沖を北上中、機関用意を令して減速した際、周囲の見張りを十分に行わず、菱南丸との衝突を避けるための措置をとらなかったことは本件発生の原因となる。Ｂ指定海難関係人に対しては勧告しない。
指定海難関係人Ａの所為は、本件発生の原因とならない。

よって主文のとおり裁決する。