平成７年門審第１０３号
漁船天洋丸貨物船トウハイ衝突事件

言渡年月日

平成８年７月９日

審判

庁 門司地方海難審判庁（永松義人、工藤民雄、雲林院信行）

理事

官 森田秀彦損害

天洋丸－フィッシュ・ミール加工場及び機関室付近の右舷側外板に大破口、同破口から前示加工場、機関室に海水が侵入し沈没、事業員１人が行方不明、のち死亡認定、操機手長が熱傷、事業員１人が脳挫傷や頸椎捻挫などの負傷
トウハイ－球状船首部に破口を伴う凹損、船首部両舷の外板及びブルワークを損傷

原因トウハイ－狭視界時の航法（霧中信号、速力、レーダー）不遵守（主因）天洋丸－狭視界時の航法（寒中信号、レーダー、速力）不遵守（一因）主文
本件衝突は、トウハイが、視界制限状態における運航が適切でなかったことに因って発生したが、天洋丸が、視界制限状態における運航が適切でなかったこともその一因をなすものである。
受審人Ａを戒告する。
受審人Ｂを戒告する。

理由（事実）
船種船名

漁船天洋丸

総トン数

４，２３９トン

機関の種類

ディーゼル機関出受

力 ４，１９２キロワット

審

職

人 Ａ
名 船長

海技免状

受
職

審二級海技士（航海）免状

人 Ｂ
名 三等航海士

海技免状

三級海技士（航海）免状

船種船名

貨物船トウハイ総トン数

２６，９５９トン

機関の種類

ディーゼル機関出

力 ７，５６０キロワット

事件発生の年月日時刻及び場所
平成３年７月２２日午前８時３５分（カナダ太平洋岸標準時）
カナダ、バンクーバー島西岸ビール岬南方沖合

第１１天洋丸について構造及び設備

天洋丸は、昭和４６年１月山口県下関市のＣ社で建造された可変ピッチプロペラを装備する全長１１１．６５メートル、幅１７．００メートル、深さ１１．２０メートルの鋼製遠洋底びき網漁業兼水産加工船で、船首から後方約３２メートルの上甲板上に船橋楼があり、また船尾の中央部分にスリップウェイが設けられ、同楼後方からスリップウェイに至る間が長さ約３５メートルの漁ろう甲板で、同甲板前部の中央部にトロールウインチが設置されていた。
上甲板下は、船首から後方に甲板長倉庫、乗組員居住区、冷凍室、さらに中央部から船尾にかけてすりみ加工場となっており、また第２甲板下は、船首から順に船首水倉、燃料油タンク及び１番魚倉、その後方が上下に仕切られて上部に２番魚倉、下部にフィッシュ・ミール倉庫、さらに中央部にフィッシュ・ミール加工場、同工場の両舷側が魚油タンク、機関室と続き、その後方中央部にバラストタンク、同タンクの両舷側及び船尾が燃料油タンクとなっており、１番魚倉から機関室の後部にかけての部分が２重底構造で、船首から順に燃料油タンク、潤滑油タンク及び清水タンクとなっていた。
操舵室は、船橋楼の上甲板上約７メートルの前端部にあり、同室には前方窓際中央にジャイロ・レピーター・コンパス、その後方に操舵スタンド、同スタンドの右舷側にレーダー（以下「１号レーダー」という。）、１号レーダーの左斜め後方にＡＲＰＡ付きのレーダー（以下「２号レーダー」という。）が、また操舵スタンドの船尾方に可変ピッチプロペラ及びトロールウインチの遠隔操縦台がそれぞれ設置され、ＶＨＦ無線電話２台、ロランＣ、ＧＰＳ、衛星航法装置及び自動吹鳴装置付きのエアホーンとモーターサイレンの押ボタンが装備されていた。
２

船舶所有者
Ｄ社は、昭和１８年３月にＤ社として設立登記し、平成５年９月１日に現社名のＥ社となったもので、本社を東京都に置き、トロール事業部ほか１９事業部を設け、主に漁業、水産養殖業、水産物の製造、加工及び販売のほか、海上運送業、倉庫業、不動産の賃貸や管理、情報処理サービス業など広く多角的な事業を営んでいた。
このうちトロール事業部においては、遠洋トロールなどに従事する漁船１０隻を有し、船員の配乗、船舶の運航管理及び操業に必要な資料の収集、資材の調達及び船体の保守整備を主な業務としており、天洋丸を含む自社船５隻を稼動してトロール漁業を行うほか、カナダ、アメリカ合衆国、ソビエト社会主義共和国連邦及び朝鮮民主主義人民共和国の沖合などの洋上で現地の漁船から原料魚を買い付け、すりみやフィッシュ・ミールなどに加工して製品とする事業にも従事していた。

３

操業状況
天洋丸は、カナダ、バンクーバー島西岸のビール岬南方沖合で行われているカナダ、パシフィック・ヘイク買い付け事業に平成３年６月２６日から従事し、同年８月末まで同事業に従事する予定で、総トン数５，０００トン型の仲積船栄洋丸と播洋丸の２隻及び総トン数１５０トンから３００トンの５隻のカナダ漁船（以下「キャッチャー・ボート」という。）と船団を組み、これらのキャッチャー・ボートから買い付けたパシフィック・へイクと呼ぶ魚を原料として、洋上ですりみやフィッシュ・ミールに加工し、加工した製品を３日置きぐらいで２隻の仲積船に積み替えることを繰り返して操業を続けていた。
当時、バンクーバー島西岸のビール岬南方１５海里付近の漁場には、天洋丸船団のほか、ポーランド共和国や中華人民共和国などの母船６隻とこれに付属する現地のキャッチャー・ボート３５隻ばかりがそれぞれ船団を組んで操業を行う状況であった。
キャッチャー・ボートからの原料魚の受取り方法は、天洋丸から径７５ミリメートル、長さ約１５０メートルのホーサーをトロールウインチからゆっくりと航行しながら船尾方に延出し、多量の魚が入ったコッドと呼ぶ長さ約１９メートルの袋綱をキャッチャー・ボート側で同ホーサーの先端に連結し、天洋丸のトロールウインチを使用してスリップウェイから船尾甲板上に引き揚げるもので、この作業をデリバリーと称し、漁場では、連日、午前８時ごろデリバリーを開始し、早いときで夕刻、遅いときは午後１０時ごろまでデリバリーを行い、船尾の漁ろう甲板上に引き揚げられた魚を同甲板上のハッチからすりみ加工場に落として、すりみやフィッシュ・ミールに加工し、夜間はすりみ加工時に使用する大量の清水を造水するため、付近海域を低速力で航行しながら翌日の作業に備えていた。
４

受審人Ａ及び同Ｂ
受審人Ａは、昭和３７年４月Ｄ社に入社し、以後トロール事業部に所属して遠洋トロール漁船などに甲板員及び航海士として乗船したのち、昭和６３年１月船長に昇格し、総トン数１，５００トンから４，０００トンの遠洋トロール漁船の船長職を執り、その後平成３年５月から天洋丸に船長として乗り組んでいた。
また、受審人Ｂは、昭和３６年４月Ｄ社に入社し、以後トロール事実部に所属して遠洋トロール漁船などに甲板員として乗船したのち、昭和５６年に三級海技士（航海）の資格をとり、その後総トン数３，０００トンから４，０００トンの遠洋トロール漁船に見習航海士として乗り組み、平成２年に総トン数９，０００トン型の仲積船に８箇月ほど三等航海士として乗船し、平成３年５月から天洋丸に三等航海士として乗り組んでいた。
５

船橋当直体制天洋丸の漁場における船橋当直は、午前１時から同７時までを二等航海士、同７時から午後１時までを三等航海士がそれぞれ担当する６時間交替の２直制で、各直に甲板員１人を配置して運航に当たり、一等航海士は船橋当直には入らず、専ら甲板でデリバリーや仲積み作業の指揮に従事し、船長は毎日、デリバリー開始の午前８時ごろからデリバリー終了までの間や、視界制限時などに適宜在橋して操業全般の指揮に当たっていた。
第２１

トウハイについて構造及び設備トウハイは、昭和５９年１月本邦のＦ造船所で建造された全長１８９．６８メートル、幅３２．２０メートル、深さ１６．２５メートルの船尾船橋型鋼製ばら積船で、船首から約１５５メートル後方に船橋楼を設け、操舵室は、船橋楼の上甲板上約１４メートルの前端部にあり、前方窓際中央にジャイロ・レピーター・コンパス、その後方に操舵スタンド、同スタンドの右舷側に機関遠隔操縦台がそれぞれ設置され、ＡＲＰＡ付きのレーダー２台、ロランＣ、衛星航法装置、方向探知機、ＶＨＦ無線電話２台及びエアホーンの押ボタンがそれぞれ装備されており、船首甲板下に５個の船倉を有し、船首部は長さ約６メートル、直径約８メートルの突出した球状船首となっていた。
２

航海状況
トウハイは、穀物を積み込む目的で、カナダ、ブリティッシュ・コロンビア州バンクーバー港に向かうことになり、中華人民共和国青島港を空倉で発航し、バンクーバー島西岸のビール岬南方沖合をジュアン・デ・フカ海峡に向けて航行中であった。
３

船長及び三等航海士
船長Ｇは、通算約１５年の乗船経歴を有し、このうち延べ４年間、載貨重量トン数７，０００トンから４６，０００トンの中華人民共和国籍の船舶で船長職を執り、平成３年２月からトウハイに船長として乗り組んで運航全般の指揮に当たっていたが、カナダ、バンクーバー港への航海はこれが初めてであった。
また、三等航海士Ｈは、通算約４年の乗船経歴を有し、このうち三等航海士としての経験は１年ほどで、平成３年６月からトウハイに三等航海士として乗り組んでいた。
４

船橋当直体制トウハイの船橋当直は、午前０時から同４時までを二等航海士、同４時から同８時までを一等航海士、同８時から午後０時までを三等航海士がそれぞれ担当する４時間交替の３直制で、各直に甲板員１人を配置して行っており、船長は、視界制限時など必要に応じて適宜昇橋し、運航全般の指揮に当たるようにしていた。
第３カナダ、バンクーバー島西岸海域の船舶交通援助体制

カナダ西岸海域においては、同海域に入城しようとする船舶に対し、船舶交通援助の海上通報システ
ムがとられ、カナダのトフィノにある船舶交通サービス・センターが、バンクーバー島西岸の海岸線から１２海里以内の海域における船舶交通サービスを行っているが、同境界外側の領海外の国際水域においても任意に同サービスが受けられようになっており、同サービス・センターのレーダーによって航行船舶の動静が監視され、対象船舶に対し、適宜ＶＨＦのチャンネル１６及びチャンネル７４により情報の提供が行われていた。
また、カナダの船舶交通サービス・システムに加え、西海岸のジュアン・デ・フカ海峡への接近部及びハロー海峡には、カナダとアメリカ合衆国の協定に基づき船舶交通協力サービス体制がとられ、トフィノ船舶交通サービス・センターが、北緯４８度以北の海域での船舶交通サービスの管理を行っており、
当時、トウハイは、カナダ及びアメリカ合衆国の領海外に存在し、同船には法的に通報を要する義務が課せられていなかったものの、トフィノ船舶交通サービス及び船舶交通協力サービスの両方のレーダー範囲内の海域にいたことから、トフィノ船舶交通サービス・センターのレーダーによって同船の動静が監視され、同船に対しＶＨＦにより操業中の漁船群の情報が提供された。
第４衝突にいたるまでの経過

天洋丸は、Ａ、Ｂ両受審人ほか乗組員及び魚の加工に携わる事業員など２３人が乗り組み、カナダ、バンクーバー島沖合で、操業中のキャッチャー・ボートからすりみ用原料魚であるパシフィック・ヘイ

クを洋上で買い付け船内加工を行う目的で、平成３年６月１１日山口県徳山下松港を出港し、その後カナダ、ビクトリア港に入港して同国のオブザーバー２人とコーディネーター１人のほか、Ｄ社の社員及び乗組員や事業員を補充し、水や食料を補給して漁業許可証を受領したのち、途中、アメリカ合衆国ポートエンジェルス港に寄港して漁具を受取り操業の準備を整え、総員８１人が乗り組み、船首５．５０メートル船尾７．００メートルの喫水をもって、同月２６日午後３時５分（カナダ太平洋岸標準時、以下同じ。）同港を発し、カナダ、バンクーバー島西岸のビール岬南方沖合の漁場に向かった。
Ａ受審人は、同日午後１０時ごろバンクーバー島西岸のビール岬南方沖合の漁場に到着し、仲積船の栄洋丸及び播洋丸の２隻と５隻のキャッチャー・ボートとを従えて船団を組み、翌２７日午前１０時ごろデリバリーを始めて原料魚を船内で加工する事業に従事し、以後、連日午前８時ごろデリバリーを開始し、夕刻ないし遅いときで午後１０時ごろデリバリーを終え、夜間は加工した製品を順次付近で待機している仲積船を、３日置きぐらいに洋上接舷させてこれに積み替えたり、仲積み作業のないときは、ゆっくりと航行して造水しながら運航を続けていた。
Ａ受審人は、カナダ西岸海域において、同海域に入域しようとする船舶に対し、船舶交通の海上通報システムがとられ、カナダのトフィノにあるトフィノ船舶交通サービス・センターが、バンクーバー島西岸の海岸線から１２海里以内における船舶交通の管理を行っていることを知っており、当時、自船が船舶交通サービスの区域外にいたものの、１日３回定期的に同サービス・センターからのＶＨＦの呼出しに応じ、自船の位置と操業模様を連絡して運航を続けていた。
こうして、Ｂ受審人は、同年７月２２日午前７時ごろ甲板員とともに船橋当直に就き、機関を回転数毎分２２０にかけ、可変ピッチプロペラの翼角（以下「翼角」という。）を５度として約４．８ノットの速力で、最初のデリバリー予定のキャッチャー・ボートのバイキング・プライドと次のデリバリー予定のシークレストの位置を、在橋中のコーディネーターを介してトランシーバーで連絡をとって確認しながら、予定時刻に同キャッチャー・ボートと出会うよう漁船群の南端付近にあたるビール岬の南方１７海里付近を南東進したのち、針路を変えて北東進していたところ、同時４５分ごろ濃霧となって視程が６０メートルばかりに狭められたので、甲板員を手動操舵に就けて続航した。
ところで、当時、バンクーバー島西岸のビール岬南方１５海里付近の漁場には、天洋丸船団のほか、ポーランド共和国や中華人民共和国などの母船６隻とこれに付属するキャッチャー・ボート３５隻ばかりが、それぞれ船団を組んで半径６海里以内の範囲に集結して操業を行っていた。
その後、Ｂ受審人は、同８時ごろキャッチャー・ボート側の漁獲物引渡しの準備が整ったことから、船長室に赴き、Ａ受審人に霧で視界が制限される状況となっていること及びキャッチャー・ボート側の準備が整ったことの報告を行ったところ、同受審人からデリバリーの準備にかかるよう指示を受け、他船団がほとんど存在しない自船の南方にあたる広い海域にいるキャッチャー・ボートのバイキング・プライドとシークレストに向け接近をほかるため転針することとし、同時７分ごろ左転を開始し、針路を北から南に変えて反転を終え、同時１３分ごろ北緯４８度３０．３分西経１２５度１７．３分ばかりの地点で針路を１９０度（真方位、以下同じ。）に定め、ほんのわずかの間だけ翼角を上げて径７５ミリメートル、長さ約１５０メートルのホーサーを船尾からながし終えたのち、翼角を５度に戻して約４．
８ノットの速力で続航した。
Ａ受審人は、同８時１４分ごろ北緯４８度３０．２分西経１２５度１７．４分ばかりの地点で昇橋して自ら操船の指揮に当たり、霧のため視界が６０メートルばかりに狭められているのを認め、Ｂ受審人

に濃霧なので十分に気をつけるよう指示し、６マイルレンジとした２号レーダーを見ながら同受審人から報告を受け、左舷船首１０度１．３海里ばかりのところにバイキング・プライドを、また右舷船首３０度１．３海里ばかりのところに次のデリバリー予定であるシークレストの映像をそれぞれ確認した。
このころＡ受審人は、２号レーダーで右舷船首７１度５．５海里ばかりにトウハイのひときわ大きな映像を初めて認めたものの、同方向付近にはほかにも映像があり、トウハイの映像についてＢ受審人からポーランド共和国の母船であろうとの報告があったことから、自船と同じように操業している他国の母船で急速に接近することはないものと思い、同８時１５分ごろ北緯４８度３０．１分西経１２５度１７．５分ばかりの地点で、バイキング・プライドとの航過距離を少し離すつもりで針路を２００度に転じたが、その後トウハイと著しく接近することを避けることができない状況となるかどうか判断できる
よう、レーダーによるトウハイの動静監視を行うことなく、同船に注意を払わずに、航行中の動力船の灯火を表示していたものの、霧中信号を行わないまま続航した。
一方、当直中のＢ受審人は、Ａ受審人の補佐に当たり、同受審人が昇橋したころ、６マイルレンジとした１号レーダーで右舷船首７１度５．５海里ばかりにトウハイの映像を認めたが、当直に就いたころ付近でポーランド共和国の母船を認めていたところから、同母船であろうと思い、Ａ受審人にその旨を報告し、その後同受審人も２号レーダーを見ておりトウハイの動静について知っているものと思い、１号レーダーで同船に対する動静監視を続け、キャッチャー・ボートとの接近に気をとられているＡ受審人にトウハイの接近模様を報告するなどの補佐を適切に行うことなく、同船にほとんど注意を払わないまま左右のウイングに出て周囲を見たり、時折１号レーダーを見たりしていたものの、トウハイが急速に接近していることには気付かなかった。
Ａ受審人は、同８時２６分ごろ北緯４８度２９．３分西経１２５度１７．８分ばかりの地点に達した
とき、トウハイが右舷船首６３度２．４海里ばかりに接近し、その後著しく接近することを避けることができない状況となったが、バイキング・プライドに向け接近をはかることにのみ気をとられ、依然トウハイに対するレーダーによる動静監視を行っていなかったので、このことに気付かず、霧中信号を行うことも、自船に接近しつつあるバイキング・プライドに対し、トランシーバーで一時デリバリーを中止する旨を告げて、速やかに行きあしを止めるなどの措置をとらないまま進行した。
Ａ受審人は、同８時３１分ごろバイキング・プライドが左舷側至近のところを船尾方に向け航過したのを認め、翼角を２度として約３ノットに減じてデリバリー態勢をとり、その後同時３２分ごろレーダーのレンジを０．７５マイルに切り換えたとき、右舷船首６５度０．７海里ばかりに、ひときわ大きなトウハイの映像を認め、しばらく同船の動静を見ているうち、同映像が自船に向け急速に接近してくるので他国の母船でないことに気付いた。
同８時３３分ごろＡ受審人は、トウハイが右舷正横０．５海里ばかりに接近したとき、Ｂ受審人に汽笛で長音１回を吹鳴させたところ、間もなくトウハイの発した長音１回の汽笛音を聞き、注意を喚起するつもりで再び同受審人に汽笛で長音１回を吹鳴させたものの、なおも接近してくるので衝突の危険を感じ、同時３３分半少し過ぎ左舵一杯を令し、続いて回頭力をつけるため自ら翼角を１２度として左転中、通信長の「船が見えた」との叫び声を聞き、右舷方を見たところ低い霧の上にトウハイのマストのみを至近に視認して驚き、何とかキックで替わせないかと急いで右舵一杯にとり直させて右回頭をはかったが及ばず、同８時３５分北緯４８度２８．７分西経１２５度１８．１分ばかりの地点において、ほぼ１９１度を向いて約３．２ノットの速力となった天洋丸の右舷側中央部やや後方に、トウハイの船首が、前方から約８７度の角度で衝突した。
当時、天候は霧で風力２の南東風が吹き、視程は６０メートルばかりであった。

また、トウハイは、Ｇ船長、Ｈ三等航海士ほか３４人が乗り組み、空倉のまま、船首４．７０メート
ル船尾６．００メートルの喫水をもって、平成３年７月７日中華人民共和国青島港を発し、カナダ、バンクーバー港に向かった。
Ｇ船長は、バンクーバー島に接近した同月２２日午前７時４５分ごろ昇橋して操船の指揮に当たり、同８時ごろ北緯４８度２９．８分西経１２５度３０．３分ばかりの地点で針路を９８度に定め、機関を約１４．３ノットの全速力前進にかけ、Ｈ三等航海士を補佐に、甲板員を操舵にそれぞれ就けてジュア
ン・デ・フカ海峡入口に向け進行したところ、前路に霧堤があり、霧の中を天洋丸が南下中で、同時１４分ごろ北緯４８度２９．３分西経１２５度２５．５分ばかりの地点に達したとき、レーダーで左舷船首１５度５．５海里ばかりに天洋丸の映像を認めることができる状況であったが、レーダーによる見張りを十分に行っていなかったので、このことに気付かないまま続航した。
Ｇ船長は、やがて霧堤に接近し、同８時２３分ごろ濃霧となって視程が６０メートルばかりに狭められたが、安全な速力に減じることも、霧中信号を行うこともしないで全速力のまま進行し、同時２６分
ごろ北緯４８度２９．０分西経１２５度２１．３分ばかりの地点に達したとき、天洋丸が左舷船首１５度２．４海里ばかりに接近し、その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが、天洋丸が霧中信号を行っていなかったこともあって、依然このことに気付かず、速やかに針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも、必要に応じて行きあしを止めることもしないで進行した。
同８時２８分ごろＧ船長は、トフィノ船舶交通サービス・センターからＶＨＦの呼出しを受けてこれに応答し、その後同時３０分ごろ再び同サービス・センターから呼出しを受け、前方に漁船群が存在するので進路を南東方に変えて漁船群を避けるよう警告を受けたものの、英語による通信内容の意味をよく理解できず、繰り返し問い合わせることもしないで、警告に従わず針路を変えないまま進行したとこ
ろ、同時３３分ごろ天洋丸の発した長音１回の汽笛音を聞いたので、汽笛で長音１回を吹鳴して続航中、同８時３４分ごろようやく天洋丸と著しく接近していることに気付き、急いで機関を停止したが及ばず、ほぼ原針路のまま約１３ノットの速力で、前不のとおり衝突した。
第５衝突後の経過

衝突の結果、天洋丸は、フィッシュ・ミール加工場及び機関室付近の右舷側外板に直径約８メートルの大破口を生じ、配電盤などを損傷したため船内がブラック・アウトとなり、間もなくトウハイが後進を始めて離れたことから、フィッシュ・ミール加工場及び機関室に大量の海水が浸入し、同８時５０分
ごろ衝突地点付近で船尾から沈没した。
退船命令を受けた乗組員のほとんどは、沈没前にそれぞれ船内から脱出し、自動展張した膨張式救命いかだに乗り移ったり、また海中に転落しているところをキャッチャー・ボートによって救助され、その後８０人がトウハイに移乗し、逃げ遅れた事業員Ｉが行方不明となり、のち死亡と認定されたほか、衝突場所付近にいた操機手Ｊが熱傷を、また事業員Ｋが脳挫傷や頸椎捻挫などをそれぞれ負い、ヘリコプターで現地の病院に搬送され治療を受けた。
また、トウハイは、球状船首部に破口を伴う凹損を生じたほか、船首部両舷の外板及び船首ブルワー

クなどを損傷し、機関を後進にかけ天洋丸から離れたのち、天洋丸乗組員の救助作業に当たった。

（原因）
本件衝突は、霧のため視界制限状態となったカナダ、バンクーバー島西岸のビール岬南方沖合の漁場において、ジュアン・デ・フカ海峡に向けて東行中のトウハイが、霧中信号を行うことも、安全な速力とすることもせず、カナダ、トフィノ船舶交通サービス・センターの進路変更についての警告に従わなかったばかりか、レーダーによる見張り不十分で、天洋丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際、針路を保つことができる最小限度の速力に減じず、必要に応じて行きあしを止めなかったことに因って発生したが、低速力でカナダ漁船に向け南下中の天洋丸が、霧中信号を行わず、レーダーによる動静監視不十分で、右舷前方に認めたトウハイと著しく接近することを避けることができない状況となった際、速やかに行きあしを止めなかったこともその一因をなすものである。
天洋丸の運航が適切でなかったのは、船長がレーダーによるトウハイに対する動静監視を十分に行わなかったことと、当直航海士の船長補佐が適切でなかったこととによるものである。

（受審人の所為）
受審人Ａが、霧のため視界制限状態となったカナダ、バンクーバー島西岸のビール岬南方沖合の漁場において、自ら操船の指揮に当たってカナダ漁船に向け低速力で南下中、レーダーでトウハイの映像を認めた場合、同船と著しく接近することを避けることができない状況となるかどうかを判断できるよう、レーダーによるトウハイの動静監視を十分に行うべき注意義務があったのに、これを怠り、自船と同じように操業している他国の母船で急速に接近することはないものと思い、カナダ漁船との接近模様に気をとられ、レーダーによるトウハイの動静監視を十分に行わなかったことは職務上の過失である。Ａ受審人の所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項第３号を適用して同人を戒告する。
受審人Ｂが、霧のため視界制限状態となったカナダ、バンクーバー島西岸のビール岬南方沖合の漁場をカナダ漁船に向け低速力で南下中、船橋当直に当たって船長を補佐する場合、レーダーで右舷前方にトウハイの映像を探知していたのであるから、同船に対する動静監視を続け、カナダ漁船との接近に気をとられている船長に対し、トウハイの接近模様を逐次報告するなどの補佐を適切に行うべき注意義務があったのに、これを怠り、船長もレーダーを見ておりトウハイの動静について知っているものと思い、動静監視を続けて、その接近模様を船長に逐次報告するなどの補佐を適切に行わなかったことは職務上の過失である。Ｂ受審人の所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第１項
第３号を適用して同人を戒告する。

よって主文のとおり裁決する。