平成 17 年横審第 76 号

油送船旭洋丸ケミカルタンカー日光丸衝突事件

言 渡 年 月 日

平成 18 年 3 月 29 日

審

判

庁

横浜地方海難審判庁（西田克史，田邉行夫，古城達也）

理

事

官

亀井龍雄，小須田

受

審

人

Ａ

名

日光丸船長

職

敏

海 技 免 許 五級海技士（航海）
受

審

職

人

Ｂ

名

日光丸一等航海士

海 技 免 許 三級海技士（航海）補佐人

指定海難関係人

ａ（Ａ及びＢ両受審人選任）
Ｃ社

代

表

者

代表取締役

業

種

名

海洋運輸業

補

佐

人

指定海難関係人

ｂ，ｃ，ｄ
Ｄ社

代

表

者

代表取締役

業

種

名

内航海運業

補

佐

ＣＣ

人

指定海難関係人

ＤＤ

ｅ，ｆ
Ｅ社

表

者

代表取締役

業

種

名

海上運送事業

補

代

損

佐

ＥＥ

人

ａ

害

旭洋丸・・・右舷後部外板に破口を生じ，炎上したのち沈没
乗組員 6 人が死亡，1 人が重度の火傷
日光丸・・・右舷船首部外板に破口を生じ，船体右舷側を焼損

原因旭洋丸・・・・・・・・・・・・・・・・視界制限状態時の航法（速力）不遵守
Ｃ社（内航海運業者兼船舶管理会社）
・・・運航中止の助言を行わなかったこと，乗組員に対し安全管理手順書の遵守不徹底日光丸・・・・・・・・・・・・・・・・視界制限状態時の航法（速力）不遵守
Ｄ社（内航海運業者）
・・・・・・・・・・運航中止の助言を行わなかったことＥ社（船舶管理会社）
・・・・・・・・・・乗組員に対し安全管理手順書の遵
守不徹底
主

文

本件衝突は，旭洋丸が，視界制限状態における運航が適切でなかったことと，日光丸が，視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。
内航海運業者兼船舶管理会社が，旭洋丸の視界制限状態における安全運航管理が十分でなかったことは，本件発生の原因となる。
内航海運業者が，日光丸の視界制限状態における安全運航管理が十分でなかったことは，本件発生の原因となる。
船舶管理会社が，日光丸の視界制限状態における安全運航管理が十分でなかったことは，本件発生の原因となる。
受審人Ｂの三級海技士（航海）の業務を 3 箇月停止する。
受審人Ａの五級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。
理由（海難の事実）1

事件発生の年月日時刻及び場所
平成 17 年 7 月 15 日 04 時 05 分
熊野灘

（北緯 33 度 46.0 分
2

東経 136 度 19.5 分）

船舶の要目等
⑴ 要

目

船

種

船

名

油送船旭洋丸ケミカルタンカー日光丸

総

ト

ン

数

697 トン499 トン

長76.519 メートル

65.20 メートル

機 関 の 種 類

ディーゼル機関ディーゼル機関1,323 キロワット

1,029 キロワット

全出力⑵ 設備及び性能等
ア

旭洋丸
旭洋丸は，昭和 62 年 8 月に進水した限定沿海区域を航行区域とする鋼製油タンカー
兼液体化学薬品ばら積船で，主に千葉，宮城県仙台塩釜，三重県四日市，大阪，香川県
坂出及び愛媛県松山の各港を揚積地として石油製品の輸送に従事していた。
旭洋丸は，船橋楼の前端が船首端から後方約 60 メートルのところにある船尾船橋型で，同楼前方の上甲板下に左右両舷各 5 個の貨物油槽が配置されていた。
船橋楼は，1 階に厨房，食堂，浴室及び右舷側の一等航海士室を含め乗組員室 4 部屋が並び，2 階に右舷側から順に船長室，空室，一等機関士室及び機関長室があり，3 階が船橋となっていて，満載喫水線からの高さが 6.6 メートルで，両舷に出入口が設けられてウイング暴露部に接続していた。
船橋には，操舵スタンド，レーダー 2 台及び機関制御装置などが備え付けられていた。なお，両レーダーに自動衝突予防援助装置（以下「ＡＲＰＡ」という。
）は組み込
まれていなかった。
海上公試成績書によれば，ほぼ満載状態で対水速力 12.41 ノットの全速力前進中に，
舵角 35 度で左旋回したとき，30 度旋回及び 90 度旋回に要する時間が，27 秒及び 1 分 1 秒，
同右旋回したとき，26 秒及び 59 秒で，11.494 ノットの前進中に，後進発令から船体停止までの所要時間が 2 分 34 秒であった。

イ日光丸

日光丸は，平成 4 年 6 月に進水した限定沿海区域を航行区域とする鋼製液体化学薬品
ばら積船兼油タンカーで，主に広島県福山，岡山県笠岡，同県水島，千葉及び京浜の各港を揚積地としてクレオソートの輸送に従事していた。
日光丸は，船橋楼の前端が船首端から後方約 50 メートルのところにある船尾船橋型で，同楼前方の上甲板下に左右両舷各 4 個の貨物油槽が配置されていた。
船橋楼は，1 階に厨房，食堂，浴室及び右舷側の一等航海士室を含め乗組員室 3 部屋が並び，2 階に右舷側の船長室と左舷側の機関長室との間に乗組員室 1 部屋があり，3階が船橋となっていて，満載喫水線からの高さが 6.6 メートルで，両舷に出入口が設けられてウイング暴露部に接続していた。
船橋には，前方中央に操舵スタンドがあり，同スタンドから左舷側にレーダー 2 台，
同右舷側に汽笛スイッチ，船内電話及び機関制御装置が備え付けられ，船橋後部に海図台やＧＰＳが設備されていた。
なお，両レーダーにＡＲＰＡは組み込まれていなかった。
海上試運転成績表によれば，ほぼ満載状態で対水速力 12.273 ノットの全速力前進中に，舵角 35 度で左旋回したとき，最大縦距，最大横距及び 30 度旋回，90 度旋回に要する時間が，203 メートル，226 メートル及び 21 秒，44 秒，同右旋回したとき，213
メートル，225 メートル及び 22 秒，45 秒で，後進発令から船体停止までの航走距離が465 メートルで，その所要時間が 2 分 26 秒であった。
3

関係人の経歴等⑴ Ａ受審人
Ａ受審人は，平成 17 年 5 月 30 日から船長職を執るようになった。
⑵ Ｂ受審人
Ｂ受審人は，平成 17 年 5 月 30 日から一等航海士の職を務めていた。
⑶ 指定海難関係人Ｃ社
指定海難関係人Ｃ社は，海洋運輸業，沿海貨物運輸業，貨物運送取扱事業及び船舶貸渡
業などの事業を営むことを目的とし，その後，船舶所有，管理形態の国際的変化に対応して船舶管理業務も営むようになり，社船 5 隻，傭船 9 隻，委託船 14 隻を運航し，ＣＣ代
表者がこれらを統括していた。
⑷ 指定海難関係人Ｄ社
指定海難関係人Ｄ社は，内航海運業，港湾運送事業，海上運送事業，外航不定期航路事
業及び貨物運送取扱業などの事業を営むことを目的とし，本社を東京都に置いて鉄鋼本
部，流通本部，海運本部及びプラント・環境事業部を設け，全国に 3 事業所及び 6 物流センターを置き，主に定期傭船した鉄鋼本部の約 60 隻，海運本部の約 20 隻を運航し，ＤＤ代表者がこれらを統括していた。
⑸ 指定海難関係人Ｅ社
指定海難関係人Ｅ社は，海上運送事業，船舶の売買に関する事業及び内航船舶貸渡業などの事業を営むことを目的とし，その後，船舶所有，管理形態の国際的変化に対応して，船舶管理業務も営むようになり，本社を大阪市に置いて総務及び船舶管理の各部を設け，営業所を東京都と福岡市に置き，社船 6 隻，準社船 1 隻，傭船 15 隻を運航し，ＥＥ代表者がこれらを統括していた。

4

事実の経過
⑴ 旭洋丸に対する運航管理体制
Ｃ社は，平成 11 年 1 月旭洋丸の船舶所有者であるＦ社と運航委託契約を結び，内航海運業法に基づき，同 17 年 4 月 1 日運航管理規程及び運航基準等を定めるとともに，同社
専務取締役を運航管理者に選任し，その代行 1 人のほか，各部及び支店に計 6 人の運航管理補助者を置き，旭洋丸を含む船舶の運航にあたっていた。
また，Ｃ社は，旭洋丸に国際航海に従事しない船舶又は総トン数 500 トン未満の船舶の安全管理システム規則（以下「任意ＩＳＭコード」という。
）に定める安全管理システムの導入を進め，安全管理マニュアルに沿って訪船活動を重ねながら任意ＩＳＭコードに基づく財団法人日本海事協会（以下「日本海事協会」という。
）の審査を受け，平成 16 年 6月 16 日自社に対するタンカー及び液体化学薬品ばら積船の船舶管理会社としての適合認定書，同年 7 月 16 日旭洋丸に対する船舶安全管理認定書の発給を受け，前示運航管理者
を管理責任者に指名し，同コードに基づく運航を開始した。
ところで，Ｃ社の安全管理マニュアルは，その冒頭にＣＣ代表者が経営責任者として安全管理システムの実施に対して全責任を負うとともに，海陸従業員が一体となって，関係法令を遵守し，同マニュアルに沿って業務を遂行することを約束する旨の安全管理方針を掲げ，安全管理システム組織規程，文書管理規程，安全運航管理規程，教育・訓練管理規程，内部監査規程などの規程が定められ，各規程に沿った具体的な業務の遂行にあたって
は，航海当直手順書，特殊運航手順書などの安全管理手順書にそれぞれの手順が記載されていた。そして，安全管理システムの運営状況を継続的に監視し，同システムが有効に実行及び維持されていることを，記録を活用するなどして立証することが求められていた。
⑵ 旭洋丸に対する安全運航管理状況
Ｃ社は，運航管理規程において，運航管理者は気象・海象に関する情報を把握し，必要に応じ船舶に連絡すること，一方，船長は同情報の把握に努め，必要に応じ運航管理者に連絡すること，また，運航基準には，狭視界時における運航の中止基準を視程 1,000 メー
トル以下とし，当直体制を強化すること，レーダーを有効活用すること，安全な速力とすること，状況に応じて機関停止の措置をとることを定めていた。
ところが，Ｃ社は，気象・海象に関する情報の把握については旭洋丸に任せたまま船長
がその情報の収集に努めるものとしていたことから，同船の視界制限状態における安全運
航管理にあたり，自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行い，船長に対し同情報を収集してその連絡を励行させて旭洋丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握せず，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行っていなかった。
また，Ｃ社は，安全管理手順書において，航海当直が安全かつ適正に実施されるよう随時，指示，命令を船長命令簿に記載することを定め，視程 2 海里以下になれば狭視界航行と認識し，特殊運航業務を実施して，船長に報告し昇橋を求めること，レーダー 2 台を作動させ 1 台にレーダー監視専従者を配置すること，霧中信号を吹鳴すること，見張りの増員と見張り場所を指示すること，機関用意とし減速して安全な速力とすること，状況に応じて機関停止の措置をとることとし，同業務にあたってはその発令，解除の日時など必要事項を航海日誌や機関日誌に記録することを定めていた。
ところが，Ｃ社は，訪船したときや船舶所有者との会合において，また，安全運航宣言
ポスターの配布や安全勉強会資料を作成するなどして指導を行っていたものの，訪船活動時の船長との対話や船内安全衛生委員会の議事録の内容により，狭視界時の特殊運航業務
が安全管理手順書どおりに実施されているものと判断していたことから，旭洋丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，船長命令簿及び航海日誌などの記録を活用し安全

管理手順書どおり特殊運航業務が確実に実行されているかの検証を行って同船の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる
同手順書の遵守を徹底していなかった。
⑶ 日光丸に対する運航管理体制
ア

Ｄ社
Ｄ社は，平成 11 年 9 月日光丸の船舶所有者であるＥ社と定期傭船契約を結び，内航海運業法に基づき，同 17 年 4 月 1 日運航管理規程及び運航基準等を定めるとともに，同社海運本部ケミカル営業部長のほか鉄鋼本部にも 1 人を運航管理者に選任し，その代
行 1 人のほか，海運本部及び鉄鋼本部に計 6 人の運航管理補助者を置き，海運本部に所属する日光丸を含む船舶の運航にあたっていた。

イ

Ｅ社
Ｅ社は，日光丸に任意ＩＳＭコードに定める安全管理システムの導入を進め，安全管理マニュアルに沿って訪船活動を重ねながら同コードに基づく日本海事協会の審査を受け，平成 14 年 4 月 24 日自社に対するタンカー，液体化学薬品ばら積船及び液化ガスばら積船の船舶管理会社としての適合認定書，同年 5 月 31 日日光丸に対する船舶安全管理認定書の発給を受け，同社安全管理室長を管理責任者に指名し，前示Ｃ社の安全管理マニュアルとほぼ同じ内容の構成で，ＥＥ代表者が同マニュアルに沿って業務を遂行す
ることを約束する旨の安全管理方針を掲げ，任意ＩＳＭコードに基づく運航を開始した。

⑷ 日光丸に対する安全運航管理状況
ア

Ｄ社
Ｄ社は，運航管理規程において，運航管理者は気象・海象に関する情報を把握し，必要に応じ船舶に連絡すること，一方，船長は同情報の把握に努め，必要に応じ運航管理者に連絡すること，また，運航基準には，狭視界時における運航の中止基準を視程1,000 メートル以下とし，当直体制を強化すること，レーダーを有効活用すること，安全な速力とすること，視程 300 メートル以下になれば状況に応じて機関停止の措置をとることを定めていた。
ところが，Ｄ社は，気象・海象に関する情報の把握については日光丸に任せたまま船長がその情報の収集に努めるものとしていたことから，同船の視界制限状態における安全運航管理にあたり，自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行い，船長に対し同情報を収集してその連絡を励行させて日光丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握せず，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行っていなかった。

イ

Ｅ社
Ｅ社は，安全管理手順書において，航海当直が安全かつ適正に実施されるよう随時，指示，命令を船長命令簿に記載することを定め，視程 2 海里以下になれば狭視界航行と認識し，特殊運航業務を実施して，機関用意とし減速すること，レーダーを作動させてレーダー監視員を配置すること，船長へ報告すること，見張り員を増員すること，霧中
信号を吹鳴すること，状況に応じて機関停止の措置をとることとし，同業務にあたってはその発令，解除の日時など必要事項を航海日誌や機関日誌に記録することを定めていた。
ところが，Ｅ社は，訪船したとき，また，当直時の注意事項を記載した会社指示書を

船内に掲示させるなどして指導を行っていたものの，訪船活動時の船長との対話や船内
安全衛生委員会の議事録の内容により，狭視界時の特殊運航業務が安全管理手順書どおりに実施されているものと判断していたことから，日光丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，船長命令簿及び航海日誌などの記録を活用し安全管理手順書どおり
特殊運航業務が確実に実行されているかの検証を行って同船の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる同手順書の遵守を徹底していなかった。
⑸ 気象・海象状況
名古屋地方気象台は，平成 17 年 7 月 14 日 11 時 40 分志摩半島から潮岬沖合にかけての熊野灘を含む東海海域西部に，また，神戸海洋気象台は，同日 11 時 45 分潮岬沖合から四国沖合にかけての四国沖北部に，それぞれ海上濃霧警報を発表し，翌 15 日も同警報を継続していた。
ところで，海上濃霧警報は，海上の視程がおおむね 500 メートル以下の状態，または24 時間以内にその状態になると予想される場合に発表されるものであった。
⑹ 本件発生に至る経緯
旭洋丸は，船長Ｇほか 6 人が乗り組み，ＤＭリフォーメイト 2,000 キロリットルを積載し，平成 17 年 7 月 14 日 18 時 40 分四日市港を発し，松山港に向かった。
ところで，旭洋丸の船橋及び機関各当直体制は，08 時から 12 時まで及び 20 時から 24時までをＧ船長と機関長，00 時から 04 時まで及び 12 時から 16 時までを二等航海士と二等機関士，04 時から 08 時まで及び 16 時から 20 時までを一等航海士と一等機関士をそれぞれあて，単独 4 時間交替の 3 直制としていた。
旭洋丸は，伊勢湾を南下し，正規の灯火を表示し大王埼沖合を経て熊野灘に向かったところ，その海域には既に海上濃霧警報が発表されていたが，その情報を収集してＣ社に連絡しなかった。
一方，Ｃ社は，熊野灘に海上濃霧警報が発表されていることを知らず，Ｇ船長に対し視界制限状態になれば状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかった。
翌 15 日 03 時 45 分旭洋丸は，二木島灯台から 133 度（真方位，以下同じ。
）10.7 海里の地点で，針路を 230 度に定め，機関を全速力前進にかけ，10.5 ノットの対地速力（以下「速力」という。
）で進行した。
03 時 53 分旭洋丸は，二木島灯台から 141 度 10.6 海里の地点に達したとき，針路を 206
度に転じ，そのころ霧により視程が著しく狭められ視界制限状態となっていたが，安全な速力とすることなく，同じ速力のまま続航した。
03 時 58 分旭洋丸は，二木島灯台から 145 度 11.0 海里の地点に至ったとき，レーダーに
より右舷船首 30 度 2.15 海里のところに日光丸を探知できる状況で，その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，必要に応じて行きあしを停止することもなく，同じ針路，速力で進行した。
旭洋丸は，04 時 05 分わずか前機関を停止したものの及ばず，04 時 05 分二木島灯台から 150 度 11.6 海里の地点において，原針路，ほぼ原速力のまま，その右舷後部に日光丸の右舷船首部が前方から 55 度の角度で衝突した。
当時，天候は霧で風はほとんどなく，視程は約 250 メートルであった。

また，日光丸は，Ａ及びＢ両受審人ほか 3 人が乗り組み，脱酸ナフタリン 203 トン及びクレオソート油 805 トンを積載し，船首 3.4 メートル船尾 4.6 メートルの喫水をもって，同月 14 日 13 時 20 分水島港を発し，千葉港に向かった。
ところで，Ａ受審人は，船橋当直体制を単独 4 時間交替の 3 直制とし，08 時から 12 時まで及び 20 時から 24 時までを自ら，00 時から 04 時まで及び 12 時から 16 時までを二等航海士，04 時から 08 時まで及び 16 時から 20 時までをＢ受審人とし，安全管理手順書の規定に従って当直交替時刻の 15 分前に次直が昇橋するようにしており，また，機関当直体制を単独 6 時間交替の 2 直制とし，00 時から 06 時まで及び 12 時から 18 時までを機関長，
06 時から 12 時まで及び 18 時から 24 時までを一等機関士としていた。
Ａ受審人は，平素から船長命令簿を発航前に記載することとし，その内容も「見張り厳重，他船動向，早めの避航，安全航海，漁船多数」と簡略で，その都度必要に応じ同命令
簿で明確な指示や命令をしていなかったばかりか，今航海の発航にあたっては何も記載していなかった。
発航後Ａ受審人は，18 時ごろ鳴門海峡付近で，Ｂ受審人との食事交替に昇橋した際，
ＶＨＦにより四国沖北部に海上濃霧警報が発表されていることを知り，20 時から自らの当直中にも同警報が継続されていることを承知していたものの，その情報をＤ社に連絡しなかったばかりか，次直の当直中に航行予定海域となる熊野灘にも既に海上濃霧警報が発表され継続中であったが，その情報を収集していなかった。
一方，Ｄ社は，四国沖合や熊野灘に海上濃霧警報が発表されていることを知らず，Ａ受審人に対し視界制限状態になれば状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかった。
Ａ受審人は，正規の灯火を表示し 23 時 45 分潮岬手前に差し掛かったとき，次直の二等航海士に当直を引き継ぐこととしたが，四国沖北部に海上濃霧警報が発表されて自らの当直中にも時折霧がかかり，間もなく航行予定海域となる熊野灘においても視界の悪化が予測される状況であったのに，視界が制限されて不安になれば報告があるものと思い，視界
制限状態となったときには報告することを口頭や船長命令簿により明確に指示をすることなく，濃い霧がかかることがあるので気をつけること，危ないと思えば大きく避航すること，不安を感じれば起こすように告げただけで降橋し，自室で就寝した。
当直に就いた二等航海士は，間もなく潮岬沖を航過し，熊野灘に向かって北上を始め，梶取埼沖合に至ったころから霧により視程が 1 海里ほどに狭められるようになったが，船長への報告や霧中信号の吹鳴などを行わないまま北上を続け，その後レーダーで船位を予定針路線から陸岸寄りに測定したので少し沖出しすることとし，翌 15 日 03 時 44 分半二木島灯台から 168 度 11.0 海里の地点で，針路を 070 度に定めて自動操舵とし，機関を全速力前進にかけ，10.7 ノットの速力で進行した。
Ｂ受審人は，03 時 45 分当直交替のため昇橋したところ，霧により視程が著しく狭められた状況下，海図に記載されていた船位から三重県鵜殿港東方沖合であることを知ったものの，自らレーダーで船位を確認することなく，船長命令簿の指示事項を確かめることもしないまま，二等航海士から霧が濃いこと，針路 070 度であること，右舷前方近距離に反航船がいることの 3 点を引き継ぎ，その反航船と右舷正横 1.5 海里の同航船を 3 海里レン
ジで中心を 2 海里後方にオフセンターとしたレーダーで確認したのち，反航船に対するレーダー監視を続け，同船が右舷方を無難に航過することが分かったところで二等航海士に降橋するよう促した。

Ｂ受審人は，反航船の航過模様から視程が 0.5 海里以下で視界制限状態であることを認めたが，他船と危険な状況になれば知らせるつもりで，直ちにこのことを船長に報告することなく，霧中信号を吹鳴せず，安全な速力としないまま，休止中のレーダーを起動して6 海里レンジとしたものの，レーダー監視員を配置せず，引き継いだ針路，速力で続航した。
03 時 50 分半Ｂ受審人は，二木島灯台から 163 度 10.9 海里の地点に達したとき，レーダ
ーにより左舷船首 13 度 4.5 海里のところに旭洋丸の映像を初めて探知し，同船の方位がわずかに左方に替わるのを認め，航過距離を広げるつもりで右転することとし，03 時 53
分二木島灯台から 160.5 度 10.9 海里の地点に至り，同船を左舷船首 14 度 3.7 海里に見るようになったとき，針路を 085 度に転じ，引き続き 10.7 ノットの速力で自動操舵により進行した。
転針時，Ｂ受審人は，自船が右転したので旭洋丸とは左舷を対して無難に航過できるものと思い，そのころ同船が左転したことに気付かず，その後旭洋丸に対し，レーダープロ
ッティングその他の系統的な観察により，レーダーによる動静監視を十分に行うことな
く，6 海里レンジのレーダーで右舷前方遠距離に探知した他船の映像を注視して続航した。
03 時 58 分Ｂ受審人は，二木島灯台から 156 度 11.2 海里の地点に達したとき，左舷船首29 度 2.15 海里のところに旭洋丸の映像を再び認めたものの，自船が右転したので旭洋丸とは無難に航過できるものと思い込んだまま，その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが，依然として動静監視不十分で，そのことに気付かず，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，必要に応じて行きあしを停止することもなく，同じ針路，速力のまま進行した。
04 時 05 分少し前Ｂ受審人は，自主的に昇橋してきた機関長から左舷船首至近の白灯との距離を聞かれたのとほぼ同時に，自らも旭洋丸の白灯 1 灯を視認し，引き続き緑灯を認めて驚き，04 時 05 分わずか前機関長に機関停止を指示するとともに，自ら手動操舵に切り替えて左舵一杯としたが及ばず，日光丸は，船首が 081 度を向いたとき，ほぼ原速力のまま，前示のとおり衝突した。
衝突の結果，旭洋丸は，右舷後部外板に破口を生じ，貨物に引火して炎上し，巡視船等の消火活動により 7 月 17 日鎮火したが，引船により曳航中のところ破口などから浸水して浮力を喪失し，同月 23 日潮岬南東方沖合で沈没して全損となった。また，Ｇ船長，一等航海士Ｈ，二等航海士Ｉ，機関長Ｊ及び一等機関士Ｋは，船内で遺体となって発見され，海上に逃れて救助された二等機関士Ｌは，搬送先の病院で死亡が確認され，甲板手Ｍは重度の火傷により入院することとなった。一方，日光丸は，右舷船首部外板に破口を生じるとともに，旭洋丸の火炎を浴びて船体右舷側を延焼したが，自船乗組員の消火活動により鎮火し，その後，三重県尾鷲港に引きつけられて，のち修理され，乗組員は，消火活動を終えたところで海上に逃れて全員無事救助された。
⑺ 事後の措置
ア

Ｃ社
Ｃ社は，事故後，直ちに臨時安全管理委員会を開催し，当面の措置をとるとともに，国土交通省関東運輸局長が内航海運業法第 25 条第 1 項の規定に基づき，同年 7 月 21 日付で発した「輸送の安全に関する命令」を踏まえ，事故再発防止策として次の諸対策を講じ，安全運航管理の徹底を図った。
ア

毎朝の動静報告に加えて毎夕の動静を報告させること，海上警報が発表されている海域を航行中，または航行する予定の全管理船舶を対象に，ファックスなどにより「海上警報通報」を送付する支援体制を開始したことなど，気象・海象に関する情報の連絡体制を徹底した。
イ

送受信設備を備えて土，日及び祝日の当直体制を確立するとともに，航行中に遭遇する気象・海象が中止基準に達するおそれがあるとき，運航管理者は感覚に頼らずに
気象・海象データに基づき，船長と協議して適切な措置を行うこととした。

ウ

緊急一斉訪船指導及び臨時浪速会の開催により，全管理船舶の船長と船舶所有者に対する運航管理規程，運航基準，安全管理マニュアル及び安全管理手順書の遵守の徹底を図った。

エ

全管理船舶に「事故トラブル速報」を配布し，特殊運航手順書に視程の具体的数値
基準と船長昇橋要請を口頭及び船長命令簿に記載する旨の事項，安全管理部の業務分
掌に気象・海象に関する情報の入手及び船舶に対する同情報の提供並びに注意喚起に関する事項などを加えて改定し，また，訪船担当者制度の導入に合わせ，月次安全会
議を開催して是正措置などを協議することとした。

イ

Ｄ社
Ｄ社は，事故後，直ちに海運本部安全協議会緊急全体会議及びケミカル船輸送部会を開催し，当面の措置をとるとともに，国土交通省関東運輸局長が内航海運業法第 25 条
第 1 項の規定に基づき，同年 7 月 21 日付で発した「輸送の安全に関する命令」
を踏まえ，事故再発防止策として次の諸対策を講じ，安全運航管理の徹底を図った。
ア

毎朝の動静報告に加えて毎夕の動静を報告させること，船長は周辺海域の気象・海象に関する情報を的確に把握し，気象・海象が急変して運航に支障が発生したときには速やかに必要な措置を行って運航管理者に連絡すること，同管理者は同情報を入手して必要情報を随時船長に提供することなど，気象・海象に関する情報の連絡体制を
徹底した。

イ

船長は航行中に視界制限状態となり運航の中止基準に達するおそれが発生したときには，当直体制の強化，霧中信号の吹鳴及びレーダーの有効活用を図るとともに安全な速力として運航管理者に連絡し，連絡を受けた同管理者は航海当直配置の確認または指導を行い，必要に応じて機関停止等適切な回避行動をとるよう船長の意見を尊重して最善の方法を選択することなど，航行中に遭遇する気象・海象が中止基準に達す
るおそれがあるとき，運航管理者は船長と協議して適切な措置を行うこととした。

ウ

運航管理者の訪船による全管理船舶の船長及び乗組員に対する直接指導や船舶所有者に対する指導を行い，運航管理規程及び運航基準の遵守の徹底を図った。

エ今回の事故内容を船舶所有者に配布して事故事例の研究，運航管理者や乗組員に対する安全教育及びレーダー映像解析訓練を実施した。

ウ

Ｅ社
Ｅ社は，事故後，直ちに緊急対策本部を設置し，当面の措置をとるとともに，事故再発防止策として次の諸対策を講じ，安全運航管理の徹底を図った。
ア

全管理船舶に緊急訪船して安全指導を行い，教育機関において乗組員に対するブリッジ リソース マネージメント（以下「ＢＲＭ」という。
）訓練を実施し，陸上職員
及び船舶所有者に対する安全会議を開催したほか，安全管理マニュアル及び安全管理
手順書の遵守の徹底を図るとともに，日光丸にＡＲＰＡ付きレーダーを設備した。

イ

事故後，日本海事協会による臨時審査を受け，安全管理システムに対する不適合，不遵守を指摘されたが，乗組員の再教育，内部監査，経営者による同システムの評
価・見直し会議などを実施した結果，同年 10 月任意ＩＳＭコードの要件に適合すると認められた。
（航法の適用）本件は，夜間，霧により視界制限状態の熊野灘において，四日市港から松山港に向けて南下
中の旭洋丸と，水島港から千葉港に向けて北上中の日光丸とが衝突したものであり，両船は互いに他の船舶の視野の内になかったのであるから，海上衝突予防法第 19 条視界制限状態における船舶の航法が適用される。
（本件発生に至る事由）
1旭洋丸⑴ 両船間の距離が 3.7 海里のとき左転したこと⑵ 安全な速力としなかったこと⑶ 針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなか
ったこと

2

日光丸
⑴ 船橋当直の引き継ぎが十分でなかったこと⑵ Ａ受審人が視界が制限されて不安になれば報告があるものと思ったこと⑶ Ａ受審人が当直者に対して視界制限状態となったときの報告について口頭及び船長命令
簿により明確に指示をしなかったこと⑷ Ｂ受審人が視界制限状態となったことを船長に報告しなかったこと⑸ 霧中信号を吹鳴しなかったこと⑹ 安全な速力としなかったこと⑺ レーダー監視員を配置しなかったこと⑻ 両船間の距離が 3.7 海里のとき右転したこと⑼ Ｂ受審人が自船が右転したので旭洋丸と左舷を対して無難に航過できるものと思い，レーダープロッティングその他の系統的な観察により，レーダーによる動静監視を十分に行わなかったこと⑽ Ｂ受審人が針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかったこと⑾ 衝突直前に左転したこと

3

Ｃ社⑴ 自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行って旭洋丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握していなかったこと⑵ 船長に対し気象・海象に関する情報を収集してその連絡を励行させて旭洋丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握していなかったこと⑶ 航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかったこと⑷ 船長命令簿及び航海日誌などの記録を活用し安全管理手順書どおり特殊運航業務が確実に実施されているかの検証を行って旭洋丸の運航業務についての実態を把握していなかっ
たこと

⑸ 乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる安全管理手順書の遵守を徹底していなかったこと
4

Ｄ社⑴ 自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行って日光丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握していなかったこと⑵ 船長に対し気象・海象に関する情報を収集してその連絡を励行させて日光丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握していなかったこと⑶ 航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかったこと

5

Ｅ社⑴ 船長命令簿及び航海日誌などの記録を活用し安全管理手順書どおり特殊運航業務が確実に実施されているかの検証を行って日光丸の運航業務についての実態を把握していなかっ
たこと⑵ 乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる安全管理手順書の遵守を徹底していなかったこと

6

その他
適切な措置をとるべき視程の基準が運航基準と安全管理手順書とでは異なっていたこと（原因の考察等）
旭洋丸が，霧により視界制限状態の熊野灘を南下中，日光丸と著しく接近することを避けることができない状況となったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを停止することによって，本件の発生を防止できたものと認められる。
したがって，旭洋丸が，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行
きあしを停止しなかったことは，本件発生の原因となる。
旭洋丸が，安全な速力としなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
旭洋丸が，両船間の距離が 3.7 海里のとき左転したことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。
一方，日光丸が，霧により視界制限状態の熊野灘を北上中，レーダーによる動静監視を十分に行っていれば，旭洋丸と著しく接近することを避けることができない状況となったことを認識し，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを停止することによって，本件の発生を防止できたものと認められる。
したがって，Ｂ受審人が，自船が右転したので旭洋丸と左舷を対して無難に航過できるものと思い，レーダープロッティングその他の系統的な観察により，レーダーによる動静監視を十分に行わなかったこと，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
また，こうした措置がとられなかったのは，Ａ受審人が，当直者に対して視界制限状態となったときの報告について口頭及び船長命令簿により明確に指示をしなかったこと及びＢ受審人
が同報告を行わなかったことによるものである。
したがって，Ａ受審人が視界が制限されて不安になれば報告があるものと思い，当直者に対して視界制限状態となったときの報告について口頭及び船長命令簿により明確に指示をしなか

ったこと，Ｂ受審人が同報告を行わなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
日光丸が，船橋当直の引き継ぎが十分でなかったこと，霧中信号を吹鳴しなかったこと，安全な速力としなかったこと及びレーダー監視員を配置しなかったことは，いずれも本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これらは，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
Ｂ受審人が，両船間の距離が 3.7 海里のときに右転したこと及び衝突直前に左転したことは，いずれも本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。
内航海運業者は，輸送の安全を確保するために定めた運航管理規程及び運航基準に則って旭洋丸を運航する以上，海難防止に万全を期することが求められるところ，同船の視界制限状態
における安全運航管理にあたり，旭洋丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握し，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行っていれば，本件の発生を防止できたものと認められる。
したがって，Ｃ社が，旭洋丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握せず，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｃ社が，気象・海象の現状を把握できなかったのは，自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行っていなかったこと，船長に対し同情報を収集してその連絡を励行させていな
かったことによるものであり，これらは，いずれも本件発生の原因となる。
船舶管理会社は，適合認定書及び旭洋丸に対する船舶安全管理認定書が発給された以上，同船の安全運航の責務を有するものであり，海難防止に万全を期することが求められるところ，
旭洋丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，同船の運航業務についての実態を把握し，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる安全管理手順書の遵守を徹底していれば，本件の発生を防止できたものと認められる。
したがって，Ｃ社が，旭洋丸の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる安全管理手順書の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｃ社が，運航業務についての実態を把握できなかったのは，船長命令簿及び航海日誌などの記録を活用し安全管理手順書どおり特殊運航業務が確実に実行されているかの検証を行っていなかったことによるものであり，このことは本件発生の原因となる。
内航海運業者は，輸送の安全を確保するために定めた運航管理規程及び運航基準に則って日光丸を運航する以上，海難防止に万全を期することが求められるところ，同船の視界制限状態
における安全運航管理にあたり，日光丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握し，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行っていれば，本件の発生を防止できたものと認められる。
したがって，Ｄ社が，日光丸が航行する海域の気象・海象の現状を把握せず，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｄ社が，気象・海象の現状を把握できなかったのは，自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行っていなかったこと，船長に対し同情報を収集してその連絡を励行させていな
かったことによるものであり，これらは，いずれも本件発生の原因となる。
船舶管理会社は，適合認定書及び日光丸に対する船舶安全管理認定書が発給された以上，同

船の安全運航の責務を有するものであり，海難防止に万全を期することが求められるところ，
日光丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，同船の運航業務についての実態を把握し，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる安全管理手順書の遵守を徹底していれば，本件の発生を防止できたものと認められる。
したがって，Ｅ社が，日光丸の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる安全管理手順書の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｅ社が，運航業務についての実態を把握できなかったのは，船長命令簿及び航海日誌などの記録を活用し安全管理手順書どおり特殊運航業務が確実に実行されているかの検証を行っていなかったことによるものであり，このことは本件発生の原因となる。
適切な措置をとり始めるべき視程の基準が運航基準と安全管理手順書とでは異なっていたことについては，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，異なった基準が存在することで海陸従業員の判断や対応に混乱を与えるおそれがあり，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
旭洋丸のＧ船長が操船指揮を執っていたかどうかについては，「海難事故による死亡者の個
人識別について」と題する文書写により，同船長の遺体が 2 階の船長室から発見されてはいる
ものの，本件当時，船橋当直の時間帯にあたる一等航海士の遺体が船橋ではなく 2 階の空室から，また，機関当直の時間帯にあたる一等機関士の遺体が機関室もしくは船橋ではなく 2 階の居住区通路からそれぞれ発見されており，この事実だけでは実際に船橋にいた者の特定ができず，また，Ｇ船長が操船指揮を執っていなかったとする客観的証拠もないことから，これを明らかにすることができない。
ところで，Ｅ社は，日光丸の修理にあたり，安全運航を確保するため設備についても検討を行い，ＡＲＰＡ付きレーダーを新たに装備したところである。
また，最近では船舶自動識別システム（以下「ＡＩＳ」という。
）の船舶への段階的装備が義務付けられ，内航の現存船にあっては総トン数 500 トン以上が平成 20 年 7 月までに搭載完了することになっているものの，新造船を含め 500 トン未満は搭載義務の対象外となっている。
しかしながら，ＡＩＳは，船舶の識別符号，船名，種類，位置，針路，速力，航行状態及びその他の安全に関する情報を船舶間で自動的に送受信するもので，レーダーにもそれらＡＩＳ
情報を重畳（ちょうじょう）表示することができ，同情報を活用して操船することで，より効
果的に船舶相互の衝突回避などを図ることができるものであり，海上保安庁では日本全国の沿岸を航行するＡＩＳ搭載船舶全ての動静を把握し，情報提供など海上交通の安全に活用できる
ようＡＩＳ陸上送受信局網を鋭意整備しているところである。
もとより安全運航については，海陸従業員の安全意識の高揚や法令等の遵守の徹底が当然のことではあるが，現場における乗組員のヒューマンエラー低減を図る方策としての航海計器の充実は，少人数で運航する内航船にとっても大きな助けになるものと期待されるところであり，視界制限状態における多くの衝突事例を鑑（かんが）みると，搭載義務対象外の内航船にあってもＡＩＳ情報の有効性，必要性の検討を加えるなどして，更なる安全運航を目指すことを願うものである。
（海難の原因）本件衝突は，夜間，霧により視界制限状態の熊野灘において，南下中の旭洋丸が，日光丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際，針路を保つことができる最小限
度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかったことと，北上中の日光丸が，レーダーで前路に探知した旭洋丸に対し，レーダーによる動静監視が不十分で，旭洋丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかったこととによって発生したものである。
日光丸の運航が適切でなかったのは，船長が，当直者に対して視界制限状態となったときの報告について口頭及び船長命令簿により明確に指示をしなかったことと，当直者が，視界制限状態となったことを船長に報告しなかったばかりか，レーダープロッティングその他の系統的な観察により，レーダーによる動静監視を十分に行わなかったこととによるものである。
Ｃ社が，旭洋丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，同船が航行する海域の気
象・海象の現状を把握せず，船長に対し運航中止の助言を行わなかったこと，また，旭洋丸の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し安全管理手順書の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｄ社が，日光丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，同船が航行する海域の気
象・海象の現状を把握せず，船長に対し運航中止の助言を行わなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｅ社が，日光丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，同船の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し安全管理手順書の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
（受審人等の所為）
Ｂ受審人は，夜間，霧により視界制限状態の熊野灘を北上中，レーダーにより前路に旭洋丸の映像を探知した場合，同船と著しく接近することを避けることができない状況となるかどうか判断できるよう，レーダープロッティングその他の系統的な観察により，レーダーによる動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，自船が右転したので旭洋丸と左舷を対して無難に航過できるものと思い，レーダーによる動静監視を十分に行わなかった職
務上の過失により，同船と著しく接近することを避けることができない状況となったことに気付かず，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しな
いまま進行して旭洋丸との衝突を招き，同船の右舷後部外板に破口を生じさせ，貨物に引火して炎上したのち沈没し，日光丸の右舷船首部外板に破口を生じさせ，船体右舷側を焼損し，旭洋丸の乗組員 6 人が死亡して 1 人が重度の火傷を負う事態を生じさせるに至った。
以上のＢ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1
項第 2 号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を 3 箇月停止する。
Ａ受審人は，船橋当直を単独 4 時間交替の 3 直制とし，四国沖北部に海上濃霧警報が発表されて潮岬沖合に至る自らの当直中にも時折霧がかかり，間もなく航行予定海域となる熊野灘においても視界の悪化が予測される状況下，船橋当直を任せる場合，視界制限状態となったときに自ら操船指揮を執ることができるよう，当直者に対して視界制限状態となったときの報告について口頭及び船長命令簿により明確に指示をすべき注意義務があった。しかるに，同受審人
は，視界が制限されて不安になれば報告があるものと思い，同指示をしなかった職務上の過失により，視界制限状態となったときの報告を受けられず，夜間，霧により視界制限状態の熊野灘において，自ら操船指揮を執ることができないまま進行して旭洋丸との衝突を招き，前示の事態を生じさせるに至った。

以上のＡ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1
項第 2 号を適用して同人の五級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。
Ｃ社が，旭洋丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行い，船長に対し同情報を収集してその連絡を励行させて同船が航行する海域の気象・海象の現状を把握せず，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかったこと，
また，船長命令簿及び航海日誌などの記録を活用し安全管理手順書どおり特殊運航業務が確実に実行されているかの検証を行って旭洋丸の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる同手順書の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｃ社に対しては，気象・海象に関する情報の連絡体制や運航管理者の支援体制を徹底し，訪船指導を含む安全教育に努めるとともに，安全管理システムの見直しを行うなど安全運航を確保するための諸対策を講じたことに徴し，勧告しない。
Ｄ社が，日光丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，自ら気象・海象に関する情報を収集してその連絡を行い，船長に対し同情報を収集してその連絡を励行させて同船が航行する海域の気象・海象の現状を把握せず，航行中の船長に対し状況に応じて機関停止の措置をとることなど同人の運航中止の判断を助けるための必要かつ適切な助言を行わなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｄ社に対しては，気象・海象に関する情報の連絡体制や運航管理者の支援体制を徹底し，レーダー映像解析訓練など安全運航を確保するための諸対策を講じたことに徴し，勧告しない。
Ｅ社が，日光丸の視界制限状態における安全運航管理にあたり，船長命令簿及び航海日誌な
どの記録を活用し安全管理手順書どおり特殊運航業務が確実に実行されているかの検証を行って同船の運航業務についての実態を把握せず，乗組員に対し状況に応じて機関停止の措置などが求められる同手順書の遵守を徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
Ｅ社に対しては，ＢＲＭ訓練を含む安全教育に努めるとともに，安全管理システムの見直しを行うなど安全運航を確保するための諸対策を講じたことに徴し，勧告しない。
よって主文のとおり裁決する。

参 考 図 1

参 考 図 2