平成１２年函審第６１号
漁船第五龍寶丸転覆事件
言渡年月日 平成１３年３月９日
審 判 庁 函館地方海難審判庁（酒井直樹、大石義朗、長谷川峯清、参審員 稲葉恭人、
烏野慶一）
理 事 官 東 晴二、熊谷孝徳
損

害 沈没して全損、乗組員１４人は死亡又は行方不明

原

因 復原性の確保についての配慮不十分、操船不適切、開口部取扱不良

主文
本件転覆は、かけ回し式沖合底びき網漁を行うに当たり、復原性の確保についての配慮が不十分で、出漁時に二重底タンクに燃料油が十分に積載されなかったこと、揚網作業中に上甲板下の漁獲物処理場のガベージシュート開口部と上甲板上のコンパニオン出入口の各鋼製風雨密扉が閉鎖されていなかったこと、及び多量の漁獲物が入網したコッドエンド
を船上に取り込む際、コッドエンドを複数のウインチで吊り上げながら取り込んで頭部過重になったこと、並びにこのような状態のまま、急激な回頭発進が行われたこととにより、船体が旋回による大角度の外方傾斜を生じ、開放されたままのガベージシュートとコンパ
ニオンの両開口部から、海水が漁獲物処理場、後部居住区などに流入して復原力を喪失したことによって発生したものである。
船舶所有者が、かけ回し式沖合底びき網漁を行うに当たり、出漁時に二重底タンクに燃料油を十分に積載することや、操業中は開口部の閉鎖に留意することなど、乗組員に対して復原性を確保するための指導及び監督を十分に行わなかったことは、本件発生の原因となる。
多数の行方不明者が発生したのは、かけ回し式沖合底びき網漁に従事する乗組員が、揚網作業中、作業用救命衣を着用していなかったことによるものである。
理

由

（事 実）
船 種 船 名 漁船第五龍寶丸
総 ト ン 数 １６０トン
全

長 ３７．３３メートル
幅

深７．４０メートル
さ ４．６６メートル

機 関 の 種 類
出ディーゼル機関力 ８６０キロワット

指定海難関係人 Ａ職

名 第五龍寶丸甲板長

指定海難関係人 Ｓ水産株式会社
業

種

名 水産業

事件発生の年月日時刻及び場所
平成１２年９月１１日０６時１２分
北海道浦河港沖合
指定海難関係人（１） 指定海難関係人Ｓ水産株式会社
指定海難関係人Ｓ水産株式会社（以下「Ｓ水産」という。
）は、昭和３５年１月１２日に設立され、本店を北海道浦河郡浦河町に置き、事業内容を底びき網、刺網、棒受網、一本釣り及び延縄等各種漁業のほか、魚肥製造業、水産加工業などとし３隻の漁船を所有して運航する水産業を営んでいた。その後同社は、数回の増資を行い、同５８年には代表取締役Ｔ（以下「Ｔ代表」という。
） ほかいずれも親族の取締役２人、監査役１人が役員に就き、同６１年に陸上の事務担当者として総務部長Ｅ（以下「Ｅ部長」という。）を採用して同３隻の漁船を運航していたが北部太平洋におけるいか流網漁業の禁止に伴い、平成７年
以降は沖合底びき網漁船第五龍寶丸（以下「龍寶丸」という。）及びいか一本釣り漁船第八十八龍寶丸（総トン数１３８トン）の２隻の漁船を運航していた。
Ｓ水産は、平成１２年３月にＫ代表が急逝したことにより、同４月にそれまで同社の経営に携わった経験のない同代表の息子のＴ（以下「Ｔ代表」という。
）が急遽代表取締役社長に就任し、母と妹の２人を取締役に就かせて監査役はそのまま留任させ、Ｅ部長を引き続き陸上事務担当者とし、Ｔ代表と同部長の２人で同社の陸上業務に当たることになり、
龍寶丸ほか１隻の運航管理業務のほか、室蘭機船漁業協同組合や浦河及び地元の荻伏両漁業協同組合並びに水揚げを行う魚市場等、経営上の関係者との会合への出席や、同社が作成した就業規則に基づく乗組員の福利厚生、雇用及び配乗などの所有者業務に当たっていた。
また、Ｓ水産の組織は、社長、総務部長、漁撈長、船長及び船長の下に機関長と甲板長以下各部乗組員という職掌順位になっていた。
（２） 指定海難関係人Ａ
Ａ指定海難関係人は、底びき網漁船の乗船経験が約３０年あり、平成５年６月龍寶丸に

甲板員として乗り組み、同９年から甲板長の職務に就き、操業中は作業甲板の指揮者として投揚網作業に当たり、入渠に際しては甲板部の修理工事責任者としての業務に従事して
いた。
２ 龍寶丸
（１） 建造の経緯
Ｓ水産は、昭和５７年７月に水産庁が漁業法に基づいて制定した「沖合底びき網漁業の許可等に関する取扱方針」を受け、同社の経営の安定を図る目的で龍寶丸を建造することとし、同方針に基づき、総トン数を１２６トン以上に大型化する場合の漁業許可における制限又は条件中の操業区域を制限することにより、総トン数３５トンを上限とする大型化を図るよう同許可申請して農林水産大臣の許可を受け、株式会社Ｘ（以下「Ｘ社」という。
）に、「新トン数適用船舶」として総トン数１６０トン（以下「１６０トン型」という。）の底びき網漁船龍寶丸を発注した。
Ｘ社は、それまで総トン数１２４トン（以下「１２４トン型」という。
）までの沖合底び
き網漁船の建造実績があったものの、１６０トン型の同漁船建造は初めてであったことから、１２４トン型の設計を基に１６０トン型の基本設計を同社新潟造船工場設計室に行わせ、設計された一般配置図と計画要目表に基づいてＳ水産と何回か打ち合わせの後に建造仕様が決定され、同５８年４月に起工して翌５月に進水し、同７月に竣工して海上公試運転を行い、運航上の注意事項を説明したのちＳ水産に龍寶丸を引き渡したもので、その後
１６０トン型の同型船を同５９年に３隻、同６０年、平成２年及び同１０年に各１隻、合計７隻の建造を行った。
引き渡しを受けたＳ水産は、龍寶丸を襟裳岬付近から西方の北海道南岸沖合において、かけ回し式沖合底びき網漁業に従事させ、その後平成７年８月にＸ社において第４回目の定期検査を受ける際に外板の板厚測定を行い、その衰耗は大きいところでも約４パーセン
トで、同１１年８月にＫ社において第５回目の定期検査を受けた結果も良好であった。
（２） 計画主要目
主要目は前示のほか次のとおりであった。
登録

長３１．９０メートル

垂 線 間 長３１．００メートル

計画満載喫水

３．２０メートル

夏 期 乾 舷１．３０メートル

初期トリム

１．０８メートル舵

３．７２平方メートル面積

従 業 制 限第２種

漁 業 種 類

沖合底びき網漁業

最大搭載人員

１８人

主

機

関

Ｎ社６ＭＧ２８ＢＸＥ

推

進

器

Ｋ社４翼可変ピッチプロペラ １軸

直 径

１基

２，８００ミリメートル

なお、昭和５９年３月に推進器翼を次のものに交換した。
推 進 器 翼直 径

Ｋ社ハイスキュー型４翼可変ピッチ
２，９００ミリメートル（３） 船体の構造及び配置
龍寶丸は、球状船首及び船尾斜路を備えたフレーム間隔が５０センチメートル（以下「センチ」という。
）の船首船橋全通二層甲板型鋼製漁船で、上部から上甲板、第二甲板及び二重底になっており、上甲板両舷船首から船尾にわたってブルワークが設けられていた。
各甲板上の配置は、上甲板上に操舵室、トロールウインチ設置場所、作業甲板、コンパ
ニオン、煙突及び鳥居マストなどが、第二甲板上に甲板長倉庫、漁獲物処理場、前後部各居住区及び網庫などが、第二甲板下に諸タンク、魚倉及び機関室がそれぞれ配置され、魚倉及び機関室船首側下部が二重底構造になっていた。
ア 上甲板上の配置
上甲板上には、船首から順に船首暴露甲板、操舵室、同室外の両舷側通路、トロールウ
インチ設置場所及び同場所後部から船尾斜路までの長さ約１８メートルに作業甲板が設けられ、漁獲物処理場ハッチ、漁撈ハッチ、鳥居マスト、左舷側コンパニオン、右舷側通風機・煙突室、船尾両舷網庫ハッチ、ギャロース、船尾斜路及び同波除扉が配置されていた。
また、両舷に放水口が設けられたブルワーク及び船尾端から船尾斜路を挟んで船首方の作業甲板にインナーブルワークがそれぞれ設けられていた。
（ア）

操舵室は、船首端から後方約７．４メートルのところに、長さ約３．１メート

ル幅約４．５メートルで設けられ、船首側の丸窓下部に主機遠隔操縦装置、操舵スタンド
及び航海計器などが、船尾側角窓下部に魚群探知器及びトロールウインチ制御盤（以下「制御盤」という。
）などがそれぞれ設置されていた。また、同室後壁の船体中心線位置にコッドエンド（以下「コッド」という。）巻き込み用支柱（以下「コッド巻支柱」という。）が設けられていた。
（イ）

トロールウインチ設置場所は、操舵室後壁から船尾方約５．０メートルまでの幅約６．０メートルの区域で、油圧駆動のトロールウインチ１式及び船首側に上甲板上高さ（以下、本項の高さは上甲板上の高さをいう。
）約１．２メートルの同ウインチ機側操作台兼通路がそれぞれ設置されていた。
（ウ）

作業甲板は、トロールウインチ設置場所後端から船尾斜路までの両舷側ブルワ

ークと左右インナーブルワークとで囲まれた区域で、木甲板が張られ、船首側から漁獲物処理場ハッチ、漁撈ハッチ、船尾斜路頂部ランプエンドローラー（以下「横ローラー」という。
）、船尾斜路波除扉及び右舷側通風機・煙突室後部に投樽装置が設けられていた。
（エ） ブルワークは、両舷側の船首から船尾まで及び船尾斜路部を除く船尾端に約１．

１メートルの高さで設けられ、主として上下約１５センチ、前後約８０センチの大きさの放水口が、その上辺が高さ約２０センチになるよう、両舷ほぼ対称の位置の１３箇所に設けられていた。
（オ）

インナーブルワークは、船尾端から船首方に船尾斜路から連続して幅約２．６メートルで、横ローラーまでが高さ約１．０メートル、同ローラーから船首方に約９．０メートルまでが高さ約７０センチ、そこから高さ約５０センチとなって左右それぞれ漁撈ハッチ横付近から外側に屈曲して各舷側のブルワークに接続されていた。
（カ）

船尾斜路は、横ローラーから船尾方に傾斜角３０度から緩やかに同３６度まで下方に傾斜して船尾端に至るもので、操業時には油圧駆動の波除扉を同斜路上に倒して平滑面にして使用されていた。
（キ）

鳥居マストは、ほぼ楕円断面の左右両支柱がそれぞれ上方に向かって内側に約１０度傾斜して取り付けられ、高さが約５．６メートルであった。両支柱の船首側には、高さ約２．０メートルにグーズネックピンがある長さ約８．０メートルのデリックブーム（以下「荷役用ブーム」という。
）が各１本及び同船尾側には、高さ約３．０メートルに同ピンがある長さ約９．０メートルのデリックブーム（以下「漁撈用ブーム」という。
）が各１本それぞれ装備されていた。
（ク）漁撈ハッチは、その後端が横ローラーから船首方に約１１．０メートルの上甲板中央部に設けられた長さ約１．０メートル幅約１．８メートルの開口部に、上甲板と同一面の油圧駆動で下方に開閉する１枚の木甲板張り鋼製倉口蓋が設けられた漁獲物落とし口で、右舷側通風機・煙突室後部に操作場所があった。
（ケ）

コンパニオンは、左舷側鳥居マスト支柱に接続して船尾側に設けられた甲板室で、作業甲板側の出入口から踊場を経て船尾側に第二甲板との昇降階段出入口が設けられ、同室頂部に漁撈用ホイスト１台が設置されていた。
イ 第二甲板上の配置
第二甲板上には、船首から順に甲板長倉庫、前部居住区、漁獲物処理場、同処理場の左舷側外板にガベージシュート及び同船尾側に魚溜まり、機関室囲壁、同囲壁の左舷側に工作室兼後部居住区通路、同右舷側に機器室及び同船尾側に食堂を含む後部居住区、同通路の左舷側にバッテリー室と通風機室及び同船尾側に合羽掛場とそれに続く賄室が、後部居住区と賄室の船尾側に舵機室及び左右両舷側網庫がそれぞれ配置されていた。
（ア）

漁獲物処理場は、船首側が前部居住区及び操舵室昇降階段室に、船尾側が工作室、魚溜まりを経て機関室囲壁に、並びに廊室を経て機器室にそれぞれ接続し、これらと左右両舷側外板とに囲まれた区画になっていた。
（イ）

ガベージシュートは、漁獲物処理後の雑魚等を海中投棄するための開口部

で、漁獲物処理場左舷側外板のフレーム番号４４番を中心に設けられていた。
（ウ）

工作室兼後部居住区通路は、漁獲物処理場、バッテリー室、通風機室、合羽掛場及び機関室に接続しており、各室の出入口にそれぞれ鋼製風雨密扉が設けられ、機関室

出入口には同室内側に木製扉が設けられていた。
（エ）後部居住区は、合羽掛場に接続する食堂の船尾側及び右舷側にそれぞれ船員室が設けられ、合羽掛場の船尾側にある賄室及び食堂との間、並びに食堂と各船員室との間にそれぞれ木製扉が設けられていた。
（オ） 賄室には、直径３０４ミリメートル（以下「ミリ」という。）の丸窓を下縁が第二甲板上１．３５メートルの位置に取り付け、また、右舷船尾側にそれぞれ全容積９５０リットルの乾物庫及び非乾物庫が設けられていた。
ウ 第二甲板下の配置
第二甲板下には、船首から順に、船首水槽（以下「Ｆ．Ｐ．Ｔ．」という。）、第１燃料油槽 （以下、燃料油槽については「Ｆ．Ｏ．Ｔ．
」という。）、第１魚倉、第２魚倉、機関室、左右両舷側に清水槽（以下「Ｆ．Ｗ．Ｔ．」という。
）、船尾端左右両舷側にバラスト水槽（以下「Ｗ．Ｂ．Ｔ．
」という。
）及び同中央部に第５Ｆ．Ｏ．Ｔ．が配置されていた。
エ 二重底タンク等の配置
二重底には、第１Ｆ．Ｏ．Ｔ．後壁から船尾方に向かって順に、左右第２Ｆ．Ｏ．Ｔ．、
左右及び中央第３Ｆ．Ｏ．Ｔ．
、左右第４Ｆ．Ｏ．Ｔ．、左舷側に潤滑油槽（以下「Ｌ．Ｏ．
Ｔ．」という。
）及び油圧作動油槽並びに船体中心線左舷寄りに潤滑油溜め槽（以下「Ｌ．
Ｏ．Ｓ．Ｔ．
」という。）がそれぞれ配置され、その他第１魚倉下部にビルジウエル、第２魚倉下部に電路区画、ログ区画及びビルジウエル、機関室船首部床鋼板下部にシーチェス
トなどが設けられていた。
オ 漁獲物処理場及びコンパニオンの各開口部
漁獲物処理場のガベージシュートは、上甲板下面から３２．５センチ下方に設けられた
縦４５センチ横７０センチの開口部で、内側にバタフライナットで閉鎖する下開き式の鋼製風雨密扉が、外面に上甲板から昇降させる鋼製落とし蓋がそれぞれ設けられていた。
コンパニオンには、作業甲板側のほぼ中央部に鋼製引き戸が設けられた踊場出入口及び同踊場の船尾側に鋼製風雨密扉が設けられた昇降階段出入口の各開口部が、それぞれコー
ミング高さ約４０センチ縦約１．２メートル横約７０センチで設けられていた。
（４） 漁撈機械等の装備状況
操業に使用される漁撈機械等は、上甲板上にトロールウインチ１式、左右両舷荷役用ブーム下部に漁撈兼荷役ウインチ（以下「漁撈ウインチ」という。）各１台、横ローラー１本、
漁撈ハッチ１個、投樽装置１式、船尾端のギャロース下部左右にトップローラー各１個、鳥居マストの左右支柱の内側に中間トップローラー各１個、右舷側荷役用ブームに雑用ホ
イスト１台、左右漁撈用ブームに漁撈用ホイスト各１台、コンパニオン頂部に漁撈用ホイ
スト１台、コッド巻支柱にセンターワイヤ巻き込み用２枚シーブの定滑車及びその先に２枚シーブの動滑車各１個が、並びに漁獲物処理場にベルトコンベア２基がそれぞれ設置されていた。
ア トロールウインチ

トロールウインチは、主機直結の油圧ポンプによる分離型駆動方式で、上甲板を長さ約１．６メートル幅約５．０メートル深さ約３０センチ掘り込んだ同ウインチ設置場所に、ひきづな用リールドラム（以下「メインドラム」という。）及び同ドラムの船尾側にロープ
さばきシフター（以下「シフター」という。
）をそれぞれ船横に左右各２基、同ドラム船首側の中央部にセンターワイヤドラム（以下「センタードラム」という。）１基及びその左右に各駆動部のクラッチ及びブレーキ機構が配置されていた。
（ア）

メインドラムは、左右各ドラムともロープ巻き込み容量が、根付けから直径３４ミリ長さ４００メートルのコンパウンドロープ（以下「Ｃ．Ｐ．Ｒ．」という。）及
び直径５５ミリ長さ２，４００メートルのＣ．Ｐ．Ｒ．で、巻き込み能力が８層目で９トン毎分１４０メートルであった。
（イ）

センタードラムは、巻き込み容量及び能力がそれぞれワイヤ直径２６ミリ

長さ１００メートル及び２層目で１４トン毎分９０メートルで、コッド巻支柱の上甲板上高さ約３．６メートルに取り付けた呼び径４３０ミリ使用荷重２１トンの定滑車と、同荷重の動滑車とによりツー・フォールド・パーチェスによる４倍力のテー
クルでコッド取り込みに使用されていた。
（ウ）

トロールウインチの操作は、機側操作盤のほかに操舵室内船尾側に制御盤があり、機側の切替弁で操縦位置の切り替えが行われるようになっており、投網から揚網までは制御盤により、また、操業最後の作業である漁獲物取り込み時には機側操作盤により行われていた。
イ 漁撈ウインチ
左右各漁撈ウインチは、主機直結の油圧ポンプによる駆動方式で、巻き込み容量及び能力がそれぞれカーゴワイヤ直径１８ミリ長さ３３メートル及び５トン毎分６０メートルで、左右荷役用ブームをそれぞれ仰角４５度鳥居マストからの開き角６５度として固定し、両ブーム先端のアイプレートに取り付けられた呼び径２８０ミリの定滑車を通して使用され、同ワイヤ先端には使用荷重２トンの鋼製フックが取り付けられていた。同ウインチの操作
は、左右各機側で両ウインチの同時操作が可能であった。また、定滑車の荷重の作用点は上甲板上高さ約７．５メートルであった。
ウ 漁撈用ホイスト
左右各漁撈用ホイストは、出力１０キロワット毎分回転数９００の電動機による押しボ
タン制御方式で、巻き込み容量及び能力がそれぞれワイヤ直径１６ミリ長さ２２メートル
及び１．５トン毎分３２メートルで、左右漁撈用ブームをそれぞれ仰角４５度鳥居マスト
からの開き角７６度として固定し、両ブーム先端のアイプレートに呼び径２４０ミリの定滑車を取り付け、ワイヤ先端には使用荷重２トンの鋼製フックが取り付けられていた。
エ コンパニオン頂部漁撈用ホイスト
コンパニオン頂部漁撈用ホイストは、巻き込み容量及び能力がそれぞれワイヤ直径１６ミリ長さ３０メートル及び０．９トン毎分３０メートルであった。

３ 完成時の復原性能
龍寶丸は、Ｘ社において仕様書のとおり建造され、昭和５８年７月５日及び６日に海上公試運転が、同６日に復原性試験がそれぞれ実施された。
Ｘ社は、傾斜試験及び動揺試験を行った結果をもとに、重心試験成績書及び復原性報告書と題して、軽荷、出港、漁場着、漁場発及び帰港の各航海状態における重量重心計算書、
重心試験成績表、環動半径計算書、Ｃ係数計算書、復原力曲線図、操業中の復原てこ計算書及び同図、Ｃ係数＝１における乾舷の限界曲線図及び同作成資料、海水流入角曲線図、
風圧側面積比曲線図、各航海状態の積み付け状態表並びに復原性能計算書を作成し、Ｓ水
産及び乗り出しの船長及び漁撈長など乗組員幹部に手渡した。
龍寶丸の復原性能は、復原力が最小となる漁場着状態でも、沖合底びき網漁具の重量１０トン、燃料油５８．９３トン、漁獲物０トン、着氷２３．６１トンとして排水量４４２．
７２トン、平均喫水３．１０メートル、乾舷２．０１メートル、横メタセンター高さ０．
７４メート、風圧側面積の著しく大きい漁船として荒天時のＣ係数３．２３０、最大復原
てこ０．６８５メートル、復原力消失角４５．２０度及び復原性範囲９０度以上と算出されており、１６０トン型漁船の復原性規定値を充足していた。
４ Ｘ社の運航上注意すべき事項の説明
Ｘ社は、龍寶丸の引き渡しを行う際、Ｓ水産及び乗組員幹部に対し、同じ排水量においても船内の積荷重量を上方に移せば復原力が減じ、下方に移せば復原力が増加することなど復原力と重心位置について、燃料油を半載状態にすることは復原力を低下させることになること、及び船内に海水が流入すると復原性に極めて悪い影響を生じるのでハッチや暴露部の扉、特にガベージシュートは見えにくい箇所にあるので常に留意し、海水浸入を生じないよう閉鎖装置を入念に確認することなど、復原性能面を中心に運航上の注意事項について文書を作成して説明を行った。
また、喫水計測上の注意として、龍寶丸が大口径のプロペラを装備しているため、船尾材がフォールスキールより下方に突出しており、喫水文字を船体に記入する際、船首喫水の０メートルを船首垂線のフォールスキール下端とし、船尾喫水の０メートルを同キール下端と船尾材下面とを結ぶ仮想線の延長線と船尾垂線との交点にしていること、初期トリム
が計画トリム８０センチと同仮想線のキールトリム２８センチとを合わせた１．０８メー
トルであること、並びに喫水標零点を、設計の基準となる基線から、それぞれ船首垂線で上方に１０センチ、船体中央で下方に４４センチ及び船尾垂線で下方に９８センチの各点とし、喫水標を船体に描いていることを併せて説明した。
５ 竣工後増設された機器（１） ＧＭＤＳＳ関連機器
平成７年から同１０年にかけてＧＭＤＳＳ（全世界的な海上遭難・安全システム）関連
機器の設置工事を行った。操舵室内に、ナブテックス受信機及び同電源整流器、レーダー
トランスポンダ、持運式双方向無線装置及び同充電器を、同室頂部にＥＰＩＲＢ（非常用位置指示無線標識）及び同自動離脱装置を、並びに同室船尾側上方のレーダーマストにナブテックス受信機空中線をそれぞれ設置し、それまで使用していた遭難信号自動発信器を同室床上に保管した。
（２） コンパニオン頂部漁撈用ホイスト
平成１０年７月から８月にＫ社に入渠した際、船主支給品の漁撈用ホイスト１台がコンパニオン頂部のフレーム番号１５番を中心に、船首尾線に対して約４０度の角度で船尾斜路に向け、高さ５０ミリの架台を設けて装備された。同ホイストは、型式がＭ社製Ｙ－Ｆ
２ＦＨ出力６キロワットの電動機による押しボタン制御方式で、重量がホイスト本体３１
０キログラム及び同取付け架台１８キログラムであった。
６ 龍寶丸のかけ回し式底びき網漁具の構成
漁具は、ひきづな、やまづな、手木、ペンネント、浮子方構成、沈子方構成、漁網及びコッドで構成され、ひきづなを除く完成網の総重量が約７トンであった。
（１） ひきづな
ひきづなは、左右各メインドラムの根付け部に巻き込まれた直径２８ミリ長さ３８０メ
ートルのセキマキしたワイヤ（以下「元ワイヤ」という。）に、直径５５ミリ長さ２，５５０メートルのＣ．Ｐ．Ｒ．をスプライス、カップリング、シャックル及び撚り戻し等を適宜使用して接続した構成になっており、全空中重量が１９．６３トンであった。
（２） やまづな
やまづなは、ひきづなとペンネントとの間に設けた手木の上下に取り付けられ、空中重量が左右で４０キログラムであった。
（３） 手木手木は、直径約９０ミリ長さ１．２メートルの鋼管の上下前後にアイプレートを溶接して取り付けたもので、空中重量が左右２本で４６キログラムであった。
（４） ペンネント
ペンネントは、左右の手木と荒手網との間にそれぞれ設けられた直径１８ミリ長さ１５メートルあるいは３０メートルのＣ．Ｐ．Ｒ．５本で構成され、空中重量が左右で３３３キログラムであった。
（５） 漁網の種類と抱水率
漁網は、ジャンボ型と称する８枚網であった。
網地は、全て素繊維太さが４００デニールのポリエチレン製網糸が使用され、素繊維数が、１８本、３０本、３９本、４５本、５７本、９０本及び１５０本並びに網地の目合が、７５ミリ、９０ミリ、１５０ミリ、３００ミリ及び６００ミリで、各部分網ごとに網糸の太さと目合が複雑に組み合わされており、網地の総重量は約１，２７５キログラムであった。
また、ポリエチレン製４００デニール６０本の網地の抱水率は、水から引き上げて３０
秒後には網地重量の約４０パーセント、３分後で同約３０パーセント及び５分後以降は同約２７パーセントであった。
（６） コッドの構成及びコッド入網漁獲量
ア コッド
コッドは、長さ１５メートルの上部、下部及び両脇部各網の４枚構成で、ほぼ中央部から尻寄りに同じ網地のすれ網を取り付けて二重コッドとし、網地の総重量は約４１４キログラムであった。
イ 筋縄と浮子玉上部、下部及び両脇部各網の接続部には、Ｃ．Ｐ．Ｒ．直径２６ミリの筋縄のほか、同筋縄に沿わせて直径１１ミリのチェーンが取り付けられ、上網部の両側筋縄には、それぞれ７個の耐圧１，２００メートル直径２４０ミリ空中重量２．５キログラムの浮子玉（以下「２４０浮子」という。
）が取り付けられていた。
ウ コッドバンドとチャック編み開口部
コッドには、頭部から尻部に向かって約１．５メートル間隔にコッドを構成する４枚の網を取り囲むようにＣ．Ｐ．Ｒ．直径２６ミリ長さ７メートルのコッドバンドが９本、尻部にワイヤ直径１４ミリ長さ約４．５メートルのコッドライン１本がそれぞれ取り付けられ、上部網に３箇所及び下部網に４箇所のそれぞれ横方向にチャック式で編み合わせた開口部を設け、漁獲物が多量に入網した際に漁獲物を作業甲板上に放出できるようにしていた。
エ 足しコッド
コッドの前方に、網地及び筋縄がコッドと同じもので長さ４．２メートルの足しコッド
がチャック式で接続されており、網地の総重量は約１２３キログラムであった。
オ コッド入網漁獲量
龍寶丸は、これまでに１操業で約６０トンの漁獲量を無難に取り込んだことを何回も経験しており、コッドバンド間の網地が膨らんでインナーブルワークから上方に半月上に盛り上がってコッドの高さが上甲板上約１．５メートルとなった状態では、水揚げ結果からその入網量が約５トンとなることを知って漁獲量の目安としていた。そのときの重心位置は同甲板上０．６５メートルである。
また、足しコッドの入網漁獲量は、上甲板上高さ約１．０メートルの状態で約１０トンであった。
（７） 漁網に使用された綱類
浮子綱は、Ｃ．Ｐ．Ｒ．直径２０ミリ全長１５０メートルで、両端アイ加工部を除く空中重量が約９４キログラムであった。
筋縄は、全てＣ．Ｐ．Ｒ．で、直径２４ミリが約３６０メートル、同２０ミリが約３３３メートルで、両端アイ加工部を除く空中重量が約５２８キログラムであった。
沈子綱は、全てＣ．Ｐ．Ｒ．で、直径２８ミリが長さ８６．０４メートル、同２４ミリが長さ８２．７５メートルで、両端アイ加工部を除く空中重量が約１８９キログラムであった。
（８） 浮子方構成
浮子方構成は、荒手網部浮子綱に２４０浮子が８４個、袖網部に同浮子６０個、間口部に耐圧１，２００メートルで直径３６０ミリ空中重量１０キログラムの浮子玉（以下「３６０浮子」という。
）１７個、荒手網部の筋縄に２４０浮子２８個、脇網部の筋縄に３６０
浮子８個がそれぞれ取り付けられ、浮子玉の全空中重量が約６８０キログラムであった。
（９） 沈子方構成
沈子方構成は、沈子綱に割鉄沈子、割ゴム沈子及びゴムボビンなどをそれぞれ貫通させて取り付け、グランドロープと称する間口を挟む両奥袖先端までの長さ２８．１１メート
ルには、直径２４ミリのＣ．Ｐ．Ｒ．に割ゴム球及び多量のゴム沈子を貫通させて重量増大を図り、チェーンで沈子綱に取り付けられ、全空中重量が約１，７４０キログラムであった。
７ かけ回し式底びき網の投揚網手順（１） 投網右回りの投網の場合、投網針路を定めたら速力を約１０ノットとして樽を投入し、出綱と称するメインドラムに巻かれた片舷のひきづなの投入を開始する。出綱を１１丸投入したところで、速力を約７ノットに落として出肩折れと称する約８０度の右転を行い、更に出綱を１丸投入したのち、速力を約４ノットに落とし、投網前に約１０度右転して右側荒手網から投網を開始し、左側荒手網まで投入して投網が終ると同時に、更に１０度右転して速力を約７ノットに上げ、入れ綱と称する反対舷のひきづなを１丸投入したところで入れ肩折れと称する約８０度の右転を行い、速力を約１０ノットに上げ、その後入れ綱６丸を投入したところで、樽肩折れと称する樽に向かう進路とする転針を行うとともに、速力を約７ノットに落として入れ綱５丸を投入したところで可変ピッチプロペラ（以下「ＣＰＰ」という。
）の翼角を０度とし、惰力で進行して樽を揚収する。
（２） 曳網
投網終了からひきづなの巻き揚げ開始までの間が肩寄せと称する曳網状態の初期に当たり、ＣＰＰ翼角を上げて速力を約６ノットに上げ、ひきづなが平行になるまで前進する。
（３） ひきづなの巻き揚げ
曳網開始地点から約１海里前進し、ひきづなが平行になって魚群の駆集効果がなくなった時点で巻き揚げを開始する。ＣＰＰ翼角を１０度としてメインドラムの巻き込みを始め、３丸巻いた時点で、同ドラムの巻き込み回転数を上げるとともにＣＰＰ翼角を４度に落とす。この時点で行きあしが止まることから通称ストップ巻きといい、その後トロールウイ
ンチでのひきづなの巻き揚げによる船体の後進速力が機関による前進速力を上回って船体が後方に引き寄せられ、巻き揚げを始めて約０．５海里後退して揚網に移る。
（４） 揚網手木が船尾トップローラーに来たらメインドラムの巻き込みを止め、ストップ巻きのまま、左右の手木にやまづなを掛けて一本に絞り、同やまづなに右舷漁撈ウインチのカーゴ
ワイヤのフック（以下「カーゴフック」という。
）を掛けて同ワイヤを巻き、次に横ローラ
ーの船首側で、通称たまこというＣ．Ｐ．Ｒ．直径１８ミリ長さ約７メートルを輪状にして２つ折りにしたストロップ（以下「たまこ」という。
）をペンネントに巻き付け、左舷漁撈ウインチのカーゴフックを掛けて巻き、この操作を交互に繰り返して取り込んだ手木、
ペンネント及び漁網をトロールウインチ船尾側中央に落として積み上げながら、足しコッ
ド頭部が横ローラーの位置に来るまで行う。
（５） 漁獲物の取り込み
足しコッド頭部が船尾斜路に来たら、海面にあるコッドの浮き具合を観察して経験から漁獲量を推定し、同量が３０トン以下であれば、左右両漁撈ウインチのほか、左右両漁撈
用ホイスト及びコンパニオン頂部漁撈用ホイストの各ワイヤを使用して巻き込み、コッド
頭部が樽の横に来たときいったん巻き込みを停止し、コッド下部のチャックを解いて漁獲
物を上甲板上に流出させ、引き続き各ワイヤを巻き込みながら流出した漁獲物を漁撈ハッチから魚溜まりに落とし込み、次々にチャックが同じ位置に来たらこれを繰り返し、最後にコッドラインを開放して漁獲物を魚溜まりに落とす。また、漁獲量が３０トンを超える
ときには、センターワイヤ用動滑車を船尾に移動し、横ローラーの船首側でコッドを左右
両カーゴワイヤで支えながら、直径２６ミリのＣ．Ｐ．Ｒ．を５本束ねて長さ約７メートルにしたたまこ（以下「コッド用たまこ」という。
）をコッドに巻き付け、動滑車のフックを掛けてセンタードラムを巻き込み、チャックを次々に解放しながら漁獲物を取り込む。
（６） 操業所要時間
樽投入から同揚収までの時間が約２０分、曳網時間が約１５分、ひきづな巻き揚げ時間
が約１５分、揚網から漁獲物の取り込みまでの時間が約１５分ないし２０分で、多量の漁
獲物が入網したときにはコッド取り込みに更に１０分ないし２０分の時間を要した。
８ 操業時の指揮系統（１） 船長の職務
船長Ｉは、四級海技士（航海）免状を受有し、第五十二恵久丸（以下「恵久丸」という。）
及び龍寶丸の船長歴各８年の経験があったが漁撈長の経験はなく、出入港時及び漁場との往復航海時の各船橋当直のほか、操業中には樽投入から同揚収までの投網作業時の操舵、
ＣＰＰ翼角操作及び見張りなどに当たるとともに、樽揚収ののち揚網開始前まで自室又は食堂で待機し、揚網作業時には作業甲板上の指揮者であるＡ指定海難関係人の指示に従って同甲板上で同作業に従事し、揚網終了後漁獲物の整理が終われば再び船橋に戻って漁場
移動及び投網時の操船に当たっていた。
（２） 漁撈長の職務
漁撈長兼次席通信士Ｙ（以下「Ｙ漁撈長」という。）は、長年龍寶丸で通信長の職にあり、無線従事者の免許を有していたが航海の海技免状は受有せず、平成９年に漁撈長職の見習いとなり、前任の漁撈長に付いて約１年間修行し、翌年から漁撈長としての職に就いたもので、出港及び操業の可否、操業地点などを、船籍港を北海道浦河町とする恵久丸及び北
海道様似町とする第三十一一心丸（以下「一心丸」という。）の２隻の同業種漁船（以下「僚船」という。
）の各漁撈長と相談して決め、操業中は船橋にあって操業指揮と操船に当たりながらトロールウインチの操作を行うとともに、漁獲物取り込み後に次の操業地点に向かう発進、増速などＣＰＰ翼角操作及び操舵による操船を、Ｉ船長が昇橋するまでの間、自ら行っていた。
（３） 機関長の職務
昭和６３年６月から平成１１年２月までの間、Ｆ（四級海技士（機関）（機関限定）免状
受有）（以下「Ｆ元機関長」という。
）が機関長職を執り、その後Ｕ（四級海技士（機関）（機関限定）免状受有）（以下「Ｕ前機関長」という。）が同職を引き継いで同１２年漁期初めの運航に就いていたが、同年９月６日に浦河港で燃料油移送中に漏油事故が起こり、その際Ｕ前機関長の海技免状が同年３月３０日で失効していたことが明らかとなり、急遽Ｇ（三級海技士（機関）（機関限定）免状受有）（以下「Ｇ機関長」という。）が同８日付けで同職に雇い入れされ、Ｕ前機関長は機関員として乗船していた。操業時の機関長の職務は、機関当直室にて監視を行い、多量の漁獲物が取り込まれたときには漁獲物処理場にて処理作業を手伝っていた。燃料の補給については、これまでの習慣から特に連絡しなくてもＦ社
が毎週２回浦河港に入港中の龍寶丸に来て、機関長が流量計で読みとった消費量を機関室の黒板に記載しておくことで、油送船の乗組員がその量を補給量として補給していた。Ｓ
水産は、後日請求書により同量を確認できることから、機関長に報告を求めることをしな
いまま、このことを了解していた。
（４） 指揮系統
操業時の指揮系統は、漁撈長、作業甲板指揮者の甲板長、甲板作業乗組員の順で、機関長、司厨員以外の乗組員が全員甲板作業に当たっており、揚網作業時には船長も甲板長の指揮下という立場にあった。
操業中の操舵室と作業甲板との連絡は、同室からは漁撈長がマイクを使用して操舵室頂部のスピーカーにより、甲板上からは手や声により合図する方法が採られていた。
９ Ｓ水産の安全管理模様（１） Ｓ水産の安全管理
Ｓ水産は、同社の就業規則に船長の職責を定めていたが、同規則中に船長及び漁撈長が同一人でない場合は、漁撈作業上の運航及び安全管理についての指揮及び監督の職務を漁撈長に任せることを明記し、船内における安全管理を漁撈長に任せていた。
Ｓ水産は、漁撈長に任せておけば操業や運航が安全に行われるものと思い、出漁時に二重底タンクに燃料油を十分に積載するよう指示したり、操業中は漁獲物処理場のガベージ
シュートなど開口部の閉鎖に留意するよう指導したりするなど、復原性を確保するための指導及び監督を十分に行わなかった。
（２） 作業用救命衣着用についての指導Ｓ水産は、Ｋ代表が存命中には、安全運航に貢献して北海道知事表彰を何回も受賞し、毎年春秋に浦河地区で行われる作業用救命衣着用のパレードに率先して参加するなど、同救命衣着用の必要性を深く認識し、乗組員採用時に同救命衣着用の誓約書を提出させるな
ど、乗組員に対して同救命衣の着用についての指導を行っていた。
１０ 平成１２年漁期開始前後の龍寶丸の動静（１） 入渠工事
平成１２年５月末の漁期終了後、翌６月から８月までの間、一般修理工事の目的で新潟県新潟市のＸ社に入渠し、８月１３日に浦河港に帰港した。
（２） 漁期開始前の作業
Ａ指定海難関係人は、入渠のための回航に乗船してＸ社到着後、複数の乗組員とともに帰省し、ジャンボ網展開図に基づいて漁撈長の意見を採り入れながら、予めＳ水産に依頼して購入しておいた漁具資材を使用して完成網３ヵ統の製作を行った。また、漁期開始直前の８月２９日には、浦河漁業協同組合が主催した底びき船漁獲物販売会議が催され、Ｔ代表、Ｅ部長、Ｙ漁撈長、Ｉ船長、通信長Ｅ及びＡ指定海難関係人が出席し、北海道南岸の日高沖合漁場に出漁する他の２隻の僚船の漁撈長ほか幹部乗組員並びに様似漁業協同組
合、北海道漁業協同組合連合会、水産物卸問屋及び運送会社などの出席者と、投樽開始を
０５時００分とすること、最終入港時刻を１９時００分とすること及び１日の漁獲量の目途を各船１００トンとすることなどが取り決められた。
（３） 漁期開始後の操業模様
平成１２年９月１日から同年漁期が始まり、同日出漁してスケトウダラ主体に約８２．
５トンを漁獲し、その後同２日には１１２．２トン、同３日及び同４日が時化休漁、同５日が１０９．３トン、同６日が１０５．９トン、同７日及び同８日が漏油事故処理のため休漁、同９日が６７．８トン及び同１０日には出航したものの時化模様のため操業に至らず帰港した。Ｙ漁撈長は、漏油事故を起こして２日間出漁できず、僚船２隻の水揚げ量及び同金額に差がついていたことから、一刻も早くその差を縮めたいとＳ水産ほか一部の乗組員に話していた。
（４） 漏油事故
８月１３日に入渠工事から帰港後、Ｕ前機関長の指揮の下で燃料油を同２４日に１６．
２キロリットル、９月２日に７．３キロリットル、同４日に３．１キロリットル及び同６日に８．８キロリットル積み込み、同６日の積み込み後、船首トリムを修正する目的で燃料油を移送するとき、バルブ操作を誤り、約１．５キロリットルを船外に漏油した。
１１ 発航時の積込品と発航状態
発航時の重量重心計算書を別表１に示した。
（１） 乗組員携帯品
乗組員は、龍寶丸の運航が日帰り航海であったことから、日用品や清涼飲料水など１人
約１０キログラムを自室に置いており、作業用の合羽、長靴、ゴム手袋及びヘルメットなどを身に着けて作業に従事していた。
（２） 食料品及び甲板長倉庫搭載品
米は、漁獲物処理場の主食庫に約４０キログラムが貯蔵され、乾物類や調味料は、１０キログラム単位で購入して消費した残り約４３キログラムが、食器や什器類約５０キログ
ラムとともに賄室に保管され、副食物は、毎日出航前に浦河漁業協同組合などから納品されており、発航時には約１７キログラムが納品された。
甲板長倉庫には、係船索のほかに漁具の予備品として浮子玉、補修用反網など約１．５
トンが、床から約１．６メートルの高さで格納されていた。
（３） 漁具（使用中）使用中の漁具は、横ローラーから漁撈ハッチの後部までの作業甲板後部インナーブルワーク内に、すぐに投網できるように整理して甲板上約７０センチの高さで置かれていた。
（４） 漁具（完成予備網）
平成１２年漁期開始前に作製した使用中と同構成の完成予備網は、トロールウインチ後部右舷側から、右舷漁撈ウインチとインナーブルワークとの間を経て投樽装置の船尾側まで、甲板上約１．５メートルの高さで、また、荒場漁場用の完成予備網は、左舷側のコンパニオン出入口後部から横ローラー付近までのインナーブルワークの外側に、上甲板上高さ約７０センチで、いずれも移動しないように固縛されていた。
（５） 漁撈用具及び補修用反網類
樽は、右舷船尾の投樽装置に設置されていた。マキリやはさみ等の道具類は、左舷側漁撈ウインチ後部にすぐに使えるように置かれていた。右舷網庫に、補修用反網類が使いかけの合成繊維ロープやセンタードラム用予備ワイヤなどと一緒に合計約１．２トンが床から約５０センチの高さで、また、左舷網庫に、補修用反網がワイヤ直径１８ミリ及び同１
６ミリ各２丸と一緒に合計約１．１トンが床から約５０センチの高さでそれぞれ格納されていた。
工作室には、直径１８ミリのＣ．Ｐ．Ｒ．１丸及びたまこなど合計約１８６キログラム
が床から約１メートルの高さで、合羽掛場には、シャックル等金物類及び滑車など合計約
５３０キログラムが床から約５０センチの高さで格納され、合羽掛に定員分の作業用救命衣が吊り下げられ、食堂の長椅子の下には使用荷重２トンのフック、スパイキ及びワイヤカッターなど合計約４５キログラムが床から約３０センチの高さで格納されていた。
（６） 魚箱、同固縛用具及び魚箱入り砕氷操舵室頂部に、１個の寸法が縦６０センチ横３９センチ高さ１４センチで重量０．３キ
ログラムの発泡スチロール魚箱１０個を１束にして１５束が、同頂部全面に飛散防止の網を被せて固縛されていた。操舵室右舷後部に、１個の寸法が縦６０センチ横３５センチ高さ１２．５センチで重量１．８キログラムの木箱３０個が、飛散防止の網を全体に被せて固縛されていた。漁獲物処理場の左舷側外板寄りに木箱５００個及び１個の寸法が縦６２．
５センチ横３９センチ高さ１４センチで重量１．８キログラムのプラスチック製魚箱５０

個が積み上げられ、移動しないように最上部の箱を立てるなどして床と天井との間に固定されていた。同処理場右舷側には、前日積み込まれた発泡スチロール魚箱２５０個が積み上げられ、同魚箱にはそれぞれ約３キログラムの砕氷が入れられて高さ４センチの蓋が被されていた。第１魚倉には発泡スチロール魚箱１５０個が移動しないように格納されていた。
（７） 魚倉内の砕氷
第２魚倉の船首側中央の差し板で仕切られた区画に、砕氷約４トンが床から約８０セン
チの高さで平積みされていた。
（８） 燃料油、潤滑油等、清水及びバラスト
Ｆ元機関長が乗船していたころの燃料油積載状況は、合計約６０キロリットル（以下、本項において「キロ」という。）であったが、発航時にはＦ．Ｐ．Ｔ．と第１Ｆ．Ｏ．Ｔ．
左右両舷とも空、第２Ｆ．Ｏ．Ｔ．が左右両舷各３．２キロ、第３Ｆ．Ｏ．Ｔ．が左右両舷各５．６キロ中央２．１キロ、第４Ｆ．Ｏ．Ｔ．が左舷４．０キロ右舷６．０キロ、第５Ｆ．Ｏ．Ｔ．が空の合計２９．７キロで、同元機関長が乗船していたころの半量以下であった。また、Ｌ．Ｏ．Ｔ．が１．５５キロ、Ｌ．Ｏ．Ｓ．Ｔ．が２．２１キロ及び油圧作動油タンクが０．８９キロ並びにＷ．Ｂ．Ｔ．左右両舷に清水各６．９０トンとＦ．Ｗ．
Ｔ．両舷各３．４４トンを満タン状態にしていた。
（９） デリックブームの状態
荷役用ブームが、左右とも仰角４５度鳥居マストからの開き角６５度で、漁撈用ブーム
が、左右とも仰角４５度同開き角７６度でそれぞれトッピングワイヤ及びガイロープで固定されていた。
（１０） 喫水と乾舷喫水標による船首喫水１．１８メートル船尾喫水４．７１メートルで、乾舷が２．１６メートルであった。
（１１） 開口部の閉鎖状況
ガベージシュートは、出漁当日１回目の投網中に甲板員が漁獲物処理準備の一環として開放し、同日最後の操業を終えて帰航中に閉鎖していた。また、コンパニオンの両出入口及び第二甲板の各扉は、機関室出入口を含め、全て常時開放されていた。
（１２） 漁獲物処理場の遊動水の状況
漁獲物処理場内の遊動水は、揚網終了後漁獲物処理を終えた後に、海水ポンプからの甲板洗浄海水を使用して同処理場内の洗浄作業を行っていたので、同処理終了まで遊動水はなかった。
１２ 本件発生に至る経緯
龍寶丸は、Ｉ船長、Ｙ漁撈長及びＡ指定海難関係人ほか１５人が乗り組み、すけとうだ
ら漁の目的で、船首１．１８メートル船尾４．７１メートルの喫水をもって、平成１２年
９月１１日０１時００分浦河港を発し、主機の制限出力を超える機関最大出力である１，

３２３キロワットで、同港南方沖合約１６海里の漁場に向かった。
０２時３０分Ｉ船長は、漁場に到着して操船指揮をＹ漁撈長に任せ、自ら操舵及びＣＰＰ翼角操作に就き、同漁撈長が魚群探知器により漁場探索を行いながら同船長に針路及び速力の変更を指示した。
Ｙ漁撈長は、投網地点を決めて恵久丸及び一心丸と取り決めていた同日１回目の投網時
刻の０５時００分を待った。
０４時５５分Ｙ漁撈長は、ベルにより投網準備の合図を行い、同漁撈長指揮の下にＩ船長及びＮ通信長を船橋配置に、発航後各自自室で休息していた乗組員１２人を作業甲板の投網配置にそれぞれ就けたのち、０５時００分襟裳岬灯台から２６６度（真方位、以下同じ。
）２１．４海里の地点で、針路を３００度として投樽したのち右回りで一連の投網要領
により投網を行い、同時２０分樽を揚収して針路を１４０度に定め、ＣＰＰ翼角を前進１２度として対地速力６．０ノットで曳網を開始した。この間に甲板員Ｒ及び同Ｗらは、常時開放されているコンパニオン出入口を経て漁獲物処理場に降り、ガベージシュートを開放してベルトコンベアを同シュートから船外に約３０センチ突き出し、同シュートの外蓋も開けたまま、発泡スチロール魚箱を第１魚倉から取り出して氷詰めするなど漁獲物処理の準備作業を行った後、樽の揚収を終えたＡ指定海難関係人ほか甲板作業に就いていた乗組員とともに朝食をとりに食堂に向かった。また、Ｉ船長も、曳網開始と同時にＹ漁撈長に操舵とＣＰＰ操作を委ねてＮ通信長とともに食堂に向かった。
０５時３５分Ｙ漁撈長は、襟裳岬灯台から２６４度２１．０海里の地点で、左右のひきづなが平行になったとき、同じ針路のまま、ＣＰＰ翼角を前進１０度に落として操舵室後部の制御盤を操作し、メインドラムを駆動してひきづなの巻き揚げを開始し、その後同翼角を４度に落として巻き揚げを続けた。
０５時４５分食堂で待機していたＡ指定海難関係人及びＩ船長ほか１２人の乗組員は、ウインチの音でひきづなが半分ほど巻き揚げられたことを知り、それぞれヘルメット、合羽、長靴及びゴム手袋を身に着けたが、海上が穏やかで、漁撈長から特に作業用救命衣着用の指示もなかったことから、同救命衣を着用しないまま作業甲板に向かい、Ｇ機関長及びＵ前機関長は機関当直室に、また、司厨員Ｏは朝食の片付けのため賄室にそれぞれ移動した。
Ａ指定海難関係人及びＩ船長ほか１２人の乗組員は、ひきづなを巻き揚げ中に作業甲板に出て、同指定海難関係人が右舷側漁撈ウインチ機側操作場所に、機関員Ｌがトロールウ
インチ機側操作台に、甲板員Ｚが漁撈ハッチ操作場所に、及び他の乗組員もそれぞれ揚網
配置に就いた。
０５時５３分Ｙ漁撈長は、手木がギャロースのトップローラーまで来たとき、行きあしをなくしてひきづなの巻き揚げを終えたのちＬ機関員にトロールウインチ操作場所を制御
盤から機側操作盤に切り替えるよう指示し、操舵室後部窓越しに揚網状況の監視に当たり、その後同機関員が同ウインチ操作に当たった。

Ａ指定海難関係人は、右舷漁撈ウインチのカーゴフックが左右の手木を絞ったやまづなに掛けられたのを確認して巻き込みを始め、その後左右の同ウインチを交互に操作して荒手網、袖網及び胴網まで巻き揚げているうち、同ウインチのワイヤの張り具合から相当量の漁獲量であることを知り、Ｌ機関員やＯ甲板員らにセンターワイヤの準備を指示した。
０６時０５分Ａ指定海難関係人は、胴網の２の胴と足しコッドのつなぎ目（以下「足しコッド頭」という。
）が横ローラーに来たとき、２の胴に巻き付けたたまこに左右のカーゴ
フックを両方掛けてコッドを保持し、コッド用たまこの巻き付けが終わるのを待った。
０６時１０分Ｌ機関員は、船尾後方海面に浮き揚がったコッドの状況を見て漁獲量が６０トンを超えるものと推定し、コッド用たまこに動滑車のフックが掛けられたのを確認した後、センタードラムの巻き込み操作ハンドルを全速力の３分の１として毎分約７メートルの速度で巻き込み始めた。また、このときＡ指定海難関係人は、動滑車が裏返しにならないよう右舷カーゴフックを同滑車に掛け、同カーゴワイヤのたるみを取る程度の速度で右舷漁撈ウインチを巻き始め、Ｚ甲板員が漁撈ハッチを開けた。
０６時１０分半少し過ぎＡ指定海難関係人は、足しコッド頭が樽の船首側まで取り込まれたとき、コッドの高さが上甲板上約１．５メートルになっている状況を見て、これまでの経験からコッドチャックを解放しながら巻き込まないといけないと感じてＬ機関員にセンターワイヤの巻き込み停止を指示し、同機関員も同様に感じて巻き込みを停止した。このときＹ漁撈長は、コッドの状況を見て大漁であることを確信し、２回目も同じ場所で操業するつもりで、漁獲物の取り込みが終わったら直ちに前示投網地点付近に向かおうとしていたところ、センターワイヤの巻き込みが停止したことから、マイクを使用して「巻け。
」と指示した。
０６時１１分少し前Ａ指定海難関係人は、Ｌ機関員がＹ漁撈長の指示に従ってセンター
ワイヤの巻き込みを再開したとき、右舷カーゴワイヤのたるみを取ると同時に、足しコッ
ド寄りの１番目のコッドバンドのリングにフックが掛けられた左舷カーゴワイヤを操作ハ
ンドルをいっぱいに上げて巻き込んだ。
０６時１１分わずか過ぎＹ漁撈長は、足しコッド頭がコンパニオンの船尾側に来たとき、ゆっくりした速度で巻き込まれているコッドを見て、コッドチャックを解きながら巻き揚
げた方が早く取り込めると感じ、マイクを使用して「網を切れ。
」と指示した。
このとき、Ｙ漁撈長は、センタードラム及び左右の漁撈ウインチの各ワイヤでコッドと動滑車とを吊り上げながら巻き込むと、センターワイヤ及び左舷カーゴワイヤで保持されたコッドの両部分並びに動滑車が、作業甲板から少し浮き上がって左右に移動する状況となり、見掛けの重心が上昇して復原性が悪化し、その状態のまま大舵角で急発進すると、内方傾斜に続いて旋回による大きな外方傾斜に伴う転覆のおそれがあったが、一刻も早く
前示投網地点付近に向かうため、右舵一杯とし、網を切るよう指示すると同時にＣＰＰ翼角を前進１２度に上げ、行きあしのないストップ巻き状態から急発進し、機関に急激な負荷がかかって煙突から黒煙が上がり、同翼角が徐々に上がって増速しながら右旋回を始め

た直後、右舷側に内方傾斜し、これに気づいたＬ機関員が右舷傾斜を直すよう「船を立てろ。
」と叫んだ。
０６時１１分半わずか過ぎＡ指定海難関係人は、内方傾斜による右舷傾斜が元に戻って直立の状態になり、右回頭が落ち着いて煙突の黒煙が収まり、センタードラム及び左舷漁
撈ウインチにそれぞれ定格能力分の荷重が掛かるとともに、右舷同ウインチで動滑車が吊り上げられながら、足しコッド頭が漁撈ハッチの船首側に来るまで巻き込まれ、動滑車が上甲板上約１．２メートル、コッド用たまこがその後方約８０センチのところで上甲板上約１．０メートルとなったとき、漁撈長の指示のとおり網を切るように甲板員住岡一憲に指示し、同甲板員が鳥居マスト横に置いてあったマキリで、足しコッド頭部の下網を約３０センチ切り開いた。
その後龍寶丸は、船体が右旋回による外方傾斜により左舷側に傾斜を始め、コッドのセ
ンターワイヤ及び左舷カーゴワイヤで保持された両部分並びに動滑車が左舷方に移動する
状況となり、右回頭しながら前進速力が８．５ノットに上昇したとき、強まった遠心力により船体が左舷側に大傾斜し、開放していたガベージシュートやコンパニオン出入口両開
口部から海水が漁獲物処理場及び後部居住区などに流入し、０６時１２分襟裳岬灯台から
２６５度２１．２海里の地点において、船首が約２３０度に向いたとき、復原力を喪失して元に戻らないまま、取り込んだ漁網やコッドなどが移動して転覆し、甲板上で作業に従事していた乗組員１４人が海中に投げ出された。
当時、天候は曇で、風力３の南南東風が吹き、潮候は下げ潮の末期にあたり、転覆地点
付近には南南東方に向かう微弱な海潮流があった。
１３ 乗組員の救助模様及び龍寶丸の沈没
０６時００分一心丸漁撈長Ｋは、前示発生地点の南東方約４海里の海域で同日１回目の操業を終えたとき、無線による船間連絡でＹ漁撈長から龍寶丸の大漁の情報を得たことか
ら、同船の近くで２回目の操業を行うこととして移動を開始し、４海里レンジに設定したレーダーで龍寶丸を確認し、その後ときどき同レーダーを監視しながら同船の方向に向かって約１．６海里移動した。
０６時１３分Ｋ漁撈長は、投樽を開始しようとしてＹ漁撈長を何回か呼び出したが応答がなく、同時１７分それまで映っていた龍寶丸のレーダー映像が認められなくなったことから、恵久丸漁撈長Ｃにこの旨伝えたところ、同漁撈長も約５分前からＡＲＰＡ（自動衝
突予防援助装置）で捕らえていた龍寶丸を捕捉できなくなったという情報を得た。そこでＫ漁撈長は、双眼鏡により同船の方角を望遠したところ、オレンジ色の救命筏を認め、同船が沈んだことを知り、恵久丸にこの旨を伝えて救助に向かった。
０６時２０分Ｃ漁撈長は、Ｋ漁撈長からの情報を受け、船舶電話により浦河漁業協同組
合に龍寶丸がレーダーから消えた旨伝えた後、救助に向かった。
この結果、龍寶丸は、沈没して全損となり、また、Ａ指定海難関係人、Ｏ及びＤ両甲板
員は一心丸により、Ｌ機関員は恵久丸によりそれぞれ救助されて浦河港に戻り、総合病院

浦河赤十字病院で診察を受け、同指定海難関係人が燃料油を飲み込んで嚥下性肺炎等により９日間及び他の３人が同症状により３日間それぞれ入院した。
救助された４人以外の乗組員１４人は行方不明となり、その後第一管区海上保安本部が巡視船つがるなど６隻、航空機おじろ２号など３機を出動させたほか、北海道漁業取締指
導船、水産庁漁業取締船及び多数の地元漁船により捜索活動が続けられたが、行方不明のまま、同月２４日捜索が打ち切られた。
行方不明となった乗組員は、Ｉ船長、Ｙ漁撈長、Ｇ機関長、Ｕ前機関長、Ｎ通信長、Ｖ
甲板員、Ｚ甲板員、甲板員Ｈ、同Ｍ、同Ｊ、同Ｐ、機関員Ｑ、同Ｂ及びＯ司厨員で、平成１３年１月２９日までにＧ機関長及びＢ機関員以外の１２人が死亡と認定された。
（原因に対する考察）
本件発生時の積み付け状態で、コッドが上甲板上に取り込まれた際の重量重心計算書を、別表２に揚網用ウインチで吊り上げずに取り込む場合、別表３に同吊り上げながら取り込
む場合、別図に同吊り上げながら取り込む場合の復原てこ曲線図及び別表４に燃料油を６０キロリットル搭載した状態で、同吊り上げながら取り込む場合をそれぞれ示した。
以下、本件発生に至る経緯から本件発生の原因について考察する。
１ 燃料油搭載量
別表４に示したように、Ｆ元機関長が乗船していたころの燃料油搭載量は、Ｗ．Ｂ．Ｔ．
に搭載した同油も含めて合計６０キロリットルで、Ｌ．Ｏ．Ｔ．
、Ｌ．Ｏ．Ｓ．Ｔ．及びＦ．
Ｗ．Ｔ．を全て満タン状態にしていた。
この状態において、揚網用の各ウインチでコッドを巻き込みながら、右舵一杯で急発進
して増速した場合、以下に示した遠心力による静的な状態の外方傾斜角を求めると、
ＧｏＭ＝見掛けの横メタセンター高さ：０．３６メートル、
ｄ＝基線上の平均喫水：２．７４メートル、
ＫＧｏ＝見掛けの重心高さ：３．４５メートル、であるから、
θ２＝外方傾斜角：２１．３度となる。
この状態のとき、ガベージシュート下端の海水流入角が２５．６度、コンパニオン出入口下端の海水流入角が３６．５度となるから、Ｆ元機関長の燃料油積載状態であれば、静的にはガベージシュートからもコンパニオン出入口からも海水が流入しない傾斜角になる。
２ コッドの巻き込み状況
龍寶丸は、これまでに何回も１操業で約６０トンの漁獲量を上甲板上に取り込んだ経験があり、その際にはコッドチャックを次々に解いて漁獲物をコッドから放出し、漁撈ハッチから魚溜まりに落とし込みながら取り込んでいた。このときには、常時上甲板上には１０ないし１５トンの漁獲物が搭載された状態であったが、当時、Ａ指定海難関係人が、いつものように足しコッド頭が樽の横に来たとき、同チャックを解放して漁獲物を放出しながら取り込もうとしたところ、Ｙ漁撈長が、同チャックを解放しないまま取り込みを続けさせ、同チャックを解放する時機を失し、複数の揚網用ウインチでコッドを吊り上げながら取り込んだ結果、見掛けの重心を上昇させて頭部過重の状態になり、復原性を悪化させたものと認められる。
３ 本件発生時の操船模様
Ｙ漁撈長は、平素から揚網直後、まだコッド尻が船内に取り込まれる前でも、次の操業地点に向かって急発進、大舵角による回頭を行っていたとの供述もあることから、本件発生時もいつもと同じ操船模様であったことが推認される。
４

複数のウインチによりコッドを吊り上げながら取り込んだときの見掛けの重心上

昇量及び横メタセンター高さの変化量
コッドの取り込みに使用したウインチは、センタードラム及び左右漁撈ウインチの２種類３台であった。このときセンタードラムが鉛直下方からの角度７６度で足しコッド頭を、及び左舷漁撈ウインチが同角度６３度で１本目のコッドバンドをそれぞれ定格巻き揚げ能
力で吊り上げ、また、右舷漁撈ウインチが同角度３３度で動滑車を吊り上げていたものとして見掛けの重心上昇量を求めると、これら吊り上げによる同重心上昇量が５センチとな
り、燃料油等液体の自由表面による見掛けの重心上昇量１４センチと相まって、横メタセ
ンター高さＧＭを１９センチ減少させたことになる。
５ 本件発生時の船体傾斜及びガベージシュートからの海水流入
船舶は、転舵すると初めにプロペラ後流による舵直圧力により転舵側に内方傾斜し、その後遠心力が働いて外方傾斜に移行する。
本件発生時、龍寶丸の機関出力を１，３２３キロワット、主機直結の油圧ポンプユニッ
トに消費される出力を２２０キロワットとすれば、プロペラの推進出力は約１，１００キ
ロワットとなり、船速０ノット、ＣＰＰ翼角前進１２度、舵角３５度のときのプロペラ後流による舵直圧力及び推進出力がそれぞれ５．５１トン及び１，０７０キロワットとなり、静的な状態における内方傾斜角θ１は、Ｆ×cosδ×ｈsinθ１＝────────
Ｗ×ＧｏＭ
Ｆ＝舵直圧力（トン）δ＝舵角（度）Ｗ＝排水量（トン）ＧｏＭ＝見掛けの横メタセンター高さ（メートル）ｈ＝舵直圧力中心から浮心位置までの鉛直距離（メートル）
Ｐ＝軸芯延長線と船尾垂線との交点の喫水線下の深さ（メートル）
ｄＡ＝基線上船尾喫水（メートル）

ｃ＝軸芯延長線と船尾垂線との交点の基線上高さ（メートル）
Ｑ＝浮心位置の喫水線下の深さ（メートル）
により、各値が、Ｆ＝５．５１トン、δ＝３５度、Ｗ＝４７４．６２トン、ＧｏＭ＝０．
２７メートル、ｄＡ＝４．１８メートル、ｃ＝０．７５メートル、Ｑ＝１．１８メートルであるから、
Ｐ＝ｄＡ－ｃ＝４．１８－０．７５＝３．４３メートルで、
ｈ＝Ｐ－Ｑ＝３．４３－１．１８＝２．２５メートルとなり、
θ１≒４．５度となる。
一方、静的な状態における遠心力による外方傾斜角θ２は、定常旋回における一般公式
Ｖ２×（ＫＧｏ－ｄ／２）
sinθ２＝─────────────
３７×ｒ×ＧｏＭ
Ｖ＝定常旋回中の船速（ノット）ｒ＝定常旋回半径（メートル）ｄ＝基線上の平均喫水（メートル）ＫＧｏ＝基線上の重心高さ（メートル）
ＧｏＭ＝横メタセンター高さ（メートル）
により、各値が、
Ｖ＝８．５ノット海上公試運転成績書中の前後進力試験成績結果により、ＣＰＰ翼角
１９度の全速力前進１３．４ノットから船体停止までの所要時間が３０秒であるから、翼角と速力の関係が直線的に変化するものとして停止状態から同翼角前進１２度としたときの３０秒後の速力は８．５ノットとなる。
ｒ＝３１．０メートル
海上公試運転成績書中の右旋回試験結果により、９０度回頭時の所要時間及び旋回径が２４．５秒及び９０．５メートルであり、本件発生時にはＣＰＰ翼角前進１２度で加速旋回していたことから旋回径が船の長さの２倍になったものとして、旋回半径は３１．０メ
ートルとなる。
ｄ＝２．６５メートル
ＫＧｏ＝３．５５メートル
ＧｏＭ＝０．２７メートルとなり、
θ２≒３１．３度

となる。
以上のことより、本件発生時の状態（別表３）におけるガベージシュート下端の海水流入角が２７．５度、コンパニオン出入口下端の同角が３６．５度及び復原力消失角が５５度であるから、コッドを複数の揚網用ウインチで吊り上げながら取り込んでいるときに、急発進して増速しながら大舵角で旋回した際、遠心力による外方傾斜により、閉鎖されていなかったガベージシュートから海水が流入したものと認められる。
また、コッドを揚網用ウインチで吊り上げずに取り込むときには、ＧｏＭ＝０．３２メ
ートル、ｄ＝２．６４メートル、ＫＧｏ＝３．５０メートルとなるから、外方傾斜角θ２＝２５．４度となり、急発進して増速しながら大舵角で旋回した際、静的な状態では、ガベージシュートが閉鎖されていなかったとしても、海水が流入せずに復原したものと認め
られる。
（別表２）
６ 考察の総括
燃料油搭載量が６０キロリットルの状態であれば、コッドを複数の揚網用ウインチで吊り上げながら取り込んでいるときに大舵角で急発進して増速しながら旋回しても、静的な状態では遠心力による外方傾斜でガベージシュートから海水が流入することはなかった。
多量の漁獲物が入網したコッドを取り込む際、コッドのチャックを次々に解いて漁獲物を魚溜まりに落としながら取り込めば、コッドを複数の揚網用ウインチで吊り上げながら取り込んで見掛けの重心を上昇させることも、頭部過重の状態にすることもなく、復原性を悪化させることもなかった。
Ｙ漁撈長が大舵角で急発進して増速しながら旋回しなければ、遠心力による外方傾斜が生じることはなかった。
ガベージシュートが閉鎖されていれば、コッドを複数の揚網用ウインチで吊り上げながら取り込んでいるときに大舵角で急発進して増速しながら旋回しても、船内に海水が流入することはなかった。
以上のことから、いずれも復原性の確保についての配慮が不十分で、二重底タンクに燃料油が十分に積載されていなかったこと、ガベージシュートが閉鎖されていなかったこと、及び多量の漁獲物が入網したコッドのチャックから順次漁獲物を放出しながら取り込まずに、コッドを複数の揚網用ウインチで吊り上げながら取り込んで頭部過重になったこと、並びにこのような状態のもとで急激に回頭発進して増速旋回が行われたことが同時に生起した結果、船体が旋回による大角度の外方傾斜を生じ、開放されていたガベージシュート
から海水が流入し、その直後に、開放されていたコンパニオン出入口からの海水の流入、上甲板上に取り込まれた漁網やコッド上部の移動などが傾斜を助長することになり、流入
海水が漁獲物処理場及び後部居住区などの、扉が開放された各出入口を通って船内に浸入し、復原力を喪失して転覆に至ったものと考えられる。
（原 因）

本件転覆は、北海道浦河港南方沖合において、かけ回し式沖合底びき網漁を行うに当た
り、復原性の確保についての配慮が不十分で、出漁時に二重底タンクに燃料油が十分に積載されなかったこと、揚網作業中に上甲板下の漁獲物処理場のガベージシュートと上甲板上のコンパニオン出入口の各鋼製風雨密扉が閉鎖されていなかったこと、及び多量の漁獲物が入網したコッドを船上に取り込む際、コッドに設けた複数のチャックから順次漁獲物を放出して上甲板下の魚溜まりに落としながら船内に取り込む措置がとられず、コッドを
複数のウインチで吊り上げながら取り込んで頭部過重になったこと、並びにこのような状態のまま、急激な回頭発進が行われたこととにより、船体が旋回による大角度の外方傾斜を生じ、開放されたままのガベージシュートとコンパニオンの両開口部から、海水が漁獲物処理場、後部居住区などに流入して復原力を喪失したことによって発生したものである。
船舶所有者が、かけ回し式沖合底びき網漁を行うに当たり、出漁時に二重底タンクに燃料油を十分に積載することや、操業中は開口部の閉鎖に留意することなど、乗組員に対して復原性を確保するための指導及び監督を十分に行わなかったことは、本件発生の原因となる。
多数の行方不明者が発生したのは、かけ回し式沖合底びき網漁に従事する乗組員が、揚網作業中、作業用救命衣を着用していなかったことによるものである。
（指定海難関係人の所為）
Ｓ水産が、浦河港南方沖合において、かけ回し式沖合底びき網漁を行わせる際、乗組員に対して、出漁時に燃料油を十分に積載するよう指示したり、操業中は開口部の閉鎖に留意するよう指導したりするなど、復原性を確保するための指導及び監督を十分に行わなかったことは、本件発生の原因となる。
Ｓ水産に対しては、本件発生後、所有船舶の乗組員に対して、船舶の運航及び操業時の安全について積極的に指導及び監督を行っていることに徴し、勧告しない。
Ａ指定海難関係人の所為は、本件発生の原因とならない。
よって主文のとおり裁決する。