平成１４年門審第１３２号
貨物船コープ ベンチャー乗揚事件
言渡年月日 平成１５年６月１７日
審判

庁

門司地方海難審判庁（西村敏和、安藤周二、長浜義昭、参審員

大楠

丹、

貴島勝郎）
理 事 官 伊東由人、半間俊士
損

害

船体中央部の５、６番貨物倉間が折損し、５番倉下の２番燃料油タンクが破損、Ｃ重油約２２８キロが流出等、船首側船骸及び船尾側船骸は解体処分、二等機関士、操舵手２人及び司厨長が死亡、船長ほか４人が骨折等の重軽傷

原因 錨地選定不適切

主文
本件乗揚は、平成１４年台風第９号が接近する状況下、台風避難にあたり、錨地の選定が不適切で、台風の影響が少ない海域に避難する措置をとらず、強風と波浪により走錨し、海岸付近に圧流されたことによって発生したものである。
理

由

（事 実）
第１ 事件発生の年月日時刻及び場所
平成１４年７月２５日２１時１５分
志布志湾
第２ 船舶の要目
船 種 船 名 貨物船コープ ベンチャー
総 ト ン 数 ３６，０８０トン
全

長 ２２４．００メートル

垂 線 間 長 ２１５．００メートル
幅
深３２．２０メートル
さ １８．２０メートル

機 関 の 種 類
出ディーゼル機関

力 ７，２０５キロワット

Ｉ Ｍ Ｏ 番 号

８９２０８７８指定海難関係人 Ａ職

名 コープ ベンチャー船長

第３ 事実の経過
１ コープ ベンチャー（１） 船舶所有者
Ｓホールディング コーポレーション（以下「Ｓ社」という。
）は、Ｋ船舶株式会社（以下「Ｋ船舶」という。
）の関連会社で、船舶貸渡業を営んでおり、コープ ベンチャーの所有者となっていた。
一方、Ｋ船舶は、昭和４７年に設立され、本社を東京に、本店を愛媛県松山市にそれぞれ置き、主として船舶貸渡業及び不定期航路事業などの海運業を営んでおり、平成２年Ｓ
Ｂ工業株式会社でコープベンチャーを建造してＳ社を同船の名義上の所有者とし、財団法人日本海事協会に船級登録してパナマ共和国に便宜置籍していた。また、Ｋ船舶は、コープベンチャーを含めて２４隻を建造し、そのうち１隻を日本船籍としていたほかは、関連会社を名義上の所有者としてパナマ共和国、リベリア共和国及びシンガポール共和国にそれぞれ船籍港を置いていた。
（２） 船舶管理会社
Ｓ社は、ツチアンドアイシン

シップマネージメント（シンガポール共和国）プラ

イベート リミテッド（以下「ツチ アンド アイシン社」という。）との間で、２００１年（平成１３年）９月船舶管理契約を締結し、コープ ベンチャーの船舶管理業務を委託して
いた。
ツチ
アイシン

アンド

アイシン社は、ノルウェー王国オスロ市に事務所を置くツチアンドグループの関連会社で、船舶の運航管理及び船員の配乗などの船舶管理に関する業務を営んでおり、船舶の安全運航の確保と海洋環境の保護などを図ることを目的とした国際安全管理規則に規定する、航行の安全を確保するための安全管理システムを構築し、２００１年１月ノルスケベリタス船級協会から、同システムが同規則に適合することが認証されて、同社に適合書類が交付されていた。
また、ツチ

アンド

アイシン社は、国際安全管理規則に定める、コープベンチャーの運航等に責任を有する船舶管理会社として位置付けられており、同船の安全運航に関する基本事項のほか、当直要領、錨泊要領、緊急事態への対応など、乗組員が遵守・実施すべき事項に関する手順等を詳細に定めた安全管理マニュアルを作成し、２００２年（平成１４年）５月財団法人日本海事協会から、コープ

ベンチャーが同規則に適合する船舶であることが認証されて、安全管理証書が交付されており、同船に同証書及び適合書類写並びに船舶安全管理マニュアルを備え置き、安全運航等について乗組員への周知を図っていた。
（３） 船舶運航者
Ｓ社は、Ｏ船舶株式会社との間で運航委託契約を締結し、コープ

ベンチャーの運航を

委託していた。また、Ｏ船舶株式会社は、荷主である全国農業協同組合連合会との間で、
コープ

ベンチャーの航海用船契約を締結し、年間３航海アメリカ合衆国ニューオリンズ

港からとうもろこしなどの穀物を本邦に輸送しており、同船は、最近では、平成１４年３月にとうもろこしを積載して鹿児島県志布志港に入港していた。
（４） 船体構造
コープ

ベンチャーは、パナマックス型のばら積貨物船で、Ｍ工業株式会社製造のディーゼル機関を装備しており、航海速力は１４．０ノットであった。
同船の貨物倉は、船首側から順に１番から７番までの７倉があり、４番倉がバラストタ
ンクを兼ねていた。
上甲板下の船体付き各タンクの配置は、船首側からフォアピークタンク、４番から７番までの各倉下の二重底内中央部に各燃料油タンクがあって、４番倉下が１番燃料油タンク、５番倉下が２番燃料油タンク、６・７番両倉下が３番燃料油タンク、及び機関室下中央部
が潤滑油タンクとなっており、船尾部がアフターピークタンクとなっていた。また、バラストタンクは、１・２番両貨物倉下にそれぞれ１・２番バラストタンク、３・４番両倉下（燃料油タンク部分を除く。以下同じ。
）に３番バラストタンク、５・６番両倉下に４番バ
ラストタンク、及び７番倉下に５番バラストタンクが配置されていた。
さらに、各倉の両舷上部にトップサイドタンクが設けられていた。
（５） 錨及び錨鎖
大錨は、ＡＣ１４型と呼称する重量が６，９７５キログラムの高把駐力ストックレスア
ンカーで、クラウン下端からシャンク上端までが３，６４０ミリメートル（以下「ミリ」という。
）及びクラウンの長さが２，８１４ミリとなっており、従来型の日本工業規格によるストックレスアンカー（以下「JIS 型錨」という。）と比べ、把駐力において優れた特性を有していた。そのため、我が国では、高把駐力錨を装備する場合にあっては、艤装数に応じて定められた JIS 型錨の重量に対して、０．７５倍の重量のものを装備することが認められている。
また、錨鎖は、直径７６ミリ、１節の長さ２７．５メートル及び同重量４，０１５キログラム（１メートルあたり１４６キログラム）で、両舷に各１２節が装備されており、揚錨機の標準巻揚速度は毎分９メートルとなっていた。
２ 指定海難関係人
指定海難関係人Ａは、１９７５年（昭和５０年）に初めて海上勤務に就き、１９７９年（昭和５４年）にインドの二等航海士の資格を、１９８１年（昭和５６年）には一等航海士の資格をそれぞれ取得して各職に就き、さらに１９８３年（昭和５８年）には船長の資格を取得し、１９８９年（平成元年）に総トン数９，３８８トンの貨物船に初めて船長として乗船した。
その後、Ａ指定海難関係人は、大型貨物船の船長職を歴任した後、２００２年にパナマ共和国の船長資格を取得し、同年６月４日ニューオリンズ港においてコープベンチャー

の船長として乗り組んだものであり、２７年間の海上勤務のうち、船長として７年間の乗船歴を有し、この間、本邦に寄港していたものの、志布志港への入港は初めてであった。
３ 乗組員
コープ

ベンチャーには、ツチアンドアイシン社から乗組員が配乗されており、ニューオリンズ港からの今航海では、Ａ指定海難関係人ほか２３人が乗船していたが、平成
１４年７月２３日志布志港入港後に乗組員の交代が行われ、翌２４日台風避難のための同港出港時までに、前任の一等航海士ほか９人が下船し、後任の一等航海士Ｂほか４人が乗船した。
また、乗組員の国籍は、Ａ指定海難関係人、一等航海士、機関Ｏ及び二等機関士Ｃの４人がインドであるほかは、二等航海士Ｅ及び三等航海士Ｇほか１３人がいずれもフィリピン共和国で、コープ ベンチャーは混乗による計１９人の乗組員で運航されていた。
４ 港湾の状況（１） 志布志湾
志布志湾は、鹿児島県大隅半島の北東方に位置し、同半島北東部の同県火埼とその東北
東約１１海里の宮崎県都井岬との間を湾口として、北西方に約１０海里湾入した大湾で、湾口が南東方に大きく開いて太平洋に面しており、鹿児島湾口までの距離が約７０海里、
高知県足摺岬沖までが約１３０海里、及び和歌山県潮岬沖までが約２７０海里となっていた。
志布志湾の北部には、南北約１，０００メートル、東西約５００メートル及び島頂の高さ８３メートルの枇榔島があり、湾奥の北西部には、砂浜が直線状に広がってやや遠浅の海岸を形成しており、同海岸線の沖合約１．７海里のところに２０メートル等深線が、同１，０００メートルのところには１０メートル等深線がそれぞれ海岸線にほぼ平行に延びていた。
また、枇榔島以西の海域は、水深が５０メートルより浅く、底質が砂又は泥で、同島北西方約８００メートルのところを中心とする直径７００メートルの円内海面が志布志港検疫錨地に指定されているが、同島以北は岩が多く、以東は水深が５０メートルより深くなっていた。
以上のように、志布志湾は、約１１海里ある湾口が南東方に開いて直接外洋に面していることから、東から南寄りの風が向岸風となり、同風向に対して遮蔽となる陸地や大きな島などがないうえ、南東方からの波浪が侵入しやすい地形となっていた。
そして、このような志布志湾の概況については、コープ

ベンチャーに備付けの英国水路部発行のジャパンパイロット第２巻（１９７９年版）に、「枇榔島の南西海域は錨泊に適した水深であるが、東から南風のときには錨泊は避けるべきである。波浪が頻繁に湾内に入り込み、錨泊中でも船体が動揺するのが普通である。
」旨が記載されていた。
（２） 鹿児島県志布志港
志布志湾内には、北部に志布志港、北東部に宮崎県福島港及び南西部に鹿児島県内之浦

港があって、いずれも港則法の適用港となっており、西奥部には、石油備蓄基地が整備されて大型原油タンカーが着桟できるシーバースが設置されていた。
志布志港は、港内の静穏を保つため、その外周を囲むように防波堤が築造され、若浜ふ頭に全農サイロ岸壁及び志布志サイロ岸壁など大型船が着岸できる岸壁及び穀物サイロが整備されており、海外から輸入された飼料穀物などの保管及び加工が行われ、それを本邦各港へ出荷する入出荷基地としての役割を担っていた。
（３） 全農サイロ岸壁
全農サイロ岸壁は、Ｚ株式会社（以下「Ｚ株式会社」という。
）専用の長さ２０５メート
ル幅１５メートルのドルフィン式岸壁で、６５，０００重量トン級の大型船が着桟でき、同岸壁上にはニューマチックアンローダ及びメカニカルアンローダと称する大型の穀物荷役機械各１台が備えられていた。
５ 平成１４年台風第９号（フェンシェン）の動向
平成１４年７月１４日マーシャル諸島近海で発生した熱帯低気圧は、北上しながら勢力を強めて平成１４年台風第９号（以下「台風９号」という。
）となり、北緯１５度付近で進路を西にとり、２０日には南鳥島の南西２００海里付近に達して進路を北西に変え、徐々に速度を上げながら小笠原群島近海に向かった。
（１） ７月２４日
台風９号は、００時００分観測・０３時００分発表のナブテックス気象情報（発表時刻はいずれも観測時刻の３時間後、以下同じ。
）によると、小笠原群島父島の東北東１００海里付近にあって、中心気圧９４５ヘクトパスカル（以下「hPa」という。
）、中心付近の最大風速（以下「最大風速」という。
）毎秒４１メートル（以下「m/s」という。）、風速２５m/s
以上の暴風域（平均風速が２５m/s 以上の風が吹いているか、地形の影響などがない場合に、吹く可能性のある領域をいう。
）が北側１２０海里（暴風域及び強風域の範囲は北側だけを示す。以下同じ。
）及び風速１５m/s 以上の強風域が２５０海里の強い台風に発達し、１５ノットの速さで西に進んで九州南方海上に向かっていた。
（２） ７月２５日
台風９号は、００時００分には志布志湾の東南東３５０海里付近にあって、中心気圧９７０hPa、最大風速３３m/s、暴風域が８０海里及び強風域が２５０海里となり、１１ノッ
トの速さで引き続き進路を西にとって九州南方海上に接近し、０６時００分には志布志湾の東南東２４０海里付近に達し、同湾が強風域に入った。
その後、台風９号は、０９時００分にはコープ ベンチャーの志布志湾での錨泊地点（以下「錨位」という。
）から１２４度（真方位、以下同じ。）１９１海里付近にあって、中心気圧９７５hPa、最大風速３０m/s、暴風域が８０海里及び強風域が２７０海里と勢力が幾分衰えたものの、１７ノットの速さで西北西に進み、そのままの進路及び速度で進めば、１９時ないし２０時には志布志湾の真南５０ないし６０海里を通過することが予想され、志布志湾が危険半円と呼ばれる進行方向右側（以下「右半円」という。）の暴風域に入る可能性があった。
ところで、わが国では、最大風速１７m/s（風力８）以上のものを「台風」及び１７m/s
未満を「熱帯低気圧」に分類しているが、国際式では、台風に相当するものを、３３m/s（風力１２）以上を「TYPHOON（Ｔ）」、２５m/s（風力１０）以上３３m/s 未満を「SEVERETROPICAL STORM（ＳＴＳ）」及び１７m/s 以上２５m/s 未満を「TROPICAL STORM（ＴＳ）
」の３階級に分類し、
熱帯低気圧に相当するものを「TROPICAL DEPRESSION（ＴＤ）」としている。
そのため、台風９号は、０６時００分観測のナブテックス気象情報で最大風速が３３m/sであったものが、０９時００分観測では同３０m/s に下がったことから、それまで台風９号の国際表記がＴと表示されていたものが、一階級下がってＳＴＳに変更され、２４時間予報でも最大風速が２８m/s に下がると予報されたものの、依然として暴風域は８０海里と変わらなかった。
こうして、台風９号は、１２時００分に錨位から１２８度１３５海里付近にあり、速度をやや速めて１８ノットで西北西に進み、中心気圧９７５hPa 及び最大風速３０m/s を保ち、志布志湾が８０海里内の暴風域に入る可能性がかなり高くなり、１５時００分には、依然として中心気圧９７５hPa 及び最大風速３０m/s と勢力が衰えないまま、錨位から１４１度
９３海里付近に接近し、１６時３０分ごろ錨位から１５０度８０海里付近（推測位置）に達して志布志湾が暴風域外縁付近に入った。
台風９号は、１８時００分に錨位から１６２度７３海里付近の、鹿児島県種子島南東３０海里付近に達し、その後は西に進んで、１９時３０分ごろには錨位から１８０度６７海里付近（推測位置）を通過して志布志湾にほぼ最接近し、さらに、２１時００分同県屋久島に達した。
その後、台風９号は、勢力を弱めながら九州西方海上を西北西に進んで２７日には熱帯低気圧となり、黄海から中華人民共和国山東半島に上陸した。
６ 志布志港における台風対策（１） 志布志港台風対策委員会の設置及び構成
志布志港では、同港及び周辺海域における台風による事故を未然に防止することを目的
として、志布志港台風対策委員会（以下「台風対策委員会」という。）が設けられていた。
台風対策委員会は、志布志港長である鹿児島海上保安部長が会長となり、鹿児島地方気象台、九州地方整備局志布志港湾工事事務所などの国家機関、志布志町、警察署、消防署、
志布志港湾事務所などの地方機関、鹿児島水先区水先人会のほか、同港で各種事業を営む
港湾関係各社など４３機関・団体（以下「会員」という。）によって構成されており、毎年
台風シーズン到来前の７月上旬に定例委員会を開催し、台風対策実施要領に基づく台風接近時の警戒体制の発令、連絡体制の確保、在港船舶への情報の伝達要領などについて各会員に対して周知徹底を図っていた。
（２） 台風対策委員会の警戒体制及び勧告

台風対策委員会は、志布志港に台風が接近して事故の発生が予想される場合に、必要に応じて臨時に委員会を開催するなどして、台風情報の周知、台風の進路及び影響の予測、
在港船舶の状況把握、船舶の荒天準備及び避難勧告の時期並びに同勧告の周知徹底などについて協議することにしており、その協議結果を踏まえ、台風対策実施要領に基づき、船舶の運航が困難となる前に会長が警戒体制を発令し、各会員を介して在港船舶に伝達する体制をとっていた。
そして、同委員会は、台風対策実施要領に基づき、強風域が４８時間以内に志布志港に到達すると予想される場合には、直ちに船舶を運航できる準備とする第一警戒体制、さらに、強風域が２４時間以内に到達すると予想される場合には、荒天準備を完了し、厳重な警戒体制をとるとともに、必要に応じて港外への避難を勧告する第二警戒体制の２段階で、在港船舶に対して台風対策に万全を期すよう周知徹底することにしていた。
（３） 台風９号の接近に伴う警戒体制及び勧告
台風対策委員会では、７月２３日１５時００分台風９号の強風域が４８時間以内に志布志港に到達することが予想されたことから、第一警戒体制を発令して避難準備を行うよう周知し、さらに、２４日１３時００分強風域が２４時間以内に同港に到達することが予想されたことから、第二警戒体制を発令し、在港船舶に対して港外に避難するなどの厳重な警戒体制をとるよう勧告し、いずれも各会員に対し、各警戒体制の発令をファクシミリで伝達した。
なお、同委員会は、２７日１３時３０分警戒体制を解除した。
７ 本件発生に至る経緯（１） コープ ベンチャーの動静
コープ

ベンチャーは、アメリカ合衆国と本邦間、及びオーストラリア・東南アジアとヨーロッパ間における不定期航路に就航し、主として穀物の運搬に従事しており、Ａ指定
海難関係人ほか２３人が乗り組み、とうもろこし５７，４７４トンを積載し、船首１１．
０４メートル船尾１１．８２メートルの喫水をもって、平成１４年６月１３日アメリカ合衆国ニューオリンズ港を発し、パナマ運河経由で志布志港に向かった。
同船は、６月２２日パナマ運河を通航してパナマ共和国バルボア港で燃料油の補給を行い、太平洋を西行して７月２１日０１時０６分志布志湾に到着し、着岸時間の調整のために同湾内で錨泊した後、翌２２日０６時２４分抜錨し、鹿児島水先区水先人のきょう導のもと、０７時３６分志布志港全農サイロ岸壁に着岸した。
（２） 台風避難の状況
ア ７月２２日
Ａ指定海難関係人は、着岸後、全農サイロ及び代理店であるＭ株式会社（以下「代理店」という。
）と荷役の段取りなどの打合せを行った際、代理店から、全量荷役終了予定が７月３１日となっているので、荷役中に台風対策委員会から台風９号の接近に伴う警戒体制が発令されることがほぼ確実な情勢であるとの説明を受け、直ちに１、２、５及び６番貨物

倉から荷役を開始した。
イ ７月２３日
Ａ指定海難関係人は、台風避難に備えて、再度、全農サイロ及び代理店と荷役の段取りなどの打合せを行い、荒天航海に備えて船体強度などの関係から、１・３・５番貨物倉は一部揚げ荷し、２・６番倉は全量揚げ荷して、翌２４日離岸することにし、５日後の２９日（月曜日）に再着岸することにした。その際、同指定海難関係人は、代理店に「台風９号がこのまま西北西に進んだ場合には、どこに避難するのが良いか。
」と尋ね、同代理店から「志布志湾は台風避難の錨地として適さないので、これまでの経験から鹿児島湾に避難するのが良い。
」との助言を得たので、鹿児島湾へ向かうことにして打合せを終え、荷役を再開した。
Ａ指定海難関係人は、代理店から１５時００分第一警戒体制が発令された旨の情報を得た。
また、夕刻までに２番貨物倉から全量揚げ荷を終えた。
ウ ７月２４日
Ａ指定海難関係人は、０９時１０分６番貨物倉から全量揚げ荷を終え、合計１７，０００トンを揚げ荷したところで荷役を中断し、２・４番バラストタンクに漲水してバラスト調整を行い、乗組員を交代させるなど離岸準備を終えて、水先人の乗船を待った。
こうして、コープベンチャーは、Ａ指定海難関係人ほか１８人が乗り組み、とうもろ

こし４０，２８０トンを積載したまま、船首８．００メートル船尾１１．６０メートルの喫水をもって、１０時４０分全農サイロ岸壁を離岸し、水先人きょう導のもと、志布志港外に向かった。
Ａ指定海難関係人は、志布志港南防波堤入口付近に差し掛かったところで水先人を下船させ、台風９号が０６時００分現在、志布志湾の東南東６００海里付近にあって、西北西に１５ノットの速さで進んでおり、当初、鹿児島湾に避難することにしていたものの、台風の接近までに時間的な余裕があったことから、鹿児島湾に直航せずに、志布志湾で錨泊を続けること、又は外洋に避難することを含め、三つの選択肢の中から台風の動向によって避難地を選択することにし、１１時３０分枇榔島北端を０５６度２．０海里に見る、志布志港南防波堤灯台から１９３度２．１海里の水深約２５メートル及び底質砂の地点に右舷錨を投じ、錨鎖６節を水際まで伸出して錨泊した。
Ａ指定海難関係人は、船橋当直を、一等航海士が４時から８時まで、二等航海士が０時から４時まで、及び三等航海士が８時から１２時までの４時間交替３直制とし、各直に操舵手１人を付け、錨泊後も同体制で守錨当直にあたらせ、各当直者に対し、自動衝突予防援助機能を有するレーダー２台及びＧＰＳ受信機などを活用して錨位を確認し、ナブテッ
クス受信機、気象ファックス及びインマルサットＣで定時の気象情報を入手して、海図に台風の位置、進路及び速度などを記入するよう指示するとともに、ナイトオーダーブックに同旨の指示事項を記載して各当直者に周知し、同夜は錨泊したまま台風９号の動向を見守ることにした。
また、Ａ指定海難関係人は、同日夕刻、志布志サイロ岸壁で荷役中であったパナマック
ス型のばら積貨物船マリッサ（総トン数３８，５６７トン、長さ２２４．９６メートル）
が、台風避難のために離岸して福島港沖合の志布志湾北東部で錨泊したのを知った。
エ ７月２５日
Ａ指定海難関係人は、ナブテックス気象情報により、台風９号が０６時００分現在、錨
位から１１７度２４３海里付近にあって１６ノットの速さで西北西に進み、志布志湾が２５０海里の強風域に入り、そのまま進行すれば、１９時ないし２０時には志布志湾の南方
約５０海里を通過することを知った。
また、Ａ指定海難関係人は、正午に入手した０９時００分観測の気象情報で、台風９号
が錨位から１２４度１９１海里付近に接近して１７ノットの速さで西北西に進んでおり、志布志湾が台風の右半円の暴風域に入る可能性があることを知ったものの、同時に台風９号の表示がＴからＳＴＳに一階級下がり、今後２４時間で最大風速が２８m/s に下がると予報されたこと及び志布志湾が既に強風域に入っていたにもかかわらず、風速が１０m/s にも達しない北寄りの風が吹いており、波高も約２メートルとあまり高くはなかったことから、台風はこのまま勢力が衰えるものと予想した。
Ａ指定海難関係人は、長年、海上勤務に就いていたことから、台風をはじめハリケーンやサイクロンについての知識があり、幾多の荒天に遭遇した経験を有していたので、台風の右半円に入る志布志湾では、台風の接近・通過に伴って風向が北から東、更に南寄りに順転して湾口から強風が吹き込み、うねりが侵入するおそれがあることを予測することができた。
ところが、Ａ指定海難関係人は、荒天の中を鹿児島湾に向かうと約１１時間を要するう
えに、台風の中心に接近することになってかえって危険であると考え、当初、選択肢の一つとしていた鹿児島湾に向かうことをやめ、このまま志布志湾で錨泊を続けても、必要に応じ、機関と舵を使用して船首をうねりに立てるように操船すれば、走錨することはない
ものと思い、台風避難のための錨地の選定を適切に行わず、早期に抜錨して四国沖などの台風の影響が比較的少ない海域に避難する措置をとることなく、機関を直ちに操作することができるようにして志布志湾での錨泊を続け、台風の通過を待つことにした。
Ａ指定海難関係人は、引き続き在橋して台風情報の収集などにあたっていたところ、１
２時００分観測の気象情報で台風が勢力を維持したまま西北西に進んでいることを知り、
１６時ごろ急に風が強くなって１５m/s を超えるようになり、湾口から侵入していたうねりの波高も次第に高くなってきたので、１６時１５分二等航海士及び操舵手１人を船橋に、甲板長及び甲板員１人を船首甲板にそれぞれ配置して守錨当直体制を強化したものの、依然として外洋に避難する措置をとらずに、志布志湾での錨泊を続けた。
Ａ指定海難関係人は、二等航海士をレーダーに就けて錨位の確認にあたらせ、船首配置から錨鎖の方向及び張り具合の報告を受けながら、船首をうねりに立てて錨鎖にかかる張力を緩和するため、１６時２４分操舵手を手動操舵に就け、機関の使用を開始し、極微速
力、微速力前進及び停止を繰り返しながら走錨防止措置をとった。
一方、台風９号は、１６時３０分ごろ錨位から１５０度８０海里付近（推測位置）に接近し、志布志湾が８０海里の暴風域外縁付近に入った。
Ａ指定海難関係人は、１７時００分ごろ風向が北ないし北北東から北東に変化するとともに風が更に強まり、波高が３メートルを超えるようになったので、一等航海士及び甲板員１人を船首甲板に増強配置し、いつでも錨鎖の繰出し又は揚錨作業を行うことができる体制をとり、その後、１５時００分観測の気象情報でも、依然として台風が自己の予想に反して勢力を維持したまま西北西に進んでいることを知った。
（３） 走錨及び乗揚の状況
台風９号は、１９時３０分ごろ錨位から１８０度６７海里付近（推測位置）を通過してほぼ志布志湾に最接近したことにより、志布志湾では、気圧が９８４hPa まで降下し、風向が北東から東北東に変わって湾口から１７m/s に達する風が吹き込み、最大瞬間風速２８m/s を観測し、１１８度方向から侵入していたうねりの波高が約５メートルに達するようになった。
Ａ指定海難関係人は、気圧の降下及び風向の変化から台風がほぼ志布志湾に最接近したことを知り、三等航海士を昇橋させてレーダーに就け、その後、風が一段と強くなったので、２０時１４分には機関を半速力前進まで上げ、船首をうねりに立てるように操船を続けていたところ、同時３０分ごろには東北東風が２５m/s に達し、時折、３５ないし４１
m/s の最大瞬間風速を観測するようになり、最高波高が約８メートルに達するようになったのを認め、コープ ベンチャーは、このころから走錨が始まった。
２０時４０分Ａ指定海難関係人は、レーダーで錨位の確認をしていた三等航海士から、
枇榔島との距離が２．０海里から２．２海里となった旨の報告を受け、自らもレーダーで確認して走錨したことを知り、同時４１分機関を半速力から初めて全速力前進にかけ、４１分半には再び半速力前進に下げ、更に４７分半には停止とし、その後は、極微速力、微速力、半速力前進及び停止を繰り返しながら圧流防止に努めた。
Ａ指定海難関係人は、機関を多用したことで一時的には圧流を防止することができたものの、その後枇榔島との距離が２．４ないし２．５海里に開き、強風と波浪により更に圧流が続いて海岸付近に接近しているのを認め、２１時００分ごろ一等航海士から、錨鎖が極度に緊張しているので、機関を全速力前進にかけるように進言を受けたとき、もはや機関と舵を使用しても圧流を防止することが困難であると判断して沖出しすることにし、同航海士に対して直ちに揚錨するよう指示した。
こうして、Ａ指定海難関係人は、揚錨を開始したが、錨鎖が緊張して揚錨に手間取り、ようやく錨鎖２節を巻き揚げたものの、４節を残して揚錨が困難となり、錨鎖が短くなったことで圧流速度が更に増し、船首が１２０度を向いたまま北西方に圧流されて海岸付近に迫り、２１時１１分半再度全速力前進にかけたが、及ばず、２１時１５分志布志港南防波堤灯台から２３８度１．９海里の地点において、コープ

ベンチャーは、その船尾が水

深約１０メートルの海底に乗り揚げた。
当時、天候は雨で、最大瞬間風速４１m/s を伴う風力１０の東北東風が吹き、潮候は下げ潮の初期にあたり、うねりが１１８度方向から侵入し、有義波高約５メートル及び最高波
高約８メートルの波浪があった。
８ 乗揚の結果
コープ

ベンチャーは、船尾が水深約１０メートルの海底に乗り揚げた後、強風と波浪によって海岸線近くまで打ち寄せられ、ほぼ船体中央部の５、６番貨物倉間が折損し、５番倉下の２番燃料油タンクが破損した。
そのため、Ａ指定海難関係人は、浮揚型極軌道衛星利用非常用位置指示無線標識（イパーブ）を作動させて遭難信号を発信するとともに、国際ＶＨＦ無線電話で海上保安庁に遭難通報をした後、折損した船体後部が横倒しとなるおそれがあると判断し、２１時３０分
乗組員全員にヘルメット及び救命胴衣を着用させて退船を命じ、両舷に搭載した全長６．
７５メートル幅２．８５メートルの全閉囲型ＦＲＰ製救命艇をそれぞれボート甲板まで下ろし、風下舷となる右舷側の救命艇に全員を乗り込ませて降下を始めた。
ところが、救命艇は、降下の途中に波浪によりコープ

ベンチャーの外板に激しく打ち付けられ、救命艇の左舷外板が大破して浸水が始まり、また、衝撃により艇内で身体を強打して負傷者が発生したため、乗組員は全員救命艇から脱出して海中に飛び込んだ。
こうして、乗組員１９人のうち、１５人が付近の海岸に泳ぎ着いたものの、二等機関士
Ｃ、操舵手Ｎ、操舵手Ｄ及び司厨長Ｐの４人が死亡したほか、Ａ指定海難関係人ほか４人が骨折などの重軽傷を負った。
せんがい

９ 流出油等の除去及び船骸の撤去作業
コープベンチャーは、搭載していたＡ重油及びＣ重油合計約８３２キロリットル（以下「キロ」という。
）及び潤滑油約６５キロのうち、破損した２番燃料油タンクからＣ重油
約２２８キロが流出したほか、積荷の一部が流出して付近の海岸に漂着した。
このため、海上保安庁は、巡視船艇及び航空機などを出動させ、燃料油の流出防止及び浮流油の調査・処理作業を行い、一方、Ｋ船舶は、海上災害防止センターに委託して流出油の防除作業を行った。このほか、地元の関係機関・団体、漁業関係者、民間ボランティ
アなどが協力して、菱田川河口から田原川河口付近の海岸に漂着した燃料油及びとうもろ
こしの清掃作業を行った。
また、サルベージ会社は、７月３１日から８月１６日の間、破損した２番燃料油タンク
を除き、各燃料油タンク等から油の抜取り作業を行い、船首側船骸から２４８キロ及び船尾側船骸から４１６キロを抜き取り、９月１２日から貨物倉のとうもろこしの瀬取りを行った。その後、船骸の撤去準備作業に取り掛かり、９月２５日船首側の船骸を中華人民共
和国上海港に曳航したのに続いて、１２月１０日船尾側の船骸を大型起重機船でつりあげ、潜水台船に搭載して広島県能美島に搬送し、両船骸はいずれも解体処分とされた。

（原因の考察）１ 走錨の可能性について
外乱下における錨泊中のコープ ベンチャーの振れ回り運動のシミュレーション計算を行い、走錨の可能性について検討する。
（１） 運動方程式
図１の座標系における船体の運動を表す運動方程式は次のとおりである。

Ｘ，Ｙ，Ｎ：船体に作用する外力のχ，ｙ軸方向成分並びに回頭モーメント

ここで、添字のＨ、Ｐ、Ａ、Ｗ、Ｔは、それぞれ船体に作用する流体力、ペロペラ推力、
風圧力、波漂流力及び錨鎖の張力を表している。
ただし、本計算においては、舵が発生する流体力については考慮していない。
（２） 各種流体力の表現
ア 船体に作用する流体力
船体に作用する流体力ＸＨ、ＹＨ、ＮＨについては、大斜航角時に船体に作用する流体
力を表現することが可能な数学モデルを用いる必要があるが、流体力を表現するために必要な係数を計算対象船舶であるコープ

ベンチャーの船型を対象として推定することは困難であるので、本計算においては、過去にＶＬＣＣ船型を対象として実施された模型試験により得られたデータを用いた。
イ プロペラ推力
プロペラ推力については、西部造船会会報（第１０５号）における推定式を使用した。
ウ 風圧力
風圧力については、「船体に働く風圧力の推定」（日本造船学会論文集第１８３号）における風圧力の近似式を用いて表現した。風圧力を求めるために必要となる水線より上方の側投影面積等のパラメータについては、コープ ベンチャーの上部構造の詳細が不明である
ため、同論文中の貨物船の各パラメータの平均値を同船の縮尺に合わせて使用した。

エ 波漂流力
波漂流力については、Newman，J．N．
：「The Drift Force and Moment on Ship in
Waves（波浪中の漂流力）」（Journal of Ships Researchch Vol．１１，No．１）における理論計算法に基づいて計算を行い、波漂流力を計算する際に必要となる船長方向各横断面の水線幅については、コープ

ベンチャーの水線面形状の詳細が不明であるため、既存のコンテナ船型のデータを同船の縮尺に合わせて使用した。
オ 錨鎖の張力
錨鎖の張力Ｔを求めるに際して、錨鎖は錨の位置とベルマウス位置を通る鉛直面内に存在するものと仮定した。この仮定の下で、船舶に作用する錨鎖の張力以外の全外力の錨鎖方向の成分と錨鎖の張力が釣り合うものとすると、張力Ｔは次のように表すことができる。
Ｔ＝－（ＸＨ＋ＸＰ＋ＸＡ＋ＸＷ） ｃｏｓ（ξ－Ψ）－（ＹＨ＋ＹＡ＋ＹＷ） ｓｉｎ（ξ－Ψ） ③式
ここで、ξは錨鎖と空間固定座標系のχ０軸がなす角度、Ψは回頭角で、このとき、錨鎖の張力Ｔのχ、ｙ軸方向成分ＸＴ、ＹＴ及び錨鎖の張力によって船体に作用するモーメ
ントＮＴは次式により表される。
ＸＴ＝Ｔ ｃｏｓ（ξ－Ψ）
ＹＴ＝Ｔ ｓｉｎ（ξ－Ψ）④式

ＮＴ＝－ＸＴ・ｙｂ＋ＹＴ・χｂ ｝

ここで、χｂ、ｙｂは船体固定座標系Ｇ－χｙにおけるベルマウスの座標である。
ベルマウス位置と錨の位置の水平距離ℓh が、錨鎖の全長ℓｃから、水底からベルマウスまでの長さＨを差し引いた距離より短くなった場合（ℓｈ＜ℓｃ－Ｈ：図２参照）には、錨鎖がベルマウス位置より鉛直下方に垂れた状態にあるものと考えられるため、この状態における張力はＴ＝Ｏと仮定した。

一方、ベルマウス位置と錨の位置の直線距離ℓｄと錨鎖の全長ℓｃが等しくなった場合（ℓｄ＝ℓｃ：図２参照）には、後述する錨による把駐力が錨鎖の張力としてそのまま作用するものと仮定した。
（３） 錨鎖の係駐力
錨鎖の係駐力については、操船通論（本田啓之輔著）に従って推定を行い、図２に示す
ように錨鎖が錨とベルマウスを通る鉛直面内においてカテナリー形状をなすものとすると、そのカテナリー長Ｓ及び係駐部の長さℓは次式により与えられる。

ここで、ｗ’ｃは錨鎖の水中重量であり、錨鎖の重量ｗｃの０．８７倍（ｗ’ｃ＝０．
８７ｗｃ）とし、このとき、錨及び錨鎖による係駐力Ｐは次式により与えられる。

ここで、ｗａは錨の重量で、λａ及びλｃはそれぞれ錨の標準把駐係数、錨鎖の摩擦抵抗係数であり、表１及び表２に示す値を用いた。

（４） 計算対象船舶
コープ

ベンチャーの主要目は表３－１のとおりであり、喫水は等喫水状態と仮定し、方形係数Ｃｂは平均喫水９．８メートル（以下「ｍ」という。）における値を排水量曲線から求めた。
また、速力区分は表３－２のとおりである。

（５） 外乱の条件
平成１４年７月２５日の都井岬灯台及び志布志石油備蓄基地シーバースにおける気象観
測結果、並びに同シーバース及び志布志湾奥部（枇榔島南南西約１，２００ｍ）における波浪観測結果に基づき、シミュレーション計算における外乱の条件を定めた。

（６） シミュレーション計算条件
前節までに示した方法に基づいて、外乱として風とうねりを考慮し、前示外乱条件下における船舶の振れ回り運動のシミュレーション計算を行った。
計算対象海域の水深は２５ｍ及び底質は砂とし、ベルマウスの位置は近似的に喫水位置として、右舷錨（ＡＣ１４型錨、重量６，９７５キログラム）及び錨鎖６節（１節２７．
５ｍ、１ｍあたりの重量１４６キログラム）により錨泊するものとした。
また、船舶の振れ回り運動中にプロペラを回転させることにより、外乱に対する係駐力の不足を補うものとし、平水中における船速６から１４ノット（以下「ｋｎ」という。）に対応するプロペラ推力を与えた。

なお、シミュレーション計算開始時に異なる方向から風とうねりを受けると、初期回頭角の方向によっては、船体が急に大きく運動し、錨鎖に過大な張力が生じる可能性があるので、ここでは、まずうねりの入射角（１１８度から入射、χ＝６２度）と風向（東北東風、γ＝６７．５度）を同一方向とした状態からシミュレーション計算を開始し、開始後３０分間に風向を外乱条件まで徐々に変化させることにより、シミュレーション開始時における外力の急激な変化による影響を極力小さくするように留意した。
（７） シミュレーション計算結果
ア 外乱条件下でプロペラ推力を与えた場合
プロペラ推力を与えた場合における、錨鎖張力の最大値（Ｔｍａｘ）、係駐力の最大値（ＦＡｍａｘ）及び最小値（ＦＡｍｉｎ）を計算し、ＴｍａｘがＦＡｍｉｎを超えない場合を「走錨せず」、ＴｍａｘがＦＡｍｉｎを超えた場合を「走錨」と判定した。
計算結果を表５及び図３から８に示す。
(ア) 錨鎖６節の場合
表５の錨鎖６節欄及び図３から５によると、機関の推力７ｋｎ（微速力前進相当）まで
は走錨し、８ないし９ｋｎ（半速力前進相当）で錨泊状態を維持することができ、さらに推力が１０ｋｎ（港内全速力前進相当）を超えると、推力過剰となって錨を引きづりながら前進することになった。
(イ) 錨鎖８から１２節の場合
表５の錨鎖８から１２節欄及び図６から８によると、錨鎖を６節より長くした場合でも、機関の推力７ｋｎまでは走錨し、８ないし９ｋｎで錨泊状態を維持することができ、１０ｋｎを超えると推力過剰となった。
ところで、船舶が錨泊する際、錨鎖伸出量の目安として、通常時においては３Ｄ＋９０
ｍ及び荒天時においては４Ｄ＋１４５ｍ（Ｄは水深）の略算式が経験的に用いられることがあり、コープ

ベンチャーの投錨地点の水深２５ｍでは、錨鎖長は通常時で１６５ｍ及び荒天時で２４５ｍが目安となり、同船の錨鎖伸出量６節（１６５．０ｍ）は、通常時の目安となる伸出量に相当し、荒天時の目安となる９節（２４７．５ｍ）より３節分短かった。
そこで、シミュレーション計算結果についてみると、この外乱条件のもとでは、錨鎖を６から１２節に長くしても、６節の場合と同様の結果を示した。もちろん錨鎖を長くすることで着底部分の係駐力が増加するとともに、カテナリー長が十分長くなって錨鎖に加わる衝撃力を緩和することができるなど、走錨防止に効果があることは言うまでもない。
しかし、錨鎖を長くすることで１節あたり約３トンの係駐力が増加することになるが、風圧力に比べてうねりによる張力が大きく増加するため、全体として係駐力に十分な余裕が発生せず、６から１２節へと２倍の錨鎖を伸出しても、やはり走錨を防止するためには機関を使用することが不可欠となり、機関を種々使用して８ないし９ｋｎの推力を継続して与えなければならない。

イ その他の条件の場合(ア) 正面からの風だけを受け、プロペラ推力を与えない場合
正面からの風だけを受ける場合は、風圧力による錨鎖の張力が、風速１５m/s で約８トン、

２０m/s で約１５トン及び２５m/s で約２５トンに増加し、一方、風圧力の増加に伴って錨鎖の着底部分が減少し、錨及び錨鎖６節での係駐力は、風速１５m/s で約６０トンであったものが、２０m/s で約５８トン及び２５m/s で約５５トンに減少するものの、係駐力には十分に余裕がある。

（イ）正面からの風及びうねり（波高５ｍ、波長２００ｍ）を受け、プロペラ推力を与えない場合
正面からの風及びうねりを受ける場合は、風圧力及び波漂流力による錨鎖の張力が、風
速１０m/s で約５０トンに達し、この時点で錨及び錨鎖６節での係駐力を超えて走錨する。
また、２０m/s では約５５トンとなって錨鎖８節でも走錨し、２０m/s では１０節、２５m/s では１２節でも走錨することになり、うねりが大きく影響することを示している。

(ウ) 外乱条件のうち、うねりの波高を４ｍとし、プロペラ推力を与える場合うねりの影響が大きいことが分かったので、うねりの波高を１ｍ低くした結果、風速１５m/s

では１から８ｋｎまでの推力を与えれば走錨せず、２０m/s になると５ｋｎ（極微速力相当）までは走錨し、６ｋｎ以上で走錨しないことが分かった。

２ 錨地の選定について
船舶が台風避難のための錨地を選定するにあたっては、錨地の地形、水深、底質などの自然条件はもとより、台風の進路及び勢力などから予測される気象・海象について十分に検討する必要がある。
ところで、志布志湾は、南東方に大きく開いて直接外洋に面しているため、東から南寄りの風が向岸風となり、同風向に対して遮蔽となる陸地や大きな島などがないうえ、南東方から波浪が侵入しやすい地形となっており、一方、台風９号は、勢力が幾分衰えてはいたものの、引き続き進路を西北西にとり、志布志湾が台風の右半円の暴風域に入る可能性が高くなっていた。
Ａ指定海難関係人は、長年の海上勤務の経験から、台風に関する知識があり、志布志湾
では、台風の接近に伴い、風向が北から東寄りに順転して湾口から強風が吹き込み、かつ、
台風の右側面ないしは後面で発生した東ないし南東からのうねりが侵入するおそれがあり、また、暴風域に入った場合には、風速２５m/s 以上の風が吹くおそれがあることを承知していたものと推認できる。
そこで、シミュレーション計算結果についてみると、錨鎖６節で前示外乱条件のもとでは、半速力前進相当の８ないし９ｋｎの範囲の推力を維持することができれば、走錨しない可能性があることが分かった。
しかし、その場合には、操舵により船体の振れ回り運動を抑えるとともに、錨鎖及び船体運動の状態を確認しながら、機関を種々使用して推力の微調整を行うことが必要となり、大型船にあっては推力の微調整が容易でないばかりか、特に夜間においては船体運動の状態が確認しづらいこともあり、気象・海象が刻々と変化する中で、推力の微調整を行いながら、正常な錨泊状態を長時間維持することは困難であると推察できる。
したがって、台風避難のための錨地の選定にあたっては、台風の進路からできる限り遠ざかり、特に右半円の暴風域には入らないようにすることはもとより、シミュレーション
計算結果からも明らかなように、波浪が侵入するおそれのある錨地は極力避けるべきであり、さらに、予測される気象・海象の範囲で厳しい条件を想定して、これに十分対処できるか否かを検討しなければならない。
そのため、Ａ指定海難関係人は、台風避難の方法として、当初、鹿児島湾に避難することにしていたものの、台風の動向によっては、志布志湾で錨泊を続けること及び外洋に避難することも選択肢として考えていた。
ところが、Ａ指定海難関係人は、２５日０９時００分観測の気象情報で台風の勢力が幾分衰えたとはいえ、その後の気象情報では、台風が自己の予想に反して勢力を維持したまま志布志湾に接近しており、同湾が暴風域に入る可能性が高いことを知っていたのに、台風の勢力が今後も衰え続けることを期待して、必要に応じ機関及び舵を使用すれば、錨鎖
６節のままでも走錨することはないものと判断し、台風の影響が少ない海域に避難する措置をとらずに、志布志湾を台風避難のための錨地に選定したことは、その判断に的確さを欠いたと言わざるを得ない。
以上のことから、台風９号が九州南方海上を西進し、志布志湾が台風の右半円の暴風域に入り、湾口から強風の吹込みと波浪の侵入が予測される状況下、Ａ指定海難関係人が、志布志湾を台風避難のための錨地に選定して錨泊を続け、早期に抜錨して四国沖などの台風の影響が少ない海域に避難する措置をとらなかったことは、本件発生の原因となる。
（主張に対する判断）
補佐人は、Ａ指定海難関係人が志布志湾を台風避難のための錨地として選定した理由には合理性があり、本件が予測しがたい異常な荒天によって発生したものであると主張する
ので、以下この点について判断する。
補佐人は、Ａ指定海難関係人が、２５日０９時００分観測のナブテックス気象情報により、台風９号の表示がＴからＳＴＳに一階級下がり、２４時間予報などで勢力が衰えると予報されたことを知り、しかも、既に志布志湾が強風域に入っていたにもかかわらず、風力３ないし４の風が吹いているにすぎなかったことから、台風は勢力が衰えながら進行しているものと予想したことは無理からぬことであった。それ故、志布志湾を台風避難のための錨地として選定し、必要に応じ、機関及び舵を使用して船首を風上に立てれば、走錨することはないものと判断したことは相当であって、適切な守錨当直体制をとり、機関及び舵を使って走錨防止措置をとっていたにもかかわらず、走錨を防止できなかったのは、
異常な荒天によって引き起こされたものであると主張している。
確かに、Ａ指定海難関係人が、ナブテックス気象情報などで台風情報を収集しており、
２５日０９時００分観測の気象情報で台風９号の表示がＴからＳＴＳに一階級下がり、２４時間予報で最大風速が下がることが予報されたこと、２５日０６時ごろ志布志湾が強風域に入った後も風速１０m/s に達しない風が吹いていたこと、及び、２５日１６時ごろ風速が１５m/s を超えるようになって守錨当直体制を強化し、機関等を使用して走錨防止措置をとったことは、補佐人主張のとおりである。
しかし、０９時００分観測の気象情報では、０６時００分観測分と比べて、中心気圧が９７０から９７５hPa に上昇し、最大風速が３３から３０m/s となって勢力が幾分衰え、今後２４時間に最大風速が３０から２８m/s に下がると予報されており、勢力はわずかに衰えるであろうが、最大風速に大きな差はなく、約１０時間後に最接近するまでにその勢力が大きく衰えるとは考えられない。それどころか、その後の１２時００分及び１５時００分
観測の気象情報では、中心気圧、最大風速、暴風域の範囲及び２４時間予報のいずれも０９時００分観測分と変わりがなく、同情報を収集していたＡ指定海難関係人は、台風９号
が自己の予想に反して勢力を維持したまま志布志湾に接近していることを承知していたものと認められる。
ところで、Ａ指定海難関係人は、長年の海上勤務の経験から、台風をはじめハリケーンやサイクロンについての知識があり、これまで幾多の荒天に遭遇した経験を有していたことが推察でき、収集した台風情報により、志布志湾が暴風域外縁付近に入る可能性が高くなっており、しかも台風が同湾に最接近するころには風向が東寄りに順転し、２５m/s 以上の強風が吹くおそれがあることや、風を遮るものがない海上では、一段と強い最大瞬間風速が出現する可能性があること、さらには、南東方に開いた湾口から大きなうねりが侵入するおそれがあることなどを予測できたと認められる。また、たとえ志布志湾での錨泊が初めてであり、錨地としての適否について十分な助言が得られなかったとしても、コープ
ベンチャーに備付けの海図及びジャパンパイロット第２巻によって志布志湾の事情を知ることができ、台風接近時における錨地としての適否について的確に判断できる状況であったと認められる。
そうすると、Ａ指定海難関係人は、志布志湾を錨地に選定した理由の一つとして、同湾が強風域に入った２５日０６時以降も風速が１０m/s に達しない風が吹いていたことを挙げているが、当時は北ないし北東の風で、同湾では北寄りの風が陸地に遮られて弱まることは誰もが知り得ることであり、現に、同湾の東端に位置する都井岬灯台では、周囲に風を遮るものがないため、風速１５から３０m/s にも達する強風を観測しており、同指定海難関係人の錨地選定理由の一つは単なる言訳にすぎない。
また、Ａ指定海難関係人は、収集した台風情報により、台風９号が自己の予想に反して勢力を維持したまま志布志湾に接近し、同湾が暴風域に入る可能性が高いことを承知していたのであるから、より安全な選択肢があれば、機関及び舵を使用して走錨防止措置をとることを前提とした錨地の選定は避けるべきであった。それにもかかわらず、同指定海難関係人は、必要に応じ、機関及び舵を使用して船首を風上に立てるようにすれば走錨する
ことはないものと軽く考え、風速が１５m/s を超えるようになって守錨当直体制を強化し、機関等を使用して走錨防止措置をとり始めた後もなお、台風の勢力がそのまま衰え続けることを期待して、片舷１２節の保有錨鎖のうち、半数の６節だけで錨泊を続けたものと推認できる。
以上のことから、Ａ指定海難関係人が、外洋に避難するという選択肢が残っていた中で、錨地の選定にあたっての判断に的確さを欠いたと言わざるを得ず、志布志湾を台風避難のための錨地として選定した理由に合理性があるとは到底認め難く、同指定海難関係人の錨
地選定理由には合理性があり、本件が予測しがたい異常な荒天によって発生したものであるとする補佐人の主張は採用することができない。
（原 因）
本件乗揚は、志布志湾において、平成１４年台風第９号が九州南方海上に接近し、同湾が台風の右半円の暴風域に入ることが予想される状況下、台風避難にあたり、錨地の選定が不適切で、早期に抜錨して台風の影響が少ない海域へ避難する措置をとらず、同湾で錨泊を続けて強風と波浪により走錨し、海岸付近に圧流されたことによって発生したものである。
（指定海難関係人の所為）
指定海難関係人Ａが、志布志湾において、平成１４年台風第９号が西進して九州南方海上に接近し、同湾が台風の右半円の暴風域に入り、南東に開いた湾口から強風の吹込みと波浪の侵入が予想される状況下、台風避難のための錨地の選定を適切に行わずに志布志湾での錨泊を続け、早期に抜錨して台風の影響が少ない海域へ避難する措置をとらなかった
ことは、本件発生の原因となる。
よって主文のとおり裁決する。