旅客移動量に基づく駅ホームエレベーター配置の駅間相性評価
Evaluation of Station-to-Station Compatibility of Platform Elevator Layout
Based on Passenger Movement○新井 祐子*1，劉 俐伶*2，日下部 貴彦*3，丹羽 由佳理*4，本間 健太郎*5
Yuko ARAI＊1, Liling Liu＊2, Takahiko Kusakabe＊3, Yukari Niwa*4 and Kentaro Honma*5*1 東日本旅客鉄道株式会社, 東京大学大学院工学系研究科建築学専攻 博士課程, 修士(工学)East Japan Railway Company, Grad. Student, Dept of Arch. Grad. Sch. of Eng. The Univ. of Tokyo, M.Eng.
*2 筑波大学理工情報生命学術院システム情報工学研究群リスク・レジリエンス工学学位プログラム

修士(工学)

M. /D. Prog. in Risk and Res. Eng., Deg. Prog. in Sys. and Info Eng., Grad. Sch. of Sci. and Tech., Univ. of Tsukuba, M.Eng.
*3 東京大学空間情報科学研究センター准教授

博士(工学)

Associate Professor, The University of Tokyo, Dr.Eng.
*4 東京都市大学環境学部准教授

博士(環境学)

Associate Professor, Tokyo City University, Dr.Env.
*5 東京大学生産技術研究所准教授

博士(工学)

Associate Professor, The University of Tokyo, Dr.Eng.
キーワード：駅; ホーム; エレベーター; 配置; 相性；車いす利用者
Keywords: Station; platform; elevator; layout; compatibility; wheelchair users.
1. はじめに世界中において高齢化社会が到来し、高齢者や障がい者の自立した日常生活や社会生活を確保する重要性が増大

ホーム上を長時間移動せざるを得ない状況を改善するた
めには、まずその時間と人数を定量評価し、全体的な把握をする必要がある。

している。世界に先駆けて高齢化する日本ではバリアフリ

そこで本稿はホーム上のエレベーターの配置を、乗車駅ー法等に基づき、公共交通事業者によるバリアフリールーと降車駅の「相性」で評価する手法を提案する。具体的にト整備が進められてきた。公共交通機関の中核的な役割をは、乗車駅と降車駅のエレベーターに最寄りの車両扉間の果たしている鉄道事業においては 2020 年 3 月末時点で大移動時間と旅客移動量を考慮した「駅間相性」という独自規模駅の段差解消率が 91.8％に達する 1)など、バリアフリの指標を提案する。これを用いて、首都圏の駅ホームエレー整備は着実に進展してきたといえるが、依然として車いベーターの「駅間相性」を定量評価し、多くの車いす利用すでの鉄道利用には課題が多く残されている。国土交通省

者がホーム上の長時間移動を余儀なくされている状況のによる車いす利用者への調査 2)によると、日常的な鉄道利全体把握をすることを目的とする。

用時に「困った経験をした」あるいは「困ったと感じたことがある」回答者は 91.9％に上る。「駅構内での移動に時間がかかった」という回答が多く、主要な要因の一つとし

2. 既往研究と本稿の位置づけ
駅の通路幅員や改札位置等の施設配置に関する既往研て、エレベーターを基軸とするバリアフリールートが少な

究成果は、主に旅客流動への影響について分析されてきた。

く、大回りを余儀なくされることが挙げられている。既存

例えば Mingwei (2017)はエージェントベースのシミュレーの駅にエレベーターを設置する際には上下階の支障物のションによって旅客流動と施設レイアウトの相互作用を回避や通路幅員の確保等の多くの制約条件があり、エレベ評価する手法を提案している。3）これらの精緻な研究成果

ーターの配置は駅毎に検討されている。結果として、ホーは、各駅の設計に活用されるものであるが、駅間の移動はム上のエレベーターの配置が路線で統一されておらず、乗対象としていない。また Lahoorpoor (2020)は、駅に新たな車駅のエレベーターに近いのは先頭車両の扉であるが、降改札を追加した場合のラストワンマイルのアクセシビリ

車駅のエレベーターに近いのは後方車両の扉であるようティを検証している。4）分析対象とする移動の起点と終点な場合がある。このような場合、車いす利用者はホームのは、当該駅および周辺エリアであり、駅間の移動は取り扱端から端までを移動しなければならないが、ホーム上にはわれていない。本稿は車いす利用者がホーム上を長時間移混雑や排水勾配、狭隘部等の困難があり、車いす利用者に動する主要因として、駅間の移動を対象とし、駅ホームエは重い負担であると考えられる。

レベーター配置の新たな評価指標を提案するものである。

駅ホームエレベーターの配置によって、車いす利用者が日本建築学会情報システム技術委員会
第 44 回情報･システム･利用･技術シンポジウム論文集， 575-578 ， 2021 年 12 月，京都
Proceedings of the 44th Symposium on Computer Technology of Information ，Systems and Applications ， AIJ ， 575-578 ， Dec. ， 2021 ， Kyoto－ 575 －3. 駅ホームエレベーターの路線別駅間相性表
3.1. 駅間相性の定義

このとき、乗車駅 𝑥 から降車駅 𝑦 への「平均ホーム移動首都圏（東京駅までの鉄道所要時間が 2 時間以内の市区時間」 𝜏 [秒]を下式で定める：

町村にある東日本旅客鉄道の）438 駅について、構内図と𝜏車両停止位置からホーム上の昇降設備と最寄りの車両扉の隣接リストを作成した。また車両寸法図から、特急列車「平均ホーム移動時間」 𝜏 は(1)乗車駅においてホームにを除く在来線の車両扉間の距離リストを作成した。以上のある全昇降設備が等頻度で利用され、(2)降車駅において乗2 つのリストを連結し、特定の車両扉から各駅のホーム上車駅の昇降設備から「最寄り」の昇降設備が必ず利用されの昇降設備への距離リスト（以下、設備車扉間距離リスト）る、という２つの前提に基づいたときの、乗車駅の昇降設を作成した。

備と降車駅の昇降設備の間の平均移動時間を意味する。こここで、特定の路線の停車駅の「相性」について考える
降設備とこでの「最寄り」は「電車移動を含んで最近隣」を意味し。乗車駅 のホームに昇が、降車駅 𝑦 に昇降設備が「 から最寄りの 」は「 からの駅間ホーム移動距離が最短の 」を意味する。なお は水平移動速度である。𝜏は設置されているときに、 と の「駅間ホーム移動距離」

ユーザー属性を表す添字で、を 𝛿𝑖𝑗 [m]とおく（Fig.1）。駅間ホーム移動距離 𝛿𝑖𝑗 は、乗車は駅で昇降設備 を利用し、かつ降車駅で昇降設備 を利用す

[m/秒] 5)、

またであり、各水平移動速度は[m/秒] 6)と設定する。

る乗客にとって、乗車駅ホーム・車両内・降車駅ホームの次に乗車駅 𝑥 から降車駅 𝑦 へ移動する人数の総和

3 か所で最低限移動する必要がある距離の和を意味し、設𝑤𝑥𝑦 [人]を、第 12 回大都市交通センサスの「線別駅間移動備車扉間距離リストから算出する。乗車駅ホーム・車両内・人員」7)から定める。集計期間は 2015 年 10 月～11 月であ

降車駅ホームのどこを移動しても、最短経路を進む限り移り、集計対象は定期券利用区間である。そのとき乗車駅 𝑥

動距離の和は不変である。

から降車駅 𝑦 への「総ホーム移動時間」[人秒]を下式で定める：
𝜏𝜏
ここで、𝛼は駅間の総移動人数𝑤𝑥𝑦 に占める車いす利用者の比率とする。乗車駅と降車駅の組み合わせ毎に車いす利用率にバラツキはなく、𝛼は乗車駅と降車駅の組み合わせに依存しない定数とする。また総移動人数𝑤𝑥𝑦 は、𝛼に対して十分に大きく
Fig.1: Station-to-Station Platform Travel Distance時間」とみなす。このとき「総ホーム移動は、乗車駅 𝑥 から降車駅 𝑦 へ移動する総移動人数の、乗車駅ホーム・車両内・降車駅ホームでの移動時間
なおユーザー属性により利用する昇降設備の種類に違いがある。本稿では、上下階移動にエレベーターしか利用できない属性を「車いす利用者」、上下階の移動にエスカレの総和を近似的に表している。また便宜的にとする。なお一般にであるため、当然にのときかつである。このとき、乗車ーターまたは階段を利用できる属性を「歩行者」という。

駅𝑥を行、降車駅𝑦を列とした、総ホーム移動時間

公共交通施設でのマナーとして、歩行者が優先設備である「路線別駅間相性表」という。

エレベーターを常用することは望ましくない。そこで本論

3.2. ケーススタディの表をでは使用する昇降設備の種類を、属性別に設定する

ここで例として在来 Y 路線の路線別駅間相性表をみて（Table1）。ここで昇降設備に通路や改札を含むのはホームみる。Table2 は Y 路線の属性別の路線別駅間相性表であに直接通路や改札が接続している場合である。

り、左が車いす利用者、右が歩行者である。各表において、Y 路線 29 駅のホームが停車駅順に並べられている。Y 路

Table 1 Facility List
Facilty
Aile
Escalator
Elevator
GateSlope
Step

Wheelchair Users

Pedestrians〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇： Available

報告 H115線のホームは各駅に１面または 2 面あり、
Y01-1 から Y292 までの駅ホーム ID で表している。駅ホーム ID は、路線を表すアルファベット 1 字と駅を表す数字 2 桁および各駅のホーム番号を表す数字 1 桁から構成する。Y01-1 は Y
路線の 01 駅の 1 番ホームである。データ構築を行った
2019 年 10 月時点で、車いす利用者が使用できるエレベーター等の昇降設備が設置されていないホームが 1 面ある－ 576 －ため、歩行者の路線別駅間相性表はであるのに対し、 に長い。また Y12-1 駅ホームから Y15-2 駅ホームへの総車いす利用者の路線別駅間相性表はである。Y 路線

移動人数𝑤𝑥𝑦 は 27,063 人、Y19-1 駅ホームから Y15-1 駅は環状線であり、方向１は時計回りで各表の右上半分、方ホームへの𝑤𝑥𝑦 は 40,231 人であり、14 区間中 2，1 番目に

向 2 は反時計回りで各表の左下半分である。表中の色付け多い。このように路線別駅間相性表は、駅ホーム昇降設備は総ホーム移動時間の配置と旅客移動量を考慮して、多数の車いす利用者がホびているほどの長短に対応しており、赤みを帯が長く、青みを帯びているほど式（2）の定義より、が短い。

ーム上を長時間移動している区間の把握に有用である。表の長短は、乗車駅 𝑥 から降車駅 𝑦の形で一覧でき、各路線全体の駅間相性を俯瞰できる。まへの平均ホーム移動時間 𝜏 が長く、かつ駅間の総移動人数た、車いす利用者がホーム上の長時間移動を余儀なくされ𝑤𝑥𝑦 が多いことを意味している。なお、車いす利用者と歩ている状況を定量的に把握でき、客観的評価が可能となる。

行者の総ホーム移動時間

なお、路線別駅間相性表において総ホーム移動時間に及ぼす昇降設備配置の影響=0が多いのは、重みづけに使用している駅間総移動人数𝑤𝑥𝑦を分析しやすくするため、便宜的に𝛼 = 1とした。
Table2 より、車いす利用者と歩行者の路線別駅間相性がサンプル調査を基にした拡大補正値であり、少数の駅間表に共通する特徴として、方向 2 の総ホーム移動時間移動人員は捕捉できないためである。少数の駅間移動人数が方向 1 より長い傾向がある。また車いす利用者の総ホーを考慮する必要がある場合には留意が必要である。

ム移動時間

𝜏𝑥𝑦は歩行者より長い傾向がある。Table2 の凡例が示すように、の 95％は 0～267,866[人秒]の範囲であるが、残り 5%は 200 万人秒以上と特に長く、車いす利用者の駅間相性表にのみ見られる。車いす利用者の路線別駅間相性表を詳しくみてみる。総ホーム移動時間が 200 万人秒を超えているのは、Y12-1 駅ホームから Y15-2 駅ホーム（2,057,034 [人秒]）、Y19-1 駅ホームから Y15-1 駅ホーム（2,326,449 [人秒]）、Y15-1 駅ホームから Y11-1 駅ホーム（2,215,754[人秒]）の 3 組である。それらの 4 駅のホーム昇降設備の配置図（Fig.2）と数値表（Table3）を確認する。Table3 は、首都圏の駅区間の総ホーム移動時間の上位 14 位までの数値表である。このとき上述の 3 区間の総ホーム移動時間 𝜏𝑥𝑦 は首都圏で3~5 位の長さであり、type a：平均ホーム移動時間 𝜏が比較的長い区間と type b：駅間総移動人数𝑤𝑥𝑦 が比較的多い区間に大別される。
Table3 より、Y15-1 駅ホームから Y11-1 駅ホームへの平均ホーム移動時間 𝜏

報告 H115は 144.25 秒と 14 区間中 3 番目

Fig.2 Layout of station platform facilities－ 577 －

4. 首都圏 16 路線の総ホーム移動時間

5. まとめ

首都圏の 16 路線の総ホーム移動時間のパーセンタ

車いす利用者のホーム上の移動時間が長くなる主要因

イル値の散布図を確認する（Fig.3）。95 パーセンタイル以として、駅間の移動に着目し、駅ホームエレベーター配置上に総ホーム移動時間が極端に長い区間がみられる。 と駅間総移動人数を考慮した定量評価指標として、駅間相それらの区間の各数値を Table3 で確認すると、最も総ホー性を定義した（2 節）。そして路線別駅間相性表を作成し、が長い C01-1 駅ホームから C03-1 駅ホ各路線の駅間相性を一覧で把握できることを示した（3 節）
。

ム移動時間

ームへの移動では、駅間ホーム移動距離

𝜏が 147.70 秒

更に、首都圏 16 路線の総ホーム移動時間の比較分析もかかる。駅間総移動人数𝑤𝑥𝑦 も 16,081 人であり、多くのを行った。95 パーセンタイル以上で、総ホーム移動時間車いす利用者がホーム上の長時間の移動を余儀なくされが極端に長くなる区間があることがわかった。またている区間であることが読み取れる。また、上位 14 区間中 8 区間が Y 路線であり、すべて Y15 駅を含んでいるこの上位 14 区間中 8 区間は Y 路線にあり Y15 駅を含む区間であることがわかった（4 節）。とがわかった。Y15 駅の 2015 年度 1 日平均乗車人員は以上より、駅間の移動に着目して、駅ホームエレベータ760,043 人で、利用者の特に多い駅である。それに加えて、ーの駅間相性による定量評価を行うことで、車いす利用者データ構築を行った 2019 年 10 月時点では、駅の構造上ののホーム上の移動時間を全体的に把握することができた。

制約からエレベーターの配置が南側に偏っており、駅間ホ駅間相性を用いることで、より多くの車いす利用者が長時ーム移動距離 𝛿𝑖𝑗 が 100ｍを超える区間が複数あることが、間の駅間移動を余儀なくされている区間を把握すること総ホーム移動時間ができ、今後、改善検討を行う際に役立てられ得るものとが特に長い要因だと考えられる。

考える。
Table 3

Variables of 14th top of
謝辞
本研究は東日本旅客鉄道から資料提供を受けました。また
JEPS 科研費 20H02327 の助成を受けたものです。
［参考文献］
1）国土交通省(2020).「令和元年度末 鉄軌道駅における駅の段差解消への対応状況について」.
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/barrierfree/conten
t/001373602.pdf, (参照 2021/9/23)
2）国土交通省 鉄道局鉄道サービス政策室（2018）.「鉄道における車椅子利用環境改善に向けた調査報告書」平成 30 年 3
月: pp.33-37.
https://www.mlit.go.jp/common/001257132.pdf,(参照 2021/9/23)
3） Hu, M., 2017. A high-fidelity three-dimensional simulation
method for evaluating passenger flow organization and facility
layout at metro stations. Simulation 93, 841–851.
https://doi.org/10.1177/0037549717715107
4） Lahoorpoor, B., Levinson, D.M., 2020. Catchment if you can: The
effect of station entrance and exit locations on accessibility. J.
Transp. Geogr. 82. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2019.102556
5）国土交通省（2021）.「公共交通機関の旅客施設に関する移動円滑化整備ガイドライン」バリアフリー整備ガイドライン
旅客施設編, p102.
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/barrierfree/conten
t/001396978.pdf (参照 2021/9/25)
6）Tsukada, Y., Kono, T., Tanaka, Y., Morota, K., 2006. Evaluation
Method for Convenience of Transport Nodes Based on
Generalized Time. Tech. note Natl. Inst. L. Infrastruct. Manag.
297., p96

http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm

Fig.3 Plot of

報告 H115(参照 2021/9/25)
7） 国土交通省（2017）.「平成 27 年度 大都市交通センサス」
線別駅間移動人員.
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000035.html (参照 2021/9/23)－ 578 －