昭和４５年函審第２７号
機船波島丸遭難事件

言渡年月日

昭和４６年７月１５日

審判

庁 函館地方海難審判庁（愛沢新五、佐藤鉄郎、大沢三、参審員杉浦次郎、誉田義道）

理事

官 柳沢誠三郎、松井蔵雄

損

害

倉内に浸水転覆、船長ほか１８名死亡

原因

異常な海象・気象主文
本件遭難は、波島丸が冬季留萠において特洗粉炭をやや過載して、鋼製倉口ぶたの上にターポリンを敷きバッテンバー、くさび及びラッシングロープで固縛して和歌山に向け航行の途、北海道の西岸に沿って南下中、夜になって北寄りの風浪が増大してきて海水が上甲板及び倉口を洗うようになり、第２番倉において凍っていたラッシングロープ及びくさびが解けて固縛がゆるみ、倉口のターポリンがめくれて左舷側に棒状に寄せられ、甲板及び倉口を洗っていた海水が倉口ぶたのすきまから倉内に侵入し、甲板上の滞留水と相まって船体が動揺しながら右舷側に傾斜しはじめ、重量約２．５トンの倉口ぶた１個が倉口からはずれてさらに大量の海水が倉内に侵入し、奥尻島稲穂岬のほぼ北東４海里ばかりの地点で遭難通信を発し同地点から前示の風浪を左舷側から受けるように反転して進行中、さらに倉口ぶた１個がはずれてますます傾斜を増大し水垂岬のほぼ北東微北９００メートルばかりのところに投錨したが、ついに復原力を失うに至ったことに因って発生したものである。

理由（事実）船

種船

名 機船波島丸

総トン

数 ２，３０２トン

受

審職
海技

免人

Ａ

名

一等機関士

状 乙種一等機関士免状（効力を内燃機関に限る）

指定海難関係人

Ｂ

職

Ｄ株式会社専務取締役

名

指定海難関係人Ｃ職名

Ｄ株式会社常務取締役

事件発生の年月日時刻及び場所
昭和４５年１月１７日午後９時５４分ごろ
北海道奥尻海峡第１船体構造設備

１

船型 全通一層甲板を有する船首楼、船尾楼付船尾機関型１軸船

２用

途 貨物船

３航行区

域 近海区域４船級

資絡 ＮＳ＊ＭＮＳ＊

５主要寸

法 長さ（垂線間）８６．００メートル

６幅

１３．５０メートル

深さ

７．１０メートル

計 画 軽 荷 喫 水 １．７８０メートル
計 画 満 載 喫 水 ５．８５５メートル（載貨重量３，９１３キロトン）

７

主８速

９無機

線

２，４００馬力ディーゼル機関１個

力

試運転最高

１４．５２ノット

航海１２．０５ノット装関

置 主送信機

１台

７５ワット

１台

補助送信機

２５０ワット

救命艇用無線機
１０１台

荷役装置（１）第１番倉１０トンブーム１本

５トン揚貨機３台（後側）（２）第２番倉１０トンブーム２本（前、後部各１）

５トン揚貨機（前、後部各３）

１１６台

貨物倉

（１）第１番倉

倉口寸法

縦１６．４メートル
横７．４メートル（２）第２番倉

倉口容積１０２立方メートル

倉内容積

１，８８６立方メートル

倉口寸法

縦３０．７１９メートル
横７．４メートル

１２

倉口容積

１９１立方メートル

倉内容積

３，０７３立方メートル

倉口縁材

上甲板からの高さ約１．２メートル、側縁材の内側に上端から約２１センチメートル（以下単にセンチという。）下方に幅約２２センチの倉口ぶた防撓材が設置され、側縁材及び端縁材に倉口ターポリン

用帯金受が約０．６メートルごとに、また、同ターポリン縛索用の環付ボルトか約１．８メートルごとにそれぞれ取り付けられていた。
１３

ブルワーク

高さ約１．１メートルで船首楼から船尾楼にいたる上甲板両側に設置され、第１番倉口中央真横付近から第２番倉口後端真横付近まで約２０センチごとに、上甲板からの高さ約１８センチのところから上方に幅約２０センチ、前後の長さ約３．７メートルの排水孔が両舷に設けられていた。
１４

上甲板の開口部（１）上甲板から貨物倉に出入するためのマンホール（イ）第１番倉、船首楼内及びウインチプラットホーム下前側各１個（ロ）第２番倉、ウインチプラットホーム下後側及び船尾楼前側各１個いずれも蝶ねじによって密閉できる鉄ぶた付き。
（２）マシュルーム通風筒（イ）第１番倉、船首楼後端付近及びウインチプラットホーム前側各２本（ロ）第２番倉、ウインチプラットホーム後側及び船尾楼前端付近各２本
いずれも上甲板からの高さ約５メートル。
（３）空気管
二重底の空気管は各倉２個あて、ブルワークの内側近くで上甲板からの高さ約１メートル、グースネック型。
（４）測深用開口
二重底及びビルジウェルの測深用開口は上甲板にあり、いずれもねじ込み式真鍮ぶた付き。
１５

救命設備

（１）２５人乗救命艇各舷１隻（右舷艇発動機付）（２）１５人乗膨張式救命いかだ１個（左舷側）（３）救命胴衣２５（ＳＫ１型合成繊維チョッキ式）（４）救命浮環８個
１６

航海計器（１）レーダ（１０インチ）

１個（２）ジャイロコンパス

１個（３）自動操舵装置

一式（４）ファクシミリ

１個（５）方向探知器

１個（６）音響測深機

１個

１７

鋼製倉口ぶた

長さ７．７７メートル幅２．０５メートル厚さ両端において２１センチ中央において３２センチの長方形箱型で、上面、側面及び端面は厚さ０．８センチの鋼板でおおわれていたが、下面は幅約２２センチの帯状鋼板が長辺なりに約２２センチごとに取り付けられ、ガーダ以外のところで幅約２２センチの３個所の空間があった。ただし、下面も完全に鋼板で張りつめた倉口ぶたが第２番倉に２個設備されていた。倉口ぶたは１個の重量約２．５５トンで第１番倉には８個、第２番倉には１５個がそれぞれ倉口ぶた防撓材に置かれるのみで止めピンがなく、四すみにはつり上げ用穴があり、閉鎖された場合、各１個ごとに船首尾方向に約１ミリメートル、船横方向に約３ミリメートルのすき間があった。

第２１気象状況概況

昭和４５年１月１４日午前９時に１，０１４ミリバールの弱い低気圧が渡島半島に発生し、１５日午後９時まで停滞し、１６日午前３時に樺太の南部に進み、北ないし北東進するかに見えたが、その後上空の空気の流れに支配されて、１７日午前３時宗谷海峡、同日午後３時には再び石狩湾へ南下し、同日午後９時には低気圧は不明瞭となり１８日午前３時に消滅したが、優勢な１，０５４ミリバールの高気圧が大陸の北緯４６度東経１１６度付近にあり、勢力の強い９８８ミリバールの低気圧が太平洋の北緯４０度東経１５７度付近にあり、前示の低気圧の影響もあって西高東低の気圧配置がやや顕著になったため、北海道の西方海上では気圧の傾きがやや強くなった。
２海上警報など１月１７日函館海洋気象台から次のような警報が発表された。
（１）午前６時８分、檜山、津軽沖、津軽海峡、日高沖に対し海上強風警報発表。
本文、北海道近海では今日西ないし北西の風が強まる。最大風速は、北海道の南西ないし南海上では３０ないし４０ノットに達し、北海道の東ないし南東海上では３０ノットに達する見込み。
（２）正午檜山、津軽沖、津軽海峡、日高沖、釧路沖、北海道東方海上警報発表。
本文、北海道の南西ないし東海上では北西ないし西の季節風が今日午後から強まり最大３０ノットに達する見込み。
（３）午後５時４１分、檜山、津軽沖、津軽海峡、日高沖、釧路沖、北海道東方海上警報発表。
本文、北海道近海では北西の季節風が強まり、南西ないし南海上では今夜から、南東ないし東海上では明朝から３０ノットに達する見込み。

３実況
１月１７日から１８日に至る北海道瀬棚郡瀬棚港修築事務所における風向風速は次のとおりである。

１月１７日午前６時から正午まで風向北西

風速

最大８．５メートル（午前６時）
最小５．５メートル（午前１１時）
午後１時から同４時まで風向西

風速

最大６．５メートル（午後２時）
最小４メートル（午後３時）
午後５時風向北東
午後６時風向北風速
風速

以後１８日午前７時まで風向北２メートル
１６メートル

風速

最大１６メートル（午後１０、１１時）

最小６メートル（午前７時）

すなわち１７日午後５時から同６時の間に２メートルから１６メートルに急に増吹したことがうかがえる。

第３１乗組員
乗組員は総数２０名で内訳は次のとおりである。
船長

甲板部職員

３名、部員６名

機関部職員

３名、部員３名

通信長

１名

司厨部
２

部員３名

船長、一等航海士の氏名、海技免状及び略歴。
（１）船長Ｅ

甲種一等航海士免状

昭和７年１０月県立鹿児島商船学校卒業、貨物船の三等航海士及び二等航海士を約１０年
一等航海士を約２０年、船長を２年４ヶ月、昭和４４年９月１９日波島丸乗船。
（２）一等航海士Ｆ

乙種一等航海士免状

漁船甲板員を約１１年、漁船及び運搬船の一等航海士を約６年タンカー及び貨物船の二等航海士を約１年昭和４４年１０月ごろ波島丸二等航海士として乗船昭和４５年１月１１日一等航海士に繰り上がる。
３

船長の叙勲
船長Ｅは、昭和４５年１月１８日勲五等に叙せられ瑞宝章を授与された。

第４受審人の所為受審人Ａは、昭和４４年１１月３日Ｇ株式会社から派遣されて本船に乗り組んだものであるが、翌４５年１月１７日午前９時ごろ留萠出港時の機関当直後自室において休息し、同日午後３時４５分ごろ前直者から起こされ、同４時機関員Ｈとともに、機関の回転が２２６で他に異状はないとのことで二等機関士Ｉから引継いで機関当直にあたり、同８時機関長Ｊと交替した。そのころの天候については、甲板上に出ないのではっきりわからなかったが、船橋からの通知によれば右舷後方から風力５の風が吹いており、船体の動揺からかなりの風が吹いていると思った。同受審人は、入浴した後まかない室において通信長Ｋ、甲板手Ｌらと夜食としてインスタントラーメンを作って食べ同９時ころ就寝した。同１０時ごろ同受審人は、救命胴衣を持ったＪ機関長に、「浸水している、船が沈むぞ。」と大声で起こされ、「皆を起こしたか。」と聞いたところ、「まだだ。」ということであったので、部員居住区の通路で大声で、「皆起きろ、船が沈むぞ。」とどなって、自室に引き返し救命胴衣を着けて船橋に向かったが、そのころ本船は右舷に７、８度傾斜していた。昇橋したところ既に防寒服に救命胴衣を着けた船長Ｅ、一等航海士Ｆ、三等航海士Ｍ、Ｊ機関長及び甲板手２名が在橋していたが、いずれも沈痛な面持ちで船橋前側に立っており、そのうち同受審人は、左舷側に見えなければならないはずの北海道本島が右舷側に見え、右舷側のブルワークがほとんど海水につかり、第２番倉倉口のターポリンがめくれて倉口上で左舷側に棒状に寄せられ、同倉の最後部の倉口ぶた１個がなく、海水が倉口の右舷側約半分を洗っており、動揺のたびごとに倉口ぶたの間から海水が１メートルも吹きあげているのに気づいた。同時３０分ころ同受審人は、Ｊ機関長に命ぜられて機関室に降り、前部の主機始動ハンドル付近の空気弁を開けるなどして、船橋で操作ができるように主機遠隔操縦装置に切り換えたが、圧縮空気圧力が２１キロばかりに下がっていたので、空気圧縮機を作動して２７キロはかりに圧力をあげ船橋にもどった。同受審人は、機関室に降りた際、主機の回転が１７０回転ばかりに減じており、また、当直をＪ機関長に引き継いだときには作動していなかったビルジポンプが作動しているのに気づいた。そのうちＭ三等航海士が、「２番倉の倉口ぶたの２枚目もなくなった。」と報告したので同受審人は、同倉口をのぞきおりから救命艇を用意するため点じられた作業燈の明かりで船尾側から２個目がなくなって黒々とした石炭を認めたが、なくなった倉口ぶた２個は甲板上には見えずどこにあるか気づかなかった。その後救命艇の降下準備を手伝ったが右舷の発動機付救命艇は波浪と動揺と行き足などのため底部をたたかれて流れてしまい、また、左舷側後部の膨張式救命いかだは投下しても移乗困難と認め使用しないこととなった。同時５３分ごろ
Ｆ一等航海士と甲板手が船首に行って投錨したが、傾きが増すばかりでもっと陸岸に近寄るため錨を揚げることになったので同受審人は、揚錨機の蒸汽弁を開けるためＩ二等機関士とともに再び機関室に降り、その際ボイラの蒸気圧力が５キロばかりに下がっていたので８キロばかりに蒸気圧力をあげて船橋にもどった。投錨時に主機を使用しているし、さらに揚錨して主機を使用することになれば圧縮空気が不足するおそれがあるので、同受審人は、３たび機関室に降り空気圧を点検したところ２５キロばかりに下がっている程度であったが、圧縮機を作動して２７キロに気圧をあげて船橋にもどった。そのころ本船の傾斜は４０度にも達し、転覆が時間の問題となり、Ｊ機関長、同受審人及びＫ通信長らが、「これ以上船にはとどまれない、全員退船ということにしてはどうですか。
」とＥ船長に進言し、同人も、「もうだめか、それでは全員退船しよう。」と言ったので、同受審人らは、「それでは全員退船します。」と復唱し、船長をうながして端艇甲板に降り、「全員退船。」と大声で叫び、甲板をはって左舷側救命艇に乗り込んだ。乗艇後人員点検したところ船長がおらず、皆で船長、船長と大声で呼んだが返事もなく姿も見えないまま、本船の転覆の危険も切迫したので、同１１時５０分ごろ係索を切断し、救命艇を舷側から離した。同艇には１９名が乗艇しているためオールを使うこともできず風浪におし流されて本船の船尾をかわって６０メートルばかりのところで右舷側に転覆し、乗組員は海中に投げ出され、大部分の者が北海道瀬棚郡北檜山町字新成の海岸に打ちあげられ、異変を知って同海岸に駈けつけた地元民によって翌１８日午前０時３０分ごろ助けあげられ、近くのＮ宅において手厚く介抱されたが、当日は荒天でかなり降雪もあって交通がままにならず医師の来着かおくれ、同受審人及び甲板員Ｏの両名は生命をとりとめたけれども、他の１８名は死亡した。

第５指定海難関係人の所為

Ｄ株式会社は昭和４０年１０月１６日設立され、船舶整備公団と共有で、愛媛県今治市Ｐ株式会社において波島丸を建造することとなり、指定海難関係人Ｃが主として本船の建造計画及び監督などにあたり、特に倉口ぶたについては従来のビーム及びハッチボード式のものに比し、開閉作業が簡便なこと、ビームピンが不用であること及び木材を甲板積みする場合に適していることなどの理由から鋼製倉口ぶたを、また、デリックは第１番倉は後側に、第２番倉は前、後にそれぞれ中央１本のものを採用することとし、翌４１年１０月本船の完成引渡しを受け直ちにＱ株式会社と５ヶ年間の用船契約を締結し、その後同会社によって運航されていたが、所有船は本船１隻であるため乗組員の確保にはかなりの努力を要する状況であった。Ｅ船長は、昭和４４年９月本船に乗り組んだが、当時の一等航海士Ｒが部下に対しやかまし過ぎるというようなことから同航海士と甲板長Ｓとの間に意見の衝突を来たし、Ｅ船長の要請に基づいて、翌４５年１月１０日、本船が留萠から東京に着いたとき、指定海難関係人Ｂが海務課

長Ｔを伴って本船に行き事情を聴取してＲ一等航海士及びＳ甲板長を下船させ、Ｓ甲板長の後任者として予め待機させてあったＵを乗り組ませたが、一等航海士の後任者は得られないままＦ二等航海士を繰り上げて一等航海士とし、二等航海士を欠員のまま留萠に回航させ、留萠において二等航海士としてＶを乗り組ませた。このような状況で和歌山に向け留萠を発した本船が遭難するにいたり、この通報を受けたＢ、Ｃ両指定海難関係人は、現場に急行して、乗組員、船体、転覆地点付近の水産物に与えた被害の対策など事後の処理にあたり、遺族に対する補償問題などを解決して、Ｄ株式会社は同年５月３１日解散し、Ｃ指定海難関係人が残務整理にあたった。

第６事実の経過

波島丸は、建造後、主として毎年４月ごろから９月ごろまでは北洋材、１０月ごろから翌年３月ごろまでは北海道炭の輸送にそれぞれあたっており、国内港相互間の輸送のときは積載量の関係から航行区域を沿海区域に変更していたが、樺太の材木積み込みのため昭和４４年４月１５日から近海区域となっていた。本船は、同年１１月２８日今治において第２種中間検査に合格し、神戸において雑貨を積んで上海へ、三池において石炭を積んで水島へ、三池においてコークスを積んで富山へ、空倉で新潟へ回航、同地において塩を積んで酒田へそれぞれ航海し、酒田から空倉で留萠に回航、同地において翌４５年正月を迎え石炭を積んで東京に至り、空倉で１月１６日未明再び留萠に入港し、先船があったので同日午後１時２０分ごろ同港南岸壁１号バースに出船に左舷側を係留し、和歌山港揚げの赤平特洗粉炭をＱ株
式会社貨物船部近海課の指示により第１番倉には船首部上方に約１００トンの空積を残して約１，３００トンを、第２番倉には倉口に約５０トンの皿状の空積を残して約２，３００トンをそれぞれ積載した。
同炭は山元で貨車に積み込まれ毎日約３，０００トンが同港の貯炭場に運ばれ、２日ごとに５，０００トン級貨物船１隻に船積みが可能であった。同炭の水分は、山元では１２ないし１３パーセントで貨車で運ばれている間に８パーセント程度にへらされ、貯炭場に置いてある間に降雪などがあっても、船に積み込む前に除雪車または作業員の手によって除雪されるので、積載されたものは約１０パーセントであった。同炭の積み込みは、同１時３０分ごろから開始されベルトに載った同炭が船積機により倉内に降ろされた同機先端のテレスコピックシュート及びシュート下端の旋回式トリンマによって倉内のすみずみ及び天井裏まで空積なく噴射積みが行なわれ、翌１７日午前１時ごろに荷役を終了し、一等航海士Ｆ、貨物の取扱者Ｗ株式会社Ｘ及び本船の代理店Ｙ株式会社Ｚがそれぞれ立ち会いのうえ、船首、中央部及び船尾の各喫水を確かめ、船首５．３４メートル船尾６．３４メートル平均５．８４メートルであることを認めた。満載喫水線規則第２９条及び第３６条の各規定により、北緯４３度１２分（北海道
古宇郡川白岬付近）以北の北海道沿岸は１２月１日より翌年２月末日までは冬季満載喫水線によらなければならないことになっており、本船の冬季満載喫水線は５．７３３メートルであるから、約１１０トン過載の状態となった。水先人ＡＡは、水先修業生ＡＢとともに、同日午前６時２０分ごろ乗船し喫水を確認したのち、船長室において船長Ｅと話をし、現在南東風が吹いているが積丹半島付近に行って低気圧接近のため風が強くなるようなことがあれば小樽港外に避難した方がよいのではないかと述べた
ところ、同人もそのつもりでいる旨答え、さらに甲板部乗組員が貨物船の経歴が少なく航海その他全般にわたって不安を感じており、人員の関係から自分も航海当直にあたっていたなどの話をして、同時４５分ごろ鋼製倉口ぶたを施した状態で係留索を放して岸壁を離れ、同時５２分ごろ右舷錨を揚げて第４区に向かい、ＡＡ水先人及びＡＢ修業生は、同７時２０分ごろ第３区の中央付近において下船し、本船

は、その後留萠港南防波堤燈台の西方約５００メートルのところに投錨し、Ｅ船長は、乗組員に命じて各倉のデリックを下げて格納し、倉口ぶた上にターポリンを二重にかけ、ターポリン周縁をバッテンバー及びくさびで固くおさえたのち、ラッシングロープによって千鳥型に縛止させたが、ラッシングロープ及びくさびは、前航海においてぬれていたところへ留萠における気温の関係から凍っていた。このようにして本船は、出港準備を整え、船首５．３４メートル船尾６．３４メートル船体の中央における乾舷約１．３メートルの状態で同９時ごろ抜錨し、１１．５ノットばかりの全速力をもって進行した。航海及び機関の各当直は、４時、８時がＦ一等航海士、受審人Ａ、０時、４時が二等航海士Ｖ、二等機関士Ｉ、８時、０時が三等航海士Ｍ、機関長Ｊで、船橋では自動操舵中は甲板手１名が、機関部においては機関員１名が各直につき、Ｅ船長は随時昇橋して貨物船の経歴の少ない各航海士に注意を与えており、従前の航海においては、航海士が当直交替後倉口などの異常の有無を点検したり、夜間で船橋から見えにくい時には投光器を点じて点検したりしていた。Ｅ船長は、留萠港外からほぼ西南西（磁針方位、以下３６０度分法で示すものは真方位、その他は磁針方位である。）の針路とし、神威岬燈台に３．５海里ばかりの距離で並航した同日午後２時５０分ごろ、それまでは風向も一定せず風力も強くなかったと
ころ、風力６の北北東の風に増勢しその後一たん弱まり、ほぼ南西４分の３南に転針して続航し、同７時２０分ごろ茂津多岬燈台を３海里ばかりに並航し、奥尻海峡のほぼ中央を通る予定でほぼ南南西に転針して続航中、同８時ごろ北寄りの風、風力５程度で海水が排水孔から甲板上に侵入していたが、その後増勢して風力７の風となり波浪も高まって海水がブルワークを越えて甲板上に打ち込むようになり、絶えず第２番倉口上を洗うようになった。このような状況から凍っていたラッシングロープ及びくさびが解けてきて固縛がゆるみはじめ、同倉口のターボリンがめくれて左舷側に棒状に寄せられ、甲板及び倉口を洗っていた海水が倉口ぶたのすき間から倉内に侵入し、甲板上の滞留水と相まって船体が動揺しながら右舷側に傾斜しはじめ、そのうち同倉の最後部の倉口ぶた１個が倉口からはずれ倉内への浸水が増すばかりで右舷への傾斜が増大してきたので、同９時４５分ごろＥ船長は、稲穂岬燈台を２２６度４海里ばかりに見る地点において、当直中のＭ三等航海士に命じて自動操舵を手動に切り換え前示の風浪を左舷側から受けるように反転してほぼ北東に向け、機関を半速力に減ずるとともに、船橋にＪ機関長、Ｆ一等航海士及び通信長Ｋを呼び、船位を確認させ、現状を説明して同時５４分ごろ、「本船稲穂岬２２６度４海里にてハッチ内浸水救助されたい。」との遭難通信を発した。当時天候は曇でときどき降雪があり、北寄りの風力７の風が吹き波浪が高かった。八戸海上保安部が同時５６分ごろ同通信を受信し、「遭難２１５６５００カンド２ないし３ＪＲＲＲ位置奥尻西その他不明方位３１０ないし３１５変動大。」と各通信所あて発信した。本船においては釧路海上保安部との連絡はとれたが、同１０時１２分
ごろ最寄りの函館海上保安部とようやく連絡がつき、同時２２分ごろ「現在水垂岬に向け航行中。」同時３５分ごろ「本船の位置水垂岬１２５度３海里です。」と連絡し、ほぼ東に転針したが傾きが増大したので、作業燈を点じ左、右両舷の各救命艇を準備させた。そのころＭ三等航海士が「２番倉の倉口ぶたの２枚目がなくなった。」と報告したので、Ｅ船長はじめ一同が同倉口をのぞき船尾側から２個目がなくなっていて倉内に黒々とした石炭を認めた。右舷の発動機付救命艇は波浪と動揺と行き足のため底部をたたかれて流れてしまい、また、左舷側後部の膨張式救命いかだは投下しても移乗困難であるという理由で使用しないこととした。同時５３分ごろＦ一等航海士を船首にやり、水垂岬燈台からほぼ北東
微北約９００メートル水深約２０メートル底質あらい石のところに左舷錨を投じ、その旨同保安部に連絡したが、同保安部から巡視船ひやま及びりしりを江差から派遣する旨連絡を受けた。そのころ右舷への傾斜が約４０度に達し第２番倉口の右舷側半分が海水につかっている状況で、傾斜がなお増大する傾向にあり転覆のおそれが出てきたので、Ｅ船長は、同保安部に対し付近海岸が砂浜であるかどうかを確かめたりして、付近海岸に任意乗り揚げることとし、同１１時２０分ごろ再びＦ一等航海士を船首に行かせ、錨鎖を巻こうとしたけれども揚錨機のクラッチがはいらないので巻くことができず、次にはシャックルを切断することになったが、シャックルの位置が悪く切断するにしても約１時間を要するということでこれも断念せざるを得なくなり、同保安部に対し巡視船の来着時刻をたずね、陸岸よりの救助を依頼し、また救助用飛行機の派遣を依頼したが飛行機は夜間飛べないという返電で、いよいよ転覆の危険を感じ、Ｊ機関長及びＡ受審人らの進言もあって、同時４５分ごろ総員の退船を命じたが、自らは救命胴衣をつけたまま船橋を去らなかった。Ｅ船長を除く１９名を乗せた左舷救命艇は、船長の来着を待ったが本船が転覆するおそれがあり、同時５０分ごろ係索を切断したところ、たちまち本船舷側を離れ本船船尾を左舷側から右舷後方に押し流されはじめたが、艇内が窮屈でオールの使用もできないまま、本船の船尾をかわって６０メートルばかりのところで右舷に転覆し全員海中に投げ出され、乗組員は、船底を上にした同艇にすがって漂流中、同時５２分ごろ本船は、ほぼ前示の投錨地点において右舷に転覆した。当時天候は曇でときどき降雪があり、北寄りの風力７の風か吹き北西のうねりを伴う波浪が高く、微弱な南西流があり、潮候は下げ潮の初期で、月令９日の月があってときどきぼんやりと見えることもあった。乗組員は、はじめのうちは大部分の者が船底外板につかまっており、そのうち１人へり２人へりして、また寒冷のため気を失い風浪に押し流されるままとなり、大部分の者が北海道瀬棚郡北槍山町字新成の海岸に、こわれた発動機付救命艇及び救命いかだなどとともに打ちあげられ、前記のようにＡ受審人及び甲板員Ｏの両名は生命をとりとめたけれども、Ｆ一等航海士以下１７名は凍死し、また、最後まで船橋に残っていたＥ船長の救命胴衣をつけた遺体も付近海岸において収容された。転覆した本船は、マストが海底につかえたようで翌１８日には北檜山町通称あいどまり海岸の北西約５００メート
ルの付近に左舷側のビルジキールを海面に出したままであったが、その後北西の風浪に押圧されなからこえて３１日ごろまで認められたけれども、その後の荒天で大破し、屑鉄業者が残りを整理した。また、本船の燃料及び潤滑油の残油約６０キロリットルが海中に流出して、北は鵜泊港付近から南は尾花岬付近まで浮遊し、指定海難関係人Ｂ及び同Ｃ、瀬棚海上保安署並びに地元民らが協力して、油除去剤及びむしろなどを使用して被害を極少にとどめるよう努めたが、同海岸付近の魚貝、海草類にある程度被害を与えた。

（原因判断）
本件遭難は、海難審判法第２条第１号及び第２号に該当し、波島丸が、冬季留萠において特洗粉炭をやや過載して、鋼製倉口ぶたの上にターポリンを敷きバッテンバー、くさび及びラッシングロープで固縛して和歌山に向け航行の途、北海道の西岸に沿って南下中、夜になって北寄りの風浪が増大してきて海水が上甲板及び倉口を洗うようになり、第２番倉において凍っていたラッシングロープ及びくさびが解けて固縛がゆるみ、倉口のターポリンがめくれて左舷側に棒状に寄せられ、甲板及び倉口を洗っていた海水が倉口ぶたのすき間から倉内に侵入し、甲板上の滞留水と相まって船体が動揺しながら右舷側に傾斜しはじめ、重量約２．５トンの倉口ぶた１個が倉口からはずれてさらに大量の海水が倉内に侵入し、奥尻島稲穂岬燈台のほぼ北東４海里ばかりの地点で遭難通信を発し、同地点から前示の風浪を左舷側から受けるように反転して進行中、さらに倉口ぶた１個がはずれてますます傾斜を増大し、水垂岬燈台のほぼ北東微北９００メートルばかりのところに投錨したが、ついに復原力を失うに至ったことに因って発生したものである。
従前の航海においては当直航海士が当直交替時に倉口などの異常の有無を点検しており、夜間で状況が船橋から見えにくい時には投光器を点じて点検していたのであるが、この航海において倉口のターポリンがめくれはじめた時、当直航海士がこれに気づいたかどうか、船長が報告を受けて応急措置を講ずるよう命じたかどうか、その措置をとったとするならばなぜターポリンがめくれるに至ったものか、また、遭難通信を発した地点から奥尻島北端までは約４海里であり、同島の風下側に向け南下する方が距離的には近いし、同島かげに避難すれば人的被害は少なかったと思われるが、なぜ同島風下側に向けて続航しなかったものか、受審人Ａが当直交替後就寝した午後９時ごろ以後遭難通信を発するまで船橋にあった船長Ｅ、一等航海士Ｆ、二等航海士Ｖ及び三等航海士Ｍら航海当直関係者がいずれも死亡し確た
る証拠が得られず、同人らの所為が本件発生の原因となったかどうかについては断定することができない。

（法令の適用）受審人Ａ、指定海難関係人Ｂ及び指定海難関係人Ｃの各所為は、いずれも本件発生の原因とならない。

波島丸のように鋼製倉口ぶたを使用している船舶においては、本件の発生にかんがみ、バッテンバー及びくさびによる倉口閉鎖ばかりでなくさらにロッキングバーを使用することが望ましい。

よって主文のとおり裁決する。