平成 18 年横審第 117 号

貨物船津軽丸貨物船イースタン チャレンジャー衝突事件
言 渡 年 月 日

平成 19 年 3 月 27 日

審

判

庁

横浜地方海難審判庁（伊東由人，清水正男，米原健一）

理事官

熊谷孝徳

受

審人

Ａ

名

津軽丸船長

職

海 技 免 許受

審
職

三級海技士（航海）人Ｂ

名

津軽丸一等航海士

海 技 免 許四級海技士（航海）指定海難関係人
職
補佐

名

Ｄ社運航管理者人ａ（指定海難関係人Ｃ選任）

指定海難関係人
職
損

Ｃ

Ｅ

名

イースタン チャレンジャー船長

害

津軽丸 ・・・・・・・・・・・・船首部を圧壊イースタン チャレンジャー・・・左舷前部外板に破口，のち沈没

原

因津軽丸 ・・・・・・・・・・・・視界制限状態時の航法（レーダー，速力）
不遵守
運航管理者 ・・・・・・・・・・ 運航管理規程を周知，徹底していなかったことイースタン チャレンジャー・・・視界制限状態時の航法（速力）不遵守
主文

本件衝突は，津軽丸が，視界制限状態における運航が適切でなかったことと，イースタン チャレンジャーが，視界制限状態における運航が適切でなかったこととによって発生したものである。
津軽丸の運航管理者が，同船に対し運航管理規程を周知，徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
受審人Ｂの四級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。
受審人Ａを戒告する。
指定海難関係人Ｅに対して勧告する。
理由（海難の事実）
１

事件発生の年月日時刻及び場所
平成 18 年 4 月 13 日 05 時 18 分
神奈川県三浦半島南東方沖合，浦賀水道（北緯 35 度 03.8 分

２船舶の要目等

東経 139 度 43.9 分）

(1)

要目

船

種船

名

貨物船津軽丸貨物船イースタン チャレンジャー

総トン

数498 トン

6,182 トン長72.37 メートル

101.20 メートル

機 関 の 種 類

ディーゼル機関ディーゼル機関735 キロワット

3,500 キロワット

登録
出(2)

力設備及び性能等ア

津軽丸
津軽丸は，平成元年広島県で進水した限定沿海区域を航行区域とする全通二層甲板の船尾船橋型鋼製貨物船で，往航は京浜地区から大豆粕，菜種粕などの家畜の飼料を東北地方或いは北海道に輸送し，復航は北海道十勝港で小麦を積み，主として京浜港への輸送に従事していた。
操舵室は，その前方に視界を妨げる構造物はなく，中央部にジャイロコンパスと自動操舵装置の組み込まれた操舵スタンドが，同スタンドの左舷側にカラーレーダー及び白黒レーダーが，その左舷側に航海灯などのスイッチ盤が，同操舵スタンドの右舷側に船舶電話，船内電話及び汽笛の押しボタンが，その右舷側に主機の計器と操縦ハンドルの組み込まれたコンソールがそれぞれ設置されていた。
操縦性能は，航海速力が機関を回転数毎分（以下「回転数」という。）240 として 10ノットで，半速力が回転数 210 で 6 ノット，微速力が回転数 170 で 4 ノット，極微速力が回転数 130 で 3 ノットであった。また，船舶件名表写中の海上試運転成績によると，左旋回，右旋回とも旋回径は約 140 メートルで，360 度回頭するのに要する時間が左旋回時では 3 分 05 秒，右旋回時では 3 分 08 秒であり，機関を全速力前進にかけて進行中，全速力後進を発令して船体が停止するまでに要する時間が 2 分 01 秒であった。

イイースタン チャレンジャー
イースタン チャレンジャー（以下「イ号」という。）は，1985 年日本で建造された船
尾船橋型鋼製貨物船で，主として日本とフィリピン共和国間の航海に従事して鋼板，中古車などを輸送していた。
操舵室は，中央部に操舵スタンドが，その右舷側の少し離れたところにレーダー 1 台とエンジンテレグラフが，同操舵スタンドの左舷側にもう 1 台のレーダーが，その左にパイロットチェアーが，操舵室左舷側後部にチャートルームが設けられており，その後壁にＧＰＳがそれぞれ設置されていた。

３(1)

津軽丸の傭船形態と運航管理規程
津軽丸の傭船形態
津軽丸は，本件発生の 2 週間ほど前となる 3 月 28 日に船主であるＦ社と傭船者であるＤ社との間で日本海運集会所の制定した内航定期傭船契約書による 3 年間の定期傭船契約が締結され，3 月 31 日に定期傭船が開始されたものであった。

(2)

Ｄ社の運航管理規程と津軽丸に対する同規程の周知について「運航管理規程」は，定期傭船も含めて同社の使用する船舶による貨物の運送業務を適正かつ円滑に処理するための責任体制及び業務実施の基準を明確にして，輸送の安全を確保することを目的として定められたものであり，同規程に基づき定められた「運航基準」及び「事故処理基準」によって構成されていた。
運航管理者の職務及び権限として「船舶の運航及び輸送の安全に関する業務全般を統轄し，規定を遵守してその実施を図ること。」と規定されており，一方，運航管理者と船主及び船長との関係については，「運航管理者の職務及び権限は，法令に定める船長及び船舶所有者の職務及び権限を侵し，またその責任を軽減するものではない。」と定められていた。
また，「運航基準」は，船舶の運航に関する基準を明確にして，航海の安全を確保するためのもので，気象・海象の変化に応じて船長のとるべき措置が規定され，視界制限状態については，視程が 500 メートル以下となったときの発航或いは入航の中止，また，航海中に視程が同基準以下となった場合は，「船長は，当直体制の強化及びレーダーの有効利用を図るとともにその時の状況に適した安全な速力とし，状況に応じて停止，航路外錨泊又は航路変更の措置をとらなければならない。」（以下「視界制限時の運航基準」という。）と定められていた。
Ｄ社の運航管理規程適用船舶は，自社船 4 隻，定期傭船は津軽丸も含め 5 隻で，海務部長であるＣ指定海難関係人が運航管理者で，海務課長が第 1 運航管理代理，営業課長が第2 運航管理代理としてそれぞれ運航管理補助者であり，営業課員，海務課員，各 1 名が運航管理員となっていた。
津軽丸は，Ｄ社の定期傭船の開始にともない 3 月 31 日に岡山県岡山港に入航して積荷を行い，宮城県石巻港，北海道函館港，同苫小牧港で揚荷し，同十勝港で小麦を積み，京浜港横浜区及び川崎区で揚荷後，4 月 12 日 16 時 30 分千葉県千葉港に入港して積荷を行い，同港を出航後，北海道に向かう途中，本件が発生したものであった。
この間の運航管理規程の周知については，津軽丸のＤ社による定期傭船開始と同時に同社に移籍してきた，現営業部長Ｇが，同船の前定期傭船者であるＨ社の元Ｉ営業所の所長兼運航管理補助者であり，運航管理規程は各社あまり相違がないこともあって，津軽丸の船長に対して，Ｄ社の運航管理規程が周知されるまではＨ社の同規程で運航するよう指示していた。
Ｃ指定海難関係人は，Ｇ営業部長の津軽丸に対する前示の指示を知っており，また，時間がとれなかったこともあって，定期傭船開始後，訪船して運航管理規程を周知，徹底することも，同規程を本船に郵送することもしていなかった。
４津軽丸の就労体制と船長の航海当直者に対する指示
津軽丸の乗組員は，船長，一等航海士，次席一等航海士，機関長，一等機関士の 5 名で構成され，航海当直は，船長が 08 時から 12 時までと 20 時から 24 時まで，一等航海士が 04時から 08 時までと 16 時から 20 時まで，次席一等航海士が 00 時から 04 時までと 12 時から16 時まで入直する 4 時間 3 直制の船橋当直体制を組み，機関部の当直は，機関長が，10 時から 16 時までと 22 時から 04 時まで，一等機関士が 04 時から 10 時までと 16 時から 22 時まで機関室での当直に入る 6 時間 2 直制をとっていた。
出入港時及びシフト時の配置は，操舵室で船長が操船にあたり，船首配置に一等航海士と次席一等航海士が，船尾配置に一等機関士が，機関室には機関長が配置についていたが，機関長は，常時機関室にいるわけでなく，機関に問題のないときは船尾配置についていた。また，荷役中は，一等航海士が陸上業者に積み方の指示を行うのみで，荷役そのものは業者が行っていた。
各航海当直時間は，航海士毎に割り振られており，出入港時刻や狭水道通過時刻により動かすことなく， 狭水道通過時は船長が昇橋して操船指揮していたが， 視界制限時については，「困ったときは報告せよ。」とのみ指示しており，報告するかどうかについては当直者の判断に委ねられていた。
５事実の経過津軽丸は，Ａ及びＢ両受審人ほか 3 人が乗り組み，大豆粕 1,250 トンを載せ，船首 3.00
メートル船尾 4.20 メートルの喫水をもって，平成 18 年 4 月 13 日 00 時 55 分千葉港千葉区第 3 区内の桟橋を発し，苫小牧港に向かった。
Ａ受審人は，500 メートルほど隔てた対岸の係留船を見ることができる状況であったため発航基準を満たしていると判断し，単独で操船にあたって回頭して千葉航路に向けたとき，当直航海士である次席一等航海士が昇橋してきたので操船補佐につけ，千葉航路に入るころ視界が悪化したが，徐々に視界が回復する状況下，同航路に沿って港外に向けて進行して同航路出口に至り，01 時 40 分深夜で航行船舶も少なく，視界も回復したので，次席一等航海士に当直を委ねることにしたが，困ったときは報告するようにと言っているので大丈夫と思い，視界制限時の報告についての指示を適切に行うことなく自室に退いた。
次席一等航海士は，西航して浦賀水道航路に入り，航路に沿って南下し，03 時 45 分浦賀
水道航路中央 5 号灯浮標を通過するころ，視程 900 メートルほどの状況下，Ｂ受審人と当直を交替した。
Ｂ受審人は，同航路に沿って南下するに従い視程が 400 メートルほどになったことに気付いたが，報告すべき視程について明示されていないので困ったときのみ報告すればよいと思い，視程が 500 メートル以下となったことをＡ受審人に報告しないまま続航し，同航路南口を出て，04 時 25 分剱埼灯台から 049 度（真方位，以下同じ。）6.4 海里の地点で，針路を194 度に定めて自動操舵とし，機関を全速力前進にかけて 10.4 ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で進行した。
Ｂ受審人は，依然視程が 500 メートル以下の状況下，霧中信号を行わないまま，白黒レーダーを相対方位表示として 3 海里レンジに設定し，周囲の見張りを行いながら続航中，05 時 10 分右舷船首 31 度 2.7 海里のところにイ号の映像を初認し，カーソルを映像に合わせて監視していたところ，イ号はその方位がほとんど変わらず接近していたものの，船首方位の右方への振れによりイ号の映像がカーソルの左方にかわってゆくように見えたことから，衝突のおそれはないものと判断し，自船の船首方位の変化を考慮することなく，レーダーによる動静監視を十分に行わないまま進行した。
Ｂ受審人は，イ号の接近に伴いレーダーを 1.5 海里レンジに切り替えてレーダーによる見張りを継続していたものの，同船と著しく接近することを避けることができない状況であったが，依然動静監視不十分で，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しないまま同じ針路，速力で続航し，05 時 18 分少し前イ号の映像がレーダーの中心付近に接近したとき，ようやく衝突の危険を感じ，操船信号のつもりで汽笛を１回吹鳴し，手動操舵に切り替えて右舵一杯をとり，機関を停止したが，05 時 18 分剱埼灯台から 151
度 5.4 海里の地点において，津軽丸は，原針路，原速力のまま，その船首が，イ号の左舷前部に前方から 75 度の角度で衝突した。
当時，天候は霧で風はほとんどなく，視程は 200 メートルで，日出は 05 時 12 分であった。
Ａ受審人は，自室で就寝中，汽笛を聞いて目覚め，その後間もなく，衝突の衝撃を感じ，急ぎ昇橋して事後の措置にあたった。
また，イ号は，Ｅ指定海難関係人，一等航海士Ｊほか 23 人が乗り組み，スチールコイル，鋼板，中古バス，中古トラックなど 1,415 トンを積載し，船首 3.93 メートル船尾 6.15 メート
ルの喫水をもって，4 月 11 日 15 時 15 分大阪港を発し，京浜港横浜区に向かった。

翌々13 日 04 時 00 分Ｊ一等航海士は，前直の二等航海士から船橋当直を引き継ぎ，甲板手と共に当直にあたり，04 時 31 分ＧＰＳで船位を求め海図上に記入したところ，予定針路線の左方に出ていたため，剱埼灯台から 211 度 11.0 海里の地点で，針路を 056 度に定め，機関を回転数 175 の航海速力として 12.4 ノットの速力で進行した。
04 時 50 分Ｅ指定海難関係人は，浦賀水道航行のため昇橋し，視程が 4 海里ほどであることを認め，視界が徐々に悪化していたことから，自らは右舷側レーダーを真方位表示として3 海里レンジに設定して見張りと操船にあたり，Ｊ一等航海士を真方位表示として 6 海里レンジに設定した左舷側レーダーによる見張りに，甲板手を手動操舵に配して続航した。
05 時 00 分頃Ｅ指定海難関係人は，視界がさらに悪化していくこともあって，機関室の当直者に電話して機関を 10.5 ノットとなる回転数 150 までゆっくりと下げるよう命じたころ，
Ｊ一等航海士から，左舷船首 6 海里に津軽丸の映像を認めた旨の報告を受け，しばらくして同人から同船と 5 海里に接近した旨の報告とプロッティングによる最接近距離 1.5 海里の報告を受け，十分に検討しないまま反航船と判断して右に針路を転じるよう命じたところ，05時 04 分Ｊ一等航海士が操船信号のつもりで短音 1 回を吹鳴したのち，甲板手に 065 度に針路を転ずるよう指示し，霧中信号を行わないまま進行した。
Ｅ指定海難関係人は，05 時 10 分自らのレーダーで左舷船首 20 度 2.7 海里に津軽丸の映像を認め，その後，同船と著しく接近することを避けることができない状況であることを認めたが，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しないまま，同じ針路及びゆっくりと減速しながら 12.0 ノットほどの速力で続航し，05 時 16 分衝突の危険を感じて右舵 10 度を令し，05 時 18 分少し前左舷船首方至近に津軽丸を認め，右舵一杯を命じたが，イ号の船首が 089 度を向き，11.5 ノットの速力となったとき，前示のとおり衝突した。
衝突の結果，津軽丸は，船首部を圧壊し，イ号は，左舷前部外板に破口を生じて浸水，正午すぎに船首から沈没した。イ号の乗組員は，救命艇に乗って同船を離れ，津軽丸及び来援の巡視船により全員救助された。
６

本件発生後のＤ社の運航管理規程の周知本件発生後，Ｄ社は，事故調査委員会を開催して事故調査に着手するとともに，運航管理規程の遵守についての文書と霧中航法についての説明書を作成，全管理船舶に通知した。また，同規程の周知，徹底を図るため，各船に少なくとも 3 箇月に 1 回は訪船できるよう，訪船計画表を作成して実施し，新規に定期傭船する船舶については傭船開始前に訪船して同規程を周知することにした。
津軽丸に関しては，本件発生の翌日，運航管理補助者 2 人が横須賀港に係留中の津軽丸を訪船，運航管理規程を船長に手渡し，その実施を要請，周知した。また，4 月 19 日には，同人達が苫小牧港入航中の同船を訪船し，全乗組員と事故の再発防止につき意見交換を行った。
（航法の適用）本件衝突は，視界が制限された浦賀水道において，浦賀水道航路を出て南下する津軽丸と同航路に向かうため北東進中のイ号が海上交通安全法適用海域で衝突したものであるが，同法には適用条項がなく，一般法である海上衝突予防法第 19 条の視界制限状態における船舶の航法によって律するのが相当である。
また，両船間の距離が３海里となったのち，互いに方位がほとんど変わらず 1 分間に 0.33 海里の速度で互いに接近し，10 分後に衝突していること，3 海里に接近したころ互いにレーダーで探知することができたこと，レーダーによる相手船の針路，速力の変化を探知するには時間がかかることから，見合い関係の成立は互いに 3 海里ほどまで接近したときとするのが相当である。
（本件発生に至る事由）
１津軽丸

(1)

船長が視界制限状態となったとき報告するよう船橋当直者に適切に指示しなかったこと(2)

船橋当直者が視界制限状態となったとき船長に報告しなかったこと(3)

霧中信号を行わなかったこと(4)レーダーによる動静監視が不十分であったこと(5)

イ号と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しなかったこと(6)２

運航管理者が，運航管理規程を周知，徹底していなかったこと
イ号(1)

プロッティングが不正確で，衝突の 14 分前に津軽丸を反航船ととらえ 065 度に転針したこと(2)

霧中信号を行わなかったこと(3)

津軽丸と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しなかったこと（原因の考察）１

津軽丸
本件は，津軽丸が，イ号と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて停止しておれば衝突を回避できたと認められる。
したがって，Ｂ受審人が，レーダーによる動静監視を十分に行わず，イ号と著しく接近することを避けることができなくなった状況であることに気付かなかったことは，本件発生の原因となる。視界制限時におけるレーダーによる動静監視は，レーダーを相対方位表示で使用する場合，カーソルを合わせて映像の方位変化を観察するのみでは不十分で，自船の船首方位の変化も考慮する必要があり，例えプロッティングを行っていたとしても，船首方位の変化によりジグザグの線上を映像が動きながら接近してくるので衝突のおそれの判断が難しく，真方位表示での使用が望まれる。
船長が，視界制限状態となったとき報告するよう当直者に対して適切に指示しておれば，報告を受けて昇橋し，必要な措置をとることができ，衝突を回避できたと認められる。
したがって，Ａ受審人が，視界制限状態になったときの指示を適切に行っていなかったこと，Ｂ受審人が，視界制限状態になったとき報告しなかったことは，本件発生の原因となる。船長の視界制限状態となったときの指示については，「困ったときは報告しなさい。」では，当直者の判断に左右されることとなるので，具体的に「視程 500 メートル以下となったときは報告しなさい。」などのように視程を明示すべきである。
Ｃ指定海難関係人が，運航管理規程を周知，徹底していなかったことについては，視界制限時の運航基準が遵守されなかったことの一因と考えられ，本件発生の原因となる。
Ｂ受審人が，霧中信号を行わなかったことは，イ号がレーダーにより６海里のところに津軽丸の映像を探知し，その後，同船を対水速力のある航行中の動力船と認めていることから，本件発生の原因とはならない。しかし，視界制限時は，海上衝突予防法の規定に基づき霧中信号を行わなくてはならない。
２イ号
イ号が，津軽丸と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて停止しておれば衝突を回避できたものと認められる。
したがって，Ｅ指定海難関係人が，津軽丸と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しなかったことは，本件発生の原因となる。
イ号が，霧中信号を行っていなかったことは，津軽丸が 3 海里のところにイ号の映像を探知し，その後，同船を対水速力のある航行中の動力船と認めていることから，本件発生の原因とはならない。しかし，視界制限時は，国際海上衝突予防規則の規定に基づき霧中信号を行わなくてはならない。
イ号が，プロッティングが不正確で，衝突の 14 分前に津軽丸を反航船ととらえ 065 度に転針したことは，見合い関係が成立する前の針路の変更であり，本件発生の原因とはならない。しかし，レーダーでプロッティングを行うときは，正確に行わなくてはならない。
（主張に対する判断）
Ｃ指定海難関係人選任の補佐人は，次の点について主張するので以下検討する。

１

両船は無難に航過する態勢であったが，衝突 4 分ばかり前にイ号が，右舵 10 度をとって回頭し，衝突したのでイ号が主因であること
補佐人は，イ号の針路について，同船の乗組員の供述を全く無視し，レーダー映像記録をそのまま採用して同主張をしているので，この点を検討する。
補佐人が当廷において主張したように，ＡＩＳ（船舶自動識別装置）による記録とは異なり，レーダー映像記録は，同記録別紙の注意事項に記載されているように誤差があるものであり，そのまま採用することには問題がある。したがって乗組員の供述による裏付けが必要である。また，本件についての誤差を考慮するにあたっては，同記録別紙の注意事項中，特に，急回頭船は追尾できない旨の記載とともに，衝突地点が観測地点から 12 海里ほど離れており，遠距離であることも考慮すべき事項である。
レーダー映像記録を，そのまま採用するのであれば，両船の乗組員の供述或いは他の証拠に反している以下のことなど，即ち，津軽丸が，衝突の 5 分前，両船間の距離 1.5 海里となったとき針路を 199 度から 190 度に転じていること，イ号が衝突の 4 分前右舵 10 度をとって右転を始めたが，衝突の 2 分前からはほとんど回頭していないこと，衝突時，津軽丸の船首がイ号に後方から 82 度の角度で衝突していることなどについて，合理的な説明が必要である。
補佐人は，これらについて十分な検討を行っておらず，同人の主張は認められない。

２Ｄ社は定期傭船者であって船主ではないので，Ｃ指定海難関係人の所為は本件発生の原因とはならないこと
定期傭船契約では，航海の安全を確保し，実行するのは船主，船長であり定期傭船者ではなく，Ｃ指定海難関係人を定期傭船者として指定したのであれば補佐人の主張のとおり失当である。しかしながら，Ｃ指定海難関係人は，定期傭船者としての指定ではなく運航管理者として指定されている。
本件発生の原因は，原因の考察でも述べたように，当直者が視界制限状態となっていることを船長に報告せず，海上衝突予防法の規定どおりの措置がとられなかったことによって発生したものであり，これら規定を遵守するよう乗組員に指示，教育するのは船主及び船長の責任である。
しかし，一方，津軽丸は，運航管理規程によって定められた視界制限時の運航基準にも違反している。同運航基準は，船長として当然遵守すべき基準であり，運航管理者が船長にその基準を遵守することを求めることは，法令に定める船長の職務権限を侵すものではなく，運航管理者の職務及び権限，「運航管理規程を遵守してその実施を図る」，の根幹をなすものである。
また，運航基準を含む運航管理規程は，各社あまり相違がないものであるとはいえ，同管理規程の形骸化を防ぎ，いかにして遵守させるか，また，連絡先の一覧表を示すなどして，乗組員との意志疎通をどのようにして図ってゆくかについては，各社毎に相違があり，これらの事項を周知して始めて運航管理規程が周知されたと言えるのであって，前傭船者の運航管理規程に準じるようにとの指示では，運航管理者としての職務が，十分果たされていたとは言えない。
したがって，補佐人の主張は認められない。
（海難の原因）本件衝突は，霧のため視界が制限された浦賀水道において，浦賀水道航路を出て南下する津軽丸が，レーダーによる動静監視不十分で，レーダーで探知したイ号と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しなかったことと，浦賀水道航路に向かうため北東進中のイ号が，レーダーで探知した津軽丸と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しなかったこととによって発生したものである。
津軽丸の運航が適切でなかったのは，船長が，視界制限状態となったときの報告について，当直者に対して適切に指示しなかったことと，当直者が，視界制限状態となったとき船長に報告しなかったこととによるものである。
津軽丸の運航管理者が，同船に対して運航管理規程を周知，徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。
（受審人等の所為）
Ｂ受審人は，単独の船橋当直にあたり，浦賀水道航路を航行中，霧のため視界が制限された場合，船長に報告すべき注意義務があった。ところが，同人は，報告すべき視程について明示されていないので困ったときのみ報告すればよいと思い，報告しなかった職務上の過失により，同航路南口を出て南下中，レーダーで探知したイ号と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しないまま進行してイ号との衝突を招き，津軽丸の船首部を圧壊し，イ号の左舷前部外板に破口を生じさせて，浸水，沈没させるに至った。
以上のＢ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1項第 2 号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を 1 箇月停止する。

Ａ受審人は，霧模様の東京湾内を航行中，船橋当直を委ねる場合，当直者が自分の判断で報告しないことのないよう，視界制限時の報告についての指示を適切に行うべき注意義務があった。ところが，同人は，困ったときは報告するようにと言っているので大丈夫と思い，視界制限時の報告についての指示を適切に行わなかった職務上の過失により，視界制限時にとられるべき適切な措置をとることができず，衝突を招き，両船に前示の損傷を与えるに至った。
以上のＡ受審人の所為に対しては，海難審判法第 4 条第 2 項の規定により，同法第 5 条第 1項第 3 号を適用して同人を戒告する。
Ｅ指定海難関係人が，レーダーで探知した津軽丸と著しく接近することを避けることができなくなったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて停止しなかったことは，本件発生の原因となる。Ｅ指定海難関係人に対しては，海難審判法第 4 条第 3 項の規定により勧告する。
Ｃ指定海難関係人が，津軽丸に対し運航管理規程を周知，徹底していなかったことは，本件発生の原因となる。Ｃ指定海難関係人に対しては，本件後，訪船予定を組んで実施するなどして，運航管理規程の周知，徹底を図っていることに徴し勧告しない。
よって主文のとおり裁決する。

参考図