国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜
プロフィールNEXT Logistics Japan 株式会社代表取締役社長 CEO

梅村

1

幸生 氏

はじめに

1996年に慶應義塾大学総合政策学部卒業後、日野自動車に入社。
国内営業部門において小型トラックのマーケティング、商品企画、
宣伝プロモーションを担当した後、2014年地域担当部近畿地区担
当部長、2015年トヨタ自動車株式会社総合企画部出向。2018年
日野自動車新事業企画部長を経て、2018年6月にNEXT Logistics
Japan株式会社を設立、現在に至る。

会社としては 2018 年に設立し、既に、6 年目になります。
元々は 2016 年からトヨタグループ企業のメンバーを中心とした、テクノロジーを活用し、社会課題につき日々議論を重ねネクストロジスティクスジャパンの梅村でございます。皆さていたワーキンググループがベースになっています。そして

まに物流の現在の課題であったり、これを乗り越えていくための2018 年に、物流の社会課題の解決を目的に、トラックメーカ

様々な取り組みをご紹介できる機会を与えて頂き、大変ありがーである日野自動車が中心となり設立、2019 年より事業を開たく思います。今回の機会を通じて、この問題を皆さまと同じ始しております。

目線で考えていくことに繋がっていければと期待しております。

特徴的なこととしては、自動車メーカーが始めたことではありますが、この事業は1社だけでやることではなく、様々な方々

2
2.1

NEXT Logistics Japan の使命と一緒に取り組んでいかないと課題解決はできないということで、アサヒグループジャパン、江崎グリコ、またニチレイロジ
グループ、日本製紙物流といった荷主、それと鈴代や鴻池など

経済・社会を支える物流を止めないの物流会社、中には三菱 H C キャピタルや三菱 U F J 銀行など、

ネクストロジスティクスジャパンで取り組んでいる内容につ立場を超えた企業 20 社が株主となっている共同出資の会社で、いてご紹介をさせていただきますが、キーワードとしては「み一緒になってこの課題を解決すべく動いています。今後もぜひ

んなで運びましょう」です。それぞれが個々に運んでいる時代

この輪を広げていきたいと考えています。

ではないということです。一緒に運ぶということをやっていかないと、人手不足の中でモノが運べなくなる。こういう課題が目の前に、もう 2024 年の 4 月を過ぎましたので、実は始まっています。
会社の使命としては、物流を支えること。経済社会を支えている物流を止めないことだと考えており、物流に係る社会課題を解決することを目的としています。

図 2 - 1 ( 2 ) 会社概要

図 2 - 1 ( 1 ) 経済・社会を支える物流を止めない

36｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜なる問題」につながるのです。トラックやトラックドライバー

株主
アサヒグループ
ジャパン㈱

澁澤倉庫㈱

トランコム㈱日野自動車㈱江崎グリコ㈱㈱ギオン㈱キユーソー
流通システムが日本の経済を支えている、という認識を改めて持っていただ
鴻池運輸㈱ルシフトを進めていくというモチベーションになると思います。

鈴与㈱

住友ゴム㈱

摂津倉庫㈱

千代田運輸㈱㈱ニチレイロ

日清食品ホール

日本梱包運輸日本製紙物流ジグループ㈱ブリヂストン

ディングス㈱三菱HC

キャピタル㈱倉庫㈱三菱UFJ銀行㈱けるとありがたいですし、また場合によっては、これがモーダ
この認識をまず持っていただくことが 1 つです。

㈱

㈱ユーネットランス

図 2 - 1 ( 3 ) 株主企業

また出資いただいている会社にお金を出してもらうだけではなく、各役員の方々に日々悩んでいる私たちの事業を一緒にやっていきましょうと声を掛けました。月に一度、「ステアリン
グコミッティ」と呼ばれるネクストロジスティクスジャパンの図 3 - 1 日本の貨物輸送量のうち 90 % 以上が実はトラック輸送

事業執行に関する議論の場にも実際に入っていただいております。株主としてお金を出すだけではなくて、口も出してもらい、
本当に一緒に汗をかいていただいて課題解決をしていく。物流

3.2

届かなくなる前につくれないの課題というのは荷主、また物流業者だけで解決できるわけでそれともう 1 つは、物流の課題でまず思い浮かぶのは身近なはありません。そういう意味では、荷物を出す方、それを運ぶところだと A M A Z O N など e コマースで頼んだものが家に方、いろいろな立場の方々が同じテーブルについて一緒に議論

届かなくなる、ということでしょう。運ぶのは宅配便の事業者をする場を作っているということも特徴的なところだと思いまです。ある意味 B t o C や C t o C という物流なのですが、実はす。

個人向けの物流は日本では 1 割もありません。この運べなくなる問題がどこで起きるのかというと 9 割以上が企業間です。例
えばメーカーが物を作り倉庫まで届けてその後、小売りに行く、
また流通の中でセンター間を移送するなど、こういった企業の中で原材料を運ぶとか、部品を運ぶとか、物を作るための様々なプロセスに於いて、実は企業間で物流が発生して、これが日本の物流の 9 割以上となっています。
2024 年問題はご家庭に物が届かなくなる前に、実はそのもの自体が作れなくなるということなのです。場合によっては日本の経済力そのものを削いでしまう。これが物流によって起きてしまうという深刻な課題なのです。

3
3.1

2024 年問題の本質的な課題
日本の貨物輸送量のうち 90% 以上が実はトラック輸送

2024 年問題が物流業界でも起きています。この言葉を聞かない日はないほど新聞報道されています。ただ、危惧を抱いているのは、物流のこの課題が正しく皆さんに伝わっているかということです。これには疑問があります。今日はこの問題の本
質的なところを確認したいと思います。
まず 1 つ目ですが 2024 年問題とはトラックドライバーの労働時間の問題です。日本の物流はトラックだけなのかというと、そうではありません。例えば鉄道、船舶など様々なモードがあ

図 3 - 2 届かなくなる前につくれないります。しかし重量ベースではありますが、日本の貨物輸送量のうち 90 % 以上が実はトラック輸送です。これが「トラックドライバーの労働時間の問題」＝「日本全国に物が運べなく｜ JICE REPORT ｜

37

3.3

労働時間が２割長く、給与は２割低い

ではなぜこういう問題が起きるかというと人手不足だからです。トラックドライバーがなぜ人手不足になるかというと、理由は明確で労働時間が長くて給料が安いからです。昔はトラッ
クドライバー、特に長距離ドライバーは稼げる仕事でしたが、これは昔の話です。現在は給与としては一般の業種より 1 割から 2 割は安く、なおかつ労働時間が 2 割以上長いので、こういう業界に人は寄ってきません。結果として人手不足になり物を運べなくなるという状況です。
図 3 - 4 ( 1 ) 6 割は無駄な空気を運んでいる

実際のデータで見ていただきたいと思います。I C T によりどれ位の重量で世の中のトラックが走っているのかが全て分かります。これを集計してみると、【図 3 - 4 ( 2 ) 】の資料にあるとおり、積載率の一番高い山は 40 % の所です。色々な荷主が「うちは 7 割、8 割で運んでいる」と言いますが、7 割、8 割は殆どありません、これが実態です。

図 3 - 3 労働時間が２割長く、給与は２割低い

3.4

6 割は無駄な空気を運んでいる！

昔は稼げる仕事だったのに、なぜこんなに給与が安くなってしまったか。ここも原因があります。実はトラック輸送は非常に生産性が低い。街中で走っているトラックの中身は見えませんが、ロードファクターと呼ばれる国のトラック輸送の積載率を表すデータがあります。これを見ると積載率は 38 % 台といわれています。トラックの中には 4 割も荷物が積まれていない。
逆をいえば 6 割が空気を運んでいます【図 3 - 4 ( 1 ) 】。トラッ

図 3 - 4 ( 2 ) バン型トラックの積載率（重要ベース）

クに物が積まれていなければ運賃も稼げませんし、結果的には賃金も上がりません。

また、基本的に工場を出る時は 8 割積んでいますが、1 日中

この生産性を上げることが 1 つのキーになっています。「 48 割でもありません。例えば朝の便、1 日 5 便、大型トラック

割を切っています」という話を色々な荷主にしますが「その話がある工場から出ていきます。朝の便は確かに 8 割で運んでいはよく知っている。でもうちは違う。満載で運んでいます」とますが、これが昼になると 5 割に、最後の便は 3 割しか積んでおっしゃいます。でも実際は 4 割です。どういうことかといういません。でも行ったトラックは帰ってこないといけない。同と、例えばメーカーの倉庫を出る時は 8 割積んでいますが帰りじだけの量で帰ってくることはまずありません。8 割で行って、は積む荷物がありません。そういう意味で行きが 8 割でも帰り

たまたま他の荷物をそこで見つけたので、8 割で朝の便は帰っがなければ 4 割になります、これが現状なのです。

てきていますが、昼の便は 5 割で、最後の便などは 3 割で行ってカラで帰ってきていますから、殆ど仕事をしていない。全部トータルすると 4 割、これが日本の物流の実情です。

38｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

図3-4(3)

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜

平均積載率 4 割のイメージ

特に 9 割を占める企業物流は基本的にワンウェイです。ある

図3-5

まだ過労死ライン！

3.6 「物流核心に向けた政策パッケージ」のポイント

工場から流通倉庫に物が行きますが、流通倉庫から工場に同じ

そこに対して昨年、政府も手を打とうと、物流革新に向けただけ物が返ってくることは絶対にあり得ません。もう 1 つ、こ政策パッケージを出しました【図 3 - 6 】。例えば、各企業に物の企業物流はすごく変動します。季節変動もそうで例えば飲料流の責任者を置きなさい、また、トラックの運行時間だけではなどは夏場に閑散期の 3 倍位は入ってきます。また、自動車メ

なく、荷待ちしている時間をいかに短くするかを考えようなど

ーカーは期末集中型で 3 月、9 月に集中します。そういった意です。こういう政策と共に、起きている物流問題を国全体で改味で変動しますが、この部分はきっと物流業者がうまくやって善に向けて取り組むべき、という認識を持っていただけるとあくれているだろうということで成り立っています。でも実際はりがたいと思います。

うまくできていないから実情は 4 割なのです。

図 3 - 4 ( 4 ) 企業物流はワンウェイ

3.5

まだ過労死ライン！

そして、2024 年の 4 月からトラックドライバーの残業時間を規制していきましょうと、襟を正す意味で労働時間規制が始まりました。でもここで規制されたのは、年間残業時間 960

図 3 - 6「物流核心に向けた政策パッケージ」のポイント

4
4.1

ネクストロジスティクスジャパンの事業について
自動車周りの新しい技術を使った取り組み

時間というラインです。これは 1 ヶ月だと 80 時間です。一般

ここでネクストロジスティクスジャパンの取り組んでいる事的な企業で毎月 80 時間というと過労死のラインと言われてい業について説明をします【図 4 - 1 】。元々は自動車メーカーとます。そのため、今回は 960 時間のラインが引かれましたが、して、トラックドライバー不足やカーボンニュートラルという一般則である 720 時間にしていきましょうという議論が間違

課題に自動車周りの新しい技術を使えないかと取り組みを始め

いなく起きてくると思います。そうなると今でも 3 割ぐらい、ました。具体的に言うと、情報を使ったコネクティッド、自動2030 年には運べなくなると言っているものがさらに酷くなり運転のオートノマス、異業種混載のシェアード、そして電動化ます。あくまでも 2024 年問題は始まりにしか過ぎません。このエレクトリックといった自動車の業界では 100 年に一度のれからもっと運べなくなる。これが今、日本の物流が抱えてい変革期に、新しい技術を使って、物流課題解決をできないかとる現状です。

いうことで、この取り組みを始めました。ただ、残念ながら自動運転や電動トラックが日本中を走る 200 万台全てに行き渡るのは少し先の話になります。

｜ JICE REPORT ｜39

いただけるようにしました。これにより味の素、カバヤ、森永、サントリーなどにも参加頂き、現在、荷主などパートナーである出資者が 20 社、そして N J L P l u s ＋が 21 社で、計 40 社を超える企業と、仲間を広げています。
業 種 ・ 業 態 を 超 え た 荷 主Connected

車両×荷物×ドライバー情報による物流効率化、安心/安全な運行

Autonomous

Shared

自動運転
自動荷役

各種荷主の混載
共同輸送

Electric

燃料電池トラック水素ステーション設置（ドライバーチェンジ）

関西

図 4 - 1 自動車周りの新しい技術を使った取り組み

決済システム構築

中部

XDの開発・保有

営業所

クロスドック関東

クロスドック（日帰り可能）「束ねて運ぶ」幹線輸送

支線輸送の稼働率×積載率の最大化

4.2「自動運転技術」で
省人化

異業種の荷によるダブル連結トラック＋混載

それで私たちがまず最初に始めたのは、様々な情報を使いながら、異業種の荷物を 1 つのダブル連結トラックに積んで積載効率と生産性を上げていこうということです。

様々なノウハウを持つ物流事業者

CASE技術を活用した新たな領域への挑戦

図 4 - 2（ 2 ）業種・業態を超えた荷主と様々なノウハウを持つ物流事業者

2019 年の事業開始当初から取り組んでいるのがダブル連結トラック。1 人で大型トラック 2 台分を運べればもっと生産性

では、「実際にどうやって荷物を積んでいるのか」を説明しが高まります。混載し、そして電車のようにダイヤグラムを組ます。アサヒの飲料と日清のカップ麺を一緒に運ぶ場合です。

んで、定時運行させてトラックの稼働率を上げています。今、工夫として例えばビールのような飲料は非常に重く、トラック

関東、関西間を行ったり来たりしていて、相模原、西宮の 2 拠は積載重量の上限があるので飲料だけを積むと、実はトラック

点間を結んでトラックを走らせています。そして真ん中の中部の荷室の上の空間がガラリと空きます。一方で日清のカップ麺

で、ドライバーがチェンジでき、朝に相模原を出たトラックはのような軽いものは荷室の中はパンパンに入れることができま

昼間に中部でドライバーをチェンジして、そして夕方西宮に着すが、重量としては実際運べるキャパシティーの半分ぐらいしきます。西宮で荷物を降ろして、また夜に新しい荷物を積んで、か使っていません。このようにもったいないもの同士の重量と次の日の朝に向かって走っていくというように、トラックをひ

容積を組み合わせた複合積載率という考え方をつくり、常に積っきりなしに走らせるという状況を作ります。この取り組みに載率 7 割を目指した取り組みを進めています。

より積載効率と生産性を徹底的に上げていこうということです。

異業種の荷によるダブル連結トラック＋混載
重

飲料

製菓

飲料
C
O2

即席麺

＜幹線5車10便 ﾄﾚﾁｪﾝ便＞
23

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

相模原1便 相模原2便
FT5+TL6 FT3+TL7
4797
4412

0:00発

相模原3便
FT2+TL54411
16:30~17:30

4:20 5:30~5:20 ~6:30

相模原4便
FT4+TL84514
18:00~19:00

相模原5便 相模原C便
FT6+TL4 FT0 4420
4957
(火)22:40~0:00
21:40 (水)22:00~23:00~22:40 (木)22:30~23:30(月)(金)単車
21:10~21:40(火)4:50~5:45(水)4:35~6:20(木)4:10~7:50

即席麺

軽

製菓

定時
運行

10:20~13:50
10:20~12:50

23:20~0:20
23:50~2:00

23:50
~2:00

11:20~15:00

23:00発軽3:30~5:10

TMC高岡
14:10
~14:30

22:30~1:20

TMC上郷
15:00
~15:20

22:10~23:00

22:30~1:20
9:40~11:10

5:30~6:30

西宮2便
FT4+TL80~8:30/16:00~17:00

4:30~5:30
西宮1便
FT2+TL5

13:30~13:45

15:35~16:30(火)15:10~16:20(水)15:45~17:10(木)16:10~17:20(月)(金)単車
10:00~10:30
8:50~9:50
西宮3便 西宮C便
FT6+TL4 FT0+TL2、3、9(火)10:30~11:30(水)10:00~11:20(木)11:30~12:30

NG

23:20~0:20

18:30~19:30

西宮5便
FT3+TL7
17:30~18:30
N
G

西宮4便
FT5+TL6

図 4 - 2（ 3 ）混載状況

図 4 - 2（１）異業種の荷によるダブル連結トラック＋混載

この関東・関西間のダブル連結トラックを使った混載輸送は、

結果的に複合積載率ですが 65％まできています。最大は我々のパートナーであるアサヒの飲料に、日清のカップ麺を組

89 % と 8 割、9 割という便も増えてきています。世の中の平均み合わせたり、さらにはタイヤとニチレイといった温度帯の違が 38 % ですから、私たちはそれより生産性の高い状態で運んうものを組み合わせるなど荷主にも協力いただき、さらに鴻池でいます。

であったり、ユーネットランスといった物流会社にも運行をお願いしています。そして、この取り組みに参加頂く企業を広く募るために、一昨年からは N J L P l u s ＋という、出資頂かな
くとも、年会費をお支払いいただくことでこの取り組みに参加
40｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜

図 4 - 2（ 4 ）複合積載率

積載率 38 % に世の中のトラック稼働率の数字を掛け合わせ

図 4 - 3 事業開始 4 年、着実に社会課題解決に寄与

4.4

業種・業態を超えた荷物の混載

た数字が 19％です。世の中のトラックは、実は夜しか走って

ただ混載輸送は、実は簡単なことではありません。みなさんいません。昼間は荷物を集めて夜に輸送しています。東名や新

思いつきますが、大概くじけます。なぜかというと食品であっ東名を夜中に走ると分かると思いますが、トラックが数珠つなたり紙製品、化粧品、自動車の部品もですが荷姿がバラバラでぎに走っています。このトラックですが昼間はずっと止まってす。パレットの上に荷姿は乗っているけど、このパレットのサいる。そのため稼働率が 50 %。38 × 50 で、世の中のトラッ

イズもバラバラでそれぞれが出荷口に合わせた荷物を作っていクは 2 割しか働いていないということになります。

ます。

これを私たちは積載率 65 % にして、稼働率も 90 % に近づけることによって、約 3 倍近い生産性を実際にやってみようと
この取り組みを実施しています。

図 4 - 4 ( 1 ) 業種・業態を超えた荷物の混載

図 4 - 2（ 5 ）トラック輸送の生産性＝積算率×稼働率

4.3

実際、異業種の多様な荷物を積むのが難しいですが、これを最適に積んでいくことを行っています。

事業開始 4 年、着実に社会課題解決に寄与

しかしまだまだ小さい取り組みです。現在、このダブル連結
トラックを 11 台走らせていて、4 年間で約 13 万 7000 t の荷物を運んでいますが、こだわっているのは輸送力です。1 人のトラックドライバーで 2 台分運べば 200 %、さらに積載率を上げることで 250 % という輸送力を実現できました。
例えばトヨタ自動車が荷物を運ぶとトヨタ輸送が、アサヒが荷物を運ぶとアサヒロジなどそれぞれの物流子会社が、各ネットワークを作って運んでしまいます。これを一緒に運ばせることで大型トラックのドライバーを 6600 人、C O 2 も 1350 t、4
年間で減らしました。こういうことをまずは形にしていこうと

図 4 - 4 ( 2 ) 異業種多種・多様な荷姿情報

事業開始から 4 年間やってきました。
皆さんがそれぞれのペースで持ってくると、荷姿がガタガタで上に何かを積もうと思っても積めません。
｜ JICE REPORT ｜41

図 4 - 4 ( 3 ) 天井の高さが揃わない

図 4 - 4 ( 6 ) 荷姿の標準化

また、ケースに入ってないものやシャンプーや柔軟剤など匂

4.5

世界最大級

全高 4 . 1 m ダブル連結トラック

いが強いものがあります。これらを食品と一緒に運べるかとい

そして、その荷物を全長で 25 m のダブル連結トラックというとやはり抵抗があります。こういうことを課題解決していかう 2 両編成のトラックに積んでいきます。構造はトラックがあないと混載輸送はできないのです。

り、ドリーと呼ばれる台車があり、その上にトレーラーが接続されて 3 分割方式になっています。実際にこれだけ長いと運転が難しいと思われるかもしれませんが、実は運転操作は非常に楽です。ピントラックと呼ばれる 1 か所とドリーに繋がっているカプラーというキングピンの 2 か所で繋がっています。これがうまく作用し曲がっていく時に、トラクターと呼ばれる前のトラックを後ろのトレーラーが同じ軌跡を描いてついていく。
そのため前のトラックが曲がれる交差点であれば、同じように
後ろは追従していく、空港内作業車みたいなイメージです。また、このトラックにもっといっぱい積めるようにしたい、1 人
でたくさん運びたいと考えていますので、高さ制限の緩和も

図 4 - 4 ( 4 ) ケースに入っていない

国交省にお願いし、高さを 4 . 1 m に緩和していただきました。
荷室容積 150㎥を実現すれば、大型トラック 2 . 5 台分を 1 人一緒に運ぶとなると荷姿も揃える必要があるため、実証実験

で運べるのです。

の中でもやっています。少し形を揃えれば積載率も高まります。
実証実験をやりながら、これを荷主や物流業者に見ていただき
例えばパレットについても「高さの概念も入れた 9 種類ぐらいの荷姿に揃えていけば効率が上がっていきます」ということも訴えかけています【図 4 - 4 ( 5 . 6 ) 】。

図 4 - 5 ( 1 ) 世界初

全高 4 . 1 m ダブル連結トラック

私のこだわっている数字は、効率 250 % ですが、この高さ
4 . 1 m の大きなトラックを使うことで、実はコンセプトを現
図 4 - 4 ( 5 ) 荷姿・タイミングの調整により積載率 85 %C O 235 %実が超えてしまった現象も昨年 12 月に起きています。これは大型トラック 3 台分の荷物が積めた事例です。もともと食品メーカー 2 社、飲料メーカー 1 社がそれぞれ大型トラックで運んでいた荷物を、先程お話しした通り、重いもの、軽いものを上手く積み合わせたことで積載効率 88 %、3 人ドライバーが必42｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜

要だったものが 1 人で運べました。【図 4 - 5 ( 3 ) 】の写真のよ
うに積み積載効率 88 % が可能となりました。

図 4 - 5 ( 4 ) クロスドック方式

図 4 - 5 ( 2 ) 大型トラック３台分に荷物を１台のダブル連結トラックで運ぶ

また、国のお力添えにより、このダブル連結トラックは走れるルートも広がっています。元々は関東と関西、さらには仙台から九州という 1 本の赤い線でしたが、日本の幹線輸送の主だ
ったところを走れるようになってきました。先程の集約して運ぶ、さらには荷主同士をつないでしまう、ということも可能になってきました。

図 4 - 5 ( 3 ) 積載画像

現在の運び方ですが集約拠点を決めて持ち込んでいただき、そこで積み合わせをするというクロスドック方式を取っています。ただこのトラックは前後が外れる構造ですので、荷物がある程度まとまっている場合に関しては、前のトラックがそのま
ま荷主のところを取りにいき、後ろのトレーラーはトラクタ
ーヘッドにつないで、それをクロスドックで連結するという B

図 4 - 5 ( 5 ) 走れるルート

モードも可能です。
さらに今チャレンジしているのは、C モードと呼んでいる運び方で、クロスドックそのものも使わないで、荷主同士をつないでしまうという取り組みです。これは例えば飲料メーカーの工場にダブル連結の状態で入っていきます。それで前と後ろを切り離して、前側は近隣にある食品メーカーに行き荷物を積ん

55.1

コーディネートをする会社
輸送シェアリングでいる間に、トレーラー部分には飲料を積み、それを接続してこのダブル連結トラックですが、実はネクストロジスティク

帰れば、クロスドックも要りません。現在はこのような 3 つのスジャパンがこれを保有して、私たちのドライバーで走らせてモードを組み合わせて運ぶということを行っています。

いるわけではありません。ネクストロジスティクスジャパンは、車も持たない、ドライバーを持たない、施設を持たないという「持たない会社」です。基本的にダブル連結トラックを使った混載をコーディネートする、場づくりをする会社だと考えていただければと思っています。
では、トラックは誰が持っているかというと、このブルーのキャビントラックと同じ仕様の車をパートナー企業に持っていただき、ドライバーとトラックも共有しながら運ぶというシェ
アリングを行っています。

｜ JICE REPORT ｜43

（ご参考）輸送シェアリング車両

図 5 - 2 ( 2 ) 輸送シェアリング車両

図 5 - 1 輸送シェアリング

5.2

長距離幹線輸送を皆で支える

具体例でお話ししますと、関東と関西、ここの間をダブル連

6

結トラックが行ったり来たりしています。この上のトラックは
トヨタの部品輸送をしているユーネットランスという会社のト

6.1

世界初 自動割り付け×積付けシステム
NeLOSS（ネロス）
最適な組み合わせの法則

ラックですが、ハンドルを握っているのはギオンという別会社

このようにみんなで運ぶ、ということを実現していきたいののトラックドライバーです。そしてこのドライバーは中継点でですが、もう 1 つ問題があります。それはどの荷物をどう組みある浜松でトラックを降り、今度が西宮からやってきたユーネ

合わせるのか、さらにはどの車で走らせて、どの運行会社のトットランスのドライバーが乗るギオンのトラックに乗って帰りラックドライバーが担当していくのか。この組み合わせを作っます。そのため、ギオンのドライバーは、相模原から出て浜松ていくことが難しい。荷物の状態はバラバラですので、どう組まで行って帰ってくる短い時間の運行で毎日家に帰れる日帰りみ合わせると積載効率が良くなるのかが課題です。それと車両運行となります。そしてユーネットランスのドライバーはまたドライバーは誰が運行するのか、そして運び方です。どういう西宮まで戻っていく。トラックとドライバーをみんなで共有す風に組み合わせると最適になるかという計算は人間業ではできるのです。今までは、例えばトヨタ自動車の部品はトヨタ輸送

ません。

のトラックがそこのドライバーで運ぶという 1 対 1 対１の関係でした。この関係をばらして、荷物とトラックとドライバーを皆で共有することで日帰りリレーができ、さらにトラックドラ
イバーとトラックそのものも遊びの時間がなく、有効に使えるのです。

図 6 - 1 ( 1 ) 最適な組み合わせの法則

そして荷物や車両の情報、リードタイム、それらをどう組み合わせると複合の積載効率が上がるのか、さらにトラックドラ
イバーが一番効率よく、稼働率よく走れるかという組み合わせを作るためにシステムを作りました。それが N e L O S S（ネロス）と名付けた量子コンピュータを使った物流最適化ソリュー
ションシステムです。
図 5 - 2 ( 1 ) 長距離幹線輸送を皆で支える

先程、荷主をどんどん増やしているということで日清やアサヒ、またブリヂストンなど色々な会社のロゴをお見せしたかと思いますが、その一方で、このトラックを運行していく会社も増やしております。この輪はトラック運送事業者にも今広げていて、一緒に運行していく方もどんどん増やしている状況です。

44｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来

日用雑貨

量子コンピュータ

荷物情報
飲料
重量荷
上段利用OK

荷室

時間

車両

荷姿

〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜

日用雑貨

製菓

乳製品

乳製品

製菓

食品
軽量荷
上段利用NG材料
背高荷
上段利用NG

約2時間 ⇒NeLOSS
アルゴリズム40秒

図 6 - 1 ( 3 ) N e L O S S 説明動画より

図 6 - 1 ( 2 ) 物流最適化のシステム N e L O S S

図 6 - 1 ( 4 ) N e L O S S 説明動画より

例えばアサヒ飲料が三ツ矢サイダーを何パレット運びたい、
また花王がシャンプーを何パレット運びたいということが毎日変動します。こういう情報データを N e L O S S に入れるだけで、11 台のダブル連結トラックにどのように配車をして、どのよ
うに積んでいくかということを、ボタンを押して約 40 秒で自動計算します。人間がやると大体 2、3 時間かかり、これが複雑になってくると人間にはできません。量子コンピュータは組合せ計算がかなり強くこういった変数が多いものを一瞬で計算

図 6 - 1 ( 5 ) N e L O S S とはできます。
ちょうど今、私が話をしている間が 40 秒、これで計算結果が出てきます。まず結果として、各幹線のダブル連結トラックの積載率が何％になるのかがブルーの数字で出てきます。車内

6.2

過去の実績データ・傾向よりオーダーを予測のバランスも鑑みて、ブルーにアサヒの飲料、そして黄色にト

この取り組みの中で、色々な課題解決をしていきたいと思っ

ヨタの補給部品、そして緑には花王のシャンプーといったようています。このシステムは予測することもできるのです。現在、に、何をどこに積めばいいというところまで全部最適化をし、

N e L O S S の中には 50 万枚パレット位の様々なデータが入っ

結果的にこれで積載効率が 7 割、8 割という状態の組み合わせてきています。例えば「この荷主は毎週火曜日に荷物をここかを作ります。

らここまで運んでいる」また「この荷主は毎日この荷物を運ん

みんなで運ぶと効率が良くなります。でも、匂いがするものでいく」という傾向が見えてきます。それを分析していくと実などをどう組み合わせればいいのかを現場で悩んでいたら仕事は予測ができるということに気がつきます。現在、1 週間前にになりません。共同輸送のためにはこういうシステムが必須に

私たちの 11 台のトラックは次の週、誰がどこに何を積む、となってまいります。

いう予測を行っています。

色々な制約条件をどう組み合わせれば最適な輸送を行えるのかを教えてくれるシステム、これが N e L O S S になります。

｜ JICE REPORT ｜45

図 6 - 2 ( 1 ) 過去の実績データ・傾向よりオーダーを予測

図 6 - 2 ( 3 ) システムの連携

この予測をベースに毎日、その通りに出来たかの検証を行っ

さらに、この N e L O S S ですが、現在は関東、関西間を運ています。この P D C A を回すことで予測管理をし、もしそれんでいる荷物の積み合わせをどうするのかということで、このが違っていたら分析します。例えば色々な値上げにより商品のV e r . 1 . 0 というあるポイントとポイントを決めて、そこの間売り上げが落ちているので実際に運ぶ物が減った、などが見えを一緒に積み合わせする時の自動計算をできるソフトとして開ます。結果的に急にキャンセルになったり、それにより積載効発をしています。これを私たちだけが使っているのは非常にも率が下がったことは荷主にも共有するので「あなたが急にキャったいないので、今秋を目処にオープン化しようと思っていまンセルすると、荷室の中が非効率になるのです」というプレッす。運用費用は少しいただきますが、色々な荷主や物流業者にシャーもかけています。

使っていただきたい。このシステムを使っていただければ、日本全国でその果実が本当に早く実ると考えています。さらにV e r . 1 . 3 として今考えているのは、例えばアサヒでも関東から関西までを 1 便だけ走らせるわけではありません。30 便も
50 便も走らせている。トヨタも同様です。こういう大量に運んでいるものをどう組み合わせるかによって効率化できる。今、関東、関西で行っているものを日本全国で使えるようになるとエリアも広がる。最終的にはどこからどこまで、何をどういう物流会社がどう運ぶと一番効率良くなるかが分かります。発地
着地や何を運ぶというデータを入れれば「これはこの荷主と組み合わせるともっと効率良くなります」というレコメンドまで

図 6 - 2 ( 2 ) デイリーで輸送の予実管理できるようにしていくことも考えています。

現在は工場から倉庫・卸という 1 次輸送と呼ばれる企業の部分をメインにしています。ただ、この先には小売りがあります。
先ほど話した飲料やシャンプーは消費者が買って、それにより実際欠品がおきないように荷物が運ばれてきます。私たちが左側の部分をいくら効率化したとしても、右側に繋がっていなけ
れば、実は全体的な効率化にはなりません。やはり小売とも連携をすることで、全体としてどう運ぶのが最適かということを考えていきたいと思っております。
図 6 - 2 ( 4 ) N e L O S S の進化

そういうことが実はこのシステムで出来てきて、今、具体的にアサヒグループと V e r 1 . 3 というものを念頭に置いた実証実験を行っています。アサヒグループといってもビールもあれ
ば飲料もある、食品もあるなどグループの中でも色々な事業会
社があります。昔は別会社だったこともあり別々に運んでいま
46｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜

した。そのデータを全部 N e L O S S に入れて分析をすることにより、実はアサヒ飲料とアサヒ食品というグループ内で組み合わせをするだけでも、年間 2000 台以上の大型トラックが減らせる、という計算をしています。自分のところで使うだけでもトラックの便数は減りますし、もちろんこれが他の日雑メー
カーや自動車メーカーと組み合わせるともっと減りますので使っていただければと思っています。
2024 年問題でいうと、これからはどんな荷主も物流会社は人手不足ですから、需要と供給の関係でトラック 1 台走らせると運賃は上がっていくはずです。私たちも実際に上げています。
右肩上がりで上がっていくと事業収益を圧迫するので取るべき

図 6 - 2 ( 7 ) N e L O S S はみんなが嬉しい物流を実現

道は便数を減らすこと。100 台走っていたものを 80 台、50 台に減らすことを実現していきたいと考えています。

77.1

ダブル連結トラックの紹介
ダブル連結トラックを使った混載、みんなで支えるシェ
アリング

今取り組んでいる「ダブル連結トラックを使った混載、それをみんなで支えるシェアリング」はステップ 1 に過ぎません。
これが将来的には自動運転になっていき、トラックは電動化されていくことを意識して実走につなげていきたいと考えています。

図 6 - 2 ( 5 ) N e L O S S のできること（事例）

日用雑貨

異業種の荷による

日用雑貨

ダブル連結トラック＋混載
製菓

乳製品

乳製品

製菓

長距離幹線輸送を皆で支える・物流シェアリング
ユーネットランスドライバー

中継浜松

ギオンドライバー

ギオン

相模原C

NLJ

NLJ
西宮XD

相模原

XD

ユーネットランスドライバー

・自動運転（LV.4）・自動荷役
・電動トラック（FC-EV)の実装
・フィジカルインターネットの実装

ギオンドライバー

図 7 - 1 ( 1 ) ダブル連結トラックを使った混載、みんなで支えるシェアリング

実際、トラックの輸送の様子を動画で見ていただければと思います。非常に長いトラックです。一般的な全高 3 . 8 m とい
図 6 - 2 ( 6 ) N e L O S S の実証実験開始

うトラックよりも 30 c m 高い 4 . 1 m というトラックです。輸送量としても上まで荷物を積むことができるので積載率が高まっております。トラックの中にどれくらい積載して走っている

この N e L O S S はトラック輸送だけでなくてもいいと考えかはなかなか外からは見えません。私たちはこのトラックの天ています。他のモード、鉄道や船、航空機の組み合わせ。例え

井にセンサーを付け、外から見えるようにして積載率をデジばここまでは鉄道で行って、そこから先はトラック輸送の組みタルにし、効率を上げていこうと考えています。そのために合わせなどでもいいのです。物流のある意味「ナビタイム」のN e L O S S という設定システムを使って組み合わせを作る。こように、いくつかのパターンから選べるものになっていきたい

うやってトラックの便数を減らし、トラックドライバーを減らと考えています。

すという取り組みです。
ただ、人手不足なのはトラックドライバーだけではありません。物流の現場で言うと、実はこの積み替えをする、荷役をす｜ JICE REPORT ｜47

るフォークマンも減ってきています。そこで我々がもう 1 つ取り組んでいるのが、積み降ろしをするフォークリフトを無人にできないかということです。こういった荷役の無人化も行っています。これはトヨタのフォークリストを無人で走らせ、そしてこのアイシンの自動搬送ロボットと連携することによって、人の荷役よりも大体 1 . 5 倍ぐらいの時間で荷役することまで成功しております。そして、このトラックは将来的には電動化にしていくということで、トヨタグループの中で燃料電池車
F C E V である「M I R A（ミライ）I」の F C スタックを 5 台分使い、
大型トラックを走らせるというプロジェクトを行なっています。

図 7 - 2 日野自動車開発中の最新技術を先行投入

このトラックは既にアサヒの工場から我々の拠点まで毎日走らせています。3 万キロぐらい走り今までノントラブルです。このように水素発電の電気で走る E V にしていくとさらに C O 2が減っていく。さらに皆さんで運ぶことにより C O 2 を 2 割、38

デジタルライフライン全国総合整備計画

割減らし、トータルで C O 2 を減らしていきたいと考えており
8.1

ます。

アーリーハーベストのプロジェクトとはそれがデジタルライフライン全国総合整備計画です。この中で自動運転の車を沼津から浜松まで、アーリーハーベストのプ
ロジェクトということでトラックを走らせていく、これをどう社会実装していくのかも考えています。実際ハードだけ自動運
転になって、この区間を走ればいいというものではない。沼津から浜松まで自動運転でも「誰がそこまで持っていくのか」、「その行った先をどうするのか」また、将来的に自動運転になったとしても、今、日本には 6 万 3000 社も物流会社があり、これらがそれぞれで自動運転の車を持って走らせる、そんなことはまずあり得ないと考えています。

図 7 - 1 ( 2 ) ダブル連結トラックの動画により

7.2

日野自動車開発中の最新技術を先行投入

自動運転という切り口でも色々なことをやっています。これは過去にあった事例ですが、C A C C / L K A という自動運転レ
ベル 2 で実際走らせてみるということもやってみたりしていま

図 8 - 1 アーリーハーベストのプロジェクトとはす。将来的には、今は 1 人のトラックドライバーで 2 台分を運んでいますが、その幹線層は無人になっていくことを意識して

8.2

複数の荷主×物流事業者が一緒に運ぶための課題

そういう中でこのクロスドック間、モビリティハブと呼んでいます。

いますが、この間をある区間は自動運転でいくが、そこまでは誰か人が持って行って、人から自動運転の車にリレーしていく、
そんなオペレーションが必要になっていきます。そのトラック
は色々な事業者が共同で使うことになっていきます。そのためハードだけあればいいというわけではありません。これをどう
オペレーションするのかが肝になってきます。
そういった意味でのオペレーションシステムや、そこに法規や規制の問題があるなら合わせていきたい。そのアセットや、どう持っていくと一番効率的なのかを考えていきたい。効率的
48｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜にこの情報を使い、最終的には人を減らすということを実現していくためのオペレーションを考えていく。このような内容のお手伝いをさせていただいています。

8 - 3 ( 2 ) イメージ図

図 8 - 2 複数の荷主×物流事業者が一緒に運ぶための課題

9
9.1

8.3

キーである集約拠点

まとめ
日本のトラック輸送における物流量に対しての輸送力の不足

そんな中で 1 つキーになってくるのが集約拠点です。イメー

2024 年問題、これはコンサルタント会社が出した「どれぐジとしてはこういうところ【図 8 - 3 ( 1 ) 】に荷物を持ち込み、らい輸送力が足りなくなるか」という数字です。2025 年、来今はダブル連結トラック、将来的には自動運転の車が積んで幹年は 14 % の荷物が運べなくなると言われています。数字の線道路を走ります。でも、自動運転の車が一般道を走るのは先

14 % は「そうなんだ」という感じですが、例えばある工場でで、高速道路の中をある拠点間を走るのが、まずステップだと部品だと 14％届かないと稼働ができません。そういう深刻な考えています。このクロスドックと呼ばれるハブについても理問題が 2030 年には 34 % になってきます。ただ、34 % は残業

想としては高速道路に近いところで、本当に直結しているのが規制が始まったから起きているわけではない。34% のうち2割、望ましい。この間を自動運転のトラックが行ったり来たりしま

19 . 5 % は少子高齢化だから起きるのです。

す。ここにトラックが自動運転、さらに電動化された時には水

普通に日本の人口が減っている中で、トラックドライバー人

素ステーションを置けば良い。そして皆さんがここで自動運転口も減っています。今、大型トラックドライバーの平均年齢と手動の運転を切り替える。こういった拠点として全国に整備

は 52 歳です。若い方が入ってこない。少子高齢化の中で人はしていくのがいいと考えています。

減ってきます。もちろん改善していく兆しもあります。例えば、

ただ、「これを誰が持つのか」とか、「そこの運用をどうして

外国人ドライバーを走れるようにするとか、賃上げをしてここいくのか」など色々と課題はあります。現状は私どもがクロスの業界にきてもらうなどです。でも実は人手不足は、他産業でドックを相模原と西宮に持っていて、皆さんからの荷物を集めも起きています。トラックドライバーの人手不足で、残業規制て効率を上げて走っています。でもそこの施設の借り賃とか、が始まり何が起きているかというと「残業代も稼げないようだ

荷役費用は、私たちが今手弁当でやっています。そのためにいったら他の仕事をしよう」ということで、トラックから降りる

まだ赤字を出していて親会社に叱られている状況です。こうい

方はどんどんと出てきています。そういう意味で改善もします

う皆で使っていく施設をどう作っていくのか、どう運用していが、悪化もするので決して油断はできません。

くのかもぜひ一緒に考えていきたいと思っています。

そして残業規制に関しては「 960 時間守りましょう」と言っても、960 時間はハードル自体が不十分です。この先には、「 720 時間の一般則にしていきましょう」となることが予想されます。これも労働時間の改善に伴い、ドライバー不足が逆に加速していく動きのひとつとなります。

8 - 3 ( 1 ) 社会課題解決型クロスドック｜ JICE REPORT ｜

49

9.3

全体最適化された物流の仕組みの構築・運用

そうした中でオープンプラットフォームも作りましたので、色々な方々が一緒に運ぶことがまず大事だと考えています。私たちがお声がけをして、こういう共同配送ができてきました。
なぜ、こういうことができたのかというと、多分、母体が自動車会社だったということで、第三者的に皆さんの参加を促すことができたと考えています。そしてもう 1 つ大事なことは、オープンプラットフォームで効率化していきたいのですが、やはり色々な車両、荷物、ドライバーの情報がデジタル化されない
図 9 - 1 ( 1 ) 日本のトラック輸送における物流量に対しての輸送力の不足と、それを組み合わせて効率化することに繋がりません。そういう意味で荷物の情報も集めていく。私たちは自動車メーカーでしたから、自動車の部分のデータに関してはいろんな提供がそう考えていくと、輸送力の不足は間違いなくこれからも起
きていきます。日本のあらゆる産業で起きてきますので、物流できると思っています。それをソフトウェアとして作っていくことが大事だと思っています。

業界だけの課題ではなくて日本全体、オールジャパンで物流の革新が必要です。

図 9 - 3 ( 1 ) 課題解決の方向性

図 9 - 1 ( 2 ) 原材料・資材〜生産〜倉庫〜流通・小売まで、あらゆる物流において人手不足が顕在化

こういうことをやっていくには業種業態を超えて、市場では「バチバチ」でいいと思いますが物流に関しては「協働していきませんか」という姿を作っていきたいと考えています。

9.2

課題解決の方向性

課題解決の方向性としては、それぞれ個別最適で作ってきた

9.4

ネクストロジスティクスジャパンは何の会社？

ものをみんなで運ぶということで全体最適にしていきましょう

ネクストロジスティクスジャパンは何の会社ですかと言われということです。一言で言うほど簡単ではありません。この部ます。その答えは「物流の無駄をいかに見える化し、一緒に運分を共有していく中で「本当にその荷物は明日まで届かなけれぶことで効率化をしていく。そしてこれを 1 人のトラックドラ

ばいけませんか」ということを見直していただきたいと思ってイバーで、将来的には幹線道は自動運転することで、生産性をいます。

徹底的に上げる」ことをやっている会社です。

図 9 - 2 課題解決の方向性
図 9 - 4 ( 1 ) ネクストロジスティクスジャパンは何の会社？

50｜ JICE REPORT ｜国土政策研究所 講演会

皆で運ぶ、物流の未来〜 NEXT Logistics Japan の挑戦〜

この 2 倍、3 倍と生産性を上げた分、参加していただいてい9.5

日本全国の物流を最適化

る荷主に還元したい思いはありますが、実はトラックドライバ

それを実際のリアルで走らせるということと、N e L O S S とーに還元したいと考えています。現在、様々な物流事業者に委の二刀流で、リアルとデジタルで課題解決をしていくのが私ど託しているトラックドライバーの年収は約 600 万円から 800

もの取り組みです。私からの説明としては以上とさせていただ

万円というレベルで既にお支払いしています。世の中のトラッきます。ありがとうございました。

クドライバーは年収平均 463 万円ですから、倍近い給与を払っていますが、生産性を上げていくことでカバーしていこうという取り組みです。さらには労働時間を短くするということで、960 時間をさらに超え 360 時間という短い労働時間ということを考えてこの取り組みをしています。

図 9 - 5 デジタル×リアルの力で日本全国の物流を最適化

本内容は 2024 年 4 月 26 日に開催した国土政策研究講演会においてご講演を頂いたものです。
本講演を映像でご覧になれます。
図 9 - 4 ( 2 ) トラックドライバーの待遇■国土技術研究センターの Y o u T u b e チャンネル

私たちが実現したいのは「より少ないトラックとドライバ
ーでたくさんの荷物を運ぶ」ということです。そのための仕組みと枠組みを作ることを行っています。結果的に言いますと、私が元々おりました日野自動車にとってみると、トラック
が 100 台走っていたものが 80 台、50 台になり、トラック販売
としては減っていきます。でもこれは親会社のトップとも「意思を持ってやりましょう」ということで、無駄にトラックを走らせないことを実現していきたいと思っています。

図 9 - 4 ( 3 ) 無駄にトラックを走らせない｜ JICE REPORT ｜51