歴史地理学

58−3（280）1−23 2016. 6「満洲国」期の農産物鉄道輸送― 満鉄の路線拡大との関わりに注目して ―

三

木

理

史

Ⅰ．はじめに

進地域における国内植民地研究 4），そして歴（1）「満洲」と空間支配の変化

史地理学的な植民地期の研究 5）まで，実証的（2）植民地鉄道をめぐって

研究から文化表象研究に至るさまざまな視角Ⅱ．「満洲国」成立前後の鉄道輸送の研究が見られる。
そうした植民地研究は，その枠組みを古く（1）満鉄輸送の変化と国線の編入（2）旧中国系鉄道線と結節形態の変化

はイデオロギー的な帝国主義研究 6）に，そし（3）中東鉄道の接収て近年は帝国研究 7）に求めてきた。大日本帝

Ⅲ．満洲事変前後の農産物輸送の変化

国の場合，当時から「東亜新秩序」や「大東（1）満鉄貨物輸送の変化とその要因

亜共栄圏」などが標榜されたため，アジアを（2）農産物生産の変化

包括するような枠組みとの関係を論点とする（3）農産物輸送の変化ことが多い 8）。しかし，そうした枠組みに関Ⅳ．農産物の局地的移動

わる思想史研究と実際の植民地空間に関する（1）出廻状況にみる主要農産物消費

研究は一見リンクしながら，実は充分に双方（2）農産物出廻量と品目向的対話を欠いてきた。
その文脈で日本植民地研究を見直すと，条Ⅴ．まとめ

約にもとづく実効支配を国際的に承認された
公式植民地体制の下にあった台湾，樺太，朝Ϩ．はじめに鮮と，それ以外の「植民地なき帝国」9） への（1）「満洲」と空間支配の変化

編入や占領地域との相違を，明確にしないま

本稿の目的は，「満洲国」成立に伴う1930〜

ま議論が進んできた。特に満洲の場合，古く40年代の南満洲鉄道（以下，満鉄）におけるから日本と地縁を有しながら，そもそもロシ

1）

農産物輸送の変化を，「満州」 での農産物流

ア帝国が制度を形成した鉄道附属地と租借地

通の変化との関わりに着目して解明することの関東州から成る「点と線」の特殊な「植民にある。

地」に端を発し，満洲事変という軍事占領を

20 世紀末から盛んになった日本植民地研経て関東州および「満洲国」という傀儡国家

究 2）は，その対象地域はもとより，視点の多の樹立によって空間的な植民地化が進んだ。

様化も伴いつつ近年に至っている。地理学で満洲の植民地化を考えるうえでは，満洲事変

も植民地に関わる研究は，発展途上地域に関をはさむ空間変化への着目が本来は不可欠な

3）

わるポストコロニアルな研究 ，あるいは先はずである。

キーワード：南満洲鉄道，「満洲国」，農産物，大豆，小麦― 1 ―しかし，これまでの満洲研究では，そうし（2）植民地鉄道をめぐってた空間の変化に関わる論点は意外に立てられ日本が満洲経営の手段とした満鉄は，戦ぬまま進行してきた。すなわち満洲事変以前

前 15）期に「開拓鉄道」として 16），戦後は「植の満洲では 1：50,000 以上の大縮尺図相当の民地鉄道」として 17），各々研究対象となってミクロスケールの議論 10） はともかく，それきた。しかし，実際に満鉄は鉄道会社を名乗

未満のメソスケールやマクロスケールでの議る植民地経営機関でもあるため，国策会社と論では日本の制度的利権には空間とよべる広しての研究 18），特に日本を代表した巨大シン

がりをほぼ欠いていた。もっとも法制度と実クタンクとしての研究 19） が先行した。その態は異なり，日本の経営する満鉄線はその沿ため満鉄研究は本業の鉄道業の研究が遅滞気線の南満 11） ではもちろん，北満の農産物集味とされてきた 20）。

荷にも多大な影響力をもっていた 12）。しか

植民地鉄道の研究は，帝国主義や植民地経

し，公式に日本の利権は内陸部に及ばず，流営と密接に関わる重要な成果が蓄積されてき通の掌握などの「点と線」的支配にとどまっ

たが 21），その代表的地域の 1 つである中国のていた。ところが，満洲事変による軍事支配

それも周知の業績が少なくない 22）。そこではを経て日本の傀儡国家の「満洲国」が成立す

日露に関わる満洲（中国東北）も取り上げらると，関東州や鉄道附属地のようなミクロなれ，なかでも満鉄に関する研究は最も進展し空間にとどまらず，広域的なメソ・マクロスている。近年中国でも東北地域の鉄道史研究

ケールの空間に対してさえも傀儡国家を介しが長足の進歩を見せているが 23），日本の研究て日本の利権が空間性をもつことになった。

史を前提にすることが多いためか，日中間で空間支配の変化という論点は満洲研究に有対象や視角に大きな相違は認められないよう効な研究視角と考えられるが，これまでの研に思われる。

究においては，そうした観点を欠いてきた。

そしてロシアがシベリア鉄道の一部や満洲

また先行研究においても，「満洲国」自体の経営の手段とした中東鉄道 24） に関する本格成立や制度に焦点は当てられても，その空間的研究も現れたが，同鉄道への主たる関心は

13）

支配の変化という論点が稀薄であった 。少草創期と1935年 3 月の譲渡問題に大きく二分なくとも「満洲国」成立を機に，日本の満洲され，後者では主にソ連との間の政治交渉に支配は「点と線」の状態を脱し，公式植民地

関心が示されてきた 25）。そして，鉄道線自体に準じた空間支配が可能となったことに異論の編入による影響という観点や同線が満鉄にはないであろう。

継承されて以後の影響に関する研究も少数にそうした空間支配の変化と農産物流通につとどまる26）。

いては，商的流通の観点から「満洲国」政府

また清国がイギリスと合弁で建設した北寧と糧棧の確執を追究した代表的成果に風間秀

鉄路はわずかな文献を知り得るにとどまる27）。

人の研究 14） があるが，物的流通に関する言

しかし，満洲で1900年代までに萌芽したこれ及は少なく，かつ観点の関係で空間支配の変ら古参 3 鉄道は，何らかの言及があるが，化よりも制度の変化に重点がある。本稿は，1910年代以後に敷設され，特に満洲事変前後「満洲国」の糧棧対策が一貫しなかったとすに増加した路線は言及さえ充分ではない。

る風間の結論を踏まえつつ，開拓の基盤を成

1920年代には中国系資本 28） のいわゆる満した満鉄の鉄道輸送が物的な農産物流通の変

鉄並行線 29） が多数建設され，満鉄は自社線化にどのような影響を与えたのかを明らかに（通称：社線）がそれらに「包囲」されたとするものである。

非難した。しかし，「満洲国」の成立で，そ― 2 ―れらの並行線も編入されて国有路線となった。さらに1935年 3 月にはソ連から接収した
中東鉄道線を含め，「満洲国」国有鉄道路線

ϩ．
「満洲国」成立前後の鉄道輸送（1）満鉄輸送の変化と国線の編入
1907年の成立以来鉄道事業を軸に順調に収（通称：国線）の経営を満鉄に委託すること30）になった 。

益を高めてきた満鉄にとって，31年は事業全

その結果1920年代までの並行・競合路線の体の収益が草創期についで下落し，苦難を強

多くは，36年10月から満鉄鉄道総局への経営いられた時期であった。その原因は世界恐慌

委託によって培養線化したと考えられてきたの影響や中ソ紛争の影響などであり，従来通が，輸送内容や満鉄既存線への影響について説化してきた，いわゆる満鉄包囲網による中実証的な検証を経たわけではない。そもそも国側鉄道の影響の結果とする説は満鉄による満鉄並行線の研究は政治史主導で進んできた過大なデマゴギーに過ぎなかったという32）。

ため，路線展開や当時の言説から並行線を競

長期的にも，満鉄の鉄道事業利益はその後も合路線視したに過ぎず，実際の輸送内容や輸減少するどころか増加を継続し，要するに事

送量を社線と国線間で比較したうえでの議論

業全体の減収は「その他」に分類される鉄道にはなっていない。本稿は国線を1930年代初事業以外の，地方，旅館，製鉄などの不振に期の並行・競合線時代に遡り既存線と比較原因があった 33）。

し，主に委託後の輸送の変化を考察する。

しかし，1930年代の満鉄の鉄道事業が以前

ところで，農産物輸送から見ると1920年代からの順調を継続していたのかといえば，否以前の満鉄線は，大豆を中心に大連港と内陸であった。世界恐慌の終息した1933年度以後部を結び，ウラジオストク港に接続した中東の変化を見ると（図 1 ），社線とよぶ満鉄本鉄道と競合しつつモノカルチャー的輸送を

来の路線の収入は客貨ともに漸増にとどまっ担っていた。そうした状況は，「満洲国」のていた。1930年代の収入増加は，主に社線や成立によって緩和し，さらに中東鉄道の接収

民営，専用線などを除く国線とよばれる旧中で消滅した。満洲の農産物輸送に関わる重要

国系や旧ロシアの建設線の編入や，「満洲国」

な先行研究である塚瀬進『中国近代東北経済成立以後に建設した新線によってもたらされ31）

史研究』 では，「満洲国」成立後作付面積た。つまり満鉄旧来の社線の輸送は頭打ちは増加したが，農業技術の向上が行われず，農産物生産は停滞傾向にあったことを指摘し༑୓෇ているが，それを社線と国線をめぐる競合や

12協調関係と具体的に関連づけた叙述は少な10い。1920年代以前の満鉄は，内地の国有鉄道

8と異なり旅客：貨物の収入比が約 3：7 で，

6

その貨物輸送は大豆中心の農産物と石炭が中4心であった。本稿は，満洲事変以前の日本の限定された空間支配に規定された社線のみを

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39

40

41

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経営した満鉄の農産物輸送が，前述の空間的1930 31 32 33 34

35

36 37 38

42

43

44
(ᖺᗘ)

変化に伴って国線を編入することで如何に変図1容したのかを解明する。

南満州鉄道株式会社の鉄道収入構成の変化

南満州鉄道株式会社編『南満州鉄道株式会社第三次十年史』南満州鉄道株式会社，1938，576頁および満鉄会編『満鉄四十年史』吉川弘文館，2007，253頁により作成。

― 3 ―で，面的拡大により編入された国線分の成長

ハ各鉄路ニ対スル権力余リニ拡大ニシテ却ツ。
がその原因であった（図 2 ）テ各鉄路ノ経営権ノ自由ヲ束縛スルノ嫌ナキ

後年の国線編入路線のうち，旧中国系資本

能ハサル」として，「各鉄路ノ権限ヲ拡メ各鉄の鉄道は，満洲事変直前まで1924年 4 月設立

路間ノ連絡統一ヲ図リ他面各鉄路ト満鉄又ハの東三省交通委員会を起源とする東北交通委

35）
其ノ他ノ機関トノ間ニ於ケル介添役トナ」

34）

員会が統括していた 。しかし，「（満洲：引ることを期して1931年10月に奉天地方維持委

用者）事変ニ因リ東北四省ノ主権ノ主体ヲ失員会が関東軍司令官に要請して新東北交通委

ヒタル為之カ統括下ニアリタル東北交通委員

員 会 36） を 設 立 し た。 し か し， 同 委 員 会 は会モ亦自然解消スルニ至リ交通行政ノ連絡統「満洲国」設立の1932年 3 月に「満洲国」交

制ヲ欠クニ至リタルノミナラス従来ノ委員会

通部が継承して解散した 37）。

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満洲における主要鉄道路線の推移

但し四平省は1941年度新設のため位置のみを表示

― 4 ―

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「満洲国」政府は，1933年 2 月に「鉄道法」④齊克鉄路

1930年 3 月に斉斉哈爾─泰安間を制定して一地方の交通を目的とするものと

約 128.9 km を開業し，洮昴鉄路局長が兼務し一般運送用に供さないものを除く鉄道をすべて管理局を斉斉哈爾から洮南へ移した。満鉄て国有とし，瀋海，呼海，斉克の各鉄路とそが経営委任を承けた際に，まず「馬占山配下

れらの付帯事業の収用を発表，および満鉄と44）ノ軍隊ニ依リ蒙リシ被害箇所ノ復旧ニ」
当の間に国有鉄道，松花江官営水運事業の委託たった。

経営などに対する協約を結んだ 38）。満鉄は，⑤瀋海鉄路 45） 1927年 9 月に遼寧総站（奉天1933年 3 月にそれにもとづき一旦鉄路総局を

市内）─海龍城間約 246.9 km を開業し，「事奉天に，建設局を大連本社内に設置した。し変以来首脳者ノ逃避ニ依リ経営ノ主体ヲ失ヒ

かし，その後は吉敦，四洮などの旧中国系鉄

列車ノ運行杜絶シタル為地方商民ノ困憊甚シ

道を継承した鉄路総局下の 9 鉄路局を統廃合

カリシヲ以テ…（中略）…鉄路保安維持会ヲして，1934年 4 月に奉天，新京，洮南，哈爾

組織シ十月十五日ヨリ営業ヲ復活」46）した。

浜の 4 鉄路局に，さらに翌35年にそれらを奉⑥奉山鉄路

天，吉林，斉斉哈爾，哈爾浜に，各々再編成（京奉）鉄路を山海関で二分し，「満洲国」域した 39）。また1933年の京図線（新京―図們

区間を奉山鉄路として奉天に管理局を設置し間）全通で北部朝鮮との連絡強化のため10月て経営した。しかし「日本ノ厳重ナル抗議ヲに北鮮鉄道管理局（のち羅津局）を置き，36

モ無視シテ敷設セラレタル」打通線（大虎山

年10月に国線や北鮮線，加えて満鉄社線など

─通遼間）は「通遼ニ於ケル四洮鉄路トノ接を管轄した鉄道部や鉄道管理局，建設局を一続ヲ切断」47）した。

40）

元経営する鉄道総局を設置した 。

事変時の錦州占領直後に北寧

満鉄は奉天における接続や連絡を変更した。

a. 奉山線と満鉄線 奉山線と満鉄線の立体交（2）旧中国系鉄道線と結節形態の変化

差を復旧し，旧市街に近い城根站を前身とし満洲事変前後の中国系鉄道を概観する（図3 ）。

た「遼寧総站ヨリ北寧線ニ，又北寧線ヨリ遼寧総站ニ運転スル旅客及貨物列車ハ連絡線ニ

朝陽鎭─吉林間約 183.9 km で依リ満鉄奉天停車場ヲ経由」し，「北寧満鉄「距離短ク且沿線ノ物資豊富ナラスシテ経済連絡貨物ハ満鉄奉天停車場皇姑屯間連絡線ニ

41）

的ニ見ルモ独自ノ経営ヲ為スニ適セサル」

依リ発着」48）することを定めた（図 3 参照）。

うえ，路線自体を条約違反と見る日本政府のb. 奉山線と瀋海線 満洲事変に先立つ1927年

立場を承けて満鉄が当該線一切の経営を担当

において，すでに「奉海線（瀋海線：引用者）

した。

の貨物が奉天から京奉線に依つて西すべき①吉海鉄路

1933年 3 月の白城子─懐遠鎭間か，又満鉄線によつて南すべきかに就て両線

82.9 km 開通で「工事半ニ在リ之カ完成迄ニの運賃を比較して見 ますと，満鉄営口着は42）
ハ猶多額ノ費用ヲ要」し，満鉄の借款鉄道（京奉線：引用者）河北駅に比しまして，噸

の一部として工事を急ぎ，委任経営へと移す

九十五銭安くな」るうえに，京奉線の連山湾予定とした。

岸の壺廬島築港が竣工しても「大連と連山灘

②洮索鉄路

（ママ）

1927年 1 月に馬船口─綏化間約

49）
運賃の差噸が五十銭」と試算し，満鉄の優116.1 km を開業し，満鉄は代表派遣による経位は揺るがないはずであった。しかし「遼寧営を試みたが，32年 3 月時点政情不安定で

総站ヨリ瀋海線ニ又北寧終站瀋陽站ヨリ瀋海

43）「鉄道ノ委任経営モ未タ實行ノ運ニ到ラ」

線ニ接続スル線ハ明治四四年九月二日締結ノ

③呼海鉄路

（ママ）

なかった。

京奉鉄 道 延長線ニ関スル條約ニ違反スルヲ― 5 ―奉天付近拡大
皇姑屯
北奉天

旧瀋陽城内

遼寧(奉天)
総站

県名番号対照

満
鉄
附
属
地

奉天

奉天城

【龍江省】 01.景星県 02.甘南県 03.訥河県
【北安省】 11.拝泉県 12.望奎県 13.克山県【浜江省】 21.郭後旗県 22.肇州県 23.青岡県
24.阿城県1㎞

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破線は満洲国有鉄道の成立に伴う改変区間

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図 3 「満洲国」域における鉄道路線（1931年 9 月現在）
行政区画は「満洲国」成立時（1932年 3 月），軽便鉄道相当路線は割愛した。

以テ撤去」し，また「北寧遼寧総站及瀋陽站

満鉄ノ資金ヲ以テ建設」し，「瀋海線ニ発着

ヨリ兵工廠其ノ他ニ至ル専用線ハ満鉄瀋海連

スル旅客竝瀋海線撫順以西各駅発着貨物ハ瀋

絡線ヨリ分岐スルコトトシ北寧線トノ接続ヲ

海線瀋陽駅満鉄奉天駅間連絡線ニ依リ取扱」

50）
撤去」
したが，それは旧中国系鉄道線相互

い，「以東ノ発着貨物ハ撫順連絡線ヲ経由撫の分断目的の対応であろう。そして「北寧瀋52）
順線ニ依リ満鉄蘇家屯駅ニテ取扱」
うこと海間ノ旅客運輸ノ全部及貨物連絡ノ一部ハ満

とした。

51）

鉄奉天停車場ニテ取扱フコトト」 した。

a. 〜 c. の対応は，まず旧中国系路線相互間

c. 瀋海線と満鉄線「満鉄撫順線ヲ延長シテ瀋の連絡を絶ち，一方でそれらと満鉄線との連海線撫順駅ニ接続スル連絡線ヲ…（中略）…

絡強化を企図したものであった。そのねらい― 6 ―はまず「瀋海線ヨリ輸送セラルル貨物ノ大部ら王子製紙社長で貴族院議員でもあった藤原分ハ南行貨物」のため，それを奉山（北寧）

銀次郎を介して中東鉄道の売却について，ト

線で葫廬島などへ輸送されるのを回避して大ロヤノフスキー駐日ソ連大使との間で交渉を連へ仕向け，また「撫順炭ヲ瀋海沿線及吉林

開始したが 58），当時陸軍や満鉄では中東鉄道

方面ニ搬出スル場合…（中略）…最短径路トが日本側の計画する新しい鉄道網などに包囲ナルヲ以テ売価低廉トナリ販路ヲ拡張シ得されて存在価値を減ずるという意見が支配的ル」53）ことにあった。

であった。ところが，1933年 5 月にカラハン

鉄路総局は早くから制度や施設の改変を

外務人民委員代理が大田為吉駐ソ大使との会行ったが，各鉄路局は「各自局管内のみを中談で中東鉄道の売却を積極的に提案し，それ心とした所謂自己本位の列車運行を制定し，にもとづき外務省は「満洲国」に買収させる

54）

総局としては之を認容するより外なき状態」

基本方針を決定した 59）。
その後1933年 9 月〜34年 1 月に一時中断もであった。そこで1933年10月に社線と併せた
国線の第一次時刻改正は形式的なものにとど見られたが，その後交渉が再開されて35年 3

まり，34年11月に「国線全般に亙り線路の状

月に「北満鉄道譲渡協定」の正式調印を経て，態其の他の事情の許す範囲で出来得る限り運哈爾浜において中東鉄道の接収式が挙行され行時間を短縮し，且他線との接続を一層良好た 60）。
「北鉄（中東鉄道：引用者）の接収に55）ならしめ」 るべく第二次時刻改正を実施す

対して満鉄は昨年（昭和九年）以来準備工作

ることになった。

を始め，…（中略）…十月から稍本格的準備

また，1933年当時鉄路局ごとに異なる旅に取り掛つた」ところが，「枕木は百萬挺も客・貨物の運賃や料金を，まず34年 4 月に各取換へなければならぬ，バラス（線路に敷か鉄路局の普通旅客運賃率を踏襲しつつ割引率

れた砂利：引用者）は五十萬立方米も補修しとその条件を統一し，手小荷物関係は各鉄路なければならぬ，機関車は使つて使つて使ひ局運賃を全廃したうえで，国線の実情に即しからして修繕もしないで放つてあると云ふ有

た運賃・料金を設定した 56）。一方より複雑な61）様」であった。中東鉄道引継線は「すべて貨物運賃や料金規則は，1933年に各鉄路局のひどく破損して居」り，「機関車に於て二分

それを統一して京図，奉山，浜北（三䯿樹―の一が修理可能，四分の一が修理不能，動い北安），その他の4地帯制とし，34年に拉浜線てゐたものが殘の四分の一で…（中略）…客（三䯿樹―拉法間）の本営業開始を機に浜北車に於てボギー車（一般的な台車方式の車

線地帯運賃をその他に統合して 3 地帯化した

両：引用者）が少く，貨車に於て四輪車が多うえで，36年 2 月に統一して遠距離逓減法をい」ため，「今後此鉄道をして国家社会の公57）

器として充分其機能を発揮させる為には補修

基礎に運賃・料金を改変した 。

改良が大変」62） であった。軌道幅員（ゲージ：1,524 mm）の相違にとどまらず，社線や（3）中東鉄道の接収「満洲国」建国当時の領域内鉄道路線の割

他の国線と規格や整備水準の統一にも非常な合で，中東鉄道は全鉄道路線延長の約26.7％

手間が予想された。

を占めて社線を凌ぐ路線距離を誇っていた。

そうした経費に加え「従来非常に高率であ満洲事変時の関東軍の北満制圧に対し，ソ

つた旅客貨物の運賃を接収と同時に拉浜線，

連は日本との衝突を避けるために不干渉主義

浜北線に實施されて居る総局の運賃と同率のを基本とし，「満洲国」建国に対しても静観ものに改め」たため減収が予想され，また従的姿勢であった。そのなかで1932年 5 月頃か

業員は満鉄の約17人／粁，国線を管理する総― 7 ―

局の約12人／粁に対して，中東鉄道はわずか

石炭への特化状態から各種鉱物や木材など品に約 9 人／粁で，人件費の増額も不可欠な状目が多様化した。また満洲事変前は海港向片況にあった 63）。

輸送であったが，「従来輸出超過ヲ常態トセ

中東鉄道を接収した「満洲国」では，まず1935年 8 月に京浜線（旧南部線，新京―哈爾

ル満洲貿易ハ一転シテ輸入超過トナリ鉄道輸68）
送量モ略平均」
化した。

浜間）242 km を 1,435 mm の標準軌間に改築

つぎにそれら輸送品目の輸送トンキロを見し，9 月から特急「あじあ」の直通運転を開ると，1930年代に貨物総計トンキロは増加基始したが，同時に「新京と寛城子との間は従調だが，40年代には大幅に減少した。そうし前の儘で参りますとスヰツチバツクにな」る

たトンキロ総計の推移と変化の類似した石炭ため，「それを直すのと運転時間の短縮を図は，「満洲国」成立以前にほぼ撫順炭輸送に64）る為に東廻り線」 を新設した。ところが，特化していたが，成立後は採掘が空間的に拡

満鉄本線と大豆積出で競合関係にあった中東

大して，それらが主に地場消費に対応したた

鉄道本線の満洲里―哈爾浜―綏分河間の改軌めと考えられる。

完成は1937年 6 月まで遅れた。

ところが，穀物は，「満洲国」成立後もほ中東鉄道接収後も，同鉄道線は旧中国系鉄

とんどトンキロが変化しないまま1940年代に

道各線と異なり改軌まで独立性を保った。し下降しており，それは社線沿線よりも生産のかし，社線優等列車の哈爾浜直通に関わる南拡大した国線沿線の生産物を，社線が充分に部線は，1935年10月の第三次国線全線列車運

吸収できなかったことを示唆している。本来

転時刻改正によって「あじあ」のみならず急

満鉄の穀物輸送は輸出向け大豆が中心で 69），

行列車も直通を開始し，貨物列車も「牽引機輸送トンキロの伸びなやみは満洲穀物の①輸（広軌線を含む）を哈爾浜に集め，貨物列車

送需要減退と②地場消費の増加，のいずれか

（ママ）

65）

は全部哈爾浜を始発終著と」 するよう改変が要因であろう。

した。しかし，満洲里―哈爾浜―綏分河間のそこで，まず「満洲国」の農産物輸出の変改軌後の1937年 6 月以後については具体的記化を見ると70）（図 5 ），その大勢は終戦まで大録を欠いている66）。

豆とその製品である豆粕が担っていたこと自一方運賃・料金は旧中国系鉄道と同様に国体には変化がない。ところが1933〜35年にか線としての統一対象として扱われたが，貨物けて大豆と豆粕の輸出金額とトン数が共に減

運賃率は1935年 3 月の接収時に「従来の複雑退した。その後大豆は1930年代後半に金額が極まる北鉄運賃率を廃止し」，当時の国線そ再上昇したが，その原因は豆粕の復調であっの他「各線と同率とし等級及運賃及料金規則

た。大豆の減退には重要な輸出市場の大日本

67）

帝国における硫安の台頭，世界恐慌に伴うは国線のものを適用」 することとした。

ヨーロッパ市場の減退などが影響し，豆粕もϪ．満洲事変前後の農産物輸送の変化

例外ではなかったが，硫安の台頭を承けて豆粕の飼料化への取り組み 71） などが一時的に（1）満鉄貨物輸送の変化とその要因
満鉄の貨物輸送は，特に1920年代以前は穀奏功したものと考えられる。それは,前述の物への依存が高かったが，穀物は貨物輸送ト

満鉄貨物輸送の構造的変化とも一定程度合致

ン数が長期的に伸びなやみ（図 4 ），石炭やし，満鉄草創期から継続した社線利用の長距

1930年代以後には代わって木材とその他の鉱離輸出向け穀物輸送が減退し，農産物でもそ物が増加の主因となった。つまり「満洲国」の加工品がむしろ増加した。

成立を機に満鉄貨物輸送の内容は，農産物と― 8 ―

そうした大豆の退潮を直接代替し得る作物

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図4

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南満洲鉄道株式会社の鉄道線における輸送貨物の推移

噸粁算出に用いた1935年度の営業距離は南満洲鉄道株式会社鉄道総局『昭和十五年度 鉄道統計年報』南満洲鉄道株式会社
鉄道総局，1941，42年度の距離の数値は満鉄会編『南満洲鉄道株式会社第四次十年史』龍渓書舎，1986，256−257頁，貨物
噸数は満鉄会編『満鉄四十年史』吉川弘文館，2007，250−251頁，営業路線距離は南満洲鉄道株式会社『満洲交通統計集成』（経調資料第60編）南満洲鉄道株式会社，1935による。

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図 5 「満洲国」からの主要輸出品の年次変化
1930年代は南満洲鉄道株式会社および大連商業会議所『満洲経済統計年報』（各年次），40年代は山本有造『「満洲国」経済史研究』名古屋大学出版会，2003，159−160頁によって作成。

― 9 ―はなかったが，「満洲国」の輸出が金額とト

作付面積の変化を見ると，1920年代以前か

ン数ともに伸長していた1939年度までにトンら満洲農産物の太宗とされてきた大豆は30年

数では落花生，金額では粟が比較的目立った。

代にかけて作付面積がほとんど増加していない。大豆に比較して，特に北満で小麦栽培が有望という風聞が流れたこと74） や，大豆や（2）農産物生産の変化「満洲国」成立後に社線の農産物輸送が停

大豆粕の対日輸出の停滞，さらに1939年 8 月

滞した一因は，同国域の農産物生産の変化にから満州国内価格高と欧州向け輸出価格の低よるものと考えることができる。そこで，落防止目的の強力な国家統制など 75） の影響「満洲国」域の同国成立前後の主要作物作付と見られる。そして1936〜39年度間の主要作

面積の変化を見ると，総面積は1936〜39年度

物作付総面積の増加は，大豆を除く各農作物間で大幅に増加した（図 6 ）。1935年後半か

によってもたらされた。

ら立案の具体化した満洲産業開発五箇年計画

つぎにそれら農産物の主要作付地域を見るを承けた第一次農業開発五箇年計画の成果にと（図 7 ）
，1920年代後半には作付面積の約よって 72），後述する生産品種の多様化が進70％を占めた大豆，高粱，粟が満鉄本線に沿み，特に北満において作付面積が増加したた

うように生産されていた。また分散的な玉蜀めと考えられる。但し満州産業開発五箇年計

黍は南部に，逆に小麦は北部に偏っていた画の重点は大日本帝国に寄与する総合的な重が，いずれの主要生産地域も南満では社線沿

化学工業化にあり，農業開拓などは従的な位線とよべる範囲にほぼとどまっていた。輸出73）

置づけを余儀なくされていた 。

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の少ない高粱や粟はともかく，大豆は主要輸

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図 6 「満洲国」域における主要作物作付面積と収穫高の推移
各々の数値の原典およびその対象地域の相違は出所文献の 7 頁を参照。
横山敏男『満洲国農作業政策』東海堂，1943，5−7頁によって作成。

― 10 ―

主要作付品目

大豆

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図 7 「満洲国」域における主要農産物の作付地域分布
1928年度は田中秀作『満洲地誌研究』古今書院，1930，第12・13図，N. Ｍurakoshi and G.Ttrewartha ‘Land Utilization Mapsof Manchuria’ Geographical Review 22−3, 1930, Fig.11・13・15をもとに28年度の作付状況と行政区画，満洲事変前の鉄道路線を表示した。1934年度の作付状況は清水正茂『講演速記録』満洲特産協会，1935，第 2 図をもとに1938年現在の行政区画を表示し，南満洲鐵道株式会社調査部『昭和13. 14年満洲農産統計』付図によった。

出地の大連への輸送利便を考慮した作付展開

あった 77）。満鉄成立後の中東鉄道との大豆をといえよう。また農民から大豆を仲買する糧めぐる輸送競合は有名であり，1920年代には

棧は，満鉄線開業後にその利用に適した分布

路線の敷設状況から満鉄優位が明白になっ76）へと変化し ，そうした流通面も大豆生産地

た。前述の農産物生産の重点地域が満鉄沿線域の規定要因となっていた。

中心で，中国系鉄路各線の生産量が少なかっ

ところが，作付面積の増加顕在化以前の

たことも一因だが，奉山鉄路が他地域の農産

1934年度でも，すでに主要作付地域の広域化

物を吸収して関内や吐呑港の壺廬島などへ輸が進み，20年代までの生産重点地域の集中よ送する流通体制の不備も要因であろう。

り，作物ごとに主要作付地域が分化した。そ1937年度には農産物発送量が対34年度比でれには「満洲国」域の鉄道線が，既設の社線約1.3倍になったが，奉天局（主に社線）は伸や旧中東鉄道，旧北寧鉄路のみならず，内陸

びなやみ，それに対して国線は軒並み発送量

部に路線網を拡大し，流通経路を確立したこ増加が顕著で，特に哈爾浜と斉斉哈爾両局のとが影響していた。

トン数は群を抜いていた（図 8 ）。しかし，両局はともに大豆の発送量が伸びなやみ，包（3）農産物輸送の変化

米（玉蜀黍），粟，小麦の増加が発送トン数

1929年度の満鉄，中東鉄道および中国系鉄伸長の要因であった。逆に奉天局では大豆は道の農産物輸送トン数の割合は約 2：2：1 でもとより，それら増加 3 品目さえもが伸びな― 11 ―

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図 8 「満洲国」内鉄道の主要発送貨物トン数割合の推移
対象年度単位で局名や統計集計の変更があるが，1937年度を基準に前後の年度にできるだけ齟齬の生じないように修正した。
南満洲鉄道株式会社『統計年報』（各年度）および南満洲鉄道株式会社鉄道総局『昭和16年度鉄道統計年報』によって作成。

やむ傾向にあった。

ぼ社線沿線にとどまっていた。ところが，

まず大豆輸送の変化を見ると（表 1 ），事

1937年度には社線沿線を一挙に凌駕した大量

変前後の1930・34両年度間に顕著な変化はなの小麦が北満から発送されるようになり，そく，主に北満各地から集荷していた。ところの傾向は40年度にも継続した。満鉄北満経済が，1937年度には羅津経由の経路が出現し，調査所の調査で，小麦は「全農産品中瓲数ハ

北満からの集荷物の多くを集め，それに伴い

第 7 位，瓲粁数ハ第12位，運賃モ同ジク第1278）

大連や営口などへの輸送割合は減少した 。

位」ながら「輸送距離ガ短イタメニ…（中また1940年度には北満自体への集荷も伸長略）…運賃ニ於ケル割合ハ瓲数ニ比シテ著シ

し，それは現地での消費や加工割合の高まり

ク低イ」とし，社線よりも「国線ニ於ケルガを示唆している。

81）
遙ニ重要ナ地位ヲ占メテ居」
た。要するにつぎに小麦について，1934年度に哈爾浜鉄

小麦は輸送量を伸ばしても，多くが輸送距離

路局北満経済調査所の調査では，大豆などのの短い地場消費用で，表 1 でも海港到着地は豆類と「穀類モ輸出向ノモノカ相當多量テ…

上位に現れず，社線の貨物集散への貢献は小（中略）…同時ニローカルナ色彩ニ富ムモノ

さかった。

テアルカラ輸送ノ型ハ豆類トハ大ニ傾向ヲ異79）

一方高粱は，事変前後多くの鉄路局で大豆ニシテ居」 るとした。小麦の取扱は哈爾浜につぐ大量輸送品目であったが，主要生産地と斉斉哈爾両局で卓越した。表 1 で小麦を見域が縮小気味でもあり（図 7 参照），1937年

ると，事変以前の1930年度には満鉄取扱量自度以後に大量化した小麦が凌駕した。その原体が少量で，当時「麦類ノ輸送量ハ甚タ少量

因は「全輸送量二十九萬五千瓲中，社線各駅

テアツテ社線ノ貨物輸送上ハ殆ト重要性ヲ認

発送ノモノ二十四萬一千瓲，約八割二分，之

80）
メ得ナイ」
とされていた。1934年度に取扱ニ反して国線ヨリノ連絡数量ハ五万三千瓲，

量は約 6 倍に増加したが，いずれも発地はほ

約一割八分後者ノ割合カ特ニ低イ」ためで― 12 ―

表1

到着駅

トン数
34,592.0
20,468.0
16,194.0
130,814.0

品目

発駅

トン数

到着駅

哈爾浜

131,070.0

新松浦―北安間各駅1）

104,880.0

三岔河

82,200.0

平梅線
計
到着駅

到着駅

大連

玉爺廟

11,310.0

白城子

10,554.0

トン数5,146.6

昌図3,361.1

白城子
計1,470.0
17,092.9

トン数

浜州線5）

163,848.0

到着駅

浜洲線
連京線・大
154,800.0 ・昂昂
官屯一四平
渓―満
興隆山・
92,262.0 洲里
小姑家
計957,497.0
高梁（小口扱）
到着駅
発駅
トン数
到着駅
京浜線・一
19,314.0
間堡―玉蘭2,460.0

奉山線
・山海
関経由
連帯線

全奉天

6,960.0 北鮮西部線・
3,365.0
輸城経
1,710.0 由連帯
線
17,015.0

3,240.2

哈爾浜3,000.0

粟

品目
高梁

品目
豆粕

到着駅

発駅
トン数
発駅
トン数
四平街
42,307.0
奉天
66.0
鉄嶺
21,107.0
遼陽
61.0
小麦
奉天
16,969.0
鉄嶺
44.0
計176,045.0
計705.0
1934年度
発駅
トン数
品目
発駅
トン数
新京
平斉線方面 21,842.0
46,276.0
開原28,315.0
開原20,818.0
玉蜀黍
四平街
27,422.0
奉吉線方面 14,931.0
計228,293.0
計137,231.0
発駅
トン数
京浜線方面 48,460.0
鉄嶺
19,053.0
新京12,954.0
計
267,463.0

発駅

高梁
トン数
到着駅

発駅

トン数

四平街

19,712.3

四平街

4,940.7

開原

4,124.2

新京

17,371.0

2,423.9

范家屯

8,700.0

通遼3,630.0

228,293.0

計

133,879.7

41,677.2

発駅

トン数

計
粟
発駅

トン数

満溝

11,731.2

四平街

38,870.0

鉄嶺9,080.0

トン数

大連

到着駅

6,922.6

開原

到着駅

品目

安奉線各駅

2,246.9

田家―
渾河間3）
計

1,530.7

宋21,349.1

計
小麦
発駅
新松浦―
北安4）
斉斉哈爾
―克東間
哈爾浜
計

発駅
新松浦―
北安4）

トン数

哈爾浜

到着駅

112,190.0
30,703.0

安達

新京

満溝
17,745.2
計222,202.8
1940年度大豆（車扱）
発駅
トン数 到着駅
発駅
トン数
浜洲線・昂
67,440.0
拉浜線
49,110.0
昂渓―満洲
斉北線・塔
図佳線・柴
42,460.0
21,537.0
哈―克東間
河―長発屯
京浜線・全
図佳線・全
20,580.0
18,296.0
哈爾浜佳木斯
計210,778.0
計
125,261.0
包米（車扱）
発駅
トン数 到着駅
発駅
トン数
京浜線・一
京白線
14,460.0
34,950.0
間堡―玉蘭
浜洲線・昂
昂渓―満洲 11,190.0
京浜線7）19,350.0
里
奉山線・女児河―山海 10,050.0
連京線9）
510.0
関
計
80,070.0
計
55,290.0

到着駅

安達21,160.2
トン数

到着駅

トン数
12,510.030,160.0 四平街

克山

5,610.0

8,843.3
114,676.4訥河
計4,200.0
28,923.8

14,460.0

発駅

トン数

浜州線6）

12,390.0

連京線・大9,597.0 全大連
官屯―四平埠頭
8,400.0
満溝

17,745.2

到着駅

発駅

トン数

京白線

13,590.0

京浜線7）6,480.0

発駅

トン数

到着駅

発駅

トン数

12,960.0

浜北線

51,588.0

浜州線6）5,970.0

斉北線11）

18,010.0

浜洲線10）

2,400.0寧霍線

6,180.0

寧霍線

計23,100.0

計

77,739.0

計斉北線11）
浜北線

到着駅

16,620.0

大鄭線

到着駅

連京線
6,660.0 ・大官屯―四2,250.0
平29,820.0

4,320.0

計37,688.0
粟（車扱）
発駅
トン数

安奉線 連京線・大・安東 官屯一四平経由連帯線 平斉線・泉
6,000.0
溝―洮南計41,260.0
小麦（車扱）
発駅
トン数

全哈爾浜

78,428.0

発駅

大鄭線

浜州線6）

7,650.0計奉安

高梁（小口扱）
トン数
到着駅

全安東

奉天

44,910.2

53,600.0

全新京

到着駅

朝鮮線
4,602.0
・安東経由
1,630.3

奉山線
連京線・楊
・山海
木林―大屯
関経由
京浜線・一
連帯線
間堡―玉蘭
計

到着駅

奉天

発駅

全哈爾浜

30,144.0
粟（車扱）
トン数
到着駅

鉄嶺

全新京

全新京

7,920.0

トン数

雄羅線

発駅

安東

発駅

田家―渾河
間各駅2）
計
包米
到着駅
発駅

哈爾浜

発駅
四平街

到着駅

発駅
連京線・大
官屯一四平
奉山線8）
連京線・分
水―渾河
計

13,740.0

11,689.5

3,530.7
34,293.5

到着駅

トン数

満溝

171,303.8

4,113.2

計

発駅

計

通遼

連京線・楊
木林―大屯

74,910.0

33,391.7
粟
トン数
到着駅

鄭家屯
計

京白線

拉浜線

香坊―珠河
51,000.0
間
計381,247.0

2,490.0

全大連埠頭

四平街

発駅
臥虎屯―
洮南間

羅津

大豆
発駅
トン数 到着駅
石峴―佳木
127,421.0
斯間

安東

四平街

計
1,911,892.1
高梁
発駅
トン数
臥虎屯―
10,282.9
洮南間
白城子―
7,860.0
楡樹屯間

小麦

発駅
平斉線方面
鉄嶺
遼陽
計

営口

大連
到着駅

発駅
四平街
奉天
鉄嶺
計

トン数
品目
発駅
トン数
36,150.0
京浜線方面 339,281.0
2,023.0
平斉線方面 295,402.0
1,671.0
京図線方面 235,884.0
43,471.0
計
2,450,705.0
1934年度
トン数 品目発駅
トン数
1,505.0
京浜線方面
3,278.0663.0
鉄嶺
2,083.0
212.0
新京
288.0
4,432.0
計15,599.0
1937年度豆油

粟43,471.0

発駅
新京
鉄嶺
京浜線方面
計

1930年度
トン数 品目発駅
トン数
63,958.0
開原20,460.0
50,735.0
奉吉線方面
14,609.0
34,925.0
四平街
3,673.089,457.0
計344,897.0

大豆

豆油

品目

計

発駅
開原
公主嶺
四平街
計

玉蜀黍

大豆

発駅
トン数
品目
京浜線方面 737,702.0
京図線方面 352,888.0
高梁
四平街
351,812.0
計2,559,877.0
1930年度
品目
発駅
トン数
品目
36,150.0
京浜線方面
長春
2,023.0
豆粕
1,671.0
鉄嶺

品
目

品目

満州事変前後の満洲における農産物輸送状況の変化

19,580.0
11,100.0

2,730.0

計

52,020.0

発駅

トン数

斉北線11）

7,350.0寧霍線

5,910.0

浜北線

2,460.0

計18,285.0【備考】1）（含・松浦線）（除:綏化・四方台・克昔河・海倫・北安），2）（含・撫順線）（除:大石橋・海城・鞍山・立山・遼陽・撫順），3）（含・撫順線），4）（含・松浦線），
5）（含・寧墨線），6）對青山―煙筒屯，7）一間堡―玉蘭，8）馬三家―双羊店，9）楊木林―大屯，10）昂昂渓―満洲里間，11）塔哈―克東
1930年度の「長春」は原典では「新京」と記載しているが，時期を考慮して改めた。また，各年度ともに「その他」として集計されているものは考慮外とした。
1930年度は南満洲鉄道株式会社編『統計年報』（各年度），34年度は南満洲鉄道株式会社鉄道部『昭和9年度（出廻）特産物及石炭輸送統計』，37年度は南満洲鉄道株式会社調査部（原蔵：米国議会図書館，国立国会図書館MOJ3321）に『満洲鉄道貨物流動統計 昭和12年度』，南満洲鉄道株式会社調査部『昭和十五年度 鉄道貨物流動統計（区間別） 第一分冊』
よって作成。

― 13 ―

あったが，「全輸送数量ノ六割，従テ輸出高粱ハ可ナリニ多量」で「輸出向ノモノノミ考
82）
慮スレハ輸送距離ハ可ナリ大トナ」
った。

ϫ．農産物の局地的移動（1）出廻状況にみる主要農産物消費83），表 1 の1940年

満洲全体の主要農産物である大豆・高粱・度の奉山線到着分の首位はもちろん，37年度

粟・玉蜀黍・小麦の収穫高は，1925年度に高粱の輸出先は主に関内での奉天の大量取扱もそれを示唆している。し147億4,600万トンから，「満洲国」期の 40 年

かし，「全輸送量ニ就テ見ルトキハローカル

度にかけて15億27,500万トンへ，約 3 ％の微ナ色彩カ相當濃厚トナリ，其ノ輸送粁モ到底増傾向を示した 92）。また「満洲国」の総人口

豆類ノ比テハナ」84）かった。

は1932年度末の2,996万人から40年度末にはさらに包米と粟も国線の発展とともに重要

4,166万人に増加し93），その巨大な人口増加性を高めたが，「輸送距離ガ短小デアルタメを維持するために地元消費量が増加するのは85）

運賃ニ於ケル百分比ガ小」 さかった。それ当然であった。

ら両品目の共通性の一方で，包米は輸出需要

しかし，「満洲国」内における農産物消費がほとんどなかった 86）（図 5 参照）。しかし，状況の地域差とその推移の考察に資する資料

社線輸送分の「大部分は輸出向ト考ヘラレ…

は充分ではない。本稿では，年代的に限定さ87）（中略）…其ノ運輸距離ハ比較的長」 かっ

れ，また戦時期に相当するが，満洲農産物検たが，国線内の輸送距離は一般に短かった。

査所『康徳八年度

農産物背後地別出廻数量94）そして「粟ハ地方輸送ノ傾向ガ強カツタガ調査』 を用いる。当該調査における康徳8

輸出数量ハ可ナリ多量デ…（中略）…即チ

年度とは，原則1941年10月〜42年 5 月に相当

ローカルナ輸送ニヨツテ国線外ニ出ルモノガ

し，さらに地域区分は各省の下部にあたる県

88）
多量」とされ，多くは水運や馬車などで積や旗などの行政体単位で，農産品目別に出廻

出地まで輸送された。それは，粟の主要生産

状況を自県と他県に分けて集計し，前者は当地が吉林省西部から龍江省にかけてと間島省該県内に，後者は当該県産で他県に，各々出の比較的狭い範囲に限られていたことと朝鮮廻るものを指す 95）。

での需要の高さも影響していると考えられる「満洲国」は1939年10月に「重要特産物専（図 7 参照）。そのため平斉線（四平―斉斉哈管法」や「満洲特産専管公社法」を制定し，爾間）と京図線で国線発送量の59.1％を占特産専管公社が特産物の価格・配給の管理をめ，主要取扱鉄道局も奉天局を別にすれば錦実施したため出廻量の減退を促し，特に40年

州，哈爾浜，斉斉哈爾各局などであった。海代にさらにそれを強化した 96）。特産物価格は

港到着量は河北，壷廬島の両駅で各々国線発

依然大豆が基準で，特産物価格と配給の管理

送量のわずかに3.2％を占めるに過ぎなかっが大豆出廻量を抑制し，それが他産物にまでた 89）。また農産物全体に対する比重の低い社影響した 97）。

線の粟輸送は，その約94％が線内発送で，残まず主要農産物に相当する大豆，高粱，る 6 ％が平斉，京図両線からであったが，全粟，玉蜀黍の 4 品目について，「満洲国」全

輸送量の約88％が安奉線経由で朝鮮に輸送さ体 で の 出 廻 状 況 を 見 る と， 自 県 消 費385万れていた 90）。そのため「国線輸送粟ハ主トシ

7,708トンと 他県消費42万5,326トンで，その91）

テ国線発送モノ」 とされ，社線を介した長割合は約 9：1 で圧倒的に自県消費が高かっ

距離輸送はほとんどなかった。

た。それは，前述の人口増加状況と農産物生産状況の差違を反映した数値といえよう。もちろん大豆（約 9：1）
，高粱（約12：1），粟― 14 ―

（約 7：1），玉蜀黍（約 9：1）
，小麦（約 5：線の出廻量は少なく，しかも他県消費量は非1）の各品目間の差違も認められるが，出廻常に少ない。日本人「満洲移民」の主要入殖

県間の属性比に逆転の生じた品目はない。特地がこれら東部線沿線であり98），それらの入に小麦の他県消費量割合の高さは他の品目を植が農産物出廻に反映されるような増産に充大きく引き離し，逆に地元消費用に偏り気味

分寄与していなかったと考えられる。

の農産物のなかで特異な存在であった。但しまた，各省ともに自県消費量が卓越した点

小麦は前述の主要輸出品目に現れず，短距離は共通するが，龍江，北安，浜江の各省は比鉄道輸送量が多いことを踏まえれば，他県で較的他県消費量が多く，いずれも1934年度にも近隣への輸送にとどまっていた。

は大豆主産地域に相当したが（図 7 参照），

つぎに省別の出廻状況では，吉林，龍江，

41年度には大豆と並んで小麦生産量が多かっ北安，浜江，奉天，四平の各省が出廻量の卓た。いずれも旧中東鉄道西部線沿いで，1935

越する地域であった（図 9 ）。奉天省を除く

年以前にはまだ漢人入殖さえ不充分な状況

各省は，いずれも北満とされる「満洲国」成で，「満洲国」成立や中東鉄道接収以後に農立後に開拓の進行した地域で，しかも他県消産物生産が増加した地域であった。そして，

費量も多めのところが多い。つまり培養する

新たな主要農産物として生産の増加してきた

人口が少ないうえに新規開拓地のため，比較

小麦の出廻が影響して他県消費量を引き上げ的余剰生産物が生じやすかったといえる。そたものと考えられる。

れに対して同じ北満でも旧中東鉄道東部線沿

(༓䝖䞁)
1,200

㸳ရ┠ྜィ ⮬┴
㸳ရ┠ྜィ ௚┴
1,000

800

600

400

200

⮬

0

図 9 「満洲国」における主要農産物(大豆・高粱・粟・玉蜀黍・小麦)の省別出廻り状況（1941年度）
満洲農産物検査所『康徳八年度

農産物背後地別出廻数量調査』により作成。

― 15 ―

（2）農産物出廻量と品目

ところが，他県出廻量の卓越県が最も集中

北満で他県出廻の卓越した龍江，北安，浜するのは，旧中東鉄道を南辺に，斉北線を江の 3 省の状況を，他県出廻量上位 3 県に見

西・北両辺，浜北線を東辺とする台形状に囲ると（表 2 ），龍江省は小麦の他県出廻が最まれた四角形地域であった（図 7 参照）。こ少で，むしろ大豆，玉蜀黍などが卓越の主因

れらの地域は鉄道への近接性を生かしやすいであった。その傾向は浜江省にも通じ，玉蜀

条件を備えていたが，県域を鉄道本線がほぼ

黍よりも高粱や粟の出廻りが顕著であった。

貫く前述各県の利便性には及ばないところがそれに対して北安省は大豆と並んで小麦の他多かった。これら各県での他県出廻量の卓越

県出廻りが相当量に及んでいた。これら 3 省

は，他県に比べて生産量自体が多めで 99），そはいずれも1934年度の大豆主産地域に当たっの余剰生産物を鉄道利用で周辺各県に移出していた。往年の勢いを減じつつも，満洲農産て生産力を高めていた。
他県出廻量卓越地域の 2 類型のうち，鉄道

物にあって大豆の輸出品や工業品としての需要は一定程度継続していた。

本線への近接性を生かした各県は概ね他県出

つぎに農産物 5 品目を通じて他県出廻の多廻量の多い主要作物が大豆であり，逆に小麦い地域を見ると（図 3 参照），龍江省の甘南の出廻量は少なかった。それに対して四角形

県（01）や 景 星 県（02），浜江省の肇州県

地域のように，余剰生産物の商品化を進めた（22）や阿城県（24）はいずれも旧中東鉄道本他県出廻量の多い地域では大豆と併せて小麦線が通過あるいは近接する県で，各県ともにのそれが相当量に及んでいた。

鉄道輸送の利便性が出廻量に反映した可能性「満洲国」域における主要農作物の作付地が高い（各県名の後方の括弧内は図 3 および域を大観すると（図 7 参照），満洲事変以前

表 2 の番号に対応）。そして，これらのうちの1928年度には満鉄沿線に限定されていた主特に龍江省 2 県の出廻量は自県分より他県分

要作付地域が北満を中心に拡大し，特に大豆が上回り，鉄道輸送の利便性を生かした商品と小麦が拮抗していた。北満では夏季の気温

作物としての生産であった。

が充分に上昇しない北縁部を中心に大豆生産

表2
省名
龍江省

県名

番号

甘南県
景星県

北満 3 省の各県別主要農作物の出廻状況（各省別 5 品目他県出廻上位 3 県）
大豆

高粱

北安省

自県

他県

01

2,526

30,545

02

1,575

5,132

訥河県

03

58,120

5,753

合計

−

110,742

拝泉県

11

望奎県
克山県

自県

粟

玉蜀黍

浜江省

他県

自県

179

306

381

1,408

1,776

861

2,144

300

2,685

595

45,18454,626

10,771

25,567

21,8101,462

1214,4198,701

1321,884

2,965

合計

−

211,443

郭後旗県

21

肇州県

22

小麦

５品目合計

自県

他県

自県

他県

自県

他県

912

795

5,100

269

1,098

4,150

37,961

2,312

4,919

8,342

10

12

8,773

17,574

6,990

865

45,925

6,525 115,864

14,03845,368

10,574 112,171

29,36855,241

8,522 378,148 105,019

561

2,129

1,382

4,268

2,292

35,742

20,891

69,16846,936

7,727

1,806

1,464

754

3,448

1,073

19,131

6,113

46,18918,447

532

94

2,623

911

1,618

529

26,3444,271

53,001

8,770

46,41332,225

3,377

18,853

4,501

38,341

6,823 203,545

41,323 504,407 102,437

10,14814,261

13,791

8,064

12,816

5,860

8,543

4,513

106

1,133

45,40433,831

1,125

113

10,632

2,426

33,093

9,548

26,406

6,249

2,100

666

73,35619,002

11,346

2,468

8,633

4,440

7,536

3,562

12,922

1,987

50,912

14,701

24,169 113,878

18,61162,302

7,252 688,100 115,143

青岡県

23

10,475

2,244

合計

−

266,271

44,417 139,977

20,694 105,672

他県

番号は図 3 中の番号に対応している。
満洲農産物検査所『康徳八年度 農産物背後地別出廻数量調査』によって作成。

― 16 ―

の困難な地域があり100），そこで北方で有望貨物輸送は「満洲国」成立を機に，農産物と株の小麦が生産されて拮抗が生じたものと考

石炭の特化状態から他の鉱産物や木材などをえられる。

含めて多様化したが，農産物の中心を成す穀前述のように北満北縁部で作付困難な大豆

物では大豆の退潮が顕在化した。

は，旧中東鉄道沿線から小麦ほど北進することが困難ながら，一時に比較すれば輸出商品

そうした状況を踏まえて，農産物輸送の変化を考察し，以下のような結果を得た。

や工業原料としての価値を減じつつも，依然として一定の需要があり，商品価値は高かっ

1「満洲国」の農業生産は，大豆の停滞と小.

た。「満洲国」域における農産物の鉄道輸送

麦生産の増加に現れ，主要作付地域は1920

は，満洲事変を境に社線から国線へと範囲

年代までの満鉄沿線から同国全域へと広域も，また大豆から小麦へと品目も，各々拡大化した。しかし，生産量において大豆を直してはいた。しかし，実際に鉄道輸送への寄接代替できる作物はなかった。

与は依然大豆が中心であった点は変化してい2 . 満鉄貨物輸送の変化は，大豆代替作物の不なかったのである。

在のためと考えられる。それは国線輸送の中心の小麦や高粱などが，輸出や工業需要

Ϭ．まとめの拡大に関係しないうえ，局地的流通に限

本稿は，「満洲国」の成立に伴う1930〜40

定され，国線貨物の増加の多くが線内輸送

年代の満鉄輸送の変化を，特に農産物に着目

量の増加に寄与したに過ぎなかった。

しながら明らかにした。その論点を，まず3 . 国線農産物輸送の局地化を，1941年度の主「満洲国」の成立による日本の支配が「点と要農産物の出廻状況から考察すると，大部線」から空間支配へ拡大したことの変化と，分が自県での自給消費の多い主要穀物でつぎに同国から経営委託を受けた国線編入にあった。しかし，小麦は他県消費が比較的よる満鉄農産物輸送の変化を解明することに多く，また吉林，龍江，北安，浜江，奉置いた。

天，四平の各省の出廻量が卓越し，特に龍1930年代の満鉄経営において鉄道事業は順江，北安，浜江の各省で比較的他県消費量が多かった。

調に利益をあげて不振部門を補填していたが，その内実は社線の客貨輸送双方が低迷

4 . 龍江，北安，浜江の各省の出廻状況を上位し，成長は国線によって維持されていた。し各 3 県について考察すると，大豆と小麦のかし，1930年代前半期には旧社線と国線の輸拮抗が認められた。ところが，小麦の生産

送量は大きな差を伴って前者が多く，後半期

地域は北縁部や東部に偏り，しかもその商に北満からの発送貨物増加に助けられて国線

品価値は低く，地元消費への依存が高かっの輸送量が大幅に伸長した。つぎに鉄道網のた。一方大豆は北満へ作付地域が拡大して変化において，満鉄は，旧中国系鉄路継承各

も旧中東鉄道沿線以北への進出は困難で，線の満洲事変時の破壊や混乱を修復する一方一時に比較して輸出商品や工業原料としてで，奉天では路線相互間の連絡を分断し，満の価値を減じつつも，依然として一定の需鉄線との連絡を強化するように改変し，また要を保っていた。

運賃・料金や時刻を社線も含めて統一した。

それらの状況を踏まえると，「満洲国」域

さらに1935年にソ連から接収した中東鉄道

における農産物は，その作付地域を南満中心

は，軌間の相違に加え，その整備が不充分でから北満へと広域化し，その鉄道輸送も社線

高額の経費負担が予想された。一方，満鉄のから国線へと範囲を拡大し，さらに大豆から― 17 ―

小麦，包米，高粱，粟などへと品目も多様化〔注〕1）本稿では満洲を中国東北地方に対する地域していた。
しかし，大豆以外の農産物は，関内への高粱や朝鮮への粟などの若干の長距離輸送の需要があっても，相対的に国線内の局地的流通にとどまるものが多く，大豆を代替できる輸
送需要はなかったことになる。そのため満鉄が奉天などで本線と編入路線の連絡を強化す
るように路線の改編を行っても，輸送量の増加した編入路線の農産物輸送の多くはその路

名の日本語呼称として用い，以下「」を省略する。そして原則として関東州を含めた地域を指して用いる。但し「満洲国」はその国際的承認が少数であったことに鑑
み，「 」を付す。また，本稿の引用史料中の文字は原則として常用漢字に改め，それがないものに限り原文の文字を使用することにした。
2）1990年 代 以 前 の 成 果 は 大 江 志 乃 夫 ほ か 編
近代日本と植民地 1〜8』岩波

線内にとどまる場合が多かった。そして農産『岩波講座

物の長距離輸送の伸長にはほとんど寄与せ書店，1992〜1993を，その後の動向は日本

ず，生産地域を拡大した新たな農産物は1920

植民地研究会編『日本植民地研究の現状と年代以前の満鉄における大豆輸送のような突出した稼ぎ頭になることはなかった。そのため鉄道輸送への実際的寄与は「満洲国」成立後も依然として大豆に依存しており，その大課題』アテネ社，2008を，各々参照。
3）飯田雅史「ジンバヴェ共和国ハラレ市にみるポストコロニアルアフリカの都市景観」
都 市 地 理 学 3,2008，49−55頁，Sanfro. M・Rahola. F（北川眞也訳）「ポストコロニアル

豆生産が停滞したため満鉄貨物輸送も沈滞せ状況」空間・社会・地理思想 13,2010，61−

ざるをえなかったと考えることができる。

73頁など。ポストコロニアル地理学の動向

すなわち空間支配が拡大し，主要作付地域

は，Morrissey, J. and Nally D., ‘Colonial andや品目が広がっても，輸出や工業需要に適応

Postcolonial Geographies’ Morrissey J.et al.

できるものは限られるか，局地的流通にとどed., Key Concepts in Hsitorical Geography.

まり，鉄道輸送も「点と線」時代から大きく発展しなかった。そもそも大豆以外の満洲産穀物がなぜ局地的な流通を越えた地域的拡大ができなかったのか。本稿の残した重要課題

SAGE Publication, 2014, pp.16−49. を参照。
4）大英帝国におけるアイルランド，大日本帝国における北海道や沖縄など国内植民地（または内国植民地）に相当する地域のコロ
ニアルな実証研究自体は，内外の地理学にであるが，それは守備範囲を越えており，さおいて少なくない。しかし，それを「国内しあたり今後の農産物需要研究の進展に期待（あるいは内国）植民地論」に接続させよう

しておきたい。

とする意図を明確に表明した研究は，内外（奈良大学文学部）

ともに意外に少ないように思われる。国内
植民地論については，今西一編『世界システムと東アジア─小経営・国内植民地・「植〔付記〕
本研究の調査および資料収集には、JSPS 科研費平成25〜28年度基盤研究（A）「帝国日本の移動

民地近代」』日本経済評論社，2008，序章・第Ⅲ部を参照。

と動員」（研究代表者：小樽商科大学名誉教授・

5）山元貴継「日本統治時代の韓国・済州島に

今 西 一 ）， お よ び 平 成25〜28年 度 基 盤 研 究（C）

おける日本人経営果樹園─その造成と住民「南満洲鉄道の輸送に関する歴史地理学的研究」

への継承を中心に─」人文地理62−2,2010，（研究代表者：三木理史），JP16K0320 の一部を使用した。

115−131頁，米家泰作「植民地朝鮮における焼 畑 の 調 査 と 表 象 」 東 北 学（ 第 2 期 ）11,2007，72−86頁， 三 木 理 史『 移 住 型 植 民
地樺太の形成』塙書房，2012など。

― 18 ―

6）浅田喬二『日本帝国主義と旧植民地地主制

鉄理事であった。その経歴は須永徳武「伊─台湾・朝鮮・満洲における日本人大土地澤道雄」鉄道史学会編『鉄道史人物事典』

所有の史的分析─』御茶の水書房，1968，

日本経済評論社，2013，30−31頁を参照。

小島麗逸編『日本帝国主義と東アジア』ア17）高橋泰隆『日本植民地鉄道史論―台湾，朝鮮，

ジア経済研究所，1979など。

満州，華北，華中鉄道の経営史的研究―』

7）山本有造編『「帝国」の研究─原理・類型・

日本経済評論社，1995，高成鳳『植民地鉄関係』名古屋大学出版会，2003，蘭信三編

道と民衆生活―朝鮮・台湾・中国東北―』著『日本帝国をめぐる人口移動の国際社会

法政大学出版局，1999など。
18）①加藤聖文『満鉄全史―「国策会社」の全学』不二出版，2008など。
8）山本有造『「大東亜共栄圏」経済史研究』名貌―』（講談社選書メチエ 374）講談社，2006

古屋大学出版会，2011。帝国日本におけるは近年の満鉄の総体に関する代表的著作でアジア認識については，並木頼寿『日本人ある。また②小林英夫編『近代日本と満鉄』のアジア認識』（世界史リブレット66）山川

吉川弘文館，2000や③岡部牧夫編『南満洲出版社，2008，山室信一『思想課題として鉄道会社の研究』日本経済評論社，2008はのアジア─基軸・連鎖・投機』岩波書店，

その総体に関わる共同研究である。一方，

2001など。

中国では④ཤ崇民『滿࿧史』（‫ބ‬北చ陷十四9）P. Duus ‘Imperialism without colonies: the vi-

年史۱༚）中ख़༚局，1990（山下睦男・和sion of a Greatr East Asia Co-prosperity

田正広・王勇訳『満鉄史』葦書房，1999）

Spherek’ Australian Journal of Internationalが先駆的であった。

Affairs 58−1, 2004, pp.54−72.

19）また満鉄調査機関に関する近年の代表的成10）地域スケールの基準は，浮田典良「人文地果に，日本では小林英夫『満鉄調査部の軌域総説」浮田編『人文地理学総論』（総観地跡─1907−1945─』藤原書店，2006を，中理学講座 9 ）朝倉書店，1984，1−17頁によ国では解学ໜ『隔世ᇦ思─൹఻࿧‫يݲ‬部─』る。

人民出版社，2003，などが各々あげられる。

11）南満と北満の境界にはさまざまな見解があ20）岡部牧夫「満鉄研究の歩みと課題」前掲18）

るが，本稿では荒武達朗に従い遼河水系と③400頁。

松花江水系で両地域の区分として考える

21）Davis, C.B. and Wilburn, K.E. ed: Railway Im-（荒武『近代満洲の開発と移民―渤海を渡っ

perialism. Green Wood Press. 1991（原田勝た人びと―』汲古書院，2008）。

正・多田博一監訳『鉄路17万マイルの興亡

12）三木理史「南満洲鉄道の成立と大豆輸送─

─鉄道からみた帝国主義』日本経済評論

駅勢圏の形成とその規定要因─」人文地理社，1996）を代表的な成果としてあげてお65−3，2013，1−22頁。

く。

13）「満洲国」に関する代表的な共同研究である

22）䇃汝成『帝国主ሆ与中国࿧路─1847−1949

山本有造編『「満洲国」の研究』緑蔭書房，

─』上海人民出版社,1980（依田憙家訳『帝1995にも，そうした論考は収録されていな

国主義と中国の鉄道』龍渓書舎，1987）ない。また代表的概説の山室信一『キメラ─ど。

満洲国の肖像─』（中公新書1138）中央公論

23）21世紀に中国で満鉄研究を牽引してきたの社，1993にもそうした観点は稀薄である。

は解学ໜで，その最新の専著に『൹఻࿧‫ݲ‬14）風間秀人『満洲民族資本の研究―日本帝国‫ي‬部』人民出版社，2015があるが，解の研主義と土着流通資本―』緑陰書房，1993。

究は日本の先行研究の影響が大きく，本業

15）本稿で特記のない戦前・戦中・戦後などはである鉄道事業への関心は低い。また李娜

すべて第二次世界大戦に関するものとする。

『఻࿧ޭ中国‫ބ‬北的文化侵略』社会科学文献

16）伊澤道雄『開拓鐵道論下』（鉄道交通全書

第八巻）春秋社，1938。伊澤は執筆当時満― 19 ―

出版社,2015など若手研究者の近作も狭義の鉄道史研究に属するものではない。

24）満洲里―ボグラニチナヤ（綏芬河）・哈爾浜

29）満鉄並行線については，尾形洋一「東北交―旅順間などの鉄道路線の日本語名称は，

通委員会と所謂『満鉄包囲鉄道網計画』」史

時期により東清，東支，中東，北満各鉄道

学雑誌86−8，1977，39−72頁を参照。

などに変化したが，本稿では引用箇所を除30）「満洲国」成立前後の満鉄の変化，特に国線

き中東鉄道に統一する。それに関する代表の委託については平井廣一「満州国国有鉄的成果として，米国では ① Wolff, D., To the

道の委託経営に関する一考察」北星学園大

Harbin Station: The Liberal Alternative in

学経済学部北星論集52−1，2012，1−15頁を、

Russian Manchuria, 1898−1914, Stanford Univ

国線の貨物輸送については，平井廣一「日Press, 1999（ディビッド・ウルフ著，半谷

中戦争期の満鉄の貨物輸送」北星論集（経）史郎訳『ハルビン駅へ―日露中・交錯する

42−1，2002，89−100頁を，各々参照。また中ロシア満洲の近代史―』講談社，2014），日

国では国線を満洲事変と関係づけて論じて本では②麻田雅文『中東鉄道経営史―ロシ

おり，王海晨「జ民国໢期‫ބ‬北地方政府自アと「満洲」1896−1935―』名古屋大学出

֑࿧路的意ሆ」஬䑳大学学֫（哲学社会科
学版）32−2，2004，24−29頁などがある。

版会，2012，台湾では③譚桂戀『中東鐵路的修築與經營（1896−1917）―俄國在華勢31）塚瀬

力的發展―』聯經出版事業股份有限公司，

進『中国近代東北経済史研究―鉄道敷設と中国東北経済の変化―』東方書店，

2016，中国では④మ蔚云『中‫ބ‬࿧路与黑௝1993，42頁。

江文化─中俄（ཤ）䎔系中的中‫ބ‬࿧路ၳ࿏』32）満鉄は1929年度に鉄道事業で創業以来最大（黑௝江与俄ట斯文化䎔系۱༚）黑௝江大学の7,500万円におよぶ収益をあげたが，31年

出版社，2010があげられる。

度に総合収支で実質赤字に転落した（岡部25）①佐藤元英「北満鉄道譲渡問題をめぐる日

牧夫『満洲国』〔講談社学術文庫1851〕講談

ソ関係」駒澤大學文學部研究紀要 4 ，社，2008〔原著：三省堂，1978〕，29頁）。

1996，1−152頁，②馬場 明「北満鉄道問題

33）満 鉄 会 編『 満 鉄 四 十 年 史 』 吉 川 弘 文 館，
2007，246−249頁。

─1924〜26─」国学院大学紀38，2000，33−58頁。中国では③姜振寰・ጼ世先；・‫ځ‬朴34）その内容は前掲29）を参照。

「中‫ބ‬࿧路的ኒ起与沿革」哈尔‫׸‬工ᇖ大学学35）東北交通委員會主席顧問代理村上義一「新֫（ 社 会 科 学 版 ）2011年01期，2011，1−15

交通委員会設立ノ件（昭和六年一一月□日

頁の概説がある。

付）」（日付の□は判読不能）解学ໜ・宋玉26）前掲24）②では268−277頁に組織改編中心の印主‫఻『ף‬࿧内密文༚

第八巻』社会科学

文献出版社，2015，214−218頁。

叙述のみ，③は日本譲渡を指摘するのみ，

36）組 織 名 称 は あ く ま で「 東 北 交 通 委 員 会 」④も211−220頁の概説的叙述程度である。
27）北京─奉天間をはじめ鉄道路線の名称は京で，「新」は事変前の同委員会と区別するた奉，北寧各鉄路などに変化したが，本稿はめ便宜上付されたものである（①松本豊三

北寧鉄路に統一する。中国では①皮特・柯編『 南 満 洲 鉄 道 株 式 会 社 第 三 次 十 年 史

睿思『䎔内外࿧路』新ख़出版社，2013，②（下）』南満洲鉄道株式会社〔閲覧は龍渓書

黄清琦・‫ځ‬喜波「京奉࿧路之୿史地理研究舎復刻版〕，1938，679−680頁）。新委員会は（1881−1912年）」地理研究 33−1，2014，2189②靏岡聡史「満州事変と満州鉄道利権問題−2194頁は共に草創期に関説し，やや長期的─東北交通委員会の設立を巡る関東軍と満なものに②江沛（青柳伸子訳）「華北におけ鉄─」法学政治学論究（慶應義塾大学）80，
2009，101−132頁を参照。

る近代交通システムの初歩的形成と都市化の進展：1881−1937」現代中国研究18，2005，37）前掲36）①680頁。

2−19頁がある。

38）満洲国史編纂刊行会編『満洲国史28）清国，中華民国などの建設線およびそれらの借款による建設線を指す。

各論』

満蒙同胞援護会，1971，847頁。
39）前掲38）。中国系鉄道の各年代は「満洲鉄路― 20 ―

大正十二年至昭和十年」（遼寧省

株式会社第四次十年史』龍渓書舎，1986に

档案館，1997，マイクロフィルム版）によなるが，本件に関する具体的叙述はない。

大事年表67）前掲54）1167頁。

る。
40）満鉄産業部「満洲交通事情概説（昭和一二68）前掲40）24頁。

年 八 月 ）」（ 米 国 議 会 図 書 館 所 蔵 満 鉄 刊 行69）詳細は前掲12）を参照。

物，MOJ2472），8〜11頁。米国議会図書館

70）図 4 の1937年度の「輸出トン数」における

所蔵満鉄刊行物の閲覧は国立国会図書館所「その他豆」の単年度のみ突出した高さは異蔵マイクロフィルム版（記号も国会図書館

常であり，何らかの誤りを含むと思われる。
71）岡部牧夫「『大豆経済』の形成と衰退―大豆用）に拠った。
41）江口定條「満蒙鉄道ノ状況ニ関スル件（昭をとおしてみた満鉄―」前掲18）③61−89

和七年三月四日付）」解学ໜ・宋玉印主‫ף‬『఻࿧内密文༚第八巻』社会科学文献出版

頁。
72）近藤康男『満洲農業経済論』日本評論社，
1942，79−84頁

社，2015，246頁。
42）前掲41）。

73）原43）前掲41）247頁。

朗『満洲経済統制研究』東京大学出版会，2013，111頁。

44）前掲41）248頁。

74）前掲73）80頁。

45）詳細は前掲36）②を参照。

75）横山敏男『満洲国農業政策』東海堂，1943，

46）前掲41）248−249頁。

21頁。

47）前掲41）250頁。

76）前掲12）15頁。

48）「鉄道関係問題處理方針竝現状（昭和七年三77）但し鉄道単位で用いる統計が異なるため数

月一日付）」解学ໜ・宋玉印主‫఻『ף‬࿧内密
文༚

第八巻』社会科学文献出版社，2015，

値間に相当な誤差が含まれている。
78）満鉄産業部『北満大豆ト北鮮港』満鉄産業

287頁。

部，1937（MOJ2473）

49）大島與吉『満蒙の鉄道網』大阪屋号書店，

79）哈爾浜鉄路局北満経済調査所『昭和九年度

1927，64頁。

（康徳元年度）社線、国線ニ於ケル農，畜，50）前掲48）。

林産品竝主要貨物輸送ニ関スル調査概要

51）前掲48）288頁。

（第一輯

社線篇）
』
（北経経済資料第36号）

52）前掲48）。

哈 爾 浜 鉄 路 局 北 満 経 済 調 査 所，1936

53）前掲48）289頁。

（MOJ955），8 頁。

54）前掲36）①（中），1063頁。

80）前掲79）12頁。

55）前掲54）1065頁。

81）満鉄北満経済調査所『康徳元年度（昭和 956）前掲54）1142頁。

年度）ニ於ケル国鉄農産品輸送ニ関スル研57）前掲40）30−32頁。

究』満鉄北満経済調査所，1937，112頁。

58）前掲25）①128−129頁。

82）前掲79）9 頁。

59）前掲25）①130−134頁。

83）前掲40）22頁。

60）前掲25）①145−150頁。

84）前掲79）9 頁。

61）小池文雄編『現地に於ける北鉄接収事情』

85）前掲81）78頁。なお，当該文献では「包米」

鉄路総局，1935，1・4頁。

の語ではなく，「玉蜀黍」が用いられてい62）前掲61）7 頁。

る。

63）前掲61）7 頁。また従業員の数値は同12頁。

86）前掲81）80頁。

64）前掲61）16−17頁。

87）前掲81）10−11頁。

65）前掲54）1071頁。

88）前掲81）106頁。

66）前掲36）①（上）〜（下）以後の動向に触れる

89）前掲81）第71表および第74表。河北駅は旧べき満鉄の公史は，満鉄会編『南満洲鉄道

北寧鉄路の営口站を1934年10月に改称した。

― 21 ―

90）前掲81）10頁。朝鮮での満洲粟の消費につ

州農産物検査所『康徳九年度

農産物出廻数量調査』満州農産物検査所，1943もある。

いては，荒木一視「新義州税関資料からみた戦間期の朝鮮・満洲間粟貿易―日本の食95）前掲94）①「凡例」。

料供給システムの一断面―」人文地理68−1，

96）小林英夫『増補版 「大東亜共栄圏」の形成

2016，44−65頁を参照。

と崩壊』御茶の水書房，2006，314頁。

91）前掲81）94頁。

97）哈爾浜鉄道局附業課『満洲農産物諸統制法

92）山本有造『「満洲国」経済史研究』名古屋大ノ実施カ管内経済界ニ及ホセル影響調査（其ノ二）』 哈 爾 浜 鉄 道 局 附 業 課，1940

学出版会，2003，98−99頁。
93）遠藤正敬「満洲国の『国民』とは誰だった（MOJ3195）。

のか―国籍と戸籍から考える満洲国と日本

98）満洲開拓史復刊委員会「満洲開拓民入植図」

人 ―」 加 藤 聖 文・ 田 畑 光 永・ 松 重 充 浩 編

満洲開拓史復刊委員会編『満洲開拓史』全『挑戦する満洲研究―地域・民族・時間―』

国拓友協議会，1980所収。
99）前掲31）64頁。

東方書店，2015，82頁。
94）①奈良大学図書館所蔵。当該資料は筆者が100）村越信夫『満洲農業の自然環境』（東亜新古書店を通じて購入し，ほぼ同様式の②満― 22 ―

書）中央公論社，1942，38頁。

A Study of the Transportation of Agricultural Products by Railway in the Manchukuo Era
MIKI Masafumi
This paper examines the changes of the South Manchuria Railway by focusing on agricultural
products in the Manchukuo Era (1932–45) between the 1930s and 40s. In particular, it seeks to clarify the relationship between the spatial relevance of the expansion of Japan’s area of control andJapan’s establishment of Manchukuo.
Although the South Manchuria Railway Company had smoothly overcome slumping business fromits railway division, income from its wholly-owned lines was growing sluggishly and its railway division was heavily dependent on commission lines incorporated from the Republic of China and USSR
by Manchukuo. The wholly-owned lines had much higher traffic volume than the commission lines in
the first half of the 1930s, but then the commission lines experienced growth of freight transport
from North Manchuria in the second half.
The South Manchuria Railway Company split up on a reciprocal basis the commission lines that
had been incorporated from the Republic of China at Mukden after they had been blown up in the
Manchurian Incident and then restored. It consolidated fares, fees, and timetables of both the whollyowned and commission lines. Its freight changed from specialized transportation of agricultural products, especially soybeans, and coal to a huge variety of mineral resources and wood. Although theSouth Manchuria Railway freight business for agricultural products had depended on soybeans, soybean production gradually declined after the 1930s. The results of this analysis are as follows:
1. Production of soybeans continued to stagnate while that of wheat increased during the Manchukuo
Era. Most cultivation areas expanded not only along the South Manchuria Railway lines in the 1920s
but also all over the Manchukuo area. However, no products were able to substitute for soybeans.
2. The author considers that the reduction of soybeans was a contributing factor to changes in freighttransport on the South Manchuria Railway. Freight transportation on commission lines had hardly
grown in traffic volume because wheat and kaoliang were hardly exported and transport was limited
to small areas.
3. Major agricultural products were mainly limited to their own provinces in 1941. Wheat that had
been produced mainly in Jiling, Longjiang, Beiang, Binjiang, Fengtian, and Siping Provinces was sent
to other provinces in comparatively large amounts.
4. Wheat had a low market value and its consumption was limited to its locality because it was produced in northern marginal parts and eastern regions in North Manchuria, where soybeans andwheat competed against each other. Although the production of soybeans was limited to the southernareas of the China Eastern Railway line, it continued to be requisitioned in spite of little popularity
for industry.
Agricultural production areas enlarged from South to North Manchuria, and the crops changed
from soybeans to wheat, Indian corn, kaoliang, and foxtail millet in the Manchukuo Era. However,these products could not substitute for soybeans because they could not enter widespread circulation.
Although the South Manchuria Railway Company adjusted the railway routes between its ownlines and commission lines to facilitate connections in Mukden, etc., the increased transport volume
of agricultural products by commission lines made little contribution because of the lack of long-distance transport via wholly-owned lines for the South Manchuria Railway.
Because most of the agricultural production which spread from South to North Manchuria was notas profitable as soybeans, the South Manchuria Railway freight business was forced to depend heavily
on the transport of soybeans. The author considers that the tie-up of soybean products caused therailway freight business to stagnate in Manchuria in the Manchukuo Era.
Key words: South Manchuria Railway, Manchukuo, agricultural products, soybeans, wheat― 23 ―