歴史地理学 15266~70 1991.1

木下報告に対するコメント富岡儀八
変革期および画期などの解釈については，課近代的交通機関の発展期である。

題第 1 ・第 2報告などですでに論議されたため.

第 6は，現代の自動車交通，高速交通網，航ここでは，交通・運輸の変遷とその変革期にか空輸送の発達など，技術革新による新交通体系かわる，歴史地理学上の研究課題に主体をおいの確立期をもってあてた。て，私見を述べることにする。

以上のように，木下報告は，日本における交通・運輸の変革期を 6期に区分し，各期への移1.木下報告に関して(1) 報告者の交通・運輸からみた時代区分と行に 5つの変革期を設定した。すなわち，第 1変革期は大化改新から大宝律令の制定にいたる間とし，第 2変革期は，明確な画期の特定は難変革期の設定
報告者は，日本における交通・運輸の変遷史を 6つの時代に区分して説明した。

しいとしながらもほぼ平安時代末期ごろを当て，第 3変革期は，近世的統一国家による交通・運

まず第 1は，原始・先史時代の自然発生的通輸制度の整備期とし，街道と宿駅の整備，西・路を形成した時期で、ある。なお当期は，国家統東廻り両航路の開発などをあげ，第 4変革期は，ーがなる，次の時代への移行期が包含される。

明治維新により近代国家が成立され，汽船・鉄

第 2は，古代律令国家の時代で，統一国家の道などの近代的交通・輸送機関の導入によって交通・運輸が出現し，大化改新から大宝律令を経て， I
まぽ 8世紀には完成された。もちろん，生じたとし，第 5変革期は技術革新による新交通体系の成立期としたのである。

9世紀以降におこる駅家・伝馬をもっ行政道路の整備された小画期を含むが，古代的交通・運

なお6期の時代区分のうち，第 2の古代律

令国家時代の中に，r事路Jr駅路」など箪用道

輸制度は，律令制の衰退にともなって変質し，路の築造，行政道路の整備，国への貢納物の輸すでに 10
世紀後半には，古代駅制は実質的に崩壊していたとする。

送に当てられた水路や国津の整備期を小画期と見なした。同様に，第 3の中世荘園制時代のう

第 3は，中世荘園下の交通・運輸の時代で，ち，京都を中心として物資が流通し，商業の発私的な交通・運輸の形態を基本とする O 当時代達が顕著であった室町時代を，さらに，第 4のには，室町時代の京都を中心とした交通網を形

近世幕藩体制下の西・東廻り両海運の発達期な成した小画期を含めるが，戦国時代，安土・桃どを，それぞれ小画期と認定した。筆者は，こ山時代の近世的交通への移行期をもっ。の時代区分にはおおむね同感である。

第 4は，全国的規模をもっ，近世幕藩体制下の交通・運輸の時代で，当期には， 1
7世紀初頭(2) 若干の小画期の挿入を提案

からの西廻り航路や 1
7世紀中期からの東廻り航交通路や交通網，さらに，地域経済に与えた路の開発など，海運が発展した小画期を含む。

影響の大きかった新しい交通手段の出現などを， 19
世紀末の汽船や鉄道の出現による第 5は考慮に入れると，木下報告の上に，さらに，若RLO

υG

自と播磨室津の場合大輪田泊(兵庫大輪回 j干の小画期を設定する方が妥当と考える。
例えば，第 2の古代律令国家の時代の中に，津)は，すでに，古代の摂播五泊のーっとして，大津京・長岡京などの遷都期を入れてはし、かが瀬戸内海航路の要港として広く利用されてきたであろうか。これらの遷都は，東海道や東山道ところである。その後，平家による福原遷都にの路線変更の一要因となったり，都の近郊地域ともない，福原京の外港的機能を付加し，さらにおける交通路や商品流通の形態にも，少なかには日宋貿易，続いて日明貿易などの基地ともらぬ影響を及ぼしたはずで、ある。また，第 3期なった。もちろん，近世には，瀬戸内海交通のの中に，鎌倉幕府の樹立にともなう鎌倉街道の上方へ向かう門戸としての要衝の地位を確保し形成を入れたい。これは，中央地域の交通形態ていたのであった。にも少なからぬ影響を与えたであろう。
さらに第 4期では一方，播磨室津も，古代の摂播五泊の一つに4代将軍家綱の文治政治数えられた港で、ある。ここは，瀬戸内海航路でや 5代将軍綱吉時代の新井白石の正徳の治など上方方面へ向かう播磨灘の門戸にあたるところ

7
世紀後半頃から，全国各地に地場産により， 1で，風待ち，潮待ちで入港する船も多かった。

業が形成され，日本国内の生産活動は活況を呈

また，荘園時代には，東寺矢野荘の外港的機能し，流通経済は空前の進展をみたのである。当を保有したり，中世末ごろの一時期には，浦上然ながら，この繁栄する経済に対応するため，氏の室津域の築城をみたりした。さらに，近世可航河川や谷道の開発などにより，内陸交通はには，西国諸大名の参勤交代時の上陸港となり，拡充され，海上交通とともに急速に発達した時幾多の本陣が軒を並べた海港として，設盛を極期であった。

めたのであった。ところが，幕藩体制が崩壊さ第 5期では，鉄道の出現とその地域的な普及期を当てたい。これが，交通体系のみならず都れてからは，入港する船舶も跡絶え，ひなびた漁村に凋落して現代に至っている。

市の立地形態にまで大きな影響を及ぼしたので以上の説明で明らかなように，これら両港のある O さらに第 6期では，昭和期に入つてのモ

動態的な研究を通じて，その発展史の中に何期ータリゼーションや高速道路・新幹線の敷設なかの小画期を設定することが妥当であることにどを当てたい。国内の経済構造はもちろんのこ気付くであろう。単に日本史の概念的な時代区と地域住民の生活圏にいたるまで，計りしれな分を基礎として設定した変革期や画期では説明い影響を与えたのである。

しきれない要素が，多分に包含されているのでII. 全般的な観点からある。
商廻り・東廻り両航路の影響を受けた内陸地(1) 変革期・小画期を地域的に考察する必要

域の例木下報告で、扱われた第 4期の中の 1画i期の海運に関する事項であるが，次に例示する

性

本項以下は，木下報告に対するコメントに終始するのではなく，それに一部の補足を加える程度にとどめ，全体的な観点から，具体的事実地域では，それをどう扱うべきであろうか。
例えば，会津盆地や猪商代盆地では，対臨海部交通は，従来は相馬・磐城地域との交通の，をあげ，研究問題を提起することに主体をおく。

いわゆる東入り物資を主体として地域経済を形

当シンポジウムでのこれまでの報告では，主成してきたが，寛永 20(1643) 年の西廻り航路として変革期あるいは小画期設定およびそれにの開発にともなう新潟港の開発により，阿賀野関する諸問題が提起されたと思われるが，筆者

川・津川船道などによる日本海側との経済交流は，その変革を受けた地域側に視点をおいて考に主体が移された。ところが，明治期に入り，察することも必要であることを強調したし、。以太平洋側での汽船交通の繁栄をみるにいたり，下に若干の具体例を示そう。

再び磐域地域との経済交流が主体となったので、~67‑

ある。換言すると，これらの内陸盆地は，臨海は，その影響の差異が認められるのである。

部との経済交流によって地域経済を維持してきたが，太平洋及び日本海での海運の発達程度によって，東入り物資から西入り物資へ，さらに，東入り物資へと変更されたので、ある。

(3) 第 5期の鉄道交通の出現による影響

新しい交通手段としての鉄道の出現は，関連地域に計りしれない影響を及ぼした。例えば，

この主たる経済対象地の変化は，地域経済に河川交通に依存した町に鉄道が敷設された場合限らず，文化面も含めた住民生活全般にわたっは，経済中心地が河港から鉄道駅への立地移動て，少なからぬ影響を与えたはずである。したがみられ，都市の内部構造に与えた影響が少ながって，これらの内陸地域にとっては，極めてくない場合が多い。

重要な画期的な要素になるはずである。このことは山形盆地においても同様のことが言える。

また，北海道の開発の歴史をみると，江戸期の和人の居住地は，松前を中心とした渡島半島部と全島海岸部のコタンのある「場所」を中心(2) 第 4期の中の小画期としての河川交通の発達とした地区に限定されていた。ところが，近世末から近代にかけて，内陸への開発が急速に進

木下報告は，この項に関しては，河口港の繁められることになると，石狩川流域から始めら栄を指摘されたが，全く同感である。しかし筆れ，千歳川流域，十勝川地域，天塩川地域へと者は，さらに，若干の事項を補足する必要性を波及されていったのである。

主張したい。以下に一例を示そう。

これをさらに具体的にみると，例えば，石狩中園地方では，地場産業の開発とともに，河川流域では，まず，石狩川舟運から始まり，河川交通も漸次発達してきたが，江戸時代中期以岸に沿う馬車交通，続いて鉄道と，石狩川筋を降には，一般物資の移送も急速にふえ，諸河川基盤として，内陸へと開発の歩が進められた。の交通は賑わってきた。この際，河川流域には，この際，経済の中心地あるいは中継地は，鉄道

河口港に限らず，流域の河岸場には諸問屋や交の敷設が短期間刻みで、内陸部へ波及されたのに通業者が集積されて，市街地を形成したものが並行して，河口の石狩から，滝川，旭川，名寄多かった。とくに，荷物の発着の多い河岸場でなどと北上していき，当該地域の流通形態も，は，船着場付近に経済中心地を形成したが，遡これと軌をーにして変更されていたのである。

航限界地では，山地物資と臨海物資との中継がこのように，石狩川流域の開発は，鉄道の敷設行われ，一層賑ったものが多かったのである。の内陸への波及が大きな要因となっていること

また，可航河川には，当該地域の経済の幹線が容易に理解できる。

路を形成したものが多かったため，河道に沿っかくみると，石狩平野だけでも.画一的に変て経済圏や生活圏が形成され，これが地理的慣革期あるいは画期を設定することは全く無意味性として，近代や現代の生活圏に踏襲されたり，となり，もし鉄道敷設を指標として変革期を設市域形成の基盤をなしたものも少なくなかった。

定しようとするならば，極端な小地域区分によこのため，これらの領域は，例えば中園地方でらねば説明しきれないのが現実である。

は南北長の形態をとるものが多かった。ところが，近代以降に発達した鉄道や自動車道の敷設(4) 第 6期のモータリゼーションによる社会は，東西方向を幹線としたため，経済閏も同一方向をとることになり，旧生活圏を分断する結果となり，幾多の問題を誘起している。

生活の変化

20
世紀後半には，経済の高度成長にともなう自家用車の急速な普及をはじめ，高速道路網やこのように，変革期や画期の影響を受けた地新幹線の敷設など，日本国内の交通体系には，域側から見ると，その時期差や規模差.さらに急速な大変革がみられた。この交通変革は，国‑68ー民生活に多大の影響を及ぼし，生活様式の変更

流通では，少数ながら中世，近世，現代にややすら余儀なくされたほどである。さらに，古い偏っている。

伝統をもっ経済圏や生活圏すらも，大幅な変更をもたらされた地域が少なくなし、。

いる変革あるいは変革期を扱ったものをみると

ill. 従来の交通・運輸に関する歴史地理学的極めて少なく，単一時代での現象の把握や分析続いて，当シンポジウムで研究課題にされてが主体をなす。しかし，一時代のこととはし、ぇ，研究の動向
交通・運輸の変遷と変革期に関する研究上の諸問題を考えるに際し，従来の当該部門の研究

新しい交通路や交通手段の設置や利用は，ある意味では，交通現象そのものの変革であるから，動向を知ることは，基本的条件となろう。この表 2 当該部門の研究論著の項目別数

ような前提から，当該部門に関する従来の研究E

項目￨論著数￨古近近現ー外￨と比率￨代世世代代般国動向を一瞥しておこう。
商業・貿
歴史地理部門の「歴史地理一般Jr
易 Jr交通」および交通・観光部門の「交通」関係から，過去ほぼ20年聞に発表された論著を集め， 33項目に分類してみた。まず，扱われた研究対象を時代別に分類してみると，近世・現代がともに30%前後を占めて圧倒的に多く，古代

3 41
8 1 0 511
交 通 路 的 92F 32(16.
3)
地交域
通変
路化と 6o 1 3 2 56 0 0.
6)海運と港 36(935(9.
3)
河川交通.
9)
鉄道 26(6商品流通 25(6.の8 3 6 0 6 1122 124 4 0 4 0000 9 809
1 9 706 2 0(13.3%)がこれに次ぐが，近代 (5.9%)，中世
表 1 当該部門の研究論著の時代別数
時

代￨論著数￨比率

古5020932212016459代
世
中世
近代
近現代
般
一国
外
その他

その範障に包含させるという考え方も成立する。
一方，現代の交通路と地域変化との関係を扱ったものや，近代の鉄道に関するものなどは，比13.3%
5.
324.
85.
932.
04.
312.
02，4較的多い。
近年，当該課題に関連して論議されたものとして，日本地理学会が昭和 50年 に 「 交 通 と 地域」のタイトノレで，さらに，昭和52年に「交通変革と地方都市」と題したシンポジウムを 2度にわたって実施している。前者は，交通と地域の関連性の把握を主とした課題としたもので，大都市閣の形成における交通路の役割，パス・(5.3%) などは非常に少ない。

鉄道などの交通網の形成過程，さらに，交通路さらに，研究対象を項目別にみると，交通路と地域構造の聞に成立する法則性などを扱った。

に関するものが約19% (古代が最多)で最も多また，後者は，前記昭和 50年のシンポジウムのく，交通路と地域の関係を扱ったものが約 16%， 結果をふまえ，交通変革というダイナミ y クな
海運と港関係 9.6%，河川交通 9.3%，鉄道関係

面から交通網形成のメカニズムと地方都市の対6.9%，商品流通6.7%を占め，その偏りが大き応などを扱っている。
以上は，過去ほぼ20年間の当該部門の研究成い。
研究数の多い交通路関係では，古代が最も多果の大要を見たものであるが，全体的には，交く，近世がこれに次ぎ，他との較差が大きい。

通路の変革に関するものの多いことに気付く。

交通路と地域変化の関係では，現代が大部分をとりわけ，古代の陸路と近世の河川交通に，や占め，河川交通では近世が主体をなすが，商品や比重がかかる傾向にある。また，山地交通や‑ 69ー

宗教道に関しては，着実な研究がみられる。さらに，比較的まとまって論文数の多いのは，近②以下の各項目は，木下報告に関係なく，全体的な課題として提起したい。

代の鉄道交通と現代の交通変革と地域に関する変革の要因が政治的であれ，技術的であれ，ものなどである。したがって，歴史時代の商品諸現象が中央地域から地方へ波及するには，栢流通，都市の立地や構造および地域経済との関当の時聞を要するはずである。さらに，その上わり，さらに，生活圏・経済圏との関わりなど地表空間を主な研究対象とする歴史地理学の性についても論及する課題が多く残されている。

格からみても，地域あるいは地区ごとの変化をまた，単に交通の変革が地域に影響を及ぼすと動態的に考察することが，最重要課題になるはいう視点とは別に，地域経済が交通に与える影ずである。単に，日本の歴史の中での概念的な響など，逆の視点からの課題を考える必要性が変革期の把握だけでは，現象の正確な認識すらなかろうか。

できないこともありうるであろう。場合によっては，交通変革をうけた地域側から，その変革N. ま と めの規模を考察することも肝要と思われる。

変革期の設定は，その視点を，政治・経済・③さらに極論するならば，前述のように，技術・文化などのいずれにおくかによって考え

従来，交通・運輸に関する変革を扱った論文は方も異なるであろうが，私の発表では，この間必ずしも多いとは言えないため，地域的・具体題に関してはふれないことにした。以下に，コ的な研究成果の発表が期待され，それらの成果メンテーターとしての意見を列記して，まとめを基礎として，変革期や画期を設定することがとしよう。

重要と考える。換言すると，相当数の小画期に①

木下報告の交通・運輸の変遷史の時代区関わる事象の動態的研究が蓄積された上で，改分および変革期の設定には，おおむね同感であめて変革期や画期の設定なり認定をするのが，るが，前述の如く，地域の諸活動に与えた影響本来の方法と考える。の大きかった交通路や交通網の変化や新しい交④

さらに，交通現象と地域変革との相互の通手段の出現，さらに，交通形態に著しい影響関連性および変革の定型を究明することが重要を及ぼした地域経済の発展などを考慮に入れるであることは，他言を要しないであろう。

⑤と，若干の小画期を追加することが妥当と考え

なお，地域の変容が交通路の立地，交通る。すなわち，第 2期に大津京・長岡京などの手段や交通網の形態などに影響を及ぼすという遷都期，第 3期には鎌倉街道の成立期，第 4期

逆の場合をどう扱うかということも問題になろに1
7
世紀後半ごろからの地場産業の急増期などう。例えぽ，ある地域での荘園の開発が地域交の小画期を加え，さらに第 6期に， 20世紀後半

通の発達を促進させたり，都市の構造変化や産のモータリゼーションをはじめ，高速道路や新業革命が交通路や交通網の形態を変容させた事

幹線の開通など，技術革新による新交通体系の例は，枚挙にいとまがなし、。

確立期を新たに立てることを主張したし、。(大阪商業大学商経学部〉

一70ー