第47巻

第215号

平成16年５月発行

特集・透・排水性舗装
特集にあたって雨水を浸透させる舗装の普及の実態と今後の展開
排水性舗装関連技術の変遷

中 村 俊 行１

伊 藤 正 秀２

6日本道路建設業協会 技術政策等情報部会

７

車道透水性舗装の試行の現状
車道透水性舗装実用化に向けての取組み
排水性混合物の再生利用への取組み

竹 田 敏 憲 １５
菊 池 俊 浩 ２０
神 谷 恵 三 ２７

＜アスファルト舗装技術研究グループ・第47回報告＞
峰 岸 順 一 ３５

INNOVATE PAVEMENT−革新的な舗装−井真 宏・市 岡 孝 夫 ・岩 岡 宏 美

高 馬 克 治・佐 藤 雅 規 ・鈴 木
武 本 敏 男・東 本＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料

徹

崇 ・増 山 幸 衛 ３６
５０

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

特集・透・排水性舗装

特 集 に あ た っ て
中

村

俊

行

国土交通省国土技術政策総合研究所研究総務官

平成13年６月に制定された「舗装の構造に関する残されている。舗装マネージメントを考えた場合に技術基準」では，舗装の構造の原則として「舗装のは，沿道環境が排水性舗装によりどのように改善さ構造の決定に当たっては，道路の存する地域の状況，れるのかを定量的に把握し，その環境負荷低減効果

沿道の土地利用の状況及び自動車交通の状況を勘案

を便益換算して比較検討する必要があり，この面でして，当該舗装の構造に起因する環境への負荷を低の研究が求められている。

減するよう努めるものとする。また，舗装発生材及透水性舗装については，舗装が地面を覆うことにび他産業再生資材の使用等リサイクルの推進に努め

よる負荷の軽減や歩行性の改善を期待して約30年前るものとする。」と規定し，環境への取り組みの必から歩道透水性舗装が施工されている。さらに，排要性を強調している。

水性舗装の普及に伴う高粘度改質アスファルトの性

道路技術を支えてきた技術の中でも，とりわけ舗能向上を背景に，透水性舗装の車道への適用も試験

装技術は道路利用者や地域住民の生活と密接に関連的に行われてきている。しかし，車道透水性舗装のし，環境と調和を図りながら多様化，高度化するニ

疲労耐久性や排水機能の効果・持続性等はその路床ーズに積極的に対応してきたといえる。排水性舗条件により大きく影響を受けることから，さらに試

装・透水性舗装は，環境負荷低減の観点から，現在

験施工等による検討が必要である。

までに実用化された舗装技術の中でも特筆すべきものとして挙げられる。

一方で，近年の都市水害の頻発を受けて，都市河
川流域における新たなスキームによる浸水被害対策

排水性舗装が日本で最初に施工されたのは，1987が必要とされ，昨年６月に「特定都市河川浸水被害

年の東京都の環状７号線とされている。車両走行騒対策法」が制定されている。この法律では，指定さ音の低減のみならず，雨天時のすべり抵抗性や視認れた特定都市河川流域において流域水害対策計画を性改善など交通安全対策にも効果があることから策定することとされており，指定区域内での雨水浸1995年頃より飛躍的に普及し，現在では高速道路か

透阻害行為（新たな道路の建設も含まれる）を行う

ら都市内の一般道路まで広く用いられている。施工

場合には雨水浸透貯留施設を設置することとされて当初は，密粒度混合物に比べて粗い表面を持つ舗装いる。このために透水性舗装を雨水浸透貯留施設とで本当に走行騒音を低減できるのか，雨水を舗装内して考えた場合の効果を定量的に把握することが必部に浸透させて，耐久性に問題はないのかと言った要であり，耐久性も含めた試験施工が独法土研等で疑問の声があった。しかし，騒音低減効果について行われているところである。

は各種試験舗装が施工され，その測定結果から骨材

本特集では，歩道透水性舗装・排水性舗装の普及

粒度・形状，空隙率，舗装厚等との関係が明確になの実態，雨水を浸透させるアスファルト混合物を重った。耐久性の問題は，主としてアスファルトバイ

交通道路の車道にまで適用可能とした舗装材料等のンダーの改善によりその解決を図ってきている。

進歩，騒音低減性能の向上などの排水性舗装技術の

これまでの技術開発と施工実績から，排水性舗装は広く実用化してきているが，いくつかの課題も残変遷，車道透水性舗装に関する取り組みの現状と課題などを紹介するものである。

されている。技術的には，騒音低減機能の持続性の本特集が，今後の透水性舗装，排水性舗装の技術問題であり，維持管理方法や機能回復手法の確立が開発と更なる普及に寄与することを祈念するもので求められている。さらにソフト面では，排水性舗装ある。

の環境負荷低減機能をどう評価するかという問題もVol. 47 No. 215（2004年）

1

特集・透・排水性舗装

雨水を浸透させる舗装の普及の実態と今後の展開(Present situation and future prospect of permeable pavements)

伊

藤

正

秀＊

近年，雨水を舗装体に浸透させる舗装技術が急速に普及している。歩道から車道へ，
そして表層への浸透から路盤・路床への浸透とそのニーズ，そして技術開発も益々進展している。本稿では，これら舗装技術にいて，普及の現状を紹介するとともに，一般の方にもわかりやすくそのメカニズムを解説し，さらには今後の課題を踏まえた展
開の見通しについて，私見を交えながら述べることとする。
はじめにに東京都における，歩道透水性舗装の標準構造１）を示

道路舗装は，降雨と交通による泥濘化を防ぐ目的です。なお，ブロックや平板コンクリート舗装も目地砂実施されてきたものであり，舗装体に水を入れることの部分から透水することから，広い意味でこれらも歩は舗装の耐久性を低下させるものとして従来タブー視

道透水性舗装の一つであるといえる。

されてきた。

１. 1. 2 導入の背景

これに対し，路面湛水による走行安全性の改善，騒

歩道透水性舗装は，1970年頃より市街地の街路樹育

音の低減，雨水の地盤への還元，下水道や河川への雨成等の観点から東京都を中心に研究・実施され，1978

水の流出抑制等の観点から，雨水を舗装面へ浸透させ

年には「アスファルト舗装要綱」（昭和53年版）の特るための技術開発が行われてきた。その代表例が，歩殊舗装として取り上げられた。

道透水性舗装と車道用の排水性舗装である。本稿では，国土交通省（旧建設省）は，1980年「総合治水対策

これらに加え，近年実用化のための取組が進められつの推進」（建設事務次官通達）において，「歩道におけつある車道透水性について，その普及の現状と今後のる透水性舗装の適用など保水機能の向上に努める」旨

展開の見通し，およびその際の課題について述べるこを記載し，また，東京都は本技術を1982年度から区部ととしたい。

の歩道舗装へ，1983年には「総合治水対策流域貯留・浸透事業実施要綱」の施行により，原則として，島し

１．普及の現状

ょを除く区部および多摩部のすべての歩道を対象に導１. 1 歩道透水性舗装

入するようになった。
一方，住宅公団は，1995年に「透水性舗装設計・施

１. 1. 1 技術の概要
歩道透水性舗装は通常の歩道舗装の表層部に空隙の工マニュアル（案）」を作成し，歩道舗装には原則と大きい材料を用いたもので，浸水による路床のポンピ

して全て透水性舗装を適用することにした。

ング防止のための遮断層を設けることが多い。図−１

１. 1. 3 普及の現状
このように，歩道透水性舗装は研究・開発から約30

厚さ
表層
路盤
フィルター層透水性アスファルト混合物
再生クラッシャラン（RC-30）
あるいはクラッシャラン（C-20）
遮断層用砂

路床

図−１ 歩道透水性舗装の標準構造（４b）

年が経過しており，東京都においては平成12年４月現在で約270万g，全歩道の約40％に歩道透水性舗装が

（10b）
（５b）

施工されている２）。地下埋設物周辺での空洞の発生，目詰まりによる透水機能の低下等の課題はあるものの，一般的な舗装構造として普及している技術と考えてよい。

* いとう まさひで 独立行政法人土木研究所 基礎道路技術研究グループ上席研究員

2

ASPHALT１. 2 車道排水性舗装

されるようになった。特に国土交通省では平成10年度

１. 2. 1 技術の概要

以降，路面騒音値を性能目標値とした性能規定方式発

一般的な排水性舗装の構造を図−２に示す。排水性

注の試行を推進するとともに，日本道路公団において舗装は，空隙率が大きく（15〜20％程度）水を浸透さも，「高機能舗装」と称して高速道路の表層の標準工せることができる排水機能層の下に不透水の基層，さ種として採用したこともあって，施工量が急速に増大

らにその下には通常の路盤等を設けるものである。表している。図−３に排水性舗装（性能規定方式発注関層が透水機能を有する以外は，通常のアスファルト舗

連：国土交通省分）の施工実績を示す。これには高速装と構造上の違いはない。さらに，この排水機能層の道路，自治体施工等は含まれておらず，それらを含め構造上の強度も通常の密粒度アスファルト混合物と同ると相当量の施工実績があり，もはや一般的な舗装技等されている。なお，近年は透水性コンクリート舗装術の一つと認識してよい状況にある。

の開発も進められている３）。
700,000

表層
基層

透水層
路外へ排水

不透水層

施工面積（g）

600,000
降雨

500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0

路盤

Ｈ11

Ｈ12

Ｈ13

Ｈ14

年度
排水性舗装

図−３ 排水性舗装施工実績

図−２ 排水性舗装の構造概念図
１. 3 車道透水性舗装
１. 3. 1 技術の概要

１. 2. 2 導入の背景
排水性舗装は当初は外国で実用化されていた技術で車道透水性舗装とは舗装路面から浸透した雨水を表ある。アメリカでは1960年代から，ヨーロッパでは層を経て路盤や路床にまで浸透させる構造を有する舗

1980年代から，走行安全性の改善や路面騒音の低減を装である。しかし，その機能は路床や地盤の透水性能目的として採用されていた 。その効果は期待されてに大きく左右される。透水係数の低い粘性土では十分いたものの，高温多雨，重交通の我が国では外国の技な透水性が期待できないばかりか舗装体内の滞水によ術をそのまま適用できないことから，1987年の東京都

る支持力低下の懸念もあることから，路床面から適宜

道環状７号線における試験舗装を初めとして各方面で舗装体外に排水するような構造も試験施工されている。

努力が続けられ，排水性舗装用高粘度改質アスファル

この場合であっても，舗装面の雨水流出の遅れによるトの開発等を経て，1996年に排水性舗装技術指針が6ピークカット効果は認められるため，下水道や河川へ

１）

日本道路協会より刊行された。これにより，排水性舗の負荷軽減には一定の効果は期待できると考えられる

装の一般的な利用が進んだ。さらに，その後2001年に

（図−４）
。

改正された道路構造令において「第４種の道路の舗装

１. 3. 2 導入の背景

は，（中略）雨水を道路の路面下に浸透させ，かつ，

一方，特定都市河川浸水被害対策法（平成15年６月

道路交通騒音の発生を減少させることができる構造と11日法律第七十七号）の成立により「特定都市河川流する」と明記されている。

域内における道路を含む一定規模以上の雨水浸透阻害１. 2. 3 普及の現状行為については，流出水量の増加を原地盤と同じ程度

上記のように排水性舗装については，技術基準等がに抑制すること」が義務づけられることになった。そ

整備され，排水性舗装用材料や配合設計のノウハウ等の主要な対策の一つとして車道透水性舗装が注目されも蓄積されたこと，排水による安全性向上や一定の騒ており，重交通にも適用可能な技術の確立が急務とな

音低減効果が認められたことから，広く一般的に使用っている。

Vol. 47 No. 215（2004年）

3

q舗装体内一時貯留＋路床浸透型

低下は認められる一方で

w舗装体内一時貯留＋トレンチ・原地盤浸透型

供用性の著しい低下は見
降雨

降雨

降雨

降雨

られてない。なお，背景で述べた特定都市河川浸

原地盤

原地盤
（不透水）

水被害対策法の成立を受け，国土交通省，独立行

路盤

路盤

政法人土木研究所が中心となって直轄国道におけ
下水道・河川・浸透トレンチ等へ透水層る全国的な試験舗装（図−５）を通じた重交通

時間をかけて浸透への適用の検討に着手し＜想定設置箇所＞
・砂地盤等の路床の透水性が良い場所＜想定設置箇所＞
・路床面，原地盤が不透水，かつ重交
通の箇所ており，このうち，４箇所で既に供用が始まっている５）。

図−４ 透水性舗装の概念図５）
１. 3. 3 普及の現状
車道透水性舗装は，雨水を路盤，路床に浸透させる構造であるため，路床，路盤の支持力が低下し，疲労破壊等供用性能に支障をきたすことが懸念されること

沖縄
新潟から，生活道路や舗装計画交通量100台／日・方向以福島下の道路で多く検討されてきた。その後，地方自治体での試験施工が数多く報告されるようになってきた

島根
福岡

（表−１）
。
愛知×２
大阪

表−１ 地方自治体における車道透水性舗装の実績

岡山

自治体名

施工時期

交通量区分

施工実績

東京都

平成12年度〜

L, A, B

７件

注）1

大阪府

平成13年度〜

L

２件

注）2

名古屋市

平成12年度〜

L

２件以上

注）3

京都市

平成13年度〜

L

２件

注）4

岐阜市

平成10年度〜L〜A（？）

延長235ｍ

注）5

L〜C

20万g

注）1

A

延長20ｍ

注）5

新潟市
守口市
注）1
注）2
注）3
注）4
注）5

平成13年度

第25回道路会議論文集他参照
第16回近畿地方整備局内技術研究発表会論文集参照
舗装2003年８月号参照
京都市より資料受領
第25回道路会議論文集参照

全国10箇所徳島

図−５ 車道透水性舗装の全国試験舗装箇所
２．技術的課題
技術的課題は，舗装設計上の課題と雨水浸透効果に大別され，それぞれに整理して簡単に紹介したい。
２. 1 歩道透水性舗装
２. 1. 1 舗装設計上の課題
歩道下には浅い位置に地下埋設物が設置されており，車道等に比較して舗装構造が薄いこともあって，雨水

特に新潟市では地下水位が低い場合等，一定条件の浸透による「水みち」等が形成されやすく，地下埋設

下で市道の標準仕様として採用され，20万g以上の施物周りに空洞が生じる事例が見られる。

工実績を上げている。

２. 1. 2 雨水浸透効果上の課題

重交通路線においては，平成５年一般国道24号和歌q 目詰まりによる機能低下

山バイパスで試験舗装されたものが最初である。その土砂，落ち葉，捨て煙草等により，表層が目詰まり

後，国土交通省，東京都，愛知県等での試験施工がな

して経年とともに目詰まりし，１〜３年程度で透水機されてきており，現在のところ経年に伴う透水機能の能が大きく低下すると言われている。東京都の事例６）

4

ASPHALTでは，高圧水噴射による洗浄機を用いることにより，透水能を大幅に回復させることができると報告してい土のように見える部分が空隙が目詰まりした状態

るが，一方で洗浄に伴う骨材飛散等の課題がある。
w 環境改善効果
歩道透水性舗装の雨水浸透効果として，街路樹等の生態系の改善と雨水の地中還元が期待されているが，いずれもその効果は明確ではない。一方，水たまりによる歩行環境改善効果は明白であり，このことからも，後述する「重点地区における移動円滑化のために必要な道路の構造に関する規準」において，その設置が明確に位置付けられている。

写真−１ 目詰まりした排水性舗装

２. 2 排水性舗装
２. 2. 1 舗装設計上の課題

程度，タイヤ／路面騒音が増大する結果も得られてい排水性舗装は前述のように広く実用に供され，バイる。一方で舗装構造体としての機能は持続しているこンダー等の改良が進んだこともあって，その設計法はとから，透水・騒音低減機能の低下のみで修繕を行う

ほぼ確立した感があるものの，新たに次のような課題ことは不経済となり，透水機能・騒音低減機能の持続が指摘されるようになっている。

性の向上，回復方法の開発が必要とされている。前者

q 新たな形態の破損の発生については，近年，２層構造で上部層の粒度を改善し交差点部，パーキングエリア，寒冷地等における骨材たタイプ等が提案されている。機能の回復については，

飛散，重交通道路における早期の塑性変形によるわだち

歩道同様に洗浄による方法があるが，目詰まりが進行

掘れやひび割れが報告されている。前者は交通の制動やしてからの洗浄は機能回復の効果が薄いとされ，効果

低速でのハンドル切り返し，タイヤチェーン等による剥的な洗浄タイミングの設定が必要と考えられる。

離である。これらについては，バインダーの改良，樹脂

２. 3 車道透水性舗装

コーティングによる表層のすべり抵抗性の緩和等の対策

２. 3. 1 舗装設計上の課題が検討されている。後者は，既設舗装を一層切削オーバ

車道透水性舗装では，路盤下が飽和状態に近い状態

ーレイして排水機能層を設けた場合に多く見られ，切削で交通車両による繰返し荷重を受けることがあり，この際に生じた基層面の不陸への湛水，既設の基層の耐流のような条件が加わった場合においても，舗装本来の動性の不足等が原因として指摘されている。

機能である疲労耐久性を長期にわたって維持できるかw リサイクル

明確になっていない。

排水性舗装はバインダーに高粘度アスファルトが使これについては，表−１に示した自治体による試験用されていることから，再生材の配合設計に必要なバ舗装に関する報告，新潟市の実績等から判断すると，インダーの回収が困難である，合材混合時に新アスフ

地下水位が高くなく，交通量が少ない場合には問題は

ァルトと旧アスファルトが十分混合しづらい，切削のないようである。また，重交通路線の供用性の実績は，際の細粒化により特に排水性混合物として再生する場

先に述べた一般国道24号を含め数箇所のデータしかな

合の粒度調整が困難である等の課題も指摘されている。

いものの，路床・地盤が砂質土等で透水性能が高い場

これらについては，各機関で検討が進められており，合にはひび割れや支持力の低下は認められないとされ密粒度アスファルト混合物への再生はほぼ可能であるている。一方，粘性土や安定処理等，透水性の低い地ことがわかってきた他，排水性混合物への再生技術確盤・路床の重交通路線における耐久性については解明

立への取組も進められつつある。

されていない。

２. 2. 2 雨水浸透上の課題
歩道と同様に車道においても，土砂等による空隙のさらに，埋設物周辺の空洞発生による陥没が懸念されることから，東京都，国土交通省等において試験舗

目詰まりが生じ（写真−１），透水機能や騒音低減機

装の追跡調査が続けられている。

能が低下していく。国土交通省の性能規定方式発注工

２. 3. 2 雨水浸透上の課題

事における実績によると，騒音について１年で１dB
Vol. 47 No. 215（2004年）

透水性舗装として期待されている主な効果は，局所
5

的な集中豪雨に対する下水道，河川への負荷軽減，雨「歩道等の舗装は，雨水を地下に円滑に浸透させるこ

水の地下還元による水循環の回復である。

とができる構造とする」と明記した。歩道を透水性舗

透水性舗装の雨水流出特性は，舗装体の空隙への一装にすることによる環境面での効果の程度は不明であ

時貯留による流出遅延と路床・地盤浸透による流出総るものの，歩行の快適性の観点から，都市部を中心に量の抑制にある。しかし，前者については骨材の空隙

その普及が浸透していくものと考えられる。

のうちどの程度が貯留に有効であるか，後者について

３. 2 排水性舗装も通常は土の透水係数に基づいて浸透量を計算するこ

既に述べたように都市部や高速道路における一般的とが多いものの，そのとおりに浸透するのか不明な部

な舗装となりつつある。今後は耐久性や機能持続性の分が多く，その流出抑制効果ははっきりしない。特定向上やより高い騒音低減効果を狙った技術開発が進め

都市河川浸水被害対策法では，原地盤並に流出抑制すられるものと思われる。一方で，機能回復やリサイクることが義務づけられるため，流出抑制機能を算定す

ルといった課題への重点的な研究開発が望まれるとこる方法が必要となっている。図−６ に実物大の試験ろである。

舗装における流出実験結果の例を示す。従前の交通量

３. 3 車道透水性舗装

５）区分でいうＢ交通に相当する舗装断面で，かつ路床・前２者に比較すると，舗装としての耐久性，設計法，地盤は関東ローム層であるものの，かなり高い流出抑流出抑制機能の評価等，不明な点が多い。しかし，各制効果を示している。ただし，流出抑制機能が高いと方面の調査研究により，舗装に水を入れるという従来いうことはそれだけ舗装内に水が滞留していることをのタブーがそうでなくなりつつある。直ぐに一般的に意味するため，流出抑制機能の設計は舗装の耐久性と普及する技術とは考えにくいが，関連する法律も踏まのバランスの上で考える必要があるといえる。

えると，今後，数年間の間には一般的に適用可能な技

加えて，これらは舗装体としての性能を示すもので術の確立が成されるものと考えられる。

あって，環境全体としての改善効果を直接表すものではない。地下水等の水循環の健全化，実際の洪水抑制への寄与の程度等の効果については確定した評価はない。

おわりに以上，歩道透水性舗装，排水性舗装，車道透水性舗
装の現状と今後の展開見通しについて，若干の私見も

散水量・表面越流量（a/h）

交えながら記した。排水性舗装がいつの間にか舗装の散水量
通常の透水性舗装
路盤厚割増し
路盤内配水管設置
路盤内配水管設置

120100

中心的存在となったように，今後ともこれら舗装技術のニーズはより高まっていくものと考えられる。

80―― 参考文献 ――

60１）東京都建設局：平成13年度
40

道路工事設計基準，

2001.420２）竹田敏憲，峰岸順一，野村敏明：車道透水性舗装

0の雨水浸透メカニズムの検討と実道における試験
0

60

120

180

240

時間（分）
※表面越流量は流出量をa/h相当分に換算した

図−６ 車道透水性舗装の流出抑制機能測定例

施工例，土木施工，44巻11号，2003.11
３）6セメント協会：舗装技術専門委員会報告R-15，
2003.10４）6 日本道路協会：排水性舗装技術指針（案），1996.10

３．今後の展開
３. 1 歩道透水性舗装「高齢者，身体障害者等の公共交通機関を利用した

５）第２回道路雨水の流出抑制技術実用化に関する検討委員会資料（公表済），7道路保全技術センター，
2004.2

移動の円滑化の促進に関する法律」を受け国土交通省

６）矢島富廣，小林正稔，松岡直人：東京都におけるでは「重点地区における移動円滑化のために必要な道

透水性舗装と透水能回復方法，舗装，1984.2路の構造に関する基準」（平成12年11月）において，
6

ASPHALT

特集・透・排水性舗装

排水性舗装関連技術の変遷
6日本道路建設業協会 技術政策等情報部会
排水性舗装は，本格的に施工されるようになってから約17年が経過したが，走行安全性の向上や騒音低減効果が高く評価され適用面積が拡大している。施工が開始された当初は，通常の舗装で使用されている材料の組合わせを工夫するなどして性能向上が図られていた。その後は，高粘度改質アスファルトが開発，改良されたり，骨材粒径が工夫されるなどして，性能の持続性等が飛躍的に向上している。ここでは，排水性舗装に関する技術の変遷を紹介する。
１．はじめにこともあったが，タイヤ／路面騒音が密粒度アスファ

我が国における排水性舗装の原型としては，1977年

ルト混合物に比較しても大きい場合があり，使用され１月，坂路下部の冠水抑制を目的に，世田谷区道で施ることは少なくなっている。また，連続した空隙率を工されたものが挙げられる 。

確保するためには，粒径がそろった単粒の粗骨材が望１）

現在の形の排水性舗装が最初に施工されたのは，ましいが，６号砕石では最大粒径（13a）は最小粒径

1987年５月，騒音低減を目的とした東京都の環状七号（５a）の2.5倍もあり，単粒と言うよりは連続粒度に線での適用とされている２）。また，同年11月には一般

近いことから，特に，騒音低減性能の向上やその持続

国道171号線で ，1989年７月には東北自動車道で施工性の向上が必要な箇所では，粗骨材のさらなる単粒化されている。

や小粒径化が検討されてきた。

３）

その後，1990年頃より日本道路公団が雨天時のすべ

２. 1. 1 単粒化粗骨材

り事故対策として積極的に排水性舗装を採用し，1995

1991年，透水性能や吸音性能を良好とするには，連

年ごろからは，建設省（現，国土交通省）が直轄国道

続した空隙の確保が有効であるとして，粒径を均一にの低騒音対策として採用し始めたことから，急激に適した 単粒化粗骨材 が提案された５）６）。

用面積を増やし現在に至っている 。

建設省土木研究所が1994年に実施した走行実験でも，

３）

さらには，排水性舗装の適用例の増加に伴い，骨材やアスファルトなどの施工法

素材 ， 舗装構成

および

10〜５aの単粒化粗骨材を使用することが適当であると報告している７）。

などが研究され，排水性舗装の適用範囲が実路における単粒化粗骨材の本格的な適用例として拡大するとともに，性能の持続性等が飛躍的に進歩しは，1999年に建設省から発注された 大森本町の性能ている。

規定発注工事

ここでは，q素材，w配合設計手法，e舗装構成，
r施工法，t維持修繕・機能回復を取り上げて，排水性舗装に関する技術の変遷の概要を紹介する。

が挙げられる８）。本工事では，性能規定項目の「騒音値」に対応するために，10〜５aの単粒度砕石が使用されている。
同年， 排水機能とわだち掘れ量を性能規定項目

としてJHから発注された性能規定発注工事では，連続２．素材

空隙率と動的安定度を確保するために，13〜８aの単

２. 1 骨材

粒化砕石が使用されている８）。

排水性混合物には，一般的に，通常の舗装と同様のその後も，多くの性能規定発注工事や総合評価落札

骨材が使用されており，粗骨材としては６号砕石方式の工事で，単粒化砕石が使用されている。

（13−５a）が用いられる。なお，当初は透水能力に２. 1. 2 小粒径化粗骨材

着目するなどして５号砕石（20−13a）が使用された
Vol. 47 No. 215（2004年）

建設省は，1992年〜1993年に直轄国道で試験施工行7

い，粗骨材の最大粒径に関する検討を実施している。

図−２は，2003年に報告されたもので，細骨材が異この結果から，「騒音低減機能を期待する場合は，骨なる４種類の排水性混合物の「試験温度とカンタブロ

材最大粒径の小さい７号砕石（５−2.5a）を単独で用損失率の関係」である11）。この図から，細骨材が，特いるとよい。
」としている９）。

に低温域のカンタブロ損失率に影響することが分かる。

また，建設省土木研究所は，1996年に実施した走行実験結果から，「騒音低減効果をより大きくし，その30

カンタブロ損失率（％）

効果を持続するするには，粒径が小さく単粒化してある粗骨材を使用することが有効である。」と報告している７）。
実路での小粒径化粗骨材の適用例としては，1999年に建設省から発注された 品川区八潮の性能規定発注
工事が挙げられる 。本工事では，性能規定項目の10）「騒音値」を確保するために，表層上部２bに８〜５

25
20
15

細目砂 q
細目砂 w
粗目砂
砕砂

10
5
0
−30

aの小粒径化骨材を，下部３bに通常の６号砕石を採

−20

−10

0

10

20

30

試験温度（℃）

用している10）。

図−２ 細骨材種とカンタブロ損失率の関係11）

その後，７号砕石を含む小粒径化骨材が，多くの性能規定発注方式や総合評価落札方式の工事で使用されている。

２. 2 アスファルト

２. 1. 3 細骨材

排水性混合物では，骨材と骨材とが接触する面積が排水性混合物では，通常のアスファルト混合物に比小さく，層内部でも空気や水に接触することから，被べて細骨材の使用量が極端に少ないこともあり，細骨膜を厚くでき，骨材の把握力が大きく，劣化しにくい材の影響に関する検討例はあまり多くない。ここでは，アスファルトが求められる。

室内試験による検討結果２例を紹介する。

1987年の環状七号線では ストレートアスファルト

図−１は，1996年に報告されたもので，細骨材（含（植物繊維を併用） が２），1989年の東北自動車道では石粉）の粒度別に「空隙率とカンタブロ損失率の関係」

改質アスファルト2型（植物繊維を併用） が使用さを示したものである 。粗骨材量85％一定にもかかわれた。また，建設省が実施した初期の排水性舗装では，らず，細骨材の粒度によって，空隙率が９％も異なっ

ストレートアスファルト（植物繊維や消石灰を併用）

ている。

や

９）

改質アスファルト2型が使用された。しかし，空隙つぶれなどのため，供用性は：単粒度配合（砂・石粉）

必ずしも良好なものではなかった。

：連続粒度配合（砂+石粉）

２. 2. 1 高粘度改質アスファルト

標準カンタブロ損失率（％）

14

排水性混合物の特殊性を考慮し

粗骨材率=85％
As量=５％（図−１と同一配合）

2.5 〜 1.2
1.2 〜 0.6発・実用化されたのは1989年にな

0.6 〜 0.3

12て，高粘度改質アスファルトが開ってからで，北陸自動車道での試

0.3 〜 0.15

験施工が最初である13）。

2.5 〜 0.610

高粘度改質アスファルトは，そ

2.5 〜 00.15 〜 08

0.6 〜 0の後，排水性舗装技術指針（案）2.5 〜 0に「標準的なアスファルト」として採用されたこともあり，2000年

6
13

15

17

19

21

供試体全体空隙率（％）

23には出荷量が12万ｔ/年を越え，現在施工されている排水性舗装のほとんどに使用されている。

図−１ 細骨材粒度と空隙率・飛散抵抗性の関係９）
8

ASPHALT積雪寒冷地用の高粘度改質アスファルトは，1999年

２. 2. 2 鋼床版用高粘度改質アスファルト
1995年当時，建設省土木研究所において 排水性混合

６月に北海道の高速道路で初めて使用され，使用実績

物の高架橋への適用性 が検討された。この結果，通を伸ばしている13）。

常の高粘度改質アスファルトを用いた排水性混合物は，２. 2. 4 小粒径用の高粘度改質アスファルト

本四公団で定めている曲げ試験による破断ひずみの基前述した 小粒径化骨材 を使用すると，一般的に準値６×10 以上を満足しないことが明らかとなった。

耐流動性や空隙つぶれに対する抵抗性が低下する。ここれを受けて1997年に 鋼床版用高粘度改質アスフ

れを補うために1999年当時に開発されたものが， 小−３ァルト が開発された。曲げ試験による破断ひずみを，
図−３に示す13）。

粒径用の高粘度改質アスファルト である15）。
ホィールトラッキング試験結果を，通常の高粘度改質アスファルトと比較して図−５に示す10）。

試験温度：−10℃
載荷速度：50a/x12一般高粘度 As
高耐久性 As

鋼床版用
鋼床版用

8,000

9 本四改質 1 型基準
6.0 × 10−3 以上
6動的安定度（回 /a）

曲げひずみ（× 10−3 ）

15

3
0

A

B

C

D2

D1

E1

E2

F

アスファルト種別

7,440
5,743

6,000
4,000

3,115

2,000
0

図−３ 排水性混合物の曲げ試験結果13）

5,250

13aTop8aTop

図−５ 動的安定度の比較10）
鋼床版用高粘度改質アスファルトは，1997年５月に山口県下関で実路に使用され，その後，首都高速道路

本アスファルトは，前述した 品川区八潮の性能規などで施工実績を伸ばし，首都高速道路公団で標準的定発注工事性状が定められるに至っている 。

スファルトフィニシャ を用いる工法とともに，適用

２. 2. 3 積雪寒冷地用高粘度改質アスファルト例が増加している。

13）

1994年当時，供試体の温度が低いほどカンタブロ損
失率が高くなることに着目し，JHから−20℃でのカで初めて使用され， ２層同時舗設用ア

２. 2. 5 排水性舗装用エポキシアスファルト
排水性舗装用エポキシアスファルト

は，高粘度

改質アスファルト類では十分に対応しきれない重交通

ンタブロ試験が提案された14）。
これらを踏まえ，低温域での骨材飛散抵抗性や耐摩路線等への適用が期待されているものである。

耗性の向上などを図るために，1999年に積雪寒冷地用

1991年に東名高速道路で試験的に使用されるなど，の高粘度改質アスファルトが開発された。同アスファ

当初は，バインダーメーカ独自で研究されていた16）。

ルトを使用した排水性混合物の低温カンタブロ試験結その後，アスファルト協会技術委員会材料開発分科会

果を，図−４に示す 。

が，表−１に示す目標値を定め，1992年から数社のバ

13）

カンタブロ損失率（％）

インダーメーカと共同で研究を開始した17）。同分科会
50
一 般 用（空隙率 20％）
寒冷地用（空隙率 23％）
寒冷地用（空隙率 20％）4030

表−１ エポキシアスファルトの開発目標値17）
項 目

目標値
90程度

20

可使時間（min）＊

10

4.9（500）以上
マーシャル安定度［KN（kgf）
］

0
−30

−20

0

−10
温

10

20

度（℃）

図−４ 低温カンタブロ試験結果13）
Vol. 47 No. 215（2004年）

30

備 考
混合時温度
促進硬化140℃
24hr養生後測定

動的安定度（回/a）6000以上〃空隙率（％）

20程度〃

透水係数（b/sec）

１×10−２〃＊混合物の製造から初期（一次）転圧後までの舗設が可能な時間

9では，試験施工等を重ね，1997に「排水性舗装用エポ配合（空隙率10.8〜15.6％の５種）は，マーシャル安キシアスファルト混合物施工の手引き（案）」を発刊

定度，空隙率，動的安定度等の目標値を定め決定されしている18）。

ている。また，1989年に東北自動車道で使用された混

なお，施工性や供用性の面では実用性に支障がない

合物の配合（空隙率15.6％）は，空隙率，動的安定度

ことが確認されているが，高価なために施工実績が伸および対摩耗性等の目標値を定め決定されている。一び悩んでおり，その特徴を生かした限定的な適用が期方，1990年から建設省で実施された試験施工では，目待されている17）。

標空隙率を10〜12％，15％，20％に設定していた６）。

２. 3 添加剤

1990〜91年に排水性舗装の先進国である欧州に派遣

排水性舗装の試行初期段階では，被膜厚さや耐水性された調査団は，良好に供用されている排水性舗装の等を確保するために，ストレートアスファルトや改質

空隙率が20％以上であることを目の当たりにしてきた。

アスファルト2型と共に，植物繊維（α−セルロース），

これ以後， 排水性舗装の目標空隙率は20％や消石灰が使用されていた。また，中温化剤が開発さ運が高まったようである。目標空隙率が定まったことれてからは，施工性の改良に応用されるようになってから，これに対応する配合設計の技術，さらには必要いる。

な材料性状も確立されてきた。

２. 3. 1 植物繊維との機1992年には，JHから，排水性舗装技術指針（案）に植物繊維は，アスファルトの粘性を増加させ，q骨示される配合設計法の原型といえる

ダレ試験

と

材どうしの接点を大きくして飛散抵抗性を高める，w

カンタブロ試験 による配合設計法が提案された 。

被膜を厚くして劣化に対する抵抗性を向上させる，等本手法は，粒度を３点選び，それぞれの粒度の骨材を目的に，1987年から使用されてきた

21）

。なお，高

に対し「骨材飛散を起こさない最小のアスファルト量

粘度改質アスファルトの性能が向上したこともあり，をカンタブロー試験」で，「混合物の運搬，施工の過添加されるケースが少なくなっている。

程で，アスファルトが分離しない最大のアスファルト

２. 3. 2 消石灰量をダレ試験」で求め，空隙率が20％となる配合を求２）５）

消石灰は，はく離防止や空隙つぶれの抑制を目的にめようとするものであった22）。しかし，この手法は試使用されていたが19），高粘度改質アスファルトの性能

験個数が多く，配合設計に多大な労力と時間を要した。

向上とともに，ほとんど使用されなくなっている。

1996年に発刊された排水性舗装技術指針（案）では，「耐劣化性等を考慮すると，ダレない範囲でできる限２. 3. 3 中温化剤
排水性混合物の骨材飛散抵抗性は，締固め度が低下するとともに小さくなる 。
12）りアスファルト量は多い方が望ましい。」との発想から，ダレ試験のみで最適アスファルト量を設定し，適このため，寒冷期の施工などで，混合物の製造・施用箇所の条件に応じてホイールトラッキング試験等を

工温度を30℃程度低下できる 中温化剤 が併用され実施して 室内配合・設計アスファルト量 を決定することがある20）。その原理は，中温化剤を添加，無添る配合設計法が示された23）。

加の場合と同温度で混合物を製造・出荷して，締固めが可能な時間を延長しようとするものである。
なお，この場合には，中温化剤の本来の使用目的である CO２発生量の低減 は期待できない。

４．排水性混合物層の厚さと構成
排水性混合物の骨材の形状や粒径，ならびに空隙率のほかに，排水性混合物層厚も排水性舗装の騒音低減
能力に影響を及ぼすのではないかと考えられるように

３．配合設計手法なった。また，騒音低減能力が大きい

小粒径骨材

排水性舗装の試行初期段階には，配合設計法が確立を使用した場合に低下する 耐流動性 の向上策としされていなかった。中でも目標空隙率をどの程度にすて，排水性混合物層の構成を工夫した ２層式排水性

るかが大きな課題であった。当時，実用化されていた

舗装 や，経済性を優先させた 薄層化 が検討され歩道用の透水性アスファルト混合物の目標空隙率はるようになった。

13％であったが，車道用としての耐久性を確保しなが

４. 1 排水性混合物層厚ら，いかに空隙を大きくするかが課題であった。
例えば，1987年に環状七号線で使用された混合物の10

1987年に施工された環状七号線では，８b切削後，排水性混合物でオーバレイしている２）。また，1989年
ASPHALTに施工された東北自動車道では，５b切削後，排水性込めるが，通常の排水性舗装に比べ，排水機能や吸音混合物をオーバレイしている 。

機能等が若干劣ると言われている27）。

４）

その後，建設省が排水性混合物層厚を変化させ試験
５．施工施工を実施したが，1996年時点では「特に明確な差はいまのところ得られていない。
」と報告している24）。

排水性混合物がアスファルトモルタルをほとんど含
まないこともあり，初期段階では，いろいろな施工法

一方，建設省土木研究所は，1996年に排水性混合物が試行されたようである。

層厚３b，５b，８bで走行実験を行い，「舗装厚の違いによる騒音パワーレベルの違いはほとんど見られ

例えば，1987年に施工された環状七号線では，１層ない。従って，排水性混合物層は３〜５bの範囲とすの仕上がり厚さを最大８bとしていることから，敷きればよい。
」と結論づけている。

ならしにハイコンパクションスクリードを装着したア

４. 2 ２層式排水性舗装

スファルトフィニシャを用い，有振・無振の鉄輪振動

1996〜1998年には，排水性混合物層を上下に分け，上部に小粒径化骨材を適用するが提案されたローラで転圧している。
高粘度改質アスファルトが使用されるようになって２層式排水性舗装

からは，タイヤへの骨材の付着を避けるために，通常，。２層式とする利点としては，q上25）26）部に小粒径の排水性混合物を用いることで，高い騒音

初転圧に引き続き実施されるロードローラによる２次低減効果が期待できる，w全層に小粒径の排水性混合転圧で所定の締め固め度を確保し，仕上げ転圧にタイ物を用いた場合に比べ，耐流動性の向上が期待できる，

ヤローラやタンデムローラを用いている。また，最近等を挙げている25）26）。

は転圧に要する時間を短縮するなどの目的で，水平振動ローラが使用されることもある29）。

当初の２層式排水性舗装は，上部と下部をそれぞれ別に敷均していた。その後， ２層同時舗設用アスフ

その後， ２層式排水性舗装

や

薄層化

が実用

ァルトフィニッシャ が開発され，1999年の 品川区化されるようになると，これらの施工に適した敷均し八潮の性能規定発注工事 を初め，上部と下部を同時機械が開発されるようになった。

に敷きならす事例が増えている。

５. 1 ２層同時舗設用アスファルトフィニッシャ

４. 3 薄層化

２層同時舗設用アスファルトフィニッシャ

は，1993年，材料費の削減等を目的に，排水性混合物層

図−６に示すように下層用と上層用のホッパ・スクリ

厚を25〜30aにする薄層化が検討され，中央自動車道

ュウ・スクリードを装備している。このため，２層式で試験施工が実施されている27）28）。

排水性舗装をワンパスで敷きならすことができ，施工の合理化が期待できる。

なお，薄層化することで30％程度の材料費削減が見

上層ホッパ
フライトコンベア

スプレッドロール
上層スクリード（TV）

チャージャ

チャージングホッパ

バーフィダコンベア
下層ホッパ

スクリュウ

スクリュウ

下層スクリード（T）

図−６ ２層同時舗設用アスファルトフィニッシャの機構30）
Vol. 47 No. 215（2004年）

11

本アスファルトフィニッシャは，前述した 品川区

６. 1 小規模補修用材料

八潮の性能規定発注工事 で使用され，騒音低減性能

小規模なポットホールや骨材飛散を対象とした補修を要求性能とする総合評価落札方式工事を中心に，適材としては，エポキシ樹脂をバインダとしたポーラス

用例が増加している。

な常温混合物が開発されている33）34）。

なお，上部２bに７号砕石・下部３bに６号砕石を

これらは，使用する直前に骨材にバインダーまたは用いた排水性舗装からの切取り供試体の動的安定度が，硬化剤を添加混合して使用する。硬化した混合物は，

上・下別々に敷きならした場合には2,670回/aであっ

通常，排水性混合物より大きな骨材飛散抵抗性等を示たのに対し，上・下を同時に敷きならした場合にはす33）34）。なお，製品によっては，気温が０℃程度でも7,580回/aを示したとの報告がある31）。

使用が可能である33）。

５. 3 乳剤散布装置付アスファルトフィニシャ
乳剤散布装置付アスファルトフィニシャ

また，反応性の樹脂を併用するアスファルト乳剤をは，バインダとする常温混合物も検討されている35）。この

図−７に示すように，アスファルトフィニッシャのス

混合物も，使用する直前に骨材にアスファルト乳剤やクリード前方にアスファルト乳剤散布装置を装備した添加剤を添加混合して使用する35）。このほか，透水型ものである 。

樹脂モルタルによる補修等も検討され，室内試験でそ30）

本装置は，高濃度アスファルト乳剤の多量散布を伴う 薄層化した排水性舗装 の施工を対象に開発されの有効性が確認されている36）37）。
これら補修材料は，一種が1985年に開発されたほかたもので，施工の合理化のほか，混合物運搬車のタイ

は ，ここ数年内に開発されている34）35）。

ヤへのアスファルト乳剤の付着防止が期待できる。

６. 2 予防的維持工法

６．維持修繕，機能回復

q排水性舗装表面に樹脂を散布し被膜を形成する ト33）

骨材飛散や空隙つぶれの予防的維持工法としては，
排水性舗装の破損の形態には，ポットホール，骨材

ップコート工法 ，w透水性の樹脂モルタルを排水性

飛散，わだち掘れ，ひびわれ等，通常の舗装でも発生

舗装表面の凹部に充填する 透水性樹脂モルタル充填

するもののほか，空隙詰まりや空隙つぶれがある 。

工法 が1999年前後に開発され，室内試験等でその有32）

これらの破損が進行した場合には，通常，切削オー

効性が確認されている38）32）36）。

バレイ等で修繕されるが，部分的なポットホールや骨図−８に，トップコート工法を適用した場合の，排材飛散を対象に，小規模補修用材料が開発されている。

水性混合物の締固め度と骨材飛散抵抗性試験による飛また，骨材飛散や空隙つぶれを抑制する，いわゆる散損失率の関係を示す36）。この図から，トップコート

予防的な補修方法が開発されているほか，空隙詰まり工法を適用することで，排水性混合物の締固め度が小が生じた場合の対策として，機能回復法が開発されてさい場合でも，骨材飛散の予防効果が期待できると推

いる。

察される。

乳剤タンク

乳剤

アスファルト混合物
乳剤
散布装置

図−７ 乳剤散布装置付アスファルトフィニッシャ30）
12

ASPHALT

飛散損失量（％）

16

７．おわりに

通常排水性
高耐久型排水性
トップコート工
エポアス排水性141210

排水性舗装の適用範囲拡大に伴う，素材，配合設計
手法，舗装構成，施工法および維持修繕・機能回復に8関する技術の変遷の概要を紹介した。

6
4

紙面の関係から，さわり程度の紹介にとどめてある2ことを御理解願いたい。また，時系列等に誤りがある

0
86

88

90

92

94

96

98

100

102

104

締固め度（％）

場合には，御指摘願いたい。必要に応じ，機会を見て訂正させて頂きたいと考えている。

図−８ 締固め度と飛散損失率の関係36）

文責：野村健一郎（大成ロテック株式会社）
橋本修治（日本道路株式会社）

６. 3 機能回復
排水性舗装が本格的に普及し，空隙詰まりによる機―― 参考文献 ――

能低下への対応策の必要性が高まったことを受け，

１）桜井正己，荒木美民：透水性舗装の車道への適1994年，建設技術評価制度の課題に「排水性舗装の機用−世田谷区における施工例−，舗装，pp.24〜

能回復器の開発」が取り挙げられた。なお，本課題には４グループ５社が応募，一定の成果が得られたものの，作業速度が遅いなどの課題も残された39）。
本開発の成果を含め，これまでに，高圧水洗浄方式，
吸引方式，高圧水洗浄方式＋吸引方式，過酸化水素水
方式，ブロアのエアを利用したエアカーテン方式および高圧洗浄方式の改良型などが試行され，作業速度の28，1977.6
２）達下文一，森尚之，阿部博：低騒音舗装の試験施工と結果（上），舗装，pp.3〜8，1988.11
３）久保和幸：一般国道における排水性舗装の供用性調査，舗装，pp.39〜41，1992.8
４）渡辺幸二，神谷誠，中村研：東北自動車道における排水性舗装，舗装，pp.4〜9，1989.11
５）笠原彰彦：アスファルト舗装における新素材・新向上を主体に逐次改良されている39）40）。
最近の適用事例としては，q 高圧洗浄方式の改良
型 を適用した結果，図−９に示すように，空隙つまりが生じた箇所では現場透水量が200〜300p/s，RAC
車による騒音値が0.5dB程度回復した，w土砂が詰まっている可能性のある施工直後の排水性舗装に エア
カーテン方式 を適用した結果，RAC車による騒音値

材料−排水性舗装と新素材−，舗装，pp.4〜10，
1991.8６）久保和幸：排水性舗装の粗骨材形状と最適被膜厚
さ，舗装，pp.3〜5，192.8
７）大西博文，明嵐政司：排水性舗装の騒音低減効果に関する研究，道路，pp.82〜84，1996.4
８）橋本修治，綿引直志，松井順雄：性能規定発注方が0.7dB程度回復した42），との報告がある。

式による排水性舗装等の施工，舗装，pp.21〜24，
1200

2000.4９）久保和幸：排水性舗装用アスファルト混合物と骨1000
洗浄後p/15sec

材性状，舗装，pp.3〜6，1993.3
80010）松田敏昭，清水浩昭，佐々木寛，渡辺裕貴：性能規定発注方式による低騒音舗装の施工，pp.14〜

600

20，2000.4
11）上野貞治，綿谷茂：排水性混合物における骨材の400

種類と混合物性状の関係に関する一検討，第25回空隙つまり箇所
空隙つぶれ箇所
基準線

200

日本道路会議論文集，09204，2003.11
12）佐藤大，岳本秀人，阿部隆二：北海道における排

0
0

200

400

600

800

1000

1200

洗浄前p/15sec

水性舗装の機能性低下に関する一考察，土木学会
第58回年次学術講演会概要集，pp.1319〜1320，

図−９ 洗浄前・後の現場透水試験結果

40）

2003.913）菅野宏：最近の排水性舗装用高粘度改質アスファ

Vol. 47 No. 215（2004年）

13

ルト〜鋼床版用および積雪寒冷地用高粘度改質ア
スファルトについて〜，pp.7〜13，2002.5

試験施工について，第20回日本道路会議論文集，
pp.718〜719，1993.10

14）佐藤正彦，徳嵩秀晴：排水性舗装混合物カンタブ

29）金森泰継，田口仁，坂本康文：水平振動ローラのロ試験の低温特性に関する検討，北陸道路舗装会

排水性舗装への適用について，第24回日本道路会

議技術報文集，pp.207〜210，1994.6

議論文集，pp.228〜229，2001.10

15）村山雅人，伊藤達也：排水性舗装用バインダの研究開発，アスファルト，pp.6〜13，2001.4
16）酒井脩・橋本修治：エポキシ複合バインダを使用

30）6日本道路建設業協会技術管理部会：施工における技術開発，アスファルト，pp.14〜19，2001.4
31）小柴剛，上坂克巳，並河良治，大西博文，近藤した排水性舗装…東名高速道路松田−御殿場間…，

升：騒音低減効果に着目した各種排水性舗装の評

第19回日本道路会議論文集，pp.634〜635，

価，日本音響学会講演論文集，pp.853〜854，

1991.10

2001.1017）アスファルト舗装技術委員会材料開発研究分科会，

32）峰岸順一，高橋光彦：低騒音舗装の骨材飛散の進

排水性舗装用エポキシアスファルトの研究開発，

行実態と抑制対策の検討，土木学会舗装工学論文

アスファルト，pp.27〜30

集第８巻，pp.71〜79，2003.12

18）6日本アスファルト協会：排水性舗装用エポキシ
アスファルト混合物施工の手引き（案），1997.
19）安崎裕，久保和幸，高木信幸：排水性舗装の機能性についての調査報告，第19回日本道路会議論文集，pp.598〜599，1991.10
20）松本茂，高田佳彦，瀧口高：排水性舗装への中温化技術の適用，第24回日本道路会議論文集，
pp.32〜33，2001.10
21）鶴窪廣洋，大野滋也，中島裕寿：排水性舗装の特性と配合設計，日本道路公団試験研空所報，
pp.35〜46，1992.11
22）アスファルト舗装排水性舗装検討分科会：排水性
舗装技術指針（案）の刊行，道路，pp.67〜71，
1996.1023）6日本道路協会：排水性舗装技術指針（案）：pp.26〜35，1996.11
24）建設省，土木研究所，地方建設局等：排水性舗装の車道への適用性調査，土木技術資料，pp.34〜
39，1995.5
25）山本豊，廣津栄三郎，雑賀義夫：ツイン例排水性
舗装の騒音低減効果について，第22回日本道路会
議論文集，pp.472〜473，1997.10
26）岡本信人，浜田幸二：二層式低騒音舗装の性状について，第22回日本道路会議論文集，pp.488〜
489，1997.10
27）新田弘之：技術開発の進む排水性舗装用混合物，アスファルト，pp.2〜5，2001.4
28）伊藤功，小向清隆，中村勝司：薄層排水性舗装の1433）古財武久，野村健一郎，三田浩史：寒冷地域のポットホール補修材，第3回北陸道路舗装会議報文集，pp.141〜144，1985.6
34）小野寺陵太郎，上野貞治，相場道郎：排水性舗装
補修用材料の開発，第24回日本道路会議論文集，
pp.40〜41，2001.10
35）青木政樹，小林秀行，加納孝志：小規模補修に対応した排水性舗装補修用常温混合物の検討，第24回日本道路会議論文集，pp.246〜247，2001.10
36）山口三郎，澤田昭吾：骨材飛散対策工法における室内試験評価について，第25回日本道路会議論文集，09200，2003.10
37）鎌田修，新田弘之，伊藤正秀：排水性舗装の補修による機能回復に関する検討，第25回日本道路会
議論文集，09152，2003.1038）峰岸順一：低騒音舗装の油によるポットホールの原因究明と抑制対策の検討，土木学会舗装工学論
文集第８巻，pp.81〜91，2003.1239）稲垣竜興：排水性舗装機能回復工法，アスファル
ト，pp.20〜24，2001.4
40）勝敏行，斉藤徹，鈴木宏：高速型排水性舗装機能回復車の開発，第25回日本道路会議論文集，
09153，2003.10
41）桜井正己，荒木美民，西沢典夫：車道に施工した透水性舗装の追跡調査，舗装，pp.14〜17，1984.2
42）山口康広，浅野将直：機能回復効果の九州地区（総合評価落札方式）の一例，第25回日本道路会
議論文集，09154，2003.10

ASPHALT

特集・透・排水性舗装

車道透水性舗装の試行の現状(The Actual State of Permeable Pavement)

竹

田

敏

憲＊

近年，車道透水性舗装の施工事例が数多く報告されるようになったが，これまでは生活道路を対象とした交通量の少ない道路での適用が中心であった。最近，下水や河川への負担軽減，雨水の地下浸透等を目的として幹線道路への適用をも視野に入れた検討が行われている。本文では，国土交通省，愛知県，東京都，新潟市等を中心とした車道透水性舗装への取り組みの現状について整理し報告する。
１．はじめに適用にあたって舗装の耐久性を低下させず，どう透水

車道透水性舗装は，これまでは生活道路を中心とし性能を高めていくかという大きな課題を抱えている。

た施工事例が多かったが，最近の特徴として，幹線道

本文は，これまでに公表された報文を中心に全国で路への適用を視野に入れた取り組みが見受けられるよ

実施した施工事例を整理したうえで，現段階におけるうになってきた。しかも国土交通省と東京都による

車道透水性舗装導入の効果，問題点についてまとめた「環境舗装東京プロジェクト」や国土交通省と愛知県ものである。前段では，生活道路への適用状況としてとが協働した取り組みにみられるように，国と自治体

日本道路会議での報告事例を，後段では重交通道路へとが一体となって進めているケースが目立つ。昨年末の適用を視野に入れて組んでいる国土交通省，愛知県，「特定都市河川浸水被害対策法」が施行され，雨水流

東京都，新潟市の事例について紹介する。

出抑制のためのための方策が検討されているが，車道
透水性舗装導入への期待は一層高まっている。

２．日本道路会議における最近の報告状況

これまで実施されている車道透水性舗装の適用条件

車道透水性舗装の生活道路への適用については，古は，路床条件，交通条件，道路幾何構造等様々であり，くから東京都世田谷区１）をはじめとしたいくつかの区各施工事例を同列で評価することができない。また，

市で実施例がある。表−１は，最近の取り組みとして，

表−１ 日本道路会議における報告事例一覧２）
No. 発表実施機関 施工年次 対象道路

舗装構成

評価時点

供用後の状況等

1 第22回 神奈川県 H 8.3

Ｂ交通

As 5b, poセメ処理 15b, C−40 10b注）poは，ポーラスの略

18月後

・路面状況良好
・湘南砂丘地域に位置しており有効

2 第23回 住宅都市 H 6.
整備公団

生活道路 表層混合物の配合を変えた５タイプ
駐車場

５年後

・改質As2型の優位性確認
・「透水性舗装設計施工マニュアル（案）」の妥当性確認

57月後

・路面状況良好，支持力低下みられない
・透水性能：（20％）工区良好，（15％）工区半分以下

3 第23回 岐阜市
第25回

H10. 3 生活道路 qAs ５b（20%）, C−30 20b
wAs ５b（15%）, C−30 20b

4 第25回 新発田市 H14.10 Ｂ交通

qAs 11b, poAs処理 8b, C−40 15b
wAs 11b, C−25 16b, C−40 15b

11月後

・路面状況良好，FWDたわみ量低下なし

5 第25回 守口市

qAs 10b, M 10b, C10b, 路床改良60b
wAs 10b, C−40 20b, 砂10, 路床改良60b

15月後・平坦性変化なし，現場透水量若干低下
・路床の支持力低下みられない

24月後・平坦性，わだち掘れ変化なし，現場透水量若干低下
・FWDたわみ既設路盤タイプは低下，その他良好

H13.11 A交通

6 第24回 名古屋市 H13. 3 生活道路 As ５b, 上層路盤５b, 下層路盤20, 15bフィルター層（再生骨材）

7 第22回 東京都
H 9. 2 生活道路 ２路線で各々４タイプ
5〜6年後 ・供用５〜６年で支持力低下見られず良好な状態
第25回 世田谷区
qAs ５b, poAs処理 10b, C（又はRC）−40 20b
・路盤に再生材を使用することによる問題なし（25）b
wAs ５b, poAs処理 10（15）b, RC−40 20* たけだ としのり 東京都土木技術研究所 技術部長

Vol. 47 No. 215（2004年）

15

第22回（平成９年）〜第25回（平成15年）の日本道路表会議 で報告されたもののうち，生活道路等軽交通道

中 間 層

高粘度改質 As

透水性路で適用された事例の一覧である。

基

高粘度改質 As

透水性
透水性

２）

層

層

高粘度改質 As

路床条件は，守口市のCBR４％以外は明記されてお上層路盤

改質 2 型 As

らず不明である。施工規模は，いづれも試験施工とし

下層路盤

As 再生砕石

透水性又は切込砕石て実施しているため小規模で，施工区間をいくつかに遮断層・保水層

分割して数種類の舗装区間を設けて比較検討している

砂

ジオテキスタイル有又は無ケースが多い。舗装構成は，透水性アスコンの下にクラッシャラン層，フィルター層（砂層）を設けている

図−１ 舗装構造（近畿地整の例３））のが一般的である。供用後の状況は，最大６年経過しているが概ね良好で，とくに路床への浸透水による支ていることにある。舗装構造は，アスファルト系２種類，

持力低下が見られた例はない。

コンクリート系２種類及び標準舗装の５種類である。
３. 2 東京都の取り組み７）８）

３．幹線道路への適用に向けた取り組み

東京都は，歩道透水性舗装については街路樹育成，

車道透水性舗装は，地下への雨水浸透効果のみなら歩行性向上を目的として昭和48年に試験施工を開始し，ず，一時貯留機能，排水機能及び騒音低減機能さらに

昭和51年から本格導入に入っている。また昭和58年には路面温度低減等多面的に期待して，最近では幹線道

は総合治水対策の一環としてさらに適用拡大を図り積路への適用も視野に入れた導入検討が行われている。

極的に施工している。平成12年からは都市型洪水対策

代表的な例として，国土交通省，愛知県，東京都，新の一環として透水面積拡大の観点から，車道透水性舗

潟市等の取り組みがある。

装の導入に向け取り組んでいる。平成12年には研究所

３. 1 国土交通省の取り組み

構内でモデル実験を行い，引き続き現道での試験施工

表−２は国土交通省及び愛知県が実施した試験施工である。

に入った。表−３は，これまで実施してきた試験施工の一覧である。適用箇所の交通条件は，Ｌ交通からＢ
交通，路床条件はCBR２〜４である。標準構造は，

表−２ 国土交通，愛知県の施工事例
施工箇所

No. 施工年度

図−２に示すとおりであり，フィルター層の上下面に施工規模 交通条件 路床条件1

平５

一般国道24号（和歌山） L=350m D交通

CBR 122

平12

一般国道155号（豊田南） L= 90m D交通

CBR 123

平13

主要地方道豊田安城線

C交通

CBR 12

L= 60m

３. 1. 1 近畿地方整備局（以下近畿地整）３）４）

表−３ 東京都の施工事例
施工規模 交通条件 路床条件

施工箇所

No. 施工年度

L交通

CBR 3

L= 50m A交通

CBR 4

L=100m B交通

CBR 2

1

平12

主要地方道３号（世田谷）L= 63m

2

平13

都道230号（小平市）

3〃

都道132号（西東京市）

4〃

主要地方道25号（練馬区）L= 58m A交通

CBR 2

5

〃

都道427号（杉並区）

L=100m B交通

CBR 3

6

平14

主要地方道44号（瑞穂町）L=500m Ｂ交通

CBR 3

入を昭和62年度より検討を進め，平成５年に試験施工

7〃〃

都道132号（西東京市）

L=730m B交通

CBR 4を行っている。Ｄ交通道路への適用は，わが国ではこ8

平15

都道132号（西東京市）

L=400m

B交通

CBR 3

国土交通省近畿地方建設局（当時）は，「雨水の地下還元」，「路面温度の低下」，「自動車騒音の低減」等
環境の創造に資する舗装を目標に車道透水性舗装の導L=250m〃CBR 2の試験施工 が最初の試みである。舗装構造を図−１３）に示す。表層〜上層路盤まで全て同じ構造であるが，下層路盤の使用材料及び遮断層，ジオテキスタイルの

表層

透水性開粒 As

上層路盤

透水性開粒 As ２号

下層路盤

RC − 40

有無による６断面の組み合わせと標準工区を含めて７工区設置している。
３. 1. 2 中部地方整備局（以下中部地整）と愛知県

５）６）

中部地整と愛知県は，環境に配慮した舗装構造の技術

砂

ジオテキスタイル開発を共同で進めている。開発のねらいは，浸透性路盤に産業廃棄物等を活用すること，重交通道路を対象とし
16

図−２ 舗装構造（東京都の例18））
ASPHALTは，埋設管周辺の埋め戻し用砂等の流出防止のために，

85,000gになり（平成13年以降の実績は不明である），

ジオテキスタイル（透水性シート）を敷設している。

施工件数は100件にも及ぶ。

３. 3 新潟市の取り組み９）10）
４．環境改善への効果

新潟市は，全体面積の約４割が海抜ゼロメートル地
帯で，地形が平たんなため雨水の河川への自然排水が以上紹介した国交省と愛知県，東京都，新潟市が実困難な状況にある。そのため雨水による浸水被害が発施した試験施工で得られた主な結果は，以下の通りで生したこと，また農地の宅地化による不透水面積の拡ある。

大も顕著になってきたこと等から，平成５年度から車

４. 1 路面透水性能

道透水性舗装の導入検討に取り組んでいる。地域の地

路面の透水性能は，現場透水量試験を利用して評価

盤が砂質系と取り入れやすい条件下にあったため，早しているが，施工直後の規格値については，「排水性くから適用基準，材料規定を定め積極的に導入を図っ

舗装技術指針（案）」又は「舗装の構造に関する技術ている。車道透水性舗装適用の条件を表−４に，舗装基準」（6日本道路協会）に基づいてるいるケースが構成を図−３に示す。施工実績は，平成12年現在で約多い。

表−４ 車道用透水性舗装の適用と材料規定（新潟市）９）
種別

市道【A断面】

市道【B断面】

市道【C断面】

私区分

都市計画街路及び主要幹線道路

一般道路

幅員６ｍ以下の
生活道路

────

250以上

100〜250100未満

大型車交通量表 透水性表層（13）＊１
層・使用As：高粘度改質As・混合物：空隙率≧20％，透水係数≧10−２
マーシャル安定度≧3.43KN

基 透水性基層（20）層 ＊２・使用As，混合物は＊１に準ずる

10未満
・使用As：改質2型As・混合物：＊１に準ずる（＊４）────

上 ATPM
・使用As：改質2型As
層 （透水性As安定処理） ・混合物：空隙率≧23％，透水係数≧10−２
路
マーシャル安定度≧2.45KN
盤 ＊３
下層路盤

Ｃ−40（修正CBR≧30）

路

設計CBR≧８

床

道

────

適用路床条件：CBR≧８の砂地盤（透水係数：10−２b/sec以上）
地下水位は，現況の地表面より1.5ｍ以深
注）市道における表・基層用混合物の仕様は「排水性舗装技術指針（案）」に準ずる【市道：A 断面】

【市道：B 断面】

透水性表層（13）＊15b

透水性基層（20）＊25b

透水性上層路盤＊3

8b

【私 道】

透水性表層（13）＊15b

透水性表層（13）＊15b

透水性表層（13）＊45b

透水性上層路盤＊3

8b

路 盤（C − 40）10b

路 盤（C − 40）15b

路 盤（C − 40）15b

路 盤（C − 40）路 盤（C − 40）【市道：C 断面】

20b

20b

路 床
（CBR ≧ 8）

路 床（CBR ≧ 8）

路 床（CBR ≧ 8）

路 床（CBR ≧ 8）

図−３ 新潟市における車道用透水性舗装の舗装構成
Vol. 47 No. 215（2004年）

17

供用後の透水性能の持続性は，近畿地整では累積交60.0

下回っている。中部地整等の例では，供用後30ヶ月経度（℃）

過した段階で一部を除き透水性能（1000cc/15sec）は

温には全ての工区で規格値（900cc/15sec（小規模））を試験舗装 C（黒系）
試験舗装 B（ 〃 ）試験舗装 D（白系）
試験舗装 A（ 〃 ）黒系：+2.9 〜 +3.1℃
白系：−3.5〜−3.4℃

通量の増加とともに透水性能は低下しており，６年後

黒系：+0.3 〜 +2.6℃
白系：−5.7〜−3.8℃

標準舗装

40.0

維持されている。東京都の例では図−４に示すように，１年後で若干の低下がみられる程度である。新潟市の

20.0
8/28

12:00

例 では，表層混合物の種類で比較しているが，高粘
９）

8/29

12:00

8/30

観測日

度改質を用いた例では，施工直後1,200cc/15secであっ最高路面温度時での標準舗装との温度差（平成 13 年８月 29 日）
・黒系：+0.3℃〜 +2.6℃ ・白系：−5.7℃〜−3.8℃たものが，６年後では半分程度に低下，改質Ⅱ型を用いた例では空隙詰まり，つぶれ等により６年後には不図−５ 路面温度（中部地整６））

透水の状態であった。ここでは，排水性舗装との比較も行っているが，経年による機能の低下率は，透水性舗装の方がかなり小さい。いづれにしても透水性能の東京都が実施した試験施工では，路面温度が50℃を持続性は，施工箇所の道路の利用状況や環境によって超える夏季においては，透水性舗装は密粒型舗装より左右されるようである。

０〜２℃低い。冬季においては，低騒音舗装と比較し現場透水量（cc/15sec）て０〜３℃低い。
1,400
1,200

施工直後
１年後

新潟市の例では，詳細な温度測定を行っているが，傾向として表層の温度は，透水性舗装の方が夏季に低

1,000
800

く，冬季に高い。しかしその差は小さく，時間帯によ600

り逆になる場合もある。いづれにしても，透水性舗装

400の路面温度低減効果は，夏季の高温時に若干みられる200程度といえる。

0
世田谷

小平

西東京q 西東京w

練馬

杉並

施工箇所

図−４ 現場透水量の経年変化（東京都）

５．舗装構造に与える影響
透水性舗装は，雨水を舗装以下に浸透することにより様々なメリットが生ずるが，舗装本来の機能を低下

４. 2 雨水流出抑制効果
流出抑制効果は，雨水が舗装表面から越流し，直接下水管に流入するかどうかで評価している。各試験施させないことも重要である。試験施工では，路面性状調査やFWDによるたわみ調査等が行われている。
５. 1 舗装構造への影響

工では，まず舗装体の貯留能力を試算し，降雨強度に

図−６は，近畿地整のFWDによる路床の弾性係数

よる舗装表面からの越流状況を確認している。東京都の経年変化である。この図は６年間の追跡調査の結果が行った散水実験では，最大日降雨強度160a/日の場

であるが支持力低下が認められない。中部地整の例で合で越流は見られなかった。また，新潟市の例では，も，30ヶ月経過後においても支持力低下がみられない。

施工前後の流出量比較を行ったところ大幅な流出量低あったが，表面流の発生は見られなかった。
４. 3 路面温度低減効果
透水性舗装は，ヒートアイランド現象の緩和効果をも期待して，温度低減効果を検討している。中部地整は，最高路面温度時での標準舗装との温度差は，図−4000

弾性係数（of/f）

減が図られ，観測期間中の最大日降雨強度は91.5aで

3000
2000

１工区
２工区
４工区
６工区

1000

５に示すように黒系（Ｂ，Ｃ工区）で0.3〜2.6℃，白500
施工直後 15ヶ月後 24ヶ月後 37ヶ月後 49ヶ月後 62ヶ月後 73ヶ月後系（Ａ，Ｄ工区）で４℃〜６℃低くなるとの結果を得

測定時期ているがこれはアルベドの効果であろう。
18

図−６ 路床弾性係数の経年変化（近畿地整４））
ASPHALT果，w舗装体から路床下への浸透，e舗装体の側方に力への影響について，降雨前後でFWDによるたわみ

設けた排水管を経由して下水へ排出する等の方法があ測定により検討している。図−７は，表−３に示したる。これらのどの方法をねらいとして適用するかは，施工箇所No.１〜No.５の特定車線（上り）における測対象地域の地形，路床の土質，透水係数等によって異定結果である。No.２では，影響を受けているようになる。例えば新潟市の砂質系地盤と東京都のようなロみられるが，その他はほとんど変化がない。

ーム系地盤は，極端な例であろう。今後さらに，施工

FWD たわみ（d0）

東京都は，路盤，路床への水の浸入による舗装支持

実績を増やし検討を進めていく必要がある。

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0

降雨前
降雨後

７．おわりに今回取り上げた事例は，これまでに何らかの形で公表されている報文に基づくものである。現時点での状況を出来るだけ忠実に整理しとりまとめたつもりであ

世田谷

小平

西東京A 西東京B

練馬

杉並

施工箇所

図−７ 降雨前後のFWDたわみ（d0）るが，しかしこれ以外にも取り組んでいる例もあるであろうし，また，今回参考にした報文についてもその後新たな知見が得られているかもしれない。今後も新しい情報が数多く報告されることを期待したい。なお，

５. 2 路面性状への影響
近畿地整の例では，標準舗装と比較して透水性舗装のわだちぼれがやや大きく，またすべり抵抗値は透水透水性能や流出抑制効果については，室内実験等で検討している例もあるが，ここではあくまでも試験施工など実道で実施したものに限らせて頂いた。

性の方が大きい。全体的には路面性状は良好である。
中部地整の例では，平坦性，わだちぼれ，すべり抵抗―― 参考文献 ――

とも30ヶ月経過後においても変化がなく，良好な路面

１）桜井正巳，荒木美民：透水性舗装の車道への適用，状態を保っている。東京都の例でも，平坦性，すべり抵抗とも施工直後と１年経過後ではほとんど変化がな
い。
５. 3 地下埋設物への影響
東京都は，水の侵入により地下埋設物周辺の土砂流出による空洞化を懸念し，空洞探査を行っている。１
年経過した段階では，いづれの箇所にも空洞発生はみられない。

舗装12-6，1977.6
２）日本道路協会：第22〜25回日本道路会議一般論文
集（C），1997〜2003
３）上山二郎，浦上康文：車道透水性舗装，道路，
1994.2
４）兼田実，村上勝利：車道透水性舗装，アスファル
ト，Vol.43，No.207，2001
５）川西寛，藤井則義：環境に配慮した舗装構造の技
術開発，舗装36-2，2001.2

６．これまでの評価と今後の方向性

６）森成道，松下敏郎，古川正勝，菊池俊浩：透水性

区市における実施例では，管理する道路の性格から舗装の車道への適用，舗装，38-11，2003.11

生活道路への適用が中心であった。生活道路では，ほ７）小林一雄，峰岸順一，近江淳一，阿部忠行：車道

とんど供用後に問題の生じている例がなく，また各自

透水性舗装の構造及び機能の検討，平14.都土木技

治体には本格的に適用していこうという姿勢が伺える。

術年報，2002

一方，国交省と愛知県，東京都，新潟市は重交通道

８）竹田敏憲，峰岸順一，野村敏明：車道透水性舗装路への適用も視野に入れての取り組みである。舗装内の雨水浸透メカニズムの検討と実道における試験に水を浸入させることによるリスクは当然大きなもの

施工例，土木施工44巻11号，2003.11となる。透水性舗装とはいえども，透水機能を優先す

９）堀越重男，大竹和彦，木下銀治郎：新潟市におけるばかりに舗装としての性能を低下させることは避け

る車道透水性舗装について（第二報），第８回北なければならない。必須の条件である疲労破壊輪数，

陸道路会議，8-11，2000.6

塑性変形輪数，平坦性は確保するのが前提である。透10）荒井進，大川秀雄，田口仁，大竹和彦：新潟市に

水性舗装による流出抑制には，q舗装体による貯留効

おける車道透水性舗装の試み，舗装33-3，1998

Vol. 47 No. 215（2004年）

19

特集・透・排水性舗装

車道透水性舗装実用化に向けての取組み(The measure towards utilization of permeable pavement : driveway)

菊

池

俊

浩＊

国土交通省中部地方整備局と愛知県では，道路構造本体による環境対策として車道
透水性舗装の有効性に着目した。国道クラスの重交通へ対応可能な技術の確立をめざ
し，平成10年度より「環境に配慮した舗装構造」として車道透水性舗装の技術開発に取組んでいる。本技術開発では，民間企業から公募した技術を選定し，それらの技術について試験舗装を実施したうえで現在までの３年間にわたり追跡調査を行っている。
本文は，試験舗装の調査結果に基づき，開発技術の重交通への対応可能性を述べるとともに，それらから得られた技術的知見を基にとりまとめた「環境に配慮した舗装
構造 設計・施工・維持管理要領（参考試案）」の概要について報告する。
１．はじめに
近年，道路の分野においても，以下のような環境に対する広範な取組みがなされてきている１）。
q生活環境の向上
沿道法，低騒音舗装，遮音壁の設置，ノージョイ

公募し，成立性の高い４技術を選定した。その４技術については，中部地整および愛知県が管理する国道，
県道で試験舗装を実施し，各技術の性能を把握するための追跡調査を行っている。
本稿では，先ず技術開発の経緯と試験舗装の概要にント化等ついて述べ，次に試験舗装の追跡調査で得られた技術

w自然環境との調和的知見を基にとりまとめた「環境に配慮した舗装構造

エコロード，ビオトープ，自然への影響に配慮した道づくり（ミティゲーション）等

設計・施工・維持管理要領（参考試案）」について紹介する。

e地球環境の保全
降雨

バイパス・環状道路の整備，交差点改良，マルチ

透水性 表・基層（浸透）（アスファルト混合物，セメントコンクリート）

モーダル，交通渋滞の解消等
国土交通省中部地方整備局（以下，中部地整）と愛知県では，これら取組みの一つとして，道路建設の環

雨水の
一時貯留

（浸透）

透水性 路盤境への影響低減を目指し，平成10年度から共同で「環路床境に配慮した舗装構造」の技術開発に取組んでいる。

（浸透）フィルター層浄化槽（浸透）「環境に配慮した舗装構造」とは，「産業廃棄物等を路体活用した雨水浸透型の舗装構造」を意味している。従来の重交通を対象とした舗装構造が路盤内への水の浸図−１ 環境に配慮した舗装構造の概念

入を許さないことを基本としているのに対して，路盤を介して雨水を地中に還元し，周辺地盤と同等の水循

２．技術開発の経緯

環を保持し得る舗装構造である。図−１に環境に配慮

２. 1 背景

した舗装構造の概念を示す。

a 道路構造本体による環境対策

財団法人先端建設技術センターでは，中部地整と愛道路分野においては，公害対策ばかりでなく，廃棄知県より委託を受け，本技術開発のために民間技術を物対策の強化や生物多様性保全の観点からの取組みも* きくち としひろ 財団法人先端建設技術センター 先端建設技術研究所研究第一部 主任研究員

20

ASPHALT積極的に進められ，環境対策の充実が図られてきていら軽交通に対応した技術にとどまり，国道クラスの重る。しかし，これらの対策は道路の周辺構造物関連施交通への対応は進まない状況にあった。しかし，近年

設を利用したものが多く，道路本体が対策効果をあげの高性能バインダの開発やポーラスコンクリート技術ているものは少ない。

の向上などにより実現の可能性が高くなってきた。

今後，多様化する環境問題への対応をさらに強化していくことから，道路構造本体に着目した取組みを行

図−２にそれら効果の概念を示す。
d 産業廃棄物の活用
道路を建設・維持管理していくうえで産業廃棄物がうことが重要であると考えられる。
そこで，道路構造本体による環境対策としては，q発生するが，ゼロエミッションの観点から，発生した

水環境の保全，w雨水の貯留効果による流出の抑制，副産物を極力再利用し，廃棄物の発生量を抑える努力

e道路交通騒音の低減，r路面ヒート現象の抑制，tがなされている。tに対して，本技術開発ではこれら

産業廃棄物発生の抑制とその再利用の５つに大別されの研究成果を活かすとともに，他産業から発生する廃る。特にこれらは道路の舗装構造に着目することによ

棄物をも道路本体の一部に活用することにより社会全り効果的な対応を図ることができると考えられる。

体の廃棄物問題へ貢献することを目指している。

s 透水性舗装への着目

ただし透水性舗装の場合，雨水が舗装体内を通じ地

上記対策のうち，q〜rに対して有効な舗装構造と中へ浸透することから，有害物質の溶出等について使して，以下のような理由から透水性舗装に着目した。

用する材料の安全性を十分確認する必要がある。

・路面が水を通し，雨水を地中に還元することにより

２. 2 目標の設定

地中生物の生息環境を保持するとともに，より自然

車道透水性舗装の技術開発では，「舗装の構造に関に近い透水性を有する構造とすることができる。

する技術基準２）」（以下，舗装技術基準）で要求され・舗装体に連続した空隙を有することから，雨水を一ている必須の諸性能を満足することを基本とし，以下

時的に空隙内に貯留し徐々に地中へ浸透させることに示す４項目を目標として設定した。

で，舗装表面からの流出抑制を期待できる。また，

q舗装計画交通量は1,000台／日以上とすること。

その空隙により排水性舗装と同様の騒音低減効果がw雨水の浸透能力を有すること。

期待できる。

透水係数として，
・表層1.0×10−３b/s以上・還元された水の蒸散作用等により路面ヒート現象の・路盤1.0×10−４b/s以上

緩和につながる可能性が大きい。

e建設副産物や焼却灰の溶融スラグ等の産業再生資

透水性舗装は，雨水による路盤の脆弱化等の理由か

蒸発

蒸散

浸透
植物へ
水を供給

一時貯留

地中へ浸透

図−２ 透水性舗装の効果の概念
Vol. 47 No. 215（2004年）

21

材，さらにタイル砕・ガラス等の産業廃棄物を可

２. 5 技術の概要選定された４技術の概要を表−１に示す。

能な限り活用すること。
r施工，維持管理，ライフサイクルコスト等に配慮

３．試験舗装の概要すること。

３. 1 目的

２. 3 開発の方法
上記の目標を達成するため，新しい民間技術を活用

試験舗装では，選定した４技術について施工時の課するなど技術開発を適切に誘導することが必要である。

題，供用状態での舗装の耐久性，環境への影響，透水

そこで，民間企業から技術を公募・選定のうえ，供性能の持続性等を把握することを目的としている。

用している道路で試験舗装と追跡調査を行い，設定し３. 2 概要
中部地整，愛知県それぞれの試験舗装箇所の概要をた目標に対する評価を行うものとした。
技術開発を進めるにあたっては，財団法人道路保全
技術センター理事長である多田宏行氏を会長として，

表−２に示す。また，中部地整における各技術の舗装
構成を図−３に示す。

舗装に関する有識者から構成された「環境に配慮した
表−２ 試験舗装箇所

道路構造研究会」を設立し，指導・助言を受けるもの
とした。

管理者

中部地整

愛知県

施 工 箇 所

一般国道155号（豊田南BP）

主要地方道
豊田安城線

舗 装 計 画交通量3,000台／日以上

1,000以上
3,000台／日未満

実測交通量

1,480台／日（平成13年）

1,770台／日（平成15年）

セメントコンクリート系（以下，コンクリート系）舗

施 工 面 積（１技術あたり）

幅4.0ｍ×延長90.0ｍ

幅3.2ｍ×延長60.0ｍ

装２技術の計４技術を選定した。

設 計 C B R

12８

舗 装 時 期

平成12年８月

平成13年３月

供 用 時 期

平成12年10月

平成14年10月

２. 4 技術の選定

項目

平成10年度から11年度にかけて技術開発参画者を公募し，提出された25技術の開発計画書を審査のうえ，
８技術について，室内試験，小規模試験施工，走行試
験等を実施した。その結果，最終的にアスファルトコ
ンクリート系（以下，アスファルト系）舗装２技術と平成12年度には，選定された４技術について試験舗装を実施し，現在まで継続的に調査を行っている。

表−１ 技術の概要
種別 名称

ア
ス
フ
ァ
ル
ト
系
舗
装

コ
ン
ク
リ
ー
ト
系
舗
装

22

舗
装
Ａ

開発者
大有建設
ニチレキ
東レJV

特

徴

・表層に樹脂系バインダを使用して明色化することにより，路面温度上昇抑制や走行車両の安全性向上を図る。
・フィルター層をジオテキスタイルで包み込み保護することで，雨水が浸透する際に生じる細粒分の抜け出し防止を図る。

舗
装
Ｂ

NIPPOコーポレーション ・表層骨材の最大粒径を10aとして空隙径を小さくすることによりフィルターとしての役割を持たせ，ダスト等の侵入防止を図る。
・さらに表層に樹脂コートを行うことにより，ダスト等の付着抑制を図るとともに，空隙詰まり時の洗浄によるダスト等の除去率向上を図る。

舗
装Ｃ・セメントとアスファルト乳剤をバインダとするポリマーコンクリートを使用しており，アスファ
住友大阪セメント
ルトの特徴である施工の容易性や早期供用性を有しつつ，コンクリートの特徴である耐久性向上
大林道路
を図る。
住友金属工業
丸栄コンクリート工業JV

舗
装
Ｄ

鹿島道路
小沢コンクリート工業
住友大阪セメントJV・若干曲げ強度が低く透水係数の高い表層と，若干透水係数が低く所定の曲げ強度を有する基層のポーラスコンクリートから成るハイブリッド構造で，表・基層の透水係数差で，雨水の一時貯留効果を見込む。
・エロージョン対策として路床にセメント安定処理を行い，フィルター層の機能を合わせ持たせている。

ASPHALT表層（開粒度高粘度石油樹脂系混合物（13），1.5×10 −1b/s）（樹脂コート）表層（開粒度高粘度改質 As（10），2.2×10 −1b/s）

3b中間層（開粒度高粘度改質 As（20），1.4×10 −2b/s）
5b

3b
基層
（開粒度高粘度改質 As（ 20），
3.7×10 −1b/s）
12b

基層（開粒度高粘度改質 As（ 20），
1.4×10 −2b/s）
12b
上層路盤（透水性セメント安定処理，
4.3 〜 4.5×10 −3b/s）

表層（透水性ポリマーコンクリート（13），5.4×10 −1b/s）
5b
基層（透水性ポリマーコンクリート（30），
6.6×10 −2b/s）

上層路盤（開粒度改質 2 型 As（30），
3.8×10 −1b/s）

17b

15b

上層路盤
（透水性リーンコンクリート（13），8.8×10 −2b/s）

15b
下層路盤
（透水性再生クラッシャラン，
1.1 〜 5.4×10 −2b/s）

20bフィルター層 上部（水砕スラグ・廃磁器・廃ガラス等，
3.4×10 −2b/s）
8b2bフィルター層 下部（活性化木炭）
26b1bフィルター層（タイル砕・溶融スラグ，1.5×10 −2b/s）（路床の設計 CBR＝12％）（路床の設計 CBR＝12％）

下層路盤（透水性再生クラッシャラン，
1.1 〜 5.6×10 −2b/s）
20bフィルター層（山砂・瓦屑・セラミック
炭，1.0×10 −3b/s）
5b（路床の設計 CBR＝12％）
試験舗装 A

表層（透水性コンクリート（13），2.8×10 −2b/s）
10b

試験舗装 B

表層（密粒度 As（20））

5b基層（粗粒度 As（20））
10b

基層（透水性コンクリート（20），
5.8×10 −3b/s）
22b

上層路盤
（再生アスファルト安定処理（40））
10b
下層路盤（粒度調整砕石）
10b

路盤（透水性セメント安定処理（40），1.8×10 −3b/s）
15b

下層路盤
（再生クラッシャラン）
15b＜路床改良＞（セメント安定処理）

試験舗装 C15b（路床の設計 CBR＝12％）
試験舗装 D標準舗装

注１．表中（ ）の数値は骨材の最大粒径を示す
注２．
（ ）の下段に記載する数値は透水係数を示す
注３．路床の平均透水係数：5.65×10 −4b/s

図−３ 各技術の舗装構成（中部地整）
３. 3 調査項目と目標値

３. 4 調査結果

試験舗装の主な調査項目と目標値を表−３に示す。

中部地整の試験舗装において３年間（平成15年10月時点）にわたり行った追跡調査により得られた結果か

表−３ 調査項目と目標値期待する効果ら確認された効果を以下に示す。
a 構造と路面の安定性

確認項目

目 標 値

たわみ量

FWDによるD 0たわみ量
が標準舗装と同等以下

車により載荷点直下（D0）の値を計測している。図−土圧

路床上面の土圧が標準舗装と同等以下の安定した状態を維持している。一般的に良好な舗装

す べ り
抵 抗 値

DFテスターにて0.25μ
以下３）のD0たわみ量は舗装計画交通量3,000台／日以上の場合

平 坦 性

プロフィルメータにて
As：4.0，Co：5.0a以下３）いないことを示している。その他，土圧，すべり抵抗

わ だ ち
掘れ深さ

プロフィルメータにて25a以下３）

しており，舗装計画交通量1,000台／日以上の車道への浸透水量

400p/15s以上

たわみ量はFWD（Falling Weight Deflection）試験
構造項目

路面性状
項
目

構 造 の
安 定 性

路 面 の
安 定 性

４に示すとおり，D0たわみ量は施工直後から0.2a以下

で0.3a以下４）とされており，構造的な問題が発生して値，平坦性，わだち掘れ深さについても目標値を満足
適用可能性が高いことが確認された。

水環境の
保
全

雨 水 流 出 （降雨の） 流出抑制効果が得られの 抑 制 流 出 量 ること
環境項目

s 水環境の保全と降雨時走行性の改善
現場透水試験による浸透水量測定結果を図−５に示す。施工直後は舗装技術基準に示される1,000p/15s以
上を満足している。供用後においては，空隙詰まり等

降雨時走行
性の改善

浸透水量

400p/15s以上

道路交通騒
音の低減

タイヤ／路面
騒音レベル

標準舗装と比較し低減効果が得られること（400p/15s以上）を満足している。低下傾向は見られ

舗装温度

路面温度が標準舗装と同等以下

面下ならびに地中への浸透による走行性改善と水環境

路面ヒート
化の抑制

による透水性能の低下を考慮して設定した目標値
るものの透水性能が持続していることから，雨水の路保全に寄与していると考えられる。

Vol. 47 No. 215（2004年）

23

1600
標準舗装
試験舗装 A
試験舗装 B
試験舗装 C
試験舗装 D

0.30

1200（p/15s）

D0 たわみ量（a）

0.40

0.20
0.10
0.00

0

5

10

15

20
25
経過月数

30

35

800

0

40

試験舗装 A
試験舗装 B
試験舗装 C
試験舗装 D

400

0

5

10

目標値：400p/15s 以上
15

25
20
経過月数

30

35

40

図−５ 現場透水試験による浸透水量の推移

図−４ FWD試験によるD0たわみ量の推移
d 雨水流出の抑制に全体降雨量（12.1k）の約３割（4.4k）が路床に浸透していることになる。

舗装内の水の流れにダルシーの法則（v＝k・i v：
浸透速度（b/s），k：透水係数，i：動水勾配）が適以上のことから，雨水の流出抑制に一定の効果が期用できるものとし，かつｉ＝１と仮定する 。この場待できる。ただし，今回対象とした降雨は多くても９合，舗装と路床の透水係数差がそのまま浸透速度の差

a/h程度の降雨強度であり，大雨時にどのような挙動となるため，舗装内の雨水の浸透速度をv１，路床へのを示すか今後の研究が必要である。

浸透速度をv２とすれば，v１−v２の速度で舗装内に雨f 道路交通騒音の低減

５）

水がオーバーフローすることになる〔本試験舗装では舗装路面騒音測定車（RAC車）によるタイヤ／路面（舗装の透水係数）＞（路床の透水係数）であるため〕。

騒音測定結果を図−７に示す。タイヤ／路面騒音レベ

今回の調査では路床上面に有孔管を設置し，上述のルに若干の上昇傾向は見られるものの，標準舗装に比

オーバーフロー分（流出量）を集水・計測することで，

べ８[程度低く，低減効果が持続している。

舗装内に浸透した雨水のうち路床へ浸透した量を推測105.0した。平成14年10月21日から22日にかけての降雨量・
100.0
（[）

流出量の測定結果を図−６に示す。
降雨開始から流出開始までは４時間の遅れが生じている。また，11時に降雨量がピークとなっているのに90.0

じている。さらにピーク時の降雨量と流出量を比較す

85.0

ると約４割のピークカットが生じており，かつ路面からの溢流がないとすれば，図−６中の数値に示すよう

0

図−７

5

10

15

25
20
経過月数

35

40

RAC車によるタイヤ／路面騒音レベルの
推移

1.50

8.0

ピークカット
４割

流出遅れ
４時間
1.00

30

累積降雨量
12.1k

累積流出量
7.7k

4.0

0.50

0.00

降雨強度（a/h）

対し，流出量のピークは12時であり，１時間の差が生

降雨量・流出量（k/h）

標準舗装
試験舗装 A
試験舗装 B
試験舗装 C
試験舗装 D

95.0

0.0
16：00

20：00

0：00

4：00

8：00

12：00

16：00

20：00

時刻
降雨強度（a/h）

有孔管からの流出量（k/h）

降雨量（k/h）注）データは平成14年10月21日〜22日

図−６ 降雨量・流出量の関係（試験舗装B）
24

ASPHALTg 路面ヒート化の抑制

基本的な法令等
・道路法，道路構造令 等・環境基準，廃棄物処理法 等

平成13年８月29日に測定した最高路面温度時における舗装内温度分布を図−８に示す。深さ方向における・舗装の構造に関する技術基準

試験舗装内の温度分布は標準舗装より低く，自然地盤により近い傾向にある。
このことから，標準舗装に比べ路面ヒート化の抑制に寄与することが期待される。
温度（℃）
30.0
0

40.0

50.0

60.0

舗装構造の設計・施工に関連する既存指針 等

環境に配慮した舗装構造
設計・施工・維持管理要領（参考試案）

他産業再生資材の活用に関連する既存指針 等
雨水浸透施設に関連する既存指針 等

図−９ 要領（試案）と既存指針等との関係
えで性能指標を設定している。表−４に要領（試案）−20における性能指標を示す。

深さ（b）

−10

−30
−40

標準舗装
試験舗装 A
試験舗装 B
試験舗装 C
試験舗装 D
自然地盤温度

−50
−60
−70

表−４ 要領（試案）における性能指標
性 能 指 標

路面の機能
環境の保全
と 改 善

浸

快適な交通
の 確 保

雨水一時貯留量

透水量

要領（試案）で必須とする性能指標

注）データは平成 13 年８月 29日路面温度最高時

図−８ 舗装内温度分布４．環境に配慮した舗装構造

円滑な交通
の 確 保

設計・施工・維持管理 要領（参考試案）
前項の調査結果により得られた技術的知見について，「環境に配慮した舗装構造

要領（試案）で必要に応じ設定する
タイヤ／路面騒音 性能指標
レ
ベル
疲 労 破 壊 輪 数

安全な交通
の 確 保

設計・施工・維持管理要「舗装技術基準」
塑 性 変 形 輪 数 に示される必須の
性能指標
平
坦
性

領（参考試案）」〔以下，要領（試案）〕としてとりまとめを行った。開発技術が幅広く活用され，今後新たd 設計な技術が開発されやすい環境を作り出すことを目的に，構造設計は，「舗装技術基準」に示される「経験に従来の舗装材料規定にしばられることなく，多様な材基づく設計方法」（TA法，土研法）もしくは「舗装設料の使用が可能な内容としている。

計施工指針６）」に示される「理論的設計方法」に基づ

なお，要領（試案）は平成15年７月版として配布しき行うこととしている。ただし，雨水の浸透による強た「環境に配慮した舗装構造 設計・施工・維持管理度低下を考慮した状況下で各層の強度等が品質規格を要領（案）」について，その後の試験舗装の調査結果

満足することが必要としている。

等を加味したうえで，平成16年３月版として内容の見透水設計では，舗装の透水係数を路床の透水係数以直しおよび名称変更を行ったものである。

上で，かつ1.0×10−４b/s以上としている。ただし表・

４. 1 概要

基層部では，透水係数が低い場合，雨水の溢流が多く

a 適用と位置づけなることが考えられるため1.0×10−２b/s以上を推奨し要領（試案）では，環境に配慮した舗装構造の設計，ている。

施工，維持管理を行うために必要とされる事項を記述

また設計の照査では，過去に実績のない技術を適用している。既存の指針等に示される事項の記載は最小する場合，「走行の安定性」「周辺環境の保全」「経済限にとどめ，詳細は当該指針等を参照することとしてい性」「施工性」について試験舗装により確認することる。要領（試案）と既存指針等との関係を図−９に示す。

としている。

s 舗装の性能指標

f 材料「舗装技術基準」に従い，舗装として要求される事項を満足し，かつ「環境の保全と改善」に着目したうVol. 47 No. 215（2004年）

表層材料については，表−５に示す基準値を満足するものを使用することとしている。
25

表−５ 表層材料の試験内容と基準値
試 験

基準値

が損なわれやすいものがある。また，切土・盛土構造

水浸マーシャル安定度試験

残留安定度75%以上

や隣接構造物を組み合わせた様々な道路構造全体に対ホイールトラッキング試験

動的安定度3,000回/a以上する試験は実施していない。

カンタブロ試験

損失率20%以下

表層材料
アスファルト系

けやすいものや交通荷重の繰り返し載荷により耐久性

コンクリート系

すべての材料（参考）ブロック

曲げ強度試験

4.5N/e以上

ラベリング試験

すり減り量２f以下

すべり抵抗測定

BPNで50以上

透水試験

設計で定めた値以上

空隙率測定

設計で定めた値以上

曲げ強度試験

3.0N/e以上

５．まとめ
愛知県では，今回の技術開発の成果を取り入れ，「2005年日本国際博覧会」の瀬戸会場へのアクセス道路である県道広久手八草線に透水性舗装を適用する予定である。

４. 2 課題
要領（試案）の内容のうち，以下に示す事項についまた，平成15年６月に「特定都市河川浸水被害対策法」が成立したことを受け，国土交通省道路局国道・ては，今後引き続き研究・検討を行う必要がある。

防災課および独立行政法人土木研究所において，車道

a 適用にあたっての留意事項

透水性舗装に関する技術の確立を目指した検討が始ま

透水性舗装適用にあたっては，q雨水の浸透によるったところである。

盛土構造の不安定化，w積雪寒冷地における路床の水

このように車道透水性舗装のニーズが増大している分による凍上，e高地下水位地域で路床が浸水するこ中，今回とりまとめた要領（試案）が，舗装関係の実とによる支持力低下等の現象が懸念される。しかし今務者にとって有益なものとなることを願うとともに，回の試験舗装施工箇所は前述のいずれにも該当してお様々な場面でその内容が議論されることで，経済性もらず，これらの影響について確認されていない。

含めた車道透水性舗装技術の更なる発展に寄与するこs 舗装構成とを望むものである。

透水性舗装では通常の密粒度アスファルトコンクリ

最後にこの稿を発表するにあたり，本技術開発にごート舗装とは異なり，路床細粒分の浮き上がりを防止尽力いただいた関係諸氏に，心より感謝申し上げます。

するフィルター層や汚染物質を吸着する浄化層を設け―― 参考文献 ――

る事例がある。しかしこれらの機能・効果については明確となっていない。

１）国土交通省中部地方整備局：人と自然にやさしい

d 効果の定量化

道路環境づくりホームページ「雨水の流出抑制」に代表される透水性舗装の効果（http://www.cbr.mlit.go.jp/road/f/index.html）

については，長期的かつ広範囲な適用を考慮した定量（2004年３月現在）

化を行う必要がある。特に雨水の一時貯留等による流出抑制効果把握の確実性を高めるために，実験等による検証・データの集積が必要である。ただし，これらの効果は透水性能を確保することで持続するが，透水性能を左右する空隙詰まりのメカニズムは未解明であり，透水性能回復方法についても未確立である。
f 耐久性の確保
今回の試験舗装で得られたデータは，二路線という限られた地盤条件のものである。しかし路床や路体の材質は地域毎に異なり，材質によっては水の影響を受

26２）6日本道路協会：舗装の構造に関する技術基準・同解説（平成13年７月）
３）6日本道路協会：道路維持修繕要綱（昭和53年７月）４）7道路保全技術センター：FWD運用マニュアル（案）（平成８年３月）
５）6日本道路建設業協会：透水性舗装ハンドブック，
pp.16〜17（1979）
６）6日本道路協会：舗装設計施工指針（平成13年12月）

ASPHALT

特集・透・排水性舗装

排水性混合物の再生利用への取組み(Status of Recycling of Porous Asphalt Mix)

神

谷

恵

三＊

排水性舗装は国内での使用が増えており，排水性混合物から同混合物への再生利用のニーズは今後さらに高まるものと思われる。
JHでは高機能舗装の再生工法確立に向けて，再生剤及び再生合材の製造設備または路上再生用施工機械を保有する民間６社と共に共同研究を行った。開発目標に基づく再生剤を使用した再生混合物について，室内試験及び回転式舗装試験を行った結果，粒度調整を行えば，新規の高機能舗装と同等の耐久性及び機能性を有することが確認された。これを踏まえて，プラント再生工法及び路上再生工法による試験施工を実施した。
JHの施工事例は再生技術の基礎的な成果を示したが，一般的な再生利用技術の確立に向けては，混合物の劣化評価手法の開発や再生プラントにおける運用上の問題等を勘案していく必要がある。
１．はじめに再生剤及び再生合材の製造設備または路上再生用施工

アスコン塊の再生利用は再資源化率で現在98％にも機械を保有している民間６社とともに，高機能舗装の達しているが，建設リサイクル法の特定建設資材に指再生に関する共同研究を実施した。つまり，この研究定されていることから，「リサイクルの量」に加えでは，プラント再生工法と路上再生工法の２つを扱う「リサイクルの質」の観点での取り組みを行う必要性こととした。

が指摘 されている。
１）

以下には高機能舗装用混合物から同混合物への再生

この考え方は，ストレートアスファルトや改質アスに取り組んだJHの施工事例を紹介することとして，最ファルトを使用した密粒系の混合物だけではなく，高後に今後の展望を述べたい。なお，JHでは排水性とい

粘度改質アスファルトを使用した排水性混合物に対しう言葉ではなく高機能という言葉を使用しているが，ても適用されるべきである。しかし，排水性混合物を

これは排水性以外の優れた機能も有しているという考再生させた事例はまだ多くない。

えに基づいていることをご理解いただきたい。

東京都では，環状８号線から発生した排水性混合物を再生プラントに持ち込み，新材を加えて再生の特開

２．共同研究における室内検討

アスコンを製造し，足立区内で低騒音舗装の表層材と２. 1 発生材の性状確認３）

して使用した事例がある。ここでは加熱ドライヤへの高機能舗装の再生工法を検討する中で発生材の粒度付着防止対策が講じられ，新材と同等の路面性状が得が耐久性，機能性を確保する上で重要な要因となる。

られている。また，発生材の管理に当たっては，専用

そこで，高機能舗装の発生材粒度を確かめるために供のストックヤードが不可欠２）としている。このような用中の高速道路上において再生工法ごとに発生材を採実施工から得られる課題は，排水性混合物から同混合取し，粒度及びアスファルトの性状を確認することと物への再生を促進するための貴重な布石である。

した。

JHでは，高機能舗装用混合物の使用が年々増加して行く情勢に鑑みて，平成11年度から３年度にわたり

２. 2 再生剤の開発３）劣化したアスファルトの性状を回復するためには，* かみや けいぞう JH試験研究所 道路研究部舗装研究室

Vol. 47 No. 215（2004年）

27

再生剤が必要であるが，当時市販されているものはス

材料で目標粒度に調整が可能である限界を考慮してトレートアスファルトを対象にしたものでポリマー分50％とした。再生剤Ａ，Ｂ，Ｃを使用した再生混合物を含んだ高粘度改質アスファルトの性状回復には効果

は，残留安定度，カンタブロ損失量，動的安定度におがなかった。そこで，再生剤の開発目標は以下のとおいて，新規混合物と遜色ない性状を示した。このほか，りとした。

耐水性を確認するために水浸ホイールトラッキング試

q再生混合物は新規混合物と同等の耐久性および排験も併せて実施したが，再生混合物Ａ，Ｂ，Ｃともに，はく離率が０％と良好な結果が得られた。

水機能を有すること。
w工事費用は，従来の補修工法（発生材の処分費を

２. 3. 2 路上再生工法５）含む）と同程度であること。

本工法の再生剤Ｄは，オイル系の再生用添加剤（Ａ

共同研究で扱った再生剤は４種類であり，プラント

剤）と熱可塑性エラストマーをエマルジョン化した改再生工法を対象にしたものが再生剤Ａ，Ｂ，Ｃで，路質添加剤（Ｂ剤）の２種類を使用するものである。前上再生工法を対象にしたものが再生剤Ｄである。各再者は劣化により硬化した旧高粘度バインダを軟化し，生剤の特徴については表−１に示す。各再生剤ともにアスファルト組成を回復するためのもので，後者は劣基本的な考え方としては，劣化した高粘度改質アスフ化により減少した改質材の効果を補うために用いる。

ァルトに含まれるアスファルト分の性状を回復させる

添加剤の混合物への効果を評価するために，適切なともに，それぞれの改質材により，低下したポリマー

添加量のＡ剤及びＢ剤を旧高機能舗装混合物に添加し，分の改質効果を補填するものである。

種々の混合物性状を調べた。

２. 3 再生混合物の検討

混合物の作製では，現場での既設材の加熱温度限界

２. 3. 1 プラント再生工法

４）を考慮して旧高機能舗装混合物の加熱温度を140℃と高機能舗装の発生材は旧アスファルトが高粘度改質

し，添加剤を投入・混合した後130℃で締固めを行っアスファルトであり，これを抽出・回収する適切な方た。ここで，各添加剤の分散性や再生した混合物のハ法が未だ確立されていない。また，回収したアスファ

ンドリング特性は，目視と触感による評価では十分にルトの劣化や再生の程度を評価する適切な指標も未定

路上表層再生工法に適用できると判断された。
再生剤Ｄを使用した再生混合物は，Ｂ剤を6.0％添加であることから，高機能舗装の発生材を使用した再生

した時の動的安定度が新規材料とほぼ同等の値を示し

混合物の配合設計は定まった方法がない。
そこで，本検討では発生材からの旧アスファルトのた。また，低温カンタブロ試験による損失率も目標値

性状や再生材の添加量の決定方法を規定せずに，再生を満足し，曲げ破断ひずみにも大きな回復が見られた。

混合物の骨材飛散抵抗性（カンタブロ損失率）を指標

しかし，空隙率は目標を若干下回った。

として配合を定める方法を試用することとした。

２. 4 回転式舗装試験３）

再生骨材の配合割合は事前検討結果に基づき，新規

交通荷重に対しての耐久性及び機能性を確認するた

表−１ 再生剤の特徴
名 称

構成材料

種

別

特

徴

再生剤Ａ
主剤：再生用アスファルト 高粘度改質アスファルト（プラント再生用）（再生効果有）・アスファルトタイプであることから，新規骨材と廃材に同時に添加することが出来，プラントにおいても従来のアス
ファルトタンク１基で対応出来る。

再生剤Ｂ
主剤：再生添加剤（プラント再生用）
副剤：改質剤

オイル系
ゴム系改質材・使用する再生骨材に含まれるアスファルトの劣化の程度や再生骨材量に合わせて，再生用添加剤および改質剤の添加量を調整できる。

主剤：再生添加剤
再生剤Ｃ（改質材入り）（プラント再生用）

オイル系
熱可塑性樹脂・熱可塑性樹脂が含まれていることから，低下した改質効果を向上する。

主剤：再生添加剤

オイル系

副剤：改質剤

熱可塑性エラストマー
エマルション・副剤はエマルションタイプなので，温度が低い場合でも優れた分散性を有している。
・副剤は熱可塑性エラストマーであり，低下した改質効果を改善する。
・副剤の中に，はく離防止に有効なアミンが入っている。

再生剤Ｄ（路上再生用）28

ASPHALTめに回転式舗装試験機（写真−１）を使って，促進型
新規混合物
発生材のみ
再生混合物Ａ

の実路再現試験を行った。なお，供試体作製にあたっては，回転式舗装試験機専用のプラント及び転圧装置

再生混合物Ｂ
再生混合物Ｃ
再生混合物Ｄ

40.0
最大わだち深さ（a）を使用し，再生混合物の製造施工過程も再現した。

35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0

20℃

5.0

50℃

0.0
0

100

200

300

400

500

通過回数（千回）

図−１ 最大わだち掘れ深さ試験同様，試験開始早々に骨材飛散が発生し，通過回
写真−１ 回転式舗装試験機

数1,800回時点ですべて飛散消失してしまった。再生
混合物Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの耐摩耗性（骨材飛散抵抗性を含む）は，いずれも新規混合物に比べて遜色のないこ

２. 4. 1 流動試験とが確認できた。

回転式舗装試験機の内軌道を用いて，各再生混合物の骨材飛散抵抗性および耐流動性を確認した（図−１）。
発生材のみを再加熱した混合物については，試験開始

３．試験施工早々に骨材飛散が生じ，急激にわだち掘れ深さが増加

３. 1 プラント再生工法４）した。再生剤Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを使用した再生混合物のa 施工概要骨材飛散抵抗性及び耐流動性については，新規混合物

１）施工場所および施工方法と比べて遜色のないことが確認できた。

平成13年11月15日に中央自動車道の本線上で，図−２に示す工区割りで，通常の切削オーバーレイ工

２. 4. 2 摩耗試験
外軌道を用いて，各再生混合物のチェーンに対する（ｔ＝４b）と同一施工体制で行った。また，同時期

耐摩耗性（チェーンによる骨材飛散も含む）を確認しに施工された隣接する新規高機能舗装を比較区間とした。発生材のみを再加熱した混合物については，流動た。

kp 56.0（上り）試験施工区間

第
二
走
行
車
線

比較区間

第
一
走
行
車
線
車両進行方向
追
い
越
し
車
線

再生
混合物
Ａ

NZ

再生
混合物
Ｃ

NZ

再生
混合物
Ｂ

NZ

新規
高機能
舗装

90ｍ

10ｍ

90ｍ

10ｍ

90ｍ

30ｍ

90ｍ

追跡調査区間図−２ 試験施工平面図
Vol. 47 No. 215（2004年）

29

ると考えられ，これを改善するためには添加剤パック２）使用材料と再生混合物の配合
使用材料を表−２に再生混合物の配合を表−３に示す。再生骨材は中央自動車道の大月IC〜上野原IC間から切削により採取したもので，供用後８年６ヶ月経過の小分けなどの対策が必要と判断された。
２）混合物の粒度とアスファルト量
製造直後にサンプリングした混合物の抽出アスファ
ルト量と粒度を表−４に示す。この表より，各再生混した高機能舗装である。

合物のアスファルト量および粒度に若干のばらつきが表−２ 使用材料
名

材

称

再生骨材

13−５a

６号砕石

閃緑岩

粗砂

川砂

フィラー

石灰岩

見られた。これは，再生骨材の粒度の変動に起因する備質考ものと考えられ，したがって再生骨材をプラントに供給する際，再生骨材の粒度の変動や材料分離には十分留意する必要があると思われる。
表−４ 各再生混合物の抽出配合

再生用アスファルト 再生用高粘度改質アスファルト 再生混合物A
再生用添加剤

オイル系＋ゴム系改質剤

再生混合物B

再生用添加剤

オイル系＋熱可塑性樹脂

再生混合物C

新規アスファルト

高粘度改質アスファルト

再生混合物B, C

As量（％）

表−３ 各再生混合物の配合
通
過
質
量
百
分
率
︵
％
︶

骨材配合率（％）
種類

アスファ
フィ 再生 ルト量
６号
粗砂
ラー 骨材 （％）
砕石

再生混合物Ａ（プレミックスタイプ）
再生混合物Ｂ
40.0（プラントミックスタイプ）
再生混合物Ｃ（プラントミックスタイプ）

4.8

6.5

3.5

50.0

JMF

項目

A, B 4.8
C

5.0

再生混合物の種類
A

B

C

4.84

4.73

4.86

19.0a

100.0

100

100

100

13.2

98.3

99.9

98.6

98.8

9.5

75.0

77.7

74.2

73.2

4.75

20.2

21.2

16.0

21.1

2.36

14.3

15.9

9.9

16.1

0.6

10.6

11.4

7.9

11.2

0.3

8.3

9.1

6.5

8.8

0.15

6.3

6.9

4.5

6.4

0.075

4.8

5.0

3.1

5.2

5.0

３）飛散抵抗性4.8

製造直後にサンプリングした混合物によるカンタブ
ロ試験の結果を図−３に示す。この図から，いずれの再生骨材は，空隙詰まり物質や切削およびクラッシ

再生剤を用いた場合もカンタブロ損失率は20％以下でングの影響によって細粒化しており，骨材合成粒度をあり，プラントで製造されたこれらの再生混合物は，高機能舗装用混合物の粒度範囲に調整しようとする場

新規混合物のカンタブロ損失率の規格を満足するもの

合に再生骨材混入率の制約を大きく受けることや，細であること，また目視観察の結果，供用12ヶ月後にお粒分（５〜０a）には旧アスファルトが多く含まれていて骨材飛散が見られないことから，飛散抵抗性に問いることから，13〜５aに分級したもののみを用いた。

題がないことが確認できた。

再生骨材の配合率は，目標粒度に調整が可能である限25

再生混合物の目標空隙率は高機能舗装混合物（一般用）の20％を採用した。
s 結果と考察
１）施工状況
試験施工は通常の舗装機械編成で行い，特に施工上の問題はなかった。

カンタブロ損失率（％）

界を考慮して，室内試験時と同様に50％とした。なお，

20
15
10
5

なお，再生混合物の舗設時にアスファルトモルタルの団塊が一部観察されたが，人力除去で十分対応できる程度であった。団塊は混合物製造時におけるプラン
トミックスタイプの再生用添加剤の添加方法に起因す
300
再生混合物Ａ

再生混合物Ｂ

再生混合物Ｃ図−３ カンタブロ損失率（プラント混合物）
ASPHALT４）空隙率1示す。この図から，各々の再生混合物の空隙率は新規のものと同様に施工直後は19〜21％程度である。また，
供用17ヶ月後においても空隙率は18〜20％程度であり，供用期間の経過にしたがって空隙率は徐々に減少する

RSN（80d/h）

供用期間と切取り供試体の空隙率の関係を図−４に

0.8
0.6
0.4

が，その傾向は小さく良好な性状を維持していると考

0.2

えられる。

0

再生混合物Ａ
再生混合物Ｂ
再生混合物Ｃ
新規混合物

0

5

30
切取り供試体の空隙率（％）

15

10

20

供用期間（月）再生混合物Ａ
再生混合物Ｂ
再生混合物Ｃ
新規混合物

25

図−６ すべり抵抗性の経時変化
混合物の動摩擦係数は小さいが，供用期間の経過に従って徐々に大きくなり，供用17ヶ月後には何れの混合20物においても0.5程度以上の高いすべり抵抗性を示すことがわかる。
再生混合物の初期の動摩擦係数が小さい理由は，新

15
0

5

10

15

20

供用期間（月）規混合物が施工の数日後に測定されたのに対し，再生混合物は施工終了後直ちに測定されたためであり，混図−４ 空隙率の経時変化

合物の油分の影響と考えられる。
７）平坦性とわだち掘れ
供用期間と平坦性の関係を表−５に示す。調査の結

５）透水性
供用期間と現場透水試験による流下時間の関係を

果，施工直後から供用17ヶ月にわたり，良好な平坦性

図−５に示す。各々の再生混合物と新規混合物の流下を維持している。一方，供用期間とわだち掘れ量の関

時間は，供用期間の経過とともに徐々に増加する傾向係を示した表−６によると，供用12ヶ月後までわだちにあるが，供用17ヶ月後においても初期性能の基準で掘れは０aで見られなかったが，二冬経過した17ヶ月

ある６秒/400p以下であり，良好な性能を維持してい後の横断形状では，新規混合物ともわずか２a程度のる。

わだち掘れが計測された。
表−５ 平坦性の経時変化

400p流下時間（ｓ）

8

平たん性σ（a）
混合物Ａ

6

混合物Ｂ

混合物Ｃ

新規

IWP OWP IWP OWP IWP OWP IWP OWP
4
再生混合物Ａ
再生混合物Ｂ
再生混合物Ｃ
新規混合物

2

施工直後

0.88

0.65

0.83

0.82

0.99

1.16

1.03

1.41

４か月後

0.91

0.75

0.88

0.85

1.12

1.15

1.03

1.08

12か月後

0.97

0.83

0.89

0.77

1.12

1.20

0.98

0.93

17か月後

1.17

1.00

1.41

1.08

1.23

1.41

0.96

1.53

0
0

5

10

15

20

表−６ わだち掘れ量の経時変化

供用期間（月）わだち掘れ量（a）

図−５ 透水性の経時変化
６）すべり抵抗性
供用期間とDFテスタによる動摩擦係数の関係を

混合物Ａ

混合物Ｂ

混合物Ｃ

新規

施工直後

0

0

0

0

４か月後

0

0

0

0

12か月後

0

0

0

0

17か月後

1.7

1.7

2.3

2.0

図−６に示す。この図から，施工直後における各再生
Vol. 47 No. 215（2004年）

31２）配合設計

３. 2 路上再生工法５）a 施工概要事前に当該路面から採取した発生材の性状を表−８に示す。この発生材をそのまま旧高機能舗装混合物と

１）施工場所および施工方法
路上再生工法（ｔ＝４b）の試験施工は，中央自動して用いた。抽出した旧高粘度バインダの針入度は10

車道大月IC〜上野原IC間の上り廃線敷きで，表−７と（1/10a）まで低下していた。また，砂状の空隙詰ま

図−７に示す工区割りとした。

り物が多く，空隙率20％の一般的な高機能舗装混合物
より細かい粒度となっていた。

今回の試験施工では，区間ごとに機構が異なるリミキサを使用した。Ａ区間のリミキサは，かきほぐした

表−８ 発生材の性状

発生材を路上に置いて再生用添加剤等と混合，敷きならすのに対し，Ｂ区間のリミキサは，かきほぐした発項

生材を一旦機械内に取り込み，発生材，新材，再生用添加剤等を計量・混合した後に路面に排出し，敷きならすものである。また，空隙率の回復を目的として，

試験値

目切り取りコア密度
（ｇ/j）
最大比重
空隙率
（％）
低温カンタブロ損失率−20℃
（％）

2.078
2.525
17.7
94.7

19.0a
13.2a
9.5a
4.75a
2.36a
0.60a
0.30a
0.15a
0.075a

100
99.4
81.2
33.8
27.8
20.5
17.6
14.6
12.4

（％）
（1/10a）

4.2
10

事前に切削を行うこととし，新規混合物を50％，25％
それぞれ混入する工区を設けた。
ふるい通過質量百分率（％）

表−７ 試験施工概要
項

内

目

容

施工箇所

中央自動車道上野原IC〜上野原IC間旧上り
廃線敷き

発生材履歴

高機能舗装：高粘度改質アスファルト使用
平成５年５月施工（供用後 ８年５ヶ月経過）

工区
混合方式

Ａ区間

バインダ量
回収バインダ針入度

旧高機能舗装混合物に含まれる旧高粘度バインダに

Ｂ区間

路面上で混合対し針入度を50（1/10a）に回復するＡ剤添加量を求

リミキサ中で混合めたところ，Ａ剤添加量は21.5％に決定された。
施工延長

区間及び配合割合

試験施工工程Ｌ＝220ｍ，Ｂ＝3.2ｍ Ｌ＝220ｍ，Ｂ＝3.2ｍ
１工区当たりＬ＝60ｍ １工区当たりＬ＝60ｍ

次に旧高粘度バインダにＡ剤を添加したバインダに対し，軟化点を80℃以上に回復するのに必要なＢ剤添

1工区：配合q 発生材：新材＝50：50（２b事前切削）加量を求めたところ，Ｂ剤添加量は7.3％となった。ま

2工区：配合w 発生材：新材＝75：25（１b事前切削）

た，弾性回復率を確認したところ，暫定目標値80％以

3工区：配合e 発生材：新材＝100：０（事前切削なし）

場合より少ない量となった。よって，Ｂ剤添加量は上に回復するのに必要なＢ剤添加量は6.3％と軟化点の7.3％に決定した。

事前切削工：平成13年10月15日
路上表層再生工：平成13年10月16日

決定した量のＡ剤およびＢ剤を旧高機能舗装混合物に添加混合したものを100％再生混合物（以下，「R100」

施工方向

NZ

1工区
発生材：新材＝50：50NZ

2工区
発生材：新材＝75：25NZ

3工区
発生材：新材＝100：0

20

60

10

60

10

60

220
［単位：ｍ］

図−７ 試験施工の工区割り（Ａ区間，Ｂ区間共通）
32

ASPHALTという）とした。次に，新高機能混合物を25％およびする）傾向を示した。これは当該箇所の旧高機能舗装

50％混合し，75％再生混合物および50％再生混合物

混合物粒度よりも新規高機能舗装混合物粒度のほうが（以下それぞれ「R75，R50」という）とした。混合お粗いため，旧高機能舗装混合物の配合率が減少するに

よび締固め温度は室内試験と同様にそれぞれ140℃，

伴い空隙率が20％に近づくように回復し，損失率も増

130℃で実施した。

大したものと考えられる。加えて，バインダ量の違い

表−９にR100，R75，R50の混合物性状試験結果をも影響していると考えられる。

示す。すべての配合で，低温カンタブロ損失率と動的s 結果と考察

安定度（DS）は目標を満足した。旧高機能舗装混合

１）施工状況

物の混入率の減少に伴い，低温カンタブロ損失率は若施工については，各区間とも路面ヒータ２台，リミ干増大するという結果となった。また，空隙率は旧高

キサ１台と従来の路上表層再生工法と同様の施工体制

機能舗装混合物の配合量の減少に伴い高くなる（回復で実施した。表−10に試験施工時に実測した施工速度と混合物温度の測定結果を示す。施工速度については，

表−９ 混合物性状試験結果
種 類
再生混合物性状

Ａ・Ｂ両区間とも切削深さが深くなるほど遅くなって
おり，４b切削の3工区では従来速度（1.5〜２m/min

R50

R100

R75

基準密度
（ｇ/j） 2.041
空隙率（％） 17.8
低温カンタブロ損失率−20℃（％） 19.2
動的安定度DS（回/a） 6300

2.088
16.1
17.9
6300

2.088
15.2
13.2
7000

19.0a
13.2a
9.5a
4.75a
ふるい通過質量百分率（％） 2.36a
0.60a
0.30a
0.15a
0.075a

100
90.2
68.8
24.8
18.6
14.0
13.4
10.0
8.4

100
95.0
75.2
29.5
23.4
17.4
15.5
12.3
10.4

100
99.4
81.2
33.8
27.8
20.5
17.6
14.6
12.4

バインダ量

5.3

5.4

5.5

（％）

程度）の1/2〜2/3程度，２b切削の1工区でも従来速度には及ばなかった。これは，試験舗装で施工延長が短かったことに加え，切削深さが深いほど深部まで暖めるための熱エネルギーを多く必要とし速度を遅くせざるを得なかったこと，また，旧アスファルトが高粘度バインダーであるため路面加熱の目標温度を従来よりも30℃高く設定したこと等が要因として挙げられる。
なお，混合物温度は，新規高機能舗装混合物の混入量が多い1工区以外は目標温度である130℃を下回った。
２）試験施工結果
施工後に実施した各種調査結果を表−11に示す。

表−10 施工状況
Ｂ区間

Ａ区間
1工区

2工区

3工区

1工区

2工区

切削深さ（b）

2

3

4

2

3

4

施工速度（m/min）

1.36

1.22

0.95

1.35

1.25

1.15

加熱直後

211

240

284

191

201

216

かきほぐし前

177

169

183

−

−

−

−

−

−

131

122

119

130

122

126

127

115

107

温度測定

結果（℃） 排出時
敷き均し直後3工区

表−11 施工直後の状況
JH規格値
平坦性
（σ：a）
すべり抵抗値（BPN）
現場透水能力
（秒）

Ａ区間

Ｂ区間

1工区

2工区

3工区

1工区

2工区

3工区

1.3以下

1.93

1.92

2.38

0.94

1.11

1.04

60以上

55

64

57

54

48

61

6.3

5.8

5.4

6.4

6.1

7.3

5.7

6.6

4.9

5.5

4.9

6.4

６以下

※現場透水能力の測定箇所 上段：中央部 下段：端部

Vol. 47 No. 215（2004年）

33

平坦性についてはＡ区間とＢ区間で差異が認められ100％での再生を採用することは現実的ではない。

るが，施工延長が短いため今回の結果だけから評価す

このように，現状の技術で再生工法の品質と耐久性るのは難しい。すべり抵抗性については，施工直後にを確保するためには，再生プラントでのヤード確保のおいてJHの暫定規格を満足していない工区が見られる問題や付帯工としてのコスト増という問題に直面する。

が，これは施工終了後直ちに測定したため，路面に油一般の再生プラントでは，様々な場所から様々な劣分が残留していた影響と考えられる。

化履歴を持つアスコン塊が収集されているので，材料また，透水能力については，わずかではあるが規格の変動を把握することは困難である。また，高粘度バを外れる工区が見られ，中央部においてその傾向が強

インダーレベルの劣化状態を評価する方法が未定であい。施工終了後に採取した切取りコアによる抽出試験

るが，再生プラントでの材料受入れ体制を考えると，の結果から，全体的に配合粒度よりも細かくなってお混合物レベルでの劣化評価方法を開発する方が現実的り，新規高機能舗装混合物の混入率が高い1工区におかと思われる。

いても標準粒度範囲外となった。加えて，中央部は加高速道路においては，地下埋設物等がないことから，

熱方法や転圧方法の影響で過転圧されやすいために，

路上再生工法を採用できる望ましい条件にあると言え空隙率が端部より小さくなっており，これらのことがる。しかし，効率的ではあるものの，熱劣化を避けな

複合して中央部の現場透水能力の低下に繋がったと考がら旧材を掻きほぐすという技術や，路上にて粒度改えられる。今後は旧高機能舗装混合物の粒度に応じて，善を図る技術など，プラント再生より多くの課題を有

新規高機能舗装混合物の粒度を粗めに設定するなどにしている。当面は，プラント再生工法を進めながら，より，再生高機能混合物の粒度調整方法を検討すると路上再生工法に向けた研究へ移行できるように研究を共に，中央部を重複転圧しないような施工方法（転圧

進めて参りたい。

機種，転圧回数など）の確立が必要と考えられる。
５．謝辞
４．今後の展望

本研究は，大林道路1，鹿島道路1，大成ロテック

国内で排水性舗装のストックが増えて行く中で，こ1，東亜道路工業1，日本道路1，日本鋪道1ととも

れに対する再生利用技術の確立は急務な課題である。

に共同研究を行ったものである。ここに，共同研究に

今回はJHでの取り組み事例として，共同研究者と共に参画いただいた各社に感謝の意を表す次第である。

実施したプラント再生工法と路上再生工法をそれぞれ紹介した。上述のように，共同研究の成果として基礎―― 参考文献 ――

技術に関する考察は得られているが，これらを標準化

１）国土交通省総合政策局：建設リサイクルの推進にとするまでには運用上の問題解決を図る必要がある。

ついて，平成15年７月

プラント再生工法は新規混合物と同等の供用性が得

２）武本，峰岸，鈴木：再生した特殊開粒度アスファられているが，これは旧材を厳選なる品質管理の下にルト混合物の試験施工，平15.都土木技研年報，

置いたことが成功の一因に上げられる。つまり，旧材を全て高速道路上からの発生材に固定したということ，

P289-292
３）菅野，大野，本松：高機能舗装の再生工法に関す

さらに分級による粒度調整を行ったということである。

る研究，日本道路公団試験研究所報告，Vol.38

このために，当該旧材を管理するためのヤードが再生（2001-11），P28-36

プラントにおいて必要であった。一方，路上再生工法

４）本松：高機能舗装のプラント再生に関する研究，では，目標空隙率を得るために新材の混入率を確保す

アスファルト合材，No.69（2004-1），P4-11

る必要があった。このために，施工の前日に事前切削

５）本松，東，浜田，村山：高機能舗装の路上再生にとして，表層厚４bのうち１b及び２bを切削するこ関する検討，舗装，Vol.38，No.11（2003-11），ととした。回転式舗装試験でも確認されたが，旧材

P21-2834

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ・第47回報告

INNOVATE PAVEMENT −革新的な舗装−

今回は，PIARCでまとめられた新しい舗装技術の研究成果も加えて検討した報告となります。我が国で取り組みについて報告します。各国が革新的な舗装のは，環境に配慮した舗装が革新的な技術として注目さ取り組みとして挙げている16の事例を紹介し，その中れていますが，ヨーロッパではコスト縮減や舗装の長でフランスのEME（弾性係数の高いアスファルト混

寿命化が注目されているようです。
（研究グループ代表幹事：峰岸順一）

合物）に注目し，イギリスおよびオランダでの同様な

アスファルト舗装技術研究グループ名簿
峰岸順一 東京都土木技術研究所技術部舗装研究室
────────────────────────
阿部長門 東亜道路工業1技術研究所

佐藤雅規 ジオ・サーチ1

井 真宏 西日本地研1

佐藤康彦 昭和シェル石油1

市岡孝夫 前田道路1技術研究所

鈴木 徹 大林道路1技術研究所

岩岡宏美 世紀東急工業1技術研究所

高橋茂樹 日本道路公団試験研究所舗装研究室

岩塚浩二 1パスコ道路センター

高橋光彦 大成ロテック1技術研究所

打田幸平 日進化成1事業本部

武本敏男 東京都土木技術研究所技術部

江向俊文 前田道路1技術研究所

中村 健 長岡技術科学大学環境・建設系

鎌田 修 独立行政法人土木研究所基礎道路技術研究長谷川淳也 日本道路1

舗装チーム

林 信也 鹿島道路1技術研究所

鎌田義秋 ニチレキ1道路エンジニアリング部

平戸利明 東亜道路工業1技術研究所

鎌田孝行 常盤工業1技術研究所

舟根 毅 常盤工業1技術研究所

金井利浩 鹿島道路1企画部

増山幸衛 世紀東急工業1技術研究所

加納孝志 大成ロテック1技術研究所

焼山明生 日進化成1製品技術部

岸田正憲 1パスコ道路センター

山脇宏成 1ガイアートクマガイ技術研究所

高馬克治 ニチレキ1技術研究所

矢野辰明 鹿島道路1技術研究所

小柴邦広 世紀東急工業1技術研究所

保本敏伸 ニチレキ1技術研究所

小関裕二 大林道路1技術研究所

森嶋洋幸 前田道路1技術本部技術研究所

佐々木厳 独立行政法人土木研究所材料地盤研究グ

計35名

ループ新材料チーム

Vol. 47 No. 215（2004年）

35

アスファルト舗装技術研究グループ

第47回報告INNOVATE PAVEMENT −革新的な舗装−
井
高
武

真 宏*
馬 克 治****
本 敏 男*******

市 岡 孝 夫**
佐 藤 雅 規*****
東 本
崇********

はじめに

岩 岡 宏 美***鈴 木
徹******
増 山 幸 衛*********

SC2「革新的な舗装設計」：各国への調査結果をもと

本報告は，PIARC（常設国際道路会議協会）C7/8に，各国の革新的な舗装への関心度，研究開発（舗装委員会）の前期（2000〜2003年）のテーマの一促進の主体，関連機関の協調状況，進展の程度つである「Design of Innovative Pavement（革新的な等を「革新的な舗装の設計」としてまとめた。

舗装の設計）」の中で，「革新的な舗装」として取り上

SC3「供用性に基づく舗装の機能仕様」：各国への調げられている16シートの材料および工法の概要を紹介

査結果をもとに，「性能規定実態調査結果−2002

するとともに，この中で特に筆者らが日本の現状を踏年」を作成した。

まえて，革新的と思われる工法である硬いアスファル

SC4「舗装のリハビリテーションとオーバーレイ」：

ト（低針入度アスファルト）を用いた弾性係数の高い

既存の文献・資料をもとに，個々の破損形態にアスファルト混合物について，フランスおよびイギリ

対応する原因項目から，対策に結びつくシート

スの追加資料および関連技術（C-Fix）等をもとに取りまとめた結果について報告する。

の作成を目指す。
SC5「舗装のリサイクリング」：各国への調査結果をもとに，セメント，乳剤・フォームドアスファ

１．PIARCの活動と報告書について
本報告で対象とした文献は，PIARC国内委員会から提供して頂いたものであり，PIARC C7/8が前期に検討した５つのテーマについてまとめた報告書である。
a PIARCの活動
前期PIARCでは，道路・交通に関する新しい課題
等を５つのST（Strategic Themes）に大別し，そのルトを用いた路上再生路盤，アスファルト混合物のプラント再生に関する３つのガイドラインを作成した。
SC2の報告書本文の内容については，既にRIARC国
内委員会より報告されている１），２），３）ため，そちらを参考にされたい。
今回は，図−１に示すように，詳細に報告されていテーマのもとに20の技術委員会が存在している。道路

ない，付録３の事例カードを中心に取りまとめた。

技術をテーマとしたST1に属する道路舗装技術委員会

s SC2の活動

C7/8は，2000年から2003年にかけて，テーマごとに

SC2では，国際的な調査を行い，その集計・分析結

５つの分科会SC（Sub-Committee）に分かれて検討を果が最終報告書および付録１〜４として報告されていおこなった。以下に，各分科会のテーマと成果を示す。

る。最終報告書によると，この調査は今日的な視点か

SC1「舗装のタイプ選定基準」：各国への調査結果を

ら社会的，行政的及び技術的に革新的なものを探るこ

もとに，「舗装タイプ選定のための諸要因に関するガイドライン」を作成した。
* い まさひろ 西日本地研1技術部技術開発室** いちおか たかお 前田道路1技術研究所*** いわおか ひろみ 世紀東急工業1技術研究所**** こうま かつじ ニチレキ1技術開発センターとを目的としている。
調査は，必ずしも国道に限定したものではないが，****** すずき とおる 大林道路1技術研究所** たけもと としお 東京都土木技術研究所******** とうもと たかし 北海道大学（元 大林道路1）********* ますやま ゆきえい PIARC C7/8 国内分科会幹事**********さとう まさみ ジオ・サーチ1

36

ASPHALTPIARC C7/8
前期（2000〜2003年）のテーマ５種
SC1

SC2

SC3

SC4

SC5

テーマ２「革新的な舗装設計」
・報告書本文・付録１（各国への質問票）
・付録２（革新的な舗装カタログ：報告された革新的な舗装を12分類した結果と特性紹介）
・付録３（革新的な舗装シート：革新的な舗装の中から選ばれた16種の舗装のまとめ）
・付録４（用語集）

付録３

付録３の16シートを３つに分類

弾性係数の高いアスファルト混合物関連

二層式排水性関連（シート6, 8, 9）（シート4, 16）

図−１

そ

の

他

PIARCの活動と本報告で対象としたテーマ

国道レベルについては18カ国から回答が得られており，舗装や，日本から報告した舗装（２種類）も含まれて内訳は先進国60％，開発途上国・体制移行国40％となっいる。それらの中で，弾性係数の高いアスファルト混ている。

合物に関係する舗装が，３種類含まれている。

付録１は，以下の４項目についての質問票である。
q舗装についてどのような革新的なものがあり，誰が必要としているか？
w舗装の革新を考え，推進するためにはどのような方法・行動が必要か？
e舗装の革新はどのような発展段階にあるのか？
r将来に向けてどのような舗装の革新が最も有効

そのため，複数国で革新的として扱われている弾性係数の高いアスファルト混合物としてのEME（Enrobe a Module Eleve）とHMB（High Modulus Base）
について深く掘り下げ，類似技術である硬質アスファルト（C-Fix）についても調査をおこなった。
本文では，16種類の革新的な舗装と共に，これらについて紹介する。

か？
付録２は，「革新的な舗装のカタログ」と題され，

２．各国の革新的な舗装

各国から報告された革新的な舗装の対象分野を機能面

付録３４）は，写真や図とともに開発された舗装の目から12分類した結果と，それぞれに該当すると考えら的，原理，構造，開発・実用化の進展具合が記述されれる舗装の断面が各層の特性とともに示されている。

ているもので，付録３において紹介されている16シー

付録３は，「参加各国における将来最も有望な革新

トの概要を以下に示す。

的な舗装」と題され，各国から報告された革新的な舗

a シート１（フランス）

装の中から選定された16種類が，それぞれ１枚のシー

Porous pavement for modular surfacings

トにまとめられている。

表層にブロックを用いた透水性舗装

付録４は，用語集である。
16種類の舗装には，日本では一般的となりつつある
Vol. 47 No. 215（2004年）

本技術の革新的な部分は，現在のフランスの仕様書
では，適用してはならないとされている交通条件下に37

おいて，ブロックを表層とする舗装の設計と施工方法

価システムに，改質アスファルトを取り入れるためのを取り扱った点にある。当該区間の１日当たりの交通研究を実施中である。

量は，バスおよびトラックを400台含む20,000台である。
表層には各種舗装用ブロックを適用し，かつ路盤に実務者へ向けた文献の広い普及を目的として，以下を取りまとめている。

透水性路盤（透水性アスファルト安定処理または透水○スーパーペーブの混合物設計ガイド（2001）

性コンクリート）の概念を取り入れた舗装の施工を過○スーパーペーブの利用ガイド（1998）

去５年間で数カ所実施している。

○加熱アスファルト舗装における混合タイプ選択

s シート２（ベルギー）

ガイド（2001）

Continuously reinforced concrete roundabout

f シート４（フランス）

連続鉄筋コンクリートロータリー

Composite pavement （Internally vibrated concrete

一般的に，ロータリー部では，耐久性が高い設計がand asphalt mix）

行われているが，わだち掘れ，クラックなどによる破コンポジット舗装

損が著しい。そこで，それらの発生を抑制するととも本技術の革新的な点は，ATB（アスファルト安定に，大型車の動的荷重の増加にともなう激しい応力に処理路盤）上に，CRC（連続鉄筋コンクリート）舗装

抵抗する目的で，円形の連続鉄筋コンクリートを適用を施工した場合のCRC/ATB界面の接着力を高めるこした。

とある。これにより，交通荷重による曲げ応力を，舗装構造は，厚さ20〜23bの連続鉄筋コンクリート

CRCとATBの二つの層で分散して支持することがで

表層と上層路盤（アスファルト安定処理路盤），下層

きるため，CRC版の厚さを軽減でき，初期コストの削路盤（貧配合コンクリート）である。なお，下層路盤

減につながる。

は同軸輪の外側方向への荷重伝達が高いことを考慮し

９b のATB上に18b のCRCを接着した構造は，て，円の中心側は20b，外側は35bと厚さを変化させ

15bの貧配合コンクリート路盤の上に接着が不十分なている。

25bのCRCを施工したものと同等と見なされる。この構造は，新設だけでなく重交通道路の打換え工事においても適用されている。

連続鉄筋コンクリート 20〜23b
CRCP

CRCP

18b

ATB

9b

25b

上層路盤（アスファルト安定処理）
下層路盤（貧配合コンクリート）

同等
20b

35b

貧配合
コンクリート15b

層間接着力を改善

d シート３（アメリカ）
SUPERPAVE® bituminous pavement

g シート５（ドイツ）

スーパーペーブ（アスファルト舗装）

Two-layer asphalt compacted hot over hot

本検討は，SHRP（新道路研究計画）に基づくパアスファルト舗装の２層同時施工

フォーマンスグレイドによるアスファルトの分類，新基層と表層を同時に施工することにより，両層の接しい配合設計および手順のシステム化を目的としたも着を確実にするとともに，表層厚さを薄くでき，作業のである。

性の向上と品質を改善することを目的としている。本

アメリカにおいてアスファルト混合物の設計を行う

方式は，２つの異なった材料を同時に敷きならし転圧場合には，すべてスーパーペーブに基づいた方法によを行うため，表層の転圧時に，急激に温度が下がらなり行うように普及を図っている。

いという利点がある。また，表層の薄層化が図れるこ

スーパーペーブは，主に表層および基層用材料の品質を扱ったものであるが，現在では，従来の設計と評
38とから，高価な材料を節約して，わだち掘れの発生を抑制することが可能となる。
ASPHALT一般的なドイツの重交通路線での舗装厚さは，基層８bと表層４bの12bの構造である。２層同時施工式
アスファルト舗装では基層9.5〜10b，表層を2.5〜２・上層：粒径０〜10aの弾性係数の高いアスファル
ト混合物６b（弾性係数17.8GPa）
・最上層にはアスファルト混合物の摩耗層を設ける
j シート７（カナダ）

bで施工することが可能である。
都市部では，舗設機械の大きさと材料供給のバラン

In-place retreatment of pavements by "mixed

スにより本方式が利用できるかが決定される。また，

binder"少なくとも２つのアスファルトプラントが必要となる。

（Hydrocarbon and hydraulic stabilization）
フォームドスタビ工法
本工法は，環境性能と天然資源の保全（リサイクル）
および新規材料の使用量と容積の低減，舗装の寿命を15〜20年とすることを目的としている。混合バインダ
は，炭化水素系バインダ（改質剤入り発泡アスファルト）＋水硬性バインダ（セメントあるいは消石灰を最
大1.5％配合したもの）であり，舗装厚全体を瀝青処理して路面を安定させるため，材料の前処理では粒状材料を混合して舗設する。その後，通常の摩耗層を舗設することにより，施工が完成する。

h シート６（フランス）

路上安定処理による混合バインダの使用は，1996年

Three-Layer pavement with IPN（Improved economy
and Preservation of Natural resources）type operation
３層式IPN（経済・資源保全型）舗装

以来，70d（２車線）以上で実施されている
混合バインダによる安定処理は，大型車1,000台/日/車線程度の交通量の道路に適している。

３層構造は上層，下層に高性能の材料を層厚６〜７bで敷均し，中間層に経済的な材料を使用する。中間層の厚さは一般的に８〜15bとしている。中間層に対する上下層の弾性係数の比は２〜10である。
疲労破壊は，q下層での破壊，w中間層での破壊，
e表層の破壊の３形態で進行するが，弾性係数が低い
中間層の存在によって，下層からのクラックの発生が抑制される。
重交通路線での一般的構造例は，以下のとおりである。
・下層：粒径０〜10aの弾性係数の高いアスファル
ト混合物６b（弾性係数17.8GPa）

k シート８（フランス）
Imposed thickness pavement in for urban roadways

・中間層：粒径０〜14aのフォームドアスファルト
安定処理10b（弾性係数５GPa）

厚さに制限を受ける都市部の舗装
都市部においては公共ネットワークの向上が必要とされている。公共ネットワークと道路周辺の建物出入

圧 縮
上 層

E=17,800MPa

り口の高さにより舗装厚は制限されるため，バスや大型車両に対応した重交通舗装の場合，利用できる舗装
厚さには限界がある。そこで，従来の設計より厚さを中間層薄くしても高い支持力を有することができる構造およ

E=5,000MPa

び材料の技術的な開発が必要とされている。改質アス
ファルトの使用やコンポジット舗装が適切な舗装と考下 層

E=17,800MPa

えられる。
引張り

Vol. 47 No. 215（2004年）

パリの主要な幹線道路では，既設のブロック舗装を39

修繕する場合，同じ厚さの10bの弾性係数の高いアス

厚さは同程度である。この薄層コンポジット舗装の施

ファルト混合物（EME）と４bの改質アスファルト

工形態と構造設計は，標準化され疲労試験ヤードでの混合物（BBm）を施工している。また10bの弾性係数検証も実施している。

の高いアスファルト混合物上に14bのコンクリートでアメリカ国内の約10州で既に200箇所以上の施工を

オーバーレイしたコンポジット舗装の試験施工も行っ行っている。今後，試験施工の結果を受け，設計，施ている。

工および維持管理方法が確立できれば広範囲な伸展がl シート９（フランス）

期待されている。

Pavement base in high-modulus asphalt（EME）for
minimum thickness structures
EMEを用いた舗装構造の薄層化
EME（弾性係数の高い路盤）を舗装構造に取り入れることにより，通常の舗装構成と比較して，同一の設計供用年数における舗装厚を減少させることが可能となる。アスファルトの選定と配合設計の工夫により，繰返し荷重に対するEMEの高い剛性とたわみに対する性能を発揮させることが可能となる。
針入度が低いアスファルト（10〜25 1/10a）を通常よりも高い配合割合で混合することにより，高い弾性係数，優れたわだち掘れ抵抗性，高い疲労強度を持¡1 シート11（日本）

つ材料となる。またEMEは通常，アスファルト安定

Porous pavement with retained water（misty pavement）

処理層および基層として適用し，表層には摩耗層を舗

保水性舗装

設する。

本舗装は，都市部の熱環境対策を目的として開発さEMEは，全ての交通条件に適しており，修繕工事れたものである。母体となる開粒度アスコンの空隙に，においては少ない新材の投入量で供用年数の延長が図

保水材を含んだセメントグラウトを注入した構造で，れ，また，補修においても，切削深さを制限すること

保水材に含まれた水分が蒸発するときの気化熱によっができる。

て舗装体温度を低下させる働きがある。

この技術は，NF P 98−140に標準化されており，適用箇所は，車道，歩道，駐車帯及び駐車場である。

EMEはフランス国内において，年間120万ｔ適用され車道では，2001年に，東京都において最初の施工が行

ている。

われた。

¡0 シート10（アメリカ）¡2 シート12（日本）

Bonded thin cement concrete pavement

Scintillating pavement（UTW：Ultra-thin whitetopping）
接着型薄層コンクリート舗装

光る舗装
本舗装は，昼および夜間の安全確保のために開発さ−超薄層ホワイトトッピング−

れたものである。舗装表面に，リサイクルしたガラス

薄層コンクリート舗装は，一般道，都市道および滑や特殊な反射材をエポキシやアクリル系の接着剤で貼走路の流動対策舗装として開発された技術である。現り付け，昼は太陽光，夜は車のライトや街灯の光を反在，厚さ５〜10bの薄層コンクリート舗装は，切削し射して光り輝く舗装である。

たアスファルト舗装面上に適用されている。
新たに舗設したコンクリートと既設のアスファルト

また，良好な滑り抵抗性を有するため，視認性の向上と合わせてより高い安全性が期待できる。

を強固に接着することにより，コンクリート中の引張¡3 シート13（オーストラリア）

り応力を大幅に軽減するとともに，中立軸のずれによPavement in high-performance gravelly materials

り応力を緩和することも期待できる。

高性能砂利道舗装

一般的な薄層コンクリートの施工厚さは，適用場所

本報告は，舗装構造および施工方法の改善をおこなに応じて７〜12bであり，下面のアスファルト舗装のうことにより，安定処理をおこなっていない粒状材料

40

ASPHALTであっても，早期破損の減少を図ることができるため，
現状よりも交通量の多い路線での適用が可能であるとしている。
紹介されている舗装構造および施工方法の改善内容

ンダは，ほとんど改質アスファルトを使用している。
1992年以来，最大粒径が６aの低騒音舗装が開発され，幹線道路や環状道路において実用化されている。
¡6 シート16（フランス）

は，q材料の産地と表面の仕上げの徹底した管理，wPorous built-up system for low-noise pavement

粘性土の性状に関する知識の向上，e高い締固め，r

二層式低騒音舗装

層が厚くなるに従い増加する透水性能，t表面浸透，本舗装構造は，タイヤ／路面間発生音の低減と，雨汚染防止層，高排水層の設置，y排水管の設置，u材

水を排水することによる環境上の機能性および安全性料の製造と施工機械を含む施工全体の厳しい管理であを改善する舗装での排水システムを最適化するため，る。

異なる粒径の骨材粒度からなる２種類の排水性舗装を¡4 シート14（フランス）

２層に舗設するものである。

Pavement making gainful use of urban by-products
都市の建設副産物を有効に利用した舗装

本構造は，下層に騒音吸収を目的とした高空隙層（最大粒径10〜14a）を４〜８bで施工し，上層には，家庭ゴミを焼却し，「家庭ゴミ焼却クリンカー」と空隙詰まり対策および騒音の発生抑制層として小粒径してリサイクルする技術。これを道路構造物へ適用すタイプ（最大粒径６a，厚さ２〜４b）の排水性舗装

るためには，少なくとも３ヶ月のエージング期間を設をタックコート無しで設けた二層構造である。

けた後，ふるい分け，破砕，鉄および非鉄金属の除去，

フランス国内の国道および高速道路における騒音測

少量の焼却残留物の分離を行う必要がある。これらの定データから，最も低騒音に有効であることが明らか

作業により，環境要求に適合した市場性のある材料ととなった。この二層式低騒音舗装は，重交通路線であなる。

る都市周辺，都市道および平均時速が60d以上の道路

大部分は，セメントまたはフォームドアスファルトにも適用されている。

で混合処理され，下層路盤および路床材料として使用
す る 。 このとき ，絶えず流水に接触している箇所には適用しないようにする必要がある。
クリンカー骨材の利用に関する
ガイドラインは，
パリで1998年11月（改訂）に出されている。

３．弾性係数の高いアスファルト混合物
ここでは，上述の「革新的な舗装」として取り上げ¡5 シート15（フランス）られている16種類の技術の中で，フランスからの３つ

Low-noise pavementの報告（シート番号６，８，９）で紹介されている硬小粒径低騒音舗装

いアスファルトを用いた弾性係数の高いアスファルト

低騒音舗装は，タイヤと路面との間で発生する騒音

混合物（EME）について，TRL（イギリス）および低減を目的に設計する。本技術の革新的な点は，高空TRB（アメリカ）の資料５），６），７）をもとに，詳細に検隙アスファルト混合物の配合設計の手法の開発と，表討した結果を紹介する。

層材の小粒径化にある。最大粒径が６aもしくは８a3-1 EMEの概要の薄層アスファルト混合物層（２〜３b）を用いるこa EMEとはとにより，タイヤ／路面間騒音の低減と安全性確保に

弾性係数の高いアスファルト混合物（EME：効果があることが明らかとなった。この混合物には，

Enrobe a Module Eleve）は，フランスで開発されたア

植物繊維あるいは粉末ゴムなどを添加しており，バイ

スファルト混合物である。

Vol. 47 No. 215（2004年）

41

その特徴は，通常のアスファルト混合物と比較して高い弾性係数を有していることである。これにより，3-2 フランスにおけるアスファルトの変遷
ここでは，フランスにおいてEMEが開発されてき耐流動性に優れた，かつ高い疲労抵抗性をも兼ね備えた経緯について述べる。

たアスファルト混合物となる。

a 1960年代：初期段階および初めての変革

その原理は，低針入度のアスファルト（10/25）を，1960年代の初め，フランスにおいて舗装用として使用

通常よりも多く配合するもので，アスファルト量を多されるアスファルトの針入度は，ほとんどが80/100およくすることで，疲労抵抗性を高め，混合物の締固め度

び180/220であった。これらの材料は，アメリカ中部かを増加させることが可能となる。

ら輸入された重油から製造されていたが，この頃から車EMEを舗装構造の一部に取り入れることにより，体重量が大きい車両の交通量が劇的に増加しはじめたた

舗装寿命の長期化や従来の舗装構成と比較して，著しめ，剛性が高くわだち掘れに対する抵抗性が大きい高強

く舗装厚を減少させることが可能となる。

度のアスファルト混合物の必要性が高まってきた。

EMEは，主に基層および上層路盤として適用し，一般的に表面には摩耗層を設けている。

s 1970年代：石油危機の影響
1973年および1979年の石油危機は，フランスの石油

s EMEの特徴

市場に甚大なダメージを与えた。これらの危機は産業

EMEは，弾性係数が高いため荷重分散効果が大き

界を巻き込み，精製所の閉鎖などを余儀なくされただ

く，耐流動性にも優れている。疲労抵抗性の高いアスけでなく，新たに強力なガソリンの蒸留抽出機械の製

ファルト量の多い混合物と平均的なアスファルト量の造が行われた。
また，中東からの輸入原油の割り当てが変化したた

二つの混合物が仕様の中で規定されている。
当該混合物に使用する骨材については，硬さ，稜角

め，
中東よりも軽量なアメリカ中部の原油から，
ブロー

およびごみなどの有害量に関する基準値があり，バイイング技術（アスファルトに加熱した空気を吹き込む

ンダについては，針入度が５〜35で軟化点が65℃以上技術）を利用して40/50や60/70といったアスファルトという基準がある。

を製造することが必要となった。

また最近では，ポリマー改質アスファルトを使用す

この石油危機によって，舗装の性能評価基準を保ち，る場合もある。EMEは，LCPC（フランス中央土木研

アスファルト量を減少させる方法を追求することと究所）が開発した室内作製供試体の供用性状評価試験なった。

に基づいて配合設計を行い，上層路盤および基層としd 1980年代：弾性係数の高いアスファルト混合物の時代へて８b〜16b厚さで舗設する。
EMEは，優れた性状を有しているため，フランス

ブローンアスファルトは，耐流動性が優れるものの，の標準的な材料と比較して，設計厚さを25〜40％薄く

早期にクラックが発生してしまうため，この材料の適することが出来る。

用が断念されることとなった。

図−２に，EME（粒径０〜14a）の代表的な粒度

そこで1980年代になって，ブローイング作業を伴わない新しい工程によるEME用アスファルトの製造が曲線を示す。

始められた。
100

通過質量百分率（％）

現在，この硬いアスファルトを用いたアスファルト

EME（14a）9080

混合物は，上層路盤用材料としてEME（enrobe a mod-密粒度アスファルト
混合物
（13）
粒度範囲

70

ule eleve），表層と基層用材料としてBBEM（beton bitu-

60

mineux a module eleve）という名称で標準化されている。

50

また同時期に，硬いストレートアスファルトの代替

4030品として，針入度35/50のアスファルトにポリエチレ

20

ンまたはアスファルタイトを加えたものが開発された。

10

フランスにおける硬いアスファルトの製造量は，

0
0.075

0.15

0.3

0.6

2.36

4.75

ふるい目の開き（a）

図−２
42

EMEの代表粒度

9.5 13.2

26.5
19.0

1990年に39,000ｔ，1995年に77,000ｔ，2000年には100,000ｔに達しており，フランス国内の舗装の約10〜20％で採用されている。
ASPHALTこの種のアスファルトを用いた舗装は，1998年のPIARCの調査によるとフランスが指導的立場にあるを想定したものである。
PCG試験は，最適な配合を見出すものではなく最低とされている。

の配合を見出すものである。アスファルト量が多いお3-3 フランスの配合設計方法

よびアスファルト量が少ないEMEは，100回旋回後のここでは，EMEの配合設計方法を述べるが，フラ空隙率がそれぞれ６％および10％でなければならない。

ンスにおいては他のアスファルト混合物の配合設計も容易に空隙率が低くなる材料は，内部安定性が欠如しここで紹介する方法でおこなっている。

ている可能性がある。

この方法は，作業がかなり繁雑であり，耐久性の高PCG設計基準を満足する粒度が決まったら，アスフ

い上層路盤の設計をおこなうためのものなので，交通ァルト量，骨材の比表面積および密度を下式に代入し，荷重によるわだち掘れを防止するため441kN級程度のアスファルトリッチネス係数Kを計算する。

重タイヤローラでこれ以上もう締め固まらないところ
まで締め固めることが標準となっている。

TL
K＝───
Σ
α５√

･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ 式a

EMEで通常用いている骨材粒度は，０〜14aと０

ここで，TL=アスファルト量（骨材に対する％）〜20aである。この材料を一般的には，多いアスファ

α＝2.65/Gse（Gse：骨材の有効密度）

ルト量（6.0％程度）で混合する。しかし，1988年以

100Σ＝0.25G＋2.3S＋12s＋135f

来，少ないアスファルト量（4.8％程度）も使用され

G ：6.3a以上の配合割合（％）ているが，アスファルト量の少ない混合物の供用性は，

S ：0.315以上6.3a以下（％）

まだ十分に把握されていない。

s ：0.08以上0.315a以下（％）

アスファルト量の少ない混合物は，EMEクラス１，

f ：0.08a以下（％）

アスファルト量の多い混合物は，EMEクラス２と呼ばれている。EMEの配合設計手順を図−３に示す。

表−１は，従来のアスファルト混合物と２種類（クラス１，クラス２）のEMEについて，フランス

PCG試験（ジャイレトリコンパクタによる締固め試験）↓
Duriez試験（水分感受性評価試験）↓
ローラコンパクタによる供試体作製↓

AFNOR規格NF P98−140クラス２によって定められている性能条件を示したものである。
表−１ NF P98-140によって定められた２種類のEMEと従来のアスファルト混合物の性能条
件比較

複素弾性係数（Complex modulus）試験
↓

試験項目

EME1

EME2

GB2

粒径と平均厚さ

0/10
6〜10b
0/14
7〜12b
0/20
10〜15b

0/10
6〜10b
0/14
7〜12b
0/20
10〜15b

0/14
8〜12b
0/20
10〜15b最小アスファルト量
係数 K

≧2.5

≧3.4

≧2.5

0/14のバインダ規格≧4.2pph≧5.7pph≧4.2pphDuriez試験（r/R）

≧0.70

≧0.75

≧0.65

ホイールトラッキング試験（60℃，30,000回）

≦7.5％

≦7.5％

≦7.5％

複素弾性係数試験（MPa）（15℃，10Hz）≧14,000≧14,000≧9,000

疲労試験（×10−６）（15℃，25Hz，10６載荷）

≧100

≧130

≧80

最大空隙率（％）

≦10

≦6

≦11

わだち掘れ試験（ホイールトラッキング試験）↓
繰返し曲げ疲労試験
↓

─

配合の決定

図−３

配合設計手順（フランス）

a 配合設計手順
EMEの配合設計手順を図−３に示す。また，日本
ではなじみのないPCG試験とDuriez試験について以下に示す。
q PCG試験
数種類の異なる骨材粒度でジャイレトリせん断コン
パクタ試験（PCG試験）により，作業性の評価をおこなう。この試験は，重いタイヤローラでの締固め作業
Vol. 47 No. 215（2004年）

43

w Duriez試験８）の層間に適用する場合には，通常よりも薄く散布する。

水によるはく離抵抗性を評価するために，水浸およ

荷重分散効果に関しては，改質アスファルトを使用

び非水浸の円柱供試体で一軸圧縮試験（Duriez試験）

しても大きく向上しないが，ポリマーは，荷重分散効を実施する。このときの強度比が基準値を満足するこ果を改善するよりもむしろ低温時における疲労およびとを確認する。規格値を満足しなかったら，配合を見クラック抵抗性を向上させる目的で使用する。
1980年代以降に施工されたEME舗装の性能評価に直してもう一度試験をおこなう。
フランスにおいては，全てのアスファルト混合物をついて，1997年に47箇所の現場で供用後２〜14年の室内作製供試体での図−３に示す供用性試験に基づい舗装において1,000万ｔ以上のアスファルト混合物をて設計するように指導している。

対象に調査した結果をまとめた以下の報告がなされ結果として，フランスのすべての大手道路施工会社
は，主な試験所にLCPCの配合設計試験機を備えている。加えて，６つの地域の試験室は，少なくともPCG
試験，Duriez試験および室内混合機を有している。
s 締固め特性た。
q供用後２〜６年の舗装については，ほとんど性能低下はなかった。
w供用後６〜10年の舗装については，クラックの量は増加していたが，重度のクラックは非常に少なかっ

図−４は，EMEと通常のアスファルト混合物の締固め特性を，ジャイレトリコンパクタを用いて比較した結果である。EMEはアスファルト量が多いため，た。
e更に古い舗装についても，クラックは一様に小さく，補修をする必要はなかった。

同一の旋回数における空隙率が低く，締め固まり易い
４．イギリスにおける導入の検証ことが分かる。

イギリスにおいて標準化しているアスファルト安定25

処理路盤には，一般的に使用されているDBM
通常のアスファルト
混合物 0/14 5.4%
E M E 0/14 6.2%

空隙率（％）

20
15（Dense Bitumen Macadam）と重交通路線用のHDM（Heavy Duty Macadam）の２種類があり，これらは十分な性能を有しているが，薄層化および供用年数の10延長化を図ることによるより経済的な設計という観点

5からみると改善の余地がある。
そこでTRL（イギリス交通運輸研究所）では，

0
1

図−４

10
100
ジャイレトリ旋回数（回）1,000

EMEの技術（硬質アスファルトを用いてアスファル
ト混合物を高弾性係数化する技術）を導入することでジャイレトリ締固め特性

上記の課題を解決可能であるかを検討するため，従来（通常の基層用アスファルト混合物とEMEの比較）の路盤材に使用しているアスファルトの針入度を低くした路盤（HMB：High Modulus Base）とDBMおよd EMEの施工方法および供用性状

びHDMを室内および実路において比較した。

EMEの舗設には，高締固めフィニッシャが一般的

なお，針入度15のアスファルトを用いたHMBをに使用されるが，通常のフィニッシャでも問題はない。

HMB15，針入度25および35を用いたものを同様に

EMEの高い荷重分散効果を発揮するためには，すべ

HMB25，HMB35と表記する。

ての層が一体となっている必要がある。そのため，表4-1 試験内容層を薄層で施工する場合には，特に層間接着力が非常

a 試験施工に重要となるため，アスファルト分で300ｇ/g以上のタックコートを散布する。
フランスの通常のアスファルトフィニッシャは，車

イギリス国内で実施した５カ所の試験施工箇所のうち，現場Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｅは打換え工事，現場Ｄは新設工事である。表−２に各試験施工における舗装構成を体にタックコートを散布するための装置を搭載してい示す。また，試験施工の主な目的を以下に示す。

るため，舗装表面を汚すことなく材料を舗設する直前

q硬いアスファルトを用いた路盤と通常の路盤との舗に，散布することが出来る。タックコートを，EME
44装構成の比較
ASPHALT

表−２
比較

現場

路盤

各試験施工の路盤種別と施工厚さ

床および下層路盤内に発生する応力およびひずみを減表層少させる効果がある。上層路盤の下面の引張り応力に

基層

１層目

２層目

３層目

（mm） （mm） （mm） （mm） （mm）

Ａ

DBM

50

─

100

160

125

Ｂ

HDM

50

60

120

─

125

も影響を与え，これが疲労破壊の危険性の指標となる。
各層から直径150aのコアの各層から供試体を切り

Ｃ

DBM

50

─

100

150

150

出し，BS DD 213に記載されている方法に従って20℃

Ｄ

HDM

25

95

130

─

130

で間接引張りスティフネス係数（ITSM）を測定し，

Ｅ

HDM

20

─

80

120

120

HMBと通常の材料との弾性係数を比較検討した。
加えて，現場Ｃから採取したコアを梁状に整形し，w試験材料の混合性，敷きならしおよび締固め特性のTRLの３点曲げ試験方法にしたがって，10〜30℃の温度
帯で0.1〜35Hzの範囲の載荷周波数で複素弾性係数評価
e試験舗装より採取した供試体での，構造特性の測定
および舗装の構造設計を目的とした代表性状の設定。
s 製造，敷きならしおよび転圧（complex modulus）を測定した。現場Ｃで施工した４つの材料の20℃における弾性係数と周波数の関係を図−５に示す。なお，図中に示している変換係数は，他の異な混合物の製造は，通常のバッチ式プラントで行ったが，現場Ａのみは連続式プラントを使用した。
硬いアスファルトは粘性が高いため，混合時の温度

る温度に弾性係数を変換するためのものである。
この図から，HMB15は両方ともDBMよりも明らかに硬く，周波数が変化してもスティフネスの変化が小さいことが分かる。

を高くすることが必要となる。
例えば，針入度10〜20のアスファルトを用いる場合，

100

混合温度は170〜180℃である。試験施工時のHMB15の製造温度は，190℃以下で行った。混合物の舗設は，40a HMB15
28a HMB15

150〜170℃で行わなければならず，転圧も140℃以上

40a DBM
28a DBM

試験施工における施工および気象条件を示す。
表−３
現場
Ａ
Ｂ
Ｃ
Ｄ
Ｅ

材料
DBM
HMB15
HDM
HMB15
DBM
HMB15
HDM
HMB15
HDM
HMB15

外気温
（℃）
30
30
19
19
2
2
19
18
12
9

施工および気象条件
初期転圧温度（℃）
140〜149
163〜178
148〜154
173〜192
113〜137
157〜195
152〜171
170〜185
153〜181
166〜187

ローラ転圧
回数（回）
20
20
20
20
30
30
30
30
30
30

10

100

変換係数（GPa）

薄層で施工することは避けるべきである。表−３に各スティフネス（GPa）

で行う必要がある。したがって，外気温が低い場合，

1

HMB
DBM

10
1
0.1
0.01

0

10

20

30

40

試験温度（℃）

0.1
10−2

10−1

10 0

10 1

10 2

10 3

10 4

周波数×変換係数（Hz）

図−５

弾性係数（現場Ｃ）

アスファルトフィニシャへの材料の投入温度は，

図−６は，各試験施工現場で使用した材料の平均140℃以上でなければならない。転圧機械は，タイヤ

ITSMを示したものである。混合物の性状とITSMのローラと仕上げ転圧用のタンデムローラもしくは振動間の関係を多変量解析によって分析した。

ローラが必要である。タイヤローラは，輪荷重が３ｔ

この解析には，混合物の弾性係数に大きく影響を与以上のもので空気圧は，0.4〜0.7MPaの範囲でなけれえる要因として回収アスファルトの針入度とアスファばならない。

ルト量を選定した。回帰分析の結果を図−７，回帰式

d スティフネス（弾性係数）を式sに示す。これにより，平均スティフネスの変動

上層路盤と基層は，道路の主要な荷重分散層である
ため，これらの層の弾性係数は，交通荷重によって路Vol. 47 No. 215（2004年）の93％は，回収アスファルトの針入度とアスファルト量に起因したものであるといえる。
45

載されている方法（30℃，1,800回載荷）に従って実

500

施した。

舗装厚さ（a）

400

動的載荷試験は同一材料であってもバラツキの大きな試験であるため，DBMの変形抵抗性を評価するた300めに適用することは難しい。しかし，HMBの小規模200試験施工（1994）で実施した結果によると，HMBの変形抵抗性は，通常の材料と大きく異なり，材料間を100区別するための試験として問題ないことが分かった。
0

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

相対スティフネス比

図−６

各材料の６個の平均クリープスティフネスと相対ク
リープスティフネスを表−４に示す。EMEとDBM15

相対スティフネス比と舗装厚さに対しても同様の結果が得られている。当該混合物は，比較材料と比べてクリープスティフネスが大きいこと20から，永久変形に対する抵抗性が優れているといえる。
表−４

予測ITSM（GPa）

16

現場
12

Ａ
Ｂ

8
HMB
DBM
HDM

4

0

Ｃ
Ｄ
Ｅ

0

4

8

12

16

20

各材料のクリープスティフネス
クリープスティ

相対クリープフネス（MPa）

スティフネス

DBM

14.8

1.0

HMB

23.4

1.6

HDM

9.1

1.0

HMB

35.0

3.8

材料

DBM

6.9

1.0

HMB

16.9

2.4

HDM

9.5

1.0

HMB

58.5

6.1

HDM

6.3

1.0

HMB

33.9

5.4

測定ITSM（GPa）

図−７

スティフネス係数（ITSM）の回帰分析（舗装種別）g 疲労抵抗性
上層路盤として使用されるアスファルト混合物は，交通荷重の影響によるひび割れを受けやすいものであ

今回の試験施工においては，弾性係数に影響を与えってはならない。室内の疲労試験は供用中の状態を過ないと考えられたため，石粉の量については考慮して小評価しているが，材料が変化した場合の疲労ひび割いない。

れを起こしやすくなったか起こしにくくなったかにつ

Log10（Sm）＝1.86−0.0138P−0.144B ･ ･ ･ ･ ･ ･ 式s（R２＝0.93）
ここで，Sm ：ITSM

いては評価できる。HMB15は，通常の上層路盤材よりも非常に硬いアスファルトを使用しているため疲労
ひび割れをより受けやすい可能性がある。
今回の試験施工で舗設したHMB15が通常の路盤材

P ：回収アスファルトの針入度と同程度の疲労特性を有しているかを確認するために，

B ：アスファルト量（％）

一軸疲労試験（uniaxial fatigue test）を一定の応力振

f 変形抵抗性

幅，一定の温度で実施した。現場Ｂから採取したアスファルト混合物層の内部変形は，舗装表面で計HMB15とHDMの大型コア（350a）を正方形供試体

測される変形に密接に関係している。そのため，各試に成形し，試験を実施した。疲労試験の結果を図−８

験施工現場で摩耗層を施工する前の上部路盤あるいはに示す。図から，HMB15とHDMの疲労破壊曲線は類基層面で動的載荷試験（dynamic load uniaxial creep

似したものであることから，両者の疲労破壊特性はほtest）を実施した。試験は，BS DD226（1996）に記ぼ同等であることが分かる。

46

ASPHALT

表−５

10−03

初期ひずみ

HMB 15HDM
HMB 15 Best fit
HDM Best fit

10−04

10−05 2
10

10 3

図−８

10 4
10 5
疲労回数

10 6

10 7

上層路盤の弾性係数

材 料

設計弾性係数（GPa）

相対弾性係数

DBM

3.1

1.0

DBM50

4.7

1.5

HDM

6.2

2.0

HMB35

8.0

2.6

HMB25

10.3

3.3

HMB15

12.4

4.0

ルト安定処理路盤を使用する利点は，舗装厚さを軽減することが出来ることにある。表−６は，路床のCBRが５％で，厚さ22.5bのタイプ１の下層路盤の上に，

HMBおよびHDM路盤の疲労抵抗性

８千万輪の設計供用年数の舗装を設計した場合の例を
h 供用中の構造評価示したものである。

現場Ａ，Ｃ，Ｄにおける各層の弾性係数を，FWD
表−６によって直接比較した。単純な二層構造モデルで現場
Ａのアスファルト混合物層および路床のスティフネス

表層厚さ

材料

（mm）

HMBの厚さ路盤および基層

厚さ低減率の厚さ（mm）（％）−

を逆解析により求めた。アスファルト混合物層の弾性

40

DBM

350

係数は，ともに20℃で補正している。

40

HDM

280

20

40

HMB35

250

29

40

HMB25

240

31

40

HMB15

220

37

しかし，HMB15の温度依存性は通常の材料と異なるため，温度の補正係数は，温度を変化させて実施した３点曲げ試験により求めたものである。FWDの結果から得られた弾性係数は，ITSM試験（BS DD 213）とは載荷速度が異なるため得られた値も異なる。

表から，通常のDBMをHMB15で置き換えることにより，路盤および基層の厚さを約37％低減可能である

図−９から，現場Ａで測定した路床のスティフネス

ことが分かる。また，HMB35およびHMB25で置き換は，試験施工区間全線で一定あり，逆解析により得らえた場合の低減率は，それぞれ29％および31％である。

れたDBMの弾性係数は，明らかにHMB15よりも小さい値であった。

コストに限定すると，厚さ低減の利点は，これらの材料を使用することによる製造コストの増加分を相殺

2000

14
1500

12
10
8

Asphalt

6Foundation
DBM

4

HMB 15

1000

500

2
0

0

50

100

150

200

250

300

地盤のスティフネス（Mpa）

アスコン層のスティフネス（Gpa）

することが出来る。今回の5箇所の試験施工に基づい
16

0
350

測定延長（m）

図−９

FWD試験結果（現場Ａ）て算出した概算数量から得られたHMB15のDBMを100とした時の製造コストを，表−７に示す。
表−７

製造コスト比較

項 目

DBM

HDM

HMB15

アスファルト

50

50

56

燃 料

8

12

13

骨 材

25

25

25

プラント

17

17

19

割増石粉

0

2

0

出荷低減

0

6

7

その他

0

0

0

100

112

120

合 計

各試験施工から得られたデータを基に決定した各路
盤材料の弾性係数およびDBMを1.0とした場合の相対主なコストの増加は，針入度15のアスファルトであ

弾性係数を表−５に示す。

る。また，混合温度が高いために燃料消費量が多くな

4-2 コスト比較

り，さらに骨材加熱に時間がかかるために出荷量も低

上層路盤および基層として弾性係数の高いアスファ
Vol. 47 No. 215（2004年）

減する。
47

HMB15の製造コストの増加分と舗装厚さの低減を考慮に入れると，HMB15をDBMと置き換えた場合にわだち掘れ低減効果を確認するためには，更なる研究が必要である。

は全体として約25％，HDMと置き換えた場合には約15％の削減となる。ここで比較したコストは，プラント製造時のものである。

５．C-Fix（Carbon Fixation）について9），10），11）
オランダでは12），1996年から，将来（2030年）におコスト削減率は，輸送費などの経費により低下する

ける新しい道路の構築を目的としたRoads to the

可能性があるが，当該混合物が薄層で施工できること

Futureと称するプロジェクトを進めており，その中による掘削量および廃棄量の低減も加味することがでの舗装の分野においてはRoad Surface of the Future

きる。

としてプレハブ施工であると同時に高い騒音低減機能

4-3 現状での評価を有する舗装の開発が進められている。2003年のダー

EMEをイギリスに導入しようとした場合の現状での評価を以下に示す。
q針入度15のアスファルトを用いた弾性係数の高いバンにおけるPIARC世界大会では，特別のセッションが設けられ，成果の一部について報告がなされている。その中の技術の１つとして，EMEと同様，針入アスファルト安定処理路盤は，悪天候でさえ通常

度の低いバインダであるC-fixが開発されている。

のプラントで製造・敷きならしおよび転圧が可能

a 概要

である。

C-Fixは，京都議定書（1991.12）に応じて二酸化炭

しかし，硬いアスファルトを使用していること

素削減の観点から開発されたカーボンを多く含んだ熱から作業性の低下が懸念されるため，EMEは重可塑性バインダであり，アスファルトとコンクリート

交通路線で大型施工にのみ適用することが望ましの特徴（表−８参照）を併せ持つものである。また，い。

従来の工法・機械を使用して施工可能な革新的な材料

また，EMEの転圧に重いタイヤローラの重要である。C-Fixは，原油を精製したときに生じる残滓

性を検討するためには，骨材の種類などが異なるを元に製造されたもので，以下のような特徴を有して試験施工を数多く実施する必要がある。

いる。

w針入度が15，25，35のアスファルトを用いて製造したHMBの荷重分散能力は，通常の路盤と比較して明らかに増加している。

・高強度・高接着性を有している。
・耐久性（耐摩耗性，耐流動性，耐クラック性）および耐水性，耐薬品性に優れている。

HMBの変形抵抗性は，そのひび割れ抵抗性を低下されることなく改善することが可能である。材表−８

C−Fixの基礎物性

料の配合および施工方法が異なるためスティフネ

項 目

アスファルトC-Fix

コンクリートスの増加のバラツキは大きいが，今回の試験施工

曲げ強度［NEN 7000］
（MPa）

−

4〜11

4〜9（以上）

圧縮強度［DIN 18501］
（MPa）

9〜11

15〜25

30〜60

弾性係数a［NEN 7000］
（MPa）

30〜42

300〜560

370〜725

1.5

0.25

0.14

耐摩耗性d［mod.CAT］
Material loss in grams

18〜26

33〜45

44〜50

吸水率［prEN 1338］
（％）

0.2以下

0.08〜0.25

1.8〜3.6

透水性［CUR 63］
（a）

0.5以下

0.5以下

10〜13

の結果では，HMB15のスティフネス係数は，標準的なHMBの４倍以上であることが確認できた。
また，針入度が25および35のアスファルトを用いた場合のスティフネス係数は，それぞれ3.3倍
および2.6倍になると推定できる。
eEMEの製造コストの増加分は，同一の設計供用
年数で舗装を構築するために要求される厚さを軽減することが可能であることから相殺される。
HMB15をDBMの代わりに採用することによって，約25％のコスト縮減になり，HDMの代わりに採用した場合には，約15％の縮減になる。
rEMEは，高い永久変形抵抗性を有していることから，わだち掘れの危険性の高い箇所での摩耗層の理想的な基盤となる。しかし，この舗装構造の48

動的クリープsax.rek in ％a Measured by flexural strength NEN 7000
s 250kPa/0.2s/1800cls at 60℃
d 修正カリフォルニア摩耗試験 20℃

ASPHALT・通常の舗装施工機械・技術で施工可能である。

て課された温室効果ガス削減目標約５％未満を達成で・これまで焼却処分していた残滓を有効利用するこきるであろうとしている。また，2004年には，英国おとにより二酸化炭素の発生量を削減できる。

よび他のヨーロッパ諸国にも広がっていくと予想されている。

・リサイクル，リユースが可能である。
s 用途
C-Fixバインダは，その優れた特性を活かしてアス

おわりにファルトの代わりとして重交通路線道路に使用される

今回のPIARCで紹介された各国の「革新的な技術」

だけではなく，プレハブ式床版，屋根瓦，河川や運河

は，日本においては，既に実用化され多くの施工実績の防護壁又は防波堤ブロック，防音壁，鉄道のバラスを上げている技術も多く見られ，今後は世界に向けたト材料等様々な製品に利用可能である。また，セメント

日本の舗装技術の発信により力を注ぐ必要があると考と混合不可能な汚泥，シルト，浚渫土またはフィラーえている。

や焼却灰との混合が可能な幅広い範囲に適用可能な革また，今回紹介したフランスの基層およびアスファ
ルト安定処理路盤に使用するアスファルトの針入度を新的材料である。
C-Fixは，物性に特徴を持った環境に優しい材料で低くすることにより，弾性係数を高めようとする技術あり，地球の温暖化の一因である二酸化炭素の排出防は，今後，我が国においても多層弾性理論に基づいた止に貢献することが出来る。例えば，C-Fix混合物

設計が盛んにおこなわれるようになった場合に，コス（バインダ＋骨材）を使用することによりセメント製

ト縮減および舗装の長寿命化といった観点から非常に造で放出される二酸化炭素量の２倍を削減可能である。

有用な技術であると考えられる。

オランダでは，C-Fixの利用により京都議定書に応じ── 参考文献 ──１）鳥居康政：国際会議報告PIARC C7/8舗装委員会
中間活動報告と舗装のターミノロジー，道路2002
年５月，p.68〜73
２）鳥居康政：国際会議報告PIARC C7/8「革新的な舗装設計」と「道路の革新」に関するセミナー報
告，道路2003年６月，p.74〜79
３）6日本道路協会GLOBAL ROAD COMMUNITY
2，2003
４）PIARC C7/8: International survey on innovative
pavement design (Appendix 3)５）M E Nunn and T Smith: EVALUATION OF
ENROBE A MODULE ELEVE (EME) : A
FRENCH HIGH MODULUS ROADBASE
MATERIAL, TRL PROJECT REPORT 66 (1994)

REPORT 231 (1997)
７）Corte, J.F: Development and Uses of Hard-Grade
Asphalt and of High-Modulus Asphalt Mixes inFrance，TRB Transportation Research Circular
503，2001.12
８）French standard NF P 98-251-4 "Duriez Test on
Bitumen Emulsion-Aggregate Mixes" 8）９）http://www.c-fix.com/english/asp/History̲details.asp10）Economy Ecology Technology (EET) Conference
2002, C-Fix(Carbon Fixation) ;visionary concept
on the road to a sustainable reality, p.36〜37,(2002.3)
11）http://www.shellglobalsolutions.com/news̲room/press̲cuttings/thermalconversion03.htm

６）M E Nunn and T Smith: Road trials of high mod-12）増山，阿部，谷口：Road Surface to the Future

ulus base for heavily trafficked roads, TRL（オランダにおける試み），舗装，p.20〜23（2003.3）

Vol. 47 No. 215（2004年）

49

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

供

給

需

255

5,425

5,712

4,720

対前年
輸出
度 比
（ 96.6） 284

5,004

97

15． ２月258

449（ 94.9）

0

707

393

（ 99.4） 9

401

253

655

３月

253

659

（112.7）

0

913

607

（102.1） 19

626

226

852

年 度
13 年 度

期初在庫

生 産

対前年
輸入
度 比
（ 98.5） 32

要

合 計

内 需

小 計

期末在庫

合 計
5,101

１〜３月

240

1,490

（103.0）

0

1,730

1,297

（ 98.8） 44

1,340

226

1,566

14 年 度

214

5,243（ 96.6）

8

5,471

4,470

（ 94.7） 218

4,688

226

4,919

15． ４月226423（105.6） 10

660

272

（ 88.8） 21

292

277

569

５月

277

311

（ 97.2）

0

588

245

（ 87.9） 18

264

286

550

（102.5）

0

646

245

（ 81.1） 19

264

290

554

（102.1） 10

1,331

762

（ 85.9） 58

820

290

1,110

６月

286

360

４〜６月

226

1,095

７月

290

390

（102.5）

0

680

285

（ 83.9） 32

318

265

583

８月

265

413

（101.7）

0

678

284

（ 83.3） 30

314

263

577

９月

263

413

（ 92.4）

0

676

317

（ 86.6） 31

348

245

593

７〜９月

290

1,217

（ 98.6） 10

1,506

887

（ 84.6） 93

980

245

1,225

10月

245

496

（110.9） 10

741

364

（ 91.6） 25

388

245

634

11月

245

482

（ 99.1）728

351（ 82.4） 18

369

250

618

0

12月

250

561

（109.7）

0

810

383

（ 92.3） 18

400

269

669

10〜12月245

1,539（106.5）

0

1,784

1,097

（ 88.6） 60

1,157

269

1,426

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

ストレート・アスファルト

対 前 年 度 比

ブローン
ストレート・アスファルト
ブローン
アスフ 合 計アスフ 合 計道路用 工業用 燃焼用
計
ァルト
ァルト
177
4,720
94.4
90.4
106.0
96.5
92.6
96.6

年 度

道路用 工業用 燃焼用計

13 年 度

3,412

171

945

4,528

15． ２月

279

17

83

379

14

393

97.6

114.3

103.2

99.4

98.8

99.4

３月

475

21

97

593

14

607

97.5

118.3

128.3

102.1

102.3

102.1
98.9

１〜３月

929

53

271

1,254

43

1,297

94.1

113.8

115.5

98.8

99.8

14 年 度

3,172

189

937

4,299

171

4,470

93.0

110.5

99.2

94.9

96.5

94.7

15． ４月

197

7

57

261

11

272

89.8

58.4

91.3

88.8

88.7

88.8

５月

180

6

49

234

11

245

94.6

54.7

74.1

88.0

85.2

87.9

６月

188

7

39

234

11

245

83.7

39.3

87.4

81.5

74.0

81.1

４〜６月

565

20

145

729

33

762

89.1

49.1

83.8

86.1

82.6

85.9

７月

226

9

38

273

12

285

97.3

56.9

48.1

83.4

95.4

83.9

８月

222

9

42

272

11

284

98.1

62.2

47.9

83.1

87.4

83.3

９月

258

10

37

304

14

317

103.5

61.2

41.9

86.3

92.2

86.6

７〜９月

705

27

117

849

38

887

99.7

60.0

45.9

84.3

91.7

84.6

10月

291

11

46

348

16

364

101.1

62.5

61.1

91.4

96.2

91.6

11月

273

10

54

337

14

351

86.4

60.6

70.1

82.3

84.9

82.4

12月

308

9

53

370

13

383

102.9

60.6

61.5

92.4

91.1

92.3

10〜12月

871

31

153

1,055

42

1,097

96.5

61.3

64.2

88.6

90.7

88.6

〔注〕
（1）内需量合計は、石油連盟発行「石油資料月報」より引用。
（2）道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）

50

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

［メーカー］

出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内3−1−103（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3874

三共油化工業株式会社（105-0004）港区新橋1−7−1103（5568）6411

株 式 会 社 ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門2−10−103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋1−3−1203（3502）9122

株 式 会 社 男 鹿 興 業 社（010-0511）男鹿市船川港船川字海岸通り1-18-20185（23）3293

カ社（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

朝 日 産 業 株 式 会 社（103-0025）中央区日本橋茅場町2−7−903（3669）7878

株（106-0032）港区六本木7−3−303（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒1−24−12

03（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町1−3−303（5251）0961（104-0032）中央区八丁堀3−3−503（3551）8011

国 光 商 事 株 式 会 社（164-0003）中野区東中野1−7−103（3363）8231

昭 石 商 事 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−1−803（5474）8511

住商石油アスファルト株式会社（105-0011）港区芝公園2−6−803（3578）9521

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

東 新 エ ナ ジ ー 株 式 会 社（103-0027）中央区日本橋2−13−1003（3273）3551

中 西 瀝 青 株 式 会 社（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

株 式 会 社 南 部 商 会（108-0073）港区三田3−13−16

03（5419）9861

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨4−22−23

03（3915）7151

パシフィック石油商事株式会社（103-0014）中央区日本橋蛎殻町1−17−203（3661）4951

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）清水市入船町11−10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-0031）金沢市広岡2−1−270762（21）6121［ディーラー］
●

東北

メ

イ

●

関東

式

会

株

社

式

ア

会

ス

カ

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー●

中部Vol. 47 No. 215（2004 年）

51

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名●

近 畿・中 国

住

所

電

話

出光アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津6−3−1106（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−1−306（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）小野田市稲荷町10−230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町5−80886（53）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中3−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0017）高松市番町5−6−260878（31）7255

士

●

商

株

式

会

社

四国・九州

編集顧問
多 田 宏 行

委 員 長
安 崎
裕
神 谷 恵 三栗谷川 裕造小 島 逸 平:アスファルト編集委員
中 村 俊 行野村 健一郎小 林 孝 行服 部
潤
大 坪 義 治姫 野 賢 治田 井 文 夫
溝 口 孝 夫
塚 越
徹

溝 渕
優
峰 岸 順 一吉 村 啓 之第215号

平成16年５月発行
有限責任中間法人
154-0017

日本アスファルト協会

東京都世田谷区世田谷4−18−15

問い合わせ先・昭和シェル石油株式会社

中央研究所

小林孝行

TEL 046-285-0829
・新日本石油株式会社
エネルギー・ソリューション１部

塚越徹

TEL 03-3502-9134
印刷所

キュービシステム株式会社

104-0061

東京都中央区銀座1−21−7
GNビル4F TEL 03-3538-3171（代）Vol.47

No.215

MAY 2004

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