海運業界における環境規制動向と日本郵船の取り組み
2022年11月28日

日本郵船株式会社
環境グループ© 2022.
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1. 日本郵船 環境グループの特色とミッション
2. 国際海運のGHG排出Contents 3. IMOのGHG削減戦略
4. 当社グループの取り組み
5. 自由演技への取り組み-IMOの枠外での社会潮流を踏まえて-© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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CHAPTER 1

日本郵船 環境グループの特色とミッション© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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1. 日本郵船 環境グループの特色とミッション
特色◼ 前身の安全環境グループ以来、当社技術本部内に位置付けられており、安全と実用が基本精神➢ これは、安全が毀損された場合の油濁等が最大の環境リスクであり事業リスクという考えに基づく➢ また、輸送という社会インフラを担う存在として、国際ルール等は安全と安定輸送を担保するものであるべきという考えにも基づく◼ 社会貢献・CSRの文脈で設置された組織ではない➢ 組織設立以来、環境対応は一貫して本業そのものと位置付けられて来た➢ 従来から注力を行なってきた燃料節減(燃節)活動も、EconomyとEcologyを両立させるための取り組み

ミッション◼ 規定演技対応➢ 国際海事機関 (International Maritime Organization : IMO)での国際ルール作りに国土交通省・一般社団法人 日本船主協会等を通じて参画 (実業者として安全と実用に耐え得るルール策定を促す)➢ 策定された国際ルールの周知・遵守・徹底を当社グループ内に促す◼ 自由演技対応➢ 非政府主体による各種イニシアチブへの対応 (船舶ゼロエミッション実現に向けた座組作りへの参画とFirstMoverとしての下地作り)➢ 「何が勝ち筋か」(当社グループが中長期的に「負け筋」のsolutionに張っていないか)を見極めるためにも、「ウネリ」を創り出そうとしているplayerとの接点を構築し協創を推進◼ 戦況把握 (当社グループ内での北極星機能)➢ 上述の規定演技と自由演技への対応を確かなものとするため、日次で2,000件+αの国内外の環境関連情報の収集・分析・発信を行ない、当社グループのマインドセットのアップデートと行動変容を促す© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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CHAPTER 2国際海運のGHG排出© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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52．国際海運のGHG排出
Comparison of typical CO₂ emissions between mode of transport

海運

海運はCO₂排出量が最も少なく、エネルギー効率の高い輸送手段。

Global GHG emissions
by economic sector

産業別では国際海運のGHG排出量は全体の2.2%。

出典：IPCC 4 th report© 2022. NYK Group. All rights reserved.

62．国際海運のGHG排出出典：(一社) 日本船主協会© 2022. NYK Group. All rights reserved.

72．国際海運のGHG排出：国際海運のGHG削減対応の枠組み➢ 京都議定書にて国際海運は国際航空と共に国別の協定の対象外となり、国際海事機関(International Maritime Organization : IMO)に対応を一任。
京都議定書
締結国は、国際民間航空機関（ICAO）及び国際海事機関（IMO）を通じて、作業を行い、航空機燃料及びバンカー油から排出される温室効果ガスの抑制又は削減を追求する。
船籍
日本、パナマ、シンガポール…
船主：シンガポール
船籍：パナマ
航路：豪州～中国
運航者：日本排出したGHGはどこに帰属すべき ??

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船員

日本、フィリピン、インド、クロアチア、中国…

船舶管理

日本、シンガポール、フィリピン、インド…

燃料供給

シンガポール、ロッテルダム、
ロングビーチ…

航路、寄港地

様々

顧客、船主

様々
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CHAPTER 3

IMOのGHG削減戦略© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略： IMOとMEPC

国際海事機関（International Maritime Organization：IMO）➢ 本部：ロンドン➢ 国際連合の専門機関として現在、175ヶ国と3地域、151のオブザーバー組織が加盟。海運に関する技術的や法律的な問題や課題が議論され、 ルール化される。

海洋環境保護委員会

海洋環境保護委員会（MEPC）には日本政府（国土交通省）と共に当社も日本船主協会代表として関連会合に参加© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略： 現行戦略の内容➢ IMOのGHG削減戦略（2℃目標準拠）はCBDRとNMFTの基本原則に関する議論等を経てMEPC72にて設定された。

➢ 今世紀中のできる限り早い時期にゼロ排出を目指す。
パリ協定“共通だが差異のある責任”

IMO“無差別原則及び非優遇原則”

CBDR: Common but DifferentiatedResponsibilities

NMFT: No More Favorable Treatment

開発途上国も地球温暖化という全人類の課題には共通の責任を負うが、その責任の度合いは先進国とは異なる。

船籍に関わらず全船無差別で一律適用。

IMO GHG削減戦略（基準年: 2008）
短期
中期

長期

2030

2050

今世紀中

排出効率▲40%

排出効率 ▲70%
排出総量 ▲50%ゼロ排出© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略： 戦略の見直しへ➢ 地球温暖化の深刻化を背景に「2℃目標水準では不十分」との機運も高まり、MEPCでは“2050年・ゼロエミ（ネットゼロエミ）”に向けた議論が始まっている。
MEPCのスケジュール© 2022. NYK Group. All rights reserved.

MEPC77

MEPC78

MEPC79

MEPC802021年
11月22-26日

2022年
6月6-10日

2022年
12月12-16日

2023年
7月3-7日12

3．IMOのGHG削減戦略： 今後のタイムラインと施策© 2022. NYK Group. All rights reserved.

出典：国土交通省

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3．IMOのGHG削減戦略：IMOにおけるGHG削減に向けた対策導入の流れ© 2022. NYK Group. All rights reserved.

出典：国土交通省

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3．IMOのGHG削減戦略： 目標達成に向けた取り組み (短期対策)➢ 運航効率改善・燃料消費削減を目的としたEEDI/EEXI/CII/DCSは2030年目標に対する取り組み（短期対策）としてそれぞれ導入されている。
➢ 一方で2050年目標達成には化石燃料からゼロエミ燃料への燃料転換と5〜6万隻規模のゼロエミ船舶への早期リプレースが不可欠である。
2018
2019
2020
2021
2022
2023
EEDI Ph1: 10% (2015以降)
Ph2: 20%
Ph3: 15-50%
EEXI
適用
CII
適用
DCS
適用

2024

2025
Ph3: 30％

EEDI（Energy Efficiency Design Index）：エネルギー効率設計指標
船舶の設計・建造段階で仕様に基づく原単位（トン・マイル）あたりのCO₂排出量を評価する指標
EEXI（Energy Efficiency Existing Ship index）：就航船のエネルギー効率指標
新造船を対象とするEEDIに対し、既に就航している船を対象とする同様のエネルギー効率指標
CII（Carbon Intensity Indicator）：燃費実績の格付け制度
年間CO₂排出量実績により船種毎に5段階の格付けを行い、CO₂削減の為の改善を促進する制度
DCS（Data Collection System）：燃料消費実績報告制度
総トン数5,000トン以上の国際航海に従事するすべての船舶を対象に、燃料消費量、航海距離および航海時間をIMOに報告する制度© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略： 目標達成に向けた取り組み (EEXIの概要)© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略： 目標達成に向けた取り組み (CIIの概要)© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略：目標達成に向けた取り組み (EEXIとCIIの違い)

出典：国土交通省◼ ゼロエミッション燃料とゼロエミッション燃料対応技術が実用可能となるまでは、燃料消費量の低減と新造船への入れ替えの活発化が、国際海運でのGHG削減の最たる現実解。
◼ EEXIもCIIも、グローバル規制として等しく遵守が求めら適用されるもの。但し、燃費性能の経年劣化は不可避。

◼ 個社の施策としては、顧客や傭船者の理解・協力を得ながら適切な減速を行うことによりEEXIの規定を遵守し、© 2022.
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燃料消費量の低減とGHG削減を行いCII高格付けを目指す。

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3．IMOのGHG削減戦略：中期対策© 2022. NYK Group. All rights reserved.

※IMRFは、短期対策として位置づけられており、IMOの議論の中では中長期的対策として導入が必要なMBMとしては位置づけられていない。

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3．IMOのGHG削減戦略：日本が提案する経済的手法© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略：
船舶燃料のGHG排出量に関するLCA(Life Cycle Assessment)ガイドライン© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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3．IMOのGHG削減戦略：LCAガイドラインに関する議論の主なポイント© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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CHAPTER 4

当社グループの取り組み① GHG削減実績と目標② 目標達成に向けた取り組み© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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4. 2021年度GHG排出量実績：スコープ別データ (総量ベース)➢ GHG排出量データは第三者検証を経てNYKレポート・Webや各種アンケートでスコープごとに情報開示している。
➢ 2021年度の実績値は17.8百万トン（前年比＋34％）
GHG排出量推移（単位：百万トン）
2019年 2020年 2021年
スコープ１ 13.36 11.65 13.69
スコープ２0.05
0.05
0.05
スコープ３0.84
1.62
4.07
TOTAL
14.25 13.32 17.80
前年比-6.5%+33.6%
主な増加要因は集計範囲の変更によるもの
各スコープごとの増減要因は以下の通り
スコープ１

集計範囲の拡大(従来集計が困難であった短期傭船も集計対象に組込）

スコープ２

2022年3月より再エネ電気契約導入による排出量低下

スコープ３

郵船ロジスティクスの排出量の追加算入© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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4. 2021年度GHG排出量実績：GHG削減目標の達成状況 (EMIベース)
2015年

2020年

2025年

2030年

10%

0%

-10%

2020年度
実績値 -3.9%

6.5%
2021年度
実績値

2030年目標
達成状況

年率2%
目標値

-20%

-30%
-30%

目標

実績値

評価は目標年時点での達成度で測られるが、年率2%の目標は進捗として2021年度に「-12%」に達していなければならず、目標達成に向けて大きく後退する結果。増加要因はGHG排出量データの集計範囲の拡大と船隊構成の変化。
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4. 2021年度GHG排出量実績：中長期目標改訂の取り組み➢ GHG削減目標に対するSBT認定は社会的に必須の状況。

➢ 現行の原単位ベースでの2030年目標のSBT認定は2023年6月に失効予定。
➢ 一方、SBT認定基準は年々難度化。

➢ SBT認定の再取得にあたり、右表の通り2021年度を基準年とした総量目標を設定する計画。

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現目標
目標年 2030年
基準年 2015年
削減値 30％
年率2%

目標 原単位タイプ 目標
船舶・対象
航空新目標（案）
2033年
2021年
55～60％程度
年率4.6%程度

総量目標
船舶・航空
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4. 2030年目標に向けた取り組み：目標達成のための取り組み事例
GHG排出量削減を推進するためには「経済性」と「環境」のバランスにおいて「環境」サイドへ更に舵取りする必要有り。例えば以下の様な取り組みを進める。
 市況や燃料価格に左右されない減速運航の徹底
2023年よりEEXI・CIIも開始され、ルール対応上も減速が求められる。徹底にはGHG排出量に価格付けを行うInternal Carbon Priceの活用も一案。

 燃費改善の為の修繕・船体付加物の積極搭載（新技術含む）
現状、多くの場合は搭載コストと対象船の船齢・燃節効果（その時点の燃料価格による試算）等を考慮の上、投資回収の視点で判断されている。GHG排出量に価格付けを行うInternal Carbon Priceの活用も一案。

 バイオ燃料の積極活用
バイオ燃料は今後IMOにてゼロエミ燃料として定義される可能性有り。
但し、重油との価格差負担が課題。

 顧客を含めたサプライチェーンを通じた協業各部門で顧客との勉強会等の対話機会を通じて可能性を探っているが、新規発注関連（＝ビジネスの延長）が中心。停泊時間短縮やバラスト航海比率低減等の取り組みも重要。
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4．2050年目標に向けた取り組み：燃料転換シナリオ

アンモニアは代替ゼロエミ燃料となり得る有力候補の１つであるが、グローバルな供給ネットワークを確立させるには一定の時間を要す見通し。
アンモニア燃料船の開発を待つこと無く、以下の取り組みを進める。
➢ ブリッジソリューションとしてLNG燃料船を建造。LNG燃料船はバイオ・Eメタン、カーボンリサイクルメタン等の液化ゼロエミ燃料の使用が可能。
➢ 第二段階としてアンモニアReady LNG燃料船を活用。
➢ アンモニア燃料船の開発と供給ネットワークの確立が整い次第、アンモニア燃料船の発注開始。

2020年10月竣工© 2022. NYK Group. All rights reserved.

2022年3月設計完了
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4．2050年目標に向けた取り組み：燃料転換シナリオ※1 LNG燃料船にはLNG輸送船を含む※2 ゼロエミッション燃料船投資金額はアンモニア燃料船前提➢ ブリッジソリューションとして船舶のLNG燃料化を推進➢ 船舶の種類や航路、ゼロエミッション燃料の実装状況に応じて最適な燃料転換を推進➢ 船舶脱炭素化イノベーションの社会実装をリード© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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CHAPTER 5

自由演技への取り組み-IMOの枠外での社会潮流を踏まえて-© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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5. 日本での動き：GX経済移行債◼ 現在GX実行会議にて検討が進められているGX経済移行債でも、ゼロエミッション船舶向けに今後10年間で約3兆円の支援が見込まれている。
◼ 国内造船所の支援も視野に含められている。(造船所・舶用機器メーカーの「復権」は極めて重要)◼ 当社も現在確認中の支援対象ソリューションについて実装・投資を進めて行く見込み。
出典：第3回GX実行会議資料© 2022. NYK Group. All rights reserved.

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5．海外での動き：COP27までの国際海運脱炭素化を巡る国際動向
G7 (エルマウ・サミット) @2022年6月28日◆

コミュニケにて国際海運の脱炭素化推進を確認。
我々は、遅くとも2050年までの国際航空からのネット・ゼロ排出に関するパリ協定に整合的な世界全体の目標を支持し、遅くとも2050年までに国際海運からのネット・ゼロ排出を実現するための世界的な取り組みを強化することにコミットする。我々は、交通用代替燃料の長期的な推進にあたっては、気候、生物多様性、食料安全保障に関する我々の目標に引き続き留意する。
我々は、ライフサイクルを通じてハイドロフルオロカーボン（ＨＦＣ）の排出を削減することにコミットし、この点に関する国際的な取り組みと知見共有のイニシアティブを歓迎する。
我々は、「グローバル・メタン・プレッジ」へのコミットメントを再確認し、2030年までに世界全体の人為起源のメタン排出量を共同で少なくとも2020年比で30%削減するための取り組みを強化する。

Green Shipping Challenge @2022年6月17日◆ 米国がノルウェーと共に国際海運脱炭素推進イニシアティブを発表。
• 政府、港湾、海運会社、貨物所有者、その他海運バリューチェーン関係者へ「COP27で具体的な措置にコミットし」、2050年ネットゼロの達成に貢献することを求めるイニシアティブ。
• コミットの対象はゼロカーボン燃料生産・バンカリングの推進、低排出またはゼロエミッション燃料船の実装、Green Shipping Corridorsの創設、財政的および技術的支援等。

QUAD @2022年5月24日◆

日米豪印首脳会合共同声明にて国際海運の脱炭素化推進を確認。
我々は、緩和と適応の2つをテーマとする、「日米豪印気候変動適応・緩和パッケージ(Q-CHAMP)」を立ち上げる。
Q-CHAMPは、日米豪印気候作業部会の下で、現在進行している以下の活動を含む。
すなわち、日米豪印各国の意見を基にして共通のグリーン回廊の枠組みを目指すグリーンな海運・港湾、クリーン水素及び天然ガス部門におけるメタン排出に関するクリーンエネルギー協力、シドニー・エネルギー・フォーラムへの貢献と、クリーンエネルギー・サプライチェーンの強化、太平洋島嶼国との連携戦略策定に向けた気候・情報サービス、災害に強靭なインフラのためのコアリション(CDRI)を通じた取り組みなど災害と気候変動に強靭なインフラを含む防災である。
また、Q-CHAMPの範囲には、クリーン燃料アンモニア、CCUS/カーボンリサイクル、パリ協定第6条に基づく高い十全性のある炭素市場を推進するための協力と能力構築支援、気候に優しい農業、地方自治体の気候行動に関する知見共有、生態系を活用した適応策など、新たな協力も含まれる。

Clean Energy Marine Hubs Initiative•
国際海運の脱炭素化を支援するための官民共同・業界横断のコラボレーション・プラットフォーム。
•2022年9月のクリーンエネルギー大臣会合に併せて正式発足。
•
政府主体のほか、エネルギー、海運、港湾、金融、メーカー等、全世界100社以上が参加。
• © 2022.
IMOでの目標・施策策定が進まない場合、他の形態の枠組み形成のunilateralなアプローチを採ることを宣言。
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5．海外での動き：COP27での動きの一例：Green Shipping Challenge◼ 11月7日、米国とノルウェーがGreen ShippingChallengeを正式に立ち上げ。

主体内容

オーストラリア

Green Shipping Corridorsに関するオースト
ラリアとシンガポールの協力

Blue Sky Maritime Coalition
米国海運局

メキシコ湾のGreen Shipping Corridors

カナダ◼ Green ShippingChallengeは政府、港湾、 チリ
企業等に対し、海運ネットゼロに向けたコ フィンランド、Meriaura、Green
NortH2、Wärtsilä
ミットメントを促すもフィンランド、Rauma Marineの。
Constructions、Viking Line、Kempower◼ 世界中の国や企業から40以上のコミットメン
トが発表された。日本は不参加。

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Green Shipping の推進
チリのGreen Shipping Corridorsネットワー
クに関する事前実現可能性調査
E-Fuel 生産を含む、グリーン アンモニア
燃料船の推進地元で生産された再生可能燃料に基づく
スケーラブルなGreen Shipping Corridors

韓国Green Shipping Corridorsに関する協力

ロサンゼルス 、ロング ビーチ、シンガポール

Green & Digital Shipping Corridorsに関する議
論の開始

ロサンゼルス、上海Green Shipping Corridors Partnership

シアトル

アラスカ-ブリティッシュ・コロンビア-ワ
シントンでのGreen Cruise Corridor

英国

米国、ノルウェー、オランダとのGreen Shipping Corridors

米国

全世界でのGreen Shipping Corridorsの促進
海運脱炭素化のための米国国家行動計画
33の作成

5．海外での動き： Green Shipping Corridors◆ 2021年のCOP26にてGetting to Zero Coalition、Global Maritime Forum、Mission
Possible Partnerships、Energy Transitions Commission、McKinsey & Company
等によって起ち上げられた外航船ゼロエミッション実現に向けた共同イニシアチブ。

当社も東アジア-豪州のWGへ参加中

2つの主要なハブ港を結ぶ航路で、官民における行動を通じ、技術面・経済面・ルール面でゼロエミッション船の実現可能性を促進することの出来る航路。

➢ 「基幹航路」でゼロエミッション燃料とゼロエミッション燃料船を実用化させ、船舶の脱炭素の拡がりを模索するコンセプトは産業横断で賛同者を集めている。
➢ 一方、アンモニアを筆頭とするゼロエミッション燃料の生産体制や、ゼロエミッション燃料を利用可能な舶用技術、そしてゼロエミッション燃料に関する船陸のルールは未確立。また、さらなるエネルギー業界のコミットメントも促す必要あり。
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5．海外での動き：Global Maritime Forumへの参加と活動◼ 海運脱炭素は個社単独では成し得ず、世界での座組形成が一層増大・加速しており、特に欧州地域の業界団体やNGO等の非政府主体の取り組みが国際世論の形成に与える影響が大きくなっている状況に鑑み、当社も全世界のGreen ShippingCorridors等に幅広く関わるGlobal Maritime Forum(GMF)へ加入し、 2022年9月にGMFの年次総会・各ＷＧへ参加。
◼ GMFは脱炭素に限らず、海運での人権や、女性を含む人材活用、エネルギー・食料サプライチェーン、地政学等、ESG関連を含む幅広い課題を公平かつ広範に取り上げているデンマーク拠点の非政府組織・政策提言プラットフォーム。
◼ 「実際に何が起こっており、誰と何をしたら良いか」が分からない・自信の持てない参加者が大多数であり、その指針を示すことの出来る存在、「実践者」を皆求めていることを再確認。現在「実践者」として海運脱炭素の「リアリズム」を発信し、海運脱炭素への理解者拡大と、パートナーシップの拡大に着手している。

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結び◼ IMOでも2023年より短期対策(EEXI, CII)が本格的に開始され、長期目標も2023年7月のMEPC80にて「2050年ネットゼロ」へ改訂がなされる見通し。
 一方、短期対策においては船主・傭船者・荷主等の一層の協力なくしては十分なGHG削減は困難。
 また、中期対策(経済的手法)の策定においては、長期目標改訂の議論と併せて発展途上国への還付・支援とFirst Moversへの支援の枠組み創りに相応の困難が予見される。
◼ LCAの議論も緒に就き始めたばかりであり、代替燃料の生産や供給見通し、船舶での利用技術の社会実装の目途を含め、ゼロエミッション燃料の「勝ち筋」は未だ不透明。(安全ルール対応、船員育成等も大きな課題)◼ 海運脱炭素は簡単なものではなく、当社グループのみが脱炭素を達成出来れば良いものではなく、脱炭素対応によって世界のライフラインが滞ることがあってはならない。
◼ 全世界5万隻以上の外航船舶の脱炭素を実現するためには、その困難性と現状の着実な取り組みへの理解者を世界で増やし、さらにエネルギー業界を巻き込みつつ、実用に即した共創の輪を業界横断で創っていくことが必要。

◼ 日本郵船は「実装可能なものから着実に」当社グループのGHG削減を進めつつ、政府主体・非政府主体との協創を通じて海運業界全体の脱炭素対応を促し、先導していく。
その牽引役を担うのが当社環境グループ。

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本資料に掲載されている将来予想に関する記述と実際の結果との間に不一致をもたらす可能性のある要素としては、海運市況の著しい変動や、為替・金利・燃料油価格の変動などが挙げられますが、これらに限定されるものでありません。諸要素の詳細については、EDINETに掲載されている当社の有価証券報告書にも記載されていますので、ご参照ください。
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