計測と制御

第 37 巻第8号

1998 年 8 月号 pp. 572-577「人間中心の自動化」は何を目指す？
稲垣

１．はじめに「人間中心の自動化」．その快い響きは多くの人を魅了する．進歩の著しい科学技術に圧倒され，ややもすれば自信を失いかけていた人間の復権を見るからであろうか．
いかに有能なコンピュ－タといえども人間の上位に立つことは許されず，「最終決定権は人間にある」1),2)ことを高らかに唄ったスロ－ガンは，気分を高揚させる．
「人間中心の自動化」が唱えられて久しい．しかし，それが「何を意味し，何を目指しているのか」は明らかではない．
自動化システムの設計にあたり，つぎの２つの案があるとしよう．
A 案：人間が命令したことは，確実に実行する．状況に即して 「いま，何をすべきか」を人間に提言することもできる．しかし，いかなることも人間の許可あるいは指示がない限り，実行に移すことはない．
B 案：人間に命令されたことを確実に実行するだけでなく，人間からの指示がなくても，ある種の条件が揃えば，自律的な行動が可能である．
読者なら，上記の２案のいずれを選ばれるだろうか．
「考えられる状況は多様だから，どちらの案が良いかはいちがいに決まらないはずだ」と思われたかもしれない．そのとおりである．
A 案に基づく自動化システムは，まさに手足となって人間を助けてくれるありがた敏之い存在である．動作状況がつねに把握できることは，人間にとって安心でもある．
一方，B 案に基づく自動化システムの場合は，人間の状況認識を損う危険性を持つ．
しかし，人間の判断エラ－を補う可能性も併わせ持つ．
A 案，B 案はそれぞれに得失があり，優劣はつけ難い．しかし，いわゆる「人間中心の自動化」では，B 案は採用されない．
「人間の許可を得ることなく，自動化システムが勝手な行動をすることは，かたく禁ずるべきだ」とされるからである．
航空機や原子力プラントなどでは，後に述べるように，「B 型の自動化システムなら防げたのではないか」と思われる事故がある．
「自動化システムは A 型でなければならない」との制約条件のもとで「最適な自動化システム」を見つけようとしても，得られる解には限界がある．
「人間中心の自動化」に対する解釈は人によってさまざまである． たがいに矛盾するような主張も平然と同居している．ただ，そのなかで，「人間中心の自動化」の意味を冷静に問い直そうとする動きが出てきている．
本稿では，どこにも故障のない「健全な航空機」の墜落事故を例にとり，乗員がどのように状況の認識を失っていったか，その背後にどのような要因があったかを探りつつ，今後の「人間中心の自動化」が目指

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すべきものと，その実現のための課題を考は，「人間に最終的な決定権を与えよう」と察する．

いうものである．例えば，Billings 2) は，航空運航・管制に関する「人間中心の自動２．人間中心の自動化：その現状化」を表１のようにまとめている．

現在の自動化システムは不器用（clumsy）であると言われる 3)． 人間の負担を軽減す

表１

人間中心の自動化 2）るどころか，使い勝手の悪さから，かえっ--------------------------------------て負担を増大させる．不用意なデザインが，前提：人間は運航安全に最終責任を持つ．

ヒュ－マンエラーを誘発することもある．

公理：人間は指揮権を持たねばならない．

プラント状態が目標からずれたとき，それ帰結：がプラント内部の異常に起因するものであ（１）人間は決定に直接関与していなければならろうがなかろうが，黙って（silent）腕力にものを言わせて（strong）目標を達成しようとする．また，自動化システム群が複ない．
（２）人間には情報が適正に提供されなければならない．

雑に入り組んでいるときは，想像もしない（３）自動化システムの様子を人間がモニタできときに想像もしないことが起き，人間を驚るようになっていなければならない．

4)

かせる（automation-induced surprise） ．
このような自動化がもたらした不整合や問題点を解消すべく提唱されてきたのが，「人間中心の自動化」である．これに関しては多くの提唱がある．技術的可能性や経済的理由から自動化を図り，残った仕事を人間に割り当てるのではなく，「人間には，（４）自動化システムも人間をモニタできるようになっていなければならない．
（５）自動化システムの行動は人間にとって予測可能なものでなければならない．
（６）人間と自動化システムはたがいに相手の意図を知ることができなければならない．

--------------------------------------

満足感を与えられる仕事や得意な仕事を割り当てなければならない」，あるいは「人間航空機や原子力プラントなど，大規模シの負担が大きく，処理能力の限界に近づい

ステムの監視制御では，人間は，自動化シてきたときは，負担の一部をコンピュ－タ

ステムによる制御が適正であるか，制御対に肩代わりさせる」という，タスク配分的象や自動化システムに異常は生じていないな考え方がある．また，「人間が仕事を容易かを常時監視している． 表１の「帰結」のにできるよう，人間の物理的・知的能力を各項は，人間が高い状況認識（situation

拡大・補完する」支援に焦点を置いたもの

awareness: SA）を持てるようにすべきこともある．さらに，「ヒュ－マン・エラ－を軽を主張している．

減し，人間の操作の変動による影響を最小限に抑えよう」という考え方もある．

「状況認識」は，３つのレベルに分けて考えるとわかりやすい 5)．監視を続けていさまざまな捉らえ方が混在するなかで，るとき，もし，何か変なことが起こっていほぼ共通して上位に位置づけられる考え方

ることに気づくと（レベル１），注視点を制計測と制御

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御して，さらに詳細な監視に移行する．何

そうすると，表１の「前提」と「公理」が起こっているか，その原因が何であるかの妥当性が気になってくる．すなわち，「オが分かると（レベル２），これから何が起こペレ－タ（パイロット）に指揮権を与えるるかを予測し（レベル３），それに応じた最が，そのかわりに最終責任も取らせる」の適な対処法を定め，適切なタイミングを見を当然のこととしてよいのだろうか．

計らって自動化システムの制御ル－プに介何をしても責任を取らなくてよい「無責入する．状況認識の確保は，適切な意思決任体制」を主張することは誤りである．し定を実現するための必須条件である．

かし，その場に居合わせたオペレ－タ（パしかし，後に航空事故事例で見るように，イロット）がどのように有能な人であってさまざまな要因によって状況認識はたやすも，打開が困難な状況は存在しうる．オペ

く失われ，それは誤判断や誤操作，あるいレ－タ（パイロット）が直接関与しないとは対応操作の遅れとなって現われる．航空

ころで事故要因が形成され得ることも周知

事故に関しては，「事故原因の７０～８０％の事実である．それでもなお，事故を防ぐ

はパイロットの判断や行為のエラ－であことができなかった責任をオペレ－タ（パる」

6)と言われることもある．ただし，こイロット）に問うのだろうか．

れはひとつの事故に対してひとつの「主原もしそうなら，「人間中心の自動化」は，因」を特定する航空事故調査の形態を反映

平常時には人間にアメを与えるような顔をしたものであることに注意しておかなけれしているが，緊急時にはムチを持ち，牙をばならない．機体を直接操作できるのはパむき出して，その人間に襲いかかっていくイロットであり，事故を回避すべく，最後ものだといえる．われわれが求める「人間まで闘う（闘わされる）のもパイロットで中心の自動化」は，そのようなものではなある．パイロットの判断や行為が表舞台にいはずである．

立つのは必然的である．
しかし，事故は単一の原因で起こること

３．CFIT：何としても避けたい事故は稀であり，不適切なシステム設計，インどこにも異常のない「健全な航空機」が，タフェ－ス設計の不良，機器故障，整備不順調に飛行を続けているうちに地表面や水良，複数の人間のエラ－，組織の安全文化，面 に 衝 突 す る 事 故 を CFIT （ controlled

法的・制度的問題など，多様な要因・背景

flight into terrain）と呼ぶ．GPWS（対地が重畳して発生する．信頼性工学でのこの接近警報装置）の導入で大幅に減少したとような「常識」を考慮して，ひとつの事故はいえ，過去１０年の間に平均して年４回に対してひとつの主原因を対応させる方式

程度の CFIT が発生しており，その死者数は，ではなく，事故に関与した要因はすべて数航空事故による全死亡者の過半数に及ぶ．

え上げる方式7)で統計を取り直せば，事故

CFIT 事故はそのほとんどが，着陸進入原因をオペレ－タ（パイロット）の判断や時に発生しているが，事故原因については行為のエラ－に帰すことの不適切さが明ら

つぎのようなデ－タがある 8)．

かとなる．

（１）GPWS 警報が出なかった

３８％

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1998 年 8 月号 pp. 572-577（２）GPWS 警報の出るのが遅かったか，パ機は数％にすぎない．これらが引き起こすイロットの対応が不適切であった（回復操事故の比率の大きさを考えると，（３）は組作が遅すぎた，判断に手間取った，警報を織の安全文化あるいはマネジメントのエラ無視した，等）－といえよう．

３２％（３）GPWS が装備されていなかった

３０％

４．事象連鎖の中での状況認識喪失

このデ－タは CFIT 問題の難しさを示しつぎに挙げるのは，１９９５年１２月にている．ここで若干の説明を加えておこう．

起きた B757 による CFIT 事故事例である．

（１）の「GPWS 警報が出なかった」こと

この事故の一部は文献 10) に示したが，ここは，いわゆるセンサ故障を意味するものば

では，状況認識の喪失に至った背景を含め，かりではない．機体針路前方に切り立った事故に至った過程 11),12) をやや詳細に記し

山や崖が突然出現するような場合，通常のてみよう．

GPWS はそれを検知できない．鉛直方向の地

アメリカン航空９６５便はマイアミを表面の存在を検知する仕組みを採っている

発ち，コロンビアのカリへ向けて飛行してからである． また， フラップを出し，車いた（図１）．着陸に備えた準備中に， 管輪を降ろした状態で緩やかな降下を続けて制官からの要請で，着陸予定滑走路いると，GPWS は「この機は着陸するはずだ」（runway: RWY）を「０１」から「１９」へと判断する．このとき，たとえ目指してい変更することになった．

るのが滑走路でなくても，警報は出ない．
（２）の GPWS 警報への「対応の遅れ」も，単純なヒュ－マンエラ－とは言いがたい．
「GPWS のプルアップ警報が出たときは，いかなる分析・ 解釈も行うことなく，条件反射的に最大推力で上昇」しなければならな
い 9)．しかしこの行動は，「つねに思考を巡らせ，正しい状況認識を獲得せよ」との，監視制御系の管理者（人間）に求められる行動とは整合的でない．人間に，相容れない複数の行動様式を持たせ，「場合によってそれらを使い分けよ」と要求するのには無理がある．頻繁に用いる行動様式が，稀にしか用いないものを「乗っ取る」のは自然であろう．
（３）の「GPWS の未装備」は，かつて

図１

アメリカン航空 965 便の航跡（文献11）に基づく）

GPWS に誤報が多かったことにも遠因があるが，現在，民間航空機のなかで GPWS 未装備

RWY０１へは ILS を用いたアプロ－チが

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1998 年 8 月号 pp. 572-577可能である．これは，ロ－カライザ（滑走力したため，ツルア VOR はディスプレイに路の中心から左右のずれを知らせる電波），表示されなくなっていたのである．

マ－カ－・ビ－コン（滑走路端からの距離

そこで，機長はロゾ NDB をつぎの目標地を示す電波標識），グライドパス（着陸予定点とすべく，ロゾの認識符号「R」を FMC に点への進入角を示す電波）を用いて，一定入力し，実行モ－ドにした．その途端，機の角度で降下する方式である．この方式では左旋回を始めた．FMC は「R」を進行方向CFIT 事故が発生する可能性は小さい．

左手約１３０マイルにあるロメオ NDB と解これに対し，RWY１９への着陸は VOR -釈したからである．チャ－トにはロゾは「R」

DME による方式となる．すなわち，無線標と表示されているが，FMC のデ－タベ－ス

識施設（VOR）と距離測定装置（DME）によには「ROZO」として登録されていた．しかって，磁北からの方位，機体と地上局とのし，識別符号の登録の不整合を知らされて距離を知り，着陸予定点までの経路上にいいない乗員は，自動化システムが何をしよ

くつか定めた目標となる点で段階的に高度うとしているのか全く理解できなかった．

を下げていく方式である．

（ただし，その後の調査では，もしマップ管制官からの滑走路変更の打診があっディスプレイを適切な尺度で表示しておれたとき，９６５便ではすでに RWY０１へのば， FMC に「Ｒ」を入力したとき，大きく着陸準備は整っていたが，機長は RWY１９

左へ旋回する航路が図示されるのが見え，への変更を受け入れた．着陸までの時間が問題点に気づくことができたはずだとされ短い RWY１９を使うことで，マイアミでのている 11)．）

出発の遅れを取り戻そうとしたのではない

機長は，FMC による水平面内航法（L-NAV）

かと考えられている． RWY１９への変更にモ－ドから機首方位を自由に設定できるモ伴い，当初の予定より高度を早く下げる必－ドに変更し，右旋回して自機を航路へ復要が生じ，スピ－ドブレ－キ（スポイラ）帰させようとした．また，ツルア VOR を目が使われた．

指すよう FMC に指示したが，L-NAV モ－ド

VOR - DME 方式では現在位置の認識が重が解除されていたため，機はツルアへは向要であるが，乗員はその認識を失いつつあかわなかった（モ－ド認識の喪失）．こうしった． ９６５便の飛行位置からカリ空港まて位置の認識を喪失したまま山岳地帯に迷での経路上にはツルア VOR とロゾ NDB（無い込むうち，GPWS が警報を発した．乗員は線標識）の２つの目標地点があり，すでにただちにオ－ト・パイロットを外し，最大機はツルア VOR 付近に到達していたが，乗推力で機首を上げて危機を回避しようとし員はそのことに気がつかなかった．数分前たが， スピ－ドブレ－キを格納するのを忘に管制官が「カリへの飛行」を許可し，「ツれたため，１０数秒後に山に墜落した．

ルア VOR 通過時に連絡せよ」と指示したと

９６５便の CFIT 事故は，多様な事象のき，機長は「カリへの直行」を指示された連鎖のなかで，いかに簡単に状況認識が失と勘違いし，フライト・マネジメント・コわれるかを物語っている．状況認識喪失のンピュ－タ（FMC）に「カリへの直行」を入

背景には，さらにつぎのような要因もあっ計測と制御第 37 巻第8号

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た．

針路前方の切り立った山や崖を検知できな（１）「カリへの飛行許可」を「カリへの直いことはすでに述べた．この問題への対策行許可」と勘違いした機長の復唱を，管制が，機能強化型（enhanced）の GPWS，すな官は訂正しなかった．複数の人間が複数の

わち EGPWS の開発であった 8)．

エラ－を犯し，それらに気づかないケ－ス

EGPWS は，鉛直方向だけでなく，水平方は，他のいくつかの航空事故でも見ること向の地表面検出機能を持ち，内蔵の地形デができる．

ータベースを参照することにより，針路前（２）FMC のデ－タベ－スには「Ｒ」の識方の地表面への接近警報を出すことができ別番号を持つ地点は１２ヵ所あった．FMCる．また，機体周辺の地表面を，機体とのは，目標地点の候補として可能性が高いも高度差に応じて色と密度を変えてディスプのから順に乗員に提示したが，それらの地レイ表示することも可能である．さらに，点は名称ではなく緯度・経度の組で表示さ「着陸体勢にある」と判断される状況ではれた．このような情報伝達は人間にとって警報を出せない現在の GPWS の欠点も補うわかりやすいものではない．しかも，このための「危険高度通報機能」も備えられてとき最上位に表示されたロメオと本来の目いる．

的地点ロゾの緯度・経度は，１～２度の違いしかなかった．

しかし，「状況認識さえ支援しておけば，５．状況認識の支援それで万全」というわけではない．
「それで的確な状況認識を長時間にわたって保持するのは容易ではない．
「異常が発生したら警報が鳴るだろう」という，人間と警報システムの主客転倒も起こりうる

６．高度自動化の是否

13)．

も状況認識に失敗する」可能性も想定しておく必要がある．
９６５便のケースでは，GPWS が警報を発したときの乗員の対応は迅速であった．

「異常」の定義も難しい．
「パラメ－タ（あ「スピ－ドブレ－キを格納し忘れることさるいはそれらの組）が一定の条件を満たすえなければ，CFIT 事故は避けられたであろこと」を「異常」と定義するにしても，「一う」とされる 12) ．

定の条件」はどのように決めればよいのだ

ふつう，「最大推力の使用」と「スピ－ろうか．安全を重視して条件を設定するとド・ブレ－キの使用」は両立しない．した

誤報が発生する．誤報を減らそうとしきいがって，「乗員は最大推力で機首上げを行っ値を高めに設定すると，異常の検知・通報ているが，スピ－ドブレ－キは出されたまが遅れ，「明らかに異常が発生していると誰まになっている」ことを検知したとき，乗もがわかる頃になって，やっと警報が出る」

員からの明示的な命令がなくても，自律的ことになる．情報の確からしさと，提供のにスピ－ドブレ－キを格納するような自動タイミングの適否は，両立するとは限らな化システムがあってもよいはずである．

い．
技術的理由により，従来の GPWS が機体

実は，人間の命令を待たずに自律的に安全制御を行う自動化システムは，すでに存計測と制御第 37 巻第8号

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在する．航空機は，速度が増すと揚力が増ことがある．誤った信頼，すなわち過信と加するため，水平飛行を保つには操縦輪を不信の交錯する中で，さまざまな事故が発前に押さなければならない，しかし，速度生してきた 10)．

が臨界マッハ数を越えると，機首下げモ－

Sheridan & Ferrel は，古くから「自動メントが発生する（タック・アンダ－）．し化システムに対する人間の信頼」を監視制たがって，今度は逆に操縦輪を引かなけれ御系のなかでの重要な項目として位置づけば水平飛行を続けることができない．タッていた 15)．この問題は，特に近年，認知心

ク・アンダー現象は，機体の安定性を損う理学や航空心理学者の興味を引き，多くのものとして怖れられていたが，現在では，研究が発表されるようになっている 16),17) ．

マッハ・トリム・システム（安定増加装置）

ここでいう「信頼」に対応することばは，が自動的に昇降舵の操舵力を補正すること「trust」である．trust には，いくつかので，人工的に機体の安定性を正にしている「次元」がある． Lee & Moray は，trust に

14)

関するいくつかの代表的な研究を体系化し，．人間から明示的な命令を受けないこの自動化システムが，航空機の安全に寄与しつぎの４つの次元を提案している 18) ．ていることは明らかである．

（１）基礎：自然界を支配する法則や社会「指揮権を人間に与える」ことにこだわの秩序に合致していることっていると，必ずしもシステム安全は確保（２）能力：終始一貫して，安定的かつ望できない．表１の帰結（４）が述べている

ましい行動・性能が期待できること

ような，「自動化システムが人間の操作をモ（３）方法：行動を実現するための方法・ニタできるようにする」ことの必要性は，アルゴリズム・規則（ル－ル）が理解でき人間の操作に「標準的」でないものがあっることたとき，それを人間に知らせ，修正を助言（４）目的：上記の背後にある意図・動機することにある．時間にゆとりがあれば，が納得できるものであること人間からの了承あるいは返答を待つこともできようが，緊急の場合は別である．

７．さまざまな「信頼」
人間はどのようなときに，「命令を待つことなく自律的な行動をとる自動化システ

つまり，「つねに一貫した動作を反復するものであっても，それを支える論理が誤っているものは信頼できず，また，たとえ論理的な誤りはなくても，正しい目的意識に支えられていると思えないものは信頼できない」ということである．

ム」を許容するのだろうか．ここで問題にtrust には，時間的な側面がある．過去なるのが，自動化システムへの信頼である．

から現在に至る時間の流れの中で，一貫し「信頼できない」と感じられるシステムた行動がとられてきた様子が観察できると，なら使わないであろうし，そのようなシス「これからも今までと同じように行動してテムの「助言」も無視するだろう．一方，くれるだろう」と予測あるいは期待するこ「これは信頼できる」と思ったシステムにとができる．時間が経過していくうちに，は，盲信とも言えるほど過大な期待を抱く行動を支配している規則が理解できるよう

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1998 年 8 月号 pp. 572-577になり，さらにその背後にある動機づけや意図が理解できるようになると，信頼は確固たるものとなる．
意図や動機のレベルまで信頼できるようになった状況を，「faith」ということばで表現することがある．ただし， faith には「根拠のない一方的な信頼」という意味もある．すでに築き上げた信頼が強固なものであると，現在の状況がはたしてその信頼に値するものかどうかのチェックを怠り，過信や警戒心の欠如（complacency）10) を招くこともある．
自動化システムが人間の信頼を勝ちとるには長い時間がかかる．しかし，人間社会で見られる現象と同じように，何らかの要因で信頼が損なわれると，その回復にはかなりの時間がかかることが実験的に確かめられている 18)．

ただ，自動化システムを使うか否かは，自動化システムへの信頼のみでは決まらない．例えば，自動化システムの能力よりも自分の能力のほうが優れていると思えば，その人は自分でタスクを実行しようとするだろう．また，絶対的な信頼が置けるとはいえない自動化システムであっても，その支援を全く受けることなく自らの力だけで事態を乗り切るだけの確固たる自信がなければ，人は自動化システ
ムにも頼らざるをえない 19)．
すなわち， 自らの能力への自信，自動化システムへの信頼のほかにも，与えられたタスクの複雑さ，ワ－クロ－ドや状況リス
クの知覚なども，自動化システムへの依存に関与する要因がある．現在，フィ－ルドスタディや実験を通じて，これら要因相互関連の解析とモデル検証が進められている
16),17),18),19)．

８．あとがき「人間中心の自動化」の分野では，「人間が最終決定権を持つべきだ」との考え方が根強い一方で，「緊急性の高いときの自動化システムの有効性を見直す必要があるのではないか」との考え方も ，徐々に広がりつつある 20)．これは，人間と自動化システ
ムとの役割分担の柔軟化，あるいは自動化レベルを可変にすることを意味する．
人間と自動化システムのタスク配分を動的に変化させる考え方は，新しいものではない．定性的な観点からの主張だけでな
く，待ち行列理論などを応用したモデルも古くから知られている．最近では，オペレ－タからのニ－ズ（発話，生理指標，心的負担指標などから推定）16),17)，あるいは数理モデル 21) に基づいて自動化レベルを動的に調整する機構を，認知心理学的アプロ－チから検証・評価しようとする研究も盛んになってきた．
ただし，「人間から自動化システムに最終決定権を委譲してよいかどうか」に踏み込んだ議論は，定性的なものを除けば，数理モデルに基づくもの 21),22)，あるいは実験的に検証したもの 19),23) などがあるだけである．
航空機の場合，特に緊急性の高いケ－スとして，つぎの３つがある．（１）V1 近辺での離陸継続/中断の決定，（２）低高度でのウィンドシアからの回避，（３）GPWS 警
報発生時の対応．このような，瞬時の判断・操作が要求されるケ－スでは，「支援システム」と「自動化システム」の境界の設定，すなわち最終決定権の所在が問われることになり，高度自動化の有効性に関する研究も始まっている 22),24),25)．

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状況に適応して自動化レベルを変える形

7) 全日空総合安全推進委員会: ヒューマン態が，「人間中心の自動化」における有力なファクターズへの実践的アプローチ (1993)

骨格となるには，まだ多くの研究が必要で

8) B. Bresley & J. Egilsrud: Enhanced Groundある．技術面で言えば，「現在，どの自動化

Proximity Warning System, Safety Bird, 33,レベルにあるか」，「どのような条件が成立12/22 (1997)

したとき，どのようなタイミングで，どの

9) Pull Up! Pull Up! - CFIT 事故防止に関す自動化レベルに切り替わるのか」などの状る FSF IAC Task Force の活動報告から,況認識をいかに支援するかが課題となる．

Flight Safety, 89, 24/29 (1993)「状況認識の支援」と「自動化による支援」

10) 稲垣: ヒュ－マン・マシン・システム－のいずれが欠けてもシステム安全は確保さ高信頼性が損う安全性, システム/制御/情れない．さらに，これらの支援形態を，人報, 41-10, 403/409 (1997)

間に受け入れられるようなものとするには，

11) Recovered FMC memory puts new spin on

人間の心の動きに関するさらなる研究が必Cali accident; Aviation Week, 58/61, Sep 9

要である．

(1996)

もとより本稿の記述ならびに考察に関す

12) 北口: 航空事故調査報告書: カリ（コロる全責任は筆者にあるが，全日本空輸，日ンビア）で CFIT, 安全飛行, 186, 2/9 (1997)

本エアシステム，日本航空のエアライン３

13) Billings: Aviation Automation, LEA (1997)

社の乗員ならびに技術部門の方々との研究

14) Human Factors Digest No. 5: Operational

交流に負うところは大きい．ここに謝意をImplications of Automation in Advanced

表する．

Technology Flight Decks, ICAO (1992)

参 考 文 献15) T.B. Sheridan & W. Ferrel: Man-Machine
Systems: Informaion, Control, and Decision

1) D.D. Woods: The effects of automation on

Models of Human Performance, MIT Press

human's role; NASA CP-10036, 61/85 (1989)(1974)

2) C.E. Billings:16) M. Mouloua & R. Parasuraman (Eds):

Human-centered aircraft

automation; NASA TM-103885 (1991)

Human Performance in Automated Systems:3) N. Sarter and D.D. Woods: Strong, silent,Current Research and Trends, LEA (1994)

and out-of-the-loop; CSEL 95-TR-01, The Ohio17) R. Parasuraman & M. Mouloua (Eds):State University (1995)

Automation and Human Performance, LEA

4) Studies highlight automation 'surprises';(1996)

Aviation Week, 48/49, Feb 6 (1995)

18) J. Lee & N. Moray: Trust, control strategies5) M.R. Endsley: Toward a theory of situation

and allocation of function in human machineawareness in dynamic systems, Human Factors,systems; Ergonomics, 35-10, 1243/1270 (1992)

37-1, 32/64 (1995)

19) T. Inagaki, N. Moray, M. Itoh: Trust and6) Statistical Summary of Commercial Jet

time-criticality:

Aircraft Accidents, Boeing (1995)

situation-adaptive autonomy; Proc. AIR-IHAS

Theireffects

onthe計測と制御

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1998 年 8 月号 pp. 572-577

Sheridan:Human-centered(1997)
20)

T.B.

automation:

Oxymoron or common sense?,

Proc. IEEE Int'l Conf. SMC (1996)21) T. Inagaki: Situation-adaptive responsibility
allocation for human-centered automation, 計
測自動制御学会論文集, 31-3, 292/298 (1995)
22) T. Inagaki: To go or not to go: Decisionunder time-criticality and situation-adaptive
autonomy for takeoff safety, Proc. IASTED
Int'l Conf. Applied Modelling & Simulation,
144/147 (1997)23) Endsley: The out-of-the-loop performance
problem: Impact of level of automation andsituation

awareness,

In.

Mouloua&Parasuraman (Eds): Human Performance inAutomated Systems:

Current Research andTrends, LEA, 50/56 (1994)24) T. Inagaki: Situation-adaptive autonomy:
Trading control of authority in human-machine
systems,(Invitedtalk),

Int'lSymp.

Human-Machine Systems - In Honor of Careerof Prof. T.B. Sheridan, Dec. 4-5, Endicott
House, MIT (1997)25) New research identifies causes of CFIT;
Aviation Week, 70/71, Jun 17 (1996)