第26回 地域バス交通活性化セミナー「⼤都市近郊における乗合バス復権に向けて」（2023/08/09）「使いやすく頼りになる、それゆえに多くの⽅に乗り合って『おでかけ』していただける移動サービス」は⼈もインフラも超⾼齢化する今後の⽇本を⽀えるとても重要なもの。
それを何とかしようとする⼈たちは重要なミッションを背負っている。
その尊い⾏動を後押しできるよう、私は戦い続けます︕

大都市近郊における乗合バスサービス見直しの必要性と方向性
地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科教授
一宮市地域公共交通会議会長

加藤博和

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09「地域公共交通」とは︖

気兼ねなく「おでかけ」できることはとても⼤事

地域交通法（地域公共交通の活性化及び再⽣に関する法律）(2007施⾏、2014⼤改正 、2020⼤改正、 2023⼤改正)••••

 地域公共交通（２条１）
地域住民の日常生活若しくは社会生活における移動又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の移動のための交通手段として利用される公共交通機関

 公共交通事業者（２条２）

クルマがあれば地域公共交通はいらない？
クルマを運転できなくても、だれかに乗せてもらえればいい？
モノが来てくれればいい？（通販、移動販売車など）ITを使えばいい？（SOHO、テレビ会議、チャットなど）「おでかけしなくても済む」のはいいけど、「おでかけが自由にできない」（人に気兼ねしないといけない）というのは健全か？
「いざというとき使える」「つながっている」という”安心“

これをイ 鉄道事業者 （鉄道事業法）「おでかけ」
ロ 軌道経営者 （軌道法）と呼ぶ
ハ 一般乗合旅客自動車運送事業者
一般乗用旅客自動車運送事業者
自家用有償旅客運送者＜対象旅客を特定しない＞ （道路運送法）
ニ （略）ホ 一般旅客定期航路事業等を営む者 （海上運送法）
ヘ （略）名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

1

コロナ禍でそのことを実感しませんでしたか？
そして、クルマがなくても「おでかけ」できることそれが、地域公共交通の基本的な存在意義
2

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

3• 持続可能な社会であるために
は「このくらいやれてないとダメ」という水準（全部できないといけない。好きなこと・得意なことだけではダメ）• それが17分類、• その下に169項目あるSDGsに取り組んでいる自治体
なら、当然、この項目もしっかり確認して、達成のための施策を実施していますよね！
2015年9月に国連で採択された「持続可能な開発のための2030アジェンダ」に記載された、2030年を期限とする持続可能な社会をつくるための国際的な取り組み目標
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

4

5

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

クルマは⾃由⾃在だが、いろいろなものを浪費する

地域公共交通はnetwotk＝網で機能する
 大まかにはザル → 鉄軌道
 その次はアミ→ バス
 さらにはろ紙→ タクシーや自転車
いろいろなサイズのネットで、大まかなものから細かいものまでをより分ける→ いろいろな交通機関を適材適所に配置し結びつけ、いろいろな移動を効率的に確保する→ つまり、「おでかけ」サービス
クルマは自由自在で快適
しかし効率は悪い。地方部ではそれでいいが、都市部では渋滞など非効率
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

169のうちの1つ「11.2」(まちづくりの2)
2030年までに、脆弱な立場にある人々、女性、子供、障害者及び高齢者のニーズに特に配慮し、公共交通機関の拡大などを通じた交通の安全性改善により、全ての人々に、安全かつ安価で容易に利用できる、持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する。

出典: ストラスブール市資料

せっかくの土地がもったいない
体がなまって健康にも悪いCO2もたくさん出る
そして運転手がたくさん必要
正直、かしこい行動ではない・・・
6

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

都市ではザル（中大量乗合輸送機関）も必要
7姫路駅北口「まちのにぎわい」と乗合公共交通

彦根駅北口• 乗合交通機関は、「同一方向に」「まとまった」交通需要がないと存在し得ない。
（交通需要）＝（目的地の魅力）×（交通手段の便利さ）※むろん、まとまっていた方が費用対効果が高いし、CO2排出も少ない。スペースも少なくて済む→ さらにSDGs達成にも貢献！

• 乗合交通機関のないまちとは？
– 魅力ある（つまり、「にぎわい」のある）場所がない（あるとすればクルマでは運びきれない）– 歩いて鑑賞するに堪えない景観に陥る（運転手は景色を見ないので）「公共交通が維持できない」＝「にぎわいがない」＝「個性がない」＝「まちが衰退する」
ただし「乗合＝密（不快）」 → 「ほどほどに密で快適」へ
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

8

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

10

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

駅前から国宝の城まで、歩く気になりますか？
貴重な駅前空間を有効活用していますか？

9

中日新聞2022年9月5日朝刊1面

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

今のサービスを続けるために、運転⼿は1割以上増加が必要だが・・・
11

改めて、地域公共交通はなぜ必要でしょうか︖

⾃動運転の⾒通し• 単独走行（専用路）なら現状で何ら問題なく走れる• 現実に市中で走るのはまだまだ課題だらけ「人よりヘタクソで、しかもバカ高」→しかし、運転者が足りないので、いつかは自動運転が一般化しないと大変なことにところで「自分が運転していない」のは、有人だろうと無人（自動）だろうと同じですよね！
つまり移動サービスとしては同じ
12

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

コロナ禍前から若者は「おでかけ」を減らし⼀⽅で⾼齢者は増やしていた

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09• 若者：外出しなくてもIT利用や配送でいろんなものが得られる→ どうやって外に引っ張り出すか？ (公共交通は比較的使ってくれそう)• 高齢者：外出したいけど運転は怖いし公共交通は不便で使えない→ どうやって安全・安心に動いてもらうか？ (そのために公共交通を使っていただきたいが・・・)
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意外と、理由を言えない人が多い
大きく３つ だれでも気兼ねなく「おでかけ」できること 「おでかけ」が楽しくなり、「まち」が楽しくなること 「おでかけ」を効率的にすること13

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09「いまは公共交通に乗らないけど、将来クルマが運転できなくなったら利⽤したい」と思いますか︖

結論：ありえない！
 まだ元気な今でさえ、公共交通よりクルマの方が楽で便利で使いやすいから使っている– クルマはカーナビ・オートマ・パワステ・衝突軽減ブレーキで半自動– 公共交通は調べないと乗りこなせないし、けっこう歩かないといけない そんな方が、クルマが運転できなくなった時に、公共交通を利用できるのか？
– バス停まで歩けるか？ ダイヤを調べられるか？ 電話予約できるか？

→クルマが運転できなくなった時に公共交通が利用できるはずがない。つまり、その時が自由に外出できなくなる時→高齢化が進んでも無策では公共交通利用はそれほど増えない 公共交通を使う人は、クルマを使う人より元気なんです！
 一方、大人でも乗り方を知らない人が多い！ 恥ずかしくない！
 だから、クルマに乗れるうちに公共交通乗車訓練（乗り方教室）が必要！
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/0915

世界では「低炭素で暮らしやすい」（つまり、クルマに過度に依存しない）交通まちづくりがアツい︕

⽥舎ほど運動せず不健康・・クルマ依存だから歩数とBMIの関係（都道府県、2016、男性）

健康を害する可能性高い

平成28年度国民健康・栄養調査
福島

24.8

宮崎

24.6

鹿児島

宮城青森

岩手

24.4

島根

24.2

BMI

持続可能なまちづくり（魅力向上・環境・福祉・健康・防災・コスト等）の観点から、交通体系再編、過度のモータリゼーションからの脱却を「政策」として強力に推進
市民の支持も得られる

25.0

秋田

24.0

徳島

和歌山
23.8
• クルマ依存の高い人
鳥取23.6＝健康寿命が短い→自分自身が不本意
23.4（ＰＰＫにならない）
23.2• 健康保険・介護保険
23.0の負担も大きくなる
6,000
6,500
→社会(特に若年層)にとって不本意長野

沖縄

山梨 北海道群馬

石川山形長崎福岡
栃木

佐賀 茨城三重富山

岡山

香川 愛媛
福井

滋賀山口
大分 兵庫広島

岐阜

7,000

奈良

埼玉

神奈川
愛知

新潟

大阪

千葉

京都
東京
静岡

7,500
8,000
8,500
9,000
クルマに頼らない
運動量（歩数）16

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

日本では富山が先行
既存の「どうしようもなかった」
鉄道線をLRT(Light RailTransit)化（富山ライトレール）→ まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開

カギは「乗る公共交通」
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

17

さて、問題です
次の英語の略語について、元の表記を書け。また、日本
語で何と言うか？
いずれも、MassTransitとしての存在Light Rail Transit 意義を「お値打ちに」高めるための方策

1. LRT

軽便鉄道・軽快電車（間違いの例：低床路面電車）→路面でなくてよい

2. BRTBus Rapid Transit
快速バス交通この追求が今の⽇本で全くできていない（間違いの例：連節バス）→連節でなくてよい
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

18

LRT・BRTは定時性・速達性に優れ、「軸」「幹」として有効
ただし、カバーできる範囲が狭く、「フィーダー交通の充実とその接続」および「準幹線整備」が重要に乗継保証• 本数の多い幹線で乗り継げる便を決め保証• 時刻表・出発情報で明示• 幹線の定時性確保が重要• 遅延情報の共有（接続待ち、車間連絡等）
幹線・支線運行の適正化• 需要に見合った頻度・サイズ（幹線：専用道・レーン、連節バス、支線：タクシー車両導入、オンデマンド化）名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09
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中核市のMass Transitはレベルアップが必要• 路面電車があるところは速達・定時性が劣る。混雑ポイントが激しい。郊外と直通しないコーディネー
 高速化・遅延防止・編成増が必要
トができる• バスは郊外と直通するが、定時性が確保できず、利か？
用の多い幹線は多数運行し効率性が低い
 幹線のBRT化、郊外低利用区間のフィーダー化、JR・民鉄線との結節強化が必要• JRは都市鉄道として物足りない
 高速化・高頻度化が必要
その上で、事業者横断ダイヤや完全ゾーン運賃導入
で公共交通網一体化（共同経営そして運輸連合へ）
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

バス前面の方向表示の例
10の位：枝分かれする停留所の番号
1の位：各系統につけられた番号＜JR・名鉄岐阜
駅から郊外に向かう系統＞

ﾒﾓﾘｱﾙ・国際会議場

K51 三田洞団地

経由地
大縄場大橋・市民会館＜JR・名鉄岐阜
行先
O ＪＲ・名鉄岐阜駅に向かう
系統：鉄道のマークあり＞ 英字：経由する幹線（通りや橋、8種類）を表す

2008年4月、行先番号導入（7年かかる）
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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2007年3月、JR岐阜駅北口
バスターミナル供用開始
それまで分散していた駅周辺のりばがすべて集約

Photo rosenzu.com

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

案内の⼀貫性確保•JR・名鉄岐阜駅BTの各のりばへの系統割り付けを、行先番号（つまり方面）と整合•車両LED方向表示、停留所看板・時刻表・系統図、総合案内板、配布時刻表・バスマップでの、経由停留所統一
および行先番号表示

総合交通戦略、都市マス、立適にも反映→ 複雑な路線をどう案内するかから案内しやすい路線にどう変えていくかへ展開→ これによる幹線の明確化が、連節バス
導⼊や幹線・⽀線システム（地域主体型コミバス20路線）につながる

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09→ その後、⾏先番号ルールが路線再編ルールに発展
更に、⽴地適正化計画でも居住誘導地域設定に活⽤

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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地域住⺠組織が主体的に企画するコミュニティバス

岐⾩市芥⾒東・南地区「みどりっこバス」（2008年6⽉1⽇運⾏開始、⽇本タクシーが運⾏）•地域住民：「運行協議会」をつくり、路線・ダイヤ・運賃などを自ら決定。
利用促進活動も実施•市：存続基準・補助上限を設定の上で運行支援・事業者選定28

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09「⼀所懸命」みんなでつくり守り育てる︓まさに共創交通事業者•みんな対等•言いっぱなしにしない•できることをやる

一宮市ニコニコふれあいバス（2007/11/01運行開始）

一宮市千秋ふれあいバス（2007/11/01運行開始）

みなさんここに入れますか？

沿線企業等→ 信頼関係市町村•イメキャラを作成。バスにとどまらず地域のキャラクターに成長•ダンスの会、歌声喫茶など自主イベントを企画•車内ボランティア（40名）による乗降支援や案内など→ 「マイバス」を守り育てることで、地域を守り育てる
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09
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金人

Money

Man

地域公共交通システム 心「一所」＝運命共同体
地域に必要な公共交通は 口
Mind
地域で守り育てる時代に Mouth

負担・支援
方法は様々

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運⾏開始15年。素晴らしい︕
国内でも極めて先進的・模範的な事例です

地域住民利用者
これこそが、ホンモノのコミュニティ交通を創り出す
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

日本の津々浦々にこのマインドを浸透させたい30

立ち上げるのは難しい
しかし、続けるのはもっと難しい• 当初の熱気が薄れる• 立ち上げメンバーが偉大すぎると後が続かない• 内輪になりやすい
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

3131

「適材適所」を実現する輸送⼿段-「オンデマンド」といっても多彩。バス・タクシー含め選択肢は無数運賃：
１～１０

ドアトゥドア

加賀市のりあい号

大
経路自由 度

ミーティングポイント

一宮市
i-バスミニ

路線バス／
コミュニティバス

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定時

ダイヤ固定
大

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

33「チョイソコとよあけ」

Artificial Intelligence

2019年3⽉25⽇運⾏開始• AIは乗り合わせやルートを決めるのが（人間より）得意?
→ 確かに得意だけど、みんなバラバラな時間・発着を予約すると、うまく乗り合わせをつくれるのは注文の密度が高い都市部だけ→ 運転手もAIが言う通り走ればいいというけど、そんなことを長時間やれるものではない

https://www.choisoko.jp/

事業主体：アイシン
運行主体：名鉄交通第三株式会社（タクシー事業者）、1乗車200円• 乗り合わせが起こるから、クルマも人も少なく済んで安い?
→ 起こらないとタクシーと変わらないので、安くならない（専属運転手付き自動車）→ 安くなるのは公的補助を入れているから。その額は１人あたりだとバスより高くなることが多い（乗り合わないから）→ 注文が増えるほど補助は多額になる（定時定路線ならば、便数固定であれば減る）→ 長距離利用されると注文を受けられなくなる（希望時刻に動けない。予約を断られる場合もある） 。補助を払えたとしても、運転手不足なので台数を増やすのは限界がある（予約がとれた人だけ得、あとは不幸に）→ そのため、狭いエリアで運行する例が見られる（mobi・大阪メトロなど）
が、用途が限定されるし、すぐ来てくれないと使ってもらえない

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

ダイヤ自由度

ダイヤ非固定乗客どうし、乗客と⾏先、ニーズ(地域)とシーズ(運⾏事業者)のマッチングを同時実現

AIオンデマンド乗合交通がいまいち冴えない理由• その一方で、バス・タクシーは割高と感じるため、滅びてしまう→ オンデマンドに補助を払えなくなれば、公共交通がなくなってしまう

松阪市機殿・朝見コミバス

運賃：１
輸送力：大小名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

タクシー、個別
STS、安曇野市
あづみん

豊田市
おばら桜バス

定路線

密！

疎！

飯田市
乗合タクシー

ルート・エリアデマンド

小 フリー乗降

運賃：１０
輸送力：小34

配⾞システムを開発・導⼊し効率的な乗り合わせを実現

協賛企業・医院等への送迎を⾏い、運賃と協賛⾦を得る
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

35

「メリハリ」と「結節」が肝要
幹線・⽀線の分化と階層ネットワークで効率化

基幹路線はインフラととらえ、市は責任もって品質保証する！
地域路線は地域が「つくり」「守り」「育て」、市は後方支援する！

豊⽥市の幹線・フィーダーバス体系

交流交通（地域間幹線）
基幹バス「とよたおいでんバス」

地区交通（地域内フィーダー）地域バス

旭・豊田線、稲武・足助線
07.11.1運行開始

旭地域バス
07.10.1運行開始•市中心部から旧町村役場までの足を確保•運賃・車両・便数は統一（高校生が通学・部活可能、最終は21時台）•各地域バスの拠点を形成（旧役場でP&Rも）•各地域（旧町村内など）の足を確保•地域が主体となった企画・運営が、供給の大前提•サービスレベル（基本コンテンツ）・運賃は各地域で決定し、適宜見直し

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

Photo rosenzu.com

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尾<高>

タクシー

•鉄道は軸のみ。路線バスは衰退続く•コミュニティバスは多くの地域をカバーするために、本数少なく回り道多い。どれに乗ればいいかわかりづらい•タクシーも足りておらず、朝は前日までに予約しないと使えない→ 大まかにはバス（路線、コミュニティ）で、細かなところはオンデマンド乗合交通（のりあいタクシー）でカバーする形へ移行→ 互いにうまく乗り継げるようにMaaSを導入
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

ロープウェイ

御<在所
ロープウエイ >38

オンデマンド乗合交通

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

公共交通がいろいろあるのは「レパートリー」でなく「バラバラ」なだけ。⼀体化が必要 三重県菰野(こもの)町一般・高速
路線バス→ 「運んでいる」から「行きたくなる。住みたくなる」へ

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

三<重交通 >• クルマを使えなくても、生活に必要なおでかけ（通学・通院・買物等）移動を保障する公共交通サービ
スや徒歩環境→ 「空白を埋める」から「暮らしていける」へ• 幹線を担えるサービスレベルが確保できるか
特にローカル鉄道• 幹線と支線を結び付けるための結節点（拠点）整備
ダイヤ・運賃・案内のシームレス化

コミュニティバス

• 来訪する方も、域外に出かける方も分かりやすく使いやすい公共交通サービス

全体をカバーする• 時間・経路の柔軟性• 少量多頻度• 簡潔性・連結性の両立↓
支線バス・乗合タクシー
デマンド交通シェアシステム鉄道

地域内：だれでも安心して暮らせる地域「生活」支援
・・・地域主導？

流れをつくり出す• 定時性／速達性• 大きな輸送力• 駅・停留所の拠点性↓
鉄道、LRT
BRT、幹線バス>

地域間：だれでも楽しくお越しいただける地域「交流」支援
・・・自治体主導？

支線：「面」

近<畿日本鉄道

まちづくり/おこしに貢献できる「おでかけ」ネットワーク(地域公共交通網・サービス)
端末：細かくカバー
幹線：速達・定時

幹線：「軸」

39

MaaSは「公共交通網形成」（シーズ）を「旅客運送サービス」（ニーズ）に変換する

統合型検索予約配⾞決済システム「乗換検索」「オンデマンド交通予約」「タクシーアプリ」「キャッシュレス決済」の融合• 複数の公共交通から手元の情報端末を用いて自動的に利用可能な手段・経路をリアルタイムで提示し、必要に応じて配車してくれ、決済もできるシステム（サブスクは好相性）→ まるでカーナビと同じように公共交通を使っていける
しくみ ・・・ これが狭義のMaaS (Mobility as a Service)

Mobility ：モビリティ（移動<おでかけ>しやすさ）
as：としてのa：1つのService ：サービス

導入のメリット 慣れていない人でも分かりやすく使いやすい 需要に応じた運行を実現
 相乗り・混載による効率化（AI運行で最適解) 予約・決済が省力化（利用者も運営者も）
 データが蓄積される
ただし、「乗換検索」「タクシー・オンデマンド交通予約」「キャッシュレス決済」はそれぞれ、すでにスマホでできるので、ローカルなものは無意味
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09「バラバラ」を「1つのサービス」に。でも、あくまで手段
40

41

コンパクト＋ネットワーク・・まとまり、つながる

MaaSの新解釈、いや、真解釈︕「国⼟のグランドデザイン2050」のキーワード

M ：もっとa ：あなたらしくa ：あんしんしてS ：せいかつできるために好きなところに住んで好き勝手に動くことを認める
都市・地域は持続可能でない

これこそ地域公共交通のアウトカム
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

43

TOD(Transit Oriented Development)
型コンパクトシティの利点

コンパクトとは︖• ただ密度が高いだ
けではない

1. 集約地区の交通利便性が高くなるため、自主的に人が集まるようになる（土地利用規制だけでやろうとすると不満が高くなる）• 小さな中に必要なものが一通りそろっていること

2. 公共交通利用者が増加し、その効率性・採算性が向上する→そういうまちづくりに「長期的に取り組む」ことが求められる名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

中心市街地活性化(再開発？)・商業振興策と勘違いしている人が少なくない
44

3. 公共交通依存となるため、長距離トリップも許容され、交流人口を増加させることができる（クルマも公共交通も使えないとすると、小都市しか成り立たない）
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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高山市「虹流館(こうりゅうかん)くぐの」久々野支所ほか複合公共施設

乗継拠点にはいまどき
このくらいの設備は必要
WiFi、電源、テーブル、明るく外からよく見える座る場もなく立たせているようでは論外

豊橋鉄道
三河⽥原駅
最終バスは2125発
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

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地域公共交通サービスの「品揃え」とは「おでかけ」のレパートリーと品質〇おでかけ品質＝「乗って楽しい」×「降りても楽しい」
乗って楽しい ：交通手段自体に魅力がある
降りても楽しい：必要なところや行きたいところに行ける 単に動ければいい(ｍｏｂｉlｉｔｙ)ではなく、楽しいことに接近できること(accessibility)（おでかけ品質が高いと交通需要量も大きく、乗合が起きて移動が割安、省エネ・低炭素） → 集積の経済〇おでかけレパートリー（repertory）
高品質なおでかけがどれだけ多く提供できるか
 そういう地域はQOLが高くなり、にぎやかになる（地方の公共交通はレパートリーが貧弱だから「おでかけ」する気が起きない）
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

48「乗って楽しい」「降りても楽しい」
公共交通って︖

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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09「⼀所懸命」の中⾝地域でよりよいものを⽣み出すための共創（例えば・・）総合病院乗り入れは「路線バス勝利の方程式」
しかし、本当にいいことなのか？

• 意識の共有→ 病院は基本的には「降りて楽しい」ところではない→ そこへの利用が一番多いバスは「乗って楽しい」か？
→ 高齢者は病院しか行くところがない？（事実上サロン化？）– 公共交通を自ら「つくり」「守り」「育てる」ことの必要性をきちんと考える• 本音の議論• 「公共交通づくり」は、「集まりたい場所づくり」とセットであるべき（例えば、商店街・産直・ショッピングセンター、– 目的が共有化されているからこそ、利害を調整するた
めに真剣に議論ができる

図書館・生涯学習施設、温浴施設、コミュニティカフェなど）• 決まれば迷わず実行• 駅・ターミナルといった乗継拠点の居心地をよくすることも重要（明るく、テーブル、WiFi）– 役割分担– 連携協働– PDCA– 適材適所→ それによって「おでかけ」が楽しくなり、「くらしが」「地域が」楽しくなることが本当の付加価値

さてみなさん、市内に「集まりたい場所」ありますか？
（これが都市マス・立適・総合計画など他計画との関係）
名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

地域と一緒に「乗って楽しい」「降りても楽しい」
おでかけ商品をたくさんつくる50

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09→ これを⾒いだし実現できることがキモ51

よりよい公共交通を「共創」する

2006年改正道路運送法でできたステークホルダー会議「地域公共交通会議」
地域公共交通会議【主宰者】
市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）【構成員】

実は、私が提案！

市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【目 的】・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定
・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）

事業者によることが困難な場合
79条（旧80条）に基づく自家用自動車による有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞

新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞○運賃認可の届出化

更新・変更

事業者へ委託することとなった場合○輸送の安全・利便の確保

地域のステークホルダーで話し○道路管理者・警察への意見照会の簡便化○標準処理機関の短縮合って決めることを、国が「おまけ」○事後チェックをつけることで促進するしくみ
・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等

・路線変更認可の迅速化

等

・事業改善命令、行政処分

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09

等「市町村の公共交通を市町村が自ら決める」
ための場（特区）• 地域として必要な路線（乗合バスのみ）の変更を自ら協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化（運賃・路線・車両など）• 通常の乗合事業ではできない「オンデマンド運行（区域運行・路線不定期運行）」「タクシー車両利用」も可能に• しかし一番大切なのは・・・「一般乗合路線なら何でも認定できる」こと（法的に一般路線とコミバスで何ら差はない）

52

地域公共交通会議は「ステークホルダー会議」
役所が意見を聞くところではなく、立場の違う関係者が「熟議(Deliberation)」して新しいことを生み出す場諮問機関でなく「ワークショップ」「計画推進本部」
中部運輸局リーフレット「活発で良い議論ができる会議のために。」
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/min_pro/transport/pdf/houkoku27/leaflet.pdf

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おでかけ環境の「調整」「組織化」

地域交通法の⼤枠「⽋損補助」「委託運⾏」でない『⾃治体の主体的役割』
地域公共交通計画

法定協議会•｢おでかけ｣確保戦略の確立–「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネットワークづくり–「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみこそ「戦略」）（2020年名称変更）•交通ネットワークの維持発展–結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）–共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化–事業者間の調整・連携の模索（調整・意識共有の「場」づくり）

地域公共交通利便増進計画

 もともと協議会は自治体が設置でき、計画策定もできる 国がその実施を助ける(逆に、計画がないと助けない。いわば、計画は請求書)
いままではコミュニティバス・オンデマンド交通ばかり考えていたが、これからは鉄道・タクシーも含めた地域公共交通全体をしっかり議論することが必要•各交通システムのサポート–「適材適所」となる運行手段のコンサルティング–「戦略」に適合する交通機関の公認・広報・案内–「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援

ポイント
コーディネートができるか？

これらを書き留めるのが「地域公共交通計画」
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地域公共交通計画<旧法の地域公共交通網形成計画含む>
策定状況（2023年5⽉末現在）地域公共交通の公的維持スキームは「健康保険」のしくみと同じ

全国で859件「公共交通は赤字」は世界の常識（東京・大阪が異常）地域の基盤として必要だから地域で支えるのが当然
エレベータ・エスカレータと何が違うか？

(/1741市区町村）

前回法改正直前（２０２０年10月末）：６００件
今年2月末：776件

 公共交通維持のために、例えば年間数千万円規模の欠損補助が必要で、それを税金で支払うとする（つまり乗らない人も負担）（人口数万人の自治体なら、住民1人あたり年間数千円、月間数百円、1日数～数十円） → 保険料（これに国の支援＜特別交付税＞原則8割）
 そのかわり、公共交通を安い運賃で利用できる（例えばワンコイン<100円>など） → 自己負担

つまり、「1日たった数～数十円で、あなたの「おでかけ」をがっちり保障！」

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保険料と自己負担の割合をどの程度にすべきか？
これだけの負担をして公共交通を運行する意味があるのか？
→ 公共交通政策とは「保険料や自己負担を納得して払っていただけるサービス」をつくり、それをうまく「案内」「PR」し、意識共有を進めること→ 負担してこそ、責任も参画意識も生まれる
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のるかそるか、いまが分かれ⽬• 2020年１１月：改正地域公共交通活性化再生法、独禁法特例法（地域バスの共同経営＜カルテル＞が可能に）施行
2/10に地域交通法改正案が国会上程、4/21に成⽴
10⽉下旬には施⾏⾒込み• 2021年5月：第２次交通政策基本計画閣議決定• 2022年2～7月：ローカル鉄道刷新検討会、地域交通リ・デザイン検討会• 2022年10月～23年1月：交通政策審議会地域公共交通部会＜予算への反映、法改正へ＞• 2023年2月：地域公共交通活性化再生法改正案提出→4月成立。10月施行？新たな局面へ！
基本は、地域で必要なことを精⼀杯考え、実⾏する。
そのために国の助けを仰ぐ。時には提案する。
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３つの共創「官民」「交通事業者間」「他分野」
ローカル鉄道維持改善での法定協議会活用、法定計画位置づけ＜大半の報道がこれしか扱っていない＞
エリア一括協定による長期間サービス保証を国が支援（とりあえずバス）
公共交通をインフラと位置づけ公的資金活用

 長期間の補助額が事前に約束されるので、財務が改善し投資をしやすくなる 事業者が、自身の頑張りによって収入を増やすことができる
 地域にも安心感を与える

協議運賃を鉄道・タクシーに拡大
バスとの共通・一体化も可能
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63地域公共交通は、地域にとって基本的に重要なインフラ︕
みなさん、ぜひ、地域公共交通を、そして地域を、日本をよくするため、いまこそ決起しましょう！

 地域の発展や存続を決める
 自家用車より費用が安いことが多い
 自治体が主役となって考える時代に• クルマに慣れた高齢者はなかなか転換できない• 地域要望は大半が「はずれ」。吟味や調整が重要• 特効薬・定番の治療法はない• マスコミで注目されているものはほとんど役に立たない。
サルマネは厳禁
 専門家のアドバイスを受けることが大事 関係者が現状を認識し、熟議によって打開策を見つけ実行し見直していくことが正解を見つける早道 地域公共交通への取組は地方創生の入門編”Think Globally, Act Locally”
交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリューションを追求する一方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます

質問、問い合わせは下記でkato@genv.nagoya-u.ac.jp Facebook: buskato
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
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名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09（本資料使⽤における注意）※本資料の著作権はすべて制作者に帰属します。ただし、一部、他の機関・個人が作成した図や、撮影した写真があります。
※自治体担当者・地方運輸局・交通事業者・学識経験者等、地域公共交通会議・法定協議会運営に関わる方々におかれましては広くご活用いただけます。ただし、公の講義・講演・研修・書籍・論文等への転載、および他への再配布は、必ず制作者の許可を得て行ってください。
※本資料は、国土交通省の担当部局による監修を受けたものではありません。また、地方運輸局によっては見解や運用方針が異なることもありますので、ご注意ください。
名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
kato@genv.nagoya-u.ac.jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm

検索加藤博和65

名古屋⼤学 加藤博和 2023/08/09「法定協議会を活⽤できる地域共創コーディネーター育成事業」2023年度試⾏

国⼟交通省2023年度地域交通共創モデル実証プロジェクト採択事業 （国⽴⼤学法⼈東海国⽴⼤学機構 名古屋⼤学）●事業フロー図講座企画

 キックオフイベント（10⽉6⽇<⾦>午後開催）

講座
試⾏実施
10〜1⽉

交通×他分野の整理、担当講義の分担
受講⽣募集



①リレー
レクチャー

③ディスカッ
ションサロン

協議会のコーディネー
ト・活⽤⽅法の講義
合意形成⼿法の講義
交通×他分野の連携
⼿法の講義（×分野ごと）

②フィールドスタディ
フォローアップ

法制度、新技術に関わる知識の補完
講師・受講者同⼠のネットワークの構築
スタートアップとのマッチング
実際の協議会を体感
課題抽出→事業提案

提案された事業に対するフィードバック
内容に応じて、実際の協議会の現場へ活⽤

次年度に本格実施予定＜専⾨科⽬を追加し、地域公共交通プロデュース・コーディネート⼈材育成へ＞●事業内容（授業）①リレーレクチャー(基礎を学べる講義、オンライン可)講師（所属）
加藤博和(名古屋⼤学)︓代表
神⽥佑亮(呉⾼専)
⼤井尚司(⼤分⼤学)
吉⽥樹(福島⼤学)
宮崎耕輔(⾹川⾼専)
猪井博登(富⼭⼤学)
福本雅之(名古屋⼤学)
井原雄⼈(早稲⽥⼤学)
⽇野智(秋⽥⼤学)
樋⼝恵⼀(⼤同⼤学)
岡村敏之(東洋⼤学)
板⾕和也(流通経済⼤学)
松原光也(名古屋⼤学)

講義内容
法制度の活⽤⽅法
法定協議会の活⽤⽅法
合意形成⼿法
→共創の場の創造
交通×福祉・医療
交通×教育
交通×商業
交通×観光
交通×まちづくり 等→他分野との連携促進②フィールドスタディ(地域の実情を⾒る) 講師が参画する各地の地域公共交通会議・協議会（2022年度実績81地域）③ディスカッションサロン(講師と直接話ができる)
 対⾯参加を推奨。オンラインも可※今年度は試行のため無料で実施。どなたでもご参加いただけます※授業出席後にレポートを出していただき、理解度を確認したうえで受講証明書を発行します※CPD認定プログラムとする予定