バイモーダルシステムによるモーダルシフト促進の取り組み

独立行政法人 交通安全環境研究所
林田 守正

1

発表の内容１．バイモーダルシステムの概念
２．バイモーダルシステムに関する取組みのねらい
３．先行的なモデル事業による試作システム
４．先行試作システムで残った課題と実用化に向けた開発項目
５．平成20年度以降の実施体制と成果
６．今後の課題
７．まとめ

独立行政法人 交通安全環境研究所

2１．バイモーダルシステムの概念○ 新しい概念の交通システム
・ 同一の車両等が異なる交通モードを直通する旅客輸送サービス
・ 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（平成19年10月施行）では「新地域旅客運送事業」として定義
・ 通称として「デュアルモード」、「バイモーダル」等の用語
・ 地域の旅客輸送需要に適した効率的なシステム
・ 利用者には、乗り換え無しのメリット → マイカーからのモーダルシフトへの期待○ 様々なタイプの実例
・ 鉄道と道路の直通（ＤＭＶ）
・ 水路と道路の直通（水陸両用バス）
・ 新交通ｼｽﾃﾑ型専用路と一般道路の直通（ガイドウェイバス、ＩＭＴＳ）・・・本発表のタイプ

ＪＲ北海道 殿 ＤＭＶ名古屋ｶﾞｲﾄﾞｳｪｲﾊﾞｽ殿

水陸両用ﾊﾞｽ（国交省殿ﾊﾟﾝﾌﾚｯﾄ）

独立行政法人 交通安全環境研究所

3［本発表で定義するバイモーダルシステム］
軌道系及びバスの両者のメリットを活かした中量輸送機関

中央走行基幹ﾊﾞｽ

ｶﾞｲﾄﾞｳｪｲﾊﾞｽ

独立行政法人 交通安全環境研究所

IMTS

バス車両技術を基本とする開発（各々の特長を参照）
4

２．バイモーダルシステムに関する取組みのねらい（次世代地域公共交通システム）○ 地域公共交通の活性化及び再生を推進するため、輸送需要が比較的少ない中規模の地方都市等へも導入が容易な、便利でコストパフォーマンスに優れ、輸送需要の変化にも柔軟に対応できる輸送機関が必要である。
○ また省エネルギ、環境負荷低減の観点からもマイカーへの過度な依存から公共交通機関へのモーダルシフトの推進が急務である。
○ 鉄道輸送の定時性・輸送力とバス輸送のキメ細かさという各々の長所を備え、反面の短所を補う「合いの子」的な中量輸送機関が実現すれば、マイカーの便利さに慣れた社会におけるモーダルシフトの有力なツールとなる。
○ そこで専用レーン（軌道）上の連結走行と、一般道路上のバスとしての単独走行の機能を有し、両方を旅客が乗換なして直通できる、いわゆるデュアルモード走行が可能な「バイモーダルシステム」の研究開発を行い、実用化をめざす。

独立行政法人 交通安全環境研究所

5

［交通安全環境研究所のバイモーダルシステムに関する取組みの経緯］
平成16～17年度（先行的なNEDO技術開発機構殿補助モデル事業を実施）
・交通研（幹事）、鉄道車両メーカ、自動車メーカ、コンサル企業等が連名で実施
・連結/分離および併用軌道/一般道路直通が可能なデュアルモードの交通システムを試作、評価
・技術要点は４輪自動操舵の同一軌跡走行、レール／鉄輪での逸脱防止、ホイールインモータ等
・市場性、導入効果、社会影響も評価

平成18～19年度（自主研究会の設置、実用化に向けた継続活動）
・NEDO試作システムの試験評価の継続、および試験結果に基づく仕様改良の検討
・具体的な導入先の検討、候補事業者との協議（老朽軌道交通代替としての打診も）・実用化に必要な研究開発内容を考察し、公的事業への応募等による体勢造りを模索
・国土交通省総合政策局殿が平成20年度事業「次世代地域公共交通システムに関する技術開発」の委託先を公募し、これまでの実績を踏まえた当研究所からの提案を採択

平成20年度以降（総合政策局殿受託事業として実施、実用化の方向性探索）・受託事業の実施体制、年次計画を策定し、他団体と協力して実用化に向けた研究開発を推進
・併行して、導入モデル、導入効果、他方式デュアルモード交通等に関する調査、検討を実施

独立行政法人 交通安全環境研究所

6３．先行的なモデル事業による試作システム (1)プロトタイプ車両（1号車）

プロトタイプ車両（2号車）

ホイールインモータ
機械式連結器（後部用）

独立行政法人 交通安全環境研究所（タイヤ側：回転子、ハブ側：固定子）

7

３．先行的なモデル事業による試作システム (2)軌道曲線上の連結走行

軌道走行時の前方風景（中央に磁気ﾏｰｶのﾗｲﾝ）

レール・鉄輪の逸脱防止機構（誘導・操舵故障時のみ作動）

独立行政法人 交通安全環境研究所

連結・分離
8

４－１．先行試作システムで残った課題○ 走行をサポートする運行管理システムの欠如○ ホイールインモータ駆動システム、車上電源システムの実用性向上○ 高床観光バスベースのため、バリアフリー都市交通機関として不適○ 操舵故障に備える逸脱防止機構の簡素化ならび低床車両での成立○ 突出した機械式連結器の一般道路走行時の格納

４－２．実用化に向けた技術開発項目（１）高度運行管理技術
・離合集散を伴うバイモーダルシステムに最適な高度運行管理システム
・ＧＰＳ等による位置検知、汎用電話回線を活用したデータ通信（２）新型電気動力技術・実用性、信頼性を備えた電気モータ動力システムの基本設計
・新型蓄電機器・電圧変換器等の車上給電システム（３）低床車両間連結・自動操舵技術（軌道走行対応）・・・バリアフリー低床試験車両を試作① 非接触ガイド・４輪自動操舵機構の多重系制御技術② 操舵故障時の車両横滑り防止技術（走行路面舗装設計等）③ 機械式連結器の収納機構（一般道路走行時）
独立行政法人 交通安全環境研究所

9

［各技術開発項目の概要］○ 高度運行管理技術○ 新型電気動力技術（モータ、車上電源）

ＧＰＳ

携帯端末

中央処理装置ＧＰＳによる複数車両の高精度・同時位置検知

リム

センタ処理装置

運転管理センタ

低床化が可能なホイールイン
モータの概念 （他の開発例）○ 低床車両連結・自動操舵技術（軌道走行対応）

操舵モータ
（前輪）

操舵モータ（後輪）

側壁・軌条不要の横滑り防止機構

車両制御コンピュータ

連結器収納で一般道走行ＯＫ

制御系統の多重化
により自動操舵
故障の確率を最小化

機能検証が行えるバリアフリーの低床試験車両を試作

独立行政法人 交通安全環境研究所

ベース車両：小型ノンステップバス

10

５．平成20年度以降の実施体制と成果［平成20年度体制］

国土交通省総合政策局殿「次世代地域公共交通システムに関する技術開発」委託

学識経験者

交通安全環境研究所

実施連絡会等で意見、助言

情報系・電気系担当者

電気系・機械系担当者

電気系・機械系担当者

電気系・機械系・土木系担当者

高度運行管理技術

新型モータ技術

先進ハイブリッド
電源技術

低床車両連結・自動操舵技術

開発、発注、協力

鉄道信号メーカ
ｿﾌﾄｳｪｱメーカ
単体機能確認
概念設計成果

協力

協力

電機メーカ

電機メーカ
モータ性能改善（一部部品試作）

基本設計・検討成果※全体的な実施連絡会を2回開催

独立行政法人 交通安全環境研究所

開発、発注、協力

鉄道信号メーカ
鉄道車両メーカ
ゼネコン企業
自動車メーカ
自動車改造事業者

基本設計
成果

低床試験車両試作（1台）（連結・誘導技術検証用）
11

［各開発項目の成果（高度運行管理技術）］
車載装置

高精度同時位置検知ｼｽﾃﾑの基本設計
・車両位置検知にＧＰＳを使用
・車両からセンタに位置や駅到着予想時刻等、センタから車両に駅での連結・出発指示等の情報を送信

汎用ﾃﾞｰﾀ通信ｶｰﾄﾞ

速度情報

通信制御装置(VPN Client)

地上処理装置

処理装置

地上装置 (VPN Bridge)
GPS受信

インターネット・通信経路はインターネットをVPN（VirtualPrivate Network）として利用しネットワークを構築

VPNｻｰﾊﾞ・軌道上の連結走行、一般道路上の個別走行の双GPS・公衆回線利用の方を支援し、離合集散の円滑化が可能
同時位置検知システム概念

ＧＰＳを用いた車両位置検知
技術の精度の確認

汎用ﾃﾞｰﾀ通信ｶｰﾄﾞ

車上処理装置

固定回線
VPN Server

進行方向・横方向の誤差評価
鉄道車両による実走行試験

・営業鉄道路線上において列車の実走行によるＧＰＳ位置検知機能試験を実施
・走行中のＧＰＳ位置検知の誤差は、高速（60km/h以上）では進行方向後方に1～4m程度、低速（50km/h以下）では進行方向前後に概ね2m以内・マップマッチングを併用すれば十分に高い精度が担保されることを確認

赤湯方：+1.69m
荒砥方：-2.39m
基準点 A

荒砥方：+1.19m

赤湯方：-2.07m

荒砥方：-1.83m
車両
進行方向

独立行政法人 交通安全環境研究所

基準点 B

赤湯方：-3.66m

基準点 C

12

［各開発項目の成果（新型電気動力技術）］
加速度とモータ出力(トルク@708Nm）
31.88kW 2台駆動（0%勾配,3.5km/h/s加速）
4.0

160
加速度
モータ出力

加速度(km/h/s)

3.5

試作したレゾルバ

3.0

140
120

2.5

100

2.080

1.560

1.040

0.5

20

0.0

0020

4060
車速(km/h)

80

100

ホイールインモータの性能検討（ｱｳﾀｰﾛｰﾀ・減速ｷﾞｱ無案）

NEDO事業
試作車ﾓｰﾀに適用

モータ出力(kW)

ホイールインモータの実用性向上120

既存のPMﾓｰﾀに基づく効率予測（ｲﾝﾅｰﾛｰﾀ・減速ｷﾞｱ併用案）

小型低床車両向けモータの基本検討

新方式角度センサによるアウタロータ
同期モータの動作信頼性向上

車速 （km/h), 直流電力
（kW)

車上ハイブリッド電源システムの改良
100

車速ｲﾝﾊﾞｰﾀ直流電力

8060

直流電圧変換器電力

ﾘﾁｳﾑｲｵﾝ電池電力

4020
0-20 0-4050

100

150

200

250

300-60
時間 (sec）

既存の直流電圧変換器の実験データに基づく効率予測（加減速運転で約90％）

独立行政法人 交通安全環境研究所

電圧変換器（本件にて設計）

直流電圧変換器による電池モジュール数適正化

13

［各開発項目の成果（低床車両連結・自動操舵技術）］
自動操舵制御コンピュータの多重化
ＭＥＭ（Ａ系）

機械連結器の収納機構（一般道路走行対応）

ＭＥＭ（Ｂ系）
Ａ系バス

ＣＰＵ（Ａ系）

ＣＨＲ
ＦＳ比較回路ＣＰＵ（Ｂ系）
Ｂ系バス
入力回路

ＦＳ出力回路ＣＨＲ

１ＲＨＲ

鉄道保安システム用フェールセーフ制御コンピュータの応用検討

収納レイアウト設計の一例（伸縮収納方式）

自動操舵機構故障時の横滑り防止

曲線走行・急制動時の車両挙動シミュレーション

独立行政法人 交通安全環境研究所

新設計路面試作サンプルと摩擦係数測定

14［各開発項目の成果（連結・自動操舵技術を検証できる低床試験車両試作）］
ノンステップ小型バス（現在生産中止）をベースとした試験車両

ベース車両からの主な改造項目

後輪ｱｸｽﾙ・ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ交換

４輪自動操舵制御
コンピュータ搭載

４輪自動操舵化への改造

後輪ｱｸｽﾙ交換（操舵可能化）
自動操舵
アクチュエータ・
路上ﾏｰｶ検知器取付
改造後の後輪機械式連結器取付
操舵ｱｸﾁｭｴｰﾀ取付

独立行政法人 交通安全環境研究所（H20年度試作車は後部のみ）

15

［3年間を想定した体制（案）］
土木系
担当者

委託元
（バイモーダル実用化に関する事業委託）

交通安全環境研究所

学識経験者等

調査、発注、協力
コンサル企業実施連絡会等で意見、助言

情報系・電気系担当者

電気系・機械系担当者

高度運行管理技術

新型モータ技術

開発、発注、
協力

先進ハイブリッド
電源システム
開発、発注
協力

電機メーカ

鉄道信号メーカ
ソフトウェアメーカ
設計検討成果電気系・機械系担当者

開発、発注、協力

モータ性能改善（一部部品試作）

低床試験車両試作（2台）（連結・誘導技術検証）※全体的な実施連絡会を適時開催

電気系・機械系・土木系
担当者

車両間連結・自動操舵技術
開発、発注、協力

電機メーカ
設計検討成果運行管理画面
プロトタイプ

導入効果の定量評価

実車総合試験

独立行政法人 交通安全環境研究所

鉄道信号メーカ
鉄道車両メーカ
ゼネコン企業
自動車メーカ
設計検討成果テストコース等
16

［車両連結、自動操舵機能実証試験の構想］
小型ノンステップバスをベースとした試験車両

バスとして運行中の複数の車両位置をGPSで同時検知しながら連結地点に誘導し軌道走行に移行

②

①

（GPS）

機械連結・連結の分離も可能

４輪自動操舵・前輪と後輪の通過軌跡が同一となるよう操舵制御（管理センタ画面）①（４輪自動操舵・同轍走行による旋回）②（テストコース）（操舵故障時等の横滑り防止機能の確認）

独立行政法人 交通安全環境研究所

17６．今後の課題（１）技術要素の開発推進およびシステムとしてのとりまとめ
・ 車両走行や運行形態に関する機能要件の考察
・ 低床試験車両による連結走行・4輪自動操舵技術の検証
・ バイモーダルシステムに最適な運行管理システムの構築・ 新型駆動モータシステム、ハイブリッド電源システムのコンセプト確立
・ 法令への適合に関する検討 （鉄軌道関係および自動車関係）（２）地域導入の実現に向けて・ 導入効果（モーダルシフト、環境負荷低減等）の定量的な評価手法の検討
・ 導入モデル地域の選定、関係各方面との連携
・ 実用性を高めたプロトタイプの開発、試作・ 社会実験、試験的運行
独立行政法人 交通安全環境研究所

18

［バイモーダルシステム実現のイメージ］
バス停

・時間帯、区間による輸送量の変動が大団地

・輸送量が以遠で段落ち・乗換無しが望まれる

・ピーク時はバスでは運びきれない利用者

一般道路
走行

バス停

住宅地

一般道路
走行

ﾓｰﾄﾞﾁｪﾝｼﾞ
駅

軌道（又は専用レーン）走行

都心駅

新型のノンステップバスをベースとした営業車両

日中／閑散時間帯、一般道路区間

通勤・通学時間帯、専用レーン区間

最大の特長：区間や時間帯ごとの輸送量の大幅な変化を車両の連結両数で調節可能

独立行政法人 交通安全環境研究所19

［バイモーダルシステム導入効果の定量的な評価のイメージ］
導入した場合の交通流のシミュレーション

導入モデルの想定

環境負荷低減、省エネルギ効果の評価
地域導入前後の交通機関選択率予測 （青：公共交通、緑：マイカー）
CO2排出量(kg),原油消費量(l)

25000
自動車
JR線

バイモーダルへ 20000のシフトの結果、自家用車走行台15000
数が減少→CO2
排出量も減少 10000

バス

バイモーダル
LRT

私鉄
地下鉄

私鉄
その他

原油換算したエネルギー消費量も減少

5000

独立行政法人 交通安全環境研究所

CO2排出量(kg)

原油消費量(l)原油消費量(l)導入後CO2排出量(kg)

0

導入前

導入前

導入後

導入前

導入後

20

７．まとめ■バイモーダルシステムの概念と研究開発の経緯を示した。
■先行的な試作システムの概要を紹介し、引き続き実用化に必要な技術開発項目を示した。
■平成20年度以降の新たな実施体制を示し、以下の成果を報告した。
・ 高度運行管理技術
・ 新型電気動力技術（駆動モータ、車上電源）・ 低床車両連結、４輪自動操舵技術■今後の実証試験や成果とりまとめの構想、および次の段階であるバイモーダルシステム導入実現に向けた課題を示した。

独立行政法人 交通安全環境研究所

21

謝辞

バイモーダルシステムに関する研究開発を実施するにあたり、平成20年度事業を委託して下さいました国土交通省総合政策局殿、ならびに平成16～17年度モデル事業を補助して下さいました独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）殿に深く謝意を表します。
また当研究所と共に取組んで頂き、多大な御協力を賜りました関係各方面の方々に厚く御礼申し上げます。

独立行政法人 交通安全環境研究所

22