2015年版

運輸・交通と環境

監修
発行

国土交通省 総合政策局 環境政策課
公益財団法人 交通エコロジー・モビリティ財団

目次
Ⅰ．2014年における環境問題をめぐる動き…………………………………………… 1Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状…………………………………………… 2
1 地球環境問題の現状……………………………………………………………………………… 2（１）地球温暖化問題の現状………………………………………………………………………… 2（２）気候変動枠組条約と京都議定書、新しい法的枠組み……………………………………… 5（３）我が国における地球温暖化問題の現状……………………………………………………… 8（４）運輸部門における地球温暖化問題の現状……………………………………………………10（コラム：世界各国の自動車普及率）… ………………………………………………………14
2 自動車の排出ガス問題の現状… ………………………………………………………………15
3 廃棄物・リサイクル問題の現状… ……………………………………………………………17

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策…………………………………………20
1 地球温暖化対策の推進……………………………………………………………………………20（１）運輸部門における対策…………………………………………………………………………20（コラム：ＥＶ・ＰＨＶタウン構想）… ………………………………………………………25（コラム：トラックの運行データを活用したエコ・安全運転支援サービス）… …………27（コラム：エコタイヤ）… ………………………………………………………………………28（コラム：近未来のエコシップ構想）… ………………………………………………………32（コラム：カーシェアリングによる環境負荷低減効果）… …………………………………47（２）省エネ法に基づく取り組み……………………………………………………………………48（３）排出量取引制度の取り組み……………………………………………………………………50
2 トラック・バス（ディーゼル車）等の排出ガス対策の推進… ………………………51（１）ディーゼル車の排出ガス対策の推進…………………………………………………………51（２）適切に整備された車両の使用と適正な燃料使用の指導……………………………………53
3 環境対応車の普及促進に向けた取り組み（車体課税の見直し）………………………53
4 循環型社会の構築… ………………………………………………………………………………55（１）循環資源物流システムの構築…………………………………………………………………55（２）自動車リサイクル制度の構築…………………………………………………………………56（３）ＦＲＰ船リサイクル……………………………………………………………………………57

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み……………………………………………………58（１）自治体の取り組み………………………………………………………………………………58（２）事業者の取り組み………………………………………………………………………………62（３）市民団体の取り組み……………………………………………………………………………69（４）エコモ財団の取り組み…………………………………………………………………………70

Ⅳ．その他の環境問題への対策…………………………………………………………………79
1 騒音問題への取り組み……………………………………………………………………………79（１）自動車における騒音対策………………………………………………………………………79（２）鉄道における騒音対策…………………………………………………………………………80（３）航空における騒音対策…………………………………………………………………………80
2 海洋汚染への対応… ………………………………………………………………………………81（１）大規模油汚染対策………………………………………………………………………………81（２）バラスト水中の有害水生生物問題への対応…………………………………………………81
3 船舶からの排出ガス対策…………………………………………………………………………82（コラム：「船舶版アイドリングストップ」の推進！）………………………………………83
4 化学物質対策… ……………………………………………………………………………………84（１）ダイオキシン類問題等への対応………………………………………………………………84（２）内分泌かく乱化学物質対策……………………………………………………………………84（３）アスベスト問題への対応………………………………………………………………………85（４）ＰＲＴＲ制度……………………………………………………………………………………85
5 オゾン層破壊防止… ………………………………………………………………………………86
6 地球環境の観測・監視……………………………………………………………………………89（１）気候変動の観測・監視…………………………………………………………………………89（２）ひまわり8号・9号… …………………………………………………………………………90（３）海洋の観測・監視………………………………………………………………………………90（４）オゾン層の観測・監視…………………………………………………………………………91（５）南極における定常観測の推進…………………………………………………………………91

Ⅰ．2014年における環境問題をめぐる動き
2014年も、
国内外において環境問題に関するいろいろな動きがありましたが、地球温暖化、
自動
車と環境、廃棄物をめぐって次のような動きがありました。

■地球温暖化をめぐる動き
2008年から開始していた京都議定書の第一約束期間は、2012年で終了し、我が国は温室効果ガス排出削減目標を達成しました。
2013年以降の枠組みに向けた国際的な協議（ポスト京都議定書）は、2007年12月にインドネシア・バリ島での COP13/MOP3で始まりましたが、2012年12月にカタール・ドーハ
でのCOP18/CMP8では、2020年以降における全ての国に適用される新しい法的枠組みについて、2015年度までの合意に向けた交渉の段取りが明らかになりました。
また、2013年から 2020年までの８年間は京都議定書の第二約束期間となりましたが、我が国は第二約束期間には参加せず、自主的取組みを実施していくこととなりました。
震災と原発事故により発生したエネルギー問題から、2010年に気候変動枠組条約事務局に提出した 2020年の我が国の排出削減目標（90年比で 25％削減）について、政府はゼロベース
で見直し、2013年11月に開催されたCOP19において、京都議定書以降の暫定的な削減目標
として、2020年までに05年比3.8％削減することを表明しました。

■自動車と環境をめぐる動き
2014年に販売された台数は、一般社団法人日本自動車販売協会連合会と一般社団法人全国軽自動車協会連合会によると、１位と５位から10位は軽自動車、2位と4位はハイブリット車となり、上位を環境に配慮した軽自動車とハイブリット車が占めることになりました。
また、自動車の安全性の向上及び国際的な基準調和の観点から、今般、国連の「水素及び燃料電池自動車に係る世界統一技術規則｣ 及び「圧縮天然ガスを燃料とする自動車に係る協定規則」の試験方法等を国内基準に導入するとともに、車両安定性制御装置の装備義務の拡大並びに衝突被害軽減ブレーキの基準強化及び装備義務の拡大を行うこととしました。
このため、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（平成14年国土交通省告示第619号）」等を改正し、公布・施行しました。

■廃棄物をめぐる動き
廃棄物処理は相変わらず大きな社会問題となっていますが、2008年9月発足の中央環境審議会「廃棄物処理制度専門委員会」から廃棄物処理制度に関する報告書が2010年1月に公表され、主な見直し点として、排出事業者責任の強化・徹底、廃棄物処理業の許可制度の整備と優良化の推進、不法投棄等の対策の強化・徹底、排出抑制と循環的利用の推進・徹底、低炭素社会との整合などが提言されました。

1

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状
1 地球環境問題の現状
わたしたちの住む地球は、地球温暖化やオゾン●温室効果のメカニズム

層の破壊等、深刻な環境問題に直面しています。
次世代の人々に安心した生活を営める惑星を受けつぐため、わたしたちの世代が早急な対策を講じることが必要となっています。

（1）地球温暖化問題の現状■地球温暖化のメカニズムとその影響
わたしたちはエネルギーを得るために、石油、
石炭、天然ガス等の化石燃料を燃やして二酸化炭素（CO2）等を発生させ、大気中に放出してきました。
大気中の二酸化炭素等の気体は、太陽からの光の大部分を透過させる一方で、地表面から放出される赤外線を吸収して大気を暖める働きをしています。このように、あたかも温室のガラスのように作用して地球を温かくし、生命の生存に適した気温をもたらしてきた気体を温室効果ガスと呼んでいます。
ところが、産業の発展等で人間生活が活発化するにつれて、大気中に排出される温室効果ガスが急激に増加して、温室効果が強くなってきており、気温もそれに伴って高くなってきています。
これが地球温暖化です。気候変動に関する政府間パネル（IPCC）が2013年から2014年にかけて取りまとめた第５次評価報告書では、世界平均地上気温は 1880～2012年の間に0.85℃
上昇し、また、最近30年の各10年はいずれも1850年以降の各々に先立つどの10年間よりも高温でありつづけたとしています。さらに、気候システムの温暖化には疑う余地がなく、20世
紀半ば以降の温暖化の主な原因は、人間の影響の可能性が極めて高いとしています。
化石燃料の世界的規模の消費拡大に伴い、地球温暖化を防止するための施策が実施されなければ、温室効果ガスの大気中濃度が増加し、地球温暖化が進みます。IPCCの同報告書では、21
世紀末の世界平均気温の変化は0.3 ～ 4.8℃の範囲、平均海面水位の上昇は0.26 ～ 0.82mの範囲になる可能性が高いとしています。気候変動に伴うリスクとして、干ばつ、洪水、降水の変
動、食料不足、健康障害、生物多様性の損失などが指摘されています。

2

1 地球環境問題の現状●世界平均地上気温の上昇量の予測

出典：環境省「IPCC第5次評価報告書の概要」■各温室効果ガスの地球温暖化への影響
地球温暖化の原因となっている温室効果ガスには、二酸化炭素以外にも、メタン、一酸化二窒
素、フロン等があります。IPCCによれば、メタン、一酸化二窒素、フロン等の一定量当たりの温室効果は二酸化炭素に比べはるかに高いものの、二酸化炭素の排出量の方が膨大であるため、結果として、産業革命以降全体において排出された二酸化炭素の地球温暖化への寄与度は、温室効果ガス全体の約6割を占めるとされています。
また我が国においては、二酸化炭素の地球温暖化への寄与度は、温室効果ガス全体の約95%（2012年単年度）と非常に高くなっています。
（＊1）（※1）。 温室効果ガスと地球温暖化係数（積算期間100年）●温室効果ガスと地球温暖化係数（積算期間100年）

地球温暖化係数（積算期間100年）※１：地球温暖化係数※2：HFC
※３
：PFC

二酸化炭素

メタン

一酸化二窒素HFC（※2）

PFC（※3）

SF6

1

25

298

1,430

9,300

22,800

温室効果ガスが１００年間に及ぼす温暖化の効果（二酸化炭素を１とした場合）
ここでは、代表的なものとして冷媒等で使用されるHFC−１３４aの値
ここでは、代表的なものとして整流器等で使用されるPFC−5−1−14の値●わが国が排出する温室効果ガスの地球温暖化への寄与度（2012年単年度）●産業革命以降人為的に排出された温室効果ガスによる地球温暖化への寄与度

ハイドロフルオロカーボン類（HFCS）

オゾン層を破壊しない
代替フロン類など

オゾン層を破壊する
フロン類（CFC、HCFC)
及びハロン（HFCS、PFCS、SF6)

1.7%
1.5%

一酸化二窒素（N2O）

0.5%以下14%

出典：IPCC（2007）

パーフルオロカーボン類（PFCS）

0.2%

1.5%

メタン（CH4）

六ふっ化硫黄（SF6）0.1%

一酸化二窒素（N2O)

6%メタン（CH4)20%

二酸化炭素（CO2)60%

二酸化炭素（CO2)

95.0%

出典：ＧＩＯ「温室効果ガスインベントリ」

出典：IPCC第4次評価報告書第1作業部会資料（2007）3

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状■大気中の二酸化炭素濃度の推移
大気中の二酸化炭素濃度は、植物の光合成等により、1年を周期として変動しており、この変
動は植生の違い等により場所毎に異なっています。
二酸化炭素の濃度は、18世紀後半の産業革命以前は280ppm（ppm：100万分の1［体積比］）程度で安定していましたが、その後は急激な工業生産活動等の発展に伴って増加しており、IPCCの第5次評価報告書によると、2011年の値は390.5ppmと産業革命以前に比べ顕著に上昇しています。
●世界の代表的な観測点における二酸化炭素濃度の変化

出典：気象庁「気候変動監視レポート2013」■二酸化炭素の国別排出量
二酸化炭素の国別排出量割合は、中国の26.9%、アメリカの16.6%、インドの5.7%、ロシアの5.3%に次いで、日本は3.7%となっています。国別1人当たり排出量では9番目に位置しています。
●二酸化炭素の国別排出量割合（2011年）

香港 0.1%
ペルー 0.1%
ニュージーランド 0.1%
チリ 0.2%
シンガポール 0.2%
フィリピン 0.2%
ベトナム 0.4%
マレーシア 0.6%
タイ 0.7%
台湾 0.8%ウクライナ 0.9%
フランス 1.0%
イタリア 1.2%
オーストラリア 1.2%
ブラジル 1.3%
インドネシア 1.3%
メキシコ 1.4%
イギリス 1.4%●二酸化炭素の国別1人当たり排出量（2011年）

中国

26.9%

その他

23.2%

全世界のCO2排出量
318億トンアメリカ

16.6%

日本 ロシア インド

3.7% 5.3%

5.7%

ブルネイ
アメリカ
オーストラリアカナダ
シンガポール
ロシア
韓国
台湾
日本
ドイツ
イギリス
香港
ニュージーランド
マレーシア
ウクライナ
中国
イタリア
フランス
チリ
メキシコ
タイ
ブラジル
インドネシア
ベトナム
インド
ペルー
フィリピン

ドイツ 2.2%
カナダ 1.4% 韓国 1.8%

0

2.0
1.6
1.5
1.5
1.5
0.8

5.0
4.5
3.8
3.4

5

7.2
6.7
6.7
6.6
6.5
6.4
6.2

9.2
8.7

10

13.2
11.9
11.7
11.6
11.3

15

23.1

16.9
16.4

20

25
tCO2/人

出典：EDMC「エネルギー・経済統計要覧2014年版」

4

1 地球環境問題の現状（2）気候変動枠組条約と京都議定書、新しい法的枠組み■気候変動枠組条約と京都議定書「大気中の温室効果ガス濃度を気候系に危険な人為的干渉を及ぼすこととならない水準に安定化させる」ことを目的とした気候変動枠組条約が、1992年5月に採択され、同年6月の国連環境開発会議（リオ・デ・ジャネイロ）で各国主脳による署名式の後、1994年3月に同条約が発効しました。2013年3月時点で、我が国を含む194カ国及び欧州共同体が同条約を締結しています。
1997年12月には同条約第3回締約国会議（COP3）が京都で開催され、同条約の目的の実現を図るための京都議定書が採択されました。京都議定書は、先進国が2008年から2012年までの間（第一約束期間）の温室効果ガス排出量の各年平均を基準年（原則1990年）から削減
させる割合を定めており、我が国については6%、アメリカは7%、EU加盟国は全体で8%という削減割合です。他方、開発途上国に対しては数値目標による削減義務は課せられていません。
この京都議定書は 2004年11月のロシアの批准により漸く発効要件が満たされ、2005年2月
16日に発効しました。なおアメリカは京都議定書を批准しませんでした。

■新しい法的枠組み
今後、更に地球温暖化対策を加速化し、条約の目的を達成するためには、新しい法的枠組みを世界全体に占める排出量の割合が大きいアメリカ、中国、インド等を含めた全ての国が責任ある形で参加する、公平かつ実効的な枠組みとすることが不可欠です。2012年12月にカタール・ドーハでのCOP18/CMP8において、2020年以降における全ての国に適用される新しい法的枠組みについて、2015年までの合意に向けた交渉の段取りが明らかになり、現在これに従った交渉が行われています。
2014年12月に開催されたCOP20/CMP10の成果は、以下の通りでした。
国連気候変動枠組条約第20回締約国会議（COP20）
京都議定書第10回締約国会合（CMP10）等の概要と評価
平成26年12月15日
日本政府代表団
1

全体の概要と評価（1） 12月1日から14日まで、ペルー・リマにおいて、国連気候変動枠組条約第20回締約国会議（COP20）、京都議定書第10回締約国会合（CMP10）等が行われた。我が国からは、望月環境大臣及び外務・経済産業・環境・財務・文部科学・
農林水産・国土交通各省関係者が出席した。

（2）「強化された行動のためのダーバン・プラットフォーム特別作業部会（ADP）
」及び2つの補助機関会合における事務レベ
ルの交渉を経て、12月9日以降のハイレベル・セグメントにおいて閣僚間でさらに協議を重ねた結果、最終的に2020年以降の枠組みに向けて各国が提出する約束草案等に関する決定を含むCOP及びCMPの決定等が採択された。
（3） 2020年以降の枠組みについては、2015年のCOP21に十分先立って（準備のできる国は2015年第1四半期までに）提出を招請されている約束草案を提出する際に示す情報（事前情報）等を定めるCOP決定（「気候行動のためのリマ声明」（Lima
Call for Climate Action））が採択された。また、「新たな枠組みの交渉テキスト案の要素」を右決定の別添とするとともに、来年5月の交渉テキスト案作成に向けて更なる検討を行うことが決定された。
（4） COP20期間中に緑の気候基金の初期動員への拠出額が100億米ドルを超え、右を歓迎する旨のCOP決定が採択された。

5

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状
2

日本政府の対応（1） 我が国は、約束草案の中心は緩和であること、事前情報及び事前コンサルテーションは各国の提出する約束草案の明確性、透明性、理解、比較可能性を確保するものであること等を主張した。
また、新たな枠組みにおいては、各国は、（1）定量化可能な約束草案の提出、（2）約束草案達成に向けた対策措置の実施、（3）実施状況のレビューを受けることについて義務を負うべき等と主張した。適応については、適応の要素を国家計画や開発のプロセスに統合することをコアとなる合意に含むべき等を主張した。
（2） ハイレベル・セグメントにおいては、望月環境大臣が日本代表として演説し、「2050年までに世界全体で50％減、先進国
全体で80％減」という目標を改めて掲げるとともに、約束草案を出来るだけ早期に提出することを目指すこと、我が国の技術を活用した世界全体の排出削減への貢献、途上国の緩和行動及び適応に関する支援、資金支援等を進めていくことに言及した。また、望月環境大臣はADP閣僚級対話に出席し、2015年合意は先進国・途上国といった固定化された二分論ではなく、全ての国に適用される仕組みとすべきこと、緩和に関する定量化可能な目標が各国の約束草案の中心であるべきこと等を主張した。
（3） さらに、望月環境大臣は、会合期間中に、COP20議長国ペルー、COP21議長国フランス、EU、英国、中国等7つの国・地域の閣僚及び潘基文国連事務総長など国際機関の長と会談を行い、新たな枠組みの合意に向けて協調していくことの重要性を確認した。潘基文国連事務総長からは、全ての国に約束草案を来年第1四半期に提出することを要請している旨述べられ、EUからは、日本の約束草案の早期提出への期待が示されるとともに、フランス及び英国等からは我が国が気候変動問
題の解決をリードすることへの期待が示された。
（4） また、二国間クレジット制度（JCM）に署名した12か国が一堂に会する「JCM署名国会合」を開催し、JCMの進捗の歓迎と更なる進展に向けて共同声明を発表した。
（5） 緑の気候基金に対し、国会の承認が得られれば、最大15億ドルを拠出することを発信するとともに、途上国の対処能力を包括的に支援するため、9月の国連気候サミットで安倍総理が表明した「適応イニシアチブ」について、その内容を具体的に示す事例集を発表するなど、途上国が重視する適応分野及び脆弱国支援における日本の取組を積極的発信した。
（6） 日本政府として「ジャパン・パビリオン」と題するイベントスペースを設置し、国、各種機関・組織、研究者等の取組の紹介や議論を行うイベントを多数開催し、気候変動対策に関する我が国の貢献等について紹介した。
3

今次会合の成果（1）（ア）2020年以降の枠組みについては、過去の決定に基づき、2015年のCOP21に十分先立って事務局に提出する約束
草案に含む情報（事前情報）をCOP20において特定すること、及び新たな枠組みの交渉テキスト案を2015年5月より前に作成することを目指し、右テキスト案の要素をCOP20において検討すること、が求められていた。
（イ）今回の会合において、約束草案は条約第2条の目的（大気中の温室効果ガスの濃度安定化）達成に向けて提出し、その内容を現在のものよりも進んだものとすること、適応計画の取組を提出すること又は約束草案に適応の要素を含めるよう検討すること、約束草案に含む事前情報については、参照値（基準年等）・期間・対象範囲・カバー率等を内容とすることができることが決定された。また、各国の提出した約束草案を事務局がウェブサイトに掲載するとともに、2015年11月1日までに各国の約束草案を総計した効果についての統合報告書を作成すること等が決定された。加えて、2020年以前の野心向上については、高い削減ポテンシャルの機会を技術的に調査することを継続するため、技術専門家会合（TEM）を継続すること等が決定された（「気候行動のためのリマ声明」（Lima Call for Climate Action））。
（ウ）新たな枠組みの交渉テキスト案の要素については、共同議長から提示された、COP17決定が言及する緩和、適応、
資金、技術開発・移転、行動と支援の透明性、キャパシティ・ビルディングの各要素について、各国の主張を俯瞰できる文書（ノンペーパー）を踏まえて議論され、ノンペーパーを更新した「新たな枠組みの交渉テキスト案の要素」を上記COP決定の別添とし、今後これについて更なる検討を行うことが決定された。
（2） 資金については、途上国が2020年に1,000億ドルに到達する道筋を先進国に明確に示すことを要求するなどして対立したが、交渉の結果、先進国が隔年報告書に記載する支援についての情報を増やす、また、緑の気候基金への初期動員（102億米ドル）を歓迎するなどのCOP決定が採択された。
（3） 先進国の2020年の削減目標に関する進捗状況等について、第1回多国間評価（MA）が実施された。EU、米国等の17か国・地域から発表が行われ、建設的な雰囲気の中で質疑応答が行われた。
（4） 市場メカニズムについては、補助機関会合において、二重カウントの防止等について意見交換がなされ、来年6月の同会合において、引き続き議論することとなった。
（5） 技術開発・移転については、技術執行委員会（TEC）と気候技術センター・ネットワーク（CTCN）の共同年次報告書に関して、それぞれの活動の進捗に対する歓迎の意を含む決定が採択された。
（6） 気候変動の悪影響によるロス&ダメージ（被害・損害）については、昨年のCOP19で設立に合意した「ワルシャワ国際メ
カニズム」の執行委員会の2カ年作業計画、委員構成及び手続きについて合意した。
（7） 途 上国における森林減少・劣化に由来する排出の削減等（REDD+）については、COP19で合意した「ワルシャワ
REDD+枠組み」に基づく情報を掲載するウェブサイト「リマREDD+情報ハブ」を開設することとなった。
（8） なお、COP21はフランス・パリで開催されることとなっている。また、モロッコがCOP22の議長国を務める意志があることを表明した。

（了）

出典：外務省ホームページ

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1 地球環境問題の現状■温室効果ガス削減中期目標
2009年7月に開催されたG8イタリア・サミットで世界全体の排出量を2050年までに少な
くとも半減することを再確認するとともに、この一部として先進国全体で80％以上削減することや、気温上昇を2℃以下に抑えるべきとの科学的知見への認識について、G8間で合意が得られました。
また、IPCC（気候変動に関する政府間パネル）の第5次評価報告書において、産業革命前に比べて気温上昇を2度未満に抑えられる可能性が高いシナリオでは、2050年の排出量は2010年と比べて40 ～ 70%低く、2100年の排出量はほぼゼロ又はマイナスになるという見解が示されました。
2010年1月に、わが国はコペンハーゲン合意に基づき、「コペンハーゲン合意」に賛同する
意思を表明し、2020年の排出削減目標として、「90年比で25％削減、ただし、すべての主要
国による公平かつ実効性のある国際枠組みの構築及び意欲的な目標の合意を前提とする」との内
容を気候変動枠組条約事務局に提出しました。
しかしながら、2011年に発生した東日本大震災とエネルギー問題をめぐる動きや2012年12月に民主党から自由民主党と公明党の連立政権へ政権交代がおこなわれたことから、政府は
この2020年の排出削減目標をゼロベースで見直し、2013年11月に開催されたCOP19において、京都議定書以降の暫定的な削減目標として、2020年までに05年比3.8％削減することを表明しました。

7

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状（3）我が国における地球温暖化問題の現状①我が国における二酸化炭素排出の現状
世界第5位の二酸化炭素排出国である我が国は、地球温暖化問題を解決するため、大変重要な役割を担っています。

■我が国の二酸化炭素排出量の推移
我が国の2012年度の二酸化炭素排出量は約12億7600万トンであり、1990年度に比べ約11.5%増加しています。また、2012年度の国民一人当たりの排出量は約10.00トンでした。
●我が国の二酸化炭素排出量の推移
一人当たりＣＯ２排出量（ＣＯ２総排出量）

ＣＯ ２総排出量︵百万トンＣＯ ２︑棒グラフ︶

9.82 9.76
9.68 9.75
1,400

1,200

9.27 9.31 9.22

1,211 1,224
1,150 1,159 1,151

1,237 1,232

9.72

9.86

9.71

9.99 10.02 10.01 10.04 9.88

10.12

10.00

9.46

1,196

9.47

1,231

1,252 1,236

1,274 1,279 1,278 1,282 1,263

9.30 9.71
8.92

1,296

1,241

1,213

1,276

9

1,191
1,142

1,000

0

10

8

7

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

一人当たりＣＯ ２排出量︵トンＣＯ ２／人︑折れ線グラフ︶

1,600

0

（年度）

出典：GIO「温室効果ガスインベントリ」■我が国の部門別二酸化炭素排出割合
我が国の二酸化炭素排出量のうち産業部門は32.7%、運輸部門は17.7%、業務その他部門
は21.3%、家庭部門は15.9%を占めています。
●我が国の二酸化炭素排出量（部門別）2012年度
燃料からの漏出 0.003%

廃棄物（廃プラスチック、廃油の焼却等）2%

エネルギー転換部門

工業プロセス（石灰石消費等）3%（発電所等）7%
家庭部門

16%

産業部門（工場等）

業務その他部門（商業・サービス・事業所等）

21%

33%

運輸部門
（自動車・船舶等）

18%

二酸化炭素総排出量
2012年度
12億7,600万t
出典：GIO「温室効果ガスインベントリ」

8

1 地球環境問題の現状②我が国のエネルギー消費
地球温暖化問題の主因は、産業革命以降の化石燃料消費の急激な増加によるものとされており、地球温暖化問題とエネルギー消費との間には密接不可分な関係があるといえます。

■我が国の最終エネルギー消費
我が国のエネルギー消費は、1970年代までの高度経済成長期には、国内総生産（GDP）よりも高い
伸び率で増加しました。しかし、1970年代の二度にわたるオイルショックを契機に産業部門において省エネルギー化が進むとともに、省エネルギー型製品の開発も盛んになりました。このような努力の結果、エネルギー消費をある程度抑制しつつ経済成長を果たすことができました。1990年代を通して運
輸部門のエネルギー消費の増加率は緩和しましたが、原油価格が比較的に低位水準で推移する中で、快適さや利便性を求めるライフスタイルの普及等を背景に民生部門（家庭部門及び業務部門）のエネルギ
ー消費は増加しました。
部門別にエネルギー消費の動向をみると、オイルショック以降、産業部門がほぼ横ばいで推移する一方、民生（家庭部門、業務部門）
・運輸部門がほぼ倍増しました。その結果、産業・民生・運輸の各部門のシェアはオイルショック当時の1973年度にはそれぞれ65.5％、18.1％、16.4％でしたが2012
年度には42.6％、34.3％、23.1％へと変化しました。また、1973年度から2012年度までの伸びは、産業部門が0.8倍、民生部門が2.4倍（家庭部門2.1倍、業務部門2.8倍）、運輸部門が1.8倍となりました。
2008年度から2009年度にかけては、景気悪化によって製造業・鉱業の生産量が低下したことに伴い、産業部門のエネルギー消費が大幅に減少したこと等により、最終エネルギー消費は減少傾向にありました。2010年度は、景気回復や気温による影響を受け、最終エネルギー消費は大幅に増加しましたが、
2011年度からは、東日本大震災以降の節電意識の高まりなどによって再び減少傾向となりました。
2012年度の最終エネルギー消費は1990年度比でみると3.3％の増加となっています。

■我が国のエネルギー消費における石油依存度
我が国における一次エネルギーとしての石油の供給は、オイルショックを契機とした石油代替政策や省エネルギー政策の推進により減少しましたが、1980年代後半には原油価格の下落に伴って増加に転じました。1990年代半ば以降は、石油代替エネルギー利用の進展等により減少基調で推移しました。
我が国の原油自給率は2012年度で0.4％であ●供給国別原油輸入量（2011年度）
スーダン 1.2%
マレーシア 0.7%
豪州 0.8%
その他

り、新潟県、秋田県及び北海道に主要な油田が存ベトナム 1.7%

在しています。このように自給率が低いため、我イラク 2.2%
オマーン 2.3%

が国は2012年度において原油の99.6％を海外

4.9%

インドネシアからの輸入に依存しており、輸入先も中東地域が3.5%

8割以上を占めました。2012年のアメリカの中

ロシア 4.1%
サウジアラビア

東依存度は25.1％、欧州OECDは16.7％であり、我が国の中東依存度は諸外国と比べて高くなっています。2012年度の輸入先を国別にみますと、
サウジアラビアが30.4％でトップにあり、以下、
アラブ首長国連邦（22.1％）、
カタール（11.4％）、
クウェート（7.4％）の順となりました。
（経済産業省「エネルギー白書2014年版」による）
9

31.1%

クウェート 7.0%
イラン 7.8%
カタール

10.2%

アラブ首長国連邦

22.5%

出典：経済産業省「資源・エネルギー統計年報」

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状（4）運輸部門における地球温暖化問題の現状①運輸部門における二酸化炭素の排出の現状■運輸部門からの二酸化炭素排出の推移
運輸部門においては、1990年度から1996年度までの間に二酸化炭素排出量が21.0%増加
しましたが、その後は増加率が鈍化し、2001年度以降は減少傾向を示しています。2012年
度の二酸化炭素排出量は1990年度比4.1%増の約2億2,600万トンでした。
●運輸部門における二酸化炭素排出量の推移
二酸化炭素排出量（百万ｔ-CO2）

2010年度目標※
240百万ｔ-CO2

300

＋1.6%

263

＋21.0

%

−15.3%

267

2012年度確定値

250

226

217
200
＋12.7%

自家用乗用車 ＋36.4

%

−12.9

%

150
その他輸送機関

100

50

0

貨物自動車

1990

1991

1992

＋12.0%−2.4%＋10.8%

1993

1994

1995

−9.6%

−21.1%

−8.9%

1996

1997

1998

その他輸送機関：バス、タクシー、鉄道、船舶、航空

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

※2010年度目標値は京都議定書目標達成計画（2008年3月28日閣議決定）における対策上位ケースの数値

出典：国土交通省ホームページ

運輸部門全体の二酸化炭素排出量のうち、自動車から排出される二酸化炭素の割合は86.8%に上っています。また、自家用乗用車から排出される二酸化炭素の割合は50.2%となっています。

■運輸部門における二酸化炭素排出原単位
旅客輸送機関の二酸化炭素排出原単位（1人を1km運ぶ際の二酸化炭素排出量）を比較すると、自家用乗用車は鉄道の7.6倍もの二酸化炭素を排出しています。従って、二酸化炭素排出の削減のためには、自家用乗用車に比べて二酸化炭素排出原単位の小さい公共交通機関の利用促進を図る必要があります。
また、
貨物輸送機関の二酸化炭素排出原単位（1トンの荷物を1km運ぶ際の二酸化炭素排出量）をみると、自家用貨物車は鉄道の34倍、船舶の21倍、営業用貨物車の4倍の二酸化炭素を排出しており、営業用貨物車の効率的活用及び船舶や鉄道へのモーダルシフト等の物流効率化を図る
必要があります。

10

1 地球環境問題の現状●運輸部門の二酸化炭素排出量（輸送機関別）2012年度
航空 4.2%鉄道 4.2%
船舶 4.8%
タクシー 1.5%
バス 1.8%

自家用乗用車

営業用貨物車

50.2%

16.3%

自家用貨物車16.9%

出典：GIO「温室効果ガスインベントリ」●旅客輸送機関別の二酸化炭素排出原単位（2012年度）

自家用乗用車

168

航空

104

自家用乗用車
バス
航空
鉄道
バス

168

60

104

22
0

25

鉄道

50

100
125
60 75
ｇ−CO2/人キロ

150

175

200

150

175

200

22
0

25

50

75

自家用貨物車100

125

ｇ−CO2/人キロ854●貨物輸送機関別の二酸化炭素排出原単位（2012年度）
営業用貨物車205

自家用貨物車船舶

41

営業用貨物車
鉄道

25

船舶

0

41

854

205
200

400

600

800

1000

1200

800

1000

1200

ｇ−CO2/トンキロ

鉄道

25
0

200

400

600
ｇ−CO2/トンキロ

出典：国土交通省ホームページ

11Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状●国内旅客輸送の輸送機関分担率（人キロ）2009年度
自家用貨物車
自家用貨物車 16.3%
旅客船
旅客船（内航）（内航）0.2%
航空（国内線）5.5%
航空（国内線）

JR
JR

17.8%
民鉄
民鉄

10.9%
営業用バス
営業用バス 5.2%

自家用乗用車
自家用乗用車

42.2%

自家用バス
自家用バス 1.2%
営業用乗用車
営業用乗用車 0.7%

●国内貨物輸送の輸送機関分担率（トンキロ）2009年度
航空（国内線）0.2%
航空（国内線）

鉄道
鉄道 3.9%

内航海運
内航海運

32.0%
営業用貨物車
営業用貨物車56.0%

自家用貨物車
自家用貨物車 7.9%

出典：国土交通省「平成23年度国土交通白書」②運輸部門におけるエネルギー消費運輸部門の中では、自動車のエネルギー消費量が最も多く、同部門のエネルギー消費量のおよそ87%を占めており、しかもそのほとんどは乗用車とトラックです。また、油種別に見るとガソリンと軽油で運輸部門全体の87%を占めています。

12

1 地球環境問題の現状●輸送機関別エネルギー消費割合と油種消費量（2009年度） （単位；千kl）

ガソリン 46,060

軽油 23,629

軽油 1,622

ガソリン 8,609

軽
油

ガソリン

13 軽油 161 軽油 222

バス

トラック 34%2%

自動車 87%

合計：原油換算95,059千kℓ
注：海運外航、航空国際線は除く

電
力1,572 3,643 4,168 3,773

LPG 1,585

乗用車 51%

重
油

海運

4%

鉄道

5%

ガソリン

2

航空

4%

出典：国土交通省「交通関連統計資料集」より作成

過去数年、乗用車の燃費の改善、トラックの自営転換の進展などにより運輸部門の二酸化炭素
排出量は減少傾向を示しています。2012年度の排出量は2億2,600万トンであり、京都議定書目標達成計画において目安と定められた運輸部門の二酸化炭素排出量2億4,000 ～ 2億
4,300万トンを下回りました。今後も自動車のエネルギー消費量の削減に繋がる様々な対策を継続して推進していくことが必要です。

●自動車保有台数の推移
万台
8,000
7,000

その他
乗合車
特種（殊）車
二輪車

6,000
5,000
4,000

貨物車

3,000
2,000
乗用車

1,000
0

１９６６

１９６９

１９７２

１９７５

１９７８

１９８１

１９８４

１９８７

１９９０

１９９３

１９９６

１９９９

２００２

２００５

２００８

２０１１

年

1：乗用車には軽乗用車を含む。
2：各年3月末時点の台数である。

出典：一般財団法人自動車検査登録情報協会ホームページ

13

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状

コラム
世界各国の自動車普及率
世界の国々の自動車普及率を「千人当たり自動車保有台数」で見ると、アメリカの786台を筆頭に先進国で高く、開発途上国では低くなっています。近年、中国やインドといった途上国において、高い経済成長を背景に自動車普及率が急伸しています。ちなみに、2011
年の千人当たり自動車保有台数の対前年比伸び率は、世界平均の3.3%に対し、中国では19.4%、インドでは4.4%と高率でした。巨大な人口を抱えるこれらの国々での自動車の普及が地球温暖化に与える影響は少なくないと予想され、今後の動向が注目されます。
●世界各国における自動車普及率（千人当たり自動車保有台数） 2011年（台/千人）

900

600

300

世界

インド

ベトナム

フィリピン

ペルー

中国

インドネシア香港

タイ

シンガポール

ブラジル

チリ

ウクライナ

メキシコ

台湾

ロシア

韓国

イギリス

マレーシア

日本

フランス

カナダ

ブルネイ

ドイツ

オーストラリア

イタリア

アメリカ

ニュージーランド0

出典：EDMC「エネルギー・経済統計要覧2014年版」

142 自動車の排出ガス問題の現状

2 自動車の排出ガス問題の現状
運輸部門の道路交通環境問題としては、自動車から排出される二酸化窒素（NO2）などの窒素酸化物（NOx）や粒子状物質（SPM）等によって生じる大気汚染があります。NOxは、酸性
雨や光化学スモッグの原因となるばかりでなく、人体（呼吸器）に悪影響を与え、またSPMも、肺や気管支等に沈着して呼吸器に悪影響を与えると言われています。
NO2について2012年度の環境基準達成率は、一般環境大気測定局（一般局）では近年すべての測定局で環境基準を達成しており、2006年度から7年連続で100%となりました。自動車排出ガス測定局（自排局）では2011年度と比較すると若干悪化し99.3%、自動車NOx・PM法の対策地域の自排局では98.6%でした。
SPMについて2012年度の全国での環境基準達成率は、一般局で99.7%、自排局で 99.7%
であり、2011年度（一般局：69.2%、自排局：72.9.0%）と比較すると、一般局、自排局
とも大きく改善しました。また、自動車NOx・PM法の対策地域でのSPMの2012年度の環境基準達成率は、一般局では100％、自排局では100％で、こちらも大きく改善しました。

※１

一般環境大気測定局：一般大気の汚染状況を常時監視する測定局。（全国：1,889局）※２

自動車排出ガス測定局：自動車走行による排出物質に起因する大気汚染の考えられる交差点、
道路及び道路端付近の大気を対象にした汚染状況を常時監視する測定局。（全国：421局）

15

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状●自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域におけるＮＯ₂の環境基準達成率の推移（2003年度～2012年度）
（一般局）

（自排局）

100

100
80
達成率︵％︶

達成率︵％︶

60
40
20

80

0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
99.8％ 100％ 99.8％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％達成率
有効局数 452 447 448 441 436 436 438 411 425 418
達成局数 451 447 447 441 436 436 438 411 425 418

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
76.4％ 81.1％ 85.1％ 83.7％ 90.6％ 92.0％ 92.9％ 95.7％ 99.1％ 98.6％
達成率
有効局数 212 217 222 227 224 225 226 207 219 216
達成局数 162 176 189 190 203 207 210 198 217 213

出典：環境省ホームページ●自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域におけるＳＰＭの環境基準達成率の推移（2003年度～2012年度）
（一般局）

（自排局）

100

100

80

80
達成率︵％︶

達成率︵％︶

60
40

60
40
20

20
0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
達成率 83.0% 99.1% 96.0% 96.7% 93.2% 99.8% 100% 100% 72.7% 100%
有効局数 459 452 452 448 443 440 439 415 429 421
達成局数 381 448 434 433 413 439 439 415 312 421

0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
達成率 61.9% 96.1% 92.8% 92.1% 92.5% 99.5% 100% 99.0% 75.6% 100%
有効局数 197 206 209 215 212 213 214 197 209 207
達成局数 122 198 194 198 196 212 214 195 158 207
出典：環境省ホームページ

16

3 廃棄物・リサイクル問題の現状

3 廃棄物・リサイクル問題の現状①一般廃棄物排出量の推移

ごみの総排出量及び1人1日当たりの排出量は、第二次石油危機の1979年度以降にやや減少傾向が見られた後、1985年度前後から急激に増加し、1990年度からは横ばいないし微増傾
向が続いてきましたが、2001年度からは減少傾向となっており、2012年度は4,523万トンとなりました。2012年度の総資源化量は926万トンで、ごみの総処理量に対するリサイクル率は、1990年度の5.3％から20.5％（前年度比0.1ポイント増）と大きく増加しています。

●ごみ総排出量と１人１日当たりごみ排出量の推移
6,000

ごみ総排出量︵万トン／年︶

5,500

5,468

1,166

5,420

1,163
5,427

1,146

1,131

１人１日当たり排出量

1,115

1,089

1,100

5,338
5,273

1,033

5,202

5,000

5,082

994
4,811
4,625

4,500

4,000

2001

2002

2003

1,200

ごみ総排出量

2004

2005

2006

2007

2008

2009

976

976

979

4,536

4,539

4,523

2010

2011

1,000

900

１人１日当たり排出量︵グラム／人日︶

1,180

800

2012 （年度）

出典：環境省ホームページ②産業廃棄物排出量の推移

1990年度以降の産業廃棄物の排出量の状況を見ると、4億トン前後で大きな変化はなく、ほぼ横ばいとなっています。
●産業廃棄物の排出量の推移
450

426
＊1

産業廃棄物の排出量︵百万トン︶

400 397

405

394

405

415
＊2

408
＊2

400 406
＊2

＊2

400
＊2

422 418 419
412 417＊2 ＊2 ＊2 ＊2 404
393
＊2

＊2

＊2

390 386 381 379
＊2
＊2

＊2

＊2

350

300

250

200

1993 1994 1995 1996（1996）1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012（年度）
注：平成 8 年度から排出量の推計方法を一部変更している。
※１：ダイオキシン対策基本方針（ダイオキシン対策関係閣僚会議決定）に基づき、政府が平成２２年度を目標年度として設定した「廃棄物の減量化の目標量」（平成１１年９月設定）における平成 8 年度の排出量を示す。
※２：平成 9 年度以降の排出量は、※１において排出量を算出した際と同じ前提条件を用いて算出している。

出典：環境省ホームページ

17

Ⅱ．運輸部門における主要な環境問題の現状③一般及び産業廃棄物の最終処分場の残余年数と残余容量

2012年度末時点、一般廃棄物の最終処分場は1,742施設、残余容量は12,255万㎥であり、残余年数は、全国平均で19.7年分でした。残余容量は減少傾向、残余年数は増加傾向です。
2011年度末時点の産業廃棄物の最終処分場の残余容量は18,606万㎥で前年より846万㎥減少しました。また、残余年数は全国平均で14.9年分であり、徐々に改善は図られているものの、首都圏の残余年数は5.3年分であり、特に大都市圏において残余容量が少なくなっています。

●最終処分場の残余容量及び残余年数の推移（一般廃棄物）

300

21
18.0

200

12.8

13.2

165

160

150

13.8
153

14.0

14.0

145

138

14.8

15.6

18.7

19.7

18.9

15.7
14

133

130

122

122

116

114

100

111

112

2011

2012

残余年数︵年︶

残余容量︵百万立方メートル︶

250

19.3

7

50
0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

（年度）

出典：環境省ホームページ●最終処分場の残余容量及び残余年数の推移（産業廃棄物）
15
14.9 14
300

13.2

残余容量
残余年数

13

13.6

12
11
10

10.6
200
7.2

150

8.2

8
7
6

6.1

100
50

7.7

9

8.5

2.7

3.0

3.1

3.1

3.3

3.7

3.9

4.3

5

残余年数︵年︶

残余容量︵百万立方メートル︶

250

4

4.5

3
2
1

0

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

出典：環境省ホームページ

18

2011

0

（年度）

3 廃棄物・リサイクル問題の現状④不法投棄等の件数及び投棄量の推移

2013年度に新たに判明したと報告のあった産業廃棄物の不法投棄は159件、2.9万トン、不適正処理は90件、6.3万トンでした。投棄件数及び投棄量は廃棄物処理法の規制強化と相まって年々減少傾向にあります。
●産業廃棄物の不法投棄件数及び投棄量の推移
1,400

1,200

120
1,197

投棄量
投棄件数

1,150
1,049

100

1,027
934

1,000

894

80

800

673
岐阜市事案分

600
42.4

43.3

56.7

40.3

41.1
20.4

24.2

千葉市事案分

17.2

200
17.8
0

1998

1999

2000

2001

2002

554

沼津市事案分

31.8

400

60
558

2003

1.1

13.1

20.7

桑名市
多度町
事案分

10.2

12.0
2004

2005

2006

40

382

2007

308

279
20.3
216 192
5.8 滋賀県日野町
事案分1.4 0.6
5.3
6.2
14.4 5.7
4.8
4.8
2008

2009

2010

2011

187

159

20

4.4

2.9

2012

2013
（年度）

0

注）
１．
不法投棄件数及び不法投棄量は、都道府県及び政令市が把握した産業廃棄物の不法投棄のうち、１件当たりの投棄量が１０ｔ以上の事案（ただし特別管理産業
廃棄物を含む事案はすべて）を集計対象とした。
２．
上記棒グラフ白抜き部分について、岐阜市事案は平成１５年度に、沼津市事案は平成１６年度に判明したが、不法投棄はそれ以前より数年にわたって行われた結果、当該年度に大規模な事案として判明した。
上記棒グラフ白抜き部分の平成１８年度千葉市事案については、
平成１０年度に判明していたが、当該年度に報告されたもの。
上記棒グラフ白抜き部分の平成２０年度桑名市多度町事案については、平成１８年度に判明していたが、当該年度に報告されたもの。
上記棒グラフ白抜き部分の平成２２年度滋賀県日野町事案については、平成２１年度に判明していたが、当該年度に報告されたもの。
３．
硫酸ピッチ事案及びフェロシルト事案については本調査の対象からは除外し、別途とりまとめている。
なお、
フェロシルトは埋戻用資材として平成１３年８月から約７２万トンが販売・使用されたが、その後、これらのフェロシルトに製造・販売業者が有害な廃液を混入させていたことがわかり、産業廃棄物の不法投棄事案であったことが判明した。不法投棄は１府３県の４５カ所において確認され、そのうち４２カ所で撤去が完了している（平成２２年２月１５日時点）。
※量については、四捨五入で計算して表記していることから合計値が合わない場合がある。

出典：環境省ホームページ

19

投棄量︵万トン︶投棄件数︵件︶74.5

こうした政府動向を踏まえつつ、国土交通省においても、社会Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策

策審議会交通体系分科会環境部会を中心に、中期的地球温暖化

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策

き、省エネルギー対策や再生可能エネルギー導入の推進を最大限

1 地球温暖化対策の推進（国土交通省における主要な地球温暖化対策）
・低炭素都市づくりの推進
・運（1）運輸部門における対策
輸部門対策の推進（環境対応車の開発・普及や最適な利活用の推進、交通流対策の推進
道・船舶・航空における低炭素化の推進 等）
・家庭・業務その他部門対策の推進（住宅・建築物の省エネ性能の向上、下水道における省エ
2012年度の運輸部門における二酸化炭素排出量は1990年度比で4.1％増大していますが、・産業部門対策の推進（建設機械の環境対策の推進）
近年排出量は低下傾向にあり、これを一層着実なものとするため国土交通省では、自動車・道路・温室効果ガス吸収源対策の推進（都市緑化等の推進）
交通対策、物流の効率化、公共交通機関の利用促進などの総合的な対策を推進しています。

図表Ⅱ -8-1-1●国土交通省の地球温暖化対策

国土交通省の地球温暖化対策

運輸部門

家庭部門・業務・次世代自動車の普及促進 （ハイブリッド
自動車等）
・燃料電池自動車に係る規制見直し
・エコドライブの普及促進
等

・環状道路等幹線道路ネットワーク
及び交差点の立体化等の整備
・自転車利用環境の整備
・ＩＴＳの推進 等

・H25省エネ基準の普及
・評価・表示による消費・低炭素住宅やゼロエネ
・既存ストックの省エネ・証券化ローンの枠組み

住宅 ・ 建自動車単体対策
・
走行形態の環境配慮化

交通流対策

・断熱性能等
・空調設備等の自動車・道路交通対策
その他

鉄道・船舶・航空のエネルギー
消費効率の向上

低炭素型都市の形成
環境負荷の小さい交通体系の構築

物流の効率化

公共交通の
利用促進等

コンパクト
シティの実現等

産業部門
・トラック輸送の効率化
・鉄道、海運へのモーダルシフト
・国際海上コンテナ貨物の陸上輸送距離削減
・港湾地域における省エネ化、再エネ導入の円滑化・利活用等の推進
等資料）国土交通省

建設機械
・鉄道やバスの利便性の向上
・エコ通勤の推進 等

出典：国土交通省「平成25年度国土交通白書」

20

・ 低燃費型建設
機械の普及

1 地球温暖化対策の推進

京都議定書目標達成計画は、2008年3月28日に全部改定され、運輸部門に関しては以下のような対策が盛り込まれました。
国土交通省は、同計画に沿って運輸部門の対策を推進していましたが、2013年3月をもって同計画は終了しました。

施策項目

削減計画における二酸
化炭素の排出削減見込量（単位：万 t-CO2 ）具体的な施策・ トップランナー基準による自動車の
燃費改善

自動車単体対策及び走行
形態の環境配慮化

2760～2960

・ クリーンエネルギー自動車の普及促
進・ エコドライブの普及促進（E M Sの構築・普及等）
・ 大型トラックの走行速度抑制
・ バイオマス燃料 等

交通流対策（社会資本整備分野、交通規制分野等を含む）

・ 高速道路の多様で弾力的な料金施策
・ 自動車交通需要の調整

550＋α

・ ＩＴＳの推進
・ 路上工事の縮減
・ ボトルネック踏切等の対策 等
・ 鉄道、海運の利用促進

物流の効率化

1750～1860

・ 自動車輸送の効率化（車両の大型化、自営転換、積載効率向上）
・ 国際海上コンテナ貨物の陸上輸送距
離削減

公共交通機関の利用促進

その他

270～380280

・ 鉄道等新線の整備、既存鉄道・バスの利用促進
・ 通勤交通マネジメント 等
・ 鉄道単体のエネルギー効率向上
・ 航空機単体のエネルギー効率向上
・ テレワークの推進※※は総務省が担当
出典：国土交通省

21

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策①自動車単体対策の推進
運輸部門におけるエネルギー消費の多くを自動車部門が占めていることから、自動車単体対策として、世界最高水準の燃費技術により燃費の一層の改善を図るとともに、燃費性能の優れた自動車やクリーンエネルギー自動車の普及等の対策・施策が進められています。

■トップランナー基準による燃費改善○省エネ法と燃費基準（トップランナー基準）
自動車からのCO₂排出量を削減し、地球温暖化対策を推進するため、自動車の燃費性能を改善させることは極めて重要です。自動車の燃費改善を促進するため、エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づき燃費基準（トップランナー基準※）が設定されています。
これにより、自動車の製造事業者等（自動車メーカー及び輸入事業者）は、目標年度までに、販売車両の平均燃費値（自動車の燃費値を出荷台数で加重調和平均をした値）が各企業の販売車
両構成により決定される基準値を下回らないよう、燃費性能を改善することが求められています。
さらに、自動車ユーザーが燃費の優れた自動車を選択できるよう、燃費値に関する表示事項が定められており、自動車の燃費値がそれぞれの自動車の商品カタログに表示されています。
※トップランナー基準：現在商品化されている自動車のうち最も燃費性能が優れている自動車をベースに、技術開発の将来の見通し等を踏まえて策定した基準○燃費基準
1999年3月、トップランナー基準の考え方により、乗用車及び小型貨物車を対象とし、2010年度を目標年度とする燃費基準が策定されました。
また、2006年3月には、2015年度を目標年度とし、世界で初めて重量車（トラック・バス
等）の燃費基準が策定されました。
さらに、2007年7月には、乗用車等の新しい燃費基準が策定され、この新基準により、乗用車の場合、2015年度を目標年度とし、23.5%（2004年度比）の燃費が改善されることを目指すこととなりました。
2011年3月に乗用車については、2020年度を目標年度とし、2009年度と出荷台数比率が同じと仮定した場合、2009年度実績値と比べて24.1％燃費が改善されるという新しい燃費基準が取りまとめられました。
○新燃費試験方法
2015年度燃費基準の策定に伴い、燃費の試験方法がより実際の走行に近いものに改訂されました。これまでは、10・15モード走行により燃費の試験が行われてきましたが、JC08モード走行に変更されました。
JC08モードでは、実際の走行と同様に細かい速度変化で運転し、エンジンが暖まった状態だ
けでなく、冷えた状態からスタートする測定方法が加わりました。

22

1 地球温暖化対策の推進●重量車（トラック等）の燃費基準値（2015年度目標）

最大積載量範囲（t）

燃費基準値（km/L）1

		〜 1.5

10.83

2

1.5	〜 2

10.35

2	〜 3

9.51

3	〜

8.12

区分

3

車両総重量範囲（t）3.5	〜 7.5

4
5

7.5	〜 87.24

6

8	〜 10

6.52

7

10	〜 126.00

8

12	〜 145.69

9

14	〜 16

4.97

10

16	〜 20

4.15

11

20	〜

4.04

●乗用車（ガソリン車・ディーゼル車）の新燃費基準値（2015年度目標）

区分

車両重量範囲（kg）

燃費基準値（km/L）

1

	〜	

600

2

601 〜	

740

22.5
21.8

3

741 〜	

855

21.0

4

856 〜	

970

20.8

5

971 〜	1,080

20.5

6

1,081 〜	1,195

18.7

7

1,196 〜	1,310

17.2

8

1,311 〜	1,420

15.8

9

1,421 〜	1,530

14.4

10

1,531 〜	1,650

13.2

11

1,651 〜	1,760

12.2

12

1,761 〜	1,870

11.1

13

1,871 〜	1,990

10.2

14

1,991 〜	2,100

9.4

15

2,101 〜	2,270

8.7

16

2,271 〜

7.4

●乗用車の新しい燃費基準値
自動車の種別乗用自動車※１※２

2009年度
実績値※2（2020年度目標）

2020年度
推定値※2、3

16.3（km/L） 20.3（km/L）

2009年度実績
からの燃費改善率
24.1％

JC08モードによる燃費値
目 標年度（2020年度）における各重量区分毎の出荷台数比率が2009年度と同じと仮定して試算した値。

出典：国土交通省

23

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策■省エネ自動車、低公害車の普及・開発に向けた取り組み
地球温暖化の深刻化や新興国のエネルギー消費量の急増などによるCO2排出量の増加や大気汚染問題、原油価格の高騰などに伴い、天然ガス自動車（ＣＮＧ車）やハイブリッド自動車、電気自動車といった省エネ自動車、低公害車が普及しています。また、停止時に自動的にアイドリ
ングストップを行う機能や、エコドライブの意識啓発のため、燃費効率の良い運転をしているときにランプを点灯させる機能を搭載した自動車も普及しています。
新たな省エネ自動車としては、充電用コード等を用いずに路面等に埋め込んだ給電装置から電磁誘導で急速に大量充電ができる非接触給電ハイブリッドバスの実用化に向けた研究が現在進められています。また、行政と大学、メーカー等が協働して電動フルフラットバスの実証研究が進められており、2011年8月には神奈川県藤沢市で実験が行われました。
また、自動車の安全性の向上及び国際的な基準調和の観点から、今般、国連の「水素及び燃料電池自動車に係る世界統一技術規則｣ 及び「圧縮天然ガスを燃料とする自動車に係る協定規則」の試験方法等を国内基準に導入するとともに、車両安定性制御装置の装備義務の拡大並びに衝突被害軽減ブレーキの基準強化及び装備義務の拡大を行うこととしました。
このため、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（平成14年国土交通省告示第619号）」等を改正し、公布・施行しました。
「水素及び燃料電池自動車にかかる世界統一技術規則」は、我が国が提案した案をベースとして2013年６月に成立したものであり、「規制改革実施計画（平成25年６月閣議決定）」に掲げられている燃料電池自動車の普及に資するものと期待されます。
○燃料電池自動車関係
 衝突試験後の車室内の水素濃度やガス容器の車両への固定状態等の要件を追加し、世界統一技術規則と整合させます。
○圧縮天然ガス自動車関係
 ガス容器の取り付け強度に係る試験方法を振動試験から加速度試験に変更し、協定規則と整合させます。
○車両安定性制御装置及び衝突被害軽減ブレーキ関係
 車両安定性制御装置の装備義務を全てのバス、トラック及びトレーラーへ拡大します。また、衝突被害軽減ブレーキの制動制御に係る性能要件を強化するとともに、装備義務を全てのバス及び中・大型トラックへ拡大します。
●非接触給電ハイブリッドバス●大型電動フルフラットバス24

1 地球温暖化対策の推進

コラム
ＥＶ・ＰＨＶタウン構想
経済産業省は、自治体と、地域企業が連携して、次世代自動車の導入や充電インフラの整備、普及啓発にチャレンジし、次世代自動車普及モデルとなる地域を「EV・PHVタウン」
として全国から選定しました。
「EV・PHVタウン」に選定された地域では、それぞれの自治体が普及のための計画やイ
ンセンティブを考えています。
例えば、初期需要の創出のために、政府や企業が公用車、営業車として率先して導入する
ほか、タクシーやレンタカー、カーシェアリングなどでEV・PHVを導入する例も増えてきました。また、充電インフラの整備も重要なミッションであり、電力会社や地域企業も協力して、急速充電器などの整備が進められています。

●EV・PHVタウン選定地域一覧

第１期EV・PHVタウン
第２期EV・PHVタウン

25

出展：経済産業省ホームページ

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策②環境に配慮した自動車使用の促進
環境に配慮した自動車使用の促進施策として位置づけられたエコドライブについては、エコドライブ普及連絡会（警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省）において「エコドライブ普及・推進アクションプラン」を策定し、エコドライブ普及連絡会及び関係団体が積極的にその普及に関する取組みを推進しています。
2006年には、エコドライブの具体的な取組項目を示した「エコドライブ10のすすめ」が取りまとめられ、2012年に改定されました。
●エコドライブ10のすすめ

26

1 地球温暖化対策の推進

コラム
トラックの運行データを活用したエコ・安全運転支援サービス
運輸部門の環境保全の取組として、トラック事業者へのエコドライブの普及は重要です。ト
ラックの運行データを活用したエコ・安全運転支援の高度化により、デジタルタコメーター（デジタコ）導入効果に加えて、さらに燃費を約15％改善するサービスが提供されています。環
境改善効果以外に、安全運転に繋がるため、事故の削減にも貢献します。
●サービス例（TRIAS-TR-Saas エコ＆セーフティ ベンチマークサービス）
デジタルタコグラフ

デジタコから収集される運行データをクラウド

デジタルタコグラフ
デジタルタコグラフ

センターに集約・分析し、運送会社のエコ・安
全運転とコスト削減に貢献するサービスを提供致します。
クラウドセンター【速度】【 運転レベルを感覚的なものから数値で評価】
右図の様に、実際の速度グラフと、理想の速度グラフの差から、運転レベルを評価した数値(*)をクラウ
ドセンターで計算します。

実際の速度グラフ
理想の速度グラフ【時間】【サービス内容】
E&S指数データをクラウドセンターに収集する事で、これまで自社内でしか実施出来なかったエコ/安全運転の比較を、他社と行うことが出来ます。
（全国ランキングは、「会社別」「営業所別」「ドライバー別」など、さまざまな条
件別で比較することが出来ます）

会社毎のランキング

社名等の公開／非公開の設定が可能

良い意味での競争が出来、エコ・安全に対する意識が高まり、更なる改善に貢献します。
(*) 「E&S指数」（エコ＆セーフティの略）と呼び、各ドライバー様のエコ、安全運転のレベルを示し、具体的な運転の改善方法の指導が可能となります。

27

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策

コラム
エコタイヤ
今まで、“低燃費タイヤ”については、タイヤメーカーが各社独自の試験基準で評価し、ＰＲをしていました。このため、統一的な評価手法が確立され、製品相互が比較可能となる選択指標が求められていましたが、2009年１２月に「タイヤの転がり抵抗試験方法のＪＩＳ」が制定されました。
これを踏まえ、一般社団法人日本自動車タイヤ協会では、低燃費タイヤの普及促進を図る
ため、「低燃費タイヤ等普及促進に関する表示ガイドライン（ラベリング制度）」を制定し、2010年１月より運用を開始しました。
適用範囲は、消費者が交換用としてタイヤ販売店等で購入する乗用車用夏用タイヤで、転がり抵抗とウェット性能の二つの値が、下記の範囲となっているものが低燃費タイヤとなります。
タイヤのグレーディングシステム

単位（N/kN）

単位（%）

転がり抵抗係数（RRC）

等級     RRC≦6.5

AAA

ウェットグリップ性能（G）
155≦G

等級
a

6.6≦RRC≦7.7

AA

140≦G≦154b

7.8≦RRC≦9.0

A

125≦G≦139c   9.1≦RRC≦10.5

B

110≦G≦124d10.6≦RRC≦12.0

C

低燃費タイヤの性能要件
転がり抵抗係数： 9.0 以下（グレード ＡＡＡ～Ａ）
ウェットグリップ性能：110 以上（グレード ａ～ｄ）

●低燃費タイヤのラベリング例
下記の例では、転がり抵抗の等級がAAで、ウェットグリップ性能の等級がcとなっており、低燃費タイヤの規格に合格しています。

28

１－３ 交通流対策等の推進
1 地球温暖化対策の推進

背景 課題
背景・課題

○ 自動車からのCO2排出量を削減するためには、交通流の円滑化に伴う走行速度の向上により、実効燃費を改善させることが重要。

○ また、LED道路照明灯の整備など、道路施設における省エネルギー化の推進が重要。
③交通流対策の推進

交通流の円滑化による走行速度の向上が実効燃費を改善し、自動車からの二酸化炭素排出量を主要施策
Ⅰ 交通流対策
減らすことから、国土交通省では環状道路等幹線道路ネットワークの整備、自転車利用環境の整・走行速度を向上させるために効果の高い環状道路等幹線道路ネットワークの整備や交差点の立体化等を推進するとともに、高速道路の料金施策の効果的な運用 路上工事の縮減 開かずの踏切対策等の対策を推進。さらに効果的な運用、路上工事の縮減、開かずの踏切対策等の対策を推進。さらに、道路空間の再配分などによる安全で快適な自転車ネットワ
道路空間の再配分などによる安全で快適な自転車ネットワークの整備
クの整備
備、高度道路交通システム（ITS：Intelligent
Transport
System）の推進、ボトルネック踏
や、渋滞を回避するための適切な経路選択に効果的な高度道路交通システム（ITS）の推進を実施。

切の解消、LED照明灯の整備等を実施しています。
新規性の高い施策
Ⅱ 道路施設の低炭素化

・道路照明灯の新設及び更新にあたり、省エネルギー化に向けLED照明灯の整備を推進するとともに、道路橋の長寿命化を実施。

ITSの推進 （VICS）

首都圏３環状道路の整備

LED照明灯の整備

ＬＥＤ道路照明灯

供用中
事業中
調査中

VICS対応カーナビ（渋滞情報を表示）

1

電波ビーコンの整備による情報提供エリアの拡大

出典：国土交通省■ITS技術を活用した円滑、安全・安心な道路交通の実現への取組
自動車の制御技術の高度化を図るとともに、道路構造データや路車間通信の仕組みなど、道路側の支援と連携することで、将来的には高速道路上の自動運転の実現を目指します。
高速道路を中心に設置されたITSスポット等から、車両の走行経路データを収集し、新たな料金制度等による環状道路の有効活用、大型車両の運行支援への活用を検討しています。
スマートフォン等のGPS機能から得られる位置データを活用し、人や物の動きを詳細かつ効率的に確認することにより、交通全体から道路の使われ方や交通手段を把握できるようになってきています。
駐車場等、高速道路以外の施設でもETC等のITS技術が利用可能な仕組みも検討しています。

■安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン
自転車は、身近な移動手段として重要な役割を担っていますが、交通事故全体に占める自転車関連事故の割合は拡大傾向にあります。健康や環境への意識の高まり等を背景に、自転車の利用ニーズが近年高まっています。
国の自転車利用環境を創出する取組として、2007年度に国土交通省と警察庁が連携し、自転
車道や自転車専用通行帯等の整備を進めるため、全国98地区を「自転車通行環境整備モデル地区」として指定しました。また、2011年度に国土交通省と警察庁が連携し、有識者による検討委員会を開催しました。同委員会は2012年4月に各地域において、ハード・ソフトの取組を進めるためのガイドラインを早急に作成することを提言しました。
国は提言を踏まえ、各地域において、道路管理者や都道府県警察が自転車ネットワーク計画の作成やその整備、通行ルールの徹底等を進めるため、2012年11月にガイドラインを策定しました。

29

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策④物流の効率化■荷主と物流事業者の協働による省CO₂化の推進○グリーン物流パートナーシップ会議
物流体系全体のグリーン化を促進するためには、荷主と物流事業者の連携を強化し、地
球温暖化対策に係る取り組みを拡大することが重要です。
この趣旨に賛同する企業や団体を会員として2004年に発足した「グリーン物流パート
ナーシップ会議」が、

出典：グリーン物流パートナーシップ会議

国土交通省の支援の下に、モーダルシフトやトラック輸送の効率化等を荷主と物流事業者が連携して行う物流改善策の推進普及を図っています。
その一環として、荷主と物流事業者の連携を円滑化するために両者が共通に活用できる物流分
野の二酸化炭素排出量算定のための統一的手法「ロジスティクス分野におけるＣＯ₂排出量算定方法共
同ガイドライン（Ver.3.0）」（経済産業省、国土交通省）を策定し、取り組みごとの効果を客観的に評価できるようにしています。また、ＣＯ₂排出削減のための取り組みを普及させるために、具体的な「グリーン物流パートナーシップ推進事業」の構想について、毎年、メンバー企業等から提案を募集しています。さらに、物流事業者と荷主のパートナーシップにより実施するＣＯ₂排出削減に向けた特に優れたプロジェクトに対しては国土交
通大臣表彰等を行なっています。

30

1 地球温暖化対策の推進■モーダルシフト、流通業務の効率化等の推進○内航海運の競争力強化と海上輸送へのモーダルシフト
国土交通省では、内航海運業界の競争力強化を図ると共に海上輸送へのモーダルシフトの推進に取り組んでいます。
その一環として、海上輸送を一定程度利用するモーダルシフト貢献企業を選定し、エコシップマークの使

平成26年度
エコシップ・モーダルシフト事業
優良事業者の募集
平成20年、モーダルシフトの推進を目的にスタートした「エコシップマーク
認定制度」は今年で7年目を迎えます。この間、170を超える事業者が“エコシップマーク”の認定を受け、環境にやさしい企業としてイメージアップに役立てています。
平成26年度も引き続きモーダルシフトに貢献する荷主企業および物流事業者を募集いたします。詳細は裏面をご覧ください。

用を認めるなどにより、モーダルシフトを促進する「エコシップ・モーダルシフト事業」を実施しています。
この事業では、エコシップ・モーダルシフト事業実行委員会がエコシップマーク認定制度（エコシップマー
クは、海上輸送の利用を通じて環境対策に貢献する企業の証となる）を実施しており、2014年度末までに206社（荷主94社、物流事業者112社）について
エコシップマークの認定を行なっています。また、エコシップマーク認定事業者を対象に国土交通省海事局長表彰を行っています。

31

平成2 6 年度募集期間

7月1日～9月30日

2014年
国土交通省海事局

エコシップ・モーダルシフト事業実行委員会
http://www.ecoship.jp

出典：エコシップ・モーダルシフト事業実行委員会

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策

コラム
近未来のエコシップ構想
国土交通省は、次世代の内航船スーパーエコシップ（SES）の開発・普及を進めていますが、一方で、国際海運を担う外航船でも、日本の海運会社は、太陽光発電や風圧・水圧抵抗を減らすデザインなど、最先端の省エネ技術を取り入れたエコシップの導入を進めています。
さらに、大幅な省エネ化やCO2を全く排出しない船の開発を目指し、以下のような近未来のエコシップ構想を発表しています。
「NYKス ー パ ー エ コ シ ッ プ●NYK スーパーエコシップ2030

2030」では、船体重量の軽量化
や摩擦抵抗の削減により必要とされる推進力を低減し、ＬＮＧをエ
ネルギー源とする燃料電池や太陽
光発電、風力から推進力を獲得すること等により、１コンテナ当た
り のCO 2 排 出 量 を 現 在 と 比 較 して69％削減することを目指しています。
出典：日本郵船

自 動 車 船「ISHIN-I」●次世代船シリーズ第一弾

自動車船「ISHIN-I」

では、従来の自動車船
での自然エネルギー利用 を 更 に 発 展 さ せ て、
大容量の太陽光パネル
や蓄電池などを導入し、港内航行・荷役中にゼ
ロエミッション（排ガスゼロ）を実現します。
ま た、 大 洋 航 行 中 のCO2排出を50％削減することを目指し、新技術を複合採用し、環境負荷の大幅低減を図ります。

出典：商船三井32

1 地球温暖化対策の推進○エコレールラインプロジェクト●エコレールラインプロジェクト概要

鉄道は国民の日常生活や経済活動にとって重要であり、電力制限等の非常事態においても、できる限り正常な運行を可能とすること

列車の回生ブレ
キにより発生させた電力
列車の回生ブレーキにより発生させた電力を架線に戻し、付近の列車に流して列車を走行させるが不可欠です。また、一日６千万人の利用す架線る鉄道で省電力化、低炭素化の先進的な取組

Ａ列車を進めることで、社会の省エネや環境意識の高まりに寄与できます。そこで国土交通省は太陽光パネル等再生可能エネルギ 発電設備により太陽光パネル等再生可能エネルギー発電設備により発生させた電力を駅舎内の照明・空調等に活用する
他、余剰については蓄電に回し無駄なく活用

駅舎内の照明のＬＥＤ化や空調の省エネ化により消費電力を抑える

余剰電力を蓄電

Ｂ列車

変電所

鉄道駅

鉄道車両関係

鉄道施設（蓄電等）

鉄道施設（駅舎関係）

車両の低炭素化
・回生ブレーキの導入
・車内灯のＬＥＤ化・ＶＶＶＦ制御装置の搭載 等

変電所の電力リサイクル機能向上
・電力貯蔵装置・回生インバータ装置
・高効率変圧器 等

鉄道施設の低炭素化
・太陽光、風力発電設備等の設置
・駅舎内照明のＬＥＤ化
・省エネ型空調設備の設置 等

エコレールラインプロジェクトを推進し、鉄

出典：国土交通省

道駅や運転司令所等に対する再生可能エネル
ギーの導入や、エネルギーを効率的に使用するための省エネ設備の導入等、路線丸ごとの省電力化、低炭素化について計画的に取り組む鉄道事業者を支援することで、鉄道の省電力化、低炭素化技術の普及を促しています。
○「エコレールマーク」制度の普及・拡大「エコレールマーク」は、環境負荷の少ない
鉄道貨物輸送に積極的に取り組んでいる企業や商品を認定するマークで、2005年度より創設されました。このエコレールマークの表示された認定企業や認定商品を応援することにより、メーカーなどの荷主企業や消費者における環境負荷低減の取り組みに対する意識の向上と相まって鉄道貨物輸送へのモーダルシフトの推進が

出典：公益社団法人鉄道貨物協会

図られることを目指しています。国土交通省と公益社団法人鉄道貨物協会では「エコレールマーク」の普及・拡大に努めており2015年2月で、エコレールマークの認定商品数は150件190品目、取組認定企業数は87社、協賛企業が23社となっています。
○ゼロエミッションポート施策の推進
港湾活動に伴う温室効果ガス排出量の削減を図るため、港湾活動に使用する荷役機械等の省エネルギー化、再生可能エネルギーの利活用、CO2の吸収源拡大等の取組を進めるゼ
ロエミッションポート施策を推進しています。
具体的には、接岸している船舶への陸上電

港湾活動に使用する荷役機械等の省エネルギー化の吸収源拡大再生可能エネルギーの利活用◆風力発電施設◆太陽光発電施設◆大規模蓄電施設◆藻場・干潟◆省電力冷蔵コンテナ設備◆省エネルギー型荷役機械◆緑地○風力発電、太陽光発電により得られた電力を港湾活動に利用。
○安定した電力供給を図るため、大型蓄電施設を設置。

電力会社：電気の流れ藻場・干潟
緑地

電動型トランスファー
クレーン

ハイブリッド型
ストラドルキャリア

大規模蓄電施設◆船舶への陸上電力供給施設
ＣＯ２ 等

太陽光発電施設

受電設備
船側接続盤

配電盤
陸側接続盤

車両給電施設

ケーブ ル
ケーブル

【
船舶版アイドリングストップのイメージ】
電気ケーブル
受・送電施設
受・送電施設

陸上電源
陸上電源

力供給施設の普及促進や省エネルギー型荷役

出典：国土交通省

機械の普及促進、省電力冷蔵コンテナ設備の普及促進、洋上や臨海部における太陽光、風力等の再生可能エネルギーの利活用促進、さらに緑地・藻場の整備を促進しています。

33

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策○「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」について経済活動を支える物流について、コストの低減による国際競争力の強化、多様化する消費者の需要に即したサービス、地球温暖化防止のための環境に配慮した物流体系の構築等の重要性が高まっており、社会的経済的事情の変化に適切に対応することが求められてきています。

出典：国土交通省

このため、輸送、保管、荷さばき、流通加工等の物流業務を総合的、効率的に行う流通業務総合効率化事業及びこの事業の中核となる物流施設の整備の促進を図るための支援措置並びに事業計画の認定に係る手続きを定めた「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」が2005年から施行され、流通業務の総合化及び効率化の推進が行われています。
この法律の活用促進を図る“ јྙႎư࿢‫ؾ‬᝟ᒵƷ‫ݱ‬ƞƍཋ්” ǛƓᎋƑƷཋ්ʙಅᎍƷႏಮǁ

ため、総合効率化計画の認定を受けたことを示す表示（認定マー ク ） が 創 設 さ れ ま し た。
2014年12月末時点で244件

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のために、法令解説、認定メリ／総合効率化計画認定申請の手引き」が公表されています。

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総合効率化に取り組む事業者をまとめた「物流総合効率化法

ཋ්ዮӳјྙ҄ඥ᳸ȁȣȬȳǸƠǇƠǐƏŵཋ්ȀǤǨȃȈ᳸᳸ȁȣȬȳǸƠǇƠǐƏŵཋ්ȀǤǨȃȈ᳸が認定を受けています。また、ット、認定申請などの関連情報ʙЭแͳẦỤဎᛪ୿᫏˺঺ộỂỉỴỸἚἻỶὅửắకϋ䊶੐ᬺ⠪ห჻䈏⣨䉕⚵䉖䈣ᆫ䋨දജ䉇ද⺞䋩䉅฽䉂䇮㕍䈫✛䈲䇮ⓨ䋨䈐䉏䈇䈭ⓨ᳇䋩䇮⥄ὼ䋨ⅣႺ䈻䈱㈩ᘦ䋩䉕⴫䈚䉁䈜䇯

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出典：国土交通省Ūžᛐ‫ܭ‬Ȟȸǯſʩ˄ȕȭȸĬ ᛐ‫ܭ‬ဎᛪŦ ཋ්ʙಅᎍŦ ཋ්ʙಅᎍ
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34

1 地球温暖化対策の推進■グリーン経営認証制度の普及推進
近年、地球温暖化問題や大気汚染問題などの環境問題がクローズアップされており、いかに環
境と経済を両立させ、持続可能な経済社会を構築するかが課題となっています。公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団（以下、「エコモ財団」）では、運輸関係企業においても環境保全のための取り組みが推進されるよう、自己評価のためのチェックリスト等で構成するグリーン経
営推進マニュアルを作成・配付しています。このマニュアルは、ISO14031（環境パフォーマ
ンス評価の国際規格）の考え方に基づき、取り組むべき環境保全項目をチェック項目としてその具体的取組内容を明らかにするとともに、目標の設定と評価が容易にでき、これを通じて経営のグリーン化が進められるようになっています。
グリーン経営では、自社の環境保全への取組状況を把握し、その結果に基づき推進マニュアルを参考にして改善策を検討し、改善の取組み内容等を盛り込んだ行動計画を作成して、改善に取組みます。このサイクルを繰り返すことによって、自主的、継続的な環境保全活動が可能になります。
国土交通省では、環境問題への対策として、このグリーン経営の普及推進を図っています。
また、この普及推進のために2003年からグリーン経営認証制度が実施されています。この制
度は、エコモ財団が認証機関となり、グリーン経営推進マニュアルに基づく事業者の環境改善の努力を客観的に証明し公表することにより、取組み意欲の向上を図り、あわせて認証事業者に対する社会あるいは利用者の理解と協力を得て、運輸業界における環境負荷の低減につなげていく
ためのものです。

35

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策⑤公共交通機関の利用促進
鉄道新線や新交通システム等の整備、鉄道・バスの利便性向上は、従来自家用自動車を利用していた旅客を環境負荷のより少ない公共交通機関へシフトさせ、自動車からのＣＯ₂排出削減につながるため、様々な取組みが行われています。

●交通政策基本法案
我が国経済・社会活動を支える基盤である国際交通、幹線交通及び地域交通について、
国際競争力の強化や地域の活力の向上、大規模災害時への対応等の観点から、国が自治体、事業者等と密接に連携しつつ総合的かつ計画的に必要な施策を推進していくた
め、交通に関する施策についての基本理念を定め、関係者の責務等を明らかにするとともに、政府に交通政策基本計画の閣議決定及び国会報告を義務づける。

■交通政策基本法の制定●交通政策基本法の概要

2013年12月4日に交通政策基本法が施行

国際競争の激化・我が国経済の低迷

災害に強い国土・地域づくり

人口減少・少子高齢化

我が国が抱える喫緊の課題に対し、交通政策に求められる役割は極めて大きいされました。

例えば¾ 我が国の国際競争力の強化のための国際交通ネットワークや港湾・空港等の強化

この法律では、我が国経済・社会活動を支¾ 危機的状況にある地域の公共交通の確保･改善える基盤である国際交通、幹線交通及び地域

規模災害
旅 物流
機
保
復
¾ 大規模災害時における旅客･物流ネットワークの機能の確保と迅速な回復等

これらの課題への対応には交通について、国際競争力の強化や地域の活・ 長期的視野に立った計画的な取組
・ 多様な主体の連携・協働（関係省庁、交通事業者、自治体、住民 等）が不可欠

力の向上、大規模災害時への対応等の観点から、国が自治体、事業者等と密接に連携しつ「交通政策基本法案」の制定

つ総合的かつ計画的に必要な施策を推進して基本理念や関係者の責務等を明確化（富山市のLRT）（成田空港）

いくため、交通に関する施策についての基本

交通政策基本計画の閣議決定・国会報告¾ 国際競争力の強化に必要な施策 ¾ 地域の活力の向上に必要な施策¾ 生活交通確保やバリアフリ
生活交通確保やバリアフリー化
化¾ 大規模災害時への対応
大規模災害時 の対応¾ まちづくりや観光立国の観点からの施策¾ 環境負荷の低減に必要な施策

理念を定め、関係者の責務等を明らかにするとともに、政府に交通政策基本計画の閣議決

必要な支援措置（法制上、財政上等）定及び国会報告を義務づけています。そのた（九州新幹線）

め、2015年2月13日に交通政策基本計画が毎年国会に年次報告（「交通白書」）（離島航路）

我が国が抱える喫緊の課題に対し、政府・関係者が一体となり強力に交通政策を推進するための枠組みを構築

閣議決定されました。

出典：国土交通省●交通政策基本計画の概要

交通政策基本計画 の概要【本計画が対応すべき社会・経済の動き】（１）人口急減、超高齢化の中での個性あふれる地方創生 （２）グローバリゼーションの進展 （３）巨大災害の切迫、インフラの老朽化（４）地球環境問題 （５）ICTの劇的な進歩など技術革新の進展 （６）東日本大震災からの復興 （７）2020年の東京オリンピック・パラリンピックの開催
基本的方針

Ｂ．成長と繁栄の基盤となる国際･地域間の旅客交通･物流
ネットワークの構築

Ｃ．持続可能で安心・安全な交通に向けた基盤づくり【日常生活の交通手段確保】(16条)【高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動】(17条)【交通の利便性向上､円滑化､効率化】(18条)【まちづくりの観点からの施策推進】(25条)【産業･観光等の国際競争力強化】(19条)【地域の活力の向上】(20条)【観光立国の観点からの施策推進】(26条)【国際連携確保・国際協力】(30条)【運輸事業等の健全な発展】(21条)【大規模災害時の機能低下抑制、迅速な回復】(22条)【環境負荷の低減】(23条)①自治体中心に、ｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨ化等まちづくり施策と連携し、地域交通ﾈｯﾄﾜｰｸを再構築する①我が国の国際交通ネットワークの競争力を強化する①大規模災害や老朽化への備えを万全なものとする②地域間のヒト・モノの流動を拡大する②交通関連事業の基盤を強化し、安定的な運行と安全確保に万全を期する

基本法上の
国の施策

Ａ．豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現

施策の目標②地域の実情を踏まえた多様な交通サービスの展開を後押しする③バリアフリーをより一層身近なものにする③訪日外客2000万人の高みに向け、観光施策と連携した取組を強める④旅客交通・物流のサービスレベルをさらなる高みへ引き上げる④我が国の技術とノウハウを活かした交通
ｲﾝﾌﾗ・ｻｰﾋﾞｽをグローバルに展開する

基本法上の国の施策③交通を担う人材を確保し、育てる④さらなる低炭素化、省エネ化等の環境対策を進める

施策の推進に当たって特に留意すべき事項①適切な「見える化」やフォローアップを行いつつ、国民・利用者の視点に立って交通に関する施策を講ずる【関係者の責務・連携】(8～12､27条)【総合的な交通体系の整備】(24条)【調査・研究】(28条)【技術の開発及び普及】(29条)【国民の立場に立った施策】(31条)

等②国、自治体、事業者、利用者、地域住民等の関係者が責務・役割を担いつつ連携・協働する③ICT等による情報の活用をはじめとして、技術革新によるイノベーションを進める④2020年の東京オリンピック・パラリンピックの開催とその後を見据えた取組を進める

出典：国土交通省

36

３

1 地球温暖化対策の推進■鉄道の利用促進対策
国土交通省は、鉄道事業者●サービス・利便性向上対策

が 行 う 都 市 鉄 道 の 利 便 促 進、

◆幹線鉄道等活性化事業
・貨物鉄道線の旅客線化
大阪外環状線（新大阪～放出間）◆鉄道駅総合改善事業
京浜急行電鉄京急蒲田駅、西武鉄道椎名町駅、阪神電気鉄道甲子園駅、ＪＲ東
日本関内駅◆都市鉄道利便増進事業
・速達性の向上
相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）
相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）
・交通結節機能の高度化
阪神三宮駅

在来幹線鉄道の高速化、貨物
鉄道の旅客線化、乗継の円滑化、 鉄 道 駅 の 総 合 的 な 改 善、
鉄道駅におけるバリアフリー化などに対する支援を行っています。

また、身近な環境対策として鉄道の利用を呼びかける「鉄道でエコ
キャンペーン」を、鉄道業界と連携して実施しています。
最近注目を浴びるようになった次世代型路面電車システム（LRT※）の整備に対する支援は、「地域公共交通確保維持改善事業」の中で行
われています。
出典：国土交通省※LRT：Light Rail Transitの略で、低床式車両（LRV）の活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システムのこと●LRTシステムの概要

ＬＲＴシステムの概要
ＬＲＴ（Light Rail Transit
ＬＲＴ（Light
Transit）とは、）とは、従来の路面電車から走行空間、車両等を向上させたもので、道路空間、鉄道敷等の既存インフラも有効活用し、高い速達性、定時性、輸送力等を持った、人や環境に優しい公共交通システムのことで、バリアフリーや環境への配慮、さらに中心市街地の活性化による都市・地域の再生等に寄与するものとして、注目を集めています。
優しい公共交通システムのことで、バリアフリ
や環境 の配慮、さらに中心市街地の活性化による都市 地域の再生等に寄与するものとして、注目を集めています。

特 長●高い速達性、定時性●まちづくりとの連携

・車両の高性能化、軌道の専用化、一部立体化、優先信号化、運賃収受システムの改善等に
車両の高性能化 軌道の専用化
部立体化 優先信号化 運賃収受システムの改善等により、高い速達性・定時性を確保

・車両や電停のデザインを工夫することで街のシンボルとして、まちの賑わい
車
電停 デザイ を 夫す
街
ボ
まち
わ
創出に寄与
・駅前広場の整備やトランジットモール化、パーク＆ライドﾞ駐車場の整備、沿線への公共公益施設の配置などのまちづくり施策との一体的な整備が可能

富山ライトレール富山駅北付近

走行空間

軌道敷地と車道を縁石により分離

景観との一体性
物理的に軌
道敷内への
自動車の乗
入れが可能

・軌道敷と車道の分離⇒・優先信号の

従来の
デザイン

景観とマッ

⇒ チする車両デザイン

導入
等●十分な輸送力●環境にやさしい・適切な運行間隔と連接車両等との組み合わせにより十分な輸送力を確保

・自動車交通に比してCO2排出量が少ないという路面電車の特長に加え､弾性車輪制振軌道等により騒音振動を低減
福井鉄道市内軌道線福井駅前付近
インファンド軌道を採用し、低振動・低
騒音を実現

軌道構造

車両収容人員 （定員）約90人
（広島電鉄の単車の一例）

通常
制振
軌道 ⇒ 軌道⇒ 約150人

87dB ⇒ 76dB
〔騒音比較 〕

（広島電鉄の５連接車の例）

走行速度 40km/h 時
軌道中心から 7.5m、、地上高さ 1.2mで測定

ＣＯ２排出量●人にやさしい・低床式車両の導入、電停のスロープ整備等による段差解消や他交通機関への乗り継ぎ利便を確保

床 高さ
床の高さ

輸送人キロあたりのＣO2排出量（ｇ）
輸送人キロあたりのＣO2排出量（ｇ）

188

マイカー

94

乗合バス

780mm ⇒ 330mm
段差があるため ステップが必要

ＬＲＴ
路面電車

36

ホームから段差なしで直接乗降可能

出典：国土交通省

37

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策■改正地域公共交通活性化再生法
2014年5月に地域公共交通活性化再生法の改正案が成立し、同年11月に同法が施行されました。
●改正地域公共交通活性化再生法の概要
改正地域公共交通活性化再生法（平成26年5月成立）の概要
交通政策基本法（平成25年12月4日公布・施行）の具体化
日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保等

まちづくりの観点からの交通施策の促進

関係者相互間の連携と
協働の促進

等

目標

改正地域公共交通活性化再生法の基本スキーム

本格的な人口減少社会における地域社会の活力の維持・向上

国が策定
まちづくりとの連携に配慮

基本方針
ポイント

①地方公共団体が中心となり、②まちづくりと連携し、③面的な公共交通ネットワーク
を再構築

事業者と協議の上、地方公共団体が協議会を開催し策定

地域公共交通網形成計画

 コンパクトシティの実現に向けたまちづくりとの連携
 地域全体を見渡した面的な公共交通ネットワークの再構築

地域公共交通特定事業
面的な公共交通ネットワークを再構築するため、事業者等が地方公共団体の支援を受けつつ実施

地方公共団体が事業者等の同意の下に策定

地域公共交通再編事業

軌道運送
高度化事業
（ＬＲＴの整備）

鉄道事業
再構築事業
（上下分離）

実施計画

実施計画

地域公共交通再編実施計画※改正地域公共交通活性化再生法については、
平成２６年１１月２０日に施行

･･･

･･･

国土交通大臣が認定し、計画の実現を後押し

出典：国土交通省【参考】コンパクトなまちづくりと一体となった公共交通の再編のイメージ●コンパクトなまちづくりと一体となった公共交通の再編のイメージ
現 状

まちづくりと一体となった公共交通の再編
拠点エリアにおける循環型の公共交通ネットワークの形成

いずれのバス路線も低頻度の運行回数
拡散した市街地

拠点エリアへのＺ
医療、福祉等の都市機能の誘導

マイカーが主要な移動手段

拠点間を結ぶ
交通サービスを充実病院

コミュニティバス等によるフィーダー（支線）輸送

公共交通沿線への居住の誘導

中心駅

福祉施設

拠点エリア

役場

乗換拠点の
整備
歩行空間や自転車
利用環境の整備
公共交通空白地域

デマンド型
乗合タクシー等の導入

立地適正化計画
連携

好循環を実現

地域公共交通再編実施計画※富山市、熊本市、豊岡市、三条市等の取組を参考として作成

出典：国土交通省

38

1 地球温暖化対策の推進■エコ通勤の推進
公共交通機関の利用推進等により、自家用自動車から二酸化炭素排出量の少ない交通モード等への転換をより強く図っていくことが求められている中で、利用者サイド、交通事業者サイド双方の取組みをマッチングさせた実効性の高い取組みを促進するため、交通事業者、経済界、行政等による「公共交通利用推進等マネジメント協議会」が２００５年３月に発足しました。
２００７年１１月には、通勤時における交通手段を自家用乗用車から公共交通機関や自転車、徒歩などへの転換を促進する「モビリティ・マネジメントによる『エコ通勤』促進行動計画」が採択されました。
さらに、２００９年６月からは、エコ通勤の普及促進を図ることを目的として、エコ通勤に関する意識が高く、取組みを自主的かつ積極的に推進している事業所を認証する「エコ通勤優良事業所認証制度」が開始され、2014年12月末現在で645事業所が登録されています。

エコ通勤とは従業員の通勤手段をマイカーから公共交通や自転車などに転換することを促す取組みです。
取組前

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組

の

イ

メ

ー

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取組後

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の実施

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出典：国土交通省

39

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策■環境モデル都市と環境未来都市
政府が進める環境未来都市は、「環境、社会、経済」の三側面に優れたより高いレベルの持続環境モデル都市と環境未来都市

可能な都市を目指し、「環境・超高齢化対応等に向けた、人間中心の新たな価値を創造する都市」
を基本コンセプトに、2011年度に11都市・地域を選定しました。
○環境、社会、経済の三側面に優れた、より高いレベルの持続可能な都市
また、政府が進める環境モデル都市は、環境未来都市構想の基盤を支える低炭素都市で、温室○「環境・超高齢化対応等に向けた、人間中心の新たな価値を創造する都市」を基本
コンセプトに、平成２３年度に１１都市・地域を選定
効果ガス排出の大幅な削減など低炭素社会の実現に向け、高い目標を掲げて、先駆的な取組にチ

環境未来都市○「環境未来都市」構想の基盤を支える低炭素都市
ャレンジする都市・地域として、2008年度に13都市、2012年度に7都市、2013年度に3環境モデル都市○温室効果ガス排出の大幅な削減など低炭素社会の実現に向け、高い目標を掲げて都市の合計23都市を選定しました。
先駆的な取組にチャレンジする都市・地域として、平成２０年度に１３都市、平成２４
年度に７都市、平成２５年度に３都市の合計２３都市を選定

出典：内閣府40

地方創生推進室

1 地球温暖化対策の推進選定された環境モデル都市【平成20年度選定都市】
№

市区町名

①

⑤

下川町
（北海道）
帯広市
（北海道）
千代田区
（東京都）
横浜市
（神奈川県）
飯田市
（長野県）

⑥

富山市
（富山県）

⑦

【平成25年度選定都市】
№

市区町名

3,600

北の森林共生低炭素モデル社会・下川21

168,000

田園環境モデル都市・おびひろ

2250,000

省エネ型都市づくり、エネルギー効率向上

23

ニセコ町
（北海道）
生駒市
（奈良県）
小国町
（熊本県）

3,690,000

横浜スマートシティプロジェクトの展開

103,000

市民参加による自然エネルギー導入、低炭素街づくり

420,000

富山市コンパクトシティ戦略によるＣＯ２削減計画

豊田市
（愛知県）

420,000

次世代エネルギーとモビリティを活用した低炭素まちづくり

⑧

京都市
（京都府）

1,470,000

人が主役の魅力あるまちづくり、「地域力」を活かした低炭素化活動

⑨

堺市
(大阪府)
梼原町
（高知県）
北九州市
（福岡県）
水俣市
(熊本県)
宮古島市
（沖縄県）

840,000「快適な暮らし」と「まちの賑わい」が持続する低炭素都市

3,800

木質バイオマス地域循環モデル事業

970,000

アジアの環境フロンティア都市・北九州市

27,000

環境と経済の調和した持続可能な小規模自治体モデルの提案

52,000

島嶼型低炭素社会システム・「エコアイランド宮古島」

②
③
④

⑩
⑪
⑫
⑬

人口

取 組 概 要

人口

取 組 概 要4,800

国際環境リゾート都市・ニセコ スマートチャレンジ８６

121,000

日本一環境にやさしく住みやすいまち「いこま」～市民・事業者・行政の“協創”で築く低炭素“循環”型住宅都市～

7,900

地熱とバイオマスを活かした農林業タウン構想①②㉑【平成24年度選定都市】
市区町名

⑱

新潟市
（新潟県）
つくば市
（茨城県）
御嵩町
（岐阜県）
尼崎市
（兵庫県）
神戸市
（兵庫県）

⑲

西粟倉村
（岡山県）

1,600

「上質な田舎」を目指した、低炭素モデル社会の創造

⑳

松山市
（愛媛県）

513,000

環境と経済の両立を目指して「誇れる環境モデル都市まつやま」

⑮
⑯
⑰

人口

⑭

№

⑭

取 組 概 要808,000「田園型環境都市にいがた」～地域が育む豊かな価値が循環するまち～

217,000

つくば環境スタイル“ＳＭＩＬｅ” ～みんなの知恵とテクノロジーで笑顔になる街～

19,000

地域資源(森林､公共交通､再生可能エネルギー等)を活かした低炭素コミュニティ「みたけ」の実現

451,000「ＥＣＯ未来都市あまがさき」へのチャレンジ

1,542,000

神戸市環境モデル都市

⑪
㉓
⑫

⑳
⑩

⑥
⑮
③
⑯⑤
④
⑧
⑲⑱
⑦
⑰㉒
⑨

⑬

出典：内閣府

地方創生推進室選定された環境未来都市
北海道下川町（人口：3,645人）

宮城県東松島市（人口：4.0万人）

豊富な森林資源を活用した自立型の森林総合産業の創設
や、集住化モデルによる自立型コミュニティの構築

再生可能エネルギーによる自立分散型電源の構築や、CASSBEE健康チェックリストを活用した健康住宅の推進

岩手県釜石市（人口：3.8万人）
エネルギーの地産地消や生活応援センターでの保健・医療・福祉および介護の一体化等の産業福祉都市の構築

宮城県岩沼市（人口：4.4万人）
震災がれきを活用した減災のための「千年希望の丘」の造成や、交通の要所という立地を活かした国際福祉都市

岩手県大船渡市、陸前高田市、住田町（人口：合計6.7万人）
環境防災未来都市として高台を利用した高齢者に配慮した連結型のコンパクトシティの創設

福島県新地町（人口：8,110人）
ICTを活用した情報通信インフラの構築と、ソフトインフラである地域コミュニティを活用する取組

富山県富山市（人口：41.7万人）
LRTなどの公共交通を中心としたコンパクトシティの取組や高齢者・障碍者・児童を仕切らない富山型のデイサービスの取組

福島県南相馬市（人口：6.6万人）
震災を乗り越え、一次産業を核として、加工・流通経路も独自に確保する「循環型地域産業」の創造

千葉県柏市（人口：40.5万人）
柏の葉キャンパスで大学等の「最先端の知」を活かし、「公民学連携による自律した都市経営」を目指す取組

福岡県北九州市（人口：97万人）
公害克服や環境国際協力の経験・モノづくりの技術を基盤に「市民・企業・行政の連携」、「地域のつながり」を重視した取組

神奈川県横浜市（人口：369.2万人）
大都市が抱える課題に対して地域の特徴や企業や市民団体等の市民の原動力を活かし、環境から高齢化対応まで幅広い取組

被災地
被災地以外

出典：内閣府41

地方創生推進室

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策■都市の低炭素化の促進に関する法律
東日本大震災を契機とするエネルギー需給の変化や国民のエネルギー・地球温暖化に関する意
識の高揚等を踏まえ、市街化区域等における民間投資の促進を通じて、都市・交通の低炭素化・エネルギー利用の合理化などの成功事例を蓄積し、その普及を図るとともに、住宅市場・地域経済の活性化を図ることが重要です。
都市の低炭素化の促進に関する法律は2012年9月に国会で成立し、同年12月に施行されました。2014年11月時点で16都市が低炭素まちづくり計画を作成し、その計画は、国土交通
省のホームページに事例として掲載されています。

● 低炭素まちづくり計画の策定（市町村）※ 協議・調整を行う低炭素まちづくり協議会（地方公共団体、民間事業者等）を設置可能

都市機能の集約化
公共交通機関の利用促進等○病院・福祉施設、共同住宅等の集約整備
民間事業の認定制度の創設○民間等による集約駐車施設の整備
建築物の新築等時の駐車施設附置義務の特例○歩いて暮らせるまちづくり（歩道・自転車道の整備、バリアフリー化等）○バス路線やＬＲＴ等の整備、共同輸配送の実施
バス・鉄道等の各事業法の手続特例○自動車に関するＣＯ２の排出抑制

緑・エネルギーの面的管理・利用の促進

建築物の低炭素化○民間等の先導的な低炭素建築物・住宅の整備○ＮＰＯ等による緑地の保全及び緑化の推進
樹林地等に係る管理協定制度の拡充○未利用下水熱の活用
民間の下水の取水許可特例○都市公園・港湾隣接地域での太陽光発電、蓄電池等の設置
占用許可の特例
出典：国土交通省

42

1 地球温暖化対策の推進⑥環境的に持続可能な交通（EST）の推進
旅客輸送分野における二酸化炭素排出量削減のためには、同分野からの排出量の大半を占めている自家用乗用車への過度の依存を抑制し、公共交通機関の利用促進を進める等の施策が重要です。また、その取り組みにあたっては、それぞれの地域の状況に応じた対策を、地域が主体となり関係者が協力して進めていくことが不可欠です。
そこで、国土交通省等では、「環境的に持続可能な交通（EST：Environmentally Sustainable
Transport）」の実現をめざす先導的な地域を選定し、公共交通機関の利用促進や交通流の円滑化対策、低公害車の導入促進、普及啓発等の分野に ●国土交通省ホームページ上の「ESTデータベース」
おける支援策を関係省庁が連携して講じる「ESTモデル事業」を推進してきました。
このESTモデル事業地域には2004 ～ 2006年
度の3年間に合わせて２７地域が選定され、それぞれの地域で3カ年のモデル事業が行われました。現
在は、これまでの取組み成果の情報提供を行うなど、関係省庁等と連携しながら支援を行い、全国規模でのESTの普及展開に取り組んでいます。その一環として、モデル事業の成果を取りまとめた「EST
データベース」を国土交通省ホームページ上に構築し、効果的なESTの取り組み方等について情報発信をしています。
●環境的に持続可能な交通（EST）の普及展開

環境的に持続可能な交通（EST）の実現
・平成１６年度から１８年度にかけて、公共交通機関の利用促進や自動車交通流の円滑化などによりＥＳＴの実現を目指す先導的な地域をＥＳＴモデル地域として２７箇所選定し 関係省庁 関係部局の連携により集中的に支援を実施
目指す先導的な地域をＥＳＴモデル地域として２７箇所選定し、関係省庁、関係部局の連携により集中的に支援を実施。
・今後は、２７箇所のＥＳＴモデル地域による先導的取組から、全国規模でのＥＳＴ普及展開へと転換を図る。

・環境改善目標（ＣＯ２削減目標など）の達成に向け、地域の特色を有効に活用した自発的な取組
・自治体、地元商店街・商業施設、交通事業者、道路管理者、警察関係者、ＮＰＯ等、地元の幅広い関係者の協働により事業を推進

公共交通機関の利用促進
公共交通機関
利用促進

自動車交通流の円滑化【道路整備等】・交差点改良等
・ＩＴＳの推進・ボトルネック踏切等の対策【交通規制等】
・違法駐車対策の推進【通勤交通マネジメント】
・従業員のマイカー通勤の自粛等
・パーク＆ライド【ＬＲＴの整備・鉄道の活性化】
ＬＲＴプロジェクトの推進
・ＬＲＴプロジェクトの推進
・ＩＣカード導入
・交通結節点整備【バスの活性化】
・オムニバスタウンサービス改善
・ＰＴＰＳ
・バス停改善バス停改善
・バスロケーションシステム
・ノンステップバス
・共通ＩＣカード

低公害車の導入【低公害車等の導入】
・ＣＮＧバスの導入促進
・低公害車両の導入支援

歩行者 自転車対策
歩行者・自転車対策【関連の基盤整備等】
・歩道、自転車道、駐輪場等の整備
地域の合意に基づくトラン
・地域の合意に基づくトラン
ジットモールの導入

普及啓発

関係省庁、関係部局と連携した支援

自発的な地域【普及啓発活動】
・広報活動の実施
・シンポジウム、イベントの実施等

地域の特色を活かしたＥＳＴの実現に取り組む自発的な地域に対し、これまでのＥＳＴ取組成果の情報提供を行うなど、関係省庁と連携しながら支援し、全国規模でＥＳＴを普及展開する。

0
出典：国土交通白書

43

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策■アジアＥＳＴ地域フォーラム
アジアEST地域フォーラムは、アジア地域における「環境的に持続可能な交通（EST）」の実現を目指して環境省と国際連合地域開発センター（UNCRD）が共同して設立した政府ハイレベ
ルによる政策対話会合です。参加メンバーは、日本の他、アジア域内の有志国における環境と交通担当の政府高官、及び環境と交通の専門家で構成されています。
第1回フォーラムは2005年8月に名古屋で開催され、アセアン10カ国、中国、日本、モンゴルの計13カ国が参加し、同フォーラムの定期的な実施、アジアにおけるESTの基本的な考え方、及びUNCRDが中心となって国毎の戦略計画及びアクションプランを策定・実施していくこと等をうたった「愛知宣言」が採択されました。
また、2013年4月に第7回フォーラムがインドネシア共和国・バリにて開催され、アジア地域23カ国の代表等が参加し、ESTに関する政策、先進事例等の共有が図らました。さらに、2010年開催の第5回フォーラムにて策定された「バンコク宣言2020」に示された目標の実現に向けて、より一層ESTを推進することが確認されるとともに、「バンコク宣言2020」を補完するものとして「バリ宣言」が策定されました。
2014年11月に開催された第8回フォーラムでは、アジアにおける低炭素交通促進に向けた「コロンボ宣言」が採択されたほか、アジア市長による特別セッションが開かれ、2007年4月に採択された地方自治体の取組にかかる京都宣言について、アジアにおける環境的に持続可能な交通を推進することについての関心を新たにし、その取組を強固にするための追記が行われました。
●第8回フォーラム開会式●第8回フォーラム全体会合844

1 地球温暖化対策の推進■まち・住まい・交通

創蓄省エネルギー化の総合的な支援

我が国は、人口減少・少子高齢化、財政制約、国際競争の激化に加え、地球環境問題の深刻化や震災・原発事故を契機としたエネルギー制約等、過去に類のない困難に直面しています。これ
らの課題を克服し、我が国の明るい将来を築くため、国土交通省は一丸となって「持続可能で活力ある国土・地域づくり」を進めています。その中でも、「低炭素・循環型社会の構築」は、新たな政策展開の方向性の一つであると同時に、持続可能な社会を実現する上で基本となる要件です。
現在、震災被災地、環境未来都市、総合特区等では、低炭素・循環型社会の構築に向けて、地方自治体、民間事業者等が主体となって、様々な検討が進められているところです。国土交通省は、
国民生活・経済に密接に関わる広範な所掌分野において、現場力・即応力・統合力を最大限発揮することで、まち・住まい・交通の「創エネ」「蓄エネ」「省エネ」化に向けた地域・事業者の先駆的な取組を総合的に支援しています。
また、まち・住まい・交通の創蓄省エネルギー化に向けて、都市規模、地域特性等に応じたモデル構築を図るため、地方自治体、民間事業者等による先導的な構想策定を支援する取組を展開
しています。

●まち・住まい・交通の創蓄省エネルギー化モデル構築支援事業
2012年度地域

提案者（代表団体）

協同提案者

タイトル

北海道
函館市

三菱重工業株式会社
三菱自動車工業株式会社
株式会社テーオー小笠原
株式会社JTBコーポレートセールス
函館自動車工業株式会社

新エネ・EVモビリティで実現する函館発回遊ネット
ワーク構想～多様なエネルギーを活かす自立型地域を目指して～

青森県
弘前市

弘前市

弘前地域の資源を活用したエネルギー地産地消まちづ
くり構想～グリーン水素へのエネルギー変換による「つくる」
・「はこぶ」・「ためる」の実現～

茨城県
つくば市

大和ハウス工業株式会社 NTT都市開発株式会社
つくば支店
株式会社プレイスメイキング研究所

つくば環境スタイル”SMILe”を具現化する
住民主導の「サスティナブルコミュニティモデル」構想

岡山県
倉敷市

JFE商事株式会社
岡山支店

住友三井オートサービス株式会社
倉敷地所株式会社
三菱自動車工業株式会社
西日本三菱自動車販売株式会社
丸五ゴム工業株式会社
倉敷まちづくり株式会社
倉敷制帽株式会社
株式会社いのうえ
カモ井加工紙株式会社
株式会社倉敷アイビースクエア
株式会社丸文萩原工業株式会社
倉敷商工会議所

EV・PVを核とした企業コミュニティ主動の倉敷活性化・グリーン化構想～地域に根付く創蓄省エネルギー化モデルの実践～

薩摩川内の地域多様性を活かした観光・住民交流の促進モデル構想～エネルギーが支える、人々が行き交い住み続けたい
まちを目指して～

鹿児島県
薩摩川内市
薩摩川内市

出典：国土交通省

45

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策
2013年度地域

提案者（代表団体）

協同提案者

タイトル
浦安市における都市廃熱利用モデル構想～既成市街地の下水道インフラを活用した持続可能性の高い熱利用システム～

千葉県
浦安市

浦安市

大阪府
大阪市

大化物流開発合同会社

大阪港・夢洲地区における期間リース型の低炭素工業・一般社団法人咲洲・アジアスマート 物流団地構想
コミュニティ協議会～電気・熱の相互融通インフラと共同物流システムによる低炭素かつ低コストな港湾地域の創出モデル～

愛知県
安城市

株式会社デンソー

安城市
株式会社安城スタイル
豊田通商株式会社

富山県
高岡市

高岡市

福岡県
柳川市

日本ヒューレット・パッカード株式会社 柳川地域の観光振興構想
西鉄情報システム株式会社 ニシム電子工業株式会社～創蓄省エネを活用した、人・ものが交流する活力あ株式会社ケー・シー・エス
る観光都市づくり～

低炭素モビリティ導入によるまちの活性化と産業との共生による“安城モデル化”構想～「市民とともに育む環境首都・安城」の実現を目指
して～高岡の鉄軌道を活かした市民の移動低炭素化構想～市民活動・市民意識のそばにある公共交通を目指して～

出典：国土交通省
2014年度

実施地域

提案者（代表団体名）

小田原～中里地区～（神奈川県）

小田原市

松本市～四賀地区～
（長野県）

松本市

大阪市～うめきた２期区域～
（大阪府）

大阪市

神戸市～中央区三宮地区～
（兵庫県）

神戸市

屋久島町
（鹿児島県）

一般社団法人エネルギー
高効率建築研究所
出典：国土交通省46

1 地球温暖化対策の推進

コラム
カーシェアリングによる環境負荷低減効果
自動車を所有せず、必要な時だけ利用できるカーシェアリングが世界的に拡大しており、わが国においても利用者数は46万人を超えています（2014年1月エコモ財団調べ）。
エコモ財団は2012年度に、このようなカーシェアリングの環境負荷低減効果を検証しました。カーシェアリング主要5事業者の協力を得て加入者アンケートを実施した結果、カーシェ
アリング加入により、１世帯あたりの平均自動車保有台数は6割強減少し、１世帯あたりの年
間自動車総走行距離は4割弱減少し、1世帯あたりの自動車からの年間CO2排出量は平均0.34t（率にして45%）削減されていることを確認しました。検証結果の詳細と今後のカーシェ
アリングの普及方策を取りまとめた報告書をエコモ財団ホームページに掲載しています。
●１世帯あたり平均自動車保有台数の変化

0.5

0.45

N=489

0.4
0.3

0.17

0.2
0.1
0

加入前

●自動車総走行距離の変化


現在

5,000

km ／（年間・世帯）

4,048
4,000
3,000

3,445

2,000

N=491
■ カーシェアリング
■ 保有車■ レンタカー

2,563
586
1,377

1,000
0

602

600

加入前

現在

●自動車利用による年間CO2排出量の変化
ｔ－CO2 ／（年間・世帯）

1.2
1
0.8

▲52.8%▲44.9%＋16.1%▲52.9%▲44.1%

0.6
0.4

加入前

0.2

N=194

N=140

現在

その他

大阪など

N=112

その他東京都

N=491

東京都心

全体

0

注1）東京都心：‌千代田区、港区、中央区、渋谷区、新宿区、文京区、豊島区
注２）大阪など：‌大阪府、兵庫県、京都府、愛知県、

N=42

47

神奈川県

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策（2）省エネ法に基づく取り組み
地球温暖化対策として省エネルギー対策を着実に実施することは重要な課題です。
「エネルギーの使用の合理化等に関する法律」（省エネ法）では、国の定める「事業者の判断基準」に基づいたエネルギーの使用の合理化を求めています。エネルギー使用量が一定規模以上の事業者（特定事業者）に対しては、エネルギーの使用実績を報告すること(定期報告書)、エネルギ
ー使用合理化のための中長期的(3～5年)な計画(中長期計画)を作成して毎年度国へ提出することが義務付けられています。運輸部門は、2006年4月施行の改正分から追加されました。
物流における省エネを確実にするため、輸送事業者だけでなく、荷主も対象となっています。

運輸部門の対象＜貨物輸送と旅客輸送＞
貨物輸送

輸送事業者

旅客輸送

輸送事業者

＋

荷主

輸送事業者
（貨物・旅客）貨物・旅客の輸送を業として行なう者（自家輸送を含む）

荷主

トラック輸送、バス・タクシー、鉄道、航空、
内航海運、旅客船、廃棄物収集運搬 など

自らの貨物を輸送事業者に輸送させるもの（自家輸送を含む）

特定輸送事業者（2014年4月末現在 570社）

特定荷主

省エネ計画作成・報告の義務（2014年6月末現在 839社）

指定条件
企業単位（1社での合計）で次の場合

省エネ計画作成・報告の義務

トラック、バスの保有台数 200台以上
タクシーの保有台数 350台以上
旅客船、内航海運 保有船腹 2万総トン以上
鉄道の保有車両数 300両以上
航空機 総最大離陸重量 9000トン以上

指定条件
自らの貨物の年間輸送量（自社輸送分＋委託分）が3000万トンキロ以上

特定輸送事業者指定状況（計570社、2014年4月末時点）
貨物

事業者数

旅客

鉄道

事業用
自動車

自家用
自動車

船舶

鉄道

バス

タクシー

船舶

1

283

90

33

26

94

29

12

48

航空

合計

2

570

1 地球温暖化対策の推進【エネルギーの使用の合理化等に関する輸送事業者の判断基準の概要】
次の事項が規定されています（1）‌輸送事業者ごとにエネルギー消費原単位又は電気需要平準化評価原単位を中長期的に見て年平均1％以上低減させることを目標とすること。
（2）‌輸送事業者が省エネへの取組みを示す方針を策定することや省エネ対策責任者を設置し省エネへの取組みの推進体制を整備すること。
（3）輸送事業者が次の事項等の実施に努めること。
取組むべき事項
共通

・荷主、他の輸送事業者との連携強化

鉄道

・省エネルギー型車両の導入
・大型コンテナが搭載可能な貨車の導入
・列車本数の設定等を通じ、輸送需要に的確に対応した輸送能力の確保
・車両の適切な点検および整備

自動車

・低燃費車両の導入
・運転者教育、デジタル式運行記録計の活用等によるエコドライブの推進・輸送量に応じたトラックの大型化及びトレーラー化の推進
・共同輸配送の実施、帰り荷の確保等による積載率の向上

船舶

・低燃費船舶の導入
・経済速力運行等の省エネ運行の実施
・輸送量に応じた船舶の大型化
・共同輸配送の実施等による積載率の向上

航空機

・エネルギーの使用効率に優れた航空機の導入
・地上運用におけるエネルギー使用の合理化
・輸送量に応じた最適な機材の選択
・回送運行（フェリーフライト）時の距離を縮減するような機材繰り【荷主の判断基準】
次の様な取組を通じ、中長期的にみて、エネルギー消費原単位又は電気需要平準化評価原単位を年率１％低減させることを目標とします。
・省エネ責任者を設置する
・社内研修を実施する
・環境に配慮している貨物輸送事業者（ISO14001やグリーン経営認証を取得した事業者）を選定する
・モーダルシフトを推進する
・自家用貨物車から営業用貨物車への転換を図る
・他事業者との共同輸配送を実施する
等

49

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策（3）排出量取引制度の取り組み
国際排出量取引について、日本政府は二国間クレジット制度（JCM）を世界に提案しています。
また、京都議定書第一約束期間の調整期間（2015年後半以降まで）の終了に伴い、第二約束期
間に参加しない我が国は、京都メカニズムのクレジットの国際的な移転や獲得を行うことができません。
国内排出量取引について、Ｊークレジット制度を国は運営し、推進しています。

■二国間クレジット（JCM）制度
日本として世界的な排出削減・吸収に貢献するため、途上国の状況に柔軟かつ迅速に対応した技
術移転や対策実施の仕組みを構築するべく、二国間クレジット制度（JCM）を提案しています。
本制度は、途上国への温室効果ガス削減技術・製品・システム・サービス・インフラ等の普及や対策を通じ、実現した温室効果ガス排出削減・吸収への日本の貢献を定量的に評価し、日本の削減目標の達成に活用するものです。
今後も、ホスト国の協力を得ながら制度設計を加速し、早期に制度を開始し、具体的なプロジェクトを実施していくとともに、国連における議論に貢献するよう制度の透明性を確保していきます。

出典：新メカニズム情報プラットフォーム■Ｊ－クレジット制度

Ｊ－クレジット制度は、省エネルギー機器の導入や森林経営などの取組による、CO2などの温室効果ガスの排出削減量や吸収量を「クレジット」として国が認証する制度です。
本制度は、国内クレジット制度とオフセット・クレジット（J－VER）制度が発展的に統合した制度で、国により運営されています。
本制度により創出されたクレジットは、低炭素社会実行計画の目標達成やカーボン・オフセッ
トなど、様々な用途に活用できます。
●Ｊ－クレジット制度 概要

出典：Ｊ－クレジット制度ホームページ

50

2 トラック・バス（ディーゼル車）等の排出ガス対策の推進

2トラック・バス（ディーゼル車）等の排出ガス対策の推進
自動車の排ガス問題は、1960年代中頃から急速な都市化、自動車交通量の増大などを背景に深刻な社会問題となりました。このため国は、自動車の構造に規制をかけ、道路運送車両の保安基準の改正を重ねるなかで排出ガス規制を強化しました。さらに1992年には、自動車NOx法（現在のNOx・ＰＭ法）を制定しました。また、環境基準達成することが困難な都市部においては、
東京都を皮切りに各地方自治体が、主にＰＭ排出量の多いディーゼル車を対象に、運行規制を実施しています。

（1）ディーゼル車の排出ガス対策の推進①メーカーに対する規制
２００９年より、世界最高水準の厳しい規制である「ポスト新長期規制」の適用が開始されました。この規制は呼吸器疾患の原因物質で発ガン物質である粒子状物質（ＰＭ）をほぼ排出させないものです。また、呼吸器疾患の原因物質で光化学スモッグや酸性雨などを引き起こす大気汚染
物質でもある窒素酸化物(ＮＯ２など)も大幅に低減させた規制です。この規制により、長らく問題となっていたディーゼル車の粒子状物質排出もほぼ解決し、順次排ガス性能が飛躍的に向上した
クリーンなディーゼル車に代替されていくことになります。
●自動車排ガス規制の経緯（ディーゼル重量車）

100

窒素酸化物（NOX）

Ｓ49年規制 100％

粒子状物質（PM）

100

短期規制

Ｈ6年規制 100％

Ｓ52年規制 85％

80

80

Ｓ54年規制 70％

低減率︵％︶

低減率︵％︶

Ｓ58年規制 61％

60

Ｈ元年規制 52％

短期規制 Ｈ6年規制 43％

40

長期規制 Ｈ11年規制 33％

60
長期規制 Ｈ11年規制 36％

40

新短期規制

新短期規制 Ｈ16年規制 24％

20

新長期規制

Ｈ17年規制 15％

ポスト新長期規制

0

1974
1979
（S49）

1984

1989

1994

20

新長期規制

5％

1999

2004

0

2009
（H21）

1974
1979
（S49）

Ｈ16年規制 26％

ポスト新長期規制

1984

1989

1994

1999

Ｈ17年規制 4％
1％

2004

2009
（H21）

出典：国土交通省

51

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策②使用者に対する規制
自動車NOx・ＰＭ法により環境基準未達成局が多い都市部での窒素酸化物対策地域及び粒子状物質対策地域を定め、この地域における大気環境基準を2010年までにおおむね達成することを目指して“使用者に対する規制”が行われていました。具体的には規制地域内における使用者に対し、「一定の排出基準を満たさない車両の登録禁止（車種規制）」や「特定事業者による排出ガス規制のための計画の提出等」を義務付けています。また、東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県や兵庫県、大阪府では、排出基準に達しない車両の他地域からの流入を規制するなどの条例を定め、窒素酸化物や粒子状物質低減に効果を上げています。
これらの対策については基準を満たしていない車両との差別化を図るため、基準を満たした車両に対してステッカーを交付することにより、違法な車両の流入を防いでいます。
なお、対策地域における使用者への規制にもかかわらず交通量の多い交差点においては規制地
域外から基準を満たさない車両が流入し、結果として大気環境基準が未達成のままの地区が見受けられたことから、2008年に規制地域外の使用者も対象として含めることを目的に自動車
NOx・ＰＭ法の一部改正が行われました。
さらに、2011年3月に自動車NOx・PM法の施行令と省令が改正され、都市部における大気環境基準を2020年までに達成することを目指して、引き続き利用者に対する規制を行っています。

区分

自動車NOx・PM法

東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県条例

兵庫県条例

大阪府条例

国の定めた法律

条例

条例

条例

規制物質

NOx（窒素酸化物）
PM（粒子状物質）

NOx（窒素酸化物）
PM（粒子状物質）

規制内容

排出基準に適合しない車の排出基準に適合しない車の 排出基準に適合しない車の 排出基準に適合しない車の登録禁止（継続車検に通ら
運行禁止
運行禁止
運行禁止
ない）

対象車

対策地域内を発着地として指定された対策地域に使用 対 象 地 域 内 を 走 行 す る 対 象 地 域 内 を 走 行 す る
運行する自動車（通過交通の本拠がある自動車
ディーゼル車ディーゼル車は除く）

PM（粒子状物質）

NOx（窒素酸化物）
PM（粒子状物質）

NOx・PM法で定める対策地
デ ィ ー ゼ ル 乗 用 車、 貨 物、バス、特殊用途車両（軽自 ナ ン バ ー が1-,2-,4-,6-,8-の 域内の場所を使用の本拠と 自動車NOx・PM法の対象自対象となる動車、特殊自動車及びガソ ディーゼル車（8ナンバーの して登録できない車両総重 動車より乗用車を除いた、ト
車種
リン又はＬＰＧを燃料とす うち、
乗用車ベースは対象外） 量８ｔ以上の自動車（バス ラック、バス、特種自動車
る乗用車については対象外）
については定員30人以上）

52

2 トラック・バス（ディーゼル車）等の排出ガス対策の推進（2）適切に整備された車両の使用と適正な燃料使用の指導①適切に整備された車両の使用
自動車による環境負荷の低減を図るためには、自動車の整備が十分になされ、使用過程において常に排出ガス性能が維持されていることが必要です。整備不良の車両は、通常に比べてNOx
やPMの排出量が多く、環境上大きな問題となります。
整備のために入庫したディーゼル車について、整備後における黒煙の低減効果を調査したところ、黒煙濃度が10％以上の低減効果が認められた車両が全体の36％ありました。点検整備がディーゼル黒煙の低減に大きな効果があることが確認されました。

低減率
30%
以上
低減率20%
9%以上30%未満●点検整備による黒煙低減効果／ 2011年10月の整備入庫数（日本自動車整備振興会連合会調べ）

低減率１０％未満

測定
台数

割合

25,924台

64%

低減率１０％以上２０％未満

6,703台17%

低減率２０％以上３０％未満

4,142台10%

低減率３０％以上
合計

3,789台9%40,558台

100%

10%
低減率10%
以上20%
未満
17%

測定台数
40,558台(100%)

低減率
10%未満
64%

（点検整備による黒煙低減率構成割合）②適正な燃料使用の指導

国土交通省では2005年度から街頭検査等で燃料の硫黄分を検査し、硫黄分が高く不正軽油を使用していることが判明した場合には、警告又は、適正な燃料への入れ替えを命じる整備命令の発令等により、不正軽油の使用を排除することとしています。
〈不正軽油〉●不法投棄され、外にこぼれだした硫酸ピッチ

不正軽油とは、軽油に灯油や重油を混ぜた混和軽油や、重油に硫酸等を加えて精製した製造軽油などをいいます。特に不正軽油の製造過程で排出される硫酸ピッチな
どの産業廃棄物は、ほとんどが不法投棄されており、全国的に環境破壊問題となっています。
また、不正軽油をディーゼル車の燃料として使用すると、排気ガス中のPMやNOxを増加させ、大気汚染の原
因となります。軽油とA重油とを１：１の割合で混和した不正軽油を使用した場合、ディーゼル車の排気ガス中のPMは14 ～ 17％、Noxは７～８％増加するとされています。

3 環境対応車の普及促進に向けた取り組み（車体課税の見直し）
車体課税については、自動車取得税・自動車重量税のエコカー減税の見直し・延長、軽自動車税のグリーン化特例（軽課）の導入等を行います。
53

54

▲40％
▲20％

H32年度燃費基準達成
H27年度燃費基準＋10％達成
H27年度燃費基準＋5％達成▲60％

H27年度燃費基準達成

電気自動車 等

電気自動車 等【重量車の例】
対象車
電気自動車 等
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
＋10％達
H21年
成
排ガス規制
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
＋5％達成
排ガス規制
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
達成
排ガス規制

【重量車の例】
対象車
電気自動車 等
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
＋10％達
H21年
成
排ガス規制
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
＋5％達成
排ガス規制
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
達成
排ガス規制

・消費税率10％への引上げ時の環境性能割の導入にあわせ、エコカー減税の対象範囲を、平成32年度燃費基準の下で、政策
インセンティブ機能を回復する観点から見直すとともに、基本構造を恒久化
・平成25年度及び平成26年度与党税制改正大綱に則り、原因者負担・受益者負担の性格等を踏まえる※初回車検免税の場合は、2回目も免税▲25％

税
H27年度燃費基準＋5％達成▲50％

H27年度燃費基準達成

▲75％
▲50％

H32年度燃費基準＋10％達成▲75％

H27年度燃費基準＋10％達成

国

免税※

初回車検

H32年度燃費基準達成

H32年度燃費基準＋20％達成

免税※【乗用車等の例】
対象車○平成27年5月以降＜エコカー減税の見直し＞ (H27.5～H29.4)
対象車
初回車検

自動車重量税・自動車取得税のグリーン化機能を維持・強化するもの
・省エネ法に基づく燃費基準値の達成度に応じて、税率が0％～3％の間で変動する仕組み
・H28年度以降の税制改正において具体的な結論を得る○消費税率10％引上げ時＜自動車取得税の廃止＞＜環境性能割の導入＞▲60％

H32年度燃費基準＋10％達成

▲80％

非課税

▲80％

H32年度燃費基準＋20％達成

内容

H27年度燃費基準＋10％達成

非課税

対象車
電気自動車 等

H27年度燃費基準＋20％達成

地
方税

H27年度燃費基準＋20％達成

電気自動車 等

○平成27年4月以降＜エコカー減税の見直し＞ (H27.4～H29.3)【乗用車等の例】
対象車
内容

自動車取得税

－

▲50％

▲75％

免税※

内容

－

▲60％

▲80％

非課税

内容

対象車
内容
電気自動車 等
Nox・PM 免税※
H27年度
10％低減
燃費基準
＋15％達
H21年
成
排ガス規制
▲75％
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
＋10％達
H21年
成
排ガス規制
▲50％
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
＋5％達成
排ガス規制
▲25％
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
達成
－
排ガス規制

対象車
内容
電気自動車 等
Nox・PM 非課税
H27年度
10％低減
燃費基準
＋15％達
H21年
成
排ガス規制
▲80％
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
＋10％達
H21年
成
排ガス規制
▲60％
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
＋5％達成
排ガス規制
▲40％
Nox・PM
H27年度
10％低減
燃費基準
H21年
達成
－
排ガス規制

車体課税については、自動車取得税・自動車重量税のエコカー減税の見直し・延長、軽自動車税のグリーン化特例（軽課）の導入等を行います。
軽自動車税

概ね▲25％※平成17年排ガス規制Nox等75％低減

・H27年度燃費基準達成車（新車に限る）※・エコカー減税対象車

対象車

エコカー減税対象車＜本則税率適用車見直し＞(H27.4～H29.3)
対象車・自動車税・軽自動車税における環境性能割の導入の際に自動車税のグリーン化特例（軽課）とあわせて見直す※1 新規取得した軽四輪車等（三輪以上の軽自動車に限る）※2 平成28年度分を軽減※3 平成21年排ガス規制NOx10％低減※4 平成17年排ガス規制Nox等75％低減

H32年度燃費基準達成（※4）○平成27年4月以降＜グリーン化特例（軽課）の導入＞(H27.4～H29.3)【乗用車の例】
内容（※2）
対象車（※1）
電気自動車
概ね▲75％
天然ガス自動車（※3）
H32年度燃費基準
概ね▲50％＋20％達成（※4）Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策〈自動車取得税・軽自動車税・自動車重量税等〉

出典：国土交通省

4 循環型社会の構築

4 循環型社会の構築（1）循環資源物流システムの構築①海上輸送を活用した循環資源物流ネットワークの形成
2003年の「循環型社会形成推進基本計画」における「港湾を核とした総合的な静脈物流シス
テムの構築」に基づき、循環型社会の構築に向けて循環資源の「環」を形成するために、港湾においては広域的なリサイクル施設の立地に対応した循環資源物流の拠点港（リサイクルポート）
造りが推進されており、2011年1月までに全国で22港が指定されています。これに併せて、循環資源を専門的に取り扱う岸壁の確保、排水溝や防護柵等の機能強化などの循環資源物流支援
施設の整備、リサイクルポート推進協議会を通じての官民連携の促進、円滑な循環物流のための「港湾における循環資源取扱に関するガイドライン」（2004年）や効率的な港湾の運営と循環資源の取扱に関する「港湾における循環資源の取扱に関する指針」（2010年）の策定などが行な
われ、海上輸送を活用した国内循環資源物流ネットワークの形成が推進されています。
●リサイクルポート配置図とリサイクルポートのイメージ

出典：国土交通省

55

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策②廃棄物海面処分場の計画的な確保
深刻化する廃棄物処理問題に対応するため、港湾の適正な開発、利用及び保全との十分な整合性の確保を図りつつ、全国の港湾において海面処分場を整備し、適正な減量化・リサイクルを行った上でもなお埋立て処分が必要な一般廃棄物等の最終処分が行われています。特に大阪湾では、広域処分場の整備計画（大阪湾フェニックス計画）に基づき大阪湾圏域の広域処理対象区域の市町村を対象とした一般廃棄物の受け入れ処分が行なわれています。
また、処分に苦慮している首都圏からの建設発生土を全国の港湾等の建設資材として広域的に有効活用するスーパーフェニックス事業が推進されています。
●大阪湾フェニックス計画

出典：大阪湾広域臨海環境整備センター（2）自動車リサイクル制度の構築
使用済自動車は年間400 ～ 500万台発生しています。埋立処分場が逼迫している状況で、80％程度のリサイクル率をさらに向上させなければなら●自動車リサイクル法の仕組み

ないことは喫緊の課題となっていました。また、2004年の時点で、道路等における年間19万5千台以上の不適正保管や2万数千台に及ぶ大量の自動車の不法投棄の発生
は、生活環境の悪化を招き、処理の社会的コストも膨大となるためその対策が急がれていました。
このため、自動車製造業者を中心とした関係者に適切な役割分担を義務づける「使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）」が2005年1月に施行されました。同時に廃棄車両が自動車リサイクル法に従って解体されたことを確認した上で抹消登録等を行う改正道路運送車両法及び、使用済自動車に係る自動車重量税の還付制度が施行され、これらにより使用済自動車の適正処理の56

出典：国土交通省

4 循環型社会の構築

推進及び不法投棄の防止が図られています。
その結果、全国で2010年度末には不適正保管車は6,742台（2004年度比で96.6％の減少）、不法投棄車は2,893台（2004年度比で87.1％の減少）となり、大幅な削減効果が得られています。

（3）ＦＲＰ船リサイクル
FRP（繊維強化プラスチック）船は、全国に広く薄く分布し、高強度で製品寿命が30年以上にも及ぶことから処理が困難であり、また適正な処理ルートが無かったことが不法投棄の要因の一つとなっていました。
このFRP船の適正な処理手段を確保し、循環型社会の形成等の推進のため、国土交通省主導の下、舟艇メーカーなどが協働して、適正かつ効率的なリサイクル技術等を確立しました。これに基づき一般社団法人日本マリン事業協会FRP船リサイクルセンターが主体となり、「廃棄物の処理及び清掃に関する法律」の再生利用事業者広域認定制度（メーカーが使用済み製品などを回収・リサイクルする場合に廃棄物処理業の許可を不要とする特例制度）を活用して、2005年度
から一部地域において、2007年度からは全国でFRP船のリサイクルが進められています。
●FRP船リサイクルシステム

出典：一般社団法人日本マリン事業協会

ＦＲＰ船リサイクルセンター

出典：国土交通省中国運輸局

57

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み（1）自治体の取り組み
自治体では、それぞれの地域特性に応じて運輸・交通分野の地球温暖化対策に取り組んでいます。ここでは、松山市（人口52万人）、岐阜市（人口41万人）、そして富山市（42万人）の取組みを紹介します。

■松山市―歩いて暮らせるまちづくり―

松山市では、「人・まち・環境にやさしい持続可能な快適交通都市づくり」を推進するため、現在の自動車中心の交通体系から公共交通や自転車が利用しやすい交通体系へ転換を図るため、
松山市総合交通戦略を策定しました。
今までの取り組みとして、オムニバスタウン計画等による公共交通の利用促進や自転車走行
ネットワークの形成等による自転車の利用促進に加え、モビリティ・マネジメントによるソフト施策や多様なモビリティを選択できるようにするため道後にモビリティセンターを設置する
社会実験を実施しました。

一番町通り（H23自転車歩行者道内の自転車通行方向の一方通行推奨実験）[L=880m]

平和通り（H19自転車通行帯の分
離）[L=1,820m]●松山城を中心とした自転車走行環境に関する社会実験

ロープウェイ街（H15トランジット
モール社会実験）L=500m

国道196号（H21国道１９６号自転車走行空間社会実験） [L=250m]
自転車歩行者道

自転車歩行者道

自転車歩行者道
花園町通り（H22自転車交通ネット
ワーク形成社会実験）[L=300m]

千舟町通り（H22自転車交通ネット
ワーク形成社会実験）[L=800m]

三番町通り（H14車線減少社会実
験）

様々な手法による社会実験の実施により、自転車走行ネットワークを検証
出典：四国EST創発セミナー松山市資料58

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み

出典：道後モビリティセンターホームページ■岐阜市―公共交通を軸としたまちづくり―

岐阜市では、バスを活かした「ひとも元気、まちも元気」なまちづくりの実現に向け、幹線・支線・コミュニティバスが連携したバスネットワークの構築をめざしています。特に、幹線バス路線を強化し利便性の高いものにしていくため「岐阜市型BRT」を進めています。
■岐阜市型BRT導入の考え方【都市交通施策の基本方針】
集約型都市構造をめざした「だれもが自由に移動できる交通環境社会の実現」【公共交通のサービス目標】
１．幹線・支線・コミュニティバスが連携したバスネットワークの確立
２．幹線バスサービスの向上により、岐阜駅から路線延長約10km圏を30分到達圏域とする【岐阜市型BRTの導入方針】
１．幹線バス路線のBRT化により、バス路線の再編を推進する
２．導入にあたっては、需要や道路整備の状況にあわせた、柔軟なルート選定を行う
３．‌BRTの特徴を最大限に活かし、バスレーンの導入やバス停留所、乗り継ぎ拠点の整備、
連節バスの導入などを段階的に進める

59

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策

岐阜大学附属病院■３０分到達圏域
ピーク時の旅行速度 20km/h 以上を目指すことにより、岐阜駅から路線延長約 10km 付近までを｢30 分到達圏域｣として設定

ＪＲ岐阜駅北口駅前広場

出典：岐阜市■富山市―富山市型LRTによる低炭素交通まちづくり―

富山市では、人口減少と超高齢化社会や過度な自動車依存、中心市街地の空洞化と活力低下、割高な都市管理の行政コスト、そしてCO2排出量の増大などを市の課題として認識し、これらの課題を解決する方向性として、鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を蓄積させることにより、「公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくり」の実現を目指しています。

＜実現するための３本柱＞①公共交通の活性化②公共交通沿線地区への居住促進③中心市街地の活性化

都市マスタープランなどの主要な計画に、公共交通をまちづくりの軸に位置づけ、市民へ積極的に説明
出典：北陸信越EST創発セミナー富山市資料60

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み

富山市では、2006年に富山ライトレールを開業し、2009年に市内環状線を開業しました。
LRTネットワークの形成が、利用者の増加や高齢者の外出機会の創出に寄与し、過度に車に依存したライフスタイルを見直すことで、歩いて暮らせるまちの実現に向けて、取組を推進しています。
富山ライトレール

H18.4 開業

LRTネットワークの将来像
環状線

H21.12 開業

H21.12 開業

・富山ライトレール 7.6ｋｍ
・地鉄市内電車

6.4ｋｍ

・環状線化

0.9ｋｍ

・南北接続

0.3ｋｍ

・上滝線乗入れ

10.1ｋｍ合計

25.3ｋｍ

上滝線

地鉄市内電車H22.4.28 LRV１編成導入

出典：北陸信越EST創発セミナー富山市資料

富山市では、公共交通沿線地区への居住が促進され、都心地区 及び 公共交通沿線居住推進地
区を選択する割合が徐々に増加していることを人口動態で確認しています。
■「都心地区」及び「公共交通沿線居住推進地区」を選択する割合が徐々に増加（H17→H24：2.7ポイント増）【転居者の新居住地分布図（H23）】

グラフ 移動者の地区別居住地選択割合の推移
100%

JR北陸本線

90%
80%
70%

54.6%

53.9%

52.8%

53.0%

52.6%

52.2%

51.7%

60%
50%
40%
30%
20%

3.1%

3.4%

3.3%

42.3%

42.8%

43.9%

3.3%

43.7%

3.3%

3.1%

3.4%

44.1%

44.7%

45.0%

37.5%

7.5%

35.3%

36.4%

37.4%

37.3%

37.3%

38.0%

7.0%

6.4%

6.5%

6.4%

6.8%

6.7%

富山駅

10%
0%

H18
都心地区

H19
H20
沿線居住推進地区

H21

H22
H23
沿線地区（用途外）

市内
電車

H24
その他

市内電車環状線■地区別の社会動態の推移
・「都心地区」はH20より、転入超過に転じている

都心地区

グラフ 都心地区の社会動態（転入－転出）の推移
（人）

187

200

富

150

112

100
50

JR

48

37
22

0
▲ 50

H18

H19

▲ 43

▲ 38

H20

H21

H22

H23

H24

山

地
方

鉄
道

不

二

越
・上

滝
線

▲ 100

・「公共交通沿線居住推進地区」は、Ｈ２４より転入超過に転じている

公共交通沿線居住推進地区

グラフ 公共交通沿線居住推進地区の社会動態（転入－転出）の推移

（人）

200
42
0
▲ 200

H18

H19
▲ 230

▲ 400

H20

H21

H22

H23

▲ 185

▲ 167

▲ 147

▲ 26

H24

▲ 600
▲ 800

▲ 718

出典：北陸信越EST創発セミナー富山市資料61

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策（2）事業者の取り組み①航空事業者
わが国の航空運送事業者団体である定期航空協会では、環境対策として、主に次のような取り組みが行われています。
○地球温暖化防止への対応
目標：2020年度のエネルギー消費原単位を2005年度比で21%削減
CO2排出原単位

0.00095t-CO2/RTK（有償トンキロメートル）

取組み内容：
・燃費効率の高い新型機の導入（従来機比約20 ～ 40％削減）
・新しい広域航法という高精度航法による飛行距離と時間の短縮
・気象条件や航空管制を勘案し燃料消費の少ない最適な飛行高度、速度、経路を設定
・搭載物の軽量化（貨物用コンテナ・機内食備品の軽量化、搭載燃料・飲料用水量の適正化）
・エンジン洗浄によるエンジン性能回復、燃費向上
・‌空港駐機中の機内の電気、空調、エンジンスタート用にCO2排出量の少ない地上電源装置を優先利用

新しい運航方法による飛行距離と時間の短縮
RNAV・広域航法・経路と従来経路のイメージ

出発経路

航空路

到着経路

進入

地上無線施設

滑走路

滑走路

地上無線施設地上無線施設出典：定期航空協会

地上無線施設（旧）経路
RNAV・広域航法・（新）経路○循環型社会形成への対応
目標：2015年度において産業廃棄物最終処分率を3.6％以下にする
取り組み内容：分別回収の推進、再使用・再利用の推進、再資源化技術等を有する処理委託業者の選定など○環境啓発活動・‌駐機中に窓の日よけを下ろし、機内の温度上昇を抑える取り組みを実施（お客様が飛行機を降りる際、日よけをおろしていただくよう機内アナウンスを行い、駐機中の機内の温度上昇を抑え、エアコンの利用時間を短縮できることで、CO2排出削減にご協力いただく）
・‌環境について学べるエコツアーの催行
62

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み②鉄道事業者
鉄道事業者団体である一般社団法人日本民営鉄道協会では、低炭素社会実行計画を策定し、主に次のような取り組みが行われています。
目標：2020年度における電力量使用原単位について2010年度比5.7％削減
主な取組み内容：○省エネ車両の導入
消費電力が少ないVVVF制御車両や電力を効率的に使用できる回生ブレーキ車両など省エネ車両の導入が進められています。

●大手民鉄16社省エネ車両の導入率（2014年3月31日現在）
保有車両数

制御方式

回生ブレーキを装備している車両

VVVF制御10,456両＊

8,657両チョッパ制御3,097両＊

1,649両

631両＊

237両

抵抗制御その他
回生ブレーキを装備していない車両

うち軽量化車両

抵抗制御その他

全保有車両数

2,960両330両＊

17,144両（A）

10,873両

省エネ車両数（回生ブレーキ装備又は軽量化車両）

14,514両（B）（＊の合計）

省エネ車両の割合

84.7％（B/A）

注１：原則として、車両は営業用車両のみ（鋼索線・新交通を除く。）
注２：軽量化車両は、ステンレス製・アルミ製の車両を示す。

○省エネルギーシステムの活用（回生ブレーキ、回生電力貯蔵装置）

ブレーキによる
回生電力ブレーキ時に発生させた電力を架線に戻し、他の電車で再利用できる電力回生ブレーキ車両が積極的に導入されています。
○騒音・振動の低減
防音車両の導入、ロングレール化により継ぎ目を少なく防音車輪

ロングレール化
軌道の改良

し、軌道に合成枕木やコンクリート道床と枕木の間にゴム製などの弾性材を設置し、騒音・振動の低減が図られています。
○自然エネルギーの活用

太陽光発電

駅の屋根に太陽光発電パネルや風力発電装置を設置し、太陽光や風力で発電した電力を駅で使用しています。

63

風力発電

出典：一般社団法人日本民営鉄道協会

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策③トラック、バス、タクシー事業者
トラック、バス、タクシー事業者は、自動車を使って貨物や旅客を輸送する事業者として、各業界団体では、環境対策として自主行動計画を策定し、グリーン経営認証の普及促進を図るとともに、エコドライブなどの推進も図られています。

■公益社団法人全日本トラック協会
目標：2020年度営業用トラックの輸送トンキロあたりCO2排出原単位を2005年度比22％削減
とする。
1.00

●CO2排出原単位指数

0.80

0.60
1

0.87

0.81

0.75

0.74

0.72

1996年度

2003年度

2004年度

2005年度

2006年度

2007年度

0.40

0.72

0.71

0.63

0.63

0.67

2008年度

2009年度

2010年度

2011年度

2012年度

0.20

0.00

出典：公益社団法人全日本トラック協会

取組み内容：
・低公害車導入促進◇CNG車、ディーゼルハイブリッド車に対する導入助成◇低公害車への代替啓発のためパンフレット等の配付
・エコドライブの普及促進◇エコドライブ講習会の開催と受講促進◇省エネ運転マニュアル、省エネ運転のススメ、エコドライブ推進手帳、エコドライブ推進
マニュアル、「エコドライブ実施中」ステッカー、ビデオ・ＤＶＤ「エコドライブで安全運転」の作成・配布◇エコドライブ管理システム等の普及促進
エコドライブの実践に効果のあるエコドライブ管理システムやドライブレコーダー用車載器の導入に対する助成◇アイドリングストップ支援機器等の導入への助成トラックドライバーが休憩、荷待ち等におけるエンジン停止時に相当時間連続して使用可
能な車載用冷暖房機器（エアヒーター・車載バッテリー式冷房装置）の取得に対する助成64

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み■事業者の取り組み紹介：株式会社タムラ
同社は、ドライバーへの負担が少ない日報と車両メンテナンスの「管理システム」をはじめ、アルミホイールや省燃費タイヤ、窒素充填機など様々なシステム・機器の導入により、グリーン経営認証の取得など総合的な環境経営に取り組んでいます。
（事業者の声）＜負担にならない管理システムの構築で活動の継続を＞
平成16年にデジタコを全車に導入したと同時に日報もデジタル仕様に変更しました。運転に関するデータ（荷積・荷卸、運転、休憩、アイドリング、急加速・急ブレーキなど）を1枚の用紙で日報化することで運行の状況が把握でき、また、ドライバーは日報記入の軽減、事務所は事務管理作業の軽減につながりました。管理システムは車両の点検記録の入力、点検時期のアナウ
ンスを行えるもので、作業の軽減と点検忘れの防止に繋がっています。
＜燃費数値の向上に向けて＞
当社では、各車ごとに、経年で細かく数値を管理しております。細かな管理データが、様々な活動の成果を明確にし、また今後の活動においての重要な情報となります。
管理している燃費はグラフ化して毎月貼り出し、ドライバーを始めとする従業員の意識向上をうながしています。
＜窒素充填機の導入と省燃費タイヤの導入＞
平成18年にタイヤの空気圧を安定させる「窒素充填機」を導入しました。その後、時間短縮のための「高性能コンプレッサー」や充填の自動化と安全対策に「エア自動充填装置」と「安全枠」を導入し改良を加えました。これにより「タイヤライフの向上」「バーストトラブルの低下」「リトレッドタイヤ台としての質向上」などに繋がりました。
また、省燃費タイヤを導入しています。燃費には一定の効果がある一方、やや価格が高い、耐摩耗性が低いなどのデメリットもあります。最近では、続々と新製品が出てきており、改善傾向にあると思います。また、この省燃費タイヤを「リグルーブ」「リトレッド」により再利用して
おり、こちらも省資源化とコスト削減につながっています。他にも、バルブキャップにドイツ製のバルブ機能のついたキャップを採用し、毎月のエア点検の省力化を図っています。
＜車両の軽量化＞
アルミホイールを導入することで、車両を軽量化し、燃費の向上を図っています。ＩＳＯ規格のものは、締め付けトルク管理が容易で、ナットのゆるみもなく、安全性にも寄与しています。また、トレーラの軽量化には「エアサスペ
ンション」と「ワイドシングルタイヤ」を導入しています。
このように様々な、システム・機器の導入と取組みにより、燃費数値は向上しています。
＜講習会・ミーティング＞
毎週、金曜日の定例会議では「ドライバーによる研修会参加体験報告」や「プロジェクターを65

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策活用した講習」を行って、様々な知識の共有化を図っています。また、タイヤメーカー等の外部講師による講習会も定期的に開催し、新たな知識の吸収を図っています。その他の環境活動としては、職場の蛍光灯をＬＥＤ照明に換えて、省電力を図るほか、毎年近隣の道路の清掃を実施しています。
我々の職場でもある近隣の道路清掃は地域住民の方への感謝の気持ちで行っています。

■公益社団法人日本バス協会～バス事業における低炭素社会実行計画～
目標（１）‌2020年度におけるCO2排出原単位を2010年度比６％改善する。
（２）自家用乗用車からバスへの利用の転換に努める。
具体的取組内容（１）CO2排出原単位削減対策①エコドライブの全国的推進
 会員事業者は、運転者に、アイドリングストップの実施や急加速、急制動を行わない等、
エコドライブの推進について徹底を図る。なお、日本バス協会が主唱する「エコドライブ強化月間」においては、その状況を点検する等して一層の推進に努める。
 バス車両については、エコドライブに効果のあるアイドリングストップ装置やデジタル運
行記録計等の機器を積極的に導入するよう努める。
②低燃費バス等の導入促進
 新車購入時において、国や自治体、日本バス協会の補助制度を活用し、ハイブリッドバス
や低燃費車両等の積極的な導入に努める。
③燃費性能の維持に配慮したきめ細かい点検・整備の励行
 燃費に影響する部位（タイヤ、エアクリーナ、エアコン等）について、必要に応じて自主的に点検基準を設ける等、燃費性能の維持に努める。
（２）自家用乗用車からバスへの利用転換対策①バスの利用促進
次の施策を推進することにより、乗合バス等の利便性を向上してバスの利用促進に努める。
・ノンステップバスや快適性・居住性の高いバスの普及
・共通カードシステム、ＩＣカードシステムの整備促進
・バスロケーションシステム等情報化システムの普及
・環境定期券等の普及
・パークアンドバスライド、オムニバスタウン等地域施策への積極的参加
・ハイグレードバス停、分かりやすい運行路線案内等の整備・拡充②走行環境の改善・‌あらゆる機会を捉えて、バス専用・優先レーンやバス優先信号の設置、バスの運行する道路における駐車違反車両の排除等、走行環境の改善について、関係機関へ要望を行う。
・‌各種の補助制度等の活用により、ＰＴＰＳ等のＩＴＳを活用したバス走行環境改善のためのシステム等の整備に努める。
 以上の実行計画を推進するため、日本バス協会に設置された「環境対策委員会」を中心に、66

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み

情報の収集や各種方策の検討を行う。
 また、国土交通省、警察庁をはじめ関係行政機関に対し、補助制度や税制等の一層の充実及び走行環境の改善等について要望を行う。

■一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会～ハイヤー・タクシー業界の低炭素社会実行計画（自主的行動計画）～
目標
2020年度目標値（総量目標）
2010年度比20％のCO2を削減する。
具体的な計画（１）地球温暖化対策①タクシー車両の環境対応車への切り替え
・‌2020年度までにタクシー車両の30％をＨＶ車及びＥＶ車等への代替えを進めるとともに、ＬＰガスを燃料とするＨＶ車の早期販売を自動車メーカーへ働きかける。
②タクシー車両数の適正化
・‌2013年11月に改正された「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」に基づき、供給過剰を解消するため減・休車の実施を推進する。
③タクシーの利用促進
・ユニバーサルドライバー研修を推進し、質の高い乗務員の養成を図る。
・‌タクシー乗り場の整備やスマートフォン等の先進技術の導入を促進することにより、利用者利便の向上を図り利用促進を図る。
・乗合タクシーの充実を図り、自家用車使用の抑制に繋げる。
④観光タクシーの充実及びＰＲ
・‌観光タクシーの充実及びＰＲを図ることにより、高速道路と現地での自家用車の利用を抑制し、排出ガスの削減、交通渋滞、駐車場不足の緩和、交通事故の削減等を図る。
・指さし外国語シートを整備し、外国人旅行者への対応を図る。
⑤運行の効率化・‌ＧＰＳ－ＡＶＭを利用した配車システム及びスマートフォン等の先進技術の導入を促進す
ること等により運行の効率化を図り、排出ガスの削減を図る。
・空車走行削減のためタクシープールの整備を関係機関へ要望する。
⑥エコドライブ等の実施
・‌駐停車時のアイドリングストップの徹底、車両の過度の冷暖房の防止、急発進、急加速等の防止に努める。
・休憩、仮眠、洗車時はエンジンを止める。
・グリーン経営認証取得事業者の拡大を図る等グリーン経営を推進する。
・‌エコドライブを支援するためアイドリングストップ車及びＥＭＳ（デジタルタコグラフ）の導入を促進する。
⑦事業所、事務所における対策

67

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策・事業所、事務所において冷暖房の温度設定を夏は28度以上、冬は20度以下にする。
・‌整備管理者、運行管理者を通じて、整備士及び運転者に対し環境対策、燃費節減に係る教育研修を実施する。
⑧環境問題に係る推進体制の整備
・技術・環境委員会を中心にカーボンオフセットなど環境対策に係る方策を検討する。
⑨地球温暖化防止ＰＲの実施
・‌ホームページ、ポスターやタクシー車両に貼付するステッカー等により、タクシー業界がＣＯ２排出量削減に努めている旨ＰＲし、一般利用者に地球温暖化防止に関する意識の高揚を図る。
（２）循環型経済社会の構築①自動車リサイクル法に則り、使用済み自動車の適正な処理を行う。
②産業廃棄物としての廃タイヤ等の適正処理を図る。
③リサイクル製品の積極購入等リサイクルの推進を図る。

④倉庫業者
一般社団法人日本冷蔵倉庫協会では2014年度も引き続き「CO2削減・省エネの推進」に取り組むこととしており、①エネルギー使用合理化事業者支援事業（事業費の3分の1補助）、先進技術を利用した省エネ型自然冷媒機器普及促進事業（事業費の2分の1補助）を積極的に活用して省エネ機器の導入等を推進する、②CO2削減等に関する基礎データとして、「電力使用実態調査」並びに「冷媒調査」を実施する、③グリーン経営認証の取得促進（グリーン経営認証の新規取得に対し費用の一部を助成）を図るなどの取組みが行なわれています。

68

5 自治体、事業者、市民団体等の取り組み（3）市民団体の取り組み
マイカーに依存したライフスタイルが進展し、交通渋滞の慢性化や公共交通の衰退が進む中、マイカーから公共交通への転換を図るため、市民団体によるバスマップなどの作成・発行が行われています。
以前は市民団体単独で作成していましたが、その完成度が高くて好評なため、近年は自治体との連携や自治体からの委託により作成されるものもでてきています。また、公共交通利用促進の一環として実施されるモビリティ・マネジメントのツールとしても活用されています。
●バスマップ一覧表
都市

マップの名称

作成団体

北海道札幌市

なまら便利なバスマップ

ＮＰＯ法人ゆうらん

新潟県新潟市にいがた都市交通マップにいがた環境交通研究会

福井県（全域）

ふくいのりのりマップ

ＮＰＯ法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ＲＯＢＡ）

岐阜県岐阜市

岐阜市内バスマップ

公共交通利用促進ネットワーク

兵庫県（尼崎市、西宮市、芦屋市、
阪神地域えきバスまっぷ。
伊丹市、宝塚市、川西市、猪名川町、三田市）

阪神都市圏公共交通利用促進会議

和歌山県和歌山市（及びその周辺地域市町）

wap（和歌山都市圏公共交通路線図）

和歌山の交通まちづくりを進める会～わかやま小町

島根県松江市

どこでもバスブック

ＮＰＯ法人プロジェクトゆうあい

広島県広島市バスの超マップ

広島ＢRT研究会

沖縄県（沖縄県全域）

バスマップ沖縄

バスマップ沖縄

毎年、9/16から9/22の間に、都市の中心部でマイカーを使わないことで、交通や環境、都市生活と車の使い方の問題について考えるモビリティウィーク＆カーフリーデーが、200 都市
以上が参加し、世界的に行われています。2014 年は、国内では11都市で実施されました。（仙台市、さいたま市、横浜市、逗子市、松本市、福井市、豊橋市、大阪市、京都市、高松市、那覇市）
一般社団法人カーフリーデージャパンでは、モビリティウィーク＆カーフリーデー 2014に
おいて、移動に関する様々な問題を考える機会を市民へ提供し、新しい都市交通政策の展開を進展させるため、「モビリティウィーク＆カーフリーデー日本アワード2014」（審査委員長：太田勝敏 東京大学名誉教授）として、まちづくり貢献賞、イベント・プロジェクト賞、市民向けア
ピール賞等を決定し公表しています。
●モビリティウィーク＆カーフリーデー日本アワード2014の主な選考結果
賞
まちづくり貢献賞

イベント・プロジェクト賞
市民向けアピール賞

授賞団体名
さいたまカーフリーデー実行委員会
なはモビリティウィーク＆カーフリーデー実行委員会
松本市ノーマイカーデー推進市民会議
京都カーフリーデー実行委員会
なはモビリティウィーク＆カーフリーデー実行委員会

69

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策（4）エコモ財団の取り組み①運輸事業におけるグリーン経営（環境負荷の少ない事業運営）認証制度の実施
グリーン経営認証制度は、環境改善の努力を行っていることを客観的に証明して、事業者の取組み意欲の向上を図り、あわせて認証事業者に対する社会あるいは利用者の理解と協力を得て、業界における環境負荷の低減につなげていくものです。エコモ財団が認証機関となり、グリーン経営推進マニュアル ※に基づいて、一定レベル以上の取組みを行っている運送事業者を認証する制度です。トラック事業については2003年10月、バス、タクシー事業については2004年4月、旅客船、内航海運、港湾運送、倉庫事業については2005年7月より開始しました。認証登録された事業者は、2014年末までに3,715事業者7,286事業所となっており、エコモ財団のホームページで「環境にやさしい運輸事業者」として公表するとともに、毎月新規登録分を新聞各社に
プレスリリースしています。また、認証登録されたトラック、バス、タクシー事業者の保有する車両台数は日本全国の事業者の保有する台数の12.6％～ 16.1％となっています。
※グリーン経営推進マニュアルは、ISO14031（環境パフォーマンス評価に関する国際規格）の考え方に基づき、環境保全項目ごとの具体的取り組み内容を示したものであり、目標の設定と評価が容易にできるように配慮され、これを通じて経営のグリーン化が簡便かつ継続的に進められるようになっています。
●車両保有台数
認証取得事業者
平成26年12月31日現在

全国の事業者

認証取得事業者の保有率

備考（注1）：平成24年３月末現在の保有台数。『交通関連統計資料

トラック

152,794台

1,213,315台
（注1）

12.6%

集』
（国土交通省）より、営業用トラック（トレーラーを除く）と営業用特種（殊）用途車の台数を加えたものであり、軽貨物自動車の登録台数は含んでいない。

バス
タクシー

15,278台
33,137台

108,544台（注2）
205,683台
（注3）

14.1%
16.1%

（注2）：平成24年３月末現在の保有台数。『交通関連統計資料集』（国土交通省）より。
（注3）：平成24年3月末現在の法人タクシーの保有台数。
一般社団法人全国ハイヤー・タクシー協会ホームペー
ジより。

70

５ 自治体、事業者、市民団体等の取り組み■グリーン経営認証に対する評価
グリーン経営取組みによるさまざまな効果が実証されてきており、本認証制度に対する評価が高まり、行政の施策にも組み入れられています。
○省エネ法に基づく告示で求める荷主の配慮事項
省エネ法（2006年４月施行）で、荷主がとるべき省エネ対策として「環境に配慮している貨物輸送事業者（ISO14001やグリーン経営認証の取得事業者をいう。）を選定する。」と取り上げられています。
○グリーン購入法の特定調達品目に輸配送、貸切バス、タクシーが追加
グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）の2007年度基本方針
が2007年2月2日閣議決定され、特定調達品目として【輸配送】※ が追加されました。また、2008年度基本方針が2008年2月5日閣議決定され、【貸切バス・タクシー】が追加されました。
判断基準として、「エコドライブを推進するための措置が講じられていること」などの措置が「第三者により客観的な立場から審査されていること」とあり、グリーン経営認証取得事業者が概ねこれに該当します。
※グリーン購入の対象となる輸配送業務:国内向け信書、宅配便、小包郵便物、メール便○道路運送法改正に伴う通達・「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」への明記【通達：平成25年4月10日付国自旅第633号「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」】
市町村等がコミュニティバスの運行を委託する場合の運行主体の選定に際し、「環境への配慮」と言う観点が明示され、その評価項目として、「交通エコロジー・モビリティ財団のグリーン経
営認証又はISO14001の取得の有無」が明記されています。
○「輸送の安全を確保するための貸切バス選定・利用ガイドライン」への明記【公表：平成24年6月29日公表】
国土交通省が、旅行業者・地方自治体・学校関係者等の利用者が貸切バス事業者を選定・利用する際のポイントを解りやすく示したガイドラインを策定し公表しました。
このガイドラインにおいて、「貸切バス事業者の選定に関する留意点」と「貸切バス調達に係る入札等における留意点」に示される「総合的に評価する際の評価項目及び評価要素」の中に、「グリーン経営認証」が明記されています。
○天然ガス車やハイブリッド自動車導入助成制度の緩和要件
国土交通省では、低公害車の普及促進のため、通常車両価格との差額の一部を助成する制度を実施していますが、トラック運送業のグリーン経営認証取得事業者は台数制限などの補助要件が緩和されています。

71

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策○認証取得に対する助成制度
自 治 体：8団体（東京都中央区、東京都葛飾区、東京都墨田区、東京都新宿区、千葉県松戸市、神奈川県横浜市、三重県亀山市、広島県福山市）
業界団体：日本冷蔵倉庫協会及び都道府県トラック協会36地域（北海道、青森県、岩手県、秋田県、福島県、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千
葉県、東京都、神奈川県、新潟県、山梨県、長野県、岐阜県、静岡県、愛知県、三重県、滋賀県、大阪府、兵庫県、奈良県、鳥取県、岡山県、広島県、徳島県、香川県、愛媛県、高知県、福岡県、長崎県、熊本県、大分県、宮崎県、鹿児島県）②エコ通勤優良事業所認証制度の実施
エコ通勤優良事業所認証制度は、エコ通勤を積極的に推進している事業所を優良事業所として認証・登録し、その取組み事例を広く周知することによりエコ通勤の普及促進を図るため、2009年6月から実施されています。
交通事業者団体や経済団体、関係行政機関などからなる「公共交通利用推進等マネジメント協議会」が認証機関となり、国土交通省と公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が共同で認証制度の事務局を運営し、2014年12月末までに、645事業所が認証・登録されています。
認証を受けた事業所で、特に優秀な取組みを行った事業所は、国土交通大臣表彰に推薦されることがあります。2014年は、豊橋市が「平成26年交通関係環境保全優良事業者等大臣表彰」を受けました。
●豊橋市の取組72

５ 自治体、事業者、市民団体等の取り組み③エコドライブの普及
エコモ財団は、1997年京都開催の「気候変動枠組条約第3回締約国会議」を踏まえて設立された「エコドライブ普及推進協議会（運輸関係等16団体）」の事務局を務めるとともに、独自に様々なエコドライブを普及推進するための活動をしています。
2007年4月より、トラックのエコドライブ講習の認定を開始し、2008年9月からは乗用車のエコドライブ講習の認定も加え、認定団体での講習受講者に修了証を授与しています。
2011年度からは、「エコドライブ活動コンクール」をエコドライブ普及連絡会（警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省）、エコドライブ普及推進協議会の後援のもとに開催しています。
2014年度からは、国土交通大臣賞（事業部門）と環境大臣賞（一般部門）が授与されることになり、上位受賞者の表彰式を11月19日開催の「平成26年度エコドライブシンポジウム」の中で実施しました。
●年度別修了証発行実績（累計）●Ｈ26年度エコドライブ活動コンクール表彰式●コンクールのリーフレット73

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策④環境的に持続可能な交通（EST）の普及
OECDが提案し、わが国でも国土交通省などがモデル事業を展開してきた「環境的に持続可
能な交通（EST）」（46ページ参照）を地方自治体や交通事業者等へ一層浸透させるため、エコモ財団では、学識経験者、関係団体、EST関係省庁等と連携した普及活動を2006年度から実施しています。
2014年度は、地方運輸局等と協力して自治体や交通事業者を対象とした講習会（EST創発セミナー）を高松市、宇都宮市、岡山市、仙台市で開催し、講習会に加えて見学会や検討会を合わせて行う３日間の人材養成研修会（第4回）を富山市で開催しました。また、地域の優れた交通環境対策の取組みを表彰するEST交通環境大賞（第6回）を実施し、2014年度は大賞の国土交通大臣賞に東京地下鉄株式会社が、環境大臣賞に藤沢市、いすゞ自動車株式会社、江ノ島電鉄
株式会社、神奈川中央交通株式会社がそれぞれ表彰を受けました。さらに、表彰式を兼ねたシンポジウム（第8回EST普及推進フォーラム）を東京で開催すると共に、ESTポータルサイト（http://www.estfukyu.jp/） や メ ー ル マ ガ ジ ン に よ る 情 報 発 信、 ツ イ ッ タ ー（https://twitter.com/#!/officeEST）での情報提供を行っています。

●第６回EST交通環境大賞の選考結果
賞

授賞団体名

主な取組みの名称

大 賞○東京地下鉄株式会社【国土交通大臣賞】
大 賞【環境大臣賞】

みんなでECO.

○藤沢市、いすゞ自動車株式会社、
江ノ島電鉄株式会社、神奈川中央交通株式会社

藤沢市低炭素社会の実現に向けた交通体系推進プロ
ジェクト

優秀賞

○当別町

当別町コミュニティバス事業奨励賞○株式会社 みちのりホールディングス

みちのりグループの持続的な公共交通ネットワークの確保・維持に向けた取組み

奨励賞○あきたEVバス実証コンソーシアム

秋田発オリジナルEVバス「Elemo-Akita」の実証運行●大賞を受賞した東京地下鉄株式会社の銀座線1000系と藤沢市の連節バス（ツインライナー・神奈川中央交通）

74５ 自治体、事業者、市民団体等の取り組み⑤モビリティ・マネジメント教育（交通環境学習）の普及
エコモ財団では、交通環境学習の普及を目指し、自治体や小中学校に対する支援を行い、継続的に実施するための拠点作りや、指針となる教育宣言の発行、テキスト出版等の活動に取組んでいます。
自治体に対する支援では、2014年度から新たに帯広市と藤沢市に対して支援を開始しました。
<支援自治体の取り組み>
帯広市：これまで実施していたプログラムを見直し、学習指導要領との関連性を明確にするとともに、教科学習と関連付けた教員が実践しやすいプログラムを構築する。また、帯広市の交通の現状を生かしたプログラムや、バイオディーゼル燃料を題材としたものなど、帯広らしいプログラムを検討する。
藤沢市：モデル校での交通環境学習を実施し、藤沢市版交通環境学習の作成と、定着に向けた
持続可能な実施及び普及方法や教材などの検討を行う。
さらに、2013年度まで支援していた自治体においては、各自治体内全域への普及段階となったため、札幌市と富山市でセミナーを開催しました。
帯広市

藤沢市

また学校に対する支援では、2014年度は下記小学校２校に対して支援を行っています。

●支援学校名と学習テーマ
支援学校名

学習テーマ

教

科

時

数

学

年

福山市立駅家西小学校

小学校ＴＦＰ

総合的な学習の時間

5時限

5年生

福山市立旭丘小学校

小学校ＴＦＰ

総合的な学習の時間

5時限

5年生

75

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策⑥エコプロダクツ2014への出展
エコプロダクツ展は、環境配慮型製品・サービスの普及を目的に、1999年から毎年、東京ビッグサイトで開催されている環境総合展示会であり、ビジネスマンや行政担当者、一般消費者が来場する国内有数の環境イベントです。
エコモ財団では、同展示会に引き続き出展し、運輸部門における地球温暖化問題の現状やその対策、財団活動の紹介をビデオ放映とパネル展示などにより行いました。
（エコプロダクツ2014の実績…出展：747社・団体、来場者数：約16万人、エコモ財団ブース
への来訪者数実績…約4,500名）

76

５ 自治体、事業者、市民団体等の取り組み⑦第11回エコプロダクツ大賞の実施「エコプロダクツ大賞」は、エコプロダクツ大賞推進協議会（一般財団法人地球・人間環境フォー
ラム、一般社団法人産業環境管理協会、エコモ財団、一般社団法人日本有機資源協会）が主催し、環境負荷の低減に配慮したすぐれた製品・サービスを表彰することで、エコプロダクツの更なる普及を図る目的で創設されました。
平成26年度の国土交通大臣賞として、プロダクツ部門では、マツダ株式会社の「小排気量ク
リーンディーゼルエンジン『SKYACTIV－D1.5』」が、サービス部門では、東海旅客鉄道株式
会社の「高い環境性能を実現した省エネ型新幹線車両Ｎ７００Ａの開発と投入」が選ばれ、12月に開催された「エコプロダクツ2014」の会場で表彰されました。
●第11回国土交通大臣賞（プロダクツ部門）
小排気量クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV－D1.5」●第11回国土交通大臣賞（サービス部門）
高い環境性能を実現した省エネ型新幹線車両
Ｎ７００Ａの開発と投入

77

Ⅲ．運輸部門における主要な環境問題への対策⑧交通・観光分野におけるカーボンオフセットの普及
地球温暖化対策の一つとして、商品・サービスの利用等に伴い排出される温室効果ガスを別の場所での排出削減・吸収で埋め合わせる「カーボンオフセット」という手法があります。商品・サービスの利用者または提供者が費用を負担し、別の場所で生成された排出権を購入することによって、埋め合わせを行います。運輸交通分野でも既に航空会社、鉄道事業者、バス事業者、タクシー
事業者、トラック事業者、旅行業者等で導入例があります。
カーボンオフセットは、導入企業の温暖化問題への取組み姿勢をアピールする手段となるだけ
でなく、個人を含む幅広い層の自主的な温室効果ガス削減を促進する手段ともなり得ます。さらに、温室効果ガス削減・吸収プロジェクトへの資金供給にも貢献します。
そこでエコモ財団では、交通・観光分野でのカーボンオフセットの普及促進を図るため、事業者が運輸・観光関連サービスにカーボンオフセットを導入する際の負担を軽減し、CO2排出量の算定や排出権の購入をウェブ上で可能にする「交通・観光カーボンオフセット支援システム」を2009年12月に構築しました。すでに、自治体交通局や大手私鉄、バス、タクシー、トラック、旅行等、幅広い事業者に活用されています。
●支援システムを使ったカーボンオフセットの導入例

導入事業者：国際自動車
名
称：環境にやさしいタクシーのりば
概
要：伊勢丹新宿本店にkmグループ国際自動車専用のタクシー乗り場を設け、そこから発車するすべてのタクシーの初乗り分（2km）のCO2を事業者負担でオ
フセット

タクシー乗り場

リーフレット78

1 騒音問題への取り組み

Ⅳ．その他の環境問題への対策
1 騒音問題への取り組み（1）自動車における騒音対策
自動車交通騒音の2012年度の環境基準達成状況について、評価対象の全戸数である6,645
千戸のうち、昼間（6時〜 22時）・夜間（22時〜 6時）のいずれか又は両方で環境基準を超過していたのは494千戸（7％）であり、そのうち昼夜間とも環境基準を超過していたのは238千戸(4％ )でした。
幹線交通を担う道路に近接する空間における2,784千戸のうち、昼間・夜間のいずれか又は両方で環境基準を超過していたのは344千戸（12％）であり、そのうち昼夜間とも環境基準を超過していたのは162千戸（6％）でした。
環境基準の達成状況の経年変化は、各年で評価の対象としている住居等の違いを考慮する必要はありますが、報告された範囲では近年緩やかな改善傾向にあります。
全体を道路種類別に分けて集計したところ、昼間・夜間のいずれか又は両方で環境基準を超過していた割合が最も高かったのは都市高速道路であり、52千戸のうち7千戸(14％ )でした。
これらの状況は、（独）国立環境研究所が運営するインターネットサイト「全国自動車交通騒音マップ（環境GIS自動車交通騒音実態調査報告）」において、地図と共に情報提供しています。
●全国自動車交通騒音マップ掲載例

79

Ⅳ．その他の環境問題への対策（2）鉄道における騒音対策
新幹線鉄道騒音については、新幹線鉄道沿線の住宅密集地域等の対策区間における騒音レベル
を環境基準（主として住居の用に供される地域：70デシベル以下、商工業の用に供される地域等：
75デシベル以下）の達成に向けて、関係行政機関及び関係事業者において、いわゆる「75デシベル対策」の推進が行われてきました。
これまで第１次から第４次にわたり75デシベル対策が実施されていますが、第４次調査では対策区間の測定地点において１箇所だけ75デシベルを超過していることが確認されました。また、対策区間以外において、いまだ75デシベルを達成していない地域が残されていることから、引き続き環境基準の達成に向け「75デシベル対策」を推進していくこととされています。
新幹線の騒音対策としては、環境基準を達成すべく防音壁の嵩上げ、パンタカバーの設置、レールの削正等によって音の発生そのものを抑える音源対策が行われており、それのみでは達成が困難な場合には、既存の家屋に対する防音工事への助成が行われています。
また、在来線の騒音対策については、「在来線鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音対策指針」に基づき、新線建設の場合には一定の値以下のレベルになるよう、既設路線の大規模改良の場合には改良前より改善されるよう、鉄道事業者に対して指導が行われています。

（3）航空における騒音対策
航空機騒音で最も効果的な対策は、低騒音機の●エコエアポート概念図導入であり、以前のDC8と現在のB767の騒音
値80dB（A）（人の聴覚特性に基づく補正値）を比較した場合、騒音影響範囲は約9割減少しており、今なお騒音影響が及ぶ地域では、民家の防音工事等が実施されていますが、当該工事は、今後のメンテナンスを残し、おおむね終了しています。
航空機騒音の障害は改善の方向にあり、大阪国際空港を始めとする各空港において騒音対策区域の見直しが進められています。しかし、空港と周辺

出典：国土交通省

地域の調和ある発展を図るために、今後も騒音の軽減等を図るための対策を行うことが重要です。
なお、空港と周辺地域において環境の保全及び創造に向けた取り組みを行うため、2003年にエコエアポート・ガイドラインが制定されています。これに基づき、空港や周辺の環境計画策定、航空機用地上動力設備（GPU）の導入支援等により各地の空港においてエコエアポートづくりが進められています。

80

2 海洋汚染への対応

2 海洋汚染への対応（1）大規模油汚染対策
近年の大規模油汚染の背景には、海上安全・海洋環境保全に関●大型浚渫兼油回収船３隻体制によるカバー範囲する条約等の基準を満たさない船舶（サブスタンダード船）の存在が大きな要因の一つにあり、これを排除するために我が国では、国際的船舶データベース（EQUASIS）の構築等の国際的な取組みに参加するとともに、日本に寄港する外国船舶に対して立入検査を行い、条約の基準を満たしているかどうかを監督するポート
ステートコントロール（PSC）が強化されています。
また、我が国周辺海域において油流出事故が発生した場合、

出典：国土交通省

直ちに現場に到着し迅速に油回収が出来るように、全国に３隻の大型浚渫兼油回収船が配備されています。さらに、日本
海、サハリン、オホーツク等における大規模な油や有害危険物質の流出事故時に日本・中国・韓国及びロシアが協力して回収処理に緊急対応するための体制が構築されており、そのための「北西太平洋地域海行動計画（NOWPAP）地域油及び有害危険物質（HNS）流出緊急時計画」（2008年）を通じて国際的な協力・連携体制の強化が進められています。

出典：海上保安庁（2）バラスト水中の有害水生生物問題への対応
船舶のバラスト水（船舶が空荷等のときに安全確保のため重しとして積載する海水）に混入す
るプランクトン等の各種生物が、バラスト水の排出に伴って本来の生息地でない場所に移動する
ことにより、生態系に有害な影響を与え、人の健康や経済活動に被害をもたらすとされています。
この対策として世界的に統一した規制を行うため、2004年2月にIMO（国際海事機関）において、バラスト水規制管理条約が採択されました。また、我が国は2014年10月に同条約へ加入しました。
2013年11月現在で9件のバラスト水管理システムが承認を受けており、そのうちで初めて国
土交通省の型式承認を受けて実用化されたJFEエンジニアリング株式会社開発のバラスト水処理システム「JFEバラストエース」第一号機が、2010年8月に日本郵船株式会社の自動車専用船「エメラルドリーダー」に搭載されています。更に2011年6月には三井造船株式会社が公益社団法人
日本海難防止協会と参画企業5社とで共同開発した「オゾン利用によるバラスト水処理システム（FineBallast®OZ）」が国土交通省から承認されるなどバラスト水問題への現実的な取り組みが鋭意進められています。

81

Ⅳ．その他の環境問題への対策

3 船舶からの排出ガス対策
船舶はエネルギー消費効率の面で優れていますが、日本全体に占める窒素酸化物（NOx）等の排出割合が大きく、この問題への対処及び国際間の海洋汚染防止条約の規制対応の点から、我が国では排出ガス中のNOxを大幅削減できる舶用排ガス後処理装置の技術開発や、エンジン本体における燃焼改善手法の開発等、環境に優しい舶用ディーゼル機関の研究開発が推進されています。例えば後処理装置では、2007年から研究開発が進められてきた小型高速補機関のSCR脱硝装置が2010年にばら積み運搬船（95,000 D/W）に搭載されNOx削減効果をあげ、また2011年3月には、IMO（国際海事機関）が2016年から施行予定のNOx第3次規制（第1次規制の80％のNOx削減）に対応するための実船試験で、就航中の貨物船の主機関（出力1,491kW）に舶用SCR脱硝装置が搭載され規制を達成するなどの成果が得られています。
また、接岸中の船舶からのCO2、NOx、SOx等の排出ガス量を削減するため、接岸中の船舶が必要とする電力を、船内発電から陸上給電に切り替える船舶版アイドリングストップの取り組
みが進められています。
さらに、燃費の良い船舶の開発・普及促進のために、船舶の設計段階で省エネ性能を評価できる指標（海の10モード指標）の開発が進められています。この開発成果の一部を活用して2009年7月からは、コンテナ船の環境性能鑑定サービスが一般財団法人日本海事協会において開始されており、性能の優れた船舶の開発・普及に役立つことが期待されています。
なお、船舶は国際的に移動するため、排出ガス対策の実効性を確保するには、国際的に合意された規制の適用が重要です。そのため、我が国は、MARPOL条約の改正に対応して、「海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律」等の改正を行い、2010年7月から原動機のNOx放出量に係る規制等を強化するとともに、新たな規制に基づき、原動機のNOx放出量の確認や船舶の定期的な検査の実施、また、IMOにて引き続き行われている排出ガスの規制に関する議論に積極的に参画しています。
●環境に優しい舶用ディーゼル機関の開発【舶用エンジンのNOｘ低減技術】
排出ガス後処理装置
排ガス（SCR脱硝装置）

エンジンの燃焼改善技術

尿素水
触媒
排ガス

尿素噴射ノズル

噴射系改良

SCR脱硝装置

実機による陸上・実船での実証試験

最終目標：NOｘ排出量８０％削減
出典：国土交通省82

3 船舶からの排出ガス対策

コラム「船舶版アイドリングストップ」の推進！
～北海道で運用開始～「船舶版アイドリングストップ」は、接岸中の船舶が必要とする電力を船内発電から陸上施設による電力供給に切り替えて、港、窒湾地域における二酸化炭素（CO2）●船舶版アイドリングストップイメージ

素酸化物（NOx）、硫黄酸化物（SOx）
等の排出ガスを削減し、大気環境の改善を図る取組みです。
国土交通省港湾局の試算によると、日本国内の全ての内航船が船舶版アイドリングストップを実施した場合には、東京ドーム約400個分に相当する100
万t ／年程度の二酸化炭素の削減が図れる可能性があります。

出典：国土交通省

国土交通省では環境省と連携して、2006年10月から竹芝ふ頭他で現地通電実験等を重ね、作業性、電気的安定性及び安全性について確認を進めてきました。
2009年には釧路港など全国５港で広範囲にア●積雪寒冷地における大型フェリーへの電力供給

イドリングストップ実験を行ない、この実験結果をコンテナ

受けて2010年5月からは「船舶版アイドリングス
トップ」の運用が釧路港（釧路市）で開始されま

船内配電機器

降圧変圧器
陸電受電盤

接続コネクタ
高圧給電ケーブル

した。公共の港としては全国初の導入となり、今後、他の港へ順次普及を図ることとされています。

陸側受配電設備
低圧ケーブル

また、2010年12月及び2011年2月には、苫小牧港西港区フェリーふ頭フェリーターミナルで、
積雪寒冷地における大型フェリーへの、コンテナ

シャーシ

高圧受電盤
高圧き電盤
周波数変換装置
高圧接続盤●シャーシを活用した汎用性の高い電力供給に納めた受電設備を船舶へ持ち込み船舶側での大 （コンテナ内に設置した受電盤や変圧器をシャーシ
幅改造を必要としない方式での電力供給実験が行（牽引トレーラー）に搭載し、フェリー内へ移動・設置）

なわれ、安定性や作業性の確認において好結果が得られました。西港のフェリーターミナルは週40便が利用しているので、苫小牧港湾事務所によると、これらが停泊中にエンジンを止めることで、二酸化炭素排出量を年間2,000トン削減できると試算されています。
出典：苫小牧民報社

83Ⅳ．その他の環境問題への対策

4 化学物質対策（1）ダイオキシン類問題等への対応
ごみ等を燃焼する過程で発生するダイ●ダイオキシン類問題等への対応

オキシン類は、健康面への悪影響が懸念されています。国土交通省では、港湾におけるダイオキシン類の底質環境基準を超える底質を除去するための技術指針「底質ダイオキシン類対策の基本的考え方」の策定や、「河川、湖沼等における底質ダイオキシン類対策マニュアル」（河
川マニュアル）及び、「港湾における底質ダイオキシン類対策技術指針」（港湾指針）の改訂などにより、ダイオキシン類の調査、対策及び海洋の汚染状況モニ

出典：国土交通省

タリングなどを実施しています。

（2）内分泌かく乱化学物質対策
人や野生動物の内分泌をかく乱し、人の精子数の減少等さまざまな悪影響を及ぼす可能性のある内分泌かく乱化学物質（環境ホルモン）への対策の必要性が近年高まっています。
環境ホルモンの一種とされる有機スズ（TBT）系の船底防汚塗料の世界的な全面禁止のための「船舶の有害な防汚方法の規制に関する国際条約（AFS条約）」が2008年9月に発効されました。この条約は、TBT塗料の新たな塗布を禁止し、すでに船体に塗布されたTBT塗料を完全に除去するか、または海水に溶出しないよう塗膜を施すことを義務付けるものです。我が国に入港する全ての外国船舶でTBT船底防汚塗料の●内分泌かく乱化学物質ホームページ

使用が禁止されていることから、国土交通省では、入港する外国船舶が海上安全や海洋環境保護に関する国際条約に適合しているかを監督（PSC：ポートステートコントロール）する際に、併せてTBT船底防汚塗料に関するPSCを積極的に実施し、有害な船底塗料を用いた外国船舶の排除を目指すこととしています。

出典：厚生労働省84

4 化学物質対策（3）アスベスト問題への対応
倉庫や上屋を始め各種の施設に多く使用されているアス●アスベスト対策パンフレット

ベストによる健康被害は、人命に係る問題であり、アスベストが大量に輸入された1970年代以降に造られた建物が今後解体期を迎えることから、被害を未然に防止するための対応が重要となっています。
国土交通省では、既存施設におけるアスベストの除去等を推進するため、所管の既存施設における除去・飛散防止の対策状況についてフォローアップを実施しています。
また、住宅・建築物安全ストック形成事業による補助や、
地域住宅交付金等の活用により既存建築物等における吹付けアスベストの除去等の対策を推進しています。
さらに、建築基準法の改正を行い、建築物における吹付けアスベスト等の使用を原則禁止するとともに、吹付けア
スベスト除去工事の参考見積費用、アスベスト建材の識別に役立つ資料（目で見るアスベスト建材）、アスベスト含

出典：国土交通省

有建材情報のデータベース化、建築物のアスベスト対策パンフレットなど各種の情報提供を行い、解体時等の飛散・ばく露防止の徹底等を行うための必要な対策を推進しています。

（4）ＰＲＴＲ制度
環境ホルモンやハイテク産業にともなう新たな化学物質●PRTRについてのパンフレットなどの環境汚染については世界的に関心が高まり、1992
年の環境と開発に関する国連会議（地球サミット）で化学物質のリスク低減の手法として、有害化学物質の排出や移動を管理する制度の必要性が指摘されました。
これを受けて我が国では、1999年に「特定化学物質排出量把握・管理改善促進法（PRTR法）」が制定され、有害性のある多種多様な化学物質が、どのような発生源から、どれくらい環境中に排出されたか、あるいは廃棄物に含まれて事業所の外に運び出されたかというデータを把握・集計し、公表する制度が2001年から実施されています。
この法律の適用を受け、移動量の報告を行わなければな
らない事業者には、倉庫業（農作物を保管するもの又は貯蔵タンクにより気体若しくは液体を貯蔵するものに限る）、
自動車整備業等も含まれています。

出典：経済産業省、環境省

85

Ⅳ．その他の環境問題への対策

5 オゾン層破壊防止
地球をとりまくオゾン層は、有害な紫外線を吸収することにより、私たち地球上の生物を保護する大切な役割を果たしていますが、このオゾン層が破壊されると、有害な紫外線が増え、皮膚ガンや白内障、免疫低下などの人体被害の影響や動植物生態系への影響が心配されます。
このオゾン層は、冷蔵庫やエアコンの冷媒などに使われているフロン類（CFC、HCFC）によって破壊されることが明らかになっています。フロン類は二酸化炭素より数百から数万倍も強力な温室効果ガスでもあることから、オゾン層の保護および地球温暖化の防止のためには、機器に使用されているフロン類（CFC、HCFC及びHFC）の大気中への排出を抑制することが重要です。
その対策として、1995年に「オゾン層保護法」により特定フロン（CFC）の製造を禁止、2001年から「特定家庭用機器再商品化法（家電リサイクル法）」により家庭用冷蔵庫及び家庭用エアコンのフロン類の回収を義務付け、また、2002年には「特定製品に係るフロン類の回収
及び破壊の実施の確保等に関する法律（フロン回収・破壊法）」により業務用冷凍空調機器およびカーエアコンのフロン回収等の義務付け等が行われています。
なお、カーエアコンのフロン類の回収、破壊については、カーエアコンが自動車の構成部材の一部であることから、2005年1月からは、フロン回収・破壊法の規制対象から外され、使用済
み自動車の適正処理及び廃棄のために制定された「使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）」により車体やエンジンの廃棄などと一括して規制されています。
また、冷凍空調機器の冷媒用途を中心に、高い温室効果を持つフロン類（ＨＦＣ）の排出量が急増していることをうけて、2013年6月にはフロン回収・破壊法が改正され、フロン類及びフロン類使用製品のメーカー等や業務用冷凍空調機器のユーザーに対して、フロン類の使用の合理化や管理の適正化を求めるとともに、フロン類の充塡業の登録制及び再生業の許可制の導入等の措置を講ずることとされ、法の名称が「フロン類の使用の合理化及び管理の適正化に関する法律（フロン排出抑制法）」に改められました。
●世界のオゾン量の経年変化
世界のオゾン全量
地上および衛星からの観測によると、世界平均のオゾン全量は低緯度を除いて1980年代から1990年代前半にかけて大きく減少が進みました。1990年代後半以降はほとんど変化がないかわずかに増加していますが、現在もオゾン全量は少ない状態が続いています。

世界平均のオゾン全量の1970 ～ 1980年の平均値と比較した増減量を％で表したものです。この増減量は季節変動、太陽活動、QBO（約2年の周期をもつ成層圏循環の変動）などの影響を除去しています。実線は地上観測点のデータ、●は
北緯70度～南緯70度で平均した衛星観測のデータ。地上観測点のデータは「世界オゾン・紫外線資料センター」が収集したデータ、衛星観測のデータは米国航空宇宙局（NASA）提供のTOMSおよびOMIデータが使用しされています86

5 オゾン層破壊防止●フロン排出抑制法の全体像

出典：経済産業省、環境省●フロン排出抑制法のパンフレット

出典：経済産業省、環境省

87

Ⅳ．その他の環境問題への対策●自動車リサイクル法の全体の流れ

出典：公益財団法人自動車リサイクル促進センター

88

6 地球環境の観測・監視

6 地球環境の観測・監視
運輸部門の環境問題について的確な施策を実施するためには、長年にわたる地道な観測・監視を通した、大気や海洋の変動状況の正確な把握が必要です。また、世界的な監視ネットワークの一環としても大気、海洋等に関して多方面にわたる観測・監視が実施されています。

（1）気候変動の観測・監視
地球温暖化など地球環境問題への国際的な●環境気象観測網

取組みが強化される中、気象庁では従前からの取組みに加え、2008年に策定・公表され出典：気象庁

た「今後の地球環境業務の重点施策」に則り、以下の施策が進められています。
温室効果ガスの状況を把握するため、大気中のCO2等を国内3箇所の観測所で、また北西太平洋の洋上大気や表面海水中のCO2を
海洋気象観測船で観測しているほか、2009年度からは精密な日射・赤外放射の観測を国

出典：気象庁内5地点で行っています。
また、地球温暖化に伴う海面水位の上昇を把握する観測を行い、日本沿岸における長期的な海面水位変化傾向等の情報を発表しています。
このほか、気候変動の監視及び季節予報の精度向上のため、一般財団法人電力中央研究所と共同で、過去の全世界の大気状態を一貫した手法で解析する「長期再解析プロジェクト」を実施し、国内外の研究機関等に公開しています。
なお、観測結果等を基に、「気候変動監視レポート」や「異常気象レポート」を取りまとめ、
毎年の気候変動、異常気象、地球温暖化等の現状や変化の見通しについての見解も公表しています。
●二酸化炭素の日本における濃度の推移と地球上の濃度分布（観測点3箇所）●気候変動監視レポート
気 候 変 動 監 視 レポ ー ト

気候変動監視レポート
2013

２０１３

世界と日本の気候変動および温室効果ガスとオゾン層等の状況について

平成２６年６月

気象庁

出典：気象庁

出典：国土交通省

89

Ⅳ．その他の環境問題への対策（2）ひまわり8号・9号●ひまわり8/9号による観測機能の向上

ひまわり8号・9号は、現在運用中の運輸
多目的衛星ひまわり7号（MTSAT-2）の後継衛星です。ひまわり8号は2014年に打ち上げ、軌道上で機能の確認試験を実施した後、2015年の運用開始を計画しています。また、 ひ ま わ り9号 は2016年 に 打 ち 上 げ、
2022年まで軌道上で待機する計画になっています。ひまわり8号・9号は最先端の観測技術を有する放射計（AHI）を搭載し、米国や欧州などの他の次世代静止気象衛星に先駆けて運用を開始することから、国際的にも注目されています。

（3）海洋の観測・監視
海洋は、温室効果ガスであるCO2を吸収したり、熱を貯えたりすることによって、地球温暖化を緩やかにしています。また海洋変動は、台風や異常気象等にも深く関わっており、地球環境問
題への対応には、海洋の状況を的確に把握することが重要です。
地球全体の海洋変動を即時的に監視・把握するため、国土交通省では関係省庁等と連携して、
世界気象機関（WMO）等による国際協力の下、海洋の内部を自動的に観測する装置（アルゴフロート）を全世界の海洋に展開するアルゴ計画を推進しています。

●アルゴ計画の観測概要とアルゴフロート分布
30'W
90'N

0'

30'E

60'E

90'E 120'E 150'E 180' 150'W 120'W 90'W 60'W 30'W
90'N

60'N

60'N

30'N

30'N

0'

0'

30'S

30'S

60'S

60'S

90'S
30'W

0'

30'E

60'E

90'S
90'E 120'E 150'E 180' 150'W 120'W 90'W 60'W 30'W

過去１か月にデータを通報した全世界でのアルゴフロートの分布（2015年
2月6日現在3,922個、このうち日本のフロート（●）は200個）

海洋気象観測船等により海洋に投入されたアルゴフ
ロートはおよそ10日ごとに水深約 2,000mまで降下・浮上を繰り返し、その際に測定される水温、塩分の鉛直データを、衛星を経由して自動的に通報します。

出典：国土交通省／海洋研究開発機構

90

6 地球環境の観測・監視

気象庁では、観測船、アルゴフロート、衛星等
による様々な観測データを収集・分析し、地球環●「海洋の健康診断表」
年平均海面水温（全球平均）の平年差の推移

境に関連した海洋変動の現状と今後の見通し等を総合的に診断する「海洋の健康診断表」を公表しています。
海上保安庁では、アルゴフロートのデータを補完するため、伊豆諸島周辺海域の黒潮変動を海洋
短波レーダーにより常時監視・把握するとともに、観測データを公表しています。また、日本海洋データセンターとして、我が国の海洋調査機関により得られた海洋データを収集・管理し、関係機関
及び一般国民へ提供しています。
出典：気象庁（4）オゾン層の観測・監視●UVインデックス（日最大値）

太陽からの有害な紫外線を吸収するオゾン層を保護するため、フロン等オゾン層破壊物質の生産、消費及び貿易が「モントリオール議定書」等によって国際的に規制されています。
気象庁では、オゾン、紫外線を観測した成果を毎年公表しており、紫外線による人体への悪影響を防止するため、紫外線の強さを分かりやすく数値化した指標（UVインデックス）を用いた紫外線情報を、毎日公表しています。
出典：気象庁（5）南極における定常観測の推進

国土地理院では、基準点測量、重力測量、GPS連続観測、露岩域変動測量、写真測量による地形図作成等を実施しています。得られた成果は、南極地域における地球環境変動等の研究や測地・地理情報に関する国際的活動に寄与しています。
1992年から地球環境問題の監視・分析等に必要な地球に関する基盤的な地理情報のデータベース（地球地図データ）化が世界各国の協力の下で進められており、2008年に全球陸域のデー
タを含む地球地図データ（第1版）が完成・公開されました。現在は、土地被覆・樹木被覆率（第2版）まで公開されています。
気象庁では、昭和基地でオゾン、日射・放射量、地上、高層等の気象観測を継続して実施しています。観測データは気候変動の研究や南極のオゾンホールの監視に寄与するなど国際的な施策策定のために有効活用されています。
海上保安庁では、海底地形調査を実施しています。また、潮汐観測も実施し、地球温暖化と密接に関連している海面水位変動の監視に寄与しています。

91

Ⅳ．その他の環境問題への対策●南極のオゾンホールの変化（1979年~2009年）

出典：気象庁／ NASA
●地球地図（樹木被覆率レイヤー）●地球地図

出典：「みんなの地球地図プロジェクト」
ホームページ管理委員会

92

運輸・交通と環境
2015年版

2015年３月発行

監

修

国土交通省総合政策局環境政策課

発行

公益財団法人交通エコロジー ･モビリティ財団〒１０２－００７６

東京都千代田区五番町10番地
五番町ＫＵビル３階

ＴＥＬ

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ＵＲＬ

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