ア
ス
フ
ァ
ル
ト
第50巻

平
成
19
年
4
月
号

第221号

平成19年４月発行

特集・我が国の舗装研究の現状と今後特集にあたって笠 原
篤 １（独）土木研究所つくば中央研究所における舗装研究の現状と今後の展望
久 保 和 幸３（独）土木研究所寒地土木研究所における積雪寒冷地の舗装技術の研究
VOL・50 NO・221

田 高

淳

７

（独）港湾空港技術研究所におけるアスファルト舗装に関する最近の研究
八 谷 好 高 １０

わが国の国立大学における舗装研究の現状と今後
丸 山 暉 彦 １４
中央大学における舗装研究の現状と今後
姫 野 賢 治 １８
石川工業高等専門学校における舗装の汎用性能予測モデルの開発
西 澤 辰 男 ２２

東京都における環境負荷軽減に寄与する舗装研究の現状と今後の課題
小 林 一 雄 ２９

大阪市における舗装維持管理計画の取り組みと保水性舗装の効果について
・永 井

高速道路舗装研究の現状と今後
民間における舗装の研究開発の現状と今後の展望
原
有
限
責
任
中
間
法
人

日
本
ア
ス
フ
ァ
ル
ト
協
会

茂・平 野 み ゆ き ３３
七 五 三 野 茂 ３９

富 男・根 本 信 行 ４３

＜アスファルト舗装技術研究グループ・第53回報告＞
佐 々 木 厳 ４８

NCHRP Synthesis 325「実物大舗装促進載荷試験による重大な発見」の紹介
岩 塚 浩 二・金 井 利 浩・岸 田 正 憲・鎌 田 孝 行
小 柴 朋 広・清 水 泰 成・高 橋 光 彦・森 石 一 志 ４９

舗装関連の機関からインターネットに発信されている情報について
岩 永 真 和・大 場 拓 也・加 納 孝 志・千 原 正 規
信 也・増 山 幸 衛・森 嶋 洋 幸 ６７
塚 越 智 浩・林
＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料
７６

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

特集・我が国の舗装研究の現状と今後

特 集 に あ た っ て笠
北海道工業大学

原篤

社会基盤工学科教授

工博『研究』とは，ある特定の物事について，Study（人戦後，我が国の道路技術の幕開けは，1953年11月に間の知識を集めて考察）し，Research（実験，観察，完成した国道36号線「札幌−千歳間道路」である。特調査などを通して調べる）し，その物事についての事

記すべきは，この道路を基本設計から竣工までわずか

実を深く追求することにより，新しい事実や解釈を発１年余という短期間で延長34.5dの改良・舗装工事を見する一連の過程のことである。すなわち，研究は，完成させたことにある。舗装技術として，凍上対策，「知の発見」であると定義される。それゆえ，研究のAEコンクリート，転圧コンクリート，細粒式アスファ

遂行者は，得られた研究成果が，既に解明されていな

ルトコンクリートなどが始めて取り入れられた。

いことを示し，それが新発見であることの承認を得る

アスファルト舗装要綱が昭和25年に始めて発刊されために公表しなければならないとされている。研究にて以来，度重なる改訂が行われ，平成13年６月に「舗は基礎研究と応用研究の２つがあり，それらを厳密に装の構造に関する技術基準」が通達されるまで，事実区分することはできないが，前者は理論や知識の進展

上アスファルト舗装に関する規範となっていた。それを目的にしており，後者は具体的な問題の解決を目指

は仕様規定であったことから，当時の官民の研究は，し，産業や社会の発展のために行われる。舗装に関す

その枠内で行われていたと言える。この通達により，る研究は応用研究と位置づけられ，どのような研究に

性能規定へと大きく舵が切られたことから，コストパ

あっても，研究には研究者・研究施設・研究費が不可

フォーマンスに優れた材料・構造・工法など研究が進欠となる。さらに，応用研究の分野においては研究マ

むはずである。しかしながら，米国で実施された

ネジメントが最も重要となる。

SHRPの研究成果（米国民の税金で実施）は，AASHO
道路試験の成果を凌ぐと言われていながら，我が国は我が国の舗装研究の現状を見るに，官学民のそれぞ

無関心であり続けている。

れの立場で精力的な研究を進めているが，各々の役割分担が明確にされていないように思われる。「学の研

我が国の舗装研究の将来は，現在の状況が続けば，究」は応用研究の基礎部門を受け持ち，「民の研究」は暗いと言わざるを得ない。公共投資の減少により，舗企業活動におけるコストパフォーマンスの追求にある。

装界全体が縮小傾向にある。「学」について，舗装を「官の研究」は学民では行え得ない大規模調査や大規研究対象としている教員は20名にも満たない現状にあ

模施設の提供が役割であり，その研究目的は節税にあり，舗装の研究室は駆逐され続き，将来危機的な状態る。たとえば，（独）土木研究所は舗装走行実験施設になると推測される。「民」について，売上，利益のや苫小牧寒地試験道路を，また（独）港湾空港技術研減少に悩まされている道路会社は「研究部門」の縮小究所も原型荷重走行車を所有している。試験道路としに向かっている。石油メーカーは，市場が「アスファては国道36号線（新千歳空港近傍）に美々新試験道路

ルトは黒くて安価であれば良い」と考えていたことにが1990年に建設されて以来，パフォーマンス観測が続より，アスファルト研究に投資する意欲を失っている。

けられている。一方，米国のミネソタ州では世界最大「官」について，新設から維持修繕の時代へ移行しての試験舗装であるMnRoad（全長６マイル，40試験区間，

いるにも関わらず，舗装マネジメントシステムの開発

4572個の埋設センサー）を1990年に建設し，20年間のに手間取っている。

パフォーマンス観測を行っている。この試験目的の第

これからの舗装研究は，舗装の性能を中心においた

一に，納税者のためにとある。さらに，大型トレーラ

ライフサイクルコストの算定，環境改善，地球温暖化を走行させるWestrack，NCAT Test Trackなどの試対策などが大きなテーマとなり，材料・構造・施工

験道路が各地に建設され，試験が実施されている。

法･維持修繕工法などとパフォーマンスの関係を求め

Vol. 50 No. 221（2007年）

1続けることとなる。そのためには，官学民の研究の役

本特集の「我が国の舗装研究の現状と今後」が，舗割分担を明確にし，研究者の育成・研究施設の充実・装のあるべき姿を浮き彫りにし，舗装関係者のすべて

研究費の適切な配分などの「研究マネジメント」を行にとって「舗装研究とは何か？」を再考する機会となう組織を構築しなければならない。

ることを祈念するものである。

第 85 回 アスファルトゼミナール 開催報告
去る２月 15 〜 16 日，メルパルク
広島（広島市）にて第 85 回アスファ
ルトゼミナールが開催されました。
今回は＜舗装維持管理の新しい方向＞との副題を設けまして，今後日本にて大きく議論が必要と思われる「保守・維持問題」をテーマとして，講演頂きました。
当日は天候にも恵まれ、多くの関係者の方にお越し頂きました。
ゼミナールでは「＜荒廃するアメリカ＞の教訓を踏まえ，今後日本にて多く発生する老朽建設物の維持管理に，より一層力を入れていく必要がある。」との冒頭挨拶で始まり，講演者はそれぞれの分野にて非常に分かりやすいご説明を頂きました。
また入札制度の講演にて発表された新入札制度内容が翌日の日本経済新聞朝刊一面に掲載されるなど，大変有益な情報をいち早く提供して頂きました。
来年度も 2 月中旬に開催を予定しております。詳細が決定次第，ホームページにて掲載したいと思います。
皆様のお越しをお待ち申し上げます。
プログラム
第１日目 平成 19 年２月 15 日（木）１．挨

拶

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

２．挨

拶

舗装技術委員会

ゼミナール委員長

委員長

熊本 正義
矢野 善章

３．「舗装管理目標の考え方」

独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構

菊川滋

４．「新時代の道路管理」

国土交通省 道路局国道・防災課

企画専門官

森田 康夫

５．「新しい入札契約制度への取り組み状況」

国土交通省 大臣官房 技術調査課

課長補佐

常山 修治

第２日目 平成 19 年２月 16 日（金）2

６．「平成 19 年度道路予算」

国土交通省 道路局

道路経済調査室長

７．「アスファルト乳剤による維持修繕工法の動向」

ニチレキ株式会社 研究開発センター

８．「舗装の維持管理に向けた改質アスファルトの利用」

日本改質アスファルト協会 技術委員

製造設計部長

縄田

正

伊藤

亮

村山 雅人

ASPHALT特集・我が国の舗装研究の現状と今後（独）土木研究所つくば中央研究所における舗装研究の現状と今後の展望(Current State of Pavement Research and View of The Future in
Public Works Research Institute (Tsukuba))
久

保

和

幸＊

舗装チームでは，大切な資産を長期にわたり有効に活用するため，舗装の合理的・経済的なマネジメントに資する研究，舗装の性能評価に関する研究，舗装の耐久性向上に関する研究などを行っている。また，快適で災害の少ない街づくりや，循環型社会の形成に対応するため，環境の改善を目的とした舗装技術に関する研究などを行っている。
表−１に舗装チームで今年度行っている研究課題と研究期間を示す。環境に関わる課題が７課題と一番多く，維持管理に関わる課題が２課題，設計，性能評価，道路雪氷に関わる課題がそれぞれ１課題ずつ研究を行っている。また，以下にその研究課題の概要を示す。
表−１ 舗装チームで今年度行っている研究課題と研究期間
研究期間

研究課題名

区 分
道路雪氷

雪氷路面の分類方法に関する試験調査

H15〜18環 境

道路路面雨水の地下浸透技術実用化に関する研究

H16〜20環 境

排水性舗装の適用条件に関する研究

H17〜19環 境

溶融スラグ等の舗装への適用性評価に関する研究

H17〜20維持管理

舗装の管理目標設定手法に関する研究

H17〜22環 境

劣化アスファルト舗装の再生利用に関する研究

H18〜21

環 境

環境負荷軽減に寄与する舗装技術の評価方法に関する研究

H18〜20

維持管理

効率的な舗装の維持修繕手法に関する研究

H18〜22設 計

舗装構造の理論設計の高度化に関する研究

H18〜22

性能評価

舗装路面の性能評価法の高度化に関する研究

H18〜22

１．研究課題とその概要

部分の降雨が都市河川の雨水処理に負担を与えないこ

1. 1 雪氷路面の分類方法に関する試験調査とを事前に証明する必要がある。この対応としては車安全で効率的な冬期道路ネットワーク確保のために

道透水性舗装を導入し，雨水を一時的に貯留，またはは，冬期道路の路面状態を的確に把握することが必要

浸透させることにより，ピーク流量をカットする方法である。冬期道路管理を行う指標として，冬期道路のが考えられる。しかし，舗装体内に水を浸入させた場

路面状態を17分類する方法が提案されているが，より合の影響や，地中への浸透能力についてはほとんど検現場で利用しやすい，簡便な分類方法が求められてい討がなされていない。本研究では車道での雨水浸透にる。本試験調査では，現場で利用しやすく路面状態をよる影響や浸透メカニズムを解明，路面雨水の地下浸

簡易に示す指標として，すべり摩擦係数等を考慮した透技術とその設計基準を確立する。
（図−１参照）

簡便で新しい路面分類方法を提案する。

1. 3 排水性舗装の適用条件に関する研究

1. 2 道路路面雨水の地下浸透技術実用化に関する研究

平成８年に「排水性舗装技術指針（案）」が発行さ平成15年６月に成立した「特定都市河川浸水被害対れ，平成13年に通達された「舗装の構造に関する技術策法」では，新設の道路舗装を対象として，舗装面積基準」にも舗装の「環境への負荷の軽減」が明記され* くぼ かずゆき 独立行政法人土木研究所 道路技術研究グループ舗装チーム 上席研究員

Vol. 50 No. 221（2007年）

3

たことにより，その施工量が急速に伸びている。一方て，再生資材の開発が盛んとなっており，中でも舗装では，限られた予算を有効に運用するためにも適材適用として他産業からの再生資材の開発が発生者を中心所での施工が必要であり，排水性舗装の適用条件の整に多くなっている。しかし，これらの他産業再生資材

理が望まれている。そこで，本研究では，騒音低減機

は，リサイクルにはなっているものの，製造時から廃能，路面雨水排除の両観点から，排水性舗装を設置す

棄に至るまでのトータルでの環境負荷低減に寄与してることが望ましい適用箇所の条件を提案する。（図−いるかが不明なのが現状である。再生資材の採否を判２参照）断するためには，リサイクルの観点だけでなく，有害

1. 4 溶融スラグ等の舗装への適用性評価に関する研究

物の拡散，耐久性の低下，エネルギーの消費などの観資源の有効活用，最終処分場の枯渇などを背景とし点も含め，総合的に判断することが必要である。このため，本研究では，溶融スラグ等他産業

従来の道路

再生資材の舗装への適用性について検討

透水性舗装および浸透・貯留施設を用いた道路

雨水がそのまますぐに路外に流出を行い，適用性評価手法を提案する。
1. 5 舗装の管理目標設定手法に関する研流出量を元の地盤と同程度に抑制究
舗装をどのようなタイミングで舗装修

表面越流水減少繕等を実施するかは，現場の維持管理にとって重要である。また，設計期間の長い舗装構造等を計画する際に，ライフサ
イクルコスト分析を行うこともあるが，

一時貯留・
浸透

分析にあたっては，維持すべき舗装状態の目標を設定する必要がある。このよう流出量を抑制・
遅延して流出河川・下水道に直接流出に管理目標は，舗装に関する計画・設計・管理する上で重要な要素となる。そ

貯留・浸透施設

こで，本研究では，路面の状態（わだち

原地盤に浸透掘れ，平たん性等）と不安感や乗り心地との関係の把握等を行い，舗装の管理目
図−１ 道路路面雨水の地下浸透技術実用化に関する研究

社会的ニーズ

標の設定手法を提案する。

・限られた予算の効率的な運用・ニーズに適切なサービス水準の提供
排水性舗装の機能や沿道・交通条件等に基づく適材適所での施工を行う必要がある。

研究の内容

研究の達成目標・排水性舗装の設置条件の調査整理
・路面騒音と沿道条件・環境騒音の関係の整理
・路面状態と路面湛水深さの関係の整理
・他の対策を含めた費用便益分析
等

一般舗装
排水性舗装

騒音低減性能，路面雨水排除性能の両観点から，排水性舗装を設置することが望ましい適用箇所の条件を提案する。
【騒音低減性能の視点から】（対象：沿道住民）
・交通量
・道路構造

【路面雨水排除性能の視点から】（対象：ドライバー，歩行者，自転車利用者）
・走行速度
・沿道立地条件

等※「舗装設計施工指針」等の改訂に反映

図−２ 排水性舗装の適用条件に関する研究
4

ASPHALT

1. 7 環境負荷軽減に寄与する舗装技術の評価方法に関

1. 6 劣化アスファルトの再生利用に関する研究

する研究

昭和60年頃に本格化したアスファルト舗装のリサイ
クルは広く普及しており，発生材の99％以上が再利用

近年，環境への関心の高まりやニーズの多様化を背（H14年）されるようになってる。このため，繰返し

景として，道路舗装においても環境負荷軽減を目指し再生され材料劣化が進行した発生材が増え，低針入度た舗装技術の開発が各種行われている。これら技術開材の有効活用が求められるようになっている。あわせ発については民間会社が主体で進められているが，そて，改質アスファルト混入の影響も懸念されている。

の効果については様々な評価方法で行っており，実際

そこで，本研究では，低針入度材の評価法，再生利用技に現場に適用する際はどの判断基準で採用すべきかわ

術，耐久性などの検討を行うとともに，ポーラスアス

からないのが現状である。よって，本研究では，様々なファルト舗装（排水性舗装）の施工面積の増加に伴い，環境負荷軽減に寄与する舗装技術について，影響要因

その再生利用が課題となっているポーラスアスファルとその対策技術について体系的に整理するとともに，

ト舗装の再生利用技術についても検討を行う。（図−その評価方法（指標，手順等）について提案する。

３参照）（図−４参照）

破損の進行した排水性舗装

再生ポーラスアスファルト混合物

舗装発生材

リサイクルされた排水性舗装

図−３ 劣化アスファルトの再生利用に関する研究

CO2 抑制
道路舗装への
環境負荷軽減の期待の高まりNOX 除去

既
存
の
評
価
方
法

各技術がどの程度
環境負荷軽減に効果があるのか評価方法が確立されていない

熱環境改善
etc.
大気温度への効果？

大気濃度への効果？

どう評価するか？

路面温度
上昇抑制量？

効果は？
NOX 分解量？

図−４ 環境負荷軽減に寄与する舗装技術の評価方法に関する研究
Vol. 50 No. 221（2007年）

5

1. 8 効率的な舗装の維持管理手法に関する研究
道路構造物の老朽化の進行，限られた予算や管理体料を想定しない表層用バインダ及び表層用混合物の性能評価法を提案する。

制の制約を背景として，より合理的かつ効率的な管理が要請されており，舗装の分野においても，適切な補２．今後の展望修工法の選定によるライフサイクルコストの低減など，

以上，平成18年度に舗装チームで行っている研究の効率的な管理に向けた取り組みが求められている。本

概要について紹介した。現在，舗装を取り巻く情勢は，研究では，舗装の各種補修工法の効果や性能持続性等

直轄・地方を問わず，厳しい財政事情であり，舗装工の分析やライフサイクルコストを踏まえた合理的な工事は引き続きコスト縮減が求められる傾向にある。さ法選定方法等の検討を実施し，効率的な舗装の維持修

らに，「舗装の構造に関する技術基準」（国土交通省局

繕手法の提案を行う。

長通達）が平成13年に道路管理者に通知され，舗装工

1. 9 舗装構造の理論設計の高度化に関する研究

事の性能規定化の方針が示されてからすでに５年が経限られた予算を有効に運用するためには，適材適所

過しており，騒音低減効果に関する性能規定発注以外での自由でかつ合理的な設計が不可欠であり，現在のにもさまざまな性能規定化のニーズが拡がってくると暫定的な舗装の理論設計の精度向上による高度化が強考えられる。一方，近年の環境への関心の高まりによく求められている。本研究では，アスファルト舗装，り環境改善型の舗装技術に対するニーズが高まっておコンクリート舗装に関して，既存の調査データを利用

り，都市部を中心に環境負荷軽減，リサイクルなど環した理論解析を基に不足している情報の整理，使用材

境に配慮した新たなニーズへの対応は喫緊の課題であ料や実道の路面状態等の実態調査および実規模舗装にると思われる。

よる実験的検証を行うことで，信頼性に基づいた理論

このような状況のもと，重要なキーワードとしては設計法を提案する。
（図−５参照）「性能規定化」「コスト縮減」「環境」が挙げられ，こ1. 10 舗装路面の性能評価法の高度化に関する研究

れらのキーワードに対応する，コスト縮減のために路

平成17年度に「舗装性能評価法（日本道路協会）」

面の性能評価法や，構造の理論設計法など性能規定化が発行されたが，その中で定められているFWDを用の促進を支援する研究，排水性舗装を含めた効率的ないた疲労破壊輪数評価法は，適用条件が限定されてお維持修繕方法に関する研究，劣化アス，排水性舗装，り，騒音値とすべり抵抗値は，基準値がなく，装置も

他産業資材などリサイクル材の再利用に関する研究，

高価で数が限定されている。よって，本研究では，疲労

環境負荷軽減として気温，騒音の低減，ヒートアイラ

破壊輪数は，データを補完し，軽交通道路及びコンク

ンド現象の緩和，NOX，CO2発生の削減，雨水の地下

リート舗装等全ての舗装に適用できる評価法を，騒音浸透などに対応できる技術，工法およびそれらを適切

値は，環境騒音を評価できるタイヤ／路面騒音評価法に評価できる評価方法に関する研究を行っていく。ま

と性能基準値を，すべり抵抗値は，すべり抵抗測定車

た，積雪寒冷地域における安全・安心の確保の観点かと整合が取れる簡便で安価な測定ができる評価法と性ら排水性舗装や凍結抑制舗装の有効性の研究，評価も能基準値をそれぞれ提案する。また，併せて特定の材行っていく。

現行設計法（TA 法）

理論設計法

過去の経験則により設計

材料の物理定数に基づいた自由な設計が可能（実績のない材料の採用は困難）
交通量（新技術の導入へ柔軟に対応可）
荷重 P

入
力
デ
ー
タ

経験に基づき材
料ごとに等値換
算係数が定められている。

必要 TA，
各層の厚さ

εt：アスコン層下面に生じる

表層・基層
上層路盤

εt

水平方向の引張ひずみ

εz：路床上面に生じる
鉛直方向の圧縮ひずみ

下層路盤
路床の強度
（設計 CBR）

ひび割れ

出力データ
路床

εz

わだち掘れ

図−５ 舗装構造の理論設計の高度化に関する研究
6

ASPHALT特集・我が国の舗装研究の現状と今後（独）土木研究所寒地土木研究所における積雪寒冷地の舗装技術の研究(Pavement Technology in Cold and Snowy Regions)
田

高

淳＊

寒地土木研究所で行った積雪寒冷地の排水性舗装に関する研究成果を紹介する。排水性アスファルト混合物は空隙が多い構造のため密粒度等と比較して温度管理が厳しいことから寒冷期施工は極力避けることとされているが，やむを得ず舗設を行う場合がある。従来の混合物よりも低温度での混合・施工を可能にする中温化舗装技術を利用し，排水性混合物の寒冷期施工への適用性を検討した。また，粗い路面テクスチャをもつ排水性舗装と機能性SMAについて，室内試験，試験道路および供用中道路におけるすべり測定を行い，凍結路面対策としての効果を検証した。
１．はじめに可能にする中温化舗装技術を利用し，排水性混合物の厳しい経済状況の下で公共事業の一層のコスト縮減

寒冷期施工への適用性を検討した。

と品質を確保するには，その地域の条件にあった技術

中温化舗装技術とは，特殊添加剤をアスファルトバイ

を用い，ローカルルールを適切に設定することが必要

ンダーに加えることにより施工温度の低下によるワーである。積雪寒冷地では厳しい気象特性に対応するたカビリティーの低下を抑える技術であり，通常の加熱

め，非積雪寒冷地での一般的な技術に加え積雪寒冷環

アスファルト混合物よりも混合および施工温度を30℃境下に対応できる舗装技術が求められ，融解期の路床程度低減することができる。また，混合温度を低減す

支持力の低下，厳冬期の凍上，低温による温度応力クることにより重油などのエネルギーを節約するだけでラック，凍結融解作用や融雪剤等による舗装表層の劣なく，発生するCO2を削減することが可能な技術である。

化など，積雪寒冷環境下におかれる舗装に特有の厳し中温化剤は発泡剤系と添加剤系の２種類に大別されい条件への対応が必要となる。

る。今回使用した発泡剤系中温化剤の概念を図−１に

寒地土木研究所では積雪寒冷地に適した舗装技術に示す。この中温化剤は混合物中のアスファルトビチュ

関する研究を行っており，本稿では積雪寒冷地の排水

メン内に微細な気泡を一時的に発生させることにより性舗装に関する研究成果を紹介する。

気泡が潤滑剤として作用し，アスファルト混合物の低温下での転圧作業を容易にする。また，添加剤系中温

２．排水性アスファルト混合物の寒冷期施工

１）化剤はアスファルトバインダーを直接改質し軟化させ北海道における舗装の寒冷期施工では，低い外気温ることによって，低温下での転圧作業を容易にする。

が品質に与える影響が懸念されるため，排気熱利用車

添加剤系の中温化剤は添加成分が混合物中に残留するおよび二重シートによる運搬時の保温や，混合温度をが，常温域での粘度に対する影響が小さく，アスファ

上げること等により施工温度を確保している。特に，骨材

高規格道路や都市部で利用が増加してきている排水性
アスファルト混合物は，空隙が多い構造のため密粒度
アスコン13F等と比較して外気の影響を受けやすく，温度管理が厳しいことから寒冷期施工は極力避けるこ

微細な
気泡

フィラー・
アスファルトととされているが，やむを得ず舗設を行う場合がある。
そこで，従来の混合物よりも低温度での混合・施工を

図−１ 発泡系中温化剤概念図* たこう じゅん 独立行政法人土木研究所寒地土木研究所 寒地道路保全チーム 上席研究員

Vol. 50 No. 221（2007年）

7

ルト混合物の性状は無添加のものとほぼ同じである。

e供用開始２年経過後も中温化剤を使用して寒冷期

建設中の高規格幹線道路において排水性混合物の試施工を行った排水性混合物は，秋期に施工された

験施工を行い，冬期に中温化舗装技術を用いて施工し排水性混合物と同程度の品質を示している。

た舗装と，秋期に中温化舗装技術を用いずに通常の加以上のことから排水性混合物の寒冷期施工において

熱アスファルトを施工した舗装の追跡調査を行い，現中温化舗装技術を用いることは有効であると言える。

場透水量等の舗装体の状態を比較した。また，これにこの結果をもとに，寒冷期にやむを得ず排水性混合物

先立ちアスファルトプラント敷地内において，中温化を舗設する場合は，施工性，および品質の確保のため剤を使用した排水性混合物と中温化剤を使用しない排中温化舗装技術を使用することとする「排水性舗装の水性混合物の試験練りを行い，１次転圧温度，２次転

寒冷期施工（案）」（北海道開発局 道路建設課 事務連

圧温度を変化させ，排水性混合物の品質および最適転絡）を平成17年４月に作成し，現場において活用され

圧温度を確認した。さらに，室内および試験施工時にている。なお，排水性混合物以外の混合物については，

おいて排水性混合物の温度低下傾向の把握を行った。

一般的な寒冷期施工対策での対応が可能なため適用外

調査項目を表−１に示す。

とした。また，今回の検討では長期的供用性や機能の中温化舗装技術の適用について明かとなったことに持続性等の検証が済んでいないため，今後追跡調査を継続して行っていく予定である。

ついて以下に示す。
q寒冷期施工では，排水性混合物の敷均し温度下限
値（140℃以上）を確保できない場合がある（図−２）。

３．排水性舗装等による冬期路面対策２）
積雪寒冷地において冬期の安全・円滑な交通環境をしない排水性混合物では品質を満足させるために確保するためには，路面のすべり摩擦抵抗力の確保が

初期転圧温度は140℃以上が必要となるが，中温重要な課題である。排水性舗装は，降雨時の安全性向化剤を使用した排水性混合物では初期転圧温度

上や沿道環境改善を目的として施工されているが，特130℃程度以上で品質の確保ができた。

徴である表面の粗いテクスチャにより，路面凍結時に測定回数

w排水性混合物の品質確認の結果，中温化剤を使用

10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

も比較的高いすべり抵抗を持つことが期待される。本
研究では，排水性舗装に加えて，同様に粗いテクスチャ

排水性舗装の敷均し温度の規格 140℃以上

秋期
練上り温度
181℃
冬期
練上り温度
181℃

135

140

145

150

155

敷均し温度（℃）

を有する機能性SMAについて，室内試験，試験道路における効果検証，供用中の道路における実態調査を行い，冬期路面対策としての効果を検証した。
今回検討を行った舗装の断面図を図−３，４に示す。
排水性舗装は一般的なアスファルト舗装と比較して粗骨材の配合割合が高く，６号砕石（4.75〜13.0a）を

図−２ 敷均し温度の比較

80％程度使用しており舗装表面に大きなテクスチャを表−１ 調査項目

調査項目

小項目

調査時期

温度の低下状況

室内試験

混合物の温度低下
敷均し温度
傾向の把握
混合物表面の敷均し後の温度分布

試験施工時

混合物強度

室内試験
試験練り
室内試験

供用性評価

現場透水量
路面状態

8

マーシャル試験
現場透水量試験（舗装試験便覧別冊）
低温カンタブロ試験（舗装試験便覧別冊）
横断プロフィルメーター（舗装試験便覧）

わだち掘れ量
路面のきめ深さサーモグラフィー（Avio Neo Thermo TVS-600）

切り取り供試体によるホイールトラッキング試験（舗装試験便覧）

耐流動性
骨材の飛散特性

棒状温度計

切り取り供試体測定（舗装試験便覧）

空隙率
混合物の品質確認 透水性試験方法・使用機器
棒状温度計

試験施工箇所MTM（舗装試験便覧別冊）
現場透水量試験（舗装試験便覧別冊）
目視観察

ASPHALT有する構造となっている。また，機能性SMAの上部および圧雪の３種類の雪氷路面で大型のすべり試験車

は空隙率の高い多孔質層，下部はかみ合わさった砕石によるすべり抵抗測定を行った。検討の結果明らかとの間隙をモルタルが充填する緻密層を持つ構造で，テなったことを以下に示す。

クスチャを持つと共に耐久性に優れる舗装である。

q室内試験では，水散布回数が増えて路面上の氷膜室内試験では，凍結路面における氷膜の剥離抵抗性が厚くなるにしたがって，テクスチャが平滑となを検証するための氷着強度試験とポータブルスキッド

り，すべり抵抗値が低下する（図−５）。氷着強

テスタによりすべり抵抗を測定した。路面状態は40×

度は，一般舗装と比較して低い値を示し，路面の40×５b（縦×横×厚さ）の供試体に45pの水を１時間毎に７回に分けて全面に塗布し，乾燥，湿潤，ブラッ

氷が剥がれやすいことを確認した。
w試験道路における検証試験では，各種開粒度舗装

クアイス，および氷版状態を人為的に作製した。試験のすべり摩擦係数は，氷板，および圧雪路面では，

道路および供用中の道路ではブラックアイス，氷板，

一般舗装と変わらない値を示したが，ブラックア
イスでは高いすべり抵抗値を示し，優位性を確認

アスファルト空隙した（図−６）。

骨材
粗骨材のかみ合わせによるテクスチャを有する

e供用中の道路における調査では，圧雪および氷版
路面では，排水性舗装は舗装表面のテクスチャが雪によって覆われるため，一般舗装と変わらない
すべり抵抗性を示した。シャーベット路面では，

図−３ 排水性舗装

排水効果により表面のテクスチャが確保され，一般舗装よりも高いすべり抵抗性を示した。ブラッ

アスファルトクアイス路面では，テクスチャが確保され一般舗

空隙

骨材

［上部］
適度な粗骨材のかみ合わせによるテクスチャを有する［中〜下部］
繊密で安定性が高く耐久性
に優れる
モルタル

装よりも高いすべり抵抗性を示した。
排水性舗装，機能性SMAの供用中の道路における調査は，現在のところ１カ所での測定データのみであるため，今後は各種雪氷路面のすべり摩擦抵抗のデータを蓄積し，より定量的な評価を行う予定である。ま

図−４ 機能性SMA

た，構造体としての耐久性等についても評価を行い，すべり抵抗値（BPN）

排水性舗装および機能性SMAの冬期路面対策として
120

湿潤路面：15℃＜試験温度＞ 乾燥路面：15℃
凍結路面：−10℃

100
80
60

一般舗装

40

４．おわりに
寒冷期における排水性舗装施工時の品質確保技術と，

20

排水性舗装
（空隙率 20％）

排水性舗装の副次的効果として路面凍結時のすべり摩0

機能性 SMA

擦抵抗に関する調査結果を紹介した。一般地域と比べ

乾燥
路面

湿潤
路面

１回目 ３回目 ５回目 ７回目
凍結路面（水散布回数）てより厳しい条件である積雪寒冷地での研究成果と，路面状態

その中で確立された寒冷地舗装技術の中には一般地域

図−５ すべり試験結果（室内）すべり摩擦係数（μ30）の適用性についてまとめる予定である。

1.00

排水性舗装
（空隙率 20％）

0.80
0.60
0.40

排水性舗装
（空隙率 17％）0.20

機能性 SMA

0.00

一般舗装
ブラックアイス

氷板

圧雪

路面状況

図−６ すべり試験結果（試験道路）
Vol. 50 No. 221（2007年）

にとっても有用な知見が多数あるものと思われる。
―― 参考文献 ――
１）上野千草，田高淳，安倍隆二：排水性アスファル
ト混合物の寒冷期施工について，寒地土木研究所
月報平成18年４月号，2006.4，pp10-18
２）千葉学，田高淳，安倍隆二：開粒度舗装の冬期路面対策としての効果について，寒地土木研究所月報平成19年１月号，2007.1，pp21-27
9

特集・我が国の舗装研究の現状と今後（独）港湾空港技術研究所におけるアスファルト舗装に関する最近の研究(Recent Study on Asphalt Pavements in Port and Airport Research Institute)
八

谷

好

高＊

港湾空港技術研究所におけるアスファルト舗装に関する最近の研究テーマのうち，
アスファルト・コンクリート塊の全量再生をめざした空港舗装への再利用方策について紹介する。
一連の室内試験による検討の結果，具体的な方策として次のものを提案している。
アスファルト・コンクリート塊は，まず表層・基層アスファルトコンクリートとして適用し，次に安定処理路盤材として再利用を考えるべきである。前者の場合，空港舗装に使用されていたアスファルトコンクリートを原材料とし，再生率を70％までにすると，基層には適用可能であり，場合によっては表層への適用を考えてもよい。後者の場合は，セメント安定処理材とするのが有効である。
１．はじめに限として，表層以外の箇所に限って使用されている１）。

港湾空港技術研究所においては，空港舗装に関連すこの方法では空港内で発生するアスファルト・コン

る種々の技術開発を行っている。空港の場合は，滑走

クリート塊の全てに対処できない恐れが強いことに加路・誘導路にはアスファルト舗装，エプロンにはコンえ，空港外からの材料の受け入れにも対処しなければクリート舗装といった具合に使い分けがなされている

ならないことから，これらの空港舗装への新たな適用ため，アスファルト，コンクリートの両方が技術開発性について検討を行っている。具体的には，再生セメの対象になっている。

ント安定処理路盤材料と表・基層を対象とした加熱ア

アスファルト舗装に関する最近のテーマは，
アスファ

スファルトコンクリートの二つを対象とし，アスファ

ルト・コンクリート塊の空港舗装への再利用方策，グルト・コンクリート塊の再生率を100％とする，いわルービングの耐久性向上方策，オーバーレイ方法の合

ゆる全量再生方法についての検討である。

理化といったものである。このうち，現在も研究を実
施中ではあるが，成果を徐々に外部に発表してきてい２．路盤材料としての再生利用

る，アスファルト・コンクリート塊の空港舗装への再アスファルト・コンクリート塊（以下ではアスファ利用方策，特に完全再生方策について紹介させていた

ルト破砕材と称す）を再生セメント安定処理材としてだくことにする。

再利用することを目的として試験を行った２）。

循環型社会の実現に向けて，いわゆるリサイクル法，

2. 1 使用材料

建設リサイクル法といったリサイクルに関する法体系使用したアスファルト破砕材は，東京国際空港の既の整備が進められている。空港舗装の建設ならびに補設アスファルト舗装の解体により発生したものである。

修工事における再生材料の利用方策についても積極的

これを骨材再生プラント施設で破砕して，20〜13a，に取組みが行われてきている。現時点では，主として

13〜５a，５〜０aの３種類の粒度に分級し，所定のアスファルト・コンクリート塊は再生加熱アスファル

割合で再配合した。これらの破砕材からアスファルト

トコンクリートとして利用されている。ただし，高速を抽出して，測定したアスファルト含有量は，20〜で走行する航空機の安全性を確保するとの観点から，

13a ，13〜５a ，５〜０a のそれぞれで，2.3％，

再生加熱アスファルトコンクリートは再生率40％を上

3.0％，6.2％であった。

* はちや よしたか 独立行政法人 港湾空港技術研究所空港研究センター

10

ASPHALTなお，補足材としてはクラッシャラン（C-40）を用を用いた。
再生セメント安定処理材は，アスファルト破砕材に補足材を混入し，セメントで安定処理することにより製造した。その流れは，再生率（アスファルト破砕材

一軸圧縮強度（MPa）

いた。また，セメントには普通ポルトランドセメント

10

再生率（％）
25
50
75
100

8
6
4

上層
規定

2

下層

混入率）を数種類に変えた場合について検討してから，再生率を100％とした場合について詳細に検討するものである。
2. 2 再生率を種々に変えた場合

0

0

2

4

6

8

10

12

14

セメント添加量（％）

図−１ セメント添加量と一軸圧縮強度の関係

まず，アスファルト破砕材と補足材の配合比率を種々に変えた場合の再生セメント安定処理材の配合試た観点から詳しく検討をする。なお，試験に使用した験を行い，その配合に基づいて作製した試料を用いて材料のうちアスファルト破砕材については，入手時期

一軸圧縮試験を実施することにより，路盤材としての等が異なるため，その品質が一部異なっている。

適用性について検討を行った。材料の配合比率として，

セメント安定処理材のセメント添加量は，2. 2と同全骨材に占めるアスファルト破砕材の割合，すなわち様に，突固め試験を行って最適含水比を定めてから，再生率は100％，75％，50％，25％の４種類とした。

上・下層路盤材としての規定を満足するために必要とこの試験では，突固め試験により最適含水比等を決なるものを決定した。その結果を表−１に示す。

定してから，一軸圧縮試験により配合を定めた。この配合試験においては，材齢７日の一軸圧縮強度が上層

表−１ セメント添加量と最適含水率

路盤材で３MPa以上，下層路盤材で２MPa以上とする
セメント安定処理材に関する材質規定を適用した３）。
突固め試験では2.5oランマを用いて３層25回ずつ突き

上層路盤

下層路盤

セメント添加量（％）

10.1

8.1

最適含水比（％）

6.3

6.2

固めた。このときの材料温度は20℃である。
一軸圧縮試験により，それぞれの再生率の場合の所

材料の製造ならびに施工の観点から，試験条件とし要一軸圧縮強度に対するセメント添加量を検討したて，混合方法，混合時間，締固め方法，締固め度，養（試験時の温度は20℃）。セメント添加量は２％，４％，

生温度，養生時間の６種類を考えた。これらを適当に

６％，８％，10％の５種類とした。そのときの含水比

組み合わせて種々の条件（No.１〜12）を定め，それとしては突固め試験結果の最適含水比，すなわち，セぞれに従って供試体を作製して，一軸圧縮試験を行っ

メント添加量２〜６％のときは突固め試験時の４％のた。これらの試験条件のうち標準的なものは，一般的ものを，８％，10％のものは突固め試験時の８％のもに行われていると考えられるNo.１である。すなわち，のを用いた。

材料の混合方法としてはミキサを使用して１分間混合

その結果得られた，セメント添加量と一軸圧縮強度

し，供試体の作製方法としては2.5oランマを使用したの関係を図−１に示す。これにより，再生率によらず，３層25回突きにより締固め度100％とし，養生方法とセメント添加量が増加するにつれて一軸圧縮強度が増しては温度20℃で28日間気中養生するものである。

加することがわかる。したがって，いずれの再生率にNo.２〜５は混合方法・時間を変更したもので，No.２

おいても，セメントを添加することにより所要強度は

は手混合，No.３〜５はミキサ混合であるが時間を15容易に確保できることになる。

秒，30秒，３分としている。No.６ではジャイレトリ

2. 3 破砕材混入率100％の場合による締固め方法を用い，No.７〜９はランマ突固め

2. 2において，再生率を100％とした場合であってもではあるが，締固め度を92.5％，95％，97.5％とした

セメント安定処理路盤材として利用可能であるとの見ものである。No.10，11は養生温度を10℃，30℃とし，通しが得られた。いうまでもなく，資源の有効利用とNo.12，13は養生期間を７日，91日としたものである。

いう点ではこの方法が有利なので，ここでは，再生率100％の場合に限定して，材料の製造，施工方法といっVol. 50 No. 221（2007年）

一軸圧縮強度について図−２に示した（上層路盤）。
混合方法の違いをみると，ミキサ混合のほうが手配合
11

よりも一軸圧縮強度は大きくなっていることから，均る舗装の撤去に伴って発生したものである。これを，一な混合を確保するためにはミキサの使用が不可欠で

13〜５a，５〜０aに分級して，空港舗装用材料としあるとわかる。また，混合時間についてみると，混合ての規定を満足するように配合比を調整した。なお，

時間を１分間としたものが一軸圧縮強度は大きい値と再生骨材から回収した旧アスファルトの品質は，プラなっている。このことは30秒間以下では骨材とセメン

ント再生舗装技術指針にある針入度の規定５）を満足しトの混合が十分行われないこと，混合時間を１分間以ている。

上としても強度はあまり変わらないことを意味しているものと考えられる。

の多いものを使用した。旧アスファルトの針入度をこのアスファルト再生用添加剤を用いて調整し，再生率
上層路盤材

100％，70％それぞれの最適アスファルト量をマーシ

5ャル安定度試験の結果に基づいて決定した。得られた
最適アスファルト量を用いて作成した，再生アスファ

4

規
定

3

15
秒

30
秒

3
分

1

2

3

4

5

6

97.5%

1

ルトコンクリートに対するマーシャル安定度試験の結果を表−２に示す。

95.0%

手
混
合

ジ
ャ
イ
レ
ト
リ

2

92.5%

一軸圧縮強度（MPa）

60

アスファルト再生用添加剤としては比較的使用実績

10
℃

7

8

9

10

30
℃

7
日

91
日

11

12

13

No.

図−２ 条件別一軸圧縮強度
締固め方法について比較すると，ジャイレトリにより締固めたほうがランマ突固めに比べて，一軸圧縮強表−２ マーシャル安定度試験の結果
項 目
最適アスファルト量（％）
密度（g/j）
空隙率（％）
飽和度（％）
安定度（kN）
フロー値（1/100b）
残留安定度（％）

再生率（％）
70

100

5.7
2.412
3.0
81.6
13.9
37
95.9

6.0
2.420
3.3
80.9
14.2
38
96.0

度は小さい結果となった。これは，ランマ突固めが供試
体を３層に分けてそれぞれで突固めるのに対し，ジャイレトリでは，全体を一層で締固めることから，締固再生アスファルトコンクリートの力学的性状についめの効果が供試体下部まで伝わらなかったためであるて，曲げ試験により検討した。曲げ試験用供試体は，と推定される。また，締固め度が小さければ一軸圧縮

ローラコンパクタで締固めて作製した，幅・長さ

強度は小さくなることも明らかである。路盤材として

300a，厚さ50aの試料から幅50a，長さ300a，厚さの所要強度を確保するためには，締固め度としては，50aのものを５本切り出した。曲げ試験は，支間を約94％以上を確保する必要のあることがわかった。

200aとした２点支持・１点中央載荷方式で，載荷速養生方法の違いとしては，養生温度による影響がい

度を10a/min，試験温度を−10〜20℃として実施した。

く分みられた。具体的には，養生温度の高いほうが一

なお，アスファルトコンクリートに老化作用を与える

軸圧縮強度は大きくなっている。このほか，養生時間

場合は，供試体を切り出す前の試料に対して実施した。

による影響の大きいことも明らかである。

3. 2 アスファルトコンクリートの性状
アスファルトコンクリートについては，最大20サイ

３．表・基層材料としての再生利用
既設舗装の解体等に伴って発生する不要なアスファ

クルまで促進老化作用を与え，曲げ試験により力学的性状を調べた。

ルト・コンクリート塊の表・基層用アスファルトコン

促進老化作用を与えない場合と20サイクル与えた場

クリートとしての再利用化方策を検討するため，再生合の再生アスファルトコンクリートの破断ひずみを率を100％まで高めた再生アスファルトコンクリート

図−３に示す。老化の有無によらず，アスファルト破について室内試験を実施した４）。

砕率を100％にまで高めると，70％のものと比較して，

3. 1 使用材料ならびに試験方法

破断ひずみがいく分小さいものとなるが，その差は大使用したアスファルト破砕材は，再生路盤材料の検

きいとはいえないことがわかる。20サイクルの促進老討と同様に，東京国際空港の旧ターミナル地区におけ化の影響はこれ以外の特性においても現れており，高12

ASPHALTイレトリよりもランマ突固めのほうが強度は大き

破断ひずみ（％）

10

再生 70 （０サイクル）
再生 100（０サイクル）
再生 70 （20サイクル）
再生 100（20サイクル）い。
w再生アスファルトコンクリートとする場合，再生率を100％まで高めたものと70％のものを比較す

1

ると，曲げ特性の違いはほとんどみられないが，回収したアスファルトには老化の回復が不十分である傾向もみられる。このことから，再生率を
0.1

0

-10

10

100％までとした場合は，表層への適用は難しい

20

試験温度（℃）と考えられる。

図−３ 試験温度と破断ひずみ

以上の結果に基づき，アスファルト・コンクリート
塊の空港舗装への有効利用の促進を図るための方策に温域で曲げ強度が大きく，破断ひずみが小さくなって，その結果としてスティフネスが大きくなっている。

ついては次のようにまとめられる。
アスファルト・コンクリート塊は，まず表層・基層
アスファルトコンクリートとして適用し，次に安定処

3. 3 回収アスファルトの性状再生率を70％ならびに100％とした再生アスファル

理路盤材として再利用を考えるべきである。前者の場

トコンクリートから回収したアスファルトの物理特性

合，空港舗装に使用されていたアスファルトコンクリーを調べた。表−３に針入度，軟化点と伸度をまとめた。

トを原材料とし，再生率を70％までとした場合には，いずれの特性をみても，再生率を100％としたものの基層として十分適用可能であり，場合によっては表層ほうが老化の進行していることが明らかである。ただへの適用を考えてもよい。後者の場合は，セメント安し，促進老化により値が変化するような状況はほとん

定処理材とするのが有効である。

どみられず，材料製造時の特性はこの程度の老化作用が与えられても保持されることも明らかである。

５．おわりに以上示したように，アスファルト・コンクリート塊

表−３ 回収したアスファルトの性状
項 目

材 料

針入度（1/10a）の空港舗装への再利用方策について明らかにした。これらは室内試験のみによる検討であることから，現地

促進老化サイクル
０

５

20

再生70
再生100

44
35

40
36

42
39

軟化点（℃）

再生70
再生100

54.5
56.5

55.5
56.5

54.5
55.5

伸度（b）

再生70

17

12

12

試験による実証が今後必要となると考えている。
―― 参考文献 ――
１）国土交通省航空局（監）：空港土木工事共通仕様書，
7港湾空港建設技術サービスセンター，2001.
２）Yoshitaka Hachiya, Peiwen Hao: Utilization of

４．まとめ

Waste Asphalt Concrete as Cement-Treated

アスファルト・コンクリート塊を空港舗装材料としBase Course for Airport Pavements, Internationalて利用する方策として，再生率を100％としたいわゆ

Journal of Road Materials and Pavement Design，

る全量再生による再生セメント安定処理路盤材料と再Vol.7/2，2006.4，p.247.

生アスファルトコンクリートの二種類について，一連

３）国土交通省航空局（監）：空港舗装構造設計要領，の室内試験により検討した。その結果は次のようにま

7港湾空港建設技術サービスセンター，1999.

とめられる。

４）Yoshitaka Hachiya, Osamu Takahashi, Yukitomo

q再生セメント安定処理路盤材とする場合，再生率

Tsubokawa: Laboratory and Field Studies ofを100％としても利用可能である。この場合，一Recycled Asphalt Concrete for Airport Pavement

軸圧縮強度は混合方法，時間の影響を受け，前者

Surface Courses, 10th International Conference

では手混合よりミキサ混合のほうが，後者では時on Asphalt Pavements，2006.8.

間を１分間とした場合が大きい値を示した。また，締固め方法も一軸圧縮強度に影響を及ぼし，ジャVol. 50 No. 221（2007年）

５）6 日本道路協会：プラント再生舗装技術指針，
1992.
13

特集・我が国の舗装研究の現状と今後

わが国の国立大学における舗装研究の現状と今後(Present and Future Circumstances of Pavement Research in National University of Japan)

丸

山

暉

彦＊

国立大学における研究の現状として，2004年度に実施された国立大学法人化について述べ，これに関連して競争的研究資金獲得の重要性，文部科学省21世紀COEプログ
ラムへの参加，科学技術振興調整費獲得の体験について述べている。舗装研究の将来については，海外との研究協力，リーダーシップの発揮，若手人材育成などの重要性について述べた。
１．大学の独立法人化
2004年４月，国立大学は国立大学法人となった。独

認可される確率は非常に低いのが現状である（申請書の内容が悪い可能性は十分にあるが）。

立行政法人との相違は，学長の任命や中期目標の作成について大学の自主性をある程度認めていることであ※JABEE（技術者教育認定制度）る。国立大学の個性を尊重して法人格を与え，優れた大学などで実施されている授業カリキュラムが，社

教育や特色ある研究に各大学が工夫を凝らせるように

会の要求水準を満たしているかどうかを日本技術者教し，より個性豊な魅力ある大学になっていけるように

育認定機構が評価し認定する制度で，認定されたプロするためである。このため，JABEE制度※の受審や大グラムの修了者は技術士の第一次試験が免除され，４

学評価・学位授与機構などの外部評価を積極的に実施

年以上の必要経験を積んだ後に第二次試験を受験する

し，教育研究水準を一定レベル以上に保つ努力が成さことができる。

れている。
一方で就学年齢人口の減少（少子化）に伴い，有名

２．COEプログラム

大学以外では定員を維持するのがせいいっぱいのとこ

2002年，筆者の所属する大学が文部科学省に申請しろが多い。このため受験生にとって魅力ある大学をつた「ハイブリッド超機能材料創成と国際拠点の形成」

くり，入学志願者を増やす必要があるのだが，JABEEと題する教育研究課題が21世紀COEプログラムに採択

認定や外部評価だけでは他大学との差別化を図ることされた。COEプログラムとはCore of Excellenceの略ができない。理科系離れの傾向もあり，工学部の存続で，わが国の大学が，世界のトップレベルの大学と伍自体が危機にさらされている。

して教育研究活動を行っていくために，第三者評価に

他大学との競争に勝ち抜き差別化を図るには競争的基づく競争原理により競争的環境を一層醸成し，国公

研究資金の獲得以外にない。法人化以前から文部科学

私を通じた大学間の競い合いがより活発に行われるこ

省から国立大学に支給される予算はそれほど多くなく，とが重要であるとの観点から，このプログラムによっ

事務用消耗品費，光熱費，文献購入費でほとんどが消て，わが国の大学に世界最高水準の研究教育拠点を形

えてしまい，それ以上は，文部科学省科学研究費を申成し，国際競争力のある個性輝く大学づくりを推進す

請するか，企業との共同研究に頼るしかなかった。長ることを意図するものである１）。

岡技術科学大学では科学研究費を申請して認定授与さ公募は2002年度と2003年度に分けて実施され，上記れる確率は約３割で比較的高いほうである。しかしなの「ハイブリッド超機能材料」は2002年度の「化学・がら，アスファルト舗装に関連するテーマで申請して材料科学」分野に応募したものである。土木関係はも，審査員にアスファルト舗装の専門化が皆無のため，

2003年度の「機械・土木・建築・その他の工学」分野* まるやま てるひこ 長岡技術科学大学 環境・建設系 教授

14

ASPHALTにくくられている。「化学・材料科学」分野の申請件

学と学術交流協定を締結し，教員や学生の相互交流，数は82件，採択件数は21件であった。われわれの研究

共同研究等がスタートし，留学生数も増加し，長岡をチームには５年間，約５億円の予算が支給された。

材料科学研究の拠点とする目的は達成できている。こ筆者の担当するアスファルト舗装材料は有機物のアのようなことを国内の高校生たちにPRできればこのスファルトとセラミック骨材を混合したハイブリッド

分野の勉強をしてみたいという若い人たちも増えると材料であり，ポーラス舗装のように種々の機能をもつ思う。しかし，21世紀COEプログラムは2007年３月でものであるから，「ハイブリッド超機能材料」の課題

５年経過し終了する。ここで教育研究経費を打ち切らにふさわしいとして仲間に入れていただいた。主力メれてしまうと，せっかく築いた拠点が消滅してしまう。

ンバーは化学，電気，機械系の教員で，金属と有機薄2007年２月23日，文部科学省ホームページに「平成膜，あるいはプラスチックと金属薄膜のような組み合

19年度『グローバルCOEプログラム』の申請状況につわせをもつ材料の専門家たちである。

いて」と題する報告が掲載された。平成19年度は，このプログラムは研究だけでなく人材育成を重視し「生命科学」，「化学，材料科学」，「情報，電気，電子」，ており，世界のトップレベルの大学に伍するために，「人文科学」，「学際，複合，新領域」の５分野につい優秀な博士課程の学生を多数世の中に送り出すことをて公募を行い，111大学から281件の公募を受け付けた

重要な業務としている。したがって博士課程の学生をというものである。２月15日に締め切り，３月上旬〜

リサーチアシスタントという有給研究者として扱い，５月中旬に審査を行い，５月下旬に採択結果が公表さ学生にも研究費を支給する。奨学金がなくても，十分れる。採択数は全部で60件程度で，競争率は4.7倍であに学業を達成できる金額を支援している。ポスドクのる。土木工学に関連する分野は，「機械，土木，建築，採用も可能で，日本人だけでなく，海外から優秀な研その他工学」と一括して来年度公募される予定である。

究者を呼んで育てることができている。

21世紀COEの採択件数と比べると半分に減ってしま

総額５億円の研究費は，大部分を初年度の高額試験

うが，予算規模は１件あたり５千万〜５億円／年とさ装置の購入にあてて，研究拠点を強化し，以後は年れ，原則として５年間継続的に交付される。規模は21

４〜５回，海外で主催する研究発表シンポジウムまた

世紀COEよりはるかに大きい。グローバルCOEの目

はワークショップの運営費として使用している。これ

的は，平成17年９月の中央教育審議会答申「新時代のまで，中国，ベトナム，タイ，マレーシア，インドネ

大学院教育−国際的に魅力ある大学院教育の構築に向シア，メキシコなどで会議を開催した。会場費，論文

けて」や，平成18年３月の閣議決定「科学技術基本計

集印刷費のほか，招待講演を依頼する欧米の有名研究画」等を踏まえ，わが国の大学院の教育研究機能を一者の旅費，研究発表をさせる学生の旅費などで毎回数

層充実・強化し，世界最高水準の研究基盤の下で世界百万円を要する。

をリードする創造的な人材育成を図るため，国際的に筆者の研究室の課程博士は社会人学生で仕事をもっ卓越した教育研究拠点の形成を重点的に支援し，もっているため，このプロジェクトにはなかなか参加できて，国際競争力のある大学づくりを推進することにあず，修士の学生を連れていった。意欲さえあれば一人る。

で何度も出かけることができる。最初はポスター発表

このプロジェクトに採択されるか否かは大学にとっで，質問されてもうまく答えられないが，次第に上手て死活問題である。我々も，１月末から休日返上，徹になって質問者と肩を並べて記念写真をとったりして夜の作業を続けて48ページの申請書を作成，提出した。

いる。最後には口頭発表，質疑応答までできるようになる学生もいて，英語によるコミュニケーション能力の３．競争的研究資金ある学生を育てることに成功している。とくに論文を文部科学省が独立行政法人「科学技術振興機構

書くこと，それを海外で発表することの教育効果は大（JST）」に委託して執行している研究補助金制度に科きい。舗装に関する専門家がまったくいない環境での学技術振興調整費があり，q科学技術の戦略的重点化，研究発表であるが，古タイヤ粉末をアスファルトに混

w科学技術システムの改革，e科学技術活動の国際化

入して，高品質の改質アスファルトにするというアスの推進，という３つの施策に沿って運用されている。

ファルトラバーの研究はわかりやすいと好評であった。

文部科学省だけでなく，各府省の施策の先鞭となるもまた，シンポジウムを開催した国々のいくつかの大の，各府省の施策では対応できていない境界的・融合

Vol. 50 No. 221（2007年）

15

的なもの，複数機関の協力により相乗効果が期待され技術だけでなく環境関連技術（地球温暖化対策）等もるもの，機動的に取り組むべきものなどで，その成果選考対象になっているので，舗装をテーマとした応募がさらに新たな施策や他の研究のシーズとなって発展も可能である。

するなど，政策誘導効果が高いものに活用される経費

企業と大学との共同研究については，企業側の実用であり，毎年公募されている 。

化につながりそうな研究テーマが少ない，共同研究の「科学技術システムの改革」分野の中に「産官学連ゴールに対する大学と企業との間の意識に相違がある，携の促進」という項目があり，民間企業が自らの研究

研究開発のスピードに対する意識に相違がある等，い資金を活用し，大学，独立行政法人等の研究機関と共同

くつかの問題点も指摘されている４）。特許など知的財研究を行う場合に，当該研究機関に対してその分担に産権は「産業活力再生特別措置法」第30条第１項によ応じた経費を助成する制度であり，大学等の研究シー

り一部を委託者に帰属することができるので，積極的ズと民間企業の研究ニーズの積極的なマッチングを支な活用が望まれる。

２）

援するものである。大学・独立法人等において既に出願されている基本特許等を実用化につなげるような取４．大学における舗装研究の将来

り組みを重視する。支給される経費は原則年間２千万

舗装工学の分野で競争的研究資金を申請して採択さ円〜１億円程度とされ，共同研究機関の負担する経費れる可能性はあるのだろうか。わが国の舗装工学に関の総額が，科学技術振興調整費により大学等に対してする研究は世界最先端であると言えるであろうか。

支給される経費の総額以上でなければならない３）。

ポーラスアスファルト舗装，各種改質アスファルト，

平成17年度は，ライフサイエンス分野３件，情報通中温化技術，雨水浸透型舗装，凍結抑制舗装等，ほと信分野３件，環境・エネルギー分野２件，ナノテクノ

んどがその起源は欧米に依存している。唯一，路面温

ロジー分野３件，社会基盤分野１件が採択されている。

度低減舗装がわが国のオリジナルであると言えるので

環境・エネルギー分野で採択された課題の一つは中央はないか。しかし，ポーラス舗装は騒音低減，交通事故

大学姫野賢治教授を研究代表者とする「リサイクルゴ減少等の機能をもち環境改善，安全・安心・快適な生ム活用による舗装の高耐久化」で３年間の研究期間を活に寄与する技術である。中温化技術は省資源，省エ

与えられている。筆者も分担研究者として参加させてネルギー技術であり，再生アスファルト混合物はリサ

いただいている。共同研究機関はタイヤ会社５社，改質イクルの優等生である。これらの研究開発に思い切っアスファルト製造会社３社，道路建設会社５社であり，た研究費をつぎ込めば，世界最先端の技術をもてる可日本AR研究会を組織して活発な研究活動を続けてい能性は十分にある。

る。アスファルトラバー技術は米国等の特許がすでに

本稿では舗装分野における高額研究費の獲得可能性切れており，大学等が有する基本特許ではないが，有について述べている。研究は金ではないという意見も効に活用されているとはいえない技術を実用化ステー

あるが，優秀な人材を育てるには，若い人たちが活きジに上げて環境保全，省資源に役立てるという意味で，活きと活躍できる環境づくりが必要である。大学独法

大学の研究シーズと民間企業の研究ニーズのマッチン化のために雑用が増えて，研究に当てる時間が減少しグに相当すると解釈されたものである。

ている。学会，委員会に出席して最先端の情報交換を

舗装に関連する研究課題は他にもこのようなシーズ

しようにも，時間と旅費がない現状では，若い研究者とニーズをもつものがたくさんあると思う。プロジェがなかなか育たない。大学の差別化は獲得研究費の大クトチームをつくって，外部研究資金の獲得に積極的

小で決まり，学内における評価も個々の教員の獲得研にトライする必要があろう。

究費が物指になっている。今後は，集まるところに集各種先端科学技術のうち医療技術（生命科学），情

まり，集まらないところには集まらないという２極化

報技術，ナノテクノロジー，環境関連技術が，政府の科が進むであろう。このような状況が続けば，土木工学

学技術政策における重点４分野として，研究費も優先

そのものが大学から消えてしまう。

的に配分されている。長岡技術科学大学が獲得した競20年ほど前は，舗装工学など学問のうちに入らない

争的研究資金の内訳をみると，独立行政法人「新エネと言われていたが，FWDによる舗装診断技術，ポー

ルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）」から支給

ラス舗装の多機能化等の研究によって，大学におけるされる研究費の占める割合がかなり高い。エネルギー

舗装の研究も活発になり，若手研究者も育っている。

16

ASPHALT民間企業から博士号の学位をとる人も増加した。企業のは間違いない。

との共同研究も盛んになり，舗装関係の委員会に大学

韓国，インドネシア，タイ，マレーシア，メキシコ

からも積極的に参加するようになった。しかし，大学も，日本のポーラス舗装，FWD調査等の技術に対すの研究費に占める産業界資金の割合は。まだ日本ではる関心は非常に高く，訪問のたびに質問攻めに合う。

２％である。アメリカ８％，ドイツ11％，イギリス

平成18年度から科学技術振興調整費の「産学官共同研

９％という数字と比較するとかなり小さい５）。建設業

究の効果的な推進」プログラムの新規募集はなくなっ

は，他の業種に比べると，企業の支出全体のうち研究てしまったが，新たに「アジア科学技術協力の戦略的費の占める割合は非常に小さいといわれているので，推進」等のプログラムが創設されている。わが国も大日本２％という値は，舗装の分野ではもっと小さいで学における舗装研究の活性化と若手研究者の育成を組あろう。人材育成のために，産官学の共同研究活性化

織的に考えていかなければ，世界のリーダーシップをが不可欠である。

発揮するのは困難になるであろう。

最近，中国における高速道路建設延長の増加が著しい。これに伴って，大学の道路研究室の活動も大変活―― 参考文献 ――

発である。2005年９月に中国のある大学で，日本の舗

１）独立行政法人 日本学術振興会，21世紀COEプロ

装技術について２時間の講演をした。受講者は学部学
生，大学院生の他，役所の人も何人かいた。驚いたのは
講義終了後の質疑応答が大変活発であったことである。
とくに若い学生から次から次へと質問が浴びせられた。
講演内容以外のこともインターネットなどでよく調べており，それだけでは得られない情報について徹底的に説明を求められた。筆者の知識だけでは十分な解答

グラムの概要，2006.7
２）科学技術振興機構，科学技術振興調整費とは，
2005
３）文 部 科 学 省 ， 科 学 技 術 振 興 調 整 費 公 募 要 領 ，2004.12
４）文部科学省，平成13年度民間企業の研究活動に関する調査報告，2002.9

はできなかったが，質疑応答だけで２時間があっとい

５）西尾好司，これからの産業界と大学の連携，早稲う間にたってしまった。舗装研究に携わる教員の数は

田大学理工学研究所，ASTE 10周年記念シンポジ

多く，学生数も多い。また，官民の研究者との交流もウム，2003.7

活発である。近い将来，中国は舗装の研究大国になる

Vol. 50 No. 221（2007年）

17

特集・我が国の舗装研究の現状と今後

中央大学における舗装研究の現状(Recent Study Topics Carried Out in Highway Laboratory, Chuo University)

姫

野

賢

治＊

中央大学理工学部土木工学科道路研究室に勤務する一教員が，25年を超える教員生
活を通じて実施してきた舗装工学について関心を持ってきた研究テーマを列挙し，それらにどのように取り組んできたかを概観している。具体的に取り上げたテーマは，
qアスファルト舗装の疲労破壊，w感性評価を利用した舗装の評価，eアスファルト
ラバー（AR）に関する研究，r廃プラスチックを用いたバインダの改質，および，
tトラック型ドライビングシミュレータを用いた舗装の耐久性の評価である。

１．はじめに
このたび，アスファルト誌より，わが国の舗装研究のかを，具体的ないくつかの研究成果を示すことによって紹介することとする。

現状と今後という特集記事を企画したので，中央大学
理工学部土木工学科の道路研究室で行っている研究を

２．道路研究室の今までの研究テーマの分類

紹介するようにとの依頼を受けた。目次を見てみると，現在も継続しているものも含めて，当研究室で過去前後に国土交通省関係の研究機関，地方公共団体関係に実施してきた研究をざっと分類すると，表−１のよの研究機関など，大きな研究機関が組織的に行っていうになる。本来は，この分類にしたがって本研究室でる研究がずらりと紹介される様子であり，一研究者が行っている代表的な研究内容を紹介することが筋かも

教育の片手間に細々と行っている研究を列記して良い知れないが，たとえば，フェロニッケルスラグを骨材ものかとやや抵抗感があったが，内容はともかく，研究の一部に用いたすべり抵抗性を高めたアスファルト混

テーマの選択に当たっては，経済的な事情以外には何合物の開発などというテーマは，舗装材料のテーマでの制約もなく，自由な発想でともかくも10年間何かをもあり，舗装機能のテーマでもあって，厳密には分類やってきたことも事実であり，サボって論文として公できないのであり，自分の研究歴を振り返って時系列表していない研究内容も増えてきたので，一文をもの的に，ここでも本研究室で継続している研究内容を紹すのも悪くないであろうと思うに至ったしだいである。

介することとする。

本研究室は，茨木龍雄先生の施工研究室を引き継いで平成９年の４月に設立したものである。爾来，今年の３月に卒業する学生を含めて，182名（昼間部128名，

表−１ 中央大学道路研究室の研究テーマの分類
1 舗装材料q舗装と環境wバインダ・骨材・混合物
e特殊舗装

2 舗装の構造評価

qFWD・表面波
w構造評価一般

3 舗装の機能評価

qラフネス
wすべり・騒音e歩行者系・スポーツ系舗装
rわだち掘れ
tひびわれ

4 その他

q他機関との共同研究
wその他

夜間部54名）の学生が卒業研究を行ったことになり，
内容はともかく，それだけの卒業研究のテーマがあったわけである。また，そのうちの２〜３割の学生は博士前期課程へ進学をして修士論文を書き上げ，さらに，社会人を中心とした博士後期課程の学生による博士論
文も片手に余る数だけ生み出されたわけであり，テーマの数はかなりの数になる。
本稿では，これらのテーマを大まかに分類して，どのような問題意識をもってどのような研究を行ってきた* ひめの けんじ 中央大学 理工学部土木工学科 教授 工博

18

ASPHALT

３．道路研究室の具体的な研究テーマの紹介

曲げ試験のように支点で治具が供試体に食い込むよう3. 1 アスファルト舗装の疲労破壊

なことも起きず，治具の締直しをせずに無人で長時間舗装の世界に足を踏み入れて以来，永遠の課題のひ実験ができることである。もっとも，最近の曲げ試験とつと考えているものに，「アスファルト舗装の疲労機でも自動で治具の締直しをしてくれるようになって破壊」がある。この問題に関心を持つようになった最いるが。ひずみ量も写真−１のように変形量を直接測大の理由は，世界中でいろいろな疲労破壊規準が提案定することによって正確に実測することもできるし，されているにもかかわらず，どの規準式を用いるかで応力とひずみの波形の位相差も測定できる。

予測される舗装の疲労寿命が全く異なることであり，アスファルト混合物の疲労破壊特性は，前述のよう

特に多くの規準では高温になるほど寿命が短くなるとに混合物の温度によって大きく変化するが，それ以外いう傾向を持つのに対して，ある規準では逆の傾向をにも，載荷波形が正弦波ではない場合には同一の振幅示していたことである。さらに，実際の路面温度はと周波数であっても異なることがわかっているし，そ60℃を遙かに超えるのに対して，室内での疲労試験は，れに昔からいわれているように休止時間の影響がとて

せいぜい20℃程度しか温度を高めることができず，こも大きいことがわかっていながら，これらを説明するの矛盾を実験的に確認することもできなかったからで統一理論がない状態でいる。これは載荷されているとある。この疲労破壊規準が仮に正しかったとしても，

きに疲労ダメージが単純に増え続けていくという古典

これを実際の舗装に適用する際に，有名なアスファル

的な考えとは異なり，混合物は絶えず疲労ダメージをト混合物層下面の引張ひずみという，座標系に依存す回復しつつあり，載荷されていてもそのひずみが極める１成分に着目することにも大きな違和感があった。

て小さければダメージは全く増えていかないという

そして，東京の真夏の実測路面温度を用いて舗装の寿

endurance limitの存在を予感させるものであるが，こ命を計算すると，なんとほとんどの規準で，１回未満

れを定量的に示した研究はまだない。このほかにも，の走行回数で破壊してしまうという予測結果の前に，

いわゆるtop-downクラッキングと呼ばれる，舗装の表

これはやりがいがあるなと感じた次第である。

面から入るひびわれの存在が欧米でも声高に叫ばれる

現在，本研究室では，一般的に用いられているビーム状の供試体に対する３点または４点曲げの疲労試験のみならず，写真−１に示すような円筒形の供試体に対ようになり，これも疲労現象の一種であろうと推定されながらも，未だにinconclusiveである。
このように，舗装の疲労破壊はとても複雑であり，するpush-pull型と呼ばれる一軸の繰返し試験に着目し，舗装の温度や車輪の走行位置がどのように分布していこれを用いた実験を行っている。この試験の特徴は，るかを考慮せずに，アスファルト混合物層下面に作用

全断面に一様な応力とひずみが作用することであり，する引張ひずみのみに着目した寿命予測は，工学的に見てほとんど意味がないと考えている。
3. 2 感性評価を利用した舗装の評価
国や地方自治体が莫大な資金を投入して道路を整備し続けているのは，その投資に見合った便益があると判断しているからに他ならない。その便益をどのように判断するかという問題は，永遠の課題と言っても良いほど大きな問題であり，舗装に限ってみても，良い
舗装と悪い舗装の区別を如何に定量的に行うかについて，昔からいろいろな努力が行われてきた。
有名なものは，AASHO道路試験であり，目隠し試験によって得られた被験者からの主観的なアンケート
調査結果から，かの有名なPSIと称する路面の評価指標が生まれたわけである。これを受けて世界中で様々な類似の指標が生み出され，わが国でもMCIという指標が広く用いられてきた。

写真−１ push-pull型疲労試験機の供試体
Vol. 50 No. 221（2007年）

これはこれでひとつの成果ではあろうが，このよう19

な主観的な評価手法を用いた場合，たとえば，高速道

化した改質バインダが得られることが報告されるよう路だけを対象にしたとき，被験者が独自の判断で比較になった。これをアスファルトラバー，略してARと的乗り心地の良い道路のデータの中で優良可を判断し，呼ぶが，これをバインダとして骨材と混合することで，また，傷みのひどい道路だけを対象にしたときは，同骨材周りに厚いバインダ皮膜を持つ特性が得られ，骨様に比較的乗り心地の悪い道路の中で優良可を判断す

材と骨材の噛み合せが強化された高耐久性舗装が得らるようになり，これらを直ちには同一の尺度で比較でれること，さらには，道路騒音低減効果のあることがきないのではないかと考えるようになった。

認められるようになった。

そこで，数年前から，被験者による主観に頼らずに，予備実験により中東産原油から得られるわが国のア

もう少しブレの少ない評価ができないものかと考え，

スファルトを用いた場合も同様な効果があることをあ

脳波を用いた舗装の機能評価ができないものかと考える程度確認されており，この技術をさらに高度化して，るようになり，室内や実道で実験や調査を実施していわが国で密粒度アスファルト混合物やSMA混合物にる。脳波はμV（マイクロボルト）レベルの微弱な電広く用いられている改質バインダのType 2型や排水圧であり，これを筋肉の収縮時に発生するmV（ミリ性舗装に広く用いられているType H型の高粘度バイボルト）程度のノイズ電圧の中から検出するために非ンダと同等の性質を持つ改質アスファルトを開発でき

常に工夫が必要であり，被験者の個体差もかなり大きないかと研究を続けている。

いが，とてもおもしろい取り組みであると考えている。

この研究テーマの目指すところはかなり深遠なもの

一般的には，10個の脳波計を頭皮に貼り付け，これであり，到底本研究室だけで遂行できるわけもなく，らから得られる脳波から感性マトリックス演算を行う

長岡技術科学大学の丸山暉彦教授からの助言や，多くことにより，喜怒哀楽の４つの感性スペクトル値を抽のタイヤメーカー，道路会社，改質アスファルト製造

出して，乗り心地の評価に利用している。

メーカーなどのご協力を頂きながら実施している。

3. 3 アスファルトラバー（AR）に関する研究

3. 4 廃プラスチックを用いたバインダの改質

現在，わが国では毎年100万トン，本数にして１億上でも触れたとおり，もともと，ゴム粉とアスファル

本を超える廃タイヤが発生しており，このうちの約トの相容性はそれほど高いものではなく，外国でAR44％がセメントキルン用の燃料としてサーマルリサイ

バインダの成功例が報告されているのは，アスファル

クルされ，また，43％が国内外で更正タイヤの台タイ

ト混合物を製造する前にゴム粉とアスファルトを高温

ヤ等としてマテリアルリサイクルされ，ほぼ適正に再で数時間養生するという，いわゆるウェットプロセス

利用されているが，残りの13％は中間流通在庫等となの発見によるものであり，アスファルト内の比較的分り，その一部は不法投棄の予備軍となっている可能性

子量の小さい軽質部が如何にゴム粉の表面部に吸収さがあるといわれている。

れてゴム粉を膨潤させるかにかかっており，ゴム粉のこのような廃タイヤから発生するリサイクルゴムを種々の方法で道路舗装に有効利用する試みが国内外で本体は混合物内ではほぼ原型のまま存在し，一部は骨材として挙動していると考えられている。

散発的に行われてきたが，広く知られているように，

このゴム粉の表面に吸収されるアスファルト内の比ゴムを骨材の一部として密粒度・開粒度アスファルト

較的分子量の小さい軽質部が何らかの理由で十分では混合物等に用いた舗装は，弾性係数などの材料特性がない場合があり，このことがARバインダの品質が場

極端に異なるゴムと骨材が力学的にマッチせず，強度合によっては意図したとおりの水準に達しないことがや耐久性が損なわれるとの指摘がなされており，これあることの大きな原因となっているのではないかと考が遠因となって，舗装技術者にはゴムは舗装には向かえ，予めゴム粉をアスファルト以外の油分となじませないとの共通の認識があるようにも思える。

ておくことによってこの問題が解決できるのではない

しかしながら，昨今，アメリカを中心として，天然かと推定した。

ゴムを主成分とする大型車用の廃タイヤを注意深く破一方で，タイヤのみならず，この消費型社会では砕して得られる特定の小粒径のゴム粉をベネズエラ産

様々な消費財から大量のプラスチックも廃棄されてい原油から得られるアスファルトと混合し，特定の条件

る。廃プラスチックはさまざまな生産物から発生し，下で一定時間熟成することにより，ゴム粉がアスファ

その種類もさまざまであるが，毎年1,400万トンほど発

ルト中の主として芳香族の軽質成分で膨潤し，高粘度生するこの廃プラスチックのうち，約４％を占める，

20

ASPHALT使用済みのパソコン，電気機器，自動車部品，旅行用

廃食用油

廃タイヤ（ゴム粉）

トランク等から発生するABS樹脂を，主として外食産業から廃棄される食用油と混合して熱分解することに

廃プラスチック

よってオリゴマ（モノマーの低い程度の重合体）が生成できることが報告されており，現時点では，このオ
オリゴマ

リゴマ単体で，アスファルトの改質剤としての性質を持たせることは困難で，SBS等の高価な樹脂との混合浸潤を前提として，食用油と廃プラスチックを改質バイン

膨張

アスファルトラバー

ダType 1またはType 2としてアスファルトの改質
アスファルト

材としてリサイクルする試みがある。
そこで，図−１に示すように，ARおよびABSオリ
ゴマのそれぞれがSBSの助けを借りてその性能を発揮しているわけであるが，この両者の特徴を合体させ，廃材のみから改質バインダのType 2型相当のものが図−１ ABSオリゴマによるARの改質製造できないかと研究を実施している。
3. 5 トラック型ドライビングシミュレータを用いた舗装の耐久性の評価
ドライビングシミュレータといえば，一般には自動車の運転技術を向上させるために自動車教習所に設置されているものを思い浮かべることが多いであろう。
事実，乗用車タイプのドライビングシミュレータの多
くはそのような目的で作られており，ドライバの前面に映し出される前方の道路の映像には，歩行者や自転車が飛び出してきたり，信号機の色が突然変わったりするものが多い。
しかしながら，北見工業大学の川村彰教授が数年前

写真−２ トラック型ドライビングシミュレータにこの乗用車タイプのドライビングシミュレータを導入し，運転中の車体の運動などから路面性状を評価す

具体的には，運転席や助手席に座った人間の主観評る試みを始められ，過日見学させていただいたときに，価や感性評価を通じて乗り心地や路面性状そのものを

上記の感性評価手法と組み合わせて乗り心地の評価が評価することも可能であろう。また，トラックの荷台行えるのでは思い，このシミュレータを卒論の研究のの運動をシミュレートすることによって，荷台の上にために何度か使わせていただいた。もし大型のトラッ

置いた生鮮食料品や破損しやすい荷物の傷み具合を実クタイプのシミュレータがあり，そのときの車体の振験的に調べることも可能である。さらに，路面性状に動のみならず，トラックが路面に及ぼす荷重の変動もよってトラックが路面に及ぼす力がどのように変化すモニタリングできれば，舗装の構造的破損の評価に使るかを調べれば，車体の動的な荷重が及ぼす舗装の構えるのではないかと考えた。

造的な破壊の評価も可能となろう。

このために，昨年，写真−２に示すようなトラック
型のドライビングシミュレータを導入し，舗装のさま

４．おわりにざまな評価に役立てようとしている。基本的には，路以上述べたほか，本研究室で実施してきた研究は多面の縦断プロファイルをコンピュータに入力し，その数あるが，いろいろな方々のサポートを受けてきたと

路面上でトラックの運転を行うと，トラックはその運は言え，所詮，一私立大学の一教員が行ってきたもので転に従って６自由度で車体が運動をするので，そこかあり，限界はあるが，興味を持たれる方がいらっしゃら得られる情報を利用すればかなりいろいろな舗装のれば，下記をご参照いただければ幸甚である。

評価に役立つであろうと思われる。

http://www.civil.chuo-u.ac.jp/lab/highway/Vol. 50 No. 221（2007年）

21

特集・我が国の舗装研究の現状と今後

石川工業高等専門学校における舗装の汎用性能予測モデルの開発(Development of a Comprehensive Model for Prediction of Long-term Performance of Pavements)
西

澤

辰

男＊

舗装の長期的な性能の変化や破壊を予測するために，３次元有限要素法に基づいた構造解析プログラムPave3Dを開発した。材料モデルとして，アスファルト混合物に対しては粘弾性，粒状材料や土質材料に対しては拡張SMP規準修正Cam-clayモデルを用いている。このモデルを用いて，アスファルト舗装のひび割れ，わだち掘れ，コンク
リート舗装のひび割れ，路盤の塑性変形などの解析を行った。またアスファルト舗装とコンクリート舗装を組み合わせたコンポジット舗装の解析には最も威力を発揮する。
１．まえがき舗装は，アスファルト混合物などの路面（表層）の下に，表層を支える路盤，および路床（地盤）から成縦断凹凸り立っている。歩行者や車両の安全で快適な通行を確保するために，表層は均質で丈夫かつ適切なきめ（テクスチャー）を持ち，荷重を適切に路盤以下の層に分散して伝える役割がある。また路盤は荷重を分散させひび割れて，路床に伝わる力を減少させて路床を保護する。舗装に用いられる材料は，温度や載荷速度に敏感なアス
ファルト混合物，砂利や砂などの粒状材料，現地の土わだち掘れなどがある。それらの挙動は複雑でばらつきが大きく，

図−１ 研究の対象とする舗装の性能挙動を正確に表現することは容易ではない。しかも交通荷重や気象条件の変動もきわめて大きいので，舗装全体の時間経過に伴う挙動の変化や破壊を理論的に予なすことができる。いずれにしろqとeの性能は，力測することは困難とされてきた。当研究室では，コン学的な応答に関係している。本研究の目的はこのようピュータ上で舗装全体の挙動を直接シミュレートするな性能を，構造条件，気象条件，交通条件から予測すモデルの構築を目指してきた。ここでは，その研究のるシステムを開発することである。そのための基礎と一端を紹介したい。

なるのは，舗装の汎用的な構造モデルである。

２．舗装の性能

３．舗装構造モデル

舗装の性能は次のようなもので評価される。

本研究では，舗装の性能を，交通荷重や気候にさらq路面の平坦性（わだち掘れや縦断凹凸）された舗装構造やそれを構成する材料の力学的な応答

w路面のテクスチャー（すべり抵抗，騒音，排水性と捉える。このような応答を表現するために３次元有能）eひび割れの程度（構造的な耐久性）

限要素法（3DFEM）を基本としたモデルを開発した。
図−２は舗装構造解析用に開発された３次元有限要qは交通荷重の作用によって舗装構造の変形が残留素法（3DFEM）プログラムPave3Dで想定している構する結果といえる。eは舗装を構成する層の破壊とみ造モデルである１）。舗装全体を多層構造として層単位* にしざわ たつお 石川工業高等専門学校 環境都市工学科 教授

22

ASPHALTで処理することにより，要素分割，境界条件，荷重条

重速度の影響や粘弾性効果を考慮した解析を行うこと

件などの設定を自動化している。表層，路盤および路ができる２）。

床は８節点のソリッド要素に，層と層との境界面や目地は後述する境界面要素に分割される。各層は有限の４．舗装材料モデル

広がりを持ち，その端部の断面では広がり方向の変位

舗装を構成する材料は多岐にわたる。一般に舗装のはその方向に固定されている。荷重は表層表面に作用

構造解析においては，材料を線形弾性体と仮定する。

する等分布面荷重とし，x，y，z方向の荷重を取り扱弾性体であれば，荷重が通り過ぎると舗装の変形は元うことができる。

に戻るはずであるが，実際にはいくらかの変形が残留層と層との境界面には，図−３に示す汎用境界面要する。これは，アスファルト混合物の粘性，粒状材料，

素を挿入した。境界面要素は２つの面を持ち，その面

土質材料の塑性による。線形弾性体理論ではこのようの間の相互作用を面に平行な２つのばねと面に垂直なな現象を取り扱うことができない。そこで本研究では，

１つのばねでモデル化する。それぞれのばね定数をks，できる限り個々の材料の特性を，現在のいろいろな材

kt，knとすると，これらの値が大きいほど境界面での料分野の理論を用いてモデル化することを目指してい力の伝達が大きくなる。

る。

このような構造モデルで交通車両が走行したときのよく知られているように，アスファルト材料は粘弾挙動を解析するために，動的問題として定式化した。

性体である。このような粘弾性材料のモデルとしては，動的解析を行うことにより，舗装を構成する材料の荷レオロジーモデルがある。本研究においても，図−４のような一般化フォークトモデルを採用している。レ（w）z

オロジーモデルでは，ばねとダッシュポットの組み合

目地
（
x u）
交通荷重

わせで，複雑な粘弾性挙動を表現することができる。
図−５は，載荷周波数（振動数）とアスファルト混合物

（
y v）

層

の動弾性係数の関係を表している。一般に周波数が高dσ/dtu= 自由，v= 固定，w= 自由
u= 固定，v= 自由，w= 自由（C）CG, CKdεg /dt（η）

ηG, ηKu= 固定，v= 固定，w= 固定

図−２ 3DFEMモデル

z'
（w'）
6
y'
（v'）
（w）
z

2

CGi, CKi

ηGi, ηKi

dεi /dt

x'
（u'）

7
dε/dt

5

面1

1

4

ζ

面0

η

7

0
（
y v）

6
2

面1

4

ξ

5

dσ/dt
（
x u）

0

図−３ 境界面要素
Vol. 50 No. 221（2007年）

面0

1

G: Shear Component
K: Volume Component

図−４ 一般化フォークトモデル
23

Measured & Shifted
Estimated

Measured & Shifted
Estimated
10 4

０℃

DR［MPa］

DR［MPa］

10 4

10℃
10 3

20℃
30℃

10−1

40℃

10 0

０℃
10℃
20℃

10 3

30℃

50℃

10 1

10 2

10−1

Frequency［Hz］

40℃

10 0

50℃

10 1

10 2

Frequency［Hz］（a）４要素（b）８要素図−５ 要素数によるモデルの精度

く温度が低いほど動弾性係数は高くなる。レオロジー

規準修正Cam-clayモデルを適用して，これらの材料のモデルの要素数（ばねとダッシュポットの組み合わせ挙動を調べている。このモデルは，図−６に示すようを１要素としている）を決めると，実験結果から各要な３次元応力状態におけるすべり面あるいは空間滑動

素の粘弾性パラメータを同定することができる。ただ面（SMP）上でのせん断応力と垂直応力の比を破壊基

し，要素数が少ないと狭い範囲の周波数領域でしか一準としたもので，引張，圧縮状態に関わらず統一的に致しない。舗装が受ける交通荷重に相当する周波数の材料の塑性挙動を記述できるとされている６）。適当な範囲では，８要素程度で十分である３）。しかしながら，変換を施してやると，図−７のように３主応力空間で８要素のレオロジーモデルをFEMに定式化すること滑らかな破壊局面になるため，数値計算の中で扱いやは困難であり，現実的には荷重条件の範囲を決めて少すい。

ない要素でモデル化することが望ましい。縦表面ひび

このモデルを用いて，粒状材料の繰返し３軸試験を割れなどのアスファルト混合物の破壊は，散逸エネル

シミュレーションしてみた２）。図−８に示すような円

ギーに関係するという見解が有力であり，その際には柱供試体を3DFEMでモデル化し，繰返し回数と塑性

このようなモデル化が非常に重要となる

軸ひずみの関係を求めた。その結果が図−９である。

。

４，５）

路盤に用いられる粒状材料，路床を構成する土質材
料の挙動も複雑である。本研究においては，拡張SMP

いくつかのパラメータをうまく決めなければならない
が，実験結果との対応は良好である。
˜
σ1

σ3

τ

σ

σ2

˜
σ2

σ1

空間滑動面
（Spatially Mobilized Plane）

図−６ 滑動面における破壊基準
24

˜
σ3

SMP criterion
Transformed SMP criterion

図−７ SMP規準における破壊曲面
ASPHALTこのように，個々の材料レベルでは適切な構成則用

σ3 −σ1いることによって，その挙動をかなり正確に表現する

σ3 −σ1150a

σ1

ことが可能になっている。FEMの利点は，このような材料レベルの構成則をそのまま構造解析に利用できることである。
５．アスファルト舗装の解析

σ1

アスファルト舗装の構造設計においては，まずアス

300a

ファルト混合物層内の応力やひずみを計算する。その

75a75aActualSpecimen

ために，アスファルト舗装に対応した構造モデルに交通荷重を作用させ，各層内の応答を計算する。一方で，3DFEM Model

応力やひずみと材料の破壊の関係すなわち破壊規準を150a求めておく。アスファルト舗装においては，アスファ
ルト混合物に発生する引張ひずみと破壊までの繰返し
回数の関係が破壊規準となる。計算された引張ひずみ
図−８ ３軸圧縮繰返試験のモデル化から，その引張ひずみを発生させる荷重の破壊に至るまでの繰返し数，すなわち交通量がわかる。

Axial Plastic Strain（％）

10 0

一方わだち掘れのような永久変形については，粘弾性モデルを用いる。何らかの方法で粘弾性パラメータを決定すると，構造モデルを用いて交通荷重が通過し10 −1た際に残留する変形を計算することができる。この残δ =1.0留変形が累積することによって，わだち掘れが発生すδ =0.4ると考えるのである。例えば，室内試験であるホイー

δ =0.210 −2

ルトラッキング試験を，図−10に示すようなFEMにTest（σ1=20kPa）

よってシミュレートして，モデルに必要な材料パラメー
タ値を求める。その結果を用いて実際の交通荷重下の
10 −3
10 1

10

2

Number of Load Repetitions

図−９ 実験結果とシミュレーションの比較

10

3

舗装の挙動をシミュレートし，図−11のような残留変形からわだち掘れ形状を予測することができるようになろう７）。

CG, CKηG, ηK

CGi, CKi

ηGi, ηKi

図−10 ホイールトラッキング試験のシミュレーション
Vol. 50 No. 221（2007年）

25

図−11 わだち掘れの予測シミュレーション
６．コンクリート舗装の解析る。また目地部の鉄筋による補強については，図−12

コンクリート舗装において問題となるのは，目地やのような特殊な目地要素を開発して，鉄筋のダウエル

ひび割れの取扱いである。本研究では，目地やひび割

効果を考慮することにした８）。また，路盤の塑性変形れ部における骨材の噛み合わせを境界面要素で表現すを考慮するために，前述した拡張SMP規準修正Camclayモデルを組み込んだ。これらのモデルを用いて，ダウエルバー

コンクリート版

コンクリート舗装の動的な挙動を解析したところ，
図−13に示すような目地部の空洞を再現できた９）。

a

b
z'
内部節点

y'
変形前の内部節点
変形後の内部節点

a
Δδy'

a'

Kc

Δθx'
はり要素
b'

a

b

a'

局部変形要素図−12 目地のダウエルバーモデル26

図−13 目地の下の空洞のシミュレーション
ASPHALT７．ホワイトトッピング構造の解析

ト版を敷いた薄層ホワイトトッピング構造をPave3D

アスファルト混合物とコンクリートを組み合わせ，そでモデル化したものである10）。ここに交通荷重を作用

れぞれの短所を補完した舗装構造として，コンポジッ

させて，コンクリート版のひずみを計算した。同様のト舗装がある。コンクリート版を基層として構造的な構造で載荷試験を実施しており，この結果と比較した支持性能を受け持たせ，その上に薄いアスファルト層

ものが図−15である。シミュレーションは実験結果をを設けて良好な路面を確保するというやり方が一般的よく捉えている。このモデルでは，コンクリート版のである。ところが，通常のアスファルト舗装の上に薄応力ばかりでなく，下のアスファルト層のひずみを計

いコンクリート版を施工するという方法もある。特に算することも可能である。ホワイトトッピングの構造

重交通道路においてはアスファルト層の厚さを厚くし設計には，コンクリート版だけでなくアスファルト層ても，表層部においてわだち掘れなどの流動変形が避の応答にも注意を払わなければならない。Pave3Dはけられない。そこで，表面部分を薄いコンクリートでこのような解析に適している。

覆ってしまおうというわけである。
コンクリート版は塑性変形を起こさ200b

ないので，流動変形防止になる。こ

120b

120b

れも一種のコンポジット舗装である
200b

が，このような舗装をホワイトトッ
ピングと呼んでいる。
このようなコンポジット舗装では，コンクリート版とアスファルト層を同時に扱わなければならない。また

10b
10b

コンクリート版には必ず目地があるため，この挙動も表現する必要があ

200b

る。このような比較的複雑な舗装構造に対しては，Pave3Dが唯一適用可能なモデルであるといってよい。
図−14は，厚さ100aのアスファル
図−14 ホワイトトッピングの構造モデル

ト層の上に，厚さ100aのコンクリー
300

300

（a）冬の走行載荷試験
コンクリート上
コンクリート下アスファルト上
アスファルト下

コンクリート上
コンクリート下200

ひずみ（*10 −6）

ひずみ（*10 −6）200

M −０（冬）100

0

アスファルト上
アスファルト下

100

0

−100

−100
0

10

時間（Sec）（a）載荷実験結果

20

0

20

10

時間（Sec）（b）シミュレーション結果

図−15 載荷実験結果とPave3Dによるシミュレーション結果の比較
Vol. 50 No. 221（2007年）

27

８．まとめには，何らかの工夫が必要である。

本研究において開発を進めている汎用舗装構造解析

e舗装のように広範な気象条件の下で材料の挙動をモデルPave3Dについて紹介した。Pave3Dを適切に使完全に表現するモデルは，今のところ存在しない。

用すれば，舗装のさまざまな現象をコンピュータ上で特に，粒状材料，土質材料の場合，水分の影響が再現できる。ただし，現状においてはいくつかの課題大きい。舗装では，地下水，降雨など水が材料にを抱えている。それらの課題を挙げて，本小文のまと浸入してくることは避けられないので，その影響

めとしたい。

を適切にモデル化する必要がある。

q要素分割などできる限り自動化してはいるが，完

r舗装の破壊自体に不明な点が多い。FEMといえ全ではない。FEMの場合，解析結果が要素分割

ども，ある程度実際の破壊現象のメカニズムを理にかなり依存するために，要素分割についての知

解しておかないと，適切なシミュレーションを行識が必要である。

うことはできない。結局のところ，技術者の現場

w１回の車輪の通過時間数秒であっても，数時間のの観察力と解析能力が最も大切ということである。

計算時間を要する。長期的な性能を評価するため―― 参考文献 ――
１）西澤辰男：３次元有限要素法に基づいたコンクリー
ト舗装構造解析パッケージの開発，土木学会舗装
工学論文集，第５巻，pp.115-124，2000
２）西澤辰男，竹内康，小梁川雅：コンクリート舗装の粒状路盤における塑性変形の解析法，土木学会
舗装工学論文集，第７巻，pp.137-143，2002
３）西澤辰男，笠原篤，姫野賢治：アスファルト混合物の動的解析へのレオロジーモデルの適用性，土学術出版会，2003
７）横川尚佳，西澤辰男：3DFEMによるホイールト
ラッキング試験の解析，土木学会第57回年次学術講演会概要集，2002
８）西澤辰男：３次元FEMに基づいたコンクリート
舗装の横目地におけるダウエルバーモデル，土木学会論文集，No.683/V-52，pp.145-156，2001
９）Nishizawa, T., Y. Takeuchi and M. Koyanagawa:

木学会論文集，No.760/V-63，pp.231-240，2004

Modeling of development of plastic deformation４）姫野賢治，渡辺隆，丸山暉彦：アスファルト混合

in granular base course of concrete pavement

物の拡張された疲労破壊規準に関する研究，土木due to traffic loads, Proceedings, 6th International

学会論文集，No.378/V-6，pp.259-268，1986

DUT-Workshop on Fundamental Modelling of５）Nishizawa, T. et al.: Longitudinal Surface

Design and Performance of Concrete Pavements,

Cracking in Asphalt Pavement on Steel Bridge
Decks, Proceedings, 5th RILEM International
Conference on Cracking in Pavements, 2004
６）松岡元：地盤工学の新しいアプローチ，京都大学

28

2006.
10）西澤辰男，村田芳樹，國府勝郎：交通荷重に対する薄層ホワイトトッピング構造の動的挙動，土木学会論文集，No.725/V-58，pp.183-195，2003

ASPHALT特集・我が国の舗装研究の現状と今後

東京都における環境負荷軽減に寄与する
舗装研究の現状と今後の課題(The Present Condition of Pavement Research and The Future Subject
which Contribute to The Environmental Load Mitigation in Tokyo)
小

林

一

雄＊

東京都では、道路の舗装分野においても環境に対する取り組みを積極的に進めてきた。耐久性・安全性・快適性の舗装本来の機能に加えて、q騒音低減、w雨水浸透、
e路面温度低減、rNOX濃度低減などの環境改善効果に期待した舗装技術の開発・普及に積極的に取り組んできた。
各機能に関する舗装技術の開発経緯、主な検討結果、今後の課題について報告する。
１． はじめに
東京都では，道路の舗装分野においても環境に対する取り組みを積極的に進めてきた。
騒音低減機能の開発は，昭和62年度から低騒音舗装，

で傾向が異なり，上層の最大粒径５a又は８aで厚さ２b，下層は骨材最大粒径13aの二層構造が期待できる。
w路面性状は経年とともに悪化するが，５年経過後10年度から二層式低騒音舗装，15年度から低騒音舗装

では，平たん性６a以上，ひび割れ率（パッチンのリサイクルを行ってきた。雨水浸透機能の開発は12グ＋クラック）15％以上，わだち掘れ（最大値）

年度から，NOX濃度低減性能の開発は13年度から，路25a以上という東京都の舗装の要補修判断の目安

面温度低減の開発は，13年度から保水性舗装，14年度

までには至っていない。

から遮熱性舗装を行ってきたので，以下に報告する。

これらの検討結果から，上層５a又は８aのタイプに，バインダーに改良を加えることにより，環状７号

２．二層式低騒音舗装

線，環状８号線など優先対策道路区間等の重交通道路

2. 1 開発経緯への適用が可能と考え，平成17年度から本格実施に踏

東京都では，平成７年度から低騒音舗装を本格実施している。特に，環状７号線や環状８号線等の優先的み切った。
2. 3 今後の課題

対策道路（重点的な道路交通騒音対策）区間について

今後は，騒音低減機能の持続性の確認と機能を持続は，平成12年度までに全線低騒音舗装化が完了し，既するための維持管理手法の確立及び舗装としての供用に２巡目に入っているところもあり，より一層の騒音性能の検証を行うとともに，環境騒音との関係も明ら

低減，機能の持続性の図れる低騒音舗装の開発が求めかにしていく必要があると考えている。

られている。
平成10年から各種低騒音舗装を用いた試験施工を行ってきたが１），この中で騒音低減機能，専用のアス
ファルトフィニッシャーが開発されたことによる施工の容易さ，施工コスト等の面から二層式低騒音舗装に注目した。
2. 2 主な検討結果
q二層式低騒音舗装の最適な層構成は，各選定条件

３．低騒音舗装のリサイクル
3. 1 開発経緯
低騒音舗装は補修の時期を迎え，リサイクル方法の確立が急がれている。
平成15年度は，現道の低騒音舗装の混合物と改質粗粒度混合物からなる混合切削材を13〜０aに破砕分級した混合再生骨材及び従来の一般再生骨材13〜０aを* こばやし かずお 東京都土木技術センター 技術調査課 道路環境調査係

Vol. 50 No. 221（2007年）

29

使用した再生密粒度アスファルト混合物にする低騒音

較すると，路面温度低減効果は０〜２℃程度であ舗装のプラント再生工法による検討を行った２）。

り，後述する路面温度低減舗装と比べ少なかった。

平成17年度は，高粘度改質アスファルトを使用した
低騒音舗装を低騒音舗装にリサイクルし，騒音低減機
能の回復を目的とした路上再生工法の適用性を検討しw降雨の影響を受けるのは，透水性舗装の路盤層であり，他の層は受けなかった。
e道路下には埋設物があり，砂による埋戻しが行わた３）。

れているが，供用５年後の箇所でも空洞の発生は

3. 2 主な検討結果なかった。

q一般発生材，改質及び低騒音舗装の発生材を組み合わせて得られた再生骨材を配合し，一般再生用

4. 3 今後の課題
現在は交通量の少ない箇所での検討を行っているが，添加剤で針入度調整した再生密粒度混合物は，製

谷底や下水道の改善の遅れている箇所では，降雨によ造及び施工が可能であり，低騒音舗装発生材を使り道路が冠水する箇所もあり，貯留型の車道透水性舗用したプラント再生工法の可能性が確認できた。

装についての検討も必要と考えている。

w路上再生工法の試験施工は，東京都土木技術セン

また，透水機能の持続性の確認，機能を持続するたター構内の供用９年の低騒音舗装（幅員３m，延めの維持管理手法を検討する必要があると考えている。

長20m，D交通相当の構造で交通未供用）で行った。表層２bを事前切削後に下層３bを加熱し，５．保水性舗装

再生用添加剤と改質剤を散布し，路上再生機によ5. 1 開発経緯

りかきほぐし，撹拌・敷き均しを行い，その上層都市部のヒートアイランド現象緩和を目指して，路に骨材最大粒径５aの新規低騒音舗装を２b敷き

面温度を低減させる舗装としての保水性舗装の試験施

均すリペーブ工法とした。混合物性状は新規混合工を平成13年度から行ってきた５）。平成14年度は遮熱物と同程度に改善し，騒音低減機能も改善され，性舗装の試験施工を行った６）。

低騒音舗装のリサイクルへのリペーブ工法の適用の可能性が確認できた。

平成14年度は，路面温度低減量，保水量，路面のすべり抵抗値，現場透水量等の性能を設定し，夏期施工

3. 3 今後の課題の性能要件発注（都では性能規定を性能要件と呼ぶ）

プラント再生工法によるリサイクルでは，５b切削でを行った。

も維持管理上問題のない方法を検討すると共に高粘度

性能要件発注は，舗装本来の要求性能の他に，q路

改質アスファルト混合物のみのストックヤードの確保

面温度低減，w路面温度低減と排水（騒音低減）機能が必要であると考えている。

を要求性能とする２ケースで行った。wのケースは，

低騒音舗装は交通量の多い都心で必要な舗装であり，交差点が多く，既設舗装を暖めるために施工延長を長上層に空隙があり保水材が少なく，降雨を貯留しやす
く，施工直後の粉塵が発生しない。

くとる路上再生工法については，交通規制方法の検討

平成16年度は，保水性舗装の路面温度低減効果を室

及びヒーターの改良が必要と考えている。騒音低減機

内でのランプ照射により評価する方法を検討した。こ能の回復を目的とした路上再生工法は，騒音低減機能の結果から，冬期施工における性能要件発注を平成17の持続性を確保するための維持管理手法が確立されて年度に行った。

いない現在，検討に値する工法と考えている。

平成17年度からは，仕様要件発注における設計施工
要領（案）を作成し，本格実施を行っている。

４．車道透水性舗装

5. 2 主な検討結果

4. 1 開発経緯

夏季施工における性能指標は表−１に示し，冬季施

車道透水性舗装は，q地下水涵養や雨水流出抑制効
果，w排水施設への雨水流出量低減，e走行性の改善，工における路面温度低減効果の性能指標は室内照射試
験で４℃以上とした。

r道路端への水はね防止等を目標として，平成12年度

路面温度低減と排水（騒音低減）機能を要求性能とから交通量の少ない車道での試験施工を行ってきた 。

する舗装の施工直後の路面温度の低減効果は９℃以上

4. 2 主な検討結果であり，供用４年後では６〜７℃とやや低下した。

４）

q透水性舗装と密粒度舗装の表層の内部温度差を比30

ASPHALT表−１ 夏季施工における保水性舗装の性能指標

そこで，「交通量が多い車道において低騒音舗装の

夏季施工の完成時の基準値

機能を損なわない遮熱性舗装に関する技術募集」を平

性能要件

測定方法

接触型で路面
路面低減温度
温度測定
保水量

路面温度低減+排水（騒音低減）

成19年１月29日（月）〜２月９日（金）に行った。応募

12℃以上

９℃以上

同実験として１年間程度の追跡調査を行う予定である。

6.5o/g以上

5.0o/g以上

路面温度低減要求性能

24時間水浸後測定

振子式スキッ
すべり抵抗値 ドレジスタン
ステスター
浸透水量

現場透水試験

60BPN以上

者に都道での試験施工箇所を提供し，都と応募者の共７．NOX除去舗装
7. 1 開発経緯
東京都の幹線街路においては，大気汚染対策の一つ−

500p/15sec以上としてNOX濃度低減のために土壌による大気浄化シス
テムの検討など各種施策を試みてきた。舗装からの対

5. 3 今後の課題
路面温度低減効果の持続性は，供用後の採取コアに策として，光触媒を舗装表面に固着するNOX除去舗装の試験施工を平成13年度に環状５号線と環状７号線でよる室内照射試験により確認する必要があると考えて行った７）。

いる。

7. 2 主な検討結果
qコア採取を前提とした性能評価においては，縦６．遮熱性舗装８bの供試体でNOX除去性能を測定できることが6. 1 開発経緯判った。このことより室内評価試験法のJIS R

遮熱性舗装は，散水の必要がないためランニングコ
ストが低く，温度低減効果も期待される。
土木技術センター構内のモデル実験に引き続き，平1701-1:2004を応用した試験法（写真−１参照）は，現場切り取りコアを用いての性能評価試験として十分適用可能であることを確認できた。

成14年度にヒートアイランド現象の緩和を目指して，

w図−１に示すセメント系NOX除去舗装は，供用後「散水を必要としない舗装路面温度の上昇を抑制する

４年で摩耗や気象条件（降雨や，紫外線）等の影新技術」を一般に公募し，都との共同実験方式で３種

響により性能が施工直後の10％程度に低下した。

類の遮熱性舗装の試験施工を実施した。

また，未供用の供試体も性能が低下していること

6. 2 主な検討結果

から気象条件のみの影響による機能低下も大きい

q2003年の真夏日は48日間であり，日最高温度の差ことが判った。

から求めた昼間の低減温度は最大値で4.2〜7.3℃，

e調査の結果を用いて，環状７号線のNOX除去舗装

平均値で3.0〜4.7℃の路面温度低減効果であった。

試験施工箇所（施工面積475g）の大気浄化量のw2003年の熱帯夜は24日間であり，日最低温度の差試算を行った。その結果は，供用初期の浄化量のから求めた夜間の低減温度は最大値で0.2〜1.8℃，

割合は4.8％，供用後３年後では1.0％，供用後４平均値で−0.3〜1.0℃の路面温度低減効果であっ年後で0.4％であった。

た。
eRAC車による特殊タイヤ音は，低騒音舗装よりも約０〜２dB（A）低減しており，騒音低減効果があった。
rすべり抵抗は，供用初期に走行車両により，すべり止め骨材の摩耗で若干低下するが，供用11ヶ月
後でBPN54以上，DFT（60d/h）で0.40以上を維持していた。
6. 3 今後の課題
より一層の騒音低減効果が求められている現在，騒音低減機能を損なわないで路面温度低減性能のある遮熱性舗装の開発が求められている。
Vol. 50 No. 221（2007年）

写真−１ 空気浄化性能試験装置反応装置部
31

8. 3 今後の課題
室内試験条件とプラントによる加熱条件とが異なる

供用なし（土木技術センター暴露供試体）
供用あり（環状５号線）
供用あり（環状７号線）

ため，発生ガス成分の挙動や発生濃度の計測は，プラントでの測定方法等を確立した上で再検討する必要がNOX 除去量（μ mol）

10.0

ある。

8.0

y=−1.4577x+7.0346
2
R =0.9983

6.0

９．あとがきNOX除去舗装は，低騒音舗装に光触媒等を塗布する方法であり，反射塗料等を塗布する遮熱性舗装と同様

4.0

な方法である。したがって，騒音低減性能，路面温度
2.00.0

低減性能，NOX除去性能，路面排水性能の４性能を併

y=−1.6615x+6.8769
2
R =0.9838
01

2せ持つ舗装の開発が可能であり，都市型の多機能舗装
3

4

5

供用年数（年）

図−１ 供用年数とNOX除去量との関係として求められるものである。
さらに，二層式低騒音舗装への性能付加の可能性についても検討する必要があると考えている。
今後は，各性能の評価方法の確立と効果確認，機能

7. 3 今後の課題
現段階では，NOX除去舗装の大気浄化量は少なく，の持続性を確保するための維持管理方法の確立，耐久性やリサイクルについての検証が必要と考えている。

効果の持続性が悪いと考えられる。これらを改善する
ことにより，道路という対象面積が広いことから，他―― 参考文献 ――のNOX除去施設を用いた大気浄化量との費用対効果に

１）峰岸順一，竹田敏憲：二層式低騒音舗装の最適なついても検討する必要があると考えている。

層構成に関する検討，土木学会舗装工学論文集，第10巻，2005年12月

８．環境舗装発生材の再生
8. 1 開発経緯
環境舗装として，現在積極的に取り組んでいる中か

２）武本敏男，峰岸順一，小林一雄：低騒音舗装発生
材のプラント再生に関する検討，東京都土木技術研究所年報（平成16年）

ら騒音低減機能としての低騒音舗装，路面温度低減機

３）峰岸順一，小林一雄，大野正宏：低騒音舗装のリ能としての保水性舗装・遮熱性舗装，NOX低減機能とペーブ工法によるリサイクルの検討，東京都土木

してのNOX除去舗装を選定し，これらの発生材の再生
路盤材及び再生骨材への適用性を検討した８）。
8. 2 主な検討結果
q切削材の重金属等の含有量試験結果は，有害物質
10項目全ての項目が基準値を大幅に下回っていた。

技術研究所年報（平成17年）
４）峰岸順一，小林一雄，竹田敏憲：車道透水性舗装の耐久性と透水機能，東京都土木技術研究所年報（平成16年）
５）小林一雄：東京都における保水性舗装の性能指標

w７種類の切削材を粉砕した再生骨材（粉砕材）のと評価方法，アスファルト，第49巻，第219号

品質は，建設局土木材料仕様書の単粒度採石１種

６）小林一雄，峰岸順一，竹田敏憲：遮熱性舗装の路面の品質を満たすものであった。

温度低減効果と供用性能―民間との共同実験によe低騒音舗装，遮熱性舗装（樹脂系）及びNOX除去

る検討―，東京都土木技術研究所年報（平成16年）

舗装（樹脂系）のダイオキシン類及びコプラナ

７）峰岸順一，小林一雄：NOX除去舗装の性能評価法

PCBの総TEQ濃度は，定量下限値以下であった。

と機能の持続性，東京都土木技術センター年報

r低騒音舗装，遮熱性舗装（樹脂系）及びNOX除去（平成18年）

舗装（樹脂系）の粉砕材の加熱発生ガスの成分分

８）峰岸順一，小林一雄：環境舗装発生材の再生に関析においては，じんあい量，アルデヒド類及び炭する検討，
東京都土木技術センター年報（平成18年）

化水素類，一酸化炭素，二酸化炭素が検出された。

32

ASPHALT特集・我が国の舗装研究の現状と今後大阪市における舗装維持管理計画の取り組みと保水性舗装の効果について(Pavement Maintenance Management System in Osaka City
and Effectiveness of WATER-RETAINMENT PAVEMENTS)
a

島

伸

哉＊・永

井

茂＊＊・平

野

みゆき＊＊＊

本市では厳しい財政状況が続く中，土木施設の維持管理費の圧縮や今後見込まれる
既存施設の更新費の増大といった課題に対応していくため，土木施設の維持管理方針
として橋梁や道路舗装の長寿命化を図る予防保全型維持管理の導入を検討している。
また，本市ではヒートアイランド対策として，平成10年度より様々な保水性舗装の検証及び実施工を行ってきた。本稿では，道路舗装における予防保全型維持管理計画の概要と保水性舗装の温度低減効果の検証結果について紹介する。
１．予防保全型舗装維持管理計画について

1. 2 道路現況
大阪市の認定道路は平成17年４月１日現在，路線数

1. 1 はじめに道路施設の維持管理については国土交通省をはじめ

11,773，延長3,827d，面積36.7hで道路率は約17％で多くの自治体が予防保全型維持管理の導入を始めていある。大阪市管理道路のうち国道（指定区間外），主るが，予防保全型維持管理の具体的な取り組み内容は

要地方道（府道・市道），一般府道，一般市道（一級，各自治体によって様々である。特に維持管理水準や補二級，その他）の割合を図−１に示す。

修工法の選択などは，舗装の損傷の仕方や損傷程度に

本市管理道路の内訳をみると全体延長に占める幹線

よっても異なってくるため，各自治体の維持管理の特道路（国道（指定区間外），主要地方道，一般府道）

色が現れる部分である。

の割合は28％，準幹線道路（一級，二級市道）は11％，

本市の道路は大きく分けて重量車両などの通行や大生活道路（その他市道）は61％である。また，生活道

交通量を担う幹線系道路と歩行者や自転車，一般車両

路（その他市道）の車道幅員別内訳は図−２のとおりの通行を担う生活系道路に分けられる。
延長比では４：である。

６であり，全く異なる性質をもつ道路の維持管理を一律的に行うことは効率的ではない。
本市では予防保全型の維持

国道（指定区間外）６％
府道（主要地方道）
９％
府道（一般）
４％

管理を本格的に導入するため，データ収集から補修要否判断
基準，維持工法の導入と補修工法の選択，データ蓄積まで

その他市道
61％

をルール化した舗装維持管理

一級市道
５％

車道
5.5 未満25％

車道 5.5 以上
58％

二級市道
６％

方針（案）を平成18年度に策定した。

市道（主要地方道）
９％

車道 19.5 以上
６％
車道 13.0 以上
11％

図−１ 舗装面積の道路種別内訳

図−２ その他市道の車道幅員（m）
別内訳* たかしま しんや 大阪市建設局 土木部道路課 課長** ながい しげる 大阪市建設局 土木部道路課 担当係長*** ひらの みゆき 大阪市建設局 土木部道路課 担当係長

Vol. 50 No. 221（2007年）

33

1. 3 舗装の維持管理方針（案）

やわだち掘れなどの部分的な損傷となっている。この

1. 3. 1 これまでの舗装補修と課題ため，注入工，パッチングなどの維持工法により部分

これまでは，本市職員によるパトロールや市民要望

的な損傷箇所を手当てすることで，損傷の進行を一時を基に舗装の損傷状態を現地で確認した結果，補修が的に抑制し，その分舗装の寿命を延ばすものとする。

必要な状態であれば補修工事を実施してきた。また，補生活道路では年数万件にのぼる埋設企業体による舗修工事の完了後，舗装の補修情報として工事履歴デー

装の掘り返しが発生し，舗装のつぎはぎ状態が発生す

タを舗装情報管理システム（平成13年度より本格稼動）

ることとなる。補修サイクルを早めたとしても，こうへ蓄積している。

した舗装の掘り返しにより短期間でつぎはぎ状態とな

こうした補修方法では市内の舗装状態の経年変化やる可能性が高いため，部分補修や維持工法などにより今後の補修量，必要な補修費などのデータが得られな損傷の進行を一時的に抑制しながら供用し，維持工法

い。また，損傷が進んだ箇所に対して機能復旧のためでは機能が保持できない状態になった時点で舗装版のの補修を行っている結果，１工事あたりの規模や工事

打換えにより舗装を一新させる。

費が大規模な傾向があった。今後，限られた予算の中

1. 3. 3 補修要否判断基準値（案）について

で，舗装の長期供用や補修費のコスト縮減などによる

1. 3. 2で述べた補修方針を適用するにあたり，具体的補修事業の効率化を図るためには，市内の舗装状態をに舗装の評価に用いる指標と補修の要否を判断する基一元的に管理し，補修が必要な箇所へ適時に補修費が準値を表−２に示す。舗装状態の評価は，わだち掘れ

投入されることが重要であり，補修の時期を判断するとひび割れにより行う。ただし，生活道路については補修要否の判断基準とその判断に用いる舗装性状デー

わだち掘れの発生要因である大型車交通量がほとんどタが必要となる。また，市内の約６割は生活道路であないため，ひび割れのみで評価するものとする。補修

り，幹線道路とこれらの道路の損傷状況は交通量や沿要否判断基準値は道路維持修繕要綱１）の維持修繕要否

道利用状況などにより全く異なっている。通行の安全判断の目標値に準じて以下の値を設定した。

性を確保するための補修要否の判断値も道路の規格で
表−２ 補修要否判断基準値（案）異なってくるため，管理道路を道路種別で３グループに分類し，それぞれの道路に求められる安全性の機能を満足できる補修方針と補修要否判断基準値を定めることとした。

わだち掘れ量（a） ひび割れ率（％） 補修工法
幹線道路
準幹線道路

1. 3. 2 補修方針（案）について
幹線道路，準幹線道路，生活道路の補修方針を表−

生活道路

30

30

切削OL

−

30

注入工等

40

40

切削OL

−

30

注入工等

−

50

版打換え

１に示す。
本市の幹線道路で行った過去の路面性状調査より，幹線道路の補修原因はほとんどがわだち掘れによるも

1. 3. 4 維持管理方針（案）についてのであることや，その進行スピードが早いことから表幹線道路，準幹線道路，生活道路それぞれの補修方

層の切削OLを標準工法として適用するものとした。

針と補修要否判断基準値の関係を図−３〜５に示す。

準幹線道路では，わだち掘れとひび割れがほぼ同程度に進行し，補修原因はひび割れなどによるがたつき

図の作成にあたっては国土交通省の『予防的修繕工法』の導入についての手引き２）を参考にした。

表−１ 幹線・準幹線・生活道路の補修方針（案）
道路の種類
幹線道路

道路種別

補修方針

国道（指定区間外）
府道（主要地方道，一般） 損傷の程度を表層部分にとどめ，表層の切削OLを繰り返す
市道（主要地方道）

準幹線道路

一級市道
二級市道

注入工などの維持工法でできる限り延命化させ，その後さらに損傷が進んだ時点で切削OL
を実施

生活道路

その他市道

注入工などの維持工法でできる限り延命化させ，その後さらに損傷が進んだ時点で版打換
えを実施

34

ASPHALT

化傾向から調査回数を削減していく予定である。生活
ひび
われ率

わだち
掘れ量 ０ a 以上
10a 未満10a 以上20a 未満20a 以上30a 未満30a 以上40a 未満40a 以上道路の調査方法に目視点検を採用した理由は，q劣化速度が遅く補修サイクルが長いため小規模補修跡が部

０％以上
10％未満

分的に点在したり，つぎはぎができやすいこと，wひ

10％以上
20％未満

び割れ以外の市民要望が多くその内容が多岐にわたる

20％以上
30％未満

こと，e街区を構成する道路の延長や幅員が小規模で

30％以上
40％未満

線形も複雑な箇所が多く含まれることなどであり，道『修繕候補』
切削オーバーレイ

40％以上
50％未満
50％以上

路の保全巡視を兼ねた目視点検を定期的に行いデータを収集するものとした。目視点検における課題として，点検者の判断基準のばらつきが発生することが挙げら

図−３ 幹線道路の補修方針と補修要否判断基準値

れ，この課題に対しては現在のところ調査項目の簡略化と判定の選択化を検討しているが，判定の統一化や

ひび
われ率

わだち
掘れ量 ０ a 以上
10a 未満10a 以上20a 未満20a 以上30a 未満30a 以上40a 未満40a 以上

点検の効率化に向けた工夫が求められる。調査結果については現在稼動している舗装情報管理システムに入

０％以上
10％未満

力し，舗装性状を示すデータと工事履歴の蓄積を検討

10％以上
20％未満

している。これらのデータが確実に蓄積されることに

20％以上
30％未満

より，舗装の補修サイクルや劣化曲線などの舗装特性

30％以上
40％未満

データが得られる。

『予防的修繕』注入工法

1. 5 今後の検討課題

40％以上
50％未満

『修繕候補』
切削オーバーレイ

50％以上

舗装の維持管理方針（案）として，補修要否判断基
準，維持工法の導入と補修工法の選択基準などを取り

図−４ 準幹線道路の補修方針と補修要否判断基準値まとめた。しかし注入工法などについては，試験実施段階であり実施後の検証が必要である。また，補修要

ひび
われ率

わだち
掘れ量 ０ a 以上
10a 未満10a 以上20a 未満20a 以上30a 未満30a 以上40a 未満40a 以上否判断基準についても蓄積されたデータから得られる舗装特性と照合し検証を重ねていく必要があり，平成

０％以上
10％未満

19〜20年度の２ヵ年を短期検証期間として，データの

10％以上
20％未満

収集と検証計画の立案，試験実施などの取り組みを予

20％以上
30％未満

定している。

30％以上
40％未満

『予防的修繕』注入工法

40％以上
50％未満

２．保水性舗装の効果検証について
2. 1 はじめに『修繕候補』打換え

50％以上

近年、都市部ではヒートアイランド現象が問題となっ図−５ 生活道路の補修方針と補修要否判断基準値ている。大阪市域においても、８月の平均気温が周辺部より１〜２℃高いことが確認されており３）、市民生

1. 4 データ収集と蓄積について

活に悪影響を与えている。その一因として、道路のア

わだち掘れとひび割れデータの収集は以下の方法ににより平成19年度から調査を予定している。

スファルト舗装が地面からの水分の蒸発散を妨げること、舗装体が日射等により蓄熱しやすく、熱源となっ路面性状調査の１巡目は２ヵ年をかけて初期値を調ていること等があげられている。その対策の一つとし査し，２巡目以降は調査結果を分析した結果，舗装の劣て蒸発効果により路面温度の上昇を抑制する保水性舗装が注目されている。本市では平成10年度に，全国に表−３ わだち掘れ，ひび割れ率の調査方法
幹線道路

生活道路

準幹線道路

わだち掘れ

路面性状

路面性状

−

ひびわれ率

測定車

測定車

目視点検

Vol. 50 No. 221（2007年）

先駆けて試験舗装を実施し，保水性舗装が優れた路面
温度低減効果を有していることを確認した４）。その後の技術開発により保水性舗装の施工性や保水力が向上したことに伴い，平成15年度から市内の生活道路を中35

心に保水性舗装を実施し，その温度低減効果の検証を

2. 3 効果測定行っている。

2. 3. 1 現地測定

2. 2 保水性舗装について

2. 3. 1. 1 測定箇所および測定概要

本市において，車道用舗装として施工されている保測定を実施した箇所は平成15年７月に保水性舗装を

水性舗装の標準的な断面ならびに路面温度低減につい施工した大阪市内の道路で，施工延長は209.9m，施工て模式図を図−６に示す。路面温度低減のメカニズム

幅員は5.5 ｍ〜12.7ｍである。測定概要を表−４に示す。

は，降雨あるいは散水による舗装表面の水分が表層に

なお，測定は平成15〜18年の夏季に実施した。

浸透し，保水材に蓄えられ，その水分が蒸発する際，
表−４ 測定概要

気化潜熱により舗装体の温度が低減するものである。
路面温度や舗装体の温度が低下することにより，舗装からの輻射および表面から伝達する熱が減少し，道路上の気温が低下する。

調査項目

備 考

試験方法

接触式温度計を用いて測定。 散水※後調査
路面温度測定 １×１mの平面で５点を測
雨天後調査
定し平均値を算出。
道路上の測定 気温（６段階の高さで測定） 晴天時調査※散水は散水車を用いてAM９：00〜11：00の間に５r/gを保水性舗装のみで実施した。

散水・降雨

2. 3. 1. 2 路面温度測定結果

蒸発

図−７に散水後における路面温度の経時変化を示す。
散水を行った保水性舗装は，非散水の密粒度アスファ
浸透

浸透

ルト舗装（以下，密粒As舗装）と比較して，最高温
表層（ｔ = ５ b）
開粒度 As

保水

度の差で10.1℃低いことが確認された。
図−８に降雨後（計測前に2.0aの降雨）における路面温度の経時変化を示す。こちらも，保水性舗装は，基層（ｔ = ４ b）
再生粗粒 As

密粒As舗装より最高温度の差で8.8℃低いことが確認された。両測定ケースとも，路面温度が上昇するのに伴い，密粒As舗装との温度差が大きく，すなわち，

路盤

保水性舗装の温度低減効果が大きくなることがわかる。
また，保水性舗装が，密粒As舗装より路面温度の低図−６ 保水舗装の断面図および模式図

い状態が36時間以上継続していることも確認された。

路面温度（℃）

保水性舗装（散水）密粒度 As 舗装

50.0

45.0

40.0

35.0

30.0

25.0

20.0
11:00

散水完了

16:00

21:00

H15.9.17

2:00

7:00

12:00

時間（時）

17:00

22:00

H15.9.18

図−７ 散水後における路面温度の経時変化
36

ASPHALT路面温度（℃）

保水性舗装

密粒度 As 舗装

50.0

45.0

40.0

35.0

30.0

25.0

20.0
11:00

16:00

21:00

2:00

H15.8.29

7:00

12:00

17:00

22:00

H15.8.30

時間（時）図−８ 降雨後における路面温度の経時変化難い。そこで、同一の材料を用いて舗装の供試体

2. 3. 1. 3 気温測定結果
保水性舗装の路面温度低減効果が道路上の気温に及（30b×30b×５b）を作成し、保水性舗装の乾燥状ぼす影響を把握するため，散水後，道路上の気温を６態及び保水状態と，比較対象として密粒As舗装の乾段階の高さ別に測定した。結果を図−９に示す。なお、

燥状態の表面温度を測定した。その測定概要を表−５

図中の温度は散水実施日の11：00〜16：00の平均値でに，測定結果を図−10に示す。

ある。保水性舗装は，密粒As舗装と比べ，気温も平表−５ 供試体を用いた測定概要

均で1.2℃低くなる結果が得られた。特に路面付近（15b，30b）では保水性舗装上と密粒As舗装上の気温差がより大きくなっている。これから，路面温度の低い保水性舗装には，道路上の気温を抑制する効果があることが分かる。
高さ（b）

保水性舗装

200

密粒度 As 舗装

測定項目

調査方法

測定条件

・30b×30b×５bの供試体（保水性舗装・密粒As舗装）を作成
日照条件：
表面温度
・午前11時から96時間試験を実施
日向・日陰
測定
・１時間ごとに計測。接触式温度計
保水条件：を用いて測定。
乾燥・飽和・１時間ごとに計測。保水量を測定
重量測定
する。

150

測定結果より，保水性舗装は密粒As舗装よりも表100

面温度が低く，保水性舗装の温度低減効果が認められ（路面温度 41.6℃）

50

差が大きいことから，日照条件の良い方が，効果が顕（路面温度 33.8℃）
0
31.0

31.5

32.0

た。また，日陰に比べ日向の方が密粒As舗装との温度

32.5

33.0

33.5

温度（℃）

図−９ 道路上の高さ別の気温の変化

著であると考えられる。効果の持続性は，４日目に散水した供試体と乾燥状態の供試体の温度変化が同じであることから，保水力としては３日程度持続し，保水による温度低減も同程度持続するものと考えられる。
2. 3. 2 経年変化について

2. 3. 1. 4 供試体を用いた効果測定

平成18年度の夏期に，保水性舗装の性能の経年変化

保水性舗装と通常舗装の現地計測結果の比較では、を把握するため路面温度測定を実施した。その結果をそれぞれの測定箇所が異なるため、建物の影や車両等

図−11に示す。保水性舗装と密粒As舗装との最高温度による影響があり、厳密には同一の測定条件とは言い差は，散水後5.2℃であり，保水性舗装の方が温度の低Vol. 50 No. 221（2007年）

37

保水（日向・散水）
保水（日向・乾燥）（℃）

保水（日陰・散水）
保水（日陰・乾燥）

密 As（日向・乾燥）
密 As（日陰・乾燥）

50.0

40.0

30.0

20.0
11:00

12:00

12:00

１日目

12:00

２日目

３日目

10:00

４日目

図−10 供試体の表面温度の経時変化
路面温度（℃）

保水性舗装（散水）密粒度 As 舗装

60.0

55.0

53.2

50.0

温度差 5.2℃

48.0

45.0

40.0

35.0

散水完了
30.0

路面温度低減効果持続時間
25.0
9:00

14:00

H18.8.25

19:00

0:00

5:00

時間（時）

10:00

15:00

20:00

H18.8.26

1:00

6:00

H18.8.27

図−11 施工３年後における路面温度の経時変化い状態が，約44時間持続することが確認された。気象―― 参考文献 ――

等測定条件の違いにより，施工直後との厳密な比較は

１）社団法人日本道路協会，道路維持修繕要綱，S53.7，

できないが，施工後３年を経過した保水性舗装であっても，一定の性能が継続していることが確認された。
2. 4 おわりにP68２）国土交通省道路局国道・防災課，直轄国道の舗装における「予防的修繕」工法の導入について,道現地測定および供試体を用いた測定より，本市が施路,社団法人日本道路協会，vol.786，2006.8，P36

工した保水性舗装に関して次のことが言える。q散水

３）大阪市都市環境局：大阪市環境白書（平成18年度

によって密粒As舗装より路面温度が10℃程度，気温が1.2℃程度低くなる。w保水力の持続性は３日程度である。e性能の経年変化は，３年を経過後も温度低減版），2006.11
４）徳本ほか：保水性舗装の開発−大阪市における試験施工−，舗装，pp.8〜15，2001.6

効果が持続しているものと考えられる。

38

ASPHALT特集・我が国の舗装研究の現状と今後

高速道路舗装研究の現状と今後(The Status Quo of Pavement Technology on Expressways)

七五三野

茂＊

NEXCO３社は舗装保守率などのアウトカム指標を明確にした経営計画を公表しており，高速道路等の舗装に対しては，安全で快適な路面，工事渋滞の減少など，低コストで良質なサービスの提供が求められている。NEXCO中央研究所は，NEXCO３社の共有の研究機関であり，主な研究内容として，舗装の調査，構造設計や補修材料など効率的な補修方法，高機能舗装用基層の耐久性向上，乗り心地評価，PMSの構築などに取り組んでいる。環境保全なども今後の重要なテーマである。
１．はじめにする研究開発の現状と今後の動向について述べる。

旧日本道路公団の民営化により東日本，中日本，西日本高速道路株式会社（Nippon Expressway Company

２．研究開発の現状

Limited：NEXCO）の３社が発足して１年半が経過し

2. 1 研究開発の進め方と主な研究施設

た。NEXCO３社の高速道路および一般有料道路（以研究開発のテーマについては，アスファルトおよび下，高速道路等という）の総延長は約8,300dである。

コンクリート舗装の材料・配合，構造および路面性状

３社は経営計画の中でアウトカム指標，例えば舗装にに関する調査試験などに関して，年間10〜15件程度に関する指標として舗装保守率や総合顧客満足度を明確

関して２〜３年をひとつのサイクルとして実施していにするとともに，安全性や快適性の向上策のひとつとるものが多い。最近では，高速道路の管理延長に比例して高機能（排水性）舗装面積の増加を掲げている。

して保全技術に関する研究テーマが多くなっている。

NEXCO中央研究所は，NEXCO３社の共有の研究

また，研究内容については，NEXCO３社と調整の機関として設立された組織である。母体は，旧日本道

上，実施効果の高いものを選定して実施しており，研路公団試験研究所であり，名神高速道路建設以来，約究成果は中間および最終段階で評価を受けた後，技術50年間にわたって高速道路等の研究開発を実施してい基準などの形で早期に現地に反映される。

る。研究所の研究体制は，交通環境研究部，道路研究研究開発の実施に当たっては，研究室直営によるほ部および緑化技術センターであり，約100名の職員がか，調査・試験に関する補助業務の発注や大学や民間研究開発，技術協力，技術基準類の整備，知的財産管企業との共同研究などにより効率的に取り組んでいる。

理，研修などの業務に携わっている。舗装研究室は道主な研究施設のひとつである回転式舗装試験機（写路研究部に属し，舗装の材料・配合，構造，路面性状真−１）は，材料や配合に関する促進耐久性試験を行に関する研究開発のほか，すべり摩擦の測定やFWDい，実路に近い環境と載荷条件により短時間で材料とによる測定と構造診断などを実施している。

配合に関する性能の確認などに活躍している。

高速道路等の舗装に対して，安全で快適な路面の提また，大型すべり測定車（写真−２，通称Road

供は勿論のこと，工事渋滞の減少など維持管理業務のTester）は全国の高速道路等のすべり摩擦の測定とモ効率化や低コスト化，更には環境保全などが求められニタリングに使用し，安全性の確保に重要な役割を果ており，実現に向けて積極的に研究開発を進めている。

たすとともに，収集されたデータはすべり摩擦やテク

以下に，NEXCO中央研究所における舗装技術に関

スチャの分析などに活用している。すべり測定車に搭* しめの しげる 中日本高速道路1中央研究所 保全・舗装研究主幹 博士（工学）（４月より1高速道路総合技術研究所に組織変更）

Vol. 50 No. 221（2007年）

39

H2 スパイクタイヤ禁止

H1

H4 改質 2 型採用

H4

H10 高機能舗装全国展開

H7
H10
H14

５未満
５〜６
６〜７
７〜８
８〜９
９〜10
10〜11
11〜12
12〜13
13〜14
14〜15
15〜16
16〜17
17〜18
18〜19
19〜20
20〜21
21〜22
22〜23
23〜24
24〜25
25以上

頻度（％）

26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

わだち掘れ量（a）

図−１ わだち掘れ量の分布状況
（千 g）
8,000

当該年度施工面積

7,000
6,000

（千 g）
60,000

当該年度
累計50,00040,0005,000

30,000

4,000
3,000

20,0002,000
10,0001,000
0

累計施工面積

写真−１ 回転式舗装試験機

89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

0

施工年度

図−２ 高機能舗装の施工実績
写真−２ Road Tester（FWD測定状況）
2. 3 主な研究内容載したFWDはたわみ量の測定に使用し，データは舗2. 3. 1 合理的な補修工法の確立

装構造の診断と補修工法の提案に活用している。

a ひびわれ箇所の調査と診断

2. 2 舗装の耐久性の現況
図−１は高速道路等のわだち掘れ量の経時変化と分布を示したものである。わだち掘れ量は，改質アスファ
ルトや高機能舗装の適用を契機として平均値，最大値
とも小さくなる傾向を示している。

ひびわれによる舗装の耐久性の低下に対して，舗装構造を長期間健全に保つために早期の調査と診断による適切な補修が重要である。
図−３は，FWD損傷率，たわみ量（DO）および損傷ランクの関係を示したものである。測定されたたわ

中〜軽交通量で供用期間が長い路線を中心に，ひびみ量（DO）と推定されたFWD損傷率から損傷ランク

われによる損傷が目立っている。わだち割れなどの形（A〜E）を判定するものである。FWD損傷率とは，健態をとって路盤まで達しているものも見られ，わだち

全な状態でのたわみ量とアスファルト層全体にクラッ

掘れに代わって耐久性上の課題のひとつとなっている。

クがおよんだ状態でのたわみ量を基準たわみ量として，

図−２は高機能舗装の施工実績を示したものである。

評価地点のたわみ量との相対比較による損傷程度を表

高速道路の表層の標準となって10年近くが経過し，全したものである。また，基準となるたわみ量について

国の舗装面積の約６割が高機能舗装で占められている。

は，全国で調査された累積10ton換算軸数，損傷レベ

積雪寒冷地において骨材飛散が見られるが，全般的にルとたわみ量（DO）の分析に基づき，長期的に健全は高機能舗装の耐久性や排水機能は満足できる状態でな舗装構造の目安となるたわみ量（DO＝0.2a程度）ある。しかし，最近では雨水の浸透による基層以下のはと補修対象となるたわみ量（DO≧0.3a）を設定してく離に起因すると思われる噴泥や流動わだちが一部でいる２）。

見られ，基層以下の耐水性の改善が重要な課題となっている１）。
40

いろいろな損傷レベルでのたわみ量の測定とコア採取による損傷程度の詳細調査を実施しており，調査結ASPHALTはく離率（％），DS（× 102 回/a）

はく離率

90％

D

80％

A

FWD 損傷率

70％
60％
50％

E

40％

B

30％
20％

C

10％
0％
0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

DO たわみ量（a）

動的安定度（DS）

AS 容積率

45

12.0

40

11.5

35

11.0

30

10.5

25

10.0

20

9.5

15

9.0

10

8.5

5

A
12.4

B
12.8

C
14.1

D
14.8

8.0

E
14.9

大粒径
VMA：小←

VMA（％），配合・粒度

AS 容積率（％）

100％

基層→ VMA：大図−３ FWD損傷率とたわみ量による損傷レベル判定

図−４ 大粒径混合物のAS容積率とDS，はく離率の関係

果を分析してFWD損傷率算出方法や損傷区分の検証

2. 3. 2 基層の耐久性向上を進め，診断精度の向上を図っている。
s 構造設計法の検討

高機能舗装の基層のはく離に起因すると思われる損傷が現れている。高機能舗装の導入の際，基層用混合損傷区間の補修に当たっては，残存TA法により舗物の耐水性を向上させる基準としたが３），旧基準によ装構造を決定しているが，過去の交通履歴や多様化しる基層も多く，長期的な舗装の耐久性を考慮すると基ている使用材料などの観点から必ずしも合理的な設計

層以下の耐水性を高めることが重要である。

方法とはいえない。

このため，交通量や地域別に高機能舗装施工箇所でそこで，FWDにより測定したたわみ量をもとに逆のFWDやコア採取などの定期的な調査を行い，基層解析により求めた弾性係数と現地で採取された供試体

以下の耐久性についての経時変化の把握に努めている。

のレジリエントモジュラス試験から求めた弾性係数の

また，配合や材料を変えた基層混合物の耐久性や比較などを通して，構造設計への交通や環境条件の適

タックコートの材料や散布量を変えた場合の基層の耐用方法について検討している。

久性について，回転式舗装試験機による促進試験を実d 材料・配合の検討

施してはく離抵抗性の評価を行っている。

大粒径混合物については，SMAなどとともにひび

2. 3. 3 ハイブリッド舗装

われ箇所での補修工事への適用事例があり，厚層施工

ハイブリッド舗装は，高機能舗装並みの空隙（表面による効率化が期待されるが，温度低下が遅く，交通付近）とSMA（砕石マスチックアスファルト）並み

開放への影響が懸念される。最近では，中温化技術のの密実さ（下層部）を併せ持った舗装である。従来の開発などにより適用性が高くなっているが，アスファ

舗装構成に比べて，基層以下の耐久性を維持する上でルト量の少ない大粒径混合物を高機能舗装の直下に用優れた混合物である。また，高機能舗装と比べて骨材いる場合にははく離抵抗性の確保が重要である。

飛散に対する抵抗性が高く，積雪寒冷地での適用によ

図−４は，大粒径混合物のはく離率やDS（動的安り高い耐久性が期待できる４）。

定度）などの試験結果をまとめたものである。異なる

排水や視認性などの機能について高機能舗装との違

VMA（骨材間隙率）の粒度でAS（アスファルト）容いを把握するとともに，試行から本格的な適用のため積率を変化させた時のはく離率とDSの関係を示したの品質管理手法の改善などを図っている。写真−３はもので，相反する性能を満足させる粒度とアスファル

既設舗装のオーバーレイにハイブリッド舗装を適用しト量を求め，耐久性を確保できる配合を検討している。

た事例である。

また，ポットホールなどの損傷に対する小規模補修

2. 3. 4 走行快適性の向上

材料について，耐久性や品質管理などの基準が不明確

平坦性については，プロフィロメータによる測定結である。このため，回転式舗装試験機により，試験条果をもとに，σ（標準偏差）やPI（プロファイルイン

件を統一した耐久性試験を行い，材料の評価や品質管

デックス）といった指標を求めて評価しているが，必理方法の検討を行っている。

ずしも乗り心地との関係が明確ではない。最近では，Vol. 50 No. 221（2007年）

41

となる劣化曲線について，大学との共同研究により舗装種別ごとに地域性の影響などの分析を行っている。
３．今後の研究開発
以上，NEXCO中央研究所で取り組んでいる舗装の研究開発の現状について述べたが，今後取り組むべき研究内容については，現況テーマに関係するものを中心に次のようなものが考えられる。
q損傷調査の効率化と舗装診断手法の確立
w補修時の合理的な構造設計法
写真−３ ハイブリッド舗装によるオーバーレイ

e耐久性の高い補修材料・配合
r基層耐水性確保のための材料・仕様の決定

特にCS（顧客満足度）の向上が求められ，密接な関t効率的なコンクリート舗装の調査・補修方法

係のある乗り心地の把握が重要となっている。

yIRIの路面管理への適用

そのため，これまで大学との共同研究などにより
IRI（国際ラフネス指数）の適用性についての研究を

u劣化曲線の精緻化とPMSの多機能化
iリサイクル技術の確立進めるとともに，プロファイルの測定区間と同じ区間
でパネルレーティングによる乗り心地の評価を行い，乗り心地の良否とIRIの関係を分析してきた５）。

４．おわりに高速道路等の舗装路面は，お客様に直接的に安全や図−５は，４箇所の管理事務所管内でのIRIの分布

快適性を提供し，評価を受ける，いわば高速道路等のを示したものである。図中ではIRI＜1.7（乗り心地が顔である。この顔を健康で美しく保つためにも舗装の良い）とIRI≧2.7（乗り心地が悪い）の分布に差が見

PDCAサイクルによる適切な管理が必要である。調査られる。IRIは，供用年数，交通量，本線構造などにから始まるサイクルの各プロセスにおいて現地に役立より影響を受けることが考えられ，全国のデータを収つ技術開発を目指しており，限られた資源を有効に使集・分析しており，IRIの管理指標への適用を検討しいながら，民営化された組織としての柔軟性を十分にている。

発揮して，今後も研究開発を積極的に推進してゆきた

2. 3. 5 PMS（舗装マネージメントシステム）の構築

いと考えている。

LCCを考慮した修繕シナリオの作成や客観的・体系的な意思決定などのための経営インフラとしての道路―― 参考文献 ――

保全情報システム（RIMS）の整備を進めている。この

１）神谷恵三，内藤政男，高機能舗装の下層損傷に関システムのマネージメント系の一部として，PMSの構する一考察，舗装工学論文集，第10巻，2005年12

築を行っている。データベースと基本的な機能の構築がほぼ終了し，LCCの算出や修繕シナリオ作成の基本

月，P17〜P22２）阿部勝義，神谷恵三，佐藤正和，高速道路舗装の構造的損傷に関する一考察，舗装工学論文集，第3.5a/m以上
100％
90％
80％
70％
60％
50％
40％
30％
20％
10％
0％

2.7〜3.5

1.7〜2.7

９巻，2004年12月，P177〜P183３）東日本，中日本，西日本高速道路株式会社，設計要領第１集，舗装編，平成18年４月，P46４）本松資朗，神谷恵三，松本大二郎，山田優，ハイブリッド舗装混合物の配合設計手法に関する研究，
土木学会論文集，No.802，V-69，2005.11，P197〜
P208
５）熊田一彦，佐藤正和，神谷恵三，路面性状と乗り

A

B

C

図−５ 地区別IRI分布状況
421.7a/m未満

D

心地評価に関する検討，日本道路公団試験研究所
報告，第42巻，平成17年９月，P61〜P68
ASPHALT特集・我が国の舗装研究の現状と今後

民間における舗装の研究開発の現状と今後の展望(Current State and The Future Prospects of Pavement Reserch and Development in The Private Sector)

原

富

男＊・根

本

信

行＊＊

近年，環境に関する社会的関心が高まるなか，舗装でも様々な環境問題への対応が求められている。また，最近では技術提案型の総合評価方式の導入が進められており，各
種性能に優れた付加価値の高い舗装技術が以前にも増して求められてきている。本文では、こうした社会的要請に応えるべく，民間各社で主に2000年以降に多岐にわたって取り組んでいる研究開発の現状を紹介し、最後に今後の展望について触れる。
１．はじめに近年，地球の温暖化や都市のヒ−トアイランド現象減したセミホット型舗装，中温化技術の開発が進められている。

など環境に関する社会的関心が高まるなか，舗装でも常温型舗装は，骨材とバインダを常温で混合し舗

地球規模から都市・沿道環境に至るまで様々な環境問設するもので様々なものがある。そのなかでは，マ題への対応が求められている。また，平成13年の「舗イクロサ−フェシング工法の開発が精力的に行われ，装の構造に関する技術基準」の制定以来，舗装の性能

今では老化路面のリフレッシュ対策などの予防的維規定化が進み，最近では技術提案型の総合評価方式の持工法１）や明色化によるトンネル内コンクリ−ト舗

導入が盛んに行われてきている。このため，舗装に要装のすべり抵抗回復工法２）として実績を重ねている。

求される安全で快適な走行性の確保は勿論のこと，環セミホット型舗装は，80℃以下で混合物を製造し境負荷の少ない経済性や機能性，耐久性，施工性など施工するもので，フィンランドの舗装技術を応用しに優れた舗装技術が以前にも増して求められてきていてわが国の気象・交通条件に合うように開発が進める。そこで，民間各社ではこうした社会的要請に応えられてきている。現状では，各地で試験施工を実施

るべく，多岐にわたり舗装の研究開発に鋭意取り組ん

し，
わが国での適用性について検討が行われている３）。

できているのが現状である。
ここでは，主に2000年以降の舗装における取り組み

中温化技術は，加熱アスファルト混合物の製造や舗設時の温度を約30℃低下させるもので，50℃低減を中心に，a環境負荷軽減，sコスト縮減，d維持管タイプのものも開発されてきている４）。

理と修繕，f施工機械・プラント，g安全対策の関連

w 再生利用技術

技術について研究開発の現状を紹介し，最後に今後の展望についても触れる。

舗装は，他産業に比べてもリサイクルは進んでおり，アスファルト舗装発生材の再資源化率は99％と高い水準にある。現在は，排水性舗装発生材の再生

２．研究開発の現状

技術の確立に向けて各機関で検討が進められている

a 環境負荷軽減技術

が，他産業資材の有効利用についても検討を重ねて

q CO2抑制技術きている。なかでも，建設廃木材や間伐材，剪定材な舗装では，材料や混合物の製造，運搬，施工時のどは処分に苦慮することが多く，これらを活用した

エネルギ−消費でCO2が排出される。このうち，製

歩行性や景観性に優れた木質系舗装の開発は各社と造段階でのCO2抑制技術としては，加熱不要の常温も注力している。これは木質系発生材を繊維やチッ型舗装や加熱アスファルト混合物より製造温度を低プ状などに細かく破砕し，それに樹脂やアスファル* はら とみお 6日本道路建設業協会 技術委員・技術および施工管理部 会長／福田道路1 取締役常務執行役員** ねもと のぶゆき 同副部会長／1NIPPOコーポレーション技術研究所 所長

Vol. 50 No. 221（2007年）

43

ト乳剤，セメント系固化材などのバインダ−，砂なする際の気化熱で路面温度の上昇と蓄熱を抑制しよ

どを混合したものである。すでに多くの実績がある

うというものである。最近では，機能の持続性向上

が，材料や配合面などから各地域に応じた多様な検を目的に，表層下面から水分を供給する給水型の保討が今なお進められている５），６）。

９）10）
水性舗装（図−２）や揚水性舗装（図−３）が新一方，路上再生利用技術では，路上路盤再生工法

しく開発されてきている。

が以前から盛んに行われている。近年では，フォ−遮熱性舗装は，舗装表面に遮熱塗料を塗布し，日

ムドアスファルト技術を導入したセメント・フォ−

射エネルギ−の約50％を占める近赤外線を反射させムドアスファルト安定処理工法が開発され，その実て舗装への蓄熱を防ぐことで，路面温度の上昇を抑績は平成16年度末で400万gにまで及んでいる。こ制しようというものである（図−４）11）。排水性舗

うしたなか，最近では機械削減による施工の合理化

装に適用すれば，排水性や低騒音機能も維持できるや，路盤の再々生における効率的な施工法の開発がのが特徴である。最近では，混合物型も実用化され進められてきた。その結果，予備破砕とすきとりをている12）。

同時に行える機械により機械編成が簡略化され（図−１）７），また強固に固結した再生路盤を破砕・蒸発散

混合できる機械により路上路盤再々生工法の施工の効率化が図られている８）。

表層

蒸
発
散

毛細管揚水湿潤e 路面温度上昇抑制技術

導水シート

揚水性舗装
空隙率 22 〜 25％

給水管

通常の粗粒および密粒度アスコン

舗装路面の高温化は，都市のヒ−トアイランド現象の一因とされている。このため，その抑制対策と基層して，保水性舗装や遮熱性舗装の開発が進められてきている。

図−３ 下面給水型揚水性舗装の概略図

保水性舗装は，舗装体内に保水された水分が蒸発（従来工法）
予備破砕

すき取り

仮整形・仮転圧

安定材散布

瀝青材添加，混合

整形転圧

仮整形・仮転圧

安定材散布

瀝青材添加，混合整形転圧（開発工法）
予備破砕・すき取り

図−１ 施工の合理化を図った路上路盤再生工法の機械編成例

水

雨

屋根

テブサムブロック

ソーラーシステム
蒸発

雨水貯留槽

ブロック支持層

遮水基盤

図−２ 給水型保水性舗装の例

給水パイプ

日射のうち，
可視光を吸収・低反射性のキメを兼ね備えた機能性SMAが開発された14）。また最近では，雨

近赤外線を高反射

水の浸透による排水性舗装の表基層
界面や基層での剥離が問題とされて遮熱コート材の塗膜層（明度 L*40，黒色系）

いる。このため，その対策として，
ポーラス混合物に遮水機能を持たせアスファルトアスファルト混合物の
骨材粒子

骨材

た遮水型排水性舗装が新たに開発さ15）
れてきている（図−５）。

そのほか，ポーラスコンクリート舗
中空セラミック微粒子装の開発も進められ，各地で試験舗

熱反射性特殊顔料

装と追跡調査が行われている16）。
遮熱コート材を舗装表面に塗布

t 振動軽減対策
従来の舗装での対策は，路面の平たん性の改善や路床・路盤など舗装

表層

遮熱性舗装
（低騒音舗装への適用例）

構造の強化による方法が採られてきた。しかし，前者では効果の持続性に基層課題があり，後者では厚層打換えに

図−４ 遮熱性舗装の断面と温度低減機能の概念

より長期間交通渋滞を招くなどの問題がある。このため，工期が短く効r ポーラス舗装

果の持続性がある振動軽減型舗装の開発が進められ，
最近では表基層対応型のものが新しく実用化されて排水性舗装は，昭和62年に初めて施工されて以来，
雨天時のすべり事故対策や低騒音対策などにより広いる17）。

く普及してきている。騒音の性能規定工事が開始さ

y NOx除去対策

れてからは，性能確保対策の研究開発が進められ，

主に自動車の廃ガスから排出されるNOx（窒素酸

小粒径化や２層式排水性舗装が検討されてきた。そ化物）は酸性雨や光化学スモッグの原因となり，なかれに合わせて，２種類の異なる混合物を同時に敷均でもNO2（二酸化窒素）は人体に有害なため環境基準

せる２層同時舗設型アスファルトフィニッシャが開が定められている。しかし，未だ十分に達成されてい発された13）。

ないことから，その対策として光触媒を用いたNOx

一方，積雪寒冷地における耐久性と機能の持続性

除去舗装の開発が進められ，試験舗装で効果検証がの確保も重要な課題であった。このため，各種検討なされている18）。最近では，遮熱機能を兼ね備えた新がなされ，その一つとして，SMAの耐久性と排水しいNOx低減型遮熱性舗装も開発されてきている19）。

ポーラス混合物層内上部での透水機能

分解剤散布
乳剤散布

ポーラス
層内下部へのアスファルト分補填

マスチック

付着力向上

既設路面のクラックへの乳剤充填【連続的な施工】【路上での仕上がり】

図−５ 遮水型排水性舗装の概略図
Vol. 50 No. 221（2007年）

45

s コスト縮減技術高騰に伴う合材製造販売コスト，再生合材混入率を高

コスト縮減では，排水性舗装などの薄層化や舗装のめた場合の加熱温度上昇に伴う製造時の対策などが問長寿命化，工期短縮などの研究開発が行われている。

題とされている。このため，最近では，貯蔵サイロや排水性舗装の薄層化では，下面との接着性確保が重計量装置を主な設備とするサテライトサイロとその無要となる。このため，高濃度の改質乳剤と舗設時にそれ人出荷システム，熱効率改善の開発がなされている28）。

を多量に同時に散布できる乳剤散布装置付きアスファ

g 安全対策

ルトフィニッシャが開発されてきている 。

交通事故の原因としては，路面のすべり，速度違反，

13）

舗装の長寿命化技術に関しては，急速施工型の厚層不注意運転などが挙げられる。このため，すべり対策

半たわみ性舗装20）などが開発されている。また，工期としては，排水性舗装のほか凍結抑制舗装が検討され短縮技術では，トンネル内のコンクリート舗装を従来てきている。これには化学系や物理系など様々なもののセットフォーム方式からスリップフォーム方式で効があるが，安全性評価にも利用できる定量的な効果の率的に行える施工法 などが開発されている。

評価手法について検討を重ねている29）。また，速度抑d 維持管理・修繕技術

制対策では，制限速度を超えると不快を感じるような21）

舗装ストックが増大するなか，限られた予算のなか

正弦波路面の舗装が開発されている30）。最近では，注で，効率的で経済的な維持修繕が求められている。こ意喚起型舗装として，舗装路面を削り凹凸を連続的にうしたなか，補修断面の設計や舗装の維持修繕計画を配置することで，運転者に振動や音で車線逸脱を警告支援する技術の開発が進められている22），23）。

するランブルストリップスが開発されてきている31）。

一方，修繕技術では，新しいものとして既設アスファ
ルト舗装上に薄層でコンクリートをオーバレーイする
ホワイトトッピング

24）

３．今後の展望や高強度RCプレキャスト版舗

持続可能な社会を実現していくためには，将来に向装 ，フォームドアスファルトを利用した表面処理工

けて環境の保全や質の高い効果的な社会基盤の整備が法26）の開発などが行われている。

不可欠である。このためには，人や環境に優しく，経f 施工機械およびプラント

済的で耐久性のある舗装技術を材料，設計，製造，施工，

25）

施工では，品確法や熟練技能者不足を背景に，品質評価など多方面から今後とも検討していく必要がある。

の向上や省力化が図れる高精度の測量機器を活用した

また，これまでは主に海外の舗装技術を導入して日本

情報化施工の開発が進められている27）。また，排水性に合った技術に改良していくといういわゆるキャッチ

舗装関係では，前述した機械のほかに，路面強化処理

アップ型のものもあったが，今後はわが国で開発した工法用の機械や機能回復車が開発されてきている13）。

独自の舗装技術を海外へ積極的に発進して世界をリ−一方，プラントでは，都市部での建設や，原油価格

ドしていくことが大切であると考える。

―― 参考文献 ――
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道路会議論文集，No.12136，2005年

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コンクリ−ト舗装におけるすべり抵抗回復工法−の多様化に関する検討事例，第26回日本道路会議

明色マイクロサ−フェシング工法−，あすふぁる

論文集，No.12P49，2005年とにゅうざい，pp.3-6，2006年７月
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ASPHALT

給水型保水性舗装ブロック舗装の開発，第26回道装の開発〜急速施工型長寿命化舗装を目指して〜，

路会議論文集，No.12P32，2005年

道路建設，pp.34-39，2003年８月

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筋コンクリート舗装，舗装，pp.7-12，2000年５月

No.12P28，2005年
11）木内豪，吉中保，深江典之：ヒ−トアイランド低減効果を目指した高性能の遮熱性舗装の開発，舗装，pp.7-11，2004年10月
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会議技術報文集，pp.214-217，2006年６月
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舗装，pp.23-27，2002年10月
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舗装，pp.21-25，2002年８月

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舗装の補修断面設計支援プログラムの開発，第26回道路会議論文集，No.20P04，2005年
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技術，建設の施工企画，pp.37-42，2006年９月
24）東本崇，小関裕二，濱田秀則，西澤辰男：ホワイ
トトッピングの空港舗装への適用について，舗装
工学論文集第８巻，pp.153-162，2003年12月
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15）樫野誠，井上彰，伊藤春彦，松村高志，松本大二

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郎：遮水型排水性舗装工法の開発〜下層への遮水シング工法の開発−アスファルトを用いた表面処機能を兼ね備えた排水性舗装〜，道路建設，

理工法−，舗装，pp.19-22，2006年２月

pp52-57，2005年７月
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18）竹谷徹：光触媒舗装の取組み，舗装，pp.26-30，
2004年７月
19）尾本志展，吉中保，石村孝一，瀬川裕之：NOx低30）村岡克明，古澤賢一郎，渡辺雅夫：波状路面による速度抑制舗装の開発と展開，道路建設，pp.6671，1999年９月

減型遮熱性舗装に関する検討，第61回土木学会年31）平澤匡介，浅野基樹，相田尚，斉藤和夫：一般国次学術講演会概要集（CD-ROM），V-107，2006年

道におけるランブルストリップスの導入，舗装，

20）市岡孝夫，谷口博，松尾憲政：厚層半たわみ性舗

Vol. 50 No. 221（2007年）

pp.17-22，2004年10月

47

アスファルト舗装技術研究グループ・第53回報告

NCHRP Synthesis 325「実物大舗装促進載荷試験による重大な発見」の紹介と舗装関連の機関からインターネットに発信されている情報について
アスファルト舗装技術研究グループの活動は，現在，調査研究報告のメディアとしても急速に浸透しつつあ

グループ内を３班に分け，各班がそれぞれ研究テーマ

ります。舗装分野においてもほとんどの機関が自身のをもって海外の情報等をもとに調査し議論を重ねていHPを有しており，組織等の紹介ばかりでなく，ダウます。それらの成果を，概ね隔月に開かれる全体会にンロード可能な報告書を有しているサイトも多くなっ

おいて報告し，調査結果を共有しさらに理解を深めるてきています。そこで，海外の研究機関の分類整理をとともに，本誌に報告するための原稿作成を進める流

兼ねて，各機関の情報発信の概要を紹介します。
日本アスファルト協会も従来からHPで情報発信をれとなっています。
今回の研究報告は， NCHRP Synthesis 325「実物行ってきておりますが，最近リニューアルされました。

と，研究グループでは，一般向けのアスファルト舗装講座

舗装関連の機関からインターネットに発信されてい入門編の作成と更新を担当するほか，日々の研究成果

る情報について の２編です。

を公表するメディアとしても活用する予定です。例え

大舗装促進載荷試験による重大な発見」の紹介

前者は，実物大の舗装促進載荷試験機を使用した研ば，本報告の後者は一種のリンク集であり，HP上に究に関する調査結果をまとめたNCHRP報告書の要約

公開し機動的な情報更新を進めてゆくつもりです。

紹介です。後者は，舗装関連の機関からWEB上に発（研究グループ代表幹事：佐々木厳）

信される情報を整理したものです。インターネットはアスファルト舗装技術研究グループ名簿
佐々木厳 独立行政法人土木研究所舗装チーム
────────────────────────
峰岸順一 東京都土木技術センター技術調査課

小柴朋広 世紀東急工業1技術研究所

阿部長門 東亜道路工業1技術開発部

清水泰成 前田道路1技術研究所

井 真宏 西日本地研1

鈴木 徹 大林道路1技術研究所

市岡孝夫 前田道路1技術部技術課

鈴木秀夫 昭和シェル石油1アスファルト課

伊藤大輔 大成ロテック1技術研究所

高橋光彦 大成ロテック1技術研究所

岩岡宏美 世紀東急工業1技術研究所

千原正規 日本道路1技術研究所

岩塚浩二 1パスコ道路センター

塚越智浩 常盤工業1技術研究所

岩永真和 鹿島道路1技術研究所

東本 崇 大林道路1技術研究所

大場拓也 東亜道路工業1技術研究所

中村 健 長岡技術科学大学環境・建設系

金井利浩 鹿島道路1企画部

林 信也 鹿島道路1技術研究所

加納孝志 独立行政法人土木研究所舗装チーム

増山幸衛 世紀東急工業1技術研究所

鎌田 修 鹿島道路1技術研究所

森石一志 大林道路1技術研究所

鎌田孝行 常盤工業1技術研究所

森嶋洋幸 前田道路1技術本部技術研究所

鎌田義秋 ニチレキ1道路エンジニアリング部

焼山明生 日進化成1技術研究所開発グループ

岸田正憲 1パスコ道路センター

山脇宏成 1ガイアートクマガイ技術研究所

高馬克治 ニチレキ1研究開発センター
48

計32名
ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ

第53回報告NCHRP Synthesis 325「実物大舗装促進載荷試験による重大な発見」の紹介
岩鎌高

塚 浩 二*
田 孝 行****
橋 光 彦*******

金 井 利 浩**小 柴 朋 広*****
森 石 一 志********

まえがき
本文は2004年にTRBより発刊された実物大の舗装促
進載荷試験機を使用した研究に関する調査結果をまと岸 田 正 憲***清 水 泰 成******

である。本報告における促進載荷試験とは舗装の長期における供用状況をシミュレートする目的で舗装構造に短期間で輪荷重を与えるものと定義している。

めたNCHRP Synthesis 325「実物大舗装促進載荷試験

調査対象は過去20年間に活動したものとした。これ

による重大な発見」を紹介するものである。NCHRP

ら 装 置 の 概 要 は NCHRP Synthesis of Highway

Synthesis 325は，章立ては以下の通りである。

Practice 235によってすでに紹介されている。アメリ

１章：序論

カ陸軍工兵隊は1940年代からすでにAPTによる研究を

２章：舗装構造設計の評価，妥当性確認，および改良行っていた。ワシントン州立大学では1967年にサーク

３章：自動車・舗装・環境の相互作用

ル型のテストトラックがあり1983年まで稼働していた。

４章：材料の評価と試験

これは世界で最初の本格的な実物大APT施設である。

５章：舗装工学におけるモデリングの精度向上

南アフリカのAPTは他の大陸，特にアメリカ，ヨー

６章：補修・建設の合理化および補修計画

ロッパに広まった。オーストラリアの技術は1980年初

７章：舗装工学への適用と問題点期に開始されアメリカ，中国などに輸出された。フラ

８章：促進載荷試験結果による舗装の経済性・マネジ

ンスのLCPCは産業界と協力して成功した例である。

メントの改善APTはそれ単独で舗装のパフォーマンスに対して

９章：おわりに

いくつかの知見を得ることが出来るが，室内試験の結付録：NCHRP Synthesis of Highway Practice 235の果と組み合わせることでより多くの知見を得ることがアンケート結果および1996年以降に稼働した促出来る。

進載荷試験機（以下APTとする）の紹介

Synthesis 325は2007年２月現在，以下のウェブサイト
からpdfファイルがダウンロード可能である。
http：//www.trb.org/news/blurb̲browse.asp?id=5
１．序論
NCHRP Synthesis 325は世界中の現位置における実物大の舗装促進載荷試験の成果を調査・要約したもの

高中

９章までを対象とし，付録は除外した。なお，NCHRP

工学的判定
コンピュータ
現場試験
シミュレーション

試験施工

舗装促進
載荷試験

室内試験
低

約したものであるが，紹介するに当たり第１章から第舗装の供用性研究
入手可能な知識の量と信頼性記述された内容は世界中の促進載荷試験の成果を集

低

費用
中

高

図−１ 舗装の試験種類と得られる知識およびコストの関係* いわつか こうじ 1パスコ道路センター***** こしば ともひろ 世紀東急工業1技術研究所** かない としひろ 鹿島道路1技術研究所*** きしだ まさのり 1パスコ道路センター****** しみず やすなり 前田道路1技術研究所******* たかはし みつひこ 大成ロテック1技術研究所**** かまだ たかゆき 常盤工業1技術研究所******** もりいし かずし 大林道路1技術研究所

Vol. 50 No. 221（2007年）

49

NCHRP235により装置の詳細はすでに紹介されていスファルト舗装の構造設計や評価に関する研究についるのでここでは割愛する。本報告に類似した研究にて紹介する。

COST347があるがCOST347はより広範囲の情報があ

2. 1

はじめに

り，小型のAPTの情報などが含まれる。また，本章では，舗装構成に関連した構造評価の様々な面

COST347とTRB A2B09（現AFD40）間で情報共有にについて検討するために，舗装構造設計におけるAPT

関する合意があり，ヨーロッパにおけるAPTの情報収の研究について，その概要を紹介する。また，劣化要

集に大いに役立った。

因に関する研究より，舗装構造設計の評価，妥当性確

q 本報告における焦点

認および改良のためのガイドラインについて述べる。

本報告は，実物大APTの重要な調査結果の収集と成果の要約である。APTは促進載荷試験であるという認2. 2 アスファルト舗装設計におけるAPTの適用
a フランス

識から，本報告にはテストトラックであるMn/ROAD

1997年にOdeonらは，LCPCのAPTでの異なるアスは含まれているがAPTが使用されていない研究についファルト路盤による舗装の疲労性能評価について報告ては除外した。また，付随して行われた室内および現している。舗装は，かなり軟弱な路床［CBR５％〜

場試験の結果をあわせて記載した。

10％］に厚さ400aの粒度分布の良い未調整の粒状材

w 情報収集からなる路盤上に構築されたものである。路盤には，第一回APT国際会議の報文が出発点となり，情報

従来のアスファルト，改質アスファルト（BB，GB），

が調査された。また未発表の情報を収集するために大

高弾性率アスファルト混合物（EME）が使用された。

規模なアンケートが実施された。アンケートの結果，EMEは，一般に非常に堅い路盤上に構成されており，研究者たちの主要な目的は舗装のパフォーマンスの改特に変形量の大きい路盤上において，厚さにより大き善とマネジメントであることが示された。

く挙動が変化することが発見された。EMEの厚さをe アンケート結果の解析

90aから110aに増加させると，疲労寿命は2.5倍とな

表−１はアンケートに対する回答者のリストである。

る。しかし，ひび割れの発生により急速に劣化するこ

アンケート情報は以下のように分類され，本報告にとが明らかとなった。また，改質アスファルトの路盤

組み入れられた。
・舗装に対する各種の疑問に対する答えを示している図，表，写真など

は従来の舗装より性能が優れていた。
s 南アフリカ
南アフリカの荷重輪走行型試験（SA-HVS）試験は，・APT研究者自身の重要な発見に関する見解

力学的舗装設計法の開発に用いられた（Theyseなど，

・APTに関連のある参考文献の分類

1996年）。これは，APTが舗装工学全体に貢献してい特に注目すべきは，る一例であるといえる。ここでは，HVS試験結果から，・従来にないユニークな舗装構造の評価

アスファルトや粒状材の路盤層と同様に粒状材や改良・破壊のメカニズムの基礎，疲労メカニズムされた路床の永久変形の力学的経験モデルによる荷重・理論，試験室での結果の確認の伝達関数の開発について述べている。この方法は，・設計モデルの進化

南アフリカの異なる気候地域と交通区分において，標・補修，メンテナンスに関する情報

準的な舗装構造を確立するために適用された。標準的等でありAPTなしではこれらの疑問に答えることは非な舗装構造は，道路業界により施工マニュアルが出版

常に時間のかかることである。

された。また，現場におけるHVS試験により改良され，2003年までの10年間においてAPTの新規稼働が多い

その妥当性が確認されている。いくつもの舗装構造でのはアメリカである。このレポートの意図するところのHVS試験から得られた多くのデータより，設計方法

はAPT情報収集の入り口となることである。

の信頼性評価を確立するための信頼限界を得ることができた（都市と地方での道路舗装の構造設計1980年，

２．舗装構造設計の評価，妥当性確認および改良

1985年および1996年）。

舗装構造設計において，舗装各層の剛性と厚さは，1999年にKekwickらは，舗装設計に対するSA-HVS

路床の支持力を超えないよう適切なものが選択されてについて報告している。SA-HVSによる試験は，厚いいる。ここでは，海外におけるAPTの研究のうち，ア層をもつ舗装構造の性能について妥当性を確認するた

50

ASPHALT表−１ アンケートに回答のあった機関一覧
アメリカ合衆国のプログラム
No.

名 称

試験施設／所在地

稼働開始年

名 前

ホームページ1

カリフォルニア大学

CAL/APT／カリフォルニア

1994

harveyhttp://www.its.berkeley.edu/res
earch

2

アメリカ連邦航空局

NAPTE／ニュージャージー

1999

Hayhoehttp://www.airporttech.tc.faa.go
v/NAPTF

3

フロリダ州道路局

FDOT-HVS／フロリダ

1999

Choubane

http://www11.myflorida.com/st
atematerialsoffice/PavementEva
luation/APT/aptprogram.htm

4アメリカ連邦道路庁

FHWA-PTF／ワシントンD.C.

1986

Mitchell

www.tfhrc.gov

5

インディアナ州道路局

APLF/PURDUE／インディアナ

1992

Galal

http://rebar.ecn.purdue.edu/APT

6

イリノイ大学ATLaS／イリノイ

2000

Roesler

http://cee.ce.uiuc.edu/atrel/atlas.htm

7

カンザス州立大学

K-ATL／カンザス＋５機関 *1997

Romanoshi

http://www.engg.ksu.edu/cedept/research8

ミネソタ州道路局−材料・道路
Mn/ROAD／ミネソタ
調査課

1993

Worel

http://mnroad.dot.state.mn.us/research/Mnresearch.asp

9

アメリカアスファルト技術セン
NCAT／アラバマ＋10機関 **
ター

1996

Powellhttp://www.pavetrack.com

10

オハイオ大学APLF−オハイオ

1997

Edwards

http://webce.ent.ohiou.edu/orite/APLF.html

11

ルイジアナ運輸調査機関

PRF-AL／ルイジアナ

1995

Rasoulian12

テキサス州道路局

TxMLS／テキサス

1995

Chen

http://mls.sun.ac.za

13

陸軍技術研究開発センター

HVA-A（Bigfoot）／ビックス
バーグ，ミシシッピ

1998

Freemanhttp://pavement.wes.army.mil

14

寒地陸軍工兵隊CRREL-HVS Mk4 ／ ハ ノ ー
バー，ニューハンプシャー

1997

Janoo

http://www.crrel.usace.army.mil

15

アメリカ連邦道路庁

WesTrack／ネバダ

1995

Mitchell 2

http://www.westrack.com* 州道路局（アラバマ，フロリダ，ジョージア，インディアナ，ノースカロライナ，オクラホマ，サウスカコライナ，テネシー），FHWA** 州道路局（アイオワ，カンザス，ミズーリ，ネブラスカ），FHWA
そのほかの国のプログラム
16

オーストラリア道路研究委員会
ALF／オーストラリア（ARRB）輸送研究所

17

カンタブリ大学

18

スペイン中央土木研究所

19
20

1984

Sharp

CAPTIF／ニュージーランド

1987

StevenCEDEX／スペイン

1987

Mateosデンマーク工科大学

DRTM／デンマーク

1973

Ullidtz

スイス連邦工科大学

EPLF／スイス

1979

Caprez

1998

Wiman

フィンランド道路交通研究所（VTT），フィンランド道路庁
HVS-Nordic
21（FinnRA），スウェーデン道路
交通研究所（VIT）
22

Gautrans，南アフリカ科学・工業研究評議会（SA/CSIR）運輸 HVS-South Africa
部門

1971

De Beerほか

23

フランス橋梁・道路中央研究所 LCPC／フランス

1978

Gourdon24

デルフト工科大学

LINTRACK／オランダ

1991

Houben25

イアシ工科大学工学部

RRT／ルーマニア

1982

Vlad/Zarojanv

26

イギリス道路研究所

PTF（previously Road Machine）
／イギリス

1984

Blackman27

交通部公路科学研究所

RIOH-ALF／中国

1990

Meng

28

アルスター大学

TRACKER／イギリス

1998

Woodward

http://www.arrb.org.au

http://www.cedex.es/ingles/ho
me.html

めに実施された。これらの舗装は，各層の混合物のス

装が荷重の影響を受けやすいことを証明した。これら

ティフネスが，層が深い位置にあるものほど小さくなの舗装は，適正な支持力であるかもしれないが，過負る舗装構造である。SA-HVS試験は，剛性の大部分が荷の条件下においては急速に劣化する。彼らは，試験

舗装表面に集中するようなバランスの不十分な薄層舗における輪荷重レベルを標準設計荷重より増加しない

Vol. 50 No. 221（2007年）

51

ように警告している。
これは，通常の交通荷重条件下，特に境界層における破損のメカニズムを明らかにできるかもしれない。

・舗装の供用性と劣化のメカニズムへの水分の影響
・舗装各層の結合とその効果の定量化の重要性
・構造組成と材料特性間の相互作用

d オーストラリア
1999年にSharpらは，アスファルト含有量（最適条

３．自動車・舗装・環境の相互作用

件0.5％以上）の高い混合物を用いた路盤の試験区間に本章は，アスファルト舗装と自動車，環境の相互作

おける促進載荷施設（ALF）による試験について報告

用によるアスファルト舗装の劣化について，APTで実している。ここでは，これらの層が薄層アスファルト

施した研究の結果について述べられている。ここでは，舗装構造での使用と，アスファルト量の増加により，まず舗装，自動車，環境に関係する要因を挙げ，自動疲労寿命を改善することが可能であることを示してい

車と環境に関係する要因とアスファルト舗装の影響にる。ALFによる試験は，Austroads舗装設計ガイドについて抜粋して紹介する。

おいて，アスファルトやセメント処理砕石（CTCR）

3. 1

はじめに

の疲労伝達関数の妥当性を確認するために行われた

自動車・舗装・環境の相互作用は，APTの最も重（Austroads，旧NAASRA）。これらは主に海外のデー

要なテーマの１つであり，これらはアスファルト舗装

タ（例えばShell）や現場における性能試験データからの供用中に影響を及ぼす。そのため，設計時の舗装性導かれた経験的な関係に基づいている。

能の要因になる。

f オランダ
1998年にBhairoらは，異なる厚さの砂質路床上のフ
ルデプスアスファルトにおける疲労性能を評価した
LINTRACK試験（APT用の実物大HVS）について報告

APT研究による荷重と実際の交通荷重の違いから，調査結果の適用性が疑われたが，近年のAPT研究によって，適用性が証明されている。
本章では，文献から自動車・舗装・環境の相互作用している。使用した舗装は，総アスファルト厚が150aに関連した問題と適用性について示す。

（下層80a，および上層70a）の２層構造である。も

3. 2

自動車・舗装・環境の要因

う一方は，１層構造で厚さ75aの舗装である。薄層構

舗装は次に示す要因の相互作用の影響を受ける。

造において，LINTRACKの荷重は，アスファルト舗装

APT研究ではこれらの要因を制御し，調査結果から重の構造的な疲労ひび割れ（下層から上層へ進行）や表面

要な考察と適用性を得た。舗装材料は交通と環境に関ひび割れ（上層から下層へ進行）を発生させた。研究

係する要因とともに考慮された。

者は，Shellによる路床のひずみ基準が，オランダで使用・舗装材料

されている砂質路床に適用可能であるとまとめている。

・交通（輪荷重，サスペンション，タイヤの空気

2. 3圧／接地圧，タイヤの種類，速度）まとめ

この章では，舗装構造設計に関連した研究について紹介した。舗装構造設計は，一般的に試験用施設で評・環境（風，放熱，温度，水）
3. 3

交通要因による影響

価されるのに対して，補修設計においては通常現場で本セクションでは，交通に関するAPTの要因とし評価されている。これまでに試験用施設において補修て，輪荷重，サスペンションの種類と動的荷重，載荷設計を評価した事例がいくつかあるが，いずれも失敗

方向（片方向，両方向），載荷速度，荷重の分散，タしている。

イヤと路面の接地圧，軸数について，実験結果から分

ここでは，アスファルト舗装についてAPTは，EME

析した舗装の影響に着目する。

路盤，耐わだち掘れの混合物，および層を厚くするこ

APT研究では，交通を擬似的に表現するために，とによる疲労抵抗性の増大による利点を説明し，舗装

普通の貨物自動車と多様な自動車を使用し，サスペンの健全さと層構造の重要性について示した。

ションは数種類用意し，実験に応じて変更され，タイ

また，APTは政府機関における舗装構造評価ガイ

ヤ空気圧は普通の空気圧と通常使用されていない高い

ドラインの妥当性確認や改良の手段となっている。さ空気圧で行った。

らに，舗装構造設計の改良は，以下に示す舗装の供用

3. 3. 1

性能に関する要因による影響から得た考察よりなされているといえる。
52

輪荷重と劣化

輪荷重は舗装に最も大きな影響を及ぼす要因である。
これは，AASHO道路試験による４乗則によって示さ
ASPHALTれる。しかし，APTの研究によって，４乗則は層の厚

通常の舗装よりわだち掘れが減少することを報告した。

さ，形状，サスペンションの有無・種類，すべり抵抗

この結果から，幅広シングルタイヤのアスファルト舗に依存することが明らかになった。

装への影響は，アスファルトの性能に依存することが経済協力開発機構（OECD）は，EUによる現在の標明らかになった。

準的な軸荷重と比較して，将来標準になる11.5tの舗装

Gramsammerらは，タイヤの空気圧の増加量に比例の劣化を算定するために，LCPCで舗装試験を行った。

して，アスファルト混合物層のわだち掘れ発生量が増

わだち掘れはアスファルト層厚とスティフネスの増加

加することを発見し，タイヤの空気圧の増加がAPTにによって減少し，ひび割れは載荷回数に依存し，あるよるわだち掘れを増加させることを明らかにした。

回数まで線形的に劣化し，その後発生量が減少した。

3. 3. 3

交通速度（載荷速度）

アメリカ，スペインなどのAPTの研究に関与する

載荷速度の影響は，他の要因と同様に考慮しなけれ国々は，LCPCのクロステストを行った。しかし，試ばならないが，ほとんどのAPT装置は速度に関して広験結果はLCPCの結果と一致しなかった。これは，舗範囲にわたる試験を行うことができない。しかし，い装構造，材料特性，路床強度，天候条件，タイヤ種類

くつかの調査結果が報告され，載荷速度はAPT交通をのためであると考えられた。

評価するために考慮されなければならないことを明ら

3. 3. 2かにした。

タイヤ特性と接地圧

近年のAPT調査結果から，タイヤと舗装の接地面

わだち掘れは，40〜50d/hの範囲内で速度が15％増

が，アスファルト舗装に影響を及ぼすことが明らかに加すると20〜35％減少し，アスファルト舗装のスティなった。

フネスが増すと，さらに減少した。

De Beerらは，図−２に示したVRSPTA（Vehicle

Stevenらは，スプリングサスペンションを使用し，Road Surface Pressure Transducer Array）システム

速度が20km/hから45km/hまで増加した時，CAPTIFを使用して，タイヤと舗装の接地圧を数値化し３次元（Canterbury Accelerated Pavement Testing Indoor

化した。この調査から，接地圧は一様でないことが明Facility）で測定された動的荷重係数が２倍になった

らかになり，わだち掘れとひび割れの発生原因になることを報告した。

ことを示した。また，接地圧はタイヤの空気圧に依存
し，接地面の中央と外側で変化した。

図−３は，供用中の幹線道路で計測した舗装のたわみ量の結果である。０〜20d/hでたわみ発生量が減少

自動車のコーナリング時に発生するタイヤ横断方向した。また，WhiteらによるAPTの有限要素法によるのせん断応力の調査は，試験中にタイヤを7.5〜８°回

分析で，速度がわだち掘れに影響することを証明した。

転させた。その結果，接地圧は通常タイヤで30kPa/度，

3. 4

幅広タイヤで50kPa/度増加した。

環境要因による影響

環境要因は，温度，水，風，放射線，酸素であり，Bonaquistは，幅広シングルタイヤで発生するわだ

アスファルト舗装は，これらの環境要因の影響を受け

ち掘れが，ダブルタイヤより1.0〜2.4倍，ひび割れはる。APTの研究では，風と放射線の影響は確認できな４倍大きくなり，わだち掘れ抵抗性を有する舗装では，

かったが，熱と水の影響は多くの調査結果で報告されたわみ量（a）ている。

図−２ HVSによるVRSPTAシステム（タイヤ315/80 R22.5）

Vol. 50 No. 221（2007年）

1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0

３軸 100kN，82kN，98kN
３軸 112kN/ 軸 １軸 125kN

163%*
95%*

* 静的なたわみと一時的なたわみの差
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

速度（d/h）

図−３

速度の影響による舗装の変形

53

3. 4. １s 低温による影響

環境要因

温度，酸素，放射線，風にさらされたアスファルト

低温でのひび割れは，主に改質アスファルトによる舗装は劣化する。この現象を調査するためには，専用現象である。舗装が０℃前後の時に，舗装内の水分はの場所で長期間にわたる研究が必要であるため，APT

凍結と融解を繰り返す。水の凍結融解現象は舗装劣化の研究ではほとんど行われなかった。

の重要な要因である。デンマークで行われた凍結融解

Handの研究で，人為的にアスファルト混合物を劣の影響を調査する実物大試験では，塑性ひずみの全体化させ，わだち掘れ発生量がアスファルトの劣化によのおよそ60〜70％が，融解時の荷重載荷で発生した。

る硬化によって減少したことを報告した。

3. 4. 3

水分による影響

Ver der Merweらは，アスファルト混合物を100℃

アスファルト舗装の水分の影響は，多くのAPTので熱し，人為的に劣化させた。劣化後にわだち抵抗性研究で調査され，舗装内への水の浸透による舗装劣化

は急激に増加したが，ひび割れ抵抗性は劣化中にひびの影響は大きかった。舗装の寿命は，水分のような環割れが発生していたため減少した。

境要因を排除することで，大きく延ばすことができる。

Hugoらは，−10℃の低温で劣化させたアスファル

水分の主な劣化の要因は化学的であるため，材料のトが，劣化後にひび割れ発生量が大きく増加したこと

化学的な崩壊や，層の劣化になる。

を報告した。

a 表面水の浸透

3. 4. 2Mareeらは，舗装内に浸透する水が舗装の変形に大温度による影響a 周囲の温度と上昇した温度でのAPT試験

きく影響することを明らかにした。これは図−５に示Corteらは，温度によるわだち掘れの影響を調査しされ，南アフリカのHVS試験で，30aの降雨とその後た。アスファルト舗装には，アスファルトの軟化点温に発生する自動車などによる水しぶきが，変形の要因

度に近い，わだち掘れに影響しやすい温度があることになった。また，舗装はクラックシールによって維持を報告した。この温度より低い場合は，ほとんどわだ

される時には，この現象が起こらないことも報告した。

ち掘れが発生しなかった。図−４は，輪荷重と温度にWalkerは，アスファルト舗装の水分の影響についよる舗装への影響を示す。10℃または20℃の温度変化て，舗装の種類と水分量に依存することを示すために，による舗装変形の影響が確認でき，温度がアスファル

南アフリカのフィールド舗装で得られたデータから

ト舗装の劣化の主な要因であることが明らかになった。

図−６を示した。

Maccarroneらは，アスファルトにエチレン酢酸ビ
ニル（EVA）改質アスファルトを使用し，高温でのs 表面と舗装内の水分
VuongらのAPTの研究で，路床と基層に関する水分の重要性について報告した。

わだち掘れの発生が減少することを明らかにした。
Sharpらは，高温でのアスファルト舗装の変形はア・FWDの測定データは，水分の影響，季節的な環
境条件の影響を推定するために役立つ。

スファルト層の上部に限定されることを明らかにし，
高温によるアスファルト舗装の変形を効果的に補修す

・乾燥状態では，砂岩は荷重を増すことで，非線形るために，上部をよりわだち抵抗性のある材料に置換的にスティフネスが増加し，湿潤状態では負の効える必要があることを示した。

果となる（図−７，図−８）。この結果は，低コ
スト舗装に大きく影響するために，季節的な水の載荷回数（× 103 回）
0

2

4

6

8

10

12

20℃− 30℃

2
20℃− 30℃
4

30℃− 40℃

68

40℃− 50℃

10
40℃− 50℃

30℃− 40℃

5100kgf

6800kgf

100m

ロールドアスファルト

200m

石灰岩砕石

150m

砂利／砂／粘土

シルト性粘土12

図−４54

変化を調整しなければならなかった。

14

わだち掘れに関する輪荷重と温度の効果

わだち掘れ（a）

わだち掘れ量（a）

0

60
50
40
30
20

水しぶき

ひび割れ
発生

降雨

100

150

10
0

0

50

200

250

２輪荷重（約 40kN）の繰返し回数（× 103）

図−５ HVSテストによる粒状路盤を持つ舗装の降雨
後のわだち掘れ量の変化
ASPHALTE3

E4

TR 77/1 (b) KOEBRG

N3 MOON RIVER

濡れ

限界たわみ量

たわみ量

20
湿潤

湿潤

15

乾燥：飽和度50％未満
湿潤：飽和度50〜80％
濡れ：飽和度85％以上

載荷回数（× 103 回）

E2
25

100000

TRH 4 設計交通クラス

E1

1000
100

P 157/1 OLIFANTSFONTEIN

乾燥 乾燥
0

1

0.01
0.01

0.1

乾燥 湿潤 P 157/2 JAN SMUTS

乾燥
10

1

10

100

わだち深さ（a）

P 205 CLOVERDENE

5

80kN

0.1

0.001
0.001

濡れ

5

40kN

10

TR 77/1 (a) KOEBRG

10Power=4
Power=6
Power=7
Power=8
実際

10000

15

図−９

20

80kN繰返し載荷によるわだち掘れ深さ

等価 E80 標準軸数（× 100 万）125a 砂岩層の係数

550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50

含水率 MC = ８％

MC = 14％MC = 18％

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

初期段階

舗装劣化
（わだち掘れ，ひび割れなど）

図−６ 砕石路盤舗装を持つ舗装で発生するたわみ量
の比較

第一段階

再シール
ひび割れ
水の浸入なし早期再シール
日常点検と維持管理

応急措置と補修

時間／交通量

図−10

荷重と水分による砂岩の層係数の変化

水の浸入による舗装への影響

140

400

120
累積雨量

350
300

100
80

Bottom SG

250

60

200
150

40

WSS

粘土

20

粘土質の砂

1992/2/6 2/26

3/17

4/6

累積雨量（a）

450

係数（MPa）

第二段階

水の浸入

FWD 荷重（kN）

図−７

促進劣化段階

4/26

5/16

6/5

6/25

日 付

図−８

平均層係数の比較と累積雨量

しかし，特に舗装の性能に与える環境要因の影響に関しては，いくつかの結果の違いを取上げる必要があった。環境要因の影響を考慮できなければ，APTのより広い適用を図ることができないためである。輪荷
重の分散，交通，表面せん断，速度などの要因と環境要因の関係は，さらに調査が必要である。
自動車と舗装の相互作業について，環境要因の影響の指針を開発するために，広範囲にわたる共同研究で
APTプログラムを実施する必要がある。

・荷重と環境条件が変化する時，回帰わだち掘れ量の深さモデルは，FHWAのALF試験結果の分析

3. 5

４．材料の評価と試験に使用された（図−９）。Rustらは，図−10のよ

本章は，舗装材料の評価と試験がテーマとなっていうにアスファルト舗装の水分の影響を示した。

るが，主に各機関で行われているAPT試験による試験

まとめ

結果の概要のみ述べている。本文では特徴的な内容を引用した研究は，いずれも自動車・舗装・環境の相互作用を示している。この相互作用に関する広範囲の要含む部分を抜粋して紹介する。
4. 1

序論

因が議論され，APTは一般に舗装工学に有益な洞察を実物大のAPTプログラムは，舗装材料の応答と性与えた。例として，わだち掘れとひび割れによるアス能を比較・評価し，各国で重要な知見が得られた。ほファルト舗装の劣化は変形量，基準，舗装構造，材料特

とんどのプログラムの第一目標は，新材料，革新的な性，舗装の状態に依存することが明らかとなった。同

材料，およびリサイクル材料を評価することであり，様に，輪荷重に起因する劣化の程度については，サスペ第二に，従来の材料の性能を確認することである。まンションの種類の影響が大きいことが明らかとなった。

た，プログラムのもう一つの重要な目標は，実物大のVol. 50 No. 221（2007年）

55

荷重下における応答を比較することにより，室内におに対して敏感である２種類，SBSエラストマーにより

いて材料の特性確認をすることである。

改質された１種類，EVAプラストマーにより改質さ4. 2れた１種類，１種類の低針入度アスファルト（針入度

表層

これまでAPT試験の大部分が，表層としてのアス

20/30），および密度の低いポリエチレンで改質された

ファルト混合物や瀝青チップシールの評価のために行

１種類である。低針入度アスファルトは，非常に薄いわれてきた。アスファルト混合物表層に使用された改アスファルト混合物表層に加えられ，EME混合物に質アスファルトにより，わだち掘れや疲労ひびわれへ使用された。従来の混合物と比較して，改質アスファの抵抗性が高められたことを示してきた。

ルトを用いた混合物は，フランスの装置による室内でオーストラリアのALFプログラムは，アスファルトのホイールトラッキング試験において，わだち掘れの混合物の永久変形への抵抗性を増した改質アスファル

抵抗性が増加することを示した。さらに，新しく革新

トの使用に関しても検証を行った。実物大の荷重を取的な材料を含む全ての混合物は実物大荷重でのわだち

り入れたSMA混合物の大規模な室内試験もこの中に掘れ性能も良好であることを示した。また，非常に薄含まれている。室内試験には，動的クリープ試験，レいアスファルト混合物表層のEME混合物は，交通下

ジリエントモデュラス試験，ホイールトラッキング試において表面のテクスチャを維持した。繰り返し三軸験，およびスーパーペーブバインダーのわだち掘れパ

試験や静的，動的クリープ試験を含む他の室内混合物

ラメーターの測定が含まれており，混合物のクリープ試験結果においても，実物大荷重および室内ホイール

およびレジリエントモデュラス試験では，フィラー含

トラッキング試験と同等の評価が可能であることを示

有量が混合物に大きな影響を与えることが明らかにした。

なった。現場コアによるクリープ試験結果は，アス

LCPCの疲労試験においては，５つの異なったアス

ファルト種類の影響が重要であることを特定した。しファルト，および３つの厚さで表層が施工された。使かしながら，これらの検証結果は，異なった骨材粒度用したアスファルトは，EME混合物に使用される同を用いた混合物の違いを見分けることができなかった。

じ等級の２つの硬いアスファルト（針入度20/30）と，また，高い温度で測定される現場コアの混合物クリー

SBSポリマーにより改質された１種類のアスファルト

プ特性は，実物大荷重の下でのわだち掘れ性能を正確である。異なる製造元の従来のアスファルトを用いたに格付けすることができなかった。

２種類の混合物は，実物大荷重においては，同等の疲

CAL/APTプログラムでは，ギャップ粒度のゴム改

労性能を示したが，室内においては非常に異なった疲

質アスファルト混合物のオーバーレイが，従来のアス労挙動が測定された。従来の混合物と比較して，ファルトを用いた密粒度混合物よりも永久変形量に関EME混合物は疲労寿命を増加させるが，この材料はして優れていることが分かった。これらオーバーレイ

比較的硬い支持層の上で使用されなければならない。

は，下層の破損したアスファルト混合物層からのリフ

変形しやすい支持層上では，EME混合物は，薄層でレクションクラックに対して大きな抵抗性を示した。

は性能を改善しないが，厚さを増すと性能は大きく向SA-HVSプログラムでは，ひび割れたコンクリート

上する。適切に使用すれば，EME混合物は疲労ひび

舗装上に，ゴム入りアスファルトを使用した，比較的割れとわだち掘れの抵抗性に関して良好な性能を提供

薄い開粒度アスファルト混合物オーバーレイを適用しすることができる。この研究の一部として，大規模なた事例について調査した。このオーバーレイは，他の室内疲労試験が完成した。室内試験結果は，相対的な多くの修繕用オーバーレイと比較して，リフレクショ

疲労性能が特定の試験に依存していることを示した。

ンクラックに関して良好な性能を示した。

この研究により，室内での応力制御疲労試験を使用す

フランスのLCPC施設においては，アスファルト混
合物のわだち掘れと疲労の両方の影響を決定することを目的とした２つの実験において，改質アスファルトを使用した。

ることで，混合物の相対的な挙動を予測することができた。
FHWA ALFプログラム，Indiana DOT/Purdueプ
ログラム，K-ATLプログラムは，スーパーペーブに着

わだち掘れの試験においては，７種類の異なるアス

目し，研究を行ってきた。それぞれ，スーパーペーブ

ファルトを用いた表層が舗設された。評価したアス

バインダーパラメーターの改質アスファルト使用時のファルトは，従来からの改質されていない材料，低温

有効性確認，粗粒度スーパーペーブ混合物の永久変形

56

ASPHALT

抵抗性の検証，および細粒度スーパーペーブ混合物の路盤の中間に鉄筋メッシュを設置した。凍結融解サイ評価を，各機関のAPT施設を用いて行った。

クルの間，地下水位を制御するため，砂のフィルター

APTは，表層以外のアスファルト混合物の評価に

層を路床の下に設けた。APT試験の結果，３種類全て

ついても用いられてきた。オーストラリアのALFプロの構造の表層に，路床の永久変形によるひび割れが生

グラムは，軽交通舗装における粘土路床上でのジオテじた。鉄筋メッシュについては路盤の変形量を50％減

キスタイルで補強されたチップシールの適切な性能を少させる結果となった。

検証した。

4. 5

4. 3

路盤・下層路盤

結論

APTプログラムにより，既存の材料の性能確認，

数多くのAPT試験が，舗装の路盤あるいは下層路

および新しい革新的な材料の実用化を考慮した重要な盤に用いられる通常の，または安定処理された粒状材発見が得られた。APT試験プログラムは，材料の特性料の性能を調べるために行われてきた。

や室内試験に関連したこれら材料の性能評価を考慮しニュージーランドのCAPTIFプログラムにおける最ている。

初のAPT試験では，十分に転圧された高密度の砕石路

本章では，荷重・環境条件・測定・解析手法，およ盤の使用がチップシール表層の路盤として有効である

び破壊の定義等に関して，APTと一般的な室内試験とことを確認した。また，開粒度アスファルト混合物表の違いを考慮することの重要性を強調している。

層における路盤層の骨材の大きさと形状の影響や，石以下は，本章で議論されている，広い範囲に適用さ

灰安定処理された下層路盤材料と砕石路盤との比較にれたAPTのフィールドにおける材料試験を通して得た

ついても調査を行っている。

幾つかの知見である。

SA-HVSプログラムは，伝統的な舗装について試験・基本的な路盤材料の使用のためのガイドラインがした。材料評価に関しては，実物大の荷重下における確立された。これは，舗装性能に影響するメカニ

路盤の性能，および静的または動的三軸試験について調査した。乳剤処理自然石，水締めあるいはコンポ
ジットマカダム等について，機械施工による砕石路盤

ズムを理解するためのAPTの成果である。
・凍結融解時の路床の性能における土の種類と含水量の影響が定量化された。

と比較した。その結果，砕石路盤が実物大の載荷試験

・多くの材料が舗装構造の各層において使用され，による永久変形と支持力の評価において最も高い性能評価された。その過程において，スーパーペーブを示した。

の性能に関する材料試験のような，新たに定義さまた，SA-HVSプログラムは，新しい路盤材料の使用におけるガイドラインの作成においてもAPTを使用れた室内試験のガイドラインを評価することができる情報が蓄積された。

した。転圧コンクリート，スラグ，再生アスファルト

・改質アスファルトが従来のアスファルトよりも疲

混合物，および乳剤処理された再生骨材など，他の路

労抵抗性と変形抵抗性に関して優れていることが盤材料については，南アフリカのCSIRプログラムが明らかとなった。

評価している。
4. 4

路床

５．舗装工学におけるモデルリングの精度向上

APT試験は，路床の評価においては，比較的わず舗装のパフォーマンスとは，舗装がその役割をどのかしか行われていない。第２章では，砂質路床におけ程度果たしているかを示す指標である。このパフォー

るオランダでのLINTRACK実験が論じられ，研究者マンスを予測するモデルは，舗装マネジメントシステ

達は路床ひずみの評価基準が，国内では一般的である

ムに組み入れられる他，舗装の構造評価や，各種仕様

砂質路床へ適用できる可能性があると結論付けている。

の開発に利用されている。

HVS-NORDICプログラムでは，凍結融解サイクル

APTは，短期間で実際の交通下における舗装のパに関して，厳しい環境条件下での路床材料の変形限界

フォーマンスを予測するうえで有用であり，数多くのの設定するため，フィンランドの現場でAPT試験をモデルがAPTを通じて開発あるいは検証されている。

行った。アスファルト混合物表層，砕石路盤，砂質路

本章では，まず，舗装ダメージのモデリングに用い床による同じ厚さの舗装構造を，霜の影響を受けやすられる手法と，モデルの無次元化の試みについて述べい軟弱な路床上に３種類舗設し，その中の１種類にはる。次に，各論として，路床ならびにアスファルト混

Vol. 50 No. 221（2007年）

57

合物層のわだち掘れモデルと，アスファルト混合物層

発された条件下でのみ適用が可能であるという利用上に関する疲労ひび割れモデルのいくつかを紹介する。

の制約が伴う。

5. 1

これを避けるために，Molenaarら（1999）は，無次

舗装ダメージのモデル化の考え方

5. 1. 1

元化によってモデルの一般化を図るべきであるとしてワイブル分布

舗装のダメージは，交通および環境の負荷によっている。この無次元化とは，ダメージとその原因を，相もたらされる。アスファルト舗装のダメージは，初期対比率で関連づけるもので，式qのように示すことが段階では緩やかに進行し，除々に加速されていき，最できる。

終段階で再び進行速度が低下するという，図−11に示

()

d
t β
=
D
T

すようなＳ型曲線（ワイブル分布）で表すことができる。

q

ここに，
曲率β

0.5

1

2

3

5

d：調査時点におけるダメージ

100％

D：舗装の終局状態に達したと仮定した時間Tにお
破壊確率

80％

けるダメージ60％

β：ダメージと構造の形式による定数

40％

5. 2

路床に関するわだち掘れのモデル化

20％

路床に関する永久変形のモデルは，通常の場合，式0％w，eに示すように，路床上面または内部における応

0.5

0

1

1.5

2

2.5

3

載荷回数 n ／破壊回数 N力あるいはひずみで表現され，これらの式は線形の弾

図−11 βを変化させたときの破壊確率（ワイブル分布）5. 1. 2性的な材料特性に基づく舗装設計や構造評価に用いられる。

各種数学モデル

破壊載荷回数Ｎにおけるダメージ（ｙ）の進行を説

εpz =α・Nβw

σpz =α・Neβ

明するためには，ワイブル分布の他にも表−２に示す

ここに，

各種数学モデルが用いられている。なお，表中のa，b，εpz：路床上面の許容鉛直方向ひずみc，dは回帰係数である。

σpz：路床上面の許容鉛直方向応力
N：標準軸数表−２ ダメージを表す各種数学モデル

α，β：回帰係数

数 式

両式とも指数関数であることから，路床における応y = a + b・N

一次式

力とひずみは載荷の初期段階で急速に増加し，その後，

y = a + b・N + c・N 2

二次式

y = a + b・N + c・N 2 + d・N 3 +・・・多項式

y = a・exp (b・N)

指数関数

y = a + b・In N

対数

y = a・ N b

指数

y = a ・N (b・N )

幾何

モデル

ルート

y = a (1 / N )緩やかな速度で増加していくことがわかる。このような傾向は，路床材料のせん断変形や締固めの影響を反映したものであると考えられる。
さらに，上述のひずみや応力によって実際にどの程度の変形量が生じるかを検討した研究事例も多く紹介

y = a / (1 + exp (b−c・N))

ロジスティック

されている。ここでは，それらの中から代表的なモデ

y = a −b・exp (−c・N d )ワイブル

ル（数式）をいくつか選定して，その概要を述べる。

y=a+b/N

双曲線

5. 2. 1y = (a + b・N) / (1 + c・N + d・N 2 )有理数

y = a・exp (−(N−b) 2 / (2・c 2 ))ガウス

a

ひずみによるモデル

弾性ひずみによる方法
Odermattら（1999）は，HVS走行下での舗装表面のわだち掘れ深さを路床変形により推測するモデルを
5. 1. 3モデルのディメンジョンレス化

上記のような数学モデルにより舗装パフォーマンス
のモデル化を行う場合，当該モデルには，それらが開58開発した。式rは，路床のわだち掘れモデルが路床上面における鉛直方向の弾性ひずみによって表現できることを示している。
ASPHALTRD = 1E−12・εv 3,55

（R2 = 0.89）r

PD：永久変形量（a）

ここに，

N：繰返し載荷回数（E80標準軸数）

RD：わだち掘れ深さ（a）

σc：路床上面の鉛直方向圧縮応力（kPa）

εv：路床の鉛直方向の復元ひずみ

c，s，B：回帰係数5. 2. 4

E：弾性係数s

ここに，

路床の材料特性の取り込み

これまでに示したモデルには路床の材料特性のファ塑性ひずみによる方法
Odermattら（1999）は，また，湿潤状態の軟弱なクタは含まれていない。しかし，Tsengら（1989）の土の場合には，弾性ひずみに基づくわだち掘れモデル

ように，路床の含水比やスティフネスなどの材料特性は正確さに欠けるとし，融雪期間のような場合には，を考慮すべきであるとしている研究事例も散見される。

塑性ひずみを利用した式tを提唱している。

5. 3 アスファルト混合物層における永久変形量のモ

RD = 0.0545・εvp 0.49t

デル化
アスファルト混合物層の永久変形量に関するモデル

ここに，の型式は路床のそれとほぼ同様であり，路床上面のひRD：わだち掘れ深さ（a）

ずみに代えて，アスファルト混合物層内部のひずみ

εvp：路床の累積永久ひずみ

よって永久変形量を表現するという手法が採られてい5. 2. 2

ることが多い。

交通量によるモデル

わだち掘れ深さは，路床ひずみと同様，交通量とも

しかし，アスファルト混合物には粘弾性的な性質が関連付けられる。Odermattら（1999）は，異なる荷あり，温度と載荷速度の影響を考慮する必要がある。

重条件下でHVS試験を行って，わだち掘れ深さと載荷

ここでは，アスファルト混合物層の永久変形量を定回数が式yのように関係付けられることを示した。こ

量的に推定するための代表的な方法としてShellの方法の式は，式wと形がよく似ているが，定数αが式yでを紹介するとともに，様々な観点で行われている研究は荷重の関数となっている点に注意する必要がある。

事例において取り上げられている検討項目を整理してRD =（0.0117・P−0.4816）
・N 0.27y示す。
5. 3. 1

Shellの方法

Shellの設計マニュアル（1978）では，長時間載荷時

ここに，
RD：路面の平均わだち掘れ深さ（a）におけるアスファルトとアスファルト混合物のスティ

P：輪荷重（kN）

フネスを式iのように関係付けている。

N：走行回数
5. 2. 3ilog S mix, v = log b + q log S bit, v

鉛直応力によるモデル

Theyse（1997）は，HVS試験工区において各層の弾性係数を逆解析等によって推定し，路床の鉛直方向のひずみおよび応力を算定している。

ここに，
S mix, v：わだち掘れが生じている状態での混合物のス
ティフネス

鉛直ひずみに対して永久変形量をプロットしたとこ
ろ，両者には明確な相関関係は認められなかったため，鉛直応力に対して永久変形量のプロットを試みた。その結果，よりよい相関関係が認められ，式uのような鉛直応力に基づくわだち掘れの疲労破壊規準式を得ている。
なお，式u中の回帰係数ｃとｓは，材料が異なって

S bit, v：アスファルトのスティフネスの粘性成分b，q：アスファルト混合物毎に定められるパラメー
タアスファルトのスティフネスS bit, vは式oより得られる。
S bit, v =3η0
W eq・t woも変化しないとしている。HVS試験は，異なる材料でここに，構築した舗装について行っており，材料毎に回帰係数

t w：走行速度から得られる車輪の載荷時間Bが定められている。

W eq：交通データから得られる標準輪の走行回数sBσc
PD = e c N （e−1）

Vol. 50 No. 221（2007年）

uη0：道路の供用期間中の舗装体平均温度におけるア
スファルトの粘度59この式では，気候と交通量の両方の条件が考慮されており，混合物のスティフネスが決定できれば，アス
ファルト混合物層の永久変形量Δhは式!0によって計σ0
S mix, v

いる。
一方，FWDのような非破壊試験により得られる路面のたわみ量で舗装構造のパフォーマンスを表現する

算することができる。
Δh = k・h・

一般にアスファルト混合物の疲労試験結果に基づいて!0こともある。舗装構造が弱体化すれば，路面のたわみ
量は増大することから舗装各層のスティフネス低下のここに，指標となり得る。このスティフネス変化と交通量をモ

h：アスファルト混合物層の厚さ

ニタリングすれば，舗装の疲労ダメージを定量化する

σ0：標準輪の接地圧

うえで重要な情報が得られる。

k：係数

以下では，アスファルト混合物層に生じるひずみお

なお，ShellのLijzenga（1999）は，オランダの試験

よび散逸エネルギと疲労破壊回数を関係づけたトラックを使って促進載荷試験を実施し，改質アス

FHWAの研究事例と，Molenaarらによる無次元化しファルトを使用したアスファルト混合物の永久変形特

た疲労破壊規準式を紹介する。

性についても調べている。

5. 4. 1 アスファルト混合物層に生じるひずみおよび

5. 3. 2

その他の研究事例における検討項目

散逸エネルギによるモデル

その他の研究事例では，アスファルト混合物層の永SHRPの一環として，Tayebaliら（1994）は，

久変形量を評価するために，それに影響を及ぼす因子

FHWAの促進載荷装置ALFを用いて薄層のアスファ

として，促進載荷試験等を通じて以下のものについて

ルト舗装の疲労パフォーマンスを評価した。実物大の検討している。

促進載荷試験とともに，現場から切り出したアスファ

a 環境条件

ルト混合物について室内における疲労試験を実施し，・気温および舗装体温度

疲労寿命と初期単位散逸エネルギあるいは初期ひずみ・降水量の関係が，それぞれ式!1，!2のように得られている。

s 材料条件・Superpaveバインダ特性
・アスファルト混合物の施工時の品質（粒度，アス
ファルト量，締固め度等）!1−1.846N f = 425.81・（w 0）−3,574

ここに，・アスファルト混合物の弾性と塑性特性

N：寿命

・アスファルト混合物のせん断抵抗性

ε0：初期の引張ひずみ（μ）

・アスファルトの劣化と混合物のスティフネス変化
d 構造条件・層の厚さ!2

N f = 8,959・10 ・（ε0）−8

W 0：１サイクルあたりの初期散逸エネルギ（psi）
5. 4. 2 スティフネス比による無次元化モデル
Molenaarら（1999）は，載荷回数の増加につれてア・アスファルト混合物層と路盤の界面の状態

スファルト混合物の弾性係数が減少する傾向は無次元・路床の含水状態と各層の排水条件化した式!3によって説明できるとしている。当該式は，・舗装構造全体の健全性

アスファルト混合物層のスティフネスが初期値から

f 交通条件

50％にまで減少したとき，舗装が破壊したという仮定

・輪荷重と接地圧に基づいている。ただし，現場への適用にあたっては，・車輪走行位置分布

温度条件やアスファルト混合物層の硬化や圧密の影響

・休止期間を考慮する必要があり，単純にスティフネス比のみで5. 4 アスファルト混合物における疲労ひび割れのモ
デル化
アスファルト混合物層の疲労は，一般的に層下面に生じる水平方向の引張ひずみと関連付けられる。これ

疲労ダメージを表すことができるか否か，さらなる検討が必要であると思われる。
Enn= 1−0.5・N
E0は，古典的な下面から表面に進行するひび割れに関す

ここに，る考え方であり，この方法で開発された疲労モデルは，

n：荷重の繰り返し載荷回数

60!3ASPHALTN：弾性係数が初期値の0.5倍になった時点における載荷回数
E 0：ダメージを受けていないアスファルト混合物層の弾性係数
E n：載荷回数ｎにおけるアスファルト混合物層の弾だちに対して，50〜75aの深さで切削し，新しいHMAを舗設する手法であり，これは舗装の構造的能力を持続させるために有効であった。もう１つは，広範囲な
疲労クラックを修繕するための手法であり，図−12に示すような，T型パッチは非常に効果的であった。

性係数
5. 5

モデル化にあたっての留意事項

わだち掘れやひび割れといった路面性状の推移を交

HMA
Base Course

通量のみでモデル化すると，環境条件などが変化した
場合には，当該モデルを利用できなくなるという問題

図−12 疲労クラック改善のためのT型パッチが生じる。舗装のモデル化にあたっては，可能な限り，環境条件を材料特性等に反映させて説明因子として取オーストラリアでのARRB−ALFテストは，り込むことが重要である。また，舗装の構造的な応答

Austroads Pavement Design Guideに含まれる補修方を考慮できるようにしておくと，より根本的なアプ法を評価するために用いられ，またオーストラリア

ローチが可能となる。

（Sharp 1999）で使用されているアスファルト材料に促進載荷試験の結果からモデルを構築する際には，関する設計入力値を確認するために用いられている。

通常，２，３の限られた現場におけるデータを利用す

APTテストはフィールド条件下で，改質アスファルトることが多く，データの信頼性の面で懸念が残る。そを含む異なる種別の材料性能や利点を評価するためののような場合には，データの変動を考慮すべく，手段となる。改質アスファルトを使用した舗装のAPT

ニューラルネットワーク手法などを含む確率論に基づ試験は，オーバーレイにおいて改質アスファルトの使いたモデルを開発することが望ましいと考えられる。

用が重要な性能の改善をもたらし，通常のアスファルトを用いた場合に比較して２倍の寿命がもたらされる

６．補修・建設の合理化および補修計画

ことを示した。これは，材料の追加コストより遙かに

この章では，多くの舗装の補修設計に関連した問題

価値があった。この研究では，オーバーレイの設計のに対してAPTを適用した文献調査結果を報告している。

ために使用されるAustroadsベンケルマンビームのた

コンクリート舗装に関する文献も記載されているが，わみ量−温度補正曲線がFWDのたわみ量に適用でき

ここでは主にアスファルト舗装に関連した代表的なないことも示した。この結果は，ポリマー改質アス

APTを選定して概要を述べる。

ファルトに対して訂正が必要であることを示した。

6. 1

補修設計について

ARRB−ALF APTテストは，深く切削し，現位置

APTの主要な目的の一つとして，多層から成る舗まで戻すリサイクルを含む補修計画を評価するために装構造物の複雑な性能を評価するためのツールとして用いられた（Sharp 1999）。比較的低強度と高強度の役立たせることがある。このような舗装システムの数

路盤上にスラグ／石灰の結合材を用いた厚層打換えに学的モデル化や解析は，複雑であるばかりでなく，時よる再生舗装の性能を確立し，これらの舗装の疲労メとして不可能であり，このような場合，APTの活用はカニズムをより理解するために研究が行われた。性能重要となる。補修計画は，現象学的研究や実践的アプが安定処理の深さ（250，300，360a）に依存するか

ローチにより最も分かり易く説明される。

どうか，そして400a厚の路盤の性能と比較を行うた

補修設計における必要不可欠な部分として，APTの成功適用事例の文書化された記録が数多くある。
事例研究に関する文献の抜粋は以下のようである。
6. 2

文献調査結果a アスファルト舗装上のオーバーレイ

めに研究が行われた。研究結果により，この種のリサ
イクル舗装が軽交通の地方幹線道路に適していることが提起された。さらに，転圧技術で300a以下の材料の締固め度を増加させることができるなら，かなりの性能の増加が期待されることを示した。

WesTrack（Epps 1999）でのAPTテストでは，早期

Vander Merwe（1992）は，南アフリカでアスファに破壊してしまったテスト区間の補修が必要となった。

ルト処理基層（BTB）の補修設計を評価するための

ここでは，２つの手法が用いられた。１つは，舗装のわ

HVSテストを報告している。元の舗装は，自然の砂利

Vol. 50 No. 221（2007年）

61

基層上に２層から成る160aのBTBで構成されていた。

段階は150aの安定処理基層と薄層アスファルト層の

この舗装上に80a厚のセミギャップアスファルトが２層からなっていた。APTの結果は，基層上部の深刻

オーバーレイされた。オーバーレイの性能に関して経な劣化が発生する前に建設の第二段階を実行する必要

年劣化の影響が調査された。劣化した舗装と劣化して性を示した。

いない舗装のHVS性能の比較は，劣化したアスファル

AutretとGramsammer（1990，1995）は，フランスでトのテスト区間に関して，わだち掘れは改善されたがのLCPCが，破損した舗装へ80aのオーバーレイ補修

疲労性能は劣ることを示した。

の適用が，40aの層の適用からなる異なった補修計画

s 建設と維持の問題を行い，それから第二層目を最初の破壊が起きたとき

Epps（1999）は，ネバダのWesTrack研究の主目的が仕様に関連した性能の改善であったと報告した。主に同じ厚さを適用する補修計画と等しいことを示した。
f 施工性

要な事項として，建設物の品質に関連したペナルティ

施工性は，APTプログラムで取り組まれた問題でやボーナスの確立があった。ここでは，規格外れの建ある。これは，施工性に関する要因が性能に影響を及設物が，早期にコストを伴う補修が必要になるというぼすからである。アスファルト混合物に対するこのよ仮定を概説している。一方，品質の良い建設物は補修

うな要因の例として，粒径や形状，アスファルト量，が先延ばしにでき，建設物の品質に関連した支払い要そして転圧に関連した内容が挙げられる。この問題に因のレベル設定に関する合理的な基準が必要であるこ

関連した文献の概要をここで紹介する。

とを提案した。施工上の変数として，アスファルト量，

GalalとWhite（1999）は，施工性について論じてお空隙率，アスファルト層厚，骨材粒度の影響が挙げらり，アスファルト混合物の密度がわだち掘れ性能に影れた。

響を及ぼし，この密度に影響を与える配合を発見した。

モンテカルロシミュレーションは，APTの結果を転圧が施工性に影響を及ぼすため，施工性により影響基にした疲労とわだち性能モデルに関する施工上の変される性能を推測した。当然の結果として，施工性の数の影響を評価するために用いられた。このシミュ向上は，性能の向上になる。これより，舗装の設計とレーションより，規格から外れた建設物の推定と支払建設における要因として施工性を強調しなければならい要因の計算が可能になった。

ないことが説明される。

Vuong（1996）は，ARRB−ALF調査が，オースト

最近10年，南アフリカにおいて多くの革新的な材料

ラリアでセメント安定処理された舗装において大きなが導入され，これらの材料のさらなる発展や設計，評変動があったことを述べている。彼らは，クイーンズ

価の手段としてHVSテストが利用された。促進試験にランドのBeerburumで行われたALFテストが，安定おける発見と結果は，これらの材料の施工性の改善や処理あるいは粒状路盤の設計や施工の技術の確立に貢設計基準の標準化に向けて実行された。これらの材料献したと報告し，適切な転圧の重要性が強調された。

には，乳剤安定処理路盤材（GEMs）や基層用の大粒

砕石舗装の品質に関して，これらの材料は低レベルの径混合物（LAMBs）が含まれている。

転圧では，水によるダメージに敏感であるため，転圧

De BeerとGrobler（1993）は，GEMsに関する構造が重要であるとしている。このため，最適な転圧と材設計基準の改善に向けたHVSテストについて報告して料の飽和度の管理が必要となる。粒状路盤に対して，いる。このHVSテストは，疲労破壊や破断に関連した設計と補修計画は，短期間の厳しい環境や舗装性能に

GEMsの構造的能力の決定に焦点を当てている。HVS

関する荷重条件の影響をできるだけ考慮しなければな

テストのため，乳剤含有量が１〜５％の範囲のGEMs

らないと報告している。

を用いた５つのセクションが建設された。各セクショ

d ステージコンストラクション

ンにおいて，セメント処理路盤上に150a厚のGEMs

ステージコンストラクションは，舗装設計の経済的層が舗設された。De BeerとGroblerは，石灰を混合しな手法であるが，長期資金の有用性に関連したリスク

たGEMsが曲げ強度や剛性を増加させると報告した。

がある。Freeme（1984）は，南アフリカSwinburne

最も高い強度増加率は，舗設後３，４ヶ月に観察されの現場において，ステージコンストラクション計画のた。間接引張強度は，約300kPaから900kPaへ増加し二段階目のタイミングを決定する情報を得るためのた。乳剤含有量３％のセクションのレジリエントモ

SA−HVSの利用について報告した。建設計画の第一デュラスは，初期値約800MPaから，HVSテストを適

62

ASPHALTに関する研究成果との関係

用する前の舗設10ヶ月後に3000MPaまで増加した。
GEMsセクションのHVSテストは，乳剤含有量２％では，少なくとも1,000万ESALsの設計交通レベルを確保する必要があることを示した。最適乳剤含有量は，

特殊な箇所への促進載荷試験機の適用事例として，
・ブロック舗装および空港舗装への適用が報告されている。

最終的に，補助的な室内試験を基に推奨された。この

ここでは，興味深いと思われる促進載荷試験結果と研究の結果，GEMsの建設に関して設計図が規定され，道路の供用性能との関係および促進載荷試験結果と舗異なる交通量と道路分類に対してGEMs舗装の一覧表

装の長期供用性（以下，LTPPとする）に関する研究が作成された。

成果との関係について，その概要を紹介する。なお，

Emery（1995）は，LAMBsを含む舗装の性能評価

破壊規準や特殊な箇所への適用事例の詳細については，のため，３つの試験セクションを南アフリカのNCHRP325や第１回舗装促進載荷試験に関する国際会

Province of KwaZula−Natalで建設し，HVSによる促議の論文等を参照されたい。

進試験による評価が行われたことについて報告した。

7. 1

促進載荷試験結果と道路の供用性能との関係

連続粒度のLAMBsにおけるHVSテストから得られた

Metcalfは，促進載荷試験の結果と供用中の道路の結果を基に，これらの混合物は，路盤内の変位に関連挙動が異なることについて，以下の２つの要因を挙げした破壊が発生しないように標準80kNの軸重で5,000ている。

万回以上の交通に耐えなければならないことが示され

・環境の影響，特に，長期の供用にともなう劣化をた。Kwazulu−Natalにおいて，これらの大粒径混合

促進載荷試験機で再現することが困難である。

物の設計と施工における教訓により，広範囲にわたり・供用中の舗装が受けるような複雑な荷重は，促進使用が導入された。LAMBsでの経験がSabita manual（SABITA 1993）に収集され発表された。
6. 3

まとめ

載荷試験機では再現することができない。
促進載荷試験により得られた結果を有効に活用するには，これらの２つの要因を考慮しなければならない。

構造設計は，一般的に固定した位置でテストされる

このような問題点に対して，本文では，促進載荷試験が一方，補修設計は通常，現場において評価される。

機を所有するいくつかの機関における促進載荷試験結構造設計において固定位置で破壊をテストし，その後果の活用事例について，その概要を紹介している。

オーバーレイをし，再テストされるケースもある。構a LCPCにおける活用事例

造設計と補修設計の両方を評価するために適用されたLCPCで所有している，｢carousel｣と呼ばれる円形

APT研究の文献調査により，適用された手法がそれほ試験路型の促進載荷試験機による供用性能と，室内試

ど異ならないことが示された。

験による理論上の供用性能と実道における供用性能に

文献調査は，APTが建設仕様書の確立に貢献して相関性があることが明らかになっている。３者間の相いることを示した。しかし，建設許容限度やテストの関性を用いることで新素材の性能の評価が可能であり，信頼性のような話題は，世界的に注目を受けなかった。

新素材を用いた構造設計手法の確立に活用されている。

同様に，品質管理や保証の効果も特に調査されてこな

この相関性を算出する手順は以下のとおりである。

かった。これらへのAPTの適用は，建設や補修に対す

q実際の舗装に使用する材料で疲労試験を行い，そる仕様に関連した性能を改良することができた。

の結果をもとに理論設計法により，舗装のたわみを算出する。

７．舗装工学への適用と問題点
本章では，促進載荷試験結果を舗装工学へ活用する
場合の問題点および特殊な箇所への適用事例が報告されている。
促進載荷試験結果を舗装工学へ活用する場合の問題点としては，
・促進載荷試験結果と道路の供用性能との関係

w計算された舗装のたわみをもとに得られた理論上の供用性と実道の供用性から「調整係数」を求める。
e理論上の供用性と｢carousel｣により得られた供用性を用いて「対応率Kc（式!4）」を算出する。

・破壊規準（わだち掘れ，ひび割れ）

ここで，・促進載荷試験結果と舗装の長期供用性（LTPP）

NE：疲労破壊輪数

Vol. 50 No. 221（2007年）!4b
K c =εcal/εσ（θ, f）
・（NE / 10σ）
・10−ubδ K s

63

内，ATP，LTTPの研究成果との融合

εcal：同一舗装構造モデルで算出されるひずみεσ（θ, f）
：室内疲労試験（温度θ，頻度f，サイク・舗装の損傷に関連した施工・正当なプロジェクトリスクの数量化

ル100万回）で得られる限界ひずみb：材料の疲労曲線の勾配・維持工法の有効性

δ：舗装厚と疲労試験結果に基づく標準偏差・車両−舗装−環境の相互作用

u：一般法則を考慮したリスクに関する変動係数

・供用性予測手法の改良による長期供用性を有する
たわみ性舗装の開発

K s：地盤の均質性に関する校正関数
r「調整係数」と「対応率」をもとに，室内試験，オーストラリアでは，APTとLTPPに関する問題に｢carousel｣および実道それぞれの供用性能の相関対処することを目的に，Austroadsが出資したプロジェ

関係が得られる。

クトが設立されている。このプロジェクトは，SHRP

このような手順で得られた相関関係をもとに実路における舗装についての長期供用性を評価している。

プログラムに直接関係している機会を有効活用することも設立目的の一つであった。すなわち，アメリカのまた，オーストリアの研究機関であるARRBやLIN-

SHRP-LTPP研究への無料のプロジェクトとしてのTRACKを所有するオランダのDelft工科大学においてオーストラリアの試験区間の供用性能のモニタリング

も同様に，APTで得られた供用性能と実道における供を行うことであった。このプロジェクトの目的はLTPP

用性能を関連付け，活用している。

のための供用性予測モデルを改善することにあった。

s 南アフリカでの活用事例

AustroadsのLTPP研究に関する全体目標は以下の南アフリカにおけるHVSの活用手法を図−13に示とおりである。

す。同国ではHVSで確認された舗装の挙動を実際の舗・舗装構造（SHRP-LTPPプログラム）の挙動に関

装における供用性能と関連付ける試みは行われていな

して改善された知見に基づく舗装の供用性能の改い。APTによる精密な舗装応答と供用性能の研究から

良モデルの使用による資産管理戦略の強化。

得られた知識を反映させて実用的な舗装設計法を開発

・促進舗装検試験の結果と実際の道路舗装の供用性
能（ALF-LTPPプログラムによる）の比較。

するというのが基本的な活用方法である。

オーストラリアでは，19箇所の試験区間を設け，５実際の寿命の検証

促進載荷試験に基づく解析と設計

設計

試験ヤードにおける促進載荷試験の実施

ライフサイクル
計画

施工

年間継続的にモニタリングしている。試験区間の中にはALFによる試験と同時進行しているものもある。
アメリカのAPTプログラムの拡大によって，高速実路における
舗装の供用性能と
寿命

反映

解
析

舗装の挙動を把握するための改良較正道路における供用性能，LTPPの公式プログラムおよび促進載荷試験結果に関するより詳しい相関性が得られた。

メンテナンス

環境

交通

順応性をもたせた
マネジメントプロセス

解析と設計：
精密なモデルと偏りのない設計
調整プロセス

図−13 南アフリカにおける促進載荷試験結果の活用手法の概要これにより，LTPPの公式なモニタリングとAPTプ
ログラムを合わせた実道の舗装の供用性能に関する結果の相互利用が舗装の供用性能とその予測についての理解が深まったことを証明した。さらに，このことで経費節減が可能となり，建設と修繕を実行することの舗装促進載荷試験とLTPPに関する研究の関係強化に繋がった。また，結果として，供用性予測にお前述のように直接的または間接的な促進試験によるいてリスクを減らした。これらの知見は保証プロジェ

舗装の供用性能に関する詳細なデ−タが各機関のAPTクトの中で使われていて，舗装マネジメントの改良にプログラムを通じて測定されている。

おいて価値を有することが判明した。

7. 2

APTとLTPPに関する研究は多くの点で目標を共有

7. 3

まとめ

しており，以下のような分野に舗装工学の知識を組み促進載荷試験結果は，以下の事項に活用されている。

込むことを試みている。

・設計手順の確認と改良

・材料試験に関連した室内における供用性能の検証

・供用性能に関する舗装構造比較

・疲労と供用性能の観点から供用中の高速道路と室・材料性能の評価

64

ASPHALT・舗装の供用性能予測なパフォーマンスに関する貴重な情報を提供した。車・施工方法の評価と改良

両／舗装の相互作用に関するデータの解析から路面の・維持および修繕方法の評価

粗さがトラックの維持管理コストに影響を与えること

APTにより舗装工学に関する基礎データが収集さが分かった。これは修繕後に，弾性破壊が劇的に減少れ，それらの基礎データが多く活用されている。しかすることより証明された。
（Sime & Ashmore 2000）

し，更なる活用を図るためには，APTにより得られた

BrownとPowell（2001）はNCATにおける実験からデータを舗装工学上の設計および建設システムに体系類似の調査結果を報告した。初期のデータから燃料消的に組み込んで行かなければならないといった課題が費率が直接舗装表面の平均の粗さの変化と関係があるある。

ことを発見した。最初のESAL500万軸で，平均のIRI

舗装工学の各分野において行うべき研究は多くあり，
例えば，以下の事項が実施されるべきである。
・通常の舗装と同様な交通を受けることが可能な
APTにより得られたデータにより将来的な供用性の予測を行うための試験方法の形式化。
・促進載荷試験結果において，環境への影響を数量化させるための改良。これは，舗装の供用性能に（国際ラフネス指数）はおよそ1.08から1.18まで増加した。1.18に増加する前に，最初の５カ月間に1.02にIRIが減少したことが重要である。同じ時間枠で，燃料消費が２％より多少増加した。
Harveyら（2000）は包括的なCAL／APTプログラ
ムの調査結果から，たわみ性舗装技術の次の３つの変更による経済的利益に関して報告した。

ついての認識を改善することだけでなく，APT

qアスファルト混合物の締固め密度の増加の信頼性を有効にするためにも必要である。

wタックコートの使用による，アスファルト混合物
層間の接着を改善することの必要性

・試験結果の再現性と関連した信頼性の限界を確立することが必要である。

e厚い路盤層を含むアスファルト舗装
これらの新しい舗装技術の使用によりフルコストモ

８．促進載荷試験結果による舗装の経済性・マネジメ
ントの改善

デルが開発され，カリフォルニア州運輸局に直接工事費節約を計算するために使用された。分析の基礎は，８章は，APTプログラムによる経済効果，マネジメ

舗装寿命の増加と，必要な維持管理および修繕期間のントシステムの改善の他に，アンケート調査の結果，関係であった。オーバーレイの期間の15％の増加が２

APT関連の技術開発，APTの国際的な傾向なども述

車線d毎に6,933ドルの節約をもたらす。この節約を道べられている。今回はその中でも，前者の２項目の特路システムに適用するにより，州全体で５千６百万ドに注目すべき報告について紹介する。

ル以上の節約の可能性があるとした。

8. 1

はじめに

直接の建設費の節約のほかに，ユーザーコストの節

この章は，APTプログラムの核心について述べら

約と安全コスト節約が実現可能である。それには，維れている。APTの経済的側面への見識を提供する十分

持管理と修繕の実施をより少なくするために，通行止な情報として発表されてきたもののなかには，利用可

めをともなう工事を減らし，道路容量を縮小すること

能でない情報が含まれているものもある。今日までにが必要とされるであろう。

蓄積されたそれらの情報は，マネジメントを改善する

8. 3

舗装マネジメントシステムの手順の向上ために提供され，それによって危険要因を減らすと同舗装の性能はPMS（舗装マネジメントシステム）の時に，APTシステムのマネジメントの基礎として役立

主要な要素である。そのため舗装の性能に影響を与えてるべきである。そして，それらは近年開始されたい

る要因に対するより深い理解が，PMSの改善つながる

くつかの特徴的なプログラムにより提供されている。

ものと考えられる。

8. 2

APTによる舗装の経済的利益の例

Rustら（1997）がHVSプログラムから得られた南ア

NCHRP Synthesis of Highway Practice 235におい

フリカのPMSの精度向上の典型的な例を報告した。

ては，APTプログラムの有効性と費用対効果について

HVSによる薄い表層にひび割れが発生している舗装へ

概要を報告されており，今回は補足として最近報告さの促進載荷試験結果から，舗装がたわみ量の増加によれた調査結果等を記載した。

り重大な破壊を起こす前に，水の浸入により舗装の劣

ネバダ州のWesTrackによる調査では舗装の機能的Vol. 50 No. 221（2007年）

化を引き起こすあろうことを示した。
65

水が舗装のパフォーマンスに深い影響を与えたこと論づけている。

は第３章で述べた。舗装のパフォーマンスに対する締APTは交通量に対する供用性の基礎データを提供

め固めのような要因と水の影響をより深く理解するこできるが，今後環境の効果を測定できるシステムが必とは，オーストラリアの研究によって明白な経済的利要であろう。APTはPMSと供用中の舗装の評価を補益を持つ理にかなったアプローチであることが分かっう。APTによりPMS評価と供用中の舗装との差異がた。

説明できるようになれば舗装工学は一気に進歩し，超Vuongら（1996）は，高品質の砕石を使用した舗装

長寿命舗装が開発されるようになるだろう。近年アメが水分の減少により際立った締め固め効果を得られた

リカではAPTの新規稼働が増加しており，ヨーロッパ

ことから，飽和度の重要性を見い出した。塑性の小さにおけるCOST347の終了により，アメリカにおけるい粒状材では，飽和度は最適含水比より良い指標であ研究が加速するだろう。

ると考えられる。短期間のALF載荷条件の下で，２％

現在APTの研究は発注者と民間の共同研究へと移のアスファルトと２％のセメントを使った安定処理は，行しているが，このことが情報へのアクセスを必ずし砂岩や高品質の砕石による置き換えよりも効果的であも制限するものではなく，インターネットにより劇的ることが判明した。Winton砂岩の使用による舗装厚な変化が起こりつつあり，世界の研究がリンクされさの減少は，15％の全体のプロジェクトコストの節約

データと情報の交換が盛んになってきている。

につながることが分かった。
8. 4

APT関連データベースの開発と技術移転

あとがき

APTプログラムは世界的にデータを公開されてい実物大促進載荷試験は舗装に短期間に輪荷重を与える。例えばTBRにおけるA2B09プログラムの情報はることができるため，新材料の評価や舗装の性能指標

http://www.nas.edu/trb/publicationsで利用可能であの一つである疲労破壊輪数を証明する方法となりうる。

る。また，各APTプログラムのウェブサイトのリスト

わが国では理論的設計法によって構造設計を行う場

を付録の表（表−１，原文ではAPPENDIX B）に掲

合、わだち掘れとひび割れに関する疲労破壊規準式と載した。

して米国アスファルト協会の提案式（AI式）を援用す

8. 5

ることが多い。しかし，一般にモデル式は対象となるまとめ

以下の項目が，種々のプログラムの調査結果を確認

地域における気候や地理，交通などの条件を踏まえてし，実行するために使用されていると結論付けている。

開発されており，それらの前提条件が異なる地域へのa 舗装の経済性に関しては，q知識の拡張，w層の適用は慎重に行うべきである。我が国独自のモデルを設計と施工，e供用寿命の延長，r利益コスト比率

開発するのが最善であるが，少なくともAI式等を我がの増加が必要である。

国へ適用することの妥当性については早急に検証する

s 仕様に関しては，q各層の材料の選択，w現実的必要があろう。さらに、舗装ストックの増大に伴い，な許容差の設定，e各層の形状と施工の検討が必要

新設から維持の時代に大きくシフトしつつあることをである。

勘案し，今後は維持修繕に適したモデル化の検討も重d QC / QA（Quality Control/Quality Assurance，
品質管理と保証）システムを活用する。
f q非順応性，w限界／リスク，e可変性などを反映しているペイファクターを確立させる。
g 舗装の挙動とパフォーマンスに影響を及ぼすメカ
ニズムを確認する方法を研究する。
h 供用性予測の方法を改善する。

要な課題であると考える。
我が国を含め世界では多くの促進載荷試験機が稼働中であり研究も盛んである。促進載荷試験は，短期間に必要データを収集し構造・補修設計ガイドラインを確認・改良するための手段となりうる。また，促進載荷試験結果を用いた舗装の設計・補修の効果の経済的な評価も行われており，我が国の道路建設においても、
今後このような設計から経済効果まで一環した研究開

９．おわりにAPTが研究対象とする範囲は非常に広いが，多くは舗装の供用性向上と経済的な設計に役立つとして結66発の発展が望まれる。
最後に，本文が実物大促進載荷試験の情報検索のための入り口となれば幸いである。

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ

第53回報告舗装関連の機関からインターネットに発信されている情報について岩千増永 真 和*
原 正 規****
山 幸 衛*******

大 場 拓 也**
塚 越 智 浩*****
森 嶋 洋 幸********

加 納林

孝 志***
信 也******

２．調査目的および整理方法

１．はじめに十数年前までは，海外の舗装技術に関する情報収集

海外の機関の情報を利用しようとする場合，言語のは容易ではなく，入手した場合でも全てが紙媒体であ問題や機関の役割等をよく知らないために，調査すべり，その中から必要な情報を抽出するのは困難な状況

き機関や得られそうな情報がわからずに躊躇してしまであった。しかし，「インターネット」の急速な普及

うことがあると考えた。そこで，海外のHPへのによりその状況は一変し，誰もが簡単に技術情報を収

根 を低くし情報を入手しやすくするために，海外の集できるようになっている。

舗装関連の機関を組織の種類や役割ごとに整理しリン

インターネットは，1969年に米国で国防用のコン垣ク集として示すことを試みた。

ピュータネットワークとして開発された。その後，急

具体的には，（独）土木研究所のHP４）に記載されて速に普及が進み，2004年の世界でのインターネット契いる研究機関を中心に，各組織を「組織の性格」ごと

約数は８億6,300万回線に達している 。わが国でも，に分類し，「機関名，HPアドレス」，「主催する会議，その利用者数は急増し，2004年末での人口普及率は

現在の主な研究内容」，「ダウンロード可能な情報」な

66.8％に達し２），インターネット上から得られる情報

どの項目を付加して一覧表に取りまとめた。取りまと量を示すJPドメインのファイル数は，1998年から2004

め結果の一覧を次ページ以降に示す。

１）

年の６年間で15倍以上に増加している 。また，イン３）

ターネット上の検索システムの高性能化により，必要な情報を比較的容易に抽出することが可能となってきている。
このように，インターネットは近年，情報ソースと３．おわりに
今回取りまとめた一覧表については，情報の質・量ともに十分でなく「試作版」ととらえているが，アスファルト協会のHP上で公開し試用して頂くことしての利用価値を急速に高めており，広報や調達ばかとした。これは，利用者の方々から使い勝手や付加すりでなく，調査研究においても重要な媒体となっていべき最新の情報など様々な意見を頂き改良を加えるこる。このことから，アスファルト舗装研究グループでとで，一覧表をより有益なものにしたいとの考えからは，特に海外の「舗装」に関連する機関のホームペーである。またこのリンク集は，HPという即時性等のジ（以下，HP）から，有用な情報をより容易に取得

機動力を活かし，形式や収録情報を適宜更新してゆくする方法について検討してきた。本文では，海外機関予定である。多くの方から忌憚の無い意見や有益な情を分類整理し，それら機関のHPの調査概要を示すと報が寄せられることを期待している。

ともに，その活用方法について検討した結果を紹介する。

* いわなが まさかず 鹿島道路1技術研究所***** つかこし ともひろ 常盤工業1技術研究所** おおば たくや 東亜道路工業1技術研究所*** かのう たかし 独立行政法人土木研究所舗装チーム****** はやし しんや 鹿島道路1技術研究所******* ますやま ゆきえい 世紀東急工業1技術研究所**** ちはら まさのり 日本道路1技術研究所******** もりしま ひろゆき 前田道路1技術研究所

Vol. 50 No. 221（2007年）

67

68

ASPHALT

FEHRL

http://www.fehrl.org/

http://www.ksce.or.kr/
new̲eng/
KSCE

Korean Society oｆ
Civil Engineers

大韓土木学会韓国

10

欧州道路交通研究所 the Forum of European
National Highway
会議※
Research Laboratories

http://www.civilengrg.com/index.php

CCES

China Civil Engineering
Society

中国土木工程学会

中国

9

欧州

http://www.cnisf.org/

CNISF

フランス科学・技術 Consei1 National des者会議
Ingenieurs et desScientifiques de France

フランス

8

地域

http://www.ice.org.uk/
homepage/index.asp

ICE

The Institution of Civil
Engineers

イギリス土木学会

イギリス

7

協会

・年次報告

http://www.csce.ca/

CSCE

Canadian Society for
Civil Engineering

カナダ土木学会

6

11

・論文（Full Paper）（会員のみ）
・論文（概要）・論文等の検索・協会誌・機関誌など（会員のみ）

http://www.asce.org/as
ce.cfmASCE

American Society of
Civil Engineers

アメリカ土木学会

−

アメリカ

学会

5

交通輸送騒音緩和のための欧州共同プロジェ
クト（CALM｢ ）http://www.calm-network.com/

・論文（Full Paper）
・論文（概要）・論文等の検索・協会誌・機関誌など
・パンフレット・低温クラック，地中 ・各研究テーマの概要
レーダーによる舗装 ・舗装関係研究機関へ
評価
のリンク
（産官学）
・アスファルト混合物 ・各研究テーマの概要の永久変形
・舗装関係研究機関へ
・アスファルト舗装ののリンク
疲労クラック解析
（産官学）
・鉄道関連

http://www.pri.umn.edu/

PRI

交通計画、物流、交通 ・各研究テーマの概要
オペレーション、社会 ・論文等の検索基盤管理など・論文（Full Paper）
・論文（概要）・年次報告

取得可能な情報

http://www.nottingham.ac.uk/˜evzncpe/fr
ameindex.htm

http://www.its.berkeley.edu/pavementresearch/

UCPRC

・交通ネットワーク
・音に関する研究等

主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

NTEC

http://widget.ecn.purdue.edu/˜sqdh/

SQDH

主催する会議等

ノッティンガム大学 Nottingham
運輸工学センター
Transportation
Engineering Centre

URL

略 記

イギリス

The Institute for Safe,
Quiet, and Durable
Highways

機関名

4

−

日本語訳

ミネソタ大学舗装研 The Pavement
究所
Research Institute at
the University of
Minnesota

アメリカ

地域

3

−

対象エリア

組織の性格

カリフォルニア大学 University of California,
バークレー校舗装研 Berkeley Pavement究センター
Research Center

大学

性格

2

1

No.

Vol. 50 No. 221（2007年）

69

日本語訳

機関名

TFHRC

ターナーフェアバン Turner-Fairbank
クハイウェイ研究セ Highway ResearchCenterンター※

22

・論文（Full Paper）
・論文（概要）・仕様書（Full Paper）
・舗装ソフトウェア

路面マネジメント，LCC， ・論文（Full Paper）
舗装材料，ITS，リサ ・論文等の検索
イクル，ドライバーパ ・協会誌・機関誌など
フォーマンスなど（月刊Focus）

http://www.fhwa.dot.go ・ハイウェイ材料工学 舗装材料の品質保証／
講習会
品質管理手順と仕様のv/
・舗装管理に関する国 開発，舗装のパフォー
家会議
マンスとライフサイク
ルコストの最適化，長寿命舗装（LTPP）
FHWA

http://www.tfhrc.gov/

・欧州における輸送政策および研究プロ
ジェクトの検索

各州の幹線道路が住民 ・協会誌・機関誌などに与える便益について （紹介のみ）
・各州の道路統計など

高度道路交通システム（ITS），水素自動車アメリカ連邦道路庁 Federal Highway
Administration

http://www.dot.gov/

U.S.DOT

21

U.S.Department ofTransportation

http://www.tripnet.org
/

連邦道路局

http://ec.europa.eu/tra
nsport/extra/web/inde
x.cfm

TRIP

アメリカ

TRKC

国立運輸研究グルー A National
Transportationプ※
Research Group国

EU輸送委員会輸送 Transport Research
研究情報センター※ Knowledge
Centre:EUROPA

・EUにおける道路輸送政策に関する最新情報

http://ec.europa.eu/tra
nsport/road/index̲en.h
tm

市街地の緊急避難能力 ・論文（Full Paper）の評価等
・論文（概要）

20

19

18

欧州

EU輸送委員会道路 Road Transport：
EUROPA
輸送部門※

公的機関 地域・論文（Full Paper）
・協会誌・機関誌など（会員のみ）
・活動計画など

・協会誌・機関誌など（有償）
・発刊済の書籍（有償）17

LTPP，SHRP2など

取得可能な情報・アセットマネジメン ・アセットマネジメン ・アセットマネジメン
ト全国会議
ト
ト関連
（他機関の情報含む）

年次総会

主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

http://www.transporta- ・AASHTO年次会議
・各専門会議tion.org/

アメリカ州道路輸送 American Associationof State Highway and
行政官協会
Transportation Officials

16

AASHTO

http://www.highways.o
rg/

AHUA

http://gulliver.trb.org/

TRB

全米高速道路利用者 American Highway
Users Alliance連盟

Transportation
Research Board

主催する会議等

http://www.reaaa.com/ ・REAAA（２〜４年ごと）

URL

15

交通運輸研究会議

REAAA

略 記

http://assetmanagement.transportation.org

アメリカ

アジア・オーストラ Road Engineering
アジア
オセアニア レイシア道路技術会 Association of Asia and議
Australasia

地域

TAMT

国

地域

対象エリア

組織の性格

アセットマネジメン Transportation Assetトウェブサイト※Management Today（AASHTOの小委員
会運営のWebSite）

協会

性格

14

13

12

No.

70

ASPHALTURL
http://www.usace.army.mil/
http://www.trl.co.uk/

略 記
USACE

TRL

Transport ResearchLaboratory

機関名

・研究概要
・統計資料

・報告書（一部無料）
・TRL News

・各種統計資料

・FEHRL道路研究会
議
http://www.vejdirektoratet.dk/roaddirectorate.asp?page=dept&
objno=1024
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.as
p?page=document&obj
no=76888
http://www.verkeerenwaterstaat.nl/english/

DRD

DRI

PWWM

33

32

31

オランダ

オランダ交通省，公 The Ministry of
共事業と水理研究所 Transport, Public
Works and Water
Management

デンマーク道路研究 Danish Road Institute所デンマーク デンマーク道路管理 Danish Road
Directorate局※（Vejdiretoratet）

・報告書
・研究概要

路上の安全に関する国 促進載荷試験、ITS
際会議

http://www.vti.se/

VIT

スウェーデン国立道 The Swedish National
Road and Transport
路・交通研究所※
Research Institute30

http://www.vv.se/templates/page3̲̲̲̲954.aspx

SRA

スウェーデン道路管 Swedish Road
Administration
理局※

スウェー
デン

29

・交通環境，利用者便 ・調査概要
益等の政策的調査及び研究

長寿命舗装，低騒音舗 ・論文（概要）
装 ， リ サ イ ク ル ， ア ・研究概要
セットマネージメント ・技術図書

舗装メンテナンスのコ ・論文（Full Paper）
ンピュータ設計，乗り ・研究概要
心地に関する調査

http://www.lcpc.fr/en/
home.dml

LCPC・シンポジウムの開催 ・再生アスファルト， ・研究概要
・国際会議の後援
寒地研究など・研究結果（概要）・会議発表資料

・道路交通情報・統計資料など

低騒音、路面標示と事 ・論文（概要）
故、LCC最小化のため ・工事・交通情報の 路 面 管 理 閾 値 、 ・研究概要
FWD、プレキャスト
コンクリートパネルブ
リッジデッキ、薄層
As舗装、長寿命化舗
装、鋼繊維補強コンク
リートなど

低騒音・低振動等

フランス橋梁･道路 Laboratoire Central desPonts et Chauss中央研究所

http://www.leics.gov.uk/

LCC

レスターシア州協議 Leicestershire County
Council会※

27

取得可能な情報

マネジメント、解析、 ・News Releases
材料、施工など
・各種指針類

主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

フランス

http://www.highways.g
ov.uk/

HA

Highways Agency

イギリス道路庁※

26

国際会議

主催する会議等

28

http://www.dft.gov.uk/

DfT

交通運輸研究所

アメリカ陸軍技術者 U.S. Army Corps ofEngineers

日本語訳

Department forTransport

イギリス

アメリカ

地域

イギリス交通省※

国

対象エリア

組織の性格

公的機関

性格

25

24

23

No.

Vol. 50 No. 221（2007年）

71

38

ドイツ

フィン
ランド

36

37

スイス

62

・研究テーマ一覧

http://www.tiehallinto.fi/servlet/page?̲pageid=68&̲dad=julia&̲sche
ma=PORTAL30&kieli=en&̲pageid=68
http://www.vtt.fi/

http://www.bast.de/EN 世界道路会議/e-Home/e-homepage
node.html?̲̲nnn=true

FinnraVTT

フィンランド道路管 Finnish Road
Administration
理局※

フィンランド技術研 Technical ResearchCentre of Finland究センター※（Valtion Teknillinen
Tutkimuskeskus）

連邦道路研究所※

BASｔ

http://www.empa.ch/pl
ugin/template/empa/3/*/--/l=2/changeLang=true/lartid=/orga=/type=/theme=/bestellbar=/new̲abt=/uacc=

EMPA

スイス連邦材料試験 Swiss Federal
研究所
Laboratories forMaterials Testing andResearch

The Federal Highway
Research Institute・道路管理・論文（Full Paper）（2006-2009研究開 ・論文（概要）発プログラム）・論文検索（2006-2011研究開
発ガイド）・論文（Full Paper）
・論文（概要）・論文等の検索・協会誌・機関誌など（News Letter）
・データベースサービ
ス・道路舗装用材料全般（加熱，常温再生技術，評価試験法の開発など）

http://www.vegvesen.no

NPRA

Norwegian Public
Roads Administration（Statens vegvesen）

ノルウェー ノルウェー道路庁※

http://www.brrc.be/

BRRC

ベルギー道路研究所 Belgian Road ResearchCentre

高速舗装の技術等

環境舗装（低騒音、低 ・「Ottaシール」に関
粉 塵 ）， O t t a シ ー ル
する資料（表面処理）

・アスファルトのリサ ・研究概要
イクル
・統計資料
・施工技術の改良
・Nox抑制舗装などの
環境舗装

・シンポジウムの開催 ・長寿命舗装，施工短 ・シンポジウム論文
・国際会議の後援
縮技術，交通体系に （概要）
おける輸送システム ・研究概要
の構築
・技術図書
・アセットマネージメ
ント
・乗り心地，すべり測定機器の運用，検定
施設
・FWDのユーロ較正
施設の運用，検定機
関http://www.crow.nl/en
gels/̲t0̲p0̲m7̲i3921.htm

取得可能な情報CROW

主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

The national information and technology
platform for infrastructure, traffic, transportand public space

オランダ 社会基
盤，交通，輸送，公共施設に関する研究機関

主催する会議等

URL

略 記

機関名

日本語訳

35

オランダ

地域

ベルギー

国

対象エリア

組織の性格

公的機関

性格

35

34

No.

72

ASPHALT

47

地域

欧州

ヨーロッパアスファ European Bitumen
Association
ルト協会

EUROBITUME http://www.eurobitume.org/

・E&E会議・BITSpecセミナー

国際乳剤製造者会議
http://www.ibef.net/
IBEF

アスファルト乳剤製 International Bitumen
Emulsion Federation
造協会※

46

アスファルトが健康に ・協会誌・機関誌など
与える影響について， （紹介のみ）
環境に与える影響について，品質基準について・論文（Full Paper）
・協会誌・機関誌など（会員のみ）
・活動計画など

・毎年 Proceedings（現在ジャーナル）・technical sessions（including symposium）
http://www.asphalttechnology.org/

・論文（Full Paper）
・ニュースレター（会員のみ）
・活動計画など

・ICAP国際会議（４年に１度）・国際シンポジウム（４年に１度）

AAPT

http://www.asphalt.org/

ISAP

・協会誌・機関誌など（Road Transport
News，動画含む）

・Euro-Asian Road
Transport Conference
・IRU World Congress・International Taxi
Seminar・European Bus &Coach Forumなど

アスファルト舗装技 Association of Asphalt
Paving Technologists
術者協会

http://www.iru.org/

IRU

http://www.kict.re.kr/e 各シンポジウムの開催 CALS/ECプロジェク ・在籍者の発表論文リなど
ト，環境関連，道路管スト
ng/index.asp
理システムの構築

KICT

カンタベリー室内促進 ・仕様書（Full Paper）
試験舗装施設，路面性 （一部有償）
状管理指標SCI
・仕様書（概要）
・協会誌・機関誌など（inTransit）
・交通量統計http://www.transit.govt
.nz/

45

International Road
Transport Union

Korea Insisitute ofConstruction
Technology

・仕様書（概要）
・マニュアル類

取得可能な情報

ア セ ッ ト マ ネ ジ メ ン ・出版物の検索
ト，重荷重と舗装の供 ・協会誌・機関誌など
用性について，その他 （News Letter）
・年次報告
・指針類（有償）

主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

TNZ

アスファルト舗装国 International Society
for Asphalt Pavements
際協会

国際道路輸送連盟※

韓国建設技術院

http://www.nhai.org/

NHAI

主催する会議等

http://www.austroads.c ・Austroads協議会
om.au/

URL

略 記

44

−

43

民間団体 国際
・企業

韓国

42

Austroads

National Highways
Authority of India

機関名

ニュージー ニュージーランド運 Transit New Zealandランド
輸省交通局※

オースト・ローズ

インド道路局※

日本語訳

41

インド

地域

オースト
ラリア

国

対象エリア

組織の性格

公的機関

性格

40

39

No.

Vol. 50 No. 221（2007年）

73

対象エリア

組織の性格
機関名

http://www.asphaltinstitute.org/

AI・協会誌・機関誌など（News Paper）
・年次報告

取得可能な情報・協会誌・機関誌など

57

運輸技術者研究所※

ユーエスロードドッ USroads.com
トコム
Institute of Trans-portation Engineers

ITE

http://www.ite.org/

http://www.usroads.com/

http://www.fp2.org/

56

FP2

舗装保全財団※55

Fundation for
Pavement Preservation

http://www.eng.auburn ・アスファルトに関す ・FHWAやNAPAか ・論文（概要）
る技術講習・ニュースレター
らの委託研究.edu/center/ncat
・アスファルトに関する技術講習会・改質アスファルトや再生技術に関する研究
NCATアスファルト技術セ National Center for
ンター
Asphalt Technology

54

・協会誌・機関誌など

道路の安全性や利点に ・協会誌・機関誌など（News Paper）
関すること
・年次報告

ITE
Technical 交 通 工 学 ， I T S の 管 ・協会誌・機関誌など
Conference（年１回） 理・運用，安全（会員のみ）

・FP2年次会議

・World of Asphalt ・アスファルトの舗装 ・論文（Full Paper）
Conference
技術に関するマニュ ・論文（概要）・シンポジウム・協会誌
アル作成

http://www.hotmix.org/

NAPA

アスファルト舗装協 National Asphalt
会
Pavement Association

53

・年１回の会議・改質アスファルトの ・論文（Full Paper）（Proceedings ）製造技術やパフォー ・論文（概要）・アスファルトに関す・協会誌・ニュースレ
マンス
るセミナー
ター
・アスファルト舗装の設計・解析システム ・試験法（有償）の開発（AI-SW1など）・空港舗装の耐久性向
上及び性能設計の提案（FAA，ICAOからの受託）

高速建設に関する物価 ・論文（Full Paper）
・論文（概要）等

・安全な道路

アスファルト協会
Asphalt Institute

主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

・コンクリート舗装に CO 2削減，Nox低減等 ・協会誌・機関誌など
関する世界シンポジ について
（有償）
ウム・EAPAシンポジウム

主催する会議等

52

アメリカ

http://www.artba.org/

国

ARTBA

http://www.erf.be/

アメリカ交通・輸送 American Road &建設業者協会※Transportation
Builders Association

http://www.cembureau.be/

CEMBUREAU

51

http://www.eapa.org/

EAPA

ERF

URL

略 記

ヨーロッパ舗装連合 European Union Road※
Federation

ヨーロッパアスファ European Asphalt
ルト舗装協会
Pavement Association

日本語訳

50

欧州

地域

ヨーロッパセメント European Cement
協会
Association

民間団体 地域
・企業

性格

49

48

No.

74

ASPHALT

イギリス

国

機関名

ASTM

アメリカ材料試験協 American Society for
Testing and Materials
会

アメリカ

67

国

CEN

ヨーロッパ標準化委 European Committee
for Standardization
員会

欧州

ISO

地域

66

International
Organaization forStandardization

国際標準化機構−

COST
Transport

国際

標準化
機構

http://www.irfnet.org/

・論文（Full Paper）
・論文（概要）・協会誌・機関誌など（gTKP Newsletter）

・論文（Full Paper）
・アラーム調査結果

取得可能な情報・ARRB Conference ・アセットマネジメン ・機関誌など
など
ト
・交通安全

アラーム調査主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

http://www.astm.org/

http://www.cenorm.be/cenorm/

・各規格委員会のセミ 規格の改定、立案
ナーなど

規格の改定、立案

・規格の検索・規格の検索・規格の検索規格の改定、立案
http://www.iso.org/

道路網マネジメントに ・論文（Full Paper）
関 す る 調 査 （ S T 1 ）， ・論文等の検索
持 続 的 な 移 動 性 ・協会誌・機関誌など（ST2），安全と道路管 （概要）
理（ST3），道路資産 ・研究テーマの概要の品質（ST4）
・用語集

・道路統計資料

促 進 載 荷 試 験 機 の 改 ・論文（概要）良，スチールメッシュ ・フルペーパーの販売やジオシンセティック
スを利用した長期供用
性舗装
・舗装や交通が環境に与えるインパクト調
査・世界道路会議（４年ごと）
・国際冬期道路会議（４年ごと）
・セミナーなど

・RF World Meeting
・REAAAのサポートなど

http://cordis.europa.eu/
cost-transport/

http://www.piarc.org
WRA（ロゴ：PIARC）

IRF

65

欧州科学技術協力機 Co-Operation among
Scientists and構Technical researchers（COST） Transport

World Road
Association

International Road
Federation

欧州

世界国際道路協会

国際道路連盟http://www.arrb.com.a
u/

ARRB

地域

−

http://ec.europa.eu/tra
nsport/road/index̲en.h
tm

gTKP

主催する会議等

http://www.sabita.co.za A s A c の 主 催 （ ア ス 環境保護について，安 ・協会誌・機関誌など
ファルトアカデミー） 全性について，アフリ （紹介のみ）/index.asp
南アフリカ道路会議
カにおける規格の制定 ・各州の道路統計など

http://www.asphaltindustryalliance.com/

AIA

SABITA

URL

略 記

64

63

62

南アフリカ 南アフリカアスファ Southan Africa
Bitumen Association
ルト協会−

global Transport
Knowledge Partnership

61

ARRBグループ※

広域輸送情報組合※

アスファルト製造協 Asphalt Industry
Alliance
会※

日本語訳

オースト
ラリア

国際機関 国際

地域

対象エリア

組織の性格

民間団体
・企業

性格

60

59

58

No.

Vol. 50 No. 221（2007年）
European Conferenceof Ministers ofTransport

EIB:European
Investment BankThe European Bank for
Reconstruction andDevelopment

World Bank

機関名

ECMT

EIB

EBRD

WB

略 記

注）各機関の日本語訳に付記されている「※印」は日本語訳が不確実なものを示している。

欧州

欧州運輸大臣会議

地域

71

欧州復興開発銀行

世界銀行

日本語訳

欧州投資銀行

欧州

−

地域

70

その他

地域

69

対象エリア

組織の性格

開発銀行 国際

性格

68

No.

http://www.cemt.org/

http://www.eib.eu.int/

http://www.ebrd.com/

http://www.worldbank.org/transport/r&h̲over.htm

URL

取得可能な情報

発展途上国等のための ・仕様書（Full Paper）
低予算道路の設計，維持管理マニュアル，高度道路交通システム（ITS），道路と環境ハンドブック，国際ラフネス指数（IRI）

主な研究内容など（調査時期：2006年12月）

・大臣会合（年１回） 長寿命化舗装に関する ・論文（Full Paper）：
・シンポジウム
経済的評価
有償
・ワークショップ
・協会誌・機関誌など（ECMT Newsleter）

開発途上国の技術移転 港湾や空港整備のため ・論文（Full Paper）を目指したセミナーを の支援用のマニュアル ・論文（概要）
２年に１回開催作りを行っている

主催する会議等

１）総務省：インターネットの統計―― 参考文献 ――

２）総務省：平成18年版情報通信白書

http://www.kids.soumu.go.jp/internet/index.html

http://www.johotsusintokei.soumu.go.jp/whitepa-

per/ja/h18/index.html

３）佐伯ほか：ＷＷＷコンテンツ統計調査報告書〜我が国のWeb上のコンテンツ情報量から見たインターネットの発展〜（2004年７月）

４）（独）土木研究所：お役立ちリンク
http://www.pwri.go.jp/team/maruro/links.htm

75

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

供

給

需

233

415

対前年
輸入
度比（％）
（ 90.9） 0

２月

247

488

（ 96.2）

0

３月

263

636

（ 94.4）

１〜３月

233

1,539

（ 94.0）17 年 度

250

5,373

18． ４月

231

396

５月

270

309

年 度
18． １月

期初在庫

生 産

合 計
648

要

販 売
対前年
輸出
（内需） 度比（％）
211 （ 79.5） 22

小 計

期末在庫

合 計

233

247

480

322

263

585

（ 96.0） 29

495

231

726

（ 90.5） 85

1,050

231

1,281

3,342

（ 90.5） 411

3,754

231

3,984

206

（ 86.5） 45

251

270

521

579

183

（ 83.9） 37

220

287

508
520

735

288

（ 91.4） 34

0

899

466

0

1,772

965

（ 94.7）0

5.623（101.0）0627（ 94.6）

0

６月

287

371

（ 97.0）

0

659

254

（ 99.5） 44

298

222

４〜６月

231

1,077

（ 97.7）

0

1,308

642

（ 90.4） 127

769

222

991

７月

222

413

（100.4）

0

635

210

（ 97.7） 29

239

235

473

８月

235

511

（136.3）

0

746

268

（109.3） 36

304

258

562

９月

258

424

（ 85.5）

0

682

301

（ 96.0） 23

324

227

551

７〜９月

715

1,347

（105.2）

0

2,062

778

（100.7） 88

866

720

1,586

10月

227

440

（ 95.7）

0

667

289

（108.5） 18

307

208

515

11月

208

474

（ 96.0）

0

682

317

（ 97.5）

3

319

207

526

12月

207

531

（107.0）

0

738

329

（108.6）

7

336

239

575

10〜12月641

1,446（ 99.7）

0

2,087

934

（104.6） 28

962

654

1,616

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

対 前 年 度 比

18． １月

133

9

59

ブローン
ストレート・アスファルト
ブローン
アスファ 合 計
アスファ 合 計計
道路用 工業用 燃焼用
計
ルト
ルト
201
10
211
69.3
89.0
117.0
79.7
76.1
79.5

２月

204

13

60

278

10

288

84.7

110.9

118.7

91.4

90.6

３月

385

15

54

454

12

466

93.6

106.3

114.2

96.1

95.8

96.0

１〜３月

721

38

173

933

32

965

85.5

102.8

116.7

90.7

87.0

90.5

ストレート・アスファルト
年 度

道路用 工業用 燃焼用

91.4

17 年 度

2,374

126

717

3,217

125

3,342

82.9

105.4

127.9

90.8

83.6

90.5

18． ４月

132

8

56

196

9

206

81.3

89.4

101.1

86.5

87.3

86.5

５月

124

12

37

173

10

183

84.8

166.5

67.9

83.3

97.9

83.9

６月

181

13

46

240

13

254

97.2

152.8

102.7

100.2

88.9

99.5

４〜６月

437

33

139

610

33

642

88.3

133.1

89.9

90.3

91.0

90.4

７月

120

9

72

202

8

210

90.9

100.3

113.3

98.3

84.9

97.7
109.3

８月

165

9

84

258

10

268

105.7

100.9

119.3

109.6

101.0

９月

195

10

82

288

13

301

88.2

103.6

122.0

93.6

90.3

96.0

７〜９月

481

28

238

747

31

778

92.7

101.7

118.3

99.9

124.2

100.7

10月

186

10

82

278

11

289

102.7

88.2

128.3

108.4

108.8

108.5

11月

215

12

77

303

13

317

89.3

88.1

130.5

97.0

112.4

97.5

12月

225

11

82

318

10

329

103.9

103.3

127.7

109.2

94.1

108.6

10〜12月

627

32

241

900

34

934

98.1

92.8

128.8

104.5

105.3

104.6

〔注〕
（1）内需量合計は、石油連盟発行「石油資料月報」より引用。
（2）道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）

76

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

（平成18年９月１日現在）［メーカー］

出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内3−1−103（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3874

三共油化工業株式会社（103-0025）中央区日本橋茅場町1−7−703（5847）2611

株 式 会 社 ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門2−10−103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋1−3−1203（3502）9122

株 式 会 社 男 鹿 興 業 社（010-0511）男鹿市船川港船川字海岸通り1-18-20185（23）3293

カ［ディーラー］
●

東北
株

式

会

社

（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

社

ア

ス

カ

（106-0032）港区六本木4−11−403（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒1−24−12

03（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町1−3−303（5251）0961（104-0032）中央区八丁堀3−3−503（3551）8011

関東礦油エネルギー株式会社（107-0051）港区元赤坂1−1−803（5474）8511

株 式 会 社 ジ ェ イ エ ッ ク（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨4−22−23

03（3915）7151

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）清水市入船町11−10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-0031）金沢市広岡2−1−270762（21）6121

株

メ

イ

●

関東

式

会

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー●

中部Vol. 50 No. 221（2007年）

77

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名●

近 畿・中 国

住

所

電

話

出光アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津6−3−1106（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−1−306（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）小野田市稲荷町10−230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町5−80886（53）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中3−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0017）高松市番町5−6−260878（31）7255

士

●

商

株

式

会

社

四国・九州

編集顧問
多 田 宏 行

委 員 長
安 崎
裕
大 坪 義 治神 谷 恵 三栗谷川 裕造:編集委員
中 村 俊 行野村 健一郎小 島 逸 平姫 野 賢 治下 田 哲 也溝 渕
優田 井 文 夫
峰 岸 順 一武 田 将 人森久保 道生山 本 秦 幹吉 村 啓 之アスファルト 第221号
平成19年４月発行
有限責任中間法人 日本アスファルト協会
135-8074 東京都港区台場2−3−2
昭和シェル石油株式会社 技術商品部内問い合わせ先・コスモ石油株式会社 広域販売部
TEL 03-3798-3112
・昭和シェル石油株式会社 中央研究所
TEL 046-285-0829

武田将人

森久保 道生印刷所 キュービシステム株式会社
101-0041 東京都千代田区神田須田町1−12−6
マルコビル4F TEL 03-5256-0051
Vol.50 No.221
Published by

APRIL 2007

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

78

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http://www.askyo.jp/
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