運輸・交通と環境

運 輸・交 通 と環 境
201８年版

運輸のグリーン経営を推進しましょう

2018年版

発行

公益財団法人 交通エコロジー・モビリティ財団

現

現
問題の
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車

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対策
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環境
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車

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の

への

策

年
2017年も、
国内外において環境問題に関するいろいろな動きがありましたが、地球温暖化、
自動
車と環境をめぐって次のような動きがありました。

■
2020年以降の枠組みについては、2011年11-12月、南アフリカ・ダーバンで開催された
COP17において、特別作業部会が設置され、全ての国に適用される新枠組みを2015年までに策定することが合意されました。
2015年末のCOP21に十分先立ち、各国は、自主的に温室効果ガス削減目標等を策定し、気候変動枠組条約事務局に提出することとなっていたため、我が国は2015年7月に「日本の約束草案（2020年以降の温室効果ガス削減目標等）」を地球温暖化対策推進本部にて決定し、同条約事務局に提出しました。同草案によって、日本の削減目標は「2030年度に2013年度比
26.0%減（2005年度比25.4%減）の水準（約10億4,200万t-CO₂）」と定められました。
2015年11-12月、フランス・パリにおいて、COP21が開催されました。同会議では、地球温暖化対策の新たな法的枠組みとなるパリ協定が採択され、2016年11月4日に発効しました。
我が国は2016年11月8日に同協定の締結を決定し、同日に国連事務総長に受諾書を寄託しました。
また、我が国では、地球温暖化対策を総合的かつ計画的に推進するための計画である「地球温暖化対策計画」を2016年5月13日に閣議決定しました。
同計画では、2030年度に2013年度比で26％削減するとの中期目標について、各主体が取り組むべき対策や国の施策を明らかにし、削減目標達成への道筋を付けるとともに、長期的目標
として2050年までに80％の温室効果ガスの排出削減を目指すことが位置付けられています。
運輸部門の取り組みでは自動車・道路交通流対策、公共交通機関の利用促進、物流の効率化な
ど、総合的な対策が掲げられています。

■

車2017年に販売された台数は、一般社団法人日本自動車販売協会連合会と一般社団法人全国軽自動車協会連合会によると、上位10車種のうち半数以上を軽自動車が占め、ハイブリッド車や電気自動車が増えています。

1

．

環境問題の

の
わたしたちの住む地球は、地球温暖化やオゾンの層の破壊等、深刻な環境問題に直面しています。
次世代の人々に安心した生活を営める惑星を受けつぐため、わたしたちの世代が早急な対策を講じることが必要となっています。

現■カ

わたしたちはエネルギーを得るために、石油、
石炭、天然ガス等の化石燃料を燃やして二酸化炭素（CO₂）等を発生させ、大気中に放出してきました。
大気中の二酸化炭素等の気体は、太陽からの光の大部分を透過させる一方で、地表面から放出される赤外線を吸収して大気を暖める働きをしています。このように、あたかも温室のガラスのように作用して地球を温かくし、生命の生存に適した気温をもたらしてきた気体を温室効果ガスと呼んでいます。
ところが、産業の発展等で人間生活が活発化するにつれて、大気中に排出される温室効果ガスが急激に増加して、温室効果が強くなってきており、気温もそれに伴って高くなってきています。
これが地球温暖化です。気候変動に関する政府間パネル（IPCC）が2013年から2014年にかけて取りまとめた第５次評価報告書では、世界平均地上気温は1880～2012年の間に0.85℃
上昇し、また、最近30年の各10年はいずれも1850年以降の各々に先立つどの10年間よりも高温でありつづけたとしています。さらに、気候システムの温暖化には疑う余地がなく、20世
紀半ば以降の温暖化の主な原因は、人間の影響の可能性が極めて高いとしています。
化石燃料の世界的規模の消費拡大に伴い、地球温暖化を防止するための施策が実施されなければ、温室効果ガスの大気中濃度が増加し、地球温暖化が進みます。IPCCの同報告書では、21
世紀末の世界平均気温の変化は0.3 ～ 4.8℃の範囲、平均海面水位の上昇は0.26 ～ 0.82mの範囲になる可能性が高いとしています。気候変動に伴うリスクとして、干ばつ、洪水、降水の変
動、食料不足、健康障害、生物多様性の損失などが指摘されています。

2

環境問題ののの

出典：環境省「IPCC第5次評価報告書の概要」■
地球温暖化の原因となっている温室効果ガスには、二酸化炭素以外にも、メタン、一酸化二窒
素、フロン等があります。IPCCによれば、メタン、一酸化二窒素、フロン等の一定量当たりの温室効果は二酸化炭素に比べはるかに高いものの、二酸化炭素の排出量の方が膨大であるため、結果として、産業革命以降全体において排出された二酸化炭素の地球温暖化への寄与度は、温室効果ガス全体の約6割を占めるとされています。
また我が国においては、二酸化炭素の地球温暖化への寄与度は、温室効果ガス全体の約93%（2015年単年度）と非常に高くなっています。
。 温室効果ガスと地球温暖化係数（積算期間100年）（※1）
地球温暖化係数（積算期間100年）※１：地球温暖化係数※2：HFC
※３
：PFC

二酸化炭素

メタン

一酸化二窒素HFC（※2）

PFC（※3）

SF6

1

25

298

1,430

9,300

22,800

温室効果ガスが１００年間に及ぼす温暖化の効果（二酸化炭素を１とした場合）
ここでは、代表的なものとして冷媒等で使用されるHFC−１３４aの値
ここでは、代表的なものとして整流器等で使用されるPFC−5−1−14の値

出典：IPCC（2007）のへのオゾン層を破壊しない
代替フロン類など

オゾン層を破壊する
フロン類（CFC、HCFC)
及びハロン

3.0%

（HFCS、PFCS、SF6)

1.6%

0.5%以下

14%

0.2%
0.2%

2.4%

0.04%

一酸化二窒素（N2O)

6%へのメタン（CH4)20%

二酸化炭素（CO2)

60%

92.7%

出典：ＧIO「温室効果ガスインベントリ」

出典：IPCC第4次評価報告書第1作業部会資料（2007）3

世界の二酸化炭素濃度は季節変動を伴いながら年々増加している（図 3

．

環境問題の

秋から翌春にかけて増加する季節変動は、主に陸域生態系の活動（植物■解）によるものである。二酸化炭素の放出源が北半球に多く存在するた

大気中の二酸化炭素濃度は、植物の光合成等により、1年を周期として変動しており、この変的に北半球の中・高緯度帯で高く、南半球で低い（図 3.1-3）。季節変動

動は植生の違い等により場所毎に異なっています。

度ほど大きく、陸域の面積の少ない南半球では小さい（Keeling二酸化炭素の濃度は、18世紀後半の産業革命以前は280ppm（ppm：100万分の1［体積比］）et al., 1程度で安定していましたが、その後は急激な工業生産活動等の発展に伴って増加しており、温室
よると 2015 年の濃度は前年に比べて 2.3 ppm 増え、400.0ppm に達した

効果ガス世界資料センター（WDCＧＧ）によると、2015年の値は400.0ppmと産業革命以前
10 年間の平均年増加量は約 2.1 ppm であり、1990 年代の平均年増加量（に比べ顕著に上昇しています。
のの図 3.1-2 大気中
マウナロア、綾里
二酸化炭素月平均
効果ガス世界資料
国二酸化炭素情報集したデータを使
出典：気象庁「気候変動監視レポート2016」■
二酸化炭素の国別排出量割合は、中国の28.3%、アメリカの15.8%、インドの6.2%、ロシ
アの4.8%に次いで、日本は3.6%となっています。国別1人当たり排出量では9番目に位置し
ています。
の

の

0.02%
0.1%
0.1%
0.1%
0.2%
0.3%

0.3%
0.4%
0.7%
0.7%
0.8%
0.8%
0.9%
0.9%
1.1%
1.3%
1.3%
1.4%
1.5%
1.6%

22.8%
28.3%

5.36
5.06
4.67
4.31
3.74
3.66

7.9
7.05
6.85
6.47
6.43

11.5
11
11
10.4
9.45
8.74

図 3.1-3 緯度帯の経年変化
WDCGG が収集
緯度帯別に平均し18.1
濃度の
経 年変 化
16.4
15.3
14.6 （2009）による。
元は WMO（201330（2）国内の観測点における二酸化炭素濃度

国内の二酸化炭素濃度は、植物や土壌微生物の活動の影響による季節変
2.39
1.72
1.68
1.58
1.58
0.983

3.6
し続けている（図3.1-4（a））
。綾里は与那国島や南鳥島に比べて高緯度
6.2
4.8
15.8%

%

%

%

2.1%

0
5
10
15
20
め、陸上の植物活動による影響を受けやすく、季節変動が大きくなって
1.8%

鳥島はほぼ同じ緯度帯にあるものの与那国島の濃度が高く、季節変動の

那国島がアジア大陸に近く、そこで排出される人為起源の二酸化炭素の
出典：EDMC「エネルギー・経済統計要覧2017年版」

けて植物の呼吸や土壌有機物の分解によって大陸の二酸化炭素濃度が高めである。2016 年の年平均濃度は、綾里で 407.2 ppm、南鳥島で 404.9

4ppm で、前年に比べていずれも増加し、国内の全ての観測地点で400p

環境問題のリ■「大気中の温室効果ガス濃度を気候系に危険な人為的干渉を及ぼすこととならない水準に安定化させる」ことを目的とした気候変動枠組条約が、1992年5月に採択され、同年6月の国連環境開発会議（リオ・デ・ジャネイロ）で各国首脳による署名式の後、1994年3月に発効しました。
2017年1月時点で、我が国を含む196カ国及び欧州連合が同条約を締結しています。

■
1997年12月には同条約第3回締約国会議（COP3）が京都で開催され、同条約の目的の実現を図るための京都議定書が採択されました。京都議定書は、先進国が2008年から2012年までの間（第一約束期間）の温室効果ガス排出量の各年平均を基準年（原則1990年）から削減させる割合を定めており、我が国については6%、アメリカは7%、EU加盟国は全体で8%という削減割合です。他方、開発途上国に対しては数値目標による削減義務は課せられていません。この京都議定書は2004年11月のロシアの締結により発効要件が満たされ、2005年2月16日に発効しました。2008年から開始していた京都議定書の第一約束期間は、2012年で終了し、我が国は温室効果ガス削減目標を達成しました。

■

リ

2020年以降の枠組みについては、2011年11-12月、南アフリカ・ダーバンで開催された
COP17において、特別作業部会が設置され、全ての国に適用される新枠組みを2015年までに策定することが合意されました。
2015年末のCOP21に十分先立ち、各国は、自主的に温室効果ガス削減目標等を策定し、同条約事務局に提出することとなっていたため、我が国は2015年7月に「日本の約束草案（2020年以降の温室効果ガス削減目標等）」を地球温暖化対策推進本部にて決定し、同条約事務局に提出しました。同草案によって、日本の削減目標は「2030年度に2013年度比26.0%減（2005年度比25.4%減）の水準（約10億4,200万t-CO₂）」と定められました。
2015年11-12月、フランス・パリにおいて、COP21が開催されました。同会議では、地球温暖化対策の新たな法的枠組みとなるパリ協定が採択され、2016年11月4日に発効しました。
我が国は2016年11月8日に同協定の締結を決定し、同日に国連事務総長に受諾書を寄託し
ました。

5

．

環境問題の

2017年11月に開催されたCOP23等の成果は、以下の通りでした。
国連気候変動枠組条約第２３回締約国会議（COP23）
京都議定書第１３回締約国会合（CMP13）
パリ協定第１回締約国会合第２部（CMA1-2）等（概要と評価）平成29年11月18日
日本政府代表団
11月6日から17日まで、ドイツ・ボンにおいて、国連気候変動枠組条約第23回締約国会議（COP23）、京都議定書第13回締約国会合（CMP13）、パリ協定第１回締約国会合第２部（CMA1-2）が行われた。我が国からは、中川環境大臣、外務・
経済産業・環境・財務・文部科学・農林水産・国土交通各省の関係者が出席した。
今次会合における日本政府の対応、具体的な成果及び評価は以下のとおり。
１．概要（１）パリ協定の実施指針
 日本は、パリ協定の実施指針等に関する議論において、日本が重視する「NDC（2020年以降の温室効果ガス削減目標）」、「透明性枠組み」、「市場メカニズム」を含む議題において、技術的な内容についての提案を行った。また、一部の途上国より、先進国と途上国との間でパリ協定に基づく取組に差異を設けるべきとの強い主張や各議題のスコープを拡大しようとする動きがあり、これに反対する先進国との間で意見に隔たりが見られた。これに対し、他の先進国とともに、全ての国の取組を促進する指針を策定する必要があり、先進国と途上国とを二分化した指針とすべきではないこと等を主張した。
 来年の採択に向けて技術的な作業を加速化するため、それぞれの分野の議論の進捗状況に応じ、各指針のアウトライン
や要素が具体化された。
（２）タラノア対話 2018年の促進的対話（以下「タラノア対話」（※））のデザインについて、議長国とのコンサルテーションが行われた。
日本は、タラノア対話が2020年のNDCの提出・更新に向けた前向きな機会となるよう議長国をサポートし、議長国のリーダーシップによる今次会合でのデザインの完成に貢献した。
（※）促進的対話とは，温室効果ガスの削減に関する世界全体の努力の進捗状況を検討するために実施されるもの。議長
国フィジーの提案により、フィジー語で透明性・包摂性・調和を意味する「タラノア」が使われることとなった。
（３）グローバルな気候行動の推進 中川環境大臣は、各国の閣僚級（米国、カナダ、EU、フィジー（COP23議長国）、中国等）との会談を実施し、各国が団結して温暖化対策に臨む力強いメッセージを出していくことが必要である旨述べた。
 また、日本政府としてジャパン・パビリオンと題するイベントスペースを設置し、10月30日に発表した「日本の気候変動対策支援イニシアティブ2017」、Innovation for Cool Earth Forum(アイセフ）による我が国のイノベーション技
術のロードマップの発表をはじめ、国、各種機関・組織、研究者等の取組の紹介や議論を行うイベントを多数開催し、気候変動対策に関する我が国の貢献等について紹介した。
（４）閣僚級会合における中川環境大臣ステートメント 来年のCOP24でのパリ協定の実施指針の採択に向けたCOP23での交渉の進展や、議長国フィジーによるタラノア対話の基本設計の取組に貢献する旨を表明した。また、これまでの我が国の世界への貢献や国内外における取組、非政府主体の取組支援、IPCC総会の日本開催誘致の意向等について表明した。さらには、様々な主体による気候変動対策等に係る情報の透明性の向上を支援する「コ・イノベーションのための透明性パートナーシップ（通称：見える化パートナーシップ）」の設立と、その一環として「透明性のための能力開発イニシアティブ（CBIT）」への500万ドルの拠出、全世界の温室効
果ガス排出量を観測するための人工衛星「いぶき2号」の打ち上げによる取組強化等を表明した。
（５）気候資金 2020年において気候資金を1000億ドル供与する目標に向けての着実な進捗が各国から改めて確認された。また、適応基金については、2018年にパリ協定下で役割を果たすとの決定に向け、建設的な議論が行われた。更に、パリ協定第９条５により締約国より提供される情報の特定作業については、来年より実施に関する補助機関（SBI）で扱うことが決定された。
（６）市場メカニズム
 二国間クレジット制度（JCM）に署名した17か国が一堂に会する「第５回JCMパートナー国会合」を開催した。その場で17か国の代表者とJCMの進捗を歓迎し、JCMプロジェクトのさらなる形成と実施の支援を行うことを共有した。また、「炭素市場に関する閣僚宣言」に関するイベントをジャパン・パビリオンにおいて主催し、既署名国であるニュージーラン
ド、カナダよりそれぞれアウピト・ウィリアム・シオ太平洋島嶼国担当大臣、ステファン・ディオン大使（前外務大臣）が参加するとともに、シンガポールよりマサゴス・ズルキフリ環境水資源大臣が参加し、新たに本取組への参加が表明された。

6環境問題の（７）その他
 会合冒頭において、途上国より2020年まで（パリ協定に基づく具体的な取組の開始前）の取組についてCOPで扱うことが提案され、日本は、2020年の温室効果ガス削減目標の達成に向けた取組、途上国支援等を着実に行ってきていることを発信するとともに、実際の行動を推進することが重要である旨主張した。議論の結果、2018年及び2019年のCOPにおいて、全ての国の2020年までの取組についての対話等を行うこと等が決定された。その他、損失及び損害に関する
ワルシャワ国際メカニズム、ジェンダーと気候変動、地域社会及び先住民に係るプラットフォーム、2018年～ 2019年の事務局予算等に関するCOP/CMP決定、また、農業に関して、食料安全保障への対応も考慮しつつ、初めて具体的な作業に向けたCOP決定が採択された。
（８）次回会合 次回COP24は、2018年12月にポーランド・カトヴィツェで開催される。
２．評価
 今回のCOP23に際し、日本は、（i）パリ協定の実施指針に関する議論の推進、（ii）タラノア対話のデザインの完成、（iii）
グローバルな気候行動の推進の３点を主な目的として臨んだ。これらの３点については、会議の各局面を通じておおむね達成できたと評価している。また、交渉及びグローバルな気候行動の推進の両面から議長国フィジーをサポートすることができた。他方、一部途上国より、パリ合意の微妙な解釈のすき間をついて先進国と途上国の取組に差を設けるべきとのパリ協定採択以前の主張等のパリ協定における合意事項を逸脱する動きや全ての議題を均等に扱おうとする動きがあることは注意を要する。引き続き一部途上国とその他の国で明確な主張の違いがあるところ、COP24における指針の採択に向け、今後いかにパリ合意のマンデートを維持しつつ、建設的に実施指針をまとめていくかが課題となる。
（了）

出典：外務省ホームページ

7

．

環境問題の

現
現
世界第5位の二酸化炭素排出国である我が国は、地球温暖化問題を解決するため、大変重要な役割を担っています。

■
我が国の2015年度の二酸化炭素排出量は約12億2,700万トンであり、1990年度に比べ約6.0%増加しています。また、2015年度の国民一人当たりの排出量は約9.66トンでした。
の

の

1,600

２

9.98 9.94
9.82 9.91
9.36 9.39 9.44 9.36

9.64

２

10.17 10.19 10.17 10.23 10.06 10.32

9.90 10.05 9.89

9.89

9.66

10.17 10.31

9.95

9.49

9.66 10

9.10

1,400

万トン

1,220

1,255

1,276 1,259

1,296 1,301 1,300 1,308 1,287

1,322
1,264

1,237

1,200 1,157 1,166 1,176 1,169

1,215

1,298 1,314

1,267

1,227 8

1,165

量（トン

量（

1,230

1,244 1,257 1,255

6

1,000
）

）

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

0年

出典：ＧIO「温室効果ガスインベントリ」■
我が国の二酸化炭素排出量のうち産業部門は33.5%、運輸部門は17.4%、業務その他部門
は21.6%、家庭部門は14.6%を占めています。
の

0.3%

2.4%
3.8%

6.5%

14.6%
33.5%
21.6%
17.4%
出典：ＧIO「温室効果ガスインベントリ」

8環境問題のー
地球温暖化問題の主因は、産業革命以降の化石燃料消費の急激な増加によるものとされており、地球温暖化問題とエネルギー消費との間には密接不可分な関係があるといえます。

■

ー1970年代までの高度経済成長期に、我が国のエネルギー消費は国内総生産（ＧDP）よりも高い伸び率で増加しました。しかし、1970年代の二度の石油ショックを契機に、製造業を中心に省エネルギー化が進むとともに、省エネルギー型製品の開発も盛んになりました。このような努力の結果、エネルギー消費を抑制しながら経済成長を果たすことができました。1990年代を通して原
油価格が低水準で推移する中で、家庭部門、業務他部門を中心にエネルギー消費は増加しました。
2000年代半ば以降は再び原油価格が上昇したこともあり、2004年度をピークに最終エネルギー消費は減少傾向になりました。2011年度からは東日本大震災以降の節電意識の高まりなどによってさらに減少が進みました。2015年度は実質ＧDPが2014年度より1.3％増加しましたが、前年
度より冷夏、暖冬であったことや省エネルギーが進展したことから、最終エネルギー消費は同1.4％減少しました。
部門別にエネルギー消費の動向を見ると、1973年度から2015年度までの伸びは、企業・事業
所他部門が1.0倍（産業部門0.8倍、業務他部門2.4倍）、家庭部門が1.9倍、運輸部門が1.7倍となりました。企業・事業所他部門では第一次石油ショック以降、経済成長する中でも製造業を中心に省エネルギー化が進んだことから微増で推移しました。一方、家庭部門・運輸部門ではエネルギ
ー利用機器や自動車などの普及が進んだことから、大きく増加しました。その結果、企業・事業所
他、家庭、運輸の各部門のシェアは第一次石油ショック当時の1973年度の74.7％、8.9％、16.4％から、2015年度には63.5％、13.8％、22.7％へと変化しました。

■

ー

我が国における一次エネルギーとしての石油の供給は、石油ショックを契機とした石油代替政策
や省エネルギー政策の推進により減少しましたが、1980年代後半には取り組みやすい省エネルギ
ー対策の一巡や原油価格の下落に伴って増加に転じました。1990年代半ば以降は、石油代替エネ
ルギー利用の進展などにより減少基調で推移しました。
我が国の原油自給率は2015年度で0.3%であり、新潟県、秋田県及び北海道に主要な油田が存在しています。このように自給率が低いため、我が国は2015
年度において原油の99.7%を海外からの輸入に依存しており、輸入先では中東地域が8割以上を占めました。2015年の米国の中東依存度は20.2%、欧州
OECDは18.9%であり、我が国の中東依存度は諸外国と比べて高くなっています。2015年度の輸入先を国別に見ますと、サウジアラビアが33.8%でトップにあり、以下、アラブ首長国連邦(25.3%)、カタール(8.4%)、ロシア(8.1%)の順となりました。
（経済産業省「エネルギー白書2017年版」による）
9

0.8%
1.5%
1.6%
2.2%
5.0%

0.8%

7.8%

0.7%

0.7%
0.6%
2.8%

33.8%

8.1%
8.4%

25.3%

出典：経済産業省「資源・エネルギー統計年報」

．

環境問題の

現
現
■
運輸部門においては、1990年度から1996年度までの間に二酸化炭素排出量が22.6%増加
しましたが、その後は増加率が鈍化し、2001年度以降は減少傾向を示しています。2015年
度の二酸化炭素排出量は1990年度比3.4%増の約2億1,300万トンでした。
の

300
253

22.6%

250

2.4%

259

7.4%

240

6.3%

206
200

41.9%

13.8%

3.1%

2.0%

2.5%

100
10.8%

50

0

1990

1991 1992 1993

8.0%

7.1%

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

5.0%

213

9.3%

150
11.9%

225

2005 2006 2007

8.0%

5.6%

3.8%

10.7%

1.5%

2008 20092010 2011 2012 2013 20142015

出典：国土交通省ホームページ

運輸部門全体の二酸化炭素排出量のうち、自動車から排出される二酸化炭素の割合は86.1%に上っています。また、自家用乗用車から排出される二酸化炭素の割合は46.9%となっています。
■
旅客輸送機関の二酸化炭素排出原単位（1人を1km運ぶ際の二酸化炭素排出量）を比較すると、自家用乗用車は鉄道の7.0倍もの二酸化炭素を排出しています。従って、二酸化炭素排出の削減のためには、自家用乗用車に比べて二酸化炭素排出原単位の小さい公共交通機関の利用促進を図る必要があります。
また、
貨物輸送機関の二酸化炭素排出原単位（1トンの荷物を1km運ぶ際の二酸化炭素排出量）をみると、自家用貨物車は鉄道の52倍、船舶の31倍、営業用貨物車の5倍の二酸化炭素を排出しており、営業用貨物車の効率的活用及び船舶や鉄道へのモーダルシフト等の物流効率化を図る
必要があります。

10環境問題の
の

4.3%

1.4%

2.0%

4.6%
4.9%
46.9%

17.0%

18.7%
出典：国土交通省ホームページ

の

145

96

66

145

20
0

25

96
50

75
66

100

125

150

175

200

50

75

100

125

150

175
200
1209

20
0

25

の
227

39

1209

23
0

39

227
200

400

600

800

1000

1200

1400

200

400

600

800

1000

1200

1400

23
0

出典：国土交通省ホームページ

11

．

環境問題の
の

航空

15.0%

ハイヤー・タクシー 1.1%

バス

JR

11.1%

45.9%
民鉄

26.9
航空%
15.0%

ハイヤー・タクシー 1.1%バス

JR※１航空の輸送量は定期・不定期計である。
11.1%※2ハイヤー・タクシーの数値は軽自動車及び貨物自動車による輸送を含む。
45.9%

民鉄
航空（国内線）0.3%

鉄道 5.3%

26.9%

の

内航海運

営業用貨物車44.3%
航空（国内線）0.3%

43.2%%
鉄道 5.3

自家用貨物車 6.9%
内航海運

営業用貨物車

44.3%

43.2%

自家用貨物車 6.9%

※１航空は定期及び不定期の計で、超過手荷物と郵便物を含む。
※2端数処理の関係で輸送機関別の合計と輸送機関計が一致しない場合がある。

出典：国土交通省「平成28年度国土交通白書」

12環境問題のー
運輸部門の中では、自動車のエネルギー消費量が最も多く、同部門のエネルギー消費量のおよそ87%を占めており、しかもそのほとんどは乗用車とトラックです。また、油種別に見るとガソリンと軽油で運輸部門全体の87%を占めています。
過去数年、乗用車の燃費の改善、トラックの自営転換の進展などにより運輸部門の二酸化炭素
排出量は減少傾向を示しており、2015年度の排出量は2億1,300万トンです。
今後も自動車のエネルギー消費量の削減に繋がる様々な対策を継続して推進していくことが必
要です。

の

9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0

1

年
1

1 72

1 7

1 7

1

1

1

4

1

7

1

0

1

1

1

2002

200

200

2011

2014

2017

※1：乗用車には軽乗用車を含む。
※2：各年3月末時点の台数である。

出典：一般財団法人自動車検査登録情報協会ホームページ

13

．

環境問題の

コラム
車
世界の国々の自動車普及率を「千人当たり自動車保有台数」で見ると、アメリカの790台を筆頭に先進国で高く、開発途上国では低くなっています。近年、中国やインドといった途上国において、高い経済成長を背景に自動車普及率が急伸しています。ちなみに、2014
年の千人当たり自動車保有台数の対前年比伸び率は、世界平均の3.0%に対し、中国では14.7%、インドでは15.7%と高率でした。巨大な人口を抱えるこれらの国々での自動車の普及が地球温暖化に与える影響は少なくないと予想され、今後の動向が注目されます。

900

600

300

ン

ト

ン

ン

ン

0

ン

ト
ン

出典：EDMC「エネルギー・経済統計要覧2017年版」

14

の

の

問題の

の

運輸部門の道路交通環境問題としては、自動車から排出される二酸化窒素（NO2）などの窒素酸化物（NOx）や粒子状物質（SPM）等によって生じる大気汚染があります。NOxは、酸性
雨や光化学スモッグの原因となるばかりでなく、人体（呼吸器）に悪影響を与え、またSPMも、肺や気管支等に沈着して呼吸器に悪影響を与えると言われています。
NO2について2015年度の環境基準達成率は、一般環境大気測定局※1（一般局）では近年すべての測定局で環境基準を達成しており、2006年度から10年連続で100%となりました。自動車排出ガス測定局 ※2（自排局）では2014年度と比較すると若干改善し99.8%、自動車
NOx・PM法の対策地域の自排局では99.5%でした。
SPMについて2015年度の全国での環境基準達成率は、一般局で99.6%、自排局で99.7%
であり、2014年度（一般局：99.7%、自排局：100%）と比較すると、一般局、自排局ともほぼ横ばいであった。また、自動車NOx・PM法の対策地域でのSPMの2015年度の環境基準達成率は、一般局では100％、自排局では99.5％で、ともにほぼ横ばいであった。

※１

一般環境大気測定局：一般大気の汚染状況を常時監視する測定局。（全国：1,471局）※２

自動車排出ガス測定局：自動車走行による排出物質に起因する大気汚染の考えられる交差点、
道路及び道路端付近の大気を対象にした汚染状況を常時監視する測定局。（全国：413局）

15

．

環境問題の
の対策地

の

の推

100

100

80

80

60

60
（ ）

（ ）

40
20

成

20

0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
100％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％ 100％
441 436 436 438 411 425 418 411 413 407
441 436 436 438 411 425 418 411 413 407

成

40

の対策地

0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

83.7％ 90.6％ 92.0％ 92.9％ 95.7％ 99.1％ 98.6％ 98.6％ 99.1％ 99.5％
227 224 225 226 207 219 216 218 216 217
190 203 207 210 198 217 213 215 214 216

成
成

の

の推

100

100

80

80

60

60
（ ）

（ ）

40

20

20

成
成

40

0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

成96.7 93.2 99.8 100 100 72.7 100 96.4 99.8 100
448 443 440 439 415 429 421 415 415 413
433 413 439 439 415 312 421 400 414 413

成16

0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
92.1 92.5 99.5 100 99.0 75.6 100 92.3 100 99.5
215 212 213 214 197 209 207 209 208 210
198 196 212 214 195 158 207 193 208 209

問題のの
ごみの総排出量及び1人1日当たりの排出量は、第二次石油危機の1979年度以降にやや減少傾向が見られた後、1985年度前後から急激に増加し、1990年度からは横ばいないし微増傾
向が続いてきましたが、2001年度からは減少傾向となっており、2015年度は4,398万トンとなりました。2015年度の総資源化量は900万トンで、ごみの総処理量に対するリサイクル率は、1990年度の5.3％から20.4％と大きく増加しています。

の推
6,000

1,200
1,131

1,115

5,500
5,272

1,089

1,100
1,033

5,000

5,082

994
4,811
4,625

）

4,500

976

976

979

972

4,536

4,543

964
4,523

958
4,487

963
947
4,432

1,000

量（

量（万トン

5,202

954
939
4,398

900
）

4,000

年

800

1990年度以降の産業廃棄物の排出量の状況を見ると、4億トン前後で大きな変化はなく、ほぼ横ばいとなっています。
の

の推

450
426
400 394

405

415

408

400 406 400

422 418 419
412 417393

404

390 386 381 379 385

393 391

棄

350
量（ 万トン）

300

250

200
1
1

2

年

1

17

．

環境問題の

2015年度末時点、一般廃棄物の最終処分場は1,677施設、残余容量は10,404万㎥であり、残余年数は、全国平均で20.4年分でした。残余容量は減少傾向、残余年数は増加傾向です。
2014年度末時点の産業廃棄物の最終処分場の残余容量は16,604万㎥で前年より約576万㎥減少しました。また、残余年数は全国平均で16.0年分であり、徐々に改善は図られているものの、首都圏の残余年数は5.4年分であり、特に大都市圏において残余容量が少なくなっています。

の

の推

300
18.0

年

250
14.8

18.7

19.3

19.7

18.9

19.3

20.1

20.4

21

15.7

15.6

量（

200

14

130

122

122

116

ト ）

114

112

111

100

107

106

104

）

133

数（

万

150

7

50
0

0
2005

200

の

年

200

の推
17

400
16.0

350
14.9

年

13.9

300

13.2

13.6

15
14
13
12
11

250
10.6
量（

200

ト ）

100
3.0

3.1

3.1

3.3

3.7

3.9

4.3

8.2

8.5

9
8
7
6
5
4

4.5

3
2
1
0

0

年

18

）

6.1

7.7

10

数（

万

7.2

150

50

14.7

16

問題の

2016年度に新たに判明したと報告のあった産業廃棄物の不法投棄は131件、2.7万トン、不適正処理は132件、7.5万トンでした。不法投棄の新規判明件数は大幅に減少しており一定の成果が見られます。不適正処理については、平成28年度に新規事業が発覚しており撲滅するには至っていません。
の

の推

1,400

140.0

1,197

1,200

120.0

1,150

1,049

1,000

1,027

100.0

934
894

855
80.0

74.5
679

673

719

600

60.0

554
岐阜市
事案分

44.4
400

558

56.7

43.3
40.8 42.4
40.3

382
沼津市
事案分

31.8
21.9

桑名市多度町
事案分

41.1

20.4

24.2

200

17.2

308
千葉市
事案分

1.1

13.1
17.8

20.7
12.0

0

5.8

40.0

滋賀県日野町
事案分

279

1.4

216

20.3

滋賀県甲賀市
事案等分

14.7

192

187

5.3

4.4

159

165 16.6

2.9

1.9 143
2.9

10.2
14.4

5.7

6.2
4.8

20.0
131
2.7
0
年

白

19

投棄量（万トン）

投棄件数（件）800

京都議定書第一約束期間（2008～2012年度）における我が国の温環境問題への対策．

平均で 12 億 7,800 万 t-CO2 であり、1990 年度比 1.4％増となるものの（植林等）等を考慮すると、1990 年度比 8.4％減となり、京都議定書の達成することとなった。

我が国は、京都議定書第二約束期間（2013～2020年度）には参加対 の等以上の取組みを引き続き推進するとともに、今後、新たな「地球温暖としている。

こうした政府動向を踏まえつつ、国土交通省においても、社会資本整
2015年度の運輸部門における二酸化炭素排出量は1990年度比で3.4％増大していますが、

2001年以降排出量は低下傾向にあり、これを一層着実なものとするため国土交通省では、自動策審議会交通体系分科会環境部会を中心に 2014 年 3 月に策定した環境

車・道路交通対策、物流の効率化、公共交通機関の利用促進などの総合的な対策を推進していまⅡき、省エネルギー対策や再生可能エネルギー導入の推進を最大限図って

第 章

す。

の

8

対策
図表Ⅱ-8-1-1

国土交通省の地球温暖化対策

運輸部門

家庭部門・業務その他部門

美しく良好な環境の保全と創造

・次世代自動車の普及促進（ハイブリッド自動車等）
・燃料電池自動車に係る規制見直し
・エコドライブの普及促進 等

・環状道路等幹線道路ネットワー
クの強化、交差点の立体化
・自転車利用環境の整備
・ITS の推進 等

自動車単体対策
・
走行形態の環境配慮化

・H25 省エネ基準の普及に向・評価・表示による消費者等
・低炭素住宅やゼロエネル
物への支援
・既存ストックの省エネ改修
・証券化ローンの枠組みの活

交通流対策

住宅・建築物・断熱性能等の向上
・空調設備等の効率化

自動車・道路交通対策

・
・

その他
鉄道・船舶・航空のエネルギー
消費効率の向上

環境負荷の小さい交通体系の構築
低炭素型都市の形成
物流の効率化・トラック輸送の効率化
・鉄道、海運へのモーダルシフト
・国際海上コンテナ貨物の陸上輸送距離削減
・港湾地域における省エネ化、再エネ導入の円滑化・利活用等の推進 等

資料）国土交通省

260

2015

・鉄道やバスの利便性の向上
・エコ通勤の推進 等

出典：国土交通省「平成27年度国土交通白書」

20

国土交通白書

公共交通の
利用促進等

コンパクト
シティの実現 等

産業部門
建設機械
・低燃費型建設
機械の普及

一

対策の

車
運輸部門におけるエネルギー消費の多くを自動車部門が占めていることから、自動車単体対策として、世界最高水準の燃費技術により燃費の一層の改善を図るとともに、燃費性能の優れた自動車やクリーンエネルギー自動車の普及等の対策・施策が進められています。

■

ン

ー

○省エネ法と燃費基準（トップランナー基準）
自動車からのCO₂排出量を削減し、地球温暖化対策を推進するため、自動車の燃費性能を改善させることは極めて重要です。自動車の燃費改善を促進するため、エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）に基づき燃費基準（トップランナー基準※）が設定されています。
これにより、自動車の製造事業者等（自動車メーカー及び輸入事業者）は、目標年度までに、販売車両の平均燃費値（自動車の燃費値を出荷台数で加重調和平均をした値）が各企業の販売車
両構成により決定される基準値を下回らないよう、燃費性能を改善することが求められています。
さらに、自動車ユーザーが燃費の優れた自動車を選択できるよう、燃費値に関する表示事項が定められており、自動車の燃費値がそれぞれの自動車の商品カタログに表示されています。
※トップランナー基準：現在商品化されている自動車のうち最も燃費性能が優れている自動車をベースに、技術開発の将来の見通し等を踏まえて策定した基準○燃費基準
1999年3月、トップランナー基準の考え方により、乗用車及び小型貨物車を対象とし、2010年度を目標年度とする燃費基準が策定されました。
また、2006年3月には、2015年度を目標年度とし、世界で初めて重量車（トラック・バス
等）の燃費基準が策定されました。
さらに、2007年7月には、乗用車等の新しい燃費基準が策定され、この新基準により、乗用車の場合、2015年度を目標年度とし、23.5%（2004年度比）の燃費が改善されることを目指すこととなりました。
2013年3月に乗用車については、2020年度を目標年度とし、2009年度と出荷台数比率が同じと仮定した場合、2009年度実績値と比べて24.1％燃費が改善されるという新しい燃費基準が策定されました。加えて、2015年7月に小型貨物車については、2022年度を目標年度とし、2012年度と出荷台数が同じと仮定した場合、2012年度実績値と比べて26.1％燃費が改善されるという新しい燃費基準が策定されました。
○燃費試験方法2015年度燃費基準の策定に伴い、燃費の試験方法がより実際の走行に近いものに改訂されました。これまでは、10・15モード走行により燃費の試験が行われてきましたが、JC08モード走行に変更されました。
JC08モードでは、実際の走行と同様に細かい速度変化で運転し、エンジンが暖まった状態だ
けでなく、冷えた状態からスタートする測定方法が加わりました。

21．

環境問題への対策

2014年3月に国連自動車基準調和世界フォーラム(WP29)において、乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法（WLTP)が成立しました。我が国では2016年10月に乗用車の排出ガス及び燃費試験法について、JC08モードに加えてWLTPが導入されました。

9

出典：国土交通省

出典：国土交通省

22

対策の

■

車

車

地球温暖化の深刻化や新興国のエネルギー消費量の急増などによるCO2排出量の増加や大気汚染問題、原油価格の高騰などに伴い、天然ガス自動車（ＣＮＧ車）やハイブリッド自動車、電気自動車といった省エネ自動車、低公害車が普及しています。また、停止時に自動的にアイドリ
ングストップを行う機能や、エコドライブの意識啓発のため、燃費効率の良い運転をしているときにランプを点灯させる機能を搭載した自動車も普及しています。
新たな省エネ自動車としては、充電用コード等を用いずに路面等に埋め込んだ給電装置から電磁誘導で急速に大量充電ができる非接触給電ハイブリッドバスの実用化に向けた研究が現在進められています。また、行政と大学、メーカー等が協働して電動フルフラットバスの実証研究が進められており、2011年8月には神奈川県藤沢市で実験が行われました。
また、自動車の安全性の向上及び国際的な基準調和の観点から、今般、国連の「水素及び燃料電池自動車に係る世界統一技術規則｣ 及び「圧縮天然ガスを燃料とする自動車に係る協定規則」の試験方法等を国内基準に導入するとともに、車両安定性制御装置の装備義務の拡大並びに衝突被害軽減ブレーキの基準強化及び装備義務の拡大を行うこととしました。
このため、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（平成14年国土交通省告示第619号）」等を改正し、公布・施行しました。
「水素及び燃料電池自動車にかかる世界統一技術規則」は、我が国が提案した案をベースとして2013年６月に成立したものであり、「規制改革実施計画（平成25年６月閣議決定）」に掲げられている燃料電池自動車の普及に資するものと期待されます。
2014年11月18日に、道路運送車両法に基づき、燃料電池自動車の初めての型式指定が行われました。
○燃料電池自動車関係
 衝突試験後の車室内の水素濃度やガス容器の車両への固定状態等の要件を追加し、世界統一技術規則と整合させます。
○圧縮天然ガス自動車関係
 ガス容器の取り付け強度に係る試験方法を振動試験から加速度試験に変更し、協定規則と整合させます。
○車両安定性制御装置及び衝突被害軽減ブレーキ関係
 車両安定性制御装置の装備義務を全てのバス、トラック及びトレーラーへ拡大します。また、衝突被害軽減ブレーキの制動制御に係る性能要件を強化するとともに、装備義務を全てのバス及び中・大型トラックへ拡大します。

23．

環境問題への対策

環境に配慮した自動車使用の促進施策として位置づけられたエコドライブについては、エコドライブ普及連絡会（警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省）において「エコドライブ普及・推進アクションプラン」を策定し、エコドライブ普及連絡会及び関係団体が積極的にその普及に関する取り組みを推進しています。
2006年には、エコドライブの具体的な取組項目を示した「エコドライブ10のすすめ」が取りまとめられ、2012年に改定されました。
の出典：エコドライブ普及連絡会

24

対策の

コラム
レ
近年、技術革新に伴い自動運転の取り組みが進み、その動向が注目されています。
日本政府は「官民ITS構想・ロードマップ2017」において、自動運転レベルの定義として、
SAEInternationalのJ3016（2016年9月）の定義を採用しました。
の

の

対
の
SAEレベル0
運転自動化なし

・運転者が全ての運転タスクを実施

運転者

SAEレベル1
運転支援

・システムが前後・左右のいずれかの車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施

運転者

SAEレベル2
部分運転自動化・システムが前後・左右の両方の車両制御に係る運転タス
クのサブタスクを実施

運転者のSAEレベル3
条件付運転自動化

・システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）
・作動継続が困難な場合の運転者は、システムの介入要求等に対して、適切に応答することが期待される

システム(作動継続が困難な場
合は運転者)

SAEレベル4
高度運転自動化・システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）
・作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待さ
れない

システム

SAEレベル5
完全運転自動化（限定領域内ではない）・システムが全ての運転タスクを実施
・作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待さ システムれない
出典：首相官邸ホームページ

国土交通省では、中山間地域における道の駅等
を拠点とした自動運転サービスを開始し、超高齢化等が進む中山間地域において、人流・物流を確保するため、道の駅など地域の拠点を核とする自動運転サービスの導入を目指し、実証実験を実施
しています。
この実証実験では、埋設された電磁誘導線からの磁力を感知して、既定ルートを電動カートが走行する実験やＧPS等により自車位置を特定し、規定のルートを走行する実験等が行われています。

25

の

．

環境問題への対策

コラム
タ
今まで、“低燃費タイヤ”については、タイヤメーカーが各社独自の試験基準で評価し、ＰＲをしていました。このため、統一的な評価手法が確立され、製品相互が比較可能となる選択指標が求められていましたが、2009年12月に「タイヤの転がり抵抗試験方法のＪＩＳ」が制定されました。
これを踏まえ、一般社団法人日本自動車タイヤ協会では、低燃費タイヤの普及促進を図る
ため、「低燃費タイヤ等普及促進に関する表示ガイドライン（ラベリング制度）」を制定し、2010年１月より運用を開始しました。
適用範囲は、消費者が交換用としてタイヤ販売店等で購入する乗用車用夏用タイヤで、転がり抵抗とウェット性能の二つの値が、下記の範囲となっているものが低燃費タイヤとなり
ます。
タ

グレー

ングシ

単位（N/kN）

単位（%）

転がり抵抗係数（RRC）

等級    RRC≦6.5

AAA

ウェットグリップ性能（Ｇ）
155≦Ｇ

等級a

 6.6≦RRC≦7.7

AA

140≦Ｇ≦154b

 7.8≦RRC≦9.0

A

125≦Ｇ≦139c  9.1≦RRC≦10.5

B

110≦Ｇ≦124d 10.6≦RRC≦12.0

Cタ
転がり抵抗係数：9.0以下（グレード ＡＡＡ～Ａ）
ウェットグリップ性能：110以上（グレード ａ～ｄ）の
 記の例では、転がり抵抗の等級がＡＡで、ウェットグリップ性能の等級がcとなっ
下ており、低燃費タイヤの規格に合格しています。

26

対策の

交通流の円滑化による走行速度の向上が実効燃費を改善し、自動車からの二酸化炭素排出量を減らすことから、国土交通省では様々な交通流対策を実施しています。
具体的には、都市部における交通混雑を解消させるため、都心部を通過する交通の迂回路を確保し都心部への流入の抑制等の効果がある、環状道路等幹線道路ネットワークの強化、交差点の立体化、開かずの踏切等を解消する連続立体交差事業等を推進するとともに、円滑かつ安全な交通サービスの実現のため、今ある道路の運用改善や小規模な改良等により、道路ネットワーク全体の機能を最大限に発揮する「賢く使う」取り組みを推進しています。さらに、道路空間の再配分等による自転車通行空間の整備を推進しています。また、道路施設の低炭素化を進めるため、LED 道路照明灯の整備等を実施しています。

2015 年 8 月より本格的に車載器の販売が開始された ETC2.0 により収集した、速度データ
や、利用経路・時間データなど、多種多様できめ細かいビッグデータを活用して、渋滞と事故を減らす賢い料金や、生産性の高い賢い物流管理など、道路を賢く使う取り組みを推進しています。

自転車は、日常生活における身近な交通手段、サイクリング等のレジャーの移動手段として重要な役割を担っています。また、近年は、健康増進や環境保全に対する意識の高まりなどを背景に、自転車の利用ニーズが一段と高まっています。一方、全交通死傷事故件数は、過去10年間で4割減少しているにもかかわらず、自転車対歩行者の事故は横ばいの傾向であり、より一層安
全で快適な自転車利用環境の整備が求められています。
このことから、国土交通省は、自転車ネットワーク計画の作成や車道通行を基本とする自転車通行空間の整備を促進するため、警察庁と共同で有識者による検討委員会での検討を行い、2016年７月に「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を改定しました。また、その周知や技術的助言等を実施するとともに、関係省庁等との連携を図り、計画の作成やその整備、通行ルールの徹底等を推進しています。
2017年５月１日より自転車の活用の一層の推進を図るため、自転車活用推進法が施行され、同法に基づき自転車活用推進本部が国土交通省に設置されました。

27

．

環境問題への対策○グリーン物流パートナーシップ会議
物流体系全体のグリーン化を促進するためには、

17

荷主や物流事業者の連携

4

JILS

を強化し、地球温暖化対策、生産性の向上等の持続可能な物流体系の構築に係る取り組みを拡大することが重要です。
この趣旨に賛同する企業や団体を会員として2004年 に 発 足 し た「 グリーン物流パートナーシ
ップ会議」が、モーダル

出典：グリーン物流パートナーシップ会議

シフトやトラック輸送の効率化等の荷主や物流事業者など関係者におけるグリーン物流の重要性についての認識の共有と交流を促進しています。
その一環として、荷主や物流事業者の連携を円滑化するために両者が共通に活用できる物流分野の二酸化炭素排出量算定のための統一的手法「ロジスティクス分野におけるCO₂排出量算定方法共
同ガイドライン（Ver.3.1）」（経済産業省、国土交通省）を策定し、取り組みごとの効果を客観的に評価できるようにしています。また、物流事業
者や荷主のパートナーシップにより実施するCO₂
排出削減、生産性の向上等の持続可能な物流体系の構築に向けた特に優れたプロジェクトに対して
国土交通大臣表彰、経済産業大臣表彰等を行って
います。

28

対策の

○内航海運の競争力強化と海上輸送へのモーダルシフト
国土交通省では、内航海運業界の競争力強化を図る

平成 29 年度

と共に海上輸送へのモーダルシフトの推進に取り組ん

エコシップ・
モーダルシフト事業
優良事業者の募集でいます。
その一環として、海上輸送を一定程度利用するモーダルシフト貢献企業を選定し、エコシップマークの使

平成 20 年、モーダルシフトの推進を目的にスタートした「エコシップマーク
認定制度」は今年で 10 年目を迎えます。これまで 200 を超える事業者が“エコシップマーク”の認定を受け、環境にやさしい企業としてイメージアップに役立てています。
平成 29 年度も引き続きモーダルシフトに貢献する荷主企業および物流事業者を募集いたします。

用を認めるなどにより、モーダルシフトを促進する「エコシップ・モーダルシフト事業」を実施しています。

RORO 船

コンテナ船

長距離フェリー

この事業では、エコシップ・モーダルシフト事業実行委員会がエコシップマーク認定制度（エコシップマー
クは、海上輸送の利用を通じて環境対策に貢献する企業の証となる）を実施しており、2017年8月末現在、荷主127者、物流事業者143者についてエコシップ
マークの認定を行っています。また、エコシップマー
ク認定事業者を対象に国土交通省海事局長表彰を行っ
ています。

29

平成 29 年度
募 集 期 間

平成29 年11月1日（水）開始

第一次締切
第二次締切

平成 30 年 1月 31日（水）平成 30 年 3 月 31日（土）国土交通省海事局 エコシップ・モーダルシフト事業実行委員会
http://www.ecoship.jp

出典：エコシップ・モーダルシフト事業実行委員会

．

環境問題への対策○エコレールラインプロジェクト
鉄道は国民の日常生活や経済活動にとって重要であり、電力制限等の非常事態においても、できる限り正常な運行を可能とすることが不可欠です。また、一日６千万人の利用する鉄道で省電力化、低炭素化の先進的な取り組みを進めることで、社会の省エネや環境意
識の高まりに寄与できます。そこで国土交通省はエコレールラインプロジェクトを推進し、鉄道車両や運転司令所等に対する再生可能エネルギーの導入や、エネルギーを効率的

出典：国土交通省に使用するための省エネ設備の導入等、路線丸ごとの省電力化、低炭素化について計画的に取り組む鉄道事業者を支援することで、鉄道の省電力化、低炭素化技術の普及を促しています。
○「エコレールマーク」制度の普及・拡大「エコレールマーク」は、環境負荷の少ない
鉄道貨物輸送に積極的に取り組んでいる企業や商品を認定するマークで、2005年度より創設されました。このエコレールマークの表示された認定企業や認定商品を応援することにより、メーカーなどの荷主企業や消費者における環境負荷低減の取り組みに対する意識の向上と相ま

出典：公益社団法人鉄道貨物協会って鉄道貨物輸送へのモーダルシフトの推進が図られることを目指しています。国土交通省と公益社団法人鉄道貨物協会では「エコレールマー
ク」の普及・拡大に努めており2017年9月22日時点で、エコレールマークの認定商品数は188件213品目、取組認定企業数は85社、協賛企業が31社となっています。
○港湾における総合的低炭素化の推進
港湾地域は、貨物・旅客用船舶が集中し、海・陸上の物流システムが交差する産業活動の拠点としての機能を有しており、温室効果ガスの排出量も多いことから、国土交通省では、
その効果的な削減を図っています。
具体的には、省エネルギー設備等の導入支
援、静脈物流に関する海運を活用したモーダ
ルシフト・輸送効率化の推進、再生可能エネ

出典：国土交通省

ルギーの導入円滑化及び利活用等の推進、
CO₂吸収に資する港湾緑地の整備や藻場等の造成等に取り組んでいます。

30

対策の

○流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律（物流総合効率化法）の一部改正について
物流の効率化や環境負荷の低減のため、高度で一定以上の規模を持つ物流施設（特定流通業務施設）を中核として物流の総合化及び効率化を図る事業に対して、その計画の認定、関連支援措置等を定めた「物流総合効率化法」は2005年10月1日の施行以来約300件の事業が認定されました。
2016年10月1日には、物流分野における労働力不足の状況を踏まえて、支援対象をモーダ
ルシフトや共同配送等の特定流通業務施設を要しない取り組みに広げるとともに、実施においては２以上の関係者の連携を求めることとした改正法が施行されました。
これに基づいて、モーダルシフト、共同配送、特定流通業務施設における手待ち時間削減等の多様な事業が63件（2017年12月末日時点）認定され、物流の省力化・効率化と環境負荷の低減に向けた取り組みが行われています。2018年2月20日には、バスの貨客混載・共同輸送
事業で複数事業者の貨物を同一便で共同輸送する取り組みが全国で初めて認定されました。

31

．

環境問題への対策

コラム
近年、電子商取引市場の大幅な拡大に伴う宅配便取扱件数の増加（5年間で18％増加）
とともに、宅配便の約2割が再配達となっています。国土交通省の試算では、そうした宅配
便の再配達により、「営業用トラックの年間排出量の1％に相当する年間約42万トンの二酸
化炭素の発生」、「年間約1.8億時間の労働時間の発生（年間約9万人分の労働力に相当）」等の大きな社会的損失が生じていることが分かりました。
そこで、国土交通省は、宅配、通信販売、コンビニ、宅配ボックス等の関係事業者が参加する検討会を開催し、宅配便の再配達に関するアンケート調査 を行いました。それによると、再配達の要因に関する回答では、受取人が「配達が来るのを知らなかった」、「配達が来るのを知っていたが留守にしていた」が合わせて約7割を占める結果となりました。
再配達の社会的損失を減らすことは、地球温暖化の抑制や少子高齢化によるトラックドラ
イバー不足の改善につながります。また、今後も、利便性の高い日本の宅配サービスを維持し、より良いものにしていくためにも、無駄な再配達を減らしていくことが必要です。
再配達の削減のためには、関係事業者の更なる連携・工夫に加えて、国民一人一人が再配
達による社会的損失を理解し、その削減に協力していくことが求められます。
再配達の削減に向けた主な具体策について、国土交通省は以下のようにまとめています。
＜主な具体策＞①WEB・アプリ等を活用したより簡単な配達日時指定方法の導入② 再配達による社会的損失の社会的な理解促進や再配達削減の貢献に応じた受取人へのメリット付与③コンビニで取り扱う宅配・通販サービスの拡大や受取手順の改善等の利便性向上④住宅の宅配ボックスの設置促進や宅配ボックスに入るサイズとする梱包の適正化⑤鉄道駅等への宅配ボックスの設置等の新たな受取方法の導入・拡大※ 宅配の再配達の削減に向けた受取方法の多様化の促進等に関する検討会が実施した再配達となった受取人へのアンケート調査

出典：国土交通省

32

対策の近年、地球温暖化問題や大気汚染問題などの環境問題がクローズアップされており、いかに環
境と経済を両立させ、持続可能な経済社会を構築するかが課題となっています。公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団（以下、「エコモ財団」）では、運輸関係企業においても環境保全のための取り組みが推進されるよう、自己評価のためのチェックリスト等で構成するグリーン経
営推進マニュアルを作成・配付しています。このマニュアルは、ISO14031（環境パフォーマ
ンス評価の国際規格）の考え方に基づき、取り組むべき環境保全項目をチェック項目としてその具体的取組内容を明らかにするとともに、目標の設定と評価が容易にでき、これを通じて経営のグリーン化が進められるようになっています。
グリーン経営では、自社の環境保全への取組状況を把握し、その結果に基づき推進マニュアルを参考にして改善策を検討し、改善の取組内容等を盛り込んだ行動計画を作成して、改善に取り組みます。このサイクルを繰り返すことによって、自主的、継続的な環境保全活動が可能になります。
国土交通省では、環境問題への対策として、このグリーン経営の普及推進を図っています。
また、この普及推進のために2003年からグリーン経営認証制度が実施されています。この制
度は、エコモ財団が認証機関となり、グリーン経営推進マニュアルに基づく事業者の環境改善の努力を客観的に証明し公表することにより、取り組み意欲の向上を図り、あわせて認証事業者に対する社会あるいは利用者の理解と協力を得て、運輸業界における環境負荷の低減につなげてい
くためのものです。

約

約
1.5～3.4

2017年4月

33

．

環境問題への対策

鉄道新線や新交通システム等の整備、鉄道・バスの利便性向上は、従来自家用自動車を利用していた旅客を環境負荷のより少ない公共交通機関へシフトさせ、自動車からのCO₂排出削減につながるため、様々な取り組みが行われています。
■
交通政策基本法は、我が国経済・社会活動を支える基盤である国際交通、幹線交通及び地域交
通について、国際競争力の強化や地域の活力の向上、大規模災害時への対応などの観点から、国が自治体、事業者等と密接に連携しつつ総合的かつ計画的に必要な施策を推進していくため、交通に関する施策についての基本理念を定め、関係者の責務等を明らかにするとともに、政府に交通政策基本計画の閣議決定及び国会報告を義務づけています。2015年２月13日に閣議決定された交通政策基本計画は2014年度から2020年度までを計画期間として、交通にかんする施策を総合的かつ計画的に推進しています。
また、交通政策基本法は、毎年、交通政策白書の閣議決定・国会報告を義務づけており、平成29年版は2017年５月に作成されました。

交通政策基本法の概要(平成25年12月4日公布・施行 法律第92号）
策

の

等(

2条～

7条)

交通

策

交通の た 機能・国民の 立 た生活の確保
・活発な地域 交 ･国際交・の円滑な 通国民等の交通に的

国の施策(の交通機能の確保・向上（第3条）
高齢化の進展等に・ かな国民生活の・国際競争力の強化
・地域の活力の向上に
大規模災害に的確に、

環境負荷の低減（第4条）
様々な交通手段の適切な役割分担と連携（第5条）
交通の安全の確保（第7条）
交通 全
に連携

策

に

の

・

15条

＜パブリックコメント、審議会への諮問等＞

基本的認識（第2条）

16条～

31条)

【豊かな国民生活の実現】
日常生活の交通手段確保
16条
等の地域の 条の高齢者、障害者等の円滑な移動
17条
妊産婦、
等に
交通の利便性向上､円滑化､効率化
18条
時性確保、
円滑化等

【国際競争力の強化】
国際

上・

輸

の

点の

、

強化

19条

【地域の活力の向上】
国 交通
交通に関

事業の

点の
強化、

20条
等
21条

【大規模災害への対応】
大規模な災害22条

発生 た場合に交通の機能の低下の抑制及び迅速な回復等
性向上、
交通手段の確保、の円滑な【環境負荷の低減】、、

交通利便 進等

23条

総合的な交通体系の整備
24条
交通・
まちづくり、観光等 の連携、関係者 の連携・協化にの 進た 点的な整備25条～ 2 条

調査研究
28条
技術の開発及び普及
29条の活国際的な連携の確保及び国際協力の推進
30条
展開
国民等の
31条

規

化、交通

づく交通 全施策

国、地方自治体、事業者等の関係者の責務等（第8条～第11条）
関係者の連携・協働（第6条、第12条）
法制上、財政上の措置（第13条）【適切な役割分担と連携】

国会への年次報告等（第14条）

地

34

体の施策(

32条)

の

対策の

交通政策基本計画の概要【本計画が対応すべき社会・経済の動き】（１）人口急減、超高齢化の中での個性あふれる地方創生 （２）グローバリゼーションの進展 （３）巨大災害の切迫、インフラの老朽化（４）地球環境問題 （５）ICTの劇的な進歩など技術革新の進展 （６）東日本大震災からの復興 （７）2020年の東京オリンピック・パラリンピックの開催
基本的方針

Ｂ．成長と繁栄の基盤となる国際･地域間の旅客交通･物流
ネットワークの構築

Ｃ．持続可能で安心・安全な交通に向けた基盤づくり【日常生活の交通手段確保】(16条)【高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動】(17条)【交通の利便性向上､円滑化､効率化】(18条)【まちづくりの観点からの施策推進】(25条)【産業･観光等の国際競争力強化】(19条)【地域の活力の向上】(20条)【観光立国の観点からの施策推進】(26条)【国際連携確保・国際協力】(30条)【運輸事業等の健全な発展】(21条)【大規模災害時の機能低下抑制、迅速な回復】(22条)【環境負荷の低減】(23条)①我が国の国際交通ネットワークの競争力を強化する①大規模災害や老朽化への備えを万全なものとする②地域間のヒト・モノの流動を拡大する②交通関連事業の基盤を強化し、安定的な運行と安全確保に万全を期する

基本法上の
国の施策

Ａ．豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現①自治体中心に、ｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨ化等まちづくり施策と連携し、地域交通ﾈｯﾄﾜｰｸを再構築する
施策の目標②地域の実情を踏まえた多様な交通サービスの展開を後押しする③バリアフリーをより一層身近なものにする③訪日外客2000万人に向け、観光施策と連携した取組を強める④旅客交通・物流のサービスレベルをさらなる高みへ引き上げる④我が国の技術とノウハウを活かした交通
ｲﾝﾌﾗ・ｻｰﾋﾞｽをグローバルに展開する

基本法上の国の施策③交通を担う人材を確保し、育てる④さらなる低炭素化、省エネ化等の環境対策を進める

施策の推進に当たって特に留意すべき事項①適切な「見える化」やフォローアップを行いつつ、国民・利用者の視点に立って交通に関する施策を講ずる【関係者の責務・連携】(8～12､27条)【総合的な交通体系の整備】(24条)【調査・研究】(28条)【技術の開発及び普及】(29条)【国民の立場に立った施策】(31条)②国、自治体、事業者、利用者、地域住民等の関係者が責務・役割を担いつつ連携・協働する③ICT等による情報の活用をはじめとして、技術革新によるイノベーションを進める④2020年の東京オリンピック・パラリンピックの開催とその後を見据えた取組を進める

35

．

環境問題への対策■
国土交通省は、鉄道事業者

ーが 行 う 都 市 鉄 道 の 利 便 促 進、
在来幹線鉄道の高速化、貨物・貨物鉄道線の旅客線化
大阪外環状線（新大阪～放出間）

鉄道の旅客線化、乗継の円滑

JR東日本関内駅、京浜急行電鉄金沢八景駅、阪急電鉄・京福電気鉄道西院駅、
相模鉄道海老名駅、東急電鉄池上駅、小田急電鉄中央林間駅

化、 鉄 道 駅 の 総 合 的 な 改 善、
鉄道駅におけるバリアフリー

・速達性の向上
相鉄・JR直通線（西谷～横浜羽沢付近）
相鉄・東急直通線（横浜羽沢付近～日吉）化などに対する支援を行っています。

また、身近な環境対策として鉄道の利用を呼びかける「鉄道でエコ
キャンペーン」を、鉄道業界と連携して実施しています。
最近注目を浴びるようになった次世代型路面電車システム（LRT※）の整備に対する支援は、「地域公共交通確保維持改善事業」の中で行
われています。
出典：国土交通省※LRT：Light Rail Transitの略で、低床式車両（LRV）の活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの面で優れた特徴を有する次世代の軌道系
交通システムのことのＬＲＴシステムの概要
ＬＲＴ（Light Rail Transit
ＬＲＴ（Light
Transit）とは、）とは、従来の路面電車から走行空間、車両等を向上させたもので、道路空間、鉄道敷等の既存インフラも有効活用し、高い速達性、定時性、輸送力等を持った、人や環境に優しい公共交通システムのことで、バリアフリーや環境への配慮、さらに中心市街地の活性化による都市・地域の再生等に寄与するものとして、注目を集めています。
優しい公共交通システムのことで、バリアフリ
や環境 の配慮、さらに中心市街地の活性化による都市 地域の再生等に寄与するものとして、注目を集めています。

特 長●高い速達性、定時性●まちづくりとの連携

・車両の高性能化、軌道の専用化、一部立体化、優先信号化、運賃収受システムの改善等に
車両の高性能化 軌道の専用化
部立体化 優先信号化 運賃収受システムの改善等により、高い速達性・定時性を確保

・車両や電停のデザインを工夫することで街のシンボルとして、まちの賑わい
車
電停 デザイ を 夫す
街
ボ
まち
わ
創出に寄与
・駅前広場の整備やトランジットモール化、パーク＆ライドﾞ駐車場の整備、沿線への公共公益施設の配置などのまちづくり施策との一体的な整備が可能

富山ライトレール富山駅北付近

走行空間

軌道敷地と車道を縁石により分離

景観との一体性
物理的に軌
道敷内への
自動車の乗
入れが可能

・軌道敷と車道の分離⇒・優先信号の

従来の
デザイン

景観とマッ

⇒ チする車両デザイン

導入
等●十分な輸送力●環境にやさしい・適切な運行間隔と連接車両等との組み合わせにより十分な輸送力を確保

・自動車交通に比してCO2排出量が少ないという路面電車の特長に加え､弾性車輪制振軌道等により騒音振動を低減
福井鉄道市内軌道線福井駅前付近
インファンド軌道を採用し、低振動・低
騒音を実現

軌道構造

車両収容人員 （定員）約90人
（広島電鉄の単車の一例）

通常
制振
軌道 ⇒ 軌道⇒ 約150人

87dB ⇒ 76dB
〔騒音比較 〕

（広島電鉄の５連接車の例）

走行速度 40km/h 時
軌道中心から 7.5m、、地上高さ 1.2mで測定

ＣＯ２排出量●人にやさしい・低床式車両の導入、電停のスロープ整備等による段差解消や他交通機関への乗り継ぎ利便を確保

床 高さ
床の高さ

輸送人キロあたりのＣO2排出量（ｇ）
輸送人キロあたりのＣO2排出量（ｇ）

188

マイカー

94

乗合バス

780mm ⇒ 330mm
段差があるため ステップが必要

ＬＲＴ
路面電車

36

ホームから段差なしで直接乗降可能

出典：国土交通省

36

対策の

■
2014年5月に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律（平成26年法律第41号）が成立し、同年11月に同法が施行されました。
また、2015年8月26日には、地域公共交通活性化及び再生に関する法律及び独立行政法人
鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部を改正する法律（平成27年法律第28号）により、認
定軌道運送高度化事業等に対する出資等の制度が創設されました。

現 状
数
した

動

交通空

まちづくりと一体となった公共交通の再編
交通

を
交通

交通

を

（

）

空
利用

を
交通
※

を

して

出典：国土交通省

37．

環境問題への対策■
公共交通機関の利用推進等により、自家用自動車から二酸化炭素排出量の少ない交通モード等への転換をより強く図っていくことが求められている中で、利用者サイド、交通事業者サイド双方の取り組みをマッチングさせた実効性の高い取り組みを促進するため、交通事業者、経済界、行政等による「公共交通利用推進等マネジメント協議会」が2005年３月に発足しました。
2007年11月には、通勤時における交通手段を自家用乗用車から公共交通機関や自転車、徒歩などへの転換を促進する「モビリティ・マネジメントによる『エコ通勤』促進行動計画」が採択されました。
さらに、2009年6月からは、エコ通勤の普及促進を図ることを目的として、エコ通勤に関する意識が高く、取り組みを自主的かつ積極的に推進している事業所を認証する「エコ通勤優良事
業所認証制度」が開始され、2017年12月末現在で645事業所が登録されています。

エコ通勤とは従業員の通勤手段をマイカーから公共交通や自転車などに転換することを促す取組みです。
取組前

取

組

の

イ

メ

ー

ジ

取組後

⮬Ꮿ䞉♫Ꮿ䞉ᑅ ➼⮬Ꮿ䞉♫Ꮿ䞉ᑅ ➼

㕲㐨㥐 ➼
㏻໅㟁㌴

䞉῰⁫䛾Ⓨ⏕῰⁫䛾Ⓨ⏕䞉࿘㎶⎔ቃ䛾ᝏ໬「エコ通勤」
の実施

㏻໅䝞䝇

䞉஺㏻஦ᨾ
♫Ꮿ䞉ᑅ ➼┦஌䜚䜸䝣䜱䝇䚸ᕤሙ ➼⮬Ꮿ ➼䜸䝣䜱䝇䚸ᕤሙ ➼⮬㌿㌴

出典：国土交通省

38

対策の

■
東日本大震災を契機とするエネルギー需給の変化や国民のエネルギー・地球温暖化に関する意
識の高揚等を踏まえ、市街化区域等における民間投資の促進を通じて、都市・交通の低炭素化・エネルギー利用の合理化などの成功事例を蓄積し、その普及を図るとともに、住宅市場・地域経済の活性化を図ることが重要です。
都市の低炭素化の促進に関する法律は2012年９月に国会で成立し、同年12月に施行されました。2017年7月時点で23都市が低炭素まちづくり計画を作成し、その計画は、国土交通省のホームページに事例として掲載されています。

● 低炭素まちづくり計画の策定（市町村）※ 協議・調整を行う低炭素まちづくり協議会（地方公共団体、民間事業者等）を設置可能

都市機能の集約化
公共交通機関の利用促進等○病院・福祉施設、共同住宅等の集約整備
民間事業の認定制度の創設○民間等による集約駐車施設の整備
建築物の新築等時の駐車施設附置義務の特例○歩いて暮らせるまちづくり（歩道・自転車道の整備、バリアフリー化等）○バス路線やＬＲＴ等の整備、共同輸配送の実施
バス・鉄道等の各事業法の手続特例○自動車に関するＣＯ２の排出抑制

緑・エネルギーの面的管理・利用の促進

建築物の低炭素化○民間等の先導的な低炭素建築物・住宅の整備○ＮＰＯ等による緑地の保全及び緑化の推進
樹林地等に係る管理協定制度の拡充○未利用下水熱の活用
民間の下水の取水許可特例○都市公園・港湾隣接地域での太陽光発電、蓄電池等の設置
占用許可の特例
出典：国土交通省

39．

環境問題への対策

旅客輸送分野における二酸化炭素排出量削減のためには、同分野からの排出量の大半を占めている自家用乗用車への過度の依存を抑制し、公共交通機関の利用促進を進める等の施策が重要です。また、その取り組みにあたっては、それぞれの地域の状況に応じた対策を、地域が主体となり関係者が協力して進めていくことが不可欠です。
そこで、国土交通省等では、「環境的に持続可能な交通（EST：EnvironmentallySustainable
Transport）」の実現をめざす先導的な地域を選定し、公共交通機関の利用促進や交通流の円滑化対策、低公害車の導入促進、普及啓発等の分野にのおける支援策を関係省庁が連携して講じる「ESTモデル事業」を推進してきました。
このESTモデル事業地域には2004 ～ 2006年
度の3年間に合わせて27地域が選定され、それぞれの地域で3カ年のモデル事業が行われました。現
在は、これまでの取組成果の情報提供を行うなど、関係省庁等と連携しながら支援を行い、全国規模でのESTの普及展開に取り組んでいます。その一環として、モデル事業の成果を取りまとめた「EST
データベース」を国土交通省ホームページ上に構築し、効果的なESTの取り組み方等について情報発信をしています。
環境の環境的に持続可能な交通（EST）の実現
・平成１６年度から１８年度にかけて、公共交通機関の利用促進や自動車交通流の円滑化などによりＥＳＴの実現を目指す先導的な地域をＥＳＴモデル地域として２７箇所選定し 関係省庁 関係部局の連携により集中的に支援を実施
目指す先導的な地域をＥＳＴモデル地域として２７箇所選定し、関係省庁、関係部局の連携により集中的に支援を実施。
・今後は、２７箇所のＥＳＴモデル地域による先導的取組から、全国規模でのＥＳＴ普及展開へと転換を図る。

・環境改善目標（ＣＯ２削減目標など）の達成に向け、地域の特色を有効に活用した自発的な取組
・自治体、地元商店街・商業施設、交通事業者、道路管理者、警察関係者、ＮＰＯ等、地元の幅広い関係者の協働により事業を推進

公共交通機関の利用促進
公共交通機関
利用促進

自動車交通流の円滑化【道路整備等】・交差点改良等
・ＩＴＳの推進・ボトルネック踏切等の対策【交通規制等】
・違法駐車対策の推進【通勤交通マネジメント】
・従業員のマイカー通勤の自粛等
・パーク＆ライド【ＬＲＴの整備・鉄道の活性化】
ＬＲＴプロジェクトの推進
・ＬＲＴプロジェクトの推進
・ＩＣカード導入
・交通結節点整備【バスの活性化】
・オムニバスタウンサービス改善
・ＰＴＰＳ
・バス停改善バス停改善
・バスロケーションシステム
・ノンステップバス
・共通ＩＣカード

低公害車の導入【低公害車等の導入】
・ＣＮＧバスの導入促進
・低公害車両の導入支援

歩行者 自転車対策
歩行者・自転車対策【関連の基盤整備等】
・歩道、自転車道、駐輪場等の整備
地域の合意に基づくトラン
・地域の合意に基づくトラン
ジットモールの導入

普及啓発

関係省庁、関係部局と連携した支援

自発的な地域【普及啓発活動】
・広報活動の実施
・シンポジウム、イベントの実施等

地域の特色を活かしたＥＳＴの実現に取り組む自発的な地域に対し、これまでのＥＳＴ取組成果の情報提供を行うなど、関係省庁と連携しながら支援し、全国規模でＥＳＴを普及展開する。

0
出典：国土交通白書

40

対策の

■ア

ア

ー

アジアEST地域フォーラムは、アジア地域における「環境的に持続可能な交通（EST）」の実現を目指して環境省と国際連合地域開発センター（UNCRD）が共同して設立した政府ハイレベ
ルによる政策対話会合です。参加メンバーは、日本の他、アジア域内の有志国における環境と交通担当の政府高官、及び環境と交通の専門家で構成されています。
第１回フォーラムは2005年８月に名古屋で開催され、アセアン10カ国、中国、日本、モンゴルの計13カ国が参加し、同フォーラムの定期的な実施、アジアにおけるESTの基本的な考え方、及びUNCRDが中心となって国毎の戦略計画及びアクションプランを策定・実施していくこと等をうたった「愛知宣言」が採択されました。
また、2013年４月に第７回フォーラムがインドネシア共和国・バリにて開催され、アジア地域23カ国の代表等が参加し、ESTに関する政策、先進事例等の共有が図らました。さらに、2010年開催の第５回フォーラムにて策定された「バンコク宣言2020」に示された目標の実現に向けて、より一層ESTを推進することが確認されるとともに、「バンコク宣言2020」を補完するものとして「バリ宣言」が策定されました。
2014年11月に開催された第8回フォーラムでは、アジアにおける低炭素交通促進に向けた「コロンボ宣言」が採択されたほか、アジア市長による特別セッションが開かれ、2007年4月に採択された地方自治体の取り組みにかかる京都宣言について、アジアにおける環境的に持続可能な交通を推進することについての関心を新たにし、その取り組みを強固にするための追記が行われました。
さらに、2015年11月にネパール連邦民主共和国・カトマンズにおいて、第９回フォーラムが開催され、2017年3月にラオス人民民主共和国・ヴィエンチャンで第10回フォーラムを開催されました。
次回は、2018年9月にモンゴル国・カトマンズで第11回フォーラムを開催予定です。

出典：UNCRD

41

．

環境問題への対策ー■

我が国は、人口減少・少子高齢化、財政制約、国際競争の激化に加え、地球環境問題の深刻化や震災・原発事故を契機としたエネルギー制約等、過去に類のない困難に直面しています。これ
らの課題を克服し、我が国の明るい将来を築くため、国土交通省は一丸となって「持続可能で活力ある国土・地域づくり」を進めています。その中でも、「低炭素・循環型社会の構築」は、新たな政策展開の方向性の一つであると同時に、持続可能な社会を実現する上で基本となる要件です。
現在、震災被災地、環境未来都市、総合特区等では、低炭素・循環型社会の構築に向けて、地方自治体、民間事業者等が主体となって、様々な検討が進められているところです。国土交通省は、
国民生活・経済に密接に関わる広範な所掌分野において、現場力・即応力・統合力を最大限発揮することで、まち・住まい・交通の「創エネ」「蓄エネ」「省エネ」化に向けた地域・事業者の先駆的な取り組みを総合的に支援しています。
また、まち・住まい・交通の創蓄省エネルギー化に向けて、都市規模、地域特性等に応じたモデル構築を図るため、地方自治体、民間事業者等による先導的な構想策定を支援する取り組みを展開しています。
の地域提案者（代表団体）

北海道
札幌市

札幌市

山形県
長井市

長井市

鳥取県
北栄町

北栄町

大分県
杵築市

杵築市

熊本県
八代市

やつしろ未来づくり
協議会

協同提案者

タイトル
札幌都心における自立分散型エネルギーネットワーク構想～高効率なエネルギー利用で未来を拓く札幌のまちを世界へ発信～「水とレインボープランのまち」長井市の新たな循環型まちづくりと賑わい創出構想～地域資源によるエネルギー循環モデルの再構築と低炭素
交通社会の定着を目指して～
北栄町の地域資源を活かしたまちの活性化と低炭素化の両立
構想
～風力・農業・コナンで目指す低炭素まちづくり～
まちと中山間地の対流を加速させる杵築市の創蓄省エネル
ギー化構想～ 100年住みたくなる めぐりめぐる 循環型のまち杵築の実現～『八代市・地産エネルギーを活かしたコミュニティ再興と変革』構想～地域資産を活かした新しい温泉地作りと、エネルギー経
済循環・強靭な地域を目指して～

日奈久温泉旅館組合
株式会社DFC

出典：国土交通省
地域

提案者（代表団体）

協同提案者
タイトル
陸前高田市
防災・交通インフラの創蓄省エネルギー化による新陸前高
一般社団法人持続可能な（株）サンエイワーク（日本テ
岩手県
田創世構想
地 域 社 会 作 り イ ノ ベ ー レビグループ）
陸前高田市～震災の経験・教訓を生かした持続可能な地域社会づくり
ション研究所
古河電気工業（株）を目指す～（株）岡野エレクトロニクス
ジオエナジー株式会社
小水力発電と交通網の拡充による持続可能な黒部まちづくり構想
富山県
株式会社アイル川端鐵工株式会社
黒部市
日本アジアグループ株式会社 ～豊かな水資源の恩恵を多くの市民にもたらすまちを目指
黒部市
して～
創蓄省エネルギー化による玉野市中心部の高付加価値拠点
岡山県
宇野港土地株式会社化構想
玉野市～人が集い交流する瀬戸内の港町玉野～
海・丘・浦の個性を磨く西海循環構想SAIKAI JUNKAN
長崎県
INITIATIVE
西海市～エリア毎の特徴を活かして創蓄省エネを推進する
西海市
carbon-freeParkLand ～水素を中心とした地産地消エネルギー活用「対馬モデル」構想
長崎県
対馬市
東京工業大学AESセンター～再エネ由来の水素を中心とした低炭素交通モデルプロ
対馬市
ジェクト～

出典：国土交通省

42

対策の

コラム
カーシェアリング
自動車を所有せず、必要な時だけ利用できるカーシェアリングが世界的に拡大しており、わが国においても利用者数は100万人を超えています（2017年３月エコモ財団調べ）。
エコモ財団は2012年度に、このようなカーシェアリングの環境負荷低減効果を検証しました。カーシェアリング主要５事業者の協力を得て加入者アンケートを実施した結果、カーシェ
アリング加入により、１世帯あたりの平均自動車保有台数は６割強減少し、１世帯あたりの年
間自動車総走行距離は４割弱減少し、１世帯あたりの自動車からの年間CO2排出量は平均0.34t（率にして45%）削減されていることを確認しました。検証結果の詳細と今後のカーシェ
アリングの普及方策を取りまとめた報告書をエコモ財団ホームページに掲載しています。
の

0.5

0.45

N=489

0.4
0.3

0.17

0.2
0.1
0

加入前

の

現在

5,000

4,048
4,000
3,000

3,445

2,000

0

の

1

52.8%
44.9%

16.1%
52.9%

0.8

44.1%

0.6
0.4
0.2
全体

東京都心

その他東京都

大阪など

その他

0

2,563
586
1,377

1,000

1.2

N=491
■ カーシェアリング
■ 保有車■ レンタカー

N=491

N=112

N=194

N=140

N=42

43

602

600

加入前

現在

．

環境問題への対策

地球温暖化対策として省エネルギー対策を着実に実施することは重要な課題です。
「エネルギーの使用の合理化等に関する法律」（省エネ法）では、国の定める「事業者の判断基準」に基づいたエネルギーの使用の合理化を求めています。エネルギー使用量が一定規模以上の事業者（特定事業者）に対しては、エネルギーの使用実績を報告すること（定期報告書）、エネルギ
ー使用合理化のための中長期的（3～5年）な計画（中長期計画）を作成して毎年度国へ提出することが義務付けられています。運輸部門は、2006年4月施行の改正分から追加されました。
物流における省エネを確実にするため、輸送事業者だけでなく、荷主も対象となっています。

運輸部門の対象

輸送事業者
の

荷主
の

の

特定輸送事業者
特定荷主

の
の
の

の

の

の
の

の

事業者数

1

276

79

33

26

44

93

23

の

12

2

545

対策の

【エネルギーの使用の合理化等に関する輸送事業者の判断基準の概要】
次の事項が規定されています（1）輸送事業者ごとにエネルギー消費原単位又は電気需要平準化評価原単位を中長期的に見て年平均1％以上低減させることを目標とすること。
（2）輸送事業者が省エネへの取組みを示す方針を策定することや省エネ対策責任者を設置し省エネへの取組みの推進体制を整備すること。
（3）輸送事業者が次の事項等の実施に努めること。

共通・荷主、他の輸送事業者との連携強化

鉄道

・省エネルギー型車両の導入
・大型コンテナが搭載可能な貨車の導入
・列車本数の設定等を通じ、輸送需要に的確に対応した輸送能力の確保
・車両の適切な点検および整備

自動車

・低燃費車両の導入
・運転者教育、デジタル式運行記録計の活用等によるエコドライブの推進・輸送量に応じたトラックの大型化及びトレーラー化の推進
・共同輸配送の実施、帰り荷の確保等による積載率の向上

船舶

・低燃費船舶の導入
・経済速力運行等の省エネ運行の実施
・輸送量に応じた船舶の大型化
・共同輸配送の実施等による積載率の向上

航空機

・エネルギーの使用効率に優れた航空機の導入
・地上運用におけるエネルギー使用の合理化
・輸送量に応じた最適な機材の選択
・回送運行（フェリーフライト）時の距離を縮減するような機材繰り【荷主の判断基準】
次の様な取組を通じ、中長期的にみて、エネルギー消費原単位又は電気需要平準化評価原単位を年率１％低減させることを目標とします。
・省エネ責任者を設置する
・社内研修を実施する
・環境に配慮している貨物輸送事業者（ISO14001やグリーン経営認証を取得した事業者）を選定する
・モーダルシフトを推進する
・自家用貨物車から営業用貨物車への転換を図る
・他事業者との共同輸配送を実施する
等

45

．

環境問題への対策■

入国際海運からの二酸化炭素排出は京都議定書の対象外とされ、国際海事機関（IMO）で議論することとされています。我が国は、その削減のための国際的な枠組を主導し、2011年7月には、先進国、途上国の別なく国際海運に一律に適用する燃費規制を導入する条約改正が採択されています。
この条約改正に対応するため、2012年に「海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律」が改正され、2013年1月から規制が開始されています。また、CO₂ 排出削減及び優れた省エネ技術を有する我が国海事産業の国際競争力の向上のため、更なる対策として、燃費規制の段階的強化や燃料消費実績報告制度等の国際的枠組作りに取り組んできました。2016年10月には、日本主導の下、
燃料消費量等の運航データを、IMOに2019年から報告させる燃料消費実績報告制度（各船舶の燃料消費実績を「見える化」することで、船舶からの温室効果ガス削減を促す）を導入する条約改正案を採択しました。更に2018年4月には、IMOにおける、温室効果ガス（ＧHＧ）排出削減目標やその実現のための今後の対策等を定めるIMOＧHＧ削減戦略を新たに策定することを目指し、国際交渉が進められています。地球温暖化対策への貢献と実現可能性とを両立させた合理的な戦略が実現されるよう、世界有数の海事産業国としての日本の主導が期待されています。

■
国際航空分野の温室効果ガス排出削減については、国際民間航空機関（ICAO）の場において、
グローバル削減目標（[1]燃料効率を毎年２％改善、[2]2020年以降国際航空からの総排出量を増加させない）を定め、新技術の導入、運航方式の改善、代替燃料の活用に加え、市場メカニズ
ムを活用した世界的な排出削減制度（ＧMBM）を構築するべく検討を進めてきました。
2016年９月27日から10月６日まで第39回ICAO総会が開催され、ＧMBMが合意されました。
本制度に基づく排出権購入による温室効果ガス排出削減は、2021年から自発的参加国を対象に開始され、2027年以降は、一部の国を除き一定以上の輸送量の国は参加が義務付けられます。
国際航空における地球温暖化対策について
対策
過去のICAO総会（２０１０年、２０１３年）において、国際航空からのCO2排出削減に係る以下のグローバルな目標を決定、具体的対策を検討①燃料効率を毎年２％改善②２０２０年以降総排出量を増加させない②運航方式の改善③バイオ燃料の活用④市場メカニズムの活用（排出権取引）• ①～③の対策で不足する部分について、④市場メカ
ニズムを活用した制度により対応

CO2(Mt)目標達成の手段①新技術の導入（新型機材等）

無対策の場合新技術の導入・運航方式の改善により削減• 制度導入とその具体的内容について、本年のICAO
総会で議論

バイオ燃料の活用
経済的手法

代替燃料の
活用や経済
的手法により削減

2020年レベル2010

我が国としても、市場メカニズムを活用した制度を含め取組に参画する必要

2040

2030

2020

国際航空からのCO2排出量予測と排出削減目標のイメージ※2016年時点のＩＣＡＯ資料を基に作成

制度の概要

ICAO総会において議論される制度案の内容は以下のとおり
時期：2021年～2026年（H28.8.26の理事会の結果を踏まえた決議案に基づく）

2027年～2035年

対象：

国ごとに自発的に参加

各航空会社の排出権購入：

国際航空において2020年より増加した排出量について、各運航者の排出量に応じ割り当て
ただし、2030年以降は、各社の個別の削減努力を段階的に反映

我が国航空会社の負担見込み（国交省試算）：義務的参加※小規模排出国、後発開発途上国等を除く

我が国航空会社の合計で、制度開始当初年間十数億円程度から、2035年には年間数百億円程度に段階的に増加する見込み
注：国際航空全体の平均成長率：年5.3%、我が国航空会社の平均成長率：4.6%年、排出クレジットの価格：2020年時点で6～20ドル/トン、2030年時点で10～33ドル/トン、為替レート：105円/ドルと想定。

出典：国土交通省

46

対策の

コラム
国際排出量取引について、日本政府は二国間クレジット制度（JCM）を世界に提案しています。また、
京都議定書第一約束期間の調整期間（2015年後半以降まで）の終了に伴い、第二約束期間に参加しない我が国は、京都メカニズムのクレジットの国際的な移転や獲得を行うことができません。
国内排出量取引について、Ｊークレジット制度を国は運営し、推進しています。

■

レ

日本として世界的な排出削減・吸収に貢献するため、途上国の状況に柔軟かつ迅速に対応した技術移転や対策実施の仕組みを構築するべく、二国間クレジット制度（JCM）を提案しています。
本制度は、途上国への温室効果ガス削減技術・製品・システム・サービス・インフラ等の普及や対策を通じ、実現した温室効果ガス排出削減・吸収への日本の貢献を定量的に評価し、日本の削減目標の達成に活用するものです。
今後も、ホスト国の協力を得ながら制度設計を加速し、早期に制度を開始し、具体的なプロジェクトを実施していくとともに、国連における議論に貢献するよう制度の透明性を確保していきます。

出典：新メカニズム情報プラットフォーム



■

レ

Ｊ－クレジット制度は、省エネルギー機器の導入や森林経営などの取り組みによる、CO2などの温室効果ガスの排出削減量や吸収量を「クレジット」として国が認証する制度です。
本制度は、国内クレジット制度とオフセット・クレジット（J－VER）制度が発展的に統合した制度で、国により運営されています。
本制度により創出された
クレジットは、低炭素社会
実行計画の目標達成やカー
ボン・オフセットなど、様々な用途に活用できます。
出典：Ｊ－クレジット制度ホームページ

47．

環境問題への対策の対の自動車の排ガス問題は、1960年代中頃から急速な都市化、自動車交通量の増大などを背景に深刻な社会問題となりました。ディーゼル車の排出ガス対策として、特に、呼吸器疾患の原因物質であり、光化学スモッグや酸性雨などを引き起こす窒素酸化物（NOx）及び発ガン性物質である粒子状物質（PM）の低減が重要です。このため国は、自動車の構造に規制をかけ、道路運
送車両の保安基準の改正を重ねるなかで排出ガス規制を強化してきました。さらに1992年には、自動車NOx法（現在のNOx・PM法）を制定し、NOx及びPMの削減を図っています。

ー

車

ーカー
2016年からは、エンジン冷間時の排出ガス試験の導入等により、従前の規制よりもNOxの排出量が実質的に3分の1程度にまで低減された排出ガス規制の適用が開始されました。この規制により、排出ガス性能が飛躍的に向上したクリーンなディーゼル車に順次代替されていくことになります。
の100

窒素酸化物（NOX）

Ｓ49年規制 100％

粒子状物質（PM）

100

短期規制

Ｈ6年規制 100％

Ｓ52年規制 85％

80

80

Ｓ54年規制 70％

Ｈ元年規制 52％

短期規制 Ｈ6年規制 43％

40

長期規制 Ｈ11年規制 33％
新短期規制 Ｈ16年規制 24％

20
0

1974
1979
（S49）

低減率︵％︶

低減率︵％︶

60

Ｓ58年規制 61％

新長期規制
H28年規制

1984

1989

1994

1999

2004

Ｈ21年規制 5％3％2009

長期規制 Ｈ11年規制 36％

40

新短期規制

20

Ｈ17年規制 15％

ポスト新長期規制

60

2016
（H28）

0

1974
1979
（S49）

Ｈ16年規制 26％

新長期規制
ポスト新長期規制・H28年規制

1984

1989

1994

1999

2004

Ｈ17年規制 4％
1％

2009
（H21）

出典：国土交通省

48

の

対策の

自動車NOx・ＰＭ法により環境基準未達成局が多い都市部での窒素酸化物対策地域及び粒子状物質対策地域を定め、この地域における大気環境基準を2010年までにおおむね達成することを目指して“使用者に対する規制”が行われていました。具体的には規制地域内における使用者に対し、「一定の排出基準を満たさない車両の登録禁止（車種規制）」や「特定事業者による排出ガス規制のための計画の提出等」を義務付けています。また、東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県や兵庫県、大阪府では、排出基準に達しない車両の他地域からの流入を規制するなどの条例を定め、窒素酸化物や粒子状物質低減に効果を上げています。
これらの対策については基準を満たしていない車両との差別化を図るため、基準を満たした車両に対してステッカーを交付することにより、違法な車両の流入を防いでいます。
なお、対策地域における使用者への規制にもかかわらず交通量の多い交差点においては規制地
域外から基準を満たさない車両が流入し、結果として大気環境基準が未達成のままの地区が見受けられたことから、2008年に規制地域外の使用者も対象として含めることを目的に自動車
NOx・ＰＭ法の一部改正が行われました。
さらに、2011年3月に自動車NOx・PM法の施行令と省令が改正され、都市部における大気環境基準を2020年までに達成することを目指して、引き続き利用者に対する規制を行っています。

区分国の定めた法律条例

条例
NOx（窒素酸化物）
PM（粒子状物質）

条例

規制物質

NOx（窒素酸化物）
PM（粒子状物質）

規制内容

排出基準に適合しない車の排出基準に適合しない車の 排出基準に適合しない車の 排出基準に適合しない車の登録禁止（継続車検に通ら
運行禁止
運行禁止
運行禁止
ない）

対象車

対策地域内を発着地として指定された対策地域に使用 対 象 地 域 内 を 走 行 す る 対 象 地 域 内 を 走 行 す る
運行する自動車（通過交通の本拠がある自動車
ディーゼル車ディーゼル車は除く）

PM（粒子状物質）

NOx（窒素酸化物）
PM（粒子状物質）

NOx・PM法で定める対策地
デ ィ ー ゼ ル 乗 用 車、 貨 物、バス、特殊用途車両（軽自 ナ ン バ ー が1-,2-,4-,6-,8-の 域内の場所を使用の本拠と 自動車NOx・PM法の対象自対象となる動車、特殊自動車及びガソ ディーゼル車（8ナンバーの して登録できない車両総重 動車より乗用車を除いた、ト
車種
リン又はＬＰＧを燃料とす うち、
乗用車ベースは対象外） 量８ｔ以上の自動車（バス ラック、バス、特種自動車
る乗用車については対象外）
については定員30人以上）

49．

環境問題への対策

車
車
自動車による環境負荷の低減を図るためには、自動車の整備が十分になされ、使用過程において常に排出ガス性能が維持されていることが必要です。整備不良の車両は、通常に比べてNOx
やPMの排出量が多く、環境上大きな問題となります。
整備のために入庫したディーゼル車について、整備後における黒煙の低減効果を調査したところ、黒煙濃度が10％以上の低減効果が認められた車両が全体の30％ありました。点検整備がディーゼル黒煙の低減に大きな効果があることが確認されました。
の国土交通省では2005年度から街頭検査等で燃料の硫黄分を検査し、硫黄分が高く不正軽油を使用していることが判明した場合には、警告又は、適正な燃料への入れ替えを命じる整備命令の発令等により、不正軽油の使用を排除することとしています。
〈不正軽油〉
不正軽油とは、軽油に灯油や重油を混ぜた混和軽油や、重油に硫酸等を加えて精製した製造軽油などをいいます。特に不正軽油の製造過程で排出される硫酸ピッチな
どの産業廃棄物は、ほとんどが不法投棄されており、全国的に環境破壊問題となっています。
また、不正軽油をディーゼル車の燃料として使用すると、排気ガス中のPMやNOxを増加させ、大気汚染の原
因となります。軽油とA重油とを１：１の割合で混和した不正軽油を使用した場合、ディーゼル車の排気ガス中のPMは14 ～ 17％、NOxは７～８％増加するとされています。

対の2016年度のエコカー減税び及グリーン化特例の見直し及び延長については、次頁の通りです。

50

51

達成

エコカー減税（
自動車重量税・自動車取得税）

本則※２

＋10%

対象外

＋10%

対象外

＋5%

平成27年度燃費基準

対象外

対象外

＋5%

平成27年度燃費基準

対象外

＋20%

▲75%
▲80%

▲60%

▲75%

＋20%

▲60%

▲80%

達成※４

達成

＋20%

▲25%

▲50%

＋10%

▲75%

▲50%

▲75%

▲75%

EV等
※１

非課税

EV等※１

＋30%

▲50%

▲75%

＋20%

平成32年度燃費基準

▲25%

＋10%

EV等
※１

免税※３

＋40%

非課税

＋30%

▲75%

＋20%

平成32年度燃費基準

▲40%

▲50%

＋10%

EV等
※１

免税※３

＋30%

非課税

平成32年度燃費基準

▲40%

▲50%

＋10%

EV等
※１

免税※３

平成32年度燃費基準

▲50%

＋20%

▲20%

▲25%

達成

▲20%

＋10%

登録車

達成

達成

＋5%

対象外

達成

平成27年度燃費基準

対象外

達成

▲25%

＋10%

軽自動車

平成29・
30年度

軽自動車

登録車

平成
28年度

＋5%

本則※２

▲60%

▲50%

＋20%

対象外

未達成

対象外

未達成

▲80%

▲75%

▲25%

達成

▲75%

軽減率

▲50%

+5%

EV等
※１

非課税

免税※３

+15%

非課税

※現行制度のまま
２年間延長

▲75%

+10%

EV等
※１
免税※３

+15%

※１ EV等とは、乗用車においては、電気自動車、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド自動車、天然ガス自動車、クリーンディーゼル乗用車を指し、軽自動車税のグリーン化特例においては、電気自動車、天然ガス自動車を指し、重量車においては、電気自動車、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド自動車、天然ガス自動車を指す。
※２ 新車新規検査時に限り、当分の間税率でなく本則税率が適用となる（平成29年度以降
はハイブリッド自動車及び軽自動車を除く）。
※３ 乗用車においては、現行制度では、新車新規検査時に免税を受けた車両について、平成29年度は、免税要件を満たし、かつ、平成32年度燃費基準＋40%を達成している車両について、平成30年度は、免税要件を満たし、かつ、平成32年度燃費基準＋50%を達成
している車両について、それぞれ初回継続検査時も免税する。重量車においては、新車新規検査時に免税を受けた車両について、初回継続検査時も免税する。
※４ 平成32年度燃費基準達成車については、平成27年度燃費基準＋20%を達成している
車両のみ50%軽減。

EV等※１

▲60%

▲50%

+10%

平成27年度燃費基準

▲40%

+5%

平成27年度燃費基準
達成▲25%

平成29・30年度

自動車取得税

自動車重量税

平成29・30年度

自動車取得税

自動車重量税

平成28年度

車

自動車取得税

自動車重量税

平成
30年度

▲40%

＋10%

平成32年度燃費基準
達成

車

自動車取得税

▲20%

▲25%

＋10%

平成27年度燃費基準

自動車重量税 対象外

平成
29年度

自動車取得税 対象外＋5%

平成27年度燃費基準

達成

重量車

車

自動車重量税 本則※２

平成
28年度

乗用車

エコカー減税・グリーン化特例については、以下のとおり見直した上で２年間延長する。

車体課税の見直し （自動車重量税・自動車取得税・自動車税・軽自動車税）

環境対
の

車

グリーン化特例（
自動車税等）

出典：国土交通省

．

環境問題への対策のシー
循環型社会の構築に向けて循環資源の「環」を形成するため、循環資源の広域流動の拠点となるリサイクルポート（総合静脈物流拠点港）として、全国22港が指定されています。国土交通
省では、積替・保管施設等の循環資源取扱支援施設といった港湾施設の整備等、必要な支援を実施するとともに、リサイクルポートを活用した静脈物流システムの低炭素化、低コスト化を推進するため、「モーダルシフト・輸送効率化による低炭素型静脈物流促進事業」を実施しています。

策の出典：国土交通省

52

環

の

港湾整備により発生する浚渫土砂や内陸部での最終処分場の確保が困難な廃棄物等を受け入れるため、海面処分場の計画的な整備を進めています。特に大阪湾では、大阪湾フェニックス計画に基づいて広域処理場を整備し、大阪湾圏域から発生する廃棄物等を受け入れています。また、
首都圏で発生する建設発生土をスーパーフェニックス計画に基づき海上輸送し、全国の港湾等の埋立用材として広域利用を行っています。
のの出典：国土交通省

車リ使用済自動車は年間400 ～ 500万台発生しています。埋立処分場が逼迫している状況で、80％程度のリサイクル率をさらに向上させなければならないことは喫緊の課題となっていました。また、2004年の時点で、道路等における年間19万5千台以上の不適正保管や2万数千台に及ぶ大量の自動車の不法投棄の発生は、生活環境の悪化を招き、処理の社会的コストも膨大となるためその対策が急がれていました。
このため、自動車製造業者を中心とした関係者に適切なの役割分担を義務づける「使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）」が2005年1月に施行されました。同時に廃棄車両が自動車リサイクル法に従って解体されたことを確認した上で抹消登録等を行う改正道路運送車両法及び、使用済自動車に係る自動車重量税の還付制度が施行され、これらにより使用済自動車の適正処理の推進及び不法投棄の防止が図られています。
そ の 結 果、 全 国 で2015年 度 末 に は 不 適 正 保 管 車 は4,660台（2004年度比で97.6％の減少）、不法投棄車は929台（2004年度比で95.9％の減少）となり、大幅な削減効果が得られています。
出典：国土交通省

53．

環境問題への対策

リ※は、インド、バングラデシュ、パキスタン等
大型船舶のリサイクル（シップ・リサイクル）の開発途上国を中心に実施されており、船舶リサイクル施設における労働災害と環境汚染等が問題視されてきました。これらの問題を解決するため、我が国主導の下、国際海事機関（IMO）を中心に議論がなされた結果、「2009年の船舶の安全かつ環境上適正な再資源化のための香港国際条約（仮称）」（シップ・リサイクル条約）が採択されました。本条約においては、船舶と船舶リサイクル施設のそれぞれについて検査と証書の保持が義務付けられ、アスベストやポリ塩化ビフェニル（PCB）等の新規搭載の禁止等が求められています。
我が国は、シップ・リサイクル条約の早期発効に向け、主要リサイクル国であるインドの早期締結を促す取り組みとして、平成29年9月に開催された日印首脳会議において、インドのシップ・リ
サイクル施設改善プロジェクトへのODA供与を決定するとともに、両国首脳において条約の早期締結の意思を再確認しました。我が国としては、条約締結に向けた国内法制化を進めています。
一方、個人所有のプレジャーボートは、そのほとんどが処理の難しい繊維強化プラスチック（FRP）製であるため、適切な廃棄処理ルートの確立が求められていたことから、FRP船のリサ
イクル技術を確立するとともに、処理ルートの構築に向けた取り組みを行ってきました。この結果、2005年からは（一社）日本マリン事業協会が主体となり、全国でFRP船のリサイクルに取り組んでおり、現在では年間約540隻が適切にリサイクルされています。
※寿命に達した船舶は、解体され、その大部分は鋼材として再活用される。

出典：一般社団法人日本マリン事業協会

54

の

の

自治体では、それぞれの地域特性に応じて運輸・交通分野の地球温暖化対策に取り組んでいます。ここでは、仙台市（人口１０９万人）、姫路市（５３万人）、そして金沢市（４７万人）の取り組みを紹介します。

■
仙台市では、地下鉄東西線開業を見据え（2015年12月6日開業）、「せんだい都市交通プラン」のもとハード、ソフト両面からの様々な交通環境対策を取り組んできました。
主な取り組みとして、鉄道と連携したバス路線網の再編では、フィーダー化を進めるため、約60回に及ぶ住民への説明会を開催し、利用者の理解を得ながら取り組みを推進しました。また、
駅前広場、パークアンドライド駐車場、駐輪場整備など交通結節点の機能強化を図るとともに、コミュニティサイクル「ダテバイク」により端末交通もサポートしております。加えて、企業、転入者、大学生、小学生など多様な対象者への総合的なモビリティ・マネジメント「せんだいス
マート」など、継続的なモビリティ・マネジメントにより公共交通機関の利用促進を図っております。
このように多様な一連の交通環境対策を総合的な交通まちづくりの中に位置付け、中長期的な視点で継続した取り組みを行っています。

出典：仙台市55．

環境問題への対策■
姫路市では、2008年8月に「公共交通を中心とした姫路市総合交通計画」を策定し、関係部局により諸施策を推進しています。本計画の推進により、減少傾向にある公共交通利用者数を増加させ、中心市街地での渋滞緩和や運輸部門におけるCO2削減など「経済」「安全・安心」「環境」の3つの視点で効果を引き出すこととしています。本計画では「公共交通の利便性向上」と「利用環境の改善」、「参画と協働の推進」の3つを柱として施策展開しています。
新駅整備を含む駅周辺整備など交通結節点の整備や旅客ターミナル整備、離島部でのコミュニ
ティバス運行等を実施しており、特にJR姫路駅周辺においては、環境空間を格段に増やした駅前広場整備やトランジットモールによる一般車両への規制に加え、2次交通としてシェアサイク
ルを導入、公共交通と徒歩自転車による移動を促進しています。
路線バスでバスロケーションシステムを導入、また、鉄道・路線バスでの乗車券のIC化など、交通事業者と協力し改善を図っています。
公共交通の利用促進に力点を置き、JR姫新線では、JR西日本による輸送改善事業、増便試行を契機として、沿線市町・事業者とともにチャレンジ300万人キャンペーンを開始、地域資源を活用しながら継続して乗車増に取り組んできました。また、毎年度、交通事業者とともに小学校児童を対象とした公共交通の授業を行うなど次世代に向けた取り組みも実施しています。

出典：姫路市

56

の

■

車

金沢市では、歩けるまちづくりを推進しています。市内６地区において歩けるまちづくり協定を締結し、交通規制によるマイカー進入の抑制など、歩きやすい環境づくりに貢献しています。

◎金沢駅
2011.7 芳斎地区

2006.4 横安江町商店街地区◎金沢城

2008.10 長町武家屋敷地区

2006.7 主計町地区

2005.10 竪町商店街地区

2009.10 材木地区

出典：金沢市

また、公共レンタサイクル「まちのり」を導入しています。市内21箇所にサイクルポートがあり、どこでも借りて返すことができるシステム（シェアサイクル）で、特に観光客の利用が増加しています。

!   
  

◎金沢駅



◎金沢城

出典：金沢市57．

環境問題への対策

わが国の航空事業者団体である定期航空協会では、環境対策として、主に次のような取り組みが行われています。
○地球温暖化防止への対応
目標：2020年度のCO2排出原単位を2005年度比で21％削減
CO2排出原単位

0.00095t-CO2/RTK（有償トンキロメートル）

実績:2016年度のCO2排出原単位は2005年度比で18％削減

主な取組内容：・燃費効率の良い新型機の導入
・広域航法等の高精度航法による飛行距離・飛行時間の短縮
・搭載物の軽量化（貨物用コンテナ・機内食備品の軽量化、搭載燃料、飲料用水量の適正化）
・エンジン洗浄によるエンジン性能回復、燃費向上
・バイオジェット燃料等の代替燃料導入に向けて、各関係先と連携し課題抽出や解決に向けた検討を行っている○循環型社会形成への対応
目標：2020年度において産業廃棄物最終処分率を2.4％以下にすることを目指す。
実績:2016年度における産業廃棄物最終処分率は3.8％
主な取組内容・分別回収の推進、再使用・再利用の推進、再資源化技術等を有する処理委託業者の選定等○環境啓発活動・全 国の空港周辺の植林や沖縄のサンゴ植付け活動への参加、及び当該活動に関連したエコツアーの開発。
・未来を担う子供たちの環境意識向上の為に、パイロットによる環境講座の実施。

58

の鉄道事業者団体である一般社団法人日本民営鉄道協会では、低炭素社会実行計画を策定し、主に次のような取り組みが行われています。
目標：2020年度における電力使用原単位について2010年度比5.7％削減
2030年度における電力使用原単位について2010年度比5.7％以上削減
主な取組内容：○省エネ車両の導入
消費電力が少ないVVVF制御車両や電力を効率的に使用できる回生ブレーキ車両など省エネ車両の導入が進められています。
の（2017年3月31日現在）
保有車
車

レー

車

レー

車
保有車
車

レー

車

車

注１：原則として、車両は営業用車両のみ（鋼索線・新交通を除く。）
注２：軽量化車両は、ステンレス製・アルミ製の車両を示す。

○省エネルギーシステムの活用（回生ブレーキ、回生電力貯蔵装置）
ブレーキ時に発生させた電力を架線に戻し、他の電車で再利用できる電力回生ブレーキ車両が積極的に導入されています。
○騒音・振動の低減
防音車両の導入、ロングレール化により継ぎ目を少なくし、軌道に合成枕木やコンクリート道床と枕木の間にゴム製などの弾性材を設置し、騒音・振動の低減が図られ
ています。

の

○自然エネルギーの活用
駅の屋根に太陽光発電パネルや風力発電装置を設置し、太陽光や風力で発電した電力を駅で使用しています。
出典：一般社団法人日本民営鉄道協会

59

．

環境問題への対策

タシー

各業界団体では、環境対策として自主行動計画を策定し、グリーン経営認証の普及促進を図る
とともに、エコドライブなど様々な取り組みを行っています。

■
取組内容：
・低公害車導入促進◇CNＧ車、ディーゼルハイブリッド車に対する導入助成◇低公害車への代替啓発のためパンフレット等の配付
・エコドライブの普及促進◇エコドライブ講習会の開催と受講促進◇省エネ運転マニュアル、省エネ運転のススメ、エコドライブ推進手帳、エコドライブ推進
マニュアルのホームページからのデータダウンロードによる配布◇ドライブレコーダーの普及促進
エコドライブの実践に効果のあるドライブレコーダーの導入に対する助成◇アイドリングストップ支援機器等の導入への助成トラックドライバーが休憩、荷待ち等におけるエンジン停止時に相当時間連続して使用可
能な車載用冷暖房機器（エアヒーター・車載バッテリー式冷房装置）の取得に対する助成

60

の

■
富島運輸株式会社は、主に輸出貨物の輸送から梱包、保管、搬出、船積みおよび通関手続きまでの事業を展開しています。横浜物流センターは「グリーン経営認証」を取得し、エネルギー使
用抑制に向けた惜しみない投資や廃棄物処理の創意工夫など、地球環境保全に関して様々な要素を業務の中に上手に組み込み、積極的に活動しています。
「環境

への

の

の

当社は、
「グリーン経営認証」を目指した目的は「環境保全への貢献」ですが、エネルギ
ー効率を高めることはCO2排出量を削減するだけでなくコスト削減にも有効で、企業として注力すべきテーマです。廃棄物の適正処理やリサイクルの推進も、環境保全のためには欠かすことのできない取組みであり、これらを継続していくには日常業務の中に落とし込むことが有効と考え、その仕組みづくりと体制の整備のために取得しました。
環境

の

の

環境活動を行っていくうえで、電気や燃料などのエネルギー総量の把握は非常に重要となります
が、当社ではそれができていませんでした。しかし「グリーン経営認証」の取組みにより正確な数値が把握できるようになり、そうした数値は取組
みを実践する全従業員に朝礼や掲示板などで発表しています。日ごろの取組みの効果が把握できることで従業員の環境への関心もより高まり、意識改革にもつながっています。ここからは当社の環境方針に基づいた活動を紹介します。
の構内に入構する車両に対し発行する「構内駐車許可証」に「アイドリングSTOP」と表記
して無駄なアイドリングの抑制を呼びかけています。また、フォークリフトのホイールに白ペンキで印をつけ、速度オーバーが一目でわかる工夫を施し、必要以上に燃料を消費しない
よう注意を呼びかけています。
平成24年、太陽光発電システムを導入して電力の購入を少しでも抑制し、CO2の削減に努めています。28年1月～ 8月の発電量は9,707kWhで、全体の使用電力の約2.0％を賄っています。加えて、施設建屋には明かり取りを設けて照明の使用を控えたり、デマンド監視システムを導入して電力使用状況の監視をしたりしています。デマンド監視システムは、
1時間当たりの電力使用量が目標値を超えそうになると警報を発します。その時には、あらかじめ指定した照明を間引きする、という社内ルールがあり、そのルールに沿って管理者が節電指示を出します。こうした取組みが奏功してか、電力使用量のうち太陽光発電分が占める割合は年々増加しています。

61．

環境問題への対策のリサイクル可能な物と廃棄物を現場レベルで分別し、リサイクル可能なものはさらに機械で再分別して有価資源としています。リサイクル品と廃棄物はプレス機で圧縮して業者に引き取ってもらっていますが、圧縮することで大量輸送が可能となり、経費の削減につながっ
たほか、運搬業者の輸送効率化にも寄与しています。従業員全員に圧縮作業を持ち回りで担当させ、無駄にゴミを出さないこと、分別することの大切さなどを感じてもらっています。
環境
環境方針で示した取組みのほかにも、環境保全につながっている事例がいくつも存在しま
すので、その一例を紹介します。
大型貨物を運搬する際の保護枠を、木材からスチールに切替えています。森林材の保護に寄与するほか、梱包サイズの縮小化が図れ、お客様の経費削減にも貢献します。また、スチールの端材は100％リサイクルにまわすため、廃棄物の削減にも有効です。
の廃棄物削減の一環として、排出された木くずを近隣の銭スチール梱包湯や牧場などに無償で提供しています。
のはしけはトレーラの10倍以上の輸送能力を持っています。大量輸送が可能なことから、貿易船までの運搬方法を陸路からはしけに切替えることで、環境負荷低減を図っています。
工業団地の一斉清掃活動日（月1回）への積
極的参加を、会社全体の活動としています。

はしけ活用による環境対策を推進

環境
今後の活動計画として、構内の水銀灯のLED化を推進することで、年間で約500万円の電力料金削減、省エネ効果は約69.7％を見込んでいます。ランプ寿命も約5倍に延び、CO2の排出削減はもちろん、コスト削減、廃棄物の削減などさまざまな効果が期待できます。
さらに、老朽化したフォークリフトを排ガス規制に対応した最新機種に入れ替えて排出ガ
スのクリーン化を目指します。また、新たな環境負荷低減策の推進やゴミの分別の一層の強化・推進、そして教育の強化などを行い、会社全体の意識を高いレベルに保っていきます。

62

の

■
～バス事業における低炭素社会実行計画～
目標：○2030年度におけるCO2排出原単位を2015年度比6％改善する。
○自家用乗用車からバスへの利用の転換に努める。
具体的な取組内容：○CO2排出原単位削減対策
・エコドライブの全国的推進
 会員事業者は、運転者に、アイドリングストップの実施や急加速、急制動を行わない等、
エコドライブの推進について徹底を図る。なお、日本バス協会が主唱する「エコドライブ強化月間」においては、その状況を点検する等して一層の推進に努める。
 バス車両については、エコドライブに効果のあるアイドリングストップ装置やデジタル運
行記録計等の機器を積極的に導入するよう努める。
・低燃費バス等の導入促進
 新車購入時において、国や自治体、日本バス協会の補助制度を活用し、ハイブリッドバス
や低燃費車両等の積極的な導入に努める。
・燃費性能の維持に配慮したきめ細かい点検・整備の励行○自家用乗用車からバスへの利用転換対策
・バスの利用促進
次の施策を推進することにより、乗合バス等の利便性を向上してバスの利用促進に努める。
◇ノンステップバスや快適性・居住性の高いバスの普及◇共通カードシステム、ＩＣカードシステムの整備促進◇バスロケーションシステム等情報化システムの普及◇パークアンドバスライド、オムニバスタウン等地域施策への積極的参加
・走行環境の改善◇機会を捉えて、バス専用・優先レーンやバス優先信号の設置、バス停留所付近の駐車違反
車両の排除等、走行環境の改善について、関係機関へ要望を行う。

63

．

環境問題への対策

■

ー

タ

シー

～ハイヤー・タクシー業界の低炭素社会実行計画（自主的行動計画）～
目標水準：○2020年度目標値（総量目標）
2010年度比20%のCO2を削減する。
○2030年度目標値（総量目標）
2010年度比25%のCO2を削減する。
目標設定の根拠：○2020年度目標
タクシー車両の30%をハイブリッド自動車（以下、HV車）、電気自動車（以下、EV車）等の環境対応車への切り替えを進めるとともに需給の適正化を図ることによって燃料消費を抑え、CO2排出量を削減する。
○2030年度目標
タクシー車両の40%をHV車、EV車等の環境対応車への切り替えを進めるとともに需給の適正化を図ることによって燃料消費を抑え、CO2排出量を削減する。
具体的な計画：○地球温暖化対策
ハイヤー・タクシー業界における目標水準を達成するため、下記事項の対策を推進するとともに、必要に応じて、国、地方公共団体の施策に連携協力する。
・タクシー車両の環境対応車への切り替え◇2020年度までにタクシー車両の30%を、2030年度までにタクシー車両の40%をHV
車及びEV車等への代替えを進めるとともに、LPガスを燃料とするHV車の早期販売を自動車メーカーへ働きかける。
・タクシー車両数の適正化◇2013年11月に改正された「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」に基づき、供給過剰を解消するため減・休車の実施を推進する。
・タクシーの利用促進◇ユニバーサルドライバー研修を推進し、質の高い乗務員の養成を図る。
◇タクシー乗り場の整備やスマートフォン等の先進技術の導入を促進することにより、利用者利便の向上を図り利用促進を図る。
◇乗合タクシーの充実を図り、自家用車使用の抑制に繋げる。
・観光タクシーの充実及びPR◇観光タクシーの充実及びPRを図ることにより、高速道路と現地での自家用車の利用を抑制し、排出ガスの削減、交通渋滞、駐車場不足の緩和、交通事故の削減等を図る。
◇多言語音声翻訳システム、指さし外国語シート等を整備し、外国人旅行者への対応を図る。
・運行の効率化◇ＧPS-AVMを利用した配車システム及びスマートフォン等の先進技術の導入を促進すること等により運行の効率化を図り、排出ガスの削減を図る。

64

の◇空車走行削減のためタクシープールの整備を関係機関へ要望する。
・エコドライブ等の実施◇駐停車時のアイドリングストップの徹底、車両の過度の冷暖房の防止、急発進、急加速等の防止に努める。
◇休憩、仮眠、洗車時はエンジンを止める。
◇グリーン経営認証取得事業者の拡大を図る等グリーン経営を推進する。
◇エ コドライブを支援するためアイドリングストップ車及びEMS（デジタルタコグラフ）の導入を促進する。
・事業所、事務所における対策◇事業所、事務所において冷暖房の温度設定を夏は28度以上、冬は20度以下にする。
◇整備管理者、運行管理者を通じて、整備士及び運転者に対し環境対策、燃費節減に係る教育研修を実施する。
・環境問題に係る推進体制の整備◇技術・環境委員会を中心にカーボンオフセットなど環境対策に係る方策を検討する。
・地球温暖化防止PRの実施◇ホームページ、ポスターやタクシー車両に貼付するステッカー等により、タクシー業界がCO2排出量削減に努めている旨PRし、一般利用者に地球温暖化防止に関する意識の高揚を図る。
○循環型経済社会の構築
資源の有効活用により使い捨て経済社会を見直し、ハイヤー・タクシー事業者それぞれが、下記事項について鋭意推進を図り、計画的な廃棄物削減、資源のリサイクルに取り組む。
・自動車リサイクル法に則り、使用済み自動車の適正な処理を行う。
・産業廃棄物としての廃タイヤ等の適正処理を図る。
・リサイクル製品の積極購入等リサイクルの推進を図る。

一般社団法人日本冷蔵倉庫協会では2017年度も引き続き「CO2削減・省エネの推進」に取り組むこととしており、①省エネルギー投資促進に向けた支援補助金（事業費の3分の1補助）、
脱フロン社会構築に向けた業務用冷凍空調機器省エネ化推進事業（事業費の2分の1補助等）を「電
積極的に活用して省エネ機器の導入等を推進する、②CO2削減等に関する基礎データとして、力使用実態調査」並びに「冷媒調査」を実施する、③グリーン経営認証の取得促進（グリーン経
営認証の新規取得に対し費用の一部を助成）を図るなどの取り組みが行われています。

65．

環境問題への対策

マイカーに依存したライフスタイルが進展し、交通渋滞の慢性化や公共交通の衰退が進む中、マイカーから公共交通や自転車などへの転換を図るため、カーフリーデーの取り組みが行われています。
毎年9月16日から22日の一週間、都市の中心部でマイカーを使わないことで、交通や環境、
都市生活と車の使い方の問題について考えるモビリティウィーク＆カーフリーデーが、世界中で行われています。ヨーロッパから始まったこの交通施策、イベントは、今では世界の約2000
都市が同じ目的、同じ期間に連帯して行う地球規模の環境と交通の催しとなりましたが、2017
年は、国内では12都市で実施されました。（仙台市、さいたま市、横浜市、逗子市、松本市、金沢市、福井市、豊橋市、京都市、大阪市、高松市、那覇市、このうち2都市は荒天によりメインのカーフリーデーイベントが完全中止）
また特定非営利活動法人アースライフネットワークでは、静岡県、県内の各種自動車関連団体（静岡県自動車会議所、日本自動車販売協会連合会静岡県支部、日本自動車連盟（JAF）静岡支部、静岡県指定自動車教習所協会）とともに「ふじのくに『エコde安全』ドライブ促進コンソーシ
アム」を構築し、共同でエコドライブ事業を行っています。
特に、自動車販売店の従業員を対象に、同僚の従業員や一般ユーザーへの「伝え手」を育成するための、実技を含めた講習を行っています。また、OJT講習として、各販売店を会場として一般の顧客へのエコドライブ講習を行うなど、事業に広がりを持たせています。「ふじのくに交
通安全県民フェア」などのイベントにPRブースを出展し、エコドライブのポイントをまとめた「エコドライバー宣言カード」を集めているほか、教習所協会の協力を得て各教習所でエコドラ
イブについて周知しています。
さらに、でんき宇奈月プロジェクトは、2009年7月に実行委員会を設立し、地域住民の協力を得ながら、豊かな自然環境と共生し、エネルギーの地産地消を目指し小水力発電などの自然エ
ネルギーの公共交通システム形成に向け活動を展開してきました。2013年7月には、任意団体
から一般社団法人でんき宇奈月プロジェ
クトへと法人化しました。
宇奈月温泉において、小水力発電をはじめとした再生可能エネルギーとＥＶバス（低速8輪電気コミュニティビークル
eCOM-8、愛称：EMU(エミュー )）による公共交通事業を導入し、電源開発で発展してきた宇奈月温泉を、先進的なエ
コ温泉リゾートして観光客誘致を促進す
るとともに、エネルギーの地産地消を切り口に自立した地域づくりを推進しています。

出典：でんき宇奈月プロジェクトホームページ

66

の

コラム

「
 全国バスサミット」は、バスマップを作成した市民団体等で構成される「全国バスマッ
プサミット実行委員会」の主催により、おおよそ年1回開催されています。
毎回全国から約100人前後が参加し、交通事業者でも行政機関でもない市民の手によって、マップ作成のノウハウ交換をはじめ、公共交通の未来を見据えた熱い議論が交わされています。
の
札幌

NPO法人

弘前
仙台
新潟

H・O・T Managers
まちづくり政策フォーラム
愉会三丁目
らくもび
にいがた環境交通研究会

福井

ROBA（NPO法人

東京（首都圏）

札幌なまら便利なバスマップ
函館なまらイカしたバスマップ
岩見沢なまらライスなバスマップ
情報誌「ほっと」
100円パッ区マップ

ゆうらん

BusServiceMap

ふくい路面電車とまちづくりの会）

東海３県（愛知・岐阜・三重） 公共交通利用促進ネットワーク
和歌山

和歌山の交通まちづくりを進める会「わかやま小町」

松江

NPO法人

プロジェクトゆうあい

岡山

NPO法人

公共の交通ラクダ(RACDA)

広島
高松
沖縄

広島ＢＲＴ研究会「ぐるっと高松」公共交通を育てる会
バスマップ沖縄にいがた都市交通マップ
ふくいのりのりマップ
ばすでんしゃねっと・ふくい
路線図ドットコム
岐阜市内バスマップなど
wap
どこでもバスネット
どこでもバスブック
どこでもバスマップすごろく
ぼっけえ便利なバスマップのんべい便利マップ
バスの超マップ
行ってんマイ 高松市バスマップ
バスマップ沖縄

出典：全国バスマップサミットホームページ

出典：和歌山の交通まちづくりを進める会「わかやま小町」

67．

環境問題への対策

グリーン
グリーン経営認証制度は、環境改善の努力を行っていることを客観的に証明して、事業者の取り組み意欲の向上を図り、あわせて認証事業者に対する社会あるいは利用者の理解と協力を得て、業界における環境負荷の低減につなげていくものです。エコモ財団が認証機関となり、グリーン経営推進マニュアル ※に基づいて、一定レベル以上の取り組みを行っている運送事業者を認証・登録する制度です。トラック事業については2003年10月、バス、タクシー事業については2004年4月、旅客船、内航海運、港湾運送、倉庫事業については2005年7月より開始しました。
認証登録された事業者は、2017年末までに3,559事業者6,966事業所となっており、エコモ財団のホームページで「環境にやさしい運輸事業者」として公表するとともに、毎月新規登録分を新聞各社にプレスリリースしています。また、認証登録されたトラック、バス、タクシー事業者の保有する車両台数は日本全国の事業者の保有する台数の11.9％～ 16.7％となっています。
※グリーン経営推進マニュアルは、ISO14031（環境パフォーマンス評価に関する国際規格）の考え方に基づき、環境保全項目ごとの具体的な取組内容を示したものであり、目標の設定と評価が容易にできるように配慮され、これを通じて経営のグリーン化が簡便かつ継続的に進められるようになっています。

の

の
（※1）
：2016年３月末現在の保有台数。
『交通関連統計資料集』

トラック

147,842台

1,245,603台
（※1）

11.9%

（国土交通省）より、営業用トラック（トレーラーを除く）と営業用特種（殊）用途車の台数を加えたものであり、軽貨物自動車の登録台数は含んでいない。

バス
タクシー

17,981台
33,920台

113,742台（※2）
203,280台
（※3）

15.8%
16.7%

（※2）：2016年３月末現在の保有台数。
『交通関連統計資料集』（国土交通省）より。
（※3）：2016年3月末現在の法人タクシーの保有台数。
一般社団法人全国ハイヤー・タクシー協会ホームペー
ジより。

68

の

■グリーン
グリーン経営取り組みによるさまざまな効果が実証されてきており、本認証制度に対する評価が高まり、行政の施策にも組み入れられています。
○省エネ法に基づく告示で求める荷主の配慮事項
省エネ法（2006年４月施行）で、荷主がとるべき省エネ対策として「環境に配慮している貨物輸送事業者（ISO14001やグリーン経営認証の取得事業者をいう）を選定する」と取り上げられています。
○グリーン購入法の特定調達品目に輸配送、貸切バス、タクシーが追加
グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）の2007年度基本方針
が2007年2月2日閣議決定され、特定調達品目として【輸配送】※ が追加されました。また、2008年度基本方針が2008年2月5日閣議決定され、【貸切バス・タクシー】が追加されました。
判断基準として、「エコドライブを推進するための措置が講じられていること」などの措置が「第三者により客観的な立場から審査されていること」とあり、グリーン経営認証取得事業者がこれに該当します。
※グリーン購入の対象となる輸配送業務:国内向け信書、宅配便、小包郵便物、メール便○「輸送の安全を確保するための貸切バス選定・利用ガイドライン」への明記【公表：平成24年6月29日】
国土交通省が、旅行業者・地方自治体・学校関係者等の利用者が貸切バス事業者を選定・利用する際のポイントを解りやすく示したガイドラインを策定し公表しました。
このガイドラインにおいて、「貸切バス事業者の選定に関する留意点」と「貸切バス調達に係る入札等における留意点」に示される「総合的に評価する際の評価項目及び評価要素」の中に、「グリーン経営認証」が明記されています。
○道路運送法改正に伴う通達・「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」への明記【通達：平成25年4月10日付国自旅第633号「地域公共交通会議に関する国土交通省としての考え方について」】
市町村等がコミュニティバスの運行を委託する場合の運行主体の選定に際し、「環境への配慮」という観点が明示され、その評価項目として、「交通エコロジー・モビリティ財団のグリーン経
営認証又はISO14001の取得の有無」が明記されています。
○優良ハイブリッド自動車、CNＧ自動車の導入助成制度の緩和要件
国土交通省では、低公害車の普及促進のため、通常車両価格との差額の一部を助成する制度を実施していますが、トラック運送業のグリーン経営認証取得事業者は台数制限などの補助要件が緩和されています。

69．

環境問題への対策○認証取得に対する助成制度
自 治 体：8団体（東京都中央区、東京都新宿区、東京都墨田区、東京都葛飾区、神奈川県横浜市、長野県伊那市、長野県塩尻市、他一自治体）
業界団体：一般社団法人日本冷蔵倉庫協会及び都道府県トラック協会37地域（北海道、青森県、岩手県、宮城県、福島県、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千
葉県、東京都、神奈川県、新潟県、福井県、山梨県、長野県、岐阜県、静岡県、愛知県、三重県、滋賀県、大阪府、兵庫県、奈良県、和歌山県、鳥取県、岡山県、広島県、徳島県、香川県、高知県、福岡県、長崎県、熊本県、大分県、宮崎県、鹿児
島県）

エコ通勤優良事業所認証制度は、エコ通勤を積極的に推進している事業所を優良事業所として
認証・登録し、その取組事例を広く周知することによりエコ通勤の普及促進を図るため、2009
年6月から実施されています。
交通事業者団体や経済団体、関係行政機関などからなる「公共交通利用推進等マネジメント協議会」が認証機関となり、国土交通省総合政策局公共交通政策部交通計画課とエコモ財団が共同で認証制度の事務局を運営し、2017年12月末までに、645事業所が認証・登録されています。
認証を受けた事業所で、特に優秀な取り組みを行った事業所は、国土交通大臣表彰に推薦されることがあります。2017年は、愛媛県が、「平成29年交通関係環境保全優良事業者等大臣表彰」を受けました。

の「Ｅ列車・バスで行こう」推進事業の概要



１ 目 的
公共交通の利用促進を図るため、これまでの利便性向上のための取組みだけでなく、県民に直接公共交
通の利用促進を訴え、県民が公共交通の重要性・必要性への理解を深めることにより、マイカー偏重のラ
イフスタイルからの意識改革を促す施策として、「Ｅ列車・バスで行こう」推進事業を実施する。
．
．
．
※Ｅ列車・バスの「Ｅ」 → えひめ(EHIME)、エナジー(ENERGY：元気)、エコ(ECO：環境)のＥ

２ 事業の内容（1）愛媛県公共交通利用推進宣言 ＜実施主体：県＞○内 容
安全で安心できる交通社会、自動車（自家用車）と公共交通が互いに共存したバランスのとれた社会づくりに向けて、県民・行政・交通事業者等が共に考え、連携、協働して地域の公共交通を育てる。
愛媛県では、公共交通を地域社会に欠かすことのできない「みんなの足、県民の足」として明確に位置づけ、本県の公共交通利用を強力に推進していくことを宣言する。
○時 期
平成 18 年 8 月 22 日（知事）（2）ノーマイカー通勤デーの実施 ＜実施主体及び参加者：県、市町、県内企業、一般県民ほか＞○内 容
ノーマイカー通勤デーを設定し、通勤時におけるマイカー等（バイク・原付を含む。
）利用
から徒歩、自転車または公共交通機関利用への転換を実践することにより、過度な自家用車
利用から公共交通を利用するライフ・スタイルへの転換を図る。
○時 期
第１回：平成 18 年 9 月 22 日(金) [県下統一ノーマイカー通勤デー]
第２回以降：毎月 1 回 ［県は第 4 水曜日、市町・企業・県民は任意に定めた 1 日］
○地 域
県下全域
○参加者
県、市町、県内企業、一般県民 等○その他
参加者に対するサービス提供（協賛店）（3）公共交通利用促進優良企業の認定 ＜実施主体：県＞○内 容
公共交通の利用促進に関する取組みを通じて、社会に貢献する企業、団体等を優良企業として認定し顕彰する。
○時 期
第１回認定：平成 19 年 3 月 22 日
第２回認定：平成 20 年 3 月 25 日
第３回認定：平成 21 年 3 月 26 日
第４回認定：平成 22 年 3 月 25 日
第５回認定：平成 23 年 3 月 24 日
○対 象
県内に事務所または事業所のある企業、団体等
○要 件①ノーマイカー通勤デーヘの積極的な参加②公共交通利用促進マネージャーの設置③利用促進に関する具体的な取組みの実施

３ 年次別の取組実績
年度
18 年度

取
組
実
績
公共交通利用推進宣言、ノーマイカー通勤デーの実施（第１次重点地域：松山圏域）
優良企業の認定（５社）：伊予銀行・愛媛銀行・ﾃﾚﾋﾞ愛媛・松山市社会福祉協議会・松山全日空ﾎﾃﾙ
19 年度 ノーマイカー通勤デーの実施（第２次重点地域：西条・今治圏域）
優良企業の認定（３社）：愛媛県社会福祉協議会、佐川印刷、ひめぎんｿﾌﾄ
20 年度 ノーマイカー通勤デーの実施（第３次重点地域：八幡浜・宇和島圏域）
優良企業の認定（３社）：東京第一ﾎﾃﾙ松山、東ﾚ･ﾌｧｲﾝｹﾐｶﾙ 松山工場、はと観光
21 年度 ノーマイカー通勤デーの実施
優良企業の認定（３社）：愛媛信用金庫、ｷｮｳｴｲｱﾄﾞｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙ 松山出張所、四国ガス
22 年度 ノーマイカー通勤デーの実施
優良企業の認定（２社）：伊予鉄会館、太陽石油 四国事業所
23 年度～ ノーマイカー通勤デーの実施


70

の

エコモ財団は、1997年京都開催の「気候変動枠組条約第3回締約国会議」を踏まえて設立された「エコドライブ普及推進協議会（運輸関係等16団体）」の事務局を務めるとともに、独自に様々なエコドライブを普及推進するための活動をしています。
2007年4月より、トラックのエコドライブ講習認定を開始し、2008年9月からは乗用車のエコドライブ講習認定も加え、認定団体での講習受講者に修了証を授与しています。
2011年度からは、「エコドライブ活動コンクール」をエコドライブ普及連絡会（警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省）、エコドライブ普及推進協議会の後援のもとに開催し、2014年度からは、国土交通大臣賞（事業部門）と環境大臣賞（一般部門）が授与されることになり、2017年度の上位受賞者の表彰式を11月29日開催の「平成29年度エコドライブシンポジウム」の中で執り行いました。

160,000
140,000
120,000
100,000
80,00060,000乗用車

40,000

トラック

20,0000

2007年度 2008年度 2009年度 2010年度 2011年度 2012年度 2013年度 2014年度 2015年度 2016年度

71．

環境問題への対策

OECDが提案し、わが国でも国土交通省などがモデル事業を展開してきた「環境的に持続可
能な交通（EST）」（40ページ参照）を地方自治体や交通事業者等へ一層浸透させるため、エコモ財団では、学識経験者、関係団体、EST関係省庁等と連携した普及活動を2006年度から実施しています。
2017年度は、地方運輸局等と協力して自治体や交通事業者を対象とした講習会（EST創発セミナー）を秦野市、和歌山市、宇部市で開催し、講習会に加えて見学会や検討会を合わせて行う３日間の人材養成研修会（第7回）を金沢市で開催しました。また、地域の優れた交通環境対策の取り組みを表彰するEST交通環境大賞（第9回）を実施し、2017年度は大賞の国土交通大臣賞にWILLER TRAINS株式会および北近畿タンゴ鉄道生活交通改善事業計画に関する協議会
が、環境大臣賞に福井県クルマに頼り過ぎない社会づくり推進県民会議がそれぞれ表彰を受けました。さらに、表彰式を兼ねたシンポジウム（第11回EST普及推進フォーラム）を東京で開催すると共に、ESTポータルサイト（http://www.estfukyu.jp/）やメールマガジンによる情報
発信、ツイッター（https://twitter.com/#!/officeEST）での情報提供を行っています。

環境

の

賞

団体名

主な取り組みの名称

大賞【国土交通大臣賞】
人と環境にやさしい地域鉄道を目指す京都丹後鉄道の
WILLER TRAINS株式会社および北近畿タンゴ鉄道
取り組み
生活交通改善事業計画に関する協議会

大賞【環境大臣賞】
クルマに頼り過ぎない社会づくり
福井県クルマに頼り過ぎない社会づくり推進県民会議

優秀賞

姫路市

公共交通を中心とした姫路市総合交通計画の取り組み

奨励賞

株式会社桐生再生、株式会社シンクトゥギャザー、
群馬大学、桐生市

環境に優しい低速電動バスの開発とその普及の取り組み

奨励賞

弟子屈町地域公共交通活性化協議会

弟子屈えこパスポート事業

奨励賞

川崎市

環境負荷低減に向けたエコ運搬制度の推進

の

72

の

リ

ン

モビリティ・マネジメント教育（交通環境学習）の普及を目指し、自治体や小中学校に対する支援を行い、継続的に実施するための拠点作りや、指針となる教育宣言の発行、テキスト出版等の活動に取り組んでいます。
自治体に対する支援では、藤沢市と京都市を継続して支援するとともに、2017年度からは滋賀県への支援も開始しました。なお、藤沢市と京都市への支援は終了となり、2018年度から全
市的な取り組みとなるよう普及活動が開始されます。
<支援自治体の取り組み>
藤沢市：モ
 デル校2校で実践を行うとともに、これまでの4年間、モデル校で取り組んできた取り組みを取りまとめた「藤沢市モビリティ・マネジメント教育（交通環境学習）の実施手引書」を作成しました。
 京都市：モ デル校5校で、地域特性に合わせたプログラムを検討し、実践するとともに、2018年3月には取組発表会を開催しました。
 滋賀県：これまで県が中心となって実施していた出前講座とは別に、教科学習と関連付けた教員が実践しやすいプログラムの構築を目指し、学習プログラムの検討を行いました。
また学校に対する支援では、下記13校に対して支援を行いました。

三豊市立比地大小学校（香川県）

チャレンジ！ふるさと交通エコプラン

社会科

東みよし町立足代小学校（徳島県）

校区の高速道ＳＡを拠点とした交通インフラ活性化プラン

総合

広陵町立真美ヶ丘中学校（奈良県）

公共交通機関を利用した広陵町の観光事業活性化の提案

生活科

小平市立小平第十二小学校（東京都）「わたしたちの東京都」～はりめぐらされた交通網～

社会科

鹿児島市立南方小学校（鹿児島県）

総合的な学習「環境ニュースを作ろう」

総合

同志社中学校・高等学校（京都府）

叡電

越前市立王子保小学校（福井県）～ＪＲ北陸線王子保駅

和歌山市立湊小学校（和歌山県）

湊の環境改善を考え、様々な自動車や電車を知ろう

総合

本庄市立共和小学校（埼玉県）

のりものたんけん

生活科

八幡前駅プロジェクト

特別活動

子供駅長～ 『ぽっぽ屋プロジェクト』

総合

国立大学法人北海道教育大学附属札小学校社会科３学年におけるモビリティ・マネジメント教育の実施
幌小学校（北海道）

社会科

秀明大学学校教師学部附属秀明八千
バス停の安全・安心のために私たちは提言する
代中学校（千葉県）

総合

新潟市立岡方中学校（新潟県）

岡方未来創造会議

総合

大阪府立寝屋川支援学校（大阪府）

電車学習事前学習及び、電車乗車学習

73～電車に乗ってみよう～

自立学習

．

環境問題への対策

2016年3月、日本政府は今後の観光政策の中長期的な方針となる「明日の日本を支える観光ビジョン」を策定し、2020年の訪日外国人観光客数を4000万人、外国人旅行消費額を8兆円、同じく2030年には6000万人で15兆円の消費を目指すという明確な数字を示すとともに、それを達成するため、「赤坂迎賓館や京都迎賓館といった公的施設の開放」や、「観光地へのアクセ
ス交通の充実」「主要交通機関の海外からのインターネット予約を可能にする」などといった様々、なことに取り組み、数値目標の達成を目指されています。
その結果、2016年には2,400万人を突破するなど、訪日外国人旅行者数は年々増えていま
すが、一方では個人で航空券や宿泊先を手配する個人旅行者（FIT：Foreign IndependentTour）が増加してきており、これら個人旅行者が円滑にそして快適に移動できる環境の整備は急務となっています。
の

の
（

）

7.3%

2014

15.3%

2015

20.3%

46.7%

10.1%
人旅

69.2%

を利用
9.4%
2016

16.1%

0%

出典：日本観光局資料

74.5%

20%

40%

60%

80%

100%

出典：観光庁発行、訪日外国人の消費動向各年次報告書（参考） 訪日外国人のレンタカー利用といてはモータリゼーションの進展に伴い、減便や路線の廃止

レンタのレンタカーを利用した訪日外国人の推移（万人）となり利用しにくいものとなっていたり、乗降方法が地域や80

会社ごとに異なっていたり、案内表記が多言語化されていな

70

いなど、外国人旅行者はもとより、日本人でも域外から来訪60する人にとっては分かりにくく、利用しにくいのが現状です。

50

また、レンタカー利用の増加に伴う外国人運転手の死傷事故40の増加や、営業許可を持たずにお客さんを有償で送迎する行

30

為が行われるなど様々な問題も発生しています。

20

そこで当財団では2017年度より、交通手段の改善や案内

10

情報の充実化などに取り組む団体等を支援するとともに、そ0

れらの先進的な取り組みを広く普及させることにより、外国人旅行者等が円滑に移動できる環境整備の取り組みを開始し
ました。

74

70.5

５年間で
約４倍

50.1

34.5
26.7
17.9

6,500
レンタカー全体（件）しかしながら、我が国の公共交通機関、特に二次交通にお

6,000

5,500

5,000

2

外国人レ
（件）

10,000
8,000
6,000
4,000

2011年 2012年 2013年 2014年 2015年
注）国際定期便を利用して空港から出国した外国人旅客者数（推定値）※国際定期便を利用して空港から出国した外国人旅客者数（推定値）
出典：国際航空旅客動態調査（航空局）
出典：国際航空旅客動態調査（国土交通省航空局）

2,000
0

の

4月には支援団体の公募を行い、全国から22件の応募がありましたが、先般当財団内に設置した「地域における外国人旅行者等の移動円滑化普及推進委員会（委員長：石田東生 筑波大学
特命教授）」において、支援する２団体を選定しました。当財団では２団体の取組実現を目指し、資金やノウハウ、合意形成などの支援を３年間行っていきます。

十勝圏外国人旅行者等移動円滑化プロジェクト
十勝圏二次交通活性化推進協議会

バス・タクシー事業者を中心として、バス停表記やウェブサイトの多言語化や、二次交通を活用した外国人観光客向けの周遊プランの作成のほか、外国人観光客に対応できる乗務員向けのコミュニケーション
ツールの開発などを行います。
三好市千年のかくれんぼ観光地域移動円滑化プロジェクト

三好市

宿泊施設や住民団体、観光協会などと連携し、駅での二次交通案内表記の充実化や駅周辺周遊マップの作成のほか、デマンド型周遊タクシー導入の検討などを行います。

エコプロ展は、環境配慮型製品・サービスの普及を目的に、1999年から毎年、東京ビッグサ
イトで開催されている環境総合展示会であり、ビジネスマンや行政担当者、一般消費者が来場する国内有数の環境イベントです。
エコモ財団では、同展示会に引き続き出展し、運輸部門における地球温暖化問題の現状やその対策、財団活動の紹介をビデオ放映とパネル展示などにより行いました。
（エコプロ2017の実績…出展：616社・団体、来場者数：約16万人、エコモ財団ブースへの来訪者数実績…約4,500名）

75

．

環境問題への対策

カーン

地球温暖化対策の一つとして、商品・サービスの利用等に伴い排出される温室効果ガスを別の場所での排出削減・吸収で埋め合わせる「カーボンオフセット」という手法があります。商品・サービスの利用者または提供者が費用を負担し、別の場所で生成された排出権を購入することによって、埋め合わせを行います。運輸交通分野でも既に航空会社、鉄道事業者、バス事業者、タクシー
事業者、トラック事業者、旅行業者等で導入例があります。
カーボンオフセットは、導入企業の温暖化問題への取り組み姿勢をアピールする手段となるだ
けでなく、個人を含む幅広い層の自主的な温室効果ガス削減を促進する手段ともなり得ます。さらに、温室効果ガス削減・吸収プロジェクトへの資金供給にも貢献します。
そこでエコモ財団では、交通・観光分野でのカーボンオフセットの普及促進を図るため、事業者が運輸・観光関連サービスにカーボンオフセットを導入する際の負担を軽減し、CO₂排出量の算定や排出権の購入をウェブ上で可能にする「交通・観光カーボンオフセット支援システム」を2009年12月に構築しました。すでに、自治体交通局や大手私鉄、バス、タクシー、トラック、旅行等、幅広い事業者に活用されています。
の導入事業者：国際自動車
名
称：環境にやさしいタクシーのりば
概
要：伊勢丹新宿本店にkmグループ国際自動車専用のタクシー乗り場を設け、そこから発車するすべてのタクシーの初乗り分（２km）のCO₂を事業者負担でオ
フセット

タクシー乗り場

リーフレット76

の車
我が国の地方における公共交通の衰退は、マイカーの増加に伴う環境負荷の増大や、運転のできない高齢者の移動困難等の問題を引き起こしています。
今後の更なる低炭素社会を見据えたときに、電動小型低速車は環境負荷が少なく、最高速度が20km/h未満と低いため歩行者とも共存できるモビリティであり、地域内における生活の足や観光地での移動手段として、その解決策の一つになることが期待されます。
一方、電動小型低速車の活用に関する調査研究は少なく、2014年からゴルフカートの公道走行が可能になったことに伴い、ようやく社会実験が始まったところであり、必要な情報も国内の関係者間で共有されていないことから、2016年度より電動小型低速車が活用されている事例を調査しています。2016年度は輪島市と大船渡市におけるゴルフカートの活用状況を視察し、様々な用途における普及シナリオをとりまとめ、その結果をセミナーで発表しました。
2017年度は将来的な電動小型低速車の個人利用の可能性を見据え、米国における電動小型低速車の個人利用の実態を調査すると共に、2018年度に実施する実証実験に向けて準備を進めま
した。

の

の

77

．

環境問題への対策

運輸・交通分野における環境問題（地球温暖化、大気汚染、廃棄物・リサイクル、海洋汚染、騒音等）について、基礎的なデータや最新の対策、さらに自治体、事業者、市民団体、エコモ財団等の取り組みをとりまとめた「運輸・交通と環境」を発行していますが、2015年度より我が国の交通環境対策を海外へアピールするため、英訳版も発行しています。
（英訳版はエコモ財団のホームページからダウンロードすることが可能です）

環境のTransport andEnvironment
in Japan2017

Publisher
Foundation for Promoting Personal Mobility
and Ecological Transportation

78

問題への

の
車
自動車交通騒音の2015年度の環境基準達成状況について、評価対象の全戸数である8,185.3
千戸のうち、昼間（6時～ 22時）・夜間（22時～ 6時）のいずれか又は両方で環境基準を超過していたのは552.7千戸（6.8％）であり、そのうち昼夜間とも環境基準を超過していたのは247.9千戸(3.0％ )でした。
幹線交通を担う道路に近接する空間における3,450.7千戸のうち、昼間・夜間のいずれか又は両方で環境基準を超過していたのは368.2千戸（10.7％）であり、そのうち昼夜間とも環境基準を超過していたのは171.3千戸（5.0％）でした。
環境基準の達成状況の経年変化は、各年で評価の対象としている住居等の違いを考慮する必要はありますが、報告された範囲では近年緩やかな改善傾向にあります。
全体を道路種類別に分けて集計したところ、昼間・夜間のいずれか又は両方で環境基準を超過していた割合が最も高かったのは一般国道であり、2,268.3千戸のうち239.8千戸(10.6％ )でした。
これらの状況は、国立研究開発法人国立環境研究所が運営するインターネットサイト「全国自動車交通騒音マップ（環境ＧIS自動車交通騒音実態調査報告）」において、地図と共に情報提供
しています。

79

Ⅳ．その他の環境問題への対策

新幹線鉄道騒音については、新幹線鉄道沿線の住宅密集地域等の対策区間における騒音レベル
を環境基準（主として住居の用に供される地域：70デシベル以下、商工業の用に供される地域等：
75デシベル以下）の達成に向けて、関係行政機関及び関係事業者において、いわゆる「75デシベル対策」の推進が行われてきました。
これまで第１次から第４次にわたり75デシベル対策が実施されていますが、第４次調査では対策区間の測定地点において１箇所だけ75デシベルを超過していることが確認されました。また、対策区間以外において、いまだ75デシベルを達成していない地域が残されていることから、引き続き環境基準の達成に向け「75デシベル対策」を推進していくこととされています。
新幹線の騒音対策としては、環境基準を達成すべく防音壁の嵩上げ、パンタカバーの設置、レールの削正等によって音の発生そのものを抑える音源対策が行われており、それのみでは達成が困難な場合には、既存の家屋に対する防音工事への助成が行われています。
また、在来線の騒音対策については、「在来線鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音対策指針」に基づき、新線建設の場合には一定の値以下のレベルになるよう、既設路線の大規模改良の場合には改良前より改善されるよう、鉄道事業者に対して指導が行われています。

我が国の航空機騒音対策は、発生源対策、空港構造の改良及び空港周辺環境対策に大別することができます。これらの施策を空港ごとの特性に応じてバランス良く効果的に組み合わせた取り組み
がなされています。
発生源対策には、航空機の低騒音化、運航方法の改善及び発着制限といった施策があります。騒音軽減技術が進歩した結果、最新の機体では約50年前と比較して，約30dBの騒音レベルの低減が実現しています。

出典：国土交通省

空港構造の改良としては、騒音影響の少ない海上での空港の開港や、防音壁等の設置について取り組んでいます。
空港周辺環境対策としては、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律（昭和42年法律第110号）に基づき、住宅や学校等の騒音防止工事の助成や緑地帯等の整備などが実施されています。
なお、空港と周辺地域において、環境の保全及び良好な環境の創造に向け、エコエアポート・
ガイドラインに基づき、空港において航空機用地上動力設備（ＧＰＵ）の導入支援など環境負荷軽減に向けた取り組みの促進が行われております。

80

への対

の対

近年の大規模油汚染の背景には、海上安全・海洋環境保全に関する条約等の基準を満たさない船舶（サブスタンダード船）の存在が大きな要因の一つにあり、これを排除するために我が国では、国際的船舶データベース（EQUASIS）の構築等の国際的な取り組みに参加するとともに、日本に寄港する外国船舶に対して立入検査を行い、条約の基準を満たしているかどうかを監督するポー
トステートコントロール（PSC）が強化されています。
また、旗国政府が自国籍船舶に対する監視・監督業務を果たし

出典：国土交通省ているかを監査する制度については、我が国の提唱により2005年のIMO総会で任意の制度として創設が承認されましたが、その後の取り組みの進展を踏まえ、2016年1月より義務化されました。
我が国周辺海域において油流出事故が発生した場合、直ちに現場に到着し迅速に油回収が出来るように、全国に３隻の大型浚渫兼油回収船が配備されているほか、海洋汚染等防止法に基づき、官民連携による油防除体制が構築されています。さらに、日本海、サハリン、オホーツク等における大規模な油や有害危険物質の流出事故時に日本・中国・韓国及びロシアが協力して対応する
ための体制が構築されており、そのための「北西太平洋地域海行動計画（NOWPAP）地域油及び有害危険物質（HNS）流出緊急時計画」（2008年）を通じて国際的な協力・連携体制の強化が進められています。

有
船舶のバラスト水（船舶が空荷等のときに安全確保のため重しとして積載する海水）に混入する
プランクトン等の各種生物が、バラスト水の排出に伴って本来の生息地でない場所に移動することにより、生態系に有害な影響を与え、人の健康や経済活動に被害をもたらすとされています。この対策として世界的に統一した規制を行うため、2004年2月にIMO（国際海事機関）において、バ
ラスト水規制管理条約が採択されました。また、我が国は2014年10月に同条約へ加入しました。
2013年11月現在で9件のバラスト水管理システムが承認を受けており、そのうちで初めて国
土交通省の型式承認を受けて実用化されたJFEエンジニアリング株式会社開発のバラスト水処理システム「JFEバラストエース」第一号機が、2010年8月に日本郵船株式会社の自動車専用船「エメラルドリーダー」に搭載されています。更に2011年6月には三井造船株式会社が公益社団法人
日本海難防止協会と参画企業5社とで共同開発した「オゾン利用によるバラスト水処理システム（FineBallast®OZ）」が国土交通省から承認されるなどバラスト水問題への現実的な取り組みが鋭意進められています。

81

Ⅳ．その他の環境問題への対策の対

大気汚染防止対策として船舶からの硫黄酸化物（SOx）・粒子状物質（PM）排出削減のため、
燃料油中の硫黄分濃度が世界的に規制されています。この規制は、船舶の燃料油中に含まれる硫
黄分を段階的に削減していくものであり、一般海域（全海域）と指定海域（北海・バルト海等）に分けて規制値を設定しています。2008年の海洋汚染防止条約の改正により、一般海域における燃料油中硫黄分の規制値（現行3.5％以下）を2020年より0.5%以下とすることが規定されていました。IMOが作成した規制適合油の世界の需給予測に基づき、船舶が規制に適合できるか否かを締約国が判断し、適合できない場合は、2025年に効力が生じるとの見直しも設けられていました。第70回海洋環境保護委員会（MEPC70）において、同見直し条項に基づき規制開始時期について審議され、2020年の規制開始で確定しました。
これを受け、MEPCの下に設置されている、より技術的な事項等を検討する汚染防止・対応小委員会（PPR）では、規制を着実に実施するとともに、海運業界の公平な競争条件を確保するため、規制の統一的な実施方策について検討を進めています。国内においても、海運業界や石油業界、国土交通省、経済産業省などの関係省庁が参加する「連絡調整会議」が立ち上げられ両業界が本規制強化に円滑に対応できるよう、関係者との情報交換、意見交換が行われるなど、議論が深められています。
のの出典：国土交通省

82

対策

対
シン
問題

ごみ等を燃焼する過程で発生するダイへの対オキシン類は、健康面への悪影響が懸念されています。国土交通省では、港湾におけるダイオキシン類の底質環境基準を超える底質を除去するための技術指針「底質ダイオキシン類対策の基本的考え方」の策定や、「河川、湖沼等における底質ダイオキシン類対策マニュアル」（河
川マニュアル）及び、「港湾における底質ダイオキシン類対策技術指針」（港湾指針）の改訂などにより、ダイオキシン類の調査、対策及び海洋の汚染状況モニ

出典：国土交通省

タリングなどを実施しています。

人や野生動物の内分泌をかく乱し、人の精子数の減少等さまざまな悪影響を及ぼす可能性のある内分泌かく乱化学物質（環境ホルモン）への対策の必要性が近年高まっています。
環境ホルモンの一種とされる有機スズ（TBT）系の船底防汚塗料の世界的な全面禁止のための「船舶の有害な防汚方法の規制に関する国際条約（AFS条約）」が2008年9月に発効されました。この条約は、TBT塗料の新たな塗布を禁止し、すでに船体に塗布されたTBT塗料を完全に除去するか、または海水に溶出しないよう塗膜を施すことを義務付けるものです。我が国に入港する全ての外国船舶でTBT船底防汚塗料の使用が禁止されていることから、国土交通省では、入港する外国船舶が海上安全や海洋環境保護に関する国際条約に適合しているかを監督（PSC：ポートステートコントロール）する際に、併せてTBT船底防汚塗料に関するPSCを積極的に実施し、有害な船底塗料を用いた外国船舶の排除を目指すこととしています。

出典：厚生労働省

83

Ⅳ．その他の環境問題への対策

ア
倉庫や上屋を始め各種の施設に多く使用されているアス対策

ベストによる健康被害は、人命に係る問題であり、アスベストが大量に輸入された1970年代以降に造られた建物が今後解体期を迎えることから、被害を未然に防止するための対応が重要となっています。
国土交通省では、既存施設におけるアスベストの除去等を推進するため、所管の既存施設における除去・飛散防止の対策状況についてフォローアップを実施しています。
また、住宅・建築物安全ストック形成事業による補助や、
地域住宅交付金等の活用により既存建築物等における吹付けアスベストの除去等の対策を推進しています。
さらに、建築基準法の改正を行い、建築物における吹付けアスベスト等の使用を原則禁止するとともに、吹付けア
スベスト除去工事の参考見積費用、アスベスト建材の識別に役立つ資料（目で見るアスベスト建材）、アスベスト含

出典：国土交通省

有建材情報のデータベース化、建築物のアスベスト対策パンフレットなど各種の情報提供を行い、解体時等の飛散・ばく露防止の徹底等を行うための必要な対策を推進しています。

環境ホルモンやハイテク産業にともなう新たな化学物質のなどの環境汚染については世界的に関心が高まり、1992
年の環境と開発に関する国連会議（地球サミット）で化学物質のリスク低減の手法として、有害化学物質の排出や移動を管理する制度の必要性が指摘されました。
これを受けて我が国では、1999年に「特定化学物質排出量把握・管理改善促進法（PRTR法）」が制定され、有害性のある多種多様な化学物質が、どのような発生源から、どれくらい環境中に排出されたか、あるいは廃棄物に含まれて事業所の外に運び出されたかというデータを把握・集計し、公表する制度が2001年から実施されています。
この法律の適用を受け、移動量の報告を行わなければな
らない事業者には、倉庫業（農作物を保管するもの又は貯蔵タンクにより気体若しくは液体を貯蔵するものに限る）、
自動車整備業等も含まれています。

出典：経済産業省、環境省

84

地球をとりまくオゾン層は、有害な紫外線を吸収することにより、私たち地球上の生物を保護する大切な役割を果たしていますが、このオゾン層が破壊されると、有害な紫外線が増え、皮膚ガンや白内障、免疫低下などの人体被害の影響や動植物生態系への影響が心配されます。
このオゾン層は、冷蔵庫やエアコンの冷媒などに使われているフロン類（CFC、HCFC）によっ
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ENGLISHご意⾒・ご感想サイトマップて破壊されることが明らかになっています。フロン類は二酸化炭素より数百から数万倍も強力な

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温室効果ガスでもあることから、オゾン層の保護および地球温暖化の防止のためには、機器に使年用されているフロン類（CFC、HCFC及びHFC）の大気中への排出を抑制することが重要です。

ホーム > 各種データ・資料 > 地球環境・気候 > [地球環境情報] オゾン層・紫外線 > オゾン全量のオゾン全量の年
その対策として、1995年に「オゾン層保護法」により特定フロン（CFC）の製造を禁止、
平

29年 ⽉ 0

（

平

0年 ⽉

）

2001年から「特定家庭用機器再商品化法（家電リサイクル法）」により家庭用冷蔵庫及び家庭用エアコンのフロン類の回収を義務付け、また、2002年には「特定製品に係るフロン類の回収のオゾン全量及び破壊の実施の確保等に関する法律（フロン回収・破壊法）」により業務用冷凍空調機器およ気象庁

は、オゾン全量の観測を19 7年につく

し、現

は国

4地

しています。

びカーエアコンのフロン回収等の義務付け等が行われています。
とつくのオゾン全量は、 に1980年代をに1990年代は めまがました。1990年代半 以 は、国 4地 ともに なお、カーエアコンのフロン類の回収、破壊については、カーエアコンが自動車の構成部材のがれます。
、201 年は 年の
と
、国 4地
⼤ く
しました。

一部であることから、2005年1月からは、フロン回収・破壊法の規制対象から外され、使用済
み自動車の適正処理及び廃棄のために制定された「使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）」により車体やエンジンの廃棄などと一括して規制されています。
また、冷凍空調機器の冷媒用途を中心に、高い温室効果を持つフロン類（ＨＦＣ）の排出量が急増していることをうけて、2013年6月にはフロン回収・破壊法が改正され、フロン類及びフロン類使用製品のメーカー等や業務用冷凍空調機器のユーザーに対して、フロン類の使用の合理化や管理の適正化を求めるとともに、フロン類の充塡業の登録制及び再生業の許可制の導入等の措置を講ずることとされ、法の名称が「フロン類の使用の合理化及び管理の適正化に関する法律（フロン排出抑制法）」に改められました。
の

の

、つく

、

のオゾン全量年平均 の 年、南にるオゾン全量の年平均を⽰しています。

世界のオゾン全量のオゾン全量地上および衛星からの観測によると、世界平均のオゾン全量は低緯度を除いて1980年代から1990年代前半にかけて大地上
衛星の観測に ると、
平均のオゾン全量はを いて1980年代
1990年代前半にて⼤ くがきく減少が進みました。1990年代半ば以降はほとんど変化がないかわずかに増加していますが、現在もオゾン全量は少なました。1990年代半 以 は とが いにしていますが、現 もオゾン全量はいが いています。
い状態が続いています。

世界のオゾン全量の経年変化のオゾン全量の年

世界平均のオゾン全量の1994 〜 2008年の平均値と比較した増減量を％で示しています。緑実線は地上観測点のデータ、
平均のオゾン全量の1994 2008年の平均 とした量を⽰しています。
線は地上観測 のデータ、は青丸●は北緯70度〜南緯70度で平均した衛星観測のデータで、季節変動成分を除去しています。地上観測点のデータには
70
南 70
平均した衛星観測のデータ 、成分をしています。地上観測 のデータには「
オゾン・紫外線資「世界オゾン・紫外線資料センター」が収集したデータを、衛星観測のデータには米国航空宇宙局（NASA）提供のデータ
料ンター」が 集したデータを、衛星観測のデータには⽶国航空宇宙局（NASA）提供のデータをそれぞれ使⽤しています。
をそれぞれ使用しています。
情報85

Ⅳ．その他の環境問題への対策の出典：経済産業省、環境省の出典：経済産業省、環境省

86

の

の

出典：公益財団法人自動車リサイクル促進センター

87

Ⅳ．その他の環境問題への対策の運輸部門の環境問題について的確な施策を実施するためには、長年にわたる地道な観測・監視を通した、大気や海洋の変動状況の正確な把握が必要です。また、世界的な監視ネットワークの一環としても大気、海洋等に関して多方面にわたる観測・監視が実施されています。

地球温暖化など地球環境問題への国際的な環境取り組みが強化される中、気象庁では従前からの取り組みに加え、2008年に策定・公表

出典：気象庁された「今後の地球環境業務の重点施策」に則り、以下の施策が進められています。
温室効果ガスの状況を把握するため、大気中のCO2等を国内3箇所の観測所で、また北西太平洋の洋上大気や表面海水中のCO2を
海洋気象観測船で観測しているほか、2009年度からは精密な日射・赤外放射の観測を国

出典：気象庁内5地点で行っています。
また、地球温暖化に伴う海面水位の上昇を把握する観測を行い、日本沿岸における長期的な海面水位変化傾向等の情報を発表しています。
このほか、気候変動の監視及び季節予報の精度向上のため、一般財団法人電力中央研究所と共同で、過去の全世界の大気状態を一貫した手法で解析する「長期再解析プロジェクト」を実施し、国内外の研究機関等に公開しています。
なお、観測結果等を基に、「気候変動監視レポート」や「異常気象レポート」を取りまとめ、
毎年の気候変動、異常気象、地球温暖化等の現状や変化の見通しについての見解も公表していま
す。
の

の

の

気候変動監視レポート
2016
世界と日本の気候変動および温室効果ガスとオゾン層等の状況

平成２９年７月

気

象

庁

出典：気象庁

出典：国土交通省

88

環境の

の

ひまわり8号・9号は、運輸多目的衛星ひまわり7号（MTSAT-2）の後継衛星です。
ひ ま わ り8号 は2014年10月7日 に 打 ち 上げ、軌道上で機能の確認試験を実施した後、2015年7月7日からひまわり7号に代わり正式運用を開始しています。また、ひまわり
9号は2016年に打ち上げ、2022年まで軌
道上で待機する計画になっています。ひまわり8号・9号は最先端の観測技術を有する放射計（AHI）を搭載し、米国や欧州などの他の次世代静止気象衛星に先駆けて運用を開始
することから、国際的にも注目されています。

海洋は、温室効果ガスであるCO2を吸収したり、熱を貯えたりすることによって、地球温暖化を緩やかにしています。また海洋変動は、台風や異常気象等にも深く関わっており、地球環境問
題への対応には、海洋の状況を的確に把握することが重要です。
地球全体の海洋変動を即時的に監視・把握するため、国土交通省では関係省庁等と連携して、
世界気象機関（WMO）等による国際協力の下、海洋の内部を自動的に観測する装置（アルゴフロート）を全世界の海洋に展開するアルゴ計画を推進しています。

の
30'W

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90'E 120'E 150'E 180' 150'W 120'W 90'W 60'W 30'W

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90'E 120'E 150'E 180' 150'W 120'W 90'W 60'W 30'W

過去１か月にデータを通報した全世界でのアルゴフロートの分布（2018年
1月4日現在3,883個、このうち日本のフロート（●）は158個）

海洋気象観測船等により海洋に投入されたアルゴフ
ロートはおよそ10日ごとに水深約 2,000mまで降下・浮上を繰り返し、その際に測定される水温、塩分の鉛直データを、衛星を経由して自動的に通報します。

出典：国土交通省／海洋研究開発機構

89Ⅳ．その他の環境問題への対策

気象庁では、観測船、アルゴフロート、衛星等による様々な観測データを収集・分析し、地球環境に関連した海洋変動の現状と今後の見通し等を総合的に診断する「海洋の健康診断表」を公キーワードを⼊⼒し検索ボタンを押下ください。

表しています。

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海上保安庁では、アルゴフロートのデータを補完するため、伊豆諸島周辺海域の黒潮変動を海
ホーム > 各種データ・資料 >の表 > 地球に する
表、データ >の（全球平均）
洋短波レーダーにより常時監視・把握するとともに、観測データを公表しています。また、日本

の

（全

平均）

海洋データセンターとして、我が国の海洋調査機関により得られた海洋データを収集・管理し、平関係機関及び一般国民へ提供しています。

29年 2⽉1（表

平成30年 2⽉1

気象庁

）

・

201 年)の平成28（201 ）年の年平均（全球平均）の平年年）■ 診断
も（2016いした。

は 0 33の、をのした1891年以

年平均（全球平均）は、 年
年の
ールの
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地球
の
平成 28（2016）年の年平均海面水温（全球平均）の平年差は +0.33℃で、統計を開始した 1891 年以降最も高い値となりました。
がてしています。
は100年 た 0 3 の上 とています。
年平均海面水温（全球平均）は、数年から数十年の時間スケールの海洋・大気の変動や地球温暖化等の影響が重なり合って変化しています。長期的な傾向は 100 年あたり 0.53℃の上昇となっています。

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知ホーム > 各種データ・資料 > 地球環境・気候 > [地球環境情報] オゾン層・紫外線 > 紫）のの全国分布図年平均海面水温（全球平均）の平年差の推移
年平均（全 平均）の平年 の⼤ インデック （解析
各年の値を黒い実線、5 年移動平均値を青い実線、長期変化傾向を赤い実線で示します。
平年値は
1981
〜
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各年の を い 線、 年
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を い 線 ⽰します。
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出典：気象庁

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2017年

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分布図

）

2

太陽からの有害な紫外線を吸収するオゾン層を保護するため、フロン等オゾン層破壊物質の生産、消費及び貿易が「モントリオール議定書」等によって国際的に規制されています。
気象庁では、オゾン、紫外線を観測した成果を毎年公表しており、紫外線による人体への悪影響を防止するため、紫外線の強さを分かりやすく数値化した指標（UVインデックス）を用いた紫外線情報を、毎日公表しています。

90

インデック の⼤ を 20 mの領域に分して解析しています。
出典：気象庁
本ページの インデック は、衛星に る上空のオゾン量 気象 ・
て解析した
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その 、 ⽉20に、衛星に る上空のオゾン量を⽤いて
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ご意⾒・ご感想国土地理院では、基準点測量、重力測量、ＧPS連続観測、露岩域変動測量、写真測量による
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地形図作成等を実施しています。得られた成果は、南極地域における地球環境変動等の研究や測ホーム > 各種データ・資料 > 地球環境・気候 > [地球環境情報] オゾン層・紫外線 > オゾン層のデータ集 >南極域の⽉平均オゾン全量分布図（各年10⽉の分布図)
地・地理情報に関する国際的活動に寄与しています。

気象庁では、昭和基地でオゾン、日射・放射量、地上、高層等の気象観測を継続して実施して南極域の⽉平均オゾン全量分布図（各年10⽉の分布図)
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います。観測データは気候変動の研究や南極のオゾンホールの監視に寄与するなど国際的な施策
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衛星によるオゾンホールの観測策定のために有効活用されています。
ホーム > 各種データ・資料 > 地球環境・気候 > [地球環境情報] オゾン層・紫外線 > オゾン層のデータ集 >南極域の⽉平均オゾン全量分布図（各年10⽉の分布図)
南極域のオゾン全量分布図（10⽉）
1979年〜2017年

海上保安庁では、海底地形調査を実施しています。また、潮汐観測も実施し、地球温暖化と密南極域の⽉平均オゾン全量分布図（各年10⽉の分布図)

2017

接に関連している海面水位変動の監視に寄与しています。
衛星によるオゾンホールの観測
年 表⽰

南極域のオゾン全量分布図（10⽉）
2017の1979年〜2017年

年 表⽰

南極域のオゾンホールが現れる前の1979年と2017年それぞれの10⽉の平均オゾン全量の南半球分布。
220m atm-cm以下の領域がオゾンホール。

南極域のオゾンホールが現れる前の1979年と2017年それぞれの10⽉の平均オゾン全量の南半球分布。

※。
⽶国航空宇宙局(NASA)提供の衛星データをもとに気象庁が作成
220m atm-cm以下の領域がオゾンホール。

⽶国航空宇宙局(NASA)提供の衛星データをもとに気象庁が作成※。
※使⽤した衛星データの詳細については、「オゾン層・紫外線の年のまとめ」の付録1「解析に使⽤した観測資料」を参照願います。
※使⽤した衛星データの詳細については、「オゾン層・紫外線の年のまとめ」の付録1「解析に使⽤した観測資料」を参照願います。

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気象庁：〒100-8122東京都千代⽥区⼤⼿町1-3-4 代表電話：03-3212-8341
著作権・リンク・個⼈情報保護

利⽤上の注意について（免責事項）

出典：気象庁／ NASA
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91Ⅳ．その他の環境問題への対策

コラム
地球温暖化の進行がもたらす気候変動等により懸念される影響は、二酸化炭素などの温室効果ガスの排出削減と吸収対策を最大限実施したとしても完全に避けられず、影響に備えるための「適応」が必要だとされています。
国土交通省はこれに備えるため、2015年11月に「国土交通省気候変動適応計画」を策定し、同計画に基づき国土交通分野の適応策を推進しています。
このうち、交通インフラにおいては、記録的な豪雨や台風による地下駅等の浸水や法面の崩落、降雪による輸送障害などが、現在においても生じています。さらに将来、豪雨の頻度や強い台風、竜巻等の激しい気象現象が増加すること等が予測されており、リスクの増大が懸念されています。
このような状況下でも、施設や人の確保を円滑に実施する取り組みが求められています。

の（適応策の理念） 気候変動の影響による被害を最小化する施策を、様々な主体の適切な役割分担と、科学的な知見に基づき計画的に講じることにより、国民の生命・財産の保全、社会・経済活動を支えるインフラ等の機能の継続的確保、国民の生活の質の維持を図り、状況の変化を適切に活用。
また、緩和策とも車の両輪で推進。
気候変動により懸念される国土交通分野への影響（自然災害）
水害頻発、極めて大規模な水害発生、土砂災害の発生頻度増加、港湾や海岸への深刻な影響（水資源・水環境）
渇水被害のさらなる発生、水質の変化（国民生活、産業活動ほか） 交通インフラのリスク増大、都市域の大幅な気温上昇、風水害による物流・観光への影響 ほか
・ハード、ソフト両面からの総合的な対策
・各事業計画等における気候変動への配慮
・自然との共生および環境との調和
・地域特性の考慮、各層の取組推進（地方公共団体、事業者、住民等）
また、気候変動の継続的モニタリング、気候変動予測や調査研究・技術開発等の推進により得た知見に基づき、定期的に検証、見直し
７つの
基本的な考え方の下適応策を推進・不確実性を踏まえた順応的マネジメント
・現在現れている事象への対処
・将来の影響の考慮

水資源・水環境分野

自然災害分野○水害 ・比較的発生頻度の高い外力に対し、施設により災害の発生を防止○水資源 ・既存施設の徹底活用、雨水・再生水の利用、・施設の能力を上回る外力に対し、施策を総動員して、できる限り被害を軽減
・災害リスクの評価・災害リスク情報の共有
床上浸水の発生頻度１）比較的災害リスクの高い外力に対する防災対策○水環境 ・モニタリングや将来予測に関する調査研究、水質改善対策

危機的な渇水時の被害を最小とするための対策 等

国民生活・都市生活分野

・施設の着実な整備
・既存施設の機能向上
・できるだけ手戻りのない施設の設計 等・土砂災害の発生頻度の増加への対策、深層崩壊への対策
・リードタイムが短い土砂災害への警戒避難【きめ細かい災害リスク情報の避・災害リスクを考慮した土地利用、住まい方 等

・（鉄道）地下駅等の浸水対策
・（港湾）事業継続計画（港湾BCP）の策定
・（空港）ハザードマップ、空港除雪体制の再検討
・（道路）安全性、信頼性の高い道路網の整備、無電柱化等の推進、道の駅の防災機能の強化
・（物流）物流BCP、災害時支援物資の保管協定、
鉄道貨物輸送における輸送障害対策○高潮・高波等○ヒートアイランド①施設の運用、構造、整備手順等の工夫②まちづくり・地域づくりと連携した浸水軽減対策③避難、応急活動、事業継続等のための備え

床上浸水
発生確率

○土砂災害

難判断、まちづくり等への活用】

１）港湾 ・港湾における海象のモニタリングとその定期的な評価
・防護水準等を超えた超過外力への対策 等
２）海岸 ・災害リスクの評価と災害リスクに応じた対策・進行する海岸侵食への対応の強化 等

基盤的取組

産業・経済活動分野○交通インフラ２）施設の能力を上回る外力に対する減災対策

・地表面被覆の改善（民有地や公共空間等における緑化の推進、都市公園整備、下水処理水活用等）
・人工排熱の低減（住宅・建築物の省エネ化、低公害車の普及拡大、下水熱の利用促進等）

・北極海航路の利活用【地下鉄駅の止水版による浸水対策】・外国人旅行者への情報発信、風評被害対策【民有地の緑化】○普及啓発・情報提供○観測・調査研究・技術開発○国際貢献

・防災、気候変動に関する知識の普及啓発
・地理空間情報の提供 等

・気象や海面水位、国土の観測・監視・気候変動の予測、雪氷環境変動傾向の解明 等・増大する外力が洪水・内水対策に及ぼす影響

・防災分野における我が国の技術・知見の海外への提供
・国際的な観測監視、研究への参画 等

出典：国土交通省

92運輸
2018年３月発行

監

修

国土交通省総合政策局環境政策課

発行

公益財団法人交通エコロジー ･モビリティ財団〒102－0076

東京都千代田区五番町10番地
五番町ＫＵビル３階

ＴＥＬ

03－3221－7636

ＦＡＸ

03－3221－6674

ＵＲＬ

http://www.ecomo.or.jp/

運輸・交通と環境

運 輸・交 通 と環 境
201８年版

運輸のグリーン経営を推進しましょう

2018年版

発行

公益財団法人 交通エコロジー・モビリティ財団