233

第60巻 第233号 平成29年12月発行

特集・最近のアスファルト事情

石油アスファルト需給動向と将来展望について

JX 日鉱日石エネルギー株式会社

1

一般社団法人 日本アスファルト乳剤協会

5

浸透型クラックシール材を併用した浸透型補修工法の追跡調査結果と考察
洲 﨑 尚 樹・下 清 水秀 則・武 田 公 臣・足 立 明 良・本 松 資 朗

11

乳剤散布装置付きアスファルトフィニッシャを使用した薄層オーバーレイ工法の開発
今 井 宏 樹・田 口 克 也

18

高針入度アスファルトの活用に向けて −試験舗装供用数年の材料劣化追跡調査編−
佐 々 木 厳・峰 岸 順 一

26

天然アスファルトAsButon の品質と利用可能性
佐 々 木 厳・川 上 篤 史・丸 山

32

アスファルト乳剤の現況と表面処理工法のすすめ

コンクリート床版に対応したグースアスファルト混合物の開発

陽・平 川 一 成
田中敏弘
希眞

48

陽

53

古木守靖

60

ハンバーグ・ホイール・トラッキング試験機の概要

遠藤

AMPTを用いたアスファルト混合物の新たな評価方法

齋 藤 夏 実・丸 山

JICA「道路舗装施工監理／管理ハンドブック」の公開――熱帯諸国での舗装工事は国内とどう違うのか？

桂・朴＜アスファルト舗装技術研究グループ・第 65 回報告＞

アスファルト舗装技術に関する新しいアプローチについて〜 ISAP2016シンポジウムより〜
若手技術者によるアスファルト舗装に関する質問コーナー＜連載＞アスファルト・舗装研究 vol.6＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料

42

昭和瀝青工業株式会社 技術センター

65
66
79
89
93

一般社団法人 日本アスファルト協会

平素は当協会並びに機関紙「アスファルト」をご愛顧賜りまして誠にありがとうございます。
当協会は「アスファルト利用技術の向上に関する事業を行い，アスファルトに関連する産業の健全な発展に寄与する事」を目的とし，その観点から「投稿原稿」を募集しております。研究者の皆様，
技術者の皆様に限らず幅広い方からの投稿を賜り，アスファルト利用技術の深化を側面から支援して参りたいと存じますので，よろしくお願い申し上げます。
なお，ご投稿頂ける場合は巻末に記載の問い合わせ先までご一報頂ければ幸甚でございます。
一般社団法人日本アスファルト協会

土木学会認定 CPD プログラム

第 95 回アスファルトゼミナール開催のご案内
一般社団法人拝啓

日本アスファルト協会

時下ますますご清栄の段、お慶び申し上げます。

当協会主催の「アスファルトゼミナール」を下記要領にて開催致します。
皆様、お誘い合わせの上ご参加くださいます様お願い申し上げます。
敬

具

記
１．主

催

一般社団法人 日本アスファルト協会

２．協

賛

一般社団法人 日本道路建設業協会、一般社団法人 日本アスファルト乳剤協会
一般社団法人 日本改質アスファルト協会、一般社団法人 日本アスファルト合材協会

３．後

国土交通省

援

４．開 催 月 日

2018 年２月 14 日（水）〜２月 15 日（木）５．開 催 場 所

金沢流通会館〒920−0061 石川県金沢市問屋町 2 丁目 61 番地 ☎076−237−8585

６．内

裏面「プログラム」をご覧下さい。

容2018 年２月６日（火）までに、下記ホームページの申し込みフォームよりお申し込み下

７．申 込 方 法

さい。
（http://www.askyo.jp/zemi/index.html）
折返し（３日程度）E-mail にて参加受講券をお送りいたします。
キュービシステム株式会社 アスゼミ担当 村井まで

８．申込問合せ☎03−5256−0051

E-mail: asphalt@qbs.co.jp

JXTG エネルギー株式会社

９．内容問合せ販売本部 産業エネルギー部 コークス・アスファルトグループ

10．参

加

費

井手・松村まで ☎03−6257−7231

無料

11．参 加 人 数

300 名（締切日以前でも定員になり次第締め切らせていただきます。
）

12．C P D 認 定

公益社団法人土木学会の継続教育（CPD）プログラムとして認定されました。
認定番号 JSCE17-1152 6.7 単位※単位取得には２日間の参加が必須となりますのでご注意ください。

13．そ

の

他

当日の参加受付はできませんので、必ず上記方法でお申し込み下さい。

金沢信用金庫

問屋町中央

問屋町

金沢流通会館〒920−0061
至 金沢東

マンボウ

北陸自動車道

至 富山

国道８号線

至 金沢駅西口

石川県金沢市問屋町２丁目 61 番地☎076−237−8585

IC

国道８号線

至 金沢西口

割出駅

金沢流通会館
南新保

至 福井

開催場所

問屋団地
東口
北鉄浅野川線

至 金沢西
IC

2018 年２月 14 日（水）〜２月 15 日（木）セブンイレブン
北國銀行
問屋町支店

問屋町
緑地

浅野川

至 内灘

問屋町西口

三口駅

至 栗崎

至 能登有料道路

北陸銀行

開催日

■会場アクセス• 電車：北鉄浅野川線「三口駅」 徒歩約 10 分
• 市バス：JR 金沢駅西口４番バス乗場より
北陸鉄道バス【70 番】
コマツ金沢工場／内灘駅／粟崎三丁目行きのいずれかで、「問屋センター」停留所下車、徒歩約１分• タクシー：JR 金沢駅西口より約 15 分

プログラム−舗装の生産性向上に向けた取り組み−
第１日目 2018 年２月 14 日（水） 13：00〜17：30

（敬称略）

１．挨拶

13：00 〜 13：05
山 村

一般社団法人日本アスファルト協会 ゼミナール委員長

智

２．挨拶

13：05 〜 13：15
矢 野 善 章

一般社団法人日本アスファルト協会 顧問

３．舗装用アスファルト供給体制について

13：15 〜 13：50
松 村

一般社団法人日本アスファルト協会

優４．i-Construction への取り組み

13：50 〜 14：30

国土交通省 総合政策局 公共事業企画調整課 施工安全企画室 課長補佐

近 藤 弘 嗣
（休憩 14：30 〜 14：45）
５．舗装施工における生産性向上の取り組み

14：45 〜 15：20
上 野 健 司一般社団法人日本道路建設業協会 技術委員会 委員

６．合材の製造効率を向上させるプラント技術

15：20 〜 16：00
蓬 莱 秀 人日工株式会社 技術本部 理事

７．舗装工事の生産性向上を図る施工機械の現状と今後

16：00 〜 16：40

一般社団法人日本建設機械施工協会 i-Construction 施工による生産性向上推進本部

鈴 木 勇 治情報化施工委員会 i-Construction 普及ＷG

８．舗装の効率的な維持管理に向けた取り組み

16：40 〜 17：10

国立研究開発法人土木研究所 道路技術研究グループ
上席研究員（舗装）藪雅 行

９．舗装診断士の資格制度について

17：10 〜 17：30
松 田 敏 昭一般社団法人日本道路建設業協会 広報・技術部長

第２日目 2018 年２月 15 日（木） 9：00〜11：40
10．平成 30 年度道路予算について

9：00 〜 10：00
沓 掛 敏 夫

国土交通省 道路局 企画課 道路経済調査室長

11．維持修繕工事におけるアスファルト乳剤の活用

10：00 〜 10：50
菊 池 玲 児一般社団法人日本アスファルト乳剤協会 技術委員

12．舗装の生産性向上に向けたポリマー改質アスファルトの役割
一般社団法人日本改質アスファルト協会 広報委員

10：50 〜 11：40
及 川 真 依※講師は都合により変更になる場合があります特集・最近のアスファルト事情

石油アスファルト需給動向と将来展望について(The Lateset Trend and Future View)
JXTG エネルギー株式会社 販売本部 産業エネルギー部 産業エネルギー総括グループ
石油アスファルト安定供給の継続にむけて，留意すべき国内外の動向を石油元売の立場からまとめた。
１．石油産業を取り巻く環境

動するものと想定しており，当該要因等を注視する必1. 1 原油価格の動向要がある。

原油価格は石油産業のコストに与える影響が大きく，
常にその動向を注視する必要がある。道路舗装用スト
レートアスファルト（以下，「ストアス」と記載）も原油精製による生産品であり，原油価格変動の影響を受ける製品のひとつである。この度，首題の件を述べるにあたって，まず足元の原油価格動向について説明したい。
2017 年は OPEC 諸国のみならず，ロシアをはじめとする非 OPEC 諸国も協調減産の姿勢を示すなど，原油価格の上昇で始まった。その後，各国の減産順守率の低○上方圧力（強要因）・サウジアラビア政情不安，イラク国内のクルド自治区の問題など，中東の地政学的リスク
・非 OECD 諸国を中心とした堅調な世界需要の伸び○下方圧力（弱要因）
・産油国間の協調減産停止や順守率の低下
・世界的な原油・製品在庫高・米国シェールの生産回復動向
1. 2 石油元売の動向

下や，原油価格上昇に伴う米国のシェール開発増加な

近年の石油元売の動向に欠かせない要素は，2009 年

ど，下方圧力を受け頭打ちとなり，50＄／バレル前後で７月に成立したエネルギー供給構造高度化法（以下，比較的安定的に推移した。ところが 11 月になると，イ「高度化法」と記載）である。これは毎年述べているが，ラク･ クルド自治区の独立投票，サウジアラビアおよび石油元売などのエネルギー供給業者に対して，①非化

ロシアの減産延長示唆，サウジアラビア政情不安等の石エネルギー源の利用拡大 ②化石エネルギー原料の有影響を受けて原油価格は上昇に転じ，11 月末現在では効利用を促進すること，を目的としている。特に②につ60＄／バレルを超える水準となっている。

いては，過去２回，経済産業省から設備改善等の基準が今後の原油価格動向について，予測することは困難であるが，以下に記すような様々な要因を受けて，変示されており，2017 年３月までかけて，元売はこの目標を達成してきた（詳細は表−１，表−２を参照）。

表−１ 高度化法一次告示の結果
企業名

旧東燃ゼネラル石油
出光興産
昭和シェル石油
コスモ石油
富士石油
極東石油
太陽石油

重質油分解装置の装備率向上

旧 JX エネルギー

内容 当初装備率

装備率改善目標

具体的処置

改善結果

10%

30％以上

・常圧蒸留装置（以下トッパー）削減
水島 A 第２，根岸 第２，大分 第１，富山，室蘭

４%

45％以上

・トッパー削減：川崎 第１，和歌山 第２・重質油分解装置新設：川崎 H-OIL

13%

15％以上

・トッパー削減：徳山

15%

17%

15％以上

・トッパー削減：川崎 扇町地区

16%
45%

・トッパー公称能力削減（暫定）

31%
46%

４%

45％以上

・トッパー削減：坂出

16%

15％以上

・トッパー削減：袖ヶ浦 第１

34%

19%

15％以上

・トッパー公称能力削減（暫定）

15%

21%

15％以上

・トッパー公称能力削減

18%・重質油分解装置増強※経済産業省の資料を基に当社作成

Vol. 60 No. 233（2017年）

1

表−２ 高度化法二次告示の結果
内容
残油処理装置の装備率向上

企業名
旧 JX エネルギー
旧東燃ゼネラル石油
出光興産
昭和シェル石油
コスモ石油
富士石油

当初装備率

改善率目標

46%

11％以上

太陽石油

具体的処置

改善結果

・トッパー公称能力削減：水島，麻里布，鹿島

11％以上

36%

13％以上

・トッパー公称能力削減：川崎，千葉，堺，和歌山

13％以上

52%

11％以上

・トッパー公称能力削減：千葉，北海道，愛知

11％以上

59%

9％以上

・コスモ石油との連携：四日市

9％以上

43%

13％以上

・トッパー削減：四日市（一部昭和シェルへ計上）

13％以上

48%

11％以上

・残油処理装置増強

特例措置

25%

13％以上

・トッパー能力増強

・残油処理装置増強

特例措置※経済産業省の資料を基に当社作成

この結果，日本国内の原油処理能力は，2008 年度にて通油量の増加を促しており，三次告示の対応においは 489 万バレル／日（以下，BD（barrel per day）
）でて，ストアス留分の分解量が増加することは不可避であったものが，2017 年現在では，351 万 8,800BD（製油ある。第２は原油処理能力の削減による目標達成がで

所数：22 か所）と 28％減少した（図−１，図−２を参きない点で，今までのように，高度化法に対応するた照）。国内石油需要が減少を続ける状況下，国内製油めの原油処理の削減は発生しないこととなる。しかし所の稼働率を上昇させることで，元売は経営基盤のながら，継続する国内石油需要減少に対して，いかに強化を図り，持続可能な安定供給を目指している。

自社製油所の高い稼働率を維持し経営基盤の強化を図次に経済産業省より方向性が提示されている，高るかが元売各社の今後の課題となる。

度化法三次告示について説明する。基本的な考え方としては，「国際競争力強化」の観点から，さらなる重質

２．道路舗装用アスファルトの需要

油の分解が求められるとの認識が示され，具体的には，

ストアスは，主にアスファルト合材（以下，「合材」と重質油分解装置（流動接触分解装置（FCC），残油流動記載）や改質アスファルトの原料として使用されている。

接触分解装置（RFCC），残油水素化分解装置（H-oil），

2000 年度に 7,096 万トンあった合材製造量は，公共

重質油熱分解装置（コーカー），直接脱硫装置）の有効

事業の見直しや，道路予算における橋やトンネルなど

活用，重質油分解能力の向上を促すため，今後５年間の道路設備の老朽化対策への重点配分により，道路舗（2017 年度〜 2021 年度）で同装置への減圧残渣油（ス装が徐々に減少し，2016 年度には 4,164 万トン（2000

トアス留分）の通油量を増加させることを目標とする。

年度比 59％）となっている。また，ストアスの需要は，本告示のポイントとして以下２点が挙げられる。第2000 年 度 の 383 万 ト ン に 対 し て，2016 年 度 は 150 万

１は過去の告示と異なり，重質油や残油という大きなトン（2000 年度比 39％）と半分以下となっており，合分類ではなく，減圧残渣油（ストアス留分）を指定し材よりも減少幅が大きい。これは合材製造に占める再原油処理能力
500
450

476

国内石油需要
489

483

477

設計能力稼働率（％）
単位：万 BD

483

479

462

87%
410

400

388
83%

395
338

340

340

342

336

83%

300

86%

392

380

82%

83%

315

311

85%
305
80%

79%

78%

79%

250
76%

200

90%

447

379
349

350

448

75%

75%

74%

150
100

70%

50
0

65%
2005FY

2006FY

2007FY

2008FY

2009FY

2010FY

2011FY

2012FY

2013FY

2014FY

2015FY

2016FY図−１ 国内原油処理能力と設計能力稼働率の推移※経済産業省「石油製品需要見通し」「資源・エネルギー統計」，各社公表情報を元に当社作成

2

ASPHALT生合材の比率が増加していることが主因であり，2000

殊要因がストアス需要をけん引しており，2017 年度下

年度の再生合材比率 59％と比較すると，2016 年度は期のストアス需要については，この影響が終息し前年76％と 17％増加している（図−３参照）。

を下回る可能性が高いと見ている。

足元に目を向けると，2017 年度上期の合材製造量

今後の長期的な見通しについても，再生合材比率のは前年比約 106% と堅調に推移し，ストアスの需要も更なる増加や，道路予算における橋梁・トンネル補修

合材と同様に前年比増となっている。これは国土交通への重点配分の継続等により，特殊要因がない限りス

省が発表した 2017 年度の建設投資見通し 104.7％（土トアス需要は漸減していくものと予想される。

木部門 106.3％）にも示されるとおり，建設投資増の影

石油元売の立場としては，ストアスの需要縮小にも耐響を受けたものであろう。ただしその内訳については，えられる製造・供給体制を構築するべく，コスト構造の改

北海道や九州における災害復興需要という一時的な特善等に注力し，ストアスの安定供給を継続していきたい。

単位：バレル／日
常圧蒸留装置能力
合計 351 万 8,800 バレル／日（製油所数：22ヵ所）
出光興産（北海道）150,000

コスモ石油（四日市）86,000
昭和四日市石油（四日市）255,000

JXTG エネルギー（仙台）145,000
JXTG エネルギー（根岸）270,000

JXTG エネルギー（水島）320,200
JXTG エネルギー（麻里布）
120,000

鹿島石油（鹿島）197,100※

西部石油（山口）120,000

出光興産（愛知）160,000

JXTG エネルギー（川崎）235,000
東亜石油（京浜）70,000
コスモ石油（千葉）177,000
JXTG エネルギー（千葉）129,000
出光興産（千葉）190,000
富士石油（袖ケ浦）143,000
コスモ石油（堺）100,000
JXTG エネルギー（堺）135,000
大阪国際石油精製（大阪）115,000

JXTG エネルギー（和歌山）127,500
太陽石油（四国）138,000
JXTG エネルギー（大分）136,000※鹿島石油（鹿島）の数字には，コンデンセートスプリッターの処理能力を含む※出所：石油連盟「製油所装置能力」

図−２ 原油処理能力（2017 年６月末現在）
400

12,000

再生合材

383.1

264.8

8,000

300
253.3

246.4

250

218.2
6,000

194.9

187.6

2,929
1,703

1,575

1,508

4,000

1,337

1,310

1,134

184.2

1,245

182.9

1,263

191.6

1,206

170.3

200
151.4

150.6

1,013

999

150
1,142

100
2,000

4,167

4,055

4,147

2005FY

2006FY

3,981

3,639

3,623

3,258

3,325

2007FY

2008FY

2009FY

2010FY

2011FY

3,478

3,799

3,373

3,186

3,165

2012FY

2013FY

2014FY

2015FY

2016FY0

アスファルト使用量（万トン）

350

アスファルト需要

10,000

合材製造量（万トン）

新規合材

50
0

2000FY

図−３ 合材およびアスファルト需要推移※石油連盟、日本アスファルト合材協会の統計資料を元に当社作成

Vol. 60 No. 233（2017年）

3

また，日本向けストアスの主な輸出国である韓国の３．アスファルトの供給体制の動向

SK が 2020 年に向けて，４万 BD の能力を持った減圧

3. 1 生産
先に述べたとおり高度化法対応で原油処理能力が残渣油脱硫設備（VRDS）を建設することが発表され2008 年度対比 28％減少した。加えて，重質油分解装置ている。同装置は，ストアス留分を分解し，低硫黄のの装備率も上昇しているため，装置の最適稼働を実施

船舶燃料や軽油，ナフサなどの高付加価値製品を製造した場合，ストアス生産能力の減少率は原油処理能力する装置であり，公表されている能力から月間 20 万㎘のそれを上回る。

のストアス留分を分解できることが想定される。

一方で，現在当社は，目的生産品としてストアスの元売としては，周辺国供給体制，および輸入動向に生産を位置付けているため，一部重質油分解装置の稼注視していきたい。

働を調整してでもストアスの生産数量を確保している。

3. 3 物流

当社はこれからも安定供給，および国内需要への生

前述の油槽所等の供給設備の老朽化に加え，ストア

産確保を第一に考えたいが，老朽化した油槽所・輸送

ス需要減退に伴う輸送量の減少や，市況悪化に伴う運船などの維持コスト増加，需要減に伴う供給設備の固賃削減などによる収益悪化により，運送会社の廃業が定費単価上昇等による，単位あたりのコスト増が課題

散見されはじめている。一部の地域では，多数のアスとなっている。

ファルトローリーを所有する運送会社が立て続けに廃3. 2 輸入業を表明し，その対応に追われたことを思い出されるストアスの総需要に占める輸入品の割合は，2000 年

読者もいることだろう。

度では６％程度であったものが，商社がタンク新設

今後，ローリーの所有台数削減もしくは廃業を選択

や輸入船新造を実施するなど，輸入数量を増加させてする運送会社が増えていく可能性は否定できず，需要いった結果，2016 年度には 24％となった。
（表−３参期の配送に支障が出るなど，消費サイド（道路会社），

照）ただし，輸入品コストが日本市況に比べて割高に供給サイド（石油元売・販売業者）双方にとって大きなった 2014 年度には，輸入品の増加が頭打ちとなるな

な問題になりかねない。また，運転手不足，高齢化もど，国際市況と日本市況の価格差によって輸入構成比

大きな問題となっており，ローリーはあっても運転手は変動するものと見込まれる。

がいない，という状況が現実的な問題となりつつある。

表−３ 供給方法別

道路用アスファルト需要推移

有し，物流維持に向けて協力して取り組んでいく必要（千トン） 2000FY

2010FY

2011FY

2012FY

がある。

元売販売

1,672

1,588

1,485

したがって，ストアス業界全体の問題意識として共3,613（構成比） （94％） （89％） （86％） （81％）
商社輸入

218

204

254

344

（構成比） （6％） （11％） （14％） （19％）
合計

3,831

1,876

1,842

1,829

（構成比） （100％） （100％） （100％） （100％）

４．おわりに今後も新設・補修などの道路舗装需要はなくなる
ことはなく，我々石油元売は，国内安定供給を第一に，将来に亘ってストアス供給体制を維持していく意思があることを述べてきた。また，維持のためにはいくつかの課題があることも述べた。繰り返しになるが，ス（千トン） 2013FY

2014FY

2015FY

2016FY

元売販売

1,266

1,165

1,137

1,415

（構成比） （74％） （74％） （77％） （76％）
商社輸入

501

438

348

368

（構成比） （26％） （26％） （23％） （24%）
合計

1,916

1,703

1,514

1,506

トアス供給体制の維持のためには，生産・流通・消費の三位一体での更なる協力体制構築が必要であることを改めて主張したい。
最後に，我々石油元売は，今後もストアス供給という社会的責任および役割を全うし，日本が道路先進国であり続けられるよう貢献していきたい。

（構成比） （100％） （100％） （100％） （100％）※経済産業省，石油連盟，財務省のデータを元に当社作成

4

ASPHALT

特集・最近のアスファルト事情

アスファルト乳剤の現況と表面処理工法のすすめ(Current State of Emulsion Asphalt and Recommendation of Surface Dressing Method)
一般社団法人 日本アスファルト乳剤協会
昭和 22 年 12 月１日に任意団体として設立した日本アスファルト乳剤協会は，昭和55 年に社団法人となり，平成 22 年６月より一般社団法人に移行するといった変遷を経て，今年で 70 周年となった。戦前〜戦後には混合，マカダム工法が多くを占め，
アスファルト乳剤の出荷量が増加したが，加熱アスファルトプラントの増加とともに，アスファルト乳剤の需要は低下の一途をたどっている。そこでもう一度，アス
ファルト乳剤工法を見直したとき，低価格で予防維持効果のある表面処理工法のすすめを行うこととして，現在，啓蒙活動を行っている。
維持工法である表面処理工法をもう一度見直し，新し１．はじめに日本のみならず道路整備が進んだ先進国はいずれも道路ストックの維持補修・保全のための予算が減少し，

く冊子「アスファルト乳剤を用いた表面処理工法のすすめ」を発行し，啓蒙活動を行っている。

限られた財源の中で老朽化が進む道路のメンテナンスに十分対処できていないことから，より効率的な維持

２．乳剤の概要

管理手法が求められている。そのような状況下で海外

2. 1 需要動向

では様々なアスファルト乳剤（以下，乳剤）工法を用⑴ 日本での乳剤のマーケット

いて，既設舗装の維持管理を積極的に行っており，そ日本の乳剤出荷量については，図−１に示すようにの予防的維持の効果が認められている。一方，日本で大正時代の末期から 90 年近く使用されており，簡易舗

は維持補修に乳剤工法が利用されていることはあまり装材料として第二次世界大戦後から高度経済成長期にない。このような現状を踏まえ，当協会では乳剤工法

かけて急速に需要を伸ばし 1970 年度には約 71 万トンの中で日当り施工量が多く，施工単価も安価な予防的を出荷した。しかしその後は加熱アスファルト混合物

800,000
700,000

乳剤出荷量（t）

600,000

浸透用
混合用
改質乳剤
合計

500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
1920

1940

1960

1980

2000

2020

年 度

図−１ 乳剤出荷量の変遷
Vol. 60 No. 233（2017年）

5

が入手し易くなったことや，景気の変動により減少し，これらの工法が選定されているのは，新興国では道2016 年度では約 13.6 万トン（浸透用：82,466t，混合用路の普及のため簡易舗装として乳剤工法が選ばれてい35,164t，改質乳剤 19,104t）に減少している。その一方るという点もあるが，ヨーロッパでは温室効果ガス排で 2004 年度からタイヤ付着抑制型乳剤（PKM-T）や出量が少ないことや改質乳剤を用いた表面処理工法を

ゴム入り乳剤（PKR-T）などの改質乳剤の出荷量が増用いることで効果的かつ効率的に舗装の延命化につな加している。

がると認知されつつあるためである。

⑵ 世界での乳剤のマーケット

2. 2 日本の乳剤の種類と用途

国際アスファルト乳剤連盟（International Bitumen

乳剤の種類については特徴（電荷）や用途（浸透用・Emulsion Federation，以下 IBEF）の 2013 年の統計で混合用）によって記号で分けられており，表−１に示は世界での乳剤出荷量が約 761 万 t に対し，日本ではす日本工業規格（JIS K 22082000 ）で性状が規定されて19.3 万 t と世界全体の約 2.5％しかない。この理由としいる８種類の乳剤と，表−２に示す（一社）日本アスて，日本では乳剤の用途として図−１にあるように浸ファルト乳剤協会規格（JEAAS2011 ）で性状が規定さ

透用での使用（プライムコート，タックコート）が主で，れている８種類の特殊な乳剤がある。

これらの用途は㎡当りの使用量が少ない。世界での乳剤の用途は図−２に示すようにチップシール等の表面処理やマイクロサーフェシングといった，乳剤使用量

表−１ 乳剤の種類と用途（JIS K 22082000 ）の多い工法を採用しているためである。

常温混合物

種 類

用 途

１号

PK-1

温暖期浸透用および
表面処理用

２号

PK-2

寒冷期浸透用および
表面処理用

３号

PK-3

プライムコート用
およびセメント安定
処理層養生

リサイクル

土壌安定化
タックコートカチオン
乳剤
Cationic
Emulsion

マイクロサーフェシング＆スラリーシール

記 号

表面処理

浸透用
Penetrating

混合用Mixing
ノニオン
乳剤
Nonionic
Emulsion

混合用
Mixing

４号

PK-4

タックコート用

１号

MK-1

粗粒度骨材混合用

２号

MK-2

密粒度骨材混合用

３号

MK-3

土混り骨材混合用

１号

MN-1

セメント・
アスファルト乳剤
安定処理混合用

図−２ 世界での乳剤のマーケット
表−２ 乳剤の種類と用途（JEAAS2011 ）
種 類

記 号

用 途

高浸透性アスファルト乳剤
Emulsiﬁed Asphalt of High Penetrating type

PK-P

プライムコート用

高濃度アスファルト乳剤
Emulsiﬁed Asphalt of High Content

PK-H

浸透用、温暖期・寒冷期用表面処理用

カットバックアスファルト乳剤
Emulsiﬁed Cutback Asphalt

MK-C

維持補修用の常温混合物

PKM-T

タックコート用（新設・補修）
一般舗装・ポーラスアスファルト舗装

PKR-T

タックコート用（新設・補修）
一般舗装・ポーラスアスファルト舗装

PKR-S-1

浸透用、温暖期表面処理用

PKR-S-2

浸透用、寒冷期表面処理用

MS-1

マイクロサーフェシング用

タイヤ付着抑制型アスファルト乳剤
Emulsiﬁed Asphalt of Tire Adhesion Control type

改質
アスファルト乳剤

ゴム入りアスファルト乳剤
Emulsiﬁed Rubberized Asphalt

マイクロサーフェシング乳剤
Emulsiﬁed Asphalt for Microsurfacing

6

ASPHALT

３．乳剤を用いた表面処理工法
路面清掃

冊子「アスファルト乳剤を用いた表面処理工法のすMK-2，MK-3，
特殊改質アスファルト乳剤など（0.5〜0.9ℓ/ ㎡）

すめ」に記載してある代表的な５つの表面処理工法について，舗装の主な破損の種類と，それぞれの破損に応じた各種表面処理工法の適用について表−３に示す。

マスキング養生
アスファルト乳剤の散布

ここで特殊改質アスファルト乳剤とは，JIS K 2208 お既設アスファルト舗装

よび JEAAS で規定されていない乳剤で，各工法用に（養生砂散布）開発された改質乳剤（以下，特殊改質乳剤）である。
養 生

3. 1 フォグシール
フォグシールは，老化（劣化）したアスファルト舗

交通開放

装路面に，水で希釈した混合用乳剤や特殊改質乳剤を
図−３ フォグシールの施工断面図と施工フロー

水で１〜３倍に希釈して，0.5 〜 0.9 ℓ／㎡散布するだけの最も簡便な表面処理工法で，小さいひび割れや表面の空隙を充填して水密性を高め，舗装路面を若返らせる効果が期待できる。施工断面図と施工フローを
図−３に，施工前後の状況を写真−１に示す。特長を以下に列挙する。
○舗装が比較的健全な状態で実施することで，予防施工前的維持工法として舗装の延命に寄与できる。
○交通量の少ない箇所（交通量区分 N3 以下）に特に施工後

写真−１ フォグシールの施工前後有効である。
○施工後１〜２時間で交通開放を行うことができる。

○他の表面処理工法の施工後に，骨材やダストを落

交通開放を急ぐ場合には，散布した乳剤の上に砂ち着かせるためにフォグシールを用いることもを撒くと効果的である。

ある。
3. 2 ポーラスアスファルト舗装表面の保護強化○施工後のすべり抵抗値がほとんど低下しない。
○乳剤としては，MK-2，MK-3を使用するが，最近ではポーラスアスファルト舗装表面の保護強化は，既設

PKM-Tなどの特殊改質乳剤を使用する場合もある。

のポーラスアスファルト舗装表面に，特殊改質乳剤を

表−３ 舗装の破損種類と表面処理工法の適用

表面処理工法アスファルト乳剤の種類

アスファルト乳剤使用量
舗装の破損の種類

ひび割れ

01

02

03

04

05

フォグシールポーラスアスファ
ルト舗装表面の保護強化

チップシール

防じん処理

薄層表面処理水で希釈した特殊改質
MK-2，MK-3，
アスファルト
特殊改質アスファ
乳剤
ルト乳剤など0.5 〜 0.9 ℓ/㎡

表層の
劣化・老化
ヘアクラック

●

適宜※２

●

●

●

●

●

●

粉じん
※１ 詳細は、GUIDE3 の標準材料使用量を参照。

Vol. 60 No. 233（2017年）

適宜※２

●

ポリッシング
路面の荒れ

適宜※１

特殊改質
アスファルト乳剤●

ポーラスアスファルト舗装
表面の骨材飛散

その他

0.4 〜 0.6 ℓ/㎡

PK-1，PK-2，
PK-1，PK-2，
PKR-S-1，PKR-S-2，
PKR-S-1，
PK-H，特殊改質
PKR-S-2，
アスファルト乳剤
PK-P，PK-H などなど●●※２ 乳剤使用量は各乳剤メーカーの仕様による。

7

散布するフォグシール工法である。施工断面図と施工に応じて使い分ける。施工断面図と施工フローを図−

フローを図−４に，施工状況を写真−２に示す。特長

５に，施工状況を写真−３に示す。その特長を以下にを以下に列挙する。

列挙する。

○タイヤの据え切りなど，特殊な交通荷重の作用で発生するポーラスアスファルト舗装の骨材飛散を○既設舗装の上に封かん層として設けることにより耐摩耗性，耐水性を高め，舗装の耐久性を向上させる。
○老化（劣化）した舗装路面を若返らせ，すべり抵大幅に低減することができる。
○骨材飛散が発生していない時期に施すことによっ抗性能などの機能回復が図ることができる。

て，骨材飛散に対する予防的維持に効果的である。

○破損が軽微なうちに行う予防的維持工法として適○供用中の老化（劣化）した舗装路面を若返らせる。

しており，舗装の寿命を延ばすことができる。

○施工は簡便であり，特殊な施工機械を必要としな○施工は簡便で，安価である。

い。
○施工後のすべり抵抗値や浸透水量はほとんど低下

砕石７号
アスファルト乳剤

しない。

砕石６号
アスファルト乳剤
路面清掃
特殊改質アスファルト乳剤など（0.4〜0.6ℓ/㎡）

既設舗装（マスキング養生）（アーマーコートの例）
アスファルト乳剤の散布

生

交通開放

養

圧

浮石の掃きとり転

図−４ ポーラスアスファルト舗装表面の保護強化の施工断面図と施工フロー

骨材の散布

交通開放

路面清掃

養 生

アスファルト乳剤の散布（養生砂散布）既設舗装の下地処理

既設ポーラス
アスファルト舗装繰り返し

図−５ チップシールの施工断面図と施工フロー

施工状況

未散布区間

散布区間

写真−２ ポーラスアスファルト舗装表面の保護強化の施工状況

3. 3 チップシール

写真−３ 乳剤・骨材同時散布機械でのチップシールの施工状況と施工後の路面状況

使用する乳剤としては，交通量の少ない箇所ではチップシールは，既設路面に乳剤や特殊改質乳剤おPK-1，2，交通量の多い箇所では PKR-S-1，2 を用いる。

よび骨材を散布して薄い層を設ける散布式表面処理工

勾配が急な箇所や分解を早めたいときは PK-H を使用法である。既設舗装の予防的維持を目的に，軽微な破する。標準使用量について表−４に示す。

損や老化路面のリフレッシュに用いる。チップシール

3. 4 防じん処理には１層で仕上げるシールコートと，２層以上で仕上防じん処理は，砂利道や未舗装の遊休地などから砂げるアーマーコートがあり，路面の状態や交通の状況

じんが発生することを防止するために施す表面処理工

8

ASPHALT表−４ 標準材料使用量（100 ㎡当り）
PK-1，PK-2，PKR-S-1，PKR-S-2，
特殊改質アスファルト乳剤

アスファルト乳剤の種類
層数

１

２

PK-H

３

１

２

３

アスファルト乳剤ℓ80 〜 100

80 〜 100

砕石５号

㎥

1.8

1.8

アスファルト乳剤ℓ80 〜 100

170 〜 190

110 〜 130

80 〜 100

砕石６号

㎥

1

0.8

0.9

1

0.8

アスファルト乳剤ℓ80 〜 120

120 〜 140

120 〜 140

100 〜 120

100 〜 120

砕石７号

㎥

0.5

0.6

0.6

0.6

0.6

法である。乳剤を散布して，その上に砂などを散布し130 〜 150

3. 5 薄層表面処理

固着させることで，砂利道を安定化する。施工断面図

薄層表面処理は，面荒れした既設舗装のきめ深さと施工フローを図−６に，施工状況を写真−４に示す。

を改善し，舗装の延命を図ることを目的とした表面

その特長を以下に列挙する。

処理工法であり，特殊改質乳剤を用いたスラリー状○砂じんや石飛びによる人家や農作物への害を少なの混合物を人力または機械により薄層で敷きならす。
施工断面図と施工フローを図−７に，施工状況と施くして，生活環境を改善する。
○砂利道の路面を封かんすることで，雨水の浸透や車両の交通による路面の洗掘や泥濘化を軽減し，工後の状況を写真−５に示す。その特長を以下に列挙する。
○スラリー状の柔軟性に富んだ常温混合物であり，走行環境を改善する。
○砂利道を安定化させて，将来アスファルト舗装を舗設する場合の路盤として利用できる。
○砂利道に繁茂する雑草を抑制する。
○施工は簡便で安価であり，老化した時には再度上ゴムレーキ等で容易に施工することができる。
○アスファルト舗装やコンクリート舗装とのなじみが良く，接着性に優れている。
○路面のすべり抵抗性が向上する。
○耐候性に優れ，舗装表面の保護，進行中の骨材剥から施工することができる。

路面清掃（砂利道の整正）砂PK-1，PK-P など（0.8〜1.4ℓ/ ㎡）
アスファルト乳剤の散布

特殊改質アスファルト乳剤を用いたスラリー状混合物（1.0〜3.0 ㎏ / ㎡）

（マスキング養生）
混合物製造

砂利道

砂の散布
既設アスファルト舗装
浮き砂の掃き取り

交通開放

混合物敷きならし
人力または機械養 生
交通開放

図−６ 防じん処理の施工断面図と施工フロー

図−７ 薄層表面処理の施工断面図と施工フロー

写真−４ 防じん処理の施工状況

写真−５ 薄層表面処理の施工状況と施工後状況

Vol. 60 No. 233（2017年）

9脱やモルタル飛散の防止，そして面荒れした路面に舗装の供用性能，横軸に供用年数をイメージ化したのきめ深さの改善などに適している。

グラフである。供用年数が経過すると，供用性能は低○施工厚が数㎜程度で，嵩上げ等が困難な箇所に適下していくが，適当な時期に乳剤を用いた予防的維持用できる。

工法を施工した場合，舗装が破損する時期を遅らせる○浸透性にも優れ，加熱注入目地材と同程度の遮水ことが出来る，ということを説明している。しかし日効果が期待できる。

本では，このように予防的維持の採用はなかなか見当たらない。それは，舗装に対しては壊れてから直せば

４．海外での表面処理への取り組み

良い，という昔からの風潮があるからだと推察する。

4. 1 舗装状態の指標

しかし，諸外国は前述したとおり乳剤を用いた表面処

図−８は IBEF での舗装状態の指標例である。縦軸

理工法を用いて維持補修を行っている。

Excellent
Good
Fair
Poor

＄2.00 for PP Here

75% of life
40% drop in quality

40% drop in quality

PAVEMENT CONDITIONPAVEMENT CONDITION INDEX

Very
Poor
Failed1

510＄4.00 for RM Here
Reactive Maintenance
Results will vary
based on PCI
Will Cost ＄12.00
to ＄16.00 for Rehabilitation Here
12% of life
15

20

25

AGE OF PAVEMENT
PP=Pavement Preservation

RM=Reactive Maintenance

図−８ 舗装状態の指標（例）4. 2 表面処理工法用乳剤のパフォーマンスグレードの検討

５．おわりに乳剤を用いた表面処理工法は，地球環境に優しい常アメリカでは Texas A&T transportation institute

温型工法で，アスファルト舗装の施工や維持補修など（以 下，TTI）と North Carolina State University（以幅広い分野で使用されており，既設舗装の耐久性や水下，NCU）の２機関で Superpave の手法を用いた表面密性などを高めることと同時に舗装の機能を回復・向処理に関する研究が行われており，TTI では Emulsion

上させる効果と，予防的観点から路面の老化抑制が期

Performance Grade（以 下，EPG）と 称 し，ス プ レー

待できる現在のニーズを適確に捉えた維持工法である。

シール，チップシール，マイクロサーフェシングなさらに近年では路面の維持だけでなく，改質乳剤を用

どの表面処理の性能と乳剤中のアスファルト特性をいて特殊な機能を備えた工法も開発されており，様々関連付ける方法を考案している。NCU では Surface

な現場条件に応じた工法を提案できる。従ってこれか

Performance Grade と 称 し，チッ プ シー ル や シー ル

らの舗装のマネジメントを考える上で有効な対策であ

コートのバインダーのスペックとして気候，劣化，交ると期待できる。

通などの供用性を考慮し，様々な温度条件下における方法を提案している。

10

ASPHALT

特集・最近のアスファルト事情

浸透型クラックシール材を併用した浸透型補修工法の追跡調査結果と考察(The Result of Follow-up Survey and Consideration of Infiltration Type Repairing Method
Using Permeation Type Crack Seal Material Together)洲 﨑 尚 樹*・下 清 水 秀 則**・武 田 公 臣***・足 立 明 良****・本 松 資 朗*****
高機能舗装Ⅰ型用浸透型補修工法１）（以下，浸透型補修工法）は，比較的軽微な破損段階の高機能舗装Ⅰ型（排水性舗装）に適用し，浸透型補修材を表層表面から散布することにより，高機能舗装Ⅰ型表層の骨材を被膜して骨材飛散抵抗性を改善し，基層上面に遮水層を形成するとともに，基層以深のひび割れに充填して雨水から基層以深を保護することを目的とする予防的維持修繕工法である。本文では，浸透型補修工法の適用性をより拡大することを目的として，既設高機能舗装Ⅰ型にひび割れが発生している現場を選定し，ひび割れ部に浸透型クラックシール材２）を施工した後に浸透型補修工法を施工し，その適用性について検討した結果，補修効果を得られることが確認できたことから，検討結果を報告するものである。
１．はじめに

２．施工概要西日本高速道路株式会社と昭和瀝青工業株式会社が施工概要を表−１に示す。施工手順は，まず先に高共同開発した高機能舗装Ｉ型の予防的維持修繕工法で機能舗装Ｉ型に生じた縦ひび割れや横ひび割れに浸透ある「浸透型補修工法」の普及と技術向上の推進，高型クラックシール材を注入（写真−１）した。その後，機能舗装Ｉ型の延命化を図ること等を目的に「浸透型走行車線と追越車線の境界に位置する施工ジョイント

補修工法研究会」が平成 28 年１月 21 日に発足しておに浸透型補修材注入工（写真−２）を実施し，浸透型

り，高機能舗装Ｉ型の予防的維持修繕の推進が期待さ

補修材散布工（写真−３）を施工した。

れる。浸透型補修工法は，比較的破損の進行が軽微な

表−１ 施工概要

高機能舗装Ⅰ型に適用されるが，より適用性の拡大が項目望まれている。高機能舗装Ｉ型に縦ひび割れや横ひび割れが発生した高速道路で，アスファルト混合物層厚が 30 ㎝と厚いことから，浸透型クラックシール材を事前注入した後に浸透型補修工法を併用した工法（以下，

内容

施工箇所

九州自動車道御船 IC 〜松橋 IC 間

舗装種別

高機能舗装Ⅰ型

浸透型クラックシール材

1.2 ℓ /m，32m

浸透型補修工法

本工法）の試験施工を行い，１年後に追跡調査を実施

浸透型補修材散布工

2.1ℓ/ ㎡，3,465 ㎡したので以下に報告する。

浸透型補修材注入工

0.5ℓ/m，990m* すさき なおき 西日本高速道路株式会社** したしみず ひでのり 西日本高速道路株式会社*** たけだ きみしげ 浸透型補修工法研究会**** あだち あきら 浸透型補修工法研究会***** もとまつ しろう 西日本高速道路エンジニアリング関西株式会社
Vol. 60 No. 233（2017年）

11

写真−１ 浸透型クラックシール材注入状況

写真−４ 施工工区施工１ヵ月後

写真−２ 浸透型補修材注入工施工状況

写真−５ 未施工工区の１ヵ月後

写真−３ 浸透型補修材散布工施工状況

写真−６ 施工工区施工１年後

３．追跡調査結果部および内側軌道部の縦ひび割れが進行し，路面の悪3. 1 路面の目視観察

化が確認出来た。

本工法の効果を検証するために，施工工区と未施工

3. 2 FWD によるたわみの測定

工区を設け，施工１ヵ月後と１年後の路面を目視観察

本工法の予防的維持修繕効果を確認するために，写した。路面状況を写真４〜８に示す。施工１年後の施真−４，５に示すようにメッシュ状の FWD の測点を工工区のひび割れは施工直後と変化がなく，ひび割れ

施工工区と未施工工区に設け，施工前と施工後１ヶ月

箇所の部分的な陥没も見られなかった。一方，未施工の路面のたわみ量を測定した。施工工区の FWD 測点

工区の１年後は写真−７，８に示すとおり，外側軌道の最大たわみ量 D0（舗装全体の支持力を示す）の等高

12

ASPHALT線図を図−１，未施工工区分を図−２に示す。施工工はその領域が狭まっている。また施工前の D0=0.26 〜区の施工前（図−１左）には，縦ひび割れ近傍の測点

0.28 以上の領域が，施工後には消滅しており，たわみ

KP192.493 近傍たわみ D0=0.22 以上の領域（白破線）がが小さくなっている。

大きく広がっているが，施工後１ヶ月（図−１右）に一 方，未 施 工 工 区 で は，縦 ひ び 割 れ 近 傍 の 測 点

写真−７ 未施工工区の１年後

写真−８ 未施工工区のひび割れ部拡大（左：１ヵ月後 右：１年後）KP192.497
0.260-0.280
KP192.496

0.240-0.260
0.220-0.240

KP192.495

0.200-0.220
KP192.494

0.180-0.200
0.160-0.180

KP192.493

0.140-0.160
KP192.492

0.120-0.140
0.100-0.120

KP192.491
0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

2.4

0.3

0.6

外側線からの距離（m）

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

2.4

外側線からの距離（m）

図−１ 施工工区の FWD 測点の D0 等高線図（左：施工前 右：１ヶ月後）
KP191.773
0.260-0.280
KP191.772

0.240-0.260
0.220-0.240

KP191.771

0.200-0.220
KP191.770

0.180-0.200
0.160-0.180

KP191.769

0.140-0.160
KP191.768

0.120-0.140
0.100-0.120

KP191.767
0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

外側線からの距離（m）

2.1

2.4

0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

2.4

外側線からの距離（m）

図−２ 未施工工区の FWD 測点の D0 等高線図（左：施工前 右：１ヶ月後）Vol. 60 No. 233（2017年）

13

KP191.768 近傍のたわみ D0=0.18 〜 0.20 以上の領域（白0.050 の領域（白破線）が１ヶ月後には拡大しており，

破線）が１ヶ月後には拡大しており，かつ D0=0.20 〜

かつ D90 − D150=0.050 〜 0.055 の領域も出現しており，

0.22 の領域も出現しており，D0 たわみが若干大きく

D90 − D150 たわみが若干大きくなっている。

なっている。

施工工区の施工後１ヶ月のたわみが小さくなってい

次 に，施 工 工 区 の FWD 測 点 の D90 − D150 た わ み

る理由として，基層や上層路盤のひび割れを充填・再（下層路盤の支持力を示す）の等高線図を図−３，未接着することで舗装体の荷重伝達が改善していること

施工工区分を図−４に示す。縦ひび割れ近傍の測点が考えられる。また，表層と基層の界面に遮水層を形

KP192.493 〜 192.494 近傍たわみ D90 − D150=0.055 以上成し，ひび割れを接着することにより，下層路盤や路の領域（白破線）が大きく広がっているが，施工後１ヶ床への雨水の浸透が遮断され，下層路盤材や路床材の月（図−３右）にはその領域が狭まっている。また，施強度が回復していることが考えられる。

工前の D90 − D150=0.060 〜 0.065 の領域が，施工後には

3. 3 採取コアによる観察

消滅しており，たわみが小さくなっている。

⑴ 施工１ヵ月後の採取コア状況

一 方，未 施 工 工 区 で は，縦 ひ び 割 れ 近 傍 の 測 点

浸透型クラックシール材の浸透状況を確認するため

KP191.768 〜 191.770 近傍のたわみ D90 − D150=0.045 〜に，施工１ヶ月後にコアカッタで切取り供試体を採取

KP192.497
0.060-0.065
KP192.496

0.055-0.060
0.050-0.055

KP192.495

0.045-0.050
KP192.494

0.040-0.045
0.035-0.040

KP192.493

0.030-0.035
KP192.492
0.025-0.030
0.020-0.025

KP192.491
0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

2.4

0.3

0.6

外側線からの距離（m）

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

2.4

外側線からの距離（m）

図−３ 施工工区の FWD 測点の D90 − D150 等高線図（左：施工前 右：１ヶ月後）

KP191.773
0.060-0.065
KP191.772

0.055-0.060
0.050-0.055

KP191.771

0.045-0.050
KP191.770

0.040-0.045
0.035-0.040

KP191.769

0.030-0.035
KP191.768
0.025-0.030
0.020-0.025

KP191.767
0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

外側線からの距離（m）

2.1

2.4

0.3

0.6

0.9

1.2

1.5

1.8

2.1

2.4

外側線からの距離（m）

図−４ 未施工工区の FWD 測点の D90 − D150 等高線図（左：施工前 右：１ヶ月後）
14

ASPHALTした。採取箇所を写真−９に採取コアを写真− 10 に示

真−12）のひび割れは表層下部から上層路盤まで貫通す。ひび割れは，表層からアスファルト安定処理上層路

しており，表層部は空隙を確保しつつ（写真−12a 部），

盤の下面まで貫通していたが，コアは一体となって採基層から上層路盤下部まで浸透型クラックシール材が取できた。採取コアを観察すると，表層と基層の界面に浸透・充填している（写真− 12b 部）ことが確認できた。

は約１㎝の遮水層が形成されていた（写真− 10a 部拡

また，切り出したコア側面のひび割れを基に作成し大）。基層とアスファルト安定処理上層路盤のコア側面

たひび割れ状況を図−５に示す。ひび割れが目視できのひび割れの最も狭いひび割れ幅は 0.2 ㎜であったが，た部分を白波線で表している。路面から見える縦ひび

浸透型クラックシール材が浸透・充填していた（写真−

割れ端部から先に進むにつれ，アスファルト安定処理

10b 部拡大）。また，アスファルト安定処理上層路盤の

上層路盤２層目にひび割れが進展していることが確認

下面のひび割れまで浸透型クラックシール材が浸透しできた。このようなクラックが生じた原因として，建ていることが確認できた（写真− 10c 部拡大）。

設時のアスファルト安定処理上層路盤を舗設する際に⑵ 施工１年後の採取コア状況

２層施工しており，写真− 13 に示すとおり，２層目の施工１年後に，浸透型クラックシール材を注入した縦下面側混合物が材料分離を起こして空隙が多くなってひび割れ端部の前後からコアカッタでコアを切り出しいる。その空隙が多い部分を起点にクラックが発達した（写真−11）。ひび割れ端部から切り出したコア（写ている。

写真−９ コア採取箇所

写真− 11 コア採取箇所

a 部拡大

a部

a部
a 部拡大

遮水層
b 部拡大

b部

0.2

b 部拡大
c 部拡大

b部

c部
浸透

写真− 10 施工１ヵ月後の採取コア
Vol. 60 No. 233（2017年）

写真− 12 施工１年後の採取コア
15

表層（高機能舗装Ⅰ型）
基層

クラック

アスファルト上層路盤
安定処理上層２層目下面側混合物の材料分離

路盤２層目

図−５ コア側面のひび割れを基に作成したひび割れ状況

写真− 13 ２層目の下面側混合物の材料分離とクラックの発生
表層（高機能舗装Ⅰ型）⑶ 施工１年後の採取コアの CT 画像のひび割

基層れ状況
施工１年後に採取したコアを X 線 CT 装置（近畿大学理工学部社会環境工学科所有）で撮§.3 §.2§.1

上層路盤

影した（図−６下）。コア厚は 30 ㎝であり，X 線
CT 装置の１回で撮影できる高さは約 60 ㎜であるため，装置の高さを調整して高さ方向に６層に分けて撮影した。撮影位置を図−６上に示す。
§ 1 は表層下部から上層路盤上部にひび割れがみられ，§ 2 では基層上部にひび割れは見られない。§ 3 は図−６下白破線に示すとおり，基層下部から上層路盤上部にひび割れが見られる。
ひび割れはトップダウンクラックやボトム
アップクラックと称されるように，上面または下面から発達すると考えられてきた。このコアでも図−６下の白丸部にみられるとおり，上面からひび割れが発達しているケースが確認された。しかし，図−６下の白破線部では混合物
中央部にのみひび割れが発生している。
発生原因としては，アスファルト安定処理
上層路盤２層目の下面側混合物が材料分離を起こして空隙が多くなっているため，この部分
を起点にクラックが発達したとすればボトム
アップクラックとも考えられる。
16

図−６ コアの CT 画像（右から§ 1，§ 2，§ 3）
ASPHALT⑷ CT 画像によるひび割れへのシール材浸透状況
図−６下の白破線部の混合物中央部に発生したひび

るため，この部分を起点にクラックが発達したボトム
アップクラックとも考えられる。

割れを観察したところ，写真− 14 の白破線部に見ら

4. 4 施工１年後の採取コアの CT 画像のひび割れ状況

れるとおり，部分的であるが浸透型クラックシール材

上面からひび割れが発達しているケースが確認されが浸透していることが確認できた。このことから，浸たが，アスファルト安定処理上層路盤の２層目の下面

透型クラックシール材はひび割れ直下のみならず，ひ側混合物が材料分離を起こして空隙が多くなっており，

び割れ端部へも浸透することが確認できた。

その部分を起点にクラックが発達していることが CT

また，この中央部のひび割れは，浸透型クラック
シール材の施工時から発生していたと考えられ，浸透画像でも確認できた。
4. 5 CT 画像によるひび割れへのシール材浸透状況

型クラックシール材を注入することにより，１年経過混合物中央部に発生したひび割れには，部分的であしてもひび割れの進展が抑えられていたことが確認でるが浸透型クラックシール材が浸透しており，ひび割

きた。

れ直下のみならず，ひび割れ端部へも浸透することが確認できた。
５．おわりに本工法は施工後１年経過しても，表層の空隙を確保しつつ，基層から上層路盤下面まで浸透・充填して，ひび割れを接着し，路面にも変状は見られず，予防的維持修繕効果の持続性が確認できた。浸透型補修工法

写真− 14 浸透型クラックシール材の浸透に浸透型クラックシール材注入を併用することで，より予防的維持修繕効果が高まることが期待でき，ひび割れが生じた高機能舗装Ⅰ型であっても延命化に貢４．まとめ献すると考えられる。なお，ひび割れは上面または下

4. 1 路面の目視観察面から発達すると考えられてきたが，今回，混合物中施工１年後の施工工区のひび割れは施工直後と変化

央部にのみ発生しているひび割れが確認された。発生がなく，ひび割れ箇所の部分的な陥没も見られなかっ原因として，アスファルト安定処理上層路盤２層目のたが，未施工工区では，外側軌道部および内側軌道部

下面側混合物が材料分離を起こして空隙が多くなっての縦ひび割れが進行し，路面が悪化していた。

いるため，この部分を起点に発生したボトムアップク

4. 2 FWD によるたわみの測定

ラックとも考えられる。

施工工区では，施工１ヵ月後に D0 たわみと D90 −なお，本研究を行うにあたって，CT 画像を撮影いた

D150 たわみともに小さくなっているが，未施工工区でだいた近畿大学理工学部社会環境工学科の麓准教授おは若干大きくなってきている。

よび大学院生の裏氏に深謝申し上げる次第である。

4. 3 採取コアによる観察──

施工１年後にひび割れ端部から切り出したコアのひび割れは，表層下部から上層路盤まで貫通していたが，

参考文献

──

１）本松他：高機能舗装Ⅰ型の予防保全補修工法―

表層部は空隙を確保しつつ，基層から上層路盤下部ま非破壊式浸透型補修材散布・注入工―，道路建設，

で浸透型クラックシール材が浸透・充填していた。

No.752，pp70-76，2015.9.

混合物中央部にのみ発生しているひび割れの発生原

２）大 原 他： 高 機 能 舗 装 用 ク ラッ ク シー ル 材 の 開因として，アスファルト安定処理上層路盤２層目の下発，第 31 回日本道路会議，CD-R

面側混合物が材料分離を起こして空隙が多くなってい2015.

Vol. 60 No. 233（2017年）

論文番号 3153，

17特集・最近のアスファルト事情

乳剤散布装置付きアスファルトフィニッシャを使用した
薄層オーバーレイ工法の開発(A Development of Thin Layer Overlay Using Self Priming Asphalt Finisher)
今 井 宏 樹 *・田 口 克 也 **乳剤散布装置付きアスファルトフィニッシャを使用した薄層オーバーレイ工法に，密粒系のアスファルト混合物を使用した場合には，ブリスタリングが発生する可能性がある。この対策としてアスファルト混合物の空隙率を高め通気性を確保することが考えられるが，この場合にはリフレクションクラックの発生が懸念される。
そこで本検討では，ブリスタリング抑制効果のあるアスファルト混合物を考案し，接着性の高いアスファルト乳剤とひび割れ抵抗性に優れた改質アスファルトの検討を行い，リフレクションクラック抑制効果の高い薄層オーバーレイ工法を開発した。
１．はじめに薄層オーバーレイ工法（以下，薄層 OL 工法）は既設舗装上に厚さ 3 ㎝未満の加熱アスファルト混合物を舗しやすいことから，このようなひび割れ抵抗性の低下
は深刻な問題となる。
そこで本検討では，SPAF を使用して耐久性の高い設する工法であり，薄層であることによるコスト削減

薄層 OL 工法を確立するため，ブリスタリング抑制効果

だけでなく，平たん性などの路面の機能を簡易に回復のあるアスファルト混合物を考案し，これをベースにできることから効率的な舗装の維持工法として注目を

接着性の高いアスファルト乳剤とひび割れ抵抗性に優集めている。

れた改質アスファルトの検討を行い，リフレクション

このような薄層 OL 工法に乳剤散布装置付きアス

クラック抑制効果の高い薄層 OL 工法を開発した。

ファルトフィニッシャ（以下，SPAF）を適用した場合には表層アスファルト混合物とタックコートの同時施

２．アスファルト混合物のブリスタリング抑制効果

工による舗装工事の効率化や既設舗装と表層の一体化

2. 1 アスファルト混合物の選定が図れるなどの多くの利点が見込まれる。

本検討における最終的な目標はブリスタリング抑制

しかし，表層アスファルト混合物に密粒系のアス効果とリフレクションクラック抑制効果を併せ持つア

ファルト混合物を用いた場合には，舗設時に同時散布

スファルト混合物を用いた耐久性の高い薄層 OL 工法

したアスファルト乳剤の分解水によるブリスタリングの開発である。

が発生する危険性があり，これを未然に防止することが課題となる。
この課題に対して，使用するアスファルト混合物の空隙率を高めれば，アスファルト混合物内部の通気性

砕石マスチックアスファルト混合物（以下，SMA）
は，骨材の噛み合わせによる高い塑性変形抵抗性とア
スファルトモルタルによる優れたたわみ性を持つ混合物として広く知られている。

が確保されブリスタリングを抑制できると考えられる

そこで本検討では，厚さ3 ㎝未満の薄層舗装であるこが，アスファルト混合物を通気性のある粗い構造とすとを考慮して最大粒径 5 ㎜の粗骨材を使用した表−１

れば繰り返し作用する輪荷重によるひび割れ抵抗性のに示すような SMA に着目し，合成粒度と最適アス低下が懸念される。特に，薄層舗装となれば既設舗装

ファルト量を通気性が確保できる範囲内で設定するこのひび割れに起因したリフレクションクラックが発生ととした。

* いまい ひろき 大有建設株式会社 中央研究所** たぐち かつや ニチレキ株式会社 中部支店
18

ASPHALT表−１ SMA の粒度範囲
ふるい目㎜

通過質量百分率

％

13.2

4.75

2.36

0.3

0.075

100

90 〜
100

35 〜
50

15 〜
25

8 13

2. 2 SMA の空隙率と混合物性状の関係
アスファルト混合物の通気性は空隙率と密接な関係があると考えられる。そこで，表−１に示す SMA の粒度範囲において 2.36 ㎜通過量を変化させ，それぞれの合成粒度に対し As 量を３段階に調節し空隙率の異なる９種類の供試体を作製してブリスタリング試験１）

写真−１ ブリスタリング試験状況を実施した。
ここで，ブリスタリング試験とは図−１に示す装置

いことが分かる。

により供試体底面から圧縮空気を送り込み，この時の図−３は表−２に示す条件で実施したすべての供供試体表面の圧縮空気により盛り上がった隆起量をダ試体および試験条件についてブリスタリング試験を実イヤルゲージで測定するものである。

施し，そこから得られる SMA の空隙率と最大隆起量

なお，試験条件は表−２に示すとおりであり，本検の関係を示したものである。図より，表面の隆起，す

討では試験温度として，45℃，60℃，70℃を採用し，圧

なわちブリスタリングは試験温度に関わらず空隙率を

縮空気の圧力はそれぞれの温度に対応した飽和水蒸気

６％以上とすることで抑制できることが明らかとなっ圧となるように調節した。

た。なお，これは表層である SMA の厚さを 2.0 から 2.5，

写真−１はブリスタリング試験状況を示したものであり，図−２は 60℃で実施した場合の測定時間と隆起

3.0 ㎝に変化させた場合においても同様の傾向を示し
た。

たものである。このように空隙率が４％の場合は圧縮空気により供試体の表面が約 15 ㎜隆起するのに対し，空隙率が６％となると通気性が確保され隆起していな

ダイヤルゲージ（隆起量を測定）

ブリスタリング隆起量（㎜）量の関係を空隙率４％と６％の SMA について例示し
18

空隙率：4.0％
空隙率：6.0％

16
14
12
10
8
6
4
2
0
0

SMA

100

200

300

400

500

600

測定時間（s）
圧縮空気

Co 版

圧力計

コンプレッサー

図−２ 測定時間と隆起量の関係
16

図−１ ブリスタリング試験概略図

試験条件

最大隆起量（㎜）表−２ ブリスタリング試験条件
項目

12
10
8
6

試験温度

℃

45

60

70

圧縮空気

MPa

0.01

0.02

0.03

2
0

供試体厚さ

㎝

表層：2.0，2.5，3.0（SMA），
基層：6.0（Co 版）

SMA 空隙率％

4.0，6.0，8.0

試験時間

分

10

Vol. 60 No. 233（2017年）

試験温度 45℃
試験温度 60℃
試験温度 70℃

14

4

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

SMA の空隙率（％）

図−３ 空隙率と最大隆起量の関係
19

このことから，本検討では薄層 OL 工法に使用する

場合では，改質乳剤②のみが SMA の凝集破壊強度（約アスファルト混合物として空隙率が 6.0％の SMA を

0.9MPa）に達していたことから，改質乳剤②は３種類

ベースに考えることとした。

のアスファルト乳剤のなかで最も接着性に優れたアス
ファルト乳剤であると考えられる。

３．SPAF で散布する乳剤に期待する効果
先述のとおり，本工法では SPAF を使用した維持工法であることを前提としている。このため，SPAF でめられる。
① OL 層の層間剥離を防止するための高い接着性②既設舗装のひび割れから路盤以下に浸透する雨水の遮水性③既設舗装のひび割れを再接着させる補強効果

引張強度（MPa）

散布するアスファルト乳剤には以下のような効果が求PK-4（23℃）

PK-4（40℃）

改質乳剤①（23℃）

改質乳剤①（40℃）

改質乳剤②（23℃）

改質乳剤②（40℃）

5.0
4.0
3.0
2.0
SMAの 凝集破壊強度（23℃）

1.0

SMAの 凝集破壊強度（40℃）

0.5

したがって，これらの性能・効果を有するアスファ

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

As 乳剤散布量（ℓ/㎡）

ルト乳剤を選定するため以下の評価試験を実施した。
なお，評価に使用したアスファルト乳剤の種類は

図−４ 乳剤散布量と引張強度の関係

表−３に示すとおりである。
表−３ アスファルト乳剤の種類
試験項目

PK-4

改質乳剤①

改質乳剤②

陽（＋）

陽（＋）

陽（＋）

％

50

68

50

針入度 1/10 ㎜

126

88

15

68.0

60.5

粒子の電荷
蒸発残留分
蒸発
残留物

軟化点

℃

3. 1 引張接着試験
アスファルト乳剤の引張接着試験はアスファルト乳

写真−２ 引張接着試験状況

剤協会試験法 JEAAT-5 ２）を参照に表−４に示す条件
で表層と基層の間のアスファルト乳剤散布量を変化さ

3. 2 加圧透水試験
加圧透水試験は写真−３に示すような基層の中央部せて実施した。
表−４ 引張試験条件
項目にスリットのある２層供試体を使用して，表基層間のアスファルト乳剤散布量を変化させた場合の透水係数

試験条件

試験温度

℃

23，40

引張速度

㎜/

60

乳剤散布量

ℓ/㎡

0.4，0.8，1.2

供試体厚さ㎝ 表層：3.0（SMA），基層：5.0（再生密粒）

供試体直径

㎝

透水圧

10
側圧

側圧
スリット：幅 1.0 ㎜

図−４はアスファルト乳剤散布量と引張強度の関係を，写真−２は試験状況を示したものである。図よ

透水量の測定り，試験温度が 23℃の場合には，すべてのアスファル
ト乳剤の引張強度は表層である SMA の凝集破壊強度（約 2.0MPa）に達していた。一方，試験温度が 40℃の20

写真−３ 加圧透水試験用供試体
ASPHALTを求めるものである。なお，本試験は舗装調査・試験

結果から接着性と遮水性に効果のある 0.8 ℓ/ ㎡を採用

法便覧 B017T を参考に表−５に示す条件で実施した。

しているが，３種類の乳剤を使用して曲げ強度を比較

図−５はアスファルト乳剤散布量と透水係数の関係

した結果，改質乳剤②が約 4.0MPa と最も高く，「ひびを示したものである。図より，すべての乳剤において割れなし」の供試体と比較して 50％以上の補強効果を7

散布量が 0.8 ℓ/ ㎡以上である場合に透水係数は 10 と示していた。これは「3. 1 引張試験結果」に示した結なり，遮水性に大幅な改善効果が見られた。

果を反映した結果といえる。

表−５ 加圧透水試験条件
項目

試験条件

透水圧

MPa

0.15

側圧

MPa

0.375

加圧時間
乳剤散布量

h

スリット：幅 0.1 ㎜

24

ℓ/㎡

0.4，0.8，1.2

供試体厚さ㎝ 表層：3.0（SMA），基層：5.0（再生密粒）

供試体直径

㎝

10

スリット幅（基層） ㎜

1

引張作用

透水係数 ̲15℃（㎝ /s）

10−4

写真−４ ２層曲げ試験状況

PK-4
改質乳剤①
改質乳剤②

10−5

表−６ ２層曲げ試験条件
項目
載荷速度

10−6

10−7
0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

試験条件
㎜/

50

試験温度

℃

20

供試体寸法

㎝

30（長さ）×８（厚さ）× 10（幅）※表層厚さ：３㎝

㎜

0.1

ℓ/㎡

0.8

1.4

As 乳剤散布量（ℓ/㎡）基層のスリット幅
乳剤散布量

図−５ 乳剤散布量と透水係数の関係
10.0

２層曲げ試験は写真−４に示すような基層のスリッ
トに乳剤が浸透するように塗布し，表層を打設することで２層とした供試体について曲げ強度を測定するものである。このような２層供試体の曲げ試験を行うことでスリット部に間接的な引張作用を発生させ，その時の接着強度を曲げ強度として測定し，アスファルト
乳剤による補強効果を評価した。すなわち，曲げ強度が高い供試体は乳剤の接着力によりひび割れ部が補強されていると見なす試験である。

最大曲げ強度（MPa）

3. 3 ２層曲げ試験

8.0※図中の数字は「ひび割れなし」に対する割合＝各乳剤の補強効果（％）

6.0
56.3％

4.0

2.0

21.2％

30.7％

PK-4

改質乳剤①

0.0
改質乳剤②

ひび割れなし

図−６ ２層曲げ試験による乳剤の補強効果

本試験は表−６に示す条件で実施するものであり，基層にスリットのない供試体で得られる曲げ強度を

3. 4 SPAF で散布するアスファルト乳剤の選定

100％とし，これに対する各アスファルト乳剤を使用

以上の検討結果より，改質乳剤②を 0.8 ℓ/ ㎡散布すした場合の曲げ強度の割合を補強効果として測定する。

ることで，本工法で期待する３つの効果が得られると

図−６は２層曲げ試験結果を示したものである。本試験におけるアスファルト乳剤散布量は，上述の試験
Vol. 60 No. 233（2017年）

考えられる。
遮水性に関しては，アスファルト乳剤の種類に関係21

なく 0.8 ℓ/ ㎡散布することで大幅に改善されるもので4. 2 特殊改質アスファルトの混合物性状あったが，接着性やひび割れ補強効果に関しては，改特殊改質アスファルトを SMA に適用した場合のひ質乳剤②が試験温度に関わらず高い接着力を示したこ

び割れ抵抗性を評価するため，混合物性状として曲げとから，直接的または間接的な引張作用に対して高い試験と曲げ疲労試験を実施した。なお，これらの試験

抵抗力を発揮したと考えられる。

は舗装調査・試験法便覧（B005，B018T）にそれぞれ準拠して実施した。
⑴ 曲げ試験

４．ひび割れ抵抗性の高い改質アスファルト
これまでの検討では，SMA の合成粒度と最適アス

表−８は混合物の曲げ試験条件を示したものである。

ファルト量，接着性の高いアスファルト乳剤の種類と表より，本試験は 20 〜 20℃の範囲で実施し試験温度

散布量について検討を行ってきた。

と曲げ強度の関係から変曲点を曲げ脆化点として求め，

ここでは，薄層舗装において早期破損の原因である

低温域におけるひび割れ抵抗性を評価することとした。

リフレクションクラックに対する抑制効果を得るため，

図−７は試験温度と曲げ強度の関係を示したもので柔軟性に優れた特殊改質アスファルトを開発し，ひびある。図より，曲げ脆化点は改質アスファルト II 型が割れ抵抗性に関する優位性の検討を行った。

10℃，H 型が０℃であるのに対し，特殊改質アスファ

4. 1 特殊改質アスファルトの開発

ルトは 10℃であることから，低温域において優れた

表−７は本検討で開発した特殊改質アスファルトのひび割れ抵抗性を有していることが明らかとなった。

バインダ性状を示したものである。表より，特殊改質表−８ 曲げ試験条件

アスファルトは比較対象である改質アスファルト II 型
項目や H 型と比較して，軟化点が高いにも関わらず針入度が大きい特徴を有している。また，15℃伸度やタフネスの結果から特殊改質アスファルトは延性に優れた改質アスファルトであることが分かる。

載荷速度

試験条件
㎜/

50

試験温度

℃

供試体寸法

㎝

改質As 種類20， 10，0，10，2030（長さ）× 5（厚さ）× 10（幅）改質As II 型，改質As H 型，特殊改質As

ここで，表に示す G*･sin δは DSR から得られる損20

掛け合わせたものである。G* は改質アスファルトの硬さの指標であり，sin δは 90°に近づくほど（sin δの値が大きいほど）粘性体としての性状を示し，0°に近づくほど（sin δの値が小さいほど）弾性体としての性状を示す指標である３）。
このことから，G*･sin δが小さければ改質アスファ

曲げ強度（MPa）

失弾性率であり，複素弾性率：G* と位相角：sin δを

改質 AsⅡ型
改質 As H 型
特殊改質 As

15

10

5

0
−30

−20

0

10

20

30

試験温度（℃）

ルトは柔軟性に優れた弾性体であると考えられ，この観点から特殊改質アスファルトは他の改質アスファル−10

図−７ 試験温度と曲げ強度の関係

トと比較して優れたひび割れ抵抗性を有していると考⑵ 曲げ疲労試験えられる。

表−９は混合物の曲げ疲労試験条件を示したもので

表−７ バインダ性状試験項目ある。表より，本試験は 20℃の条件で老朽化した舗装

改質As II 型

改質As H 型

特殊改質As

針入度

1/10 ㎜

45

45

90

軟化点

℃

63.0

99.0

85.0

15℃伸度

㎝

63

74

100+

タフネス

N・ｍ

20.3

G*・sinδPa

16 × 10

DSR 試験条件
１）試験温度：25℃
２）プレート直径：８㎜３）試料厚：1.0 ㎜

22

25.5
5

12 × 10に対する疲労破壊抵抗性を評価することとした。
図−８は各改質アスファルトの疲労破壊回数を示したものである。図より，特殊改質アスファルトの疲労33.05で発生するひずみ量を 400 μと仮定し，繰り返し荷重52.5 × 10

破壊回数は 1,000 万回以上であり，改質アスファルト II型が 40 万回，H 型が 230 万回であることから，一般的

４）周波数：10rad/s５）ひずみ量：1.0％

な改質アスファルトより優れた疲労破壊抵抗性を有することが明らかとなった。
ASPHALT表−９ 曲げ疲労試験条件
項目するまでの時間を測定するものである。

試験条件⑵ 試験条件の設定

試験温度

℃

20

クラック貫通試験は，写真−５に示すように基層部

ひずみ量

μ

400

にスリットのある２層供試体をゴム支床の上に設置し，

周波数

Hz

10

繰り返し輪荷重を加えた場合に表層混合物の底面に発

供試体寸法

㎝

36（長さ）× 4（厚さ）× 4（幅）生したクラックが表面に達するまでの時間を測定する

改質As II 型，改質As H 型，
特殊改質As

改質As 種類

ものである。
表− 10 は試験条件を示したものであり，本試験では表基層間に塗布するアスファルト乳剤に接着性の高疲労破壊回数（回）10 7

1,000 万回以上いと判断した改質乳剤②を 0.8 ℓ/ ㎡塗布することとした。これは予備試験を実施した結果，図− 10 が示すよ230 万回うに，表基層間にアスファルト乳剤を塗布しない場合
では，時間経過に伴い界面で剥がれが発生し，繰り返

10 6
40 万回

10 5
改質 AsⅡ型

改質 AsH 型

特殊改質 As

図−８ 改質アスファルトの疲労破壊回数
4. 3 リフレクションクラック抑制効果
上述の検討では，特殊改質アスファルトを適用した
場合の SMA のように，ひび割れ抵抗性のある材料はリフレクションクラック抑制効果もあるという間接的な考え方に基づいた評価であった。

写真−５ クラック貫通試験状況

したがって，ここでは現道に近い条件でリフレク
ションクラックの発生を模擬したクラック貫通試験に

表− 10 クラック貫通試験条件

より特殊改質アスファルトのひび割れ抵抗性に関する
優位性を確認することとした。
⑴ リフレクションクラック発生のメカニズム
リフレクションクラックは図−９に示すようにひび

項目

試験条件

試験温度

℃

20

輪荷重

N

980

供試体寸法

㎝

30（長さ）× 8（厚さ）× 8（幅）※表層厚さ：３㎝

基層スリット幅㎜

割れのある既設舗装上のオーバーレイにおいて，輪荷
重がひび割れ部を通過する場合，表層混合物にせん断作用と引張作用が複合的に加わることにより発生すると考えられている。
クラック貫通試験４）は，この複合的な現象を模擬した試験であり，底面から発生したひび割れが表面に達トラッキング速度 回 /3.0
42（走行距離 23 ㎝）

ゴム支床（ウレタンゴム）

硬度：30，厚さ：5.0 ㎝

乳剤の種類

改質乳剤②（0.8 ℓ / ㎡）

改質As 種類

改質As II 型，改質As H 型，
特殊改質As

斜め方向のひび割れ
表基層界面の剥がれa）せん断作用b）引張作用図−９ リフレクションクラックの発生
Vol. 60 No. 233（2017年）

図− 10 接着不良によるひび割れ
23

表− 11 WT 試験／水浸 WT 試験結果

し輪荷重作用時に，ひび割れは直上に進展せず剥がれが原因となって斜め方向に進展することから正確な貫試験項目

通時間が把握できなくなるためである。

動的安定度

試験値
回/㎜

5,727

％

5.0 以下水浸 WT 剥離率

このような予備試験の結果からも，アスファルト乳剤の必要性は確認でき，その接着性は高い方が舗装のWT 試験：舗装調査・試験法便覧 B003 準拠
水浸 WT 試験：舗装調査・試験法便覧 B004 準拠

耐久性は優れると考えられる。
⑶ クラック貫通試験結果
図− 11 は各改質アスファルトのクラック貫通時間

５．構内試験施工を示したものである。図より，特殊改質アスファルト

5. 1 試験施工概要のクラック貫通時間は 1,200 分以上であり，改質アス

２〜４節の検討において本工法に使用する通気性のファルト II 型の６倍以上，H 型の２倍以上の優位性をある SMA，接着性の高いアスファルト乳剤，および柔確認することができた。

軟性のある特殊改質アスファルトを選定した。
したがって，これらの材料の施工性を確認するため，

これは，特殊改質アスファルトが柔軟性に富み，バ
インダ性状における G*･sin δや混合物性状における曲SPAF を使用して薄層 OL 工法の構内試験施工を実施

げ脆化点と疲労破壊回数が示すように優れたひび割れ

した。
表− 12 は本試験施工の条件を示したものであり，抵抗性を有することに起因していると考えられる。

SMA を使用した薄層 OL 工法は工区１に，再生密粒度

クラック貫通時間（分）1,200

アスファルト混合物（13）（以下，再生密粒）を使用し1,200 分以上た通常の OL 工法は工区２にそれぞれ施工した。
また，図− 12 は試験施工箇所の概略図を示したも900のである。本試験施工では薄層 OL 工法の施工性の確600

認とともに，施工直後のブリスタリング抑制効果と長

510 分

300

表− 12 試験施工条件

195 分

項目
改質AsⅡ型

改質 As H 型

施工条件

混合物の種類0
特殊改質 As工区
１

図− 11 改質アスファルトのクラック貫通時間
4. 4 改質アスファルトの選定

工区
２以上の検討結果より，特殊改質アスファルトは高い柔軟性により優れたひび割れ抵抗性を有し，通常

SMA（5）−特殊改質アスファルト

OL 層の厚さ

3.0 ㎝

乳剤の種類

改質乳剤②（0.8 ℓ / ㎡）

施工機械

SPAF，マカダムローラ，タイヤローラ

混合物の種類

再生密粒度アスファルト混合物（13）OL 層の厚さ

5.0 ㎝

乳剤の種類

PK-4（0.4 ℓ / ㎡）

施工機械

AF，マカダムローラ，タイヤローラの改質アスファルトと比較してリフレクションク
ラック抑制効果に優位性があるこ
疑似クラック設置箇所とが確認できた。

工区２

このような特殊改質アスファルト
は柔軟性に優れる反面，舗装として

3.0m

縦断形状測定（測定直後，３時間後，
24 時間後）必要な耐流動性や耐水性の低下が懸工区１念される。しかし，表− 11 に示すよ
うに，特殊改質アスファルトを使用3.5mした SMA の耐流動性や耐水性は一
般的な舗装として問題のない性状を有していた。

5m

5m

5m

5m

20m

図− 12 試験施工箇所の概略図
24

ASPHALT期的なリフレクションクラック抑制効果についても確認することとした。

であると再認識し，施工時の留意点とした。
一方，図− 13 は施工後のブリスタリング発生を確したがって，ブリスタリング抑制効果は目視評価に認するため，５〜 15m の区間において縦断形状を測定加えて施工直後からの縦断形状の変化を５〜 15m のした結果を示したものである。図より，工区１，２とも区間で測定し，リフレクションクラック抑制効果は既に 1.0 〜 2.0 ㎜程度の測定誤差はあるものの縦断形状に設舗装上に幅３㎜の疑似クラックを設置し舗装表面の大きな変化は見られず，ブリスタリングは発生していひび割れの発生を確認することとした。

なかったと考える。

5. 2 試験施工結果

また，リフレクションクラックに関しては，既設舗

写真−６は SPAF による SMA の敷きならし状況を，
写真−７は転圧後の路面状況を示したものでる。写真

装上の疑似クラック付近を中心に供用状況を観察し，その抑制効果について確認していきたいと考える。

および試験施工状況から，SPAF による SMA の施工は，通常のアスファルト混合物の施工と同様の施工性であることが確認できた。
また，工区１，２の表層アスファルト混合物の締固あり，良好な出来形であることが確認できた。
ただし，薄層舗装の場合には敷きならし後のアスファルト混合物の温度低下が通常の場合より早いことから，温度管理を徹底するとともに入念な転圧が必要

施工直後（工区２）３時間後（工区１）
24 時間後（工区１）

３時間後（工区２）
24 時間後（工区２）20

縦断形状（㎜）

め度はそれぞれ，SMA：97.7％，再生密粒：97.4％で施工直後（工区１）

15
10
5
0
−5
−10
−15
−20
5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

測定距離（m）

図− 13 縦断形状測定結果
側圧

６．まとめ
本検討では，ブリスタリング抑制効果とリフレク
乳剤散布路面SMA（5）

ションクラック抑制効果を併せ持つ最大粒径５㎜の
SMA を開発することができ，SPAF を使用した薄層OL 工法に適用することが可能であることを確認する
ことができた。

写真−６ 試験施工状況

今後は，試験施工箇所の供用性を確認するとともに，現道での適用性に関して検討していく所存である。
──

参考文献

──

１）安倍隆二，空港舗装のブリスタリング現象に関する一考察，土木学会舗装工学論文集，第 10 巻，2005.12，p119 〜 126.
２）（一社）日本アスファルト乳剤協会，アスファルト
乳剤，2015.2，p95 〜 99．
３）（公社）日本道路協会，舗装調査・試験法便覧，
2007.6，p281 〜 292．
４）池田拓哉，室内試験によるひび割れ防止材の評価
写真−７ 施工直後の路面

Vol. 60 No. 233（2017年）

方法，道路建設，487 号，1988.8，p61 〜 67

25

特集・最近のアスファルト事情

高針入度アスファルトの活用に向けて−試験舗装供用数年の材料劣化追跡調査編−(Toward the Utilization of High-Penetration Asphalt-- Study on Asphalt Aging During a Few Year Service--)
佐 々 木 厳*・川 島 陽 子**・峰 岸 順 一 ***・守 安 弘 周 ****
高針入度アスファルトの適用性を検証するため，（国研）土木研究所，東京都土木
技術支援・人材育成センターおよび（一社）日本アスファルト合材協会の三者で共同研究を行った。本稿では，この共同研究において施工された実道での試験舗装使用材
料の追跡調査として，屋外暴露試験１年後および供用 2.6 年後の採取材のアスファル
ト性状試験結果を報告する。
１．はじめについては，本誌１，２）で報告している。本稿では，施工

平成 22 年 11 月に改訂された舗装再生便覧には再生時の練落し材による屋外暴露供試体の１年後，およ合材のアスファルトの性状を回復させるためや再生び試験舗装の供用 2.6 年後の採取材のアスファルト性

合材製造時に不足するアスファルトを補うため新ア状試験結果について確認を行ったのでその結果を報

スファルトとして高針入度のアスファルト（以下，高告する。

針入度アスファルト）が追加された。高針入度のアスファルトを用いて繰り返し再生を行った場合には，再２．試験材料および試験方法

生用添加剤を用いて繰り返し再生を行った場合に比べ

2. 1 試験舗装の概要て，再生アスファルトの物理性状の変化が少ないこと

試験舗装と配合検討については，既に本誌他で詳細が報告されている。高針入度のアスファルトは，再生に報告１，２）しており，その概要を表−１に示す。既設合材への利用が期待されるものの，現状では実道でのの表層・基層（厚さ 150 ㎜）を打ち換えるもので，同じ供用性などが確認されていない。

支持力，交通，環境等の条件において材料の性能のみそこで，（国研）土木研究所，東京都土木技術支援・を比較評価可能である。基層（100 ㎜厚）には一般的な人材育成センターおよび（一社）日本アスファルト合

再生粗粒度アスファルト混合物（20），表層（50 ㎜厚）材協会の三者で平成 25 年８月〜 27 年３月まで共同研には表−２に示す４種類の混合物を用いた。図−１に究を行い，配合設計法の検討，再生骨材，再生アスファ

試験舗装の工区割を示す。

ルトおよび再生混合物の性状確認および繰り返し劣化
表−１ 試験舗装の概要

特性等について検討を行い，高針入度のアスファルトの適用を検証した。実道での試験舗装は平成 26 年春に実施年月日

平成 26 年４月５日〜８日（表層の施工）施工され，施工性，適用性，耐久性等の検証を開始した。

実施場所

主要地方道青梅入間線（第 63 号）
東京都青梅市今寺二丁目〜藤橋二丁目

施工規模

延長 L=640m ２車線
幅員 W=5.40 〜 7.05m

設計交通量

Ｎ5

実道での試験舗装，配合設計法の検討結果，ならびに，実道での試験舗装の際に製造されたアスファル
ト混合物を用いた室内での繰り返し劣化・再生特性* ささき いわお 国立研究開発法人 土木研究所 先端材料資源研究センター** かわしま ようこ 国立研究開発法人 土木研究所 先端材料資源研究センター*** みねぎし じゅんいち 東京都土木技術支援・人材育成センター**** もりやす ひろちか 一般社団法人 日本アスファルト合材協会 技術部会
26

ASPHALT表−２ 表層用混合物の種類
工区

再生
新材 新アスファ骨材（％） ルトの種類
（％）

混合物の
種類

①

60

40

表−４ 高針入度アスファルトの品質

再生用
添加剤量（％）

ストレート
アスファルト
40 〜 60

旧アスファルトに対して 8.0

再生密粒度② アスファルト
混合物（13）

60

40

高針入度
アスファルト
150 〜 200

−

③

60

40

高針入度
アスファルト200 〜 300−

新規密粒度
④ アスファルト
混合物（13）

−

100

ストレート
アスファルト
40 〜 60−

150 〜 200

試験項目

品質規格

試験値

針入度（25℃）
1/10 ㎜

品質規格

187

150 を超え200 以下266

200 を超え300 以下

軟化点

℃

38.0

30.0 〜 45.0

35.5

30.0 〜 45.0

㎝

100+

100 以上100+

100 以上トルエン可溶分 ％伸度（15℃）

99.5

99.0 以上

99.9

99.0 以上

引火点（COC） ℃

374

240 以上342

210 以上密度（15℃） g/ ㎤

1.028

1.000 以上

1.027

1.000 以上

表−５ 試験施工における再生骨材の品質１）
骨材の種類

再生骨材
R13-0

土木材料
仕様書の品質19.0 ㎜100.0−

13.2 ㎜100.0−

4.75 ㎜

67.6−

2.36 ㎜

46.7

−

600 ㎛

30.5

−

300 ㎛

22.5

−

150 ㎛

13.5

−

75 ㎛

8.8

−

項 目
3.58kp

下り線

④工区

③工区

②工区

①工区

上り線

④工区

③工区

②工区

①工区
→
入間方面

←
青梅方面

図−１ 試験舗装の工区割１）

通過質量百分率︵％︶

2.92kp200 〜 300

試験値

2. 2 使用材料の品質

旧アスファルトの含有量

％

4.67

3.8 以上⑴ 表層混合物の使用材料

最大密度

g/ ㎤

2.497

−

圧裂係数

MPa/ ㎜1.52

1.70 以下

旧 As 針入度

1/10 ㎜

20

20 以上

軟化点

℃

64.5

−

微粒分量

％

1.3

５以下

表層用混合物に使用した材料を表−３に示す。高針
入度アスファルト 150 〜 200 および 200 〜 300 は表−４に示す性状のものを使用した。
⑵ 再生骨材の品質
再生骨材およびそれに含まれる旧アスファルトの品
質は，表−５に示すとおりであった。試験舗装におい

2. 3 供試体の屋外暴露試験ては，配合設計における旧アスファルトの針入度は 20

試験舗装に用いた４種類の混合物を，合材工場でのとし，再生骨材はＲ 13 〜 5 とＲ 5 〜 0 を 3：1 で混合し練落し時に平板や円柱供試体に成型し，既報の各種混たものを使用した。

合物性状試験に用いるとともに，耐久性評価として屋外暴露試験を実施している。屋外暴露試験は，東京都

表−３ 表層用混合物の使用材料
材料名

材

質

製造会社名

土木技術支援・人材育成センターの屋上において気象等の環境や供試体温度等の観測とともに実施している。

砕石６号
砕石７号

３．表層混合物の曲げ性状の変化

硬質砂岩

菱光石灰工業㈱

砂

洗い砂

千葉石産㈱

定期的に調査を行っており，別途報告する予定である

粉石灰岩

JFE ミネラル㈱が，現在のところ，わだち掘れやひび割れといった変R13 〜 5・R5 〜 0

共同企業体 瑞穂アスコン

40 〜 60

JX 日鉱日石エネルギー㈱150 〜 200

JX 日鉱日石エネルギー㈱200 〜 300

昭和シェル石油㈱（フジタック 200）

富士興産㈱

砕

砂

細
石

再生骨材
新
アスファルト
再生用添加剤

試験舗装区間の供用開始後の路面性状については，

Vol. 60 No. 233（2017年）

状は生じていない。材料劣化に起因する舗装の損傷は，表面から進展するトップダウンひび割れとして現れるといわれ，その前兆として表層混合物の曲げ性状の変化が想定される。これを評価するために，試験舗装工
区ごとの曲げ性状評価を行った４）。
27

といえる。④工区新規アスファルト混合物の低下割合

3. 1 試験方法
アスファルト混合物の劣化度は，20 ㎜正方断面の小がやや小さいようにもみえるが，再生方法による相違

５）により試験評価した。こは混合物曲げ試験では現時点で明確ではない。脆化点の試験は，粗骨材粒径に対する供試体断面は小さいも温度はいずれも５℃程度上昇しており，舗装表面でののの，ひび割れ等に関連付けられる曲げ引張性状の材

脆化と硬化の進行がわかる。

型供試体を用いた曲げ試験

料物性を切取コア等の限られた試験材料から把握で表 層 の 内 部 の 結 果 を，同 様 に 図 − ３ に 示 す。

きる。本試験では，供用 2.6 年後に各工区の非走行部③工区 200 〜 300 再生混合物に劣化の兆候がわずかに（BWP）から採取した表層試料を，舗装表面から 20 ㎜

みられるものの，強度およびひずみとも初期値とほぼまでの層と，それより深部（20 数㎜〜 40 数㎜）の層に同じ値を示し脆化点も変化していない。これは表面部

分けて，小型梁を複数採取した。これらの試験片をい分の結果とは大きく異なり，適切に転圧されたアス

ずれもコアの上面側が引張側になるようにし，試験温

ファルトコンクリートの内部での劣化進行は遅いこ

度ごとに２本あるいは３本の３点曲げ試験を行った。

とがわかる。

3. 2 混合物曲げ性状試験結果
４．表層アスファルトの劣化状況

舗装表面が引張を受けるように曲げ載荷した結果

表層混合物の曲げ試験では，舗装の表面部分で劣化を，表層用混合物の出荷時に作製した供試体による曲３）の図−９に示した）結果とともがとくに進行していることがわかった。再生方法によに，図−２に示す。温度条件あたりの供試体数が少ない

るアスファルト性状の相違を評価するために，表面かことから試験結果のバラつきはあるものの，供用劣化にらの深さ方向に注目してアスファルト品質を調べた。

よる性状変化や材料間の相対比較ができる結果が得ら

4. 1 試験方法

げ性状試験（既報告

供用 2.6 年後に各工区の非走行部（BWP）から採取れた。
舗装表面では，2.6 年の供用劣化により，曲げ引張強した表層試料を，舗装表面から深さ方向に 10 ㎜ごとに度が低温度域でいずれも低下した。高温度域では強度

スライスのうえ抽出回収して試料とした。暴露供試体

値はほぼ同じであるものの，破断（最大荷重）時のひについては，暴露１年後に屋上から回収した供試体を，ずみは低下しており，ひび割れが発生しやすくなった全層を一括で処理した。
③工区（200〜300 再生）

0.03

14

初期表面
2.6 年後表面

0.025

12
10
8
6

0.02
0.015
0.01

4

0.005

2
0
‑5

0

5

10

15

20

0.03

14

0.025

12
10
8
6

0

温度（℃）

5

10

15

20

0
‑5

25

0.005
0

温度（℃）

5

10

15

16

0.03

16

6
4

0.025
0.02
0.015
0.01
0.005

2
0
0

5

10

15

温度（℃）

20

25

‑5

0

5

10

15

20

25

20

25

0.035
0.03

14

0.025

12
10
8
6

5

10

15

温度（℃）

20

25

0
‑5

0.02
0.015
0.01

4

初期表面
2.6 年後表面

2

0
‑5

0

温度（℃）

曲げひずみ

8

曲げ強度（MPa）

18

10

0
‑5

25

④工区（新規合材）

0.035

曲げひずみ

曲げ強度（MPa）②工区（150〜200 再生）

12

20

温度（℃）

18
14

0.02
0.015
0.01

4
2

0
‑5

25

0.035

16

曲げひずみ

16

18
曲げ強度（MPa）

0.035

曲げひずみ

曲げ強度（MPa）①工区（再生用添加剤使用）
18

0

5

10

15

温度（℃）

0.005
20

25

0
‑5

0

5

10

15

温度（℃）

図−２ 曲げ試験結果（表面）28

ASPHALT

③工区（200〜300 再生）

0.03

14

初期内部
2.6 年後内部

0.025

12
10
8
6

0.02
0.015
0.01

4

0.005

2
0
‑5

0

5

10

15

20

0.03

14

0.025

12
10
8
6

0

温度（℃）

5

10

15

20

0.005

0
‑5

25

0

5

温度（℃）

10

15

16

0.03

16

6
4

0.025
0.02
0.015
0.01
0.005

2
0
0

5

10

15

20

25

‑5

温度（℃）

0

5

10

15

20

25

20

25

70

80

0.035
0.03

14

0.025

12
10
8
6

5

10

15

20

初期内部
2.6 年後内部

0
‑5

25

0.02
0.015
0.01

4
2

0
‑5

0

温度（℃）

曲げひずみ

8

曲げ強度（MPa）

18

10

0
‑5

25

④工区（新規合材）

0.035

曲げひずみ

曲げ強度（MPa）②工区（150〜200 再生）

12

20

温度（℃）

18
14

0.02
0.015
0.01

4
2

0
‑5

25

0.035

16

曲げひずみ

16

18
曲げ強度（MPa）

0.035

曲げひずみ

曲げ強度（MPa）①工区（再生用添加剤使用）
18

0

5

温度（℃）

10

15

0.005
20

0
‑5

25

0

5

温度（℃）

10

15

温度（℃）

図−３ 曲げ試験結果（内部）針入度（1/10 ㎜）

舗装調査・試験法便覧 G029 を参

0

10

20

30

40

50

60

針入度（1/10 ㎜）
70

0

80

10

20

30

40

50

60

考に，アブソン抽出器，遠心分離装
置，ロータリーエバポレータ，真空

0年

0年

乾燥器を用いてアスファルトを回収
供用年数

た。

供用年数

し，アスファルトの品質試験を行っ

2.6 年

4. 2 試験結果⑴ アスファルトの物理性状
再生用添加剤を使用した通常再生

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜

供試体
１年暴露
全層を一括で試験

混合物および再生材を含まない新規
アスファルト混合物のアスファルト

2.6 年

供試体
１年暴露
全層を一括で試験

軟化点（℃）

劣化の状況を，針入度と軟化点につ

40

50

60

70

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜

軟化点（℃）
80

40

90

50

60

70

80

90

いて図−４に示す。試験結果は，舗装表面から 10 ㎜ごとの深さ方向にし材からの測定結果であり，運搬や

0年

供用年数

層用混合物の出荷時に採取した練落

供用年数示しており，０年目の試験値は，表

0年

2.6 年

施工にかかる劣化段階は経ていない。
表面から 10 ㎜部分の針入度の低下をみると，2.6 年後には初期に比べ

供試体
１年暴露
全層を一括で試験

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜

2.6 年

供試体
１年暴露
全層を一括で試験

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜て針入度が大きく低下している。再生用添加剤を使用した①工区ではア
スファルト劣化が顕著で，表面付近
Vol. 60 No. 233（2017年）①工区：通常再生④工区：新規合材

図−４ 2.6 年供用後の表面深さ方向のアスファルト性状
29

の針入度は 10 未満となっている。一方，それより深いについて同様に図−５に示す。針入度の低下は表層全位置では劣化程度は小さく，表層全体を平均した針入体に見られる。本試験舗装では再生材の混入率を 60%

度は 20 以上であるとみられる。④工区新規アスファルに揃えたため，初期のアスファルト性状がやや異なるト混合物では，表面 10 ㎜部分では針入度低下がみられものの，針入度保持率のような劣化進行程度でみると，るものの，表層内部では針入度低下はほとんど生じて新規合材には劣るものの，表層全体では通常再生と同いない。軟化点は劣化するほど大きな値となるが，針程度あるいはやや良い劣化度であるといえる。さらに，入度とほぼ同じ傾向の変化を示しており，再生材と新深さ方向の劣化度をみると，表面に近い方が進行して材の劣化の進行の相違がよくわかる。

いるものの表面 10 ㎜部分のみが顕著であるというほ

屋上暴露供試体のアスファルト性状は，暴露期間はどではない。軟化点もこれと同様な結果を示している。

異なるものの，実道採取材の表層内部あるは全体を平

高針入度アスファルトによる再生では，表面付近の顕均した性状値にほぼ等しい。これまでの表層５㎝一括で著な劣化を抑制できる可能性が示唆される。

の材料評価ではわかりにくかったが，今回の試験から表⑵ アスファルトの化学性状面付近では劣化が顕著であることが確かめられた。舗

前項で抽出回収したアスファルトに対して，酸化の装表面の引張歪への抵抗性に劣る工区があり，そこで程度を化学的に評価した６）。フーリエ変換赤外分光分

はわだち割れ等の表面損傷が生じやすい状態になって析で全反射測定法（ダイヤモンドプリズム ATR 法）にいると考えられる。トップダウンひび割れといった表面て吸光度を測定し，酸化劣化の指標となる酸素含有官からの舗装破壊においては，表層材料の品質や耐久性

能基の挙動を調べた。劣化により増加する 1700 ㎝ 1が重要であり，再生方法についても調査が必要である。

（C=O 結合）付近のピーク高さと，劣化に影響しない

高針入度アスファルトで再生した工区の試験結果

1600 ㎝ 1（C=C 結合）付近のピーク高さの比であるカ
ルボニルインデックスを算出した。

針入度（1/10 ㎜）
0

10

20

30

40

50

60

舗装表面からの深さ方向の酸化針入度（1/10 ㎜）
70

0

80

10

20

30

40

50

60

70

80

の程度を図−６に示す。再生用添加剤を使用した①工区の再生アスファ

0年

ルト混合物は，他の工区と比べて全0年

体的に酸化劣化が進行している傾向
供用年数

供用年数

2.6 年

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜

供試体
１年暴露
全層を一括で試験が見られた。針入度の異なる高針入度アスファルトを用いた②工区およ

2.6 年

供試体
１年暴露
全層を一括で試験

軟化点（℃）
40

50

60

70

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜

40

90

50

60

70

ており，供用中の酸化劣化に対して初期の針入度の影響はほぼなかった。
新規合材の④工区については，表面付近は劣化が進行しているが，内部軟化点（℃）
80

び③工区は同程度の酸化状態を示し

80

90

ではほとんど劣化が進行していない。
これは，①②③工区の再生アスファ

0年

ルト混合物には，再生骨材中の旧ア

0年

供用年数

供用年数

2.6 年

供試体
１年暴露
全層を一括で試験

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜

スファルトの酸化劣化が反映されているものと考えられる。
2.6 年

アスファルトの酸化状態を化学的

供試体
１年暴露
全層を一括で試験

0‒10 ㎜10‒20 ㎜20‒30 ㎜30‒40 ㎜40‒50 ㎜に調べると，表面での劣化に加えて，内部でも再生方法によりその程度が異なることがわかった。さらに，前項のアスファルトの物理性状試験で②工区：150〜200 再生③工区：200〜300 再生

図−５ 2.6 年供用後の表面深さ方向のアスファルト性状30もみられたように，再生合材と新規合材では表層内部の劣化の進行が異ASPHALT確認するなどして，高針入度アスファルトの適用性をカルボニルインデックス（‑）

今後も検証してゆく予定としている。
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

0

既報３）の繰り返し劣化再生の結果では，再生材の混入率が 60% であれば長期耐久性や繰り返し再生利用が可能であることが示唆されている。これらの成果を含

10

深さ（㎜）

め，高針入度アスファルトの利用促進に繋がり，再生
アスファルト舗装の耐久性向上や安定した循環システ

20

ムの実現に寄与して頂ければ幸いである。
試験舗装にあたり道路管理者をはじめ多くの方々に30ご協力をいただいていることに感謝いたします。
①工区
40

②工区
③工区
④工区

50

図−６ 2.6 年供用後のアスファルト酸化程度

──

参考文献

──

１）峰岸順一，佐々木厳，寺田剛，荒尾慶文：高針入度のアスファルトの活用に向けて−現道での試験舗装編−，平 26. アスファルト Vol.57, No.230,
pp.47 〜 55, 2014.12

なるとみられ，再生方法によっては供用数年で針入度が低下する可能性も示唆される。
今後は長期供用後のアスファルトの劣化性状を定期的に確認するとともに，ひび割れをはじめとした路面状態の追跡調査が必要である。

２）山本富業，寺田剛，橋本喜正：高針入度のアスファ
ルトの舗装への適用性に関する検討（試験施工結果），第 13 回北陸道路舗装会議，2015.6
３）寺田剛，平川一成，佐々木厳，荒尾慶文，峰岸順
一：高針入度のアスファルトの活用に向けて−試
験舗装使用材を用いた室内試験編−，平 27. アス

５．あとがきファルト Vol.57, No.231, pp.10 〜 17, 2015.12

高針入度アスファルト他による再生舗装材料につい

４）佐々木厳，西崎到，川島陽子，新田弘之：アスファて，実道での試験舗装における表層材の供用後，なら

ルト表層材供用 2.5 年後の曲げ性状変化におけるびに施工時に作製した暴露供試体により，アスファル表面深さと再生方法の影響，土木学会第 72 回年

トの劣化性状試験を行った結果を報告した。その結果，

次学術講演会，Ⅴ -042，2017.9.

再生アスファルト混合物では表層のうち舗装表面付近

５）新田弘之，川上篤史，西崎到：小型供試体によるの劣化が顕著であり，高針入度アスファルトの使用に曲げ試験特性と中温化混合物の評価，土木学会第よりその劣化を抑制しうることが示唆された。

67 回年次学術講演会，Ⅴ -362，2012.9.

本試験舗装においては，表面の劣化が顕著であり，

６）川島陽子，新田弘之，佐々木厳，西崎到：再生方

再生方法によってはその進行程度が大きく異なること

法の異なる再生アスファルト混合物の深さ方向にが確かめられた。今後の表面ひび割れの発生時期やそおける化学性状の変化，舗装工学論文集，第 22 巻，の進行に注目する必要がある。一定期間供用後に試験

2017.12.

舗装箇所から試料採取し，劣化性状を把握し耐久性をVol. 60 No. 233（2017年）

31

特集・最近のアスファルト事情

天然アスファルトAsButonの品質と利用可能性(Properties and Applicability of Natural Asphalt “AsButon”)
佐 々 木 厳*・川 上 篤 史 **・丸 山

陽 ***・平 川 一 成 ****

石油アスファルトの生産体制の変化を受けて調達の多様化や価格の安定に関心が集まっているほか，舗装材料の高度化や多機能化が進められており，未利用アスファ
ルト資源としての天然アスファルトの有効利用が期待されている。本報では，天然に産するアスファルトの品質調査結果のほか，抽出精製して利活用するための技術開発の一環として，各種溶剤に対する溶解性や，精製されたアスファルトの性状を評価試験した結果を紹介する。これらの試験結果は，天然アスファルトの利用ばかりでなく，舗装発生材からのアスファルト回収試験における性状評価としても有意義な知見になるものと考えている。あわせて，グースアスファルト素材や路面補修材としての適用性の検討事例を報告する。
１．はじめに

表−１ AsButon の推定埋蔵量

インドネシアのスラウェシ州ブトン島周辺では天地域

然アスファルトが採取できる。開発初期にはブタスとWaisiu

呼ばれていたが，近年ではアスブトン（AsButon）と推定埋蔵量（ton）

アスファルト量（%）

100,000≈ 35

Kabungka

60,000,000

15 〜 35

称されている。埋蔵量は，鉱床ごとに表−１に示すよWinto

3,200,000

25 〜 35

うに推計されており，全体で 1.6 億トンとされている。

Waniti600,000≈ 30

Lawele100,000,000

Total

163,900,000

AsButon は，アスファルト分を 20 〜 30％含むロック
アスファルトで，写真−１に示すように地表露頭から

15 〜 30

直接採掘できる。その利用用途が確立できれば，比較的安価な舗装用アスファルト資源になるものと期待され，その利活用が注目されている。土木研究所では，二国間技術協力の一環として同国の道路研究所とこれら資材の利用技術の開発を進めてきている。
利用形態として，低コスト利用（表面処理や補修用材料），標準利用（改質剤等を組み合わせた混合物），
高度利用（アスファルト抽出精製）の３形態で技術開発が進められてきている。
２．アスファルト品質の評価試験
天然アスファルトの利用技術の開発においては，この天然アスファルトが結合材料としてどのような性能

写真−１ AsButon 採掘鉱床

* ささき いわお 国立研究開発法人 土木研究所 先端材料資源研究センター** かわかみ あつし 国立研究開発法人 土木研究所 道路技術研究グループ*** まるやま あきら ニチレキ 技術研究所**** ひらかわ かずなり 大成ロテック 技術研究所
32

ASPHALT

を有しているか把握しておく必要がある。まず品質のまた，AsButon は TLA に近い組成となっており，物理基礎調査として，アスファルト分を抽出し，トリニダッ

性状の試験結果とも整合する傾向を示している。

ドレイクスファルト（以下，TLA）とギルソナイトとと2. 2. 4 分子量分布

もに，物理性状および化学性状の物性試験１）を行った。

AsButon は，StAs と比較すると幅広い分子量分布を持ち，とくに高分子量成分を多く含むことが図−１

2. 1 試験方法
結合材料としてどのような性能を有するのか把握すからわかる。これは，前述したアスファルト組成分析るための評価として，AsButon 粒状材から抽出したア

においてアスファルテン分やレジン分が多く含まれてスファルト分の物理性状と化学性状を試験した。溶剤いることと一致する。また，低分子成分の含有量も比（トリクロロエチレン）を用いてバインダ分を回収し較的多く，StAs よりもブロードな分子量分布を示した。

た。性能評価試験は，物理性状については舗装調査・

２種の AsButon を比較すると，分布形状は似ているも試験法便覧にもとづき一般的なアスファルト試験を実のの，LAWELE より KABUNGKA の方が平均分子量施した。化学性状については，化学分析機器を用いては大きい。

アスファルト４成分の組成分析（TLC/FID 法）と分子2. 2. 5 酸化生成物（赤外吸光分析）赤外吸光分析結果は，図−２に示すとおり，AsButon

量分布の測定（GPC），赤外吸光による化学構造解析を

は StAs とほぼ同じピークであるものの，カルボニル実施した。
2. 2 試験結果

表−２ アスファルトの一般物理性状

2. 2. 1 一般性状
物 理 性 状 は，表− ２ に 示 す と お り で あ り，

試験項目

KABUNGKALAWELE

StAs60/80

AsButon は 通 常 の 石 油 ア ス ファ ル ト（StAs）

針入度

1/10 ㎜

34167に 比 べ る と 常 温 で 硬 く，高 温 で 粘 度 が 高 い

軟化点

℃

84.0

55.5

48.0

こ と が わ か る。２ 種 の AsButon を 比 較 す る

15℃伸度

㎝

0

33

150+

と，LAWELE よ り KABUNGKA の 方 が 針 入

60℃粘度

Pa･s

113,000

1,030

205

引火点

℃

測定不能

206

334

密度

g/ ㎤

1.109

1.063

1.039

度 は 低 く，軟 化 点 や 粘 度 は 高 い 傾 向 で あった。低 温 性 状 は，表− ３ に 示 す と お り で あり，KABUNGKA は一般性状と同様に StAs に

表−３ アスファルトの低温性状比べるとかなり硬く脆い特性を示した。一方，

試験項目

LAWELE は 10℃における曲げ試験では StAs と同等の柔軟性を有することが分かった。
採掘地等によりアスファルト性状が異なるほか，天然材であり品質のバラツキも想定される

KABUNGKALAWELE

10.5

362

167

workload kPa

StAs60/80

曲げ試験
strainkPa（10℃）
Stiﬀness MPa

4.7

274

259

486

4.8

2.5

フラース脆化点

11

1

12

℃

ものの，LAWELEは硬めの舗装用石油アスファ
ルト相当，KABUNGKA はブローンアスファル
ト相当の素材であるものといえる。
2. 2. 2 薄膜加熱試験による劣化
薄膜加熱劣化後の性状は，表−４に示すとお表−４ 薄膜加熱劣化後の性状変化
薄膜加熱試験（163℃，5h） KABUNGKA

LAWELE

StAs60/80

質量変化率

%

0.79

3.45

0.19

針入度残留率

%

51.2

66.7

68.7

before

℃

84.0

55.5

48.0

after

℃

90.5

66.0

52.0

り針入度は小さく／軟化点は高くなり，劣化性状としてはいずれも同様の傾向を示した。一方，

軟化点

質量変化については，StAs が酸化により質量増となるのに対し，AsButon はいずれも減少する

表−５ アスファルトの４成分組成傾向であった。

KABUNGKALAWELE

Saturated

1.6

3.6

3.6

0.5

1.9

Aromatic

15.5

20.2

67.0

1.3

26.5

は芳香族分が少なくレジンとアスファルテン分を

Resin

45.0

49.3

14.6

80.9

40.6

多く含む重質なアスファルトであることがわかる。

Asphaltene

37.8

26.9

14.8

17.3

31.0

2. 2. 3 ４成分組成
表−５に示すとおり，StAsに比べるとAsButon

Vol. 60 No. 233（2017年）

StAs60/80 Gilsonite

TLA

33

３．抽出精製に関する検討

number of molecules（％）

140

AsButon は，前述の３形態で技術開発が進められて

KABUNGKALAWELE
StAs60/80

120100

きている。高度利用の一方策として溶剤による抽出精製が検討されており，インドネシア国内ではアスファ

80

ルト分を抽出精製して石油アスファルトの代替資材と60して利用する試みがなされている。同国道路研究所では調査研究用の抽出プラントで実験検討を進めている

40

ほか，ブトン島では精製プラントの建設が模索されて20
0いる。そこで，ロックアスファルトを抽出精製してア
10

100

1,000

10,000100,000

Mw

スファルトバインダとして高度利用するための技術開発の一環として，各種溶剤に対する溶解性や，精製されたアスファルトの性状を評価試験２）した。

図−１ 分子量分布3. 1 試験方法
1

基に由来する 1700 ㎝ 付近の吸収域が StAs とは異な抽出にはさまざまな溶剤を利用しうるが，規制対象

る特徴として検出された。一般に StAs では，製造時の物質，引火性や有害性にもとづく安全性，単価をはじ

熱や供用中の紫外線などによりアスファルトが酸化しめとした工業化にかかる調達等の関係を考慮する必要てカルボニル基が生成し変質するため劣化硬化が問題がある。本検討での抽出試験に用いた溶剤には，これとなる。一方，AsButon はブローンアスファルトのよらを考慮して表−６に挙げたものを用いた。このうち

うに酸化がすでに進んだ材料であり，初期性状はかな

テレピン油（松根油）は，松科の樹木や松ヤニを水蒸り硬いものの供用中の性状変化は少ないと想定される。
2. 2. 6 AsButon の性状

表−６ 抽出試験に用いた溶剤

インドネシア産天然アスファルト（AsButon）は，

溶剤名

沸点

引火点

規制対象

常温〜高温域で硬く高粘度な性状を有し，改質用材料

トリクロロエチレン

87℃−

安衛法（発癌性）

等として耐流動性などの性能向上が期待できる。一方，

トルエン

110℃

4℃

第一石油類，劇物

低温域での脆性には留意する必要がある。その物性やナフテン系炭化水素

194℃

71℃

第四石油類

組成から TLA やブローンアスファルトのようにグー

d- リモネン

176℃

48℃

第二石油類

テレピン油

149℃

35℃

第二石油類

n- ヘプタン

98℃

4℃

第一石油類

ス混合物や防水用途の素材としても利用可能であると考えられる。
110

透過率 T（％）

100

80

60

KABUNGKALAWELE
StAs60/80

40

30
4,000

3,800

3,600

3,400

3,200

3,000

2,800

1,800

波数（㎝‑1）

1,600

1,800

1,600

1,400

1,200

1,000

850

図−２ 赤外吸光スペクトル
34

ASPHALT気蒸留することによって得られる精油で，インドネシ

り，６℃程度，PG グレードとして１段階に相当する差アで容易に入手できることから同国道路研究所の試験異がみられた。

用プラントで用いられている溶剤である。n- ヘプタン

3. 2. 4 ４成分組成

は，組成分析においてアスファルテン分とマルテン分

TLC‑FID 法で測定した４成分（飽和分，芳香族分，レジン分，アスファルテン分）の組成分析結果を図−６を分別する溶剤であることから選定した。
抽出回収したアスファルトについて，針入度，軟化に示す。回収アスファルトの組成は溶剤によりやや異点，伸度，分子量分布（GPC），４成分組成（TLC‑FIDなり，特に n- ヘプタンはアスファルテン分とそれ以法）の試験を実施した。

外の成分を分別するための溶剤であることから，アス

3. 2 試験結果
3. 2. 1 針入度・軟化点
溶剤を変えた場合の抽出アスファルトの針入度およTriChloroEthylene
Toluene

び軟化点を図−３に示す。トリクロロエチレンは，試料中のアスファルト分をほぼ全て回収できていると考NaphthenHC

えられ，針入度は 25 程度，軟化点は 60℃程度であった。

d-Limonene

トルエンやテレピン油で抽出回収されたアスファルト

Turpentine

も，これとほぼ同じ性状を示した。これに対して，リn-Heptane

モネン，ナフテン系炭化水素，n- ヘプタンの順で，針

0

200

400

伸度（㎜）

入度が増大し，軟化点が小さくなった。すなわち，溶図−４ 抽出溶剤と伸度（15℃，５㎝ /mmin）

剤の選定により軟質分を選択的に得ることもできることがわかる。

1e+5

TriChloroEthylene
TolueneNaphthenHCd-Limonene

Penetration

SofteningPoint
G*/sinδ（Pa）

Penetration（1/10 ㎜）
SofteningPoint（degC）

80

60

40

1e+4

1e+3

20

n-Heptane

Turpentine

d-Limonene

NaphthenHC

Toluene

TriChloroEthylene0

図−３ 抽出溶剤とアスファルトの針入度／軟化点
3. 2. 2 伸度
抽出回収アスファルトの伸度は，図−４に示すように，溶剤により大きな差異が見られた。前項の傾向と

1e+2
48

54

60

66

72

78

84

90

Temperature（℃）for SHRP-PG Tmax（ORG）（SHRP 塑性変形抵抗性指標温度：枠内）

図−５ 抽出溶剤と DSR 動的弾性率
（％）0

20

40

60

80

100

TriChloroEthylene
TolueneNaphthenHCd-Limonene

は異なり，針入度や軟化点で軟らかい抽出アスファル
トが伸びるとは一概に言えない結果であった。
3. 2. 3 DSR 塑性変形抵抗性
ダイナミックシェアレオメータで測定した動的弾性率を図−５に示す。この値が１ kPa となる温度が
SHRP の示す塑性変形抵抗性指標であるが，溶剤によVol. 60 No. 233（2017年）

Turpentine
n-Heptane
Saturates

Aromatics

ResinsAsphaltenes

図−６ ４成分組成分析結果（TLC‑FID 法）
35

ファルテン分を除いたものが抽出回収されている結果

安全性，経済性に適した溶剤を選定することが必要でになっていることがわかる。トリクロロエチレンがほあるといえる。

ぼ全ての成分を抽出できていると仮定すると，溶媒の相違によってレジン分を中心に溶出性が異なり，回収

４．鋼床板舗装への適用性に関する検討

アスファルトに占める割合が異なるものと考えられる。

現在，日本では，鋼床板舗装の基層に用いられる

これは，重合度が高くコロイド化した大分子量成分にトリニダッドレイクスファルト（TLA）が多く使用

対する，抽出溶剤の極性等に起因する溶解性の差によされている。そこで，AsButon について，グースアス

るものと思われる。

ファルト混合物に用いる有効性について混合物性状の3. 2. 5 分子量分布

検討３）を行った。

ゲル浸透クロマトグラフィ（GPC）で測定した回収4. 1 試験方法

アスファルトの分子量分布を図−７に示す。n- ヘプ

4. 1. 1 試験材料

タンで抽出回収されたアスファルトは，大分子量成分試験に用いた AsButon は，インドネシアのブトンの含有率が極端に少なく，これは前述のアスファル

島周辺で産出する天然アスファルトで地表露頭からテン分をほとんど含まないという結果や，物理試験で直接採掘できることから，比較的安価な舗装用アスの軟らかい性状と整合する。その他の溶剤についても，

ファルト資源になるものと期待されている。本検討でレジン分をはじめとした極性成分の溶出性が異なるた

は，AsButon の中でも埋蔵量の多い KABUNGKA 産とめ，全体に占める分子量分布に相違が生じ大分子量成LAWELE 産の２種類，写真−２に示すように袋詰めさ分の構成比が増える試料が生じるものと思われる。

れた粒状材を用いた。また，比較試料として TLA も試験した。検討に使用した混合物の合成粒度は，表−７

TriChloroEthylene
TolueneNaphthenHCd-Limonene

Turpentine
n-Heptaneに示すとおりである。なお，一般に日本では，グース
アスファルト混合物のアスファルトとして，ストアス
20/40 を 75％と TLA を 25％混合して用いられている。
よって，本検討では，TLA の代わりに AsButon を用
い表−８に示す混合割合で混合した混合物と TLA を

Intencity

25％使用した混合物とを比較した。

Large

<‑

Molecular size

‑>

Small

図−７ 分子量分布（GPC）
写真−２ AsButon の状態
3. 2. 6 溶剤抽出のまとめ
AsButon をはじめとした天然アスファルトは一般に針入度が小さく硬いバインダ性状を示す。本検討で表−７ 試験用グースアスファルト混合物の配合
ふるい目の開き（㎜）の知見等を参考に，天然油脂や鉱油等を選定し，採掘地周辺でロックアスファルト中の軽質分を回収するよ
うな精製方法を構築できれば，豊富な天然資源から使

通過質量
百分率
（％）

合成粒度

粒度範囲

19.0

100.0

100.0

13.2

99.3

95 〜 100

4.75

72.5

65 〜 85

2.36

52.7

45 〜 620.6

42.4

35 〜 50

可能性がある。ミネラル分を含む天然アスファルトの

0.3

36.8

28 〜 42

精製を検討する上では，舗装材としての使用目的（た

0.15

28.5

25 〜 34

とえば硬質化のための改質剤なのか，単なる石油ア

0.075

23.6

20 〜 27

9.5

7 〜 10

用目的に応じたアスファルト材料を安価に取得できる

スファルトの代替なのか）等を勘案し，精製プロセス，36

アスファルト量

ASPHALT表−８ 混合割合

・リュエル
・KABUNGKA 産
流動性試験 AsButon ・LAWELE 産・動的安定度・曲げ試験
TLA・KABUNGKA 産・LAWELE 産
引張接着
試験

ストアス
20/40
（％）

天然アスファルト（％）

AsButon・LAWELE 産
TLA

15

85

20

80

25

75

25

75

20

80

20

80

25

75

25

75

準値を満足し，同じ条件で評価した TLA25％のリュエ
ル流動性とも同等以下となることが分かった。

100

リュエル流動性（s）

試験項目の AsButon とも混合割合が 20％以下であれば本四基

4. 1. 2 試験項目

10

KABUNGKALAWELE
TLA（25％）
本四基準値
1
10

15

20

25

30

AsButon 添加割合（％）

検討した試験は，表−９に示す本州四国連絡橋橋面

図−９ リュエル流動性試験結果

舗装基準（案）（以下，本四基準値）と道路橋床版防水便覧に定められている４項目の試験を行った。引張接着試験はホイールトッラキング試験用型枠に５㎜厚の4. 2. 2 動的安定度試験結果

鉄板を敷き図−８に示すよう供試体を作製し，φ 10 ㎝

動的安定度試験結果を図− 10 に示す。AsButon のにコアカットしてから万能試験機で試験を行った。まKABUNGKA と LAWELE とも混合割合が増加するのた，AsButon を使用した混合物が表−９に示す基準値に伴い，動的安定度が大きくなる傾向を示した。何れを満足するか評価した。

の AsButon とも混合割合を 20％以上とすれば本四基

4. 2 試験結果

準値（300 回 ㎜以上）を満足し，25％混合すれば，同4. 2. 1 リュエル流動性試験結果

じ条件で評価した TLA25％以上の動的安定度が得ら

リュエル流動性試験結果を図−９に示す。AsButon

れる結果であった。

の KABUNGKA と LAWELE とも混合割合が増加する
10,000

施工性については，既存の評価基準で評価でき，何れ
表−９ 試験項目と基準値
項 目

試験
温度

リュエル流動性試験

240℃

20s 以下動的安定度

60℃

300 回 ㎜以上

曲げ試験
（破断時のひずみ）

10℃

8.0 × 10 3 以上

引張接着試験

23℃
10℃

基準値または合否判定の目安

準拠した
基準

KABUNGKALAWELE
TLA（25％）
本四基準値
1,000

本四基準

強度 0.6N/ ㎟以上 道路橋床版
強度 1.2N/ ㎟以上 防水便覧

試験用治具
グースアスファルト

動的安定度（回／㎜）のに伴い，リュエル流動時間が長くなる傾向を示した。

カット部

100
10

15

20

25

30

AsButon 添加割合（％）

図− 10 動的安定度試験結果
4. 2. 3 曲げ破断時のひずみ試験結果
曲げ破断時のひずみ試験結果を図− 11 に示す。破断時のひずみは，AsButon の KABUNGKA と LAWELE

鉄板

床版防水層用プライマ

とも混合割合を変えても変化は見られず 15 〜 25％の混合割合であれば本四基準値を満足する結果となった。
4. 2. 4 引張接着試験結果

図−８ 引張接着試験法
Vol. 60 No. 233（2017年）

引張接着試験結果を図− 12 に示す。いずれの測定温37

材料になるものと期待されている。インドネシア国内

破断時のひずみ（×10 ‑3 ㎜/㎜）

20

KABUNGKA
TLA（25％）では，軽交通道路での浸透マカダムの材料としても利LAWELE
本四基準値

用されている。ここではパッチング材としての適用性を試験評価４）した。
5. 1 簡易ポットホール走行試験

10

5. 1. 1 使用材料
⑴ 試験材料
本試験では，破砕した粒状材を写真−３に示すよう
0
10

15

20

25

30

AsButon 添加割合（％）

図− 11 曲げ破壊時のひずみの試験結果に袋詰めしたものから，埋蔵量の多い KABUNGKAと LAWELE で 製 造 さ れ た ３ 種 類（BRA-1，BRA-2，
BRA-M）を用いた。また，比較試料として日本で一般的に用いられている常温補修用混合物１種類も試験し

KABUNGKA20％
TLA25％LAWELE20％
防水便覧合否LAWELE25％にアスファルト付着状態でのみかけの粒度と抽出後の2.0

引張接着強度（N/㎟）

た。AsButon ３種類の外観を写真−４〜６に，表− 10
針入度，軟化点の結果を示す。最大粒径が一番大きい

1.8
1.6

のは BRA-M の 13 ㎜，次に BRA-1 の５㎜，BRA-2 はほ

1.4

とんど細粒の 2.5 ㎜であった。針入度は３種類とも 42

1.2
1.0

以下と硬く，BRA-2 は 0.5 と非常に硬かった。

0.8⑵ ホイールトラッキング供試体

0.6

疑似ポットホールをあける母体混合物は，密粒度ア

0.4

スファルト混合物（13）を使用した。

0.2
0

‑10

23

測定温度（℃）

図− 12 引張接着試験結果
度とも AsButon の KABUNGKA と LAWELE とも混合
割合を変えても TLA より大きな値であり，AsButon の混合割合を 20％以上とすれば問題ない引張接着強度が表− 10 みかけの粒度，針入度，軟化点
ふるい目の
呼び寸法
（㎜）
19.0

通過質量百分率（％）（アスファルト抽出前）
BRA-1

BRA-2

BRA-M

100

100

100

13.2

100

100

98.2

4.75

60.5

100

57.9

2.36

33

98.5

34.9

0.6

7.8

50.4

8.5

標と目標値を適用すればよいものと考えられる。

0.3

2.1

18.8

2

0.15

0.1

4.7

0.2

５．補修材への適用性に関する検討

0.075

0

1

0.1

AsButon は地表露頭から直接採掘できる粒状アス

針入度

28.0

0.5

42.0

ファルトモルタルで，安価な舗装補修用アスファルト

軟化点

61.0

85.4

78.2

得られる結果であった。道路橋床版防水便覧の評価指写真−３
袋詰めされた AsButon
38

写真−４
AsButon（BRA-1）

写真−５
AsButon（BRA-2）

写真−６
AsButon（BRA-M）
ASPHALT5. 1. 2 簡易ポットホール走行試験方法
試験は，ホイールトラッキング試験用供試体（WT②走行試験は，60 分とし，走行試験時の試験温度は20 ±２℃とした。その他の条件（載荷荷重，接地供試体）に擬似ポットホールの穴を開け，この穴に今圧，走行速度）は通常の WT 試験と同じとした。

回試験する AsButon 等を転圧し WT 走行試験を行っ③変形量の測定は最初に中心部を通過した時のダイた。その方法は，東京都の簡易ポットホール走行試験

ヤルゲージの読みを原点とし，走行試験によって５）得られた変形曲線から変形量を読み取った。

やつくば舗装技術交流会（TPT）で提案６）されている方法を参考に下記の方法で行った。

5. 2 耐久性走行試験⑴ 母体混合物の作製

5. 2. 1 試験材料

型枠高さ 10 ㎝の WT 供試体用型枠に３㎝厚の鉄板耐久性試験に用いた AsButon は，簡易ポットホール

を敷き，3.5 ㎝分の混合物を型枠に投入し振動タンパで走行試験と同じもの（BRA-1，BRA-2，BRA-M の３種

平らに転圧し１層目を作製する（写真−７①②）。

類）とした。

その後，中央部に擬似ポットホールを模した軸付き

5. 2. 2 耐久性走行試験方法

円柱板（φ 14.8 ×高さ 3.5 ㎝）を設置（写真−７③）し，土木研究所構内の舗装走行実験場で写真−８に示す

２層目として軸付き円柱版分を減じた重量の混合物を無人荷重車により走行試験を行った。ポットホールを投入（写真−７④）し，ローラコンパクタで転圧し（写擬似的に作製した穴に AsButon を充填し施工性を評

真−７⑤）母体混合物を作製する（写真−７⑥）。

価した。写真−９に施工手順を示す。耐久性試験とし⑵ 供試体の作製て，４乗則にて 49kN に換算した輪数（以降，同様）で作製した母体混合物の疑似ポットホールへ AsButon
等の混合物を投入する（写真−７⑦）。投入時の混合物

70,000 輪走行（N4 交通で約５年相当）した後の破損状
況を目視調査した。

温度は，事前に基準密度になりやすい温度をマーシャ
ル供試体で確認し，AsButon（BRA-1，BRA-M）：60℃，
AsButon（BRA-2）：100℃，常温補修用混合物：20℃とした。混合物投入後，ローラコンパクタで転圧し，WT供試体を作製する。転圧後の供試体外観は写真−７⑧に示すとおりである。
⑶ WT 走行試験① AsButon の WT 走行試験は 20 ±２℃で５時間以上養生した後，常温補修用混合物の走行試験は転圧後ただちに実施した。

写真−８ 耐久性試験に用いた無人荷重車①１層目の混合物投入②振動タンパで転圧③軸付き円柱版を設置④２層目に混合物を投入⑤ローラコンパクタで転圧⑥円柱版を取り母体混合物の完
成⑦模擬ポトホールに AsButon 等を投入⑧ローラコンパクタで転圧し供試体完成

写真−７ 母体混合物の形状（平面図および断面図）
Vol. 60 No. 233（2017年）

39

ひび割れ発生箇所

ブレーカーで擬似ポットホールを作製

擬似ポットホール完成

擬似ポットホールにアスファルト乳剤を散布

AsButon を
ポットホールに入れる

一時転圧

バーナーで軽く暖め
プレートで転圧

施工完成

写真−９ 耐久性試験の施工手順
5. 3 試験結果と考察たように 60 分走行試験後に母体混合物との界面で層

5. 3. 1 簡易ポットホール走行試験結果

間剥がれが生じていた。BRA-2 は粗骨材がなく非常に

WT 走行試験状況を写真− 10 に，試験後の供試体

細かい粒度の混合物であり，アスファルトも針入度 0.5

状況を写真− 11 に示す。また，各混合物の走行時間とと非常に硬いため，既設混合物との接着性が劣り，母変形量の関係を図− 13 に示す。この結果から 60 分走体混合物との層間で剥がれが生じたものと考えられる。

行後の変形量は，常温補修用混合物は９㎜であったが，補修材としての適用性指標のひとつとして，当該試験

AsButon は３種類とも変形量は，１㎜以下でほとんどでの評価が可能である。

変形はしなかった。AsButon は高い変形抵抗性を有す
10

ることが分かった。なお，BRA-2 は，写真− 11 で示し

98

変形量（㎜）

7
6

BRA-1
BRA-2
BRA-M
常温型補修材

5
4
3
2
1
0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

時間（分）

写真− 10 走行試験状況

BRA-1

図− 13 各混合物の走行時間と変形量の関係

BRA-M

BRA-2

常温補修混合物

写真− 11 試験後の供試体状況
40

ASPHALT６．おわりに5. 3. 2 耐久性走行試験結果
耐久性走行試験結果として，AsButon 施工前の疑

石油アスファルトの生産量の減少や価格の推移に関似ポットホール，施工直後，荷重車走行 14,000 輪後，心が集まっているほか，舗装材料の高度化が求められ21,000 輪後および 70,000 輪後の路面状況を写真− 12ていることなどを受けて，未利用アスファルト資源とに示す。

しての天然アスファルトの有効利用が期待されている。

施工性については，BRA-1 および BRA-M は適度のAsButon をはじめとした天然アスファルトは一般粒度とアスファルト量を有しているため常温でも問題に針入度が小さく硬いバインダ性状を呈する。ただし，なく施工ができたが，BRM-2 は非常に細かい粒度の混アスファルト材料としての劣化の進行は遅く，長期間合物で表面積に対するアスファルト含有量が少ないたの供用でも品質の変化は小さいと考えられる。天然油

め，バーナーであたためても落ち着きが悪かった。耐脂や鉱油等を選定し，採掘地周辺でロックアスファル

久性の結果は，BRA-1 および BRA-M は，14,000 輪通過

ト中の軽質分を回収するような精製方法を構築できれ後で細いひび割れと若干の飛散が見られたが，70,000

ば，豊富な天然資源から使用目的に応じたアスファル

輪通過後まで大きな損傷は発生しなかった。これに対ト材料を安価に取得できる可能性もある。

して，BRA-2 は，14,000 輪通過後でひび割れと飛散がミネラル分を含む天然アスファルトの精製を検討す見られ徐々にひび割れと飛散が増加していき，70,000

る上では，使用目的等を勘案し，分級や部分抽出等を輪通過後では破損した状態となった。BRA-2 は，施工行って利用することも有効である。また，硬質なアス

性が悪く既設混合物との接着性が劣ったため早期に破ファルトに関する知見は，劣化アスファルトの再生利損したものと思われる。

用技術にも応用可能であると思われる。

BRA-1

BRA-M

BRA-2

施工前の
擬似ポット
ホール

利用技術の例として，ここではグースアスファルト
素材としての使用と路面のパッチング材への適用可能性を示した。橋面舗装材料としての TLA の代替材として活用できることがわかったほか，粒状材であることによる混合物製造時の取扱いの容易性のほか，臭気が少ないこともわかった。実用化にはまだ検討すべき課題もあるものの，その活用が期待される。

施工直後

──

参考文献

──

１）佐々木他：インドネシア産天然アスファルトの品
質と利用可能性について，第 30 回日本道路会議，
14,000 輪
通過後

2013.10.
２）佐々木他：インドネシア産天然アスファルトの抽
出精製に関する検討，第 13 回北陸道路舗装会議，
2015.

21,000 輪
通過後３）寺田剛他：天然ロックアスファルトの鋼床板舗装への適用性に関する検討，第 30 回日本道路会議，2013.10.
４）寺田他：インドネシア産天然アスファルトの補修

70,000 輪
通過後材への適用性に関する検討，第 13 回北陸道路舗装
会議，2015.
５）峰岸順一，竹田敏憲：低騒音舗装のポットホール

写真− 12 耐久性走行試験の路面状況結果に使用する高性能型常温混合物の評価，舗装工学
論文集，第 12 巻，pp131 〜 139，2007.12.
６）つくば舗装技術交流会：維持修繕に関する検討，
TPT Report，No.13，2013.9.

Vol. 60 No. 233（2017年）

41

特集・最近のアスファルト事情

コンクリート床版に対応した
グースアスファルト混合物の開発(Development of Gussasphalt Mixture Applicable to Concrete Slabs)
田 中 敏 弘*道路橋の床版のコンクリートに表面に水が介在すると，床版の劣化を著しく促進させることが明らかになっている。NEXCO では，防水効果の持続性を規定した高性能
床版防水を標準としているが，施工に多大な時間を要することから，供用中路線での適用が困難である。そこで，限られた時間で防水性を確保できるように，コンクリー
ト床版で対応可能なグースアスファルト混合物を NEXCO 総研および鹿島道路㈱並びにニチレキ㈱の３社で共同開発した。
１．はじめに

２．開発概要東日本高速道路株式会社，中日本高速道路株式会社，

開発にあたり，以下の目標を設定した。

西日本高速道路株式会社（以下「NEXCO」という）で① G Ⅱと同等の防水性能を有する。

は，平成６年から RC 床版を対象に床版防水工の導入②従来の橋梁レベリング層用アスファルト混合物を始め，平成 10 年には全てのコンクリート床版へ適（以下「レベリング混合物」という）と同等の耐久用範囲を拡大してきた。当時使用されていた床版防水性を有する。

材料は，NEXCO が規定１）している初期の防水性能の③特別な施工機械を必要としない。

みを定めた床版防水グレードⅠ（以下「G Ⅰ」という）④ NEXCO における橋面舗装の補修工事で，工事規と位置付けられ，瀝青シートの貼付や，アスファルト

制の時間が確保できない場合に実施している G

コンパウンドの塗布等により防水するものであった。

Ⅰを使用した場合と同等の施工能力を有する。

しかし，G Ⅰは防水性能の持続性に課題があるとして，以上の条件を満足できる可能性がある既往工法の

平成 22 年より長期的な耐久性能を規定１）した床版防候補として，これまで鋼床版上の基層として使用され水グレードⅡ（以下「G Ⅱ」という）を標準仕様とした。

てきたグースアスファルト混合物（以下「従来グース」

しかしながら，G Ⅱは多層構成のものが多く，層毎でという）の技術が最も適していると考えた。

の施工や養生が必要となるので，施工時間が長くなる。

先にあげた目標を実現するため，新たな専用ポリ

そのため，既設舗装の撤去および，その後の舗設を含マー改質アスファルトの開発および混合物の性状確認，めた一連の作業工程を考慮すると，工事規制の時間制

防水性能の確認，プライマの選定，下地処理方法，施約がある供用中路線における補修工事への適用は困難

工性の確認等多岐にわたる検討を実施した。

な場合が多い。
そこで，橋梁レベリング層に使用するアスファルト

紙面の制約から，以下にはこれまでの要約を紹介する。

混合物が G Ⅱ相当の防水性能を加味することができれば，床版防水工の施工を省略でき，工事規制の時間制

３．新たなグースアスファルト混合物の性状２）約がある供用中路線においても防水システムの構築が新たなグースアスファルト混合物（以下「新型グー

可能ではないかと考え，これの実現に向けたアスファス」という）の開発に先立ち，従来のグースの特徴を

ルト混合物の開発を行った。

整理した上で，以下の要求性能を設定した。
①安定供給の観点から，天然アスファルト（TLA）* たなか としひろ 株式会社高速道路総合技術研究所 道路研究部 舗装研究室 主任研究員
42

ASPHALTは使用せず，ポリマー改質アスファルトとする。
②動的安定度（以下 ｢DS｣ という）は，NEXCO が規定する

３）

レベリング混合物と同様に 1,000 回／㎜程度を確保する。

ト版にのみひび割れを発生させた供試体を用いた。
防水性能に関する試験結果を表−２に示す。ひび割
れ開閉負荷試験を除けば，新型グースが G Ⅱとしての防水性能を概ね満足することが確認できた。

③ G Ⅱの要求性能を満足する。

表−２ 性能照査試験結果④一般的なアスファルト舗装と同程度（概ね 180℃）

試験項目の温度で，特殊な施工機械を必要とせずに，流し試験結果込みが可能なものとする。

引張接着強度（23℃）

3. 1 混合物性状
新型グースの最終的に得られた混合物性状を表−１

従来
グース

％

9.6

8.3

回／㎜

1,190

410

1,000
以上

曲げひずみ（ 10℃） × 10 3

9.6

13.4

8 以上

アスファルト量（※１）
DS

目標値

0.60 以上

0.45

0.15 以上

漏水なし

漏水しないこと

追加負荷後の試験
引張接着
強度

新型
グース

1.11

防水性

て十分な塑性変形抵抗性があると判断した。
表−１ 新型グースの混合物性状

N/ ㎟

せん断接着強度（23℃） N/ ㎟に示す。DS は，要求性能を満足し，レベリング層とし

項目

基準値

基本負荷試験

（ 10℃） N/ ㎟

1.82

1.20 以上

（23℃）

N/ ㎟

1.04

0.60 以上

（50℃）

N/ ㎟

0.36

0.07 以上（ 10℃） N/ ㎟1.680.80 以上

N/ ㎟

0.34

0.15 以上

N/ ㎟

0.08

0.01 以上

漏水なし

漏水しないこと

せん断接着
（23℃）
強度
（50℃）
ひび割れ開閉負荷

負荷を与えない試験
飽和 NaOH

異常なし

異常のないこと

3％ NaCl

異常なし

異常のないこと

3%CaCl2

異常なし

異常のないこと※１：アスファルト量は，リュエル流動性が 15 秒
（新型グース：180℃，従来グース：240℃）となる量とした

耐薬品性

3. 2 防水性能の確認

膨れ抵抗性

異常なし

異常のないこと

はがれ抵抗性異常なし

異常のないこと１）

新型グースの防水性能を，NEXCO が規定するGⅡの性能照査に基づき試験を実施した。ただし，ひび割れ
開閉負荷試験４）は，防水層が別である前提の試験である

４．プライマの検討

ので，新型グースのような舗装に防水性能を付したもの

新型グースとコンクリート床版とを接着させるためを評価することを想定していない。そのため，図−１ののプライマについては，G Ⅰ防水で一般的に使用されように，レベリング層およびコンクリート版にひび割れているコンクリート床版用の溶剤系プライマと，G Ⅱを発生させた本来の試験用供試体ではなく，コンクリー

防水に使用されている樹脂系プライマの２種類から検討した。
新型グースの適用箇所は，前述のとおり供用路線の＜正規の試験法＞
防水層

レベリング混合物

35 ㎜
10 ㎜

ひび割れ

Co 版

舗装補修工事での使用を目指していることから，既設舗装を撤去後に床版表面に残存するタックコート（以下「残存タック」という）の影響を鑑み，残存タックを模したコンクリート模擬床版における模擬施工によりプライマの施工性や接着性を確認した。
残存タック上にプライマを塗布した場合，樹脂プラ

＜本検討＞
プライマ

新型グース（防水層）

35 ㎜
10 ㎜

ひび割れ

イマでは，写真−１のとおり，硬化した樹脂がタック
コート面から完全に分離し，施工不可能であった。

Co 版

一方，溶剤系プライマでは，残存タックのない工区と比較して引張接着強度は低下するものの，引張接着強度の基準値を満足し，新型グース施工時にブリスタリン
グの発生も見られなかった。この結果から，新型グース

図−１ ひび割れ開閉負荷試験用の供試体
Vol. 60 No. 233（2017年）に使用するプライマは，溶剤系プライマに決定した。
43

以上により，下地処理方法については，SB の投射密度が 50kg/ ㎡以上であれば，接着性に問題が無いと判断し，施工条件として設定した。
６．試験施工試験施工は，表−３に示す３箇所の供用中路線の片側２車線道路を１週間の昼夜連続の１車線規制で実施した。
6. 1 施工工程
表−３に示す施工箇所①では，１日目に既設舗装の撤去，および床版の部分補修，２日目は下地処理と地
写真−１ 樹脂プライマのカットバックによる剥がれ覆部の防水および床版面のプライマの施工，３日目に新型グースおよび表層の施工を行う計画であった。走行車線については，天候不良や機械調整の影響により

５．下地処理計画から遅れが生じたものの，追越車線では計画どお

前述のプライマの検討のとおり，残存タックの存在りの工程で作業を完了できることを確認した。

がプライマの接着力に大きく影響することがわかっている。このため，試験施工を実施する橋梁で舗装の撤施工箇所②においては，１日目に既設舗装撤去，２去後の残存タックの状況およびその処理方法について

日目に床版の部分補修，３日目に下地処理およびプラ検討を行った。その方法は，舗装の開削調査を行い，開イマ，４日目に新型グースおよび表層を実施した。

削後の残存タックの状態を確認するとともに，スチー

施工箇所③においては，１日目に舗装の撤去，２日

ルショットブラスト（以下「SB」という）の投射密度を目に下地処理および床版の部分補修，３日目にプライ変化させた場合の研掃状態の目視および引張接着強度

マ，４日目に新型グース，５日目に表層を実施した。

により評価した。その結果，SB の投射密度の増加に伴

今回の工程では問題なく施工できたが，コンクリー

い，元の残存タックの面積に対する除去できない残存

ト床版と新型グースの付着強度を確保するために，プタックの面積の割合（以下「残存面積率」という）を小さくできることの残存タックの量が多い場合，SB処理後の残存面積率も大きくなることを確認することができた。
次に，SB の投射密度ごとに新型
グースと床版の接着性能を建研式引張試験による引張接着強度から確1.20※23℃換算
引張接着強度（N/ ㎟）を確認した。また，既設舗装撤去後

1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00

認した。なお，試験数は，SB の投射

0-1

密度を0kg/ ㎡，50kg/ ㎡，100kg/ ㎡

SB 投射密度（kg/㎡）

0-2

0-3

準 値 に は，NEXCOに お け る，室試験結果を図−２に示す。概ね基準値を満足しているが，SB 処理

1-1

1-2

1-3

1-4

1-5

2-1

50

2-2

2-3

2-4

施工箇所

①

②

③

125

53

210

施工面積（㎡）

1,187（走行・追越）

451（走行・追越）

1,531（走行・追越）

クッカー台数走行車線：６台（２回転）

走行車線：４台（１回転）

走行車線：10 台（1.6 回転）橋長（m）

を行っていない工区では，数値の混合温度（℃）

バラツキが大きく，一部に基準値

リュエル流動性（秒）5.0 〜 10.3

7.2 〜 13.5

6.3 〜 14.8

を下回るものもある。

施工時期

H27.12

H28.11

H29.4

44

2-5

100

表−３ 試験施工の結果

内 試 験 による床 版 防 水 の 引張 接を準用した。

0-5

図−２ 引張接着試験結果の３工区で各５点とした。また，基着 強 度（23℃ で 0.6N/ ㎟ 以 上）１）0-4

0

182 〜 199（目標 190） 188 〜 194（目標 190） 185 〜 196（目標 190）

ASPHALTライマの施工は２層施工としており，プライマの施工

そのほかは特に問題はなかった。なお大きな気泡につから新型グースが施工できるまで４時間必要であった。

いては，空気を抜いた上，加熱した金鏝で補修した。

供用中の橋梁での施工に向けては，より短時間で施工

今後の検討で，床版にひび割れや今回のような打継可能なプライマの検討が必要であることを確認した。

ぎ目がある場合に処理については，浸透式のひび割れ

6. 2 施工状況

補修材などをプライマーと併用して使用する検討を行

新型グースの施工状況を写真−２に，試験施工結果

う予定である。

を表−３に示す。施工は概ね良好であったが，特に施工箇所①では写真−３のように表面に気泡の発生が目立った。この気泡について室内試験により検証した
ところ，施工基面となる床版に切削機などによる凹凸が多い箇所に発生しやすいことがわかった。後日 X 線
による CT スキャナの画像観察や，室内での加圧透水試験を実施した結果，不透水であったことから，この気泡は独立した気泡であり水密性に影響が無いことを確認した。施工箇所②では，施工基面に切削跡が残らないように留意して行ったことから，気泡の発生は
写真−４ PC 床版面

ほとんど見られなかった。これは，前述のとおり施工
基面の状態が施工箇所①に比べ，床版面の凹凸が少なかったためと推察される。
施工箇所③では，PC 床版の間詰めコンクリートの打継ぎ目に隙間があり（写真−４），その箇所において大きな気泡が発生する事象（写真−５）が見られたが，写真−５ 床版の打継ぎ目部に発生した気泡
７．追跡調査7. 1 調査概要
施工箇所①において施工後約１年の供用性を調査し写真−２ 新型グースの施工状況た。
調査項目については，自走式の電磁波レーダ装置５）を用いて，路面，舗装内部およびコンクリート床版上面の状態を測定し，不具合が検出された箇所においてコア採取により状態を確認することとした。
7. 2 調査結果
電磁波レーダによる調査は平成 28 年 11 月上旬に実施した。その結果，大部分が健全であったが，路肩および走行車線の一部ではあるものの，舗装と床版の界面に空隙の存在が疑われる結果が見られた。路面の状
態は，損傷はなく，健全な状態を維持している。

写真−３ 表面に発生した気泡（試験施工①）
Vol. 60 No. 233（2017年）

その後，平成 29 年５月下旬にコア採取により当該箇45

所の接着状況を確認した。その結果，接着は良好で健引張
せん断全であった。

たため，接着の状況に変化があった可能性もあるため，引き続き調査を継続していく必要がある。

引張強度（N/㎟）

初夏の比較的気温が高い日（最高気温 25℃）に実施し

1.2

0.4

1
0.3
0.8
0.2

0.6
0.4

0.1

0.2
0

８．施工時間短縮プライマの開発

1

2

4

5

6

7

0

供試体

試験施工の結果，今後の補修工事での適用において，施工条件により，プライマの施工時間を短縮する必要3

せん断強度（N/㎟）1.4電磁波レーダによる調査は，秋の比較的気温が低い
日（最高気温 17℃）に実施したのに対し，コア採取は基準値（23℃）：引張強度 0.6N/㎟
せん断強度 0.15N/㎟

図−３ 引張・せん断試験結果があることが確認できた。そこで，使用するプライマ
を速乾性の高い材料となるように再検討し，プライマ
塗布後から新型グースの施工までの時間を１時間で可
能な既存または新たに開発した材料を表−４のとおり選定した。
表−４ 使用材料
No.

種類

設計塗布量

１

溶剤系プライマ①（新開発品）

0.3kg/㎡２

水性エポキシプライマ①

0.3kg/㎡×２層

３

水性エポキシプライマ②

残存タックを模擬し PK-4 を
0.2 ℓ/㎡塗布乾燥後，水性
エポキシプライマ 0.18kg/㎡+0.12kg/㎡２層塗布

４

水性エポキシプライマ③

0.15kg/ ㎡×２層が，耐流動性等の長期的な耐久性に大きな影響を与え

５

水性アクリルスチレン
プライマ

0.2kg/㎡ると考えたためである。なお，表−４に示すプライマ

６

PKM-T

0.2 ℓ/㎡×２層のほか，これまで試験施工に使用してきたプライマ

0.3kg/ ㎡ +1.2kg/㎡（以下，「従来プライマ」という）も試験することとした。

７ 溶剤系プライマ +GⅠ防水

写真−６ 回転式舗装試験機
した。この方法を選択した理由は，層間接着力の差異

8. 1 供試体作製
適用性の検討として，まずは室内試験において，引張強度，せん断強度を確認した。
試験は，コンクリート平板に各種プライマを塗付し，養生後に新型グースを舗設した供試体を用いて実施し供試体の作製にあたっては，現地の施工条件を再現するため，写真−７のように模擬床版の半面に切削跡を施し，一部には NEXCO が規定する床版上面の補修
用断面修復材１）を施工した。これは，床版補修後の施た。判定は，床版防水の基準値１）を準用した。結果を
図−３に示す。
新たに開発した溶剤系プライマ①を含め，その他に基準値を満足したアスファルト乳剤，溶剤系プライマ① +G Ⅰ防水，および溶剤系プライマ①の試験結果を受けて更に改良を重ねた溶剤系プライマ②について耐久性の確認試験を行うこととした。
耐久性は，コンクリートの基盤（以下「模擬床版」という）に当該プライマを塗付し，新型グースを舗設した供試体を，NEXCO 総研が保有する回転式舗装試験機（写真−６）による走行試験により評価することと46

写真−７ 模擬床版の表面状況（タックコート塗布後）
ASPHALT

工基面に施工することを想定した
存タックを再現するため，0.2 ℓ/㎡のタックコートを塗布した。
8. 2 試験条件
試験条件は，輪荷重 5tf/ 輪，走行
速 度 80km/h と し，路 面 温 度 は 高
温条件（40 〜 55℃）とした。

18

最大わだち掘れ量（㎜）ためである。また，模擬床版には残

16
14
12
10
8
6
4
2
0

0

10

20

30

40

50

（㎜）の比較による相対評価とした。

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

走行輪数（万回）

評価方法は，最大わだち掘れ量①従来プライマ + 床版補修【切削有り】⑤溶剤系プライマ②+ 床版補修【切削有り】①従来プライマ + 床版補修【切削無し】⑤溶剤系プライマ②+ 床版補修【切削無し】②従来プライマ + 残存タック【切削有り】⑥溶剤系プライマ②+ 残存タック【切削有り】②従来プライマ + 残存タック【切削無し】⑥溶剤系プライマ②+ 残存タック【切削無し】③溶剤系プライマ①+ 床版補修【切削有り】⑦溶剤系プライマ①+GⅠ防水 +床版補修【切削有り】③溶剤系プライマ①+ 床版補修【切削無し】⑦溶剤系プライマ①+GⅠ防水 +床版補修【切削無し】

場 合，わ だ ち 掘 れ 量 が 15 ㎜ と 他④溶剤系プライマ①+ 残存タック【切削有り】⑧PKM-T+ 床版補修【切削有り】のプライマに比べ進行が早い。こ

④溶剤系プライマ①+ 残存タック【切削無し】⑧PKM-T+ 床版補修【切削無し】

8. 3 試験結果
試験結果を図−４に示す。溶剤
系プライマ＋ G Ⅰ防水の組合せのれは G Ⅰ防水に使用しているアス

図−４ 回転式舗装試験機による走行試験結果

ファルトコンパウンドの影響によるものと考えられる。
そのほか，試験結果から所見されることは以下のとおりである。
①切削および残存タックの有無による差異は見られない。

いては，プライマの施工時間短縮に主眼を置いて更なる開発を行っており，試験段階ではあるが，施工時間の短縮が期待できる成果が得られた。
また，更なる課題として，供用中路線の橋梁での適用を対象としているため，床版に発生したひび割れや②いずれの供試体にも層間のずれは認められない

コンクリートの打継ぎ目に生じた隙間に浸透し，グー③従来プライマと今回新たに開発した溶剤系プライ

ス施工時に発生する気泡を抑制するとともに，床版面マを用いた新型グースの耐久性は同等である。

の防水性およびひび割れが発生した床版の強化を目的

このことから，施工時間短縮を目的として新たに開としたプライマの開発にも着手する予定である。

発されたプライマの適用は可能であると考えられる。
──
９．まとめ
室内試験，試験施工等の結果から，新たに開発した

参考文献

──

１）東日本高速道路㈱，中日本高速道路㈱，西日本高速道路㈱：構造物施工管理要領

専用のポリマー改質アスファルトを使用することで，

２）田中敏弘，鎌田修，丸山陽：床版防水性能を有

コンクリート床版にもグースアスファルト混合物を適する橋面舗装の開発，土木学会論文集 E1（舗装用できることが確認できた。

工 学），VoL.72，No.3（舗装工学論文集第 21 巻），

新 た に 開 発 し た グー ス ア ス ファ ル ト 混 合 物 は，
180℃程度の温度でも流し込みによる施工が可能で，I̲69-I̲75，2016.
３）東日本高速道路㈱，中日本高速道路㈱，西日本高速

かつ DS は 1,000 回／㎜程度を確保できる。また，実路

道路㈱：設計要領第一集舗装保全編・舗装建設編における試験施工箇所においては，供用後１年以上経４）東日本高速道路㈱，中日本高速道路㈱，西日本高過しているが現時点で損傷は発生していない。
施工方法については，従来のグースと変わらず，特別な施工機械は必要としないため，汎用性が高い。

速道路㈱：NEXCO 試験方法 第４編 構造物関係
試験方法
５）永塚竜也，小林大，橋本竜也，田代大樹：電磁波

以上の結果から，特に補修工事においては，舗装のレーダによるRC床版上面の状態評価に関する実験的耐久性，防水性を確保でき，かつ汎用性の高い非常に検討および現場適用事例グルーピングアルゴリズム

有意な工法が確立できたと考えられる。
更に，補修工事に求められる更なる工程の短縮につVol. 60 No. 233（2017年）の適用事例，第九回道路橋床版シンポジウム，CD-R，
P.73，2016.
47

特集・最近のアスファルト事情

ハンバーグ・ホイール・トラッキング試験機の概要(An Overview of the Hamburg Wheel Tracking Device)
遠 藤

桂 *・朴

希 眞 **

ハンバーグ・ホイール・トラッキング試験機（HWTD）は，もともとは 1970 年代にアスファルト混合物のわだち掘れに対する性能を評価するためにドイツで開発された試験機である。その後，HWTD は，主に欧米でわだち掘れなみならず，水に対する剥離抵抗性の評価のために用いられるなどして世界的に普及してきている。試験法
は，AASHTO 規格や EN 規格に規定されている。試験自体は，国内で普及しているホイールトラッキング試験と同様の原理であるが，試験時間が長いなど試験条件が異なるため，現代のポリマー改質アスファルトを用いたような耐流動性の高いアスファル
ト混合物を評価するのに向いている。
１．はじめに超える場合は「6,000 回／㎜以上」と報告する旨記載さ

ハ ン バー グ・ ホ イー ル・ ト ラッ キ ン グ 試 験 機

れているように，試験の精度的に変形量の差がおよそ（Hamburg Wheel Tracking Device，以下 HWTD）は，0.10 ㎜を下回る領域では明確な差は認められないとも

アスファルト混合物のわだち掘れや水に対するダメー

考えられている。

ジの受けにくさを調べるために用いられる載荷試験機

WTD は国内では古くから活用されてきており，かである。同様の試験機はいくつか開発・販売されていつてのようにアスファルト混合物に用いる主なアるが，海外では主流の試験機のひとつである。しかし

スファルトがストレートアスファルトであった頃は，ながら，国内では海外の文献等で見かける以外，あまWTD で充分に混合物による耐流動性の差を認識でき

りなじみのない試験機であることから，この場をお借たと考えられる。しかし，現在のように高性能なポリ

りして HWTD について簡単に紹介したい。

マー改質アスファルトが主流になってきている場合，弊社では HWTD を 2015 年秋に導入して，耐流動性試験時の供試体の変形量が小さすぎて，WTD では適に極めて優れる混合物の評価などに用いている。

切に評価しきれなくなっていると言える。

２．HWTD 導入の動機を評価するために，水浸ホイールトラッキング試験が2. 1 ホイールトラッキング試験行われる。試験後の供試体を分割したときの断面の剥また，アスファルト混合物の水に対する剥離抵抗性

HWTDと同種の試験機は，国内で広く知られている

離程度を面積で表し，全断面積に対する比で剥離率をホイールトラッキング試験機（以下，WTD）がある。弊表すが，実際には規格値を下回るアスファルト混合物

社にもWTD はあって日常の試験業務で頻繁に用いておは市場に出ないので，剥離抵抗性の程度を評価できる

り，極めて使用頻度が高い重要な試験機のひとつである。

他の指標があれば便利である。

舗装調査・試験法便覧によれば，WTD にかけられた
供試体の変形量は 1/100 ㎜単位で読むことになってい2. 2 耐流動性や耐水性が高い混合物の適切な評価の必要性る１）。動的安定度 DS は，試験開始後 60 分と 45 分の変ポリマー改質アスファルトが用いられる現在でも，

形量の差の関数であるので，DS=63,000 回／㎜が理論的

様々な場面でわだち掘れが問題になり，使用する混合な最大値となる。しかし，同便覧に DS が 6,000 回／㎜を物による耐流動性の差を適切に評価しなければなら* えんどう かつら 日本道路株式会社 生産技術本部 技術研究所 副部長** ぱく ひじん 日本道路株式会社 生産技術本部 技術研究所 研究員
48

ASPHALT

ない状況は数多く存在する。既述のとおり剥離抵抗性

たは 50℃の試験温度で 9,540 回の走行試験が行われた（耐水性）についてもしかりである。既存の評価指標がが，後に供試体を試験温度に水浸させた状態で，走行活用しにくいならば，何か新しい指標あるいは新しい

回数を 19,200 回に増やして水に対するダメージを評価

試験機の導入を検討すべきと考え，国内外の様々な試するようになった２）。

験機を調査した。

現 在，HWTD は，ア メ リ カ の AASHTO や 欧 州 のその結果，かねてより着目していた HWTD ならば

EN 規格などに試験法が定められており，世界中の上記目的に合致し，かつ，１つの試験機で水浸およ試験機メーカから多くの HWTD が販売されている。

び非水浸で試験が可能であるため，アスファルト混

メーカによって異なるが，AASHTO 専用型，EN 専用

合物の耐流動性と耐水性の評価が可能であることか

型，両規格対応型といったラインナップがある場合がら，HWTD を導入するに至った。写真−１に導入したあるので，今後導入を検討する際は注意されたい。まHWTD の外観を，写真−２に試験機の内部状況を示す。

た，試験中は厳しく温度制御することになっているが，試験機メーカによっては載荷装置を覆うカバーがついていないものがあることを参考までに記しておきたい。
国内の WTD と異なるのは，WTD が単独あるいは
３連式がメインであるのに対し，HWTD は２連式であることである。このあとに示す欧州の試験法のうち A 法（procedure A）では６個の供試体が必要であり，この場合は３回試験することになる。国内のように，HWTD で試験すべき供試体数が３個や５個といった奇数である場合，１個余分に供試体を作製する必要が生じる。ダミー供試体を用いてもよいが，多少手間であっても，試験するサンプル数を増やす方が望まし

写真−１ 導入した HWTD 外観（試験中）

いと考えられる。
４．HWTD 試験法例
4. 1 欧米の試験法例
表−１にアメリカの AASHTO T324 と欧州の BS
EN12697 Part22 の試験条件の抜粋を，国内の WTD 試
験と対比する形で示す。アメリカの場合は，当試験に限らず，各州で多少独自の変更を加えている場合が多いので，必要に応じて各州の試験法を参照されたい。
このように HWTD は，海外では試験法が確立されて，様々な場面でアスファルト混合物の評価に用いられている。例えば，テキサス州道路局（TxDOT）は，
アスファルト混合物の耐水性に関する評価を修正ロッ写真−２ HWTD 内部状況

トマン試験（AASHTO T283）によっていたものを2004 年改訂によって取り下げて，HWTD による方法

３．HWTD の概要
国内では，WTD に比べれば圧倒的に知名度が低い
HWTD であるので，概要を説明したい。

に変更したとのことである３）。
4. 2 HWTD と WTD の違い
タイヤ径はほぼ同一である。HWTD の試験速度は

HWTD は，ドイツのハンブルクにある Esso A.G. 社

WTD と比較して若干速いが，荷重は WTD より大きが，1970 年代中頃に開発した試験機であり，当初はいので，詳細な計算はしていないが，供試体に対するハンブルク市内のアスファルト舗装のわだち掘れに対タイヤ１輪通過あたりのダメージは同等と考えられる。

する性能を測定するために用いられた。当初は，40 ま

最も異なるのが，標準的な試験時間と評価方法でVol. 60 No. 233（2017年）

49

表−１ HWTD の試験条件と WTD 試験条件の比較例
試験機

ホイールトラッキング試験

試験法

舗装調査・試験法便覧 B003

ハンバーグ・ホイール・トラッキング試験

供試体

長さ 300 ㎜×幅 300 ㎜×厚さ 50 ㎜
（室内供試体）長さ 300 ㎜×幅 150 ㎜×厚さ 50 ㎜
（現場切出し供試体）

直径 150 ㎜の円柱供試体の一部を切断
長さ 320 ㎜幅 260 ㎜または直径 300 ㎜以
し，それを 2 つ合わせたもの，または，上のコア供試体で，厚さは最大粒径に長さ 320 ㎜×幅 260 ㎜の供試体。厚さはよる
38 〜 100 ㎜かつ骨材の最大粒径の 2 倍。

空隙率

混合物による

7.0 ± 0.5%（室内供試体）を推奨

締固め度 99 〜 101%

AASHTO T324

BS EN12697 Part22

走行輪

直径 200 ㎜／幅 50 ㎜／ゴム厚 15 ㎜のソリッドタイヤ直径 203.2 ㎜／幅 47 ㎜の鉄輪

直 径 203 ± 2 ㎜ 幅 50 ± 5 ㎜ の 鉄 輪 に 厚
さ 20 ± 2 ㎜のゴムを巻いたソリッドタ
イヤ

荷重686 ± 10N（接地圧 0.63MPa）705 ± 4.5N

700 ± 10N

42 ±１回／

50 回／

53 ±２回／ （26.5 ±１往復／ ）

試験温度

60℃

40 〜 50℃あるいは使用アスファルトに 60℃（厚さ 60 ㎜までは４時間，よる
60 ㎜以上は６時間の養生）

試験条件

非水浸

水浸

試験時間

走行 20,000 回または供試体が 40.90 ㎜
60 分または供試体が 25 ㎜変形するまで変形するまで

試験結果

動的安定度 DS（回／㎜），d0（㎜）

走行速度

水浸または非水浸変形量（㎜），SIP，破壊回数

1,000 往復（A 法）
10,000 往復（B 法）
変形率（㎛／往復）（A 法）
変形率（㎜／ 1000 往復）（B 法）
累積変形量（㎜）ある。試験時間については，WTD の試験時間が 60 分
（2,520 回走行）であるのに対して，HWTD は 20,000 回の走行を原則として，途中で所定の変形量に達すれば，そ約6㎝

こで試験を中止することがある。したがって，20,000 回の走行試験を完了すると６時間以上かかる。
評価法については，WTD が変形量の逆数をとってDS を計算して評価するのに対して，HWTD の場合は

図−１ 円柱供試体の切断イメージ

変形量そのものあるいは，所定の往復走行あたりの変形量で評価するため，単純に数値が小さいほど変形抵抗性が高く，直感的に理解しやすいという特徴がある。
供 試 体 サ イ ズ も 異 な る。EN 規 格 の HWTD で は，320 ㎜× 260 ㎜の長方形あるいは直径 300 ㎜の円柱供試体を使用する。AASHTO 規格の場合は少し変わっている。320 ㎜× 260 ㎜の長方形供試体も使えるが，
ジャイレトリコンパクタで締め固めた直径 150 ㎜の円柱供試体の一部をカッタ切断したものを突き合わせた「ダルマ型」供試体も使用する（図−１，写真−３）。
導入当初は，なぜこんな形の供試体なのかと思ったが，特に水浸試験の場合は，この切断面からも水の影
響が供試体に及ぶと考えられ，今では，混合物間の差

写真−３ モールドに収めた供試体例（試験後）を明確にしたい場合はこれが促進試験として有利に働くものと考えている。参考までに，HWTD と同様の試

５．HWTD を用いたアスファルト混合物の評価例

験機の１つに APA（Asphalt Pavement Analyzer）が⑴ 累積変形量（わだち掘れ深さ）を用いた評価

あるが，APA も長方形供試体に加えて，このダルマ型供試体で試験できる。

水浸試験であっても非水浸試験であっても，試験完了時の供試体の累積変形量（わだち掘れ深さ）を評価指標にすると，直感的でわかりやすい。

50

ASPHALT⑵ SIP を用いた水浸抵抗性の評価

ルトを使うことが多い。中温化混合物は，温度条件以外

供試体を水浸試験にかけると，供試体の初期変形がは一般の加熱混合物の規格を満足し，同等の性能をも急激に増加するが，しばらくすると落ち着き，その後つとされているが，水に対する抵抗性が若干劣るケー

直線的な変形曲線を示す。ここまでは WTD と同様でスがあると言われており，しばしば議論の的になる。

ある。さらに載荷を続けると，ある時点に変曲点が現

このような中温化混合物の水に対する評価をれて，直線的な変形の割合が増して一気に変形が進む。

HWTD による水浸試験で行うケースがよく見受けられ

この変曲点が示す載荷回数を SIP（Stripping Infection

る。全米アスファルト舗装協会（NAPA）の中温化舗装

Point）と呼び，供試体に剥離が生じた載荷回数としてに関するページ（http://www.warmmixasphalt.org/）

解釈する（図−２）。

から，様々な論文や報告書をダウンロードできるので，一般に，SIP が大きいほど，試験したアスファルト混合物の水に対する抵抗性が高い。また，水に強い供試体であれば SIP が現れない場合がある。

興味がある方は是非読んでいただければと思う。
⑶ RRI による評価
TRB は，中温化アスファルト混合物の長期供用性

図−３に 60℃で行った水浸試験結果の違いの例をに関する研究の中で，HWTD 試験結果を活用した RRI示す。◆で示したデータはポリマー改質アスファルト（Rutting Resistance Index：わだち掘れ抵抗性指数）

II 型を用いた密粒度アスファルト混合物（以下，改質を提案した４）。

II 型）で，■で示したデータはエポキシアスファルト

RRI は次式で表されるシンプルな指数である。

混合物（以下，エポアス）である。改質 II 型の試験結果には変曲点が現れ，SIP=11,080 回となった。一方，エRRI ＝ N（1 − RD）･････････････････････････････････ ⑴

ポアスには変曲点は見られず，10,000 往復の試験終了時でも変形量は 2.61 ㎜であった。エポアスが水に対し

ここに，N は試験完了時の載荷回数（往復），RD は試験完了時または SIP 時のわだち掘れ深さ（inch），である。

て抵抗性が極めて高いことが確認できた。
アメリカでは，中温化混合物にフォームドアスファ

最大載荷回数を 10,000 往復，そのときのわだち掘れ

載荷回数（回）となる。試験終了時の載荷回数が小さく，わだち掘れ

深さが 0.0inch であるとすると，RRI の最大値は 10,000

わだち掘れ深さ（㎜）

0

0

5,000

10,00015,00020,000SIP

深さが大きいほど RRI は小さくなり，わだち掘れ抵抗性も小さくなることを意味する。また，水浸試験では，

510,000 往復の途中で SIP が現れると RRI は小さくなり，

10

水に対して弱いことがわかる。

15

HWTD は水浸および非水浸で試験ができる。筆者
20

らは，例えば水浸試験で得られる RRI を横軸に，非水25浸試験で得られる RRI を縦軸にしてプロットすると，

30

耐流動性が高く，かつ，耐水性も高いアスファルト混
図−２ SIP の概念図

合物は，この図の右上側に，耐流動性も耐水性も低い
場合は，図の左下側にプロットされると考えた。また，載荷回数（回）

わだち掘れ深さ（㎜）0010,0005,000

実際に存在するかどうかわからないが，耐流動性は高15,00020,000いが耐水性が低い場合は図の左上に，耐流動性は低い
が耐水性が高い場合は図の右下にプロットされるはず5である。このように試験結果を整理することで，DS や
SIP=11,080

10

エポアス

剥離面積率では評価しにくい，アスファルト混合物の耐流動性と耐水性を評価できるものと考えて，様々な

15

改質Ⅱ型

アスファルト混合物について検討した。
ポリマー改質アスファルト II 型，III 型，III 型 -W，H

20型を用いた密粒度アスファルト混合物，エポアス，そ

図−３ 混合物による水浸試験結果の違い

して，一般的な半たわみ性舗装と現在開発中の高強度Vol. 60 No. 233（2017年）

51

100009750

高強度半たわみ

非水浸試験による RRI

半たわみ
9500
9250

エポアス

9000
密粒度（改質Ⅲ型）

8750

密粒度（改質Ⅲ型 -W）
8500
8250
密粒度（改質 H 型）

密粒度（改質Ⅱ型）

8000
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

水浸試験による RRI

図−４ 様々な混合物の水浸 RRI と非水浸 RRI の関係
型半たわみ性舗装について評価した例を図−４に示す。

HWTD は，ドイツの Hamburg で開発されたことから

水浸試験による RRI と非水浸試験による RRI はほぼ

その名がつけられている点では，誰もが知っているあ

一直線の関係となる。そして，改質 II 型より改質 III 型のハンバーグ（ステーキ）と一緒である。

の方が耐流動性が高く，改質 III 型より改質 III 型 -W のWheel も Tracking も英語なのであるし，Hamburg

方が耐水性が高いといった特徴がよく表れている。エも英語読みして「ハンバーグ」と表現してはどうかとポアスや半たわみ性舗装は，改質アスファルトを用い提案したい。

た混合物よりも耐流動性も耐水性も高いといった特徴，
一般的な半たわみ性舗装よりも耐流動性かつ耐水性が高いことを狙った高強度半たわみ性舗装の特徴もよく表れている。水浸試験による RRI が 5,000 を下回るデー
タは，すべて SIP が観察されて 10,000 往復の試験を完── 参考文献

──１）日 本 道 路 協 会： 舗 装 調 査・ 試 験 法 便 覧 B003，
p.[3]-45，平成 19 年６月
２）https://cooper.co.uk/shop/asphalt-testing/hamburg-wheel-tracker/

了しなかった場合である。
このように，HWTD という１台の試験機で水浸・

３）G.L.Fitts: Hamburg Wheel Tracking（ HWT ）非水浸試験が可能であり，その試験結果を図−４のよTest, https://www.ltrc.lsu.edu/asphalt/pdf/

うな形で示すことで，様々なアスファルト混合物の耐Hamburg%20Wheel%20Tracking%20Test.pdf

流動性と耐水性を明確に区別することができると考え

４）TRB: NCHRP RESEARCH REPORT 843, LongTerm Field Performance of Warm Mix Asphaltている。

Technologies, p.17, 2017 年
５）日経 BP 社：技術〜 世界標準 で舗装の高耐久性

５．おわりに
以上，HWTD について非常に簡単に紹介した。弊社
で２年前に当試験機を導入して以降，HWTD の紹介
５）を確認，日経コンストラクション 第 648 号，p.31，
2016 年９月

や学

６）朴希眞・常松直志・遠藤桂：HWT 試験を用いた会６，７）等で報告してきているので，あわせて参照願い

高耐流動性混合物の評価，土木学会第 71 回年次学記事や HWTD を用いた研究成果の一部を雑誌たい。

せっかくの機会なので，試験機名のカタカナ表記に術講演会，2016 年９月
７）朴希眞，遠藤桂：HWT 試験による改質アスファ

ついて記したい。

ルト混合物の評価方法の検討，土木学会第 72 回年「ハンバーグ」というカタカナ表記に対して違和

次学術講演会，2017 年９月

感があるという意見があるものの，既述のとおり，

52

ASPHALT

特集・最近のアスファルト事情

AMPTを用いたアスファルト混合物の新たな評価方法(New Evaluation Methods of Asphalt Mixture Using AMPT)齋 藤 夏 実 *・丸 山

陽 **Asphalt Mixture Performance Tester は，アスファルト混合物に関する複数の試験を一台で行うことが可能であり，米国において広く活用されている。AMPT では，アスファルト混合物の弾性係数を求める Dynamic Modulus 試験，塑性変形抵抗性を評価できる Flow Number 試験，リフレクションクラック抵抗性を評価できる Overlay
Test 法などが行える。本報では，各試験の概要と，各種ポリマー改質アスファルトを用いたアスファルト混合物の評価事例について紹介する。
１．はじめに米国で用いられているAsphalt Mixture Performance
Tester（以下，AMPT）は，アスファルト混合物（以下，混合物）の弾性係数を求める Dynamic Modulus（以下，DM）試験，塑性変形抵抗性を評価できる Flow
Number（以下，FN）試験，リフレクションクラック
抵抗性を評価できる Overlay Test（以下，OLT）法などの試験を一台で行うことが可能である。これら３つの性能評価には，日本では下記に示す代表的な試験方法があるが，それぞれに課題が指摘されている。
①混合物の弾性係数
・評価方法：レジリエントモデュラス試験
・課題：載荷条件などの標準的な手法が確立されていない１）。
②混合物の塑性変形抵抗性

写真−１ AMPT の外観・評価方法：ホイールトラッキング試験
・課題：塑性変形抵抗性が高い混合物の優劣をつけにくい２）。
③混合物のリフレクションクラック抵抗性

２．AMPT による評価方法の概要
AMPT は，油圧式の万能試験機であり，治具を変えることにより以下に示す３種類の混合物評価を行うこ・評価方法：クラック貫通試験とができる。以下に，それぞれの概要について述べる。

・課題：現場との相関が取れる評価方法が確立さ⑴ Dynamic Modulus 試験

れていない。

混合物の弾性係数は，多層弾性理論を使用した舗装

AMPT の外観を写真−１に示す。本報では，AMPTの構造設計や構造解析に用いられている。この弾性係を用いた各試験の概要と，各種ポリマー改質アスファ

数は，アスファルトが粘弾性体であり，混合物の温度

ルトを用いた混合物の評価事例について紹介する。

や載荷時間（周波数）に依存することから，様々な試
験条件で測定する必要がある３）。

* さいとう なつみ ニチレキ株式会社 技術研究所** まるやま あきら ニチレキ株式会社 技術研究所
Vol. 60 No. 233（2017年）

53

DM 試験では，温度および周波数を変え，空気による側圧を加えた３軸の繰り返し圧縮試験により，混合物の温度および周波数と弾性係数の関係が求められる。
本試験によって得られた弾性係数は，米国の力学的経験的設計法（Pavement ME Design）に活用されている４）。

高さ 150 ㎜の円筒供試体に加工する。
⑵ 試験方法
DM 試験方法を以下に示す。
①供試体の側面３箇所に，図−２で示すように変位計（LVDT）を取り付ける。
②変位計を取り付けた供試体をゴムスリープで覆い，⑵ Flow Number 試験

試験機にセットする。

FN 試験では，応力制御で繰り返し一軸圧縮載荷す③繰り返し圧縮荷重を表−２に示す条件で加える。

ることにより，供試体に発生する塑性ひずみが測定でDM 試験の試験状況は写真−２に示すとおりである。

きる。得られた変形曲線から求められる FN は，これ

なお，表−２の条件は既往の文献を参考に設定しておまでにない塑性変形抵抗性に優れた混合物も適切にり４），米国で活用されている条件と同様である。

評価できる。
100［㎜］⑶ Overlay Test 法
OLT 法では，供試体下面へ一定の水平ひずみを繰り返し与えた際の荷重を測定することにより，混合物のリフレクションクラック抵抗性が評価できる。米国テ

150［㎜］

キサス州では，オーバーレイ用アスファルト混合物の
LVDT

規格（Tex-248-F）として，この試験による規格値が設５）定されている 。
TopSide

図−２ 変位計を取り付けた供試体概略図

３．Dynamic Modulus 試験
3. 1 試験概要

表−２ DM 試験条件

⑴ 供試体
項目

供試体の作製方法を以下に示す。
①ジャイレトリーコンパクタを用いて，表−１に示す条件でφ 150 ㎜，高さ 175 ㎜となるように締め
固める。

条件

温度

（℃）

周波数

（Hz）

4，20，40
25 〜 0.1

載荷圧

（kPa）

10 〜 2000

側圧

（kPa）

50

②締め固めた混合物を図−１で示すようにφ 100 ㎜，
表−１ 締固め条件
項目

条件

載荷圧

（kPa）

600

旋回角

（°）

1.16

旋回回数

（回）

高さ 175 ㎜になるまで

モールド直径（㎜）

150

φ150 ㎜
φ100 ㎜

175 ㎜

150 ㎜

図−１ 供試体の概略図
54

写真−２ DM 試験状況
ASPHALT⑶ 得られる結果

低周波数側が高温域，高周波数側が低温域の粘弾性状

一般に，弾性係数は温度と載荷時間に依存する。

を表している。

DM 試験では，温度および周波数を変えて試験を行い，

3. 2 評価事例

時間・温度換算則を用いたマスターカーブを描くこと⑴ 評価材料により，混合物の温度および周波数と弾性係数の関係

評価は，ポリマー改質アスファルトⅡ型（以下，改を把握することができる。試験結果からマスターカー

質Ⅱ型）を含めた３種類のバインダを対象とした。そブを描く手順は以下のとおりであり，AMPT では，付の性状は，表−３に示すとおりである。なお，表中属のソフトウェアにより作成することができる。

の G*/sin δ と は，Dynamic Shear Rheometer（以 下，①試験を表−２に示す条件で行うことにより，各温DSR）試験から得られる塑性変形抵抗性との相関性が度における周波数と弾性係数の関係が得られる。

高い指標であり，値が大きいほど塑性変形抵抗性に優② 20℃の試験結果に，他の温度で行ったデータを，れるとされている６）。

同じ弾性係数となるように水平移動させる。その表−３ 使用バインダの性状イメージを図−３に示す。

試験項目

改質Ⅱ型

重荷重用

針入度（25℃）（1/10 ㎜）

51

51

47

軟化点

（℃）

56.5

89.0

97.0

（kPa）

0.27

0.91

1.63

③すべての曲線が重なるように水平移動させることで，図−４に示す弾性係数のマスターカーブを作成できる。なお，この時の水平移動量はシフト
ファクターと呼ばれ，使用するアスファルトの粘弾性状によって異なる。
図−４に示した弾性係数のマスターカーブ例では，Dynamic Modulus, ksi※１：ダイナミックシェアレオメータ（DSR）試験条件
１）試験温度：70℃
４）角速度：1.1rad/s２）平行円盤直径：25 ㎜５）ひずみ量：5％３）試料厚：2 ㎜

使用バインダのうち，重荷重用および超重荷重用と

10000

1000

G*/sin δ※１

超重荷重用

4℃
20℃
40℃

は，コンテナヤードなどの重荷重車両が走行する舗装のわだち掘れ対策に開発した特殊ポリマー改質アス
ファルトである７，８）。なお，超重荷重用は，重荷重用よりも混合物の塑性変形抵抗性を高めることができる。

100

なお，使用した混合物種類は，密粒度アスファルト
混合物（13）〔50 回突き〕とした。

10⑵ 評価条件
1
0.001

0.01

0.1

1

10

100

DM 試験条件は，3. 1 と同じとした。
⑶ 評価結果Frequency, Hz

図−３ 各試験温度の弾性係数の重ね合せイメージ４）

各バインダを用いた弾性係数のマスターカーブを
図−５に示す。この結果から得られた知見は次のとお
りである。

1000

○超重荷重用は，特に低周波数（高温）領域において，

4℃
20℃
40℃

周波数が小さくなっても弾性係数が低下しにくいことから，高温領域における感温性が小さい。

100

Log Shift Factor

Dynamic Modulus, ksi

10000

10

○超重荷重用は，高温領域において改質Ⅱ型や重荷
3.0
2.0
1.0
0.0
‑1.0
‑2.0
‑3.0

重用よりも弾性係数が大きく，塑性変形抵抗性が高いと推測できる。
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Temperature, c
10.0001

0.01

1

100

Reduced Frequency at 20°, Hz

図−４ 弾性係数のマスターカーブ例４）
Vol. 60 No. 233（2017年）○高周波数（低温）領域では，すべてのバインダの弾性係数が同程度で推移しており，低温性状に大きな差はない。
DM 試験では，ポリマー改質アスファルトの低温か
ら高温域の弾性係数を評価できる。
55

得られる。その時に供試体へ生じるひずみは，下記の100000改質Ⅱ型

ように変化するものと考えられる。

弾性係数［MPa］

重荷重用①載荷初期では，混合物の圧密変形により，塑性ひ

超重荷重用

ずみが発生する。

10000②載荷回数の増加にともない，圧縮変形は収束するため，生じる塑性ひずみの変化率が徐々に減少する。
1000③さらに載荷回数が増加すると，混合物の流動変形が始まることにより，生じる塑性ひずみの変化率が減少から増加へ転じる。その後，塑性ひずみの100
0.00001

0.001

0.1

10

1000

周波数［Hz］

変化率は徐々に大きくなる。
FN 試験では，図−８で示すように，塑性ひずみの図−５ 各バインダの弾性係数マスターカーブ

変化率が減少から増加に転じる載荷回数を FN と定義されている。したがって，FN は，混合物が圧密変形か

４．Flow Number 試験

ら流動変形に変わるまでの載荷回数を意味しており，

4. 1 試験概要

FN の値が大きいほど，混合物の塑性変形抵抗性が高⑴ 供試体

いと評価できる。

供試体作製方法は，DM 試験と同一である。
100000500

FN 試験のイメージを図−６に，試験条件を表−４

軸圧縮試験を行う。
⑶ 得られる結果
FN 試験では，図−７に示すような載荷１回あたり

流動変形
領域
400

塑性ひずみ（μ）

し，任意の温度および載荷圧で応力制御の繰り返し一

圧密変形
領域

80000

に示す。FN 試験では，試験用供試体を試験機にセットの塑性ひずみから，供試体の変形（クリープ）曲線が

60000
300
40000

200
20000
FN

塑性ひずみ
塑性ひずみの変化率

20

40

0

供試体

0

図−７ FN 試験から得られるデータ
0.1

条件
（℃）

任意

制御方法

応力制御

載荷波形

ハーバーサイン波

周波数

（Hz）

１

0.1 秒載荷0.9 秒休止

載荷圧

（kPa）

任意

側圧

（kPa）

あり／なし

56

鉛直ひずみ（μ）

表−４ FN 試験条件

載荷２回で
生じた
鉛直ひずみ

載荷１回で
生じた
鉛直ひずみ

0.08

図−６ FN 試験のイメージ

項目

100
80

60

載荷回数（回）

繰返し
圧縮

温度

塑性ひずみの変化率（％）⑵ 試験方法

0.06

0.04

0.02
載荷１回で
生じた
塑性ひずみ

0
0

1

載荷２回で
生じた
塑性ひずみ
2

3

時間（s）

図−８ FN の求め方
ASPHALT差が得られる。

4. 2 評価事例

・各バインダの FN は，DSR による G*/sin δの傾向

⑴ 評価材料
評価材料は，3. 2 と同様である。各バインダのホ
イールトラッキング（以下，WT）試験による動的安定とも一致しており，バインダの違いによる混合物の塑性変形抵抗性を適切に評価できる。

度（以下，DS）は，表−５に示すとおりである。なお，
WT 試験条件は，舗装調査・試験法便覧（B003）に準

５．Overlay Test 法

拠した。

5. 1 試験概要

重荷重用および超重荷重用の DS は 6,000 回／㎜以上であり，測定装置の信頼性の点から，この領域の値は２）切り出したもの（図右）とする。なお，旋回回数は供

表−５ 各バインダの動的安定度
動的安定度

（回／㎜）

OLT 法の供試体は，図− 10 に示すとおり，混合物
をジャイレトリーコンパクタにより締め固め（図左）

有意差がないとされている 。

試験項目

⑴ 供試体

試体の高さが 115 ㎜になるまでとし，その他の条件は

改質Ⅱ型

重荷重用

超重荷重用

5,400

15,75014,000

表−１と同様である。
76 ㎜⑵ 評価条件38 ㎜

FN 試験条件を表−６に示す。なお，側圧については，
米国において多数の試験条件が検討されているが，今

76 ㎜

115
㎜

150 ㎜

回の試験では「なし」とした９）。
厚さ：38 ㎜150 ㎜

表−６ FN 試験条件
項目

図− 10 供試体の概略図

条件

温度

（℃）

60

載荷圧

（kPa）

0.63

側圧

（kPa）

なし

⑵ 試験方法OLT 法の試験状況を写真−３に示す。OLT 法は，4.2 ㎜のスリットを有した試験治具へ供試体を貼り付
け，表−７に示す条件で繰り返しの引張負荷を与え，⑶ 評価結果
各バインダの FN を図−９に示す。この結果から得ひび割れが混合物下面から上面に達するまでのサイクル数を求める試験である。

られた知見は次のとおりである。
・DS が 6,000 回／㎜以上で有意差の見られなかった

アスファルト舗装のひび割れは，走行車両の輪荷重

重荷重用と超重荷重用についても，FN では明確なによって混合物下面に生じる引張りひずみなどが要因とされており 10），OLT 法はその現象をシミュレート
した試験といえる。

100,000⑶ 得られる結果
10,000

OLT 法では，図− 11 に示すとおり，破壊サイクル

FN（回）数が求められる。破壊サイクル数とは，１サイクル時
1,000

76 ㎜

100

固定
10

150 ㎜
厚さ：38 ㎜

0
改質Ⅱ型

重荷重用

図−９ FN 試験結果
Vol. 60 No. 233（2017年）

超重荷重用

引張

4.2 ㎜

写真−３ OLT 試験状況57

表−７ OLT 法の試験条件

なお，混合物種は，これまでの評価事例と同様，密条件

粒度アスファルト（13）〔50 回突き〕とした。

温度

（℃）

任意

⑵ 評価条件

引張量

（㎜）

0.635

周波数

（Hz）

任意

表−７と同様とした。

三角波⑶ 評価結果項目

載荷波形

OLT 法 の 試 験 温 度 は 25℃ と し，そ の 他 の 条 件 はバインダごとの破壊サイクル数を図− 12 に示す。
結果から得られた知見は次のとおりである。

各サイクルのピーク荷量［kN］

2.5○破壊サイクル数は特殊改質がもっとも大きく，次2.147
最大ピーク荷重（１サイクル時の荷重）2

いで改質Ⅱ型，ストアスの順となる。
○各 バ イ ン ダ の 破 壊 サ イ ク ル 数 は，DSR に よ る
G*sin δの傾向とも一致しており，バインダの違

1.5

いによる混合物のリフレクションクラック抵抗性

破壊サイクル数：最大ピーク荷重の 93％減少時の荷重1を評価できる。

破壊サイクル数＝13,588 回

0.5

100,000 以上

100,000
05,000

010,00015,000

サイクル数（回）図− 11 OLT 法により得られる結果

破壊サイクル数（回）0.150

10,0001,000の荷重が最大ピーク荷重から 93% 減少したときの載荷回数と定義される。

100
ストアス

5. 2 評価事例

改質Ⅱ型

特殊改質

図− 12 バインダごとの破壊サイクル数⑴ 評価材料
評価は，ストレートアスファルト 60 〜 80（以下，ストアス），改質Ⅱ型および特殊ポリマー改質アスファルト（以下，特殊改質）を対象とした。その性状は，表−８に６．まとめ
本報の結論を以下にまとめる。
⑴ DM 試験示すとおりである。
特殊改質は，リフレクションクラック抑制を目的に試験結果からマスターカーブを描くことにより，低開発した薄層舗装用のポリマー改質アスファルトであ

温から高温域における混合物の弾性係数を適切に測定る 11）。表中の G*sin δは，DSR 試験から得られる疲労できる。また，その操作も付属のソフトウェアによりひび割れ抵抗性との相関性が高い指標であり，値が小簡便に行える。

さいほど疲労ひび割れ抵抗性に優れるとされている４）。

⑵ FN 試験
WT 試 験 で は 信 頼 性 が 低 く 評 価 が 困 難 な，DS が6,000 回／㎜以上を有する混合物についても，その塑性

表−８ 使用バインダの性状
試験項目

ストアス

改質Ⅱ型

特殊改質

1/10 ㎜

66

51

98

軟化点

（℃）

46.0

G*sinδ※１（Pa） 4.9 × 106

針入度（25℃）⑶ OLT 法

56.5

83.0

米国において既に規格として適用されており，バ

1.6 × 106

2.5 × 105

インダによる混合物のリフレクションクラック抵抗性※１：ダイナミックシェアレオメータ（DSR）試験条件
１）試験温度：25℃
４）角速度：10rad/s２）平行円盤直径：８㎜
５）ひずみ量：1％３）試料厚：1 ㎜

58

変形抵抗性を適切に評価できる。

の違いを評価できる。

ASPHALT

５）Texas Department of Transportation：TxDOT

７．おわりにAMPT では，試験用治具などを変えることにより，Designation（Tex-248-F），2014.2.

混合物の弾性係数，塑性変形抵抗性およびリフレク６）塚越：SUPERPAVE によるわが国のアスファル

ションクラック抵抗性を評価できる。今後は，本試験

トの評価 , ASPHALT, Vol. 39, No. 190, pp. 10-18,機を活用して，各性能について混合物種や締固め度の影響なども検討していきたいと考えている。

1997７）黄木，高馬，小野寺，丸山：重荷重用耐流動ポリ

近年，舗装の長寿命化を見据え，より高い耐久性がマー改質アスファルトの開発とコンテナヤード等得られるポリマー改質アスファルトの開発が求められの流動わだち掘れ対策への適用事例，舗装，pp.15ている。このような状況下においては，本報で紹介し〜 20，2013.10.

たような新たな評価方法を積極的に導入し，研究開発

８）飯高，丸山，舌間，高内：超重荷重用ポリマー改の生産性を向上させ，ライフサイクルコスト低減に繋

質アスファルトの開発とアスファルト混合物の塑性変形抵抗性の評価，舗装，2017.11（投稿中）

がる材料開発に取り組んでいく。

９）H u a n a n── 参考文献──Yu，Shihui

Shen：ANINVESTIGATION OF DYNAMIC MODULUS

１）久保，寺田，堀内，井谷：舗装構造の理論設計のAND FLOW NUMBER PROPERTIES OF

高度化に関する研究，（国研）土木研究所 研究成

ASPHALT MIXTURES IN WASHINGTON

果報告書，2011

STATE ，Research Project Agreement，No.

２）㈳日本道路協会：舗装調査・試験法便覧（第３分冊），pp. [3]-39 〜 [3]-55，2007.6.
３）笠原，岡川，菅原：アスファルト混合物の動的性
状とその舗装構造の力学解析への利用，土木学会
論文報告集，第 254 号，pp.107-117，1976.10.
４）Federal Highway Administration：Asphalt Mixture

709867，pp.27，2012
10）（公社）日本道路協会：舗装の維持修繕ガイドブッ
ク 2013，pp195，2013.11.
11）内海，堀井，丸山：薄層舗装用リフレクションク
ラック抑制バインダの開発，第 32 回日本道路会議，2017.10.（投稿中）

Performance Tester，FHWA-HIF-13-005，2013

Vol. 60 No. 233（2017年）

59

特集・最近のアスファルト事情

JICA「道路舗装施工監理／管理ハンドブック」の公開――熱帯諸国での舗装工事は国内とどう違うのか？
(Release of JICA’s “Handbook on Supervision & Contrel of Road Pavement Construction”--- What’s the Difference of Tropical Pavement Construction and Domestic?)
古 木 守 靖*従来，
（独法）国際協力機構（JICA）事業のアスファルト舗装において，海外の自然条件や社会的条件の差異に起因するのトラブルが見られた。このため 2013 年に，無償資金協力事業を中心にした，舗装に関する調査設計段階の注意事項を「道路舗装設
計ハンドブック」として取りまとめたところであるが，このたび施工監理／管理に携
わる JICA 職員およびコンサルタント，施工業者等関係者向けに，道路舗装損傷の現地調査結果，国内事例，国内外の文献調査等の結果をもとにして，舗装の早期損傷を最小化するための留意事項を「舗装施工監理／管理ハンドブック」として取りまとめた。
この知見は JICA 事業の現場で活用することとし，設計・積算，技術仕様等にも具体的に反映されつつある。
１．背景とハンドブックの構成

ハンドブックは，図−１に示すように，施工監理／

従来，JICA 道路事業の現場に限らず，途上国では管理の一般的注意事項，JICA 無償資金協力事業にお様々なアスファルト舗装の損傷が報告されてきた。原

ける施工監理／管理業務，アスファルト舗装の損傷事因に関する詳細は次の節で述べるが，路床強度（CBR）

例，重点事項としての流動わだち掘れ対策，セメント調査の不足，軸重調査の不足によると等値換算軸重安定処理の留意点，問題土対策，そして付属資料から（ESAL 値）の推定精度，舗装設計法の問題など調査・構成されている。

設計にかかる課題については，2013 年に「道路舗装設
計ハンドブック」として取りまとめ，JICA の協力準備

適用範囲
本ハンドブックの構成

調査等において，業務指示書を通じて業務に反映されている。

１章 施工監理／管理の一般事項

このたびは施工段階における課題と対策を取りまとめて，ハンドブックとしたものであるが，舗装の施

２章 舗装施工監理

３章 舗装施工管理

工段階の注意事項を網羅したわけではない。海外特に熱帯諸国を中心に，路面温度，降水量，地盤・地質，良質な骨材入手困難性といった自然条件と，海外で一般的な発注にかかる課題，例えば舗装工事と道路本体工
事が一体で発注されること，下請け企業技術レベルの問題，アスファルトプラントなど材料供給体制の問題，

４章 アスファルト舗装の損傷事例
５章
流動わだち
掘れ対策

過積載の問題などの社会的条件の差異に基づく課題で，６章
セメント安定処理の留意点

７章
問題土
対策

付属資料

施工段階で対処するものに特化して注意事項を取りまとめている。

図−１ 本ハンドブックの構成* ふるき もりやす 独立行政法人 国際協力機構（JICA） 国際協力専門員
60

ASPHALTによる施工管理項目には，舗設現場の管理以外に，国２．施工監理／管理の範囲と損傷事例の主要原因
アスファルト舗装の施工監理／管理は，施工監理
コンサルタントによる施工の監督すなわち施工監理と，施工業者による品質，工期，財務そして安全等の内事業と異なりアスファルトプラントの直接的管理を含むことに注意が必要である。
本ハンドブックは，JICA の現場における主要な関心

施工管理に分けられる。JICA無償道路事業のアスファ事である，熱帯諸国を中心に発生する流動わだち掘れ

ルト舗装にあっては，アスファルト混合物の配合を耐など，主として熱帯の路面温度や材料など自然環境お流動性能などの要求性能に合せて決定するには，現場よび過積載や下請けの技術水準などの社会環境に起因にプラントが設置されたのち使用する骨材が選定され，する損傷を対象として取り上げているが，それを表−あるいは地元業者のプラントが決定してから，施工業

１にまとめてある。

者が実施することなので，施工監理／管理段階の事柄
３．流動わだち掘れに分類されている。
無償資金協力事業の施工監理業務におけるコンサル

3. 1 流動わだち掘れの原因と対策

タントの立場は，国内の国交省土木事業の現場におけアスファルト混合物の流動わだち掘れについては，る立場とは異なる。それはコンサルタントが発注者の外的要因として高い路面温度，日本に比べてはるかに意向を受けて，施工業者の行う工事を一定のルールに重量の大きな車両の低速走行，内的要因としては不適

従って監理してゆくという考え方である。また JICA

切な配合設計，使用材料，不適切なプラント管理，施は形式的には施主を通じて事業の把握を行いつつ事

工不良などが上げられている。

業執行の監理を行っているが，合わせてコンサルタン

その対策としては，外的要因に関して実際に対策がトとの連携によって事業を監理している。したがって，実施されたものとしては過積載取り締まりがある。多コンサルタントは舗装工事を含む道路工事おいて国内

くの途上国では取り締まりの出発点となる軸重計が不以上に大きな役割を担っていることに注意する必要が足しており，日本の支援も期待される。途上国の過積ある。このため，施工段階での舗装専門家の配置が必

載は目に余るものがあるが，過積載でなくとも大型ト要であるとしている。

ラックの法で定める最大重量や軸重そのものが日本よなお配合設計が決定した後，舗設段階での施工業者

りかなり大きく，大きい貨物車は最大重量で 40 トン

表−１ アスファルト舗装の損傷と主要原因
課題・原因
損傷形態

土工
材料選定

法面のガリ・崩壊

施工管理

表面部の
材料選定

路盤工
材料選定

施工管理

アスファルト
材料選定

設計その他
施工管理
排水設計
不適切

轍掘れ等

アスファル
トの品質
不適
自然砂採用

沈下・
構造轍

締固め不
足・むら

骨材洗浄
不足

ひび割れ

水分管理
不適切

締固めむら

プラント
管理不適切

大型車交通量
走行速度
気温

締固め不足

路盤排水
不適切

アスファル 施工温度
ト量不足 ローラ重量
細粒分過多 降雨の対策

過積載

配合設計
不適切

締固め不
足・むら

ヘア
クラック
縦クラック・
亀甲状
クラック

配合設計

表面部の
材料選定

流動轍

骨材強度
不足

安定度
不足

締固めむら

特殊土壌
対策

土工管理
不適切

土工管理
不適切

施工継目不良
タック・プ
ライムコー
ト不良

支持力
不足・
過積載，
排水不良

セメント安
タックコー
定処理上層
ト施工不備
路盤の問題

骨材
すり減り量

その他骨材飛散等

その他摘要

保管・製造

プラント
骨材かみ
管理不適切 合わせ理論

内は本ハンドブックで重点としている分野

Vol. 60 No. 233（2017年）

61

越えが普通であって，大型車１台当たりの舗装への影響は日本よりかなり大きくなることが多いので注意を要する。
なお遮熱性舗装は路面温度対策である
ので結果として流動化対策としても有効であるが，JICA の現場ではまだ実施
例は報告されていない。
内的要因に関しては，まず配合設計が適切であるかどうか，そしてその際改質剤の使用が必要かどうかが問題となる。具体的には与件の交通荷重と路面温度に対して必要な動的安定度（DS値）をどのように設定し，実際の配合でどれだけの DS 値が確認されるか，そしてプラントの品質管理は十分か，といった点の詳細が議論されている。

写真−１ 勾配区間に発生した流動わだち掘れ（エチオピア国道１号線の勾配区間）

3. 2 配合設計
配合設計において，耐流動性の観点からはアルファない。骨材やアスファルトなどの品質が一定程度担保

ルト量が注目されがちだが，あわせて 2.36 ㎜以下（あされている場合は，ジャイレトリーコンパクタによるるいは 0.6 ㎜以下）の細粒分の多寡が重要であるとし最終空隙率によって耐流動性を判断することはあるている。これは耐流動性の観点からは粗骨材同士のか程度可能であるが，オーストラリアなどでも慎重を期

み合わせの確保が重要であるからで，細粒分が多いとす場合は，ホイールトラッキング試験によって耐流動

粗骨材同士のかみ合わせが確保できなくなることを性を確認する手続きが奨励されている。このためハン危惧しているからである。いわばアスファルト混合物

ドブックでは耐流動性の定量的な評価はホイールトの「基礎体力」が重要であるという考え方であり，実ラッキング試験による必要があるとしている。これに証実験でもその傾向が証明されている。

よりストレートアスファルトでは目標とする動的安定

しかし，さらに交通荷重が大きい場合は「基礎体力」

度（DS 値）が達成されない場合，改質剤を採用するこのみでは不十分で，アスファルトそのものも強固なもとになる。この手順の概要を図−２に示す。図中「Yesのにする必要があり，そのために改質剤を投入すべき①」はストレートアスファルトで目標値が達成されたかどうかが問題となる。日本では改質アスファルトが場合であり，「Yes ②」は改質剤を混合して達成される

広く使用されているが，多くの海外道路改良事業では，場合を示している。

構造物が少なく，その結果アスファルト混合物のコストに占める割合が大きいので，その使用に慎重となるスタートからである。一般的な道路改良事業では改質剤の導入
如何で５〜 10％近いコストの増減があり，可能な限り

As・骨材（+ 改質剤）
最適配合

ストレートアスファルトのみで十分な耐流動性を達成したいという動機が存在する。
配合設計に関しては，海外におけるジャイレトリー
コンパクタを使った配合設計の普及が挙げられる。こ

No，

耐流動性
DS 値
チェック？

れはマーシャル試験による締固めに比べて，実際の路Yes①，面における車輪による路面への作用をよく反映していストレート
アスファルト混合物

るからである。しかしながらこの試験法は耐流動性の観点で最適な配合を求めるもため有効であると考えられるものの，耐流動性を定量的に保証するものでは
62①マーシャル試験②ジャイレトリーコンパクタ

Yes②，

ホイール
トラッキング試験

改質剤配合
アスファルト混合物＜作業フロー＞

試験法等

図−２ 流動わだち掘れ対策のフロー
ASPHALT目標とする DS 値に関しては，日本の性能規定値（塑
性変形輪数の基準値：舗装施工便覧 P31）を参考にす

品質テスト（抽出試験）を行うことでプラントの不具合が診断できる。

るものの，路面温度が極端に高くなるアフリカ諸国等

図−３は熱帯地域の事業で，細粒分過多が流動わだにあっては，特別な考察が必要であり，時間単位の気

ち掘れの原因となったものである。表−２に再現試験

温データから路面温度を推定し，補正を行う手順も試に使った粒度分布を，図−４に試験結果を示すが，細案として提示されている。この点は現在 JICA 事業の粒分過多の配合では DS 値が正規の配合の約半分と中で路面温度を推定しこの計算式を適用することを試なっている。耐流動性の視点から，骨材粒度管理の重行中である。

要性を示す例である。

3. 3 プラント管理
元請け施工業者にアスファルトプラントの管理が求表−２ 試験に使った粒度分布

められることも国内と大きな違いである。途上国では

ふるい目（㎜） 中央粒度からのずれ① 中央粒度からのずれ②込むか，もしあれば地元企業のプラントを活用することになる。このため国内のような行き届いた管理によるプラントと異なり，プラント管理の不備によるアスファ
ルト混合物の品質不良が発生するリスクが高まる。

19.0
骨材の通過質量
百分率︵％︶

多くの場合，事業にあたりアスファルトプラントを持ち

0

13.2

10.0

0

4.75

10.0

0

2.36

0

0

0.6

+10.0

+10.0

0.3

+5.0

+5.0

0.075

0

0

アスファルト量00

一例をあげれば，最新式のプラントにおいてコン
ピューター印字による管理が完全に行われても不良な0

製品が打設される例がみられる。これはホットビンの2,500

トビンの粒度が設計どおりとなっていない場合などで，この場合はいくら印字上正確に管理されても規格外の製品が生産される。定期的な点検のほか，毎朝製品の通過質量百分率（％）

10090

ほぼ全ての粒度が仕様から大きく
外れている

80
70
60

動的安定度（回／㎜）

上に設置される篩の目詰まりや損傷によって，各ホッ

NO.①

2,000

NO.②

1,500
46％減少
62％減少

1,000

500

0

50

中央粒度

粗・細骨材ずれ

細骨材ずれ

40

図−４ 配合設計から粒度分布を変えた場合の強度試
験結果

30
20
10

13.
2
19.
0
26.
0

4.7
5

2.3
6

0.6

0.3

75
0.0

0.1
5

0

ふるい目（㎜）（配合 No. ①は図 ３の配合をシミュレーションしてある。
材料 No. ①とNo. ②の DS の違いについては原因不明。
）

４．セメント安定処理のトラブル
道路土工や路盤材の処理として，セメント安定処理
は経済性に優れた効果的な工法であるといえる。しかし海外でラテライトを用いる場合やアスファルト舗
装の上層路盤などに用いる場合は注意が必要であり，
ハンドブックではそれらの注意すべき点をまとめてある。また国の内外を問わず PI（塑性指数）の高い材料を用いることは弊害事例も多く報告されており注意が必要であるとしている。
設計上の問題でもあるが，アスファルト層が 10 ㎝

図−３ 流動わだち掘れを生じた舗装（上段：コアサンプルの粒度分布，下段：現地写真）

Vol. 60 No. 233（2017年）

程度以下と薄い場合など，その下の上層路盤にセメン
ト安定処理を使用するのは不適切である。このような
63

設計はリフレクションクラックの弊害と上層路盤の耐５．問題土対策

久性の問題から多くの国で採用していない。南アフリ

ここで取り上げている問題土は，分散性土およびブカの舗装解説では，荷重によって繰り返し応力を受け

ラックコットンソイルに代表される膨張性土である。

る上層路盤などのセメント安定処理（セメントの少な

分散性土とは，ナトリウムイオンを多く含む土壌にいソイルセメント）は容易にクラックを生じ，最終的おいて，ナトリウムイオンが土中に入り込んだ水と結には元のバラバラの材料となってしまうとしている

合して土の粒子の結合力をなくし，土壌が水中に溶解（図−５）。また，PI の高い粘性土においては，初期のしてしまうものである。このような現象の結果，現地段階でセメントが一定程度消費され，強度が失われるでドラゴンホールと呼ばれるトンネルが盛土内に発生場合があるとの報告もあり注意が必要である。

して破損に至るものである（写真−２）。カンボジアにおいて JICA がその対策を調査しており，この結果によるとセメント安定処理による対策が有効であると紹介されている。

Resilient modulus (MPa)Pre-cracked
phase 30004000 MPa

Condition of cemented layer

Condition of
cemented layer

ブラックコットンソイルとは，綿花の栽培に適した土壌とされるが，乾燥時には強固であるものの水分を含むと膨張しかつ軟弱になるため道路の損傷を引き起こすものである。その存在が顕著である東アフリカ

Eﬀective fatigue life phase
1500-2000 MPa

諸国などでは良質材料の置換による対策基準を運用している。
さらに本邦では土工部門の問題として扱
Equvalent granuar
phase 200-300 MPa

われたり，厚いアスファルト層が採用されていることもあり，舗装設計では，あまり

Cummulative traﬃc loading

Figure 11: Long-term behaviour of lightly cemented material ** H. L. Theyse, M. De Beer, and F, C. Rust Overview of South African
Mechanistic Pavement Design Method Transportation Research Record 1539

図−５ セメント量の少ないセメント混合物の特性（南アフリカ）（クラックが発生するまでは 3000 〜 4000MPa の強度を保つが交通の累積の結果クラックの発生によって強度が極端に低下し，最終的に 200 〜
300MPa と元の材料の強度となることを示している。
）

問題視されない路盤内排水（路盤内に一旦侵入した水分の排除）について注意喚起がなされている。
６．ハンドブックの活用
本ハンドブックは，（一社）国際建設技術協会・㈱エイト日本技術開発の共同企業体に委託して実施した基礎研究「開発途上国
における舗装施工監理／管理のあり方に関する調査」をもとに取りまとめられている。
JICA においては，ODA 事業の現場で活用いただき，質の高いインフラ輸出に貢献できることを期待している。このため JICA
図書館内の下記 URL からダウンロードできるようにしているので，詳細はこちらを参照していただきたい。
── 参考文献
１）調査報告書本編

──

http://libopac.jica.

go.jp/images/report/P1000031374.html
写真−２ 分散性土により法肩に開いた大きなドラゴンホール（カンボジア国道 11 号線）

64２）ハンドブックhttp://libopac.jica.

go.jp/images/report/12287983.pdf
ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ 第 65 回報告「アスファルト舗装技術に関する新しいアプローチについて」〜 ISAP2016シンポジウムより〜
および「若手技術者によるアスファルト舗装に関する質問コーナー」〜 20 世紀におけるアスファルト舗装技術の変遷〜

アスファルト舗装技術研究グループは，海外文献の若手技術者が抱く素朴な疑問について連載してき輪読を中心に勉強会を重ねてきています。発足当時とている質問コーナーでは，通常業務では振り返ることは業界をとりまく状況も大きく変わりました。近年ののできない基本的なことについて丹念に情報を収集し，

女性活躍社会をうけ舗装業界でも女性技術者が増えてそれぞれの知見と理解を深めるとともに知識の玉手箱

いますが，本グループも約３割が女性研究者になってとして毎号まとめてきています。
今回は，社会経済としての時代の転換点において，います。
今年度は ISAP2016 シンポジウムで発表された数多舗装技術がどのように変化してきたのかを整理し報告

くの論文を輪読し読破しました。そして，新たな材料，

します。舗装技術の進歩を歴史的に解説した報文は数新たな評価手法という視点から論文を抽出選定して，多くありますが，若手研究者の視点から技術の変化の抄訳報文にとりまとめました。

背景を考察してみたものとなっています。
（研究グループ代表幹事：佐々木 厳）

アスファルト舗装技術研究グループ名簿
佐々木厳

（国研）
土木研究所材料資源研究グループ────────────────────────
上地俊孝

大林道路㈱技術研究所

野口健太郎

昭和シェル石油㈱中央研究所

及川真依

東亜道路工業㈱製品事業本部

平川一成

大成ロテック㈱技術研究所

掛札さくら

大林道路㈱技術研究所

福山菜美

前田道路㈱技術研究所

川島陽子（国研）土木研究所材料資源研究グループ

藤井洋志

日本道路㈱技術研究所

小柴朋広

世紀東急工業㈱技術研究所

藤田浩成

世紀東急工業㈱技術研究所

小林亜湖

東亜道路工業㈱技術研究所

宮城裕一

ニチレキ㈱技術研究所

小林靖明

大林道路㈱技術研究所

村井宏美

世紀東急工業㈱技術研究所

櫻井博章

日進化成㈱技術研究所

桃田大晃

日本道路㈱技術研究所

塚本尭芳

昭和シェル石油㈱石油事業本部

山田翔平

日本道路㈱技術研究所

塚本康雄（一社）日本道路建設業協会道路試験所

好見絵里

鹿島道路㈱技術研究所

仲野尚弘

日進化成㈱技術研究所

渡邉真一㈱ NIPPO 技術研究所

根元 孝（一社）日本道路建設業協会道路試験所

Vol. 60 No. 233（2017 年）（2017 年 10 月現在）

65

アスファルト舗装技術研究グループ 第 65 回報告

アスファルト舗装技術に関する新しいアプローチについて〜 ISAP2016 シンポジウムより〜
野 口 健太郎及 川 真 依上 地 俊 孝川 島 陽 子

櫻 井 博 章根 元

宮 城 裕 一村 井 宏 美渡 邉 真 一１．はじめに孝

ISAP は，アスファルト舗装技術に関して，最も権威本研究グループは，国外の技術動向について把握，知ある団体とされており，最先端技術の共有を目的に活動見を深めるために，海外文献を輪読することを活動の一を行っている。本団体では４年に一度総会を，その中間環としている。ここでは，ISAP（International Society

年にシンポジウムを行っている。

for Asphalt Pavement）2016 シンポジウムの中から抽出した 16 報について紹介を行う。

2016 年７月にアメリカにて開催されたISAP2016シンポ
ジウムでは， From Molecules to Innovative Pavements

表−１ 新たな材料
テーマ：材料（英文：原題，和文：訳題）
Eﬀects of Polyphosphoric Acid (PPA) Modiﬁcation of Asphalts／アスファルトのポリリン酸改質の効果
Alternative Catalysts to PPA in Polymer Modiﬁed Asphalts／ポリマー改質アスファルト中のポリリン酸代替触媒
Eﬀectiveness of a Bio-based Additive to Restore Properties of Aged Asphalt Binder
劣化したアスファルトの特性を復元するための植物性添加剤の有効性
Impact of Gilsonite on the Performance of Un-Modiﬁed and Polymer-Modiﬁed Asphalt Mixtures
ギルソナイトが未改質およびポリマー改質アスファルト混合物性能に与える影響
Self-Healing of Asphalt Mixtures via Microwave Heating／マイクロ波加熱によるアスファルト混合物の自己修復
Eﬀect of Capsules Containing Sunﬂower Oil on the Mechanical Behaviour of Aged Asphalt Mixture
劣化したアスファルト混合物の機械的挙動に及ぼすヒマワリ油カプセルの影響
Laboratory Evaluation of Asphalt Mixture Containing Super Absorbent Polymer (SAP) Warm Mix Additive
高吸水性ポリマー中温化剤を添加したアスファルト混合物の室内試験評価
Low Temperature Properties of Asphalt Mixtures Treated with Bio Sealants
バイオシーラントを塗布したアスファルト混合物の低温特性

表−２ 新たな試験
テーマ：評価手法（英文：原題，和文：訳題）
Addressing Asphalt Binder Aging through the Viscous to Elastic Transition／粘弾性遷移に基づくアスファルトバインダの劣化について
Imaging and Spectroscopic Analysis of Bitumen／アスファルトの画像化と新たなラマン法による分光分析
Indirect Evidences of Bitumen Chemical Modiﬁcations Introduced by Non-Foaming Warm Mix Asphalt Additives
非フォームドタイプの中温化剤によるアスファルトの性能向上に関する間接的な証拠
Comparison of Viscoelastic Continuum Damage and Fracture Energy Testing Approaches for Cracking Performance of Asphalt Mixtures
アスファルト混合物のクラック評価試験における粘弾性疲労ダメージと破壊エネルギー試験の比較
Characterization of Asphalt Mixture Recovery Properties Based on Dissipated Energy Approach
散逸エネルギー理論に基づいたアスファルト混合物の回復性能の評価
Extended Testing Conditions for the Evaluation of Water Sensitivity of HMA Mixes
アスファルト混合物の耐水性評価に関する改良された試験条件
Impact of Hydrated Lime on Cracking Performance of Asphalt Mixtures
アスファルト混合物のひび割れ性能に及ぼす水酸化カルシウムの影響
Eﬀect of Rejuvenator on Performance Properties of HMA Mixtures with RAP and RAS
アスファルト舗装廃材（RAP）とアスファルト廃屋根材（RAS）を用いた加熱アスファルト混合物の性能に与える再生添加剤の効果

66

ASPHALT（分子から革新的舗装まで）" をテーマに開催された。近年

ると，ベースアスファルトと同程度のアスファルト性の石油価格の変動は，アスファルトの製造や品質への大き状になった。

な影響を与えている。そのため，アスファルト材料に関する知見や分析技術の発展は，これまで以上に重要となってきている。本シンポジウムにおいても，化学分析，耐久性
スファルト技術に関して，16カ国から77 編の発表があった。
本研究グループでは，発表論文の中から，特に，新たな材料，新たな試験法の２つのテーマに分けて抽出を行

PG64-22+0.5%PPA

PG64-22+0.5%PPA+0.5%LAA
PG64-22+0.5%PPA̲RTFOT

PG64-22̲RTFO
PG64-22+0.5%PPA+0.5%LAA̲RTFO

6

G*/sinƣ（kPa）

向上，環境負荷低減，コスト低減，革新的な舗装などのア

PG64-224
2
0

い，その概要をまとめた。表−１に新たな材料，表−２

64

63

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

温度（℃）

に新たな試験法についての紹介論文を示す。今回紹介

図−２ わだち掘れ抵抗性評価結果する論文では，ポリリン酸や植物油の活用，高吸水性ポ
リマーを活用した中温化技術，分光分析や劣化評価な
ど，日本国内での実施例は少ないが，今後活用が期待できそうな技術に着目した。今後，これらのような技術が活用され，アスファルト舗装の長寿命化とコスト低減などの一助となれば，大変幸いである。

ポリマー改質アスファルト中のポリリン酸代替触媒

２．論文紹介原題：ALTERNATIVE CATALYSTS TO PPA IN
POLYMER MODIFIED ASPHALTS
材料：９種類の酸および酸無水物

2. 1 材料

目的：改質アスファルトの製造を促進する触媒の探査

アスファルトのポリリン酸改質の効果
原題：EFFECTS OF POLYPHOSPHORIC ACID
(PPA) MODIFICATION OF ASPHALTS
材料：ポリリン酸酸が用いられてきたが，政府が使用を禁止したこと，

目的：ポリリン酸によるアスファルト改質効果

ゲル化してしまう可能性が増大したことから，ポリ

アスファルトを改質する際の触媒として，ポリリン

リン酸の使用は消極的である。そこで，ポリリン酸に代わる触媒を見出すため，改質材を添加したベースア
この研究では，PG64-22 のベースアスファルトにポスファルトに酸および酸無水物（図−３）を触媒としリリン酸（PPA）および液状剥離防止剤（LAA）を添て添加した。改質アスファルトの製造速度測定，改質

加し，針入度，回転粘度，DSR の試験を実施した。ポアスファルトの状態観察および DSR 試験を行った結リリン酸のみを添加すると針入度の低下，粘度の増大

果，酸無水物はポリリン酸とは異なり，製造時にゲル（図−１），わだち掘れ抵抗性の増大（図−２）が見ら化することなく，さらに大きな改質効果をもたらすこれたが，ポリリン酸と液状剥離防止剤の両方を添加すとがわかった。この結果は，酸無水物の RET 開環反応によるものだと考察している。

粘度（mPa・s）

800

PG64-22
PG64-22+0.5%PPA
PG64-22+0.5%PPA+0.5%LAA

700
600
500

O

OH

HO

トリメシン酸
TMA

300
200

O

100

O

140

150

160

170

温度（℃）

図−１ 回転粘度測定結果
Vol. 60 No. 233（2017年）

180

190

OH

トリメリット酸無水物
TMA

O

OH

O

N

N

HO

HO

O

OH
O

O

OH

OH

OH

O

イソフタル酸 エチレンジアミン酸
IPHA
EDTA
O

HO

OH
O

テレフタル酸
TPHA

O
O

HO

O

O

O

HO

OH
O

400

0
130

O

O
HO

クエン酸
CA

O

O

O

O

O

ピロメリット酸無水物
PMDA

O

O

O

無水マレイン酸
無水物
MAH

O

O

O

イタコン酸
無水物
IAH

図−３ 改質アスファルトの製造促進のための添加剤
67劣化したアスファルトの特性を復元するための植物性添加剤の有効性

ギルソナイトが未改質およびポリマー
改質アスファルト混合物性能に与える影響

原題：EFFECTIVENESS OF A BIO-BASEDADDITIVE TO RESTORE PROPERTIESOF AGED ASPHALT BINDER
材料：植物由来の再生用添加剤

原題：IMPACT OF GILSONITE ON THE
PERFORMANCE OF UN-MODIFIEDAND POLYMER-MODIFIED ASPHALTMIXTURES
材料：ギルソナイト

目的：再生用添加剤としての評価

目的：アスファルト混合物の耐久性増大
この研究で使用した植物性添加剤は両親媒性の化学構造を有し，劣化で増加するアスファルテンの極性にギルソナイトは，天然の炭化水素樹脂である。このよる凝集を分散させる効果がある。
植物性添加剤を５％，10％使用した再生アスファル

研究では，合材プラントにてストレートアスファル

トについて DSR 試験を行った。試験の結果，植物性添ト混合物およびポリマー改質アスファルト混合物に加剤を使うことで再生アスファルトは，新規アスファ

ギルソナイトを改質材として添加し，間接引張試験

ルトより感温性が低くなった（図−４）。

（AASHTO T283），動的粘弾率測定および繰り返し圧
縮試験（AASHTO TP79）を行った。その結果，ギル

Master Curve at 10 rad/s

1.00E+09
G*, Pa

ソナイトを添加した混合物はストレートアスファルト

新規 As（35/50）

1.00E+08

混合物およびポリマー改質アスファルト混合物よりもRAP

1.00E+07

RAP+ 添加剤10％

耐水性（図−６），動的粘弾率（図−７）およびわだち

RAP+ 添加剤5%

掘れ抵抗性（図−８）が向上した。

1.00E+06
1.00E+05

Temperature, ℃
1.00E+03
‑30℃

‑10℃

10℃

30℃

50℃

70℃

90℃

図−４ 温度と複素弾性率の関係
２種 類の方 法で 針 入 度 調 整した再 生アスファル

1600
1200
800
400
0

ト（添加剤，添加剤＋新規アスファルト）について，

PG76-16

RTFOT（回転式薄膜加熱試験）および PAV（加圧劣化試験）前後の針入度の変化を確認した。試験の結果，２促進劣化後の性状の変化が少なかった。これは，植物

RTFOT 後
100%
80%
60%

RTFOT+PAV 後
86%

76%

71%

84%

71%

60%

40%
20%
0%
RA+5%add

RA+35/50+add

図−５ 促進劣化による針入度残留率

PG64-28

12000

3677

3500
3000
2500

2221

2000
1529

1500
1000

609

500

11054
10000
8315

8000 7721
6000

4871
4000
2000
0

0
35/50

促進劣化後の針入度

68

4000

|Eº|at 40℃ and 10 Hz, MPa

針入度の残留率（％）

しづらいことを示している（図−５）。

PG76-16

ギルソナイト

図−６ 耐水性評価（間接引張試験）

種類の再生アスファルトは新規アスファルトに比べて性添加剤を使用した再生アスファルトが経時的に劣化

PG64-28

基準|Eº|at 21℃ and 10 Hz, MPa

1.00E+04

引張応力 @25℃（kPa）

2000

PG76-16

PG64-28

基準

PG76-16

PG64-28

ギルソナイト

図−７ 動的粘弾率測定
ASPHALTロ波加熱（写真−３）を繰り返し 10 サイクル実施し，25,000

載荷回数（回）

修復レベルの評価を行った。その結果，図−９に示す
20,000とおりスチールウール繊維を２％添加することで，修復レベルが高く，強い力学特性を持ったアスファルト

15,000混合物となることが確認できた。

10,000
5,000
754
454

0
20℃

40℃

60℃

20℃

基準

34℃

48℃

ギルソナイト図−８ わだち掘れ抵抗性評価（繰り返し圧縮による載荷回数）

マイクロ波加熱によるアスファルト
混合物の自己修復

写真−３ マイクロ波加熱状況

原題：SELF-HEALING OF ASPHALTMIXTURES VIA MICROWAVE HEATING
材料：スチールウール繊維
修復レベル

目的：クラックの自己修復

この研究では，マイクロ波加熱による自己修復特性を持った繊維強化アスファルト混合物の研究開発結果について報告している。マイクロ波技術は，金属繊（修復後の強度／当初の強度）

1.0

2% 添加
4% 添加

0.8

6% 添加
8% 添加

0.6
0.4
0.2
0.0
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

マイクロ波修復サイクル

維を含有するアスファルト混合物の自己修復を促進するための新たな手法として検討されており，スチール

図−９ 曲げ試験の結果

ウール繊維（写真−１）は，アスファルト混合物の力
学的，電気的および熱的特性を修復する目的で使用されることが知られている。一方で，マイクロ波加熱による混合物の力学的挙動および修復効果をもたらす最適な繊維量は明らかになっていない。このような理由から，本研究では繊維強化アスファルト混合物の力学
的・熱力学的特性について検討した。
スチールウール繊維の添加量を変化させたアスファ
ルト混合物を用いて，曲げ試験（写真−２）とマイク

劣化したアスファルト混合物の機械的挙動に及ぼすヒマワリ油
カプセルの影響
原題：EFFECT OF CAPSULES CONTAINING
SUNFLOWER OIL ON THE
MECHANICAL BEHAVIOUR OF AGEDASPHALT MIXTURE
材料：ヒマワリ油カプセル
目的：アスファルト混合物の劣化に対する自己

荷重

クラック

切込み

4㎜
10 ㎜

修復機能の付与

この研究では，ヒマワリ油をカプセル化してアス
ファルト混合物に配合することで，劣化を自己修復する機能の付与を目指した。カプセル化には，アルギン

写真−１
スチールウール繊維

酸カルシウム（内殻）とエポキシ樹脂（外殻）を用いた
写真−２ 曲げ試験状況

Vol. 60 No. 233（2017年）（写真−４）。
69

高吸水性ポリマー中温化剤を添加したアスファルト混合物の室内試験評価2㎜

写真−４ カプセルの内殻（左）と外殻（右）原題：LABORATORY EVALUATION OF
ASPHALT MIXTURE CONTAINING
SUPER ABSORBENT POLYMER (SAP)
WARM MIX ADDITIVE
材料：高吸水性ポリマー
目的：低コストな中温化用添加剤の評価

カプセルを配合した混合物を荷重制御条件において一定の手順（初期載荷→休止期間→再載荷）で繰り返
し一軸圧縮載荷し，休止期間前後の挙動を確認した。

近年，様々な中温化剤が実用化されている。この研試験の結果，カプセルを配合した混合物は休止期間

究では，新たな中温化用添加剤 ｢ 高吸水性ポリマー

後にスティフネスが増加した。これは初期載荷に発生（SAP）｣ を用いた中温化アスファルト混合物の評価した微小亀裂の自己修復を示している（図− 10）。

を行っている。評価方法は，SAP と既存の中温化剤（Sasobit, Aspha-min, Evotherm）を 用 い た 中 温 化 ア

スティフネス（Pa）

4.E+08スファルト混合物，および加熱アスファルト混合物（HMA）の５種類の混合物を対象に，剛性，耐流動性，

3.E+08

耐水性，疲労抵抗性について室内試験を行い，結果の2.E+08
休止期間（24h or 48h）
1.E+08

カプセルなし 24h
カプセルなし 48h

休止期間（24h or 48h）比較を行った。

カプセル有り 24h
カプセル有り 48h

果は，以下のとおりである。図− 12 および図− 13 より，

0.E+0002,000 4,000 6,000 8,000 10,000 0

2,000 4,000 6,000

8,000 10,000

載荷回数（回）SAP を用いた中温化アスファルト混合物の試験結剛性，耐水性については加熱アスファルト混合物と同等，図− 14 および図− 15 より動的安定度は，他の中温化アスファルト混合物と同等の結果が得られた。疲図− 10 載荷回数とスティフネスの関係

労抵抗性については，他の混合物に比べやや劣ってい
また，カプセルを配合した混合物は休止期間の前後

るが，経済性にも優れており，中温化添加剤としてはで変形が速くなるが，休止期間 48 時間に比べて 24 時

効果的であるといえる。特に軽交通路線や温暖な地域

間の方がはるかに速くなった。これは，ヒマワリ油がにおいて競争力を持つと考えられる。

損傷を修復するのに 24 〜 48 時間必要であったことを示している（図− 11）。
1.E+05

カプセルなし 24h 休止期間
（24h or 48h）
カプセル有り 24h
カプセルなし 48h
カプセル有り 48h

6.E‑03動的弾性係数（MPa）

蓄積された変形量（m）

8.E‑03

4.E‑03

2.E‑03

1.E+04HMA
SAP
SasobitAspha-min
Evotherm

1.E+03

1.E+02

Tref.=20℃
0.E+00
0

2,000

4,000

6,000

8,000

載荷回数（回）図− 11 載荷回数と変形量の関係
70

10,000

1.E+01
1.E‑05

1.E‑03

1.E‑01

1.E+01

1.E+03

1.E+05振動数（Hz）

図− 12 動弾性試験結果（マスターカーブ）
ASPHALT

1.00

0.90

バイオシーラントを塗布した
アスファルト混合物の低温特性

0.88

残留圧裂強度比

0.86
0.80

0.80

0.77

0.76
0.70

原題：LOW TEMPERATURE PROPERTIES OF
ASPHALT MIXTURES TREATED WITHBIO SEALANTS
材料：バイオシーラント
目的：環境に優しいシーリング材の評価

0.60

0.50
HMA

SAP

SasobitAspha-min Evotherm

アスファルト舗装の予防的修繕工法において，シー

混合物サンプル図− 13 耐水性（修正ロットマン）試験結果

リングによる表面処理は重要な工法のひとつである。近年では，大豆を原料とした環境に優しいバイオ
シーラントと呼ばれるシーリング材が用いられてい4000る。この研究では，油性のバイオシーラント（RePlay，3519

動的安定度（回／㎜）

Biorestor），および水性のアスファルトベースシー
3000

2778

ラント（Jointbont，CSS-1h）の４つのシーリング材に

2716

2503

ついて，BBR（Bending Beam Rheometer）試験を行い，
1950

2000

その低温特性を調べた。試験項目は，クリープ試験と曲げ試験とした。また供試体については，室内作製のものと試験施工現場採取のものを比較した。

1000

図− 16 から図− 19 に，室内作製供試体を用いたクリープ試験および曲げ試験の結果を示す。クリープ試

0
HMA

SAP

SasobitAspha-min Evotherm

験の結果，バイオシーラントはスティフネスが低下し，m 値は増加していることが分かる。また曲げ試験の結混合物サンプル

果を見ると，曲げ強度の大きさは Replay 以外ほぼ同

図− 14 動的安定度試験結果

等だが，曲げ破断ひずみはバイオシーラントのものが大きくなっている。以上の結果から，バイオシーラン

2000
15℃

トがアスファルト混合物の粘弾特性や破壊特性に影響

応力範囲（kPa）

を及ぼす事が分かった。
Core 1

Core 4 (Latest)

Core 3HMA
SAP
SasobitAspha-min
Evotherm
200
10

100

1,000

疲労破壊回数（回）

図− 15 間接引張疲労試験結果

10,000クリープスティフネス（MPa）

20,00016,00012,000

8,000

4,000

0
control

Re

Bio 1

Bio 2

Jo

CSS-1hシーラントの種類

図− 16 クリープスティフネス
Vol. 60 No. 233（2017年）

71

現場採取の供試体を用いた試験結果については，ば

2. 2 試験

らつきが大きい結果となっていたが，供用期間の長さ

粘弾性遷移に基づくアスファルト
バインダの劣化について

や，施工時のばらつきの影響と考えられる。
Core 1

Core 4 (Latest)

Core 3

0.500

0.400

原題：ADDRESSING ASPHALT BINDER AGING
THROUGH THE VISCOUS TO ELASTIC
TRANSITION
試験：動的粘弾性状試験（以下，DSR 試験）
目的：劣化評価

0.300

m値

アスファルトの分類

0.200

0.100

この研究では，劣化による物性の変化を調べるために DSR 試験にて劣化評価を行った。評価指標として，0.000
control

Re

Bio 1

Bio 2

Jo

CSS-1hシーラントの種類

貯蔵弾性率と損失弾性率が一致する時の複素弾性率や，位相角が 45°となる，いわゆる粘弾性遷移となる温度

図− 17 クリープ m 値に着目して解析している。
DSR 試験を行った結果，劣化回数の増加に伴い，交Core 1
Core 4 (Latest)

Core 2 (Strength Only)
Core 3

曲げ強度（MPa）

12点となる複素弾性率は低下し，粘弾性遷移する温度が増加する傾向が見られた（図−１）。また，針入度の異なるアスファルト，劣化アスファルトや再生アスファ
ルトについて，得られた複素弾性率と温度の相関を見ると，それぞれ異なる傾向が得られた（図−２）。

8

従って，これらの指標により，劣化度合いの異なるアス
ファルトを分類できることが示唆された。
4
複素弾性率
1.00E+09|G*|, Pa
1.00E+08

0
control

Re

Bio 1

Bio 2

Jo

位相角
1.00E+01

CSS-1h
1.00E+07

シーラントの種類

1.00E+06

図− 18 曲げ強度

1.00E+00

1.00E+05
1.00E+04

Core 1
Core 4 (Latest)

Core 2 (Strength Only)
Core 3

曲げ破断ひずみ

8,000

1.00E+03
‑30℃

‑10℃

10℃

50℃

70℃

1.00E‑0190℃

温度

図−１ 劣化アスファルトの試験結果

6,000

グレードの異なるアスファルト
複素弾性率

4,000

1.00E+09|G*|, Pa
1.00E+08

2,000

1.00E+07

劣化アスファルト

0
control

Re

Bio 1

Bio 2

シーラントの種類

図− 19 曲げ破断ひずみ

Jo

CSS-1h

1.00E+05‑10

再生アスファルト

RA1
RA6
RA5

1.00E+06

72

30℃

0

10

20

RA7
RA2

RA3

30

RA4

40

50

60

70

温度（℃）

図−２ 温度と複素弾性率の関係
ASPHALT炭化によって試料が損傷することなくラマンスペクト

アスファルトの画像化と新たなラマン法による分光分析
原題：IMAGING AND SPECTROSCOPICANALYSIS OF BITUMEN
試験：原子間力顕微鏡（AFM）

ルを測定することが可能となった。この新しい手法により，アスファルトの化学組成解明に一歩近づいたと言える。

表面強化ラマン分光法（SERS）

6.515nm

目的：アスファルトの化学的組成・構造の確認

原子間力顕微鏡（AFM）は，サブミクロン（㎛未満）
レベルでアスファルトの形態を描写することができ，
光学分光法は化学情報を収集することができる。その0nmため，これらを組み合わせることでアスファルトのより詳細な化学的組成，構造を確認することが可能であ2る。この研究では，AFM によりアスファルトを画像化
1したのちにラマン分光法を用い，アスファルトの化学
アスファルトの AFM 画像を図−３に示す。これよ0nm

組成と画像を結びつけた。

‑1

り，明暗が交互に現れる蜂構造を確認できる。この蜂‑2構造の表面変位量を図−４に示す。グラフ中の最大および最小値は，それぞれ蜂構造の明暗部分に対応する。

0.9

1.8

2.7

3.5

4.5

5.4

㎛

次に，図−４の丸で示した位置でラマン分光法を実施した。ここで，ラマン分光法の主な課題は，アス図−４ 蜂構造の表面変位量

ファルトの高い蛍光特性であり，最悪の場合は高出力時にレーザが吸収され，熱分解生成物が発生するこ

16000とである。この課題は，銀ナノ粒子をアスファルト表

14000

り，アスファルトの蛍光特性を消失させることで解決した。図−５に，銀ナノ粒子を使用しないアスファル

散乱強度 cts.

面に添加した「表面強化ラマン分光法（SERS）」によ

SERS なし

トのラマンスペクトルと SERS によるスペクトルを示

12000
10000
8000
6000

す。SERS により，非常に低いレーザ出力が可能となり，

4000
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

249,09561
319,45598
454,4789

3500

2500
2000

SERS

2961,62791

散乱強度 cts.

3000
0V

545,95177

0.04712V

1055,90009
1218,73385
1335,74505
1484,66839
1524,59087 1545,21964
1666,32214

ラマンシフト（㎝ ‑1）

1500
1000

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

ラマンシフト（㎝ ‑1）

図−３ アスファルトの AFM 画像
Vol. 60 No. 233（2017年）

図−５ ラマンスペクトル73

非フォームドタイプの中温化剤によるアスファルトの性能向上に関する間接的な証拠アスファルト混合物のクラック評価
試験における粘弾性疲労ダメージと破壊エネルギー試験の比較

原題：INDIRECT EVIDENCES OF BITUMEN
CHEMICAL MODIFICATIONSINTRODUCED BY NON-FOAMING WARM
MIX ASPHALT ADDITIVES
試験：接触角（Contact Angle）および摩擦係数（Friction Coeﬃcient）の測定

原題：COMPARISON OF VISCOELASTIC
CONTINUUM DAMAGE AND FRACTURE
ENERGY TESTING APPROACHESFOR CRACKING PERFORMANCE OF
ASPHALT MIXTURES
試験：DCT試験（Disc-shaped Compact Tension）
S-VECD 試験（Simpliﬁed Viscoelastic
Continuum Damage）
目的：アスファルト混合物のクラック評価
試験の比較

目的：中温化剤添加効果のメカニズム解析

非フォームドタイプの中温化剤は，中温化アスファ
ルト混合物を製造するのに使用されているが，その作用メカニズムについては，まだよく理解されていない。

寒冷地における低温クラック評価試験は複数存在す

この研究では，界面活性剤タイプの中温化剤の添加効

るが，試験を比較した事例は少ない。そこで本研究で果について，接触角（濡れ性）と摩擦係数を測定し，検は，DCT 試験と S-VECD 試験を比較した。

証した。

⑴ DCT 試験

測定結果より，中温化剤の添加によって，アスファ
ルトの骨材に対する濡れ性が向上し，皮膜を形成しやすくなること（図−６），擦り回数が少ない際の摩擦係

DCT 試験とは，切り欠きのある円盤状の供試体を用いた圧縮引張試験である（写真−１）。
供試体に上下方向（開口型）の引張を加えた際の初期スティフネス，最大数が低下することが分かった（図−７）。
これらの結果より，中温化剤を添加したアスファル

強度，破壊仕事量から

トは，骨材間で潤滑剤のような働きをすることにより，クラック抵抗性を評価

施工性を向上させると推測した。

する。

接触角（°）

この研究では，破壊
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

エネルギー Gf および破壊エネルギー Gf を破断
上：アスファルト

変 位 m で 割っ た Gf/m
で評価した。

下：中温化剤添加アスファルト

写真−１ DCT 試験概要

⑵ S-VECD 試験
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

時間（秒）

図−６ 接触角の経時変化（重水中 @90℃）

S-VECD 試験とは，円柱状の供試体を用いた繰り返
し引張圧縮試験であり，側面に取付けた LVDT（変位計）によって，弾性率を求めることができるものであ

摩擦係数る。論文より，試験概要は図−８のように考えられる。
0.2
0.18
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0

試験中の弾性率および位相角を測定し，位
中温化剤添加アスファルト

LVDT

破壊とみなし，その点アスファルトまでの載荷回数を破壊回数とする。

0

200

400

600

800

1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000

擦り回数（回）図−７ 擦り回数と摩擦係数の関係74

相角が減少した時点をこの研究では，式⑴により求めたひずみエ
ネルギーの変化率 GR を

図−８ S-VECD 試験概要
（論文をもとに抄訳者が図化）

ASPHALT用いて，クラック抵抗性を評価した。載荷回数と GR のえるものである。この研究では，休止前後の載荷 100

関係は，図−９のように示される。

回における散逸エネルギーおよびリカバリーインデッ
クス（K）を求めることにより，アスファルトの種類

R

G=∫ No f W RC
N 2f･･････････････････････････････････････ ⑴やアスファルト量および転圧回数が回復率に与える影響を評価した。なお，リカバリーインデックスの値は，０に近いほど回復率が高いことを意味し，回復しない

ここに場合は負の値となる。

G R：ひずみエネルギーの変化率

Wc= π・σn・εn・sinφn [J/㎥ ] ･･････････････････ ⑵RW C：疑似ひずみエネルギー
Nf：破壊回数（回）

K=

W1 W2
W1

・100 [%] ･････････････････････････････ ⑶1000
R2=0.9887

ここでGR（J/ ㎥）

クラック抵抗性 高

Wc：散逸エネルギー（J/ ㎥）

100σn：n 回時の応力（MPa）
εn：n 回時のひずみ（ ）φn：位相角（°）

10

K：リカバリーインデックス（%）
1
1,000

W1：休止前の散逸エネルギー
10,000100,000

W2：休止後の散逸エネルギー

1000,000

載荷回数 Nf（回）図−９ 載荷回数と GR の関係（S-VECD 試験）

図− 10 に試験結果を示す。
○ポリマー改質アスファルトは，ストレートアス

最 大 粒 径 や PG の 異 な る 混 合 物 を 比 較 し た 結 果，
DCT 試験と S-VECD 試験の指標は全く同じ序列ではファルトより回復率が小さかった。
○アスファルト量を多くすることで，回復率が向上

ないが，DCT 試験から得られる破壊エネルギー Gf とRした。

S-VECD 試験における G が 100[J/㎥ ] となるときの破○転圧回数の影響は，見られなかった。

壊回数 Nf の間には，よい相関関係が見られた。

以上のことからリカバリーインデックスの指標により，混合物の回復性能を評価することが可能であると

原題：CHARACTERIZATION OF ASPHALTMIXTURE RECOVERY PROPERTIESBASED ON DISSIPATED ENERGYAPPROACH
試験：引張圧縮疲労試験
目的：試験前後における加熱アスファルト混合物の回復率の評価

リカバリーインデックス K（%）

示唆された。

散逸エネルギー理論に基づいた
アスファルト混合物の回復性能の評価

−25

−15

−13,41

この研究では，アスファルト混合物の回復性能を実行った。
本試験は，角柱の供試体に対して正弦波の荷重を加Vol. 60 No. 233（2017年）−14,23−11,73−12,18

E

F

−10
−7,39
−5
0
A

験的に評価することを目的として引張圧縮疲労試験を

20℃
休止時間 1,000 秒−20,91−20

B

C

A: ストレートアスファルト 50/70
B: ポリマー改質アスファルト 25/55-55
C: ストレートアスファルト 50/70 劣化後

D

D: ストレートアスファルト 50/70
0.5% アス量 増
E: ストレートアスファルト 50/70
転圧回数 増F: ストレートアスファルト 50/70
転圧回数 減図− 10 各水準とリカバリーインデックス
75

1

アスファルト混合物の耐水性評価に関する改良された試験条件

Combined - 50, 60, 70C

C-MIST

0.9

C-T283
A-MIST

目的：アスファルト混合物の耐水性評価方法の改良

間接引張強度（MPa）

0.8

原題：EXTENDED TESTING CONDITIONSFOR THE EVALUATION OF WATERSENSITIVITY OF HMA MIXES
試験：MIST（Moisture Induced Sensitivity
Teset）Z-MIST
0.7

0.3

0.1

ある。はじめに供試体を水浸させ，繰り返し加圧する（通常 40psi を 3500 回）。その後 20℃で２時間水浸養生

y=0.9255e‑0.127xR2=0.9679

0.4

ロットマン試験（AASHTO T283）が広く用いられて入されている。MIST の試験条件は，以下のとおりで

y=0.9115e‑0.112x
R2=0.8861

0.5

0.2

した MIST（Moisture Induced Sensitivity Test）が導Z-T2830.6

アスファルト混合物の耐水性評価試験として，修正いる。近年アメリカにおいては，上記試験条件を改良

A-T283y=0.899e‑0.214x
R2‑0.9001

0
0

2

4

6

8

10

密度の変化量（％）

図− 12 密度の変化量と間接引張強度の関係（圧力載荷前）した後，間接引張試験を行う。
この研究では，修正ロットマン試験および，MIST

図−11および図−12 に，供試体の密度の変化量と間を実施している。MIST では，繰り返し加圧時の圧力，

接引張強度の関係を示す。図より，養生条件や繰り返し

温度，載荷回数の異なるケースについて検討を行った。

圧力の載荷時の条件を変えることで，供試体の密度の変さらに水浸養生についても，繰り返し加圧前に行っ化量が異なる結果となっている。また，この密度の変化

たものと，加圧後に行ったものとの比較を行ってい量と間接引張強度には，混合物ごとに相関があることがる。供試体は，添加剤なしの C，アミンを 0.5% 加えた A，

示されている。これは密度の変化量が，各試験結果を標オルガノシランを 0.05% 加えた Z の３種類とした。こ準化するパラメータになることを示唆している。

れらの供試体は，間接引張試験前に重量を測定し，密度の変化量を測定している。

アスファルト混合物のひび割れ性能に及ぼす水酸化カルシウムの影響

1
Control T283
0.9

Mod-A-MIST90

原題：IMPACT OF HYDRATED LIME ON
CRACKING PERFORMANCE OF
ASPHALT MIXTURES
試験：Superpave IDT

Mod-Z-T283

目的：花崗岩および石灰岩を含む広範囲の骨材タイControl MIST60
Mod A 1783

間接引張強度（MPa）

0.8

Mod-A-MIST60
Mod A MIST75

0.7
y=0.877e0.146x
R2‑0.9527

0.6

Mod Z MIST60

プについて，アスファルト混合物のひび割れ

Mod-Z-MIST75

0.5

Mod Z MIST90

性能に及ぼす水酸化カルシウムの影響を評価

0.4
0.3

この研究では，アスファルト混合物の水酸化カルシ

y=0.5573e0.194x
R2‑0.9617

0.2

ウム添加効果を Superpave IDT にて評価した。

y‑0.85e‑0.15x
R2‑0.97

0.1

Superpave IDT（写真−２）は，復元弾性率，クリー

0
0

2

4

6

8

密度の変化量（%）

図− 11 密度の変化量と間接引張強度の関係（圧力載荷後）76

10

プ速度，破壊エネルギー限界などの損傷と破壊に関連する混合物の特性が決定される一連の３つの試験（すなわち，弾性率，クリープコンプライアンス，および強度試験）から構成される。繰り返し荷重が適用
ASPHALT

されたときに弾性率

アスファルト舗装廃材（RAP）とアスファルト廃屋根材（RAS）を用いた加熱アスファルト混合物の性能に与える再生添加剤の効果は，回復可能なひずみに加わる応力の比として定義される。これ
は，アスファルト混合物の弾性剛性の尺度で あ る（図 − 13）。ク
リープ速度は，1000 秒
で の ク リー プ コ ン プ

写真−２

ライアンス曲線の変Superpave IDT
システム

原題：EFFECT OF REJUVENATOR ON
PERFORMANCE PROPERTIES OF HMAMIXTURES WITH RAP AND RAS
試験：ER 試験 他
目的：再生添加剤の効果の評価
クラックに対する抵抗性化率であり，これは混合物中の損傷蓄積率に関連する先行研究で示されている（図− 14）。破壊エネルギー
限界は，破壊を引き起こすのに必要な総エネルギーでこの研究では，再生添加剤をあらかじめアスファルあり，破壊に対する混合物の耐性を表すものである

トにブレンドすることによる，再生材（RAP と RAS）

（図− 15）。

を含む加熱アスファルト混合物（HMA）のパフォー

以上の得られた評価からデータを比較し，性能が向マンス特性への影響を評価した。
評価方法のひとつとして，クラックに対する抵抗性を上していることが分かった。

評価するために，ER（Energy Ratio）試験が行われた。
エネルギー比率2.0

GA- 花崗岩

NS- 花崗岩

AL- 石灰岩

FL- 石灰岩

ER 試験は，フロリダ大学で開発されたものであ1.5る。この試験は，弾性回復，クリープコンプライアン

1.0

ス，間接引張試験の３つの試験で構成される。写真−

0.5

３に弾性回復測定状況を示す（間接引張試験について
は，写真−２を参照）。

0
CTL LAS HL CTL LAS HL CTL LAS HL CTL LAS HL

図− 13 エネルギー比率

クリープ速度）（x10-3 1/（GPa*sec）

2.0
GA- 花崗岩

NS- 花崗岩

AL- 石灰岩

FL- 石灰岩

1.5
1.0
0.5
0
CTL LAS HL CTL LAS HL CTL LAS HL CTL LAS HL

破壊エネルギー限界（kJ/ ㎥）

図− 14 クリープ速度
5.0
GA- 花崗岩

NS- 花崗岩

AL- 石灰岩

FL- 石灰岩

4.0

写真−３ 弾性回復測定状況（http://www.dot.state.mn.us/materials/mr/）

3.0

これらの試験結果から得られるデータにより，ER

2.0

値と DCSEf 値（破壊時における散逸クリープひずみ

1.0

エネルギー）を計算することができる。高い ER 値と0
CTL LAS HL CTL LAS HL CTL LAS HL CTL LAS HL

図− 15 破壊エネルギー限界

DCSEf 値を持つアスファルト混合物ほど，トップダ
ウンクラックに対する抵抗性に優れている。以前の研究より，DCSEf 値の下限は 0.75kJ/ ㎥，ER 値の下限は（CTL：対照混合物 ,LAS：LAS 処理混合物 ,HL：石灰処理混合物）

Vol. 60 No. 233（2017年）

1.95 とされている２）。
77

3.5
3.0

混合物が最もトップダウンクラックに対する抵抗性に優れていることが示された。再生添加剤の効果については，DCSEf 値は「再生添加剤なし＜再生添加剤あり」となったが，ER 値については「再生添加剤あり＜再生

DCSEf (kJ/㎥ )この研究における ER 試験によって得られた結果を
図− 16 および図− 17 に示す。試験結果より，新規の

2.0
1.5
1.0
0.5

添加剤なし」となった。いずれの混合物も提唱された

0.0

下限値を超えていることが示された。
── 参考文献

2.5

新規混合物

6.0

of Energy-Based Criteria for Top-down Cracking

5.0

Performance of Hot Mix Asphalt."，Journal of the

4.0

ER 値

１）Roque, R 他："Development and Field Evaluation73, 2004, pp. 229-260.

再生添加剤あり図− 16 DCSEf 値──

Association of Asphalt Paving Technologists, Vol

再生添加剤なし

3.0
2.0
1.0
0.0

新規混合物

再生添加剤なし

再生添加剤あり図− 17 ER 値

78

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ 第 65 回報告

若手技術者によるアスファルト舗装に関する質問コーナー〜 20 世紀におけるアスファルト舗装技術の変遷〜
福 山 菜 美小 林 亜 湖塚 本 尭 芳塚 本 康 雄仲 野 尚 弘平 川 一 成藤 井 洋 志桃 田 大 晃山 田 翔 平はじめにのように発展を遂げたかについて知ってもらおうと思い

質問コーナーは，今回で第５回目を迎えます。ここで調査しました。時代背景をもとに５つの年代に区切って，は若手技術者が普段の業務で感じた素朴な疑問についその時代の舗装業界の動向と導入された技術および指て調査し，豆知識を織り交ぜながら解説していきます。

針を中心に質問形式で解説します。

今年で平成に入り29 年が経ちました。アスファルト舗装
技術研究グループのメンバーも年々各舗装会社の若手①【1900 〜 1945 年】戦中・終戦直後社員が加入してきており，今では平成生まれのメンバー②【1946 〜 1960 年】戦後の復興が半数を占めております。そこで今回は，平成生まれの③【1961 〜 1975 年】高度経済成長

若手技術者が増えてきたことから，20 世紀から 21 世紀④【1976 〜 1990 年】オイルショックへの対応の現在に至るまで，我が国のアスファルト舗装技術がど⑤【1991 〜現在】ニーズの多様化①【1900 〜 1945 年】戦中・終戦直後＜時代背景＞

発生し，安全性を疑う声が挙がったようです。本格的

1903 年に日本初となる自動車が輸入され普及するな舗装工事や自動車交通を対象とした近代的な舗装のことで，人や物の流れが急速に発展し，我が国の交通

始まりは，1911 年頃から東京市において実施された木

事情は大きな変化を遂げました。それまでの道路は，

塊舗装，シートアスファルト舗装，瀝青コンクリート

人馬の通行を対象としており，砂利道や砕石道といっ舗装の試験舗装になります。

た簡易な道路でした。しかし，当時は 1904 年の日露戦

舗装整備に関するニーズや関心，法整備は，戦争や争を皮切りに，1914 年に第一次世界大戦，1937 年に日震災復興における交通網の需要拡大と，その後の自動

中戦争，1941 年には太平洋戦争（第二次世界大戦）が車の普及に伴って加速していきました。当時の舗装業

勃発し，その間の 1923 年には関東大震災が発生しま界の代表的な動向１，２）を表−１に示します。

した。このように国力の衰退，国土の荒廃が著しかったことから軍事施設関係の舗装工事や震災復興のため

表−１ 舗装業界の動向（1900 年〜 1945 年）の道路整備が行われました。このような事情も手伝い，

西暦

国民の舗装への関心が高まっていきました。

1903

・自動車の登場

1911

・木塊，シートアスファルト
瀝青コンクリートの試験施工（東京市）

1919

・旧道路法，旧道路構造令の施行
・道路改良会の発足

Q1：この時代の舗装業界の動向はどのようなものですか？
A1：日本における最初のアスファルト舗装は，1878 年に秋田産天然アスファルトを用いた東京神田の昌平橋
橋面舗装と言われています。当時は舗装技術者や作業員が未熟であったことから，舗装工事中に火災事故がVol. 60 No. 233（2017年）

舗装業界の動向

1920

・東京市内幹線道路舗装７ヵ年計画の樹立

1926

・明治神宮外苑道路工事 竣工
ワーレナイトビチュリシック

1945

・終戦
・日本道路建設業協会設立

79

1903 年の自動車登場以降，道路改良を求める声が高⑶ ワーナレイトビチュリシック

まり 1919 年に旧道路法，旧道路構造令が施行され，道米国ワーレン社が特許を有する工法であり，日本鋪

路舗装に関する基準類の整備が開始されました。また，

道㈱が日本に導入した工法でワービット舗装と呼ばれ同年には現在の（公社）日本道路協会の前身となる道る。

路改良会が発足し，道路交通網の発展や技術，知識のビチュリシックは極端にモルタル分の少ない粗粒向上が推進されました。道路舗装への需要が認識され，度の下層混合物を指し，ワーナレイトは下層の粗いキ

翌 1920 年に東京市内幹線道路舗装７ヵ年計画が樹立

メを修正し水密性を高めるための細粒度上層混合物のし，京浜国道や関西都市圏での本格的な幹線道路舗装

ことを示します。下層と上層混合物は同時転圧される工事が相次いで行われるようになりました。

ことで一体化し，当時としては高級ながらも高い耐久

このように，我が国における独自の舗装技術の礎が性を有する舗装でした。米国では重交通路線用として築かれようとする一方で，激しさを増す戦争によって8000 万㎡の施工実績があり，我が国においても 1950

軍事施設の拡充が優先され，舗装工事の財源が縮減さ

年代半ばまで施工されていたようです。1924 年かられるようになり，安価な乳剤舗装の研究が全国に広が1926 年に施工された明治神宮外苑の車道舗装には，こりました。

の工法が適用されており，日本に現存する最古の車道

終戦を迎えた 1945 年頃には技術者，財源，資材が不足しており，国土の荒廃は著しいものでした。そこで，舗装として土木学会の土木遺産に選奨されていることでも有名です。

道路整備推進を担う（一社）日本道路建設業協会が発足しました。
Q2：この時代に導入された技術・指針はどのようなものですか？
A2：日本における初期の道路舗装としては，安価な乳剤舗装の他にシートアスファルト，瀝青コンクリート（トペカ），ワーレナイトビチュリシックが主流となっていました。それぞれの特徴２〜６）は以下のようになります。
⑴ シートアスファルト
少量の粗骨材と石粉，細骨材，10% 程度のアスファ

写真−１ 当時の明治神宮外苑前の様子６）

ルトから構成されるサンドアスファルトの一種と言え──る混合物です。水密性とひび割れ抵抗性に優れるため，
当時は路盤保護のため１層 3.5 ㎝程度で２層舗設されていました。しかし，交通量の増加による塑性変形や降雨時のすべり抵抗性に劣り，高価な舗装となること

参考文献

──

１）日本建設機械施工協会，建設機械施工，vol. 68, 9,
2016.
２）山之口浩，丸山暉彦：超・舗装学入門 アスファ

から歩道など小規模な箇所で適用されていました。

ルト舗装修繕技術 続・舗装学のすすめ・A から Z⑵ 瀝青コンクリート（トペカ）

まで，1997 年 .

シートアスファルトをベースとして粗骨材を 20% 程
度加えることで，耐摩耗性に優れた混合物です。表層

３）昆布谷竹郎，土木学会論文集，第 384 号 / V-7, 8 月号 , 1987, p. 11- 19.

として５㎝の舗設が標準とされていました。また，粗４）斎藤徹，建設の施工企画，2009.11, p. 64.

骨材を 30%，アスファルト量を７ % 程度とし，すべり５）多田宏之，語り継ぐ舗装技術 道路舗装の設計・抵抗性，安定性を向上させたものは修正トペカと呼ば
れました。

80

施工・保全，2000 年．
６）日本鋪道五十年史，日本鋪道株式会社，昭 60

ASPHALT②【1946〜1960年】戦後の復興
表−２ 舗装業界の動向（1946 年〜 1960 年）＜時代背景＞
1919 年の旧「道路法」公布以降に，計画的な道路整西暦

舗装業界の動向

備が始まったといえますが，明治以降は鉄道優先主義

1945 ・日本道路建設業協会設立がとられたことや，第二次世界大戦の影響で戦後直後

1947 ・日本道路協会，アスファルト乳剤協会の設立の道路整備は極めて低い水準でありました。荒廃した

1948

国土と経済の復旧にとって道路の整備が不可欠なことが認識されていましたが，資材・資金の決定的な不足も相まって，占領軍関係の工事を除き，道路の復興・整備は遅々としたものであり，1956 年に来日したワト
キンス調査団が「日本に道路はない。道路予定地があるだけだ。
」と述べた話は有名であります。この時代の道路舗装に関わる協会設立等を含めた動きについて
表−２の年表に示します。

・道路維持修繕五箇年計画に関する覚書
・建設省設置1950 ・アスファルト舗装要綱発刊
1952

・第一回日本道路会議・有料道路制度の創設

・道路法改正1954 ・第一次道路整備五箇年計画発足
1955 ・天然ゴム粉末を使用した改質アスファルトの試験舗装
1956 ・ワトキンス調査団来日・日本道路公団の設立

1957 ・日本アスファルト協会の発足
1958 ・名神高速道路の着工

・道路構造令の判定

1959 ・首都高速道路公団の設立

このような時代背景の中で，石油アスファルトが本格的に用いられるようになったのは，1954 年度に始まセメント系

る第一次道路整備五箇年計画からです。表−３のよう

アスファルト系

い，図−１に示すようにコンクリート舗装を凌駕する1950（昭和 25）
1955（昭和 30）
1960（昭和 35）
1965（昭和 40）
1970（昭和 45）
1975（昭和 50）
1980（昭和 55）
1985（昭和 60）
1990（平成２）1995（平成７）2000（平成 12）2005（平成 17）2010（平成 22）0%

ようになります。

図−１ アスファルト舗装とコンクリート舗装の構成比に，石油アスファルトの 1961 年（昭和 36 年）と 1992 年（平成４年）の品質規格を並べると，1961 年の舗装要
領規格項目が少ない点が注目されます。原油の産地に
より石油アスファルトの性状は異なりますが，石油精製技術によっても変化してきていることもあると思われます。また，アスファルト舗装が自動車交通の急速な進展により，アスファルトの供給に余裕が出るに従

20%

40%

60%

80%

100%

表−３ 石油アスファルトの品質規格

昭和三六年舗装要綱種類

針入度
25℃ 100g
5sec

40 〜 60

40 〜 60

60 〜 80
80 〜 100

60 〜 80
80 〜 100

軟化点
℃

伸度
A型

蒸発量
％

四塩化
三塩化 蒸発後の蒸発後の引火点
密度 15℃
エタン
針入度
針入度（原針入度 炭素可溶℃
（g/ ㎠）に対して）％
分％
可溶分％
比％

平成四年舗装要綱

100 〜 120 100 〜 120
120 〜 150 120 〜 150

35 以上

25℃ 100 以上
15℃ 100 以上
10℃ 100 以上
25℃ 100 以上
15℃ 100 以上
10℃ 100 以上
10℃ 100 以上
5℃ 100 以上

150 〜 200 150 〜 200
200 〜 300 200 〜 300

30 以上

10℃ 100 以上
5℃ 100 以上

47 〜 55

10 以上

0.6 以下58 以上

44 〜 52

100 以上0.6 以下55 以上

42 〜 50100 以上0.6 以下

50 以上

40 〜 50100 以上0.6 以下

50 以上

40 以上

40 〜 60
60 〜 80
80 〜 100
100 〜 120

40℃
60 以下
60 以上
80 以下
80 以上
100 以下100 以上120 以下Vol. 60 No. 233（2017年）

0.5 以下

70 以上

99.5
以上

230
以上

210
以上
200
以上
260
以上
260
以上
260
以上
260
以上

99 以上

110 以下

99 以上

110 以下

99 以上

110 以下

99 以上

110 以下

1000
以上
1000
以上
1000
以上
1000
以上

81

Q1：この時代の舗装業界の動向はどのようなもので式に招待された際に「かくも短期間に道路の建設をなすか？

しとげた国は世界に例がない」と驚嘆したそうです。

A1：1950 年代，日本の道路の多くは未舗装で自然発生的な生活道路であり，産業道路という認識があまりありませんでした。しかし戦後の経済発展につれ，やっQ2：この時代に導入された技術・指針はどのようなものですか？

と国民の生活も安定化に向かって歩み出した時期であA2：1950 年に最初のアスファルト舗装要綱が日本道る中で，日本政府も主要都市間を結ぶ高速道路整備の路協会から発刊されました。このアスファルト舗装要必要性を痛感しており，海外から技術者や専門家を招綱は，わが国の舗装技術基準を統一してまとめた最初

いて道路建設の可能性と経済的効果を調査していましのものという点に大きな意義がありました。その内容た。この時代の道路の整備状況は，一般国道の舗装率

は，アメリカのアスファルト協会（Asphalt Institute）

がわずか 16％，主要地方道・県道にあっては 97％が砂が編集した 1947 年版ハンドブック（当時の最新版）を利道の状態であり，国道１号ですら馬車やリヤカーが台本とし，わが国の経験と固有の条件を加味して作成

通っているような状態でした。

したもので，技術用語を統一し，材料の規格を定めま1956 年５月，ニューヨーク・ダン・アンド・ブラッ

した。

ド・ストリート株式会社の調査担当役員であり元米国

技術的な内容では現在，安定度試験といえばマー

統計学会長も務めたワトキンス氏を団長に，調査団がシャル安定度試験ですが，この頃はマーシャル安定

来日し 80 日間にわたり各地の道路事情を調査しまし

度試験がまだ出ていません。主としてアメリカで行わた。ワトキンス調査団は，「日本の道路は信じがたいほれた幾つかの方法であるハーバード試験，貫入量試験，ど悪い。工業国にしてこれほど完全にその道路網を無三軸圧縮試験この３つの試験方法が解説されています。

視してきた国は，日本の他にない」という痛烈な批判

路盤関係では，路盤の締固めにおける，最適含水比

を報告書の冒頭に掲げており，それほど当時の日本のの概念が紹介されており，路床・路盤の強度評価のた

道路事情は悪かったのです。

めの，Ｋ値および CBR が採用されています。

そこで 1956 年に設立された日本道路公団は，このワ

アスファルト混合物の種類としては，アスファルト

トキンスの報告を受け，名神高速道路の建設を検討しコンクリート 10 種，シートアスファルト２種とトペカ始めました。この高速道路により，貨物輸送費を大幅で計 13 種が標準として提示されておりまして（現在，に節約できるばかりでなく，大きな経済的効果が期待

舗装施工便覧では９種）配合の考え方としては，安定されました。

度や空隙率の条件が満たされる範囲内で，可能な限り

1950 年代の調査で当時の日本の道路事情を痛烈に批判したワトキンス氏も，1969 年に東名高速道路開通

アスファルト量を多くするような混合物の配合設計推奨されていたようです。
──

参考文献

──

１）多田宏之：〔新編〕語り継ぐ舗装技術，2011 年 .
２）アスファルト：第 23 巻 第 127 号
３）（一社）セメント協会：提案しますコンクリート
舗装 .
４）北の交差点 Vol.5 SPRING - SUMMER 1999.
５）www.mlit.go.jp/sogoseisaku/inter/keizai/
gijyutu/pdf/road̲env̲j1̲02.pdf（国交省）
６）㈳日本アスファルト協会：アスファルトの利用技
術，1997 年．
写真−２ ワトキンス・レポートより

82

ASPHALT③【1961〜1975年】高度経済成長
1960 年代中頃までは，適切な品質のアスファルト混＜時代背景＞
1960 年に発表された国民所得倍増計画のもと高度合物を製造するためにアスファルトの品質特性に適

経済成長期に入り，国民の生活水準は急速に向上してした混合方法や配合設計の検討に比重が置かれました。

いきました。ところが 1965 年頃になると，人口，産業

1961 年に公表された AASHO 道路試験報告は，世界的の大都市集中が続き過密の弊害および，地方では過疎にも画期的なものであり，1955 年頃より開始された配問題が顕在化してきました。さらには公害問題や資源合設計の研究は，1967 年のアスファルト舗装要綱にお問題が発生してしまいましたが，1973 年の第一次オ

いてマーシャル試験による配合設計法として確立され，

イルショックの影響を受けるまで，1950 年代後期か混合物の粒度や品質も明確化されました。

らおよそ 20 年間，我が国の経済は飛躍的に成長を遂

表−４ 舗装業界の動向（1961 年〜 1975 年）げました。
このような経済の拡大に伴って自動車保有台数も急

年

技術的動向

速に増加していき，モータリゼーションに拍車がかか「アスファルト舗装要綱」改訂版発刊
1961
AASHO 道路試験報告の公表

り，その波が地方へも及びました。年々急増する自動1962

アスファルト安定処理工法の採用（各四国道）

車交通に対応するために道路整備を急いで進めなけれ1963

第７回日本道路会議開催

ばなりませんでした。

簡易舗装要綱発刊
1964 セメントコンクリート舗装要綱改訂版発刊
特殊改良第４種事業（現道舗装）始まる
1965

自動車保有台数
自動車燃料消費量
運転免許所持者数
道路舗装率
国民所得（38 年＝100）

500

指数

400

1966 「道路維持修繕要綱」発刊
1967

道路土工指針発刊
アスファルト舗装要綱改定（TA 法採用）発刊

1968
1969

300

新道路構造令公布
1970 「アスファルト舗装工事共通仕様書」発刊（日本道路協会）

200

100

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

年

図−２ 国民の所得と舗装率の関係５）1971

簡易舗装要綱改訂版発刊
環境庁発足

1972

セメントコンクリート要綱改定

1973

道路排水工指針（道路協会）発刊

1974

国土庁発足

「アスファルト混合便覧」発刊
1975 アスファルト舗装要綱改訂
簡易舗装要綱改訂

Q1：この時代の舗装業界の動向はどのようなものですか？

また，経済の発展とともに交通量が増大し，車両もA1：1950 年代の幹線道路はコンクリート舗装が主流

重量化するに伴って道路も過酷な条件にさらされるよでありましたが，急増する自動車交通に対応するためうになったことから，アスファルトに添加する材料もに道路整備を急いで進める必要があったことから，初ゴム系から樹脂系を含めた数多くの材料が使用される

期投資が小さく段階施工が可能であり，施工延長を延ようになったのもこの時代からだそうです。1960 年代

ばすという面で有利なたま，アスファルト舗装が採用

前半は，混合物の飛散抵抗性，積雪寒冷地でのタイヤされ大きく進展しました。

チェーンによる摩耗わだち掘れ対策についての研究がまずアスファルト混合物については，1961 年にアス主体であり，1965 年頃からは，主に交通量の増加や交ファルト舗装要綱が改訂され，わが国独自の舗装技術

通荷重の増大によって起こる流動わだち掘れ対策のたが盛り込まれたそうです。

めに用いた硬いアスファルトがひび割れを助長する結Vol. 60 No. 233（2017年）

83

果となったため，その対応についての研究が行われま

クリート工事の後片付けで流れた洗い水が，アスファ

した。

ルト路面を汚したことから考え出されたといわれていアスファルト乳剤に関しては，海外の文献をもとに，ます。耐油性，耐熱性，耐流動性が優れており，さらに1960 年に我が国でカチオン系乳剤が開発され，1961 年

明色性，着色可能であるもので，多目的な用途に利用

以降の乳剤需要が急速に拡大していきました。

されています。
⑶ ホットロールドアスファルト舗装

Q2：この時代に導入された技術および指針はどのようなものですか？
A2：舗装工事の大型化の流れの中で，種々の特殊舗装が導入されました。代表的な工法，各種概要について

1972 年に立山の山岳道路に最初に施工され，すべり抵抗性や耐摩耗性に優れていることから各地に一時的に広がりました。
施工法は，アスファルト・石粉・砂と比較的単粒度

下記に述べます。

の大粒径砕石との混合物敷きならし，その上からアス⑴ グースアスファルト混合物

ファルト被覆の単粒度砕石を圧入するものです。しかドイツで開発された工法で，もともと建物床面等の防水工事に使われていました。日本では，1955 年 11 月

し，施工のはん雑なこと，機械化施工に不向きなこと等から現在はほとんど採用されていません。

に初めて施工され，主として橋面舗装を中心に舗設されています。グースアスファルト混合物は，混合物の高温時の流動性を利用して流し込み，フィニッシャや
こてで平らに敷きならすものであり，空隙が０のため，完全に水密でフィラー分とアスファルト量が多いことから，粘着力が高く，耐摩耗などの耐久性に優れています。
⑵ 半たわみ性舗装
1954 年にフランスで考案された工法で，1961 年に導入されました。
空隙の大きな粒度配合のアスファルト舗装を施工後，

──

参考文献

──

１）山之口浩，丸山暉彦：超・舗装学入門 アスファ
ルト舗装修繕技術 続・舗装学のすすめ・A から Zまで，1997 年．
２）㈳日本アスファルト協会 ： アスファルトの利用技術，1997 年．
３）多田宏之：〔新編〕語り継ぐ舗装技術，2011 年．
４）（一社）日本アスファルト乳剤協会 技術委員会：
アスファルト乳剤
５）昭和 48 年版 警察白書

セメントミルクを浸透させるものです。セメントコン

84

ASPHALT④【1976 〜 1990 年】オイルショックへの対応が顕在化し，重交通道路用の混合物がクローズアップ＜時代背景＞
1976 年から 1991 年の国内の社会情勢を大きく振りされました。その様な背景から，1978 年にアスファル

分けると，前半はオイルショックによる円高不況によト舗装要綱が改訂され，耐流動性対策として動的安定

る景気不況であり，後半はバブル景気の発生からバブ度を規定した技術のほか，寒冷地におけるスパイクタ

ル崩壊と大きな経済変動が見られた年代です。1973 年，

イヤによる摩耗対策の重要性が広く認識され，ゴム入1979 年に発生した第１次，第２次オイルショックやニりアスファルトとして改質アスファルトの使用の検討

クソン・ショックによる円高不況などの影響から，原や，骨材間隙率が大きくなるアスファルト混合物が増

油価格が高騰し，日本の消費は一層冷え込むこととなえました。また，アスファルト舗装が急速に普及したりました。しかし，これらのことをきっかけに省エネことで歩道の滞水が問題となり，1974 年に東京都で空ルギーや公共事業にも力を入れることで安定した経済

隙率 20％の排水性アスファルト舗装の試験施工が行成長が進みました。特に土木事業においては，1981 年，

われ，歩道用舗装として要綱に導入されました。
1988 年の改訂においては材料としてアスファルト混

1982 年に相次いで中央高速道路や山陽高速道路が開通し，1985 年には鳴門大橋が完成しました。1980 年代

合物用の単粒度スラグと瀝青安定処理用のクラッシャ

前半には，円安ドル高の影響もあり，自動車や電機製

ラン製鋼スラグの標準的性質が示されました。上層路

品などのハイテク産業を中心とした輸出が増加した一盤については，一般工法とは異なりシックリフト工法

方，輸出増加による影響でアメリカなどと貿易摩擦がが採用され，特殊舗装においては，新しくフルデプスア

生じたことで緩和措置がとられ，円高不況が到来しま

スファルト舗装が採用されました２）。また，排水性アスした。この円高不況に対して日本銀行が大幅な金融緩

ファルト舗装において路面の騒音低減や滑り抵抗性の和を行ったことで地価や株価が高騰し，バブル景気が向上，水はね防止による視認性向上や安全性確保とし発生し，その後，政府などによる金融引き締めなどにて 1988 年より車道用として検討が進められました。

より地価や株価が暴落をきっかけとして，1991 年バブ⑵ アスファルト舗装の維持修繕

ルが崩壊しました。このように，この年代は 15 年の間で経済の波が大きく変化した年代であ表−５ 再生技術と排水性混合物の年表

ると言えます。
年

Q1：オイルショックが発生したこの時代の舗装業界の動向どのようなものですか？

よるアスファルト舗装の維持修繕の必要性から，アスファルト舗装要綱の改時代背景⑴ 舗装に対するニーズの変化
1975 年ごろから舗装に対する社会のニーズが変化し始め，急速に道路が舗装されるようになりました１）。それに伴い，大型車の増加や自動車の普及による交通量の増加により，アスファ
ルト舗装の塑性流動のわだち掘れなど
Vol. 60 No. 233（2017年）

再生技術に関する変遷

・歩道用排水性舗装の試験施工（東京都）

1974
1977

・国内初の路上再生路盤工法施工（高知県）

1978

・ア ス ファ ル ト 舗 装 要 綱
・歩道用舗装として要 ・国内初の路上表層再改訂
綱に導入
生工法施工（茨城県）
・第二次オイルショック

1981 ・中央高速道路の開通

・「現況報告書」

1982 ・山陽高速道路の開通

訂や表−５に示した指針の発行，新たな工法が誕生しました。

排水性混合物の変遷

1973 ・第一次オイルショック

A1：この時代は，オイルショックや急速に舗装された道路と交通量の増加に

戦後から急速な経済成長をするのに伴い，舗装道路

・「舗装廃材再生利用技
術指針（案）」発刊

1984
1985 ・鳴門大橋完成
1987

・日 本 初，車 道 用 排 水 ・「路上再生路盤工法技性舗装が施工術指針（案）」発刊

1988

・アス ファ ル ト 舗 装 要 綱 ・車道用使用としての ・「路上再生路盤工法技改訂
適用検討
術指針（案）」発刊

1989 ・消費税（税率３％）導入
・バブル崩壊1991 ・再生資源の利用の促進に関する法律施行

85

も急速に普及しました。そして，交通量の増加や車両の舗装廃材再生利用技術指針（案），1987 年の路上再の大型化に伴い舗装の維持修繕に関わる技術の向上が

生路盤工法技術指針（案），1988 年の路上表層再生工

強く求められました。舗装の維持修繕工事によって発法技術指針（案）の発刊，1991 年に施行された再生資生する舗装廃材が増加し，埋め立て地が少ない都市圏

源の利用の促進に関する法律の施工などにより，1980

を中心としてその処分地確保が大きな問題となりまし

年には 10％以下であった再生アスファルト混合物のた３）。このような社会背景から，廃材の適正処理，資製造割合は急速に増加しました。

源の有効利用を目的に再生利用技術に関する研究が広く進められることになりました。日本道路協会で 1981
年に「現状報告書」がまとめられ，これに基づき技術
４）

Q2：その時代に導入された技術および指針はどのようなものですか？

指針（案）が作成されました 。その後 1984 年に「舗A2：舗装に対するニーズの変化や維持修繕，オイル

装廃材再生利用技術指針（案）」が発刊されました。まショックによる影響から様々な工法や特殊舗装が開発た，地方でも適応できる再生技術として路上再生路盤

され利用されました。そのうち代表的な工法を以下に工法の標準化がすすめられ５），1987 年に「路上再生路示します。

盤工法技術指針（案）」が発行されました。

⑴ 路上再生路盤工法⑶ オイルショックによる需要の変化

既設の老朽化アスファルト舗装をその場で破砕し，同道路用アスファルトは，戦後経済復興や高度経済時にセメントやアスファルト乳剤，フォームドアスファ

成長を通じ，1973 年には史上最大の需要量 465 万トン

ルト等の添加材料と既設路盤材料を混合し，締め固めにまで達しました。しかし同年，第１次オイルショッて安定処理した路盤を新たに作る工法です。国内では

クが起こり，原油価格が高騰し，我が国も急激な物価1977 年に高知県において初めて工事が行われました。

上昇とモノ不足という厳しい経済情勢に置かれまし⑵ 路上表層再生工法

た。オイルショック後のインフレ対策として政府は総流動やわだち掘れなどで修繕が必要となった既設ア

需要抑制対策を取ったことや景気停滞などの影響を受

スファルト舗装において，その場で表層の加熱，かきほけ，アスファルト需要も減少に向かいました。その結ぐしを行い，必要に応じ新規アスファルト混合物や再果，道路用アスファルトは２年後の 1975 年には 100 万

生添加剤を加えて表層を再生する工法です。1978 年にトン強も減少し，356 万トンまで落ち込みました。

茨城県で初めて採用されました。しかし，1996 年以降は⑷ オイルショックにより誕生した技術

スパイクタイヤの禁止や全国へのプラントの普及，排オイルショックを切っ掛けとして，省資源・省エネ
ルギー機運が高まり，1950 年代から 1960 年代ごろま

水性舗装の開発により施工面積は大きく減少しました。
⑶ 再生アスファルト混合物

でに構築されたアスファルト舗装が，更新時期を迎え供用されたアスファルト混合物から得られた旧アス

ることにより発生する大量の廃材処分の問題が懸念化

ファルトに再生用添加剤や新アスファルトを加えた再し始めたため，アスファルト舗装の再生技術の研究が

生アスファルトを用いて製造された混合物です。

必要とされました。図−３には再生合材の出荷比率を⑷ 砕石マスチック舗装（SMA）

示しています６）。再生技術の取り組みに準じて 1984 年

粒径 13 〜 5 ㎜などの粗骨材を大量に配合し，細骨材に対するフィラーの量が多いアスファルトモルタルで860

粗骨材の骨材間隙を充填したギャップ粒度のアスファ

50

ルト混合物を用いた舗装です。

40
6
30
4

2

新合材
再生合材
再生合材の比率

20
10
0

0
昭和48

51

54

57

60

63

平成 3

6

9

図−３ アスファルト混合物の製造の推移
86

再生合材の比率（％）

合材生産量（千万 ton）

10

──

参考文献

──

１） 多田宏之：〔新編〕語り継ぐ舗装技術，2011 年．
２） ㈳日本道路協会：舗装施工便覧（平成 18 年度版）
，2006 年．
３） 山下弘美：アスファルト舗装技術の変遷，舗装，vol.27，
No.5，1992 年，pp.10-15.
４） ㈳日本道路協会：舗装廃材再生利用技術指針（案），1984 年．
５） ㈳日本道路協会：路上再生路盤工法技術指針（案），1987 年
６）長谷川宏：ストレートアスファルト，アスファルト，vol.43，
No.204，2000 年，pp.14-19.

ASPHALT⑤【1991 〜現在】ニーズの多様化
CO2 排出量抑制，雨水流出抑制，路面温度抑制などに＜時代背景＞
1990 年代に入ると，国民生活の高度化に伴い，地球関する舗装技術の開発が活発となりました。開発され温暖化のような広域的な環境問題から，都市部におた舗装には遮熱性舗装，保水性舗装，凍結抑制舗装なけるヒートアイランド現象や沿道騒音のような局所

どのほかに，代表的なものとして今日では広範に施工的な環境問題への人々の意識が高まりを見せました。

されるようになった排水性舗装があげられます。

1995 年７月には最高裁判所において「一般国道 43 号・
阪神高速道路騒音排気ガス規制等請求事件」に対する

Q2：この時代に導入された技術はどのようなもので判決が下され，騒音などによる睡眠といった生活妨害

すか？

が認められたこともあり，良好な生活環境を保全・創A2：様々な環境改善を目指した舗装が開発されまし造するための取り組みがさらに求められるようになたが，その中から排水性舗装について，導入されてかりました。

らの技術的な流れについて紹介します。
排水性舗装とは，主に高粘度改質アスファルトをバ

Q1：この時代の舗装業界の動向はどのようなものでインダーとした空隙が多い混合物を用いることで雨水すか？

を浸透させ，その直下に透水しない層を設け，側方のA1：1992 年は「バブル経済」の時期に当たり，民間需側溝または排水桝に排出する舗装構成になっています。

要が好調であったこと，景気浮揚のために補正予算が空隙が多いため舗装表面に水膜ができない事により，組まれたこともあり，道路用アスファルトの需要は過ハイドロプレーニングの防止や，雨天夜間時における去最高レベルに達しました。しかし，翌年以降はバブ

ヘッドライトによる路面反射の緩和といった安全性の

ル経済の崩壊による民間需要の低迷，再生合材の使向上，また，空隙が車両の走行騒音を吸収し，水はね

用率が上昇していることを受け，右肩下がりになってを抑制することで沿道環境の保全効果が得られます。

います。また，さまざまな環境問題が顕在化する中で，1987 年に東京都の環状７号線で初めて導入され，社会資本として身近な存在である舗装においても，耐

1990年代に入ると前述の最高裁での判決もあり施工量

久性・安全性・快適性といった本来の機能の更なる向を大きく伸ばしてきました。1996 年度までに 800 万㎡

上に加え，新たな性能や機能を付与し，環境を積極的の施工実績を有し，1997 年度には年間施工量が 1000に改善することが社会的にも求められるようになり，

万㎡を超えました。

舗装に対するニーズが多様化していきました。環境の特殊タイヤを用いた測定車による舗装路面騒音測改善を目指した取り組みは各方面で行われ，騒音低減，定方法により測定した結果によると，ある程度供用さ

300
250

出荷量（万 t）

需要量（万 t）

450
400
350
300
250

5.0

出荷量
出荷割合

4.5
4.0
3.5

200

3.0
150

2.5
2.0

100

1.5

出荷割合（％）

500

1.0

50

0.5

200
0

0.0
93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14150
92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07

年度

年度

図−４ 国内の道路用アスファルト需要の推移４）Vol. 60 No. 233（2017年）

図−５ 国内の As 混合物に占める高粘度バインダーを使用した混合物の出荷量の推移５）87

れた密粒度アスファルト舗装と，舗設初期の排水性舗

機能舗装」（高機能舗装Ⅰ型）と同等のきめ深さ，内部装では，10db 程度の差があることが分かっています。

は SMA と同等の水密性で，排水機能を持ちつつ，骨3db の低下で重交通路の交通量が半減した感覚だとさ

材飛散抵抗性にも優れています。

れていることから，排水性舗装による騒音低減効果は──

大きいものと考えられます。

参考文献

──

また，高速道路では排水機能による高い走行安全性

１）多田宏之：〔新編〕語り継ぐ舗装技術 ,2011 年．

も期待できることから，JH（日本道路公団）は大規模

２）山之口浩，丸山暉彦：超・舗装学入門 アスファな試行導入を経て，1998 年に「高機能舗装」という名

ルト舗装修繕技術 続・舗装学のすすめ・A から Z

称で排水性舗装を表層用混合物として採用するようにまで，1997 年．

なりました。導入の効果を見るとその前後で雨天時の事故件数が 86% 減少したとの報告がなされています６）。
事故件数については施工直後だけではなく，５〜６年を経てもなお，施工前に比べ低い水準に留まっている
ことが確認されています。加えて，耐流動性や交通騒音の減少も確認されています７）。

３）㈳日本アスファルト協会：アスファルトの利用技
術，1997 年．
４）㈳ 日 本 ア ス フ ァ ル ト 協 会： ア ス フ ァ ル ト，
1993.1˜2008.1
５）㈳日本アスファルト合材協会：アスファルト合材，1997.4˜2015.105

走行安全性と沿道環境の向上に大きな役割を果たし

６）七五三野茂，佐藤正和，久米富美男：高速道路にてきた排水性舗装ですが，高速道路では表層を「高機おける排水性舗装と安全性，第 22 回日本道路会議

能舗装」に改良してきたことにより，浸透してくる雨

特定課題論文集，1997 年

水の影響で基層混合物の剥離による破壊，それに伴う

７）高橋茂樹：高速道路におけるポーラスアスファル

橋梁の床版の破壊が見られるようになり，基層用混合トの導入効果の検証と基層の脆弱化に関する研物の剥離抵抗性および水密性を向上させる必要性が生じました。基層混合物の見直しが行われ，2001 年から橋梁部の基層には SMA（砕石マスチックアスファル

究，2013.12
８）加藤亮：橋梁レベリング層の破損要因と配合設計上の改良に関する研究，2015 年ト）を採用することで，橋梁床版の保護が行われまし９）加藤亮，佐藤正和，神谷恵三：新たな橋梁レベ

た。SMA は粗骨材の量が多く，細骨材に対するフィリング層用混合物の開発，土木学会論文集 E1（舗ラーの量が多いアスファルトモルタルで粗骨材の間隙

装工学），vol. 70, No.3, 舗装工学論文集第 19 巻，を充填したギャップ粒度のアスファルト混合物であり，耐流動性，水密性等を有しています。
2010 年より，NEXCO（高速道路会社）はコンクリー
ト床版の保護を目的に，「高性能床版防水グレードⅡ」2014 年10）上杉隆則，丸山正：高速道路の積雪寒冷地に適した舗装導入について 導入後の路面性状報告，
2014 年を導入しましたが，低温の SMA が舗設された場合にSMA と防水層が点接着の状態になり，防水層と SMA

おわりにの間に微細な空洞が形成されることにより，SMA の今回は，20 世紀におけるアスファルト舗装技術の変破壊が進みポットホールが出現するといった問題が発遷について調査し，その時代の舗装業界の動向と導入生しました。そこで，施工した際に平滑（Flat）な舗装された技術について取り上げました。

底面（Bottom）になる混合物として，細粒分が多い最調査結果から，導入および開発されてきたアスファ

大粒径 13 ㎜の連続粒度の混合物である FB13 が開発さ

ルト舗装技術は，時代背景に大きく影響を受けているれました。FB13 は NEXCO 設計要領 2015 年度版からことがわかりました。

橋梁レベリング層用混合物として採用されました。

今後も，さらなるニーズの多様化や東京オリンピッ

積雪寒冷地域では，冬期の除雪や融雪水による剥離クを控えていることから，ますます舗装技術の発展がの影響で「高機能舗装」の骨材飛散，ポットホールの期待されるだろうと思われます。これから舗装業界を発生といった損傷が見られるようになりました。2008

担っていく若手技術者にとって，本稿がその一助にな

年８月の NEXCO 設計要領改訂で表層用混合物としてれば幸いです。

採用となった「高機能舗装Ⅱ型」は，表面は従来の「高88

ASPHALT

連

Vol.6

載

アスファルト・舗装 研究

昭和瀝青工業株式会社 技術センター
当社は，昭和 40 年にアスファルト乳剤の製造販売を開始し，その後ストレートアスファルトの供給，改質
アスファルト，アスファルト混合物の製造販売や舗装工事への参入と事業を拡大してまいりました。その間，重要な社会インフラである道路のアスファルト舗装材料を高品質かつ安価に供給するため，日夜，製品・技術の改良・開発を行ってきています。
当社技術センターは，創業以来，上記の製品・技術の開発の中心としての役目を担ってきましたが，平成

29 年 10 月に新たに新技術センター棟を竣工し，多くの設備・機器も一新いたしました。ここでは最近開発された製品・技術や代表的な研究機器のいくつかをご紹介いたします。

1. はじめに開発・改良を続けてまいりました。また，現場や顧客

当社は，昭和 47 年に当時最新鋭のアスファルト乳剤工場とともに，中央技術研究所を兵庫県揖保郡太子から依頼された技術・試験サービスおよび技術研修会なども行ってきています。

町に開設しました。平成 13 年に SHRP 試験機や化学分析機器などを増設し研究体制を強化，次いで，平成 23

2. 最近の研究の紹介

年に当社の設備部と合併し，呼称を技術センターに変

近年，環境保全（リサイクルを含む），効率的な維持更しました。そして，平成 29 年 10 月 1 日に，兵庫県姫更新，コスト縮減，品質確保などの社会ニーズに対応

路市網干区にあるアスファルト製品製造工場敷地内

した製品・技術の研究開発に取り組んでいます。そのに新たに研究施設を新設しました（写真−1 ）。その間，中からいくつかをご紹介します。

アスファルト乳剤・改質アスファルト・アスファル

2. 1 予防保全型維持補修工法

ト混合物等のアスファルト舗装材料に関して，時代のニーズに応えるとともに顧客に安心して使用していただける品質の製品を安定的に製造出荷するために「浸透型補修工法（特許番号 5525510 ）」排水性（高機能舗装Ⅰ型）舗装は雨水による基層の破損により早期に損傷するケースが多々ありますが，
これまでは，損傷が進行した時点で表層と基層の 2 層
切削オーバーレイという事後処理的な補修を行わざるを得ませんでした。西日本高速道路㈱と共同開発した浸透型補修工法は，比較的損傷が軽微な段階で，浸透型補修材（改質アスファルト乳剤）を既設表層面に散布する予防保全型の非破壊式維持工法です（写真−2）。
浸透型補修材は表層の空隙を浸透通過して基層表面に遮水層を形成するとともに，基層のひび割れに浸透して再接着する機能を有します。また，表層の骨材飛散抵抗性を改善する効果もあります（図−1 ）。これま

写真− 1 技術センター外観

Vol. 60 No. 233（2017年）

で約 11 万㎡の施工実績があります。

89ションクラックを抑制します。最近では，市町村レベ
ルの傷んだ舗装を簡便で低コストに補修する工法としても注目されつつあります。

2. 3 施工性改善型ポリマー改質アスファルトⅡ型「レジフィックス NEO 」
レジフィックス NEO は，現行の改質アスファルト
Ⅱ型より 30℃低い温度でも締固めが可能な（写真−4 ）
施工性を改善した改質アスファルトⅡ型相当品です。
写真− 2 浸透型補修工法の施工状況

この製品は，舗装品質の確保をより確実にするために施工しやすさが求められている背景から開発した

骨材被膜（飛散抑制）

ものです。同様の施工性のよいものとして，中温化剤

浸透型補修材の散布や発泡を用いた中温化技術がありますが，この製品は，それらの中温化技術を用いずに，感温性を改善したも
表層

遮水層の
形成

（排水性舗装）

粒状化した
骨材の再接着

のです。

基層
路盤

基層および路盤のひび割れへの浸透，強化図− 1 浸透型補修工法の特徴

2. 2 高機能タックコート工法「ハイブローン工法（ NETIS No. SK-14004-A ）」クラックが発生している既設舗装の補修は，リフレ
クションクラックを抑制することが必要です。ハイブ
ローン工法は，高濃度の改質アスファルト乳剤（ハイ写真− 4 レジフィックス NEO を用いた密粒度混合物のフィニッシャ敷きならし状況

ブローン SA ）を 0.8 ℓ/ ㎡以上散布して（写真−3 ）既
設舗装のクラックを充填し，上層の加熱混合物舗設時

2. 4 再生用新アスファルト「 SA シリーズ」の熱で既設舗装と上層を溶着して，比較的厚層で強再生加熱アスファルト混合物および再生加熱アス

固なタックコート界面を形成することで，リフレク

ファルト安定処理路盤材料の配合設計には，再生用添加剤を用いる場合と新アスファルトを用いる場合があります。SA シリーズは，舗装再生便覧に示されている新アスファルトの品質規格に適合したアスファルトです。
再生加熱アスファルト混合物の再生骨材配合率や再生骨材中の旧アスファルトの性状などに応じてご要望の各種針入度グレードを用意しています（表−1 ）。
表− 1 SA シリーズの品種

品名

SA100〜120，SA120〜150
SA150〜200，SA200〜300
写真− 3 ハイブローン SA 散布状況

90（注）SA の後の数値：針入度グレード

ASPHALT3. 研究施設

再現誤差が小さくなるため，試験担当者によってばら新製品開発，基礎研究，試験サービス，舗装現場施つきやすい針入度測定の比較標準機として用いてい工管理のための各種試験機器を安全性，効率性，信頼ます。

性を基本として取り揃えています。

3. 1. 3 ウェザーメーター

ここではその中からいくつかをご紹介します。

3. 1 アスファルト試験機

劣化促進性の高いメタルハライドランプを光源としたバーチカルタイプのウェザーメーター（写真−7 ）アスファルトの JIS 規格試験や改質アスファルトのです。太陽光や雨水によるアスファルト製品の劣化機

標準的性状試験のための試験機および SUPERPAVE バ

構やその保護対策などの基礎研究に用いています。

インダー試験機などを揃えています。

3. 1. 1 ラボタンク
ラボタンク（写真−5 ）は改質アスファルト製造装
置で，工場の製造タンクをシミュレートした構造です。
改質アスファルトの試作や工場での製造条件の設定などに用いています。

写真− 7 ウェザーメーター

3. 2 混合物試験機
配合設計，品質管理用試験機を始め，3 連式ホイー
ルトラッキング試験機や加圧透水試験機などの混合物のパフォーマンスを評価する各種試験機を用意し
写真− 5 ラボタンクています。

3. 2. 1 防音対策を施したマーシャル突固め機
3. 1. 2 自動針入度試験機
この針入度試験機（写真−6 ）は，試験容器をセット

2 基のマーシャル突固め機を防音箱に入れています（写真−8 ）
。防音箱で覆うことにより，騒音レベルがしてスイッチを押すと，アスファルト表面の針合わせ

85dB 未満となり，より快適で安全な作業環境を実現

から試験終了までを自動で行える試験機です。人的なしています。

写真− 6 自動針入度試験機

Vol. 60 No. 233（2017年）

写真− 8 防音箱に入れたマーシャル突固め試験機

91

3. 2. 2 回転式アスファルト抽出器

ラー粒子などの表面の様子などを大きな画面で観察

この抽出器（写真−9 ）は，抽出時間が約 2.5 時間でするために導入した装置です。20〜2000 倍までの倍済むので，ソックスレー式に比べて大幅な時間短縮に率をレンズ交換なしで撮影可能で，自動でピント合わなります。また，使用している溶剤は非塩素系で不燃

せ・深度合成し 3D イメージとして捉えることもでき性のため，安全性が改善されています。加えて，このます。

試験機を有機溶剤を用いる試験を行うための溶剤使

3. 4 現場試験機用室に配置して，人に対する安全に十分に配慮しています。

平たん性試験機，DF テスター，CT メータなどの現場試験機も各種取り揃えています。
写真−11 は，平面散布式現場透水試験機と称しているもので，西日本高速道路㈱とニッケン㈱と共同開発しました。この試験機は，前述 2. 1 でご紹介しました浸透型補修工法における事前調査で表層の透水の程度を評価するものです。一般的な現場透水試験機と異なり，浸透型補修材のディストリビュータ散布を模して，開放式としました。

写真− 9 回転式アスファルト抽出器

3. 3 化学分析機器類
アスファルトやアスファルト乳剤の基礎研究のためのゲルパーミエーションクロマトグラフ（ GPC ），イアトロスキャン，赤外分光光度計（ FT-IR ）等の各種化
学分析機器類を用意しています。
写真−10 は，デジタルマイクロスコープです。これ

写真− 11 平面散布式現場透水試験機

は，アスファルト乳剤の粒子の様子，骨材，砂，フィ4. おわりに
社会基盤の要ともいえる道路ですが，限られた予算内で，より効果的な維持管理を行うことが今後ますま
す重要になっていくと思われます。また，安全・安心
で快適に利用できる道路が引き続き要望されています。加えて，環境保全に資する取り組みも求められていくでしょう。
そのような中で，当社は新しい技術センターを有効に活用し，これらの社会的な要請に応えられるアス
ファルト舗装材料・工法の開発や技術サービスを行っていきたいと考えております。
写真− 10 デジタルマイクロスコープ

92

ASPHALT

＜統計資料＞

石油アスファルト需給実績（単位：千ｔ）

項目
期初
在庫

年度

供

給

需

生産

対前年
輸入
度比
（％）

合計

要

販売
対前年
内需
対前年
輸出
（内需） 度比（％）（建設用） 度比
（％）

期末
在庫

合計

21

年

度

247

4,608 （ 98.2）

106

4,961

2,861 （ 104.6）

2,302 （ 122.3）

101

227

3,088

22

年

度

227

4,377 （ 95.0）

51

4,654

2,625 （ 91.4）

1,796 （ 78.0）

40

199

2,824

23

年

度

199

3,939 （ 90.0）

256

4,394

2,482 （ 94.5）

1,739 （ 96.9）

0

200

2,682

24

年

度

200

3,960 （ 100.5）

99

4,259

2,366 （ 95.3）

1,565 （ 90.0）

59

217

2,583

25

年

度

217

3,659 （ 92.4）

92

3,968

2,151 （ 90.9）

1,455 （ 93.0）

15

215

2,366

26

年

度

215

3,200 （ 88.8）

77

3,491

2,032 （ 97.0）

1,329 （ 91.4）

45

168

2,199

27

年

度

168

3,188 （ 100.2）

76

3,432

1,897 （ 94.5）

1,288 （ 96.8）

29

217

2,114

４月

217

232 （ 112.2）

2451

138 （ 108.7）

107 （ 133.0）

15

213

351

５月

213

260 （ 94.4）

2475

95 （ 63.3）

47 （ 47.5）

28

214

309

６月

214

263 （ 111.0）

5482

162 （ 123.0）

118 （ 134.9）

12

215

376

４〜６月

217

755 （ 105.0）9981

395 （ 96.6）

272 （ 102.1）

55

215

610

７月

215

279 （ 95.6）

7501

137 （ 87.7）

90 （ 88.7）

19

205

342

８月

205

295 （ 106.0）

8508

149 （ 91.4）

86 （ 111.6）

12

210

358

９月

210

256 （ 93.4）

12

478

149 （ 96.9）

83 （ 78.7）

0

211

359

７〜９月

215

829 （ 98.3）

27

1,071

434 （ 92.0）

259 （ 91.2）

31

211

644

10 月

211

185 （ 71.7）

0395

158 （ 98.2）

114 （ 83.0）

4

98

256

11 月

203

222 （ 86.1）

12

437

174 （ 95.3）

121 （ 89.8）

3

95

270

12 月

200

312 （ 109.9）

12

524

202 （ 117.7）

134 （ 117.9）

3

118

320

10〜 12 月

211

718 （ 89.9）

24

953

534 （ 103.7）

369 （ 95.7）

10

118

652

29.

１月

201

301 （ 103.5）

9511

131 （ 106.3）

76 （ 112.5）

6

106

237

２月

226

278 （ 99.7）7511

160 （ 91.3）

112 （ 91.1）

6

91

252

３月

204

303 （ 114.1）

12

519

220 （ 110.8）

164 （ 102.4）

6

111

330

１〜３月

201

882 （ 105.6）

28

1,111

511 （ 102.8）

353 （ 100.4）

18

111

622

年

度

217

3,185 （ 99.6）

88

3,490

1,874 （ 99.0）

1,253 （ 97.3）

114

111

1,985

４月

185

231 （ 99.8）4420

128 （ 92.5）

77 （ 72.1）

12

93

220

５月

201

217 （ 83.2）

0418

116 （ 121.8）

83 （ 177.1）

9

122

238

６月

202

222 （ 84.3）

0424

113 （ 69.5）

88 （ 74.4）

15

70

182

４〜６月

185

670 （ 88.7）4859357 （ 90.2）

248 （ 91.2）

36

70

426

７月

183

243 （ 86.9）6431

145 （ 106.1）

99 （ 110.6）

3

106

251

８月

171

281 （ 95.5）

8460

153 （ 111.8）

100 （ 115.7）

9

112

265

９月

188

278 （ 108.8）

6472

153 （ 103.3）

105* （127.0*）

6

103

257

７〜９月

183

802 （ 96.7）

20

1,005

452 （ 107.0）

304* （117.5*）

18

103

555

28.

28
29.

出典： 生産，輸入，販売（内需），輸出，期末在庫について，石油連盟（石油アスファルト統計月報）より引用
内需（建設用）について，国土交通省総合政策局建設市場整備課 主要建設資材月報需要予測より引用* 最新月は速報値もしくは予測値データ

Vol. 60 No. 233（2017年）

93

一般社団法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

（平成29年12月１日現在）［メーカー］
コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3159

JXTGエネルギー株式会社（100-8162）千代田区大手町1−1−203（6257）7231

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765［ディーラー］
● 東北
カ

メ

イ

株

式

会

社

（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

社

ア

ス

カ

（106-0032）港区六本木3−4−33

03（3587）1500

伊藤忠エネクス株式会社（105-8430）港区虎ノ門2−10−1

03（6327）8027

三菱商事エネルギー株式会社（100-0004）千代田区大手町1−1−303（4362）4200（104-0032）中央区八丁堀4−7−1

03（6891）9922

株 式 会 社 ジ ェ イ エ ッ ク（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

東 新 エ ナ ジ ー 株 式 会 社（104-0033）中央区新川2−1−703（3537）3082

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨3−39−403（3915）7151

富 士 興 産 株 式 会 社（101-0042）千代田区神田東松下町1303（6859）2050

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

リーフエナジー株式会社（108-0073）港区三田3−4−1003（6435）4497

● 関東
株

式

会

コスモ石油販売株式会社
環境・エネルギーカンパニー

94

ASPHALT一般社団法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

● 近 畿・中 国
三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−4−1006（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−26079（226）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）山陽小野田市稲荷町10−230836（81）1111（672-8064）姫路市飾磨区細江995

079（233）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−7099（256）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-8518）徳島市万代町5−8−3088（653）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0018）仲多度郡多度津町東港町11−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0065）高松市朝日町4−17−1

087（811）6231

士

商

株

式

会

社

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社● 四国・九州編集顧問
中 村 俊 行編集委員
委 員 長 ： 里 薗拓新 田 弘 之森 端 洋 行村 山 雅 人徳 光 克 也
向 後 憲 一吉 村 啓 之姫 野 賢 治峰 岸 順 一神 谷 恵 三永 田 佳 文加 納 孝 志濱 田 幸 二竹 井 利 公アスファルト 第 233 号
平成 29 年 12 月発行
一般社団法人 日本アスファルト協会
100-8162 東京都千代田区大手町 1 − 1 − 2
JXTG エネルギー株式会社 販売本部 産業エネルギー部
TEL 03-6257-5663
機関誌「アスファルト」に関するお問い合わせ
コスモ石油株式会社 製品部
田中 枝理奈TEL 03-3798-3159
印刷所 キュービシステム株式会社
101-0041 東京都千代田区神田須田町 1 − 12 − 6
マルコビル 4F TEL 03-5256-0051

Vol.60 No.233 DECEMBER 2017
Published by
一般社団法人 日本アスファルト協会 ホームページ

Vol. 60 No. 233（2017年）

http://www.askyo.jp/
95

96

ASPHALT