235

第62巻 第235号 令和元年12月発行

特集・最近のアスファルト事情

JXTG エネルギー株式会社

1

速分解型アスファルト乳剤の協会規格（案）の策定について
一般社団法人 日本アスファルト乳剤協会技術委員会

石油アスファルト需給動向と将来展望について

6

舗装再生技術の変遷と再生加熱アスファルト混合物の性能向上に関する一提案
瀬尾彰・ 佐 野 昌 洋・野 口
アスファルトヒューム暴露量の安全性評価
新しい橋面舗装材料の開発状況の紹介

寺田

健太郎

11

川 島 陽 子・新 田 弘 之

17剛・渡 邉 真 一・藪表層舗設直後のアスファルト混合物層間のせん断強度の計測事例
坪 川 将 丈・河 村 直 哉・伊 豆

雅行

23
30

太

アスファルト舗装のコールドジョイント処理材の評価方法に関する検討
馬 場 弘 毅・内 海 正 徳・竹 林 宏 樹

33＜出版物紹介＞舗装に関する技術図書のお知らせ『長寿命舗装の作り方』

高橋茂樹

41

『舗装調査・試験法便覧（平成 31 年版）』の概要

吉中

保

43

『Handbook for Asphalt Pavement 2019』の発刊

坂本康文

46
49
50

＜アスファルト舗装技術研究グループ・第 67 回報告＞

アスファルト舗装技術の DSR 試験に関する新しいアプローチについて〜 RILEM 技術員会 252 CMBシンポジウムより〜
若手技術者によるアスファルト舗装に関する質問コーナー＜連載＞アスファルト・舗装研究 vol.8＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料

68
加納陽輔

84
90

一般社団法人 日本アスファルト協会

土木学会認定 CPD プログラム

第 97 回アスファルトゼミナール開催のご案内
一般社団法人拝啓

日本アスファルト協会

時下ますますご清栄の段、お慶び申し上げます。

当協会主催の「アスファルトゼミナール」を下記要領にて開催致します。
皆様、お誘い合わせの上ご参加くださいます様お願い申し上げます。
敬

具

記
１．主

催

一般社団法人 日本アスファルト協会

２．協

賛

一般社団法人 日本道路建設業協会、一般社団法人 日本アスファルト乳剤協会
一般社団法人 日本改質アスファルト協会、一般社団法人 日本アスファルト合材協会

３．後

国土交通省

援

４．開 催 月 日

2020 年 2 月 20 日（木）〜 2 月 21 日（金）５．開 催 場 所

ガスホール「パピヨン 24」〒812−0044 福岡市博多区千代 1-17-1 ☎092−633−2222

６．内

裏面「プログラム」をご覧下さい。

容2020 年２月 12 日（水）までに、下記ホームページの申し込みフォームよりお申し込み

７．申 込 方 法下さい。
（http://www.askyo.jp/zemi/index.html）
折返し（３日程度）E-mail にて参加受講券をお送りいたします。
キュービシステム株式会社 アスゼミ担当 村井まで

８．申込問合せ☎03−5577−7199

E-mail: asphalt@qbs.co.jp

出光興産株式会社

９．内容問合せ

技術商品・事業開発部アスファルト課 関根・前田まで ☎03−5531−5765
10．参

加

無料

費

11．参 加 人 数

300 名（締切日以前でも定員になり次第締め切らせていただきます。
）

12．C P D 認 定

公益社団法人土木学会の継続教育（CPD）プログラムとして認定されました。
認定番号 JSCE19-1482 7.0 単位※単位取得には２日間の参加が必須となりますのでご注意ください。

13．そ

の

当日の参加受付はできませんので、必ず上記方法でお申し込み下さい。

他

→
千代東公園

馬出九大病
院前

開催日
2020 年 2 月 20 日（木）〜2 月 21 日（金）開催場所
ガスホール「パピヨン 24」〒812−0044

福岡市民体育館
庁
口
県

り
通

代

和

地
箱 下鉄
崎
線

４番出口

千代三差路

都市

高速

木村病院

環状

線

西
門

川

通
り

御笠

法性寺
千代

博多

呉
服
町

←

千代町

山陽
新幹
線

ガスホール
パピヨン 24千昭

福岡

福岡市博多区千代 1-17-1☎092−633−2222

千代町一丁目IC←■会場アクセス•電

車：福岡市営地下鉄箱崎線「千代県庁口」
・４番出口と直結
福岡空港・博多駅方面からは「中洲川端」で乗り換え。
貝塚行き（箱崎線）にご乗車下さい。
天神方面からは貝塚行き（箱崎線）にご乗車下さい。
• バ ス：西鉄バス停「千代町」前すぐ
博多駅からはセンタービル前 E 番乗り場より
天神からは大和証券前 14 番乗り場より• タクシー：博多駅から８分程度

プログラム−環境・持続可能性を追求した舗装−

第１日目 2020 年２月 20 日（木） 13：00〜17：45

（敬称略）

１．挨拶

13：00 〜 13：05
太 田

一般社団法人日本アスファルト協会 ゼミナール委員長

亨

２．挨拶

13：05 〜 13：20
矢 野 善 章

一般社団法人日本アスファルト協会 顧問

３．舗装用アスファルト供給体制について

13：20 〜 13：50
前 田 裕 貴一般社団法人日本アスファルト協会

４．持続可能な舗装を目指して

13：50 〜 14：40
七五三野

東日本高速道路株式会社 技術本部専任役

茂（休憩 14：40 〜 14：55）
５．公共工事における働き方改革・生産性向上の取り組みについて
国土交通省大臣官房 技術調査課 建設技術調整室長

14：55 〜 15：45
和 田卓

６．アスファルト乳剤技術のトピックス

15：45 〜 16：15

一般社団法人日本アスファルト乳剤協会

金 澤 裕 貴（休憩 16：15 〜 16：25）
７．環境・持続可能性を追求したポリマー改質アスファルト
一般社団法人日本改質アスファルト協会

16：25 〜 16：55
浅 井 和 明８．土木・建築分野での竹バイオマス利活用−福岡発、竹材の新規用途開発とネットワーク構築・竹イノベーション研究会の取り組み−
16：55 〜 17：45
福岡大学 工学部社会デザイン工学科 教授
佐 藤 研 一第２日目 2020 年２月 21 日（金） 9：30〜12：20
10．道路行政をめぐる最近の話題について
国土交通省 道路局 企画課道路経済調査室長

9：30 〜 10：30
田 村央（休憩 10：30 〜 10：40）
11．観光の現状と観光地域づくり
観光庁 観光地域振興課長

10：40 〜 11：30
富 樫 篤 英12．新時代の舗装技術に挑戦
公益社団法人日本道路協会 舗装委員長

11：30 〜 12：20
三 浦 真 紀※講師は都合により変更になる場合があります特集・最近のアスファルト事情

石油アスファルト需給動向と将来展望について(The Lateset Trend and Future View)
JXTG エネルギー株式会社 産業エネルギー部 産業エネルギー総括グループ
石油アスファルト安定供給の継続にむけて，留意すべき国内外の動向を石油元売の立場からまとめた。

１．石油産業を取り巻く環境
1. 1 原油価格の動向
原油価格は石油産業のコストに与える影響が大きく，延長見込みにより，市況は再び上昇傾向となっている。
今後の原油価格動向について，先に述べた通り，予測することは困難であるが，
「需要」
「供給」
「産油国の

常にその動向を注視する必要がある。道路舗装用スト

政策」「地政学的リスク」「投機資金，先物市場動向」とレートアスファルト（以下，「ストアス」）も原油精製いった複数の要因を受けて，変動するものと想定してによる生産品であり，原油価格変動の影響を受ける製

おり，当該要因を特に注視する必要がある。

品の一つである。この度，首題の件を述べるにあたっ○上方圧力（強要因）て，まず「原油価格とは」を簡単に説明し，後に「足元・制裁影響によるベネズエラ原油供給減少【供給】の原油価格動向」ついて説明したい。

・OPEC 協調減産の動き【産油国の政策】

原油価格は根本的に，原油の需要と供給のバランスが影響するものである。原油が供給過多になれば原油・対イラン制裁強化の動き【地政学的リスク】○下方圧力（弱要因）：

は売れ残りその価格は下落する，逆に需要が供給を上・OPEC の協調減産の方向転換【産油国の政策】

回ればその価値が上昇し原油価格を押し上げる。おそ・米中貿易摩擦【地政学的リスク】

らく，需給だけが変動要因であれば，変動頻度および変動幅は限定的となり，原油価格動向に悩まされるこ

・世界的な原油・製品在庫高【供給】1. 2 石油元売の動向とも少なくなるであろう。しかしながら，原油価格は需

近年の石油元売の動向に欠かせない要素は，2009 年

給影響のほかに，産油国の政策，地政学的リスク，さら７月に成立したエネルギー供給構造高度化法（以下，には投機資金，先物市場変動にも左右されるため，非「高度化法」）である。これは毎年述べているが，石油常に予測が困難で，石油に携わる人々を悩ましている。

元売などのエネルギー供給業者に対して，①非化石エ

足元の原油価格動向について，2019 年は前年末の供ネルギー源の利用拡大②化石エネルギー原料の有効利

給過剰懸念及び世界経済停滞懸念から 50 ＄／バレル

用を促進すること，を目的としている。特に②についを割り込んだ状態からスタートしたが，OPEC の協調ては，過去２回，経済産業省から設備改善等の基準が減産効果への期待や米中貿易摩擦の改善期待からすぐ示されており，2017 年３月までかけて，元売はこの目に 60 ＄／バレル前後まで上昇した。イランとベネズエ

標を達成してきた。
（詳細は表−１，表−２を参照）

ラに対する米国の制裁影響による供給懸念と産油国に

この結果，日本国内の原油処理能力は，2008 年度による協調減産が維持されたことでさらに上昇し，５月

は 489 万バレル／日（以下，BD (barrel per day）
）でには一時 70 ＄／バレルに達した。しかし，その後は米あったものが，2019 年現在では，351 万 8,800BD（製油中貿易摩擦長期化による世界経済減速懸念により，60

所数：22 か所）と 28％減少した（図−１，図−２を参＄／バレルを推移していた。９月にサウジアラビア石

照）。国内石油需要が減少を続ける状況下，国内製油所

油施設への無人機攻撃により 70 ＄／バレルまで急騰の稼働率を上昇させることで，元売は経営基盤の強化

するも，同国の生産量が早期に復旧したため，市況はを図り，持続可能な安定供給を目指していたが，2018

攻撃前のレベルまで落ち込んだ。10 月以降は米中貿易

年は再び稼働率が悪化したため，元売は次の判断を迫協議の「第一段階」合意期待や OPEC 主導の協調減産

られる可能性もある。

Vol. 62 No. 235（2019年）

1

表−１ 高度化法一次告示の結果
企業名

内容 当初装備率

旧東燃ゼネラル石油
出光興産
昭和シェル石油
コスモ石油
富士石油
極東石油

重質油分解装置の装備率向上

旧 JX エネルギー

太陽石油

装備率改善目標

具体的処置

改善結果

10%

30％以上

・常圧蒸留装置（以下トッパー）削減
水島 A 第２，根岸 第２，大分 第１，富山，室蘭

4%

45％以上

・トッパー削減：川崎 第１，和歌山 第２・重質油分解装置新設：川崎 H-OIL

46%
15%

31%

13%

15％以上

・トッパー削減：徳山

17%

15％以上

・トッパー削減：川崎 扇町地区

16%

４%

45％以上

・トッパー削減：坂出

45%

16%

15％以上

・トッパー削減：袖ヶ浦 第１

19%

15％以上

・トッパー公称能力削減（暫定）

15%

21%

15％以上

・トッパー公称能力削減

18%・トッパー公称能力削減（暫定）34%・重質油分解装置増強※経済産業省の資料を基に当社作成

表−２ 高度化法二次告示の結果
内容

残油処理装置の装備率向上

企業名
旧 JX エネルギー
旧東燃ゼネラル石油
出光興産
昭和シェル石油
コスモ石油
富士石油

当初装備率

改善率目標

46%

11％以上

・トッパー公称能力削減：水島，麻里布，鹿島

11％以上

36%

13％以上

・トッパー公称能力削減：川崎，千葉，堺，和歌山

13％以上

52%

11％以上

・トッパー公称能力削減：千葉，北海道，愛知

11％以上

59%

９％以上

・コスモ石油との連携：四日市

9％以上

43%

13％以上

・トッパー削減：四日市（一部昭和シェルへ計上）

13％以上

48%

11％以上

・残油処理装置増強

特例措置

25%

13％以上

・トッパー能力増強

太陽石油

具体的処置

改善結果

・残油処理装置増強

特例措置※経済産業省の資料を基に当社作成

原油処理能力
500
450
400

476
410

国内石油需要
489

483

477

388

87%

462

448

338

340

340

95%

447
395

349

83%

単位：万 BD
479

379

350
300

設計能力稼働率（％）
483

342

336

83%

392

90%

380

315

311

82%

83%

90%

86%

352

352
301

305

86%
290

85%

250
79%

200

80%

79%

78%

150

76%
75%

100

74%

75%

50
70%

0
2005FY

2006FY

2007FY

2008FY

2009FY

2010FY

2011FY

2012FY

2013FY

2014FY

2015FY

2016FY

2017FY

2018FY図−１ 国内原油処理能力と設計能力稼働率の推移※経済産業省「石油製品需要見通し」「資源・エネルギー統計」，各社公表情報を元に当社作成

次に経済産業省より方向性が提示されている，高でに同装置への減圧残渣油（以下，「ストアス留分」）

度化法三次告示について説明する。基本的な考え方との通油量を増加させることを目標とする。各元売がしては，「国際競争力強化」の観点から，さらなる重質2021 年度に達成すべき目標値は 2014 〜 2016 年度のス油の分解が求められるとの認識が示され，具体的には，

トアス留分処理実績に応じて，通油増加率が設定され重質油分解装置（流動接触分解装置（FCC）
，残油流動

ている。
（表−３を参照）

接触分解装置（RFCC），残油水素化分解装置（H-oil），

本告示のポイントとして以下２点が挙げられる。

重質油熱分解装置（コーカー），直接脱硫装置）の有効

第１は過去の告示と異なり，重質油や残油という大き活用，重質油分解能力の向上を促すため，2021 年度まな分類ではなく，ストアス留分を指定して通油量の増

2

ASPHALT

製油所の所在地と原油処理能力（2019 年３月末現在）

単位：バレル／日

常圧蒸留装置能力
合計 351 万 8,800 バレル／日（製油所数：22ヵ所）

出光興産（北海道製油所）150,000

コスモ石油（四日市製油所）86,000
昭和四日市石油（四日市製油所）255,000

JXTG エネルギー（仙台製油所）145,000

JXTG エネルギー（水島製油所）320,200

JXTG エネルギー（根岸製油所）270,000
JXTG エネルギー（川崎製油所）235,000
東亜石油（京浜製油所）70,000

JXTG エネルギー（麻里布製油所）
120,000

鹿島石油（鹿島製油所）197,100※

西部石油（山口製油所）120,000

コスモ石油（千葉製油所）177,000
JXTG エネルギー（千葉製油所）129,000
出光興産（千葉事業所）190,000
富士石油（袖ケ浦製油所）143,000
出光興産（愛知製油所）160,000
JXTG エネルギー（和歌山製油所）127,500

コスモ石油（堺製油所）100,000
JXTG エネルギー（堺製油所）135,000
大阪国際石油精製（大阪製油所）115,000

太陽石油（四国事業所）138,000
製油所
JXTG エネルギー（大分製油所）
136,000※鹿島石油（鹿島）の数字には，コンデンセートスプリッターの処理能力を含む※出所：石油連盟「製油所装置能力」

図−２ 原油処理能力（2018 年 6 月末現在）
加を促しており，三次告示の対応において，ストアス

在船舶用に多く利用されている重油 JIS3 種１号（以下，留分の分解量が増加することは不可避である。第２は「HSC」），および重油 JIS1 種２号（以下，
「HSA」
）な

原油処理能力の削減による目標達成ができない点で，どが規制対象となり，硫黄分 0.5％以下の IMO 規制対

今までのように，高度化法に対応するための原油処理

応油（以下，「適合油」）を利用することとなる（ただの削減は発生しないこととなる。

し，船舶へ排気ガス洗浄装置を設置することで HSC

ここまで高度化法要素を中心に石油元売の動きをの継続利用は可能）。HSC の製造においては，多くの述べてきたが，加えてもう一つの要素として，国際海ストアス留分が利用されており，IMO 規制影響によ事機構（以下，「IMO」）が決定した，2020 年１月から

りストアス留分が余剰となる。元売は重質油分解装置実施される船舶用燃料油の硫黄分濃度規制強化（以下，の増設などで対応する必要が出てくる。日本向けスト「IMO 規制」）について述べたい。

アスの主な輸出国である韓国では，SK が４万 BD のIMO 規制は，船舶用に利用されている燃料油の硫能力を持った減圧残渣油脱硫設備（VRDS）を建設中

黄分濃度上限を現在の 3.5％から 0.5％に引き下げるもであり，2020 年４月に稼働開始の予定である。同装置

ので，海洋汚染防止を目的としている。これに伴い現は，ストアス留分を分解脱硫し，適合油や軽油，ナフサなどの高付加価値製品を製造する装置である。公表

表−３ 高度化法三次告示の内容＜減圧蒸留残渣油処理率の増加目標＞

されている情報から月間 20 万㎘の通油量を持っていることが判明しており，相当量のストアス留分を分解できるものと想定され，アスファルトの供給量は減少

2014 年〜 2016 年度の平均処理率

2021 年度における減圧蒸留残渣油通油量の増加率

7.5％未満

5.0％以上が，日本向けの供給への影響についても今後注視が必

7.5％以上 14.7％未満

3.5％以上要である。

14.7％以上

2.0％以上Vol. 62 No. 235（2019年）する見通しである。SK の最大の輸出先は中国である

IMO 規制のポイントとして以下２点が挙げられる。
3

第１は余剰となるストアス留分がストアス供給余力にの工事発注増，増税前の駆け込み需要が要因と想定し直結しない点で，三次告示の対応内容によっては製造ている。下期の前年比については昨年暖冬影響で冬場能力が低下する虞がある。第２は限られた設備・製油に工事の前倒しが発生したことの反動により上期対比所にて元売は適合油，HSC，ストアスの３油種の安定悪化するものと想定しており，年度計では前年並また供給を継続する必要がある点であり，安定供給維持には若干下回ると当社は見込んでいる。今後の長期的な向けた設備投資，管理油種毎の数量減に伴う，単価コ

見通しについても，再生合材比率の更なる増加や，道スト増が想定される。

路予算における橋梁・トンネル補修への重点配分の継続等により，特殊要因がない限りストアス需要は漸減

今後元売は，継続する国内石油需要の減少とともに，していくものと予想している。

高度化法への対応，IMO 規制への対応が必要となる。
長期的な未来を見据えて，どのように経営基盤の強化，石油元売として，長期的なストアス需要の縮小傾向

長期的な安定供給を実現するかが，今後の課題となる。

は避けられないものと認識している。元売の重要な役
割はそれに耐えうる製造・供給体制を構築すべく，前
例にとらわれずコスト構造の改善等に取り組み，スト

２．道路舗装用アスファルトの需要

アスの安定供給を継続していくことだと考えている。

ストアスは，主にアスファルト合材（以下，「合材」と記載）や改質アスファルトの原料として使用されて

３．アスファルトの供給体制の動向いる。

3. 1 生産

2000 年度に 7,096 万トンあった合材製造量は，公共事業の見直しや，道路予算における橋やトンネルなど

先に述べた通り高度化法対応で原油処理能力がの道路設備の老朽化対策への重点配分により，道路舗

2008 年度対比 28％減少した。加えて，重質油分解装置

装が徐々に減少し，2018 年度には 3,930 万トン（2000の装備率も上昇しているため，装置の最適稼働を実施

年度比 55％）となっている。また，ストアスの需要は，した場合，ストアス生産能力の減少率は原油処理能力

2000 年 度 の 383 万 ト ン に 対 し て，2018 年 度 は 148 万のそれを上回る。

トン（2000 年度比 39％）と４割以下となっており，合一方で，現在当社は，目的生産品としてストアスの材よりも減少幅が大きい。これは合材製造に占める再生産を位置付けているため，一部重質油分解装置の稼

生合材の比率が増加していることが主因であり，2000

働を調整してでもストアスの生産数量を確保している。

年度の再生合材比率 59％と比較すると，2018 年度は

当社はこれからも安定供給，および国内需要への生産確保を第一に考えていくことに変わりはないが，老76％と 17％も比率が増加している（図−３参照）。
2019 年度に目を向けると，上期の合材製造量は前年朽化した油槽所・輸送船などの維持経費・補修費増加，比約 103% となっており，前年を大きく上回っている。

需要減に伴う供給設備の固定費単価上昇等による，単

４〜６月は前年を下回っていたものの，７月参院選後位あたりのコスト増が課題となっている。
400

12,000

再生合材

383.1

264.8

8,000

300
253.3

246.4

250

218.2
6,000

194.9
1,703

1,575

1,508

4,000

2,000

187.6

2,929

4,167

4,055

4,147

3,981

1,337

3,639

1,310

3,623

184.2

1,134

1,245

3,258

3,325

182.9

1,263

3,478

191.6

200

170.3
1,206

3,799

1,142

3,373

151.4

150.6

153.7

148.0

1,013

999

1052

947

3,186

3,165

3,153

2,983

0

150
100

ストアス需要（万トン）

350

ストアス需要10,000

合材製造量（万トン）

新規合材

50
0

2000FY 2005FY 2006FY 2007FY 2008FY 2009FY 2010FY 2011FY 2012FY 2013FY 2014FY 2015FY 2016FY 2017FY 2018FY

図−３ 合材およびストアス需要推移※石油連盟，日本アスファルト合材協会の統計資料を元に当社作成

4

ASPHALT表−４ 供給方法別

道路用ストアス需要推移（千トン）

2000FY

2010FY

2011FY

2012FY

2013FY

2014FY

2015FY

2016FY

2017FY

2018FY

元売販売

3,613

1,672

1,588

1,485

1,415

1,266

1,165

1,137

1,070

1,065

（構成比）

（94％）

（89％）

（86％）

（81％）

（74％）

（74％）

（77％）

（76％）

（70％）

（72％）

商社輸入

218

204

254

344

501

438

348

368

467

415

（構成比）

（6％）

（11％）

（14％）

（19％）

（26％）

（26％）

（23％）

（24％）

（30％）

（28％）

合計

3,831

1,876

1,842

1,829

1,916

1,703

1,514

1,506

1,537

1,480

（構成比）

（100％） （100％） （100％） （100％） （100％） （100％） （100％） （100％） （100％） （100％）※経済産業省，石油連盟，財務省のデータを元に当社作成

3. 2 輸入

供給サイド（石油元売・販売業者）双方にとって大きストアスの総需要に占める輸入品の割合は，2000 年

な問題になりかねない。また，運転手不足，高齢化も度では６％程度であったものが，商社がタンク新設や大きな問題となっており，ローリーはあっても運転手

輸入船新造を実施するなど，輸入数量を増加させてがいない，という状況が現実的な問題となりつつある。

いった結果，2018 年度には 28％となった。
（表−４参

特に近年は政府主導の「働き方改革」押し進められ照）ただし，輸入品コストが日本市況に比べて割高にており，運転手不足解消には労働環境の改善が重要なった 2014 年度には，輸入品の増加が頭打ちとなるなな要素である。これは，ストアス業界全体の問題としど，国際市況と日本市況の価格差によって輸入構成比て共有し，確定オーダーの推進，受入時間指定の緩和，は変動する可能性がある。

夜間荷卸しの削減等に協力して取り組んでいく必要がまた，先に述べた通り，IMO 規制影響により，韓国あると考えている。

ではストアス留分を処理できる新装置への投資が実施されており，ストアス供給量への影響が懸念される。
3. 3 物流

４．おわりに今後も新設・補修などの道路舗装需要はなくなる

前述の油槽所等の供給設備の老朽化に加え，ストア

ことはなく，我々石油元売は，国内安定供給を第一に，

ス需要減退に伴う輸送量の減少や，市況悪化に伴う運将来に亘ってストアス供給体制を維持していく意思が賃削減などによる収益悪化により，運送会社の廃業があることを述べてきた。また，維持のためにはいくつ散見されはじめている。一部の地域では，多数のアスかの課題があることも述べた。繰り返しになるが，ス

ファルトローリーを所有する運送会社が立て続けに廃

トアス供給体制の維持のためには，生産・流通・消費業を表明し，その対応に追われたことを思い出されるの三位一体での更なる協力体制構築が必要であること

読者もいることだろう。

を改めて主張したい。

今後，ローリーの所有台数削減もしくは廃業を選択

最後に，我々石油元売は，今後もストアス供給といする運送会社が増えていく可能性は否定できず，需要う社会的責任および役割を全うし，日本が道路先進国期の配送に支障が出るなど，消費サイド（道路会社），であり続けられるよう貢献していきたい。

Vol. 62 No. 235（2019年）

5

特集・最近のアスファルト事情

速分解型アスファルト乳剤の協会規格（案）の策定について(Formulation of Japan Emulsified Asphalt Association Standard (JEAAS)-Draft- for
Quick-Braking Asphalt Emulsion)
一般社団法人 日本アスファルト乳剤協会技術委員会（一社）日本アスファルト乳剤協会では，近年出荷実績が増加傾向にある『速分解型アスファルト乳剤』を新たに日本アスファルト乳剤協会規格（JEAAS）として定めた。これまでに規格策定の要望が多く挙げられていたため，2018 年４月に本規格策定のためのワーキンググループを設立して共通試験を実施した。その結果から，
速分解型アスファルト乳剤の分解性能を評価できる試験方法とその基準値を定めた。本報告では，アスファルト乳剤の概要説明をもとに速分解型アスファルト乳剤の性能および策定した規格について紹介する。
１．はじめに

本工業規格（JIS）および JEAAS2011 において計 16 種（一社）日本アスファルト乳剤協会（以下，当協会）のアスファルト乳剤が規定されている。

では，近年タックコート用アスファルト乳剤としてこれらのうち，速分解型アスファルト乳剤は，タイ

運用実績が増加傾向にある，『速分解型アスファルト

ヤ付着抑制型アスファルト乳剤（以下，PKM-T）の基乳剤』を新たに日本アスファルト乳剤協会規格（以下，

本性状に分解促進性能を付与したものであり，その試

JEAAS）として定めた。日本では，表−１，
２に示す日

験方法は JEAAS 技術資料（2019 年 10 月発行）で示されている。本誌 234 号においては，『最近のア

表−１ 日本工業規格で定めるアスファルト乳剤種類
種類

浸透用
カチオン乳剤

混合用

ノニオン乳剤

混合用

記号

用途

スファルト乳剤の技術的動向』１）として速分
解型アスファルト乳剤の JEAAS 策定に向け

１号

PK-1

温暖期浸透用，表面処理用

た共通試験の一部を掲載しているが，本号で

２号

PK-2

寒冷期浸透用，表面処理用

は，その後の規格策定に至るまでの経緯や試

PK-3

プライムコート
セメント安定処理層養生用

験方法および結果について紹介する。

３号
４号

PK-4

タックコート用

１号

MK-1

粗粒度骨材混合用

２号

MK-2

密粒度骨材混合用

３号

MK-3

土混り骨材混合用

１号

MN-1

セメント・アスファルト乳剤
安定処理混合用

２．アスファルト乳剤の分解と速分解型アスファルト乳剤の概要
2. 1 アスファルト乳剤の分解
アスファルト乳剤は，アスファルトと水，乳化剤から構成され，写真−１や図−１に示

表−２ JEAAS2011 で定めるアスファルト乳剤の種類
種類

記号

代表的な用途すようにアスファルト粒子が水の中に分散した状態で製造後，工場タンクやドラム缶など

高浸透性アスファルト乳剤

PK-P

プライムコート

高濃度アスファルト乳剤

PK-H

浸透用，表面処理用

カットバックアスファルト乳剤

MK-C

常温混合物用

タイヤ付着抑制型アスファルト乳剤

PKM-T

タックコート用

PKR-T

タックコート用（ポーラス他）

タックコート用としては，一般的に PK-4 やゴム入りアスファルト乳剤

PKR-S-1 浸透用，表面処理用（温暖）PKM-T などのアスファルト乳剤が用いられマイクロサーフェシング乳剤

6に保管される。アスファルト粒子が水中に均一分散しているため，加熱を必要とせずに使用できる。

PKR-S-2 浸透用，表面処理用（寒冷）る。これらの乳剤は，図−２に示す機構によMS-1

り，乳剤中の水分の蒸発やアスファルト粒子

マイクロサーフェシング用

ASPHALT

の凝集に伴い，水分が押し出されることで，粒子分散

2. 2 速分解型アスファルト乳剤の概要

状態から面状のアスファルト膜となる。このとき水分速分解型アスファルト乳剤は，上記問題を解決する

は膜表面部に保持された状態であり，このようにアスために開発された技術である。速分解型アスファルト

ファルト粒子が結合し，再分散が不可能な状態になる

乳剤の概念図を図−３に，分解性能の比較を写真−２

ことを 分解 という。

に示す。速分解型アスファルト乳剤の分解機構は水分の蒸発ではなく，ベースとなるアスファルト乳剤と強制的にアスファルト乳剤を分解させる分解促進剤を所定の割合で同時散布することによって実現させた化学的分解機構を持つ。この化学的分解機構により，速分解型アスファルト乳剤は施工時の環境温度にほとんど依存することなく，施工効率に大きく影響する養生時間を大幅に短縮することが可能となる。
また，速分解型アスファルト乳剤は，PKM-T の規格

写真−１ アスファルト乳剤とアスファルト粒子の分散状態を満足するベースアスファルト乳剤を使用するため，分解性能に加えて，優れた層間接着性能やタイヤ付着抑制性能を有している。

水
乳剤散布ノズル
アスファルト

切削面

乳化剤

分解促進剤散布ノズル
進行方向

図−１ 水中のアスファルト粒子

未分解の乳剤

分解した乳剤

図−３ 速分解型アスファルト乳剤の概念図

分解促進剤なし
乳剤散布後のアスファルト粒子
分散状態

アスファルト粒子の凝集・結合により水が押し出される分解促進剤あり

アスファルト
被膜形成
水分保持状態

図−２ アスファルト乳剤の分解機構の説明
通常，この分解状態に至るには，アスファルト乳剤
散布後，所定の養生時間が必要である。空港や高速道

写真−２ 速分解型アスファルト乳剤の分解性能

路，都市部の修繕工事など限られた工事時間では，養生時間を確保することが困難であることが多い。特

３．速分解型アスファルト乳剤の規格策定経緯に施工時の環境温度が低い冬季では，粒子の分散状

2018 年４月の段階で，当協会に加盟する会員のうち態が安定的であるために水分の蒸発が遅く，散布後３社で速分解型アスファルト乳剤が運用されていたの養生時間を長く必要とする。そのため，冬季施工に（その後，会員６社で運用開始）。特に，低温時におけおいては，路面ヒータを事前に入れるなど施工現場る優れた分解性能と，それに伴う施工効率の改善効果

における手間や負担が生じるほか，待機時間が長く（養生時間の短縮）が大きいことからアスファルト乳なるといった問題があった。

剤ユーザーに支持され，その認知度を広げていた。

Vol. 62 No. 235（2019年）

7

適用場所の中でも，アスファルト乳剤の散布後，養3. 2 試験方法に関する検討

生時間の確保が極めて困難である空港の修繕工事等に

3. 2. 1 共通試験方法の選定

おいて，採用事例が増加していたほか，施工効率の向

これまで日本工業規格（JIS）や JEAAS が定めた乳上を目的に，設計書に記載されるタックコート材の代剤品質規格には，アスファルト乳剤散布後の分解性能替として，施工者側からの提案によって速分解型アスを適切に評価する試験方法は無く，速分解型アスファ

ファルト乳剤が採用されるケースも増えている状況でルト乳剤を運用していたメーカーの独自試験により管あった。

理されていた。そこで当協会では，速分解型アスファ

その一方で，速分解型アスファルト乳剤の規格や試ルト乳剤を製造する工場での品質管理試験を想定し，験方法が統一されていないため，設計に反映できない

WG 設立時に運用されていた各社試験方法をベースととの意見が発注者や施工者から寄せられていた。

した。さらに，簡便性，汎用性，定量性，再現性，そしこのような背景から，当協会では速分解型アスファて精度の観点から共通試験を通じて試験方法の改善を

ルト乳剤の規格を策定するため，ワーキンググループ

行い，統一試験方法である『速分解型アスファルト乳（以下，WG）を設立した。

剤の分解性能試験方法』を定めた２，３）。

3. 1 各名称の決定について

WG によって定めた試験方法を図−４に示す。

3. 1. 1 乳剤の名称
WG 設立時，速分解機構を有する各社運用中のアス
ファルト乳剤の名称は様々であり，当協会会員各社のアンケート結果より『速分解型アスファルト乳剤』と
①試験基盤

定めた。

JIS A 5430

②試験基盤の前処理
処理後５℃４時間以上静置

3. 1. 2 記号JEAAS に記載されるアスファルト乳剤は，簡易表
記のため用途に応じて記号で示される。例えば，ゴム入りアスファルト乳剤（PKR-T）は，以下のように記号化される。
③PKM-T 塗布
塗布量 0.40±0.05L/㎡④分解促進剤の散布⑤散布５分後速やかにろ紙（JIS P 3801）を設置⑥重錘をろ紙に載せ５秒間戴荷する

P：Penetrating emulsion（浸透用乳剤）
K：Kation(=Cation)（カチオン乳剤）

R：Rubberized（ゴム入り）

T：Tack-coat（タックコート用）

速分解型アスファルト乳剤は，タックコート用ア

図−４ 試験の流れ

スファルト乳剤である PKM-T の規格を満足すること，また，散布後の分解が短いことから，『Quick』の頭文
字 Q を採用し『PKM-T-Q』とした。
3. 1. 3 試験方法の名称

3. 2. 2 試験の解説⑴ 試験温度実道における分解の程度は，手やタイヤなどへのア

一般に分解性能が低下するのは，前述したように

スファルト乳剤の付着度合いから判断することがで

冬季の低温環境であることから５℃を試験温度と定きる。そこで，散布したアスファルト乳剤の付着度合めた。そのため，低温恒温槽もしくは，低温恒温室

いを所定の条件下で分解性能として定量的に評価するを用いて養生および試験を行う。

試験名称が望ましいとの判断から，試験方法の名称を⑵ ①②試験基盤と試験前処理『速分解型アスファルト乳剤の分解性能試験方法』と試験基盤には，「JIS A 5430 繊維強化セメント板」

した。また，本試験から得られる結果を『アスファルで規定されるスレート板を用いる。ただし，スレート

ト付着率』とした。

板は吸水性が高いためアスファルト乳剤の水分を吸収してしまい分解促進剤を使用した分解機構を適切

8ASPHALTに評価することができない。そのため本試験において量変化がなくなるまで乾燥，放冷，計量を繰り返し

は，事前に試験に使用する PKM-T0.40 ± 0.05L/ ㎡を行う。

スレート板に塗布し，吸水性を無効にした試験基盤⑸ 試験結果の整理式⑴に試験で使用した PKM-T の固形分量，準備を準備する。試験基盤は，５℃で４時間以上静置する。

したろ紙の質量と試験後に乾燥させたろ紙の質量を⑶ ③④アスファルト乳剤の塗布

代入し，アスファルト付着率を算出する。

５℃で養生した試験基盤を恒温槽から取り出し，
PKM-T を 0.40 ± 0.05L/ ㎡塗布する。塗布後，速やかに分解促進剤を規定量散布する。その後，速やかにAr =５℃の恒温槽へ戻し，５分間養生する。

Ma-Mo
0.007854 × Ec

× 100 ･････････････････････････ ⑴※分解促進剤の散布量は，メーカーの仕様によりここに，異なるため特に規定しない。

Ar ：アスファルト付着率（質量 %）※試験結果への影響（温度変化等）を無くすため，共通試験で得た知見により PKM-T 塗布から分Ma ：試験後のろ紙質量 （g）

解促進剤散布までの時間を３分以内と規定した。

M0 ：試験前のろ紙質量 （g）
EC ：乳剤固形分塗布量 （g/ ㎡）⑷ ⑤⑥分解性能の評価※ろ紙面積を 0.007854 ㎡と規定した。

分解促進剤を散布してから５分静置後，「JIS P
3801 ろ紙」に規定される直径 10㎝ のろ紙を散布面

3. 2. 3 共通試験の結果に置き，1.0 〜 1.2㎏ の重錘をろ紙上に載せて５秒間載荷する。５秒後，ろ紙が破損しないようにゆっく

本共通試験の結果を図−５および表−３に示す。

りと剥がす。

ここで図−５および表−３は，図−４に示す④と⑤間の５℃における養生時間を１，３，５，10，20 および剥がしたろ紙には，未分解の PKM-T や水分，分30 分と変えて実施した結果である。

アスファルト付着率（%）

解促進剤などが付着しているため，乾燥機に入れ質
50
45

A社

40

B社

C社

D社

E社

F社

分解促進なし

35
30
25
20
15
10
5
0
0

5

10

15

20

25

30

５℃養生時間（分）図−５ 養生時間毎のアスファルト付着率（共通試験）
表−３ アスファルト付着状況の経時変化の例（５℃）
養生時間

１分

３分

５分

10 分

20 分

30 分

分解促進剤
無

分解促進剤
有

Vol. 62 No. 235（2019年）

9共通試験の結果，会員６社の差はあるものの５分以

５．おわりに内でアスファルト付着率がほぼ０ % になることを確

速分解型アスファルト乳剤は，本来 PKM-T が有し認した。また，表−３に示すように，分解促進剤の有ている優れた接着性能やタイヤ付着抑制性能を低下さ

無による差は明らかであり，分解促進剤を散布したもせること無く，アスファルト乳剤散布後の養生に要しのは５分経過時点で，アスファルトの付着が皆無となていた時間を大幅に短縮することが可能な新材料であることが確認された。

る。昨今，職場での働き方が見直されていく中で，労働時間削減や業務効率化の一助となることも期待される。
また，使用したベースのアスファルト乳剤は，速分

４．速分解型アスファルト乳剤の協会規格
これまでに行った共通試験結果，試験実施状況から解性能を特に必要とする適用箇所の関係から PKM-T

当協会では，速分解型アスファルト乳剤の品質基準とを使用するとしているが，その他 JIS や JEAAS2011 でなるアスファルト付着率を５％以下（５℃養生，分解規定されるアスファルト乳剤においても同様に分解性促進剤散布後５分）と定めることとした。表−４に速能を評価する試験方法として適用が可能と考えられる

分解型アスファルト乳剤の規格を示す。

ため，PKM-T 以外のアスファルト乳剤においても本試験方法を使用して評価できることとし，本試験を（案）表−４ 速分解型アスファルト乳剤の規格
規格
項目

単位

JEAAS2011

規格（案）

PKM-T

PKM-T-Q

エングラー度（25℃）

−

１〜 15

ふるい残留分（1.18㎜ ）質量％

0.3 以下付着度−

2/3 以上

粒子の電荷

−

陽（+）

蒸発残留分

質量％

50 以上

蒸発残留分

針入度（25℃） 1/10㎜

５を超え 30 以下として運用状況を見極めていくこととしている。
──

参考文献

──

１）
（一社）日本アスファルト乳剤協会：最近のアスファ
ルト乳剤の技術的動向，アスファルト，234号,pp.1620，2018.12
２）（一社）日本アスファルト乳剤協会 技術委員会 : 速
分解型アスファルト乳剤の協会規格（案）について，℃

55.0 以上

あすふぁるとにゅうざい，208 号，pp.3-9，2019.8

貯蔵安定度（24hrs）

質量％

１以下

３）
（一社）日本アスファルト乳剤協会 技術委員会 : 速

タイヤ付着率（60℃）

質量％

10 以下

軟化点

アスファルト付着率
質量％（５℃，分解促進剤散布５分後）

10

−

５以下

分解型アスファルト乳剤の協会規格（案），技術資料，
2019.10 発行

ASPHALT

特集・最近のアスファルト事情

舗装再生技術の変遷と再生加熱アスファルト混合物の性能向上に関する一提案(Chronicles of Japan’s Change of Pavement Recycle Technology and Improvement Study of Performance ofRecycled Asphalt Mixture)
瀬 尾彰 *・佐 野 昌 洋 **・野 口 健太郎 ***日本の舗装再生技術は世界的に高く評価されており，今後も世界を牽引すべく発展させていく必要があると思われる。本稿では 1980 年初頭から現在に至るおよそ 40
年間の舗装再生技術の変遷を，舗装再生におけるアスファルトもしくは再生添加剤に関する知識の進化・深化として改めて振り返る。つづいて筆者らによる，再生混
合物中の再生アスファルトの均一性に着目した検討を報告する。これらを併せ，今後の舗装再生技術のさらなる発展の礎としたい。
（本稿は，筆者既出報文（舗装，Vol.54, No.9, 2019）にその後の検討の一部を加筆したものである。
）
キーワード 再生，リサイクル，繰り返し再生，再生添加剤，維持修繕，アスファルト，組成，均一性の舗装再生技術のさらなる発展に資する基礎情報をはじめに
現在，日本国内で再生加熱アスファルト混合物（以提供する。

降，再生混合物）は広く舗装に採用され，高い再資源化率を誇る日本の舗装再生技術は，NAPA（全米アスファルト舗装協会）による調査報告に示されるとおり，
１）

１．舗装再生技術の変遷
国内の舗装再生に関する技術開発は，環境に関する

世界的に高く評価されている 。今後も日本の舗装再法制定および舗装発生材の有効利用等を背景に 1970

生技術は，世界を牽引すべく発展させていく必要があ

年代から行われ，1980 年代には試験施工結果を踏まえると考えている。

た技術指針案が発刊され標準化が図られてきた２）。本

近年，一度再生された混合物をさらに再利用する，

稿では主に 1980 年代以降の舗装再生にかかわる検討

いわゆる繰り返し再生が行われており，再生混合物ののうち，再生アスファルトに関する技術検討について

品質が一度低下すると，以後に製造される再生混合物

整理して記す。なお以下に示す検討時期は，筆者が便の品質に影響を与えることが予見される。このため将宜的に設けたものである。

来にわたって舗装の品質を維持し強靭化を図るため

1. 1. 黎明期には，再生混合物の性能に影響を与える要因を理解し，設計，製造を行うことが肝要と考える。
そこで本稿は，これまでの舗装再生技術の進化・深舗装再生に関する技術指針案が発刊された 1980 年
代には，その基準の根拠や，再生混合物と新規混合物の性能差を考察した論文が提出されている。

化の歩みを改めて振り返り，特に舗装再生におけるア

安崎らは 1989 年に，1982 年および 83 年に実施したスファルトおよび再生添加剤に関する知識や理解の再生舗装の試験施工の結果から，再生骨材の使用率お変遷をたどる。つづいて筆者らが実施した，再生混合よび品質により供用性能（わだち掘れ量およびひび割

物中の再生アスファルトの均一性およびその定量方れ率）に差異があることを報告している３）。特にひび法に関する検討を紹介する。これらをあわせ，次世代割れ率について，累積大型車交通量 300 万台時の結果* せお あきら 出光興産株式会社 技術商品・事業開発部アスファルト研究課 課長** さの まさひろ 出光興産株式会社 技術商品・事業開発部アスファルト研究課*** のぐち けんたろう 出光興産株式会社 技術商品・事業開発部アスファルト研究課
Vol. 62 No. 235（2019年）

11

として，再生骨材の使用率が 40% 未満の試験箇所での再生添加剤の役割として劣化アスファルトを均一に溶発生が少ないこと，さらに図−１に示すとおり，再生解することを求めている。また再生添加剤の組成とし骨材中のアスファルトの針入度が 20 程度に低下するて，米国の品質規定を例示し，回収アスファルトに添と，ひび割れ率が高くなることを報告している（なお加された際の組成を新アスファルトの組成と同等に戻試験工区のうち針入度の小さい箇所は，粗粒ゴム入りすことを期待している。さらに将来くり返し再生の時の舗装が多かったことを併せて報告している。なお原期を迎えた際にも，再生添加剤の機能について，組成

論文では再生骨材中のアスファルトの針入度を廃材の回復を期待している。

針入度としている。筆者注）。
また山田は 1984 年に，再生混合物が普及した際には，ここで坂本が参照したと思われる Dunning らによる報告によれば，再生添加剤の要求性能として，劣化新規混合物と性質差が発生する要因として次の３点をしたアスファルト中で生成し増加したアスファルテン

挙げ，検証を行っている４）。①骨材にすでに付いていを分散させる能力を持つこと７）としている。

るアスファルト（いわゆる旧アスファルト，筆者注）は，また Noureldin らは 1989 年に，新アスファルトと，

新しいアスファルトや再生添加剤と完全に混合すると酸化劣化およびウェザリングによる劣化アスファルは限らない，②再生添加剤はアスファルトと性質が異

トの分子量分布の比較を報告している８）。ここではアなることがある，③廃材（原文のまま）の性質に変動

スファルトの分子量分布を低分子量，中分子量，高分が起きる。

子量の３種に分類し，それぞれの含有量を基準とした評価を行い，劣化アスファルトの分子量分布が新アスファルトに比べ，高分子量にシフトすることを明らかにしている。また再生添加剤としては，新アスファル
トの中分子量に相当する成分を用いることが適切としている。

図−１ 廃材針入度とひび割れ率の関係（安崎ら，土木技術資料，1989）
ここで①で提起された再生アスファルトの不均一状態の検証について，Carpenter らの考察５）を拡張した実験を行い，深さ方向に不均一である可能性があることを明らかにしている。図−２に Carpenter の考察による再生骨材表面の再生添加剤の浸透・拡散の模式図を示す。また②の再生添加剤の性質については，
添加剤そのものの感温性，すなわち温度に伴う粘度の変化特性が重要であるとし，芳香族成分あるいはレジン成分の多い添加剤を用いると，再生アスファルトの性質を新規混合物の性状に近づける可能性があるとしている。
同じ 1984 年に坂本は，回収アスファルトの針入度として 30 〜 50 程度の調査結果が多いとの見解を示し６），12

図−２ 再生骨材表面の再生添加剤の混合と粘度の模式図（Carpenter et al., 1980）
ASPHALT添加剤の組成により再生混合物の性能に差が生じる

1. 2. 成長期
1990 年代以降，国内の舗装再生は急速に成長した。

ことが認識できたとしている。また今後の課題として，90 年代初頭には全混合物製造数量の 10% 程度であっより多くの種類の再生添加剤の評価を行い一般化する

た再生混合物の製造数量が，95 年には約 30%，2000 年

こと，さらにより実際に即した方法によって評価する

9）には約 60% へと増加した 。このため再生混合物のことが必要としている。

製造において再生添加剤の必要性が高まり，実際の新田らは，舗装発生材の再利用率の上昇により繰り舗設に好適な再生添加剤を模索・提案する論文が提返し再生されるケースが増加することを考慮し，室内出されている。またこの時期以降，米国の新道路研究での促進劣化試験を繰り返し実施することで模擬的に計画（SHRP: Strategic Highway Research Program）

繰り返し再生を再現し，アスファルトの物理性状およで開発された加圧劣化試験（PAV: Pressure Aging

び化学組成の変化を検証している 12）。ここでは再生ア

Vessel），お よ び 粘 弾 性 測 定 装 置（DSR: Dynamic

スファルトの針入度を同じように再生を行っても，使Shear Rheometer）を用いて，供用劣化を再現・評価

用する再生添加剤の組成が異なることなどにより他のすることが試みられ，供用によるアスファルトの組成

物性（特に軟化点）が異なることを明らかにし，今後変化や再生添加剤の組成についての検討結果が報告さの適正な再生方法の提案の基礎とすることを期待して

れている。

いる。

遠西らは，アスファルトの供用後の劣化を再現し，

1. 3. 発展期〜現在

促進劣化手法の確立を試み報告している 10）。ここでは2010 年に「舗装再生便覧（平成 22 年版）」が改訂刊

舗設後 5 〜 5.5 年経過した屋外暴露供試体から回収し行された 13）。ここでは 1980 年代以降本格的に事業化たアスファルトと，舗設に用いたアスファルトの室内された舗装再生についての技術知見の蓄積，さらに繰促進劣化後（薄膜加熱試験 TFOT に続き，加圧劣化試

り返し再生や改質アスファルトの適用増加等の舗装再

験 PAV を行ったもの）のアスファルトの性状が，物生を取り巻く環境の変化を基礎とし，新しい評価指標

理性状に加え化学組成についても類似することを明として「圧裂係数」の導入，「再生用添加剤の品質」のらかにした。当該検討におけるアスファルトの組成を規定，および「新アスファルトの針入度等級の拡大」

図−３に示す。室内促進劣化 (TFOT+PAV）の組成が，等を行っている。改訂の背景およびねらいは新田らの回収したアスファルト（回収 As）と類似することを示

報告 14）に詳しい。

している。

2010 年代以降は，すでに実施され今後増加することが確実な，繰り返し再生における再生アスファルトの性状に着目した検討が行われ，報告されている。
加納らは，舗装再生が繰り返されることを前提として，室内で作製した新規混合物の複数回促進劣化を行い，混合物および混合物中のアスファルトの物理的性
状ならびに化学的性状を検討している 15）。また再生骨材配合率を 30% および 60% とした再生混合物を調製し，その際に飽和成分の多い再生添加剤を使用している。その結果，再生骨材配合率の違いにより混合物のスチフネスおよび動的安定度に差が認められ，さらに抽出回収したアスファルトにおいても針入度，軟化点，組成，および分子量分布の変化に差が認められた。特図−３ 劣化アスファルトの組成分析結果（遠西ら，1995）に再生骨材配合率を 60% とした場合においては促進劣化の回数を増やすにつれて，混合物中のアスファルトの性状変化が大きくなり，組成においては酸化劣化に

また八谷らは，再生骨材の配合率 40% の再生混合物

より生成したカルボン酸の増加，および分子量分布にを，組成の異なる３種類の再生添加剤を用いて作製しおいては高分子量化が顕著となった。これらより繰り

その物性を比較している 11）。その結果，使用する再生

返し再生において飽和成分の多い再生添加剤を用いたVol. 62 No. 235（2019年）

13

場合は，再生骨材配合率 60% の場合は再生混合物の性

これらより，芳香族系添加剤は旧アスファルトと均状変化が起こる可能性があること，すなわち再生添加

一に分散・混合するのに対し，飽和系添加剤は均一に剤の組成に留意する必要があることを提言している。

分散せず粒子状物質を生成することを確認した。なおストレートアスファルト 60 〜 80 等の新アスファルト

２．再生アスファルトの均一性およびその定量方法にを同様に観察すると，粒子状物質は確認されず，均一な状態として観察される。

関する検討
筆者らは，1980 年代に指摘されていた再生混合物中

2. 2. 粒子状物質の定量の再生アスファルトの均一性について着目した検討を顕微鏡観察において確認された粒子状物質の量を定行い，特に再生骨材表面の旧アスファルト（以下，旧量するため，石油製品中のスラッジ量を定量する試験アス）に再生添加剤を混合した際に，旧アスと再生添（ISO 10307-1:2009 石油製品−残留燃料油の総沈積量

加剤の界面で起こる現象について考察し，均一性の定−第一部：熱ろ過による定量）を応用したフィルター16）。

ろ過試験を考案し，検討した。表−２の条件で旧アス

2. 1. 旧アスファルトと添加剤の混合物の光学顕微鏡

ファルトと添加剤を混合し，図−５の装置で吸引ろ過

量方法の提案を試みたによる確認し分析した。ろ液温度は混合締め固め温度と試料の熱本検討では，東京都内で得られた再生骨材から抽出劣化を考慮し 130℃とし，また旧アスファルトと添加回収したアスファルト（旧アスファルト）を，市販の剤の混合比は，ろ液が 130℃でフィルターを通過でき芳香族系再生添加剤および飽和系再生添加剤と混合し，るよう添加剤を過剰とした。

光学顕微鏡で混合・分散状況を観察した。使用した旧アスファルト，および添加剤の性状を表−１に，光学顕微鏡による観察結果を図−４に示す。
表−１ 旧アスファルトおよび添加剤の性状
種類

旧アスファルト

芳香族系
添加剤

飽和系
添加剤

針入度（1/10㎜ ）

20

−

−

粘度（60℃ , ㎟/s）

−

192

161

TFOT 後粘度比

−

1.1

1.0

４成分分析による芳香族分 *（ %）

−

70.1

28.6
* JPI-5S-70-2010

表−２ フィルターろ過試験条件
旧アスファルト量（g）

3.0

添加剤量

27.0

（g）

旧アスファルト温度

旧アスファルト：
添加剤 = １：９
130℃

添加剤温度

常温

混合条件

50 ㎖ビーカー中でスパチュラを用いて１分間攪拌

混合後養生条件
フィルター

130℃で１時間
ワットマン GF/A（目開き 1.6㎛ ）試料（ろ液）温度

130℃

ろ過器具温度

130℃

ろ過方法

吸引ろ過（0.05 MPa）

ろ液量

3.0g

旧アスファルト + 添加剤

100 ㎛

フィルター

芳香族系添加剤

100 ㎛

吸水ポンプ

飽和系添加剤

図−４ 再生添加剤と旧アスファルトの混合物の光学顕微鏡での観察結果
14

図−５ フィルターろ過試験装置の概略
ASPHALTフィルターろ過試験による，ろ液量に対する粒子

値は社会的要求に照らし測られるため，本稿の記述が状物質量の比率，およびフィルターの様子を表−３

各論文提出時の意図・解釈と異なる箇所があると思うに示す。

が，諒とされたい。
また繰り返し再生を想定した最近の研究・知見，な表−３ 粒子状物質の比率およびフィルターの様子
添加剤種類

芳香族系

飽和系

粒子状物質量の
比率（%）

0.104

20.4

らびに筆者らによる再生混合物中の再生アスファルトの均一性に着目した検討は，既に先輩方が 1980 年代に再生混合物の性能に影響を与える要因として提起されていた再生添加剤の組成，および再生アスファルトの分散性・均一性に関する，実証的な解釈と捉えることができる。

フィルターの様子

本稿が読者に舗装再生技術の変遷を理解する助けとなり，もしくは原典を参照する契機となれば幸いである。それにより舗装再生技術に関する知識と理解を深め，次世代の舗装再生技術，配合設計技術の構築なら

旧アスファルトと芳香族系添加剤の組み合わせにびに再生舗装の品質向上の一助となれば幸いである。

おいては，フィルター上に捕捉された粒子状物質量が0.10% であったのに対し，飽和系添加剤を用いた場合
は多量の粒子状物質を生成し，その量が 20% を超えることを確認した。
2. 3. 再生アスファルトの均一性に関する今後の検討
課題
旧アスファルトと再生添加剤を混合した際に，再生添加剤の組成の違いにより，再生アスファルト中に粒問合わせ先〒 243-0303 神奈川県愛甲郡愛川町中津 4052-2
出光興産（株）技術商品・事業開発部
アスファルト研究課 瀬尾 彰
TEL：046-285-0829

FAX：046-286-5364

E-mail：akira.seo.5250@idss.co.jp

子状物質が生成せず均一な混合物となる組み合わせと，
粒子状物質が生成し不均一な混合物となる組み合わせ── 参考文献 ──があることを確認した。さらに粒子状物質の定量に適１）Randy C. West and Audrey Copeland: High RAP
Asphalt Pavements: Japan Practice - Lessons

する方法の一例を提案した。
現在，再生アスファルトの均一性が再生混合物の性能に与える影響については，明らかにされていない。

Learned, Information Series 139, National Asphalt
Pavement Association, 2015.

また運用されている再生舗装の設計方法は，旧アス

２）河野宏，吉兼秀典：舗装廃材の再生利用の現状にファルトと再生添加剤の混合物である再生アスファル

ついて , 土木学会論文集 , 第 390 号 /V-8, 1988, p23.

トについて，新アスファルトと同様に均一な状態であ３）安崎裕，片倉弘美，高木信幸：再生加熱アスファ
ルト混合物の供用性評価，土木技術資料 , Vol.31-9,

ることを前提としている。
今後は，舗装工事の一部工程を考慮した検討

17）を1989, p48.

もとに，再生混合物の製造，貯蔵，運搬および施工さ

４）山田優：再生アスファルト混合物の性質と供用性れる状況において，混合物に作用する熱および応力をに関する一研究，土木学会論文集 , 第 348 号 /V-1,

考慮した検証を行い，再生アスファルトの均一性が再1984, p51.

生混合物の性能に与える影響を明らかにする予定である。

５）S. H. Carpenter et.al.,: Modifier Influence in the
Characterization of Hot-Mix Recycled Material,
Transportation Research Record 777, 1980, p15.

おわりに
本稿では 1980 年頃から現在に至るおよそ 40 年間の

６）坂本浩行：再生用添加剤，アスファルト , Vol.27,
No.141, 1984, p39.

舗装再生技術の変遷を，特にアスファルトに着目し 21７）Dunning, R. L. and Mendenhall, R. L.: Design

世紀に生きる私達の視点で再確認を行った。技術の価

of Recycling Asphalt Pavements and Selection

Vol. 62 No. 235（2019年）

15

of Modifiers, L. E. Wood, Ed., Recycling ofBituminous Pavements, ASTM STP662, 1978, p35.

13）舗装再生便覧（平成 22 年版），公益社団法人日本道路協会編，2010。

８）A. S. Noureldin and L. E. Wood, Variations

14）新田弘之，川上篤史，加納孝志：アスファルト混in Molecular Size Distribution of Virgin and

合物の持続的なリサイクルに向けて −舗装再生

Recycled Asphalt Binders Associated with Aging,

便覧の改訂とその背景− ，アスファルト , Vol.54,

Transportation Research Record 1228, 1989, p191.

No.227, 2012, p22.

９）アスファルト合材製造数量推移（全国）：一般社団
法人日本アスファルト合材協会
10）遠西智次，新田弘之，坂本浩行，片脇清：アスファ
ルトバインダの劣化試験方法に関する研究：舗装，No.30, vol.6, 1995, p3.
11）八谷好高，高橋修，松崎和博，坪川将丈，郝Ἔ文：
再生用添加剤が再生アスファルトの性能に及ぼす 影 響 に 関 す る 実 験 的 研 究，土 木 学 会 論 文 集 ,No.753/V-62, 2004, p127.
12）新田弘之，西崎到：繰り返し再生したアスファ
ルトの性状，第 26 回日本道路会議論文集 , 2005,

15）加納孝志，新田弘之，佐々木巌，川上篤史：飽和成
分の多い再生添加剤で繰り返し再生した再生混合物と再生アスファルトの性状に関する一検討，舗装工学論文集 , Vol.71, No.3, 2015, p65.
16）佐野昌洋，瀬尾彰：再生混合物の性能向上に関する一検討，土木学会第 72 回年次学術講演会，2017,
V-103.
17）瀬尾彰，佐野昌洋，野口健太郎：再生アスファル
トの分散状態の違いが再生混合物の性状に与える影響の 一考察 :：土木学会第 74 回年次学術講演会，2019, V-96.

12125.

16

ASPHALT

特集・最近のアスファルト事情

アスファルトヒューム暴露量の安全性評価(Evaluate the Safety of Asphalt Fume Exposure)
川 島 陽 子 *・新 田 弘 之 **ストレートアスファルトの SDS にアスファルトヒュームの許容値が記載されるようになったことから、今後アスファルトヒューム濃度の測定機会が増えるものと思われる。そこで、本稿では、アスファルトヒュームの測定方法を紹介するとともに、アスファルトヒューム濃度の分析に用いる従来よりも安全かつ取扱い安い代替溶剤の検討結果を報告する。また、アスファルト混合物を取扱う現場でのアスファルト
ヒューム暴露量を把握するため、屋内の試験室や改質アスファルト工場、屋外の施工現場でのアスファルトヒューム発生量の測定例を紹介する。
⑶ 本稿の内容

１．はじめにSDS では ACGIH の勧告値が記載されており，これ⑴ アスファルトヒュームとはアスファルトは沸点が 500℃を越える多様な炭化水は NIOSH（アメリカ国立労働安全衛生研究所）の測定

素化合物の集合体であり，常温では安定な固体状物質

方法で行うことになっていることから，まず NIOSH

である。しかし，アスファルトには少量の揮発性，半の測定方法を紹介する。続いて，ヒューム量の測定時

揮発性の有機化合物が残存しており，加熱して液体状における安全性を向上させるために，抽出溶剤の検討になったアスファルトからは，微量の有機化合物がア

状況について報告する。最後に，屋内外の作業時におスファルトヒューム（以下，ヒューム）として発生すけるヒューム暴露量を調べた結果について報告する。

１）

る。フランスの LCPC（現 IFSTTAR）の分類

によると，ヒュームは加熱した際に発生する物質全般を指し，
粒子状物質ならびにガス状物質を含むとされている。
⑵ 国内におけるヒューム許容濃度の規制と現状

２．ヒューム量の測定方法
NIOSH のヒューム測定条件の概要２）を表−１に示す。また，ヒュームの分析手順は，下記のとおりである。

2011年10 月に国際がん研究機関により，ヒュームの発① PTFE フィルタを事前に溶剤で洗浄，乾燥する

がん性の分類は，人に対して発がん性が疑われるグルー②ヒュームを吸引後，フィルタの質量を測定する

プ 2B に格上げされた。そのため，2018 年７月より，スト③フィルタを試験管内に移し，ベンゼン５㎖を入れレートアスファルトの安全データシート（以下，SDS）において，ACGIH（アメリカ合衆国産業衛生専門家会議）の勧告値である TLV-TWA0.5㎎/㎥ をヒュームの許容て，試験管を 20 分間超音波処理する④試験管内の溶剤を 0.45 ㎛孔シリンジフィルタにてろ過する

濃度として記載された。このため，リスクアセスメントの義務化により，アスファルト混合物の製造プラントや表−１ NIOSH のヒューム測定条件

アスファルト舗装の施工現場でのヒューム暴露量の安項目

全性評価が必要となる。しかし，現状では，ヒュームの採取フィルタ

採取や分析手法が十分に認知されていないことや，アス

採取流量

１〜４ℓ/

ファルト混合物から発生するヒューム量や作業員の暴露

採取時間

８時間

量について十分な知見がないことが課題と考えられる。

抽出溶剤

ベンゼン

条件
PTFE 製φ 37㎜ フィルタ（孔径２㎛）* かわしま ようこ 国立研究開発法人 土木研究所材料先端材料資源研究センター 研究員** にった ひろゆき 国立研究開発法人 土木研究所材料先端材料資源研究センター 上席研究員
Vol. 62 No. 235（2019年）

17

⑤ろ過したものをアルミカップに移す示す。抽出溶剤をトルエンとした場合でも，測定値の差⑥ 40℃，７〜 27kPa 下で真空吸引するは５ % 以下であった。これより，トルエンはベンゼンと⑦アルミカップの質量を測定する

同等の抽出能力があるものと判断している。

るが，ここでは多環芳香族炭化水素（PAHs）分析を行っている既往研究３）を参考にして，抽出溶剤の量を５㎖としている。
手順②で得られる質量が全粒子状物質（TPM）量であり，ヒュームではない塵埃も含まれる。一方，⑦のアルミカップに残存したものが，TPM 中のベンゼン可溶分であり，アスファルト由来と考えられる。NIOSH

アスファルト回収量（㎎）なお，NIOSH では，手順③の溶媒量を３㎖としてい2.0
1.5

ベンゼンによる回収
トルエンによる回収

1.0
0.5
0.0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

アスファルト採取量（㎎）では，フィルタ上に捕捉された物質量を基にヒューム

図−１ 抽出回収結果４）量を定めており，ベンゼン可溶分からヒューム濃度を算出する。

表−２ 各溶剤の回収量
溶剤

３．ヒューム抽出のための溶剤検討
NIOSH の定める方法でヒュームを分析する場合，フィルタに捕捉された TPM をベンゼンで抽出する必要がある。しかし，ベンゼンはグループ１の発がん性

ベンゼン

トルエン

採取量

回収量

回収率

0.2㎎

0.18㎎

90%

1.0㎎

0.98㎎

98%

0.2㎎

0.19㎎

95%

1.0㎎

0.95㎎

95%

が認められる物質で，第２類特定化学物質に指定されているため，使用する際には十分な安全措置を講じる必要がある。そこで，ヒュームをより安全な方法で分析するために，ベンゼンの代替溶剤について検討されている４，５）ので紹介する。

3. 2 アスファルト混合物から発生したヒューム量による検討５）⑴ 概要
本検討は著者らが実施したものであり，実際にアス

４）

3. 1 アスファルトによる検討

ファルト混合物から発生するヒュームの分析から抽出⑴ 概要

溶剤の検討を行った。

本検討では，PTFE 製フィルタ上に秤量したアス⑵ ヒュームの採取

ファルトに対してベンゼンやトルエンを使用し，それ本試験では新規アスファルトおよび再生アスファル

ぞれの溶剤による回収量を比較することにより，代替ト混合物をパグミル内で混合する際に発生するヒュー溶剤の検討が行われている。

ムを採取し６），これをもとにして分析試験を行った。

⑵ 試験方法アスファルト混合物の作製には，ストレートアス①フィ ル タ 上 に 0.07㎎〜 1.66㎎ の ス ト レー ト ア ス

ファルト 60/80 を使用し，また，芳香族分が多い添加

ファルトを秤量し，フィルタとともに溶剤（25 ㎖）剤（以下，添加剤 A）と飽和分が多い添加剤（以下，添を三角フラスコ内に投入

加剤B）の２種類の再生用添加剤を使用した。アスファ② 30 分間超音波洗浄機でアスファルトを抽出

ルト混合物は，新規・再生混合物ともに密粒度アス③エバポレータにて溶剤を減量し，80℃のホットプ

ファルト混合物（13）とした。また，各混合物におけるレートにて乾燥④デシケータ内で試料を冷却し，３日間秤量を繰り返して恒量を確認⑶ 結果
アスファルトの採取量および回収量を図−１に示す。

アスファルト量は，新規混合物の最適アスファルト量である 5.7% となるように統一した。旧アスファルトの再生に際して，舗装再生便覧に記載の方法に従って実施し，再生後の針入度が 70 となるように調整した。
⑶ 抽出手順

図中の実線および破線は，それぞれベンゼンおよびトル

ヒューム抽出には，ベンゼン，トルエンおよびメチエンの近似線を表しており，決定係数は 0.99 以上であっルエチルケトン（以下，MEK）を使用した。トルエンはた。また，それぞれの採取量に対する回収量を表−２にベンゼンと比較して取り扱いやすく，同程度にアスファ

18

ASPHALTルトを溶解することが可能である。一方，MEK はコー
ルタール成分の測定において，ベンゼンの代替として
７）

3. 3 抽出溶剤の検討結果
3. 1 および 3. 2 ともに，ベンゼンの代替溶剤としてト指定されているため ，代替溶剤として候補に挙げた。

ルエンの有効性を示しており，ヒュームの分析をする

ヒュームを採取した後，フィルタに捕捉されたもにあたり，トルエンを使用することができるものと判断のを溶剤にて抽出した。代替溶剤を検討するために，される。ただし，トルエンはベンゼンと比較すると揮発１つのフィルタを分割し，それぞれのフィルタを３種性が弱いので，残存しないように注意する必要がある。

類の溶剤にてヒュームを抽出し，どの程度の可溶分が得られるかを調べた。抽出手順を図−２に示す。抽４．屋内作業時のヒューム暴露量の安全性評価

出および分析は２章で示した方法で実施した。なお，前章で示したアスファルト混合物から発生した

ベンゼン以外の溶媒は，ベンゼンと同条件で揮発する

ヒューム量は，発生量が多く見込まれる試験条件下にとは限らないため，有機溶媒が十分に揮発するように，よるものであり，アスファルト混合物を扱う作業現場

２時間の真空吸引後さらに 80℃で 30 分間加熱した。

を想定したものではない。そのため，実作業環境にてアスファルト混合物を扱う作業員のヒューム暴露量を抽出溶媒検証する必要がある。本章では，屋内のヒューム暴露

ベンゼン

フィルタ

切断

量として，改質アスファルト工場でのヒューム量の検MEK

証結果および，アスファルト混合物作製時の暴露量にトルエンついて報告する。

抽出

超音波処理

4. 1 改質アスファルトプラントの暴露量４）
改質アスファルトは，通常のストレートアスファル

図−２ ヒューム抽出手順５）

トよりも混合温度が高いため，作業員の暴露量の危険性が高いものと推察される。そこで，瀬尾ら４）は自社⑸ 結果
３種類の溶剤によるヒューム可溶分の質量を測定の改質アスファルト工場にてヒューム量を測定した。

した。なお，フィルタに付着したヒュームの質量は，その結果，時間荷重平均値（TWA 値）８時間換算値はフィルタを切断し，分割する際に若干差が生じるため，

表−３のとおりであり，許容濃度以内に収まっている

フィルタ分割による質量誤差を，ベンゼンを基準としことが明らかとなった。

て補正を行った。それぞれの抽出溶媒により得られた可溶分の相関関係を図−３に示す。なお，図中の再生

表−３ ヒューム暴露量の TWA ８時間換算値４）

A および再生 B はそれぞれ再生用添加剤 A および B を

抽出溶剤

TWA ８時間換算値（㎎/㎥ ）用いた再生混合物を表す。トルエンと MEK では，ベン

ベンゼン

0.06

ゼンとの相関係数に違いはほとんどなかったが，45 度

トルエン

0.10

線に近いトルエンの方が，ベンゼンに近いと考えられた。以上より，ヒューム抽出の代替溶媒としてトル

4. 2 アスファルト混合物作製時の暴露量５）エンが適していると判断した。

⑴ 試験概要トルエン，MEK 可溶分（㎎）

著者らの既往研究から，再生アスファルト混合物か2.5ら発生するヒューム量が多いことを報告している６）。そ（１：１）

こで，試験用の再生アスファルト混合物を作製してい2
R2＝0.87124

る試験室内でヒュームを採取し，屋内作業でのヒュー

1.5

ム暴露量の安全性評価を行った。

R2＝0.88078
1

ヒューム発生量に対する温度の影響を検証するため，

0.5

混合温度は 165℃，150℃および 135℃とした。採取対

新規
再生 A
再生 B
トルエン
MEK

象の作業者には写真− 1（a）に示すように，胸元近く

0
0

0.5

1

1.5

2

ベンゼン可溶分（㎎）

図−３ 溶剤可溶分の相関関係５）Vol. 62 No. 235（2019年）

2.5にフィルタを取り付けてもらい，アスファルト混合物の供試体として，マーシャル供試体およびホイールト
ラッキング供試体作製中のヒュームを採取した。なお，
19

各作業者の作業内容は表−４に示すとおりである。まいと判断された。

た，アスファルトと骨材を混合するパグミルなどの試

図−５にフィルタに捕捉された TWA 値に換算し験機や供試体作製用の作業台近傍にもフィルタを設置

た TPM 量とヒューム濃度の相関関係を示す。作業環

し，作業環境のヒューム量を測定した。設置したフィ境については，TPM 量が増えるとヒューム濃度も増ルタの様子を写真− 1（b）に示す。作業者および作業加する傾向にあった。一方，作業員については，TPM

環境のヒュームを採取するのに使用したフィルタの種量が増えても，ヒューム濃度は横ばいに推移し，増加

類も併せて表−４に示す。なお，各混合温度での作業する傾向は見られなかった。図−６にヒューム採取後

時間はおおよそ５時間であり，ヒューム採取時のポンのフィルタを示す。図−６（a）は作業員 B のフィルタ

プ流量は４ℓ/であり，図−６（b）は前章でパグミル混合機にて発とした。

生したヒュームを採取した際に得られたフィルタである。図−６（b）のフィルタは，フィルタが黄色く変色しており油分が多いものと思われる。一方，作業員のフィルタは褐色になっており，油っぽさはなかった。
これは，骨材等の投入や道具類の洗浄などに起因するほこりが捕捉されていたことを表している。このため，
TPM 量が多いもののヒューム濃度は増加しなかったものと考えられた。したがって，作業内容によって（b）作業環境写真−１

ヒューム濃度の増加にはつながらないことが示唆さ

表−４ 作業員 A の作業内容について
対象

内容

フィルタ種類

作業者
作業環境

作業員 A

アスファルト，添加剤投入 PTFE バインダー
Ms 作製 等フィルタ（TF98）

作業員 B

骨材など投入転圧 等

作業員 C

骨材計量，運搬備品類の
清掃 等

パグミル

アスファルト混合物の
練り混ぜ

コンパクタ

供試体の転圧マーシャル MS 供試体を作製する（MS）作製台 作業台

は TPM の暴露量が多くなることがあるが，必ずしもTF98/PTFEメン
ブレンフィルタ（孔径 2.0 ㎛）れた。
ヒューム濃度のTWA値（㎎ /㎥）（a）作業者

0.2

165℃

150℃

135℃

0.1

0
作業員 A 作業員 B

PTFE メンブレン
フィルタ

作業員 C パグミル コンパクタ MS 作製台

図−４ 各製造温度のヒューム濃度

ヒューム採取後，フィルタの質量から TPM 量を算出し，フィルタに捕捉された TPM の内，トルエンで抽出回収した分からヒューム濃度を算出した。図−４に各作業員および作業環境におけるヒューム濃度のTWA ８時間換算値（以下，TWA 値）を示す。混合温度の低減によるヒューム濃度の削減効果は認められなかった。作業環境のヒューム濃度については，パグミ
ルや作業台近傍で可溶分が多く，混合物の練り混ぜに関わる作業においてヒューム濃度が高いものと推察された。なお，本試験のヒューム濃度は SDS に記載されている許容値と比べて 1/3 以下であり，安全上問題な
20

ヒューム濃度の TWA 値（㎎ / ㎥）

0.2

⑵ 結果

0.1

作業員
作業環境
0
0

0.5

1

1.5

TPM の TWA 値 (mg/㎥）

図−５ TPM とヒューム濃度の相関関係
ASPHALT表−５ 使用材料の概要
混合物の種類

アスファルト
バインダ

再生骨材
配合率

新規混合物
中温化混合物
再生混合物

（a）

（b）

再生中温化
混合物

練り落とし直後の温度（実測値）
163 〜 166℃−
ストレート
アスファルト
60/80

127 〜 136℃
171 〜 173℃

50%

132 〜 134℃

図 ‑２の試験で得られた
フィルタ

作業員 B のフィルタ

図−６

ヒュームの採取時間は，アスファルト混合物の練り落とし直後の 30 分間とし，これを１種類の混合物につき５．屋外でのヒューム暴露量の検証
ヒューム暴露量について，屋内の場合は閉鎖的な２度連続で練り落とし，計１時間とした。
⑵ 結果

空間内に空気が滞留することで，作業員がヒューム

アスファルト混合物の種類によらず，ヒューム濃度を吸引する可能性がある。一方で，屋外の場合ではアは検出濃度以下であった。なお，フィルタには TPM

スファルト混合物と至近距離で作業する時間が長く，が捕捉されていたので，各地点における TPM 量の平

ヒューム暴露量が多くなる懸念がある。そこで，本章

均値による TWA 値を算出した。結果を図−７に示す。

では屋外でのヒューム暴露量を検証するための試みに参考値として，前章の屋内試験における再生混合物

ついて報告する。

（165℃）で最も低い TPM 量の TWA 値も併せて示した。

5. 1 練り落としたアスファルト混合物からのヒューム

再生混合物がもっとも多く，中温化混合物がもっとも低く，混合温度の低減により TPM が減少したものと発生量考えられた。また，屋内作業と比較して，同程度の温⑴ 概要
練り落とし直後のアスファルト混合物からのヒューム発生量を調査した。練り落としたアスファルト混合

度の再生混合物であっても，練り落とし直後の TPM
量は非常に低い値であった。

物の中心，および中心から 1m，3m 離れた位置にフィ

今回，ヒュームは検出されず，TPM 量も非常に低ルタを設置しヒュームを採取した。また，作業者の呼いことから，ヒューム量は規定値と比較して十分低い

吸位置を考慮して地上から 1.5m 高さ，および，混合と言える。しかし，本試験は２ℓ/物近傍として 0.5m 高さの位置にもフィルタを設置ししておらず，採取流量が少なく，計測するのに十分にた。測定時の状況を写真−２に示す。試験には４種類

ヒュームを採取できなかった可能性がある。練り落とのアスファルト混合物を使用し，中温化による温度のし直後のアスファルト混合物からのヒューム発生量に低減に伴うヒューム発生量の変化についても検証を試

ついては，さらなる検証が必要である。

で１時間しか吸引みた。使用材料の概要は表−５のとおりである。なお，

TPM のTWA値（㎎ /㎥）

0.2

0.15

0.1

0.05

再
生
ミ 混
ル 合
＊ 近 物
参 傍
考 ）
値

物
合

物

混

合

化

混

温

生

（

屋

内

パ

再

グ

生

中

再

化
温
中

新

規

混

混

合

合

物

物

0

写真−２ 測定状況
Vol. 62 No. 235（2019年）

図−７ 各混合物の平均 TPM 量から算出した TWA 値
21

5. 2 アスファルト舗装施工時のヒューム暴露量

作業員のヒューム暴露量が規定濃度以内に収まってい⑴ 概要

る，いくつかの事例を示した。なお，事例はまだ少なく，施工中のヒューム暴露量の調査を行った。アスファ
ルト舗装（W2.2m × L90m) を施工時に，レーキ作業員にフィルタを取り付け，ヒュームを採取した。なお，施工規模の大きい現場での計測例などを集め，ヒューム発生量の特性を把握する必要がある。
今後は，各現場において同様の安全性評価を実施さとした。正味の施工時間は１時れることが見込まれる。本稿が，アスファルトの製造間程度であったが，作業員の待機時間中やアスファルや施工現場のリスクアセスメントの一助となれば幸い

ト混合物の到着を待っている間もポンプは稼働しておである。

ポンプ流量は 4.0ℓ/

り，計３時間吸引し続けた。
謝辞⑵ 結果
施工中の様子を写真−３に示す。測定の結果，TPM
量は 0.01㎎ 程度と非常に小さく，このため，ヒューム

本研究は（一社）日本アスファルト合材協会との共同研究により実施された。

濃度は検出濃度以下であった。今回の施工は，通常の──

舗装現場と比較すると規模が小さいとはいえ，アス
ファルト舗装施工時のヒューム暴露量は，かなり少な
いものと考えられた。

参考文献

──

１）Tepper A. L. et al : Acute Symptoms Associatedwith Asphalt Fume Exposure Among Road
Pavers. Am. J. Ind. Med., 49, 2006.
２）NIOSH 5042: BENZENE-SOLUBLE FRACTION
AND TATOAL PARTICULATE（ ASPHALTFUME）, 1998
３）Authony J. Kriech, et al: Evaluation of Worker
Exposure to Asphalt Paving Fumes Using
Traditional and Nontraditional Techniques, AIHA
Journal, 63, pp628-pp635, 2002.
４）瀬尾彰：アスファルト混合物を取扱う作業場の環境測定方法に関する検討結果報告，第 33 回日本道路会議，2019
５）川島陽子，田湯文将，新田弘之：アスファルトヒュー
ム暴露量に対する安全性評価への取り組み，第 33

写真−３ 施工および測定状況
６．まとめ
本稿では，ヒューム暴露量の評価手法の安全性向上のため，NIOSH で規定されているベンゼンよりも取扱い易い溶剤として，トルエンの有効性を示した。また，
屋内試験室やアスファルト工場，屋外作業時における

22

回日本道路会議，2019６）田湯文将，新田弘之，川島陽子：再生加熱アスファ
ルト混合物におけるアスファルトヒュームの発生量に関する調査，第 74 回土木学会年次学術講演会
公演概要集，2019
７）日本作業環境測定協会，作業環境測定ガイドブック，
pp.239-244

ASPHALT

特集・最近のアスファルト事情

新しい橋面舗装材料の開発状況の紹介(Development of New Bridge-Decks Pavement Material)寺 田

剛 *・渡 邉 真 一 **・藪雅 行 ***

コンクリート床版では，床板の土砂化，床版防水層の接着不良や材料の劣化などによる床版上面への雨水の浸入を原因とした床版損傷が発生し，鋼床版では，施工時に発生する臭気，夏季における耐流動性の低下，およびブリスタリングの発生といった問題が生じている。このような課題を解決するために，土木研究所では，平成
28 年 10 月〜令和２年３月まで「未利用アスファルト材料を用いた床版舗装の適用性に関する共同研究」を行っており，コンクリート床版および鋼床版へ適用できる新たな橋面舗装材料の開発を進めているので，その開発状況を紹介する。
１．はじめに月〜令和２年３月まで「未利用アスファルト材料を用

道路橋は厳しい交通環境や自然環境にさらされ，大いた床版舗装の適用性に関する共同研究」を行ってお型車の繰り返し走行による疲労に加え，塩害，アルカ

り，コンクリート床版および鋼床版へ適用できる新たリ骨材反応などといった材料劣化を伴う複合的な損傷な橋面舗装材料の開発を進めている１，２，３，４）。本報で事例が見られている。これらの劣化の発生，促進には，は，本共同研究で進めている新しい橋面舗装材料の開

路面からの雨水や凍結防止剤散布に由来する塩水の浸発状況を紹介する。

入が多大な影響を与えることから，床版の損傷を防ぐには橋面の防水対策は極めて重要となっている．橋面

２．開発した橋面舗装材料

舗装は，交通車両の快適な走行を確保する役割ととも

2. 1 従来の橋面舗装材料の概要に，交通荷重，雨水その他の気象条件などから道路橋

コンクリート床版上の舗装は，一般的に基層および床版を保護する役割を有している。道路橋床版はコン

表層の２層から構成（舗装厚さ：60 〜 80㎜ 程度）され，クリート床版と鋼床版に大別され，床版防水としては，床版と基層の間には床版防水層が設けられる。また，コンクリート床版では，床版と舗装との間に床版防水

床版防水層としてはシート系防水層や，塗膜系防水層

層が，鋼床版では，床版上に水密性に優れたグースアがある。一方，鋼床版はコンクリート床版に比べ合成

スファルト混合物（以下，グース）が一般的に使用さが低くたわみが大きくなるため，たわみ追従性に優れ，れている。しかしながら，コンクリート床版では，床水密性が高く，舗装体が防水層となるグースアスファ

版防水層の接着不良や材料の劣化などによる床版上面

ルト混合物（以下，グース）が基層に用いられる。近年，への雨水の浸入を原因とした床版損傷が発生している。

たわみ追従性や水密性を考慮して，砕石マスチックア

また，鋼床版では，施工時に発生する臭気，夏季におスファルト（SMA）を用いることがあるが，この場合，ける耐流動性の低下，およびブリスタリングの発生と「舗装施工便覧（平成 18 年版）」５）によれば別途防水層

いった問題が生じている。

を設ける必要があるとしている。

このような課題を解決するために，土木研究所では，グースは，骨材を結合させるためのアスファルトバ

大成ロテック（株），東亜道路工業（株），日本道路（株），

インダ（以下，バインダ）の原料として，トリニダード（株）NIPPO および JX エネルギー（株）と平成 28 年 10

トバゴのピッチ湖で湧出される天然アスファルトのト* てらだ まさる （国研）土木研究所舗装チーム 総括主任研究員** わたなべ しんいち （国研）土木研究所舗装チーム 交流研究員*** やぶ まさゆき （国研）土木研究所舗装チーム 上席研究員
Vol. 62 No. 235（2019年）

23

⑴ グース A

リニダードレイクアスファルト（以下，TLA）を使用している。TLA は硬質であるため，施工時にはグースを

グース A は，石油の精製過程で発生する副産物

240℃程度の高温にすることで粘性を下げ施工性を確保

をバインダの原料として用いている１）。本材料は，している。そのため，コンクリート床版に適用した場合

TLA に比べ臭気が低く，製造温度を 20℃程度低減では，コンクリート床版内部の水分が蒸発しブリスタリン

きるので鋼床版のみならずコンクリート床版への適グの発生が懸念される。これらの理由から，コンクリー用も可能である。さらに従来グースの動的安定度がト床版へのグースの施工は一般的には行われていない。

300 回／ ㎜ であるのに対し，1,033 回／ ㎜ と耐流動性

2. 2 開発した橋面舗装材料も向上している。また，従来の TLA グースに比べバ
インダの添加量を少なくすることができる。その他

本共同研究では，グースの課題である流動によるわ
だち掘れやTLA特有の臭気や煙による周辺環境への影の性状も従来グースに比べ改善されている。

響などの課題を解決するためおよびコンクリート床版⑵ グース B，C

へのグースの利用を行うことを目的に，未利用アスファ

グース B，C は，バインダに特殊な改質剤を添加しルト材料を活用した新たな橋面舗装材料として，TLA

たバインダーを開発している２）。開発バインダはプレを使用しないグースアスファルト混合物（以下，開発

ミックスタイプなので，アスファルトタンクへの貯蔵，

グース）４種と，特殊樹脂を用いた塗膜系床版防水層

ローリーでの直接供給が可能である。TLA に比べ臭（以下，開発防水層）１種を開発した。開発にあたり室気と煙を大幅に低減でき，施工時の温度を 180℃程度

内での配合や混合物試験による混合物性状の確認と試まで下げることができるのでグースAと同様に，コン験施工による施工性とわだち掘れ等の耐久性の確認をクリート床版への適用が可能である。耐流動性も向行った。開発した橋面舗装材料の特徴を以下に述べる。

上しており，動的安定度はグース B は 1,286 回／ ㎜，

2. 2. 1 開発したグースアスファルト混合物の特徴

グース C は 1,872 回／ ㎜ である。その他の性状も従来グースに比べ改善されている。

今回開発した４種類のグース A，B，C，D の構成を

⑶ グース D

図−１に，室内試験による混合物性状試験の結果を表−１に示す。参考までに，従来用いられているグース

グース D は，インドネシアで産出される天然ロッの舗装施工便覧５）に示される目標値を示す。開発グー

クアスファルトの「アスブトン」をバインダの原料とスは耐流動性，臭気，ブリスタリングの要因となる施工

している３）。アスブトンは TLA と同等の物理的性状

温度等の改善が図られるように，いずれの性状もグースを持ちながら臭気が少ない。また，TLA に比べ埋蔵の目標値を上回るように独自の開発目標値を設定した。

量が多く，日本への輸送距離も短い等の経済的な利点もある。グースの性状としては，動的安定度が従来
グースと同程度の 417 回／ ㎜ である。それ以外の性

タックコート

状も従来グースと同程度である。

グース
AS 混合物2. 2. 2 開発した塗膜系床版防水層の特徴

舗装（表層）

プライマ層

舗装（基層）

図−２に開発した塗膜系床版防水層（以下，開発防水層）の構成を示す。開発防水層は，熱可塑性の特殊植物

道路橋床版性樹脂を原料とした防水材を用いている４）。本防水材を，

図−１ 開発したグースの構成

表−１ 開発グースの混合物性状
適用箇所

安定性

可撓性

貫入度
（㎜）

曲げ破断
ひずみ（10‑3 ）
８以上

鋼床版
○

天然 AS（TLA）

約 600

約 240

３〜 20

300 以上

１〜６

グース A

○

○

石油生成物

約 400

約 220

15

1,033

1.4

8.2

グース B

○

○

ポリマー改質 AS

約 150

約 185

15

1,286

1.3

7.7

グース C

○

ポリマー改質 AS

約 300

約 180

19

1,872

2.1

13.6

天然 AS（アスブトン） 約 100

約 240

10

417

開発グース

グース D

○

舗設時温度
（℃）

耐流動性

CON 床版
従来グース

24

施工性
臭気
レベル

リュエル
動的
流動性
安定度
（秒） （回／㎜）

バインダ
原料

9.5

ASPHALT砕石マスチック AS 混合物工が可能である。施工性を確認するためのリュエル流

植物性特殊樹脂
1.0〜3.0 ㎏ /㎡

動性試験と臭気の計測を行った。それぞれの測定状況

５号珪砂0.75 ㎏ /㎡

舗装（表層）
舗装（基層）

エポキシ系プライマ
0.25 ㎏ /㎡

道路橋床版

同じグースクッカー車およびグースフィニッシャで施開発防水層

図−２ 開発した塗膜系床版防水層の構成を写真−３に示す。
13m

13m

13m

グース A

開発防水層

15m

グース C

7.5m

7.5m

グース
B②

グース
B①

6m

試験舗装 平面図
グース B② グース B①

塗布量 1.0 〜 3.0kg/㎡ と大量に塗布することで，基層舗設時にアスファルト混合物の空隙へ浸透し，高い接着性

SMA 混合物

密粒度 AS 混合物（改質Ⅱ型）
グース A
グース C

能および防水性能が得られ，基層には一般的な橋面舗装

開発防水層

コンクリート床版

用基層混合物である砕石マスチックアスファルト混合物（以下，SMA）を適用しながら，従来グースと同等の防水性能が期待できる。また通常のアスファルト混合物の舗

60 ㎜
40 ㎜

瀝青プライマー

試験舗装 側面図

図−３ コンクリート床版工区における試験舗装設と同じ機械編成で，橋面基層を施工することができる。
10m

３．試験施工20m

10m

開発防水層 グース A

10m

グース B
④

グース B
③

3. 1 試験施工の概要
開発した開発グースと開発防水層の施工性および，防水性，耐久性等の確認を目的として，土木研究所舗装走行実験場内の模擬鋼床版および模擬コンクリー

20m

10m

グース D

5m

試験舗装 平面図

SMA 混合物

35 ㎜

密粒度 AS 混合物（改質Ⅱ型）
グース A グース B④ グース B③
鋼床版

開発防水層

ト床版上に実物大の試験舗装を構築した。写真−１

グース D

40 ㎜

瀝青プライマー

試験舗装 側面図に試験舗装を構築した舗装走行実験場と試験工区を示す。構築後に荷重車による促進載荷試験を行い舗装の図−４ 鋼床版工区における試験舗装

耐久性評価を行った。図−３にコンクリート床版工区，
図−４に鋼床版工区の試験舗装の平面図と側面図を示す。なお，グース B は，バインダの成分配合を試験的に変えた４種類のグース B ①〜 B ④を舗設した。

コンクリート
床版工区a）クッカー車
鋼床版工区b）グースフィニッシャ

写真−２ グース施工機械

写真−１ 舗装走行実験場
3. 2 施工状況
3. 2. 1 開発グースの施工状況
写真−２に開発グースの施工機械を示す。開発グー
スの施工は特殊な機械を必要とせず，従来のグースとVol. 62 No. 235（2019年）

a）リュエル流動性試験b）臭気測定写真−３ 施工時材料性状確認状況25

表−２ 開発グース施工時の温度と流動性の測定値
グース種類

グース A

グース A

グース B ①

グース B ②グース B ③グース B ④

グース C

適用箇所

CON

鋼

CON

CON

鋼

銅

CON

グース D
鋼

舗設時温度

（℃）

220

244

211

185

185

185

200

227

リュエル流動性

（秒）

18

16

4.7

16

22

29

12

14

表−２に測定したリュエル流動性の値とその時のグースの温度，図−５に温度と流動性の関係を示す。
なお，図−５中の目標値は舗装施工便覧５）に示されている一般的なグースの目標値である。グース A の鋼床版工区の施工では，舗装時の目標温度の 220℃で
リュエル流動性を測定したところ粘度が高かったため
240℃程度まで温度を上げて施工を行った。なお，コン
クリート床版工区の施工時には 220℃で良好な流動性が得られ施工性も問題なかった。また，グース B ③およ

写真−４ 開発グース施工状況

び，B ④については，開発グース中最も低い温度 185℃
で材料を排出したが，粘度が高くリュエル流動性は目標を下回る結果であった。その他のグースは概ね目標
温度にて目標の流動性が確認された。
臭気の測定は，材料の排出口，敷ならし面で行なった。その結果，開発グースの臭気レベルは，従来よりも概ね低いことが確認された。しかし，測定値は風向きなどにより値が安定せず，屋外での定量的な評価方
法については今後検討する必要がある。
写真−５ 発生した微小なブリスタリング
260

一般的な温度

A（鋼）

温度（℃）

240

D

220

3. 2. 2 開発防水層の施工状況
写真−６に開発防水層の施工状況を示す。開発防水

A（CON）

B①

層は，プライマー塗布および珪砂散布後に防水材の塗

C

200

B②

180
160

B③

布の順序にて施工される。防水材の塗布方法は，一般

B④的なアスファルト系塗膜防水材と同様に，材料を専用

目標値
0

5

10

15

20

25

30

リュエル流動性（秒）の溶融釜にて高温に溶融しながらレーキによる塗布で行った。なお，防水材の塗布量は 3.0kg/㎡ とした。防図−５ 開発グース施工時の温度と流動性の関係
写真−４に開発グースの施工状況を示す。鋼床版工区においては，概ね良好な施工性と仕上りが確認された。コンクリート床版工区においては，従来のグース①プライマー塗布状況②珪砂散布状況③防水材塗布状況④防水層設置完了の舗設温度より低減し施工を行ったものの，一部において写真−５に示す微小なブリスタリングが発生した。
これは施工時における床版の含水比が高かったことが要因と考えられ，コンクリート床版への施工時においては，床版の含水比が適用範囲であるかの確認が必要である。
26

写真−６ 開発防水層施工状況
ASPHALT水材は，塗布後 30 分程度養生することで完全に固化し，す。なお，図−６中の目標値は，舗装施工便覧５）およ

固化後は，重機が走行しても損傷はみられなかった。

び床版防水便覧６）に示されている一般的な材料の目

3. 2 開発グースと開発防水層の試験結果標値である。

試験施工に用いた開発グースと開発防水層の性状⑴ ホイールトラッキング試験を確認するため，表−３に示す混合物試験を実施した。

鋼床版工区におけるグース A は，施工時に粘度が試験に用いた供試体は，施工時に排出された材料を用高くなっていることが確認されたが，動的安定度（以いて現場で供試体を作製するとともに舗設後の切取り下，DS）についても著しく高い値を示している。グー

コアを採取して試験に供した。図−６に試験結果を示
表−３ 混合物試験
性状試験

ス B は，①〜④と配合の違いにより DS も 1,800 程度
から 200 程度まで異なる結果となった。グース B ④とグース D の DS は目標値を下回る結果となったが，

測定値

試験方法

動的安定度

舗装調査試験法便覧
B003

貫入試験

貫入量

舗装調査試験法便覧
C001

施工時の粘度の高くなっていた鋼床版工区のグー

可撓性
（グース）

曲げ試験

曲げ破断
ひずみ

舗装調査試験法便覧
B005

ス A，グース B ①および，グース B ②の貫入量は，目

防水性

加圧透水試験

透水係数

舗装調査試験法便覧
B017T

ホイール
耐流動性
トラッキング
（グース）
試験
安定性
（グース）

その他の開発グースの DS は全て目標値を大きく上
回り 700 以上であった。
⑵ 貫入試験

標値よりもやや小さい値となっている。その他の開発グースの貫入量は，目標値を満足する結果となっている。

⑴ ホイールトラッキング試験結果
A（C）⑶ 曲げ試験

708

21,000鋼床版工区のグース A は，貫入試験結果と同様に

1,820

曲げ破断ひずみについても，目標値よりやや値が小

A（鋼）
B①
1,610

B②

さく，その他の開発グースの曲げ破断ひずみは，目

788

B③

標値を満足する結果となっている。

209

B④

767

C
D

⑷ 加圧透水試験

目標値

205
0

500

1000

1500

2000

透水という結果が得られた。

⑵ 貫入試験結果
A（C）
0.8

B①

0.8

B②

⑸ 引張接着強度試験

1.7

A（鋼）

引張接着強度試験については，コンクリート床版
工区のものは切取りコア，鋼床版工区のものは現場

目標値

0.6

B③

採取試料より作成した供試体を用いて試験を行った。

1.0

B④

2.1

C

‑10℃におけるグース B ④，グース C および , グース

3.3

D の試験結果は目標値を下回っていたが，その他の

2.9

D
0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

貫入量（㎜）

3. 3. 1 グースの透気試験
8.0

開発グース舗設後に，舗装体の遮水性を確認するた

6.8

B①

めの現場透気試験を行った。グース B ①，グース B ②

16.2

B②

14.7

B③

12.6

B④

12.2

C

についてはパーマトール透気試験にて透気係数を測定し，その他の開発グースは真空透気試験にて透気量を

10.5

D
5

測定した。写真−７に透気試験状況，表−４に透気試

目標値

8.3
0

全ての引張接着強度は目標値を上回る値であった。
3. 3 舗設後の現場試験結果⑶ 曲げ試験結果
A（C）
A（鋼）

現場より採取した切取りコアを用いて加圧透水試
験を実施した結果，測定した全ての材料について不動的安定度（回／㎜）

1015

曲げ破断ひずみ（10‑3）

図−６ 各種室内試験結果
Vol. 62 No. 235（2019年）

20

験結果を示す。表より，いずれの舗装体も透気係数，透気量は十分に小さく，遮水性の高い舗装であることが確認された。
27

表−４ 透気試験結果
グース種類

グース A

グース A

施工箇所

CON

鋼

CON

鋼

‑

‑

0.00

0.00

‑

‑

‑

‑

0.01

0.002

0.002

‑

‑

0.002

0.002

0.000

0.000

0.003

透気係数

（㎡ ）

透気量（MPa／分）a）パーマトール透気試験

グース B ① グース B ② グース B ③ グース B ④
CON

鋼

グース C

グース D

CON

鋼

目標値

b）真空透気量試験

写真−７ 透気試験状況

写真−９ わだち掘れ量測定状況

グース A

写真−８ 荷重車による促進載荷状況

わだち掘れ量（㎜）10.0

グース B①
グース C

グース B②
開発防水材

8.0
6.0
4.0
2.0

3. 3. 2 促進載荷試験
0.0

表層舗設後に，写真−８に示す荷重車を用いた耐

0

10

20

久性試験を行った。測定項目はわだち掘れ量と，目視

30

40

50

走行輪数（万輪）

図−７ 走行輪数とわだち掘れ量の関係（CON 床版工区）

によるひび割れ率とし，所定の走行輪数ごとに測定を行った。なお，走行輪数は輪荷重 49kN 換算輪数としている。わだち掘れ量の測定は写真−９に示すマルチ
ロードプロファイラを用いて行った。

グース A

20.0

行輪数とわだち掘れ量の関係を示す。鋼床版は４万輪の結果であるが全ての材料で４ ㎜ 以下，コンクリート
床板工区は 50 万輪までの結果は，全ての工区において概ね６㎜以下程度であり，夏季の走行も行ったがアス
ファルト混合物の流動はほとんど発生していなかった。
また，ひび割れ率についても，全ての工区において 0%

わだち掘れ量（㎜）

図−７にコンクリート床版工区における走行輪数とわだち掘れ量の関係，図−８に鋼床版工区における走

開発防水材

16.0
12.0
8.0
4.0
0.0
0

1

2

3

走行輪数（万輪）

であった。
図−８

28

グース B③
グース D

グース B④

走行輪数とわだち掘れ量の関係（鋼床版工区）

ASPHALT4

４．おわりに開発した橋面舗装材料を用いた試験施工により，下記の結果が得られた。
⑴ 施工性についてはじめに述べた従来の橋面舗装材料の問題点である耐流動性やグースの煙や臭気，コンクリート床版への適用に関して，優れた性能が期待できる。
各材料の一部の性状については，目標値を下回るも○従来のグースと同じ施工機械にて開発グースの施のもあったが，バインダ成分の配合や施工時の混合時工を行い，良好な施工性と仕上がりが確認された。

間や温度等を変えることにより改善できるものと考え○開発グースをコンクリート床版に適用する場合には，ブリスタリングの発生を抑制するため，床版の含水比を確認する必要がある。
○開発防水材は，一般的な塗膜系防水材と同等の施工性が確認された。

ている。
今後は，更に荷重車による促進載荷試験を継続し，耐久性の評価を行うとともに，得られた知見を踏まえ利用マニュアルを作成する等実用化に向けた検討を進める所存である。

⑵ 材料の性状について
──○室内試験の結果，各材料の性状は，一般的なグー
スや床版防水層の目標値を概ね満足する結果が得られた。
○開発グースの耐流動性については，一部の混合物を除き，従来グースの目標値に対して２倍以上の

参考文献

──

１）菊池玲児，中村好和，野地実：鋼床版用流動化ア
スファルト混合物の新規開発に関する一検討，第31 回日本道道路会議，2015.10
２）立花徳啓，徳光克也，梶谷明宏，寺田剛，川上篤史，

DS が得られ，耐流動性の向上が確認された。

藪雅行：未利用アスファルト材料を用いたグース○舗設された開発グースの遮水性を現場にて直接測

アスファルト混合物の開発，第 32 回日本道道路会

定した結果，高い遮水性が確認された。
⑶ 耐久性について

議，2017.11３）平川一成，湯川誠二郎，寺田剛，川上篤史：天然ア○実際の供用を模擬した荷重車による促進載荷試

スファルト「AsButon」を用いたグースアスファ

験の結果，輪荷重 49kN 換算で数鋼床版は４万輪，ルト混合物の施工性，土木学会第 73 回年次学術講コンクリート床板工区は 50 万輪までの結果，夏演会論文集，2018.8

季の走行も行ったが全ての材料で４ ㎜ と６㎜以

４）高橋昌史，平戸利明，村山雅人，寺田剛，川上篤史：

下程度であり，ひび割れも発生していなかった。

植物性樹脂を用いたグースアスファルト代替工法

促進載荷試験はさらに継続していく予定であるの開発，土木学会第 73 回年次学術講演会論文集，

が，上記の走行輪数までは，良好な耐久性が確認

2018.8された。
以上の結果より，今回開発した各橋面舗装材料は，Vol. 62 No. 235（2019年）

５）日本道路協会：舗装施工便覧，丸善，2006
６）日本道路協会：道路橋床版防水便覧，丸善，2007

29

特集・最近のアスファルト事情

表層舗設直後のアスファルト混合物層間のせん断強度の計測事例(Shear Strength between Asphalt Concrete Layers Immediately after Construction of Surface Course)
坪 川 将 丈 *・河 村 直 哉 **・伊 豆太 ***空港におけるアスファルト舗装の切削打換え工事は，深夜から早朝に実施され，工事終了後の早朝から供用されることがほとんどである。仮に，舗設直後において
表層−基層間の層間付着強度が十分に発現していない場合，舗設直後に航空機が走行することにより，層間の付着が失われる可能性がある。しかしながら，舗設直後の層間付着強度が計測された事例はない。
そこで，舗設直後の層間付着強度を確認することを目的とし，室内においてアス
ファルト乳剤の種類や供試体養生温度を変化させて作製したアスファルト混合物供試体に対し，せん断強度を計測した。
１．はじめにそのため，空港アスファルト舗装の施工に使用する空港の滑走路のアスファルト舗装では，層間剥離（アタックコートとしては，付着性が高い PKM-T（日本アスファルト混合物の表層−基層間などの層間が接着しスファルト乳剤協会規格 JEAAS-2011）を使用するこていない状態）が確認される場合がある。写真−１はとが多い。層間剥離は経年劣化により発生する場合も2000 年７月２日に名古屋空港の滑走路において航空

あるが，切削打換え工事の施工直後に確認される場合

機が離陸走行を開始した直後に，おおむね幅４ m，長さもある。空港における切削打換え工事は，深夜から早８ m の範囲の表層（厚さ５ ㎝ ）が破損した事例である。

朝に実施され，工事終了後の早朝から供用されること

調査の結果１），この破損の原因はブリスタリングと考がほとんどであるが，仮に，舗設直後において表層−

えられているが，ブリスタリングの原因である水蒸気

基層間の層間付着強度が十分に発現していない場合，

圧２）のみでアスファルト混合物層間の付着が切れると舗設直後に航空機が走行することにより，層間の付着は考えにくく，ブリスタリングに至る前に多数の層間が失われる可能性がある。しかしながら，舗設直後の剥離あるいは層間付着の低下が発生していたものと考

層間付着強度が計測された事例はない。

えられる。

そこで，舗設直後（おおむね数時間後）の層間付着
強度を確認することを目的とし，室内においてアス
ファルト乳剤の種類や供試体養生温度を変化させて作製したアスファルト混合物供試体に対し，せん断強度を計測したので報告する。
２．供試体作製方法および室内試験方法
層間付着強度の試験方法としては，引張試験やせん
断試験が用いられることが多い。しかしながら，引張

写真−１ 名古屋空港における大規模破損試験を実施するためには，治具をアスファルト混合物* つぼかわ ゆきとも 国土交通省 国土技術政策総合研究所 空港研究部空港施設研究室** かわむら なおや 国土交通省 国土技術政策総合研究所 空港研究部空港施設研究室*** いず ふとし （国研）海上・港湾・航空技術研究所 港湾空港技術研究所
30

ASPHALTに接着させるのに時間を要することから，舗設直後に型枠内に表層混合物を投入し，タンパとバイブレータ

試験を実施することは困難である。そのため，せん断で仮転圧を行った後，ローラコンパクタで締め固めた。
この手順により，写真−２のような二層供試体（横幅試験により評価することとした。
図−１に，基層と表層をアスファルト乳剤で接着さ100㎜，縦幅 100㎜，高さ 100㎜ ）を作製した。
せん断試験は，図−２のように供試体の基層ブロッ

せた二層供試体作製方法の概要を示す。
まず，基層ブロック（横幅 100㎜，縦幅 100㎜，高さ50㎜ ）を作製する。横幅 300㎜，縦幅 300㎜，高さ 100㎜

ク側を固定し，載荷速度 1㎜／分により表層ブロック
側を押すことにより実施した。

のホイールトラッキング試験用供試体作製用型枠（以表−１に供試体作製条件を示す。例えば「供試体養生

下，WT 型枠）の底部に，横幅 100㎜，縦幅 100㎜，高さ

温度 23℃」の場合は，作製した基層ブロックの温度が低50㎜ の格子が４つある型枠（以下，格子型枠）を置く。

下するまで 23℃で養生した後，23℃の室内でアスファ

次に，格子型枠内に基層混合物を投入し，タンパとバ

ルト乳剤を塗布し，10 〜 30 分養生後，基層ブロック上

イブレータで仮転圧を行った後，ローラコンパクタでに表層ブロックを作製した。なお，せん断試験は供試

締め固める。その後，室温まで冷却させた後，格子型

体養生温度によらず 23℃で実施した。同一条件での供試体数は４個とした。アスファルトにはストレートアス

枠から基層ブロックを取り出す。
次に，基層ブロックの上に表層ブロック（横幅 100㎜，

ファルトを使用し，混合物の骨材最大粒径は，基層（粗縦幅 100㎜，高さ 50㎜ ）を作製する。WT 型枠の底部に粒度），表層（密粒度）ともに 20㎜ とした。骨材粒度範

格子型枠（高さ 50㎜ ）および作製済の基層ブロックを囲の他，マーシャル安定度や締固め度等についても，空設置した後，その上に表層ブロック用の格子型枠（高港土木工事共通仕様書の規定を満足することを確認しさ 50 ㎜）を置き，基層ブロック表面にアスファルトている。アスファルト乳剤には PK-4，PKM-T，PKM-T

乳剤を塗布し，10 〜 30 分の養生を行う。その後，格子＋分解促進剤（以下，PKM-T 分解促進）を使用した。

戴荷（１㎜／分）

表層混合物

断面図
型枠
基層混合物
100 ㎜

100 ㎜
ねじ締めで固定

表層混合物

基層混合物

平面図

50 ㎜

50 ㎜

100 ㎜

100 ㎜
100 ㎜

固定

図−１ 供試体作製方法
図−２ 載荷方法
表−１ 供試体作製条件

表層

供試体養生温度 23℃

基層

23℃の室内基層表面への
乳剤の塗布

60℃の乳剤を 23℃の室内 60℃の乳剤を５℃の室内で 0.4L/㎡ 塗布
で 0.4L/㎡ 塗布

表層
乳剤塗布後の養生基層

写真−２ 作製した二層供試体
Vol. 62 No. 235（2019年）

供試体養生温度５℃

基層舗設後の養生

23℃の室内

５℃の室内

５℃の室内

30 分（PK-4，PKM-T），10 分（PKM-T 分解促進）

表層舗設後の養生

23℃の室内表層舗設からせん断試験実施までの時間

３時間，６時間，24 時間，72 時間

31

個数を示す。PK-4を用いた場合は供試体作製条件によら３．室内試験結果
図−３に，表層舗設から３時間後のせん断強度を示ず，全ての供試体が接着界面で破壊したものの，PKM-Tす。供試体養生温度が５℃の場合よりも 23℃の方がとPKM-T 分解促進の場合は，PK-4 の場合よりも接着

せん断強度はやや高い。また，供試体養生温度によら界面で破壊した供試体が少ないことがわかる。PK-4とず，PK-4 を用いた場合よりも PKM-T および PKM-T

PKM-T の破壊形態の違いについては，過去に実施した分解促進を用いた場合の方が，せん断強度はやや高い。

引張試験３）においても同様の傾向が確認されている。

図−４に，表層舗設から６時間後のせん断強度を示す
── 参考文献が，表層舗設から３時間後の結果とほぼ同様と言える。

──

図−５に，供試体養生温度５℃と 23℃のせん断強度

１）久保宏，八谷好高，長田雅人，平尾利文，浜昌志：と表層舗設後の時間の関係を示す。ばらつきがあるも最近の空港アスファルト舗装の損傷と改良工法にのの，表層舗設からの時間が経過してもせん断強度について，土木学会舗装工学論文集，第９巻，2004，
p.35.

大きな変化はないと考えられる。また，全体を通して
PKM-T および PKM-T 分解促進を用いた方が PK-4 を

２）安倍隆二，岳本秀人，久保宏，平尾利文：空港舗装のブリスタリング現象に関する一考察，土木学会

用いた場合よりもせん断強度がやや大きい。

舗装工学論文集，第 10 巻，2005，p.119.

以上のことから，せん断強度は，舗設直後の場合と，舗設から時間が経過した場合とで大差はないと考えられる。

３）小林雄二，水上純一，坪川将丈，江崎徹：空港アスファルト舗装の層間付着に関する実験的検討，国なお，表−２に，それぞれの試験条件（同一条件での土技術政策総合研究所資料，第 469 号，2008．

供試体数は４個）において，接着界面で破壊した供試体

0.4
0.3

0.5

表層舗設から３時間後

供試体養生温度
５℃
23℃
５℃の平均値
23℃の平均値

せん断強度（N/ ㎟）

せん断強度（N/ ㎟）

0.5

0.2
0.1
0.0

PK-4

PKM-T

図−３ 表層舗設から 3 時間後のせん断強度

0.1

PK-4

PKM-T

PKM-T 分解促進

0.5

供試体養生温度５℃

プロットは試験値，線は平均値
PK-4
PKM-T
PKM-T 分解促進

0.4

せん断強度（N/ ㎟）

せん断強度（N/ ㎟）0.2

図−４ 表層舗設から 6 時間後のせん断強度

0.5

0.3
0.2
0.1
0.0

0.3

0.0

PKM-T 分解促進

表層舗設から６時間後

供試体養生温度
５℃
23℃
５℃の平均値
23℃の平均値

0.4

0

20

40

60

80

プロットは試験値，線は平均値
PK-4
PKM-T
PKM-T 分解促進

0.4

供試体養生温度 23℃

0.3
0.2
0.1
0.0

0

20

表層舗設からの時間（h）

40

60

80

表層舗設からの時間（h）

図−５ せん断強度と表層舗設からの時間の関係
表−２ 接着界面で破壊した供試体数（同一条件での供試体数は４個）
供試体養生
温度

5℃

32

表層舗設から
の時間

PK-4

PKM-T

PKM-T
分解促進

供試体養生
温度

表層舗設から
の時間

PK-4

PKM-T

PKM-T
分解促進

3 時間

４

２

３

3 時間

４

０

１

6 時間

４

４

２

6 時間

４

１

０

24 時間

４

０

１

24 時間

４

０

０

72 時間

４

４

０

72 時間

４

０

２

23℃

ASPHALT

特集・最近のアスファルト事情

アスファルト舗装のコールドジョイント処理材の評価方法に関する検討(Study on Evaluation Method of Material Applied on the Cold Joint of Asphalt Pavement)
馬 場 弘 毅 *・内 海 正 徳 **・竹 林 宏 樹 ***アスファルト舗装のコールドジョイントから浸入した水は，アスファルト混合物の剥離や各層間の付着切れおよび路盤の湿潤化を招き，舗装の耐久性を低下させる原因となる。そのため，様々な継目処理材を用いてコールドジョイントの止水処理がなされているが，その効果や継目処理材に求められている性能は明らかになっていない。そこで，交通荷重によってコールドジョイントに発生するせん断応力に着目し，走行車両を模擬した負荷試験を行い，継目処理材の接着性と止水性を評価した。
その結果，せん断仕事量が大きく，高い伸び性能を有している成形目地材は，コー
ルドジョイントに発生するせん断応力に追従し，長時間にわたって接着性と止水性を維持できる材料であることを検証した。なお，施工継目の垂直面に塗布するアス
ファルト乳剤や，開いた施工目地に注入するクラックシール材は，施工直後の止水性が徐々に低下していく傾向が認められた。
本報告では，走行車両を模擬した負荷試験方法およ１．はじめにアスファルト舗装のコールドジョイント（以下，施び継目処理材の評価結果について報告する。

工継目）は，交通荷重によって生じるせん断応力や低温期における収縮ひずみの集中により，供用とともに２．施工継目からの水の浸入を抑制する方法
舗設時における施工継目の止水対策には，継目の垂徐々に隙間が広がる。
この隙間から浸入した水は，アスファルト混合物（以直面にタックコートであるアスファルト乳剤を塗布し，下，混合物）の剥離や各層間の付着切れ，および路盤の既設舗装と新しい舗装の接着性を高める方法がある。

１）

湿潤化を招き，舗装の耐久性を低下させる原因となる 。

また，継目部に生じるひずみやたわみを吸収すること

施工継目の止水対策として，混合物の打継ぎ時は，アス

を目的にアスファルト系の成形目地材を貼付けること

ファルト乳剤を塗布したり，成形目地材を貼り付けるなもある。このアスファルト系の成形目地材は，新しくどの処置がなされている。また，供用後に施工継目が開舗設する混合物の熱で溶融して既設舗装と密着し，厚いた場合には，クラックシール材を注入するなどの対策みがあることからアスファルト乳剤よりも止水性が期が講じられている。このように様々な材料を用いて施工待できる。

継目は処理されているものの，その効果や継目処理材に求められる性能は明確になっていない。

一方，供用後に施工目地が開いた場合は，加熱アスファルト系やアスファルトエマルジョン系のクラック

そこで筆者らは，交通荷重により施工継目に発生すシール材を注入し，舗装内への雨水の浸入を抑制する

るせん断応力に着目し，走行車両を模擬した負荷試験などの対策が講じられている。それぞれの施工状況をを行い，市販されている継目処理材の接着性および止写真−１〜３に示す。

水性を評価した。
* ばんば こうき ニチレキ株式会社 技術研究所** うちうみ まさのり ニチレキ株式会社 北海道支店*** たけばやし ひろき 株式会社高速道路総合技術研究所 道路研究部 舗装研究室
Vol. 62 No. 235（2019年）

33

写真−１ アスファルト乳剤の塗布

写真−２ 成形目地材の貼付け

写真−３ クラックシール材の注入

４．走行車両の影響を模擬した負荷試験方法

３．評価した継目処理材
本検討で評価した継目処理材は，市販されている材料の中から，タイプの異なる以下の４材料を検討対象とした。

4. 1 供試体作製方法
4. 1. 1 アスファルト混合物の供試体作製
混合物は，骨材粒度を表層用混合物タイプＢ４）の上①アスファルト乳剤②成形目地材

限粒度とし，バインダはポリマー改質アスファルトⅡ③アスファルト系加熱注入材型を用いた。
ホイールトラッキング試験（以下，WT 試験）用供④アスファルト系常温注入材
アスファルト乳剤は，接着力が高く，高速道路の舗試体（300 × 300 × 40㎜ ）は，「舗装調査・試験法便覧

装修繕工事で実績の多い，タイヤ付着抑制型アスファ

B003 ホイールトラッキング試験方法」に準じて締固め

２）

度が 100 ±１％となるように作製した。

ルト乳剤 （以下，PKM-T）で評価した。
成形目地材は，アスファルトにゴムやポリマーを添加しテープ状に成型したものである。本検討では，舗装設計施工指針３）の加熱施工式注入目地に適合し，形4. 1. 2 施工継目の成形方法⑴ 打ち継がれる垂直面の粗さ
一般的に，施工継目の打ち継がれる垂直面は，切削機によって削られるため写真−４に示すように凹状が厚さ５ ㎜，幅 40㎜ のものを評価した。
クラックシール材は，ポリマー改質アスファルト系

凸に仕上がる。

の加熱注入材（以下，As 系加熱注入材）と，ゴム入り
アスファルトエマルジョン系の常温注入材（以下，As系常温注入材）で評価した。
As 系加熱注入材，As 系常温注入材の性状を表−１〜２に示す。
表−１ As 系加熱注入材の性状
試験項目
針入度（25℃，円すい針）
軟化点℃
粘度（200℃）

試験値
1/10㎜

22

℃

116.5

mPa･s

867

曲げ仕事量（‑10℃）

kPa

2,423

曲げスティフネス（‑10℃）

MPa

24

写真−４ 切削機で削られた縦施工継目の表面

表−２ As 系常温注入材の性状
試験項目

そこで，構内に舗設した密粒度混合物を切削し，

試験値
1/10㎜

39

施工継目の垂直面をパテで型をとり，表面の粗さを

Pa･s

1.5

レーザー・テクスチャ・スキャナ（以下，LTS）５）

揮発分（70℃：24 時間）

％

16.6

でテクスチャを測定した。その結果，切削された施流れ（60℃：５時間）㎜

０

工継目の MPD（Mean Proﬁle Depth）は約１ ㎜ で引張量（‑10℃）

㎜

4.4

あった。

針入度（25℃，円すい針）
粘度

34

ASPHALT表−３ 定置式切削機の仕様⑵ 定置式切削機による供試体の切削
本検討では，実際の現場における施工継目を再現

形式するため，打ち継がれる供試体の垂直面を切削機に

切削幅

350㎜

より表面のきめ深さが１ ㎜ になるように成形した。

切削深さ

０〜 60㎜

なお，切削機は，WT 試験用の供試体を切削する専

切削長さ

０〜 1200㎜

切削速度

0.2 〜 1.0m/用の切削機（以下，定置式切削機）を使用した。
定置式切削機は，ビットの本数および切削速度を調整することで，WT 試験用の供試体表面を任意のきめ深さに切削できる。また，切削ドラムには端部切削用のビットが取付けられるため，切削された施工継目を成形することができる。

NTC350

ドラム回転数180･340rpm

ビット形状

コニカルビット

平面切削ビット数

大 25 本，小 25 本

ビットピッチ

12㎜，６ ㎜

端部切削ビット数

大４×両端

ドラム径

φ 406㎜

定置式切削機の外観を写真−５，切削ドラムおよびビットを写真−６に，仕様を表−３に示す。
⑶ 定置式切削機で切削した供試体のきめ深さ
定置式切削機の切削速度を変えた予備試験により，きめ深さが１㎜になる切削速度を 90 ㎝ /た。切削速度 90 ㎝ /に決定しで切削した供試体を写真−７に示す。

写真−７ 切削後の供試体
4. 1. 3 継目処理材の施工条件
評価対象とした継目処理材は，施工時に塗布または貼付するものと，供用後に注入する材料に分類される。
供試体は，現場での施工を再現する方法で作製した。
評価した材料の施工条件を表−４に示す。
写真−５ 定置式切削機の外観

表−４ 継目処理材の施工条件
材料分類

施工方法

塗布量・寸法

プライマー

PKM-T

施工時に塗布

0.4 ℓ/㎡

なし

成形目地材

施工時に貼付

厚さ５ ㎜
幅 40㎜

0.2 ℓ/㎡

As 系加熱注入材

供用後に注入−0.3 ℓ/㎡

As 系常温注入材

供用後に注入−なし

4. 1. 4 施工時に継目処理材を設置する供試体の作製
方法
施工時に継目処理材を設置する供試体の作製方法を以下に示す。
写真−６ 切削ドラムとビット
Vol. 62 No. 235（2019年）

35

○切断した供試体は，型枠に接していた面に付着し⑴ 継目処理材の塗布または貼付方法○定置式切削機で WT 試験用供試体の半面を切削ている剥離材を市販の中性洗剤で洗浄する。
○切削した混合物の切削面と，切断した混合物の型枠する。
○切削した供試体の側面に付着した余剰なダストに接していた面を向かい合わせて５㎜ の隙間を設けた状態で設置し，その隙間に継目処理材を注入する。

をエアブローによって除去する。
○プライマーが必要な成形目地材は，事前に所定○プライマーが必要なアスファルト系加熱注入材は，事前に所定量のプライマーを刷毛で塗布し，十分量のプライマーを刷毛で塗布する。

に乾燥させた後に注入する。

○継目処理材を塗布または貼付する。

供試体の作製手順を図−２に，作製状況を写真−９⑵ 混合物の打継ぎ○継目処理材を塗布または貼付した面に，新規混に示す。

合物を舗設する。
○新規混合物の締固め度は 100 ±１％になるよう，あらかじめ計量しておいた量を型枠に入れ，転施工継目に対して，目地の開き作用と水が影響する
よう，水浸状態で供試体の半面にトラバース負荷を与圧する。
供試体の作製手順を図−１に，作製状況を写真−８

える半断面ホイールトラッキング負荷（以下，半断面
WT 負荷）試験を実施した。

に示す。
4. 1. 5 供用後に継目処理材を設置する供試体の作製

5. 1 半断面ＷＴ負荷試験方法⑴供試体の設置方法

方法
供用後に継目処理材を設置する供試体の作製手順を

供試体の設置方法を以下に示す。
○打ち継いだ混合物の下面に厚さ 15㎜，硬度 30 のゴ

以下に示す。
○定置式切削機でWT試験用供試体の半面を切削する。
○別の WT 試験用供試体の中央をコンクリートカッ切削機

ム板を敷く。
○打ち継がれた混合物の下面に厚さ 15㎜ のアルミ板を敷く。

ターで切断する。

切削機

切削面 継目処理材

A

A

半面を切削

PKM-T，
成形目地材を施工

A

B

アスファルト混合物を打ち継ぐ

図−１ 施工時に設置する供試体の作製手順

アスファルト乳剤の塗布

36

５．走行車両の影響を模擬した負荷試験

成形目地材の貼付け

切削面

A

半面を切削

A

端面
B

半分に切断した供試体 Bの端面を５㎜離して設置

継目処理材
A

B

継目処理材を注入

図−２ 供用後に設置する供試体の作製手順

プライマーの塗布

注入材の注入

完成した供試体完成した供試体

写真−８ 供試体の作製状況

写真−９ 供試体の作製状況
ASPHALT○打ち継がれた混合物をアルミ打ち継いだ混合物

板で２箇所固定し，供試体を

施工継目

拘束する。

５㎜

○施工継目側の固定用アルミ板は，
写真−10に示すように，施工継目から５㎜ 離れた位置に設置５㎜する。
○側枠は，写真− 11 に示すように供試体から５ ㎜ 離すこと

写真− 10 アルミ板と施工継目の位置

写真− 11 供試体と側枠の位置で，打ち継いだ混合物は拘束しない。

側枠と供試体に５㎜の隙間 写真 ‑11

アルミ板で混合物の半面を固定

供試体の模式図を図−３に示す。

アルミ板は施工継目から５㎜の位置に設置 写真 ‑10⑵ 負荷条件半 断 面 WT 負 荷 試 験 の 条 件 を

５㎜

戴荷範囲
280 ㎜ ×140 ㎜
トラッキング幅 230 ㎜
トラバース幅 90 ㎜

表−５，試験状況を写真− 12 に示す。

供試体
（300×300×40 ㎜）

5. 2 施工継目の破断時間
半断面 WT 負荷試験中の供試体

ゴム板 硬度 30（300×150×15 ㎜）をビデオカメラで撮影し，その映５㎜アルミ板（300×150×15 ㎜）

像から施工継目が破断した時間を

図−３ 半断面 WT 負荷の模式図判定した。施工継目が破断した時間を図−４に示す。
○ PKM-T と成形目地材は，180 分の負荷でも破断しなかった。
○ PKM-T は，切削面と打ち継いだ混合物を強固に接着し，一体化していた。
○成形目地材は，切削面および打ち継いだ混合物ともによく接着していた。成型目地材は，柔軟性が高く，施工継目に発生するたわみに追従すること
表−５ 半断面 WT 負荷試験の条件

写真− 12 半断面 WT 負荷試験の状況

内容
30℃

180

水位

供試体全没

160

５時間以上

140

気中養生

養生時間

水中養生

１時間

負荷時間

20 分，180 分

ゴム板硬度

30°

ゴム板厚

15㎜

試験荷重

686N

タイヤ種類

ソリッドタイヤ

トラッキングトラバース

破断時間（分）

項目
負荷温度

破断せず

PKM-T

成型目地材

120
100
80
60
40

速度

42 回／

20

幅

230㎜

0

速度

100㎜/

幅

90㎜

Vol. 62 No. 235（2019年）

破断せず

As 系加熱注入材

As 系常温注入材

図−４ 半断面 WT 負荷試験による破断時間37

表−６ 試験条件および評価項目ができたため，破断しなかったと想定される。
○ As 系加熱注入材は 70 分で破断した。As 系加熱

項目

内容

注入材は，打ち継いだ側の混合物が破壊していた。

試験温度

23℃

これは，プライマーに含まれている有機溶剤が混

試験速度

１ ㎜／分
せん断接着強度（N/㎟ ）合物を溶解し，半断面 WT 負荷により発生した応
評価項目

力に耐えられなかったと推測される。

せん断変位（㎜ ）せん断仕事量（N･㎜ ）○ As 系常温注入材の破断時間は 30 分であった。破
壊形態は，材料の凝集破壊および継目処理材と混300

合物の界面での破断であった。As 系常温注入材

250の不足が原因と考えられる。

200

６．継目処理材の接着性および止水性

荷重（N）

は，目地の開き作用に対する材料の強度と接着性

B

150
100

6. 1 接着部せん断試験
半断面 WT 負荷試験の結果，PKM-T と成形目地材の破断時間は 180 分以上，As 系加熱注入材と As 系常

A

C

50
0

せん断仕事量0

5

10

面 WT 負荷試験の試験時間が０分（負荷なし），20 分，

15

20

25

変位（㎜）

温注入材の破壊時間は 20 分以上であることから，半断

図−５ せん断仕事量の算出方法

180 分時点での接着性を評価した。
⑴ 供試体の作製方法

6. 2 加圧透水試験

半断面 WT 負荷試験の試験時間が０分（負荷なし），

接着部せん断試験と同様に，半断面 WT 負荷試験の20 分，180 分の供試体から，コンクリートカッターを用

試験時間が 0 分（負荷なし），20 分，180 分時点での透いて施工継目を中心に接着部せん断試験用の供試体

水性を評価した。

（40 × 40 × 80㎜）を３個切り出した。切出した供試体を⑴ 供試体の作製方法

写真− 13 に示す。

半断面 WT 負荷試験の試験時間が０分（負荷なし），
20 分，180 分の供試体から，施工継目を中心に加圧透
水試験用の供試体（φ 100㎜ ）を２個切り出した。切り出した供試体は，上面の施工継目から両端 2.5㎜ まで
シーリング材でコーティングし，混合物の空隙からの透水を防止した。シーリングの位置を写真− 14 に示す。
⑵ 評価方法加圧透水試験よる評価方法は，「舗装調査・試験法
便覧 B017 アスファルト混合物の加圧透水試験方法」７）に準拠した。試験条件および評価項目を表−７に示す。

写真− 13 切出した接着部せん断試験用の供試体
シーリング材⑵ 評価方法2.5 ㎜

接着部せん断試験による評価は，「道路橋床版防水６）

便覧 せん断試験」 に準じて実施した。試験条件お施工継目よび評価項目を表−６に示す。また，図−５に示す

2.5 ㎜

とおり，変位−荷重曲線において，最大荷重までの面積（A，B，C で囲まれた面積）をせん断仕事量とし，（N･㎜ ）として評価した。

38

シーリング材

写真− 14 シーリングの位置

ASPHALT表−７ 試験条件および評価項目
供試体上面から 150kPa で 24 時間加圧し，透水がない場合はさらに 500kPa で 24 時
間加圧する

0.7

測定項目

10 分間の透水量（㎤ ）

評価項目

透水係数（㎝/s）

せん断強度（N/ ㎟）

内容項目
圧力と加圧時間

PKM-T
0.8

As 系常温注入材

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2

７．評価結果0.1

7. 1 接着部せん断試験の結果

0

0

50

100

150

200

負荷時間（分）⑴ 負荷時間とせん断強度の関係
半断面ＷＴ負荷試験による負荷時間とせん断強度の

成形目地材

As 系加熱注入材

図−６ 半断面 WT 負荷時間とせん断強度の関係

関係の結果を図−６に示す。なお，施工継目が破断した時間のせん断強度を０Ｎ / ㎟にプロットした。
PKM-T○すべての材料において，負荷時間の経過とともに成形目地材

As 系加熱注入材

25

As 系常温注入材○せ ん 断 強 度 は，い ず れ の 負 荷 時 間 に お い て も
PKM-T が最も高く，成形目地材，As 系加熱注入材，As 系常温注入材に大きな差はなかった。
⑵ 負荷時間とせん断強度変位の関係

せん断変位（㎜）

せん断強度が低下する傾向にあった。
20
15
10

半断面ＷＴ負荷による負荷時間とせん断変位の関係

5の結果を図−７に示す。なお，施工継目が破断した時0間のせん断変位を０ ㎜ にプロットした。
○負荷時間 180 分で破断しなかった PKM-T と成形
目地材は，負荷時間が経過してもせん断変位に変

0

50

100

150

200

負荷時間（分）図−７ 半断面水浸 WT 負荷時間とせん断変位の関係化はなかった。
○負荷時間 180 分以下で破断した As 系加熱注入材○せん断変位は，いずれの負荷時間においても，成形目地材が最も大きかった。
⑶ 負荷時間とせん断仕事量の関係
半断面ＷＴ負荷による負荷時間とせん断仕事量の関係の結果を図−８に示す。なお，施工継目が破断した
時間のせん断仕事量を０Ｎ ･㎜ にプロットした。

せん断仕事量（N･㎜）と As 系常温注入材は，負荷時間とせん断変位に明確な傾向は見られなかった。

PKM-T
成形目地材
As 系加熱注入材
As 系常温注入材

1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0

0

50

○すべての材料において，負荷時間の経過とともにせん断仕事量が低下する傾向にあった。

100

150

200

負荷時間（分）図−８ 半断面水浸 WT 負荷時間とせん断仕事量の関係○負荷時間 180 分で破断しなかった PKM-T と成形目
地材は，As 系常温注入材および As 系加熱注入材

表−８ 最大強度発生時における破壊箇所と比較して，せん断仕事量が大きい傾向が見られた。
○せん断仕事量が大きい材料は，施工継目の開き作用に対する抵抗性が高いといえる。
⑷ 試験後の供試体破断面
最大強度の発現時における破壊形態を表−８に示す。
○ PKM-T の破断面は，打ち継いだ混合物の凝集破Vol. 62 No. 235（2019年）

PKM-T

成形
目地材

打ち継いだ
混合物の
凝集破壊

破壊せず

As 系加熱注入材

As 系常温
注入材

負荷なし
負荷時間
20 分
負荷時間
180 分

打ち継いだ混合物と継目処理材の界面破壊

39

壊であり，切削面と打ち継いだ混合物は強固に○せん断仕事量が大きい材料は，水浸状態において施工継目の開き作用に対する抵抗性が高い。

接着し，一体化していた。
○成形目地材は，混合物との界面剥離や材料に破壊は見られず，高い接着性と伸び性能が確認できた。
○ As 系加熱注入材および As 系常温注入材は，打ち継いだ混合物と継目処理材との界面破壊であった。

○成 形目地 材は，負荷 時間 180 分 でも透 水 係 数 が１×10‑7㎝/s以下であり，十分な止水性を有している。
○ PKM-T は，負荷時間 20 分まではほぼ不透水であったが，徐々に止水性が低下する。
○ As 系加熱注入材および As 系常温注入材は，施工

7. 2 加圧透水試験の結果
半断面 WT 負荷時間による負荷時間と透水係数の関係を図−９に示す。なお，施工継目が破断した時間‑2

直後は止水性を有しているが，短時間で止水性が失われる。
これらのことから，走行車両により継目部に生じるの透水係数を１× 10 ㎝ /s でプロットした。
○ PKM-T，As 系加熱注入材，As 系常温注入材は，負荷時間の経過にともない透水係数が増加する

たわみを吸収する成型目地材は，接着性と止水性を両立できる材料と判断できる。

傾向にあった。
○ PKM-T の透水係数は，負荷時間 20 分では１×10‑7 ㎝ /s 以下とほぼ不透水であったが，負荷時‑5

９．おわりに本検討では，施工継目に作用するせん断応力に着目

間 180 分では１× 10 ㎝/s 以上に増加した。負荷

し，走行車両の影響を模擬した負荷試験を行い，市販

時間の経過に伴い，徐々に止水性が低下していされている継目処理材の接着性と止水性を評価した。

ることが分かる。

その結果，成形目地材は，他の継目処理材よりも高い○成 形目地 材は，負荷 時間 180 分 でも透 水 係 数 が１×10‑7㎝/s以下であり，十分な止水性を有していた。

接着性と止水性を有していることが検証された。
施工継目は，走行車両によるせん断応力だけでなく，○ As 系加熱注入材および As 系常温注入材は，負荷

低温期における収縮ひずみの集中によっても広がる

時間 20 分までは透水係数が１× 10‑5 程度であり，と考えられる。今後は，施工継目に生じる収縮ひずみ

施工直後は密粒度混合物と同等の止水性を有しを再現して継目処理材を評価し，総合的に高い効果がていた。

得られる継目処理材を選定していきたい。
PKM-T
成形目地材
As 系加熱注入材
As 系常温注入材

1×100

透水係数（㎝ /s）

1×10‑1

参考文献

──

１）
（株）高速道路総合技術研究所，長寿命舗装の作り方，令和元年５月

1×10‑2
1×10‑3

２）（一社）日本アスファルト乳剤協会規格，JEEAS，

1×10‑42011

1×10‑5

３）（社）日本道路協会，舗装設計施工指針，平成 18 年

1×10‑6２月

1×10‑7
1×10‑8

──

0

50

100

150

200

負荷時間（分）図−９ 半断面水浸 WT 負荷時間と透水係数の関係

４）東・中・西日本高速道路株式会社，設計要領

第一集 舗装，平成 29 年７月
５）李旭東，丸山陽，増山加奈子，レーザー・テクス
チャ・スキャナ（LTS）を用いたきめ深さの測定方

８．まとめ
継目処理材で施工継目を止水した供試体において，水浸状態で供試体の半面にトラバース負荷を与える
半断面 WT 負荷試験を実施し，継目処理材の接着性と止水性を評価した。その結果を以下に示す。
○すべての材料において，負荷時間の経過とともに法に関する一検討，土木学会第 72 回年次学術講演
会，V-054，2017.9
６）（社）日本道路協会，道路橋床版防水便覧，平成 19年３月
７）（社）日本道路協会，舗装調査・試験法便覧

第３分冊，平成 31 年３月

せん断仕事量が低下する傾向がある。

40

ASPHALT

出版物紹介舗装に関する技術図書のお知らせ『長寿命舗装の作り方』
株式会社 高速道路総合技術研究所
道路研究部 舗装研究室長 高 橋 茂 樹

NEXCO 総研では，今春より，『長寿命舗装の作り方』の出版販売を開始しております。
舗装に関係する方々の参考になる図書と考え，ここに紹介させて頂きますので，関係者に周知し，業務に活用していただければ幸いです。
なお，ご購入に際しては，弊社のホームページよりお申し込み下さい。
http://www.ri-nexco.co.jp/

本書の特色
⑴

耐久性の高い舗装を目指して
NEXCO 総研では，この度，長寿命舗装の構築を目指して，アスファルト舗装の損傷要因や実効性の高い補修方法を分かり易く解説した技術図書を発刊しました。本書は，NEXCO が建設管理する高速道路における長年の現地調査を基に，実路で発生しているアスファルト舗装の損傷形態と原因について，図や写真を多用し分かりやすく解説
するとともに，有効な対策や耐久性向上に寄与できる手法などを記述したものです。
（ A5 判 定価 1,833 円⑵

税込み送料別）

なぜ舗装は壊れるのか？
近年，高速道路の舗装は，基層やアスベースか

はじめにらの打換えを余儀なくされる補修工事が増えて

第 1 章 なぜ，舗装は壊れるのか？ ･････････［p.1］

います。また，せっかく補修を行っても早期に損

第 2 章 『解体新書』プロジェクト ･･････････［p.5］

傷が再発する場合もあり，現場が苦慮する実態を見てきました。

第 3 章 こうして舗装は壊れる ･････････････［p.13］
第 4 章 長寿命化への鍵 ･･･････････････････［p.51］
第 5 章 時代の変化と発想の転換 ･･･････････［p.75］

そこで，詳細な開削調査を全国的に行い，普段第 6 章 魅力的な研究開発 ･････････････････［p.81］

は見えない舗装内部に発生している損傷の実態

おわりに ･････････････････････････････････［p.89］

を明らかにしました。その結果，これまであまり認識されてこなかったアスベースからの疲労ひ

どが，経年的に発生進行している実態を掴んだの

び割れや層間はく離，路盤の脆弱化や永久変形なです。本書では，これら各地で見られた舗装内部

Vol. 62 No. 235（2019年）

41

の損傷について，現地調査や試験結果を基に要因な表現で解説しており，社員教育や若手の勉強に分析を行い，なぜ，どのように舗装が壊れていくも最適な一冊です。

のかを解説しています。

また，現地で舗装の調査や工事監理を行っている方々においては，損傷個所における着目点や補⑶ どのように補修すれば舗装の寿命を延ばせるのか？

修工事を行う上での留意点も多数記載しており，有用な情報が多く含まれている実用書です。

原因を特定することは，これまで構築してきた舗

これに加え，本書の後半では，舗装の長寿命化

装の弱点を炙り出す作業を意味します。それを踏を考える上でのポイントや，将来目指すべき舗装

まえ，本書の後半部分では，どのような補修方法がの姿についても，その考え方を述べており，研究効果的かについて，提案を行っています。再補修を開発に携わる方々にとっては今後に向けたヒント

回避したり，補修サイクルを延ばすための具体策をにもなろうかと思います。

提示し，また，舗装工事を行う際に留意点についても述べており，実務に活用できるヒントが満載です。

以上，我々の現場で得られた知見をまとめた一冊になります。本書が舗装に携わる方々の業務の⑷ 舗装技術者の参考書として
本書は，図や現場の写真をふんだんに取入れ，舗装の経験が少ない若手にも分かりやすく，平易42

参考に，また，舗装のライフサイクルコストの低減や補修頻度の低減に寄与し，今後の社会インフラの向上の一助となれば幸いです。

ASPHALT

出版物紹介『舗装調査・試験法便覧（平成 31 年版）』の概要
公益社団法人 日本道路協会 舗装委員会 舗装性能評価小委員会
幹事長 吉 中保

日本道路協会舗装委員会は，約 10 年ぶりに「舗装調査・試験法便覧（平成 31 年版）」を全面改訂し，今年３月に発刊しました。本稿では改訂したポイントを中心に紹介します。

１．はじめに適切な技術の評価や材料品質を管理するためには，試験法などが規格・標準化されている必要があり，我が国では日本工業規格（JIS）等が定められているほか，舗装に特化した独自の試験法も考案されています。当委員会では，舗装に関連する各種試験や調査方法，材料の品質規格等を集大成
した「舗装試験法便覧」を昭和 63 年に刊行し，維持管理の時代に対応して調査方法を増補した『舗装調査・試験法便覧』を平成 19 年に改訂しました。
以降，平成 25 年に道路法が改正されて維持管理に関する技術基準等の整備が進められ，「舗装（ A5 判 本体価格 25,000 円）

点検要領」が平成 28 年に策定されるなど，より一層，適切で効率的な維持管理が求められています。
当委員会ではこうした社会的情勢等を踏まえ，従来の調査方法や試験方法（以下，試験法と称す）

３．構成および分冊
本 便 覧 に は 281 試 験 法 を 収 録 し，全 ４ 分 冊（1,929 ページ）で構成しています。

を最新の知見に基づいて全般的に見直し，新たに提案された試験法を精査して，今般，本便覧を改訂いたしました。

第 1 分冊 第Ⅰ章：総説，関連規格
第Ⅱ章：調査編（路面の定量調査等）
第 2 分冊 第Ⅲ章：試験編（舗装用素材）

２．本便覧の位置付け
舗装に関する技術基準類の体系と本便覧の位置
付けは図−１（次ページ）のとおりです。本便覧は，

第 3 分冊 第Ⅲ章：試験編（表層・基層用材料，各種
舗装材料）
第 4 分冊 第Ⅲ章：試験編（補修用材料，路盤材料，路床土，出来形・品質），付録

舗装の設計・施工・維持管理の各段階で実施する試験法をまとめたもので，舗装実務を支援する参考図書に位置付けられます。

Vol. 62 No. 235（2019年）

総説編では，本便覧を活用する際の留意事項や基礎知識などを収録しました。調査編では，舗装

43

法令・通達

解説書

指針等

便覧

道路法 第 29 条，30 条︻新築・改築︼道路構造令 第 23 条

解説と運用
舗装設計便覧

国土交通省令（車道および側帯の舗装の構造に関する省令）
舗装の構造に関する技術基準（都市・地域整備局長，
道路局長通達）

舗装施工便覧
舗装再生便覧

舗装設計施工指針
同解説

アスファルト混合所便覧
舗装性能評価法

舗装調査・試験法便覧︻維持管理︼

道路法 第 42 条
道路法施行令 第 35 条の 2
舗装点検要領（H28.10 道路局国道・防災課長等連盟通達）
舗装点検要領（直轄版）（H29.3 道路局国道・防災課長通達）

舗装点検要領に基づく
舗装マネジメント指針

舗装点検必携 平成 29 年版
舗装調査・試験法便覧

図−１ 本便覧の位置付け（上：新設・改築，下：維持管理）の計画や設計，維持修繕の計画に必要な調査方法「2019 年」として，識別できるようにしています。

を収録しました。試験編では，舗装に使用する素⑥最新の試験法を示し，幅広く活用が図れるように材の評価，各種舗装用材料の配合の決定や性能評

解説しました。解説には，論文等で新たに紹介さ価に関する試験，施工後の品質管理に関する試験れたものを精査して記載しました。なお，未だ測などを収録し，付録として各種材料の規格や基準定実績が少なく，改良の余地が残されていると類等を収録しました。

判断した試験法については，試験法番号の後にT（Tentative：暫定試験法）の記号を付して識別し，

４．主な改訂ポイント

あわせて平成 19 年版の精査も行っています。

①付録の材料規格も含めた 242 の試験法を見直し，
新たに 35 の試験法を追加しました。
②目的や適用範囲などをできるだけ統一した書式で編集し，関連する最新情報は解説等に記載しました。
③試験などで扱う化学物質が，厚生労働省で定め

５．アスファルトに関連する新規・修正した調査
試験法の例
今回の改訂で，アスファルトに関連する新たに追加した試験法や，加筆修正した試験法のうち，代表的な例を表−１に示します。

る「特定化学物質障害予防規則」や「有機溶剤中毒予防規則」の対象物である場合は，関連各種法令を留意事項として記載しました。

本便覧は，従来の試験法を最新の知見に基づい④目次や試験法の記載順などを見直しました。試て全般的に見直すとともに，実務への適用が可能

験法番号は，既存のものは平成 19 年版を継承になった新たな試験法を追加しています。本便覧

し，新規に追加したものは空き番号を割り当てが現場での調査や試験に活用され，さらなる舗装ました。

技術の発展に寄与することを期待いたします。

⑤試験法タイトルの右肩に年号を付与しました。
今回改訂したものは「2019 年改訂」
，新規追加は

44

６．おわりに最後に，本便覧の改訂に当たりご尽力いただいた関係諸氏に，深く感謝の意を表します。

ASPHALT表−１ アスファルトに関連する新規・修正した調査試験法の例
分冊

2

章

番号

試験法名称

Ⅲ

A055 組成分析試験方法

2

Ⅲ

ポリマー改質アスファルト中に含A058T まれる
SBR の定量試験方法

2

Ⅲ

A062 方法

2

Ⅲ

A064T 抵抗性試験方法

ダイナミックシアレオメータ試験

硅砂を用いたアスファルトの剥離締め固めないアスファルト混合物の室内熱劣化試料の作製方法

3

Ⅲ

B020

3

Ⅲ

B021 ねじりによる骨材飛散試験方法

4Ⅲ

D004T ホイールトラッキング試験によるⅢ

ポットホール補修用常温混合物の
D005T ホイールトラッキング試験方法

ポットホール補修用常温混合物の
簡易耐久性試験方法

4

Vol. 62 No. 235（2019年）

摘要

B 法として石油学会法「 JPI-5S-70-10 」TLC/FID 法による組成分
析方法を掲載使用する二硫化炭素は劇物のため，使用しない ATR 法を併記
解説に MSCR（ Multiple Stress Creep Recovery ）試験を紹介（改質アスファルトの耐流動性を DSR を用いて評価）
新規試験法
硅砂とアスファルトからなるマーシャル供試体で水浸圧裂を行
い剥離離抵抗を評価する
新規試験法
米 SHRP 計画案より土木研究所と TPT（つくば舗装技術交流会）の結果を反映。アスファルト混合物を 110℃の恒温室で養生後，アスファルトを回収する
新規試験法「舗装性能評価法 別冊」に掲載されたもの
新規試験法
TPT にて検討（つくば舗装技術交流会）。ポットホールに滞水がある場合の補修用常温混合物の耐久性を評価
新規試験法
常温混合物で WT 供試体を作製し，20mm 沈下回数で評価

45

出版物紹介『Handbook for Asphalt Pavement 2019』の発刊
公益社団法人 日本道路協会 舗装委員会 舗装設計施工小委員会
幹事長 坂 本 康 文

本書は，舗装事業の海外展開時に，舗装に関する日本の設計・施工方法等を相手国に紹介する際に活用していただく資料として，現在，（公社）日本道路協会から発刊されている舗装関係の指針・便覧等からアスファルト舗装に関連する事項を抽出し，英語版として取りまとめたものです。開発途上国での適用を考慮し，簡易舗装の設計・施工に関する記述を充実させるとともに，将来的に課題となるであろう舗装の再生技術（プラント再生，路上路盤再生）についても付録に詳しく記載しています。以下に，本書の概要を紹介します。

図書の目次構成と各章の主な内容
本書の目次構成は次ページに示すように，第１章から第８章と付録となっています。以下に各章の主な内容を示しますが，各章のボリュームをイメージしやすいように，図書の頁数も目次構成に付記しました。
⑴ 第１章 総説（ Chapter 1：Introduction ）第１章では，まず導入部としてわが国の地勢，
気象，人口，経済についての現状を説明し，その後に，わが国の道路舗装の歴史と現況について道路に関する統計資料等を織り交ぜて解説していま（ A4 判 本体価格 6,500 円）

す。特に，日本の道路舗装の歴史では重交通対策としての改質アスファルトとホイールトラッキンに紹介し，経験的設計法と理論的設計法とに触れグ試験の導入を，また現況説明では，アスファル

つつ，現在の性能規定に基づいた経験的設計法とト塊の高い再生率の達成や排水性舗装や遮熱性・しての TA 法 を主体に，要求性能の設定から信

保水性舗装などの環境舗装技術も紹介しています。

頼度に応じた設計方法まで，具体例を交えて解説しています。また，開発途上国での適用を考慮し，

⑵ 第２章

46

構造・設計

簡易舗装特有の簡易な構造設計法を「軽交通向け（ Chapter 2：Structure and Design ）のアスファルト舗装の構造設計」という節を設け

第２章では，わが国の舗装設計法の歴史を簡単て記述することで内容の充実を図っています。

ASPHALT⑶ 第３章 材料（ Chapter 3：Materials ）第３章では，わが国の舗装材料として使用されている瀝青材料，骨材，安定処理添加材料，樹脂
系結合材料，路盤用材料等について，品質規格や標準的性状等を紹介しています。また，その他の材料として中温化添加剤等についても記しています。
⑷ 第４章 施工機械
（ Chapter 4：Construction equipment ）第４章では，わが国の路床工，路盤工，アス
ファルト舗装工で一般的に使用されている主要な機械を簡単に紹介しています。
⑸ 第 5 章 施工（ Chapter 5：Construction ）第５章では，路床工，路盤工，アスファルト舗
装工について，施工計画，安定処理路盤材料やア
スファルト混合物の配合設計方法，および施工方
法や留意点等を詳細に解説しています。特に，開発途上国での適用を考慮して，わが国ではほとん
ど見られなくなった浸透式工法やマカダム工法
による路盤の施工，また常温混合式工法，浸透式工法，瀝青処理工法による表層（表面処理）の施工について，使用材料や標準断面，作業手順等を詳しく解説しています。
⑹ 第６章

施工管理および検査（ Chapter 6：Construction management andinspection ）第６章では，わが国で行われている舗装の出来
形管理，品質管理，安全管理および環境対策の考え方や管理値の例等を示すとともに，それらに基づいた検査の考え方や合格判定値の例等を示し
ています。
⑺ 第７章

特定箇所の舗装（ Chapter 7：Pavement for specific locations ）第 ７ 章 で は，歩 行 者 系 道 路 舗 装，橋 面 舗 装，
トンネル内舗装，岩盤上舗装を取り上げ，設計の考え方，施工上の留意点，標準的な舗装断面等について解説しています。

Vol. 62 No. 235（2019年）

第 1 章 総説［pp.1-14］

1−1
1−2
1−3
第2章
2−1
2−2
第3章
3−1
3−2
3−3
3−4
3−5
3−6
3−7
第4章
4−1
4−2
4−3
第5章
5−1
5−2
5−3
5−4
5−5
5−6
第6章
6−1
6−2
6−3
6−4
6−5
6−6
6−7
第7章
7−1
7−2
7−3
7−4
7−5
第8章
8−1
8−2
8−3
8−4

日本の概要
道路の歴史と現況
道路舗装
構造・設計［pp.15-37］
構造設計
軽交通向けアスファルト舗装の構造設計
材料［pp.38-62］
概説
瀝青材料
骨材
安定処理添加材料
樹脂系結合材料
路盤用材料
その他の材料
施工機械［pp.63-67］
概説
施工機械
アスファルト舗装の施工機械
施工［pp.68-133］
概説
施工計画
路床の施工
下層路盤の施工
上層路盤の施工
表層・基層の施工
施工管理および検査［pp.134-158］
概説
管理の概念
基準試験
出来形管理
品質管理
安全管理と環境対策
検査
特定箇所の舗装［pp.159-171］
概説
歩行者系道路舗装
橋面舗装
トンネル内舗装
岩盤上舗装
特殊な機能や構造をもつ舗装［pp.172-184］
概説
半たわみ性舗装
グースアスファルト舗装
排水性舗装

付録 舗装再生工法［pp.185-232］

1 概説
2 プラント再生舗装工法
3 路上路盤再生工法

Handbook の目次構成

47

⑻特殊な機能や構造を持つ舗装

ついて，基本的な考え方から留意点までを具体例（ Chapter 8：Pavement with special functions

等を交えて詳しく解説しています。

and structure ）第８章では，わが国での施工実績が多く開発【本書の出典（日本道路協会図書）】

途上国でも有用と考えられる，半たわみ性舗装，①舗装の構造に関する技術基準 ･ 同解説（平成

グースアスファルト舗装，排水性舗装を取り上13 年），②舗装設計施工指針（平成 18 年版），③舗

げ，使用材料，配合，施工について，基本的な考装設計便覧（平成 18 年），④舗装施工便覧（平成

え方や設計・施工上の留意点等を解説していま

18 年版），⑤舗装再生便覧（平成 22 年版），⑥簡易

す。特に，排水性舗装はアジア地域での適用への舗装要綱（昭和 54 年版）

期待が大きく，ポリマー改質アスファルト H 型の材料性状，標準的な粒度範囲や配合設計等に

以上のように取りまとめた英語版の当該図書ついては，海外での検討に役立つものと考えては， Handbook for Asphalt Pavement 2019 としています。

2019 年３月に（公社）日本道路協会から発刊されました。本来意図した，わが国の舗装事業の海外⑼ 付録；舗装再生工法

48

展開時等での活用に資することはもとより，技術（ APPENDIX：Pavement recycling methods ）図書として日本語版の指針，便覧等と併用してい付録では，排水性舗装等とともにアジア諸国にただくことで，舗装技術者の英語力向上の一助と対する技術移転の関心が高い技術である舗装再

なれれば幸いです。最後に，本書の執筆にあたっ

生工法（プラント再生舗装工法，路上路盤再生工てご尽力いただきました関係諸氏に深く感謝の法）を取り上げ，使用材料，配合設計法，施工に意を表します。

ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ 第 67 回報告「アスファルト舗装技術のDSR 試験に関する
新しいアプローチについて」〜RILEM 技術員会 252 CMBシンポジウムより〜
および「若手技術者によるアスファルト舗装に関する質問コーナー」

アスファルト舗装技術研究グループは，海外文献の若手技術者による質問コーナーでは，技術解説書や輪読や舗装技術の基礎学習を中心に，二箇月に一回程既存の質疑集では触れられない基礎的な知識にたちか度の勉強会に宿題を持ち寄って議論を重ねています。

えるとともに，舗装分野以外の技術情報等もとりあげ

今年度は，建設材料に関する研究者技術者の国際的て，知識集としてまとめてきています。結果として，舗な組織である RILEM のシンポジウムの報告を読み進装の専門的知識があまりなくても主題の技術分野を理めたところ，DSR（動的せん断レオメータ）を，品質規解できる資料集になっていると考えています。

格試験の域を超えて様々に活用している研究報告が多

今回は，遮熱性舗装や保水性舗装をはじめとした機く見られました。そこで DSR を主題に分担して精読し，能性を有する舗装や，ICT 等の最近の動向について整DSR 試験から得られる知見や技術開発における可能性

理した結果を報告します。
（研究グループ代表幹事：佐々木 厳）と展開について抄訳報文にまとめました。

アスファルト舗装技術研究グループ名簿
佐々木厳（国研）土木研究所材料資源研究グループ────────────────────────
上地俊孝

大林道路㈱技術研究所

塚本康雄（一社）日本道路建設業協会道路試験所

及川真依

東亜道路工業㈱製品事業本部

仲野尚弘

日進化成㈱技術研究所

掛札さくら

大林道路㈱技術研究所

根元 孝（一社）日本道路建設業協会道路試験所

川島陽子（国研）土木研究所材料資源研究グループ

野口健太郎

出光興産㈱アスファルト研究課

木屋 寛

世紀東急工業㈱技術研究所

福山菜美

前田道路㈱技術研究所

曲慧

東亜道路工業㈱技術研究所

藤井洋志

日本道路㈱技術研究所

熊坂理紗

大成ロテック㈱技術研究所

山田翔平

日本道路㈱技術研究所

小池千絵美

世紀東急工業㈱製造管理部

山原詩織

大林道路㈱技術研究所

小林亜湖

東亜道路工業㈱技術研究所

吉野広一郎

日本道路㈱技術研究所

小林靖明

大林道路㈱技術研究所

好見絵里

鹿島道路㈱技術研究所

齋藤夏美

ニチレキ㈱技術研究所

渡邉真一（国研）土木研究所道路技術研究グループ

櫻井博章

日進化成㈱技術研究所

滝田真世

昭和瀝青工業㈱技術センター

Vol. 62 No. 235（2019年）（2019 年 11 月現在）

49

アスファルト舗装技術研究グループ 第 67 回報告

若手技術者によるアスファルト舗装に関する質問コーナー
櫻 井 博 章川 島 陽 子

熊 坂 理 紗滝 田 真 世塚 本 康 雄仲 野 尚 弘根 元

孝福 山 菜 美藤 井 洋 志山 田 翔 平吉 野 広一郎

好 見 絵 里はじめに

表−１ 調査テーマ

質問コーナーは，今回で第７回目を迎えます。

Q1

遮熱性舗装とは，どのような舗装ですか？

Q2

遮熱性舗装の塗膜に対するはがれ抵抗性試験（打撃）は，ラベリング
試験をどのようにアレンジしているのでしょうか？

ら解説していきます。今回の質問コーナーでは，

Q3

保水性舗装とは，どのような舗装ですか？

来年 2020 年に行われる東京オリンピックの猛Q4

積雪寒冷地における舗装技術には，どのようなものがありますか？

暑対策としてメディアに取り上げられた遮熱性

Q5

土系（歩行者）舗装の特徴的な調査・試験方法には，どのようなものがありますか？

Q6

最近話題の ICT や i-Construction とはどのような技術で，具体的に舗装工事のどのような場面で活用されているのでしょうか？

Q7

IRI 測定とはどのような技術で，どのように活用されているのでしょうか？

ここでは若手技術者が普段の業務で感じた素朴な疑問について調査し，豆知識を織り交ぜなが舗装や保水性舗装，積雪寒冷地における舗装技
術，舗装に関する試験方法，最近話題の ICT の活用などといった，表に示す７つのテーマについて調査したので報告します。

Q1：遮熱性舗装とは，どのような舗装ですか？
A1：遮熱性舗装とは，都市部におけるヒートアイラン
ド現象の抑制に使用されている舗装です（写真−１１）参照） 。この舗装は，図−１のように，舗装表面に太１）

陽光の吸収を抑制する遮熱材を塗布しています 。遮⑴ 遮熱性舗装の路面温度上昇抑制効果
遮熱性舗装とは，図−１のように，母体アスファル
ト舗装上に遮熱材を塗布したものです。この遮熱材は，再帰性反射材である中空セラミック，熱反射型顔料，バ

熱性舗装の特徴には，アスファルト舗装と比較すると，日中の路面温度の上昇を 10℃ほど抑制でき，夜間の舗装からの放熱量を減らせることが挙げられます。この舗装は，歩行者空間の快適性，景観性の向上も期待で

母体
アスファルト舗装

きるため，公園や遊園地，商店街などにおいて施工さ遮熱材

れています。

基層（アスファルト舗装）
アスファルト舗装

56℃

太陽光

再帰性反射材（中空セラミック
微小球体）
特殊顔料（熱反射型）

46℃

バインダー

68

遮断性舗装

母体アスファルト舗装

写真−１ 遮熱性舗装１）

図−１ 遮熱性舗装概略図１）
ASPHALTインダー（樹脂）から構成されています。再帰性反射材とは入射する光を入射方向にそのまま反射する材料のことであり，熱反射型顔料と併用することで，舗装の太陽光の吸収を抑制しています。太陽光には近赤外線といった日射エネルギーが含まれており，これらの吸収を抑制することで，路面温度の上昇抑制効果が得られます。日中，日射エネルギーの吸収率が高いアスファル
ト舗装の路面温度が 60℃ほどとなった際には，遮熱性
舗装は路面温度の上昇を 10℃ほど抑制できます。

写真−２ 2 液混合型樹脂系施工状況２）⑵ 遮熱性舗装の特徴
遮熱性舗装には以下の特徴があります。
①路面温度上昇抑制効果による舗装蓄熱量の減少②夏季における道路環境の改善③ポーラスアスファルト舗装への施工時における温度上昇抑制効果，排水機能，騒音低減効果および表面保護効果による骨材飛散の低減④路面温度の上昇抑制に伴う舗装体の塑性変形抵抗性の向上

写真−３ エマルジョン樹脂系施工状況２）⑤カラー化による景観舗装としての利用

表−１ 遮熱性舗装の特徴１）⑶ 遮熱性舗装の路面温度上昇抑制効果の測定例
夏季における遮熱性舗装とアスファルト舗装の路
面温度の測定結果の一例を図−２に示します１）。アス
ファルト舗装に対して，日中の路面温度の上昇を 10℃，
深夜０時では２℃抑制しています。

路面温度（℃）

60
‑10℃

一般舗装

‑２℃

遮熱性舗装

遮熱性舗装の
種類

２液硬化型
樹脂系

エマルジョン型
樹脂系

遮熱材料の
バインダー

MMA 系樹脂
ウレタン樹脂ウレア樹脂など

アクリル
エマルジョンなど

主な熱反射性
特殊材料

遮熱顔料
微細中空粒子遮熱顔料

適用可能な舗装

排水性舗装など開粒度タイプ舗装
密粒舗装，コンクリート舗装

遮熱材料
塗布量（㎏/ ㎡）（骨材除く）

0.8 〜 1.1

吹 付 け（２ 液 混 合 吹 付 け（リ シ ン ガ型スプレーガン）ン等），またはロー（リシンガン等）
ラー刷毛等

主な施工方法

0:00

6:00

12:00

18:00

24:00

0.8 〜 1.2

養生時間

0.5 〜１時間

１〜２時間

時 刻

図−２ 路面温度測定結果１）⑷ 遮熱性舗装の種類

遮熱材料
舗装断面
（ポーラアスファル
ト舗装への適用例）

遮熱性舗装においては，２種類の工法が実用化されており，２液硬化型樹脂系とエマルジョン樹脂系があります。２液硬化型樹脂系は，強度と耐久性に優れ，低臭型樹脂を使用することで周辺環境への配慮もできます。エマルジョン樹脂系は，非有機溶剤系であるため，環境への影響が少なく，施工も容易で，経済性に優れています。それぞれの工法における施工状況を写真−
２，
３に，特徴を表−１に示します１ , ２）。

──

参考文献

──

１）路面温度上昇抑制舗装研究会：遮熱性舗装 技術
資料 http://www.coolhosouken.com/（参照日：2019 年 11 月 18 日）２）日進化成株式会社
HP：https://www.nissin-kasei.co.jp/construction/heat/ （参照日：2019 年 11 月 18 日）

Vol. 62 No. 235（2019年）

69

Q2：遮熱性舗装の塗膜に対するはがれ抵抗性試験（打撃）は，ラベリング試験をどのようにアレンジしているのでしょうか？
A2：遮熱性舗装は平成 20 年度に本格施工を開始してた 37.5㎝ ×５ ㎝ が解析対象となります。解析対象をから，はがれ抵抗性などの評価法および基準値を設定

１辺 5㎜ のメッシュで分割した合計 750 メッシュにおし，耐久性の向上を目指してきました。しかし，設定

いて，表−２に示すはがれ割合と換算係数を用いて，した基準値を満たしていても，供用後の経年劣化によはがれ面積率が算出されます。はがれ面積率は，下り，はがれが目立つ箇所が発生しました。これは，以記の式にて算出され，基準値は 20% 以下となります。

前のはがれ抵抗性試験が，ねじりに対する抵抗性を評
表−２ はがれ区分と換算係数価するものであり，走行時のタイヤが与える衝撃を評
価できていないためと考えられました。そこで，新たメッシュ内のはがれ割合にチェーンラベリング試験を用いた評価方法が東京都

50％以上

１

で平成 26 年に採用されました。この章では，積雪時の50 〜 25％

0.5

タイヤチェーンに対する摩耗抵抗性を評価するもので25 〜１％

0.25

０％

０

はなく，遮熱性舗装の塗膜に対するはがれ抵抗性試験

換算係数（打撃）としてのチェーンラベリング試験方法や条件
はがれ面積率（%）＝（はがれた箇所の換算メッについて説明します。
⑴ 遮熱性舗装のはがれ抵抗性試験（打撃）試験方法

シュ数／ 750 メッシュ）× 100

遮熱性舗装のはがれ抵抗性試験（打撃）の試験方法
を表−１に示します。

このように，従来のねじれ法に加え，ラベリング試験を行うことにより，塗膜のはがれ抵抗性を評価

表−１ はがれ抵抗性試験（打撃）試験条件
項目

しています。

条件

試験温度

20℃

養生時間

５時間

試験時間

180 秒

チェーンの種類

クロスチェーン

チェーン数量10 コマ 12 本

遮熱材の塗布量

標準②試験温度
試験温度 5，20，40℃において，はがれ面積率の評価が行われました。40℃では，塗膜が温められ，樹脂が柔らかくなり，打撃に対する抵抗性が高くなりました。それに対し，試験温度 5，20℃におけるはがれ

車両数量

１輪

面積率には，図−１のように，決定係数が 0.96 と高車輪回転数

200 回／分い相関性が示されました。このことから，室温に近供試体回転数66 往復／分

い 20℃での試験において，低温時のはがれ抵抗性を

チェーン取付ボルトと供試体上面の間隔10 ㎝

推定できることから，試験温度は 20℃となりました。

評価法

はがれ面積率⑵ ラベリング試験と異なる項目
表−１のように，ラベリング試験の試験方法とは異なる項目があります。その条件に決定した理由を以下に示します１）。
①はがれ面積率による評価法
はがれ面積率の測定箇所については，チェーンの打撃による母体アスファルト舗装の損傷が著しくなる端部（端から 2.5㎝）を除き，チェーンが供試体を常に打撃する範囲が中央 5㎝ 程度であることを考慮し70

はがれ面積率（５℃）（％）

50

180 秒時点
4030
20

y=1.23x+3.27
R2=0.96

10
0
0

10

20

30

40

50

はがれ面積率（20℃）（％）

図−１ はがれ面積率（試験温度の比較）
ASPHALT

③試験時間50れました。表面状態の観察結果より，180 秒付近から骨材飛散，摩耗が始まり，300 秒を超えると塗膜のはがれに加え，骨材飛散や摩耗による舗装の破壊が起こりました。これらのことを考慮し，試験時間
180 秒と 240 秒，180 秒と 300 秒におけるはがれ面積率の比較が行われました（図−２参照）。240 秒との決定係数は 0.98，300 秒では 0.96 と高い相関性が示されました。このことから，180 秒での試験により，骨材飛散，摩耗による舗装の破壊が起こり始める時
点までのはがれ抵抗性を確認できるため，試験時間

はがれ面積率（％）

舗装も破壊してしまうため，試験時間の調整が行わ

試験温度：20℃

クロスチェーン６本

試験法便覧の試験時間では，母体アスファルト

クロスチェーン 12 本

40

サイドチェーン 12 本
30

20

10

0
0

60

120

180

240

300

試験時間（秒）

図−３ はがれ面積率（チェーンの種類および本数による比較）⑶ 遮熱性舗装の塗膜のはがれ対策
遮熱性舗装の塗膜のはがれ対策として，２液硬化型

は 180 秒となりました。

樹脂を使用して密粒度舗装へ施工する際には，母体ア

はがれ面積率（％）

50

スファルト舗装が新設・既設を問わず，下地処理とし

300 秒
240 秒

40

て研磨レベル３以上研磨しています２）。写真−１に母体アスファルト舗装の研磨レベルを示します２）。研磨

y=1.23x+3.27
R2=0.9630

することにより，被膜しているアスファルトとではなく，樹脂と骨材を接着させることにより，接着力が上がり，

20
y=1.12x+1.65
R2=0.98

はがれ抵抗性が向上します。

10

研磨レベル１

研磨レベル２

研磨レベル３

研磨レベル４

0
0

10

20

30

40

50

はがれ面積率（180 秒）（％）

図−２ はがれ面積率（経時変化の比較）④チェーンの種類
チェー ン の 種 類 に は ク ロ ス チェー ン と サ イ ド
チェーンの２種類があり，どちらがはがれ面積率を測定するのに適しているのか検討されました。その結果を図−３に示します。クロスチェーンにおいては，チェーンの本数が多いほど，はがれ面積率が大研磨レベル５

きくなっています。一方，サイドチェーンにおいては試験時間 300 秒でも，はがれ面積率が低く，強制的にはがれた状態を作り，評価するには打撃エネル
ギーが不十分でした。したがって，クロスチェーンが採用されました。

写真−１ 母体アスファルト舗装の研磨レベル２）⑤チェーンの本数
チェーンの本数が６本と 12 本におけるはがれ
面積率の比較が行われました。６本に比べ 12 本では，３回の試験によるばらつきが少なく，ほぼ同程度の値になり，精度良く測定できたことにより，チェーンの本数は 12 本となりました。
Vol. 62 No. 235（2019年）

──

参考文献

──

１）上野慎一郎・橋本喜正・峰岸順一：遮熱性舗装のはがれ抵抗性に関する評価法の設定
２）クール舗装研究会：密粒度舗装へ適応する遮熱性
舗装 施工要領
71

Q3：保水性舗装とは，どのような舗装ですか？
表−１ 保水性ブロックの品質

A3：保水性舗装とは，降雨や散水による舗装表面の水分の一部を舗装体内に保水する舗装です。晴天時には，舗装体内に保水された水分が徐々に蒸発する際の気化

保水性

吸水性

１）

熱により，路面温度の上昇を抑制します 。保水性舗装
は，アスファルト舗装に比べ，夏季における路面温度の上昇を抑制するため，歩行者空間や沿道の熱負荷低減が期待されています（図−１参照）２）。

30 分後
保水量
の吸い上
0.15g/
げ高さ
㎤以上
70％以上

寸法の許容差
（㎜）

すべり
抵抗性
（BPN）

曲げ
強度
（N/ ㎟）

歩道・歩行
者系道路
40 以上

3.0 以上
（17.0
以上）

± 2.5

+4
1.0

駐車場・
車両乗り入
れ部 60 以上

5.0 以上
（32.0
以上）

± 2.5

± 2.5

３㎜降雨

幅
長さ

厚さ

曲げ強度の ( ) 内は圧縮強度

6050

アスファルト舗装

温度（℃）

土系舗装
40

保水性舗装
保水性インター
ロッキングブロック

保水
30

敷砂

気温
20

路盤
路床

10
20

22

図−１ 夏季における路面温度の比較

２）

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

24

時刻

図−２ ブロック系保水性舗装の舗装構成

保水性舗装には，ブロック系保水性舗装とアスファ
ルト舗装系保水性舗装があります。前者は吸水・保水能力を備えた保水性ブロックを用いた舗装であり，後者はポーラスアスファルト混合物の空隙に吸水・保水性を有する保水材を充填させた半たわみ性舗装タイプの混合物となります。
ブロック系保水性舗装に用いる保水性ブロックは，
JIPEA（一般社団法人インターロッキングブロック舗装技術協会）により，品質性能規格およびその試験方法が規定されています。保水性ブロックの品質規格を

写真−１ ブロック系保水性舗装２）

表−１に，ブロック系保水性舗装の構造を図−２に示します３）。保水性ブロックは，保水性の機能を発揮すを図−３に，母体舗装層に用いるポーラスアスファル

るための性能値として保水量 0.15g/㎤ 以上，吸い上げ

ト混合物の物理性状例を表−２に，保水材の標準的な高さ 70% 以上と定められています。

物理性状を表−３に示します４ , ５）。なお，舗装体内に保水性ブロックは色調や寸法などのバリエーション

水分を保持している状態にあるため，耐水性を考慮し，が豊富なため，景観性に優れる舗装を構築することがポーラスアスファルト混合物のバインダには，車道に２）適用する場合はポリマー改質アスファルト H 型を，歩できます（写真−１参照） 。
次に，アスファルト舗装系保水性舗装の舗装構成
72

道に適用する場合にはポリマー改質アスファルトⅡ型
ASPHALTを用いることが推奨されています。保水材は，製造会社によって使用材料などが異なるため，品質や性能を製造会社に確認し選定を行う必要があります。
蒸発

降雨

保水

アスファルト舗装系保水性舗装は，明色バインダと自然色骨材や顔料を使用することで，景観に合わせた舗装を構築することもできます（写真−２，
３参照）２）。
ブロック系とアスファルト舗装系の保水性舗装の路

基層

面温度上昇抑制効果の評価は，「室内照射試験」によっ

路盤て行うことができます１）。
ただし，保水性舗装の路面温度上昇抑制効果を持続

表層（保水性機能層）（保水性アスファルト混合物：
ポーラスアスファルト混合物 + 保水材）

して発揮させるためには，蒸発量に見合った水の供給

図−３ 保水性舗装の舗装構成が必要になります。自動給水させるシステムの適用，計画的な散水や打ち水など，地域との連携が必要となり
４）

表−２ ポーラスアスファルト混合物の物理性状例
試験項目

標準値

備考

空隙率（％）

20 〜 30ノギス法

安定度（kN）

3.43 以上

マーシャ
フロー値（1/100㎝ ）ル試験
残留安定度（％）

参考文献──１）一般社団法人日本道路建設業協会：保水性舗装
60℃，
48 時間水浸

85 以上
10 以上

車道 舗装計画交通量
動的3,000（台／日・方向）未満
安定度（回／㎜） 車道 舗装計画交通量
3,000（台／日・方向）以上

善を図ることも効果的です。
──

20 〜 402

透水係数（㎝ /sec）

ます。また，雨水や湧水などを利用するなどして環境改室内定水位

1,500 以上
3,000 以上

http://www.dohkenkyo.net/pavement/meisyo/hosui.html （参照日：2019 年 11 月18 日）
２）大成ロテック株式会社：クールロード / 保水性舗装
http://www.taiseirotec.co.jp/technicalinfo/cool/（参照日：2019 年 11 月18 日）
３）本田隆：保水性舗装用インターロッキングブロック

表−３ 保水材の標準的な物理性状例５）
項目

標準的性状

最大吸水率（％）

40 以上

フロー値（P ロート）
（秒）*

9 〜 13

圧縮強度（N/ ㎟）**

0.5 以上曲げ強度（N/ ㎟）**

0.3 以上の性能試験について
４）路面温度上昇抑制舗装研究会：【保水性舗装】技術 資 料 http://www.coolhosouken.com/（参 照 日：2019 年 11 月 18 日）
５）東京都

建設局道路管理部土木技術研究所：保水性舗装（車道） 設計・施工要領（案）* 施工厚さや充填率に応じて検討が必要** 試験材齢は，超速硬７日

写真−２ アスファルト舗装系保水性舗装２）Vol. 62 No. 235（2019年）

写真−３ 景観に合わせたアスファルト舗装系保水
性舗装２）
73

Q4：積雪寒冷地における舗装技術には，どのようなものがありますか？
A4：積雪寒冷地における舗装技術には，タイヤチェーン

摩耗抵抗性の向上策には，一般地域よりもアスファなどによる摩耗抵抗性を向上させた F 付きアスファル

ルト量を多くした混合物の使用や摩耗層の設置があり

ト混合物や地域ごとに配合設計された特殊な混合物をます。現在は，アスファルト量を多くする手法が一般

用いる舗装，車をスリップしにくくするための凍結抑制的であり，摩耗層の設置はスパイクタイヤの禁止以降舗装が挙げられます。この章では，積雪寒冷地の決定方は設けられることが少なくなっています。

法と使用される舗装技術について説明します。
⑴ 積雪寒冷地域区分の決定方法

配合面での特徴としては，F 付きまたはギャップ
粒度の混合物の使用が挙げられます。F 付き混合物と積雪地域および寒冷地域は，積雪寒冷特別地域におは，フィラーの量が多い混合物であり，フィラー／ア

ける道路交通の確保に関する特別措置法（雪寒法）によ

スファルト（F/A）が指標となります。フィラー量がり，定義されています。

多いと混合物の耐摩耗性と安定度が向上する傾向が認

積雪地域は２月の積雪の深さの最大値の累年平均がめられ，一般地域の表層用混合物で使用される F/A は

50㎝ 以上の地域，寒冷地域は１月の平均気温の累年平

概ね 1.2 〜 1.3 程度であるのに対し，積雪寒冷地域では

均が０℃以下の地域とされています。

1.5 〜 1.7 程度とフィラー量が多くなっています。また，

日本では，国土面積の約 60％が積雪寒冷地域に属し，配合設計においては，ラベリング試験による耐摩耗性

そこには全人口の約 20％となる約 2,800 万人が暮らしての確認試験が実施されることがあり，一般地域と異１）います（図−１参照） 。雪寒法は，積雪寒冷の度合がはなっています。ギャップ粒度混合物は，合成粒度におなはだしい地域における道路の交通を確保するため，当ける 600 ㎛〜 2.36㎜ または 600 ㎛〜 4.75㎜ の粒径部分

該地域内の道路につき，除雪，防雪および凍雪害の防止が 10% 以内の不連続粒度になっているものであり，耐について特別の措置が定められたもので，国庫補助の摩耗性に優れ，路面のきめが粗くなるため，すべり抵

１）

特例などが定められています 。
⑵ 寒冷地と一般地域における混合物や配合設計法の違い

抗性を持たせることができます２）。
地域によって，一般的な混合物をベースに調整された特殊な混合物を認可している場合もあります。例と積雪寒冷地のアスファルト混合物に要求される性能２）を以下に示します 。

して，東北地方の T 付き混合物，北陸地方の H 付き混合物や北海道の細密粒度ギャップ混合物（13F55）が①タイヤチェーンなどによる摩耗抵抗性

挙げられます３，４，５）。各混合物の粒度範囲，アスファ②低温によるひび割れ抵抗性

ルト量および空隙率を表−１に示します。北海道にお③凍結融解抵抗性

ける細密粒度ギャップ混合物は，密粒度ギャップアス
コンよりやや細粒分を多くした，細粒度ギャップアス
コンと密粒度ギャップアスコンの中間の粒度（粗骨材量が約 55％）に設定されています５）。これは，密粒度ギャップアスコン並みまで粗骨材を増やすと（約60％），寒期の施工性，長期耐久性に問題が起きる可能性があると考えられているためです。
低温ひび割れ発生の対策としては，針入度の高いア
スファルトが用いられます。一般地域ではストレート
アスファルト（以下，StAs）40/60 や StAs60/80 が用い
積雪地域ならびに寒冷地域の両地域でカバーされる地域

用いられています２）。

積雪地域のみ

凍結融解作用とは，舗装体内に滞留した水分が凍結

寒冷地域のみと融解を繰り返し，舗装体内の空隙を増加させること

図−１ 積雪寒冷地域区分１）

で耐久性を低下させ，ポットホールの原因にもなる現

雪寒地域

74

られますが，北海道地域では StAs80/100 が一般的に

ASPHALT表−１ 各混合物の性状３，４，５）
密粒（13）

密粒ギャップ（13）

密粒（13F）※[

密粒（13T）

密粒（13FH）] 内は豪雪地帯

細密ギャップ（13F55）

通過質量百分率︵％︶19.0 ㎜

100

100

100

100

100

100

13.2 ㎜

95 〜 10095 〜 10095 〜 10095 〜 10095 〜 10095 〜 100

4.75 ㎜

55 〜 70

35 〜 55

52 〜 72

55 〜 70

50 〜 70

52 〜 72

2.36 ㎜

35 〜 50

30 〜 45

40 〜 60

35 〜 50 [40 〜 45]

35 〜 55

35 〜 55

0.6 ㎜

18 〜 30

20 〜 40

25 〜 45

18 〜 33

20 〜 40

32 〜 50

0.3 ㎜

10 〜 2115 〜 30

16 〜 33

10 〜 23

15 〜 30

20 〜 400.15 ㎜

6 〜 165 〜 158 〜 21

6 〜 16

10 〜 20

10 〜 25

0.075 ㎜

4〜8

4 〜 10

6 〜 115 〜 8 [6.5 〜 8]

6 〜 158 〜 13

アスファルト量（％）

5〜7

4.5 〜 6.5

6〜8

5〜7

4.5 〜 6.5

概ね 6.0 〜 6.3 程度

空隙率（％）

3〜6

3〜7

3〜5

3〜6

3〜5

3〜5

象です。アスファルト混合物による凍結融解作用へのしや路面の摩耗による露出で舗装表面の水分に溶け出対策として，空隙率が３〜４ % の細粒度アスコンや F

し，数 % 以下の水溶液ができます。この濃度の水溶液は，付きの密粒度アスコンが用いられます。これは，過去

凝固点が 0℃〜 ‑ ５℃まで降下するため，化学系はこのの研究事例から，初期の空隙率が 4% 以内と小さく，F温度領域において効果があるとされています。

付きである混合物は凍結融解作用の影響が小さいこと

物理・化学系には，母体の SMA にゴムチップなどがわかっているためです。しかし，地域によって，凍の弾性材料や凍結抑制材料を混合したもの，排水性舗

結融解の程度が異なるため，どの程度の対策が必要か

装の空隙部分に弾性材料や凍結抑制剤を充填したもの

２）

は経験的に判断されているのが実情です 。

があり，空隙を一部残すことで排水性能も持たせるこ⑶ 凍結抑制舗装の種類と特徴とができます。

車をスリップしにくくする凍結抑制舗装には，物理

粗面系は，舗装表面のきめを粗くし，タイヤの接触系，化学系，物理・化学系および粗面系といった種類

により舗装面に張り付いている氷膜を摩耗させることがあります。

で，すべり抵抗の改善を図ったものです。凍結抑制舗

物理系は，アスファルト混合物中に弾性材料である

装は，「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する

廃タイヤを粉砕したゴムの粒子を添加したもの，排水法律」が平成 2 年に施行されて以降，急速に施工実績

性舗装の表面の空隙にウレタン樹脂などから構成されを増やし，平成 30 年３月末では約 651 万 ㎡ の施工実る凍結防止材を充填したものがあります。これにより，績を有しています（図−２参照）６）。しかし，年間施工

舗装が弾力性を持ち，通過車両の荷重で表面の弾性材

面積を見ると最近では 1990 年代と比べると大きく縮料が変形し，表面上に形成された氷板が破700

壊されることで凍結抑制効果が得られます。
化学系は，舗装に塩化物や酢酸カリウム
点降下作用を利用して路面の凍結を抑制するものです。凍結抑制剤の混入方法として，塩化物を加えた特殊セメントを造粒・固化したものを６号および７号砕石と置換して使用するもの，顆粒状にした塩化物をスク
リーニングスや砂と置換して使用するもの，施工面積（万㎡）などの凍結抑制剤を含ませ，それらの凝固

累計施工面積（万㎡）

全体
化学
物理
物理化学
粗面系

600

500

400

300

200

100

半たわみ性舗装のセメントミルク表面付近に吸水性ポリマーを配置し，塩類を吸着させるものなどがあります。舗装内に含まれた塩化物などは，毛細管現象による染み出Vol. 62 No. 235（2019年）

0
平成
以前

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

年度（平成）

図−２ 凍結抑制舗装の累計施工面積６）75小しています。その理由として，路面の凍結状態は地理・気象・交通条件などの影響を受けて絶えず変動す２）土木学会，舗装工学ライブラリー 6：積雪寒冷地の舗装，丸善出版，2011 年，p77-86。

るため，評価条件を統一することが困難であると考え

３）北陸地方整備局：設計要領 道路編，2017 年

られ，凍結抑制効果を現地で定量的に評価する方法が

４）東北地方整備局：土木工事共通特記仕様書，2019 年

確立されていないことが挙げられています６，７）。

５）北海道開発局：道路設計要領 第１集 道路，2019 年
６）凍結抑制舗装技術研究会：凍結抑制舗装ポケット

──

参考文献

──

１）社団法人 日本建設機械化協会，社団法人 雪セン
ター：除雪・防雪ハンドブック 2005 年，p1-3。

76

ブック，2018 年
７）社団法人 日本道路協会：環境改善を目指した舗装
技術 2004 年版，2004 年，p69-73。

ASPHALTQ5：土系（歩行者）舗装の特徴的な調査・試験方法には，どのようなものがありますか？
A5：土系舗装とは，天然材料の土あるいは砂などと結ているので，土壌の中の移動可能な水（自由水）は，合材を混合した層で構成され，適度な弾力性，衝撃吸収

潜在的エネルギー状態，すなわち，ポテンシャル・性，保水性などの機能を有する舗装です。使用する結合

エネルギーにより土壌に保持されています。この材は開発者により異なりますが，主な結合材としてはセ土壌の水分特性を求めるのが保水性試験です。

メント系，アスファルト系，石灰系や樹脂系などがあり土壌の水を保持するメカニズムとして毛管力がます。また使用する結合材によってその舗装材の性質もあり，毛管力によって水は上昇し，重力と釣り合異なります１）。

います。試料を自由水面から水理的に連続性を与土系舗装の主な特徴を下記に示します。

え，ある高さ h におくと，試料中の土壌水は，重○自然環境と調和する景観性を持つ力のエネルギーによって吸引されます。この吸引○適切な保水性を有している力より低い毛管ポテンシャルの土壌水は，試料外○適度な弾力性および衝撃吸収性により歩行しやへ流出し平衡が得られます。

すい

この種々のポテンシャル値における土壌の保持

土系舗装は，公園などの自然環境との調和に優れて水分量を，ポテンシャルの低い方から高い方へ測います。また，保水性があるため，夏季における路面温

定し，それによって描かれる水分量の曲線から対度の上昇を抑制する効果があります（Q3，図−１参照）。

象土壌の保持機能の特徴が明らかになります。水そのため，ヒートアイランド現象の対策工法としても分量の曲線は pF 値によって表されます。pF とは着目されています。さらに，適度な弾力により歩行し水柱の高さを表したものです。pF 測定の原理をやすさを確保するだけでなく，歩行者の安全を守るた

図−１に示します。例えば，水柱の高さが 100㎝

めに適度な衝撃吸収性も有しています。

の場合，「土系舗装ハンドブック」では，上記の性能を評価するために，性能目標が示されています２）。表−１に土

pF ＝ log10 [ 水柱の高さ ] ＝ log10（100）＝ 2.0

系舗装の性能評価に関わる試験と土の透水性や保水性に関する試験方法を示します。

となります。pF を用いることにより，土壌構造や試験方法が舗装調査・試験法便覧や JIS 規格以外の土性に関係なく，作物が利用する土壌水分利用のものもあり，この章では，普段聞き慣れない土系舗装に難易を表すことができます。大きい数値ほど土壌

特徴的な調査・試験方法を紹介します。

に吸着されている力が強く，作物根は利用し難く３）なります。一般に作物根は pF ＝ 1.8 〜 4.2 の範囲⑴ 土の保水性試験にある毛管水を利用しています。

土の保水性：土壌は，種々の大きさの孔隙からでき

表−１ 土系（歩行者）舗装の調査方法・試験方法・検査基準
評価項目

調査方法

景観性

色彩色差計による測定

舗装調査・試験法便覧

現場透水量試験

舗装調査・試験法便覧

300 ㎖ /15sec 以上

舗装性能評価法 別冊

土の透水試験JIS A 1218

1.0 10 2 ㎝ /sec 以上

透水性舗装ハンドブック

保水性

土の保水性試験（pF 値）

※1

弾力性

弾力性試験（GB，SB 係数）

舗装調査・試験法便覧

GB 係数 70％以下

土系舗装ハンドブック

ASTM

1,000 以上

ASTM

60 ポンド以上

土系舗装ハンドブック※2

舗装性能評価法

透水性

衝撃吸収性

転倒時安全性試験（HIC 試験）

試験方法

検査基準

JGS-0151

プロクターニードル貫入試験
耐久性

舗装路面の平たん性測定

舗装調査・試験法便覧

泥濘評価試験

30 ポンド以上

浮上レキ分および浮上砂分試験

別冊

土系舗装ハンドブック

目視観察
※１

Vol. 62 No. 235（2019年）

3.5 ㎜以下

JGS：地盤工学会規格※２

歩きやすさの目標値

77

試験を行った一例を示しますが，HIC 値が 1,000 とな

重力ポテンシャルZ=pgh erg/g
試料る高さが高いほど衝撃吸収性が高いことを示しており，
アスファルト舗装と比較して土系舗装が衝撃吸収性に
毛管ポテンシャル

優れていることがわかります。

ƴ=pgh erg/gh

ƴ：毛管のポテンシャル
p：水の密度g：重力の加速度h：自由水から試料中央までの高さ
Z：重力ポテンシャル

100cm
とすると
pF=2.0

コンクリート平板６㎝
アスファルト舗装材５㎝
砂ゴムチップ舗装１㎝
タタキ土 10 ㎝
木質舗装５㎝

図−１ 砂柱法による pF 測定の原理３）

土舗装７㎝
２，
４，
５）

⑵ 転倒時安全性試験（HIC 試験）

土系舗装の安全性を調査する方法として，歩行者が転倒時に身体に受ける衝撃を計測するための，転倒時安全性試験があります。この試験は，転倒転落事故や

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

図−２ 土系舗装の頭部損傷係数 HIC 値 1,000 となる
重錘落下高さ（㎝）２）

運動による頭部への衝撃の程度を表す指標である頭部障害基準 HIC 値（Head Injury Criterion の略）を求める試験であり，通称 HIC 試験と呼ばれています。この⑶ プロクターニードル貫入試験２）
土系舗装の耐久性を評価する上で，歩行者の荷重，試験は，公園の遊具施設周りのクッション層について

特にハイヒールによる荷重耐久性が重要になります。

平成 14 年に国土交通省都市整備局から通達された「都そこで，プロクターニードル貫入試験を行います。こ

市公園における遊具の安全確保に関する指針」の参考の試験は，一定の太さの金属棒を地面に貫入させた資料に記載されています。

際の抵抗から土の硬さを判定する試験であり，プロク

この試験では，任意の高さより，人間の頭部の重さ

ターニードルという試験器を用いています。写真−２を想定した錘（質量 4.6㎏，直径 160㎜ ）を落下させ，路および写真−３に，プロクターニードル貫入試験器と面衝突時の衝撃加速度から HIC 値を算出します。HIC

試験状況を示します。貫入針は径 6.5㎜ を使用し，地面

値が 1,000 以下であれば，頭部が重大な損傷を受けるに垂直に立て，徐々に 1/2 インチ（12.7㎜ ）まで押し込可能性が少ないとされています。そのため，HIC 値がみ，その際の荷重（抵抗値）をポンドで表します。ピン1,000 となる条件を満足する落下高さによって，転倒

ヒールタイプの場合，ハイヒールの直径をφ 1.3㎝ と想時の土系舗装の衝撃吸収性を評価しています。図−２

定すると，体重 50㎏ であれば，載荷重は 50 × 1.2（安全および写真−１に現場で作製した供試体に対し，室内率）＝ 60㎏ となります。プロクターニードルの直径φ

写真−１ 表層面の衝撃吸収性−危険落下高さの測定器４）

写真−２ プロクターニードル貫入試験器

78

ASPHALT⑸ 浮上レキ分および浮上砂分試験２）
この試験は，表面の荒れを評価するものです。追跡
調査の一項目とされており，現状では定量的な基準値は定まっていないものと考えられます。測定箇所に内
寸法 50㎝ 角の木製型枠を設置して，木製型枠内側の路面を剃毛はけで掃き取り，浮上している土粒子を収集します。収集した土粒子は乾燥炉（110℃）で 24 時間乾燥させ，乾燥質量（w1）を求めます。次に，乾燥した試料を 75 ㎛ふるいで水洗いし，乾燥炉（110℃）で 24 時
間乾燥させます。乾燥した試料は，２ ㎜ ふるいでふる
写真−３ プロクターニードル貫入試験状況

い分け，２ ㎜ ふるい残留分の質量（w2）および２ ㎜ ふが 6.5㎜ であることから，プロクターニードルの値に換りの浮上レキ分と浮上砂分は，次式により計算します。

るい残留分の質量（w3）を測定します。単位面積当た算すると約 30 ポンドとなります。ただし，検査基準値

浮上レキ分（g/㎡ ）＝ w2（g）／ 0.25（㎡ ）は，試験施工の結果を踏まえて 60 ポンド以上とされて浮上砂分（g/㎡ ）＝ w3（g）／ 0.25（㎡ ）います。
⑷ 泥濘評価試験２）
本試験は，土系舗装の水分影響度を評価するもので

──

参考文献

──

１）舗装技術，一般社団法人日本道路建設業協会 HPあり，現場作製供試体を 24 時間水浸させた後，プロク

２）土系舗装ハンドブック，大成出版社，2009 年８月

ターニードル貫入試験により評価します。先に示した

３）土の保水性試験，株式会社土木管理総合試験所

ハイヒールかつ 50㎏ 相当荷重を想定したプロクター

４）衝撃吸収性試験のご案内，カケン information，

ニードルの換算値から，供試体を１日水浸させた後のhttps://www.kaken.or.jp/topics/impact/

プロクターニードル貫入抵抗値は 30 ポンド以上が目
安となります。

（参照日：2019 年 11 月 18 日）
５）舗装工学ライブラリー 11 歩行者系舗装入門，土木学会，2014 年 11 月

Vol. 62 No. 235（2019年）

79

Q6：最近話題の ICT や i-Construction とはどのような技術で，具体的に舗装工事のどのような場面で活用されているのでしょうか？
A6：ICT とは，Information and Communication

から i-Construction の活用によるメリットが大きいとTechnology（情 報 通 信 技 術）の 略 で，様々 な コ ン

考えられます。土工における起工測量から検査までのピュータによる情報処理技術に加えて，インターネッ

従来の方法と i-Construction を活用した場合の対比を

トやワイヤレス通信技術によるコミュニケーション

表−１に示します３）。

を活用することで，様々な産業の生産性向上が期待されています。2016 年度より，国土交通省が建設現場への ICT 活用を推進しており，その取り組みや新基準をi-Construction と呼びます。i-Construction の主な取り組みは下記の２つが挙げられます。
①調査，設計，施工，出来形管理，検査の一連プロセ

表−１ 土工における従来方法と i-Construction の
対比
段階

従来

i-Construction

測量◯レベル，トランシットなど◯ UVA，TLS（３次元測量）設計・計画 ◯複数の２次元図面

スへの ICT 導入により，作業の省力化や検査の効率化が図られ，生産性の向上が期待されます。

施工◯丁張りの設置◯検測と修正のための施工◯設計データに基づく機械のコン
ピュータ制御検査◯書類による◯各段階の３次元
出来形の確認◯ PC での検査②設計データ（計画高さ座標情報など）の入力により，機械操作のコンピュータ制御が可能となるこ◯３次元データの契約図書とで，熟練したオペレータでなくても，品質の良い施工が可能になります。また，施工中の検測者などを必要としないため，機械と人の介在機会が減り，安全性の向上も期待できます。

測量では，TLS（地上型レーザースキャナ）や UVA（無人航空機）などによって，短時間に面的な３次元点

このように，従来人力で行ってきた管理や作業の一群データを取得することで，少人数でより多くの測量部を，コンピュータや機械が担うことで，労働者１人

情報を取得することが出来ます４）。これは，起工測量

１人の生産性を向上し，少子高齢化にともなう労働人から施工段階ごとの検測や出来形確認などに適用が可

口の減少を補うことが期待されます。内閣府は 2025 年

能です。

度までに建設現場の生産性を２割向上させることを目

設計や計画段階では，３次元設計データをもとに自標としています１）。また，i-Construction の推進を通じ動で施工土量などの計算が可能であり，膨大な２次元て，いわゆる 3K｢ きつい，危険，きたない ｣ を脱却して図面を用いた従来の方法に比べて，大幅な省力化が期

新 3K｢ 給料，休暇，希望 ｣ が望めるような，労働者に待できます。

とって魅力的な業界を目指す取り組みです。
⑴ 土工における i-Construction

施工時には，ICT 対応の建設機械が位置情報や高さ情報を認識するため，従来のように丁張りや頻繁な検具体的な活用として，2016 年度から i-Construction

測 ･ 修正のための施工が不要になることで施工の省力の取り組みを推進するため，国土交通省は次の３本柱化および工期短縮に加えて，人と機械の介在が減るこを掲げています１，２）。

とで安全性も向上します。さらに，仕上がり高さと位○ ICT 技術の全面的な活用（土工）

置情報，転圧機械の通過回数の記録（転圧回数）など○全体最適の導入（コンクリート工の規格の標準化のデータを集積することで，面的に施工管理基準と照等）

合することができます。また，３次元設計データとの○施工時期の平準化

較差による評価を PC 上で確認できるので書類の削減

この中で，特に舗装工事と関係が深い施策は，｢ICTや検査の効率化なども図られます。

技術の全面的な活用（土工）｣ です。土工は，レベルや⑵ 舗装工事における i-Construction

トランシットなどを用いた測量や丁張りの設置など人土工での ICT 活用が進む一方で，舗装工の場合，路力に頼るところが多く，他の工種に比べて多くの人員

床 や 下 層，上 層 路 盤 工 へ の Machine Control（MC）と施工日数を要します。そのため，生産性向上の観点

モーターグレーダ（MC グレーダ）の導入やアスファ

80

ASPHALTルト安定処理路盤や基層 ･ 中間層を施工する際にＭＣ

では，①３次元起工測量，②３次元設計データの作成，アスファルトフィニッシャを適用した事例がありま③ ICT 建設機械による施工，④３次元出来形管理がす（写真−１）。

実施されており，技術の普及や課題の抽出などが試みられています。ICT 舗装補修工事を試行した現場では，ICT 建設機械と路肩に据え付けたトランシット（TS）との位置関係により，自動追尾がうまくいかず，ICT
建設機械の制御が途切れるなどの課題が見られました。
また，技術者の ICT 建設機械や情報通信機器などの仕組みや取り扱いの理解が深まることが求められます。
ICT 出来形管理では LS で取得される点群データが正確な測点の高さデータでないため，従来の管理手法に比べて LS で計測した結果と設計値との差が大きくなるという報告もあります６）。このように ICT 舗装工を熟知した技術者の育成や専用解析ソフトの開発，専用帳票整備に関することに加え，ICT 建設機械が充足さ

写真−１ MC による施工状況事例

れていないことによる機械のやり繰り ･ 費用などに関する問題なども挙げられています。今後，これらの課

出来形管理において TLS を使用して，面的に出来形の検測を実施しています。施工前後の測量・検測結題の解決や必要となる技術基準や積算基準が整備され，舗装工の生産性向上が期待されます。

果（３次元座標）を比較することで，各層の厚さの算出，
──

専用のソフトを用いた帳票の自動出力などが可能であり，検査書類の作成の手間を大幅に削減することが可

参考文献

──

１）国 土 交 通 省 ホー ム ペー ジ：ICT の 全 面 的 な 活
用，平 成 28 年，資 料− 2，http://www.mlit.go.jp/

能となります。
ICT 舗装工は 2017 年度に約 10 件の発注がありましcommon/001118342.pdf（参照日：2019 年 11 月18日）

た。そのうち，｢ 発注者指定型 ｣ が１件，｢ 施工者希望

２）中西健一郎：国土交通省における i-Construction

Ⅰ型 ｣ が２件，｢ 施工者希望Ⅱ型 ｣ が７件となっていま

拡大に向けた取り組み，建設マネジメント技術，

す。それぞれの発注方式の概要を表−２に示します。

５月号，2019，p.8-12.
３）久保恭伸：i-Construction 普及加速事業における表−２ ICT 舗装工の発注方式
発注方式

概要

発注者指定型予定額３億円以上で 10,000 ㎡以上の路盤工を含む工事

施工者希望Ⅰ型

予定額３億円未満で 10,000 ㎡以上の路盤工を含む工事

施工者希望Ⅱ型

規模に関わらず，受注者の提案・協議による

ICT 活用施工の効率化に向けた取組み，建設，第63 巻，第１号，2019，p.8-11.
４）五道仁実：３次元データの活用と i-Constructionの「深化」，土木施工，Vol.60，No.1，2019，p.26-27.
５）南原道昭：自動車専用道路の ICT を全面活用した舗装工事−国道 56 号片坂バイパス平成 29-30 年
度橘川外舗装工事，土木施工，Vol.60，No.5，2019，

ICT 舗装工は，主に新設舗装工事が対象でしたが，ICT 舗装工をより普及させるために，舗装補修工事の多くを占める切削オーバーレイ工事などへの導入・試

p.72-75.
６）（一社）日本道路建設業協会：平成 29 年度 ICT 舗
装工の施工事例集

行した事例が報告されています５ , ６）。このような現場

Vol. 62 No. 235（2019年）

81

Q7：IRI 測定とはどのような技術で，どのように活用されているのでしょうか？
A7：IRI（International Roughness Index）とは，舗装
バネ上質量：ms

路面と運転者の乗り心地を関連付けた国際ラフネス指Cs

数です。1986 年（昭和 61 年）に世界銀行より，舗装路
面の凹凸を評価する指数として提唱されました。日本

進行速度
V=80km/h
Z

バネ下質量：mu

では，「舗装路面の凹凸」に関する評価指数として，平X

成 19 年６月に舗装調査・試験法便覧に記載された後，平成 25 年２月に総点検実施要領（案）
【舗装編】
（国土

kt

交通省道路局）が作成された際に，路面の縦断凹凸評
価指標として採用されました。
L=250 ㎜

本来，運転者の乗り心地という官能評価を基に IRI

図−１ クォーターカーモデル２）

は導き出されますが，現在では，様々な IRI 測定用の簡易型装置が開発され，定量的な評価が可能となっています１）。

クラス１およびクラス２はプロファイル方式，路面⑴ IRI の概要の縦断方向の凹凸を測定し，QC シミュレーションに

IRI は，クォーターカー QC（２軸４輪の車両の１輪より IRI を算出します。

だけを取り出した仮想車両モデル）が一定速度で路面

そ れ に 対 し，ク ラ ス ３ の レ ス ポ ン ス 方 式 は，を走行したときに，車が受ける上下方向の運動変位のRTRRMS（応答型道路ラフネス測定システム）が路面

累積値と走行距離の比（単位：m/㎞ または ㎜/m）でから受ける動的応答を主として加速度の形で測定する表されます２）。図−１にクォーターカーモデルを示しもので，任意尺度のラフネス指数を測定し，相関式にます。

より IRI を変換します。クラス４の体感や目視による

IRI の利点は，世界共通の指標であるため各国間で測定方法は，調査員の違いで評価が大きく異ならないの比較に用いる事ができる点と測定装置が異なってもよう，調査員の感覚をあらかじめ合わせることが大切

おおよそ共通の値が得られる点です１）。

です。

⑵ IRI 測定方法および各測定方法の特徴⑶ IRI による路面の評価２）

IRI の測定方法は，測定装置による評価や体感評価

図−２に IRI と路面状態の関係を示します。IRI をなど，4 段階の評価方法があります。路面の凹凸など用いることで，未舗装道路から，非常に高い平たん性の測定方法と IRI の評価方法と特徴を表−１に示しまが要求される滑走路および超高速道路までの縦方向のす。

ラフネスを同一尺度で評価できます。IRI は数値が大表−１ 路面の凹凸等の測定方法と IRI の評価方法２）

クラス

路面の凹凸等の測定方法２）IRI の算出方法２）

特徴

水準測量，またはディップスティック
により縦断プロファイルを測定し，QC 最も精度の高い測定方法であるが，交通規制を行い測定するシミュレーションにより IRI を算出す ため，多くの路線に適用するのは難しい３）。
る。

１

水準測量

２

任 意 の 縦 断 凹 凸 測 定 装 置 で 縦 断 プ ロ 最も実用的な測定方法である。車両に測定機器を搭載すること
任意の縦断プロファイ
ファイルを測定し，QC シミュレーショ で，効率的に測定でき，最新の測定装置は精度が非常に高い。
ル測定装置
ンにより，IRI を算出する。
しかし，測定機器が高価であるため，測定に費用がかかる３）。

３

RTRRMS（応答型道路ラフネス
測定システム）４

パトロールカーに乗車
パトロールカーに乗車した調査員の体 最も簡易的な方法である。調査員の違いで評価が異ならないした調査員の体感や感，目視により，IRI を推測する。
よう，感覚を合わせる訓練が必要と考えられる。
目視

82

レスポンス型の道路ラフネス測定シス
測定効率は良いが，IRI を直接算出する方法ではないことか
テムで任意尺度のラフネス指数を測定
ら，クラス 1・2 と比べて測定精度は低下する。
し，相関式により IRI に変換する。

ASPHALT

による評価を，平成 25 年に総点検実施要領（案）【舗
雨水に浸食された溝および深いくぼみ

IRI（m/km or ㎜ /m）

14装編】（国土交通省道路局）が作成される以前の平成
50

12

数多くの浅いくぼみといくつかの深いくぼみ

10
8

粗い
非舗装道路

数多くの小さな
くぼみ

6
4

損傷を受けた
舗装

0

80
100

不完全な表層維持されている
非舗装道路

2
0

60

標準走行速度（km/h）

16

古い舗装

完全平たん
滑走路および超高速道路

19 年より導入しています。表−２に NEXCO で使用している IRI の指標を示します。
表−２ NEXCO における平たん性の基準
項目
補修目標値

指標
IRI

出来型基準 IRI
（建設工事） IRI

新しい舗装

図−２ 路面性状とラフネスの関係２）
きくなるほど，車輪が路面から受ける衝撃や振動を吸要領

3.5 ㎜ /m

H19.8 舗装施工
管理要領改訂≦ 1.6 ㎜ /m（平均値）≦ 2.4 ㎜ /m（最大値）

H27.7 舗装施工
管理要領改訂IRI ≦ 2.0 ㎜ /m（平均値）
H29.7 舗装施工
出来型基準
IRI ≦ 3.0 ㎜ /m（最大値）
管理要領改訂（補修工事）※ 100m 未満は 3.5 ㎜ /m 以下

おわりに収し緩衝するサスペンションが大きく動くことを表し，今回は，東京オリンピックでメディアに取り上げ平たん性が悪く乗り心地が悪いことを示します。また，られた遮熱性舗装を始めとした舗装の特徴や性能，舗評価延長を短くすることで鋭敏性の高い平たん性の評

装の試験方法，ICT などの舗装技術について調査しま価が可能であり，平たん性不良箇所の抽出に利用できした。調査結果より，舗装が持つ性能とその調査方法，ます。

ICT の土工への適用状況などを学ぶことができ，今後舗装の施工管理に IRI を利用する場合は，使用するの技術開発に役立たせたいと思います。本稿が，これ装置のクラスが同一でも，装置により反復性や再現性からの舗装業界を担う若手技術者の方々の一助になり，が異なることがあるため，利用目的に応じた要求精度

さらなる舗装技術の発展につながれば幸いです。

の検証を考慮する必要があります。
⑷ 日本における IRI 測定の取り組み状況

──
４，
５，
６）

① IRI 共通試験（TRUE プロジェクト）

現在国内では，多種多様な IRI の測定装置が実用化されていますが，測定装置に要求される精度および検証方法は基準化されていません。そのため，異なる IRI 測定装置から得られた結果を相互に関連

参考文献

──

１）安藤和彦，倉持智明：路面の IRI（国際ラフネス指数）を測定する各種測定方法の精度比較，土木技術資料 56-10，2014２）㈳日本道路協会：舗装調査・試験法便覧，[ 第一分冊 ]，平成 31 年３月

付けるのが困難です。この背景を踏まえ，2014 年に３）https://sucra.repo.nii.ac.jp/?action=repository̲NPO 法人舗装診断研究会（PDRG）は路面性状調査

uri&item̲id=16749&ﬁle̲id=24&ﬁle̲no=1

に関する TRUE プロジェクトを立ち上げました。主に国内で使用されている IRI 測定装置を対象に，北（参照日：2019 年 11 月 18 日）
４）中村博康，富山和也，城本誠一，増戸洋幸，渡辺一

海道内の実道で 2014 年９月，2016 年９月に測定精

弘：IRI 共通試験（TRUE プロジェクト）実施報告，度の把握と各装置の相関を目的とした IRI 共通試験

アスファルト第 57 巻 230 号，2014を実施しました。この TRUE プロジェクトに参加し５）富山和也，中村博康，増戸洋幸，城本誠一，渡辺一

た IRI 測定装置は 2014 年に 34 台，2016 年に 28 台で

弘：共通試験結果に基づく路面プロファイラの有した。1998 年に世界道路協会（PIARC）により実施

効性とその検証方法，土木学会論文集 E1，Vol71，

された路面性状に関する共通試験（EVEN 試験）でNo3（舗装工学論文集第 20 巻），2015

は７台の装置の参加だったことから，近年の IRI 測６）富山和也，増戸洋幸，中村博康，城本誠一，森石一定に対する需要が高くなっていることがわかります。

志，亀山修一：IRI 共通試験における基準プロファ②高速道路における IRI の管理基準７）

イルの測定方法，舗装 Vol.54 No.1，2019

東日本高速道路㈱・中日本高速道路㈱・西日本高

７）滝友宏，高橋茂樹：補修工事の出来高基準に対す速道路㈱では，高速道路の路面管理基準として IRI

る IRI の適用導入，舗装 Vol.54 No.1，2019Vol. 62 No. 235（2019年）

83

連
載

Vol.8

アスファルト・舗装 研究

パルマ大学 工学部 道路建設材料研究ユニット
日本大学生産工学部土木工学科 准教授 加納 陽輔

私は本年 3 月から 1 年間，弊学の海外派遣研究員制度によりイタリア，エミリア・ロマーニャ州のパルマ大学にて客員教授としてお世話になっています。パルマ大学では，Dr. G. Tebaldi のご指導のもと，工学部の道
路建設材料研究ユニットに所属し，他国からの客員教授や博士研究員らと交流を図りながら，アスファルト
混合物のリサイクルに関する調査・研究に取り組んでいます。以下に，パルマとパルマ大学の概要とともに，
当研究ユニットの活動を中心に欧州における再生アスファルト混合物の研究動向を紹介いたします。

１．パルマについて
パルマは，図− 1 のとおり北イタリアのエミリア・ロマーニャ州に所在するパルマ県の県都であり，ミラ
エミリア・ロマーニャ州
Emilia Romagna

ノから 130 ㎞，フィレンツェから 180 ㎞に位置する人
口約 19.5 万人の程よく長閑な地方都市です。エミリ
ア・ロマーニャ州は，一人当たり GDP がイタリア国内
で 3 番目に高く，パルマのほか，州都のボローニャを

パルマ
Parma

はじめ，モデナ，フェラーラなどのルネサンス都市が所在する歴史深い地域で，フェラーリやランボルギー
ニなどが本社を置く自動車産業の中心地でもあります。
また，パルマは北海道の知床半島と同緯度にあって，北をイタリア最長のポー川，南をアペニン山脈に挟まれ，年間気温が仙台市と同程度で酪農や畜産に適図− 1 エミリア・ロマーニャ州パルマ県

した風土のようです。そのため，「美食の都」として食品産業が盛んであり，特産品（D.O.P：Denominazione diOrigine Protetta）のパルミジャーノ・レッジャーノ（パルメザンチーズ）やプロシュット・ディ・パルマ（パルマハム）を通じて日本でも馴染みのある地名です。パルマは，かつて中田英寿選手が所属していたセリエ A・
パルマ AC（現：パルマ・カルチョ1913）の本拠地でもあり，試合が行われる週末は一層賑わいを増します。
パルマの街は古代に起源を有し，既に青銅器時代には形作られていたようです。中世には自治都市として栄え，現在もパルマ大聖堂を中心に中世都市の面影が残ります。
（写真− 1）近世のパルマ公国は，フランス皇帝ナポレオン 1 世の皇后であるマリア・ルイーザ

84

写真− 1 パルマ大聖堂

ASPHALT

女公によって統治され，フランス文化も垣間見える旧開かれたスポーツ施設，焼きたてのピザを提供する食

市街は「ピッコラ・パリージ（小さなパリ）」とも呼ば堂，さらに高度な研究施設等で構成されています。どれています。旧市街を歩くと彼女が好んだ黄色の建のキャンパスも終日多くの学生で賑わい，自習のため物が多く，他の都市とは一風違った雰囲気が漂います。

の設備は常に満席で，黙々と学ぶ彼らの姿に主体性の（写真− 2，3）なお，イタリアでは多くの都市の旧市街

高さを感じます。
（写真− 5〜8 ）に Z.T.L.（ Zona Traffico Limitato）と呼ばれる一般車両進イタリアの教育は，モンテッソーリ教育やレッジョ・

入禁止エリアが設けられており，エリア内の交通量がエミリア・アプローチなどの幼児教育が日本でも注目

適度に制限されるため，観光者の安全・快適性とともに，されていますが，以降の教育段階は初等教育（小学校）

歴史的景観と調和した自然石舗装が守られています。

5 年と前期中等教育（中学校）3 年，後期中等教育（高校等）5 年，さらに高等教育（大学）が 3〜5 年間に区分

２．パルマ大学について
旧市街に本部を置くパルマ大学は，962 年に設立され，世界最古の大学のひとつといわれる州立大学です。
既に 11 世紀頃には，リベラル・アーツ（自由七科）の教育が行われ，現在は化学・生物・環境学部，経済学
部，工学・建築学部，食品・医薬品学部，人文・社会・産業学部，法学・政治・国際研究学部，数理・物理学部，
医学部，獣医学部を擁し，約 27,000 人の学生が在籍しています。
（写真− 4 ）私が通う理工系キャンパスは，旧市街から自転車
で 20 分ほど離れた広大な敷地に快適な教室，地域に

写真− 4 パルマ大学の旧市街キャンパス

写真− 2 パルマの食料品店

写真− 5 パルマ大学の理工系キャンパス

写真− 3 旧市街の街並み（商店街）

写真− 6 理工系キャンパスの学食（ピザ窯）

Vol. 62 No. 235（2019年）

85

Tebaldi と Dr. E. Romeo を中心に 4 名の博士研究員と複数名の修士学生で構成されます。

Dr. G. Tebaldi（写真− 9 後列中央）は，これまで舗装
材料の機械的性状を主眼にアスファルト混合物の設計・評価法や路盤材料の安定化技術等の開発に取り組
まれ 1〜4），貴重な研究成果とともに多くの研究者を育成されてきました。中でもアスファルト混合物の破壊
力学においては，破壊エネルギーの新たな概念を確立され，トップダウンクラッキングの挙動と補修効果を写真− 7 工学部教室棟での学生たちの様子

定量化しています 5，6）。
（図− 2，3）また，恩師は研究

写真− 8 道路建設材料研究ユニットの実験棟

写真− 9 道路建設材料ユニットのメンバー

され，工学部では通常，学士・修士課程からなる 5 年

HMA Fracture Mechanics [Roque et alt., 2011]

が教育期間とされています。イタリアにおける大学進教育機関の状況も類似しています。しかし，両国の違いは大学退学率（中退率）に見られ，OECD のうちイタリアは最も高い約 55％，日本は最も低い約 10％です。

Crack Length, a

学率は日本と変わらず，少子高齢化とそれに伴う高等Crack Propagation (Paris Law)

つまり，入学し難く，卒業し易いといわれる日本とは

Macro-crack(crack-growth)

Macro-crack initiation

Threshold

このような教育段階・期間と学士の厳格な質保証（ ANVUR バンド A 評価）を基盤として，特に工学系の大Crack propagation inAsphalt Pavements occurs
in steps.

Micro-crack(damage)

Micro-crack Threshold

逆傾向のようです。

dandN = A×ΔK

No. of Load Applications, N

図− 2 破壊メカニズム（ひび割れ進展）の概念

学院教育が充実していると感じます。パルマ大学工学
ターンシップや研究留学等による多様な実践学習の機会が整備されています。
３．道路建設材料研究ユニットについて
パルマ大学工学部は，産業工学，建築，土木工学，
情報工学の 4 コースからなり，約 3,700 名の在学生をApproach for quasi-brittle materials
Total Fracture Energy → dissipated energy + strain energy
St

FIRST FRACTURE

FE=DCSE+EE

Stress,σ部では，修士課程の全ての授業が英語で行われ，インSecantModulus
Dissipated
Energy130 名の教員と 30 名の技術職員，100 名程度の博士研究員等が支援しています。このうち，土木工学コースに属する「道路建設材料研究ユニット」は，現在，Dr. G.

86

Strain,εδVδH

εf(fracture)

図− 3 初期破壊と破壊エネルギー（ FE ）の概念

ASPHALT

功績や人材育成のみならず，EAPA（ European Asphalt

おける舗装材料の変形・破壊挙動を解明されていま

Pavement Association ） や EATA（ European Association

す 11，12）。
（図− 4 ）of Asphalt Technologists ）などの欧州学協会をはじめ，さらに，Mr. A. Roberto，Ms. B.C.S. Gouveia，Mr. F. Preti，ISAP（ International Society for Asphalt Pavements ），RILEM

Mr. S. Noto の 4 名の博士研究員は，パルマ大学を拠点（ Réunion Internationale des Laboratoires et Experts desに各々がアメリカ，イギリス，フランス等の研究機関

Matériaux ）等の国際組織において要職を務められ，舗と連携し，国際的視点から舗装材料の設計・評価法

7，8 ）やリサイクルの研究に取り組んでいます 13，14）。この装技術の世界的発展にもご尽力されています。

（写真− 10 ）なお，2017 年に東京で開催された ISAP

ほかにも，当ユニットには舗装材料の特性評価やモデ

シンポジウムでは，実行委員長として Dr. M.N. Partl とリングを主体とする Dr. A. Montepara やバインダーレ

ともに ISAP Lecture にてご登壇されました。

オロジーを主体とする Dr. F. Giuliani が所属されており，

Dr. E. Romeo（写 真 − 9 前 列 右 2 人 目） は，Dr. G.
Tebaldi の最初の門下生であり，フロリダ大学との共同研究の設備・環境・人材とも大変充実した素晴らしいチームです。

研究を通じて博士号を取得されました。恩師と同様，
機械的性状を主眼として，アスファルト混合物の破壊メカニズムや間隙成分に着目したクラック進展挙動
9，10 ）

４．再生アスファルト混合物の研究動向について
欧州においても舗装用素材の供給源が縮小する状。また，同師は特に

況にあり，再生アスファルト混合物の利用とともに，静的・動的な載荷試験と画像解析（ DIC ）を併用した

再生骨材配合率を高める動きが活発化しています。そひずみ分布測定法の先駆者であり，様々な載荷条件にのなかで，工学的知見に基づいて再生骨材を最大限にの解明に取り組まれています

活用し，高配合率の再生アスファルト混合物を対象とした設計・評価法を標準化しようとする取り組みが国際材料構造試験研究機関・専門家連合（ RILEM ）を中心に進められています。Dr. G. Tebaldi が委員長を務める技術委員会（ TC 264-RAP ）は，以前の RILEM TC（ TC

206-ATB，TC 237-SIB，TC 241-MCD ）の成果を資源に，
以下の目的のもと 2015 年より活動しています。
○再生アスファルト混合物における再生骨材の役
割と構成素材の相互作用を把握すること○各国における共同・共通試験に基づいてベスト
写真− 10 ISAP APE シンポジウム 2019
Macro cracks

Peak load

Visible cracks

プラクティスマニュアルを作成すること○再生骨材および再生アスファルト混合物の適切な評価・管理法を標準化すること○舗装材料のリサイクルによる経済的・環境的影響を包括した LCA ツールを検討すること
これらを達成するために，この技術委員会には以下

5 つのタスクグループ（ TG ）が編成されており，イギ
Mix 3A -- macrocrack

Mix 3A -- peak load

Mix 3A -- visible cracks

リス，フランス，オランダ，スイス，アメリカ，日本等
から多くの研究機関が参画しています。

TG 1：Cold Recycling - with foam bitumen and with
bituminous emulsion
TG 2：Hot and Warm Recycling
TG 3：Asphalt Binders and Additives for RA
Mix 5D -- macrocrack

Mix 5D -- peak load

Mix 5D -- visible cracks

図− 4 DIC によるひずみ分布の把握

Vol. 62 No. 235（2019年）

TG 4：Life Cycle Assessment
TG 5：Degree of Binder Activation

87

各 TG の活動は，実験室と現場の双方で実施され，技術の開発と普及のバランスに重点が置かれています。
また，この活動では，特に TG5 が着眼している再生骨

Various states of aggregates contained in RAP

材のブラックカーブとホワイトカーブ（アスファルト
抽出前後の粒度曲線）の相違に見られる団粒化度合い

30 ㎜

や混合・施工・供用時における旧アスファルトの活20/30

性化度合い（例えば，DoB：Degree of Blending，DoA：

Degree of Binder Activity，DoAv：Degree of Availability ）が特徴的であり 15），これらを定量化する Fragmentation

14/20

PCS%
5, 20, 40℃

Test（断片性試験）や Cohesion Test（凝集性試験）が提14 ㎜

案されています 16，17）。
（図− 5，6 ）さらに，欧州ではMeasuring

石油だけでなく，植物油や廃油をベースとした様々なControl
Sieve

1.6 ㎜

20 ㎜

FallingSieving

図− 5 再生骨材に対する断片性試験の概念

添加剤が実用化されており，それらの効果と適性を判
Liquid RA Binder

断する指標や中温化再生技術に関連した研究（例えば，

MURE project ）が近年，活発化しています

18，19 ）。

なお，RILEM TC 264 の活動は最終年度を迎え，来年度開催予定の「 RAP2020 conference 」では，再生アス

Softer RA Binder
Available RA
Binder

ファルト混合物に関する様々な研究成果が発表されUnavailable
RA
Binder

る予定です。
Absorbed RA Binder[WabsorbcdRAb]

Black rook RA Binder[WblackrockRAb]

５．おわりに
この度は，ユニットのメンバーにもご協力いただき，
パルマとパルマ大学の概要，当ユニットの取り組みを中心とした再生アスファルト混合物の研究動向を紹介させていただきました。途中，イタリアの教育にも触れさせていただきましたが，私が最も感銘を受けたのは大学院生などの若手研究者を育成する組織的なWhite
Aggregate

Black
Aggregate
Aged
BinderMineral(a) Drying(b) Compaction

取り組みです。複数の大学と学協会が連携して，若手(c) ITS test

20, 70, 140℃

研究者を主対象としたサマースクールやウィンター

25℃

スクールを開催しており，第一線でご活躍される研究
30℃

者や技術者を講師とした学びと交流の機会を提供しています。人口と舗装の高齢化や人的・物的資源の減図− 6 再生骨材に対する凝集性試験の概念

少に共通点が見られますが，次世代を育成し，財産を継承する組織的な取り組みに関して，イタリアをはに対する強い情熱を感じながら，再び初心に返ってじめ，欧州から学ぶことが多くあります。私は，Dr. G.

様々な気付きを得ています。ここに，ご支援いただいTebaldi の温厚で親しみ易いお人柄の中に，研究や教育た皆様に改めて深く感謝申し上げます。

̶̶ 参考文献 ̶̶1 ） G Tebaldi, A Apeagyei, D Jelagin, AC Falchetto

2 ） WG Buttlar, A Chabot, EV Dave, C Petit, G Tebaldi :: Advanced Measurement Systems For Crack

Mechanisms of cracking and debonding in asphalt

Characterization, Mechanisms of Cracking andand composite pavements, Springer International

Debonding in Asphalt and Composite Pavements,

Publishing 28, XXI, p.237, 2018.

p.155-227, 2018.

883 ） MN Partl, L Porot, H Di Benedetto, F Canestrari, P

ASPHALT

Marsac, G Tebaldi : Testing and Characterization

12 ）WG Buttlar, BC Hill, YR Kim, ME Kutay, A Millien, A

of Sustainable Innovative Bituminous Materials

Montepara, E Romeo et al.: Digital image correlationand Systems: State-of-the-Art Report of the RILEM

techniques to investigate strain fields and cracking

Technical Committee 237-SIB, Springer, 2018.

phenomena in asphalt materials, Materials and4 ） E Romeo, G Betti, A Marradi, G Tebaldi : Effect of active

structures 47 (8), p.1373-1390, 2014.

fillers on cracking performance of bitumen-stabilised

13 ）F Preti, BCS Gouveia, A Rahmanbeiki, E Romeo, A

materials, Road Materials and Pavement Design 19 (7),Carter, G Tebaldi : Application and validation of thep.1563-1574, 2018.

cohesion test to characterise reclaimed asphalt5 ） A Montepara, E Romeo, M Isola, G Tebaldi : The roleof fillers on cracking behavior of mastics and asphalt

pavement, Road Materials and Pavement Design 20(sup1), S434-S445, 1, 2019.

mixtures, Asphalt paving technology, p.161-192, 2011.

14 ）A Roberto, E Romeo, A Montepara, R Roncella : Effect

6 ） Y Chen, G Tebaldi, R Roque, G Lopp, Y Su : Effects ofof fillers and their fractional voids on fundamental

interface condition characteristics on open-gradedfracture properties of asphalt mixtures and mastics,

friction course top-down cracking performance, Road

Road Materials and Pavement Design, p.1-17, 2018.

Materials and Pavement Design 13 (sup1), p.56-75,

15）例えば，D Lo Presti, K Vasconcelos, M Orešković, GM

2012.

Pires, S Bressi : On the degree of binder activity of7 ） JB Soares, G Tebaldi, FT Aragão, K Vasconcelos, E

reclaimed asphalt and degree of blending with recycling

Romeo, EV Dave : 13th Conference of the International

agents, Road Materials and Pavement Design, p.1-20,

Society for Asphalt Pavements (ISAP), Road Materials
and Pavement Design 20 (sup2), S557-S557, 2019.

2019.
16 ）G Tebaldi, E Dave, AC Falchetto, M Hugener, D8） RILEM TC 264-RAP Asphalt Pavement Recycling

Perraton, A Grilli et al.: Recommendation of RILEM: https://www.rilem.net/groupe/264-rap-asphalt-

TC237-SIB on fragmentation test for recycled asphalt,

pavement-recycling-335

Materials and Structures 52 (4), p.82, 2019.

9 ） Y Yan, F Preti, E Romeo, G Lopp, G Tebaldi, R Roque：17 ）G Tebaldi, EV Dave, AC Falchetto, M Hugener, D

Fracture energy density of interstitial component of

Perraton, A Grilli et al.: Recommendation of RILEM

asphalt mixtures, Materials and Structures 51 (5),TC237-SIB: protocol for characterization of recycled

p.118, 2018.

asphalt (RA) materials for pavement applications,10 ）S Musetti, M Isola, G Tebaldi, E Romeo, R Roque :Materials and Structures 51 (6), p.142, 2018.

Fracture Energy Evaluation of Interstitial Asphalt

18 ）例えば，AC Falchetto, L Porot, C Riccardi, M Hugener,

Mixtures , 8th RILEM International Conference on

G Tebaldi, E Dave : Effects of Rejuvenator on Reclaimed

Mechanisms of Cracking and Debonding, 2016.

Asphalt Binder: An Exploratory Study of the RILEM TC

11）E Romeo, M Orazi, US Orazi, C Accardo, S Noto, G

264-RAP Task Group 3, RILEM 252-CMB-Symposium

Tebaldi : Evaluation of long-term behaviour under

on Chemo Mechanical Characterization of Bituminous,

traffic of cement treated mixture with RAP, Construction
and Building Materials 208, p.421-426, 2019.

Vol. 62 No. 235（2019年）

2018.
19）Projet National MURE : https://www.pnmure.fr/en/

89アスファルト舗装技術研究グループ 第 67 回報告

アスファルト舗装技術の DSR 試験に関する
新しいアプローチについて〜 RILEM 技術員会 252 CMBシンポジウムより 〜
小 林 亜 湖上 地 俊 孝

掛 札 さくら小 林 靖 明山 原 詩 織渡 邉 真 一野 口 健太郎齋 藤 夏 実木 谷

小 池 千絵美曲寛

慧ら選出した 10 報について紹介を行う。

１．はじめに本 研 究 グ ルー プ は，国 外 の 技 術 動 向 に つ い て 把

RILEM（国際材料構造試験研究機関・専門家連合）

握，知見を深めるために，国際会議などで報告されは，構造物に関する技術，産業の発展を目指し，1947

た研究成果について調査することを活動の一環と年に設立され，現在，約 80 カ国，1000 人以上の会員でし て い る。こ こ で は，RILEM（Réunion Internationale

構成されている。その活動は，建築材料や，土木構造

des Laboratoires et Experts des Matériaux, systémes de

物の材料や製造について紹介しており，その中でも，construction et ouvrages）252 CMB シンポジウムの中か

RILEM 252 CMB シンポジウムは 2018 年 9 月にドイツ

表−１ DSR 試験を既存の方法で用いた報告
カテゴリ①既存の活用方法（左側上段：原題，左側下段：和題，右側：筆者）
Short Term Aging - Inﬂuence of Mixing Time at Laboratory Specimen Production
短期劣化−室内供試体作製における混合時間の影響

Daniel Steiner 他

Viennese Aging Procedure - Behavior of Various Bitumen Provenances
ウィーン劣化手法−異なる産地のアスファルトの挙動

Daniel Maschauer 他

A Rheological Study on Rejuvenated Binder Containing Very High Content of Aged Bitumen
劣化アスファルトを多く含有する再生アスファルトの DSR 評価

Marco Pasetto 他

表−２ DSR 試験を他の試験と組み合わせた報告
カテゴリ②他試験との組み合わせ（左側上段：原題，左側下段：和題，右側：筆者）
Field Aging Evaluation of Asphalt Binders by Chemical and Rheological Characterization
化学的およびレオロジー的特徴によるアスファルトバインダの現場エイジングの評価

Marcia Midori Takahashi 他

On the Eﬀect of Short Term Aging Temperature on Long Term Properties of Asphalt Binder
長期的なアスファルトの特性に及ぼす短期的な劣化温度の影響

Lily D. Poulikakos 他

Ageing Eﬀect on Chemo-Mechanics of Bitumen
劣化がアスファルトの化学的−力学的性質に及ぼす影響

Ruxin Jing 他

Chemo-mechanical Characterization of Bitumen Binders with the Same Continuous PG-Grade
同パフォーマンスグレードであるアスファルトバインダの化学・機械的性質

Jean-Pascal Planche 他

A New Green Rejuvenator: Evaluation of Structual Changes of Aged and Recycled Bitumens by Meansof Rheology and NMR
Cesare Oliviero Rossi 他
新規のグリーン再生用添加剤：レオロジー法と核磁気共鳴法による劣化アスファルトと再生アスファルトの構造変化の評価

表−３ DSR 試験を新規の方法として活用した報告
カテゴリ③新規活用方法（左側上段：原題，左側下段：和題，右側：筆者）
On the Use of a Novel Binder-Fast-Characterzation-Test
バインダの新たな簡易特性評価方法

Johannes Schrader 他

Peat as an Example of a Natural Fiber in Bitumen
アスファルトと混合する天然繊維の例としての泥炭

Hide Soenen 他

50

ASPHALTのブラウンシュヴァイクで開催された。RILEM 技術

圧劣化試験後のアスファルト，あるいはアスファルト

委員会 252 CMB は，2013 年から 2018 年の 5 年間に亘っ混合物から回収されたアスファルトについて行うものて活動を行っており , アスファルト材料の複雑な材料で，研究所で実施する。

特性の知見を深めるために , アスファルト材料の化学

SUPERPAVE に お け る バ イ ン ダ 規 格 の 一 部 を的，力学的な特性の評価を行うことを目的としている。

表−１に示す。バインダは全てPerformance Grade（以特に，混合物の劣化特性や，アスファルトの短期劣化

下，PG）と呼ばれるグレードを基にしており，供用さと長期劣化の技術的な関連性について着目している。

れる地域の舗装体の温度によって決定される。供用条

RILEM 252 CMB シンポジウムでは，アスファルト

件を重視するため，PG によって細かく試験温度を設の技術に関して，劣化のメカニズムやその特性評価の定している。また，レオロジー的測定と劣化試験を組

ほか，アスファルトの微細構造や，アスファルトの再み合わせて，供用状態に近い状態で評価を行うことも

生過程，各温度領域におけるアスファルトの挙動変化

大きな特徴である。これらの試験のおおよその流れをなどの 48 報の論文が投稿されている。その中でも，近図−１に示す。それぞれのアスファルトの状態によっ

年広く普及してきたダイナミックシェアレオメーターて試験項目が異なり，DSR はアスファルト混合物の永（以下，DSR）試験の活用方法に着目し，下記の３つの久変形の評価，疲労ひび割れの評価に対する試験としカテゴリに分類して紹介する。

て用いられる。

① DSR 試験を既存の方法で用いた報告

DSR は，液体高分子材料では広く用いられてきた② DSR 試験を他の試験と組み合わせた報告

試験機である。動的粘弾性測定は，静的測定と比べて③ DSR 試験を新規の方法として活用した報告①試験時間が非常に短い，②流動状態でも弾性が測定

表−１には，カテゴリ①の DSR 試験を既存の方法でできる，③振動載荷の条件が実際の供用条件から設定用いた論文を，表−２には，カテゴリ②の DSR 試験とできるなどの特徴がある。

他の化学分析と組み合わせてアスファルトの評価に用

2. 2 DSR の試験方法

いた論文を，表−３には，カテゴリ③の DSR 試験の新DSR の試験概要は，図−２に示すとおり，２枚の平規活用方法について紹介した論文を示す。今回紹介す行円盤（プレート）の間にバインダを挟み，強制的にる論文は，主に劣化したアスファルトに対して DSR 試

繰り返しねじりを与えて応答を測定するものである。

験を行い，劣化の定量化を行っている他，フーリエ変PG では，粘弾性のエネルギー理論に基づいて，永久変

換赤外分光試験や核磁気共鳴法などの化学的評価と組形に対する評価指標には G*/sinδ，疲労ひび割れに対み合わせて報告されている。また，再生添加剤の評価

する評価指標としては G*･sinδを用いる。なお，G* はや泥炭繊維の評価に，DSR 試験が用いられた論文を紹

複素弾性率，δは位相角であり，DSR の載荷方式には，介する。

応力制御とひずみ制御がある。

DSR 試験はアスファルト舗装の評価技術として，広ここで，試料に振幅γ₀の振動ひずみを与えたとき，

く用いられている技術である。今回紹介する報文が，試料に生じる応力σは，図−３に示すとおり，ひずみDSR 試験の既知の活用方法だけでなく，今後の技術発よりδだけ位相が進む。粘弾性物質の正弦的刺激によ展の一助となれば，幸いである。

る動的試験結果は，通常，複素弾性率 G* や損失正接tanδで整理され，複素弾性率の絶対値が物質の硬さや２．Dynamic Shear Rheometer（DSR）について

変形抵抗性に相当し，損失正接が粘性的か弾性的かの

2. 1 DSR の概要判断指標になるものと考えられる。なお，完全粘性物

DSR は，米 国 に お け る SHRP（Strategic Highway

質の場合，ひずみと応力に時間的ずれが生じ，その位

Research Program： 新 道 路 研 究 計 画）の 仕 様 で あ

相角δは 90 度となり，完全弾性物質の場合，ひずみとる SUPERPAVE（ Superior Performing Asphalt

応力が同時に発生するので位相角δは 0 度になる。

Pavements）において，バインダ規格の一部で規定さまた，DSR による測定において，SUPERPAVE でれたアスファルトの動的粘弾性状を評価することを目は，載荷周波数を 10rad/s としているが，これは 80 〜的に導入された装置である。

100㎞/h の走行速度を想定していると言われている。

DSR の試験供試体としては，未劣化のアスファルト，
回転式薄膜加熱試験後または薄膜加熱試験後および加Vol. 62 No. 235（2019年）

図−４に示すように，載荷周波数はアスファルトの粘弾性状に大きく影響する。そのため，供用状態に近い
51

状態の粘弾性状を知るには，走行速度の異なるところ

さくする効果と温度を高くする効果には同様の効果がでは載荷周波数を変える必要があると考えられる。しあるため，走行速度の違いに対して SUPERPAVE でかし，図−４にも示されているように載荷周波数を小は試験温度を変えることで対応している。
動的粘弾性状は，わだち

表−１ SUPERPAVE バインダ規格（一部）１）
PG58

パフォーマンスグレード
７日間平均舗装体設計
最高温度
舗装体設計最低温度

‑16

‑22

‑28

掘 れ や 疲 労 ひ び 割 れと関係が深いといわれている。

PG64
‑34

‑40 ‑10

‑16

‑22

‑40

図−５に示すように，わだ℃ ＞‑16＞‑22＞‑28＞‑34＞‑40 ＞‑10＞‑16＞‑22＞‑28＞‑34＞‑40

も多数の報告例があり，ホ

＜ 58

℃

‑28

‑34

ち掘れに対しては，国内で＜ 64

イールトラッキング試験か

原アスファルト
引火点

最低温度℃

230

粘度

≦ 3Pa・s135

ダイナミックシア
G*/sinδ ≧ 1.00kPa
25㎜ プレート，ギャップ１ ㎜
周波数 10rad/s，試験温度 ℃

ら得られる動的安定度（以下，DS）と本試験から得られる |G*|/sinδの相関性はか5864

なり高い。また，疲労ひび割れに対しては，図−６に

回転薄膜加熱試験（RTFOT）残渣
最大質量損失％示すように，海外の検討事

1.00

ダイナミックシア
G*/sinδ ≧ 2.20kPa
25㎜ プレート，ギャップ１ ㎜
周波数 10rad/s，試験温度 ℃

例があり|G*|･sinδ（=G ）と58の関係が示されている。

64

また，DSR 試験機を用いて異なる試験モードを行う

加圧劣化試験（PAV）残渣
PAV 試験温度℃

ダイナミックシア
G*/sinδ ≦ 5,000kPa
８ ㎜ プレート，ギャップ２ ㎜
周波数 10rad/s，試験温度 ℃
クリープスティフネス
S ≦ 300MPa
m‑ 値 ≧ 0.300
戴荷時間 60s，試験温度
ダイレクトテンション
破断ひずみ ≧ 1.0％
戴荷速度 1.0㎜/
試験温度

Multiple Stress Creep and100

Recovery（以 下，MSCR）
25

22

19

16

13

31

28

25

22

19

16

試験がある。この MSCR 試
験は，高いせん断力を繰り

‑6

‑12

‑18

‑24

‑30

0 ‑6

‑12

‑18

‑24

返し載荷し，アスファルト‑30の破壊や変形を伴う非線形℃領域の粘弾性状を調べる手
‑6

‑12

‑18

‑24

‑30

0 ‑6

‑12

‑18

‑24

法である。そのため，累積‑30

損傷への抵抗性を効果的に℃※１ G*/sinδ，G*sinδは，ダイナミックシアレオメータ（DSR）によって測定される動的粘弾性状を示す値の一種※２ S は，ペンディングビームレオメータ（BBR）によって測定されるクリープスティフネス※３ m 値は BBR によって測定される S の傾き

測定することが可能である。
試験から得られるパラメー
タは，非回復クリープコン

DSR（品質管理）
原アスファルト（出荷時）

回転粘度（施工性）

応力またはひずみ振動プレートの位置
B

引火点（安全性）
RTFOT 後のアスファルト（製造・施工）DSR（わだち掘れ）

振動プレートアスファルト
バインダ
サンプル

A

A

A

DSR（疲労ひび割れ）
PAV 後のアスファルト（長期供用後）BBR（低温ひび割れ）

時間C
固定プレート
B

１サイクル
A

C

DT※１（低温ひび割れ）※１ BBR において，m≧0.30，300MPa≦S≦600MPa の場合について行う。

図−２ DSR の概念２）

図−１ SHRP 試験フロー１）（括弧内は，関係が深いといわれている項目）
52

ASPHALTプライアンス Jnr で，応力依存性の高いポリマー改質ア

ひずみγ
応力Ʊ

スファルトの Jnr とわだち掘れ量に高い相関性があるこ
時間とが報告されている。
2. 3 DSR の解析レビュー３）
DSR データは，様々なアプローチとパラメータを用δω

いて解析を行う。ここでは，DSR の解析において，複素弾性率，ブラックスペース，コールコール図のマス

図−３ 正弦的刺激によるひずみと応力の関係１）

ターカーブ，パフォーマンスグレード値，クロスオー
バパラメータ，Glover‐Rowe パラメータなどの各種

1E+04

1E+04

ω=10rad/sec

1E+03

G*（kPa）

G*（kPa）

Temp=30℃

1E+02

1E+03

パラメータに着目したレビューを紹介する３）。対象としたバインダは，針入度の異なる軟質から硬質の３グ
レードのアスファルト，ポリマー改質アスファルト

1E+02

1E+01

1E+01

1E+00

1E+00
10

（以下，PmB），および，室内で劣化調整したアスファ
ルト（AB Cycle Ⅰ：PAV 1 サイクル，AB Cycle Ⅲ：

1E
‑0
2

1E
‑0
1
1E
+0
0
1E
+0
1
1E
+0
2
1E
+0
3

PAV 3 サイクル）とした。
20

30

40

50

60

70

以下に DSR の解析条件を示す。試験条件は，10rad/s

周波数ω
（rad/sec）

Temp.（℃）の一定周波数とし，‑30℃から +90℃の温度範囲（毎分a）角速度依存性b）温度依存性

６℃の温度上昇），プレート直径 10㎜，試料厚（ギャッ

図−４ ストレートアスファルトの周波数及び温度依存性（ストレートアスファルト 60/80）１）プ）2.5㎜ で実施した。なお，低温では応力制御，高温ではひずみ制御で測定を行った。
⑴ 複素弾性率
複素弾性率 |G*| は，アスファルトのような粘弾性DS（回／㎜）

105

ストレートアスファルト
セミブローンアスファルト
ポリマー改質アスファルト

材料に対し，荷重変形に対するひずみを応力で除しR2=0.86

た値を示している。複素弾性率 |G*| または位相角 /104tanδのマスターカーブは，周波数や温度に対するグラフで示すことができる。図−７に各温度に対する複素弾性率 |G*| の６種類のバインダデータを示

103

す。弾性挙動から粘性挙動へ遷移するときの温度の
周波数 1.2rad/s
102
102

103

変曲点に相当するクロスオーバ温度では，軟質から104

硬質のアスファルトになるにつれてクロスオーバ|G* |/sinδ
（Pa）

図−５ DSR 試験結果と動的安定度（DS）の関係１）

Master Curve ｜G*｜ at 10rad/s
Bit1 10/20
Bit2 50/70
Bit3 160/220
PmB
AB CycleⅠ
AB CycleⅢ

60
1.E+09複素弾性率 G*（Pa）

ひび割れ率

50
40
30
20
10
0
1E+05

1E+06

1E+07

Estimated | G* | sinδ at 25℃，10rad/sec，Pa

図−６ DSR 試験結果とひび割れ率の関係１）
Vol. 62 No. 235（2019年）

軟質から硬質グレード
1.E+081.E+07ポリマー改質
アスファルト劣化

1.E+06
1.E+05
1.E+04
1.E+03
‑30℃

‑10℃

10℃

30℃

50℃

70℃

90℃

温度（℃）

図−７ ６種類のバインダにおける複素弾性率３）53

温度が上昇するが，複素弾性率はほとんど変化しな

ほとんど重なっているが，劣化したアスファルトではい。しかし，同一温度においてはバインダが硬くな曲線の曲率が小さくなり，温度依存性が小さくなる。

ると複素弾性率が上昇し，硬質グレード（Bit10/20）

一方，PmB はゴム弾性を有するため，位相角が小さのアスファルトは，高温で弾性を維持していること

くなり，70°の位相角を有するゴムのプラトーが示さが示された。一方，PmB は，クロスオーバ温度が上れ，高温でも弾性を有することを示している。

昇し，弾性挙動から粘性挙動における弾性率の変また，Glover‐Rowe パラメータは，アスファル曲点であるクロスオーバ複素弾性率が低下する傾トのスティフネスと相関が高いと言われている。バ

向を示した。しかし，高温度領域では中間グレード

インダのグレードが硬くなるほどしきい値に近く（Bit50/70）よりも高い複素弾性率を保持していた。

なり，劣化したアスファルトの場合には，さらに劣化による変化も同様に，曲線が緩やかになっていGlover‐Rowe パラメータのしきい値に近い値を取る。

ることから，劣化バインダが温度の影響を受けにくブラックスペースでは，高い位相角で観察できる

くなったことを示している。以上より，クロスオー

ため，粘性挙動を示す高温度領域の傾向がより明確

バ温度はバインダのスティフネスに関連し，クロスとなることが特徴的である。

オーバ複素弾性率はバインダの感温性に関連する⑶ その他の解析
DSR データはその他の解析にも用いられる。コーことが示唆された。

ル ･ コール図は，図−９に示すように，損失弾性率⑵ ブラックスペース
ブラックスペースは，位相角δ対複素弾性率 |G*|

G 対貯蔵弾性率 G をプロットしたグラフである。

をプロットした図である。温度についての表記はな

損失弾性率は粘性挙動を示し，貯蔵弾性率は弾性挙

いが，高温側は左側に，低温側は右側に示されてい動を示す。コールコール図は，低温度挙動の傾向がる。曲線の曲率は，弾性率とガラス弾性率間の位相

観察しやすいため，低温領域に着目した解析となる。

差として，R 値で示されている。また，アスファルト

グラフの形状は，G の最大値をピークとしたベル曲

舗装のひび割れや耐久性に関連するパラメータであ線をとる。軟質なバインダほど緩やかな曲線を描き，る Glover‐Rowe パラメータも解析した。図−８は損失弾性率 G が高くなるが，バインダが劣化するこ

６種類のアスファルトデータを示しており，点線はとにより G は小さくなる。

R 値，一点鎖線は Glover‐Rowe パラメータのしきま た，図 − 10 に 示 す | G* | の マ ス ター カー ブ は，い値を示している。Glover‐Rowe パラメータのし50/70 の中間グレード（Bit2 50/70）のアスファル

きい値の左側は健全な舗装を示しており，しきい値

トバインダにおける，種々のパラメータを示す。パ

の右側では，ひび割れが発生した舗装と関連するとラメータは全て同じデータに基づき示しているが，言われている。

分析方法が異なっている。これより以下の２点が示

軟質から硬質グレードのアスファルトは，曲線がされた。
Cole Cole

Black space

Bit1 10/20
Bit2 50/70
Bit3 160/220
PmB
AB CycleⅠ
AB CycleⅢ

Bit1 10/20
Bit2 50/70
Bit3 160/220
PmB
AB CycleⅠ
AB CycleⅢ
90

位相角（°）

7050

劣化

R-value=3
ポリマー改質アスファルト

40
30
20
10

0
1.00E+03 1.00E+04 1.00E+05 1.00E+06 1.00E+07 1.00E+08 1.00E+09

複素弾性率 G*（Pa）図−８ Glover-Rowe パラメータを含む６種のバインダのブラックスペース３）54

損失弾性率 G （Pa）

軟質から硬質グレード8060

1.E+08R-value=1
8.E+07

6.E+07

4.E+072.E+070.E+000.E+002.E+084.E+086.E+088.E+081.E+09貯蔵弾性率 G（Pa）

図−９ ６種バインダのコールコール図３）
ASPHALT

３．論文紹介

Master Curve |G* | at 10rad/s

3. 1 DSR 試験を既存の方法で用いた報告

1.00E+09

複素弾性率 |G*|（Pa）50/70
1.00E+08
Cross over，11.7℃
1.00E+07

Fatigue T，19.8℃

1.00E+06
1.00E+05

Glover-Rowe，44.7℃
T at G* 15kPa，52.7℃

1.00E+04

High T（RTFO），66.6℃
1.00E+03‑30℃‑20℃‑10℃ 0℃ 10℃ 20℃ 30℃ 40℃ 50℃ 60℃ 70℃ 80℃

短期劣化−室内供試体作製における混合時間の影響
原題：SHORT TERM AGING - INFLUENCEOF MIXING TIME AT LABORATORYSPECIMEN PRODUCTION
キーワード：短期劣化，加熱アスファルト混合物，室内製造，DSR
目的：DSR 試験を用いた室内製造の熱によるアス温度（℃）

ファルトの劣化評価

図−10 |G*|対温度図における種々のDSRパラメータ３）⑴ はじめに○ Glover‐Rowe パ ラ メー タ を 持 つ 高 温 度 領 域

加熱アスファルト混合物（以下，HMA）の粘弾（40℃〜 70℃）で は，高 PG の 温 度 や，|G*| が性の挙動は，バインダの挙動に大きく影響する。そ15kPa に等しくなる温度を有するの挙動は加熱アスファルト混合物製造時や，転圧時○中程度の温度領域（10℃〜 20℃）では，中程度の PG 温度とクロスオーバ温度を有する⑷ DSR 解析の展望の熱などによる急速酸化の短期劣化（以下，STA）と，供用中の空気酸化などによる長期劣化（以下，LTA）が挙げられる。室内試験において，加熱アスDSR は，広範囲の温度条件や周波数条件下におけ

ファルト混合物の劣化では，HMA 平板の室内製造

るアスファルトの挙動を観察するための方法の一などが行われているが，試料の作製は，材料の製造つである。データの解析には，様々な方法があるが，量が少なく，STA の影響を受けやすいと考えられる。

複素弾性率のマスターカーブやブラックスペースは，本研究では，DSR試験を用いて，HMAのミキサー

そのうちの１つである。また，各種アスファルトバ

内貯蔵時間を変化させ，室内にて HMA 平板を製造インダによって，データ解析のアプローチが異なり，した際の STA の劣化過程を評価することを目的と高温度条件では，ブラックスペース，Glover‐Rowe

した。

および |G*|/sin δパラメータを用いる。一方，中程⑵ 試験方法度の温度領域では，マスターカーブやクロスオーバ①混合物製造条件

パラメータを，低温度領域では，コールコール図を

HMA の バ イ ン ダ は 未 劣 化 の 針 入 度 70/100

用いて対応する。このように DSR は，様々な方法で（PG64‑22，79Pen）のアスファルトを用いた。製

データを解釈し，それらを組み合わせることで，ア

造温度は 170℃とし，混合時間は３種類検討した。

スファルトバインダの挙動を広く観察することがで

スラブ１ではミキサーで混合し５貯蔵，スラブきると言える。

２では 13の貯蔵を行

貯蔵，スラブ３では 21

い製造した。
── 参考文献 ──② DSR 試験

１）（公社）日本道路協会：舗装調査・試験法便覧（平試験後の試料からアスファルトを抽出し，DSR

成 31 年 版）（第 ２ 分 冊），第 Ⅲ 章 試 験 編，pp.〔 2〕試験を用いて複素弾性率 |G*| と位相角φの評価-306-345，2019を行った。DSR の試験条件は，平行プレート直径

２）質疑応答，舗装，vol.43-1，pp.29‐31，2008
３）Laurent Porot 他：Rheology and Bituminous
Binder, A Review of Diﬀerent Analyses,Rilem 252CMB Symposium，pp.50‐55，2018

25㎜，ギャップ１ ㎜，周波数を 1.592Hz，試験温度
条件を 52℃から 82℃で実施した。
⑶ 分析結果図−１に，試験温度 64℃における混合時間の変化と，複素弾性率 |G*| または位相角φの関係について

Vol. 62 No. 235（2019年）

55

RTFOTslab 1-3

95%-CI

0.00

ルトは，STA や LTA の劣化の影響を受けやすいア

PAV

スファルトであったため，アスファルトのグレード

0
PAV

‑2

| G*|aged/| G*|virginslab 1n=6

slab 2n=4

ϕaged‑ϕvirgin

y=0.0599x+1.199
R2=0.9848
slab 3n=4

や産地についても考慮する必要がある。

RTFOT

‑4

slab 1n=6‑695%-CI
slab 2n=4

ウィーン劣化手法−異なる産地のアスファルトの挙動

slab 3n=4‑8
y=‑0.1839x+1.9877‑10
R2=0.9586‑12

95%-CI

RTFOT

PAV

‑14

1.00

‑16
0

5

10

15

20

25

0

Mixing Time [

5

10

15

20

25

原題：VIENNESE AGING PROCEDURE BEHAVIOR OF VARIOUS BITUMENPROVENANCES
キーワード：VAPro，長時間劣化，加熱アスファル]

図−１ 混合時間と複素弾性率 |G*| または位相角φの関係

ト混合物，スティフネス，DSR
目的：アスファルトの新しい劣化手法の提案⑴ はじめに示す。複素弾性率は，未劣化バインダに対する各試

本研究では，アスファルトの新しい劣化手法として

験条件後の複素弾性率の相対変化について評価し，

ウィーン劣化手法（以下，VAPro）を提案した。産地

位相角φは，試験後のバインダから未劣化バインダの異なるアスファルトを含有した混合物を VAPro 劣の位相角を差し引いた変化量を示している。そのた化し，抽出後に DSR 試験を行い評価した。

め，STA の劣化の割合が大きいほど，位相角が小さ⑵ 材料と試験方法

くなる。なお，図に示したデータは，４〜６回の平試料は，最大粒径 11㎜，アスファルト量を 5.2％のア均値とし，点線は 95% 信頼区間（95%‑CI）を示してスファルトコンクリートを用いた。表−１より，アスいる。また，図中には，劣化の比較として，標準的なファルトには４種類の産地の異なるアスファルト 70‐

回転式薄膜加熱試験（以下，RTFOT）の劣化レベル

100 と，製造年数の異なる２種類のポリマー改質アスと，LTA の劣化レベルとして用いられる RTFOT+

ファルト（以下，PmB）を使用した。

加圧劣化容器装置（以下，PAV）の劣化レベルについても示している。
結果より，混合時間の変化がバインダの力学的挙動にかなりの影響を与えることが観察されたが，混合時間が最も長い条件においても，LTA の劣化レベ
ルまでは達していないことが観察された。また，混合時間に対する劣化の影響を評価するために，線形表−１ 使用バインダの種類と性状
アスファルト種類

No.

針入度（1/10㎜）

動的せん断係数 MPa（1.59Hz，64℃）

70/100

A

88

1.34

70/100

B

79

1.09

70/100

C

64

1.77

70/100

D

55

1.57

回帰を図中に示した。決定係数 R2 ＝ 0.95 以上で得ら

PmB 45/80‑65 A（2012）

67

5.58

れたことより，位相角あるいは複素弾性率と混合時

PmB 45/80‑65 A（2017）

65

4.97

間の間で相関が示唆された。
⑷ おわりに

図−２に VAPro 劣化に使用する装置と概略を示

本報告では，HMA の室内製造における短期劣化

す。VAPro 劣化は 60℃，0.3bar 下で行い，劣化を促の影響を評価した。混合時間や貯蔵時間が長くなる進させるためにオゾンと一酸化窒素で３日間かん流と，バインダの機械的挙動が変化し，位相角や複素した。VAPro 劣化によって劣化後，抽出と減圧蒸留

弾性率と混合時間の間で相関が観察された。

によってアスファルトを回収した。DSR 試験は，未本研究のように，劣化の影響についてバインダで劣化，RTFOT，RTFOT+PAV 及び VAPro 劣化によはその差を観察することはできるが，アスファルト

る劣化アスファルト，スラブ残留物の５試料を測定混合物で有意な差が観察されるかが課題となる。そした。測定は，‑40℃〜 82℃の範囲内に６℃間隔で行のため，バインダと HMA のスティフネスの両方のい，周 波 数 は 0.1，0.3，1.0，1.59，3.0，5.0 及 び 10.0Hz

評価が必要となる。また，本論文で用いたアスファで実施した。

56

ASPHALTRTFOT-ageda）slab remnants

PAV-aged

2.5
2.0
1.5
1.0

A

B

C

D

Ozone-Generator

Triaxial Cell

Heating Coil (Tliq)

Exhaust Hood

Heating Cabinet (Tair)

図−３に 64℃，1.59Hz で測定した複素弾性率の相

A

B

C

D

A
A
（2012）（2017）

70/100PmB（b）長期劣化
G*-DSR f=1,59Hz, 64℃

slab remnants

δLTA‑δSTA

δSTA‑δvirgin

0.0
‑0.5
‑1.0
‑1.5
‑2.0
‑2.5
‑3.0
‑3.5
‑4.0
‑4.5
‑5.0

A

B

C

70/100⑶ 結果と考察2.0

図−３ 複素弾性係数 G*

RTFOT-aged

図−２ ウィーン劣化手法の写真（a）と概略（b）

4.0

PmB

（a）短期劣化
G*-DSR f=1,59Hz, 64℃

Compressed Air

8.0

1.0

A
A
（2012）（2017）

70/100b）

VAPro-aged

16.0| G*|LTA/| G*|STA| G*|STA/|G*|virgin

3.0

D

A
A
（2012）（2017）

PAV-aged
0.0
‑2.0
‑4.0
‑6.0
‑8.0
‑10.0
‑12.0
‑14.0
‑16.0
‑18.0
‑20.0
‑22.0

A

PmB

（a）短期劣化
δ-DSR f=1,59Hz, 64℃

BC

VAPro-aged

DAA（2012）（2017）

70/100PmB（b）長期劣化
δ-DSR f=1,59Hz, 64℃

図−４ 位相差σ対変化を示す。製造・施工時の劣化（以下，STA）では，スラブ残留物は，劣化レベルが 1.5 〜 2.5 となり，
RTFOT 後の劣化試料と類似している。このことから

PAV 方式では現場で発生する劣化過程を再現できて実際の劣化方法をよく表していると言える。長期供いないことを示唆している。

用時の劣化（以下，LTA）では，VAPro 劣化による劣化レベルは３〜 13 となり，劣化後の複素弾性率は未劣化の複素弾性率と関連する。PAV の劣化レベルは
VAPro 劣化より低く，その差はアスファルト B が最も

劣化アスファルトを多く含有する
再生アスファルトの DSR 評価

類似している。LTA では，アスファルトの位相差の減

原題：A RHEOLOGICAL STUDY ON
REJUVENATED BINDER CONTAINING
VERY HIGH CONTENT OF AGEDBITUMEN
キーワード：劣化アスファルト，再生用添加剤

少は複素弾性係数の増加と一致する。PmB の PAV 後

目的：DSR 試験による劣化アスファルトの再生可大きかった。
図−４に 64℃，1.59Hz で測定した位相差の変化を示す。STA では，RTFOT 後の試料はスラブ残留物とはほぼ位相角の減少がなかった。また，アスファルト

能性に関する検討

B の PAV 及び VAPro 劣化後の劣化試料の差は顕著であった。これらのことから，PAV 劣化手法は実際の劣化プロセスを再現するのに最適ではない可能性がある。
⑷ まとめ⑴ はじめに
一般的に再生アスファルト混合物を利用する際に，骨材に付着して劣化し，硬くなったアスファルトを再本論文では，VAPro 劣化後の DSR を用いて種々の利用するため，再生添加剤を使用している。本研究でアスファルトを測定し，結果が明らかに違うことをは，DSR 試験を用いて，60％の劣化アスファルトを含確認した。また，VAPro 劣化による試料の劣化レベ

むバインダに対して，市販の再生添加剤による再生回

ルは RTFOT+PAV と比較して大幅に異なる。これは，復の可能性を検証することを目的とした。

Vol. 62 No. 235（2019年）

57

また，表−２に MSCR の試験結果（最低および最高⑵ 試験材料
試料は，未劣化アスファルト V，短期間劣化 Vs（85

試験温度での結果のみ）を示す。短期間劣化したアス

分間 RTFOT）及び長期間劣化 VL（325 分間 RTFOT）

ファルト Vs およびブレンド Bs は，クリープコンプラ

アスファルト，再生アスファルト合材の再生で得られイアンス Jnr の値に差がほとんど見られなかったことるバインダとして，未劣化アスファルト V と VL のアから，ブレンド Bs は，Vs と同じグレードの性能を有

スファルト重量の６％の再生添加剤を添加したブレンすることが分かった（AASHTO MP 19）。したがって，ド B と，B を短期間及び長期間劣化させたブレンド Bs，

再生したブレンド B は未劣化アスファルト V と同程度

BL を用意した。

の永久変形抵抗性を有することが予想された。
ウィリアムズ・ランデル・フェリーの式に従い，特⑶ 評価方法
160℃に加熱したアスファルトに液体の再生添加剤

定周波数の典型的な複素弾性率（G*）曲線を図−６にを添加し，ミキサーで攪拌した。せん断粘度は 60℃，示す。通常，アスファルトは RTFOT 等の方法により100℃，150℃にて測定した。また，クリープコンプラ

劣化させると硬くなり G* が増加する。６％再生添加剤

イアンス Jnr の結果により，50℃〜 80℃の温度範囲にを添加することで，VLR6 の G* 曲線は未劣化アスファル

おいて，応力は 0.1 および 3.2kPa とし，繰り返しせん

ト V の下方に移動し，基本的な性状を効果的に回復さ

断クリープリカバリ試験（以下，MSCR）を行った。最せることを確認した。また，劣化ブレンド（BS，BL ）は，後に，温度が 10℃〜 80℃，ひずみが 0.05％，周波数が対応する劣化アスファルト（VS，VL ）の結果と非常に0.1 〜 10Hz の条件で DSR を行い，20℃の各材料の複素類似していることから，再生添加剤の有効性を証明し弾性率（G*）マスターカーブを得た。

ている。長期的な経年劣化は，材料の脆性や疲労破壊⑷ 結果と解析につながる可能性が大きくなるが，同じ温度条件にお図−５に示すように，ブレンド B は未劣化アスファ

いて，再生添加剤を添加したブレンド BL は，劣化アス

ルト V と比較して，混合温度や締め固め温度，せん断

ファルト VL と同じ疲労性能であることを示している。

粘度に変化は見られなかった。これは，ブレンド B に
表−２ MSCR 試験の結果劣化したアスファルトが 60％含有するにも関わらず，再生添加剤を添加することで，未劣化アスファルトとMaterial

Vs

Vs

Vs

Vs

Bs

Bs

Bs

Bs

同様の粘度まで回復することを示唆している。

T [℃ ]

50

50

80

80

50

50

80

80

τ [kPa]

0.1

3.2

0.1

3.2

0.1

3.2

0.1

3.2

Jnr
[kPa‑1]

0.34

0.36

20.99

23.13

0.31

0.32

21.27

22.62

V
B
Mixing range
Compaction range

100

4.3

10.2

3.1

6.4

10
1.E+08

1
0.1
0.01
0℃

50℃

100℃

150℃

200℃

温度（℃）
180℃
170℃

温度（℃）

Jnr-diﬀ
[%]

164℃
160℃

159℃
150℃
140℃

Vs
1.E+06B
1.E+04Mixing

VLR6

VL
VLR6

V

BL
VL

B

BS
VS

BS

1.E+02Treference=20℃
1.E‑05

1.E‑03

1.E‑01

1.E+01BL

1.E+03周波数（Hz）

166℃
161℃

V

1.E+001.E‑07B

V

複素弾性率 G*（Pa）

粘度（Pa・s）

1,000

V
153℃
149℃

B
155℃
151℃

Compaction

図−６ 劣化前後のアスファルトの複素弾性率⑸ 結論
劣化アスファルトに再生添加剤を添加することによって，せん断粘度，スティフネスおよび永久変形抵

図−５ V と B のせん断粘度（a）および混合と締固め温度（b）
58

抗性では劣化前とほぼ同程度の性能を示し，レオロ
ジー特性が回復することを確認した。すなわち，中温ASPHALTおよび高温における再生アスファルト混合物の加熱リ

数 を １〜 100rad/s で 0.01% の ひ ず み 振 幅，46 〜 82℃

サイクルは再生添加剤によって性能的観点から可能で（６℃毎）で行い，複素弾性係数 |G*| を決定した。次にあることを実証した。

シフトファクタ法を用いて基準温度 52℃でマスター
カーブを描いた。アスファルトの永久変形抵抗性を評

3. 2 DSR 試験と他試験とを組み合わせた報告

価するために，繰り返しせん断クリープリカバリ試験（以下，MSCR）も実施した（ASTM D7405 2010）。

化学的およびレオロジー的特徴によるアスファルトバインダの現場エイジングの評価⑷ 結果と考察
FTIR，NMR および MSCR 試験の結果を表−３に示す。未劣化のアスファルトにはカルボニル化合物が観

原題：FIELD AGING EVALUATION OF
ASPHALT BINDERS BY CHEMICAL AND
RHEOLOGICAL CHARACTERIZATION
キーワード：核磁気共鳴分光装置，フーリエ変換

察されず，劣化後カルボニル指数は増加した。芳香族型赤外分光光度計，DSR

して酸化を起こしアスファルトの酸化とともに減少す

目的：アスファルトの現場での劣化を定量化

置換指数（以下，ASI）は，芳香環の縮合反応による劣化とともに増加した（AC 30/45 の 24 ヶ月，AC 50/70の 36 ヶ月を除く）。H alpha 化合物は他の分子と反応る。24 ヶ月後の結果は Ac 30/45 と Ac 50/70 で反対の傾向を示しており，同時に起こる他の反応によりこれ⑴ はじめにらの結果が妨害された可能性がある。

本研究では，初期性状の異なる２種類のアスファル

MSCR 試 験 は 劣 化 時 間 t=0（混 合・ 転 圧 後）とトを使用した舗装において現場劣化後のアスファルト

t=36 ヶ月で実施した。結果は，t=0 で Ac 30/45 が，よを回収し，その劣化を定量化するために，化学的な手り低い Jnr（回復不能な反応）であった。これは，Ac法とレオロジー的な手法で評価した。

30/45 の永久変形抵抗性が Ac 50/70 よりも良好なこと

実験の結果，化学・レオロジー両方の結果において，アスファルトの継続的な劣化を確認したが，大部分がを示す。一方，t=36 ヶ月では Ac 30/45 と Ac 50/70 のJnr は同程度であった。

施工後 24 ヶ月までであり，最大の劣化は製造時の混合

図−１は４つの劣化時間におけるアスファルトので起こっていた。また，２種類のアスファルトが異な|G*| マスターカーブである。|G*| は経年変化とともにる現場劣化を経たとしても，36 ヶ月後のパフォーマン

増加し，特に AC 50/70 は 12 ヶ月後により硬くなった。

スは同程度であることを示した。

AC 30/45，AC 50/70 ともに t ＝ 24 と t ＝ 36 のマスター⑵ 材料

カーブが重なっていた。これは最も厳しい劣化が舗設

サンパウロ州の試験箇所（t ＝４ ㎝ ）より舗設後後 24 ヶ月までに起こったことを示唆している。これを0,12,24 および 36 ヶ月に採取した混合物から劣化アス説明するためには，今後さらに試験が必要である。

ファルトを回収した。混合物のアスファルトは AC
30/45 と AC 50/70 であり，回収方法は ASTM D217‑

表−３ 劣化時間ごとの FTIR，NMR，MSCR 試験結果

Test MethodB（2017）とASTM D1856（2015）に従った。
⑶ 評価方法

アスファ
ルト種

劣化時間
（ヶ月）

化学的評価では，アスファルトの構造変化を分析

FTIR

NMR

MSCR

Jnr3,2
Jnrdiﬀ
Ic=o
ASI H-alpha（%） （%） （%） （kPa‑1） （%）

未劣化

‑

4,891

12.2

‑

‑

0

5.8

5,411

11.8

0.23

8.75

12

6.5

5,579

10.8

‑

‑

24

8.5

4,781

12.0

‑

‑

リ エ 変 換 赤 外 分 光 試 験（以 下，FTIR）で は 1,720 〜

36

9.6

5,622

12.3

0.14

3.22

1,650㎝ １にあるカルボニル化合物のピーク面積と，1,480

未劣化

‑

4,731

13.3

‑

‑

〜 1,410㎝‑1 にあるエチレン（CH2）とメチル（CH3）グルー

0

6.6

5,448

13.4

0.52

7.67

12

6.5

5,648

11.8

‑

‑

レオロジー的評価では，平行プレート直径 25㎜，

24

9.8

5,768

13.0

‑

‑

ギャップ１ ㎜ の条件で DSR を行った。試験は，周波

36

10.4

5,553

11.6

0.17

2.84

するため，核磁気共鳴法（以下，NMR）で芳香族炭素（C ar），芳香族水素（H ar），アルファ水素（H alpha）
量を測定した。また，減衰全反射（ATR）によるフープのピーク面積比からカルボニル指数を計算した。

Vol. 62 No. 235（2019年）

AC 30/45

AC 50/70

59

用いて長期劣化を行った。環境制御型走査電子顕微鏡

1E+07（以下，ESEM）による劣化は，123℃および 163℃で実施

複素弾性係数｜G*｜（Pa）

t=0
1E+06

t=12

した。評価は，針入度，軟化点，DSR によるレオロジー
評価，フーリエ変換赤外分光法（以下，FTIR）による化

1E+05

t=24
t=36

学特性評価，ESEM による微細構造特性評価とした。
⑶ 結果と解析

1E+04

図−２に，レオロジー評価の結果を示す。マスター
カーブを用いたレオロジーデータは，全ての劣化条件

1E+03で，材料に硬化が生じることを示した。また，RTFOT
AC 50/70
1E+02
0.001

0.01

0.1

1

10

100

換算周波数（Hz）

図−１ 52℃の複素弾性係数 |G*|（AC 50/70）の温度が高いほどレオロジー特性の変化が大きかった。
HMA から抽出したアスファルトの複素弾性率 G* の変化は，他のアスファルトよりもさらに劇的な変化が見られた。
90

長期的なアスファルトの特性に及ぼす短期的な劣化温度の影響

回転式薄膜加熱試験，加圧劣化試験
目的：室内試験における中温化混合物の短期劣化シミュレーション70

位相角（°）

原題：ON THE EFFECT OF SHORT TERM
AGING TEMPERATURE ON LONG TERM
PROPERTIES OF ASPHALT BINDER
キーワード：劣化，中温化アスファルト混合物，

80

60
50
40
30
20
10
0
1.E+01

物（以下，HMA）よりも低い温度で製造することができる中温化技術は，環境に配慮した技術として注目さ

1.E+03

1.E+05

1.E+07

1.E+08複素弾性係数｜G*｜（Pa）⑴ はじめにアスファルト混合物を通常の加熱アスファルト混合

B503
B503B123
B503B163
WHA 回収HMA 回収図−２ 室内劣化させたアスファルトと，劣化 WMA お
よび HMA から抽出したアスファルトとの対比（B503：未劣化，B503B123,163：RTFOT 劣化
温度）

れている。
本研究は，163℃における回転式薄膜加熱試験（以図−３に，微細構造特性評価の結果を示す。長時間

下，RTFOT）による，中温化アスファルト混合物（以下，にわたるアスファルトへの電子線の照射は，フィブリ

WMA）の短期劣化シミュレーションを目的として実施

ル構造を生成する傾向がある。全てのアスファルトかした。

ら得られたフィブリル構造の画像は，全ての未劣化ア⑵ 実験概要スファルトがフィブリル構造を有し，これが種々のアスファルトおよびアスファルト混合物の両方の性劣化の程度によって変化することを示す。123℃での能を調べるため，それぞれから４種類のアスファルト

RTFOT 劣化は，多くのフィブリル構造の発生を誘導（針入度 70/100）を用いた。これらのアスファルトのひ

しないが，163℃での RTFOT 劣化で組織はより密になとつを用いて，HMA および WMA の両方を製造した。

る様子が観察された。

HMA は 170℃で混合し，WMA は 150℃のフォームド⑷ 結論

アスファルトを用いて 110℃で混合した。製造後，これDSR を用いたレオロジー評価により，従来の評価からを実験室で短期劣化させ，アスファルトを回収した。

らの知見が確認された。レオロジー特性は，RTFOT 温

また，劣化および評価には，いくつかの室内試験を組度が高いほど大きい変化を示した。また，ESEM によるみ合わせた。RTFOT による劣化は，３つの異なる温度

微細構造特性評価により，劣化によりフィブリル構造がで実施し，その後，加圧劣化容器装置（以下，PAV）をはるかに高密度になり，径が小さくなることを示した。

60

ASPHALT指標および力学的指標を見出し，これらを関連付ける

アス
ファル
ト種

劣化なし

RTFOT（163）+PAVことを目的としている。
⑵ 劣化方法試験に用いたアスファルトは，針入度 70/100 の一般的なストレートアスファルトを劣化させたものとした。

B501

また，劣化方法は表−２に示す 13 通りとした。
表−２ 劣化方法
No
B502

劣化方法

時間（時間） 温度（℃）

1

20

2

40

3

80
オーブン
加熱

4
5

100

160

0

320

6

B503

40

7

50
150

8

5

9

10

10

PAV

40

100

11
B504

図−３ 未劣化アスファルトおよび劣化アスファルトの ESEM 画像の例（スケールバー＝ 50 ㎛）

圧力（atm）

15
20

12

RTFO

1.25

163

0

13

RTFO
（+PAV）

1.25（20）163（100）0（20）⑶ 分析方法①化学的分析方法

RILEM 252 CMB は適切な短期劣化温度の低減を推

フーリエ赤外分光計（以下，FTIR）にて劣化を表奨しており，今後さらにより広い試料について調査し，すカルボニル指数とスルホキシド指数を測定した。

検証する必要がある。本研究における実験結果と試料②力学的分析方法

の提供に関しては，Rilem 252 CMB 技術委員会の貢献によるものである。

DSR にて周波数および試験温度を変えながら複素弾性係数および位相角を測定した。粘性から弾性へと遷移するとき（位相角 =45°）の周波数（クロス

劣化がアスファルトの化学的−力学的性質に及ぼす影響
原題：AGING EFFECT ON CHEMO MECHANICS OF BITUMEN
キーワード：劣化，DSR，フーリエ変換赤外分光
分析
目的：劣化アスファルトの化学的性状および力学的性状の解明

オーバ周波数）および複素弾性係数（クロスオーバ
弾性係数）を算出した。
⑷ 分析結果①化学的分析結果
分析結果を図−４に示す。図−４より，劣化時の時
間，温度，圧力の増加に伴い，カルボニル指数，スルホキシド指数とも増加傾向が見られる。またスルホ
キシド指数の方が劣化に対して敏感に反応している。
劣化の化学的変化を表すため，カルボニル指数と⑴ はじめにスルホキシド指数を足し合わせた複合劣化指数を用

アスファルトの劣化は，舗装の摩耗等の損傷の要因いることとした。

と考えられている。劣化はアスファルトの化学的性状②力学的分析結果

および，力学的な粘弾性を変化させることが知られて分析結果を図−５に示す。図−５より , 劣化が進いる。本研究は，アスファルトの劣化に関する化学的

むとクロスオーバ周波数の低下がみられる。これはVol. 62 No. 235（2019年）

61

劣化により分子量が増加していることを示している。

0.035
劣化時間差

また，劣化が進むとクロスオーバ弾性係数も低下し

劣化温度差
劣化圧力差

0.025

ている。これは，分子の分散が高まっていることを

標準的条件

0.020

示している。

0.015③劣化の化学的 ‑ 力学的特性
図−６（a）にクロスオーバ周波数とクロスオーバ

0.005

弾性係数の関係を示す。これらの関係には相関があ

0.000

り, 劣化が進むにつれてプロットは直線上の左下へと
15

Fr

0℃
5a
tm
10
at
m
15
at
m
20
at
m
R
RT TF
O
FO
T
T
+P
A
V

0.010

es
h
20
h
40
h
80
h
16
0h
32
0h
50
℃

0.035

関係は劣化方法に依存しないことが明らかとなった。

0.020
100

2.0

（a）
Fresh

g
1

Long term
aging
劣化時間差
劣化温度差

4

クロスオーバ周波数（Hz）

10

劣化時間差
劣化圧力差

劣化温度差
標準的条件

102

クロスオーバ周波数（Hz）
100

1.0

0.5

劣化圧力差
標準的条件
0.1
10‑4 10‑3 10‑2 10‑1 100 101 102 103

Long term
aginggShort term
ageing

劣化圧力差
標準的条件

Ag

図−４ 化学的分析（FTIR）結果

1.5

10

移動距離

m
R
RT TF
O
FO
T
T
+P
A
V

m

at
20

m

at

at

15

10

0℃
5a
tm

15

Fr

es
h
20
h
40
h
80
h
16
0h
32
0h
50
℃

0.000

劣化時間差
劣化温度差

移動距離

in

0.005

ge

0.010

R2=0.981

（b）

ein

0.015

A

スルホキシド指数

パラメータには良好な相関がみられる。またこれらの

劣化温度差
劣化圧力差
標準的条件

0.025

えられる。図−６（b）に，この移動距離と，複合劣化指数の関係を示す。図−６（b）より，これらの２つの

劣化時間差
0.030

移動する。この移動距離は劣化の程度を表すものと考

クロスオーバ弾性係数（MPa）

カルボニル指数0.030

Short term ageing
0.0
0.00
Fresh

0.01

0.02

0.03

0.04

複合劣化指数

図−６ 化学的指標と力学的指標の関係

10‑2

クロスオーバ弾性係数（MPa）

0℃
5a
tm
10
at
m
15
at
m
20
at
RT m
RT
F
FO OT
T
+P
A
V

15

Fr

es
h
20
h
40
h
80
h
16
0h
32
0h
50
℃

10‑4

25
劣化時間差
劣化圧力差

20

劣化温度差
標準的条件

15

同パフォーマンスグレードである
アスファルトバインダの
化学・力学的性質
原題：CHEMO - MECHANICAL
CHARACTERIZATION OF BITUMEN
BINDERS WITH THE SAMECONTINUOUS PG-GRADE
キーワード：アスファルトバインダ性状評価，
化学分析，粘弾性状評価10

目的：化学性状および粘弾性状の測定による

5

アスファルトの評価
0℃
5a
tm
10
at
m
15
at
m
20
at
RT m
RT
F
FO OT
T
+P
A
V

15

Fr

es
h
20
h
40
h
80
h
16
0h
32
0h
50
℃

0

図−５ 力学的分析（DSR）結果

62⑴ はじめに
原油供給に関する要求の変化に対応するため，アスファルトの製造工程は大きく変更されており，その結
ASPHALT表−３ 評価試料の性状
PG によるバインダのグレード分け，低温性状の評価結果
サンプル名

PG の
最高使用温度（℃）

PG の最低使用温度（℃）

PG の中間温度（℃）

PG の
低温性状指標⊿Tc（℃）

PG グレード

C-PG 69-13（A）

69

‑13

24.8

‑0.6

PG 64H-10

C-PG 67-14（B）

67

‑14

22.3

‑3.7

PG 64H-10

C-PG 68-14（C）

68

‑14

20.6

‑11.2

PG 64S-10

ワックスの含有成分，結晶化度，粘弾性状測定結果
サンプル名

低分子量ワックス 高分子量ワックス（waxyA）（waxyB）
含有量（%）
含有量（%）

C-PG 69-13（A）

12.2

waxyA+B

結晶化度（%）

Jnr（3.2）at
64℃（1/kPa）

70℃（1/kPa）

Jnr（3.2）at

1.6

13.8

0.60

1.95

4.69

9.3

0.9

10.2

1.02

1.84

4.63

C-PG 68-14（C）

45.3

10.3

55.6

1.65

2.30

5.42

果アスファルトの品質も，変化してきた。ほとんどの製油所では，アスファルトの出荷規格を満たすためだ
けに，処理条件を調整しているため，原油や製造工程の変更については，重要視されることはない。しかしながら，アスファルトバインダとして必要な性質については，出荷規格や既存の測定方法だけでは，評価す

複素弾性係数｜G*｜（Pa）

C-PG 67-14（B）

1E+09
1E+07
1E+06
1E+05
1E+04
1E+03
1E+02

C-PG 69-13（A）
C-PG 67-14（B）

1E+01

C-PG 68-14（C）

1E+00

ることができない。本研究では，従来のパフォーマン

（a）

1E+08

0

10

20

300

ドの影響について，評価する。

250⑵ 評価試料の性状

200

評価試料（全３種）の性状について，表−３に示す。
PG 68-13（A） お よ び PG 67-14（B） に 比 べ，PG
68-14（C）は，ワックスの含有率が高かった。また，同
PG でも低温での緩和温度指数⊿ Tc，ワックス含有成分（Waxphaltene Determinator 結果），結晶化度，非回復クリープコンプライアンス（以下，Jnr ）が異なる
ことを確認した。さらには，Waxy A+B は，Jnr と相関

mV

バインダ特性，アスファルトに対するワックスブレン

評価試料は，全て同程度の PG を有している。

30

40

50

60

70

80

90

位相角（°）

スグレード（以下，PG）では評価することのできない（b）

C-PG 69-13（A）
C-PG 67-14（B）
C-PG 68-14（C）

150
100
50
0

3

3.5

4

4.5

5

5.5

6

6.5

時間（分）

図−７ 各アスファルトの粘弾性状（a）および
SEC による分子量分布の測定結果（b）が見られた。
これら３種の評価試料について，詳細な分析を行う

かった。また，SEC の結果より，試料 C は，他の二つため，化学性状および粘弾性状の測定によるアスファの試料より，大きい分子を有することが示唆された。

ルトの評価を行った。
⑶ 評価結果以上の結果より，同 PG のアスファルトバインダでも，粘弾性状，ワックス含有量，分子量などが異なる

粘弾性状およびサイズ排除クロマトグラフィー

ことを確認した。これらの性状の違いは，アスファル（以下，SEC）による分子量分布の測定結果を図−７ト混合物にバインダとして適用された場合，耐流動性に示す。

などの混合物性状に影響することが懸念される。

粘弾性状測定結果より，ワックス含有率の高い試
料 C は，位相角が低いと弾性的な挙動を示すことが分
Vol. 62 No. 235（2019年）

63

原題：A NEW GREEN REJUVENATOR:EVALUATION OF STRUCTURALCHANGES OF AGED AND RECYCLED
BITUMENS BY MEANS OF RHEOLOGYAND NMR
キーワード：アスファルト再生用添加剤，

105
A
B
C

104

貯蔵弾性率 G （Pa）

新規のグリーン再生用添加剤：
レオロジー法と核磁気共鳴法による劣化アスファルトと再生アスファルトの構造変化の評価

D

103
102
101
100
10‑1
50

60

70

核磁気共鳴法（NMR）
目的：再生アスファルトの再生過程に及ぼす

80

90

100

温度（℃）

図−８ 各アスファルトの温度と複素弾性係数の関係

化学物質の主な影響を，DSR および NMR を用いて想定する⑶ NMR による T2 緩和時間分布
核磁気共鳴法（以下，NMR）の逆ラプラス変換（以下，ILT）解析を用いて，T2 緩和時間分布を得た。この技⑴ 試料の調整
高せん断混合ホモジナイザーを用いて，下記の２種

術は，試料内部の無関係な分子骨格の緩和時間に関連類の再生用添加剤を PAV アスファルトに 2wt% 混合

する確率密度関数分布を見出すことを可能にしていし，試料 A〜 D を調整した。

る。試験温度は各試料の転移温度から 15℃低い温度と再生用添加剤１：植物フラックスオイルした。結果を図−９に示す。各図の短時間側のピーク

再生用添加剤２：グリーン再生用添加剤

はアスファルテンに対応し，長時間側のピークはマル

試料 A：未劣化のアスファルト

テンに対応している。試料 B は，試料 A よりも短時間

試料 B：PAV アスファルト側にピークを示す。これは，酸化のプロセスに伴って，

試料 C：PAV アスファルト＋再生用添加剤１

バインダのスティフネスが徐々に増加することを示し

試料 D：PAV アスファルト＋再生用添加剤２ている。試料 C のピークは長時間側に移行しているが，これは単に，分布をより長時間側にシフトさせている⑵ DSR による粘弾性係数の測定
DSR を用いて，バインダの線形粘弾性領域内の温度（25℃〜 120℃）の範囲で各バインダの流動力学的挙動示した。

）。結果を図−８に示す。各プロットで直線から曲線に変わる温度が，バインダが粘弾性から液性へ転移する温度を示している。
その転移温度は，試料 A ＜ D ＜ C ＜ B の順番で高くなっている。試料 B が試料 A よりもはるかに高い転移（a）

強度（a.u.）を調べた（温度上昇速度は１℃ /ためである。試料 D のピークは試料 A に近いピークを温度を示すのは，軟質不飽和有機分の酸化過程から生

0.1

1

10

100

1,000 10,000 0.1

（b）

1

10

100

1,000 10,000

じるアスファルテンの増加によるものである。アスファい結合が引き起こる。一方，未劣化のアスファルトのア
スファルテン領域はより小さく，低密度で弱い網状構造（d）

強度（a.u.）

ルテンが増加すると，アスファルトの硬化や，内部で高（c）となっているため転移温度が低くなる。試料 C と D は
試料 B よりも低い温度で粘弾性から液性へと転移しており，特に，試料 D はより強い再生効果が見られた。これは，界面活性剤である再生用添加剤２の存在が，アス

0.1

1

10

100

1,000 10,000 0.1

時間（ms）

1

10100

1,000 10,000

時間（ms）

図−９ NMR によるILT 解析の緩和時間分布

ファルテン粒子とマルテン間の相互作用を減少させ，その結果，コロイド網状構造を弱めたためだと考えられる。
64

ASPHALTス ト レー ト ア ス ファ ル ト は TBTSV が 変 化 し て も⑷ まとめ
本研究は，グリーン再生材添加剤２種類が，アスδ BTSV は 80°でほぼ一定であったが，ポリマー改質ア

ファ ル ト の レ オ ロ ジー（DSR）お よ び 化 学 的 特 性

スファルトのδ BTSV は，ストレートアスファルトより（NMR）の両方を回復させる有効性を示した。このグ小さかった。

リーン再生剤は，酸化したアスファルトの力学特性を

図−２に劣化させたアスファルトの評価結果を示す。
劣化アスファルトの TBTSV およびδ BTSV は劣化時間に回復させる傾向がある。

従い線形的に変化した。この傾向は任意のアスファル
3. 3 DSR 試験を新規の方法として活用した報告

トに当てはまった。
以上のことから，ポリマー改質および劣化によるバ

バインダの新たな簡易特性評価方法
原題：ON THE USE OF A NOVELBINDER - FAST - CHARACTERIZATION TEST
キーワード：ストレートアスファルト，ポリマー改質アスファルト，劣化アスファルト
目的：粘弾性状の測定によるアスファルトの
高温特性評価インダの粘弾特性の変化を BTSV 法で評価できることが分かった。
②再生アスファルトの特性評価
図−３に，再生骨材から抽出したアスファルトの評
価結果を示す。
ストレートアスファルト160/220 もしくは再生用添加剤を添加した再生アスファルトにおいて，得られた混合
アスファルトの TBTSV とδ BTSV は，添加したアスファル
トや再生用添加剤の量に応じて線形に変化した（点線）。
一方，再生用添加剤では TBTSV の水平シフトが観察さ⑴ はじめに改質アスファルトや再生アスファルトは，軟化点がれ，再生用添加剤の添加によりアスファルトの粘弾性状等しいアスファルトでも異なる粘弾性状を示す場合がは変わらず，硬度が低下するだけであることが分かった。

ある。
90

そこで，本研究では，粘弾性状を含めたバインダ評「 Bitumen Typisierungs Schnell Verfahren 法（以下，BTSV 法）」を提案した。
⑵ 評価方法表−１の条件でアスファルトの粘弾性状を測定した。

位相角δBTSV（°）

価を行うために，DSR を用いた新たな評価方法

ストレートアスファルト
70/10085

試料を昇温させながら，温度 T，複素弾性率 |G*|，位

50/70

160/220

20/30

80
75
45/80-50

70
65

25/55-55

120/200-40

10/40-65
40/100-6560

改質アスファルト

55

50
36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72

相角δを記録した。|G*|= 15kPa となる温度を TBTSV，
位相角をδ BTSV と定義した。これは軟化点試験においてボールが落下するときの粘度を想定している。

30/45

温度 TBTSV（℃）

図−１ BTSV 法によるポリマー改質アスファルトの
特性評価

表−１ 測定条件
25mm

プレート間ギャップ

１ mm

せん断応力

500Pa

周波数

10rad/s

測定間隔

2.5 秒毎⑶ 評価結果①ポリマー改質および劣化アスファルトの特性評価
図−１に BTSV 法によるストレートアスファルトとポリマー改質アスファルトの評価結果を示す。
Vol. 62 No. 235（2019年）

90
85

位相角δBTSV（°）

プレート直径RTFOT aged binder

70/100 fresh binder

160/220

75

50/70

80

8×75

30/45

75

45/80-50 A

70

y=‑0.4888x+106.1
R2=0.9988

25/55-55 A
10/40-65 A

65
40/100-65 A

60

改質
y=-0.6139x+104.44 アスファルト
R2=0.9995

55
50
35

ストレート
アスファルト

40

45

50

55

60

65

70

75

80

温度 TBTSV（℃）

図−２ BTSV 法による劣化アスファルトの特性評価
65表−２ 使用した泥炭繊維

90
virgin binder
70/10080
160/22075100%

未劣化アスファルト添加50/70

45/80-50 A

25/55-55 A

70
65

rejuvenator

60

virgin binder
160/22055

泥炭中の水分量
aged，
modiﬁed binder
（RAP）

30/45

8.2%
7.4%
6.2%

位相角δBTSV（°）

85

10/40-65 A

泥炭繊維の長さ

０%

20%

50%
PM50

PM（８ ㎜ 未満）

PM

PM20

PL（８ ㎜ 以上 16㎜ 未満）

PL

PL20

PL50

PEL（16㎜ 以上）

PEL

PEL20

PEL50

40/100-65 A※ PM：Peat Medium，PL：Peat Long，PEL：Peat Extra Long

blending lines

50
35

40

45

50

55

60

65

70

75

温度 TBTSV（℃）

図−３ BTSV 法による再生アスファルトの特性評価

フーリエ変換赤外分光光度計で泥炭繊維の構造解析を行ったところ，水分量や長さが異なっても，泥炭繊維自体の化学構造の差はないと確認できた。
⑷ レオロジー評価

未劣化のアスファルトを添加すると，TBTSV およびδ BTSV の両方が初期値に戻る様子が観察された。
⑷ おわりに軟化点に代わるアスファルトの特性評価方法として，
BTSV 法を提案し，種々のアスファルトについて，この評価方法の有効性を検証した。

泥炭繊維を添加したアスファルトの粘弾性状を
DSR で測定し，レオロジー評価を行った。
図−４に位相角に対する複素弾性率を，図−５に周波数に対する複素弾性率の結果を示す。
泥炭繊維は PEL20 を用いた。PEL20 は，キッチンブ
レンダで３分間すり潰して，パウダーとファイバーにその結果，BTSV 法をポリマー改質および劣化アス

分級し，アスファルトに 0.1 〜 1.0% の範囲で添加した。

ファルトの性状評価，再生用添加剤による再生アス

なお，PEL20 を添加したアスファルトの DSR 試験

ファルトの性状評価に適用できることが分かった。

温度は 0 〜 40℃，周波数は 0.01 〜 10Hz で実施した。また，ベースバインダは，0 〜 40℃で試験をした。
バインダ中のファイバーの割合が増加すると，弾性アスファルトと混合する天然繊維の例としての泥炭が高い位置で一定になり，ファイバーを１ % 添加した

原題：PEAT AS AN EXAMPLE OF A NATURALFIBER IN BITUMEN
キーワード：SMA，泥炭繊維た。パウダーのみを１ % 添加した場合，ほとんどの温際は，温度や周波数を低下させても弾性率が高くなっ

目的：泥炭繊維のアスファルトへの添加剤としての適用性⑴ はじめに
本研究では，泥炭繊維のアスファルトへの添加剤と70/100（針入度 27dmm，軟化点 74℃）を用いた。泥炭
繊維は表−２に示すものを用いた。泥炭繊維はアス
ファルトと混合前する前に 110℃で２時間以上乾燥さ

0.2% ファイバー・‑0.2% パウダー

0.2% ファイバー・0.8% パウダー

0.3% ファイバー・0.7% パウダー

1.00E+08
1.00E+07

複素弾性率（Pa）

ベースバインダとして，ストレートアスファルト

0.2% ファイバー

0.1% ファイバー・0.1% パウダー

1.00E+09

トに添加したときの粘弾性状と SMA に泥炭繊維を添⑵ 材料

１% パウダー

0.5% ファイバー・0.5% パウダーしての適用性を調べるために，泥炭繊維をアスファル
加したときの透水性を評価した。

70/100 ベースバインダ
１% ファイバー

1.00E+06
1.00E+05
1.00E+04
1.00E+03
1.00E+02
1.00E+01

せた。
⑶ 材料評価泥 炭 繊 維 の 材 料 評 価 を 行っ た。溶 解 性 試 験 に より，泥炭繊維はアスファルトに溶解しないと分かった。
66

10

10

30

50

70

90

位相角（°）

図−４ 各配合の複素弾性率と位相角の関係
ASPHALT

度で，補強硬化にのみ寄与したが，高温時のみ，弾性が大きくなった。これは，パウダーによる充填効果と粒子の相互作用によるものだと考えられる。

⑸ 透水性評価
NBN EN12697‐18（2017）に示す方法で，SMA に
泥炭を 0.5% 添加した混合物の透水試験を行った。泥炭図−５より，パウダーを添加したアスファルトは，

繊維は，PM，PL，PEL を用いた。また，それぞれの長パウダーがバインダの挙動を支配するため，高周波数さの泥炭繊維をキッチンブレンダで３，
４，
５分間すり

時の再現性は高いが，低周波時の繰り返しの再現性が潰したものも用意した。透水係数は SMA で 0.32%，泥低下した。

炭繊維を添加した SMA はいずれの泥炭繊維においても 0.03 〜 0.07% であった。泥炭繊維の長さや形状の違いによる透水係数の差は確認されなかった。

70/100 ベースバインダ

１% パウダー

１% ファイバー

0.2% ファイバー

0.1% ファイバー・0.1% パウダー

0.2% ファイバー・‑0.2% パウダー

0.2% ファイバー・0.8% パウダー

0.3% ファイバー・0.7% パウダー

⑹ おわりにアスファルトに泥炭繊維を添加することで，バイン0.5% ファイバー・0.5% パウダー

ダの挙動を支配できると分かった。また，SMA に泥炭

1.00E+04

繊維を添加することで透水係数を効果的に下げること

複素弾性率（Pa）

ができた。
４．おわりに1.00E+03

今回，DSR を用いるアスファルトの評価に関する論文を紹介した。その中で，DSR 測定の基本知識や既存の測定方法から，種々な試験と組み合わせた DSR の1.00E+02

活用方法，DSR の新規な活用方法まで，合わせて 10報を紹介した。このように，従来の工業的な評価の他，
1.00E+01
0.01

DSR も利用することで，より正確且つ適切にアスファ
0.1

1

10

周波数（Hz）

図−５ 各配合の複素弾性率と周波数の関係（60℃）

ルトを評価することが可能となった。今後，様々な特性を有するアスファルトが開発されることに対し，性能評価の方法も多様化する必要があるため，DSR の更なる活躍を期待できる。

Vol. 62 No. 235（2019年）

67

＜統計資料＞

石油アスファルト需給実績（単位：千ｔ）
供

項目
期初
在庫

年度

生産

給
対前年
度比

需

輸入

合計

販売
（内需）

対前年
度比

要
期末在
庫

輸出

合計

23

年

度

199

3,939

90.0

256

4,394

2,482

94.5

0

200

2,682

24

年

度

200

3,960

100.5

99

4,259

2,366

95.3

59

217

2,583

25

年

度

217

3,659

92.4

92

3,968

2,151

90.9

15

215

2,366

26

年

度

215

3,200

88.8

77

3,491

2,032

97.0

45

168

2,199

27

年

度

168

3,188

100.2

76

3,432

1,897

94.5

29

217

2,114

28

年

度

217

3,185

99.6

88

3,490

1,874

99.0

114

217

2,091

29

年

度

185

2,990

93.9

99

3,274

1,776

95.3

70

216

1,992

４月

216

193

83

1

410

143

112

3

226

369

５月

226

227

105

5

458

163

140

6

219

382

６月

219

188

85

1

408

129

115

9

216

345

４〜６月

216

608

90.8

7

831

435

121.9

18

211

646

７月

211

236

97

1

448

166

115

6

215

381

８月

215

220

78

2

437

161

105

9

195

356

９月

195

217

78

1

413

168

109

18

211

379

７〜９月

211

673

83.9

4

888

495

109.6

33

212

707

10 月

212

203

99

3

418

185

122

9

211

396

11 月

211

179

76

7

397

170

105

12

176

346

12 月

176

316

100

9

501

167

93

3

214

380

10〜 12 月

212

698

92.3

19

929

522

106.0

24

214

735

１月

214

270

100

19

502

179

149

0

200

379

２月

200

255

108

7

462

165

98

0

192

356

３月

192

290

113

1

483

202

108

0

178

380

１〜３月

214

815

107.1

27

1,055

545

114.7

0

178

724

年

度

216

2,794

93.5

57

3,067

1,997

112.5

75

178

2,176

４月

178

235

122

1

414

134

91

0

201

335

５月

201

211

93

2

414

135

84

3

202

336

６月

202

193

102

3

397

90

102

6

192

282

４〜６月

178

639

105.0

6

823

359

90.7

9

192

551

７月

192

204

86

1

396

124

75

6

177

301

８月

177

261

119

0

438

132

82

0

247

379

９月

247

215

99

1

463

166

99

3

221

386

７〜９月

192

679

100.9

2

873

423

85.3

9

221

643

30.

30
31.

出典： 石油連盟（石油アスファルト統計月報）より引用

90

ASPHALT一般社団法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

（令和元年12月１日現在）［メーカー］
コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦1−1−103（3798）3159

JXTGエネルギー株式会社（100-8162）千代田区大手町1−1−203（6257）7231

出 光 興 産 株 式 会 社（135-8074）港区台場2−3−203（5531）5765［ディーラー］
● 東北
カ

メ

イ

株

式

会

社

（980-0803）仙台市青葉区国分町3−1−18022（264）6111

社

ア

ス

カ

（106-0032）港区六本木3−4−33

03（3587）1500

伊藤忠エネクス株式会社（100-6027）千代田区霞が関3−2−503（4233）8072

三菱商事エネルギー株式会社（100-0004）千代田区大手町1−1−303（4362）4200（104-0032）中央区八丁堀4−7−1

03（6891）9922

株 式 会 社 ジ ェ イ エ ッ ク（103-0028）中央区八重洲1−2−103（3272）3471

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町1−5−503（3251）0185

東 新 エ ナ ジ ー 株 式 会 社（104-0033）中央区新川2−1−703（3537）3082

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨3−39−403（3915）7151

富 士 興 産 株 式 会 社（101-0042）千代田区神田東松下町1303（6859）2050

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台2−203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂1−7−803（3796）6616

リーフエナジー株式会社（108-0073）港区三田3−4−1003（6435）4497

● 関東
株

式

会

コスモ石油販売株式会社
環境・エネルギーカンパニー

Vol. 62 No. 235（2019年）

91

一般社団法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

● 近 畿・中 国
三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高4−4−1006（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口4−26079（226）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満2−10−1706（6358）5531

富（756-8501）山陽小野田市稲荷町10−230836（81）1111（672-8064）姫路市飾磨区細江995

079（233）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町15−7099（256）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-8518）徳島市万代町5−8−3088（653）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0018）仲多度郡多度津町東港町11−10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0065）高松市朝日町4−17−1

087（811）6231

士

商

株

式

会

社

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社● 四国・九州編集顧問
中 村 俊 行編集委員
委 員 長 ： 岡 島 眞 人
神 谷 恵 三加 納 孝 志新 田 弘 之永 田 佳 文向 後 憲 一吉 村 啓 之竹 井 利 公濱 田 幸 二吉武美智男

徳 光 克 也
姫 野 賢 治綿 谷 茂

アスファルト 第 235 号
令和元年 12 月発行
一般社団法人 日本アスファルト協会
135-8074 東京都港区台場 2 − 3 − 2
出光興産株式会社 技術商品・事業開発部
TEL 03-5531-5765
機関誌「アスファルト」に関するお問い合わせJXTG エネルギー株式会社 産業エネルギー部
剱持 博志
TEL 03-6551-9857
印刷所 キュービシステム株式会社
101-0041 東京都千代田区神田駿河台 3 − 5
木原正三堂ビル 2F TEL 03-5577-7199

Vol.62 No.235 DECEMBER 2019
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一般社団法人 日本アスファルト協会 ホームページ

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