520日発行・発売︵毎月1 回

定価forward

4月

MAY 2023
Vol.35 No.5

2023 年

物流 危機「2 0 2 4 年問題 」まであと1年
Guiding Japan
ウェッジ ¥550日発行・発売︶第 巻第 号︵通巻409 号︶平成元年8 月

20355

Special Report

法規制だけでは解決できない2024年問題 」に光を灯せ

Wedge Opinion

Wedge Special Opinion

防衛力強化に進む日本
世界に向けてすべきこと

バルト三国から日本へ
メタバースに黄信号大使が語るロシアの脅威 「マルチバース」の現在地

Wedge Report

日第3 種郵便物承認｢最後の暗黒大陸・物流31

May 2023 Vol.35 No.5

WEDGE

CONTENTSWEDGE_SPECIAL_REPORT

14

最後の暗黒大陸・物流｢2024年問題 」に光を灯せ
Part 1

残業規制の導入で物流業界の体質改善はなるのか?

20Part 2｢お願いだから分かってほしい」 運送事業者の社長が激白25Interview 1

26

ILLUSTRATION

27

Interview 2

28Interview 330column 132

Part 3物流の一翼担う倉庫 「結節点」で見たその実態 編集部

35column 2｢当たり前」の舞台裏 水産卸売の現場を歩く 編集部

36

Part 4荷役の負荷軽減へ 今度こそパレットの本格普及を 編集部

38

Part 5

宅配ドライバーの本音 働き方改革は「形骸化」する 刈屋大輔 ジャーナリスト

42

column 3

国の盛衰と物流は表裏一体 日本はイタリアの歴史に学べ 玉木俊明

44Part 6

矛盾を内包した法体系を直視しドライバーの権利保護を中西 享 ジャーナリスト

中西 享 ジャーナリスト 編集部

進み始めた荷主の意識変化 見えてきた「適正運賃への是正」
小寺康久 西濃運輸 代表取締役社長

私たちの生活に欠かせない物流 編集部
デジタル技術で課題解決 物流界のプラットフォーマー

MINT IMAGES/GET T YIMAGES

5WEDGE

16

佐々木太郎 Hacobu 代表取締役社長執行役員 CEO

トラック物流に必要な構造改革とは何か？
矢野裕児 流通経済大学流通情報学部 教授

深刻なドライバー不足 それでも「明日届く」は必要なのか
関谷次博 神戸学院大学経済学部 教授

京都産業大学経済学部 教授

首藤若菜 立教大学経済学部 教授

JanuaryMay20232015

A L E X A N D E R P E S K O V/ S H U T T E R S T O C K ,T E R A V E C T O R , M O R I TA K E N J I R O / G E T T Y I M A G E S , R O B U A R T, K LYA K S U N , P I N K B L U E S T U D I O /SHUT TERSTOCKCONTENTS 2WEDGE_SPECIAL_OPINION58

バルト三国から日本へ
駐日大使が語るロシアの脅威聞き手・古谷知之

59

PART 1

取材協力・増永真悟

構成・編集部

エストニア

ソ連の占領下で遅れた国家の発展 これが〝危機感〟の根源
ヴァイノ・レイナルト
60

PART 2

駐日エストニア大使

リトアニア

祈るだけでは平和は訪れない 日本人は「万が一」への備えを
オーレリウス・ジーカス
62

PART 3

駐日リトアニア大使

ラトビア

ラトビアに刻まれた歴史 ウクライナ支援をやめない理由
ズィグマールス・ズィルガルヴィス

駐日ラトビア大使

WEDGE_OPINION
8日ASEAN友好協力50年 関係強化に必要な発想の転換

54

防衛力強化に目覚めた日本 世界にリーダーシップを示せ
ジェフリー・ホーナン

大庭三枝

神奈川大学法学部 教授

米ランド研究所 上級政治研究員

WEDGE_REPORT
50

暗雲漂うメタバース「マルチバース」は救世主になるか 山田敏弘

70

待ったなしの部活動改革 大人の〝都合〟だけで議論するな 編集部

国際ジャーナリスト

054

050

058

CARL COURT,POOL,BLOOMBERG /GET T YIMAGES,YOSHIK A ZU KOMAMUR A ,FUTURE PUBLISHING/GET T YIMAGES,TAKESHI YUZ AWA

6

WEDGE_REGULARS

47

各駅短歌 ｜ 穂村 弘 将棋

53

MANGAの道は世界に通ず ｜ 保手濱彰人 日本版マルチバースの橋頭堡 「中間管理録トネガワ」

66

新しい原点回帰 ｜ 磯山友幸 100年先の「安定」を考える経営 大分・津久見臼杵の鉱山会社

74

インテリジェンス・マインド ｜ 小谷 賢

77

近現代史ブックレビュー ｜ 筒井清忠 『歌う民衆と放歌高吟の近代』 永嶺重敏

リンカーンもお気に入り? 気球を使った情報収集

歴史は繰り返す ｜ 奈良岡聰智 日中対立の原点「山東問題」 外交の大失敗はなぜ起きたのか78

84

さらばリーマン ｜ 溝口 敦 全ての経験を糧にした展示会ブースデザインのカリスマ 竹村尚久さん SUPER PENGUIN 代表取締役

86

時代をひらく新刊ガイド ｜ 稲泉 連 『シチリアの奇跡』 島村菜津

88

Letter 未来の日本へ ｜ 河合香織日常の中にあるアート 「銭湯ペンキ絵」の文化を未来へ 田中みずき 銭湯ペンキ絵師

83

拝啓オヤジ 相米周二

87

一冊一会

94

読者から／ウェッジから

088

066
7

May 2023

078

日ＡＳＥＡＮ友好協力 年
関係強化に必要な発想の転換

今

年２０２３年は︑日本が設立され︑広範な分野で協力を進め︑化の三本柱からなるＡＳＥＡＮ共同体会議の開催が予定されている︒日本は地域アイデンティティーを醸成し︑域最大の意義は︑﹁東南アジア﹂という間の関係は極めて不安定で︑インドネ

これまで︑個々の東南アジア諸国とのここでＡＳＥＡＮについて簡単に触シアとマレーシアの武力紛争やシンガ内諸国間の関係の安定に寄与したことれておきたい︒１９６７年８月︑インポールのマレーシアからの分離など︑二国間の関係とともに︑日ＡＳＥＡＮ

ドネシア︑マレーシア︑フィリピン︑安定化させる装置として発足した︒

紛争が絶えなかったのである︒ＡＳＥ年︶
︑ラオス︑シンガポール︑タイの５カ国でスター

年︶︑ベトナム︵

ＡＮはそうした国々の間の相互関係を︵カ国で構築した安定的な関係を︑全東

その後の加盟国の拡大は︑原加盟５も加盟し︑東南アジアのほぼ全域を包南アジア領域に広げることに成功した

ミャンマー︵ 年︶︑カンボジア︵ 年︶含する組織となった︒また２０１５年ことを意味する︒こうした関係の安定

99には政治・安全保障︑経済︑社会・文9795

ト し た こ の 組 織 は︑そ の 後 ブ ル ネ イだろう︒１９６０年代︑原加盟５カ国

月には東京で日ＡＳＥＡＮ特別首脳50の協力や連携強化に努めてきた︒

こうして発展を遂げたＡＳＥＡＮのと東南アジア諸国連合

国際基督教大学教養学部卒、東京大学大学院総合文化研究科博士課程修了。
博士（学術）。専門は国際関係論、東アジア国際政治。米ハーバード大学日米関係プログラム研究員、東京理科大学教授などを経て現職。著書に『重層的地域としてのアジア』（有斐閣）など。

域内の連結性の強化や強靱性の向上に

Mie Oba︵ Ａ Ｓ Ｅ Ａ Ｎ ︶友 好 協

神奈川大学法学部 教授努めている︒

大庭三枝
力の 周年に当たる︒

日本とＡＳＥＡＮ諸国が友好関係に至って 年︒もはや日本が﹁支援する﹂時代は終わった︒
この節目を機に︑両者は﹁対等﹂の立場で協働し望ましい秩序をつくらねばならない︒

501284OPINION
NATIONAL STRATEGY

THE ASAHI SHIMBUN/GET T YIMAGES

米中の戦略的競争が激化する中、日本に対するASEAN諸国の期待は高まっている

WEDGE

50

8

「
深夜 時以降︑高速道路を想像するだろう︒しかし︑それはあくまでも﹁ラストワンマイル﹂のことである︒地方の生産地から都心の市場と利益が出せないほど安い運賃しかもらえないからだ︒
荷物を届けた先では︑荷卸しまでトラックドライバーが行う︒これは本来ドライバーの仕事ではない︒しかし︑サービスという名のもと︑このような商慣行が横行している︒

今回︑取材班が訪れた埼玉県の物流現場では︑ 代前半のドライバーが大粒の汗を流しながら︑１袋 ㌔グラムのコメ袋を３００個以上も︑荷卸しをしていた︵パート３参照︶︒﹁僕は汗かきなんですよ﹂と︑細面の青年が︑はにかみながら話してくれた︒

機械化が進んだ現代社会でこうしたことを人力で行うことに取材班は驚きを禁じえなかった︒

取材を終えて︑その場所に戻ると︑

14

WEDGEに入れば ％の割引が適用される︒だから︑まで農水産物を運んだり︑企業が生産した製品を運んだりする﹁Ｂ Ｂ﹂こ事業者たちだ︒

は︑ ％の料金値引きで嵩上げしないトラックが時をわざわざ待つの業ではなく︑中小零細のトラック運送のは︑われわれがよく知る大手物流企そが︑物流の本丸なのだ︒それを担うto

その時間になるとトラックが料金所に殺到するんですよ⁝⁝﹂
取材中︑トラック運送の関係者から幾度となく聞いた話だ︒異例の早咲きの桜となった３月中旬︑その様子を見るべく︑小誌取材班は東名高速道路の東京料金所を見渡せる宮下橋︵川崎市宮前区︶に向かった︒
時 分︒上りの料金所手前の側道に数台のトラックが止まっているのが見える︒ 時を待っているのだ︒しかし︑乗用車は順調に流れている︒明らかな変化が起きたのは︑ 時 分頃だ︒

増えはじめた︒
そして 時になると︑まさに〝その時〟を見計らってトラックが料金所に殺到し︑取材班が立っていた宮下橋の下まで︑あっという間にトラックの長蛇の列ができた︒そして︑ 時 分頃になると︑何事もなかったように︑順調な流れに戻った︒
多くの読者は﹁物流﹂と聞くと︑ネット通販で利用する﹁宅配便﹂のこと

2412

側道に駐車するトラックが︑にわかに

5510303023243040

24243023

Wedge Special Report

最後の暗黒大陸・物流「2024年問題」に光を灯せ
文・ 中西 享、矢野裕児、刈屋大輔、首藤若菜、関谷次博、玉木俊明、編集部（友森敏雄、梶田美有、木寅雄斗）

トラック運送業界における残業規制強化に向けて1年を切った。
「2024年問題」と呼ばれる。

しかし、トラック運送業界からは、必ずしも歓迎の声が聞こえてくるわけではない。

安い運賃を押し付けられたまま仕事量が減れば、その分収益も減るからだ。

われわれの生活を支える物流の「本丸」で、今何が起きているのか─。

Part 1

文・中西 享SHOJIFUJITA/GETTYIMAGES

剰な時間外労働︵以下︑め︑２０２４年４月からトラックドラの待遇を改善するたたトラックドライバー

残業︶が当たり前だっになった︒

月から残業規制の導入に踏み切ること

バーの命と健康を守るために︑来年４ることはできないとして︑国はドライだが︑これ以上長時間労働を放置す時間に制限されているのだから︑トラ

労働基準法では︑一般労働者は７２０あるものの︑その大半は中小零細企業

トラック運送は日本通運などの大手が便事業との２種類がある︒中長距離の車両物流業界はトラック運送と宅配ックドライバーがいかに過酷かというが担っている︒宅配便事業はヤマト運ら２８４時間﹂となる︒１日の休息期

から３３００時間﹂
︑﹁月２９３時間かされる︒拘束時間は﹁年３５１６時間ための基準﹂︵改善基準告示︶も改訂﹁自動車運転者の労働時間等の改善の同時に拘束時間と休息時間を定めたい︒ピンチをチャンスだと考えて︑賃ドライバーの地位を改善していきたの残業規制を機に︑少しでもトラック推進する国土交通省の担当者は﹁今回トラックドライバーの働き方改革を以上を占める寡占状態になっている︒

せたい︒荷主と運送事業者の主従関係

間は﹁継続 時間を基本として９時間

アマゾンなどのネット通販の増加なを見直し︑悪質な荷主に対しては︑中上げをはじめとした業界改善を実現さどにより荷物量が増え続ける中で︑残小企業庁などと連携して︑法執行を強しかし︑取材したすべての運送会社業時間を規制してこれまで通りの延滞働き方改革の一環として労働基準法の経営者は荷主とは根深い主従関係に化していく﹂と意気込む︒

が改正され︑一般的な会社従業員の残あることを認めており︑日頃から不満月︶から規制されていたが︑ドライバ
ーは労働環境が異なるため︑規制の導業界団体の全日本トラック協会の松を募らせている︒

業時間は 年４月︵中小企業は 年４のない物流輸送は可能なのか︒

を下回らない﹂とされる︒

輸︑佐川急便︑日本郵便の３社で ％ことが分かる︒︵月 時間︶に制限される︒それでも︑イバーの年間残業時間が９６０時間入が猶予されてきた︒

4209020

Toru Nakanishi

ジャーナリスト

来年 4月から運送ドライバーの残業時間が制限される。

過80

1119

神戸大学法学部卒業後、共同通信社入社。経済部記者として、ニューヨーク特派員、経済部次長などを歴任。現在、共同通信客員論説委員。

適正運賃を浸透させ、物流業界の体質改善が求められている。

中西 享

残業規制の導入で物流業界の体質改善はなるのか？

16西濃運輸 小寺康久 氏
インタビュー

進み始めた荷主の意識変化見えてきた「適正運賃への是正」
大手物流事業者から見た業界動向と、働き方改革への取り組みとは。

FILO/GETTYIMAGES

輸送効率を上げるために︑長距離輸いる︒昨今の情勢を鑑み︑協力会社か不足を補うために︑協力会社に頼んで示に従わざるを得ないことはある︒

荷主とは契約がないため︑お客様の指作業を含めた運賃交渉もできるが︑着お客様側の発送や荷受けに伴う業務効率化を図る。グループ４社のトラッ送の中間点や交通上の要所となるとこ

ら運賃の是正の要請が来れば︑その交る場合は自社のトラックで運ぶが︑帰ク台数は約１万３０００台、ドライバ

ろに中継センターを置いているが︑今渉には乗っている︒

なり厳しく︑この１年間で何とか改善

ーは約１万１０００人。小寺康久社長

後はドライバーの残業時間を減らすたを規制内に収めることができているに走らせている︒集配の方は残業時間から青森県までのエリアを網目のよう長距離を走る仕事だ︒当社では山口県達をする仕事︒もう一つは︑拠点間のある︒一つは︑お客様の荷物の集荷配

当社のドライバーには２つの職種が船舶も一部で利用している︒

１便にはコンテナ約 個積んでいる︒

で１日６便︵３往復︶走らせている︒

台〜大阪︑名古屋〜福岡︑東京〜福山︶

るほぼ専用の貸切列車を３ルート︵仙物の﹁ブロックトレイン﹂と呼んでいモーダルシフトも進めていて︑ＪＲ貨とにしている︒長距離トラックからのめ︑こうした中継センターを増やすこる︒

ーの待遇改善にもつなげることができと期待している︒そうなればドライバの時点で︑上がってくるのではないか理解されてきているので︑年度替わり

その運賃の是正は︑少しずつ荷主側にに﹁適正運賃への是正﹂と言っている︒

当社では﹁運賃値上げ﹂とは言わずはなくなってきている︒

たいが︑以前のような過当競争状態で制してもらえるものならばしてもらいきている︒国には運賃の自由競争を規も増えており︑かなり認識が変わってだいている﹂と感謝してくださる荷主ともあったが︑最近では﹁運んでいた方はクリアできているが︑荷物の積み新しい規制の中で︑年間拘束時間のり約４８００便あり︑その中の１２０

長距離の運行便は当社では１日当たなっている︒われわれは︑これを少しれば㌔メートル当たりでは単価は安くたりの単価は安くなり︑距離が長くな

現在は︑重量が増えれば㌔グラム当者はますます減るだろう︒の理解や協力がないと︑運べる運送業

う試行錯誤を続けているが︑荷主からで︑どの運送会社も物流を止めないよ30

０〜１３００便は協力会社にお願いしドライバー不足が深刻化していく中が︑長距離の方に課題が残る︒

かつては︑荷主が上に立っていたこに話を聞いた。

輸、濃飛西濃運輸、東海西濃運輸の３でも是正しようとしている︒

1959 年生まれ。大阪経済大学卒
業後、西濃運輸に入社。山陽ブロック長兼岡山支店長、堺支店長、執行役員営業管理部長、専務取締役営業本部担当、セイノースーパーエクスプレス代表取締役社長などを経て、2020 年 4月から現職。

については︑発荷主とは契約時に附帯ている︒行きと帰りの往復で荷物があ西濃運輸
代表取締役社長

りの荷物がないコースや︑自社の人員拘束時間が 時間までという規制はか

小寺康久

していかなければならない︒

西濃運輸は４月１日付で関東西濃運Yasuhisa Kotera

社と統合し、地域拠点間の幹線輸送の15込み︑積み降ろしを入れると︑１日のMay 2023

25

Interview 1

MINT IMAGES/GETTYIMAGES

Part 5

宅配ドライバーの本音
働き方改革は「形骸化」する

増え続ける「宅配便」。われわれの「便利な生活」を支えてくれているが、稼げない職場となることで、一気に人手が足りなくなる危険性をはらんでいる。

文・刈屋大輔

刈屋大輔

ジャーナリスト

1973 年生まれ。青山学院大学大学院経営学研究科博士前期課程修了。新聞記者・雑誌副編集長を経て、独立。著書に『ルポ トラックドライバー』（朝日新聞出版）、『知識ゼロからわかる物流の基本』（ソシム）など。

貨物運送のドライバー

Daisuke Kariya歳 ︶は︑ハ4812ならなかったり︑不在だった届け先に束した時間帯に顧客を訪問しなければことができない︒配達︑集荷ともに約しかもその間︑休憩はほとんど取る及ぶ︒

後６時で︑１日の拘束時間は 時間にを繰り返す︒事業所に帰還するのは午は担当エリア内でひたすら配達と集荷業所を出発するのは午前７時半︒以降朝一の力仕事を終えて︑元請けの事る︒もちろん︑すべて手作業だ︒

物を軽バンに積み込む作業に取り掛かがその日に配達を担当するエリアの荷業所に到着する午前６時からは︑自身ンで自宅を出る︒元請け運送会社の事度を済ませた後︑午前５時過ぎに軽バいる︒午前４時に起床し︑朝食や身支ードな毎日を過ごして︵ 仮 名︑である鈴木純生さん

軽38

と業務委託契約を結び︑この仕事を月鈴木さんは個人事業主として元請けれているためだ︒

再配達に出向いたり︑常に時間に追わしての特性上︑拘束時間が長くなってトラック運送業はこれまで︑仕事とのは︑労働時間に対する規制の強化だ︒

ラックドライバーたちが懸念している１日 時間拘束で 日稼働している現しそうだ︒
鈴木さんのケースで見ると︑ドライバーの収入面に負の影響を及ぼ

実際︑残業時間や拘束時間の制限はていくのであれば︑今の生活を維持すった︒しかし︑この先は稼げなくなっ事だが︑それなりに稼げるのが魅力だ

鈴木さんは﹁体力的にはしんどい仕ドデリバリーの仕事を掛け持ちし︑月平日の月曜から金曜日は夜間帯にフー業主の場合も︑元請けとの間で業務委は無制限︶︒鈴木さんのような個人事残業︶が認められてきた︵実質︑残業

定めた時間までの時間外労働︵以下︑間で協定︵ 協定︶を結べば︑協定でしまう職種であるとの理由から︑労使る歩合制で元請けと契約している︒規

３０円︑集荷すると同 円が収入にな

鈴木さんは荷物１個を配達すると１らは働く時間を減らす必要がある︒

を超えている︒したがって来年４月かなり︑制限基準の﹁２８４時間以内﹂

状は１カ月の拘束時間が３００時間とある大手物流会社が実施した賃金シは賃金ダウンを強いられるケースが相属するドライバーたちも来年４月以降と腹を括っている︒

めて新しい仕事を探すしかなくなる﹂るためにも︑トラックドライバーは辞に 日間受託している︒１日当たりのに６万円ほどを稼いでいる︒約 万円

託契約を交わすことで︑事実上︑拘束制によって働く時間が減ってしまう

ミュレーションによると︑ドライバーに 万円程度の収入を見込む︒さらに売り上げは平均１万８０００円で︑月の収入の中から︑燃料代︑車両代︵リ時間制限の縛りを受けずに何時間でもと︑当然︑１日に捌ける荷物の量も減の手取りは約

ところが︑来年からは︑それはできの時給を１７００円︵男性ドライバー次ぎそうだ︒

るため︑売り上げ減を余儀なくされる

これにパートタイマーとして働く妻

鈴木さんのような個人事業主も︑荷主いるドライバー︵労働者︶だけでなく︑月間の稼働日数の削減を打診されていに元請けから１日当たりの労働時間や来年４月に向けて︑鈴木さんはすで拘束時間上限２９３時間︑時間外労働に設定し︑現行法下で認められているを１７６時間︵ 日稼働︑週休２日弱︶データに基づく︶︑月間所定労働時間万円前後になる計算

平均＝全日本トラック協会 年度調査の月数万円の収入を加えて︑中学生のや元請けといった使用者側に配慮義務るという︒
提示された勤務シフトは﹁拘の上限 時間まで働いた場合︑ドライ可能性が高い︒

娘を含む家族３人の生計を立てているが課せられることで︑規制の対象に含束 時間の 日稼働﹂や︑﹁拘束 時なくなる︒しかも︑会社に雇用されてという鈴木さん︒毎日の長時間労働でまれることになった︒
今回の法改正は︑過労死の防止など稼働﹂など︒もっとも︑いずれのパタ間の 日稼働プラス拘束６時間の 日をしなければ︑家族３人が普通に生活トラックドライバーの労働環境の改善︵所定内賃金 万９２００円＋時間外引き上げ︵月 時間を超える残業分はしていけるだけの収入を︑いまは確保賃金 万１９００円︶となる︒

燃料価格の高止まり︑車両やタイヤ割増率が ％から ％に引き上げ︶にーンを選択しても︑現状よりも売り上れていない︒むしろ﹁働く時間が減るの価格上昇など︑コストアップ要因がを目的としている︒ところが︑肝心のそれが 年４月からは割増賃金率のことで︑収入も減ってしまうのではなバー︶と危惧する声が上がっている︒

額の減少に直結する︒

伴い︑時間外賃金が一時的に 万６８できている︒だが︑来年４月以降はど29山積する中での売り上げ減は︑手取り

23いか﹂︵都内で働く 代軽貨物ドライげが減るのは確実だ︒

50952022
ドライバーたちからはそれほど歓迎さ

10 12

バーの１カ月の賃金は 万１１００円

肉体的な負荷は大きいものの︑
﹁贅沢だ︒

65

個人事業主だけではない︒会社に所ース費用など︶といった諸経費や︑税働くことができた︒

25

金・社会保険料などを差し引くと︑月121512うなるかわからない﹂と漏らす︒

個人事業主を苦しめる
コスト負担増鈴木さんに限らず︑現在︑多くのト

2050

60００円まで増える︒所定内賃金との合2125

May 2023

3921502235362545

０２１年から 年にかース﹂︒日 本 で も︑22話題になった﹁メタバけて︑世界的に大きな22って︑昨年 月以降︑１万人以上をレ牽引してきたメタ社が事業の停滞によ変わりつつあるようだ︒メタバースをところが︑米国ではどうも風向きが交っている︒

が生まれるかのような謳い文句が飛びる︒そして現在も︑異次元のＳＦ世界名だたる大手企業が次々と協賛していース関連イベントには日本を代表するの号令に合わせるかのように︑メタバ向きな姿勢を見せている︒そんな政府に︑メタバースやＷｅｂ３の活用に前

府も﹁バスに乗り遅れるな﹂とばかりれるほど聞き慣れた言葉になった︒政年の新語・流行語大賞にノミネートさ

2

BLOOMBERG /GET T YIMAGES

特に︑スタートアップ企業の経営者などに話を聞くと︑メタバースに対すえば︑オハイオ州を拠点にＡＲ︵拡張

バースに関連するクローズドなシンポや世界に名だたる通信企業などのＶＩ現実︶のサービスを提供している起業る印象に日本との温度差を感じた︒例

Ｐが参加するイベントだ︒そこでもや額すぎて普及する気配がない︒毎日使家は︑﹁一般人にはヘッドセットが高みる人たちが多かった︒

はり︑メタバースの行く末を懐疑的にジウムに招待された︒米大手映画会社

筆者は３月︑米国で開催されたメタる︒

イオフしているのはそれを象徴してい11

ザッカーバーグ氏が「次のインターネットとなる」と期待するメタバー
ス。その行く末は……

WEDGE REPORT

暗雲漂うメタバース「マルチバース」は救世主になるか「メタバース」への関心が高まっているが、米国ではその行く末を懐疑的にみる人が多い。

メタバースの技術的な課題を解決しようと、米国で新たな構想が動いている。現在地を取材した。

文・山田敏弘 Toshihiro Yamada

国際ジャーナリスト

50

エストニアロシアラトビア
ロシア リトアニア

WEDGE SPECIAL OPINION

ウクライナ

バルト三国から日本へ
駐日大使が語るロシアの脅威
ロシアによるウクライナ侵攻は、ソ連の占領を経験したバルト三国にとって「繰り返してはならない歴史」だった。
一貫してロシアの脅威を訴えていたバルト三国。だが、主要国にその声は届かなかったとの思いが滲む。
フランスやドイツなど大国の〝声〟は日本のメディアでも報じられるが、彼らのような小国の〝声〟が取り上げられる機会は少ない。
バルト三国は今、何を思うのか、駐日大使たちに聞いた。
聞き手・古谷知之

取材協力・増永真悟

構成・編集部（大城慶吾、野川隆輝）

CARL COURT/GET T YIMAGES

聞き手

取材協力

古谷知之 Tomoyuki Furutani

増永真悟 Shingo Masunaga

慶應義塾大学総合政策学部 教授

慶應義塾大学SFC研究所 上席研究員

慶應義塾大学総合政策学部卒、東京大学大学院工学系研究科博士課程修了。2015 年より現職。専門は先端モビリティー（ドローンなど）の社会実装、先端技術と安全保障、応用統計学、都市工学。

エストニア・タリン大学大学院で修士号（国際関係論）取得。2021 年、フィンランド・トゥルク大学大学院で博士号（東アジア学）取得。同年より現職。専門は戦間期の北欧諸国における日本の諜報活動史。

58

SPECIAL OPINION バルト三国から日本へ

ソ連の占領下で遅れた国家の発展
これが〝危機感〟の根源

技術を軍用と民生用に線引きすることは不可能

古谷 日本版のＤＡＲＰＡ︵米国防総省の国防高等研究計画局︶創設に向けて日本が学べることはあるか︒

古谷 日本は安保関連三文書を改訂たネットワークだ︒ＤＥＣとその加盟ニアの防衛産業の輸出などを目的としレイナルト ロボット化と自動化技術のように考えているのか︒

ロボット化・自動化技術についてはどや研究機関は軍用・民生用問わず︑興じている︒したがって︑わが国の大学することは不可能であり︑またそう信いて︑軍用と民生用との間に線引きを─ 。

し︑防衛生産基盤強化に乗り出した︒

者はエストニアの防衛産業の輸出などは︑現代の防衛産業における研究開発世界最先端の「電子国家」であるエストニア。
防衛面では日本とどのような協力が可能なのか

レイナルト わが国は限られた資源しエストニアは日本に何を期待するか︒

を目的として国際プロジェクトに参加味がある日本の研究機関との協力に対か持たない小国である︒技術開発におレイナルト まずは日本の決断を歓迎に完全に結合されている︒ＡＩやロボいることは何か︒

している︒また︑イノベーターたちにけの無人車両を製造しているミルレ

レイナルト われわれの根底にあるのしたい︒日本はかつて︑防衛装備・防ＤＥＣでは︑サイバーセキュリティ

ム・ロボティクス社は︑政府や民間企は︑約 年に及ぶソ連による占領の歴してはオープンである︒

む日本と志を同じくする国々のステーーや電子工学︑ＩＣＴ︑光通信学︑陸業と密接に協力しており︑伝統的な防史だ︒
１９９１年に独立を回復したが︑ット化︑またはサイバー空間に端を発

クホルダーとの間に︑新たな協力の機上・海洋におけるロボティクスにおけ衛装備技術と無人車両という現代的アさまざまな面で現代世界に対して後れ対して︑人的・経済的ネットワーク構会が生まれることを祈っている︒

るデュアルユース能力の特定および促プローチの架け橋となっている︒

を取っていた︒その間の国家発展の後衛技術に関する制限があり︑海外のパ例えば︑わが国の防衛・宇宙企業を進のために︑エストニアの国防省や内サイバー分野などの新領域も考慮にれを取り戻し︑世界に追いつくために

古谷 海外からは︑日本の科学技術に代表する﹁エストニア防衛クラスタ︵Ｄ務省とも緊密に連携している︒日本お入れなければならない︒わが国の国防は﹁スピード感﹂が必要だった︒われする脅威の発見と排除も含め︑﹁技術ｅｆｅｎｓｅ Ｅｓｔｏｎｉａ Ｃｌｕ

よび日本と志を同じくする国々との間省は﹁ファウンデーションＣＲ ﹂とわれは︑全ての分野に対して十分な時

築︑研究開発︑その他ビジネスにおけｓｔｅｒ︶﹂︵以下︑ＤＥＣ︶という非の国際防衛協力に関する制限が解かれいう組織を創設し︑サイバーセキュリ

間的余裕があると感じたことは一度もートナーとの協力機会は比較的限られ営利団体は︑研究開発分野で日本とのようとしている現在︑お互いに学ぶべティー訓練やその有効性の実験・確認ない︒

関する開発・調達の意思決定が遅いと協力に高い関心を持っている︒ＤＥＣき点が多々あると考えている︒などを 年以上積み重ねている︒

的進歩﹂を取り入れることは自然なこ

はエストニア企業︑研究開発機関とそ

古谷 エストニアの国防戦略の中で︑る協力機会の全てのフェーズを通じ1962 年エストニア生まれ。92 年外務省入省後、一貫して外交畑を歩む。2007
年に駐米大使、17 年エストニアが欧州連合（EU）理事会議長国時代に EU の通商政策委員会議長を務めた。エスト
ニア外務省通商・開発協力次官を経て、18 年 11 月より現職。てきた︒今後は日本における防衛関連

Väino Reinar tの指摘もある︒エストニアが意識して駐日エストニア大使とだ︒例えばわが国で防衛・民生用向ヴァイノ・レイナルトて︑さまざまな支援を行っている︒

エストニアのステークホルダーとエストニアを含PART 1

れらの顧客からなる国際協力とエスト

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May 2023

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SPECI A L OPINION

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竹

村尚久さん︵ 歳︶は展示会ブース専門のデザイン会社﹁スーパーペンギン﹂を東京・上大崎で営んでいる︒従業員７人で去年の売り上げが１億７７００万円︒コロナ禍
で展示会の開催が激減した中︑よく健闘したと自己評価している︒
竹村さんの会社は︑展示会にブースを出す企業主や組合︑自治体が顧客である︒顧客がブースのデザインを竹村さんに任せたおかげで﹁どれだけ多くの商談がまとまったか︒ありがたい﹂

全ての経験を糧にした展示会ブースデザインのカリスマ

竹村尚久さんを開き︑顧客に聴講してもらっている︒

本も教えるし︑出展者向けのセミナー待ち構えるな︑など︑事前に接客の基きもあろう︒竹村さんはブースで客をが決定的に変わるのかと疑問に思う向しかし︑デザイン一つで商談の多寡村さんとしては成功なのだ︒

そうした契約が多ければ多いほど︑竹者側と商談させ︑契約を結んでもらう︒

り来場者をブースに立ち寄らせ︑出展と思ってもらうのがキモである︒つまイラストレーション・木原未沙紀 Misaki Kihara

竹村さんのデザインと集客法はなぜ有展示会ブースデザイン
会社創業

んも同地の日本人学校で学んだ︒

帰国後は京都の同志社国際高校に入った︒生徒の３分の２が帰国子女だったが︑なじめなかった︒寮に入って通学し︑部活は剣道部だった︒弱い自分が嫌で︑せめて精神的に強くなりたいという願いからだが︑３年間︑レギュラーにはなれず︑いつも補欠だった︒

大学は当初︑機械科に進もうと考えていたが︑次第に建築に興味が移っていった︒中学では図形や数学が好きで︑父親も﹁建物を建てる仕事がいいのでは﹂と言っていた︒だが︑同志社には建築学科がない︒そのため建築学科のある大学に進もうと考えた︒エスカレーター進学は諦め︑まともに受験勉強

翌年の春︑法政大学工学部の建築学

験に一人取り組み始めた︒
１９７０年︑兵庫県姫路市生まれ︒

科に進学できた︒
大学でも剣道は続け︑大学︑大学院とも一貫してデザイン

父親は新日鉄に勤め︑技術指導の担当た︒中学のとき父親がシンガポールに工学に囲まれ︑認知科学や人間工学︑４年後︑大学院の工学研究科建築工学転勤になった︒同地を拠点にマレーシ動線︑美学などに親しんだのが竹村さだった︒竹村さんは子どものころ引っアやタイなどの工場や加工業者を技術んである︒

専攻に進んだ︒

サポートするためだ︒家族全員が父親

年︑大学院を修了して東京の大手と一緒にシンガポールに移り︑竹村さ込み思案で︑ろくに友達もできなかっい︒

で入試に向き合うと決めたのだ︒３年

建設会社

効なのか︒その辺りは彼の経歴をたど

法政大学大学院
工学研究科修了になってから寮を出て下宿に入り︑受PROFILEる中で︑自ずと得心できるかもしれな

SUPER PENGUIN代表取締役 （52歳）

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第 174 回Naohisa Takemura

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