2014年12月4日
ITSシンポジウム 企画セッション「災害とITS」

災害に関する情報提供とデータ分析
株式会社ナビタイムジャパン
交通コンサルティング事業
チーフエンジニア 太田 恒平

事業領域
個人向けコンテンツサービス

法人向けサービス

国内コンテンツ

Webメディア

本日の話題「トータルナビ」や各種移動手段別のアプリ/サービス

PC NAVITIMEの開発・運営ならびにNAVITIMEサービスを媒体とした広告、アフィリエイト事業

テレマティクス

国内外の自動車メーカー、車載機メーカー向けのカーナビゲーションアプリやコンテンツAPIのライセンス事業

交通コンサルティング 本日の話題
インバウンド
訪日外国人・在住外国人むけのアプリ/サービス

海外
日本国外におけるナビアプリ/サービス

交通の最適化や地域の活性化に貢献するためのデータ提供、分析、コンサルティング

ビジネスナビタイム
ナビゲーションエンジンを主軸とした交通費精算や動態管理のソリューションを法人向けに開発・販売

ASP
ルート検索付き地図配信ASPや乗換・時刻表ASP、「NAVITIME」内のバナー広告を法人向けに開発・販売

2

コンシューマサービスの規模
NAVITIMEは世界初のナビゲーション技術「トータルナビ」をコアに、国内すべてのプラットフォームに対して最適化されたサービスを提供しています

有料課金ユーザー数 約400万人
月間ユニークユーザー数 約2600万UU（2014年9月末時点）

3

災害に関するナビゲーションサービスの役割

行動のための情報提供
市
民

状況把握のためのデータ提供
復興のためのデータ提供

交通情報・運行情報・
迂回ルート検索 etc…

プローブデータ・
経路検索条件データ
etc…

プローブデータ
時刻表データ etc…

イン
フラ（行政・
交
通事業者）

ナビゲーションサービスは市民とインフラの間をつなぐ存在4ユーザへの情報提供
5

災害に関する情報提供 ～交通情報～
道路規制・渋滞情報

鉄道運行情報鉄道混雑・運行情報シェア6災害に関する情報提供 ～迂回ルート検索・その他～
自動車迂回ルート検索

鉄道迂回ルート検索

徒歩・自転車ルート検索

その他
避難所検索
走行ログマップ

7災害時のナビゲーションサービスFAQ

ナビゲーションサービスは動くのか？
 Webサービスは電話・メールよりも強かった

何が期待されているのか？
 内容） タイミング） 事象規模）事実情報 ・ 迂回路案内
災害時 ・ 復旧前
大規模災害 ・ 高頻度災害

情報不足にどう対処するか？
 自社整備 ユーザ間シェア
8

3.11前後の経路検索のリクエスト数（全国）[回]対数表示2,560,000

1,280,000
640,000

乗換・徒歩
自動車

320,000
160,000
80,000

自転車

40,000

徒歩のみ

人力交通の検索が急増

20,00010,00010(木) 11(金) 12(土) 13(日) 14(月) 15(火) 16(水)震災当日と翌営業日の2つのピークがあった
9

自社データ整備による笹子トンネルの迂回案内
規制情報はVICSから配信
VICSは要費用なため有料機能

自社でデータ整備

無料ユーザでも迂回経路を検索可能

途中で中央道を降りる経路を案内

笹子TN付近10

運行・混雑情報をシェア 「こみれぽ」
3.11後の節電ダイヤ
で遅延・混雑が多発

運行・混雑の詳細な情報を事業者から集められないユーザ間でシェアする機能を開発

好評につき専用アプリ「こみれぽ」をリリース

1日約600件
異常時は数千件の投稿

11

状況把握のためのデータ分析事例12交通コンサルティング事業とはナビゲーションサービスで培ってきたデータ・技術・ユーザ基盤を活かし、交通・移動に関するデータ提供・分析・コンサルティングを行っています。
コンシューマサービス

地域各主体

NAVITIME

ドライブサポーター
カーナビタイム
乗換NAVITIME

走行実績
経路検索実績
口コミ情報

バスNAVITIME
自転車NAVITIME

抽出分析• 観光・商業施設• 交通事業者• 官公庁・自治体
パートナー• 学術・研究機関• コンサルタント• マーケティング• ITベンダー

こみれぽ

ナビゲーションに加え交通自体の最適化・地域の活性化によって移動全体を最適化します13インフラ側の状況把握におけるサービスログデータの有用性

定点センサの課題
空間網羅性・コスト

人力収集の課題
網羅性・即時性・正確性

網羅的・低コスト・リアルタイム・正確なデータへの期待

ナビゲーション
サービスのデータを活用

研究① 自動車交通
プローブデータによる迂回把握
研究② 公共交通
経路検索条件データによる突発的移動需要検出14

研究①携帯カーナビプローブデータの概要
記録内容
対応交通手段GPSで測位した座標・日時
ほぼ自動車

記録対象

移動の実績
経路がわかる時間解像度が高い(1秒間隔)

特長
携帯カーナビ

点列データ

許諾を得たユーザのデータを使用。
発着地付近のデータ削除、ユーザIDの定期的な振り直しによる匿名化処理を実施。

各種分析用データ
6号線 堀切以遠への流出が18%

経路ID=abcxyz
経度=139.124
緯度=35.923
通過時刻=12:15:21
…

n=690

池尻IC～
高樹町IC

湾岸線 辰巳以遠への流出が23%
横浜町田以遠からの流入が49%

GPSで約1秒間隔で測位

マップマッチング・
各種データ加工15

研究①事故通行止めの影響分析
概要

当該箇所の通常時の断面交通流• 首都高速3号渋谷線が火災により通行止めとなった• 発生日時• 2014年3月20日14時• 通行止め解除日時• 上り： 21日24時• 下り： 23日14時

期間：2014年3月13～19日

6号線 堀切以遠への流出が18%
n=690

池尻IC～
高樹町IC

湾岸線 辰巳以遠への流出が23%

横浜町田以遠からの流入が49%
16

研究①迂回状況（6号線・湾岸線方面）
南方面（３号下り）

北方面（３号上り）
小菅

6号
三郷線
～
池尻

96%がC2に迂回88%がC2に迂回

n=23

n=26

辰巳

横浜
町田

大部分が自動車専用道内で迂回している
横浜町田から保土ヶ谷BPへは迂回判断をしづらかった可能性がある

池尻

湾岸
線
辰巳
～
横浜町
田

期間：2014年3月20日16時～21日22時

n=28

東名を進んだ
26%(4台)は途中で一般道に迂回・現場からの距離？
・他社線上での案内？
・迂回路の認識しづらさ？

n=1986%が保土ヶ谷BPに迂回

74%が保土ヶ谷BPに迂回17

研究②経路検索条件データの概要
記録内容
対応交通手段

経路検索の際の発着地・日時等の条件
各種対応（鉄道が多い）

記録対象

移動の需要
サンプル数が多い
非日常・未来の移動需要を反映

特長
公共交通 検索数
対象期間： 2013年度(1年間)
都道府県別目的地サンプル数
1億件～3千万件～1千万件～3百万件～～3百万件

発着希望日時 ≒未来
未来の移動需要がわかる

サンプル数
年間19.5億件

検索実施日時 ≒現在18

研究② ヒートマップによる可視化
ヒートマップにより移動が集中する場所を見つけることができます。
2013年4月13日
2013年4月13日16時台「ももいろクローバーZ」のライブ（開演17時）が西武ドームで始まる
1時間前

西武球場前が首都圏で7位
描画条件：
1時間に600回以上発着地に指定されている駅を描画。
多いほど赤い。
データ元：
NAVITIME, 乗換NAVITIME,
PC-NAVITIME

19

研究② ヒートマップによる可視化
ヒートマップにより移動が集中する場所を見つけることができます。
2013年4月13日16時台「ももいろクローバーZ」のライブ（開演17時）が西武ドームで始まる
1時間前

西武球場前が首都圏で7位
描画条件：
1時間に600回以上発着地に指定されている駅を描画。
多いほど赤い。
データ元：
NAVITIME, 乗換NAVITIME,
PC-NAVITIME20

研究②イベントによる突発的移動需要の検出 ～西武球場前～
経路検索の際には数時間～数日先の日時を指定されることが多いため、近未来の移動需要を検出することができます。

2013年04月13日に西武球場前を到着指定した検索数
2500
累積経路検索数[件]リアルタイム

2000
1500

開演前

10分前
2時間前

グッズ販売前

15時間前

1000

4日前

定常検索数

500
４日前から普段の８倍

0

5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223
検索対象時刻輸送力調整、混雑回避の誘導、駅付近店舗の供給調整に活用可能。
21

研究②輸送障害による突発的移動需要の検出 ～JR久里浜～
9月24日深夜 京浜急行線に土砂崩れに伴う脱線が発生。

9月25日朝9月26日朝並行するJR横須賀線の久里浜駅に検索が集中。ほとんどが2時間以内の検索

京急線は引き続き運休。
事前に検索する人が前日に比べ増加。

450400400 350350 300
300 250250 200
200 150
100
150
50
100
00リアルタイム

10分前
2時間前
15時間前
4日前
平常日
0 2 4 6 8 10121416182022

0123456789101112131415161718192021
22
2350

450
400
400 350350 300
300 250250 200
200 150
100
150
50
100
0450

50

0

リアルタイム

10分前
2時間前
15時間前
4日前
平常日
0 2 4 6 8 10121416182022

012345678
910
1112
13
1415
16
1718
1920
21
2223450

事故時の突発的移動需要も反映している

事前・リアルタイムに解析すれば需要予測や迂回路案内に活用可能
22

復興計画のためのデータ分析事例
23復興計画のためのデータ活用
交通需要の変化

交通供給の変化

地域交通の重要性• 避難/移住による• 公共交通の不通• 震災復興計画

増加・減少• 復興道路の開通• 交通政策基本法

網羅的で精緻な現状把握が必要

ナビゲーション
サービスのデータを活用

研究③ 自動車交通
交差点プローブデータ
研究④ 公共交通
運行頻度路線図24

研究③交差点プローブデータの概要
信号交差点
前後の通過時間を算出

車の位置データを転送

GPS

プローブ
データ

共通区間200m

交差点
通過時間

直進評価区間
250m

延長区間
50m

右折評価区間250m

集計・可視化20%

時間帯別の分布

直進 通過数2,890回, 平均58秒

15%

左折 通過数959回, 平均132秒

10%

3分以上かかる場合が26%

5%交差点通過時間[s]

≦440

≦400

≦360

≦320

≦280

≦240

≦200

≦160

≦120

≦80

≦400%
≦0

左折が渋滞

度数分布

左折時間（平均±標準偏差）交差点通過時間[s]地図表示

直進時間（平均）300240

登下校時間帯の左折時間が長い

180
120
60
0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18時間帯

交差点構造の変更や信号制御の最適化のためのデータを提供
25

研究③広域図（全国・東北）
交差点通過時間平均値（t[s]）別に色分け➔：t ≦30➔：30＜t ≦60➔：60＜t ≦90➔：90＜t
通過数が多いほど線幅が太い

全国・6ヶ月分を1日で分散処理
対象期間：2014年4-9月 平日・日中12時間

26

研究③ボトルネック交差点の現状（石巻）石巻河南IC

イオンなどの大型店舗エリア

交差点通過時間平均値（t[s]）別に色分け➔：t ≦30➔：30＜t ≦60➔：60＜t ≦90➔：90＜t
通過数が多いほど線幅が太い

石巻港IC

石巻線

新たな道路

運休中の仙石線に並行する三陸道のIC付近の右左折が混雑対象期間：2014年4-9月 平日・日中12時間

27

研究③右左折方向別の平均通過時間（石巻）石巻河南IC付近 交差点門脇交差点
至 石巻河南IC至 石巻河南IC
右折79秒

左折66秒

右折68秒

右折83秒
交差点通過時間平均値（t[s]）別に色分け➔：t ≦30➔：30＜t ≦60➔：60＜t ≦90➔：90＜t
通過数が多いほど線幅が太い

対象期間：2014年4-9月 平日・日中12時間28

研究④運行頻度路線図（福島県）
バス停位置と時刻表データを組み合わせ、公共交通網の利用可能範囲・頻度を網羅的に可視化することで、交通網計画の第一歩としての現状把握に利用できます。
鉄道（在来線）
高速バス
線幅が1日の運行頻度を表す
路線バス

福島市・郡山市には同程度のバス路線網がある

会津～郡山は高速バスが高頻度
29

研究④運行頻度路線図（福島市）
鉄道（在来線）
高速バス
線幅・数字が1日の運行頻度を表す
路線バス

福島駅の西側は全体的に低頻度

福島駅東口駅前に路線が集中（426本/日）

30

交通分野における当社の役割
ユーザへのサービス提供だけでなく、交通インフラ・地域とユーザとの間をつなぐ情報の架け橋として交通全体の最適化に貢献していきます。

31

お問い合わせ先

株式会社ナビタイムジャパン 交通コンサルティング事業担当
 太田・高田

メールアドレス consulting@navitime.co.jp

電話番号
 03-3402-0712

32

課題認識 ～ユーザへの情報提供～

データが現実的なコストで十分に手に入らない 市民からの情報提供、ボランティア運営との連携？

 インフラからの情報が、迅速・機械判読可能・無料で提供されない
 インフラとサービスとの協働による企画
 共通化すべきこと
 データとサービスの共同開発・実証
 データの利用権利が無料でないためにできないことも多い

携帯電話が使えない
 通信
 電源

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課題認識 ～インフラへのデータ提供～

インフラが外部からデータを調達することへの価値認識、スキーム確立がされていない
 データ価値を立証し、収集と調達のベストミックスを一緒に模索したい

高鮮度・高解像度・大量のデータを交通の実務に反映できない 課題：ビッグデータのハンドリング, ノイズ対策

 IT × 交通 の技術者交流を。
 実務への反映までデータ提供者として協力する。

 法制度、業務慣習にも必要なら踏み込む。

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課題認識 ～共通～

低頻度災害のための事前の取組は商用に乗りづらい 事後の迅速な対応
 土木 × 電機 × インフラ情報システム の重厚長大なITSではなく、Web × スマートフォンの技術で低コスト・スピーディーに 普段から使える基盤づくり
 基本的なマスタデータのオープン化、API標準化
 高頻度災害に向けた仕組みを流用「データ流通」の社会的な投資価値の立証・向上
 データ整備コストの低減、システム連携ができる 民間・ユーザからもデータ提供の意志がある 「災害情報サイト」「防災アプリ」よりもデータ公開を35

モデレータ質問：交通ユーザーから発信される情報の活用可能性Q.
 現在の状況の情報と将来のニーズを含む）
 情報をどこから収集するのか？
 管理者が確認し，責任を持てる情報だけを発信することで良いのか？
 社会的なベースとなるデータ（平常時のサービス状況や利用状況）などはすぐに共有できる仕組み（技術的にも）を持つべき？
 利用者サイドからの発信情報（信頼性をどう確保するか？）行動実績
データの場合にはプライバシー保護との関係の整理

A.
 管理者側の情報以外の活用については、活用の有用性を認めた上で、最大限活用できる実装を行っていく段階と認識しています。
 技術論に加えて、情報の価値の定量化、低コストにボランティア・ビジネスとして成立するような仕組みづくり、といった社会的な投資配分・役割分担が論点な気がしています。

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モデレータ質問：「情報空白地域」への解釈

Q ニーズがないのか？あるいは情報も出せないほど大変な状況なのか？の区別は可能か？

A.
 普段や周辺地域と異なりデータが記録されないこと自体、異常値検出において意味を持ちます。
 検出されたアラートの解釈は、現時点では人力かもしれませんが、機械学習などによりある程度自動的に類型化することは将来的には可能でしょう。

37