一般国道228号 福島町松浦～松前町白神間
防災対策に関する技術検討会「対応方針（案）」

令和５年３月13日

北海道開発局 函館開発建設部

目次
1.第４回技術検討会までの概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・ P 2
2.斜面評価の総括・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ P 5
3.対応方針（案）【審議事項】・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ P 7
4.対応方針（案）のまとめ【審議事項】・・・・・・・・・・・・・ P 18
5.事業の効果等について【参考】 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ P 21

1

1.第４回技術検討会までの概要

1-1.技術検討会の目的
1-2.技術検討会の経緯

2

1-1.技術検討会の目的【技術検討会の目的】
一般国道228号福島町松浦～松前町白神間は、急崖斜面が連続する地形で、防災点検箇所に該当する災害の危険性を有する箇所が多数存在し、特殊通行規制区間に指定されており、災害による通行規制が増加傾向にある。
このような状況を踏まえ、本技術検討会では、福島町松浦～松前町白神間について、未然に災害を防止し、長期的に安心・安全な道路交通を確保するため、当該箇所の斜面状況や地質特性を踏まえた防災対策を検討することを目的とする。

【「一般国道228号 福島町松浦～松前町白神間 防災対策に関する技術検討会」の委員】
座長

蟹江 俊仁

北海道大学大学院 工学研究院

委員

小玉 齊明

函館工業高等専門学校 社会基盤工学科

委員

西寒地土木研究所 研究調整監

弘明

教授
准教授
(敬称略、五十音順)

3

1-2.技術検討会の経緯○これまでの技術検討会は、第1回～第4回まで開催しており、主に現地調査の妥当性・必要性等の確認や、現地調査結果に基づく現道斜面の評価、シミュレーション等による現道の安全性評価について意見交換を実施。
○対応方針（案）の検討にあたり、地域意見聴取を実施し地域の意見も踏まえ、対応方針（案）を設定。
■技術検討会のスケジュール■技術検討会(第1回)＜H31年3月＞■技術検討会(第2回)＜R1年12月＞■技術検討会（第３回）＜R3年1月＞

1.路線概要2.現道課題3.地形地質4.現況斜面の状況
5.現況斜面の評価
6.次年度調査計画

1.第1回技術検討会を踏まえた資料の修正点
2.現況斜面の評価
3.現道の安全性評価
4.次年度調査計画

1.第2回技術検討会を踏まえた資料の修正点
2.現況斜面の評価
3.現道の安全性評価■技術検討会（第4回）＜R4年10月＞■地域意見聴取＜R5年2月～3月＞

1.第3回技術検討会を踏まえた資料の修正点
2.岩盤斜面点検調査を踏まえた斜面評価
3.現道斜面の評価
4.斜面評価のとりまとめ、今後の調査について○地域及び道路・交通の課題について○道路に求める機能や配慮すべき事項について■技術検討会(第５回)「対応方針（案）」＜今回＞
1.第4回技術検討会までの概要
2.斜面評価の総括
3.対応方針（案）4.対応方針（案）のまとめ
5.事業の効果等について【参考】4

2.斜面評価の総括

2-1. 斜面評価の総括

52-1.斜面評価の総括○既存文献、これまでの現地調査、第1回～第3回技術検討会での審議を踏まえ、第4回技術検討会にて、特殊通行規制区間の対象斜面について、地形・地質の特徴に基づくブロック分けを行っている。
○ブロックⅠ～Ⅳは、岩盤崩壊の可能性がある素因（緩み、開口亀裂、白色鉱物脈等）を有する岩盤崩壊箇所が存在する。岩盤崩壊が発生すると、最大比高が60～115m以上と高いため、現道への影響が大きいと想定した。
○ブロックⅤおよびⅥは、岩盤崩壊箇所がなく、最大比高が約15～30mと低いため、現道への影響は小さいと想定した。
特殊通行規制区間L=6.0kmのブロック区分

特殊通行規制区間L=6.0kmのブロック区分の特徴
ブロック区分

各ブロックの特徴（地形・地質）

災害要因

通行止めを伴う 現道影響
土砂災害履歴(想定)

落石

H25.8 土砂流出

小さい・粘板岩主体・最大比高 約100m
落石、(斜面③～⑥) ・岩盤崩壊の可能性がある素因（緩み、 岩盤崩壊
開口亀裂、白色鉱物脈等）を有する

R1.7 落石・崩壊
H23.4 落石

大きい・火砕岩類主体
・最大比高 約115m
落石、(斜面⑦～⑫) ・岩盤崩壊の可能性がある素因（緩み、 岩盤崩壊
開口亀裂、白色鉱物脈等）を有する

S58.12 岩盤崩壊
H25.8 土砂流出
R4.8 土砂流出

大きい－

大きい

H26.9 落石

大きい－

小さい・火砕岩類
Ⅴ(斜面①～②) ・最大比高 約15m

ⅠⅡⅢ
(斜面⑬)

・火砕岩類
・最大比高 約100mあり、塔状岩体形成(背面亀裂あり)
岩盤崩壊
・岩盤崩壊の可能性がある素因（緩み、開口亀裂、白色鉱物脈等）を有する

・粘板岩～火砕岩が漸移的に分布・最大比高 約60m、落石、Ⅳ凸状岩体を複数形成(斜面⑭～⑯)
岩盤崩壊・岩盤崩壊の可能性がある素因（緩み、開口亀裂、白色鉱物脈等）を有する
・粘板岩主体、上位に段丘堆積物が分布(斜面⑰～⑲)・最大比高 約30m

Ⅵ

資料：地質平面図 5万分の1 地質図幅「松前」落石6

3.対応方針（案）【審議事項】
3-1. 第5回技術検討会の審議事項
3-2. 課題に関する意見聴取の結果について
3-3. 課題に対する政策目標の設定と対策案について
3-4. 対策案の検討方針
3-5. 現道対策案
3-6. 別線ルート：現道沿別線案
3-7. 別線ルート：鉄道廃線跡地活用別線案
3-8. 整備方針に関する地域意見聴取の結果について
3-9. 対策案の比較検討について7

3-1.第5回技術検討会の審議事項
第３回技術検討会および第４回技術検討委員会では、対策工について以下の提言をいただいている。
（第３回技術検討委員会）
・前回、今回まとめていただいた内容を踏まえても、現道でトンネルや覆道を補強して運用していくのは危ないだろうというのは変わらない。
・対策は抜本的なものになるべきと考える。
（第４回技術検討委員会）
・ブロックⅠ～Ⅳの区間は、別線整備も含め抜本的な対策が必要と考える。

■審議事項＜対応方針（案）について＞○現道斜面の対策方針（案）として、現道を活用した斜面対策案の他、災害要因の回避によるトンネル別線整備案の検討が必要と考えており、その対策方針（案）の妥当性について地域意見聴取の結果を踏まえ確認頂きたい。
8

3-2.課題に関する地域意見聴取の結果について
1. 地域意見聴取の概要○福島町、松前町の地元関係機関・団体を対象に、福島町～松前町間における地域の改善すべき課題などについて、ヒアリング調査を実施。
○福島町（４機関）、松前町（６機関）の計１０機関が回答。
▼設問内容

▼調査票

▼実施状況

【問１】機関・団体名【問２】一般国道２２８号
福島町～松前町間の課題について▼実施期間
令和５年１月３１日～令和５年２月２０日▼ヒアリング先（計１０箇所）
商工観光：福島町商工会
松前町商工会
福島町観光協会
松前町観光協会
産
業：松前さくら漁業協同組合
医療：松前町立松前病院
渡島西部広域事務組合 福島消防署
渡島西部広域事務組合 松前消防署
行
政：福島町役場
松前町役場（松前さくら漁業協同組合）（松前観光協会）9

3-2.課題に関する地域意見聴取の結果について
２．福島町～松前町間の課題○大きな迂回や災害への不安については全ての機関・団体が課題として感じているほか、カーブや事故の多さについても７割が課題として認識していた。
○その他、観光面での課題や整備への期待に関する意見も得られた。
▼福島町～松前町間の地域の課題
0%

20%

40%

60%

80%

（n=10）

100%

大きな迂回
80%

災害への不安50%

カーブが多い

20%
20%

60%

事故が多い
そう思う

ややそう思う

▼設問内容

100%

10%
どちらともいえない20%
30%

あまりそう思わない

10%【設問】一般国道２２８号 福島町～松前町間の課題についてどう思いますか？（5段階評価）①

災害時等の通行止めにより大きな迂回を強いられる。

（n=10）②

いつ災害が起こるか不安に感じる。

（n=10）③

カーブが多く、快適に走行できない。

（n=10）④

交通事故が多く、安全に通行できない。

そう思わない【設問】上記以外で、課題と考えること等があれば、ご自由にお書きください。

▼主な自由回答
大きな迂回・福島町に当病院の透析患者がいて、R4.8月の通行止めで実際に迂回路を使って通院してもらった事例があった。この事象の２，３日前には上ノ国の国道でも通行止めがあり、仮に同時に通行止めとなっていた場合は陸の孤島となってしまっていたため、災害時の通行止めにより通行不能となってしまう事態については、生命にも関わるリスクが高いため通行止めリスクの解消はとても重要に感じている。【松前町立松前病院】
・一昨年の通行止め時には、水産品を森町砂原地区に迂回して運送した事例もあり、水産品の品質低下にもつながるため、通行止めによる影響は大きい。
【松前さくら漁業協同組合】

災害への不安・岩盤崩落、落石、土砂流出、雪崩、越波、コンクリート片落下等々、通行止めの原因になる災害が多様であるため、不安に感じる。
【渡島西部広域事務組合 福島消防署】
・大雨での土砂流出等であればある程度予測しやすいが、落石等は予測がつかなく、いつどこでどんな災害が起こるか不安。【松前商工会】

カーブが多い・救急搬送時の傷病者への負担や、凍結路面での横滑りの危険性等の問題があり、快適とは言えない。【渡島西部広域事務組合
・覆道やトンネル内のカーブが多く、特に白神岬周辺のカーブが怖い。【福島町観光協会】

事故が多い

・事故の割合は高く、対向車が見づらい場所が多々あり、安全性には不安が残る。【松前町役場】
・冬場は覆道やトンネルの前後等の急カーブは、観光客等普段走り慣れていない人は特に事故の危険を感じる。【福島町商工会】

福島消防署】▼その他の意見観光

・松前町は、車やバスしか交通手段がないので、道路が通行止めになってしまうと、観光客が来れなってしまうため影響が大きい。【松前観光協会】

整備への期待・安心安全を第一に別線整備も想定した国道の改良の優先度が高く、北海道が進める「いのちの道」の確保が最優先との認識。【松前町役場】
・ひとたび災害などの発生により当該区間が通行止めになると、通院、通学、通勤等に多大な影響が生じている状況にあり、こうした状況を回避するとともに、安全で安心な通行の確保が必須。【福島町役場】

10

3-3.課題に対する対応方針の設定と対策案について○地域意見聴取で福島町～松前町間の地域の課題及び道路・交通の課題について確認したことから、課題解決に向けた対応方針と配慮すべき事項等を設定し、以下のような３つの対策案を設定。
課題解決に向けた対応方針

対応方針により向上する道路機能配慮すべき
ポイント

発災時の通行止めリスク解消による確実性の向上

救急医療機関への確実性・安定性の向上

地域産業を支える物流
輸送の確実性・安全性の向上

観光地間の周遊を図る
確実性・安定性の向上

・特殊通行規制区間の解消
や岩盤崩壊等災害要因の回避により、通行止めリスクの軽減等、確実性が向上

・通行止めリスク及び線
形隘路区間の解消により、地域医療施設への救急搬送時における患者負担の軽減等、確実性・安定性が向上

・通行止めリスク及び線形
隘路区間の解消により、物流輸送の確実性、交通事故リスク軽減等、安全性が向上

・通行止めリスク及び線形
隘路区間の解消により、観光地と空港等交通拠点間の確実性・走行性が向上

確実性の向上確実性の向上安定性向上

確実性の向上安全性向上

確実性の向上
走行性向上

・地域への影響

・環境への影響

現道対策案
岩盤崩壊等現道斜面の対策に
より、安全性を確保するルート

３つの対策案と整備イメージ

・工事中の影響

現道沿別線案
別線により岩盤崩壊等の災害要因を回避し、最短ルートで連絡するルート

・事業期間・経済性

鉄道廃線跡地活用別線案
別線により岩盤崩壊等の災害要因を回避し、旧ＪＲトンネルを活用するルート

凡例：市街地・集落
：現道
：別線整備
：現道改良

11

3-4.対策案の検討方針○山側トンネルによる要因回避案においては、既存ストック活用の観点から、鉄道廃線跡地の活用も踏まえた広域的な検討を行う。
○対策案は、「地域への影響」、「環境への影響」、「工事中の影響」、「経済性」にも配慮が必要であり、これらを含めた比較検討を行い、最適案を決定する。
至 江差町

至 函館市

知内町
上ノ国町

知内町役場

旧JR松前線

福島町

松前町

旧JR松前線【案③】鉄道廃線跡地活用別線案

福島町役場【案③】鉄道廃線跡地活用別線案 （市街地部は現道活用を想定）※既存ストック活用
松前町役場【案②】現道沿別線案※最短回避

まつまえちょう

ふくしまちょう

松前町

福島町【案②】現道沿別線案

ＮＮ【案①】現道対策案【案①】現道対策案

拡大図
特殊通行規制区間 L=6.0km

特殊通行規制区間 L=6.0km

123-5.現道対策案①現道対策案【工法概要】○対象斜面の災害要因の種別や規模に応じて、法枠工・覆道工などを行い、斜面の安全性を確保する案。（※各対策工種の概要は、次頁に掲載。）【留意点】○大規模な整形切土が発生するため、地形改変が大きい。
○現道での施工となるため、覆道新設の際に長期の交通規制が生じる。
○引き続き、既設トンネルや覆道の点検、維持管理が必要となるほか、大規模斜面の維持管理が必要となる。
ブロックⅤブロックⅠ

ブロックⅡ

ブロックⅢ
ブロックⅣ

ブロックⅥ

災害要因
延長(m) 第1遷急線高さ(m)
斜面①
落石・崩壊
160
10
斜面②
落石・崩壊
90
15
斜面③
落石・崩壊
120
70
斜面④
岩盤崩壊,落石・崩壊
140
90
斜面⑤
岩盤崩壊,落石・崩壊
260
100
斜面⑥
落石・崩壊
90
60
斜面⑦
岩盤崩壊,落石・崩壊
40
25
斜面⑧
岩盤崩壊,落石・崩壊
40
35
斜面⑨
岩盤崩壊,落石・崩壊
40
80
斜面⑩
岩盤崩壊,落石・崩壊
60
95
斜面⑪
岩盤崩壊,落石・崩壊
90
115
斜面⑫
岩盤崩壊,落石・崩壊
40
60
越波対策
50
斜面⑬
岩盤崩壊
100
100
斜面⑭
落石・崩壊
170
60
斜面⑮
岩盤崩壊,落石・崩壊
280
50
斜面⑯
岩盤崩壊,落石・崩壊
140
25
斜面⑰
落石・崩壊
78030
斜面⑱
落石・崩壊
50
20
斜面⑲
落石・崩壊
30
20
至 江差

至 函館
至 函館

対策工法
法枠工+鉄筋挿入工
法枠工+アンカー工
法枠工+アンカー工
法枠工+アンカー工
覆道新設
覆道新設
法枠工+アンカー工
法枠工+アンカー工
覆道新設
法枠工+アンカー工
法枠工+アンカー工
覆道新設
越波防止柵
法枠工+アンカー工
法枠工+アンカー工
覆道新設
覆道新設
法枠工
法枠工+鉄筋挿入工
法枠工+鉄筋挿入工

■整備概要

例

L=約3km

対策概要

法枠工、覆道工

事業費

約640～780憶円

事業期間

約30年

斜面①
斜面②

明神覆道

戸谷覆道

斜面③

松浦覆道

斜面⑦
斜面⑧

斜面④

斜面⑨
斜面⑩
斜面⑪

斜面⑤
斜面⑥

斜面⑫

斜面⑲
斜面⑱
凡

整備延長

白神トンネル
赤石覆道
赤石トンネル

立岩トンネル

斜面⑰

斜面⑬

対象斜面
陣屋覆道

立岩覆道

斜面⑯
斜面⑮

斜面⑭
ブロックⅥ

ブロックⅣ 白神覆道
特殊通行規制区間

白神岬覆道

ブロックⅢ

ブロックⅡ

ブロックⅠ

ブロックⅤ

13

3-6.別線ルート：現道沿別線案②別線ルート

現道沿別線案【工法概要】○対象斜面の災害要因を山側トンネルにより最短経路で回避し、線形隘路を解消する案。
○現道沿別線案は、トンネル延長の短縮、適切なトンネル坑口位置、トンネル土被りの確保、極力家屋の支障回避等に配慮しルートを選定。
【留意事項等】○盛土区間がほぼないため、トンネルずりも含めた大部分の残土処理が必要となる。
○大部分が付加体を通過するため、掘削補助工法が必要となる懸念あり。
○トンネルによる回避であり、地形改変量が抑制できる。
○トンネル本体およびトンネル設置に伴う照明・防災設備等、道路附属施設の点検・維持管理が必要となる。
至 函館

至 江差

現道沿別線案【標準断面図】（単位:ｍ）

延長約５km

土工部

トンネル最小土被りの確保

付加体通過区間が多く、広範囲で補助工法が必要となる懸念
明神覆道
戸谷覆道

トンネル部

松浦覆道

トンネル工
約3.5km

家屋を回避

赤石覆道
白神トンネル※図示したルートは検討段階のもの。
立岩トンネル

凡■整備概要

赤石トンネル例

対象区間
市街地
コントロールポイント
白神覆道

ブロックⅥ

L=約5km

対策概要

トンネル工、土工

事業費

約300～370憶円

事業期間

約10～15年

立岩覆道

陣屋覆道

付加体

整備延長

ブロックⅣ
特殊通行規制区間

白神岬覆道

ブロックⅢ

ブロックⅡ

ブロックⅠ

ブロックⅤ

143-7.別線ルート：鉄道廃線跡地活用別線案③別線ルート

鉄道廃線跡地活用別線案【工法概要】○対象斜面の災害要因を旧JRトンネルおよび旧JR跡地を活用した山側トンネルにより回避し、線形隘路を解消する案。
○旧JRトンネルおよび旧JR跡地の活用、家屋の支障回避（※市街地部は現道活用を想定）等に配慮しルートを選定。
【留意事項等】○旧JRトンネルの断面を活用したトンネル整備となり、掘削土砂量が低減できる。また、トンネルずりの大部分が盛土流用でき、残土処理が抑制できる。
○トンネル部には付加体がほぼ分布しておらず、掘削補助工法が少なく済むと想定される。
○市街地部の現道活用、トンネルによる回避、旧JR跡地の活用により、地形改変量が少ない。
○橋梁及びトンネル本体、トンネル設置に伴う照明・防災設備等、道路附属施設の点検・維持管理が必要となる。
鉄道廃線跡地活用別線案

延長約７km

至 函館

旧JRトンネルの断面を活用したトンネル整備
町道・河川の縦断占用を回避

付加体通過区間が少なく、掘削補助工法が少なくて済むと想定【標準断面図】（単位:ｍ）

旧JR松前線

土工部

トンネル工
約3.0km

至 江差

トンネル部

9.00
1.25 3.25

地すべり地形を回避
家屋を回避

市街地部は現道活用を想定

3.25 1.25※防災科学技術研究所

家屋を回避
■整備概要
※図示したルートは検討段階のもの。

町道・河川の縦断占用を回避

凡 例

戸谷覆道

対象区間
市街地
松浦覆道

コントロールポイント
付加体
KP=85.0
特殊通行規制区間

整備延長

L=約7km

対策概要

トンネル工、橋梁工、土工

事業費

約260～320億円

事業期間

約10～15年

明神覆道

ブロックⅠ
白神トンネル

特殊通行規制区間
ブロックⅤ

153-8.整備方針に関する地域意見聴取の結果について
1. 地域意見聴取の概要○福島町、松前町を対象に、福島町～松前町間における路線の道路に求める機能や配慮すべき事項について、ヒアリン
グ調査を実施。
▼設問内容▼ヒアリング先（計３箇所）【問１】機関・団体名【問２】道路に求める機能について、どの項目を重視すべきと思いますか。
【問３】どのようなことに配慮して計画すると良いと思いますか。

行

政：北海道
福島町役場
松前町役場

▼道路に求める機能確実性・福島町・松前町間を結ぶ道路として日常生活を営むために欠かすことが出来ない道路となっており、特殊通行規制区間の解消は最も重視すべき。
【福島町役場】
・ＪＲも廃止され公共交通機関はバスのみで移動手段は自動車であることを踏まえると日常生活への影響が大きいため、重視して欲しい。
【松前町役場】

安定性
走行性

・カーブも多く一瞬のスキが事故を招く恐れが十分にあり、冬場はアイスバーンで走りづらいため、急カーブについて対策すべきと考えている。
【福島町役場】
・現道における事故危険区間や線形隘路区間の解消は、道路を安全に通行するために必要不可欠である。【北海道】安全性・道路の線形が悪く、カーブが連続することで事故が起こりやすいと思うので、重視すべき。真っ直ぐにつながるような道路の整備をお願いしたい。
【福島町役場】
・対向車も見づらい場所が多々あり安全性に不安があるため、重視して欲しい。【松前町役場】▼配慮事項
地域への影響・白神地区では、国道２２８号を代替する道路が近隣にないことから、地域の生活・産業の状況について現地調査を行うとともに関係機関へ確認を行うなど、現道交通の切り替えによる影響が最小限になるよう計画を進めていただきたい。【北海道】

環境への
影響

・自然環境との両立が理想だが、道路整備する以上地形改変はやむを得ないと考えている。だが、極力環境への影響は抑えるべきで、事業区間内で残土の処理等、配慮をお願いしたい。【福島町役場】

工事中の
影響

・国道２２８号は、物流や観光、地域の医療を支える幹線道路であることから、工事の施工のための通行止めによる大きな迂回を発生させないよう、現道交通に配慮した計画をしていただきたい。【北海道】・当該区間はカーブも多く見通しが悪い箇所もあり事故の恐れもあるため、地元としては交通規制の方法等に配慮して欲しい。【松前町役場】

事業期間

・この区間は特殊通行規制区間となっており、年々通行止めの頻度も増えているように感じている。時間が経てば経つほど危険度が増していくものと思っているので、早期の完成を願っている。【松前町役場】
・短ければ短いほど良く、一刻も早い整備を望んでいる。【福島町役場】

16

3-9.対策案の比較検討について
旧JR松前線【案③】鉄道廃線跡地活用別線案

まつまえちょう

ふくしまちょう

松前町

福島町【案②】現道沿別線案

Ｎ【案①】現道対策案

対応方針により向上する
道路機能【案①】現道対策案【案②】現道沿別線案【案③】鉄道廃線跡地活用別線案

コンセプト

災害要因を現道対策で解消する案

災害要因を別線ルート（トンネル）にて回避する案

災害要因を旧JRトンネルを活用した別線ルート（トンネル）にて回避する案

区間延長

約2.8km約4.8km約7.4km

配慮すべき事項

確実性の向上法面対策により特殊通行規制区間・岩盤崩壊危険区間の対策が完了◎

別線により特殊通行規制区間・岩盤崩壊危険区間を全て回避◎別線により特殊通行規制区間・岩盤崩壊危険区間を全て回避◎

安定性・走行性の向上

線形隘路区間が残るため現状と変わらない△

別線により線形隘路区間を解消◎別線により線形隘路区間を回避◎

安全性の向上線形隘路区間が残るため現状と変わらない△

別線により線形隘路区間を解消するため事故の危険性を軽減◎

別線により線形隘路区間を解消するため事故の危険性を軽減◎

地域への影響現道対策であり、地域への影響は少ない○

道路移管が必要であり、地域への影響がある△

道路移管が必要であり、地域への影響がある△

環境への影響現道対策（整形切土工など）で地形改変量が最も大きく、事業区間外で処理する残土量が多い△

トンネルによる回避のため、地形改変量が少ないが、事業区間外で処理する残土量が多い○

工事中の影響落石覆道新設の際、長期（約13年）にわたる施工中の交通規制が生じる△

現道接続部の施工時に一時的な交通規制は生じる
が、影響は小さい○

維持管理面

トンネル、覆道、大規模斜面の維持管理が必要となる－トンネルの維持管理が必要となる－

橋梁、トンネルの維持管理が必要となる

－

事業期間

約30年

△

約10～15年◎約10～15年◎

概算事業費

約６４０～７８０億円△約３００～３７０憶円○

約２６０～３２０億円◎評価※事業費は、現時点で把握している既往調査データ等を踏まえたものであり、今後の詳細調査により、変更の可能性あり※事業期間は、標準的な工事工程を参考に算出したものであり、今後の詳細検討や関係機関協議等により遅延リスクあり

トンネルによる回避かつ旧JR跡地の活用により、地形改変量が少なく、事業区間外で処理する残土量が少ない
現道接続部の施工時に一時的な交通規制は生じるが、影響は小さい

◎

◎
○

17

4.対応方針（案）のまとめ【審議事項】

18

4-1.対応方針（案）のまとめ
１.対応方針（案）
鉄道廃線跡地活用別線案を対応方針（案）とする。
福島町吉岡～松前町荒谷（白神地区）の岩盤崩壊危険箇所を含めた現道斜面の防災対策としては、以下の理由によりトンネルによる別線整備が望ましいと判断した。
【理由】○鉄道廃線跡地活用別線案は、鉄道跡地及び鉄道トンネルの活用により現道の災害要因を回避することが出来、かつ、地形改変面積が抑制できる。また、別線ルートであるため現道交通への影響が最小限であること、事業期間が最短で道路整備による効果が早期に発現可能であり、概算事業費が最も安価なことから、他案より優位となる。
【参考】北海道からの意見○国道２２８号白神地区では、落石等の斜面災害による通行止めが頻繁に発生しており、地域住民の生活や産業に大きな影響が及んでいることから、災害危険箇所を解消するとともに、より安全・安心な道路交通を確保するため、事故危険区間や線形隘路区間を抜本的に解消する事業として計画を進め、早期に事業化していただきたい。
また、事業実施にあたっては、ゼロカーボン北海道の実現に向けたカーボンニュートラルの取組を積極的に推進していただきたい。
19

4-2.対応方針（案）のまとめ○岩盤崩壊危険箇所を含めた災害要因を回避し、かつ良線形により安全・安心で確実な通行を確保するため、鉄道廃線跡地を活用した別線トンネルによる防災対策を実施する。
鉄道廃線跡地活用別線案
トンネル工

延長約７km

L=約3,000m

町道・河川の縦断占用を回避

橋梁工
L=約20m

旧JRトンネルの断面を活用したトンネル整備
市街地部は現道活用を想定
旧JR松前線【標準断面図】（単位:ｍ）
地すべり地形を回避

土工部※防災科学技術研究所

橋梁工
L=約30m

橋梁工
L=約140m

トンネル部

9.00
1.25 3.25

3.25 1.25

家屋を回避

町道・河川の縦断占用を回避
凡

例

■整備概要

対象区間

整備延長

L=約7km

一般国道

対策概要

トンネル工、橋梁工、土工

コントロールポイント

事業費

約260～320億円

付加体

事業期間

約10～15年

市街地

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５.事業の効果等について
【参考】

21

５-1.【参考】事業の効果等のまとめ○事業の効果等【試算（地域の特殊性を考慮した場合の効果による参考値）】細目金額

事業費

C= .179億円

維持管理費

C= .014億円

費用合計

C= .193億円

走行時間短縮効果、走行経費減少効果、交通事故減少効果（※１）

B= .032億円

救急医療改善効果

B= 08.7億円

余裕時間の短縮による効果

B= 04.9億円

CO 2 排出削減による効果

B= 0.48億円

地域住民の不安の解消効果（通行止め解消等）
津波浸水時の人命損失軽減効果（走行車両）
効果合計

B= .164億円
B= .034億円
B= 32億円～243億円※表に記載の（※１）は「費用便益算出マニュアル」に基づき算出した効果であり、「通行止めによる迂回を考慮した効果」を含む※表に記載の効果は「開通後50年間の効果として試算した参考値」※費用（事業費及び維持管理費）・効果については、基準年における現在価値化後の値

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5-2.【参考】事業の効果等算定の考え方【走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少効果】○走行時間短縮効果は、道路の整備・改良が行われない場合の総走行時間費用から、道路の整備・改良が行われる場合の総走行時間費用を減じた差として算定。
○走行経費減少効果は、道路の整備・改良が行われない場合の走行経費から、道路の整備・改良が行われる場合の走行経費を減じた差として算定。
○交通事故減少効果は、道路の整備・改良が行われない場合の交通事故による社会的損失から、道路の整備・改良が行われる場合の交通事故による社会的損失を減じた差として算定。
▼効果のイメージ

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5-2.【参考】事業の効果等算定の考え方【救急医療改善効果】○生死に係わる患者の傷病発生から手当てが施されるまでの経過時間が生存率に大きく影響することから、道路整備によって救急医療へのアクセスが向上することで、生死に係わる傷病の発生から救命処置が施されるまでの経過時間が短縮し、救命数が増加するものと考え、救われる人命価値を道路整備による効果として試算。
▼効果算定の概念図▼効果算定のフロー

生存率効果の計測対象の設定

７０％

各市町村役場と急性期病院間の最短経路を設定（１）対象とする地域・人口の設定

４５％（２）疾患別の搬送患者発生率

道路整備による生存率向上
30分

5０分

搬送時間

道路整備による搬送時間短縮（３）疾患別の急性期病院への搬送率

搬送時間の設定

疾患別の急性期病院への搬送患者数算定する効果道路整備により救命される人命価値（４）疾患別の搬送時間短縮１分当たりの救命率
搬送時間短縮による救急患者の生存者増加数の算出（５）人命価値

道路整備に関わらず救命される人命価値

整備なし

整備あり削減される社会的損失の算出（救命する人命価値）24

5-2.【参考】事業の効果等算定の考え方【余裕時間の短縮による効果】○道路整備は、平均移動時間が短縮する効果だけではなく、移動時間のばらつきを縮小する効果ももたらします。このばらつきを代表する値である移動時間の標準偏差が縮小することによる余裕時間の短縮効果を「時間信頼性向上効果」として試算。
▼効果算定の概念図▼効果算定のフロー【整備前】
ODペア間の平均所要時間：30分
所要時間のばらつきを考慮した余裕時間：10分

出
現率

時間のばら つき（ 標準偏差）平均所要時間

データの整理30 分

A地点

交通流の推計10 分

移動時間の標準偏差の推計式

所要時間

B地点

ＯＤペアの他、高速道路の利用有無など、通過ルートの別に経路属性データを整理

所要時間の標準偏差の推計

現道(混雑)

時間価値原単位

総余裕時間費用の算出【整備後】
ODペア間の平均所要時間：25分
所要時間のばらつきを考慮した余裕時間：5分

時間のばら つき（時間のばら標準偏差）つき（ 標準偏差）出
出
現現率率

時間信頼性効果の算出

事業あり・なしでの比較

平均所要時間平均所要時間

バイパス

A地点

B地点

5分
5分

25 分
25 分

所要時間
所要時間

現道(解消)

効果算出 【整備前 】に用いる
短縮時間 【整備後 】

30 分
25 分

10 分
5分

走行時間短縮効果

時間信頼性向上効果

255-2.【参考】事業の効果等算定の考え方【Co2排出削減による効果】○混雑などにより、一定速度での通行ができず停止や加速の頻度が高まると、自動車の燃料消費は増加します。したがって、旅行速度が低い場合においてCO2排出量が大きくなります（図１）。
○新たな道路の整備は、交通動態の変化をもたらし、周辺の道路を含む面的な旅行速度の向上が期待され、旅行速度や交通量の変化によるCO2排出削減の効果を試算。
▼旅行速度とCo2排出量との関係
2,000▼効果算定のフロー

交通流の推計

CO2排出原単位（ｇ－CO2／km・台）

1,800

データの整理

1,600
1,400

CO2排出係数

1,200

貨幣価値換算原単位

1,000

大型車

CO2排出削減効果の算出

事業あり・なしでの比較

800
600
400

小型車

20000102030405060708090

平均旅行速度（km／h）

図１．自動車の旅行速度とCO2排出原単位との関係

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5-2.【参考】事業の効果等算定の考え方【地域住民の不安の解消】○現行の評価手法では表しきれない精神的な負担について、仮想的市場評価法（CVM）を用いて算定。
▼仮想的市場評価法（CVM）とは▼効果算定のフロー通行止め等の解消に対する支払意思額（円／月）
ＧＤＰデフレータ
支払意思額の実質価値換算（円／月）
年換算
集計対象範囲の人口負担金による事業実施への賛成率

年間効果額の算出

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5-2.【参考】事業の効果等算定の考え方【津波浸水時の人命損失軽減効果】○一般国道２２８号白神地区は、地震による津波発生時には、道路が冠水する危険性が高く、走行中の自動車交通に影響が及び人命を損なう可能性がある。
○白神防災が整備されることにより、津波発生時でも自動車交通は安全に走行できることから、人命損失の軽減効果を「津波浸水時の人命損失軽減効果」として試算。
▼効果算定の概念図

整備前▼効果算定のフロー

津波にさらわれ、車両水没や路外逸脱、横転など発生

浸水区間の設定
観測交通量
実測旅行速度

津波進行方向通常時に浸水区間※に存在する交通量の算定※第１波は浸水区間

第２波は浸水区間外避難しない割合

現道
整備後

津波時でも浸水区間※に存在する
交通量の算定津波到達外の新設道路のため、安全に走行可能※第１波は浸水区間

第２波は浸水区間外

1台当たり平均乗車人員
津波浸水により失命する人数
人命価値

計画道路

地震発生確率
津波進行方向現道

津波浸水による年平均人命損失額（当該事業により回避される損失額）の算定

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