建設経済の最新情報ファイル

monthly
RESEARCH INSTITUTE OFCONSTRUCTION AND ECONOMY

研究所だよりNo. 305

2014

7

CONTENTS･･････

1

Ⅰ. 環境影響評価準備書に対する意見等にみるリニア中央新幹線 ･･････

2

視点・論点

実現の課題と展望（3）Ⅱ. 香港における建設労働者不足対策･･････

15

Ⅲ. 建設関連産業の動向･･････

23－木材－

技術者不足問題特別研究員 松本直也
わが国の建設投資は 2010 年度を底に増加に転じたが、同時に入札不調・不落問題が東日本大震災の被災地から全国に拡がりつつある。
技能労働者や資機材の供給不足とそれに伴う単価の上昇が不調不落の大きな要因とされているが、技術者を充てることが出来ないことが入札に参加しない理由との声も一部に聞かれる。
建設投資が長年にわたり減少し続けてきた結果、建設に従事する人も減り続け、ぎりぎりの余裕のない状態であったところに建設需要が増加に転じ、団塊世代がリタイアする時期も重なり供給不足が顕著となったものと思われる。
下の表は建設関係の技術者数及び平均年齢の2000 年、2005 年、2010 年の国勢調査結果及び建設総合統計年度報による各年度の建築及び土木の投資額（出来高ベース）である。建築技術者と土木・測量技術者の合計は 2000 年の約 90万人から2010年には約46万人とほぼ半減しており、同じ期間の建設投資額が約 35％の減であることと比べても減少割合が大きい。因みに技能労働者を含む建設作業者の同時期の減少割合
は 30％未満である。また、平均年齢も 10 年間
で 4～5 歳上昇し高齢化が進んでいる。
国や地方自治体の技術公務員も行政改革等でその数を減らしてきた。近年発注業務に携わる職員の確保が困難となりつつある行政機関では採用数を増やす動きが出てきたが、大手ゼネコ
ンやコンサルタントの中堅社員が公務員に転職し貴重な戦力を奪われる事態も生じていると聞く。公共事業の品質確保においては発注者と受注者双方に優秀な技術者が必要であり、技術者を奪い合うようなことではなく官民協力して将来を担う技術者の確保・育成に努めることが求められる。インハウス技術者が足りない場合には CM 方式などを活用することも考えられる。
東日本大震災の復興事業や東京オリンピックに伴う建設需要の増加は一時的なものであるとしても、大震災で改めて認識した脆弱な国土の強靱化やインフラの老朽化に伴う維持更新は国
民の生命財産を守る基本的な事業であり、さらに高速道路・鉄道や国際空港・港湾など産業競争力を支える交通基盤整備など今後行うべき事
業はまだまだ多い。
高齢化がさらに進展するため今後も厳しい財
政上の制約が続くものと思われるが、そのような状況のもとで必要な社会資本を建設し適切に維持管理するためには技術革新等による生産性の向上と既存施設の状態の的確な把握と対応が求められるなど官民の技術者の役割の重要性は今後とも一層増すものと考えられる。
優秀な若手技術者の確保と育成のためには、①建設事業に対する一般国民の理解と支持②技術者がやり甲斐を持てる仕事の内容③生活との調和を図ることのできる就労環境などが重要と考えられる。
品確法の改正においても担い手確保が謳われ、段階選抜方式による負担の軽減や若手に責任ある立場に就く機会を与える方式など入札契約制
度についても新たな試みが行われている。
ここまで書いて重要として挙げた 3 点は将来的な不足が懸念される技能労働者にもそのまま当てはまることに気づいた。
「人」を大事にしな
い社会や組織に未来はないと思う。

調査年(度)

2000 年(度) 2005 年(度) 2010 年(度)387 千人233 千人
216 千人（平均年齢）
43.5
46.3
48.6
土木･測量技術者数
510 千人307 千人243 千人（平均年齢）
42.2
44
46.2
建築技術者数

投資額（建築）投資額（土木）33.87 兆円
32.49 兆円

30.48 兆円
23.13 兆円

23.24 兆円
19.69 兆円

-1-

住宅保証機構株式会社 顧問 （前）みずほ総合研究所株式会社 社会・公共アドバイザリー部上席参与の服部敏也氏（元建設経済研究所総括研究理事）より、「環境影響評価準備書に対する意見等にみるリニア中央新幹線実現の課題と展望」について、前号に引き続きご寄稿いただきました。

Ⅰ．環境影響評価準備書に対する意見等にみるリニア中央新幹線実現の課題と展望（3）
住宅保証機構株式会社 顧問（前）みずほ総合研究所株式会社
社会・公共アドバイザリー部上席参与
服 部 敏 也
5. リニア中央新幹線事業の採算性（事業遂行能力）つづき（3）リニア中央新幹線の支出想定
JR 東海の支出想定は、次のとおりである1。
・現状の経費をベースに、維持運営費、減価償却費をはじめ必要な経費を推計。
・物価は、当初 20 年間で累計 5％上昇。その後は一定。
・支払利息は、金利を一律 3％と想定して 計算。
・中央新幹線の建設費用、維持運営費、設備更新費は「4 項目調査」で報告された費用を想定（南アルプスルートで東京・名古屋・大阪以外は駅の建設費は地元負担を前提）
超電導リニア方式は、次のように、工事コストがかかるとされる2。しかし、内容を見るとトンネ
ル工事などに必要なコストを充分見込んでいると思われる。
中央新幹線工事費の比較（整備新幹線･走行方式）
北陸新幹線

東北新幹線

九州新幹線

中央新幹線

高崎ー長野

盛岡ー八戸

新八代-西鹿児島

南アルプスルート（東京大阪 438km）

117.4km

96.6km126.8km

工事費

1
2

単位：億円

単価

工事費

単価

工事費

在来型新幹線

単価

工事費

単価

超電導リニア
工事費

単価

土木

7,300

62

3,900

40

5,400

43

56,100142

58,400

148

電気

800

7

600

6

700

6

7,800

20

24,600

62

合計

8,100

69

4,500

47

6,100

48

63,900162

83,000210

JR 東海「超電導リニアによる中央新幹線の実現について」(前掲・交通政策審議会説明資料)。
鉄道運輸施設整備機構「中央新幹線の建設に要する費用に関する検証（主としてトンネル区間）」（平成 22 年 11
月 12 日国土交通省新幹線小委員会説明資料 4）-2-

○在来型新幹線方式のうち、中央新幹線のキロあたり単価が高い主な理由
・大都市部での路線建設（地下駅、車両基地、大深度地下シールドトンネル）が必要。
・急峻な山岳地帯での大きな土被り山岳トンネルの施工を要する（工事掘削単価が通常より高い地
山等級を追加して、掘削単価の高い地山等級の割合を多く見込んでいる）
・電力設備の強化（東海道新幹線レベル）が必要。
○在来型新幹線方式より、超電導リニア方式が高い主な理由
・超電導リニアは、500km/h で走行するため、在来型新幹線に比べ、トンネル断面積が大きい。
（内
空有効断面積 62 ㎡→74 ㎡）
・超電導リニアは、地上コイルや電力変換器など、リニア特有の地上設備が必要となることから、
在来型新幹線よりも高くなる。
準備書に対する意見には、過去の大規模プロジェクトが工事費の膨張等で経営が苦しくなった例
があり、リニア中央新幹線もその恐れがあると言うものもある。これは大規模事業における、設計上のオーバースペックあるいはコスト意識の欠如の指摘と思われる。
前者では、近年の大規模プロジェクトでは、中部国際空港のように当初想定の工事費を 22％も削減した例(当初想定 7,680 億円を 1,730 億円削減)もあり、対策も進んでいる3。
後者のコスト意識でも、問題ないと思われる。国鉄民営化当時は、以下の JR 東日本の例のようなコスト削減の取り組みが盛んに報道された4。このような民間企業としてのコスト意識は、今日も受け継がれていると思われる。
・JR 東日本発足の日に、山下勇会長は職員挨拶で次のように語った(要旨)。
今日からは民間企業。民間企業の常識は、自分の生活の糧は自分で稼ぐこと。経済情勢や経営環
境にかかわらず、どこにも頼るところは無い。どんな状況にも対応して生きる道を見つけ努力す
る。
・経営の第一目標は、長期債務の削減。そのためには投資を減価償却費の範囲内に抑制することとした。その実現には、徹底したコストダウンが必要。そこで、国鉄時代にコスト高の原因となっていた効率的でない制度や仕事のやり方を全面的に見直した。
・「攻めの安全対策」の推進
安全に関する設備投資は積極的に（踏切の障害物検知装置、新型 ATS の導入促進など）。
・コスト意識を持つため、税金の知識と金利感覚を学ぶ社員教育を実施。
・国鉄標準規格(JRS)の廃止（用紙のサイズまで独自規格。コスト高の象徴として当時有名）
・1997 年に開業した秋田新幹線は JR 東日本が建設し、当初見積額の 90％程度で完成。等
JR 東海は、自社ホームページにおける中央新幹線の事業紹介において、「安全を確保のうえでコストを徹底的に圧縮して推進」として次のように覚悟を表明している。

3

4

読売新聞 2005(平成 17)年 5 月 26 日朝刊 37 面。
参考：松田昌士「なせばなる民営化ＪＲ東日本」生産性出版 2002 年、山之内秀一郎「JR はなぜ変われたか」
毎日新聞社 2008 年。

-3-

「中央新幹線については、当社が自己負担により路線建設を行うプロジェクトであり、その建設にあたっては全ての場面における工事費やコストについて、社内に設置した『中央新幹線工事費削減委員会』で検証し安全を確保したうえで徹底的に圧縮して進めるとともに、経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど経営的に柔軟に対応していく考えです。
」（4）リニア中央新幹線の資金計画と事業の進め方
JR 東海が長期見通しで示したキャッシュフロー表(年度平均)は、次の通りである5。
キャッシュフロー表（年度平均）
2010～27

単位：億円

2028～45(名)2046～50(阪)営業活動による CF

3,800

4,000

5,000

当期純利益

1,800

800

800

減価償却費

2,000

3,100

4,100

その他

± 0

100

100

投資活動による CF△4,800△3,900△1,700新幹線･実験線資産の取得△1,900△1,500△1,500中央リニア資産の取得△2,900△2,400△200

財務活動による CF

1,000

△100

△3,300

長期資金の調達

3,000

3,000

900

長期資金の返済△2,000△3,100△4,200

現金等の増減

± 0

± 0

± 0

このキャッシュフロー表の該当年度分を合算した表を作成することにより、2010～2050 年のリニ
ア中央新幹線等の整備等に関する資金計画の概要が理解できる。

5

JR 東海「超電導リニアによる中央新幹線の実現について」14 頁。(前掲・交通政策審議会説明資料)。

-4-

JR 東海の資金計画概要（2010～2050）

単位：億円

2010～27(18 年間)

2028～45(18 年間)

投資額総計

86,40070,2008,500

新幹線、実験線等

34,20027,0007,500

リニア52,20043,2001,000

年度

2046～50(5 年間)

資金総計

86,400100.070,200

100.0

8,500

100.0

自己資金小計68,40079.2

72,000102.6

25,000

294.1

当期純利益

32,40037.5

14,400

20.5

4,000

47.1

減価償却費

36,00041.7

55,80079.5

20,500

241.2

0

0.0

1,800

2.6

500

5.9

長期資金調達(計)18,00020.8△ 1,800△2.6△16,500△194.1

調達 計

54,00054,000

4,500

返済 計

△36,000△55,800△21,000

その他

注：以上の JR 東海の試算は中間駅の建設費を含まないが、対応可能であろう。リニア関連の事業費は、名古屋まで
57,600 億円、大阪まで 42,400 億円、山梨実験線の延伸 3,550 億円、合計 10 兆 3,550 億円と見込まれる。

この資金計画概要（2010～2050）からは、次のことがわかる。
①名古屋までのリニア整備は自己資金が 79％（平均値）。
②大阪開業は自己資金でまかなうように見える。また、債務の返済と借入れがほぼ均衡しているので、債務残高が維持されるように見える。しかし、実際には返済が 55,800 億円、借入れが 54,000億円行われ、差し引き 1,800 億円の債務減の計算になる。これは、名古屋開業までの債務返済が先行し、そのあとに大阪延伸等のための新規借入れが行われることを示していると思われる。つ
まり、②は、借入金を 5 兆円以下に抑え、名古屋開業後、経営体力を回復させ、その後に大阪延伸に着手するという JR 東海の方針を資金計画上でも示していると思われる。
③大阪開業後約 5 年間までの間で、名古屋開業時の借入金増加額の元本分 1 兆 8 千億円を回収できる。
このように、資金調達に占める自己資金のシェアが大きく、金利負担、あるいは金利変動のリス
クが小さい資金計画であることがわかる。この点は、ほとんど借入金で資金調達が行われた過去の大規模公共事業とは、大きな違いがある。
また、事業を実質的に二分割(東京・名古屋間と大阪延伸)し、経営のリスクを抑制していることも堅実な計画と考えられる。
その意味では、従来の大規模公共事業のように、開業後の収支だけを問題にするのではなく、工事開始後～開業前の期間の収支も重要である。豊富な自己資金を確保し、建設工事の借入金を可能
な限り圧縮するため、名古屋開業まで良好な業績を維持することが必要だからである。
したがって、
コスト対策の対象は、リニア中央新幹線の建設工事本体だけでなく、東海道新幹線や在来線など業務全般だという自覚が重要であろう。

-5-

6. 国鉄改革と東海道新幹線の果たした役割（1）国鉄改革における長期債務処理
準備書に対する意見には国鉄改革に関連したものもあった。JR 東海は旧国鉄の承継債務を返済したのか、旧国鉄の債務が免除された一方で JR 東海がリニア中央新幹線への大規模な投資を行ってよいのか等の疑問である。
これらの意見に対しては、JR 東海の「事業者の見解」では言及されていないが、公表資料を基に、旧国鉄の債務処理を中心に整理する。
JR 各社は、昭和 62(1987)年 4 月に国鉄の分割民営化によって発足した。その際に各社は、国鉄の長期債務を以下のように負担した。経営が厳しいと予想された北海道、四国、九州の三島会社は負担していない。
JR 各社の開始バランスシート
東日本

東海

西日本

貨物

北海道

四国

九州

流動資産

968

275

400

199

110

43

123

固定資産

37,876

5,253

12,763

1,439

2,829

1,114

3,380

6,822

2,082

3,877

清算事業団債権
資産合計

38,845

5,529

13,163

1,638

9,761

3,239

7,380

流動負債

1,028

111

277

11

30

18

45

退職給与引当金

1,864

571

1,177

340

317

95

345

国鉄長期債務

32,987

3,191

10,159

944

0

0

0

債務合計

35,8793,874

11,613

1,295

347

113

390

資本金・準備金

2,966

1,655

1,550

343

2,592

1,044

3,113

6,822

2,082

3,877

経営安定基金
資本合計

2,966

1,655

1,550

343

9,414

3,126

6,990

債務資本合計38,845

5,529

13,163

1,638

9,761

3,239

7,380

単位：億円。億円以下切捨て。昭和 62（1987）年度期首（4 月 1 日現在）
。6

長期債務の引継額の算定方法は、「分割によって承継する鉄道等の固定資産（簿価評価）」の額から、「民間会社に相当する資本金額と退職給与引当金等の合計額」を差し引いた額を、引継額とするものである。資本金相当部分は、株式売却収入が国鉄債務の返済に充当される仕組みであるから、この長期債務の引継ぎ額は、当時毎年一兆円を越える国鉄赤字の発生を止め、経営を安定化し将来

6「運輸と経済」48 巻 10 号の各社資料より作成。国鉄長期債務の額には、一年以内に返済される債務の額を含んでいる。退職給与引当金は各社が承継。この引当金は、料金値上げ問題とからんで旧国鉄時代は計上されず、民営化後に始めて計上された。国鉄時代の経緯は、石川達三「国鉄－機能と財政の構図」13、140 頁 1975 年交通日本社。

-6-

の民営化を目指すためには、最大限の負担と考えられる7。
なお、このほか、JR 各社は、バランスシート外で、鉄建公団に賃料を払って運営する鉄道に係
る鉄建公団の債務 1.1 兆円、新幹線鉄道保有機構にリース料を払って運営する新幹線に係る同保有機構の債務 8.5 兆円の負担を実質的に負っている。
このため、JR 東海は、見かけ上、東・西の JR と比べると長期債務の負担額が少なかったが、新幹線分を含めると実質的にはかなり重い負担を負った（詳細は後述）。
その後、JR 東海は承継した国鉄長期債務 3,191 億円を平成 7 年度までに完済した8。なお、国鉄
改革時における債務処理の全体像は次の通りであった9。
国鉄の長期債務等の配分額

単位：兆円

総額

JR

清算

3.8

17.0

国鉄長期債務

25.4

共済年金の積立不足等

4.9

4.9

三島会社の経営安定期基金の財源

0.9

0.9

雇用対策の財源

0.9

0.9

旧鉄建公団・旧本四公団の鉄道投資の債務

5.2

1.1

1.9

2.2

小

37.3

5.7

5.7

25.9

2.8

△2.8

8.5

23.1

計

4.6

新幹線

新幹線の再評価益
合

37.3

計

5.7

その後、国鉄清算事業団は、債務返済が進まなかったために、平成 10(1998)年に廃止され、債務は国の一般会計へ承継された。その返済財源は、一般会計負担のほか、財政投融資の繰上げ償還、郵貯特別会計からの繰入(平成 14 年度まで)、たばこ税の増税、JR 各社の年金追加負担とされた10。
その後の日本国有鉄道清算事業団債務の残高は、平成 10 年度末 24 兆 98 億円であったが、平成 24
年度末時点では 18 兆 4,054 億円である11。
また、新幹線鉄道保有機構は、四新幹線を JR3 社へ売却し解散した。
JR 本州三社の株式はすでに株式市場で売却されている。JR 東海の株式は、設立当初は旧国鉄清7電電公社(現ＮＴＴ)の民営化でも、基本的には同様の考え方で行われた。ただし、同公社の経営は良好であったた
め、純資産（資産－負債）から、各引当金と施設整備負担金(資本準備金とする)等を引いた額 8,000 億円が資本金とされた(控除方式)。その額は東京電力との経営比較においても妥当とされた。
「日本電電公社社史 経営形態変更までの八年の歩み」754 頁、㈱情報通信総合研究所昭和 61 年。
8
JR 東海「アニュアルレポート 2013」41 頁「長期債務の推移」参照。
9
国鉄再建監理委員会「国鉄改革に関する意見」（昭和 60 年 7 月 26 日）100 頁(第三章Ⅱ4)より筆者作成。
「JR」は JR 各社(三島会社を除く)、「新幹線」は新幹線鉄道保有機構、「清算」は国鉄清算事業団の略。
10 参考：藤井秀樹「国鉄長期債務の処理問題とその経済的含意に関する一考察」（会計検査研究第 17 号 1998.3）。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構広報パンフレット「国鉄清算事業関係」(平成 25 年 4 月)。
11 「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告について（平成24 年度）」平成 26 年 2 月 18 日閣議決定(国会報告)。

-7-

算事業団がすべて保有していたが、
平成9(1997)年10月に東京証券取引所市場第一部等に上場され、平成 18(2006)年 4 月までにすべて市場で売却された。
以上により、旧国鉄は、民営化前には毎年 1～2 兆円の赤字を生じていたが、上記の債務処理等を含む国鉄改革の結果、ご存知の通り、JR 各社として再生した。
（2）東海道新幹線の買取
国鉄改革当時のスキームでは、東海道新幹線等四新幹線の施設は、JR 各社が保有せず、新設の特殊法人「新幹線鉄道保有機構」が保有し、JR 各社がこれにリース料を支払いつつ、JR 各社の費用負担で通常の維持管理は行う仕組みであった。
しかし、この制度には当初から次の問題があり、1990 年に上場問題を検討した際にも東京証券取引所からも③について投資家保護上、問題があるとされた。
①各社が新幹線の補修、取換費を負担する仕組みにもかかわらず減価償却費が計上できないこと。
②リース料は運送量に比例するとされたので、営業努力してもリース料が増えるだけで経営責任が明確でないこと。
③リース終了後の譲渡が無償か否かあいまいなこと及び、リース料が 2 年ごとに見直されるとされた（3 年目からは固定されたが）ので、債務が確定しないこと。
このため、JR 東・西・東海の各社が同機構から新幹線を買取り、平成 3(1991)年 10 月に、新幹線鉄道保有機構は廃止された (「新幹線の財務的な経過（まとめ）」参照)12。
結局、JR 東海の買取価格 50,957 億円は、四新幹線の再調達価格の総額を運輸大臣の定める割合で再配分して決定された13。JR 東海は重い負担を負ったといえよう。
しかし、JR 東海にとっては、東海道新幹線の買取によって減価償却費のキャッシュフローを活用した設備投資という健全経営が可能になった。
なお、準備書に対する意見のなかに、「JR 東海の会長は 25 年前の講演では『リニアが出来ると
東海道新幹線は大赤字になる、リニア建設費の 3 分の 1 は国が負担してもらいたい』と言っている」として、リニアの採算性を疑問視する意見があった14。

12

四新幹線の譲渡により、新幹線鉄道保有機構は解散し、権利義務は鉄道整備基金へ承継された。その後、運輸施設整備事業団、さらに鉄道建設・運輸施設整備支援機構へと承継された。参考：葛西敬之「国鉄改革の真実」211頁(東京証券所意見は同書 302 頁参照)。角本良平「新幹線 軌跡と展望」99、137 頁交通新聞社 1995。同「国鉄改革 JR10 年目からの検証」24、132 頁交通新聞社 1996。須田寛「東海道新幹線 30 年」125 頁大正出版 1996。
和田浩一「既設四新幹線の譲渡について」JR ガゼット 1991 年 12 月号 58 頁。国鉄再建監理委員会最終意見 101
頁。JR 三社「ファクトシート 2013」。
13 この配分割合は、リース料の負担割合だけでなく会社の収益力等も考慮された。参考：前掲、葛西敬之「国鉄改革の真実」304 頁。
14 参照：葛西敬之常務取締役リニア対策本部長（当時)「中央リニアエキスプレスの実現に向けて」関西経済連合会『経済人』1989 年 1 月号 46 頁（1988 年 10 月の講演要旨）。

-8-この講演の内容は、当時の調査（1987～1988 年頃実施と思われる）の結果を基にしたものと思われる15。しかし、調査の試算は事業費 3 兆円、全額借入(金利 7％、30 年元利金等返還)で資金調達という計画だけでなく、東海道新幹線のリース制度を継続し JR 東海は毎年「4,170 億円」のリース料を支払うことを前提としており、今日の計画と全く異なるものであって、これを同一視することは妥当ではない。
また、この調査では、リニア新幹線単独の試算と、東海道新幹線と一体の試算を行っている。単独の試算は、社会経済的にはリニアと東海道新幹線が別々の事業主体となる場合と思われるが、その場合では東海道新幹線の減収補填（そのリース料による国鉄債務返済の財源対策）は考慮されていないと見られる。
私見ではあるが、この調査を今日の目で見れば、「少なくとも 3 分の 1 の公的資金」という巨額の公的助成が非現実的であることは当時の JR 東海も理解していたはずであり、この調査の歴史的意義は、①東海道新幹線とリニア中央新幹線の一体的経営が必要性であること（つまりリニア新幹線の事業主体が JR 東海であるべきこと）、②東海道新幹線のリース制度を廃止しなければ、リニア
新幹線も実現できないことを示したところにあったと思われる。
（3）東海道新幹線の代金債務の返済実績
今日の JR 東海のバランスシートにおいて、東海道新幹線に係る代金債務の残高(平成 24・2012年度末)は、以下の表のとおりである16。
これは、JR 東海にとっては、旧国鉄債務の全額返済目前ということを意味する。3 号債務に対応する総額 1.1 兆円の資金は、国鉄改革後の新幹線の譲渡の際に、新たに整備新幹線等の建設財源に当てるものとして負担したものであるため。
また、この返済実績を別の観点から見れば、東海道新幹線は、25 年で約 4.8 兆円（東海道新幹線
4.5 兆円と旧国鉄の在来線分 0.3 兆円の合計）の債務を返済できる収益力があり、これを今後はリ
ニア中央新幹線の整備に振り向けようというのが、JR 東海がいう「東海道新幹線との一体的経営」
ではないだろうか。

古内喜代美編「21 世紀高速鉄道網」225 頁 1989 年工業時事通信社。同書奥付によれば、内容は、「JR 東海と三菱総合研究所が一般向けに配布した資料」から引用したとする。
16 JR 東海「ファクトシート 2013」13 頁参照。債務の「1 号」から「3 号」は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律施行令第 1 条 1 号から 3 号に応じた区分である。
1 号債務は、国鉄からの承継債務に係るもの（6.2 兆円）、
2 号債務は、清算事業団に対する債務に係るもの（1.9 兆円：これは 1987 年の評価額と簿価との差額分に由来）、
3 号債務は、保有機構の債務総額（約 8.1 兆円)と譲渡価格総額（約 9.2 兆円）との差額(約 1.1 兆円)に係るもの。
3 号債務に対応する 1.1 兆円の資金は、整備新幹線等の建設財源に当てるものとされた。
これらに対する東海道新幹線負担分が、上記の譲渡価額約 5 兆 957 億円。
参考：前掲「国鉄改革の真実」304,342 頁。前掲「新幹線軌跡と展望」138 頁。
15-9-東海道新幹線債務の残高
債務

返済期間

1号

1991．10．1～2017．3．

2号

返済方法

(JR 東海)金 利

変動 4.11％

単位：億円

当初債務額

残 高

（1991.10）（2013.3）

34,4734,242

31（25.5 年）

元利均等：24 年度

1991．10．1～2017．3．

半年賦支払

固定 6.35％

10,4720

固定 6.55％

6,012

5,627

50,9579,869

31（25.5 年）
3号

1991．10．1～2051．9．
30（60 年)

合計- 10 -

下図は、東海道新幹線など四新幹線について、財務的視点から整理したものである。
新幹線の財務的な経過（まとめ）

単位：億円

東海道

東北新幹線

上越新幹線

区間

東京-盛岡

大宮-新潟

東京-新大阪新大阪-博多開業

1991 東京

1991 東京

1964

1975 博多496.5km

269.5km

515.4km26,60016,3003,300

9,100 55,300

4,700

6,900 56,500

延長 Km
工事費（当初竣工事）
国鉄簿価（1987.4）
国鉄時損益（1985 年度）

44,900
上野-盛岡

新幹線

大宮-新潟

東京-新大阪

山陽新幹線

備考

新幹線

553.7km

新大阪-博多

収入

2,076

815

6,756

2,843

経費

3,667

1,594

2,857

2,065

損益

△ 1,591

△ 779

3,899

778

△ 987

△ 460

△ 1,557△ 1,886（在来線並行区間損益）

計 85,400 (8.5 兆円)17

新幹線保有機構の承継額（再調達価格 1987.4）

リース料（年額：
期間 30 年）

1987～

1989～

再調達価格(1991)（計）

46,70024,40014,300 85,400

1,985

4,169

944 7,098(28.0%)(58.7%)(13.3%) (100%)

2,127

4,201

741 7,069（59.4％）（10.5％） (100%)

29,58917,987 91,767（30.1％）
27,794

16,398

配分割合1833.857％55.528％10.615％ (100%)

JR 各社への譲渡額

31,07050,957

9,741 91,767

譲渡先(1991.10)

JR 東日本

新幹線収入額(2013.3）

4,920（各社運輸収入比率）（29.3％）

購入債務残高(2013.3）

7,790（内 60 年債務）

JR 東海
10,696（3,430）（91.5％）

JR 西日本
3,570 2012 年（46.4％） 度

9,869

2,442 20,101（5,627）（1,075） 10,132

注：2013 年 3 月期（2012 年度）の新幹線収入は、現在開業している整備新幹線分も含んでいる。
なお、元資料によって億･兆の単位や端数整理の方法が異なるため、可能な限り詳細な数値を用いた。

機構は、約 8.5 兆円の内、国鉄債務を東海道・山陽・東北新幹線の簿価分(3.9 兆円)と上越新幹線の鉄道建設公団
債務分(1.8 兆円)の計 5.7 兆円を承継しリース料から返済する仕組み。差額 2.8 兆円は同様に清算事業団に返済とされた。後者が新幹線による収益調整の仕組みと思われる。
18 JR 各社への譲渡価格の配分は、機構債務分(8.1 兆円)がリース料の配分割合、再評価の差額 1.1 兆円分が東日本 6、
東海 3、西日本 1 の割合という。当該差額の配分は、これを JR 東日本の運営する東北、北陸新幹線の「整備新幹線」の建設に当てることを考慮した。参考：前掲「国鉄改革の真実」306 頁。
17- 11 -

7. ドイツの磁気浮上式鉄道プロジェクトが中止された事情（1）準備書に対する意見等
準備書に対する意見の中には、
中央新幹線の事業方式が超電導磁気浮上方式であることに対して、
この方式はドイツ等でも中止されたことから採用すべきでないというものがあった19。このドイツの磁気浮上式（Maglev）の高速鉄道計画は複数あったとされるが、ベルリン－ハンブルグ間の「トランスラピッド計画」が最も代表的で、以下これを論じる20。
JR 東海は、「事業者の回答」においては、ドイツの中止事情には何も言及していない。
（2）ドイツの高速鉄道の開発をめぐる事情の違い
ベルリン－ハンブルグ間のトランスラピッド計画は、ドイツ独自開発の常電導磁気浮上方式で、
ベルリン－ハンブルグ間 291ｋｍを 1 時間で結ぶ計画であった。
営業主体としては、ドイツ鉄道が予定されていたが、トランスラピッドを開発したのは、営業主
体のドイツ鉄道㈱ではなく、ティッセン社、シーメンス社等の民間企業グループである21。これに対して、ドイツ鉄道(開発時は旧西独国鉄)は、高速列車 ICE の開発を進め、これを現在のように、経済の中心である南ドイツ地方を中心に全国の路線に走らせる計画を進めてきた22。従って、トラ
ンスラピッド計画とドイツ鉄道の ICE は、プロジェクト採択において社会的経済的な競合関係にあったと思われる23。トランスラピッドは、ICE の整備が進んで次第にドイツ国内に適切な事業路線を見出せなくなったのではないだろうか。現在のベルリン－ハンブルグ間は、既存路線の改修により ICE が運行されている24。
これはリニア中央新幹線と東海道新幹線の関係とは大きな違いではないだろうか。

19

例えば、川崎市版の意見概要のうち、「事業計画(方式)」102、103 頁参照。参考：橋山禮治郎「必要かリニア新幹線」16、77 頁、岩波書店 2011 年。
20 オーバーマウア「日本とドイツにおける磁気浮上鉄道」運輸政策研究 2 巻 2 号 25 頁 1999 年。同「高速鉄道建設
投資と財源方式の日独比較研究」運輸政策研究 2 巻 3 号 24 頁 1999 年。
この方式の磁気浮上鉄道は、2002 年に中国・上海において浦東国際空港のアクセス鉄道（約 30ｋｍ）として実用化された。
21 現在のドイツの都市間鉄道は、
旧東西ドイツの国鉄が合併して設立(1994)されたドイツ鉄道株式会社が運営している。参考：高橋伸夫「鉄道経営と資金調達」126 頁有斐閣
22 参考：ﾏｰﾚｰ･ﾋｭｰｽﾞ「レール 300 世界の高速列車大競争」136 頁（1991 年山海堂）。当時のドイツ国鉄は第二次大戦前のベルリン中心の鉄道網を、経済の中心である南ドイツ中心の鉄道網に作り変えるという課題を抱え、南から高速新線の建設に着手した。しかし、反対運動に直面し、仏の TGV に大きく遅れた（同書 122 頁）。なお新線には貨物列車も走る計画のため、旅客専用の日･仏に比べ費用がかかるという。
23 大崎博之「ここまできたドイツ高速鉄道『トランスラピッド計画の概要』」OHM1997 年 12 月号 52 頁
By SPIEGEL Staff “Aftermath of High-Tech Train Crash: Germany's Transrapid Project in Doubt After
Crash” SPIEGEL INTERNATIONAL September 25, 2006 – 02:08 PM。
24 2002 年頃に同線を走る ICE は、ICE-T と呼ばれる型式。
「亜幹線における高速化」を実現するため ICE と同じデザインで開発されたもので、振り子機能を備え、最高時速 230km(参考 ICE3 型は 330km/h)。5 両（定員 250）又は 7 両編成（同 357）であるが 12 両編成も可能とされる。参考：清成史人「ドイツにおける ICE の歩みと今後の展開」運輸と経済 63 巻 10 号 75 頁 2003 年。

- 12 -

（3）路線地域の経済的、社会的事情
ドイツ政府から見れば、ベルリンハンブルグ間の高速鉄道整備を決定した理由は、この路線が、衰退した東西交通を復活させる、東西ドイツ統一(1990)の国家プロジェクトの一環にあたるからである。この路線を日本の常識から見れば、首都と港町の大都市を結ぶ有望路線と思われるが、地理的には当該路線は北部ドイツの 2 都市を東西に結ぶ路線であり、経済の中心である南ドイツと各地を結ぶ路線網から外れている。
他方、トランスピッド計画では、年間 1,140～1,520 万人、26～35 億人㌔の需要が予測されていた。しかし、それは在来線特急(IC)の廃止、航空便は最小限に抑えること等が前提となっている。
これでも予測は過大で投資の回収は困難と専門家は評価していたという25。
この問題点は、現状の鉄道の輸送量(推計)でも、東海道新幹線とは比較にならない水準であることから裏付けられる(下図参照26)。
リニア新幹線事業の対象路線に関する日独比較（2013）
ドイツ (ベルリン－ハンブルグ)・ICE（延長 285ｋｍ）の運行状況

日本 (東京－大阪)
・東海道新幹線(515km)の運行状況

ICE が 1 時間 40 分（100 分）で運行

のぞみ(定員 1,323）が 2 時間 25 分で運行

(在来線の改良で運行。新線計画なし)

1 日 336 本(臨時含む)運行。輸送実績は年 755

他の特急も含め 1 日約 43(週 304)本運行

億座席ｷﾛ、469 億人㌔、4,417 万人

推定輸送実績：年約 16 億座席㌔ 564 万席(名古屋間(366km)は 96 分,年 2,385 万人）

・航空便は現在運行なし。

・航空便実績：約 40 億座席㌔、26 億人㌔以上の事情から考えると、ベルリン－ハンブルグ間の運輸需要は規模が小さく、もともとリニア
であれ、鉄輪方式の高速列車 ICE であれ、多額の投資が困難な路線ではないかと思われる。この点も日本と異なる事情があると思われる。
（4）資金計画の違い等
このほかに、日本のリニア中央新幹線との違いとしては、トランスラピッド計画は多額の公的資金（事業費 98 億マルク：6,860 億円のうち 51 億マルク：52％）を要する事業であったことが指摘できる。
同事業は、つぎのように上下分離かつ官民の PPP 方式で整備される計画であった。

25
26

前掲オーバーマウア「日本とドイツにおける磁気浮上鉄道」。以下ドイツの事業は同論文による。
トーマス・クック時刻表より筆者試算。列車本数は、時刻表から上下合計週 304 本、年 15,808 本。走行距離は各
中央駅間の距離。列車は ICE、IC、EC が走るが、定員はすべて ICE-T７両編成の 357 名と仮定し年 564 万席と試算。なお、2000 年 2 月 7 日の読売新聞報道では、「年間利用者も当初見積もりの半分の約 630 万人しか見込めないことが判明した」ことも同計画の中止の原因に挙げている。
参考「トーマス・クック時刻表 2013 冬春」
393 頁ダイヤモンド社。
ルフトハンザ航空「タイムテーブル」（12 Nov1329Mar14）。JR 東海ファクトシート 2013。

- 13 -

①インフラの路線部分はドイツ鉄道が建設するが、その資金（51 億マルク）はドイツ政府からの補
助金と無利子貸付で調達され、開業後、建設・運営主体のドイツ鉄道が返済。
②上物（列車、運行システム）は民間企業が製作するが、その資金（47 億マルク）は民間企業が民間資金を借入れて調達、運営主体のドイツ鉄道の料金収入から元利返済。
しかし、路線部分の事業費が 51 億マルクから 86 億マルクに、上物の事業費も増額する見込みとなったため、1998 年から事業費の負担配分交渉が行われた。結局、政府･ドイツ鉄道も負担増を拒否し 2000 年に中止と報道された。多額の公的資金を要する事業であるため、政権の交代(キリスト教民主同盟から社会民主党･「緑の党」の連立内閣)や、ユーロ導入(2002 年本格実施)を控え財政の建て直しが必要な政治情勢などの影響を受けたものと思われる27。
このような事情は、民間事業として公的資金を求めることなく実施するリニア中央新幹線とは異なっている。また、日本にも政権交代はあったが、リニア中央新幹線は一貫して推進されてきた経緯もドイツとは異なる。

8. 最後に
以上のように考えても、今でも、東海道新幹線のバイパスであるリニア中央新幹線のような「公共性」の高い路線について、「私企業」の経営者の判断にゆだねることは好ましくないという考え方もあろう。
しかし、それが国鉄改革の結論だったはずである。国鉄改革の際には、新会社の新線建設について、次の考え方が示されている。
「今後の旅客鉄道会社における新線建設については、一般の私鉄と同様、旅客鉄道会社の経営者の判断により行なうべきものである。
」28。
本稿で示したように、今なお、国鉄改革の原点に立ち返ることは重要である。世界初のリニア新幹線事業に携わる関係者の活躍に期待したい。
なお、その後も環境影響評価の手続きは法律に沿って進められている29。
最後に、本稿は筆者の個人的見解であり、住宅保証機構株式会社及び(前)みずほ総合研究所株式会社の見解を示すものではないことをおことわりする。

27 「財政難、環境･･･独リニア『減速』」2000 年 2 月 7 日付朝日新聞朝刊、同日付読売新聞及び日経新聞報道。連立

政権の方針は、当該路線は中止するものの 2 年以内に新路線を選定するとした。また同政権下で中国への売込みに成功した。与党内では、社会民主党は党内すべてが反対派ではなかったが、「緑の党」の強い反対の影響が大きかったと思われる（当時の野党キリスト教民主同盟は推進派）。
なお、ドイツの幹線鉄道建設の場合は、事業費の配分ルールがあらかじめ決まっているのではなく、その都度契約交渉が行われる仕組。参考：高橋伸夫「鉄道資金と資金調達」142 頁有斐閣。
28 国鉄再建監理委員会最終意見「国鉄改革に関する意見－鉄道の未来を開くために－」62 頁(第 2 章Ⅲ10 ア) 昭和
60 年（1985）。
29 2014 年 3 月までに関係都県知事から意見書が事業者である JR 東海に提出され、これを受けて JR 東海は環境影響評価書を作成し、4 月 23 日に国土交通大臣に提出している。

- 14 -

Ⅱ．香港における建設労働者不足対策

はじめに
我が国の建設投資は 1992 年度をピークに減少傾向を辿ってきたが、東日本大震災発生後の復旧・復興需要により 2010 年度を底に増加に転じている。さらに、2012 年度以降も緊急経済対策などによって建設投資が増加していることから、建設現場で働く技能労働者不足が深刻化している状況にある。
一方、香港でも建設ラッシュによる建設労働者不足や労働者不足に起因する賃金上昇が問題となっている。また、高齢化が進行していることから将来的にもリスクを抱えており、我が国と極めて酷似した境遇に立たされている。
このため、香港では入職促進のための取り組みが実施されており、また、外国人労働者の活用についても現在進行形で議論されているところである。
本稿では、香港の建設投資や就業者数の推移・予測等を基に建設労働者の不足状況について把握したうえで、現在実施されている取り組みについて記述する。
なお、我が国の技能労働者不足の状況については、当研究所が 2013 年 10 月に発表した「建設経済レポート NO.61～2.1 建設就業者の需給ギャップ地域別推計」及び monthly2014 年 6 月号にて紹介しているので、そちらも参照されたい。
1．実質 GDP 成長率 の推移
香港の実質GDPは、1990年代後半にアジア金融・経済危機の影響で、2009年にはリーマンショックの影響でマイナス成長に転じている。リーマンショック後はいち早く回復し、2013年度の成長率
は3.0%となっている。
図表1 実質GDP成長率の推移
（%）

10.0
8.0
6.0
4.3

4.0
2.0

8.7

7.7

7.4 7.0

6.8

6.5

5.1

4.9
3.1

2.5

2.4

2.1

1.7
0.6

0.0
‐2.0

‐2.5

‐4.0
‐6.0

アジア金融・
経済危機

リーマン
ショック

‐5.9

‐8.0

（出典）IMF Database を基に当研究所で作成- 15 -

3.0
1.5

2．香港の建設投資の推移
香港の名目建設投資については、1997 年をピークに減少傾向にあったが、 2007 年に政府が 10
大建設プロジェクトを発表して以降、大きく持ち直している。2012 年の建設投資の規模は 2006 年の約 2 倍となっている。10 大建設プロジェクトの投資総額は、2,500 億香港ドル（約 325 億ドル）に上る。
図表 2 名目建設投資の推移（単位）億ドル
100.0

92.7

97.6
89.9

83.5

80.0

85.2

84.1

80.3
73.8

69.9

72.8
66.5

62.2 64.8

58.1

60.0

52.4 50.2 50.5 52.1

40.0
20.0
0.0

（出典）国連 National Accounts Main Aggregates Database を基に当研究所で作成

図表 3 10 大建設プロジェクト

プロジェクト概要

１

ＭＴＲ香港島南線

アドミラルティからの香港島南側への地下鉄延伸

２

ＭＴＲ沙田ー中環線

沙田－中環を結ぶ地下鉄新路線

３

屯門西バイパス香港空港と屯田を結ぶバイパス道路

４

MTR香港̶広州高速鉄道

西九龍始発の香港内26kmの高速鉄道新線

５

香港̶珠海̶澳門大橋

人工島を含む全長50kmの海上橋
うち35kmが海上橋

６

香港̶深空港直結線

香港と深の両空港を結ぶ鉄道新線

７

落馬洲開発

落馬洲河川流域の再開発

８

西九龍文化芸術区

文化施設などを含めた地区再開発

９

旧啓徳空港跡地開発

大型客船埠頭を含む再開発

１０

新界開発

新界北部の住宅等再開発（出典）The 2007-08 Policy Address, A New Direction for Hong Kong

- 16 -

3．建設労働者数の推移
2014年の建設労働者数は10年前の2004年と比較して約4.5万人増の30.2万人となっている。10大建設プロジェクトの建設需要に対応して建設業への入職者が増加していると考えられる。また、香港の総人口自体が緩やかに増加していることも背景にあると考えられる。30
図表4 建設労働者数の推移（単位）千人
350
300

297.4

308.5
285.9

275.8

257.4

268.9

266.2

271.5

263.8

265.1

273.4

282.8

302.3

262.2

250
200
150
100
50
0

（出典）Census and Statistics Department 資料を基に当研究所で作成

4．建設労働者不足の問題
図表5は直接雇用されている現場労働者31の不足率32を示したものであるが、2010年以降不足率が徐々に高まっていることがわかる。建設労働者数自体は緩やかに増加しているものの、建設プロジェ
クトの進行で不足感が強まりつつあることがうかがえる。
また、Census and Statistics Departmentの推計33では、建設業全体で2018年には31.5万人の建設労働者が必要になると予測しており、2014年時点（30.2万人）よりさらに1万人程度不足することが懸念されている。
Census and Statistics Department の資料によると、2013 年は 2003 年と比較して約 45 万人増加している。な
お、香港の総人口は 2013 年時点で 722 万人である。
31 Census and Statistics Department「Manpower Requirement Projection to 2018 by Economic Sector」での用語定義によると、「Manual workers at a construction site are people either directly employed by the main
contractor, or being called upon by sub-contractors or gangers to work in the construction site on the survey
reference date. They include skilled, semi-skilled and general workers. Professional and administrative
personnel such as architects, engineers, surveyors, contract managers, site agents, clerks of works, technicians,
site foremen and general clerical staff are excluded. For sites under the charge of Government departments,
manual workers in some 40 selected major occupations at the skilled and semi-skilled levels (as listed inAppendix) are covered in the administrative returns furnished by the respective Government departments.」とされている。
32 不足率＝（就業機会－就業者数）÷就業機会
33 Manpower Requirement Projection to 2018 by Economic Sector30- 17 -

図表5 直接雇用されている現場労働者の不足率
2.0%

1.7%

1.5%

0.9%

1.0%
0.5%

0.1%

1.1%
0.1%

0.1%

0.5%

0.0%

2001年6月

2004年12月

2007年12月

2010年12月

2011年12月

2012年12月

2013年12月

80380

61280

50579

55493

69725

71379

81406

80269

61247

50103

55425

69395

70578

80061

111

33

476

68

330

801

1345

0.1%

0.1%

0.9%

0.1%

0.5%

1.1%

1.7%

就業機会
Number of job opportunities
就業者数
Number of manual workers
engaged
不足者
Number of vacancies ofmanual workers
不足率（出典）Census and Statistics Department 資料を基に当研究所で作成

5．建設業界における将来リスク（1）建設労働者の年齢構成の推移
香港の建設労働者の年齢構成について見てみると、2006年から2013年にかけて40歳以上の割合が増え、39歳以下の割合が減少している様子がうかがえる。
世界的に少子高齢化が進んでいると言われている我が国と比較しても、建設労働者数が増加しているという違いはあるものの、ほぼ同じような構成であることがわかる。
図表6 建設労働者の年齢構成
２００６年度末の年齢構成（建設業）

２０１３年度末の年齢構成（建設業）

6.5%

5.2%

香
港

58.8%

34.7%

１５－２４
２５－３９
４０－

65.2
%

29.6
%

２６６千人

３０２千人

２０００年の年齢構成（建設業）

２０１０年の年齢構成（建設業）

8.6%

4.3%

日
本

１５－２４
２５－３９
４０－

１５－２４

61.6%

29.8%

２５－３９

66.5
%

４０－

６２９万人

29.3
%

１５－２４
２５－３９
４０－

４４７万人

（出典）香港：Census and Statistics Department資料を基に当研究所で作成
日本：当研究所「建設経済レポート61号」より作成- 18 -

（2）香港の総人口の年齢構成の推移
建設業については15－24歳、25－39歳、40歳以上という大きな括りでしか各年齢層の就業者数を把握できないため、香港の総人口における年齢構成の推移を見る。下図は1983年から2013年までの総人口における年齢構成を5歳刻みで見たものであるが、最も人口の多い年齢層の山が右に移動していることがわかる。2013年時点では50－54歳の年齢層が最も多いことから、今後10年程度で相当程
度の就業者が退職していくものと思われる。
建設業界の年齢構成が総人口の年齢構成と同様の構造であれば、建設業界からも相当の労働力が失われることが想定される。
図表7 総人口の年齢構成の推移（単位）千人
800
700
600

1983年
1993年
2003年
2013年

500
400
300
200
100
0
0 ‐ 5 ‐ 10 ‐ 15 ‐ 20 ‐ 25 ‐ 30 ‐ 35 ‐ 40 ‐ 45 ‐ 50 ‐ 55 ‐ 60 ‐ 65 ‐ 70 ‐ 75 ‐ 80 ‐ >=4 9 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 85（出典）Census and Statistics Department資料を基に当研究所で作成

6．建設労働者不足による影響
2003年度以降の建設労働者の賃金水準を見ると、2010年頃から上昇傾向にあることがわかる（図表8）。10大建設プロジェクトが進行していることから香港内での労務需要が高まりつつあることに加え、中国やマカオが好条件で引き抜くケースもあることなどが影響していると考えられる。

- 19 -

図表 8 2003 年を 100 とした場合の土木・建築における賃金指数の推移
140.0
130.0
120.0
110.0
100.0
90.0
80.0
70.0

Apr
Sep
Feb
Jul
Dec
May
Oct
Mar
Aug
Jan
Jun
Nov
Apr
Sep
Feb
Jul
Dec
May
Oct
Mar
Aug
Jan
Jun
Nov
Apr
Sep
Feb

60.0

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

20132014

Composite labour wages for civil engineering contracts
Composite labour wages for building contracts（出典） Census and Statistics Department資料を基に当研究所で作成

7．建設労働者不足対策（1）政府による建設労働者訓練手当
建設業界への新規入職者を引きつけるため、2010 年に香港発展局（Development Bureau）は CIC
34（Construction Industry Council）と協働で「Training Program」を構築している。この「Training

Program」における取り組みの 1 つに建設労働力強化訓練計画（Enhanced Construction Manpower
Training Scheme）があり、特定 18 職種35及び技術者を対象として、訓練期間中だけでなく就職後にも手当が支給される。また、「Training Program」の中には、現在勤務している者を対象としたマ
ネジメントレベル向上のための職業試験（trade test）や訓練コースが用意されている。

34

35

http://www.buildhk.hk/en/build_prospect/training.html より引用。具体的には以下の職種である。
Bar Bender & Fixer, Carpenter (Formwork - Building Construction), Metal Formwork Erector, Concreter,
Drainlayer, Metal Worker, Bamboo Scaffolder, Metal Scaffolder, Tower Crane Erection & Dismantling
Workers' Assistant, Leveller (Site Surveying / Surveying & Setting-out), Tunnel Worker, General Welder,
Bricklayer, Plasterer, Painter and Decorator, Tiler, Marble, WorkerPlumber
専門家や学識経験者、労働者等、業界の様々な分野の代表者から構成される組織。長期の戦略的課題や業界要望の提言等を行っている。

- 20 -

図表 9Enhanced Construction Manpower Training Scheme における政府手当（出典）Development Bureau ウェブサイトより（2）外国人労働者の受け入れ
香港においては、外国人が就職できない職種は特に定められておらず、一般に外国籍の者が香港で就業を希望する場合、香港にとって役立つ、香港にはない特別な技術、知識または経験を有している、または香港経済に実質的に貢献することができることが要件となっている。また、就業または投資の意図を持つ人の場合、ビザ申請が必要である36。これは中国本土国籍の者についても同様である。
昨今の建設労働者不足の問題が背景となって、香港では SLS（Supplementary Labour Scheme）の制度改訂が議論されている。SLS は、香港での労働者の確保が難しい使用者が外国人労働者を雇用することを香港労働局（Labour Department）が許可する制度であるが、許可申請にあたっては、まず香港の労働者（Local Labour）の雇用を優先することとされており、香港市場において求人する必要がある。また、香港の労働者の賃金水準が維持されることが前提となる。 さらに、外国人労働者の雇用の許可は自動的に更新されるわけではなく、香港労働局が個別の事情を勘案して査定することとされている。
香港発展局は「Training Program」の策定や SLS を活用しても、労働者不足が続くと見込んで
おり、今、外国人労働者を増やさなければ、必要不可欠なインフラ整備の開始時期が遅れ、より短期間に多くの労務需要が発生することが想定されると懸念を表明している。
このため、公共部門については、特に不足が懸念されている業種に限り、SLS の申請手続きを緩和する措置が検討されている。373637(独)日本貿易振興機構(JETRO)「国・地域別情報 香港 投資制度 外国人就業規制・在留許可、現地人の雇用」より引用。
http://www.info.gov.hk/gia/general/201404/16/P201404160610.htm より引用。

- 21 -

図表 10 SLS を活用して建設労働者として入国した外国人労働者数
年

ＳＬＳを活用して建設労働者として入国した外国人労働者数

2009年

7

2010年

1

2011年

14

2012年

284

2013年

566

（出典）Labour Department資料を基に当研究所で作成

8．まとめ
香港においては建設ラッシュを背景とする労働者不足という問題を抱えているところであるが、建設ラッシュ終了後においても、今度は高齢化による労働者不足という構造的な問題に直面することが懸念されている。
我が国と比較して香港は総人口が未だ増加しているという違いはあるにせよ、就業者不足という同じ課題を抱えていることから、引き続き取り組み等について把握しておくことには一定の価値があると思われる。
本年 11 月には香港で第 20 回アジアコンストラクト会議38が開催される予定であり、当研究所も参加する予定である。テーマは労働力不足であり、参加するアジア諸国から労働者不足の現状や取り組みについて報告があるものと思われる。収集した情報については当研究所の建設経済レポート
等において公表することとしたい。
（担当：研究員 竹内 広悟）

38

アジアコンストラクト会議は、アジア・オセアニア地域の「建設市場の動向」、「建設産業の構造」、「建設産業政策」等についての情報交換を目的として開催されている会議で、当研究所の呼びかけにより、1995 年に第 1 回会
議が日本で開催されて以降、毎年開催されている。

- 22 -

Ⅲ．建設関連産業の動向 － 木材 －今月の建設関連産業の動向は、建設資材のひとつである木材についてレポートします。

1．木材の需給動向（1）需要我が国の木材需要量（用材）は、平成 3 年のバブル景気の崩壊以降減少傾向が続き、特に平成 21
年は前年のリーマンショックによる景気悪化等の影響により大幅な減少となった。
平成 22、23 年は住宅着工戸数の増加等により前年を上回る状況が続いていたが、平成 24 年は70,633 千㎥と前年比△2.9％となった。
図表 1 木材需要量（用材）の推移
千㎥
120,000
100,000
80,00060,00040,00020,0000

平成3年

平成10年 平成15年 平成19年 平成20年 平成21年 平成22年 平成23年 平成24年

合計112,203

92,05887,191

82,361

77,96563,21070,25372,725

その他用材

1,512

1,611

2,636

3,522

2,688

2,528

2,968

3,464

3,275

合板用材

14,216

11,146

12,81011,26010,269

8,163

9,556

10,563

10,29470,633

パルプ・チップ用材

44,24542,14036,97937,12437,85629,00632,35032,06431,010製材用材

52,23037,161

34,76630,455

27,152

23,51325,37926,634

26,053（出典）農林水産省「木材需給表」（2）供給
我が国の国産材（用材）の供給量（国内生産量）は、昭和 42 年の 52,741 千㎥をピークに減少傾向で推移してきたが、近年では平成 14 年の 16,077 千㎥を底に増加傾向にあり、
平成 23 年は 19,367
千㎥と前年比 6.2％増となった。
木材輸入量（用材）は、国内における木材需要の減少等により、平成 8 年の 90,013 千㎥をピークに減少傾向で推移してきたが、平成 22、23 年は経済状況の緩やかな回復等により前年を上回る状況が続いており、平成 23 年は 53,358 千㎥と前年比 2.6％増となった。

- 23 -

また、木材自給率39は昭和 30 年前半までは 90％以上あったものの、国産材供給の減少と木材輸入の増加により低下を続け、平成 14 年には過去最低の 18.2％まで落ち込んだ。
その後は、国産材供給の増加等により 20％台に持ち直し、平成 24 年は 27.9％と前年比 1.3 ポイ
ント増となった。
図表 2 木材供給量と木材自給率（用材）の推移
千㎥
120,000

70.0%

100,000

60.0%
50.0%

80,00040.0%

60,00030.0%

40,00020.0%

20,000
0

10.0%
昭和42
年

昭和55
年

平成元
平成8年
年

平成14
年

平成19
年

平成20
年

平成21
年

平成22
年

平成23
年

平成24
年

合計

85,947

108,964 113,853 112,502

88,12782,361

77,96563,21070,25372,72570,633

外材

33,20674,407

83,26490,01372,05063,73559,23445,62252,01853,35850,947

国産材

52,741

34,55730,58922,48916,077

18,626

18,731

17,587

18,236

19,367

19,686

木材自給率

61.4%

31.7%

26.9%

20.0%

18.2%

22.6%

24.0%

27.8%

26.0%

26.6%

27.9%

0.0%

（出典）農林水産省「木材需給表」

2．木材価格の動向
図表 3 は、主要製品（「スギ正角（乾燥材）」「ホワイトウッド集成管柱（国産）」「針葉樹合板」）の価格の推移を示したものである。スギ正角（乾燥材）の価格で見ると、平成 24 年は 62,400 円／㎥と、前年比 1,400 円／㎥安となった。
構造用材として競合関係にあるホワイトウッド集成管柱40（国産）は、円安の影響等により平成
19 年に大幅に上昇したものの、その後の円高の進行等により価格は落ち着き、平成 23 年は前年同額の 66,500 円／㎥となった。平成 24 年の価格はユーロ安の進行等により、前年比 6,000 円／㎥安の 60,500 円/㎥であった。
針葉樹合板は、住宅着工戸数の減少等により減少傾向であったが、平成 23 年は東日本大震災により、東北の合板工場が被災し一時的に操業出来なかった事に加え、復興工事による需要が高まったこと等から、前年比 230 円／枚高となった。なお、昨年の 5 月以降は非被災工場での増産体制の整備が進んだことなどから価格は頭打ちとなり、同 10 月以降は下降傾向にある。平成 24 年の価格
は、前年比 80 円／枚安の 1,060 円/枚であった。

3940

木材自給率＝国内生産量÷総需要量
輸入したホワイトウッド（欧州トウヒ）のラミナを国内の集成材工場で貼り合わせて集成材としたもの。

- 24 -

図表 3 木材製品卸売価格の推移

注：スギ正角（乾燥材）（厚さ・幅10.5㎝、長さ3.0ｍ）、ホワイトウッド集成管柱（国産）（厚さ・幅10.5㎝、長さ3.0ｍ）はそれぞれ1㎥当たりの価格、針葉樹合板（厚さ1.2㎝、幅91.0㎝、長さ1.82ｍ）は1枚当たりの価格。

（出典）農林水産省「森林・林業白書」（平成 24 年版）

3．木材に関するその他データ（1）用途別製材品出荷量
図表 4 は、国内で生産された製材品の出荷量について、直近 5 年の用途別の推移を示したものである。
「建築用材」は平成 23 年を除き、全体の 80%強の高いシェアを占めており、木造建築の動向
が製材品の需要に大きな影響を与えることとなる。
また、製材品の総出荷量は平成 20 年から 21 年にかけ大きく減少したが、以降はほぼ横ばいが続
き、平成 24 年は 9,302 千㎥と前年比△1.4％となった。

- 25 -

図表 4 用途別製材品出荷量の推移
千㎥
12,00090.0%

10,000
8,000

85.0%

6,000
4,000

80.0%

2,000
0

平成20年

平成21年

平成22年

平成23年

平成24年

合計

10,884

9,291

9,415

9,434

9,302

その他用材

298

204

237

260

224

家具・建具用材

78

72

69

80

60

木箱仕組板・こん包用材

1,254

987

1,087

1,224

1,110

土木建設用材

418

357

380

436

424

建築用材

8,836

7,671

7,642

7,434

7,484

建築用材割合

81.2%

82.6%

81.2%

78.8%

80.5%

75.0%

（出典）農林水産省「木材統計」（2）新設木材住宅着工戸数
次に、製材品の需要量と密接な関係がある木造建築の動向を見てみる。図表 5 は、製材用材の需要量及び新設木造住宅着工戸数の推移を示したものである。新設木造住宅着工戸数は、製材用材の需要量と同様に推移しており、昭和 47 年度の 1,142 千戸をピークに減少を続け、平成 21 年度には過去最低となる 436 千戸まで落ち込んだ。平成 22 年度以降は緩やかな回復基調が継続しており、
平成 24 年度は 493 千戸となった。
なお、新設住宅着工戸数に占める木造住宅の割合の推移（図表 6）をみると、昭和 59 年度に木造率は 50％を割り、以降 45％前後で推移してきたが、平成 21 年度に着工戸数全体の減少幅に比べ木造住宅の減少幅が小さかった事から、25 年振りに再び 50％を超えた。
平成21年度以降、木造率は50％超が続いており、
平成25年度は前年度比0.6ポイント増の55.8％となった。

- 26 -

図表 5 製材用材の需要量及び新設木造住宅着工戸数の推移
千戸
1,200

千㎥
70,0001,000

60,00050,000800

40,000600

30,000400

20,000200
010,000
S47

S55

S60

H5

H10

H15

H19

H20

H21

H22

H23

H24

新設木造住宅1,142
着工戸数（千戸）

712

590

703

548

529

505

492

436

464

466

493

0

製材用材（千㎥） 63,613 56,713 44,539 51,159 37,161 34,766 30,455 27,152 23,513 25,379 26,634 26,053
注：新設木造住宅着工戸数は年度計、製材用材は年計。

（出典）国土交通省「建築着工統計」

図表 6 新設住宅着工戸数に占める木造住宅の割合の推移
千戸
2,000
1,600
1,200
800
400
0
合計

S47

S55

S59

S60

H5

H10 H15 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25

1,85 1,21 1,20 1,25 1,51 1,18 1,17 1,03 1,03 774 818 840 893 987

非木造 714 503 607 662 807 632 646 529 546 338 354 374 400 436
木造

1,14 712 600 590 703 548 529 505 492 436 464 466 493 551

木造率 61.5 58.6 49.7 47.1 46.6 46.4 45.0 48.8 47.4 56.3 56.7 55.5 55.2 55.8
注：合計は、千戸単位の木造と非木造を単純に合計したもの。

（出典）国土交通省「建築着工統計」- 27 -

70.0%
65.0%
60.0%
55.0%
50.0%
45.0%
40.0%
35.0%
30.0%

4．今後の展開
我が国の人工林は、国土面積の 3 割弱に相当する 1,035 万 ha（平成 19 年 3 月末時点）と充実しており、また造林・保育による資源の造成期から、利用可能な時期へと移行する段階にある。
また、木材は森林の適切な管理により半永久的に再生産できる優れた資源であり、木材の利用は、関連産業の振興や地域の活性化のみならず、製造・加工時の二酸化炭素排出量が少ないこと等から、地球温暖化の防止にもつながる。
バブル景気の崩壊以降、木材需要量は減少傾向にあるが、充実した我が国の森林資源を有効活用するために、木材需要の拡大及び木材自給率の向上を目的とした施策を実施しており、近年では平成 22 年 10 月に、木造率が低く潜在的な需要が期待できる公共建築物に重点を置いて木材利用を促進する「公共建築物等における木材の利用の促進に関する法律」が施行された。同法を受けて、平成 25 年 3 月末までに、府省等では、22 機関の全てが同法に基づく「公共建築物における木材の利用の促進のための計画」を、地方公共団体では、47 都道府県の全て、1,742 市町村のうち 1,107 市
町村が同法に基づく木材の利用の促進に関する方針を策定している41。
また、東日本大震災による福島第一原子力発電所の事故以降、太陽光、風力、水力等の再生可能エネルギーに対する関心が高まっており、木質バイオマス42もその一つとして期待されている。
平成 24 年 7 月には、電気事業者に対して、再生可能エネルギー源を用いて発電された電気を一定の期間・価格で買い取ることを義務付ける「電気事業者による再生可能エネルギーで電気の調達に関する特別措置法」が施行され、木質バイオマスも買取対象になっている。
このように、木材は公共建築物への利用に加え、新たにエネルギー利用による需要拡大も見込まれ、今後の木材産業の成長が期待される。
（担当：研究員 浦辺 隆弘）

41
42

農林水産省 「森林・林業白書」（平成 25 年版）「バイオマス」とは、生物資源（bio）の量（mass）を表す言葉であり、「再生可能な、生物由来の有機性資源（化石燃料は除く）」のことを呼び、そのなかで、木材からなるバイオマスのことを「木質バイオマス」と呼ぶ。

- 28 -

編集後記
先日、日本経済新聞に目を通していると、「日本人の子供が就きたい仕事ランキング」と題した記事が紹介されていた。
人材派遣大手のアデコ（スイス）の日本法人などが日本、中国、韓国などアジア 9 カ国の 6～15
歳の子供たちを対象に「将来就きたい仕事」を尋ねたところ、日本の子供（男女）は「パティシエ」がトップ。各国・地域別では「医者」・「先生」の人気が高く、いずれも上位 5 位にランクインされ、中国とタイでは「軍人」も上位に入っているとのことだった。
次に日本の子供（男子）の結果を見ると、1 位は「サッカー選手（12.8％）」、2 位は「野球選手（10.2％）」（私の少年時代の夢も野球選手だった）、3 位は「医者（8.0％）」、4 位は同率 5.2％で「警察官・刑事」
・「学者・博士」と続き、そして 6 位に「建築士・大工（5.0％）」がランクインされていた。素直で純粋な心を持った子供たちが将来就きたい仕事に「建築士・大工」を選んでくれたことに対し、心から嬉しく思った。きっと子供たちは、身近で働く建築士や大工（職人）さん達の頑張っている姿を見てそのように思ってくれたのだろう。
一方で我が国の建設産業は、これまで続いた建設投資の減少や受注競争の激化等を背景に、建設
企業は疲弊し、現場の技能労働者等の処遇悪化や就業者の高齢化、若年入職者の減少も重なり、今後、建設業就業者の減少は不可避と考えられ、建設産業は構造的な問題に直面している。
最近のニュースでは、建設産業のみならず、あらゆる産業で「人手不足」が問題視され、日本の人口動態から見ても今後ますます少子高齢化が進むことは避けられず、今まで以上に若年労働者の確保競争が深刻化してくることが予測される。
今回のアンケートに答えてくれた子供たちはこれから大きくなり、実際に就職先を決める時がいずれ訪れる。その時、どれだけの子供たちが建設産業を選んでくれるのだろうか？その答えは今誰もわからないが、現代の建設産業に携わる一人一人の思い・行動次第で良くも悪くも未来（答え）は創られていくのだと思う。
先月 6 月 26 日、「第 7 回建設産業活性化会議43」が開催され、建設産業の担い手確保を柱とした「中間とりまとめ」が発表され、建設産業は新たな一歩を歩み始めた。
私も建設産業に携わる一人。これからの未来を担って行く若者達が建設産業の仕事に魅力を感じ、「建設業で働きたい」と思ってもらえるような産業を創れるよう、今の私にできる事である、日々の研究業務に力を注ぎ、適切な政策運営に資するべく、議論を深める一助になれるよう今後も尽力していきたい。
（担当：研究員 林田 宏大）

43

国土交通省主催。持続可能な建設産業を目指し、短期・中長期的に講ずべく施策を官民一体で検討している。

- 29 -