第50巻

第222号

平成19年10月発行

特集・舗装の補修
中 村 俊 行
特集にあたって直轄国道の舗装における「予防的修繕」工法の導入について
久 保 和 幸東京都における「舗装補修の現状と課題」
吉 澤 一 之三重県における舗装補修に関する取組について
中 平
弘
静岡市土木構造物健全化計画（舗装編）について
望 月
満・山 形 麻 弓
NEXCO における舗装補修の現状と課題
川 村 和 将・神 谷 恵 三
首都高速道路における舗装補修の現況と課題
半 野 久 光・大 久 保 高 秀
空港における舗装補修の現状と課題
八 谷 好 高補修に関する主な試験法 稲 垣 竜 興・光 谷 修 平・新 田 弘 之補修工事の環境対策
光 谷 修 平・橋 本 修 治＜アスファルト舗装技術研究グループ・第 54 回報告＞
佐 々 木 厳改質アスファルトに対応するための SUPERPAVE® 規格の改定
市 岡 孝 夫・井真 宏・伊 藤 大 輔
岩 岡 宏 美・鎌 田 義 秋・高 馬 克 治
鈴 木
徹・東 本
崇・焼 山 明 生
＜統計資料＞石油アスファルト需給統計資料

1
2
7
13
18
25
31
39
45
49

54

55
76

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

第 86 回

アスファルトゼミナール開催のご案内
有限責任中間法人

拝啓日本アスファルト協会

時下ますますご清栄の段、お慶び申し上げます。

当協会主催の「アスファルトゼミナール」を下記要領にて開催致します。
皆様、お誘い合わせの上ご参加くださいます様お願い申し上げます。
敬

具

記
１．主

催

有限責任中間法人 日本アスファルト協会

２．協

賛

社団法人 日本アスファルト乳剤協会、日本改質アスファルト協会

３．後援

国土交通省、社団法人 日本道路建設業協会、社団法人 日本アスファルト合材協会

４．開 催 月 日

平成 20 年２月 14 日（木）〜２月 15 日（金）５．開 催 場 所

パシフィコ横浜〒220−0012

６．内

神奈川県横浜市西区みなとみらい１−１−１☎045−221−2155

裏面「プログラム」をご覧下さい。

容

平成 20 年２月１日までに、下記ホームページより、申し込みフォームを使用して

７．申 込 方 法

お申し込み下さい。
http://www.askyo.jp/zemi̲form.html
折返し（７日以内）E-mail にて参加受講券をお送りいたします。
キュービシステム株式会社

８．申込問合せ☎03−5256−0051
企画部
加

村井まで

コスモ石油販売株式会社コスモアスファルトカンパニー

９．内容問合せ
10．参

アスゼミ担当E-mail: asphalt@qbs.co.jp

保 康一郎・今井 優喜まで

☎03−6710−1640（代）

無料

費

11．参 加 人 数

350 名（締切日以前でも定員になり次第締め切らせていただきます。）

12．そ当日の参加受付はできませんので、必ず上記方法でお申し込み下さい。

の

他

開催日時

横浜港

平成 20 年２月 14 日（木）〜２月 15 日（金）開催場所

パシフィコ横浜

パシフィコ横浜ッシーバス発着所〒220−0012
神奈川県横浜市西区みなとみらい１−１−１

マリノスタウン交番
みなとみらいビジネススクエア

東口タクシーのりば

横浜
コスモワールド☎045−221−2155

新
高
島
駅

みなとみらい駅

横浜
ジャックモール
横浜美術館

横 東
浜 口
駅

■会場案内図横浜ランド
マークタワーバス・タクシーターミナル

ホームセンター
セキチュー

横浜駅

桜木町駅
高島町駅

桜木町駅

• みなとみらい線 みなとみらい駅より徒歩３分• JR 線・市営地下鉄 桜木町駅より徒歩 12 分、バスで７分、タクシーで５分• 横浜駅よりタクシーで７分、シーバス（船）で 10 分

プログラム−アスファルト舗装の将来−
第１日目

平成 20 年２月 14 日（木） 13：30〜17：40（敬略称）
13：30 〜 13：35

１．挨拶
有限責任中間法人日本アスファルト協会
ゼミナール委員長

薬 師 寺 想 平
13：35 〜 13：50

２．挨拶
有限責任中間法人日本アスファルト協会
アスファルト舗装技術委員長

矢 野 善 章13：50 〜 14：50

３．アスファルトの需給と今後の動向
昭和シェル石油株式会社 技術商品部

野 木 克 義（休憩 14：50 〜 14：55）
14：55 〜 16：15

４．アスファルト混合物の新たな配合設計（スーパーペーブの現状）
長岡技術科学大学 准教授

高 橋修（休憩 16：15 〜 16：20）
16：20 〜 17：40

５．公共事業を取り巻く現状と課題
国土交通省 大臣官房技術調査課 建設技術調整官

第２日目

笹 森 秀 樹平成 20 年２月 15 日（金） ９：30〜12：40
９：30 〜 10：30

６．平成 20 年度道路予算
国土交通省 道路局 企画課 道路経済調査室長

縄 田

正（休憩 10：30 〜 10：35）
10：35 〜 11：35

７．アスファルト乳剤の今後の展望
社団法人 日本アスファルト乳剤協会 技術委員

荒 尾 慶 文（休憩 11：35 〜 11：40）
11：40 〜 12：40

８．ポリマー改質アスファルトの将来展望
日本改質アスファルト協会

深 代 勝 弘（※講師は都合で変更になる場合があります）

特集・舗装の補修

特 集 に あ た っ て
中 村 俊 行
道路交通情報通信システムセンター 常務理事
舗装は道路等の表面に位置しており，交通荷重にては，長寿命化舗装，工期短縮工法，予防的維持工法

直接さらされて大きな応力やひずみが生じること，日等が考えられる。長寿命化舗装は，従来の舗装よりも照や降雨の影響を受けて材料の劣化が促進されこと

設計期間を長期で取ることで，補修の頻度や内容を軽などにより，破損が生じやすい構造物であるといえる。

減することを目的とした舗装であり，コンポジット舗

いったん破損が生じると，ひびわれから舗装体内に水装が代表的な工法例である。工期短縮工法は，施工時が浸入し路盤・路床を弱体化したり，わだちにあわせ間，養生時間を短縮することによって工期を短縮するて車両が走行するようになってわだち掘れが促進され技術であり，２層同時舗設工法，中温化技術，大粒径る等，急速に破損が拡大するという特性がある。このアスファルト混合物などが採用されている。予防的維ため，舗装の供用後に長期にわたって良好な路面性状

持工法は，舗装路面の性能低下を遅延させることを目を保っていくためには，日常的に路面性状を把握して的として行う維持工法であり，マイクロサーフェシン

おくとともに，適切な時期に適切な補修を行うことがグ，スラリーシール，チップシール工法などが行われ必要となる。

ている。

舗装の補修に対する社会的要請としては，財政状況

さらに「路上工事の縮減」については，上記の補修の厳しい中での「効率的な舗装ストックの管理」，沿道

技術以外に，工事期間の短縮を目的とした道路管理者

や交通への影響を少なくする「路上工事の縮減」，環境と工事実施者との契約による取り組みがあげられる。

への影響を軽減する「環境負荷の少ない工事の施工」

イギリス等で行われてきているレーンレンタルが有名

等が考えられる。

で，工事期間短縮のインセンティブとして落札者決定「効率的な舗装ストックの管理」を行うためには，舗と工期に対するボーナス，課金の考え方が一般的であ装をどの水準で管理するのか（管理目標）を道路の性る。日本においても，総合評価落札方式が普及してき格・地域条件等を踏まえて各道路管理者が検討し，決ており，路上工事の期間短縮を技術提案とする入札方

めていくことが前提となる。この管理目標に基づいて式が行われている。

舗装の状況を的確に把握し，以降の供用性の推移を予「環境負荷低減」は補修のみでなく舗装全体に対す測するとともに，どのタイミングでどのような管理行

る要請であるが，特に補修工事においては沿道，交通為を実施するのかを判断する。今後は，舗装の管理目に与える影響が大きいために十分な対応が求められる。

標がどのようなサービスの提供に相当するのか，さら前述の長寿命化舗装は環境負荷の低減にも寄与する舗にはコストとの関係を利用者に説明し，合意を得てい装である。また，沿道環境からは補修工事の低騒音化・くことが必要となるであろう。

低振動化や臭気の低減などを意図した工法や建設機械

さらに「効率的な舗装ストックの管理」のためには，の採用などが益々重要になる。さらには，補修工事に

適切な維持修繕工法の選定が重要である。従来アス

おけるリサイクルや廃棄物の減量化にも配慮する必要

ファルト舗装の修繕工法としては，切削オーバーレイがある。

工法が一般的に採用されているが，ライフサイクルコ

今回の特集では，主として各道路管理者の舗装補修

ストの考え方を踏まえた舗装マネジメントにより，適への取り組みを予算，施工量，破損の内容，工法の決切な維持修繕工法を選定することが必要である。なお，

め方，舗装マネジメントおよび今後の課題等の面から

この際には個々の区間での補修計画と合わせて，事務取り上げたものである。今後さらに舗装工事における所単位，管理区間全体での舗装の戦略的なストックマ

補修の比率が高まっていく中で，社会的要請に応える

ネジメントの検討が併せて行われるべきである。

舗装の補修を行っていくための一助となることを祈念「路上工事の縮減」に寄与する舗装補修技術についするものである。

Vol. 50 No. 222（2007 年）

1

特集・舗装の補修

直轄国道の舗装における「予防的修繕」工法の導入について(An Introduction of Preventive Maintenance in National Highways)
久 保 和 幸*直轄国道の管理延長は約 2 万㎞に及び，舗装の効率的な管理は重要なテーマとなっている。一方，最近の道路事業の予算は減少の一途をたどっており，舗装のみ
ならず橋梁やトンネルといった道路構造物全体を如何に効率よく維持管理するかは，健全な道路ネットワークを確保するための喫緊の課題である。本報文では，直轄国道における舗装工事のコスト縮減の方策として導入された「予防的修繕」工法について，その概要ならびに課題を示す。
万トン以上であるのに対し，平成 17 年度は 600 万トン

１．はじめに
道路構造物の老朽化等を背景として，道路構造物を程度となっており，その低減割合は 2/3 以下である。

良好な状態に維持していくために必要な維持・修繕・舗装工事においては，「管理の時代」が叫ばれてから更新に関わる費用は，今後急速に増加していくことが久しく，既に補修（維持修繕）費が新設費を上回って予測されている。このため，道路構造物を効率的に管いる。舗装（路面）の補修は大きくは路面の性能回復

理していくことが社会的要請となっている。

を目的とした維持と舗装の構造的強度を回復する修繕

国土交通省が直轄国道として管理している舗装道路
は延長約２万㎞に及び，舗装の効率的な管理は重要なに分類され，直轄国道においても維持と修繕を組み合わせて実施されてきた。
国土交通省では平成 18 年度より，舗装のさらなるテーマの一つである。
図−１に㈳日本アスファルト合材協会が調査した

延命およびコスト縮減を図る観点から，切削オーバー

発注機関別のアスファルト合材出荷量の経年変化を示

レイなどの修繕工法を行う前に，従来の維持工法の施す。平成 13 年度の合材出荷量が全体で 7,000 万トン近工精度を高め，「予防的修繕」工法として導入しており，くあったのに対し，平成 17 年度には約 5,800 万トンと，以下にその概要について説明をする。

８割程度に低下していることが分かる。また，事業個所を国道に限定した場合，平成 13 年度の出荷量が 900

舗装の補修に用いる工法として，シール材注入等の8,000

合材使用数量（万トン）

２．予防的修繕とは舗装の構造的な強度の低下を遅延させる効果が期待さ

7,000
6,000

れるものがあるが，一般的に維持に分類され，直轄国

5,000

道の管理においても維持工事として実施されてきた。

4,000

これらの工法は，修繕のように舗装強度の復旧を図3,000ることは出来ないが，修繕工法に比べ安価であるとと

2,000

もに，定量的な効果の検証は行われていないものの舗

1,000

装寿命に対する延命効果が期待できる。

0
平成 13 年度 平成 14 年度 平成 15 年度 平成 16 年度 平成 17 年度
国道

都道府県道

市町村道

他官庁

高速・港湾

民間

公団公社

図−１ アスファルト合材の発注機関別出荷量

このようなことから，直轄国道の舗装管理においては，従来「維持」として位置づけられていた舗装補修のうち，修繕候補区間（※）において切削オーバー
レイ等の修繕工法に代わり，舗装のさらなる延命及び* くぼ かずゆき 独立行政法人土木研究所 道路技術研究グループ舗装チーム 上席研究員
2

ASPHALT舗装補修のコスト縮減を図るために，シール注入工法，

モニタリング（日常点検，路面性状調査等）

切削工法，局部打換え等を組み合わせて実施する補修を「予防的修繕」と定義し，アスファルト舗装の修繕

破損箇所の抽出候補区間のうち，「予防的修繕」を適用できる箇所にあっては，これを実施することとした。
ここで紹介する手引き（案）は，直轄国道における舗装管理の現場において，上記を実施するにあたっての参考となるよう工法選定の目安，「予防的修繕」工法

破損状態が一定の目安等を下回っているか？

No

記録の要点等をまとめたものであり，今後，直轄国道の修繕候補区間における舗装の補修は，この方針に沿って試行的に実施していくこととした。

Yes
修繕候補区間の選定※修繕候補区間：わだち掘れ量もしくはひび割れ率がある一定レベルを超え，「予防的修繕」もしくは切削

上記箇所区間を 100m 程度等に分割

オーバーレイなどの修繕を実施すべきと判断される
区間
３．手引き（案）の概要（以下，分割区間毎に実施）

調査の実施

以下に，手引き案の概要を紹介する。
⑴ 修繕候補区間の選定と工法選定の基本的な流れ
修繕候補区間の選定と工法選定の基本的な流れを
図−２に示す。

「予防的修繕」工法により対応可能か？

Yes「予防的修繕」
工事の実施

図−２の各事項の考え方については，３．⑵以降に記述するが，これまで直轄国道の舗装の修繕をどのような判断で行うかについて，これまでは各道路を管理する国道事務所などの現場での個別の判断に委ねられていたが，図−２に示す流れにより初めて直轄国道にNo
修繕工事の実施図−２ 修繕候補区間の選定と工法選定の基本的な流れ

おいて全国共通の修繕工事の考え方が示されたと言えまれた 100 〜 200m の区間については，ひび割れ率る。
実際にクラックシールが，後述するマニュアルで想が 10％以上もしくはわだち掘れ量が 20 ㎜以上であ定している３年以上の機能の持続性があるのかなど，

れば，既選定区間とあわせて修繕候補区間とする。

検証すべき課題は多いが，従来，各地整が国土交通本

従来，舗装の補修の目安としてはわだち掘れ量，省に対して実施する予算要求の基礎資料としての位置

ひび割れ率，平たん性から算出される MCI（舗装管付けが主であった路面性状調査結果を，個別個所の実理指数）が広く直轄国道で用いられてきたが，わだ務に関連付けるなど，従来位置付けが曖昧であった調

ち掘れに起因する修繕なのか，ひび割れに起因する査から計画・施工までの流れを明らかにしたという点修繕なのかを明確にするため，それぞれを単指標ででは，この予防的修繕の導入は画期的であると言える。

評価することとした。

⑵ 修繕候補区間の選定

図−３に密粒度舗装における修繕候補区間の選定

修繕候補区間については，日常パトロール・路面性基準を示す。MCI が 3.5 以下の区間にほぼ相当する状調査等を踏まえ適切に設定（概ね 100m 以上）するこが，単指標であるため，わだち掘れとひび割れの両ととし，当面の目安は以下のとおりである。

方が同時に起こった場合，MCI が 3.0 程度の路面で

１）密粒度舗装の修繕候補区間選定の目安

も修繕しないこととなる。ただし，事前の調査の結ひび割れ率 30％以上，
もしくは，わだち掘れ量 30㎜
以上の区間を選定する。
なお，上記により選定された区間と区間の間に挟Vol. 50 No. 222（2007 年）

果，多くの直轄国道では両方が同時に発生しておらず，わだち掘れもしくはひび割れのいずれかが卓越するケースがほとんどであった。
3

２）排水性舗装の修繕候補区間選定の目安

粒度舗装のひび割れ率 30％，わだち掘れ量 30 ㎜を修繕候補区間の選定の目安として，ひび割れ率

それぞれ 35％，35 ㎜としている。

35％以上，もしくは，わだち掘れ量 35 ㎜以上の区間

これは，排水性舗装については効果的な「予防的を選定する（図−４参照）。

修繕」工法が確立されていないことから，⑷で示す

なお，排水性舗装の修繕候補区間選定の目安を密通り，排水性舗装の修繕候補区間における補修は，
切削オーバーレイ等の従来の修繕

わだち
掘れ量
ひび割れ率

０㎜以上
10 ㎜未満10 ㎜以上
20 ㎜未満20 ㎜以上
30 ㎜未満30 ㎜以上
35 ㎜未満35 ㎜以上
40 ㎜未満40 ㎜以上

る。

０％以上
10％未満

⑶ 調査
修繕候補区間については，一定

10％以上
20％未満

の区間毎に分割して，徒歩・目視

20％以上
30％未満

等により破損の状態（種類，程度，
広がり等）を的確に把握（必要に

30％以上
35％未満

応じて計測）することとし，後述

修繕候補区間

35％以上
40％未満

する工法の選定にあたっては，分割された区間毎に検討することを40％以上基本とした。
図−３ 密粒度舗装における修繕候補区間

わだち
掘れ量
ひび割れ率

０㎜以上
10 ㎜未満10 ㎜以上
20 ㎜未満20 ㎜以上
30 ㎜未満30 ㎜以上
35 ㎜未満⑷ 計画（工法選定の目安）

35 ㎜以上
40 ㎜未満密粒舗装の修繕候補区間にお40 ㎜以上す。舗装の破損状態の形態は様々

10％以上
20％未満

であり，工法選定にあたっては，現場における技術的な判断が重要

20％以上
30％未満

であるとの認識から，目安として

30％以上
35％未満

示した数値は参考値であり，各現場の技術者が現場の条件に適した

35％以上
40％未満

修繕候補区間修繕候補区間のうち，従来の図−４ 排水性舗装における修繕候補区間
０㎜以上
10 ㎜未満10 ㎜以上
20 ㎜未満20 ㎜以上
30 ㎜未満30 ㎜以上
35 ㎜未満

０％以上
10％未満

35 ㎜以上
40 ㎜未満修繕工法を適用しない区間（「予
40 ㎜以上切削工法 ②

１）参照）において，舗装寿命の延命やコスト縮減等を図る工法に
目安は，このうちの代表的な工法

20％以上
30％未満

35％以上
40％未満

防的修繕」工法適用区間：後述のは様々なものがある。工法選定の

10％以上
20％未満

30％以上
35％未満

工法選定を実施することが重要で
ある。

40％以上

ひび割れ率

いて，補修工法を選定する場合の，目安となる路面性状を図−５に示

０％以上
10％未満

わだち
掘れ量

工法の適用が基本となるためであであるアスファルト系シール材注入工法（以下，シール材注入工法，
シール材注入工法 ③

シール材注入工法＋切削工法 ④

写真−１参照）と切削工法（こぶ取り）の適用を念頭においている。
しかし，シール材注入工法につ

40％以上

修繕工法適用区間（切削オーバーレイ等） ①
修繕候補区間予防的修繕工法適用区間

図−５ 工法選定の目安（密粒度舗装）
4

いては，一般的にその適用はひび
割れ幅 10（〜 15 ㎜）程度以下が望
ましく，また，切削工法について
ASPHALT用を図ることとした。
なお，わだち掘れ量 20 ㎜未満の区間においては，切削工法を実施するとかえって路面を荒らすことが懸念されるため，同工法の適用の目安をわだち
掘れ量 20 ㎜以上とした。また，ひび割れ率 10％未満の区間においては，ひび割れ幅が狭いことが多く，シール材注入が困難であることが想定されるため，シール材注入工法の適用の目安をひび割
れ率 10％以上とした。
２）排水性舗装の工法選定の目安
排水性舗装については切削オーバーレイ等の従来の修繕工法の適用を基本とする。
写真−１ シール材注入工法

排水性舗装は密粒度舗装と比べ，特に表層部分の材料や機能等が異なり，破損形態も異なるため，密も，現場条件によっては路面排水等に影響を与えるこ

粒度舗装で適用している「予防的修繕」工法が排水とがある等，全ての「予防的修繕」工法適用区間に適

性舗装には適さない，あるいは十分な効果を期待で用できる工法ではない。

きないケースが多いと考えられる。このようなことしたがって，「予防的修繕」工法適用区間において，もあり，排水性舗装についての効果的な「予防的修舗装の延命やコスト縮減を図る観点からシール材注入繕」工法は確立されていないため，
本手引き
（案）
では，

工法や切削工法の採用が適当でないと考えられる場合「予防的修繕」工法の適用については示していない。

は，現場の状況に応じた補修方法の検討を行い，適切

なお，「予防的修繕」工法を各現場で既に実施し，な工法を選定することが重要である。

舗装の延命等について所要の効果が認められている

１）密粒度舗装の工法選定の目安

工法については，現場毎の状況に応じて実施するこａ）修繕工法適用区間（図−５の①の範囲）
切削オーバーレイ等の従来の修繕工法の適用を基本とする。
これは，わだち掘れ量 40 ㎜以上の区間は，道路ととしている。
⑸ 「予防的修繕」工事の実施「予防的修繕」工事は，修繕候補区間全面に対して実施することとしている。

幅員全幅にわだち掘れの影響が広がり，舗装版と「予防的修繕」の意義は従来の維持作業とは異なり，しての耐荷力を失い，部分的な手当が困難である

従来，切削オーバーレイ等の修繕工法で対応してきたことが想定され，また，ひび割れ率 40％以上の区

修繕候補区間において，こうした修繕工法に代わるも間は，亀甲状クラックが多くの部分で発生していのとして実施するものであり，従来の維持作業のようること等が想定され，「予防的修繕」による対応がに局所的な破損を補修するのではなく，修繕候補区間困難であると考えられるためである。

全体を「予防的修繕」により補修することを前提とし

ｂ）「予防的修繕」工法適用区間（図−５の②ならている。

びに③，④の範囲）

したがって，修繕候補区間内で発生している軽微な修繕候補区間は，ひび割れ率によらずわだち掘

わだち掘れやひび割れに対しても可能な限り「予防的れ 30 ㎜以上の区間及び，わだち掘れ量によらずひ修繕」を実施する。なお，「予防的修繕」を行う区間でび割れ率 30％以上の区間を選定する。

あっても，局所的な重度の破損については必要に応じ修繕候補区間に選定された箇所については，一て修繕工法を採用する。

定程度劣化が進行した箇所であることを踏まえ，また，舗装が一定程度劣化した修繕候補区間におい同箇所のうち，わだち掘れ量 30 ㎜未満，あるいは，て，同工法を適用し，舗装の延命等によるコスト縮減

ひび割れ率 30％未満の箇所についても，舗装の延を図るためには，一定期間（３年程度以上）同工法の命化等の観点から，「予防的修繕」工法による対応

効果を持続させることが求められ，適切な施工管理等が可能と考えられる箇所については，同工法の適により，所要の性能の確保を図ることが必要である。

Vol. 50 No. 222（2007 年）

5

⑹ 記録

４．今後の課題

工法選定にあたっては，工事履歴は重要な情報とな

クラックシールについては，従来，維持工事としてる。これまで，今回位置づけた「予防的修繕」に関す位置付けられていたために，契約も単価契約で，そのる工法については，従来維持工事として位置づけられ施工量に応じて支払いが行われるだけであった。したてきたこともあり，修繕工法の記録のように，施工履がって，クラックシールの耐久性などに注意が払われ歴が工法選定時に活用できるような形で記録されていることもほとんど無かった。今回，クラックシールがないケースが多い。

予防的修繕工法として位置付けられることにより，そ工法選定をより適切に実施するためには，「予防的の性能について改めて注目を集めるようになった。

修繕」も含めた工事履歴を把握することが必要である

これまで，クラックシール用の材料としての規格はことから，直轄国道の舗装管理に運用されている舗装

平成 13 年度に刊行された「舗装施工便覧」に加熱型注管理支援システムなどに修繕候補箇所において実施し入材の品質の標準が示されるまで，アスファルト舗装

た施工内容を積極的に記録していくこととした。

に関しては何も規定されていなかった。しかしながら，⑺ 管理

予防的修繕工法としてコスト縮減を目指すためには，「予防的修繕」の施工後の管理においては，シール材

その耐久性を検証するとともに，耐久性を保証する品の破損，切削面の破損等の施工箇所の状態及び新たな質規格も必要となってくる。現在，土木研究所では各ひび割れの発生，わだち掘れの進行等の舗装の状態に

地方整備局で実施された予防的修繕工事について，い留意する必要がある。道路巡回等においては，こうし

くつかのパイロット区間を設定し，国土交通省と連携た点に特に留意して点検するとともに，変状（写真−して追跡調査を行うとともに，クラックシール材の品

２参照）が確認された場合には，近接目視，路面性状

質規格の提案に向け，室内試験と促進載荷試験を実施の計測等により状態を確認し，必要に応じて，「予防的しているところである。

修繕」工法の繰り返し施工，修繕工法の適用等を検討することとした。

路面切削については，修繕工事と位置付けることに若干違和感はあるが，今後の追跡調査によりその耐久性（？）を改めて検証する。
５．おわりに「予防的修繕」に関わる各工法は，一般的には，路面の性能の回復や舗装の構造的な強度低下を遅延する効
果が期待されるものであるが，我が国にあっては，その定量的な効果について，これまで十分な検証がされていないのが現状である。こうしたことも踏まえて，前述したとおり，本手引き（案）に沿った舗装補修を，試行的に実施していくこととなった。
今後，「予防的修繕」により補修された直轄国道の箇所について，施工状態や効果の持続性等の経年的な追写真−２ シール材が破損した状態

跡調査を実施し，この調査結果を踏まえて必要に応じ本手引き（案）は見直される予定である。

6

ASPHALT

特集・舗装の補修

東京都における「舗装補修の現状と課題」(Present condition and problem of pavement repair)
吉 澤 一 之*舗装は，交通荷重，気象の変化など，外的作用を常に受け続けることにより供用性が漸次低下し，維持補修を怠ると構造的強度の急激な低下も招くこととなるため，常時，舗装の状態を把握し，適切な対応を行わなければならない。
近年，予算の制約や沿道環境対策など各種課題が顕在化してきている中で，東京
都における環境負荷低減やヒートアイランド対策等も考慮した舗装補修の現状，新たな取組みについて述べる。
１．道路における維持管理の現状
1. 1 過去 10 年間の予算と道路管理規模の推移

（㎞）
2,300

補修費（百万円）

道路面積（千㎡）

維持費（百万円）

道路延長（㎞）（千㎡）（百万円）
50,000平成 18 年４月現在，東京都知事管理道路は，延長
2,234 ㎞，面積 39,191 千㎡である。東京都における道路

2,200
30,000の維持補修関係予算は，図−１のとおり，平成９年度をピークとして年々減少傾向にあり，平成 18 年度予

2,100

算では，平成９年度の約 57％まで減少している。
10,000

一方，道路延長及び面積は，若干の増減はあるものの僅かながら増加傾向にある。
そのため，限られた維持補修予算のなかでこれまで

2,000

H8

H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18

表−１ 維持補修と代表的な工法１）

ためにコスト縮減や補修工法の工夫など，様々な努力
応急修理

直営作業

維 持

単価契約

補 修

総価契約

1. 2 維持管理体制
東京都（以下，「都」という）における舗装の維持補
修は，業務を執行する組織や予算体系から「応急修理」「維持」「補修」に大別し，迅速かつ柔軟な対応をとる

0

図−１ 道路延長及び面積と予算規模の推移

整備蓄積されてきた道路施設を一定の水準で管理するを継続している。

H9パッ
チ 表 充 切ン 面
路 オ
グ 処 填 削 上 ー 切
理
表 バ 削
層 ー 打
再 レ 換
生 イ え

部
分
断
面
打
換
え

路
上
路
盤
再
生

全
断
面
打
換
え

こととしている。
維持補修の手順及び「応急修理」「維持」「補修」の概修理で対応しきれないような安全対策や極小規模な切要と代表的な補修工法との関係については図−２及び

削，舗装の打換えなどを行うものであり，路面性状の表−１に示すとおりである。
維持補修の区分のうち「応急修理」とは，道路巡回

保持，若干の向上を目的として，請負（単価契約）により行っている。

点検中や地元住民等からの発見・通報を受け，迅速に「補修」は，舗装の構造的強化や低騒音舗装などの環安全対策を施すものであり，主にパッチングや穴埋め境に配慮した舗装への転換等を目的として，請負（総などである。作業は，直営もしくは，請負（単価契約）

価契約）による「路面補修工事」として実施している。

により行っている。

設計等に際しては，長期経済性や環境負荷，一般交通「維持」とは，わだち掘れ箇所のこぶ取りなど，応急への影響等も考慮することとしている。

* よしざわ かずゆき 東京都建設局道路管理部保全課
Vol. 50 No. 222（2007 年）

7また，多摩部では密粒度アスファルト舗装となって
道路巡回点検いるところが多く，破損の形態としては，わだち掘れ
発見・通報

や線状ひびわれが主である。都道におけるわだち掘れ

異常発見

は，アスファルト混合物の高温度時側方流動（塑性変
可

直営作業の
可否

直営作業

応
急
修
理

形）が主な原因であるため，耐流動性の高い材料を使用した「補修」を行っている。

否

維持補修における工法選択は，舗装の破損状況や周

請負作業

辺状況などに対する現場技術者の目視観察や路面性状調査，舗装構造調査の結果を総合的かつ技術的，経験

応急修理完了巡回

巡回 or 維持or 補修

的判断により，有効な対策をとることとしている。
維

維持
維持修繕

持

補修計画立案

2. 1 道路維持補修計画支援システム２）３）
道路維持補修計画支援システム（以下，「システム」

補修
事務所職員等による技術的判断（補修工法等）

２．舗装補修工事の現状という）は，都における舗装管理システムとして平成

定期点検（路面性状調査等）

９年度から導入され，道路舗装に関する各種情報を効

入力
道路維持補修計画
支援システム補修率よく管理するものであり，基本フローは図−３に示すとおりである。

路面補修工事の施行（予算確保・工事実施）

舗 装
入力

工事完了
１）

図−２ 維持補修の手順

その他情報

日常点検

定期点検

陳情苦情等

パトロール

路面性状
振動・騒音
交通量
FWD たわみ量

なお，都でいう「補修」は，国土交通省においては修繕に該当する。
1. 3 アスファルト舗装の破損原因及び対応工法

応急対応

計画的対応

舗装管理情報システム（データベース）

アスファルト舗装の破損には，路面性状に関する機

維持補修計画支援のための各種情報の記録・保管・更新

能的破損と構造に関する構造的破損がある。
（表−２）
構造的破損とは，舗装強度の低下に起因する破損であり，路床，路盤層にまで破損が及ぶ場合が多く，応補修箇所選定システム

中・長期計画システム

急修理では対策が不十分となるため，「補修」で対応し補修箇所抽出
優先順位付けコストパフォーマンス
中・長期補修計画ている。
また，機能的破損とは，舗装強度の低下に起因しない破損であり，表層・基層のアスファルト混合物層の工法選定システム
機能的判断

みに破損がとどまる場合が多く，様々な変状を生じる

構造的判定

ため，
「応急修理」から「補修」に至るまで，広範かつ多角的な対応を行っている。

予算計画

わだち掘れ，
線状ひびわれが多い。特にポットホールは，
低騒音舗装の構造的特性上，短期間で拡大する（主に力学特性調査FWD たわみ量

都道のうち区部においては，低騒音舗装となっているところが多く，破損の形態としては，ポットホールや舗装構造調査舗装構成・CBR

土木工事システム
設計積算システム
工事管理システム

設計・積算
情報の更新
工事の実施

各種調査データ
工事履歴データ

縦断方向）可能性が高く，管理瑕疵に直結する危険性もはらんでいるため，早急な「応急修理」が必須である。
8

図−３ 道路維持補修計画支援システムの基本フロー３）
ASPHALT表−２ アスファルト舗装の破損原因の分類と対応工法１）
破損の種類

局所的
ひびわれ

ヘアクラック線上ひびわれ

施工不良
切盛境の不等沈下
基層・路盤のひびわれ

縦方向ひびわれ
横方向ひびわれ段差

路床路盤支持力の不均一

維持補修の代表工法

・ひびわれ充填・シールコート・Ｖカット＋アスファルトモルタル充填
・切削打換え（局部的）・路上表層再生工法

主に路面性状に関する破損

施工継ぎ目ひびわれ

敷均し転圧不良

構造物付近凹凸

路床路盤混合物の転圧不足
地盤の不等沈下等による不陸・パッチング
・切削打換え（局部的）

わだち掘れ

過大な大型車交通
混合物の品質不良・瘤取り・切削打換え・部分断面打換え
・全断面打換え・路上表層再生工法
・路上路盤再生工法

縦断方向凹凸混合物の品質不良
路床路盤の支持力不均一

コルゲーション，くぼみ，寄りプライムコート，タックコートの施工不良

フラッシュ

プライムコート，タックコートの施工不良
・砕石，粗砂の散布
混合物の品質不良

ラベリング

除雪後のタイヤチェーン使用

変形

摩耗

主な原因
混合物の品質不良
転圧温度不適当・パッチング・瘤取り・切削打換え（局部的）・パッチング・オーバーレイ・路上表層再生工法

ポリッシング

混合物の品質不良

・シールコート

はがれ

混合物の品質不良
転圧不足

・パッチング
・切削打換え（局部的）ポットホール

混合物の品質不良
転圧不足

・パッチング
・切削打換え（局部的）剥離

骨材とアスファルトの親和力不足
混合物に浸透した水分による飛散

老化

混合物歴背材料の劣化

・シールコート・スラリーシール・オーバーレイ

全面的ひびわれ

亀甲状ひびわれ

舗装厚不足
混合物，路盤路床の不適
計画交通量超過
地下水の影響・表面処理
・オーバーレイ
・切削打換え・部分断面打換え
・全断面打換え・路上路盤再生工法

その他

噴泥凍上

舗装厚不足
凍上抑制層厚不足
地下水の影響・全断面打換え・充填・排水施設整備・地下水対策崩壊

主に構造に関する破損システムの基本となる舗装の定期点検は，路面性状システムでデータベース化され，検索可能な主な情自動計測車を用いて，ひびわれ，わだち掘れ，平坦性

報は，「路面性状調査結果」「道路交通振動調査結果」

を３年サイクルで測定，その結果をシステムに反映し，「騒音調査結果」「道路構成調書」「舗装構造調査結果」

日常点検や路面補修工事施行における判断指標のひと「交通量調査結果」などである。

つとして維持補修計画立案等に活用している。

2. 2 各種舗装技術の適用と補修サイクル

また，システムで示している補修工法は，定期点検

都の道路は，より円滑な交通流を確保するため道路の路面性状調査において，構造的破損と想定されるも網の整備が進められ，それに伴うモータリゼーションののうち，補修の優先順位の高いものから，構造的評進展による交通の大型化，高速化，量の拡大が図られ価を FWD（Falling Weight Deﬂectometer）を用いたてきた反面，沿道における生活環境の悪化などの問題

たわみ量調査を行い，その結果から選定している。

が顕在化してきている。

Vol. 50 No. 222（2007 年）

9そこで，舗装の基本的性能（安全，円滑，快適など）

路面補修工事の計画策定や補修工法決定においては，の維持・確保はもとより，道路利用者，沿道住民な

舗装の破損状況の程度や周辺状況確認に加え，道路維どに配慮した道路交通騒音対策や環境負荷低減対策，持補修支援システムから導き出された補修工法を参考

ヒートアイランド対策などに対し，効果的な対応を行にして，経済性等も考慮し補修工法（主に切削打換え，うため，平成 16 年「今後の道路舗装整備（車道）の進

部分断面打換え，全断面打換え）を決定している。

め方」を策定し，車道舗装に関する基本的な考え方を

近年は道路交通振動対策や低騒音舗装の更新，環境に配慮した舗装への転換などを比較的広い範囲で行う整理した。その概念は図−４のとおりである。
補修サイクルについては，車道の管理面積（平成 19

ため，切削打換えの比率が高くなっている。図−５に

年度は 23,320 千㎡）を当該年度の車道における路面補示すとおり，区部においては補修工事の約 85％が切削修工事の施工規模で除したものを補修サイクルとして打換えとなっている。
また，舗装におけるライフサイクルの概念について

おり，過去 10 年の補修サイクルは表−３のとおりでは，図−６に示すように，ある程度の周期で切削打換ある。

え→部分断面打換え→全断面打換えを行うことが供用
これまでの道路舗装

サービス面・構造保全面において理想であるが，実際①舗装の基本的性能（安全、円滑、快適）を確保するための整備水準の維持全打②沿道環境（線的）に配慮した道路舗装の採用

１％③短期的補修計画に基づく維持管理の実施
部打14％

これからの道路舗装①舗装の基本的性能（安全、円滑、快適）を確保するための整備水準の維持切削
85％②低騒音舗装の拡大と新たな環境負荷に配慮した舗装の導入③長期的補修計画に基づく維持管理の実施

図−５ 補修工法別構成図（区部）

図−４ 今後の道路舗装整備（車道）の進め方

表−３ 過去 10 年間の補修サイクル
年度

補修規模（千㎡）
補修サイクル

H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

1,696

1,714

1,116

1,235

1,087

1,194

1,193

1,176

1,095

1,095

14

14

21

19

21

20

20

20

21

21

全断面打換え切削打換え
部分断面打換え
維持
維持
維持

維持

平坦性悪化等

平坦性悪化等

平坦性悪化等

ひびわれ悪化等

ひびわれ悪化等
構造的破損増大

舗装のライフサイクル

図−６ 舗装のライフサイクル概念図
10

ASPHALT

は破損の著しい箇所のみ部分断面打換えとし，その周を講ずべき道路として選定した道路区間を「優先的対囲を切削打換えに止める局所的な緊急避難的対応を策道路区間」としている。優先的対策道路区間におい行っているところが多い。

ては，騒音対策を優先的に実施することとし，現行の2. 3 環境配慮型舗装への転換

低騒音舗装より騒音低減効果の高い二層式低騒音舗装

環境に配慮した各種の舗装技術は，「今後の道路舗を適用することとしている。

装整備（車道）の進め方」の概念（図−４）のうち「低都における二層式低騒音舗装は，騒音低減効果や耐騒音舗装の拡大と新たな環境負荷に配慮した舗装の導流動性，耐摩耗性など，都独自の研究の結果，二層と入」において，適用地域や各種舗装技術の特性を考慮なる表層でアスファルト混合物の粒径を変えて使用すした体系を構築し，きめ細やかな道路舗装の整備・転ることとし，上層部は高耐久性ポリマー改質アスファ換を目指している。

ルト H 型をバインダとするポーラスアスファルト混合

現在取り組んでいる舗装技術は以下のとおりであり，物（骨材最大粒径５㎜，空隙率は 20％程度）厚さ２㎝

平成 19 年度の区部における各舗装種類別の路面補修を標準とし，下層部はポリマー改質アスファルト H 型

工事予定面積の構成は図−７及び図−８のとおりであをバインダとするポーラスアスファルト混合物（骨材る。

最大粒径 13 ㎜，空隙率 20％程度）厚さ５㎝を標準とし
ている。
保水性

平成 19 年度の路面補修工事（区部）のうち約 52％

遮熱性

６％

が低騒音舗装，約 25％が二層式低騒音舗装となってお３％

密粒り，補修工法としては約 85％が切削打換えである。

14％

2. 3. 2 保水性舗装５）
保水性舗装は，舗装体内に水分を吸水保水する機能

二層式低騒音25％を有する舗装であり，都では「優先的対策道路区間」

低騒音

及び「夜間環境基準超過区間（DID 地区内の夜間にお52％

ける騒音レベルが環境基準を超過している道路をいう）」を除くヒートアイランド対策が必要とされる地域において優先的に適用することとし，「保水性舗装図−７ 舗装種類別内訳（H19 区部）（車道）設計・施工要領（案）」により設計，材料，施工・品質管理及び出来形管理を行っている。
密 粒

保水機能を有する表層部は，「保水材」と「母体となる
アスファルト混合物（以下，「母体アスファルト混合物」

二層式という）からなり，「保水材」は，水，結合材（セメント），
石粉体などを主体とした保水パウダー，減水剤，凝結

低騒音

遅延剤などを配合したものであり，「母体アスファルト混合物」には，ポリマー改質アスファルト H 型をバ

遮熱性

インダとするポーラスアスファルト混合物を用いることとしている。

保水性
050,000100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

保水機能を有する表層の構造は，調査研究の結果，保水材の吸収しやすさや路面の排水性能等を考慮し，

切削

部打

全打

その他

図−８ 舗装種類別，補修工法別内訳（H19 区部）

原則として厚さ 10 ㎝，保水材 75％浸透程度で，上層に空隙層を設けた構造としている。なお，表層は，上下２層とし，上層部厚さ４㎝（骨材最大粒径 13 ㎜，目標空４）2. 3. 1 二層式低騒音舗装

都では，「東京都内における道路沿道環境対策基本方針（東京都道路沿道環境対策検討会）」に基づき，騒音の実態，沿道利用の状況等からみて早急に総合対策
Vol. 50 No. 222（2007 年）

隙率 21％程度），下層部厚さ６㎝（骨材最大粒径 20 ㎜，
目標空隙率 23％程度）としている。
平成 19 年度は路面補修工事（区部）のうち約６％が保水性舗装である。
11

2. 3. 3 車道透水性舗装
道路冠水常襲箇所など，雨水を舗装下へ浸透させ，

3. 2 新たな舗装体系の構築と環境配慮型舗装の機能回復

雨水の流出抑制を図る必要がある箇所や水循環による二層式低騒音舗装や保水性舗装など，開発されてか

環境改善を必要とする箇所において，地質や地盤，地ら歴史の浅い舗装技術は，今後解決すべき課題を順次下埋設物等を勘案し，L 交通や A 交通の交通量の少な克服しながら，技術水準の向上を図っていくこととなる。

い区画道路には車道透水性舗装を適用することとして

その際，これまで体系化された各種舗装技術も含め，いる。

総合的な舗装体系を新たに構築していく必要がある。

３．新たな取り組みと今後の課題

通騒音対策として適用されているが，その機能回復に

3. 1 道路アセットマネジメントによる補修計画の立おける技術的指標，基準が不明確であり，新たな環境

また，低騒音舗装は，都道における標準的な道路交案と予防保全型管理への転換６）
都における道路施設は，東京オリンピックや高度経配慮型舗装も含め，機能確保・回復手法が大きな課題となっている。

済成長期などを中心に整備されたものが多く，今後一

今後，様々な舗装が適用されてくる中でどのような斉に更新時期を迎えることが想定されており，橋梁を機能回復を，どのような時期に，どのような技術基準

はじめとする各種道路施設における損傷や更新工事等で行っていくかを明確にするとともに着実に実行しては，住民生活に多大な影響を与えることとなる。特にいかなければならない。

環状七号線や環状八号線などの主要幹線道路は，首都圏の物流にも大きく寄与しており，これまでの対症療法型維持管理を継続していくことによる社会的損失は非常に大きなものとなることが推察される。
都では，平成 16 年度より道路アセットマネジメン
トの導入を開始し，都民からの税金を道路等の整備や４．あとがき道路は，東京の交通流を支える都市基盤としてだけ
ではなく，災害時の延焼遮断帯や各種ライフラインの埋設空間，地下鉄の軌道空間などとして住民生活に深く密接している多用途な都市基盤である。

補修等に効率的，効果的かつ最適に投入する「よりよこれまで整備蓄積されてきた道路資産を今後も良好

い公共サービスの提供」を目指し，これまでの対症療な状態で保全し，道路利用者や沿道の方々に良好な環法型管理から予防保全型管理への転換に向けた取組み

境を提供し続けていくことが管理者としての責務と認を行っている。

識している。

アセットマネジメントでは，各種道路施設を資産と歴史を積み重ねていく道路資産に対し，最小のコスト

して捉え，それぞれの劣化予測を科学的に行い，道路で最大の効果が生み出される維持管理，舗装補修を永続

全体の工事等による影響を最小とし，道路資産として的に実施していけるよう先進的に取り組んでいきたい。

の価値が最大となるよう最適シミュレーションを繰り返し，正味現在価値法（NPV：Net Present Value）による計画策定を目指している。
とりわけ舗装においては，３年サイクルで行っている定期点検結果や地域，路線特性を考慮して解析し，
わだち掘れやひび割れなどに対応する 16 種類の劣化予測式を新たに構築し，総合的な劣化予測とともに長期供用型の舗装技術や橋梁等の修繕計画をも取り込んだ 30 年間の中長期計画の策定を行うこととしている。
さらに，より効果的なマネジメントへの発展を図る
ため，本計画を柱とした PDCA サイクルの確立に向け，新たな取組みを開始している。

12

̶̶ 参考文献 ̶̶１）東京都建設局：平成 18 年度道路工事設計基準
２）東京都建設局道路管理部：舗装管理マニュアル（案），平成７年４月
３）峰岸順一：東京都における道路維持補修計画支援システム，Vol. 41，No. 198（1999 年）
４）東京都建設局道路管理部：二層式低騒音舗装（車道）設計・施工要領（案）５）東京都建設局道路管理部：保水性舗装（車道）設計・施工要領（案）６）JACIC 情報 85，2007，Vol. 22，No. 1

ASPHALT

特集・舗装の補修

三重県における舗装補修に関する取組について(Mie prefectural commitment to pavement repair)
中 平

弘*

公共土木施設の多くは高度成長期に集中的に建設され，それら施設の老朽化が進行することにより，今後，維持更新の需要が急速に高まることが予想されるが，一方では公共事業予算が年々縮減され，また，利用者のニーズの多様化により求められるサービスレベルが高くなっているなど，維持管理を取り巻く環境はますます厳し
くなっている。
このような時代に対応するため，効率的・効果的な維持管理手法が求められており，国土交通省を始め各自治体では，道路施設を資産としてとらえ，将来の需要予測を行いながら計画的な維持補修を行う，いわゆる「アセットマネジメント」の構築に取り組んでいる。
本稿では，三重県における，新しいアセットマネジメントの考え方による維持管理手法の確立に向けた取組を紹介する。
へのアクセス道路のように，大型車交通量が多い道路

１．舗装の現状から，日交通量が少ない山間部の道路まで，多様な道

道路は，我々の経済活動や日常生活に欠くことの路を管理している。

できない，最も基本かつ重要な社会資本となっている。また，モータリゼーションが発達した現代におい道路の延長は，図−１のとおり，平成２年度に約て，舗装の整備不良は，交通の安全や走行性（乗り心3,300 ㎞であったものが，道路の新設や市町村道からの地）の低下だけでなく，環境負荷の増大や経済損失に

県道昇格などにより，平成 18 年度現在で，約 3,505 ㎞につながり，舗装を良好に維持することは管理者にとっなり，16 年間で約 205 ㎞，1.06 倍に増加しており，そて非常に重要なことである。

の約 96％がアスファルトかコンクリートにより舗装されている。

三重県は，日本列島のほぼ中央，紀圏と近畿圏にまたがり，名古屋，大阪

3,550という二大都市圏の結節点ともなっ

3,500

ている。
大阪と名古屋を結ぶ西名阪自動車道とそれに接続する名阪国道，東名阪自動車道が東西を，また，南北には，
近畿自動車道伊勢線・紀勢線や国道

県管理道路延長（㎞）

伊半島の東側に位置し，県土は中部

3,600

管理延長

3,536
3,496
3,486

3,472 3,465

3,487

3,474

3,450

3,473

3,488

3,521
3,505

3,400
3,350
3,300

3,323

3,319 3,320 3,320
3,309

3,301

3,250

42 号，国道 23 号が主要な交通を支えている。
一方，県管理道路については，それら主要な交通網を補完するように存在しており，工場地帯から高速道路

3,200
3,150
H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9

H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18

年 度

図−１ 三重県の道路管理延長の推移* なかひら ひろむ 三重県県土整備部維持管理室施設維持グループ 副室長
Vol. 50 No. 222（2007 年）

13また，三重県では，過去か

3,500

3,285

ら MCI 調査を実施しており，
平成元年度から平成 18 年度ている。
この MCI 調査については，
国道については，平成元年

補修費用（百万円）

平成 18 年度末で 5.4 となっ

3,100

3,121
2,900
2,750

ま で の MCI の 平 均 値 は 5.2
から 6.2 の間で推移しており，

3,110

3,000

3,000

2,500

2,348
2,200
1,960

2,000

1,500

1,000

度から調査を開始し，県道については，平成 10 年度か500

ら調査を行っており，道路のひび割れ率，わだち掘れ，

0
H9

H10

H11

H12

H13

および平坦性を測定し，路面状況の把握に努めている

H14

H15

H16

H17

H18

年 度

図−２ 三重県の舗装補修予算の推移

ところである。
調査方法については，本来であれば，管理する全てるため，年度によって予算が大きく変わることは好まの区間を，毎年調査できれば精度の高い調査結果が得

しくないが，県の財政状況に伴う予算シーリングに影られるが，決して安価ではない調査費用のため，全県響を受ける結果となり，舗装補修費用の減少傾向が続を３ブロックに分け，１年に１ブロック調査し，そのいている。

他の２ブロックについては，劣化予測式により MCI 値を算出している。

４．補修の現状

２．現状の舗装管理水準

必要な舗装補修が実施できず，写真−１のとおり，ひこのように予算が減少していく状況の中，現場では，現状の舗装管理水準は，三重県の総合計画である

び割れやわだち掘れが顕著になっている区間があり，「県民しあわせプラン」において，主要な幹線道路（県

これらはパトロールにより点検し，損傷が発見された

管理国道と主要地方道）の維持管理指数（MCI）の平場合は，常温混合材による応急補修を実施すること

均値を５以上に保持することとして，県民に公表してになる。しかしながら，このような状況で大雨等の影いるところである。

響により路盤等に水が浸入すれば，写真−２のように，

しかし，この水準設定は，前述したとおり県管理国
道と主要地方道のみを対象とし，その他の道路につい

路面にポットホールが多発し，道路利用者の安全を脅かすことになる。

ては管理水準が無く，また，主要な道路であっても交また，舗装補修の採用工法の割合について，過去 11

通量が少ない道路が本県には多く存在していることか

年間のデータが図−３であるが，損傷路面に対して，

ら，後述するが，新たな管理水準の設定に取り組む必抜本的な対策を実施する，打ち換え工法の採用率につ要がある。

いて，個々の現場条件の違いがあり，一概には言えない部分があると思われるが，平成８年度には，約 13％３．予算の推移

実施していたものが，予算が減少している近年につい本県の舗装補修予算について紹介する。過去 10 年ては，その採用率は約６％と半減している。それに対間の舗装補修予算は図−２のとおりであり，平成９年

して，表面の軽度な損傷の補修に適するオーバーレイ

度の 33 億円をピークに減少し，平成 14 年には 19 億円

工法の採用については，平成８年度に 62％であったもとなった。平成 16 年には 29 億円まで回復したものの，のが，平成 18 年度には 72％と増加している。これにその後再び減少し，平成 18 年度には 23 億円となってついては，重度の損傷が少なくなっているとは考えにいる。

くく，安価な工法で補修延長を延ばそうとした結果が本来であれば，舗装は毎年一定量の補修が必要であ14現れている可能性がある。
ASPHALT写真−１ 路面の損傷

写真−２ 降雨により発生したポットホール

100％
90％

12.9％

7.8％

8.3％

6.9％

22.9％

23.6％

30.3％

69.3％

68.1％

H10

H11

10.6％

80％

25.1％

28.3％

62.0％

61.1％

H8

H9

7.2％

7.3％

7.7％

6.4％

5.8％

6.3％

24.1％

24.0％

22.5％

21.5％

20.6％

21.7％

68.7％

68.7％

69.8％

72.0％

73.6％

72.0％

H13

H14

H15

H16

H17

H18

70％
90％
50％
40％
30％

62.7％

20％
10％
0％
H12

年 度
オーバーレイ

切削オーバーレイ

打ち換え

図−３ 補修工事における補修工法の割合18も推測できる。予算の減少との因果関係は不明であ16るが，図−４のとおり，過去３年間の県管理道路で発14生した路面の不全による管理瑕疵事故件数は，平成 1612

年度の年間２件から，平成 18 年度は 16 件に増加している。
このような状況を改善するため，これまでの「事後補修」的な対応から，限られた予算でいかに道路利用者に安全を提供できるか，将来の需要予測に基づいた計画的な維持補修，いわゆる「アセットマネジメント」の考え方を取り入れた，舗装維持管理基本計画の策定

発生件数

現場でそうせざるを得ない状況は，次のデータから

16

路面の不全

10
8
6

6

4
2

2

0
H16

H17

H18

年 度

に取り組むことになった。

図−４ 路面の不全による管理瑕疵事故発生件数

Vol. 50 No. 222（2007 年）

15５．
１次モデルの構築「アセットマネジメント」を行う
ためには，管理する施設の現状を住宅地

把握し，それを基に補修ストックの将来予測を行うが，幸いなこと

山間地域に，三重県では，前述したとおり，住宅地

過去からの MCI 値が電子データと市街地して整備されており，将来予測を行うシミュレーションシステムの構築ができれば，すぐにでも補修需要予測は可能な環境にあった。

市街地

工場地域

そこで，下記①〜⑥の条件によ
凡例

り将来の需要予測を検討できるシ

交通量 多

ステムを構築した。

交通量 中①管理目標は，全路線の平均 MCI

交通量 少

5.0 を満足させる。
②予測する単位は，100m として，

図−５ 交通量から考える区分設定例

約 35,000 区間。
③新設の供用開始時点および補修後の MCI は 9.0 と設定。
④補修工法は損傷の程度（MIC 値）によりオーバー

現場にあったものに設定し直し，シミュレーションシ
ステムの将来予測の精度を上げることを目標に，２次モデルの構築に取りかかることとなる。

レイ，切削オーバーレイ，打ち換えを選択する。
⑤ MCI の低下量を１年で 0.2。

６．
２次モデルの構築⑥交通量は平成 11 年道路交通センサスデータ（昼

先ず，管理水準の見直しについて，現場にあったも間 12 時間）を使用，全区間の昼夜率は 1.4 とし交のに見直すためには，実際に現場で維持業務に携わり，通量の変動は考えない。

道路の状況を熟知している職員の参加が不可欠である以上の条件から，LCC（補修費用 + 利用者費用）最ことから県内に 10 箇所ある建設事務所の保全課職員

小化を目的として補修工法・補修時期を算出した結果，を集めて，ワーキンググループにおいて管理水準の見

本県の全路線を平均 MCI5.0 以上に保つ年間必要額は，直し作業に着手した。
（写真−３）

約 44 億円と試算された。
しかしながら，この算出された事業費は，現実との本稿を執筆している７月時点では，現在進行形で検討を行っているため，詳細な記述ができない事をお許乖離が大きく，この結果を基に維持管理基本計画を策定することはできなかった。
この，１次モデルでの問題点として，シミュレー
ションでは県管理道路全体を，平均 MCI の値が 5.0 以
上となるように検討しているが，実際の路線は図−５のように市街地等で交通量の多い区間，山間地等で交通量の少ない区間，幹線道路で大型車の多い区間等があるなど，それぞれ路線の区間ごとに異なった性格を持っていることから，全てを同一の管理水準として管理するのではなく，路線の重要性を考慮し，一定区間ごとにそれぞれにあった管理水準を設定する必要がある。
このため，本県では，次のステップとして，これまでの平均 MCI5.0 以上としていた管理水準を，実際の16

写真−３ ワーキンググループでの検討
ASPHALTしいただきたいが，おおよそ以下のような検討を実施

７．今後の課題
今後の検討課題として，舗装補修は，一定規模の工している。
今後も引き続き緊縮財政が予測される中，限られた事ばかりではなく，急に発生したポットホールの対応

予算で効率的・効果的に道路利用者の安全を確保する

や，舗装の打継ぎ目や，マンホール蓋などの占用物件ために，路線種別や地域特性等，路線の重要度に応じの段差による振動や騒音などの苦情対応が多い。これて，管理水準にメリハリを付けた維持管理への移行がらは，現在の MCI を基にした管理水準では対応できな不可欠であると考え，路線の区分分けをする。路線のいことから，今後，これらの舗装管理上重要な要素を重要度区分の考え方について，例えば表−１に示すよ

どのようにシミュレーションに反映していくかが課題

うに，舗装に与える影響の大きい大型交通量に着目し，である。このため，道路は常にパトロールにより路面管理水準を設定することが考えられる。大型車交通量の状態を把握すると共に，適正な状態に保つことが不の多い路線では，損傷の進行が早いことから，ひび割

可欠である。

れが顕著になる前に，予防保全を実施しなければなら

また，維持管理に携わる発注者側の要望であるが，ないと考え，このような区間については，管理水準と今後ますます公共事業を取り巻く環境は厳しくなる。

して，ある MCI 値以上になるよう路面を管理すること

このような状況でも適切な道路の維持管理を実施する

や，交通量が少ないその他の路線では，管理瑕疵事故

ために，それに対応した維持補修工法の開発も重要でが発生しないように穴ぼこ等がない舗装面の管理のみあると考えている。

を行うことなどが考えられる。また本県のように都市

今まで１回目の補修としてオーバーレイが実施で部から山間部へ続く路線が多い場合，同一路線であっきた場所でも，縁端部で舗装の段差ができることから，ても場所により交通量は大きく変わるため，区間の設

バイクや自転車が転倒する可能性があり危険である

定は，路線でなく同一の性格を持った区間とするなど

として，切削オーバーレイを選択せざるを得ない状況の検討が必要である。

でも，非常に薄く高耐久性の表面対策が実施できれば，次に，シミュレーションシステムの予測精度向上に補修工法の選択の幅が広がると考える。

ついて，２次モデルでは，ワーキングループで検討し自動車が道路を利用する限り，舗装は損傷し補修がた，管理区分ごとに管理水準を設定可能とし，MCI の必要となる。財政状況が厳しい今，道路管理者は新し

低下度は，三重県が過去から MCI 調査を実施してきたい補修工法を求めている。今後とも補修のニーズにデータをもとに，三重県版劣化予測式を採用することあった製品開発を続けていただけるようお願い申し上とした。

げて，本稿を閉じることにします。

これらの検討結果を基に，道路舗装に関する維持管
理基本計画を策定し，実際の現場で試行を行いながら，さらに精度の高いモデルの構築を検討したいと考えている。

８．おわりに
現在，伊勢神宮では，社殿を造り替えてご神体を新宮へ遷（うつ）す 20 年に一度の大祭，「式年遷宮」の真っ最中で，平成 25 年の遷宮に向けていろいろな行

表−１ 管理区分の設定例
管理区分 交通量

管理水準

事が行われています。

補修の
タイミング

点検手法

が平成 16 年に世界遺産に登録され，ハイキングコー
志摩地方では，リアス式海岸や伊勢エビやアワビなⅠ

多快適な走行性予防保全

パトロール
路面性状調査（頻度 多）

Ⅱ

中穴ぼこがない事後補修

パトロール
路面性状調査（頻度 少）

Ⅲ

少穴ぼこがない

事後補修
必要最小限

パトロール
（頻度 少）

Vol. 50 No. 222（2007 年）

また，伊勢神宮から和歌山県に通じる「熊野古道」
スも整備されています。
ど，見るところ食べるところがいっぱいです。
三重県の道路舗装管理の確認に合わせてぜひお立ち
寄りください。

17

特集・舗装の補修

静岡市土木構造物健全化計画（舗装編）について(Healthy making Shizuoka City engineering works structure plan (chapter of pavement))
望 月

満 * ・山 形 麻 弓 **アメリカでは，1930 年代のニューディール政策により大量に建設された道路構造
物の高齢化が進み，1980 年初頭に発生した悪路や欠陥橋梁により，経済的・社会的に大きな損失をもたらした所謂「荒廃するアメリカ」といわれる深刻な社会現象が生じた。わが日本国においては，昭和 30 年代に始まる高度成長期以降に社会基盤の整備を行ってきたストックの多くが更新の時代を迎えつつある。
一方，橋梁などの土木施設が急激に更新の時期を迎え，合理的かつ効率的な維持・保全が課題となっている本市は，平成 17 年４月に全国 14 番目の政令指定都市となり，国道（指定区間外）から生活道路まで 3,000 ㎞余を管理し，膨大な維持・補修ス
トックを抱えていることから，「アセットマネジメント」や「予防医学」的な概念を取り入れた土木構造物の健全化計画の策定に着手しているところである。平成 18 年
度までに調査検討した内容について報告する。
１．はじめに「予防医学」的な概念を取り入れた「静岡市土木構造物

平成 17 年４月に全国で 14 番目の政令指定都市「静健全化計画（橋梁編・舗装編）（以下「健全化計画」と岡市」が誕生した。平成 18 年３月 31 日には蒲原町という。
）を漸次策定に着手しているところである。特合併し，最終的には県から指定区間外の国道及び県道に舗装の破損は，道路利用者の安全の損失に直結し又の管理の移管を受け，国県道から市道（生活道路）ま市民の補修ニーズも高いことから，平成 17 年４月ので総計 3,000 ㎞超を管理することになり，政令指定都

政令市移行と同時に健全化計画（舗装編）の策定に着市の有利性である国道から生活道路までを一元管理で手し，平成 20 年４月より運用を図る予定である。

きるメリットを最大限に活かした維持管理手法の導入が求められている。
また，本市は，高度成長期に建設したインフラの多２．道路の資産現況及び課題
2. 1 路線種別調査

くが時代の経過とともに老朽化し，急激な維持・更新

本市の管理する道路は，図−１の路線種別路線延長

費の増大が予想されている。しかしながら，財政事情に示す通り，交通量５万台（内 3,860 台／日大型・一方は依然として厳しい状況下であり，効果的で効率的な向）が通過する国道 150 号をはじめとする３路線 52 ㎞

管理への転換が求められているが，現状の道路構造物の国道から恒常的に軽車両程度しか利用しない市道まの管理は，壊れたら直す，作り直すという「対症治療」

で総計約 9,645 路線 3,023 ㎞（平成 18 年４月１日現在）

的な維持管理である。その結果，偶発的な補修箇所の１）

増加や道路瑕疵による事故の頻発化によるリスクが増

町村道を管理している市町村，県道を管理している都

すなど弊害が顕在化してきた。

道府県及び重車両が多い直轄国道を管理している国がそこで，土木施設を資産として痛む前に手を加え，出来るだけ長持ちをさせ運用する「アセットマネジメン
ト」の概念や病気にならないように日頃から予防すると多岐に渡っている。このことは，本市にとって市抱えている維持管理上の課題が包括的に潜在していること示している。
図−２の市管理の交通区分別の道路種別延長に示す* もちづき みつる 静岡市役所建設局 道路部 道路保全課 副主幹** やまがた まゆみ 静岡市役所建設局 道路部 道路保全課 技師
18

ASPHALT

（㎞）
2,100

※N3 以下が 78％を締めている

一般県道
156㎞，22 路線
５％

主要県道
225㎞，９路線
７％

市道
県道
国道

400

9,645 路線，3,023㎞

2,200

管理延長

市 道
2,590㎞，9,611 路線
86％

国道（指定区間外）
52㎞，３路線
２％

300
372
200
41

100

13
132

90

0
N3 以下

62

18

44
N5

N4

7

N6

14
N7

図−１ 路線種別延長

図−２ 市管理の交通区分別の道路種別延長

市道において，交通量区分 N6 相当の路線もあり，県道

かる。国県道との相違は，平成のバブル経済期崩壊後においても，N3 相当以下の路線区間を有しているこも舗装新設が継続していることである。これは，土地とから，従来の国道・県道・市道の枠組みにとらわれ利用のために整備が事業化されることに起因しているない新たな管理区分が必要となる。

と考えられる。このことから，舗装ストックは今後確

2. 2 舗装補修の変遷

実に増加すると推察される。以上を整理すると，昭和30 年代に建設した舗装については既にバブル経済の

現在，市が管理して交通量が多い主要幹線道路である国道（指定区間外）
・県道計約 433 ㎞は，平成 17（百万円）

年３月まで静岡県が一定の管理水準を保持し維持管理を行ってきた。図−３に示すように舗装補修は既に３度のピークを迎えている。簡易舗装が主であった昭概ね 19
18 年間で補修

和 46 年を中心とする「新設 A」，高「新設 B」，バブル経済期の「新設C」である。
「新設 A」は，既に概ね18 年が経過した昭和 62 年頃に補修し，「新設 B」は概ね平成７年頃に補修している。この頃は，土木費概ね 19 年間で補修
（万㎡）
20
18
16

新設舗装面積度成長期の昭和 50 年を中心とする

2,000

概ね 19 年間で補修

新設舗装面積
舗装補修費

新
設
Ｂ

新
設
Ａ

14
12

新
設
Ｃ

補
修
Ｃ

補
修
補 Ｂ
修
Ａ

10

1,500

補修ストック

1,000

２順目
補修A＋
A＋ス
スト
トッ
補修A＋ス
ック
500

8
6
4

が潤沢にあり計画的に舗装補修が20推進できたと推測される。しかし

0
S26

S31

ながら，バブル経済の崩壊と共に

S36

S41

S46

S51

S56

S61

H3

H8

H13

H18

図−３ 市内の国県道の舗装補修の変遷

舗装に係る予算確保がままならなくなったことから，第２回目の「補概ね 15 年間経過

※補修費は旧静岡市のみ

修 A」箇所の補修ストックが大量に残置されているのと同時に簡易舗装構成の表面処理の補修である

（万㎡）
80
70

一方，図−４の市道の舗装補修の変遷からも，本市道においても
県から移管された国県道と同様に
昭和 30 年代から急激に舗装整備が始まり，昭和 60 年代初頭までに３回のピークがあり，概ね 15 年間隔
で舗装補修の「山」があることがわ
Vol. 50 No. 222（2007 年）

新設舗装面積ことも懸念材料である。

（百万円）

概ね 15 年間経過

2,000

概ね 15 年間経過
概ね 15 年間経過

新設舗装面積
舗装補修費

新
設
Ｂ

60
50

新
設
Ａ

40

Ｃ
補
修

新
設
Ｃ

２順目
A 補修＋ス
補修＋ トック
1,500

概ね 15 年間経過
B 補修＋補修＋ストック

1,000
２順目
B 補修＋ス
補修＋ トック

A 補修＋補修＋ストック

30

500

20

新
設
Ｄ

10
0
S26

S31

S36

S41

S46

S51

S56

S61

H3

0
H8

H13

H18

図−４ 市道の舗装補修の変遷
19

90

補修費潤沢期に第１回目の補修と合致したため表面処80

理的な補修ができたが，２順目又は３順目の補修時期
2. 3 舗装補修のストックの把握
健全化計画の策定に際し，舗装補修トータルストッ

70

ひび割れ率

が到来している今，財政負担が大きな課題となる。

ク及び健全度を把握する必要がある。そこで，市内全

60
50
40
30
20

域の道路を路面計測車による路面性状の３要素の測定

10又は路面画像撮影車等によるひび割れ調査を実施し0

y＝17.964Ln（x）−24.505

0

5

10

20
25
30
21 経年数1512た。図−５の市内の路面性状値に示すとおり，現状の

35

40

45

50

図−６ 経年数とひび割れ率との関係

舗装水準（MCI 値）は極めて由由しい状態とはいえない。これは，図−３及び図−４に示すとおり，バブル
10

経済期まで適切な補修事業費の確保ができた証と推察

9２）できる。なお，補修対象となる MCI 値４以下 の 433 ㎞

8を補修するためには，国・県・市道合わせて 96 億円程
予備軍（国県道 95 ㎞，市道 791 ㎞，合計 886 ㎞）が，数年以内には MCI 値４を下回ることが想定できること
から，事前の対応策が必要不可避となる。

MCI度と試算した。また，MCI 値４〜５の大量の補修対象

7
6
5
4
3
2

B ブロック1

y＝−1,2637Ln（x）＋7.783

0
0

1,800
1,600
1,400

市道
県道
国道

積算条件
MCI 値３以下を全面打換え，MCI 値３〜４を表層打換え

㎞
800

計

433㎞

0
1.0 以下

3.0

30

35

40

45

50

プリング標本にかなりのバラツキがあるが，これは舗

予
備
軍

2.0

25

経年数

また，図−６ 経年数とひび割れ率との関係のサン

96.0 億円

200

20
19

去の補修周期とほぼ一致している。

600
400

15

れは，
「図−３ 市内の国県道の舗装補修の変遷」の過補修費（推定）国・県道 L＝99㎞ 23％ 33.6 億円
市
道 L＝334㎞ 13％ 62.4 億円
合10

図−７ 経年数と MCI との関係

1,200
1,000

5

4.0

設後の利用形態の変化に伴う交通量の増加などの外的な要因や舗装厚の不足，施工不良や適切な補修の不作
5.0

〜10.0

MCI

図−５ 市内の路面性状値

為などが考えられる。これらの不健全的な破損リスク（通常有すべき舗装の寿命以下で破損する）の要因が排除できれば，精度の高い劣化予測式の設定が可能となり，将来の補修シミュレーションの構築が可能とな

2. 4 路面性状値と舗設経年との関係
県から移管された国県道は，過去継続的に路面性状調査を実施していた。この過去の路面性状値の膨大るのと同時に不測の補修コストの低減が図れると期待できる。
2. 5 補修費用の簡易的なシミュレーションなデータをサンプリングし，今回測定した路面性状値

上記の「2. 2 舗装補修の変遷及び 2. 4 路面性状値（ひび割れ率）の相関について解析した。図−６，図−と舗設経年との関係」から得られた国県道及び市道の７から，①オーバーレイや局部的な打換えが必要とな補修サイクルと交通区分毎の標準舗装構成による補修

るひび割れ率 20％３），②全面的な打換えが必要となる費を考慮し，将来予測を行った。図−８の将来必要と３）となる経年数は，12 年〜 21 年程度なる補修費をシミュレーションした結果は，平成 18 年となっている。MCI による道路舗装の維持・修繕基

度補正予算の実積 国・県・市計 10.56 億円に対し，ピー

準によると補修が必要となる MCI 値 4.0 ２）となる舗設

クの平成 33 年度には 54 億円となり H18 年度予算の実経過年数は 19 年程度となることから本市の国県道路に５倍の予算が必要となる。但し，算出の基礎となるの舗装補修耐用期間は 19 年間程度と推察できる。こ工法は，切削オーバーレイなどの最低限の表面打換工

ひび割れ率 30％

20

ASPHALT

90

6,000

H33 年 補修費
54 億円

80

【条 件】

70

・補修間隔 市道 15 年 国県道 19 年
・交通量を考慮し，補修舗装厚を計上
・切削 OL として計上
・打換補強は実施せず

5,000

面積（万㎡）

補修費の平準化

50

3,000
40

補修費（百万円）

4,000

60

2,000

30

20

建設舗装面積
舗装補修費用予測補修費用①
平準化予算イメージ⑱実績 10.56 億円

10

1,000

0

0
S26

S31

S36

S41

S46

S51

S56

S61

H3

H8

H13

H18

H23

H28

H33

H38

H43

H48

図−８ 補修ストック（市道＋国県道）将来予測法など路面更新を基本としている。今後は，２順目又よる「静岡市土木施設健全化計画（舗装編）策定委員

は３順目の補修となるため，疲労などを考慮し路盤ま会（以下「策定委員会」という。
）に諮り，技術的な助での全面打換工法（舗装の更新）の比重が高くなるこ言を受ける予定である。したがって，現時点（H19. ８とが推察されるため，更にコストアップが想定できる。

月末）では委員会が開催されていないため，以下は，

なお，シミュレーション結果は，過去の補修履歴か案として骨子のみ報告する。

ら推定した概算である。最も経済的な予算を導き出す

3. 2. 1 計画のポイント（案）と年度毎に凹凸が生じる。事業の性格上あまりに大き⑴ 予防的維持の導入

な変位は他の事業に及ぼす影響が大きくなるため，平現在，昭和 20 年初頭は 53 歳と短命であった日本人

準化することも必要となる。今後は，適切な予算執行

女性の平均寿命は，85 歳超で 22 年間長寿世界一であするためには，交通区分毎・設置年次から回帰分析し，る。これは，日本人女性の特異体質でなく，図−９に算出した精度の高い劣化予測式を用いて，区間別の損示した予防医学４）が功を奏したことは周知の事実であ

傷度や地点別 CBR など膨大な情報を基に補修ストッる。舗装にもこのような概念を取り入れた「予防的維クをシミュレートするシステムの開発に着手したい。

持」を取り入れることにより，長寿命化を図るとともにコスト縮減が図れることになる。

３．静岡市土木構造物健全化計画（舗装編）の概要
3. 1 計画の概要⑵ アセットマネジメントの導入
舗装を資産群としてとらえ，状態を定量的に把握・以上の課題を踏まえて，既存の舗装寿命の延命化を評価し，中長期的な予測を行うとともに，予算的制約図るため「予防的維持」を導入し，同時に舗装を資産の下で，最適な補修時期・工法を選定する。また，バ群として見立て資産を有効活用する「アセットマネジ

イパスなどの新設や大規模補修時には，道路構造物のメント」の手法を取り入れた実効性が高い健全化計画

建設費，供用後の維持費と修繕費，更新費や，渋滞損（舗装編）に着手しているところである。全体の構成は，失や環境影響などを費用化した外部費を考慮し，図−第１編基本方針，第２編健全化プラン（ガイドライン），

10 ６）の示す長期的なライフサイクルコストを対象と第３編アクションプログラム，第４編舗装設計・施工・し，ある一定期間の評価期間を設定して，それらの合管理マニュアルの４編を予定している。

計費用を最小化することを目的とした設計・施工法をなお，策定中の「基本方針（案）」を外部の有識者にVol. 50 No. 222（2007 年）

導入する。
21

予防医学の概念

対処型

予防的維持の概念○日頃から暴飲・暴食・愛煙家
等の不摂生○発症後重症化まで放置し治療を開始○日常の運動○禁煙（第１次予防） ○生活改善○予防接種 など

短 命○舗設の打換えが必要となるま
で放置

短 命

医療費の増加

○AS穴による瑕疵事故の頻発化

補修費の増加

病気予防

予
防
型

○定期健診
（第２次予防） ○早期の治療○保健指導 など

前破損予防

医療費の削減早期治療○再発防止指導リハビリ（第３次予防） ○介護○デイケア など

○適切な設計○過積載の制限（第１次予防） ○施工不良防止○劣化防止 など

従

長寿命化
危
険
因
子
の
低
減

○日常点検
（第２次予防） ○早期の補修○定期調査 など

補修費の削減早期補修

健康的な生活○延命措置
リハビリ（第３次予防） ○新技術の導入○監視強化 など

今
後
の
維
持

長寿命化
損
傷
因
子
の
低
減

安全・安心・
快適な道路

図−９ 予防医学と予防的維持
少規模
な補修

少規模
な補修

○すべての道路において，安全確保は必須○交通量等により，各管理タイプの要求性能（快適性等）を設定

ライフサイクルコスト
ケース１ ＜ ケース２

補修費

ケース１

従来は一律の
管理

大規模
な補修

ケース２

ケース２

T1

T2

T3

タイプ A：
LCC 型管理タイプ B：
計画保全型管理タイプ C：
事後対策型管理

ケース１

経年

評価期間

T1

T2

T3

快適性

安全性

快適性
快適性

安全性

安全性

安全性

経年

評価期間

図− 10 LCC 導入のイメージ

管理タイプと要求性能

図− 11 ３つの道路管理区分の考え方⑶ その他①わかりやすい目標を設定し，市民と共に舗装資産

え方に示すとおり，管理道路を①常に高い水準で管理し，安全性・快適性を確保しライフサイクルコストのの運用を行う。
②技術力を強化しコスト縮減を図ると共に環境配慮最小化を図る路線【LCC 型管理路線】，②路面性状が低下し安全が損なわれる前に計画的に保全する【計画保型の維持管理を目指す。
③ NPM（New Public Management）の手法を活用し，舗装管理の効率的・効果的な運営を図る。
④市民との協働や他機関と連携により維持管理を図

全型路線】，③小型道路区分相当で急激な損傷リスクが少ない路線は，構造破壊まで達する寸前に補修することにより補修コストの最小化を図る【事後対策型路線】として設定した。

る。

3. 2. 3 補修工法（案）3. 2. 2 具体的な管理水準（案）
ネットワークの建設時と現在では，道路利用形態やアセットマネジメント的舗装管理では，期待する

交通区分が大幅に変化していることから，「国・県道」

供用性能を設定した期間，保持させなければならない。

と「市道」という枠組みから「道路利用形態別」で管理

それには，適切な構造及び工法を選択することが必要

したほうが，効率的・効果的な維持管理がなされるととなる。従前の画一的な補修工法，図− 12 に示す切考えられる。そこで，図− 11

削オーバーレイや舗装打換えなど単純に選択すること

22

３つの管理区分の考

ASPHALTは望ましくない。補修の目的を明確にし，それに対応した補修構造や補修工法を選定することが必要である。

破損の状態

表層の軽微な破損

路面の破損

舗装構造の破損

表層のみ破損

表層・基層・路盤ともに破損
MCI 4 程度MCI

低また，最近，バインダーの改良，高性能乳剤，新工法の開発や高性能の面状ひび割れ線状ひび割れ破損の種類

縦横断凹凸わだち掘れ

施工機械が開発されている。これは，

段差・ポットホール・局部的な破損

単に低品位な品質の材料を使用するとか厚さを薄くする等の方策ではなく，従来工法と新工法と併用（例：オーバーレイ＋クラック抑制）する

オーバーレイ
切削オーバーレイ

維持修繕
工法

パッチング・局部打換え

ことにより適用範囲を拡大し，従来打換え工法のコスト縮減代替工法としての図− 12 従前の補修工法設定を行う。また，設計条件，設計期間，信頼度などを他の計画（道路改良，埋設物件の補修，区画整理等）【モニタリング箇所】
・モニタリング 125 箇所
・試験施工 ５箇所の供用期間を個別具体的に設定し，【選定場所】

設計の多様化を図る必要がある。

・交通量
・損傷度別
・ひび割れ状況・交差点，直線部・試験施工場所

3. 2. 4 モニタリング
図− 13モニタリング調査に示すとおり，①舗装の破損の特徴や進【調査項目】
・路面性状調査（３要素）
・FWD
・現場コア採取・ひび割れスケッチ

行過程を把握，②路面状況と構造的評価，③ひび割れ状況と構造評価などを目的に，交通区分・交差点・線

定期的に追跡調査

形 毎 に 市 内 125 箇 所 の 路 面 性 状 調試験施工，損傷メカニズムを分析・解析し検証結果をマニュアル反映

査・FWD 試験・コア抜き観察及び 3.
2. 3 補修工法（案）
で示した工法を検図− 13 モニタリング調査証するために，継続的にモニタリン
グ調査を実施している。なお，長期市民からの情報

的にモニタリングを行い，得られた知見を補修マニュアルに反映する予道路サポータ情報
日常業務支援定である。
3. 2. 5 システム構築
図− 14

計画業務支援支援ツール

舗装管理台帳システム（イメージ）は，舗装新設時のデータ

補修情報

イ
ン
プ
ッ
ト

及び舗装の履歴を蓄積することによ

GISり，
最適な設計方法・補修のタイミングなど補修計画の立案・管理の支援

路面調査データ

ア
ウ
ト
プ
ッ
ト

事業執行
業務支援

データベースが可能となる。従前の路面性状調査
管理業務支援の結果は紙ベースでの利用であった
ため，利用方法が限定されていたが，FWD データ

GIS を利用することにより視覚的に設計業務支援路面状況を把握できる。更に様々な道路管理に活用できる総合的な維持管理システムを構築する。
Vol. 50 No. 222（2007 年）

日常パトロールデータ

図− 14 舗装管理台帳システム（イメージ）23

②今後の適切な管理計画を策定する際に，管理目標，

４．今後のスケジュール
平成 17 年度から調査検討してきた項目について

管理水準，補修時期，補修工法によって大幅に事は，職員の舗装技術の強化，モデル試験施工，追跡調査，

業費の増減が生じる。客観的な数値基準や設計基

各種技術基準・施工マニュアル類の策定を目的に道路準などをどのように設定できるかが今後の課題と部内の若手有志 10 数名で設置した「アセットマネジなる。

メント研究会」で取りまとめた。この案に対し，「産・③舗装の損傷原因は，走行輪の繰返疲労破壊及び紫官・学」の第３者の有識者が，実効性，最新の動向，最外線劣化，温度収縮などの対策が難しい「一般的先端の舗装技術の適用の可否など平成 20 年３月末をな破損」及び混合物の品質不良や施工不良など改目途に審議を尽くしていただくことになっている。

善が可能な「人為的な破損」がある。アセットマ
ネジメントを導入するには，「人為的な破損リスク」が発生しない技術向上やチェック体制づくり【資料収集】H17 年度 ６月〜○路線種別の交通量調査○道路現況調査（幅員・利用状況等）○過去マスターデータ変換【現況の把握・分析】H18 年度

る。新工法の適用の可否やモニタリングによる追跡結果を蓄積するなど，得られた知見をフィードバックする仕組み創りが必要である。

○試験施工の追跡○管理水準の細分化○路面性状調査（全路線）○定点観測○モニタリング区間の FWD○新工法の適用範囲調査○人材育成（勉強会）○指針策定に着手⑤実効性あるアセットマネジメントは，職員の技術力の向上もさることながら，地域住民へのアカウン
タビリティも必要である。
６．おわりに
今秋に開催される策定委員会による審議結果を踏ま【総 括】H20 年 ３月末を目途○指針，
ガイドライン策定予定○データベース構築○試験施工追跡調査○マニュアルを漸次整備するが必要である。
④維持補修工法の技術革新は古くて新しい問題であえ 20 年度末までに計画を取りまとめ，効率的・効果的
学識経験者による審議
H19.９月〜H20.３月

図− 15 健全化計画（舗装編）策定スケジュール（H19. ８月末現在）

な道路管理に取り組んでいくことになる。この稿を通じ，これから補修計画の策定を計画している自治体や舗装技術者に多少でも参考にしていただければ幸いである。また，委員会で答申を受けた最終的な指針や運用後の成果については，積極的に情報を発信し，維持管理に携わっている職員の技術の底上げ及び道路利用５．まとめ
現時点までに調査した結果を整理すると下記のとお者へのアカウンタビィリティに努めて参りたいと考え
ている。

りとなる。
̶̶ 参考文献 ̶̶①本市は，舗装整備率が高く既に第１回目の補修期
が昭和の後半から平成の初頭のバブル経済期（土１）静岡県道路保全室：静岡県道路現況調書

木費が潤沢期）と重なっていたため社会問題に発

２）土木学会：舗装標準示方書（2007 年制定）

展してこなかった。今後は，公共事業に対する風

３）日本道路協会編：道路維持修繕要綱（昭和 53 年

当たりが厳しい中，莫大な更新費用を要する橋梁

７月）

及び補修２順目以降の舗装補修期が同時に到来す

４）ハーバード大学 Leavell 教授ほかる。

５）国土交通省 HP

24

ASPHALT

特集・舗装の補修

NEXCO における舗装補修の現状と課題(Current status and Issues of pavement repairs in NEXCO)
川 村 和 将 * ・神 谷 恵 三 **長期供用の高速道路が増えるとともに老朽化が進行しており，舗装においても，表層だけではなく，下層の損傷も見られるようになっている。これに対し，NEXCO
では，舗装の構造的な損傷を評価する指標に FWD 損傷率を用いて，舗装の補修計画を立てている。また，高機能舗装に見られるようになった基層の損傷についても，
水によるアスファルトのはく離を評価する試験を開発し，補修計画に生かしている。
これまでの開発成果のうち，大粒径アスファルト混合物の取組み，並びに，効率的な補修計画の視点から，舗装マネジメントシステムに関する取組みについて紹介する。
１．はじめに東日本高速道路株式会社，中日本高速道路株式会社，

合物であるが，20％弱は高機能舗装用混合物であった。
高機能舗装を本格的に導入したのは，平成 10 年からで西日本高速道路株式会社（以下，「NEXCO」という）があるが，既に高機能舗装の補修が始まりつつある。高

管理する高速道路の延長は，約 7,300 ㎞（2006 年４月

機能舗装を補修した際の補修原因割合を図−１に示す。

１日現在）を超えており，開通以来，30 年以上経過し表層の高機能舗装が原因で補修した例は 20％程度した道路が高速道路全体の 20％以上に達している。高かなく，70％は基層のはく離やひびわれが原因で補修

速道路の老朽化の進行とともに，舗装においても，表している。このように，高機能舗装化により基層が水層だけでなく，下層まで損傷が進んでいる箇所も見らに曝され，骨材とアスファルトがはく離することで脆れる。

弱化し，補修に至るケースが多々ある。基層の脆弱化

一方，日本道路公団時代から進めてきた高機能舗装

は，写真−１のように砂分が路面に噴出した場合や局（排水性舗装）は，平成 17 年度末には高速道路舗装面

部的に流動した場合には，容易に損傷を判断できるが，積の 60％を占めるまでになっている。その結果，従来表面からは分からないのが通常である。そのため，基の密粒度アスファルト混合物の表層では雨水に曝され層の補修計画を立てることができず，表層を切削した

ることがなかった基層が，水の影響を受け，早期に損ときに，基層の損傷を確認し，急遽，補修することに傷するケースが見られるようになった。

なる。

NEXCO は，それらの損傷状況をコア採取による物性試験や FWD などにより調査し，舗装の健全度を評価している。本稿では，損傷の評価手法，補修に関す

基層のはく離表層のみの舗装（わだち掘れなど）
21％

14％

る新たな取組み等を紹介する。
その他 ８％

２．舗装の損傷形態

基層のひびわれ57％

2. 1 基層の水による脆弱化
平成 17 年度に実施した舗装補修工事における，補修前後のアスファルト混合物について調査したところ，補修対象混合物は，80％以上が密粒度アスファルト混

図−１ 高機能舗装の補修原因* かわむら かずまさ ㈱高速道路総合技術研究所 道路研究部 舗装研究室 主任研究員** かみや けいぞう ㈱高速道路総合技術研究所 道路研究部 舗装研究室 室長
Vol. 50 No. 222（2007 年）

25

材の摩耗や飛散に加え，粗骨材の破砕が顕著に生じている特徴がある。このように骨材が破砕されている状
況では，ノーマルタイヤでの走行でも骨材が細粒化して飛散し（写真−４：下段），さらに損傷が進行すると考えられる。１）

写真−１ 砂分が噴出した状況（ポンピング現象）
2. 2 ひびわれ
高機能舗装の施工実績が多くなるに従い，高速道路のわだち掘れ量の平均値は小さくなってきている。しかしながら，その反面，ひびわれが目立ち始めた。ひ
びわれの主な発生原因には，前述の高機能舗装下の基

写真−３ 路肩に骨材が散在している状況

層の脆弱化があるが，密粒度舗装区間においてもアスファルトの劣化や構造的な疲労などが原因でひびわれが発生している。写真−２は密粒度舗装においてひびわれが発生した路面状況である。ひびわれが発生した
場合，耐久性の低下を防ぐために，早期に調査を行い適切な補修を行う必要がある。

写真−４ 磨耗した高機能舗装の表面
写真−２ 密粒度舗装におけるひびわれ発生状況

３．損傷評価手法
損傷に対して適切な補修を行うには，損傷状況を的

2. 3 骨材飛散
高機能舗装には，積雪寒冷地を中心に，一般地域の重交通路線においても，冬期の交通規制に伴うチェーン

確に把握することが重要である。以下に NEXCO が取り組んでいる損傷評価手法について紹介する。
3. 1 基層のはく離抵抗性の評価

装着走行などの打撃・摩耗作用により，骨材飛散等の既往のはく離抵抗性を評価する試験（静的はく離試

損傷が発生している。写真−３は飛散した骨材が路肩

験，水浸マーシャル安定度試験，水浸ホイールトラッキに溜まっている状況である。高速道路本線におけるング試験）
は，材料や新規のアスファルト混合物を対象

チェーン装着走行による高機能舗装の損傷は，写真−としているものであり，既設アスファルト混合物のは４：上段に示すように，アスファルトモルタルや粗骨

く離抵抗性を評価する方法として標準的なものはない。

26

ASPHALT基層のはく離は，上面から生じていることから，現体を用い，加圧はく離促進試験を実施した。その結果

地切取り供試体を用いて，現場同様に基層上面から水を図−３に示す。図中にプロットした塗り潰しマーク

を透し，はく離を促進させ，はく離抵抗性を評価する

は，圧裂試験後の供試体破断面にはく離が見られたも方法を考えた。はく離の促進には図−２に示す加圧透

ので，白抜きマークは，はく離が見られなかったもの

水試験機を用いた。この試験機は，土の三軸圧縮試験である。供試体破断面のはく離の有無および標準圧

同様に供試体側面をゴムスリーブを介して水の側圧

裂強度と残留圧裂強度の関係から，危険エリアを図中（側圧 > 透水圧）で拘束するものであり，従来の加圧透に示した。残留圧裂強度が 0.78N/ ㎟以下であれば，残水試験機のように供試体とモールドの隙間をアスファ

留圧裂強度比が 100％であっても，供試体破断面にはルトシールする必要がないことから，加圧透水試験後く離が見られる。また，残留圧裂強度が 0.78N/ ㎟からの供試体を取り出し強度試験が行える特長を有する。

0.90N/ ㎟の間は，残留圧裂強度比が 80％を超える部分

なお，水浸マーシャル安定度試験や水浸ホイールトのデータがなく，80％以下では供試体破断面にはく離

ラッキング試験と同様に，透水圧と側圧の水温を 60℃が見られることから，これを危険エリアとし，この境に保持できるように改造した。はく離の評価は，25℃

界域を暫定的な評価基準値とした。２）の圧裂試験による加圧はく離促進試験後の圧裂強度

NEXCO では高機能舗装に補修する場合には，あら（残留圧裂強度）とはく離促進を行わない標準の圧裂

かじめコアを抜き，加圧はく離促進試験を実施し，結強度に対する残留圧裂強度の比（残留圧裂強度比）及

果が危険エリアに該当した時は，基層も併せて補修す

び圧裂試験後の供試体断面のはく離状況により行うこることとしている。

ととした。既設基層混合物のはく離抵抗性を評価する

2.0の基準値を設定する必要がある。そこで，高機能舗装
化後に局部流動などの損傷が生じた現場（図−３の凡
例：（高））と密粒度舗装の現場（図−３の凡例：（密））で，目視では損傷の見られない個所の現場切取り供試

残留圧裂強度（N/㎟）には，標準圧裂強度，残留圧裂強度，残留圧裂強度比
1.6

Y（高）
S（高）

G（高）
U（高）

F（高）
R（高）

M（高）
M（密）

R（密）
US

K（密）

残留強度比 100％

残留強度比 80％

1.2

0.8

残留強度
0.90N/㎟

残留強度0.78N/㎟

危険エリア

0.4

0.0
0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

標準圧裂強度（N/㎟）

図−３ 基層の耐久性評価
3. 2 舗装の健全度評価
NEXCO は FWD を用いて舗装のたわみ量を測定し，舗装の構造的損傷を評価している。評価には FWD 損傷
率と載荷版直下のたわみ量（D0）をもちいており，FWD
損傷率は図−４と式⑴に定義される。FWD 測定の D0が建設直後に得られるような構造的健全時の D0 以下
温度センサー

であれば FWD 損傷率は０％，構造的損傷時（アスファ
ルト安定処理上層路盤まで打換えが必要と判断される状態）と同じ場合には FWD 損傷率は 100％となり，そ

透 水 圧
側圧

側圧
供試体

の中間的な損傷程度についても定量的に示すことが可能である。３）
FWD 損傷率（％）= Δ L/LD0 × 100

フィルター

⑴

ここに，
ゴムスリーブ加熱ヒーター図−２ 加圧はく離促進試験機
Vol. 50 No. 222（2007 年）

Δ L ：FWD 測定の D0 と構造的健全時の D0 の差
LD0 ：構造的損傷時の D0 と構造的健全時の D0 の差
27

0.6

そこで，高機能舗装下でも施工可能な大粒径混合物の
損傷率
100％

たわみ量（㎜）：FWD

0.5

水密性に着目した配合の検討を行っている。
FWD 損傷率（％）＝ΔL/LD0×100

0.4

水密性を評価するために，水浸ホイールトラッキン

LD0

0.3

ΔL

0.2

構造的損傷時のたわみ曲線検討を行った。その結果，図−６のとおり，はく離面

評価地点の
たわみ曲線

損傷率
０％
構造的健全時のたわみ曲線

0.1

グ試験によるはく離面積率及び，透水係数に着目して積率とアスファルト容積率はほぼ反比例の関係が見られ，アスファルト容積率を大きくすることによりはく離抵抗性が増すことが分かった。参考までに DS の

0.0
0

50

100

150

200

載荷点からの距離（㎝）値も示すが，基層よりも大きく，耐流動性は問題ない。
また，図−７のとおり混合物の透水係数と表面粗さの

図−４ FWD 損傷率の定義

関係から，表面のきめ深さを浅くすることにより透水

この FWD 損傷率と D0 から図−５に示すように損係数を低く抑えられる可能性のあることが分かった。

傷レベル（A 〜 E）を判定し，補修工法の選定資料とし配合設計におけるアスファルト量は一般に質量の比率ている。例えば，ある損傷した舗装の FWD 損傷率がで表現するが，水密性を考慮した配合設計においては，80％，D0 が 0.4 ㎜であったとすると，損傷レベルは A

アスファルト量を混合物の構成しているアスファルトになり，アスファルト混合物層全層の打換えが必要なの比率，すなわち見掛け上のアスファルト量を表現す損傷であると判定している。

るアスファルト容積率が重要であると言える。

上を図っていきたい。
100％
90％

D

FWD 損傷率

80％

A

70％
60％
50％

E

40％

B

45

12.0

DS
はく離率（％）AS 容積率（％）

40
35

11.5
11.0

30

10.5

25

10.0

20

9.5

15

9.0

10

8.5

5

AS 容積率（％）

ア採取により損傷レベルを調査し，損傷判定精度の向はく離率（％），DS（×102 回 /㎜）

今後も，FWD によるたわみ測定と現地におけるコ8.0
大粒径３ 大粒径３ 大粒径１ 大粒径１ 大粒径２ 大粒径２ 基 層
OAC OAC+0.3 OAC OAC+0.3 OAC OAC+0.3 OAC

30％
20％

C

10％
0％
0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

図−６ 大粒径混合物のはく離試験結果
0.500

0.600
2.5E−07

A：As 層全層ひびわれ，B：As 層基層までひびわれ，
C：As 層アスベースまでひびわれ，D，
E：要注意

図−５ FWD損傷率とたわみ量による損傷レベル判定
４．補修に関する新たな取組み
4. 1 大粒径混合物の配合設計
前述の損傷レベル A のようにひびわれの損傷がア
スファルト混合物層全層に及んでいる場合，補修対象範囲を同一材料で厚層により一括して施工すること

透水係数（㎝/sec）

D0 たわみ量（㎜）2.0E−07y＝２×10−2・x−４×10−8
R2＝0.6622

1.5E−07
1.0E−075.0E−08
0.0E＋00
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

粗さ（㎜）

図−７ 透水係数と表面粗さの関係ができれば，交通規制下での施工時間の短縮など作業の効率化を図ることができる。しかし，NEXCO が管4. 2 高機能舗装の骨材飛散対策

理する高速道路は，表層を高機能舗装とすることが標２章で述べた積雪寒冷地域におけるチェーンによ

準となっているため，舗装の耐久性を高めるには高機

る骨材飛散は，放っておくと更に進行する恐れがある

能舗装直下の層の水密性，はく離抵抗性が重要となる。

ため，飛散を抑制する補修技術の開発が望まれている。

28

ASPHALT表−１ シミュレーター試験の条件

高機能舗装の損傷抑制に寄与する補修工法は，①補修後において排水機能等を大幅に低下させることなく②項破砕された骨材の飛散を抑制する効果を有し③補修作

タイヤ種

業時に長時間の交通規制等を必要としないことが望ま

載荷重

kN

しい。そこで，アスファルト乳剤系または樹脂系材料

速度

㎞ /h

80

を損傷した高機能舗装表面に散布する表面保護工法

路面表面温度

℃

常温

シフト

㎜

実績があるものと本検討のために新たに試作したもの

6〜 18.0 万

18.0 〜 18.1 万条件Ⅰ
条件Ⅱ試験施工（一冬期後）543要があったが，大型車シングルタイヤにチェーンを装着し供試体上を走行させることで対応した。試験は，乳剤系③−1.0㎏/㎡②−1.0㎏/㎡①−1.0㎏/㎡

隙率 20％）の損傷状況（粗骨材の破砕）を再現する必①−0.7㎏/㎡

0工の施工に先立って，供試体に高機能舗装混合物（空Ⅱ−0.6L/㎡

1

ター」という）を使って促進載荷試験を行った。保護Ⅱ−0.4L/㎡

2という）所有の回転式舗装試験機（以下「シミュレー

Ⅰ−0.6L/㎡

交通荷重に対する耐久性及び機能性を確認するた
めに，高速道路総合技術研究所（以下，「NEXCO 総研」

わだち掘れ（㎜）7があるものや試作したものを用いた。

０

乾燥状態

通過輪数（累計）

脂３種を用いた。乳剤は駐車場の骨材飛散対策に使用である。樹脂は交差点などの骨材飛散対策として実績

20

± 100

Ⅰ−0.4L/㎡

材料には，改質アスファルト乳剤２種，アクリル樹

条件（Ⅱ）

24.5

路面状況

骨材破砕有り（試験施工は比較工区）

会，排水性トップコート研究会と共同で検討した。

条件（Ⅰ）

大型ノーマルシングル 大型チェーンシングル

骨材破砕無し（供試体）（以下「保護工」）の適用性を日本アスファルト乳剤協

目

樹脂系

図−９ わだち掘れ進行量

表−１に示す試験条件により，常温での骨材飛散抑制効果を評価（条件Ⅰ）した後，低温での摩耗抵抗性を樹脂③（1.0 ㎏ / ㎡）は，他工区に比べいずれの試験に評価（条件Ⅱ）した。
実路での保護工の骨材飛散抑制効果を検証する目的
で，平成 16 年６月，関越自動車道（下り線）湯沢 IC 付
近の土工部に，図−８に示す工区割りで試験施工を実施した。施工箇所の高機能舗装（空隙率 17％，最大粒おいても良好な結果であり，骨材飛散に伴う損傷の進行抑制に効果が認められる。１）
今後は，損傷抑制効果の持続性などを検証していく必要がある。

径 20 ㎜）は，平成 15 年に補修工事で更新されたものであり，試験施工時点で約８ヶ月程度と比較的短い供

5．舗装マネジメントシステム

用履歴であるにも係らず，冬期間のチェーン装着走行

NEXCO における舗装マネジメントシステム（以等の影響を受け，写真−３と同様な損傷が見受けられ

下「PMS」という。
）は，高速道路の保全業務におけるる状況であった。

RIMS（道路保全情報システム）の業務処理系システム

各工法のシミュレーター試験における走行試験前かの１つとして，高速道路の建設及び管理段階で発生す

らのわだち掘れ進行量及び試験施工箇所における施工

る膨大な舗装工事に関するデータを，効率的に蓄積・直後から追跡調査（11 ヶ月経過）時までのわだち掘れ

加工するとともに，定期的に測定される路面性状デー

進行量を図−９に示す。乳剤Ⅰ（散布量：0.6L/ ㎡）とタから現状や経年変化の把握及び将来の予測等を行い，

走行車線
追越車線

3.5m

KP164.96

KP165.20

車両走行方向

樹脂系①
樹脂系①
樹脂系②
樹脂系③
比較区間
乳剤系Ⅰ
乳剤系Ⅰ
乳剤系Ⅱ
乳剤系Ⅱ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
NZ
【1.0㎏/㎡】【0.7㎏/㎡】【1.0㎏/㎡】【1.0㎏/㎡】 【無処理】 【0.6L/㎡】【0.4L/㎡】【0.4L/㎡】【0.6L/㎡】
20m
※
【

10m

20m

10m

20m

10m

20m

20m

20m

10m

20m

10m

20m

10m

20m

】は散布量

図−８ 試験施工の工区割
Vol. 50 No. 222（2007 年）

29経済的な修繕工法や効果的な修繕計画の策定を支援するためのシステムである。

組織・道路 共通
ベースデータレイヤ

図− 10 に示すように，舗装のデータにつ支社・局，道路，事務所，IC 区間

いては，距離・車線・舗装構成の３次元デー
タに，修繕履歴を加えた４次元のデータをトンネル 切土

橋梁

盛土

管理していく必要がある。これら多次元の土工

場所・構造物 共通
ベースデータレイヤ

データを正確かつ効率的に作成・更新し管追越
第二走行

理していくため，図− 11 に示すようなレイヤ（階層）構造を採用している。具体的に現行車線 共通
ベースデータレイヤ

第一走行
路肩

場所区分：SA，PA，IC・CT，BS，料金所，CB
構造物種別：
kp（自）kp（至）上下線区分，ルート区，
車線区分，kp

は，PMS は一度作成されたデータは組織
追越
第二走行が変更しても原データは変更しないというデータベース構造を持つ。このため，それ舗装 建設データ
ベースデータレイヤ

第一走行
路肩

ぞれの階層で履歴情報を管理できるテーブ
ルを設け，現況データと一つ前の履歴デー

追越
第二走行

タとを関連付けることにより，過去の履歴

補修箇所

舗装 補修データ１
ベースデータレイヤ

路肩を追跡できる構造としている。
PMS は，道路管理者が効率的な維持修繕計画等を策定するための支援システムであり，今後の路面管理に必要不可欠なシステ

設計データ，
アスファルト混合物，
安定処理，施工管理試験，
施工機械

設計データ，
アスファルト混合物，
安定処理，施工管理試験，
施工機械

追越
舗装 補修データ２
ベースデータレイヤ

補修箇所
第一走行
路肩

設計データ，
アスファルト混合物，
安定処理，施工管理試験，
施工機械

ムツールである。
また PMS は，道路管理者が補修計画策定等のための資料を提供するためのツールで

図− 11 PMS のレイヤーあるが，舗装データを蓄積・集計して中長期的視野に立った合理的な舗装管理を実現するためにド舗装を採用し，磨耗に対する耐久性を向上させる試システムを充実させていくことは重要なことであるとみを行っている。また，基層の脆弱化対策についても，考えている。

現在は打換える方法が採用されているが，費用がかさむことから，基層を補修せずに，雨水を基層に侵入させない方法が望まれ，ハイブリッド舗装の適用を検討

６．今後の課題
高速道路の安全，快適な走行環境の確保に高機能している。

舗装は効果を上げてきた。しかし，基層の脆弱化や積この他にも，高機能舗装のリサイクル技術，コン

雪寒冷地域における骨材飛散など，高機能舗装の短所

クリート舗装の効率的な補修技術など環境保全や効も指摘されている。積雪寒冷地域では，高機能舗装の率的な補修を目的とした技術開発が要求されており，ような表面きめ深さを持ち，内部は緻密なハイブリッ

NEXCO 総研は鋭意研究を進めているところである。

Y 軸：車線X 軸：距離（kp）

̶̶ 参考文献 ̶̶
補修履歴
厚さ ㎝
補修種別

表 層
基 層

施工年月日

上層路盤

施工会社

１）松本大二郎，菅野宏，橋本修治，高速道路における高機能舗装の損傷抑制工法について，第 10 回
北陸道路会議技術報文集，2006 年６月，p58
２）本松資朗，神谷恵三，松本大二郎，既設基層混合

下層路盤

物のはく離抵抗性の評価方法に関する研究，第 26回日本道路会議論文集，2005 年，No. 20081
３）阿部勝義，神谷恵三，佐藤正和，高速道路舗装のZ 軸：舗装構成

図− 10 PMS の舗装構成図30

構造的損傷に関する一考察，舗装工学論文集，第９巻，2004 年 12 月，p177
ASPHALT

特集・舗装の補修

首都高速道路における舗装補修の現況と課題(Pavement Management at Metropolitan Expressway)
半 野 久 光 * ・大久保 高 秀 **首都高速道路の舗装は，そのほとんどが橋梁等の構造物であることから，いわゆる橋面舗装でポーラスアスファルト混合物を使用した高機能舗装を標準としている。
維持管理では，車上からの週３回程度の巡回点検と年１回の舗装機器点検を行い，その結果に基づき舗装の補修（緊急補修，応急補修及び打換え補修）を行っている。
舗装打換えは夜間施工により実施しているが，最近では品質向上等のため休日 24
時間で集中的に工事を行う方法も採用している。
さらに首都高速道路では，舗装の維持管理をより合理的・効率的なものとするため，点検結果を定量化して評価し維持補修計画を立案，マネジメント可能なアセッ
トマネジメントシステムを活用している。
東

１．はじめに

北道

埼玉県

1962 年の供用開始以来，首都高速道路は首都圏のみ

常磐道

ならず全国の社会経済活動を支える交通の大動脈として機能し続けている。現在では，その供用延長は 286.8 ㎞，
通行台数は１日約 116 万台，年間では約４億台，利用者
千葉県

数は１日約 200 万人に達しており，必要不可欠な交通インフラとなっている（図−１）。
総延長のうち供用後 30 年以上の区間が，約４割と非常に高齢化が進んでおり，また，交通量も多く高速道路

東京都

京葉道
湾岸道

中央道

上での補修工事に時間的な制約があるなど，舗装や床版など構造物を維持管理するうえで大きな特徴がある。
弊社は，2005 年 10 月から株式会社となったが，道路関係公団の民営化の主旨を踏まえ首都高速道路を合理的・効率的に維持管理することが社会的な要請となっ

東
名
高
速

第
三
京
浜

神奈川県

ている。
構造物の経過年数

２．首都高速道路の現況
2. 1 舗装の現況
首都高速道路の総延長は約 287 ㎞（2007 年８月現在）
であり，そのうち高架区間が約８割を占め，トンネル・
半地下区間は約 12％で，土工区間は僅かに５％程度である（図−２）。その結果，首都高速道路の舗装は大多数が橋面舗装という特徴がある。

40 年以上30〜39 年20〜29 年
10〜19 年
９年以下

34.9㎞
76.4㎞
61.9㎞
74.6㎞
39.0㎞

総延長

286.8㎞（2007 年３月現在）

図−１ 首都高速道路のネットワークと構造物経過年数* はんの ひさみつ 首都高速道路㈱ 技術管理室 設計技術グループ** おおくぼ たかひで 首都高速道路㈱ 保全・交通部 保全企画グループ
Vol. 50 No. 222（2007 年）

31

れ，1999 年からはポーラスアスファルト混合物を用い土工
15.4 ㎞５％

構造物271.4 ㎞95％

トンネル
18.4 ㎞
６％

半地下18.1 ㎞
６％た高機能舗装を標準とした。また，土工部についても，
1999 年の湾岸線５期の供用から高機能舗装を採用しており現在に至っている。

首都高速道路供用延長
286.8 ㎞

既設路線に関しても，1996 年に首都高速５号線の約400m 区間に初めて高機能舗装を施工して以来，通常舗
橋梁
234.9 ㎞83％

装から高機能舗装への改善を実施している。2005 年度
時点では，図−３に示すように全体の約６割が高機能舗装に更新されている。また，一方では首都高速道路
における舗装補修費用は，図−４に示すように供用延

図−２ 首都高速道路における構造物比率

長及び交通量の増加と共に増大してきており，今後の効率的な維持管理計画が必要となってきている。

首都高速道路の橋面舗装は，供用開始当時は表層に

2. 2 舗装構造

密粒度アスファルト混合物を使用していた。しかし，

首都高速道路の橋面舗装は，表−１に示す舗装を標

交通量の増大に伴い，わだち掘れによる舗装の損傷が準としている。コンクリート床版上の舗装は，表層に顕著となり，1978 年に耐流動対策として骨材の噛み最大粒径 13 ㎜のポーラスアスファルト混合物を用い合わせ強度に期待した粗粒度ギャップアスファルト混ており，厚さは４㎝で空隙率は 20％としている。基層

合物を表層に使用することとなった。その後，さらなには透水性の小さいポリマー改質アスファルトⅡ型をる耐流動対策として改質アスファルトに着目し，1994

用いた密粒度アスファルト混合物（最大粒径 13 ㎜）を年からセミブローンアスファルト（AC-100）を全面採用いている。

用することとなった。しかし，舗装に対する要求性能

舗装構成は，図−５に示すように表層４㎝（全層も多様化し，耐久性確保といった観点の他に低騒音対８㎝）としており，床版防水は施工時間及びコストの策，雨天時の走行安全性の確保と言った性能も求めら観点から加熱アスファルト塗膜防水としている。なお，

60

2,500

舗装補修額（百万円）

高機能舗装率（％）

高機能舗装率
50
40
30
20
10

舗装補修費用
2,000
1,500
1,000
500

0

0
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2000

年 度

2001

2002

2003

2004

2005

年 度

※高機能舗装率は，2004 年末時点の供用延長（286.8 ㎞）に対する比率である。

図−３ 高機能舗装率の推移

図−４ 舗装補修費用の推移
表−１ 舗装構成

構造種別

車道部

コンクリート床版

高架橋

適用箇所

銅床版
高架橋

料金所付近

32

コンクリート床版

銅床版

舗装材料
表層

ポーラスアスファルト混合物（13）基層

密粒度アスファルト混合物（13）表層

ポーラスアスファルト混合物（13）（ポリマー改質アスファルト H 型）
（ポリマー改質アスファルトⅡ型）（銅床版用ポリマー改質アスファルト H 型）

基層

グースアスファルト混合物（13）表層開粒度アスファルト混合物（13）＋浸透用セメントミルク （ストレートアスファルト 40 − 60）（硬質アスファルト）

基層

粗粒度アスファルト混合物（20）表層開粒度アスファルト混合物（13）＋浸透用セメントミルク （ストレートアスファルト 40 − 60）

基層

グースアスファルト混合物（13）（ストレートアスファルト 40 − 60）（硬質アスファルト）

ASPHALT高機能舗装への更新や打換え補修時に床版の損傷が見グースアスファルト上に加熱アスファルト塗膜防水をられる場合は，防水効果が薄れるため浸透型樹脂防水行うこととしている。これは基層に劣化が見られたり，と加熱アスファルト塗膜防水の二重防水としている。

表層パッチングにより基層が局部的に撤去されている

また，コンクリート床版部の伸縮継手の前後１ m 区

場合が多いための処置である。

間は，半たわみ舗装として表層に浸透ミルクを散布す

料金所付近の舗装は，表層３㎝の開粒度アスファルることとした。この箇所は表基層とも転圧不足になりト混合物（最大骨材粒径 13 ㎜）を用いた半たわみ舗装

がちであり，伸縮継手の後打ちコンクリート部分とのとしており，鋼床版部は基層にグースアスファルト混剛性の違いにより路面上の段差が生じやすいための処

合物を使用している。なお，半たわみ舗装のすべり抵置である。

抗の規格値は，DF テスターを用いた計測値 µ80 ≧ 0.35

鋼床版上の場合は，表層に鋼床版用改質アスファルとしている。これは，従来のポータブルテスターによトを用いたポーラスアスファルト混合物を用いており，る計測値の精度が悪いことから，現場において大型

基層はグースアスファルト混合物を用いている。

すべり抵抗試験車とポータブルテスター及び DF テス

舗装構成は，図−６に示すようにコンクリート床版

ターによる３者の比較試験を行い，その結果，大型す

上と同様に表層４㎝としている。但し，高機能舗装にべり抵抗試験車と DF テスターによる測定値が非常に更新する場合は表層のみ打換えることが多く，基層の良い相関が見られたので，このように規定している。

導水管
路肩部防水処理
防水層

横断勾配
成形目地（５㎜）

表層（ポーラスアスファルト混合物）４㎝
基層（密粒度アスファルト混合物） ４㎝
路肩コンクリート

路肩コンクリート
100 ㎜

200 ㎜

コンクリート床版

タックコート0.4〜0.6ℓ/㎡

表層：ポーラスアスファルト混合物（13）４㎝
珪砂
0.5〜1.6㎏/㎡

200 ㎜
基層：密粒度アスファルト混合物（13）４㎝

加熱アスファルト
防水材
1.2〜1.5㎏/㎡

網状ルーフィング材
防水層

コンクリート床版

接着剤
0.4ℓ/㎡

図−５ コンクリート床版上の舗装構成
成形目地材（10 ㎜）

導水管（内径 10 ㎜程度）

成形目地材（10 ㎜）

表層（ポーラスアスファルト混合物）
４㎝
路肩グース

路肩グース
基層（グースアスファルト混合物） ４㎝
鋼床版

接着層
表層：銅床版用ポーラスアスファルト混合物（13）４㎝

基層：グースアスファルト混合物（13）４㎝

接着層
表層：銅床版用ポーラスアスファルト混合物（13）４㎝

加熱アスファルト
防水材
1.2〜1.5㎏/㎡
タックコート0.4〜0.6ℓ/㎡

既設グースアスファルト

銅床版表面処理

銅床版

珪砂
0.5〜1.6㎏/㎡

接着剤
0.4ℓ/㎡（a）新設時

接着剤
0.2ℓ/㎡

銅床版（b）打換え補修時

図−６ 銅床版上の舗装構成
Vol. 50 No. 222（2007 年）

33

３．舗装の維持管理

除く全路線を対象に１回／２年実施している。この点

3. 1 舗装の点検

検では，「わだち掘れ量（最大と平均）」と「ひび割れ率

舗装の点検は，「日常点検」「舗装機器点検（定期点（最大と平均）」を測定し，径間単位で集計，算出するも検）」の２種類の点検を行っている。

ので（ただし土工部では 100m 単位），同時に路面写真「日常点検」は，路面の異状を検出する目的で行うもも撮影している。この結果により各指標が打換え基準のであり，パトロールカーでの点検員による点検が２〜値以上となる径間を抽出し，補修の対象としている。

３回／週，交通管理員による点検が 10 回／１日
（１回／

3. 2 舗装の補修

２〜４時間）の頻度で実施されている。日常点検によ

舗装補修は，上記の点検により発見された損傷に対り発見された損傷の代表例を写真−１〜３に示す。

して実施している。補修としては，
大別すると緊急補修，「舗装機器点検」は，舗装の損傷データ収集のために応急補修及び本補修としての打換え補修に分類される。

行うものであり，路面性状測定車を用いて，出入口を⑴ 緊急補修緊急補修の実施は，第三者に影響を及ぼすような損傷に対応するものであり，主としてポットホールの穴埋めが多い。特に，ポットホールは放置すると走行中の車両のタイヤがパンクする等の事故の発生頻度が高
く，利用者の安全性を確保するためにも速やかに補修する体制としている。そのため，昼夜を問わず直ちに補修する体制としている。また，ポットホールは雨天時に発生する確率が高いため，弊社では雨天時の路面点検を強化しており，ポットホールに対して直ちに補修している（写真−４）。

写真−１ わだち掘れの例

写真−２ ひび割れの例

写真−４ 穴埋め施工状況
補修材料としては，高速道路上を交通規制しての作業となるため，出来るだけ短時間での補修が可能となるようにアスファルト系の常温合材を使用することとしている。しかし，首都高速道路のように重交通路線
では，耐用期間は１ヶ月程度なので，緊急補修後に応急補修もしくは本補修（打換え補修）を実施している。
⑵ 応急補修応急補修の実施は，路面に損傷は見られるが緊急性が無い場合や補修規模が小さい場合等に対応している。

写真−３ ポットホールの例
34

主として路面のコブや伸縮継手部付近の段差，及び鋼ASPHALT床版上の線状クラック等の損傷に対応している。路面

打換え補修は，基本的に全層打換えでポーラスアスのコブに対しては部分的な切削を行い，伸縮継手部付

ファルト混合物を用いた高機能舗装に打換えている

近の段差については，車両通過時の騒音抑制と振動防（舗装構成は 2. 2 を参考）
。しかし，打換え範囲が非常止のため，段差が大きい場合は常温合材による穴埋めに小規模な場合や片側車線だけの場合は，高機能舗装を行い，小さい場合は薄層舗装による段差修正工を実を用いずに，従来の粗粒度ギャップアスファルト混合施している（写真−５）。

物（舗装厚３㎝，最大骨材粒径 13 ㎜）と粗粒度アスファ
ルト混合物（舗装厚５㎝，
最大骨材粒径 20 ㎜）による舗装構成を用いている。また，打換え面積が小規模な場合，使用するアスファルトは材料供給の面からストレート
アスファルトを用いることとしている（写真−７）。

写真−５ 段差修正工
また，ポットホールの中には，はく離面積が１㎡以上にも達する箇所が発生することもある。このような
写真−７ 舗装打ち換え

場合は，応急補修として加熱合材でパッチングを行うこととしている。パッチングは一般に密粒度アスファ
ルト混合物を使用しており，施工は１車線規制を行い，鋼床版の場合は，基層のグースアスファルト撤去時

小さな振動ローラによる一層仕上げで行う場合が多いの騒音や施工時間が制約となるため表層だけの打換え（写真−６）。

が多い。高機能舗装に改善する場合も表層打換えで実施している。
首都高速道路における補修工事は，交通量の少ない
夜間に実施することを基本としている。これは路線毎の交通量を勘案して定めた路線方向別に曜日を指定し，夜間 21 時から工事を開始する「曜日指定方式」と呼ばれる方式である。
特に舗装打換え工事は，夜間 21 時から交通規制を開始し翌朝６時に交通開放する時間帯で表層までの作業を終了させている。さらに，周辺住民への環境を配慮し，騒音の出る舗装剥取り工は 23 時までに終了することにしており，非常に時間工程の厳しい施工である。舗装
写真−６ パッチング

打換え工事の１日当たりの標準的な時間工程を表−２に示す。このような状況から，１日の施工可能範囲に⑶ 打換え補修
打換え補修は，路面のわだち掘れ及びひび割れによも制約があり，床版防水も加熱アスファルト塗膜防水としている。

る損傷に対応して実施しており，補修の目安としては，また，料金所付近の半たわみ舗装の打換えにおいて

年１回実施している舗装機器点検により得られるわだも，養生時間短縮のため散布する浸透ミルクに超速硬ち掘れ量とひび割れ率のデータから判断している。補タイプの浸透ミルクを使用することとしている。これ

修の範囲は１車線毎に伸縮継手間単位としている。

も上記の厳しい時間制約の理由によるものである。

Vol. 50 No. 222（2007 年）

35表−２ 舗装打換えの標準工程
工

種

作業時間

交通規制

30 分

舗装剥ぎ取り工

90 分

路肩部分撤去工

40 分

排水桝孔明工

40 分

床版防水工

120 分

基層工

100 分

導水管設置工，段差部舗装工

50 分

タックコート工

30 分

表層工

165 分

跡片付け

20 分

交通規制解除

30 分

21:00

22:00

23:00

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

養生

最近では，この厳しい制約条件を緩和する方法も実

適切な維持管理レベルの保持，②維持管理の優先順位

施してきている。その方法は休日 24 時間連続して１を定量的に決定する評価手法の確立を目標として，ア

車線を規制し，高速道路上で補修工事を行う「休日集セットマネジメントの手法を適用した維持管理システ

中工事方式」である。

ム構築の検討を進めている。

この方式は，舗装打換え補修の他，伸縮継手を減らす

図−７にシステムの骨格を示す。

ノージョイント化工事や，区画線及びガードレール補目標設定

修工事などを集中的に実施するものである。これにより，工事渋滞の削減や伸縮継手をなくすノージョイン
ト化による走行性の改善，周辺住民への騒音・振動の低減が図ることが出来るという長所がある。
平成 19 年５月には，高速３号渋谷線の用賀料金所付
近から三軒茶屋までの区間において，日曜日の早朝から翌月曜日の早朝まで 24 時間連続１車線規制による集

デ
ー
タ
ベ
ー
ス

資
産
デ
顧ー
客タ
満・
足予
度算
等デ
ー
タ
・

見
直 A
し

点検データ取込P

補修候補抽出フ
ォ C
ロー

補修計画決定D

施策実行

中工事を実施している。
（写真−８）
図−７ アセットマネジメントのスケルトン
以下に舗装を例にその概要を示す。
4. 2 舗装マネジメントシステムの概要
舗装マネジメントシステムは，図−８のフローに示す
とおり，以下の３項目から成り立っている。
⑴ 点検結果の定量評価（レイティング）
舗装の評価指標としては，路面点検車により，評価
区間毎に平均わだち掘れ量（d1：㎜），最大わだち掘れ
量（d2：㎜），ひび割れ率（w1：％）及び最大ひび割れ率（w2：％）の４指標が数値で定量的に把握されており，
写真−８ 集中工事（高速３号渋谷線用賀料金所付近）

これらを評価指標としている。
わだち掘れ量とひび割れ率については，弊社舗装補

４．舗装マネジメントシステムについて

修の運用規定に準じて維持管理水準を設定し，その結果

4. 1 アセットマネジメントシステムの考え方に基づき舗装の損傷状況（健全度）を評価している。具

舗装や床版などの構造物の維持管理については，限体的には評価ブロック毎に Performance Index 値（以られた予算において合理的・効率的に行う必要があ

下，PI 値）を表−４のレイティング表より求め，そのるため，弊社では，①予防保全の考え方を取り入れた

PI 値を基に当該ブロックの舗装状態を定量評価してい

36

ASPHALT補修候補計画（補修優先順位リスト）

点検データ（最新データは毎年更新）
舗装マネジメントシステム

点検結果の定量評価「レイティング」

補修候補リスト整理（一次補修候補）補修候補区間の抽出「ゾーニング」

補修優先順位リスト作成「ランキング」

図−８ 舗装マネジメントシステムのフローる。点検結果の判定区分，レイティング値については方が効率的であるため，不良区間に挟まれた一部良好

表−３，４に示すとおりである。

区間も補修対象としてゾーニングするものとしている。
手順としては，各路線の起点側から車線毎にゾーニン

PI 値の算定は，各指標のうち最も厳しい値を評価ブ

グを実施し，まず基本条件を満足する区間を全て抽出

ロックの総合 PI 値（総合評価値）としている。

し（一次選定），その後最適なケースを決定（二次選定）

なお，各指標の PI 値の境界値は，随時，システム上は変更可能としている。

するという２段階で構成している（図−９，10）。

⑵ 補修候補区間の抽出（ゾーニング）⑶ 優先順位リスト作成（ランキング）

補修候補区間のゾーニングとは，算出された評価値

ランキングとは，レイティング，ゾーニングにより（PI 値）を基に連続する補修候補箇所を選定し，１つの抽出された補修候補箇所について，補修効果が高い箇

評価単位として抽出・整理するものである。

所が優先されるように補修箇所の優先順位を選定するものである。

舗装補修工事は，連続した区間を集約して施工する

表−３ 舗装の点検結果の判定基準
判定ランク

A

B

対 応

要緊急対応

要対応

基本概念

構造物全体の安全性に影響対応が必要な損傷
のある損傷

C

D

対応不要

異常なし

次回点検時まで対応が必要 異常なし（点検実施の事実ない損傷を記録に残す）①損傷が著しく，交通に支 平均わだち掘れ量が 20 ㎜以 平均わだち掘れ量が 20 ㎜未障が生じる可能性がある 上の場合
満の場合
場合損傷などがない②局所的なひび割れが著し
く，舗装のはく離によっ 累積ひび割れ率が 20％以上 累積ひび割れ率が 20％未満の場合て第三者被害を引き起こ の場合す可能性がある場合

わだち掘れ

ひび割れ

表−４ 舗装レイティング表
判定ランク

対応区分

B1

早期補修

B2

C1

平均わだち掘れ量d1（㎜）

最大わだち掘れ量
d2（㎜）

ひび割れ率
w1（％）

最大ひび割れ率
w2（％）

PI 値

25 以上

30 以上

25 以上

−

0.5

20 〜 25

25 〜 30

20 〜 25

25 〜 30

1.0

19 〜 20

23 〜 25

19 〜 20

23 〜 25

1.5

18 〜 19

20 〜 23

18 〜 19

20 〜 23

2.0

17 〜 18

18 〜 20

17 〜 18

18 〜 20

2.5

16 〜 1716 〜 18

16 〜 1716 〜 18

3.0

14 〜 16

14 〜 16

14 〜 16

14 〜 16

3.5

12 〜 1412 〜 1412 〜 1412 〜 14

4.0

10 〜 1210 〜 1210 〜 1210 〜 12

4.5

10 未満

10 未満

10 未満

10 未満

5.0

要補修

要監視

C2

定期監視

D

健

全

Vol. 50 No. 222（2007 年）

37ブロック n の定量評価
平均わだち掘れ量
d1（㎜）の PI 値

舗装点検結果
（評価ブロック単位）

n＝１

最大わだち掘れ量
d2（㎜）の PI 値
ひび割れ率
w1（％）の PI 値

END
YES
最も厳しい PI 値を
当該ブロックの総合 PI 値
（総合評価値）とする

定量評価結果の記録（評価ブロック単位）

n＞max
NO

最大ひび割れ率w2（％）の PI 値

n＝n＋１

図−９ 舗装レイティングのフロー
補修候補区間（候補区間≧100（m），良好区間≦100（m），区間平均 PI 値＜3.0 を満足）
良好区間
上り線

下り線

不良区間

走行車線
追越車線
走行車線
追越車線
個別補修箇所（不良区間で候補区間≦100（m），区間平均 PI 値≦2.0）※縦の線は伸縮継手位置を示す。

図− 10 舗装ゾーニングのイメージ
優先順位については，次式により算出される優先度

５．おわりに指数（以下，PR 値）により選定する。なお PR 値は補

首都高速道路の舗装は，車両の荷重を直接受け，車修前の PI 値が１のときに 100 となるように定め，数値

両走行の安全性・快適性に直接関わる施設であり，また，が大きいほど補修優先度が高いことを示す。

沿道環境を保全する上でも，さらに床版などの構造物の保全に対しても重要な役割を担っている。

優先度指数（PR 値）

首都高速道路の舗装は橋面舗装が主体であり，その=｛（補修後の PI 値）−（補修前の PI 値）＋１｝× 100/（補修後の PI 値）

補修に際しては工事時間の制約があるなど厳しい条件下にある。

注）ただし，補修後の PI 値を 10 とする
本システムはパソコンにて操作可能としており，点舗装を含む首都高速道路の施設を今後とも健全に保検年次などの条件設定を行った後，補修の必要な箇所

つため，ムダのない維持管理計画を策定すべくアセッの図面表示や補修優先順位リストが自動計算により表

トマネジメントシステムの研究・開発を進めるとともに，示できるようになっている（図− 11）。

より耐久性の高い舗装材料の開発を進めていきたい。

No １ システム立ち上げ画面

No ２ 路線図全体画面

No ３ 舗装マネジメントレイテリング結果表示

図− 11 舗装マネジメントシステムの画面例
38

ASPHALT

特集・舗装の補修

空港における舗装補修の現状と課題(Current Practices and Problems of Rehabilitation Works at Airport Pavements)
八 谷 好 高*本稿では空港舗装の補修について紹介している。まず，わが国の空港における民間用空港と空港整備に関わる予算について示した後，現行の舗装補修システムの概要を紹介している。その中では，PRI による舗装表面性状評価に基づく補修必要性
評価結果として現時点におけるものと 20 年前との比較，ならびに FWD を使用した舗装構造評価の方法と供用中の空港舗装への適用事例を示している。さらに，地震力が作用することによりひび割れが生じた場合，ならびに損傷の進行が著しく早い事例のうちブリスタリングが生じた場合について補修方法を紹介している。
に，大都市圏からの遠隔地にはほぼ県ごとに設けられ１．まえがき空港舗装の補修について，現行の補修システムの概ている（場合によっては複数）ほか，主要な離島にも設要について説明したあと，これでは把握しきれない破置されている。同様に，滑走路総延長も増加しており，損に対する補修事例について紹介する。

1970 年と比較すると 2005 年では２倍を超えるまでになっている。
これらの空港では，空港整備計画を策定した上で整２．わが国の空港整備の状況
わが国における空港数は 30 年前と比べると，40 程

備が進められている。これは 1967 年に第一次空港整備度増加しており，2005 年では第一種空港が５，第二種５箇年計画が開始されて以来，第七次空港整備７箇年

空港が 26，第三種空港が 56 箇所となっている。このほ計画を経て，2003 年からは社会資本整備重点計画に組かの共用飛行場を含めると，空港は図−１に示すようみ込まれて，現在まで継続されている。図−２には年度別の空港整備事業費（歳出）を示している。これには空港の整備に係わるもののほか環境対策や航空保安
施設整備に係わるものも含まれているので，図中には空港整備に係わるものだけの分，すなわち空港整備事
6

空港整備特別会計
空港整備事業費
空港等維持運営費

歳出（千億円）

5

第一種空港
第二種空港
第三種空港
その他公共用飛行場等
自衛隊との共用飛行場
米軍との共用飛行場

4
3
2
1
0

1970

1980

1990

2000

年 度

図−１ わが国の民間用飛行場

図−２ 空港整備特別会計の推移* はちや よしたか 独立行政法人 港湾空港技術研究所 地盤・構造部長
Vol. 50 No. 222（2007 年）

39

業費と空港等維持運営費についても示してある。空港

巡回点検

整備特別会計は 1990 年代半ばまで増加していたが，その後わずか減少に転じている。空港整備事業費は空港
大規模プロジェクトの推進に代表されるように，1980
年代半ばから 10 年ほど急増した後，減少に転じたのに比べ，空港等維持運営費は既存の空港施設の維持管理の重要性の高まりを反映して着実に増加している。

NO

舗装の異常
あるか
YES
損傷の程度確認

３．空港舗装の補修システム
3. 1 空港舗装補修の基本方針

作業 STOP

YES

対応措置判断できるか

空港のみならず，舗装においては，繰返し作用する
交通荷重や気象等の履歴によって舗装表面や舗装構造

NOに損傷が生じてくることは避けられない。これが進行

詳細点検

応急措置
方法の選択

して，舗装としての所要の性能が維持できなくなると，性能回復の手当てを行うことが必要となる。
空港舗装が破損した場合には舗装を供用しながら補

YES

応急措置
必要か

修する方法をとらざるを得ないことが多い。そのために，既設舗装の荷重や気象作用等による破損や劣化の程度の判定法と，それらに基づく舗装の補修の必要性の判断基準および補修の設計の方法等が整備されている。また，大型航空機の導入に対応できるように，よNONO

PRI による
補修の必要性STOPYES

り大きな航空機を設計荷重とする場合の既存舗装の評
価および舗装強度を増強するためのオーバーレイ等の設計の手法等も整備されている。
補修時期の決定，破損原因のおおよその想定および補修工法の選定は，舗装の破損状況を十分に把握することによって可能になると考えている。舗装の破損調NO構造の評価の
必要性
YES
構造の調査
（解体または非破壊）

査は，舗装表面の調査と舗装構造の材質，強度等を調査する構造の調査に分けることができる。表面の調査
では破損そのものを把握し，構造の調査では破損原因の推定，破損の進行状況の概略的な把握をする。図−３には，これを具体化した補修システムのフローを示
している。

NO

構造上問題があるかYES
構造上問題のある
場合の補修

構造上問題のない
場合の補修

空港舗装の補修システムの基本方針は，まず舗装の
表面性状の評価により補修の必要性の判断を行い，これにより補修が必要となったものについて必要に応じて舗装構造の評価を行い，構造上問題があるかどう

補修工法の検討
時期・規模かを判断し，これらに基づき適切な補修方法を選定し，最後にそれぞれの補修工法の設計を行う流れである。
補修が必要とならない場合でも，維持作業が必要とな

NO

補修規模
大であるか

る場合がある。ここでは，補修とは日常的な手入れでは及ばないほどの損傷の修理や施設の更新を，維持とは舗装の機能を保持するために行う日常的な手入れや軽微な修理を意味する。
40

YES
補修工事

維持工事

図−３ 空港舗装の補修のフロー
ASPHALT要ない）に評価されるものが全体の６割程度で，残り3. 2 舗装破損評価
舗装破損状況の定量化手法としては，
PRI（Pavement
１）は B（近いうちの補修が望ましい）となっている。これ

Rehabilitation Index）が用いられている 。PRI は次式

に対して，誘導路では７割近くが A と，補修が必要とにより計算され，補修の時期は，この PRI の値によっされる場合は少ないが，C（早急に補修の必要がある）て，A（必要なし），B（近い将来必要になる），C（早と判定される場合もわずかながら見られる。上記のよ急に必要である）の３ランクに分けられる（評価の規うに，PRI の値自体では誘導路のほうが小さかったが，準値は表−１）。

補修の必要性に関する判定基準が滑走路と誘導路で異なることが，このような結果につながっている。
この調査結果を 1985 〜 1987 年に行われた調査結果

表−１ PRI による補修必要性の評価
評

舗装区域と比較した（調査対象空港は 24）。PRI に基づく補修の

価

A

B

C

必要性について図−５にまとめた。滑走路，誘導路と滑走路

8.0 以上3.8 以上 8.0 未満

3.8 未満も，前回の調査から見ると A と判定される範囲が 10 ポ

誘導路

6.9 以上3.0 以上 6.9 未満

3.0 未満イント以上減少し，その分 B と判定される範囲が増加

エプロン

5.9 以上０以上 5.9 未満

０未満

していることがわかる。ただし，C と判定される範囲

注）Ａ：補修の必要なし
Ｂ：近いうちの補修が望ましい
Ｃ：できるだけ早急に補修の必要があるについては前回と今回の調査で違いがなく，誘導路で２％程度が該当するだけである。この結果，20 年の間に補修の必要性が増加していることが明らかとなった。

PRI ＝ 10 − 0.450CR − 0.0511RD − 0.655SV

⑴

C
0.0

ここに，
CR：ひびわれ率（％，＝ひびわれ面積／区画面積）
RD：わだちぼれ（㎜，最大値）

C
2.0

B
42.7

B
32.0

SV：平坦性（㎜，３ m プロフィロメータによる標準偏差）
この方法による空港舗装の表面性状の調査は 25 年ほA
57.3

ど前から実施されている。以下では，これにより蓄積

A
66.0

ａ）滑走路

されたデータに基づき，表面性状の現状と 20 年ほど前の調査結果との比較について紹介する。

ｂ）誘導路

図−４ 現状における補修必要性の判定結果

表−２には，最新の調査結果をまとめてある（調査時期は 1998 〜 2002 年，調査空港数は 23 である）
。PRI

2.0

今回

の平均値は全体で 7.43 であるが，滑走路と誘導路では

今回

32.0

42.7

違いが見られ，滑走路では 7.99，誘導路では 7.12 と異なっている。ひび割れ率，わだち掘れ量，平坦性の３28.3 前回

種類の破損のいずれをみても，誘導路のほうが滑走路

71.6

2.8
18.1
前回
79.0

に比べると状況は悪く，この結果が上記の PRI の値に57.3反映されている。
ａ）滑走路

表−１に示した基準に従って補修の必要性を判定した結果を図−４にまとめた。滑走路では A（補修は必

66.0
ｂ）誘導路

図−５ 前回と今回の調査結果の比較

表−２ 表面性状の現状
施 設
全

ひび割れ（％）
網状

線状（縦） 線状（横）

目地開き
（％）

ひび割れ率※
（％）

パッチング
（％）

わだち掘れ量
（㎜）

平坦性
（㎜）

PRI

体

0.19

0.51

0.24

0.15

1.09

0.04

16.78

1.88

7.43

滑走路

0.08

0.33

0.07

0.04

0.52

0.04

14.37

1.60

7.99

誘導路

0.25

0.61

0.33

0.20

1.40

0.04

18.10

2.03

7.12

※ひび割れと目地開きの合計

Vol. 50 No. 222（2007 年）

41

することによって舗装各層の力学定数を推定し，アス

3. 3 舗装構造評価
空港アスファルト舗装の構造評価は，FWD を用い
２）

ファルト混合物層の弾性係数を環境条件（温度）ならた非破壊法である 。具体的には，そのフローを図−びに交通荷重条件に応じた標準状態のものに変換した

６に示すように，FWD 最大たわみに注目した概略評

上で，アスファルト混合物層下面水平ひずみ，路床上

価とアスファルト混合物層ならびに路床のひずみに注εv ）を算出する。そして，環境条件
面垂直ひずみ（εt ，目した詳細評価の２つから構成される。

（路床の設計 CBR）を考慮に入れて規準値と照合する。
その結果，得られたひずみの値が規準値を超える場合

STARTには，オーバーレイ厚とひずみの関係を求めることにたわみ測定

よって，オーバーレイ厚が算定可能となる。

温度補正

れた空港滑走路の構造評価を行った結果を以下に示す。

この方法により，供用開始後比較的早期に損傷が見ら対象とした舗装は，設計荷重が LA-1，設計カバレー
設計条件入力（施設・カバレージ）

ジが 20,000 回，路床の設計 CBR が 10％であり，その層構成は 16 ㎝厚の表・基層，24 ㎝厚の粒度調整砕石上層

OK

たわみ規準との比較

STOP

路盤（滑走路両端から 600m の範囲は 30 ㎝厚），40 ㎝厚の水硬性粒度調整スラグ下層路盤である。FWD によNG

るたわみ測定は，滑走路中心線から左右に５ m 離れたOK

ひずみ規準との比較

STOP

位置を縦断方向に 100m 間隔で夜間に実施した（以下の図では東側，西側と表記）。

NG

図−７には，荷重ならびにアスファルト混合物層温オーバーレイ厚算定

度を標準状態の場合に換算した D0（D0_std）の滑走路縦STOP断方向分布状況である。滑走路両端部分の舗装が厚く

図−６ 構造評価法のフローなっていることが反映されて，D0_std はその部分で小さな値となっている。CBR10％時の規準値を比較すると，最大たわみ（D0）に基づく方法では，まず実測値を標

滑走路両端部分については比較的良好な状態であると準状態，すなわち荷重 200kN，アスファルト混合物層判定されるものの，滑走路中間部にあっては規準値をの代表温度 20℃のものに補正する。そして，設計図書超える場合もあることから構造上の問題が懸念される。

を参考にして路床 CBR を推定した上で，この補正たわひずみ規準に基づく構造評価結果として，この舗装みを規準値と照合することによって舗装構造状態を判を設計カバレージ 20,000 回に対応可能な構造とするた断する。この場合，ひずみに基づく方法における逆解めのオーバーレイ厚を計算した。その状況を図−８に析結果を用いれば，調査時点における路床 CBR の値が示すように，必要オーバーレイ厚（hol）は滑走路全体で推定できるので，より現実に即した評価が可能となる。

は平均で 120 ㎜程度となるが，中間部においては 200 ㎜

ひずみに基づく方法では，実測たわみ曲線を逆解析

を超えることがわかる。

1.5

1.0

h ol（㎜）

D 0̲std（㎜）

300

0.5

西側

1,000

1,500

平均

200

100

東側

西側

1,000

1,500

基準
0

0
0

500

2,000

2,500

末端からの距離（m）

図−７ 標準化された最大たわみの分布
42

東側

3,000

0

500

2,000

2,500

3,000

末端からの距離（m）

図−８ 必要オーバーレイ厚の分布
ASPHALT表−３ 推定されたひび割れ深さ

４．現行システムによらない補修の事例
３．
で示した補修システムによれば，ある程度の余裕箇所をもって将来の補修計画を立案・実行可能となる。こ

たわみ差
D250

D45

ひび割れ
到達層

箇所

たわみ差
D250

D45

ひび割れ
到達層

れに対して，損傷の進行が著しく早い場合や地震力が

1

無

有

路盤

10

無

無

表・基層

作用した場合などにはこのシステムは適用できない。

2

有

有

路床

11

有

有

路床

以下では，その事例を二つ紹介する。

3

有

有

路床

12

有

有

路床

4

有

有

路床

13

無

有

路盤

5

無

有

路盤

14

無

有

路盤

6

有

有

路床

15

無

有

路盤

7

無

有

路盤

16

無

有

路盤

ていないものの，滑走路ならびに誘導路において横断

8

無

有

路盤

17

有

有

路床

方向のひび割れが生じた３）。このひび割れについては

9

有

有

路床

4. 1 地震によるひび割れの補修
大地震により空港アスファルト舗装はときとして大きな被害を受け，ある空港の事例では，液状化は生じ

以下に示す３度に分けて補修が行われている。
①応急措置

ではそれが小さくなり，そして D250（載荷板中心から②復旧工事

250 ㎝離れ）ではほとんど差がみられないものが多く③本格的補修工事なっていることがわかった。これらのたわみに対して，

まず，地震直後に実施された応急措置では，ひび割

ひび割れが入った深さを判定した結果をまとめた表−れをふさぐために加熱アスファルト系注入材料が充填

３からは，調査したひび割れのほとんどは，表・基層された（シーリング）。その後実施された復旧工事では，を貫通して路盤に到達しており，しかもその半数近く

幅が比較的大きいひび割れに対してその左右２ m にわ

は路床にまで達していることがわかる。その反面，表・たって，厚さ 100 ㎜の部分を切削し，表層 50 ㎜を密粒度基層で留まっているものはほとんどないこともわかる。

アスファルト混合物，基層 50 ㎜を粗粒度アスファルト

上記３種類のひび割れ補修工法の効果についてた混合物により打換える工法（パッチング）が採られた。

わみの値に注目して検討した。この場合，測定時の温このとき，幅が比較的小さいひび割れについては上記

度の影響を受けるため，年は異なるものの，月が同一と同様のアスファルト材料が充填された（シーリング）。

の２月におけるデータを使った。調査結果は，健全部

そして，最終的には本格的補修工事として，舗装全面に対するひび割れ部におけるたわみの比を，補修前とにわたって上層 50 ㎜の密粒度アスファルト混合物，下補修後とで対比する形で表した。図−９，図− 10 は

層 40 ㎜の粗粒度アスファルト混合物によるオーバー

それぞれ，D0，D250 を用いたものである。D250 に比べレイがなされた（オーバーレイ）。

て，D0 では補修後の値が補修前よりも小さくなってこの舗装を対象として，ひび割れの程度の構造評価

いる，すなわちひび割れ部と健全部でのたわみの差が方法ならびにひび割れ補修方法の効果を明らかにする

小さくなっていることがわかる。また，これらの図かために，地震発生後２年間にわたって，FWD によるらは，工法による補修効果の違いが明確になっている。

たわみ測定を継続して行った。この調査は，主として

特に，舗装の浅い部分をも含んだ構造状態を表す指標

幅が大きなひび割れを対象に 20 箇所程度で行った。まである D0 においては，オーバーレイ，パッチングの補た，その時期は，震災直3後，応急措置後，復旧工

オーバーレイ
パッチング
シーリング

地震直後の調査結果
からは，健全部とひび割

補修後 D 250 比事）後である。

補修後 D 0 比事（一部本格的補修工

オーバーレイ
パッチング
シーリング

2

2

1

1

れ部のたわみをみると，
D0（載荷板中心）においては両者の差が著しく
大 き い も の の，D45（ 載
荷板中心から 45 ㎝離れ）
Vol. 50 No. 222（2007 年）

0

0

1

2

補修前 D 0 比

図−９ 補修による D0 の変化

3

0

0

1

2

補修前 D 250 比

図− 10 補修による D250 の変化
43

修によってたわみ比が大幅に低下しており，しかも箇⑵ 混合物の耐久性向上

所による違いもあまりないことがわかる。このことか

アスファルト混合物については，耐久性向上を図る

ら，オーバーレイならびにパッチングにおいては，補ための工夫を施している。具体的には，基層以下への修の効果が非常に大きい反面，シーリングについては

最大粒径 30 ㎜のいわゆる大粒径骨材の適用，表層への補修の効果はみられないと判断される。

改質アスファルトⅡ型の適用を図った。また，表層に

4. 2 ブリスタリングの補修用いるアスファルト混合物の空隙率を通常より１％程

供用中の空港舗装では，近年ブリスタリング現象の４）

度高くして通気性を確保したり，基層に剥離防止材を発生がときどき報告される 。この場合，ブリスタリン

混入するといった対策も採っている。

グには至らないが，アスファルト混合物層の層間剥離⑶ 施工法の改善も多くみられている。これらが原因で舗装表面に剥れ供用中の空港の補修となるため，最終便の運行終了が生ずるのは，航空機により水平荷重が作用する箇所

から翌朝の管理者による点検までの限られた時間内である。

に全補修作業を完了する必要がある。そのため，アス

ブリスタリングの発生メカニズムは，航空機の繰返し載荷に伴い表層アスファルト混合物の空隙率が低

ファルト混合物に対する中温化技術の適用，施工目地のホットジョイント施工を行っている。

下し，舗装内に残留している水分が夏季の高温下で蒸気化して，不透気化した表層を押し上げると推定され５．あとがきている。このような状況下で表層と基層の接着が弱く

以上，空港舗装の補修に関して取りまとめた。わがなっていた箇所に水平荷重が作用することで，表層材

国の空港では滑走路が一本しかない場合がほとんどでが剥離したものと考えられる。

あるため，オーバーレイ，打換えといった補修工事を

ブリスタリングに対する補修において採るべき対策行う場合には夜間にならざるを得ず，設計，施工の両は，以下に示す，1 層施工厚の厚層化，混合物の耐久性面で十分なものが行えているとは必ずしも言えないお向上，施工法の改善が考えられる。これらを取り込んそれがある。さらなる努力が必要である。また，交通で実施した補修工事の事例として，切削オーバーレイ

条件のみならず，環境条件の変化，さらには利用者のの断面を図− 11 に示す。

舗装に対して要求する性能の変化によっては，新たな⑴ １層施工厚の厚層化

事態への対応も必要となろう。

空港アスファルト舗装の表層は最大粒径 20 ㎜もし

独立行政法人港湾空港技術研究所では，空港の高質

くは 13 ㎜の密粒度アスファルト混合物であり，１層施化を目指して今後も空港舗装に関する研究を精力的に

工厚は４〜７㎝と規定されている。これに従うと，施行っていく所存である。

工上の弱点となる深さ方向の施工界面を多く作ることになるばかりか，表・基層界面での温度が高くなるた̶̶ 参考文献 ̶̶

め，１層施工厚を最大８㎝とすることにより対処して

１）八谷好高，
早野公敏，
竹内 康，
今西健治，
坪川将丈：

いる。その際には，ゴム入りアスファルト乳剤の適用，

空港アスファルト舗装の表面性状の実態，土木学

乳剤の加温，既設舗装切削面の加熱といった工夫を施会舗装工学論文集，第 11 巻，2006. 12，pp. 147-154.
２）八谷好高，高橋 修，坪川将丈：FWD による空港

している。

アスファルト舗装の非破壊構造評価，土木学会論
表層 ｔ＝５㎝
密粒度アスファルト混合物

文集，No. 662/V-49，2000. 11，pp. 169-183.
表層 ｔ＝８㎝
改質Ⅱアスファルト混合物（空隙率の増加）16 ㎝

基層 ｔ＝５㎝
粗粒度アスファルト混合物

基層 ｔ＝６㎝
粗粒度アスファルト混合物

３）八谷好高，殷 建軍，秋元惠一：地震により空港
アスファルト舗装に生じた破損の評価と応急復
旧方策，土木学会論文集，No. 613/V-42，1999. 2，

基層 ｔ＝８㎝
再生粗粒度
アスファルト混合物（剥離防止材混入）

pp. 211-223.
４）久保 宏，八谷好高，長田雅人，平尾利文，浜 昌
志：最近の空港アスファルト舗装の損傷と改良工法について，土木学会舗装工学論文集，第９巻，

図− 11 切削オーバーレイの断面442004. 12，pp. 35-40.
ASPHALT

特集・舗装の補修補修に関する主な試験法(Method of examination concerning repair of pavement)
稲 垣 竜 興 * ・光 谷 修 平 ** ・新 田 弘 之 ***
従来，わが国における舗装の試験法は新設工事を対象としたものを中心に整備されてきた。このため，本格的な維持・管理の時代を迎えた現在，舗装の補修に関する試験法の整備が急がれている。補修は，経年的な劣化を予想して計画的に実施するものと，局部的に発生する破損に対処するものに大別される。本稿では，㈳日本道路協会発刊による「舗装調査・試験法便覧」を参考に補修に関する主な試験法を紹介する。
のため，例えば㈳日本道路協会発刊の「舗装調査・試

１．はじめに舗装は供用期間の経過に伴い劣化し破損する。舗装

験法便覧」では「試験法」としてわが国において標準路面を効率的に維持・管理するためには，補修の時期

的に利用できる試験の方法の詳細を示している。そこの設定と方法の選択が重要となる。補修の時期と方法

で試験法の詳細はそれらの図書を参照いただくとして，を計画するためには，路面性状の劣化，局部的に発生

本稿では，舗装路面の補修に関する主な試験法の利用する破損，舗装体の疲労の程度と，破損の原因を特定とその考え方を述べるものとする。

するための調査が必要となり（図−１参照），その目的
２．路面の性状の供用劣化と状況に応じて種々の試験を組み合わせて実施するこ

舗装路面の性状は，車の乗り心地の向上や騒音・振ととなる。
調査の結果は情報として，時や場所や測定者を問わ動の抑制等，舗装に求める機能の良否に直結する。一ず，同質のものは同じ数値で表される必要がある。そ般に舗装の劣化は，雨や日光に曝され，自動車の荷重

定期的な路面調査
破損の調査（状況，定量化，原因）補修時期の検討
日常的な巡回パトロール

路面性状の劣化
表・基層

異常発見

補修

局
部
的
な
破
損

補修
劣化

補修

劣化

補修（路面）設計・管理のための路面調査等

路盤
耐荷力の低下（舗装体の疲労）

補修

補修設計のための支持力調査等

路床
供用期間

図−１ 供用期間の経過に伴う舗装の補修と調査の関係* いながき たつおき ㈳日本道路協会 舗装委員会舗装性能評価小委員会 委員長** みつたに しゅうへい ㈳日本道路協会 舗装委員会舗装性能評価小委員会 幹事長*** にった ひろゆき ㈳日本道路協会 舗装委員会舗装性能評価小委員会 試験法便覧 WG 長
Vol. 50 No. 222（2007 年）

45

等の外力が直接作用する路面付近から進行する。この障をきたし，さらに大きく不足すると駆動に必要な路ため，舗装が構造的には十分余命がある時点で，路面面から反力が十分に得られずタイヤの横滑りなども発が所定の性状を保てなくなる場合が多く，路面を構成生する。舗装路面がポリッシングなどにより，所要のする表層（状況に応じて基層を含む）部分のみを切削

すべり抵抗 を有さなくなった場合の対処としては，

オーバーレイや路上表層再生工法等により補修するこ

シールやブラストによる表面処理あるいは薄層舗装でととなる。
（合理性で考えれば，そのサイクルの整数倍補修する方法がある。供用路線の舗装路面の すべりを全層打換えによる舗装の構造的な補修のサイクルと抵抗 の調査には交通規制を要さないすべり抵抗測定

一致させられれば理想的である。
）

車による試験法が適当である。ただし一般的にすべり⑴ わだち掘れと平たん性が問題となった事例は多くはなく，定期的な調査は限

一般の舗装の場合，路面性状の劣化は，わだち掘れや 平たん性 の悪化といった縦・横方向の凹凸となっ定的に実施されている。
⑶ 透水量とタイヤ路面騒音て現れる。管理する路線に観測区間を設けて，路面の特定の機能を付加した舗装の場合，路面性状の劣化

わだち掘れ や 平たん性 を定期的に調査し，累積交とともにその機能の低下を調査する試験法が必要とな通量によるパフォーマンスカーブを作成すれば路面のる。例えば 透水量 の大きさで雨天の自動車走行の安

総括的な補修計画が立てやすい。

全性の向上を図り，且つ タイヤ路面騒音 を低減して沿

従来，路面の わだち掘れ は横断プロファイラで，道環境の保全を図る排水性舗装の場合は，空隙が塵埃

平たん性 は３ m プロフィルメータ等で計測してきた。

により詰まることでその機能が低下する。排水性舗装

これらの試験法は，交通規制を要するため，現在ではの機能の補修には，専用の機能回復装置が用いられる。
透水量 の調査は現場透水量試験器を使う試験法に交通規制を要さない路面性状測定車（写真−１参照）による試験法も採用されるようになっている。

より実施される場合が多い。この試験法は交通規制を⑵ すべり抵抗要するものの，試験が比較的短時間に狭い範囲で完了

路面の すべり抵抗 が不足すると，安全な制動に支する利点がある。
タイヤ路面騒音 の調査には，図−２に示す構成で測定する試験法等が用いられている。
３．舗装の構造的な破壊
舗装が供用され続けることで構造的に破壊して車両の荷重を支えられない状態に達した場合，打換えて補修することとなる。
⑴ ひび割れ率
わが国では舗装の構造的な寿命を，通行車両の輪載荷の繰り返しにより舗装体が疲労破壊を来たすまでとし，49kN 輪荷重に換算した累積輪荷重で設計する。

写真−１ 路面性状測定車

舗装の疲労破壊は，舗装路
温度計

面上のひび割れとなって現れる。ひび割れの進行を定期的に調査する試験法には，前出，路面性状測定車を用

PC

電源装置

データ収集
システム

速度計
アンプ

いて ひび割れ率 （コンク
速
度
計

騒音計

リート舗装の場合は ひび
割れ度 ）を測定する方法が用いられる。測定値の変化

マイクロホン

図−２ 普通タイヤによる測定装置の構成例
46

を数式化することで，計画的な補修が可能となる。
ASPHALTされているので目視のみでも判別しやすいが，時間が⑵ FWD によるたわみ量
舗装体の疲労の蓄積や内部から発達するひび割れのたつと見分けがつきにくくなる。尖った金属などによ状態は，舗装路面上に現れるまで確認できない。そこでる触診で結合状態を確認するかオイル臭などで判断す

舗装体の内部の状態を非破壊で調査できる FWD による等の簡易調査を要する。

る たわみ量 の試験法が提案されている。ただし，この方また，タックコートの不具合などによる層間はく離法は結果の分析に経験を要するので留意が必要である。

が原因となって発生するポットホールの場合は，木づちなどによる打音の差を聴く簡易調査でその範囲を把４．局部的な破損

握することができる。なるべくアスファルトが硬くな

4. 1 程度の把握と原因調査

る寒い時期に実施すると判りやすい。

舗装が前述のような経年的な劣化ではなく，当初の想定より早い時期に局部的な破損を来たした場合，補修の時期と方法を決定するためには，その程度を把握するとともに，その原因を特定する必要がある。
以下，ポットホールの場合を例として，その試験法⑶ 赤外線サーモグラフィ
路面からは判別し難い舗装体内の層間剥離や滞水は，
ポットホールの原因となる。
舗装体内の変調を非破壊で調査する試験法には，赤外線サーモグラフィによる測定がある。層間剥離を来を列記する。

たしている舗装は熱伝達が小さくなるので，温度変化⑴ ポットホールの規模の大きな時の路面温度が周囲と異なったものとなる。

舗装路面の穴 ポットホール は，その位置や大きさ

また，滞水箇所は潜熱輸送他により雨が上がった直後

によっては，二輪車の転倒や四輪車でもタイヤのバーから乾燥していく過程の路面温度が周囲と異なったもストの原因となる。安全確保上，緊急に補修しなけれのとなる。路面の温度分布を赤外線サーモグラフィでばならない場合が多いことから常温混合物を用いるな

観測することで，これら破損の兆候を把握でき，早めどした応急的なパッチングの要否を即時に判断する必の手当てを行う目安になる。測定は，図−４に示すよ要がある。

うに高所作業車等を用いてなるべく高い位置から測定

ポットホール の規模を測定する試験法は図−３のした方が精度がよく，解析しやすい。

ように示されている。
赤外線サーモグラフィ
短径
マーカー
平面図

長径

図−４ 高所作業車を用いた測定のイメージ

断面図

最大深さ

図−３ ポットホールの測定方法⑷ 開削調査
１つのロット（工事単位，施工日等）にポットホール
が連続して発生するような場合，使用した混合物（アス⑵ 簡易調査ファルト混合物の他，セメントコンクリートやレジン

ポットホールの原因は，多種多様である。先ず，発コンクリートも基本的には同様）の品質不良や締固め

生箇所の状況を目視による観察や簡単な触診，発生ま不足など施工不良が原因となっている場合がある。こでの経緯の問診のような簡易調査である程度絞り込む

うした場合は舗装体のサンプルをコアの状態で切取り，必要がある。

密度（場合によっては最大密度を合わせて）を測定し例えばアスファルト舗装の場合は，交通事故や停車て，締固め度を確認するとともに，抽出試験によりア

車両のオイルドロップなどによるカットバックが原因

スファルト量や骨材粒度を分析することになる。このとなる場合が多く，オイルの影響を受けた範囲（面，深際，調査は破損箇所だけではなく，同一ロット内の正さとも）を取り除いてから補修しなければならない。

常な状態の箇所からも採取して比較する必要がある。

その範囲は，新しい破損の場合は路面にオイル分が残

一般の舗装を切削オーバーレイで排水性舗装へ改良

Vol. 50 No. 222（2007 年）

47

した箇所において，基層部となる既設舗装のアスファ
ルトがはく離して結合力を失いポットホールを生ずる
場合がある。これは，既設の基層部分の水密性・耐水性が不足しており表層部分が密粒度混合物から排水性舗装に変わったことで，直接水が作用するようになり剥離破壊することが原因である。このような工事においては，予め基層部のコアを切取り，耐水性を試験しておく必要がある。
4. 2 補修の管理
局部的な破損に対する補修の品質管理手法は，その規模に見合った効率性等から標準化の途上にある。以下にアスファルト舗装のひび割れをクラックシーリン

写真−２ 針による浸透深さの測定

グにより補修する場合を例として紹介する。
⑴ 浸透性
クラックシーリングによる補修の目的は，基本的に割れた舗装体同士を接着するのではなく，割れ目をシールすることで舗装体内への浸水を防止し，浸水による剥離破壊の発生を予防することにある。このため，遮水効果を持続できる厚さ（深さ）まで浸透させる必要があり，使用する注入材には，幅が５㎜〜 15 ㎜程度の比較的広いひび割れには，加熱注入タイプの瀝青材
やゴム・樹脂系のものを用い，５㎜未満の狭いひび割
れには，浸透性に優れた常温２液混合型の樹脂材料を用いる。
（なお，注入前にはひび割れ面の清掃を十分に行うことが前提となる。
）

写真−３ ばね式手はかりによる引張接着試験

注入材の浸透性は，ガラス板（図−５参照）による隙
間に注入した浸透深さで試験する。
クリップなどを使って両脇をしっかり固定する

ガラス板

５．おわりに舗装の補修は，舗装路面に現れる様々な兆候を的確に判断して，その対応を決定しなければならず，経験と勘による高い技能を要する難しい作業である。
道路の整備が進み，かつ供用年数の長い路線が増えてくると，管理する範囲が拡大し，対応しなければな
らない件数も増加する。

スペーサー

図−５ 浸透性試験の器具の概観

このため，管理，調査，計画，実施の分業化が進み，従来以上に各担当間で交換する情報の質の標準化が求められることから，試験法の確立が重要となる。

⑵ 浸透深さ

他方，補修方法や補修材料の開発・改良も各方面で注入施工後の浸透深さは写真−２に示すように針進められている。既に示されている試験法を活用して（アスファルトの針入度試験用の針等）を刺して確認する。

情報交換を進めるとともに，必要な試験法の整備を引⑶ 接着性

き続き進める必要がある。

加熱注入した瀝青系の注入材が，舗装体との接着不㈳日本道路協会 舗装委員会 性能評価小委員会にお測により供用後に剥がれる場合がある。注入後の接着

いては，調査・試験法のブラッシュアップに取り組ん

性は写真−３に示すようにばね式手はかりを用いた引でいる。皆様からの情報，ご意見をお寄せいただけれ張試験により確認する。

ば幸いである。

48

ASPHALT

特集・舗装の補修

補修工事の環境対策(Environmental measures in repair construction of pavement)
光 谷 修 平 * ・橋 本 修 治 **環境保全が最重要視される時代にあって，道路舗装も構築（新設・補修工事），構造，供用，それぞれの側面で環境対策への対応がなされている。この内，舗装を構築する工事は，補修工事が多くを占めるようになり，供用路線の機能を環境への負荷を最小限に抑えつつ維持・回復させる工夫がなされている。本項ではオフロード法の施行や低騒音・低振動型機械の認定制度等，使用機械の改良に関わる環境対策と，工事時間や規模を縮小して環境への負荷を減ずるような環境対策等についてその概要を紹介する。
についてもいろいろなプロジェクトレベルで積極的な

１．はじめに取り組みがなされている。

現代社会において，環境保全は最もプライオリティが高い命題の１つである。生活環境の向上をもたらす

他方，舗装の供用時，自動車交通による環境負荷を舗装の整備に対しても，その構築（新設・補修工事）や舗装により軽減する技術の開発にも積極的な取り組み

構造あるいは供用により発生・起因する様々な環境へとその成果が得られている。例えば，低騒音舗装，低の負荷を軽減するよう社会的な要望が高まっている

振動舗装，NOx 除去舗装等が挙げられ，特に低騒音舗（図−１参照）。

装の採用実績は順調に増加しており，都市部の沿道騒音を２〜５ dB（LAeq）低減する効果を示している。

国土交通省から平成 13 年に示された「舗装の構造に関する技術基準」においては，舗装の構造の原則の１

本稿では，近年は補修が主体となった舗装工事によつとして，「舗装の構造の決定に当たっては，道路の存る環境負荷の軽減に関して，実施されている環境対策する地域の状況，沿道の土地利用の状況及び自動車交を紹介する。

通を勘案して，当該舗装の構造に起因する環境への負荷を軽減するよう努めるものとする。また，舗装発生材及び他産業再生資

地下水の涵養材の使用等リサイクルの推進に努めるもの

舗装の構造

とする。
」とされている。
ここにいう舗装の構造に起因する環境への負荷には雨水が地下へ浸透しなくなることや地面の熱収支が変化することなどが挙げられる。その対策として前者には透水性舗装が，後者には保水性舗装や遮熱性舗装

工事騒音
新 設
排気ガス
COx
NOx
PM

地域の状況
沿道の利用状交通振動

供用 自動車交通

交通騒音

更 新
排気ガス
COx
NOx
PM

工事振動

といった技術が開発され，その採用実績も増加している。また，リサイクルの推進に

熱収支の変化補 修
資源リサイクル

関しては，舗装発生材の殆ど 100％が再生利用されている他，他産業資材の再生利用

図−１ 舗装のライフサイクルと環境への負荷* みつたに しゅうへい ㈳日本道路建設業協会 技術委員会 技術政策情報部会 委員** はしもと しゅうじ ㈳日本道路建設業協会 技術委員会 技術政策情報部会 部会長
Vol. 50 No. 222（2007 年）

49

２．対策の概要値を示す。昭和 58 年の基準値は四方向騒音のエネル

舗装の補修工事による代表的な環境負荷として，騒

ギー平均で規定していたのに対して，平成９年に改定

音と振動及び排出ガスが挙げられる。これらを軽減すされた基準値は全方向から測定する音源の音響パワー

るための対策には，環境負荷の少ない機械を使用する

レベルが用いられている。写真−１にこの指定を受けとともに，省エネ・省時間に結びつく補修工法を選択た建設機械の例を示す。

することから取り組むこととなる。

平成９年には「低振動型建設機械」の型式指定（表−２参照）も開始されている。

2. 1 使用機械の選択

機械メーカーによる重機類の騒音や振動を低減する⑴ 騒音と振動
騒音や振動は，その発生源に近い場所の生活環境を悪技術の開発は，その発生源となる機械各部位（例えば化させる要素であり，環境基準により規制されている。

エンジンの燃焼方式，動力を伝達する機械系統，クー

国土交通省は工事による騒音と振動の発生を抑制す

リングファン，各種カバー類，タイヤやクローラ他）のるため，昭和 51 年に「建設工事に伴う騒音振動対策技

挙動等を分析して，個々且つ総合的に取り組まれてい術指針」を策定し，建設工事の計画，設計，施工の各段る。これらの技術の詳細については機械の専門家によ

階において起業者及び施工者が考慮すべき技術的対策

る説明に委ねるところであるが，施工者にもその差がの基本方針を示した。これに基づき，昭和 58 年に機理解しやすい改良として路面切削機の進歩がある。写種毎，出力毎に騒音基準値を満足した建設機械を「低真−２に示すように切削ドラムにビットを密に配置す

騒音型建設機械」として型式指定する制度が開始され，ることにより，打撃力が軽減され，作業騒音，振動とも

平成９年には基準の見直しが行われた。表−１に基準大幅に軽減されている。

表−１ 低騒音型建設機械の基準値
基準値

機関出力

機 種

kW

バックホウ

トラクターショベル

ブルドーザ

アスファルトフィニッシャ
ロードローラタイヤローラ振動ローラ

昭和 58 年

平成９年

dB（A）

dB

P ＜ 5570

99

55 ≦ P ＜ 103

73

104

103 ≦ P ＜ 206

76

106

206 ≦ P

79

106

P ＜ 5573

102

55 ≦ P ＜ 103

76

104

103 ≦ P

79

107

P ＜ 5573

102

55 ≦ P ＜ 103

76

105

103 ≦ P

79

105

P ＜ 5573

101

55 ≦ P ＜ 103

76

103

103 ≦ P

79

107

P ＜ 5573

101

55 ≦ P

76

104

70

100

クローラクレーン

写真−１ 超低騒音型建設機械の指定を受けたバック
ホウの例（写真提供：コマツ）（低騒音型の基準値から６ dB 引いた値より静かな機械は超低騒音型として指定される）切削ビットの間隔
15㎜
→

８㎜

→

６㎜

表−２ 低振動型建設機械の基準値
機 種
バイブロハンマ
バックホウ

50

諸 元

基準値
（dB）

最大起振力

245kN 以上

70

最大起振力

246kN 未満65

標準バケット山積
（平積）
容量
0.50
（0.4）㎥以上

55

写真−２ 路面切削機の切削ドラムの改良（写真提供：
ヴィルトゲンジャパン㈱）ASPHALT⑵ 排出ガス
舗装の補修工事に使用する建設機械を含む自動車の排気ガスは，大気汚染の原因の１つとして沿道環境を阻害するばかりではなく，CO2 のように蓄積されることで地球規模の環境破壊へ結びつくことも懸念されるものもある。自動車の排出ガス及び燃料については，
大気汚染防止法に基づき逐次規制を強化してきている。
建設機械は一般にディーゼルエンジンを動力源としている。例としてディーゼル重量車（車両総重量 2.5t 超）の NOx 排気量の規制強化の推移を図−２に示す。
（％）
100

写真−３ 排出ガス第３次基準に適合するアスファル
トフィニッシャの例（写真提供：住友建機
販売㈱）

80
60
40
20

年
年
〜
平
成
２
年
平
平
成
成
９
６
年
年
〜
平
平
成
成
15
11
年
年
〜
平
成
16
年
平
成
17
年
平
成
21
年

年
54
昭
和

63

昭
和

58

年
52

昭
和

年
昭
和

昭
和

49

0

図−２ 昭和 49 年時を 100％とした NOx 排気量の規制強化の推移１）
次頁表−３に建設機械の排出ガス規制の変遷を年譜で整理した。国土交通省は平成３年度から排出ガス対策を施した建設機械を「排出ガス対策型建設機械」と写真−４ 排出ガス第３次基準に適合するコンバイン
ドローラの例（写真提供：酒井重工業㈱）して指定する制度を導入するとともに，平成８年度から同省発注工事に対する排出ガス対策型建設機械使用の原則化への取り組みを開始，多くの地方公共団体でも準用されるようになった２）。平成 15 年度からは，建設機械の内，車番を取得して公道を走行可能な特殊自動車（オンロード車）については，道路運送車両法による排出ガス規制の対象となった。また，平成 17 年５月には公道を走行しない特殊自動車に対する新たな排出ガス規制を行う「特定特殊自動車排出ガスの規制等に

写真−５

排出ガス基準適合車の表示ステッカー

関する法律」（以下，「オフロード法」という）が公布された。これを受けて国土交通省は，排出ガス対策型建に関する説明は，やはり別途機械の専門家に委ねたい。

設機械の指定基準を第３次基準に改めた新たな制度を施工者の役割としては，①排出ガス基準適合ラベル

平成 18 年３月から施行している。写真−３，４に同基が付された基準適合車を使用し，②適切な点検整備を

準を満たした建設機械の例を，写真−５に同基準を満実施し，③その記録を保管・管理し，④適性な燃料をたしていることを表示するステッカーを示す。

使って⑤常に排出量の低減を意識して作業する。と排出ガスを基準以下に抑えるエンジンの開発・生産
Vol. 50 No. 222（2007 年）

いったこととなる。
51

表−３ 建設機械の排出ガス規制の変遷
平成３年

建設機械に関する技術指針制定

平成８年（直轄工事における使用原則化開始）

建設機械の排出ガス基準値（第１次基準値）
対象物質

HC

NOx

CO

黒煙

出力区分

g/kWh

g/kWh

g/kWh

％

7.5〜15kW 未満

2.4

12.4

5.7

50

15〜30kW 未満

1.9

10.5

5.7

50

30〜272kW 以下

1.3

9.2

5.0

50

建設機械の排出ガス基準値（第２次基準値）

平成 13 年

平成 15 年

平成 17 年

平成 18 年

道路運送車両法
オンロード車の排ガス規制開始
オフロード法公布

対象物質

HC

NOx

CO

PM

黒煙

出力区分

g/kWh

g/kWh

g/kWh

g/kWh

％

８〜19kW 未満

1.5

9.0

5.0

0.8

40

19〜37kW 未満

1.5

8.0

5.0

0.8

40

37〜75kW 未満

1.3

7.0

5.0

0.4

40

75〜130kW 未満

1.0

6.0

5.0

0.3

40

130〜560kW 未満

1.0

6.0

3.5

0.2

40

オンロード，オフロード同一の基準値

建設機械の排出ガス基準値（第３次基準値）
NMHC＋NOx（g/kWh）

対象物質

HC
g/kWh

出力区分
８〜19kW 未満

現在に至る

NOx
g/kWh

CO

PM

黒煙

g/kWh

g/kWh

％

5.0

0.8

40

7.5

19〜37kW 未満

1.0

6.0

5.0

0.4

40

37〜56kW 未満

0.7

4.0

5.0

0.3

35

56〜75kW 未満

0.7

4.0

5.0

0.25

30

75〜130kW 未満

0.4

3.6

5.0

0.2

25

130〜560kW 未満

0.4

3.6

3.5

0.17

25

また，舗装の補修工事においてこれら建設機械類と2. 2 補修方法からの対策は別にガス類を大量に排出するアスファルトプラン

補修方法からの環境対策としては，

トにおいても，その抑制対策として例えば燃費を５〜①舗装の破損を予防して補修を減らす。

８％削減する省エネバーナー（写真−６参照）の開発②補修は必要最小限の範囲に限定する。

や，混合物の製造温度を 30℃程度下げる中温化技術の③補修に要する施工時間を短縮する。

活用が図られているところである。

④再生工法により，排出ガス他を減量する。
といった方法が考えられる。
⑴ 予防的な補修工法の活用
舗装の破損を予防する補修工法にはクラックシーリン
グやマイクロサーフェシングが挙げられる。予防的な補修工法は，一般の補修工法と比べ，機械構成も小規
模で作業時間も短くて済むため，環境への負荷が小さ
い工法といえる。舗装の機能が明確に損なわれる程度にまで破損した舗装を補修する工事は，大規模にならざるを得ず，環境への負荷も大きくなる。舗装に破損の兆候が認められた時点で，破損の進行を抑制する予写真−６ As 合材プラントの省エネバーナ（写真提供：日工㈱）52

防的な補修工法を適切に適用すれば，補修工事が減少して環境への負荷の軽減に結びつく。
ASPHALT⑵ 局部的な補修工法での対処
パッチングや段差修正等で舗装の破損を必要最小限の範囲に限定して補修すれば，単純に作業規模が少な

囲い込むように配置する装置も開発されている）な
ど，周囲への拡散を抑制するような方法を採用する。
②作業時間帯の選定

い分，作業に伴う騒音，振動，排出ガスが軽減される。

材料運搬の経路や時間帯を工夫して，これに要す

また交通規制の範囲と時間が圧縮されるため，通行車る時間を短縮すれば，運搬による環境への負荷が軽両の工事渋滞が少なく，一般車による環境への負荷も減される。

小さくなる。さらに使用材料が少量となることから加熱工程を要さない常温混合物を利用する場合が多く，

３．おわりに当然のことながら加熱に伴う排出ガスの発生が抑制さ現代社会において交通や物資の流通を担う自動車のれる。ただし，路面がつぎはぎ的な様相を呈するので，存在価値は大きく，その円滑な走行のための舗装は不美観的な問題と細かな段差ができることによる振動・可欠である。舗装には車の走行に対する負荷を軽減し騒音の増加に注意が必要である。

走行効率を上げ，結果的に１台の車の単位距離あたり⑶ 工程や交通規制時間の短縮の排出ガスを減量する効果もある。また，路面の凹凸

補修断面はそのままに，補修工程を短縮する工法とを小さくすることで車の走行振動や騒音の発生量を抑して例えばシックリフト工法が挙げられる。供用路線制する。舗装は元来自動車が走行することによる環境の舗装を全層打換えで補修する場合，各層毎に進めるへの負荷を抑制する重要な役割を担っている。

一般的な方法を用いると層数だけ同様の作業を繰り返

一方，既に供用されている路線の舗装の補修工事は，すこととなり，環境への負荷もこれに比例して増加す

たとえその環境保全機能を持続させるためのものでる。シックリフト工法を応用して全層を一括で施工すあっても，その時点においては，工事規制による交通

れば作業回数が減るので工事によるエネルギー消費や渋滞と作業する建設機械が，騒音，振動，排出ガスを増

交通規制時間は大幅に短縮され工事による環境への負加させ，環境に対する負荷となる。

荷も軽減される。

本稿で紹介した他にも環境の保全を命題として，グ⑷ 再生工法の活用

リーン購入
（調達）
等，法令や制度の整備が進む今日，重補修の対象となる既設舗装を再生利用する路上路盤

要なことは，道路管理者と補修工事の施工者，あるいは再生工法や路上表層再生工法は使用材料を大幅に減ず

舗装の利用者も含め，舗装の役割と環境への影響を正るため，省資源の他，材料の製造，運搬に関わる環境へしく認識し，機能の維持に必要な負荷を最も小さくすの負荷が大幅に軽減される。

る方法を選定していくことにある。その為には，従来⑸ 事後的な対策

以上に技術面の開発・改良が重要になるものと考える。

発生した負荷の影響を軽減させる対策としては，
̶̶ 参考文献 ̶̶①遮蔽による拡散の抑制
騒音の発生源を防音板や防音シートで囲む方法（最近では携帯型の防音版も開発されている。
）や集

１）平成 19 年版環境・循環型社会白書，環境省，2007
年 7月

塵装置を発生源の近くに配置して大気中へ排出され

２）建設の施工企画７，公道を走行しない特殊自動車

る PM 類を除去する方法（バリケードに取り付けてに対する排出ガス規制，清水純，2005 年７月

Vol. 50 No. 222（2007 年）

53アスファルト舗装技術研究グループ・第 54 回報告

改質アスファルトに対応するためのSUPERPAVE®規格の改定
今回のアスファルト舗装技術研究グループ報告は，うです。今回の報告は，その調査研究の成果の一つでSUPERPAVE 規格を改質アスファルトに対応させるたある NCHRP レポートを中心に，関連情報を調査してめの調査研究の概要です。

とりまとめたものです。

米国では，アスファルトバインダの品質試験法およ欧州においてもアスファルトバインダの品質規格のび規格が 1990 年代に SHRP により開発されました。PG

見直しが進められており，ストレートアスファルトとグレードと呼ばれるその品質規格はすでに全米のほと改質アスファルトを一元的に評価できるような試験方

んどの地域で運用され，舗装用アスファルトは当該規法および材料規格の策定が検討されています。
日本のアスファルト規格についても，基礎的な検討

格により市場で取引されています。
ところが，改質アスファルトの性能や施工条件を適

作業は地道に進められてきていますが，これらの知見切に評価できないことが課題としてあげられており，等を参考に調査を進めてゆく必要があると考えます。

改質アスファルトへの対応を主眼とした規格改定が進研究グループでは，海外文献の紹介を中心に，引き続められています。気象条件ばかりでなく，交通条件やき調査を続けてゆく予定にしています。

舗装構造，あるいは貯蔵安定性や施工温度など，改質（研究グループ代表幹事：佐々木厳）

アスファルトの特性を考慮した検討がなされているよ

アスファルト舗装技術研究グループ名簿
佐々木厳 独立行政法人土木研究所舗装チーム
────────────────────────
峰岸順一 東京都土木技術センター技術調査課

小柴朋広 世紀東急工業㈱技術研究所

阿部長門 東亜道路工業㈱技術開発部

清水泰成 前田道路㈱技術研究所

井 真宏 西日本地研㈱鈴木 徹 大林道路㈱技術研究所

市岡孝夫 前田道路㈱技術部技術課

鈴木秀夫 昭和シェル石油㈱アスファルト課

伊藤大輔 大成ロテック㈱技術研究所

千石剛史 東京舗装工業㈱技術研究所

岩岡宏美 世紀東急工業㈱技術研究所

達増康隆 鹿島道路㈱技術研究所

岩塚浩二 ㈱パスコ道路センター

千原正規 日本道路㈱技術研究所

岩永真和 鹿島道路㈱技術研究所

塚越智浩 常盤工業㈱技術研究所

大場拓也 東亜道路工業㈱技術研究所

東本 崇 大林道路㈱技術研究所

奥山元晴 ニチレキ㈱道路エンジニアリング部

野木克義 昭和シェル石油㈱アスファルト課

鬼倉一展 鹿島道路㈱技術研究所

平川一成 大成ロテック㈱技術研究所

加納孝志 独立行政法人土木研究所舗装チーム

増山幸衛 世紀東急工業㈱技術研究所

鎌田 修 鹿島道路㈱技術研究所

森石一志 大林道路㈱技術研究所

鎌田孝行 常盤工業㈱技術研究所

森嶋洋幸 前田道路㈱技術本部技術研究所

岸田正憲 ㈱パスコ道路センター

焼山明生 日進化成㈱技術研究所開発グループ

高馬克治 ニチレキ㈱研究開発センター

54

計 32 名ASPHALTアスファルト舗装技術研究グループ 第 54 回報告

改質アスファルトに対応するためのSUPERPAVE®規格の改定
市 岡 孝 夫*

井岩 岡 宏 美 ****

鎌 田 義 秋 *****

高 馬 克 治 ******

鈴 木

東 本

焼 山 明 生 *********

徹 *******

真 宏 **

伊 藤 大 輔 ***崇 ********

１．はじめに

表−１ NCHRP Report 459 の目次

現在，米国においても増大する交通量への対応や舗

第一章

はじめに

装の長寿命化を意図して，日本と同様に改質アスファ

1. 1
1. 2
1. 3
1. 4

問題提起
目 的
研究計画の詳細
目的と研究計画

第二章

研究成果

ルトの適用が増加してきている。
しかし，これまでの SUPERPAVE は改質アスファル

2. 1 改質剤の種類
2. 2 SUPERPAVE バインダ規格と試験方法による問題点
2. 3 予備調査から得られた成果
2. 4 改質アスファルトの分類
2. 5 改質アスファルトの特徴
2. 6 混合物のレオロジー的挙動に与える改質アスファルトの影響
2. 7 混合物のわだち掘れ特性に与える改質アスファルトの影響
2. 8 混合物の疲労特性に与える改質アスファルトの影響
2. 9 混合物の低温クリープおよび疲労特性に与える改質アスファ
ルトの影響
2.10 改質アスファルトの混合・締固め温度

トに対応できていなかったことから，その性状を正しく評価しパフォーマンスグレード（PG）に組み入れる
ため，規格ならびに試験方法を改訂して，新たな規格および試験方法として導入しようとする取組みが進められている。
本報告では，この取組みに関して，NCHRP Report
459「Characterization of Modiﬁed Asphalt Binders inSUPERPAVE Mix Design（SUPERPAVE 配合設計にお第三章 解説，評価，適用
3. 1 アスファルトの分類
3. 2 改質アスファルトの種類と用途
3. 3 現行の SUPERPAVE バインダ規格と試験方法では分類が困難
3. 4 バインダと混合物特性の関係
3. 5 現行の SUPERPAVE バインダ規格の改訂
3. 6 バインダグレードレベル
3. 7 QC/QA 手法の変更
3. 8 混合物試験方法の変更

１）

ける改質アスファルトの特性）」 を中心に，新しく提案された試験方法および規格を紹介する。
表−１に，NCHRP Report 459 の目次を示す。
２．米国における改質アスファルトの現状

第四章
4. 1
4. 2

米国の改質アスファルト協会（AMAP：Associationof Modiﬁed Asphalt Producers）の資料２）をもとに，米国における改質アスファルトの現状を紹介する。
米国における改質アスファルトには，表−２に示す改質剤の種類からも分かるように，オイルなどでカットバックしたカットバックアスファルトやブローンア
スファルトおよびゴム粉などを添加したものも含まれているものの，日本と同様に SBS や SBR ラテックスが改質剤として広く使われていることが分かる。
参考として，日本のポリマー改質アスファルトの出荷割合を図−１に示す。日本においては，主にポーラ* いちおか たかお 前田道路㈱技術部** い まさひろ 西日本地研㈱開発研究室*** いとう だいすけ 大成ロテック㈱関東支社**** いわおか ひろみ 世紀東急工業㈱技術研究所

付

結論と提案
総説
提案

録
付録Ａ 配合設計の概要
付録Ｂ アドバイザリーグループ
付録Ｃ 改質アスファルトの室内評価試験方法
C- Ⅰ PAT による微粒子状添加剤の含有量試験方法
C- Ⅱ LAST 装置を使用した貯蔵安定性試験方法
C- Ⅲ 回転粘度計を用いたアスファルトの低せん断粘度（LSV）の測定方法
C- Ⅳ DSR によるアスファルトのわだち掘れ抵抗性評価試験方法
C- Ⅴ DSR によるアスファルトの疲労寿命評価試験方法
C- Ⅵ 破壊時の応力およびひずみによる限界クラック発生温度の評価方法
C- Ⅶ 膨張計によるアスファルトの温度体積変化およびガラス
転移点（TVGT）測定試験方法
付録Ｄ 改質アスファルトの調査結果
付録Ｅ 現行の AASHTO 規格の改訂案****** こうま かつじ ニチレキ㈱技術研究所******* すずき とおる 大林道路㈱技術研究所******** とうもと たかし 大林道路㈱技術研究所********* やきやま あきお 日進化成㈱技術研究所***** かまた よしあき ニチレキ㈱Vol. 50 No. 222（2007 年）

55

表−２ 改質剤の種類（米国，2005 年）
改質剤の種類その他
3.4％

使用量（複数回答）

SBS

80％

SB

45％

SBR ラテックス

45％

EVA など他のポリマー

19％

オイルなど

12％

GTR など

16％

PPA

16％

ブローンなど

13％

Ⅰ型
6.9％

Ⅱ型
41.4％
H型
48.3％

注）プレミックスアスファルトのみの値※ 32 州の関係機関へのアンケート調査結果によるもの

図−１ 改質アスファルトの出荷割合（日本，2005 年）
スアスファルトに使用される H 型が最も多く製造され
SHRP は，総額１億 5,000 万ドル（約 200 億円）の予ている。
米国の AMAP が各州の行政当局者に向けて行った算で 1987 年から５年間の期限付きで実施された。研究アンケート調査をもとに集計したものから改質アス課題の選定にあたっての優先順位の決定方法として９ファルトの製造量を見ると，全米の合計製造数量ではつの判定基準を満足して，なおかつ重要度のきわめてないが，日本と同様に需要は増加しており，2005 年の高い課題として「アスファルト」，「舗装の長期供用性」，

改質アスファルトの製造数量は，表−３に示すように，「維持の費用対効果」，「コンクリート橋梁の保護対策」，

全アスファルトに対して 26％となっている。

「セメントコンクリート」，「雪氷対策」の６つが選ばれた。ここでは，この６つの研究課題の中で「アスファ表−３ 日米の改質アスファルトの製造数量比較（2005 年）
品

名

日 本

米

国

全アスファルトの製造数量（t）

2,523,220

7,795,831

改質アスファルトの製造数量（t）

344,020

2,023,512

全アスファルトに占める改質アスファルトの比率（％）

13.6

26.0

※米国の製造数量は，
32 州の機関へのアンケート調査結果によるものルト」に絞って以下に概要を述べる。
3. 1 目的計画された当初，米国では約 120 種類の原油がアスファルト用として使用されており，各地域や機関の様々な規格に合わせて生産されていた。それらのアス
ファルトは，異なった供用性を示すことが広く認知されていたが，品質の良否を判断する方法が十分ではなかった。そこで，アスファルトとアスファルト混合物の化学的，物理的性質について研究を行い舗装の供用

３）
，
４）
，
５）

３．SHRP の概要

米国の道路網は経済が繁栄を誇っていた 1950 年代に性を改善することを目的として研究が実施された。
研究の具体的な内容は次のとおりである。

莫大な予算が投じられて建設が進められ，1970 年代に①アスファルトの性質を明確にして規格を整備する。

入った時点で州間道路のネットワークはほぼ完成段階②試験方法，測定方法を改良する。

に達した。

③アスファルトと舗装の供用性の関係を明らかにする。

しかし，1973 年のオイルショック後の景気低迷の中で，道路管理のための予算や研究のための投資が不足④舗装材料として望ましいアスファルト特性を分析する。

し，道路網の荒廃を招いた。これが，いわゆる「荒廃するアメリカ」と言われた時期であった。
このような背景のもとで，1982 年 10 月連邦道路局⑤モデルとなるべきアスファルトを開発する。
3. 2 SHRP で得られた成果（FHWA）が，道路の設計，管理，保全技術を向上させ「アスファルト」の研究課題に関する成果は表−４にるために，集中的な研究投資を行うことを目的として，示すとおりであり，アスファルトおよびアスファルト

NRC（National Research Council：全米学術会議）の下混合物に関する材料規格，試験方法，混合物の配合設に設立されたのが SHRP（Strategic Highway Research

計方法および供用性評価方法などとして定められていProgram）である。

る。

56

ASPHALT表−４ 「アスファルト」関連研究成果の一覧
1001
1002
1004
1005
1006
1007
1009
1010
1011
1012
1013
1014
1015
1017
1019
1021
1024
1025
1026
1030

日本においては，アスファルトの品質規格と舗装の供用性に着目して定められたこれらの試験の導入につバインダー仕様
曲げビーム流体計
抽出・回収試験
低温度直接引張試験
高温度粘度試験
動的セン断流体計
バインダークロマトグラフィー法
バインダー製造者のガイド
混合物仕様
SUPERPAVE ソフトウェア
アスファルトの吸着力試験
ジャイレトリー式転圧試験
回転鉄輪による転圧試験
セン断変形試験混合物の曲げ疲労寿命試験
温度応力拘束試験
環境コンディショニング試験
短期劣化試験
修正 Rice 試験
長期劣化試験

いての検討が行われてきた。独立行政法人土木研究所
を中心として，調査が行われた結果，1994 年にバインダ関連の試験機，1996 年に混合物関係の試験機が導入された。その後も SUPERPAVE の理解が進み，試験方法の有効性の確認や部分的な利用が行われ，現在では，一部の試験方法は，「舗装調査・試験法便覧」（㈳日本道路協会 , 平成 19 年６月）６）に掲載されている。
3. 4 SHRP の課題
SUPERPAVE 導入当初からの課題として，混合物の評価試験，供用性の確認，PG 選定のための舗装温度モデル，改質アスファルトへの対応，SUPERPAVE の根本的な技術的問題などについて解決されていないことが挙げられていた。
そのため，政府関連機関によって改質アスファルト※表中の数字は，SHRP 研究成果のカタログ No（目録）に対し，主に試験方法の検討が行われてきた。
以下にこれまでの主な取り組み状況を示す。

SHRP では，これら舗装用バインダの新しい仕様お®

① RTFOT（回転式薄膜加熱試験）

よび配合設計法を総称して SUPERPAVE （Superior

アスファルト混合物製造時の加熱劣化をシミュ

Performance Pavement）と名付けている。

レートした薄膜加熱試験は，TFOT（薄膜加熱試験）

3. 3 決定されたアスファルトの仕様
従来，舗装設計時におけるアスファルトの選定には，

もしくは RTFOT のどちらか選択できるとしていた

針入度や 60℃粘度が用いられてきたが，SHRP では実が，改質アスファルトの場合は RTFOT が適当であ際の現場におけるパフォーマンスと直接関係のあるることが分かった。
さらに，高粘度改質アスファルトへの対応も検討

粘弾性を基本とする PG（Performance Grade）と呼ばれる指標を用いている。この PG は実際に供用されるしている。

地域の舗装体温度によって決定され，特性の評価には，② DSR（Dynamic Shear Rheometer）
DSR の代替法としてメルトフローを用いた検討やレオロジー的測定と劣化試験を組み合わせている。
アスファルトは，PG ごとに異なる温度条件で試験

測定精度向上のためパラレルプレートの直径を変更が行われ，供用性能が評価される。バインダに関するする検討が FHWA で実施された。

試験としては，引火点試験，RTFOT（回転薄膜加熱③ DTT（Direct Tension Test）

試験），PAV（加圧劣化試験），DSR（Dynamic Shear

精度向上のため FHWA では，DTT 試験の従来のRheometer），BBR（Bending Beam Rheometer），DT

空気浴，縦型のものから，液浴，横型の試験機を提案（Direct Tension Test）が採用されている。

した。さらに，試験片保持部は従来のプラスチック

試験の流れは，図−２に示すとおりである。
原アスファルト（出荷時）
DSR（品質管理）

製から金属製に変更された。
RTFOT※1（施工後）DSR（わだち掘れ）

PAV（長期供用後）
DSR （疲労ひび割れ）

回転粘度（施工性）

BBR （低温ひび割れ）

引火点 （安全性）

DT※2（低温ひび割れ）※１ TFOT で代用してもよい。
※２ BBR において m≧0.30，300MPa≦S≦600MPa の場合について行う。

図−２ SHRP 試験のフローVol. 50 No. 222（2007 年）

57

４．SUPERPAVE 配合設計における改質アスファルトの特性の紹介（NCHRP Report 459）

ファルトに対する SUPERPAVE® の適用性は確認されていない。

前述のような SHRP の現状に対し，FHWA として実際には，AASHTO MP1 に従ってグレード分けさも「現時点では完璧なものではなく，いくつかの問題

れた改質アスファルトは，ストレートアスファルトとがある」と報告している。しかしながら，FHWA は比較して性能が向上していることは明白である。そSUPERPAVE が国際基準になることを期待しており，のため，改質アスファルトのユーザーおよび生産者は，

AASHTO らと共に NCHRP Report 等への後援を行っ

現行の仕様書や試験方法を変更し，改質効果によるパている。その一例として，改質アスファルトに携わる

フォーマンス向上効果を確認していく必要がある。

すべての技術者（州道路機関の材料技術者および改質

しかし，改質アスファルトの貯蔵安定性，SUPER-

アスファルトメーカー等）にとって有用なものである

PAVE の劣化方法への適用性および供用性に及ぼす影と考えられる NCHRP Report を紹介する。

響などの知識の欠如と混合および締固め温度を決定す

4. 1 研究の背景

るための手順の欠如といった重大な課題が残っている。

本報告書は，改質アスファルトへの AASHTO MP1

そこで，SUPERPAVE のバインダおよび混合物試験「アスファルトバインダの性能仕様書」の適用性評価に

法の改質アスファルトへの適用性を確認することを目ついて，アメリカ連邦道路庁（FHWA）とアメリカ全的として，NCHRP Project 9-10 Superpave Protocols

州道路輸送行政官協会（AASHTO）後援のもとで，ウィfor Modiﬁed Asphalt Binders（改質アスファルトに対スコンシン大学の H.U. バヒィア氏，アーバン大学のする SUPERPAVE 規格）が開始された。これら試験法

D.I. ハンソン氏およびアスファルト協会（AI）の R.M. アンが適用できない場合，改質アスファルトとそれを含んダーソン氏等によってなされた研究結果を取りまとめ

だ加熱アスファルト混合物の性状を評価するために，たものである。

SUPERPAVE 試験法および SHRP アスファルト研究計

改質アスファルトは，使用温度範囲のグレードを最低・最高側に拡げ，超重交通や大型車が低速走行する

画によって開発された規格限界，基準およびモデルの修正が必要となる。

交通量が多い舗装のような特に厳しい状況に対応する

そこで，第一段階として改質アスファルトへの SUPER-

ために開発されたものである。この改質アスファルト

PAVE レオロジー規格の適用性を評価するために，選は，ストレートアスファルトに様々な材料を改質剤と択した 50 セットのバインダのレオロジー特性の評価

して添加したもので，エラストマーは，SB（スチレンを実施した結果，大多数の改質アスファルトにおいて，ブタジエン），SBS（スチレンブタジエンスチレン共重

現行の SUPERPAVE 規格（AASHTO MP1, Standard合体）が幅広く利用されている。

Specifications for Performance Graded Asphalt

この他にも，ポリスチレンや EVA（エチレンビニル

Binder ）の適用が限界であることが明らかとなった。

アセテレート）のようなプラストマー，石灰水和物，硫また，改質アスファルトは，通行車両の速度，交通量そ

黄，ギルソナイト，廃タイヤからのクランプラバーもして舗装構造によって変化する応力・ひずみレベルに改質材として使用されている。さらには，ストレート

伴って，非常に感度が変化することが最終的にわかっ

アスファルトの製造工程におけるブローイングや蒸気た。

蒸留も改質の一例である。

このような改質アスファルトの挙動に関する知見にこれらのバインダのコストは，アスファルト舗装の基づいて，７種類の改質アスファルトと 36 種類の混合施工における全コストの大部分を占めており，かつ改物のレオロジー特性および破壊特性について，SHRP

質アスファルトのコストは，改質材の種類に大きく依によって開発されたバインダ試験機を使用して試験手存されるため，一般的にストレートアスファルトの 1.5 〜

法を修正することにより評価した。

2.0 倍程度と高くなる。これにより，アスファルト舗装

試験結果から，現行の AASHTO MP1 規格のパラに係わるコストを 10 〜 20％増加させることとなる。

メータでは，混合物の損傷に関連する改質アスファル

これらの増加コストは，改質アスファルトが舗装のパフォーマンスを改善することで妥当となる。

トのランク付けができないことがわかった。非線形粘弾性およびエネルギー散逸の概念は，より効果的にバ

1987 〜 1993 年に行われた SHRP プログラムでは，ス

インダと混合物の挙動を関連づけることができるパラ

トレートアスファルトのみの研究であり，改質アス

メータとして詳細に研究され，その結果，バインダの

58

ASPHALT

損傷挙動に関する性状評価が必要であり，AASHTO
MP1 プロトコルを修正することにより現行の試験装置を使ってその評価が可能であることがわかった。
上記の考え方の妥当性の確認および規格基準の決定①タスク 4：改質アスファルトの分類
タスク 4 におけるサブタスクは，以下に示すとおりである。
・タスク 4A ：単一（simple）改質アスファルトの性状評価のためには，フィールド試験が今後必要である。
4. 2 検討内容

・タスク 4B ：複合（complex）改質アスファルトの性状評価

4. 2. 1 検討目的
本プロジェクトの目的は，以下のとおりである。

・タスク 4SS：改質アスファルトの特性を評価するための特別な検討① SUPERPAVE アスファルト試験を改質アスファル
トに適用するための修正方法の提案−サブタスク 4SS1：微粒子状添加剤の大きさと濃② SUPERPAVE 混合物のパフォーマンス試験を，改度の影響

質アスファルトを使用した混合物に適用する場合−サブタスク 4SS2：添加剤の熱劣化性測定試験の問題の特定−サブタスク 4SS3：PAV 試験時の酸化劣化の影
響を分離するための試験

4. 2. 2 検討課題
本研究は，11 の作業課題（タスク）に分けて実施さ−サブタスク 4SS4：添加剤の材料分離性測定のための試験れた。検討のフローを図−３に示す。なお，主なタス
クの検討内容を以降に示す。
タスク１

改質アスファルトの定義，分類
文献調査および情報の収集

タスク２

実験計画の立案および代表的な改質アスファルト
での性状評価のための規格の提案

第２段階の試験計画には，
既存の文献調査後に選択した 17 種類の一般的な改質剤が含まれている。表−５に改質アスファルトの性状を評価するために使用した試験プロトコルを示す。

タスク３

中間報告書の作成，詳細計画の立案（６ヶ月以内）タスク４

改質アスファルトの分類作業の実施

舗装材料の研究において温度は重要な変数である
ため，本プロジェクトでは高温（HT），中温（IT）および低温（LT）の３水準の舗装温度を使用した。
本報告書では，HT と LT は AASHTO MP1 の値と定義した。IT は PAV 劣化バインダの DSR 試験値が試験条件 10rad/s（1.59Hz）のとき G*sin δ＝ 5,000kPaとなる温度と定義した。

タスク５

改質アスファルトに対応させるための，現行のSUPERPAVE バインダ試験の修正案の提示

タスク６

SUPERPAVE 混合物供用性試験での改質アスファ
ルトの効果の評価実験計画の立案

タスク７

中間報告書の作成（12 ヶ月以内）②タスク８：混合物の供用性試験
タスク 8 では，以下に示す２つの仮定に基づいて試験を実施した。
・バインダと混合物間のレオロジー特性および破壊特性は，バインダの組成または添加剤の種類に依存しない。
・バインダ規格で使用される規格パラメータ（修タスク８

混合物の供用性試験の実施

タスク９

改質アスファルトの配合設計時の混合および締固め温度に関する検討

正された現行のフォーマットにおける）は，混合物設計において供用性を精度良く予測することができる。
タスク８において使用した材料および配合を表−６に示す。また，使用したアスファルトの種類を表−

タスク 10SUPERPAVE のバインダ試験方法，規格，仕様に関する詳細な改訂の提案

７に示す。なお，骨材の種類は，AI（全米アスファ
ルト協会）の標準骨材であるケンタッキー中央部の石灰岩砕石と，NCAT（アメリカアスファルト技術

タスク 11

最終報告書の作成

図−３ 作業課題（タスク）Vol. 50 No. 222（2007 年）

センター）研究所の標準骨材であるアラバマの砂利である。粒度は粗粒度および細粒度で，両粒度とも
59

表−５ 改質バインダ評価のための試験方法と指標
項

目

指

標

試験方法

試験条件

75µm ふるいに残留する微粒子
トルエン溶剤を用いたふるい試験 湿潤状態でのふるい試験の体積百分率1. 微粒子の容積

バインダの 0.075 ㎜残留微粒子容積が２％以上ならば，バインダは「シンプル」の規定に当てはまらない。
2. ひずみ依存性

G*，δの変化，２％ /30％

DSR（AASHTO TP5-93）

２種類の温度（高温と中温）

G* もしくはδが２〜 15％の間で 10％以上変化するならば，バインダは「シンプル」の規格に当てはまらない。
3. 機械的作業性（シキソトロピー） G*，δの変化，10/1000 サイクル DSR（AASHTO TP5-93）

２種類の温度（高温と中温）

G* もしくはδが５〜 950 回転の間で 10％以上変化するならば，バインダは「シンプル」の規格に当てはまらない。
バインダが「シンプル」の規格である上記３つの評価基準を全て満足していたならば，以下の試験を続けて行う。
4. 分離抵抗性

G* とδに基づく分離係数 Ks

新しい短期劣化試験／条件

分離試験（攪拌機と気体を使用）
165℃で 48 時間

5. 改質材の熱劣化

G* とδに基づく劣化係数 Kd

新しい短期劣化試験／条件

熱劣化試験（攪拌機と気体を使用）
165℃で 48 時間

6. 品質規定項目① G*（ω），sin δ（ω）

DSR（AASHTO TP5-93）
平行円盤治具を使用
RTFO（AASHTO T240）
短期劣化前後で３試験温度
または他の短期間劣化方法や条件② S（t），m（t）

BBR（AASHTO TP1-93）
PAV（AASHTO PP1-93）
長期劣化前後で３試験温度
または他の長期間劣化方法や条件③破壊時の応力／ひずみ

DDT（AASHTO TP3-93）
PAV（AASHTO PP1-93）
長期劣化前後で３試験温度
または他の長期間劣化方法や条件④温度−粘度図
せん断速度依存性

ASTM D4402

適切な粘度スピンドルを使用
３つの温度と３つのせん断速度

7. 時間−温度のシフトファクタ

log（aT）と温度，G*，S（t），破統計モデルを使用し計算する
壊ひずみ

8. 短期劣化試験

G*（ω），sin δ（ω）

上記 4. 1 のデータを使用
新しい短期劣化試験方法

新しい短期劣化試験方法

9. 長期劣化試験① G*（ω），sin δ（ω）② S（t），m（t）③応力／破壊ひずみ

上記 4. 2 と 4. 3 のデータを使用

PAV 試験（改質材の熱劣化における空気の有無を評価）

DSR：ダイナミックシアレオメータ試験
RTFO：回転薄膜加熱試験

BBR：ベンディング・ビーム・レオメータ試験
DTT：ダイレクトテンション試験

表−６ 使用した材料および配合（タスク８）
項

目

水

混合物粒度

２（粗粒度，細粒度）

アスファルト量１（OAC）

アスファルトの種類 ９（フェーズ２の結果に基づく）
合計

G*：複素弾性率
δ：位相角，

PAV：加圧劣化試験

表−７ 使用したアスファルトの種類（タスク８）

準

骨材供給源／角張り ２（石灰石砕石，砂利）

周波数スイープ，クリープ曲線，
DTT のデータを使用

PG82 ＋ IT ＋ LT
エラストマー

加工品

PGHT ＋ IT − 40

PG82-22 SBR

PG-58-40 SB

Radial（84.4℃）

LMW（22.7℃）

Di-block（-39.0℃）

PG76-22

PG58-40 SBS

プラストマー PG82-22 PE

36 配合

PGHT ＋ 23 ＋ LT

PG82-22 SBS

Stabilized（83.6℃）

Ethylene Terpoly（23.0℃） Linear（− 39.0℃）

PG82-22 Steam

PG76-22

PG52-40Distilled（84.0℃）

Oxidized（24.1℃）

Oxidized（− 43.3℃）

最大粒径は 12.5 ㎜である。SUPERPAVE 容積配合設

囲で，せん断試験機（SST）を使用して一定高さにおけ計法（PG70-22 Boscan ベースアスファルト，設計旋る繰返しせん断（RSCH）と一定高さにおける周波数

回数 96 回，空隙率 4.0％）で決定した設計アスファル

掃引（FSCH）試験を実施した。試験条件は，研究チー

ト量において試験を実施した。

ムが導入した新しい考えを評価するために修正した。

試験温度は，高温（HT），中温（IT），低温（LT）のFSCH 試験は，
６，IT，40，46，52℃で実施した。現行

３水準である。それぞれの温度範囲で，モデュラスとの載荷周波数に 30Hz を追加し，各温度の載荷周波数

破壊（損傷）特性を測定する試験を実施した。HT 範

は 30，
10，
５，
２，
１，
0.5，
0.2，
0.1，
0.05，
0.02，
0.01Hz とした。

60

ASPHALTさらに，各温度で４種類のせん断ひずみレベル

タスク 4A とタスク 4B で得られた粘度試験の結果（0.01（標準），0.04，0.07，0.1％）で試験を実施した。

を使用して，改質アスファルトの粘度が混合物の密周波数，温度およびひずみレベルに対する複素せん度に及ぼす影響を評価するための実験計画を，以下

断モデュラスと位相角の平均値の依存性を検証した。

に示す仮定に基づいて設定した：

複素せん断モデュラス（G*）と位相角を使用して，粘・アスファルトの粘度レベルが，0.17 ± 0.02 Pa・s

性項（G ）と弾性項（G ）が算出できる。複素せん断（現行の SUPERPAVE 手法および他の配合設計

モデュラスを比較することによって，混合物の高温法で要求されている）より大きくても効果的に骨材に被覆する。

におけるスティフネスの相対的な比較が可能となる。
バインダの PG と改質タイプが４種類の混合物の・アスファルトの粘度レベルが，0.28 ± 0.03 Pa・s

レオロジー特性におよぼす影響を評価するために，（現行の SUPERPAVE 手法および他の配合設計収集したデータにより，実施した分析を以下に示す：

法で要求されている）より大きくても，SUPER-・各温度条件，周波数条件，ひずみ条件におけるバ

PAVE ジャイレトリーコンパクタでは効果的に締固めることができる。

インダの G* 値と混合物の G* 値の関係の定量化。
・混合物の温度・周波数・ひずみ依存性の定量化
およびバインダのそれとの比較。

本実験の材料および条件とその水準を表−８に示す。

・バインダおよび混合物のマスターカーブの作成
およびバインダの改質と PG が混合物のレオロ
ジー挙動におよぼす影響の確認。
IT 範囲において，PG の中間温度および６℃での表−８ 使用した材料および配合
項目

水準

骨材

２種類（石灰岩砕石，砂利）

レオロジー特性を評価するために FSCH 試験を実施

混合物粒度

２種類（粗粒度，細粒度）

した。また，破壊特性の評価のために，ビーム疲労

アスファルト量

１種類（OAC）（AASHTO TP8）試験で設定したひずみレベルにお

混合温度

３種類
（比較，比較＋ 15℃，比較＋ 30℃）

締固め温度

３種類
（比較，比較＋ 15℃，比較＋ 30℃）

アスファルトの種類

７種類① PG70-22 Boscan
ベースアスファルト（比較）② PG82-22 SBS ラジアル型（エラストマー１）③ PG82-22 SBR（LMW）（エラストマー２）④ PG82-22 PE（プラストマー１）⑤ PG76-22 ethylene terpoly（プラストマー２）⑥ PG82-22 消石灰（微粒子添加剤）⑦ PG82-22 ゴム粒子
（微粒子添加剤）

いて，PG の中間温度で実施した。
LT 範囲において，IDT が AASHTO TP9 の推奨温度である０，− 10，− 20℃で実施した。追加の載荷時間として 1,000 秒をすべてのクリープ試験で採用した。破壊時のひずみを推定するために破壊試験時の時間を測定した。
③タスク９：混合・締固め温度に関する検討
タスク９の目的は，NCHRP プロジェクト 9-7 で開発された QC/QA に対する改質アスファルトの影響を評価することと共に，SUPERPAVE 配合設計法の混合および締固め温度要求事項の改質アスファルトへの適用についての評価および修正である。
SUPERPAVE ジャイレトリーコンパクタによる

ASTM D2489 に記述された方法で混合温度に及ぼ現行の標準方法では，混合温度の範囲を未劣化アス

す改質剤の影響を評価した。骨材に完全に被覆する

ファルトの粘度が 0.17 ± 0.02 Pa・s になる温度，締のに必要な時間は，各ミキサーそれぞれについて繰

固め温度の範囲を粘度が 0.28 ± 0.03 Pa・s になる温返し測定により記録した。

度に規定しているが，本プロジェクトで試験した改締固め温度に及ぼす改質剤の影響を評価するため

質アスファルトの場合，温度が非常に高くならないに，SUPERPAVE ジャイレトリーコンパクタ標準法とこのような粘度にはならない。

を使用した。

過加熱は，劣化と改質剤の品質の低下につながる

主要な応答変数は，容積特性（Nini，Ndes および Nmax

ため，SUPERPAVE の締固め手法に及ぼす粘度レベ時の空隙率）とした。空隙率が４％になる旋回数もルの影響を評価することが必要となる。

分析における主要な応答とした。

Vol. 50 No. 222（2007 年）

61

④タスク 10：SUPERPAVE 規格の改訂
タスク 10 の目的は，以下の AASHTO 規格に必要な修正を加えることであった。
・AASHTO Superpave asphalt binder tests，standards，and speciﬁcations.

・改質アスファルトの貯蔵安定性
・粘度のせん断速度の依存
・レオロジー応答のひずみ依存・力学的影響・荷重速度依存と時間温度等価Standard Specification for

また，官・民・学に改質アスファルトおよびその混Superpave Volumetric（Level I）Design ;合物についてアンケート調査を行った結果，どの機関

AASHTO PP28 Standard Practice forからも現行の SUPREPAVE に満足しないという内容

Superpave Volumetric（Level I）Design for Hot-の回答が寄せられている。

Mix Asphalt（HMA） ;AASHTO PP5 Standard

4. 3. 2 改質アスファルトの分類

・AASHTO MP2

Practice for Laboratory Evaluation of Modiﬁed
Asphalt Binders.
・NCHRP Project 9-7 QC/QA practice as it relates
to modiﬁed asphalt binders.

SUPERPAVE ではバインダの分類方法として「シンプル（単一）」と「コンプレックス（複合）」という分類を用いていた。この分類方法は，改質剤の有無や種類を分類することが困難であることから，「シンプ・Any additional protocols for Superpave asphaltル」のみを分類する規格を定めたものである。この分

binder tests（as necessary）for modiﬁed binders

類を行う時に用いたのが微粒子の添加量試験（PAT：in AASHTO format.

Particulate Additive Test）であったが，以下に示す規タスク 10 のサブタスクを以下に示す。

格に反するものをすべて「コンプレックス」と分類す・タスク 10A：直接引張りおよびガラス転移点

るだけのものであった。

このタスクの目的は，改質アスファルトのひび割れ
特性評価グループによって開発された最新のプロトコ
ルの適用性の評価である。本プロジェクトのタスク４

・PAT により求めた 75µm に残留する添加剤量が，２％以下である。
・HMA の一般的な混合および締固め温度で長期間で試験された改質アスファルトの破壊特性は，TRB（２日以上）貯蔵しても安定している。

によって開発された最新の直接引張試験法によって・応力ひずみの変化が，混合物の密度または舗装構測定した。ガラス転移点（Tg）はSHRP-A 002Aプロ
ジェクトで使用されたオリジナルの試験法で測定した。
・タスク 10B：限定されたフィールドでの検証
このタスクの目的は，フィールドにおける試験の実施である。
・タスク 10C：内部のアドバイザリーグループ

造に対し敏感でない。
・交通量を想定した繰返し荷重に敏感でない。
しかし，３と４を定義することは困難であったため，この分類方法を実施するよりも，貯蔵安定性の低いバ
インダを単に「コンプレックス」とすることで分類をしていた。

タスク 10 で期待される成果は，SUPERPAVE バ

したがって，３と４の評価も規格試験に組み込むこ

インダ規格を改質アスファルトに適用するために必とにより，「シンプル」−「コンプレックス」というバ要な修正を加えることであった。

インダの分類自体が不要となる。

この最終報告書は，プロジェクトのタスク８，９，10で得られた結果と知見に集中しており，それ以前のタスクの重要な結果については概要を記述している。

4. 3. 3 新しく提案された試験方法
全てのバインダを，PG システムに適用するために，種別と添加物量試験（PAT）そして貯蔵安定性試験

4. 3 研究成果（LAST）による方法を採用した。さらに，回転式薄膜

4. 3. 1 改質アスファルト規格の現状

加熱試験（AASHTO T240）の修正を行った。

改質剤の種類は多数あるのに対し，AASHTO MP1① PAT 試験（Particulate Additive Test）

では分類が雑であった。そこで本検討は，SUPERPAVE

現行の SUPERPAVE 試験では，微粒子の最小粒径のバインダ試験への適用が困難なものに対し，性状をは，250µm として定義されていたが，アスファルト

判別することを目的として実施した。

混合物では 75µm より大きな粒子は骨材の一部と考現状の仕様では考慮されていない改質アスファルトの性状を以下に示す。
62

えられるので 75µm のメッシュを用いている。試験器の構成を図−４および写真−１に示す。
ASPHALT

となっていたため，これを選択することとした。
貯蔵容器②貯蔵安定性試験（LAST）

75µm（#200）ふるい

屋外アスファルトの備蓄用貯蔵タンクが対象であり，

改質アスファルトの貯蔵安定度を評価する試験は，クランプもしくはネジ込み式接続方式で固定

漏斗以下の因子の評価を考慮した。
・160 〜 180℃での高温（HT）貯蔵時間の延長によ

留め金により固定る影響
吸引口
吸引ろ過フラスコ

・改質アスファルトの機械撹拌による影響
・温度と回転数の関係を考慮した供用性能への影響
タンク内はアスファルトを均一な温度で維持す

図−４ PAT 装置

るために，連続撹拌を行っており均質な状態である。
また，プラントではプロペラを内蔵した鉛直のタンクが，均一性を維持するのに推奨されている。このような背景から考案された試験機を以下に示す。
LAST 装置と呼ばれるこの装置は，一定温度を維持するために，内部に温度制御装置と容器中央にある２枚のプロペラを制御する装置を持つものである。
400 ㎖の試料を使用でき，容器の上と下からピペットを使用して，試料の抜き取りが定期的に行える。図−５および写真−２に LAST 装置を示す。
アスファルトの貯蔵安定性は，分離比（Rs）と劣化比（Rd）という２つの指標で評価される。
分離比（Rs）は，容器の上下部から採取した試料の応答比（G*，δまたはその組合せ）によって求まる。
劣化比（Rd）は，任意の貯蔵時間での上下部の応答の平均値と初期応答の比によって求まる。
LAST 装置の評価をするために，試験を行った結果を以下に示す。Rs と Rd の値は，改質剤の種類，
ベースアスファルト，レオロジー試験温度，および写真−１ PAT 装置

レオロジー要素によって様々であることがわかった。
したがって，Rs は改質剤やバインダの品質と関連せ試験は，以下の手順で行う。

ずに多様化することから，品質や種別を予測できな

１）アスファルトをフラスコに移し溶剤を使用して，試料が容器に付着しなくなるまで希釈，撹
拌する。
２）真空濾過装置中のふるいにより，吸引濾過を行う。
３）濾液が無色になるまで濾過を続け，残留試料

電動モーター（2,000rpm）
温度計
窒素ガス
封入口

サンプリング口
温度制御（ブルックフィールド）

断熱材

165 0

を遠心分離機にかける。
４）微粒子の最終質量と初期質量から，容積百分

邪魔板（４枚）撹拌羽（４枚）率を算出する。
PAT 試験で用いる n −オクタンとトルエンは基礎

内部ヒーター
外部ヒーター

実験によりアスファルトに溶融するほとんどの添加物を判別することができる溶剤であることが明らか
Vol. 50 No. 222（2007 年）

図−５ LAST 装置
63

限界温度（G*sin δ＝ 5,000kPa などの仕様書の要求を満足する温度）の測定を行った。
その結果，HT（高温）において周波数を 1 桁増減させるとバインダを約 20℃上昇下降させた場
合と同程度の影響があることがわかった。ただし，速度による影響はバインダにより特有である。また，スティフネス（S）より m 値のほうが限界温度に与える影響が大きい。
２）改質アスファルトの交通量（疲労）依存
改質アスファルトに対する繰返し荷重の影響をHT と IT で測定した。その結果，ひずみレベルの疲労周期は G* に影響を及ぼすことがわかった。また，アスファルト（単体）と改質アスファルトを区
別でき，改質剤の種類による G* の変化を示すことができた。混合物が高いひずみを受けた時，疲労挙動の大部分は改質アスファルトが担っていると考えられる。
３）舗装構造（ひずみ依存性）の影響
舗装の供用性に関して，改質アスファルトの舗
写真−２ LAST 装置

装構造に対する依存性を調べた結果を以下に示す。
HT では，ひずみ依存と改質アスファルトの品

いことが明らかとなった。

質または種類には傾向がないが，IT ではバインダ

また，ある改質アスファルトでは（例えば，ポリエの種類で依存性を示した。G* とδの比は，限界温チレンなど），撹拌を行うと長期間において分離を防度に非常に敏感であるが，全てのバインダで同じ止できることがわかり，静置条件で分離が起こったではないことから，改質アスファルトを特徴付け，からといって不適格とすべきでないことも明らかと低機能なバインダを区別することができた。

なった。
さらに，撹拌条件として高速（2,000rpm）攪拌を行った場合，バインダにより高速撹拌が反応を促進させたり，劣化させたりすることも明らかとなった。
③回転式薄膜加熱試験の修正
改質アスファルトは粘性が高いため，試験中にガラスびんの壁面に付着して回転しないという問題があった。このため，アスファルトの薄膜にせん断力を作用させ，壁面への付着を抑制するために，鉄球および鋼棒を用いることを試みた。数種類の条件で試験を行った結果，直径 6.35 ㎜，長さ 127 ㎜の鋼棒を用いた場合が最もアスファルト単体への劣化の影響が最小であり，改質アスファルトに対する効果も有効であった。これにより，修正 RTFOT で改質アス
ファルトを効果的に劣化させることができた。
④ DSR と BBR による評価
１）改質アスファルトの速度依存
改質アスファルトの速度依存性を求めるために，
64

写真−３ ダイナミックシェアレオメーター（DSR）
ASPHALT⑤膨張計を用いた体積変化とガラス転移点（Thermalには，明確な変化が見られ，特に低温域を改質する

Volumetric and Glass Transition）の特性評価

ことでこの温度を低下させられることが分かった。

BBR 試験に加え DT 試験と共に新しく考えられた

しかし，改質方法（改質剤の種類）によるバラツキがガラス転移点試験は，改質アスファルトの低温時の大きいことから，全体を一般化して考えることが難性能を把握するために用いるものである。
DT 試験は，各温度に対するひずみ速度を求め，しいことも確認ができた。
4. 3. 4 混合物の粘弾性状に与える改質アスファルトの影響

BBR 試験により得られる時間温度遷移関数を用いて，DT 試験データの補間をすることにより，時間―破断応力・破断ひずみの破壊曲線が得られる。

本検討は，改質アスファルトがアスファルト混合物の流動抵抗性に与える影響について評価するために実しかし，クラック発生温度を評価するためには，施したもので，具体的には，交通速度，ひずみ，舗装温

改質アスファルトの冷却速度（温度勾配）の影響を度などを考慮して試験条件の見直しを目的として実施

考慮に入れなければならない。このため，ガラス転したものである。バインダと混合物の関係を定量化す

移温度を求めることにより，改質アスファルトの熱るため，９種類の改質アスファルト混合物について比特性を把握する必要がある。ガラス転移温度の測定

較した。

は，− 70 〜 40℃の間で温度を関数として体積の変化率を求めるものである。以下にその推定式を示す。
+R
• In
/R］
v = Cv + α（T−T（α1−αg）｛１+ exp［（T−Tg）｝gg）
ここで，Tg ：ガラス転移温度①流動抵抗性に関する骨材特性の影響
FSCH（周波数掃引）試験により，改質アスファル
ト混合物は，流動抵抗性に対し，改質剤と特にひずみレベルが大きく影響を与えることが明らかとなった。

αg ：ガラス転移温度以下の収縮係数

試験材料は，４種類の骨材配合（石灰岩粗粒，石α1 ：ガラス転移温度以上の収縮係数

灰岩細粒，れき粗粒，れき細粒）と改質アスファルト

v ：体積変化率

PG82-22 を用いた。

Cv：定数
R ：体積変化率に応じた定数

混合物の G* に対するバインダの G* の関係は，直線（傾き 0.5）で示される。骨材粒度の影響は少なく，粗上式により，改質アスファルトの熱特性を定量的

粒度や細粒度の相関性は高い。混合物およびバインに評価することができ，その熱特性は，限界クラッダのひずみレベルは，粒度よりも骨材の種類に大きク温度として示される。なお，この時のひずみは，く影響され，石灰岩ではれき質より傾きが大きいこ

同じ PG でも異なる結果を示し，時間―破断応力・とから，粗面の骨材がバインダ性状に大きく影響を

破断ひずみの破壊曲線は改質剤の種類に依存し，冷与えると考えられる。

却速度がクラック発生温度に影響を与えることもわ②混合物に対する改質アスファルトの影響かった。

図−６は，FSCH 試験により得られた９種類のバ

しかし，改質アスファルトの種類や破壊特性の結インダの G* に関するひずみ測定結果を示したもので果が多様化していることから，クラック発生温度のあり，ひずみと改質アスファルトの関係について以違いによる改質アスファルトの性能評価は，固有値下のことが明らかとなった。

データによるリスクを含む評価となってしまう。
現行の SUPERPAVE に，クリープと破壊特性の相関関係があるが，本検討結果により，相関係数が低・混合物の G* は，対数グラフでバインダの G* の一次関数で示され，傾きは 0.5 の関係が得られている。

く，データにバラツキがあることが確認できた。ク

・切片は改質アスファルトのひずみレベルに依存

ラック温度や破断ひずみの限界温度についても同様

し，ひずみが大きい程，混合物はバインダの G*の傾向が得られた。

に敏感である。

したがって，改質アスファルトのクリープ特性と・改質剤の種類の違いによる混合物の G* は，ひず

破壊特性の間に理論的な関係はあるが，優れた相関みが大きい時に変動が大きいことがわかる。な

関係は無いことが分かった。

お，骨材は改質剤およびひずみレベルに対して

アスファルトを改質することで，ガラス転移温度Vol. 50 No. 222（2007 年）

影響が小さい。
65

③温度と振動数による混合物特性の鋭敏性

1.0E＋07

Mixture G* at 10Hz and 0.1Hz and IT（0.01％ strain）（KPa）

FSCH 試験より，温度，交通速度，ひずみの影響お
よび鋭敏性を評価できる。一例として 36 種類の混合物で 52℃と 46℃での G ，G を求め，周波数は 0.1Hz，
1.0E＋06

10Hz にて測定した。周波数の影響は，図−７に示す
ように中温域で評価した。その結果，以下のことがRange of binder G*

明らかとなった。
・バインダの種類によって，周波数と温度の影響

1.0E＋05が異なり，温度および周波数に関する鋭敏性は，
バインダより混合物の方が低い。

Limestone Coarse−Low Strain
8
Mixture G*（Kpa）＝A*｛Binder G*（Pa）｝Binder G*（1％ strain）−Mixture G*（0.01％ strain）
R2
Modiﬁers
A
B
PG82 SBSr 1865.2 0.4456 0.997
PG82 PEs 1581.6 0.4982 0.984
PG82 Oxd 391.66 0.5443 0.966

1.0E＋04
PG82 SBSr
PG82 PEs
PG82 Oxd
PG82 SBR
1.0E＋03

1.0E＋02
1.0E＋03・温度領域について，IT の周波数の影響は，HT

PG82 SBR

PG76 Eter
PG76 Oxd

PG76 Eter
PG76 Oxd

PG58 SBSl
PG58 SB

PG58 SBSl
PG58 SB

PG58 Oxd
ALL

PG58 Oxd
ALL

1.0E＋04

1.0E＋05

121.37 0.6004
1391.3 0.4393
210.48 0.5782
1347.9 0.4368
674.26 0.4463
1004.4 0.4511
717.16 0.4928

1.0E＋06ほど高くない。
・バインダの粘弾性により，HT による混合物には大きな影響を与えないようである。

0.997
0.975

・52℃において，G と G の相対的変化は，バイン

0.994
0.992
0.998

ダの粘弾性と類似しており，鋭敏ではない。
・IT については，混合物であっても周波数に敏感

0.986
0.898

1.0E＋07である。
4. 3. 5 混合物のマスターカーブ

1.0E＋08

Binder G* at 10Hz at 52℃ and IT（1％ strain）（Pa）

マスターカーブは，室内において粘弾性材料の基本

図−６ G* に関するひずみ測定結果的な流動特性を示し，温度と周波数により推定できた。
これにより，アスファルト混合物と

54PG82 SBSr

PG82 PEs

PG82 Oxd

PG82 SBR/SBSl
PG58 SBSl

PG76 ETPG76 Oxd

PG58 SB

PG58 Oxd

バインダを特徴付ける数学的モデルを開発した。これは，複素弾性率マ

G*46℃/G*52℃

スターカーブ，位相角マスターカー
f（Hz）＝0.1

3

Strain（％）＝0.01
2ブ，温度シフトファクターおよびひずみシフトファクターにより，４つの方程式で構成される。

1

１種類の骨材または位相カーブが0「マスターカーブ」と呼ばれる。図−温度とひずみの両方を説明するため，
LS Coarse

BinderLS FineGRVL Coarse

GRVL Fine

８は，バインダと混合物のマスター

Aggregate Type図−７ 中温域での周波数の影響
1E＋07
G*g

カーブの例である。
1E＋08

R
1E＋06

G*（kPa）

G*（kPa）

1E＋06

1E＋05

1E＋04
G*e
1E＋03

me
1

1E＋02
1E−10

G*g
me

R'

1E−06

fc

fc
1E−02

1E＋02

Frequency（Hz）

G*e
G*e＝０
G*e＞０
1E＋06

1E＋10

1E＋04

1E＋02

1E＋00

1E−02
1E−04

MixtureBinder
1E−02

1E＋00

1E＋02

1E＋04

1E＋06

1E＋08

Reduced Frequency（Hz）

図−８ バインダと混合物のマスターカーブの例
66

ASPHALTG は，混合物のせん断による最小モデュラスを示す

る。バインダと骨材の相互作用が重要であり，バイン

近似係数となる。また，G は，混合物のモデュラスに

ダ fc は，容易に混合物 fc に反映されない。一般に係最も寄与する超短波か LTS で代表されるせん断の最大数 Gg* は，バインダの特性や骨材特性に敏感ではない。

近似値である。fc は弾性率 G が粘性率 G とほぼ等し均衡係数 Ge* 値は，混合物が広範囲に異なることを示

い周波数を示す位置の要因であり，fc が高い時は位相す。アスファルトと骨材の相互関係は，複雑であり，角が高く総合的に粘弾性要素であることを示す。

バインダと骨材の影響に関して単純に分けられない。

図−９は，１種類の骨材（石灰岩）を用い，改質剤の

しかしながら，温度とひずみの影響は判断できる。

異なる３種類の改質アスファルトを用いて作製した混舗装の性能における交通の影響，舗装温度，舗装構造

合物（粗粒度アスコン）のマスターカーブである。混の検討において，マスターカーブの概念を用いること

合物の流動的マスターカーブの初期解析において，骨は，交通速度，ひずみレベル，舗装温度における仕様を

材，バインダ，温度，周波数およびひずみに影響を受け作成する上で有効な手段であるといえる。

ることが明らかとなった。

4. 3. 6 わだち掘れに対する改質アスファルトの効果
アスファルト混合物のわだち掘れに対する改質アス

1E＋07

ファルトの効果を評価するために，AASHTO TP7 に規定されている RSCH（高さ制御の繰返しせん断）試験

G*（kPa）

1E＋06

を実施した。当初の試験条件（試験温度 58℃ , せん断
応力 68kPa）では，明確な永久ひずみが発生しなかった。

1E＋05

バインダの繰返しクリープ試験は，改質アスファル
トの損傷挙動を測定するために新しく開発された試験

PG82 SBR 0.01％ strain
PG76 ET 0.01％ strain
PG76 Oxd 0.01％ strain

1E＋04

であり，DSR を使用し一定荷重の繰返しサイクルの下で永久変形へのバインダの抵抗力を直接測定する方法

PG82 Oxd 0.1％ strain
1E＋03
1E−04

1E−02

1E＋00

1E＋02

1E＋04

1E＋06

1E＋08

Reduced Frequency（Hz）

である。
①混合物のわだち掘れの挙動

図−９ G* のマスターカーブ（石灰岩粗粒度）

RSCH 試験の一例として，２種類のバインダと４種類の骨材を用いて行った結果，PG76 と PG58 バイン

図− 10 は，バインダおよび骨材の種類の違いが R 値

ダの間に，初期変形と永久変形において同様の傾向に与える影響を示したものである。これより，全てのが確認できた。
これにより，
改質アスファルトのグレー要因に対して，バインダと骨材の相互作用の影響があドの影響は，骨材種類の影響と同様に小さい。むしることが分かる。

ろ角張っている石灰骨材が特に影響し，粒度の違い

粗粒度は，細粒度より高い R 値を与えるが，改質タ
イプに関する傾向を測定するのは難しい。また，砂利は，石灰岩骨材に比べて限界周波数 fc が高い傾向があより大きい。
②バインダのわだち掘れへの効果繰返しクリープ試験の結果，バインダは，舗装体最高設計温度の範囲では，単に 50％

Rheological Index, R

5.0
4.5

PG82 SBSr

PG82 PEs

PG82 Oxd

4.0

PG82 SBR/SBSl
PG58 SBSl

PG76 ETPG58 SB

PG76 Oxd
PG58 Oxd

を超える非常に高い変形レベルに敏感であることを示した。載荷時間１ s，

3.5

休止時間９ s の条件で３個の PG82 の3.0

繰返しクリープ試験より，G*/sin δ

2.5

パラメータでも求められなかった永2.0

久残留変形がわかる。エラストマー

1.5
1.0

バインダ（SBSr）は，クリープ試験

0.5によると高い回復を示すため，それ0BinderLS Coarse

LS FineGRVL Coarse

Aggregate Type図− 10 R 値に与えるバインダ，骨材の影響
Vol. 50 No. 222（2007 年）

GRVL Fine

程変形しない。
また，可塑性バインダ（PE）は酸化劣化バインダ（Oxd）より高い回
67復を示す。これらの結果は，これら材料の分子構造

おいて永久残留流動の説明に有効であるか不明に関連すると推測される。さらに，混合物試験の評である。

価とバインダクリープ試験の評価は，永久残留変形・バインダの繰返しクリープ試験は，永久残留変率の条件と一致する。

形のバインダ抵抗を予測するために導入できる。

③わだち掘れ抵抗性のパラメータの選択

クリープスティフネスス（Gv）の粘着性のバイ

PG82 と PG76 の５個のバインダといくつかの温度で試験を行った。結果の分析は，わだち掘れ抵抗性に対するバインダの影響について，60 分未満，100

ンダの永久残留変形率の指標で仕様パラメータとして提案できる。
・Gv と混合物のわだち掘れ抵抗性の間の相関関係

サイクルで信頼性の高い予測が可能である。

は，特定の骨材の場合には高いが，別の骨材で④仕様パラメータの誘導は低かった。これは，骨材の影響とバインダ特繰返しクリープ試験の分析を基に，クリープ−リ性との相互作用が非常に複雑であることによる。

カバリー試験は，バインダの永久残留変形の予測とGv もしくは他のバインダ性状の正確性を評価す

混合物のわだち掘れ抵抗性の関係がわかる。試験は，るために，バインダ性状を切り離して考えるこ

既存の DSR 試験機を使用できるが，必要な特性値をとは，非常に難しい。

得るために特別なソフトウェアが必要である。また，

・現在のバインダ評価試験と比較して，バインダ

クリープ挙動が正確に予測でき，周期的に載荷試験の永久変形を測定できる繰返しクリープ試験方を行うことでレオロジカルモデルを求められる。わ

法により，舗装のわだち掘れにバインダ特性をだち掘れ抵抗性に新しいパラメータを求めるために，関連させて評価することができるようになった。

粘弾性に基づく研究を継続した。バインダの繰返し
クリープデータは，バインダの二次クリープ率が載荷サイクル数の簡単な一次関数であった。
⑤混合物の供用性との相関関係
RSCH 試験で測定される混合物の永久残留変形

4. 3. 7 混合物の疲労特性に与える改質アスファルトの影響
IT では，FSCH 試験および曲げ疲労試験を実施した。
試験方法は，AASHTO TP7（FSCH）および TP8（曲げ疲労）に記載されている。

速度は，バインダの永久残留変形速度に相関がある。

このセクションでは，混合物の疲労破壊におけるバ混合物試験では，繰返し回数の関数として，変形のインダの役割を評価するために提案したいくつかの新

対数のモデルから予測された。バインダ試験の場合，

しいバインダ試験についても記載している。

繰返し回数の関数として変形の直線的な対数グラフ①混合物の曲げ疲労試験結果から予測できる。新しいバインダのわだち掘れ抵抗

曲げ疲労供試体は，ニーディングによって作製し性のパラメータは，この相関関係の半分以下であった。

た空隙率 7.0 ± 0.5％のものを準備した。その後，す⑥わだち掘れ抵抗性に関する研究結果

べての混合物は，短時間劣化試験（135℃，４時間）

わだち掘れ抵抗性に関する分析結果を，以下に述
べる。

にかけた。
疲労試験では，曲げ供試体（長さ 380 ㎜，高さ 50 ㎜，

・PG の異なる改質アスファルトの効果は，骨材粒

幅 63 ㎜）を，250 〜 750µm の初期制御ひずみ，周波度の影響と同等である。また，角張った石灰岩

数 10Hz で試験を開始し，50 サイクル後，初期スティ骨材の場合は粒度の変更よりも影響が大きい。

フネスを算出した。その後，ひずみ量を調整し，最・室内実験で得られる混合物のわだち掘れ抵抗性

低 10,000 サイクルまで載荷した。

は，同じ PG のバインダでも必ずしも同じではな

試験の結果は，繰返し載荷に対する曲げスティフ

い。バインダは，RSCH 試験で測定された同じネスの曲線で表し，各混合物に対して３組の供試体

骨材の混合物のわだち掘れ抵抗性とは異なる。

を使用した。疲労試験は，PG の中間温度（例えば，・バインダパラメータ G*/sin δとわだち掘れ抵抗

1.59Hz で G*sin δ＝ 500kPa となる温度）で実施した。

68

性の相関関係は非常に小さい。このパラメータ

表−９は，試験に用いたバインダと試験温度の種は，現場で繰返し載荷される交通荷重において類を示したものである。この表には，PAV 劣化試験

も良好な相関を示さないことが試験から分かっ

後に 1.59Hz において求めた G*sin δの値も併記してた。パラメータは，わだち掘れ抵抗性の評価にいる。
ASPHALT表−９ 試験に用いたバインダと温度の種類
PG 82
SBSr

Binder

PG 82
PEs

PG 82
SD

PG 82
SBR

PG 76
ET

PG 76
Oxd

PG 58
SBSl

PG 58
SB

PG 58
Oxd

Test Temp［℃］

24

27

32

23

23

25

0

7

0

G*sin δ at 1.59 Hz（PAV）
［kPa］

5000

5000

5000

5000

5000

5000

5000

5000

5000

G*sin δ at 10 Hz（RTFO）
［kPa］

6040

6230

9320

10100

7550

7580

6800

7130

7540

図− 11 および図− 12 に示すように，G*sin δと②新しいバインダの疲労試験の開発
既存の仕様では，G*sin δが疲労特性の評価に使混合物の疲労の相関係数が低いのは，小さいひずみ用されている。この疲労指標は，粘弾性理論におけで線形粘弾性の範囲内で試験を実施していることにる散逸エネルギーの考え方に基づいて選定されてい起因していると考えられる。

る。しかし，この考え方は「破壊は，ひずみが制御さ③疲労試験のまとめれた状態で薄い舗装において発生する」という非常疲労に関する試験から得られた知見を以下に示す。

に限られた仮定をもとにしたものである。

・混合物の疲労寿命は，アスファルトの改質タイ
プに大きく影響を受ける。同一種類の骨材を用

疲労は，アスファルト舗装における最も複雑な破壊現象である。多くの人は混合物の問題だと考えていた場合，エラストマー改質アスファルトは，本いる一方，多くの研究者は，これは舗装の構造的な研究で使用した他の種類のバインダより，より問題であると考えている。この疲労クラックは，バ

長い疲労寿命を有している。

インダで発生して伝搬していくと考えられているた・疲労寿命は，骨材の種類にも影響を受ける。例

め，バインダに関連した破壊は，バインダの仕様でえば，石灰岩の場合，細粒度は，粗粒度と比較し管理する必要がある。

て，疲労寿命が短い。また，砕石の場合には，反Limestone Coarse Aggregate

Gravel Coarse Aggregate
1.2E＋07

1.0E＋07y＝−14.074x＋8E＋06
R2＝0.0895

8.0E＋06

6.0E＋06

Binder G*sinδ
（Pa）

Binder G*sinδ
（Pa）

1.2E＋07

4.0E＋06

1.0E＋07y＝−47.381x＋9E＋06
R2＝0.2323

8.0E＋06

6.0E＋06

4.0E＋06
0

20000

40000

60000

80000

1000000

Mixture Fatigue Life（N50）

20000

40000

60000

80000

100000Mixture Fatigue Life（N50）

図− 11 G*sin δと混合物の疲労特性の関係（10Hz，PG の中間温度）
Limestone Fine Aggregate

Gravel Fine Aggregate
1.2E＋07

Binder G*sinδ（Pa）

Binder G*sinδ（Pa）

1.2E＋07

1.0E＋07y＝−48.026x＋9E＋06
R2＝0.1887

8.0E＋06

6.0E＋06

4.0E＋06

1.0E＋07y＝−18.917x＋8E＋06
R2＝0.1878

8.0E＋06

6.0E＋06

4.0E＋06
0

20000

40000

60000

80000

Mixture Fatigue Life（N50）

100000

0

20000

40000

60000

80000

100000Mixture Fatigue Life（N50）

図− 12 G*sin δと混合物の疲労特性の関係（10Hz，グレードの中間温度）
Vol. 50 No. 222（2007 年）

69対の傾向を示し，粗粒度は，細粒度と比べて疲労

粒度と粗粒度を比較するとわずかに低い。骨材

寿命が短い。

の種類の方が，粒度よりも明らかに重要である。

・混合物の疲労寿命と現在のバインダ疲労抵抗性

・バインダの改質タイプの影響は，所定のグレーの指標 G*sin δの関係の収集は不足している。混ド同士においては，
重要ではない。しかし，
グレー

合物疲労寿命とバインダの粘弾性特性の関係をドの違いは，重要である。影響は，PG XX-40 に決定する現実的な新しいバインダの疲労抵抗性

対してより重要である。これらの結果に基づい試験が求められている。

て，改質の効果は，無視できないことが分かる。

・時間−スリープ試験は，バインダの疲労抵抗性評価に関して信頼性の高い試験である。

②バインダの破壊特性と混合物の破壊特性の関係
混合物の破壊特性における改質アスファルトの役

・散逸エネルギー比を用いる方法は，結果の影響割を評価するために，混合物の IDT 強度試験の結果を明らかにする幾何学であるが，適正な試験条を DTT で測定したバインダの破壊特性と比較した。

件を選択することによる，このアプローチは有混合物とバインダ双方に対する破壊データ（破壊応

用性のある結果を混合物の性能との相関性の高力や破壊ひずみ）は，０℃のもので比較した。

い結果を得ることができる。
4. 3. 8

混合物の破壊応力と破壊ひずみは，すべての混合

混合物の低温クリープと疲労特性に与える改物において０，− 10，− 20℃の３温度で採取した。

質アスファルトの影響

しかし，バインダ試験では，PG ごとで指定されていこのセクションでは，混合物の低温クリープと疲労る温度で実施した。バインダの試験温度での破壊応特性に関するアスファルトの役割の研究結果を記述す

力および破壊ひずみを混合物の試験温度に変換する

る。この結果は，バインダのクリープ反応と混合物の必要がある。

クリープ反応を直接的に比較するために使われる。まバインダ特性については，下式で表される既存の破た，バインダの温度と破壊特性に与える改質剤の影響

壊応力と破壊ひずみのマスターカーブにより求めた。

と混合物のクリープと破壊特性に与える改質剤の効果についても検討している。LTs における混合物試験は，若干修正した IDT 標準試験によりおこなった。バイン
ダ試験は，クリープ測定には曲げレオメータを，破壊特性に対しては DT 試験を，また温度特性に対してはガラス転移点装置を適用した。

T0
s0
σf −
−
−＝−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
2
T
− s2 ］
/s3 ｝
１＋｛
［log
（ξf ＋ s1）③低温特性に関する研究から得られた知見
低温特性に関する研究から得られた知見は，以下のとおりである。

破壊時のひずみとクリープ特性，破壊特性，温度特・バインダのクリープ特性は，混合物のクリープ特性を用いたバインダの破壊時の応力を測定するために，性に反映される。混合物のクリープにおけるバ

新しい試験方法を開発した。その方法は，バインダのインダの役割は，比較的改質材の種類と関係がガラス転移点を測定するために導入した。

ない。骨材の材質は，バインダと混合物のクリー

これらの方法は，結果的に混合物の温度クラックに

プ特性の間の関係に影響を与える重要な要素でおけるバインダの役割，バインダと混合物の性能におある。骨材の粒度は，材質よりも重要ではない。

ける改質剤の影響評価を可能とした。
①バインダと混合物のクリープ特性の関係

・混合物破壊応力と破壊ひずみは，骨材特性との関係はあまりない。これはバインダの破壊ひず

クリープデータを用いて，BBR 試験で求めたバイン

みとあまり関係がないのと同様である。しかし，

ダに対する解析結果から得られた知見は，以下に示混合物とバインダの疲労特性の間には，あまりすとおりである。
・骨材の種類に大きく影響される。

高い相関性がないといえる。
・混合物の破壊ひずみの範囲は，バインダの破壊

・砂利は，明らかに石灰岩より高い値を示す。

ひずみの約 10 分の１である。混合物のひずみは，・曲線の傾き（B）は，骨材に大きく影響を受ける。

バインダの範囲と比較して大変狭い範囲で変化

傾きの変動幅は，各骨材の平均で 0.404 〜 0.565

している。このことから，バインダの破壊ひずである。石灰岩を用いた混合物の傾きは，砕石

みは，混合物の破壊ひずみに対しては，大して重を用いた混合物のものより，明らかに低い。細

要でないといえる。

70

ASPHALT4. 3. 9 改質アスファルトの混合・締固め温度

ZSV を決定するために各条件にて密度を行った。密

本検討は，HMA に使用する改質アスファルトの混度の測定結果から空隙率が比較できる。改質アス合と締固めの粘度についての条件を評価し，また改訂

ファルトと標準との空隙率の最大差は 1.1％である。

するために行ったものである。
まず，改質アスファルトの粘度特性に着目し，室内３種の骨材では，改質アスファルトに対する空隙率は 0.2％以内であった。特に砂利細骨材と石灰岩粗にて未改質アスファルトと比較し，混合物としたとき骨材は他の骨材より効果が高い。

の混合と締固めについての検討を行った。

⑤ ZSV をせん断粘度に置換①粘度特性

ゼロせん断粘度を予測するのに複雑であるが，混合と締固めの粘度条件として，AASHTO T 308

Iternal Advisory グループと Expert Task グループのでは 165℃以上で PG70，76 および 82 の改質アスファ

提案に基づきプロセスを簡素化した。このゼロせん

ルトについては規定されていない。本試験では，そ断理論を活用することで混合温度と締固め温度と同の改質アスファルトを使用する。ブルックフィール

じ結果を得ることができた。

ド粘度計を使用し，混合温度 165℃，回転数 20rpm，⑥粘度測定の簡易化

PG82 〜 52 間の改質アスファルトのサンプルについてまとめた。
データから，せん断速度がバインダの働きにかなりの影響を与えるので，最適な混合と締固め温度は，混合と締固め温度を測定する過程を簡素化するために，現在活用されている 20rpm で評価した。せん
断率 6.8Hz の低せん断速度ですべてのバインダの混合と締固め粘度を求めた。

せん断速度の依存を考える必要がある。またデータ

ZSV 限界から得られる混合温度と締固め温度にの分析から，せん断速度は温度の関数であることがおけるバインダ粘度をまとめた。回転粘度計を活用

明らかとなった。

し，スピンドル 27 と 6.8Hz のせん断率で測定する粘②粘度レベルと混合物の空隙率が混合物に与える影度データからそれら温度は求めることができた。

響
粘度の空隙に与える影響をまとめた。この結果は，⑦混合温度の評価
改質アスファルトの粘度増加で各骨材の被覆に空隙率の低下と回転数の関係が，バインダ粘度の対どのような影響があるか評価した。試験は，２段階数の関数であることを述べている。また，空隙率は，に分け，第１段階ではベースアスファルトの粘度の改質アスファルトのせん断に影響されることがわ

効果を研究し，第２段階では４種類の改質アスファ

かった。

ルトの効果を研究した。被覆の度合いは骨材粒度ま③締固め時のせん断速度の評価

たは温度よりミキサータイプに依存する。ホバート

ジャイレトリーコンパクタによる鉛直ひずみは，

ベーカリーミキサーは従来のバケットミキサーより

アスファルト混合物に一定圧力を与え，はじめは高被覆効果が高い。ミキサータイプは被覆に最も効果

いひずみで，後に回転数に必要に応じて指数関数的があるが温度低下に伴い，被覆度合いは減少する。

に低くなる。

締固めは，アスファルトと骨材を混合しせん断速

ジャイレトリーコンパクタによるたわみ曲線から度で示すのがよいが，せん断速度を測定することは締固めのひずみ率を算出できる。粗骨材と PG82 の難しい。締固め粘度の選定手順を低せん断粘度と温改質アスファルトの混合物供試体で０〜 130 回転ま度と互換性があるようにすることによって，手法をで締め固める時のひずみの変化率をまとめた。

簡易化できる。

ジャイレトリーコンパクタによる鉛直方向のひず得られた結果から，混合温度は締固めのために決みから，アスファルト混合物に粗骨材として砂岩を定される低せん断粘度から相殺される粘度に基づい使用することで，Cross-Willson モデルにより，空隙て決定される。

率が評価できる。

⑧混合と締固めの研究結果のまとめ④ゼロせん断粘度の目標値の設定
SUPERPAVE システムの粘度測定は，一般の回転

混合および締固めに関する知見は，以下のとおりである。

粘度計を選定した。ゼロせん断粘度（ZSV）は，混合・AASHTO T 308 で規定されている現在の混合温と締固め温度を推定するのに必要とされる。最適な度と締固め温度の条件は，165℃以上に加熱しな

Vol. 50 No. 222（2007 年）

71い限り，PG70，76，82 の改質アスファルトに合準方法が欠如していることが挙げられる。現行の致しない。

AASHTO MP1 に記載されているバインダ試験と・ジャイレトリーコンパクタを使用して作製した供試体の密度を測定した結果，要求される密度規格では，供用性に依存したバインダのランク付
けと選定において信頼性に欠ける。

に対して，0.28 ± 0.03 Pa・s の粘度が要求され・現行の AASHTO バインダ規格の信頼性を高める

ることの根拠が無いことが明らかとなった。つ

ための改訂は，貯蔵安定性や混合・締固め温度のまり目標とする密度は，より高い粘度でも十分変化などを用いて改質添加剤の素材を確定する試に得られることが明らかとなった。

験方法も含まれるべきである。

・改質アスファルトは，室内および現場での締固・舗装の供用性と従来の SUPERPAVE バインダ試験

めで通常適用されている温度においては，明らか装置を用いて測定される破損に関連したバインダに非ニュートン流体である。この非ニュートンの特性との相関性の高めるために，線形粘弾性理

流体には，多くの現象モデルがある。

論に基づいた既存のパラメータ（G* と sin δ）を見

・締固めデータの収集により，ジャイレトリーコ

直す必要がある。

ンパクタで得られた空隙率レベルにおける粘度

本研究では，舗装の供用性のグレードを正しく評価の影響が明らかとなった。空隙率と旋回数とのするためには，走行速度，交通量および舗装構造を直関係は，バインダ粘度の対数で直線回帰できる。

接的に反映することの必要性を示した。

また，回帰式の傾きは，バインダと骨材特性に強く影響される。
・ジャイレトリーコンパクタでの最終締固め段階
は，バインダの低せん断粘度によって評価できる。この結果は，異なるバインダでの統計的分析結果からも裏付けられる。

・混合物は，バインダ単体よりも舗装温度，交通速度の影響を受ける。この減少した敏感性から，異なる気候および交通条件で使用している PG の数を減らすことを検討する必要がある。
・バインダと混合物は，舗装構造のファクターと関連している応力もしくはひずみの変化に敏感であ・低せん断速度が測定する粘度であるという考える。この影響は，骨材形状や粒度などの他の一般が必要である。どのバインダでも許容可能な締的な要因よりも重要である。バインダの PG などの固め温度で 3.0Pa・s の ZSV で被覆データが得ら

混合物材料の選定は，舗装構造を考慮に入れるこれる。各アスファルトからベーカリーおよびバとで改善することができる。

ケットミキサーで３分間の混合試験を低せん断

・バインダの仕様書によって，どの程度の試験を要速度で行った。同じバインダにかかわらず，空求する必要があるかを決めることは困難である。

隙は活用されると予想される。

多様化する産業界のニーズに対応し，改善した PG

・適用範囲内で締固め温度を保つために，0.001

システムの実施を容易にするためには，気候，交（1/s）で 6.0Pa・s の粘度を締固めの目標値とす

通条件および舗装構造に基づいたマルチバインダることを提案する。混合物の体積特性の軽微なグレードシステムを採用する必要がある。州道路

変化で，粘度の増加による高い締固め温度の課

局は，有効な情報源に基づいた適正なレベルの選題を解決できることが期待できる。

定が可能となる。マルチレベルシステムは，すでに SUPERPAVE 混合物分析手法に採用されており，

５．まとめ
本研究により得られた成果を以下にまとめて示す。
5. 1 一般的な成果
・アスファルトに改質剤を添加することにより，舗NCHRP プロジェクト 1-37A で開発された 2002 舗
装設計ガイドの一部として採用される予定となっている。
5. 2 現行 SUPERPAVE の改訂案

装の供用性の向上に貢献する。主な州道路機関で改質アスファルトに対応した SUPERPAVE 規格のは，舗装の供用性を改善するために，改質アスファ

見直しにより提案された項目を以下にまとめて示す。

ルトの使用を計画している。

5. 2. 1 バインダのパラメータ

・道路機関が直面している主な難問の一つに，改質
アスファルトの品質を確実にする信頼性の高い標
72

バインダ試験として，以下のパラメータおよび試験方法が提案された。
ASPHALT①混合物のわだち掘れ：DSR によるクリープスティ

TP7

の評価

録 C- Ⅳ参照）②混合物の疲労：DSR によるクラックの進展するサイクル数として定義される Np（原文の付録 C- Ⅴ参SST（Simple Shear Test）によるアスファル
ト混合物の永久変形および疲労クラック特性

フネスの粘性要素として定義される Gv（原文の付
TP9

間接引張り試験によるアスファルト混合物のクリープ追従性および強度試験

TP48 回転粘度計によるアスファルトの粘度測定方法照）③膨張計を用いた体積変化とガラス転移点（ThermalVolumetric and Glass Transition）の特性評価：冷却速度を考慮に入れた（原文の付録 C- Ⅶ参照）

予備選別試験
PAT，LAST，BBR，DTT，TVGTT（オリジナルバインダ）

5. 2. 2 新たなバインダ試験
新たなバインダ試験として，以下の試験が提案された。
① PAT 試 験（particulate additive test）：微粒子（75µm 以上）の含有量試験
（原文の付録 C- Ⅰ参照）
②貯蔵安定性試験（Storage stability Test）：室内貯①PAT の実施
過剰な添加剤（体積比で２％以上）が含まれているか？
含まれていなければステップ③に進む
他の場合は，ステップ②に進む

蔵タンクでの長期保存性に関する試験（原文の付録 C- Ⅱ参照）③回 転 粘 度 計 に よ る 低 せ ん 断 粘 度（Low Shear
Viscosity）：混合および締固め温度の決定（原文の②LAST の実施
貯蔵期間中バインダが安定しているか？
Rs と Rd が 1.0±0.2 以内ならばバインダは安定している。
他の場合は，不安定である。

付録 C- Ⅲ参照）
5. 2. 3 バインダグレード
PG として，以下の３段階の水準を提案した。
①レベルⅠ：気候条件のみ考慮するもの②レベルⅡ：気候条件に交通条件を加えたもの③BBR と DTT の実施
物理的な堅さは，どの程度か？
（低グレード温度＋10℃で試験を実施）
結果を報告③レベルⅢ：気候条件，交通条件，舗装構造のすべてを考慮するもの
5. 2. 4 混合物試験
改質アスファルトを用いた混合物の供用性試験とし④温度体積変化とガラス転移点（TVGTT）の実施（温度範囲 40℃から−60℃に１℃/min）
Tg，a1，ag を報告て，下記の試験が有効であるが，試験条件（高温化 , 高応力化）や繰返し回数の延長など試験方法の一部修正
素材の認証が必要である。
①一定高さ周波数掃引試験

図− 13 選別試験フローチャート（Frequency Sweep at Constant Height）②一定高さ繰返しせん断試験

5. 3 今後の検討課題（Repeated Shear at Constant Height）

本プロジェクトにおいて，研究の及んだ範囲は，時③ビーム疲労試験（beam fatigue test）

間と資金に限りがあったため，完全に網羅されている

5. 2. 5 現行 AASHTO 基準の見直し
以下の現行の ASSHTO 基準の見直しが提案された。
また，図− 13 に選別試験のフローチャートを示す。
MP1，MP1a-2000 PG の仕様
TP1

わけではない。将来の研究において，下記の意見が役立つはずである。
5. 3. 1 改質アスファルトの使用に伴う環境に与える
影響

BBR（Bending Beam Rheometer）によるア

石油精製品であるオイルの種類は，アスファルト中スファルトの曲げクリープスティフネス試験に含まれる添加剤の効果を高めるため，もしくは安定

TP3

アスファルトの DT（Direct Tension）試験性を向上させるために溶剤もしくは作業性改善材と

TP5

DSR（Dynamic Shear Rheometer）によるア

して使用されている。また，ベースアスファルトを軟

スファルトのレオロジー特性試験

化させ，PG の低温要求事項を満足させるためにも使Vol. 50 No. 222（2007 年）

73われている。これらオイルのいくつかは，沸点が低く，インダおよび骨材を用いる必要がある。各プロジェ

製造および施工時の蒸発量を増加させることができる。

クトにおいては，いくつかのセクションが室内検証

このため，短期および長期の環境への影響を把握するから選定された低せん断粘度値の範囲に基づいて異ことが重要である。

なる温度で締め固める必要がある。これらのプロ

5. 3. 2 水に対する感受性に与える改質剤の影響

ジェクトにおいては，ローラの特性が注意深く管理

添加剤により改質されたアスファルトは，混合物のされ，体積特性は，一貫して保持される必要がある。

耐水性能を変化させることができる。しかし，どの程

プロジェクトからのルーズサンプルで室内で締め固度改善もしくは悪化させるのかについては，明らかとめジャイレトリーコンパクタとの関係も把握する必なっていないため，今後更なる検討が必要である。加要がある。

えて，混合物の耐水性を簡易的に評価できる試験方法

室内および現場データを分析することにより，室を開発することにより，バインダの選定過程を改善す

内および現場で得られた密度と粘度特性の相関性をることができる。

検証することができる。これらの関係は，室内および

5. 3. 3 現場検証

現場での混合および締め固めに対するガイドライン

AASHTO MP1 の改訂案は，バインダおよび混合物
に対する室内データを用いて検証した理論的な考え方を作成することに使える。
②バインダパラメータ（Gv，Np）の検証に基づいている。これらの改定案を検証するために，

このプロジェクトにおいて，バインダと混合物の現場での更なる検証が必要となる。また，気候，交通

わだち掘れおよび疲労クラックを関連づける最良の条件および舗装構造に対する適正な品質確保を確実に方法は，わだち掘れに対してはバインダの繰返しクするために妥当性のある基準値を決定することも重要

リープ試験が，疲労に対してはバインダ−時間掃引である。要求される検証事項は，以下に示すとおりで試験によってバインダの破損特性を測定することである。

あることを示した。これらのパラメータに対する現①混合・締固め温度の検証

場検証計画は，次の二つの項目を含んでいる必要が

低せん断粘度の使用は，SUPERPAVE ジャイレトリーある。一つ目は，既存の試験工区および既存のデーコンパクタを用いた締め固めに対して正当な温度をタに焦点を当てることである。二つ目は，将来のプ与えることを示した。しかし，データの収集は，たっロジェクトに焦点を当てることである。

た４種類の混合物で限られており，現場での検証は一つ目に関しては，これまでの試験施工工区にお行われていない。この経験は，混合物の種類と現場いて供用性データ，舗装，気象データ，交通データ，検証を行っていく必要がある。室内検証および現場

オリジナルバインダ，混合物に関するデータを収集

検証の２つの段階を含む検証計画の立案を提案する。

して整理する必要がある。また，施工時の QC/QA

室内検証に際して，実際に改質アスファルトを使

データの収集も重要である。質問票は，重要なデー用している多くの州道路局と HMA 舗設業者が協力

タセットをもれなく回答できるように作成するべする必要がある。低せん断粘度を評価するための方きである。質問票の集計結果は，データセットもし法について訓練する必要があり，バインダの粘度とくは試験施工工区の選定に使われる。バインダと混合物密度に対するデータに基づいて標準化してい混合物は，供用中の現場状況（温度，交通量，舗装構く必要がある。多くの種類の骨材およびバインダグ造）を想定した条件でわだち掘れおよび疲労試験にレードで作製した混合物データをもとにデータベー課せられる。ある場合には，複数の温度と交通速度スを構築する必要がある。バインダおよび混合物のは，累積破損をシミュレートし，状態の履歴に関連

エキスパートタスクグループから研究チームもしくさせなければならない。この取り組みは，NCHRP

はサブタスクグループを選抜して専門の組織を作る

Project9-19「Superpave Support and Performance必要がある。

Models Management」のタスク C と協調して実施す

現場検証に際しては，プロジェクトの数は，設定ることが望ましい。

温度における転圧回数と密度の関係を適正に評価す

二つ目に関しては，新しいプロジェクトは，多種るために選定されなければならない。プロジェクト

類の添加剤で改質したバインダと主な地域を網羅

では，室内検証において選定された異なる種類のバするために，全国レベルで実施することが望ましい。

74

ASPHALT加えて，促進載荷試験機もこの計画に盛り込む必要・舗装温度履歴と太陽放射量などの季節変動がある。データ収集計画は，一つ目と同様に，以下・施工時のデータと混合物の体積変化の４つの要因を加味する必要がある。

データ分析は，バインダ特性の各グループに対す

・舗装の温度履歴

る敏感性分析を含む必要がある。加えて，適正な限・供用中の交通状態

界値を決定し，信頼性を損なうことなく簡素化して・舗装構造特性と予想される季節変動

いく必要がある。データは，要求されたグレードを・施工時のデータと混合物体積変化

選定するため，あるいは現在のグレードの数を減ら全ての試みは，広範囲の温度，交通量，構造条件すために使われるべきである。これには，舗装の熱を網羅する必要がある。少なくとも，温度は４つの保持能力と骨材の影響を低減させることも含まれて温度グレード間隔（24℃）が必要で，交通速度は高いる。

速走行速度，都市内走行速度を含んでいる必要がある。交通量は，
25 万〜 1,000 万 ESALs（等価単軸荷重）である必要がある。舗装構造は，構造係数が 4.0 〜 8.0の間である必要がある。

６．おわりに
本報告は，米国における改質アスファルトの評価に関する取組みを紹介したものである。

データ分析は，新しいバインダパラメータの信頼

我が国においても，ポーラスアスファルト舗装をは性の検証と温度，交通，構造状態に基づいた規格値

じめとした高機能（多機能）舗装の普及により，今や改を確立することに焦点を当てる必要がある。

質アスファルトの一年間の出荷量は，34 万 （t 2005 年度）③低温クラックに対するパラメータの検証

を越えており，世界に誇る「改質大国」となっている。

本研究により，以下の４つの概念から改質アス

しかし，既存の試験方法（針入度試験，60℃粘度 , タ

ファルト低温性能は，明らかに異なっていることがフネス・テナシティ試験など）では，改質アスファル

明らかとなった。

トの性状を，正しく評価できないことは，周知の事実

・破壊時のひずみとなっている。

・破壊時の応力

今回の米国の取組みは，今後の我が国における改質

・温度−体積特性

アスファルトの開発や評価に関して非常に有用なもの

・温度−粘度特性

であると考えられる。

ひずみおよび応力に基づいたクラック発生温度を含む低温クラックパラメータは，バインダと混合物

̶̶ 参考文献 ̶̶の特性に関連したものである。将来の研究において

１）Characterization of Modified Asphalt Binders in

は，バインダの破壊特性と混合物の破壊特性の間のSUPERPAVE Mix Design, NCHRP Report 459,

関係の把握が有用であることを理解しておく必要が2001ある。この範囲は，アスファルト舗装の温度応力ク２）Modified Asphalt Market Survey 2005-2006,

ラックの推定は，つながりが薄いことを考慮に入れ

the Association of Modified Asphalt Producer

る必要がある。これらの関係の室内検証は，多くのMeeting, February 14, 2006

骨材，バインダ，冷却速度，温度の種類を用いること

３）神谷恵三：米国における SHRP とその研究成果に基づいている必要がある。現場検証は，いくつか（上），高速道路と自動車，第 36 巻，第 10 号，1993の異なる地域（極低温もしくは早い冷却速度）の施

年 10 月，P61 〜 71

工箇所を含んでいる必要がある。一般計画は，わだ

４）神谷恵三：米国における SHRP とその研究成果

ち掘れと疲労パラメータに対する計画と同様に同様（下），高速道路と自動車，第 36 巻，第 11 号，1993のアプローチに従うべきである。一つの部分は，既年 11 月，P.46 〜 52

設の試験施工工区もしくはデータに焦点を当て，二つ目の部分は，将来計画に焦点を当てる必要がある。
以下の要因の広範囲の評価を含んでいる必要がある。

５）坂本浩行他：特集 SHRP，アスファルト，Vol.42，
No201（1999 年）
６）㈳日本道路協会：舗装調査・試験法便覧〔第２分冊〕

・上記でリストアップしたバインダ特性

第Ⅲ章試験編，1. 舗装用素材［2］−264, −A059・2・混合物体積特性

SHRP 試験フロー

Vol. 50 No. 222（2007 年）

75

＜統計資料＞

１．石油アスファルト需給実績（総括表）（単位：千ｔ）

項 目

供

給

需

期初在庫

生 産

対前年
輸入
度比
（％）

度

250

5,373

（ 94.7）

0

5,623

3,342

７月

222

413

（ 100.4）

0

635

８月

235

511

（ 136.3）

0

746

９月

258

424

（ 85.5）

7

７〜９月

222

1,347

（ 105.2）

10 月

227

440

（ 95.7）

11 月

208

474

（ 96.0）

12 月

207

531

（ 107.0）

9

747

329

（ 108.6）

10 〜 12 月

227

1,446

（ 99.7）

9

1,681

934

（ 104.6）

１月

239

468

（ 112.8）

10

717

287

（ 136.0）

２月

246

481

（ 98.5）

0

728

308

（ 106.9）

３月

244

616

（ 96.9）

0

860

423

１〜３月

239

1,565

（ 101.7）

10

1,814

年

度

231

5,435

（ 101.2）

26

5,691

４月

242

359

（ 90.6）

10

５月

262

290

（ 93.6）

６月

238

376

４〜６月

242

1,025

年 度
17

年

18.

19.

18
19.

合 計

要

販 売
対前年
輸出
（内需） 度比
（％）

小 計

期末在庫

合計

（ 90.5） 411

3,754

231

3,984

210

（ 97.7）

29

239

235

473

268

（ 109.3）

36

304

258

562

689

301

（ 96.0）

23

324

227

551

7

1,576

778

（ 100.7）

88

866

227

1,093

0

667

289

（ 108.5）

18

307

208

515

0

682

317

（ 97.5）

3

319

207

526

7

336

239

575

28

962

239

1,201

13

300

246

546

13

321

244

565

（ 90.9）

13

436

242

678

1,018

（ 105.5）

38

1,057

242

1,299

3,373

（ 100.9） 281

3,654

242

3,897

611

225

（ 109.3）

33

258

262

520

0

552

218

（ 118.8）

35

253

238

491

（ 101.2）

0

614

246

（ 96.8）

30

276

235

510

（ 95.1）

10

1,277

688

（ 107.1）

98

786

235

1,021

２．石油アスファルト内需実績（品種別明細）（単位：千ｔ）
項 目

内

需

量

ストレート・アスファルト
年 度
17

年

計

道路用 工業用 燃焼用計

ブローン
アスファ 合
ルト

計

度

2,374

126

717

3,217

125

3,342

82.9

105.4

127.9

90.8

83.6

90.5

120

9

72

202

8

210

90.9

100.3

113.3

98.3

84.9

97.7

８月

165

9

84

258

10

268

105.7

100.9

119.3

109.6

101.0

109.3

９月

195

10

82

288

13

301

84.8

103.6

122.0

93.6

235.5

96.0

７〜９月

481

28

238

747

31

778

92.7

101.7

118.3

99.9

124.2

100.7

10 月

186

10

82

278

11

289

102.7

88.2

128.3

108.4

108.8

108.5

11 月

215

12

77

303

13

317

89.3

88.1

130.5

97.0

112.4

97.5

12 月

225

11

82

318

10

329

103.9

103.3

127.7

109.2

94.1

108.6

10 〜 12 月

627

32

241

900

34

934

98.1

92.8

128.8

104.5

105.3

104.6

１月

188

10

77

275

12

287

141.8

102.4

131.1

136.8

119.4

136.0

２月

215

13

69

297

11

308

105.3

95.5

114.4

106.8

109.4

106.9

３月

322

16

75

414

10

423

83.8

105.7

139.1

91.1

81.8

90.9

１〜３月

725

39

222

985

33

1,018

100.5

101.3

127.8

105.6

102.4

105.5

年

19.

19.

計

ストレート・アスファルト

７月

18.

18

道路用 工業用 燃焼用

対 前 年 度 比

ブローン
アスファ 合
ルト

度

2,270

132

840

3,243

131

3,373

95.6

105.3

117.2

100.8

104.2

100.9

４月

149

9

58

216

9

225

112.7

108.9

103.4

109.9

96.7

109.3

５月

136

10

62

208

10

218

109.8

79.3

167.0

119.9

100.6

118.8

６月

173

7

53

234

12

246

95.7

57.2

115.3

97.4

86.6

96.8

４〜６月

459

26

173

658

31

688

104.8

78.2

124.2

107.8

93.7

107.1

〔注〕⑴ 内需量合計は、石油連盟発行「石油資料月報」より引用。
⑵ 道路用ストレート・アスファルト＝内需量合計−（ブローンアスファルト＋燃焼用アスファルト＋工業用スト
レート・アスファルト）

76

ASPHALT

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

（平成 18 年９月１日現在）［メーカー］
出 光 興 産 株 式 会 社（100-8321）千代田区丸の内 3 − 1 − 1

03（3213）3134

コ ス モ 石 油 株 式 会 社（105-8528）港区芝浦 1 − 1 − 1

03（3798）3874

三 共 油 化 工 業 株 式 会 社（103-0025）中央区日本橋茅場町 1 − 7 − 703（5847）2611

株式会社ジャパンエナジー（105-8407）港区虎ノ門 2 − 10 − 103（5573）6000

昭和シェル石油株式会社（135-8074）港区台場 2 − 3 − 203（5531）5765

新 日 本 石 油 株 式 会 社（105-8412）港区西新橋 1 − 3 − 1203（3502）9122

株 式 会 社 男 鹿 興 業 社（010-0511）男鹿市船川港船川字海岸通り１− 18 −２0185（23）3293

カ［ディーラー］
● 東北

メ

イ

株

式

会

社

（980-0803）仙台市青葉区国分町 3 − 1 − 18022（264）6111

社

ア

ス

カ

（106-0032）港区六本木 7 − 3 − 303（5772）1505

伊藤忠エネクス株式会社（153-8655）目黒区目黒 1 − 24 − 1203（5436）8211

エムシー・エネルギー株式会社（100-0011）千代田区内幸町 1 − 3 − 303（5251）0961（140-0002）品川区東品川 2 − 2 − 20

03（6710）1640

関東礦油エネルギー株式会社（107-0051）港区元赤坂 1 − 1 − 803（5474）8511

株 式 会 社 ジ ェ イ エ ッ ク（103-0028）中央区八重洲 1 − 2 − 1

03（3272）3471

竹 中 産 業 株 式 会 社（101-0044）千代田区鍛冶町 1 − 5 − 503（3251）0185

日 東 商 事 株 式 会 社（170-0002）豊島区巣鴨 4 − 22 − 23

03（3915）7151

丸紅エネルギー株式会社（101-8322）千代田区神田駿河台 2 − 203（3293）4171

ユ ニ 石 油 株 式 会 社（107-0051）港区元赤坂 1 − 7 − 803（3796）6616

鈴与商事株式会社清水支店（424-8703）静岡市清水区入船町 11 − 10543（54）3322

松 村 物 産 株 式 会 社（920-8538）金沢市広岡 2 − 1 − 27

076（221）6121

● 関東
株

式

会

コスモ石油販売株式会社
コスモアスファルトカンパニー● 中部

Vol. 50 No. 222（2007 年）

77

有限責任中間法人 日本アスファルト協会会員
社

名

住

所

電

話

● 近 畿・中 国
出光アスファルト株式会社（531-0071）大阪市北区中津 6 − 3 − 11

06（6442）0031

三 徳 商 事 株 式 会 社（532-0033）大阪市淀川区新高 4 − 1 − 3

06（6394）1551

昭 和 瀝 青 工 業 株 式 会 社（670-0935）姫路市北条口 4 − 260792（26）2611

千 代 田 瀝 青 株 式 会 社（530-0044）大阪市北区東天満 2 − 10 − 17

06（6358）5531

富（756-8501）山陽小野田市稲荷町 10 − 230836（81）1111

株 式 会 社 松 宮 物 産（522-0021）彦根市幸町 320749（23）1608

横 田 瀝 青 興 業 株 式 会 社（672-8057）姫路市飾磨区細江 995

0792（33）0555

今 別 府 産 業 株 式 会 社（890-0072）鹿児島市新栄町 15 − 70992（56）4111

三 協 商 事 株 式 会 社（770-0941）徳島市万代町 5 − 80886（53）5131

西 岡 商 事 株 式 会 社（764-0002）仲多度郡多度津町家中 3 − 10877（33）1001

平和石油株式会社高松支店（760-0017）高松市番町 5 − 6 − 260878（31）7255

士

商

株

式

会

社

● 四国・九州編集顧問
多 田 宏 行編集委員
委 員 長 ： 中 村 俊 行
下 田 哲 也安 崎裕
白 鳥明
神 谷 恵 三住 谷 義 治
栗谷川 裕造田 井 文 夫
小 島 逸 平峰 岸 順 一森久保 道生吉 村 啓 之武 田 将 人根 本 信 行野村 健一郎姫 野 賢 治アスファルト 第 222 号
平成 19 年 10 月発行
有限責任中間法人 日本アスファルト協会
135-8074 東京都港区台場 2 − 3 − 2
昭和シェル石油株式会社 技術商品部内問い合わせ先・コスモ石油株式会社 広域販売部
TEL 03-3798-3112
・昭和シェル石油株式会社 中央研究所
TEL 046-285-0829

武田 将人
森久保 道生印刷所 キュービシステム株式会社
101-0041 東京都千代田区神田須田町 1 − 12 − 6
マルコビル 4F TEL 03-5256-0051
Vol.50 No.222 OCTOBER 2007
Published by
有限責任中間法人 日本アスファルト協会 ホームページ

78

http://www.askyo.jp/
ASPHALT