次世代空モビリティの社会実装に向けた実現プロジェクト
調査項目①海外制度・国際標準化動向調査
第１回意見交換会
欧州SHEPHERDプロジェクト

2024年1月31日
PwCコンサルティング合同会社

目次
1. 本意見交換会の目的
2. パフォーマンスベースの規則と標準規格の関係
3. SHEPHERDプロジェクト
4. 本日のまとめ
5. 質疑応答PwC

2

本意見交換会の目的

1.1 本意見交換会の目的•

世界では、ドローンの機体認証やUTMの要件検討が進展しています。その際、基本となる法規制に加え、その遵守方法を具体化していくことで事業者が遵守しやすくする必要があります。要件を具体化する際には国際標準規格がよく参照されますが、既存の国際標準規格で十分な内容かどうか、ギャップ分析が必要となります。

•

ギャップ分析の例として、欧州の取り組みであるSHEPHERDプロジェクトが挙げられます。2022年5月から2024年5月にかけて、ドローンに関する法規制・
MoCであるSpecial Condition Light-UAS、SORA、U-Spaceの要件と既存の国際標準の適合度を分析しており、2023年6月、成果物第一弾を公表しました。

•

SHEPHERDプロジェクトの実施方法は日本で同様の取り組みを行う際の参考となり、SHEPHERDプロジェクトの成果は今後の国際標準化機関での論点を把握する上で役立つと思われます。

背景

法規制・MoCと国際標準規格のギャップ分析手法を共有すること• 規制当局や標準化機関における欧州SHEPHERDプロジェクト成果の影響を共有すること
•

目的

PwC

4

1.2 ギャップ分析
ギャップ分析は、理想の状態（To-Be）を定め、現状（As-Is）を特定し、その差（ギャップ）を解消するために必要な項目を洗い出す手法である。

ギャップ分析の考え方

SHEPHERDプロジェクトの場合

達成水準

理想の
状態
To-Be

理想の
状態
To-Be

ギャップ
現状
As-Is

機体認証やSORA、U-spaceに関する要件が具体化され、安全目標が達成された状態

要件を具体化するために既存の国際標準では足りない部分

課題を明確にし、段階的に解消していくための行動計画を作成する

現状
As-Is• 様々な標準化機関で規格を作成中• 技術の進展に伴い、新たな規格も検討中

時間
PwC

5

パフォーマンスベースの規則と標準規格の関係

2.1 ドローンに関する国際標準化機関
各国当局は規制を作成する際に、ICAOのモデル規制（①）や国際標準化機関で作成された標準規格（②）を参照する。
ISO、ASTM、SAE、RTCA、EUROCAE、JARUSなどの機関がドローンに関する規格やガイダンスとなる資料を策定している。

PwC

国連専門機関

地域

領域

ICAO

国際

国際航空輸送全般

標準化機関

地域

領域

ISO

国際

IEC

国際

IEEE

国際

ASTM

米国

SAE

米国

RTCA

米国

EUROCAE欧州

国際規格全般電気・電子技術分野の国際規格
電気・電子技術分野の国際規格
国際規格全般自動車・航空宇宙分
野の標準規格技術ガイダンス・
標準規格
航空関連の標準規格

ASD-STAN

欧州 航空関連の標準規格

その他の団体
JARUS

地域
国際

①

各国当局
地域
領域
FAA
米国 米国の航空輸送
EASA及びEU各国の
欧州 EUの航空輸送
航空当局

②

領域
ドローンの安全要件
7

2.2 プレスクリプティブな規則とパフォーマンスベースの規則の違い
パフォーマンスベースの規則は、プレスクリプティブな規則と比較して、リスクに対してより柔軟に対応可能。
安全目標の遵守又はリスク評価手法の提供において標準規格を使用する。

プレスクリプティブな規則

パフォーマンスベースの規則• 適合性を証明するための個別具体的な要件を記述するアプローチ• 望ましい、測定可能な結果に焦点を当てるアプロー
チ• ドローン法規制のSpecificカテゴリーにおける低リ
ス ク な 飛 行 で あ る 標 準 シ ナ リ オ （ Standard
Scenario）では、使用可能な機体の特性や飛行条件が規定されている。

• 目的ベース（特定の機能性を要求すること）とプロセ
スベースの規則（例えば、識別、又はリスク評価の実施を要求すること）を組み合わせて使用する➢ UAS運航者は、標準シナリオに規定される全ての要件を遵守し、規制当局に対して標準シナリオを使用する意思を宣言することのみ要求される。
➢ 代わりに、運航マニュアルの提出やリスク評価の実施は不要である。

PwC• SORAやU-spaceに関する法規制において、適合性証明手法（Acceptable Means of Compliance）、ガイダンス資料（Guidance Material）、認証仕様（Certification Specification）等として参照されている。
• 標準化機関によって開発された業界標準を使用して、安全目標を遵守するための手段を提供したり、リスク評価を実施するための方法を提供したりすることができる。

8

（参考）Special Condition Light-UAS
SC (Special Condition) Light-UASはSpecificカテゴリーの飛行におけるUASの認証仕様に対応している。認証の実績を積んだ後、SCをCS(Certification Specification)に移行する予定となっている。
Certification Specificationの構成【SC Light UASの適用範囲】• 人の輸送を想定しない機体• リモートパイロットの介入又は自律的な操作によって飛行する
機体• 最大離陸重量600kgまでの機体• Specificカテゴリー、中・高リスク
又はCertifiedカテゴリーで飛行する機体

出所：SPECIAL CONDITION Light Unmanned Aircraft Systems https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/special-condition-light-uas
PwC

9（参考）SORA(Specific Operations Risk Assessment)
EASAが定める3つのカテゴリー（Open、Specific、Certified）のうち、Specificカテゴリーでは、運航者が作成するConOpsに基づいて地上リスクと空中リスクの評価を行い、安全性と保証のレベルを決定、達成すべき運航安全目標を特定する。
欧州の制度概要

カテゴリー

Open

Specific

Certified

リスク

低リスク

Openカテゴリーよりも高リスク

群衆上空の飛行等高リスクの飛行

リスク評価

なし

STS、PDRA、SORA

詳細なリスク評価を要求

機体イメージ

SORAのリスク評価プロセスの概要

ConOpsの記述

空中リスクの決定

地上リスクの決定

安全性と保証のレベル（SAIL、specificassurance andintegrity level）

達成すべき運航
安全目標（OSO、
operationalsafetyobjectives）の特定

出所：https://eu-lac-app.eu/public/uploads/EU-LAC-APP-Pres-DRONES-Webinar-Dec-2020.pdf
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-unmanned-aircraft-systems-regulations-eu
PwC

10（参考）U-space
U-spaceは、ドローンの運航管理を指す。
EASAは、高密度での目視外飛行を想定し、U-space空域を定義している。

【U-spaceの目的】• 公平で効率的な空域の共有と利用を可能にする• ドローンの高密度な飛行を可能にする• 複雑かつ長距離のUAS飛行（BVLOS等）を可能にする• 都市部や空港周辺での飛行を可能にする• 有人航空機とドローンの安全な分離を確保する• 空域におけるドローンの安全な飛行と運用を確保する

出所： https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/events/u-space-workshop-concept-implementation
参考：海外制度/国際標準化動向調査 月次レポート(2023.7) EASA「U-space Workshop From the concept to the implementation」 https://reamo.nedo.go.jp/trend
PwC

11

2.3 パフォーマンスベースの規則の例（SORA）
EASAのSORAでは、JARUSで作成されたリスク評価手法をAMC（Acceptable Means ofCompliance）として参照している。

PwC

規則名

Regulation (EU) 2019/947 AMC1 Article 11 Rules for conducting an operational risk
assessment

概要

UAS規則第11条への準拠を証明するために使用される方法論を提案すること。リスクを評価
し、Specificカテゴリー内で提案されたUASの運用の可否を判断することである。

内容(a) This SORA is based on the document developed by JARUS, providing a vision on
how to safely create, evaluate and conduct an unmanned aircraft system (UAS)
operation. The SORA provides a methodology to guide both the UAS operator andthe competent authority in determining whether a UAS operation can be conductedin a safe manner. The document should not be used as a checklist, nor be
expected to provide answers to all the challenges related to the integration of the
UAS in the airspace. The SORA is a tailoring guide that allows a UAS operator tofind a best fit mitigation means, and hence reduce the risk to an acceptable level.
For this reason, it does not contain prescriptive requirements, but rather safety
objectives to be met at various levels of robustness, commensurate with the risk.
(b) The SORA is meant to inspire UAS operators and competent authorities andhighlight the benefits of a harmonised risk assessment methodology. The feedback
collected from real-life UAS operations will form the backbone of the updates in theupcoming revisions of the document.
122.3 パフォーマンスベースの規則の例（U-space）
EASAのU-Spaceに関する法規制では、ASTM及びEUROCAEの規格が参照されており、各標準化機関での標準化に関与することは、欧米での法規制に影響を与える。

PwC

規則名

Regulation (EU) 2021/664 on a regulatory framework for the U-space

概要

U-Spaceにおける、UASの安全な運用方法及びUASの航空システムへの安全な統合手法、
サービス提供手法を定める内容• GM1 Article 8(1) Network identification service– Member States may support the definition of ‘geographic proximity’ by setting avalue as part of the performance requirements established for each U-space
airspace.
– Alternatively, the value provided in ASTM F3411-22A which specifies a
rectangular area with a diagonal no greater than 7 km as a maximum display
area may be used.
• AMC1 Article 5(1) Common information services– The format of airspace information, including geographical zones, static anddynamic airspace restrictions, adjacent U-space airspace, and the horizontal andvertical limits of the U-space airspace should be as described in Chapter VIII‘UAS geographical zone data model’ of and Appendix 2 to the ED-269 ‘MINIMUMOPERATIONAL PERFORMANCE STANDARD FOR GEOFENCING’ standard in
the version published in June 2020.
• GM3 Article 10(5) UAS flight authorisation service– A possible interpretation of the expression ‘without unjustified delay’ is provided in
ASTM F3548-21‘Standard Specification for UAS Service Supplier (USS)Interoperability’, …
13

2.4 SHEPHERDプロジェクトの位置づけ
今回取り上げるSHEPHERDプロジェクトは、EASAの法規制での標準規格の活用可能性を検討して
いる。

申請者

ドローン法規制（パフォーマンスベース）
適合性証明手法を提案し、法規制を遵守していることを証明

業界標準を使用可能

800以上の標準規格が存在

Regulation (EU) 2019/945
ドローンの設計に関する枠組み
Regulation (EU) 2019/947
ドローンの運航に関する枠組み
Regulation (EU) 2019/664
U-spaceに関する枠組み

規格を抽出し、技術的な観点でEASAの法規制で定められる安全目標を満たすために標準規格を活用可能かを検討

PwC

14

SHEPHERDプロジェクト

3.1 SHEPHERDプロジェクトの概要（立ち上げの経緯）
SHEPHERDプロジェクトでは、各分野の専門家を集めたコンソーシアムを組成し、既存の国際標準がSpecial Condition Light UASやSORA、U-Spaceの要件を規定するのに十分かを分析している。

時期

プロジェクト・団体名

取組概要
 欧州におけるUAS関連の標準化活動を調整

2018年2月

The European UAS Standards
Coordination Group (EUSCG)

2019年1月
AW-Drones(HORIZON 2020 funding PJ)

2022年5月～2024年5月
SHEPHERD(HORIZON 2020 funding PJ)

 EASAが主導し、「European UAS Standardization Rolling
Development Plan(RDP)」を作成。 定期的に更新し、最新版はv8.0（2023
年4月公開）

 各標準化団体における標準化動向や規制動向をもとに約800の規格を整理
 EUSCGが整理した規格について、Special Condition Light UAS、
SORA、U-spaceの要件に適合する規格を特定
 機体メーカー、ソリューション開発、運航管理、コンサルティング会社で構成

 Special Condition Light UASやSORA、U-SpaceのAMC/MoCとGuidance Materialで要件を規定する際の既存の標準の不足を分析
 AW Dronesでスコープ外とされていた、技術的観点でのギャップ分析を実施
 機体メーカー、ソリューション開発、運航管理、コンサルティング会社で構成

出所： EUSCG: https://www.euscg.eu/
AW Drones: https://www.euscg.eu/
SHEPHERD (UAS Standards) https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/shepherd-uas-standards を元にPwC作成
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3.1 SHEPHERDプロジェクトの概要（プロジェクトメンバー）
SHEPHERDプロジェクトは、ドローンに関係する各分野の専門家を要する9企業・団体により推進されている。
国際標準に精通する専門家によってチームを組成し、集中議論を行うことで短期での分析を目指す。
企業・団体名Deep Blue
Wing Aviation Finland Oy
Azur Drones
Michael Allouche
German Aerospace Center
Murzilli Consulting
ANRA Technologies
EuroUSC Intalia S.r.L

Volocopter GmbH

国籍

役割

イタリア

コンサルティング・調査会社として、プロジェクト全体マネジメント及びコミュニケー
ションを担当フィンランドプロジェクトの技術リーダーとして、安全、開発保証、UAS運用に関する技術評価
等を担当

フランス

ドローンソリューションプロバイダーとして、CAW/メンテナンス、コマンド、
コントロール、コミュニケーションに関する規格評価を担当

アイルランドエンジニア・コンサルタントとして、設計・耐空性や安全性に関する規格の技術評価
を補助

ドイツ

作業方法の改良及び環境保護、人材育成、一部UAS運用に関する規格の技術評
価のレビュー

スイス

コンサルティング・調査会社として、作業方法の開発、安全性に関する標準の評価
等を担当

イギリス

ドローン運航管理技術プロバイダーとして、 UTM U-Space、垂直離着陸用飛行場、
テレコミュニケーション関連の規格の技術評価を担当

イタリア

コンサルティング・調査会社として、人員訓練及び監視に関する規格の技術評価、（垂直離着陸用）飛行場に関する規格評価を担当

ドイツ

機体メーカーとして、衝突回避及び飛行場に関する規格の技術評価、設計・耐空性・オペレーション・環境保護に関する規格評価を担当

出所：https://dblue.it/en/deep-blue-and-easa-together-to-improve-drone-standards-and-regulations-2/を元にPwC作成

PwC

17

3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（全体像）
SHEPHERDプロジェクトは、4つのステップで規格を評価した。
分析結果は、EASAのレビューを経てEASAや標準化機関において活用される。

実施
主体

SHEPHERDプロジェクトメンバー

規格・要件の特定規格を整理し、評価要件を特定 対象と
なる規格

プ
ロ
セ
ス

その他

SHEPHERDプ
ロジェクトの
対象外

要件の分類

Type A（objectivebased）又はType B
Type A（technologydependent）に分類

Type B

規格ごとの評価は行わない（C2リンク、DAA
等）

EASA
詳細評価

事前評価

適合
詳細評価を必要とする規格・セクションを特定該当

Recommended
セクション

結果の活用

EASAが必要に応じて追加の評
価を行い、新規MoCの作成
又は既存のMoCに反映

規格の適合度（C1基準）を評価

不適合

Not
Recommended
セクション
SHEPHERDプ
ロジェクトの評価
結果をレビュー

非該当

詳細評価の
対象外

レビュー

EASA、
SDO

規格の使いやすさ（C2基準）を評価

SDOが規格の補完を議論

出所： SHEPHERD - D-1 - Industry standards assessment criteria and work methodology https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137271/en、有識者へのヒアリングを元にPwC作成

PwC

18

3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ1: 規格と要件の特定）
AW Dronesで特定された規格、AW Drones以降に発行された規格、EASAから追加を要請された規格について、基本情報や領域、優先度を特定する。
SHEPHERDプロジェクトの1年目はEASAにとって優先度の高い規格を、2年目は残りの規格を評価する。

AW Dronesで特定された規格

項目

内容

基本情報

• タイトル• 版（公表済又は未公表）• 標準化機関名

領域

•
•
•
•
•

AW Drones
以降に発行された規格

EASAから追加を要請された規格

設計・耐空性
安全性
UAS飛行
C3
保守

要件の
割り当て

• SC Light-UAS• SORA• U-space

リスクレベル• SAIL I～VI

優先度

• P1
• P2

2年間で50～60規格を分析• 1年目：EASAにとって優先度の高い24規格• 2年目：残りの規格

出所： SHEPHERD (UAS Standards) https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/shepherd-uas-standards、有識者へのヒアリングを元にPwC作成

PwC

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3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ1: 規格と要件の特定）SHEPHERDプロジェクト1年目（2022年5月から2023年5月）で評価対象となった規格は以下のとおり。
番号 標準化機関

規格番号

概要

WG

1

F2483-18

Standard Practice for Maintenance and the Development ofMaintenance Manuals for Light Sport Aircraft

F37.702

F2908-18

Standard Specification for Unmanned Aircraft Flight Manual (UFM)

F38.03

3F2909-19

Standard Practice for Maintenance and Continued Airworthiness of
Small Unmanned Aircraft Systems (sUAS)

F38.02

4

F3266-18

Standard Guide for Training for Remote Pilot in Command of
Unmanned Aircraft Systems (UAS) Endorsement

F38.03

5

F3298-19

Standard Specification for Design, Construction, and Verification ofLightweight Unmanned Aircraft Systems (UAS)

F38.01

6F3309/F3309M-21

Standard Practice for Simplified Safety Assessment of Systems
and Equipment in Small Aircraft

F44.507

F3322-18

Standard Specification for Small Unmanned Aircraft System (sUAS)
Parachutes

F38.018

F3330-18

Standard specification for Training and the Development of Training
Manuals for the UAS Operator

F38.03

9

F3366-19

Standard Specification for General Maintenance Manual (GMM)
for a small Unmanned Aircraft System (sUAS)

F38.0310F3379-20

Standard Guide for Training for Public Safety Remote Pilot of
Unmanned Aircraft Systems (UAS) Endorsement

F38.0311

F3411-22a

UAS Remote ID and Tracking

F38.0212F3442/F3442M-20

Detect and Avoid performance Requirements

F38.01ASTM

Light-UAS

要件
SORA

U-space

〇
〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇
〇

〇
〇

〇
〇
〇
〇

出所： SHEPHERD - D-1 - Industry standards assessment criteria and work methodology https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137271/en を元にPwC作成

PwC

20

3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ1: 規格と要件の特定）SHEPHERDプロジェクト1年目（2022年5月から2023年5月）で評価対象となった規格は以下のとおり。

Light-UAS

要件
SORA

WG-105〇〇

Design Assurance Guidance for Airborne Electronic Hardware

WG-105〇〇

ED-269Minimum Operational Performance Standard (MOPS) for GeoFencing

WG-105〇〇

15

ED-270

Minimum Operational Performance Standard (MOPS) for GeoCaging

WG-105〇〇

16

ED-279Generic Functional Hazard Assessment (FHA) for UAS/RPAS

WG-105〇〇

17

ED-280

Guidelines for UAS safety analysis for the Specific category (lowand medium levels of robustness)

WG-105〇〇18

ED-282

Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for UAS
E-Reporting

WG-10519

ED-301

Guidelines for the Use of Multi-GNSS Solutions for UAS SpecificCategory – Low Risk Operations SAIL I & II

WG-105

ISO 16803-1: 2016

Space - Use of GNSS-based positioning for road Intelligent
Transport Systems (ITS). Part 1: Definitions and systemengineering procedures for the establishment and assessment of
performance

SC16
WG1

Space - Use of GNSS-based positioning for road Intelligent
Transport Systems (ITS). Part 2: Assessment of basic
performances of GNSS-based positioning terminals

SC16
WG1

ISO 23665: 2021

Unmanned Aircraft Systems – Training for personnel involved in
UAS operations

SC16
WG3

〇

DO-365A

Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Detect
and Avoid (DAA) Systems - Phase 1

SC 228〇

番号 標準化機関

規格番号

概要

WG

13a EUROCAE

ED-12C

Software Considerations in Airborne Systems and Equipment
Certification

13b

ED-80

14

20

ISO

21

ISO 16803-2: 2016

22

23

RTCA

U-space

〇

〇
〇

〇

〇

出所： SHEPHERD - D-1 - Industry standards assessment criteria and work methodology https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137271/en を元にPwC作成
PwC

21

3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ2: タイプの分類）
タイプAとタイプBの要件に分類し、タイプAをSHEPHERDプロジェクトの評価対象とした。

タイプ

内容

例

A.1 技術的要件• 特定の技術的検討事項や設計に関する要件で、その実施に関する柔軟性はUAS製造事業者に委ねられている。
• 要件に答える特定の実装／アーキテクチャを提案する規格、又は目的ベースの要求事項への準拠をサポートする方法論を提案
する規格を想定。

• SC Light-UAS.2510
Equipment, Systems andInstallation (a)• SC Light-UAS2511
Containment (a) (b)(2)A.2 運用・
組織的要件• 運用(例えば、訓練／マニュアル及び手順)又は組織レベルの要件で、その実施に関する柔軟性は、UAS運航事業者に委ねられている。
• 運用コンセプト（ConOps）に応じてUAS運航事業者が適応する
一般的なガイダンスを提供する基準、又はConOpsに依存する基準であることが期待される。

• SORA のリモートクルー訓練
関連のOSO（ConOpsに依存するため、特定の要件を課すのではなく、訓練シラバスのガ
イダンスを提供）• 申請者が選択した技術に強く依存する性能要件• 選択された技術及び UAS運航事業者が保持する ConOpsに記載される基準の多くは適切であると考えられるため、標準の適合性を評価する基準は不要。
• SHEPHERDプロジェクトは、既存の適切な標準を技術別に整理し、その標準が扱うConOps／OSEDの概要を提供するマッピン
グを構築することを提案している。

• SORA OSO#06 C3 link
performance is appropriate
for the operation• SORA OSO#13 External
services supporting UAS
operations are adequate forthe operation

A 目的ベースの要件

B 技術に依存する要件

出所： SHEPHERD - D-1 - Industry standards assessment criteria and work methodology https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137271/en、有識者へのヒアリングを元にPwC作成

PwC

22

3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ3: 事前評価）
事前評価で詳細評価の必要性を評価し、24規格のうち17規格を詳細評価の対象とした。
番
標準化機関 規格番号
号
1

ASTM

F2483-18

詳細評価
の対象

番
標準化機関
号

Standard Practice for Maintenance and theDevelopment of Maintenance Manuals for LightSport Aircraft

〇

概要

2

F2908-18

Standard Specification for Unmanned Aircraft
Flight Manual (UFM)〇

3

F2909-19

Standard Practice for Maintenance and Continued
Airworthiness of Small Unmanned Aircraft Systems(sUAS)〇

Standard Guide for Training for Remote Pilot in
Command of Unmanned Aircraft Systems (UAS)
Endorsement〇

Standard Specification for Design, Construction,
and Verification of Lightweight Unmanned Aircraft
Systems (UAS)〇F3309/F3309 Standard Practice for Simplified Safety
M-21
Assessment of Systems and Equipment in Small
Aircraft

〇

4

5

6

F3266-18

F3298-19

7

F3322-18

Standard Specification for Small Unmanned
Aircraft System (sUAS) Parachutes〇

8

F3330-18

Standard specification for Training and theDevelopment of Training Manuals for the UAS
Operator〇Standard Specification for General Maintenance
Manual (GMM) for a small Unmanned Aircraft
System (sUAS)〇

Standard Guide for Training for Public Safety
Remote Pilot of Unmanned Aircraft Systems (UAS)
Endorsement〇

UAS Remote ID and Tracking

〇

9

10

F3366-19

F3379-20

11F3411-22a

概要

13 EUROCAEa

ED-12C

Software Considerations in Airborne Systems andEquipment Certification

×

13
b

ED-80

Design Assurance Guidance for Airborne Electronic
Hardware×

14

ED-269Minimum Operational Performance Standard (MOPS)
for Geo-Fencing〇

15

ED-270

Minimum Operational Performance Standard (MOPS)
for Geo-Caging〇

16

ED-279Generic Functional Hazard Assessment (FHA) for
UAS/RPAS×17

ED-280

Guidelines for UAS safety analysis for the Specificcategory (low and medium levels of robustness)

×18

ED-282

Minimum Operational Performance Standards(MOPS) for UAS E-Reporting〇

19

ED-301

Guidelines for the Use of Multi-GNSS Solutions for
UAS Specific Category – Low Risk Operations SAIL I
& II

×

ISO
16803-1:
2016

Space - Use of GNSS-based positioning for roadIntelligent Transport Systems (ITS). Part 1:
Definitions and system engineering procedures forthe establishment and assessment of performance×ISO
16803-2:
2016

Space - Use of GNSS-based positioning for roadIntelligent Transport Systems (ITS). Part 2:
Assessment of basic performances of GNSS-based
positioning terminals

×ISO
23665:
2021

Unmanned Aircraft Systems – Training for personnel
involved in UAS operations

DO-365A

Minimum Operational Performance Standards(MOPS) for Detect and Avoid (DAA) Systems Phase 1

20 ISO

21

22

23 RTCA
12

F3442/F3442 Detect and Avoid performance Requirements
M-20〇

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137974/en を元にPwC作成
PwC

詳細評価
の対象

規格番号

〇

〇

23

3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ3: 事前評価）
規格の内容に対して要件が具体的でない場合や、準拠する・準拠しないことが明らかである場合は詳
細評価の対象から除外される。

標準化機関 規格番号

概要

評価対象外の理由

EUROCAE ED-12C

Software Considerations in Airborne
Systems and Equipment Certification•

公開された EASA SC Light-UAS 及び JARUS SORA v2.5 には、ED-12C 及び ED-80 規格を客観的に評価でき る具体的な基準がないため。

ISO

ED-80

Design Assurance Guidance for Airborne
Electronic Hardware

ED-279Generic Functional Hazard Assessment(FHA) for UAS/RPAS•

ED-279は、UAS/RPASの機能的ハザードアセスメント（FHA）を実施するための方法論を提案しているが、EASA SC Light-UASやJARUS SORA v2.5では、要件への適合を示すことができる詳細な安全評価の方法論に関する具体的な基準はないため。

ED-280

Guidelines for UAS safety analysis for theSpecific category (low and medium levels ofrobustness)•

ED-280はOSO#05の低・中レベルのロバスト性にのみ適用されると明記されているが、EASA SC Light-UASやJARUS SORA v2.5には、要件への適合を示すことができる詳細な安全評価の方法論に関する具体的な基準はないため。

ED-301

Guidelines for the Use of Multi-GNSS
Solutions for UAS Specific Category – Low
Risk Operations SAIL I & II•

ED-301はUAS運航事業者が直接適用することができ、SORA v2.5 OSO#13に準拠していることを示すために推奨され、追加の評価は不要であるため。

ISO 168031:2016

Space - Use of GNSS-based positioning forroad Intelligent Transport Systems (ITS).
Part 1: Definitions and system engineering
procedures for the establishment andassessment of performance•

UAS運航事業者が直接実装することはできないため、外部サービスとしてGNSSを使用する場合、SORA v2.5 OSO#13への準拠を示すためには推奨されないことが明らかであるため。

ISO 168032:2016

Space - Use of GNSS-based positioning for •road Intelligent Transport Systems (ITS).
Part 2: Assessment of basic performances of
GNSS-based positioning terminals

UAS運航事業者が直接実装することはできないため、外部サービスとしてGNSSを使用する場合、SORA v2.5 OSO#13への準拠を示すためには推奨されないことが明らかであるため。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137974/en を元にPwC作成
PwC

24

3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ4: 詳細評価）
詳細評価の対象となった規格を、セクション別にC1の基準で分析する。
C1は、規格が要件を満たす信頼性を測る基準であり、完全性・カバー率、正確性、一致度、相互運用性の4つで構成される。
評価基準

C1.1 Completeness / coverage

評価結果

補足

C: Completely addresses the OSO/mitigation criterion, SC
Light-UAS requirement, or U-Space requirement assessed•

Pa: Partially addresses the OSO/mitigation criterion, SC LightUAS requirement, or U-Space requirement assessed

N/A: Does not address the OSO/mitigation criterion, SC LightUAS requirement, or U-space requirement assessed

C1.2 Correctness

A: Applicable as it is―

I: Intent of the requirement can be applied, provided somespecific (slight) adaptations are made•

微修正が必要なもの

T: To be Tailored, meaning that some parts have to be
removed, adapted, or completed to make it applicable to UAS•

部分的な削除、変更、完成が必要なもの•

組織の規模は、SAILとの比例関係によってカバーされ、組織の実態を反映する必要がある•

ソフトウェア・アプリケーション間の通信を可能にするオープンな業界標準ベースのインターフェイス（アプリケーション・プログラミング・インターフェ
イス、API）が使用されているかを評価

Pr: The standard is proportionate to the associated SAIL(s)C1.3 Proportionality

C1.4 Interoperability(if applicable, for instance, when
exchanges of information between
systems is necessary for technicalor operational purposes)

以下の観点で、基準や要件の適合度を評価➢ 規格がOpen、Specific、Certifiedカテゴリーで適用されるか➢ 規格が具体的なロバスト性やSAILに関連づけられるか

No Pr: the standard is not proportionate to the associatedSAIL(s)Interoperable
Not interoperable
N/A

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137974/en を元にPwC作成
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3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ4: 詳細評価）
C1.1とC1.2の両方、かつC1.3又はC1.4のいずれかを満たすセクションを、法規制・MoCの要件に適合している（Recommended）と評価する。
C1.1 Completeness/ coverage

C1.2 Correctness

C1.3
Proportionality

Completely addressed

Applicable

Proportionate

C1.4
Interoperability

結果

Recommended
Not proportionate

Interoperable
Not interoperable, N/A

Intent can be applied

Not Recommended

Proportionate
Recommended
Not proportionate

Interoperable
Not interoperable, N/A
Not Recommended

To be tailored
Partially addressed

Applicable

Proportionate
Recommended
Not proportionate

Interoperable
Not interoperable, N/A

Intent can be applied

Not Recommended

Proportionate
Recommended
Not proportionate

Interoperable
Not interoperable, N/A

To be tailored

Not Recommended

N/A
出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137974/en、有識者へのヒアリングを元にPwC作成
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3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ4: 詳細評価）
機体の認証に関するASTM規格 F2908-18（Standard Specification for Unmanned Aircraft Flight
Manual (UFM)）の場合、すべてのセクションがC1.1からC1.4の基準を満たすため、Light-UAS.2620
飛行マニュアルの要件に適合する（Recommended）と評価されている。

セクション 要件

評価基準

評価結果

コメント・理由All
sections

C1.1 –
Completeness / coveragePa:partially addresses therequirement

The standard provides guidance for the development of
Flight Manuals for UAS operated in the "light" category.
The standard as a whole is consideredapplicable/relevant taking into account that:- SC Light-UAS.2620(a) is addressed specifically bysections 7.6 (Operating Limitations and Procedures),7.7 (Normal procedures) and 7.8 (Emergency
procedures) that cover all required items.
(・・・)

C1.2 –
Correctness

I:
Intent of the requirement
can be applied w/ specific(minor) adaptations

The standard does not fully cover all items required andwould need to be integrated to be recommended as awhole for the entire requirement. As an alternative it canbe recommended only with reference to specific subrequirements.

C1.3 –
ProportionalityPr:
proportionate to thetargeted SAIL(s)The standard is considered proportionate as it provides
a list of items to be included in the Flight Manual withsome of them marked as "Optional" which allows theapplicability to different designs and levels of complexity

C1.4 –
Interoperability

Interoperable

The list of items is not referred to a specific design/architecture and it is thus considered fully interoperable

Light-UAS.2620 Flight
ManualThe applicant needs toprovide a Flight Manualcontaining the following
information:(a) operating limitations andprocedures, for the intended
operation;(b) performance information;(c) loading information;(d) procedures and limitations
for transportation,
reconfiguration and storage;(e) instrument marking andplacard information; and(f) any other informationnecessary for the safe
operation of the UAS.

Recommended/Not
recommended
Recommended

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https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137974/en を元にPwC作成
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3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ4: 詳細評価）
機体の認証に関するASTM規格 F2908-18（Standard Specification for Unmanned Aircraft Flight
Manual (UFM)）の場合、セクション7.5がC1.2正確性の基準を満たさないため、Light-UAS.2380の要件に適合しない（Not recommended）と評価されている。

セクション 要件

評価基準

評価結果

コメント・理由

Section
7.5
Generalinformation and
SystemDescription

C1.1 –
Completeness /coveragePa:partially addresses therequirement

Section 7.5 only covers Launch/recovery
equipment (7.5.5) but no further ancillaryequipment.

C1.2 –
CorrectnessT:to be Tailored - certain
parts are to be removed/ adapted / completed

Addressed sections can be used and areapplicable. Further guidance for other types oflaunch/recovery equipment is required. Further
information are required, section only covers highlevel content/topics without further details.

Light-UAS.2380
Ancillary Equipment not
permanently installed on
the UA

Where the UA is intended
to be used in combination
with ancillary equipment
not permanently installedon the UA that is required
for the safe operation of
the UA:(b) all necessary
instructions, informationand limitations for the safe
and correct interface
between the UA and suchancillary equipment needs
to be provided in the Flight
Manual or a Ground
Handling Manual as
appropriate; andRecommended/Not
recommended
Not
recommended

C1.3 –
Proportionality

C1.4 –
Interoperability

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3.2 SHEPHERDプロジェクトの評価手法（ステップ4: 詳細評価）
C1の評価結果に加え、EASAが、C2の基準に基づいて標準規格の使いやすさを評価する。
C2は、実用性の高さの証明と具体性の2つで構成される。

評価基準

評価結果

補足
•

以下の観点で評価➢ 実証により、規格の実施可能性が証明されているか➢ 同様の枠組みを使用している他の国際的なCAAによってすでに認められているか➢ 同等の要件が有人航空（一般又は民間）ですでに使用されているか•運用の種類、空域のクラス、運用環境、無人航空機の種
類など、規格の実施が特定のものであるかを評価

Proven to be implementable/mature
C2.1 Proven implementability /maturity

Not proven to be implementable/mature
Implementation agnostic

C2.2 Implementation agnostic
Not implementation agnostic

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29

3.3 SHEPHERDプロジェクトの評価結果（全体）詳細評価の結果、SC Light-UAS、SORA、U-space全体で73%のセクションがRecommendedと評価された。

Recommended/ Not recommendedセクションの内訳

Recommendedと評価されたセクション

Not recommendedと評価されたセクション

193 (27%)505 (73%)n= 698
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30

3.3 SHEPHERDプロジェクトの評価結果（SC Light-UASの場合）
SC Light-UASの場合、26%がNot recommendedと評価され、その理由はC1.2 Correctnessが79%を占める。

Recommended/ Not recommendedセクションの内訳

Not recommendedの評価理由
5 (8%)
C1.2 Correctness

Recommendedと評価されたセクション

63 (26%)182 (74%)

Not recommendedと評価されたセクション(20.6%)
813(12.7%)

C1.3 Proportionality(79.3%)
45(71.4%)
4550(71.5)

C1.1 Completeness /coverage
C1.4 Interoperability

n= 245n= 63

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https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137974/en を元にPwC作成
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31

3.3 SHEPHERDプロジェクトの評価結果（SORAの場合）
SORAの場合、17%がNot recommendedと評価され、その理由はC1.2 Correctnessが65%を占める。

Recommended/ Not recommendedセクションの内訳

Not recommendedの評価理由
3 (6.5%)

Recommendedと評価されたセクション

46 (16.8%)
63 (26%)227 (83.2%)
182 (74%)

Not recommendedと評価されたセクション

C1.2 Correctness(20.6%)
813(12.7%)
13 (28.3%)

C1.1 Completeness /coverage30 (65.2%)
50 45(79.3%)(71.4%)

C1.3 Proportionality

45 (71.5)

C1.4 Interoperability

n= 273n= 46* 1件はC1.3とC1.4のいずれも満たさない

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137974/en を元にPwC作成
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32

3.3 SHEPHERDプロジェクトの評価結果（U-spaceの場合）
U-spaceの場合、47%がNot recommendedと評価され、その理由はC1.1 Completeness/coverage
が83%を占める。

Recommended/ Not recommendedセクションの内訳

Recommendedと評価されたセクション

63 (26%)84 (46.7%)

96 (53.3%)
182 (74%)

Not recommendedと評価されたセクション

Not recommendedの評価理由

C1.1 Completeness /coverage

14 (16.7%)
13(20.6%)
8 (12.7%)

C1.2 Correctness

70 (83.3%)(79.3%)
45(71.4%)
4550(71.5)

C1.3 Proportionality
C1.4 Interoperability

n= 180n= 84

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33

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
SHEPHERDプロジェクトにおいて、ASTM F3298-19（Standard Specification for Design,
Construction, and Verification of Lightweight Unmanned Aircraft Systems（UAS））は、LightUAS.2102、2135、2235、2250、2305、2340、2375、2400、2415、2430、2510で定める要件に対してNot recommended（不適合）と評価した。
参照される
業界規格

ロバスト性

運航安全目標*SC Light-UASで定められる要件

Not recommended（不適合）との指摘を受けた

IndustryStandard or
SC LUAS

Type

OSO

LoR

LoR

SAIL III

SAIL IV

Airworthiness

Proposed/Final

Specification

Degree ofetc. proposed as

Compliance

Means of

ActualMeans/Method

Associatedof compliance /actions

comments

ComplianceLight-UAS.2102 Approved Flight envelope and environmental

SC

4

L

L

Light-UAS.2135 Controllability, manoeuvrability and stability

SC

4

L

L

Light-UAS.2235 Structural strength and deformation

SC

4

L

L

Light-UAS.2250 Design and construction principles

SC

4

L

L

Light-UAS.2305 Landing gear systems

SC

4

L

L

Light-UAS.2340 Design and construction information

SC

4

L

L

Light-UAS.2375 Payload Accommodation

SC

5

L

M

Light-UAS.2400 Lift/Thrust/Power systems installation

SC

4

L

L

SC

4

conditions

Light-UAS 2415 Lift/Thrust/Power Calibration, Ratings andOperational Limitations
Light-UAS.2430 Energy storage and distribution systems

SC

4;5

Light-UAS.2510 Equipment, Systems and InstallationSC

5;10/12;19

L

L

4: L

4: L

5: L

5: M

5: L 10: M

5: M 10: M

12: M 19: L

12: M 19: M* OSO #04 UAS developed to authority recognised design standards
OSO #05 UAS is designed considering system safety and reliability
OSO #12 The UAS is designed to manage the deterioration of external systems supporting UAS operations
OSO #19 Safe recovery from human error
出所：https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/specific-category-civil-drones/design-verification-report
PwC

N/A

34

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格は、SAIL IIIの飛行要件としては過剰であると評価されている。
SAIL IIIの飛行においては、急降下速度の設定は不要と思われる。赤字が該当箇所（PwC推定）。

Light-UAS.2102 Approved Flight envelope
and environmental conditions

SHEPHERDプロジェクト
SAIL(a) 申請者は、運航に使用する各飛行形態に SAIL
ついて、通常、飛行、上限のエンベロープ IIIを決定する必要がある。飛行エンベロープの決定は、各飛行形態の最も不利な条件を考慮しなければならない。
(b) これらのエンベロープを定義する際には、運航が許可される環境条件を考慮する必要がある。
(c) UASの運用が承認されていない悪天候については、適切な運用制限により、その悪条件下での不用意な運用を防止するか、
UASがその悪条件を検知し、回避するか、安全に抜ける手段を有していなければならない。
注
飛行エンベロープは、プロジェクト・レベルで承認されたMoCに組み合わされるか、適応されるかもしれない。MoCは、UAの設計及び運用に適用されるエンベロープを規定し、各飛行形態
及び飛行段階における構造設計荷重又は最低
安全速度等の制御性限界のような適切なマージンを有する制限の保護を確保する；
環境条件には、風、雨、着氷などの気象条件や、HIRFのようなシステムの性能を妨げる可能性のある外部要因を含める。

ASTM規格の該当セクション

評価基準

C1.3 5.1 Proof of Compliance
Proportionality
5.1.1 Each applicant who claims compliance tothis specification shall be able to showcompliance with the applicable requirements ofthis specification.
5.1.2 The applicant shall determine anddocument in the aircraft flight manualappropriate operating limitations and otherinformation necessary for safe operation of thesystem.
5.1.3 Each of the following requirements shall be
met at the most critical weight and CG
configuration.
5.1.4 Unless otherwise specified, the speed
range from stall to VDF or the maximum
allowable speed for the configuration being
investigated shall be considered.
5.1.4.1 VDF shall be less than or equal to VD.
5.1.4.2 If VDF chosen is less than VD, VNE shallbe less than or equal to 0.9 VDF and greaterthan or equal to 1.1 VC.
5.1.5 The following tolerances are acceptable
during flight testing:
Weight +5 %, –10 %Weight, when critical +5 %, –1 %CG ±7 % of total travel

評価結果

評価理由

セクション5.1では、
non-Pr:
飛行エンベロープのnotproportionate 上限を作り出す上
限飛行速度の定義
to theに関する詳細が追targeted
加的に記載されてSAILいるが、提案されている要件は、SAIL
IIIの飛行で使用されることを意図した
UASにとっては過剰である。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

35

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格の内容は、SAIL IIIの飛行要件としては過不足があると評価されている。
7.8については、静的安定性は必須ではないため”shall”の変更が必要、7.11については、翼が非対称な配置となることを防止する手段への言及が必要と思われる。赤字が該当箇所（PwC推定）。
Light-UAS.2135 Controllability,
manoeuvrability and stability

SHEPHERDプロジェクト

SAIL(a) UAは、飛行エンベロープにおいて、制御 SAIL
可能であり、操縦可能でなければならず、 III～IV
また、運用飛行エンベロープにおいて、リ
モートクルーに特別な技術や注意力を必要とすることなく、制御可能であり、操縦可能でなければならない：(1) 認証が要求される全ての搭載条件において；(2) 乗り換えを含む全ての飛行段階において；(3) 飛行制御や推力・揚力・動力システムの故障の可能性がある場合(4) コンフィギュレーション変更時(b) 承認された飛行エンベロープにおいて、UAは、 自然又は人工的な手段、あるいはその両方の組み合わせにより、適切な安定性を示さなければならない。

ASTM規格の該当セクション

評価基準

評価結果

評価理由

C1.2 Correctness

T:
to be
Tailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed

この要件は静的安定性に
よりサポートされるが、安定性制御装置も使用できるため、静的安定性は必須ではない。

7.11 Fixed-Wing Design:C1.2 7.11.1 Loads and Dynamics:
Correctness
7.11.1.1 The UA shall be designed so that the
UA will remain controllable and predictable orcapable of performing a safe recovery
maneuver in the event of asymmetric
deployment of any single, normal control
surface as well as high-lift/drag devices(trailing edge flaps, leading edge flaps or slats,
spoilers, falperons, and the like).

T:
to be
Tailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed

翼の非対称な配置が生じた場合のフェイルセーフ
動作の可能性に加えて、UAの設計が非対称制御
面展開が発生しない（すなわち、あり得ない）ようにする他の可能性も考慮されるべきである。

7.8 Loads and Dynamics:
7.8.3 Stability:
7.8.3.1 The UA shall be designed to belongitudinally, directionally, and laterally
positively statically able for all weight andCG* positions in the operational flightenvelope.

* CG: center of gravity
出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
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36

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
SAIL III、IVレベルの飛行には完全な荷重計算は求められていないため、ASTM規格はSAIL III、IVの飛行には過剰であると評価されている。

Light-UAS.2235 Structural strength anddeformation

SHEPHERDプロジェクト
SAIL(a) 構造は、適用される安全目標が満たされ SAILることを保証するために十分なマージンを III～IV
もって、飛行エンベロープの上限で破損しないことを示さなければならない。
(b) 飛行エンベロープの上限で、構造が安全運航を妨げないことを示さなければならない。
(c) (a)及び(b)に従う場合、運用環境の影響を考慮しなければならない。

ASTM規格の該当セクション

9.5.1 Symmetrical wing loads
9.5.2 Gust load factors
9.5.4 Rolling conditions
9.5.5 Yawing conditions
9.5.6 Control surface loads
16.8,2 Airframe

評価基準

評価結果

評価理由

中レベルのSAILアプリ
C1.3 non-Pr:
ケーションでは、完全なProportionality notproportionate 荷重計算の要素が多す
to the targeted ぎると思われる。
SAIL

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
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37

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格で記述される故障時の飛行終了措置や制御手段は、Light-UAS.2250で求める要件よりも過剰であると評価されている。
Light-UAS.2250
Design andconstruction
principles

SHEPHERDプロジェクト
SAIL(a) 各部品又はアセン SAIL
ブリの設計は、UA III～IVの予想される運用
条件に適していなければならない。
(b) 設計データは、部品又はアセンブリの構成、その設計上の特徴、及び使用される材料及び工程を適切に定義しなければならな
い。
(c) 運用の安全性に重要な影響を及ぼす
各部品の設計の詳細の適合性が決定されなければならない。

ASTM規格の該当セクション

7.2 Equipment, Systems, and Installation
7.2.1 General Function:
7.2.1.1 Each item of equipment, each system, and each installation shall be designed andconstructed so that, it does not adversely affect the response, operation, or accuracy of any
equipment required for the safe operation of the UAS.
7.2.1.2 Each item of installed equipment in a UA shall:(1) Be of a kind and design appropriate to its intended function;(2) Be labelled as to its identification, function, or operating limitations, or any applicablecombination of these factors, if appropriate. Small items that preclude readable labels
should be easily identified via a schematic/installation drawing which depicts the item via
an illustrated diagram and parts list;(3) Be installed according to limitations specified for that equipment; and(4) Function properly, and as designed, when installed.
7.2.1.3 There shall be a means to assure that, prior to taxi and takeoff or launch, the UAS andits subsystems are operating correctly.
7.2.2 Installation:
7.2.2.1 Each item of equipment, each system, and each installation:(1) When performing its intended function, shall not adversely affect the response, operation,or accuracy of any equipment essential to safe operation;(2) Shall be designed to minimize hazards to the safe operation of the UA in the event of aprobable malfunction or failure.
NOTE 1—“Probable” above refers to malfunctions that have a reasonable likelihood of
occurring, or can be envisioned to occur.
7.2.2.2 If a single failure of an UA system could result in the loss of control of the UA trajectory:(1) The probability of such a failure under all expected operating conditions shall be extremely
remote, or(2) There shall be a means of initiating flight-termination in the event of such a failure, or(3) There shall be an alternate means of regaining control.

評価基準

評価結果

C1.3 non-Pr:
Proportion notality
proportion
ate to thetargeted
SAIL

評価理由• 前半はSAIL
III～IVの要
件に比例し
ていると思
われる。
• しかし、
7.2.2は、故
障状態を考
慮している
が、SC
Light-UAS
の要求を超
えている。

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38

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格で記述される、第三者上空飛行又は他の航空機と衝突する可能性のある空域での飛行時に設定される設計基準は、Light-UAS.2250で求める要件よりも過剰であると評価されている。
Light-UAS.2250
Design andconstruction principles

SHEPHERDプロジェクト
SAIL(a) 各部品又はアセン
SAIL
ブリの設計は、UA
III～IV
の予想される運用
条件に適していなけ
ればならない。
(b) 設計データは、部品
又はアセンブリの構成、その設計上の特徴、及び使用される材料及び工程を適切に定義しなけ
ればならない。
(c) 運用の安全性に重要な影響を及ぼす
各部品の設計の詳細の適合性が決定されなければならな
い。

ASTM規格の該当セクション

A2. Additional Requirements for UAS intended for expanded operations
A2.2.1 The UAS design, if intended for operation over people or inairspace where it may encounter other aircraft, shall have design
features that help mitigate the potential risk to people or property on the
ground, and other aircraft. Such features could include:

評価基準

評価結果

評価理由

C1.1 N/A: does not 提供された設計基準は、中リスク
Completeness / address thecoveragerequirement の飛行には過剰である。

A2.2.1.1 Avoiding concentrated mass, that is.
(1) Distributing batteries into multiple packs rather than a single pack,(2) Using a higher number of smaller motors, rather than a low numberof larger motors,(3) Using materials that have a low modulus of elasticity, greater
frangibility, and other properties to reduce concentration andtransfer of energy, instead of using dense, rigid structural materials.
A2.2.1.2 Providing absorption of energy and lower
transfer/concentration of energy upon impact, that is.
(1) Avoiding sharp, pointed structures, and designs that concentrate
impact energy over a small area
(2) Using frangibility and structural flexure as a means to absorb impact
energy transfer and concentration upon impact.
(3) Providing housings, guards, or enclosures for payloads that spread
impact energy and reduce transfer/concentration of impact energy
to a person or object.
A2.2.1.3 Providing shrouds and protective mechanism for rotating parts.

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39

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格は、ランディングギアの状態を判断する手段を求めている点でLight-UAS.2305として有用と考えられるが、Light-UAS.2305の要件に関する記述が足りないため、不適合と評価されている。

Light-UAS.2305 Landing gearsystems

SHEPHERDプロジェクト
SAIL

ASTM規格の該当セクション(a) ランディングギアシステムは、 SAIL
搭載されている場合、以下
III～VIのように設計されていなけ
ればならない：(1) 地上での運用中、UAに安定したサポートと制御を提供すること。
(2) 想定されるシステムの故障及び運用環境を考慮すること。
(b) UAは着陸時の運動エネル
ギーを吸収できるように設計されていなければならない(c) 不利な着陸条件は、UAの重要なシステムに損傷を与えてはならず、それが検出されなけれ ば、危険又は壊滅的な事象につながる可能性がある。

7.10.5 Landing Gear
7.10.5.1 The landing gear, ifany, shall be designed andconstructed toaccommodate landing loads
without damage to thestructure. This does not
apply to frangible
components.

評価基準

評価理由

コメント

C1.1 Pa:
Completeness / partiallycoverage
addresses therequirement

7.10.5.3は、目視できない場合の表示の必要性に言及しているが、他のセクションに追加情報があるわけではない。

純粋に新たな要件を提起するだけで、LightUAS.2305で要求されていることを満たすMoCを提供しないため、推奨されない。

C1.2 Correctness―

C1.3 7.10.5.2 Frangible landing
Proportionality
gear, if any, shall be
designed and constructed toaccommodate landing loads
without unintended damage
to the structure.
7.10.5.3 If the landing gearis retractable and its status
cannot be confirmed visually,
there should be a means to C1.4 determine the state ofInteroperability
landing gear.

評価結果

A:
Applicable as
it is

Pr:
• Light-UAS.2305では、ランディング・ギアの状
proportionate
態の表示の装備は義to the targeted
務付けられていない。
SAIL(s)• 内容は有用と考えられるが、構成によっては必ずしもUASの運航を危険にさらすものではないので、過剰とも考
えられる。

N/A

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

40

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格は、点検チェックリストの作成に言及している点でC1.1～C1.3の基準を満たしている。
しかし、チェックリストは例示にすぎず、その実施については抽象度が高い内容であるため、不適合と評価されている。
Light-UAS.2340 Design andconstruction information

SHEPHERDプロジェクト
SAIL

申請者は、以下の設計及び構造に SAIL
関する情報を定める必要がある：
III～VI(a) UAの安全運航に必要な運航制
限、手順及び指示；(b) 計器表示及びプラカード；(c) UAの安全運航に必要な追加情報；(d) 継続的な安全運航を保証するための検査又は整備の指示。

ASTM規格の該当セクション

14.2.8 Normal Procedures andChecklists

評価基準

評価結果

C1.1 Pa:
Completeness partially/ coverage
addresses the
14.2.8.1 This section should begin
requirementwith a list of the airspeeds forC1.2 I:
normal operations.
Correctness
Intent of therequirement
14.2.8.2 The section shall include
can be applied
several checklists that may
w/ specificinclude preflight inspection, before(minor)starting procedures, starting
adaptations
engine, before taxiing, taxiing,
before takeoff, climb, cruise,
C1.3 Pr:
descent, before landing, balked
Proportionality proportionate
landing, after landing, and post
to the targeted
flight procedures. An Amplified
SAIL(s)Procedures area follows the
N/Achecklists to provide more detailed C1.4 Interoperability
information about the various
previously mentioned procedures.

評価理由

コメント

非常に上位レベルでチェックリストの実施に対応している。

• 上位レベルの記述であり、適合性を示
すうえでは参考にならない。
• また、与えられた
ここに含まれるチェッ
チェックリストは、飛クリストは、一般的に行中に使用するた有用なものではなく、めに非常に詳細であくまで例であるため、あり、一般的には使その使用は保証され用できないかもしれ
ていない。
ない。
―

―

14.2.8.3 All specializations andlimitations shall be thosedetermined from the preceding
relative design criteria.

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

41

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格で記述される検査手法は、UASの飛行全体をカバーしているわけではなく、データリンクの接続や性能のチェックには言及がないため、要件としては不足すると評価されている。

Light-UAS.2340 Design and
SAIL
construction information
申請者は、以下の設計及び構造に関する情報を定める必要がある：(a) UAの安全運航に必要な運航制限、手順及び指示；(b) 計器表示及びプラカー
ド；(c) UAの安全運航に必要な追加情報；(d) 継続的な安全運航を保証するための検査又は整備の指示。

SHEPHERDプロジェクト
ASTM規格の該当セクション

評価基準

SAIL
X9. Acceptable Methods for Verification by Inspection
C1.2 III～VI X9.1 Ground Check —Before flight-testing, the manufacturer Correctness
shall conduct a thorough ground inspection of each UAS
produced to verify at least the following:X9.2 Weight and Balance —Empty weight and proper centerof gravity location has been calculated or measured andverified to be within limits, or can be verified based on quality
control procedures where aircraft of like type design andconfiguration are being manufactured.
X9.3 System Check —The proper function of all switches andcircuits, instrumentation, brakes, and any other appropriate
systems shall be verified.
X9.4 Flight Controls Check —All flight controls shall bechecked for smooth and proper function and proper
maximum deflections. The safe operating range of C2 link(s)shall be verified in accordance with Specification F3002.
X9.5 Propulsion System Check —Propulsion system checks
and procedures shall be performed, as applicable to thedesign, to verify:
X9.6 Placards Check —The UAS shall be checked to verify
that all placards and switch markings are in place, asapplicable.
X9.7 Preflight Inspection —The following shall be verified:
X9.8 Taxi Test —After completion of the ground check, a taxi
test, if appropriate, shall be conducted to verify as applicable:

評価結果

評価理由

T: to beTailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed• チェックは非常に詳細に行われるが、UASの運用のすべての側面をカバーしているわけではないと思われる。
• 例えば、データリンクの接続と性能は欠落しており、飛行制御は表
面のたわみ、モード認識、安定モードの正し
いたわみなどのチェックに留まっている。
• もう一つの重要な点は、
各フライトの前にテストされるべき緊急装備（パラシュートなど）であろう。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

42

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格は、「意図された機能に適切であること」「適切に機能すること」といった一般的な記述にとどまるため、要件としては不足すると評価されている。

Light-UAS.2375 Payload
Accommodation

SHEPHERDプロジェクト
SAIL(a) UAの内部又は外部にペイロード SAILを設置又は収容するための規定、 III～VI
及びペイロードの搭載と放棄のための規定は、以下のように設計されなければならない：(1) 通常の運用において、UA又は第三者に対する危険を最小限にすること。
(2) 危険物の場合、事故の際に第三者に対して高いリスクをもたらさないこと。
(b) 申請者は、ペイロードを使用した安全な運航に必要な制限、手順、指示を提供する必要がある。

ASTM規格の該当セクション

7.1 General:
7.1.1 All system components required for thesafe operation of the UA shall be designed andconstructed to:

評価基準

評価結果

評価理由

C1.2 Correctness

T: to be Tailored certain parts areto be removed /adapted /completed

一般的な設計の側面のみを取り上げており、
ペイロードの設置／
収容に 関する具体的な規定は取り上げていない。

T: to be Tailored certain parts areto be removed /adapted /completed

一般的な設計の側面のみを取り上げており、
制限、手順、指示は取り上げていない。

7.1.1.1 Be appropriate to their intended function,
and7.1.1.2 Function properly when installed.

7.1.2 The UAS shall be designed andconstructed to minimize the likelihood of fire,
explosion, or the release of hazardous chemicals,
C1.2 materials, and flammable liquids or gasses, or a
Correctnesscombination thereof, in flight or in the event of acrash, hard landing, or ground handling mishap.
This includes, but is not limited to: containing thefire if the UA crashes; use of flame resistantmaterials; and protection against battery induced
fires.

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

43

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格は、「飛行エンベロープで運用するよう設計されること」といった一般的な記述にとどまるため、要件としては不足すると評価されている。
SHEPHERDプロジェクト
Light-UAS.2400 Lift/Thrust/Power systems installation

SAIL

ASTM規格の該当セクション

揚力・推力・動力システムの設置には、揚力・推力・動力発生にSAIL必要で、揚力・推力・動力システムの制御や安全性に影響を与え III～IV
るUAの各部分が含まれる。
(a) 揚力・推力・動力システム設備の各部品は、Subpart C、D、Fの適用される耐空性基準に従って設計、配置、設置されていなければならない。
(b) 適合性は、試験、検証された分析、又はそれらの組み合わせによって、あるいはシステム又はコンポーネントが許容される仕様であることの証明によって立証される必要がある。
(c) 耐空性基準Light-UAS.2500及びLight-UAS.2510に従って、揚力・推力・動力制御システム及び揚力・推力・動力システ
ムの設置に不具合や故障が生じた場合の危険性を評価し、軽減する必要がある。
(d) 揚力・推力・動力システムの設置は、異物の脅威に加えて、UAが認証されている予想される運用条件及び環境条件を考慮に入れなければならない。
(e) 揚力・推力・動力システムの設置は、以下を考慮しなければならない。
(1) 予期される運用及び環境条件(異物の脅威を含む)；(2) 他の無人航空機の部品及びその周囲に対する可動部品の十分なクリアランス。
(3) 地上要員に対する危険を含む、運航中に起こりうる危険。
(f) 揚力・推力・動力システムとUAとの間の安全で正しいインタ
フェースのために必要な全ての指示、情報及び制限が利用可能であること。

7.9.1 Installation
7.9.1.1 The propulsion
system shall be designed tooperate throughout the flightenvelope.
7.9.1.2 The propulsion
system shall be designed toconform to the installation
instructions.

評価基準

評価結果

評価理由

C1.2 Correctness

T: to beTailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed

一般的な設置要件のみが記載されている；
Light-UAS.2400のMoCとして使用するには、より多くの情報と実証が必要である。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

44

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格は、SAIL V、VIレベルの高リスクの飛行要件に使用するには実証が不足すると評価されている。
SHEPHERDプロジェクト
Light-UAS.2400 Lift/Thrust/Power systems installation

SAIL

揚力・推力・動力システムの設置には、揚力・推力・動力発生にSAIL必要で、揚力・推力・動力システムの制御や安全性に影響を与え V～VI
るUAの各部分が含まれる。
(a) 揚力・推力・動力システム設備の各部品は、Subpart C、D、Fの適用される耐空性基準に従って設計、配置、設置されていなければならない。
(b) 適合性は、試験、検証された分析、又はそれらの組み合わせによって、あるいはシステム又はコンポーネントが許容される仕様であることの証明によって立証される必要がある。
(c) 耐空性基準Light-UAS.2500及びLight-UAS.2510に従って、揚力・推力・動力制御システム及び揚力・推力・動力システ
ムの設置に不具合や故障が生じた場合の危険性を評価し、軽減する必要がある。
(d) 揚力・推力・動力システムの設置は、異物の脅威に加えて、UAが認証されている予想される運用条件及び環境条件を考慮に入れなければならない。
(e) 揚力・推力・動力システムの設置は、以下を考慮しなければならない。
(1) 予期される運用及び環境条件(異物の脅威を含む)；(2) 他の無人航空機の部品及びその周囲に対する可動部品の十分なクリアランス。
(3) 地上要員に対する危険を含む、運航中に起こりうる危険。
(f) 揚力・推力・動力システムとUAとの間の安全で正しいインタ
フェースのために必要な全ての指示、情報及び制限が利用可能であること。

ASTM規格の該当セクション

評価基準

7.9.1 Installation
C1.2 7.9.3 EPU Wiring
Correctness
7.9.4 Fuel and Oil System
7.9.6 Propulsion System
Instruments
7.12.3 Engine Torque7.12.4 Vertical Lift Propellers
7.12.5 Rotor Spin-Up andBrake Systems
7.12.6 Powerplant andRotor/Vertical Lift System
Compatibility
16.3 Propulsion System

評価結果

評価理由

T: to beTailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed

高リスクの飛行のMoCとして使用するには、より多くの実証が必要である。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

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3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格は一般的な記述にとどまるため、要件としては不足すると評価されている。

Light-UAS 2415 Lift/Thrust/PowerCalibration, Ratings andOperational Limitations

SHEPHERDプロジェクト
SAIL(a) 各揚力・推力・動力システムは、 SAIL
その出力特性を確立するために III～VI
必要な較正試験を受けなければならない。
(b) 揚力・推力・動力システムは、環境の影響や条件を考慮し、要求される全ての飛行条件において、その制限内で、要求される揚力・推力・動力を発生させなければならない。
(c) レーティングと運用上の制限は、
運航の安全性のために必要なものとして設定される必要がある。
注記：MOC は、UA の安全な運航に必要な定格及び運航制限並びにその他の情報を規定する：- システム及びその関連サブシステ
ムの安全な運用を確保するために監視する必要のある制限を含
む運用制限- 離陸揚力・推力・出力、最大連続揚力・推力・出力、及び緊急時のレーティング- 最大連続揚力・推力・動力レー
ティング以外の最大許容継続時間

ASTM規格の該当セクション

評価基準

16.3 Propulsion System:
C1.2 16.3.1 The engine(s) thrust shall be verified by either the
Correctness
manufacturer’s published thrust to RPM numbers or by actual
measurements.
16.3.2 The fuel and oil systems shall be shown capable ofsupplying adequate grade fuel and oil to the propulsion systemthroughout the entire flight envelope at the required rate andpressure specified by the propulsion system supplier if thosespecifications are available.
16.3.3 The propulsion system should be shown capable ofminimal failure for reasons other than insufficient fuel orelectrical power.
16.3.4 The propulsion system shall be shown to support normal
operations throughout the anticipated lifecycle of the system.
16.3.5 For UA with multiple propulsion systems, the applicant
shall determine the minimum number of operational propulsion
systems required to maintain controlled flight through analysis
or demonstration.
16.3.5.1 For UA with multiple propulsion systems, the UAS
shall be shown to perform one of the following actions in theevent of propulsion system failure:(1) The aircraft remains capable of controlled flight, or (2) The
descent flight path can be controlled from the control system, or(3) The system defaults to a safe automated recovery
procedure.

評価結果

評価理由

T: to beTailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed• このサブセク
ションは、SCLightUAS.2415 (a)及び(b)の要件に沿って推進システム（燃焼エンジン）を検証するための有用な一般的
ガイドラインを提供する。
• しかし、SC
Light-UAS
2415 (c)及び関連する注釈をより具体的に扱うためには、さらなる補足が必要である。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

46

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格で使用される”safety-critical”という用語がEASAの法規制では定義されていないため調整が必要と評価されている。

Light-UAS.2430 Energy storage
and distribution systems

SHEPHERDプロジェクト

SAIL(a) 各システムは
SAIL(1) サポートされるシステムの安全な III～VI機能を確保するために、適切なマージンをもって、 必要な互換性のある中断のないエネルギーを提供すること(2) 遠隔クルーがUAを安全に操作するために必要な、通常モードとデグレードモード及び残エネルギーに関する情報と警告を遠隔クルーに提供すること(b) 各蓄積システムは、以下のように設計され、設置されなければならない：(1) 通常運転時又は故障の可能性がある場合に、爆発性、有毒性又は腐食性のガス又は液体が危険な量で蓄積しないこと、又は構造物
若しくは隣接する重要な機器若し
くはシステムに損傷を与えないことを確 保すること；(2) 通常の運転中、安全な運転温度、圧力、又はその他の特定されたパラメータを維持すること；(3) 通常の運転中又は故障の可能性がある場合に、危険な状態を防止するための保護手段又は制御手段を提供すること(4) 蓄積装置又はその構成部品の地上での取り扱い、再充填又は再充電、保管、交換の際の危険を最小化する。

ASTM規格の該当セクション
7.9.5 Energy Storage Devices
7.9.5.1 The UA shall be designed with a redundant ESD system with
sufficient stored power that the minimal configuration of the ESD packs
could safely fly the UA to a safe landing area.
7.9.5.2 The system should be arranged so that multiple batteries
operate together and includes redundant wiring.
7.9.5.3 Batteries:(1) Designating Level of Conformance—The system designer shalldetermine which battery packs in the system are to be designated assafety-critical. If catastrophic failure of a pack in any part of the UAS canreasonably be expected to jeopardize safety, the designer shalldesignate that battery pack as safety-critical. A battery designated assafety-critical must fully conform to F3005 Standard Specification forBatteries for Use in Small Unmanned Aircraft Systems. If a battery is not
to be designated as safety-critical, a nonconforming pack may be usedin that part of the system, but a reasonable level of diligence shall be
exercised to mitigate the risks associated with a catastrophic failure ofthat battery.
(2) Mating Connectors—The system designer shall follow the provisionsof F3005 Standard Specification for Batteries for Use in Small
Unmanned Aircraft Systems in selecting mating connectors for safetycritical battery packs. The system designer shall ensure that the means
employed to prevent separation of the battery connector during normal
operations is adequately suitable to withstand vibration and otherexpected conditions. Connectors shall include some means ofpreventing polarity reversal.
(3) Operating Environment—Any battery chosen (or designed) for the
UAS shall be of sufficient design and construction such that it can be
expected to remain within safe operational and performance limits
during the most adverse temperature and vibration conditions in which
the system is designed to operate. The UA itself shall include any
system design features necessary to maintain the battery within thoselimits.

評価基準

評価結果

評価理由

C1.2 T: to be• F3005が小型UASに限定しているの
Correctness Tailored certain parts に対し、SCは
are to be
600kgまでであることを除けば、設計
removed /推奨事項として使
adapted /用できる。
completed• しかし、safetycriticalという用語が明確に定義されていないため、
flight-critical（3.1.21で定義されているように、“万一故障した場合、UAの制御を失うか、UAが安全な飛行を継続できなくなるシステム）は、EASA
SCでは定義されておらず、このセクションをMoCとして使用する前に、
EASAの故障の重大度分類と明確に関連付ける必要がある。

PwC 出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成

47

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格で記述される基準は、Light-UAS.2510で求める要件よりも過剰であると評価されている。

Light-UAS.2510 Equipment, Systems and Installation

SAIL(a) CS-Light UAS.2500 で特定された機器やシステムは、個別に、また他のシステムとの関連性を考慮し SAIL
た上で、以下のように設計、設置されなければならない：
III～IV(1) 想定される故障が発生した場合の危険性が最小化されていること(2) いかなる単一故障によっても壊滅的な故障状態が生じないことが合理的に予想できること(3) SAIL が IV の場合、ハザードにつながるような故障又はその組み合わせを検知、警告、 管理する手段が利用可能であること。
(b) LightUAS.2500でカバーされていない機器やシステムの操作によって引き起こされる可能性のあるハ
ザードは、最小限に抑えられなければならない。
注記
1. 「起こり得る（probable）」という用語は、定性的な解釈、すなわち「ある品目の全システム／運用寿命の間に1回以上起こると予測される（Anticipated to occur one or more times during the entire
system/operational life of an item）」という意味で理解する必要がある
2.「故障」という用語は、部品又は要素の動作に影響を及ぼし、それが意図したとおりに機能しなくなるような事象として理解する必要がある（これには機能の喪失と誤作動の両方が含まれる）。エラーは故障の原因となることがあるが、故障とはみなされない。構造的又は機械的な故障の中には、これらの機械部品が航空業界のベストプラクティスに従って設計されたことを示すことができれば、基準から除外されるものもある
3. 「ハザード」という用語は、重大な、危険な、又は壊滅的な結果に関連する故障状態として理解する必要がある
4. Light-UAS.2510（中リスク）のMOCは、後日EASAによって定義される
5. (a)2は、EASA AMCのOSO 10/12及びGMから転記されたものであり、「人口密集地又は人の集まりの上空で飛行する場合、UAS又はその飛行を支援する外部システムの単一故障によって死亡事故が発生しないことが合理的に予想される。
(a) Light-UAS.2500で特定された機器及びシステムは、個別に、また他のシステムとの関連において、以 SAIL
下のように設計され、設置されなければならない
V～VI(1) それぞれの致命的な故障状態は、極めて起こりにくく、単一の故障から生じることはない(2) それぞれの危険な故障状態は、極めて起こりにくい(3) それぞれの重大な故障状態は、遠隔であること(b) Light-UAS.2505及びLight-UAS 2510でカバーされていない機器及びシステムの動作は、UASが認証されている動作及び環境限界を通してハザードを引き起こしてはならない。
注記
Light UAS 2510 SAIL V及びVIのMoCは、飛行時間当たりの制御不能確率の観点から、規則（EU）
2019/947の第11条に対するAMCによって規定される安全目標との一貫性を持って開発される。

ASTM規格の該当セクション

SHEPHERDプロジェクト
評価基準

7.2.2.2 If a single C1.1 failure of an UA
Completene
system could
ss /result in the loss
coverageof control of the
UA trajectory:(1) The probabilityof such a failure
under all expected
operatingconditions shallbe extremely
remote, or(2) There shall bea means ofinitiating flighttermination in theevent of such a
failure, or(3) There shall be C1.2 an alternate
Correctnessmeans ofregaining control.

評価結果

評価理由

N/A: does
not addresstherequirement

このセクション
は、ハザードの最小化／致命的な故障の処理要件を超えるものであり、(a) (3)には対応していない。

T: to beTailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed

単一故障確率を考慮するか否かが不明

PwC 出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成

48

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格で記述される基準は、Light-UAS.2510で求める要件よりも過剰であると評価されている。

Light-UAS.2510 Equipment, Systems and Installation

SAIL(a) CS Light-UAS.2500 で特定された機器やシステムは、個別に、また他のシステムとの SAIL
関連性を考慮した上で、以下のように設計、設置されなければならない：
III～IV(1) 想定される故障が発生した場合の危険性が最小化されていること(2) いかなる単一故障によっても壊滅的な故障状態が生じないことが合理的に予想できること(3) SAIL が IV の場合、ハザードにつながるような故障又はその組み合わせを検知、警告、 管理する手段が利用可能であること。
(b) Light-UAS.2500でカバーされていない機器やシステムの操作によって引き起こされる可能性のあるハザードは、最小限に抑えられなければならない。
注記
1. 「起こり得る（probable）」という用語は、定性的な解釈、すなわち「ある品目の全システ
ム／運用寿命の間に1回以上起こると予測される（Anticipated to occur one or moretimes during the entire system/operational life of an item）」という意味で理解する必要がある
2.「故障」という用語は、部品又は要素の動作に影響を及ぼし、それが意図したとおりに機能しなくなるような事象として理解する必要がある（これには機能の喪失と誤作動の両方が含まれる）。エラーは故障の原因となることがあるが、故障とはみなされない。構造的又は機械的な故障の中には、これらの機械部品が航空業界のベストプラクティスに従って設計されたことを示すことができれば、基準から除外されるものもある
3. 「ハザード」という用語は、重大な、危険な、又は壊滅的な結果に関連する故障状態として理解する必要がある
4. Light-UAS.2510（中リスク）のMOCは、後日EASAによって定義される
5. (a)2は、EASA AMCのOSO 10/12及びGMから転記されたものであり、「人口密集地又は人の集まりの上空で飛行する場合、UAS又はその飛行を支援する外部システムの単一故障によって死亡事故が発生しないことが合理的に予想される。

ASTM規格の該当セクション

SHEPHERDプロジェクト
評価基準

評価結果

評価理由

10.1.3 The
probability of lossof control of UA
trajectory causedby control station
handovers:

C1.1 Completeness /coverage

N/A: does
not addresstherequirement

このセクション
は、ハザードの最小化／致命的な故障の処理要件を超えるものであり、(a) (3)には対応していない。

11.OtherRequired OffBoard
Subsystems

C1.1 Completeness /coverage

N/A: does
not addresstherequirement

このセクション
は、ハザードの最小化／致命的な故障の処理要件を超えるものであり、(a) (3)には対応していない。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

49

3.4 個別規格の評価結果（ASTM F3298-19の場合）
ASTM規格で記述される基準は、Light-UAS.2510で求める要件よりも過剰であると評価されている。

Light-UAS.2510 Equipment,
Systems and Installation

SHEPHERDプロジェクト

SAIL(a) CS Light-UAS.2500 で特 SAIL
定された機器やシステムは、 III～IV
個別に、また他のシステムとの関連性を考慮した上で、以下のように設計、設置されなければならない：(1) 想定される故障が発生した場合の危険性が最小化されていること(2) いかなる単一故障によっても壊滅的な故障状態が生じないことが合理的に予想できること(3) SAIL が IV の場合、ハザードにつながるような故障又はその組み合わせを検知、警告、 管理する手段が利用可能であること。
(b) Light-UAS.2500でカバーされていない機器やシステムの操作によって引き起こされる可能性のあるハザード
は、最小限に抑えられなけ
ればならない。

ASTM規格の該当セクション

評価基準

10.6.3.1 Provide the remote pilot an indication of the situation (andC1.2 details of loss) (or, in the case of visual range operations, this may be
Correctness
by the response of the UA to control input).
10.6.3.2 Accept or incorporate a series of pre-programmed instructions
to perform automated maneuvers or procedures, or both, with the sole
objective of regaining link without jeopardizing safety.
(1) These maneuvers and procedures shall be compliant with theapplicable requirements for unmanned aircraft flight in a given airspace
defined by the CAA.
(2) These maneuvers may be different, depending on mission phase,situation, etc. These procedures are defined by operational
requirements.
(3) The maneuvers may include various changes in flight path to return
the UA to a designated area or an area where the link(s) was functionalor may include a period of remaining on the course of when the link
was lost, or both.
(4) The lost link procedures may include variation of UA and control
station command and control link system configurations in attempts toregain link (change frequencies, broadcast modes, etc.).
(5) The lost link procedures may include broadcasts and lighting
configurations (VHF radio or automatic switching to emergency
transponder codes and flashing navigation lights, or both) to identify
lost link situation to other air traffic or ATC, or both.
10.6.3.3 Alter transponder codes, “Squawk” and change
communication system settings, if required to be compliant with
operational requirements in the given airspace

評価結果

評価理由

T: to beTailored certain parts
are to beremoved /adapted /completed• UAの運航が空域リスククラスARC-a、
GRC=4又は
GRC=5で行
われる場合、SAILはIII又はIVとなる• この場合、
10.6.3.2(5)及び10.6.3.3は適用されない。

出所： SHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards and justification for not acceptable industry standards、[ASTM F3298-19] Assessmentを元にPwC作成
PwC

50

3.5 SHEPHERDプロジェクトの影響
SHEPHERDの評価結果を受け、標準化機関では規格の補完について議論される。
EASAでは、Recommendedセクションを追加して新規則を作成、又は既存の規則を更新する。
SHEPHERDプロジェクト

2022年5月

2023年6月

EASA

EUSCG

SHEPHERDプロジェクトの結果を踏まえ、不足箇所を補完する
必要性を議論する。
SHEPHERDプロジェクトメン
バーが、標準化機関やJARUS
での議論に参加する。

必要に応じて追加の評価を行い、新たなAMCを作成、又は既存のAMC/GMにSHEPHERDプロ
ジェクトでrecommendedと評価された規格を取り入れる。（例えばSORA）U-RDPを更新（毎年春ごろ）

SHEPHERDプロジェクトの結果を踏まえ、不足箇所を補完する
必要性を議論する。
SHEPHERDプロジェクトメン
バーが、標準化機関やJARUS
での議論に参加する。

必要に応じて追加の評価を行い、新たなAMCを作成、又は既存のAMC/GMにSHEPHERDプロ
ジェクトでrecommendedと評価された規格を取り入れる。（例えばSORA）U-RDPを更新（毎年春ごろ）

第1段階
AW Drones の成果物から 24 の規格を選択し、SC Light-UAS、SORA、
U-spaceの要件に従って評価した。

第2段階
AW Dronesの残存規格とAW
Drones後に開発された規格を対象に、第1段階と同様の手法で30～40の規格を評価する。

2024年5月

TBD

標準化機関

EASAの要請を受けて後継のプロジェクトを行う可能性
凡例

完了
実施中・計画中

出所： 有識者ヒアリングを元にPwC作成
PwC

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3.5 SHEPHERDプロジェクトの影響（EASAの動向）
EASAは2023年8月に、SHEPHERDプロジェクトでRecommendedと評価されたASTM規格 F329819のセクションを使用した、SC Light-UAS.2410及び2615のMoC案を発表した。

Special Condition Light-UAS.2410のMoC

Special Condition Light-UAS.2615のMoC

63 (26%)13 (20.6%)
45 (71.4%)
45 (71.5)

182 (74%)

SHEPHERDプロジェクトでRecommended と評価されたセクション

PwC

出所： Means of Compliance with Light-UAS.2410 https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/means-compliance-light-uas2410
Means of Compliance with Light-UAS.2615 https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/means-compliance-light-uas2615

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3.5 SHEPHERDプロジェクトの影響（標準化機関の動向）
欧米の標準化機関では、SHEPHERDプロジェクトの結果について議論する方向である。
日本にとっては、SHEPHERDの分析手法だけではなく、各テーマで参照すべき国際基準が何か、それらに今後どのような変更・追加が行われる可能性があるかを知る意味で重要となる。

動向

ASTM

EUROCAE

JARUS• 2023年11月のF38（UAS）のWGにおいて、ASTM規格 F3298-19の更新（WK72960）について議論が開始された。

• WG-105（UAS）議長（Alexandra Florin氏、Wing）は、SHEPHERDプ
ロジェクトの技術リーダー
として、安全、開発保証、
UAS運用に関する技術評
価を担当。

• 2023年9月のプレナリー会合において、Deep BlueからSHEPHERDプロジェクトの結果が共有された。

• 次回2024年4～5月（予定）の プレナリー会合において、SHEPHERDプロ
ジェクトの結果を共有、議論する予定。

出所： 有識者ヒアリングを元にPwC作成
PwC• SHEPHERDプロジェクトの結果を踏まえて規格の補完を議論中。

• SORAのWGにおいて、成果物をレビューするTask
Forceの設置について言及
された。

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本日のまとめ4. 本日のまとめ
SHEPHERDプロジェクトの分析手法は、日本においても法規制・MoCの要件を検討する際の参考となる。
今回発表された成果物第一弾の内容は規制当局や標準化機関で検討されており、第二弾の成果も併せて動きを追うことが重要である。

本日のまとめ欧州の法規制・MoCと国際標準規格のギャップ分析手法

規制当局や標準化機関におけるSHEPHERDプロジェクト成果の
影響

PwC

•

パフォーマンスベースの規則で標準規格を参照するためには、技術的な観点で規格の活用可能性を分析することが重要である•

SHEPHERDプロジェクトは欧州独自の取り組みであり、日本でも同様のニーズがあるかは議論の必要があるが、具体的な分析手法は法規制・MoCの要件を検討する際の参考となる•

EASAでは、要件に適合すると評価された規格のセクションを活用してMoCを作成している•

標準化機関では、要件に適合しないと評価された規格のセクションについて内容の補完を議論する方向である

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質疑応答

成果物の入手方法
EASAウェブサイトのSHEPHERD D2.1-D3.1 – Identification of satisfactory industry standards andjustification for not acceptable industry standardsから入手可能です。

“here”をクリック
すると詳細評価の結果をまとめたspreadsheetに飛びますhttps://www.easa.europa.eu/en/research-projects/shepherd-uas-standards
PwC

57

Thank you

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