プロジェクト九州Ⅴ「発刊にあたって」（一社）九州地域づくり協会では、その前身の（社）九州建設弘済会の時代から、公益事業の一環として土木遺産の発掘調査の取り組みを始め、九州地域における近世から昭和期までの土木施設を対象とし、その立地や年代、構造諸元、設計施工者等について調査
し、平成二十三年六月までに順次土木遺産 九州として、当会のホームページに公表してきました。

者の教育啓発の一助となることを祈念し、発刊のご挨拶と致します。

（一社） 九州地域づくり協会
理事長

佐竹

芳郎

この取り組みが改めて、多くの方々の社会資本整備の重要性の再認識に繋がり、また携わる人達の仕事への志を高め、若い土木技術

適な生活を支えていくためには、今後ともなお一層の努力が必要であることは明らかです。

近年の社会資本整備に対する社会的評価は、残念ながら必ずしも高いとものとは言えませんが、脆弱で狭隘な国土にあって安全で快関係者に精力的に取材して取りまとめたもので、少しでも読む人に伝えられればとの筆者の熱い思いが伝わってきます。

宮崎・日南層群③山が崩れ大規模な地滑りを引き起こす北松型地すべり地帯で使命感を持って望んだ土木技術者に焦点を当て、多くの第五巻では、その中でも、①構造物を支持できずにすぐ滑ってしまう超軟弱・有明粘土層②岩石が空気に触れると砂状になっていく

た超軟弱粘土層、堆積岩が隆起した層群で複雑な地層構成をしたものなどです。

九州地方は、全国の中でも特殊土壌が多い所です。シラス、黒ぼくなどの火山性のもの、沖積平野で干陸化または干拓によってできいをしている土木技術者の実像、 人｢と技術と情熱の物語 で｣ す。

今回発刊します第五巻は、土木遺産建設の中で九州に存在する特殊土壌と闘う土木技術者達を取り上げています。地の底で不屈の闘を、「プロジェクト九州」として、第一巻を皮切りに第四巻を平成二十六年十月と毎年発刊してきました。

観点だけでなく、長年にわたる構想、携わってきた担当技術者の努力、地域の方々の大きな協力等により成し遂げられた実現のドラマ

さらにこの土木遺産の中から主要なものを選び、建設に携わった先人たちにスポットを当てた取り組みを試み、これまでの技術的な

inCONTENTS次

地―の底の不屈の戦い「プロジェクト九州」・Ⅴ 人―と技術と情熱の物語「特殊土壌」への挑戦 地―の底の戦い目

九州の特殊土壌
超軟弱・有明粘土層に挑む

はじめに
第１章

ほか

第１節 ① 潮と泥との苦闘 住之江橋（国道４４４号）② インタビュー百武文雄氏「ケーソンが倒れた」③ 無人ケーソンへの長い道のり④ 試練の六角川
エッセイ「有明海の時代」
コラム 「東名遺跡」「白石多士郎」「リアルト橋」ほか
第２節 ① 成冨兵庫の仕事と謎 「―佐賀平野の治水、利水、干拓」② インタビュー荒牧軍治氏「成冨兵庫に学ぶもの」③ 決壊しない堤防を（有明干拓史）④ インタビュー三浦哲彦氏「軟弱地盤と戦う技術開発」⑤ 治水、利水の４００年ｐ ｒｏ ｊｅｃ ｔ ・嘉瀬川ダム
コラム「オランダ・デレーケを生んだ国」「石井樋の仕組み 天―狗の鼻と象の鼻」「葉隠武士の手本、成富兵庫」ほか○世代を繋ぎ開いた干拓樗木武 九州大学名誉教授
第３節 ① 沈まない道路づくり 有―明海沿岸道路
佐賀平野の有明海沿岸道路② インタビュー横峯正二氏「コスト縮減と新技術と」③ 超軟弱土壌に向き合う「黒崎堤と沿岸道路」④ 提起されたローカルルール「沈下を許す新基準」⑤ インタビュー落合英俊 有明海軟弱土壌対策技術検討委員長（九州大学教授）「自然と共生する技術」
コラム「 ㎞ の防潮堤・慶長本土居」「柳川掘割物語」「有明海の干拓事業と技術」ほか○有明海沿岸道路の整備 樗木武 九州大学名誉教授
第４節 ① 「沈下」と苦闘したサンドマークの橋「矢部川大橋」② インタビュー彦坂熙 九州建設技術管理協会理事長（九州大名誉教授）「矢部川大橋、沈下が教える教訓」③ 有明海沿岸に架かる橋梁群「有明粘土層と橋」④ 筑後川をいかに渡るか「二つの長大橋と遺産保護」
コラ ム 「デレーケ導流堤・百年現役の土木遺産」「佐野常民と三重津海軍所の建設」
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第２章

宮崎・日南層群 土―砂災害と安全、景観
宮崎層群と土砂災害①日南・国道２２０号の戦い

第１節②美しさが「鬼」と化して③軌跡の復旧工事④インタビュー矢ヶ部秀美氏「宮崎層群と土砂災害」

コラム「群発地震の巣」「砂岩と奇岩 二―つの表情を持つ宮崎の海岸」ほか
九州大学名誉教授
樗木武

難敵・日南層群に向き合う○地震の予知について

第２節

瀬崎満広宮崎大学准教授「複雑極まりない地層」①芳の元トンネルの苦闘②インタビュー

樗木武

九州大学名誉教授

コラム「ヒ素汚染」「鰐塚山周辺の大崩壊」ほか○難所克服の道路トンネル
大地に絵を描く①二人の先駆者「大地に絵を描く」

第３節②インタビュー桑田博文氏「野菊を残して草を刈る」

北松型地すべりー地表と地底の戦い

・長谷川如是閑「道路芸術の日本的形式」「コート・コラム 「 道、文化、景観論」
ダジュール（南仏）花で大地を描く」ほか

第３章

北松型地すべり地帯

鷲尾岳の地すべり対策を見る①山が田畑が、命が消える

第１節

②ルポ

樗木武

九州大学名誉教授

コラム「松浦党の兜、海をにらむ」「にあんちゃんの里と豪華な高取旧宅」
苦難の西九州道路○岩盤内不連続面
第２節

藤田守弘氏 「ゴルフ場のバンカーが抜けた」①ハウステンボスへの道②インタビュー

藤田壽雄氏 「研究者とコミュニケーションを」③地すべり地帯へ挑戦（北ルート）④インタビュー

コラ ム「高取伊好と杵島炭鉱」「空中からの地質、地形探査」ほか○九州の地質について 樗木武 九州大学名誉教授

おわりに 「幸田文と自然を見る目」

はじめに

鳥栖・太宰府まで山寄りを、現在の高速道路と並行して走っていた。
超軟弱といわれる有明粘土層が沈下や滑りなど工学的な難問を突き付けてきたためである。吉野ヶ里遺跡
発 掘 の ハ イ ラ イ ト は「 巨 大 墳 丘 墓 」と呼ばれた円墳の発掘調査であった。歴代のクニの首長、指導者たちが埋葬された集合墳墓で円墳が幾つも重なる形で一つの大きな墳丘墓となり、水銀で内部が赤く塗られた甕棺からは銅鏡、銅剣・鉾、美しい菅玉が次々と出土してきた。墳丘墓は幾層も土を叩き締めた「版築」技術が使われ、考古学者が「トレンチをし、堅く焼き上げる。道路、堤防から陶器まで広範に使われる技術だ。

○沈下を防ぐ工法・粗朶沈床古墳だけでなく、太宰府・四王寺
山の山城や水城にも版築工法は用いられている。水城の基礎には上部構造を安定させ沈下を防ぐための軟弱土壌対策に「敷粗朶」が使われていることが分かっている。佐嘉神社の
肥 前 鳥 居 の 石 柱 の 基 礎 は 砂 層、 粘土、 石 を 積 ん で 基 礎 と し て い る し、
吉野ヶ里遺跡の掘立家屋は柱を建てた地中に横木を置いて基礎として沈下防止策を取っている。
水城は現在築堤１３５０年を記念
し た 調 査 が 始 ま っ た。 約 １ ０ ０ 年
前、水城を切って国鉄鹿児島本線を造った時以来の調査である。

○デレーケ導流堤を調査
同じ１００年前、筑後川河口にオ
ランダ人技術者、ヨハネス・デレー
ケ の 名 を 取 っ た「 デ レ ー ケ 導 流 堤 」
が約６㎞にわたって築堤された。有明海沿岸道路は筑後川橋梁の建設のため、この導流堤の上に橋脚を建てる計画で、一部、解体する。デレー
ケは福井県・三國港などで粗朶沈床を駆使して、軟弱土壌に築堤しており、筑後川でもこの工法を使っているとみられている。１００年の歳月を経てなお現役のこの導流堤の基礎がどのような工法であったか、注目である。
有明海へ流れ込む筑後川など河川－－

佐賀に生まれたのか。秦の始皇帝が不老不死の妙薬を求めて、徐福に命じ 東 海 に 探 し 求 め さ せ た。 徐 福 は『平原広沢』に童男童女と共に住み付き、帰国しなかった。その平原広
沢こそ佐賀平野で、稲作を伝えたという徐福伝説が物語るように、早くから稲作が発達し、高い生産力を可能にする自然条件がある。吉野ヶ里
遺跡は脊振山地から舌状に突き出た丘陵地。この「クニ」のすぐ近くまで有明海の海岸線が来ており、そこから鉛色の干潟が大きく広がっていた。「海の幸」「山の幸」に恵まれた上に、栄養豊かな潟土が生産性の高

地の底の不屈の戦い―
入れるのに四苦八苦した」とこぼすほどの堅さだった。この技術は中国・江南の墳墓に見られる土木技術だ。
現在で言えば道路の基礎固めのため「転圧」が行われるが，版築はその 元 祖 的 な 技 術 で、 大 宰 府 を 守 る
１３５０年前の水城でも使われている。吉野ヶ里遺跡のすぐ南側を走る
国道 号の拡幅工事などでも強度強化のため２層の転圧（８回）が行われている。その下をさらに土質改良して、沈下による変位を抑制している。 唐 津 焼 の 叩 き 技 法 も 似 て い る。
陶土を強くこね、板でたたいて、空気 を 抜 き、 空 隙 を 出 来 る だ け な く
34

九州の特殊土壌い稲作を可能にしたと思われる。今は吉野ヶ里遺跡から海岸線まで約㎞。低平地 低―くひたすら平らな風景が広がる。山地から流れ下る真水と土砂に、干満の潮に運ばれてくる
ミクロン級の泥土が混ざり干潟を作って行く。

○超軟弱・有明粘土層
広大な平坦地なのに、高層ビルな
ど高い建物はほとんど見ることが出来ない。佐賀では長く「建物は二階建てまで」とされてきた。高速道路
も鉄道も国道 号も、交通インフラ
は全て山地沿い。奈良時代の官道も30

邪 馬 台 国 時 代 の「 ク ニ 」・ 吉 野 ヶ里 遺 跡（ 佐 賀 県 神 埼 市 ） は、 現 在、
広大な国営公園となって、弥生時代の 建 物 が 復 元 さ れ、 多 く の 考 古 学
ファンを集めている。邪馬台国ブー
ムの火を燃えあがらせた吉野ヶ里遺跡の発掘当時、西日本新聞佐賀総局に勤めていた。取材の中で知ったのは、有明海の豊かさ、そこに、はぐくまれた弥生文化の高さと、我が国の干潟の約 ％にも及ぶ広大な干潟（ 約２ 万６ ３ ０ ０ ｈａ ） の 存 在 の 大
きさ、超軟弱な有明粘土層の手ごわさだった。
○徐福伝説と吉野ヶ里遺跡
深い堀に囲まれた環濠遺跡の全面発掘前から、佐賀では、銅鐸の鋳型（鳥栖市）をはじめ弥生文化のレベ
ルの高さを示す発掘成果が相次いでいた。吉野ヶ里遺跡自身も、多くの学者、研究者が注目、甕棺群、そこから発見される銅鏡、銅剣、銅矛など青銅器類や稲作に関連する農耕器具 数―多く出土物が人々の好奇心を刺激していた。同遺跡発掘の主役の一人、七田忠昭さん（佐賀城本丸歴史 館 長・ 佐 賀 県 教 委 ） は 親 子 二 代、地道にこの遺跡発掘に人生をかけてきた。
なぜ、これほど高度な弥生文化が

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43

87

と沈下後の対応を話していただいた。「 失 敗 は 技 術 者 と し て、 話 す のはつらいのですが、有明粘土層への挑 戦、 そ し て 今 後 へ の 教 訓 と し て、伝えなければと思いました」と取材の後、心情を綴った手紙をいただいた。
矢部川大橋についてのこの手紙から「 技 術 者 の 節 」「 太 い 背 骨 」 が 伝
わ っ て き た。「 記 録 に 残 す こ と 」 の重要性を改めて認識し、土木技術者としての誠意が込められていた。逆に、工事誌が書かれていない大事業も あ る。 最 近 で は 予 算 難 を 理 由 に、工事誌が書かれていない事業がむしろ多いようだ。

が張り巡らされて「地すべり」を食い止めている。技術者たちの永年の「地の底の努力」の積み重ねによって現在の「平穏」が保たれていることに感動するとともに、排水トンネ
ルが歪み、支柱が重圧で変形、壊れているのを目の前にすると、自然の動きを完璧に封じ込めることの「限界」が身に染みた。この地方に「鬼突（ お ん つ き ）」 と い う 言 葉 が あ るのを知った。地中の鬼が地底を突いている不気味な地鳴り。それが地すべりの前兆となる。鷲尾山の麓に並ぶ 直 径５・５ｍ の コ ン ク リ ー ト の 円柱群は地すべり防御の最後の壁だが、現在もミリ単位で変形しているという。
日南層群の深層崩壊に苦闘する東
九州道の宮崎・芳の元トンネル建設
工 事 で は ガ ス が 発 生 し、 砒 素 を 含み、さらに掘削された岩石が、空気に触れて砂状になって行く、信じられない「変化」を見せられた時、正直、 自 然 に 対 し て、 心 が ひ る む のだった。矢部川大橋主塔の基礎・地
下約 ｍ で起こった地層の構造変位、 東 松 浦 半 島 地 す べ り 地 帯 や 宮崎・東九州道・芳の元トンネルなど
特殊土壌を持つ、地の底の技術と工事 ―失 敗 と 成 功 の 繰 り 返 し の 中 で、前進して行くものなのだろう。
社会に、読者に、見えることのな
い「地の底の不屈の戦い」を進める
土木技術者たちの努力と誠実さが伝われば、と願っている。
平成 年夏 玉川 孝道

－－４ ４ ４ 号 ） だ っ た。 住 之 江 橋 は 日
本 道 路 公 団 の 発 足 時、 一 般 有 料 道路（橋）、第１号として架橋された。
ニューヨーク・ブルックリン橋で本格的に始まったケーソン工法は、関東大震災で落橋した東京・隅田川の橋梁建設を通して米国技術者から日本人技術者が学び取った。
しかし、住之江橋が基礎を据える
有明粘土層はさらに深く軟弱で、潮の 干 満 に も 影 響 さ れ、 橋 脚 基 礎 のケーソン沈設中、音を立てて倒壊した。取り付け道路の盛土による周辺
滑 り や 変 形 な ど、 苦 闘 の 連 続 だ った。有明粘土層の上に構造物を建設するにはいくつもの越えられない壁

工事誌は、成功話だけを綴るものではない。失敗や、苦闘が正直に語られ、はじめて「技術の伝承」は出来るのではないだろうか。安全神話を語るだけでは社会の理解も得られないだろう。若戸大橋の調査報告書に 米 国・ タ コ マ ナ ロ ー ズ 橋 の 落 橋
後、再び同じ技術者たちが新橋に挑戦した経緯とそのことへの敬意が述べられている。失敗を経験した者にこそ成功のカギは渡されるのだ。
北松地すべり地帯（長崎県松浦半島地域）を訪ね、長崎県の技術者の案 内 で「 地 球 の 腹 の 中 」 に 潜 っ た。
集水と排水のための井戸とトンネル「地球の腹の中」の不可解があった。そのため、有明海沿岸での高規格道路の建設は長く、見送られてきた。
○矢部川大橋の沈下
それから約 年。有明海沿岸道路の建設が始まり、高さ ・５ｍ の主塔を持つ斜張橋・矢部川大橋が工事中、想定以上の沈下を起こした。約１年かけて強制的に圧密沈下を起こさせ、現在、 ㎝ の沈下で一応の安定を見せている。支持層の下部にある軟弱地層の構造変化による沈下とみ ら れ て い る。 多 く の 関 係 者 に 取材、率直に矢部川大橋の建設の過程

50

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の沖積作用と干陸化によって広大な佐賀平野が生まれ広がっていったが、特に干拓による新田開発に負うと こ ろ が 大 き い。 江 戸 時 代 初 頭 から、成冨兵庫茂安によって本格化した干拓では一部「粗朶」で基礎を安定させ、堤体は版築によって突き固
め潮止め堤防を築堤していった。
奈良時代の水城から江戸時代を通じて築堤に使われた敷粗朶などの工法と明治初期、オランダ土木技術とし て 導 入、 施 工 さ れ た 粗 朶 沈 床 ―１００年ぶりの二つの調査が同時進行的に行われようとしている。
○住之江橋の苦闘
戦後の食糧難時代の大規模な国営干拓によって、潟土は埋められ、有明海を南へ押しやり、広大な水田地帯を造成していった。佐賀段階、新佐賀段階と呼ばれるように、佐賀平
野はコメの反当たり生産高・日本一を誇り、肥沃な穀倉地帯になった。
しかし、有明粘土層は土木技術者
にとって、手ごわい相手であり続けた。干拓堤防は沈下や円弧すべりなどに悩まされ、台風による荒波に打ち破られることがしばしばであった。特に、湾奥の六角川河口流域の粘土層は厚く、架橋は不可能で渡し舟が人々を運ぶ風景が昭和 年ごろまで見られた。
有明海沿岸道路は、そうした有明
粘土層への現代土木の本格的な挑戦と い っ て よ い。 戦 後 最 初 の 挑 み が
六 角 川 河 口 の 住 之 江 橋 架 橋（ 国 道
30

第１章

全国の干潟の ％を占める有明海。その豊かな海は、縄文・弥生 時 代 か ら 人 々 の 暮 ら し と 文 化 を 育 ん で き た。 徐 福 伝 説 に 始 まり、吉野ヶ里遺跡、平家一族の日宋貿易、成冨兵庫茂安の治水・利水事業と干拓、戦後・日本一のコメ生産、そして今、超軟弱土壌に挑む有明海沿岸道路建設が進んでいる。有明粘土層は過去に蓄積されてきた技術と新開発技術をもってしても、手ごわい相手に変わりはない。有明海沿岸で、土木技術者の挑戦は続く。

提起されたローカルルール「沈下を許す新基準」

インタビュー横峯正二氏「コスト縮減と新技術と」超軟弱地盤に向き合う「黒崎堤と沿岸道路」

インタビュー落合英俊 有明海軟弱土壌対策技術検討委員長 （九州大学教授）「自然と共生する技術」

コラ ム 「  ㎞の防潮堤・慶長本土居」「有明海の干拓事業と技術」「柳川掘割物語」ほか○ 有明海沿岸道路の整備 樗木武 九州大学名誉教授
第４節 ① 「沈下」と苦闘したサンドマークの橋「矢部川大橋」② インタビュー彦坂熙 九州建設技術管理協会
理事長（九州大名誉教授）「矢部川大橋、沈下が教える教訓」③ 有明海沿岸に架かる橋梁群「有明粘土層と橋」④ 筑後川をいかに渡るか「二つの長大橋と遺産保護」
コラ ム 「デレーケ導流堤・百年現役の土木遺産」「佐野常民と三重津海軍所の建設」ほか

②
③
④
⑤

超軟弱・有明粘土層に挑む

み ―天狗の鼻と象の鼻」「葉隠武士の手本」ほか○世代を繋ぎ開いた干拓 樗木武 九州大学名誉教授
① 沈まない道路づくり 有―明海沿岸道路
佐賀平野の有明海沿岸道路

第１章 超軟弱・有明粘土層に挑む
第１節 ① 潮と泥との苦闘、住之江橋（国道４４４号）② インタビュー百武文雄氏 「ケーソンが倒れた」③ 無人ケーソンへの長い道のり④ 試練の六角川
エッセイ「有明海の時代」
コラム 「東名遺跡」「白石多士郎」「リアルト橋」ほか
第２節 ① 成冨兵庫の仕事と謎 ―「佐賀平野の治水、利水、干拓」② インタビュー荒牧軍治氏「兵庫に学ぶもの」③ 決壊しない堤防を（有明干拓史）④ インタビュー三浦哲彦氏 「軟弱地盤と戦う技術開発」⑤ 治水、利水の４００年ｐ ｒｏｊｅｃ ｔ ・嘉瀬川ダム
コラム 「
 オランダ・デレーケを生んだ」「石井樋の仕組
第３節

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ムツゴロウの住む有明海は、日本の％の干潟を持つ豊かな内海

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43

阿蘇山

有明海
雲仙

天草

松浦半島
︵北松地スベリ地帯︶

宮崎・日南層群

桜島

九州山地

霧島

４００年の泥と潮との闘い

佐 賀 藩・ 成 冨 兵 庫 茂 安 が「 石 井 樋 」 な ど 利 水・治 水 の 土 木 工 事 を 推 進 し て、 ４ ０ ０ 年。 平 成 年（２０１５）、シンポジュウムなど記念行事が行われる。戦国時代が終わり「戦後」の江戸時代に入ると社会インフラの整備が一気に始まる。筑後川の築堤、河川改修や山地での水源確保、特に超軟弱な有明粘土層の干拓など、その数は１００事業に及ぶとされる。「戦後」（太平洋戦争）の食糧難を背景に、さらに干拓、利水事業は進み、反当たり日本一に輝いた「新佐賀段階」へ。高度経済成長期の高速道路（長崎道）、大型ダム（嘉瀬川ダム）の建設を経て、今、
有明海沿岸道路の工事が軟弱地盤に対する土木技術を総動員して進行中だ。
手強い軟弱地盤に対する新技術には、成功と失敗が伴う。同時に、厳しくコスト抑制を貫き、地域の暮らしと環境への配慮も求められている。現実的で、かつ、最良の計画、技術の模索は、都市土木、アジ
アでの技術展開など、将来への、多くの可能性を秘めている。
４００ 年にわたる「泥と潮との闘い」、その軌跡
を辿る。

－－

第五巻「特殊土壌」への挑戦 地―の底の戦いで取り上げる有明粘土層、北松地すべり地帯、宮崎・日南層群の分布図

有明粘土層

27

１
―６３４）の指揮のもと造られた干拓堤防でもあった県道４４４号を走って、小城市芦北からこの橋で六角川を渡って白石平野に入る。白石
平野は全国でも有数の干拓地であり、穀倉地帯となっている。人々が有明海沿岸に住みついて以来、豊かな干潟は、干拓地造成、営農のための長い年月と軟弱土壌と闘う労苦が積み重なっている。

潮と泥にまみれて

嬌 の あ る 顔 を 出 し、「 領 地 」 を 犯 すほかのムツゴロウを威嚇し、時に飛び跳ねて、威を示す。その横にはシオマネキが大きなハサミを振り上げて い る。 栄 養 価 た っ ぷ り の「 潟 土 」
を何とか田畑に出来ないか。多くの人 が、 そ れ を 願 い、 挑 戦 し て き た。
だ が、 そ の「 異 常 な ほ ど の 軟 弱 土
壌」は幾度も人々の、干拓による新田づくりの願望を台風や高潮が押し流し、泥土の中に飲み込んできた。
本格的な干拓工事は佐賀藩による
１５ ９ ０ 年 代 末 に 始 ま る と 言 わ れる。以来、新田開発のための干拓は江戸時代初期から、明治、昭和にかけて営々と続けられ、干拓技術を開発、発展させ、今日の大穀倉地帯を出現させているのだ。その中で３連アーチの住之江橋は訪れる人々の目を引いている。

六角川河口、深さ ｍ の軟弱地盤に近代橋

干満差、６ｍ も住之江橋は、白石平野を流れる六角川を渡る県道４４４号の曲弦トラ
ス 橋 だ。 橋 長 ２ ４ ９・７ｍ 、３ 連 のトラス、４本の橋脚を持つ鋼橋。現在は歩道橋が車道橋とセットで並行して架けられている。
橋への取り付け陸橋１００・３ｍ 、取り付け道路７７０ｍ 。工事の総延長は１１２０ｍ 。調査・着工から約５年、昭和 年３月完成した。鹿島
佐―賀を結ぶ、住民の暮らしにとって 不 可 欠 の 橋 で、 車 が 次 々 と 渡 り、
渋滞することも多い。しかし、軟弱り、 名 産 の タ マ ネ ギ の 収 穫 に 人 々が 忙 し く 働 い て い る。 圃 場 整 備 さ
れ、整然とした耕地が広く広く、続く。夕陽に照らされた住之江橋は六角川の川面に３ 連アーチの曲線とトラスの三角形の対称が美しく映し、多くの画家やカメラマンを魅了してきた。かつては海岸線で、江戸時代初期、成冨兵庫茂安（１５６０

－－

30

木製枠ケーソン、音をたてて倒れる
沈下、隆起、傾き、滑り次々と有明海の干満の差は最大６ｍ にも及ぶ。筑後川や矢部川、嘉瀬川、そしてこの六角川を、脊振山地などからの風化した花崗岩や玄武岩などが有明海に流れ降りてきて泥土化、湾を「反時計回り」に西進する潮流が浮泥・微細なヘドロ粒を運び、このあたりの地先に分厚く堆積して、鉛色に広がる干潟を造ってきた。ムツゴロウなど独特の生態を観察できる
干潟公園が六角川河口にある。盛り上がるように堆積した潟土の上をムツゴロウが穴から、ドングリ眼の愛

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第1節①
潮と泥との苦闘
住之江橋

麦秋の初夏・５月、佐賀市から西へ白石平野を走って、「住之江橋」（３連続トラス橋）に向かった。有明海沿岸の軟弱地盤の中のこの橋の建設
は橋脚基礎・ケーソンの転倒、滑りなど「潮と泥にまみれた苦い経験の連 続 」（ 東 島 栄 氏・ 当 時 佐 賀 県 土 木
部の論文）であった。
麦の穂が風に揺れて黄金の波を造軟弱地盤に挑戦した住之江橋

プロジェクト九州

で深い有明粘土層の上に、重量のある橋という建造物を造るのは至難の事業だったろう。橋が開通するまで
は、六角川を２隻の小さな渡舟が人と荷を渡していた。
「 日 本 で も ま れ な、 深 さ ｍ に も及ぶ軟弱地盤に、鉄とコンクリートの長大な橋が架けられるだろうか」。
多くの土木技術者の、強い関心の目が注がれる中での工事だった。
工事は昭和 年に始まった。白石
平野は、広大な有明海沿岸の干潟の中でも、最も手ごわい超軟弱地盤であ る。 住 之 江 橋 の 上 流、 海 岸 か ら
５ ㎞ に、 ト ラ ス 橋（ ワ ー レ ン ト ラス）でコンクリートの橋脚を持つ六角橋が昭和６年に完成している。国道２０７号、六角川の支流・牛津川
を渡る、住之江橋の約半分の橋。明治時代に架けられた木橋が３代の架け替えを経て、ようやく「流れない橋」が実現している。さらにその前年の昭和５年、上流には長崎本線の鉄橋（六角川橋梁）が架橋されている。下流の住之江橋に比べ、橋脚は両岸に造られ、スパンも短い。
しかし、住之江橋はより海岸・河口に近く、有明沿岸幹線道路建設の最初に架ける、当時としては長大橋だった。川幅も広く、軟弱地盤も分厚い。福岡県の有明沿岸では干潟を構成する沖積土は地表から深さ約ｍ だが、この六角川周辺では約 ｍにも及ぶ。その下に小さな砂層と軽石混じりの交互層が８ｍ 、さらに３ｍ の粘土層と続き、ようやく橋脚の
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10
15

なければならない。一体、どの程度の深さまで行けば、安定した地盤が得られるのか。伝統的な基礎杭にならって、コンクリート杭（直径 ㎝ 、長さ ｍ ）の打ちこみ試験が行われた。深さ ｍ 迄は軟弱粘土層で抵抗がなく、支持力はほとんど期待できないことが分かった。地表から―ｍ の深さの軽石混じり細砂層に達して初めて支持力が得られた。橋脚
基 礎 は そ の 下 の 粗 砂 層（ 深 さ ｍ 、
厚さ３ ６―ｍ ）とすることになった。
従って基礎は約 ｍ の深さまで必要だった。
もう一つの試験は、橋脚基礎を造る 場 合、 こ の 軟 弱 地 盤 が ど の 程 度、沈下するか、である。沈下試験は盛土で行われた。木板で造った箱（底面積１・５ｍ ×４・５ｍ ）に土を積み
重 ね て 行 く。 盛 土 が ２・６ｍ に 達 したところから、盛土の箱は傾き始め、さらに盛土を続け、高さ３ｍ になったところで急激に傾き、「メリメリ」と 大 き な 音 を た て て、 崩 れ 落 ち た。
このことから、この地の干潟の上に道 路 を 建 設 す る 場 合、 高 さ ２・６ｍの盛土が限界であることも分かっ
た。

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－－

40

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しかし、これらの現場試験によって、橋という重量物を支える橋脚の安定した基礎の作り方・施工法が明確に解明されたわけではなかった。
住之江橋を支える橋脚は４本（Ｐ

悪戦苦闘のケーソン

20

６
―ｍ ）に

の籠と推定されている）は７０００
年の歳月を経てもほとんど原型を保っている。この遺跡は、縄文海進
で海中に沈み込んだもので、川が運んできた土砂と満ち潮が巻き上げる
浮 泥 に 埋 も れ て、「 完 全 保 存 」 さ れていた。
また、成冨兵庫が建設した「五千間堤防」はここ住之江から有明町までの約９㎞、約３００町歩もの干拓
地を広げるための長大な防潮堤。松土居とも呼ばれ、松の木を堤防の内側 に 植 え、「 成 長 を 待 っ て 堤 防 の 補強材やさらに干拓を前進させるときの堤防づくりに使うためだったと思
わ れ る 」（ 荒 巻 軍 治・ 佐 賀 大 学 名 誉
教 授 ）。 水 中 の 木 材 の「 不 朽 性 」 が
基 礎 工 事 に い か に 有 効 か、「 当 時 の土 木 技 術 者 は 経 験 的 に 知 っ て い た。
その上に現在の土木技術がある」（荒巻名誉教授）。

泥中の基礎工事
住之江橋建設当時、六角川の堤防は年間２ ３―㎝ 沈下すると言われてい た。 沈 下 が 続 け ば 橋 は も た な い。
沈下を抑えるためには橋脚基礎を安定した地盤まで掘り下げ、安定させることが必要だ。そのためにはケー
ソン（潜函）据え付け以外に方法はな い。「 そ の 選 択 し か な か っ た 」 と当時の技術者は書き残している。
住之江橋は４本のコンクリート橋
脚を持つ。橋脚を支える基礎づくり
は泥土の中にケーソンを深く降ろさ

19

基礎に出来る粗砂層（３届く。

50

教室の窓が音をたてる「運動場で 、 名の生徒が走れ
ば、教室の窓ガラスがガタガタ音をた て る 」「 鉄 道 か ら １０ ０ｍ 以 上 も離れている家でも、列車が走るたび、ミシミシと揺れる」（白石町史）。こ
れだけの軟弱地盤の上に、重量のある 鉄 鋼 製 の ト ラ ス 橋 を 建 設 す る と、
当 然 の こ と な が ら 沈 下 す る。 一 体、どのくらいの支持力がこの土壌にある の か、 本 当 に 架 橋 は 可 能 な の か、架橋を可能にするには、どのような対策技術が必要なのか。慎重な事前の実験が行われた。
有明海沿岸の広大な干潟に建物や道路、堤防などの建造物を建てる場
合、沈下防止に、低部に材木と石などが敷かれ、松杭が打ちこまれる基礎工法が伝統的に行われてきた。
江戸時代、佐賀平野で多くの防潮堤工事や河川工事を手掛けた成富兵庫が指揮した石井樋（佐賀市）など
分水路の石垣堤防の基礎には松杭が打ちこまれ、石を載せる横木を並べて「底床」とし沈下を防ぎ、石を積み上げている。水中の木材は腐敗せず、極めて有効な基礎部材となることを十分知っての工法だ。
例 え ば、 巨 勢 川 調 整 池（ 佐 賀 市 ）建設時、地下５ｍ から発掘された縄文前期の貝塚・東名（ひがしみょう）
遺跡の網かご（ドングリの水漬け用
40

１ か らＰ ４）。 両 岸 のＰ １ とＰ ４ は
堤 防 際（ 満 潮 時 に は 川 の 中 と な る ）に、Ｐ２とＰ３は川の中に建てられる。 橋 脚 を 支 え る 基 礎 はｐ ３ がｍ 、そのほかの３つのＰは ・５ｍ
深さまで掘り下げて建設されることになった。泥土中に地上７ ８―階建ての高さのコンクリート製の小ビル
を建てるのに似た工事となる。
コンクリート杭の場合は比較的抵
抗なく、打ちこむことになるが、橋脚基礎は重量も、体積もあり、当然、沈下の度合いが異なる。安定を得るための実験と解析が行われたが、技術者たちに「確たる自信」があった
わけではなかったようだ。変位は起こるだろうが、それに必要な対策をして行けば何とかなる。それが自然を相手にする土木技術と言うものだ、と。実際、関東大震災後、隅田川に架け替えられた橋梁群は米国技術 者 の 指 導 の 下、 ケ ー ソ ン が 使 われ、その工法の安定性は確認されていた。
しかし、軟弱土壌での沈下に加えて、有明海では潮の干満による大きな力も加わる。ここでの干満差は最大６ｍ 近い。毎日２回、満ち潮が押し寄せ、引き潮も強い。このため約ｍ 近く掘り下げて、橋脚基礎を造ることになると、地盤の沈下と潮に
よ る 横 揺 れ、 つ ま り「 縦 と 横 の 力 」
が働く中での工事となる。
橋脚基礎は木枠ケーソン（木造潜函）による有明海沿岸での初めての建設（圧気潜函工）であった。当時
30

27

32

ｔ ／ｍ に過ぎず、この上に５ ６―ｍの潮汐差が作用するために、満潮時に浮上する木函も、干潮時には河床の剪断破壊を起こす恐れが多い」（当時佐賀県土木部・東島栄氏執筆・「土質基礎的に見た住の江橋工事」）。実際、その不安は現実となった。

ソンが音をたてて転倒してしまった。
根 入 れ １・３ｍ 、 コ ン ク リ ー ト は
５・７ｍ ま で 打 設 が 進 み、 総 重 量
４９７ｔ にまでなっていた。ケーソ
ンに少し傾きが出たため、反対側から、コンクリート打設・注入してバラ ン ス を 取 ろ う と し た が、「 一 瞬 のうちに転倒してしまった」。「メリメリ」という大音響と共にケーソンは、
横倒しに近い約 度まで倒れ、打設の足場となっていた桟橋も倒壊、作業員がウインチなど作業機器と共に川の中に転落、落下したが、奇跡的に、けが人はなかったのが幸いだっ－－は鋼製のケーソンはなく、近くの住之 江 港・ 造 船 所 船 台 で 木 枠 の 箱 型
ケーソン（高さ ｍ ）を造り、船で曳航して建設現場に据え付け、コン
クリートを流し込んで、次第に沈下させて行き、橋脚基礎を造る計画であった。

昭和 年３月 日午後６時、ちょうど年間で最大の干潮時だった。水中に沈下させたＰ２基礎の木造ケーケーソンが倒れた工事中の住之江橋

大音響と共に、ケーソン転倒
河床の地耐力はごく弱く、安定させるためケーソン底面は２段刃口の構 造 と し、 さ ら に 潮 が 川 を さ か のぼ り、 あ る い は
流速の速い引き潮、 そ の 干 満 差が 作 用（ 水 平 移動 ） す る。 満 潮
時には木製ケー
ソンは浮き上がり、 干 潮 時 に は河床のせん断破
壊が起こる懸念が あ っ た。 傾 斜は据え付け工事の最初から始まり、 倒 壊 の 不 安の 中、 作 業 は 干
満の間の時間を使 っ た「 悩 ま しい作業であった」。
「河床の極限地 耐 力 は３ ―
４

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16

28

17

有料道路として開通した住之江橋

40



－ 10 －

大きな技術進展六 角 川 河 口 近 く の 橋 長 ２５ ０ｍ の
住 之 江 橋 は、 潮 の 満 ち 引 き の 大 きい、かつ深い超軟弱土壌の上に建設された有明沿岸での初期の近代橋である。架橋によって、渡し船での「渡河」の不便は解消され、住民待望の有明海沿岸道路の「先駆」となった。
有料道路制度を活用した建設であったため事業資金１億９１２０万円は通行料金（バス１５０円、普通乗用
車１００円、自転車５円）によって３年据え置き 年間で償還することになった。
住之江橋建設は有明粘土層での基礎 工 事 技 術 に 多 く の 教 訓 を 残 し た。
それまでの軟弱地盤での潮止め堤防建設で積み重ねられてきた松杭や沈
床 な ど 伝 統 的 な 対 策 工 法 に 加 え て、
橋脚基礎の設置では、経験したことのない ｍ 近い深さの木枠ケーソン
据え付けで、傾きや滑り現象に苦しみ な が ら 完 成 さ せ る こ と に よ っ て、
軟弱土壌での橋梁建設技術に大きな歩みを印すことが出来た。
住 之 江 橋 の 上 流（ 六 角 川 ） に は
江 北 と 福 富 を む す ぶ「 新 渡 大 橋 」（ 広 域 農 道 整 備 事 業 ） が あ る。 橋 長
１８ ９・８ｍ 。 高 い 主 塔 を 持 つＰ Ｃ
斜 張 橋 で、 橋 の 重 さ を 軽 減 す る た
め、 桁 の 厚 さ １・２ｍ と し、 軟 弱 地
盤 を 意 識 し た 橋 で あ る。 平 成 ６ 年（１９９６）、住之江橋から 年後に完成した。
住之江橋完成から 年近くを経

30

15

60

41

ま た、 護 岸 擁 壁 は １・３ｍ 沈 下、
１ｍ の水平移動が起こった。これによって斜面に大きな地滑りが起こってしまった。堤防の上に設けられた仮設物の重量とケーソンの重さと据え付けのため斜面の一部を削り取ったことなどが、安定を失った原因と考えられた。擁壁に空間を造り、土20る長期工事となった。
根入れ深さ ｍ 迄は大きな傾斜に悩まされたが、幸いなことにその傾きの調整も超軟弱土壌ゆえに、容易に出来た、という。 ｍ 以下の粘質砂土まで下りると、かなり安定してきたが、逆に、小さな傾きでも修正が難しくなっていった。

13た。
工 事 概 要 書（ 佐 賀 県 土 木 部 作 成 ）は倒壊の原因を①大潮前に送気掘削が出来ず時期を失った②年間で最干潮期であった③コンクリート打ち上げを急ぎすぎた④潮流のため河床が不均等に洗掘されていた、などを挙
げている。

10

11

12

沈下、隆起、滑りが次々に圧を少なくする工夫も行われた。
取り付け道路建設は、盛土で造成
す る（ ７ ７ ０ｍ 、 １ ７ ５ ０ ０ ㎥ ）。
陸橋取り付け部で両側 ｍ にわたって 隆 起（ 高 さ ㎝ 、 幅６ｍ ） し た。
盛土の重量で滑りが発生、隆起したのである。干拓のための堤防づくり
でもこうした「滑り」に苦しんできた。堤防を造るため、盛土を行うと、そ の 重 量 に よ っ て 盛 土 が「 滑 る 」。
この滑りを抑えるため堤防の側面に「押さえ盛土」工法が施されている。
陸橋取り付け部だけでなくほかの盛土道路沿いにも隆起が起こったが、これを抑えるため、隆起個所に「 抑 え 盛 土 」（ 高 さ １ｍ ―０・５ｍ ）
して、それ以上の隆起を防止、さらに杉丸太を打ち込んで横への滑りを止め、補強した。それでも約１カ月
は、道路部分の盛土工事は中止せざ
るを得かった。
80

10

ケーソンの「変位」は両堤防沿いに 造 ら れ るＰ １ とＰ ４ に も 現 れ た。
Ｐ２の沈下に伴う傾き変位に対してＰ １ とＰ ４ ケーソンは横への滑り（水平変位）に悩まされ続けた。「不可解であったことは斜面上にあった
Ｐ１潜函が短手方向で終始護岸側に傾斜して直らず、対称の位置にあったＰ４潜函が反対に流心側に傾き続けたことであった」（東島・同）。Ｐ
１は護岸側にＰ４は川の中央に傾いて ズ レ、 最 終 的 に は、 １・７ｍ も の変位となり、支間距離を変更せざるを得なかった。
軟弱地盤ゆえの「異変」は思わぬ現象を生んだ。ケーソン作業のための送気用コンプレサーの振動で半径ｍ 以内の多数の井戸（深さ約 ｍ ）が破損したり、水質変化などが起こり、 カ所の井戸が汲み上げ不可能となった。また工事現場周辺の家屋
で も 瓦 が ず れ 落 ち た り、 壁 が 崩 れ、家全体にゆがみや、狂いが生じた。
32

ケーソン立て直し

20

ケーソンを壊して新しく作り直す
か、復旧させるか。技術陣は無残に壊れ、傾いたケーソンを前に検討を続けた。ケーソンは 度もの傾きとなっているものの、浮力が大きく働くことに着目、これを利用して、ワイヤーで右岸側から引っ張って立て直すことになった。浮力が大きくなるのは当然、大潮時だが、干満の流速が早くなると危険だ。このため作業は小潮満潮時とし、浮力を増すた
め、２ｍ ほど外壁を継ぎ足した。
ケーソンは木製であることもあって大きくゆがみ、破損個所もあり一度は排水に失敗、補強した後４月日 か ら 本 格 的 な 復 旧 工 事 に 入 っ た。
度から７度まで引き起こすのに５日間かかったが、その後の大潮時には５度から 度程度「浮遊状態が続い た 」。 危 険 な 干 潮 期 は 引 っ 張 り 続
けて切り抜け、ようやく立ち直らせた。その後の橋脚基礎工事では「傾き」に神経を使い、満潮期に限ってケーソン内の掘削を行った。こうしてＰ２の基礎工事は２２０日もかか40

て、有明沿岸道路が佐賀市から鹿島
市 へ 向 か う 佐 賀 福 富 道 路（ ㎞ ）、
福富鹿島道路（９㎞）の建設計画が進 ん で い る（ 一 部 供 用 ）。 超 軟 弱 土
壌の白石平野、さらに、住之江橋の下流で六角川を渡る橋梁建設は、大き な 技 術 的 ポ イ ン ト に な る だ ろ う。
危 険 な ケ ー ソ ン 作 業 が 無 人 化 さ れ、さらに高度化された橋梁技術を駆使して、平成 年に完成した有明海沿岸道路の矢部川大橋でさえ、軟弱地
盤に建てられた主塔基礎の沈下に悩
ま さ れ て き た。「 潮 と 泥 に ま み れ た
苦闘」は、これからも、なお、続いていくのである。
10◇◇
さが水ものがたり館
佐賀市の石井樋公園内にあり、成富兵庫の治水利水事業を紹介。ビデオや展示で学ぶ。バスツアーや感謝祭も行われている。

黒田達也

高速道路・長崎道の佐賀大和Ｉ
Ｃを降りて，福岡側へ佐賀平野を走ると水門そばの「東名遺跡」資料館に着く。東名遺跡は国土交通省 の「 巨 勢 川 調 整 池 」（ 約ｈａ ）造成工事で貝塚遺跡として発掘された。平成
５ 年 か ら 同 ８ 年 に か け て、
詳細な調査が行われ、縄文時代前期、約７０００年前の国内最古の湿地性貝塚遺跡として注目され「奇跡の発見」とも呼ばれた。
55

調整池建設のため約５ｍ掘り下げたところ、南北
ｍ に６カ所の貝塚群が現れた。高さ３ｍ ほどの小さな丘に集落跡があり、近くの谷 沿 い に 貯 蔵 穴 や 炉 の 跡、墓地、多数の土器、石器が発掘された。佐賀平野では50

有明海
こんな長閑かな日には
遥かな時間をたぐりよせるのも悪
くはない
親しい地質学者の証によれば
古代筑紫の有明海は陸地であった
一万年もむかしの話だ
これは地球の温度に関係がある
鬱蒼とした 原生林 あるいは
やさしい沼のほとりを
ナウマン象の群れがのし歩く光景
を思うのはたのしい幻想である（黒田 達也・「ホモサピエンスの嗤い」昭和 年８月）
黒田は島原へのフェリーで「 渡 っ て い る こ の 海 が、 あ る 調 査によれば、かつて象の住処だった」
ことに突然、気が付いた、という。
「 し か も、 そ の 原 始 林 に ア フ リ カ系のナウマン象が群れを成して歩くことを加えれば、百万年という気の遠くなる時間が生き物のように蘇ってくる」と書いている。

吉野ヶ里遺跡など弥生遺跡は数多
いが、縄文時代の遺跡は少なかっただけに、考古学者の注目を浴びたのである。

しかも、縄文人の暮らしぶりが、タイムカプセルに
保 存 さ れ て い た よ う に、 ほ
とんど、そのまま出現した。
約６０００年前、縄文海進と呼ばれる、海が陸地深く浸入してくる現象が起こった。海岸沿いに暮らしていた「東名」の縄文人は集落を放棄して、内陸に移動したものとみられる。海中に没した集落と貝塚は有明海特有の大きな干満に よって潟土に埋もれた。約５ｍ の粘土層に 覆われた東名遺跡
は、通常は残らない動植物
性遺物が完全保存される「奇跡の遺跡」となった。

特に、ドングリを貯蔵した「網かご」や木製の皿類、さらには珍しい髪飾りや「竪櫛」がほとんど原型で発掘された。これらの木製品は泥土に よって腐ることなく７０００年の命を長らえることが出来た。ワラビを素材とした３ 本組の縄やツヅ
ラフジの「撚り縄」などから数々の加工品までその技術を知るう
えで、極めて貴重な出土品だ。

－ 11 －

63

黒田達也 詩人。（ １ ９ ２ ４ ～２００８）大牟田市生まれ。詩集「硝子の宿」「時間の岸辺」「北極上空」「ホモサピエンスの嗤い」のほか「西日本戦後詩史」がある。

奇跡の発見、東名遺跡（佐賀市）
7000 年前、不朽の縄文遺跡
貯蔵用（？）の
網かご

24

40

～ ｍ もの有明粘土層と潮の干満
住之江橋 予―想外のことが次々と層はそれほど深いのです。
工 事 関 連 の 記 録 を 読 む と、「 有――明沿岸幹線県道」に位置付けられていますね。住之江橋はそのスタートだったのでしょう。
百武氏 翌 年高校を卒業して佐賀県庁に入りますと、すぐ住之江橋の現場にやられました。入庁したばかりの新米ですから道路計画の詳細は分かりませんでした。しかし、橋が出来るまでは、その下流で人々は六角 川 を「 渡 船 」 で 渡 っ て い ま し た。
28

夜、渡船が終わると、泳いで川を渡るほかなく、住之江橋は住民にとって、待望の橋でした。

百武氏 私はケーソンの横に造られた工事用桟橋からコンクリート打設作業を監督していました。陸の上でミキサーにかけたコンクリートをト
ロ ッ コ で 桟 橋 を 使 っ て 現 場 に 運 び、
打 設 す る の で す。 突 然、「 危 な い。
逃げろ」の声がしました。ケーソン

そのケーソンが工事途中で傾き――始めた。

い有明粘土層で施工するのは初めての経験だったろうと思います。すぐ下流の住之江港に造船所がありましてね、そこで木製のケーソンを作って、船で曳航して現場に持ってきたのです。半分ぐらいまで作って、現場に運び、さらに付け足して、随分、背の高いケーソンだなーと見上げた記憶があります。

上流に六角橋が既に完成してい――ましたが、支間は住之江橋の半分ぐら い で、 住 之 江 橋 の ス パ ン は 長 く、
川の中に橋脚・基礎を作らねばなりませんでした。

「逃げろ」 ―
大音響と共に、ケーソン傾く

百武 文男 氏－ 12 －

ケーソンが倒れた

住之江橋架橋工事に初期から携――わられました。

3040

昭和８年５月 28 日生まれ、佐賀
県杵島郡福富町住之江出身。佐賀農業高校卒業後、昭和 28 年佐賀
県庁（土木部）に入り、直ちに住之江橋架橋工事事務所赴任。
以後、
昭和 43 年伊万里水害復旧工事、
国道３２３号・雄淵トンネル工事など佐賀県の土木事業に携わる。
平成４年県庁退職。

第1節②
インタビュー
百武文男氏

百武氏 それが奇妙なきっかけでして。高校３年生の時、バスケットの佐賀代表として国体に出場することになりましてね。旅費稼ぎのアルバ
イ ト で、 生 家 の 近 く の 住 之 江 橋 の地 質 調 査 に 雇 っ て も ら っ た の で す。
ケ ー シ ン グ で 採 取 し た コ ア を 調 べ、
橋脚基礎の地層を調べる仕事でした。深さ―ｍ もあったでしょう
か、基盤となる砂層にたどり着きました。あのあたりの軟弱な有明粘土

百武氏 終戦間もないころでしたから、当時はまだまだ物資不足で、コンクリート打ちも、貴重なセメントを使うわけですから、現場監督の私は施工の監督のみならず、ミキサーの前に立って、セメントが盗られな
い よ う に 徹 夜 で 監 視 す る 役 で し た。
終戦直後でいろいろな建設資材が不足していましたからね。
橋脚基礎は当時珍しかったケー――
ソンで造ることになりました。
百武氏 ケーソン専門の「白石基礎（ＫＫ）」が施工しましたが、白石基礎にとっても、これほど柔らかく深橋がなく、渡し舟で川を渡る住民

30（ひゃくたけふみお） プロフィール

THE CIVIL ENGINEER

が１・３ｍ ぐ ら い 根 入 れ し た と こ ろで、 傾 き 始 め、「 メ リ メ リ 」 と 大 きな音をたてながら 度ぐらいまで傾いたのです。桟橋も壊れ始め、私は命からがらで逃げました。危なかったですね。
原因は何だったのでしょう。
――
百武氏 まだケーソンの根入れが浅い段階で、潮が引き始めたためです。
干潮時の潮は早いですからね。４本の橋脚基礎を造らねばねばならなかったのですが、大きく傾いたのは河道に基礎を置いたＰ２とＰ３のうち、Ｐ２で、音をたてて傾き、倒壊したのでした。こんなことは、ケー
ソン専門の白石基礎にとっても初体験だったでしょう。他の３本の橋脚基礎もＰ２ほどではなかったとしても、傾いたり、滑ったりしましたので、両岸から太いワイヤーロープで引っ張り、出来るだけ傾かないように、安定させるようにしました。

途中に、錨を降ろして固定した船に支柱を立てましてね。同時に、ケーソンを引き起こす側の片側にコンクリートを打設して、引き起こしやす
いように重量をかけ、ゆっくりゆっ
くり引き起こしたのです。事故から３日後の午後１時頃から作業をはじめ、復旧工事４日目の午後９時頃までかかりました。引き起こしてからは、ケーソンの横に杭を打って安定させ、コンクリート打設もゆっくりと、しかも平衡がうしなわれないよ
うに、慎重にやりました。
ケーソンの下部の掘削作業の多――くの現場で、潜函病が発生していますが、そうしたことは起こりません
でしたか。

百武氏
ｍ 以上も深いところの作業ですから、私自身も現場監督のためもぐっていましたから、ケーソン病の症状が出ました。４本の橋脚基
礎のいずれのケーソンの作業現場にも入ったのですが、５気圧もの高圧の現場でしたから、肘など節々が痛みはじめるのです。減圧ロック室で―時間入ってジワーッと戻って行かなければならない。そうすると痛みが取れ、平常気圧に戻れるのですが、命がけの仕事でしたね。それでも作業員たちは減圧が長くかかり
面倒くさがっていましたね。

百武氏 トラス橋ですから、鋼材を繋ぐのは「リベット」でした。その１本１本をハンマーでたたいて、その 打 音 で 検 査 す る の で す が、 橋 の
ア ー チ を よ じ 登 っ て の 点 検 で し た。
引き潮の時はアーチの上は水面から随分高くなって、トラスアーチの頂上から ｍ もあったでしょうか。怖いくらいでした。リベットの打ち方が不十分だと、やり直させたり、大変でした。塗装の検査も作業服はぺ
ンキだらけになっての検査でした。

ようやく掘削工事が終わり、下――部構造が出来、上部工事となりますね。

30

住之江橋は有明粘土層での最初――の本格的な架橋工事でした。

に橋という重い構造物を造るのですから、本当に難しい工事でした。今、つくづく思うのは土木技術は「経験工学」だな、という事です。パソコンから出てくるデータ、数値のみで設計や施工は出来ない。そんなことをすると、大ごとになる。現場でやって見て、それに一つ一つ対応して経験を積み上げて行く。それが土木と言うものです。全国にもまれな軟弱さを持つ有明粘土層で、 ｍ 以上も掘り下げて橋脚基礎を造るのですか
ら、何が起こるか分からない。ケーソンが倒れたり、傾いたり、滑った
り、工事現場周辺の土地が隆起や滑りなど異変が起こったり、予想していなかったことが次々に起こりました。それが土木なのです。

架橋工事で、今、最も記憶に残っ――ているのは何でしょう。

30

百武氏 昔のことで、多くは忘れてしまいましたが、忘れられないのは、大被害を出した昭和 年、西日本大
水 害 の 時、 六 角 川 も 濁 流 に 洗 わ れ、
多 く の 流 木 が 流 れ 下 っ て き ま し た。
ちょうど、住之江橋は工事用の桟橋を作っていた時でした。鳶の親分格のＡさんが流木に巻き込まれて流されました。みんなで何とか助けようとしたのですが、ダメでした。 年
以上も前のことですから、多くのことは忘れていますが、あの光景、彼の名前だけは鮮明に記憶に残っています。

－ 13 －

12

百武氏 現場はムツゴロウやカニがはい回る干潟そのものでした。そこ

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傾いたＰ２を引き起こすのにも――苦労された。
百武氏 引き起こすか、壊すかいろ
いろ論議され、結局、引き起こして復旧することになりました。意外に浮力が大きかったのです。まだ根入れが浅く粘土層が非常に軟弱でそれを利用して、引き起こそうというわけです。対岸からワイヤーをケーソ
ン に 懸 け、 ウ イ ン チ で 引 く の で す。

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30

40

住之江橋架橋工事の関連書類

－ 14 －

画期的なニューマチックケーソン工法

12関東大震災で、日本に技術導入は魅力的だったからだ。ブルックリ
ン 橋 に 続 い て、 同 じ ニ ュ ー ヨ ー ク、
イ ー ス ト リ バ ー に マ ン ハ ッ タ ン 橋、
ウ イ リ ア ム ズ バ ー グ 橋 が 建 設 さ れ、
カナダのセントローレンス橋、英国のフォース鉄道橋など次々と架けられた。世界の長大橋はこの工法抜きでの建設は考えられない。
橋 梁 だ け で は な い。 パ リ の エ ッ
フェル塔（１８８５）もそうだった
し、 世紀に入るとマンハッタンには超高層ビルが林立するように建てられるが、その基礎もニューマチッ
クケーソン工法で行われた。
この工法に強い関心を持って見てい た 日 本 人 が ニ ュ ー ヨ ー ク に い た。
白石多士良。東京帝大土木学科を卒
業、鉄道院に入ったが、辞職し、２
度 目 の 米 国 留 学 中 だ っ た。「 こ の 工法を日本に導入できないか」。



米国からヨーロッパを回って帰国、横浜港に着いた白石の目に入った の は 関 東 大 震 災（ 大 正 年９ 月 ）による帝都・東京の荒涼とした焼け野原だった。隅田川に架かる橋群は地震と火災で落橋、多くの犠牲者を出した原因の一つとされていた。復興事業の中で、橋梁再建で特に強い基礎を造るため注目されたのが、高い施工性と信頼性を持つニューマ
チックケーソン工法だった。そこに白石が帰国してきた。運命的なタイ
ミングであった。
米国に人脈を持つ白石が、復興局

運命的なタイミング

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扉を開いた白石多士郎（１８８７～１９５４）
技術はある、といえよう。
このニューマチック工法での潜函このような中で誕生した橋梁基礎作業を最初に開発したのは、フラン
工事技術の一つが、ニューマチック
スの炭鉱で、地下水面下 ｍ に鉄製
ケーソン工法である。数々の難題をケーソン枠を沈め、立坑をつくった
克 服 し て、 今、「 無 人 化 」 を 実 現 し（１８４１）。約 年後、その技術をたニューマチックケーソン工法が展長大橋建設に使ったのはニューヨー
開されている。工事に当たる人びと
ク・ブルックリン橋を架橋した技師を危険に晒すことなく、かつ効率的
長 の ロ ー ブ リ ン グ 親 子 だ っ た。 父に工事を進め、建造物の巨大化、大ジ ョ ン は 基 礎 工 事 の た め の 測 量 中、深度での工事を可能にし、社会、経事故で命を落とし、息子ワシントン
済的に大きなメリットをもたらしてによって大深度の潜函作業が進められた。その多くが手作業であったが、いる。
当時とすると極めて効率的であった。ブルックリン橋の中央には今でニューマチックケーソン工法とは も潜函作業の様子を伝える銅板がはめ込まれている。木製のケーソン（平面寸法 ・４× ・１ｍ ）でその最下部の作業室天井は角材をボルトで締め、鉄板が張られ、角材の上に石積みした構造で ・８ｍ 沈められている。
その後、長大橋の建設には水中基礎・ケーソン設置のニューマチック
工 法 が 必 須 の も の と な っ た。 直 接、地質、岩質を確かめられ、橋梁安定のための精度の高い作業が出来るのどうすれば、地中や海底での作業が可能になるか。何より海底の作業空間から水を排除しなければならない。水槽の水面にお椀をかぶせて水中に押し込むと、お椀の中に空気が入ったまま、中に空間が確保される。
「潜函」と呼ばれるようになったコ
ンクリートで出来たその空間に、水圧に見合う高い気圧で圧縮空気を送り込むと、その空気圧で地下水の浸入を防ぐことが出来る。

30

31

22

20

第1節③
無人ケーソン
への道
長大橋への道拓く

ケーブルが優雅に曲線を描く吊り橋であれ、弦楽器ハープを思わせる斜張橋であれ、人々がその美しさに感嘆して橋を見上げるとき、その橋を支える、水中のあるいは地中の基礎工事にまで思いをはせる人はほとん ど い な い だ ろ う。「 縁 の 下 の 力 持ち」という言葉あるように、目に見えることのない橋の基礎は橋自体の重量に加えて、橋を渡る車、人びとの重さを支え切る頑丈さが求められる。重さだけではない地震や大型車両の振動、さらには地下水や潮の干
満など水の動きにも耐える物でなければならない。
橋の歴史は、その基礎づくりのための橋梁技術者の苦闘を綴った戦記でもある。特に、水中や軟弱地盤の上に、橋を架けようとするとき、その基礎技術と施工の難しさは倍加する。水あるいは土という自然を相手に、それに抵抗、あるいは制圧しようとする人間の傲慢な行いは、時として大きな代償を支払うこともしばしば生じた。そうした「人柱」ともいえる犠牲の上に、今日の橋梁基礎

52

プロジェクト九州

嘱託となり、その技術導入の一切を任された。米国から必要な工事用機
械を購入、技術指導のため３人の米人技師が派遣されることになった。
永代橋を最初に、清洲橋が、次いで、蔵前橋、言問橋などがニューマチッ
クケーソン工法で架けられていった。招かれた３人の米人技術者の指導を受けながら、日本人技術者は現
場 作 業 を 通 し て、 技 術 を 身 に つ け、
その後、様々な建設現場で活躍した。
この工法は、橋梁だけでなく、ビルの基礎、地下鉄建設、火力発電所など大型工事には欠かせない工法に成長していった。
戦後、九州での架橋工事で最初にニューマチックケーソン工事が行われたのは佐賀県・六角川を渡る住之江橋（昭和 年から同 年）だった。
厚さ約 ｍ にも及ぶ有明粘土層に橋脚基礎をケーソンで造る工事だったが、その軟弱な地質、６ｍ もの差のある干満潮に苦しめられた。福岡県の 大 川 橋（ 昭 和 年 ）、 宮 崎 県 の 高
松橋（同 年）が続いている。白石は、ニューマチックケーソン工法を日本に定着させ、橋梁技術を大きく高め、昭和 年７月６日、死去、歳だった。
数々の実績があるニューマチック
ケーソン工法だが、そこに至る道のりは決して平坦ではなかった。特に技術者の頭を悩ましたのが「減圧症」と呼ばれる高気圧作業独特の職業病である。この症状は、高気圧の作業
室 か ら 通 常 気 圧 に 戻 る 時 に 生 じ る。
50

27

29

29

28

29

66

きちんと決められた時間をかけて減圧を行えばそのような状態は起きないのだが、当時はその時間も定められたものがなく多くの作業者がその痛みに苦しんだとされている。
こ の 分 野 の 研 究 は、 １９ ０７ 年、英国人医師のホールデンが減圧理論
を 提 唱 し、 大 き な 転 換 点 を 迎 え た。
日本では、埼玉医科大学の研究を中心にして、１９６１年に高気圧作業
安全衛生規則が制定され、公的な減圧表が初めて公の場に登場した。
年以上の歳月を経て、今、東京医科歯科大学の眞野教授を座長として規則の改正作業を行っている。



車社会の到来と利用者の急増により、道路橋は大規模化、長大橋時代に入る。基礎としての安定性とあらゆる地盤に対応できるニューマチッ
クケーソン基礎は、その要求に応じ性能をあげて社会ニーズに対応すべく技術開発を進める。
１９８６年、東京のランドマークの一つとなっているレインボーブ
リッジの巨大なアンカレイジ（ ・
１ × ・ １ｍ 、 世 界 最 大 級 ）、 主 塔
基礎の建設にニューマチックケー
ソ ン 工 法 が 採 用 さ れ た。 断 面 積 が３ １ ５ ７ ㎡、 着 底 深 度 が 海 面 か ら
・５ｍ となり、まさに大断面、大深度工事であった。

70

この頃は、電子機器がかなり活用できるようになり、ケーソンショベ
ル の 遠 隔 操 作 開 発 が 進 行 し て い た。
レインボーブリッジのアンカレイジ
工事では、高気圧作業室に大気圧カプセルを投入し、作業者が高気圧作業に入ることなく掘削作業を行う「カプセル式遠隔操作」を実施した。
無人化ケーソンの第一歩であった。
しかし、掘削作業は無人化を実現したが、機械のメンテナンス、トラブ ル 等 に は、 人 の 手 が 必 要 と な り、
完全には解決されない。
１９９５年、
名港西大橋のニューマチックケーソ
ン基礎工事で、ヘリウム混合ガスを呼吸しながら高気圧作業を行う初めての工事が実現した。ヘリウム混合遠隔操作が進行

45

機械が活躍し、その後、バックホウ型の掘削機械が主流となった。



46

消えたスコップを持った作業員
１９７０年代に入ると画期的な掘削 機 械 が 開 発 さ れ た。 天 井 走 行 式
ケーソンショベルである。高気圧作
業室の天井に設けられたレールを走行し、そこを反力として、掘削地盤の影響を受けずに作業ができる。それゆえ飛躍的な効率の向上が実現できたのである。スコップを持った潜函内の作業者の姿はなくなった。それ以外では未だ人力にたより。効率30

大断面、大深度の時代へを阻害するもう一つの大きな要因は解決されないままである。それは深度 が 深 く な る ほ ど 作 業 時 間 が 減 り、また、水深 ｍ を超える気圧では減圧症の発症率が３％程度、生じてしまうことであった。
日本はアメリカに次ぎ、世界第二位の経済大国に成長し、バブルを迎える頃になる。日本のお家芸と呼ばれる製造業、特に自動車、家電を中心に技術立国として日本ブランドが定着し、エレクトロニクス技術が急速に進化する。

無事故、無人化への長い道のり
減圧症の発症過程を考えると、その作業内容に大きな影響、要因があることがわかる。工法導入当時の掘削作業は、ツルハシ、スコップによる人力作業に頼らざるを得なかった。強い作業負荷がかかる掘削作業
は、高気圧のみならず、高湿度下の閉塞空間で、過酷な労働であった。
戦後、日本は急速な高度経済成長時代を迎え、道路、鉄道等でニューマチックケーソン工法の需要も大きく増加した。大規模な工事も多くな
り、急速な効率化が求められ、必然として掘削作業は人力から機械に変遷することになる。当初は、函内ブ
ルドーザーと呼ばれた土の集積作業－ 15 －

40

ガスを呼吸すると、分子数の小さい
ヘリウムの効果により、呼吸抵抗が緩和され、減圧症の発症確率が大幅に低減される。



無人化ケーソンのコントロール室

６０年後の再挑戦

いた。それから約 年、無人システ
ムに進化させた最新のニューマチッ
クケーソン工法の有明粘土層への再挑戦である。
矢部川大橋は有明海の河口から約４ ㎞。 基 盤 層 と な る 洪 積 層 の 上 に、沖積層の地下水を多く含む「有明粘土」が積もっており、その中間には砂質土層が挟まっている。ここに深さ ・ ５ｍ 、 ビ ル の 高 さ で 言 え ば、 階建てに相当するケーソン（長・５ｍ 、幅 ｍ ）を主塔基礎とさン下部の作業室が５気圧にもなるため、陸上からのモニターによる遠隔操作で掘削する無人化ニューマチッ
クケーソン工法が採用されることになった。無人化工法によって、安全が 確 保 さ れ、 作 業 時 間 の 制 約 は な
く、工期の短縮、コスト削減にもつながっている。
しかし、機械の点検修理、工事終了後の解体・撤収、さらに地耐力の試験機設置撤去など、どうしても人でなければ出来ない作業が残る。これ に は、 ヘ リ ウ ム 混合ガスシステムを利用 し、 減 圧 症 の 抑 制
対 策 を 行 い、 一 人 の発症者も生じることなく工事を完了させた。

せているように見える。ブルックリ
ン橋はアメリカ文明を築いた技術と力を象徴する歴史のランドマークなのだ。
米国で本格的に長大橋の主塔基礎－ 16 －

60

13

して２基、設置する。橋の規模からは考えられない、有明粘土層ゆえのケーソンの大きさであった。ケーソ

２００７年、東京都環状２号線豊洲大橋のＰ４工事で、ニューマチッ
クケーソン工事の沈下掘削が完了した。掘削機械の解体を行うため、２台のケーソンロボットが高気圧作業室に投入された。ロボットを使用した更なる無人化への挑戦である。本工事では地耐力試験機の設置、試験、試験機の解体を無人作業で行っている。
◇◇
ニューヨーク・ブルックリン橋を
訪 れ る 多 く の 米 国 観 光 客 は、 必 ず、
当時の潜函作業を描いた銅板の前で足を止め、厳しい作業に取り組んだ
献身的な土木技術者たちに思いをは

世界最大級のレインボーブリッジの橋脚と橋台

海上を運ばれるケーソン

14
22 15 49

無事故、無人化への道拓く

有明海沿岸道路にかけられた矢部川 大 橋 は、 無 人 化 ニ ュ ー マ チ ッ ク
ケーソン工法が採用された基礎工事である。全国有数の軟弱地盤・有明
粘土層の中に主塔基礎を構築する難工 事 は、 橋 梁 技
術者を悩ませ続
け て き た。 ケ ーソン工法が九州
で最初に使われた佐賀県・住之江橋では分厚く、軟弱な有明粘土層と大きな潮の満ち引
きでケーソンが傾くなど、苦戦が続

関東大震災後、隅田川に架けられた言問橋

に 使 わ れ て 約 １ ３ ０ 年、 ニ ュ ー マ
チックケーソン工法は関東大震災（１９ ２３ 年 ） と い う 未 曽 有 の 災 害からの復興に立ち上がるとき、日本に渡ってきた。以来１００年、様々な試行が重ねられ、大きく成長、よ
り深く、より大規模な建造物の基礎工事を、より安全に行う時代を作り上げている。＝敬称略

10－ 17 －

高松橋（宮崎県、同）などのケーソン工事を手掛けている。同社は、日本で初めての長大吊り橋・若戸大橋の基礎工事に携わり、世界最長の吊り橋・明石海峡大橋の基礎工事も行い、長大橋時代を切り開いている。

東大野球部、ゴルフの手引書「正しいゴルフ」を出版するなど多趣
味、かつ幅広い活躍でも知られた人である。惜しまれて、昭和 年
死去、 歳だった。（敬称略）

29

隅田川に架けられた橋梁群

がら工事を進め、成功させた。大正 年のことである。これによって、多くの技術者が育ち、この工法は日本に根付いたといえよう。
白石は次々と難工事を手掛けて行く。木曾川と揖斐川を渡る橋（大正 年）を建設、橋だけでなく大阪の地下鉄工事とも取り組む。 隅 田 川 の 最 初 の 橋 梁 基
礎 工 事 か ら 年 後 の 昭 和８年、 こ の 工 法 の 専 門 会 社 を
立 ち 上 げ た（ 現 在 の 株 式 会
社「 オ リ エ ン タ ル 白 石 」）。
橋梁だけでなく大型ビルや
火 力 発 電 所、 地 下 鉄 な ど
ニューマチックケーソ
ン工法は活躍の場を広げ、 大 型 建 造 物、 大 深度工事になくてはならない工法となっていっ
た。

24

66

13

15

白石多士郎氏（1887―1954）
ニューマチックケーソン工法を日本に導入

白石と九州の縁も深い。 鉄 道 院 時 代 か ら、
久 大 線、 日 豊 線 な ど の建 設 工 事 に 取 り 組 み、
九州鉄道会社取締役にも就任している。戦中から敗戦直後まで、建設投資が激減したこともあって、会社は苦難 の 時 代 が 続 い た が、 昭 和、５ 年ごろから復興工事が多くなり、その中で九州では住之江橋（佐賀県、昭和 年）
大 川 橋（ 福 岡 県、 昭 和 年 ）28 27

橋梁の基礎工事に欠かせない
ニ ュ ー マ チ ッ ク ケ ー ソ ン 工 法 を、最初に日本に導入したのは白石多士良である。明治 年、東京帝国大学教授・直治（帝国土木学会会長）の長男として生まれ、東京帝大卒業後、鉄道院に入り、米国に留 学。 こ こ で 先 進 的 な ニ ュ ー マ
チックケーソン工法など多く の 土 木 技 術 を 学 び 帰 国。
関東大震災によって壊滅した隅田川に架かる橋梁の新設・ 復 興に 取 り 組 ん だ。 この時、永代橋や清洲橋の基礎工事を日本で初めてこの工法で行った。
米 国 で は ニ ュ ー ヨ ー ク・
ブルックリン橋をはじめミ
シシッピー川での橋梁基礎工事から始まったニューマ
チックケーソン工法が、多くの試行錯誤と苦難を重ねながら発達していた。隅田川に架かる橋梁群の再建のため、白石は米国からこの工 法 に 精 通 し た３ 人 の 技 師を招き、その指導を受けな

白石多士郎氏20

４００年にわたる治水・利水の工夫重ね

灌漑用水確保の失敗と模索
洪水調整の遊水池、築堤の基礎工事など難題山積

29

六角川略図

長崎道

彼 の 仕 事 に、 西 芦 刈 水 路 が あ る。
背後の山地からの小河川の水を、この水路にすべて集め、牛津川に流し込む仕掛けだ。無駄なく灌漑用水が確保される。六角川、白石平野の治
水利水の努力は江戸時代初期より続いていることになる。

－ 18 －

開門のままの河口堰

六角川

白石平野は、低平地でありながら慢
性的水不足に悩まされてきた。灌漑用水を確保するため、ため池を数多く 造 り、 田 畑 で は「 高 畝（ こ う ね ）うち」が行われていた。冬場に、水田の半分ぐらいを高い畝に造り、ムギを作った。掘り起こされた低いところに雨水がたまるようにする工夫だった。大変な重労働で、それほど水確保に苦労してきた。戦後、深井

牛津川川だった。くねくねと蛇行していた
河道は、これまでに幾つもショートカットされ現在、目の前にある風船のような巨大な「こぶ」は二つ。しかし、蛇行による河道の長さは、水を ゆ っ く り 流 し、 灌 漑 用 水 と し て、
田畑をくまなく潤す水を供給するのに役立ってきたといえる。蛇行には、
大きな意味が含まれている。

住之江橋



武雄市

込む。表面の淡水（アオ）を取水して、灌漑用に使ってきた。低平地の干拓
水田を潤す独特の工夫だった。川は蛇行しているため、ゆっくり遡上してくる。アオ取水の時間がそれだけ長くなる。
佐賀平野での独特の灌漑用水確
保 の シ ス テ ム を 作 り 上 げ る 努 力 は、
４００年以上もさかのぼる。
石 井 樋 を 建 設 し て、 佐 賀 城 下を潤した成冨兵庫茂 安（ １ ５ ６ ０ ―１ ６ ３ ４ ） は 当 時、単なる干潟だった六角川流域の「三法潟」
を新田に変えるため
六 角 川 に「 大 日 堰 」、
牛津川に「波佐間堰」
を 建 設、 上 っ て く る
潮水を止めると同時に、 上 流 側 に 淡 水 を溜め農業用水として使 い， 洪 水 時 に は 遊
水池にあふれさせて治水の役割を果たさ
せた。

有明海

白石町

444号

六角川河口堰

アオ取水で灌漑

曲がった流路だけではない。地元の人に言わせると、この川は有明海から山地に向かって流れるのだという。有明海の干満の差は６ｍ もある。
満潮の時、満ち潮が河口の住之江から武雄市へ約 ㎞も遡上して、川幅いっぱいに水を満たす。水門で川を見ると、周辺の田畑の水路から、数メートルも水位が高く、天井川となる。高潮や堤防が決壊すれば、田畑はアッと言う間に水浸しになるだろう。
遡 上 す る 海 水 は 比 重 が 重 い た め、川を流れ下ってきた淡水の下に潜り

34号

第1節④
試練の六角川佐 賀 県・ 大 町 町 の 聖 岳（ 標 高
４１６ｍ ）を登ると、有明海に向かって広がる佐賀平野が一望できる。一直線に引かれた海岸線は干拓の潮止
め堤防、整然と区割りされた田畑が広がる。秋、黄金色の稲田、タマネギの名産地でもある白石平野。その中を大きな弧、というより幾つかの円形を描いて有明海に注ぐ川が陽光に光って見える。この短く、おおら
か、穏やかに見える六角川は土木技術に多くの試練を与えてきた「難しい川」なのだ。
六角川（幹川流路延長 ㎞）とその支流・牛津川（流路延長同 ・１㎞）。一面、稲田の長方形模様のじゅ
うたんに、六角川は大胆な曲線を描
いて流れている。九州ではほかに見られない低平地を流れる特異な河川だ。 武 雄 市 の 西 端・ 神 六 山（ 標 高
４４７ｍ ）が水源で、武雄川、牛津川など支流をあわせて、住之江河口
で有明海に流れ出ている。神六山を下るとほとんど標高ゼロメートルの低平地。古い地図で見ると、六角川は、幾つもの大きな「こぶ」を持つ
29

軟弱土壌との長い戦い
47

プロジェクト九州

44

低 平 地 の た め、 洪 水 と 高 潮 が 重

戸を掘り揚水ポンプで地下水を汲み上げて灌漑用水に使うようになって、水不足解消の決め手と思われた白石平野だったが、今度は地盤沈下という代償を払わなければならなくなってしまった。
長くに悩まされ続けてきた水不足。ダムは出来ないか。しかし、六角川は延長 ㎞に過ぎない、低地を蛇行する短い川。それも ㎞も満潮時に潮水が遡上するように、ほとん
どが平坦な、かつての干潟、干拓地を流れており、上流部の浅い山地に
はダムの適地はなかった。
そのために、六角川河口堰が建設され、遡上する潮水を止め、淡水を溜めようとしたが、堰は完成したものの、水質変化を懸念する、有明海
で海苔養殖を営む漁民の強烈な反対で、開門したままになっている。わずかに、高潮被害を防ぐため、これまで 回、防災的閉門が行われただ
けだ。
このため六角川・牛津川の隣・嘉瀬川の上流に新設された嘉瀬川ダム
か ら、 水 を 引 く 計 画 が 立 て ら れ た。
しかし、流域外利水に反発する地元民の強い抵抗に遭い、昭和 年調査
スタートから 年、昭和 年の工事着手から 年たった平成 年に、嘉瀬川頭首工から白石平野へようやく灌漑用水が送られるようになった。
29

43

25 63

47

24

洪水と高潮、難題重なる川50なった場合、たびたび浸水被害を出してきた。昭和 年６月の西日本水害時は旧杵島郡だけで１４２０００
戸の浸水被害が出て、昭和 年８月の 豪 雨 で は 約 ４ ８ ０ ０ 戸、 そ の 後も 平 成 ２ 年７ 月 の 梅 雨 の 大 雨 で 約
８７００戸、平成５年８月約８７０
戸、 同 年 に も 約 ４０ ０ 戸 の 浸 水、
大きな洪水被害が発生している。
氾濫だけでなく、低平地だけに六角川の堤防の外側の「内水域」の浸水被害もある。六角川にポンプアップするため カ所の排水ポンプ場が設置されているが、くみ上げが大量
28

55

シが広く繁茂、川の洪水処理能力を低下させてしまうなど六角川特有の難題もある。



土壌の研究や築堤工法の開発が行われた。六角川の築堤の場合、昭和年から同 年までは、盛土して沈下させ、さらに土盛りして次第に高くする築堤法（緩速施工）が採用され、さらに排水、締固めのためサイドドレーン工法、滑りなど変形を抑止するため鋼矢板を並べて打ち込む工法などが中心だった。



昭和 年８月の豪雨による大水害
は、六角川流域で約４７００戸の浸水被害を出し、激特事業に指定、緊急対策が行われることになった。これをきっかけに技術検討委員会が設置され、大規模な試験施工も行われ新しい工法が研究された。
当初は堤防の基礎として、堅い地

発想の転換 地
―盤改良へ

55

55

有明粘土層との長い闘い

軟弱な土壌としては、北海道・泥炭層、関東ローム、そして有明海沿岸の有明粘土層があげられる。なかでも有明粘土は①強度の低い、圧縮性に富む軟弱な性質を持ち②自然含
水比が、土が流動化する含水比（液性限界値）とほぼ同じで、攪乱など
によって流動化を起こし、地盤強度

泥炭層、関東ロームと並ぶ軟弱性
も 低 下 し や す い 特 徴 を 持 っ て い て、
土木技術としても「難敵」と言ってよい。
その有明粘土層の上に重量のある堤防や橋を架ける場合、想像以上の沈下や滑り、さらに周辺隆起が起こりやすいため、その施工、基礎対策には、長い苦闘の歴史がある。江戸時代初期、新田開発のため有明海沿岸の干潟を水田に変える干拓工事が本 格 化 し た。 干 拓 堤 防（ 五 千 間 堤 ）の建設を行った成冨兵庫は、木材と「そだ」を基礎とし、杭を打ち込み、その上に堤防を造った。以後、長く、この工法が引き継がれてきた。
戦後、食糧増産の必要性から干拓事業が国営で進められ、急ピッチで－ 19 －

52になると、今度は六角川が溢れる恐れがあり、その水量調整が必要になる。
平成 年の洪水では牛津川に設置された 台の排水ポンプ場と４台の排水ポンブ車を動員、福岡ドーム
杯分を牛津川にポンプアップして浸水被害を防いだが、川の水位が高くなり、川があふれる恐れが出たため、急いでポンプの運転を一時停止するなどの調整が必要だった。
また、六角川水系の堤防はほぼ整備 さ れ て い る が、 軟 弱 土 壌 だ け に「沈下」が起こっている部分もある。
また遡上してくる満潮時、潮は泥土を運んでくるため河道にガタ土が堆積、河床を浅くしたり、高水敷にヨ1535

蛇行して２つのコブを持つ六角川

21

29 21

ドを敷き、不同沈下を小さく抑える
工 法（ フ ロ ー チ ン グ 固 結 改 良 工 法 ）も進められている。

－ 20 －

さらに二つの遊水池

20

ダムなどによる洪水調整が出来な
いため、遊水池が現在１カ所、牟田
辺遊水池（牛津川、多久市）があり、下流の増水を防いでいる。平成２年
７月洪水で９カ所の堤防が切れ被害来られた哲学者・梅原猛氏をムツ
ゴロウなどを料理した有明海料理店に誘った。「いかがですですか」と顔を覗くと、苦い顔で答えはなかった。美しい京料理に親しんだ
お口には向かなかったようだ。
「潟というものを見たことのない人には到底不可解なものであろう」と北原白秋は書いた（「 思 い 出 」） が、 味 も ま
た不可解なものだったのだ
ろ う。 柳 川 の ウ ナ ギ か、 筑
後川のエツ料理なら満足され た か も し れ な い が。 し かし、 ム ツ ゴ ロ ウ の 甘 露 煮 を始 め、 多 く の 人 が 郷 土 料 理として有明海料理を愛してやまない。
沖 に 出 る と、 西に 多 良 岳と 雲 仙 岳、 東 は 大 牟 田 の 街だ。 有 明 海 の 潮 は、 島 原 半
島の早崎瀬戸を出入り口に
逆 時 計 回 り に 入 っ て く る。
一番奥が六角川河口の住之江や干拓のため水門で閉ざさ れ た 諫 早 湾。 湾 奥 ま で 約１００㎞。幅は平均約 ㎞。
水 面 積 は 約 万 ㎡で、 東 京湾より２万㎡も大きい。
帰り舟から諫早湾干拓の水門が見えた。締め切りの時、鉄の扉が水しぶきを上げて次々と落ち、首切り「ギロチン」と呼ばれた。その開閉を巡って、裁判所の判断が正反対に分かれ「わけは分からん」と漁師さんはつぶやいた。
（久保平）

17

盤に届くまで―ｍ もの基礎杭を打ち込んで堤防を安定させる工法が
行 わ れ た。 さ ら に 北 海 道 の 泥 炭 層（ ビ ー ト 層 ） で も 使 わ れ た 工 法 で、長い木杭を打ち込み、その上部を鉄筋 で 繋 い で ネ ッ ト（ ジ オ グ リ ッ ド ）を作り、堤防の重さを杭に伝えて支え る 補 強 工 法（ パ イ ル ネ ッ ト 工 法 ）も施工された。しかし連結作業は複雑で、工期も長く、一層の改良が求められていた。

私を乗せた小さな漁船は、海面から突き出た竹ザオを道標に沖に出 た。「 こ の エ ゴ（ 竹 ザ オ ） が な
ければ、有明の海には出入りできん」と漁師さん。エゴは、干潟に流れ出る澪筋に沿って、数ｍ 間隔
で 立 て ら れ て い る。 干 潮 時 に は、
澪 筋（ み お す じ ） は 干 潟 の 川 とし て、 目 に は っ き り 分 か るが、 満 潮 と な る と、 最 高６ｍ もの満ち潮の底に沈んで
見 え な く な っ て し ま う。 漁船 は 満 ち 潮 で 沖に 出 て、 帰りも満潮を待つ。干潮では、
鉛 色 の 潟 土 が 現 れ て、 船底が潟土に着き身動き出来な い。 こ の 海 の 名 物・ 潮 干
狩 り も 同 じ、 次 の 満 ち 潮 ま
で が 貝 堀 り 時 間 と な る。 干潟 は 約２ 万６ ３ ０ ０ ㎢、 日
本前部の干潟の ％ を占める。 く の 字 に 曲 が っ た ひ ょ
うたんの壺のような内海のた め、 外 海 と の 海 水 の 交 換
は 弱 く、 潟 土 が 堆 積 し や す
い湾形が広大な干潟を作ってきたのだ。
昭和天皇が絶滅を心配されていたヒチメンソウは今では保護され、秋には赤紫のじゅうたん
をなぎさ（といってもコンクリー
ト堤防に囲まれた保護区だが）に広げる。古代生物シャミセンガイのほか愛嬌物のムツゴロウ、シオ
マネキ、トビハゼなど珍奇な生物の楽園だ。吉野ヶ里遺跡に調査に有明海天皇が愛した生き物たち

30

有明海「面白し」と昭和天皇
額が約５００億円に上ったことを教訓 に 平 成 年６ 月 完 成 さ せ て い る。
さらに、牛津川（小城市）と六角川上流（武雄市）に２カ所の遊水池が開門されたままの六角川河口ゼキ

20

昭和 年以降は、完全に発想を転換した「深層混合処理工法」と呼ばれる地盤改良（固結）工法が六角川で 実 証 実 験 が 行 わ れ、 開 発 さ れ て、
現在、工事が進められている有明沿岸道路建設でも使われている。欠点が全くないわけではない。改良部と非改良部で不同沈下が起き、かつ事業費が高いなど、課題は多い。
不同沈下が生じた場合、段差が生まれ、堤防に隣接して設置された堤
防内の水路を通して取水や排水の機能を果たす「樋管」などの構造物に大きな影響を与える。樋管の基礎は支持地盤まで基礎杭を打ち込み安定させているが、堤防が沈下した場合、堤防に割れ目や空洞が生じ、樋管にも割れ目が生じる恐れがある。このため、軟弱層の中 上―部だけを地盤改良して改良体の上部にジオグリッ
60

14

43

計画されている。小城市のそれは牟
田辺遊水池と同じ水田活用だが、武雄市のは石切り場の大きな窪地を活用するユニークな遊水池となりそうだ。
牟田辺地区は牛津川とその支流石原川の合流地点で、もともとこの一帯は低地水田で堤防がなかったた
め、洪水時には川をあふれた水が流れ込んで自然の洪水調整の役割を果たしていた。この地理的な特性を利用して造られたのが牟田辺遊水池（ ・４ｈａ 、洪水調整容量 万ｔ ）で、中小の洪水時には遊水地内の水を ポ ン プ ア ッ プ し て 牛 津 川 に 流 し、大洪水になったらポンプ場横の越流
堤から遊水池に流し込み、貯水する構造となっている。普段は水田だが、洪水時には、国が遊水池として使う「地役権」が設定されている。

希―少生物の保護90

面白し

沖へはるかに汐ひきて鳥

低平地を大きな弧を描いて、ゆっく り 流 れ る 六 角 川。 厚 い 有 明 粘 土層、水害が起きやすく、その一方で灌漑用水が不足して、沈下も発生するなど、難問を多く抱えるためさま
ざまな対策工が行われてきた。
しかし、この特異な環境の中で生息する“生きもの”たちに影響を与
え て は な ら な い。 六 角 川 河 口 に は、愛敬のあるムツゴロウなど“生きもの”の楽園・干潟公園がある。

天皇の心配

53



ず、複雑に迷路のようにめぐらされた運河と共に防御に役立つ。しかし、軟弱地盤の上に都市を造るのだから、沈下しないように基礎を し っ か り し な け れ ば な ら な い。
木杭の基礎はそのために開発、技術を発展させてきたのだろう。
しかし、今でもベネチアの沈下は進み、高潮に悩まされている。中心広場・サンマルコ広場がしばしば水浸しになるニュースが繰り返されている。軟弱地盤への対策はこれからも続くのだろう。

水の都の「リアルト橋」
基礎は、木杭６０００本

ベネチアのリアルト橋－ 21 －

有明の海

48も蟹も見ゆる
植物学者でもあった昭和天皇は有明海の生物を愛しておられた。最後の行幸となった佐賀・東与賀海岸で群生するシチメンソウを観察された。干潟にしか自生しない塩生植物
で、秋には紫赤色に紅葉する。さらに、歌に詠まれたように、ムツゴロ
ウ、シオマネキなど干潟の貴重な生物が多く、環境保全が求められている。
有明海の水質保全は、ノリ漁業のためだけでなく、こうした希少生物の 生 存 に も 大 き く か か わ っ て い る。
なかでも、六角川は有明海の深奥部にあり、有明粘土層も深く、軟弱度も大きい。筑後川に比べると、小河川に過ぎないが、日本でもまれな軟弱土壌・有明粘土層での利水、治水施設の建設と対策工の技術的な難しさ に、「 環 境 」 保 全 が 加 わ り、 現 在
でもなお、大河川の土木技術にも勝る と も 劣 ら ぬ 難 し さ を 持 っ て い る、と言えよう。

水の都・イタリア・ベネチアの街を散歩すると、無数の石橋・太鼓橋を渡る。石で護岸された埋め立ての街を、橋が結び、運河を走るゴンドラが通りやすいようアー
チ 橋 に な っ て い る。 ゴ ン ド
ラ で 運 河 を 巡 る と、 橋 の 上から人々が手を振ってくれる。
観 光 客 の お 目 当 て は「 リア ル ト 橋 」 だ。 白 い 石 垣 のアーチ橋で橋長 ｍ 、橋の上 は ア ー ケ ー ド と な っ て、商 店 が 並 ん で い る。 分 厚 く
いかにも重量がありそうだ
が、 橋 の 基 礎 は６ ０ ０ ０ 本の 木 杭 だ。 年 も か け て
１５ ９ １ 年 に よ う や く 完 成
し た。 も う、 ４ １ ０ 年 以 上前に建設されたことになるが、 水 中 の 木 杭 は 腐 る こ とはなく基礎としての役割を
立 派 に 果 た し て い る。 橋 だ
け で な く、 建 物 な ど あ ら ゆる 建 造 物 の 基 礎 は 木 杭 で、
カシやカラマツが使われている。
ガイドによると、この水の都市は防衛のために、半島沖の小島とそ の 周 辺 の 干 潟 の 上 に 造 ら れ た。
干潟だと巨大で重い軍船が近寄れ10有明海と四つの港－ 22 －

エッセイ

天草

ムルデルは、百間港では有明海の潟
土 が 堆 積、「 大 型 船 航 路 の た め の 水深は確保できない」と反対、宇土半島と天草間海峡、三角でその水深が得られるとして、三角港整備を進言（明治 年・ムルデル報告書）。三角
港は２年後着工、明治 年完成、明治政府はここからの石炭海外「直輸出」を許可している。三角港（現在の三角西港）は三國港（福井県）など と 並 ん で、「 明 治 の 三 大 築 港 」 と呼ばれる大プロジェクトだった。
ムルデルに続いて新政府はヨハネス・デレーケを筑後川に派遣（明治

口之津港、 年 ）。 河 口 の 若 津 港 整 備 計 画を立案させるためである。同じ潟土の 堆 積 は あ る が、 百 間 港 と 違 っ て、
筑後川は大河川であり、流量も大きい。デレーケの提案は６㎞を超える
導流堤を川中央に築堤、２０００ｔ級の貨物船の航路を確保するもので
あ っ た。「 三 池 炭 鉱 か ら の 石 炭 積 み
出しに若津港を使えば、効率が良く導流堤の採用で潮汐により土砂を掃流 出 来 る 」（ デ レ ー ケ 書 簡 ） と し ている。実設計に当たった石黒五十二（ 内 務 省 技 師 ） も、 若 津 港 が 三 池 炭の 積 出 港 と し て も 役 割 を 果 た せ る、と説いている。明治 年着工、起工
式には２万人が参加したという。いかに、若津港への期待が大きかったかが分かる。明治 年完成。筑後川河口地帯には造船所、セメント会社などが次々と進出していった。
しかし、貨物船の大型化が進む中

宇土半島

始まり、次いで三井財閥傘下で採掘された三池の石炭は、三池港から長崎・口之津港に運ばれ、積み替えら
れ輸出（明治 年、海外直輸出許可）
さ れ て い た。 三 池 港 が 潟 土 で 浅 く、
浚渫しても大型貨物船の航路のための水深が確保出来なかったため、小型船でいったん湾口の島原半島・口之津港まで輸送せざるを得なかったのである。それほど有明海の潟土の堆積は速く大量であった。
最初に整備が進められたのが、熊本港。百間港を大型港湾に整備するため、政府はオランダ人技師、ロー

若津港

三池港

有明海

緑川

橘湾

17

白川

雲仙

有明海沿岸道路とデレーケ導流堤
１ ３ ０ 年 ぶ り 、技 術 の「 出 合 い 」

川
喜瀬

菊池川

20

矢部川
塩田川

16

熊本

諫早干拓

15

川
六角

佐賀空港
筑後川

20

23

三角港

島原半島

ウェンホルスト・ムルデルを現地に派遣（明治 年）、調査、検討させた。

三角港の築港を指揮した
ローウェンホルスト・ムルデル「有明海の時代」
有明海沿岸で、本格的な社会イン
フラ整備が行われるのは、明治 年（ １ ８ ９ ０） の「 デ レ ー ケ 導 流 堤 」
以来のことであり、現在進行中の有
明海沿岸道路（大牟田～鹿島、約㎞）の建設は、１３０年ぶりの大事業である。この二つの事業が筑後川河口で「クロス」することになった。
大牟田ＩＣから延伸してきた有明海
沿岸道路が筑後川を渡り、佐賀に向かう筑後川橋梁の橋脚がデレーケ導流堤の上に建設され、明治と平成のイ ン フ ラ が 交 差 す る の で あ る。 共に、超軟弱な有明粘土層の上に築かれる、技術的に厳しい条件を克服しての建設であった。
明治時代、その初期から有明海沿岸は、国家主導の臨海ベルト地帯として開発が進められた。九州の中心都市の熊本港、良質の石炭を産出す
る大牟田・三池鉱、そして筑紫平野のコメを中心とする積み出し港・若津港、この３港を国際港湾として整備、臨海部に興業を集積する有明海沿岸開発が構想され、国家予算が集
中 す る。 財 政 に 苦 慮 す る 新 政 府 にと っ て 石 炭、 農 産 物 の 輸 出 は、「 外貨獲得」の最重要課題であり、そのための港湾整備は国家プロジェクトとして展開された。
立ちはだかったのは、有明海特有の「潟土」である。官営三池石炭で

本明川

11

14

23

55

め

切

り

湖
ル
セ
イ
ア

締

大

堤

防



10

アムステルダム

フレボランド州

50

山（ 平 成９ 年 ）、 石 炭 積 み 出 し 港 としての役割は失われている。物流は外国との輸出入では海運の役割は大きく、変わらないものの、国内は海運から鉄道輸送、さらにトラック陸送へと主役は変わり、港湾・海運は後退して行く。
有明海の港湾機能は、平安時代にさかのぼる。平家は神崎を拠点に明との貿易を始め、その資金と武力で武家の時代を切り開いた。有明海の大きな干満と潮の流れは有明海貿易ルートの大きな武器だった。やがて、主役は博多港に移り、現在も博多港は隆盛を誇っている。
いったん、花開くかに見えた明治からの「有明海の時代」は約 年で幕を閉じた。平成の有明海沿岸道路
が再び「有明海時代」を築けるかどうか。

「雨の中を運河づたいの道路を走った。運河が、地面より上を流れているのが、いつ見ても面白い。
地面は、海面下にある。人間の偉大さを知りたければ、オランダにくるべきかとおもったりした」。
司馬遼太郎は「街道を行く・オ
ランダ紀行」にそう書いてい る。 海 面 よ り 低 い 低 平 地の こ の 国 は、 大 堤 防 を 作 って、干拓を進め、国土を作って き た。「 世 界 は 神 が 作 り
給 う た が、 オ ラ ン ダ は オ ラ
ン ダ 人 が 創 っ た 」。 そ の 間、
洪水や土砂災害に苦しみ続け、 そ の た め、 防 災 技 術 を発展させた。
オ ラ ン ダ は 鎖 国・ 日 本 に
あ っ て 唯 一、 交 易 を 認 め られ、 欧 米 技 術 の 紹 介 者 とな っ た 国 で あ る。 明 治 新 政
府 が 河 川 改 修、 港 湾 整 備 のため、まずオランダ人を「お雇い外国人」として招聘した の は、 オ ラ ン ダ の 土 木 技術の実力を知っていたためだろう。

来日したオランダ人技術団の中 心 人 物 は フ ァ ン・ ド ー ル ン。
ドールンが名指し招いたのがヨハ ネ ス・ デ レ ー ケ（ １ ８ ４ ２ ―１９１３）だった。デレーケは小学校卒の４等技師だったが、現場叩き上げのデレーケの技術力、実力を知っていた。大学卒業の来日
技師団の中では、異色の存在だったが、ドールンの人物評価は正しかった。
現場主義をモットーとするデレーケは、実によく日本各地の河川を歩いた。その実力が日本人を驚かせたのが、木曾川三川の改修工 事 で あ っ た。 木 曽 川、 長良 川、 揖 斐 川 の 改 修 工 事には、 江 戸 時 代、 薩 摩 藩 の 平
田 靭 負 ら 約 千 人 が「 お 手 伝
い 普 請 」 と し て 動 員 さ れ、悲劇の治水工事として今も語 り 継 が れ て い る が、 そ れを完成させたのがデレーケ
で あ っ た。 山 奥 の 水 源 か ら
河 口 ま で 丹 念 に 現 地 調 査、
流 速、 流 量 か ら 割 り 出 し た
改 修 計 画 で、 治 水 工 事 を 進め、洪水から流域を守った。
「治水の恩人」として愛知
県・ 船 頭 平 公 園に デ レ ー ケ
像が建てられている。

木 曽 川 改 修 以 外に も、 淀川、 常 願 寺 川、 筑 後 川 な どの 改 修 を 指 導 し て い る。 しかし、彼は起工式にも竣工式にも招待されることはなかった。筑後川 の「 デ レ ー ケ 導 流 堤 」 の 命 名は、工事に携わった石黒五十二たち若き土木技術者の、せめてものデレーケへの尊敬の念の表れと考えられる。デレーケは 年近く日本に滞在、技術指導にあたった。

オランダ・デレーケを生んだ国

フリースランド州

で、若津港は国際港湾としては限界を見せ始めた。

団琢磨、三池港を築港

41－ 23 －

北海

三池鉱の払い下げを受けた三井・団琢磨は、採炭の機械化、大型化を進めると同時に、三池港に閘門を建設、有明海の満潮時に港内に海水を溜め、１万ｔ 級の貨物船の入港を可能 に し た（ 明 治 年 完 成 ）。 干 潮 時に石炭を積み込み、満潮を待って出航するのである。また、昭和 年代になると、三池炭鉱は三川坑を開削、採炭はより深く有明海の海底へと進んでゆく。海底もまた有明海の時代だったのである。
三角港、若津港共に、その歴史的役割を終え、現在は三池港のみが役割を果たしているが、三池炭鉱が閉

30

オランダの大堤防（略図）

武将から、土木技術者に大転身
数々の偉大な事業、記録に残さず
自然のシステム取り入れた利水、治水

武将の契りと転身



に 招 請 し よ う と す る。 が、「 武 士 は二君に仕えず」として断られ、その潔さに感涙した、と伝えられている。
二人とも、戦国期の終えんを見るや、いち早く領土経営・富国のため
土 木 事 業 家 に 転 身 す る。 成 冨 兵 庫
は 藩 主・ 勝 茂 に、 領 内 開 発 を 進 言、「郷普請」、今で言う地域づくりのためのインフラ整備である。同じ佐賀出身の久米邦武（歴史学者、東京帝国大学教授）によると、成冨兵庫の心中には戦国期に活躍した「土工兵が解散せぬうちに」普請を行うべきだ、という思いがあったのではないか、という。藩内には経験豊かな石工集団（塩田、玄海）も存在しており、各地の城づくりなどで培った土木 技 術 が 四 散 し な い う ち に 組 織 的、かつ集中的に推進しようというのである。合戦時と同様、機を見るに敏であった。

佐賀藩の貧窮佐 賀 藩 に は お 家 の 事 情 が あ っ た。
朝鮮出兵では、名護屋城（佐賀県鎮西町）築城で膨大な資材を供出すると共に、加藤家と共に大量の兵を朝鮮へ派遣せざるを得なかった。江戸時代に入っても、幕府から各地の城つくりのほか土木事業に出費を強いられた。成冨兵庫の「水利、土木事
業もこうした（佐賀藩の）貧窮が背景 に あ っ た 」（ 佐 賀 県 干 拓 史 ） の である。
筑後川の氾濫は佐賀城下を水浸しにするほど藩内の被害は甚大であった。この暴れ川の右岸に、長大な千栗土居 堤( 防）の築堤を始め、藩内の中小河川など利水、治水事業、福岡藩との藩境に蛤水道を造り、水源を確保したほか各地で利水事業、佐賀 城 下 へ の 導 水 の た め 石 井 樋 建 設。
新田造成のための干拓堤防や灌漑用
水の確保の永年池など数え切れないほどの事業を、成冨兵庫は「自ら杖を持って、普請所を回って」指揮をとり、推進した。この結果、佐賀郡
内だけで１万２０００石の増産を実現 し た と 言 わ れ、「 領 国 経 営 」 を 軌道に乗せることが出来た。
成冨兵庫の事業は「佐賀平野全体
を 視 野 に 収 め た 治 水 利 水 」（ 大 串 浩
一郎・佐賀大学教授）のシステム的な展開、ため池造成による水源確保（永池堤など）、佐賀城下への上水及び 灌 漑 水 路（ 石 井 樋 ）、 用・ 排 水 対策としての佐賀江など、乏しい用水と大きな干満差、軟弱土壌など困難な条件下での事業であった。
成冨兵庫の事業は、現在も佐賀平
野 を 潤 し て い る。 永 池 堤（ 貯 水 量－ 24 －

第2節①
成冨兵庫の
仕事と謎

佐賀平野の治水､利水､干拓

有明海沿岸の土木事業を語るとき、佐賀藩の成冨兵庫茂安を挙げな
い人はいないだろう。成冨兵庫が約４００年前の江戸初期、造り上げた
石井樋（佐賀市）など治水、利水の河川事業から新田造成のための干拓
堤 防 を は じ め と す る 農 業 土 木 ま で、その技術的な水準の高さは現在でも、驚くばかり。自然との共生、流域全域を視野に入れた彼の土木技術を現在に生かそうとする研究者も多い。また、佐賀藩の人々から敬われ、神社や「水功之碑」が建てられ、「茂安」や「兵庫」などの地名として残っている。
成冨兵庫は何より戦国武将であった。秀吉による朝鮮出兵、関ヶ原の戦い、大阪城冬の陣、夏の陣など多くの合戦で武功を上げた。同じ土木事業を展開した勇猛な武将・加藤清正とは、朝鮮の役で明軍に包囲された清正を助け、生涯、互いに尊敬し、強い契りで結ばれていた。
戦国の世が終わり、幕藩体制が確
立 す る と、 成 冨 兵 庫、 加 藤 清 正 共に、 そ れ ぞ れ の 領 土 を 豊 か に す る
た め、 一 転 し て 土 木 事 業 家 と な る。
成冨兵庫は築城の名手として名を馳せ、駿河城、江戸城、そして清正に請われて熊本城の築城に も 参 加 す る。 清正は佐賀藩家老格だった成冨兵庫の人 品・ 人 柄、 そ の土木技術にほれ込み、 １ 万 石 で 肥 後
葉隠発祥の地（佐賀市）

プロジェクト九州

暴れ川の筑後川の治水（千栗堤など ）、 佐 賀 平 野 の 中 小 河 川 の 用・ 排
水ネットワーク、軟弱な有明粘土層
が相手の干拓などいずれも難事業で高度の技術が求められた。不思議なことに、そうした大事業でありながら、当時の事業内容、技術、施工内容を記録した文書は見当たらない。
わ ず か に、 約 ２ ０ ０ 年 後 の 江 戸 末期、 南 部 長 恒 が 著 し た「 疎 導 要 書 」（１８ ３ ４ 年 ） が あ る だ け。 こ れ ほ
ど佐賀藩を富ませ、領民を災害から守ることに尽力した成冨兵庫の事業の成果を享受しながら、佐賀藩として正式記録はなく、当時、人々の伝
承として伝えられるだけだった。

「疎導要書」を書くに当たって南部長恒は文献を探し歩くが「悉く其の 事 跡 し る こ と あ た わ ず 」。 こ れ では、 い た ず ら に 歳 月 を 送 る だ け と、
あきらめて「国の隅隅山川の形成を見巡り村老野人の云伝る事も拾い集め（中略）終にこの書に及ぶ」と書き残している。
なぜ、記録は消されたのか。ある
いは書かれなかったのか。大きな謎だ。
成冨兵庫の仕事を古文書、史料を通じて検証、解明を試みている金子信二氏（前・さが水ものがたり館長）
は「不思議なことですが、幕府に新田開拓など情報が漏れるのを恐れたのかもしれない」と推測するのだがー。実際、佐賀藩はたとえ浪人になろうとも、藩外に出ることを許さなかったとされる。その厳しさをう
かがわせる話が武士道を説いた「葉隠」本にある。熊本藩に脱藩した女
性を成冨兵庫自身が渋る清正と掛け合い、連れ戻し、処罰したというのである。
金子氏によると、石井樋の近くに「 成 冨 兵 庫 水 功 之 碑 」 が あ る。 明 治
初年、岩倉具視を団長とする欧米使
節団の見聞を記録した「遣米欧回覧実記」の著者で、東京帝大教授となる久米邦武（佐賀出身）はこの碑のために筆を執っているが、後に「石井樋は成冨兵庫によって造られたものではない」との趣旨の講演を行っている。裏付ける史料が見当たらず、実証できないからだという。現在では石井樋建設が彼の指揮下で行われたことを疑問に思う人はほとんどいないが、正式な記録の不在が招いた混乱と言えるだろう。

－ 25 －

成冨は粗朶沈床を使ったか

有明海沿岸道路はいよいよ筑後川
橋 梁 の 建 設 に 入 る（ 平 成 年 ）。 筑
後川河口には推奨土木遺産・デレー
ケ 導 流 堤 が あ り、 導 流 堤 の 上 に 橋
脚 を 置 く こ と に な り、 建 設 か ら 約
１００年、初めてこの導流堤の構造が検証できる。デレーケは三國港（福井県）などでオランダ技術の「粗朶沈床」を使って軟弱土壌での沈下を抑えたとされる。
その３００年近く前、成冨兵庫は五千間土居など大規模な干拓堤防を
築 堤 し て い る。 使 わ れ た 築 堤 技 術、堤の構造は伝えられていない。築堤時の記録がなく、また新田拡大のため干拓堤防が沖に出るたびに旧堤防の土石を再利用して築堤、そのあとは道路（例えば国道４４４号）として使っているが、基礎部分の構造は
必ずしも明らかではない。
築城の基礎としては材木をはしご状に組み、その上に巨石を組み上げている。石井樋など石造の構造物でも同じ基礎工法が使われて、石井樋復元に当たっても粗朶工法が用いられた。しかし、江戸初期、干拓堤防のような長大な土盛り堤でそれが可能だったかどうか。
「 佐 賀 干 拓 史 」 に、 基 礎 に は 杭 を

27

事跡、知ることあたわず



石井樋の「象の鼻」―（嘉瀬川）

１３３万㎥）は３つのため池が、山間に３段式に重ねるように造られている。その堰堤強化のため遮水材とし て 粘 土 質 の「 は が ね 」 壁 を 造 り、
その上から土を打ち付け（版築）てい る。 灌 漑 水 路 は 約 ２・２ ㎞。 永 池には、戦後の改修に当たり、彼の業
績をたたえる記念碑が立ち、古い石
仏 も 置 か れ て い た。 こ こ に 立 つ と、
貴重な灌漑用水を「永年」に渡って確保してくれた永池堤に対する人々の感謝と、兵庫に対する畏敬の念を感じ取ることが出来る。

なぜ、記録は消されたか

大正時代撮影の千栗土居（筑後川）

打ち込み「粗朶、竹葉」をからませ、柵を作って「数年間放置して自然に
茅、葦，浜葉が生じる」のを待って土盛りするなどの記述があるが、成冨時代の技法がそうだったかどうか、必ずしも、はっきりしない。
築堤の技術、工法として「搦工法」
が あ っ た。「 初 め 土 居 心 と し て 松 の丸太を概ね五尺間隔に打ち込み、これに粗朶や竹材を搦めつけて柵を造り、そのまま五年、十年放置すれば、柵内は游泥の堆積が促進され、干潟が浜菜や葦が生ずる程度に成長すれば、小潮時を見計らって、総動員で築堤に当たった」（「白石往来」の福島 築 堤 記 述 か ら ）。 こ の 工 法 が 用 い
ら れ た の は 江 戸 中 期 か ら と 見 ら れ、
そ れ 以 前 の 干 拓 堤 防 に は「 土 居 心 」
はみられないという。
しかし、粗朶沈床は、成冨兵庫以前から使われてきた基礎工法。古く
は日本最古のため池とされる奈良の永 代 池（ ６ １ ６ 年 築 堤 ） や、 築 堤
１３５０年を迎えた大宰府の水城にも「敷粗朶工法」として使われている。軟弱地盤で堤防、土塁の安定性を得るためだ。

粗朶工法の二つの流れ

水城（太宰府市）の築堤１３５０
年を記念した調査が行われ、多層の敷粗朶工が発掘され、地盤の状況と盛土の高さに応じて層数を変えて施工されていたことが確認された。発掘直後の葉はまだ緑の色彩を失わ

が、こうした成冨兵庫の総合的、システム的な考え方を現代に生かすことが必要ではないか」と、大串教授
は、成冨兵庫の仕事を、高く再評価している。

生きている水利システム

70

流域全体で、治水利水

個々の事業のレベルの高さと共に、成冨兵庫の視野の広さ、に注目する研究者が多い。佐賀大学の大串浩一郎教授は、流域全体で治水・利水をシステム的に考えた一つの例として西芦刈水路と市の江水路を上げて い る。 西 芦 刈 水 路 は 南 北 に 流 れ下っている６本の川を東西に横切るように開削され、上流の水が全てこの水路に流れ込み集められる。水路は右岸（北岸）が低く造られ、大雨の時、上流側が遊水池化するように工夫されている。下流の田畑、住家

成冨兵庫の土木事業は カ所とも
１００カ所とも伝えられる。その分
野は治水、利水、干拓、貯水池建設
や 都 市 計 画・ 道 路 建 設 に ま で 及 ぶ。
現在で言えば国交省や農水省、地方
自 治 体 の 各 専 門 部 局 が、 縦 割 り に、それぞれ担当している各種インフラ
整 備 を 一 手 に 引 き 受 け て い る。 筑
後 川 か ら の 配 水 シ ス テ ム・ 佐 賀 導
水、北山ダムに続いて嘉瀬川ダムが完成、佐賀の治水・利水システムは－ 26 －ず、腐食が防止されていた。これは粗朶の上を粘土で覆い、かつ地下水
位以下に敷設しているため、敷粗朶の耐久力が持続できているものとみられる。築堤から 年後に発生した「筑紫の地震」（６７９年）では「地裂くること広さ２丈、長さ三千余丈」の大地震でありながら水城には大きな 損 壊 の 跡 は 見 ら れ な い。「 敷 粗 朶が堤体へのダメージを軽減できたた
め で は な い か 」（ 林 重 徳・ 佐 賀 大 学名誉教授）と見られている。
構造物の基礎に粗朶を敷く工法
は、古代から使われ、ため池や堤防、古墳での必須の土木技術として施工

総合的、システム的思考に学ぶされてきた。そうした国内の「敷柴」技術の流れと、明治初期、オランダ
技師が指導した導流堤や港湾施設の基礎技術として輸入された「粗朶沈床 」 は ほ ぼ 同 じ 構 造 を 持 っ て い る。
最初の調査から１００年を経た水城の再調査と、築堤後、１００年、初めてのデレーケ導流堤の「発掘調査」
が 同 時 期 に 行 わ れ る こ と に な っ た。
同じ軟弱地盤に堤防を築いてきたオ
ランダと有明海沿岸で「同じような、
敷粗朶工法が生まれても不思議はない」（三浦哲彦・軟弱地盤研究所所長）のかもしれない。

を守るためである。
山王川の場合、水路の交差点では、天井井樋と呼ばれる穴が造られ、流れは地下を通過する西芦刈水路に落とし、導いている。豪雨によって水路の水位が上がると、普段は「から川」となっている下流に越流させる。
同様に、東平川、西平川などにも水路に野越堤や河渉路が造られ流量に合わせた治水、利水システムを構築
し て い る。「 成 冨 兵 庫 は 流 域 の 特 性を 十 分 考 え、（ 洪 水 な ど ） リ ス ク を分散して集落を守り、総合的に治水、利水を考えている。これから（異常気象などで）豪雨、干ばつなど災害
外力が大きくなることが予想される

太宰府の水城築堤に使われている敷粗朶工法

10「佐賀ではスズメバチほどの蚊が襲ってくる」と脅されたのを本気にして、新聞社佐賀総局に赴任するとき、仕舞い込んでいた蚊帳
を 持 っ て い っ た。 佐 賀 市 内 の ク
リークの水がよどみ，蚊を大量発生させているのだという。それほど 大 げ さ な も の で は な か っ た が、蚊には悩まされた。
赴任早々、当時の西村佐賀市長の声掛けで「水の美しい街」を造る懇談会に 入り、国交省・武雄河川事務所の「河川の親水性」を進める委員会のメンバーに もなった。そのこともあって、
市 民 一 斉 の 川 掃 除 に 参 加、
松原川の水の中に 入って一日がかりで、ゴミを拾い上げ、雑草を引き抜いた。
川掃除をしながら、この水はどこから来るのだろう、とふと思い、多布施川
堤防を散歩がてらに さかのぼり、嘉瀬川の石井樋、頭首工を見、古湯温泉の上流に 建設予定の嘉瀬川ダ ムを知った。
そ ん な き っ か け で「 成 冨 兵 庫 」
への関心を持つことになった。彼の傑作とされる石井樋に立って見ても、その仕組みはすぐには合点がいかなかった。象の鼻、天狗の鼻と名づけられた突堤があり、多布施川への水門、本流には音を立てて水が流れる石組みの堰があっ
成冨兵庫の沈下を防ぐための横杭と縦杭（江戸時代のものを再現＝さが水ものがたり館）

内土居

26

内土居

本土居

象の鼻

た。
嘉瀬川を管理する武雄河川事務所の技術者が、丁寧な説明をしてくれた。嘉瀬川の流れは、まず本流に築堤された堰（大井手堰）で、勢いをいったん止められる。緩やかになった流れは天狗の鼻と象の鼻の間をＵカーブを描いて、石組
みの水門・石井樋から多布施川に流 れ 込 む。 二 つ の 鼻 は流 れ を 緩 や か に し て、砂を沈殿させる役割もあ る。 脊 振 山 地 か ら は
花崗岩の風化した砂が大量に流れ下ってくるのだ。
多布施川は佐賀城下に嘉瀬川の水を導く大動 脈 の よ う な も の だ。
途 中、 も の 水 門 が あ

石井樋の仕組み―
天狗の鼻と象の鼻り、 そ こ か
ら毛細血管
のように街
の隅々まで
水を供給す
るシステム
になってい
る。 水 門 は
洪 水 の 時、街を守るために締められるが、通常は開いたまま、掘割の幅などで流れを調整しながら自然の流れを利用して配分している。家々には川に降りる石段があって、水をく
み、野菜を洗うなど生活用水として使っていた。
高度経済成長と共に「モダンな暮らし」が求められ、上水道、下水道整備が進むと、人々の暮らし
は川から遠くなって、やがて掘割やクリークは蚊の発生源のどぶ川に な っ て し ま っ た。 そ れ が、 今、護国神社前の掘削など、子供たちが泳げるほどの「清流」になっている。柳川の「掘割物語」ほど有名にはならなかったが、佐賀の掘割 物 語 は ４０ ０ 年 も さ か の ぼ り、
今に生きている。（久保平）

天狗の鼻

多布施川

石井樋の構造嘉瀬川

本土居

ほぼ完成したと言われる。その中で成冨兵庫が行った土木事業の多くは４００年以上も社会インフラとして役割を果たし、今も機能を分担している。
成冨の事業と言えども、土木、構造物の老朽化はまぬかれない。また
千栗堤防のように昭和 年の大洪水で破壊され、干拓堤防のように有明海沖に干拓が伸び道路に代わったものある。しかし、利水に係る蛤水道や石井樋などの水源確保や灌漑水
路、生活用水路は、随時、改築、補強されてきた。その維持管理は地域住民が継続的に「共通の利益」を享受するため、総出で行ってきた。補修や改築によってより機能を高められ、拡大強化されてもいる。
成冨兵庫が作り上げた石井樋など
佐賀の水利システムが現代にも「生28－ 27 －

－ 28 －

葉隠武士の手本、
成富兵庫

堤防、蛤水道など数々の救民、治水・利水事業を成し遂げた成冨兵
庫茂も、藩主の信頼が厚い「武人」としのみ取り上げられている。常朝は藩主の小姓・側役で、「奉公」の在り方のみに関心が集中していたのかも知れない。
成冨兵庫の墓は本行寺（佐賀市）にある。白石鍋島家を創設した直弘の菩提寺で、兵庫は藩主・勝茂の四男・直弘を養子として養育した。
歳で死去、同市尼寺築山と本行寺に分祠された。本行寺の兵庫の墓は意外に小さい。

佐賀市・本行寺の「成富兵庫茂安の墓」

きている」のは、自然を生かした知恵と技術が駆使されていることにある。自然の動きを詳細に観察、その力と地形を生かすと共に「自然との折り合い」を付ける知恵が際立っている。そのことによって、水源地から河川流域、城下町整備、さらには有明海に至るまで佐賀平野全域を視野に入れたシステム的な事業の展開を可能にしている。

生観、処世術が求められていた。
世は戦国から近世へ。武士の覚悟、本分の中身も変化しつつあった。 そ ん な 時 代 に、「 葉 隠 」 は 登場 し て く る。 そ の 手 本 と し て 常
朝 が 挙 げ た 一 人 が 成 冨 兵 庫 茂 安。
信 長、 秀 吉 か ら 家 康 の 戦 国 時 代、各地の戦さ場で名を上げ な が ら、 江 戸 幕 府 の成 立、 泰 平 の 世 が 来 るや領国のための土木事業 家 に 変 身 す る。「 その 時 代、 時 代 に よ き ようするが肝要なり」と時代の変化に対応して素早く認識を変えて奉公 し た が、 そ こ に は 一
切 の 私 心 を 捨 て た、 変
わらぬ武士の覚悟がある、 と い う の で あ る。
時 代 に 合 っ た「 積 極 的な滅私奉公の強調」を実践した手本になる人物として成冨兵庫をあげ た、 と 読 む こ と が 出
来 る。 成 冨 兵 庫 は、 常朝のひと世代前の戦国激動と泰平の始まりを
生 き て、 ま だ、 熱 い 体
温を伴って佐賀藩士に語り継がれていた人物だったのだろう。

「私心を捨て、その時代、時代に良きようにするが肝要なり」

佐賀藩は大雨や高潮の災害に苦しみ続けたが、葉隠聞書にはそうした被害と治水灌漑事業には一切、触れていない。石井樋、千栗74

金立山の細い山道を辿って、ようやく「葉隠発祥の地」の標識の石碑を見つけることが出来た。佐賀市・金立、脊振山地の麓を 走 る 高 速 道 路（ 長 崎 道 ）の高架をくぐってすぐの山麓。薄暗い雑木林の階段を登ると、大きな石碑が現れる。「 武 士 と 云 う は、 死 ぬ事と見付たり」から「恋の至極は、忍ぶ恋」まで武士道を説いた山本常朝が隠居後、庵・朝陽軒を結んだゆかりの地。７年間に渡って田代陣基（つらもと）が常朝の聞書きを編集したのが「葉隠聞書」（享保元年、１７１６年）。「葉隠」の書
名は草庵、木の陰、木の葉
隠れでの語りを書き留めたことから付けられたとされ、 巻に及ぶ。
関ヶ原の戦いから１００
年以上が経ち、泰平の世が到来していた。赤穂浪士の主君の仇討はその 年前。武士道か暴徒か、忠義か治安か、幕府はさんざん迷った挙句、切腹という名誉の死を与えることで事態を乗り切った。武士たちは活躍すべき戦さ場はなく、価値観の転換、新しい人
15

人と自然の共生
例えば洪水に対して巨大な連続高堤防の築堤によって、力ずくで抑え込むのではなく、山間にため池を造り、川を分流、あるいは他の川と繋ぎ、低い堤防や野越で低地や水田に流し込み、遊水池を設けて水を溜め、網の目のように張り巡らされたクリークに流し込むなど、自然の猛威をなだめ、すかし、やり過ごす工夫が随所に見られる。個別の構造物ではなく自然と地域全体を俯瞰し、人と自然の共生をはかっている。
成 冨 が 行 っ た 事 業 が 長 寿 な の は、
自然の働きを組み込んだシステムであり、住民、受益者が常に維持管理を行ってきたことが大きい。佐賀には成冨兵庫茂安への感謝の気持ちを込 め た 神 社 や 祭 り。「 茂 安 」「 兵 庫 」などの地名が残っている。その中で、人々は自然の動きを知り、自然との付き合い方を学び、次代へ治水、利水の意義を語り、体験を引き継ぐ。
11

第2節②
インタビュー
荒牧軍治氏

成冨兵庫茂安が石井樋を建設し――て、平成 年（２０１５）で４００年。
さが水ものがたり館では様々な記念イベントを計画されていますね。

造り、洪水の時、そこから越流させて堤防決壊による大被害から流域を守る仕掛けです。堤防を越流した洪水は田畑などに流れ込みますが、野越を地形に合わせて造り、平野の中を溢れた水が薄く広くゆっくりと流れて行くようにします。洪水の力を散らすことによって、冠水などの小さな被害を許容して、堤防決壊による大被害を防ぐという理にかなった治水事業を行っています。

再―評価を

自然の摂理を生かした「減災の思想」
秀いでた全体設計
版などを予定しています。佐賀平野での治水利水、干拓など社会インフラと人々の安心安全のために努力した成冨兵庫の業績たどり、彼の思想
信条とその防災減災技術などを学
び、子供達にも分かる形で纏め、冊子として刊行することで次世代に伝承したいと考えています。
現代のわれわれが成冨兵庫に学――ぶものは何でしょうか。

し か し、 近 代 に な っ て か ら は、――
高い連続堤防によって、洪水を川から溢れさせない努力が行われてきました。
荒牧氏 確かに明治以降、高度成長期を経て最近まで、強い堤防づくりに努力が払われてきました。洪水を封じ込めるため頑張ってきたとも言え る で し ょ う。 成 冨 兵 庫 の 思 想 はいったん後退した時期が続きました。しかし、最近、「想定を超えた」
台風の大型化や集中豪雨など異常気象が頻発し、東日本大震災では巨大堤防が脆くも崩れた体験をしています。そうしたことから成冨の「減災の思想」が再評価されているのです。

大きな治水施設の建設が可能になりましたが、いったん破壊されると大災害になる。そうした経験を通して、
野越しや遊水池、分水路などによって 洪 水 を 散 ら し、 被 害 を 薄 く す る、
つまり「減災の思想」に戻ってきた。
地球温暖化による「想定以上の災害」
が今後、進むことが考えられますが、
佐 賀 平 野 で は ク リ ー ク が 多 く 残 り、
また田んぼを遊水池として貯水池代わりにする成冨兵庫の時代からのシステムを再評価しなければなりません。また彼の利水と治水をセットとして展開する技術にも学ぶべきものが多くあります。

嘉瀬川ダムの建設によって、成――冨兵庫以来４００年を経て、佐賀平
野の治水利水システムはほぼ完成した、と話されていますね。

荒牧氏 佐賀平野での課題は白石平
野の地盤沈下と多久・小城地区の水源確保でした。嘉瀬川ダムの完成によって、地下水くみ上げで沈下が続いていた白石平野は嘉瀬川ダムから導水することによって平野での沈下問題は解消されましたし、水源として不安定なため池頼りだった山裾地
域の水源確保も出来ました。古来から続いてきた慣行の水利から「新しい水体系」が生まれつつあると言えるでしょう。問題はその新しい水体
系を創造的に、いかに作り出せるかにあるでしょう。

－ 29 －

成冨兵庫に学ぶもの
荒牧 軍治 氏

荒牧氏 いろいろありますが、何といっても流域全体で利水、治水を構想していることでしょう。洪水で言えば、例えば城原川には「野越」が９カ所あります。野越は堤防を低く

昭 和 18 年（1943） ９ 月 ４ 日
生まれ。長崎県出身。
昭和 41 年九州大学工学部土木学科卒業、九州大学大学院工学研究科博士課程（土木工学科専攻）工学博士。昭和 43 年佐賀大学理工学部土木工学科講師、助教授、教授。佐賀大学学生部長、評議員、副学長。佐賀大学有明海総合研究
プロジェクト長。大川佐賀道路軟弱地盤対策技術基準検討委員会委
員長、デレーケ導流堤に関する検討会委員長、有明海・八代海総合調査小委員会委員長。平成 22 年から、さが水ものがたり館長。

27

荒 牧 氏 「 石 井 樋４０ ０ 年 」 で 記 念
シ ン ポ ジ ウ ム や「 兵 庫 祭 」 の 開 催、
佐賀平野の利水事業など永年に渡って研究されてきた宮地米蔵先生と現場で事業の指揮を執られた正木裕美
元佐賀県農林部長の「聞き書き」出

プロフィール（あらまきぐんじ）

THE CIVIL ENGINEER

事としてはその前の時代まで営々と行われてきた素朴な「搦」（からみ）など鱗状に干拓してきた新田の沖に「土居」、つまり干拓堤防を造る事業でした。当然、堤防安定のため基礎工事を重視したと考えられます。
筑後川橋梁の建設に当たって――「 デ レ ー ケ 導 流 堤 」 の 一 部 解 体、 調査が行われます。デレーケのもたらしたオランダ技術の「粗朶沈床」など基礎構造が注目の的ですが、成冨兵庫の「粗朶」工法はどのようなものだったのでしょうか。

石井樋などの基礎では、材木を――杭、梯子状の胴木（横木）とした構
造 に な っ て、「 さ が 水 ふ る さ と 館 」

荒牧氏 五千間土居などは干拓堤防がさらに沖に建設されるとき土堤は再利用され、跡を国道４４４号として使っていますが、その基礎工法がどのようなものだったのか、必ずしもはっきりしません。灌漑用水を確保する「永池堤」などでは粗朶工法
が 使 わ れ た 可 能 性 は あ り ま す。「 敷粗朶」は大宰府の水城に使われており、奈良時代から版築とともに古来の土木技術ですから、成冨の時代にも当然あったと思います。

で 模 型 再 現 さ れ て い ま す。 し か し、
成冨兵庫の土木関連史料はほとんどありません。
荒牧氏 佐賀城の南側の石垣の基礎が調査され、胴木などが基礎に使われていました。石組みの工法は織田
信長の安土城建設で活躍した穴太衆（あのう衆）団などの技術を習得した石工集団が佐賀にも存在していました。しかし、徳川幕府の一国一城令によって城の建設がなくなり、わずか ～ 年ぐらいで滅んでゆきます。その後は棚田の石垣作りなどで細々と技術が継承されたと思われま

荒牧氏 千栗堤防や永池堤などでは、水の浸透を防ぐための土堤の芯に粘土質遮水材の「はがね」を使っており、強い構造の堤防づくりをしています。私が感心するのは千栗堤

そのほか成冨時代の土木技術に――ついて、どのようなものがありますか。

す。佐賀藩は細かく「記録」を残す
藩ですが、経験、技術の継承の必要がなくなり、技術史料を残す必要がなかったのではないでしょうか。実際、２００年後の「疎導要書」が書かれるまで、ほとんど史料は残されていません。

自然、地形、歳月を俯瞰する目を50

確かに佐賀平野では「アオ取水」――など独特の利水方式が筑後川（筑後大堰）からの佐賀導水によってなくなりました。新しいダムの貯水力とこれまでのクリークなどの活用をどう組み合わせるか。また水を利用する側の意
識改革も必要になってきます。
荒牧氏 北山ダム、嘉瀬川ダム、それに城原ダムが出来ればダム連携によってさらに供給力は上がり、しかも安定します。大きな基盤が出来たのです。しかも水質は極めて良質です。それに治水面からみても、最近
は集中豪雨についても台風並みの予測が可能になりつつあります。豪雨が襲来する前に、クリークなどの水路を空にして（遊水池的に）豪雨に備える可能性が生まれます。クリークを空にして乾燥させ、水を入れ替えたりできればさらに良質な水が確保されます。そうした新しい水体系の有効性を我々が、説得力のある数
値で具体的に示せるかどうかが鍵だと思います。
佐賀平野は有明粘土層という軟――弱 土 壌 に よ っ て 形 成 さ れ て い ま す。
土木構造物を整備するとき、基礎をどう作るか。成冨兵庫は五千間堤防など長大な干拓堤防を作っています
が、どのような技術と工法だったのでしょうか。
荒牧氏 新田開発のため干拓堤防の建設に力を注いでいますが、彼の仕に見られるように、堤防の両側に竹や樹木を植え、根を張らせて堤防強化に使うと同時に、補修や補強材に使えるようにしていることです。老朽化、災害に建設当初から備えている。また、水路と道路の間などには柳を植えています。「二本柳」や「三本柳」といった地名にも残っていま
す が， 歯 ブ ラ シ や 生 薬 の 材 料 に も使っています。また柳は根が石垣の石にからみ付き、崩れを防ぐ役割もあることを知っていますね。

そのような幅広い視野と将来も――考えた土木技術はどのようにして身に着けたのでしょうか。

荒牧氏 成冨家はそうした土木技術を蓄積してきた家系だったと思われます。父・信種も現在の佐賀市川副の海岸堤防の建設に当たったという記録があります。兵庫自身も算術に
非 常 に 優 れ て い た と 思 わ れ ま す が、「子飼い」の技術者を多く抱えていたと記録にあります。個人技では到底 で き る 土 木 事 業 で は あ り ま せ ん。
ま た、 個 別 技 術 だ け で も 無 理 で す。
海、 山、 平 野 の 水 な ど 自 然 の 動 き、
地 形 な ど を 組 み 合 わ せ「 全 体 設 計 」に成冨兵庫は秀でていた。全体を料理する考え方に抜きんでていたと思います。現在の土木技術はこうした自然全体、あるいは流域、地形全体、
歳月の流れと変化、さらには生き物など「全体を俯瞰する目」を成冨兵庫に学ぶ必要があると思います。

－ 30 －

30

有明干拓の苦闘の歴史―

台風、高潮…自然災害に向き合って軟弱な有明粘土層

がり、奈良時代の律令体制（条里制）
から平安～鎌倉時代に入ると荘園領
主、 寺 社 な ど に よ る 干 拓 が 進 ん だ。
神 崎 の 庄 だ け で ３ ０ ０ ０ ｈａ を 越
え、川副の庄１０００ｈａ など新田開発が進んだ。「有明干拓史」（昭和１６年発行）によると戦国時代末期
ま で に６ ０ ０ ０ ｈａ が 干 拓 さ れ た、という。



干拓技術は、干潟に木杭を並べて立て、葦など植物を絡ませ、泥土の堆積を待つ潮の干満を活用した「搦（からみ）」などの工法で行われ、魚の鱗状に広がっていった。その名残が、現在も地名となって残っている。

成冨兵庫の登場

関ヶ原の決戦を経て、幕藩体制が確立すると、各藩は新田開発にまい進する。コメの生産を高め、領内の経済的、社会的な安定を目指したのである。加藤清正の肥後藩、田中忠政の柳川藩、そして成冨兵庫の佐賀藩などが有明海干拓に精力的に取り組んだ。干拓と共に、築城、河川改修、道路整備など土木事業が盛んに行われた。

－ 31 －

干拓堤防の被災と築堤技術の進化

る技術は、沈下や変位防止、自然災
害などの被害に遭いながら、不屈の精神によって積み重ねられた干拓堤
防 の 築 堤 技 術 と 共 に 発 展 し て き た。
有明海沿岸道路の軟弱な有明粘土層への対策技術も、長い干拓事業の失敗と成功の積み重ねの上にあると言えよう。

拡大する干潟佐賀平野の干潟は古来「１００年に１㎞の割合で拡大した」と言われる。筑後川や矢部川、嘉瀬川などが脊振山地など山地から運ぶ花崗岩など風化しやすい土砂が河口から流れ出て、海岸線を沖へ沖へと押し出して行った。また、いったん、海に出た微細な泥土流は有明海の６ｍ にも及ぶ干満差による堆積作用で干潟を広げて行く。こうしてできた有明粘土層はせん断強度が弱く、全国的にも稀な軟弱さを持っている。
弥生時代の環濠遺跡・吉野ケ里遺跡の周辺に見られるように山水を利用した水田稲作から次第に干潟に広有明海岸（芦刈）宝栄搦に押し寄せる大波（昭和60年８月31日）

第2節③
決壊しない
堤防を
有明干拓史

有明海沿岸の干潟を農地にする干拓工事や筑後川をはじめ、この海に流 れ 込 む 河 川 の 治 水 堤 防 に と っ て、
「 決 壊 し な い 堤 防 」 の 建 設 は、 長 い
間、「 叶 わ ぬ 悲 願 」 だ っ た。 台 風 や
高潮によって堤防決壊がしばしば起こり、農作物被害から田畑そのものが流される大被害を出してきた。自然災害とはいえ、それに耐える築堤
技術の未熟さ、特に軟弱な有明粘土層 を 地 盤 と す る 堤 防 の 支 持 力 不 足、基礎工法の開発が求められてきた歴史でもあった。
有明海の干拓は、それまで農民による細々とした干拓から、藩の主導による干拓が成冨兵庫らの手で組織的に始められた。加藤清正の肥後藩で潮受け堤防（小田牟田新地）に石垣が使用され始め、柳川藩、佐賀藩も続いた。しかし、台風・高潮はし
ばしば堤防を乗り越え、打ちこわし、壊滅的な被害を出してきた。堤防基
礎の強化、安定性を得るために、江戸中期からは敷粗朶など堤防基礎工事が行われ始めている。軟弱な有明
粘土層の上に、堤防など構造物を造

低平地の佐賀市は浸水災害に悩まされる

プロジェクト九州



性についての認識が他藩には十分なかったのであろう。
明治期までの築堤技術は、江戸時代までの経験と勘によるところが大きかった。明治５年、オランダ人土木技師ファン・ドールン（１８３７～１９０６）が「お雇い外国人」として、日本に招かれ、各地でオランダが蓄積した技術を使って土木事業を 行 っ た。 有 名 な 安 積 疎 水（ 福 島
県・猪苗代湖からの延長 ㎞の導水で ２ ８ ０ ０ ｈａ の 水 田 開 発 ） は 彼の「代表作」だ。ドールンはさらに
ヨ ハ ネ ス・ デ レ ー ケ（ １ ８ ４ ２ ～１９１３）を呼び寄せ、淀川、木曽川などの治水・利水のための河川改修や港湾整備に当たらせる。筑後川
河口のデレーケ導流堤もそのひとつ。 し か し、 干 拓 堤 防 に つ い て の実績は多くはない。新政府はまず殖産興業のための港湾整備と洪水対策を進めるのが精いっぱいで本格的な干拓堤防まで手が及ばなかったようだ。
軟弱土壌に築堤された干拓堤防の沈下は大きく、台風、高潮などの災害に弱く、安定性も悪い。決壊しては造り直しを繰り返す忍耐の時代が続いた。かつての干拓堤防跡を辿ると、神社が多い。荒ぶる神を鎮める
祈りが行われていた。
大正時代の米騒動もあって、大規
模 な 干 拓 が 構 想、 計 画 さ れ 始 め た。
昭和８年、佐賀県営干拓工事として、
有明干拓が始まったが、自然災害もあって、着工から幾度も堤防決壊が起こり中断、工事ははかばかしく進
まず、財政逼迫、戦争による資材不－ 32 －

抜きん出た佐賀藩の技術
特に、軟弱な有明粘土層での構造
物建設の基礎構築技術は、まさに「土台」にあった。「さが水ものがたり館」（ 佐 賀 市 ） に は、 成 冨 兵 庫 の 石 井 樋の基礎部分の構造が模型的に再現されている。河床に打ち込まれた杭の間に、横木（はしご胴木）を並べて基礎とし、その上に石垣を組み上げている。
こうした基礎技術は、干拓堤防にも生かされていった。まず堤防の基礎（ 土 居 心 ） と し て、 丸 太 を ５ 尺（１・５ｍ ）間隔で打ち込み、竹材や樹木の枝葉（粗朶）を直径―㎝に 束 ね、 ２、３ 層 に 重 ね る（ 搦 め 手柵 ）。 そ の ま ま５ ～ 年 放 置 し て 游
泥を堆積させ、浜菜や葦が茂るのを待ち、総出で一斉に土寄せ、盛土を行 う。 そ の 後、 あ る 程 度 乾 燥 さ せ、突き固めた（「白石往来」天明４年、１７８４年）築堤工法が確立した。
長い歳月と苦労の末、やっと築いた干拓堤防も台風や高潮によってしばしば決壊、干拓地は壊滅的被害を受けた。盛土に使う有明粘土層そのものが軟弱で、越流、越波すると脆くも崩れてしまう。堤防を高く築くと沈下や「滑り」を引き起こす。

より強く、石垣堤防へするため、登場したのが石垣堤防であった。石垣堤防は肥後藩・加藤清正の、横島・久島間（小田 牟 田 新 地 ） が 初 め て で、 佐 賀 藩、柳川藩でも一部行われている。捨石を１ ２―ｍ 積み、さらに丸太を並べた「胴木」や間知石を整然と並べて基礎とし、その上に石組みして堤体を 造 る。 裏 側 に は 土 盛 り し て 支 え、石垣の前面（海側）には波止めとバ
ランスを取るため、捨石を置く「直立型」だった。
徳川幕府は、各地の有力大名に江戸城、名古屋城などの築城、修理をさせた。その中で豪雨のたびに崩れる城壁に悩んだある大名が清正に教えを請うた。清正が築いた石垣は巨石の裏側の壁に、びっしりと小石を詰めて補強されていたのを見て納得した、という。
佐賀藩の干拓技術は抜きん出ていた。干拓堤防は、粘土の強度、地盤の支持力、潮の干満、波高と強弱など海岸水理が解析されてはじめて安定する。有明海での干拓堤防で経験した技術的な長い苦闘の末、蓄積された土木技術が佐賀藩にはあったのだ。幕末、長﨑警護の任にあった佐賀藩が外国船の砲撃に備えて、砲台の建設にかかる前に、まず大量の石を海中に投げ入れる光景を他藩の武士 た ち が、 い ぶ か し そ う に 見 守 った、というエピソードが残っている。
軟弱土壌や海底の基礎づくりの重要

松土居。松の木が植えられ、堤防基礎の材料として、使われた。

15

20

盛土による干拓堤防の弱点を解消

干拓堤防を安定させるため緩傾斜に築堤されている。

1052

足、人不足でも行き悩んだ。
戦後の食糧不足解消のため、昭和年同県の干拓事業は、県営から国営事業（有明干拓）として引き継がれた。事業開始から 年もの悪戦苦
闘の末ようやく昭和 年に有明工区分が、また福富工区が同 年に完成する。
築堤方法は、まず厚さ ㎝ の敷き砂を行い、その上に粗朶を敷き（連柴 ）、 捨 石 を し た う え で 石 垣 を 表 裏の両面に築く。両石垣の間に栗石を詰め、背面に盛土して安定させた。



土作業を、時間をかけて行い、地盤の強度を高めながら盛り立てて行く「 緩 速 盛 土 載 荷 工 法 」 が と ら れ、 堤
防前面（海側）には押さえ盛土・捨石工法が合わせて行われた。その後、干拓堤防の重量分、盛土して地盤の強度を高めたうえで本工事に入るプ
レローディング工法などで施工された。
地盤改良型の工法が本格的に登場したのは昭和 年代後半からである。
崩れない堤防ために地盤となる有明粘土層の土質改良によって、地盤を安定させる道が模索された。諫早
干拓で「サンドドレーン」工法の実
験が昭和 年に始まっている。 堤 防 の 幅 を あ ま り と らず、 か つ 堤 防 を 安 定 さ せ る

ため、軟弱地盤自身を改良する工法である。有明海沿岸道路でも多く採用されている浅層、あるいは深層混合処理工法で、セメントミルクを圧
搾空気で地中に噴射させて軟弱土と混合させ、円柱状の改良体を造るものだ。浅層の場合、石灰が改良剤として使われる場合もある。
コメの需要縮小、減反政策などで新規の干拓の時代は終わり、堤防の維持管理 「―海岸保全の時代に」に入ったが、培われた技術は有明海沿岸道路建設に受け継がれ、また東南
アジアでのインフラ整備・軟弱地盤への対応など海外での技術貢献に今後も生かされるだろう。

－ 33 －



５８０戸、船舶の破損１０００隻以上を出し、干拓堤防の欠損は カ所に及んでいる。
こうした被害に加え、昭和 年の伊勢湾台風の大被害を契機として、
国直営の海岸保全事業
が翌年からスタートした。 海 岸 保 全 事 業 は 筑
後川右岸から鹿島に至る 約 ㎞ の 内、 約 ㎞
で 事 業 が 行 わ れ た。 各
海岸の延長は東与賀海岸の７・１㎞、芦刈海岸の約４・２㎞、鹿島の約３・６㎞、有明の約２・４㎞ で、 平 成 年 ３ 月 に完成している。
海海

地盤改良型へ有明海の海岸線の変化

直立堤防から「傾斜型」へ

14

31

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43

25

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23

この間、干拓堤防の築堤技術は一歩一歩進んできた。
有 明 海 の 干 拓 堤 防 は、 戦 後、コンクリート三面張りの構造
で、直立型から「傾斜型」へと進んでいる。干拓の先進地・オランダからヤンセン教授らを招請、「傾斜型」の指導を受けた。
堤防の基礎を幅広くとり、堤防
前後の傾斜をある程度、抑えられる。しかし、堤防幅が１００ｍ から２００ｍ にも及び、干拓地が大幅に削り込まれる問題点があった。
昭和 年の事業開始当時は盛400年にわたる干拓事業は豊かな穀倉地帯をつくり出した。

44 36

戦争による中断もあって、干拓堤防の技術の歩みは、戦後の大災害と軟弱地盤の壁に跳ね返され、遅々たるものであった。昭和 年、オラン
ダの築堤技術が導入され、ようやく
昭和 年代以降の福富工区などでは
有明粘土層の土質、傾斜の安定が解
析され、より災害に強い干拓堤防が築堤される。
それまでの直立型の築堤から、緩やかな傾斜を持つ（緩傾斜）築堤が進められ、安定感とバランスの良い堤防が築かれた。
それでも、有明海は台風常襲地帯
であり、この間も高潮が頻繁に発生してきた。昭和 年８月の台風９号、
同 年９月の台風 号、昭和 年８月の台風 号では佐賀県だけで死者行方不明者３人、重軽傷者 人、住宅 損 壊 ３ ５ ０ 戸、 床 上・ 下 浸 水 約
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堤防のかさ上げ部分

捨石

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旧堤防

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温泉で有名な玉名市。市街地を抜けて一級河川・菊池川の堤防に出ると、ハゼの葉が少し紅葉して、車のフロントガラスにハラハラと飛んできた。菊池川河口は、たっぷりと水をたたえ、穏やかに有明海に運んでいる。
橋を渡って、左岸堤防の細い道を 走 り 下 る と、 眼 前に、 太 宰 府 の 水 城 を思い起こさせる緑の樹木が茂る堤防が南へ 延 々 と 伸 び て い る。
明 治 初 期、 最 初 に 手掛けられた潮受堤防「 末 広 開 」 だ。 菊 池 川
河口の左岸堤防から熊本市側に向かって築かれている。
堤防下に立つと、高さ 約 ５ｍ も の 石 積 みの 壁 が、 東 南 へ、 海に反り出すように弓形 に 延 び て い る。 日
本 が 日 清 戦 争 に 勝 利、国中が歓呼にわいた
明 治 年（ １ ８ ９ ５）に 完 成・ 幅 約 ｍ の二 段 構 造、 地 上 か ら
やや傾斜を付けて約段の基礎部分が積
ま れ、 そ の 上 に 垂 直に４段、さらにコンクリートで波返 し を 突 き 出 し て い る。 延 長 約
１・３ ㎞ と い う。 堤 防 沿 い、 水 路
横を石壁に沿って歩く。海岸側はすでに国営干拓によって広大な田畑となり黄金色の稲穂が一面揺れている。ところどころに休耕田なのか、雑草が大地のしみのように
10

28

15

国指定重要文化財・玉名干拓堤防

茂っているのが悲しい。「末広開」
はすでに潮止めの役割を終えて巨大な「遺構」になっているのだ。
藩政時代に築かれた干拓堤防は小規模で弱かった。台風や高潮のたびに壊れ、農地は壊滅的な被害を受けてきた。このため、さらなる新田開発もあって、国営事業によって大規模な干拓のための築堤が進められた。
「粗朶沈床（連柴）」の上に捨石をして 基 礎 と し、 そ の 上に表裏二つの石垣を
築 き、 間 に 栗 石 を 詰めて立ち上げてゆくのが当時の築堤工法だ。 途 中、 幾 度 も 堤防決壊に苦しんだ有明干拓堤防は多い。
それにしても見事な 石 垣 だ。 加 藤 清 正の 入 府 以 来、 菊 池 川
河口は有明海に向かって営々と干拓事
業 が 続 け ら れ、 新 田を 造 成 し て き た。 肥
後藩には武者返し熊本 城 壁 を 築 き、 薩 摩の五石橋をはじめ多くの名橋を残した石工集団とその技術は、あるいは干拓事業で養われ、確かな技術として蓄積されたのかもしれない。
石垣の基礎は、佐賀平野で用いられている工法と同じで、横木と粗朶（そだ）を敷きを基礎として軟弱土壌での沈下を防ぎ、その上に積む石垣を安定させている。
まるで城壁――５・２㎞もの潮受堤防圧倒される重厚さと長大さ
新田造成の意気込み、今に伝える

ドンドン梯子の真ん中もとでラヨー
辛抱なさいと 目に涙
ツンコ ツンコ ツンツン重（おぼ）かろ ぶ出せ
どっちも日雇い 親方金持ア

末広開の樋門の上の石畳をそろりと歩く。全面石組みの樋門は西側から２つ水門を持つ二枚戸樋門と、三枚戸樋門が２つ並行に並ぶ六枚戸の計八水門。水門は長い石材 で 縦 横 に 組 み 立 て ら れ て い る。
樋門は堤防内側の干拓地にたまった水を海へ排水する重要な施設
で、有明海の大きな干満差が利用された。
末広開樋門からは「明丑開」と呼ばれる潮受堤防となる。完成は
明治 年（１８９３）で末広開の２年前。大がかりな玉名干拓の最初の潮受堤防だ。
驚くべきことは、末広開も明丑開、さらに続く明豊開、大豊開の４堤防とも複数の地主によって次 々 と 築 堤 さ れ て い っ た こ と だ。
これほどの大干拓事業を完成させる地主の財力、構想力、そして事業を完成させる強い意思力は、これらの見事な石積みの４つの大規模な堤防に込められている。
頑強に見える４つの潮受堤防だが、大正から昭和初期にかけて来襲した台風によって幾度も決壊し、干拓新田は塩害を手ひどく受けた。そのたびに復旧工事に新しい築堤工法が動員され、その技術の積み重ねで、今日の姿に至っている。現在の堤防そのものが築堤の歴史を物語っているわけだ。
熊本市の北辺に当たる唐人川まで 続 く 大 豊 開 堤 防 を 見 終 わ っ て、
さらに沖合まで干拓地を延ばした
国営干拓事業の潮受堤防まで車を走らせる。この国営堤防建設で４つの旧干拓堤防は役割を終えた。

－ 34 －

末広開の樋門

堤防沿いの道は、やがて末広開樋門に着く。樋門の海側は、墓所となって黒い墓標が並び、小さな広場に樋門の由来がかかれた説明板が立っていた。石垣横の梯子を登り樋門の上に立つと、「末広開」
が 造 成 し た 水 田 が 大 き く 広 が り、
大穀倉地帯を創り出している。
明治期の、この末広開までには、
清正、それを継いだ細川藩の江戸時代、特に幕末の約 年間を通じて、干拓が大きく沖に延びてきた。
樺島干拓の九番堤防は家老の有吉家 が 中 心 と な っ て 築 い た も の で、現在も２ ３―ｍ の高さでところどころに見ることが出来る。その石積みの厳しい苦役に動員された女
性の「労働歌」が残っている。
50

26

有明海の干潟は全国の干潟の――％にもなる広大さを持ち、有明粘土層と呼ばれ、非常に軟弱な特徴を持っています、構造物や道路が沈下するなど苦労の多い地盤ですが、なぜでしょうか。

う高鋭敏な構造からきています。粒子、といっても、葉っぱに似た形をしていて、面部と端部は－と＋とに帯電しており、くっつきあっています。これは綿毛構造と呼ばれており、隙間が大きく、その間に水分（間隙水）が溜まっていますから、極めて軟弱な性格となっているのです。

三浦氏 大まかですが有明粘土は圧縮性と鋭敏性が高く、蓮池粘土は圧縮性と鋭敏性は低いと言えます。堆
積過程は次のように異なります。海
面の深さが現在より約 ｍ も低かった時代、有明海を囲む河川から流れ出た細かい土粒子が堆積して形成されたのが現在の下部蓮池層。およそ１万年前からの縄文海進で海面が上昇し、ある時期は現水面より５ｍ ほ
ど高くなり、渚は背振山系金立近くまで進みました。その後、海面は少し下って現在の高さに落ち着きました。海面上昇のなかで堆積したのが三浦氏 湾奥に当たる佐賀や福富間
で沖積粘土層は厚さ―ｍ 、鹿島で約 ｍ の層もあります。沖積層の下には砂・礫・粘土の互層からなる
洪 積 層（ 更 新 統 ） が 続 い て い ま す。
基盤（古第三系）までの深さは海岸付近で２００から３００ｍ 、大川付
近で最深７００ｍ という調査結果があります。
沖積粘土層は大牟田から鹿島付近
までの有明湾岸地帯に分布しており、佐賀市周辺に限って言えばＪ Ｒ
長崎本線から海岸線までと考えてよいでしょう。その軟弱地層が沈下な
どいろいろ困った状況を造りだしているのです。

201213

そうした厄介な沖積粘土層の上――に高規格道路を建設するのですか－ 35 －

上げ潮の時、底土がはぎ取られ、――巻き上げられて、陸側に運ばれ堆積する（逆流浮泥）、筑後川では ㎞、六角川では ㎞も逆上り堆積するとされ、川と海からの泥土が混ざるわ

複雑な有明粘土層の生成と地質けですが。有明粘土層（海成層）と蓮池層（非海成層）の２層があるとされていますが、性質に違いあるのですか。

有明粘土層。河川の流れや潮の干満作用によって粒子は浮遊しつつ堆積して海成の有明粘土層が形成されました。堆積層は次第に厚くなりついには自然干陸化し、また築堤によって海と隔てられました。その後に山側から運ばれた土粒子が表面に堆積したのが上部蓮池層。上下蓮池層と有明粘土層をひっくるめて沖積粘土層と呼んでいます。それらの堆積速度は１年に１ミリ程度、１万年で厚さ ｍ の軟弱な沖積粘土層が形成される計算になります。

重量のある高架橋を支えるため、深く杭が打ち込まれている

28

30

同じ沖積粘土層でも海岸堤防付――
近で厚さが増していますね。

10

軟弱地盤と戦う技術開発
三浦 哲彦 氏30

1937 年７月９日生まれ、唐津市出身。九州大学工学部土木工学科卒業、同大学助手、山口大学助教授、同大学教授。1964 年から佐賀大学教授、同大学低平地防災研究センター長、理工学部長、
全学教育センター長、佐賀県都市計画審議会委員、国土審議会専門委員、社会資本整備審議会専門委員。佐賀大学名誉教授。

第2節④
インタビュー
三浦哲彦氏

三浦氏 沖積粘土の大部分を占める
有明粘土層の軟弱性は、通常の粘土より高い含水比と圧縮性を持ち、乱されると強度が大きく低下するとい

プロフィール（みうらのりひこ）

THE CIVIL ENGINEER
43

世界に広がる低平地技術と対策工ら、ルート設定に悩むことになりますね。

深部までコラムを伸ばすことが出来るようにもなりました。実証盛土の結果を参考にして盛土工事が実施され、技術上の大きな問題や地域とのトラブルもなく進捗しているようです。

によって、混入率も違いますが、このコラム群とスラブのさまざまな組
み合わせを行い、その土地の条件に適合した基礎を構築します。これによって沈下を抑えるだけでなく、振動、騒音も相当程度、抑えることが出来ました。また地下水の流れに影響を与えないようにコラムの先端を支持層まで定着させず軟弱粘土層内で 止 め て（ フ ロ ー テ ィ ン グ 方 式 ）、
許容沈下量内におさまるようにしています。コラムの長さはトラック交
通荷重による沈下が許容値に収まるよう設計しました。本工事で交通荷重の影響を考慮した提案設計法の実用性が確認できました。また、コラ
ムスラブ工法および、段差緩和工法
としてのコラムアプローチ工法（注５） が 確 立 で き た と 考 え て い ま す。

－ 36 －

国道 号の拡幅工事（許容沈下――
量 ５㎝ ） で 初 め て コ ラ ム ス ラ ブ 工法（注４）が採用され、試験的に工事が行われたと聞いていますが、地
盤改良はどのように行われるのですか。 効 果 や 影 響 は ど う 現 れ た の でしょうか。
三浦氏 コラムについては、沖積粘土層にセメントを ％ほど混入させて上から深部へ円柱形に造って行きま す。 そ の 軟 弱 度 な ど 地 盤 の 条 件
15

三浦氏 現場は頭を悩ませていました。何度もルートを引き直して検討をしていたようですが、佐賀空港へのアクセスなどもあり、現在の線形になったようです。

辺の田圃にも引き込み沈下が生じました。
有明海沿岸道路のように８ｍ 近くも盛土すると沈下のほか周辺の地盤にも大きな影響を与えます。地域の人々は工事に伴う沈下現象にはとても敏感です。それは地下水揚水に伴う広域地盤沈下に長く悩まされてき
たことも影響しているでしょう。佐賀県としては、道路工事区と周辺民間地との境界における変位（工事中の 隆 起、 水 平 変 位、 盛 土 後 の 沈 下 ）をいずれも５㎝ という厳しい条件を課すことにしました。実証盛土などを通して変位の問題は解決できることを示して地域の理解が得られました。

軟弱地盤対策工法略図

地盤改良で沈下防止
実証盛土では、地盤改良して沈下や変位を抑える対策工が試され、提案されました。成果として、盛土下の軟弱地盤を１ｍ 厚さ改良（セメントを混ぜる浅層混合処理によるスラ
ブ＝注２）する工法、スラブの下に深層混合処理工法で直径１ ―
１・２ｍ の円柱形（コラム＝注３）に地盤改良する基礎工が有効であることが分かりました。地盤改良機の発達でコラムアプローチ工法

佐 賀 空 港 や 空 港 ア ク セ ス 道 路、――
有明海沿岸道路などの建設に先だって、実際に盛土を行って実験が行われています。
三浦氏 軟弱地盤の上に、高く、つまり重い土盛りをすると、当然沈下
したり破壊したりします。佐賀空港の滑走路建設に先立って行われた盛土 試 験（ 鉛 直 ド レ ー ン 工 法 ＝ 注 １）
では、３ｍ 高さの盛土がドレーンの作用で間隙水が抜けペチャンコになりました。
アクセス道路では、杭支持された
ボックスカルバートは沈下しないのに、道路部では沈下が生じ、大きく波打ちました。道路舗装の重さによる影響だけでなく、工事用トラック
荷重の作用が合わさって沈下が進みました。この調査で交通荷重による沈下を予測する手法を開発しました。杭支持構造物と道路が接する付近では大きな段差が発生したし、周コラムスラブ工法

34

これらは佐賀発の技術といってよいでしょう。

辺対策費、沈下などへの補償、振動
騒音対策費などを含めたライフサイ
クルコスト、あるいはトータルコス
トから考えなくてはなりません。結
果的には、明らかに安くなることが実証されました。
道路のほか、軟弱地盤に橋梁を――架ける場合、橋脚の基礎を据える安定した支持層が必要ですが、支持層はどのようにして決めるのですか。

三浦氏 私はこの調査に直接関わっていませんが、説明を受けた時の資料によると塩分を含んだ粘土が支持層の下に挟まっていたようですね。その軟弱層が重量物によって生じる圧密圧力に耐えられなかったた
め設計値を超える沈下が生じたと推測されます。矢部川大橋の場合、先に施工したＰ１では問題はなかった
のに、Ｐ２で大きな沈下が発生しました。これには支持層下方に堆積する海成粘土の塩分溶脱、ケーソン沈
設時の摩擦低減工法の採用などＰ１の場合とは異なる条件が関与したと思われます。これらの経験は、今後の工事に活かされると確信しています。
橋など構造物は、沈下を抑える――
基礎工が行われ、取り付け道路ではそれがされていないので、橋と道路のつなぎ目に段差が生じ、しばしば補強工事が必要になっていますね。
三浦氏 段差緩和のためにはオー
バ ー レ イ 工 法（ 注６）、 踏 み 掛 け 版
工 法（ 注７）、 コ ラ ム ア プ ロ ー チ 工法などが使われています。コラムア
プローチ工法は橋などの道路構造物とのつなぎ部分に最長のコラムを設置、距離的に離れるにつれ短くして行き、構造物を中心に逆三角形にコラムを並べる。両端ではコラム長が短 い た め に 沈 下 が 大 き く な っ て も、橋に向かっての緩やかな勾配を造ることになりますから走行上は問題がなくなることを狙っています。他の工法と比べてメインテナンスフリー
であることが特徴だと考えています。

干拓（潮止め）堤防は台風や高――潮の被害を受け、決壊したり、沈下したりしてきましたが、道路の沈下対策と違いはあるのですか。

三浦氏 昔の干拓堤防は壊れない程度の高さまで盛土材料を積み上げて時間をかけて沈下させ、地盤が少し強くなってから嵩上げを繰り返すという段階施工法がとられてきました。海岸線ですから干満差で水圧が変動し堤防は小さいが脈動現象を呈します。河川堤防では嵩上げ時に円弧滑りによる破堤が起きやすかった。そのため法尻部を深層改良して安定を確保しています。軟弱で有名な六角川の堤防でも同様な対策工がとられてきました。

筑後川橋梁の橋脚をデレーケ導――流 堤 の 上 に 置 く こ と に な り ま し た。
導流堤は沈下抑制にオランダ流の粗朶（そだ）沈床工法が採用されたと言われています。しかし、江戸初期の成冨兵庫の指揮下で造られた干拓
堤防などの沈下対策では似た基礎工法がすでに行われていますね。

－ 37 －

トータルコストでは“安価”実証
三浦氏 地盤の強さを表す指標としてＮ値がありますが、一般的にはそれが 以上あれば支持層とされます。確実な支持層としては 以上とされています。支持層の下部に軟弱層が堆積していることがあり、そのような場合には高度の地盤工学的判断が求められます。
矢部川大橋の二本の主塔基礎の――一つが、工事中に沈下しました。深
さ約 ｍ の支持層に下にあったレン
ズ形の軟弱層が塩分溶脱によって構造変化を起こしたのではないかとされていますが、そのような変化は起
こりやすいのですか。

50

国道４４４号などでは、盛土の――高さは低いのに路面が緩やかな波状に起伏する、不同沈下による波打ち現象がみられますね。
三浦氏 不同沈下の主な原因は、地下 水 揚 水、 舗 装 や 盛 土 の 表 面 荷 重、
交通荷重の３つがあげられます。地
下水揚水に伴う広域地盤沈下は稲作増産の負の面として昭和 年代から
地域の社会問題でしたが、嘉瀬川ダムの完成で鎮静化しました。
道路の波打ち現象は、沈下対策がとられたところや、そうでないところがあり、結果、路面に起伏が生じてしまうのです。走行に問題があれば補修されています。コラムスラブ
工法、コラムアプローチ工法などを使った最近の道路では、そうした現象は見られません。
それらの工法は、例えれば、天――井盤を、幾本もの柱で支える形の地
中の構造物を造るわけですが、コストが相当高くなりますね。有明海沿岸道路建設でも、常にコスト削減が言われています。
三浦氏 確かに、通常の道路建設に比べると初期建設費は高くなります。しかし、軟弱地盤に重い構造物を造ると引き込み沈下を始め周辺に様々な影響を与えます。そうした周

30

50

30



す。 ｍ 程度の盛土であれば技術的に対応できます。

世界に輪を広げようオ―ランダ、中国、メコンデルタな
ど東南アジアの学者研究者との交流、共同研究などを積極的に進めておられます。

26◇◇
注１【ドレーン工法】含水比が高い
粘土層に砂柱やプラスッチック製の排水材（ドレーン）を打ち込み、その上に盛土することで水分を抜き取り粘土地盤の強化を図る工法。
注２【スラブ】表層付近の地盤にセメントを混合して締固め、厚さ１ｍ程度の版状固化体（スラブ）を築造する。その上に盛土・舗装すること
で沈下をある程度、抑えることが出来る。
注３【コラム】表層から 数ｍ の深さまで、機械撹拌によってセメントを地盤に混合して、直径１ｍ 程度の固 化 体（ コ ラ ム ） を 千 鳥 状 に 作 り、
地盤全体の強化を行う。
注４【コラムスラブ工法】軟弱地盤に コ ラ ム を ２・５ｍ 程 度 の 間 隔 で 鉛直打設し、その上にスラブを敷設して、盛土や交通荷重による引き込み
沈下や不同沈下を抑え、また盛土による地盤破壊を防止する。
注５【コラムアプローチ工法】杭などで支持された橋などの道路構造物と周辺道路との間に発生する段差を許容範囲内に収める工法。橋のそばには長いコラムを設け、離れるにしたがって段階的に短くして、段差を短縮する。

物と道路との間に発生する段差に定期的にアスファルトをかぶせて修復する従来工法。たびたび施工せざるを得ない場合はメンテナンス費が高くつく。

注７【踏み掛け版工法】延長数 ｍの版状体を橋と道路の間に架け渡すことで段差発生を抑える工法。段差が限度を超えると版の下に空間を生じ危険となる。

1010

三浦氏 オランダは地盤対策だけでなく低平地での総合水管理など知恵と技術を積み重ねてきています。デルフト工科大学などの先進技術を導入 し、 佐 賀 低 平 地 特 有 の 技 術 を 発掘・開発し、アジア諸国にも広めたいという強い思いがありました。それが実って１９９１年に佐賀大学低
平 地 防 災 研 究 セ ン タ ー が 認 可 さ れ、
１９９３年に低平地研究会をスタートさせ、１９９８年に国際低平地研究協会を設立しました。平成 年秋にも２年ごとの国際シンポが開催されました。
世界各国の海岸近くで災害が発生しています。低平地を抱える諸国との研究交流が進み、災害の予知、対策、復興に寄与できることを期待しています。研究仲間、教え子たちがカ ナ ダ、 イ ン ド、 バ ン グ ラ デ シ ュ、フィリピン、中国、韓国、タイ、ベトナムなどで活躍しています。これ
らの輪が一層広がることを願っています。

10

注６【オーバーレイ工法】道路構造－ 38 －

三浦氏 佐賀平野同様、オランダも低平地の国であり、干拓で土地を造成して国土づくりを進めてきました。低平地の内水排除、軟弱地盤対策という二重苦に悩まされた土地ではそれぞれの知恵を絞り、講じた対策・技術が似てくるのは当然と言えば当然でしょう。幕末、佐賀藩が海防のために長崎の神の島・四郎島に砲台を造る際に海中に膨大な石を投げ込んでいるのを他藩が奇異の目で見ていたと言われていますが、それだけ佐賀藩は軟弱地盤での基礎づく
り、基盤の大切さを認識していたといえるでしょう。

27

筑後川、早津江川を渡って、い――よいよ沖積粘土層の厚い佐賀県内の本格工事になります。盛土中心です
か、高架となりますか。
三浦氏 早津江川から佐賀までの約８㎞までは国土交通省が担当、それから先は佐賀県が施工してすでに
４・５ ㎞ が 完 成（ 平 成 年 現 在 ） しています。確かに、有明粘土層は厚いし軟弱ですが、先にお話した地盤改良技術を駆使して延伸して行くのだと思います。高架方式だと景観的な利点がありますが、コスト高であること、 年、１００年の長寿命を保 つ に は メ ン テ ナ ン ス が 大 変 で す。
盛土工法は地域を分断するのが問題ですが、佐賀平野の大水害の際には幹線輸送路として、また緊急避難の場として機能することが期待されま50計画から 年、治水利水の総仕上げ
西九州、最後の大型ダム建設

日本の原風景が消える
「水と泥との戦い」 ―際立つ成冨兵庫の事業



22



への大きな目的変更は、嘉瀬川ダムの場合はなかった。城原川ダムは地元に賛否両論あり、いまだに未着工の状態が続いている。

成冨兵庫茂安の大事業

嘉 瀬 川 も 城 原 川 も 天 井 川 で あ る。
佐賀平野に入ると、河床より沿岸周辺が低地で、いったん豪雨となれば洪水が起きやすい。山地を流れ下って、急に低平地に出るため、河床に土砂が堆積しやすく、河口から約㎞周辺は古くからの干潟の干拓地で、極めて水はけが悪いうえ、有明
海の大きな干満で潮が河口から逆流して川を遡り、海からの泥土も運んでくる。筑後川や佐賀平野、白石平
野を流れる嘉瀬川や六角川など特有－ 39 －

嘉瀬川ダム

変更されたダムの目的

村がダムに沈む」という一少年の手紙。渥美と山田の心が動かされ、人気シリーズ映画「男はつらいよ ぼ
くの伯父さん」のロケ地として選んだのだった。ダム建設・水没によって、 富 士 町 住 民 １ ６ ０ 戸 が 移 転 を迫 ら れ た。 住 み 慣 れ た 故 郷 へ の 愛
着、将来への不安から、反対運動は計画発表直後から起こり、補償交渉は遅々として進まず、大筋妥結したのは 年後の平成７年（１９９５）。
着工にはさらに歳月が必要だった。
この間に、若者の人口流失は止まらず、街の過疎化は進み、温泉湯治客も減っていった。特に、佐賀市など 下 流 地 域 が 期 待 し た 工 業 用 水 は、事業拡大を目指していた製紙会社が、計画縮小。１万ｔ （日）取水予定量のうち７０００ｔ を返上するという事態が起こった。建設が長引き、社会需要の変化によって、ダムの目
的や規模を当初計画から変更せざるを得ない「長期ダム事業」の典型的なケースとなった。しかし、隣接する城原川ダム（神埼市脊振）のように、最初の多目的ダムから治水ダム

20

たっぷりと貯水した嘉瀬川ダム

39

嘉瀬川は、背振山地の福岡県と佐賀県県境付近を水源とする支流の水が嘉瀬川ダムで合流、三瀬町、富士町など山間の渓谷を通って、一気に佐賀平野に流れ込む。古湯温泉など
古くから、渓谷の温泉地として親しまれ、斉藤茂吉、郭沫若など内外の歌人、文人がくつろぎの時を過ごした。 ニ ヒ ル な 流 れ 者「 木 枯 紋 次 郎 」
シリーズで流行作家になった笹沢佐保も川沿いに居を構え執筆活動にいそしんだ。
映画「男はつらいよ」第 作撮影のため、佐賀市富士町の嘉瀬川ダム
サイトを訪れた山田洋一監督は、「日本の原風景がここにある」と話した。
故郷に別れを告げざるを得ない人々とさびれゆく山里。ダム建設によって消えて行く山村の人々の暮らしと風景を映画フイルムに残す気持ちをそのように表現したのだった。
山田監督がここをロケ地にしたのは、主演の渥美清に届いた「ぼくの42

第2節⑤
治水、利水の400年project24

佐賀市富士町にようやく完成した
特 定 多 目 的・ 嘉 瀬 川 ダ ム 建 設 ほ ど、
建設可か否か、長く論議が続いたダムは珍しい。ダム建設計画が発表されて、平成 年の完成まで実に 年。
洪水調節、灌漑用水・上水確保、発電などを行う重力式コンクリートダ
ムだが、高度経済成長期にたてられた当初計画は、あまりに長い歳月による「時代と社会状況」の変化によって、変更を余儀なくされ、建設反対運動も長く続いた。
江戸時代初期、佐賀藩では成冨兵
庫茂安が進めた大規模干拓事業や佐賀城下への上水確保のための石井樋建設、洪水防止のための築堤などがスタートとする、佐賀平野、白石平
野で営々と今日まで繰り広げられた
４００年に及ぶ「水と泥との闘い」。
嘉瀬川ダムは、その治水、利水事業の総仕上げとなる大型プロジェクトに位置付けられるものであった。
39

プロジェクト九州

1237

扇状地、平野部、河口部のそれぞれの状況に合わせ、広域水利システムの構築が行われている。その原点というべき事業が「石井樋」で、現在は江戸時代の石組み様式で復元されている。水を学び、親しむため「石井樋公園さが水ものがたり館」も建設され、周辺の遊水池は広い水辺公園になっている。



明海沿岸に運ばれ、堆積する。海底にたまった泥土は干満の潮流によって海岸に向かって押し返される。数千年かけた繰り返しによって堆積した 土 砂 は 海 岸 線 を 海 に 押 し 出 し て、
広大な干潟を形成していった。有明海沿岸でのこうした自然現象に加え、人間の知恵と力による干拓で広大 な 平 野 が 造 成 さ れ て い っ た。「年に１干拓」と言われるように、干潟の広がりと分厚い堆積は、干拓を必然のものとした側面もある。干拓は 平 安 末 期 に 始 ま る と い わ れ る が、本格的に進んだのは関ヶ原の戦いが終わり、徳川幕府が開かれてからである。

水と泥との闘い始まる

成 冨 兵 庫（ １５ ６ ０ ―１ ６ ３ ４）は、戦国武将として関ヶ原の合戦をはじめ数々の「戦さ」に参戦、平和の時代が到来すると、殖産振興 新―田開発という「水と泥との闘い」に取り組む土木技術者に変身した。「乱すでに定まりぬ。富国の道専ら講ずべきなり」（成冨君水功之碑）。その時 代 と 社 会 状 況 の 変 化 に 合 わ せ て、自らの職責を転換するリーダーとしての生き方は見事というほかはな「富国の道、講ずべきなり」

い。「 富 国 」 の た め に は、 新 田 を 造成し、稲作生産力を上げる道しかな
く、柳川、肥後など沿岸の各藩共に新田開発に取り組んでいる。
佐賀藩は干拓による新田開発にどこよりも強力に取り組んだ。厚く積も っ た 干 潟 の 海 抜 ２ｍ 線 に 沿 っ て、
稀に見る軟弱土壌とされる有明粘土層での潮留堤防と干拓は難事業である。流れ下り、かつ逆流する河川を制 御 し、 最 大 ６ｍ に も 及 ぶ 干 満 の差、時に襲いくる高潮に耐える防潮堤を築造すると共に、灌漑用水の不足に対処するためクリークのネットワークを張りめぐらさなければならない。

－ 40 －

２１６もの遺跡、遺構群

石井樋の近くには、奈良時代の肥前 国 府 跡 が あ り、 東 に 進 む と 古 墳
時 代 の 久 保 泉 丸 山 古 墳（ 現 在 は 約
５００ｍ 離れた佐賀市・金立サービ
ス エ リ ア 近 く に 移 設 ）、 縄 文 貝 塚 として有名な名越遺跡、そして弥生時代の環濠遺跡・吉野ケ里遺跡と遺跡や遺構群が並ぶ。脊振山地の麓を走る九州横断道（長崎道）の鳥栖ＩＣから武雄北方ＩＣまでの約 ㎞の建設に当たって、縄文から弥生、古墳
時代にかけて遺跡・遺構が２１６カ所もあり、発掘調査された。当時の有明海の海岸線沿いに、人々が集落を 造 り、「 海 の 幸、 山 の 幸 」 に 恵 まれた暮らしてきたことをこれらの遺跡群は物語っている。
脊振、天山、多良山系から筑後川、
城原川、嘉瀬川、六角川、塩田川によって、有明海に向かって土砂が有70

50
計画から39年で完成した嘉瀬川ダムの全景考え抜かれた石井樋の構造の現象だ。
有明海沿岸の低平地の、複雑で特殊な条件の中で、先人たちは治水と利水のため努力と工夫を重ねてきた。嘉瀬川ダムの下流、流れが平地に出る佐賀市大和地点に「石井樋（いし い び ）」 と 呼 ば れ る「 い ぜ き 」 と取水門が、成冨兵庫茂安によって造られた。山地を流れ下ってくる水の勢いをいったん抑え、象の鼻と呼ばれる突堤で、迂回させて流砂を沈殿させ、取水門に導く。そこから多布施川と呼ばれる導水路で、佐賀城下町に流す。
今でいう都市用水の確保。本川の流れは「いぜき」で食い止め、減勢。
大量の水が一気に流れ下り、洪水にならないように越流堤や水門で調整する。こうして治水と利水を兼ね合わ せ た「 石 井 樋 」 が 造 ら れ て い る。
農業用水にはクリーク網を、洪水対策には、二重堤や遊水池、水勢を抑える植栽など、ダムだけに頼るのではない治水、利水の総合対策がすでに、模索されている。
成 冨 兵 庫 の 治 水 利 水 土 木 事 業 は、
佐賀藩全域に展開され、東は筑後川の治水のための２段構えの千栗堤防（ ㎞ ） を 年 間 か け て 造 り、 西 は
白石平野干拓のための「５千間堤防」と 干 拓 に は 年 間 を 要 し た。 治 水、利 水、 干 拓 な ど 広 範 多 岐 に わ た り、12

成冨兵庫は六角川の河口から西地域に約９㎞に及ぶ「５千間堤防」建設（１６２４ １―６６１）に取り組んだ。 年を超える干拓事業、広大な 新 田 の 造 成 で あ る。 １・５ｍ ご とに堤防を支える松杭を打ち込み、木の枝や葉で「粗朶沈床」を造る。泥土 が 堆 積 す る の を 待 っ て 盛 土 し て、堤防を完成させる。松土居とも呼ばれ、土居（えん堤）に沿って松を植えていった。松はさらなる新田開発
や 補 修 用 の 木 杭、「 粗 朶 沈 床 」 の 材
料 と し て 現 地 に 備 え る た め で あ る。
堤防が決壊して、補修材を探す「泥縄」な対応では、新田は守れない。
築堤による土地造成だけでは「新田」とはならない。問題は灌漑用水の確保である。水源の山地が浅い六環させ、反復利用する。
オランダ人医師・シーボルトは高畔（とうね）打ちと呼ばれる、水をリサイクル的に使う、労苦に耐えか
つ 合 理 的 な 農 作 業 を 記 録 し て い る。
「 晩 秋 に な る と 土 を 積 み 重 ね て３ フ
イートの畔を造り、山木のハダカム
ギ か コ ム ギ を 横 の 列 に ま く 」「 こ のコムギは６月初めに実る。それから掘り返され（中略）すぐコメがつく
られ、やがて第２の収穫をもたらす」（江戸参府紀行）。
し か し、「 ア オ 取 水 」 と ダ ム の 役
割を果たすクリークだけでは水量に限りがあり、しばしば襲ってくる日
照り、渇水に対応できる灌漑用水として十分でない。
安定供給のため成冨兵庫茂安は六

角川上流に、上段、中段、下段の３段階の堤防を持つ大型のため池（永池 堤、 貯 水 量 １ ３ ３ 万 ㎥ ） を 造 り
２・２ ㎞ の 水 路 で 導 水 す る。 現 在 のダムと水路建設である。大型貯水池、
アオ取水、クリークと合わせた大きな発想と緻密に構成された利水シス
テムによって、白石平野は佐賀藩を支える穀倉地帯に変貌していった。

食糧増産のために

戦中、戦後、食糧増産が時代の要

29

和 年からは国営事業で進められた。干拓工事は、有明工区から、福富、
廻里江工区へと順次広げられ、昭和年ようやく完工。新たに１７０８
ｈａ （うち農地は１３２６ｈａ ）が造成された。当然、さらなる灌漑用
水の調達が必要になる。

深刻化する地盤沈下

六角川の流量は筑後川の９分の１（ 年 間 約５ 億ｔ ） に 過 ぎ な い。 灌 漑
用水は、六角川の水量だけでは賄いきれず、打開策として「深井戸」が掘られた。２００ｍ という地下深層の地下水を強力な揚水ポンプで汲み上げるのである。これだけ大深度の地下水汲み上げであれば、地盤沈下は起こらないと誰もが見込んだ。だが、現実は、予想を上回る地盤沈下であった。
昭和 年ごろから始まった地盤沈
下によって道路は波打ち、亀裂が生じ、学校の校舎が沈み床下の鉄パイ
プが「タケノコのように」床を突き出てきた。水田にも大きなひび割れが出来、ポンプ小屋は浮き上がった。
沈下は平成に入っても大きく急激になるばかりであった。

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六角川の水を高度利用するため「 六 角 川 河 口 堰 」（ 河 道 貯 水 量
３３０万㎥）は昭和 年度着工、５年後に本体工事が完工、同 年に完－ 41 －

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第２の永池堤、嘉瀬川ダム

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川上頭首工（嘉瀬川）は佐賀平野をうるおす。

請になった。全国一の反収を誇った「新佐賀段階」と呼ばれるコメ増産運動も進み、佐賀、白石平野は稲作を拡大して行った。
そのためにはさらなる灌漑用水が確保されなければならない。筑後川から西、六角川までの佐賀平野では
北山ダム、嘉瀬川の中流に農業用取
水 施 設「 川 上 頭 首 工 」 を 建 設 し て、そこから水路を延ばし、また、筑後川下流土地改良事業によって用排水水系を、さらに筑後大堰によって佐賀導水も完成、不安定な「アオ取水」
から解放された。
一方、六角川から西の白石平野でも成冨兵庫の「五千間堤」を越えて、さらに沖合に堤防が築造され大規模な干拓が行われた。昭和８年、干拓は県営事業として始まり、さらに昭57

用水確保のネットワーク
角 川 は 水 量 が 豊 富 な わ け で は な い。
その上、潮は満潮時、約 ㎞さかのぼる。干拓前の海岸線まで川を逆流するのだ。逆流する潮水は流れ下ってくる真水の下に潜り込むようにさかのぼって行く。上層は真水、下層は比重の重い塩水の２重構造になる。この上層の真水（アオ）だけを新田に汲み上げる「アオ取水」とそれを溜めるクリーク（掘割）を張り巡らす貯水事業が有明沿岸の干拓地では行われてきた。足踏み水車で真水を汲み上げ、クリークに溜め、循

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六角川の河口近くの住之江橋（ 国 道 ４ ４ ４ 号 ） か ら、 六 角 川 河
口堰が見える。水門は、常時、開けたままで、河口堰としては異例の風景だ。灌漑用水確保のため建設されたが、水質の変化を懸念す
る有明海のノリ漁業者の反対で閉門できず貯水は見送られたのである。
当 初 の 計 画 で は、 六 角 川
か ら「 ア オ 取 水 」 し て い る
約４４００ ｈａ へ灌漑用水を送るため３３０ 万ｔ の貯水 を 計 画 し て い た が、 平 成
年６ 月、 常 時、 締 切 り を行 わ な い こ と に な っ た。 貯水湖の機能を捨てたのである。
河口堰は干拓農業のために 造 ら れ た。 灌 漑 用 水 が 不
足 す る た め、 地 下 水 を 汲 み
上 げ て い た が、 地 盤 沈 下 が発 生。 河 口 堰 で 遡 っ て く る
満 ち 潮 を 止 め、 上 流 か ら の河 川 水 を 貯 め て、 灌 漑 用 水と す る 目 的 だ っ た。 諫 早 干
拓の開門を巡って、長い間、開門を主張する漁業者と干拓農民とが対立しているが、その原型がこの六角川河口堰にある。

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戦 前 か ら 戦 後 に か け て、
杵島炭鉱などから掘りだされ た 石 炭 は、 六 角 川 岸・ 土
場 か ら 船 積 み さ れ、 河 口 の住 之 江 港 ま で 運ば れ、 各 地に 送 ら れ た。 住 之 江 港 は 明
治 年特別積み出し港に指定 さ れ、 大 正８ 年に は 特 別
輸 出 入 港 に な っ て い る。 杵
島 炭 鉱 の 閉 山（ 昭 和 年４月 ） と 共に、 そ の 港 湾 機 能も終わりを告げた。

－ 42 －

１・６ 回、 閉 門 さ れ て い る。 有 明
海は干満の差が６ｍ にも達し、台風による高潮が発生すれば、大きな被害を出す。
最近では平成 年９月の台風号が通過した時、河口堰のゲートを閉門、有明海からさかのぼってくる潮流を止め、河口堰から上流の 水 位 を ４・ ｍ 下 げ る ことが出来た。

灌漑から治水へ役割変更―六角川河口堰―
現 在 の 河 口 堰 の 機 能 と し て は、台風などによる高潮対策だ。ゲートの操作実績を見ると、昭和 年９月の台風襲来時に閉門、以来平成 年 月 ま で に 回、 年 平 均
1016

開門されたままの六角川河口堰

1125

建設地住民に抵抗感が生まれるのは当然であったろう。筑後大堰建設によって、渇水に悩む流域外の福岡都市圏への上水供給（福岡導水）が有
明海漁民を中心にした激しい反対運動に直面したのと同様、流域外への水供給のため、自らの生活を脅かす
大きな犠牲を払うことになるからだ。住民の合意を得るために長い歳月が必要だった。
「水だけでなく資源は地域的な偏りがある。筑後川と福岡都市圏と同様、嘉麻川流域と白石平野の関係も同 じ だ。 権 利 主 張 か ら 譲 り 合 い へ 」とダム推進派は言うものの、富士町
住民の心情は複雑だった。悩みに悩んだ末、「流域外供給」を受け入れる。
嘉瀬川中流の「川上頭首工」から取
水、パイプで白石平野に送ることになった。白石平野の水源転換は実現し た。 東 の 筑 後 川 か ら の 佐 賀 導 水、
西の嘉瀬川からの導水など広域的な水利用体系が整うことになった。「成冨兵庫から４００年、ようやく完成
形 と な っ た 」（ 荒 牧 軍 治 佐 賀 大 学 名誉教授）のである。
〈嘉瀬川ダム〉▽総貯水量７１００万㎥（うち白石平 野 用 か ん が い 用 水 ２９ ３ ０ 万 ㎥、
都市用水・電力用水 万㎥）▽えん堤（幅４５６ｍ 、高さ ｍ ）30

成している。深井戸汲み上げによる沈下被害を抑制し、満潮時の潮を止め、六角川そのもので真水を貯水する狙いだった。しかし、貯水する六角川沿岸の水田が湿田化する恐れがあると強い反対が起こり、現在も水門 は 閉 じ ら れ な い ま ま。「 堰 」 の 役割は放棄された状態になっている。
白石平野現地での問題解決の道は閉ざされてしまった。嘉瀬川ダムの建設は、こうした地盤沈下に悩む白石平野への灌漑用水供給の大きな目的があった。しかし、白石平野は六角 川 の 流 域 で あ り、 嘉 瀬 川 ダ ム にとって「流域外への水供給」となる。
成冨兵庫は六角川上流に永池堤を造り水瓶とした。今回は嘉瀬川ダムを第２の永池堤・水瓶として流域外へ灌漑用水を供給するのだから、ダム

川上頭首工が建設されている嘉瀬川の美しい川上峡付近

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端
沖り、鹿島のガタリンピックなどが有名だ。
干潟（潟土）の土質構成は独特で、湾奥は泥干潟、湾口へ向けて次第に砂干潟となって行く。有明海沿岸道
路はこの泥干潟・干拓地のルート上に造成されるため、最大 ｍ 以上にも達する部厚い超軟弱土壌「有明粘土層」を道路基盤とすることになり、「沈まない」安定した道路建設にするためには、地盤改良を始め、構造物の軽量化、環境保全の新技術開発が必要となり、一般道路に比べ建設事業費は非常に高くなる。膨大な事
業費の投入によって、あるいは「沈下しない道路」は可能になるかもしれない。しかし、財政事情、公共投資に対する国民の厳しい目から許されるはずはなく、コスト縮減とそれ－ 47 －

沈下しない道路と「地域」を造る

占める）が特徴で、古代生物シャミ
センガイや愛嬌のあるムツゴロウらが生息するなど、特別な生態系・環境を保っている。
外海（東シナ海）とのつながりは
早崎瀬戸１カ所、海水の交替はおだやかで、水質から生物環境まで極めて 厳 し い 状 況 が 進 行 し て い る た め、
諫早湾干拓の水門開閉を巡って漁業者と農民の間の激しい法廷での争いが続いている。これまでも筑後大堰（福岡導水）、六角川河口堰などの有
明海沿岸の施設建設を巡って環境悪化を懸念する有明海の漁業者の強い抵抗にあってきた。
それだけに有明海沿岸道路は、特に日本一の海苔生産を誇る漁業、有
明海の環境に悪影響を及ぼさない技
術と設計、施工方法が求められている。

泥干潟の道路建設のため

有明海の干満の差は最大約６ｍ に及び、干潮時には潮干狩りや独特のガタスキー漁法によるムツゴロウ釣30

全国有数の軟弱地盤「有明粘土層」に挑む

有明海沿岸道路略図

55

20

17

43

コスト縮減と技術開発を目指して

大牟田IC

川
部
矢

堂面
川

大牟
田川
諏訪
川

有明海沿岸道路は、全国有数の軟
弱地盤地帯に造られている地域高規
格道路である。この自動車専用道路
は大牟田市を起点に、佐賀県鹿島市までの約 ㎞。有明海沿いの福岡県側・大牟田ー柳川 大―川の沿岸都市を結んで、さらに西へ、佐賀県へ延伸のため筑後川・早津江川を渡るところまで工事は進んでいる。この間、
矢部川大橋の沈下を始め、有明粘土層との格闘が続いてきた。全国にも例のない超軟弱地盤の上に、高盛土と橋梁など構造物で造られる大重量の高規格道路建設は最新土木技術の挑戦であると同時に、海と軟弱な特
殊 土 壌 と い う 自 然 と の「 折 り 合 い 」が模索される事業でもある。
有 明 海 は、 湾 口 の 早 崎 瀬 戸（ 島
原半島と天草間）から湾奥の佐賀
県・住之江（六角川）まで約１００㎞、 平 均 幅 は 約 ㎞、 東 京 湾 よ り
約 ２ 万 ｈａ も 広 い 約 万 ｈａ の 水
面 積 を 持 っ て い る 内 海。 熊 本、 福
岡、佐賀、長崎の４県にまたがる約
２万６３００ｈａ という、日本一の広大な干潟（全国の干潟の約 ％を鹿島に向かって延伸する有明海沿岸道路（芦刈IC付近で）

高田IC
楠田川橋

大和南IC
大牟田北IC

黒崎IC

柳川西IC

有明海沿岸道路
三橋IC
大和北IC

柳川東IC
徳益IC

三池港IC

大川東IC
諏訪川橋

筑後川橋梁
中島高架・栄皿垣橋
矢部川大橋

有明海

川
塚
塩

大牟田連続高架橋

黒崎開橋
健昭橋

大川西IC

第3節①
沈まない
道路づくり

有明海

プロジェクト九州
大野島IC

を実現する技術課題とも直面することになる。
「砂上の楼閣」と言い、「豆腐の上に 建 造 物 を 造 る 」 と 例 え ら れ る が、
有明海沿岸道路がつくられる湾奥部の潟土・有明粘土層はミクロン級の粒 の 粘 土 か ら な っ て お り、「 沈 ま ない道路」建設は極めて難しい。これまでも、盛土を中心にした「重量ある」長崎自動車道の佐賀県内区間は有明海から大きく引き離して、脊振山 地 の 南 麓 に 沿 っ て 造 ら れ て い る。
Ｊ Ｒ長崎本線、国道 号も弥生時代の吉野ヶ里遺跡の丘陵地の麓・南ぞいを走っている。主要道路は、いずれも有明粘土層を避けて造られてきた。これに対して、有明海沿岸道路
はより湾岸に沿って建設され、非常に 軟 弱 な 有 明 粘 土 層 が 地 盤 と な る。
地域高規格道路、しかも、高さ８ｍの高盛土と橋梁など構造物が総延長のほぼ２分の１ずつで構成（大牟田大―川間）される大重量の道路の建設 は、 有 明 海 沿 岸 道 路 が 初 め て だ。
軟弱土壌にいかに対処するか、土木
技術的にも「挑戦」と言えるだろう。
江戸時代以来、戦後、昭和 年ごろまでは、干潟に造成された構造物
は干拓、新田開発のための高さ３ｍ程度の盛土の潮留止め干拓堤防が中心。それ以上の高さになると沈下が激 し く「 滑 り 崩 壊 」 が 起 き や す い。
台風・豪雨による堤防決壊、水田冠
水、住宅浸水の被害も続いてきた。
有明海沿岸での高規格道路の建設は例がなく、有明粘土層の手ごわさ
3430を知る研究者からは建設に対して慎重な意見が聞かれた。国道４４４号
を始め、道路については、干拓が沖合に進むにつれて、これまで堤防に使われた盛土が新堤防に再利用され、排土された旧堤防の跡が道路として使われる独特の「道路史」を重ねてきた。現在では、潮止め堤防は
台風時の高潮などに耐え得るコンク
リート堤防だが、その安定のために幅広い「押さえ床」が造られている。
干拓が沖合に広がると共に、湾岸沿いの本格的な道路整備の必要性が強くなってきた。道路橋がないため、
昭和 年ごろまで、例えば湾奥の六40慎重だったのも、それによって水田を始め農耕地が広範囲に潰されることへの強い抵抗感があったためだった。減反政策が進み、稲作面積は大きく減少していったが、佐賀平野の国道３４号改築など一部を除いて道路整備がほとんど進まなかった。
稲作など農業生産だけでなく、新たに地域を支える振興策が求められる時代になった。基幹となる交通イ
ンフラの整備が重要で、まず、佐賀空港が有明海沿いの干拓地（川副町）に建設された（平成 年７月開港）。
九州国際ハブ空港候補地として福岡
県の新宮・津屋崎沖と共に有明海の10

ほぼ中心部に有明国際空港建設構想が浮上したのも、この頃であった。
しかし、アクセス道路の未整備もあって、佐賀空港の利用者は思うよ
うに伸びず、飛行機の便数も増えなかった。着陸料の半減、団体客優遇、
無料駐車場の整備などの支援策が次々と打ち出された。特に、佐賀市
街 地 か ら の ア ク セ ス 道 路 を は じ め、
福岡県南からの利用客を獲得するための有明海沿岸を走る自動車道整備が強く求められるようになった。
昭和 年代初期、香月熊雄佐賀県
知事が有明海沿いの福岡、佐賀、長崎３県知事サミットで有明海沿岸道
路 の 建 設 要 望 を 大 き く 打 ち 出 し た。

求められた湾岸の交通インフラ

30

60



これに福岡県南地方の大牟田、筑後地方の市町村が呼応する形で、建設要請の声が大きく強くなっていった。実際、福岡 佐―賀両県の大牟田市、柳川市、大川市、佐賀市をはじめ有明海沿岸市町は、九州縦貫道や長崎道の高速道路ＩＣから遠く、一般道路も拡幅は遅々として進んでい
なかった。

波打つ道路

例えば、佐賀県の最も有明海沿いを走る「国道４４４号」は、江戸初期、成冨兵庫茂安が建設したと言われる干拓堤防の跡を一部、活用している。この道路を走ると、橋の位置が高く、取り付け道路部分にところ
どころ段差が生じ、平坦な道路も波打っている。高い位置の橋は天井川が多く、その堤防を越えて渡るためだが、段差が生じ、たびたび緊急補修される。平坦な灌漑用水路を渡る
小さな橋や暗渠でも同様に、時には橋との段差があり、道路によって沈下も見られる。
沈下抑制のため橋は基礎を固めた上で造られる。対策工がとられていない橋の前後の道路より沈下量が相対的に少なくなることによって「高い橋」となり、橋と道路の継ぎ目に段差が生まれる結果を招いてしまう。道路の沈下状況は、走行中にも気が付く。前方の直線道路が凹凸に波打っている箇所があるのだ。道路が沈下、段差が生まれる現象は、佐－ 48 －

30

角川河口では手漕ぎの渡し船が使われるなど、生活上からも不便さが訴えられてきた。これを解消するため
国 道 ４ ４ ４ 号 に「 住 之 江 橋 」（ 昭 和年完成）が架橋されることになったが有明粘土層が厚く、軟弱で橋脚基礎のためのケーソン、工事中に倒壊するなどの苦闘が続いた。
昭和 年代から 年代初頭にかけて、穀倉地帯・佐賀平野は特に稲作の先進地として、「佐賀段階」また、「 新 佐 賀 段 階 」 と 呼 ば れ、 反 当 り のコメの収穫量日本一を誇った。佐賀
県が長崎自動車道を市街地や稲作地
帯から引き離し距離を置いた脊振山地の麓を通し、長崎新幹線の建設に
29

賀市街から佐賀空港へのアクセス道
路で顕在化した。空港に向かう交通
量 の 増 大 が も た ら し た も の だ っ た。
佐賀空港建設でも沈下対策が大きな課題であった。



板基礎、地中連続基礎などでも大きな沈下が起こる可能性があった。
有明沿岸道路は平成 年度までに大牟田市の大牟田ＩＣ から福岡県境・大川市までの ・７㎞が国土交
通省・九州整備局によって建設されている。この間、矢部川、その支流・沖端川、筑後川、早津江川などが有明海に流れ込んでおり、計 本の橋梁が建設され、すでに矢部川大橋など主な橋梁は完成、供用されている。
25



諏訪川橋

210m

207 ･ 7 ｍ

平成 24 ･ 1

大牟田連
続高架橋

354m

連 続 鋼・ コ ン 支間工架橋他 1428tf
5 径間―
最大支間 150m ク リ ー ト 混 合 片 持 ち 張 出 工
箱桁橋
法他

平成 20・3

健昭橋

201m

199m

鋼 ニ ー ル セ ン ケ ー ブ ル エ レ 1721tf
ローゼ橋
クション斜め
吊り工法

平成 20・3

中央支間
261 ｍ

平成 21・3PC3 径 間 連 続 片 持 ち 張 り 出 20400 ㎥
コンクリート
斜張橋
し工法

鋼 ニ ー ル セ ン ケ ー ブ ル エ レ 3100 ｔ f
ローゼ橋
クション斜め
吊り工法

開通

鋼重

架橋工法

査を求め②大深度ケーソンで、ケー
ソンを沈下を速めるために摩擦を減らす工法がとられる場合、沈下完了
後、周面地盤の（摩擦）強度回復の－ 49 －

教訓をどう生かす

支間長

矢部川大橋 517m

れた対策工法は４つ。①補強盛土②
補強盛土＋浅層混合処理③浅層混合処理＋低改良率深層混合処理④軽量
盛土 だ―った。これらの工法は、実際に盛土を作り、その沈下程度と対策工を実証的に検討を重ねたものだ。
沈下は完全には止められない。「或る程度の沈下」を許容する技術基準（ 案 ） で 工 事 は 進 め ら れ、 完 成 後 の有明海沿岸道路にも、安全走行に問題はないのだが、想定内ながら沈下が見られる、という。

橋長

構造形式

25

19

沈下した矢部川大橋は約４０００
矢部川大橋の異常沈下 ｔ もの鉄板を橋の上に載せ「沈むとしかし、橋梁など構造物の基礎のころまで沈ませて」それ以上の大き場合、盛土以上に重量がかかる。地な 沈 下 が 生 じ な い よ う 対 策 を 講 じ、層が複雑で薄い互層があり、干満に完成させた。
よる地下水位の変動の影響も大きく
矢部川大橋での橋脚基礎の異常沈なることが予想されていた。特に有下という苦い体験を生かすため「有明海北岸は粘土層に加え砂層、礫層
明 海 沿 岸 道 路 橋 梁 検 討 委 員 会 」（ 彦の互層からなる第四紀層が約１００
坂熙委員長・九州大学名誉教授）は
ｍ も厚く堆積、基盤岩は４００ｍ ― 長 大 橋 梁 の 基 礎 構 造 物 の 建 設 で の「 留 意 事 項 」 を ま と め て い る。 矢 部
５００ｍ といわれており、橋の支持
川大橋の主塔（Ｐ２）で発生した異地盤を何処に求めるか。有明粘土層
常沈下は橋脚基礎となるケーソンのは誠に厄介な地盤で、設計・施工に
支持地盤にレンズ状の粘土層がありは難問が多い。その支持層も複雑な（Ｐ１にはなかった）、橋の重さによ
構成で、事前調査でも動態を完全には解明できないことが多い。
る圧密沈下と干満による水位の変化
実際、矢部川大橋の主塔・橋脚基から塩分が抜け、構造変化を起こし、異常沈下を生じさせたとみられる。
礎では最大 ㎝ もの異常沈下が発支持層（洪積層）が予想以上に複生、開通を１年遅らせて、対策を講
雑な地層構成と層相であったことかじざるを得なかった。矢部川大橋のら、今後の橋梁建設に向けて①さら場合、ケーソン基礎・現場打ちだっに 綿 密 な 地 質 の 事 前・ 追 加 地 質 調
たが、ケーソン以外の杭基礎、鋼矢
23

新技術の基準づくりへ
有明沿岸道路は盛土、橋梁など構造物でより重くなり、沈下対策が重要になる。このため「軟弱地盤対策
工 法 検 討 委 員 会 」（ 委 員 長 ＝ 落 合 英
俊九州大学教授）が組織された。新技 術・ 新工法の提案を受けた り、 試
験盛土の
実施やそ
の結果解
析などを
行って効
果 を 検
証、 有 明
海沿岸道
路建設に
向けた独
特 の「 技
術基準」
（案）を
新たに作
ら れ、 設計・ 施 工
を行って
いる。
採用さ

名

橋

橋台の背面に気泡混合盛土。土圧を軽減する。

浅層処理に加えて、深層混合処理。地下
水流への影響を抑える

盛土をより安定させるため
下に浅層混合処理した改良地盤と補強材敷設。

ジオテキスタイルなど補強材を盛土内に敷設して滑りを安定させる

軽量盛土

浅層混合処理＋低改良率深層混合処理

補強盛土＋浅
層混合処理

補強盛土

工法

工事のハイライト

手 立 て が 必 要 ― トとなる福岡県から佐賀県へ渡る筑
後川とその支流・早津江川への架橋などを柱とする工事にかかっている。筑後川は矢部「留意事項」を
川より川幅は広く、筑後川橋梁（仮まとめ提案して称）はより長大橋（総延長１００８いる。
ｍ 、早津江川橋梁は８５４ｍ ）にな
ま た、 様 々 ならざるを得ない。
技術的な工夫に
筑 後 川 橋 梁 の 主 橋 梁（ ４５ ０ｍ ）よ っ て、 も う 一は二つのアーチを持つ中路アーチ橋
つ の 課 題「 コ ス
で川を渡り、両側のアプローチ橋でト縮減」にも取繋ぐ。架橋場所は河口の新田大橋とり 組 ん だ。 こ の元 国 鉄 鉄 橋・ 昇 開 橋（ 筑 後 川 橋 梁 ）橋 も、 コ ス ト 縮の間となる。
減のため、極力、
ここでも矢部川大橋が直面した難軽量化と小型化
問と向き合わなければならない。大を 迫 ら れ た。 高
強度コンクリートによって部材を小型化して主桁を％軽量化、 そ れ に よ っ
河 を 一 跨 ぎ す る に は 通 常「 吊 り 橋 」てケーブル張力が考えられるが、そのためには巨大を低減させケーブル断面を縮小出来な主塔、アンカレイジが必要になり、た。地震などに備えるため大型化し矢部川大橋と同様、軟弱な有明粘土がちな主塔基礎については、免震支層に巨大な主塔とその基礎を両岸に承、主塔ダンパー、ストッパー構造
置く困難さが生じることになる。
で対応、主塔の小型化に成功していそれを避けるため、中央に橋脚がる。
欲しい。橋の真ん中に「支柱」を建
今後、有明海沿岸道路工事は佐賀てることが出来れば、橋は吊り橋や県内に入り、筑後川や早津江川、さ斜張橋のように大型化せず、二つのらに佐賀県内の嘉瀬川、六角川など
鋼アーチ橋で渡河出来、橋全体の軽の 架 橋 に 当 た っ て、 そ の 地 質 調 査、量化が可能になる。川のほぼ中央部
設計、施工に至る全過程で矢部川大に、航路を確保するため建設された橋の教訓（留意事項）を生かそうと「 デ レ ー ケ 導 流 堤 」（ 明 治 年 完 成 ）している。
に橋脚が置けないか。
有明海沿岸道路工事は、現在（平年６ 月 ）、 こ の 工 事 の ハ イ ラ イ
成23

矢部川大橋の建設はノリ漁業に影響を与えないため、河川部分に架橋工事用の支柱を建てる工事が出来なかった。このため主塔を両岸（堤防の内側）に建て、中央支間を大きくとるため、橋自体は大型化した。
筑後川の両岸堤防間の距離は約４００ｍ だが、両岸と川中央（デレーケ導流堤）の３カ所に橋脚の建設が可能となれば、二つのアーチで繋げる（主橋梁は鋼４径間連続中路アー
チ 橋 ）。 ま た 橋 脚 基 礎 は ケ ー ソ ン の
矢部川大橋とは異なる鋼管矢板（深さ約 ・７ｍ ）で建設されることになった。
42

筑後川渡河へ

遺産と景観に配慮



問題は土木遺産のデレーケ導流堤の 歴 史 的 価 値 を 損 な わ な い 方 策 だ。
このため導流堤の上に造られる橋脚（ 長 さ 約 ｍ ） の 幅 は、 導 流 堤 の 幅を超えないよう小型化し、総延長６㎞の堤体の連続性を断ち切らないよ
うにする工夫する。
早津江川は、筑後川に比べて川幅は狭く、主橋梁筑後川橋梁と同じ鋼
４径間連続中路アーチ橋だが、一つのアーチ（約１５０ｍ ）で渡れる。
筑後川に架けられる新橋は有明海沿岸道路工事のハイライト。矢部川
大橋の教訓もあって軽量化、小型化を進め、橋の色調も「控えめ」にする。その選択がまた、歴史的価値と
筑後川河口の「風景」となっている
導流堤や昇開橋の存在感を損なわな
い選択となるのだろう。
その後、有明海沿岸道路は佐賀空
港に向かって建設が進む。

－ 50 －

96 ＋ 168 ＋ 142 ｍ

アプローチ橋 159 ＋ 200 ＋ 149 ｍ

早津江川橋梁

筑後川橋梁

448 ｍ

主橋梁型式

鋼４径間連続中路
同（１アーチ）アーチ橋（２アーチ）

主橋梁延長

450 ｍ

27

12

風が通りやすいよう、大きなアーチ
栄皿垣高架橋20

までの沿岸地帯の有明粘土層は深さｍ 程度だが、佐賀県沿岸の西南部へ向けて次第に厚さを増し、白石平
野では ｍ を超える。こうした粘土層は有明粘土層と蓮池層に分かれて分布している。
有明粘土層は海成土で貝殻を含み厚さ平均 ～ ｍ 、最も深いところ
30

10で ｍ にも及ぶ。蓮池層は淡水域で川を流れ下って生成された非海成土で、厚さ６から ｍ 、最大 ｍ 。どちらの地層も軟弱で含水比が非常に高いのが特徴だ。
特に、有明海沿岸道路のルートとなる湾奥部の南側平野は軟弱で、工事に先だって行われた試験盛土（高さ２・５ｍ ）の総沈下量は１・ ｍ（約６００日経過）に及んだ。実際に建設される道路の高さは４～８ｍ の盛土の予定で、沈下や滑りなど軟弱地
盤対策が最大の課題となる。
◇

10



深層混合改良工法等の技術で十分対応できると判断された。
しかし、深層改良の場合、浅層改良に比べると約 倍のコストがかかるとされており、コスト縮減が大きな課題だ。また地下水が流れる砂層まで深層改良したコラム（円柱形の改良材）は地下水に影響を与えないため、着底させないのが基本方針だ
が、その可否についても改めて検討を加えることにしている。



六 角 川 は 特 別 な 性 格 を 持 つ 川 だ。
白石平野を大きく蛇行し、延長 ㎞と短いが、満潮時には ㎞も潮水が遡ってくる。内水による浸水被害に悩まされ、排水機が数多く設けられ

六角川橋梁の軽量化

20

供用されている４・５㎞

佐賀県側の軟弱地盤対策の実施設
計では大牟田～筑後川までの道路建設で基準とされた福岡県側と同様に、①残留沈下量を ㎝ 以下にする②盛土法尻（のりじり）の変位を５㎝ 程度以下とする③地盤改良体は透水層の１ｍ 上（フローチング）までとして地下水への影響を避けるなどの技術基準を決め、平成 年３月から着工、佐賀市市街地に近い嘉瀬南
ＩＣから事業着手している。
さらにこの区間は、嘉瀬川、六角
21

10

30

軟弱土壌対策と環境、コストが課題

15

佐賀平野の有明海沿岸道路（佐賀市嘉瀬～鹿島市）
大牟田市と鹿島市を結ぶ有明海沿岸道路（総延長 ㎞）が筑後川橋梁と早津江川橋梁を越えると大川市から佐賀市に入る。佐賀県内での有明海沿岸道路は国道４４４号のバイパスとして建設中だ。佐賀県内の東西を結ぶ基幹道路である九州横断自動車道、西九州道と並んで、有明海沿岸 道 路 は３ 番 目 の 基 幹 道 路 と し て、
有明海最深奥部沿岸を走り、沿岸地
域の振興、佐賀空港への東西両方面
からのアクセス道路としても期待されている。
佐賀県内の有明海沿岸道路は３つに区分される。大川市（大野島）から佐賀市嘉瀬までの約９㎞は、国土
交 通 省 が 大 川 佐 賀 道 路 と し て 建 設、同嘉瀬から白石町福富までの約 ㎞（佐賀福富道路）、さらに白石町深浦までの約９㎞（福富鹿島道路）を佐賀県が建設することになっている。

軟弱な深奥部の地質30

川などの架橋工事が行われる。すでに嘉瀬川橋梁は工事が先行的に行われ、その姿を現し、嘉瀬南ＩＣから
芦 北Ｉ Ｃ ま で の 約４・５ ㎞ が 供 用 さ
れ て い る。 さ ら に 延 伸 し て、 現 在、芦北ＩＣから福富ＩＣまで６㎞の建設工事が進行中だが、六角川橋梁建設地から鹿島市までのこの区間が有
明粘土層が最も深く（ ～ ｍ ）軟
弱度も高い。また白石平野では地下水くみ上げによるものとみられる建造物の激しい沈下が発生してきた苦い経験もある。このため慎重な地質調査が行われ、大川佐賀道路軟弱地盤対策技術基準委員会（荒牧軍治委員長＝佐賀大学名誉教授）で検討の結果、これまで開発施工されてきた－ 51 －

10

30

◇

20

15

嘉瀬川を渡る有明海沿岸道路の橋梁

47

10

早津江川から鹿島までの有明海沿岸は佐賀平野の中心部で九州最大の沖積平野、コメ、麦、タマネギなどを産出する穀倉地帯として知られる。有明粘土層と呼ばれる超軟弱な粘土層が厚く存在している。筑後川

2955佐賀県で下で初めて供用された有明海沿岸道路（嘉瀬南IC付近）ている。ムツゴロウをはじめ干潟独特の生き物が観察できる。有明海の最深部に当たるため軟弱な有明粘土
層が厚く分布し、長崎道・武雄北方ＩＣ付近の構造物、住之江橋の橋脚基礎などの建設には多くの困難が伴った。
特に六角川橋梁（連続鋼床板桁橋、橋長４８６ｍ 、幅 ・５ｍ ）は「ムツゴロウ公園」のすぐ下流に架けられ、国道４４４号の住之江橋からさらに河口に近く川幅も広い。このためボーリングによる地質調査も深さｍ 以上の深さまで行われた。有明沿岸道路では矢部川大橋の主塔基礎が沈下、供用を１年遅らせざるを得なかった経験がある。沈下は支持地
層 の 下 部 に 特 異 な 軟 弱 層 が 存 在 し、構造変化を起こしたのが原因とみら
60

18

関 ヶ 原 の 戦 い で、 西 軍 の 石 田
光 成 を「 生 け 捕 り 」 し て 功 名 を上 げ た 田 中 吉 政（ １ ５ ４ ８ ―
１ ６ ０ ９） は 筑 後 万 ５ ０ ０ ０
石 を 与 え ら れ、 柳 川 に 入 っ た（１６０１年）。西軍に着いた旧藩
主・立花氏の居城・柳川城を受け取り、５層の天守閣を持つ大城に拡張。天守閣はすでにないが、石垣の道から入って柳川城址に立てば、 隣 接 の 中、 高 校 か ら 元
気な声が聞こえてくる。
徳川家康から筑後と豊前の ど ち ら を 選 ぶ か、 と 問
わ れ、 筑 後 を 取 っ た。 筑 後を 選 ん だ の は、 有 明 海 の 干
潟を干拓すれば新田が生まれ、 実 質 の 禄 高 は 大 き く 高
ま り、 豊 か な 領 土 に な る か
ら で あ る。 先 見 の 明 が あ った。
入 国 す る や、 吉 政 は 現 在の柳川市大和町から大川市まで潮留堤防 ―慶長本土居の 築 堤 を 命 ず る（ １６ ０ ２
年 ）。 さ ら に、 柳 川 か ら み
や ま 市 高 田 町 ま で 延 ば し、
総 延 長 は ㎞。 新 し く 築 堤
し、また、既成の堤防を繋ぎ、干潟を「新田」にする努力を重ねていった。築堤工事は土砂を突き固めて、高さ２ｍ ほどの堤防（土盛り堤防）を造って行くもので、竜神の祠や地蔵を立て、堤防と人命の安全を祈願している。
その跡を、有明海沿岸道路・大和南ＩＣを降りたところで見つけた。新田神宮と、古い石灯篭が立っ32

32て い る「 灯 台 公 園 」。 こ の 石 灯 籠
は、当時の海岸際に建てられ、漁船のための燈台の役割を果たしていた。その公園に「慶長本土居跡」を記した石柱と説明板が建っている。江戸初期の干拓堤防と現在の高規格道路、４００年間の歴史がここにある。
慶長の本土居のほか、吉政は柳川城下の掘割、現在でも「田中道」と呼ばれる久留米・篠山城への直線道路（久留米 ―柳
川 往 還、 現 在 の 県 道 号 ）な ど、 利 水、治 水、 道路建設を積極的に進めた。幅員
約 ３・６ｍ 、 中 央 を 高 く して側溝を設け、水はけを良くするなど道路管理にも気を配っている。吉政の社会
インフラ整備は住民から感謝 さ れ、 田 中 神 社 を 建 て、祭りも行われてきた。
本土居の盛土は、有明海のさらに沖へ潮止め堤防が新築された時に再利用され、本土居あとは道となって 行 く。 その道は道路として現在も使われているところも多 い。 そ し て 今、
自動車専用の高規
格 道 路 に「 進 化 」
して行く。そうした有明沿岸の干拓と道路の歴史をこの公園に 立てば 実感できる。

32㎞の防潮堤・慶長本土居

23

しかし、
２代目忠政病死（１６２０
年 ）、 跡 継 ぎ は な く、 久 留 米 は 有
馬藩、柳川は立花藩となって、明治維新を迎えるまで続いた。

－ 52 －

灯台公園と有明海沿岸道路

慶長本土居跡と有明海沿岸道路

れているが、幸い、六角川橋梁予定
地の地質は均質で、矢部川大橋のような懸念は必要ないとみられている。

軽量の鋼橋へ

︵至柳川︶
大川西ＩＣ

嘉瀬南ＩＣ

嘉瀬川
六角川

記録映画「柳川掘割物語」を柳
川市の柳川アメンボセンターで鑑賞した。アニメ映画「風の谷のナウシカ」や「魔女の宅急便」など
数々の名作を世に送り出した高畠勲と宮崎駿のコンビによる製作（昭和 年）。

は、掘割を失うことの大きさが直感的に分かっていたのだろう。行
動開始。水道課の同僚を説き、市民にも直接訴えたが、既定路線は動かない。

－ 53 －

福富ＩＣ

15

64

矢部川河口の平野・柳川市は「水郷 の 街 」 と し て 有 名 だ。 ウ
ナ ギ 料 理、 有 明 海 の 珍 し い
海 産 物、 何 よ り 掘 割 を 巡 る
川 下 り は、 北 原 白 秋 が 愛 してやまなかった柳川の四季
折々の風景を楽しむことが出来る。掘割を流れる水は、
透 き 通 っ て、 川 岸 の 緑 を 映
し、 石 組 み の 護 岸 や か つ て
洗い物など暮らしに欠かせなかった水との共生の日々
を し の ば せ、「 も た せ 」 な
ど利水、治水の知恵を学ぶ。

残された道は一つ。市長への直訴、である。当時の古賀杉夫市長
は 広 松 の 熱 弁 に 耳 を 傾 け た。「 よし、半年の時間を与えよう。
そ の 間 に、 掘 割 再 生 案 を持 っ て き な さ い 」。 同 時 に
広松は市民にも訴えた。
「市
民 の 力 で、 掘 割 を よ み が ら
せ よ う 」。 ゴ ミ を 捨 て る のも 市 民、 汚 濁 水 を 流 す の も市 民。 勝 手 に 掘 割 を 渡 る 小屋 な ど を 建 て る の も 市 民。
市民の意識改革なしには柳川にきれいな水と掘割は戻 っ て こ な い。１０ ０ 回 を超える市民懇談会が持たれた。 多 く の 市 民 の 心に 掘 割への愛着がよみがえった。

市民の掘割清掃活動が始
ま っ た。 岸 辺 の 生 い 茂 っ た
雑草を刈り取り、溜まったどぶをすくいあげる「泥だらけの市民活動」が続いた。泥土を溜める場所もその多くが市民からの無償提供であった。
映画は、そうした市民一人一人の「掘割物語」を淡々と映して行く。広松は平成 年５月 日、敗血症で突然、亡くなった。 歳。

14

筑後川
佐賀空港

60

だ が、 こ の 掘 割 は ゴ ミ と悪 臭 を 放 つ、 ど ぶ 川 と 成 り
果 て て い た。 柳 川 市 は 再 生
をあきらめ、暗渠にしたり、コンクリート護岸による再整備事
業に取り組むことを決め、国庫補助も決まっていた。市議会も賛成した。
その時、一人の水道課の係長（都市下水路）が「掘割再生」を訴え始めた。広松伝。「掘割を失えば、柳 川 の 街 は 沈 ん で ゆ く 」。 子 供 のころから掘割で遊び育った広松に

柳川掘割物語（9km）（10.5km）（9km）

佐賀福富道路 大川佐賀道路
福富鹿島道路

しかし河口の川幅は住之江橋の約２倍、約３５０ｍ と広く、海苔養殖の漁船が往来する航路幅は約１００ｍ ある。軟弱な地盤対策としては橋梁（上部工）の重さを出来るだけ軽量化し、かつ橋脚間が短いほどコスト縮減の上からも望ましいことから
鋼床版桁橋の形式が選ばれた。地元協議と技術的な検討の結果、４本の橋脚のうち３本を堤防内に置き、航路が通る中央径間は１９０ｍ とする設計方針が固まっている。
佐賀平野の有明湾岸道路は、すでに供用されている嘉瀬南ＩＣと芦北ＩＣと工事中の芦北～福富（約６㎞）までの佐賀福富道路（ ・５㎞）を挟んで東西両側の大川佐賀道路、福富鹿島道路は未着工の状態だ。
10

佐賀県内の有明海沿岸道路

第3節②
インタビュー
横峯正二氏

大牟田から佐賀県・鹿島までの――
延長約 ㌔の有明海沿岸道路建設の初 代 出 張 所 長 と し て、「 潟 土 」 と 呼ばれる軟弱土壌で、自動車道という重量のある大型道路の建設に取り組まれました。

れば、道路が波打っているところがある。国内でも有数の軟弱地盤です
から、盛土で道路を造れば大きな沈下が予想されます。膨大な事業費をかけて沈下対策を行うのであればともかく、近年の我が国の経済事情を考えれば、そんなことは出来ないわ
けですから、どうしたらコスト縮減が出来るか。それに、難しい工事だからと言って、だらだら工事を続けるのではなく我々が担当した大牟田
ＩＣ 大―川中央ＩＣまでの ・８㎞
を平成 年度春までに、約５年間で仕上げるという目標を立てて建設に23当たりました。
「沈まない道路を造る」と言っ――て も、 現 実 は 甘 く あ り ま せ ん よ ね。
佐賀県・白石平野などでは沈下に悩まされてきています。
横峯氏 通常の道路建設の技術基準
では、道路の沈下を許さない基礎を造ったうえで道路建設を行うのですが、ここではある程度の沈下が起こり得るという軟弱な地盤を考慮した
特 別 の「 技 術 基 準（ 案 ）」 を 作 成 し
ま し た。（ ゴ ル フ で い え ば ） ロ ー カ
ル ル ー ル で す。 そ の 地 域 の 条 件 に合った道路を造る。具体的には、①
盛土部分は、開通させて３年間で生じる沈下を ㎝ ―㎝ 以内とする②橋梁や横断構造物（カルバートなど）との取り付け部は、３年間で生じる
段差を ㎝ 以内とするなどです。有明海沿岸の地方では、住民の方が家を建てる場合でも、基礎を造り、造成してから約１年間は、雨ざらしして 沈 下 を 待 ち、 沈 下 が 落 ち 着 い て、その上で建屋を建てると聞いています。

最大の課題はコスト縮減

30

横峯氏 担当責任者として、厳しい事態でした。矢部川大橋の橋脚の場
合、約３００㎡の底辺面積で深さ約さ ｍ の大きなニューマッチケーソ
ンで造り、堅固な洪積砂礫層を基礎地盤としたのですが、Ｐ２橋脚で過大な沈下が生じる結果となってしまいました。当該地区でこれほどの重量建造物を建設した事例は過去になく、改めてこの地域で大規模構造物の建設の難しさを痛感しました。過大な沈下の原因はいろいろ考えられましたが、特定にはいたらず様々な要因が複雑に絡んで生じたものと考えられます。私は「地下水のくみ上げによる土質変化」が主要因と考えています。

横峯氏 開通後に沈下が起こらないようにするため、開通後に加わる荷重を開通前に橋脚に加えて、前もって沈下を生じさせました。荷重は橋
脚 の 上 に 鉄 板 を 乗 せ て 加 え ま し た。
鉄板をあちこちからかき集め、総計
４ ０ ０ ０ｔ 程 度 の 荷 重 を 加 え ま した。橋脚に沈下が生じ始めてから現在まで沈下計測をしていますが、沈下は収束しています。

対策はどうされました。
――

50

有明沿岸道路の場合、高架では――なく盛土が多いのですが、その盛土部分の沈下対策はどうされているので す か。 潟 土 の 場 合、 沈 下 の ほ か、周 辺 地 盤 の「 盤 ぶ く れ 」 や、「 引 き込み沈下」が起こると言われていますが。

－ 54 －

10

そうは言っても、中央支間が日――本最大級と言われる斜張橋の矢部川大橋などは「想定以上」の沈下が発生、ずいぶん話題となりました。

10

コスト縮減と新技術と横峯 正二 氏29

昭和 30 年 12 月 27 日生まれ、鹿児島県出身。名城大学理工Ⅱ部
土 木 工 学 科 卒。 昭 和 49 年 建 設
省中部地方建設局・名古屋国道工事事務所に入省、平成２年本四連
絡橋公団・今治工事事務所、佐伯
河川国道事務所第２調査課長を経て、初代の有明沿岸道路出張所長に就任、軟弱土壌での道路建設に取り組む。平成 18 年九州地方整備局道路部道路工事課長、延岡河川国道事務所長から、道路部道路調査官。福岡国道事務所長。

55

横峯氏 大きな課題は建設コストの縮減でした。建設する地域高規格道路の事業費をどうしたら安く出来るか。有明海沿岸部の道路をご覧にな

プロフィール（よこみねまさじ）

THE CIVIL ENGINEER

横峯氏 道路幅 ｍ 、高さ ｍ の盛土で長さ１ｍ の道路を造りますと約
５００ｔ の重量が地盤にかかります
か ら、 軟 弱 地 盤 で は 沈 下 を は じ め
様 々 な 変 化 が 起 こ る の は 当 然 で す。
この地区では未経験な道路建設でしたから、本線予定ルート（昭和開地
区および高田地区）に種々の軟弱地盤対策を施した様々な盛土を７つ試
験的に造り（我々はそれをピラミッドと呼んでいましたが）どのような軟弱地盤対策が当該地区の地盤条件に効果的であり、どの程度の沈下が生じるかなどを調べました。盛土試
験は平成 年から２年間行いました。試験盛土の結果等をもとにした、学識経験者や有識者による有明海沿岸道路軟弱地盤対策工法検討委員会の検討のもと、対策工など技術基準を詰めていきました。
また試験盛土で実際に生じた沈下状況などを見ると、当初想定したよりも現地の地盤条件は良く、試験盛土の結果をもとに地盤物性値を見直すことで、実施工では、さらに合理的な設計・施工を行うことが出来ました。
10

地下地盤といっても、場所によ――りケースバイケースでしょうが、どのような対策工法が実施されたのですか。

で出来た網（ジオテキスタイル）を補強材として盛土の安定を図ります。この方法で安定が確保できない
個所では第２段階として、補強材の上に、セメントと地表面の土砂を混合した改良土で固化板を造り、盛土の安定を図ります。
橋台の取り付け部分など盛土の高い箇所や近くに構造物があるような個所ではセメントと現地土を撹拌混合して造成した改良杭と、改良土で構築した固化版を組み合わせた軟弱地盤対策で、盛土の安定と沈下、周辺地盤の変形抑制を図ります。改良

平成29年完成を目指す有明海沿岸道路

ないのですが、そこまでやると膨大なコストがかかります。盛土試験で、全体の安定性の確保、変位や沈下を抑える効果が大きい事が分かっています。勿論、過去に施工した例が少ないのですが、地下水への影響も少なく有効な新工法だと思います。当然、 こ れ か ら の 道 路 管 理 が 重 要 になってきますが 。
―
盛土のお話が出ましたが、現地――の干潟の土をそのまま使えませんよね。その調達はどうされましたか。

横峯氏 ちょうど九州新幹線工事が大牟田や熊本県・玉名へ向かっているところで、トンネル掘削で出る排土「 ズ リ 」 を 使 い ま し た。 全 体 で
１３ ６ 万 ㎥の 土 砂 が 必 要 で し た が、
うまくお互いの工事間の調整を行いながら、約１００万㎥はこのズリでまかないました。コスト節減になりました。残りは圃場整備や近隣の農政局事業で発生する土砂の改良土や三井グリーンランドなどから改良土を入手しました。トータルで予算より約 億円節減できています。

当初の設計を随分、変更されてい――ます。設計に問題があったのですか。

27

横峯氏 設計に問題があったわけではありません。何よりコスト縮減を進めるため、いろいろ工夫をしました。勿論、設計変更ですから、地元の皆さんに事前に説明したのと違うわけですから、地元理解を求めました。例えば、当初、橋梁で設計していたところを、盛土やカルバート構造に変えました。比較的小さな川や水路を橋で渡るのではなく、水路カ
ルバートで代替すれば、半額近くまでコストが縮減できるといった柔軟対応をしたのです。このために、全体の道路計画、設計、施工を統括す
るＣＭ（コンストラクション・マネ
ジメント）制度を採用したのが、大きいと思います。新技術とコストの両面を「一つの目」で見て工事を進めることが出来ました。

－ 55 －「一つ目」で、コストと新技術を見るＣＭ制度
杭は直径約１ｍ 、深さ約 ｍ （盛土
６ｍ の場合）の円柱形で、地表から地中に掘り進みながら先端部分からセメントを噴出させ、現地土と混合し、所定の深度に達したら、掘進時と反対方向に回転させながら引き揚げて造成します。勿論、深さは場所
によって変わりますが。
有明海沿岸の干潟は、沖積土、洪――積土が積もって約 ｍ もあると聞いていますが、 ｍ 程度で大丈夫なのでしょうか。まるで、豆腐（軟弱地盤）の中に、中間ぐらいまで箸を何本も差しているような状況ですよね。

10

横峯氏 堅固な地盤まで着底してい50

13

横峯氏 盛土の場合、３つです。まずある程度の沈下が許され、盛土を急こう配にしたい場合などは、樹脂

1013匠たちの見事な有明粘土対策
江戸時代から積み上げられた盛土工法
新旧技術が交差
沿岸道と「黒崎堤」 ―

試掘調査で、築堤、松杭と「粗朶沈床」
で固めた基礎を「実物観察」した土木技術者たちは「匠たちの知恵を積み重ねた工法」に驚いた、という。
江戸時代の干拓史を物語る「黒崎開」の黒崎堤の上を盛土で越え、保存にも配慮した工事を行った有明海沿岸道路。現地を訪ねても、完成した道路の外見からは見えないが、その内部では新旧の盛土工法が交錯しているのだ。

匠の知恵と伝統技術の応用

有明海沿岸の干拓は 世紀末（平安時代後期）から始まり、本格化した江戸時代の新田開発まで潮止め堤
防 は 伝 統 的 な 工 法 で 築 か れ て き た。
堤防はその重みで沈み、高潮によっ－ 56 －

黒崎堤と沿岸道路


長期間放置すると、泥土や貝殻が絡まり、潮の干満によって堆積して行く。数年後、厚く積もった泥土の上に「そだ沈床（粗朶敷）」、さらに木材を横たえ，木の杭で止めるなど伝統的な基礎工事が行われ、緩やかな傾斜で築堤されてゆく。斜面には松が植えられた。松は、さらに沖合に干拓地を延ばすとき新築堤防の木杭などに使われる材料になった。
水中では植物性の素材は腐らない。木材腐食菌は好気性で酸素がなければ成長できないため、水中の木
材は命を長く保ち、基礎素材として有効で、木杭とそだ沈床は構造的にも優れた基礎工法だった。貯木場が水上に造られるのも、水中で木材内の空気を追い出し腐食を防ぐためだ。水分が ％以上の有明粘土層は
水中とほとんど変わりはない。
また、松を堤防に植えて置けば基礎部材として、補修や、さらに沖に干拓堤防を造るとき、現地ですぐ入手しやすく輸送費もかからない。盛土も旧堤防の土を使った。それだけに 原 型 を 残 す 黒 崎 堤 は 貴 重 だ っ た。

沿岸道路の半分は橋梁、高架だ

文化財堤防と交差

とになった。
事前の文化財としての調査では江戸時代、黒崎堤が盛土の重みに耐えるため、どのような軟弱地盤対策が施され、基礎工事が行われているか、関心を呼んだ。黒崎堤の海側は緩やかな傾斜とし、試掘調査では、のり面の先端には「滑り止め」に木杭が一列に打ちこまれ、その内側は、松の枝や葉を敷いた上に木材を横たえて 置 か れ て い た。「 粗 朶（ そ だ ） 沈
床」と呼ばれる沈下防止工法で、枝や葉、木材のどれもはっきりと残っており、木杭は堤防の重みを受けて傾いてはいたが、枝、葉、材木のいずれも全く腐食しておらず、沈下防止の機能を果たしていた。

水中では腐らない木材

有 明 海 の 干 拓 堤 防 は 歴 史 的 に、
様々な軟弱地盤対策がとられてきた。 ま ず「 搦（ か ら み ）」 工 法 が とられる。干拓堤防の予定ルート上に「そだ（粗朶）」と呼ばれる木の枝や葉を敷き、木杭で固定する。これを

13

第3節③
超軟弱地盤
に向き合う

有明沿岸道路は、福岡県みやま市
高田の黒崎開（ひらき）地点で江戸時代の干拓堤防・黒崎堤と交差することになった。
黒崎開には柳川藩が行った最大規模の干拓地（約２００ｈａ ）造成の
潮止めのための堤防（黒崎堤）が築造されていた。江戸時代・貞亨２年（１６ ８５） 完 成 し た 歴 史 的 に も 文化的にも貴重な堤防で、保存が求めら れ た（ 福 岡 県 指 定 文 化 財 ）。 大 宰府の水城（国指定史跡）が一部取り壊され、鉄道や道路を通過させたよ
うな、もはや新道建設最優先の時代ではない。
有明海沿岸道路は、黒崎堤にクロスする形で建設ルートが設定されていたため試掘調査が行われた。黒崎
堤が通常の古い堤防であれば、切り取って新しく道路を築造する。しかし黒崎堤は貴重な文化財、そのまま保存しなければならない。有明海沿岸道路を高くして、高さ３ｍ の黒崎
堤の上に盛土して保存、通過するこ70

プロジェクト九州

て壊される苦い経験の中で、築造の技術開発が進んできた。今日の道路、空港など大型構造物建設の際の軟弱土壌に対する土木技術は、干拓のため試行錯誤の長い苦労と、苦い経験の上に積み重ねられてきた防潮堤の基礎工法をもとにしている。その伝統的な技術を応用したユニークな工法を改良して有明海沿岸道路は採用している。
有明海沿岸道路を大牟田ＩＣから西 へ 走 る と す ぐ、「 昭 和 開 」 と 呼 ばれる干拓地に入る。健昭橋で渡る堂
面川から３つの水路の間の基礎工事として、約８００ｍ に渡って長さ４ｍ の木杭を盛土底面に ㎝ 間隔で無数に打ち込み、その木杭同士はテト
ロン糸繊維のロープで堅く連結されて い る（ パ イ ル ネ ッ ト 工 法 ）。 ま る
で巨大なクモの巣のように一面に白いロープが張り巡らされ、細い枝を幾重にも重ねて泥土を絡め安定させた伝統的な滑り止め工法の「そだ沈床」の役割を果たすのだ。その上に砂 土（ サ ン ド マ ッ ト ） を 敷 き 詰 め、
これを基礎として沈下と滑りを防ぎ、盛土を行っている。
木材は杉の「間伐材」を使っており、自然材使用で「環境にやさしい」。
コスト削減と環境保全を両立させた
ユニークな工法といえよう。ただ高い盛土や深い有明粘土、構造物周辺などでの採用には限界がある。

７つのピラミッド

95ド」でも、沈下量は計算値より最大％も大きかったという。土木技術
は現在の解析技術でも、人智の及ばない動きをする自然が相手の技術であることを教えている。

佐賀空港アクセス道路の沈下
有明沿岸道路のように高く盛土する道路でなくても沈下に悩まされてきた。佐賀県が白石平野などで実施し た 試 験 で は、 対 策 を 何 も し て い
な い 無 処 理 地 盤 に ２・５ｍ の 盛 土 を行った場合、２年近くも沈下が続い

匠たちの知恵を積み重ねた工法―

有明海沿岸での盛土堤防は通常
２・５ｍ か ら３ｍ 程 度 の 高 さ ま で が限界と考えられてきた。農林省の国営干拓事業での潮止め堤防、建設省の 防 災 堤 防 も 最 大７・５ｍ の 高 さ があり、一部沈下が発生している。潮止めの堤防ではある程度の不同沈下は許されても、道路はそうはいかな
い。まして有明海沿岸道路は自動車専用道であり、沈下によって生じる
凹凸は最小限に抑えなければならない。高さ４ｍ から８ｍ 、さらに橋梁
取り付け道路では ｍ 以上、 ｍ にも及ぶ高盛土による道路建設とな

黒崎堤

20

50



んどなく、大きく沈下した盛土部分と段差が生じてしまった。自動車の重量量や走行時の振動が影響。特に、段差が引き起こす衝撃が沈下を促進するとみられている。このため、逆ピラミッド型に（コラムアプローチ）
地盤改良を行って沈下防止を行った。事後の補修工事は高くつく。
佐賀空港（滑走路２０００ｍ ）も建設時には、沈下を防ぐための対策工が大規模に施された。沈下は粘土層に含まれる水分が盛土など上からの重量による圧力（圧密）で押し出され、発生する。事前に、基礎となる地盤から水分を抜いて、固めるた
め の 工 法（ 圧 密 工 法 ） が と ら れ た。
予定地に約３ｍ の盛土を行い、透水
性 の 高 い プ ラ ス チ ッ ク 製「 カ ー ドボード」を粘土層約 ｍ にさし込み、－ 57 －

20た、という。当然、有明粘土層の土質、厚さによって、沈下度、変位も変わってくる。
佐賀平野をドライブすると、前方の 道 路 が 波 打 っ て い る こ と が あ る。
これも道路沈下によるものだ。佐賀
市内から佐賀空港に向かう「佐賀空港道路」（ 約 ９ ㎞、 車 道・ 歩 道 で 幅
員 ｍ ）は、深さ約 ｍ の軟弱な有明粘土層の上に築造された約１ｍ の低盛土道路だが、自動車が走るだけなのに沈下に悩まされてきた。空港
建設中は１日３００台の土砂運搬ト
ラックが走ったこともあって、供用
後約８００日で沈下は ㎝ を越えた。
しかし支持杭で基礎を固めたカル
バ ー ト・「 暗 渠 」 部 分 の 沈 下 は ほ と有明海沿岸道路には多くの地盤対策が行われている13

る。自動車道のため一般道路との交差を避け、スピード走行（時速 ㎞）を可能にする地域高規格道路だからだ。高い盛土は重量がそれだけ増し、沈 下（ 圧 密 沈 下 ） は 大 き く な る し、変形も引き起こしやすい。
事業者の国土交通省は、盛土による有明粘土層の「動き」を細かく解析、対策技術を開発するため盛土試
験を実施した。大牟田市、みやま市
高田町の予定ルート上（昭和開地区）
７カ所で、沈下など軟弱な有明粘土層に対する新しい基礎工法や土壌改良のための実物試験を行った。１カ所は未処理試験、３カ所はこれまで実施されてきた工法、残り３カ所は新工法。盛土したいずれの「ピラミッ

30

10

80

20

13



量の盛土になればなるほど大きな沈下と変位が生じる。通常の盛土による道路建設と違って、軟弱地盤対策のため事業費は膨大になることが予想され、工法の有効性と共に、いかに 工 費 を 安 く 出 来 る か、「 コ ス ト 縮減」が大きな課題になった。

円柱形の地盤改良
試験盛土で６種類行われた工法のうち、実際に採用された軟弱地盤対策の新工法は４種類（うち１工法は橋台のための盛土）である。
まず盛土の基礎地盤（軟弱層）が比較的浅いところでは、地盤の上に
樹 脂 で 出 来 て い る 面 状 補 強 材（ ジオ テ キ ス タ イ ル ） を 敷 き、 盛 土 する。これによって盛土が滑らないよう「抵抗力」を付けておく工法。周辺が田畑など多少の沈下や変形が起こっても許される場所で使われる工法で、伝統的な「粗朶（そだ）沈床」の応用といえる。
第２はその補強材だけでは不十分な地盤の場合、１ ２―ｍ 程度、掘り下げてセメントと土を混合した（浅層混合処理）改良土を面状補強材の上に敷設する組み合わせで基礎とし、盛土する。
第３は軟弱地盤が厚く、沈下や変形が起こりやすい場所や橋梁の橋台など相当程度の強度が必要な個所では、第２の「浅層混合処理」を行った地盤の基礎強化のために、セメントを混合して改良した「円柱形の杭（ コ ラ ム・ 直 径 １・２ｍ ）」 を 造 成 する。幾つもの円柱で建物を支える形に似ているが、橋梁のアンカーレイ
ジのように全体をコンクリートで固東京・レインボーブリッジを渡れば、若者に人気スポット「お台場 」。 幕 末、 黒 船 に 脅 か さ れ た 江
戸幕府は、江戸防衛のために大砲を備えた品川台場を東京湾に築造することになった。
と こ ろ が、 海 上に 砲 台 を造 る 技 術 は 幼 く、 頭 を 悩 ま
せ た。 湾 の 底 に は 軟 弱 な 泥層 が 堆 積 し て お り、 そ の 上に大きく重い構造物を建設
す る の だ か ら、 そ の ま ま では 沈 下 し て し ま う。 欧 米 ではすでに港湾サルベージや潜函による海底工事が初歩的ながら進んでいた。

工事の指揮を執ったのは
江 川 太 郎 左 衛 門。 大 砲 鋳 造の 技 術 者 だ っ た が、 大 砲 配備の前に「急ぎ台場を造れ」という命令である。何しろ、海上の軍事基地づくりなど
未 経 験。 オ ラ ン ダ の 技 術 書をめくり、干拓技法を応用して工事を始めた。成冨兵庫の有明干拓と同様、松丸太を海底に打ち込み、捨石を沈めて基礎を構築、その上に石垣を組み積み上げて完成させた。わずか８カ月の急ぎ働き。当めるのではなく、セメントを混ぜた
改良土の円柱だからコスト縮減となる。それも安定地盤まで届かない（非着底）程度の深さに短くしている。

時の幕府の危機感がうかがえる。
砲台でいえば、長崎がはるかに先輩だ。しかし、山地がいきなり
海 に 落 ち る 長 崎 の 地 形 で は、 海
上台場は必要なく山腹を削って造 っ た。 江 戸 初 期 に 初 め て
台 場 が 築 か れ、 南 蛮 船 が 寄
港するようになって本格的に 築 造 さ れ て い る。 有 名 な「フェードン事件」がきっか け で、 オ ラ ンダ 国 旗 を 掲
げた英国船フェードン号が出島から出迎えに来たオラ
ン ダ 人 を 人 質 に、 薪 水 を 要
求 し た。 海 賊 行 為 そ の も のだ が、 出 兵 を 命 ぜ ら れ た 佐賀藩が兵の数をごまかした
り し て、 奉 行 が 切 腹 す る 大騒ぎ に な っ た。 そ の 台 場 の
一 つ が 魚 見 岳 台 場。 美 し い
斜 張 橋・ 女 神 大 橋 の た も と
か ら 上 り、 火 薬 庫 な ど が残っている。

幕府は列強に対抗すべ
く、防備を急いだが、大砲製造にせよ、砲台づくりにせよ、佐賀藩の 技 術 に 頼 ら ざ る を 得 な か っ た。
それほど、佐賀は科学技術、土木技術を持つ、先進的テクノポリスだったと言えよう。

－ 58 －

50

これを水道（みず道）として、水抜きを行っている。唐津焼は粘土を板でたたいて空気と水分を抜く叩き技
法で作られるが、外力を加えて土を固める原理はそれと似ている。

40

18

12

砲台づくりに苦労、佐賀が積み重ねた技術

盛土部分が５０％10有明海沿岸道路は全延長の約 ％が５ｍ 以上の高盛土道路となる。さ
らに橋梁は ％を超えるが、その取り 付 け 道 路 な ど は さ ら に 高 く な る。
高い盛土になればなるほど、重量が重くなり、基礎地盤への対策がそれぞれに必要になる。また、有明粘土層の厚さも違い、その地盤に適した工法が必要だ。大牟田市の昭和開地区での計７種類の試験盛土実験で盛土 の 高 さ を ７ｍ か ら 最 高 ｍ と 変
え、のり面の勾配や天端幅など盛土の形状も変化させ、地盤改良・基礎工法は３種類の従来工法と３種の工法を行って、比較、検討した。
基礎地盤対策なしで盛土した場合（無処理盛土）、１年で１ｍ 以上沈下
し、最大 ㎝ も水平変位する。盛土の高さに対応する基礎技術を試験で探るのだ。
技 術 担 当 者 た ち が「 ピ ラ ミ ッ ド 」と呼んだ台形の試験盛土は、底辺がｍ 、高さ ｍ 、路面部に当たる
台 形 の 頂 辺 は ｍ 。 長 さ １ｍ で 約
５００ｔ の重量となる。実際の道路
建設の盛土には有明粘土は使えないから、新幹線トンネルの排土など他地域から運び込まざるを得ない。大43

－ 59 －

響を与えないような工法が求められた。セメントで地盤改良した円柱コ
ラムを非定着にして地下水の動きに影響を与えないようにし、かつ、本数を抑えようとしている。過去には部分的だが木杭など環境に影響を与え な い 素 材 を 使 用、 配 慮 し て き た。
有明海沿岸道路は、構造物としての道路や橋の安定性と環境保全のバランスを試みる土木技術の大きな舞台として注目されてよいだろう。

風を通し、環境を変えない努力が重ねられた

水質、環境保全とコストとのバランス
高 度 経 済 成 長 期 に 行 わ れ た「 列島 改 造 」 に よ る 臨 海 部 の 埋 め 立 て、
開発で日本の干潟はどんどん姿を消 し て い っ た。 今 や、 有 明 海 の 干
潟 は 全 国 の 干 潟 の ％ に も 当 た り、
１７ ０ ０ ㎢の 広 さ を 持 つ 浅 い 内 湾（深度約 ｍ ）。干潟をほとんど見ることがない東京湾（１４００㎢、深度約 ｍ ）より広い。そこにムツゴ
ロウやトビハゼ、シオマネキなど希少生物が生息し、ワラスボ、オオシャ
ミセンガイなど今や有明海だけにしか 見 ら れ な い 生 物 が７ 種 類 も い る。
１万年前、大陸と陸続きだった日本
列島は海進によって離れ、有明海には大陸干潟の生物と類似の独特の生物が生息し続けることになった。大陸沿岸性遺存種だ。
生物学者だった昭和天皇は佐賀を訪れたとき、秋に紅葉する干潟の植物・ヒチメンソウの絶滅を気にされていた、という。有明海は干潟とその生態系を代表する貴重な自然である。環境の変化は海苔養殖や、アサリなど漁獲量にも影響する。
また、日本一の生産高と品質を誇る有明海のノリ養殖漁民は水質に敏感にならざるを得ず、道路、橋梁工
事が養殖の支障にならないよう強く要求している。
それだけに有明海沿岸道路の建設
は、自然の生態系、特に土と水に影
20

20

43



18

セメントと土を混合

10

黒崎堤の上を通る沿岸道

で、 ｔ もの重量を持っている。
第二に環境、特に地下水への影響だ。コラムはセメントと砂、粘土を混合して造られる。粘土層の深部でセメント材を噴出させながら、次第に深くして行き、今度は逆回転させながら上昇させて円筒形に土質を改良して行く。その時、セメント材が流れ出たり、地下水の流れに影響を与えてはならない。コラムの先端を、安定地盤である砂層の上で止め、「非定着」とするのは、砂層が地下水の水脈となるためで、環境保全の意味も大きい。

橋脚の建設の基礎固めが重要となる

10

コラムを安定地盤まで定着させれ
ば、当然、道路の沈下を防ぐ可能性
は大きくなる。その場合、二つ問題が生じる。まず、コストである。有明海沿岸の有明粘土層は深さ ｍ から白石平野などでは ｍ 以上を越える。その深さに合わせた長い「コラム 」 で は 費 用 は 膨 大 に な る。 短 く、
本数が少ないほどコストは安い。どの程度の長さのコラム、何本で、道路を安定させ、支えられるのか。
短いコラムだと、有明粘土層の途中で止まる。この場合、道路を支える力は、その基礎のコラムの周面と土 壌 と の 摩 擦 で 生 ま れ る 力 だ か ら、
綿密な解析と実験が必要になる。コラ ム 自 身 も 直 径 １・２ｍ 、 長 さ ｍ
30

開発が必要になる。コスト縮減と新技術は一体として進めなければならない「盾の両面」なのだ。
道路建設には、必ず満たさなければならない「技術基準」がある。これは標準的な地盤条件や設計施工技術が対象で、全国共通の基準となっている。しかし、有明海沿岸道路を「技術基準」通り建設しようとすれ
ば、全線にわたって軟弱地盤対策が必要となり膨大な事業費となる。道路 に せ よ 橋 梁 な ど の 構 造 物 に せ よ、
最も重要なのは基礎であり、支持層
だが、有明粘土層下部の、構造物を支え得る堅い地層・岩盤まで ｍ から最大 ｍ を超える深さもあり、構造物基礎から支持層まで杭やケーソンで繋ぐと極めてコスト高となる。

佐賀空港―アクセス道路が課題だった－ 60 －

石炭と農業に代わる地域振興のためにコスト削減と新技術開発の両立を港としての利用問題が浮上したのもこうした地域事情が背景にあるのだろう。
有明海沿岸道路は、地域から強く期待された自動車専用の高規格道路
であり、大牟田（三池港ＩＣ）から、
筑後川橋梁、将来的には鹿島市に至る有明海の深奥部を走る ㎞の長大道 路 で あ る。 平 坦 な 干 拓 地 と 水 路、河川上をルートとするため、高盛土・高架と、橋梁などを建設しなければな ら な い。 い ず れ も 大 重 量 で あ り、
軟弱土壌の上に構築するには、技術、予算面から難問が多く整備は「困難」とする声も少なくなかった。
財政難が叫ばれ、社会資本、特に道路関連の社会インフラには、厳しい目が向けられている。有明粘土層がいかに難しい特殊土壌であったとしても、厖大な事業費と新技術を投入すれば、沈下しない地域高規格の有明海沿岸道路は建設できるだろう。
だが、コスト縮減はこの道路建設の最大の課題となる。課題解決にはコストを抑えた新技術・施工方法の10「沈下許容」のルールで軟弱地盤へ挑戦

有明海沿岸に広がる超軟弱の「有明粘土層」は土木技術にとって、長い間「難敵」であり続けた。現在も、
なお手ごわい特殊土壌であることに変わりはない。干拓事業は江戸時代
初期に本格化し、明治から戦後の食糧難の時代まで続き、完成期に至っている。その後、住之江橋、佐賀空港などの構造物 社―会インフラ建設
時代に入った。軟弱な地盤の上に重量ある構造物を建設するには安定した基礎地盤が必要だが、支持基盤までの深度が ｍ を超えるところもあり、新技術と膨大な事業費が必要になる。有明海沿岸地帯に高層建造物
や地域高規格道路など社会インフラの整備が進まなかった背景には、こうした社会的、技術的な「壁」が立
ちはだかっていたためである。有明沿岸道路はその意味でも、挑戦的事業、と言える。

求められるコスト縮減と新技術

は、石炭産業と農業に大きな影響を与えた。とりわけ有明海沿岸地域は、
かつて生産額で日本一だった三池鉱山の閉山と新佐賀段階など稲作収穫量を誇った佐賀・筑後平野地域は衰退と縮小の道を辿った。
大牟田 柳
―川 大
―川 鹿
―島の有明
海沿岸４市は人口減に悩み、一方企業誘致も順調に進んでいない。鳥栖佐―賀 武―雄間を結ぶ高速道路・長崎道沿線には企業立地が進み、長崎
新幹線も着工されるなど着実な歩みが見られる。長崎新幹線の建設に伴うＪ Ｒ長崎線の改廃に、鹿島市が激しく抵抗したのは「沿岸部」の一層の立ち遅れへの危機感からだとされる。
新しい振興策のための社会インフ
ラの整備は、佐賀空港の建設が行われたものの、軟弱地盤に阻まれアクセス道路網の未整備もあって空港経営も財政支援を受けるなど厳しい状態が続いている。
福岡県南などからの利用客を伸ばす た め に も、 沿 岸 道 路 は 必 要 な のだ。米軍・新型オスプレーの訓練空

50沈下を許す新基準

高度経済成長と社会の基盤的条件である食糧とエネルギー構造の変化

55

第3節④
提起された
ローカルルール
50

プロジェクト九州



トも縮減できるわけだ。
こうした軟弱地盤対策が施されたボックスカルバートと盛土間の段差についての調査では、堅い地盤まで改良対策（着底）を行った か所のうち５か所で段差が発生したが、非着底式改良では カ所のうち１か所だけだった。
「 非 着 底 」 の 対 策 の 方 が「 時 間 」
を加味した技術・施工によって、段差 を 抑 え、 自 動 車 走 行 に と っ て 安
全、快適な道路が供用出来ることになる。

コスト縮減効果38

13

主塔支持層の下の想定外の地層が、矢部川大橋の沈下をもたらしたように、有明粘土層といっても、地層の厚さも地質も均一ではない。大きくは蓮池層と有明粘土層に分けられるが、他にも様々な地層が介在し、複雑に入り組んでいる。湾内に流れ込む潮流は熊本県側を通って福岡県
佐―賀県へと湾奥部へ、逆時計回りに流れる。潮流に加えて、約６ｍ にも及ぶ干満の差もあって、比較的砂層が多い熊本県沿い、福岡県・大牟田地域から矢部川 柳
―川 大
―川へ湾
奥部に向かって次第に有明粘土層は
厚く深さを増してゆく傾向にある。
それぞれの地盤の軟弱度など各地質にあった軟弱地盤対策が検討された。①盛土下面と軟弱土の間にジオ
テキスタイルを敷き（補強盛土工法）②補強盛土工法に加えて１～２ｍ の軟弱粘性土を改良した浅層混合処理③浅層改良工法にさらに周辺建造物
へ の 影 響 を 避 け る た め、 下 部 の 軟
弱土を低改良率深層混合処理したコラム（改良土の円柱） の―３対策工をそれぞれの条件に合わせ、あるいは組み合わせて採用することになった。
地質、地層に合わせて、これまで
行 わ れ た 軟 弱 地 盤 対 策 は、 ① ％、② ％、③は ％の割合とされている。施工費はジオテキスタイルだけの場合に比べて深層混合処理は約倍に跳ね上がる。それでも、盛土は橋梁など構造物建設に比べて、施工費はるかに低コストになる。延長１ｍ たりの施工費は橋梁で約６００万円 だ が 盛 土 構 造 だ と １ ５ ０ 万 円、％程度に押さえられる。道路構造

40

50



は 何 も せ ず（ 無 処 理 ） 高 さ７・２ｍ
盛土を行った場合、 カ月で１２５㎝ の沈下（水平変位は ㎝ ）が発生したが、約 日でそれ以上の沈下はほぼ収まり、安定が確保された。この よ う に 試 験 盛 土 と「 時 間 の 経 過 」
を要素に入れた実証試験によって設計基準、従来の軟弱土壌に対する工法が見直された。
同委員会が決めた基準（工事中の沈下は除く）では、供用後３年を目途として一般盛土道路で沈下量を―㎝ 以内とし、ボックスカルバー
トや橋梁の取り付け盛土部分の沈下

10

10

25

13

18

ローカルルールの技術基準
そこで検討されたのが有明海沿岸道路のための特別の「技術基準」（案）である。ゴルフで言えば、そのゴルフ場だけに適用されるローカルルー
ル。有明海沿岸道路の建設のためだけに適用される技術基準（案）を決めることになった。
有明海沿岸道路軟弱地盤対策工法
検討委員会（委員長・落合英俊九州大学教授）が設置され、検討が行われた。この道路では盛土部は５ ９―ｍ 程度、橋梁取り付け道路部で ｍ
50

10によって生じる段差を ㎝ 以内とすることになった。設計段階から「沈下を許す」のである。
それは設計水準を下げ、道路の品
質が劣ることを必ずしも意味するのではない。橋やボックスカルバートなどの構造物と盛土部分の連結部に生じる「段差」は「時間の経過」と共に生じる。構造物は支持層近くまで、深く改良され、盛土部分に比べて沈下が少ない。この沈下量の差のため段差が生じるのだが、それぞれの沈下速度を考慮した対策を講じれば、ほぼ均一した沈下によって、段差の発生を抑え、あるいは縮小させることが期待できる。供用後の補修、補強などを考慮すればトータルコス－ 61 －

30「時間」を考慮した沈下対応技術を超えることになるが、どの程度の高さの盛土を行えば、沈下、変形がどの程度起こるか。それに対するどのような対策工を行えば、沈下はどの程度抑制されるか。堂面川と矢部川の間（大牟田市・昭和開から高田地区）に、人々がピラミッドと呼んだ７つの試験盛土を造って、無処理の盛土から数種の土地改良を行った
盛土まで、その違いを調べた。
例 え ば、 盛 土 で 道 路 建 設 す る と、
そ の 重 量 で 道 路 は 沈 下 す る。 当 初、盛土の高さは５ｍ までが限界とされていたが、試験盛土の結果、対策なし で ７・２ｍ 盛 土 は 可 能 で あ っ た。
試験盛土で行われた実験では、対策

20

新鳥栖駅―長崎新幹線は新鳥栖駅から西へ長崎に向かう

10

25

堂面川を渡る健昭橋では橋台の背面に軽量盛土が使われているが、その体積量が少ないほど経済的となる。このため補強土壁を新たに造りの選択が、コスト縮減には決定的に重要となる。
だが、橋梁など構造物と盛土の割合は、それぞれ ％にとどまる。盛土の道路は地域、集落、市街地を分断する“壁”となって風や水の流れ、強弱を変化させ、農作物や海苔の乾燥に影響を与えかねない。
コスト縮減の上からは、盛土構造の道路が望ましいが、地域の暮らしや環境に許容されるか、どうか。
橋梁や高架あるいはボックスカル
バートなど構造物にするか、盛土構造にするかの選択は主に地元協議の結果に関わってくる。当初、橋梁計画だったものを盛土方式に変更でき
ればコスト縮減効果は大きい。
例えば柳川市から大川市への境界地域では当初７６９ｍ の橋梁を予定
し て い た が、 地 元 と 再 協 議 を 重 ね
１２４ｍ の橋梁とし、約 億円のコスト圧縮。またランドマークとなった矢部川大橋も当初の橋長５８５ｍ
を ｍ 短縮させ事業費を圧縮している。一方で、盛土構造を予定していた同橋の右岸側の盛土道路は、海苔の乾燥に支障が出ないよう連続アー
チ型に変え、通風を良くした例もある。
50

ＣＭ制度による推進68

さが水ものがたり館―成富兵庫の技術を展示、解説、社会の理解を深める

24－ 62 －

ねて日本のエネルギーを支えて行く。

昭和天皇も坑底に降りた三川坑の坑口跡

海の底のつらきにたへて炭ほるといそしむ人ぞ尊かりけり

昭和天皇のヘルメット姿の写真が現在も、隣接する旧三井港倶楽部に掲げられている。晴れやかな、
素晴らしい笑顔だ。
海底で採炭された石炭はベルトコンベアで三川坑に揚 炭 さ れ、 す ぐ、 三 池 港 から 積 み 出 さ れ た。 鉄 道 が 港を囲むように馬蹄形に敷設さ れ、 採 炭、 運 搬， 積 み 出
しと極めて効率的な体制がと ら れ て い た。 三 池 港 は 團
琢 磨 が、 有 明 海 の 大 き な 干満 を 利 用 し て 築 港、 三 池 炭
鉱 閉 山 か ら 年、 現 在 も 活躍している。

有明海海底の石炭を掘る

17

大牟田・三池炭鉱の最後の砦となった「三川坑」は、有明海の海底から石炭を掘削する戦後の主力坑であった。現在、有明海沿岸道路（三池港ＩＣ）に沿って、三川坑跡があり、坑口、斜坑、繰込み場、
コンプレサー室、巨大な巻揚機な
ど 残 っ て い る。 廃 坑 時 の ま ま に、坑口には、採炭夫を運ぶトロッコ、機械類が赤く錆びついたま
ま、当時の姿を残している。
採炭は大牟田市西港町か
ら西に向かって有明海海底へ２ 本の斜坑を 度の傾斜
角 で、 約 ２ ０ ０ ０ｍ 開 削、
深 度 ３ ５ ０ｍ レ ベ ル を 基
準 坑 底 と し て、 石 炭 採 掘 を行 っ た。 坑 底 に は 貯 炭 槽 が６ 槽 造 ら れ、 用 途 別に 貯 炭されていた巨大な海底炭鉱
だ っ た。 昭 和 年 に 斜 坑 の
掘 削 開 始、 昭 和 年 に 第１斜 坑 が 坑 底 に 達 し、 翌 年 第２ 斜 坑 が 完 成 し て、 戦 後、
石 炭 需 要 に 応 え、 三 井 鉱 山の主力となった。
最大の誉れは、昭和天皇の行幸。
昭和 年５月 日、天皇は白い作
業着に、キャップランプ付きのヘル メ ッ ト 姿 で、 ト ロ ッ コ（ 炭 車 ）で下り、坑底に降り立った。前年、坑道をドイツから輸入した鉄柱で絶対安全を期していた。この鉄柱で採炭能率の高い「カッペ採炭法」
を可能にし、増産に次ぐ増産を重
11

12

14

29

橋台との間の軽量盛土を行うことになった。これによって天端の幅を約ｍ から約６ｍ に短縮でき，体積を約１２５４㎥から約５４０㎥に減ら
し、 ％も事業費を縮減出来た。
コスト縮減と新技術を効率的に組み合わせて、プロジェクトをすすめるには、設計から施工、新技術、コストなど総合的な視点が必要となる。 軟 弱 地 盤 対 策 と 橋 梁 建 設 の 設
計 か ら 工 事 価 格 の 算 出、 施 工 ま で一 貫 し て み る Ｃ Ｍ（ construction） 担 当 者 が 置 か れ た。
management
Ｃ Ｍ は 大 き な 役 割 を 果 た し て お り、
今後のプロジェクト展開の先行事例となるだろう。
1757

軟弱な粘土層が厚く堆積する有――明海沿岸に建設が進められている「沿岸道路」の技術基準作成に当たられましたが、一般の見方からすれば、完成後の道路の沈下を許容するという技術基準はなかなか理解しがた い。「 沈 下 し な い 道 路 」 は で き な
いのか、と。

術、 す な わ ち、「 自 然 と 共 生 す る 技術」を開発して、沿岸道路を建設するということです。この場合、対象となる自然は地盤ですが、地盤は土粒子と呼ばれる様々な大きさの粒子が無数に堆積してできています。大きさの異なるパチンコ玉が無数に積み重なっている状態と同じです。積
み重なったパチンコ玉の間に「すき間」ができるように、実際の地盤でも、堆積した土粒子同士の間には「すき間」が無数に在り、地下水面より深いところでは水で満たされています。

ても、すき間は押し潰され、減少していきます。地盤の沈下は、地盤内のすき間が減少することによって起きますので、地盤内にすき間があれば、沈下は長期にわたって続きます
し、建物や道路等を建設すると、沈下の量が増大します。それが自然の挙動です。
有 明 海 沿 岸 に「 沈 下 し な い 道 路 」
を造ろうとすれば、道路の全長にわたって地盤を深い位置まで人工的に改良しなければなりません。放っておいても沈下が起きる地域ですので、長期にわたって沈下が起きない

自然と向き合う「柔軟な発想と転換」
保証はありませんし、むしろ、地下
水の流れを阻害するなど、地盤が有する機能・役割を損なうことが懸念されます。自然と共生する技術的工夫が必要です。
そうは言っても、最初から「沈――下を許容する道路」を建設する技術基準というのは、安全性より、建設コスト削減のためではないかと。
落合教授 そうではありません。地盤に力が加わったとき、その力（外力）は、土粒子同士が接触している箇所（接点）で受け持たれ、接点力と し て 地 盤 内 に 伝 わ っ て い き ま す。
その過程で、繋がりの弱いすき間が崩壊し、それに伴って接点力の大きさや伝わり方も変わり、地盤内で力の再配分が起きます。この地盤の変位・沈下に伴う力の再配分は、土粒
子接点における力（接点力）を結果として減少させます。地盤が持つ緩衝機能です。すなわち、地盤の変位・沈下を許容することによって、地盤内に伝わる力をゆるめ、やわらげる
ことができます。「沈下を許容する」ということは、発想の転換です。自然と共生するためには、人間の働き
かけと自然の挙動をどこかで折り合いをつける柔軟な姿勢と発想が必要です。安全性の向上にも、建設費の削減にもつながります。

矢 部 川 大 橋 は、「 想 定 以 上 に 」――
橋台が沈下して、供用が１年遅れました。

落合教授 地盤は自然の生成物であるために、地域に依存した特性を本質的に有しており、不確定な要因を数多く含んでいます。地域性と不確実性が地盤の特徴です。有明海沿岸
は有明粘土と呼ばれる軟弱な粘土層が厚く堆積しており、橋梁のような重要な構造物を建設する際には、標準的な地盤調査だけでなく、地域の地盤特性を詳細に把握するための調査が必要です。そのためには関る専
門分野の技術者、研究者、実務者による調査が十分でなかったということでしょう。連携し、チームとして検討することが重要です。

－ 63 －

自然と共生する技術
落合 英俊 氏

有明海沿岸は軟弱な粘土層が厚く
堆 積 し て お り、 そ の 粘 土 層 地 盤 は、すき間が全体の約七割程度以上を占めています。地盤はすき間だらけであるため、自身の重さ（自重）によっ

昭和 19 年４月 23 日生まれ、唐津市出身、九州大学工学部土木学科卒業、長崎大学工学部助教授、九州大学助教授、
九州大学教授（工学部水工土木学科）。平成 15 年より同大総長特別補佐、副学長を歴任。現在九州大学理事・副学長。
国交省・有明海沿岸道路軟弱地盤対策工法検討委員会委員長、新北九州空港・地盤基礎工部会委員長、土木学会理事，地盤工学会副会長，
同九州支部長、鹿児島豪雨災害調査委員会委員長などを務めた。

第3節⑤
インタビュー
落合英俊氏

落合氏 自然が本来持つ機能と役割を十分に活かした環境配慮型の技（おちあいひでとし） プロフィール

THE CIVIL ENGINEER

事前の構造物基礎の沈下予測は難し い 課 題 で す。 加 わ る 荷 重（ 外 力 ）と地盤の特性だけでなく、基礎の形
式や施工方法にも大きく影響されるからです。矢部川大橋の経験は、計
画、調査、設計、施工の連携の重要性を再認識させたものであり、これからの技術開発にとって、すごく貴重な現場であったと思います。
地盤は様々な大きさの土粒子が無数に堆積してできており、土粒子の大きさに比べると無限の広がりを持っています。地盤を鋼製の橋梁とみなしたとき、橋梁を構成している鋼材に相当するもの、つまり、地盤を構成している材料を「土」と呼んでいます。材料としての「土の力学」と構造体としての「地盤の力学」を理解しておくことも大切です。

に 促 進 さ せ て お く と い う 工 法 で す。
ほぼ完成した橋梁の上に重い鉄板を載せて一年間放置したのは、そのためです。橋梁の重量と鉄板の重さによって、沈下を起こさせていますので、鉄板を撤去すれば、その分、荷重が減り、沈下はそれ以上に生じな
いと考えられます。

し て 改 良 体 を 築 造 す る こ と に な り、
その影響が懸念されます。
こ の よ う な 問 題 に 対 処 す る た め、
高下駄の構造をした改良体を検討しています。盛土の重量と交通荷重を
高下駄の台木にあたる浅層の改良体で受け持ち、高下駄の歯にあたる深層の改良体を介して力を地盤の深い位置に伝える工法です。歯の間隔を広げることによって、地下水の流れに及ぼす影響を大幅に軽減することができるし、歯の高さ、すなわち改良深さを変えることによって、地盤内に伝わる力の再配分効果を制御することができ、結果として変位・沈下を軽減することができます。自然を相手にして、万能の工法はありませんので、対象に応じて適切な工法を選択する仕組みが必要です。

「 水 と 土 」、 両 者 の 動 き は 複 雑――に絡み合っている。そこに人工物が入っていくわけで、自然との「共生の技術」が必要なのだと 。
―

落合教授 災害を議論する場合、素因 と 誘 因 と い う 言 い 方 が さ れ ま す。
抵抗力と外力と言い換えることもできます。災害を防止（防災）、軽減（減災）する場合、抵抗力を強化し、外力を減じることが有効ですし、そのどちらか一方でも効果的です。
「 土 と 水 」 の 関 係 で 言 え ば、 一 般
的には、土が素因で、水が誘因です
が、お互いの関係は複雑・多様です。
ある場所で防災工事のため地盤に手を加えると、水の流れが変わり、自然の法則に従って周辺の流れやすい
場 所 に 水 が 集 ま り、 地 盤 を 弱 化 させ、潜在的な危険箇所となる恐れがあります。これに対して、斜面崩壊
や地すべりなどによって、水に土砂や土石が混じると、土砂流や土石流となって災害外力を増大させ、被害を拡大させる恐れがあります。前者
は水が抵抗力を減少させる例、後者
は地盤が外力を増大させる例です。
「 構 造 体 と し て の 地 盤 」 と「 そ の構成材料としての土」を理解しておく こ と も 重 要 で す。 地 盤 の 弱 点 は、
水 に よ っ て、 バ ラ バ ラ の 土 に な り、水と一緒に挙動することです。しかし、土を袋に詰めると、水によって土はバラバラにならず、袋のままで挙動します。古くから使われている－ 64 －

海水だけでなく南九州のシラス――
土壌、宮崎の日南層群にしても「雨が大敵」です。有明海には阿蘇台地
か ら 大 量 の 地 下 水 が 浸 透 し て お り、
その水の動きも重要になりますね。
落合教授 地球上の淡水の大部分は地下水として地盤内のすき間に蓄えられており、地盤は地球の水瓶として生物の生存を根源で支えています。その一方で、地表や地中を流れる水は、地盤の安定性にきわめて大きな影響を与えます。地盤に手を加えると、水の流れが必ず変わります。
どのような変化が起こるかを予測して対処することが基本ですが、自然の法則に従った水の動き・流れに無理に逆らわないことが重要です。
有明海沿岸は軟弱な粘土層が厚く堆積していますので、道路盛土や河川堤防等を築造する場合には、軟弱な粘土層地盤を長い距離にわたって
人工的に改良する必要があり、地下水の流れを阻害する恐れがあります。 有 明 海 沿 岸 道 路 は、 文 字 通 り、沿岸に沿って建設するので、地下水の流れとほぼ直交する向きに、連続沈下して供用が１年遅れた矢部川大橋

想定以上の沈下が起こった矢部――
川大橋では、橋上に重い鉄板を重ねて１年間放置、沈下を促進して、安定を求めました。
落合教授 矢部川大橋の橋台はケー
ソン基礎で、深さ約 ｍ の位置にある砂礫層を基礎地盤として設計されて い ま し た。 想 定 以 上 の 沈 下 が 起こった事態への対策工として用いられたのは、原始的ですが、確実に効
果 が 期 待 さ れ る「 プ レ ロ ー ド 工 法 」と呼ばれるものです。
橋梁の建設によって実際に加わる荷重よりも大きな荷重を地盤に加えることによって、地盤の沈下を事前50

も ３ ０ ０ ０ ｈａ を 越 え、 川 副 庄
１０００ｈａ など新田開発が進んだ。「 有 明 干 拓 史 」（ 昭 和 年 発行）によると戦国末期（約８００年間）までに６０００ｈａ が干拓された。

有明海の干拓事業と技術

10「 土 嚢 」 で す。 土 嚢 を 積 み 重 ね て 構
造体にすれば、水に対しても安定性を確保できます。このように、土の動きを拘束することによって、言い換えると、材料としての土の特性を活かすことによって、構造体としての地盤の安定性を確保することができます。
有明海沿岸での干拓事業の歴史は長い。その始まりは、鎌倉時代にさかのぼるとされるが、本格的な干拓、新田開発は江戸時代からだ。戦国時代が終わり、幕藩体制が確立すると、有明海沿岸の佐賀藩、柳川藩、熊本藩など沿岸諸藩は一斉に干拓工事をスタートさせる。鎌倉時代の小規模な干拓とは違 っ て、 藩 も 積 極 的 に 干 拓を 奨 励、 米 の 増 産 を は か ろ
う と し て 干 拓 規 模 は 拡 大、
干 拓 技 術 も 進 ん だ。 筑 後・
佐賀平野など有明海沿岸の広大な穀倉地帯はその技術の結晶でもある。
佐 賀 平 野 の 干 潟 は「１００ 年に１㎞の割合で拡 大 し た 」 と 言 わ れ る。 筑
後川などの河川が山地から
土 砂 を 運 ぶ。 特 に 風 化 し や
すい花崗岩が中心の脊振山
地からは大量の土砂が流れ込 む。 有 明 海 の６ｍ に も 及
ぶ干満差による沖積作用も大 き い。 そ う し て で き た 有
明粘土層はせん断強度が弱
く、沈下が激しい。しかも ｍ を超える厚さを持っている。

間（小田牟田新地）の堤防が初めて。佐賀藩、柳川藩でも一部始まっている。

明治に入り、さらに米騒動が起こった大正になって大規模干拓が計画され有明干拓（有明工区）は
昭和８年に佐賀県営事業として着工され、戦後の食糧不足と共に国営事業（同 年）となった。着工から幾度も堤防決壊が起こり中断、 年間もの悪戦苦闘の末、ようやく同 年に完成した。築堤方法は、まず厚さ ㎝ の敷き砂を行い、 そ の 上 に 粗 朶 を 敷 き（ 連 柴 ）捨石を行いその上に石垣を表裏に築帰、その間に栗石を詰めて、背面に盛土して安定させる。

21

昭和 年、オランダ築堤技術が導入され、昭和 年代以降の福富工区などの築堤では、有明粘土層の 土 質、 斜 面 の 安 定 性 が 解 析 さ
れ、災害に対処する堤防づくりが進んだ。それまでの直立型から堤防の基礎幅を広くとり、「緩傾斜」の築堤によってバランスの良い堤
防出来るようになったが、それだ
け干拓耕地の造成面積が減るわけで、効率の悪さが残った。
コメの需要縮小、減反政策など
で干拓は縮小されたが、有明粘土層との闘いは、有明海沿岸道路建設などで続き、東南アジアの軟弱土壌への対応など海外での技術貢献も期待されている。

44

19

成冨兵庫が活躍した江戸時代にな る と、 干 拓・ 築 堤 技 術 も 進 歩
を 見 せ る。 堤 防 の 基 礎（ 土居心）として松丸太を５尺（ １・５ｍ ） 間 隔 で 打 ち込みこれに粗朶や竹材を搦め 手 柵 を 造 り、 そ の ま ま５
～ 年放置して遊泥を堆積させ、浜菜や葦が茂るころ、総 出 で 土 寄 せ、 盛 土 す る。
あ る 程 度、 乾 燥 さ せ、 突 き
固 め た（「 白 石 往 来 」 天 明
４ 年・１７ ８ ４ 年 よ り ） 築
堤工法が確立した。
苦 労 の 末、 築 い た 干 拓 堤
防 は 台 風、 高 潮 な どに よ って、 し ば し ば 決 壊、 耕 地 は
壊 滅 的 被 害 を 受 け た。 盛 土の有明粘土層そのものが水に 流 さ れ や す く、 越 流、 越
波すると脆くも決壊してしまう。堤防を高く築くと、沈下や「滑り」を起こす。
粘土の強度、地盤の支持力、潮の干満、波やその高さなど海岸水理が解析されて初めて、安定した堤体構造や高さが決まる。有明海の干拓堤防では長い技術的な苦闘が繰り返された。石垣を使った干拓堤防は加藤清正の、横島・久島

1830－ 65 －

36

29「有明粘土」に対する様々な技――
術は、今後どのように活用され、進むのでしょうか。
落合教授 地盤に関わる学術は、学問として体系化された当初の土質工学から、対象を拡大させて地盤工学へと発展してきました。これからは自然との調和・共生を目指す技術が求められ、人文社会科学とも連携する地盤学へ展開すると考えています。その意味で、有明海は貴重な技術開発の現場といえます。
昨今、地球の温暖化に伴う気象変動による集中豪雨などが頻発してい
ますし、また、経済発展が著しい東
南アジアでは、例えば、メコンデル
タ地帯は、深さ約百ｍ にも達する厚い軟弱な粘土層が堆積する地盤です。今後、経済の発展とともに、高速道路等の社会基盤整備が急速に進展すると予想され、有明海沿岸道路
建設で開発された「自然と共生する技術」、「変位を許容する技術」が大いに役立つと考えています。

吉野ヶ里遺跡の周辺にみられる
ように、山水を使った水田栽培は次第に干潟に延びて行き、律令体制（条里制）から平安～鎌倉時代に入ると荘園領主、寺社などによる 開 墾 が 進 ん だ。 神 崎 庄 だ け で

10

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－ 66 －

16矢部川大橋

国内最長支間、美しい斜張橋の苦い経験

ランプ橋も含め 本あるが、これまでの完成橋の最長はこの矢部川大橋。橋長がさらに伸びると思われる
筑後川橋梁（橋長１００８ｍ ）と早
津江川橋梁（同８５４ｍ ）はこれから着工だ。いずれの橋も矢部川大橋と同様、軟弱地盤と直面せざるを得ない。
矢部川大橋は田園地帯の中に、ランドマークとなる二つの主塔から斜めに張られたハープのような美しさを持つＰＣ斜張橋・矢部川大橋（橋長５１７ｍ 、
ＰＣ３径間連続斜張橋）
が残した「苦い教訓」が筑後川を渡る橋の建設にどのように生かされるのだろうか。
矢部川大橋の建設に当たって、大きな問題があった。まず，矢部川河口から有明海
一帯は、全国にも名を馳せた「海苔」の大規
模栽培の海であり、養殖用の漁船が多数、架橋地点を往来する。現在も矢部川大橋の周辺には漁船が多く係留され、工事中も、完成後も漁船の航行を妨げない
ためには、川をひとまたぎする長大橋にならざるを得ない。河川を渡る橋は通常、海峡と違って船舶の航行は 少 な く、 橋 脚 の 間 隔（ 支 間 距 離 ）は短くてよい。幾つもの橋脚を建てて橋を支えることが出来る。矢部川－ 67 －

期され、追加工事が必要な橋梁建設は、異例の「事件」と受け止められ、マスコミも大きく報じた。

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24

14

美しい斜張橋

主塔建設中の矢部川大橋

どう生かす「苦い教訓」 
大牟田ＩＣから西へ向かうとみやま市を抜け、柳川市との境となる矢部川にさしかかる。福岡県・矢部村と熊本県・中津江村の山峡を水源として、筑後平野を約 ㎞流れ下ってみやま市と柳川市の間の河口から有明海に注ぐ。平成 年（２０１２年）の 北 部 九 州 豪 雨 で は、 堤 防 が 決 壊、
柳川市などが水浸しになり、大きな被害を出した。矢部川を渡って、有明海沿岸道路は柳川市、さらに筑後川へと向かう。有明海沿岸道路は盛土部分と橋梁の延長はほぼ同じ。道
路 の 半 分 は 橋 梁（ 約 ・５ ㎞ ） で、
矢部川大橋は主役的存在だ。
筑後川と早津江川を渡る橋はようやく着工段階に入った（平成 年６月現在）ところ。福岡側の有明海沿岸道路（大牟田 ―佐賀・諸富間 ・
２ ㎞ ） に 建 設 さ れ た 橋 梁 は 高 架 橋、
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29

29

軟弱地盤の「複雑さ」知らされる
鉄板乗せ、開通１年延長

19

矢部川大橋
30

有明海沿岸の軟弱土壌（有明粘土層）は、土木技術、特に長大橋建設の手ごわい相手となる。六角川の「住之 江 橋 」 の 建 設（ 昭 和 年 ） で は、
橋 の 基 礎 用 の ケ ー ソ ン が 沈 み、 傾
く「泥と潮との闘い」だったが、それから多くの技術進歩にもかかわらず、約 年後、有明海沿岸道路の矢部川大橋の建設もまた厳しい「沈下との闘い」を強いられた。供用は予定より１年も遅れ、改めて、有明粘土層の難しさを土木技術者たちが思い知らされた橋だった。
矢部川大橋は平成 年（２００４
年 ） 月 着 工、 主 塔 が 完 成、 両 岸から伸びてきた橋桁を連結させる
直 前、 架 橋 す る 間 際 の 平 成 年（２０ ０７ 年 ）４ 月、 橋 を 支 え る 右岸主塔基礎部分が、想定の４㎝ を大きく超えて９㎝ も沈下していることが分かった。急きょ工事を中止、原因の解明と対策が検討され、開通は
１ 年 延 び て 平 成 年（２０ ０ ９ 年 ）３月にずれ込んだ。全国的にも稀な軟弱地盤の「想定外の沈下」とはいえ、公表していた開通日が１年も延21

第4節①「沈下」と苦闘した
ランドマークの橋
60

プロジェクト九州
10

大橋ではそれが出来ない。
また、架橋工事も、物理的、時間的に漁船の往来を妨げないためには川の中に支柱をたてての工事は難しい。大型の移動作業車を使って、両岸から張り出し、中央で連結するス
ピ ー ド 工 法（ 片 持 ち 張 り 出 し 施 工 ）がとられた。

えるためには、どのような基礎対策工をとればよいのか、最大の課題であった。種々の対策工を行ったとしても、最大４㎝ の沈下発生は「やむなし」として設計が行われた。設計時から軟弱な有明粘土層の特異性か
ら、その程度の沈下が発生したとしても「許されていた」のである。

－ 68 －

大深度の遠隔操作工事

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

高い斜張橋となった。
主塔の頂上から斜めに張り出した
複数のケーブルが三角形を描いて両側に降り、橋の中央両端から内側へ
まるで大きなハープの絃のように橋桁を引っ張り上げている。吊り橋のように大きな橋台を必要としないのも軟弱土壌での斜張橋の建設は合理的だ。そうは言っても、橋台が沈下、あるいは動いて、橋の安定性を揺るがしてはならない。橋台周辺は、粘土層を固める改良が念入りに行われている。
吊り橋はメインケーブルからハンガーロープを垂れ下げて、橋桁を吊り上げるため、全ての荷重がメイン
ケ ー ブ ル に か か り、 そ れ を 主 塔 と、橋台が分担する。斜張橋は主塔から直接、斜めに降ろされた複数のケー
ブ ル で 橋 桁 を 引 っ 張 り 上 げ る の で、主塔の負担がより大きくなる。
橋自身の重量（自重）の大半は橋桁。
軟弱地質への対応 軽―量化のため、中を空洞にした逆台形の箱桁が選ばれ、ブロックが繋がれ橋桁となる。そ逆Ｙ字型の主塔想定を超える大きな沈下が発見されたのは２００７年４月中旬。両岸の主塔のうちＰ２と呼ばれる柳川市
側 の 橋 脚 が９・２㎝ も 沈 下 し て い る
ショキングな事実を測量中の施工関係者が見つけ、国交省・有明海沿岸
道 路 出 張 所 に 届 け 出 た。 調 査 時 のデータでは、このような想定の２倍を 超 え る 沈 下 は 予 想 で き な か っ た。
直ちに検討委員会（彦坂熙委員長・九州大学名誉教授）で、原因究明と対策を協議、検討が始まった。
主塔基礎は縦横 ・５ｍ と ｍ の長方形で深さは ・５ｍ もあるコン
クリート製の矩形ケーソン（大深度ニ ュ ー マ チ ッ ク ケ ー ソ ン ）。 幅 は 狭
いが、高さは 階建てのビルにも匹敵するコンクリートの塊だ。これを基 礎 と し て、 そ の 上 に 橋 脚 と 高 さ・５ｍ の逆Ｙ字形の巨大な主塔が載る。
深度 ｍ まで降ろすケーソンを安定させるため支持地盤となる砂礫土を平らにする工事は、ほとんど海中作業と同じ泥と水の作業となる。通常、大深度のケーソン下部の作業は高圧の「潜函」に作業員が入り、行うが、人体への影響も大きく作業能率も落ちる。そこで矢部川主塔基礎の工事は、陸上で ｍ 地下の作業現場をテレビカメラで見ながら、重機を 遠 隔 操 作 し て 行 う 新 工 法（ 無 人ケーソン）が採用された。危険な現場に作業員をさらすことなく順調に作業は進んだ。
こうして、基礎、橋脚、主塔を重ね、全体の高さは基礎底辺から１３７ｍ の大構造物になった。主塔は逆Ｙ 字で、両足を広げた巨人が両岸に立っているよ
うに、極めて安定性が
10

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想定以上の沈下発見
矢部川河口では海苔養殖の漁船が頻繁に往来するため、川をひとまたぎする橋が求められ、橋長が５１７ｍ （中央支間２６１ｍ ）にまで伸びる長大橋となり、吊り橋か、斜張橋にならざるを得ない。橋台を内陸部に置き、両岸に高い主塔を建て、ケーブルで橋を吊り上げる。橋が長大になればなるほど、橋自身の重量は大きくなり、主塔と、その基礎は当然、巨大になり、大重量となる。開通後は橋を渡る車両の重さも加わる。加
えて、ルート上の理由から「曲線橋」（ Ｒ・ １ １ ５ ０ｍ ） と な っ た た め、斜張橋が選ばれた。２本のケーブルで吊り上げる吊り橋は「直線橋」になるため、曲線には対応できないし、橋台も大きく、重くなる。
斜張橋では、吊り橋と同様、橋全体をケーブルで吊り上げる主塔が主役となる。しっかりした地盤で架橋するのならともかく、矢部川大橋ではその主塔を支える地盤となる有明
粘土層は超軟弱層で、それによって引き起こされる「沈下や滑り」を抑大きな基礎、橋脚の上に主塔が建てられた。

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13

60



れでも１ブロックは長さ８ｍ 、重さは約３００ｔ もある。橋全体の重さと通過する車両の重さ（活荷重）は３万８５００ｔにもなった。

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複雑な有明粘土層「 ほ ぼ 安 定 」 と 判 断 さ れ た。 こ れ で沈下が完全に収まるかといえばそうとは言えず、収まらない場合、斜材ケーブルの高さを調整するなどの対応を行う考えだ。
そのため三番目の対策としてＰＣ
主桁外ケーブルの高強度化が必要になる。両岸の地層の違いによって引き起こされた場合の「不同沈下」へ
の今回の対応策で、完成後 ㎝ 程度の不同沈下には対応できるという。
沈下は、重量だけでなく、振動に

例は、東日本大震災で、海岸沿いの田畑が低地化したり、都市部の住宅団地が沈下する被害が出たことは広く知られている。矢部川大橋は軟弱
地 盤 だ け に 地 震 対 策 が よ り 重 要 だ。
加 え て、「 曲 線 橋 」 と い う 構 造 上 の問題もある。

主塔をやや傾けて12後の調査で右岸側のＰ２橋脚・基礎と し た 砂 礫 層 の 下 に、「Ｄ ４Ｃ 」 と呼ばれる粘土層が存在し、その沈下量が想定を上回ったことに橋脚沈下の原因があると委員会は判断した。
なぜ、事前の解析による想定を上回る沈下が発生したのか。調査と室内実験が行われた。その結果、Ｐ２支持層下の「Ｄ４Ｃ」粘土層に含まれる塩分が地下水などの影響で塩分溶脱が生じ、この地層の「構造」が変わり地層の強度が低下してしまっ10

よっても起こる。地震の揺れが液状化現象を起こし、地盤沈下を招く事

軟弱地盤は動きやすい。有明海の潟土は潮の干満によっても動く。地震によって橋の地盤である有明粘土層 が 振 動 す れ ば、 巨 大 な 橋 だ け に、
大きく揺れる可能性がある。さらに
矢部川橋一帯は地表から約 ｍ まで
が軟弱な有明粘土層で地震の時、深さ４ ５―ｍ は液状化するとみられている。そのためには主塔基礎周辺の地盤改良が必要となる。
この橋を通過する車の運転者はほとんど意識することはないが、路面は内側に傾いている。注意深いカメ
ラマンなら、路面の傾きに沿って主塔がやや傾いて造られていることに気付くだろう。曲線（Ｒ１１５０ｍ ）を 描 い て 橋 が 川 を 渡 っ て い る た め、
主塔頂上から橋桁を引き上げるケーブルが、橋の中央線に並ばない。外側のケーブルほど主塔の中心線から
ズ レ て し ま う。 こ の カ ー ブ の た め、
主塔には橋とは直角方向に水平力が常に働くことになる。橋桁が常に横から押されている形となるのだ。主塔をわずかだが弓なり傾けて（傾斜主塔）、橋桁を水平に押す力を弱め、－ 69 －

橋桁に、鉄板を乗せ強制沈下へ

た こ と に よ っ て、 沈 下 量 が 大 き くなった可能性が指摘された。有明粘土層の一筋縄ではいかない複雑さを、技術者たちは思い知らされた。

３つの対策

対策は、三つ行われている。まず沈 下 を 促 進 し て、 安 定 さ せ る た め、
「 か き 集 め ら れ た 」 鉄 板 をＰ ２ 主 塔
真下の桁の上に乗せ「圧密沈下」を
強 制 的 に 行 っ た（ プ レ ロ ー ド ）。 橋
脚をグラウンドアンカーで引っ張りながら沈下スピードと量を調整する
慎 重 な 作 業 が 約３ カ 月 間 も 続 い た。
また、ケーソン周辺の軟弱地盤をより堅く改良して、ケーソン沈下を抑える補強工事も行われた。この二つの 対 策 で、Ｐ １ が ４・１㎝ の 沈 下 で

矢部川大橋の岸壁には多くの漁船が係留されている。

矢部川大橋の主塔と桁軽量化のため、空洞の箱桁が選ばれた。

橋脚とその基礎の沈下量が予想を超えた原因は、有明粘土層の「複雑な地層構成」にあった。有明粘土層と い っ て も、 均 一 の 地 層 で は な い。
矢部川大橋の主塔予定地となる地盤の 詳 細 な ボ ー リ ン グ 調 査 で は、 質、厚さの違う地層が深さ ｍ までに約２０種類が積み重なっていた。この中で基礎地盤は砂礫層（地表から約ｍ の深さ）とし、その上にケーソン（深さ ・５ｍ ）を乗せ、基礎とすることになった。ところが、沈下
50

川は矢部川の川幅を大きく超える。架橋地点は新田大橋と旧国鉄
佐 賀 線 の 昇 開 橋（ 旧 筑 後 川 橋 梁 ）の 間 に な る が、 こ こ に は 明 治 初期、オランダ人・デレーケ、石黒
五 十 二 が 建 設 し た 導 流 堤 が あ り、
川のほぼ中央に石組みの堤防が造られている。おそらくデレーケも
石黒も軟弱土壌との闘いを繰り広げただろう。導流堤の基礎がどのように造られているか、関心を集めている。デレーケ堤に橋脚を置き、その上を通る新橋は、矢部川大橋の教訓を生かし、軟弱地盤対策の１５０年間の進歩の技術を見せることが出来るだろうか。

－ 70 －

橋桁との間にストッパーを取り付けて、横への動きを止めている。

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

16

佐賀・嘉瀬川付近の高架橋の 負 担 を 軽 減 す る た め、 路 面 をアーチに建てた柱で支え（ＲＣ開腹 ア ー チ 構 造 ）、 同 時 に こ の 構 造を連続させることで地震などでの横揺れを抑えることが出来る、と期待している。
有 明 粘 土 層 は、 橋 梁 技 術 者 にと っ て は、 恐 ら く「 鬼 門 」
な の だ ろ う。「 佐 賀 県 か ら有明海沿岸道路の計画を相談 さ れ た 時、 私 は、 そ れ は
素 人 の 発 想 だ。 土 木 技 術 者
ならそんなことを計画しないと言ったことを覚えている」と荒牧軍治佐賀大学名誉 教 授 は 苦 笑 し な が ら、 振り 返 っ て い る。 軟 弱 地 盤・
有 明 粘 土 層 と 長 く 研 究 し、それに対応出来る構造を求め 続 け、 手 ご わ さ を 知 っ ている人たちにとって共通する 感 想 で あ っ た ろ う。 そ れだけに、有明海沿岸道路は、
橋 梁、 高 架 橋、 あ る い は 盛
土 に せ よ、 特に 巨 大 な 建 造
物 と な る 橋 梁 の 建 設 は「 挑戦的な技術」と工夫があらゆるところに求められている。
25

有 明 海 沿 岸 道 路 に は、 矢 部 川
大 橋 な ど 川 を 渡 る 橋 の ほ か、 陸
上で空中にアーチを描く諏訪川
橋（ ニ ー ル セ ン ロ ー ゼ 橋、 橋 長
２１０ｍ ）や健昭橋（同、２０１ｍ ）などユニークな形をした連続高架橋が多い。中島７連続高架橋（長さ１３６ｍ ）はローマ時代の水道橋に 似 て、 幾 重 に も ア ー チ
が連なり人の目を引く。
この沿岸道路を高い盛土
で 建 設 す る と、 人 と 風 の 流れを止める壁となって地域を 分 断 す る こ と に な る。 その た め 盛 土に ト ン ネ ル（ 暗渠、 カ ル バ ー ト ） で 通 路 を
開 け る こ とに な る が、 そ れ
だけでは風の通り道にはな
りに く い。 風 の 強 弱 や 風 向
きに 変 化 が 生 ま れ る と、 海
苔の自然乾燥や農作物にも影 響 が 出 か ね な い。 有 明 海
沿 岸 は 穀 倉 地 帯 で も あ り、
高架橋やアーチカルバート
を連続させ風通しを出来るだけ妨げない構造が選択され た。 陸 上 橋 は 橋 梁 全 体 の
総延長の半分を占める。

平成 年までに、有明海沿岸道路（大牟田 大―川間 ・７㎞）には矢部川大橋を含め、計画された橋のうち 橋が架けられてきた。残る最大の事業は筑後川河口
での渡河橋梁の建設となる。筑後19

地震の揺れを抑えて免震支承の働きと合わせて、平時はこれで対応できるが、地震が発生
す る と、 曲 線 外 側 に 強 い 力 が 働 き、
横揺れが大きくなり橋桁が主塔に衝突する恐れが出てくる。
このために主塔と橋桁の間に、桁の外側の「ストッパー」だけでなく、内側に「ダンパー」を装置して、揺れを抑えようとしている。平時の外側に働く力は「ストッパー」で抑えられるが、大規模地震になると、左右へ大きく揺れる。このため揺れを吸 収 す る た め 伸 縮 す る「 ダ ン パ ー」
を取り付けた。揺れが大きくなると、充填剤を詰めたダンパーの中でピストンが働き、そのスプリング効果で、揺れを緩やかに戻す働きをする。
地 震 が 発 生 す る と、 ス ト ッ パ ー、
ダンパー、免震支承が総合的に働き、
矢部川大橋を守ることになる。曲線橋であることと、地震に弱い軟弱地盤に対応した独特の免震装置である。
アーチは重い道路の重量を地盤に伝え、支える構造だが、軟弱地
盤には厳しい。道路面の盛土を軽くするため気泡を混入した軽量盛土を使う工夫をしている。さらに、
矢部川大橋につながる栄皿垣連続
高架橋（長さ４２３ｍ ）では地盤

軟弱地盤に19の橋梁
挑戦的な技術と工夫当初の有明海沿岸道路のルート設定の時、もっと、重量の軽い橋で矢部川を渡るのがベターだと考えていたようです。ところが、矢部川沖の有明海は海苔の養殖業が盛ん で、 そ の 基 地 が 河 口 に あ る た め、
頻繁に漁船が出入りする。海苔養殖は９月下旬から冬場（２ ３―月）が漁期で、この期間は川が汚れるような工事は困る、という事でした。となると、この期間は川に橋脚や工事のための支柱を建てる工事は出来ない。梅雨期から夏、さらに秋には集中豪雨や台風が来て出水のおそれがある。工事期間がほとんど、取れな

そのため斜張橋としては日本１――の中央径間２６１ｍ 、高さ ・５ｍ（ 全 長 ） も あ る 主 塔 の 大 型Ｐ Ｃ 斜 張橋になったわけですか。鋼製でなく、重いコンクリート橋を選んだのはなぜでしょうか。
彦坂氏 地盤があれだけ軟らかいところですから、「鋼の橋」にすれば、軽くなるのですが、コンクリート橋と比較すれば工費がかなり高く、相当、差がありました。それでなくとも有明海沿岸道路は地盤改良など総工 費（ 福 岡 県 内 ・ ５ ㎞ だ け で 約
２３００億円）が巨額で「コスト縮減」が大きな課題でした。コンクリー
ト斜張橋を選択せざるを得なかったのではないでしょうか。

入念な地質調査こそ重要いのです。川の中の工事を避けるた
めには陸地部、堤防近くに橋脚を建て、中央径間を大きくとる斜張橋にならざるを得なかった事情があったようです。

使い、断面も小さくしてコスト縮減を行っています。主塔をあまり堤防に近く建てると、洪水時に堤防そのものに悪影響が出る恐れがあります
し、と言って川の中には先の海苔漁業の事情から建てられない。現在の位置がギリギリの選択だった、ということでしょう。

吊り橋の選択はなかったのです――か。

彦坂氏 吊り橋は、現在では支間距
離が１０００ｍ を超える長大橋の場合が多いですね。それに吊り橋だと、主塔のほかメインケーブルを定着するアンカレイジを置かなければなり
ま せ ん。 巨 大 な コ ン ク リ ー ト 塊 は、
有明海沿岸の田園地帯には、景観上、－ 71 －

87

確かに、有明海沿岸道路は有明――
粘 土 層 の 上 に 造 る「 高 い 道 路 」 で、工事関係者は「コスト縮減」のため
あらゆるところで苦慮したと聞いています。

張り出し架橋中の矢部川大橋

第4節②
インタビュー
彦坂 熙 氏矢部川大橋の設計段階での技術――検討委員会委員長、また橋脚の沈下後の対策工を検討した同委員会委員長として、この橋の建設を技術的に見てこられました。超軟弱土壌とされる有明粘土層に大きな斜張橋を建設したのですが、軽量の橋を架ける
ことは検討されなかったのでしょうか。
彦坂氏

昭 和 17 年 ３ 月 12 日、 京 城 生
まれ。昭和 39 年、九州大学工学
部土木工学科卒業、建設省入省。
昭和 40 年、九州大学助手、助教授から、昭和 59 年に教授。平成17 年退職。九大名誉教授。九州
建設技術管理協会顧問から、平成25 年理事長。有明海沿岸道路の矢部川大橋、
新北九州空港連絡橋、
ＪＨ今別府川橋（いずれも土木学会田中賞受賞）などの技術検討委
員会で橋梁構造面からの技術指導を行ってきた。

矢部川大橋、沈下が教える教訓
彦坂 熙 氏27

彦坂氏 中央径間（２６１ｍ ）が日本一と言われますが、当初は３００ｍ で架橋する計画だったのです。それもコスト削減で可能な限り短くし、 Ｎ／㎟高強度コンクリートを
50

プロフィール（ひこさかひろし）

THE CIVIL ENGINEER

問題が出てくるのではないでしょうか。
矢部川大橋を見ると、直線の橋――
で は な く、 カ ー ブ を 描 い て い ま す。
随分、難しい架橋工事になったのではありませんか。

細いパイプに冷却水を通し「パイプクーリング」を行っています。結果
的 に は こ れ が 成 功 し て「 ひ び 割 れ 」などは生じていないようです。

彦坂氏 結果論としてはそうかもしれません。しかし、深さ ｍ にある支持層の上にケーソンを設置すれば、橋梁の重量による力は分散され、ある程度の沈下は起こったとしても十分余裕を持った設計だったと思います。

結 果 と し て、 そ れ で も「 沈 下 」――
したわけですが、事前の地質調査が不十分だったのでしょうか。

17

す。しかし、沈下は続きました。ボー
リングによる地質調査が行われました。しかも、同じ地層なのに、もう一本の主塔（Ｐ１）には沈下は見られず、正常なのです。沈下したケーソン（Ｐ２）の下は地層構成が非常に複雑で、例えば支持層の中にレンズ 型 の 薄 い 粘 土 層 が 分 布 し、 ま た、塩化物が溶け出して、圧密沈下を引き起こした要因になり得ると指摘されています。ある程度の沈下の可能性はあるとは思っていましたが、これほどの沈下が起こるとは、予想の範囲外でした。

予想外の沈下。先生は橋梁検討――委員会の委員長として、この沈下にどう対応するかを検討されることになりました。

彦坂氏 沈下はどこで止まるか分から な い。 沈 下 し た 主 塔Ｐ ２ は 勿 論、今は沈下していない主塔Ｐ１にも将来、沈下が起こるかもしれない。沈むところまで、先に沈めてしまおう－ 72 －

その橋脚を支える箱型基礎とし――て、ケーソンを深さ ｍ もの地底に据え付けています。それだけ深くしないと有明粘土層ではしっかりした
支持層がなかったという事でしょうか。

四千ｔ もの鉄板で一気に沈下
圧密沈下を起こした支持層

30

50

最大で ㎝ もの異常沈下とな――り、開通を１年延長する事態となりました。
23

彦 坂 氏 最 初 に 橋 Ｐ ２ の「 沈 下 」に気が付いたのは
２０ ０７ 年 ４ 月 日 でし た。 沈 下 量 は ９㎝ 。
工事は２本の主塔（Ｐ１、２） か ら ヤ ジ ロ ベイのように橋桁を張り出しているところでしたが直ちに工事をス
トップしました。工事を進めると橋は重くなり沈下が進むからで重い主塔、橋台を支える基礎工が重要だ

50

彦坂氏
ｍ ものケーソンは、日本
国内の橋梁基礎でもこれまでに経験のない、最も深いものになりました。
有明粘土層と言えども深部になれば堅く締まった支持層があります。事前に地質調査を行い、複雑に重なった地層であることは分かっていました。どこを支持層として取るかの判断なのですが、深度 ｍ 付近の地層を支持層とする選択も考えられました。それだとケーソンの断面はずい
ぶ ん 大 き く な る し コ ス ト も 膨 ら む。
より深く ｍ の支持層（Ｄ３ｇ ）が橋を支え切る十分な堅さを持っている、として選ばれたのです。
50

50

彦坂氏 斜張橋の場合、カーブはそれ ほ ど 構 造 的 に 問 題 は 生 じ ま せ ん。
有明海沿岸道路の線形は（通行車両の走りやすさもあって）あらかじめ決まっていて、橋を直線に架けると新たな用地買収が生じることにな
る、という事で、当初の線形通りで架橋することになりました。カーブの た め 路 床 面（ 橋 桁 ） に「 ね じ れ 」
が生じる力がかかりますので、それに対応、力学的に安定するよう主塔をわずかに傾斜させましたが、その計算はなかなか難しいものがありました。
い ろ い ろ な 事 情 か ら、 コ ン ク――
リ ー ト 橋 に な っ た わ け で す が、 ユ
ニークな逆Ｙ字型の主塔で、その橋脚は相当、巨大になっています。コンクリート打設については？
彦坂氏 コンクリート打設では、コンクリートが固まる過程でセメントと水が化学反応を起こし 度にも達する高熱が出ます。ひび割れを防ぐ
ためには冷却しなければなりません。あまり発熱しない低熱セメントを使い、さらに人為的に冷やすため
80

という事になりました。一気に完成時相当の荷重をかけて沈下を促進す
る。同じ地質なのだから、Ｐ１の方も加重するとガクンと沈下するかもしれない。それが止まってから、残りの工事に入ろう と―。それで鉄板を重ね４０００ｔ の荷重をかけることにしました。そんな大量の鉄板が用意できるのかと思いましたが大手の施工業者でしたから、かき集めてきました。最終的に ㎝ まで沈下して止まりました。

たでしょう。阪神淡路大震災の時も明石海峡大橋は建設中で、橋桁、路床は完成していませんでした。地震で主塔基礎は水平に１ｍ 動き、中央支間が広がりましたが、橋全体に大きな影響は受けずに済んでいます。
主塔の一方が沈下したのですか――
ら、高さが違ってきます。不等沈下
をどのように修正、対応し、閉合されたのですか。今後、さらなる沈下はあるのでしょうか。

すが、地震対策はどうでしょう。

矢部川大橋が残した教訓、あるいは留意事項はどのようなものでしょうか。

▽曲線橋（Ｒ１１５０ｍ ）－ 73 －

彦坂氏 阪神淡路大震災で高速道路の高架橋の橋脚が多数損傷しました。その後、橋脚自体を強くする対策がとられました。が、矢部川大橋
は橋脚や基礎を太く、大きくすることは出来ませんから、地震が発生しても橋自体に横揺れの力が強くかからないよう免震構造を採用しています。軸方向に対する揺れには「免震ゴム支承」で、横揺れにはダンパーとストッパーで揺れを吸収するのです。
有明粘土層の複雑さ、工事の難――しさを痛感された事でしょうが、有
明海沿岸道路はこれから筑後川や早津 江 川 に 架 橋 す る 工 事 に 入 り ま す。

彦坂氏 委員会として、今後の類似工事においての「留意事項」をまとめました。なんといっても事前の入念な地質調査の実施が一番の教訓でしょう。ケーソンの設計では一般に摩擦抵抗を考慮しません。ケーソン
は周面の摩擦力で沈下が抑制されます。ケーソン設置工事の沈設速度を上げるため摩擦低減工法を使ったＰ
２で大きな沈下が起こりました。こ
の沈下促進工を使った場合、沈設を終えた段階でケーソン周面地盤の強度回復などを行う必要があるかどうか十分な検討が必要でしょう。少な
くとも設置後は周面摩擦力を回復す
るため、ケーソンと地盤の間にセメ
ントペーストなど充填材を注入するなどの手立てが必要と思われます。

◇◇〈矢部川大橋〉▽橋長５１７ｍ 、ＰＣ３径間連続斜張橋。中央支間２６１ｍ 、▽主塔基礎＝縦横 ・５
深さ ・５ｍ 矩形ケーソン▽基礎底辺からの高さ
１３７ｍ 。（主塔 ・５ｍ ）22

87

幸運だった“閉合”前の沈下
彦坂氏 斜材ケーブルの張力を調整して、不等沈下を吸収し、また主桁外ケーブルの強度を上げ、主桁の長期沈下に対応できるようにし、一方、沈下した方の路床のアスファルト舗
装を厚くすることによって高さを調整し、走行が滑らかなるようにして、完成させました。これから先の見通しは難しいのですが、Ｐ２橋脚で将来７ ８―㎝ 程度の沈下（Ｐ１は３ ―５㎝ ）は起こるかもしれません。それに備えて、橋桁の補強のため、強いＰＣ外ケーブルを使い安全性を確保しています。
沈下という縦への変位と同時――に、地震では横揺れもあります。有明粘土層では揺れは大きいと思いま49

このような沈下現象は過去に――あ っ た の で し ょ う か。 ま た 沈 下 によって橋全体への影響はあったのでしょうか。
彦坂氏 過去に例はありました。有名な沈下は関西国際空港です。関西
国際空港の場合、埋め立てた土砂の重みで沈下し、沈下すればまた土砂で埋め立てまた沈下するといった繰
り返しで苦労されました。
矢部川大橋も同じ、幸運だったのは二つの主塔から、それぞれ橋桁を張り出す工事中で、両側から伸ばした橋桁を繋いで「閉合」する前の段階でしたから、大事には至りませんでした。閉合が終わっていた段階で沈下が起きていたら、影響は出てい多くの教訓を残した矢部川大橋

23

29

10

大川

8

柳川

7
佐賀空港

③健昭橋（アーチ橋）

2（ＰＣ斜張橋）④矢部川大橋（PC針供橋）

1⑤中島連続高架橋（アーチカルバート）

大牟田⑥栄皿垣連続高架橋（連続アーチ橋）

堂 諏訪
矢部 面川 川
川

塩塚
川
沖端
川

筑後川

瀬高

早津江川

⑧早津江川橋梁（アーチ橋）

三池港－ 74 －②大牟田連続高架橋（鋼とコンクリート混合橋）（鋼とコンクリート混合橋）

3①諏訪川（アーチ橋）

高田

4

6 5

⑦筑後川橋梁（アーチ橋）

個性豊かな の「苦心の橋」
コスト削減と沈下対策など新技術
海苔養殖、環境にこまかく配慮

18

18の総延長は ・７㎞。河川を渡るだ
けでなく、陸上部で高架橋が多用され て い る た め で、 最 後 の ハ ー ド ル、
筑 後 川 橋 梁、 早 津 江 川 橋 梁 を 含 め、
三池港ＩＣから佐賀市・諸富ＩＣまでの ・２㎞の事業区間では、盛土と橋梁など構造物は、ほぼ２分の１ずつとなる。これは軟弱な有明粘土層への基礎構築、地域社会を盛土によって分断しない配慮、また、有明
海と干潟など環境を重視し、日本一の生産量を誇る「有明のり」養殖業への影響を最小限に抑えるための設計、施工の工夫も重ねた結果でもある。各橋について、工事を担当した
有明海沿岸道路出張所の橋梁担当技
師との「Ｑ ＆Ａ」も行った。

有明海沿岸道路に架けられた主な橋梁群
佐賀

有明粘土層と橋

有明海沿岸道路には、ランドマー
クにもなっている斜張橋・矢部川大橋（橋長５１７ｍ ）のほか、アーチ
橋 の 健 昭 橋（ 橋 長 ２ ０ １ｍ ） 諏 訪
川 橋（ 同 ２ １０ｍ ）、 地 上 部 の 特 異な 連 続 ア ー チ の 栄 皿 垣 高 架 橋（ 同
４ ２３ｍ ）、 鋼 橋 と コ ン ク リ ー ト 橋を合体させた大牟田連続高架橋（同
３５ ４ｍ ）、 な ど 個 性 豊 か な 橋 梁 が続いている。矢部川大橋同様、超軟弱 地 盤 の 有 明 粘 土 層 に 立 ち 向 か い、
コスト削減と沈下対策、基礎構造や上部構造の軽量化などに新技術を動員して設計、架橋した、いずれも「苦心の橋」であった。
平成 年度（同 年３月）までに開通する予定の三池港ＩＣから大川
東ＩＣまで ・８㎞のうち、 橋梁
30

地域を分断しない配慮を

23

第4節③
有明沿岸道路に架かる橋梁群29

プロジェクト九州

諏訪川橋と健昭橋「大牟田の門」―アーチで川をひとまたぎ
海苔栽培と環境を守る

堂面川を渡る健昭橋（鋼ニールセンローゼ橋・橋長201ｍ）
大牟田のゲート諏訪川橋（アーチ橋・橋長210ｍ）

有明海沿岸道路は起点である三池港ＩＣから始まる。三井鉱山の近代化に尽くした團琢磨が築港した三池
港、総資本と総労働の対決・三井炭鉱争議、戦後最大の炭鉱事故など日
本の炭鉱史の舞台となった三川鉱坑
口のすぐ近くだ。沿岸道路は諏訪川に 架 か る ア ー チ 橋「 諏 訪 川 橋 」（ 橋
長２１０ｍ ）を渡る。同じアーチ橋（鋼ニールセンローゼ橋）で堂面川を渡る健昭橋（同２０１ｍ ）と共に「大牟田のゲート」、ランドマークになっている。
大 牟 田 高 架 橋 を 渡 る と 間 も な く、
緑若葉色のアーチ橋、健昭橋が現れる。堂面川をひとまたぎするために選ばれた橋の形式だ。川を渡る橋の建設は通常、川の中に橋脚を建てて造られる。河川は、海と違って水位が浅く、船舶の運航も多くはないため、設計上、通常、長い中央スパンは必要なく、工事を進めるうえでも、
工事用支柱が使える。
し か し、 有 明 海 沿 岸 道 路 の 場 合、
有明海に近い河口を渡るルートであり、有明海沿岸では海苔栽培が盛んだ。健昭橋を架橋する堂面川河口の場所は、海苔養殖業を営むための漁
船係留地と重なっているため、養殖の漁船の出入りが激しい。また、海苔の成育、品質には水質、気象など
環境が大きく影響するため、漁民は環境変化に極めて敏感だ。
健 昭 橋 の た も と に 立 っ て 見 る と、
橋 の 上、 下 流 の 両 岸 に 海 苔 漁 船 がびっしりと係留され、海から白波を

作ってさかのぼってくる漁船が多い。両岸がまるで小さな港となっている。
このため、橋自身の形式も、また架橋工事も漁船の出入りに支障を起こさず、かつ河川環境に影響を与えないためには堂面川を「ひとまたぎ」する必要があった。川の中に橋脚を立てることなく、堤防外側の橋脚であっても、河川環境を現状のままに維持するのが望ましい。
軟弱な有明粘土分布地域に架けられる橋は、基礎部分にコストがかかる。沈下を防ぐ対策工が必要になるか ら だ。 さ ら に、 上 下 だ け で な く、
阪神淡路大震災の教訓から、上下および水平への揺れに対処することが求められ大きな教訓となった。有明
粘土層の軟弱さから一層重要な条件となっている。橋台基礎では橋と交通の重量に対する縦の支持力と共に、地震など縦横の力にいかに対応するかで、橋の形式、構造など基本工法が決まってくる。しかもコストを抑えなければならない。

リサイクル型盛土の開発

地震などによる橋台の水平の動き
に対し、橋台背面に架かる土圧を軽減をするための対策として通常、「気泡混合軽量盛土」が使われる。これは水、セメント、気泡材、砂の混合で重量が軽く、橋にかかる土圧が比較的少なく、また締め固めが不要なため多く採用されている。

－ 75 －



従来の軽量盛土工法では、大量の盛土材が必要になる。出来るだけコ
スト縮減の工夫が求められた。高い
購 入 砂 の 代 わ り に 現 地 の 土 を 使 い、
ペットボトルから再生した短繊維を混入したリサイクル型「気泡混合軽量盛土」を開発、試験・実験を重ねて実用化した。また補強土壁を併用することで従来の軽量盛土工法と比較して軽量盛土量を ％も大幅に減らすことが出来た。この工法は、有明海沿岸道路の橋梁のほとんどの橋
台背面に採用されている。
水 平 の 動 き（ 水 平 変 位 ） と 共 に、橋の荷重に対処するため、有明海沿岸道路の橋台基礎工法には、さらに工夫が重ねられている。通常、橋台を支えるための基礎には、鋼管を地盤に対して直角に打ち込んでゆくが、水平変位を抑えるため、鋼管を斜めに打ち込む工法がとられた。同
じ ア ー チ 形 式 の 諏 訪 川 橋（ ス パ ン
２００ｍ ）では「斜杭」を打ち込ん
で安定性を増している。家屋に「八の字」形につっかえ棒を立てるのに似 て い る。 斜 杭 は 横 揺 れ を 押 さ え、かつ、橋の重量を支えるにも有効だ
が、一定の角度で鋼管を打ち込むには高い精度が求められた。この斜杭鋼管を採用することによって、杭自身の本数も減らすことが出来、コスト縮減を可能にしている。

軽い上部工の選択

基礎部分に負担をかけないためには、上部工・床版が軽くなければならない。これまでの床版は橋脚と橋脚の間（支間長）が長い場合、鋼床版、短い場合はＲＣ床版が使われるのが一般的だった。軟弱な有明粘土層を地盤とするだけに比較検討、選択も慎重に行われた。その結果、ＲＣ床版に比べて軽い鋼床版（合理化
鋼床版）が選ばれた。床版が軽くなったことで、基礎部分に打ち込む基礎杭の本数を減らすことが出来、コスト縮減と共に、環境への負担を減らすことが出来た。
健 昭 橋 は 堂 面 川 を 渡 る た め の、
１９９ｍ の支間に架けられたアーチ（半円頂点で高さ ｍ ）から 本のケーブルを斜めに張り、床版を吊り上げる構造になっている。ケーブルに は「Ｐ Ｃ 鋼 よ り 線 」 が 使 わ れ た。
従来のケーブルに比べて ％も低コストになる。本四架橋の新尾道大橋で使われ、前例はあったものの、「Ｐ
Ｃ鋼より線」は定着部での疲労度合
いが必ずしもはっきりせず、新尾道
大橋ではいろいろな実験が行われた。健昭橋でも慎重な検討が行われ、これまで使われてきたケーブルの強度と耐久性に大きな差はないことが確認され、採用された。
橋を架ける工法も、海苔養殖の漁
船の出入りに影響が出ないよう、両側の工事用鉄塔からケーブルでアー
チリブの部材を吊り上げながら、空中で溶接、繋いでゆく工法（ケーブ
ルエレクション斜吊工法）で架橋工事が行われた。

Ｑ これまで鋼橋のケーブルには高強度亜鉛メッキ鋼線が使われてきま
したが健昭橋と諏訪川橋で使用された「ＰＣ鋼より線」は、桁との接合部の疲労度が高いとされています
が、この材料を採用した理由は。

Ａ 諸外国ではすでに「ＰＣ鋼より線」を使っていますが、我が国ではＰＣ橋では実績がありますが、鋼橋ではありませんでした。これは桁との接合部の疲労特性が必ずしも明確でなかったためです。しかし、新尾
道大橋（３径間連続鋼斜張橋、橋長
３８５ｍ ）での実験や、各種疲労試
験が行われ、その結果と経済性で優れている「ＰＣ鋼より線」が選ばれ
ま し た。 有 明 海 沿 岸 道 路 で は ま ず、
健昭橋で採用され、次いで諏訪川橋となりました。

－ 76 －［Ｑ＆Ａ］
Ｑ 諏訪川橋は鋼床版を採用しまし
たが、コンクリート床版に比べて合理化されたものはどのようなことですか。
Ａ 川をひとまたぎするため、橋脚間（支間距離）が長くなり、橋自体の 重 量（ 死 荷 重 ） が 重 く な り ま す。
小さい橋ですとコンクリート床版の方が安くなるのですが、この橋のように長大になると鋼床版の方が安価となる場合があります。どちらを選択するか、橋の形式、自動車の走行、地震や強風による荷重の変化など
様々な試算を行い、鋼床版が選ばれました。橋の上部構造が軽くなるとケーブル、補鋼桁、アーチ部材など小さくなり、それを支える橋台、橋脚、基礎工などが小さく出来、経済的になりますし、架橋工事も約７カ
月短縮できました。

健昭橋の下は「小さな港」。
びっしりと漁船が係留されている。

Ｑ 同 じ ア ー チ 橋（ 鋼 ニ ー ル セ ン
ローゼ橋）ですが諏訪川橋のアーチは上部が内側に傾けてあります。健
昭橋はそうなっていません。理由があるのですか。

Ａ 諏訪川を渡る地点までの道路はカーブを描いており、渡り終えると大牟田ＩＣのＯＮランプが入り、上下線一体の幅員となります。道路は曲線、橋は直線となるため、道路幅
は ・５ｍ ですがアーチ基部の幅はｍ と ｍ 近く広い。そのためアー
チ上部を内側に傾けることによって両側のアーチを繋ぐ部材が小さく軽

10

19

29

60

31

40

60

量化でき、構造的にも安定も増しました。

杭（回転杭）は場所打ち杭に比べて本で済ませることが出来ました。

本も少ないを二分して、港側の流れを早くし、泥土が溜まらないようにする。

石黒はその後、海軍技監、初代
海軍工務監となって佐世保軍港の整 備 の 指 揮 に あ た る。 退 官 後 は、
三井港、若松港、門司港など九州の港湾整備を進め、九州に尽くした。その人生を貫くものはシビル・エ ン ジ ニ ア（ 土 木 技 術 者 ）。 貴 族
議員になっても、一人一党、技術者議員であり続けた。

事業が本格的に始まろうとした矢
先、石黒に転勤命令が出たのである。

設計は石黒五十二である。石黒は東京帝国大学理学部（土木）卒
業、 イ ギ リ ス 留 学 後、 内 務 省 に入 り、 土 木 局 勤 務 の 時、
福 岡、 熊 本、 佐 賀、 大 分４県の直轄工事監督官とな っ て、 特 に 筑 後 川 改 修
計 画 の 立 案、 施 工 に 尽 力した。「暴れ川」筑後川の近代的河川改修に取り組んだ最初の土木技師であり「忘れてはならない人」の一人と言えよう。

－ 77 －「筑紫次郎」と呼ばれた筑後川
は、 そ の 名 の 通 り「 暴 れ 川 」 であった。流域住民は、明治新政府に河川改修を幾度も陳情してきたが、本格的に動き始めたのは明治年、内務省が河口から日田までの筑後川の測量調査がス
タ ー ト で あ る。 こ の 年 と翌年の連続２回、デ・レー
ケが現地調査を行っている。
治水もさることながら、デ・レーケの主眼は、河口の若津港整備にあった と 思 わ れ る。 若 津 港 は
当 時、 筑 後、 佐 賀 平 野 の
農 産 物 の 主 要 出 荷 港 で、
元国鉄佐賀線の昇開橋付
近 に あ り、 現 在 で は 往 時を偲ぶことはほとんど出来 な い が、 筑 後 川 の 河 口
港 と し て、 博 多 港 や 若 松
港をはるかにしのぎ福岡
県下随一の取扱高を誇っていた。

明 治 年、 筑 後 川 第 １期 改 修 工 事 計 画 を 立 案、
その中に導流堤建設が含まれている。「デ・レーケ
導流堤」は明治 年着工、同 年 に 完 成 し て い る。
デ・ レ ー ケ が ど こ ま で 具
体 的 に 関 与 し た か は、 記
録 が 乏 し く、 必 ず し も 明
らかではないが、デ・レーケの名前を冠したのは、彼の発想に基づいて石黒が設計、深い敬意を払っていたことが、読み取れる。
19

導 流 堤 が 完 成 す る と、「 遺 憾 なる出来事」が、関係者にショックを与えた。いよいよ筑後川の治水

デレーケが提案、石黒が設計した導流堤

24

23

16

しかし、有明海は干満の差が最
大６ｍ もあり、満ち潮で潟土が河床に堆積しやすく、大型貨物船が出入港出来る水深の確保が優先課題であった。潟土の堆積を抑えるために発想されたのが導流堤である。オランダの技術で、川に流れデ・レーケ導流堤を設計した
内務省技師 石黒五十二（1855―1922）

Ｑ 諏訪川橋の橋台では基礎部分の鋼杭を斜めに打ち込んであると聞きました。どうして斜杭なのですか。

三池鉱業所三川坑正門。
世界遺産に登録される炭坑施設など、石炭採掘の歴史を物語る。

12

20

Ａ 橋の水平への動き（変位）を抑えるためです。斜杭はまっすぐに打ち込んだ直杭比べて「ツッパリ」として機能しますから水平変位を抑制することが可能です。海苔の養殖期［ 月 か ら 翌３ 月 ］ に は コ ン ク リ ー
トで発生する余剰水が海苔の生育に
影 響 を 与 え る 恐 れ が あ り ま す か ら、
コンクリート打設ができないのです。その点、鋼管杭はコンクリートを使わないため、工期の制約がなく、工期短縮も出来ました。また、鋼管
10大牟田連続高架橋（橋長 354 ｍ）
鋼橋とコンクリート橋の合体橋
風洞実験で風に強い橋
大牟田連続高架橋―鋼とコンクリートをつなぎ合わせた桁橋

連続一体化で接合された大牟田橋
150ｍの中央径間を持つ大牟田高架橋



諏訪川橋と健昭橋の中間、大牟田
川を渡る「大牟田連続高架橋」は橋長３５４ｍ もあるが、二つのアーチ
橋を結ぶ「渡り廊下」のように、控えめな橋だ。走行車両は、あまり橋であることを意識しないかもしれない。
だが、この高架橋の下に立って見上げると、高く大きな、黒い線が弧を 描 い て、 大 牟 田 川 を 渡 っ て い る。
中央支間は１５０ｍ 、側径間の３倍もある。両岸には、ほぼ ｍ 毎に６つの橋脚が立ち、５径間。鋼橋とコンクリート橋を繋いだ合体の桁橋だ。空中に大きな弧を描く巨大な建造物で、この形式の橋としては国内最大級、という。
大牟田川の川べりから見ると、川を渡る部分の橋は桁が黒く、鋼鉄製で出来ていることがはっきり分かる。その黒い桁は、両岸から伸びてきた地上部の白いコンクリート橋の両端でつながっている。鋼製の橋とコンクリート橋の黒と白の橋の合成橋なのがすぐわかる。

異質の橋を接合

大牟田川河口も、有明海での海苔養殖の漁船基地となっており、この川を航行する漁船に影響が及ばない
ように、川水面に橋脚を建てず架橋することになった。川をひとまたぎするため中央径間を広くとる。中央
径間とのバランス上、両側の高架部分（側径間）の長さや構造をどのよ50

うに設計するかが重要なポイントとなった。
川を渡る中央径間は当然長くなる
ため、軽い鋼桁を使い、両側の側径間は短く重いコンクリート桁で鋼橋部分とのバランスと安定性を確保している。
こうした鋼橋部分とコンクリート
高架橋を合体させた桁橋は高松自動車道の新川橋、吉田川橋で採用されているが、大牟田連続高架橋は中央径間が１５０ｍ 、側径間がそれぞれ
ｍ 、両側計１００ｍ もあり、しかも船の航行に影響が及ばないように「張り出し」で架橋するのは前例がなかった。
構 造 上、 ま た 技 術 的 に も 課 題 となったのは、接合位置 鋼―製の箱桁とコンクリート製の箱桁という異質の橋を、どの位置で、どのように接合させるか、であった。中央径間の橋脚と橋脚の間が長いと橋自身の重量とその上を走行する車両の重量で、中央部分が垂れ下がる（曲げモー
メ ン ト ）。 つ ま り 上 部（ 辺 ） は 圧 縮する力が、下部（辺）は伸びる力が働き、弓形にたわむのである。
鋼桁とコンクリート桁を接合する
場所には複雑な力が働く。このため、
曲 げ モ ー メ ン ト が 小 さ く な る 位 置、また構造上、弱点とならない位置取りが必要になり、側径間の両外側から２番目の橋脚寄りの内側（３分の１）の位置が選ばれた。
鋼製桁とコンクリート桁は当然ながら「剛性」が異なるから、両者の50－ 78 －

桁、主ケーブル（ＰＣ鋼材）でつなぎ、鋼殻で枠を造り、中詰コンクリー
で充填（中詰めコンクリート後面プ
レート方式）を行って連続一体化を行った。

混合橋になったのですか。

であれば、トラス橋など別の形式の選択もあったのではないかと思いますが。

ついては耐風性の検討が必要（道路
橋耐風設計便覧）と定められています、実際、大牟田高架橋は鋼・コン
クリート混合箱桁橋で、許容値を超える振動発生が懸念されるため、風洞実験を行って、安全性を確認しました。その結果中央支間にフラップ（風に対する抑流板）を設置することになりました。トラス橋やアーチ橋など風に強い形式では、非常に高価な建設費となってしまいます。

山した後も、三池港は現役だ。「石炭がなくなっても、この港は大牟田の地に役立つ」との、団琢磨の言葉は１００ 年たって証明された。

－ 79 －

Ａ 風によって起こる振動は「たわみ」や「ねじれ」などが大きくなり、繰り返されると橋の部材が次第に疲
労してきます。そうすると寿命が短くなったり振動が大きくなって想定以上の荷重が作用し、非常に危険になります。
吊り橋や斜張橋、そして鋼桁橋に

三池港



Ａ 漁 協、 河 川 管 理 者 と の 協 議 で、
大牟田川内には橋脚は設置しないことになりました。１５０ｍ もの中央径間を取り、かつ道路の中心線が曲線を描いていることから鋼床版箱桁
橋が最も経済的です。１５０ｍ の中
央 径 間 の 連 続 桁 と し た 場 合、（ バ ラ
ンスを取るため）陸上部になる側径間を１００ｍ も取らなければなりません。しかし、陸上部ですから側径間をそんなに長くとらなくても、橋脚は立てられるわけですから、重量の重いコンクリート箱桁橋を採用してバランスをとり、中央径間と側径間の上部工の重さ（荷重）が釣り合うようにしました。

有明海沿岸で、デレーケ導流堤と並んで、１００年を超えて活動しているのが、三池港（大牟田市）。
三井の大番頭・団琢磨が４年がかりで明治 年完成させた。三井鉱山で産出した石炭輸出港。有明海の満潮時に満ちてくる潮で、港内の水位を上げ、船を着岸させ、閘門
を閉め、水位を維持 す る。 造 船 用ドックと同じ原理だ。
当時、採掘された石炭は小舟で長崎・島原半島の口之津港まで運び、そこから大型貨物船に乗せていた。三池港の登場で、輸送効率は一気に高まった。三池鉱山が閉

有明海の干満を利用した三池港の閘門。

Ｑ その接合工事に苦労したと聞いています。また接合の位置決めはどのように行ったのですか。
Ａ 接合位置は両者の釣り合いがとれる場所で位置決めしています。鋼
とコンクリートの接合は斜張橋では先例がありますが、大牟田高架橋のような桁橋では経験（施工実績）が数例しかありませんでした。このため 鋼 桁 と コ ン ク リ ー ト 桁 を 繋 ぐ と、どのような応力伝達になるのか詳細
な解析、検討が必要でした。
Ｑ 橋が強風にどの程度耐えられるか、風洞実験をおやりになっています。風に強い橋の形式を選択するの

41

風に強くー風洞実験
有明海には台風がしばしば通過する。１５０ｍ もの長い中央径間を持つ橋には「強風対策」が必要だ。高架橋が高く、しかもカーブしているため、台風など強風を強く受けた場
合、橋周辺にどのような風の流れが生じ、橋にどのような影響を与えるのか、慎重な検討が必要だった。強風 に よ っ て、 橋 は 縦 横 に、 振 動 し、
大きく揺れる。
強風が吹き付けた場合、大牟田連続高架橋がどのような動きをする
か、 分の１の模型を使った風洞実
験 が 土 木 研 究 所 実 験 室 で 行 わ れ た。
そ の 結 果、 耐 風 対 策 な し で は、「 たわみ振動」が大きくなり橋の安定性が得られないことが分かった。さらに、橋全体の模型を造り、風洞実験を繰り返し、橋の両側に小さな翼のようなフラップ（抑流板）の採用で風の影響を抑えることとし、その取り 付 け 位 置 な ど が 慎 重 に 検 討 さ れ、耐風安定性を確保している。

Ｑ どうして、大牟田連続高架橋はコンクリート橋と鋼床版箱桁橋との

【Ｑ＆Ａ】

40

栄皿垣高架橋と中島高架
地域分断を避ける配慮
リズムある連続アーチ橋
海苔乾燥のため、風通し良く

18径間連続開腹アーチ橋の栄皿垣連続高架橋（橋長423ｍ）
多連アーチカルバート橋の中島連続高架（全長136ｍ）

健昭橋を渡り、大牟田の工場群が過ぎると、対照的に平坦な広い干拓地。やがて、目の前に矢部川大橋の高く少し弓形に反った主塔が見えてくる。２本の主塔から、ハーブの琴線のようなケーブルが伸びる。この斜張橋の美しさを撮影しようと望遠レンズを構えたカメラマンの姿も多く見る。
矢部川大橋を渡り、すぐの大和南
ＩＣから降り、振り返ると、そこに、ものコンクリートアーチが連なる
高 架 橋 が 現 れ る。「 栄 皿 垣 連 続 高 架橋」（ＲＣ 径間連続開腹アーチ橋、
全長４２３ｍ ）だ。有明沿岸道路に乗り降りするため、矢部川大橋に近接して大和南ランプ（柳川市大和町）が設置された。橋への取り付け道路
は、通常、高盛土で造られる。
ランプを降りると、矢部川大橋への ア プ ロ ー チ 道 路 だ が、 幾 つ も のアーチが重なっている。アーチ上には コ ン ク リ ー ト の 支 柱 が 立 て ら れ、
道路面を支えている。空間が多くとられ、風が通りやすくするため、盛土されていない。盛土で造られると風をさえぎる「壁」となる恐れがあるからだ。
矢部川大橋の大和町側（矢部川右岸）は、橋の袂から海苔漁業者を含め 住 宅 が 密 集、 集 落 を 形 成 し て いる。海苔生産のため、自然の風による乾燥が必要で、それに影響を与えない道づくりが地元住民から求められた。このため、出来るだけ風の流れに変化を及ぼさないこの「開腹型」
18

18の連続アーチ高架橋が選ばれた。



アーチ群の基礎に工夫がある。通常、単一のアーチ橋ではその基礎に上部工や通行車両の全重量がかかり「 堅 固 さ 」 が 要 求 さ れ る が、 ア ー チ
リブが連続することによって、水平力が相互に打ち消され、また耐震力も向上するメリットがある。また経済性からも連続ＲＣアーチ橋が採用された。
この地域は河口に近い干拓地であり、有明粘土層は厚く、良好な支持層は―ｍ と深い。幸い、深度約２０ｍ に砂層（厚さ約７ｍ 、平均Ｎ
値 ）があり、ここに支持杭を立て
ア ー チ の 橋 台 を 支 え る こ と と し た。
地震の揺れに強い連続アーチ構造を選ぶことによって、軟弱地盤での基礎の負担が軽減されたのだ。

多連アーチカルバート橋

50

栄皿垣連続高架橋から矢部川大橋に向かってさらに進むと、中島連続
高架（長さ１３６ｍ ）が現れる。７つのアーチが連なり、栄皿垣連続高架橋と似ているがアーチ間は盛土され て い て、「 ア ー チ 橋 で は な い 」 という。もともと矢部川大橋のこの右岸部分は盛土構造で栄皿垣高架橋に繋ぐ道路建設が行われる予定だったが、地元民から集落が分断されない
よう、また海苔乾燥に風通しを阻害しないよう栄皿垣連続高架橋と同様「橋にしてほしい」と求められた。

－ 80 －

4028

橋に続く道路は盛土によって、連続した道路となるが、地元の要望に対応するため、アーチ橋のように道路下部に「トンネル」を幾つもあける構造が果たして可能なのか。様々な検討の上、アーチカルバート（アーチ式暗渠）を連続して並べ、通風を確保すると共に、アーチ間に盛土する構造が選ばれた。隣の栄皿垣高架
橋と同じように連続アーチの「強み」を生かしているのだ。
半円形の蒲鉾型暗渠（プレキャス
ト性アーチカルバート）を７個横に連続して並べ、その上を盛土（気泡軽量盛土）して道路を建設して行く。
気泡軽量盛土にはペットボトルを再生して作った短繊維を混入し粘りと耐 久 力 を 強 化 す る 工 法 を 編 み 出 し、品質向上コスト削減に繋げている。
アーチカルバートは工場で製作されたコンクリートの側壁を立て、その上に同じように既成のアーチリブ
を大型クレーンで吊り上げ、ボルトで側壁に繋ぎ固定して、最後にコン
クリート底部（現場打ちインバート）を造る。
また、インバートの厚さは ㎝ 程
度と薄く、その基礎部分は深さ ｍの 砂 層 を 支 持 層（Ｎ― ） と し、深層混合処理工と浅層混合処理工の二種類を組み合わせ、合理的な地盤改良を行っている。
高盛土で堤防の壁のように造られた道路に比べて、こうしたアーチ様式と盛土を組み合わせた「高架」道
路は、景観に優れ、街を分断するこ
10

15

とも少ないし、環境への影響も最小限に抑えられた道路構造物として評価されている。

【参考】有明海沿岸道路の粘土層
有明沿岸道路の起点・三池港ＩＣから筑後川橋梁まで、有明粘土層が厚く存在する。湾口からの潮の流れもあって、東から西にかけて、約 ｍ
から ｍ へと、その堆積層は次第に厚くなってゆく。

［ 三 池 港Ｉ Ｃ か ら 堂 面 川 ］ 三 井 鉱 山の三川鉱が三池港近くにあるが、こ
こ か ら 掘 り 出 さ れ た ボ タ を 中 心 に、
大牟田市内地域は有明粘土層の上に盛土されている。その下の粘土層は３～９ｍ 程度で、諏訪川橋、大牟田
高架橋、健昭橋のための支持層は比較的浅いところに位置取りされている。
［ 堂 面 川 ～ 高 田Ｉ Ｃ ］ ボ タ で は な いが、既成盛土が薄く存在しているが粘土層はそれほど厚くはない。
［ 高 田Ｉ Ｃ ～ 沖 端 川 ］ 有 明 粘 土 層 は間に砂層を挟んで２重構造となっている。上部の粘土層は３ ５―ｍ 、下部粘土層は約５ｍ 。表面から約 ｍには比較的堅い砂礫層がある。

［沖端川～筑後川］―ｍ の 粘 土層が厚く堆積している。他区間に比べて複雑な地層を有している。
30

30－ 81 －

10

栄皿垣連続アーチ橋

30

美しい斜張橋の矢部川大橋

10

40

10

有明海沿岸道路、最大のヤマ場へ「デ・レーケ導流堤」保存に配慮

有 明 海 近 く の 河 口 ま で 伸 び て い る。
「土木学会推奨土木遺産」のプレー
ト が 大 川 市 側 の 岸 辺 に あ っ た。 明治初期、オランダ人技師ヨハネス・デ・レーケはこの筑後川のほかに木曽川、揖斐川に約５㎞の導流堤建設を指導したが、現在、残っているの は い ず れ も２・８ ㎞ ほ ど。 筑 後 川 の
導 流 堤 が 最 も 長 く ６ ㎞、 築 堤 か ら
１００年以上がたつのに完全な姿を残して、今も機能し続けている。「生きている土木遺産」なのだ。
導流堤は川の流れを分岐（背割り）して流速を早め、河口に土砂が堆積しないようにする、水深維持のための港湾装置といってよ い。 筑 後 川 は 阿 蘇、久住山地を水源とし
幾つもの支流の流れを集める延長１４３㎞の大河。
「筑紫次郎」と呼ばれる暴れ川だが、広大な筑紫平野を潤し、豊饒の海・有明
海に注ぎこむ。満潮時には逆に、有明海の潮筑後川河口の景観、遺産との調和模索に着工、引き続き早津江川橋梁にも工事に入る予定である。二つの橋梁
ともに６年以上の大工事だ。有明海
沿岸道路建設はヤマ場を迎えている。

「生きている遺産」
デ・レーケ導流堤

昇 開 橋 を 訪 れ る 人 は 鉄 道、 橋 のファン、土木遺産・デ・レーケ導流堤の見学者、そして筑後川の広々した河口風景やエツを楽しむ人たちだ。人波にまじって、昇開橋の中央まで歩くと、ゆったりとした筑後川の流れが右へ早津江川、左の筑後川
本川へと二つに分かれ、有明海に流れ出て行く。その中間に中洲の大野島があり、大河らしい広々とした河口風景が広がる。
川面に目を落とすと、筑後川本川の中央に１本の線が見えた。かと思うと、それは次第にかまぼこ型の長い、長い石造堤防の姿となって現われてきた。潮が引き、水中に沈んでいた「デ・レーケ導流堤」が水面に姿を見せたのだ。延長約６㎞、遠くが河口から ㎞上流の筑後大堰まで遡る。干満差約６ｍ 、日本最大の潮位変化が起こる。このため筑後川河
口には海と川の両方から土砂が運ばれ、潟土が堆積して、水深は浅くなりやすい。今でこそ海苔養殖の小型漁船が往来する若津港だが、かつては博多港や若松港などの出荷量に倍する九州の主力港で、筑紫平野産出のコメ、麦など農産品のほか日本酒、
日田の材木などが船積みされ、この港から出荷されていった。
筑後川を直轄河川とした明治政府
は、筑後川改修をまずこの若津港整備・導流堤建設から始めた。大型貨物船が出入り出来る水深の確保が求められたからである。デ・レーケがもたらしたオランダの導流堤技術で造 ら れ た デ・ レ ー ケ 導 流 堤 は 今 も、姿、機能は変わることなく、百歳の長寿を保っている。維持管理の時代に入った現在、社会インフラの長寿化、「 １０ ０ 年 現 役 」 が 目 指 さ れ ているが、その手本ともなる「貴重な土木遺産」なのである。

－ 82 －

二つの長大橋と遺産保護

軟弱・有明粘土層との格闘が続いている有明海沿岸道路は、筑後川河口を渡る橋梁の建設に入った。三池港（大牟田）ＩＣをスタートした道
路建設は、矢部川大橋の沈下対策を始め、軟弱地盤との技術的な厳しい戦いを重ねながら、大川中央ＩＣまでの ・７㎞。福岡県側の建設をほぼ終え、最大の難関、筑後川・早津
江川を渡る二つの長大橋の建設に取り組んでいる。
筑後川の中央に延びる土木学会推奨土木遺産・デ・レーケ導流堤に橋
脚 を 置 か ざ る を 得 な い「 苦 し い 選択 」、 赤 い 鉄 道 昇 開 橋 や 世 界 遺 産 暫定リストに追加された旧佐賀藩三重津海軍所跡（早津江川右岸）への景観的配慮、広々とした河口風景との調和など設計、施工にあたって幾つも の 難 問 の 方 程 式 を 解 い て、「 解 」
として橋の形式は「鋼アーチ橋」と決まった。
矢部川大橋で生じた想定外の大き
な沈下、その教訓を生かして、筑後川橋梁、早津江川橋梁工事が進められている。平成 年度に筑後川橋梁

干潮によって、水面に姿を現す導流堤

第4節④
筑後川を
いかに渡るか27

プロジェクト九州
2528

明治初期、有明海沿いには、三大港湾が整備された。同じオランダ港湾技師ムルデルの指導の下で整備された熊本・三角港、デ・レーケの筑
後川河口の若津港、そして石炭積み出し港として三池港である。官営鉱山として、後に三井財閥に払い下げられた三池炭鉱から産出する石炭は有力な外貨獲得の輸出品であり、殖産興業の主力バッターであった。鉱山 に 西 洋 技 術 を 導 入、 生 産 拡 大 を図った団琢磨が採炭の近代化と共に、閘門を備えた三池港を整備（明治 年 ）、 有 力 な 港 と し て 地 位 を 高めていった。若津港はコメの積出港として全国的にも抜きんでた存在
で、鉄道が引かれ、造船、セメント業が集積、臨海工業地帯への道を歩んでいた。後に、九州電力、西鉄の源流の一つとなる地場資本による発電会社、電鉄会社も創立、あるいは進出してきた。

まで一気に架橋するには約３２０ｍ
以上の支間距離（スパン）を持つ長大橋となる。若戸大橋の支間距離は３６７ｍ 。それに比肩する長大橋となってしまう。
これほどの長大橋となると、瀬戸
内海を島づたいに渡る本四架橋群のように吊り橋か斜張橋しかない。巨大な主塔とアンカレイジを両岸に建てることになるが、超軟弱な有明粘土層の上に、その大重量、高さを支える主塔・基礎の建設、沈下を起こさない橋梁建設が可能だろうか。中央スパン２６１ｍ の矢部川大橋（斜張橋）の場合、高さ ・５ｍ の主塔を建て、深さ約 ｍ のケーソン基礎としたが、それでも想定以上の沈下を引き起こした。
有明粘土層の軟弱さは、構造物の建 設 に と っ て そ れ ほ ど 難 敵 な の だ。
まして、筑後川橋梁を吊り橋にすると３２０ｍ 以上の中央スパンが求められ、矢部川大橋より相当大きな規50

87

土木遺産の破壊にならないか
柳川市を抜けた有明海沿岸道路は木工の街・大川市に入り、この若津港近くで筑後川を渡って大野島、佐賀 県 に 向 か う。 岸 壁 に 立 っ て 見 ると、眼前に導流堤が横たわり、その向こうに平坦な大野島が見える。島

模の橋となる。出来るだけ長大になるのを避け、重量を落とした型式の橋 に し て、 軟 弱 地 盤 に 対 応 し た い。
そのためには、一気に川幅を渡るので は な く、 橋 脚 を １ 基 な い し 複 数、途中の河川内に置くことも考えなければならない。
複数の橋脚を川の中に建てるので「百年現役」導流堤と架橋のジレンマ

40

航路を確保するその機能を守り、維持することも「導流堤保存」になることが強調された。止むを得ず橋脚を導流堤上に置くとしても、取り壊し部分を最小限とし、導流堤全体の姿を維持、保存するだけでなく、機能保存（航路の維持や筑後川水文化を受け継ぐ）しなければならない。
橋梁設計検討委員会では様々な意
見が交錯したが、論議の末、出された結論は、導流堤の連続性と景観性
を 保 つ た め、 橋 脚 幅（ ４・５ｍ ） を導 流 堤 の 幅（ ５・７ｍ 、 下 部 幅 ・５ｍ ）の中におさめ、かつ長さ（縦）を ｍ 程度と小型にする、であった。
この結論にデ・レーケ導流堤を選奨土木遺産とした土木学会西部支部・選考委員会も「導流堤上の橋脚設置はやむを得ない」とし、橋脚設

11

筑後川河口新田大橋の下ではしゅんせつ作業でヘドロを除去する

は、漁船が頻繁に出入りするこの河口では船舶往来の障害になる恐れがあるし、ノリ養殖やエツ漁などの漁業関係者から川中の橋脚を避けて欲し い と の 要 望 も 強 い。 河 中 橋 脚 によって、洗掘や流れが変化して、導流堤が果たしている潟土の堆積防止機能に影響を与えることになる懸念もぬぐえない。
となると、導流堤の上に、橋脚を置く選択にならざるを得ない。それが可能なら支間距離は概ね半分の１５０ｍ と１７０ｍ となり、橋全体の大幅な軽量化が可能となり、かつ事業費も大幅に縮減できる。しかし
導流堤 「―土木遺産の破壊」にならないか。特に、文化財関係者から設計、施工に慎重な判断を強く求められた。

「建設と保存」は両立するか「建設と保存」の両立はどのように可能になるのだろうか。
デ・ レ ー ケ は 河 川 土 木 技 術 者 にとって「河川工学では神のような存在」であり、導流堤は「土砂を海深い場所に流す」 彼―の河川工学理論を具現化し，しかも現在も機能して
い る 貴 重 な「 生 き て い る 土 木 遺 産 」
なのだ。有明海沿岸道路筑後川・早津江川橋梁設計検討委員会（日野伸一委員長・九州大学工学部研究院教授）の中では、単に、導流堤を守るだけでなく、導流堤が果たしている
潟 土 の 堆 積 を 防 ぎ、 河 道 を 維 持 し、20

－ 83 －

昇開橋（筑後川河口）

15

設計書が残されておらず、その構造、
特に１００年間、沈下を防いできた「粗朶沈床」は技術史的にも注目される。このため調査、解体には慎重
さと期間を要する。工事は導流堤周
辺 を 締 め 切 り、「 ド ラ イ の 状 態 」 にして両側に台船を置いて構台を作っ
て進める。



－ 84 －

変形に対応できる橋の形式

有明粘土層に橋脚の基礎を築く場
合、綿密な事前の地質調査とそれに基づく設計が行われたとしても、その軟弱さから、想定外の沈下が起こることをあらかじめ許容せざるを得ない。工事中、あるいは工事後に起こり得る変形量は、 ㎝ として、上部 工 で 吸 収、 対 応 す る こ と に し た。

10

置後の復旧について「西田橋（鹿児島市・石橋、移転保存）のように寸分違わず復元する必要はないが、使用された石などを用いる配慮」を求めた。また、橋梁設計検討委員会も「 導 流 堤 の 改 変 を 最 小 限 に し つ つ、
機能保全が重要との認識に立ち、橋梁計画における合理性や河川利用に配慮した結果」導流堤上に橋脚を建てる設計を了承、そうすることで「貴重な土木遺産であるデ・レーケ導流堤に対する尊敬の念を持って関わる」ことが出来る、とした。導流堤の解体部分は、移転保存、展示が予定されている。

摩擦力の回復を行う ―などを「留意事項」として残した。超軟弱な有明粘土層の手強さを改めて教えられた事象であった。
教訓をどう生かすか。慎重なボーリング調査が行われた。深さ約 ｍ までは沖積層で、その下は洪積層となっている。橋脚基礎の支持層を約―ｍ の 深さにある、洪積層の砂礫層「中原層下 部 層（ Ｎ Ｌｇ ２）」 と し た。 そ の支持層の下には、矢部川大橋と同様、粘性土層の存在が推定されるため追加 調 査 を 求 め ら れ た。 計 カ 所 のボーリング調査が重ねて行われ、導流堤部分は３カ所、詳細設計に向けてボーリング調査と、長期の沈下特性を直接、計測できる杭の「鉛直載荷試験」が行われることになった。
矢部川大橋の沈下は、支持層の下の地層の変位が原因だったが、筑後川・導流堤下の地層は①支持層が厚く②支持層下の粘土層との間に距離が あ り 危 険 度 は 低 い、 と 判 断 し た。
変位には水位変化が影響すると考えられているが、水位観測の結果から水位変動も少ない、としている。



22

48

52

17

うなもので重量があり、その底辺での荷重支持が大きい。また沈下を促進する工法も必要になる。前述の矢部川大橋の橋梁検討委員会は「留意事項」に、沈設後、ケーソンの周面摩擦の回復、を強調している。周面の摩擦力は沈下を防ぐ大きな力となるからだ。
選 択 さ れ た の は、 鋼 管 矢 板 基 礎。
直径１ｍ の円筒形の杭を小判形（縦ｍ 、幅 ｍ ）に 本（早津江川橋
梁は 本）を打ち込み、カギ式の継手で連結させる。これによって同規模のケーソンに比べて周面摩擦を拡大させ、重量は大幅に軽量化が可能に な る。 こ の 基 礎 の 上 に 底 辺 約ｍ 、上辺約 ｍ 、高さ ｍ の逆台形の橋脚を乗せる。逆台形にすることによって、橋脚自身の重量も削ることが出来る。
こうした設計の下で、工事に入るが、まず、導流堤の解体前に調査と測量が必要で、導流堤の移転・保存・展示のため、組み石一つひとつに番
号 を 付 け る。 デ・ レ ー ケ 導 流 堤 は、新田大橋の下のとデレーケ堤。満潮時の標識が立てられている。



23

15

45

17

沈下の少ない鋼管矢板基礎

40

どのような形式の橋脚基礎を造るか。矢部川大橋の場合、ケーソンを支持層まで沈下させて造った。ケー
ソンはコンクリートの巨大な塊のよ1220

教訓は生かされたか87

矢部川大橋は、両岸に髙さ約 ｍの主塔から楽器のハープのようにケーブルを伸ばして橋を吊り上げる斜張橋である。主塔の基礎は深さ約ｍ のケーソンで造り、沈下を最小限にとどめようとした。しかし、想定以上の沈下が生じた。支持層とした砂礫層下部の地層が構造変化を起こしたと推定された。急遽、鉄板を橋上に約４０００ｔ も重ね、 ㎝ の沈下させて安定させた。これによって、開通は１年間延長させざるを得なかった。
その苦い経験から、矢部川大橋の検討を行った橋梁検討委員会は、今後の橋梁建設に当たって①事前に綿密な地質・地盤調査を行う②ケーソ
ン沈設促進工に伴って減少した周面
50

㎝ 程度の沈下は止むを得ない、と認めて、工事にかかるのである。有明 粘 土 層 だ か ら こ そ の 判 断 で あ る。
矢部川大橋の最大沈下量は ㎝ だが
それでも「対応可能」としている。
橋の形式は、経済性や構造性、景観などの総合的な見地から絞り込みを行うことになるが、重要な選定要素の一つとして沈下影響を取り上げた。重量が重く沈下量が大きくなる
コンクリート橋や橋体としての剛度が高く沈下影響度が大きいと考えられる「鋼トラス橋」が対象からまず外された。鋼床板箱桁橋や鋼斜張橋、鋼アーチ橋は、沈下影響が小さいことに加え、ジャッキアップやケーブ
ル張力調整によって事後対応も可能な形式である。もう一つ、長大橋の場合、風への強さが求められる。まして、有明海にはしばしば台風が襲来する。橋（桁・床板など）は強風
によって共振、急激に振動が大きくなり（発散振動）、上下の「たわみ」も生じる。かなり過去の例ではあるが、他の橋で発散振動により落橋したケースも記録されている。落橋原
因にもなり得る発散振動が起こる可能性が極めて低い鋼斜張橋と鋼アー
チ橋は、構造面においても高い評価が得られた。

23

鋼斜張橋も鋼アーチ橋も、沈下など変形に対する対応力、風への耐風性などはほぼ互角の評価だが、斜張斜張橋か、アーチ橋か10橋の場合、主塔を立て、基礎も大規模とならざるを得ない。これに対して鋼アーチ橋は橋脚を小さく出来る。アーチ橋は路床（面）をアーチの弧の上に置く上路形式（西海橋など ）、 下 に 置 く 下 路 型 式（ 天 草 ２ 号
橋 な ど ）、 そ の 中 間 の 中 路 形 式 が 選択できる。筑後川橋梁で中路形式をとれば橋脚の高さは７ｍ 程度（斜張橋では ｍ 程度）と小さくなり、それだけ重量が軽くなって、地盤への圧力も軽減され「圧密沈下」は小さくて済む。
ま た、 鋼 ア ー チ 橋 の 橋 脚 幅 は、４・５ｍ とし、導流堤の幅に収まり、縦の長さも ｍ とコンパクトに設計
出 来 る。 橋 脚 が 導 流 堤 を は み 出 して、川の流れに変化を与えることはなく、導流堤の機能（潟土の堆積を許さない）はそのまま働くことになる。
もう一つ、鋼アーチ中路橋が有利なのは、周辺景観と橋の高さのバラ
ンスのよさである。中路形式の採用によって橋脚は低くなり、アーチ部
は 高 さ を 抑 え る こ と が 可 能 と な る。
その結果、下流の新田大橋とほぼ同
じ 高 さ と な り 全 体 景 観 と し て、「 横への広がり感」を阻害しないですむ。
ア ー チ 自 身 も 緩 や か な 単 弦（ １ 本アーチ）として「横への広がり」を印象付け、高々と主塔を上げる斜張橋のように自己主張せず景観的にも導流堤や昇開橋から主役の座を奪う
こ と は な い。「 準 主 役 」 が 役 ど こ ろの存在となる。
18

20

早津江川橋梁・「場所の記憶」と向き合ってこうしたデ・レーケ導流堤・昇開橋 な ど 歴 史 遺 産 へ の「 敬 意 」、 軟 弱な 有 明 粘 土 層 へ の 対 応 で き る 構 造、
筑後川の河口風景との調和など総合的に見て筑後川橋梁は「鋼アーチ中路橋」に決定した。



意思もあって、積極的に欧米技術を導入、築地反射炉（佐賀市）を建設
して、日本で初めて鉄製大砲（アームストロング砲）の製造に成功している。ペリー来航以来、緊迫する情勢の中で防備を迫られた幕府が大砲
門 を 発 注 し た の も 佐 賀 藩 だ っ た。
当時の先端技術を蓄積したテクノポ
リス的存在だった、といえよう。
早津江川の畔に立って、そうした
歴史的な「場所の記憶」を辿るとき、隣接して造られる早津江川橋梁はどのような存在として向き合わなければならないのか。特に、海軍所跡からの景観的視点での「橋の見え方」、「橋の形」が問題となった。
記 念 館 か ら 海 軍 所 跡 地 を 歩 く と、
上 流 に 赤 い 昇 開 橋 の 鉄 塔 が 見 え、広々とした景観にゆったりした気持ちとなる。目の前の河口に外輪蒸気船が数隻係留され、ドライドッグでは造船や修理が行われ、その隣では
日本海軍創設を目指す若者たちの厳しい訓練ぶりが目に浮かぶ。早津江
橋梁はその海軍所跡地のすぐ上流を渡ることになる。
こ こ に、 筑 後 川 橋 梁 と 同 じ ２ 連
アーチでは、三重津海軍所跡地、あるいは佐野常民記念館からの景観が煩雑となり違和感が強い。橋梁設計検討委員会の考えは「景観への配慮－ 85 －「控え目」の橋を選択

有明海沿岸道路は筑後川橋梁で大野島に渡り、早津江川に向かう。ここに架かる早津江川橋梁は両岸堤防
内側の陸地部に３基の橋脚および橋台を建て、川を渡る支間はアーチ部
で約１５０ｍ と桁橋で１３９ｍ 。筑
後 川 橋 梁 は ２ 連 ア ー チ と な っ た が、
早津江川は一つのアーチで川を渡れる。
ここでも問題は「遺産」であった。
早 津 江 川 を 渡 る と、 右 岸 に は 佐 賀
藩「三重津海軍所」跡が川沿いに広がる。この造船所で日本初めての蒸気船「凌風丸」（木造、外輪蒸気船、
全長約 ｍ ）が建造され、我が国の近代化産業遺産群にもリストアップ（ 世 界 遺 産 ） さ れ て い る。 造 船 主 任として指導した佐野常民の記念館もあり、歴史的価値の高い場所である。
幕命で長崎警護に当たっていた佐賀藩は、いち早く外国文化・技術に接触できた。藩主・鍋島直正の強い1850

を考えるうえでは、三重津海軍所跡
近 傍 か ら の 視 点 が 特 に 重 要 で あ る。
周りの風景に負担をかけないようにできるだけ圧迫感を軽減可能で軽快な印象を与える橋種を優位に評価して行く」だった。自己主張をしすぎる こ と の な い「 控 え め 」 な 橋 の 形、歴史遺産に「寄り添う」形で、新橋が現在の景観の中に入って行くことが 求 め ら れ た。 こ う し て、 １ 連 のアーチと桁橋の組み合わせが決定された。
もう一度，昇開橋に戻って、二つの橋をイメージしてみる。左岸から
筑後川橋梁が導流堤に橋脚を置いて２連のアーチで渡り，次いで平坦な
大野島を低めの高架橋が走り、早津
江川は一つのアーチで渡る。３アー
チとも水平基調で、単弦の穏やかな曲線と低い直線で二つの河口と大野 島 を 走 っ て 行 く。 こ う し た 全 体
景観について橋梁設計検討委員会
も「 広 々 と し た 周 辺 環 境 に 調 和 し、歴史遺産への圧迫感も軽減される」（「推奨橋種の選定」）という判断だった。
橋梁1008m

筑後川橋梁

アプローチ橋

主橋梁（鋼4径間連続中路アーチ橋）

アプローチ橋

359m

450m

199m

橋梁1008m

筑後川橋梁

アプローチ橋

主橋梁（鋼4径間連続中路アーチ橋）

アプローチ橋
359m

450m

199m

橋梁854m

早津江川橋梁アプローチ橋

主橋梁（鋼4径間連続中路アーチ橋）
406m

448m

橋梁854m

早津江川橋梁アプローチ橋

主橋梁（鋼4径間連続中路アーチ橋）
406m

448m

日本が生んだ最先端技術者の一人として、佐野常民を上げるのに異 論 は な い の で は な い だ ろ う か。
佐野は旧佐賀県・川副早津江（現在は佐賀市）に生まれ、藩医・佐野家の養子となる。幼くして，英才の誉れ高く、 歳で緒方洪庵の適塾さらに華岡青洲、伊東玄朴らに蘭学を学び、頭角を現す。
時 は 幕 末。 佐 賀 藩 主・ 鍋
島 直 正 に 見 い だ さ れ、 勝 海舟が主催する長崎海軍伝習
所 の 伝 習 生 に 加 わ っ た。 伝
習所には坂本竜馬をはじめ
薩 長 両 藩、 福 岡 藩、 幕 府 からも日本の近代化を目指す
気 鋭 が 集 ま っ て い た。 常 民
は 佐 賀 藩「 精 錬 方 」（ 理 化学試験所）としてリーダー的存在だった。
彼の眼は佐賀藩の範囲を超 え て 人 材 を 求 め て い た。
藩 外 か ら 田 中 近 江（ か ら く
り 儀 右 衛 門 ）、 中 村 希 輔 らを４ 人を招き精錬方の主力
メ ン バ ー と し た。 藩 外 か らの招聘には抵抗が大きかった が、 藩 主・ 鍋 島 閑 叟 を 説得。オランダ人が指導する長崎海軍所などで理化学、通信、蒸気船の運用術から、造船技術、さらには砲術まで幅広く、熱心に学んだ。
当時の最先端技術者集団が形成されたのである。
藩主・閑叟が三重津海軍所の設立 を 早 津 江 川 河 口 に 計 画 す る や、
11

海軍所創設の建白書を出した常民はその中心人物となった。早津江は、彼の故郷でもあった。オラン
ダ人技師の指導を受け、その多くを吸収しながら、海軍所建設の設計に当たって行く。造船所やドッグエリア、調練場、船入場、海軍寮を配置して、船舶の建造・修理、
航 海 術 や 測 量 術 の 教 育・ 実
習までの総合施設を作り上げ、 日 本 初 の 蒸 気 船「 凌 風丸」の建造を行った。
明 治 維 新 と な り、 佐 賀 藩
は三重津海軍所を新政府に献納、常民は兵部省に入り、
日 本 海 軍 の 創 設に 尽 力、 同
海軍所は日本海軍発祥の地と な っ た。 明 治 年、 西 南
戦 争 が 始 ま る や、 本 来 は 医師 の 常 民 は 官 軍、 薩 摩 軍に関わらず傷病兵の救護に当た り、 博 愛 社、 後 の 日 本 赤
十 字 社 の 創 設 者 と な っ た。
常 民 の、 波 乱 の 人 生 は 海 軍所跡の佐野常民記念館で辿る こ と が 出 来 る。 大 蔵 卿、
元老院議長。

佐野常民（1823―1902）と三重津海軍所の建設

佐野常民像（佐野記念館）

10－ 86 －

堤体に使う大量の石材（玄武岩
質安山岩）は長崎県・小長井産で、帆船で筑後川河口まで運びこんでいる。三國港の突堤の粗朶沈床は４段に重ねられ、木枠骨組みを仮設、その上に沈下させるための石を積み上げ、表面を石工の技で組み合わせ被覆、築堤したとみられている。筑後川の導流堤の工法についての詳細は建設予定の有明海沿岸道路の橋梁工事進捗に合わ
せ、明らかになるだろう。筑後川
橋脚建設のため、導流堤の一部が解体される過程で、その構造が築
堤から百年、初めて解明される。

－ 87 －

百年現役の土木遺産る。「 基 礎 は 松 杭 を 打 ち 其 の 中 にたとされる。
粗朶（ソダ）を詰め、棕櫚縄で結デレーケ導流堤がどのような構束し、その上に蒲鉾上の石積みを造を持つか、特に基礎部分は、台した」（旧大野島村史）。粗朶沈床
風などによる破損を受けたことは工は明治初期、オランダ人技師になく「百年現役」であり、学術的よ っ て 指 導、 導 入 さ れ た。「 ク ヌな解体調査も行われたこともない
ギやナラの小枝を束ねたため、不明だ。今回、筑後川橋梁
ものを深さ約１ｍ 基礎部の橋脚を建てるため、一部解体さ分に敷き詰め築堤するもれることから、その構造が初めてので、筑後川に先だって明らかになる。
福井県・三國港（九頭竜川河口）の突堤で行われデレーケ導流堤は粗朶沈床の上ている」。三國港は熊本・に、石を乗せ川底まで沈下させて三角港と共に「明治の３行き、石組みで築堤する。下堤部
大築港」の一つ、デレー分は幅約 ・ ｍ で、上堤部分は
ケの指導で整備されてい幅 約５・７ｍ 、 さ ら に 周 辺 に 捨 石る。
を敷き詰め、安定させている。こ
三國港の突堤は「エッれには佐賀、福岡などの石工集団セル堤」と呼ばれ、河口ら延８万人が当たり、使用した被を活用した三國港を守る
覆石 万個、と本間さんは推測しように、海に突き出してている。
いる幅９ｍ 、長さ５ １１ｍ の 突 堤。 筑
後川のデレー
ケ導流堤は６㎞ に 及 ぶ。 距離も規模もけた 違 い だ。 突堤 は、 荒 波 を受けやすいため、基礎工事が重要で、幾重にも重ねられた「粗朶沈床」が使われている。 オ ラ ン ダ 人 技 師・エ ッ セ ル が 計 画 し、 施
デレーケ導流堤
堤の両側を石積して安定させている
工はデレーケが当たっ

デレーケ導流堤の土木遺産プレート

筑 後 川 河 口 に 建 造 さ れ た「 デレ ー ケ 導 流 堤 」（ 土 木 学 会 推 奨 土木遺産）は築堤から１００
年を経て、現在も潟土の堆積を抑え、航路のための推進を確保する機能を果たし続けている。また、築堤当時の姿を全てとどめ、沈下はほとんど見られない。驚くほどの堅固さ、安定性を持っている。
しかし、デレーケ導流堤の築堤の技術と施工を伝える記録は現在のところ、ほとんどない。明治 、 の両年、ヨハネス・デレーケ
が筑後川を現地調査、内務省技師・石黒五十二が設計
施工、 万円以上の、当時としては巨額の工事費で明治 年に 完工しているものの、石黒の提出した工事計
画要略以外、実際に行われた詳細な工事内容、技術を伝える正式資料はない。
64

16

17

生きている土木遺産・デレーケ導流堤「粗朶沈床」と石組み、その土木技術と施工

本 間 雄 次 氏（ 大 川 未 来 塾 会 員 ）はわずかな断片的資料を様々に集め組み合わせて、実像に迫ろうとしている。築堤は、沈下を防ぐ基礎づくりと石積みによって行われ

23

47

11

53

10

表面の張り石や周りを抑える捨石の状況は分りやすい。しかし内部 の 構 造 は ど う な っ て い る の か。
特に注目は沈下を防ぐ「粗朶（そだ）沈床」だ。半円形に組み上げられた張り石の内部は石混じりの土砂が詰められ、その下に胴木が横に並べて土台となっている。その下に粗朶沈床に使われた木の枝が顔をのぞかせていた。胴木も粗
朶も全く腐敗しておらず、導流堤の基礎の役割を果たしていた。平
成 年 月現在では、粗朶沈床が束が三国港（福井県）の堤防より多い八層も重ねられていた。
移設先は、筑後川橋梁の上流に架かる旧国鉄の昇開橋展望公園内と研修施設「大川市ふれあいの家」の予定。
調査が終了すれば、鋼管杭（直径１０００㎜ ）を繋いで、楕円形の基礎として、その上に橋脚（Ｐ６）を立て、順次、筑後川橋梁を建設してゆく予定だ。

解体現場は、鉄骨のビルの様に構台が組み上げられ、鋼矢板で囲
まれ「ドライの状態」になっていた。約６ｍ の干満の差がある有明
海の影響を直接受けるため、排水して作業を行うためだ。構台内に入ると、クレーンで張り石が次々と吊り上げられ、運び出されていた。解体される張り石は一つ一つ番号が打たれ、保存、展示のため移設される。

デレーケ導流堤の上に橋脚を建てるため「ドライ状態（水抜き）」にしている。

10

クレーンで運び出される張り石

を深くして
船の出入り
に 支障が生
まれないよ
うに するのが目的だ。

120年のナゾ解明へ
デ・レーケ導流堤、解体調査
張り石一つ一つに番号、移転展示へ

この導流
堤は、完成
以来１２０
年の歳月を
経 な が ら、台風などで表面の張り石な
どが一部損壊したことがあるものの、現役を保ち、内部構造は解明されることはなかった。また建設当初の設計図や資料もなく、破壊されず、また沈下することもなかった頑強な構造はどうなっているのか。デ・レーケは三国港な
どで突堤を築堤しているが、すでに壊れた部分が大きいだけに、今回の調査結果に専門家は注目している。

張り石の一つ一つにナンバーが打たれ、解体される。

27

筑後川橋梁の完成予想図。
右側の橋脚が、導流堤の先に建設される。
120年ぶりに発掘された「ソダ沈床」

20

筑 後 川 河 口 の デ・ レ ー ケ 導 流
堤（土木学会推奨土木遺産）の解体調査が平成 年 月から始まった。有明海沿岸道路の筑後川橋梁の橋脚を導流堤の上に建てることになり、一部解体されることになり、それに伴って、調査が行われることになったのだ。
導流堤は総延長約６㎞、明治年着工、３年間で完成した。導流堤によって流れを速くし、有明海特有の潟土の堆積を防いで、水深27

デレーケ導流堤

第2章

第３節

コラム

「道、文化、景観」「コート・ダジュール（南仏）
花で大地を描く」「全国初の沿道修景美化条例」「ゴッホ、マチス、シャガール。」「鞆の浦景観と道路の対立」

大地に絵を描く① 二人の先駆者② インタビュー 桑田博文氏「大地に絵を描く」

土砂災害と安全、景観―

風光明媚な宮崎・日南海岸は大きく広がる太平洋と押し寄せる波が作る奇岩、「鬼の洗濯板」と呼ばれる波状岩、ワシントンヤ
シ、フェニックス、ビロウと花々が沿道を飾り、独特の景観を造りだしている。「大地に絵を描く」ことを志した宮崎交通の岩切章 太 郎 と 黒 木 博 宮 崎 県 知 事、 二 人 の 先 人 は「 沿 道 修 景 と 景 観 保全」に生涯をかけた。土木と観光の事業融合をすすめ、道路と景観の「新しいモデル」を創造、「美しい国土づくり」への道を開いていった。
一方で宮崎層群、日南層群と呼ばれる「海で生まれた地層」は土砂災害を引き起こしやすく、住民に多くの苦難をもたらし、災害復旧や防災工事、さらには深層崩壊を伴うトンネル工事（東九州自動車道）で土木技術者たちに悪戦苦闘を強いている。

宮崎・日南層群
第１節 宮崎層群と土砂災害① 海岸国道２２０号の闘い② 美しさが「鬼」と化して③ 奇跡の復旧工事④ インタビュー 矢ヶ部秀美氏「風化の時間軸を意識せよ」
コラム 「群 発地震の巣」「砂岩と奇岩 二―つの表情を持つ宮崎の海岸」○地震の予知について（樗木武）第２節 難敵 日―南層群① 芳ノ元トンネルの苦闘② インタビュー 瀬崎満広宮崎大学准教授
コラム「ヒ素汚染」「鰐塚山周辺の大規模崩壊」○難所克服の道路トンネル（樗木武）

道路をふさぐ巨石（国道220号）

宮崎層群。上が砂岩、下部が泥岩（日南海岸）

東九州道

10

宮崎道



でたちまち崩壊して道路を塞いでしまう恐れがあるのだ。

飫肥街道から日南道路へ

宮崎市から南へ向かう道路は、国道２２０号が改築されるまでは、日南市の広瀬川をさかのぼった飫肥城下とむすぶ内陸側の飫肥街道（日向街道）が中心で、宮崎市から椿山峠、山仮屋を通り、川沿いに北郷、飫肥へと下った（現在の県道 、 号）。
海岸沿いの国道２２０号が改築されたのは昭和 年代後半からで、観光名所「いるか岬」から鵜戸神宮を巡るフェニックスロードを行き交う
新婚旅行のカップルを乗せた観光バ
スが急カーブと砂ぼこりの中を走っていた。舗装が完了したのは昭和年になってから。鵜戸神宮付近の道
路 幅 は 狭 く、「 次 か ら 次 に や っ て く
る観光バスの流れを止めないで工事を進めるのが大変だった」と当時の工事関係者。また油津以南は砂岩互層であり、切土で道路を通すほかは28

土砂災害多発の日南道路を行く
台風、豪雨、地震にさらされる国道２２０号



南市、串間市、さらには鹿児島県・志布志市をむすぶ唯一の「基幹道路」
で も あ る。「 命 の 道 」 と し て 急 病 の場合、宮崎市内の中枢病院に走らなければならないし、物流道路として暮らしを支えている。
海に迫る山地は南那珂山地と呼ばれ、大きな土砂崩れを起こしてきた鰐 塚 山（ １ １ １９ｍ ） が 最 も 高 い。
何より地層・地質が複雑。海岸沿い
は宮崎層群、それに接して内陸側に
日南層群が広がり、崖崩れ、地すべ
り、深層崩壊を引き起こしてきた。
海沿いの日南道路（国道２２０号）
を走ると、山側の斜面が格子状のコンクリート枠で抑えられている風景が連続して 目 に 入 る。 観 光 客 の目 は、 海 と 海 岸 線 に 注が れ、 あ ま り 意 識 さ れ
る こ と が な い が、 こ の
斜 面 は「 堅 い 地 盤 」 とボ ロ ボ ロ に「 崩 れ や すい地盤」が入れ混じり
重 な っ た 複 雑 な 地 層 で、台風の襲来や集中豪雨－ 90 －

美しい海岸線を山・崖崩れが襲うが咲き乱れる観光ロードづくりに生涯をかけた。かつて、新婚旅行など多くの人が訪れ、青島から鵜戸神宮、
野生馬が走り回る都井岬などを巡る
日本風景街道「日南海岸きらめきライン」に登録され、観光客を魅了している。この美しい道には土砂災害
から人々を守り、同時に沿線景観をつくり、保とうとする息の長い「志」がある。

美しい海岸道路と土砂災害
山が海に迫る美しい風景が
見 ら れ る 観 光 地 は、 し ば し ば
地滑りなど災害危険地帯となる。 国 道 ２ ２ ０ 号 も 例 外 で はな い。 海 岸 沿 い の 山 地 に は 宮崎層群と呼ばれる地すべりを起 こ し や す い 地 層 が 広 が り、台風などで幾度も崖崩れや地
滑 り を 繰 り 返 し て き た。 崩 れた 土 砂 や 巨 石 は 道 路 を 塞 ぎ、
交通をストップさせる。
海岸沿いの山腹を走るこの国 道 ２ ２ ０ 号 は、 宮 崎 市 と 日

47

巨大な落石。危険がいっぱいだ。
（国道220号）

宮崎層群と土砂災害
日南海岸
鰐塚山

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30

第1節①
日南海岸国道220号の闘い西都
西都
九州自動車道

志布志
鹿児島湾

220

日南
桜島

都井岬
鹿屋

プロジェクト九州
広々と広がる太平洋岸、日向灘に沿って続く宮崎・日南海岸。ビロウなど亜熱帯性植物が風に揺れ、その向こうに青い海、隆起した海床が波に削られ「鬼の洗濯板」と呼ばれる奇岩が特異の海岸風景を造りだしている。宮崎交通社長・岩切章太郎氏
は南フランスのコート・ダジュールなどミノザが黄色く咲き誇る海岸
道 路 に 感 激、 こ の 日 南 道 路（ 国 道２２０号）を南国の木々が茂り、花々日向

安全措置を講じてくれ」との要請が道路管理者に出された。道路管理者
は道路用地内であれば、極力対応するが、管理地以外の、例えば民地から の 落 石 ま で 責 任 は 持 て な い。「 それ は 出 来 な い 」「 安 全 措 置 を し て くれ」のやり取りの末、陛下の車は上り下りとも海岸寄りの車線を走らせることで落ちついたという。当時の道路管理者は「石が当たったら、責任を取るつもりだった」と振り返る。

－ 91 －

全国初の沿道修景美化条例

入れなければならない。
岩切章太郎（宮崎交通社長）と黒木博知事のコンビによる「沿道修景美化条例」が制定されたのは昭和年４月だった。自然景観保護、修景植栽地区と沿道修景樹木を指定して、この３本柱で、国道２２０号の沿道が公園のような道路づくりを進める「パークロード」を目指すもの
だ っ た。 沿 道 自 然 景 観 地 区 は 海 岸、
山岳、森林、田園、河川渓流、湖沼など沿道周辺で保存したいところ（ 沿 道 景 観 地 区 ） を 指 定、 沿 道 の 色
とりどりの花木や植栽が行われている地区や将来、植栽を進めていきた
い地区を市街地や宅地化しない沿道
修 景 植 栽 地 区 の 指 定（ カ 所 ）、 さらに古木や樹姿が美しいものを指定（ 本）した。

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大浦地区の吹き付けのり面と緑化（国道220号）

製造業、工場群の少ない宮崎県は畜 産 な ど の 農 業 と 観 光 が 県 の 柱 だ。
観光は南国情緒と景観が売り物となる。ドライブ、特に、観光バスの車
窓からの沿道景観づくりには、力をバックホワによる排土作業（国道220号）

なく、地すべりが起こりやすいため橋梁を架けるなど、海に山が迫る狭い と こ ろ の 道 路 工 事 に は 予 算 的 も、技術的にも苦心したようだ。

62

54

56

10

55

14

た。
「災害が起こってからでは遅い」とはよく言われる警鐘だが、危険防止と安全交通のための事前点検、維持修繕、防災工事が特に国道２２０号では求められた。しかしジレンマもあった。通常、崖崩れを防止するため、崖や道路のり面など急斜面にはコンクリートの吹付が行われる
が、宮崎では強い抵抗にあってきた。
道路わきの斜面を安全のためとはいえ「セメントで白く塗る」のは景観上問題ありという反対論だ。
こ ん な エ ピ ソ ー ド も 残 っ て い る。
昭和 年、霧島で開かれた植樹祭に臨席された昭和天皇が日南海岸沿いの国道２２０号を通って、鵜戸神宮を参拝されることになった。警察当
局 か ら、「 一 個 の 石 も 落 ち な い よ う

道路を寸断する土砂崩れ（国道220号）

相次ぐ落石、土砂崩れ
それ以上に苦闘を強いるのが台風
や集中豪雨による土砂災害の復旧工事であった。観光が命の宮崎である。
「新婚さんのメッカ」と呼ばれた日南海岸の道路が交通止めになっては魅力はなくなる。地域住民は、急病人が出ても、宮崎市の病院へ救急搬送できない。命の道とも呼ばれ、被災個所の早期復旧、安全確保が強く求められた。
昭和 年から 年間の国道２２０号の主な災害被害を見ると同 年・
宮崎市内海での交通止め７０１時間（のり面崩壊）、同 年日南市大浦で交通止め２２３１時間、同 年日南市で同時多発したのり面崩壊、切土
崩壊、土砂流出など６カ所の交通止め（３ ７―時間）同 年には同市富士の土砂崩壊で 日間の交通止めに追い込まれている。
しかし、この道路は豪雨時だけでなく、また好天の時でさえ落石、土砂崩れに悩まされた。落石が路線バ
ス や 一 般 車 両、 時 に は 県 警 の パ トカーに当たり、また、交通規制をす
るには事前に釣り人への告知と避難誘 導 が 必 要 だ っ た し、 鮮 魚 運 搬 ト
ラックや、宮崎空港へ急ぐ人々からの苦情処理に追われることもあっ
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62

パークロードのシンボルとなったのが昭和 年の国体開催を目指して作られた宮崎南バイパス。宮崎市から青島に向かうこの道路は、４車線、沿道はワシントンヤシ、フェニックス、サンゴシドウなどの植栽によって景観づくりが行われ、今では「宮崎の顔」となっている。
平野部を盛土で道路を通す造成
だ っ た が、 思 わ ぬ 問 題 が 起 こ っ た。
盛土によって、水はけが悪くなると農作物に影響が出る。このため橋梁や暗渠が多くなり、また、盛土にも宮崎層群特有の軟弱土壌が工事関係者悩ませた。
城下跨線橋では橋台が工事途中で動きだし、あわてて排土、盛土を締め直した。せっかく植えた亜熱帯植物が何故か、丈夫に育たない。調べ54

コンクリート枠に景観上、疑問の声もてみると、盛土に使った宮崎層群の土壌が水はけが悪く、粘土のようになり、根腐れを起こしやすいことが分 か っ た。「 土 壌 が た っ ぷ り と 水 を含んでいるのに驚いた」という。砂岩と泥岩が風化して粘土化する宮崎層群の特有の性質によるものだった。このため植栽用土は全面客土とし、スプリンクラーが中央帯に取り付けられた。吹き出される水が、新たな景観を創り出すという黒木知事の ア イ デ ア だ っ た。「 逆 の 効 果 」 もあった。道路用地内の山地の自然樹
木を運動公園に移植することになったが、宮崎層群のため根が浅く、大きな樹木といえども、比較的簡単に移植が進んだという。

砂岩と泥岩が重なり、くずれやすい宮崎層群

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鵜戸神宮など優れた景観、ビューポ
イ ン ト、 名 所、 施 設 を ド ラ イ バ ー、
観光客が立ち寄ることなく通過してし ま う と い う 懸 念 が 持 ち 上 が っ た。
特に鵜戸神宮では強い反対論が出て、２２０号近くから参道用トンネ
ルの建設まで行われた。しかし、サ
ボテンハーブ園のように閉鎖に追い込まれる事態も、また現実だった。

－ 92 －

通行規制と防御施設

浸透による水の流れ

国道２２０ 号には通行規制用のゲート（遮断機）がところどころに見られる。台風や豪雨の時、事前にゲートを閉め、交通をストップさせるためだ。勿論、道路災害への「万全な備え」が必要だが、全ての異常

崩壊

斜面崩壊模式図

雨トンネルとビューポイント 
青島から南下、堀切峠、日南へ続く道路造成、維持工事は、特異な性
質 を 持 つ 宮 崎 層 群 と の 闘 い だ っ た。
砂岩、頁岩、泥岩の地層が、厚い板を重ねたように海に迫り、落石、土砂崩れが頻発する。落石防護施設を大規模に行う必要があり、同時に環境保全・観光資源にも配慮する必要があった。
どうしても、安全と景観が両立できないことも起こった。絶景は、海に突き出た岬にある。岬には海沿いを迂回して行く。車を降りて、海の風景を楽しむ人々が、さらに足を運ぶサボテンハーブ園などの施設づくりも行われていた。
宮崎層群が堆積する堀切峠とその沿岸部では昭和 年３月、山・がけ
崩れが大規模に発生、平成 年 月の台風 号でサボテンハーブ園の
南 側 斜 面 が 崩 壊、 国 道 ２ ２ ０ 号 は
２００ｍ に渡って埋没した。日南海岸での災害の歴史は古く、鵜戸山で文政８年（１８２５）の地すべりによ っ て 仁 王 門 が 海 に ズ リ 出 し た り、大光坊が地下に埋まったりした記録が残っている。
海に突き出た舌状の地形はこうした土砂災害を受けやすく、安全と時間短縮のため、トンネルでショートカットすることになる。道路の安全確保のためのトンネル掘削によって、岬の観光スポットが素通りされやすい。堀切峠やサボテンハーブ園、
23

気象に耐え得る防御施設を完備する
ことは、現実には不可能だ。台風が大型化し、局所的な集中豪雨など異常気象が頻発するようになっており、事前規制は安全確保のため、やむを得ない措置でもある。
現在、通行規制区間は３区間、総延長 ・６㎞。堀切峠付近（宮崎市折生迫 内―海。但しバイパストンネ
ル は 通 行 可 ） い る か 岬 付 近（ 同 市
小内海 日南市富士）鵜戸神宮付―近（同市宮浦 風―田）で、連続雨量
が１７０㎜ に達し、なお、降雨が続くと予想されたり、落石の兆候が見られたりする場合、「閉門」される。
昭和 年代は、規制総雨量１２０㎜ 、
総延長 ・４㎞だったから、道路の改築によって、雨量は引き上げられ、規制区間は短縮された。
山側を見ながら走ると、地滑り防止のため、様々な抑止工法が試みられていることが分かる。切り立った
崖には四角形のコンクリート枠が張り巡らされている。コンクリート枠の下は、アンカーを打ち込んで地盤を 締 め 付 け「 崩 壊 」 を 抑 え て い る。
アンカー工と呼ばれるこの工法は地すべり斜面、のり面にしばしば使われている。斜面から横や斜めにボー
リ ン グ し て 底 部 に 堅 い 岩 盤 を 探 し、
そ こ に ア ン カ ー を 固 定 さ せ、 ワ イ
ヤーでコンクリート枠と連結、地盤を締め付けるのである。堅い岩盤が見つからない場合はワイヤーとアン
カ ー 共 に 長 く し て、 深 く 埋 め 込 み、
締め付け効果を高める。

群発地震の巣―日向灘

43－ 93 －

50を引き起こすだけでなく、過去の地震によって緩んだ斜面が、数カ月後に崩壊したり、降雨によってより大きな土砂災害を引き起こしたりする。
台風、豪雨、大地震に耐え得る「強靭 な 道 路 」 づ く り は 至 難 の こ と だ。
それでも国道２２０号は、減災のた
め一歩一歩、前へ進まなければなら
ない。

12

32

崎県内で最悪４万２０００人の犠牲者が出るとの想定もある（内閣府）。
加えて、えびの地震（昭和 年２月）のような霧島山のマグマ活動によって発生する火山性地震もある。九州
は、他地域に比べて地震が少ないといわれているが、宮崎は例外だ。
地震による土砂災害は、昭和 年の日向灘沖地震のように山・崖崩れ
7043

宮崎県の沖合 ～ ㎞の日向灘
は「地震の巣」と呼ばれる。九州では震源が深さ ㎞程度の比較的浅い地殻とそれ以上の深さ３００㎞までの二つの巣があると さ れ て い る。 日 向 灘 の
震源は深さ
― ㎞とみ
ら れ て い る。 こ れ は 太 平
洋の南海トラフに関連するフィリピン海プレートの 先 端 か、 そ の 上 部 に 位
置 す る と み ら れ、 そ こ から九州本島の中央部に向か っ て 約 度 の 傾 斜 で、次 第 に 深 く も ぐ り 込 み、
深度を増して１００ ㎞程度まで深くなる。
その最西端が霧島 ―桜島、 さ ら に ト カ ラ 列 島 まで続く火山帯に当たる鹿児島地溝帯。ジオパークに指定された霧島から錦江湾やその湾口・開聞岳までのカルデラのつながりで形成された特別な地形となっている。霧島山麓・宮崎県えびので発 生 し た「 え び の 地 震 」（ 昭 和年２月）は火山性の直下型 地 震 で、 死 者 ３、 傷 者、 家 屋 全 半 壊１７ ７ ０戸を出した。
日向灘沖地震は昭和に入ってからも 回記録され、 マ グ ニ チ ュ ー ド ７ 程
度 が 多 く、 こ れ ま で の 最高はＭ７・６。震源域が浅
い 場 合、 津 波 も 発 生 し、人的被害も含め大きな被害 を 出 し て き た。 プ レ ート間地震としては寛文２年（１６６ ２）Ｍ７・６ の地震が発生、山崩れ、４、５ｍ の 津 波 で 犠 牲 者・ 家 屋倒壊など多数を出し、日向那珂郡の沿岸７カ村、周囲 ㎞の田畑が没して海となり、青島付近で約１ｍ 沈 下 し た、 と 伝 え ら れ て い る。
昭 和 年（ １ ９ ６ ８） ４ 月 の 地
震では大分から宮崎にかけて１ｍ か ら２・４ｍ の 津 波 が 押 し 寄 せた。
この日向灘地震と南海トラフの 巨 大 地 震 が 連 動 し て、 大 地 震、津波が発生、災害をもたらすのではないか懸念されている。

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日南海岸ぞいの国道220号線
は土砂災害や地震被害が多い

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南海トラフの恐怖

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東日本大震災は地震と津波の恐ろしさを教えたが、日南道路から眺める日向灘の青い海の底ではフィリピ
ン海プレートが沈み込んでおり、この南海トラフ（海溝）付近を発生源とするプレート境界型の巨大な地震と津波が想定されている。この地震
は１―５０年間隔で発生する。
宮 崎 県 の 想 定 で は 震 度 ７、 津波の高さ ｍ による被災は死者
３５０００人から２１０００人、負傷 者２７ ０ ０ ０ 人 か ら１９ ０ ０ ０
人、 家 屋 全 壊 ８ ９ ０ ０ ０ 戸、 半 壊
１２９０００戸。九州で最大の被害を受けると予想されている。特に国道 号、２２０号沿いは大きな被害となる。
これまでも、日南海岸沿いは日向沖地震による土砂災害を受けてきた。これは宮崎県の海岸から約 ㎞沖に発生する日向灘でのプレート境界型地震。 数年から数十年の間隔で、 マ グ ニ チ ュ ー ド７ か ら７・６ の地震が発生、津波と土砂災害を引き起こしてきた。昭和に入って６回の大 き な 地 震 が 起 き て い る。 マ グ ニ
チュード７前後のもので、最近では
１９９６年 月（Ｍ６・８）地震だが、２０１０年に入って活動期を迎えているとの予想もある。ここ 年以内
で はＭ７・１ 程 度 の 地 震 の 発 生 確 率
は― ％、Ｍ７・６ 前 後 は ％ 程度と予想されている。また日向灘地
震が南海トラフ地震と連動すれば宮
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美しい海岸と、もろい岩壁の共存繰り返される崩落、地くずれ
災害・交通止め、観光客激減に直結

サボテンハーブ園のある岬に立って驚いた。峠を少し下ると大崩壊の跡が生々しく残っている。まるで米国・コロラド州やグランドキャニオンで見たような大絶壁が眼前に、そそり立つように広がっていた。ここでは
平成 年 月と翌同 年９月に連続して地すべりが起こった。
平成 年災害は台風 号、平成年災害は台風 号の通過にともなう豪雨で、サボテンハーブ園の南側約３００ｍ 、日南市富土地区で大規模な地滑りが発生した。
１ 回 目 の 地 す べ り は 幅３５ ０ｍ 、高さ―ｍ に わ た り、 道 路 が 約
２００ｍ にわたって海岸護岸もろともに破壊された。続く翌年の地すべ
りは前の地すべりで堆積して土砂をさ ら に 滑 ら せ、 道 路 の 規 制 区 間 は５００ｍ にも広がった。
２回の地すべりによって、堅い砂岩の崖の下の泥岩が高さ ｍ にわ
たって滑り落ちたため、絶壁はそれ
ま で の 高 さ の 倍 の ｍ に も な っ た。
連続した地すべりは、宮崎層群の泥－ 94 －

れ、青島だけでなく、ここから南に向かう日南海岸のいたるところで見られ、日向灘の荒波を受けて美しい景観をつくりだし、日南海岸国定公園にもなっている。

美しい景観の裏側でに、斜面がコンクリートで固められ、落 石 防 止 用 の 金 網 が 張 り 巡 ら さ れ、道路際にはコンクリート防護壁が続いている。南の太陽に照らされる広いのどかな海とは対照的に、痛々しい光景の連続だ。
鬼の洗濯板が海岸沿いに続く観光
ス ポ ッ ト・ 堀 切 峠 で 平 成 年 ２ 月、集中豪雨による高さ約１００ｍ 、幅約 ｍ の 土 砂 崩 壊 が 起 こ り、 国 道
２２０号を約１００ｍ にわたって埋め尽くした。土砂は道路を越えて海岸までなだれ出て全面交通止めとなった。片側相互通行にこぎつけたのは 日後。日南海岸への観光バスの乗り入れが出来なくな
り、観光客は ％に激減、観光施設は大きな打撃を受けた。
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２回にわたる地すべり 

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堀切峠から南下、かつて、 日 南 海 岸 の 観 光 ス
ポットとして新婚旅行の若いカップルで賑わった

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鬼の洗濯板（下部）と宮崎層群（日南海岸で）

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第1節②
美しさが
「鬼」
と化して

宮崎層群と土砂災害

ビロウなど亜熱帯植物が青々と茂る宮崎県・青島。渡った島の入り口に「天然記念物」指定の説明板がある「 隆 起 海 床 と 奇 形 波 浸 食。 新 第 三紀（３ ０ ０ ０ 万 年 ―１０ ０ 万 年 前 ）堆積した砂岩と泥岩の規則的互層が傾き」 。
―
波打ち際から砂岩がまっすぐ伸び、砂岩と砂岩の間に挟まった泥岩
が波と潮水に削り流されて、その幾重にも重なった互層が凹凸を形作る。「 鬼 の 洗 濯 板 」 と は、 う ま く 名づけたものだと感心する。
地 層 的 に は「 宮 崎 層 群 」 と 呼 ばこの特異な地層は海岸からすぐそばに連なる崖やさらに山地にまで広がり、時として恐ろしい「鬼」と化して、人々を苦しめてきた。
宮崎層群は、堅い砂岩と水にもろい 泥 岩 が、 交 互 に 重 な る 堆 積 層 で、いったん大雨が来ると、砂岩と泥岩の 境 目 が「 す べ り 面 」となってその上の岩石や土砂崩れを引き起こす。
日南海岸を走る国道２２０号をドライ
ブ す る と、 普 段 は 目の 行 か な い 山 側 は、まるで傷だらけの体に、 張 り 薬 で 痛 み を抑えているかのよう
土砂と落石が道路を埋め尽くす（国道220号）

プロジェクト九州

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る。 あ ま り に 膨 大 な 土 石 量 の た め、
旧道を覆った土石の排土をあきらめて、その上を乗り越える形で道路を新しく造っているのだ。また、破壊された橋は撤去され、新たに山側に道路線形を変えて拡幅している。

－ 95 －岩の特徴をよく表していた。最初の地すべりの時のボーリングの調査に比べて、２回目では泥岩の滑り盤が５ ―㎝ も厚くなっており、１年足らずで、風化が進み、強度が急速に弱まって、再度、地滑りを引き起こしたとみられている。

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トンネルと観光と の急斜面は、崖崩れ、土砂崩壊に対する防護工事の実験場でもある。よく 見 ら れ る コ ン ク リ ー ト の 吹 付 け、落石防止用の金網、大小間隔の格子型コンクリート壁やアンカー工（鉄筋挿入工）などが並んで施工され植栽 地（ オ オ イ タ ビ ） も 設 け て い る。
歳月をかけてその効果を観察しようとしているのだ。よく見るとモルタ
ル吹付け面の一部に小さな割れ目が黒くのぞいていた。
「宮崎層群」では防災技術、その施行、さらに維持のどれもが難しい事業となる。いかにこの地層が難敵であるかを思い知らされたのだった。

土砂くずれで、亜熱帯植物も被害

され、コンクリート建ての観光施設
は廃屋となり、サボテンが植えられた斜面には雑草が茂って全体が「廃墟」の印象が強く、物寂しい。
トンネルと観光。同じような事例
は、堀切峠などにもある。ここでは土砂災害のため、住民 人以上が出
勤や通院が出来ず、避難生活を強いられた、という。トンネルが完成してようやく安心できる暮らしが戻ったのだ。安全と観光の両立の難しさを目の当たりにした思いだった。それは住む人と訪れる人の、求めるものの違いでもある。被災した人々は何より安全第一、命と暮らしを守ることを優先したい。が同時に、観光業 を 営 む 人 々 も ま た 被 災 者 で あ る。
道路が途絶することは、観光客が「立ち 入 り 禁 止 」 状 態 に な る 事 で あ り、道路が復旧しても風評被害も予想さ
れ、被害期間は長引く。

大浦の実験場40

奇岩と洞穴に造られた本殿で有名な鵜戸神宮に参拝する。ここでも土砂崩れが起こり、コンクリート柵と植栽で由緒ある神殿の雰囲気を壊さないよう配慮された防災工事が行われていた。背後の鵜戸山では江戸時代（１８２５年）の地すべりで仁王門が ｍ 近く海側にズレたとの記録もあるという。
本殿から太鼓橋を渡り、人道トン
ネルを抜けて国道２２０ 号に戻って、南下。大浦地区に着いた。ここ
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この岬を回る日南市富土から小目 井 ま で の ２・３ ㎞ は、 大 雨 が 降 ると 危 険 な た め、 日 南 富 土 ト ン ネ ル（１３ ８ ６ｍ ） が 建 設 さ れ、 安 全 度は大きく高まったし、距離も短縮された。しかし、ここで難問が起こった。サボテンハーブ園や岬の景観を楽しむ観光客が、トンネルを通って素通りしてしまい激減してしまった。園入り口付近は鉄線が張り巡ら

サボテンハーブ公園裏の土砂崩れ跡

橋も飲み込む
２回にわたる地すべりで約５００ｍ にわたって、道路数か所が土砂に埋まり、うち１カ所は１８０ｍ も土
砂 で 埋 め 尽 く さ れ た。「 崩 れ 」 は 幅
約 １ ５ ０ｍ 、 長 さ 約 ６ ０ ０ｍ に わたっており、斜めに滑り落ちて、道路、橋を破壊した。高さ約 ｍ の山腹部分から見上げると薄茶色の砂岩が ｍ を超える厚さで層を作っている。その下は灰色の泥岩と思われる
地 層 が 広 が り、「 鬼 の 洗 濯 板 」 と は比べ物にならない巨大な互層を創り出している。
道路から急斜面を登ろうとすると、最初の１歩から、ズルリと滑り、靴が埋まる。草をつかみながらしか登れない。 ｍ 近く登ると、そこは台地状になって緩い斜面の平地になり、絶壁の端まで続いている。台地部分が崩れた土石の堆積部で、滑って下の国道を埋め尽くし、海まで達したのだろう。３回目の地すべりも警戒しなければならないと実感した。
見下ろすと土砂崩れ部分の道路が小さな丘を越えるように造られてい
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化して大量の雨水を含んで軟弱化
すると、大きな砂岩石が崩落した
り、 土 石 が 崩 れ 落 ち る た め 国 道
２２０号に被害を及ぼすことになる。

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来ると波状岩はなくなり、一転して奇岩が続く岩石海岸となる。同
じ砂岩なのだが、風化に強い部分と弱い部分があり、波状岩と同様軟らかい部分が浸食され、様々な形を持つ奇岩が出来ている。

宮崎層群が分布する海岸沿いは
岩坪山（７３８ｍ ）を頂点とする
鵜戸山地を形成するが、その西側、内陸にはさらに複雑な性格を持つ
日南層群が分布して、深層崩壊など東九州自動車道のトンネル建設を難しくしている。

亜熱帯植物におおわれる美しい青島と海岸

宮崎の海岸は、北から南へ、二つの表情を持っている。亜熱帯樹が茂り「鬼の洗濯板」の奇岩が波打つように海面に広がる観光ス
ポット・青島をほぼ境に、北はまっ
すぐな海浜海岸と松林、リゾート
ホテルやゴルフ場が続く。青島の南 側 は 海 岸 沿 い に「 鬼 の 洗 濯 板 」と呼ばれる「波食棚」が海面に顔を出し、さらに南に下ると砂岩層が海岸まで迫りしばしば土砂崩れを引き起こし、人々を悩ませる。
鬼 の 洗 濯 板 は， 波 状 岩 と 呼 ばれ、堅い岩層（砂岩）と軟らかい岩層（泥岩）が交互に重なっている。軟らかい岩層が波に洗われて風化が進んで浸食されて凹み、波のような海岸風景を造りだす。サボテンハーブ公園のある辺りまで

砂浜と奇岩――
二つの表情を持つ宮崎の海岸

そ の 地 質 は、 地 表 に 近 い
ほ ど 固 く、 下 部 の 泥 岩 が 風

鬼の洗濯板が南に下ると見えなくなるのは、隆起の大 き さ が 原 因 だ。
青島の西側の海成
段丘は８ ９―ｍ 程度もあるが、南に行 く ほ ど 次 第に 低
くなる。日南海岸
は南ほど、隆起が小さかったことが読 み 取 れ る。
海底の地層
が隆起した
「宮崎層群」
は貝殻などを含んでいる。
日南海岸の鬼の洗濯板想定される巨大地震と津波
最近、不気味なニュースが人々を恐怖させている。日南海岸の沖合い、
日 向 灘 を 震 源 と す る「 日 向 灘 地 震 」
はこれまでもマグニチュード７程度の地震が発生、特に九州内で地震の多いところ。政府の地震研究推進本
部 は 年 以 内 にＭ７・１ 程 度 の 地 震になると― ％、Ｍ７・６ 程 度 の
強い地震は ％の発生確率としている。
さらに、日向灘沖の地震は南海ト
ラフと連動する恐れがあり、宮崎県下で最悪４万２０００人の死者が出る可能性を想定、公表している（内閣府）。Ｍ９も有り得る、ともいう。
海溝性の南海地震の記録は古く、今日まで８回の被災記録があり、―
１５ ０ 年 程 度 の 間 隔 で 発 生 し て いる。
日南海岸を走ると、電柱などに「標高○○ｍ 」など津波の高さ示す青色の標識が目につく。津波と地震に襲われた時、宮崎層群はどう動くのだ
ろうか。地震の振動によって地盤に亀裂が生じたり、緩みが進み、降雨によって土砂崩壊をまねく恐れが大
きくなる。
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時間で開通

二次災害の危険がいっぱいの緊急復旧工事

国道２２０号（宮浦）が40

大崩壊が発生

遮断機が設置されている。
事故は平成 年９月 日深夜に起こった。台風 号の接近によって
日 午 前５ 時 ご ろ か ら 雨 が 降 り 始 め、
道路規制に入った同１時から１時間に ㎜ 、同２時から ㎜ の時間雨量を記録する豪雨となった、その後も㎜ から ㎜ の雨が降り続き、 日
午前零時までの累加雨量は３５８㎜にのぼった。
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深夜のため斜面崩壊の正確な時間は特定できないが、それまで急斜面
で 浸 食・ 小 さ な 崩 壊 が 繰 り 返 さ れ、
日午前２時 分（推定）の大崩壊につながった。幅 ｍ 、高さ ｍ にわたって土砂が崩れ落ち、その一部は道路を越えて海にまでなだれ落ちた。道路は樹木を乗せたまま滑り落
ちた土砂で埋まり、踏み入れると足がずぶずぶと沈んだ。
過去にも崩落した痕跡があり、その 上 部 が さ ら に 滑 り 落 ち た も の で、段差地形が連続していた。青島周辺
60や日南海岸ぞいにいたるところにみられる「鬼の洗濯板」と呼ばれる砂岩と泥岩が幾重にも重なりあう宮崎層群と呼ばれる特殊な海底堆積層が隆起したものだ。
この特殊な岩層に大量の雨が降りそそぎ、互層（流れ盤）の上の崖錐層（約 ｍ ）に地下水がその隙間に流れ込み、強い水圧で斜面のバラン
ス が 失 わ れ て 滑 り 落 ち た の だ っ た。
崩れ落ちた起点には渓流のように水が流れ、斜面からは水が湧き出ていた。さらに雨が続くと２次崩壊の恐れがあったが、幸いなことに、秋台
風 の 特 徴 で「 台 風 一 過 」、 雨 は 完 全に止んだ。
午前３時、作業チームが現場到着、安全確認の上、夜が明ける午前５時から作業が開始された。土砂の上の雑木類をより分け、土量の測定。特に地下水の流れの確認が重要だった。水抜きをしないと、再度、土砂崩壊が起こりかねない。地下水は崩
壊面を上から流れ下っており、パイプを打ち込んで水抜きを行った。
崩壊面の右斜面（北側）に落石防－ 97 －

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「ヘドロ化した土砂」昼夜兼行、必死の作業

地震、豪雨、台風など被災地の道路は１日でも１時間でも早い復旧が求められる。しかし、豪雨と土砂崩れによって復旧工事現場は、地盤が「 脆 弱 」 と な り、 落 石 な ど 二 次 災 害の危険がいっぱい、復旧作業も困難を極める。そんな中で、斜面崩壊によって、深さ ｍ もの土砂に埋まった国道２２０号を通常より 時間も早い「 時間復旧」をやりあげた「奇跡の復旧工事」がある。宮崎県日南市宮浦、洞窟の中に本殿がある鵜戸
神宮の宮崎市側の海岸沿いの道路地点だ。

遮断機で規制13 20

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土砂止めの作業は昼夜続けられた

ダンプ80台が動員された排土作業

宮崎層群と土砂災害

宮崎市から日南、串間市に向かう
国道２２０号は、観光宮崎のシンボルロードで、九州風景街道の代表的な景観地だ。しかし、ここ宮浦から
風田間 ・２㎞は雨量１７０㎜ で交通をストップさせる「異常気象事前
交 通 規 制 区 間 」。 大 雨 で 道 路 斜 面 が崩れやすく、安全通行のため、事前規制される。この区間の南北両側に
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第1節③
奇跡の
復旧工事

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プロジェクト九州

護網をかけ、左側斜面は山腹に残る崩壊土砂を排土する必要がある。このため３台のバックホウを登らせることになった。崩壊した土砂はぬか
るんでヘドロ化しており、しかも急斜面。キャタビラ付きのバックホウ
はベテランの運転者３ 人が操作して、中腹まで登るのに約１時間半か崩壊後の危険な斜面で、排土作業が続く

宮崎市を起点として日南、串間市を経て、鹿児島県鹿屋市に通ずる国道
２２０号は地域の暮らし、産業経済にとって代替のきかない基幹道路だ。
それだけに、緊急復旧工事期間の短縮は住民の強い要望で「短期間での 復 旧 」 が 強 く 求 め ら れ る。 現 在、
台風や大雨のたびに事前に交通をストップさせる事前通行規制区間が３大雨になると通行止め（国道220号）

地形、地盤にもよるが、最短で３日間、 時間は必要とされている。同
じ国道２２０号堀切峠での土砂崩壊の復旧には１週間かかっており、この宮浦災害の道路復旧は記録的な短時間で成し遂げられた。また、２次災害の危険にさらされながら、多数の 重 機 が 動 き 回 り、 か つ 狭 い 作 業
ヤ ー ド で の 昼 夜 兼 行（ 時 間 交 代制）の作業でありながら、一つの事
故、１人のけが人もなく仕上げたことに、多くの賞賛が寄せられた。

「奇跡」を可能にカ所、うち中ほどの日南防災（北区
間、宮崎市内海から日南市藤までの２・６ ㎞ ） は 異 常 気 象 時 に 事 前 通 行
止めを解消するための改良工事が行われている。また、清武南から日南市まで、東九州道の延伸工事が進んでおり、住民は早期完成を待っている。

－ 98 －か っ た。 燃 料（ 軽 油 ） を届けるため作業者が登ろうとすると足元から―㎝ も沈んだ。
危 険 が 伴 っ た の は、 事
故以前に斜面中腹にかけてあった落石防止用の
ネ ッ ト の 切 断 だ っ た。 ９段 の ネ ッ ト の 横 綱 は、 土
砂崩れで下方に弓形に伸び て お り、 そ の 状 態 で 切断すれば、張り詰めた綱は切断と同時にはね飛んで危険だ。そこで、バッ
クホウで綱を持ち上げ、緩めて切断する手順を取った。

ダンプ８０台で搬出

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「奇跡」とも呼ばれるこの短時間の国道復旧を可能にしたものは「まずダンプトラック 台など大型機材
が国土交通省九州地方整備局などの協力で九州一円から動員できたこと、急斜面でのバックホウの運転操
作などベテランの存在、作業者全員の緊張の中、昼夜兼行での懸命な働きなどがある。そして災害後の好天などでしょうか」と工事関係者は振り返っている。
道路はライフラインの中でも、最重要である。道路が土砂崩れなどで寸断され被災地が「孤立」してしま
い、救援、復興を遅らせるだけでな
く、負傷者、急病者の救急が出来な
くなる「命綱の切断」になりかねない。長崎水害（１９８２年）や鹿児島水害（１９９３年）では道路が土砂崩れで被災、都市部が孤立に追い込まれたのは記憶に新しい。
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崩壊斜面中腹に落石防護用の木柵を造り、道路上の作業の安全を確保したうえで、道路上のバックホウによる排土作業と搬出を行った。ダンプ
トラック計 台が両側から運び出す。
道路の山側には通行一般車両の安全を守るため、仮の落石防護柵を ｍにわたって立てた。長さ７ｍ のＨ鋼を２ｍ 根入れし、地上の高さ５ｍ とし、その背後に矢板を張り巡らせた。
この間、斜面の動きを観察するため 地 表 面 の 伸 縮 計 を３ カ 所 に 配 置、
湧 水 箇 所 や 地 表 水 に 流 下 チ ェ ッ ク、など厳重な監視体制をとっている。
こうして実際の作業開始から 時間
後の 日午前８時に片側通行、夕方には全面通行が可能になった。通常、復旧工事は土砂崩壊の規模、現場の21

国道２２０号・日南海岸沿いの――宮崎層群のこれまでの災害現場を観察して、堅い砂岩に挟まれた泥岩の風化スピードがあんなに速いとは驚かされました。

地すべりを誘発、または再活動しかね な い 事 態 に な っ た と 思 わ れ ま す。
堆積軟岩が持つ潜在的な問題で調査には限界があります。通常の工法では対応できないという認識が必要だと思います。例えば、日南層群の高速道路・宮崎道の都城 田―野ＩＣ間ののり面の勾配は通常よりはるかに緩くなっています。そうしなければ安定が得られない地質なのです。

－ 99 －

日南海岸の国道２２０号を走る――と、「 流 れ 盤 す べ り 」 の ほ か 様 々 な崩壊の形があるようですね。

矢ヶ部氏 最も規模が大きくなるのは、風化した岩の、流れ盤すべりでそのほか４種類に分類できると思います。①堅く厚い砂岩が剥離して崩壊②砂岩優勢の互層の崩壊③泥岩優勢の互層崩壊④岩錘堆積物の崩壊などですが、その複合型も発生します。

この国道は宮崎層群の高い崖が――続き、モルタル吹付けなど防護工事が行われています。道路のり面の地
すべりや崩壊、落石が怖いですね。

矢ヶ部氏 昭和 年代から宮崎層群の崖の風化による土砂災害を防ぐた
め、吹付けによる対策工が有効と考えられ施工されてきました。ところが昭和 年代になると、吹付け壁がひび割れしたりして、老朽化が目立
つようになり新たな対策が求められました。しかし、高さがあり勾配が40

そのスレーキングのほか、深層――崩壊の発生も心配されています。設計する前の調査では、把握できないものでしょうか。
矢ヶ部氏 地表踏査や空中写真の判
読から、清武ＩＣから南の、南郷にかけては日南層群の地すべり地帯と分 か っ て い ま し た。 影 響 が 出 な い
ルートを探して、設計、工事に入ったのですが、工事そのものによって、
地 表 に ひ び 割 れ や 段 差 な ど が 発 生、60

宮崎層群と土砂災害
矢ヶ部 秀美 氏

進みやすい特殊な岩層です。これ程、乾湿の繰り返しで風化し、激しく変
矢ヶ部氏 宮崎層群も日南層群も海質するは、他には沖縄の島尻泥岩ぐ底に堆積した土砂が固まったものでらいでしょうか。スレーキングと呼すが、日南層群は海底の斜面での「地ぶ現象です。日南海岸ではサボテン
すべり」の堆積物と考えられており、ハーブ園の裏側を見ると良く分かる
褶曲や、断層などが発達し、砂岩ののですが、大きな泥岩が１年もたた塊に泥質岩（頁岩や粘板岩など）がないうちに風化、細粒化してしまう。
不連続に取り込まれている構造など
この現象が大規模な地すべりや崩壊
複雑な地形です。一方、宮崎層群はの原因になっています。
海底の堆積盆地で形成された堆積土で比較的、整然と地層が重なっていまた、東九州道の芳の元トンネます。いずれも海底で出来た地層が――ルが通過するルート上には日南層群「付加体」として陸地化したものでが あ り、 こ の 地 層 は も っ と 複 雑 で、すが、生成する過程の違いが両者の深層崩壊などの恐れからトンネル
性格の違いとなっていると考えられのルートを変更せざるを得なかったり、大変な苦労を
工事関係者に強い 海底で形成された宮崎・日南層群ています。日南層群は宮崎層群に 接し、その内陸側に分布していて、隣同士の地層なのにているのです。
どうしてこうも違うのでしょうか。

昭和 26 年９月 26 日生まれ、福岡県みやま市出身。九州大学工学部採鉱学科卒、同大大学院修士、博士課程を終え、（株）ダイヤコンサルタントに入社。日本技術士会九州本部防災委員会委員長、地盤工学会九州支部・九州北部豪雨
災害調査団幹事などを務め、研究実績としては「九州・沖縄の特殊土地盤の設計と施工」（地盤工学会）「2008 年四川大地震」（九大西部地区自然災害資料センター）などがある。

第1節④
インタビュー
矢ヶ部秀美氏

矢ヶ部氏 宮崎層群泥岩の特殊な性格は、長い間さまざまに研究されてきました。この泥岩は風雨に曝すと乾湿の繰り返しで、短期間で岩だったものが砂状になる、極端な風化がプロフィール（やかべひでみ）

THE CIVIL ENGINEER

ね。

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きつい吹付面をはぎ取り、再吹付け
するのは通行車両に対しても、施工上も非常に危険ですから、はぎ取らずその上からコンクリートの枠と鉄筋挿入工で縫い付けるように補強する工法が考案されました。試験施工
として、通常の約２倍の４ｍ 四方コ
ンクリート枠工が採用されましたので「大間隔吹付け枠工」と呼ばれて
います。

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たっており、当時は地山を切土整形
せずに、いきなりコンクリート吹付けが行われています。当然、老朽化しますから、傷んだところを部分的にはぎ取り、再吹付けを行ってきました。それで、パッチワークのようにつぎはぎののり面になってしまった。また、標高１００ｍ の崖、中には日南市風田地区のように１５０ｍに及ぶ高い崖やのり面もあり、その老朽化部分の剥ぎ取りや吹付工事はより危険が大きくなるなどの問題があります。
これまでの泥岩の風化速度の調査
では、吹付け工を実施していても年間で厚さ１ｍ 程度の風化が起こっている。これを考慮して吹付け工の寿命を 年まで伸ばせるように挿入する鉄筋を設計するなど、風化の時間軸を意識した対策工をすべきだと思っています。

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沿道の景観づくりに努力された――
宮崎交通の岩切章太郎元社長は「白い壁」は日南海岸にふさわしくないと。

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矢ヶ部氏 確かに、国道 ２ ２０ 号 は 観 光 道 路
でもありますから、コンクリートむき出しののり面吹付では景観を損ないます。緑化修景の努力が求められます。その一方で、安全確保は必ずしなければならない。試験施工ではオオイタビというツル科の植物の導入を検討しました。繁茂すると緑の壁を作るので す が、 生 育 が 遅 い の が 悩 み で す。
安全と景観の両立は難しいが、どこまでも追究しなければなりませんね。

過去、日向灘沖地震が何度も起――き、津波にも襲われています。最近は南海トラフのプレート境界型の大地震も想定されています。

矢ヶ部氏 地震と津波が起こった場
合、大規模な斜面崩壊を引き起こす
危険は大きいと思います。サボテン
ハーブ園裏の地すべりは台風の波浪によって斜面下の道路が洗掘されたことを起因として大規模化しました。日南海岸には似た様な地形・地質があり、大規模な津波などで斜面先が破壊された場合、地滑りが活発
化 す る 可 能 性 が 指 摘 さ れ て い ま す。
これらの発生メカニズムなどまだまだ研究すべき課題は多くあります。

－ 100 －

「風化の時間軸を意識せよ」

矢ヶ部氏 崖の中央部は 年前の吹
付けのり面、右側が「大間隔吹付け枠工」さらに階段状に造られたボックスに植栽を施した工法、左側は古い吹付をはぎ取って再吹付けを行ったものです。
宮崎層群の泥岩は硫酸基を発生させ、その強酸性がコンクリート構造
物 を ボ ロ ボ ロ に し て、 老 朽 化 を 早める厄介な性質を併せ持っていま す。 ど う し たら老朽化を遅らせ、 防 ぐ か。 土木研究所をはじめ、ここ 年くらい様々に研究が行
われていました。しかも吹付けのり
面 の 背 後 の 泥 岩 層 の 風 化 が 進 ん で、
約 年ぐらいでのり面がバラバラに崩れる。現在のところ、標準勾配で切土したら表層を風化にさらさない
よ う、 出 来 る だ け 早 く 吹 付 を 行 い、
密閉し、風化の速度を弱めていると
ころです。
20

対策工事が行われていても、宮――崎層群の特殊性から、なかなか防護できないのが現実ですね。

30

矢ヶ部氏 宮崎層群の性質、崩壊のメカニズムの解明など難しい問題があり、長い間試行が行われてきました。のり面工事は昭和 年から 年
ご ろ 施 工 さ れ て い ま す。 年 以 上

泥岩は風化しやすく細粒化する

3045

国 道２ ２０ 号 の 大 浦 地 区 で は、――
様々な対策工が高い崖に施され、どれが有効か試験が行われています

崖の上の危険なのり面作業

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（樗木 武）

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土砂化による地すべりの多発が最大の問題だが、加えて、メタンガスが発生するし、ヒ素を含む硫化物も存在する。これらを一つ一つ解決しな
がら、掘り進んでいるのだ。清武 ―日南間の ㎞の間に ものトンネル建設を進めているが、芳の元トンネ
ルはその北側から２番目の位置に当たる。
宮 崎 自 動 車 道・ 田 野 Ｉ Ｃ を 降 りて、南へ約３㎞、山地に入って行く。
工事用道路を登り、芳の元トンネルの工事現場に着いた。振り返ると谷間の向こうに最初に掘削された丸目トンネルが口を開けていた。このトンネルはＮＥＸＣＯ西日本高速が担
当、日南層群に悩まされたが、何とか完工している。ここから南へは国
交 省 九 州 地 方 整 備 局 の 新 直 轄 工 事、
その最初のトンネル工事がこの芳の元トンネルだ。

30

る。「 坑 内 の メ タ ン ガ ス を 抜 く た めです」と現場工事監督者は説明した。
日南層群はメタンガスを含んでいることで有名だという。プロ野球・福岡ソフトバンクがキャンプを張る球場近く「生目」地区では昭和 年代
からガス採掘調査のためのボーリングが行われてきたが、残念ながら事業化には至らなかったと聞いた。
大きな４本のパイプは、坑道の奥へ向かっている。だが、これまでに現地見学した掘削現場に比べると粉塵が多い。マスクをはめた作業者の顔が汚れている。かつて筑豊の炭鉱の採炭現場で、「炭塵」
で真っ黒になった顔の坑夫を一瞬思い出 し た。 そ れ ほ ど の 粉
塵ではないが、ヘルメッ
トは灰をかぶったように 見 え た。 こ れ も「 日南層群」の風化しやすい地質からきている。
坑 内 取 材 を 終 え て、坑口に出ると、作業者が布袋に入れた岩石を持ってきてくれた。黒い 色 で、 薄 い 岩 層 を 持 つ 塊。「 触 って み て く だ さ い 」。 手 で 引 っ 張 る と岩 層 は 簡 単 に 外 れ た。「 切 羽 で 削 岩したものですが、激しいスピードで
風 化 し て ゆ く の で す 」。 採 掘 し て１カ月も立つとボロボロに崩れ、やがて砂のように粒状に変化するのだという。

－ 102 －

宮崎・日南層群の誕生「この地層が海の底で堆積したものとは信じられませんでした。しかし、貝の化石が出てくると納得せざるを得ないですね」と猪八重トンネ
ルを担当する黒木敏郎建設監督官（宮崎河川国道事務所）。宮崎層群は、約８００万年から１５０万年前、日本
列島の太平洋側（西南日本外帯）の海の底に堆積した「海成層」で、宮崎市北から南へ日南市、南郷町へと海岸沿いに約 ㎞続いている。その中には貝類や有孔虫、ウニ、サンゴ類の化石がしばしば発見されている。
宮 崎 層 群 は 青 島 の「 鬼 の 洗 濯 板 」

90

東九州道のトンネル掘削に難題
地すべり、ガス、そしてヒ素異例のルート変更で工事再開、続行

東九州自動車道で最も難しいと言われる、宮崎県・芳の元トンネル（延長約１・９㎞）の前に立った。このトンネル工事は日南層群と呼ばれる地層に直面し、多発する地滑りのため
一 年 半 の 工 事 中 断 に 追 い 込 ま れ た。
地すべり地帯を避けて、新しいトンネルルートを決めようやく工事再開へ動き始めたところだ。
土砂崩れのためしばしば交通規制が行われる日南海岸沿いを走る国道
２２０号の、内陸側西約 ㎞。宮崎
道・清武ＩＣから南へ、日南市（ＩＣ）へ向かって、南那珂山地と鵜戸山地の間を走る東九州道で、住民の長い間の宿願「命の道路」の実現がかなった「延伸」工事だった。だが、最初から「日南層群」という厄介な地層の壁が立ちふさがった。

尋常でない地層
ポッカリ空いた坑口に、大きな換気用パイプが４本も設置されてい

ガス排気用の４本のパイプ

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第2節①
芳ノ元トン
ネルの苦闘

この地層の難しさは尋常ではない。雨にもろく崩れやすい。特に泥岩は湿ったり乾いたりすることによ っ て、 極 め て 短 期 間 に 風 化 す る。

芳ノ元トンネル工事現場

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難敵―日南層群10

プロジェクト九州－ 103 －する地帯となってしまった。芳の元トンネルを掘削する地山の地表に造られたミカン畑や道路には、しばしば割れ目が出来、地盤が滑り「移動」
していることを現している。芳の元
トンネル付近の地層図と地すべりした位置図を見ると、西に向かって無数に碁石を置いたように「すべり跡」
がマークされている。

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

始。掘進して約３２１ｍ 地点で、切羽面が剥げ落ちたり、２ｍ もあろう
かと思われる大石が崩落、掘削現場を支える鋼製のアーチ支保工が大き
く 曲 が る な ど「 異 常 が 続 発 」、 約 １
年 後 の 翌 年（ ２ ０ ０ ９）６ 月 日、工事中止に追い込まれた。
切羽の崩れやトンネルの地上の市
道、ミカン畑に地すべりの兆候と思われるひび割れが発生しているのが見つかり、このほか、メタンガスの発生、掘削土含まれているヒ素対策
な ど 難 問 が 文 字 通 り 山 積。「 ト ン ネルの位置取りの難しさは十分認識して調査していたが、やはり地中の工事はやって見なければ分からないことが多すぎる」と、初期の掘削に当たった技術者は唇をかんだ。

地すべり土が地山全体に

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工事再開を目指して「芳の元施工検討委員会」（横田獏委員長・宮崎大学教授）で再検討が始まったのは平成 年 月。地質調査もやり直され、
芳の元トンネルの周辺には カ所も地すべりの可能性が高い地点があり、規模も大きいことが確認された。ボー
リング調査によって、地表から最大で約 ｍ 地下まで分厚い、地滑りの原因となる脆弱な日南層群の混在層（砂岩頁岩の地すべり）が地山全体に存在することが確認された。
地すべりが起こりやすい梅雨期にそ の カ 所 に つ い て 調 べ た と こ ろ、カ 所 で 地 滑 り の 動 き が 見 ら れ た。

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90

13

「異常続発」工事中止にこの厄介な日南層群を通過するのは、北から丸目、芳の元、九平、椿山、北河内の５トンネルと最長の猪八重トンネルの北側半分である。猪八重トンネルは（４８５８ｍ ）は南
北両側から掘進している。南側は宮崎層群で「比較的順調に掘削は進んで い る 」（ 黒 木 監 督 官 ） が 北 側 は 日南層群で苦闘を重ね、ようやく平成
年春に貫通している。
当 然、 ト ン ネ ル の 掘 削 ル ー ト は、
こうした地すべりの影響を避ける
か、あるいは十分な対策工が検討されて設定されなければならない。芳の元トンネルでも「地すべり検討委
員 会 」（ 奥 園 誠 之 委 員 長・ 九 州 産 業
大学教授）で平成 年から約四年間にわたって、ボーリング調査、試験
切土、対策工（アンカー工）の検討が幾度も行われたものの、トンネル本体に影響が出るような大規模な地
滑 り は 想 定 で き ず に ル ー ト が 決 定、設計された。
平成 年（２００８）４月掘削開22

11

ンネルは日南層群。蔭山さんは 歳、芳 の 元 ト ン ネ ル が 現 役 最 後 の 挑 戦、その相手が難敵となった。
芳の元トンネル周辺の日南層群は海底で堆積していた時に急斜面で発生した地すべり（海底地すべり、約
３２００万年前）の激しい力で宮崎層群のような整然とした互層が「もまれた」ため崩れ、乱泥流となって乱 雑（ 混 在 ） 層 に な っ た と み ら れる。海洋プレートに堆積した日南層群は、海洋プレートが、大陸プレー
トに潜り込むとき、九州本島に「付加 体 」 と し て 押 し 付 け ら れ る 形 で、隆起して山地を形成したものとされる。岩質は軟らかく、大小の砂岩ブロックを含んだ厚い泥岩層で、極めて風化しやすい。このため、一帯は地すべり、あるいは深層崩壊が多発掘削された岩石は風化してゆく

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20

13

芳ノ元トンネル坑口―換気装置が並ぶのように砂岩と泥岩の互層だが、その層の厚さは場所によって、様々に
変 化 す る。 青 島 か ら 約 ３ ㎞ 南 の 堀
切 ト ン ネ ル（ 国 道 ２ ２ ０ 号、 長 さ
１４８９ｍ ）は砂岩と泥岩の互層で
堅 い 砂 岩 に 泥 岩 が は さ ま れ て お り、
掘削中、切羽での天井からの抜け落
ちなどが見られたが、全体としては
安 定 し て お り、 平 成 年 に は 完 成。
「比較的問題なく掘削できた」と現
在、芳の元トンネルの施工を行っている蔭山正美さん（間組・現地代理人）は振り返る。
同じ地域なのに、芳の元トンネル
は、宮崎層群に隣接する日南層群の、主に泥岩層に行く手を阻まれた。日
南海岸沿いに宮崎層群は分布するが、日南層群はその内陸側に広がる。
堀切トンネルは宮崎層群、芳の元ト
2060

現時点では比較的浅い地すべりだが将来的には、深さ ｍ での深層地す
べりが起こる可能性が指摘された。
こ の ま ま 掘 り 進 め れ ば、 さ ら に
地すべりを引き起こす可能性があり、トンネルの線形（ルート）変更を行うことになった。それまでのトンネル線形は地すべり面から約５ｍ離れた位置だったものを、最大で約１００ｍ 引き離し、トンネルの形をより強固な円形に近づけ、底面にはインバート工を行い強化することになった。
また施工方法についても変更が行われた。切羽の崩れを抑えるため天井の地山をロックボルトで補強していたが、押し出されており、これをやめて、長いパイプを差し込み（注入長尺ＧＦＲＰ管先受工）安定させ、切羽面（鏡）にもパイプ管を差し込
み（長尺ＧＦＲＰ管鏡ボルト）で崩れを抑え、コンクリートの吹付を㎝ 厚さまで増加、同時に、底部イン
バートでトンネルの底部を早期に固め閉合することによってトンネル自体の強化を図り、この難所を乗り切
6030

現 在 の ヒ 素 汚 染 で は、 自然に存在するものと工場排水や農薬など人為的なものによるものとがある。自然的要因として
は、ヒ素を含んだ温泉や地熱水の存在やヒ素が沈着した滞水層、そこから流れ出た地下水から発見されることが多い。その場合、温泉－ 104 －

客を迎えることになるだろう。
また、土砂崩れなどによってしばしば通行規制が行われる国道２２０号だけに頼っていた日南市など宮崎南部地域にとって、社会、経済的にも 大 き な 効 果 を 生 み 出 す。「 ト ン ネ
ルから抜けて、行く手に大きな光明が 見 え て く る よ う な 心 境 で す 」（ 日
南青年会議所）と、長年、東九州道の延伸運動を続けてきた人々は期待を寄せる。その日は近づいている。

水の水質調査や周辺の地下水など
広範囲にわたる調査が必要になる。また帯水層へのボーリング調
査によって地質構成と滞水層ごとの綿密な調査になる。１９９４年
２ 月、 大 川 市 の 地 下 水 か ら ヒ 素が検出され大がかりな調査が 行 わ れ た 事 例 が あ る。 また、 戦 争 中 の 日 本 軍 の 毒 ガス製造や敗戦時の処分などに よ っ て、 環 境 汚 染 の 原 因となっている。
土呂久鉱害をきっかけにそ の 教 訓 を 生 か す た め「 アジア砒素（ひそ）ネットワー
ク 」（ 代 表・ 横 田 漠 宮 崎 大
学名誉教授）がバングラデシュに治療と活動拠点を置いている。ガンジス川流域には自然界のヒ素を含んだ土壌があり、汚染水を暮らしに使ってきた住民が中毒やガンを発症している。

ヒ素汚染

ネルでの日南層群での地すべり、地割れなどへの対策で事業費が当初より約５６２億円膨らんだ。
こうした難所を通過して到着する
北郷ＩＣは、日南市を流れる広瀬川の上流で、さらに最上流には猪八重自然公園などもあり、渓谷美で知られている。谷川が宮崎層群特有の互層の上を流れ下るため、渓流が階段状の大小無数の滝を流れ落ち、その白い水が息をのむほど美しい。人里離れたこの渓谷にも、東九州道が北郷ＩＣまで延伸すれば、大勢の観光

ヒ素汚染で大きな問題になった
宮 崎 県・ 土 呂 久 鉱 害 が あ る。 高
千穂町土呂久の鉱山が採掘した
亜 ヒ 酸 鉱 を 焼 き、 亜 ヒ 酸 製 造 を
１９２０年から 年まで行っていた。その時の煙や排水が周辺住民の健康を蝕んでいたことが分 か り 社 会 問 題 に な っ た。
ヒ素中毒は皮膚の色素沈着や 内 臓 を お か し、 が ん 発 症の 原 因 と な る。 年 に 公 害
病 認 定、 認 定 患 者 は １ ９ ０
人に上る。
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ることになった。地すべりは降雨によって浸み込んだ地下水が引き起こす。このため本坑の横に排水トンネ
ルを造り、水抜きトンネルも作られ
ている。

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70

25

19

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九平、椿山トンネルも 
平 成 年 １ 月、 宮 崎 河 川 国 道 事
務所は清武ー北郷（ ㎞）での地す
べり対策などのため、当初予算の約１・７倍、１２９８億円となる見通しを発表した。
芳の元トンネルに続くトンネルは８本あり、九平トンネル（４２２ｍ ）、
椿山トンネル（１０９８ｍ ）も日南層群を抜けることになっており、芳の元トンネルと同じような切羽の抜け落ちなどが予想されるため、芳の元トンネル同様の地質調査、地滑り状況の観測、施工方法を取ることになった。
この二つのトンネルを通ると北河内トンネル、次いで５㎞近い長大ト
ンネル・猪八重トンネルに入る。工事が進んでいる同トンネルの南側坑口から見学することになった。トンネル断面は１２０㎡と通常より大きく造られ、すぐそばに避難坑が建設されている。
清武南ＩＣ ―
北郷ＩＣ 間㎞には山を抜け、谷を渡る のトンネルと の橋梁が建設され、全体の ％ が構造物となる。芳の元トン
日南ICに向けて工事は進む

19

20

条件から、このルートを通らざるを得なかったと聞いています。有名な地滑り地帯ではあったのですが、当時は日南層群について必ずしもはっ
きりその性格が分かっていなかった。 宮 崎 県 が 同 じ 日 南 層 群 を 掘 った「都井トンネル」でも事業費は当初計画より―％増の難工事でした。しかも、東九州道のルートは宮崎層群と日南層群が重なっているところで、一層複雑になっている。調
査不十分と言うより、この地層の複雑さ、未知の部分が多かったと思います。

堅い層と軟らかい泥岩層が重なっていますが、日南層群は第３紀後半の堆積層で「海底地すべり堆積物」といわれ、もまれ、破砕帯や風化してい た り で、 実 に く ず れ や す い 地 層
で、「 も ろ い 土 砂 の よ う な 地 層 」 なのです。成層はほとんどなく、複雑極まりない。このためトンネル工事
では掘削に伴って地すべりを誘発したり、切羽の崩壊、天端の崩落など
様々なトラブルが起こっている。

「シラス」以上に難しい掘削

それにしても、事前の調査では――分らなかったのでしょうか。

所のボーリング調査をやって、取り出した地質を調べています。これほど多数行ったトンネル工事はないでしょう。

それにしても掘り出された岩石――が見る間に、砂のように脆くなっていくのには驚きました。

瀬崎氏 日南層群の破砕帯は、砂岩や頁岩から構成されているものが多いのですが、岩石が粒状になってゆく細粒化（スレーキング）が極めて早い。すぐ、土砂化するのは、地山の中に存在する（密封）ものが空気や水に触れるためです。例えば、宮崎道の田野付近では、道路両側の盛土、切り土ののり面では 度以上の傾斜面は造れていない。容易に、崩れ て、 傾 斜 を 維 持 で き な い の で す。

－ 105 －

30

50

昭和 28 年 10 月 30 日生まれ。
鹿児島県出身。宮崎大学工学部卒
業。同大学で宮崎層群、日南層群をはじめとする土質調査、研究を40 年近く続け、そこでの道路、トンネルなど土木工事での技術検討委員会に参画、アドバイスを行っている。

宮崎層群が多い日南海岸でも国――
道２２０号が土砂災害が頻発、寸断されてきました。日南層群との大きな違いはどこにあるのでしょう。

（せざきみつひろ）

プロフィール

東九州自動車道の宮崎から日南――に抜けるルートの芳の元トンネルなどで難工事が続いています。日南層群の難しさからくるものですが、工事中断に追い込まれたり、トンネル
ルートの変更などが行われています。 工 事 前 の 調 査 で は 想 定 で き なかったのでしょうか。

芳ノ元トンネル―排気パイプが坑口からのぞく

日南層群と芳ノ元トンネル
瀬崎 満広 氏

瀬崎氏 宮崎層群は日南海岸を走って見ると良く分かりますが、砂岩の

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第2節②
インタビュー
瀬崎満広宮崎大准教授

瀬崎氏 約 年前、最初の計画に携わった人たちの話を聞くと、様々な瀬 崎 氏 日 南 層 群 の よ う に 複 雑 で、連続性もなく、均質でない地盤の性質を事前に、全て調査したり試験を行ったりすることは不可能でしょう。 膨 大 な 費 用 も 掛 か る。 た と え、
詳しくボーリングコアの調査を行って見てみても実際にトンネル工事を行うことによる地盤の動きを十分に予 測 で き な い し、 予 測 し た と し ても、予測通りに地盤が動くことはほ
とんどない。ですから、工事をやりながら、その挙動に応じた設計の修正をせざるを得ないのです。土木工事、特にトンネル工事の宿命といえましょう。芳の元トンネルでは カ
78

THE CIVIL ENGINEER

－ 106 －1414

巨大な天然ダム、か所で崩壊が同時発生

1463

それほど日南層群は脆弱な地質を含んでいるのです。日南層群の風化・破砕帯は岩盤というより土砂的であり、芳の元トンネルなども「土砂トンネル」と考えた方がよいのです。

17

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鹿児島の武岡トンネルなどシラ――ス土壌と同じに考えていいのでしょうか。
瀬崎氏 シラス土壌の場合、坑口付
近や土かぶりの薄いところ、二次シラス、地下水などを除けば、トンネ
ルは比較的掘りやすいと言えますが、日南層群はシラス以上に難しい。
しかも、高速道路のトンネルは通常より断面が大きい。日南層群でこれほど大きなトンネル工事はこれまで経験がなかった。天端が―㎝ 沈
下すると、地盤の支持力がないため、底部もそれだけ沈下するといった大きな変形を生じています。

扁平なトンネル断面だったのを、円形にして、さらに底部にはインバートで沈下を抑えながら工事が進められています。
メタンガスの発生はすでに佐土原などではガス採掘が行われているほど で す。（ ト ン ネ ル 内 工 事 現 場 の ）換気が充分であれば安全です。ヒ素
も岩石に含まれているものの、岩石自体が有毒ではありません。宮崎県
ではもともと多く見られます。
トンネル工事は地下の構造物建設ですから、どういう事態に直面する
か分かりませんが、日南層群の知識、調査、試験、そして工法についても、ようやく問題点が分かり、その状況に適応した対応をして行く所まで来たと言うべきでしょう。苦労はしていますが、ヒ素については東南アジ
アで宮崎の研究成果が生かされていますし、「土砂トンネル」については、
これから都市部での地下工事にその経験が役に立つでしょう。

め て し ま い、 植 林 さ れ て い た 杉、ヒノキなどの残骸が大石に混ざって無数に残っていた。
ま た、 こ の 山 の 南 側（ 北 郷 町 ）でもさらに大きな土砂崩壊が発生した。６万㎡もの斜面崩壊で、流れ下った土砂は広瀬川の河道を埋め、天然ダム（堰止 湖 ） を 造 っ た。 広 瀬 ダ
ム の 上 流 に 当 た り、 河 道
は 一 面、 崩 れ 落 ち た 土 砂と樹木で埋まってしまった。
台風 号による宮崎県下の土砂災害は１３９ カ
所 に 及 ん だ。 鰐 塚 山 は、最大の土砂災害だったが、幸い人的被害はなかった（台風 号関連の死者は人 ） も の の、 深 層 崩 壊 が引き起こす災害規模の大き さ は、 人 々 を 恐 れ さ せた。
日南層群は新生代第３紀 の 地 層、 砂 岩 と 頁 岩 の互 層 で、 極 め て 複 雑 な 構造を持っている。清滝川、広瀬川の上流は共に 度
も の 急 傾 斜 面 を 持 ち、 砂岩層には割れ目が多く見られ、その下部は崩れやすく粘土化する泥層、互層となっている。風化も激しく、それまでも大規模な土砂崩
壊、それも深層崩壊が続いてきたと推定されている。

鰐塚山周辺の大規模崩壊

10宮崎県南部を覆う、脆弱地盤の代表格・日南層群の大規模な「地す べ り 型 崩 壊 」（ 深 層 崩 壊 ） が 平
成 年 ９ 月 ６ 日、 鰐 塚 山（ 標 高 １ １ ８ １ｍ 、 宮 崎
市）山腹周辺で発生した。
同 市 で は 最 も 高 い 山、 その名も海彦山彦の神話に
由 来 す る と も い う。 山 頂には宮崎各局のＴＶ 塔が立っている。
南九州を襲った台風号 で、 鰐 塚 山 で は、 ３ 日から降り始めた大雨は６日 ま で に １ ０ ０ ０㎜ を 越
え た。 こ の 長 雨 の た め 鰐
塚 山 北 側 で は 深 層 崩 壊、
土 石 流、 地 す べ り 的 崩 壊によって１万㎡を超える
斜 面 カ 所 が 崩 れ、 総 土
石 量５ ６ ０ 万 ㎥ を 超 え たといわれる。山腹が崩れ、３つの渓流から流れ出た
土 石 は、 合 流 点 の「 わ にづか渓谷いこいの広場」に 達 し た。 災 害 の 後、 宮崎 自 動 車 道・ 田 野 Ｉ Ｃ か ら 県 道３ ４３ 号 を さ か の ぼ っ て 行 く と、
広場は厚く土砂に埋もれ、トイレなど各種施設は壊滅状態になっていた。広場から上流・清滝川の支流別府田野川には推定 万㎥の土
石が流れ込み、河道を５ｍ 以上埋

11

30

40

それにしても脆弱さに加え、メ――タンガスが発生したり、ヒ素が岩石に含まれていたりで、悪戦苦闘の連続ですね。
瀬 崎 氏 通 常、 １ 日７ ―８ｍ 掘 進 で き る の に、 芳 の 元
ト ン ネ ル は １ｍ 程 度 し か 進
ま な い。 そ れ だ け 事 業 費 もか さ む。 よ う や く、 地 滑 り
面からルートを引き離して建 設 を 再 開 で き ま し た。 当
初、 高 速 道 路 の た め 横 長 の日南層群はもろい岩質（芳ノ元トンネル近くで）30ࡿ Ỉ ᐃ ᩿ ࡛ ࡛ ࢿ ࢺ 䥹㊰ ࡅ ࢃ 㸯 ࿧ ࣥ ࢿ ࡢ ࡢ ࠺ ࡑ ⚽㠃 ࡢ ㌴ 㒊ᙧ ஺ ࡀ ࡛ ᙜ 䣎 㐨 ࡵ 㠃 タ ࡣ ࣝ ࣥ ࡎ ࡉ ࡢ ࡛ ࡀ 㸵 ࡤ ࢿ ࣝ ṓ ᝺ 䥺 ࡇ ᓠ ᒣ≧ ㏻   ࠶ ↛䣍 ࡓ ✚ ࡅ 䣍ᅜ䣓 ࡟ ࢿ ࠸ ࡚ ඖ ࠶ ᅜ 㸴 ࢀ ࣝ ࢆ ᭶ ஦ ࡛ ࡟ 䥹㏻
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寄与している。

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全国に先駆けた沿道修景条例―

土木行政と観光を融合

宮崎で「日本の新モデルつくり」
に挑戦

33



は飾り立てた馬に花嫁を乗せ、花婿が手綱を引く。また、馬が喜びを表すように足を踏み鳴らすシャンシャ
ン馬にヒントを得て、宮崎・日南海
岸を新婚旅行のメッカとして売り出した。

南仏の海岸道路に感動－ 110 －

二人の挑戦と哲学・信条は引き継が
れている。

40



業を発展させるという志を実現する
ため、一歩一歩進んでいった。創業した宮崎交通で全国に先駆けて、定期遊覧バスをスタートさせ（昭和６年）、亜熱帯植物が茂る青島 太―平洋を一望する堀切峠 鵜―戸神社をむすぶ日南海岸を女性バスガイドが案内する。沿道にフェニックスや花木を植え、南国情緒を演出、社内に沿道
修景専門部署を置いて維持管理に当たらせた。自然景観を守るだけでな
く、サボテンハーブ園や「こどものくに」を造り、「ちょっと寄り道」の
休憩とサービス。宮崎には新婚カップルが鵜戸神宮に参詣、新婚旅行とする古くからの風習があり、帰りに

沿道景観の楽しみは、南フランスの旅で知った。地中海沿いの南仏・コートダジュールの海岸道路に咲き乱れる花々。ミノザ祭りなど、美しい風景の中で、パレード 人―々の心を華やがせる数々のイベント。岩切は「それを、宮崎で再現したいと思った」と後に、述べている。
それまで宮崎県への県外観光客
１６０万人台だったものが、昭和年代に入ると急速に増え、同 年には５ ２０ 万 人 を 記 録 し た。 し か し、
新婚旅行が海外に移ったこともあって、これをピークに新婚旅行客の減少が始まった。公園開発とルート観光を２本柱とする岩切の観光モデルが限界を見せ始めたのである。その後、観光事業の主力は、大型リゾート開発に向かって行く。
し か し「 美 し い 風 景 は、
美しい人を育てる」という岩切理念は、多くの人々に 受 け 継 が れ、 日 南 海 岸、
国道２２０ 号沿線の植栽
や 手 入 れ は 今 も 続 け ら れ、宮 崎 の 魅 力 を 高 め て い る。

49

岩切章太郎の挑戦

岩切は宮崎の呉服商の長男として生まれ一高、東京帝国大学（政治学科）を卒業、自ら求めた３年契約で住友総本店に入社、郷土・宮崎に帰郷して、後の宮崎交通となるバス会
社を、バス４台で興した（大正 年）。
東京帝大の同期生に岸信介元首相などがいたが、故郷に帰る動機を問われ、「 世 の 中 は 中 央 で 働 く 者 と 地 方で働く者とがあるが、私はあくまで地方で働く方で終始しようと思う」と答えている。
その宮崎で「何か日本のため新しいモデルになるようなもの、新しい試みをして役立つようなものを造り上げてみたい」という志が、若い岩切を駆り立てていた。
日本のための新モデルは「大地に絵を描く」こと。自然を守り、美しい景観を造り出す努力を重ね、美しい郷土・宮崎に人々を招き、観光事

岩切章太郎像（宮崎市役所前）

第3節①
二人の先駆者
大地に絵を描く「 大 地 に 絵 を 描 く 」。 岩 切 章 太 郎（１８ ９ ３ ―１９ ８５） の 終 生 変 わ
らぬ仕事と志であった。日南海岸を南国情緒あふれる風景に変え、そこを走る国道２２０号を「パークロード」とする事業に生涯をかけた。
歳でバス会社・宮崎交通を興し、女性バスガイドの案内で、定期遊覧バ
スを走らせ、宮崎を「新婚旅行のメッカ」と呼ばれる観光王国に育て上げた。
それを政治・行政的に支えたのが黒木博同県知事。土木部観光課を設置、全国に先駆けて「沿道修景美化
条例」を制定して、美しい県土づくり の 先 頭 に 立 っ た。 国 道 ２ ２０ 号、同 号 の 改 築 に 当 た っ て は、 建 設
省（国）との間で、宮崎県や宮崎交通などとの協議を行うことを求めた「協定」を交わし、国、地方自治体、民間の３者による道路づくり、維持管理など推進体制を作る。その後の景観緑３法の制定、全国の自治体が景 観 条 例 を 作 る き っ か け と な っ た。
現在の日本風景街道、道守九州会議など「新しい公」の原型ともなって、
15

プロジェクト九州
10平成 年、岩切章太郎生誕１２０年を迎え、宮崎市内・橘公園で青い制服姿の女性バスガイドが並ぶ中、式典が行われ、岩切の業績をたたえた。



して事業計画、沿道管理を進める協定書を締結した。「官民協働」「新しい公」の先行事例ともいえるだろう。
その「新しいモデル」がワシントンヤシなどの植栽を施した４車線の
宮 崎 南 バ イ パ ス の「 ロ ー ド パ ー ク 」
化であった。沿線に空港、運動公園
さ ら に 青 島、「 こ ど も の 国 」 に つ ながる。
国体開催だけでなく将来の観光道路としても４車線が必要と考えた建設省・宮崎工事事務所は２車線暫定施工を主張する本省に対し、九地建内 の 予 算 流 用 で、 歩 道、 自 転 車 道、
中央分離帯を備えた４車線を実現させ、植栽の維持管理は県に委託、県は宮崎交通に任せた。今では「観光・宮崎の顔」となったこのバイパスの建 設 に 当 た っ た 宮 崎 工 事 事 務 所 に、岩切は「私が今までやってきたことを、集大成してくれた」と感謝の言
葉を贈った。

先駆ける沿道修景美化条例

き自然景観の地区指定②沿道修景植
栽地区 ――
花木や樹木の植栽が行われている地域を市街地化や住宅化しないように地区指定③沿道修景指定
古木や樹姿の優れたものを樹木 ――
保護指定する事にした。こうした条例は、様々な形をとりながら、全国の都道府県に広がっている。
新婚旅行ブームは海外に去り、黒木と岩切が進めた「沿道修景」によるルート観光は、大型リゾート施設の集客力の前に、力負けすることにな っ た。 道 路 を 造 り、 沿 道 修 景 を行ってきた土木部観光課は改組され、観光課は、土木部から切り離されて行った。海岸沿いの松原の中にホテルや大型レジャー施設、ゴルフ場などリゾート施設の建設が進めら れ た。 平 成 ８ 年 に 県 外 観 光 客 は５７４万人を記録したが、再び下降線を辿って、さらなる「新しいモデ
ル」が模索されなければならない時代がきている。

一本の木、一輪の花にも「美しい自然は、人を育てる」。岩
切のこの言葉は黒木にも共有された。 二 人 に と っ て、 宮 崎 の 自 然 は、
自分の体内に流れている生命の源につながりを感じさせる母体でもあった。原風景として残る宮崎の海と山と森、青島などビロウやフェニック
スが茂る亜熱帯の木々と色とりどりの花。それらの山河、自然の空間の中に育ち生きる命、その心情の一体－ 111 －



われてきたが、将来は全線直轄で改築を行う指定区間に内定されつつあった。黒木知事はこれに強く抵抗した。さらに、宮崎南バイパスも将来、ロードパークとして「宮崎の顔」にしたいとの願望があり、当時の予算状態で単に交通のみを考えた国道として整備されたら大変だと苦慮していた。
「 国 の 手 で や れ ば、 こ れ ま で 積 み重ねてきた沿道修景などの施策が壊れる。維持管理にしても国は乱暴に草刈りして野菊なども構わず切り取
る だ ろ う 」 と い う 不 信 感 が あ っ た。
実際、草刈りや植栽は岩切の宮崎交
通がきめ細かに行っており、国には任せられない、という気持ちだった。
「知事の反対が強固でどうにもなら な い 」。 土 木 と 景 観 に 携 わ る 行 政と民間、国と地方自治体の「もつれ」を解きほぐすには、関わる人びとや組織が、開かれた協議の場を持つほか道はない。
当時の九州建設局側もこうした黒木や岩切の懸念に配慮、国と宮崎県、宮崎交通の三者で「常に協議、協力」

30

知事・黒木博は誰よりも、樹木を愛した。移植する樹木の選択には自ら当たり、管理に目を配り、子供を育てるように見守った。昭和 年には岩切が「美しい道路づくり」を進めていた日南海岸の国定公園指定を実現、全国に先駆けて沿道修景美化
条例を制定（昭和 年）した。
この県条例は３つの柱からなり①
海岸、山や森
沿道自然景観地区 ――
林、河川渓流、湖沼などに保護すべ
44

もう一人の主役・黒木知事
岩切と共に、宮崎を一大観光地に育て上げた先駆者に、県知事を 年
間（１９５９ １―９７９）務めた黒木博がいる。岩切と黒木は、民と官のトップリーダーとして、宮崎観光
を 引 っ 張 る ２ 連 の 機 関 車 に な っ た。
黒木は知事として「太陽と緑の国づくり」を掲げ、県庁内に「土木部観光課」を立ち上げた。通常、土木工
事は、自然を破壊するという懸念を持って見られるが、道路、橋づくり
な ど 土 木 事 業 は、 自 然 景 観 の 保 全、植栽などの修景事業、その維持管理といったソフト施策と一体となって推進しなければならないというのが
黒木哲学だった。
「知事は日南海岸とえ び の 高 原 に 力 を 入 れ ら れ て お り、
当時、観光予算が乏しく、公共事業の中で進めようという思いがあったのではないか」と同課員だった 加 藤 一 郎 氏（ ） は 振 り返る。
宮崎国体の開催に当たって、 国 道 ２ ２ ０ 号 の 改 築、
特に宮崎市 ―空港 ―
青島を結ぶ宮崎南バイパスの建設
が 大 き な 課 題 と な っ た。 同線は日南市を境に県施工と権限代行として国直轄で行
ロードパークを目指して造られた
宮崎南バイパス

23

80

20

道橋設置に 反対したのも景観に 配慮
し た た め だ っ た。
東京オリンピックのための急ぎ 仕事
だ っ た と は い え、
日本橋の上に高速道路を建設する「土木の乱暴さ」に眉をひそめていたという。こうした黒木の発想が県庁組織に「土木部観光課」を設置す
ることにつながっていく。
道路だけでなく宮崎での河川における事業にも、景観保全と新しい景観形成が行われている例が多い。大淀川下流の河川敷には人の背丈をはるかに超える葦が繁茂し、ゴミも多かった。このための国による環境整備事業として河川敷の整地が行われたが、古代から「日向の橘の小戸の阿波岐原は豊芦原」とされており各
種「守る会」の要望を受け、田吉地
区の葦原を現地保存することになった。また小丸川の堤防にはパンパス
グラスのパノラマが見られる。これも、現地工事事務所員の提案よる植栽で、当時の九州地方建設局長が「黙認」する形で実現したという。
高度経済成長の時代が終わり、都市化と山村の疲弊が急速に進む「荒れる国土」への反省もあって、国土づくりに当たる行政の景観重視の姿
勢は、広がり、強まっていった。建設省（国土交通省）の景観緑３法（平成 年６月施行）につながって行く。
「良好な景観の形成を図るため」景観計画の策定、景観地区の規制（屋16と詠みながら歩けるような形式が生まれたのであるが、しかし、そうした道路意識はスピード時代の今日にも相当保持されていいものと考えられるのである」「日本人の作る環境は『日本的』でありたいのである」（昭和 年、
雑誌「道路」）

内務省土木試験所・兵頭直吉「道路と風致」「土木の工事は、自然を背景としているから勢い
風致とは密接な関係がある。 国 土 の 利 用 と 資 源 の開発の目的で興される土木 工 事 で も、 自 然 破 壊 の犠 牲 を 最 小 限 に 止 め、 工
作物をよく風致と調和せし め る こ と は、 技 術 者 の
腕 の 試 練 で あ る。 堰 堤、発電所の建設等も秋冬の注意を持って計画すれば
風 景 の 破 壊 と は な ら ず、
帰って新しい時代の愛すべき点景となる」。
「我国の山岳部のような急斜面の多い所の切り取りの大きくなることは避け が た い が、 切 り 取 り で露出したやな肌は緑化した り、 ま た は 石 積 み を 手際よくして付近との調和を図るべきである。コンクリートより自然石の方がふさわしい場合が多い」「田舎にある大木巨樹など農村特有の景物は務めて保存することが望ましい。その種には、道路の線形、横断形状の変更を恐れてはならない」－ 112 －

17

長谷川如是閑の「道路芸術」「日本文化の根本的特徴として、実用的なるものと、みて異なる者との結合ということがある。このことはある程度で何処の国の文化に も あ る こ と だ が、 日 本 文 化 においてそれが有力な特性をなしているというのは、
そ う い う 場 合、 多 く の 国
で は、 美 が や が て 実 用 を超越した美化それ自体として扱われるに至るのだ
が日本文化では決してそういうことはない」「道路は交通の要路なのだ が、 日 本 人 は そ れ と 景観の美との結びつきということを忘れない」「峠のごときも、難所と考 え ら れ た と 同 時 に、 また 眺 望 の 点 か ら、 名 所 とされた」「しからば日本の交通
路 を、 文 明 の 今 日 に 相 当した道路たらしめんとする場合には西洋に発達した道路や道路の観念による と し て も、 日 本 人 の 固
有の道路が何んなものであ っ た か、 理 論 的 に も 感
覚 的 に も 把 握 し て、 そ れを今日に時代に適する形
式実現することを心掛けるべきであろう」「 日 本 の 道 路 意 識 の 欠 点 は、 速力を主とする乗用車が皆無であったという事情から、ただ、歩行者が愉快に安全に歩けることを道路
意識の根本としたことである」「 そ れ に 伴 っ て、 日 本 の 道 路 の極めて暢気な歌や俳句をゆるゆる「道、文化、景観」論
長谷川如是閑「道路芸術の日本的形式」

景観重視、全国へ広がる感の中で、二人は仕事を続けた。
一本の木、一輪の花、自然の細部にまでこだわる二人のエピソードは
今も宮崎の人々に語り継がれている。黒木は「道路管理を乱暴な国の仕事に任せると、野菊を残すような
草刈りは出来ない」と考え、岩切に沿道の修景、維持管理を依頼していた。宮崎南バイパス（国道２２０号）
中央分離帯の一部幅が広い部分の植栽への水やりをスプリンクラーで行い、もう一つの景観を造りだそうとも考えていた。また黒木が高架の歩舗装されていない時代の日南海岸の道路。
車のホコリで前が見えないほど。

外広告など）を決めることにしたその内容は、 年前の宮崎県沿道修景美化条例を踏襲したものといえる。

ら発生するものだが、鬼の洗濯板や奇岩は日南観光の大きな資源でもある。
防災のためのセメントの白い吹付
けや無機質なコンクリート枠の防御
壁は、岩切や黒木が批判したように、景観が最大の魅力の日南海岸には似合わないのも事実だ。また、ビュー

ターを切ると、照れたように駆け出していった。

神経をすり減らす緊張の時間が続いた。
実 際、 落 石 事 故 は 多 発 し て い た。
サボテン公園の近くでは大規模な土砂崩れが道路を長期間ふさいだ。このような土砂災害は今も続く。海底から隆起した「付加体」と呼ばれる
宮崎層群の崩壊しやすい地層構造か岩切氏を魅了した「紺碧の海と
花と白い岸壁」

ポイントとなる岬や峠をトンネルで抜くと観光資源を素通りすることにもなる。
「 安 全 確 保 」 と「 景 観 保 持 」 の 両立は、これからも道路管理者を悩ませ続けるだろう。 ＝敬称略－ 113 －

安全と景観の間で架け代えられた６代目の橘橋の街を歩くうちに、様々な形のサボテンが植えられた公園に出会い、さらにヤシの木やシュロなど南国の木々が茂る散策路へと続く。

モナコ王妃となったグレース・ケリー（右）ふと、見上げると、石灰岩の白さが目立つ切り立った岸壁が迫っている。海の藍さ、穏やかさとは対照的に荒々しく、人の目を奪う。
日南海岸のむき出しの岩層を白いセメント吹付けで覆うのに岩切さんが抵抗感を持ったといわれているのは、この海と急崖の景観を大切にしたいという思いだったのかもしれない。

モナコの亜熱帯樹が茂る小公園

もう一つ大きな課題は、道路の安全確保だった。
宮崎層群の砂岩と泥岩、その互層が崖を造り、海に迫る日南海岸沿いの国道２２０号では大雨のたびに落石、崖崩れが頻発する。道路管理者
にとって通行車両の「安全」は至上命令に近い。
霧島で行われた全国植樹祭に臨席した昭和天皇が鵜戸神社に参詣され る こ と に な っ た。 天 皇 車 は 国 道
２２０号を崖から離れた海岸側の車線を走ったが、道路管理者にとって岩切章太郎さんが「大地に絵を描く」きっかけとなったのが、 南 フ ラ ン ス・ コ ー ト・
ダ ジ ュ ー ル の 旅 だ っ た。 マ
ル セ イ ユ か ら カ ン ヌ、 ニ ース、 モ ナ コ へ と 続 く 地 中 海
沿 い の「 紺 碧 沿 岸 」 は 明 る
い 太 陽、 青 い 海、 冬 で も 花が咲き誇る。

テラスのような周囲の公園と散策路、地中海が一望に広がり、周囲は花壇で花々が咲
き 誇 る。 グ レ ー ス・ ケ リ ーのシンデレラ物語に誘われて、 カ ジ ノ だ け で な く、 世
界から観光客が集まってくる。その観光収入がこの小さな公国を豊かに支えている。カジノはケネディ米大統領夫人だったジャクリーヌが再婚した大富豪・船舶王オナシスが大半の株を握っているといわれる。
岩切さん
は、日南海岸をモナコのように「花で描きたい」、そして新
婚 旅 行 の メ ッ カ に、と思ったに違いない。 モ ン テ カ ル ロ
ニースから車で１ 時間も走 れ ば モ ナ コ。 女 優 グ レ ー
ス・ ケ リ ー が 国 王 レ ー ニ エ
３ 世のプロポーズを受けて結婚、華やかな式を挙げた。
その宮殿の丘の向かいの西側・ 小 高 い 丘 に カ ジ ノ の 華
麗 な 建 物 が あ る。 世 界 的 な
カーレースが行われるモン
テ カ ル ロ。 カ ジ ノ の 玄 関 階
段 の 前 に は 赤、 黄 色 の ス ポ ー ツ
カーが並んでいる。インドの若いカップルが赤いスポーツカーの横でポーズをとって記念撮影、シャコート・ダジュール（南仏）
花で大地を描く

35

51

桑田 博文 氏より、空港へ１時間、鵜戸神宮へは４時間もかかる２２０号の状況を改善すること、また、２車線では国体のマラソンをするには全面通行止めにしなければならない。ぜひ、４車線へ拡幅が必要でした。何より国体に間に合わせるには「どうしたもの
か」と当時の宮崎県の土木部長さんといろいろ悩みました。
大淀川に架かる橘橋の架け替え――問題がまず起こりました。
桑田氏 橘橋は２車線で、５代目の橋でしたが、名橋の誉れ高い、米軍の 爆 撃 に も 耐 え た 頑 丈 な 橋 で し た。
国体に向け、それを架け替えて４車線にするのですが、橘通りはすでに
戦後の道路整備で６車線、 ｍ の幅員を持っていましたから、橘橋は４車 線 に 拡 幅 す る 必 要 が あ り ま し た。
また、洪水対策もあり、橋桁を少なくする必要もありました。ところが、「架け替えなどとんでもない」という市民からの声が上がった。あの橋は川端康成の作品にも登場する美しい橋だから、壊すべきでないというのです。宮崎交通の岩切章太郎社長、黒木博知事はじめ宮崎県幹部の皆さんと相談、地元有力者、都市計画・道路関係の学者に参加してもらって、委員会を立ち上げました。
早速、保存、景観問題と向き合わ――なければならなくなったわけですね。

メージで、という事で話を進め、岩切さんも「ぜひ、よろしく」と、また委員会の了解も取れました。

いよいよ宮崎南バイパスの改築――になりますが、国体の中心会場になる運動公園へのメイン道路が２車線で十分かということに 。
―

桑田氏 宮崎県としては、南バイパ
スは昭和 年から着手して宮崎国体に間に合わせるようにしたい、運動
公園に集中する交通に対応するため、またマラソンが出来るように４車線化を強く求めていました。しかし建設省は、オイルショックの後の財政難から国体に（完成を）間に合わせる保証は出来ない、という厳しい態度でした。
黒木知事が先頭に立って、また商工会などの応援団も加わって、建設
省、九州地建へ「４車線で、国体に間に合わせてくれ」と陳情攻勢をかけられました。私も何とか宮崎県の要望をかなえられないかと思っていました。あのバイパスは盛土工事が中心ですから、決して難工事ではない。暫定片道２車線でやらせてほし
いと九州地建に相談しました。黒木知事の陳情を受けた本省は財政難もあって「田舎の運動会に付き合えるか」といった気分も一部あったようでした。また、九州地建では宮崎に九州の道路予算が集中することへの懸念もありましたが、当時の田原隆
局長があうんの呼吸で工事を進めさ47

五代目・橘橋の橋柱―
川端康成の小説にも登場した

桑田氏 当時の建設省はまだ道路沿線への植栽をようやく言い始めた程度で、景観への認識は必ずしも深くはなかったと思います。しかし、黒木知事のリーダーシップで「美しい郷 土 づ く り 運 動 」 が 進 め ら れ お り、
昭和４４年にすでに全国に先駆けて
沿道修景美化条例を制定していました。県土公園化による観光が県の施策の大きな柱になっていて、景観への意識が強かった。橘橋の架け替え
も、宮崎県の皆さんの意向を尊重して、それまでの美しいアーチ橋のイ
メージを残し、橋脚はフェニックス
の葉をイメージした切込みを、またライトポールの形はヤタガラスのイ－ 114 －

大地に絵を描く

昭和 年から 年まで宮崎国道――事務所長として宮崎市街地から運動公園、青島への宮崎南バイパス建設（国道２２０号）に当たられました。
宮崎層群の地層であり、地元の沿線
景観への配慮への強い要望などを受けての建設でした。
47

33

昭和４年 11 月 19 日生まれ、宮崎県出身。昭和 25 年熊本工専土木科卒業、建設省入省、同 26 年
同省九州建設局工務部道路係。同27 年関門トンネル調査設計課、同工事事務所。昭和 33 年から同
38 年まで中津工事事務所、佐伯工事事務所調査課長。同 39 年九
州建設局道路部計画課長補佐、同
45 年同工事課長として都市高速や福岡南バイパスなどの基本計画策定に当たった。同 47 年から北九州工事事務所、
宮崎工事事務所、
大分工事事務所の各所長を歴任、国道３号バイパス、
同 10 号線（北大道路）改築などに携わった。

第3節②
インタビュー
桑田博文氏
49

桑田氏 昭和 年のオイルショック
で建設予算の確保が厳しく、また同年の宮崎国体へ向けての運動公園の建設等課題も多くありました。何プロフィール（くわたひろふみ）

THE CIVIL ENGINEER
57

57

44

62

せてくれました。
宮 崎 県 の「 沿 道 修 景 美 化 条 例 」
は、 岩 切 章 太 郎（ 宮 崎 交 通 社 長 ）と黒木博知事の合作ともいえる県条 例 で、 昭 和 年 制 定。「 道 路 を改良したり新設したりするときは出来るだけ自然に気を配ることが 重 要 で あ る 」「 土 木 工
事 の 中 に、 必 ず 修 景 工 事がなければ効果は薄くなる 」（ 黒 木 知 事 ） と の 考
え 方 か ら、「 沿 道 自 然 景
観 地 区 」「 沿 道 修 景 植 栽
地 区 」「 沿 道 修 景 指 定 樹
木 」 を３ 本 柱 と し て 国 道
号、 ２ ２ ０ 号 沿 い にカ 所、 本 の 樹 木 が 選 ばれている。

刈りでも、自然の野花を残すような、 愛 情 あ ふ れ る 作 業 が 必 要 だ 」という考え方だった。

この結果、ユニークな協定書が国、 県、 宮 崎 交 通 の 間 で 結 ば れた。 ３ 者 は「 随 時、 打 ち
合わせを行い」「随時、パト ロ ー ル し て、 連 絡 を 図り」、国道２２０号をロードパークとして完成を目指す、というものだった。
官民共同の美しい道路
づ く り は、 宮 崎 交 通 が 倒
産 し た 後 も 引 き 継 が れ、
日本風景街道の一つとして推進されている。また、
落 石、 崩 壊 が 起 こ り や す
い 個 所 で も、 防 災 工 事 と環境保全が並行して行われている。

－ 115 －

10

特に話題となったのが、 国 道 ２ ２ ０ 号 が 国 直
轄工事で行われることに対する黒木知事の抵抗だ っ た。 通 常、 国（ 九州地方建設局）が工事を引き受けることに地方自治体の反対はほとんどない。 国 の 予 算 と 技 術 が 総動 員 さ れ る た め だ。 土 砂
災害に見舞われることが多く、難工事が予想された２２０号だが、知事が恐れたのは、画一的な道路づくりが進められることだった。
「 将 来、 ロ ー ド パ ー ク を 目 指 しており、現在、岩切社長を中心に修景事業が行われている。同じ草宮崎運動公園に植樹された亜熱帯植物群

解決策を所長の桑田さんが模索――する役割を担うことになったわけですね。

桑田氏 道路構造上、水やりが出来な い 所 が あ り、 知 事 の 発 案 で 中 央

全国初の沿道修景美化条例―官民協力の美しい道づくり―

そうして宮崎市の中心部から空――港、運動公園、さらに青島へのバイパスが建設されることになったわけですが、さらにバイハスの沿道景観について、宮崎県側から注文が付いたようですね。

33

桑 田 氏 当時の九州地建の松尾寿一道路部長からお二人の夢と国の行
政が両立するように、あらゆる努力をせよと。宮崎市から鵜戸神宮まで（ ・ ㎞）の国道２２０号を「ロードパーク」にするための国と宮崎県の協定を結ぼうという話し合いが始まったわけです。この際、宮崎バイ
パスについては表に出さないという暗黙の了解のもと、国道２２０号全体の話として扱いました。建設省宮崎工事事務所と宮崎県、宮崎交通がロードパークとして完成させるため、三者が随時、協議して、事業計画を立て、沿道修景の管理を図るため合同のパトロールを行うなど ユ―ニー
クな協定書締結が行われました。
25

バイパスの中央分離帯にスプリ――ンクラーが設置され、植栽への水やりが行われることになったのも黒木知事の発案だったと聞いています。

38

野菊を残して草を刈る

桑田氏 宮崎バイ
パスは幅員 ｍ 、
歩道・自転車道付
き で す。 延 長 ９・㎞、 こ の 間 の 橋
梁 橋（合計１・２㎞）盛土１０７万㎥、切土 万㎥で行っています。道路本体はそれで施工を進めるにしても、黒木知事には「出来るだけ自然の保護に気を配るべきだ」という信念があったようで、「道路工事には必ず修景工事が伴わなければならない。宮崎の道路行政の中にこれを定着させたい」と。
また、岩切章太郎さんも日南海岸を走る２２０号をロードパークとする夢をお持ちでした。また、道路沿線の草刈りや美化、植栽は県からの委託で宮崎交通が行っており、国が道路の維持管理までやるようになれ
ば、「同じ草刈りでも、野菊などの草花を残して草を刈るような愛情あふれる作業はしてくれないだろう」という警戒の気持ち。このお二人の考え方から、知事は国の直轄工事、直轄管理移行に反対され、デッドロッ
クに乗り上げた形になりました。
50

37

10

真 冬 の ２ 月、 豪 雪 が 世 界 を 襲
う 頃、 南 フ ラ ン ス・ コ ー ト・ ダ
ジュールでは黄色いミモザの花が咲き誇り、ニースでは花祭りの巨大な人形などのパレードが街を練り歩く。ブーゲンビリア、ジャス
ミ ン、 ア ネ モ ネ の 花 々 が道路沿いの小さな花壇や小公園を彩る。娘たちは、
花 束 を 胸 に 抱 い た り、 旅
人 は 髪 を 花 で 飾 り、 背 中のリュックにミモザの花
房 を 差 し 込 ん で、 散 策 を
楽 し ん で い る。 パ リ は、
重 く 灰 色 の 雲 が 覆 い、 風が冷たいというのにー。

ニース駅の近く、街の中にあった。

大統領夫人）は夫が暗殺されたあと、大富豪オナシス氏と結婚。オナシス氏はモナコでカジノを経
営、地中海クルージングの母港とし た。 現 在 も 大 型 外 洋 ヨ ッ ト がぎっしりと係留されている。

画家たちや富豪が魅せられたどの街も古代遺跡を持ち、中世の街並みをそっくり保存、美しい景観を保っている。郊外には画家たちが散策した太陽と自然を満喫できる道がある。

フランスは蜂の巣村など「美しい村」やそれらにつながる「美しい道路」を指定して、景観維持に努力している。日本風景街道の先輩格だが、その美しさを維持する
努力を地元住民に求め、努力が充分でないと指定から外す厳しさだ。それほど景観への意識の高さがあって、プロバンスがあり、コー
ト・ダジュールがあるのだろう。

－ 116 －

分離帯の一部にスプリンクラーを設置しようという事になりました。毎日定時に、スプリンクラーから噴水のように水が出ると、それによって新しい沿道景観が出来るという発想だったようです。こうしてアメリカ
ンヤシが中央分離帯に並ぶユニークなバイパスができたのです。国体開催の直前、完成しました。開通式には本省の道路局長も臨席されましたが、植樹だけで２億円もかけており、さすがに驚かれ「誰がこんな道路をつくったのか」と。局長は、幸い私が本省時代つかえた上司で「なんだ、お前か。よその地建にあまり宣伝するなよ」と苦笑されていました。
紺 碧 の 地 中 海、 白 い 石
灰岩の山、まぶしい太陽、何より春のような気候に
誘 わ れ て、 多 く の 画 家 や作家がこの地にアトリエを 構 え、 絵 筆 を 走 ら せ、
小 説 の 想 を 練 っ た。 ニ ースにはマチスとシャガー
ル、 チ ェ ー ホ フ、 ア ル ルにはゴッホが暮らした。

ゴッホはアルルに暮らし、彼が通ったフォーラム広場のカフェ（ 作 品 は「 夜 の カ フ ェ テ ラ ス 」）、
郊 外 の「 跳 ね 橋 」（現在のは復元橋）などを見ることが出来る。
す ぐ 近 く の エ ク ス・ ア
ン・ プ ロ バ ン ス に は セ ザ
ン ヌ が 生 ま れ、 暮 ら した。 ア ト リ エ は プ ロ バ ン
スの雑木林そのままの
自 然 の 中 に あ り、 木 々の 間 の 小 道 に は、 木 洩 れ
陽光が小さな花を咲かせて い る。 彼 が 愛 し て や ま
な か っ た、 と ん が り 帽 子の サ ン ト・ ビ ク ト ワ ー ル
山 へ の 道 は「 セ ザ ン ヌの 道 」 と 呼 ば れ、 白 く、
荒々らしい山肌が印象的だ。 カ ン ヌ 近 郊 に 暮 ら していたピカソもこの岩山に 魅 せ ら れ て、 古 城 を 買
い取り別荘
として使っ
た。 こ こ で妻のジャッ
クリーヌをモデルにキャンバスに向かい、多くの作品を残している。
同じ名のジャク
リ ー ヌ（ ケ ネ デ ィ 米

ゴッホ、マチス、シャガール。
南仏―画家たちと大富豪の世界
マチス美術館は郊外の山手の古代遺跡の中に建ち、赤茶色の外壁、バルコニーを持っており、中に入るとそこは豊かな色彩と シ ン プ ル な 線 の マ チ ス の 世 界。
子供たちがデッサンの練習をしていて、明るい空気の中でマチスの作品群と出会える。シャガールは満開のミモザ（モナコ）

岩切章太郎さん、黒木博知事と――沿道修景の交渉相手になり、また協

花と亜熱帯植物で修景された国道220号

力して事業を進める立場に立たれたわけですが、お二人の人物的な印象はどうでしたか。

第１条（ 目 的 ） 甲 乙 丙 は そ れ ぞ れ
次の業務を行う① 甲は道路の管理② 乙 は沿道修景美化のための行政指導③ 丙 は管理区域の修景事業及び清掃作業の一部
第２条（
 沿道修景の方法）第３条（協力）略
第４条（事業計画の協議等）
甲 乙丙は、沿道修景および道路の新設、改築等の事業計画について、年度当初および随時に打ち合わせを行い、作業の実施を円滑に図るものとする
第５条 管( 理の状況調査）沿
 道修景の管理を図るため、甲乙丙で随時、管理区域のパトロールを実施し、相互の連絡を図るものとする
第６条（協議）略

日南国定公園ロードパーク完成のための協定書（要約）30

道 路 計 画 に 対 し て、 埋め 立 て、 橋 と 道 路 を 造 れ
ば、 歴 史 的 な 港 町 と 景 観は台無しになると激しい
反 対 運 動 が 起 こ っ た。 景観保持が公共事業を差し止めることが出来るかどうか。景観権といっても、法的な保護をうけることが 出 来 る か ど う か、 注 目
さ れ た 裁 判 だ っ た。 広 島
地裁は埋め立てと架橋計
画 を 差 し 止 め、 景 観 を 守る判決を言い渡した。

路を造る計画だった。確かに街中の道路は狭く、軽自動車が通るのに精いっぱいの路地の港町で「新しい道路が欲しい」と言う声は切
実だった。

（広島県）

対立で波立った鞆の浦は、 い ま、 鞆 の 浦 生 ま れの宮城道雄が作曲した箏
曲「 春 の 海 」 の よ う に
元の静かな海と港町に返り、 多 く の 観 光 客 を 集 めて い る。 坂 本 竜 馬 の「 いろは丸」沈没事故も港の沖合で起こり、竜馬が強硬な補償交渉を行った屋敷や沈没した「いろは丸」の水中調査・発掘品を公開する展示館、港を一望できる高台 の 城 跡 に 建 つ 歴 史 民 俗 資 料 館、街並みなど狭い路地は散策する人
びとで賑わっている。

鞆の浦―景観と道路建設の対立「鞆の浦」（広島県福山市）は瀬戸内海を旅する船が風待ち、潮待
ちのため寄港する港町として栄えた。大宰府に赴いた大伴旅人は我妹
 子が見し鞆の浦のむろの木は常世にあれど見し人
ぞなき
と詠じた。
遣 唐 使 船、 足 利 尊 氏、
さらに幕末には坂本竜
馬 ら が 立 ち 寄 る な ど、
１ ０ ０ ０ 年 の 歴 史、 足 跡が小さな港町のいたるところに残っている。
その名のように緩やかな 二 つ の 弓 形 の 港、 沖 に浮かぶ島々の景観を朝鮮
通信使が絶賛したと伝え
ら れ る よ う に、 風 景 の 美しさが多くの人を魅了して い る。 世 界 遺 産 へ の 登
録の準備も行われているほどだ。アニメ映画監督・
宮崎駿氏もこの町の高台に 長 期 間、 滞 在 し て 構 想を練ったという。
ところが県と市から「埋め立てと架橋」構想が打ち出され、利便性と景観保持で意見が対立、訴訟にまで発展した。
福山市からバスで 分ほど。港に 着 く と 道 路 は 切 れ て 海 に な る。
ここから灯台の役割を果たしてきた 港 中 央 の「 常 夜 燈 」 に 橋 を 架け、さらに港西側を埋め立てて道－ 117 －

建設省宮崎工事事務所（甲）と宮崎県（ 乙 ）、 宮 崎 交 通（ 丙 ） は、 一 般
国道２２０号をロードパークとして完成させることについて、次の通り協定する。

桑田氏 岩切さんはざっくばらんな
お人柄で、どこにどんな樹木があると い う 事 な ど も 良 く ご 存 知 で し た。
単に木を愛するというのではなく「 人 を 良 く す る に は、 自 然 を 良 く しなければならない。きれいに修景された土地には悪人は生まれない。自然を大切にし、きれいな形で残す事が 大 事 だ 」 と い う 哲 学 を お 持 ち で、郷土・宮崎県をそのようにしたいという信念を持っておられました。
黒木知事も自然を大切に思う気持
ちは強く、昭和 年ごろから県内各地に木を植え始めていました。時々、運動公園の工事の進み具合など見回りに来られ、運動公園入口の植えたばかりの樹木に向かって「今は大変だろうが、やがて根を張れば楽になる。それまでは我慢してな」と話しかけられていた、と聞いていました。
工事に当たっていた人びとは、国体に間に合わせよと、知事から尻を常に叩かれていましたから「あのような（優しい）言葉を、我々にかけられたことはない」と苦笑まじりでした。仕事に厳しい人だったのでしょうね。
今振り返ってみて、自然、景観を守 り、 造 り だ そ う と す る お 二 人 の、
未来を見る目に感服しています。私も多くのことを学びました。
39

第3章

第５巻のおわりに「地球の腹の中で」―④ インタビュー 藤田壽雄氏「研究者とコミュニケーションを」コラム 「 高
 取 伊 好 と 杵 島 炭 鉱 」「 空 中 か らの地質、地形探査」ほか○九州の地質について ―樗木武

地表と地底の戦い―

長崎県と佐賀県にまたがる北松浦・東松浦地域は、山が崩れ、
大 規 模 な 地 す べ り を 引 き 起 こ す「 北 松 地 す べ り 地 帯 」 と 呼 ば れる。過去に多くの人命を飲み込み、家屋と田畑が流されてきた。
第三紀層に含まれる石炭層や「へだもの層」が大雨のたびに滑り面となって引き起こされる地すべりで、山が消えたこともある。
防止対策として、集水井・トンネルなど「地底での戦い」が続けられてきた。また、半島と離島が多いこの地方に今、西九州自動車道が伸びて行く。全面開通への最後の壁というべき、地すべり多発地帯に挑む土木技術者たち。黙々と、地表と地底で工事が進んでゆく。

北松型地すべり第３章
第１節 北松地すべり地帯① 山が田畑が、命が消える② ルポ・鷲尾岳の地すべり対策を見る
コラム 「松 浦党の兜、海をにらむ」「にあんちゃんの里と豪華な高取旧宅」○岩盤内の不連続面 樗―木武
第２節 苦難の西九州道① ハウステンボスへの道② イン タビュー 藤田守廣氏「ゴルフ場のバンカーが抜けた」
地すべり地帯へ挑戦（北ルート）③

びっしりと打ち込まれたアンカー

排水トンネルにはパイプで地下水が集められる

３００個所、㎢に及ぶ地すべり

長崎「北松」独特の地質構造が引き起こす

地底の防止対策工、老朽化進む

地 す べ り に よ る「 滑 動 」 は 崩 落、
土砂崩れなどと違って、その移動は「 人 が 歩 く 程 度 」 の ス ピ ー ド。 ゆ っくりと、地形の原形を保ちながら滑ることも多い。地すべりによって出来た緩やかな斜面は、地下水が豊富
な こ と も あ っ て、「 棚 田 」 と し て 利
用され、地すべりが始まってから稲刈 り が 行 わ れ た こ と も あ る と い う。
現在も有名な佐賀県有田の「岳の棚田」、長崎県波佐見の「鬼木の棚田」など東松浦半島、離島には数多くの棚田があり、幾重にも重なった田畑、
青い海、島々、そして月光に照らされ、また夕陽の景観がカメラマンに人気の撮影地になっている。

大音響と共に

戦後、佐世保市黒髪、世知原町栗迎などで昭和 ， 年と連続した地
すべりは深刻な被害を地域に残す災害となった。同 年には佐賀県・山代町で山林・田畑約 ｈａ が崩壊流
失、長崎県でも世知原町などで大型の地すべりが相次いだ。
翌 年６月 日には長崎県・波佐見町の月の谷山で高さ１００ｍ 、幅ｍ が轟音と共に崩れ落ち、中尾川をせき止め、川沿いの住家を押し流し、 人を生き埋め。懸命の救出作
業にもかかわらず、 人の死者を出し た。「 大 石 が 大 音 響 と 共 に 中 尾 川に す さ ま じ い 水 煙 を 上 げ る 」「 川 沿
いの 戸がメリメリと土砂の下敷きと な り（ 中 略 ） わ ず か １、２ 分 の 出－ 120 －

事が多く、人々を苦しめてきた。佐賀県・伊万里から長崎県・松浦、平戸、佐世保へと広がる地域は「北松」と 呼 ば れ、 国（ 農 林 省、 国 土 交 通省）が指定する地すべり防止区域が３００箇所、総面積 ㎢にも及ぶ。

38子）をかぶったような山形（メサ状）となっている。
玄武岩は急速に冷却され、柱状に深 い 割 れ 目（ 柱 状 節 理 ） を つ く る。
そこに大雨が降ると割れ目から地下に浸透、下部の、比較的軟らかい凝灰岩や第三紀層にたまり、「滑り面」と な る 軟 弱 層 を 形 成、 上 部 の 岩 石、土砂の「滑動」を引き起こす。長崎
海 洋 気 象 台 の 災 害 資 料 に 明 治 年、能頂山の地すべりが記録されているが、実際は太古の昔から発生してきたと思われる。
地すべりは古来、地名として残っている。「大抜」「ずりの平」「転石」などだ。また、北松八景の名勝となっているのが、江迎川沿いにそびえたつ「高岩」で、川沿いにそそり立つ
奇岩の巨石・川に落下した大石が独特の景観を創り出して景勝地となっている。
北松地域の地すべり地帯の位置図を見ると、地すべり防止地域、危険個所が魚の鱗のように並び、重なり、連なって、いかにこの地域での地すべり発生が多いかを示している。

23

特異な地質構造

原因は、この半島の地質 海―底で堆積した「第三紀層」とその上を覆って い る 火 山 性 堆 積 岩（ 溶 結 凝 灰 岩、玄武岩）の複雑な地層構成にあるとみられている。第三紀層は海底で堆積した土砂で、中には大量に繁茂した植物が炭化して石炭層となって含まれている。北松地域がかつて有力な炭鉱地帯であったのもそのためである。
この層の中に多数の火口から噴出した火砕流や火山灰土が降りそそぎ、 流 れ 出 た 溶 岩 ―凝 灰 岩 の 上 に、さ ら に 堅 い 玄 武 岩 が 火 口 か ら 噴 出、山地の頂部を覆って溶岩台地を形成した。溶岩台地は周囲が急崖で囲まれて、テーブルあるいはキャップ（帽

23

26

24

60

15

27

53

13

第1節①
山が田畑が
命が消える

北松型地すべり地帯

西松浦半島は北に壱岐・対馬の対馬海峡、西に九十九島、平戸・五島を望む典型的な「離島・半島」地域である。半島は長崎県と佐賀県にまたがり、出入りが激しい複雑な海岸線沿いを国道２０４号が唐津市 伊
―
万里市 松
―浦市 平
―戸市と走る。
松浦市に入ると道路公園に巨大な「 武 士 の 兜 」 が あ る。 こ の 地 を 本 拠地とした松浦党水軍のモニュメントだ。 入 り 組 ん だ 半 島 地 形 と 島 々 は、
かつて松浦党など水軍や倭寇の基地となり、元寇・押し寄せた元の大軍・船団が台風によって全滅した海である。平戸はポルトガル船などが入港する南蛮貿易港として栄え、佐世保
港は戦前から軍港 海―軍基地の役割を果たしてきた。現在も美しい海と島々、半島は観光資源となり人々をひきつける。
しかし、半島の山地は「北松地すべり地帯」として、山崩れ、地滑り災害が頻発、苦労の末、切り開いてきた棚田など農地を飲み込み、しかも一度発生した地すべりが、滑りの先端部分で「２次すべり」を起こす

70

10

10

プロジェクト九州

来事であった」（長崎日日新聞）。また、「 赤 ち ゃ ん に 乳 を 含 ま せ た ま ま
亡くなった若い母親の痛ましい姿も発 見 さ れ た 」（ 長 崎 民 友 ） と 各 紙 は伝えている。
幼児の時、この地すべりを体験した一之瀬恭之さん（元国交省・長崎
国道事務所）は「すごい大音と共に山が崩れ、親戚のご婦人も泥の中に生き埋めになり、亡くなられ、私の家に収用しました。恐怖の中で一夜を過ごしたのですが、亡くなられた
方の濡れた黒い髪が今も目に残っています」と生々しく証言している。
同 じ 北 松 地 す べ り 地 帯 で も、「 北松型」地すべりとは形態が違い、長崎県・波佐見のように、頂上に玄武岩を乗せておらず、第三紀層自身が地すべりを起こす場合がある。西九州道路の武雄南 大―塔間や北波多などでの切土によって発生した地すべ
りは「第三紀層地すべり」と呼ばれている。
波佐見一帯は杵島層群に貫入した流紋岩が、熱変位で陶石化して、波佐見、有田、三川内などで窯業を発達させ、「焼き物の里」となっている。
特に皿山は陶石の採掘跡を今日に残している。こうした地すべり災害の続発は、地すべりに対する住民不安を大きくし、緊急な対策が求められるようになった。

た。
同 年春まで毎月 ｍ 前後の陥没が続き、全体で愛宕山山頂が ・４ｍ 低くなり、それによって起こった地すべりで、美しい棚田とその上に並 ん で い た 民 家 群 が 飲 み 込 ま れ た。
背後の里山・愛宕山が山体の３分の１を残して、姿を消した。民家 戸が 移 転 に 追 い 込 ま れ、 ｈａ の 農地、 道 路 約 ２ ㎞、 用 水 路 １・５ ㎞ が崩壊した。平山地すべりは北松地すべりの典型的なもので、第三紀層の上に砂礫層と玄武石が覆い、第三紀層の凝灰岩を伴った薄い炭層を滑り面として発生している。

記録的な石倉山地すべり

26

36

22



昭和 年の山代西分の地すべりは
幅約４００ｍ 、長さ約７００ｍ に及ぶ大規模なもので、 戸が倒壊、３人が行方不明。続いて隣接する乙女集落を３回の地すべりが襲い５戸が埋 没、 山 代 川 に 天 然 ダ ム を 造 っ た。
山肌には赤い地すべり跡が残り「不気味な悪魔の爪痕にも似て町民の背筋を冷たくした」と伊万里市史誌は生々しく記述している。
続いて昭和 年７月西大久保地区
で 地 鳴 り と 共 に 地 す べ り が 起 こ り、大木が一斉に倒れ、赤土が吹き出して 戸 は 埋 没、 ７ 人 が 生 き 埋 め になった。危険地帯の泥土の中で必死の捜索が行われたが、難航。２次災
害の恐れもあり、遺族から「私たちもあきらめます」と捜索中止の申し
出 が あ っ た。 そ の 後、 復 旧 工 事 中、二人の遺体が発見された。

26



22

道路、鉄道を寸断

13

松浦市側の松浦鉄道・今福駅から眺めると、石倉岳は穏やかな稜線を持つ小さな山で、その山麓には桜やツツジで彩られる森林公園や芝生広場が作られ、甚大な被害を出した地
すべりとは無縁な平和な風景の中にあった。
石倉岳（標高３１３ｍ ）の西側斜面（長崎県側）で地すべりが始まったのは昭和 年から。次々と大規模な地すべりが起こっている。同年６月 下 旬、 石 倉 岳 山 頂 付 近 で 長 さ 約
４００ｍ もの大亀裂が見つかり、大－ 121 －



38

64

42

地すべりで、山が消えた11

10

記録的地すべりが「石倉岳の地すべり」である。
石倉山 人―形石山と連なる山系は佐賀県と長崎県にまたがり、記録に残る主なものだけで、明治 年９月、同山系の笠山の木場免角の元での崩壊に始まり、たびたび発生しているが、それ以前にも多くの地すべりが発生してきたと思われる。人柱川のえん堤工事中、約１５０００年前の地すべりによる「埋もれ木」が発見されている。同山系の東側斜面では、
昭和 年２月、人形石山系・伊万里
市山代で、同 年にも西大久保地区
で地すべりが起こっている。
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これに対して、現在、西九州道の

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切土で第三紀層地すべりも建設が進められている佐賀県境から西の北松浦半島では、頂上付近に玄武 岩 を 持 ち、 そ の 重 量 も 加 わ っ て、
その下部の第３紀層が大規模な地すべりを起こす典型的な「北松型地すべり」である。
美しい棚田と里山が消えた平山地
すべり（北松浦郡吉井町）が発生し始 め た の は 昭 和 年 月 ご ろ か ら。
愛 宕 山（ 標 高 ２ ７ ０ｍ ）山麓の井戸が枯れ、 隆 起 や 亀 裂 な どの 変 位 が 現 れ て 来 た。
同 年７ 月の集中豪雨で川沿いの山腹が崩 壊 を は じ め、 同
年９ 月愛宕山山頂付
近 か ら 最 大 で 幅 １・５ｍ も の、 ２ 本 の 亀 裂が生じ陥没が始まっ
北松浦東地区の航空写真

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岩などの互層部分が滑り面となって滑動するのである。



子をかぶったように（キャップロック）覆っている。第三紀層の基層上部は佐世保層群と呼ばれ、砂岩、頁岩、薄い石炭層、軟らかい凝灰岩などの互層となっている。
鷲尾岳山頂付近は玄武岩で、柱状節理や縦の割れ目が多い。梅雨期や台風の襲来による大雨がこうした割れ目から浸透して地下水位を上昇させ、 地 す べ り を 引 き 起 こ し て き た。
こ の た め 頭 部 の 玄 武 岩 を 取 り 除 き、
地山から水を抜くため集水井を掘り、そこから集水ボーリングを行う。
排水トンネルは深い地下水を排水す
る た め の も の で、 ト ン ネ ル 内 で のボーリングで集水、排水する。両方のボーリング総延長は２万８０００ｍ にも及んでいる。

遅れた総合対策

地すべりは山地から始まり、農地を飲み込み、住家、道路、鉄道を破
壊 す る。 し か し、 山 地、 農 地 は 農林、道路は建設、鉄道は運輸省と分かれ、縦割りで個別の対策がそれぞれ行われてきた。そのため対策事業
が総合性を持たず、被害を受けながら対策が取りにくいケースが生まれていた。
昭和 年の地すべりまでの砂防法（明治 年制定）では採択できない
都 市 周 辺 の 被 害 住 家 な ど が あ っ た。
また、災害復旧の国予算は付くが崩壊防止工事のための予算措置はな
く、長崎、佐賀県が県条例で、家屋－ 122 －

鷲尾岳の対策事業

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地すべりの発生を予想させた。 月日、強い雨が降り始め、翌 日未
明から、大規模な地すべりが始まった。土砂は二つの谷に分かれて流れ下り、当時、国鉄松浦線の線路を埋

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くさびすべり32

道路、鉄道を寸断

直線スベリ

地すべりはその予知が難しく、事前に防災対策・事業の実施を困難にしている。その中で、長崎県・江迎
町 の 鷲 尾 岳（ 標 高３ ５ ０・３ｍ ） 地
すべり対策事業は比較的、早期に実施された。昭和 年代、 年代には鷲尾岳の地すべりが発生、江迎川に土砂を押し出し始めた。被害を抑える た め、 地 す べ り 防 止 法 に よ っ て、
昭和 年から建設省による排水ボー
リング、排水トンネルの建設など本格的な対策事業が始まった。昭和年までに４本の排水トンネルが作られ、土砂の動きは大幅に減少してきた。
しかし、平成２年、１日最大雨量
２２５㎜ 、連続雨量３７８㎜ という記録的集中豪雨によって、土砂崩壊が起こり、これをきっかけに集水井
戸９基、深礎工 基、集水トンネル
３ １３・３ｍ 建 設 等 の 本 格 的 な 対 策
事業が実施され、平成４年には集水井戸４基の建設、アンカー工２２４本が行われた。平成 年にも集水井
戸２基のほかアンカー工などが追加された。現在、地すべりは相当抑止されているとみられている。
鷲尾岳もまた北松地すべり地帯特有の地形・地層を持っている。全体
的には東西へ穏やかな斜面を持つ溶岩台地で第三紀層を玄武岩層が、帽30 32め、高峯トンネル西口も塞いでしま
い、鉄道、道路を寸断した。規模は大きかったが、ゆっくりした地すべ
りで、すべり、移動する稲田では稲刈りが行われたといわれている。

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（２）のり面

さらに第２次地すべりが
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最 近 の 例 で は、 平 成 ２ 年 ７ 月、
石倉山頂付近で落差 ｍ 、延長約５００ｍ に渡って亀裂が出来、７月２日から４日間にわたる大滑動が始まった。１５０ｍ ２―００ｍ （推定
土砂量３００万㎥ ） 滑 り 始 め、
山 林、 田 畑 ｈ
ａ に 被 害 が 及 び、
住民は長期の避難生活を強いられた。農林省と建設省は石倉山系地
すべり対策事業に乗り出した。地すべり頭部に大量に残る土砂排土のほか治山用・砂防用ダム８基、地すべり土に残る無数の亀裂と溜まった地
下水の集水井、排水トンネル、水抜
きパイプの建設などである。
石倉岳は北松地すべりの典型的地層 で 第 三 紀 層 の 上 に 玄 武 岩 が 覆 う、
キャップロック（帽岩）構造を持ち、柱状節理の割れ目から雨水が地下に浸透、玄武岩の下の砂岩、礫岩、頁（１）のり面10

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さらに「２次地すべり」が発生した。翌 年６月初旬、続く同下旬の
大 雨 で、 大 地 は 再 び「 滑 り 」 始 め、土石流が県道を約４００ｍ に渡って埋め尽くし、鉄道線路２５０ｍ を厚さ ｍ の土砂で覆い、水田 ｈａ も埋没した。埋没家屋５戸、田畑 ｈ
ａ が失われた。
この昭和 年、筑後川、白川などの氾濫など西日本を襲った大水害
は、石倉山系だけでなく「北松地すべり」地帯各地で、土砂災害が頻発、江迎川がせき止められ、６ｈａ 、貯水量 万ｔ の天然ダムが出現、氾濫
したのもこの時である。地すべり災
害は同 、 年と続き、人々を苦しめた。
すべりの形態1510

移転の補助制度を設けて対応せざるを得なかった。九州の地方自治体の強い要請で、国が「地すべり等防止法」を制定したのは翌 年になってである。この防止法によって、ボーリング、電気・弾性波探査などによる地下構造、地下水の動向など、地すべり発生のメカニズムについての
調 査 研 究 や 集 水 井、 排 水 ト ン ネ ル、
ボーリングなど対策事業が進み、新しい対策工法も開発されていった。
北松地域の地すべり発生数は大幅に 減 っ て い っ た が、 そ の 後 も 吉 井
町 樽 川（ 昭 和 年 ）、 同 平 山（ 同年）、松浦市田ノ平（同 年），佐世
保市牧ノ地（同 年）などで地すべりが繰り返されている。しかも、最近の異常気象による局地的豪雨の頻発は、住民の地すべりへの不安を大きくしており、綿密な変動調査が今後も求められている。

対策工の老朽化進む

り、抑止工の杭工（鋼棒）が錆びついたり、老朽化による材質の劣化も生じている。平成以降の二重防蝕が義務付けられる以前の抑止工・アン
カーヘッド（頭部）が飛び出している事例がある。アンカーが地中でさびて、切断、その反動で押し出されてしまうのである。地表のアンカー
受圧板がひび割れが生じている事例も少なくない。
こうした事態から、地すべり対策
工でも橋やトンネルなどと同様に「老朽化対策」がクローズアップされている。何より保守点検が求められるが、抑止工、抑制工共に地中にあるため、目視点検が難しい。補修作業も危険が伴う。例えば、集水井の底で目詰まりを起こした排水ボー
リングの抜き取り作業を行うと、穴から鉄砲水のように水が噴出、作業者が危険に晒される事態も起きる。

神（自然）の前に、謙虚であれと長崎県は北松地すべり地帯のほか、 タ イ プ の 違 う 島 原 半 島 南 西 部（ 口 之 津 層 滑 り ） と 西 彼 杵、 長 崎 半
島（変成岩を基盤とする破砕帯地すべり）の３地すべり地域を抱えている。しかし、北松地すべり地帯には
長崎県で発生する地すべりの約 ％が集中。地質の複雑さが地すべり災害を引き起こし、さらに台風や豪雨に誘発されて地すべりに見舞われることが多く、災害県として長く苦闘してきた。昭和 年の地すべり防止

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

けることになる。地すべりは自然発
生 的 な も の で あ り、 神 が 行 う も の。
人間が知恵（技術）を出しても出しても、あらがいがたい力を持つ神（自然 ） の 前 で は（ 人 間 の な す こ と に ）完璧という事はあり得ないと、常に考えなければならない、と思います」
長い地すべりとの闘いの中で生――まれた、技術者の言葉である。

天下に知らしめた。秀吉の朝鮮出兵（文禄の役）では平壌まで攻め上がり、領主・松浦定公以下、武将が討死している。

ここで生きて行くに は，「 海 人 」 に な
り き る ほ か は な い、というのが松浦一統の覚悟だったに違いな い。 彼 ら の 目 は 常に 海 に あ り、 海 の彼方に向けられていた。 朝 鮮、 中 国、 さらに東アジアを荒らし た、 貿 易 と 海 賊 を生 業 と す る「 倭 寇 」の本拠地がこの松浦半島だった。

海岸沿いを走ると道路公園があった。なんと、巨大な武人像が海をにらんでいる。兜は逆八の字に跳ね上がった前飾りが付いて勇ましい。

－ 123 －

法制定によって、地すべりを事前に防止するための対策工が行われるよ
うになって、北松地帯の地すべり災
害は大幅に減っている。
永年、北松の地すべり対策に取り組んできた藤井照久さん（斜面工学研究所・技術部長）は「確かに地す
べ り 災 害 は 減 っ て き た が、 対 策 工、施設のお守り 維―持管理はキチンとしないと、手ひどいしっぺ返しを受

松浦市・今福城山（標高１９７ｍ ）。 決 し て 高 く は な い が、 曲 がり く ね っ た 急 坂 を 登 っ て 行 く と、突 然、 展 望 が 大 き く 開 け、 鷹 島、
福島の二つの大きな島が浮かべている青い海が足元に広がる。
水軍として名を馳せた松浦党初期の城だけに、常に、眼下に海を置 き、 潮 の 動 き、 出 入 り す る 船、そして西から変わる空・気象の変化を見ていたのであろうか。平安時代初期、この地方を治めるため源久が梶谷城を築いたのが水軍・
松浦党支
配の始まり
だった。
松浦党は
源平の最後
の 戦 い・ 壇
の浦の合戦
で平家側に
つ き、 水 軍と し て の、その存在を松浦党の兜、海をにらむ。

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鷲尾岳の地すべり防止のため造られ た 金 ノ 坂 排 水 ト ン ネ ル に 入 る と、枝分かれした古い排水トンネルの壁面が押し出されたり、落石が重なって坑道が狭くなっている部分が見られる。徐々に動く滑り土塊の圧力に
耐 え ら れ な く な っ た と み ら れ る が、木製支保はじめ古い時代に使われた材料の老朽化も考えられる。
トンネルだけではない。排水井からの排水用の横ボーリングが目詰まりを起こし排水機能を失っていた

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「鬼が突く」鷲尾岳（佐世保市）の恐怖
集水井・トンネルなど二重、三重の防止策と、 確 か に、 一 つ の 山 が 無 く な り、
今は何事もない静かな丘陵に近い姿になっている。当時の光景は想像もつかない。
山体上部の大半が滑って消え、平穏な落ち着きの中にある。山を動かすほどの北松浦半島の地すべりー「北松地すべり」の規模の大きさ（移動土量１９００万㎥）、それを引き 起 こ す 途 方 も な い エ ネ ル ギ ー は、
人々の命、暮らしを支えてきた幾重
もの棚田、日々の生活が営まれてきた家屋を飲み込む災害をもたらしてきた。その現場と地底の対策・抑止
工を見た。

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と転がる荒れ果てた景色を連想するが、現実は逆なのだ。確かに、山の南斜面にはところによって崖や急斜面があるが「危険なのは緩やかな北斜面（ 度から 度）。崖はあっても、山の南側に人々は住んでいる。昔からの経験で、北松の地すべりの性格をよく知っておられる」と、問わず語りに里課長と宇野係長。
鷲 尾 岳 の 地 す べ り 現 場 に 着 い た。
山間の斜面に人家が並び、細い道を登ると、鷲尾岳の北斜面・地すべり状況全体が見渡せる高台に出た。平
和な山里、その向こうに鷲尾岳。連なる峰には風力発電の巨大なプロペラがゆっくり回っている。一見、どこにでも見られるような里山だ。ただ、 中 腹 以 上 に も、 竹 林 が 広 が り、
風 に 揺 れ て い る。「 山 が 水 を 多 く 含んでいる証拠だ」という。

老朽化対策が必要な時代へ「 あ れ が、 山 が 消 え た 平 山 で す 」。
佐 世 保 市 街 を 出 て、 江 迎 町 志 戸 氏
免・鷲尾岳（標高３５０ｍ ）の地すべり現場に向かう車の中で、長崎県北振興局の里恒弘さん（砂防防災課長）、同行の宇野秀雄さん（同係長）が指差した。大規模な地滑りで山体が崩壊、田畑や住家を飲み込んだ平山は、かつて愛宕山 標( 高２７０ｍ ）のあった中央部分が、現在はほぼ平行な稜線を描き、「山が消えている」。
眼前に聳えていた山が消える、とは一体、どういう事なのか、どんな状
況でどんな光景を展開して、それは進んだのだろうか。記録写真を見る10

鷲尾岳の地すべりは典型的な「北松型地すべり」だった。山頂にキャップロックと呼ばれる玄武岩層を持ち、その割れ目（柱状節理）から大量の水が山体に浸み込んだ。下部の－ 124 －

北松型地すべり静かな山里風景の裏でよいほど無数にある。今、その一つで あ る、 昭 和 年 の 地 す べ り 以 来、対策が営々と続けられている鷲尾岳に佐世保から長崎県北振興局の車で向かっている。
北松の山々は決して高くもなければ、 急 傾 斜 で も な い「 な だ ら か さ 」
を持っている。地すべり地帯と言え
ば、切り立った崖や堆積がゴロゴロ

トンネル内で地下水を採取する担当者

地すべりに飲み込まれた家屋

第1節②
ルポ・鷲尾岳の地すべり対策を見る

戦後、幾たびもの地すべり災害によって多くの人命と家屋、田畑が飲み込まれた北松浦半島を中心とする「北松地すべり地帯」。地すべり危険
個所地帯や防止地区を書き込んだ地図を見ると、ほとんど全面と言って25

プロジェクト九州

50

落石が続く排水トンネル

地 す べ り 対 策 と い う「 治 療 」 は、
まず地山の「内臓」がどうなってい
るか、検査が必要だ。何が原因で地す べ り の 始 ま り で あ る 傷 口（ 亀 裂 ）が発生するのか。大雨などによる大量の水が浸透して、すべり面をつく
り地すべりという痛みの激しい症状
を引き起こしてしまう発症メカニズ
ムの「診断」と「治療」が求められる。お腹の患部を、外科手術ではな
く、内視鏡で探り、開腹しないで検査、診断、手術を行うと考えたらよいのだろう。
地すべりは鷲尾岳の北側斜面で幅約５００ｍ 、平均厚さ ｍ 、長さ１㎞に渡るブロックで発生。その麓を松浦鉄道が走っている。
国道２０４号から折れて、江迎川を渡り、陸橋をくぐったところに標札があり「鬼突」と言う地名がかかれ て い る。「 お ん つ き 」 と 土 地 の 人は読む。地の底で、鬼が大地を突き上げるような音がするところからこの地名がある。深夜の、不気味な地鳴り。人々は恐怖の夜を過ごしたに違いない。
人々が寝静まった夜、山に住む鬼が太い丸太で大地の壁を突く。やがて、 壁 が 破 れ、 地 す べ り が 起 こ り、
破壊が始まる。そんな恐ろしい予感に襲われたのだろうか。ふと、鹿児島・桜島の小学校に建てられた爆発・噴火記念碑の文章を思い出した。「住民は理論を信頼せず、異変を認知す
れば、未然に避難の用意尤も肝心」。
経験則が教える教訓を、北松の住民も知って「鬼突」と言う地名で子孫に残したのだろう。

－ 125 －

“鬼”が、大地を突き上げる鬼―突を、鷲尾山地すべり資料館で見せてもらった。うすい炭層が幾つも重なり、厚さ数センチのすべり面を見ることが出来る。割れ目沿いに風化が進み、スレーキング（岩石が微細な砂あるいは粒状になる）しやすい特徴を持っている。
こんな薄い層が、滑りの原因となり、大地を揺り動かす誇大なエネル
ギーに大化けするのか。驚きだった。
地中の中に出来たすべり面は、例えれば潤滑油を一面に塗ったツルツルの広い床が出来、どんな重量物が乗
ろうと、斜面では滑り落ちるようなものなのだろう。
主犯は「へだもの層」というより、すべり面を作る「水」と言っても良い か も し れ な い。「 へ だ も の 層 」 の
一部は地表から地山の下の地層に浸み込んできた水によって粘土化して滑り面を作るのだ。水が来なければ、すべり面は出来ない。
その為、地すべり対策は、地山の「 水 」 の 抜 き 取 り が 基 本 と な る。 樹林と竹藪に覆われた静かな鷲尾岳の地 下 内 部 に、 排 水 ト ン ネ ル を 掘 り、集水井を掘って横ボーリングで集めた水を地すべりブロック外に吐き出してしまうのが対策の基本となる。

不気味な地鳴りパイプから水が集められる集水井（内部）第 三 紀 層 に 含 ま れ る「 へ だ も の 層 」と呼ばれる何層かの炭層に挟まれた凝灰岩質の粘土層が、水を含んで軟弱化、すべり面となり、その上部の砂岩・頁岩などの岩盤が大規模な地
すべりを起こしてきた。へだもの層という奇妙な名前は、漢字をあてると 分 か り や す い。「 隔 て る も の（ 地層）」。すべり面の上下の岩盤はいず
れもしっかりした岩盤で、その間に「 へ だ も の 層 」 を 挟 ん で、 上 部 の 岩
盤がすべるのが北松型地すべりの特徴とされている。鷲尾岳はその典型例と言える。
そ の「 へ だ も の 層 」 の サ ン プ ル

集水井―地中の水を集め排水する

集水井に水を集め排水するの幅 ㎝ の水路には、絶え間なく水が流れている。山腹に設置された幾
つかの集水井からの水だ。大雨の時は、この水路から溢れ、トンネル底盤から高さ ㎝ 位の水位で流れ下るという。壁面の排水用ボーリングのパイプからも水が落ちてくる。集水
ボーリングの総延長は約２８０００
ｍ 。「 台 風 や 豪 雨 な ど の 時 だ と、 噴水のように噴出してきます」と宇野さん。
さらに登ると左側に排水トンネル
が枝分かれしている。その入り口付
近は何本かの鉄骨がトンネルの壁面を支えている。さらに登る。今度は右側に分かれたトンネル低部が落石で埋まっている。いずれも、地すべりの活動による土圧がトンネルを押しつぶそうとした痕跡だ。不気味な

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地滑りの圧力。その光景にひるんで、
足を踏み入れる勇気はわかない。

－ 126 －

昭和３２年からの本格対策

ト ン ネ ル を 出 て、 山 頂 に 向 か う。
道路わきの、ところどころに、整備さ れ た 集 水 井 が 見 え る。 直 径３・５ｍ 、 中 に は 深 さ ｍ も の 大 井 戸 も。
全体で 基あるという。
山頂近くの標高２７０ｍ 付近は玄武岩に覆われて、その縁は滑落崖を形成していた。玄武岩の柱状節理の割れ目や亀裂から水が山体に浸み込んで、「すべり面」を作っていたのだ。
この玄武岩は火山の爆発によって吐き出された溶岩が冷えて固まったもの。宇野さんの説明を聞きながらふと、雲仙・普賢岳の溶岩ドームをイメージした。
火口山頂にあふれ出た溶岩が、崩れ落ちることなく固まり、帽子のよ
うに頭を覆っている。雲仙では、今でも、この溶岩ドームの崩壊と滑落が大災害を起こすのではないかと警戒を緩めていない。
しかし、鷲尾岳では、玄武岩の割れ目から地山地下に大量の雨水を供給することによって、地層に変位を引き起こし、大きな地すべりの引き金となってきたのだ。
昭和 年、この尾根付近で亀裂（頭部滑落崖）が発生、 年代まで集中
豪雨のたびに、山が滑ってきた。昭和 年の梅雨期の豪雨で、山が動き、鉄道と江迎川への押し出しが大きく

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排水トンネルの中へ 
地すべりを抑止する対策はまず土塊を持ち上げようとする「地下水の排除」だ。そのために地すべりブロッ
クの山体斜面に集水井を掘り、井戸の壁面から放射線状に水抜きボーリ
ング・パイプを突き出して井戸に集水、それを排水トンネル・水路で山体の外に流し出す。
山 体 の 水 を 抜 く「 金 ノ 坂 ト ン ネル」の坑口に立った。長さ９４９ｍ 、５本ある排水トンネルの中で最も長い。もともとは昭和 年代に掘られたトンネルであったが、その後の地
すべりの活動で破損したため、平成―年にかけて改築された。高さ
約２・５ｍ ほ ど の 坑 内 に 入 る と ひ ん
やりした風が顔をなでる。坑道中央

頂上部分の岩層を取り除き崩壊を防ぐ

間 も な く、 鉄 道 線 路 を 渡 る。「 地すべりが起こるごとに松浦鉄道の線
路が下の江迎川の方に動いて、そのたびに線路を敷き直してきたのです」と宇野さん。現在まで約 ｍ もズレ動き、線路の山側にあった田がいつの間にか消えて線路の下になってしまった。地すべりによって押し出される岩盤斜面の最下部が松浦鉄道とその下を流れる江迎川なのだ。
さらに山道を登ると左手に深い谷間が見えてくる。杉の木林の間に、谷を渡る灰色のパイプ。谷は地すべりで生じた「亀裂」で、かつては年々、広 が っ て い た と い う。「 最 近 は 動 き
を 止 め て い る よ う で す 」。 対 策 工 が効果を表しているのだろう。
12

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地すべりの状況を観察する（地すべり資料館）



る。溜まった水が浸透、どのような動きがあるか、現在、調査、対策を検討中だ。

太く長い深礎杭の壁36事を国など行政が行うケースは、余程、発生が確実で被害が大きくなると予想される場所で、そうでなければ、税金をつぎ込むことは出来ないからだ。



深礎工への負担はそれだけ大きいわ
けで、このルポの冒頭で見た平山地
すべりでは施工後の抑止杭が土圧によって切断されている。
鷲尾岳では、平成に入っても対策事業が継続され、 基の深礎工、杭工
本、アンカー工２４４本、集水井基などが施工されてきたが、今後も、精密な観測と地下水位低下のための対応策の検討も必要になるだろう。

【鷲尾岳の地すべりの経緯】
・同 年３ 月 松浦線が押し出され、弓形に。水田陥没、隆起。炭鉱の空中索道が以降９年間で６ｍ移動。

・ 昭 和 年 春 斜 面 の 山 道 に 亀 裂、尾根で頭部滑落が発生

26

山頂のキャップロックの排除

11

山を降りて、その麓には地すべり
全 体 を 食 止 め る「 深 礎 杭 」 が 本、一列に打ち込まれている（平成２年から施工）はずだが、頂部先端は地下約５ｍ にあり、表面からは見えない。実物を想像するには、鷲尾岳と江迎川を挟んで建てられた資料館兼公民館の建物を見ればよい。両側に円柱が立ち、ユニークな建物だ。
円柱は打ち込まれた深礎杭と同じ。深礎杭は直径５・５ｍ 、間隔はｍ 、長さ ｍ から ・５ｍ まである。
１本あたりのコンクリート量はミキ
サー車１８２台分（約９１０㎥）にも上った。この巨大な深礎杭列の壁が、鷲尾岳に北面地すべり全体を最後に食い止める役割を果たしている。
45

深礎杭への巨大な圧力

36・同
年 中腹の亀裂が幅約―ｍ 、深さ―ｍ に。江迎川岸はアーチ状に押し出される。

・同 年（諫早水害の年）江迎川への押し出しが大きくなる。

40

・同 年（長崎水害の年）年間 ㎝程度の移動発生。

・平成２年７ 月 山腹崩壊や斜面崩
壊で建物破壊。１日移動量―㎝ 、頂部亀裂が西へ広がる。

－ 127 －

32 32

・同４年７ 月 西側ブロックで地す
べり発生。

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深礎杭の一部には、土圧計、鉄筋の歪みの計測、地盤伸縮計、傾斜計などの各種センサーが付けられ、資料館内部の観測室などから鷲尾山の動きを常時監視している。深礎杭設
置以前は年間１ｍ 以上のすべりが観測されることもあったが、深礎杭が設置されてからは、年間１ ２―㎜ 程
度 の 移 動 に 抑 え 込 ま れ て い る。 逆に、地すべりの巨大な圧力を受ける

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山 腹 の 曲 が り 坂 道 を 上 り、 地 す
べ り 頂 点 の 広 場 に 出 た。 玄 武 岩 の
キ ャ ッ プ ロ ッ ク の 縁 部 を 取 り 除 き、出来た平地に鉱砕スラグを敷いて雨 水 を 遮 蔽、 さ ら に の り 面 に も 植
栽、山体への浸み込みを防いでいるのだ。排除した玄武岩など土石は約４万㎥（ダンプ約１万台分）に及んだが、排土量はごく一部で全体重量を 軽 く す る ま で に は な っ て い な い、という。この広場の上部にある牧草地に自然の「溜まり池」が残ってい金ノ坂排水トンネルの入り口

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28

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なって、大規模な地すべりを予感させた。このため、本格的な対策事業が始まっている。地すべり地帯の自治 体 の 強 い 運 動 も あ っ て、 こ の 年、被害救済、復旧と同時に、地すべり予防対策へ法律の力点が移ったことが大きい。事業主体も農林省から建設省に代わった。
通常、自然災害はどんなに被害が大きくとも「補償の対象」にならない。
東日本大震災が引き起こした大災害
でもことは変わらない。自然の為せることに、責任はだれも取りようがないからだ。さらに山の崩壊、地すべりは人家から遠い、暮らしや社会生活から無関係な山奥ではしばしば起こっている。災害の復旧はあっても、事前の予防対策はなかなか行われない。
その意味では、地すべりの予防対策工

地すべりの圧力でゆがんだ排水トンネル

呼んだ。元小学校跡に建てられた記念碑の左の銅像は兄・高一、半ズ ボ ン 姿、 末 子 は 右 側 に立 っ て い る。 同 級 生 が 資
金 を 出 し 合 っ て、 年 前（ ２ ０ ０ １） に 完 成 さ せた。

12・ 同 年８ 月 東 側 ブ ロ ッ ク で 地 す
べり発生、鉄道沿いの擁壁が押し出しによって転倒。
長い坂を下って、仮屋湾に降り、谷 間 の 集 落 に 入 っ て す ぐ、「 に あんちゃんの里」はあった。
石 碑 を 挟 ん で、 兄 妹 の 銅像 が 立 っ て い る。 碑 文 に「いつも励まし合って生きる姿を正直につづった
日記は生のままの描写で時代を超えて読者に深い感動を与える」とある。

いる同鉱業所の石炭搬出用の第２坑口坑門と７ｍ ほどの坑道だけが残っている。

杵島炭鉱は大町、北方をはじめ佐賀県内の有力炭鉱で、炭鉱主・
高 取 伊 好 は 次 々 と 中 小 鉱 を 買 収、
「 高 取 王 国 」 と 呼 ば れ た。 戦 前 は
佐賀県内の出炭量の圧倒的なシエ
アを誇り、戦後も昭和 年 万ｔにのぼった。

48

また、唐津市にある高取家の旧宅は平成 年、国指定重要文化財となり、一般公開されている。欄
間、杉戸絵、能舞台、さらには漆喰天井の洋間など近代和風建築の粋を集めて、「炭鉱華やかりし頃」を伝えている。

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25

唐 津 か ら 東 松 浦、 北 松
浦 に 広 が る 北 松 炭 田 は、
北松地すべり地帯と重なる。 第 三 紀 層 に 含 ま れ る
炭層から石炭を採掘する
石炭産業の歴史は江戸時代までさかのぼる。
にあんちゃんの父親が働いていた杵島炭鉱大鶴
鉱 業 所（ 佐 賀 県 唐 津 市 肥前町）は昭和 年 月に閉山、現在は国指定・有形文化財となってにあんちゃんの里と豪華な高取旧宅

昭 和 年、 ベ ス ト セ
ラ ー と な っ た「 に あ ん
ち ゃ ん 」 は、 安 本 末 子 の日記をそのまま出版したも の だ。 閉 山 し た 杵 島 炭鉱大鶴鉱業所で働いていた 父 親 が 亡 く な り、 残 された兄妹が貧しさに負けず、生きていく姿が描かれ全国的な反響を31【鷲尾岳の対策工の歩み】
・昭和 年 山腹工や横ボーリング工に着工
・同―年 鷲尾、金ノ坂、猿ヶ岳、烏帽子岳の４排水トンネル施工。

20

貧しさに負けず生きた「にあんちゃん」兄
弟像とこの豪邸は、杵島炭鉱のコインの裏表を物語っている。

碑、 有 形 文 化 財 の 坑 口、 採 掘 時

写 真＝ 上 から、 にあ ん ち ゃん の代の大鶴鉱業所－ 128 －・ 平 成２ ―４年 災害関連事業（事業費約 億円）として集水基９基、深礎杭 基などを施工。
・ 平 成４ ―６ 年 災害関連事業（事業費約９億円）として集水井２基、アンカー工２２４本などを施工。

金ノ坂排水トンネル・同― 年 災害関連事業（事業費 約 ２ 億 円 ） と し て 集 水 井 １ 基、
杭工 本、アンカー工 本などを
施工。
・同
―年
を改築

20

・同
― 年 頭部排土および表面
処理を施工

23

24

10

52

36 57

12

32

・同４年から現在まで、集水井 基、
トンネル内集水ボーリングなど地下水排除工を施工。
平成 年度までの事業費（災害関連事業を含む）約 億円。
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－ 129 －

平戸
北ルート

松浦IC

佐々IC



－ 130 －

急峻な谷と大雨切土で完成したのり面―上部は排土され対策工が施工されている。

地すべりを引き起こす「すべり面」

回もの地すべりで悪戦苦闘
切土、のり面造成でバランス崩す「北ルート」へ、貴重な教訓残す

大塔IC

佐賀県から長崎県にまたがる松浦
半島の「北松地域」は地すべり地帯として知られている。この地域には武雄、伊万里、有田、佐世保から北西へ松浦市や田平、江迎などへの半島地域で「北松型地すべり」と呼ばれる特異な地すべりが、各地で繰り

西九州道―のり面強化のための工事

唐津
北波多

佐賀IC

57

11

30

57

長崎県佐世保市のテーマパーク・
ハウステンボスは、経営難で苦労を重ね、経営者の交代が続いてきたが、開業以来 年ぶりに黒字決算、佐世保 市 か ら の 交 付 金 を 返 上 し て「 自立」した。西九州自動車道が完成し

伊万里

佐世保
みなとIC

長崎道

南ルート

武雄南IC

ハウステンボス

苦難の西九州道

工事中
あるいは計画中たのはハウステンボス開業の約２年前、平成元年（１９８９年 月 日）
で、長崎自動車道・武雄Ｊ ＣＴで分岐、佐賀県武雄南ＩＣから佐世保市
大塔ＩＣ（武雄佐世保道路）までの
・ １ ㎞。 こ の 道 路 の 完 成 は ハ ウ
ステンボスへの集 客 の み な ら ず、
佐 世 保、 九 十 九
福岡南 へ
島観光や５ 月の連休に開催される有田陶器市への大渋滞緩和にどれだけ貢献した こ と か。 西 九
州観光に欠かせない存在になって い る。 し か し、
この道路建設は
約 ４ ０ ０ｍ に １
か 所、 全 延 長 で、計 カ所もの地
す べ り に、 悪 戦苦闘した難路であったことを知る人は少ない。
22

第2節①
ハウステンボスへの道
21

プロジェクト九州
西九州道路の略図

北ルートの地すべり


岩 台 地 が 形 成 さ れ い る 場 合 が 多 い。
火山活動が繰り返され、溶岩の上に火山灰土が岩石化した凝灰岩が積り、さらにその上に玄武岩の溶岩が覆うことによって、岩層が幾重にも重なることになった。また、下層の第三紀層は海底の堆積物や植物が岩石化した石炭層が形成され、北松炭田と呼ばれるように、石炭採掘が盛んに行われた。

何が犯人なのか

り「棚田」として活用しやすい。山崩れと違って、緩やかな地滑りの場
合、地滑りが発生して、滑りながら農作業が行われたと伝えられている。松浦半島の北部には、有名な棚田が多い。棚田は古い地すべり後に開墾され、階段状に水田が造成されたもので、その美しい景観は地すべ
り地帯の証明でもあるわけだ。

切土でバランス崩す南ルート

一 方、 南 ル ー ト の 西 九 州 自 動 車道（武雄佐世保道路）は、北松地すべり地帯の南縁辺を走ることになった。 利 用 者 は 気 が 付 か れ る と 思 うが、山と谷が小さく入り組んだ山岳地帯を切土して道路が造成されている。特に、下り線の右側に切り土の－ 131 －

「北松型地すべり」はなぜ起こるのか。地質学者の説明はこうだ。海底に堆積した泥や砂が固まった新生
代古第三紀層（杵島層群）と呼ばれる砂岩、頁岩とこれらに挟まれた凝灰岩で構成されている。
西九州道南ルートは同北ルート（伊万里 ―
松浦 ―佐々間は新第三紀
佐 世 保 層 群 ） に 比 べ て 時 代 は 古 い。

吹き付けのり面に出来たキレツ。

南北で異なる発生メカニズム
北ルートには火山活動によって噴出した火山灰土や砂礫層が溜まり、その上に玄武岩が火口から流れ出て溶地すべりは何が主犯なのか。玄武岩の溶岩は噴出して地上に出ると急速に冷やされる。冷えた玄武岩は収縮して、縦方向に規則的に割れ目（柱状節理）が出来る。雨水は割れ目を伝って下の砂礫層にまで達し、水の通路となった地層は、風化、軟らかい粘土層化して、滑りやすくなる。
大雨が来ると、この滑り面から上部の地層の地滑りが発生する。崩れ落ちた岩石や土砂は、台地の周辺に堆積して、斜面の上部には「水のたまり場」が出来る。その貯水池の底から常に地下水が流下るようになり、水の道がまた粘土化して、再び地すべりを起こすことになる。
最 初 の 地 す べ り で 出 来 た 斜 面 は、なだらかで、水も豊かで、石垣を造地すべりで茶畑は、ちぎれるように崩壊返されてきた。発生地点を地図に落としてゆくと、いたるところで地すべりが発生してきたことが分かる。
武雄南ＩＣから大塔ＩＣを結ぶ西九州自動車道は、この「地すべり半島」の周辺部（南側ルート）を走ることになった。海側の半島周辺部（北側ルート）は地すべりが多く発生するが、南側のルートは山岳道路で、小さく急峻な谷が連続しているものの人家は多く、半島北側の伊万里、松浦、佐世保地域に比べ、比較的、災害報告は少なく、一般に地滑り地帯として意識されることはあまりなかった。ただ、台風の常襲地帯でもあり、年間降水量は２０００㎜ を越え、地すべりの引き金になっていると推測されてきた。

吹き付けのり面にクラックが走った

13

22

すべりを抑制するため、のり面下部に押さえ盛土を行い、コンクリート
吹付け、アンカー工などの施工を翌年の５月まで行い補強した。

－ 132 －

有 田 ド ー ム や 矢 筈 盆 地 な ど が あ り、
そ れ ら か ら 断 層 が 放 射 線 状 に 伸 び、
ルートを横断するなど複雑な地形を持っていて、工事は難航した。

のり面に出来た大きく深い割れ目

２回目の地すべり発生

22

道路造成のため山を切り土すると、それまで比較的安定していた地
山のバランスが崩されてしまう（応力 解 放 ）。 そ こ に 大 雨 が 降 っ た り 地
下 水 に よ っ て 水 を 含 み、 膨 張 し て、粘土化した斜面（流れ盤）に沿って上層の土砂が滑るのである。崩壊や２次滑り（再移動）も発生した。

りを抑制する。斜面が風化したり水を含まないようにコンクリートの吹付井桁の施工のほか、鉄筋による補強 工、 さ ら に 土 留 め の た め の ア ン
カーが打ち込まれた。傾斜面の浅い場所に堅い岩盤がある場合はそこにアンカーを固定させる。また斜面下の深いところまで軟らかい岩盤が続く場合、アンカーの長さを長くとり、締め付ける力を確保する。
波佐見工事区の最も高い８段 ｍの長大のり面では２回の地すべりが起こっている。波佐見トンネルを出て岩峠橋へ向かう地点で、切り土した後、最初は最下段で小さな崩壊が発生、次いでその上の７段は全面コンクリート吹付けが行われていたが最大で ㎝ の割れ目（クラック）が生じた。昭和 年１月早々から、地11

り面が目立つ。武雄南 大―塔間では
２６６カ所の切土が行われたが、うち カ所（ ％）でのり面の変状が見られた。馬蹄型の地すべりで、岩盤滑りー風化型滑りと言える。そのため、典型的な北松型（すべり面が
泥岩中の割れ目で厚さ２ ３―㎝ の薄いすべり面によるもの）とは形態が違っている。
工事は第１期と第２期に分けて行われた。佐賀側の武雄南ＩＣから長崎への県境を越えて、波佐見有田Ｉ
Ｃに至る延長 ・１㎞が第２期工事
で、東西に延びるルートの北側には切土のり面に次々、クラック発生


１回目の対策工がほぼ終わり、１
段目の押さえ盛土を取り除いたところ、４月末の大雨もあって１回目を上回るクラックがのり面全体に発生、のり面全体が本線道路側にずれて、大きな地滑り発生の危険が生まれた。
様 々 に 対 策 工 法 が 検 討 さ れ た が、地すべりの上部の土塊を取り除くことになった。アンカーを深く打ち込
むことも検討されたが、アンカーがあまりに長くなり経済的でないと判断された。５段目から上を大きく排土し重量を軽減したうえでコンク
リート枠とアンカーを打ち込んでのり面を固めた。約７カ月間の工事で、完工は同 年 月、２回の補強工事に２年近くがかかる難工事であった。
こうした切土による地すべりはカ所に及んだが、亀裂を生じて崩落したのが ％、風化、層理面での地
すべりが ％だった。
このⅡ期工事に先行して行われた
Ⅰ 期 工 事（ 波 佐 見 有 田 ―大塔）での、工事体験がさまざまに生かされた。それはのり面の上部を排土して、出来るだけ土圧を軽減する方法だっ
た。

63

65 35

長大のり面に対策工を総動員

52

20

46

10

52

佐世保三川内IC付近ののり面

1710

神 六 山（ 標 高 ４ ４ ４・７ｍ ） な ど の山 が 連 な り、 分 水 嶺 と な っ て い る。
その麓側には平行するように波佐見川などが流れている。道路は山腹の丘陵斜面を走ることになる。小さな谷 が 多 く、 カ 所 の 橋 が 架 け ら れ、
ト ン ネ ル が １ カ 所。 ま た、 地 形 も上下線合わせて１０９カ所にも及んだ切り土のり面のうち、 カ所に
上るのり面に地すべりが起こり、対策工が必要だった。特に砂岩層が多く起伏に富む波佐見工事区間を中心に３段以上の高さになったの り 面 は ８ カ 所 に な っ た。
最高は８段 ｍ もの高さを持つ高のり面もあり、次いで７段高さ ｍ 、５段 ｍ 。
その他は―ｍ 前後だった。
様々な対策工事が総動員された。滑り落ちた土砂を排除、あるいは盛土して滑
34

46

10

62



29



砂岩・岩互層

砂岩・岩互層（軟岩）

たり、実際に発生してからの対応にならざるを得なかった。



岩錐堆積物

日本有数の地すべり地帯を周回

すべりの構造例

金額で対処することが出来たと述べている。
西九州自動車道は、これから佐々ＩＣから伊万里へ向かって「北松地区」の工事に入って行く。地すべり対策は本番を迎えるが、武雄南 大―塔工事で得た教訓が大きく生かされるだろう。

切り土のり面と地すべりの構造の地すべりが発生、２回目の翌年６月には連続して３カ所の地すべりが続いた。
いずれも風化した凝灰岩が滑り面となって引き起こされたもので、この地域での典型的な地すべり。排土や抑止杭、アンカー工、井桁擁壁などを対策工として施した。特に、のり面上部の地山を大きく削って、排土したことによって、のり面は安定を取り戻した。
全ての作業が、のり面の動きを注

西九州自動車道・武雄南ＩＣから
佐世保大塔ＩＣまでの区間は、予想されていたとはいえ、地質構造は非常に複雑で、想定以上の風化の進行や断層が存在していた。また、切土工事も常にのり面の動きを観察（動態観察）を行いながら進められたが、特に「地すべりの予知、予測技術の難しさを痛感した」という。
昭和 年８月と平成２年５月にまとめられたⅠ 期区間とⅡ 期区間の「地すべり対策報告書」が発行されている。Ⅰ期区間（波佐見有田 大―塔）は「地すべりの兆候や崩壊が発生してから対策工を決定し、動態観測による施工を行った。地すべり予知に関する技術が完全に解明されていないあの時点ではやむを得ないというか、むしろ効率的かつ経済的な方法ではなかったかと考えている」。
Ⅱ期の報告書では「地質の複雑さ、地すべり予知・予測技術の難しさを痛感した。このため、切土工に当たっては、動態観測を進めながら工事を進め、地中に変位が生じた場合緊急の押さえ盛土を行い、変位の進行を防ぐこととした。その後、調査、解析を行い経済性を考慮して対策を決定した」。その結果、Ⅱ期区間では「出来るだけ排土を多用して工事費の節減に努め」Ⅰ期区間の約３分の１の63

波佐見有田から佐世保大塔へ

30－ 133 －

波佐見有田ＩＣから佐世保大塔Ｉ
Ｃ区間（第１期区間）は西九州道路
が佐世保市やハウステンボスに結ばれる延長 ・８㎞。県境を通過して、長崎の陶磁の里・三川内ＩＣで国道号とＪ Ｒ佐世保線と交錯、これを越えて佐世保に向かう。小さな谷が多く、橋で越えて行く。
この一帯の地質は杵島層群と呼ばれる第三紀層で、地層は終点佐世保に向かって古くなり、地殻変動による 断 層 が 随 所 に 見 ら れ る が、 幸 い、
この道路ルート上には断層は見られなかった。

連続する地すべり

排土と擁壁の対策工が行われた

意 深 く 観 察 し な が ら 進 め ら れ た が、地すべりの発生予知、滑りが発生す
る 範 囲、 規 模 な ど の 推 定 は 難 し い。
地 す べ り 抑 止 の 工 事 は、 そ の 範 囲、工法の比較検討、選択も含めて多くの難問を抱えた。このため、のり面の崩壊、滑りの予兆がはっきり現れ最大すべり面10武雄南 ―波佐見有田ＩＣ 間と同様、 切 り 土 が 多 く １ ５ ７ カ 所 を 数え、崩壊・地すべりは カ所に及んだ。そのほとんどは風化した頁岩や凝灰岩が切土によって地山の荷重などが変化、バランスが崩れ、風化した部分が水を含み、膨張して滑り面となって、地すべりを引き起こした。
特に風化凝灰岩が滑り面になった事例が多く見られた。
この区間最大の切土ののり面は波三川内ＩＣ 間ののり面
佐見有田 ―
で、高さ７段 ｍ 。木原川によって浸食され― 度 の 急 傾 斜 が 連 続、
岩 質 も 軟 弱 で、 大 雨 に よ っ て 崩 壊、地すべりが発生することが予想されていた。昭和 年６月初旬に第１回
45 44

60

盛土

35

いえ、４ ―度程度の傾斜面、つまり水平と言ってよい傾斜での地すべりが起こるのにはびっくりしました。これまでに経験したこともありませんでしたし、極めて特異な地質構造で、恐らく日本のどこにもない
地すべり現象でしょう。それも緩い
傾斜ほど大規模な地すべりとなるのですから。

ン ト を 含 む ） が 挟 み こ む 形 で あ り、
これが水を含んで膨潤化、すべり面となるのです。地山を切って、のり面を造ると雨水などが浸透しやすくなり膨潤化する。地すべりは「水のいたずら」ですからね。
工事はどのように進められたの――ですか。

それにしても、のり面崩壊が頻――発していますね。

藤田氏 第Ⅰ工事区間ののり面
１５７ カ所のうち カ所で崩壊（ ％）、特に３段以上ののり面 カ所のうち カ所で崩壊（ ％）が起
こっています。ですから３段以上の流れ盤の、のり面ではほとんど崩壊が起こったというイメージが今もあ
ります。

29

32

59

藤田氏 この杵島層群は特に水に弱く風化しやすい地質で、地すべりを引き起こしますから、コンクリートの吹付を徹底しました。勿論、景観上どうかという問題もありましたが、まずは安全第一、のり面の安定を優先して緑化を抑えました。また、アンカー工もアースアンカーは全体
で５００本、８３００ｍ にも及びまし た が、 杵 島 層 群 は も ま れ て お り、
ア ン カ ー の 定 着 部 分 は 亀 裂 が 多 く、
深さが ｍ にも及ぶものもあり、苦労しました。通常のグラウト注入量
よりもかなり多く注入、未定着がな
いように注意しました。２次すべりの可能性もあるのり面では想定外の滑りに対処するため、将来、アース
アンカーが施工できる構造にしたところもあります。

の り 面 保 護 の 対 策 工 と し て は、――
どのような工法を選択されましたか。

18

このような地すべり地帯では橋――やトンネルなど構造物の建設にも問題が生じたのではありませんか。

－ 134 －

西九州道・武雄佐世保道路工事の指揮を執った

藤田守廣氏

西九州道は北松地すべり地帯の――
ただなかに自動車道を建設する難しい工事でしたが、武雄佐世保道では、
のり面崩壊が次々と発生する事態となりました。

30

19

30

第2節②
インタビュー

藤田氏 十分情報を得ていましたので、いかに対処するか文献調査、地質調査を行い、地すべりが発生することを前提に、対応を事前に検討していました。しかし、地すべりとは20

昭和 23 年８月生まれ、熊本県出身。昭和 47 年鹿児島大学工学部卒業、日本道路公団に入り、東北道（いわきー浦和間）上信越自動車道（小諸―更植間）の建設などに携わり、西九州道Ⅰ期工事を工事長として担当した。ＪＨ試験研
究所企画課長、本社保全課長、九州支社部長。現在（株）森組東京
本社顧問。

苦難の西九州道藤田 守廣 氏10

藤田氏 もちろん事前のボーリ「ゴルフ場のバンカーが抜けた」
ング調査を十分行 い ま し た。 土
壌の粘着度を調べ、用意周到な準備を心掛けました。
そのような特異な地すべりを起
それでも地中のことですからすべて――こす地層構造とはどういうものなのが 明 確 に な る わ け で は あ り ま せ ん。
でしょうか。
ですから設計段階で滑り面を特定して対策工を決めてかかるというのは
藤田氏 杵島層群で、その地質は複非現実的です。事前に傾斜計を地中に入れ、工事を進めながら地山の動雑。砂岩、砂質頁岩と頁岩で構成さ
き（動態観測）を見ながら、本施行れています。その中に―㎝ の比に先だって地すべり層の特定、その較的厚い粘土層（凝灰岩・スメクタ
範囲を検討、施工（観測施工）をしました。おそらく初めての施工方法
で観測施工の「はしり」ではないでしょうか。これによって工事中の大規模な地すべりはある程度、未然に防 止 す る こ と が 出 来 た と 思 い ま す。
特に対策工は徹底的に工費比較を行い経済性を重視しました。
プロフィール（ふじたもりひろ）

THE CIVIL ENGINEER

藤田氏 道路の上を横断する「オーバーブリッジ」２カ所で位置変更せざるを得ませんでしたし、トンネル
掘 削 に は 細 心 の 注 意 が 必 要 で し た。
ゴルフ場の地下を通過するトンネル
建設ではいろいろな思い出があります。何より坑口のかぶりが３ ４―ｍ程度と薄く、軟弱地盤でしてね、崩れやすい。ゴルフ場のバンカーが抜け落ちるほどでしたからトンネル天井 部 分 に 徹 底 し て ウ レ タ ン を 注 入、発泡させて固め、土壌改良、強化しました。
しかも上り下りの２本のトンネルの 間 隔 が 通 常 の 約３ 分 の１、３ｍ ほ
どしか取れない難しい「メガネトンネル」でしたから、トンネルの間にコンクリート壁を造らなければならないかなと思いましたがウレタンの効果が予想以上に大きく必要ありませんでした。
しかし地形が地形でしたから下部のインバートを厚くして、まるで暗渠のカルバートを造るようなトンネ
ルになりましたから、極めて安全に出来ています。余談ですが、トンネ
ルに入る前のゴルフの飛球防御用のシェルターにも工夫があるのですよ。硬質の板を使い、光を取り入れるように工夫して明るさを保っています。今度、通過するとき注意して見てください（笑い）。

で実務の中で近代鉱山技術を習得、 技 師 か ら 炭 鉱 経 営 を 志 し た。
唐津近郊の北波多一帯の中小鉱を
ま と め 芳 谷 炭 鉱、さらに相知炭鉱へ と 基 盤 を 拡 大、杵島炭鉱を築き
あ げ た（ 明 治年 ）。 こ の 間、 不況と戦争による
好況と浮沈をかさ ね な が ら「 石炭一筋」の人生を送った。

高取伊好と杵島炭鉱

44

和 年には人口２４０００人に達し、現在約８０００人。

－ 135 －

16

高取旧邸 明治 年建築。
和風建築でありながら洋間 を 持 っ て い る ほ か、 能
舞 台、 杉 戸 絵 ら ん 間 な ど類を見ない構成の邸宅。
唐津市北城区５～ 。
入場料＝大人５１０円

保存、公開されている高取旧邸（唐津市）

42
佐賀県の炭鉱は唐津炭鉱地帯と北松炭鉱地帯
か ら な り、 県 土の ％近くで炭層が存在するとされた。約２６０年前、江戸期から北波多地方で採炭が行われ、伊好 の 先 祖、 親 類 も 採 炭 業 に か かわっていたといわれている。伊好に と っ て、「 炭 鉱 主 」 は、 人 生 の目標であった。
杵島炭鉱は有明海側の大町町を中心に採炭、六角川河口の住之江
港から運び出した。昭和 年、閉山。同町役場の説明によると、昭70

高取伊好（これよし、１８５０
１―９２７）は佐賀県多久市の出身。多久藩の儒臣の家に生まれた。
唐津炭鉱をはじめ、佐賀最大の杵島炭鉱を経営、一代をなした炭鉱主。現在その住家・高取邸（国指定重要文化財）は唐津市によって保存、公開されている。唐津城のすぐ下、浜辺沿いに建ち、能楽間を持ち、洋風の応接間など和洋折衷の邸宅だ。
慶応大学から工部省鉱寮に入り鉱山学を学び、長崎県・高島炭鉱

杵島炭鉱時代の変電所（大町煉瓦館）

27

40

苦難の西九州道

大規模地すべり地帯での挑戦スタート

ヘリ飛ばし、物理探査で地層解明
滑り面の下にトンネル、災害回避へ

スタートから切土のり面崩壊

西 九 州 自 動 車 道（ 全 長１５ ０ ㎞ ） は、 全 国 ざるを得なかった。
的 に も 有 数 な「 北 松 地 す べ り 地 帯 」 の 外 縁 部
さ らに 伊 万 里 ―松浦ＩＣ（仮称、以下同じ）
を 楕 円 形 に ぐ る り と 回 る。 そ の 北 ル ー ト の 建 間 で も 佐 賀・ 長 崎 県 境、 石 倉 岳 周 辺 で は こ れ
設 工 事 が、 佐 賀 県・ 唐 津 市 を 通 過 し て、 伊 万 ま で 幾 度 も の 典 型 的 な「 北 松 型 地 す べ り 」 災
里 に 向 か う「 北 波 多Ｉ Ｃ 」 付 近 で、 大 規 模 な 害 が 発 生 し て お り、 道 路 延 伸 の た め に は、 今
切 土 の り 面 の 崩 壊 に 遭 遇 し た。 武 雄 南Ｉ Ｃ か 後とも対策が必要な地点が数多く見られる。
ら 佐 世 保 に 向 か う「 南 ル ー ト 」 で も 同 様 に、
武雄南ＩＣから大塔ＩＣまでの「南ルート」
道 路 沿 い の 切 土 の り 面 の 崩 壊 に 苦 し ん だ が、 は 山 腹 を「 切 土 」 し て 建 設 さ れ た が、 対 照 的に 佐 賀・ 長 崎 県 境 か ら 松 浦 Ｉ
佐 々 Ｉ Ｃ ま で の「 北 ル ー
Ｃ ―ト」は玄武岩のロックキャッ
プを持つ典型的な北松型地滑り 地 帯。 形 態 は 異 な る が、 南
北ルート共に西九州道はほぼ全線にわたって
地すべり地帯の道路建設の厳しさと直面する
こ と に な っ た。 特 に、 地 す べ り 危 険 個 所 や 防止地区が続く松浦 ―佐 々Ｉ Ｃ 間 で は ヘ リ コ プ
タ ー を 飛 ば し て、 空 中 物 理 探 査 を 行 い、 地 質
調 査 と 設 計・ 施 工 に あ た っ て の 留 意 点 を 調 べ
た 結 果、 こ の 区 間 の 大 半 を 多 数 の ト ン ネ ル で地すべり面の地下を通過することになった。

北波多流―れ盤地すべり

唐津ＩＣから入り、伊万里に向かう と、 北 波 多 Ｉ Ｃ の 手 前 で、 標 高
２００ｍ ほどの丘陵地を切土して造成したのり面が現れる。地すべり抑制のためのアンカーが打ち込まれたのり面ブロックが３段、約２３０ｍに 渡 っ て 続 い て い る。 多 数 の ア ン
カー、井枠コンクリートで固められたのり面は、ここから始まる北松地
すべり地帯への「入口」を示しているかのようだ。
航 空 写 真 で 見 る と こ こ の 地 形 は、丘陵地から舌状に斜面を造り、麓の田中川を押し出すように張り出している。自動車道はその中腹からやや下を切り通して造成されている。地形そのものからも、過去に地すべり－ 136 －

第2節③
地すべり地帯へ挑戦
北ルート
同 じ 北 松 地 す べ り 地 帯 の 東 側 に 当 た る「 北 波多」地点でも同様な切土崩壊に直面することになった。
一 般 的 に「 北 松 型 地 す べ り 」 と 呼 ば れ る 玄
武岩の柱状節理からの雨水を引き金に起こる
地 す べ り と は 形 態 は 異 な る も の だ っ た が、 対策は計画された道路用地の範囲をはるかに超え て 広 範 囲 に な り、 集 水 井 や ア ン カ ー 工、 抑
止杭の打ち込みなど大掛かりな対策工を講じ

のり面崩壊を防ぐアンカー工

プロジェクト九州

西九州道（唐津―伊万里―松浦―佐々ＩＣ）
北ルート・苦い経験生かし、難題克服

が起きた地域であることが、読み取れる。
切土工事がほぼ終わった平成 年
１月、のり面上部（５段目）で表層崩壊が始まった。当初は、表層部分
だけの地すべりとみて、比較的浅い抑制工で対応していたが、地すべりの 兆 候 は 収 ま ら ず、 さ ら に 深 部 のボーリング調査が開始された。ボー
リ ン グ 孔 内 の 傾 斜 計 が「 地 す べ り 」
ブロックの大きな移動を示し、最悪の場合、深層からの大規模な地すべりが起き、全のり面が崩壊する恐れを示していた。
地形を詳しく調べてみると、丘陵地の頂上から北側は緩やかな下り
カーブを描く凹状の台地となっており、その奥部に「しゃりん池」と呼ばれる水の溜まり池がある。

深部の地質を調べると、地下水が浸み込み、地下―ｍ に、非常に柔らかい粘土質になる泥質岩や凝灰岩層があり、ここが「滑り面」となって、その上に堆積している砂岩や頁岩、その互層など風化した岩層が地すべり（流れ盤地すべり）を起こす可能性があること分かった。これら
は第三紀層で、２枚の石炭層を持っており、過去に石炭採掘が行われてきた。
30

炭鉱と地すべり ︱「にあんちゃんの里」



10を経て自然な「安定」状態を保っていた個所だった。それが切土（排土）
によってバランスが崩れ、のり面崩壊を引き起こしたとみられる。道路
計画の地元説明会では、住民から「地すべりの発生が多いこの地区に、どうして道路を計画するのか」など厳しく、疑問の声が上がったが、設計時の調査では基盤層も固く、通常のの り 面 対 策 で 十 分、「 大 規 模 な 地 す
べりは起こらない」と踏んでいたため、さらに深部のボーリング調査を行って「滑り面」となる地層の確認などが不足していた。

事前に「大丈夫か」の声

切土によるバランス喪失

調 査 前 の 段 階 で は、 地 滑 り 面 であっても、外見上は、安定した自然斜 面 に 見 え る が、
いったん、道路建設のため開削、切土してのり面を造成すると、その自然に落ち着いていた斜面がバランスを失って、地すべりを引き起こす可能 性 が 高 く な る。 西 九 州 道 路 の 南ルート（武雄佐世保道路）はほとん
どその全線にわたって、切り土崩壊に苦しむ工事となった苦い経験があった。北波多地区も、同じ北松地
すべり地帯に含まれ、住民は過去の地すべり体験から「山を切って、道路を作って大丈夫か」の懸念があったのだが、専門コンサルタントの調
査結果により「事前調査によると問題なし」として、切土工事に着手していた。
しかし、実際に行われた調査は道路 計 画 面 か ら 約 ５ｍ ま で の 固 い 砂岩、頁岩を確認した浅いボーリング調査であり、地すべり面となる、さらに深部の凝灰岩層までの調査は届
いていなかった。改めて行われた深部ボーリング調査の結果、麓の田中川まで届いた過去の大地すべりも豪雨 が 引 き 金 な っ た も の で「 そ の 後、沈静化していた地すべりが切土により土塊の薄い位置に跳ね上がるように再活動」して変位が生じ、さらに－ 137 －

20

実際、この東松浦半島 唐―津一帯
では杵島炭鉱など炭鉱が多く、現在で は そ の 名 残 は、 わ ず か に、「 に あん ち ゃ ん の 里 」（ 同 鉱 大 鶴 鉱 業 所・
唐津市肥前町）の石碑・銅像と近くの坑口跡（有形文化財指定）に見られるだけだ。炭鉱閉山、父の死など
で 極 貧 の 暮 ら し を 強 い ら れ な が ら、
け な げ に、 力 強 く 生 き て 行 く 姿 を綴った 歳の少女・安本末子の日記
が、ベストセラーとなり映画化された。谷間の底に立つ姉妹の像と碑を見て、帰り道の坂を登り国道２０４号に出ると「地すべり地帯」の標札があった。石炭層を含む第三紀層は過去、地すべりを多く発生しており、
北松地すべり地帯の共通する地層と言えた。
東松浦半島の底辺部に当たる北波
多ＩＣ近くの切土の両側の斜面も同類の地層を持つ地すべりが起きやす
い地域と言えたが、切土前は、歳月

のり面には多様な工法が行われる

19

ほぼ完成したのり面工事

切り下げることによってすべり面が下方に移った。予想される地すべり
面は幅２１０ｍ 、最大滑り面の長さ２５ ０ｍ 、 約５・３ ｈａ に 及 ぶ 大 規
模なものになっていた。静かに眠っていた地すべり地層を「切土」によって目覚めさせた、と言えるかもしれない。
対策のため、道路用地を大幅に拡
大、集水井４基を造り「抑制工」としたほか、アンカー、鋼管杭を打ち込む大がかりな対策工事が行われた。しかも、用地買収までの経緯か
ら住民の不信感が強く、地権者の理解と協力取り付けに長期間を要した。北波多地点での、のり面対策工
事は最終的には、表層崩壊（平成年１月）から最後の対策工（平成年２月）まで約６年間かかり、供用

開始 は平成 年３ 月までず れ込んだ。
過去の地すべりは地名に残されたり、伝承や経験知で伝えられていることが多い。関係者の間にも「十分な前調査を行い、地元の声を聴く耳を持って、事前に地すべりを想定した観測体制を整えておれば、初期段階で素早く対応出来たのではないか」との反省の声も聞こえる。

地すべり多発地帯に突入「北松地すべり地帯」と呼ばれる抑止、抑制工を総動員をつくり、しばしば１㎢以上の大規模な地滑り（流れ盤側に生じる）を起こす。形態の違う地すべりである
ことへの認識が十分でなかったことが、初期の対策工事の判断の背景にあるのかもしれない。
実際には、大規模な地滑りブロッ
ク が 存 在 す る こ と が 分 か っ た た め、対策として可能な抑制工、抑止工を
総 動 員 す る 対 応 が と ら れ た。 ま ず、
道路面は従来計画より高くして、地すべりに対する押さえ盛土の役割を果たさせ、道路には滑り抑止杭 本
を 打 ち 込 み、 そ の 上 の 下 部 の り 面に８１１本のアン
カーをびっしりと打ち込んだ。見上げると「重装備したのり面」となっていることが分かる。
さらに丘陵部と台地には４本の集
水 井（ 直 径 ３・５ｍ ） が 掘 ら れ た。
す べ り 面 と 想 定 さ れ る 地 下 へ、 それ ぞ れ 深 さ ・５ｍ 、 ｍ 、 ｍ 、・５ｍ に及ぶもので、井戸の壁面
か ら は 集 水 用 の パ イ プ が「 扇 の 骨 」のように延びている。井戸に集められた水は地下水路で、のり面横の外部に排水するなど大がかりな工事
で、道路用地内での対策工としては異例の規模となった。
唐津地域を抜け、北松地すべり地
帯 に 入 っ た 途 端 に、「 想 定 以 上 」 の地すべり対策を強いられる苦い教訓を得ることになった。幸い、北波多から伊万里市街地までの延伸区間では、現時点では大規模な地すべりが発生するような個所は見られず、このような大がかりな地滑り対策は講
じなくても済む見込み。今後の調査を十分行いながら施工されている。

23

23

石倉岳地すべり地帯へ

18

西九州自動車道路工事はさらに西へ進み、伊万里市から佐賀県と長崎
県 県 境 の 山 地 の 麓 を 通 過 し て、 松
浦 市 に 向 か う。 地 す べ り 多 発 地 帯として有名な県境山地には石倉岳（３１３・３ｍ ） 人―形石山（４２７ｍ ）が連なり、東西両側斜面とも大規模な地すべりが多発、人々の命と田畑を飲み込んで、悲惨な被害を出してきた地帯だ。
主な地滑り災害だけでも昭和 年－ 138 －

25

地域に、北波多ＩＣ周辺は含まれる
ものの、北波多の地すべりは、長崎
県内、北松浦地域の「北松型」それと は 形 態 を 異 に し て い た。「 北 松 型
地すべり」は山頂付近に防止のようにかぶさる玄武岩（キャップロック）に柱状節理（柱状の割れ目）が出来、降雨によリ大量の水が浸透、下部の地層に地すべり面（受盤側に生じる）を作る。
しかし、北波多では、北松型の特徴とは形態が違った。キャップロッ
クは存在せず、表層の風化した砂岩、頁岩などに水が浸透、「へだもの（隔物）層」と呼ばれる薄く重なった石炭層の上の頁岩が粘土化して滑り面

34

のり面崩壊を防ぐアンカー工

19

26

25 19

アンカー打ち込み作業

２月、人形石山の佐賀側で大音響と共 に 幅 ４ ０ ０ｍ 、 長 さ ７ ０ ０ｍ に渡って地すべりが発生、 戸を倒壊させ、３人が行方不明。続いて隣地の集落にも３回にわたって「波打つよ う に 土 砂 が 押 し 出 さ れ 」（ 伊 万 里
市 史 ）、５ 戸 が 埋 没、 麓 の 佐 代 川 をせき止めて、天然ダムを造って、人々を恐怖に陥れた。昭和 年７にも同
じ 人 形 石 山 が 崩 れ、 大 音 響 と 共 に
１００万㎥の土砂が「赤い土煙を上げて」 戸、７人の命を奪った。
長崎県側となる「今福」地域でも、
昭和 年６月石倉岳が大規模な地滑りを起こし、その後も小規模な地滑りが連続、昭和 年８月、平成２年７月と大規模な地滑りが続いた。

武雄佐世保ルートを教訓に

32

べりに悩まされた南ルート（武雄佐世保道路）とほぼ同じ第３紀層で石炭層を挟む砂岩、泥岩、凝灰岩などからなる地層である。このため、武雄佐世保道路の切土のり面の地すべり事例が、のり面の安定傾斜や対策工を検討するうえで、非常に参考になっている。また施工の上でも、切土工事前に「すべり」の可能性を意識して、切土上部からアンカー打ちなど、順次対策工を行えば、全体事
業 費 も か な り 縮 減 が 可 能 に な る し、
工期短縮、安全性も高まる。
こうしたことから、県境近くの佐賀県側・山代川を挟んで浦の崎、立岩地区の道路計画５カ所で詳細な調査と対策工の検討を行っている。１
カ所が盛土、他の４カ所は切土でのり面を造ることになるが、調査の結果、１カ所は盛土で滑りを抑えることが出来、他の４カ所では、最大ｍ のアンカーを打ち込んで、のり面地盤を安定させる対策が行われることになった。
これらは道路沿いの対策であって、北波多地点と違って、上部の山
体側（道路南側）では、これまで繰り返された地すべり災害の経験から、対策として、すでに集水井、排水トンネル、抑止杭などの対策が取られており、大きな地すべりに対す
る抑止、抑制は効いていると思われ
る。
17

90

この地すべりはやがて第２次地すべりも引き起
こ す 原 因 と な る。 最 初 の地すべり地点では堆積した 土 砂 が、 そ の 後 の 雨 な
ど に よ っ て さ ら に、 そ の
基 盤 と な っ て い た 第３ 紀層まで地すべりを引き起こすこともある。
棚 田 は「 田 ご と の 月 」など絶景を創り出す。
「棚
田 １ ０ ０ 選 」 は「 地 す べり１００ 選」という事も出来るのかもしれない。

下にもぐり、地下水となつて流れる。水路となった凝灰岩や炭層などは地質は軟らかく粘土化して行き、 大 雨 に よ っ て す べ り や す く、上部の玄武岩を崩壊させ、山崩れや地滑りを引き起こす。

北松型地すべりと美しい棚田

元寇で襲来した蒙古の軍船が海中から発見されて大きな話題となった鷹島周辺の海域が眺められる佐賀県伊万里市から長崎県松浦市にかけては大規模な棚田の風景をいくつも見ることが出来る。
実 は、 こ の 美 し い 棚 田の 風 景 は、「 地 す べ り 地帯」であることの象徴でも あ る。 伊 万 里 市 山 代 地
区では数回にわたる大規
模 地 す べ り（ １ ９ ５ ２
年、 と 年、 年 ） が発 生 し て い る し、 こ こ から 松 浦、 佐 世 保 地 域 に か
け て は「 北 松 地 す べ り 地帯」と呼ばれる多発地帯と な っ て い る。 地 す べ りに よ っ て 出 来 た、 な だ ら
か な 傾 面 に 棚 田 を 造 り、
集 落 が 形 成 さ れ て い た。
これまでにも多くの犠牲者、 埋 没 家 屋 な ど の 被 害を出してきた。
57

この地域は数百万年から 千 数 百 万 年 ま で の 間、海底に堆積した砂や泥が固まった堆積岩（第三紀層）の上に火山噴火によって噴出した火山
灰土、さらに溶岩（玄武岩）が上に重なって出来た台地。玄武岩は地上の大気や雨に冷やされて固まるとき、縦の割れ目ができる（柱状 節 理 ）。 こ の 割 れ 目 か ら 雨 が 地

53

22

26

－ 139 －

63

西九州道（伊万里松浦道路、 ・２㎞）はその北外縁部、海岸に沿う
よ う に 建 設（ 供 用 開 始 平 成 年 度 ）されている。国道２０４号、松浦鉄
道の内陸側を並行して走ることにな
るが、西九州道が県境を越える「山代ＩＣ」（佐賀県）と「今福ＩＣ（仮称、以下同じ）」（長崎県）間では、石倉岳の地すべりが頻発してきた。これまでも地すべりによって線路、トンネルが埋没する大きな被害を出しており、並走して造成される西九州道はそれだけに十分な地滑り対策が必要となる。
北ルートとなる伊万里松浦道路の通過ルートは、切り土のり面の地す

美しい棚田―地すべり地帯に多い。

13

28

14

23

23

12

が伴うことを考えると、 ト ー タ ル な 建 設
費は大きくは変わら
ないとみられる。

トンネルの優位性 の影響を避けることが出来る。
しかし、平尾トンネルの両坑口部分はどうしても「土かぶり」が薄くなり、風化が激しい上、過去の地すべりによって堆積した土塊への対策が必要になる。今福側坑口への崩落を避けるため坑口上部（ ｍ × ｍ ）に２４０本のロックボルトを打ち込
み、堅い岩盤に縫い付ける工事（縫地工）が、また調川側はグランドア
ンカーが「ちょうど、豆腐に生け花の剣山の針をかぶせたように」打ち込まれ、滑り止めを行っている。また、坑道下部に空洞（高さ ㎝ 程度）が発見された。その大きさから「多分、人一人が体を横たえて、幅の浅い炭層を掘り進むタヌキ掘りの跡」とみられる。こうした古い採掘跡は
大手鉱のように坑道図が残っている
わけでもなく、どこにあるか、はっきりしないため工事を進めるうえでも、また完成後の安全通行のためにも所在を掌握するなど用心が必要だ。

30

西九州道（今福ＩＣ 松―浦ＩＣ 佐―々ＩＣ）
連続トンネルで危険地帯通過へ

60

30

30

︵１７１０ｍ ︶佐々２号トンネル︵１５１２ｍ ︶佐々１号トンネル︵１２１５ｍ ︶松浦１号トンネル︵３３６ｍ ︶
調川２号トンネル︵９７５ｍ ︶
調川１号トンネル

29

今 福Ｉ Ｃ か ら 調 川Ｉ Ｃ 間（ ２・６㎞、 年度完成予定）は平尾トンネル（全長１６６２ｍ ）で結ぶ。ここは広大な地すべりが、これまでに起こっており、その緩やかな斜面を利用した棚田地帯となっている。
平尾トンネルはその地下、低部を通過する、山頂部には玄武岩が帽子のように乗り、割れ目が発達、典型的な「北松型地すべり」地形をしている。割れ目から浸透した水はその下の泥炭層の中で滑り面を生じている。地すべり面の下部は分厚い砂岩（ほぼ中間に炭層を含む）で、さらに、その下をトンネルの掘進工事が続いている。トンネルは地すべりの影響を 受 け な い 地 下 で 掘 削 さ れ る た め、
地上で地すべりが発生しても、その影響を受けない安全地層と言ってよい。
地 す べ り 対 策 と し て、 す
べり面より上部地層に造られ た 排 水 ト ン ネ ル の 場 合、土塊の移動によって、歪み、
押しつぶされている事例は
多 い。 平 尾 ト ン ネ ル は、 地
すべり面から約 ｍ も下部を 通 る こ と に な り、 た と え
地 す べ り が 発 生 し て も、 そ70

今福〜佐々ＩＣ間のトンネル

10－ 140 －

佐々ＩＣ

松浦ＩＣ

調川ＩＣ
︵１６６２ｍ ︶平尾トンネル

斜面で「松浦木場地すべり」などが起っており、今福 松―浦間には地すべり防止地区が カ所も集中して存在する。
その外縁部を西九州道（北ルート）
は走ることになるだけに、工事は多難が予想された。
長崎県の「今福」地点で、切土のり面に薄い粘土層を滑り面として岩盤滑りが発生、のり面が大きく崩壊し た。 調 川 Ｉ Ｃ（ つ き の か わ、 仮称、以下同じ）までの地形・地質はほぼ同じとみられ、ボーリング調査によって、石炭を掘った跡の古洞の存在や流れ盤すべりなど か所で地すべり発生の可能性が認められ、対策が検討された。それでも切土が行
われて半年後の平成 年８月の集中豪雨で予想していなかった地点で地すべりが発生しており、対策の難しさを痛感させられた。
地すべり対策としては、これまで通り、切土して造成、発生する滑りに対して個々に対策を講じて造成して行く道路で行くか、地すべり面の地下深くトンネルを掘り通過して行くかが考えられる。当然、トンネル建設は事業費が大きくなるが、地すべり地帯での切土によるのり面崩壊
や地滑り誘発に対する抑制・抑止工

工事で巨石が落下しない配慮が必要だ（景勝地・高岩の奇岩）

今福ＩＣ

地すべり多発の県境を超えて【佐賀県から長崎県へ】
長崎県に入って、松浦市に向かう。
西九州道の今福ＩＣ 調―川 松―浦地
区 は、「 北 松 型 」 地 す べ り 多 発 地 帯
で昭和 年 月の石倉岳地すべりは
国道、鉄道を止め、田畑約 ｈａ を埋め尽くした。最近でも平成２年７月の石倉岳に連なる人形石山系の西27

60

ヘリコプターからは、ロケット型の円筒（センサー）が２個吊り下げられていた。上の小型発信器（長さ約４ｍ ）から磁気を発信（地球の磁場 を 測 定 ）、 下 の 大 型（ 同 ｍ ） は電磁波を出し、地下で発生する誘導
磁場を測定することによって、地中深く（最大深さ約１００ｍ ）地層を詳しく調査するものだ。
空中調査に選ばれた地域は、地すべり危険個所のためトンネル建設を行う松浦地区と大久保、佐々地区の３ カ 所 と、 奇 岩 で 有 名 な 高 岩 地 区、
地すべり防止地区が広範囲に分布する中尾地区の計５か所。この調査で、地質上の留意点や設計施工上の注意点が指摘された。２日間の短い調査
で広範囲に、深部の概略調査結果が
得られた。

10

－ 141 －

地下をヘリで空中物理探査

工事後の亀裂や崩壊で追加対策を行う ケ ー ス が 多 く、
大きな課題となっていた。
そこで登場したのが「空中物理探査」と呼ばれるヘリコプターを飛ばし、空中から、電磁波や磁気を発信
して地層を調べる調査法だ。昭和年代初めから実験的に行われ、次第に調査精度を上げてきている。空中探査の結果、チェックが必要な地点
ではボーリングで詳細な調査を行う
ことによって精度はさらに上がる。
松浦 ―佐々間の計画ルート ㎞は地質想定図によってあらかじめルー
ト案が比較、検討がされ、より安全なルートが選定された。その選定が妥当であったかどうか、精度の高い調査が必要と思われる５か個所について空中物理探査が行われることになった。

「ロケットが飛んできた」 1215

空中調査を行うヘリとセンサー

景観がこわれないように事前の現地調査（高岩で）19

60「ロケットが飛んでいる」。住民が空 中 を飛 ぶロ ケッ ト型 の物 体 を見上げた。平成 年 月のことだ。
松浦市から佐々地区にかけて、ヘ
リコ プ ター が小 さな ロ ケット の ようなセンサーをぶら下げて、地表
をな める よ うに 低空 飛行 する 光 景が見られた。当然、住民には事前告知されていたものの、住民にはめったに見ることのない、珍しい光景だった。
24

松浦ＩＣを出て佐々ＩＣまでの約㎞ が い よ い よ 最 後 の 工 区 と な る。
佐々ＩＣまでは佐世保からの西九州道路がすでに開通、武雄南ＩＣ・長崎道と連結しており、ここが完成す
れば西九州道路は全通となる。
しかし、この間もまた「地すべり多発地帯」で、手ごわい地形、地層だ。地すべり危険個所、防止区域が多く、ルート上には計 か所が存在する。これらを切土・盛土、橋やトンネルなどの建設によって切り抜け
ることになるが、その選択のためにも、詳細な地形、地質調査が求められ た。 地 す べ り 地 帯 で の ト ン ネ ル、
橋梁、道路建設の悩みの種は、ボーリングなど事前の地層の詳しい調査に費用がかかりすぎ、調査数が少な
かったり、深部まで探査が届いていなかったりすることで、切土などの19

数珠つなぎのトンネルに 

50

平尾トンネルを抜けると調川Ｉ
Ｃ。調川ＩＣから松浦ＩＣ（区間長２・２ ㎞ ） も 海 岸 線 に 沿 っ て 半 円 形に走る国道２０４号をショートカッ
トする形で、松浦ＩＣまで、調川川を挟んで２本のトンネルで繋ぐ。
調川川の両岸地域には広大な地すべり地形が発達している。右岸側の山地は白井岳（標高３６０ｍ ）に連
な り 西 側 斜 面 に 玄 武 岩 台 地 が 発 達、
地すべり地帯となって、麓までこれまでの地すべり堆積土を利用した棚田が広がっている。調川ＩＣを出ると調川１号トンネル（延長９７６ｍ ）に入る。このトンネルは地表から―ｍ 下を掘削することによって地すべりの影響を受けないようにしてい る。 ト ン ネ ル 上 部 は 棚 田 地 帯 で、地すべり防止地区に当たり、長崎県
北振興局が地すべり対策工事を行っている。
調川１号トンネルを出て、調川川を渡ると、すぐ調川２号トンネル（延長３３６ｍ ）に入る。春、ツツジが満開となる不老山総合公園の麓、海岸側をトンネルで抜けると松浦ＩＣだ。総合公園がつくられた不老山（標高２８８ｍ ）は、中国・秦の始皇帝から命じられた徐福が不老不死の薬を求めて上陸したという伝説からその 名 が あ り、 人 び と の 憩 い の 場 となっている。こうして今福ＩＣから
松 浦Ｉ Ｃ ま で の４・８ ㎞ の ％ 以 上に当たる約３㎞がトンネルとなる。
70

例えば、松浦地区のトンネル建設
で は「 ト ン ネ ル ル ー ト 中 央 部 で は、泥岩の地山強度と土かぶりの関係に
つ い て 留 意 す る 必 要 が あ り 」「 坑 門の取り付けにおける支持地盤の確認、のり面表層部の安定に留意」することなどが求められている。
松浦鉄道の高岩駅と江迎川を挟んで、巨大な奇岩がそそり立つ景勝地「 高 岩 の 奇 岩 」 が あ る。 こ の 高 岩 地
区で、西九州道は奇岩の裏側（西側）を 通 過 す る が、 そ こ は 堅 い 砂 岩 で、高さ ｍ の斜面に直径５ｍ もの巨石が張り付き、落石の危険も含んでいる。工事による振動で、万が一にも景観資源の奇岩に影響が出てはならない。空中探査によれば地中深くまで堅い砂岩が連続することが判明した。「 発 破 や 機 械 な ど 大 き な 振 動 による掘削を伴うトンネルは望ましくない」ため、切土のり面を作り通過することになった。その場合も十分な落石防止対策や低振動工法の検討が求められている。さらに、岩山登
山のロッククライミングで岩石の亀裂状況、急崖斜面の浮石の有無など
詳細な調査が行われた。

地球磁場の測定で探査

ヘリコプターを飛ばして電磁探査
は空中から発信する誘導磁場から電気の通りやすさを測定して、地下の構造、地層、岩質を明らかにするもの で、 こ れ ま で は 火 山 の 地 下 構 造、
マグマだまりの位置、動向や資源探延伸する西九州道路－ 142 －

地すべり危険個所を平面で避けることが出来ず延長１２１５ｍ の松浦１号トンネルを建設することになっている。

10

区の大茂地区から佐々ＩＣ までは
地 す べ り 危 険 個 所 が５ か 所 も 存 在し、１５２１ｍ と１７１０ｍ の二本（佐々１、２号トンネル）の長いトンネルを建設する。また松浦地区では

道 路 建 設 の た め の ル ー ト 設 定、
工 事 を 安 全 に 進 め る に あ た っ て、
地質の詳細な調査は欠かせない。しかし、ボーリン
グ 調 査 を 全 行 程、 そ の 周辺まで行うと、膨大なボーリング数と経費が必要になってくる。そこで登場したのが「空中物理探査」だ。
ヘリコプター、あるいは無人飛行機からぶら下げたセンサー（バード）から電磁気や磁気を調査地域に発信して、地中の地層構造を調べる。調査地域を空中から岩石、地質の持つ磁気を測定して、その地域の地層構成、
地 質 を 調 べ、３ 次 元 に 図 解 す る。
地すべりの誘因となる地中の「水」状況も調べられる。
松浦市から佐々ＩＣまで
は、 地 す べ り の 影 響 を 避けるため、滑り面の下を６本のトンネルで抜けるた
め、深い深度位置の地層を調べる必要があった。空中物理探査では、電磁探査で
深さ１００ｍ から１５０ｍのシステムと５００ｍ から
１０００ｍ までのものがあり、磁気探査では ㎞にも及ぶ。
このため地すべりをはじ
め火山災害（例えばマグマ
だまりの位置）から地熱発電、ダムなどの建設基盤地層の調査等に利用されている。人体（人間ドッグ）で
い え ば、 内 臓 を 調 べ る 磁 気検査のようなものだ。
物理探査は九州帝大の小田二三男教授がフランスで発明された電気（採鉱）探査法を大正時代、我が国に紹介したのが始まりで、戦後、人形峠のウラン鉱床の探査でも有名になった。

空中からの地質、地形探査
売り物は、短時間で低コスト調査

査に使われてきた。一方、空中磁気探 査 は 空 中 か ら 地 球 磁 場 を 測 定 し、
地 下 の 磁 性 体 の 分 布 状 況 を 調 べ る。
これら磁気構造と地質構造が確認できることや、断層、地すべりや主な地質境界を良くとらえ、地すべり地帯の概略調査に有効なことが研究者間では評価され、北松地すべり地帯
で大がかりな現地調査として行われた。
空中物理探査が行われた松浦ＩＣ

19

佐―々ＩＣ間は典型的な北松地すべり地帯だけに地形、地質、地層調査と解析が慎重に進められ、計画ルートが最終確定した。地すべりの影響をトンネルで地下に潜って避けるため、 ㎞ の ル ー ト の 約３ 分 の １、６本、 計 約６・３ ㎞ の ト ン ネ ル が 掘 削
さ れ る こ と に な っ た。 特 に 佐 々 工

ロケットを思わせるセンサー

50

維持管理に関する予算が少水がたまりやすいのは、どんな――所なのでしょうか。
藤田氏 地山が地すべり運動によって亀裂帯を作っている場合、そこに地下水が溜まっている。それに対して「水抜き工」で水を抜いてしまう。
必要な所をうまく当てて、そこだけ抜けばよいのです。鷲尾岳でも大きな亀裂が出来ています。そういうところに排水工を狙って施工することによって効果的に水を抜くのが肝要です。

－ 143 －

北 松 地 す べ り 地 帯 で は、 現 在、――
西九州自動車道路の工事が進んでいます。武雄佐世保道路では、切土によって、地すべりが起こり、工事が難航しました。また唐津 伊―万里間の北波多ＩＣでも切土によって、大規 模 な 地 す べ り の 可 能 性 が 生 ま れ、
種々の対策工が必要となり、完工が遅れました。なぜ、こうしたことが繰り返されるのでしょうか。

藤田氏 私自身も武雄佐世保道路の建設には昭和―年ごろ関わりました。工事当たっては、やはり、慎重な調査と判断が求められます。四国の松山自動車道や高松自動車道が中央構造線に沿って工事を行いましたが、地すべりを起こさず完工しました。工事に際して研究者と十分なコミュニケーションをとって、判断して行くべきです。最近は技術検討委員会を設けないままのことが多い
ように思われます。また、災害現場
で、大学の先生がいろいろコメント
をマスコミに発表することがありま
すが、急なことで現地資料もないま
ま、現場をしっかり見ていないことが多いように見受けられます。災害の原因究明には少なくとも１週間はじっくり現場を観察して判断しなけ
れば本当のことは分からないし、言

60

62

第2節④
インタビュー
藤田壽雄氏

長崎県の北松地すべり地帯にあ――る鷲尾岳の地すべり対策の現場を見せてもらいました。対策工は抑制工、抑止工共にそれぞれに効果を発揮して、地すべりを食止めていましたが、やはり、老朽化のせいか排水パイプが詰まったり、排水トンネルがゆがむなどしており、地すべり対策も修
理点検の時代に入ったと実感しました。
藤田氏

昭和 10 年４月３日生まれ、東京都出身。昭和 35 年３月東京大学
農学部林学科卒業、東大助手から建設省入省、同土木研究所河川部
地すべり研究室研究員、スウェー
デン地質研究所へ留学、建設省河川局砂防部地すべり研究室長、同土木研究所砂防部長、日本道路公団技術部調査役、（財）砂防・地すべり技術センター理事、（株）アイエステー代表取締役社長、同会長、顧問。地すべり学会論文賞、
全国治水砂防協会赤木賞などを受賞。

北松地すべり地帯
藤田 壽雄 氏ない、初期の時代に作ったものにはの排水が必要と思われます。地層が必ずしも上質の材料を使っていない
含んでいる水の量、動きをつかんでものもあります、老朽化もしていま対策工を行うことが重要ですが、的す。しかし、全部やりかえるのは現
確に調査は出来るようになっているのでしょうか。
実的ではないし、全部が全部、更新する必要があるとは思っていませ藤田氏 現在行われている数少ないん。抑制工ではある程度、役割を終
地下水の調査で全てが掌握できるわ
えたもの、成果が安全率向上に寄与
けではありません。対策工の３分のするほど上がっていないものは現状
１ が（ 水 脈 に ） 当
ればよい方だと思
い ま す。 こ れ ま で研究者と十分なコミュニケーションを行った対策工のそれぞれの効果を見て 判 断 し て、 対 策工の増減を取捨選択すべきでしょ
維持するなど、選択的に行うのが良う。地すべり対策としては、地下水
いと思います。更新する場合も、将を溜めないことが重要ですからどの来的にメンテの必要のない材料を使ような地下水排除工でも何らかの効うべきでしょう。
果 は あ る は ず で す が、「 滞 水 」 は 地
山に万遍なくあるのではなく、地中
地すべりの誘因は、大量の雨が――に宙水状に存在する帯水層にうまく
地 中 に 浸 み 込 ん で、「 滑 り 面 」 が 出
当てれば１か所からドッと出ること
来 る こ と に よ る と さ れ て い ま す が、もあるし、水みちに当たらないもの対策工としては「水抜き」 地下水―もある。要は、水を溜めないことが重要なのです。
プロフィール（ふじたひさお）

THE CIVIL ENGINEER

10

えないはずです。

始 め ま し た。 新 潟 県・ 松 の 山 で は
８５０ｈａ という広大な地すべりが発生したり、静岡県・由比町での地すべり（昭和 年３月）は、東海道線と国道１号線という大動脈を脅かし、それに対する対策工事で、調査、技術が大きく進み、今日に至ったといえるでしょう。
今後の地すべり対策は、地球温――暖化などによる局所的な豪雨が頻繁に起こる事が予想され、ますます重要になると思われます。特に、九州が将来、亜熱帯気候に近い激しい気象変動にさらされているという指摘が研究者からされていて、心配されています。

地すべり地帯のように第３紀層に石炭層も形成されており、火山性のもの や 特 殊 な 軟 弱 土 壌、 地 層 が 多 い。
そのために土砂災害に悩まされている。同時に、北松地すべり地帯を抱える長崎県北振興局など行政の砂防
技 術 者 は よ く 頑 張 っ て お ら れ る し、
民 間 の 建 設 コ ン サ ル タ ン ト な ど も、
例えば北松型地すべりを起こす「へだもの層」など難しいサンプル採取技術を持っている優れた会社もあります。
地 す べ り に よ っ て 家 屋 の 崩 壊、――田畑の喪失などによって、暮らしが悲惨な状態に追い込まれた災害が歴
史的にも数多く伝えられています。

22

西九州道路の松浦 佐―――々ＩＣ間は６つのトンネルで地すべりを引き
起 こ す 滑 り 面 の 下 部 を 通 す 計 画 で、地すべりの影響を避けようとしています。これをどう評価されますか。
藤 田 氏 地 す べ り 地 帯 と い え ど も、
その滑り面の下でトンネル径の２倍以上離すという基準を満たせば（例
え地すべりが発生しても）受ける影
響は少ないと思われます。ＮＡＴＭと呼ばれる工法でトンネルが「緩みなく」造られているものは全国に多くあります。が、同時に、すべり面の位置を見誤って失敗することもある。空中物理探査も行われたケースもあるようですが、トンネルは掘って見なければ分からないことが多い。掘削に当たっては、地すべり調
査結果を慎重に判断してすべり面からトンネルの直径の２倍の距離はと っ て、（ 滑 り 面 か ら ） 離 し て 欲 し
いと思います。

藤田氏 平成 年 月の奄美大島の豪雨被害は私も現場に行きましたが、通常、河川の上流で起こるような洪水、土砂災害が（最下流の）海の そ ば で 発 生 し て い ま し た。 最 近、
台湾や東南アジアでの異常気象による大災害が報道されています。九州は地すべり災害が確かに多い。しかし、地すべりを起こす素因は地質で決まってくる。地すべり（のメカニズム）がしっかり掌握されていることが重要なことであって、気象変動
による地すべりが（通常の）地すべ
りと大きな違いが生まれるということはない、と思います。先達の寺田
寅彦先生の言葉にあるように「災害は忘れたころにやってくる」で、常に 警 戒 を 怠 ら な い こ と で す。 ま た、

大災害はハード（対策工）頼りでな
く「いち早く避難する」ソフト対策と合わせて取り組む必要があります。

鷲尾岳の対策工を見ても、山頂――付近の玄武岩の除去、排水井、排水トンネル、巨大な深礎工など多種で、大きいのに驚かされました。安全率
１・２ を 基 礎 に 施 工 さ れ た の で し ょうが、異常気象が進むとますます巨大化するのでしょうか。財政的に耐えられるでしょうか。

藤田氏 抑止工における構造物の巨
大化は、地すべりを止め安全を確保するためには、やむを得ない流れかもしれません。一方で地すべりの土塊は活動によって破壊が進み、年月がたつと風化して変形して行きます。やはり、発生原因を取り除くた
めその発生メカニズムとその後の変化の解明を進め、より有効な防止工法の開発が期待されます。

今後の課題として、地すべり研――
究者・技術者の養成、観測体制や記録の集積などが挙げられています。

藤田氏
年ぐらい前から、斜面防止対策技術協会の主催で「地すべりフォーラムー若い技術者のために」を毎年１回開催、若手に研究発表してもらい、創意工夫のあるものを表彰しています。こうした積み重ねが重要でしょう。

－ 144 －

36

藤田氏 土木研究所新潟試験所（現・雪崩・地すべり研究センター）で試験地にしている猿供養寺地すべりからは「人柱」にたった人の人骨が発掘されています。私は毎年、供養に訪 れ て い ま す が、 九 州 だ け で な く、
地すべりという人智を超えた自然の暴れに命をささげるほかなかった時代があり、ひたすら「お上」に防止対策費用の助けを求め、租税の減免を 懇 願 す る 古 文 書 も 多 く あ り ま す。
国が本格的に地すべり対策に乗り出したのは戦後からで、地すべり調査に国の補助が認められ、佐賀県と長崎県境（石倉山）の地すべりによる甚大な被害などで昭和 年の「地すべり等防止法」で抑制工と抑止工が進 め ら れ、 対 策 が 体 系 的 に 行 わ れ

16

九州は山・がけ崩れ、地すべり――災害が多く、多数の命が土砂災害で奪われています。
藤田氏 確かに九州は、火山が多く
シラスや火山噴出物の堆積地層、溶結凝灰岩など水を含みやすい地層が多いし、海底で堆積した地層が「付加体」となって地層を形成している
宮崎層群や日南層群、それに北松の

33

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（樗木 武）－ 147 －

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おわりに

「地質の弱さ」と自然の猛威

幸田文に雑誌に連載した随筆「崩れ 」 が あ る。 北 海 道 か ら 桜 島 ま で、
日本列島の土砂崩壊の現場を歩いて書いた、ルポルタージュ随筆。例えば、静岡県と山梨県の県境・大谷崩れの前に立ち「崩壊は憚ることなく
その陽その風の下に、皮のむけ崩れた肌をさらして凝然と、こちら向きに静まっていた。悲惨であり、近づ
きがたい畏怖があり、しかもいうに言われない悲壮感が漂って」と圧倒された気持ちを書き綴って行く。
その中に、ハッとさせられた一文が あ る。「 崩 壊 は そ も そ も 地 球 の お
腹の中がどうなっているかを知ること か ら 始 ま る 」。 地 球 の 内 臓 は、 人
間よりはるかに複雑で、場所によって 一 様 で は な い。 鹿 児 島・ 上 野 が原（ 霧 島 市 ） の 縄 文 遺 跡 の よ う に、桜島を含む姶良火山が噴火、重なって、最も新しい表土から順に成層を造り、年代を示す「標」なるような地層はまれで、ほとんどの工事現場の地層は火砕流、土石流、断層、地震 変 動 に よ っ て、「 も ま れ 」 複 雑 に入り組んでいる。
幸田文は案内の土木技術者に尋ねる。「 崩 れ る、 崩 壊 す る と は ど う い
う 事 な の か 」。 ち ょ っ と、 間 を お いて 彼 は こ う 答 え る。「 地 質 的 に 弱 いところと言いましょうか」。「地質の弱さ」という言葉に、幸田は強い印
象 を 受 け る。「 弱 い、 は 目 に 見 え る
表面の現象を言っているのではない。地下の深さを言い、なぜ弱いかを指してその成因にまで及ぶ、重厚な意味を含んでいる言葉なのだ」。
自然の猛威による災害で我々は自然の「強さ」の前にむなしく屈服してきた。しかし、それは屈服を強いる巨大な暴力、パワーというような強 さ で は な く、 そ の 巨 大 な エ ネ ル
ギーは（地層の）軟弱になった「すべり面」など弱さから発している。
自然災害が、あるいは地層、岩層の不安定さという「弱さ」からくる「地球の腹の中」で、苦闘する人びと

立 っ た 古 老 が、 縄
幸田文と自然を見る目 を 流 し て 水 の 流 れを良く観察するよう に 諭 し た。 啓 示
に従って、洪水流を観測して、あの異形の堤防を発案、娘が人柱に立ってようやく川内川の河口の治水が完
成、美田三千町が生まれたという伝説 が あ る。 自 然 相 手 の 土 木 技 術 は、経験技術だと言い、現場主義が強調されるのは、何より自然の動きを正確にとらえる観察力が重要だ、という事なのだろう。

作家、幸田文の文章は、その人柄
を 表 す よ う に、 き り り と し て い る。
特 に、 何 気 な い 日 常 の 事 柄 の 中 に、
研ぎ澄まされた美意識、深い意味と味わいを伝える随筆は、比肩するものはない、と思えるほどだ。鍛えられた観察眼で自然を見つめることによって、生まれる表現だからであろう。
「五重の塔」を書いた明治の文豪・父、幸田露伴の厳しい薫陶によって、磨かれた観察力が、彼女の感性の源となっている。露伴は洪水が起こると、幼い彼女を隅田川に連れて行って、洪水流をよく見るように命じた、という。パナマ運河建設に、ただ一人の日本人技術者として飛び込んだ
青山了らの努力で荒川放水路、鬼怒川の改修工事などが進むまでは、当時の隅田川は暴れ川で、しばしば洪水 が 流 域 住 民 を 苦 し め た。 渦 巻 き、岸壁を激しく叩く濁流、飛び散る水
しぶき、一瞬一瞬に変わる川の表情に、幼い幸田文は「自然」の本性を感じ取ったに違いない。
鹿児島・川内川河口に「長崎堤防」を築いた奉行・小野仙左衛門父娘の伝説を思い出した。長崎堤防はのこ
ぎりの歯のように鋭角の三角形を連ねた堤防。仙左衛門が築いても、築いても洪水に打ち壊される堤防に失意の日々が続いた。ある日、夢枕にと、捉えた場合、自然の猛威、あるいは人と自然の対決、といった力と力の格闘とは全く違う風景が浮かんでくる。

見えざる挑戦佐 世 保 か ら 北 松 浦 半 島 に 入 っ て、
「北松地すべり地帯」を取材させてもらった。佐世保から松浦市を経て佐賀県・伊万里までは大規模な地滑りによって人命、田畑が地中に飲み込まれてきた。その現場に立っても、「皮のむけ肌をさらした」崩壊現場
は見ることは出来ない。大きな竹林となり、あるいは棚田となって、自然に戻っている。何事もないように鎮まっている風景の、その地底、「地
球のお腹の中」で、深い集水井や排水トンネルなど集水システムが、張りめぐらされていた。人里離れた山体の地中で、大がかりな防災工事が行われ、さらに、その山麓には巨大な杭が打ち込まれ、繋がれて地中壁を 造 り、 地 す べ り、 あ る い は「 崩れ」を辛くも食い止めていることを知った時、大げさでなくそれは驚愕であった。
宮崎と大分・別府と東九州道が繋が り、 期 待 が 膨 ら ん で い る。 だ が、ターミナルの清武ＩＣから南へ日南市に向かう高速道路建設は大変な困難と直面している。芳の元トンネル
掘削が、もろい日南層群の深層崩壊に直面して、トンネルルートの変更などを強いられたのである。トンネ－ 148 －

地質学者でさえ「建設現場がこんなに細部の、複雑な地層と格闘しているとは」と驚くことがしばしばある、と聞いた。
北松地すべり地帯、宮崎・日南層群、有明粘土層だけではない。九州
は、南九州を覆うシラス土壌、崩壊が 止 ま ら な い 桜 島 周 辺（ 姶 良 火 山 ）や阿蘇カルデラ壁など火山帯など「弱さ」を持つ地層に、今後も台風、集中豪雨など激しい気象変動によって、加えられるより強い外力にさらされて行くだろう。

－ 149 －

共生の道を探る

知恵と力が生み出すコンクリートで固めた砂防施設のパワーをはるかに超える自然の猛威、それを引き出して し ま う 地 層 の「 弱 さ（ 崩 れ ）」 の種子。この地球、大地、あるいは自然、
地層は様々な「弱さの種子」を含んで存在し、台風や豪雨など自然の力や工事という人間の力といった外力を引き金に、その種子がいつ芽を出し、動き始めるか分からない、それが自然というものであり、立ち向かう技術者の覚悟というものではない
かと、幸田文は「崩れ」の中で繰り返している。
「プロジェクト九州」第５巻では、有明粘土層、宮崎・日南層群、北松
地すべり地帯を中心に、九州に存在する特殊土壌地層と闘う人々を取り上げた。全国にも稀な超軟弱土壌と現場の人々が「揉まれた」と表現す
る、入り組んだ複雑な地層、想像を超える地中でのトンネル建設や防災
施 設 の 建 設 に 苦 闘 な ど、「 地 球 の 腹の中」で黙々と取り組む人々の実像、その技術と情熱が、少しでも伝わって欲しい、と願っている。＝敬称略。
平成 年春 玉川孝道

幸 田 文 略 歴 明 治 年（ １ ９ ０ ４）
９月１日東京生まれ、父、幸田露伴に厳しいしつけを受けて成長。露伴「みそっかす」死後、「父 そ―の死 」―
を出版。昭和 年小説「流れる」で
芸 術 院 賞。 外、「 お と う と 」 な ど の作品があり、文学賞多数受賞。平成２年（１９９０） 月 日死去。

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ル坑口に立つと、幾つもの大きな排気パイプがトンネルの奥へと延びている。メタンガスが発生し、ヒ素を含む岩石があるのだという。まるで、集中治療室で重体患者が何本ものパイプ管で生命維持装置に繋がれているような光景だ。
驚いたのは切羽から運び出された岩石がたちまち砂のように崩れて行くことだった。地中で堅い岩石だったものが、外に運び出され外気に触れるとスレーキング、バラバラと自ら を 解 体、 細 粒 化 し て し ま う の だ。
いかに、地球のお腹の中が複雑に出
来 て い る か、「 地 質 の 弱 さ 」 と は、
こういう事なのかと、初めて知った。

麓の海岸線まで展開された砂防ダ
ム、 導 流 堤 な ど 様 々 な 砂 防 施 設 群、６ｍ も盛土して「高台」にしてかつての生活を取り戻そうとした安中三角地帯と呼ばれる新住宅団地。それ
でも火山災害を完全に封じ込める力はないという。とすれば、自然との共生を生み出すのが、土木技術の核となるものなのかも知れない。
異常沈下した矢部川大橋について、関係者インタビューから建設資料、経過、論文を読ませていただき、
詳 し い 取 材 が 出 来 た。「 失 敗 は 誰 でも、話したくないものですが、それでも正しく社会に伝えなければならないと思います」と関係者の一人は取材に応じた気持ちを話された。話を 公 に す る よ り、 沈 黙 を 守 る 方 が、はるかに楽だし、やさしい。
川内川の鶴田ダムは堤体のコンク
リート打設後、基礎岩盤をさらにコンクリートに打設し替えたとされる。仏・マルパッセダムの基礎崩壊
による教訓を生かし、ダム建設でのコ ペ ル ニ ク ス 的 転 換 を し た の だ が、その工事誌はなく、 年がたとうとしている現在も、関係者の証言を得るのは難しい。
矢 部 川 大 橋 の 技 術 検 討 委 員 会 は、
「 留 意 事 項 」 を 詳 し く 書 き 残 し た。
異常沈下の教訓はより長大橋となる
筑後川橋梁と早津江川橋梁の建設に生かされようとしている。それでも、㎝ 程度の沈下を想定、それに対応できる装置を備えるという。
積み重ねられた防災技術、人間の

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

幸田が亡くなった後、雑誌連載の「 崩 れ 」 は 本 と し て 出 版 さ れ た。 娘の青木玉はそのあとがきに、雲仙火砕 流 を テ レ ビ で 見 て、「 母 が 待 っ て居た、書こうとしていたものは紛れも な く こ れ だ と 思 っ た 」「 凄 ま じ く
吹き上げる煙、弾けとぶ石、襲う熱気、駆け下る水だ。人の表情も慎重な 構 え、 い ら だ ち、 困 惑 」「 被 災 地になってしまった場所に住む人の如
何にそれまでの平な生活に戻りたいと願っているか」と書く。
自然を打ち負かすなど、おごりを持たず「自然と人間の共生」にしか道はないと、思い定めた雲仙普賢岳
噴火時の島原の人々の思いが浮かんでくる。火砕流、土石流、大量降灰など災禍と、その一方で、温泉など
恵みをもたらす火山。頂上に巨大な溶岩ドームを持つ普賢岳の山頂から30続く地層との格闘
有明海沿岸道路の建設で沈下を許す技術基準が作成されている、と聞
い た 時、 え っ と 思 っ た。 あ る 程 度、沈下しても良いとする橋や道路を造る、そんなことが許され、有り得るのかというのが、素人の率直な感想であった。
実際、矢部川大橋は想定を超えて沈下、
４０００ｔ もの鉄板を重ねて、㎝ も強制沈下させて安定した。主塔基礎の支持基盤とした地層の下にレンズ状の軟弱地層が変位（圧密沈下 ） を 起 こ し た と 見 み ら れ て い る。
事前調査でそれが分からなかったのか、という批判はあるだろうが「地球の腹の中」は分からないことだらけなのも、動かしがたい現実なのだ。
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「プロジェクト九州」１ ４―巻の内容④インタビュー 吉田巌・下川浩資・久保喜延・金子鉄男・南立朝彦各氏
第二章 関門橋から本四架橋へ①関門橋 本―四連絡橋への道拓く②本四連絡橋
③インタビュー 日野伸一・藤川寛之各氏
第三章 怒りの川内川①川内川 怒―りの川と治水②鶴田ダムーコペルニクス的転換③ダム治水と不信の間で④インタビュー 島谷幸宏・小松利光各氏
第四章 九州ダム群の系譜①多目的ダムの足どり②発電ダムの先駆者③インタビュー 小野満司・原欽五・杉尾哲
各氏◎座談会 「ダムの現在と未来」

教授
第２節 ①石橋は流された②インタビュー・佐竹芳郎氏「石橋撤去 ―苦渋の選択だった」○接近し、上陸する台風。樗木武九州大学名誉教授
第３節 ①災害国道・国道２２０号を走る②豪雨に負けない早咲大橋と牛根大橋③「酷道」からの脱出○参考 桜島の土石流と砂防
武岡トンネ
第４節 ①シラス土壌と闘う ―ルの苦闘②未知への挑戦 鹿―屋分水路○提言 シラス土壌「崩壊予知のシステム―構築を」 北村良介・鹿児島大学教授
頼れる高速道
第５節 ①強靭さを求めて ―路へ②道路を土砂崩壊から守る③都市化と気象変動で土砂災害の危険拡大○異常な自然現象と災害。樗木武九州大学名誉教授
第三章 災害の教訓は生かされたか（九州北部豪雨）
筑後川
第１節 ①西日本大水害から 年 ―史の証人・高橋裕氏②筑後川治水のパイオニア・石黒五十二「戦後 年の気象変化」 ――樗木武九州大
学名誉教授
第２節 ① 年目の大水害 九―州北部豪雨②矢部川被災地を歩く。
「過疎は一気に 年
進んだ」③二つの教訓 堤―防決壊と「災害弱者」④インタビュー・安福規之・九州大学大学院
教授 「堤防基礎地盤の精度高い調査を」⑤想定外の「越水なき破堤」⑥インタビュー・馬場紘一氏「生態系、景観に配慮した復旧工事を」寸断された
第３節 ①「滝室坂の復旧」 ―国道 号
砂防堰堤のスピード建②「阿蘇の挑戦」 ―設
今そこにある危第４節 ①明日への警告 ―機
参考 自然災害にまつわる言い伝え②インタビュー・岡本博 国土地理院院長「災害を正しく認識し、正しく恐れよ」○活火山・活断層と地震。樗木武九州大学名誉教授
おわりに 用と美、古いツイードを着こなす
街に
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お礼

「プロジェクト九州」第５ 巻で取り上げた有明海沿岸の有明粘土層「泥と潮との戦い」、宮崎・日南層群の脆く、ガス・砒素を含む特殊な土壌、北松地すべり地帯での「地の底の格闘」は、これまでの土木技術と違い、地盤、地山にかかわる技術だけに、目に見えず、より専門的で難解、素人の筆者にとって理解が届かないところが多かった。幾度も取材し、問い直し、表現についても修正をお願いすることになった。国土交通省九州整備局の福岡国道・佐賀・
武雄河川・国道事務所、同宮崎河川国道事務所、長崎河川国道事務所、有明沿岸道路事務所、佐賀、長崎、
宮崎県土木部の現役、先輩の皆さんには、懇切な説
明や古い資料の探し出し、写真提供など大変な御面倒をおかけした。また九州大学、佐賀大学、同低平地研究センター、熊本大学、宮崎大学、などの研究者にも噛み砕いた「授業」をしていただいた。心からお礼申し上げたい。皆様のご厚意に応えるだけのものになったかどうか。一般人が目に触れない所ので土木技術者の懸命の努力の一端でも伝えることが出来れば、ご協力いただいた皆さんへの恩返しになるのではと、願っている。（玉川）◎玉川孝道略歴
１９４０ 年生まれ、鹿児島県出身。１９６３ 年九
州大学法学部卒業、西日本新聞社（編集局）入社、
ワ シ ン ト ン 特 派 員、 地 域 報 道 部 長、 東 京 編 集 長、編集局長、副社長、西日本新聞会館社長。日本風景 街 道 戦 略 委 員、 九 州 風 景 街 道 推 進 会 議 副 代 表、
道守九州副代表世話人。著書、共著に「誰が一億の命を守るのか」「我が紙つぶて」「常識を超える」「命を守る」他多数。

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新土木遺産○「プロジェクト九州」第１巻◎座談会「新・土木遺産の発掘」
第一章 関門国道トンネル 苦―闘の 年①海底の道を拓く②大動脈の若さ保つ③インタビュー 住友彰・佐藤雄二・川崎廸
一各氏
第二章 挑戦の心 長―崎の長大橋①海を渡る六つの大橋②新西海橋の色合わせ③赤い吊り橋 平―戸大橋④インタビュー 高橋和雄・池上守各氏◎座談会「長崎の長大橋」
第三章 筑紫次郎 暴―れん坊とその恩恵①筑後川 年 洪―水、渇水との苦闘の歴史②福岡導水 福―岡都市圏のライフライン③インタビュー 青山俊樹・高橋裕・帆足健
八・宮路米蔵各氏◎座談会「洪水との闘い」○「プロジェクト九州」第４巻
第一章 都市水害の原点 長―崎大水害
第１節 ①土石流、都市を襲う②都市への一撃③現場証言・針貝武則氏「精霊船が駆け抜けた」④長崎市周辺の地質と崩壊⑤インタビュー・一之瀬恭之氏
第２節 ①眼鏡橋は残った②インタビュー・中島川改修に当たった篠勤氏③現場証言・片寄俊秀氏「知恵ある選択だった」④現場証言・壇誠氏「対話重視、見学会 回
も」⑤ダム改築と保存の両立⑥インタビュー・三根祐吉氏「パイオニア達の仕事を残す」第３節 ①車が流され、漂流する②災害に強い高速道路③長崎の教訓は生かされたか④インタビュー・高橋和雄長崎大学名誉教授「総合防災対策と災害の伝承を」樗木武九州○「繰り返し襲いくる豪雨」 ―大学名誉教授第二章 再び都市を襲う ―鹿児島大水害
第１節 ①悪夢再び、鹿児島で都市水害②豪雨の波状攻撃③インタビュー・松嶋憲昭氏「もっと、気象
解析力を」
樗木武九
参考 火山と共生のジオパーク ―
州大学名誉

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○「プロジェクト九州」第２巻
第一章 天草五橋に挑む①夢の橋実現す②渡海橋への挑戦③海中の難工事（黒之瀬戸大橋）④新天門橋の着工へ⑤インタビュー 中島英治・那須野幸明・八尋勇次・吉本信一各氏◎座談会「真珠の５橋を造る」
第二章 九州山地、最大、最後の関門を突破
する①肥後トンネル②加久藤トンネル③自然との闘い④インタビュー 藤井崇弘・財津勝各氏◎座談会「中央構造線を突破する」
第三章 雲仙・普賢岳①防災の闘い 年②無人化施工とロボＱ③安心安全の故郷④インタビュー 古賀省三・須郷茂夫・松永
勝也・大町信郎・杉本伸一各氏◎座談会「雲仙噴火 年を語る」
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60○「プロジェクト九州」第３巻
第一章 若戸大橋①長大吊り橋の原点②夢の大橋 建―設への物語③「百年大橋」 長―寿化への挑戦

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