特集 持続可能な物流を考える

ドライバーの労働条件改善に対する荷主等委託元への対策について
特集 新型コロナウイルスが物流を変える－米国の「強制禁止規則」の事例をもとに－

Measures for Shippers and Other Contractors to Improve Working
諸外国におけるトラックドライバーに対するConditions for Drivers
新型コロナウイルス感染症に関する政策
Based on the Prohibition of Coercion of Commercial Motor Vehicle
Drivers measuresin U.S.
Policyfor COVID-19 for truck drivers in other countries

久保田代表社員
久保田 精一：合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所
精一 : 合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所 代表社員
略略 歴
歴

「物流問題研究」熊本県生まれ。東京大学教養学部卒。
特集：持続可能な物流を考える （財）日本システム開発研究所、（財）日本システム開発研究所、（社）
熊本県生まれ。東京大学教養学部卒。
（社）
4 頁程度、4,700 字程度で、図表含む
日本ロジスティクスシステム協会・JILS総合研究所を経て現職。城西大学非日本ロジスティクスシステム協会・JILS 総合研究所を経て現職。城西大学非常勤講師、流通経済大学客員講師等も併任。日本物流学会正会員、運行管常勤講師、流通経済大学客員講師 等も併任。日本物流学会正会員、運行管理者（貨物）。
理者（貨物）。

ドライバーの労働条件改善に対する荷主等委託元へ対策について～米国の「強制禁止規則」の事例をもとに合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所
代表社員
久保田精一 エッセンシャ［要約］
新型コロナウイルス感染症（以下、単にCOVIDという。
）の感染拡大により、１．はじめに２．違法運行への委託元の関与と荷主ルワーカーであるトラックドライバーへの各種支援の必要が訴えられているが、具体策は手探りの勧告制度
1．はじめに状況にある。諸外国の対策を整理したところ、やはり前例のない感染症であり手探りの状況であ
働き方改革関連法の成立以降、ドライバー働き方改革関連法の成立以降、ドライバーの残業時間を巡る問題は先延ばしになっていたが、2022 年 9 月
るものの、「ガイドライン策定」「各種規制緩和」等は幅広く実施されており、「ハザードペイ」「感の残業時間を巡る問題は先延ばしになっていまず、ドライバーの労働条件が改善できな
うやく改善基準の改正案（骨子に相当するもの）がまとまった。
「残業時間を他産業並に短縮する」という当染防止資材（PPE)提供」「検査機会の提供（優先的な検査実施等）」「検査・検疫関連の特例措置」
目的を達成したとは言いがたいが、それでも一定の削減が実現できたことは評価すべきである。ただ、制度たが、2022年 9 月にようやく改善基準の改い最大の理由は何だろうか。

等も一部の国・地域等で実施あるは実施に向けた検討が進んでいることが明らかとなった。って終わりということにはならない。という、更な正案（骨子に相当するもの）がまとまった。
「「時間削減を実現するための仕組みをどのように作るか」
残いろいろな論点があると思うが、運送業界の善のステップへと進んでいく必要がある。そのような趣旨から、本稿ではドライバーに関する米国の制度等
業時間を他産業並に短縮する」という当初の特徴は、ドライバーの働き方を決定する条件いて紹介したい。
世界共通であり、各国のCOVID対策におい目的を達成したとは言いがたいが、それでもが、多層的に決定されていることである（図1．はじめにて「エッセンシャルサービス」等と位置づけ一定の削減が実現できたことは評価すべきで
表1）。通常、労働条件改善の焦点は「労働2．違法運行への委託元の関与と荷主勧告制度
新型コロナウイルス感染症（以下、単にられる場合が多い。そして事業継続が要請さある。ただ、制度を作って終わりということ者
vs 会社」だが、運送業では「委託元」のまず、ドライバーの労働条件が改善できない最大の理由は何だろうか。

COVIDという。
）の感染拡大によって、4月7れるとともに、様々な支援政策が実施されていろいろな論点があると思うが、運送業界の特徴は、ドライバーの働き方を決定する条件が、多層的に決定にはならない。
「時間削減を実現するための影響が大きい。しかも図示したような多層的＊1ていることである（図表1）。通常、労働条件改善の焦点は「労働者vs 会社」だが、運送業では「委託元」され、同宣言およ日に緊急事態宣言が発令いる。
仕組みをどのように作るか」という、更なるな「伝言ゲーム」によって、荷主や元請けの響が大きい。しかも図示したような多層的な「伝言ゲーム」によって、荷主や元請けの過剰要求が改善され
び「基本的対処方針」＊2に従って、多くの経
本稿は諸外国におけるそのような政策をレ改善のステップへと進んでいく必要がある。
過剰要求が改善されないことが問題である。
ことが問題である。
済活動が自粛に追い込まれた。
ビューし、我が国と対比する。これにより、そのような趣旨から、本稿ではドライバーにその意味で、ドライバーの労働条件を改善
その意味で、ドライバーの労働条件を改善するには、まず、荷主や元請けの過剰な条件設定、過剰な要求を一方、「物流・運送サービス」については、 するには、まず、荷主や元請けの過剰な条件政策検証の一助となることを企図するするも関する米国の制度等について紹介したい。
する仕組みが必要である。

「社会の安定の維持の観点から、緊急事態措のである。

図表 1 輸送条件・輸送方法等の指示の流れ
置の期間中にも、企業の活動を維持するため」
図表 １ 輸送条件・輸送方法等の指示の流れ「最低限の事業継続」が要請された＊3。
本稿で取り上げるトラック運送業は、物流着荷主
荷主元請けの過半を担う主要な輸送モードである。国民

2．主要な政策
実運送会社

ドライバー

各国で実施されている政策を整理したとこ

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ろ、以下のような種類・枠組みのものが主で生活を支える基盤であると同時に、医療物資そのような背景から、2014 年に国交省は「荷主勧告制度」を創設している。荷主勧告制度の詳細は割愛するあった。なおこの他に、他の業種も共通する等を前線に届けるといった重要な機能も担トラックの運行に関わる法令違反に荷主が関与した場合に、荷主の氏名等を公表するといった制度である。

特集 持続可能な物流を考える
図表 ２

荷主勧告制度（2017年の改正の概要）

資料：国交省パンフレット
3．米国における規制の経緯
設定、過剰な要求を是正する仕組みが必要で2015 年末に米国でも、日本における荷主勧告制度の導入と相前後して「商用ドライ（1）MAP-21 法による規制
バ ー へ の 強 制 禁 止（Prohibiting Coercion of
そのような背景から、2014年に国交省は次に、米国における取り組みを紹介する。

ある。

2015 年末に米国でも、日本における荷主勧告制度の導入と相前後して「商用ドライバーへの強Commercial Motor Vehicle Drivers）」の規則が「荷主勧告制度」を創設している。荷主勧告

Coercion of Commercial Motor導入された（注１）
Vehicle Drivers）」の規則が導入された（注１）。
。
制度の詳細は割愛するが、トラックの運行に制度の趣旨は日本における荷主勧告制度と類似しており、トラック（およびバス等）の違法制度の趣旨は日本における荷主勧告制度と関わる法令違反に荷主が関与した場合に、荷委託元等（ブローカー、雇用主を含む）への規制が不可欠だということである。
類似しており、トラック（およびバス等）の主の氏名等を公表するといった制度である。

違法運行を無くすには、委託元等（ブロー荷主勧告制度は制度の適用条件を緩和する
なお当該規制は、2012 年 7 月に成立した「21世紀における発展に向けた前進法」（Moving

カー、雇用主を含む）への規制が不可欠だと等の改正を経ながらも、積極的に活用されて
the 21st Century Act、通称 MAP-21法）を直接的な根拠としている。MAP-21 法は連邦政る様々な政策を実施する権限を与えるものであり、内容は多岐に亘る。MAP-21法についていうことである。
いるとは言いがたい状況である。この要因はいるので割愛するが、この中で以下のとおり「強制の禁止（Prohibitionof Coercion）」が規
なお当該規制は、2012 年 7 月に成立した「21すでに各所から指摘されて通りだが、荷主勧世紀における発展に向けた前進法」（Moving
告は運送事業者の法令違反行為が発覚し、処＜商用車のオペレーターは、自動車運送業者、荷送人、荷受人、または運送仲介人によってAhead for Progress in the 21st Century Act、 通分が行われた場合に、事後的に実施されるこして商用車を運転することを強制されない＞
称 MAP-21 法）を直接的な根拠としている。とが前提となっており、発動の条件が厳しいことが挙げられる。また、法令違反に至らな（2）強制禁止規則

MAP-21 法は連邦政府が交通分野における以上の立法を踏まえ、2015 年様々な政策を実施する権限を与えるものであ
11 月に、連邦運輸安全局（Federal Motor Carrier Safety Ad
い「早期の協力要請」の制度があるものの、上記の強制禁止規則が策定された。
り、内容は多岐に亘る。MAP-21 法について社名の公表等が行われないため、効果が生じ規制の対象者は上記の法文に従い、は各所で解説されているので割愛するが、こているのかどうか外部からは伺い知れない。
・自動車運送事業者（Motor Carrier）の中で以下のとおり「強制の禁止（Prohibition・荷送人・荷受人・運送仲介人等

３．米国における規制の経緯of Coercion）」が規定された。

であり、これらが、ドライバーの乗務時間制限、商用運転免許規則、薬物・アルコール検査含む連邦自動車運送業者安全規則（FMCSRs）の特定の条項に違反して「商用車」を運転す＜商用車のオペレーターは、自動車運送業者、（1）MAP-21 法による規制に強制（Coercion）することを禁止するものである。
荷送人、荷受人、または運送仲介人によって、次に、米国における取り組みを紹介する。
なお言うまでもなく、連邦運輸省の権限が及ぶのは州を跨ぐ輸送であり、本規則の対象も州

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規則では、ドライバーが強制事例を FMCSA に報告するための手順、強制を行った事業者に規定されている。

特集 持続可能な物流を考える（中略）規則に違反して商用車を運転することを強制されない＞（2）強制禁止規則
以上の立法を踏まえ、2015 年 11 月に、連邦 運 輸 安 全 局（Federal Motor Carrier Safety

自動車運送事業者、荷送人・荷受人、運送仲介人、又はそれらの代理人、役員、代表者が、規則に違反する条件で運転させるため（またはドライバーが違反する必要があると述べた場合において）、以下を行うこと。
・取引、雇用又は仕事の機会を留保・ドライバーに対する不当な雇用行為Administration）により上記の強制禁止規則（adverse employment action）を行うことが策定された。

・同上を許可するという脅しを行うこと

規制の対象者は上記の法文に従い、・自動車運送事業者（Motor Carrier）（4）苦情の申し立て・荷送人・荷受人

本規則の特徴は、「強制」を受けたドライ・運送仲介人等バー等が、苦情を申し立てるプロセスを規定であり、これらが、ドライバーの乗務時間制したことである。

限、商用運転免許規則、薬物・アルコール検

苦 情 は、 強 要 の 発 生 後 90 日 以 内 に、査規則、危険物規則を含む連邦自動車運送業

FMCSA が運営する全国消費者苦情データ者安全規則（FMCSRs）の特定の条項に違反ベース（National Consumer Complaint Database）、して「商用車」を運転するよう、ドライバーまたは会社の管理者に提出することと定めらに強制（Coercion）することを禁止するもの

れている。

である。

なお NCCDB は、一般消費者が運送業者等なお言うまでもなく、連邦運輸省の権限がへの苦情を申し立てるシステムであり、本規及ぶのは州を跨ぐ輸送であり、本規則の対象則のために新たに設けられたものではない。

も州間輸送に限られる。

サイトの構成からは、引越業者への苦情に主規則では、ドライバーが強制事例を FMCSA眼が置かれているように感じられ、規則が想に報告するための手順、強制を行った事業者定するビジネス上の違法行為を申告する仕組に課せられる罰則等が規定されている。

みとしては適切でないようにも見える。この点はオーナーオペレータ協会（OOIDA）等（3）強制（Coercion）とは「強制」というのは曖昧な表現だが、その具体的な定義は 49 CFR § 390.5T にて記載されている。
これによると「強制」とは、要旨、次に該当する場合を言う（注２）。

60の業界団体も問題視しており、当局に改善の要請を行っている。

なお NCCDB は、一般消費者が運送業者等への苦情を申し立てるシステムであり、本規則のためれたものではない。サイトの構成からは、引越業者への苦情に主眼が置かれているように感じらするビジネス上の違法行為を申告する仕組みとしては適切でないようにも見える。この点はオー協会（OOIDA）等の業界団体も問題視しており、当局に改善の要請を行っている。
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図表 3

３ NCCDB のウェブサイトNCCDB図表のウェブサイト

http://nccdb.fmcsa.dot.gov（5）苦情の類型（6）苦情処理のプロセスおよび罰則（5）苦情の類型
トラック分野での違反は、ELD 関連とそ苦情は会社の永久記録として保存され、トラック分野での違反は、ELD 関連とその他に分かれる。ELD とは 2017 年から州間トラックの他に分かれる。ELDとは 2017 年から州間FMCSAが強制措置を取ることができる。
れた、ある種の運行記録計である。ELDは労働時間を正確に記録することを目的としているが、トラック輸送で義務化された、ある種の運行
違 反 が 認 定 さ れ た 場 合、 違 反 ご と に 最 大制される場合があり、そのような違反についても苦情の対象としているようである。
記録計である。ELD は労働時間を正確に記16,000 ドルの罰金が科される。また、事業許録することを目的としているが、記録改ざん可が取り消される場合もある。

を強制される場合があり、そのような違反についても苦情の対象としているようである。

図表 4

図表 ４

申告フォームに規定された苦情の類型

申告フォームに規定された苦情の類型

各種の違反の強制

ELD に関する違反の強制勤務時間（HOS）の違反

誤った ELD 記録を証明することの強制

貨物の固定への違反
必要装備への違反＊ELD は Electronic Logging Device（電子車両の状態または整備違反

運行記録計）

病欠・疲労運転への違反
運転免許に関する違反
危険物に関する違反
商業規則への違反
その他（6）苦情処理のプロセスおよび罰則
苦情は会社の永久記録として保存され、FMCSA が強制措置を取ることができる。

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４．規制の運用および効果（1）規制の運用
ドライバーから申し立てられた苦情処理の実態については詳しい情報がないが、他の分野での処理事例が公表されている。

（2）規制の効果
以上のような規制の運用を踏まえ、その効果はどのように評価されているだろうか。
業界団体のリリース、メディアの報道等を見ると、効果を疑問視する声が目立つ。
代表的なものとしては、OOIDA は NCCDBFMCSA の発表（注３）によると、2020 ～の名前が不適当であることを始めとして、改21 年にかけて、家庭用品分野（主に引越関善が必要であることを述べている（注 5）。

連と考えられる）について特別なアクショ

また、連邦下院議員である Brian Babin 議ンを実施している。具体的には苦情の多い員は、より具体的な問題点を指摘しており、

トップ 100 社に調査を実施し、対象事業者のFMCSA に対し回答を求める書簡を提出して63％に対して強制措置を取ったとしている。

いる（注 6）。同議員も指摘している通り、この例からも分かるとおり、「苦情を記録し過去の苦情がどのような強制措置に繋がったておくだけ」ということはないようである。のかなど、詳細な情報公開が行われていない

なお、FMCSA の発表によると上記の家庭ことが不満を生んでいる。ただし、個別の苦用品分野への苦情は 2021 年だけで 8,295 件

情への最低限のフィードバックが行われていに達したという。これはドライバー分野の苦ることは OOIDA も認めている。上記の「家情よりも遙かに多いため、より数の多い分野庭用品」の例からわかる通り、全体として見が優先されていると言うことだろう。

ると「ドライバーからの苦情」は数が少なく、

なお、報道（注４）によると、2019 年の苦情のうち図表 4 に相当するトラックドライ優先順位が低いことがネックになっていると思われる。

バーからの苦情は 966 件であり、うち 600 件超が「ELD 以外」での苦情である。苦情の数は 2022 年に急増しており、2022 年全体では 1800 件に達するペースであると言う。

５．最後にドライバーの労働条件を改善するうえで、なお、便宜上「ドライバー」と述べたが、委託元等への対策は不可欠である。この問題

米国の場合はオーナーオペレータの力が強意識は日米共通であるが、米国の規制も今のく、上記の「ドライバー」にはオーナーオところは道半ばといったところである。

ペレータが含まれることが重要である。
「ド翻って日本の荷主勧告制度をより一層効果

ライバーからの苦情」というと雇用主との対的な制度とすることは今後も課題となると思立のように見えるが、実際にはオーナーオペわれるが、委託元の不条理な要求を改善する

レータと元請け等との関係が焦点になっていうえで、苦情処理のプロセスを法定するといることに留意が必要である。

う取り組みは大いに学ぶべきところがあると62

特集 持続可能な物流を考える思われる。本稿は概要を紹介するに留まるが、規制の帰趨を含め、継続的にフォローして行きたい。

注１：規制の全文は以下を参照
https://www.federalregister.gov/
documents/2015/11/30/2015-30237/prohibitingcoercion-of-commercial-motor-vehicle-drivers
https://www.govinfo.gov/app/details/FR-201511-30/2015-30237
注２：コーネル大資料から引用
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/49/390.5T
注３：家庭用品分野の輸送への苦情処理
https://www.fmcsa.dot.gov/newsroom/fmcsaconcludes-national-household-goods-top-100compliance-operation
注４：2022 年に苦情が急増している趣旨の報道
https://www.freightwaves.com/news/truckdriver-coercion-complaints-on-record-pace
注５：OOIDA による改善要望
https://www.ooida.com/2022/ooida-wants-fmcsato-change-name-of-complaint-database/
注６：Brian Babin 議員の書簡
https://www.ooida.com/newsletter/
BabinLettertoFMCSAcoercion.pdf

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