自動車リサイクル全般での CO2 排出量可視化業務

報告書

２０２２年１０月３１日

担当者連絡先
担当者名：中西翔太郎

部門：サステナビリティコンサルティング第２部
電話番号：03-5281-5326
メールアドレス：shotaro.nakanishi@mizuho-rt.co.jp

はじめに「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」では、自動車・蓄電池産業として 2050 年の自動車のライフサイクル全体でのカーボンニュートラル化を目指すことが示されている。自動車メーカー各社では自社の CO2 排出量に加えて、サプライチェーン全
体での CO2 排出量の把握、削減に向けた取組が進められている。
自動車リサイクルの CO2 排出量の把握にあたってはリサイクルプロセスが多岐にわたる
こと、小規模な事業者が多いことが課題となる。このため、自動車リサイクルにおける CO2
排出量の削減に向けて、まず CO2 排出量の現状把握を行うことが求められる。
そこで、本事業では自動車リサイクルを担う事業者と協力して CO2 排出量の現状把握に取り組み、その結果を関係者に向けて公表することを目的とした。加えて、算定に際して明らかになった課題についてもまとめ、今後の自動車リサイクル全般における CO2 排出量の実態把握に向けた基礎資料の作成を目的とした。

i

目次
1. 調査事業の計画................................................................................................................... 1
1.1. 自動車リサイクル業界における調査の位置付け・背景 ............................................. 1
1.2. 調査の実施内容 ........................................................................................................... 2
2. 調査の報告 .......................................................................................................................... 3
2.1. 調査実施結果 ............................................................................................................... 3
2.2. 自動車リサイクルプロセスの CO2 排出実態把握における課題抽出 ....................... 24
3. 今後の調査等実施における課題および解決方法等.......................................................... 25

1. 調査事業の計画
1.1. 自動車リサイクル業界における調査の位置付け・背景
自動車メーカー各社は脱炭素化に向け、サプライチェーン排出量算定や製造プロセスの省エネルギー対策などの取組を進めている。更なる対策の実施に向けて、自動車リサイクルにかかわるプロセスの CO2 排出実態把握のニーズが高まっている。
リサイクラーのなかには自社プロセスの CO2 排出量情報の提供を自社の付加価値と考え
積極的に対応を進めている企業が存在する一方で、十分に対応が進められていない企業も多く存在している。今後、自動車リサイクルに係る事業全体として CO2 排出実態の情報提供ニーズに応えていく必要がある。そのための課題整理をおこなうために、本事業ではリサ
イクラー3 社1と協力し、3 社の実際のリサイクルプロセスにおける CO2 排出量（リサイク
ラーにとってのスコープ 1、スコープ 2 排出にあたる。自動車メーカーにとってのスコープ
3 カテゴリ 12 排出にあたる。）の算定を実施した（図 1-1）。

自動車リサイクル高度化財団
脱炭素化に
向け連携

より精度の高い算定に向けた実態の把握のニーズ

自動車メーカー【課題】対応にばらつき

脱炭素化に
向け情報
提供等を検討破砕・解体事業者（リサイクラー）【本事業の目的】• リサイクラーと協力し、CO2排出量を算定。
• 算定にあたっての課題を抽出し、自動車リサイクル高度化財団へフィードバックする。
図 1-1

1

調査事業の位置づけ

経済産業省「自動車リサイクル法の施行状況」（令和 4 年 11 月 7 日）によると令和 3 年度末の登録・許可の状況としては解体業者が 4,231、破砕業者が 1,007 とあり、このなかでシュレッダーを有する事業者
は 114 である。本事業ではシュレッダーを有する事業者 2 社、および全部再資源化をおこなう事業者 1 社に協力を依頼しており、我が国の自動車リサイクルの現状を代表するような調査とはなっていないことに留意が必要。

1

1.2. 調査の実施内容
調査計画概要調査は以下の 4 項目を実施した。
(a) 算定条件・範囲（本報告書 2.1.1 項）(b) データ収集（本報告書 2.1.2 項）(c) 算定（本報告書 2.1.2 項）(d) 報告書とりまとめ（―）(a)算定条件・範囲では、既存の国際的な CO2 排出量算定のルールなどを元に、本事業として CO2 排出の算定範囲をどのように考えるかについて検討した。(b)データ収集および(c)算定では、リサイクラー3 社と協力し、各社の自動車リサイクルにかかわるエネルギー消費
量やマテリアル回収量のデータを収集し、そうしたデータをもとに CO2 排出量の算定を実施した。最後に(d)報告書とりまとめでは、(a)～(c)までの各項目の内容について自動車リサ
イクル高度化財団に報告し、フィードバックをいただきながら本報告書をとりまとめた。

調査の実施体制
本事業はみずほリサーチ＆テクノロジーズ株式会社サステナビリティコンサルティング
第 2 部およびサステナビリティコンサルティング第 1 部が実施した。

調査の実施スケジュール
1.2.1 項に示した本事業の実施項目ごとのスケジュールについて表 1-1 に示す。
表 1-1

調査の実施スケジュール

実施項目

スケジュール(a)算定条件・範囲

5 月～7 月(b)データ収集

6 月～9 月
※7 月にリサイクラー3 社に対する現地訪問を実施し
た。

(c)算定

8 月～10 月(d)報告書とりまとめ

9 月・10 月

22. 調査の報告
2.1. 調査実施結果
CO2 排出量可視化に関する前提条件等の整理
2.1.1.1. CO2 排出量の算定範囲
A) サプライチェーン排出量における自動車リサイクルの扱い
CO2 排出量算定範囲の検討に当たり、サプライチェーン排出量算定において、自動車メーカーにとっての自動車リサイクルプロセスの扱いについて調査した。
環境省資料2によるとサプライチェーン排出量とは「事業者自らの排出だけでなく、事業活動に関係するあらゆる排出を合計した排出量のこと。つまり、原材料調達・製造・物流・
販売・廃棄など、サプライチェーンの一連の流れ全体から発生する温室効果ガス排出量のこと」（環境省資料 2）と説明されている。サプライチェーン排出量は以下に示すスコープ 1～スコープ 3 の 3 種類の排出量の合計として計算される。
スコープ 1：事業者自らによる温室効果ガスの直接排出（燃料の燃焼、工業プロセス）

スコープ 2：他者から供給された電気・熱・蒸気の使用に伴う間接排出スコープ 3：スコープ 1,2 以外の間接排出（事業者の活動に関係する他社の排出）スコープ 3 は 15 種類のカテゴリごとに排出量が計算される（表 2-1）
。自動車メーカー
にとって、自動車リサイクルは、自社が販売した製品の使用後の廃棄処理にあたるので、ス
コープ 3 カテゴリ 12 に該当すると考えられる。
表 2-1

スコープ 3 のカテゴリ

スコープ 3 カテゴリ
1

購入した製品・サ

該当する活動（例）
原材料の調達、パッケージングの外部委託、消耗品の調達

ービス
2

資本財

生産設備の増設（複数年にわたり建設・製造されている場合には、建設・製造が終了した最終年に計上）

3

スコープ 1,2 に含調達している燃料の上流工程（採掘、精製等）

まれない燃料及調達している電力の上流工程（発電に使用する燃料の採掘、精製等）

びエネルギー関連活動
4

輸送、配送（上流） 調達物流、横持物流、出荷物流（自社が荷主）

5

事業から出る廃廃棄物（有価のものは除く）の自社以外での輸送、処理

棄物

2

6

出張

従業員の出張7

雇用者の通勤従業員の通勤8

リース資産（上自社が賃借しているリース資産の稼働流）（算定・報告・公表制度では、スコープ 1,2 に計上するため、該当

環境省（2021）「Scope3 算定の考え方」サプライチェーン排出量算定に関する実務担当者向け勉強会

3スコープ 3 カテゴリ

該当する活動（例）なしのケースが大半）

9

輸送、配送（下流） 出荷輸送（自社が荷主の輸送以降）、倉庫での保管、小売店での販売

10

販売した製品の事業者による中間製品の加工

加工
11

販売した製品の使用者による製品の使用

使用
12

販売した製品の使用者による製品の廃棄時の輸送、処理

廃棄
13
14

リース資産（下

自社が賃貸事業者として所有し、他者に賃貸しているリース資産の流）

稼働

フランチャイズ

自社が主宰するフランチャイズの加盟者のスコープ 1,2 に該当する
活動

15

投資

その他（任意）株式投資、債券投資、プロジェクトファイナンスなどの運用
従業員や消費者の日常生活

出所： 環境省（2021）「Scope3 算定の考え方」サプライチェーン排出量算定に関する実務担当者向け
勉強会

環境省・経済産業省によるサプライチェーン排出量算定のガイドライン3によると、スコープ 3 カテゴリ 12 の評価範囲について廃棄物として処理、リサイクルされたプロセスについてのみが対象となっており、有価物のその後の処理は評価範囲外とされている（図 2-1）。
また、有価物ではない廃棄物をリサイクルする際のカテゴリ 12 の算定範囲は、リサイクル
準備段階（輸送・解体・破砕・選別）までとされており、リサイクル段階（リサイクル原料の製造）については算定範囲外とされている（図 2-2）
。

図 2-1

スコープ 3 カテゴリ 12 の算定範囲

出所： 環境省・経済産業省（2017）「サプライチェーンを通じた温室効果ガス排出量算定に関する基本ガイ
ドライン（ver.2.3）」
3

環境省・経済産業省（2017）「サプライチェーンを通じた温室効果ガス排出量算定に関する基本ガイドラ

イン（ver.2.3）」4

図 2-2

逆有償のリサイクルの場合の算定対象範囲

出所： 環境省・経済産業省（2017）「サプライチェーンを通じた温室効果ガス排出量算定に関する基本ガイ
ドライン（ver.2.3）」

B) 本事業の CO2 排出量の算定範囲
図 2-2 に示すスコープ 3 カテゴリ 12 の評価範囲から、リサイクラーによる使用済自動車（End of Life Vehicle、以下、ELV）の解体、破砕・選別はスコープ 3 カテゴリ 12 の範囲となり、リサイクラーから出荷されたリユースパーツの利用やマテリアルのリサイクル段
階（例えば、鉄スクラップを原料とした粗鋼製造など。以下、本報告書ではマテリアルの再資源化プロセスと呼ぶ。
）はカテゴリ 12 の評価範囲外となると考えられる。本事業では自動車リサイクルの CO2 排出にかかわる精緻な実態把握のため、スコープ 3 カテゴリ 12 のプロセスに加えてマテリアルの再資源化プロセスについても評価範囲とした（図 2-3）
。

ELV

解体

破砕選別

廃棄物

処理処分

プレス
加工

（自動車メーカーにとっての）スコープ3カテゴリ12のデータ整備

部品・
素材

本事業の算定範囲

再資源化

再生
材料

素材製造

天然
素材

（凡例）
リサイクラー
実測

機能等価
リサイクラーヒ
アリングまた
は二次情報

天然
資源

二次情報

算定対象外
天然資源由来の製品製造の回避効果の試算

図 2-3 CO2 排出量の算定範囲

5

2.1.1.2. リサイクラーと協力した CO2 排出量可視化に向けた情報整備
A) A 社a.

処理プロセスおよび算定範囲

A 社は自動車リサイクルのうち、ELV の解体と解体自動車（廃車ガラ）の破砕をおこなっている。加えて、解体工程で回収した部品の再資源化（マテリアルリサイクル）および自動車破砕残さ（Automobile Shredder Residue、以下、ASR）の再資源化を実施している。
本検討における CO2 排出量可視化の算定範囲を図 2-4 に示す。ただし、解体時に実施しているリユースパーツの回収、出荷については本事業の算定範囲外と考え、省略した。CO2
排出量可視化にあたっては A 社で取り組まれている処理プロセス（解体、破砕・選別（エンジン/廃車ガラ）、ASR 再資源化およびマテリアルリサイクル工程）に加えて、A 社から出荷されたマテリアルの再資源化プロセス（鉄くずの電炉鋼原料利用、フラフの燃料利用など）を評価対象とした。
鉄くず

破砕・選別
（エンジン）

ミックスメタル

ELV

その他

ダスト

鉄くず
解体

破砕・選別
（廃車ガラ）

ミックスメタル
浮遊燃料（製紙会社燃料）

ダスト
ASR
再資源化

RPF
土砂・ガラス（セメント原料）
湿式選別残渣
（セメント原料）

高塩素樹脂（埋立処分）

その他
鉄スクラップ
銅スクラップマテリアル
リサイクル工程（凡例）
リサイクラー
実測

ガラスペレット
プラスチックペレット

ダスト（埋立処分）

タイヤペレットその他

図 2-4 A 社の ELV 処理プロセスb.

処理プロセスのデータ整備

図 2-4 に示した CO2 排出量可視化の算定範囲のうち、リサイクラー実測（図中の黄色のプロセス）としたプロセスについては、A 社よりエネルギー消費量、マテリアル回収量の情報の提供を受けた。その他のプロセスについては、文献調査をおこないデータを整備した（バックグラウンドデータ）。各プロセスについて、提供を受けた情報を表 2-2～表 2-9 に示す。
6

表 2-2

解体プロセスのエネルギー消費量のデータ整備

データ

方法

調査期間

下式より電力消費量を推計した。 

1 回 12 日間の測定

フロン回収機電力消費量、ジ機器の電力消費量＝を 2 回実施。

ブクレーン電力消費量

定格電力×機器の使用時間

第 1 回：

コンプレッサー電力消費量、

上式の各データは以下の方法で2022 年 7 月 19 日

情報整備した。

～30 日

定格電力：

第 2 回：

機器情報についてメーカー聞

2022 年 8 月 16 日

き取り、説明書情報の転記～27 日

機器の使用時間：
調査期間の作業時間を計測
トラック軽油消費量、リフト

下式より軽油・ガソリン消費量を

軽油消費量、リフトガソリン

推計した。

消費量、ニブラ軽油消費量

重機の軽油・ガソリン消費量＝（同上）

平均燃費×重機稼働時間

表 2-3

解体プロセスのマテリアル回収量

データ

方法

※

タイヤ回収量 、バッテリー回収量、エアバッグ
布回収量、内装 PP 回収量 、ウェザーストリッ
※



調査期間

各品目の回



を 2 回実施。

収量を測定。

第 1 回：※

プ（EPDM）回収量 、ドアバイザー（PMMA）※

1 回 12 日間の測定

2022 年 7 月 19 日※

回収量 、メータークラスタ（PMMA）回収量 、※テールランプレンズ（PMMA）回収量 、ヘッド

～30 日

ライトレンズ（PC）回収量、フロントガラス回収

第 2 回：

量※、ドアガラス回収量、リアガラス回収量、樹2022 年 8 月 16 日※※

脂燃料タンク回収量 、ハーネス回収量 、エンジ

～27 日

ンミッション回収量、ワイパーモーター回収量※、足回り部品回収量、触媒回収量※※ ※印のついているマテリアルはマテリアルリサイクル工程で加工されてから出荷される。※印のついていないマテリアルは解体後、直接出荷される。

表 2-4

破砕・選別プロセスのエネルギー消費量のデータ整備

データ※
シュレッダーの

方法


電力消費量

調査期間

ELV の破砕を実施した 2022 年



電 力 消 費量 デー タ の測 定を

8 月 27 日 13：00-16：00 の電力

2022 年 8 月 27 日 13：00-16：

消費量を配電盤より確認し、1 時

00 に実施。

間当たりの電力消費量を推計。これに 1 日の作業時間である 7 時
間を乗じることで電力消費量を推計。
自家発電用 A 重
油消費量



調査日の操業前後のタンクの目盛を計測し、A 重油消費量を推計。
7



1 回 7 時間の測定を 2 回実施。
第 1 回：

データ※

方法

調査期間
2022 年 7 月 30 日 7：00-15：00（休憩 1 時間）
第 2 回：
2022 年 8 月 20 日 7：00-15：00（休憩 1 時間）



バックホー軽油
消費量、ショベ

下式より軽油消費量を推計した。 （同上）
重機の軽油消費量＝

ル軽油消費量、

平均燃費×重機稼働時間

リフト軽油消費量、マグネット
軽油消費量※ 廃車ガラの破砕・選別プロセスを対象としてエネルギー消費データを測定した。エンジンの破砕に関しては処理重量当たりのエネルギー消費が比例すると仮定して、廃車ガラの破砕・選別プロセスの情報をもとにしてエネルギー消費量を推計した。

表 2-5

破砕・選別プロセスのマテリアル回収量

データ（廃車ガラの破砕・選別によ方法


各品目の回収量を測定。

調査期間


1 回 7 時間の測定を 2 回る）鉄くず回収量、アルミニ実施。

ウムミックスメタル回収量、

第 1 回：

シュレッダーステンレス回収

2022 年 7 月 30 日 7：00-

量、ハーネス回収量、モータ

15：00（休憩 1 時間）

ー 類回 収量 、基 板回収 量、

第 2 回：ASR 回収量

2022 年 8 月 20 日 7：※00-15：00（休憩 1 時間）（エンジンの破砕・選別によ

各品目の回収量を測定。



1 回 1 日の測定を 3 回実る）鉄くず回収量、アルミニ

施。

ウムミックスメタル回収量、

第 1 回：

ダスト回収量2022 年 8 月 30 日
第 2 回：
2022 年 9 月 1 日
第 3 回：
2022 年 9 月 3 日※ 発生した ASR は A 社の ASR 再資源化プロセスに仕向けられる。

表 2-6

マテリアルリサイクルプロセスのエネルギー消費量のデータ整備

データフロントガラス再資源化プロ方法


セスの電力消費量

環境省「平成 26 年度低炭素型

調査期間2015 年 2 月（月平3R 技術・システム実証事業」の均データ）に測定を

調査結果を採用。上記調査では実施。

フロントガラス処理機にメーターを設置し、稼働時の電力消費を実測。
ハーネスのナゲット化プロセ

下式より電力消費量を推計し8

2022 年 9 月に測定

データ

方法

スの電力消費量

調査期間

た。

を実施。

機器の電力消費量＝
時間当たり電力消費量×機器の使用時間

上式の各データは以下の方法
で情報整備した。
時間当たり電力消費量：
調査日 50 分間の電力消費量を配電盤から測定し、時間当たりの電力消費量を推計。
機器の使用時間：
調査期間の作業時間を計測。
下式より電力消費量を推計した。 

破砕機本体は 2020

セルモーターの破砕プロセス

機器の電力消費量＝

年 1 月～3 月に測定の電力消費量

処理量当たり電力消費量×

スーパーシュレッダーによる

セルモーター処理量


を実施。


破砕機以外の機器

上式の各データは以下の方法

は 2020 年 4 月に測で情報整備した。

定を実施。

処理量当たり電力消費量：
調査日の電力消費量を配電盤から測定し、処理量当たりの電力消費量を推計。
セルモーター処理量：
調査期間の処理量を計測。
プラスチック再資源化（破砕機）

下式より電力消費量を推計した。 

2022 年 9 月に測定

機器の電力消費量＝を実施。

時間当たり電力消費量×機器の使用時間

上式の各データは以下の方法
で情報整備した。
時間当たり電力消費量：
調査日 46 分間の電力消費量を配電盤から測定し、時間当たりの電力消費量を推計。
機器の使用時間：
時間当たり処理量を計測し、調査期間の処理量から調査期間の作業時間を推計。
下式より電力消費量を推計した。 

2022 年 9 月に測定機、コンベア、水槽、ペレタ

機器の電力消費量＝

を実施。

イズ機械）

時間当たり電力消費量×

プラスチック再資源化（磁選

機器の使用時間

9

データ

方法


調査期間

上式の各データは以下の方法
で情報整備した。
時間当たり電力消費量：
約 1 時間の電力消費量を測定し、時間当たりの電力消費量を推計。
機器の使用時間：
時間当たり処理量を計測し、調査期間の処理量から調査期間の作業時間を推計。

タイヤ、燃料タンクのチップ

破砕機の重油消費量を計測。

2011 年 1 月～
2012 年 12 月に測化プロセスの重油消費量

定を実施。

表 2-7

マテリアルリサイクルプロセスのマテリアル回収量のデータ整備

データ
ガラスカレット回収量

方法


各品目の回収量を測定。

調査期間2021 年 3 月 1 日～3 月 16 日に測定を実施。

プラスチックペレット回収量

内装 PP、バンパー、燃料タンクの回収量のうちペレット化
される量を以下の方法で情報整備した。
内装 PP：
処理重量の全量がペレット化されると想定。
バンパー：
前処理段階での歩留まりは、
調査日に破砕したバンパー10個の処理前後の重量から測定。破砕・選別（湿式処理）段
階での歩留まりは、調査日に水槽に投入した破砕物の投入
前後の重量から測定。
燃料タンク：
前処理段階での歩留まりは100%と想定。破砕・選別（湿式処理）段階での歩留まりは、バンパーの計測結果と同じであると想定。ペレット化においては処理重量の全量がペレットになると想定。

102022 年 9 月 7 日に測定を実施。

データ
ナゲット処理機由来のマテリ

方法

ハーネス中の銅分を測定。

調査期間


アル回収量（銅くず）
スーパーシュレッダー由来の2022 年 9 月に測
定を実施。



マテリアル回収量（鉄くず、

スーパーシュレッダーにおける

セルモーターの処理結果を計測。

2022 年 9 月に測定を実施。

銅くず、ミックスメタル、ダスト）
鉄くず回収量、銅くず回収量、 各品目の回収量を測定。

2022 年 7 月 19 日

アルミニウムミックスメタル～30 日に測定を実回収量、ダスト回収量（RPF

施。

原料回収量、セメント原料回
収量）
タイヤチップ回収量



処理量全量がタイヤチップ化すると想定。

2022 年 9 月に測定を実施。

表 2-8 ASR 再資源化プロセスのエネルギー消費量のデータ整備
データ
ASR 再資源化電力消費量

方法




調査期間

下式より電力消費量を推計した。 2020 年 度 か ら

機器の電力消費量＝2021 年度の毎月、電力消費量×機器の使用時間測定を実施。

上式の各データは以下の方法で情報整備した。
電力消費量：
8 月 2 日午前、8 月 3 日午後、
8 月 9 日午後の 1 時間当たりの平均電力消費量（kW）を計測
し、3 日間の平均を求めること
で平均的な電力消費量（kW）を推計。
機器の使用時間：
調査期間の稼働時間を計測。

RPF 化電力消費量



下式より電力消費量を推計した。 （同上）機器の電力消費量＝
電力消費×機器の使用時間



上式の各データは以下の方法で情報整備した。
電力消費量：
1 時間当たりの消費電力を計測。
機器の使用時間：2020 年 4 月～2022 年 3 月の
1 週間ずつ計 24 週の稼働時間と RPF 生産量から 1 時間当た

11

データ

方法

調査期間

りの RPF 生産量を算出し、調査期間の RPF 生産量から調査期間の稼働時間を推計。
ショベルカー軽油消費量、リ

調査期間の給油量を測定。※（同上）

フト軽油消費量、ダンプ軽油
消費量※ ただし、データが欠損している月に関してはデータが得られる期間の稼働時間当たり平均給油量を用いて補完した。

表 2-9 ASR 再資源化プロセスのマテリアル回収量のデータ整備
データ
鉄スクラップ回収量、ミック

方法


各品目の回収量を測定。

調査期間2020 年 度 か ら

スメタル回収量、ハーネス回

2021 年度の毎月、収量、基板回収量、浮遊燃料測定を実施。

回収量、RPF 回収量、ゴム類
回収量、土砂・ガラス回収量、湿式選別残さ回収量、高塩素
樹脂回収量

12

B) B 社a.

処理プロセスおよび算定範囲

B 社は自動車リサイクルのうち、他社で解体した解体自動車（廃車ガラ）の破砕・選別とASR 再資源化を実施している。
本検討における CO2 排出量可視化の算定範囲を図 2-5 に示す。CO2 排出量可視化にあたっては B 社で取り組まれている処理プロセス（破砕・選別、ASR 再資源化に加えて、B社から出荷されたマテリアルの再資源化プロセス（シュレッダー鉄の電炉鋼原料利用、アルミスクラップの再生アルミ製造など）について評価対象とした。なお、フロン回収について
は解体業者が実施するため評価対象外となっている。
シュレッダー鉄
ミックスメタル

ELV

破砕・選別 シュレッダーライン

金銀銅滓

※このプロセスで合計した
電力消費情報を整備

せん断

破砕

磁力
選別

集塵

非鉄
選別

アルミニウム基盤
金属（鉄）
金属（非鉄）
ダスト（土砂ガラス）

ダスト

ダスト

選別

ダスト（集塵ガラス）

重液選別

ダスト（フラフ燃料）（凡例）
リサイクラー
実測

重比重ダスト
ASR処理①

竪型破砕

ASR処理②

水流選別

中比重ダストプラスチック
焼却ゴミ（沈降プラ）

図 2-5 B 社の ELV 処理プロセスb.

処理プロセスのデータ整備

図 2-5 に示した CO2 排出量可視化の算定範囲のうち、リサイクラー実測（図中の黄色のプロセス）としたプロセスについて B 社よりエネルギー消費量、マテリアル回収量の情報の提供を受けた。その他のプロセスについては文献調査をおこないデータを整備した（バックグラウンドデータ）。各プロセスについて、提供を受けた情報を表 2-10～表 2-13 に示す。
表 2-10 破砕・選別プロセスのエネルギー消費量のデータ整備
データ
シュレッダーライン（破砕、方法集塵、磁力選別、非鉄選別を調査期間の当該プロセスの配電盤の電力消費量の実測。

調査期間


月別データ（2022
年 4 月～2022 年 6月までの 3 か月）含む）電力消費量を測定。
フォークリフト軽油消費量、



調査期間の給油量を測定。
13

（同上）

データ

方法

調査期間

ダンプカー軽油消費量、タイ
ヤショベル軽油消費量


重液選別機電力消費量



重液選別を含む工場建屋の配電

月別データ（2022 年 4

盤の電力消費量を実測。

月～2022 年 6 月までの同じ配電盤から電力の供給を受

3 か月）を測定。

けるすべての機器の実稼働時間の比から重液選別の電力消費量を推計。
フォークリフト軽油消費量、



調査期間の給油量を測定。

タイヤショベル軽油消費量



同じ重機を共有する機器の実稼（同上）

働時間の比から重液選別プロセスに関係する重機の稼働による軽油消費量を推計。

表 2-11

破砕・選別プロセスのマテリアル回収量

データ

方法

シュレッダー鉄回収量、ミックスメ
タル回収量、金銀銅さい回収量、ア



調査期間


各品目の回

月別データ
（2022 年 4 月～2022
年 6 月までの 3 か月）を測定。

収量を測定。

ルミニウムくず回収量、基盤回収量

表 2-12 ASR 再資源化プロセスのエネルギー消費量のデータ整備
データ方法

竪型破砕機電力消費量、水

流選別機電力消費量
フォークリフト軽油消費量

調査期間

調査期間の当該プロセスの配電盤の

月別データ（2022

電力消費量を実測。

年 4 月～2022 年 6竪型破砕機、水流選別機の実稼働の月までの 3 か月）

比から各機器の電力消費量を推計。

を測定。



調査期間の給油量を測定。



ASR 再資源化とその他の処理プロ（同上）

セスの稼働時間の比から ASR 再資
源化に関係するフォークリフトの稼働による軽油消費量を推計。

表 2-13 ASR 再資源化プロセスのマテリアル回収量
データ

方法

鉄スクラップ回収量、非鉄金属スクラップ回収量、土砂ガラス回収量、集塵ダスト回収量、フラ



各品目の回
収量を測定。

調査期間


月別データ（2022
年 4 月～2022 年 6フ燃料回収量、ダスト回収量、プラスチック回収

月までの 3 か月）

量、沈降プラスチック回収量

を測定。

14

C) C 社a.

処理プロセスおよび算定範囲

C 社は自動車リサイクルのうち、ELV の解体と解体自動車（廃車ガラ）のプレス成形をおこなっている。廃車ガラの破砕の代わりにプレス成形をおこなうことで、ASR の発生を抑制する方式（ASR 全部再資源化）をとっている。プレス成形された鉄スクラップ（サイコロプレス）は転炉の鉄源として利用される。
本検討における CO2 排出量可視化の評価範囲を図 2-6 に示す。ただし、解体時に実施しているリユースパーツの回収、出荷については本事業の算定範囲外と考え、省略した。CO2
排出量可視化にあたっては C 社で取り組まれている処理プロセスとしてフロン回収を含む精緻解体（電力消費機器）、場内輸送および自動車解体機解体（重機の軽油消費）を評価対象とした。また、C 社から出荷されたマテリアルの再資源化プロセス（サイコロプレスの転炉鋼原料利用、アルミスクラップの再生アルミ製造など）について評価対象とした。

サイコロプレス
鉄スクラップ（足回り、など）

ELV

場内
輸送

解体（電力
消費機器）

アルミスクラップ（ラジエーターなど）
銅スクラップ（ワイヤーハーネスなど）

自動車解体
機解体

鉛バッテリー
廃プラスチック類（内装、バンパー）

ガス切断

ガラス

（凡例）
リサイクラー
実測

廃油
エンジン（鉄スクラップ）

エンジン（アルミスクラップ）

図 2-6 C 社の ELV 処理プロセスb.

処理プロセスのデータ整備

図 2-6 に示した CO2 排出量可視化の算定範囲のうち、リサイクラー実測（図中の黄色のプロセス）としたプロセスについて C 社よりエネルギー消費量、マテリアル回収量の情報の提供を受けた。その他のプロセスについては文献調査をおこないデータを整備した（バックグラウンドデータ）。提供を受けた情報を表 2-14、表 2-15 に示す。

15

表 2-14 エネルギー消費量のデータ整備
データ

方法


電力消費機器調査期間の電力消費量（工場全調査期間

月別データ（2020年 4 月～2022 年 3体）の実測。

月までの 24 か月）を測定。
フォークリフト軽油消費量



自動車解体機軽油消費量（同上）

調査期間の給油量を測定。

（同上）
（同上）

（注） エネルギー消費量としては上記のほかにガス切断用の LPG ガス消費があるが計上から除外。
表 2-15 マテリアル回収量のデータ整備
データ
サイコロプレス回収量（全部再資源化向け・シュレッダー

方法


調査期間のマテリアル出荷量を調査期間


月別データ（2020年 4 月～2022 年 3

測定。

向け）、足回り部品回収量、月までの 24 か月）

アルミホイール回収量、白エを測定。

ンジンスクラップ回収量、白黒 エン ジン スク ラップ 回収
量、ラジエーター回収量、ワイヤーハーネス回収量、鉛バッテリー回収量、プラスチッ
ク回収量、ガラス回収量、廃油（ガソリン・エンジンオイ
ル・LLC）回収量

16

2.1.1.3. その他のデータ整備（バックグラウンドデータ）
リサイクラーのエネルギー消費の CO2 排出係数は環境省「算定・報告・公表制度における算定方法・排出係数一覧」、環境省「電気事業者別排出係数(特定排出者の温室効果ガス排出量算定用)－R2 年度実績－」より取得した。エネルギー消費の CO2 排出係数として使用した値を表 2-16 に示す。
表 2-16 排出係数の設定
エネルギー種単位

CO2 排出係数［kgCO2/kWh］

0.549［kgCO2/kWh］

0.465

電力 九州電力(株) ※［kgCO2/kWh］

0.479

軽油

［kgCO2/L］

2.58

ガソリン

［kgCO2/L］

2.32

A 重油

［kgCO2/L］

2.71

液化石油ガス（LPG）［kgCO2/kg］

3.00

電力 北海道電力(株)電力※(株)Looop（基礎排出係数、R1 年度実績）※ 電力の CO2 排出係数はいずれも小売電気事業者の値を使用。また、「調整後排出係数」のうち「(参考値)事業者全体」の値を使用。
出所： 環境省「算定・報告・公表制度における算定方法・排出係数一覧」、環境省「電気事業者別排出係数(特定排出者の温室効果ガス排出量算定用) －R2 年度実績－ 」

17

モデルケースによる CO2 排出量算定結果
A) A 社A 社の解体・破砕・ASR 再資源化プロセスによる ELV1 台の処理にかかわる CO2 排出量は約 80kgCO2/台と推計された（図 2-7）
。内訳としては破砕・選別プロセスのシュレッダ
ーライン用の自家発電にかかわる CO2 排出が最も大きかった。次いで、解体プロセスのニ
ブラの稼働にかかわる CO2 排出が大きかった。回収されたマテリアルは 1.0t/台だった（図2-8）。回収されたマテリアルのうち、鉄くずの回収量が最も大きかった。
コンプレッサー
フロン回収機（電力）（電力）

フォークリフトその他重機（軽油）

トラック・リフト（軽油・ガソリン）
RPF製造
ライン機器（電力）

マテリアル
リサイクル
ASR
再資源化

解体
自動車
解体機
（軽油）

ELV１台当たり
CO2排出量（調査期間平均）80kgCO2/台ASR再資源化ライン機器（電力）

バックホーその他重機（軽油）

シュレッダーライン
（電力）

破砕・選別
シュレッダーライン（自家発電用A重油）

図 2-7 ELV の解体・破砕・ASR 再資源化による CO2 排出量の推計結果（A 社）

固形燃料化・
セメント原燃料利用
ELV1台当たりプラスチック類
ガラス類 マテリアル回収量（調査期間平均）
1.0t/台非鉄金属くず鉄くず

図 2-8

自動車リサイクルによるマテリアル回収量（A 社）

18B) B 社
B 社の破砕・選別、ASR 再資源化プロセスによる ELV1 台の処理にかかわる CO2 排出量は約 39kgCO2/台と推計された（図 2-9）
。内訳としては破砕・選別プロセスのシュレッダ
ーラインの電力消費にかかわる CO2 排出量が最も大きかった。次いで、ASR 再資源化プロ
セスの破砕機の電力消費にかかわる CO2 排出量が大きかった。また、調査期間 3 カ月間の各機器の CO2 排出量を図 2-10 に示した。
回収されたマテリアルは 0.9t/台だった（図 2-11）。
回収されたマテリアルのうち、鉄くずの回収量が最も大きかった。
フォークリフトその他重機（軽油）
水流選別機（電力）ELV１台当たり

ASR再資源化 CO2排出量（調査期間平均）
39kgCO2/台

破砕・
選別

シュレッダーライン（電力）

破砕機（電力）

バックホー
その他重機
（軽油）

重液選別機

図 2-9 ELV の破砕・ASR 再資源化による CO2 排出量の推計結果（B 社）

25

破砕・選別 シュレッダーライン（系統電力）
破砕・選別 重液選別機［kgCO2/台］

20

破砕・選別 バックホーその他重機（軽油）ASR再資源化 破砕機（電力）
ASR再資源化 水流選別機（電力）
ASR再資源化 フォークリフ
トその他重機（軽油）

15

10

5

0
4月

5月

6月

３か月平均

調査期間（2022年）

図 2-10 ELV の解体・破砕・ASR 再資源化による CO2 排出量の推計結果の推移（B社）

19

セメント原燃料（ダスト等）

廃プラスチック

ELV1台当たりマテリアル回収量
鉄くず（調査期間平均）
0.9t/台非鉄金属くず

図 2-11

自動車リサイクルによるマテリアル回収量（B 社）

20C) C 社
C 社の ASR 全部再資源化による ELV1 台の処理にかかわる CO2 排出量は約 24kgCO2/台と推計された（図 2-12）。内訳としてはプレス機などの電力消費にかかわる CO2 排出量が最も大きかった。次いで、フォークリフト等の稼働にかかわる軽油消費にともなう CO2
排出量が大きかった。また、調査期間 24 カ月間の各プロセスの CO2 排出量を図 2-13 に示した。回収されたマテリアルは 0.7t/台だった（図 2-14）。回収されたマテリアルのうち、
鉄くずの回収量が最も大きかった。

自動車解体機（軽油）

ELV１台当たり
CO2排出量（調査期間平均）
24kgCO2/台

フォークリフト（軽油・ガソリン）

プレス成形、他（電力）
解体

図 2-12 ELV の ASR 全部再資源化にともなう CO2 排出量の推計結果（C 社）

20
18
16

［kgCO2/台］

1412

プレス成形、他（電力）
フォークリフト（軽油・ガソリン）
自動車解体機
（軽油）

10

8
6
4
2

2020年度

2021年度

調査期間

3月

1月

2月

12月

11月

10月

8月

9月

6月

7月

5月

3月

4月

1月

2月

12月

11月

9月

10月

7月

8月

5月

6月

4月

0

期
間
平
均

図 2-13 ELV の ASR 全部再資源化にともなう CO2 排出量の推計結果の推移（C 社）

21廃プラスチック

ガラス 廃油非鉄金属くずELV1台当たりマテリアル回収量（調査期間平均）
0.7t/台その他の鉄くずサイコロプレス（鉄くず）

図 2-14 自動車リサイクルによるマテリアル回収量（C 社）

22D) 本調査実施結果と既往事例との比較
既往の自動車リサイクルにかかわる CO2 排出量算定事例4について、本事業と同一の評
価範囲で比較すると約 100kgCO2/台程度の結果となり、本調査実施結果とほぼ同程度の値となっている。

4例えば、中野ら（2006）「自動車リサイクル全般での CO2 排出量可視化」,

日本 LCA 学会誌, 2(2), PP.159-

165、環境省（2022）「令和 3 年度自動車リサイクルにおける 2050 年カーボンニュートラル実現に向けた調査対象業務報告書」（委託先：エム・アール・アイリサーチアソシエイツ）が挙げられる。

23

2.2. 自動車リサイクルプロセスの CO2 排出実態把握における課題抽出
本事業に協力いただいたリサイクラー3 社のエネルギー消費量、マテリアル回収量のデー
タ整備、CO2 排出量の算定に当たり、以下に示す各項目が課題となった。今後、より広く
自動車リサイクルの CO2 排出実態の把握に向けて、プロセスごとに課題をまとめる（表2-17）。
表 2-17 自動車リサイクルプロセスの CO2 排出実態把握における課題
プロセス

課題


解体工程では国内外のニーズに応じてリユースパーツの回収を行っている。どのパーツを回収し、どのパーツを破砕に仕向けるのかは市況によって判断されるので、廃車ガラに残るパーツは 1 台ごとに異なる。そのため、解体

厳密には車種ごとに CO2 排出量が異なると考えられるが、後段プロセス
を車種ごとに捉えることは難しいため、平均的なデータ整備にならざるをえない。


自社で解体した廃車ガラの他に、他の解体事業者から発生した廃車ガラの受入をする場合、自社のものと他社のもので解体の精度が異なることから
1 台当たりの重さが異なる。リサイクラーの精緻解体の努力を効果に反映するためには、自社で解体した廃車ガラのみを破砕する実験をしてデータ破砕・選別の計測が必要になる。


リユースパーツにならないエンジンは主にアルミニウムの回収を目的として破砕される。破砕工程ではエンジンだけでなく、廃家電やその他のアルミニウムを多く含む廃製品と一緒に破砕処理されるため、エンジンの投入量に対するアルミくずの回収量やエンジンの破砕・選別にかかったエネル
ギー消費量の直接の把握が難しく、仮定を置いて推計する必要がある。



一部の ASR の再資源化を他社に依頼している場合には、1 台当たりの ASR
処理の CO2 排出量を過少推計することがないように、他社に依頼したプ

ASR
再資源化

ロセスについても自社で実施したと仮定を置いて拡大推計する必要がある。
エネルギー消費量を測定したいプロセスごとや機器ごとに分かれて配電盤が設置されていない場合には、プロセスごとや機器ごとの電力消費を把握するためにはロガーの設置などの対応が必要となる。

全プロセス
で共通



データを数点以上収集する際に、平均的な操業状態について評価する観点
で平均値を自社のデータとして採用するべきか。あるいは、リサイクラーによる省エネルギー等の取組が最も効果的におこなわれた状況を評価する
観点で最も CO2 排出量が低いデータを採用するべきか検討が必要になる。
※本事業ではすべてのリサイクラーで平均値を採用している。

24

3. 今後の調査等実施における課題および解決方法等
1.1 節で述べた通り、自動車メーカーなどから CO2 排出実態の情報提供ニーズが高まる
中で、リサイクラーは情報提供を自社の付加価値と考え積極的に対応を進めている企業と十分に対応が進められていない企業に分かれている。業界全体の CO2 排出実態の把握という観点では小規模な事業者では十分に対応が進められていない点が課題と考えられる。
本章では本事業から得られた知見をもとに、事業範囲を越えて、今後、自動車メーカーな
どとリサイクラーの間で自動車リサイクルの CO2 排出実態の情報共有を円滑に進めるための解決方法（方策）について案を示す。
方策として①関係者のニーズの把握、②算定方法の一般化、周知、③（独力での算定が難しい事業者を中心にした）算定支援の 3 点が想定される。それぞれの方策の概要について
表 3-1 に示す。
特に②算定方法の一般化、周知の検討に関し、2.2 節にまとめた課題から自動車リサイク
ルプロセスの CO2 排出量の算定ガイドラインをまとめる際の論点についてまとめた（表
3-2）
。
表 3-1

自動車リサイクルの CO2 排出実態の把握に向けた方策

方策①

関係者のニーズの把握

概要

関係者間のニーズを共有することで、リサイクラーが収集する必要があるデータ、取組などを具体化する。
関係者のニーズとしては以下のような項目を想定する。


自動車メーカーなどとしてリサイクラーから提供が必要な情報は何か。
（スコープ 3 カテゴリ 12の算定が目的か、それ以上の情報のニーズがある
か、など）



リサイクラーとして情報提供に向けたボトルネ
ックは何か。（知識・経験、その他）



自動車メーカー、リサイクラー、有識者として今後の自動車リサイクルの脱炭素化に向けた取組
や、取組の進展の評価の観点で必要な情報などはあるか。

②

算定方法の一般化、周知など

特に CO2 排出情報開示に積極的な事業者が自身で算定する際に活用できるように、リサイクルプロセスのCO2 排出の定量化や報告の方法について一般化した
ガイドラインなどを作成し、周知する。

25

方策
③

概要

（独力での算定が難しい

小規模事業者など独力での算定が難しい企業を中心

事業者を中心にした）算定として本事業のように CO2 排出量可視化の支援をお支援

こなう。CO2 排出量可視化について複数社で取り組
むことでプロセスの種類ごとに CO2 排出量の情報を蓄積する。
自動車リサイクルでは多様なプロセスが用いられているため、プロセスごとに上記の CO2 排出量情報の蓄積をおこなう。

表 3-2

自動車リサイクルの CO2 排出量算定の一般化に向けた論点

一般化する項目

論点


目的関係者のニーズや、データ整備可能性を踏まえ、算定範囲のプロセ
スやデータの解像度などについてどのように設定するか。



CO2 以外にも、マテリアル回収量やリユースパーツ回収量なども報告対象とするか。

リサイクラー各社の事業の連携をどのように考慮するか。
（例）破砕業者は複数の解体業者から廃車ガラを受入、ASR 再資源

対象製品・化の一部は外部に委託、など

機能単位



リサイクラーの川上、川下の各社の実態のヒアリングが推奨される。



リサイクラーにどのようにデータを計測いただくか。直接の計測が一次データ難しい場合の推計について、比較的多くのリサイクラーで対応が可

整備

能な簡易推計の方法のなかでどのような方法を紹介・推奨するか。


データの正確性をどのように検証するか。

以上

26