講演３

ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向
早稲田大学創造理工学部総合機械工学科 教授

大聖

泰弘

－41－

1

2013年5月31日

ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向

早稲田大学大学院環境・エネルギー研究科
大聖 泰弘

2

自動車に関する国際基準調和活動の枠組み
自動車に関する国際基準調和活動の枠組み
国際連合(UN)
欧州経済委員会(ECE)
自動車基準国際調和フォーラム (WP29)
安全一般(GRSG)
排出ガスとエネルギー(GRPE)

衝突安全(GRSP)
騒 音(GRB)

ブレーキと走行装置(GRRF)
灯火器(GRE)■わが国としては，開発の合理化が図られる国際基準調和に積極的に参画し，推進すべき。そのような戦略の構築と国際舞台で活躍し得る人材の育成が重要な課題。
注）各国の基準認証制度が国際貿易の不必要な障害を防ぐためのWTOの「貿易の技術的障害に関する協定」（1995年1月17日発効）に基づく。

－43－

3

国際基準調和のための排出ガス・エネルギーに
国際基準調和のための排出ガス・エネルギーに関する専門家会議（GRPE）
関する専門家会議（GRPE）■全世界規制（ｇｔｒ）
・二輪車排出ガス試験法（WMTC）（決 定）

・ノンロードエンジン試験法（NRMM） （決 定）・重量車排出ガス試験法（WHDC）
・排出ガス故障診断（WWH-OBD）
・オフサイクル試験法（WWH-OCE）・乗用車排出ガス試験法（WLTP）

重量車排出ガス関係
（検討中）
（決定へ）

■ECE規則改正
・粒子測定法（PMP）

（決 定）

■その他
・環境に優しい自動車（EFV）
・燃料性状（FQ）

（検討中）

4

次期重量車排出ガス規制における世界統一試験サイクル
次期重量車排出ガス規制における世界統一試験サイクル

50

800

時間 秒

トルク %

回転数 %

国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム（UN-ECE/WP29）
において，我が国も参画し，平成18年に重量車世界統一試験サイクル（WHDC）が策定された。 【WHTC（過度モード）】 (EURO6, 2016年規制から採用)

800

時間 秒

車速 km/h【JE05モード】

時間 秒

－44－

5

日米欧におけるディーゼル重量車のNOxとPMの規制
日米欧におけるディーゼル重量車のNOxとPMの規制

0.15
0.04

～
～

0.20

過渡試験モードは日米欧で異なるが，今後WHDCとして国際基準調和が図られる。

新短期’030.15

・EUROⅥの粒子数規制：6×1011/kWh・2016年規制と2015年度燃費基準の同時達成が必要。（2016年以降WHDCを導入～ し，冷始動が含まれる。）

米国’04(NOx+HC) ～
～

～

0.02
0

EUROⅥ
2013-’14
NOx:0.46
PM: 0.01

米国 2010
NOx: 0.27
PM: 0.013

2016年

0

ポスト新長期2009-’10
NOx:0.7-0.23
PM: 0.01

0.5

1

0.04

EUROⅤ’08
EUROⅣ’05

0.02

新長期’05

米国’07

ガソリン車

～
～

PM

g/kWh

0.20

1

2

3

4

NOx g/kWh

06

次期重量車排出ガス規制値（2016年以降）
次期重量車排出ガス規制値（2016年以降）
・CO2低減対策の重要性を考慮し，今後の燃費の改善代を確保すること。
・NOx還元剤の噴射制御が不適切な場合等に温室効果ガスであるN2Oや有害物質であるアンモニアの排出量が増加するおそれがあること。
・後処理装置等の耐久性を確保すること。
規制物質

ＮＯｘ

ＰＭ

ＣＯ

ＮＭＨＣ

規制値＊

０．４g/kWh０．０１g/kWh２．２２g/kWh

０．１７g/kWh

ポスト新長期

０．７g/kWh０．０１g/kWh２．２２g/kWh

０．１７g/kWh

低減率

４３％

０％

０％

０％

＊エンジンが冷機状態、暖機状態において、それぞれ排出ガス試験を実施する。
排出ガス量＝冷機時排出ガス量 × 0.14 ＋ 暖機時排出ガス量 × 0.86
【平成28年までに見込んだエンジン技術の進展】
・二段過給，二段過給導入によるエンジンダウンサイジング
・ＥＧＲ率の増大，ＥＧＲ制御の高度化，一部車種へのLP-EGRの採用
・燃料噴射圧力の向上，ＰＣＩ燃焼範囲拡大等の燃料噴射制御の高度化
・一部車種へのターボコンパウンドシステムの採用

－45－

7

ディーゼル重量車のディフィートストラテジーのディーゼル重量車のディフィートストラテジーの適用禁止
適用禁止 （中環審第11次答申より，2012年8月）（中環審第11次答申より，2012年8月）■法定試験モードに外の運転条件において，排出ガスを悪化させるディフィートストラ
テジーとみなされるエンジン関連の制御の適用を禁止する。ただし，そのような制御の中に，エンジン保護（排出ガス低減装置の故障防止）や車両の安全確 保のために必要と考えられる制御については，それと見なさないこととする。
■【保護制御の運転条件】
・低回転連続運転時
・高地での運転時・高負荷・高回転時
・低大気温時・エンジンオーバーヒート危険時・エンジン等異常検出時■エンジン始動時や暖機過程時の低温のための触媒低活性等，意図的な制御以外の要因により排出ガス低減装置が有効に作動しない場合に配慮する。
■エンジンを保護する条件から外れた場合は速やかに保護制御を解除すべきである。
また，保護制御が許容される条件は通常発現しない運転条件の範囲のみ認め，かつその中でも作動は最小限とすべきである。
■今後の技術開発により，保護すべき条件は変化する可能性があり，保護機能の出現頻度や新 たな排出ガス低減技術等の情報収集に努め，必要に応じて条件を見直すこととする。

8

ディーゼル重量車のオフサイクルでの排出ガス低減対策
ディーゼル重量車のオフサイクルでの排出ガス低減対策に関する課題に関する課題 （中環審第11次答申より，2012年8月）（中環審第11次答申より，2012年8月）■エンジンベンチ認証試験条件の見直し
・ 尿素SCRシステムは，触媒温度により活性状態が敏感に変化し，また，一定温度以下ではNOx浄化性能が低いこと及び尿素水結晶化による触媒損傷防止のため，尿素水の噴射を停止する制御が行われている。
・ シャシダイナモでの排出ガス試験結果から，同一エンジンでも後処理装置のレイアウト位置により温度条件が変わり，排出ガス量が大きく異なることが確認されている。
・ このため，エンジンベンチ認証試験条件については，使用実態を考慮して後処理装置にとってより厳しい条件に変更することが望ましい。
■車載型排出ガス測定システムの導入
・ 実走行で新車認証時の排出ガスレベルが維持されていることを確認する手法としてPEMS (Portable Emission Measurement System)が提案されており，欧州でも次期排出ガス規制EURO VIより導入される予定である。
・ PEMSによる試験法や許容限度目標値の設定，システムの測定誤差や校正等の課題はあるものの，PEMS導入について検討することが望ましい。

－46－

9

今後のディーゼルエンジンの排出ガス対策例
今後のディーゼルエンジンの排出ガス対策例
エア・フィルタ
ｽﾛｯﾄﾙ弁

新 気

E

排気

E

ターボ過給器 E（可変機構，２段化）

還元剤
供給ｼｽﾃﾑｲﾝﾀｰ
ｸｰﾗ
E

ｽﾛｯﾄﾙ弁

酸化触媒+DPF+
NOx還元触媒E

吸気ｽﾛｯﾄﾙ弁

LPL EGR

EGR
ｸｰﾗ

ERG弁
E

各部温度圧力入力

EGR
ｸｰﾗ

HPL EGRE
電子制御高圧
噴射システム（多段噴射）

各部制御
出力

ECU

E :電子制御入出力

低硫黄軽油を利用して，燃料噴射系と排気後処理の最適な制御のシステム化，信頼耐久性の確保，コスト低減が重要。長期的に一層の高効率化を目指す必要がある。

10

多段噴射によるディーゼル燃焼の制御
多段噴射によるディーゼル燃焼の制御
後処理用
ＨＣ供給
着火遅れ
主 燃 焼 ＰＭ再燃焼 排気昇温
PＣＣＩ燃焼短 縮
ﾉｲｽﾞ低減，ＮＯｘ・PM抑制

噴射率

早期噴射１ 早期噴射２ 主 噴 射 後期噴射１ 後期噴射２
（噴射率
制 御）

上死点

クランク角度・ 電子制御式コモンレール高圧噴射システムの活用。
・ 噴射圧力：180MPa～240MPa，将来は300MPaへ?
・ 燃焼室形状との整合でさらに燃焼改善。

－47－

11

高過給，高EGR，多段噴射のよる直噴ディーゼル機関の
高過給，高EGR，多段噴射のよる直噴ディーゼル機関の排気浄化
排気浄化 (早大，自技会2008年)(早大，自技会2008年)
Single cylinder: 2L, ε:17, Ne:1,200 rpm, Load: 60%, Pinj: 180 MPa

1.Single

120

2.P+M

ｍｇ

-2

CA

105

15

CO g/kWh

Boost: 60→160 kPa
EGR: 20→45%+ Pilot-injection

5-30 -21 -2

95
10
8

+ After-injection

1

1.5

2

NOx g/kWh

2
1

0.5

0
260

4-stage-injection
0.01
0.5

10

1.5

+ Pre-injection
0.02

4.P+P+M+A

2.5

BSFC g/kWh

Soot g/kWh

0.04

0.03

105

10

5
-30 -21 -2

-2

-30

3.P+P+M

2.5

3

250

240
0.5

1

1.5

2

NOx g/kWh

2.5

3

12

排出ガス低減と燃費改善のためのEGRの活用
排出ガス低減と燃費改善のためのEGRの活用～燃焼温度を下げてNOx低減するのが本来の目的～■着火遅れの増加 → 噴射時期の進角■大量EGRによるPCCIの実現 → 不活性ガスによる燃焼温度の低下と混合時間の増加でそれぞれNOxとPMを同時低減。
等容度の増加で燃費悪化を抑制。
■低温排気でのNOx後処理の浄化率低下を補完する。
【課 題】■EGRガスの温度と量の制御：HPL EGRとLPL EGRの制御ロジックとEGR
クーラの利用の最適化■低温でのPMやHCによる吸気系の汚損やEGR弁の固着の対策■着火性，燃焼速度の低下の回復（燃費改善）
・噴射系と燃焼室形状と最適化
・噴射圧の一層の高圧化（～300MPa?）
・噴射の噴口数、噴射方向・段付き燃焼室

－48－

BDC

13

TDC

PCCI
PCCI (予混合圧縮着火）(予混合圧縮着火）
燃焼方式の実現可能性
燃焼方式の実現可能性

HTC
LTC
噴射

燃焼

●低負荷における希薄燃焼によって超低NOx，PMとディーゼル並みの高効率化を実現して，後処理の負担を大幅に低減することがねらい。
▲高負荷では爆発的な燃焼となるため適用が極めて困難。
▲未燃HCとCOの排出増加（燃料の壁面衝突とクエンチング）。
■セタン価，温度と混合気の不均一性に支配されるので，PCCI(Partially Premixed Charge Compression Ignition)と呼ぶべき。
■冷始性確保，気筒間バラツキ抑制，通常燃焼との接続性等，制御が難しい。制御には，噴射制御，EGR，可変バルブ機構， 圧力/火炎センサー類が必要。燃費は通常のディーゼル燃焼を超えられない。
■ガソリン車における低中負荷での燃費・排出ガス改善の可能性。
■低温・高温における化学反応を含めた詳細な燃焼ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝﾓﾃﾞﾙと計測による現象解明，さらには予測手法の開発が必要。

14

PCCI
PCCI 燃焼の影響因子
燃焼の影響因子
運転・設計因子

直接影響因子外気状態
回転数・負荷噴射系因子

温 度*
密度（圧力）

圧縮比
過 給

燃料性状

燃 焼

ガス組成*

EGR (残留ｶﾞｽ)
空気流動因子

着 火

燃料分布*（*:不均一性）

－49－

性能・排出
ガス特性

15

PCCI
PCCI 燃焼を実現する方法
燃焼を実現する方法
方 法

特

早期噴射

▲シリンダ壁への燃料付着 ▲制御が困難▲高負荷運転困難（主噴射との組合せ）

遅延噴射（MK燃焼方式）●圧力上昇率と最高圧力の抑制▲燃費悪化 （高スワール比で混合促進）

低圧縮比

徴

●混合時間の確保▲燃費悪化（低セタン化高圧縮比の方がベター）●制御性良好 ▲機構の複雑性
吸気弁遅閉(Millerサイクル） ●燃費の確保（低圧縮比化と膨張比の維持）
共通の方法

EGR，残留ガス（内部EGR）の利用
噴射の多段化，可変バルブ機構

Soot g/kWh

MillerMiller PCCI燃焼コンセプトによる
PCCI燃焼コンセプトによる
NOxとPMの同時低減
NOxとPMの同時低減
0.2
0.18
Single cylinder: 510 cc
EGR40%
0.16
Ne: 1800 rpm
0.14
Fueling： 21.5 mg/st.
0.12
Pinj.: 160 MPa
0.1
0.08 Late intake valve
closing
0.06
Miller-PCCI
0.04
EGR0%
0.02 (IMEP: 0.75 MPa)
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8

NOx g/kWh(早大：村田，草鹿，大聖，交通研，SAE 2008 )

－50－

16

17

燃焼室形状の最適化
燃焼室形状の最適化（内燃機関ｼﾝﾎﾟ2012，早大（内燃機関ｼﾝﾎﾟ2012，早大松崎・草鹿・大聖他）
松崎・草鹿・大聖他）
直噴型ディーゼルエンジンにおける流動燃焼室形状変更の指針
高圧噴射を利用し，中心部の空気利用率を向上

・スワール
・スキッシュ
・逆スキッシュ新燃焼室の流れ

中央傾斜と逆スキッシュを利用し空気利用を向上
従来燃焼室の流れ

カーブを利用することにより局所リッチ部を低減

出典：http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html

噴霧の干渉を抑制し運動量ロ
スを抑制

代表的な燃焼室形状

出典：第31回早大モビリティシンポジウム
マツダ株式会社発表

二段燃焼室形状を利用し，スキッシュエリアでの空気利用度を向上

トロイダル型（浅皿）

トロイダル型（深皿）

Stepped Bowl

スキッシュエリアの空気利用が少ないスキッシュエリアの空気
利用度を高められる

リエントラント型

旋回流+
旋回流+縦渦流の利用

旋回流の利用Base

燃料噴射が高圧化されたことを受け，噴射の流動によるタンブル流の利用に注目

燃焼室形状の変更と，噴霧の衝突に関するパラメータとして噴霧角の調整を行った

18

最適化した燃焼室形状と噴射圧力の影響最適化した燃焼室形状と噴射圧力の影響
Med.
Load
Mid Load
Fuel : 100mg/cyc.
EGR : 40% Boost : 60kPa

220

Base

ISFC g/kWh

210

Fuel : 150mg/cyc.
EGR : 35% Boost : 120kPa

200

ISSoot g/kWh190
1Opt. Bowl

1E‐2
1E‐4
0.6
0.4
0.2
0
180
240
300
Inj. Pressure MPa

ISNOx g/kWh

ISNOx g/kWh

ISSoot g/kWh

ISFC g/kWh

220

MediumMediumLoad
Load

High Load

210

180MPa300MPa

Base

200
190
10

Opt. Bowl

1E‐1
1E‐3
0.6
0.4
0.2
0
180
240
300
Inj. Pressure MPa0.001

最適化形状と超高圧噴射によるSootの大幅低減－51－

Soot mg/cm3

0.1

19

壁流型ディーゼル微粒子フィルターの機能と課題
壁流型ディーゼル微粒子フィルターの機能と課題■多孔質のセラミックフィルターでPMを捕捉し，それを再生（酸化）処理する方式。
・耐久信頼性，ナノ粒子を含めた捕捉率の確保と圧力損失の抑制の両立が課題。
・フィルター材料，気孔径，気孔径分布，気孔率の適切な設計が必要。
・連続再生：250℃以上の高温で連続的に酸化除去する。
酸化触媒が，HCやS分で被毒する場合があり，高温で除去する必要がある。
・強制再生：長い低負荷運転が蓄積したPMを排温を高めて酸化除去する。走行時と停車して行う場合がある。（いずれも排気温度を上げるため，燃費が悪化する。
停車時の再生は運行に不都合を招く場合がある。）
・捕捉したPMを定量的に把握して再生を捕捉PM最適化することが課題。
・NOx還元触媒との一体化の可能性■アッシュ等による目詰まり防止のため，10ppm以下の超低硫黄燃料，低アッシュ

PM(SOF)
HC
CO
SO2
NO

目封じ
セル
CO2
H2O
SO2
NO

の潤滑油が必要。（定期的に堆積物の除去を行うことが必要な場合もある。）

20

酸化触媒，DPF，尿素SCRシステム
酸化触媒，DPF，尿素SCRシステム
DPFの強制再生
エンジン
時の燃料供給排 気
酸化触媒
HC, CO,
SOF低減
2NO＋O2→2NO2

尿素水（32.5%）燃料の3～7%
アンモニア生成反応：(NH2 )2CO+H2O → 6NH3+CO2
連続再生式
DPF
C + 2NO2→CO2＋2NO(250℃以上)
C＋O2 →CO２(400℃以上)

NOx選択還元
触媒(SCR)

酸化
触媒

余剰NH3
4NO+4NH3+O2の除去→4N2+6H2O (1)6NO2+8NH3→7N2+12H2O (2)NO+NO2+2NH3→2N2+3H2O (3)＜課 題＞ ■燃焼によるNOxとPM低減，燃費改善と後処理をどう分担するか？
■DPFの強制再生での燃料消費抑制 ■低温でのSCR浄化率の向上■尿素水供給量制御の最適化 ■HCやS被毒の抑制と触媒種の選択■アンモニアとN2Oの排出抑制 ■コンパクト化 ■信頼耐久性の確保

－52－

21

尿素SCRにおけるN
尿素SCRにおけるN２２O生成メカニズム
O生成メカニズム（定常試験結果）（定常試験結果）
N2O生成割合
N2O production ratio %

100
100

N2O production ratio =NO/NH3 = 1.0

NO/NH3
2.0
1.5
1.0
0.5
0

80
80
60
60
40
40

– N2O inlet×100
NH3 inlet – NH3 outlet

N2O outlet

4NH3 + 4NO + 3O2 → 4N2O + 6H2O
NO/NH3 = 0
4NH3 + 5O2 → 4NO + 6H2O
4NH3 + 4NO + 3O2 → 4N2O + 6H2O

20
20

00
150
150

200
200

250
250

300
300

350
350

400
400

Exhaust gas Temp. at DOC inlet ℃

低温度域におけるNO/NH3比の減少

後置酸化触媒において低温でN2Oが生成

N2O生成割合の低下
自技会 2011年，早大・交通研

115-20115720 尿素SCRシステムのNOx浄化率向上に関する研究(第6報) -N2O排出要因の解明-

21

22

NOx Conversion (%)

Normalized NOx Storage Capacity

Passive
Passive NOx
NOx adsorberadsorber (PNA)(PNA) と尿素SCRの組合せと尿素SCRの組合せ

C.Henry, et al, DEER 2011
Temperature (℃)■PNAを上流に配置し温度150℃以下で NOxを吸蔵し，150℃以上で脱離し尿素SCRで還元する。
★その他，異なる複数のSCR触媒の組合せや多層化のアイディアもある。

－53－

23

尿素SCRとDPFの一体化
尿素SCRとDPFの一体化（早大・中野，草鹿他，自技会2012年）（早大・中野，草鹿他，自技会2012年）

24

トヨタのディーセル乗用車用・新NOx吸蔵還元触媒
トヨタのディーセル乗用車用・新NOx吸蔵還元触媒“Di-Air”“Di-Air” （福間，トヨタ，自技会春季大会ﾌｫｰﾗﾑ2012）（福間，トヨタ，自技会春季大会ﾌｫｰﾗﾑ2012）

－54－

25

ディーゼルナノ粒子の生成と対策
ディーゼルナノ粒子の生成と対策

影響因子
成 分
生成要因
規制動向
対 策
課 題

・排気温度 ・大気との希釈率 ・保持時間 ・湿度
・軽油の硫黄分 ・潤滑油と添加剤 ・燃料と燃焼起源（T90，芳香族）
・低温でDPF内に捕捉された成分の温度上昇時 の蒸発と希釈による凝縮
・DPF再生時，NOx吸蔵触媒でのリッチスパイク時
・EUでのPN規制：乗用車 6×1011 個/km，重量車 6×1011 個/kWh★直噴ｶﾞｿﾘﾝ車にも適用（冷始動，壁面衝突等で排出，GPFが必要か?）
・わが国でも“PM2.5”の環境基準が設定された。（2009年9月）
・大部分はDPFで捕捉可能。酸化触媒でも除去 ・軽油低硫黄化
・潤滑油消費量の低減，添加剤の改善 ・DPF再生時とリッチスパイク時対策
・PM2.5への影響の解明 ・測定法の確立 ・粒子数規制の可否の検討

26

2010年度におけるわが国の運輸部門のCO
2010年度におけるわが国の運輸部門のCO22排出量
排出量
万ﾄﾝ

割合 %

20,42788.1

自家用乗用車11,68050.4

自家用貨物車

3,909

16.9

営業用貨物車

4,023

17.3

バ ス

434

1.8

タクシー

381

1.6

内航海運

1,089

4.7

航 空

919

4.0

鉄 道

757

3.3

23,192100.0

各部門の排出割合

分 類
自動車

合 計

★ わが国の自動車から排出される CO2 は全体の排出量の17.1%を占めている。

－55－

27

ディーゼル重量車と乗用車等の2015年度燃費基準
ディーゼル重量車と乗用車等の2015年度燃費基準☆トップランナー方式により，車両区分別に燃費基準が設定されている。

ディーゼル重量車 （車両重量3.5t超）【ディーゼル重量車】■世界初の燃費基準。2002年度比で2015年度までに平均で12.2%の改善。
■2009年からのポスト新長期排出ガス規制による燃費悪化の克服が必要。
■車体の種類や形状が多いことを考慮し，定常運転でのエンジン燃費特性をもとに数値シミュレーションによる評価を行う。
乗用車等【乗用車等】■現 状：1995年度比で22.8%改善する2010年度の乗用車燃費基準はすでに達成されている。(2004年度に約22%改善）■車両の重量区分を一層細分化。
■エンジンと動力伝達技術の改善効果で2010年度基準値に対して平均で29.2数％の改善が可能な見通し。2004年度比で23.5%改善，2015年度基準が達成されれば，1995年度に対して約40～50％の改善■ガソリン車とディーゼル車の区別廃止でディーゼルには有利。
■2020年度燃費基準が2011年に提示された。

28

2015年度重量車の燃費基準
2015年度重量車の燃費基準 (車両総重量>3.5ﾄﾝ)(車両総重量>3.5ﾄﾝ)< トラック >(L/km)

車 種

基準2002年度

2015年度トラクター以外

6.56
2.67

7.38
2.93

改善率
12.2%
9.7%

6.32

7.09

12.2%

トラクター
全 体

<バ ス>

(L/km)

車 種
路線バス

基準2002年度
4.51

2015年度
5.01

改善率
11.1%

一般バス
全 体

6.19
5.62

6.98
6.30

12.8%
12.1%

－56－

自動車の燃費改善技術
自動車の燃費改善技術29◎: 10%以上 ○：5～10% □:5%以下
技 術
術（G:ｶﾞｿﾘﾝ車，D：ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車）
技（G:ｶﾞｿﾘﾝ車，D：ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車）◎直噴ｶﾞｿﾘﾝ(G)◎ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ化
新方式◎ﾐﾗｰｻｲｸﾙ○ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝ，HCCI(G)○ｱｲﾄﾞﾙｽﾄｯﾌﾟ□減速時燃料ｶｯﾄ
制 御 □空燃比,点火時期制御の高精度化(G）
エンジン
□４弁化
○可変ﾀｰﾎﾞ過給機 構 ○可変弁機構（VVT等による可変圧縮比)◎可変気筒機構◎ｴﾝｼﾞﾝﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ
摩擦低減 □潤滑特性の改善 □運動部の軽量化
駆 動・○無段変速機(CVT) ○自動化MT（DCT）
ATの改善
伝達系
□ATの電子制御化 □ATの多段化◎軽量化(樹脂,軽金属,超高張力鋼の利用)
車 体◎空気抵抗低減(高速時)□低転がり抵抗ﾀｲﾔ
その他□補機類の高効率化（電動化） □廃熱利用
燃費改善率
対 象
象
対

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ディーゼル商用車の高効率化
ディーゼル商用車の高効率化■物流と公共交通を担うディーゼル車の一層の高効率化は，
スーパークリーン化との両立共通の課題。
①エンジンシステムの高効率化②高過給ダウンサイジング化（低速・高ﾄﾙｸ化（高BMEP化））③ターボコンパウンド（メカニカル／エレクトリック）④ハイブリッド化⑤排気熱の利用（ランキンサイクル等）⑥軽量化（超高張力鋼等の利用）⑦空力特性の改善 ⑧低転がり抵抗タイヤの利用■信頼耐久性，保守の容易性の確保，低コスト化が重要★小型車・中量車（域内輸送用），路線バス④ハイブリッド化★長距離高速輸送用の重量車
エンジンシステムの高効率化が最重要③，④（シリーズハイブリッド？），⑤，⑦，⑧

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各種エンジン燃焼方式の熱効率比較
各種エンジン燃焼方式の熱効率比較

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米国NHTSAとEPAによる大型ピックアップトラック
米国NHTSAとEPAによる大型ピックアップトラック
を含む商用車の燃費基準（2014～18年）
を含む商用車の燃費基準（2014～18年）■2014～18年モデルの５年間を対象期間とし，2010年比で6～23%の燃費改善を求めるもので，米国初の商用車の燃費基準の実施となる。
■対象車両は大きく３カテゴリーに分けられ，2010年実績比で，燃費と二酸化炭素（CO2）排出量の削減が求められる。（N2OとCH4：0.1g/bhph以下）（１）トレーラーヘッドなどを含むコンビネーション・トラクター：最大20％（２）ピックアップトラックやバン等の一般商用車
・ガソリン車：10％改善 ・ディーゼル車：15％（３）スクールバス，ゴミ収集車等の特殊車両を含む商用重量車：10％
ただし、屋根の高さや重量などによって規制値が異なる場合がある。
■詳細情報：ＮＨＴＳＡのウェブサイト，http://www.nhtsa.gov/fuel-economy■なお，2010年４月には，乗用車と小型トラックを対象に企業平均の新規制を決定。2012年から16年までにCO2の排出量を段階的に42％削減し，燃費を現行の27.5MPGから35.5 MPG（約15km/L）に引き上げる。
■一層の改善を求める次期基準（2020～25年）の検討が開始されている。

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米国エネルギー省
米国エネルギー省“SuperTruck“SuperTruckProgram”の概要
Program”の概要■”21st Century Truck Partnership”の一環■予算と期間・DOEの助成（50%補助）約100億円／4社- Cummins, Navistar, Daimler (DDC), Volvo
・5年間：2010年～2014年■目 標：
・輸送効率全体を50%改善する。
- トラクター／トレーラーの車両技術で30%達成- エンジン技術で20%達成
正味熱効率（BTE）50%達成（42%→50%）
さらに，正味熱効率55% の見通しを付ける。
■課 題
・費用対効果 ・ロバスト性
・軽量化
・低燃費と低排出ガスの両立（NOx後処理システムの簡素化）
・そのための燃料性状の決定（デュアル燃料の利用？）

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Cummins社の総合的燃費改善手段
Cummins社の総合的燃費改善手段
米国DOEのSuperTruck(2010~2014年）
米国DOEのSuperTruck プログラム
プログラム(2010~2014年）

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Cummins社による熱効率達成目標達の予測
Cummins社による熱効率達成目標達の予測－解析とコンポーネント評価によるー（2012年）－解析とコンポーネント評価によるー（2012年）

エンジン燃焼システムの研究開発・設計にエンジン燃焼システムの研究開発・設計に関わる数値シミュレーションの役割関わる数値シミュレーションの役割＜実験・計測法の利用＞■燃焼圧計測・熱発生率解析■可視化観察(噴霧・燃焼)■各種レーザー計測，etc.

＜利用のステップ＞■諸現象の理解・解明■運転・設計ﾊﾟﾗﾒｰﾀｽﾀﾃﾞｨ■新燃焼方式の開発■概念設計 ■詳細設計■ｴﾝｼﾞﾝ・車両制御に適用

検証
数値シミュレーション
モデルの構築と利用＜サブモデルの構築＞■噴霧モデル（微粒化，蒸発，
壁面衝突，拡散・混合）■燃焼反応モデル（データ収集）■排出物生成・後処理モデル●計算時間の短縮・精度の向上－60－＜利用のメリット＞■実験や試作評価の労力・時間・コストの削減■開発の時間短縮と合理化■CAEの有力な手段として■制御の最適化→MBC

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エンジン制御の方法論の新たな展開
エンジン制御の方法論の新たな展開■ “Map-Based Control”の限界
・今後の排出ガス規制と燃費基準の強化により，対策技術が高度化し，エンジン制御用のデータとパラメータの増大・エンジンMapの複数・大容量化と適合・チューニングの限界
・各車に対応したMap作成の工数拡大
・定常データを使った過渡特性への対応の限界■ “Model-Based Control”へ
・新たな制御ロジックに基づくMath ModelやPhysicalModel による制御の迅速化と他機種への柔軟な適用性・センサー，アクチュエータの利用の最小限化
・多車種に対する開発工数／コストの低減

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エンジンに関わる３つの技術
エンジンに関わる３つの技術
燃焼技術
可変機構
材 料
電子制御
（ｾﾝｻ，
ｱｸﾁｭｴｰﾀ）

燃焼反応化学
燃料設計・合成
性状適正化
実験・計測（ｵｸﾀﾝ価,ｾﾀﾝ価）
ﾊﾞｲｵﾏｽ・水素
数値ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ
天然ｶﾞｽ・GTL
最適制御

後処理技術
触媒化学

燃料技術
性状改善（低硫黄, 低ｱﾛﾏ）

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重量車の排出ガス対策技術の
重量車の排出ガス対策技術の開発に関わる今後の課題
開発に関わる今後の課題■排気浄化と燃費改善の両立が今後の大きな課題（2015年度燃費基準と2016年規制の達成）■排出ガスと燃費の試験法の整合性■後処理システムの一層の高性能化，耐久試験法の確立と信頼耐久性の確保■実走行時の排出ガス特性の把握とその対策（Real driving emissions，Off-cycle emissions の対策）
■ナノ粒子の排出特性とPM2.5への影響の明確化■後処理システムへの負担を大幅に軽減する革新的な燃焼技術の開発が不可欠■最新技術の提供を通じた新興国への支援も必要

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持続可能なモビリティを支えるエンジン技術の持続可能なモビリティを支えるエンジン技術の研究開発に関わる課題
研究開発に関わる課題
産

市場
技術

政策

学

官

■環境・エネルギー，経済性，利便性，快適性，安全性，災害対応に配慮した持続可能な移動と輸送の手段を提供するモビリティ社会の構築を目指す。
■革新的な動力システムの開発に関わる継続的な国の支援と産学官の連携による取組みの推進。
■国際的な技術競争力の維持・強化。そのための人材の確保と育成。
■人，クルマ，物，道路，燃料インフラを結び，高効率の移動と輸送を可能にする
ITS，IT，ICTの開発と普及促進。
■新興国への技術と政策に関わる適切な支援を通じた国際貢献。

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