1

1
2
3

2

3

4

5

1950
1963
1970

25 4
38 4
45 7
3

1982
1995
2001
2006
2006
2011
2016

57
4
7 4
13 4
18 1
18 5
23 4
28 4

2016
2017
2020

28 10
29 3
2 7

1

6

7

AT
ASV(

JNCAP

8

9

10

UN-R10WLTP

11MaaS (Mobility as a Service)
CASE (Connected, Autonomous, Shared/Sevices, Electric)

12令和２年１１月２０日

交通安全環境研究所 ５０周年記念講演会

自動車の安全と環境技術に関する将来展望～2030年から2050年を見据えて～早稲田大学 研究院
次世代自動車研究機構
大聖 泰弘

2

モビリティに関わる永遠の課題
<環 境>

大気汚染

NTSEL

< エネルギー >

地球温暖化

石油

再生可能
ｴﾈﾙｷﾞｰ

今，クルマは，”百年に一度の変革期“を迎えている。
< 交通渋滞 >< 交通事故 >< 自然災害 >
新型コロナ
ウイルス

米国立ｱﾚﾙｷﾞｰ・
感染症研究所

自動車に関する国際基準調和活動の枠組み

3

NTSEL

国際連合(UN)
欧州経済委員会(ECE)
自動車基準国際調和フォーラム (WP29)
安全一般(GRSG)

衝突安全(GRSP)

自動運転(GRVA)

灯火器(GRE)

騒音とタイヤ(GRBP)

排出ガスとエネルギー(GRPE)❏わが国としては，開発の合理化が図られる国際基準調和に積極的に参画し，推進すべき。そのような戦略の構築と国際舞台で活躍し得る人材の育成が重要な課題。
❏交通安全環境研究所がその役割を担い，大きく貢献している。
注）各国の基準認証制度が国際貿易の不必要な障害を防ぐためのWTOの「貿易の技術的障害に関する協定」（1995年1月17日発効）に基づく。

進化する自動車の安全システム≪法 令・政 策≫（国土交通省）
・交通安全基本法・同計画（第1~11次）
・車両の保安基準の厳格化
・先進安全自動車（AVS)技術の研究開発，実用化
を先導
≪課 題≫
・高齢者，交通弱者への対応／HMI・運転支援技術の機能に対する正しい理解の推進

交通事故死者数の推移（警察庁）
16,765人（第1次交通戦争）↓（第2次） 3,215人

4

NTSEL

Active/Passive な安全技術例❏シートベルト ❏エアバッグ ❏ABS
❏衝突安全ボディ❏アダプティブ・クルーズ・コントロール❏ビークル・スタビリティ・コントロール❏タイヤ・プレッシャー・モニター❏歩行者事故低減ステアリング❏ドライブ・レコーダー❏渋滞運転支援機能❏衝突被害軽減ブレーキ❏ふらつき注意喚起装置❏車線逸脱警報装置❏車線維持支援制御装置❏車両安定性制御装置❏ドライバー異常時対応システム❏先進ライト❏バックカメラ❏後側方接近車両注意喚起装置❏側方衝突警報装置

安全システムの例 （日本の自動車技術330選，JSAE) 5
NTSEL

ｲﾝｼﾞｹｰﾀｰ

ｶﾒﾗ
ﾌﾞｻﾞｰ

SRSエアバッグシステム（ホンダ，1987年） インテリジェントクルーズコントロール（日産，2004年）

ＥｙｅＳｉｇｈｔ Ｖｅｒ．２（スバル，2010年）

衝突被害軽減ブレーキシステム（日野，2017年）

先進安全自動車（ASV：Advanced Safety Vehicle）計画 6
NTSEL

AVS推進検討会
・国土交通省 ・関係省庁
・企 業（四輪車，二輪車，部品）・学識経験者
・関係団体（ユーザー，保険，販売）

国交省HP，自動車総合安全情報 2020年10月

7

安全運転支援から自動運転へ❏本年6月24日に開催された国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）第181回会合において初めて、以下 の国際基準が成立。
・乗用車の自動運行装置（高速道路等における 60km/h 以下の渋滞時等において作動する車線維持機能に限定した自動運転システム，レベル３） ・サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデート❏道路交通法，道路運送車両法，道路雲霄車両の保安基準（省令，
細目の告示）：レベル３に関する改正が本年4月1日より施行されている。

システムの監視

NTSEL

レベル５

完全自動運転（常にシステムが実施）

2030年代

レベル４

特定条件下での自動運転 2025年頃？
（継続困難な場合にシステムが対応）

2025年頃

レベル３

特定条件下での自動運転（継続困難な場合に運転者が適切に対応）

2020年～

レベル２

高度な運転支援（システムが前後左右の車両制御を実施）

実用化

レベル１

運転支援（AEB、ACC，LKA等）

実用化

運転者の監視

国交省HP，2020年6月

8

わが国のパリ協定への対応

NTSEL

2030年度におけるエネルギー起源二酸化炭素削減量～ 国連に提出する日本の約束案、閣議決定 ～（平成２７年７月１７日 地球温暖化対策推進本部決定）
わが国の温室効果ガス排出量の9割を占めるエネルギー起源二酸化炭素の排出量については, 2013年度比▲25.0%（2005年度比▲24.0％）の水準（約９億2,700万t-ＣＯ２）であり、各部門における2030年度の排出量の目安は下表のとおりである。 これが，2016年5月
13日「地球温暖化対策計画」として閣議決定された。
[ 単位：百万t-ＣＯ ]２

2030年度 ／2013年度比%（2005年度比%）部 門

2013年度（2005年度）

産 業

429 (457)

401 ／

▲6.5

(▲12.3)業 務 ・ その他

279 (239)

168 ／

▲39.8

(▲29.7)家 庭

201 (180)

122 ／

▲39.3

(▲32.2)運 輸

225 (240)

163 ／

▲27.6

(▲32.1)

エネルギー転換101 (104)

73 ／

▲27.7

(▲29.8)合 計

1,235 (1,219)

927 ／

▲24.9

(▲24.0)☆業務・その他，家庭，運輸の３部門には大幅な削減が必要とされている。
☆首相が2050年に温暖化効果ガスの排出量を実質ゼロにすると表明（本年10月26日）

わが国における2018年度の運輸部門のCO2排出量

9

NTSEL

国土交通省HP, 2020年
各部門の排出割合

運輸部門

万ﾄﾝ

割合 %

18,38886.2

自家用乗用車

9,850

46.2

自家用貨物車

3,532

16.6

営業用貨物車

4,240

19.9

バ ス

417

2.0

タクシー

269

1.3

二輪車

80

0.4

航 空

1,040

4.9

内航海運

1,025

4.8

鉄 道

867

4.1

21,300

100.0

自動車
その他
14.4%

運輸
17.9%

CO2総排出量業務等
11.9億トン産 業 （2018年度） 17.4%
34.7%

家庭
15.6%

合 計

★ わが国の自動車から排出される CO2 は全体の排出量の15.4 %を占めている。

わが国における自動車の燃費基準の沿革(1973年)
1979年 6月
1979年12月
1993年 1月
1996年 3月
1998年 6月
1999年 3月
2003年 7月
2006年 3月
2007年 7月
2011年10月
2015年上期
2017年12月
2019年 6月

10

NTSEL

（第1次石油ショックの勃発）
エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）制定
ガソリン乗用自動車の燃費基準策定 （1985年度目標）
ガソリン乗用自動車の燃費基準の改正 （2000年度目標）
ガソリン貨物自動車の燃費基準の策定 （2003年度目標）
省エネ法改正・・・「トップランナー基準」の考え方の導入
乗用車，小型貨物車のトップランナー基準の策定（ガソリン車：2010年度目標，ディーゼル車：2005年度目標）
ＬＰガス乗用車のトップランナー基準の策定（2010年度目標）
重量車（トラック，バス等）のトップランナー基準の策定（2015年度目標）
乗用車，小型バス，小型貨物車の新燃費基準の策定（2015年度目標）
経産省・国交省は乗用車の2020年度の新燃費基準を取りまとめ、発表した。2012年春に関連法令を改正した。
小型貨物車の新燃費基準の提示，WLTPによる乗用車燃費試験法の検討
重量車燃費基準の策定（2025年度目標）
乗用車（EVとPHVを含む）の燃費基準策定（2030年度目標）

３つのアプローチ～自動車の環境・エネルギー対策として～【１】従来車の技術改善【１】従来車の技術改善（ガソリン車，ディーゼル車，ハイブリッド車）
・技術的に確実で，排気浄化と燃費改善で当面高い効果
・2020年度燃費基準を達成した車も続々登場している。
・2020年代半ば以降における次期基準が検討されている。
【２】新動力システム・新燃料の開発 （次世代自動車）【２】新動力システム・新燃料の開発
・プラグインハイブリッド車 ・電気自動車 ・燃料電池車
・新燃料・エネルギー（電気，水素，天然ガス，バイオ燃料等）－ 今後の普及が期待されるが，LCA評価が必要である。
【３】自動車のスマートな利用に関わる取組み【３】自動車の利用に関わる取組み<交通流円滑化，ITS，ICT，IT, Cloud, Big data, AI の活用>
・輸送（積載効率の改善，営自転換，モーダルシフト）
・業務（ＩＴで移動削減，マイカー通勤削減，働き方改革）
・私的利用（カーライフスタイルの変更，エコ・安全運転，シェアリング）

11

NTSEL

1970年から2020年までに生まれた自動車用動力システム 12
NTSEL≪ わが国の動向 ≫
1970年

2000年

2015年
2030年
2050年

≪ 海外の動向 ≫・1970 東京都で光化学ｽﾓｯｸﾞ初確認
・1970 米国マスキー法提案
交通事故死者数ﾋﾟｰｸ（交通戦争） ・1973 石油ショック
・1978 昭和53年排出ガス規制
・1980~日米自動車貿易摩擦
・1985 燃費基準の初施行
・1992 地球ｻﾐｯﾄ「ﾘｵ宣言」
・1991 Liｲｵﾝ電池の商業化（ｿﾆｰET）
・1993 米国PNGV（燃費３倍ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ）・1995 直噴ｶﾞｿﾘﾝ車（三菱GDI,ﾄﾖﾀD-4） ・1997 京都議定書（COP3)
・1997 ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車（ﾄﾖﾀ・ﾌﾟﾘｳｽ）
・1998 米国加州LEV, ZEVﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ
・1998 省ｴﾈ法でﾄｯﾌﾟﾗﾝﾅｰ方式導入
・1999 米国加州FCﾊﾟｰﾄﾅｰｼｯﾌﾟ・1999 ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車（ﾎﾝﾀﾞ・ｲﾝｻｲﾄ）
・2000~EUでのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車の本格普及
・2002 JHFCﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ（~2010）
ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ直噴ﾀｰﾎﾞｶﾞｿﾘﾝ車登場
・2009 EV（三菱・iMiEV）
・2008 EV（米国ﾃｽﾗ・ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ）
・2010 EV（日産・ﾘｰﾌ）/ PHEV（ﾄﾖﾀ・ﾌﾟﾘｳｽ） ・2009 ｵﾊﾞﾏ政権のｽﾏｰﾄｸﾞﾘｯﾄﾞ構想
・2012 ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車（ﾏﾂﾀﾞ・CX-5)
・2010 EV（GM・ｼﾎﾞﾚｰﾎﾞﾙﾄ）・2013 PHEV（三菱・ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰ）・2012 米国ｼｪｰﾙｶﾞｽ・ｵｲﾙ商業化
・2015 FCV（ﾄﾖﾀ・Mirai）
・2015 VW社のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ不正/ﾊﾟﾘ協定合意
・2016 FCV（ﾎﾝﾀﾞ・ｸﾗﾘﾃｨﾌｭｴﾙｾﾙ）・2017~欧・中・米加州でEV導入計画加速☆50年前には予想されなかった技術が続々登場。2030年まであと10年，2050年まであと30年，どんな技術を実用化し，普及すべきか？
☆2030年以降，電動化と再生可能ｴﾈﾙｷﾞｰの利用拡大が加速する。

自動車排出ガス・燃料規制の仕組み
中央環境審議会 答申

大気汚染防止法（環境省）《排出ガス規制》《燃料規制》

自動車の運行の際に排出される
自動車排出ガスの量の許容限度（告示）

自動車燃料の性状に関する許容限度又は自動車の燃料に含まれる物質の量の許容限度（告示）

道路運送車両法（国土交通省）揮発油等の品質の確保等に関する法律（経済産業省）

道路運送車両の保安基準（省令）

揮発油規格及び軽油規格（省令）（交通安全環境研究所の貢献）

13

NTSEL

我が国の自動車排出ガス規制の推移
1973年の値を100とする

NTSEL

ガソリン・LPG乗用車
NOｘ

HC
三元触媒の採用

1994年の値を100とする

14

三元触媒の採用

ディーゼル重量車（車両総重量3.5トン超）
NOｘ

PM
尿素SCRの採用

DPFの採用環境省HP，2020

ガソリンエンジンの代表的な排出ガス対策例

15

NTSEL

燃 料
タンク
キャニスタ

EGR弁

電磁弁

電子制御

エアクリーナ空 気A/Fセンサ

エアフロー 絞り弁

O 2センサ

メータ

前置触媒

インジェクタユニット

点火ﾌﾟﾗｸﾞ
可変弁機構

排 気
O2センサ

主触媒

❏ガソリン車は，理論混合比燃焼での三元触媒システムを含む精緻な制御により
超低排出ガス特性を実現している。燃費改善技術のリーンバーンでこの特性を達成する高性能リーンNOx触媒の開発が期待される。
❏中長期的には燃費規制の強化に適合してさらに進化を続ける必要がある。

ディーゼルエンジン燃焼の高速度撮影

16

NTSEL

・直径×行程: 125×１３５mm・圧縮比: 17.0・エンジン回転速度: 800 rpm

Rapid compression and expansion machine(急速圧縮膨張装置)☆不均一な噴霧燃焼により，ＮＯｘと粒子状物質が同時に発生する。

＜早大：大聖研究室＞

ディーゼルエンジンの代表的な排出ガス対策例

17

NTSEL

<最新規制値> （WHTC）
成 分 : CO NMTC NOx PM 単位
乗用車: 0.63 0.024 0.15 0.005 g/km
重量車: 2.22 0.17 0.4 0.010 g/kWh❏燃料噴射系と排気後処理（DPFと尿素SCR）の最適な制御システム化，信頼・耐久性の確保，コスト低減が重要。長期的に一層の高効率化を目指す必要がある。
❏今後は，Real world （実際の道路）で悪化する排出ガスの評価と対策が不可欠。（RDE規制）

ディーゼルエンジンの後処理システム
DPFの強制再生エンジン 時の燃料供給
排 気
酸化
触媒
HC, CO,
SOF低減
2NO＋O2
→2NO2

18

NTSEL

尿素水（32.5%）燃料の3～7%
アンモニア生成反応：(NH2 )2CO+H2O → 6NH3+CO2
連続再生式
DPF

C + 2NO2→CO2＋2NO(250℃以上)
C＋O2 →CO２

NOx選択還元
触媒(SCR)

酸化
触媒

余剰NH3
4NO+4NH3+O2の除去→4N2+6H2O (1)6NO2+8NH3→7N2+12H2O (2)NO+NO2+2NH3→2N2+3H2O (3)☆長年にわたって交通研との共同研究を実施＜課 題＞ ❑燃焼によるNOxとPM低減，燃費改善と後処理をどう分担するか？
❑DPFの強制再生での燃料消費抑制 ❑低温でのSCR浄化率の向上❑尿素水供給量制御の最適化 ❑HCやS被毒の抑制と触媒種の選択❑アンモニアとN2Oの排出抑制 ❑コンパクト化 ❑信頼耐久性の確保

19

内閣府・JSTのＳＩＰ「革新的燃焼技術」（2014～18年度）
NTSEL～究極の正味熱効率50%を達成するための技術課題～☆2020年から2030年における実用化を目指し，今後の従来車やHEV，PHEVの燃費改善にも極めて大きく寄与する。

≪エネルギーバランス≫
2%

4%
35
%

28 ~
30%
16 ~
18%

20%
50%

38.5%

（目標）

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ

40.3%

機械摩擦損失の半減（高面圧・低粘性化）
排気ｴﾈﾙｷﾞｰ有効利用
・ターボ過給の高効率化（60数%達成）
・排熱回収（熱電素子の利用）

2%

2%

ｶﾞｿﾘﾝ

≪エンジン技術の課題≫

熱損失の低減・超ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝ ・ｼﾘﾝﾀﾞ内流動の適正化
・分散噴霧ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ燃焼 ・遮熱材の利用
図示仕事の増大（図示熱効率の改善）
・燃焼の改善ｶﾞｿﾘﾝ：ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝ，ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ化
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ：高分散燃焼

SIP「革新的燃焼技術」で得られた成果

20

NTSEL

燃費基準（平均値）の推移（国交省，2019年）❏2030年度基準では2016年度
実績比で約32.4%改善．
❏EV, PHVは電源CO2も考慮して評価する．(WTW評価）

km/L

NTSEL

❏2015年度基準では2002年度実績比で約12%改善．（世界初の基準）❏EV，PHV，FCVは含まれず．電費測定法は検討中（交通研）☆燃費改善が乗用車よりも難しいのが現状

25.4

20.3 44%17.6

20 16.8

km/L
7.63
7.63
7.5 - 6.72 13.4%

49%

15 - 13.6 24%

6.52

5.71 14.3%

10 -

5.0 -

5-

JC08
モード

WLTC
モード

2.5 -

0-

02010

2015

2020 2030年度[ 企業平均 ]

≪乗用車≫

21

2015 2025＜トラック等＞2015 2025年度
＜バ ス＞

≪重量車≫

エンジンシステム技術から電動化技術へ

22

NTSEL

燃焼技術
新燃焼ｺﾝｾﾌﾟﾄ
可変機構
材料
電子制御
（ｾﾝｻ，
ｱｸﾁｭｴｰﾀ）~開発技術~
実験・計測
数値ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ
最適制御

燃料化学・合成
性状適正化（ｵｸﾀﾝ価,ｾﾀﾝ価）
天然ｶﾞｽ
低炭素燃料
（ﾊﾞｲｵﾏｽ・水素
e-gas, e-fuel）

後処理技術

燃料技術

フィルター技術
触媒化学・技術

分解系留分の利用
品質の確保

軽量化技術
軽量材料の利用
車両構造の最適化

ｴﾝｼﾞﾝ車
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車
ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車

電動化技術
ﾓｰﾀｰ ﾊﾞｯﾃﾘｰ
ﾃﾞｨﾊﾞｲｽ 電子制御

次世代自動車の特徴と課題

23

NTSEL

車 種

排気
ｸﾘｰﾝ
度

低炭素
特性

航続
距離

従来ガソリン車

〇

△

〇

◎

◎

普及効果大 石油依存
50%のｴﾝｼﾞﾝ高効率化

ハイブリッド車 HEV

〇

〇

◎

◎

□

自立的普及段階
コモディティ化 低コスト化

電気自動車 BEV

◎

◎

△

▲

△

電池の高性能・低コスト化
電源の低炭素化

プラグイン・
ハイブリッド車 PHEV

〇

◎

◎

□

△

車両全体の低コスト化
電源の低コスト化

燃料電池車 FCV

◎

◎

◎

〇

▲

水素製造の低炭素化
水素供給ｲﾝﾌﾗの整備

クリーンディーゼル車

□

□

◎

◎

〇

一層の排気浄化
石油依存 ハイブリッド化

天然ガス車 NGV

〇

□

△

〇

□

天然ｶﾞｽ供給ｲﾝﾌﾗの整備
低コスト化 燃費向上

ﾁｬｰｼﾞ コスト時間

将来ﾎﾟﾃﾝｼｬﾙと課題

中型車のバッテリー容量，車両重量，燃費の比較
車 種
ガソリン車

ディーゼル車バッテリー容量kWh（燃料:400～500）

24

NTSEL

車両重量比
（対ガソリン車）

燃費比（対ガソリン車）

―

―

1.06

1.15～1.20

HEV

1～2

1.05～1.15

1.20～1.90

PHEV

10～20

1.15～1.20

1.8

BEV

20～80

1.20～1.30

3～4*

FCV

1～2
（水素:150～170）

1.30～1.40

1.8～2.5**：走行時の消費エネルギー（Wh/km）からの概算値
各社の公表データを元に試算（大聖）❏BEVとFCVでは，各々電池と水素系統が重たいことが車重の増大の要因。
❏急激なBEVの普及は，コバルト，ニッケル，ネオジム等の需要増に繋がり，価格高騰を招く恐れがある。HEVやPHEVのバッテリ容量は大幅に少量で済む利点がある。
❏PHEVは，従来車やHEVからBEVへの「橋渡し」の役割を長期的に担う可能性がある。
❏電力の発電，燃料製造を含めた「LCA評価」が必要である。

世界のPHEVとBEVの保有状況の推移

保有台数

百万台

全世界のBEV

25

NTSEL

PHEV
その他
BEV
PHEV
米国
BEV
PHEV
BEV

BYD社のPHEV“QIN”

ﾃｽﾗ社のBEV“Model 3”

欧州

PHEV
中国

BEV

❏2019年末で全世界のPHEVとBEVの保有台数は720万台に達し，中国が約45%を占めている。全体でPHEVとBEVの保有比は，１：２❏2019年の全世界の売り上げは約200万台であったが，全自動車販売に占める割合は2%弱である。
出典：Global EV Outlook 2020, IEA

車種別のライフサイクルCO2排出量

26

NTSEL

＜仮定：乗用車で15万km走行した場合＞

ﾄﾝ CO2相当量

45

変動幅

40

バッテリ容量増（航続距離200km増）
Tank-to-wheel（燃料等の消費）Well-to-tank（原料からの燃料製造）
バッテリー製造（航続距離200km））
車両の製造・廃棄・リサイクル
車両の部品・
液体関係

35
30

25
20
15
10
5
0

ｴﾝｼﾞﾝ車

HEV

PHEV

BEV

FCV

❏BEVではバッテリーの積み過ぎは、CO2の増加を招く。
❏その一方，電力の低炭素化がCO2の低減に極めて有効である。
❏FCVでは，水素製造と部品類の低炭素化が課題である。
出典：Global EV Outlook 2019, IEA

電力と水素による低炭素化の選択肢＜再生可能エネルギー＞
太陽光
風 力

・充電ｲﾝﾌﾗ ・需給ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ
・蓄電ｼｽﾃﾑ

BＥＶ

電 力

ＰＨＥＶ

地 熱
水 力
バイオマス

❑ 原子力

(ＦＣ)

(水の電気分解)60-70%

70-80%(水の熱分解)

ＦＣＶ
HEV
ICEV

水 素

(+CO2 ⇒ e-fuel)・輸送/貯蔵ｼｽﾃﾑ ・水素ｲﾝﾌﾗ☆当面，主に化石燃料（天然ガス，ナフサ等）の改質により水素を製造する。
☆2040年頃を目途に，CO2フリーの水素の製造，輸送・貯蔵の本格化を目指す。
☆普及に当っては，エネルギー・燃料の製造・輸送・貯蔵・消費に関わるトータルなLCAとともに費用対効果の評価が必要である。

27

NTSEL

28

乗用車の将来の平均燃費目標

NTSEL

改善率:5%/年
77.4

58.0

46.4 g/km

50

100

40

80

30

60

20

40

10

20.3km/L (JC08)

0
2020年

2030年

年間燃費改善率
3%
4%
5%

2040年

20

相対燃料消費量，%

平均燃費, km/L

CO2 ： 11602050年

❏長期的に大幅な燃費改善／CO2低減を実現するためには，電動化と充電電源／水素生成の低炭素化が不可欠。

大聖

次世代大型車開発・実用化促進プロジェクト≪2002年度～2018年（第１～４期）≫＜課題対象＞

29

NTSEL

国交省HPより❏ 燃 料：DME，FTD，水素，CNG，LNG❏ 電動バス・トラック：HEV，PHEV，BEV❏ スーパークリーンディーゼル車❏ 各種車両の燃費・排出ガス性能の試験法開発

物流を担う商用車の高効率化と利用法の改善

30

NTSEL

❏域内輸送：普通車・中量車，路線バス
・HEV化やBEVの可能性 ・ドローンの活用（小荷物） 大幅なCO2低減が難しい状況！
❏長距離輸送：ディーゼル重量車，天然ガス重量車，HEV・エンジンシステムの高効率化（正味熱効率 「55%」 を目指す。）
・隊列走行，連結走行，自動走行 - ドライバー不足対策？
・BEV，走行中給電，FCVの可能性は？
CO2の低減効果の❏輸配送の効率化を可能にする ITS, ITC
評価が必要！
(テレマティクス），ＩＴ，AI の活用❏ターミナルでの合理化（荷捌きの高効率化…）❏モーダルミックス（鉄道，貨物船と連携，容量に制約がある。）
リニア新幹線で余剰となる新幹線の旅客輸送量を貨物輸送へ!
❏荷主との協力／ネットショッピング⇒宅配便のあり方は？
ヤマト＆福山Drone

NEDO/JARI

21m⇒25m
track-library.com

自動運転，シェアリング，モビリティサービスの将来“CASE”，”MaaS” with Corona Virus の時代が到来！

31

NTSEL

❏つながる，自動運転，シェアリング／サービス，電動化
・交通需要全体がどのように変わるか？
・公共交通機関の役割・利用の変容？
・CO2を減らせるか？ ・クルマ離れが進む？
・交通事故は減らせるか？
❏ITS，IT，Cloud，Big Data，AIの活用／IT企業の参入❏クルマ・交通情報は「公共財」として活用すべき。
無人運転の❏地域特性との相性は？
“e-Palette”（トヨタ）
・移動困難者や過疎地住民への恩恵
まずは特区で・コンパクト・シティ，スマート・シティ
実証を進める。

カーシェア(３社）

自動運転・ライドシェア(Uber, Volvo)

宅配ロボット(日本郵便, ZMP)

ロボット・タクシー(DeNA, ZMP)

2050年に向けた我々の社会と生活とモビリティ

32

NTSEL

❏われわれは，どんな『社会』と『生活』を望むか？
⓵技術先進国として一定の成長率を維持し，経済的に満たされた生活。
⓶低成長を受け入れ，地域に根差した牧歌的生活。 ⓵と⓶の両立はあるか？
・超高齢化，労働人口の減少を前提とすべき！
・「ｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨ」「ｽﾏｰﾄｼﾃｨ」は実現可能は？

コロナ禍を克服して✓低炭素社会✓自然共生社会✓循環型社会❏さらに安全で環境に優しい『移動』と『物流』を実現する手段とは？
・公共交通機関／ﾏｲｶｰ／ﾀｸｼｰ／ｶｰｼｪｱ／ﾗｲﾄﾞｼｪｱ／長距離ﾗｲﾄﾞシェｱ
ﾊﾟｰｿﾅﾙﾓﾋﾞﾘﾃｨ（ﾊﾞｲｸ／自転車／ｼﾆｱｶｰ／電動ﾂｰﾙ／徒歩）
・運転支援／自動運転（乗用車，ｺﾐｭﾆﾃｨﾊﾞｽ，宅配，高速道ﾄﾗｯｸ）
・電子商取引／買い物代行（ﾈｯﾄｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞ／ﾄﾞﾛｰﾝの利用）
働き方改革
・ﾛﾎﾞｯﾄの活用: ﾗｽﾄﾜﾝﾏｲﾙ／域内移動／物流ﾀｰﾐﾅﾙの荷捌き・ﾜｰｸｼｪｱ／ﾃﾚﾜｰｸ／ｻﾃﾗｲﾄｵﾌｨｽ／ｸﾗｳﾄﾞｿｰｼﾝﾝｸﾞ（ﾜｰｷﾝｸﾞ）
交通権☆高齢者・交通弱者や過疎地住民への対応も重要な課題

2030年から2050年に向けた取組み
市場

技術立国

33

NTSEL

産

国際貢献

技術

政策

学

官

❏2030年を超えて石油が利用可能な状況にあっては，エンジンの高効率化は，従来車
はじめ，HEVやPHEVの燃費改善にも有効である。
❏2050年に向けた脱石油・脱炭素化のためには，HEV，BEV，PHEV，さらにはFCVを含む電動化，再生可能な電力・エネルギーの活用，LCA による評価が不可欠である。
❏電動化において，バッテリーのエネルギー密度・出力密度の大幅な向上，コスト低減，
リユース／リサイクル・システムの構築が重要な課題である。
❏BEVの再生可能な電力の利用は，普及台数増加に伴う急速充電の需給変動に対応した
電力マネジメントシステム（デマンドレスポンス，VPP等）の構築が必要である。
❏FCVの普及には，長期的な計画に基づき，社会受容性を確保しつつ，大幅なコスト低減，
水素の量的確保を図る必要がある。
❏2050年における温室効果ガス80%の削減を実現するためには，これらの技術的な課題の達成のみでは不十分である。産学官が協力し，交通システムや自動車の利用のあり方を見直し，変革を実現する必要がある。（「モビリティ・イノベーション」の実現。）❏産学官の連携のもと，これらの取組みを新興国への支援に役立てて国際貢献を果たすとともに，わが国の技術立国としての優位を確保することが大いに期待される。

クリーンでクールな地球環境とご清聴有り難うございました。
貴重な資源を次世代へ！

交通安全環境研究所50周年記念講演会

自動運転の課題とこれからの安全研究部の取り組み
独立行政法人 自動車技術総合機構

交通安全環境研究所 自動車安全研究部
河合 英直

1

Agenda
1. 自動車安全研究部の概要
2. 自動運転の課題
3. 安全とは
4. 安全基準について
5. 自動運転の難しさ

2

状態別死者数の年次推移【平成31年の交通事故による死者数】 警察庁が保有する昭和23年以降の統計で最少,4年連続で4,000人を下回る。
死者数： 3,215人（前年比－317人） 負傷者数： 460,715人 発生件数： 381,002件
2,000

平成20年以降、自動車乗車中よりも歩行中の死者数が多い

1,800

死者数（人）

1,600

歩行中

1,400

自動走行等新技術への対応

自動車乗車中1,200

交通弱者（子供・高齢者・歩行者・自転車）
の安全対策

1,000
800

自動二輪乗車中

600
400
200

原付乗車中

H30年（2019年）
1,176 人(歩行中)1,083 人（自動車）613 人(二輪車)540
433 人(自転車)

自転車乗車中0

状態別死亡者数の年次推移
3

警察庁交通局

研究の方向性• 自動運転技術への対応と衝突安全の確保• 自動運転技術の安全性・信頼性の確保
e-securityへの対応

予防安全

衝突安全
情報安全

自動車安全
4

自動車安全研究部 組織
自動車安全研究部
衝突安全Gr.

予防安全Gr.

情報安全Gr.

電気・電子技術・点検整備Gr.

交通事故の多様な実態を踏まえながら、車両の衝突安全について広く検討、高齢者，年少者，自転車
乗員等の交通弱者を対象とし，衝突安全技術に関する基準化，法規化に必要な研究を実施

自動運転技術の試
験法の検討や効果評
価に関する研究を中心に実施。高齢者に有効な予防安全システムの設計、評価に役立つ対策についても研究、配光可変型前照灯など
新光源に対応した試験法等など視認性に関する研究を実施

電 子情 報 安全 性
（ e-Security, eSafety) 等 に つ い て
検 討 、車 両 制御 情報に関するセキュリテ
ィ対策機能の要件整
理および確認方法の検討．審査・点検における課題の明確化等を実施

電子制御装置の不具合検出方法、電磁両立性（EMC)に関する評価方法、将来の高度に電子制御化された車両にも対応可能な検査方法の提案、車載バッテリ
性能の劣化にともなう安全・
環境性能双方に係る評価に関する研究を実施

国際基準調和活動
GRSP

GRVA

CRS IWG
DPPS IWG
ヘッドレスト IWG

AEBS IWG
VMAD IWGFRAV IWG

バス・コーチ子供乗員
安全検討 IWG

GRSG

GRE

VRU-proxi IWG Cyber-Security TF（議長）

AVSR TF（議長）
EDR/DSSAD TF

EVS IWG（セクレタリ）
TF-EMC52.自動運転の課題

6

自動車の安全担保について
認知，判断，操作
従来車

動作

人

車

運転免許制度により，正しく認知，判断，操作できることを担保

道交法

認証，検査，リコール制度により，ドライバーの操作に対して正しく機能する事を担保

車両法

正しくできなかった場合は，免許取り消し，停止，刑事罰など

自動運転車

車（システム）車

従前は，道交法（運転免許制度）により担保されていた
安全運転を如何にして担保す
るか？

認証，検査，リコール制度により，ドライバーの操作もしくはシステムからの入力に対して正しく機能する事を担保
従来車とほぼ同等の手法で審査可能

この領域の扱いが課題

7

「安全」とは？
国際安全規格における共通の認識（ISO/IECガイド５１）「安全とは、許容不可能なリスクのないこと」「絶対に安全」「リスクゼロ」ではなく、安全と言っても許容可能なリスクは存在している。

「許容可能なリスク」
現在の社会の価値観に基づいて、与えられた条件下で、受け入れられるリスクのレベル「受容可能なリスク」は、誰でも気にしないで受け入れられる程度のリスク、「許容可能なリスク」は、ベネフィットを考えて仕方が無いから我慢して受け入れようとするリスク

向殿政男、安全の理念と安全目標、学術の動向、日本学術協力財団、P.8~１３，2016年3月
より引用、内容を整理

8

安全目標
現実的にリスクゼロはあり得ない。

どこまでリスクを下げれば安全と言えるのか？
How safe is safe enough?
・満たさなければならない最低基準としての目標
・目指すべき目標
・現在到達している、現状の目標
いろいろる。

向殿政男、安全の理念と安全目標、学術の動向、日本学術協力財団、P.8~１３，2016年3月
より引用、内容を整理

9

自動運転車の安全技術ガイドライン （日本） 2018.9月•

レベル3、4の自動運転車が満たすべき安全要件をガイドラインとして定めることにより、国際基準が策定されるまでの間も、安全な自動運転車の開発・実用化を促進••

世界で初めて、自動運転の実現にあたっての安全目標を設定し、自動運転車の開発・実用化の意義を明確化
これまでも日本が議論を主導してきた国連における国際基準づくりにおいて、ガイドラインに示した我が国の自動運転車の安全性に関する考え方や安全要件を反映させ、我が国の優れた自動車安全技術を世界に展開する自動運転車の安全性に関する基本的な考え方➢「自動運転システムが引き起こす人身事故がゼロとなる社会の実現を目指す」ことを目標➢自動運転車が満たすべき車両安全の定義を、「自動運転車の運行設計領域（ODD）において、自動運転システムが引き起こす人身事故であって合理的に予見される防止可能な事故が生じないこと」と定め、自動運転車が満たすべき車両安全要件を設定し、安全性を確保
ガイドラインの対象車両：レベル３又はレベル４の自動運転システムを有する乗用車、トラック及びバス※本ガイドラインは、今後の技術開発や国際基準の策定動向等を踏まえ、適宜見直しを行う

10

自動運行装置（レベル３）に係る国際基準が初めて成立
6月24日（日本時間深夜）、国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）第181回会合において、初めて、以下の国際基準が成立• 乗用車の自動運行装置（高速道路等における 60km/h
以下の渋滞時等において作動する車線維持機能に限定した自動運転システム）• サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデート

国内の対応
国内においては、本年 4月1日に今回の国際基準の成立に先行して、これと同等の内容の自動運行装置等の基準を施行しています。
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000338.html

11

自動運行装置※の国際基準の概要（※高速道路における60km/h以下の車線維持機能）
これまでの状況⚫ 2019年6月、国連WP29（自動車基準調和世界フォーラム）において、自動運転のフレームワークドキュメント（自動運転車の国
際的なガイドラインと基準策定スケジュール等）に合意。
⚫ 日本は、WP29傘下の専門家会議等において共同議長等の役職を担い、官民オールジャパン体制で議論をリード。
⚫ 2020年6月に開催されたWP29本会議において成立。

対象となる自動運転のイメージ
渋滞時に自動運転（レベル３）開始

同一車線において前車に追従渋滞解消または出
口接近時に自動運転終了自動車専用道かつ中央分離帯等により反対車線と物理的に分割された道路で
のみ作動

主な要件
⚫ 自動運転システムが作動中、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないことについて、注意深く有能な運転者と同等以上のレベルであること。
⚫ 運転操作引継ぎの警報を発した場合において、運転者に引き継がれるまでの間は制御を継続すること。運転者に引き継がれない場
合はリスク最小化制御を作動させ、車両を停止すること。
⚫ 運転者が運転操作を引き継げる状態にあることを監視するためのドライバーモニタリングを搭載すること。
⚫ 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること。
⚫ 自動運転システムのON/OFFや故障等が生じた時刻を記録する作動状態記録装置を搭載すること。
⚫ 上記の要件について、シミュレーション試験、テストコース試験、公道試験及び書面を組合せて、適合性の確認を行うこと。
（例： 他車の割り込み等が起こりうる状況において、注意深く有能な運転者の反応速度や制動力等のモデルに基づいて回避可能と考えられる衝突を、当該自動運転車が回避できることを確認。）

サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートの国際基準の概要
これまでの状況⚫ 2019年6月、国連WP29（自動車基準調和世界フォーラム）において、自動運転のフレームワークドキュメント（自動運転車の国
際的なガイドラインと基準策定スケジュール等）に合意。
⚫ 日本は、WP29傘下の専門家会議等において共同議長等の役職を担い、官民オールジャパン体制で議論をリード。

⚫ 2020年6月に開催されたWP29本会議において成立。

主な要件⚫ サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートの適切さを担保するための業務管理システムを確保すること。

サイバーセキュリティ及び
ソフトウェアアップデートを管理する体制を確保

リスクアセスメント及びリスクへの対処・管理を実施
セキュリティ対策を検証するための試験を実施⚫ サイバーセキュリティに関して、車両のリスクアセスメント（
リスクの特定・分析・評価）及びリスクへの適切な対処・管理を行うとともに、セキュリティ対策の有効性を検証する
ための適切かつ十分な試験を実施すること。
⚫ 危険・無効なソフトウェアアップデートの防止や、ソフトウェ
アアップデート可能であることの事前確認等、ソフトウェア
アップデートの適切な実施を確保すること。

自動車メーカーメーカーからのソフトウェアアッ
プデートを適切に実施

サイバー攻撃への対策を適切に実施

認知・判断・操作と自動運転
ドライバー
による
通常の運転

ドライバー自らが…
•歩行者，自転車
•信号機
•交通標識
•周辺車両
•走行位置（場所，車線）等を認識し，理解する• 加速／減速• 追い越し，車線変更• 発進／停車するか否かを決定

認知

自動運転

• レーザースキャナ• レーダ• 車載カメラ• その他のセンサ• デジタルマップ
等を使い，周辺環境や自車走行位置を検出・認知判断

操作

地図やセンサの情報を基にハンドル，アクセル等の制御量を決定

計画通りに確実に自動制御
•ハンドル
•アクセル
•ブレーキ
•ウィンカー
等を自動で操作（例）
運転支援型自動運転
ドライバーに• 通知• 提案

カメラによる画
像認識

ドライバーが• 了承• 決定

完全自動運転レーダによる検出

技術の成熟度• ハンドル• アクセル• ブレーキ• ウィンカー等を使ってドライバーが実施

ドライバーに通知

開発中
開発中•高速道路では○•一般道や交差点は？？

14

車両が
決定

既に実用化されている技術を
自動走行用に高度化する必要あり自動運転車の安全性評価
新たな取り組み試験 or 監査？
車両 or センサ単体？
実験 or シミュレーション？

Simulation？
テストコース？
路上？

センサ性能試験

Simulationによる判断性能試験

従来試験法による性能確認

正しく認識されたセンサ情報に基づいて、自動運転プログラムは正しく判断？

操作に対して車両は正しく機能？

認知

判断

操作

perception

decisionmanipulation

action止まらねば！

ブレーキペダルを踏む

ブレーキが正しく動作

予測
predict

検知

認識

detect ＋
recognition
sense

何かある。

飛び出してくるかも。。。

人っぽいな
車両停止

or

15

動作

レベル２の自動運転システムに関するユーザーへの注意喚起• レベル２の自動運転システムは、ドライバー責任の下、システムが「運転支援」を行う自動運転 （万が一、事故を起こした場合には、原則、運転者が責任を負う。）■米国におけるテスラ「オートパイロット」機能
使用中の事故⚫

テスラ車の運転者が「オートパイロット」機能を使用して高速道路を走行中、対向車線から交差点を曲がるために進入してきたトラクタ・トレーラに対して、ブレーキをかけずに突入し、運転者が死亡。

⚫

テスラ社のプレスリリースによれば、強い光があたって、シス
テムがトレーラを検知できなかったため、自動ブレーキが作動できなかったことが原因。

⚫

2017年9月12日、米国運輸安全委員会（NTSB）は事故報告書において、テスラ車のドライバーが自動運転技術に過度に依存し、運転に集中していなかったことにより、目の前のトレーラに対して無反応だったこと等が事故の原因であった可能性があると指摘。

■日産自動車製の「自動運転」機能
使用中の事故⚫

平成28年11月27日、日産自動車社製の自動車が、「プロパイロット」機能を使用中に、前方車に追突• 運転者が前方・周囲を監視して、 安全運転を行うことを前提に、車線維持支
援、車線変更支援、自動ブレーキ等を行う機能（レベル２）。

• また、天候や周囲の交通の状況等によっては、適切に作動しなくなることがある。

レベル２の自動運転機能は、「完全な自動運転」（レベル４以上）ではない！！
○国土交通省における対応
警察庁と連携して、ユーザーに対する注意喚起を徹底することとし、2017年4月14日、自動車工業会及び日本自動車輸入組合等に対し、自動車の販売時等に、ユーザーに対して現状の自動運転機能（レベル２）の限界と注意点を十分に説明するよう通達。

16

ハンズ・オフ機能付き渋滞運転支援機能
BMWは、国内モデルとしては初めて「ハンズ・オフ機能付き渋滞運転支援機能」を搭載した車両の開発を完了し、本年夏以降に順次日本に導入する予定である。

「ハンズ・オフ機能付き渋滞運転支援機能」とは、高速道路*1での渋滞時において、ドライバーの運転負荷を軽減し安全に寄与する運転支援システムである。この機能では、絶えず前方に注意するとともに、周囲の道
路交通や車両の状況に応じて直ちにハンドルを確実に操作することができる状態にある限りにおいて、ステアリ
ングから手を離して走行が可能*2となる。
*1: 高速自動車国道法に定める高速自動車国道、及び指定都市高速道路に分類される道路となります。
*2: SAE International（Society of Automotive Engineers）が定めるレベル2の段階であり、自動運転ではなく、前方注視が必要となるなど、ある一定の条件が必要となります。

10.04.2019 プレスリリース

17

じどううんて～ん

手を離して「じどううんてーん」と叫ぶ3歳児
彼によるとお店から家まで移動したそうなので、level 4？

何のための”自動運転“なのか？
再度よく考えてみる必要がある．
18

レベル3から4,5へ• 新たな自動車の定義が必要• 技術開発のみではなく，周辺整備が必要

自動車からロボットへ

19これからの自動車安全研究部の取り組み• 自動運転技術を筆頭とした、あらたな技術に対する安全性評価手法の検討• 新しい技術に適応した衝突安全試験法の検討• 変化の速い情報分野の安全確保への取り組み

予防安全

衝突安全

情報安全

自動車安全

20

環境研究部の今後の取組について～さらなる大気環境改善とパリ協定の目標達成に向けて～

環境研究部

坂本一朗

1

2020年度 50周年記念講演会

講演内容
1-1 大気汚染の状況
1-2 中央環境審議会の答申
1-3 大気汚染の状況及び中央環境審議会の答申に対する環境研究部の取組
1-4 その他の課題に対する環境研究部の取組
2-1 自動車騒音の状況
2-2 自動車騒音に対する課題と今後の取組
3-1 二酸化炭素排出量の状況
3-2 パリ協定の目標達成に向けた政府方針
3-3 「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」
2020年度 50周年記念講演会
2に対する環境研究部の取組

1-1 大気汚染の状況○二酸化窒素（ＮＯ２）
環境省報道発表資料
平成30年度 大気汚染状況について（令和2年3月27日）

全国の状況●達成率（平成30年度）
一般局100％ (1,233)
自排局 99.7％ (390/391)
年平均値の推移3

2020年度 50周年記念講演会

1-1 大気汚染の状況○浮遊粒子状物質（SPM）●環境基準達成率
一般局 99.8%（1,292/1,294）（29年度 99.8%）
自排局 100%（384/384）（29年度 100%）
自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域
一般局 100%（406/406）（29年度 100%）
自排局
100%（203/203） ）• 二酸化窒素（NO2（29年度 100%）

環境基準ほぼ達成• 浮遊粒子状物質（SPM）
4

2020年度 50周年記念講演会

1-1 大気汚染の状況○微小粒子状物質（PM2.5）●環境基準達成率
一般局 93.5%（732/814）（29年度 89.9%）
自排局 93.1%（193/224）（29年度 86.2%）

環境省報道発表資料
平成30年度 大気汚染状況について（令和2年3月27日）

微小粒子状物質についてはさらなる低減が課題
5

2020年度 50周年記念講演会

1-2 中央環境審議会の答申○中央環境審議会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十四次答申)」（令和2年8月19日）における答申と今後
の検討課題

答申
ディーゼル車及び筒内直接噴射ガソリンエンジン搭載車に対して、従来の粒子状物質の質量による規制に加え、粒子数による規制（PN規制） （粒径が23nm以上の粒子が対象）を導入することが適当である。
今後の検討課題

導入時期：ガソリン車
ディーゼル車

令和6年（2024年）末まで
令和5年（2023年）末まで• PN計測法の検出範囲の下限を引き下げるための試験法の改定が進んでおり、我が国としても、日本国内の排出実態等の知見を国連に展開する等、引き続き検討すべきである。
6

2020年度 50周年記念講演会

1－3 大気汚染の状況及び中央環境審議会の答申に対する環境研究部の取組（短中期的課題）○微小粒子状物質（PN）への対応⚫ 粒径が23nm以下の粒子に対する粒子数による規制のための試験法の検討
環境研究部の取組⚫ 国際基準調和を踏まえた試験法の検討

7

2020年度 50周年記念講演会

1-4 その他の課題に対する環境研究部の取組（短中期的課題）○認証試験と実走行時の乖離⚫ 認証試験における燃料消費率（燃費）及び窒素酸化物等の排出ガス量と、実路走行時の燃費や排出ガス量の乖離
環境研究部の取組⚫ 実走行時の環境性能を評価できる試験法の検討⚫ 自動車の使用実態を反映したオフサイクル制度の検討（短期的課題）○不正事案への対応⚫ 認証試験時のみ排出ガス量が少ない、燃費が良い、等
環境研究部の取組⚫ 国際基準調和を踏まえたRDE試験法等の検討
8

2020年度 50周年記念講演会

1-4 その他の課題に対する環境研究部の取組（中長期的課題）○使用過程時の性能の劣化⚫ 排出ガスを浄化する触媒システムや電動車両のバッテリーのように、現段階では、使用過程における性能の劣化によって認証時の性能を維持することが技術的に困難な問題への対応

環境研究部の取組⚫国際基準調和を踏まえた使用過程時の環境性能評価方法の検討（劣化を考慮した認証制度の検討）

9

2020年度 50周年記念講演会

2-1 自動車騒音の状況○自動車交通騒音●環境基準達成率（平成30年度）
昼夜とも基準値以下の割合➢ 全国 94.3%（8,404.8千戸/8,916.0千戸）➢ 幹線道路を担う道路に近接する空間 90.2%（3,423.7千戸/3,796.5千戸）

環境省報道発表資料
平成30年度 自動車交通騒音の状況について（令和2年3月13日）

引き続き環境基準の達成に向けた対応が必要「幹線交通を担う道路に近接する空間」
高速道路、一般国道、都道府県道、４車線以上の市町村道の道路端から、下記の車線数の区部で定める距離の範囲の空間
・２車線以下の車線を有する幹線交通を担う道路：15メートル
2020年度 50周年記念講演会
10
・２車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路：20メートル

2-1 自動車騒音の状況○マフラー騒音
不正改造車110番への情報提供件数の推移（強化月間中1ヶ月）

山﨑孝章、国土交通省における自動車の環境政策と国際基準調和について、2020年度 50周年記念講演会
11
交通安全環境研究所フォーラム2019 講演概要、2019年11月

2-2 自動車騒音に対する課題と環境研究部の取り組み○不正改造車の騒音（マフラー騒音） （短中期的課題）⚫ 不正改造車を取り締まる方法の検討

環境研究部の取り組み⚫ 公道での取り締まりを可能にするための技術開発（公道を走行中の車両の騒音から保安基準違反の車両を特定する技術の開発）

12

2020年度 50周年記念講演会

2-2 自動車騒音に対する課題と環境研究部の取り組み（中長期的課題）○道路交通騒音⚫国際基準調和を踏まえた規制強化の可能性の検討
環境研究部の取り組み⚫ 国際基準調和を踏まえ、タイヤ/路面騒音を考慮した
実走行時における騒音規制法の検討

13

2020年度 50周年記念講演会

3-1 二酸化炭素排出量の状況
運輸部門における二酸化炭素排出量の推移

14（出典）国土交通省ホームページ

2020年度 50周年記念講演会

3-1 二酸化炭素排出量の状況
運輸部門における二酸化炭素排出量（2018年度）
各部門におけるCO2排出量

運輸部門におけるCO2排出量の内訳

総排出量11億3,800万トン
その他
運輸部門
1億6,800万トン（自動車・船舶等）《１４．８％》 2億1,000万トン

乗用自動車9,697万トン《46.1%》《１８．５％》
産業部門
3億9,800万トン《３５．０％》

業務その他部門
1億9,600万トン《１７．２％》

自動車全体で運輸部門の86.2％（日本全体の15.9％）

営業用貨物車4,255万トン《20.2%》
自家用貨物車3,443万トン《16.4%》

家庭部門
1億6,600万トン《１４．６％》

バス410万トン《1.9%》
タクシー248万トン《1.2%》
二輪車79万トン《0.4%》

国土交通省ホームページより
15

航空1,054万トン《5.0%》
2020年度 50周年記念講演会
内航海運1,032万トン《4.9%》
鉄道824万トン《3.9%》

3-2 パリ協定の目標達成に向けた政府方針⚫2015年12月 「パリ協定」採択。これを受けて、2016年5月に「地球温暖化対策計画」を閣議決定。
⚫本計画は、「日本の約束草案」（2015年7月17日 地球温暖化対策推進本部決定）に基づく中期目標を「削減目標」として設定、長期目標を「目指すべき方向」として提示。

中期目標 （2030年度までに13年度比26％削減）【温室効果ガスの排出量】
2030年度に2013年度比▲26.0％（2005年度比▲25.4％）の水準（約10億4200万ｔ-CO2）にする。
《運輸部門》
2030年度に2013年度比▲27.6％（2005年度比▲32.1％）の水準（約1億6300万ｔ-CO2）にする。 2018年度実績 2013年度比▲6.2％
2020年度 50周年記念講演会
2030年度推定
2013年度比▲21.2％
長期目標 （2050年までに80％削減）
16

3-3 「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」
に対する環境研究部の取組⚫パリ協定に基づき、我が国の長期的なビジョンを示す成長戦略
として、温室効果ガスの低排出型の経済・社会の発展のための 「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」が2019年6月11日に閣議決定
パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略における、目指す
べきビジョンに向けた対策・施策の方向性に関する記載（抜粋）✓ 産官学が連携し、次世代大型車の開発促進を行うことにより、今後更なるCO2排出量削減を行う上で不可欠となる電動化技術の開発や内燃機関の環境性能の向上、それらの実用化を図る。
（中長期的課題）17

環境研究部の取り組み
2020年度 50周年記念講演会

3-3 「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」
に対する環境研究部の取組
産官学が連携し、次世代大型車の開発促進（中長期的課題）

産学官連携による高効率次世代大型車両開発促進事業（第５期）（令和元年度～令和５年度）
本事業の実施体制

交通安全環境研究所

委託

中核的研究
機関

大学・研究機関 基盤技術研究
応用技術研究メーカー
CO2国土交通省
排出量削減を行う上で不可欠となる電動化技術の開発や新技術の評価法策定
内燃機関の環境性能の向上に関する研究を実施し、高効率
交通安全環境研究所が中核的研究機関となって実施
次世代大型車両の実用化促進を図る。

運輸部門におけるCO
2排出量の多い大型車分野に関し、産学官連携のもと、交通研におけるPHEVやECVの電費試験法等の基準化の実績を踏まえて電動化技術や内燃機関分野等の開発促進の強化を図り、高効率次世代大型
電動大型車の環境性能の国際基準の検討
車両の開発・実用化を促進
18

2020年度 50周年記念講演会

3-3 「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」
に対する環境研究部の取組
パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略における、目指す
べきビジョンに向けた対策・施策の方向性に関する記載（抜粋）✓ 電動大型車については、利便性及び経済性の視点を求める
輸送事業者のニーズに合う使用局面から重点的に普及を促進する。

✓ 事業用自動車の環境負荷の軽減に配慮した自動車の使用（エコドライブ）の促進のための、輸送事業者等を対象に、ICT技術を活用した支援システムの普及を図る。
（中長期的課題）
環境研究部の取り組み
19

2020年度 50周年記念講演会

3-3 「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」
に対する環境研究部の取組⚫ 国土交通省において実施している「電動化に関する勉強会」と連携し、輸送事業者のニーズを踏まえた電動
大型車の普及を促進⚫ テレマティクス（情報通信）技術を用いた実走行時の燃費向上・排出ガス対策の検討（第4期の成果の活用）
輸送事業者のニーズを踏まえた実輸送時の燃費向上方策の検討
運輸部門の2030年度の目標2013年度比▲27.6％達成に貢献

20

2020年度 50周年記念講演会

ご清聴ありがとうございました

21

2020年度 50周年記念講演会

自動車認証審査部の今後の取組について～新技術への安全確保・環境保全の取組み～

自動車認証審査部
田路龍吾

1

2020年度 50周年記念講演会

発表内容
1. はじめに
2. これまでの取組
3. 今後の課題及び取組

2

2020年度 50周年記念講演会

自動車型式指定制度
車検制度（新規検査）
ユーザーが自動車の使用前に運輸支局（事務所）に車両を持ち込み、国（機構）が１台ごとに車両の基準適合性を確認

自動車型式指定制度✓ メーカー等からの申請に基づき、自動車の販売前に、国土交通大臣が、基準適合性及び均一性を審査の上、型式を指定。
✓ 自動車認証審査部は、サンプル車による基準適合性の確認を担当。
✓ 新規検査時のユーザーの現車提示を省略。
型式指定（国）サンプル車による基準適合性の確認（機構）

品質管理体制の確認（国）

3

メーカー
一台毎に
完成検査
を実施
2020年度 50周年記念講演会

自動車認証審査部の役割〇自動車型式指定制度に基づき、販売前のサンプル車について、基準適合性の確認を公正な立場で行う我が国唯一の試
験機関〇自動車産業のグローバル化に伴い、1958年協定に基づく認証の相互承認も実施✓ 実車試験により、基準不適合となる自動車が市場に出回ることを未然に防止

厳正な審査の実施✓ 相互承認に伴う海外の試験機関との競争・協調✓ 複雑で高度な新技術の導入

合理的な審査の実施

4

2020年度 50周年記念講演会

自動車認証審査業務の実績（型式数）

審査型式数の推移＜令和１年度実績＞◆ 車両審査数
2,678型式（対前年度比16型式増）◆ 装置型式指定（E43）
90件（対前年度比78件減）※突入防止装置、大型後部反射器除く◆ 先行受託試験
176件（対前年度比22件減）
R1

（年度）
5

2020年度 50周年記念講演会

発表内容
1. はじめに
2. これまでの取組
3. 今後の課題及び取組

6

2020年度 50周年記念講演会

厳正な審査の実施
１．厳正な審査ができるよう、逐次、職員の研修、施設の整備等により審査体制の整
備に取り組んでいる。
２．主な取り組みとしては、＜職員の採用・育成＞①職員の研修及び能力の認定②プロパー職員の採用＜施設の整備＞
新法規対応を踏まえ、必要に応じて試験施設を整備。
ポール側面衝突時の乗員保護試験施設、WLTP試験に対応した試験施設等の整備を実施。

ポール側突試験施設

WLTP試験に対応した試験施設
の建設工事

7

走行試験路の改修
2020年度 50周年記念講演会

現在の施設整備の状況について概要

第二排出ガス審査棟

新法規対応のために、排出ガス審査棟及び衝突安全審査棟の改修工事を実施。
期間：H30年12月～令和3年3月（試験機器類の据付調整期間含む）

衝突安全審査棟

解体前

新施設の特徴
第二排出ガス審査棟
・WLTP試験への対応
・低温試験への対応
衝突安全審査棟
・ポール側突試験への対応
・牽引装置の能力向上

完成イメージ

建築工事の状況
第二排出ガス審査棟
工期：令和元年12月～令和2年12月
建物は一部完成。
衝突安全審査棟
工期：令和元年9月～令和2年8月
建物は完成。

8

2020年度 50周年記念講演会

合理的な審査の実施
１．厳正な審査と申請者にとって利便性・合理性の高い審査の両立を目指して様々な取り組みを実施。
２．具体的には、①先行受託試験制度（本申請に先立って試験を行い、当該試験データを本申請に活用できる制度）を創設し、型式指定のスケジュールに縛られない柔軟な審査を可能にした。
②欧州事務所や中部事務所の創設、コロナ感染症防止のためのWeb審査の実施
等、審査の実施手法等の改善（毎年度10件）等を通じて、申請者の利便性の向上を図った。
審査の実施手法等の改善の例✓ Web審査を試行的に実施した。

✓ 自動車試験場にEV車の充電設備を設置して給電できる試験環境を整備した。

✓ 申請者とのミーティング等の打ち合わせにおいて活用できるWebミーティング実施用機器（マイク、スピーカー）を整備した。

9

2020年度 50周年記念講演会

審査業務の国際化への対応＜国際基準認証調和活動＞①認証審査業務から得られた知見を活用し、国土交通省に技術的な助言を行うことなどにより、我が国の国際基準認証活動に貢献した。
②GRに参画することにより、同会議において技術的な助言を行うとともに、
将来、日本に導入された場合に備え、基準の解釈に関する知見の集積や他国の専門家とのネットワークの形成に努めた。
＜アジア諸国への支援＞
アジア専門家会議において、審査方法の講義等を行い、アジア諸国において、国際的に調和のとれた基準認証制度が導入されるよう支援している。

国際基準認証調和活動に関する会議

アジア専門家会議における講演10

2020年度 50周年記念講演会

新たな制度への対応～国際的な車両型式認証制度（IWVTA)～
１．IWVTA（※）の概要と期待される効果(※IWVTA: International Whole Vehicle Type Approval)✓1958年協定に基づく自動車に係る認証の相互承認を「装置単位」から、「車両単位」へ発展する制度。
✓基準調和及び認証の相互承認により、設計仕様の統一や部品の共通化を通じて、開発・認証・生産コストが低減

２．経緯
2016年 4月 IWVTAの国内制度の創設（道路運送車両法の改正）
2017年11月 日本主導による国際的議論を経て、WP29でIWVTAに関する国連規則（UN規則第0号）
が成立
2018年 7月 IWVTAの国連規則発効
2019年 4月 IWVTAに基づく認可の受入開始【自動車認証審査部の活動】
国土交通省や関係団体とともに、IWVTA認証時の手続き等に関する規程類を整備し、
平成31年4月にIWVTAに基づく認可証の発行・受入を開始した。
11

2020年度 50周年記念講演会

新たな制度への対応～特定改造等許可制度開始に向けた取組～➢ 2019年度より「情報セキュリティ審査準備室」を新設、2020.7に「情報セキュリティ審査センター」に改組➢ 2020年８月より、サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートの審査が実施できる体制を整備
審査手順の検討、国内調整、国連WP29の議論への参画、執務室のセキュリティ環境の構築等を行った。
国際基準調和活動への参画

これまでの取組◆ 審査開始に向けた準備
以下に関する審査手順の検討、調整➢ 自動車メーカのサイバーセキュリティ及びソフトウェアップデート
に関する組織の能力評価➢ サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートに関する車両要件の審査➢ アップデート内容について他の基準との整合性や抵触の確認◆ 基準策定に向けた取り組み➢ 国連WP29（GRVA、サイバーセキュリティインフォーマルワーキング）の議論への参画・業界等との調整➢ 会議名:WP29サイバーセキュリティインフォーマルワーキング➢ 活動期間: 2016年12月～➢ 共同議長:ダーレン・ハンドレー氏(英国運輸省)
新国哲也 (交通研)➢ セクレタリ: ジェンス・シェンケンバーガー氏(OICA/Hyundai)➢参加者: 協定加盟国（EC、ドイツ、オランダ、フランス、韓国、
中国、米国など）
非政府組織(国際電気通信連合、
国際自動車工業連合会、
欧州自動車部品工業会など)◆ 執務環境の構築➢ 機密管理区域の設定➢ セキュリティネットワークの構築➢ 業務に関連する機密情報の保管、管理

サイバーセキュリティインフォーマルワーキング

生体認証設備12

2020年度 50周年記念講演会

発表内容
1. はじめに
2. これまでの取組
3. 今後の課題及び取組

13

2020年度 50周年記念講演会

自動車の将来像（※官民ITS構想・ロードマップ2020より）➢ 自動運転システムが今後５年～１５年の間に急速に拡大することが予想される。
高速道路でのレベル３自動運転システムを搭載した自動運転車については近々の市場化が予想される。
➢ 自動運転システム等の高度な技術の普及に伴い、それを取り巻く基準も進展するため、新基準に対応した確実な審査を行うことが必要。

14

2020年度 50周年記念講演会

新たな審査の例１～自動運行装置に関する審査～

自動運行装置の要件概要(1) 走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと(2) 走行環境条件外で、作動しないこと(3) 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの間、安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること(4) 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること(5) 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること 等

15

2020年度 50周年記念講演会

今後適用される主な基準••••

自動車線変更機能、緊急操舵機能（UNR79-03：R3.4～）
乗用車等の衝突被害軽減制動制御装置（UNR152：R3.11～）
側方衝突警報装置（UNR151：R4.4～）
騒音防止装置（UNR51-phase2：R4.9～）※GVW3.5t以上12t以下の貨物車が対象
・ディーゼル軽・中量車の路上走行排ガス試験（別添119：R4.10～）• フルラップ前面衝突（UNR137：R5.9～）※定員10人の乗用車、GVW2.8t以下の貨物車が対象

16

2020年度 50周年記念講演会

新たな審査の例２～サイバーセキュリティ・ソフトウェアアップデートに関する審査～
能力基準
適合証明書
申請
発行

適合証明書 有効期間
申請

最大
3年

特定改造
審査

SU、CS
型式審査

新車時

使用過程時

VIN/
Ver 1

• R79に関するプログラム改変申請（保安基準適合性）
OK

VIN/
Ver 2

NG

能力審査の概要
マネジメントプロセス
OK【主な審査内容】➢ 最新の脅威情報を取り入れてリスクアセスメントを行うプロセスを有しているかどうか➢ 特定されたリスクを分類、評価し、セキュリティ対策を決定するプロセスを有しているか。
➢ プログラム改変が保安基準に影響するかどうかを評価、特定及び記録するプロセスを有しているかどうか等

17

2020年度 50周年記念講演会

自動車認証審査部が目指す方向性◆ 厳正かつ合理的な自動車認証審査業務の推進◆ 進展する自動車技術や型式認証に係る新たな国際相互承認制度への対応
自動運転技術等の複雑で高度な新技術の審査に確実に対応する。

◆ 上記を前提とした上で、審査の効率化、申請者利便の向上を図っていく

18

2020年度 50周年記念講演会

ご清聴ありがとうございました。

19

2020年度 50周年記念講演会

リコール技術検証部の今後の取組について審議役（リコール技術検証部部長兼務）

斧田 孝夫

1

2020年度 50周年記念講演会

本日のプレゼンテーションの内容
1. リコール技術検証業務について① 業務の目的•••リコールに係る不正行為発覚
リコール技術検証業務の体制整備
リコール技術検証部の設立② これまでの取組実績•••

不具合情報分析
技術検証
市場措置への寄与

2. 新たな取り組みについて① 新しい情報収集ルートの構築② 先進技術への対応
2

2020年度 50周年記念講演会

本日のプレゼンテーションの内容
1. リコール技術検証業務について① 業務の目的•••リコールに係る不正行為発覚
リコール技術検証業務の体制整備
リコール技術検証部の設立② これまでの取組実績•••

不具合情報分析
技術検証
市場措置への寄与

2. 新たな取り組みについて① 新しい情報収集ルートの構築② 先進技術への対応
3

2020年度 50周年記念講演会

業務の目的平成16年５月 リコールに係る不正行為発覚
平成16年６月 不正行為再発防止策の策定
平成18年５月 道路運送車両法等の改正法案成立

平成16年

三菱ふそうによるリコール不正行為の発覚（大型車のハブのリコールに関し法令違反（虚偽報告）があったもの）

平成16年

平成16年～19年の主な社会問題

大型自動回転ドアの事故（児童が挟まれて死亡）
温泉偽装問題（入浴剤・水道水の使用）

平成17年

耐震偽装問題（構造計算書偽造の発覚）

平成18年

エレベーターの事故（高校生が挟まれて死亡）
瞬間湯沸かし器による一酸化炭素中毒事故（不正改造を放置）

平成19年

食品偽装問題（賞味期限・消費期限の偽装、産地偽装）『コンプライアンス』が用語として世間に広がる。
4

2020年度 50周年記念講演会

業務の目的平成16年３月
平成16年６月
平成18年５月

リコールに係る不正行為が発覚
リコール技術検証業務の体制整備
道路運送車両法等の改正法案成立

リコールに係る不正行為に対する国土交通省の再発防止対策（平成16年6月）
自動車メーカーによる隠蔽、虚偽報告、データ改ざん等の不正行為を排除し、リコールの迅速、確実な実施を図るため、次の措置を強力に実施するもの① 情報収集の強化
・自動車メーカーから現状の監査情報に加え、安全上重要な情報（重要保安部品の不具合や脱落及び火災）の報告を求める
・警察庁・消防庁・ＪＡＦ等との定期的な情報交換の調整・実施
・ユーザーへのＰＲによる不具合情報収集（インターネット等）② 監査の強化・原則年１回のメーカー監査に代えて、必要に応じ重点監査を実施に加え、ディーラー監査の増回③ 技術的検証の実施
・従来のメーカー提出の書類確認にとどまらず、疑義案件は交通安全環境研究所等において現車確認等を実施。
また、警察の協力の下事故車両の不具合状況を確認。

国による上記の取組みの中、同年11月に交通安全環境研究所内にリコール調査員室を設置

5

2020年度 50周年記念講演会

業務の目的平成16年３月
平成16年６月
平成18年５月
関係機関
警視庁・消防庁
・JAF等

リコールに係る不正行為が発覚
不正行為再発防止策の策定
リコール技術検証部の設立
自動車メーカー装置メーカー
による調査

ユーザー

第164回国会において道路運送車両法が改正され、リコール調査員室の業務を法定化し、同業務を確実かつ、継続的に実施することとされた。

不具合情報の収集
リコール勧告・命令
リコールの届出
依頼

自動車メーカー装置メーカー

監査

技術検証の実施報告

リコール技術検証部設立（平成18年5月19日）
6

国土交通省の依頼に応じ、① リコールの疑いがあるか否か、➁ リコール届出内容の技術的な妥当性について、高度な知識と経験を積んだ専門家による技術的な検証を実施

2020年度 50周年記念講演会

これまでの取組実績
不具合情報分析
技術検証
市場措置への寄与

10,500

自動車不具合情報分析件数の推移（平成19年度～令和元年度）※（件）

9,164 ※

9,290

9,058

9,000

9,158

9,502
9,022

8,947

H30

R1

8,629

8,491

7,500

6,000

4,353

4,500

3,379

3,260

3,754

3,000

1,500

0

H19

H20

H21

H22

H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

※ 平成23年度からは新たな分析の対象としてメーカーからの事故・火災・不具合情報を追加

7

2020年度 50周年記念講演会

これまでの取組実績
不具合情報分析
技術検証
市場措置への寄与

技術検証件数（延べ）
700
611
600
532
500
400

554

532
465

447
380

441

424

408
364
310

310

309

300
200
100
0
Ｈ１８

Ｈ１９

Ｈ２０

Ｈ２１

Ｈ２２

Ｈ２３

Ｈ２４

8

Ｈ２５

Ｈ２６

Ｈ２７

Ｈ２８

Ｈ２９

Ｈ３０

Ｒ１

2020年度 50周年記念講演会

これまでの取組実績
不具合情報分析
技術検証
市場措置への寄与

技術検証が市場措置につながった件数
30

25

24

23

24

20
20

18

17
15

15

17

19

18

19

15

13

12

10

5

0
Ｈ１８

Ｈ１９

Ｈ２０

Ｈ２１

Ｈ２２

Ｈ２３

Ｈ２４

Ｈ２５

9

Ｈ２６

Ｈ２７

Ｈ２８

Ｈ２９

Ｈ３０

R1

2020年度 50周年記念講演会

本日のプレゼンテーションの内容
1. リコール技術検証業務について① 業務の目的•••リコールに係る不正行為発覚
リコール技術検証業務の体制整備
リコール技術検証部の設立② これまでの取組実績•••

不具合情報分析
技術検証
市場措置への寄与

2. 新たな取り組みについて① 新しい情報収集ルートの構築② 先進技術への対応
10

2020年度 50周年記念講演会

機構が保有する情報（現状）
１．検査場における審査結果（H30年度～）

３．定期点検記録簿情報（H30年度～）（独）自動車技術総合機構 検査部門

国土交通省 運輸支局等

検査時に設計・製作に起因する疑いのある不具合情報を抽出しシステム入力

定期点検整備記録簿（発見）

点検整備記録簿をスキャナー取り込み（システム入力）＜分析開始＞
２．検査場における審査結果（H30年度～）

４．諸外国との連携(H30年度～）

ドイツ：KBA

軽自動車検査協会

・ドイツ市場での不具合の発生状況とメーカー対応についての情報提供

検査時の不適合情報

11

2020年度 50周年記念講演会

機構が保有する情報を横断的に集計・分析するシステム構築•自動車の不具合情報の量的な拡大及び内容の複雑化に対応するための横断的・効率的な情報分析体制（機構が保有する情報を横断的に集計・分析するシステムの構築）

システムのイメージ

情報を横断的に集約
検査場における審査結果 点検整備記録簿情報

技術検証データ

画像検索

例えば「推進軸」という検索ワードにすると、同義語を自動的に抽出

各ファイルの類似の画像や画像内の文字を検索

定型レポート

リコール届出情報

情報を一元的に集約し、横断的に検索できるよう再整理
ユーザー不具合情報

あいまい検索関連する不具合情報の一覧の作成

消費者庁情報再整理した情報を検索・分析機構が保有する情報
専門的な同義語や関連語を検索・管理することで、リコールにつながる可能性のある情報の検索・分析を迅速かつ効果的に行う

様々な形式のファイルが存在（テキスト・表・画像等）

12

2020年度 50周年記念講演会

運転支援技術等先進技術への対応

高度化・複雑化する自動車の新技術の不具合に迅速に対応するため、運転支援技術について、事故や不具合の未然防止のための調査を実施
平成３０年度国土交通省受託調査「誤発進防止機能及び衝突被害軽減ブ
レーキの効果と正しい認識」に関する調査業務

令和1年度国土交通省受託調査
高度な運転支援システム（自動運転レベル２）搭載車両の注意喚起に関する調査業務＜不具合誤発進防止機能の作動説明＞＜LKAS※白線を見失ったため車線を逸脱＞＜衝突被害軽減ブレーキ作動中にアクセル操作をしたため衝突＞＜割り込み車両に衝突＞※ Lane Keep Assist System:車線維持支援システム

13

2020年度 50周年記念講演会

本日は最後までご清聴ありがとうございました。

14

2020年度 50周年記念講演会

交通安全環境研究所

50周年講演

鉄道の自動運転技術 の自動運転技術 自動運転技術〜「新しい生活様式」におけるしい生活様式」における生活様式」におけるにおける
ドライバレス運転〜運転〜
東京大学大学院
古関

交通安全環境研究所

電気系工学専攻 教授
隆章 （KOSEKI, Takafumi ）takafumikoseki@ieee.org

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --1- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -はじめに(1) Takafumi  KOSEKI  -交通研と50年(2) Takafumi  KOSEKI  -Automated Takafumi  KOSEKI  -Guided Takafumi  KOSEKI  -Transportと交通研(3) Takafumi  KOSEKI  -地下鉄への自動運転技術 適用:国際動向 標準化(4) Takafumi  KOSEKI  -日本の鉄道事業者の取り組みの自動運転技術 鉄道の自動運転技術 事業者の取り組みの自動運転技術 取り組みり組み組みみ(5) Takafumi  KOSEKI  -地下鉄への自動運転技術 応用可能性(6) Takafumi  KOSEKI  -令和に入って見えたことに入って見えたことって見えたこと見えたことえたこと(7) Takafumi  KOSEKI  -これからの自動運転技術 50年：新しい生活様式」におけるしい生活様式」における生交通安全環境研究所
活様式における安全性と交通研への自動運転技術 期待
50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --2- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -交通研と50年

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --3- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -交通研５０周年の自動運転技術 講演をお受けしてけして見えたこと
1950年（昭和に入って見えたこと25年）4月1日 - 運輸省に運輸技術研究所設立に運輸技術研究所設立
1970年（昭和に入って見えたこと45年）7月1日 - 交通安全公害研究所として見えたこと独立
2001年（平成13年）1月6日 - 国土交通省に運輸技術研究所設立移管。
2001年（平成13年）4月1日 - 独立行政法人交通安全環境研究所となる。
2016年（平成28年）4月1日 - 自動車検査独立行政法人と統合
自動車技術総合機構の研究所にの自動運転技術 研究所に<古関の自動運転技術 関わり組み> 1992年 平成4年 ４月 東京大学助手
鉄道の自動運転技術 認証室＝＝＞国際標準化 との自動運転技術 関係
IEC国際規格審議の主査の自動運転技術 主査
鉄道の自動運転技術 の自動運転技術 駆動用リニア誘導モータ　誘導モータ　モータ IEC６２５２０
車上電力測定IEC62888

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --4- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -

50年の自動運転技術 プロット

1970年

河合雅司 未来の年表 の自動運転技術 年表 (講談社現代新しい生活様式」における書)
2050年の自動運転技術 世界 英「エコノミス運転〜ト」における誌は予測する（文春文庫）は予測する（文春文庫）
2052 ヨルゲン ランタース運転〜 ( 日経ＢＰＢＰ)
1970年（昭和に入って見えたこと45年）

交通安全公害研究所

発足

早川電気工業 ---> シャープに 第3次佐藤内閣 核拡散防止条約
大阪万博 よど号事件　新日鐵発足　アポロ号事件 新しい生活様式」における日鐵発足 ア誘導モータ　ポロ13号
日立製作所
LSI発表

中国人工衛星打上

プラハの春　名称：日本（ニッポン）にの自動運転技術 春

統一 植村直己マッキンレー単独登頂　三島由紀夫割腹自殺マッキンレー単独登頂
水俣病：チッソ暴行　暴行

名称：日本の鉄道事業者の取り組み（ニッポン）に

三島由紀夫割腹自殺

藤圭子「圭子の自動運転技術 夢は夜ひらく」は夜ひらく」ひらく」」における
和に入って見えたこと田アキ子「笑って許して」ア誘導モータ　キ子「笑って許して」って見えたこと許して」して見えたこと」におけるビートルズ「Let it be」における交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --5- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -AutomatedGuided Transportと交通研
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --6- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -

1980年台に始まるに始まるまる

新しい生活様式」における交通シス運転〜テム

軌道の自動運転技術 交通 運転自動化の自動運転技術 パイオニア誘導モータ　は日本の鉄道事業者の取り組み！

神戸ポートライナーポートライナー（1981-）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:KNT200
0_2106p0809.jpg

交通安全環境研究所

日暮里・舎人ライナー(2008-）
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f7/
Toei_Nippori-Toneri_Liner_330_series_Nishi-Nippori_station.JPG/220pxToei_Nippori-Toneri_Liner_330_series_Nishi-Nippori_station.JPG

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --7- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -魅力的な都市空間活用とな都市空間活用と移動手段

ピープル・ムーバ（イギリス運転〜 バーミンガム空港1984-）
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f5/
Birmingham_International_Maglev.jpg/280pxBirmingham_International_Maglev.jpg

交通安全環境研究所

VAL

50周年講演（フランス運転〜

リール市

1984-）

2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --8- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -持続可能な鉄軌道の自動運転技術 交通：
省に運輸技術研究所設立力化と高安全・高信頼運転の自動運転技術 両立

1. 需要への柔軟な対応への自動運転技術 柔軟な対応な対応
2. 利便性を追求する短編成する短編成
高頻度運行、 デマンド運行 デマンド運行?
3. 自動運転ならではの自動運転技術 価値
省に運輸技術研究所設立エネルギー運転
感染症社会不安下での自動運転技術 運行持続性
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --9- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -利便性と高速性

技術進歩：

三菱重工が開発している高速開発して見えたことい生活様式」におけるる高速AGT
Photo: source MHI technical reporthttps://www.mhi-global.com/company/technology/review/pdf/
521/521063.pdf

交通安全環境研究所

50周年講演

磁気浮上車 HSST

2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --10- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -軌道の自動運転技術 系交通自動運転への自動運転技術 
交通研の自動運転技術 貢献
ピープルムーバ系の自動運転技術 安全評価 （松本の鉄道事業者の取り組み 水間）
リニモ等磁気浮上系交通シス運転〜テム 技術評価
（松本の鉄道事業者の取り組み 水間 佐藤）
日本の鉄道事業者の取り組み地下鉄協会 国土交通省に運輸技術研究所設立 検討会
都市交通国際標準化 （TC9 WG39 水間）
自動運転に基づく省エネルギー運転　研究　づく」省に運輸技術研究所設立エネルギー運転 研究（JRTT 2008年-2010年 水間プロジェクト）
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --11- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -地下鉄への自動運転技術 適用:
国際動向 標準化
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --12- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -IEC 62267 WG39における運転方式分類水間教授

交通安全環境研究所

50周年講演御提供

2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --13- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -パリ地下鉄での自動運転技術 UTO実用化
地下鉄14号線でドライバレス運転の実用化でドライバレス運転〜運転の自動運転技術 実用化← IEC62267に準拠した設計、高い　ホームドアした設計、 デマンド運行高い生活様式」における ホームドア誘導モータ　によるドライバレス運転〜運転の自動運転技術 実現化
地下鉄1号線でドライバレス運転の実用化での自動運転技術 無人運転化（順次）、 デマンド運行→ CBTC(列車無線でドライバレス運転の実用化制御シス運転〜テム）への自動運転技術 変更とセットとセット
IEC62267で規定されたホームドア誘導モータ　（腰高式）の自動運転技術 実現
・パリ地下鉄公社(RATP))によるドライバレス運転〜は、 デマンド運行省に運輸技術研究所設立力化、 デマンド運行
省に運輸技術研究所設立エネルギー化を目標
・トンネル内での自動運転技術 非常停止等に対して見えたことは、 デマンド運行OCC（Operation Takafumi  KOSEKI  -Control Takafumi  KOSEKI  Center) Takafumi  KOSEKI  -からの自動運転技術 指令、 デマンド運行遠隔リセットによる再起動で基本的にリセットによる再起動で基づく省エネルギー運転　研究　本の鉄道事業者の取り組み的な都市空間活用とに対応するが開発している高速、 デマンド運行万が開発している高速一の自動運転技術 場合、 デマンド運行Staffが開発している高速30分以内に到着し、避難誘導を行うし、 デマンド運行避難誘導モータ　を行う
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --14- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -UTOの自動運転技術 世界市場への自動運転技術 広がりが開発している高速り組み

交通研 篠田アキ子「笑って許して」憲幸氏ご提供ご提供提供

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --15- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -欧州での普及例： での自動運転技術 普及例： RUBINプロジェクト
ホームドア誘導モータ　の自動運転技術 ない生活様式」におけるUTO地下鉄段階的な都市空間活用と導モータ　入って見えたこと
RUBIN: UTO without platform doors

Source: Takafumi  KOSEKI  -Dr. Takafumi  KOSEKI  -A. Takafumi  KOSEKI  -Steingroever, Takafumi  KOSEKI  -Siemens Takafumi  KOSEKI  -02/01/2018
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --16- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -Bombardier社の自動運転技術 ビジネス運転〜モデル
シリーズで世界展開 Innvovia

Bombardeier社

HP)より組み交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --17- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -日本の鉄道事業者の取り組みの自動運転技術 鉄道の自動運転技術 事業者の取り組みの自動運転技術 
DTOへの自動運転技術 取り組みり組み組みみ
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --18- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -結果的な都市空間活用とにITの自動運転技術 ビジネス運転〜展開でも自動運転の実用化でも自動運転の自動運転技術 実用化でも自動運転の実用化でも世界に大きく」遅れを取った日本れを取り組みった日本の鉄道事業者の取り組み

最近の報道に現れるの自動運転技術 報道の自動運転技術 に現れるDTOへの自動運転技術 取り組み組み

野口 悠紀雄： 平成はなぜ失敗したのか 失敗したのか したの自動運転技術 か (「失われた30年」におけるの自動運転技術 分析)(1) 2019年1月7日 JR東日本の鉄道事業者の取り組み 山手線でドライバレス運転の実用化E235系の自動運転技術 自動運転試験を公開を公開
ドライバーレス運転〜運転に向けた実証実験を公開
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1160959.html(2) 2020年2月19日

JR西日本の鉄道事業者の取り組み ニュース運転〜リリース運転〜

無線でドライバレス運転の実用化式ATCなど号事件　新日鐵発足　アポロ保安シス運転〜テムの自動運転技術 進化と自動運転技術による安全性と輸送品質の向上」を掲の自動運転技術 向上」におけるを掲げ、 デマンド運行2020年2月に大阪環状線でドライバレス運転の実用化外回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。り組み大阪〜京橋駅間で自動列車の自動運転技術 試験を公開運転。最初の実用線の自動運転技術 実用線でドライバレス運転の実用化

区は、大阪環状線、桜島線を想定は、 デマンド運行大阪環状線でドライバレス運転の実用化、 デマンド運行桜島線でドライバレス運転の実用化を想定
https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/02/page_15644.html(3) 2019年12月28日 JR九州での普及例：  日経ＢＰ新しい生活様式」における聞自動運転列車を公開 既存設備活用し投資減

営業路線でドライバレス運転の実用化を使い、運転士に代わって自動列車運転装置が列車を加速、減速させるなどして技術い生活様式」における、 デマンド運行運転士に代わって自動列車運転装置が列車を加速、減速させるなどして技術に代わって見えたこと自動列車運転装置が列車を加速、減速させるなどして技術が開発している高速列車を加速、 デマンド運行減速させるなど号事件　新日鐵発足　アポロして見えたこと技術を検証した。同社は既存設備を活用することで、 デマンド運行新しい生活様式」における規投資を抑えながら実現を目指す。えなが開発している高速ら実現を目指す。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53974550Y9A221C100000
0/(4) 2019年4月29日 大阪市高速電気軌道の自動運転技術 （Osaka Metro） 2025年度にかけて見えたことの自動運転技術 中期経ＢＰ営計画：2025年度までに、 デマンド運行地下鉄の自動運転技術 自動運転化に取り組みり組み組みみ、 デマンド運行2024年
度には中央線でドライバレス運転の実用化阿波座〜夢は夜ひらく」州での普及例： 新しい生活様式」における駅間で実証実験を公開を行なう。
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --19- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -（令和に入って見えたこと元年開始まる国土交通省に運輸技術研究所設立の自動運転技術 ）技術基づく省エネルギー運転　研究　準検討 留意事項
(1) Takafumi  KOSEKI  -海外にUTO導モータ　入って見えたこと実績が多数ある中でのが開発している高速多数ある中でのある中での自動運転技術 DTO技術検討であること。
(2) Takafumi  KOSEKI  -自動車分野での自動運転技術 自動運転の自動運転技術 技術が開発している高速国内外で急速に研究されて見えたことい生活様式」におけるる中での自動運転技術 議の主査論になっていること。になって見えたことい生活様式」におけるること。
(3) Takafumi  KOSEKI  -高架や地下鉄以外もや地下鉄以外も地下鉄以外も自動運転の実用化でもDTOの自動運転技術 検討対象に：安全確保上で考慮すべき点に：安全確保上で考慮すべき点すべき点
が開発している高速多い生活様式」におけること。
(4) Takafumi  KOSEKI  -「緊急停止操作係員付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討きドライバーレス運転〜運転」におけるの自動運転技術 技術基づく省エネルギー運転　研究　準が開発している高速継続検討
されて見えたことい生活様式」におけるること。
各事業者の取り組みが開発している高速独自に導モータ　入って見えたことを進めた場合、 デマンド運行横通しの自動運転技術 議の主査論になっていること。をど号事件　新日鐵発足　アポロの自動運転技術 ようにするか？
国際標準との自動運転技術 関係は？
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --20- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -

鉄道の自動運転技術 における自動運転技術検討会

検討対象に：安全確保上で考慮すべき点の自動運転技術 自動化レベル

Source: 国土交通省に運輸技術研究所設立鉄道の自動運転技術 局公開資料
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000058.html

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --21- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -

鉄道の自動運転技術 における自動運転技術検討会

議の主査論になっていること。の自動運転技術 対象に：安全確保上で考慮すべき点：2つの自動運転技術 モデルケース運転〜

Source: 国土交通省に運輸技術研究所設立鉄道の自動運転技術 局公開資料
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000058.html

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --22- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -

鉄道の自動運転技術 における自動運転技術検討会

基づく省エネルギー運転　研究　本の鉄道事業者の取り組み的な都市空間活用と考え方
平成30年3月から9月 「無人運転検討準備委員会」における自動運転を実施する際の技術基準に関するする際の自動運転技術 技術基づく省エネルギー運転　研究　準に関する検討項目の自動運転技術 抽出・検討
適用可能な技術 必要への柔軟な対応となる性能 技術基づく省エネルギー運転　研究　準の自動運転技術 関連項目

「従来の年表 の自動運転技術 安全性と同等以上の自動運転技術 性能を確保」における線でドライバレス運転の実用化区は、大阪環状線、桜島線を想定条件に応じて見えたこと自動運転に求する短編成められる性能を整理
安全・安定輸送の自動運転技術 高度化：事業者の取り組みの自動運転技術 追加対策
運転士に代わって自動列車運転装置が列車を加速、減速させるなどして技術等の自動運転技術 運転取り組み扱：現行の自動運転技術 取り組み扱を十分に検証して見えたこと整理

Source: 国土交通省に運輸技術研究所設立鉄道の自動運転技術 局公開資料
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000058.html

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --23- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -国内各所における技術検討・議の主査論になっていること。
[1] 日本の鉄道事業者の取り組み地下鉄協会・地下鉄事業者の取り組み
2018/04- Takafumi  KOSEKI  -地下鉄における運転方式の自動運転技術 課題と対応策に関すると対応策に関する調査検討委員会（地下鉄の自動運転技術 ドライバーレス運転〜運転に関する調査検討）
2019/01 Takafumi  KOSEKI  - 欧州での普及例： 技術調査団[2] JR各社
2018前半 無人運転検討準備委員会 および その自動運転技術 分科会
18.10-19.3 ATS-DKをベース運転〜とした自動運転に関する検討委員会 (水間主査)[3] 国土交通省に運輸技術研究所設立 鉄道の自動運転技術 局
技術基づく省エネルギー運転　研究　準検討会（運転協会で実務レベル検討会が精力的議論）レベル検討会が開発している高速精力的な都市空間活用と議の主査論になっていること。）
2013？- [運転部門]緊急停止操作係員付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討きドライバーレス運転〜運転
2018.12- 鉄道の自動運転技術 における自動運転技術検討会
2019.06- 無人で自動運転を行う鉄軌道の自動運転技術 の自動運転技術 事故防止に関する検討会
2020年６月24日 令和に入って見えたこと元年度の自動運転技術 取り組みり組みまとめ
2020年9月30日 令和に入って見えたこと２年度第２回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。 委員会[4] 2018/10 東京大ヒューマンモビリティ安全設計学寄付講座安全設計学寄付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討講座ATO国際WS
2020/11 東京大 同寄付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討講座AI 自動運転国際WS
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --24- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -地下鉄への自動運転技術 
応用可能性
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --25- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -福岡市交通局の自動運転技術 挑戦

福岡市

説明パンフレットよりパンフレットより組み

http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/
nanakuma.pdf

交通安全環境研究所

広がり報ではドライバレス運転〜・レディ安全設計学寄付講座の自動運転技術 自動
運転シス運転〜テムを積極的な都市空間活用とには述べていべて見えたことい生活様式」におけるない生活様式」におけるが開発している高速、 デマンド運行火災対策を中心に本格的なに本の鉄道事業者の取り組み格的な都市空間活用とな検討を行い生活様式」における開業に至った。った。
50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --26- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -日本の鉄道事業者の取り組みの自動運転技術 
都市交通の自動運転技術 
運転自動化
に向けた
取り組み組みSTOの自動運転技術 最も自動運転の実用化でも大規模な応用は地下鉄な応用は地下鉄

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --27- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -日本の鉄道事業者の取り組み地下鉄協会海外調査
パリの自動運転技術 
ドライバレス運転〜 経ＢＰ済上の自動運転技術 理由ではなく」、 デマンド運行乗客に対するサービスの質の向に対するサービス運転〜の自動運転技術 質の向上」を掲の自動運転技術 向上を想定して見えたことドライバーレス運転〜全自動運転の自動運転技術 利点が開発している高速あると考運転＝UTOの自動運転技術 思想 えて見えたこと採用した。
運転関係に経ＢＰ験を公開豊富な職員をな職員を指令員、 デマンド運行巡回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。員とい生活様式」におけるう形でで(2001年11月
サービス運転〜業務レベル検討会が精力的議論）に振り当てる。り組み当てる。て見えたことる。
面談)

避難誘導モータ　の自動運転技術 ため乗務レベル検討会が精力的議論）員が開発している高速必要への柔軟な対応とい生活様式」におけるう考え方はない生活様式」における。指令所からの自動運転技術 音声による誘導のみで十分かは、難しい問いであによる誘導モータ　の自動運転技術 みで十分かは、 デマンド運行難しい生活様式」における問いであい生活様式」におけるである。基づく省エネルギー運転　研究　本の鉄道事業者の取り組み的な都市空間活用と原則は燃えても次駅まで持っていくという考えは燃えても次駅まで持っていくという考ええて見えたことも自動運転の実用化でも次駅まで持って見えたことい生活様式」におけるく」とい生活様式」におけるう考え
方を取り組みって見えたことい生活様式」におけるる。駅間停止の自動運転技術 可能性は非常に小さいさい生活様式」における。
駅間停止に至った。る事態は、可能性が非常に低いということでは、 デマンド運行可能性が開発している高速非常に低いということでい生活様式」におけるとい生活様式」におけるうことで切り捨てる考え方り組み捨てる考え方て見えたことる考え方になって見えたことい生活様式」におけるる。テロによる大規模な応用は地下鉄な爆破事件が開発している高速あったときに、 デマンド運行乗務レベル検討会が精力的議論）員が開発している高速1人い生活様式」におけるて見えたことも自動運転の実用化でも仕方が開発している高速ない生活様式」における
P. Griffe

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --28- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -ドライバレス運転〜運転：
添乗員 DTO と巡回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。員 UTO
添乗員： すべて見えたことの自動運転技術 列車に乗務レベル検討会が精力的議論）、 デマンド運行動力車操縦者の取り組み運転免許して」を有さなくても良い。列車先頭さなく」て見えたことも自動運転の実用化でも良い。列車先頭い生活様式」における。列車先頭
部の自動運転技術 乗車でなく」とも自動運転の実用化でも良い。列車先頭い生活様式」における。
巡回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。員： 数ある中での列車中１列車に確率的な都市空間活用とに乗務レベル検討会が精力的議論）、 デマンド運行動力車操縦者の取り組み運転免許して」を有さなくても良い。列車先頭さなく」て見えたことも自動運転の実用化でも良い。列車先頭
い生活様式」における。客に対するサービスの質の向室を巡回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。する。
<==巡回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。員付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討きドライバレス運転〜(UTO)UTO))が開発している高速、 デマンド運行公共交通の自動運転技術 国際標準。

JSAで議の主査論になっていること。する添乗員付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討ドライバレス運転〜ATOの自動運転技術 段階的な都市空間活用と導モータ　入って見えたこと

乗務レベル検討会が精力的議論）位置が列車を加速、減速させるなどして技術
先頭部

動力車操縦者の取り組み
運転免許して」交通安全環境研究所

あり組み A(現状ATO)なし
50周年講演C

先頭部以外
B
D(添乗員付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討
DTO)

2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --29- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -日本の鉄道事業者の取り組み地下鉄協会における調査検討の自動運転技術 経ＢＰ緯と論点と論になっていること。点2005年 3月
「地下鉄における運転方式の自動運転技術 課題と対応策に関すると対応策に関する検討」における＝＞福岡市 当てる。面は運転士に代わって自動列車運転装置が列車を加速、減速させるなどして技術付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討き=GoA2? Takafumi  KOSEKI  -3?による開業とした。
2014年2月から 地下鉄における運転方式の自動運転技術 課題と対応策に関すると対応策に関する調査検討小さい委員会（地下鉄の自動運転技術 ドライバーレス運転〜運転に関する調査検討）を現在までこれまでまでこれまで14回り大阪～京橋駅間で自動列車の試験運転。開催しし2018年度から「委員会」におけるに昇格して見えたこと、 デマンド運行検討継続中==> Takafumi  KOSEKI  -大阪など号事件　新日鐵発足　アポロにおけるドライバレス運転〜運転の自動運転技術 本の鉄道事業者の取り組み格的な都市空間活用と導モータ　入って見えたことに！
運転士に代わって自動列車運転装置が列車を加速、減速させるなどして技術と運転指令の自動運転技術 役割
安全と安心に本格的なの自動運転技術 醸成につい生活様式」におけるて見えたことの自動運転技術 思想の自動運転技術 整理
火災等検知のためのセンサについての技術検討の自動運転技術 ための自動運転技術 センサについ生活様式」におけるて見えたことの自動運転技術 技術検討
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --30- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -令和に入って見えたことに入って見えたことって見えたこと
見えたことえたこと
世間に注目された(自動運転にも自動運転の実用化でも関わる？)
鉄道の自動運転技術 関係の自動運転技術 事故
R1/06/01 横浜 終端駅で逆走
R1/08/03 愛知のためのセンサについての技術検討高速 ホームドア誘導モータ　
R1/09/05 京急 踏切り捨てる考え方

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --31- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -令和に入って見えたこと元年：自動運転に関わる事故
横浜シーサイドライン新しい生活様式」における杉田アキ子「笑って許して」駅

意図とと逆方向に走行し、 デマンド運行車止めに衝突

令和に入って見えたこと元年６月１日、 デマンド運行横浜シーサイドライン新しい生活様式」における杉田アキ子「笑って許して」駅におい生活様式」におけるて見えたこと、 デマンド運行無人の自動運転技術 自動運転列車が開発している高速
折り返し時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生り組み返し時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生し時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生に本の鉄道事業者の取り組み来の年表 進むべき方向とは逆の自動運転技術 方向に走行し、 デマンド運行車止めに衝突する事故が開発している高速発生
しました。国土交通省に運輸技術研究所設立におい生活様式」におけるて見えたことは、 デマンド運行当てる。該事故を踏まえ、 デマンド運行無人の自動運転技術 自動運転を行う鉄軌道の自動運転技術 の自動運転技術 
安全確保の自動運転技術 徹底を図るため、令和元年６月１４日、有識者、研究機関、無人（添乗員のみを図とるため、 デマンド運行令和に入って見えたこと元年６月１４日、 デマンド運行有さなくても良い。列車先頭識者の取り組み、 デマンド運行研究機関、 デマンド運行無人（添乗員の自動運転技術 み
乗務レベル検討会が精力的議論）するも自動運転の実用化でもの自動運転技術 も自動運転の実用化でも含む）の自動運転を行う鉄軌道事業者等からなる検討会を立ち上げ、む）の自動運転技術 自動運転を行う鉄軌道の自動運転技術 事業者の取り組み等からなる検討会を立ち上げ、上げ、 デマンド運行
同種事故の自動運転技術 防止に向けて見えたこと、 デマンド運行関係者の取り組み間で情報共有さなくても良い。列車先頭や地下鉄以外も再発防止対策の自動運転技術 検討等を行った。

リニモ藤が開発している高速丘駅で、 デマンド運行女児（５）車両とホームドア誘導モータ　にはさまれ、 デマンド運行軽傷
リニモを運営する愛知のためのセンサについての技術検討高速交通により組みますと、 デマンド運行8月３日午前１１時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生１５分ご提供ろ、 デマンド運行リニモ藤が開発している高速
丘駅の自動運転技術 ホームで女の自動運転技術 子（５）が開発している高速母親に連れられ車両に乗り込もうとしたところ、車両とに連れられ車両に乗り組み込もうとしたところ、車両とも自動運転の実用化でもうとしたところ、 デマンド運行車両とホームドア誘導モータ　の自動運転技術 間に閉じ込められました。じ込もうとしたところ、車両とめられました。

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --32- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -DTO@地上都市鉄道の自動運転技術 で考えるべきこと(1) Takafumi  KOSEKI  -踏切り捨てる考え方での自動運転技術 安全性の自動運転技術 確保(2) Takafumi  KOSEKI  -前方監視による安全性確保による安全性確保(3) Takafumi  KOSEKI  -避難誘導モータ　による安全確保(4) Takafumi  KOSEKI  -事故に学ぶ：シス運転〜テム設計の自動運転技術 フェールセーフ性の自動運転技術 確認

感染症の自動運転技術 社会影響考慮すべき点が開発している高速求する短編成められる時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生代？

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --33- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -感染症と鉄道の自動運転技術 事業への自動運転技術 影響### 磯田アキ子「笑って許して」道の自動運転技術 史
歴史を繙くと　く」と
鍵：

感染症の自動運転技術 日本の鉄道事業者の取り組み史 (2020年

９月)

Covid-19は横綱級の感染症ではない　　序二段〜幕下級？の自動運転技術 感染症ではない生活様式」における人の自動運転技術 移動

序二段〜幕下級の感染症ではない　　序二段〜幕下級？？

密集

1918- ス運転〜ペイン風邪 1千万人 3%-5%（日本の鉄道事業者の取り組みを襲ったインフルエンザ　角力風邪　日本の死亡率 ったインフルエンザ 角力風邪 日本の鉄道事業者の取り組みの自動運転技術 死亡率 0.7% 与謝野晶子の自動運転技術 記録）
2009年 新しい生活様式」における型インフルエンザ　インフルエンザ 1万8千5百人
2020 COVID-19 80万人
過去の疫病　攘夷運動：　ペリー来航　コレラ　麻疹の自動運転技術 疫病

攘夷運動：

ス運転〜ペイン風邪

島村抱月

ペリー来の年表 航2020 COVID-19 志村けん

コレラ

1918/5-7, 1918/10-1919/5, 1919/12-1920/5
今後年単位の自動運転技術 流行は不可避？

欧米よりも何故か格段に小さな被害　 マスク＋お辞儀文化＋くつぬぎ　より組みも自動運転の実用化でも何故か格段に小さいさな被害遅れを取った日本滞作戦 上下麻疹

清マス運転〜ク＋お辞儀文化＋くつぬぎ　お辞儀文化＋お辞儀文化＋くつぬぎ　く」つぬぎ---> Zoning（距離？）

運輸事業者の取り組みの自動運転技術 経ＢＰ営は目下
交通安全環境研究所

大被害
50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --34- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -

これからの自動運転技術 50年：新しい生活様式」におけるしい生活様式」における生活様式における安全性と交通研への自動運転技術 期待
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --35- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -2020年

交通研

50周年

令和に入って見えたこと2年＝昭和に入って見えたこと95年=明パンフレットより治153年
安倍首相 ーー＞ 菅首相 デジタル省に運輸技術研究所設立設立
COVID-19によるビジネス運転〜・教育・生活の自動運転技術 見えたこと直し：
東京オリンピック延期
未曾有さなくても良い。列車先頭の自動運転技術 経ＢＰ済危機が開発している高速来の年表 るか？
目下の自動運転技術 各鉄道の自動運転技術 事業者の取り組みの自動運転技術 売上の自動運転技術 危機的な都市空間活用と状況儚く消えたインバウンド需要？　く」消えたインバウンド需要？　えたインバウンド需要への柔軟な対応？
旅客に対するサービスの質の向需要への柔軟な対応の自動運転技術 長期的な都市空間活用と低いということで迷？
車内安全の自動運転技術 確保の自動運転技術 課題と対応策に関する
自動運転の自動運転技術 技術開発への自動運転技術 意欲を持ち続けられるか？を持ち上げ、続けられるか？
一方でAIの自動運転技術 社会実装が開発している高速各分野で着し、避難誘導を行う実に進む。
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --36- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -2020年

交通研

50周年

令和に入って見えたこと2年＝昭和に入って見えたこと95年=明パンフレットより治153年
安倍首相 ーー＞ 菅首相 デジタル省に運輸技術研究所設立設立
COVID-19によるビジネス運転〜・教育・生活の自動運転技術 見えたこと直し：###磯田アキ子「笑って許して」道の自動運転技術 史 感染症の自動運転技術 日本の鉄道事業者の取り組み史 (2020年 ９月)「新しい生活様式」における型インフルエンザ　コロナによって見えたこと米よりも何故か格段に小さな被害　 マスク＋お辞儀文化＋くつぬぎ　国と中国の自動運転技術 対立が開発している高速あらわになり組み世界の自動運転技術 経ＢＰ済体制の自動運転技術 変化が開発している高速加速する中で、 デマンド運行政体、 デマンド運行経ＢＰ済制度、 デマンド運行自由、 デマンド運行事件の自動運転技術 問いであ題と対応策に関するをど号事件　新日鐵発足　アポロう考えるか、 デマンド運行残された私にとって大きなされた私にとって大きなにとって見えたこと大きな課題と対応策に関するとなって見えたことい生活様式」におけるます。」における家籠り り組み <--> 人類共通の自動運転技術 相手： Globalization

10年後

交流人口 > 定住人口
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --37- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -COVID-19の自動運転技術 経ＢＰ験を公開を経ＢＰた
新しい生活様式」におけるしい生活様式」における生活様式 (1)###哲学者の取り組み

内山節

オンライン雑誌は予測する（文春文庫） Foresightの自動運転技術 記事より組み「コロナと生きるとい生活様式」におけるうこと 社会的な都市空間活用と感染症」における日本の鉄道事業者の取り組みの自動運転技術 現状への自動運転技術 批判的な都市空間活用と視による安全性確保座：格差が固定された都市 　新しい下層の発生が開発している高速固定された都市 新しい生活様式」におけるしい生活様式」における下層の発生の自動運転技術 発生
テレワークできる人とできない生活様式」における人：
新しい生活様式」におけるたな社会的な都市空間活用と分断と固定化と固定化
有さなくても良い。列車先頭益な社員と能力の低い社員の分断な社員と能力の自動運転技術 低いということでい生活様式」における社員の自動運転技術 分断と固定化
社会的な都市空間活用と感染症 ---- 都市型インフルエンザ　感染症==> 社会が開発している高速荒廃していくして見えたことい生活様式」におけるく」
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --38- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -COVID-19の自動運転技術 経ＢＰ験を公開を経ＢＰた
新しい生活様式」におけるしい生活様式」における生活様式 (2)###コロナ後の自動運転技術 世界 （大野和に入って見えたこと基づく省エネルギー運転　研究　） 文春新しい生活様式」における書 2020年7/20刊行
Lynda Gratton (ロンドン・ビジネス運転〜ス運転〜クール教授 人材論になっていること。 組み織論になっていること。)「新しい生活様式」におけるしい生活様式」における働き方」き方」における----ポス運転〜トコロナ時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生代に重要への柔軟な対応な４要への柔軟な対応素(1) 透明パンフレットより性 Transparency(2) 共同創造 Co-creation(3) 忍耐力 Endurance(4) 平静さ　さ Composure
あとが開発している高速き 深く考えるきっかけく」考えるきっかけ(1) 自分の自動運転技術 職業キャリア誘導モータ　の自動運転技術 価値を見えたこと直す。
(2) 生きる意味を再考を再考する。
(3) 家族と過ごす時間と過ご提供す時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生間の自動運転技術 大切り捨てる考え方さを考える。
交通に関して見えたことは、 デマンド運行物理的な都市空間活用と移動とオンラインリモートワークの自動運転技術 合理的な都市空間活用と融合
コロナ危機が開発している高速去の疫病　攘夷運動：　ペリー来航　コレラ　麻疹って見えたことも自動運転の実用化でも生活をも自動運転の実用化でもとに戻すのではないすの自動運転技術 ではない生活様式」におけるピンチをチャンス運転〜に時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生差が固定された都市 　新しい下層の発生通勤：混雑解消えたインバウンド需要？　

余裕のある移動空間　旅行時間の有効活用　の自動運転技術 ある移動空間

交通安全環境研究所

50周年講演

旅行時に本来進むべき方向とは逆の方向に走行し、車止めに衝突する事故が発生間の自動運転技術 有さなくても良い。列車先頭効活用
2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --39- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -おわり組みに
鉄道の自動運転技術 事業の自動運転技術 将来の年表 に明パンフレットよりるい生活様式」における展望をもつための自動運転をも自動運転の実用化でもつための自動運転技術 自動運転
そして見えたこと50年後 2070年 交通研100周年 （あれば...）戦後 125年 昭和に入って見えたこと 145年 明パンフレットより治 203年
人口は８千万人　千万人 50%が開発している高速60歳以上 根拠した設計、高い　ホームドア資料リンク
60歳は青二才？ 75歳も自動運転の実用化でも通勤！
都市を中心に本格的なに付きドライバーレス運転」の技術基準が継続検討加価値の自動運転技術 高い生活様式」における製造業・情報産業で知のためのセンサについての技術検討識集約の自動運転技術 高い生活様式」における生産性を維持する: 我が国の唯一の生き方が開発している高速国の自動運転技術 唯一の自動運転技術 生き方
陸上高速大量交通として見えたことの自動運転技術 軌道の自動運転技術 系交通は、 デマンド運行その自動運転技術 鍵
省に運輸技術研究所設立エネルギー 環境負荷対策
シス運転〜テム化・自動化による省に運輸技術研究所設立力化と安全の自動運転技術 確保
感染の自動運転技術 影響にも自動運転の実用化でもロバス運転〜トな運転の自動運転技術 シス運転〜テム化
そして見えたこと清潔でで安全な交通「環境」におけるの自動運転技術 提供
NTSEL
 Takafumi  KOSEKI  -「交通安全環境」における研究所の自動運転技術 役割はますます重要への柔軟な対応に!
交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --40- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -Thank you
for your attention!

交通安全環境研究所

50周年講演2020/11/20, Takafumi  KOSEKI  -Takafumi Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -KOSEKI Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  --41- Takafumi  KOSEKI  - Takafumi  KOSEKI  -交通システム研究部の今後の取組について～公共交通の可能性を広げる
交通システムの技術と社会との橋渡し～

交通システム研究部

1

佐藤 安弘

2020年度 50周年記念講演会

講演内容
1.交通研の鉄道研究部門の沿革
2.50年前の振り返り
3.これまでの主な取組
4.今後の取組
5.将来の方向性
6.まとめ

2

2020年度 50周年記念講演会

1.交通研の鉄道研究部門の沿革
中央航空研究所(昭和14年4月 逓信省付属機関として三鷹地区に発足)
船舶試験所(大正5年7月 逓信省付属機関として発足) 等

明治40年4月 帝国鉄道庁鉄道調査所
明治43年12月 鉄道院鉄道試験所
大正9年5月 鉄道省大臣官房研究所
昭和17年3月 鉄道省鉄道技術研究所
昭和20年5月 運輸省鉄道技術研究所

昭和20年12月 統合
昭和24年6月 日本国有鉄道鉄道技術研究所
三鷹地区、鉄道・自動車関係研究者の一部

昭和25年4月 運輸省運輸技術研究所

現在の鉄道総合技術研究所へ

昭和38年4月 運輸省船舶技術研究所

昭和37年4月 運輸省港湾技術研究所

昭和42年7月 運輸省電子航法研究所
現在の海上技術
安全研究所へ鉄道・自動車部門

昭和45年7月 運輸省交通安全公害研究所
3

2020年度 50周年記念講演会

2. 50年前の振り返り
昭和45年度の鉄道部門の研究一覧◆ 脱線事故防止に関する試験研究

分岐器通過時と曲線部での脱線原因の究明、許容速度決定のための基礎資料◆ 車両の不燃化に関する試験研究

鉄道車両用材料の燃焼試験の実施◆ ロープウェイの安全度の試験研究

新穂高ロープウェイ、立山黒部貫光
普通索道などの試験◆ 鉄道橋の健全度判定法に関する研究

列車通過中の橋りょうの非接触たわみ
測定方法の検討等◆ 特殊軌道構造の安全度に関する研究

レール変位による安全性の評価方法の検討等◆ 鉄道用電子保安装置の機能に関する研究

鉄道の保安装置として主要私鉄に設置されたATS,ATCの現車による性能試験等

公正・中立な立場から事故防止上必要な安全基準
交通システムの技術と策定に関する研究と安全確認のための試験を実施
社会との橋渡しの役割
50年前の交通技術と現在とでは大きく変わっている
ものの、鉄道部門の役割は変わっていない
4

2020年度 50周年記念講演会

3.これまでの主な取組

過去概ね20年間に、事故の原因究明、新たな交通システムの安全性評価等に取り組
むとともに、公共交通の導入促進・評価等の自動車との連携を含む取組を実施

3.1. 鉄道事故の調査◼ 平成12年3月 日比谷線中目黒
事故（急曲線部乗り上がり脱線）
脱線現場付近におけるレール・
車輪間の測定に交通研の研究
成果を活用
脱線係数Q/Pは、時間帯によって大きく変動することが初めて判明◼ 平成17年4月 福知山線事故（曲線部転覆脱線）

運転状況記録装置の具備すべき仕様案を検討し技術基準へ反映

営業列車による脱線係数のモニタリングの研究

運転状況記録装置の設置義務づけ
運転状況記録装置に記録されたデータの活用法の研究
列車運行システム安全性評価シミュレータ
5

2020年度 50周年記念講演会

3.これまでの主な取組
3.2. 安全性評価試験
磁気誘導式鉄道(IMTS)の試験
✓
✓
✓
✓
✓

隊列走行試験
光車車間通信試験
可動安全壁の試験
隊列合流試験
連動機能試験 等

特殊鉄道の技術基準に「磁気誘導式鉄道」が新設され、平成17年愛知万博の開業時に実用運転
走行面に埋め込まれた磁気マーカーを利用した自動運転システム

LRTの試験
独立回転車輪方式を採用した超低床式車両が既存の鉄道線のほか新たに整備された併用軌道を走行する際の安全性、運行システム等の安全性
平成18年に富山ライトレールが開業
その後同様に走行試験を実施し、平成21年に富山地方鉄道軌道
線の環状運転開始
曲線部地上側輪重・横圧の測定

雪撒き状態での列車検知試験
6

2020年度 50周年記念講演会

3.これまでの主な取組
3.3. 都市交通システムの安全性評価
海外向けの新たなシステムの試作や実用化に先立ち、設計段階での第三者評価が必要とされる事例が増加➢ 技術力を有する海外の事業者がシステム受入の妥当性判断を行うが、その判断材料の1つとして第三者評価が要求されるケース➢ 技術ノウハウが少ない事業者が、技術力を要する業務を事業者側の第三者に委託し、事業者側第三者がシステム受入れの妥当性を判断するケース

安全性の数値管理等の概念が反映された国際規格との整合性が評価に求められるようになってきた

トップ事象（列車衝突、脱線等）

要素

機能

ａ

地上電源

ｂ

在線／非在線
認識

ｃ

ATP信号
送受信

故障モード

故障原因

地上電力供給断停電

非在線を在線と誤認

車両位置の誤認

在線を非在線と誤認

車両位置の誤認
非防護車両の進入

信号断

送受信機故障伝送中のデータ化け

ノイズ

故障の影響
地上信号保安システム機能停止
当該軌道進入不能→列車遅延
他列車と衝突非常制動、出発不能→列車遅延
パターン生成条件錯誤→列車衝突
車上信号保安システム機能停止

危険
度

発生
頻度

ﾘｽｸ
評価

無停電電源設置2

3

6

位置検知精度向上

12

2

SIL4装置の採用
位置検知精度向上

41

4

通信系統の二重化

224所要SN比の確保
CRC検定等

4

1

4

対策

ｄ

車上電源

車上電力供給断

停電、過電流停電時の非常停止2

3

6

停止点手前側誤りプログラム誤り

列車遅延プログラムチェックｅ

速度パターン
生成

1

2

2

停止点遠方側誤り

データベース誤り

他列車と衝突データベースチェック

ｆ

速度検出

・
・
・

・
・
・

高速側に誤認

素子不良

速度抑制→列車遅延

低速側に誤認

断線

速度超過→
脱線、他列車と衝突

・
・
・

・
・
・

4

1

4

速度検出値のクロスチェック
速度検出値のクロス
チェック

2

2

4

4

1

4

・
・
・

・
・
・

・
・
・

・
・
・

制約ゲート

✓ 安全性の水準✓ 信頼性等の取扱い✓ リスク解析手法
等

ORゲート

制約ゲート

中間事象A

制約条件Ⅳ

中間事象B

ANDゲート

ORゲート
制約ゲート

制約条件Ⅰ

制約ゲート

FMEA（Failure Mode and Effects Analysis）(リスク解析手法の例)

制約条件Ⅴ

制約条件Ⅲ

制約条件Ⅱ

基本事象

基本事象

1

2

基本事象

基本事象

3

4

FTA（Fault Tree Analysis）(リスク解析手法の例)

海外向けの標準的な第三者安全性評価報告書の構成を提案し、個別の安全性評価に活用
7

2020年度 50周年記念講演会

3.これまでの主な取組
3.4. 走行安全性の評価
曲線部等の脱線係数Q/P増加
脱線係数のモニタリング
輪重減少

横圧増加

車両の異常

プローブ車両
軌道変位増加等
営業列車で脱線係数をモニタリングして保守に活かす方法を研究

営業車両の輪重・横圧・脱線係数を測定・蓄積し、データの変動傾向等の分析が実用化

10m

高低

10m

通り

営業列車に簡単なセンサを設置し、軌道状態の劣化を早期に把握する方法を研究8摩擦係数増加等

地方鉄道の動的な軌道管理方法の一つとして活用
2020年度 50周年記念講演会

3.これまでの主な取組
3.5. 索道の安全性評価
新形式の握索装置の安全性確認試験

ワイヤロープの疲労特性評価画像解析によるチェアリフト
の状態監視

セーフティバー(転落防止の可動式手すり)

耐滑動力試験

耐荷重試験

握索装置の新規導入・更新
ロープ曲げ疲労試験
現地試験による安全性評価
これまでの技
術基準にないワイヤロープが実用化

これまでの技術基準を上回
る運転速度(12m/s)が実現

合成樹脂心ロープ
9

転落防止のための対策としてチェアリフトに備え付けられているセー
フティバーを未使用の乗客に対し注意喚起を行うシステムを検討
実用化に向けたモニタランを実施
2020年度 50周年記念講演会

3.これまでの主な取組
3.6. 公共交通の導入促進･評価
LRTの導入都市内の交通環
境の改善期待LRT国際ワークショップ

ヨーロッパの実例紹介と日本への適用方策について、内外の実務者および研究者が議論(4回：平成9年～22年)
LRT普及促進懇話会(研究者、軌道事業者、車両メーカ、LRT導入を考える自治体等)へ継続

利便性の向上効果や環境影響の評価導入を検討する地域や自治体に対する情報提供・技術的支援交通流シミュレーションに関する研究✓ 自動車交通と公共交通が同じ道路空間で走行✓ 停車(乗降)時間、加減速度、最高速度、エネルギー消費等✓ 年齢による趣向の変化や、将来の年齢構成比の変動➢ LRT導入効果➢ 超小型モビリティ導入効果➢ 交通流のみならず環境影響やライフサイ
クルを通してのCO2 削減効果を評価
10

2020年度 50周年記念講演会

4.今後の取組
4.1. 新技術を用いた交通システムに対応する安全性評価
鉄道製品の海外展開や国内導入において、新技術のリスク分析や安全性評価が引き続き重要な課題。これまでの交通研の強みを生かせる以下の取組を計画。
結論
信頼性等に関する評価結果

安全性と信頼性の両立に関する課題の整理

安全性に関する評価結果
実機/実車試験によるFTA結果等の検証

評価方法
評価対象ｼｽﾃﾑ概要

用語・略語
参照国際規格参照資料 (ﾒｰｶ等作成)

評価対象範囲FTAによる複合ﾌｫｰﾙﾄの影響解析
FMEAによる
単一ﾌｫｰﾙﾄの影響解析
安全性に関連する
技術的な要点と評価

実機/実車試験による信頼性予測の検証
ｱﾍﾞｲﾗﾋﾞﾘﾃｨの観点からのFMEAとFTA
MTBF、MTTR等による信頼性の数値評価

信頼性に関連する
技術的な要点と評価

諸元

鉄道システムに関する標準的な
第三者安全性評価
報告書

安全性(S)に関する評価結果

信頼性等(RAM)に関する評価結果

国際規格に対応
した安全性評価

機器の動作タイミングなど動的な解析による安全性評価手法の深度化

地上－車上間の情報伝送に無線通信を利用する無線式列車制御システム(CBTC)

製品の信頼
性を含む安
全性評価を
通じて海外
展開に貢献

国内のCBTC
普及に貢献

CBTCに対応した
安全性評価手法の検討
11

2020年度 50周年記念講演会

4.今後の取組
4.1. 新技術を用いた交通システムに対応する安全性評価
これまで列車運転士が列車を操縦してきた一般的な鉄道路線において自動運転を導入する際に必要となる装置（支障検知対応システム等）の評価方法を検討
評価試験法等の整理

車両にセンサを仮設

支障検知データ収集ソフトウェア

鉄道における自動運転に必要なシステムの普及に貢献

安全性評価手法の検討（道路に敷設する電磁誘導線などの路車間連携技術による自動運転システム等）開発が進む新しい交通システムへの対応
12

自動運転移動サービス等の新しい交通システムの普及に貢献
2020年度 50周年記念講演会

4.今後の取組
4.2. 列車の安全運行や施設の維持管理の省力化に資する技術の評価
低コストでの輸送の安全確保を前提とする地方鉄道・索道等の維持が重要な課題。これまでの交通研の強みを生かせる以下の取組を計画。
営業列車

データ伝送
鉄道事業者

センサ及び通信機能内蔵小型端末等の活用による軌道状態の省力化監視手法

要注意箇所を抽出す 軌道の巡回点検箇所の重点化
るデータ処理手法
や検査周期の見直しなど施設の維持管理の省力化等に貢献

入力

営業列車で脱線係数をモニタリングして保守に活かす方法の深度化

実現象

車両運動シミュレー
ションによる逆解析
13

接触部の摩擦係数等の変動を含む推定方法の検討
レール/車輪の摩耗軽減、検査
周期の見直しなど施設の維持管理の省力化等に貢献
2020年度 50周年記念講演会

4.今後の取組
4.2. 列車の安全運行や施設の維持管理の省力化に資する技術の評価
索道の運転状態の評価（走行中の搬器の動揺）
CS
CLK
DI
DO

ジャイロ
センサ

画像解析技術や各種センサを活用したモニタリング
運転の停止判断や点検整備に活用できる搬器動
揺の省力化監視手法を検討
索道の運転状態の評価（保安設備の状態）

検証実験等
により機能
等の評価

技術要件の整理

索道施設の設計標準の改正の際の資料や索道
技術管理者の研修会等の資料として活用
施設の維持
管理の省力
化等に貢献

各種保安設備の状態を常時記録し、事故や異常が発生した場合の原因究明に活用できるシステムを検討
14

2020年度 50周年記念講演会

4.今後の取組
4.2. 列車の安全運行や施設の維持管理の省力化に資する技術の評価
衛星測位技術を列車位置検知等に活用する
場合の要求性能（検知精度、安全性等）及び要求性能を満たすことの評価方法の検討

技術要件
の整理

•2020年現在4機
準天頂衛星 •2023年度
7機体制予定施設の維持管理の省力化等に貢献
衛星測位で検知した
列車位置
測位誤差

GPS衛星
実際の列車位置

準天頂衛星7機体制による測位誤差改善への期待

検知精度
アンテナ
準急 東京

衛星の健全性
準急 東京

軌道回路等の地上設備に頼っている列車の位置検知を車上主体に置き換え、地上設備を削減・省力化
15

電波妨害・
なりすまし
等

安全性
2020年度 50周年記念講演会

4.今後の取組
4.2. 列車の安全運行や施設の維持管理の省力化に資する技術の評価
障害物検知装置等が設置されていない踏切
における自動車と列車との衝突事故防止

アンテナ

アンテナ
制御装置

検証実験等
により機能
等の評価

列車接近情報踏切停滞情報車載無線機 制御装置

車載無線機

ｸﾗﾝﾌﾟ
ｾﾝｻ

車車間通信技術等を活用した低コストな安全性向上方策を検討

監視エリア

障害物検知装置、警報機や遮断機のない踏切における歩行者等との衝突事故防止
カメラ
太陽電池

バッテリ

踏切情報

踏切監視

タブレット

検出

カメラ

タブレット

画像解析技術等を活用した低コストな安全性向上方策を検討

指令所

16

技術要件
の整理

将来の地方
鉄道の踏切
事故防止に
貢献

解析サーバ

2020年度 50周年記念講演会

4.今後の取組
4.3. 新技術を含む公共交通の地域に応じた導入促進評価
人口減少・高齢化が進む中で、地域における交通手段の確保が重要な課題。これまでの交通研の強みを生かせる以下の取組を計画。

中～小量輸送向けに開発が進む新しい公共交通システム

グリーンスローモビリティ

バスへの自動運転の適用

路車間連携技術による自動運転システム等

各交通システム単体での利便性の評価等
シミュレーションへ反映
AHPシミュレーション統合_県民広場_短縮化
0.30000.25000.20000.15000.10000.05000.00000.27200.19240.24210.23820.22070.20390.17540.16280.0898 0.0330

0.14130.0284

優先度

自治体等と
の情報交流

総需要

既存の交通との連携を含む各種交通システムを組合せた
地域全体の交通ネットワークの評価を深度化
17地域への適切な交通システムの導入に貢献
2020年度 50周年記念講演会

将来の地域・都市の姿

5.将来の方向性◆ 集落が散在する地域において、日常生活に不可欠な機能を歩いて動ける範囲に集め、周辺地域とネットワ
ークでつなぐ「小さな拠点」の形成◆ 都市において、都市機能や居住機能を都市の中心部等に誘導し、再整備を図るとともに、これと連携した公共交通ネットワークの再構築を図り、コンパクトシティの形成を推進小さな拠点＜出典＞国土交通省：国土のグランドデザイン2050

将来の公共交通の姿◆ 大量・高効率・省エネルギーな輸送機関である鉄道は自動車・パーソナルモビリティ
等とシームレスに連携◆ 現在の公共交通と将来の完全自動運転自動車が近いものになる可能性(自動車の所有から自動運転車のシェア利用へ、運行管理の導入等)◆ 情報ネットワークとビックデータによるオンデマンド化、MaaS等の新たなモビリティサ
ービスの進化18

2020年度 50周年記念講演会

5. 将来の方向性◆ 将来に向けて、公共交通の可能性を広げる交通システムの技術は営々と開発される◆ 将来の公共交通の姿を考えると、自動車・鉄道の双方を所管する
交通研の特長を生かした研究が多くなるものと想定◆ 新たな技術を用いた交通システムが社会に導入される際には、いつの時代にあっても安全性等が確保される必要

研究所の組織などが変わろうとも、交通システムに対する安全性等の評価に関わり社会への橋渡しをする研究部門の機能は必要となる
新たな時代に対応すべく、行政とも連携しつつ、引き続き、革新的・創造的な研究に積極的に取り組むことにより、安全で持続可能な交通社会の実現に貢献し
ていきたい
19

2020年度 50周年記念講演会

6.まとめ1. 交通安全環境研究所発足50年といっても、そこで初めて鉄道部門が生まれたわけではなく、前史がある
2. 50年前の交通技術と現在とでは大きく変わっているものの、これらの技術の安全性評価を主とする鉄道部門の役割は引き続き重要
3. これまでの主な取組として、鉄道事故の調査、安全性評価試験、都市交通システムの安全性評価、走行安全性の評価、索道の安全性評価、公共交通の導入促進･評価を実施
4. 今後、新技術を用いた交通システムに対応する安全性評価、列車の安全
運行や施設の維持管理の省力化に資する技術の評価、新技術を含む公共交通の地域に応じた導入促進評価に積極的に取り組む
5. 交通システム研究部は、公共交通の可能性を広げる交通システムの技
術と社会との橋渡しの役割を引き続き果たしていく

20

2020年度 50周年記念講演会

鉄道認証室の今後の取組について～時代変化の中でも頼られる存在であり続ける～

鉄道認証室 黒川和浩

150周年記念講演会

１．これまでの主な成果
今から12年前の2008年6月 交通政策審議会「今後、我が国の製品の国際規格への適合性評価の・・・ あり方を検討する必要がある。」
鉄道部会による提言

今から9年前の2011年4月 交通安全環境研究所に鉄道認証室を設置（件数）

認証書発行実績の推移（累計の規格件数）

IEC 62278
IEC 62280

今から8年前の2012年9月 我が国初の鉄道分野の製品認証機関として認定を取得（認定
対象規格IEC 62425）

IEC 62279

IEC 62425

今から4年前の2016年9月 2規格の認証を取得（認定対象規格IEC 62279、IEC 62280）

今から2年前の2018年5月 かねてより要望の多かったIEC 62278（RAMS）の認定を取得

2012

2014

2016

2018

2020 （年度）

認証した製品の実績
列車制御システム（車上、地上）、電子連動装置、
鉄道認証室設置時に認定を目指した規格を、 ・・・ 列車情報制御装置等
現在、ほぼ全て取得【種別】Generic製品（汎用）、Specific製品（特定路線）
2

50周年記念講演会

２．今後の課題及び取組（１）短期的な取組
鉄道認証室が製品認証機関としての認定（ ISO/IEC
17065）を取得しているIAJapanは、IAFおよびAPACの認定機関同士の国際相互承認取決に署名-製品認証機関に対する国際規格の要求事項を遵守し認定の維持-認証業務の着実な遂行と、それによる認証
実績の拡充-広報･情報発信活動の注力① 認証機関としての国際通用性を強化するため、海外鉄道関係者への認知度向上を図る② 適合性評価の手法を活用した取り組みの重要性に係る情報発信

IAF: International
Accreditation Forum
APAC: Asia PacificAccreditiation Cooperation

フォーラム 2019の会場-継続的な認証スキーム見直し、体制強化等
鉄道技術展の展示会場

公平中立の立場から、本邦企業の海外展開や鉄道技術の維持･発展に貢献する

英文パンフレット（2019年10月全面改訂）

350周年記念講演会

（２）中長期的な方向性
サハラ砂漠以南のアフリカの地域

今から50年後の2070
年はどういう世界なのか（一仮説）。

中央及び南アジア
東アジア及び南東アジア
欧州及び北米
北アフリカ及び西アジア
ラテンアメリカとカリブ海
オーストラリア/ニュージーランド

・アフリカの一部地域を除いて人口減少・2030～2070年にピークを迎えるアジア地域の需要を取込む必要性

需要発生地が限定された地域になる→受注競争の激化
出典：国連世界人口推計2019年版
450周年記念講演会

（２）中長期的な方向性（続き）
製品認証に係る動き（推測）国内
・複雑化したシステムの安全性･信頼性の評価をプロセスで確認していくことが当たり前になっていくのではないか。

・既に、様々な技術分野でシステム等が高機能化、複雑化し、プロセスで確認する必要性が指摘されている。
・少子化の進展等に伴う関連技術伝承への取組強化が強く求められている・鉄道製品分野においても、輸出品だけでなく、国内向けにも求められていくと見込まれる・認証業務の案件数が増えれば、認証市場が当たり前のようになるではないか

・国内でも認証業務は民間セクターで可能となっていく市場環境になっていくのではないか。

・激化する海外の市場において、競争力を増す付加価値を考える必要があると考える

・国際競争力をより向上するための方策を考えるべきではないか。
・独立行政法人として鉄道関連メーカ、鉄道事業者の皆様とより連携していくことが必要。

・規格適合性評価の手法を活用した製品品質の確保に向けた取り組みの重要性に係る情報発信などにも取り組んでいく

5

50周年記念講演会

３．まとめ・交通システム研究部による安全性評価等の長年の研究成果、経験を踏まえて、鉄道認証室設置

今から50年前の1970年7月 交通安全公害研究所の設立
・・・・・・・・・
今から9年前の2011年4月 交通安全環境研究所に鉄道認証室を設置
・我が国の鉄道製品の海外展開に貢献
１．構想

11.運用と保全

2．システムの定義及び適用条件

2020年 認証業務の着実な遂行と、それによる認証実績の積み重ね

3．リスク分析
4．システム要求事項

・・・・・・・・・
製品認証機関に対する国際規格の要求事項を遵守し認定の維持

14. 撤 去と処分
10．システムの受入れ

5．システム要求事項の割当て9．システムの妥
当性確認

6．設計と実行

8．設置

7．製造

出典:IEC 62278 Figure-10 The "V" representationの邦訳・・・・・・・・・
・鉄道認証室の強みを活かして貢献する-日本の技術を熟知
今後とも、引き続き、公平中立の立場から、日-電気部門を中心に技術的知見を有する技術者を抱える
本の鉄道技術の海外展開や鉄道技術の維持-電気部門を中心に認証実績を蓄積･発展に、一層貢献
6

50周年記念講演会