建設経済の最新情報ファイル

monthly
RESEARCH INSTITUTE OFCONSTRUCTION AND ECONOMY

研究所だよりNo. 174

2003

8

CONTENTS
視点・論点････････

１

Ⅰ. 地方公共団体における入札実態調査････････

２

Ⅱ. 民間工事における発注方式に関する実態調査････････

11

Ⅲ. 建設関連産業の動向････････

22････････

26−−

既成概念は再考しよう

運輸

−

−

Ⅳ. 日本経済と公共投資 No.41 の訂正について

財団
法人

RICE

建設経済研究所〒105-0001 東京都港区虎ノ門４-３-９ 住友新虎ノ門ビル７Ｆ
TEL : (03)3433-5011
FAX : (03)3433-5239
URL : http://www.rice.or. jp

既 成 概 念 を再 考 しよう
常務理事 鈴木 一
かつて都市計画のあり方について仕事としろに、①日米建設協議における米国の要請、ても個人的興味としてもかなり研究した時が②WTO 政府調達協定の合意、③ゼネコン不あった。その時感じたことはわが国では何処祥事に対する対応、という背景の中で国 450の都市の都市計画でも金太郎飴のごとく、そ

万 SDR 以上の工事について一般競争入札方の中心は商業地で容積率が高く設定され,そ式を適用すると政府が判断し決定したことにの周辺地域はそれを囲むように低容積の住宅よると思われる。しかし、WTO 政府調達協地であった。それが理想と考えられ,大学の都定上、対象事業について用いる入札方式は、市計画でもそれが当たり前のように教えられ

一般競争入札（正式には公開入札)だけではなていたに違いない。ところが世界の都市を見く制限一般競争入札（選択入札）、
随意方式（限ると必ずしもそうではない。大都市でさえ町定入札）さらには競争的交渉方式も認められの真中に人が住んでいる,つまり住宅と業務ている。なお、いずれの入札方式の場合も公的利用が並存している。
たとえば、
パリでは、

示(但し,随意方式の場合は協定上の別段の定

住宅系の立地を優先するために用途別容積率

めがある場合を除く)が義務付けられている。

の採用を前提に同一地域についても住宅用にヨーロッパ諸国の公共発注部局にどのようなあてられる容積率（300〜350％）が業務用の入札方式を採用するかと最近聞く機会があっ

容積率（１00〜２00％, 350％の金融地区を除たが、規模の大きく複雑で特別な技術力を要き）よりも高く設定されている。さらに高度する場合は一般競争入札というよりも制限一

規制については中心地区が 25ｍであるのに

般競争入札を用いているという回答が一般的

対し周辺地区は 31 又は 37ｍとなっている。

であった。制限一般競争入札は入札参加申請

ﾆｭｰﾖｰｸも住宅･業務用利用が並存している点のあった応募者の中から発注者が一定数の者

ではパリと同じであるが、その特徴は、パリに対して入札を招致する方式である(わが国が中高度利用に対し、高度利用というところ

では公募型指名競争入札がこれに該当するとだ。
セントラルパークの南側のｾﾝﾄﾗﾙﾋﾞｼﾞﾈｽﾃﾞ

思われる)。さらに選考過程において受注者とｲｽﾄﾘｸﾄ（CBD）で容積率 1000〜1500％以上の交渉を通じてプロジェクトの仕様,施工方の商業地区と 1000％の住宅地区が並存して法等で最もふさわしい提案を示した応札者をいる。
日本の都市計画の教科書では 1000％の落札者とする方式として競争的交渉方式が、住宅地区は想像外であろう。つまり日本の都

アメリカでは既に実施され,ヨーロッパでは市計画のコンセプトがグローバルスタンダー

EU 公共調達指令改正案の中に盛り込まれてドではないのだ。地域に応じいろいろな都市

いる。わが国においても、落札基準として複計画のコンセプトが本来は考えられ得るわけ

数基準をとる技術提案総合評価方式、契約方である。

式としてﾃﾞｻﾞｲﾝﾋﾞﾙﾄﾞ方式等の活用が進む中

入札契約制度についても同様なことがいえで、それに対応して既成概念を再考した上でる。大規模な工事に対する入札方式としては

日本の事情を踏まえた入札方式の制度、体系

一般競争入札契約が最適であると大半の人がの見直しも必要となると思われる。

考えていると思われる。これは 90 年代中ご

-1-

Ⅰ．地方公共団体における入札実態調査
本年７月に公表した「地方公共団体における入札実態調査報告書」（国土交通省委託業務）
及び「日本経済と公共投資 No.41」（定期発表）より、地方公共団体における入札参加者選
定や様々な入札方式の試行・導入状況等について概要をご紹介します。
なお資料の詳細につきましては、当研究所ホームページをご参照下さい。

はじめに
近年、公共投資全体が低迷し、受注競争が激化する中で、公共工事の品質を確保し、効果的に社会資本を整備することが求められている。そのためには、入札参加資格審査及び企業評価を適切に行い、建設産業全体の健全な発展を阻害する不良不適格業者の参入を排除することや、民間の技術力を一層広く活用する入札方式の導入が必要となる。
以下では企業評価と、入札・契約方式−特に近年試行又は導入が検討されている総合評価
方式及び競争的交渉方式について−を取り上げる。
アンケートにご協力頂いた各地方公共団体には、この場を借りて厚く御礼申し上げる次
第である。

※

「地方公共団体における入札実態調査」（財団法人建設経済研究所）（国土交通省委託調
査）の概要

１．調査対象：都道府県 47 団体、政令指定都市 12 団体、中核市 30 団体、
人口 10 万人以上の市 183 団体、特別区 23 団体、合計 295 団体＊中核市とは…「人口 30 万人以上」又は「人口 50 万未満の市の場合は 100km2 以上」の要件を満たす政令指定都市以外の規模や能力などが比較的大きな都市を指す。
２．回収率：95.9％（283 団体／295 団体）

３．調査時期：03 年 02 月 14 日〜03 月 17 日
なお、03 年 01 月 31 日時点の状況により回答頂いた。
４．調査方法：郵送によるアンケート調査

Ⅰ．企業の事前評価（主観的事項の審査）
上記ア ンケ ートの 結果 による と、 主観的 事項 の審査 につ いては 都道 府県 44 団 体（93.6％）・政令指定都市 10 団体（90.9％）と大部分の団体で実施されているが、特別区では 15 団体（68.2％）、中核市では 15 団体（53.6％）、その他の市では 80 団体（45.7％）-2-

での実施となり、全体としての実施率は 58.0％となった。
審査項目については、工事成績、優良工事等の表彰、施工実績等の『技術力』に関する項目と、指名停止経歴や障害者の雇用状況、納税状況等『社会的』事項に大別される。全体としては工事成績に次いで、ISO 認証の取得、指名停止経歴、優良工事等の表彰の順になっており、2 年前と比べ、ISO 認証の取得の採用が増加傾向にある。
【表１】
現在の企業の事前評価の問題点としては①技術力や社会性を反映した主観的事項の審査を行っている団体の割合が、特に中核市、その他の市において未だ低いこと、②指名停止
は別として納税の有無（滞納及び未納）、賃金不払い等を事前に把握している団体が少なく、また雇用保険等義務的事項を遵守していない企業に関しては皆無であることがある。
【表１】

主観的事項の審査項目（複数回答有）（02 年度）
合 計

工事成績
ＩＳＯ認証（９０００、１４０００）の取得
指名停止経歴
優良工事等の表彰の有無
自団体発注工事における施工実績の有無
一定期間における施工実績の有無
建設業法に基づく処分実績
障害者の雇用状況
納税状況（滞納者及び未納者）
業務災害による死亡及び負傷者
建設業の営業年数
建設機械の保有状況
経営不振（直近年数年間に銀行取引停止となった者）
指定した研修会等への参加の有無
賃金不払いの件数
施工体制
環境対策の状況
その他
団体数合計

134
( 47.3%)53( 18.7%)49( 17.3%)38( 13.4%)32( 11.3%)23( 8.1%)
20( 7.1%)
19( 6.7%)
19( 6.7%)
5( 1.8%)
5( 1.8%)
5( 1.8%)
4( 1.4%)
4( 1.4%)
3( 1.1%)
3( 1.1%)
1( 0.4%)
52( 18.4%)283

小 計（A+B+E）
58( 72.5%)37( 46.3%)33( 41.3%)24( 30.0%)14( 17.5%)14( 17.5%)16( 20.0%)15( 18.8%)7( 8.8%)
3( 3.8%)
2( 2.5%)
3( 3.8%)
1( 1.3%)
4( 5.0%)
2( 2.5%)
1( 1.3%)
1( 1.3%)
29( 36.3%)
80

都道府県
（Ａ）
40
( 85.1%)28( 59.6%)27( 57.4%)20( 42.6%)4( 8.5%)
3( 6.4%)
14( 29.8%)10( 21.3%)4( 8.5%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
2( 4.3%)
0( 0.0%)
4( 8.5%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
1( 2.1%)
20( 42.6%)47注）上段は団体数（実数）、下段は回答数／団体数（％）-3-

政令指定都市（Ｂ）
8( 72.7%)2( 18.2%)
3( 27.3%)
3( 27.3%)
3( 27.3%)1( 9.1%)
0( 0.0%)
2( 18.2%)1( 9.1%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
6( 54.5%)
11

中核市
（Ｃ）
15
( 53.6%)2( 7.1%)
3( 10.7%)2( 7.1%)
4( 14.3%)0( 0.0%)
2( 7.1%)
0( 0.0%)
1( 3.6%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
1( 3.6%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
0( 0.0%)
5( 17.9%)
28

市
（Ｄ）
61
( 34.9%)14( 8.0%)
13( 7.4%)
12( 6.9%)
14( 8.0%)
9( 5.1%)
2( 1.1%)
4( 2.3%)
11( 6.3%)
2( 1.1%)
3( 1.7%)
1( 0.6%)
3( 1.7%)
0( 0.0%)
1( 0.6%)
2( 1.1%)
0( 0.0%)
18( 10.3%)175（単位：団体）特別区（Ｅ）
10( 45.5%)
7( 31.8%)3( 13.6%)1( 4.5%)
7( 31.8%)10( 45.5%)2( 9.1%)
3( 13.6%)2( 9.1%)
3( 13.6%)2( 9.1%)
1( 4.5%)
1( 4.5%)
0( 0.0%)
2( 9.1%)
1( 4.5%)
0( 0.0%)
3( 13.6%)22

（参考）主観的事項の審査項目（2000 年度）（複数回答有）合工 事 成 績指 名 停 止 経 歴
優 良 工 事 等 表 彰 経 歴
建 設 業 法 違 反 者
ＩＳ Ｏ 認 証 の 取 得

計割 合
8 2 .8 %4 2 .2 %2 8 .1 %2 0 .3 %1 8 .8 %1 7 .2 %1 5 .6 %1 4 .1 %9 .4 %

53
27
18
13
12
11
10
9
6

有 資 格 者 技 術 職 員 保 有 状 況

過 去 の 完 成 工 事 高
本 店 ・支 店 ・営 業 店 所 在 地

納 税 状 況都 道 府 県
32
22
16
13
10
9
3
1
5

（単 位 ：団 体 ）
特 別 区
13
2
1
0
2
2
4
3
1

指 定 都 市
8
3
1
0
0
0
3
5
0

※ 割 合 ＝ 合 計 ÷ 主 観 点 数 を 採 用 し て い る 全 団 体 （６４）

注）出典：国土交通省公表資料 01 年 7 月１日（月刊建産連 01 年 07 月号掲載）より

Ⅱ．入札・契約制度と企業評価要件① 一般競争入札（実施状況）
ＷＴＯ政府調達協定対象工事以外での一般競争入札実施状況は、全体では 82.3％の団体が実施している。内訳を見ると都道府県、政令指定都市ではそれぞれ 70.2％、54.5％と他の団体に比べ低い水準であるが、他の団体では 8 割以上の団体が実施している。
【表２】
しかし都道府県、政令指定都市においても着実にその実施割合は増加傾向にある。【表３】【表２】

一般競争入札実施状況（ＷＴＯ政府調達協定対象工事を除く）

全体

1 7 .0 %8 2 .3 %
0.7%

都道府県

2 9 .8 %7 0 .2 %政令指定都市4 5 .5 %5 4 .5 %中核市

7 .1 %

9 2 .9 %市

1 3 .1 %8 5 .7 %1.1%

特別区

1 8 .2 %8 1 .8 %

0%

10%

20%

30%
実施

40%
試行

-4-

50%

60%

未実施

70%
無回答

80%

90%

100%

【表３】

一般競争入札の下限額
都道府県

02年 度

Ｗ ＴＯ 対 象
Ｗ ＴＯ 未 満 実 施
未実施
その他
合
計

14
33
0
0
47

2 9 .8 %7 0 .2 %0 .0 %
0 .0 %
-

01年 度

20
26
0
1
47

4 2 .6 %5 5 .3 %0 .0 %
2 .1 %-

2000年 度

20
27
0
0
47

4 2 .6 %5 7 .4 %0 .0 %
0 .0 %
-

９９年 度

23
24
0
0
47

4 8 .9 %5 1 .1 %0 .0 %
0 .0 %-

政令指定都市
02年 度

Ｗ ＴＯ 対 象
Ｗ ＴＯ 未 満 実 施
未実施
その他
合
計

5
6
0
1
12

4 1 .7 %5 0 .0 %0 .0 %
8 .3 %
-

01年 度

7
5
0
0
12

5 8 .3 %4 1 .7 %0 .0 %
0 .0 %-

2000年 度

7
4
0
1
12

5 8 .3 %3 3 .3 %0 .0 %
8 .3 %
-

９９年 度

8
4
0
0
12

6 6 .7 %3 3 .3 %0 .0 %
0 .0 %-

注）１．出典：02 年度の数字は「地方公共団体における入札実態調査」（財）建設経済研究所
01 年度の数字は「都道府県・政令指定都市における公共工事の入札契約制度等に関する実態調査」（財）
建設経済研究所、
99〜2000 年度は「地方公共団体の入札・契約手続に関する実態調査結果」総務省・国土交通省
２．ＷＴＯ対象工事は、02 年度は 22.2 億円、2000〜01 年度は 25 億円、99 年度は 24.3 億円で区切っている（入札参加資格）
入札参加資格で採用されている項目としては「所在地に関する条件」（72.8%）・「施工実績（他団体含む）」（71.0％）・「ＪＶ発注工事において地元企業を構成員に含むこと」（57.2％）・「法的整理中にある企業の除外」（34.6％）・「施工実績（自団体のみ）」（8.5％）
等がある【表４】。
「施工実績（他団体含む）」は７割強と比較的高い採用状況にあるが、政令指定都市では36.4％の採用に留まるなど、発注者により採用状況に差が見られる。
「所在地に関する条件」、「ＪＶ発注工事において地元企業を構成員に含むこと」等のいわゆる『地域要件』については、入札参加者の数によっては当該入札における競争性を阻害する可能性がある。
３割以上回答のあった「法的整理中にある企業の除外」と、数としては少ないが「金融機関からの債務免除の状況」は、受注者の実質的な財務力を重視した考え方を反映したものと思われる。
②

指名競争入札における指名基準
指名競争入札の指名基準で採用されている項目は「所在地に関する条件」（86.6%）・「施工実績（他団体含む）」（68.2％）・「ＪＶ発注工事において地元企業を構成員に含むこと」（44.9％）
・「法的整理中にある企業の除外」（42.8％）
・「施工実績（自団体のみ）」（39.9％）
等となっている。【表５】
指名基準は入札参加資格と異なり必ずしも全てが必要条件とはされないが、指名基準についても出来る限り技術力・社会性を反映して企業を選定すべきであることは、入札参加資格と同様である。

-5-

【表４】

一般競争入札における入札参加資格要件（複数回答有）(02 年度)（単 位 ： 団 体 ）

全体

都道府県

政令指定都市

中核市

市

特別区

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

所在地に関する条件

206( 7 2 .8 % )32( 6 8 .1 % )6( 5 4 .5 % )26( 9 2 .9 % )128( 7 3 .1 % )14( 6 3 .6 % )施 工 実 績 （他 団 体 含 む ）ＪＶ発 注 工 事 に お い て 地 元
企業を構成員に含むこと
法的整理中にある企業の除外

201( 7 1 .0 % )31( 6 6 .0 % )4( 3 6 .4 % )25( 8 9 .3 % )126( 7 2 .0 % )15( 6 8 .2 % )162( 5 7 .2 % )27( 5 7 .4 % )6( 5 4 .5 % )24( 8 5 .7 % )90( 5 1 .4 % )15( 6 8 .2 % )98( 3 4 .6 % )21( 4 4 .7 % )6( 5 4 .5 % )13( 4 6 .4 % )52( 2 9 .7 % )6( 2 7 .3 % )施 工 実 績 （自 団 体 の み ）地域内企業への経営事項
審査加点
金融機関からの債務免除
の状況

24

(

8 .5 % )6( 1 2 .8 % )1(

9 .1 % )1(

3 .6 % )15(

8 .6 % )1(

4 .5 % )18(

6 .4 % )0(

0 .0 % )2( 1 8 .2 % )1(

3 .6 % )14(

8 .0 % )1(

4 .5 % )3(

1 .1 % )1(

2 .1 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )1(

0 .6 % )1(

4 .5 % )

市場価格の反映0(0 .0 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )

団体数

283

-

47

-

11

-

28

-

175

-

22

-

注）比率＝回答数／集計団体数（％）

【表５】

指名競争入札における指名基準（複数回答有）(02 年度)（単 位 ： 団 体 ）

全体

都道府県

政令指定都市

中核市

市

特別区

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

団体数

比率

所在地に関する条件

245( 8 6 .6 % )40( 8 5 .1 % )11(1 0 0 .0 % )25( 8 9 .3 % )151( 8 6 .3 % )18( 8 1 .8 % )施 工 実 績 （他 団 体 含 む ）ＪＶ発 注 工 事 に お い て 地 元
企 業 を構 成 員 に 含 むこと
法的整理中にある企業の除外

193( 6 8 .2 % )37( 7 8 .7 % )8( 7 2 .7 % )22( 7 8 .6 % )109( 6 2 .3 % )17( 7 7 .3 % )127( 4 4 .9 % )26( 5 5 .3 % )9( 8 1 .8 % )14( 5 0 .0 % )67( 3 8 .3 % )11( 5 0 .0 % )121( 4 2 .8 % )30( 6 3 .8 % )

9( 8 1 .8 % )11( 3 9 .3 % )61( 3 4 .9 % )10( 4 5 .5 % )施 工 実 績 （自 団 体 の み ）地域内企業への経営事項
審査加点

113

( 3 9 .9 % )18( 3 8 .3 % )6( 5 4 .5 % )11( 3 9 .3 % )72( 4 1 .1 % )6( 2 7 .3 % )20(

7 .1 % )0(

0 .0 % )2( 1 8 .2 % )1(

3 .6 % )15(

8 .6 % )2(

9 .1 % )災 害 時 等 へ の 対 応 度 ・協 力
金融機関からの債務免除
の状況

13

(

4 .6 % )1(

2 .1 % )1(

9 .1 % )0(

0 .0 % )10(

5 .7 % )1(

4 .5 % )4(

1 .4 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )2(

1 .1 % )2(

9 .1 % )

市場価格の反映1(

0 .4 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )0(

0 .0 % )1(

0 .6 % )0(

0 .0 % )

団体数

283

-

47

-

11

-

28

-

175

-

22

-

注）比率＝回答数／集計団体数（％）

Ⅲ．企業の提案を活かす入札・契約方式及び評価基準
わが国の公共事業の入札は、会計法令に基づき、予定価格の範囲内で最低の価格をもって申込みをした者を契約の相手方とすることを基本として実施されてきている。
しかし、社会資本は長期間にわたって利用されるものであるため、施工時点での価格ではなく、最終的な品質の確保・最終的な社会コストという視点が不可欠である。
また、特に工事内容の複雑度・難易度が高く、発注者が詳細を決められないものについて
は、施工者からの提案を活かすような方式の活用が望まれる。従ってこのような工事については、価格のみならず、品質や技術の評価が重要である。具体的には入札方式としては
入札時 VE 方式が、契約方式としては設計・施工一括方式（DB）が、評価基準としては総合評価方式（入札時 VE の一方式）が今のところ挙げられる。

-6-

以下では、今回調査対象とした総合評価方式の現状と、今後の課題となる競争的交渉方
式について取り上げる。

①

総合評価方式

総合評価方式では「価格及びその他の条件が発注者にとって最も有利なもの」が選定基準となり、価格のみならず価格以外の要素も総合的に評価したうえで落札者が決定される。
（会計法第 29 条の 6 第 2 項、地方自治法施行令第 167 条の 10 の 2）制度実施状況について見てみると、国においては積極的に試行がなされている。特に、国土交通省は 03 年 4 月 15 日に発表した公共工事の入札契約制度改善策で、03 年度は「2割以上をめど」に当該方式で発注することとし、またこれまでの一般競争入札および公募型指名競争入札に加え、工事希望型指名競争入札でも総合評価方式の試行を始めている。
一方地方公共団体では、制度が実施されているのはごく一部であり【表６】、さらに実際の発注は 01 年度は都道府県で 1 件（建築）、中核市で 1 件（一般土木）という状況である1。
業界側も単なる価格競争ではなく、企業の技術力が評価されるとあって、同方式の導入には基本的には好意的であるのに、導入がなかなか進まないのは、①発注者側の事務負担増大の問題と、②技術提案の範囲が限られていたり、技術力評価が限定的であることから企業側にインセンティブが働かないことがあると思われる。
【表６】

総合評価落札方式の導入状況（単位：団体）一般競争 入札

公募型 指名競争入札

工事希 望型指名 競争入札

指名 競争入札

都道府県
政令指定都市
中核市
市
特別区

本格実施
2
0
0
6
1

試行実施
1
0
1
3
0

本格実施
0
0
0
2
0

試行実施
2
0
0
1
0

本格実施
1
0
0
0
0

試行実施
0
0
0
1
0

本格実施
2
0
0
6
0

試行実施
2
0
0
1
0

合計

9

5

2

3

1

1

8

3

②

競争的交渉方式

現行法令上は応札の後は落札時点まで発注者と受注者の直接的な交渉というものは認められていないが、民間技術力を活用した入札方式の一つとして、落札決定時点の前段階で、価格のみならず資材、施工方法等について発注者が競争的プロセスの中で応札者と交渉を行った上で、契約の相手方や契約内容・価格を決定する方式（競争的交渉方式）があり2、米国では既に実施されているとともに EU では導入の動きがある。
この場合は、落札基準は複数基準（経済的に最も有利な札）が一般的である。

1「地方公共団体における入札実態調査」（財団法人建設経済研究所）（国土交通省委託調査）より

2

WTO 政府調達協定上では第 14 条に規定されている。

-7-

（我が国の状況）
我が国の状況を見ると、現在は会計法令上の制約から上記の典型的なものはないが、中部国際空港株式会社3のように会計法令対象外の団体においては、落札基準は最低工事価格
ベースではあるが競争的交渉方式がなされており、同様のことを地方自治体においても検討し始めている状況である。

（中部国際空港株式会社の事例）
中部国際空港株式会社では、「スリムな管理体制」「厳しい工期」「限られた予算」という制約の中で建設工事のコスト低減を図るため、各種の取り組みがなされている。
中でも特筆すべきは『価格調整（価格交渉）の実施；提出された見積内訳書と発注者の積算資料を比較検討し、双方合意により見積もりを見直し』をすることである。この価格調整は、①
客観的、公平かつ正当な理由のある場合で、②必ず価格交渉を行う企業が最低見積者で契約先候補の第１順位者であることを明らかにして行われ、③２者以上の者と同時並行しての価格調
整を行わないこと、等が方針として示されている。
なおその他の取り組みとしては「VE 提案制度の積極的導入」「新たな発注方式の導入（総合評
価方式・設計施工一括発注方式）」「適切な契約制限価格の設定；公共工事積算基準による積算結果に、最新の市場価格を反映して設定」等がある。
上記のような取り組みのうち「旅客ターミナルビル」新築工事（2001 年 10 月契約）においては①見積もり合わせ後4も複数者との価格交渉を実施する可能性を残すこと、②仕様の見直し（追加 VE 提案や設計変更）も含め、契約に向けて施工者、設計者、発注者が知恵を絞ってあらゆるコスト削減策を講ずると共に、契約締結後も施設完成の日まで目標価格の達成に向けて不断の努力を行う、等といった効率的かつ経済的な方法を採用し、コスト低減に努めている。
＊補足１）中部国際空港株式会社では予定価格に類似した「契約制限価格」を設定しているが、予定価格と異なり、上限拘束性について弾力的運用の余地をもたせている規定である。
２）価格調整については、日常的に調達室内で情報交換を実施するとともに、担当者は、常にリーダー等の上司から指導を仰ぎ、恣意が入らないように実施する。

（欧米の状況）以下では、当該方式の採用を既に実施している米国と、導入を検討しているＥＵの状況について見ていくことにする。

3
4

国・岐阜県、愛知県、三重県、名古屋市等の出資している法人
公共工事における「入札」と同義

-8-

①

米国

アメリカでの落札者選定には、a)従来方式である最低価格を基準とする Sealed bid と b)
複数基準によるコンペティティブ・プロポーザルとがあるが、連邦政府は後者へ重点を移しており、01 年度の連邦政府の実績としてもこの方式による入札が過半を占めている。いずれの入札も入札公告に示された条件に合えばだれでも応札し得る完全な公開競争が前提である。
b)のコンペティティブ・プロポーザルの落札基準としては応札者の価格、技術力、過去の施工実績等がある。コンペティティブ・プロポーザルの具体の手続の中で、応札者の提案を受け、落札者を決定する際には(i)

応札者との交渉無しに決定する場合(ii)交渉をした上で決定する場合がある。（ii）の場合を「コンペティティブ・ネゴーシエーション」と称すが、この場合に発注者は複数の建設会社と何回も交渉し、その中で工事内容等を検討し最終的な落札者を決定する。
連邦調達政策局の話では、この「コンペティティブ・ネゴーシエーション」の例として、
ペンタゴンの改築工事が挙げられている。応札者は「タイルに替わって新素材を使用すれば、工事費自体は高いが、今後 50 年間の維持費を節約できる」という提案を行い、その提案が採用されたものである。このように企業からの最終的な製品の性能、質の提案が採用の決め手になるということである。時間はかかるが、今までの実績では工事の質も上がり、費用の節約になっているということである。また発注者の業務量増加については、審査を 2段階に分け交渉する会社を 2、3 社に絞ることで対処しているということである。また契約方式としては、設計・施工一括方式（DB）の場合に多く用いられているとのことである。
5

②

ＥＵ

ＥＵにおいても、公共工事調達に関し、加盟国の国内法の上位に位置づけられる「公共調達指令」において、価格や技術あるいはその双方について交渉を行う「コンペティティ
ブ・ダイアローグ」という方式の導入が、現在審議が進んでいる改正案の中で検討されている。現行方式には①公開手続き②制限手続き③随意手続きがあるが、普通の場合は公開手続きか、制限手続きの方法がとられ、随意手続きをとるのは、不当な入札があった場合
や緊急事態の場合など、非常に例外的な調達案件に限られていた。
改正案では、新たな入札方式として「コンペティティブ・ダイアローグ」を導入し、発注者側がそのニーズや目的を満足させる技術的手法・法律的要件・経済的要件を客観的に規5 詳細は「所論・緒論」（建設工業新聞

02 年 10 月 21 日）の『入札契約の新たな潮流−コンペティティブ・
ネゴーシエーション及びダイアローグ』当研究所鈴木常務理事寄稿記事を参照-9-

定することが出来ない場合に、落札前に応札者を招いて、交渉をすることを可能とさせようとしている。
この方式についてフランスは現在の公共契約法典改正案の中にすでに先取りしてこの制度を盛り込んでおり、本年秋頃には制定される予定である。

Ⅲ．おわりに
近年地方公共団体においても、様々な制度改革が試みられているが、未だ様々な課題を抱えている。
現行制度内で実行可能なものについては全ての公共発注者に速やかな取組みを期待するとともに、ネゴシエーション方式等、一発注者では対応が困難なものについては関係省庁に実現に向けた取組みを期待する。
技術と経営に優れた建設企業が伸びられるような健全な建設市場となり、良質な社会資本が整備されるよう、各発注者ならびに関係省庁による今後一層の取組みを期待する。
（担当：安- 10 -

本）

Ⅱ．民間工事における発注方式に関する実態調査

景気の後退や企業業績の不振に伴い、民間企業は限られた投資費用を有効に配分し、より大きな投資効果を上げようとしている。また、多様な発注方式での経験の蓄積、発注プロセスやコストの透明性、専門工事業者の技術力の向上などの要因によっても、民間発注者は、発注に関わる様々なマネジメントの強化をはかっている。
その実態と今後の方向性について、当研究所では、国土交通省の委託により、民間発注者を対象としたアンケート調査を実施した。このアンケート結果は、「民間工事における発注方式に関する実態調査報告書」として、公表（7 月 24 日付当研究所ホームペー
ジに掲載）するとともに、「日本経済と公共投資 41 号」にもその概要を掲載している。
今回多くの方に参考としていただくため、調査結果の要約と主要な図表を紹介する。

調査概要（１）調査対象：年間設備投資額 50 億円以上の一部上場企業等 537 社（２）回答企業：145 社（回収率 27.0％）（３）回答企業の業種（単位：社）①製造業

82②電力・ガス・
エネルギー

9

③通信

2

④運輸・倉庫・
不動産

20

⑤小売業

26

⑥サービス

6

（４）調査時期：03 年 2 月 15 日〜03 年 3 月 15 日

回答企業の資本金別構成
6%

合計 145社

14%

13%

14%

16%

37%

- 11 -

１０００
億円以上
５００〜１０００億円
未満
３００〜５００億円未満
１００〜３００
億円未満
５０〜１００
億円未満
５０
億円未満

アンケートの項目

問１

建設工事発注金額について‑1

2001年度の発注総額の実績
2001年度の発注金額1億円以上の発注額と発注件数の実績
最近数年（４〜５年）間の発注額の傾向

問２

問３

問４

問５

‑2

建設工事発注総額についての今後の予想‑3

新築工事発注金額についての今後の予想‑4

維持、補修、改修工事の発注金額についての今後の予想

建設工事担当部門について‑1

建設工事の専門部署の設置‑2‑1

専門部署の職員数／技術者数‑2‑2

専門部署における建設会社出身の技術者の採用‑2‑3

今後の専門部署のあり方について建設工事の発注方法について‑1

発注形態の発注件数全体に占める大よその割合‑2

発注形態の見直しや変更について‑3

今後どのような発注形態を最も増やすべきか‑4

サブコンからの直接見積徴収の有無‑5

概算工事費や希望（目標）価格での契約の有無‑6

VEや技術提案、海外調達品等を採用する場合の責任条項‑7

建設資機材の海外調達による効果‑8

ＣＭ方式の検討や採用その他の質問‑1

建設工事に係わる関連会社の有無‑2

関連会社への優先発注の予定‑3

竣工後の施工評価‑4

施工評価の活用方法‑5

リニュ−アル工事における施工会社の選定‑6

ライフサイクルコストへの考慮‑7

工事施工に関わる環境への配慮‑8

コスト縮減のために工夫した代表事例

‑9

自由記述

設計施工一括方式について‑1

選定方式と大よその採用割合‑2

特命の場合何を重視するか‑3

特命の場合での設計への関与‑4

特命の場合での工事金額の決定方法‑5

何社程度に参加を依頼するか‑6

最終選定に際して重視するもの‑7

競争入札の場合での施工会社の決定方法‑8

施主の立場での業務支援機関- 12 -

問６

問７

問８

施工一括方式について‑1

選定方式と大よその採用割合‑2

コストオン方式の採用‑3

特命の場合に何を重視するか‑4

何社程度に参加を依頼するか‑5

提案方式における最終選定に際して重視するもの‑6

見積合せにおける最終選定に際して重視するもの‑7

競争入札の場合での施工会社の決定方法‑8

施主の立場での業務支援機関

施工分離方式について‑1

分離発注方式の形態‑2

分離する工種の数‑3

分離発注方式の場合のコスト効果‑4選定方式と大よその採用割合‑5

特命の場合何を重視するか‑6

何社程度に参加を依頼するか‑7

提案方式における最終選定に際して重視するもの‑8

見積合せにおける最終選定に際して重視するもの‑9

競争入札の場合での施工会社の決定方法‑10

施主の立場での業務支援機関‑11

施工会社に対するマネジメントは誰が行うかCM方式について‑1採用したＣＭ方式の形態‑2

ＣＭＲの主体業種‑3

ＣＭＲの選定方式‑4

工事発注方式の形態‑5

ＣＭＲに委託したマネジメント業務‑6

ＣＭＲへの報酬の算出方法‑7

今までに発注したＣＭ方式の数‑8ＣＭ方式で発注した最大規模の工事費用‑9

成果として上がったもの‑10

ＣＭ方式の今後の採用予定

調査結果

１．建設工事発注金額について
回答企業 145 社のうち、無回答を除く 132 社の 1 社当たりの平均発注総額（2001 年度）
は、296 億 54 百万円であった（問１−１−１）。2001 年度の発注建設工事のうち、1 億円

以上の工事の総額と発注件数を調べた。回答した 100 社の年間の発注件数は 1 社当たり 22- 13 -

件、平均工事額は 1 件当たり 5 億 34 百万円であった（問１−１−

2

・

問１−１−３）。

最近数年（4~5 年）間の発注額の傾向については、「減少」と答えた企業が 46％（137 社
中 63 社）と多く、「横這い」は 27％（37 社）、「増加」は 19％（26 社）となっている。民間でも、近年、建設工事の投資額を抑えていることがうかがえる（問１−１−

4）。また、

今後の「建設工事発注総額」の予想も、「減少」が多く、「増加」は少なくなっている。引き続き厳しい環境が予想される（問１−２＝図表１ ）。

図表１ 建設工事発注総額についての今後の予想
回答数 144社
0%

10%

20%

30%

40%

50%

①減少する
②横這い
③増加する
④わからない⑤その他

特に、「新築工事」については、56％（144 社中 81 社）が「減少」をあげている（問１−３ ）。その一方で、「維持、補修、改修工事」は、43％（145 社中 62 社）が「増加」をあげており、今後新築工事への投資を抑え、「維持、補修、改修工事」への投資を増やす発注者の姿勢が顕著にみられる（問１−４ ）。

２．建設工事担当部門について
建設工事の「専門の部署を設置」している企業が、63％（141 社中 89 社）あった。大手企業では、発注のためのしっかりした組織体制が構築されているといえる（問２−１ ）。その専門部署の職員のうち、約 84％が技術者であると試算される（問２−２−１

）
。また、専

門部署に「建設会社出身の技術者を採用」が 39％（34 社）あり、（問２−２−２−１の採用人数は、「1〜5 人」が 75％（28 社中 21 社）と最も多い（問２−２−２−２）、そ）。

今後の専門部署のあり方については、「現状の規模を維持」が 50％（88 社中 44 社）を占め、「規模縮小」が 17％（15 社）、「分社化をはかる」が 6％（5 社）と組織をスリム化させる傾向もみられる（問２−２−３）。

- 14 -

３．建設工事の発注方法について
現在、採用している発注方式別の企業の数は、「設計施工一括」「施工一括」「施工分離」のどの方式でも 6 割前後の企業が採用している（問３−１−１）｡「採用される発注方式のパターン」をみると、「2 つの方式を採用」する企業が一番多くあり、次いで「1 つの方式
図表２ 採用される発注方式のパターン
4つの方式を採用
2方式が中心1%

回答数 133社

施工分離が多い

３つの方式を採用
23%

１つの方式を採用
設計施工

施工分離が多い35%

施工一括が多い
施工一括
設計施工が多い
施工分離
各方式が半々
施工分離が多い

その他

設計施工が多い
施工一括が多い

２つの方式を採用
41%を採用」、「3 つの方式を採用」の順であった。その比率は、前回行った同様のアンケート調
査6の結果（1 方式を採用が 32％、2 方式を採用が 41％、3 方式を採用が 27％）と、よく似た傾向を示している（問３−１−２−１＝図表２）が、「1 つの方式を採用」（前回 32％、

今回 35％）の内訳を比較してみると、前回は「施工一括」が 27％とその多くを占めていたが、今回は 6％（8 社）と最も少なくなっている。その一方で、今回は「施工分離」が 15％、「設計施工」が 14％と大きく増えている。このことは、今まで最も一般的で、当たり前であった、ゼネコンへの施工一括発注という考え方に変化がおこりつつあるとも考えられる。
また、その方式を採用した理由の特徴的な点をみると、「設計施工一括」では、特殊工事、
既存の増改築、設計能力の補完、関連会社への発注など、「施工一括」では、コストの縮減、
工期厳守、品質確保、施工上の責任の一元化の場合などがあげられる。その一方で「施工分離」は、コストの縮減を目指す場合に採用されることが極めて多い。
このように、多くの企業では、目的やケースにあわせて、多様な発注方式を使い分けているようである。しかし、発注方式に明確な使い分けの基準や理由があるわけではなく、民間発注者それぞれの事情や考え方、発注慣習によるところも大きいようである。

6

平成 13 年 10 月に当研究所が実施。建設工事の発注が多い業種から大企業数社ずつ 114 社を抽出、44
社から回答（回収率 39％）を得た。

- 15 -

図表３ 発注方式について見直しや変更が必要か
回答数 143社

0%

10%

20%

30%

40%

50%

①見直しや変更が必要②見直しや変更の必要はない③わからない④その他

現行の発注方式について、見直しや変更が「必要」と答えた企業は、48％（143 社中 68
社）あり、「必要はない」の 36％（52 社）を上回っている（問３−２−１＝図表３
時期は、「今後検討」が 61％（67 社中 41 社）となっている（問３−２−２）。その）。見直しにあたって、「最も増やすべき発注方式」としては、「施工分離」が 33％（60 社中 20 社）と最も多く（問３−３ ）、施工分離方式への指向を強める傾向にあるといえよう。
サブコンからの直接見積徴収については、「徴収したことがあるが、通常はしていない」が33％（141 社中 46 社）、「徴収したことがない」が 31％（44 社）となっており、多くの場合、建設企業からの見積内容を信頼しているようである（問３−４ ）｡また、ゼネコンに対しては、きちんとした交渉にもとづき価格を決めているようである（問３−５ ）。
VE や技術提案、海外調達品等を採用する場合の責任条項の付加については、「場合によっては付加」が 39％（139 社中 54 社）、「必ず付加」が 21％（29 社）と多く、後々への影
響に考慮して、予め対応を考えているようである（問３−６ ）｡海外からの建設資機材の調達による効果については、「調達コストが下がる」と考えている発注者が 36％（137 社中 50 社）と多かった｡その一方では、「むしろ品質などに心配な点がある」と答えた発注者も 15％（20 社）あった（問３−７ ）｡CM 方式7については、「検討する予定はないが関心はある」が 46％（138 社中 64 社）と発注者の関心は高いものの、実績としてはまだ少ない状況にある（問３−８＝図表４ ）｡7

CM 発注方式については、問８にて詳細設問。

- 16 -

図表4 CM方式の採用や検討の有無
回答数 １３８社

0%

10%

20%

30%

40%

50%

①採用したことがある②具体的に採用を計画中③組織として関心をもって検討中④検討する予定はないが関心はある⑤関心がない
⑥その他

４．その他の質問
大手民間企業では、建設工事の関連会社を保有するところが、58％（143 社中 83 社）を占める（問４−１ ）が、「今後とも優先的に発注」は 36％（83 社中 30 社）に留まっており、「優先的には発注していない」が 55％（46 社）と多く、関連会社やグループ企業といえども、厳しい環境にあるといえよう（問４−２ ）。
竣工後に施工会社への施工評価を行っている発注者が多い（問４−３ ）｡施工評価は、以後の発注工事において、業者選定の参考にするために活用しているようである（問４−４ ）。
リニュ−アル工事において、「新設時に発注した施工会社に優先発注」は、半数近くある
ものの、「新たに選定」も 4 割近くになっており、発注者にとって、新設時の施工会社との関係でのこだわりは薄れてきているようである（問４−５）。
ライフサイクルコストに考慮した取組を「行っている」が 46％（136 社中 62 社）、「検討
中あるいは将来行う予定」の 12％（16 社）を含めると、6 割近くになる（問４−６）。
多くの発注者は、工事施工に関わる環境への取組や配慮を行っているようだ（問４−７ ）。
５．設計施工一括発注方式について
設計施工一括では、「特命」が 65％（80 社中 52 社）と最も多く、次いで「指名競争入札」
が 43％（34 社）、「複数社との総合的な交渉」が 36％（29 社）、「プロポーザルやコンペなどの提案方式」が 24％（19 社）の順で、「一般競争入札」を採用する企業は 10％（8 社）と少ない（問５−１−１＝図表５）。しかし、「特命」発注を併用する企業は多いが、必ずしも恒常的に特命発注方式を採用している訳ではないようである（問５−１−２

）。
「特命」

の場合、重視するものは、「過去の実績」が 64％（64 社中 41 社）と最も多い（問５−２ ）。

- 17 -

図表５ 設計施工一括における選定方式
回答数 80社

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

①特命（１社を指定）②コンペなどの提案方式③複数社との総合的な交渉④指名競争入札⑤一般競争入札⑥その他
注） パーセンテージは全有効回答数に対する割合 （複数回答可）

設計施工一括において、特命での選定の場合、「事前に設計条件を指定し、概略設計や詳
細設計についても協議」が 46％（63 社中 29 社）と最も多く、どの段階においても選定会
社と協議を続けていることがわかる（問５−３ ）。特命での選定の場合、最終的な工事金額
は、詳細設計に基づいて決められることが多いようである（問５−４ ）。
参加を依頼する建設会社の数としては、「5 社まで」とするところが、「複数社との総合的交渉」では 94％、「提案方式」で 86％にのぼるが、「指名競争入札」では 66％に留まる。
「指名競争入札」では、他の方式と比較して参加依頼数を増やす傾向にある（問５−５ ）。
設計施工会社の最終選定に際して、重視するものは、交渉や提案の場合は、「総合的に評価」が 77％（65 社中 50 社）と極めて高く、「価格」の重視は 23％（15 社）にすぎない（問５−６ ）。「競争入札」での選定の場合、「入札後に数社と交渉して決定」が 49％（63 社中
31 社）と、「最低価格入札業者に決定」の 40％（25 社）を上回っている。このように、設計施工では、競争入札の場合でも、価格とともに交渉も重視する傾向がわかる（問５−７ ）。
設計施工一括において、施主の立場で業務支援する機関が「ない」が 73％（80 社中 58社）と多く、「ある」は 25％（20 社）であった（問５−８−１）。業務支援する機関としては、「他の設計事務所」が 45％（20 社中 9 社）、「関連会社」が 40％（8 社）、「コンサルタント」が 35％（7 社）などであった（問５−８−２）。

６．施工一括発注方式について施工一括では、「複数社の見積合せ」が 59％（68 社中 40 社）、「特命」が 54％（37 社）と多く、次いで「指名競争入札」が 40％（27 社）の順であり、「一般競争入札」や「提案方式」を採用する企業は少ない。施工一括を採用する大きな理由は、コストの縮減、工期
厳守、品質確保、施工上の責任の一元化、発注業務の簡素化や手離れなどがあげられる（問- 18 -

６−１−１＝図表６）。施工一括では、「特命」発注を併用する企業は多いが、必ずしも恒常的に「特命」で発注する訳ではなく、むしろ「複数社の見積合せ」や「指名競争入札」など、競争性のある発注方式の方を、常時用いる発注者が多いようである（問６−１−２）。

図表６ 施工一括における選定方式
回答数 68社
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

①特命（１社を指定）②複数社の見積合せ③指名競争入札④一般競争入札⑤提案方式⑥その他
注） パーセンテージは全有効回答数に対する割合 （複数回答可）

コストオン方式については、「採用しない」が 41％（70 社中 29 社）であり、「採用する方が少ない」も 31％（22 社）であった（問６−２ ）。
施工一括での「特命」で、重視するものは、「過去の実績」が、約 7 割占める（問６−３ ）。
参加を依頼する建設会社の数は、「複数社との見積合せ」と「提案方式」では「5 社まで」
で 9 割を超えるが、「指名競争入札」では 6 割超に留まる。
「指名競争入札」では「10 社まで」も 35％あり、他の方式に比較して参加を依頼する数を増やす傾向にある（問６−４ ）。
提案方式の場合、重視するものは、「提示された価格」は 48％（20 社中 42 社）であるが、「価格以外の要素も考慮」も 45％（19 社）と高い割合になっている（問６−５ ）。見積合せで重視するものは、「提示された価格」が 76％（54 社中 41 社）と最も多く、価格が重要視されている傾向にある（問６−６ ）。競争入札での選定の場合、「最低価格入札業者に決定」は 60％（47 社中 28 社）であるが、「入札後に数社と交渉して決定」が 34％（16 社）あった。このように、即座に「最低価格入札業者に決定」するとは限らず、価格交渉のための手段として捉える側面もあるようである（問６−７ ）。
施主の立場で業務支援する機関は、「ない」が 68％（68 社中 46 社）、「ある」は 32％（22社）である（問６−８−１）。その機関は、「他の設計事務所」が 45％（22 社中 10 社）、「関連会社」が 32％（7 社）、「コンサルタント」が 23％（5 社）であった（問６−８−２）。

７．施工分離発注方式について
分離形態としては．
「設備工事のみ分離」が 40％（83 社中 33 社）と最も多い（問７−１ ）。

- 19 -

分離する工種数としては、「2〜5 工種」が 90％（83 社中 75 社）と大方を占め、工種とともに、分離できる数によっても、発注形態が決まるといえよう（問７−２ ）。
施工分離の場合、コスト効果が大きいと答える発注者が多く、「コストが下がった」が、68％（81 社中 55 社）を占め（問７−３−１）、コスト削減効果としては、「10〜15％未満」

が 38％（53 社中 20 社）で最も多く、次いで「5〜10％未満」が 25％（13 社）、「20〜25％未満」が 17％（9 社）の順となっている。
「30％以上」も 11％（6 社）ある（問７−３−２）。

施工分離では、特命や見積合せの割合が多く、「特命」は 64％（74 社中 47 社）、「見積合せ」は 62％（46 社）となっている。次いで「指名競争入札」が 42％（31 社）の順である。
「一般競争入札」や「提案方式」は少ない（問７−４−１＝図表７）。「特命」にする理由には、特殊技術、工期の短縮、業務の簡素化、過去の施工実績、関連会社への発注などがある。このように施工分離では、「特命」を併用する企業は多いが、必ずしも恒常的に「特命」にする訳ではなく、むしろ「見積合せ」や「指名競争入札」など、競争性のある発注方式の方を、常時用いる発注者が多いようである（問７−４−２）。また、特命での選定の場合に重視するものは、「過去の実績」が 75％（63 社中 47 社）と極めて多い（問７−５ ）。
図表７ 施工分離における選定方式
回答数 74社

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

①特命（１社を指定）②複数社の見積合せ③指名競争入札④一般競争入札⑤提案方式⑥その他
注） パーセンテージは全有効回答数に対する割合 （複数回答可）

参加を依頼する建設会社の数は、「5 社まで」が「見積合せ」では 96％を占め、「提案方式」では 87％、「指名競争入札」では 75％を占めている。
「指名競争入札」では、他の選定方式に比べて、参加依頼数を若干増やす傾向がみられる（問７−６ ）。
最終選定で重視するものは、「提案」の場合は、「価格以外の要素も考慮」が 56％（52 社
中 29 社）と多く、「提示された価格」は 35％（18 社）であった（問７−７ ）。「見積合せ」
では、「提示された価格」が 76％（62 社中 47 社）と極めて高く、「価格以外の要素も考慮」
は 23％（14 社）にすぎない（問７−８ ）。「競争入札」では、「最低価格入札業者に決定」- 20 -

は 56％（59 社中 33 社）であるが、「入札後に数社と交渉して決定」は 39％（23 社）であり、民間の発注者は、「競争入札」によっても、即座に「最低価格入札業者に決定」するとは限らず、価格交渉のための手段として捉える側面があるようだ（問７−９ ）。
施主の立場で業務支援する機関については、「ない」が 71％（75 社中 53 社）であり、施工分離では、工事の発注に関するマネジメント能力が高い発注者において、多く採用されていると考えられる（問７−10−1）。業務支援する機関が「ある」と答えた企業（22 社）のうち、50％（11 社）は「関連会社」であり、次いで「コンサルタント」が 27％（6 社）、「設計契約者以外の設計事務所」が 18％（4 社）の順であった（問７−10−２

）
。施工会社

に対するマネジメントも、「自社で行なう」が、7 割以上を占める（問７−11 ）。

８．CM 発注方式について実際に採用した CM 方式については、「CMR が CM 業務のみを実施する形態」が 13 社
中 7 社であり、次いで「CMR が設計業務も含む」が 3 社などであった（問８−１ ）。
CMR の主体としては、「CM 専門会社」が 13 社中 4 社、「ゼネコンの CM 部門」と「国内コンサルタント」が 3 社ずつなどであった（問８−２ ）。CMR を選定する方法は、特命随意契約が 13 社中 9 社と多かった（問８−３ ）。
CM方式の形態としては、「ゼネコンに一括発注」が13社中10社を占めている（問８−４ ）。
CMRに委託したマネジメント業務は、「施工管理」が多く（13社中11社）、次いで「検査」（8社）、「施工会社の選定」（7社）と「コスト管理」（7社）の順であり、施工に関わる業務が多くなっている（問８−５ ）。報酬の算出方法としては、「工事費×○％」と「一定額」が13社中4社ずつであった（問８−６ ）。
今までにCM方式で発注した件数は、「1件」が12社中5社、「2〜4件」が4社あり、「10件以上」も3社あった（問８−７ ）。発注した最大規模の工事費用は、「1億円以上10億円
未満」が13社中5社、「10億円以上50億円未満」と「50億円以上100億円未満」が3社ずつあったが、「100億円以上」も1社あった（問８−８ ）。
CM 方式で特にあがった成果は、「コストの透明化」が 13 社中 7 社、次いで「発注業務の負担軽減」が 6 社、「コストの低減」が 5 社などの順であった（問８−９ ）。
今後の採用予定については、「工事によっては採用」が13社中8社あり、CM方式を経験した多くの発注者は、今後も条件が合えば、CM方式の採用を考えている（問８− 10）。
（担当：田代）- 21 -

Ⅲ．建設関連産業の動向−運輸−

運輸産業は、特に貨物輸送において建設産業との関わりが深い。このため、運輸産業が建設
産業の動向に受ける影響は大きい。
また、建設産業にとっても現場における資機材の搬出入等、生産サイクルに与える運輸産業の影響は少なくない。
１．国内貨物輸送量の推移
まず、国内貨物輸送量の推移を見ようと思う。図 1、2 は輸送機関別国内貨物輸送（トンキロベース）と輸送機関別内訳の推移である。
01 年度の国内貨物輸送は、対前年度比 0.5％とほぼ横ばいで推移し、5,807 億トンキロを記録した。内訳では航空が△6.0％と大きく落ち込んだものの、他の分野ではほぼ横ばいであった。
01 年度のトンキロベースの国内貨物運送の内訳を見ると、自動車が 5 割以上を占め、約４割を内航海運が占めている。鉄道、航空はほんの数％に過ぎない。鉄道の貨物輸送全体に占める割合は年々減少してきている。
図１

国内貨物運送（トンキロベース）の推移

600,000
818

924

871

963

981

985

1,075

1,039

1,011

500,000
290

482

400,000

233,526 238,540

238,330

241,756 237,018

226,980 229,432

241,671 244,451

152
222,173 205,818
300,000
183,579
200,000
275,885 280,587 294,648
100,000

129,701

47,058305,510 306,263 300,670 307,148 313,118 313,072

178,901 205,941

37,42821,919 25,433

24,493 25,101 24,967 24,618

22,920 22,541

22,13522,193

19
76
年
度
19
81
年
度
19
86
年
度
19
93
年
度
19
94
年
度
19
95
年
度
19
96
年
度
19
97
年
度
19
98
年
度
19
99
年
度
20
00
年
度
20
01
年
度

0

鉄道

自動車

注）国土交通省各交通統計資料より作成
単位：百万トンキロ- 22 -

内航海運

航空

100%

図２

輸送機関別内訳の推移

0.0%

0.1%

0.1%

0.2%

0.2%

0.2%

0.2%

0.2%

0.2%

0.2%

0.2%

0.2%

43.6%

43.8%

42.6%

42.2%

41.7%

41.0%

50.6%

47.4%

41.2%

50.9%

41.8%

42.1%

36.0%

40.8%

47.4%

51.5%

51.5%

52.7%

53.3%

53.8%

54.5%

54.8%

54.2%

53.9%

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
4.5%

19
93
年
度

19
94
年
度

19
95
年
度

4.2%

19
98
年
度

自動車

4.3%

19
97
年
度

19
76
年
度

鉄道

4.4%

内航海運

航空

4.0%

3.8%

3.8%

20
01
年
度

4.5%

20
00
年
度

4.7%

19
99
年
度

5.0%

0%

19
96
年
度

8.5%

19
86
年
度

13.1%

19
81
年
度

10%

注）国土交通省各交通統計資料より作成より作成

２．着産業別流動量の動向

図３は着産業別流動量の動向である。建設業は全体の約 3 割をしめており、さらに業種毎の順位においても製造業についで第２位となっており、貨物輸送におけるその影響力は大きい。
図３

着産業業種別流動量

着 産
農
林
漁
鉱

業

業
業
業
業
業

建

設

業

種

製
造
業
卸
売
業
小
売
業
金 融 ・ 保 険 業
不動産業
運 輸 ・ 通信業
電 気・ガ ス・水道業
サ ー ビ ス 業
公
務
個
人
外
国
合
計
注）物流センサス第 7 回 2000 年調査より作成
３日間調査 単位：トン- 23 -−重量−トン数257,649
9,330
13,659597,872

％
0.9%
0.0%
0.0%
2.2%

9,161,080

33.1%

11,874,631
2,871,502
1,704,387
1,848
967
158,113220,674
191,737
18,54946,579560,647
27,689,224

42.9%
10.4%
6.2%
0.0%
0.0%
0.6%
0.8%
0.7%
0.1%
0.2%
2.0%
100.0%

３．今後の展望

建設経済研究所の予測では、名目建設投資は、2003 年度、2004 年度それぞれについて△
4.7％、△3.4％程度の減少が見込まれている。建設関連貨物の比重の高い国内貨物輸送部門
にとっては厳しい状況が続きそうである。

貨物輸送の中心となるトラック運送事業に欠かせないディーゼル車は、力が強く耐久性に優れる一方で、排出ガスによる健康への影響が問題となっている。ディーゼル車は、自動車排出ガスに起因する NOx の８割、ＰＭ（粒子状物質）のほとんどすべてを排出しており、これらの排出ガスの健康影響については、従来から注目されていたぜん息など呼吸器疾患との関連に加え、最近では、より粒子の細かい DEP（ディーゼル排気微粒子）の発ガ
ン性や花粉症との関連なども指摘されている。また、トラック輸送には渋滞がつきものであり、環境面のみならず経済面からの損失も大きい｡
このような中､環境への負荷が小さい鉄道や海上輸送を利用するモーダルシフトに新しい動きが起きている｡ＪＲ貨物は、電車型貨物列車「スーパーレールカーゴ」を開発し、2003
年 5 月 20 日、東京貨物ターミナル駅で報道陣に公開した。来年度中の運行を目指しており、佐川急便が東京〜大阪間における宅配便等の幹線輸送用コンテナ列車として、これを利用することになっている。毎日深夜に東京〜大阪間上下各 1 本を運行する計画で、所要時間
は約 6 時間、1 往復の輸送能力は 10ｔトラック 56 台分に相当するそうである。
また、高速道路における渋滞の緩和と環境改善に効果があるＥＴＣであるが、図４に示すように着実に普及してきている。

このように、運輸産業は新しい動きへの適応力が必要となっている。

図４
年月
登録台数

03/02
716,170

ＥＴＣ登録台数の推移

03/03
811,097

03/04
902,338注）１．国土交通省道路局 ITS ホームページより引用- 24 -

03/05
977,288

03/06

03/07

1,152,968

1,355,298

図５

ＥＴＣの効果１）利用者の利便性向上
料金所のノンストップ通行による料金所通過時間の短縮やキャッシュレス化が実現します。
わが国の ETC は、全国の主要な有料道路（Ｈ14 年７月現在、日本道路公団、首都高速道
路公団、阪神高速道路公団で計７３３料金所）で、共通システムとしてご利用頂けるので、利用者の利便性・快適性が大幅に向上します。
２）料金所渋滞の緩和
ETC により料金所の処理能力が大幅に向上（2〜4 倍）し、料金所渋滞が解消に向かいます。（料金所通行台数の約半分が ETC 車両となれば、料金所渋滞はほぼ解消すると計算されています。）
３）料金所周辺の大気汚染や騒音などの環境改善
料金所でのストップ＆ゴーが減少するため、発進・加速に伴う騒音や窒素酸化物等が軽減され、料金所周辺の環境が改善されます。また、CO2 の排出量削減にも寄与します。
４）乗り継ぎ料金など、今後の多様な料金制度を支援
ETC は、コンピュータ・システムで課金が行われるので、これが普及すれば、乗り継ぎ
割引、夜間割引や、環境対策のためルートによって料金を変えるなど、利用者ニーズや環境対策などに対応したきめ細かな料金制度の導入が可能になります。
５）地域を活性化させるスマート IC
インターチェンジが近くにある地域は人口も増え、所得の伸びも高く、企業立地も進む傾向にあることから、地域の活性化や利便性の向上などを目的に、新たなインターチェ
ンジ設置の強い要望があります。
従来の料金支払いシステムでは、料金所を１箇所に集約するため、広い敷地の大規模な構造のインターチェンジが必要でしたが、ETC を活用すれば、処理能力が大きく、料金所を集約する必要もないので、コンパクトな料金所構造が可能になり、地域の実情に即してインターチェンジを追加することも容易になります。
このほか、既存の料金所でも、ETC が普及すれば有人ブースの減少等により、管理コストの削減が見込まれます。
注）１．国土交通省道路局 ITS ホームページより引用（担当：磯村）- 25 -

Ⅳ．日本経済と公共投資Ｎｏ．４１の訂正について

先日、当研究所から発表いたしました日本経済と公共投資Ｎｏ.４１の「５章 海外の動向」におきまして、為替換算の過程で不整合を起こしておりました。
ユーロをアメリカ・ドル、円に換算する過程で生じたもので、以下頁が差し替えとなります。

Ｐ１５４…訂正済頁の下線の部分

および

図表 5‑1‑18

Ｐ１５５…

および

図表 5‑1‑20〃

Ｐ１５８…図表 5‑1‑22①

次頁以降に訂正済の頁を掲載しておりますので、お手数ではございますが切り取りまたはコピーにより差し替えをお願いいたします。
なお、上記訂正頁以外の西欧・東欧の数字には訂正はございません。

- 26 -

●第５章● 海外の建設市場

５．１．３

●●●
P155 訂正版

アメリカ、西欧、日本の推移比較（１）建設投資の推移比較
最近 12 年間（1991 年〜2002 年まで）におけるアメリカ、西欧 15 カ国、日本の建設投資の推移を比較・概観する。1991 年においてこれら 3 地域の建設投資（名目ベース）の合計
金額は 1 兆 5,802 億米ドル（1991 年平均レート換算で約 212 兆 8,687 億円。図表５−１−
１８参照）であった。その後 1995 年までは主として米国の伸びに支えられ堅調な増加を続けた。日本はこの間バブル崩壊の影響から、建設投資の伸び率は円ベースでは横這いない
しマイナス成長であった（図表５−１−１９参照）が、当時の円高基調の影響でドル換算
ベースでは増加になっている。
1996 年から 98 年までは、米国は堅調に増加した一方で、西欧の成長が鈍化したこともあ
り 3 地域合計金額は 3 年連続でマイナス成長となっている。日本においては、1997 年に円ベースで▲9.2％と 3 年ぶりのマイナスとなった後、1998 年も▲5.0％で金額もバブル崩壊前の 89 年を下回る水準に低迷した。
1999 年以降については、99 年は前年に続き米国が 8％超の成長となったことにより全体
で 7.5％の伸びを記録し、2000 年も 9.7％と二桁近い伸びを見せたが、2001 年にはアメリ
カの成長鈍化に伴い 3 地域合計でマイナスに転落し、投資額は 1 兆 8,043 億米ドル（2001
年平均レート換算で約 219 兆 2,766 億円）となった。この間日本は 2001 年度に円ベースで前年度比▲8.0％の 60 兆 8,300 億円と 1987 年を下回る水準に落ち込み、減少傾向に歯止めがかからない状況となった。2002 年についても引き続き日本が減少し、全体として微減となる模様である。

図表５−１−１８
10億ドル
2000
1800

アメリカ、西欧、日本の建設投資の推移（名目）2034.6

1580.21684.6

840.1

611.7

663.0

1794.4

1871.31902.3

621.5

545.7

601.4

1804.31770.3

613.7

500.5

450.8

734.7

1000
800

761.2

770.5

1400

1816.81705.2

1600

1200

1979.1

1875.2

557.8

615.9

653.4

705.7

765.9

820.3

842.5

834.6

565.5

636.7

602.0

541.9

543.1

504.1

468.3

461.2

485.0

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

539.2

432.6

463.7

535.9

557.9

479.5

1991

1992

1993

491.0

600
400
200
0

日本建設投資（名目）
米国建設投資（名目）
西欧建設投資（名目）（注）1.西欧は第 33〜54 回ユーロコンストラクト会議データ、アメリカは商務省発表データを使用。

- 27 -

●第５章● 海外の建設市場
P154 訂正版●●●

日本は「平成 15 年度建設投資見通し」（国土交通省 2003.05）に基づく。
2.西欧は 5.1.1 のユーロコンストラクト会議参加 15 カ国（1991 年についてはポルトガル除く 14 カ国）で 1998 年までは土木の維持補修含む。ドル換算については各年平均レート、西欧の 1991〜
97 年については ECU/ドルの平均レートを使用。2002 年の西欧については名目数値不明のため 2001
年価格の実質値を使用（以下の表も同様）。西欧及び米国は暦年、日本は年度。

図表５−１−１９

アメリカ、西欧、日本の建設投資伸び率の推移％

20

西欧建設投資伸び率（名目 ECU, ユーロ
ベース）

15
10

米国建設投資伸び率（名目 ドルベース）

5

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0

日本建設投資伸び率（名目 円ベース）-5-10

次に各地域の 3 地域合計に占めるシェアの推移を見ると（図表５−１−２０参照）、日本のシェアは 1991 年に 38.7％と 4 割近くを占め、3 地域の中で最も投資額が大きかったが 2001
年には 27.7％と 10 年間で 10 ポイント以上低下した。代わって 1991 年 27.4％と日本より
10 ポイント以上下回っていたアメリカが、1997 年には日本を上回り以降は 3 地域の中で最も投資額が大きくなっている。これは 90 年代全般において持続したアメリカ経済の好調さを背景として、特に民間住宅の伸びが寄与したものである。民間住宅は 1991 年に 1,662 億ドルであったが、2001 年には 3,887 億ドルと 2.3 倍に増加しており他部門の増加率を上回っている。西欧については、ほぼ安定して 25〜30％程度のシェアを保っている。
図表５−１−２０

建設投資の地域別構成比（アメリカ、西欧、日本）の推移

100%
90%
80%

27.7%

25.5%

46.7%

47.1%

24.6%

25.6%

27.4%

2000

2001

2002

41.1%

41.3%

38.5%

34.2%

30.4%

32.1%

32.3%

43.1%

28.8%

27.4%

31.1%

36.0%

39.3%

28.8%

40.9%

43.1%

33.1%

28.1%

30.2%

31.3%

30.4%

29.8%

30.3%

26.9%

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

38.7%

39.4%

27.4%

27.5%

33.9%

1991

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

日本建設投資（名目）
米国建設投資（名目）
西欧建設投資（名目）- 28 -

●第５章● 海外の建設市場

図表５−１−２２①●●●
P155 訂正版

西欧の建設市場と維持補修比率推移(増改築の一部を含む)
％

兆円

50

150
維持補修
建設投資
維持補修比率

42.4

42.3

43.8

44.1
40

36.7
33.3

100

31.4

34.2

34.9

34.0

35.1

35.3

31.4

30.8

38.7
36.0

32.3
27.4

25.7

30.9

30

47.9
42.3

43.7
37.0
20

50
72.2

70.7
53.3

57.8

59.9

93

94

95

65.6

65.5

71.1
57.4

50.5

56.0

60.8

01

02

10

0

0
91

92

96

97

98

99

00

年

１．西欧の建設市場出典：ユーロコンストラクト会議（2002.12）資料より作成。名目値。
注）西欧諸国：ｵｰｽﾄﾘｱ、ﾍﾞﾙｷﾞｰ、ﾃﾞﾝﾏｰｸ、ﾌｨﾝﾗﾝﾄﾞ、ﾌﾗﾝｽ、ﾄﾞｲﾂ、ｱｲﾙﾗﾝﾄﾞ、ｲﾀﾘｱ、ｵﾗﾝﾀﾞ、
ﾉﾙｳｪｰ、ﾎﾟﾙﾄｶﾞﾙ、ｽﾍﾟｲﾝ、ｽｳｪｰﾃﾞﾝ、ｽｲｽ、ｲｷﾞﾘｽの 15 カ国
２．98 年までは土木維持補修工事が建設投資に含まれる。
３．各年平均レートで円換算。

図表５−１−２２②

日本の建設市場と維持補修比率推移
％

兆円

50

150
維持補修
建設投資
維持補修比率

40

100
11.6

12.4

12.9

13.0

30

15.8

12.5

14.7

13.4

13.2

50
16.6
12.6

13.2

14.1

14.6

14.1

16.9

16.3

16.7

13.8

17.9

13.9

20

19.3

10

80.0

81.5

79.0

75.9

76.3

79.6

72.2

68.7

65.8

63.3

58.2

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

0

0
年

１．国土交通省「平成 15 年度建設投資見通し」より、名目値。
２．日本の建設市場についてはデータがないため、国土交通省 「建設工事施工統計調査報告」の維持・修繕工事元請完成工事高を建設投資に加算し建設市場としている。
ただし、日本の建設投資には政府土木の維持補修が含まれるため調整を行っている。
建設投資…国土交通省発表建設投資−「建設工事施工統計調査報告」の公共土木維持修繕
元請完成工事高維持修繕…「建設工事施工統計調査報告」の維持修繕工事元請完成工事高- 29 -

編集後記
政府では今、「観光立国」が１つのテーマになっているようです。たしかに海外に観光旅行する日本人と、日本に観光旅行に来る外国人の数はバランスを欠いているので、それをバランスさせることができればいいことです。
ということで、内閣では、今年はじめに「観光立国懇談会」を開催し、同懇談会の報告書を受けて 5 月には「観光立国関係閣僚会議」を開催しました。7 月には、この「閣僚会議」
において、「観光立国行動計画」が発表されました。
今はありとあらゆる政策テーマで「何たら本部」「何たら懇談会」が林立していて（休眠中のものも含めると 70 数個）、それぞれの各論も各省庁の既存施策や予算玉が細々並んでいたりして、焦点もボケるし政策決定責任の所在も曖昧になるし、もそっと整理できないのかいなと思っている矢先にまた新しいのが出来たよというのが正直な感想でした。
ところが、この「懇談会報告書」ですが、なかなかいいことを言っています。キャッチフレーズは色々あるのですが、適当に拾ってみると：いわく「観光は住んでよし、訪れてよしの国づくり」（これは報告書の副題にもなっている）、「総合的な魅力の高揚する国家デザインの再構築を」、「日本の魅力はどこにあるか」、「日本はその魅力を発揮しているか」等々。

日本の魅力を分析し、さらに今の日本が自分の魅力をどんどん食いつぶしている状態を直視した上で、これを改めること、さらに日本のブランド力を高め世界に発信すると言うことがその骨子ですが、中でも、「住んでよし」がキモでしょう。一過性の見せ物や遊び場所を作って事足りるのでなく、地域住民が愛せる地域におのずから訪問者が増えるというのは大変健全な発想です。
自分はたまたま何年か、いわゆる先進国で外国生活をする機会がありました。その経験からすると、日本の街は過密で危険で、また仕事や観光で国内旅行しても、美しさを感じられないというのが正直な実感です。自然の風景や社寺仏閣等の観光資源の魅力を生活、農業、商工業のための開発が無神経に破壊しているのが現状ですが、それ以前に、生活自体が（表面的な便利さはあっても）潤い・快適さがなく危険なものであることに気がつきます。それは、でき上がってしまった住宅・社会資本の問題であったり、文化・習慣の問題であったりして、「観光」だけを目的に一朝一夕に改めうるものではありません。
日本をとりあえず観光「立国」以前に観光「人並み」国にすることは必要なのですが、それは「観光客を呼び込みたい」といった卑小な目的ですべき取り組みではないでしょう。
一国の政策としての焦点は、むしろ国民自身にとり美しく快適な地域づくりにあてられるべきであり、結果として自ずから訪問者にも魅力的な国づくりにつながると考えた方が、国の限られた資源やエネルギーの使い方として正しいと思われます。
例えば東京は、「アジアの先進都市」という売りでは、すでに浦東（上海）等に比べ古臭く貧相な街に成り下がっています。パッチワーク的に更新しても、叶わないものは叶いません。そうでなく、きれいでアメニティの高い街にしていくことに力を振り向けるべきであり、結果として、街の魅力が訪問者や投資家にアピールするものになるでしょう。
子供や孫の世代のためにも、国家レベル・地域レベルでこうした取り組み進めたいもの
です。

（担当：青

- 30 -木）