排出ガス後処理技術の効果、評価、課題

NOx, CO,HC, PM

H2O,CO2

独立行政法人 交通安全環境研究所

環境研究領域 主任研究員
鈴木 央一

排出ガス「後処理装置」について
ここでの定義：エンジン燃焼室内で生成および排出される有害成分を排気系で無害化するための装置
排出ガス規制の強化にともないガソリン車では以前から、ディーゼル車では2002〜03年あたりからほぼ必須
要素技術および制御技術の向上により後処理装置の浄化率は大きく向上しており、排出ガス低減技術の中核に激化する国際競争の中心技術
独立行政法人 交通安全環境研究所

交通研で行っている後処理の関わる研究・調査
試験法および基準作りを支援試験（JE05）モードにおける台上再現プログラム開発
尿素SCRの技術基準／指針作りに必要な各種試験

実効ある環境改善に向けた解析調査
実使用状態を考慮した環境負荷アセスメント調査（試験モード以外の）オフサイクルでの排出ガス挙動把握

次世代低公害車の開発
大型DMEトラックにおけるNOx触媒システムの研究開発→ポスト新長期（2009年）規制値の1/5レベルのNOx排出を達成

独立行政法人 交通安全環境研究所

本講演で紹介する内容と視点
各後処理装置の特徴（長所、短所）− なぜ、同じゴール目指して様々な種類のものが存在するのか効果的に機能している場合や、課題が現れている
場合の具体的なデータ− 交通研において測定した結果から「評価」が複雑になっている現状（一部の技術）− 実測値でも客観的正確な評価といえない場合も独立行政法人 交通安全環境研究所

本講演で扱う後処理装置
１．三元触媒 （ガソリン（、LPG）車）
２．NOx吸蔵触媒（ガソリン車、ディーゼル車）
３．尿素SCR （ディーゼル車）
４．酸化触媒 （主にディーゼル車）
５．DPF（ディーゼル車）

独立行政法人 交通安全環境研究所

三元触媒
Three-way Catalyst

独立行政法人 交通安全環境研究所

三元触媒の特徴＜長所＞
・圧倒的な排出ガス浄化性能
各種の課題すべてを補ってあまりある低公害性
以前は、代替燃料車は「低公害車」といわれたが、現在では燃料の違いを上回る低減効果を発揮し、ガソリン車の方が優れているケースも＜短所＞
・量論比（ストイキ）燃焼でしか効果がない
ストイキ燃焼は燃費がよくない →今後は低CO2化の時代

・未規制成分排出
触媒で生成してしまう成分もある

・依存度が高いだけに少々の劣化でも大幅に悪化
使用過程車、オフサイクルおよび触媒の効かない冷始動時対策が重要
独立行政法人 交通安全環境研究所

三元触媒車における低排出ガス化の到達点
評価値：JC08（コールド）＋10-15 コンバインド

0.08

図中のプロットはすべて三元触媒車

2000年規制値（ホットスタート）

THC g/km

ここではメタンを含む

2000年規制☆☆☆
クラスでも2009年規制を余裕でクリア可能
図中の直噴ガソリン
車は最も最近発売開始になった車「排ガスは有害」といえないレベル

想定しうるいかなる規制でも適合可能

0.06

2005/09年規制値

0.04

2002〜03☆☆
他は☆☆☆

ハイブリッド車

0.02

2004〜
ストイキ
GDI車

2003〜04（データ数は不十分だが、）00

とことん抑制する時代からある範囲に抑えて燃費改善へ？
（CO2）

独立行政法人 交通安全環境研究所

0.02左のNOxの最も低い車と同一排気量だが燃費は5%以上よい

0.04

NOx g/km

0.060.08

FTIRによる未規制成分測定例
多成分同時計測可能な分析計

始動*〜30sアイドリング
60km/h定常
10-15モード

CH425.5
176.982L三元触媒車（☆☆☆・走行距離500km）

主な未規制成分(ppm)
N20
NH3
C6H654.5
**
4.65
1.02
307
01.28
53.9
0

地球温暖化効果ガス

規制成分(ppm)
CONO+NO22311
407
82
10.2
45.5
14.3

悪臭および 微量有害成分
土壌汚染の原因物質

表中の数値は（単純）平均濃度* 10-15モードを走行後40分経過後に始動した** 排気ガスおよびテールパイプ中の水分等により正確な測定は困難（濃度的には低い）

・触媒活性時にはアンモニアが排出されるケースがある
・メタンおよび亜酸化窒素の地球温暖化効果はそれぞれ21倍と310倍 → 少量でも温暖化効果は高い
上記の例ではメタンと亜酸化窒素を併せてCO2の１〜２％相当の温暖化負荷
触媒劣化時などでは10％近くにおよぶこともある
独立行政法人 交通安全環境研究所

＜試験評価法について＞

排出ガス評価走行モードの変更
シャシベース試験（GVW＜3.5t）

11モード（冷機） → JC08モード （2008〜）
10-15モード（暖機） → JC08モード （2011〜）
JC08モードは実走行をベースとして加減速度の幅が従来より拡大し、80km/h以上の高速部分も加わった従来より厳しいといえるモード

JC08モード

車速 100km/h

モード時間：1204秒
平均速度 ：24.4km/h

8060
402000200

400

600時間 秒独立行政法人 交通安全環境研究所

800

1,000

1,200

評価モードによるNOxおよびCO2の違い
10-15モードを 5１としたときのJC08モードに 4おける比率
3NOx

2NOx排出が２倍以上になるのはすべて☆☆☆で元のNOx排出が極めて低い車→おそらくモード適合化制御で低減が可能

101.31.2

燃費は車により増減両方の場合がある

CO21.1
10.9

CO,HCについては一部の車でゼロとなった場合があり比較が困難だった

0.8

2L 3WC☆☆☆

1.3L 3WC 1.3L 3WC 2L 3WC
53年規制
☆☆☆
☆☆

3WC：三元触媒、NSR：NOx吸蔵触媒

独立行政法人 交通安全環境研究所

2L 3WC 1.5L 3WC 3L NSR
☆☆☆
☆☆☆
☆☆
GDI
GDI
ハイブリッドリーンバーン

NOx吸蔵（還元）触媒
NOx storage Catalyst

独立行政法人 交通安全環境研究所

NOx吸蔵触媒の概要
基本メカニズム
還元剤

NO

O2

CO
硝酸塩X-NO3
NO2+O の形で吸蔵

CO2, H2O, N2

HCH2Pt足りない酸素を

Pt

NO+O 硝酸塩から供給
NOxをN2に還元

吸蔵金属

吸蔵時（リーン）

還元時（リッチ）＜長所＞
酸素存在下で高いNOx低減効果＜短所＞（適切なリッチスパイクが必要）

制御が複雑で熱や硫黄の被毒に弱い
NOx吸蔵量予測の制御が外れると大幅な悪化につながる
独立行政法人 交通安全環境研究所

NOx吸蔵触媒の基本特性
温度特性：
連続的に効果を発揮するためには「温度ウィンドウ」を維持することが必要
ただし、吸蔵だけなら低温でもある程度可能

吸蔵能力
還元能力

低温
200℃程度○×

中温
300〜400℃◎○

高温
500℃以上※△（×）○※ 高温時には吸蔵していたNOxを吐き出してしまうことあり

吸蔵特性：
吸蔵しやすい順に

SO2 ＞ NO2 ＞ NO

こういった特性から、①低硫黄軽油の使用が前提②前段に（酸化）触媒を搭載
独立行政法人 交通安全環境研究所となる

NOx還元（リッチスパイク）制御の例
吸蔵したNOxを還元する際には排気ガスに酸素のない燃料リッチ状態が必要
NOx吸蔵量はエンジン運転条件よりNOx量を累積して求める場合が多い
インジェクタ

１．排気管燃料噴射

２．気筒内ポスト噴射

制御性はよいが高温部分に燃料噴射システムを追加し、うまく攪拌するのは容易でない

制御性はよいがシリンダ壁面に燃料が付着しオイルを希釈してしまう（多少のトルク変動あり）

吸気

排気３．吸気絞り
ハード的には困難でないが運転性への影響を防ぐのが課題（さらにディーゼルではすす生成の問題）

独立行政法人 交通安全環境研究所

これらの機構はリッチスパイクのほか硫黄被毒の再生にも使用される（より長時間の連続リッチ運転を行う＝燃費は悪化する）
低硫黄化が燃費の向上にもつながる

NOx吸蔵触媒が効果的に機能した例
次世代低公害大型DMEエンジン、JE05モード
0.12

触媒前ＮＯｘ （g/s）

0.1

触媒後
0.08

0.06

0.04

0.02

00300

600

900

1200

1500

1800

1200

1500

1800

想定車速 （km/h）

経過時間 （秒）1008060402000300

600

900

経過時間 （秒）NOx排出率：

触媒前 2.064g/kWh
触媒後 0.141g/kWh （低減率93.2%）

独立行政法人 交通安全環境研究所

ただしDMEエンジンでは大量EGRによる排気温度上昇と燃料中に硫黄がないことからNOx触媒に有利

制御が外れるとNOx 急増 触媒に ①
NOxは倍増し規制値越え

排出量g/km

3L DIガソリン車で10-15モードを同じ条件で２回づつ測定（走行距離800kmおよび12,000km）

だが、NOx排出が数倍も違うことがある
ECUにおけるNOx吸蔵量の予測があっていなかった？

0.2

0.15

10-15 mode
3L DI gasoline
w/ NSR catalyst（2000年規制）

0.1

0.05

0

上限値規制値

平均値規制値
走行距離12000km
走行距離800km

CO
ほぼゼロ

独立行政法人 交通安全環境研究所

THC

NOx

制御が外れるとNOx 急増 触媒に ②2tトラック用エンジン（DPF+NSR, 4L TCI）を 環境にやさしいバイオ燃料（RME）で運転してみたが…
軽油では浄化率97％
バイオ燃料では30％%

NOxppm100300軽油

バイオ燃料

2,400rpm
高負荷

排出濃度で27.8倍増加

60

200

単位体積あたりの発熱量の少ないバイオ燃料
ではリッチスパイクがリッチになっていない
有効な還元ができない

8040

27.8倍

100200

高度な制御をしている分、想定外の燃料を使用すると性能発揮できない

触媒前

触媒後

0

浄化率

「バイオマス燃料対応自動車開発促進調査事業」における実験結果より

独立行政法人 交通安全環境研究所

排出ガス評価法について
NOx吸蔵触媒は硫黄による被毒と再生を繰り返すため排出ガスが一定にならない
NOx触媒およびDPFで使用される補正方法
加重平均排出量 Mp ＝Ms×D+Mr×d
D+d

再生運転時の値

Mr
排ガスまたは燃費のレベル

DdMp
Ms

1再生サイクル

通常運転時の平均時間

ただしNOx吸蔵触媒におけるNOx排出は、Mr＜Msとなる場合がある
独立行政法人 交通安全環境研究所

尿素SCR
Urea SCR(Selective Catalytic Reduction)

独立行政法人 交通安全環境研究所

尿素SCRの概要（尿素：ureaからできる）アンモニアを使って、酸素共存下でNOx浄化（還元）性能を発揮できるシステムの代表的
構成例

Ureatank（現行市販車も同様）

EngineDosing
module

DOC1

SCR

DOC2

NO → NO 2

NOx reduction

NH3 slipreduction

Ureainjection

Exhaust

DOC: Diesel oxidation catalyst

尿素水からアンモニアへ CO(NH2)2+H2O → 2NH3+CO2
NOx還元反応

4NO+4NH3+O2 → 4 N2+6H2O (2)6NO2+8NH3 → 7N2+12H2O (3)NO+NO2+2NH3 → 2N2+3H2O (1)

独立行政法人 交通安全環境研究所

数字の順に好ましい（NOとNO2が等モルあるといい）

尿素SCRの特徴＜長所＞
・硫黄や熱劣化に比較的強い
・燃費ペナルティが少ない （他の低減装置では燃費が悪化するケースが多い）・比較的活性温度が低い （ディーゼル機関はガソリンよりも排気温度が低い）
こういった長所から、発電等定置型機関の脱硝装置として普及しており、自動車用としては長距離トラックでメリットが大きい＜短所＞
・尿素水の補給が必要
・通常出ない成分（微粒子も含む）を排出する可能性なので、実効ある低排出ガス化を実現するにはインフラおよび各種基準の整備が必要→交通安全環境研究所で技術基準・指針に必要な実証試験を実施

独立行政法人 交通安全環境研究所

尿素SCRの効果と障害時の排ガス悪化状態
ベースの100倍

9.2L TCI engine「触媒なし」状態のNOx
排出がエンジンアウトと同等とするとSCRによるNOx浄化率はほぼ75％

High2.29g/kWh !

JE-05 cycle

NOx

PM

触媒類が機能不全となるとNOxのみならずPMも大幅悪化の可能性

尿素SCRシステムでSCRが機能を失っても触媒が大幅に劣化す NOx, PM
酸化触媒が活性状態ならるとPM悪化の可能性
悪化は最小限度にemissionがあることを交通研がJapan 2005世界で初めて発表
NOx:2.0g/kWh regulation
PM:0.027g/kWh

増加要因の大半は固体尿素

0Base（規制値を十分クリア）

独立行政法人 交通安全環境研究所

SCRDOC

ダミー

ダミー

全触媒なし

尿素SCRにおけるアンモニア排出NH3 3ppm
排出濃度自体は非常に低い（ガソリン車参照）

測定法の評価を目的として４種の方法で実施

9.2L TCI engine

DCLDMS

FTIR

LDS

2

ただし、後段酸化触媒前は数百ppmオーダーになるので確認は必要

LDSのみ測定1
現在技術指針では酸化触媒装着を構造要件にしている
今後技術基準を検討していく 0
際には構造要件からアンモニ
D13
JE05
アの基準制定（性能要件）へ？
（測定方法も含めて）最も高いモードで 酸化触媒A14ppm程度

独立行政法人 交通安全環境研究所

D13JE05

酸化触媒B（市販車に近いもの）

評価時の課題
燃料でないものを添加するため、細かい問題が…

１．CO2等排出量から燃費が算出できない（カーボンバランス法）

尿素水からアンモニアへ CO(NH2)2+H2O → 2NH3+CO2 ←燃料由来でない
CO2が存在実際どれくらいか・・・

NOx 6g/kWh分を還元すると仮定すると、2.9g/kWhのCO2を排出
燃料由来のものの約0.4％

２．直接ガス測定での排出ガス評価に誤差
尿素「水」を添加するため、吸入空気量と燃料消費量のみから排出ガス量を算出すると誤差が生じる
が、尿素水を燃料の5%使用するとして影響度は0.1%程度（審査等で採用しているCVS法では問題なし）
独立行政法人 交通安全環境研究所

酸化触媒
Oxidation Catalyst

独立行政法人 交通安全環境研究所

酸化触媒の特徴
酸化作用により、CO、THC、PM中のSOFを低減＜長所＞
・とりあえず付ければ効果がある
・複雑な（能動的）制御がいらない
2003/04（新短期）規制適合ディーゼル車で多く用いられる後付のPM低減デバイスとしても多く使用される＜短所＞
・（肝心の）すすとNOxはほとんど低減できない「PM低減装置付」でもすすは減っていない場合も・NOをNO2に転換
沿道NO2濃度を高めてしまう可能性
逆にその特性を利用してDPFや尿素SCRシステムにおいて併用される・SO2をサルフェート（硫酸化合物でPMになる）に転換
燃料中に硫黄が多いとPMが増加したが低S化でほぼ解消
独立行政法人 交通安全環境研究所

酸化触媒車の測定例
2003年規制適合の2tトラック：JE05モード
ＮＯｘ距離排出量（ｇ／ｋｍ）

ＣＯ距離排出量（ｇ／ｋｍ）

1.2
1.00.80.6
0.4
0.20.15

CO,HCはほぼ変わらず
酸化の一方でSOFから生成してしまう面も0.100.05

ＰＭ排出率（ｇ／ｋＷｈ)

ＨＣ距離排出量（ｇ／ｋｍ）

0.20

NOxは変わらず
2.0
1.5
1.00.50.0

0.00.25

2.50.14
0.12

SOFのみ
大幅低減

SOF
ISOF

0.10

ISOF（大半がすす）はほとん
ど減らない

0.080.060.04
0.020.00

ダミー触媒 弱酸化触媒 強酸化触媒
サルフェート生成を抑止するためあえて酸化力を抑えた触媒で標準装着

独立行政法人 交通安全環境研究所

0.00

ダミー触媒 弱酸化触媒 強酸化触媒
低S（10ppm以下）軽油のため強酸化触媒におけるSOF増加はほぼ抑制できている

DPF
Diesel Particulate Filter

独立行政法人 交通安全環境研究所

DPFの概要「ディーゼル機関のPMはフィルタで濾過すれば低減可能」という発想は古くからあったが、捕集されたPM（ほとんどはすす）をどう処理するかは現在にも至る課題
技術的ステップは−すすは600℃以上でないと燃焼しない−
が、DPF内を均一にその温度にするのは難しく、上昇しすぎると溶損予想以上に高い

すすの処理方法について
・バッチ処理タイプ
たまったすすを運行終了後などに廃棄または燃焼させる（逆洗、電気加熱）

・交互再生式
フィルタを２系統もち、一方を捕集、他方を再生とする（再生は主に電気加熱）・連続再生式 （Continuous Regeneration = CR DPF）
走行中に適宜再生を行う。この方式により、ようやく一般に普及（再生は主に燃料添加し、前段の酸化触媒で昇温させて行う）
NOをNO2にしてすすの酸化開始温度を下げる効果も独立行政法人 交通安全環境研究所

DPFの特徴＜長所＞
・PMに関しては大きな低減効果
・浄化性能は劣化しにくい（破損等の場合を除く）
そうしたことから、後付「PM低減装置」は本来DPFを想定していたが、前記のように「信頼性のあるすす再生」は楽ではなく、酸化触媒も含むことになった＜短所＞
・再生時に燃費が悪化なのでDPFがあってもエンジンアウトのPMは下げたい

・すすのほか、灰分の堆積に対する対処が必要
灰分のメインはオイル由来の金属塩

独立行政法人 交通安全環境研究所

DPFに関連してここまで来ているPM低減
実際に測定するレベル
GVW25t車用エンジンを標準的な120m3／分のダイリューショントンネルで測定する場合：
新長期規制適合エンジンで、ダイリューショントンネル内の希釈排ガスは（重量濃度で）環境基準をクリア！
ほとんど大気を測定しているに近いレベル

低PM化でオイルの影響が増大PM排出量は0.027g/kWhとすると燃料消費の約1/10000
オイル消費は燃料消費のざっと1/1000でそれよりはるかに多い
標準的オイル中のS（硫黄）分が燃料S換算で3〜4ppm程度に相当

独立行政法人 交通安全環境研究所

DPFの測定例−低減効果とその悪化特性
0.8

供試機関は低S（50ppmS）
軽油の使用が前提

500ppmS軽油を使うと規制値を大幅に超過（本機はDPFの前段に酸化触媒を搭載）

0.6

PM g/kWh

2,000km時点では規制値85%以上減を達成

D13モード4L, TCI60倍以上
0.4

0.2

規制値
（新短期）
85%

ただし500ppmS軽油で耐久を行っても50ppm
軽油を使用した場合にはほとんど変化なし

以上減

使用燃料 0の硫黄分：
耐久条件：

50ppm

50ppm

500ppm50ppm

2,000km500ppmSで30,000km 2,000km 30,000km
50ppmSなら300,000km相当「不正燃料に係る排出ガス耐久性実証調査」の試験結果を基に作成

独立行政法人 交通安全環境研究所

今後の方向性＜乗用車クラス＞
ストイキ三元触媒車は今後も当面は主流技術開発の中心は排出ガス改善からCO2低減へ−排出ガスが低いのは「当たり前」−CO2低減に向けてディーゼル化や希薄燃焼化が求められるが・・・

当面ディーゼル車では低排出ガス認定ガソリン車の排出ガスレベルには到達し得ない（現状は環境基準達成を・・・優遇税制がある限り普及速度は緩やか 優先する方向？）
ハイブリッド化やダウンサイジングの方がゲインは大きい
ただし、技術革新で大幅な排出ガス改善が可能になればガソリン車を一気に駆逐する可能性も独立行政法人 交通安全環境研究所

今後の方向性＜大型車クラス＞
燃費か手間か？
尿素SCRは点検項目が増えるが燃費面で優位
要素技術が後処理も決める
過給器および吸排気系、噴射系の進歩でDPFなしで2009年規制をクリアできるか
大型トラックは（25t−車両重量＝積載量）であるため重量のかさむハイブリッド等は考えにくく、先進ディーゼルの独壇場
高過給、高EGR、高圧多段噴射＋後処理の方向が続く

独立行政法人 交通安全環境研究所

後処理装置に関する交通研としての役割
実効ある環境改善に向けて必要な事項の実施
後処理装置の効果が高いほど現実に後処理装置が想定される効果を発揮しているか検証が必要
オフサイクルおよび使用過程車対策
運転条件のみならず環境条件も未規制（有害および温暖化）成分の排出実態把握および抑制
ナノ粒子も含む
ディーゼル車におけるN2Oなどは後処理により増加の可能性

不正行為等の検知や防止法の検討
改造や燃料性状による悪化幅は従来よりも大幅に拡大

新技術における基準、試験法等策定の支援
独立行政法人 交通安全環境研究所