さんじゅう「ゾーン３０プラス」の取組フロー （道路管理者・警察）
地域の課題の把握

交通事故発生状況、地域の関係者等からの要望等を把握〜交通事故のない生活道路を目指して〜
道路管理者と警察が連携し、地域の課題や関係部局からの意見等を踏まえて設定「ゾーン３０プラス」
整備計画の策定

・道路管理者と警察が連携し、整備計画（案）を検討・作成
・対策内容について地域住民等と合意形成を図り、整備計画を策定

対策の実施

対策の効果検証「ゾーン３０プラス」
整備計画の改善・充実

ＰＤＣＡサイクルの継続的な取組「ゾーン３０プラス」（候補）の設定「ゾーン３０プラス」整備計画に基づき、対策を実施

対策実施による効果について検証

最高速度30km/hの区域規制が実施されています！

この道路区域内には物理的デバイスが設置されています！

歩行者の飛び出し等により一層の注意をお願いします！

抜け道としての利用はご遠慮ください！

対策の効果検証結果を踏まえ、更なる対策の必要性等について検討「ゾーン３０プラス」に関するよくあるご質問
Q 1 「ゾーン30」と「ゾーン30プラス」の具体的な違いは何ですか？

A1「ゾーン30」は、警察（公安委員会）による最高速度30km/hの区域規制が主な対策でしたが、「ゾーン30プラス」では、道路管理者と警察が検討段階から緊密に連携しながら、最高速度30km/hの区域規制と物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図り、生活道路における人優先の安全・安心な通行空間の整備に取り組むものです。

Q 2 物理的デバイスを設置するとどのような効果が期待されますか?

A
2

ハンプやスムーズ横断歩道は、30km/hを超えて走行する車両の運転者に不快感を与えることで速度や抜け道利用を抑制する効果が期待できます。また、スムーズ横断歩道を設置した箇所では、自動車が、横断歩道を横断し、又は横断しようとする歩行者等へ道を譲る確率が向上することが確認されています。狭さくやシケインは、道幅の一部を狭くしたり、カーブさせた形状としたりすることで、車両の走行速度や抜け道利用を抑制する効果が期待できます。

Q 3 物理的デバイスを試験的に設置することは可能ですか?

A
3

取り外し可能なハンプやロードコーン等を活用することにより、物理的デバイスを試験的に設置することが可能です。
（国土交通省では、地方公共団体へ取り外し可能なハンプの無償貸与を行っています。）
なお、いずれも設置するには課題等がある道路の道路管理者に相談していただく必要があります。

「生活道路の交通安全対策ポータル」でも役に立つ情報を発信中
生活道路の交通安全対策ポータル

https://www.mlit.go.jp/road/road/trafﬁc/sesaku/anzen.html

国土交通省 道路局 環境安全・防災課 道路交通安全対策室

令和４年3月「ゾーン30プラス」の必要性

生活道路の新たな交通安全施策「ゾーン30プラス」●生活道路における交通事故の発生状況
交通事故発生件数と車道幅員5.5m未満道路の交通事故発生率の推移

車道幅員別・状態別交通事故死傷者数（令和3年中)

全国における交通事故（人身事故）発生件数は年々減少していますが、車道幅員5.5m以上の道路における歩行者・自転車乗用中の死傷者の割合と比較して車道幅員5.5m未満の道路における交通事故発生件数の減少率は鈍化しており、全事故発生件数に占める割合は横ばいで推移しています。

車道幅員5.5m未満の道路は約1.8倍多いです。
自動二輪

8040504030

24.8 24.4 24.1 24.0 23.6 23.4 24.0 24.0 24.6 24.4 24.6 30
696720100632057545047433831311716151413121110988H23H24H25H26H27H28H29H30

R1R2R310

車道幅員5.5m以上の道路

車道幅員5.5m未満の道路

約1.8 倍自転車乗用中自動車乗車中

自動二輪
乗車中

原付自転車
乗車中

調査不能 0.4%

2km 超

23%

しています。

歩行中

36 %歩行者の致死率が急激に上昇します。

【出典】警察庁資料より作成

ライジングボラード

ポールを昇降させ、交通規制が実施されている時間帯等の車両の進入を抑止する構造物です。

15%

8.410%5%
0%

0.6

0.9

0〜20

20〜30

3.0
30〜40

狭さく

40〜50

50〜60

車道の通行部分を局所的に狭くし、車両の速度を抑制する構造物です。

自動車等の速度（km/h）

横断歩道を渡ろうとする歩行者がいる場合の割合が低下しました。

自動車の停止・減速割合が向上しました。
100%

40%

80%

30%

60%

20%

47%

10%
0%

シケイン
（クランク型）

一定区間の道路を直線的に屈曲させ、車両の速度を抑制する構造です。

ゾーン30プラス

横断歩道付近で停止又は徐行した自動車の割合

30km/hを超えて走行する自動車の50%

設置前

28%
設置中

スムーズ横断歩道

車両の運転者に減速と横断歩行者優先の遵守を促す、ハンプと横断歩道を組み合わせた構造物です。

17.0

20%

●物理的デバイス設置による効果〈各地（36都道府県）で設置したスムーズ横断歩道の設置効果検証結果〉
30km/hを超えて走行した自動車の割合

ハンプ

路面をなめらかに盛り上げ、30km/h以上の速度で走行する車両の運転者に不快感を与える構造物です。

=【出典】警察庁資料より作成※１ 「自動車等」とは、自動車、自動二輪及び原動機付自転車をいう。
※２ 平成29年から令和3年までに車道幅員5.5m未満の道路の単路で発生した人対車両事故の分析による。
※３ 致死率とは、死傷者数に対する死者数の割合をいう。

500m以内28%

17%

歩行者の致死率︵％︶

自動車等の速度が30km/hを超えると、100m以内

1km以内

自動車等の速度と歩行者の致死率

速度抑制対策9%

2km以内

13 % 原付自転車 自転車乗用中5%

進入抑制対策

12%

11%

14 %

道路管理者による 物理的デバイス設置

50m以内

500m以内で発生

自動二輪
乗車中

【出典】警察庁資料より作成

0.1%

6.8 %

歩行中・自転車乗用中の交通死亡事故の、約半数は自宅から乗車中

その他

自宅からの距離別死者数の割合（令和3年中）

自動車乗車中

33 %

12.3%

【出典】警察庁資料より作成その他 0.4%

+

歩行中

31.0%

43.4%

【出典】警察庁資料より作成

交通事故死者数の自転車乗用中です。

64.9 %

0

交通事故死者の状態別割合（令和3年中）
約半数が歩行中・

自転車
歩行中
乗用中
15.5% 8.6%

自動車乗車中6.4 %

全事故発生件数
5.5m未満道路の交通事故件数
5.5m未満道路の交通事故発生率

ゾーン30

4.2 % 0.1%

6.8 %

交通事故発生率︵％︶

交通事故件数
︵万件︶

70

60

ゾーン30
最高速度30km/hの区域規制

警察による低速度規制

原付自転車
乗車中 その他

乗車中

50

生活道路における人優先の安全
地域の課題の把握 ・安心な通行空間の整備の更なる推進を図るため、最高速度30km/hの区域規制「ゾーン30」とハンプ等物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図ろうとする区域を「ゾーン30プラス」として設定し、道路管理者と警察が連携しながら整備を進めています。

40%
20%
0%

74%

89%

設置前設置中※１ 「30km/hを超えて走行する自動車の割合」
は異常値を排除するため最大・最小値から各2.5％の値を排除している（信頼区間95%）。
※２ 「横断歩道付近で停止又は徐行した自動車の割合」
は歩行者が横断歩道を渡ろうとしている場合に通行した自動車を対象としている。

看板〈ゾーン３０プラスの入口（岐阜県各務原市の例）〉
路面表示

進入抑制対策
速度抑制対策

シケイン（スラローム型）

一定区間の道路をカーブさせ、車両の速度を抑制する構造です。

「ゾーン30プラス」の必要性

生活道路の新たな交通安全施策「ゾーン30プラス」●生活道路における交通事故の発生状況
交通事故発生件数と車道幅員5.5m未満道路の交通事故発生率の推移

車道幅員別・状態別交通事故死傷者数（令和3年中)

全国における交通事故（人身事故）発生件数は年々減少していますが、車道幅員5.5m以上の道路における歩行者・自転車乗用中の死傷者の割合と比較して車道幅員5.5m未満の道路における交通事故発生件数の減少率は鈍化しており、全事故発生件数に占める割合は横ばいで推移しています。

車道幅員5.5m未満の道路は約1.8倍多いです。
自動二輪

8040504030

24.8 24.4 24.1 24.0 23.6 23.4 24.0 24.0 24.6 24.4 24.6 30
696720100632057545047433831311716151413121110988H23H24H25H26H27H28H29H30

R1R2R310

車道幅員5.5m以上の道路

車道幅員5.5m未満の道路

約1.8 倍自転車乗用中自動車乗車中

自動二輪
乗車中

原付自転車
乗車中

調査不能 0.4%

2km 超23%

しています。

歩行中

36 %歩行者の致死率が急激に上昇します。

【出典】警察庁資料より作成

ライジングボラード

ポールを昇降させ、交通規制が実施されている時間帯等の車両の進入を抑止する構造物です。

15%

8.4

10%
5%
0%

0.6

0.9

0〜20

20〜30

3.0
30〜40

狭さく

40〜50

50〜60

車道の通行部分を局所的に狭くし、車両の速度を抑制する構造物です。

自動車等の速度（km/h）

横断歩道を渡ろうとする歩行者がいる場合の割合が低下しました。

自動車の停止・減速割合が向上しました。
100%

40%

80%

30%

60%

20%

47%

10%
0%

シケイン
（クランク型）

一定区間の道路を直線的に屈曲させ、車両の速度を抑制する構造です。

ゾーン30プラス

横断歩道付近で停止又は徐行した自動車の割合

30km/hを超えて走行する自動車の50%

設置前

28%
設置中

スムーズ横断歩道

車両の運転者に減速と横断歩行者優先の遵守を促す、ハンプと横断歩道を組み合わせた構造物です。

17.0

20%

●物理的デバイス設置による効果〈各地（36都道府県）で設置したスムーズ横断歩道の設置効果検証結果〉
30km/hを超えて走行した自動車の割合

ハンプ

路面をなめらかに盛り上げ、30km/h
以上の速度で走行する車両の運転者に不快感を与える構造物です。

=【出典】警察庁資料より作成※１ 「自動車等」とは、自動車、自動二輪及び原動機付自転車をいう。
※２ 平成29年から令和3年までに車道幅員5.5m未満の道路の単路で発生した人対車両事故の分析による。
※３ 致死率とは、死傷者数に対する死者数の割合をいう。

500m以内28%

17%

歩行者の致死率︵％︶

自動車等の速度が30km/hを超えると、100m以内

1km以内

自動車等の速度と歩行者の致死率

速度抑制対策9%

2km以内

13 % 原付自転車 自転車乗用中5%

進入抑制対策

12%

11%

14 %

道路管理者による 物理的デバイス設置

50m以内

500m以内で発生

自動二輪
乗車中

【出典】警察庁資料より作成

0.1%

6.8 %

歩行中・自転車乗用中の交通死亡事故の、約半数は自宅から乗車中

その他

自宅からの距離別死者数の割合（令和3年中）

自動車
乗車中

33 %

12.3%【出典】警察庁資料より作成

その他 0.4%

+

歩行中

31.0%

43.4%

【出典】警察庁資料より作成

交通事故死者数の自転車乗用中です。

64.9 %

0

交通事故死者の状態別割合（令和3年中）
約半数が歩行中・

自転車
歩行中
乗用中
15.5% 8.6%

自動車乗車中6.4 %

全事故発生件数
5.5m未満道路の交通事故件数
5.5m未満道路の交通事故発生率

ゾーン30

4.2 % 0.1%

6.8 %

交通事故発生率︵％︶

交通事故件数
︵万件︶

70

60

ゾーン30
最高速度30km/hの区域規制

警察による低速度規制

原付自転車
乗車中 その他

乗車中

50

生活道路における人優先の安全
地域の課題の把握 ・安心な通行空間の整備の更なる推進を図るため、最高速度30km/hの区域規制「ゾーン30」とハンプ等物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図ろうとする区域を「ゾーン30プラス」として設定し、道路管理者と警察が連携しながら整備を進めています。

40%
20%
0%74%

89%

設置前

設置中

※１ 「30km/hを超えて走行する自動車の割合」
は異常値を排除するため最大・最小値から各2.5％の値を排除している（信頼区間95%）。
※２ 「横断歩道付近で停止又は徐行した自動車の割合」
は歩行者が横断歩道を渡ろうとしている場合に通行した自動車を対象としている。

看板〈ゾーン３０プラスの入口（岐阜県各務原市の例）〉
路面表示

進入抑制対策
速度抑制対策

シケイン（スラローム型）

一定区間の道路をカーブさせ、車両の速度を抑制する構造です。

さんじゅう「ゾーン３０プラス」の取組フロー （道路管理者・警察）
地域の課題の把握

交通事故発生状況、地域の関係者等からの要望等を把握〜交通事故のない生活道路を目指して〜
道路管理者と警察が連携し、地域の課題や関係部局からの意見等を踏まえて設定「ゾーン３０プラス」
整備計画の策定

・道路管理者と警察が連携し、整備計画（案）を検討・作成
・対策内容について地域住民等と合意形成を図り、整備計画を策定

対策の実施

対策の効果検証「ゾーン３０プラス」整備計画の改善・充実

ＰＤＣＡサイクルの継続的な取組「ゾーン３０プラス」（候補）の設定「ゾーン３０プラス」整備計画に基づき、対策を実施

対策実施による効果について検証

最高速度30km/hの区域規制が実施されています！

この道路区域内には物理的デバイスが設置されています！

歩行者の飛び出し等により一層の注意をお願いします！

抜け道としての利用はご遠慮ください！

対策の効果検証結果を踏まえ、更なる対策の必要性等について検討「ゾーン３０プラス」に関するよくあるご質問
Q 1 「ゾーン30」と「ゾーン30プラス」の具体的な違いは何ですか？

A1「ゾーン30」は、警察（公安委員会）による最高速度30km/hの区域規制が主な対策でしたが、「ゾーン30プラス」では、道路管理者と警察が検討段階から緊密に連携しながら、最高速度30km/hの区域規制と物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図り、生活道路における人優先の安全・安心な通行空間の整備に取り組むものです。

Q 2 物理的デバイスを設置するとどのような効果が期待されますか?

A
2

ハンプやスムーズ横断歩道は、30km/hを超えて走行する車両の運転者に不快感を与えることで速度や抜け道利用を抑制する効果が期待できます。また、スムーズ横断歩道を設置した箇所では、自動車が、横断歩道を横断し、又は横断しようとする歩行者等へ道を譲る確率が向上することが確認されています。狭さくやシケインは、道幅の一部を狭くしたり、カーブさせた形状としたりすることで、車両の走行速度や抜け道利用を抑制する効果が期待できます。

Q 3 物理的デバイスを試験的に設置することは可能ですか?

A3

取り外し可能なハンプやロードコーン等を活用することにより、物理的デバイスを試験的に設置することが可能です。
（国土交通省では、地方公共団体へ取り外し可能なハンプの無償貸与を行っています。）
なお、いずれも設置するには課題等がある道路の道路管理者に相談していただく必要があります。

「生活道路の交通安全対策ポータル」でも役に立つ情報を発信中
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https://www.mlit.go.jp/road/road/trafﬁc/sesaku/anzen.html

国土交通省 道路局 環境安全・防災課 道路交通安全対策室

令和４年3月