﹁プロジェクト九州Ⅷ発刊にあたって﹂︵一社︶九州地域づくり協会では︑その前身の︵社︶九州建設弘済会の時代から︑公益事業の一環として土木遺産の発掘調査の取組

を始め︑九州地域における近世から昭和期までの土木施設を対象にとりまとめ︑当会のホームページに公表してきました︒

さらに︑この土木遺産含む数々の土木施設の建設に長年にわたり携わった先人たちにスポットをあてた取組を﹁プロジェクト九州﹂
として︑第七巻まで発刊してきました︒

今回の第八巻﹁高速道路時代へ﹂は︑九州の高速道路の生い立ちから本格的な建設時代を経て数多くの試練を先進的な英知で克服した土木技術者達の実像を描いた﹁人と技術と情熱の物語﹂です︒

編集に際しては︑戦後の技術力の乏しかった環境を探りながら︑多彩な切り口で精力的に取材して戴いた筆者の情熱が随所に感じ取れます︒各場面では︑先進技術を学び現地に合うよう創意工夫しながら︑高速道路造りに邁進した多くの関係者の苦労が描かれています︒

近年の社会資本整備に対する社会的評価は︑必ずしも高いとは言えません︒しかし︑全国的に立ち後れた九州の高速道路網の構築に向かって︑脆弱で厳しい自然環境に立ち向かいながら︑日夜尽力された技術者の生き様は︑今に生きる我々に勇気と感動を与えるものと言えます︒こうした履歴を経た九州の高速道路網はまだ整備途中に有り︑早期に未整備区間をなくすためにも︑今後も高速道路の整備とそのストックの活用は重要なテーマです︒

佐竹芳郎

この取組が改めて︑多くの方々へ社会資本整備の重要度を認識いただくとともに︑整備や維持管理に携わる人たちの志を高め︑若い
土木技術者教育の啓発に繋がることを祈念し︑発刊のご挨拶といたします︒︵一社︶ 九州地域づくり協会
理事長

目次

第８巻

高速道路時代へ

雲仙・島原道路︑
やまなみハイウエイの挑戦 ５
―

甲斐辰美氏

坂巻崇三氏

やまなみハイウエイ

現場証言

雲仙・島原道路 ク―ロソイド曲線︑大型機械の登場 ７
吉田 保氏
インタビュー

あけぼのの時はじめに ﹁鋼鉄はいかに鍛えられるか﹂ ２

①
②
③
①
現場証言

③

②

①

②

①

インタビュー

難敵︑灰土︑シラスへの挑戦

現場証言

立ちはだかる特殊土壌

インタビュー九州高速道路時代へスタート

黒木勝良氏

谷山和則氏

高島忠平氏

埋蔵文化財の宝庫を行く
インタビュー

年かかった延伸

②

①

⑤

④

③

②

高原と山岳を走る横断道

インタビュー

鳥栖ジャンクション 初の四葉クローバー型

オランダ坂トンネル・現場証言︑村里静則氏

鈴田橋﹁押し出し架橋﹂

インタビュー

被災を越えて佐竹 正行氏・現場諸言・渡辺明氏

河野正博氏

日見夢大橋

①

②

①

クロスロード・九州横断道路︵長崎道︑大分道︶

第一節

第三章
長崎道

第二節

第三節

①

インタビュー

鶴窪 廣洋氏

北松輝喜氏︑現場証言・園田郁善氏

第一節

第四章

①

最後の壁

中央構造線を越える・佐伯〜北川間

生みの苦しみ︑東九州道 年

宿願︑東九州道︒早生隆彦物語

九州最長の東九州道

第四節②

インタビュー

第二節②

宮崎県の特殊土壌 宮―崎層群と日南層群

大分道

③

第三節

①

新名橋ルートの登場

第四節②○インタビュー

70 66

第一章
第一節

第二節
②

④

藤田栄三氏

①

九州縦貫道路の建設

第三節

第二節

第一節

第二章
九州道

宮崎道

宮崎道 日
―南層群と宮崎層群
インタビュー 瀬戸山邦雄氏②

佐伯トンネル

北田正彦氏︵元西日本高速︵株︶九州支社長︶

総括インタビュー45

谷口博昭氏︵日本道路協会会長︶●時代を築いた高速道路︵樗木武・九州大学名誉教授︶

第五章

あとがき ﹁地域史をめくる高速道路﹂

119

116

111

105

81

72

50

58 56

98

78

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10

32 30

22
26
34
37
42 40

13
14
18

山 灰 土﹁ シ ラ ス ﹂ と の 戦 い
が 続 き︑ 現 場 技 術 者 と 大 学の﹁ 産 学 共 同 ﹂ の 研 究 と 実
物実験によって法面勾配を割 り 出 し 活 路 を 開 い た︒ 加
久 藤 ト ン ネ ル︑ 肥 後 ト ン ネルなど全国有数の長大トンネル工事は大量出水など幾度も工事中止に追い込まれた︒
九州の高速道路の工事は一直線にハイウエーを走るように建設されたものではない︒宮崎市から南へ延伸中の東九州道路は宮崎層群︑日南層群に悪戦苦闘を強いられている︒建設中の九州中央道も阿蘇
噴出の﹁御船層﹂が滑り面となった地すべりでトンネル一部崩壊の苦汁をなめている︒
高速道路づくりの︑重い一歩一歩を︑その現場に訪ね︑任に当たった
技 術 者 に 取 材 さ せ て も ら っ て 六 年︑
このプロジェクト九州﹁高速道路の時代﹂をまとめることが出来た︒
わが国の高速道路建設は︑名神・東
名高速道路から始まった︒それまでの道路建設とは別次元の技術世界だった︒高速かつ安全︑快適な走行を 可 能 に す る に は 出 来 る だ け 平 坦︑
幅員は広く︑トンネルも橋梁もより大型になる︒モッコ運びとトロッコ
がブルドーザーなど大型重機に替わり︑砂利道がアスファルトやコンク
リート舗装へ︒一変した技術の指導にあたったのは米国とドイツの技術

直接なめて︑土質︑あるいはアス
ファルトの質を確かめるなど熱意を込めて仕事に向き合う彼らの姿は日本人技師に感銘を与え︑今でも﹁技術の恩人﹂と敬意をこめて語る人が多 い︒ 日 本 人 技 師 も 英 文 の 仕 様 書︑設計図に辞書首っ引きで取組み習得していった︒技術者同士︑心に響き合うものがあったのだろう︒
私 は 米 大 陸 横 断・ 縦 断︑ カ ナ ダ︑ヨーロッパの高速道路を走ってきた︒大草原︑砂漠・荒野を一本線でドライブする道は︑手つかずの大自然を満喫させる︒しかし︑日本列島の複雑な地形︑急峻な山と川︑火山性 の 複 雑 な 地 質︑ 厳 し い 自 然 条 件︑
高コストと戦いながら出来た日本の高速道路︒その景観の素晴らしさは︑
ドイツからのクロソイド曲線の導入
によるところが大きい︒クロソイド
曲線は日本最初の国立公園を貫く雲仙・島原道路︵一般有料道路︶で本者たち︒彼らは︑惜しみなく﹁技術の移転﹂を行ってくれた︒

雲仙道路の開通

はじめに

県側開通区間はわずか１・８㎞だ︒
思い出されるのは長崎大水害で途絶した国道 号に代わって︑長崎道と復旧が早かった長崎バイパスが救援の道となり︑自動車道の強靭さを示 し︑﹁ 自 然 災 害 に 強 い 道 路 ﹂ と して信頼度を高めた事例だった︒熊本
地震の痛烈な経験は︑九州の高速道路ネットワークの﹁未完成﹂を思い知らされた︒同時に︑東九州道の開通は︑九州道を使っての南九州からの物流に代わる﹁もう一本の自動車道﹂としての役割を果たしたことも記憶されるだろう︒

鋼鉄はいかに鍛えられるか

平成 年４月 日︑東九州道・北九 州 〜 宮 崎 間 が 開 通 し た︒﹁ 最 後 の壁﹂として買収を拒んできた土地の強制収用が執行され︑ミカン畑の山が切り通され︑九州７県の県庁所在
地を結ぶ宿願の循環高速ネットワー
クが完成した︒
その喜びを吹き飛ばしたのは︑開通 日前︑震度７が連続した熊本地震だった︒開通式は中止された︒実際︑九州道︑大分道などが被害を受
24

け︑約５０７㎞が通行止め︒その復
旧に西日本高速︵ＮＥＸＣＯ︶は全力を挙げており︑お祝い気分は吹き飛ばされていた︒

50

−2−

34

九 州 に 高 速 道 路 が 登 場 し た の は︑
昭和 年︑植木〜熊本間 ㎞︒以来︑約 年かけて１２５５㎞の九州循環
高 速 道 路 ネ ッ ト ワ ー ク が 完 成 し た︒
遅々たる歩みの︑その一歩一歩には︑建設に携わった道路技術者の苦闘が刻まれている︒熊本地震で九州道の被災は九州特有の火山堆積地層の脆弱さからきている︒九州道建設の当
初︑ そ の 克 服 の 為︑ 苦 闘 が 続 い た︒
熊本地震で被災した区間には︑阿蘇噴出土︑火砕流などによる黒ボクな
ど の 表 層 の 下 部 に﹁ 灰 土 ﹂ が あ り︑
﹁関東ローム﹂を上回る軟弱さはブルドーザーなど重機を身動きできな
くした︒また︑鹿児島ルートでは火
1428

熊本地震で阿蘇大橋が落橋︑九州
横断基幹道路の国道 号は 万㎥に及ぶ大規模な斜面崩壊で途絶︑深刻な被害を受けた阿蘇地方への﹁命の道﹂が断ち切られたのである︒同国
道拡幅の為︑熊本県側の中九州道の建設が中断されていたため︑う回路
は加藤清正が造成した﹁清正公道・
ミルクロード﹂を使わざるを得ない状況が続いている︒もう一本の九州
中央道︵嘉島Ｊ ＣＴ〜延岡︶も熊本
57

46

50

10

孝道

６月︑ミヤマキリシマが︑九重連山をピンクに染める頃から︑夏山シーズン到来へ︒久住山登山口︑
牧ノ戸︵標高１３３０ｍ ︶の駐車
場は登山︑観光客であふれる︒その道路向かいに﹁岸道三之碑﹂があることに気付く人は多くはない︒

米国︑ドイツの技術指導を受けざるを得なかった︒しかし︑岸は言う︒﹁︵欧米の︶直訳道路であってはならない︒日本の自然︑歴史を活かした道路でなければならな
い ﹂ と 主 張︑﹁ 審 美 委 員 会 ﹂ を 立
ち上げ︑美しい道路づくりを設計の 基 本 思 想 と す る こ と を 求 め た︒
名神・東名高速道路は﹁道路︑橋梁などは 美的見地から十分に検討 し て も ら う ﹂ が︑ 岸 の 審
美委員会への要請だった︒

−3−

15

玉川

雲 仙・ 島 原 道 路 で の ク ロ
ソ イ ド 曲 線 の 採 用︑ や ま な
みハイウエイの大草原を阿蘇 五 岳︑ 九 重 連 山 を 眺 望 しな が ら の ド ラ イ ブ ウ エ イ︑さ ら に は 天 草 五 橋 な ど︑ 岸の 思 い が こ も っ た﹁ 作 品 ﹂だ っ た︒ 昭 和 年︑ 岸 に﹁ ワ ー ル ド・ ハ イ ウ エ イ マン﹂の称号が贈られた＝敬称略︒

61

格的に採用され︑それを基礎として
名神・東名高速道路に導入された︒

30かけた︒しかし︑ 年の在任中︑その夢は実らず﹁私は１㎞の高速道路も作れなかった﹂と慚愧の念を綴っている︒
道路に限らず土木は︑現場の技術であり︑苦闘の経験の積み重ねで強化される︒この第８巻では︑一般有
料 道 路 で の 技 術 的 挑 戦 に 始 ま っ て︑
九州道︑東九州道を両軸とする九州
循環高速ネットワークの完成まで約年に渡る九州の高速道路建設の歩みを辿る︒人も技術も︑道路づくりの基本思想さえも︑多くの試練の中で︑鋼鉄のように鍛えられてきた︒
平成 年春

ゴール ―東九州道の佐伯〜蒲江間開通式

岸道三︵１８９９〜１９６２︶︒
日本道路公団初代総裁である︒ 日 本 の 高 速 道 路 建 設 に
先 駆 け て︑ や ま な み ハ イ ウ
エ イ︑ 雲 仙・ 島 原 道 路︑ 霧島道路など九州の国立公園を走る道路建設を一般有料
道 路 と し て 選 ん だ︒ 今 や︑
九 州 の 観 光 に と っ て︑ か け
がえのないインフラである︒

ワールド・ハイウエイマン
岸道三氏
昭 和 年︑ 日 本 道 路 公 団の初代総裁に就任した岸は︑北海道・小樽市の出身︒
東京大学ボート部で心身を鍛 え︑ 満 鉄 調 査 部 か ら 近 衛
内閣秘書官︑実業界に入り︑経済同友会代表幹事を務めた︒ そ の 見 識 の 広 さ か ら 請
われて初代総裁に就任︒﹁美
しい道路を創る﹂を公団の高速道
路づくりの基本方針を掲げた︒﹁ 我 が 国 の 高 速 道 路 建 設 に は︑日本の持つすべての技術︑さらには心理学︑美学まですべてを総合した道路建設でなければならない﹂︒実践目標であった︒
31

しかし︑日本には高速道路の技術 は 皆 無 に 等 し か っ た︒ 先 進 国︑

岸道三君の碑（牧の戸）

高速道路づくりには走行の安全性︑快適性︑景観の素晴らしさ︑さらに地震︑津波など大災害に対する強靭さ︑地域振興への貢献が求められる︒熊本地震︑九州北部豪雨を始め 九 州 が 経 験 し て き た 自 然 災 害 は︑
多 く の 教 訓 を 道 路 づ く り に 残 し た︒
道づくりはＢ／Ｃ 事―業コストと便益性だけの尺度では測れないということだ︒
九州の高速道路建設に献身した人は多い︒その一人︑早生隆彦氏は道路公団時代から名神高速道路に取り組み︑曽野綾子の長編小説﹁無名碑﹂のモデルになった︒請われて延岡市長に就任︑東九州道の建設に生涯をスタート ―花吹雪の中で九州初の高速道が開通

60

南島原市

道路
雲仙

島原

道路
普賢岳

雲仙温泉
小浜温泉

島原港
雲仙

島原市

251

251

諫早市

島原湾
雲仙市

橘湾

251

やまなみハイウェイ
飯田高原を望む

島原道路開通式と通り初め

昭和 年︑日本道路公団が発足︑その最初の仕事が﹁一般有料道路﹂の建設であった︒道路は無料というそれまでの常識を覆して︑通行料を徴収する
前提で有料道路を建設する︒税金でなく︑利用者負担で造られるだけに︑利便性に加えて︑より多くのドライバーが走りたがる﹁魅力﹂を備えていなけ
ればならない︒
選ばれたのは︑霧島︑雲仙︑くじゅう・阿蘇の国立公園内の山岳道路で︑景観に配慮した︑観光ドライブに誘うに十分な魅力を備えていた︒マイカー時代の到来をにらんだ道路づくりでもあった︒しかし︑険しい山岳地形︑火山噴出堆積土の脆さ︑１０００ｍ を越える寒冷地での道路建設など悪戦苦闘の 連 続︑ そ の 一 方 で︑ 米 国 式 大 型 重 機 の 導 入︑ 舗 装︑ 構 造 な ど 新 技 術 を 採用︒同時に︑快適なドライブ︑景観に配慮したクロソイド曲線など︑我が国の道路概念を一変させ︑国民のライフタイルを大きく変えた︒それは︑初の高速道路・名神自動車道の建設に備えた﹁実験場﹂でもあった︒

口之津港

雲仙・島原︑霧島

多比良港―やまなみハイウエイの挑戦

目次
九州横断観光道路に挑戦
第１節 ① 雲仙・島原道路 道―路づくりを一変② インタビュー 吉田保氏﹁役立った島原焼土﹂③ 現場証言 甲斐辰美氏﹁クロソイド曲線と苦闘﹂
第２節 ① やまなみハイウェイ ―
寒冷︑豪雨︑土質と闘う② 現場証言 坂巻崇三氏﹁測量はいじわる馬に乗って﹂コラム﹁活火山を走る霧島道路﹂ほか
有明海

31

あけぼのの時第１章

雲仙・島原道路略図

第１章 九州横断観光道路に挑戦――雲仙・島原道路、やまなみハイウェイなど――

大型機械施工、クロソイド曲線、アスファルト舗装
高速道路建設へ、技術の基礎固め

隗より始めよ高く︑険しい地形から高度の道路造
成︑舗装の土木技術が求められたためとみられる︒道路公団は﹁名神高速道路﹂建設を目指しており︑雲仙
道路のような厳しい条件の道路改築工事に︑６ｔ 級のブルドーザ︑ローラ各８台など︑通常工事の２倍︑約台の大型重機を投入して︑高速道路などでの工事の機械化施工の実験場とする狙いがあった︒雲仙道路が完成した昭和 年︑名神高速道路建設が正式決定︵延長１９１㎞︶された︒雲仙道路では︑急崖の縁を走る
ため︑のり面保護に初めてのコンク

新時代を拓く

大な景観の中を走るこの山岳道路には﹁安全﹂と﹁景観﹂重視が求められたためである︒クロソイド曲線は島原道路の経験を踏まえて︑名神高
速道路をはじめ︑全国の高速道路で採用されている︒−6−

32

リート製品を使用︑完全舗装された︒○やまなみハイウエイ
雲仙道路から阿蘇︑さらにやまな
み ハ イ ウ エ イ︵ 約 ㎞︑ 県 道 号 ︶に続く九州横断道路の最初の構想は別府温泉を全国に売り出した油屋熊八氏の雲仙〜阿蘇〜くじゅうを結ぶ﹁九州大国立公園﹂構想にあるとされる︒昭和 年期成会が結成されたが実現への道のりは厳しかった︒
由布院温泉への水分峠が開通したのは昭和 年︑翌 年にやまなみハイウエーが開通︑油屋熊八構想は実現した︒しかし︑山岳道路と火山性地質など多くの難工事が続き︑建設に 当 た っ た 人 は 延 べ 万７ ０ ０ ０人︑殉職者は 人に上った︒長者原には﹁殉職者の碑﹂が建てられてい
る︒

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50

39

30

一方︑東からの島原道路は昭和年４月に着工した︒雲仙道路と同様︑大型機械が導入された︒タイヤローラーなどの初登場に︑現場では﹁ゴムタイヤで本当に転圧が効くのかな﹂などの声もささやかれたが︑実際には予想以上の効果を上げ︑通常の２倍近いスピードで舗装を終える
ことが出来た︒また︑スタビライザー
によるセメント安定処理によって堅固な路盤が造られた︒
島原道路にはクロソイド曲線も初めて本格的に採用された︒普賢岳を見上げ︑眼下には有明海が広がる雄14﹁隗より始めよ﹂という中国の古いことわざがある︒遠大なことを成し遂げるには︑まず︑手近なことから始める︒あるいは︑まず自分自身がまず︑やってみよの意だが︑高速道路網を全国に張はりめぐらせる使命を持つ日本道路公団が取り組んだ
一般有料道路事業がそうだった︒
昭和 年４月発足した日本道路公団が﹁初仕事﹂として取り組んだの

雲仙・島原道路が︑雲仙道路と島原道路︵約 ㎞︶︒
それぞれ西の長崎県・小浜と東の島原市から雲仙山頂近くのリゾート地︑温泉街へ登る山岳道路だった︒
まず着工されたのは雲仙道路︵約㎞︶で︑幅員が５ｍ と狭く︑しかもカーブの多い砂利道だった︒しかし雲仙温泉を訪れる観光バスは多く︑ モ ウ モ ウ と 土 ぼ こ り が 上 が り︑離合も慎重にせざるを得ない山岳道
路だった︒
15

23

38

31

○﹁名神﹂への道拓く
公団発足の﹁初仕事﹂として雲仙道路を選んだのは︑国立公園内の観光道路として自動車走行の利用度が34

11開通した雲仙･島原道路を走るバス

12

雲仙・島原道路―道路づくりを一変
第1節①

雲仙道路で本格的な機械化施工
安全快適なクロソイドの登場―島原道路

島原道路
橘湾

仁田峠

雲仙温泉

251
251

島原市
雲仙市

普賢岳

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389

南島原市

クロソイド曲線の由来

−7−

有明海

クロソイド曲線はドイツアウト
バ ー ン で 初 め て 採 用 さ れ︑ 安 全 性︑快適性︑景観との調和の３拍子揃った線形として有名︒我が国では昭和年︑建設省が三國峠越えの道路で実験的に採用した︒高速道路建設の為︑技術指導で日本に招かれたドイ
ツのドルシュ氏が︑公団技術者に伝えた︒クロソイドの名前はギリシャ
神話の糸紡ぎ女神のクローソからきていると伝えられている︒糸巻から繰り出される糸が︑緩やかな曲線を描くことに由来するという︒車が一定速度で走りその前輪の回転角速度を一定に保つと車が描く曲線がクロソイド曲線になる︒

山腹を削ってクロソイド曲線

雲仙道路
小浜温泉

にぎやかに島原道路開通

開通した島原道路をバスが走る

一般有料道路建設は技術開発の上で多くの進展を見せた︒日本道路公団が雲仙道路を一般有料道路として着工したのは昭和 年 月︑橘湾沿いの小浜温泉から山頂近くの雲仙温泉街へ繋ぐ ㎞で︑カーブの多い︑危険な山腹を走る道路ではあったが︑雲仙温泉への観光バスが砂利道を︑もうもうと砂煙を上げて走っていた︒

雲仙・島原道路略図

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初めての大型重機のパワーに驚いた−8−り︑数倍どころか数十倍に能率が上がり︑現場作業が一変した﹂と多くの技術者が振り返る︒

付近から雲仙温泉に向かう区間にクロソイド設計が行われた︒チームが作られた︒起点の中木場から︑大野
木場までは平坦でカーブがあっても大きく短曲線︒しかし︑ゴルフ場入
り口︑俵石展望台あたりを過ぎると︑急こう配でしかも左右に急カーブの為︑緩和区間にクロソイド曲線を入れることになった︒クロソイドの線形を引くと谷側の擁壁と山側のＵ字溝など既設の構造物とうまく整合できず苦労が続いた︒
設計︑施工など苦闘の末ようやく完成したクロソイド線形の道路だ
が︑道路両側の樹木が生い茂り︑現在 で は そ の 曲 線 を 描 く 全 体 の 姿 は︑
残念ながら確認できない︒
この道路で試されたクロソイド曲
線は名神高速道路︑さらには東名高初めてのコンクリート壁の導入

快適な道路線形
高速道路の線形づくりへの先駆的な 役 割 を 果 た す こ と に な る︒﹁ ク ロソイド﹂線形は︑ドイツのアウトバーンで開発された︒直線と円曲線を繋ぐ緩和路線で一定の速度で走行する
とき一定の速さでハンドリングが出来る線形で︑安全で快適な走行が可能になる︒
雲仙道路に雲仙温泉で繋ぐ島原道路︵ 昭 和 年 月 着 工︑ ・ １ ㎞︑
国道 号︶で初めてこの曲線が採用された︒
島原市料金所近くの︑俵石展望所

島原道路―アスファルト舗装のはじまり

６ｔ ブルドーザ︑ローラー各８台︑５ｔ ダンプトラック︑パワーショベ
ルなど通常工事の２倍︑約 台を投入した︒唸り声をあげて︑大量の土砂を掘削︑運搬する大型機械による道路建設は︑それまでの人力︑馬力︑トロッコなどによる砂利運びの道路
工事風景が一新︑長い工期と高コストを一気に改善させるものであった︒
大型機械による施工は︑主に米国で行われており︑その導入と共に国産重機との性能比較の試験が行われ︑ 国 産 機 械 の 性 能 ア ッ プ に つ ながった︒現場では初めて目の前に登場した重機の運転訓練から始まった︒最初の戸惑いはやがて驚きに代わ る︒﹁ そ れ ま で は モ ッ コ で 土 運 びする人力がパワフルな重機に代わ島原道路の料金所

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12

12

道路工事を一変

10

雲仙・天草国立公園内の観光道路と 言 っ て も︑ 旧 道 は カ ー ブ が 多 く︑
幅員は５ｍ 程度の狭く危険で︑砂利道︑もうもうと砂ぼこりが立つ︒快適さからは程遠い現状を︑一時も早く安全で快適な道路に生まれ変わらせる必要があった︒
早期完成・供用の為︑機械化施工が初めて︑本格的に取り入れられた︒
同時に公団としては︑本命である﹁名神 高 速 道 路 ﹂ 建 設︵ 昭 和 年 月︑建設決定︶を目指しており︑機械化
施工を︑雲仙島原道路のような火山性の山岳道路で地形も地質も厳しい条件の中で︑その可能性を見極める必要があった︒
3230

三国峠で実験的に行われたクロソイド曲線の記念碑なかった︒他所から運び込むとすれ
ば︑事業費はかさみ︑工期も延長しなければならない︒窮地を救ったのが﹁島原焼土﹂の発見だった︒観光
バスなど車両を通しながら︑島原焼
土を使ってのセメント安定処理を試
験施工で実証︑実用化した︒ソイル
セメントはその後の道路づくりに大きく貢献している︒
機械化施工︑クロソイド曲線とソイルセメントの成果を上げた雲仙・
島原道路はその後の高速道路建設
等︑道路技術に様々に生かされ︑パ
イ オ ニ ア 実 験 場 の 役 割 を 果 た し た︑と言えるだろう︒
また︑雲仙道路は急崖の縁を走る
ため︑のり面保護にコンクリート製品が使われ︑のり面に︑種子と肥料を一緒に圧搾空気で吹付ける﹁吹付け工﹂が行われた︒それまでは︑育てた切芝をのり面に貼り付けて行く
人力手法が機械化された︒後の高速道路に全面採用された︒

次いで２番目︶前の道路は自然林がそのまま中央分離帯に使われるな
ど︑自然と景観尊重の精神がこの道路づくりに貫かれている︒

50

42 34

仁田峠では噴煙を上げる普賢岳や紅葉︑ツツジ︑ミヤマキリシマの名所として人々をひきつけている︒
また︑日本で最初︵１９３２︶のパブリックコース雲仙ゴルフ場︵ゴルフ場としては神戸ゴルフコースに山・八幡ＩＣで九州縦貫自動車道と結ばれた︒その後︑北九州高速４号線︵ ・８㎞︶として運営されてきたが︑建設から約 年がた
ち︑ 床 板 の 痛 み︑ 鉄 筋 の 腐
食が進み平成 年から大規模補修が行なわれた︒

31

同 じ 都 市 型 道 路︑ 長 崎 バ
イ パ ス は 長 﨑 道・ 多 良 見ＩＣ から長崎市内と結ぶ自動車 専 用 道 路︵ 国 道 号 バ イ
パス︶として昭和 年度に起工され︑平成３年に完成︑九州で初めての有料自動車
専 用 道 路 と な っ た︒ 長 崎 大
水 害︵ 昭 和 年 ︶ で は︑ 被災 し な が ら 復 旧 が 早 く︑ 孤立した長崎市への緊急救援道路となり大きな役割を果た し た︒ 高 速 道 路 規 格 の 道
路 が 防 災・ 救 援 道 路 と し て注目された最初のケースで
ある︒

−9−

16

57

高速道路と中心都市を結ぶ道路
建設としては︑北九州道路︵現在の都市高速４号線︵ ・５㎞︶と長崎バイパス︵ ・１㎞︶がある︒
北 九 州 道 路 は 国 道３ 号 だ け
だった北九州市に新たな基幹 道 路 を 建 設 す る も の で︑渋滞解消に大きな役割を果たした︒
北九州市は鉄鋼産業を中
心に４ 大工業地帯の一つに
数 え ら れ た が︑ 幹 線 道 路 は門 司 港 を 起 点 と す る 国 道３
号 だ け で︑ 福 岡 市 や そ れ 以
南への通過車両が大半を占め︑ 都 市 内 交 通 が 重 な り︑
ま た︑ 西 鉄 電 車︵ 門 司 ―折尾間︶の軌道としても使用
さ れ て い る こ と も あ っ て︑
深刻な渋滞を招いていた︒

用地買収などで難渋しながら︑まず︑昭和 年 月︑
門 司 か ら 大 里 ま で︵ ４・１㎞︶が供用されたのをはじめ︑
年４月大里 冨―野と次々と延伸して行き︑福岡北九州道路公社が建設した都市高速道路と繋ぎ︑馬場

36

自然林を中央分離帯にドライバーの景観︑眺望も意識したクロソイドと合わせ︑道路景観にもさまざまに配慮し観光道路のパイ
オニアとなった︒雲仙の温泉街から仁田峠に至る登坂路︵仁田峠循環道
路︑１９５６年︑供用開始︑現在無料化︶は︑雲仙道路の後︑有料道路として建設され︑日本道路公団が管理運営した最初の道路︒有明海から
対 岸 の 熊 本・ 阿 蘇 を 眼 下 に お さ め︑

都市型道路づくりの先駆、
北九州道路、長崎バイパス

25

10

速道路で本格的に採用︑その後︑全国の高速道路全てにわたって採用され︑安全性と快適性を高めていった︒

57

15

33

アスファルト舗装とソイルセメント

本格的舗装として︑アスファルト舗装が行われた︒初輸入された大型スタビライザーによるセメント安定処理路盤が島原道路︵島原市・中木
場 小―浜︑ ・２㎞︑国道 号︶で行われた︒タイヤローラーなどの初登場に︑現場では﹁タイヤで転圧が本当に効くのかな﹂などの声もささやかれたが実際には予想以上の効果を上げそれまでの２倍のスピードで舗装を終えることが出来た︒
雲仙は活動を続ける活火山であり︑火山堆積土だけにセメント安定処理のための現地発生材が見当たら
15

12

プロフィール

大正９ 年１ 月 日生まれ︒唐津市出身︒熊本高専︵現在の熊本大学︶を昭和 年卒業︑株
式会社・日本鋪道︵現・株式会社ＮＩＰＰＯ︶
入社︑長崎県の雲仙道路建設︵小浜 雲仙間︶―に携わり︑引き続いて島原道路︵島原 雲―仙間︶の建設に当たった︒その後﹁やまなみハイウ
エイ﹂︵別府阿蘇道路︶建設へ︒日本鋪道取締役福岡支店長の後︑退職︒
た︒急ぎの建設作業でしたので︑多雲仙道路が我が国で︑戦後初め――て大型重機︑機械化によって工事が行われた道路建設だと言われていますね︒

くの重機が持ち込まれました︒

ファルトプラント︑舗装現場にはアス フ ァ ル ト デ ィ ス ト リ ビ ュ ー タ ー︑
フニッシュアー︑ロードローラーが配置され︑いわばアメリカ流の機械化 で︑ 我 々 も 初 め て の 体 験 で し た︒
そうした各施工グループをロスなく活動させるには相当の苦労があったようです︒しかし︑建設工事は︑これまでと全く違い︑何倍︑いや何倍のスピードで進みました︒

ブ に 入 っ て い る 力 持 ち を 募 集 し て︑行いました︒

温泉観光地への１本道ですから――通行させながらの工事でしたね︒

吉田氏 片道通行にして︑もう一方の方を工事するのですが︑改良工事のため堅い表面をはぎ取っているので︑雨の日などバスのタイヤが地中にめり込んで動かなくなる︒その維持補修はまるで賽の河原の石積みのようで︑修理しても修理しても︑の感じでしたが︑島原焼土の発見により︑その利用で救われました︒

火山堆積土石の山岳道路です――
し︑路体を造る工事が大変だったでしょう︒

公団側には︑名神高速道路建設――を 前 に︑ 雲 仙 道 路 で 様 々 な 技 術 的︑また施工的な挑戦をしようという意図があったようですね︒

貴重な発見﹁島原焼土﹂
杭と縄でクロソイド曲線

吉田氏 ええ︒例えば景観のためでしょうか︑盛り土した路体の路肩に㎏ もあろうかという﹁駒止ブロック﹂を置くのですが︑沈下するので何 回 か や り 直 さ な け れ ば な ら な い︒
また﹁籠立場﹂の大きなカーブ地点の︑のり面に既成のブロックを積み上げる設計になっていたのですが︑ 〜段積み上げると︑のり面が膨れてどうしても積み上がらないし︑再び積み上げても崩れる︒ブロック屋は
積み上げ方が悪いと言いますが︑ブロ ッ ク の 強 度 不 足 は 明 ら か で し た︒
ブロックの上からコンクリートを打つかどうか︑ずいぶん議論がありましたが︑２回ブロックを積み直し− 10 −

10

吉田氏 我々の会
社も︑雲仙道路の後は﹁ 名 神 高 速 道 路 ﹂をやりたいという気持ちが強く︑全社
上げての取り組みとなりました︒改良︵旧道の拡幅など︶ 基―礎︵路体の建設︶ 舗―装の３グループが順番に︑一貫してシス
テム的に工事を進めて行く︒私は﹁基礎﹂担当でした︒最初に困ったのは︑
現地は火山地帯ですから溶結凝灰岩など火山噴出堆積岩しかない︒岩質が軟らかいので骨材に使えない︒そこで小浜温泉近くの千々石海岸にある玉石を採石して︑舗装工と路盤工に使うことになりました︒海岸近くの愛野台に採石プラントとアスファ
ルトプラントを作り舗装基地としました︒玉石採取には島原の相撲クラ

1022

吉田氏 拡張工事にはバックホウや
ダンプトラック︑ブルドーザ︑グレーダーなどの重機を持ち込み︑砕石製
造にはジョーククラッシャー︑インペ ラ ブ レ ー カ ー︑ 振 動 ス ク リ ー ン︑
アスファルト混合材製造には︑１時間 ｔ 製造のコンティニアス・アス

80

20② インタビュー・吉田保氏

11

17

40

長崎から雲仙︑天草︑熊本・阿――蘇から久住︑湯布院︑別府と繋がる
九州横断道路は︑国際観光ルートとして︑早くから整備が始まりました︒
特に雲仙道路は長崎県が設計していて︑発足したばかりの日本道路公団がそのまま引き継いだ﹁一般有料道路﹂建設の１号でした︒
吉田氏 とにかく長崎県は雲仙ルートの改築を急いでいました︒雲仙観
光のための道路を早く整備したかったのでしょう︒小浜から雲仙温泉までの ㎞を拡張して舗装する︒それを６カ月で仕上げようというのですから︒それを日本道路公団が引き継いだもので︑長崎県が設計したものをそのまま施工する︒まず調査︒昭和 年 月から１か月で測量︑機材の搬入などを行い︑ 月から工事ス
タート︑４月末で終える︒小浜温泉の雲仙への登坂路から始まりまし15

31

大きかった島原焼土の活用

すが︑中央部は設計通りに地耐力が出たのですが︑路肩に近いと こ ろ で は 地 耐 力 が 出 な い︒﹁ 転 圧が不足して支持力が出ない﹂と検査官は言うのですが︑密度検査では合格でした︒我々現場は﹁路肩の幅が狭すぎる︒２ｍ 幅の路肩にしなければ﹂と主張しました︒含水比が工事前と後で異なってくるため︑地耐力の低下がありました︒工事後の反省会でもずいぶん議論になったのですが︑その後の島原道路では路肩幅は２ｍ とることになりました︒改訂前の﹁舗装要領﹂で設計し施行したこと が や は り 問 題 で︑ そ の 反 省 点 は︑すぐあとの島原 ―雲仙の工事ではを中心に有料のターンパイク方式が採用されていった︒

我が国も︑この有料道路制度の効果に注目︑道路公団の設立︑その 初 仕 事 に 一 般 有 料 道 路 と し て︑
雲仙・島原︑やまなみハイウエイ︑
霧島道路の建設に取り組んで︑高速道路建設の先駆けとしたのである︒なお︑明治４年太政官布告で︑有料道路制度が認められ︑小田原
か ら 箱 根・ 湯 本 山 崎 ま で の ４・１㎞の︑日本で最初の有料道路が地
元旅館主によって造られた︒いずれも山岳観光地で﹁料金を払う価値あり﹂と利用者が多かった︒− 11 −

使ってもらい︑通行料で償還して行く︑今日の高速道路の有料制度の先行事例となった︒
有料道路制度の導入には︑アメリ カ の﹁ タ ー ン パ イ ク ﹂ の 成 功が あ っ た︒ 大 恐 慌 の 痛 手 がまだ癒えない１９３０ 年代︑
ルーズベルト大統領はＴＶＡ︵ テ ネ シ ー 川 総 合 開 発 ︶と 共 に︑ 米 大 陸 に 道 路 網 を
建 設 す る 不 況・ 失 業 者 対 策を 推 し 進 め た︒ 注 目 さ れ たの が︑ ア パ ラ チ ア 山 脈 を 横断するペンシルベニア・ター
ン パ イ ク だ︒ 廃 線 と な っ た
鉄道跡に有料道路を建設しようと計画された︒しかし︑事業費調達のため州政府が債権を売り出したが不況もあって︑さっぱり売れなかった︒ そ こ で 連 邦 政 府 が 特 別の 交 付 金 を 出 し て︑ 事 業 を進めることになった︒
ペ ン シ ル ベ ニ ア・ タ ー ン
パイクはアパラチア山脈
を 越 え て︑ 西 部 に 向 か う
２５７ ㎞ の有料高速道路で︑一般国道に比べて︑安全性︑走行時間の短縮︑燃費などから︑無料の国道より利用者が多く︑償還も進んだ︒この成功で多くの州が有料道路を建設する公社を設立︑利用者が多く期待できる都市間道路

有料道路制度への道・米国のターンパイク方式

高速道路の造り方として︑ドイツの国営事業方式とアメリカの有
料 道 路 制 度 が あ る︒ 我 が 国 は 最
初︑ドイツ方式の採用を意識してい た︒﹁ 道 路 は 税 金 で 造 り︑ 国 民に無料で供用する﹂ものという考え方が伝統的に強かった
のである︒

31

てそれでも膨れるので︑最後にはコンクリート壁に設計変更になりました︒途中で積み上げたブロックが全部崩れ落ちることもありました︒幸い︑ け が 人 は 出 な か っ た の で す が︑技術者がブロックの上に立って︑下の作業員が安心して仕事が出来るよ
うにしたり︑当事者は随分と身に危険を感じたことがあったようです︒

アスファルト舗装。そのスピード仕上げに驚かされた。

路肩は大丈夫でしたか︒――

30

し か し︑ 高 速 道 路 建 設 には厖大な事業費が必要であ り︑﹁ も は や 戦 後 で は ない﹂と経済白書︵昭和 年︶が宣言した昭和 年代に
入 っ て も︑ 高 速 道 路 予 算を自ら確保する目途はつか な か っ た︒ 早 急 に 高 速
道 路 建 設 を 行 い︑ 車 社 会に 対 応 す る に は︑ 世 界 銀行からの借款以外に資金調 達 の 道 は な く︑﹁ 借 り 入れた﹂事業費は通行料で償還する選択しかなかった︒ 税 金 を 徴 収 し︑ な おかつ通行料を取るのは﹁二重取りではないか﹂の議論もあった︒
有料の高速道路建設のために設立された日本道路公団がまず︑雲仙・島原道路︑やまなみ
ハイウエイなど一般有料道路の建設から始めたのは︑料金収入が見込めるためであった︒国立公園など車で訪れる観光客に有料道路を

米国の料金所（ＮＹ市）

50

吉田氏 当初の設計では路肩幅は㎝ しかとってありませんでした︒アスファルト舗装を終えた後︑竣工検査で か所舗装をランダムにはぎ
取 っ て︑ 地 耐 力 の 検 査 を す る の で
15

﹁ 改 訂 の 舗 装 要 綱 案 ﹂ で や り︑ う ま
くいきました︒

玉石も舗装用で手いっぱいの状況となり︑島原焼土を活用しました︒採石路盤工は ㎝ 厚だったのを ㎝ 厚としてその下に島原焼土で下層路盤㎝ ︑計 ㎝ と設計変更の許可を得て︑採石不足を補うことが出来ました︒路床の悪いところには島原焼土に入れ替えると十分な強度が出ました︒こうして島原で採取した島原焼
土を︑
ダンプトラックを約 台使い︑時間体制で小浜 ―雲仙間の現場に運びました︒工程的にも︑技術的に15も︑コスト的にも島原焼土の貢献は大きいですね︒

次は島原市側から雲仙に登る道――路︵ ・４㎞︶工事になります︒

初体験のクロソイド曲線

吉田氏 小浜 雲―仙工事では砕石不足で大いに苦心しましたので︑島原雲仙工事では砕石の基礎工を止―め︑島原焼土を基材としたソイルセ
メント基礎工とし︑しかも即日交通開通のものとし︵ソイルセメントは︑
当時は養生日を置いて交通に開放した も の で す ︶︑ そ の 確 実 性 を 実 証 するため九州大の山内先生にお願いして現地で試験舗装
を 行 い︑ 公 団 に も許可していただき︑設計に採用されました︒

15

ここでは初めてクロソイド曲線――

が 採 用 さ れ ま し た ね︒ そ れ が 名 神︑東名へ繋がって行く︒− 12 −

20

ソ―イルセメントにも有効な土だったと聞いています︒

吉田氏 公団の設計書に道路線形はクロソイド使用との指示でした︒何しろ初めての経験なので︑どのような 線 形 を 引 け ば よ い か 分 か ら な い︒
実感を得るため島原外港の広場で練習しました︒設計書に書かれたクロソイド曲線に沿って杭を打って行き︑それを縄で繋いで︑曲線を実際作ってみる︒予行練習をして︑納得したたうえで︑現場で実施しました︒
こうして全部︑クロソイドで造られた道路が出来上がって見ると︑運転者は無理なハンドル操作がなく快適
で︑よかったと思いますし︑観光道路でもありますからね︒景観を生かすということでは雲仙ゴルフ場前の道路は松原をそのまま残すなど﹁大英断﹂が随分行われましたね︒クロソイドのその後の高速道路の線形に全面採用されています︒

それだけの苦労のあった道路で――す か ら︑ 竣 工 式 の 時 の 喜 び は 大 き
かったでしょうね︒

吉田氏 我々現場の人間は竣工式に出る余裕などありません︒小浜 雲―仙道路の時などは︑竣工式の前の４
月 末︑ ２ 日 で３ ０ ２・９㎜ と い う 雲
仙測候所開設以来の豪雨が降り︑被災個所は カ所もあり︑竣工日まで︑あっちを直し︑こっちを補修しで走り回りましたからね︒︵笑い︶

60

25

30

吉田氏 島原焼土は舗装工事の基礎工に利用すれば良質の採石不足が補えるのではないか︑と判断︒小浜 ―雲仙道路の完了後︑島原の現道で焼土のソイルセメントの試験舗装を九州大学の山内豊聡教授に頼んで実施
してもらい︑特に即日道路開放という画期的な方法で行い成功し︑次期
島原〜雲仙道路に採用︒また︑やまなみハイウエイでもシラスのソイル
セ メ ン ト 基 層 工 が 設 計 さ れ ま し た︒
島原焼土は良質の現地発生材がない
中で︑本当に役立ちました︒

全面アスファルト舗装された雲仙島原道路

1524

しかし︑現地の土質の悪さはあ――りますよね︒
吉田氏 ところが︑後に社長になられた亀卦川振興さんが当時︑常務業務部長で︑小浜の現場から本社に帰るとき港近くの丘が火山堆積岩﹁島原焼土﹂であるのを発見されたのです︒今の島原外港の所にあった小山の灰白色の土が道路素材としてとても 優 秀 だ っ た の で す︒ あ の 方 は 全
国の道路工事を見て回っていますか ら︑ 見 分 け る 目 が あ っ た の で すね︒ＣＲＢ試験の結果が 程度はあり︑路体に使っても地耐力が充分あることが分かりました︒粒度も適当で︑礫も入っている︒千々石海岸の
48

大型重機が初めて導入された

③現場証言辰美氏ます︒まず︑その曲線の長さで﹁ＸＹ座標﹂を算出しました︒今のようにパソコンがあるわけでもありませ
んし︑算盤と手回し計算機︑計算尺を使うのですが︑これがなかなか大変でした︒
ポイントになる道路中心線の基本
測量は我々４人の測量班の担当でした︒今ではクロソイド曲線を引く定規が幾種類もあって︑適用するものを当てはめて行くことが出来ます
が︑当時は何もない︒板で直角の定規を作って︑勿論手作りです︒縦４ｍ ︑ 横 ２ｍ も の 超 大 型 直 角 定 規 で︑クロソイドの座標点を５ｍ ごとに落島原道路として行く︑実に根気のいる作業の繰り返しでしたが︑しばらくして角度に変換をすれば楽に出来ることに気づきました︒
いよいよ山岳地帯に入ると谷側は積み石擁壁︑山側は大型のＵ字溝がすでに造られており︑こうした既成構造物とクロソイド曲線とをどう
整 合 さ せ る か が 課 題 に な り ま し た︒
多 く が 幅 員 に 余 裕 が あ り ま し た が︑ガードレールなどを一部やりかえた
ところもありました︒
点々と中央線に杭を打ち︑イメー
ジ通りに綱を張って︑そのカーブに適合したクロソイド曲線のイメージ
図を参考にしながら道路線形を造って行く根気のいる作業でした︒現在ではＧＰＳなど正確に︑かつ簡単に位置決めが出来ますが︑当時は図面と実測が違うことがしばしばでした︒一番確かなのは目︵肉眼︶でしたね︒○﹁初もの﹂に挑む
昭和 年に着工した島原道路は
年８月４日完成しますが︑その翌年︑クロソイドポケットブックが初めて出版され︑現場はこの手引書で随分楽になりました︒わずか１年前︑クロソイド曲線という﹁初もの﹂に挑戦した我々の経験が生かさ れ て い る こ と と 思 い ま す︒
その後︑やはり一般有料道路として改築した﹁やまなみハ
イウエイ﹂でもクロソイド曲
線を使いました︒瀬の本から牧ノ戸までの阿蘇外輪山の急坂を上る区間にクロソイド曲線を入れ︑安全かつスムースに車が運転できるよ
うにしています︒
島原道路の開通式では道路公団の総裁がテープカットされました︒異例のことでしたが︑それもクロソイド曲線をはじめ大型機械の導入︑舗装など次の﹁名神高速道路﹂につながる技術を使った道路だったからこそでしょう︒私たち現場としても島原道路は堅固で美しく﹁最高の出来
ばえの道路﹂が出来たとの思いがあ
ります︒

35

甲斐

14

初めてクロソイド曲線に挑戦
算盤と計算機で算出 苦
―闘の毎日

33

操作で︑スムースにカーブを切って走れる穏やかな曲線で︑かつ運転者の視野が広がり︑自然景観豊かな雲仙国立公園を走る道路としては︑最適の選択だったと思います︒
日本道路公団から平面設計図を渡され︑測量に入ったのですが︑何しろ初体験でしたから︑実際にどのようなカーブを造って行くか︑公団職員と我々施工担当側が額を寄せ合って協議︑検討して取り組んだ挑戦的な仕事でした︒
カーブの大小によって︑適用する
クロソイド曲線の大きさが違ってき34

プロフィール15○最適の選択ここにドイツ・アウトバーンで使われているクロソイド曲線を入れて︑急カーブ︑急こう配を︑運転しやすい安全な道路を実現しようとする初めてのチャレンジでした︒クロソイド曲線は直線と急カーブの間にいれる緩和曲線で︑車のスピードを一定にして︑一定の速度のハンドル− 13 −

昭和 年３ 月 日生まれ︑宮崎県日之影町出身︒昭和 年︑延岡向洋高校卒 業 後︑ 日 本 鋪道︵株︶に入社︑一般有料道路として島原道路︑
やまなみハイウエーの改築で︑測量に当たる︒
同 社 九 州 支 店 工 事 課 長︑ 福 岡 支 店 長︒ 現 在︑伸光コンサルタンツ︵株︶技術部長︒

島原市から雲仙温泉に登る島原道路︵総延長約 ㎞︶は︑同市中木場を起点に︑標高差７５０ｍ ︑平均縦断勾配５％弱︑最急勾配９％強の山岳道路で︑雲仙温泉︵池の原︶が終点︒起点から大野木場までは比較的平坦で︑カーブも大きく︑単曲線でした︒それを過ぎて︑ゴルフ場入り
口︑俵石展望台のかなり先までが急勾配の︑右へ左へ最小半径 ｍ もあるような急カーブの連続でした︒
15

15

長者原

久住山

やまなみハイウエイ︵別府阿蘇道路︶は本格的ドライブコースとして登場した︒二つの国立公園を繋ぐ別府 阿
熊本 ―
天草 島
長
―蘇・くじゅう ――原 ―崎 を 走 る 約３ ０ ０ ㎞ の 九 州 横 断 道 路 の う ち︑ 工 事 は 湯 布 院・ 水 分 峠 か ら 阿
蘇・一の宮までの ・３㎞︒湯布院・水分峠から由布岳︵標高１５８５ｍ ︶など九重の山並みを見ながら山岳道路を走り︑飯田高原から長者原の高原︑さ ら に 牧 ノ 戸︵ １３ ３ ０ｍ ︶ に 登 る︒ 一 方︑ 熊 本 か ら は︑ 阿 蘇 外 輪 山︵ 城山︶から阿蘇五岳と広大なカルデラ地帯を眺めながら瀬の本から牧ノ戸へ登り︑長者原へと降りて︑大分からの道と結びつく︒寒さと豪雨︑そして火山噴出積土との苦闘が続き 人の殉職者を出した︒﹁くじゅうや阿蘇を世に出す﹂ための難工事であった︒
慰霊塔は長者原のビジターセンター向かいの駐車場に建っている︒草がぼ
うぼうと生え︑やまなみハイウエイでやって来た登山者︑観光客などで賑合うが︑碑の存在に気付く人はほとんどいない︒裏に回ると 人の名前がはっきりと彫り込んである︒

山下湖

やま
な
み
ハ
イ
ウ
ェイ
飯田
高原
牧の戸

14

大分県
熊本県

45

湯布院ＩＣ

九重ＩＣ

やまなみハイウェイ略図

久住高原

442
瀬の本
高原

中岳

442

九重町

14

県境

水分峠

大分道
（九州横断道）52

九酔渓

やまなみハイウエイ
寒さと大雨、土質と闘う①
第２節

長者原にひっそりと慰霊碑「くじゅうや阿蘇を世に出す」道路

阿蘇市

57

14人の殉職者の慰霊碑（長者原）素晴らしい景観の中を走る− 14 −

36 5230

は意気込んでいた︒当時︑リコー社長でもあった市村清三愛観光社長が瀬の本にレストラン︑ホテルなど開発計画を発表するなど︑観光開発に
意 欲 を 示 す 実 業 家 も 多 く︑ 湯 布 院︑
黒川温泉地への誘客も活発化した︒﹁やまなみハイウエイ﹂の開通は︑観光の形を﹁点から線へ﹂変えるものと言われ︑それまでの観光バスで温泉地など１カ所に宿泊するパター
ン か ら 乗 用 車 に よ る ド ラ イ ブ 観 光︑
周 遊 観 光 に 転 換 な ど﹁ 観 光 新 時 代 ﹂が ス タ ー ト︒﹁ 奥 別 府 ﹂ と 呼 ば れ︑
ひなびた温泉地だった湯布院や黒川温泉が注目され始め︑観光の質的転換の始まりでもあった︒また︑外国人客もオリンピックの開催年︵昭和年︶でも年間で約 万人︑現在の２０００万人など遠い夢物語の時代だった︒
別府阿蘇道路︵熊本・一の宮 湯―
布院・水分峠︑ ・３６２㎞︶が着
工したのは昭和 年３月︒完成まで３年３カ月︑この間︑黒ボクなど軟弱な火山灰山や山岳地帯の寒冷気候に悪戦苦闘しながら︑また︑阿蘇外輪山のヘアピンカーブ︑落石︑雪崩
れ な ど に 用 心 し な が ら の 工 事 の 末︑
開通した︒
25
39

時建設中だった関門国道トンネ
ル︑調査中の若戸大橋など大事業も含まれていた︒公団事業の第１ステップで︑次に名神など高速道路に進んで行くのである︒

一般有料道路は高速道路建設への助走ではあったが︑米独など先進諸国の技術導入による技術の﹁直訳ではない﹂︑日本風土に合った美しい道路づくりを目指す心意気があった︒
九州の国立公園を走るやまなみ
ハイウエイ︑
雲仙島原道路︑霧島道路であり︑安全と快適性︑景観に配慮したクロソイ
ド曲線を採用につながり︑
高
速道路に受け継がれた︒
開通
した名神高速道路を初めて走った増井健一慶応大学教
授は﹁広告を排除﹂し﹁滋賀県から京都にかけての山なみ
や琵琶湖の遠望など高速道路の取り巻く景色の素晴らしい﹂ことに驚嘆した︒− 15 −﹁もはや戦後ではない﹂と経済白書が宣言したのは昭和 年である︒朝鮮戦争の特需もあって︑日本経済は戦争の荒廃から驚くべきスピードで復興を遂げつつあった︒さらなる高度経済成長のために は ネ ッ ク が あ っ た︒﹁ 工 業 国 で最悪﹂︵ワトキンス調査団︶と評された敗戦直後の道路事情は一向に
改 善 さ れ ず︑ 改 修︑ 改 築 の
テ ン ポ も 速 く は な か っ た︒
﹁ 日 本 の 道 路 は ビ ー チ︵ 砂浜 ︶だ ﹂と の 酷 評 も あ っ た︒
砂 利 道 で︑ 車 が 走 る と 砂 煙が上がる︑と言うわけだ︒
物 流︑ 人 の 流 れ が と ど こ
う っ て は﹁ 経 済 成 長 の 足 かせになる﹂との危機感が生
ま れ た︒ し か し︑ 財 政 は 厳
し い︒ 税 金 だ け で な く 民 間
資金を組み入れた道路整備
を 進 め る た め 特 殊 法 人・ 日
本 道 路 公 団︵ 岸 道 三 総 裁 ︶が 設 立 さ れ た︵ 昭 和 年４月︶︒
﹁通行料金を徴収する
道 路 を 整 備︑ 改 築 を 行 う ﹂のが目的で︑整備事業費を通行料金で償還して行く︒その第１号道路に雲仙・島原道路が選ばれた︒「美しい道路」への助走

31

17

やまなみハイウエイ

31

新 道 路 の 整 備 の ほ か 公 団 が 国︑
地方自治体などから引き継いだ道路事業は供用中 ︑工事完成と同時に引き継ぎ２︑工事中 ︑調査
中１事業であった︒その中に︑当15厳寒作業の連続10

やまなみハイウェイ開通
九州観光で︑大きな役割を果たして い る﹁ や ま な み ハ イ ウ エ イ ﹂︵ 別
府阿蘇道路＝第一期工事・熊本・一の宮 大―分・長者原︶は︑意外にさび し い 開 通 初 日︵ 昭 和 年 ６ 月日︶だった︒瀬の本︑長者原の料金所には前日から１番乗りを目指す鎌
倉市などからのドライバーが徹夜で開門を待っていた︒しかし前日からの 雨 で︑ ド ラ イ バ ー の 足 が 止 ま り︑
この日の初乗り入れはバスを含め約１００台にとどまった︒その後も雨が続き１００台以下︒ようやく晴れ
た５日後の日曜日︑牧ノ戸︑長者原
は車であふれた︒
続いて︑大分・水分側から長者原間が完成︒全面開通式は東京オリン
ピッ ク開幕の 約一週 間前の 月３日︒長者原料金所前には杉のアーチが造られ︑開通のテープカット︑ミス 観 光 な ど を 先 頭 に し た パ レ ー ド︑演奏会などが多彩に行われ︑上空には自衛隊機３機が祝賀飛行︑開通を盛り上げた︒
開通の年は東京オリンピック開催の年であり︑長崎 熊―本︑阿蘇・くじゅうから湯布院・別府への九州横断道路は外国人客を意識した国際観光ルートとして売り出そうと関係者
39

り面も凍結︑解凍︑崩落の繰り返し
で年間に厚さ５ ７―㎝ も崩れた︒種子吹付けしたのり面でも霜柱が立って︑崩れ落ちた︒これらの現象は開通後も続いた︒
寒さだけではない︒集中豪雨による黒川の氾濫や崖崩れで︑道路が寸断され︑労務者約１２０人の作業小屋 が 孤 立︑ 食 糧 に も 事 欠 く 事 態 となったこともある︒
厳しい自然条件のため︑労務者不いして︑受刑者約４００人に交替で作業をしてもらう事になった︒城山に食堂︑宿舎を造り︑周辺を鉄条網で張り巡らせていた︒監視されながらの作業だったが︑その働きぶりに
工事関係者の感謝の言葉も多かった︒

黒ボク︑ボラとの戦い
黒ボクも赤ボクも水分を多く含む︒ 自 然 含 水 比 は 黒 ボ ク で 平 均

人の死傷者２００％︑赤ボクは１２０％にも上る︒ そ の 上︑ 掘 削 や 運 搬︑ 盛 り 土︑切土などの重機の作業によって乱されると︑強度を大きく下げて軟弱になり︑トラックやブルドーザが身動きできなくなった︒このため︑切土︑盛り土工事では現地面を刺激しない
ように︑礫混じりのシラスを敷きならして固めて湿地ブルドーザなど大型重機を入れて作業が進んだ︒
も っ と 手 ご わ か っ た の は︑ 標 高
１０００ｍ 以上になると現れてくるボラだった︒手で握りしめただけで液化︑砂状になるほど脆く︑とても
重機での工事は無理だった︒そこで石灰を混入させ︑土壌改良させることで重機が使えるようにした︒
大草原を走る道路だけに︑盛り土の道路が主役だった︒路体に使う土は︑コスト面からシラスなど火山灰土にならざるを得ない︒黒川温泉周− 16 −

集中豪雨

足に悩んだ︒休暇などで作業現場を離れたり︑帰郷した労務者が帰ってこない︒他の現場に応援を求めても応じて く れ な い︒
やむなく大分
刑務所にお願ミヤマキリシマが咲き誇る九重

31

１ｍ ものツララ36

熊本側を第１期︑湯布院側からを第２期工事として︑昭和 年 月に着工した︒走行中︑景観が楽しめる
ようクロソイド線形が採用されたのをはじめ︑低盛土道路が多く取り入れられ︑危険個所にはガードケーブ
ルが設置された︒
難渋したのは︑山岳道路の凍結・積雪の区間約 ㎞で︑気温は零下に下がり︑標高１０００ｍ 以上になると凍結の深さが ㎝ にもなり︑ ㎝近い霜柱︑１ｍ ものツララ︑そして
積雪と寒さ︒樹氷︑霧氷︑ダイヤモ
ンドダストの世界は美しいが零下
度にも下がることもあり︑九州の道路建設で経験することが少ない寒冷地の寒氷作業だった︒
寒冷地での現象が様々に発生した︒コンクリート打ちした側溝の下に浸透した水が凍結して浮き上がり
簡単に側溝が倒れたり︑路肩の割れ目などから浸透した雪解け水や雨水が凍結︑道路を浮き上がらせた︒の高原を貫いて走るやまなみハイウエイ

10

20

17

20

30

21

観光に寄与︑山岳︑温泉︑大草原の中を走る
九州観光の目玉と言ってもよ
霧 島︑雲 仙︑阿い︑火 山 や 大 草 原 ―蘇・くじゅうなどと素晴らしい自然景観の国立公園内中を走る道路がある︒高速道路の登場前︑昭和年代から我が国の道路づくりで画期的な役割を果たしたのがこれら﹁ 一 般 有 料 道 路 ﹂で あ っ た︒
道路は国や地方公共団体に
よ っ て 造 ら れ︑国 民 は 無 料でこれを使用するという基本 概 念 を 探 る 措 置 と し て︑その建設費を通行料金収入
で 償 還 す る 新 方 式 だ っ た︒
全 国 で 路 線 に 及 び︑道 路
網の基幹部分を担うことにな っ た︒雲 仙・島 原 道 路 は
日本道路公団が手掛けた一
般有料道路の第１号として
昭和 年５月に完成した︒

30

活火山群で︑シラスをはじめ黒ボ
ク︐白ボク︑溶結凝灰岩など難問の多い地質を克服しての道路づくりだった︒

観光道路だけではない︒関門国
道トンネルは︑入り口に海の魚をデザインして︑海底を走るイメー
ジを楽しく演出︑また︑人道トン
ネ ル を 付 け︑ 換 気 装 置 で 新 鮮 な空気を送り込み海底のジョギングや散歩などを楽しむ
人︑外国観光客も多い︒若戸大橋は﹁朱色﹂の吊り橋で東洋一︵建設当時︶の吊り橋として観光資源となっている︒これらのデザイン︑
色彩は公団が﹁審美委員会﹂を作り岸田日出刀氏︵東大教授︑建築学︶などの指導を受けた︒

九州の国立公園を走る
ドライブロード
昭和 年︑日本道路公団が発足すると︑それまで国や地方自治体が建設を進めていた道路︑橋梁︑トンネルなど技術的にも高規格な道路・構造物が有料道路として同公団に引き継がれた︒鹿児島︑宮崎県から霧島道路︑長崎県からは雲仙・島原道路︵工事引継ぎ︶︑熊本︑大分県から﹁やま な み ハ イ ウ エ イ ﹂︵ 別 府 阿 蘇 道路︶などの建設が日本道路公団に移された︒いずれも山岳︑しかも− 17 −

辺のシラスを道路下部の路体に使うことになった︒シラスは雨に弱いた
め︑セメントや石灰を混合して資材を舗装下の路盤として使われた︒グレーダーで敷き広げタイヤローラーで締め固めれば︑給水︑凍結の良質材料として使われた︒しかし︑シラ
スに礫や粘土層が混じったままだった た め︑ 吸 収 さ れ た 水 分 が 抜 け ず︑
凍結して舗装など道路自体に被害が生じたこともあった︒
舗装自体も当初︑交通量は少ないと予測して厚さ３㎝ のアスファルト舗装だったが︑クリープが多数生じて︑厚さ５㎝ に替えられた︒

いたるところで盛り土︑切土の滑落
崩壊︑１５０カ所に及ぶ落石︑崖崩
壊 な ど で 交 通 止 め︵ 長 者 原 ―水分間︶に追い込まれた︒舗装道路は割れて大きな口を開き︑道路以外にも鉄筋コンクリートの九重レークサイ
ドホテルが崩壊するなど周辺施設や住家も大きな被害を受けた︒火山灰
土が地震に弱いことを痛感させるものだった︒
完成後の管理維持にも多くの努力が重ねられている︒冬季の除雪︑落石の除去︑崖に落下の恐れのある転石が発見された場合︑事前に落とし︑運べない大石は発破で粉砕して除去するなど火山地帯の山岳道路ならではの対策がとられている︒

ミヤマキリシマが咲き誇る「くじう」
やまなみハイウエイの完成で身近な観光地になった。

◇◇
参考▽雲仙道路＝１９５７年６月開通︵供用開始︶▽島原道路＝１９６０年８月開通▽霧島道路＝１９５７年開通

やまなみハイウエイ（瀬の本高原）

63

32

31

大分中部地震が発生

50

また︑昭和 年８月︑集中豪雨の災害復旧工事で急な勾配の下り坂︵小柏谷︶で作業員 人︵死者４人︶が死傷する事故も起こった︒これは台風︵８月９︑ 日︶とその後の集中豪雨で︑黒川の橋が流れたり︑土砂崩壊︑工事中の道路決壊などが発生︑その復旧作業にあたって帰宅する途中の事故だった︒
開通から約 年︑昭和 年４月日 未 明︑ 震 度 ４︑Ｍ ６・４ の 直 下 型地震が発生した︒霧島山麓﹁えびの地 震 ﹂︵ 昭 和 年 ︶ 規 模 で あ っ た︒
被災個所は山下湖から朝日台間のやまなみハイウエイ︒山下湖近くの山腹を走る道路が︑約 ｍ にもわたって路面が崩れ落ちるなど２カ所の大崩 壊 の ほ か︑ 料 金 ゲ ー ト が 倒 壊 し︑
31

90

38

10

10

43

②現場証言坂巻

崇三氏

プロフィール

蹴ると崩れてしまう︒そこで側溝の底に凍結防止のため練炭等を並べて点火し︑上から﹁むしろ﹂や板をかぶせて温度を保つようにするなどいろいろ工夫をしたものです︒とにかく︑１ｍ 以上のツララ︑霜柱が数㎝ も立つ寒冷地ですから︒好天の時︑早めにコンクリートを打ち︑温度が下がる前に固化させる必要がありました︒
扱いにくい火山灰土ですがコスト面から道路は現地発生の土壌を使うの が 原 則 で す し︑ 同 じ 火 山 灰 土 と言っても場所によって分布︑堆積土の土質が違いますから︑ポストを決

凍結 コ―ンクリートが浮き上がる﹁測量はいじわる馬に乗って﹂るのですが︑夜間︑温度が零下まで下がるため︑底部から凍ってしまい︑
コンクリート壁が浮き上がって足で10

めてボーリングをしながら︑設計に
もとずき︑安全設計や施工を考慮し︑出来るだけ短距離になるように︑また橋やトンネルなど構造物を出来るだけ少な
く決めて行く︒
火山灰土は水に弱い︒雨が降るとすぐ流れますから自然石を積み上げて﹁止め﹂たり︑
火山地帯ならではのことが多く︑特に路体に使うシラスは水を含みやすいので︑凍りやす

い︒凍結を防ぐため︑突き固めを十分にし︑短時間の処理が求められます︒出来るだけ近くの土取り場からダンプで運び︐グレーダー︑タイヤ
ローラーで締固めました︒
また︑のり面保護のため︑岩盤や小崩落個所はセメント吹付けや金網張り等の対策︑土壌の︑のり面は植生します︒ところが︑草が生えない︒
セメント吹付け︑のり面にすれば草原景観を壊してしまう︒草が生えないので斜面に筒状の穴を掘り︑その中に︑肥料と種子を混合した土を埋め込み︑根を張る草︵ウイーピング︶が生えるようにしました︒
草原と言っても︑上り下りの激しい地形がありますからジープでも走れないところが多くあります︒代わりに︑馬を買って︵当時１頭４万円
位でしたか︶現場の測量や工事などに使いました︒馬は︑人を見ますからね︒扱いが下手だったり︑気に入らない人物だと︑馬がわざと木の近
くにすり寄ったりして意地悪をします︒カーボーイ気分で楽しむなどということはありませんでしたね︒
大草原ですから牛が放牧されています︒道路に入らないように︑沿道に柵を作りたいのですが︐木杭では腐り︑野焼きで燃えるため︑福岡県・田主丸から黒ボク︑赤ボクでも育つ
植木を買ってきて杭代わりに使いました︒ところが︑草原は野焼きしま
すから︑そのままでは枯れてしまう︒
野焼きの１か月位前に火が入らない
ように木の周辺の草を刈り取らなけ− 18 −

33

昭和 年９ 月生まれ︑福岡市出身︒昭和 年
福岡工卒業後︑日本道路公団に入り︑別府阿蘇道路の大分県・湯布院︵水分峠︶から阿蘇市城山までの︑第１期工事︵阿蘇︒城山 九
―重・
長者原︶
を担当︑
完成まで従事︒その後︑山口県・秋吉台道路︑
長崎バイパス︑
北九州道路︵３期︶︑
東名高速道︑長崎自動車道︵武雄工事︶
︑椎田バイパスの建設に携わり︑山陽道・徳山工事事務所︑久留米管理事務所に務めた︒

阿蘇から久住を抜ける山岳道路﹁別府阿蘇道路﹂︵やまなみハイウエイ︑全長 ・３㎞︶は工事起点の熊本側を第１期とし︑阿蘇市城山から
大分県・長者原まで︒長者原〜湯布院・水分峠は２期工事として行われました︒私はそれに従事した日本道
路公団職員 人のひとりです︒
火山の山岳地帯を走る道路ですから︑火山噴出土の黒ボク︑赤ボクという﹁特殊土壌﹂と氷点下に下がる
低温との戦いでした︒標高１３３０ｍ の牧ノ戸などに山岳道路を建設す
る経験は九州では少ないことですから苦労はしました︒北海道から講師を招き︑低温地帯の技術や経験を教えてもらったものです︒
何といっても︑山の寒さには苦労しました︒例えば︑コンクリートの側溝を造るのに︑両側の壁を打設す

牛馬が優先の道路

52

55

14

くずれやすい温泉土壌（霧島）霧島・えびの高原− 19 −

えびの高原や霧島温泉郷など観光資源が豊富な霧島連山への一般
有料道路・霧島道路︵ ・０㎞︶は︑鹿児島県と宮崎県の両側から繋ぐ道路︵両県とも県道１号︶で︑日本道路公団が両県から事業を引き継いで完成させた︒宮崎県・小林からえびの高原︑霧島温泉郷︑霧島市牧園までの県境を越えた山岳道路︵霧島スカイライン︶で霧島観光開発に大きな役割を果たしている︒

霧島市国分から霧島温泉郷に上る国道２２３号は西郷隆盛や坂本竜馬などが心身を癒した渓流沿いの妙見︑塩浸温泉を経て湯煙立つ
霧 島 温 泉 郷 へ︒ 美 し い 欄 干 の 橋︑季節を彩る花々︒霧島神宮境内には竜馬とお竜さんが﹁日本最初の新婚旅行﹂を楽しんだ説明板が建っている︒
霧島温泉郷から分岐して﹁霧島バードライン﹂がえびの高原へ導く︒えびの高原の硫黄山は立ち入り禁止︑高原からの韓国岳への登山 路 は 閉 鎖︑ う 回 路 へ︒
新 燃 岳︵ 標 高 １ ４ ２ １ｍ ︶ は 最 近 で は 平 成３ 年から爆発噴火など活発な火山活動を続け︑同 年には降灰︑噴石や土石流被害が生じ︑活火山での道路管理上︑多くの問題を抱えている︒平成 年
も火口にはマグマが溜まり︑せり上がってきており︑爆発的噴火など火山

活火山を走る
霧島道路

活動に
応じて
入 山︑
道路通
行の規
制も行
われて
いる︒

道路わきから吹き出る水蒸気（霧島）30

昭 和 年 １ 月 着 工︑ 約 ５
年 後 の 同 年７ 月 に 竣 工 して い る︒ 噴 火 活 動 が 続 く 活火山群での道路建設であり︑
火 山 灰 土 の シ ラ ス や︑ボラ︑
溶結凝灰岩など水に弱い土質︑ 比 較 的 軟 ら か い 凝 灰 岩といった特殊な地質と厳しい 山 岳 地 形 や 火 山 ガ ス︑ 温
泉土壌を相手に建設が進めら れ た︒ 軟 弱 地 盤 対 策 と してコルゲートパイプの採用など様々な技術的問題を克服して開通した︒現在は舗装されているが︑初期段階は橋など構造物を除いて︑砕石を敷き詰めて締め固める砕石マカダム式舗装であった︒
ま た シ ラ ス︑ 黒 ボ ク︑ 赤 ボ ク︑灰土など火山灰土はじめ﹁特殊土壌﹂での多くの技術的な壁に突き当たりながら次々と開通させていった︒いずれも観光や地域開発
道路として歓迎された︒

2430

ればなりませんでした︒
牧ノ戸へ登る坂道は岩盤で︑５ｔ
ダイナマイトを使って︑いっせいに爆破され︑巨岩が浮きあがり︑膨大な土煙が上がりました︒圧巻でした︒
その跡︑処理して道を拓くことになりました︒開通式は長者原で行われ︑ジエット機が上空を飛んで祝ってくれました︒

標高1330ｍ、久住登山口となっている牧の戸

2933

有料道路の歩み（昭和４０年以降の開通を無料化）
天草５橋（熊本）

Ｓ４１・９・２５Ｓ５０・８・１０

長崎バイパス

Ｓ４２・１１・１７

黒之瀬戸大橋Ｓ４９・４・９

Ｈ２・９・２１

北九州直方道路

Ｓ５４・３・８

Ｈ３・３・３１

八木山バイパス

Ｓ６０・２・２６

Ｈ２６・１０・１

有料道路の歴史（30 年代）
昭和 27 年、道路建設のための財源確保のため有料道路性が検討され、建設と償還に関する「道路整備特別措置法」が制定され、有料道路制度が導入された。
道路名

開通日

無料化

住之江橋 ( 佐賀県 )Ｓ３０・４・１

Ｓ４３・８・２０

西海橋（長崎県）

Ｓ３０・１２・１

Ｓ４５・３・１

雲仙道路（同）

Ｓ３２・６・５

Ｓ４８・４・１

阿蘇登山道 ( 熊本 )Ｓ３２・１９・６

Ｓ４５・７・１

霧島道路（鹿児島）

Ｓ３２・１１・１９

Ｓ６０・１２・１

関門国道トンネル

Ｓ３３・３・１０

島原道路 ( 長崎県 )Ｓ３５・８・３１

若戸大橋 ( 福岡県 )Ｓ３７・９・２７

別府阿蘇道路Ｓ３９・６・２５

Ｓ４８・４・１

Ｈ６・６・２５日本道路公団は高速道路建設に先だって「一般有料道路」建設に取り組んだ。
① 高速道路に関連する自動車専用道路②大規模、バイパス機能をもつ自動車専用道路もしくはそれに準ずる
道路③総合開発地域もしくは観光開発④長大トンネル又は長大橋建設等が、国や都道府県・指定都市から引き継がれた。
② 工事途中から引き継がれた事業としては関門国道トンネル（国道、昭和３３年完成）があり、同 31 年からは北九州道路（国道）、雲仙道路（同）、33 年若戸大橋（同）、35 年別府阿蘇道路（県道）同 37 年天草五橋（国道）同 39 年長崎バイパス（同）が続いた。
③ 西海橋、雲仙道路、霧島道路と国立公園内の観光道路建設が続いたが、最大なものは「やまなみハイウエイ」（別府阿蘇道路）と天草５橋。マイカー時代の到来と合わせて、多くのドライバーが殺到、早期償還につながった。
④ 都市・産業開発のための有料道路としては「北九州道路」（３期区間）があげられる。昭和 33 年の関門国
道トンネルの完成と北九州道路（１期区間）の開通は北九州工業地帯の大動脈となって、物流は鉄道・船舶
輸送から陸送に大きくシフトした。同 48 年幅員 13 ｍ、25・５㎞が全線開通、若戸大橋完成 ( 同 37 年開通 )と共に北九州５市合併への道を開いた。
⑤ 架橋技術のチャレンジの場となったのは黒之瀬戸大橋（阿久根市と長島）で急流の中での基礎掘削、クレーン船による鋼枠の設置など渡海橋建設の技術的パイオニアとなった。

− 20 −

東

九

州

自

動

車

自

車

道

動

車

道

道

九 州

道

東

動

崎

大 分 県

自

九州を縦貫する高速道路︵九州道・北九州〜鹿児島３ ４６ ㎞︑
宮崎道 ㎞︶の建設は︑名神︑東名に続く﹁縦貫五道﹂に位置づけられ︑昭和 年着工された︒九州高速道路時代のスタートであった︒九州の動脈というべきこの高速道路は九州の一体化を進め︑社会経済的に大きな変貌を九州にもたらした︒最初の着工は植木
ＩＣ〜熊本ＩＣ間 ・９㎞︑しかし︑難題が次々に現れた︒阿蘇山による火山噴出堆積岩や火山灰土壌を始め複雑な地層との﹁未知への遭遇﹂でもあり︑その軟弱さ︑崩れやすさは建設工事にしばしばブレーキをかけ︑大きな壁となって立ちはだかった︒この区間は 年度に開通したが︑鹿児島までの全線開通は︑人吉〜えびの間の加久藤トンネルが開通する平成７年まで待たねばならな
かった︒

自

81

46

41

13

九州縦貫道路の建設
―

山 口 県

福 岡 県

高速道時代へ

自

車

崎

宮

州

動

宮 崎 県

第１節

州

自

動

車 道

鹿児島県

熊 本 県

動 車
道

自

央

中

九 州

長 崎 県

九

車

動

車

道

東

道
動

自
分

大
佐 賀 県

第２節

第２節

① 九州高速道路時代へ出発点② インタビュー 藤田栄三氏① 立ちはだかる特殊土壌② 現場証言 黒木勝良氏③ 難敵︑灰土︑シラスへの挑戦④ インタビュー 谷山和則氏① 宮崎道 日―南層群と宮崎層群② インタビュー 瀬戸山邦雄氏

九

長

第２章

22

名神︑東名高速道路から始まった
日 本 の 高 速 道 路 建 設 は︑ 昭 和 年﹁ 新 規 縦 断 ５ 道 ﹂︵ 東 北︑ 中 央︑ 北陸︑中国︑九州︶の第２ステップに向かう︒日本列島を縦断する高速道路建設のスタートである︒その中でも︑建設のトップを切ったのが九州道・植木 熊
―本間であった︒用地買収が順調に進んだこと︑大きな集落
や公共施設がなく︑ほとんどが低い
山地と田畑で線形が引きやすく︑建設のスタートとしては比較的︑容易な区間だと思われた︒だが︑その見通しは︑見事に裏切られた︒阿蘇の爆発噴火で吐き出された﹁灰土﹂という道路建設にとって﹁極めて不良﹂な土壌との遭遇が待ち受けていたのだ︒

英文設計図との苦闘工事に入る前に︑英文設計図との苦闘があった︒
日本の道路政策を抜本的に変えたのはワトキンス調査団の報告書であ っ た︒﹁ 工 業 国 に し て こ れ ほ ど 完
全に道路網を無視した国は︑日本のほかにない﹂と断じた︒調査団が来日した昭和 年ごろまでは︑九州の道路は大半が砂利道であり︑土ぼこ
りの道であった︒国道３号︑ 号を中 心 と す る 九 州 一 周 駅 伝 競 走 で は︑
九州各県の選手達が監督車や伴走車︑取材車がモウモウと巻き上げる
土ぼこりの中を︑郷土の名誉をかけて走り抜いた︒道路補修は砂利をま31

く作業が中心だった︒すでに高速道路を持つ米国やドイツとの差はあまりに大きく﹁日本の道路は信じがた
い ほ ど 悪 い ﹂︵ ワ ト キ ン ス 調 査 団 報告書︶といわれても仕方のない現実があった︒
高速道路は世界銀行からの借款で初めて建設が可能になるほど︑当時の国家予算は乏しく︑建設費は膨大であった︒その壁を破る手法が﹁有料道路﹂制度であり︑特に事業費が膨大になる高速道路では︑世銀からの長期借入が必要であった︒借款の前提として︑海外コンサルタントの技術検討・チェック︑仕様書︑設計書の整備などが条件であり︑英文の設計書は彼我の技術差の象徴でもあ っ た︒﹁ 金 と 技 術 の 壁 ﹂ を 乗 り 越
えて︑日本の高速道路の道は開かれたのである︒米国では全米を繋ぐ高速道路・インターステート︵州際道路︶を﹁フリーウエイ﹂と呼ぶ︒我が国の一般国道と同様︑国家資金で造られているから︑無料で︑誰でも自由に使える高速道路だからだろうか︒実際は信号ストップや鉄道などとの交差のない﹁走行フリー﹂が本当の意味のようだ︒
技術指導のため︑高速道路先進国の 西 ド イ ツ か ら ク サ エ ル・ ド ル ッシュ︵線形︑橋梁設計︑景観設計︶︑
米国からＰ・Ｅ・ソンデレガー︵土質︑ 舗 装 ︶︑ ラ ブ︵ 土 質 ︶ 氏 ら が 来日した︒この時期︑橋梁では︑若戸大橋が日本で最初の長大吊り橋として完成する︵昭和 年︶が︑長大橋

37− 22 −

ソンデレガー氏とドルッシュ氏（右）クリーム色の高速道路設計図︵九州自動車道・植木 熊―本間︶がある︒
表 紙 は 題 字﹇ Ｋ Ｙ Ｕ Ｓ Ｈ Ｕ Ｅ
Ｘ Ｐ Ｒ Ｅ Ｓ ＳＷ ＡＹ ﹈︑ 作 成 者 名 は﹇Ｎ Ｉ Ｐ Ｐ Ｏ Ｎ Ｄ Ｏ Ｒ Ｏ Ｋ Ｏ Ｄ
ＡＮ ﹂．７ 部 構 成 で ①Ｐ Ｌ ＡＮ ②Ｐ
ＵＲＯＦＩＬＥ︑で始まり︑ＣＵＬ
ＶＥＲＴ︵カルバート︶からＭＩＳＣＥＬＬＡＮＮＥＯＵＳ ＷＯＲＫ
︵その他雑務︶まで詳細な図面と工事項目の内容︑全て英文の設計図で日本語を数えると︑わずか の単語訳だけ︒
これを手渡された現場技術者たち
は︑驚愕の思いだったろう︒詳細な図面には全て細かい英文字で書きこまれており︑恐らく︑辞書と首っ引きで解読する毎日だったのではない
か︒

41

10

九州・高速時代への出発点
第1節①

九州道 建設スタートと同時に難題に直面
灰土との戦い、関東ローム以上の不可思議な軟弱さ「試験盛り土」で克服の道探る

26

43

10

黒ボク

0 − 1. 5 ｍ

沖積世。黒―褐色。自然含水比 50 − 80％

赤ボク

1−3ｍ

沖積世。黄褐色。自然含水比 40 − 70％

灰土

3 − 20 ｍ

洪積世。上部は緋色、灰褐色。自然含水比50 − 60％．最下部の灰土は軽石分が多く、最も取り扱いにくい。

凝灰岩

それ以下の層洪積世。灰色。自然含水比 32％。厚さ約 30ｍ以上。植木から北上するにつれ薄くなる。

た火山砕屑岩で︑関東ロームより含水量が低いにもかかわらず︑練りか
えしによって軟化しやすいという不思議な特性を持っている︒
灰土が分厚く存在する植木ＩＣに﹁ 試 験 盛 り 土 ﹂ は 造 ら れ た が︑ 試 験
盛り土の最下層の試験盛り土を行った初期段階から︑湿地ブルドーザが現場に入ると︑その重量で灰土から
水 が 表 面 に 湧 き 出 て ぬ か る み︑ 泥土となった灰土の中で身動き付かな
くなってしまった︒施工できないのである︒事前調査によると︑灰土を
１００万㎥という膨大な量を動かして︑盛り土し︑あるいは谷を埋め立てて道路を造らなければならない︒
このような状況で﹁果たして︑この盛り土は立ち上がるのか︑と思った﹂と下荒磯氏は述懐している︒ソンデレガー氏も︑植木の試験盛り土を訪れ︑この不可思議な動きを見せる灰土に驚いた様子だった︒− 23 −

ブルドーザが動かない

高速道路建設の主力バッターは重機 だ っ た︒ そ れ ま で の 道 路 工 事 は
もっこで土を運ぶか︑馬︑トロッコによる土砂の運搬であり︑それが一変して米国式のブルドーザやダンプ

灰土の中で動けなくなったブルドーザーももまた米国の長大橋建設技術に大いに学んだ︒我が国の戦後の道路も橋梁も︑戦後の土木技術はこうした外国とくに米国からの技術導入と指導に始まったと言えよう︒
習得した技術は︑施工で確認され︑次第に土木工事の技術基準として形作られて︑人材を育てていく︒高速
道路建設の過程で大きな成果を上げたのが実物規模の﹁試験施工﹂をまず先行させて︑様々に施工方法を検討したうえで︑実施する手法であった︒

を初めて知ったのは︑昭和 年当初行った土質調査の時であった︒コンサルタントの報告によるとシラス状の土という事であった︒このことか
ら概念的に設計上の問題はあるにしても︑施工上の問題があるとは考えて い な か っ た ﹂︵ 試 験 盛 り 土 工 事 報
告 書 ︶︒ こ の 区 間 の 地 層 は 表 面 か ら
黒ボク︑赤ボク︑その下に灰土が厚く存在した︒灰土は約１万年前︑阿蘇火山が噴出した火砕流が堆積したものだった︒
ところが︑灰土は︑軟弱土壌の代表的存在だった関東ローム層︑中でも施工が難しかった愛鷹ロームより︑さらに厄介な地質を持っている
こ と が 次 第 に 明 ら か に な っ て き た︒
灰土は洪積世の噴火によって堆積し
土質
層厚
土壌の名称

関東ロームより悪い

80

植木ＩＣ地区に昭和 年５月︑﹁試験盛り土﹂が造られた︒長さ４２０ｍ ︑道路幅約 ｍ ︑盛り土の高さ約ｍ ︑切土の高さ約 ｍ というス
ケールの大きい﹁試験盛り土﹂であった︒植木町は︑現在は熊本市と合併︑スイカの産地として全国的に知られている︒江戸期からの宿場町で︑西南戦争の激戦地・田原坂は植木ＩＣから直線距離で約５㎞︒高さ約 ｍの 丘 陵 地 で 戦 闘 は 一 の 坂︑ 二 の 坂︑三の坂で行われ︑官軍は砲兵隊を熊本城に入れるため︑西郷軍のこの陣地をどうしても突破しなければならなかった︒阿蘇から流れ出た火山噴出 土 の 最 も 近 い 西 外 縁 部 に 当 た り︑
高速道路はそこを縦断する形で建設される︒
工事を指揮した下荒磯滋氏︵熊本工事事務所長︶は﹁私が灰土の存在
1441

トラックの導入による圧倒的な機械力による施工が中心となっていた︒
ところが︑灰土の中に通常のブルドーザを入れると走行１回で轍︵わだち︶の深さが ㎝ となり︑湿地ブ
ルドーザでも２回走行で ㎝ ︑３回で ㎝ と深く埋まり込み︑動けなくなってしまう︒斜面ではスリップして作業不能となった︒しかし︑重機でなければ︑高速道路のような大量の土量を動かす工事は出来ない︒
灰土はいったん掘り起し︑運搬する な ど 自 然 状 態 か ら﹁ 練 り か え し ﹂を行うと︑含有水分が外に出て泥土化してしまう特異な土質を持っているのだ︒
サンプル瓶に取った灰土が車で運搬中︑車の振動で︑見る見る泥土化していったという︒
どうしたら︑灰土を動かし︑重機で作業が出来るのか︒様々な盛り土の試行錯誤が繰り返された︒
暗中模索の末︑経験知ともいうべき対応策が浮かび上がってきた︒まず灰土の上層の︑黒ボク︑赤ボクを灰土にまぜるとある程度の強度が出て︑埋まり込みはかなり︑抑えることが出来る︒
もう一つ︑夏︑灰土を乾燥放置す
ると︑むしろ強度が高まる︵曝気効果︶ことである︒晴天時に︑２ ３―
日山積みして盛り土までに時間的間隔を置くと︑乾燥が進み︑灰土だけでも施工できることが次第に分かってきた︒但し︑乾燥度の進行が遅い
た め か︑ 秋 季 に は あ ま り 効 果 は な
60

30

30

水が集まり︑地下水位が上昇︑それにつれて道路堤体の浸潤線も上がり︑凹地の道路反対側へ向けて浸透︑
のり面崩壊が引き起こされた︒崩れた土砂は周辺の畑やビニールハウスの周りに流れ込んだ︒またこの一帯
で︑圃場整備が行われ︑地下水のく

熊本城

かった︒
灰土の扱いは出来るだけ自然のま
ま︑練返しを少なくしなければならない︒そのため︑大型ショベル︵バックホウなど︶で掘り︑工事用道路を使ってダンプトラックで運ぶ工事方法がとられた︒

り面管理の重要性を改めて認識させたのり面崩壊であった︒有機質の多い黒ボクや赤ボクはのり面表面に使うと︑植生しやすく維持管理に︑有効な地質を持っていた︒
練返しによって軟弱化し︑重機の侵入も拒む灰土︒それでいて︑時間を置くと︑もとの安定性を或る程度
取 り 戻 す 灰 土︒ 表 面 近 く の 黒 ボ ク︑
赤ボクは灰土に混入させると軟弱さを抑え︑のり面に有効といった︑その土壌の性格に合わせた活用方法が編み出され︑建設コストの縮減に大きくつながった︒
灰土は自然のままの状態では安定
し︑強度もある︒しかし︑いったん︑重機によって掘り起こされ︑練りかえされると︑たちまち泥土に変化して︑ブルドーザなどを沈ませ︑身動− 24 −

苦難の道 さらに―白川

み上げによる影響もあったとみられる︒
道路は完成しても︑排水対策︑の
至鹿児島線

灰土に続くシラス盛土が完成した後︑圧密を促進して灰土を安定させるためには︑水を抜くことに尽きる︒排水のため︑真砂土と川砂を使った厚さ約㎝ の フ イ ル タ ー を ３ 層︑盛 り 土 に 挟 ん だ 場 合︑ 約
日 で︑―㎝ の 沈 下 で 収
まった︒

至福岡

灰土克服で進む九州道

熊本IC

13.9km
田原坂資料館

JR 九 州・新 幹

北熊本SA
10.7km

のり面崩壊が発生

植木IC
菊水IC

40

90

九州自動車道（菊水−植木−熊本IC）
鹿央
バスストップ50

1330

灰土のこうした性質を踏まえながら︑慎重に盛り土︑のり面などの造成工事が進ん で い っ た が︑ 鹿 央 町 の 高
速 バ ス 停 留 所 付 近 で︑ 盛 り
土したのり面の崩壊が発生し た︒ 標 高 約 ｍ の 駄 の 原
台地で南北に谷︵幅約 ｍ ︶が 走 っ て い た︒ こ の 谷 を 捨
土 で 埋 め︑ 盛 り 土︵ 高 さｍ ︶ し て︑ 谷 を 横 断 す る 形
で 道 路 を 構 築 し た︒ 集 中 豪
雨 に よ っ て︑ 埋 め た 凹 地 に
7030

き付かなくしてしまう︒名神︑東名
高速道路の建設は︑同じ火山噴出土
壌の関東ロームの軟弱性が工事を進めるうえでの大きな難題となったが︑ そ れ を は る か に 超 え た﹁ 灰 土 ﹂の手ごわさだったと言えよう︒
灰土が与えた様々な試練を乗り越えて︑九州道は植木 熊―本区間が完成︵ 昭 和 年６ 月 ︶︒ 開 通 式 は６ 月日午前９時から植木ＩＣの会場で行われ︑根本建設大臣︑前田日本道路公団総裁ほか約１１００ 人が参列︑九州の高速道路時代の幕開けを祝った︒
それをスタートに︑北へ︑南へと九州縦貫を目指して延伸していった︒直方︑福岡︑久留米︑瀬高︑熊本︑松橋︑鹿児島︑小林の八工事事務所が設置された︒
灰土にとどまらず︑南九州はシラ
ス土壌︑北は﹁ボタ﹂などの土壌が待 ち 受 け て い た︒ 鹿 児 島 に 入 る と︑姶良カルデラから噴出した火砕流が造 り だ し た 火 山 灰 土 の シ ラ ス 地 帯︒
筑 豊 地 方 に は 三 角 形 の 山・ ボ タ 山があちらこちらに立
ち あ が っ て い る︒ 石
炭採掘で掘り出された捨てガラの山だが︑そのボタの高速道路に有効活用が出来な
い か︒ そ れ ら 特 殊 土
壌 で の 設 計︑ 施 工︒
技 術 者 た ち の︑ こ う
した特殊な土質との息の長い闘いが続い
30

46

30

30

的に点検された︒名神が開通するや︑名古屋〜西宮間で 万㎞の耐
久 テ ス ト も 行 わ れ た︒ 日 間 で２７６往復︑走行して︑性能向上が確かめられた︒

10

昭和 年５月︑政府関係機関︵建設︑運輸︑通産︑警察庁︶と日本道路公団による合同走行試験が名神・京都南〜尼崎の開通直前に行わ れ た︒ こ う し た 走 行 試 験の繰り返しは道路設計や施工 の 改 善 に 結 び つ き︑ 国 産
自動車の性能向上に寄与することが大きかった︒

58

開 通 し た も の の︑ ド ラ イ
バーも高速道路になれていな い︒ オ ー バ ー ヒ ー ト が 故
障で最も多く︑パンク︑燃料・
オ イ ル 切 れ が 続 出︑ 路 肩 に
駐 車 し て 見 物︑ 逆 走 も 頻 発するありさまだった︒

38

たのである︒灰土は︑その始まりであった︒

高 速 道 路 は 出 来 た が︑ 自 動 車
は﹁高速走行﹂が出来るのか︒昭和 年︑名神高速道路の山科工区︵４・３㎞︶で初めての自動車走行試験が行われた︒
高速道路は出来たものの︑国産自動車が本当に高速走行が出来るのか︑懸念がぬぐえていなかった︒
昭和 年代初め︑国産車が初めて米国の高速道路を走っ
た も の の︑ 突 然︑ エ ン ジ
ンが異常音を出し始め激し い 騒 音︑ 出 力 が 低 下 して し ま う な ど︑ 到 底︑ 高
速 時 代 に 十 分︑ 対 応 で きるレベルの性能の車ではな か っ た︒ 自 働 車 会 社 も必 死 で あ っ た︒ 巨 大 な 自動車市場を持つ米国に進出 す る た め に は︑ 高 速 道
での高速性能の確保は絶対 の 条 件 で あ り︑ そ れ が出 来 な け れ ば︑ 米 国 進 出
ど こ ろ か︑ 日 本 の 自 動 車
市 場 で も︑ 外 国 車 の 後 塵を拝すことになる︒企業生命がかかっていた︒米国に向け最初の日
本車 台が船積みされたのは昭和年になってからだ︒− 25 −

36

33

山科工区での走行試験は１３０
日間にわたって入念かつ総合的に行われた︒車の性能試験のみならず︑高速道そのものが高速走行に耐えられる品質を持つかが︑総合企業生命をかけて、
高速走行試験

高速走行に耐える車と道路づくりが求められる（ＮＹで）九州道建設で行われた試験盛土はボタ、灰土、シラスなど
特殊土壌克服に大きな役割を果たした。
九州道建設に大型重機が導入され、これまでの道路工事を一変させた。

して工事事務所の所長や工事長が彼らのアドバイスを受けるという形でした︒品質︑安全︑施工管理など体系的な理論を持ち︑現場の諸条件を分 析 し て 仕 様 書 を 書 く︒﹁ 見 事 な ものだ﹂と感心しました︒線形の指導も受け︑クロソイド曲線なども名神で初めて採用されています︒
続く︑東名高速道路でも彼らの――指導を受けたのですか︒
藤 田 氏 東 名 で は︑ 舗 装 に ク ラ ック︵ 割 れ 目 ︶ が 多 く 発 見 さ れ ま した︒交通量が予想以上に多かったこともありますが︑舗装厚を厚くした
り︑厚くすると轍掘れが起こるなどしました︒ソンデッカー氏の指導を受 け て 対 処 し た の を 覚 え て い ま す︒
また︑トンネル内はコンクリート舗

装とし︑アスファルトと使い分けるなど現場の状況︑違いに合わせた舗装方法を学びました︒何しろ︑米国
連邦道路局は１００億円の予算をかけ︑自動車を１００万回走らせて舗装実験をした上での舗装技術を持っているのですから︒当時の公団技術者の相当の人数がアメリカ︑ドイツ技術を学びに行っています︒

日 本 で 最 初 の 高 速 道 路 建 設 で︑――
日本道路公団も発足︵昭和 年︶したばかりです︒昭和 年に成立した国土開発幹線自動車道建設法によって５つの縦貫道が着工されることになり︑そのトップを切って植木 熊―
本間の工事が始まります︒なぜ︑この区間がそのために最初に選ばれたのでしょうか︒当時の公団の雰囲気はどうでした︒− 26 −② インタビュー・藤田栄三氏

ワトキンス調査団が有名な﹁日――本の道路は信じがたいほど悪い﹂と
報 告 書 の 中 で 指 摘 す る ほ ど で し た︒
アウトバーンを建設したドイツ︑フリーウエイの米国からの技術を導入するほかなかったのですね︒

我々にはなかなか理解できない︒山科の試験場で米国︑ドイツ技術者の指導を受けながら学び︑それを現地で施工するといったふうでした︒

41

28

34

藤田氏 技術指導に来日した米国のＰ・Ｅ・ソンデッカー氏︑ドイツからはドルシュ氏らに︑建設現場での課題や問題点を質問にまとめ︑一括

31

九州道︑
最初の工事
︵植木 ―
熊本間︶
現場を担当

13

42

プロフィール

昭和 年８ 月 日生まれ︒熊本市出身︒熊本工 高 卒 業 後︑ 同 年︑ 日 本 道 路 公 団 に 入 り︑
日本で初めての名神高速道路建設に従事︑山科での試験盛り土パイロット︑乙訓工事事務
所で軟弱地盤などに取り組む︒新規縦断５ 道が新たに建設されることになり︑同 年から年まで新規高速道路のトップを切った九州
道・植木 熊―本間の工事に携わった︒その後も︑
松橋︑小林︑都城︑甘木各工事 事 務 所 で 九 州道の建設︑山陽道︑沖縄自動車道の建設にも携わった︒退職後︑日本道路株 式 会 社︑ ア ジ
アプランニング株式会社技術顧問︒
我が国の高速道路建設は名神高――
速道路︵昭和 年完成︶からスタートしますが︑名神は︑初めての高速道路建設で藤田さんはそこに参加されます︒それまでの国道︑地方道などの道路建設と高速道路建設の違いは大きかったと思います︒全く新しい高速道路工事でした︒

44

13

藤田氏 乙訓工事事務所は天王山と鴨川・桂川間―㎞の建設でした︒
日本道路公団が最初に名神︑東名
高速道路を建設し︑士気はとても高いものがありました︒しかし︑技術
的には﹁手探り﹂状態で例えばサンドマットといわれても最初は現場の阿蘇噴出土壌は技術者なかせだった

39

12

13

術を蓄積していたと思います︒ ％は 自 力 で 出 来 る 自 信 は あ り ま し た︒
それでも︑舗装などについてはソン
デレガー氏が熊本に来られて指導されていました︒技術者も不足していて︑県などからの応援も得ましたし︑
施工管理︑出来高の測定︑品質管理などについてはコンサルタント会社に頼むという︑現在のやり方の原型が次第に整えられて行きました︒

距離なのですが︑表面に水が浮き出て軟弱化してブルドーザーやダンプ
ト ラ ッ ク が 埋 ま っ て 動 か な く な る︒
試験盛り土でいろいろ施工のやり方を研究して︑キャタビラの幅を広くした特別の﹁超湿地ブル﹂で灰土を動かしてゆくことになりました︒ドイツ製のものは戦車のエンジンを使っていると聞いていました︒排土の特殊性に加えて︑まだ︑１００万㎥もの大量の土量を動かす経験がな
く︑その上︑関東ローム以上の軟弱土壌ですから︑高速道路のような大規模施工方法が十分確立していなかったのです︒

高速道路では︑何より﹁平坦性﹂――が重要ですし︑完全舗装でなければなりません︒ところが︑駄の原台地
で路床の沈下が発生しました︒− 27 −

最も近いところを通る路線で︑火口から噴出された火砕流や降下灰などが部厚く堆積したところでした︒特に灰土は難物でした︒現在の植木イ
ンターを挟んで﹁試験盛り土﹂を着
工１年前から造って︑施工方法をいろいろ試験しています︒高速道路の路体はブルドーザーなど大型重機を使って︑築堤します︒しかし︑灰土はブルドーザーで押したり︑ダンプで運搬して﹁練りかえす﹂と水分が地 表 に 出 て 軟 弱 化︑ 湿 地 ブ ル ド ー
ザーでも身動き付かなくなるほどでした︒かつてない経験でした︒

ｍ から ｍ くらいの排土

高速道路建設ですから︑大掛か――りに土砂を凸地は削り︑凹地を埋めて平坦にしますよね︒
藤田氏

50

車社会が到来する︑弾丸道路だ︑――
高速道路時代がくる︑と言っても昭和 年代にはまだまだでした︒
藤田氏 まだ︑馬車の時代でしたからね︒山科のパイロット道路で走行試験をしていました︒今でこそ︑日本は世界一高性能の自動車大国ですが︑当時の日本車は時速 ㎞にもなれば︑すぐ︑オーバーヒートする車が続出するといった状況でしたね︒

30

80

植木 ―
熊本間の建設に当たっ――て︑現地での試験施工の手法が使われたと聞いています︒特に灰土に苦労され︑その上の黒ボク︑赤ボクなど阿蘇火山噴出土の特殊な性質については︑地質調査︑解明は進んでいたのでしょうか︒

5030

藤田氏 軟弱土壌については︑名神︑東名などで経験していましたが︑ここの灰土は関東ローム以上の難しさを持っていました︒地図を見てもらえればすぐわかりますが︒阿蘇から大規模な試験盛土が造られた（熊本・植木付近）

藤田氏 公団にはいろんな分野から来られていました︒日本で初めての﹁弾丸道路﹂の建設ということで︑皆︑技術者としてやりがいを感じ︑張り切って目標に向かっていました︒例
えば植木 熊―本間が担当の熊本工事事務所の所長だった下荒磯滋さん
は︑九州大学土木学科を卒業︑福岡市役所︑防衛庁を経て公団に来られました︒とても︑積極的な人で用地買収など進んで所長が地元説得に出かけられましたから︑部下も怠けてはいられません︒豪傑肌で酒に強く︑話題の豊富な人でした︒用地買収が５ 道 の う ち で 最 も 早 く 進 み ま し た︒
また︑病院や学校などがなく線引きが易しいこともあったでしょう︒ト
ンネル掘削の必要もなく︑橋も白川を渡るだけで済む区間でした︒
そうした背景があって︑植木 ―――熊本間が最初に施工命令が出て︑着工されたのですね︒その時の事務所の体制や︑初めての高速道路建設でしたが︑そのための設計︑施工技術は十分だったのでしょうか︒技術者の確保︑育成については︑また︑当時の我が国の道路建設技術のレベルは？︒
藤田氏 職員は約 人ぐらいだったと思います︒植木 熊―本間は ・９㎞で︑４つの工事区に分けて︑私た
ちは鹿央工事事務所で約６㎞︵植木菊―水間︶を担当することになりました︒公団は名神︑東名でかなり技40

藤 田 氏 表 土 の 黒 ボ ク は 有 機 質 で︑植 物 が 育 ち や す い の で︑ の り 面 に
使 っ て い ま す︒ 勾 配 は １ 対 １・８ です︒またクロソイド曲線の採用や景観配慮︑環境︵騒音︑振動︶などにも気を配っています︒

平成 年７月︑福岡県朝倉市や大分県日田市を中心とする山間部
が局地的豪雨に見舞われ︑ 人の犠牲者︑２人の行方不明者︵平成年１月現在︶を出した︒山間に表土として堆積していたマサ土を中心とした土砂と共に流木が流れ
落 ち︑﹁ 山 津 波 の よ う に ﹂︑ 集 落︑住家を襲った︒

として住家を襲ったものだ︒

一方で︑マサ土は掘削︑採取は
比較的︑容易で水はけのよい盛土や埋め立て土として利用されることが多い︒しかし︑水に弱い性質の 為︑ の り 面 な ど は 崩 れ や す く︑植生など斜面保護や排水対策が求められる︒また︑花崗岩は御影石として墓石や石碑に広く使
われ︑活用範囲は広い︒
マサ土は九州道と長崎道の 建 設 に 使 わ れ た︒ 特 に コ
ンクリート舗装に有効利用されている︒

年九州北部豪雨で︑土砂に埋った民家︵福岡県朝倉北川流域︶

平成− 28 −

40

中国地方から九州北部
山 地︑ 例 え ば 脊 振 山 系 な
ど︑ 西 日 本 地 区 は 花 崗 岩が 風 化 し た﹁ マ サ 土︵ 真砂 土 ︶﹂ に 覆 わ れ て い る︒
マサ土は淡い灰色か褐色で全体として白っぽい花
崗 岩 の 風 化 土︒ 花 崗 岩 は﹁御影石﹂とも呼ばれるが︑風雨にさらされる表面や割れ目に侵入した雨水で風化して砂粒状のマサ土と な り︑ 多 く が 表 土 と して 堆 積 し て い る︒ 豪 雨 に崩れやすく流れ出た多量の 砂 が 土 砂 災 害 を 起 こ す︒
集 中 豪 雨 が 続 き︑ 表 層 からさらに深く浸透して貯水されると︑一気に崩壊︑流れ落ち大災害を引き起こす︒

土砂災害を引き起こす「マサ土」

藤田氏 現在の鹿央バスストップの地点でした︒路体脇の２ ３―ｍ 程の凹地を盛り土していたのですがそこに水がたまり︑路体に浸透して浸潤
線 が 上 が り︑ 路 体 が 崩 れ︑ 土 砂 が
２００ ３―００ｍ に渡って︑田畑に流れ込んだのです︒また圃場整備され︑地下水のくみ上げが行われていましたからそれも影響したのではな
いかと思います︒

植木 熊―――本間が完成したのは昭
和 年︑九州の高速時代の幕開けとなりました︒感慨深いものがおありだったでしょう︒

のり面の植栽には黒ボクが使われた

30

こうした水に弱い土質はしばしば 土 砂 災 害 を 引 き 起 こ し て き た︒
平成 年８月の広島市土砂災害は
死者 人傷者 人を出したが︑マサ土を中心とした堆積土が土石流

29

建設技術的に︑最も困難だった――のは灰土で︑水が大敵だったわけですね︒そのための対策はどうされたのですか︒
藤 田 氏 フ イ ル タ ー 工 法 と 言 っ て︑盛り土する場合︑２ ３―ｍ ごとに間に厚さ ㎝ 位の砂層を挟み︑水抜きの フ イ ル タ ー の 役 割 を 果 た さ せ る︒
そ う す る と 排 水 が 出 来 ま す︒ ま た︑上層の黒ボクなどと混ぜれば︑ある程度の強度は出ますし︑灰土は練り
直 し て も︑ 練 り 直 し を 少 な く し たり︑一定期間︵路床で２カ月間︶の放置によって変位を抑えたり︑出来るだけ乾季に工事を行うようにしました︒乾燥期であれば施工できます︒
こうして厄介な灰土の施工方法が確立したわけです︒
のり面についてはどうでしょ――う︒勾配などについては︒

藤田氏 学者︑研究者タイプの人︑線が太くリーダーシップをお持ちの方︑豪快な人︒様々な有能な人材が集まり︑成し遂げられた仕事です︒皆さんのことをもっと知ってほしいです
ね︒私は九州道を南に降りて行き︑九州 道︑宮 崎 道︑そ し て 山 陽 道︑沖 縄 道と高速道路を造って行きました︒

69

46

29

74 26

30

− 29 −

宰府の﹁水城﹂築堤にも阿蘇 ４―が使われている︒その範囲は東西２００㎞︑南北２４０㎞︑九州の３分の２の面積に及んでいる︒中九州は火砕流が造った特徴的な地層なのだ︒
阿蘇爆発に より堆積した地層の構成は︑中央の堅く溶結した岩石を挟んで上下に スポンジのように 多孔質で空隙の多い地層となっている︒中央の堅い岩石には
縦に 割れる柱状節理が見られ︑高千穂峡︵宮崎県︶の
深く垂直な岩壁の節理は天然記念物であり︑人気の観
光 ス ポ ッ ト に な っ て い る︒
また︑平成 年熊本大震災で被災した長陽大橋︵南阿蘇村︶の袂からは︑立野渓谷の岸壁に 柱状節理を見ることが 出来︑ 与 謝 野 鉄 幹・晶子のほか多くの歌人︑俳人がその雄大な景観を詠い︑作品に残している︒
阿蘇噴出土は黒ボク赤ボ
ク︑灰土︑溶結凝灰岩などの地層を形成︒九州道︑大分道︑九州中央道などの建設工事
で多くの課題を突き付けた︒

日田市で出土した阿蘇爆発で焼けた大木

阿蘇火山の溶岩の広がり（日本の自然「九州」＝岩波書店）

熊本地震︵平成 年４月︑震度７・３︶ で は︑ 布 田 川 断 層︑ 日 奈
久断層など九州を横断する地溝帯の活断層が連鎖的に動いた︒その中で︑人々を恐怖させたのは︑阿蘇・中岳の爆発だった︒爆発そのものは大きくはなかったが︑阿蘇は 火 山 活 動 を 活 発 化 さ せ︑
火口付近の立ち入り規制中だった︒人々には大爆発の予兆ではないかという不安が広がった︒気象庁︑地震・
火 山 学 者 は﹁ 今 の と こ ろ︑大爆発に つながる恐れはない﹂と鎮静化に努めた︒
世界屈指のカルデラの中央 に 阿 蘇 五 岳 と 呼ば れ る 複
成火山を持つ阿蘇カルデラ
は︑富士山を越えるスケール︒
阿蘇山の爆発は約 万年
前から９万年前の間︑４回の大爆発を繰り返してきてい る︒ そ れ ぞ れ 阿 蘇 ―１︑
阿蘇 ２―︑阿蘇 ３― と呼ばれ︑最後の９万年前の阿蘇
４ が 最 大 の 爆 発 だ っ た︒―
現在︑中九州を部厚く覆う
火山堆積土はこの時のものだ︒
火砕流は阿蘇を中心に東は大分・別府市や臼杵︑延岡など日豊
海 岸 に 達 し︑ 西 は 熊 本 市︑ 八 代︑
大 牟 田 市 の 有 明 海 沿 岸︑ 北 は 一部︑福岡市にまで達している︒太

28

28

30

阿蘇の大爆発と地層

立ちはだかる特殊土壌の「障壁」
第2節①

石炭採掘の遺産・ボタ山の活用と崩れやすい真砂土（マサ土）30

屋郡粕屋町と須惠町の２カ所にボタを使った﹁試験盛り土﹂が造られた︒

建設コストの大幅圧縮

ボタ山の横に造られた試験盛土

もし︑ボタを高速道路に使う技術が開発され︑施工方法が確立すると︑福岡県のほか︑佐賀︑長崎︑熊本各県の炭鉱地帯に残るボタ山から︑九州縦断︑あるいは横断高速道路︵長崎道︶の路線近くで建設材料を調達でき︑建設コストは大幅に圧縮できる︒石炭︑頁岩︑砂岩などの混合物がボタで︑石炭採掘の﹁産業廃棄物﹂︒
具体的には︑燃えていない﹁生ボタ﹂を盛り土用に︑
比較的︑
強度のある
﹁焼
ボタ﹂を路床用に︑また︑盛り土ののり面保護をどのように行うかを実− 30 −

九州の西側を縦断︑北九州 ―
福岡 ―
熊本 ―
鹿児島を結ぶ九州自動車道は名神︑東名高速道路に続く日本縦貫自動車５道︵縦貫五道︶のトップバッター
として建設に入った︒しかし︑その開通は︑シラス︑灰土など特殊な土壌との戦い︑肥後︑加久藤トンネルなど地形︑地質的に厳しい山岳道路の難工事を経て︑平成７年︑ようやく日本列島縦貫する高速道路の最終走者としてのゴールであった︒植木 ―熊本ＩＣ間の建設工事を苦しめた阿蘇カルデラ噴出の﹁灰土﹂など火山活動による噴出堆積土壌︑岩層のほか︑シラス土壌など
複 雑 な 地 質︑ さ ら に は﹁ マ サ ﹂︵ 真 砂 土 ︶ や 石 炭 採 掘 で 生 じ た﹁ ボ タ ﹂︵ 福岡 ︶︑ 崩 れ や す い 海 成 土﹁ 宮 崎・ 日 南 層 群 ﹂ や 石 灰 岩 な ど に 相 次 い で 直 面︒
それに人吉 ―
えびの間の九州を斜断する中央構造線と断層群と山岳地帯など︑﹁土質と地形﹂の厚い障壁に行く手を阻まれたためである︒それらの一つ一つの障壁に対して︑ひるむことなく﹁走りながら﹂それを乗り越える技
術と対策工を考え︑実物大の﹁試験盛り土﹂など大がかりなフィールド試験
施工を繰り返して︑技術的な課題を克服していった︒
た し︑ 北 九 州 工 業 地 帯 を 形 成 し た︒
ボタ山は石炭採掘によって︑石炭そのものと共に掘り出されたボタ︵石炭︑頁岩︑砂岩などの砕屑物︶が不要物として捨てられ︑積み重なった﹁山﹂である︒
か つ て︑ ボ タ 山 は と こ ろ ど こ ろ︑煙を上げていた︒捨てられたボタの中 に 石 炭・ 硫 黄 分 が 混 ざ っ て お り︑
自 然 発 火 で 燃 え て︑ く す ぶ る の だ︒
ボタ山は放置すれば雨に浸食され風化して崩壊につながる︒エネルギー
革命時代︑炭鉱閉山後の旧産炭地では困窮のため︑ボタ山に登り︑石炭を 拾 い 出 す﹁ 筑 豊 の 子 供 た ち ﹂︵ 土
門拳写真集︶の姿があった︒
沿線に残る約１２００万㎥にも上る大量のボタを高速道路の路体︵盛り土材︶に使えないか︒その研究は建設着工に先だつ約３年前から続けられてきたが︑九州自動車道建設で﹁ボタ活用﹂が実現することになったのである︒昭和 年８月︑福岡県粕
44

ボタ山 ―
エネルギー革命の象徴
試験盛り土の現場を見るため︑九州自動車道を北の福岡︵粕屋︐須惠︶
から走り始めてみよう︒福岡ＩＣから九州道に乗り約７㎞走ると︑間もなく右手にボタ山が見えてくる︒第３紀の石炭層からの石炭採掘とそれに伴って掘り出された岩屑︵生ボタ︶が廃棄されたボタ山︑かつては︑全く植物が生えない無機質のとんがり山だったが︑今は樹木が山体を覆い︑通 常 の 自 然 の 山 と 区 別 が つ か な い︒
その円錐形の姿がわずかにボタ山の名残りをとどめているだけだ︒
福岡 太―宰府ＩＣ間のルート︑沿線には 個のボタ山があった︒筑豊
炭田をはじめ福岡県のほぼ中央部に
位 置 す る 遠 賀 川 と そ の 西 側 一 帯 は︑豊富な石炭埋蔵量を誇り︑石油に代わられる昭和 年代末まで︑日本のエネルギー源として大きな役割を果
12地で試験を行なうものだ︒
試験は 年８月から 年７月までの約１年間で︑須惠地区の試験盛り
土は志免六坑のボタ山︑また粕屋地
区試験盛り土は伊賀ボタ山のそれぞれ麓に造成された︒ブルドーザでボ
タ 山 頂︵ 須 惠 ︶ や 山 麓︵ 粕 屋 ︶ 付
近 か ら 切 り 崩 し︑ 運 搬 す る の で ある︒盛り土量は須惠地区で１６６０㎥︵ 延 長 １ １ ２ｍ ︶︑ 粕 屋 地 区 で 約
２２００㎥︵延長２１１ｍ ︑いずれも上下路床量︶︒土質試験が行われ︑転圧︑走行︑載荷︐振動︑浸潤試験が繰り返し行われた︒
分かったことは︑①採掘された炭層によってボタの品質に大きなばらつきがあるものの︑路体の原材料として使用できる②ボタ山の上部と下部では当然含水量が異なるが︑生ボ
タの含水比は―％と高く︑焼ボ
タは ％以下③生ボタは降雨などによ っ て 軟 弱 化 し や す く︑ 含 水 比 が％以上になるとブルドーザ施工が不可能になる︒しかし︑乾燥は比較的早く︑曝気効果は大きい④転圧は曝気効果の大きい夏季に集中する工程を組むーなどだ︒
また︑赤みを帯びた焼ボタは①乾燥度が高く︑強度が得られ︑ブルドーザの施工はやりやすい②粘着性がな
いので路床材としては若干問題は残るものの︑路床上部に路盤並びに舗装が行われると問題は解消する可能性が高い ――などが判断された︒この特徴から生ボタと焼ボタは材料的に区別して考えることになった︒
20

20

44

10

30

45

生ボタは酸性度が高く︑植生しないと思われていたが︑古いボタ山では雨などによって酸性度が薄められたためか︑植物が根を下ろし︑現在では通常の山と変わりなくなっている︒のり面も同様で︑生ボタには予
想 外 に 植 物 が 生 育︑﹁ 土 羽 土 ﹂ は 必
要なかった︒

ボタの活用地域から︑太宰府ＩＣをさらに南へ向かう路線では特殊土﹁マサ土﹂︵花崗岩類の残積土︶が現れる︒マサ土は花崗岩が風化して砂状 に な っ た も の で︑ 風 化 の 程 度 に
よって粒の大きさ︑強さ︑透水性などが変わり︑岩石のようなものから粘土性もつものまで多種類存在する︒水に弱く︑浸水によって強度が風化しやすいマサ土︵真砂土︶

大量のマサ土が流れ出た九州北部豪雨（朝倉市赤谷川支流）

落ち︑沈下も生じる︒掘削などで外気や降雨にさらされると風化の進行が速く強度が低下︑平成 年夏の広島での土石流災害など大きな被害を与える︒
平成 年７月︑福岡県朝倉市︑東峰村︑大分県日田市などを襲った局
地的豪雨は大規模な土砂崩れを引き起こし大きな被害を出したが︑福岡県側の被災地一帯は花崗岩が風化した﹁真砂土﹂が堆積︑大量の水を含ん で 一 気 に 崩 壊 す る 危 険 が あ っ た︒
豪雨が地下水位をあげ︑その浮力が働いて崩壊につながった︒

福岡県など九州道北部に広がる

久ＩＣまで路体︑路床にマサが大量使用されている︒問題はのり面にある︒水が浸入しやすく︑せん断抵抗
力が弱くなるため︑また浸食や崩壊を生じやすいため︑のり面では排水に配慮が必要となる︒この一帯では︑のり面保護が防災のカギになる︒

マサは実際に工事に入って見ると︑同じ砂粒でも変化が大きく︑特に長石を含むマサは高い乾燥密度は得られるが︑強度は低く︑水分の多少によって大きく変わる性質を持っていた︒それでも︑次に植木 熊―本間で現れる灰土などに比べると掘削︑運搬︑転圧など道路づくり︵土工︶の上では︑﹁良質﹂と言えた︒何と言っても掘削︑切土しやすく︑重機による練り返しでの強度の低下は比較的少なく︑ブルドーザなど重機の走行︑
施 工 に 支 障 は 大 き く は な い︒ 転 圧︑締め固められた土は強度が高く変形も少ない︑焼ボタと同様︑むしろ優れた材料となった︒− 31 −

26

マサは花崗岩類や石英斑岩などが風化した粗粒結晶の集合体だから風化しやすく︑崩れやすい︒﹁ハンマーで打っても﹂打撃音を発せず︑脆くも崩壊する程度のもの全てが含まれる ﹂︵ 特 殊 土 に 関 す る 土 質 調 査・ 日
本 道 路 公 団 ︶︒ 近 畿 か ら 中 国 地 方 に分 布︑ 九 州 の 高 速 道 路の 路 線 上 で 言 え ば︑ 福
岡Ｉ Ｃ 付 近 か ら 太 宰 府
基山 ―鳥栖間はほと―ん ど マ サ で︑ 久 留 米・
筑 後 地 区︵ 八 女 ―南関
Ｉ Ｃ 間 ︶ は 砂 質 土︑ マ
サはさらに南へ南関 ―玉名 ―菊水間の山稜にも 広 が っ て い る︒ ま た
鳥栖から分岐する長崎
道 の 鳥 栖Ｊ Ｃ Ｔ か ら 多

まだまだ人の力で造成する時代だった

29

第２節②
現場証言
勝良

氏

﹁ボタ﹂の試験盛り土に取り組んだ黒木
プロフィール山から調達できれば︑一石何鳥にもなる︒しかしボタを公共事業に活用した例はほとんどなく︑高速道路のよ う な 大 規 模 工 事 で は 先 例 が な い︒
九州道の福岡 須―恵ＰＡ間は︑ルートのすぐそばにボタ山がそびえている好条件にありました︒
ボタを盛り土に使うためには︑まず︑ダンプやブルドーザなど重機を使っての施工が出来るかどうか︑盛り土して道路に使った場合︑沈下や崩れは起きないか︒ボタはいろんなものが混ざって︑土質がバラバラですから︑慎重に見極めなければなりません︒
土は︑個体としての﹁土﹂と空気︑水の動きによって︑それぞれの個性を持っている︒生ボタは大小の岩石

昭和 年生まれ︑佐賀県神埼市出身︒鳥栖工業高校から日本道路公団に入る︒町田試験所
で関東ロームなど土質に取り組み︑東名高速
道路の都夫良野トンネル︵神奈川県︶工事などに携わる︒九州自動車道建設に当たり公団
福岡支社に赴任︑須恵・粕屋でのボタ試験盛り
土など九州道の設計︑建設工事に取り組んだ︒

ボタ山は石炭採掘で生じたいわば
産業廃棄物で︑これが高速道路という大規模構造物の材料として使えれば︑安価な材料を大量に活用できる
わけで︑その可能性を探るわけです︒
また高速道路は出来るだけトンネル
や 橋 な ど 高 コ ス ト の 構 造 物 で な く︑
盛り土など土工による建設が望ましい︒トンネルなどに対して﹁明かり区間﹂と言いますが︑盛り土で造られた高速道路は運転者にとって危険も 少 な い し 走 り や す い︒﹁ 明 か り 区間 ﹂ は 長 い 方 が 望 ま し い︒ し か し︑大量の土量が必要になる︒他所から盛り土用の土︵客土︶を掘削︑運搬すれば大変な費用がかかるし︑騒音など環境問題も起こる︒
もし︑高速道路の路線近くのボタから︑土でも粒子がさまざまで︑粘土質のものなどもあり︑ダンプやブルドーザなど重機を使っての施工が出来るかどうか︒盛り土して︑締固めが出来るか︑転圧して強度は高くなるのか︑本体が崩れれば大災害になるが大丈夫か︒のり面崩壊は起こらないか︒のり面には植生が可能か︒
それにボタ山は自然発火して︑煙を上げているところもありましたか
ら︑それは大丈夫か︒はっきりさせなければならないことが沢山ありました︒
一方︑赤い焼ボタはシャモットと言って砂のように透水性が良く︑道路表層土の材料として優れていることも分かりました︒また︑当時はボ
タ山には植物が生えないと思われていました︒酸性が強く︑植生を拒否していたのですが︑雨風にさらされ風化が進むと酸性度も落ち次第に植物 が 根 を 下 ろ す よ う に な り ま し た︒
盛 り 土 し た 道 路 の 斜 面 に﹁ 土 羽 土 ﹂を積んで植生を助けることも考えられましたが︑直接︑種子を吹き付けて植物を生育させのり面保護に使えることも分かってきました︒土羽土は必要なく︑それだけ事業費は低くなる︒そうした有利な点も分かってきました︒
生ボタは路体の材料として︑転圧など締固めに配慮して行けば十分使える強度をもたせることが出来ることも分かりました︒ボタ山からはず

いぶん大量の土量をはこびだし道路に使ったつもりですが︑今残るボタ山を見れば︑あまり変化はなく︑いかにボタの量が多かったか︑改めて思います︒

クローバー型の鳥栖ジャンクショ
ンは盛り土で造られています︒小郡・三沢からマサを採土︑運搬用の道路を作り︑ダンプで運びました︒盛り土はコンクリート高架より景観的に優れていますし︑橋梁のより騒音が抑 え ら れ︑ ト ン ネ ル よ り 安 全 で す︒
その意味で︑ボタには苦労をさせられましたが︑道路建設の材料として十分活用できたのはいろんな意味から良かったと思います︒
ボタの性質︑施工性については九州大学の山内豊聡教授や福岡大学の吉田信夫教授ら多くの研究者のご指導も大きく︑私どももデータ整理などで徹夜徹夜が続きました︒それもいい思い出です︒
その後︑九州道では遠賀川沿いの軟弱土壌で︑新幹線と並行して走ることになり︑盛り土工事でお互いに影響が出ないように︑中間を矢板の深い壁で仕切ったり︑筑豊では︑予想外の所に古い坑道があって︑コン
クリート路床を高さ３ｍ もの厚さで作り問題個所を渡ったり︑地元交渉の苦労などいろいろありました︒車で通過するときは一瞬ですが︑高速道路のその場所その場所それぞれに苦労が詰まっていますね︒− 32 −

18

ボタ山に代わって︑現在︑
旧志免鉱業所のシンボルとして残っているのが竪坑櫓︒高さ ・６ｍ ︑ビルで
言 えば 〜 階 高 さ を 持 つコンクリートの櫓で︑国指定重要文化財︑日本近代化遺産群の一つでもある︒６階まではコンクリー
ト柱の櫓で︑８階部分に１０００
馬力の巻き上げ機が据えられていた︒昭和 年︵１９４５︶に建てられ︑地下４３０ｍ の坑道から石75

木におおわれたボタ山（志免鉱）

志免鉱の櫓と坑口櫓に取り付けられていた巻き上げ機

志免鉱の櫓

炭 を 巻 き 上 げ︑ 搬 出︑
ケージで鉱員を地下坑道まで運んだ︒

同型の櫓は四山 第 一 竪 坑︵ 三井三池鉱︶などにあったが︑民間の炭鉱閉
山︑竪坑櫓が次々と解体される中で︑志免鉱の櫓は国内唯一︑世界でも３つしかないコンクリート櫓︑鉄の櫓に比べ︑いかに耐久性に優れているかを示すとともに︑かつての華やかな炭鉱時代を蘇らせるシンボルだ︒− 33 −

そばに近寄って見ると︑コンクリートが剥げ︑鉄骨がむき出しにな っ て︑ 老 朽 化が急テンポで進ん で い る︒ こ のた め︑ 櫓 周 辺 は立ち入り禁止︒

志免のボタ山と櫓

九州道が福岡ＩＣから太宰府ＩＣに向けて南下するとき︑右手に志免鉱業所跡のボタ山が二つ見える︒採炭された石炭を選炭した残りの石屑︵ボタ︶の山で︑かつては灰色の︑草も生えていなかったが年月を経て︑今では﹁緑化﹂している︒
旧志免鉱業所はこのあた
り 一 帯 が 粕 屋 炭 田 と 呼ば れていた頃の主力炭鉱で︑閉山するまでの 年間︑国営炭鉱だったことで知られる︒ 明 治 年︵ １ ８ ８ ９︶英国の指導で開削︑３年後から採炭を開始︒日本海軍・軍艦専用で良質の石炭が採掘された︒戦後は国鉄ＳＬ
用として採炭が続けられたが︑昭和 年︑石炭から石油へのエネルギー革命の中で︑閉山した︒
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39

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23

難敵・灰土︑シラスへの挑戦

21

第２節③
鹿児島 ︑
宮崎へ︒次々と特殊土壌
―

54

熊本

され︑その施工経験が灰土対処に大きく生かされた︒灰土を路体として締め固める﹁転圧﹂でも苦労が続いた︒
灰土ののり面では︑のり面保護のため植生しようにも︑植物が育たない︒灰土のり面に﹁土羽土﹂をかぶせて︑植物が根を張り育ちやすくする必要があった︒それでも雨水が浸透すればのり面は弱く︑鹿央バスス
トップ付近ののり面が崩れ︑付近の畑地に土砂が流入するなどの事故も
発生した︒

マ
―サ土

と言えるだろう︒
マサ︑灰土と降雨によって災害が起きやすい土質が続くことによって︑開通後︑のり面や管轄外の自然斜面からの崩壊で交通止めに追い込
まれることも多い︒平成 年７月日︑太宰府ＩＣの東側路線︵乙金地区下り路線︶の自然斜面で発生した土砂崩れは︑高さ約 ｍ ︑幅約 ｍに渡って崩れた土砂が︑高速道まで
崩落︑通行中の１台の車両を飲み込
み︑２人の犠牲者を出した︒これもマサ土の崩壊によるものとみられている︒
平成２年６月末の集中豪雨で高田地区︵福岡県︶の切土のり面の上が崩壊︑昭和 年６月︑豪雨によって
八女 御―船ＩＣ間で切土のり面 カ所︑盛り土のり面 か所で崩落︑塚− 34 −

26

25

26

シラス実験での技術賞受賞記念碑（鹿児島県・加治木ＩＣ）

50

18

開通後も苦闘工事は難航したが︑施工法︑のり面安定対策が順次︑講じられて進んでいった︒次第に灰土の性質をつかみ︑練り返しを少なくする施工の工夫や灰土に黒ボク︑赤ボクを混入させて軟弱さを抑えたり︑曝気︵外気にさらす︶など対処法も実施されて行った︒のり面についても植生が進やすい黒ボクを使うなど︑現場の材料︵土壌︶を活用しながらの解決策が編み出されていった︒
こうした現場での試験︑経験の積
み重ねが実り︑﹁植木 熊―本ＩＣ間﹂
は昭和 年６月︑縦貫５道で最初の開通を祝うことが出来た︒盛り土については︑やはり黒ボク︑赤ボクが現れた湯布院 別―府ＩＣ間︵大分道︶でフイルター材を使い︑圧密排水を行うなど植木 熊―本での経験が︑続く九州の高速道路建設に生かされた46

ソンデレガー氏︵米国︶も現地指導へに愛鷹ローム︶を上回る難敵だった︒
阿蘇・灰土に立ち向かう
九州道ルートではこの区間が最も
九州島は中央構造線によって二つ
阿 蘇 火 山 に 接 近 し て お り︑ 工 事 に分かれている︒その間の九州中部にとって難題となった灰土は︑その下は阿蘇火山の熱雲式噴火による火砕の溶結凝灰岩のように︑溶結して岩流堆積物︵灰土︶の上に︑火山灰の石化せず︑粘土化したもの︒名前の黒ボク︑赤ボクが積み重なっている︒
通り灰色︑灰褐色︒高速道路はブル
九州道で最初に工事に入った植木 ― ドーザやバックホウ︑ダンプトラッ
熊 本Ｉ Ｃ 間 で は︑ 工 事 は 難 航 し た︒
クなど重機を動員して挑む大規模な
表層から約１ｍ は黒ボク︑その下の道路建設だけに︑軟弱化する灰土に赤ボクが約２ｍ ︑さらにその下約
どのような対処法であれば︑大型でｍ に灰土が存在する︒九州自動車道
重い重機による工事が可能になるので最初に建設の﹁鍬入れ﹂がされた
か︑現場技術者は頭を痛めた︒灰土
この区間は︑阿蘇からの噴出堆積土
は練り返しによって強度が低下するであっても︑当初︑高速道路づくり
ため︑掘削︑運搬︑盛り土などに主にさほど厚い障壁となるとは考えて役を果たす重機が泥土に埋まり動けいなかったようだ︒表層の黒ボクはなくなるなどして工事が進まない︒
比較的新しい洪積世の噴出土で︑そ現在の植木ＩＣ 付近に大規模なの下に赤ボク︵洪積世末期︶となっ﹁ 試 験 盛 り 土 ﹂ が 造 ら れ︑ 様 々 な 試ている︒いざ︑工事に入って見ると︑
験施工がためされた︒実験室ではな
赤 ボ ク の 下 に 厚 く 存 在 す る﹁ 灰 土 ﹂く︑ 現 場 フ イ ー ル ド で 試 験 を 行 い︑が厄介だった︒掘り起こす︵練りか
解決策を見出そうとするこの手法はえす︶とブルドーザが身動き付かな
関東ロームで苦闘した東名高速道路
くなるほど︑軟弱になり工事が進まで行われた︒米国の地質・土工の専ない︒転圧はかえって強度を低下さ
門 技 術 者︑ ソ ン デ レ ガ ー 氏 も 来 日︑せるなどの特殊な性質を持ち︑東名指導に当たった︒名神︑東名での放高速道路で苦しんだ関東ローム︵特置乾燥や良質土壌との混合などが試
20

原古墳群下をくぐる塚原トンネル︵ 熊 本 県 ︶ も 被 災 し た︒ 翌 年８ 月には南関ＩＣ間で カ所と８か所が崩落︒御船ＩＣや︑玉名ＰＡ付近で︑マサ土ののり面崩壊が発生︑車両が埋まり︑間一髪で運転者を救い出した事例もあった︒

頻発するシラス災害は少ないが︑切土︑盛り土のり面の浸食防止が大きな課題になる︒
切土ののり面の崩壊による高速道
路の﹁交通止め﹂は︑発生した災害の３分の１︵約 ％︶にも上る︒建設に当たっても切土︑盛り土のり面対策を強いたのが﹁シラス﹂である︒
シラスはほとんどが火山ガラスと軽石で︑普通土に比べて比重が小さく︑水に浸食されやすい︒垂直に切った
崖 な ど に 比 べ︑ 台 風 や 集 中 豪 雨 に

砂質土と同じ扱いをすると﹁全く予想 も つ か な い 結 果 を 生 じ る こ と は︑
近年繰り返しているシラス地帯の災害を見れば十分納得できる﹂と当時
土質工学の指導に当たった九州大学・山内豊聡教授は︑シラス地帯での高速道路建設の着工当初から︑警
告 し て い た︒﹁ 完 成 後 の 維 持 管 理︑防災を視野に入れた取り組みは︑ほとんど︑未知の分野として立ちはだ
かっている︒シラスの切り取りや盛﹁に切るか﹁緩﹂か―直﹂
り 土 の 斜 面 を ど う し て 維 持 す る か︑
集中豪雨や地震からどうして守るかなど︑当面の測定値では答えの出せない難しい問題をたくさん抱えている﹂︒﹁直﹂に切るか﹁緩﹂かに備わっている︒しかし︑水分を大量に含むとその固結力︑粘着力はた
ちまち失われる特性がある︒雨を多く受ける斜面では︑特に災害が起きやすい︒
高速道路では小さな落石︑土砂でも重大事故を引き起こす恐れがあり︑一般道路の﹁切通し﹂のように︑垂直には切れない︒切り立った崖は高速走行に必要な視野の広がりを妨
げ︑運転者への圧迫感も強い︒また
景観上からも問題が多い︒シラス地帯であっても︑高速道路では緩傾斜を付けたのり面が視野を広げ︑快適
走行には︑より望ましい︒
高速道路にとって防災対策は絶対で あ る︒ 崩 れ や す い シ ラ ス 地 帯 で︑どのような勾配ののり面を作り︑浸食︑洗 掘 な ど シ ラ ス の り 面 保 護 の 対策工はどうあるべきか︒雨水の浸透を防ぎ︑効率よく排水し︑のり面の強度低下や浸食からどう守るか︑着工
当時は﹁ほとんど未知の﹂分野だった︒

試験盛り土で設計基準

昭和 年４月︑鹿児島〜加治木Ｉ
Ｃ︵ ㎞ ︶ に 施 工 命 令 が 出 さ れ た︒
鹿児島空港へのアクセス整備や︑か
ごしま国体開催をにらんでのものだった︒
しかし︑このルートはシラス台地と長年の水による浸食で深い谷が出来ており︑例を見ないシラスの大量土工となった︒十分なシラス対策と工事中の安全が確保されることが必− 35 −

シラスのり面

シラスの脅威―九州道・桜島SAを飲み込んだ土石流

55

長 い 加 久 藤 ト ン ネ ル を 抜 け る と︑目の前がパッと開け︑明るい太陽の光がまぶしい︒南国へ来た︑という印象的な景観が広がる︒眼下に加久藤カルデラ盆地︑正面に霧島連山が横たわるように連なる︒
えびのＩＣから宮崎道と分岐して鹿児島県に入ると︑シラス地帯が広がる︒えびのＩＣから鹿児島北ＩＣに至る区間は︑姶良カルデラの火砕流によって造られたシラス台地とその谷間を走って行く︒風化して崩れや す い ２ 次 シ ラ ス の 対 策 を 除 け ば︑
シラス自身については施工上の問題

シラスによる自然災害は集中豪雨︑長雨などによる崩落︑浸食︑洗掘︑地下水の流動浸食などその形態はさまざまで︑南九州のシラス地帯では長い経験から崖を垂直に切って︑雨
水の衝撃︑流水の浸食を和らげる知恵が生かされてきた︒シラス台地の上に造成された住宅団地などは︑台地 辺 縁 部 を 垂 直 な 崖 に 切 っ て い る︒
雨 水 に よ る 多 少 の 崩 れ は あ っ て も︑
シラスにはそれ自身の固結力が自然

43

29

35

よって雨が降りそそぐ面積が大きくなるシラスの傾斜のり面ではガリ浸食︑土砂流失︑崩壊が起きやすい︒
年鹿児島大水害では桜島サービ
スエリアの︑シラスの裏山で土石流が発生︑ＳＡを襲った︒幸い犠牲者は出なかったが︑土砂がエリアの施設︑駐車場を埋め尽くしたほか︑えびのＩ Ｃ 以 南 の 九 州 道・
シラスのり面崩壊などで多数個所の通行止めなどの土砂災害
による道路被災が発生した︒
同じ砂質土のボタ︑マサに比べてシラスは極めて特殊な土壌と言える︒他の93

21

要だったが︑切土︑盛り土︑その安
全基準︑建設技術は当時︑必ずしも十分ではなかった︒このため︑シラス土壌に造られた既成の道路の徹底的な調査と勤務時間後の検討会が深夜まで続いた︒
水に弱いシラスのり面について大がかりな試験盛り土︵薩摩吉田ＩＣ
北付近︶が造られ︑本工事に先だつ
昭和 年８月から 月まで︑試験工事が行われた︒切土延長１５５ｍ︵掘削 土 量 万 ㎥︶︑ 盛 り 土 延 長１ ２８ｍ︵最高盛土 ｍ ︶の大規模もので︑最大の検討課題は切り土の勾配の割
り出しと工事中の安全確保の方策であった︒

ば植生によるのり面保護が可能かな
ど︑ の り 面 施 工・ 保 護 に つ い て も︑
具体的に決めて行った︒
基 本 は﹁ シ ラ ス は 水 に 濡 ら す な ﹂だった︒
シラス土壌でののり面設計基準 ―切 土︑ 盛 り 土 の り 面 勾 配 か ら︑ 法
肩︑のり面の排水施設︵小段︑排水溝︑タテ溝︶︑植生によるのり面保護︑路肩の施工︑維持管理など︑今日でも使われているシラス土工の基本的考え方が固められた︒

シラス土石流がＳＡへ入だった︒試験盛り土の成果が証明されたとも言えた︒
大 隅 半 島 な ど シ ラ ス 地 帯 で 現 在︑高速道路の建設工事が続いているが︑薩摩吉田ＩＣで行われた試験工事の成果は十分に生かされていると
言 え よ う︒ 特 に︑ 日 常 の 点 検 時 に︑目に付いた少しの水溜りの除去︑水路の土砂︑水切りなど﹁スコップひと掘りが大災害を防ぐ大切な仕事だ﹂と試験工事の報告書に書き残しているのが印象的だ︒﹁ 参 考 ﹂ シ ラ ス 土 壌 の 設 計 基 準︵ 道路公団︶

保護路肩とのり面保護 路肩の幅員は原則２・５ｍ。 路肩幅は０・８ｍ
勾配は車道側に５％。排水 の り 面 は 種 吹 付 け， 芝 張、溝はオープン、張芝のり面 植生マット。植生による保保護は張芝、植生、たね吹 護工。
付け。

上記のほか︑切土では直立７ｍ︵盛り土では６ｍ ︶ごとに小段を設け幅は２ｍ ︒中央に排水溝︒
切土の場合︑後背地からの排水のため排水溝を設け法肩は丸くラウン
ディグする︒− 36 −

12

台風時期に合わせて

平成５年の鹿児島大水害では︑桜島ＳＡが大規模なシラス土石流に埋没したほか︑各地で土砂崩れによる
交通止めに追い込まれたが︑高速道路のために行った切土︑盛り土の崩壊はなく︑全て道路外からの土砂流

標 準 は １ 対 １・ ０ の 範 囲。 原則として１対１・８．
１対０・８（保護工を行え 土羽土が望ましい
ば１対０・８も可）２次シラスと最上段ののり
面こう配は１対１・２のり面こう配盛り土

切土

シラス設計項目20

九州大学の山内豊聡教授ら研究者も参加︑雨季と台風の季節に合わせて実験を行うのである︒雨量を変えた 多 様 な 人 工 降 雨 試 験 が 行 わ れ た︒
降雨によるガレの発生からのり面崩壊までのシラス土壌が引き起こす
様々な浸食︑洗掘︑崩壊現象を踏まえて︑設計上︑配慮しなければならない課題を浮かびあがらせた︒
傾斜勾配を変えたのり面に人工降
雨で流失土砂量の違いを調べ︑ある
べきのり面こう配の基準を割り出した︒ 切 土 で は 勾 配 は １ 対 １・２︑ 盛
り 土 で は１ 対１・８ が 土 工 設 計 基 準案とされた︒同時に︑のり面での小段や法肩︑排水路の設置︑植物が育ちにくいシラス土壌だが︑どうすれ国道10号とＪＲ日豊線を破壊した土砂くずれ。
（鹿児島市吉野）

45

11

第２節④
インタビュー

和則氏

シラス土壌での道路建設に取り組んだ谷山
プロフィール

35

昭和７ 年 月 日生まれ︒宮崎市出身︒宮崎大学工学部土木工学科卒︑昭和 年︑日本道
路 公 団 に 入 り 名 神 高 速 道 路 第２ 建 設 局 か ら 岡崎工事事務所工務課長︑豊田工事事務所工事長などを経て︑昭和 年７ 月から鹿児島工事
事事務所工務課長︒シラス土壌での道路建設に５年間取り組んだ︒名神︑東名︑九州縦貫道︑中央道等など主要幹線道路建設に当たった︒
43

児島県︑宮崎県管轄の︶シラス土工の実績調査をしました︒

そ こ で︑ 実 際 に 試――
験盛り土を現在の薩摩吉 田Ｉ Ｃ 近 く に 施 工 さ
れ ま し た︒ ど の よ う な
ことが検討の対象とされたのですか︒
谷山氏 シラスの切土︑ 盛 り 土 を 実 際 に造 っ て︑ 水 に 弱 い シ ラ
ス で の 勾 配︑ 特 に 切 土の勾配をどのようにするか︑工事中に崩壊など起こらないように防災の手立てをどうするかなどがテーマでした︒水処理︑のり面保護のための植生等︑検討すべきことはいろいろありました︒当時の持永龍一郎福岡
支社・第２建設課長や原田博介さんなど多くの技術者が実験︑検討に参加されました︒毎晩のようにブレー
ン ス ト ー ミ ン グ が 行 わ れ ま し て ね︒
持永さんは試験所の流れをくむ人でそれは熱心でした︒

谷山氏 あそこはシラス土壌の山や台地と︑雨で深く掘りこまれた﹁ガリ 浸 食 ﹂ さ れ た 谷 を 持 つ 地 形 で す︒
切土し︑その捨て土を盛土として使うという土量のバランスを考えながらルート︑線形を考えざるを得ませんでした︒それで︑上り線と下り線
が﹁ヘビが卵を飲んだ形﹂になったりしたのです︒

試験盛土︑切土での︑実験はど――のような形で行われたのですか︒− 37 −

22

シラス土壌の手ごわさを知られ――たのは︑どのようなきっかけですか︒
44

土砂に流された大型トラックが道路を完全に塞ぐ（鹿児島県福山町で）

谷山氏 用地買収がすんで︑地元の了解も得られましたので薩摩吉田Ｉ
Ｃのすぐ北側に︑切土と約 ｍ の高
さ の 盛 土 を 造 り ス タ ー ト し ま し た︒
昭和 年６月から 月まで︑あえて台風の時期に合わせた︑と言われています︒１㎡当たりに︑何㎜ の雨を降らせば︑シラス土壌はどのような動きをするか︑人工降雨による実験をいろいろ繰り返しました︒シラス
は︑ちょうど角砂糖に水をかけると︑四角な形がみるみるうちに溶けて行

20

昭和 年︑国土開発幹線自動車――
道の第２次施工命令が出され︑九州縦貫道の鹿児島〜加治木間 ㎞が建設 さ れ る こ と に な り ま し た︒ こ のル ー ト は シ ラ ス 地 帯 が 続 き ま す が︑
当時のシラス土壌の難しさに対する認識はどのようなものでしたか︒

鹿児島北ＩＣから桜島ＩＣ近く――まで走って見ますと︑上り下り︑複雑な線形ですね︒

持永龍一郎氏12

谷山氏 何といっても︑昭和 年７月 の 鹿 児 島 市 内 の シ ラ ス 台 地・ 原
良 住 宅 団 地 の 造 成 工 事 中︑ １ 時 間
１００㎜ もの集中豪雨によって引き起こされた土砂災害でした︒恐ろし
いほどのひどい崩れで︑これから取り 組 む シ ラ ス 土 壌 が 容 易 な ら な い︑﹁ 只 も の で は な い ぞ ﹂ と︑ 活 と い う
か気合いを入れられたような気持ちになり︑気が引き締まりました︒

1229

谷山氏 大学の時からシラス土壌の存在は知ってはいました︒土質の先生方が書かれた研究論文などはありましたが︑日本道路公団でも知っている人は少なく︑シラスに取り組むに あ た っ て 九 州 大 学︑ 鹿 児 島 大 学︑
宮崎大学などの研究論文を集めました︒結構︑研究論文はあったのを覚えています︒と同時に︵建設省︑鹿4543

きますよね︒シラスも普段は粒同士が か み 合 っ て い ま す が︑ い っ た ん︑
水にあうと崩れてしまいます︒盛り土はのり面などを植生で保護すれば何 と か な り ま す が︑ 切 土 は 難 し い︒
切土はそのままでは植生が出来ませんから︑どのようなのり面勾配でやればよいか︑植生はどうするかなど
大きな問題でした︒

るみるうちに水位が上昇︑このままでは盛り土崩壊の危険が感じられました︒休日ですから︑実働部隊はいません︒地元の消防に頼んで︑排水作業をしてようやく事なきを得ました︒試験盛り土の中央に排管装置を置き︑雨水をそこに集めて排水する︵中央排管方式︶ことにしていたのですが︑その排管が詰まってしまって い た︒ 集 水 口 は ス リ ッ ト で 囲 み︑軽石などが流れ込まないようにしてはいたのですが︒
ま た︑ こ ん な こ と も あ り ま し た︒
ＮＨＫが土石流の恐ろしさを映像で見 せ る た め︑ 実 物 大 の 小 屋 を 作 り︑直に表面に当たらないという意味であり︑のり面に勾配を付けても︑排水や植生などでのり面保護を十分やれば︑崩れは防止できます︒
盛り土では土羽土を乗せて植生すればよいのですが︑切土の場合︑なかなか植生がうまくいかない︒そこ
で︑最上段には排水溝を設置︑ガリが生じないように防水堤には丸みをつけ︵ラウンディング︶ます︒のり面 の 斜 面 に い く つ か の 小 段 を 付 け︑それぞれに排水溝を作り︑立て溝で路肩の排水溝に流し込む︒そうした排水設備が機能すれば︑緩傾斜でも安定性は得られるのです︒

谷山氏 盛り土の場合は︑植物が生育しやすい肥料の豊富な土羽土をかぶせ︑種子を吹き付けます︒切土は大きな傾斜面になることがありますので︑先にお話ししたような排水シ
ステムが設置され︑さらに植物が生育しにくいので︑のり面に筒のような穴を開け︑肥料と種子に入った土を詰め︵植生穴工法︶ました︒この
場合︑植物が生育して葉が茂り︑のり面を覆う﹁蓑︵みの︶効果﹂を発

のり面保護策については︑どう――されましたか︒

緩傾斜ノリ面の安定策を模索
上段から一気に水を流しました︒大
き な 土 砂 流 が 起 こ り︑ 小 屋 は 勿 論︑流されましたが︑さらに下段の土留め堤まで乗り越えそうになり︑肝を冷やしました︒
切土の勾配をどの程度にするか――が最大の検討ポイントになったと聞いています︒
谷山氏 話が出たように︑切土では︑出来るだけ直立勾配で切るというのが︑シラス地帯での伝統的な﹁常識﹂で︑﹁ 出 来 る だ け 直 に き れ ﹂ と い う
意見もありました︒それは︑雨水が揮するまで︑時間が必要です︒雨に当たって浸食が起きないようにアスファルト系乳剤を吹き付けて︑保護しました︒

そうした対策が施されれば︑勾――配を持つ盛り土︑切土でも大丈夫といことですが︑勾配についてはどのような結論になりましたか︒

谷山氏 こうした試験盛り土で繰り返された実験で︑排水施設を完備しのり面保護が行われれば︐１対１・０〜１・２の﹁暖傾斜﹂でも十分︑安定性 が 得 ら れ る こ と が わ か り ま し た︒
これらのことを総合して﹁シラス土工 設 計 基 準︵ 案 ︶﹂にまとめられました︒その後の高速道路建設に生かされており︑吉田試験盛り土の成果
であり︑多くの技術者の熱心な取り組みが生んだ成果だと思います︒− 38 −

シラス台地など︑通常は崖のよ――
うに︑垂直に切土すれば雨に当たる
面積が小さくなり︑ある程度の安全が得られるとされています︒
谷山氏 高速道路はそうはいきません︒運転者の視野を出来るだけ広くとることによって︑高速運転が出来︑安全と快適性が得られます︒あの時も︑実際に﹁直﹂に切った道路とのり面に勾配を付けた道路の連続画像が造られ︑私もそれを見て︑そのことがはっきりと認識できたことを覚えています︒また︑﹁直﹂に切った崖からたとえ小さな落石︑土砂であっても︑落下すれば高速道路上ですから重大事故につながりかねません︒
しかし︑勾配を付けたのり面で――は崩れやすい︑ということがありますね︒
谷山氏 実際︑試験盛り土で危ない事 態 が 起 こ り ま し た︒ 豪 雨 が 発 生︑
ちょうど休日で︑視察に来られた所
長と一緒に現場にいたのですが︑みシラス台地では「直」に切ったところが多い。

77

10

− 39 −

天文台も併設されている︒

塚原古墳群の下をトンネルで通過する九州道整備された史跡公園―約500基の墳墓がある。

九州自動車道の御船ＩＣを降りて︑塚原古墳群へ向かう︒高速道路沿いの小さな丘を登ると︑塚原
トンネルと︑右手に歴史民俗資料館が見えてくる︒
古墳群を保存するため︑遺跡の下をトンネルで抜けている︒高速道路建設か遺跡保存か︑は関係者を悩ませたが︑建設費 が 膨 れ て も︑﹁ 歴 史 と 自
然 を 守 る ﹂︵ 岸 道 三 初 代 総裁︶方針が貫かれた︒長崎
道では久保泉丸山遺跡︵佐賀市︶の移転など大がかりな工事となった︒
公園に入ってすぐ︑５世紀中ごろの丸山２号墳は家形石棺を持って い る︒ 阿 蘇 切 石 を 使 っ て︑ 切妻型の屋根を石棺の蓋としたもの︒円墳︑前方後円墳などはこうした石棺を持ち︑勾玉︑刀子︑矢じり︑馬具などが副葬されていた︒史跡公園内には︑二つの前方後円墳があ り︑ う ち﹃ 花 見 塚 古 墳 ﹄は総延長 ・２ｍ ︑墳丘の長さ ・２ｍ ︒家形石棺を持っており︑その基礎は粘土と凝灰岩を交互に 重ねて固めている︒延べ１万人が築塚作業に 当たったと推定され︑当時︑地方首長ながら大きな勢力を誇っていたことが分かる︒

28

46

62

歴史民俗資料館の考古学展示室に は国指定の重要文
化財﹁台付舟形土器﹂をはじめ塚原古墳群の発掘品など３００点が展示されている︒
熊本市塚原歴史民俗
資 料 館 ＝ 電 話 ０ ９ ６ ４︵ ︶５９６２．入場料＝大人２００円︑小・中学生１００円︒休館は毎週月曜日︵祝日の場合は翌日︶︒

塚原古墳群（国指定史跡）をトンネルで抜ける九州道

ト ン ネ ル の 上 に 出 る と︑古墳が多数に目の前に現れ︑一気に古代にタイムス
リ ッ プ す る︒ 江 戸 後 期 の﹁肥後国誌﹂にも記載されるなど︑早くからその存在は知られていた︒方形周溝
墓︑円墳︑前方後円墳など
７ 種類の埋葬墓が全体で約５ ００ 基以上あると推定され︑全国でも最大級の古墳群だという︒緑川がもたらす豊かな土壌を利用した稲作 が 発 達︑﹁ ク ニ ﹂ に 近 い 集 落 が形成されたのだろう︒
現在は約 万㎡の史跡公園となり︑ 基が復元されている︒昭和年︑国指定の史跡︵指定面積約
１３４７２４㎡︶となった︒公園に は 家 族 連 れ な ど の 姿 が 見 ら れ︑
51

Ｃまでに二つのトンネルを通過する︒ 最 初 の 天 神 ト ン ネ ル︵︵ 昭 和年６月施行︑延長１６７０ｍ ︶は日南層群との格闘だった︒掘削が始まると︑鏡︵切羽断面︶が崩れ︑側壁への圧力が強く︑盤ぶくれを起こした︒このため掘削工法を変更︑側壁を イ ン バ ー ト コ ン ク リ ー ト で 繋 ぎ︑
やっと安定させた︒

泥岩と砂岩の土丹﹁ 土 丹 ﹂︵ ど た ん ︶ と い う 言 葉 を︑初めて聞いたのも︑この日南層群の工事現場だった︒似た言葉を思い出した︒﹁たどん︵炭団︶﹂は終戦直後︑一般家庭で燃料として使われた︑木炭や石炭を粉にして固めたものだ
が︑落とすと簡単に塊は壊れ︑元には戻らない︒土丹土も︑地中にあっては岩石だが︑外気に触れると急速に風化が始まり︑たちまち砂化して︑再び固まることはない︒﹁土丹﹂は泥岩と砂岩で出来た新第３紀層の軟岩︒芳の元トンネル掘削で掘り出された日南層群の岩石が２３―週間で︑砂のように風化してい
くさまは岩石︑土壌の捉えがたいこの地層の性質を示していた︒天神トンネルは掘削後もクラックなどの難題に直面︒道路では切土でのり面を作ろうにも崩壊︑地すべりに悩まされた︒この地質ほど厄介なものはな
かった︒
えびのＪ ＣＴで分岐︑鹿児島までの九州道はシラスと苦闘した︒宮崎

56

たちまち泥土化
宮崎道の行く手にさらに手ごわい地層が現れた︒都城ＩＣから田野Ｉ
Ｃ︐清武ＩＣ間に存在する宮崎・日南層群︒第３紀層の泥炭で︑地山の中では岩石として存在するが︑いったん掘り出され︑外気に触れるとたちまち泥土化︵スレーキング︶して行くため︑盛り土しようにも土を盛れない状態になってしまい︑のり面
そのものが成立しないのである︒
宮崎・日南層群でのトンネル掘削︑道路建設の難しさは宮崎道の﹁最後の壁﹂となった︒高く切土のり面を築くことが出来ず︑スレーキングも激しく︑切土のり面は１段目を岩盤
緑 化︑ 上 段 は コ ン ク リ ー ト 吹 付 け︑盛り土上部路床では石灰による改良︵路上混合方式︶が行われた︒
のり面崩壊は︑基盤となっている
四万十層との境目が粘土化して亀裂を 生 じ 崩 れ を 起 こ し た と み ら れ た︒
さらには頁岩破砕帯が存在し︑大きな岩の塊で滑り落ちたところもあった︒アンカー工法︑抑止杭工も一部実施されたが︑地質の悪さから期待するほどの効果はなく︑崩れそうな土石を取り除く排土工でのり面を１
対 ２・０ の 緩 傾 斜 に し て 安 定 さ を 保
つところが多かった︒のり面が立ちあがらない︑低い切土のり面が宮崎
道に多いのはこのためだ︒
宮崎道は都城ＩＣで大きくカーブを取り︑宮崎ＩＣに向かう︒田野Ｉ− 40 −

最後の壁

宮崎道の

第3節①

宮崎道のり面の苦闘
北九州から鹿児島までの﹁縦貫道﹂はボタ︑マサ︑そしてシラスと続く︒
砂 質 土 は 重 機 の 走 行 性 は あ る 程 度︑確保され︑締め固められると強度は高く︑変形も少ない﹁良質性﹂を持っている︒黒ボク・赤ボクと灰土は自然のままでは強度は低く︑掘削︑運搬︑盛り土など﹁練りかえし﹂でさらに強度は低下して重機も使いにくい︒転圧も強度を低下させる難しい土質だったが︑それを超える﹁不良土﹂が宮崎道の行く手に現れた︒
宮崎道は平坦で︑走りやすい︒霧島連山を右手に見ながら︑高原道路
を快適に走る︒東端の秀麗な高千穂峰︵標高１５７３ｍ ︶は天孫降臨の神話が日本書紀に伝えられ︑宮崎県
で１３００ 年祭のイベントが続いた︒次いで中岳︑噴火活動を続ける
新燃岳︑韓国岳︒その山麓の丘陵地の牧場や広い畑は真っ黒で︑南の国の豊かな緑が浮かび上がり鮮やかだ︒土壌は阿蘇地方と同じ火山噴出物の黒ボク︑その下に赤ボク︑軽石を中心とするボラと︑火山地帯特有の層をなしている︒
えびのＩＣから小林ＩＣを通過して ・５㎞で高原ＩＣ︒ここから都城ＩＣまで切土のり面２段以上のものが か所あるが︑うち４か所で降雨で地下水が浸透してのり面表面が剥離︑あるいは崩れたり︑地すべりを起こした︒
26

10

宮崎道（えびの IC 〜宮崎 IC、81 ㎞）

天神トンネルでの格闘
土丹（どたん）＝風化して砂になる岩石
特異な岩質―宮崎層群と日南層群

熱水によって温泉変質粘土が形成され︑温泉地すべりを引き起こす︒酸性が強い温泉では︑鉄筋コンクリー
トの腐食が起きる︒このため明礬温泉︵大分道・別府︶に架けられた明礬大橋建設に当たって︑様々な試験が行われた︒

九州での高速道路建設は︑火山活動などで形成された特殊な地質
や 地 形 と の 技 術 の 戦 い で あ っ た︒
そのため日本道路公団は九州自動車道建設に取り組む︵昭和 年月︶と同時に︑全国に先駆けて福岡支社に﹁試験課﹂を設置している︒ こ れ は ① シ ラ ス︵ 鹿児 島 ︶ や 灰 土︵ 熊 本 ︶ ②
北 九 州︑ 佐 賀︑ 長 崎 の 産
炭地から出てくる残積土のボタ③宮崎層群や島尻
泥 岩︵ 沖 縄 ︶ ④ 別 府 な ど
コ ン ク リ ー ト の 温 泉 腐 食︑など道路づくりでの難問を抱えていたためである︒

こうした火山灰質粘性
土 や 第 ３ 紀 層 の 泥 岩 は︑も と も と 崩 れ や す く︑ 道路を造るための盛り土やの り 面 の 材 料 土 と し て は︑
良 質 と は 言 え な い︒ こ れを 取 り 除 き︑ 良 質 の 土 を
運 び 込 ん で︵ 客 土 ︶ 道 路づくりに使うことになると︑ 膨 大 な 運 搬 費 が か かり︑ と ん で も な く 高 価 な 道 路 となってしまう︒

46﹁ 不 良 土 ﹂ と 言 え ど も︑ 何 と かして現場にある土を使いたい︒そのままでは軟弱すぎ︑ブルドーザなどが埋まって施工が難しくなったり︑道路が完成しても沈下︑崩れ︑変形する恐れが残り︑車両が高速走行する高速道路では重大事
故につながりかねない︒
こうした﹁不良土﹂を道路盛土として有効利用して︑コストを下げ︑安全な高速道路を造るための安定処理の技術や工法を開発しなければならない︒土質改良には現地にある土を混合して改良
出 来 れ ば 一 番 よ い︒ 灰 土 に対して黒ボクや赤ボクを混入させるなど現場の工夫が重 ね ら れ︑ さ ら に セ メ ン ト系や石灰系を混合する安定処 理 で︑ 重 機 で の 施 工 を 可
能 に し た り︑ 路 体 の 支 持 力を強化するなど努力が重ねられた︒

中・ 南 九 州 の 火 山 灰 質 土︑
筑豊地方など産炭地に残るボタ山を盛り土して道路材料として活用する道を開いた の は︑ 九 州 だ け で な く 高
速道路づくり全体の技術にとって大きな意味を持ってい る︒ 初 期 の 工 事 誌 や 関 係
論 文 で は﹁ 不 良 土 ﹂ と 呼 ばれていたが︑次第に﹁特殊土﹂と変わり︑現在では﹁克服できない
地質はなくなり︑不良土や特殊土の言葉は消えた﹂という文章も見られるようになった︒しかし︑有明海沿岸道路では︑有明粘土層など難敵がまだまだ残っているのが現実だ︒− 41 −

11

試験課「不良土」と闘う

シラス（姶良カルデラ火砕流）
非溶結
一般に含む
礫まじりの砂質
抵抗力小
多種多様
良
不良

道では日南層群との戦いだった︒

灰土とシラスの比較

70

また︑火山地帯には温泉が多いが︑45

灰土（阿蘇火砕流堆積土）
溶結度
非溶結か、弱溶結軽石
一般に含まない
粘土性
粘土性
雨、流水による浸食 抵抗力大斜面の安定性
小盛り土材として不良
植生
やや良

列島縦断最後の壁
最後の壁として︑立ちはだかったのは︑八代ＩＣからえびのＩＣまでの約 ㎞︒中央構造線が走り︑九州
山地と加久藤カルデラの外輪山に当たる﹁加久藤峠﹂を貫く長大トンネ
ルと橋梁群の建設が必要な山岳高速道路であった︒断層が多く︑大量の湧水に長期間の工事ストップに追い込まれ︑石灰岩層が造る空洞など﹁未知との遭遇﹂が続いた︒延長６㎞を超える肥後トンネル︑加久藤トンネ
ルの二つの長大トンネルが開通︑青森 か ら 鹿 児 島 市︑ 宮 崎 市 ま で の 約
２１５０㎞が全面開通したのは平成
７︵ １ ９ ９ ５︶ 年７ 月︑ 名 神 高 速 道路が開通︵１９６３年６月︶して年の長い歳月が必要だった︒
32

灰土は︑同じ関東ローム層に比べて自然含水率は約― ％ と 低 い︒
しかし練返しで極端に強度が低下して︑重機による施工性が大きく落ちる︒
黒ボクと赤ボクは基本的性質は同じだが︑黒ボクが有機物を多く含み︑共に灰土と同様︑練返しによる強度の低下が著しい︒

参考

42

瀬戸 山

邦雄

氏

の﹁盤ぶくれ﹂を抑えるという工法に変更して︑ようやく掘進が出来るようになりました︒この地層の地質が分かり︑次の片井野トンネル︵延長約６００ｍ ︶に取り組んだのです︒− 42 −

都城ＩＣ〜田野ＩＣ〜宮崎ＩＣ――
間は︑トンネルだけでなく︑切土のり面の地すべりも多発したと聞いています︒

瀬戸山氏 都城 宮―崎間は約 ㎞程
度でしょうか︒その間に切土のり面
が カ所あり︑うち か所で表層す
べり︑深層すべりなどが発生しました︒宮崎層群も日南層群も︑岩石が切り土することによって空気に触れ︑スレーキング︵風化崩壊︶を起こすのです︒私は掘削した岩石を家33

当時︑日南層群の地層そのもの――が良く分かっていなかったようです
し︑宮崎道では初めての︑大きなトンネル掘削でした︒比較的安定感のある工法・ＮＡＴＭによる掘削は検討されなかったのですか︒
瀬戸山氏 日南層群がどのようなものか︑地質調査報告書の再見直しをする一方でいろいろ文献で調べました︒５７００万年前の海成層で︑日南層群第三紀層であり︑しかも﹁高千穂大変動﹂によって地層が波打つように大褶曲していました︒褶曲部
分は強く﹁破砕﹂され粘土化︑大量の湧水が出てきます︒さらに鏡︵掘削断面︶の上部から崩れ﹁鏡が立たない﹂状況でしたから︑どのような工法を取れば掘進できるか︑検討しました︒当時︑ＮＡＴＭは採用する
か ど う か︑ ま だ︑ 検 討 中 の 段 階 で︑
あのトンネルは在来工法を使う最後頃だった思います︒

17

第３節②
インタビュー

地質は相当難しいだろうなという思いはありました︒
やはり︑実際︑難しかった？
――

それで︑どのような工法を選択――されたのですか︒
瀬戸山氏 トンネルの側壁への圧力と盤ぶくれに対処するため︑トンネ
ルの両側に導坑を掘進してコンク
リート側壁を造り︑両側の側壁の底部を逆アーチ式にコンクリート︵インバートコンクリート︶で繋いで固め︑その上をＨ鋼を横木のように渡して︑両側側壁への圧力と下部から

日南層群に苦闘した天神トンネルの内部

3453

瀬 戸 山 氏 最 初 は︑ 在 来 工 法 で ある﹇ 中 央 底 設 導 坑 ﹈︑ つ ま り︑ ト ン
ネル断面の中央下部から導坑を掘り始め︑次第に掘り広げ︑次いで上部を掘削してアーチをかけ︑その後に側壁を造る手順で工事を進めており
ま し た︒ し か し︑ 地 山 の 圧 力 か ら︑
トンネルの底辺が盛り上がってくる﹁ 盤 ぶ く れ ﹂ が 起 こ り ま し た の で︒
側壁底盤部にロックボルトを打って対応していましたが︑圧力が強く難しい状況となりました︒

54

プロフィール

49

昭昭和 年７ 月４日生まれ︑宮崎県都城市出身︒大阪工業大学卒業︒昭和 年４ 月︑ 日 本
道路公団に入り同公団大阪建設局で名神高速道路建設に６年間携わる︒その後︑
・東京八王子建設局︑ 年全国で最初に設置された福岡
建設局﹁試験課﹂に所属︑ 年同局技術三課課長代理︑甘木工事事務所工事長︑久留米管理事務所︑福岡管理部技術部などで現場指揮に当たった︒

九州自動車道・宮崎道建設当時――
は︑福岡建設局の技術３課で課長代理を務めておられました︒特に都城
ＩＣから宮崎ＩＣ間のトンネル工事などで日南層群という地殻変動を受けた厳しい地質と取り組まれています︒当初から相当難しい地質だと予想されていたのですか︒
瀬 戸 山 氏 天 神 ト ン ネ ル︵ 延 長 約
１６４０ｍ ︶掘削の準備段階で担当︵ 工 事 長 ︶ と な り ま し た︒ 地 質 調 査報告では﹁まずまず良い方だろう﹂︒
しかし︑私は地元・都城出身ですから︑地滑りをしばしば起こす鰐塚山
地があり石炭やガスが出るなどと前から聞いていましたから︑あそこの13

の庭に置き︑スレーキングの状況を観察しました︒宮崎層群は崩れて泥土になって行き︑日南層群は角砂糖のように壊れて行く︒両方とも︑強度は時間の経過と共にどんどん落ち
る︒ですから︑どちらの地層とも空
気にさらさないのが崩壊を防ぐ方法
で︑切り土すると︑出来るだけ早くコンクリートでかぶせると強さは残るのです︒
確かに︑あの区間はコンクリー――
ト吹付けのり面が多いし﹁のり面が立たない﹂とも言われています︒
瀬 戸 山 氏 景 観 は 大 切 で す が︑ 高
速道路はまず安全確保が第１ですから︑コンクリート吹付けを行っています︒すべりの兆候は斜面に杭パイ

天神トンネルの入り口

参考 九州の高速道路ルート上の主な土材（日本道路公団福岡建設局「20 年の歩み」から）

本件のことは 数年前のことであり︑全く記憶の身を頼りに述べました︒もし︑違うところがあれば関係された方々に︑ご容赦を願うものです︒

路線（ＩＣ間）主な盛り土材九州道

門司―八幡
八幡―太宰府
太宰府―鳥栖
鳥栖―菊水
菊水―八代
八代―人吉
人吉―えびのえびの―鹿児島

岩材、風化岩、粘性土
ボタ、マサ、風化岩、泥岩
マサ
マサ、風化岩類
黒ボク、赤ボク、灰土、マサ頁岩、粘板岩、石灰岩、風化岩、シラス
黒ボク、赤ボク、シラス、風化岩
黒ボク、赤ボク、シラス

宮崎道

えびの―高原高原―宮崎

黒ボク、赤ボク、シラス
黒ボク、赤ボク、シラス、泥岩、砂岩

長崎道

鳥栖―佐賀大和
佐賀大和―武雄北方
武雄北方―多良見

マサ
岩材、風化岩材、泥岩、マサ、砂岩
岩材、風化岩材、礫材、泥岩、粘性土

大分道

鳥栖―日田
日田―別府
別府―大分

マサ、火成岩類
黒ボク、赤ボク、土丹、火成岩
火山灰土、火成岩類

沖縄道

那覇―許田

礫材、石灰岩、泥岩、粘性土

30

高速道路名

瀬戸山氏 宮崎︑日南層群のような悪い地盤のトンネル工事に取り組む
ことによって︑技術は上がるし︑技術者としての経験も豊かになると思っています︒頑張ってほしいですね︒− 43 −

プ︑ 地 中 傾 斜 計 な ど で 測 り ま す が︑
相 当 敏 感 に と ら え ま す︒ で す か ら︑
地滑りの恐れのある切土のり面は土止め壁を造ったうえで︑滑らないよ
うに相当量の排土を行い︑傾斜を低くしています︒それでも︑のり面が滑ることもあります︒﹁新しく造成したばかりなのに﹂とも言われますが︑私は人間の体と同じだと答えています︒大きな手術をして︑悪いところを切り除いたのだが︑手術直後は術後の傷みはある程度残る︒時間の経
過と共に容体は安定するのだーと︒
清武Ｊ ＣＴ〜日南に向かう東九――州道・芳の元トンネルなどでも宮崎・
日南層群の深層崩壊︑泥岩のスレー
キ ン グ︑ガ ス 発 生 な ど 苦 労 し て い ます︒

宮崎道では日南層群のため緩いノリ面で造られた

41

32

列 島 縦 断︑ と い え ば︑
まず鹿児島への高速道路建設が誰の頭にも浮かぶ︒
当 然︑ ル ー ト は 霧 島 連 山の﹁ 西 ﹂ 側 を 回 り︑ え びの か ら 栗 野︑ 鹿 児 島 空 港
加治木 ―鹿のある溝辺 ―
児島と通ずるルートとなる︒
ところが︑水面下で﹁霧島東回り﹂の政治的な動
きがささやかれるようにな っ た︒ 情 報 発 信 源 は 瀬
戸 山 建 設 相 ら し く﹁ 大 臣の検討指示﹂まで出された よ う だ︑ と い う 裏 情 報が 駆 け 巡 っ た︒﹁ 東 回 り ﹂と な る と︑ 都 城 市 付 近 を通 り︑ 宮 崎 道 の 建 設 優 先になる︒

任︒国土開発幹線自動車建設法の７路線︵３７３０㎞︶に加え︑議員立法の５路線︵１３２６㎞︶さらに新規路線をプラス︑全国 路線７６００㎞とし﹁均衡ある高速道路網﹂の整備に踏み出した︒「鼻ひげ線」―裏の裏の政治舞台驚いたのは鹿児島だった︒﹁とんでもない政治路線 だ ﹂ と 反 発︑﹁ 西 回 り ﹂ 大 陳 情
団 が 霞 が 関︑ 永 田 町 を 駆 け 回 った︒その先頭に立ったのが︑中馬代議士だった︒鹿児島県北部を地
盤 と す る 中 馬 氏 に と っ て︑﹁ 政 治
生命にかかわる﹂事態なのだ︒すでに出水 川―内 串―木野など海岸線 ル ー ト︵ 現 在 の 南 九 州 道 西 回り︶がなくなり︑八代から東へ曲がり︑人吉︑えびのに抜けるルートになっただけでも政治的痛手なのに︑その上﹁霧島東回り﹂にな
ろうものなら︑一大事だ︒
中馬氏は昭和 年京都大学法学部を卒業︑昭和 年初当選し︑自民党・福田派に所属していた︒柔道選手ながら︑政治面での大技はなく地味な政治家という印象︒東京郊外の閑静な住宅地に︐夜討ち
朝駆けの取材が続いた︒福田は担
当記者時代に田中角栄ＶＳ福田赳夫両氏間で演じられた角福戦争の﹁裏の裏﹂の取材もさせてもらった︒嘘やはったりのない政治家で︑瀬戸山氏と同じ﹁まじめ﹂タイプ︑
裏ワザとは無縁の人柄だった︒﹁どう考えても︑西回りが最短距離で︑建設コストからも地域振興からも正しい選択なのに︒そもそも大臣指示でルートが決まるなどあってはならないこと﹂と中馬氏︒
28 16

瀬戸山大臣は︑実は﹁都城市長﹂
か ら 代 議 士 に 当 選︑﹁東回り﹂は彼の地盤への高速道路接近を意味する︒しかも︑宮崎２区はやはり建設大臣を務めた小山長規氏との激 し い 選 挙 戦 を 演 じ て き て い た︒
こちらも﹁政治生命を賭した﹂動きだった︒
結 局 は︑﹁ 鼻 ひ げ ﹂ の よ う に︑えびのから﹁八の字﹂に分かれて︑宮崎道と鹿児島道が建設されることによって︑両県共に満足する決着となった︒今︑振り返ると突然の﹁霧島東回り﹂浮上は︑瀬戸山
氏の宮崎道を実現するため政治家らしい深慮遠謀だったかもしれな
い︒もし︑この時︑宮崎道の建設が進まなかったら︑宮崎市は九州で高速道路に最も乗り遅れた県庁所在地となったかもしれない︒︵久保平︶− 44 −

九州自動車道の長い長い加久藤
トンネルを抜けると︑眼前に韓国
岳から高千穂岳の霧島連山の峰々が広がる︒坂を下り︑えびのＩＣを過ぎると鹿児島道と宮崎道が分岐するジャンクションになる︒右へ は 鹿 児 島 市︑ 左 は 宮 崎 市に 通 ず る︒ こ こ を 通 過 す る
た び に︑ 思 い 出 す の が﹁ 霧島 西 回 り ﹂ と﹁ 東 回 り ﹂ の大論争を演じた九州の二人の 政 治 家 の 顔 だ︒ 瀬 戸 山 三男氏︵宮崎２区選出︑当時・
建 設 相 ︶ と 中 馬 辰 猪 氏︵ 鹿児島３区︑のちに建設相︶だ︒
瀬 戸 山 さ ん は︑ 縦 貫 道 法
案 の 時︑ 衆 院 建 設 委 員 会 委
員長を務め成立へリードした︒ 痩 せ 型 で︑ 謹 厳 実 直︑
ま じ め 一 方 の 雰 囲 気 で︑ 裁
判 官 的︑ 後 に 法 相 に な っ た︒
日本の高速道路建設を推進し た﹁ 忘 れ て は な ら な い 政
治家﹂の一人︒
瀬 戸 山 さ ん は︑ 高 速 道 路の 建 設 に よ っ て︑ 全 国 の 拠
点 都 市 を 高 速 交 通 で 結 び︑
そ の こ と に よ っ て︑ こ の 細
長い日本列島の国土改造を行うという基本理念を持ち︑会う
た び に︑ そ の 信 念 を 語 る 人 だ った︒﹁ 青 森 か ら 日 本 列 島 を 縦 断 して鹿児島まで高速道路で貫くのだ ﹂︒ 明 治 年 １ 月︑ 熊 本 県・ 天
草 生 ま れ︒ 昭 和 年 建 設 相 に 就
37

第３章

九州横断道路は鳥栖Ｊ ＣＴで︑縦断道の九州自動車道と十文字にクロスする︒西へ︑長崎道︑東へは大分道で︑九州の東西を結ぶ重要な高速道路だ︒長崎道︵１２０㎞︶は脊振山系の南山麓の平坦部を走り︑この間︑古代官道と並行し︑多くの遺跡群の中を建設された︒三つのトンネルで県境を越えて長崎県に入る︒眼前に静かな大村湾が広がるなかを諫早ＩＣへ︒ここから山岳道路に入り︑中里トンネル︑新日見トンネル︑長崎トンネルから終点・長崎ＩＣへ︒
一方︑大分道は鳥栖ＩＣから平野部を走り︑杷木ＩＣから日田〜湯布院〜別府・大分まで山岳道路を走る︒湯布院ＩＣ〜別府Ｉ
Ｃ間は高い高度となり︑しばしば霧や降雨︑降雪で通行規制となる︒日出Ｊ ＣＴは東九州道と繋がり︑利便性は上がっている︒

大分道
第４節

① 高原と山岳を走る横断道② インタビュー 佐竹 正行氏
現場諸言・渡辺明氏
インタビュー 鶴窪 廣洋氏③

クロスロード・九州横断道路︵長崎・大分道︶
長崎道
第１節
①
②
①
②
③
④
⑤
①
②

福岡IC

九州道

日田

杷木

朝倉

甘木

筑後小郡

東背振

佐賀大和

広川IC

武雄北方

多久

IC

IC

八女IC

IC

IC

IC

IC

IC

大分道

鳥栖JCT

長崎道

IC

久留米IC

IC

第２節

第３節

埋蔵文化財の宝庫を行く
インタビュー 高島忠平氏年かかった延伸
被災を越えて 日見夢大橋
インタビュー 河野正博氏
鈴田橋﹁押し出し架橋﹂
オランダ坂トンネル・現場証言︑村里静則氏
鳥栖ジャンクション 初の四葉クローバー型
インタビュー 北松輝喜氏︑
現場証言・園田郁善氏
23

太宰府IC

筑紫野IC

みやま柳川IC

南関IC

日見夢大橋（長崎道）

九州道と長崎・大分道がクロスする日本最大の鳥栖ＪＣＴ− 46 −

九州の東西を結ぶ
クロスロード・高速横断道﹁人﹂から﹁大﹂の字へ
九州横断道路︵総延長・２５７㎞︶が九州縦断道と十文字にクロスする︑４つ葉のクローバー型の鳥栖Ｊ ＣＴ︵ジャンクション︶を中心に︑九州の東に大分道︵１３７ ㎞︶︑西に長崎道︵１２０㎞︶が走っている︒九州道が北から南に縦断し︑宮崎・えびのＪ ＣＴで﹁人の字﹂形に︑足を広げたように分岐するのに対し︑横断道は東西に両手を広げ︑横線一本で伸びている︒
九州道と横断道は﹁大の字﹂にクロスし︑九州７県の県庁所在地を結ぶ大動脈となった︒高速道路のクロスロード化は長﨑︑佐賀︑福岡︑大分４県を東西に繋ぐだけでなく︑九州道にクロスすることによって﹁九州を一つ﹂にする高速道路ネットワークを形成︑社会経済的に大きな役割を果たしている︒
着工は昭和 年６月 日︒東西に延びる大分道と長崎道建設工事には様々な難関があった︒大分道の日田〜大分間は山岳道路で︑霧︑雪︑凍結さらには温泉土壌など自然条件に悩まされたのに対し︑長崎道は埋蔵文化財保存との調整︑豪雨災害などの難問も重なって︑最後の長崎多良見ＩＣから長崎ＩＣまで開通したのは平成 年︒現在︑全線４車線化へ向けて工事を進めている︵平成 年現在︶︒
20

30

16

横断道完成によるクロスロードは鳥栖ＩＣと合体した国内最大の鳥
栖Ｊ ＣＴ︵ジャンクション︶の建設で実現した︒九州縦貫道と横断道が十文字に交差し︑それぞれの上下線に向かえる４つの道路を繋ぐ円形のループランプが︑上空から見ると﹁四葉のクローバー﹂︒全国最大のＪ ＣＴである︒

47

↓

杵島駅

御井駅
切山駅
多久IC

遺跡の宝庫を貫く

昭和 年︑鳥栖ＩＣ︑Ｊ ＣＴが開通︑その広大な面積を使った米国式
クローバ型の構造は大きな話題となった︒しかしそこから西へ伸びる
長崎道の建設は様々なハードルを越えなければならなかった︒
立ちはだかったのは﹁遺跡︑遺構群﹂である︒鳥栖から佐賀大和ＩＣ
間 は 遺 跡 の 宝 庫 と 言 わ れ る ほ ど だ︒
７０００年前・縄文時代の﹁東名遺跡 ﹂︵ 佐 賀 市 ︶ が あ り︑ 縄 文 海 進︑続く︑弥生時代には海岸線が脊振山系の麓近くまで来ており︑その山々の麓に︑稲作と漁労の豊かさから﹃吉野ヶ里遺跡﹄に代表される大規模な
環 濠 集 落 が 営 ま れ︑ 一 つ の﹁ ク ニ ﹂が形成された︒
さ ら に︑ 古 墳 時 代 に は 丸 山 遺 跡︑
奈良時代には肥前国府と太宰府を結ぶ﹁官道﹂が長崎道ルートにほぼ並行して直線的に造られていた︒古代
官道は吉野ヶ里遺跡の丘陵北端で﹁切通し﹂︑その発掘調査によって道路史的にも貴重な官道の構造︑駅舎遺構などが初めて明らかになり︑貴重な歴史・文化財となっている︒長崎道はこのような﹁埋蔵文化財の宝庫﹂を貫くルートとなった︒
長崎道が山麓ルートを取らざるを得なかったのは︑平野は干潟干拓で部厚い有明粘土層に覆われ︑軟弱土壌対策が求められること︑米作日本１に輝いた︵新佐賀段階︶農業県で︑水田に高速道路を通すことには県民の強い抵抗感があったためとみられる︒− 47 −

古代官道
現在の高速道路

久留米IC
佐賀大和IC

鳥栖JCT
東背振IC

長崎道

九州自動車道
太宰府政庁
筑紫野IC

太宰府IC

↓

武雄北方IC

埋蔵文化財の宝庫を行く

第1節①

長崎道（鳥栖ＪＣＴ〜佐賀大和）

長崎道―「開発か遺跡保存か」
第３の道を模索・建設への試金石
丸山遺跡―「移転して、保存活用」

大分道

佐嘉駅
高木駅

48

原古墳︵熊本県︶のように遺跡の下をトンネルで抜ける②古墳群の上に陸橋を架ける︑の２案が検討された︒
トンネル案は技術的に難しく︐陸橋案は﹁野良犬が徘徊したり︑ゴミ捨 て 場 に な る 恐 れ ﹂︵ 佐 賀 県 教 委・
高島忠平氏︶から拒否された︒しかし︑用地買収︑地元説明はすでに終わっており︑ルート変更は出来ない︒
浮上したの﹁遺跡の移転﹂案︒丸山遺跡の中で重要な墳墓を原形のま
ま金立ＳＡ横に移転︑復原するのである︒遺跡を選択的に移転させる﹁移転復原﹂という荒業が文化財保存と言えるかどうか︒こうした保存方式
は 前 例 が な く︑ 文 化 財・ 考 古 学 者︑
県 民 を 巻 き 込 ん だ 論 議 に 発 展 し た︒
また︑移転そのものが技術的に可能なのか︑形を変えた遺跡破壊ではな
いか︑などの意見が出された︒
文化財保護の立場の佐賀県教委と高速道路建設を進める日本道路公団の双方が厳しい立場に立たされること に な っ た︒ 最 終 的 に は﹁ 移 転 復原﹂になったのは︑金立ＳＡ内に移転︑ 野 外 公 園 化 す る こと で︑ 多 く の 人 が 見 学できる﹁遺跡の利活用﹂に繋がるとの判断だった︒ 金 立Ｓ Ａ 近 く の 丘
陵 部 に 支 石 墓︑ 石 棺︑円 墳 が 移 さ れ︑ 有 田 焼
陶板の説明が付けられている︒
道路建設と遺跡保存﹁―開発か保存か﹂はの二者択一で論じられ︑衝突が繰り返される︒しかし︑久保泉丸山遺跡の﹁移転復原と活用﹂が第３の道として注目された︒− 48 −

肥前国府の位置確認調査

金立ＳＡを過ぎ︑佐賀大和ＩＣ建設に当たって︑肥前国府の所在確認が問題となった︒肥前国府はその地方を治める地方機関だが︑高速道路
建設まではその所在地が特定されていなかった︒
国府跡付近と推定される総座地区︵現在の佐賀市︶に横断道の中心杭が打ち込まれ︑緊急な発掘調査が必要になった︒ＩＣが国府跡に建設されたり︑その付近がＩＣ建設に伴って開発された場合︑遺跡破壊につながる恐れが指摘された︒鏡山猛九大教授らの緊急発掘調査が１９７４年から行われ︑建物の柱穴などが発掘され︑佐賀大和ＩＣのやや南に国府跡が位置することが確認できた︒◇◇

古代官道の駅舎の想像図

吉野ヶ里遺跡︑安永田遺跡が

久保泉丸山古墳墳―

鳥栖Ｊ ＣＴのある鳥栖市は銅鐸に﹁鋳型﹂が出土した安永田遺跡がある︒青銅文化が発達﹁弥生のテクノポリス﹂と呼ばれ︑考古学者が注目している貴重な遺跡だった︒続く吉野ヶ里遺跡は邪馬台国時代の環濠遺跡として全国的な注目を浴びた︵現在 は 国 営 公 園 ︶︒ 長 崎 道 は 吉 野 ヶ 里
遺跡の北側を通るが︑その近くには奈良時代の古代官道が走っていた︒
佐賀県教育委員会などとの慎重な協議の上︑ルートが策定されたが実際に建設を進めると︑ルート上に新
たな遺構の存在があきらになるケースが続出する︒
貝塚古墳や墳墓など埋蔵文化財の場合︑その所在や数︑価値評価が事
前 に 分 か る こ と は 少 な い︒ 工 事 中︑
表土をはがして初めて発見されることが多い︒

開発か保存か﹁ 開 発 か 保 存 か ﹂ で︑ 大 き な 問 題に な っ た の は︑ 久 保 泉 丸 山 古 墳 群だった︒金立ＳＡから東へ約５００ｍ の雑木林の中に︑縄文から古墳時代の複合遺跡で１３０基もの墳墓群が発見された︒高速道路のルート上にあり︑発掘調査は昭和 年から５年間かけて行われた︵佐賀県文化財
調 査 報 告 書・ １９ ８ ６ 年 発 行 ︶︒ 遺跡は現状保存が原則︒保存と高速道建設を両立させるため①九州道の塚52発掘された人骨（久保泉丸山遺跡）
移転復原された久保泉丸山遺跡（金立ＳＡ）

15

新設直結路
（サガンクロス橋）

鳥栖 IC ランプ2001 年直結路新設後の鳥栖ジャンクション

1987 年頃の鳥栖ジャンクション

鹿児島方

鹿児島方

大分方

鳥栖IC

九州自動車道
長崎道・大分道− 49 −︵２ 車線︶を上部に渡して直結させ︑オレンジ色のカラーロードになっている︒
鳥栖のほか九州では︑新しく出来た東九州道が清武ジャンクショ
ンで４枝交差するが︑３葉クローバー型となっている︒清武ではＩ
Ｃ／料金所が設置されていないた
め︑鳥栖ほど複雑な構成となって
いない︒

門司方

大分方

昭和 年文化財保護委員会は道路公団に対し高速道路建設の条件として︑基本的には国史跡指定地や埋蔵文化財所在地をルートから外すことを原則とするよう求めた︒路線変更が不可能な場合︑発掘調査を公団負担で行い︑記録保存することになった︒建設事業費が膨れ上がり︑調査の長期化で高速道路工事が大きく遅れる事態も発生した︒

が繰り返され︑発掘調査費が百億円を超すケースもあった︒しかし文化財側には建設によって︑埋蔵された文化財が掘り出されること自体が﹁破壊﹂とする意見も根強い︒
縦断道︑横断道が相次いで工事に入った昭和 年代に全国で行われた発掘調査は１２００件を超え︑ 年
代には２０００件近くに上った︒
長崎道の建設と埋蔵文化財の保護
対策は︑この時代の高速道路建設を象徴する課題でもあった︒〜日本で数少ないクローバー型ジャンクション

年間︑二千件の調査も大規模な遺構︑遺跡が多い近畿地
方の︑近畿自動車道大阪線︵松原〜東大阪︶では︑大阪府教育委員会と道路公団の間で 年間にわたる協議

九州自動車道と九州横断道︵長崎道︑大分道︶が交差する︑鳥栖
ジャンクション︵Ｊ ＣＴ︶は日本
で最初の４つ葉クローバーのジャンクションである︒４方向から走行してきた高速道路が鳥栖で交差してそれぞれの目的地に向かって
い く︒ イ ン タ ー チ ェ ン ジ は 本 線︑
枝 道 と ラ ン プ︵ 連 結 路 ︶ の 組 み合 わ せ で︑ 車 線 数 に よ って︑Ｙ 型︵ 三 差 路 ︶︑ ４ 枝
交 差 で も ダ イ ヤ モ ン ド 型︑や直結型など形式はいろい ろ︒ 東 京・ 外 環 道・ 常磐道が交差する三郷ジャンクションはループを取り 入 れ た 立 体 形 と な っ て︑
１つの景観を造り出す︒
鳥栖のような４葉ク
ローバー型は美しい立体
フ ォ ル ム を 描 く が︑ 高 速で侵入するため加減速車
線 を 長 く と っ た り︑ ル ープやランプの半径が大き
く な り︑ 用 地 が 広 大 と なる︒ こ の た め︑ ア メ リ カや ヨ ー ロ ッ パ に 多 く︑ 日
本ではあまり使われていない︒
鳥栖ジャンクションは１９７５
年 運 用 開 始︑ 大 分 道 の 完 成︵１９ ８７ 年 ︶ と 共 に４ 枝 交 差 となった︒九州の高速道路ジャンク
ションでは︑最大の交通量となっており︑混雑や誤侵入などを防ぐため︑福岡方面から長崎道に向かう車専用のルート﹁サガンクロス﹂

九州自動車道 本線（長崎道・ランプ）
長崎道・大分道 本線（長崎道・ランプ）

門司方

方

長崎

方

長崎

鳥栖ジャンクション
日本初―４つ葉クローバー

鳥栖ジャンクション

50
肥前国府跡（佐賀市）。近くに佐賀大和ＩＣがある。

38

40

第１節②
インタビュー忠平﹁苦渋の選択だった﹂

高島氏︵佐賀県教育委員会＝当時︶

な海と肥沃な平地が開けていますから︑縄文時代から人が暮らし︑集落が 出 来 ま し た︒ 長 崎 道 は そ の 北 側︑脊振山地の麓を走りますから︑当然︑
縄文時代から弥生︑古墳︑奈良時代と 続 く 墳 墓 の 遺 構 群 と 重 な り ま す︒
遺構が確認された面積は１４０万㎡にも及びました︒

高島氏 しかし︑２０００年前からの墳墓や遺構などきちんと学術的に調査しておかないと問題が残ります︒膨大な面積ですから︑高速道路の 建 設 予 定 ル ー ト の 表 土 を 削 っ て︑遺構の分布状況︑その規模︑内容を
評 価 し て︑ 記 録 調 査 に と ど め る か︑
絶対保存すべきものかなど︑現地を実際に歩いて調べました︒表土をユンボで削るのですが︑発掘専門の技術者がいて土器に爪が当たるだけで分かるほど高度な技術でやるのです︒それを見ると調査の進め方はつかめる︒発掘調査すべき面積は 万㎡になりました︒

それにしても︑すごい面積が調――査対象となったものですね︒

め戻し︑現状保存するか︑高架で遺構部分をまたぐかなど︑道路建設の側から見ても効率的です︒佐賀国体を控えてもいましたからね︒

ところが︑大変な古墳群と遭遇――することになりました︒

高 島 氏 現 在 の 金 立Ｓ Ａ の や や 東︑鳥栖側へ５００ｍ ぐらいの所の雑木林に１３０基にも及ぶ古墳群が現れたのです︒久保泉丸山遺跡で︑紀元前３ 世紀からＡＣ５ 世紀まで の古墳 群 が 中 心 で︑ そ の 中 に 支 石 墓 が１０ ０ 基 以 上︑ 円 墳 が 基 な ど で︑

高島氏 ええ︒朝鮮半島の影響も見られ︑多様な形式を持つ古墳群です
し︑ 学 術 的 に も 価 値 が 高 い︒ ま た︑土器にはモミの圧痕も見られ︑稲作

文化財保護の立場からは︑当然︑――高速道路のルートの変更を求めることになる︒

竪穴式︑横穴式石棺を持ち︑３号円墳の舟形石棺からは若い男女の３体の人骨と副葬品︵鉄剣など︶が出てきました︒縄文晩期から弥生︑古墳
時代の５︐６世紀にかけて︑さらに中世までの墳墓の変遷を物語る︑保存が必要な貴重な古墳群でした︒

１４０万㎡に及ぶ遺跡群︑悩みに悩む

20

高島氏 建設にあたった日本道路公団の人たちは﹁晴天の霹靂だ﹂﹁︵工費が︶天文学的数字になる﹂と驚愕の表情でした︒しかし︑トレンチなどを入れて一つ一つ発掘調査していては︑それこそ膨大な歳月と費用がかかる︒佐賀県方式とでも言います
か︑この調査方法が効率的で︑工業団地に予定されていた吉野ヶ里遺跡
でも同じ手法でやりました︒学術的にきちんとした調査が必要か︑記録調査でよいか︑あるいは盛り土で埋− 50 −

11

プロフィール

九州横断高速道路︵長崎道︶は︑――
鳥栖ジャンクションから脊振山地の麓を西へ︑佐賀大和ＩＣ︑県境・嬉野に向かいますが︑この間は縄文時代から弥生︑古墳時代の遺跡が多く︑﹁ 開 発 か︑ 保 存 か ﹂ の 問 題 に 直 面 しました︒

長崎道は︑遺構群の只中を走る――高速道路になりました︒その中で遺構の評価を定め︑保存方法を決めて行くには大変な労力と時間がかかります︒

１９３９ 年生まれ︑福岡県・飯 塚 市 出 身︒ 熊
本大学卒業後︑平城京調査に当たる奈良文化財研究所で約 年間︑発掘調査︑研究を行う︒﹁中国・朝鮮半島と弥生文化の展開﹂が研究の中心テーマ︒佐賀県庁に 入り︑ 高 速 道 路︵ 長崎道︶の建設に伴う︑久保泉丸山遺跡発掘調
査と遺構移転問題に取り組む︒その後︑弥生時代の環濠遺跡・吉野ケ里発掘調査の指揮をとり︑国営公園化への道を開く︒名護屋城博物館館長を経て︑佐賀女子短大学長から現在︑理事長︒

高島氏 鳥栖から佐賀︑小城︑多久︑嬉野にかけてのルート上には奈良時代の古代官道が走っていますが︑長崎道はそのやや北側にルートを取っています︒そのすぐ南に吉野ヶ里遺跡があり︑約５㎞で有明海の海岸線があったと想定されています︒豊か10

文化との関連も深い︒石室は阿蘇噴火によるとみられる溶結凝灰岩を使って︑舟形石棺などデザイン性も高い︒遺跡は約７０００㎡ありまし
たが︑何とか保存のために︑高速道路のルート変更︑あるいは山側に寄せ て ト ン ネ ル は 検 討 で き な い か と︒
古墳をひとまたぎする橋梁案なども考え︑図面を書いてもらったりしま
したが︑これは時間が経つと︵高架下が︶ゴミ捨て場になったり︑野犬が横行するような場所になりかねない︒そんなことになれば︑市民のための遺跡の活用など出来ない︒ては﹁移転保存﹂だけでした︒第３の 道 の 選 択 で す︒ 多 く の 考 古 学 者︑
奈良文化財研究所の先輩から︑心配し て﹁ 大 丈 夫 か ﹂﹁ 本 当 に 出 来 る のか ﹂︒ 私 の 答 え は﹁ や っ て 見 な け れ
ば 分 か ら な い ﹂︒ 実 際︑ 過 去 に 例 のないことですからー︒どのように移転保存が可能か︑検討委員会を作って︑議論を始めました︒

前︑公開で行う︑常に議論をオープンにすることを貫きました︒テレビ
カメラの前で論議してもらう︒それを通して︑市民︑県民の関心事となり︑文化財への認識を高め︑また文化行政にも役立つ︑そう考えたのです︒
論議は︑どう進みましたか︒――
高島氏 うどん屋で食事をとっているとき︑文化保護団体との議論をテレビで放映していました︒お客のひとりが﹁うちの職場では︑次善の策として︑移転の方が人気があるんだ
よな﹂とテレビを見ながら言いました︒徐々に︵世論は移転保存の︶その気になって行くのかなと︒県議会でも﹁いい︵移転︶保存をしてくれ﹂といった発言が出始めました︒保存か破壊かの二者選択ではなく︑何か︑や れ る こ と は な い か︒ そ の 意 味 で︑文化財の保護の在り方として︵移転保存は︶前進があったのではないかと思います︒ただ︑当時︑中学生の息子が作文の結びに﹁本来の遺跡保存は現地保存であるべきだ﹂と書いていましたがね︵笑い︶記録によると︑移転工事は昭和――年１月から同 年３月までかかったとあります︒どのように工事は進められましたか︒

16

移転費用はかなりの額になっ――たのではありませんか︒

48

強い反対論が湧きあがった︒――
高島氏 市民団体から批判が激しく出ました︒文化庁も﹁遺跡の破壊ではないか﹂と︒確かに︑移転保存は︑文化財保護の立場からすれば決して良いことではない︒それでは︑公団の言う遺跡を取り除いて﹁記録保存﹂で済ませるのか︒次善の策としての移転保存をどう考えるか︒開発か保存かの二者選択しかないのか︒国会︑県議会でも議論されました︒私どもは︑全ての論議︑検討過程を市民の58

高 島 氏 移 転 し た の は 支 石 墓 基︑甕棺１基︑箱式石棺墓２基︑古墳８基︑中世墓３基でした︒横穴式石棺に内部に発泡ウレタンを詰めて︑壁面 の 崩 壊 を 防 ぎ︑ 次 い で 葺︵ ふ き ︶石や墳丘の盛り土を除きます︒石室
周辺の土を排除して︑コンクリート
板で囲んで石室を切り取り︑大型クレーンで運ぶという手順です︒重い
石棺は ｔ もありました︒佐賀市が金立ＳＡに隣接して﹁金立公園﹂を造 成 す る こ と に な り︑ 移 転 先 は そ
こ に 決 ま り ま し た︒ 遺 跡 か ら 西 へ
５００ｍ の移動でした︒

57

高 島 氏 約３ 億 円 だ っ た と 思 い ます が︑ 橋 や ト ン ネ ル 建 設 に な る と
数 十 億 円 に な る で し ょ う︒ 公 団 との 交 渉 は 難 航 し ま し た︒ 一 般 か らの 寄 付 も 募 り ま し た︒ 移 転 だ け でな く︑ 一 般 市 民 向 け に 陶 板 の 説 明
板を造らなければなりませんから︒− 51 −

公団側の反応はどうでした︒――
高島氏 ルート変更はいまさら無理だ︑というのです︒すでに用地買収が終わり︑地元説明を済ませ︑この案で了承を得ている︒トンネル案も山が低く︑︵﹁かぶり﹂が︶薄いため掘削が出来ない︑という︒残る手立

移転、保存作業の図解

多様な形式の墳墓群

久保泉丸山遺跡
金立公園

13

長崎道

15

高さ約６ｍ 掘削︑全長 ｍ ︒中世から近代まで再利用された形跡が見られた︒その周辺から建物群跡が発掘され︑駅家もここにあったと推測される︒発掘された土器から︑建設時期は７世紀後半まで遡るという︒

太 宰 府 Ｉ Ｃ の 近 く に は︑
水 城 が 築 か れ て い る︒ 朝 鮮
半島・白村江の戦い︵６６３年 ︶ に 敗 れ︑ 大 宰 府 防 衛 のた め 急 ぎ 築 か れ た︒ 水 城 には東門と西門が設けられてい た︒ 大 宰 師・ 大 伴 旅 人 が奈 良 の 都 に 帰 る と き︑ 別 れの 宴 が 催 さ れ︑ 女 性 と の 別
れ の 和 歌 を 交 わ し て い る︒
東 門 を 通 っ て︑ 豊 前 か ら 瀬
戸内海へ船便で奈良に向か っ た︒ 東 門 に は 大 型 の 掘
立 柱 建 物 の 遺 構 が あ り︑ 関所的な役割の役所があったと さ れ る︒ 現 在 は 旧 ３ 号 線が走っている︒− 52 −

太 宰 府 か ら 南 へ︵ 九 州 自 動 車道 ︶︑ 鳥 栖 か ら 西 へ 佐 賀 平 野︵ 長崎道︶へは︑現代の高速道路とその南側を奈良時代の官道がほぼ並 行 し て 走 る︒ 特 に 肥 前 国 府 ま
で の 官 道 は 直 線 道 路 が ㎞ 続 き︑
佐 賀 大 和Ｉ Ｃ ま で 並 行 し て い る︒
１３００年以上の時代差がある道
路 な の に︑ 脊 振 山 地 の 麓
を同じ線形を描いて建設されたことは興味深い︒
こ の 官 道 の 構 造 は︑ 弥
生時代の環壕遺跡・吉野ヶ里遺跡に関連して行われた 発 掘 調 査︵ 吉 野 ヶ 里 遺跡 志 波 三 の 坪・ 四 の 坪 ︶で 明 ら か に な っ た︒ 首 長の墳暮とされる北墳丘墓の北側の丘陵地を切り通し 造 ら れ た 古 代 の 道 路 が︑発掘調査で奈良時代の駅
路︵筑前路︶と確定された︒
肥 前 風 土 記 に は﹁ 駅 所
小 路 ﹂ と あ り︑ 航 空 写 真などでその存在がほぼ確認されていたが︑切り通しに続く道路遺構の発掘調査で︑その規模︑構造がはっきりした︒
1680

西門は博多湾沿いの鴻廬館に直行する道で︑中国︑朝鮮半島の官人や交易のため商人が行き来した︒西門近くの水城には柱穴が発掘され︑防衛のための望楼があったとみられている︒Ｊ Ｒ水城駅がすぐそば︒鉄道が水城を切通りしている︒

古代官道と高速道路

1618

道路幅は 〜 ｍ ︑両側に側溝︵北側溝幅２・３〜５ｍ ︑南側溝は
１・５〜２・３ｍ ︶を持ち︑路盤は
深さ約 ㎝ 掘り下げ砂質土を敷き︑その上に砂礫土を盛り︑版築状に積み上げている︒切り通しは
13

17 63

金立SA
ハイウェイオアシス至佐賀大和IC14

至東背振IC

吉野ヶ里遺跡の北墳丘墓に北側――に奈良時代の官道が通っていて︑発掘調査が行われました︒
高島氏 大宰府︑さらに奈良の都への官道は︑大化の改新後︑造られました︒佐賀平野には脊振山地から舌状に丘陵地が伸びています︒官道はこれを切通ししています︒官道の存在 は 知 ら れ て は い ま し た が︑ 当 時︑全国的に官道の発掘調査はされておらず初めてでした︒幅は５丈︵ ｍ ︶︑
礫と粘土で道路表面を固めて歩きやすくし︑排水のための側溝も備えていました︒掘立柱の﹁馬屋︵厩︶﹂︑人々に水を提供する井戸や土器も発掘されています︒
直線道路で︑太宰府と最短距離で結んでいます︒当時の測量技術のレベ ル は 高 く︑ 平 城 京 の 大 路 な ど は
１０００ｍ で誤差１ｍ 以内です︒物流は勿論ですが︑統一国家としての情 報 伝 達 網 の 役 割 を 果 た し︑ 国 府︑国分寺︑郡衙も置かれました︒緊急の時は﹁狼煙﹂が使われ︑沿線の日
隈山︑双子山︑朝日山などに狼煙台が設けられています︒
こうした古代の道は観光コースにもなりますし︑もっと新しい地域づ
くりに生かせないかと︒道は沿線に街を造ります︒ウオーキング︑ジョ
ギングも出来ますし︑駅伝的に﹁市﹂を開く︒吉野ヶ里では小型トラック
で物産を持ち寄る﹁トラック市﹂が開かれています︒

40

それと︑タイムカプセルも埋めました︒丸山古墳群は高速道路づくりのため２０００年の眠りをさまされました︒タイムカプセルは︑遠い未来︑
何かの事情で掘り起こさなければならない時に︑丸山遺跡がそうだった
ように︑現在のわれわれからのメッ
セ ー ジ で す︒ 代 酒 井 田 柿 右 衛 門︑代今泉今右衛門︑ 代中里太郎衛門の作品︑今使われている貨幣なども入れました︒
横断道路の調査は昭和 年まで
年︑調査報告書刊行まで 年かかりました︒丸山遺跡の移転保存は今でも最善の選択だった︑と思います︒
13

11

第2節①

長崎道（諫早〜長崎ＩＣ）

23 年かかった延伸、難航した４車線化

長崎大水害の教訓生かす
11・３㎞の 74％が橋・トンネル「コンクリートから人へ」で凍結

長崎道の延伸開通―宿願はかなった

至佐賀福岡

大村湾

206
長崎バ

イパス

多良見

路
道
島
出

長崎湾

イパス

IC
橘湾

長崎

ンネル

ダ坂ト

オラン

日見バ

長崎道

IC

− 53 −

諫早

長崎市

IC

34

長崎道は佐賀・長崎県境で﹁うれし の ト ン ネ ル ﹂︵ 約７ ０ ０ｍ ︶ 不 動
山トンネル︵約２０５０ｍ ︶俵坂トンネル︵約２６６０ｍ ︶の連続するトンネルを抜けて︑眼前に湖のように静かな大村湾の眺望が広がる︒
鳥栖インターから出発した長﨑道の長崎多良見ＩＣから長崎ＩＣへの延 伸︑ ４ 車 線 化 な ど 大 き な 課 題 は︑解決の視界が開けない時期が続いた︒延伸以前の長崎道は長崎市東郊
外 の﹁ 多 良 見Ｉ Ｃ ﹈︵ 諫 早 市 ︶ で 終
わり︑長崎バイパス︵有料道路︶で長崎市内へ繋がる︒﹁安全性が高い﹂ことが評価された︒
しかし︑地形の複雑さは工事を難航させた︒急斜面での盛土︑狭い谷筋︑トンネル作業空間は多数の作業員︑資機材で輻輳した現場となった︒
施工命令から 年４カ月︵着工から約８年︶かけての完成であった︒﹁コンクリートから人へ﹂

10

暫定２車線では事故発生の恐れが大きい︒発生すれば上下線通行止め
または片方向通行にならざるを得ない︒長崎県は１万６０００カ所を超える土砂災害危険個所を抱え︑実際︑
土砂災害発生は全国ワースト 内に︒また台風常襲地域でもある︒災害発生時の救急医療︑被災地救援から４車線化は切実な要望だった︒

暫定２車線で出発した嬉野〜東彼
杵ＩＣ間などの４車線化は順次︑進められていたが︑長崎多良見ＩＣ〜
長崎ＩＣ︵ ・３㎞︶の４車線化について︑２００９年一旦事業化が決
ま っ た も の の︑﹁ コ ン ク リ ー ト か ら人へ﹂を政治スローガンにした鳩山民主党政権が行った公共事業凍結政策のあおりで事業ストップとなった︒利用率が４車線化しなければならないほど高まるかどうか︑疑問が出され︑地元国会議員間でも是非をめぐって意見対立があり︑暗礁に乗り上げる状態が続いた︒凍結解除されるのは２０１６年６月まで待たなければならなかった︒
苦労の多い延伸工事だったが︑工事関係者を感動また安堵させることもあった︒上水用ダムでもあるダム
湖を渡る中尾橋の架橋工事現場を訪ねた︒ダム湖の水面から黒ずんだコ
ンクリートの柱が２ｍ ほど突き出てい た︒ 暫 定 ２ 車 線 で 延 伸 工 事 の 際︑将来の４車線化を想定して﹁もう一本の橋を渡す﹂ため︑ダム湖に橋脚工事を行っていたのである︒﹁もし︑この橋脚が出来ていなかったら︑ダム湖の水を全部抜いて工事をせざるを得ず︑膨大な事業費と歳
月 が か か っ た で し ょ う︒ も し く はルートを大幅に変更︑ダム湖の両端に架橋せざるを得なかった︒先輩の配慮に感謝です﹂と大塚ＮＥＸＣＯ
西日本長崎事務所長︒− 54 −

年

面を打開したのは︑皮肉なことに﹁豪雨 被 害 ﹂ で あ っ た︒ 昭 和 年 ７ 月︵１９８２︶︑長崎市を中心に豪雨︵長崎大水害︶が発生︑国道 号が寸断され︑長崎市街が孤立状態に陥った︒
このため自然災害に強い高速道路の長崎ＩＣまでの延伸を求める声がさらに大きくなったのである︒﹁ 坂 の 街・ 長 崎 ﹂ は︑ 集 中 豪 雨 が流れ下り︑車を流木のように押し流し︑道路を埋め︑死者２９９人を出す被災の大きさから﹁都市水害の原点﹂とされている︒長崎市への基幹道路・国道 号が土石流︑崖崩れなどによって寸断され︑長崎市中心部への物資救援︑救援資材がストップ状態に陥った︒長崎バイパスは被災したものの︑高規格の道路であり復旧が早く︑長崎市民の﹁命綱﹂の役割を果たした︒被災当初は救援・復旧優先の緊急通行のみであった︒
大村〜多良見ＩＣは大水害発生の４か月後︵昭和 年 月︶に供用され︑さらに長崎ＩＣへの延伸工事は
平成８年︵１９９６︶にようやく着手された︒長崎大水害から 年後である︒
暫定２車線ではあったが︑難工事の連続だった︒大水害で斜面崩壊を起こした山腹︑深い谷間︑連続する山並み地形の複雑さから ・３㎞のうち４分の３が構造物 ４―本のトン
ネ ル︵ 総 延 長 ６・７ ㎞ ︶︑ ８ 本 の 橋
梁・ 高 架︵ １・６ ㎞ ︶ な ど 延 伸 道 路の ％が構造物となった︒特にトンネ ル の 多 さ は 長 崎 県 か ら は 災 害 時︑

10

11

57

34

14

11

延伸完成まで多良見〜長崎ＩＣまでの延伸︵Ⅰ１・３ ㎞ ︶ の 事 業 化 は 難 航 し た︒ 局

長崎大水害で破壊された眼鏡橋

10

74

34

57

11

中尾橋―あらかじめ造られた橋脚を使って架橋されている

34

34

23

− 55 −

るため︑交通に支障が無いよう︑主塔から橋桁を両方に伸ばす大型ワー
ゲ ン︵ １ ブ ロ ッ ク の 長 さ ６・４ｍ ︶を使っている︒

21

24

連続する中里︑平間︑中尾の計約４㎞に及ぶ３本トンネルや日見夢大橋など構造物の建設が必要で︑施工技術的にも事業費的にも難問が多かった︒

34

堅い岩盤に苦闘の長崎トンネル

高く︑予想以上に堅く︑また安山岩
は硬軟の差が大きかった︒
このため通常の機械掘削のみの掘
削では︑工期が大幅に遅れる可能性が高まったため機械掘削と爆破掘削を併用可能なＴＷＳを開発し掘進した︒軟らかい岩質は機械で掘進︑硬質 な 岩 盤 は 発 破 を 使 う﹁ 両 刀 使 い ﹂である︒
このトンネルで長崎ＩＣまで延伸︵３㎞︶︒長崎県道路公社が建設したオランダ坂トンネル︵ながさき出島
道路・２９２３ｍ ︶と連結して出島
地 区 な ど 市 西 部・ 港 湾 部 に 降 り る
ネットワークが形成された︒
延 伸 工 事 が 終 わ り︑ 全 面 開 通 となったのは︑長崎大水害から 年後の平成 年︵２００４︶３月であっ
た︒

16

◇
◇
長崎多良見ＩＣ〜長崎ＩＣ間の暫定２車線を４車線にする事業︵暫定解除︶が行われたのは平成 年５月︑事業許可も下りたが間もなく事業執行停止︑再開されたのは同 年４月からである︒
長崎トンネルを除く多良見〜芒塚
Ｉ Ｃ 間８・３ ㎞ の ４ 車 線 化 の 為３ 本のトンネルと６橋梁を建設中だ︒日
見夢大橋のほかダム湖を渡る中尾橋︵１８５ｍ ︶ の 架 橋 な ど 建 設 が 進 んでいる︒平成 年度︑完成予定︒また︑新日見トンネルの四車線化も着
工された︒

33

芒 塚Ｉ Ｃ ま で 延 伸︵８・３ ㎞ ︶ した後︑ゴールの長崎ＩＣ地点へ向けて長崎トンネル︵２５７０ｍ ︶に入る︒長崎トンネルは︑トンネル工事の急速施工を実現する上で汎用性の高いトンネルワークステーション︵ Ｔ Ｗ Ｓ ︶ を 開 発 し︑ 軟 岩 か ら 中 硬岩が混在するトンネルで施工された初めての現場であった︒
通常の岩質と見ていたが︑実際には︑堅い岩盤を挟む複合地層に苦闘することになった︒比較的軟質と思われた凝灰角礫岩は硬結度が非常に

長崎大水害・国道34号の復旧記念碑。
九ヵ所で地すべり、道路崩壊が発生した。

危険な谷を渡る美しい﹁日見夢大橋﹂

特に︑日見夢大橋︵橋長３６５ｍ ︶は中尾トンネルを出てすぐ渡る︑特徴のある橋︵桁橋と斜張橋を合成した形式︶で︑Ｙ字形の２本の白い主塔を持ち︑中央径間が長く︵１８０ｍ ︶︑一直線の伸びた橋桁で構成︵３径間連続エクストラドーズド橋︶されている︒主桁の断面に波型の鋼版
ウエブを採用している︒
主 塔 を は じ め 全 体 に 曲 線 を 強 調︑
新しい長崎市玄関の新ランドマークに な っ た︒﹁ 主 塔 の 先 端 は︑ お 城 の鯱のように内側に柔らかな曲線を描
い て い ま す︒ こ の 形 は 東 大 寺 を イ
メージして︑作るのに宮大工を呼ぶ
凝りようだった﹂という︒
トンネルを出て芒塚ＩＣまでは深く大きな谷で︑長崎大水害でも土砂崩れを起こした砂防指定地域で︑国道 号と日見バイパスが走っている︒日見夢大橋はその谷を︑ひとまたぎする構造と形式が必要であった︒大きく口を開けた谷筋を渡る上での耐風力を強化しなければならな
いため︑風洞実験︵三菱重工・長崎研究所︶が繰り返された︒
施工面でも安全確保と共に︑橋下に国道 号︑日見バイパスが通過す
34

延伸事業を促進した﹁豪雨﹂28

長崎大水害で︑長崎市は道路ネッ
トワーク面から﹁片肺状況﹂に陥り︑長崎市の道路リダンダンシー面の不十分さを露呈した︒一般有料道路として建設された長崎バイパスは︑構
造上︑高速道路レベルで︑災害に強く︑ 長 崎 大 水 害 で も い ち 早 く 復 旧︑
大きな役割を果たした︒しかし︑市街地の東部へのアクセスであり︑港湾︑出島など市西部市街地への道路の必要性が急浮上した︒具体的には
長崎道の長崎多良見ＩＣから長崎Ｉ
Ｃ へ の 延 伸 で あ り︑ そ の ４ 車 線 化だった︒
国道 号は諫早から東長崎をう回して日見峠越え︵日見トンネル︶で
長崎市内に入る︒長崎大水害時には
日見バイパスが未完成であり︑長崎
市の中心部から西部は国道 号だけに依存していた︒市中心部へのリダ
ンダンシーが決定的に欠けていた︒
西の箱根︑と呼ばれる日見峠を中心に︑長崎市中心部を囲むように連なる山地の険しい斜面を通る国道号は日見トンネルの両側で盛土崩
壊︑崖崩れ︑斜面・路肩崩壊が発生︑寸断された︒必死の復旧作業によって被災から 日後ようやく開通にこぎつけた︒
この苦い経験から長崎多良見ＩＣから日見トンネルに繋ぐ芒塚ＩＣま
での長崎道延伸が緊急課題になった︒しかし急斜面の山腹を走るため
34

被災を越えて・日見夢大橋
第2節②

長崎道

長崎の玄関・ランドマーク
世界で初めて「波形鋼板ウエブ」を採用
谷間の急斜面をひとまたぎ、災害に強く

長崎・橘湾側の東長崎を過ぎ宿町にはいると︑目の前に白い﹁斜張橋﹂が現れる︒日見夢大橋だ︒かつて長崎大水害︵昭和 年︶で大きな土砂崩れが
発 生 し た 谷 間 の 急 斜 面 を 一 跨 ぎ す る︑ 正 式 に はＰ Ｃ エ ク ス ト ラ ド ー ズ ド 橋︵橋長３６５ｍ ︶で２本の橋脚︵３ 径間︶の間の中央径間が１８０ｍ もあって︑その下を国道 号と日見バイパスが急坂を上っている︒江戸時代までは﹁西の箱根﹂と呼ばれ︑長崎街道の最後の峠・日見峠があり︑峠が別れと出会いの場となっていた︒その後︑国道 号・日見トンネルが抜けたが︑髙い位置の為︑急坂の上り下りの厳しさは相変わらずだった︒現在は４車線化の為︑もう一本の日見夢大橋が架橋中だ︵平成 年現在︶︒

桁橋と斜張橋の合成

こ の 橋 の 形 式 は︑ 髙 い 主 塔 か ら
ケーブルで橋を吊り上げる斜張橋と違って︑主塔の背は低い︒橋の路面から上の高さは約 ｍ 足らずだが地表からはその２倍以上の ・５ｍ の長 い 脚︵ 橋 脚Ｐ ２︶︒ 走 る 路 面 か らは背が低い主塔だが︑橋下から見上
げれば︑橋は高く︑長い︒
通常の桁橋と吊り構造の斜張橋の両方の特徴を生かした構造で︑技術的には主桁の両外側に補強材のＰＣ鋼材を配置しているのが特徴だという︒
風や地震動に対しバランスの良い桁橋と橋桁を吊り上げる斜張橋的構造を併せ持っている︒加えて︑軽量化のために主桁の形を工夫︑側面を鋼 材 で 作 り 軽 量 化 を は か っ て い る︒
この形式で有名なのは三重県の揖斐川に架かる揖斐川橋で橋長１４００ｍ 近く︑径間も２７０ｍ を越える長大橋だ︒しかし︑日見夢大橋は川を渡る橋に比べてはるかに困難な条件を克服して架けられ︑土木学会田中賞が授与されている︒
災害が発生した急斜面で︑砂防指
定地域に指定されているため︑橋脚を指定地域の外側に立てねばならず︑橋脚基礎を強くして︑かつ中央径間を広くとる必要があった︒加えて︑通過車両の多い国道 号と日見バイパスを跨ぐため︑施工も両主塔から張り出してゆく工法で︑主に交通量が比較的少ない夜間に架橋工事− 56 −

34

30

57

多良見ＩＣから伸びてきた長崎道は中尾トンネルを抜けて︑すぐ日見夢大
橋を渡り芒塚ＩＣへ︒芒塚は長崎水害で土砂災害が多発︑国道 号などが寸断され復旧も難しかった難所だ︒多良見から長崎ＩＣまでの間 ・３㎞を長﨑 道 は４ 本 の ト ン ネ ル と８ 橋 梁 で︑ 長 﨑 市 を 取 り 囲 む 烽 火 山︵ 標 高４ ２６ｍ ︶などの山々を抜け︑谷筋を渡り︑山腹２００ 〜４００ｍ の高さを走る︒
多良見ＩＣから３本のトンネルで抜け︑最後の日見夢大橋は落ち込んだ最大幅の谷間の上を渡ることになる︒７４％が構造物で繋がり︑災害に強い高速道路となっている︒

長崎大水害でガケくずれした芒塚の谷筋をまたぐ日見夢大橋

11 34

平成30年現在は４車線化のため、もう一本の日見夢大橋が架橋中。

42

34

34

20

大きな谷と国道34号、バイパスをまたぐ夢大橋

ル 至多良見IC

橘湾

日見夢大橋

芒塚

IC

− 57 −

20

10曲線を描く日見夢大橋の主塔

名付け親は小学生

環

路

長崎

IC

い︒谷を吹き抜ける風によって起こる﹁たわみ﹂や﹁ねじれ﹂に対する強さを風洞実験︵実物 分の１︶で確かめた︒現在進行中の４車線化で２ 本 の 橋 が 並 ん で 架 け ら れ た 場 合︑
どのような影響が出るかも検証された︒

道とその向こうの雲仙岳の大きな景観が広がり︑観光地・長崎へのゲートとなっている︒

長崎
外

号

路
道
島
出
ネ
き
さ
ン
ト
なが
坂
ンダ
オラ

ル

尾

中

を慎重に行う必要があった︒部材の多くを出来るだけ工場で作り︑大型
ワ ー ゲ ン︵ １ ブ ロ ッ ク６・４ｍ ︶ を使って順次張り出す架橋工事でス
ピードアップ︒資機材などが落下して︑事故を起こしてはならないため︑安全措置に気を配った︒

長崎バイパス

国
道２
００

ネル

トン

日見

ネ

ン

ト

ス

日見バイパ

号

長崎湾

34

世界初の波形鋼板ウエブ

日見夢大橋は多良見
Ｉ Ｃ か ら 延 伸︵ ・ ３㎞︶する長崎道の最後の 橋 で︑ 長 崎 市 内 へ は①芒塚ＩＣ から日見トンネルで長崎市中央部
へ②ターミナルの長崎
ＩＣへは長崎トンネルを通って長崎ＩＣ から
オランダ坂トンネルで市西部︑出島地域に降りて行く︒
長崎水害による国道 号の寸断で︑長崎バイパスを除き︑孤立状態になった長崎市街へは延伸された長﨑道から新たに２本のルートで市街
中央部から西部へアクセスできる道
路網が出来た︒
長崎ＩＣへの延伸は平成８年５月に着工︑約８年かけて完成させ た︵ 暫 定 ２ 車
線 ︶︒ 日 見 夢 大 橋
は平成 年 月着工︑同 年 月
連結式︑平成 年３月完成︑日見小
学校の生徒から募集して︑名付けられた︒連続するトンネルを抜けて日見夢大橋にかかると︑一気に眺望が開け︑橘湾

長崎道

道

国

桁を吊り上げる主塔の形は︑ランドマークにふさわしく︑緩やかな曲線を持ち︑かなり凝っている︒お城の鯱のように二つの主塔の先端部分
がやや両側に向く︑柔らかな曲線を持っている︒主塔の内側に橋を吊り上げるケーブルを通す 個の鋼殻を主塔の曲線に沿って積み重ねて埋め込み︑小さな割れ目が出来ても︑錆などが来ないよう十分な防水が施された︒

特に︑主桁の構造は世界で初めてという﹁波形鋼板ウエブ﹂と吊り構造を併用している︒コンクリート量を少なくして軽くするため下部を狭くした逆台形の桁とし︑側面に波形の鋼版斜材を使った︒初めての試みであり︑実物の２分の１のモデル実験 が 行 わ れ た︒ 鋼 版 斜 材 は コ ン ク
リートに比べ軽いが︑剛性は高くな

橋下の国道34号や日見バイパスの安全のため夜間作業が続いた

15 12

16 12 12

11

34

第２節③
インタビュー

正博

氏

日見夢大橋の架橋を指揮した

河野
プロフィール

す︒よい判断でしたね︒
河野氏 中尾ダムは水不足に悩む長崎 市 の 上 水 用 ダ ム で す︒ 長 崎 大 水
害 を 教 訓 に 建 設 さ れ る こ と に な り︑ちょうど建設中でした︒４車線用の中尾橋の橋脚はダムが出来てしまっては︑建設するのにダムの水を抜かなければなりませんし︑上水用ダムですから︵汚濁防止など︶慎重にやらなければなりません︒それらを考慮すれば︑あの時が４車線用の橋脚
建設のチャンスだったのです︒

橋と斜張橋を合体した形式︵ＰＣエクストラドーズ橋︶を選ばれました︒
その理由は︒

河野氏 芒塚は長崎大水害で被災し︑砂防指定地域に指定されていましたから︑まずこの指定地域を一跨ぎする中央径間の長さが必要です
し︑橋の安定性から桁橋が優れている︒中央径間１８０ｍ はこの形式の橋では当時︑国内で最大級の長さでした︒吊り構造を加えることによって地震や風に強い橋を︑ということ
であの形式になりました︒

軽く︑強く︑美しい橋を架ける新しい試み
実物２分の１の模型実験で確認
日見夢大橋は中尾トンネルを抜――
け て す ぐ︑ 芒 塚 の 谷 間 を 渡 り ま す︒
ここでは長崎水害で大きな土砂崩れが発生︑安全のためにも広い中央径間が必要です︒どのような形式の橋が候補に挙がったのですか︒− 58 −

昭和 年４ 月生まれ︑福岡県出身︒日本道路公団九州支社建設第１課課長︑同長崎事務所
長︑
西日本高速道路エンジニアリング九州︵株︶土木管理部長︑
現在ナガノコンサルタント︵株︶顧問︒長崎道多良見ＩＣ からの延伸のほか九
州道八代〜人吉・えびの間の建設︑東京湾横断道路の架橋建設など難工事を担当してきた︒

多良見ＩＣから ㎞延長するの――に︑ 長 崎 大 水 害︵ 昭 和 年 ︶ 以 降︑随分年月がかかりました︒

河野氏 ルート上には幾重にも山がありますが︑高速道路を建設する上で︑多良見ＩＣから延伸するにはあの ル ー ト し か な か っ た と 思 い ま す︒
最初は河内ダム付近で国道 号や日見バイパスと合流する地点を終点とする予定でしたが︑真っすぐ延長して芒塚ＩＣ〜長崎ＩＣに伸ばすことになりました︒長崎県がオランダ坂
トンネル︵長崎出島道路︶や女神大橋に繋ぐ外環道路の整備を進める意向もあり︑それに合わせて︑延伸することになったのです︒

長崎トンネルに登場した新兵器

23

河野氏 実は長崎バイパスの４車線化︑西山ルートの整備により長崎市中央部へのアクセスルートも確保されました︒その利用状況を見ようと
い う こ と が 背 景 に あ っ た 思 い ま す︒
延伸ルートが長崎バイパスの採算性の 足 を 引 っ 張 る こ と が 無 い よ う に︑
そんな懸念もあったと思います︒

河野氏 トンネル出口は急崖になっています︒作業用のヤードを取る余裕もない︒地山を削って橋台を据えることになりました︒八代ＩＣ〜人吉ＩＣ間︵ のトンネル︑ の橋梁︶の山岳難路ではしばしばこのような経験をしていますのでーー︒
いよいよ日見夢大橋ですが︑桁
――

54

34

途中︑中尾ダムがあり︑中尾橋――
でダム湖を渡って︑すぐ中尾トンネ
ルに入ります︒しかも暫定２車線建設時に現在工事中の４車線化に備えた橋脚をダム湖に建設しておられま

23

11

57

――％もの橋︑トンネルなどの構造物を造られました︒途中で大水害で被災した場所もありますし︑地形的に難しいルートになっています
が︑ルート決定のいきさつはどのようなものだったのでしょうか︒
74確かに︑熊本地震で桁橋の阿蘇――

ユニークな曲線を描く主塔のカタ枠

43

28

ます︒

鋼板斜材を採用されています︒なぜ︑鋼材で︑波型なのですか︒コンクリー
ト橋に比べ︑どの程度︑軽量化されているのでしょうか︒

河野氏 逆台形も鋼板斜材を使ったのも︑軽量化のためです︒トータル
で ％ぐらい軽量化されているのではないでしょうか︒コンクリート橋
はどうしても重くなりますから︒それに波型鋼板はアコーデオンのように︑揺れに対応できる︒それに鋼材は施工しやすいし︑経済的でもあります︒

河野氏 現在︑国交省長崎河川国道
事務所がある工業団地内で︑実物の２分の１の模型で様々な試験をやりました︒ＰＣエクストラドーズ橋自体がまだ珍しかったし︑１８０ｍ の中央径間︑桁に波型鋼板斜材の使用など初めての試みが多くありました
ので︑事前に模型試験を行うことによって︑これから多く造られてゆくだろうこの形式の橋の安全性をしっ
かり確かめておくという意図がありました︒風洞実験もこの模型でやりました︒下から噴き上げる風による揺れ︑振動︑ねじれなどへの抵抗力を確かめることが出来ました︒模型
実験には随分多くの技術者が見学に来られました︒

２分の１の模型で実験をされて――います︒同時に風洞実験をしていますが︑そこから分かったことは︒

20

斜張橋のように﹁吊り構造﹂を――加え︑桁橋プラス斜張橋の第３の形
式 を 選 ん だ 理 由 は︒ 斜 張 橋 に 比 べて︑主塔は路床からの髙さは比較的低い︒
河野氏 何といっても砂防指定地域を渡る橋ですから︑安定性の高い橋であること︑さらに﹁景観への配慮﹂を重視した結果です︒斜張橋は主塔が高くなりますが︑日見夢大橋は東
長崎の海際から国道 号が登ってき
ますし︑水族館からの眺望もあります︒
確かに高い主塔の斜張橋だと覆――いかぶさるような印象を与えかねません︒それにしても主塔は︑曲線を使ったＹ 字形で︑随分凝ったつくりですね︒

主桁は逆台形で︑側面は波型の――− 59 −

34

河野氏 それも景観重視の表れです︒主塔頂部の曲線を作るにあたって︑型枠を造るのに現場はずいぶん苦労したようです︒主塔下部も扇を少し広げた形でーー︒長崎大水害で被災したという水害イメージを払しょくして︑長崎の玄関口︑そのラ
ンドマークの役割を果たすためにも︑景観重視の気持ちが強かったのです︒

安定性と景観に配慮
長陽大橋は震度７の激震にも耐えています︒桁橋だと高い橋脚︑強い基礎が必要になります︒急崖にそれを造るのは困難があったのではありませんか︒
河野氏 確かに︑崩れやすい斜面に橋脚を立てるのですから基礎は丈夫
で大きくなりました︒Ｐ１は高さｍ ︑Ｐ２は同 ｍ ︵いずれも深礎杭で直径 ｍ ︶です︒地震で桁が揺れてもピア︵橋脚︶で持つ体力があり
12

大きな谷を渡る日見夢大橋。その横で四車線用の架橋工事が進んだ。
工事中の中尾トンネル

長崎↓

定 さ れ て お り︑ 国 道 号 と 日 見バイパスが通過する深い谷を一気 に 超 え る に は︑ 橋 脚 を 高 く 強く︵ 最 長 はＰ ２ の ｍ ︶︑ 中 央 径間︵１８０ｍ ︶を大きくとり︑かつ風に強くする必要がある︒慎重な風洞実験︵風路は３ｍ ︑高さｍ ︶が行われ︑この橋が重圧︑たわ み︑ ね じ れ に 対 し て ど のよ う に 耐 久 力 を 持 つ か︑ さ
まざまに実験された︒
コンクリートを強化する
た め 通 常 は 鉄 筋 を 使 う︒ さらに強化するためケーブルを入れたＰＣ橋が主流とな っ て い る が︑ 斜 張 橋 の よ
うにケーブルを外に出して斜めに桁を引き上げることに よ っ て︑ 主 塔 を 小 さ く 出来るのがエクストラドーズ
ド橋だ︒− 60 −

江戸時代︑外国との唯一の窓口となった長崎への﹁長崎街道﹂は︑
日見峠越えが最後の難所﹁西の箱根﹂と呼ばれ︑ランドマークだった︒西欧技術を学ぶために︑この峠を越え︑学び終えてこの峠を越えて帰って行く︒
昭和 年の長崎大水害
は諫早と長崎両市を結ぶ
国道 号に壊滅的な被害を 与 え︑ 長 崎 市 を 孤 立 状
態 に 追 い 込 ん だ︒ 多 良 見
Ｉ Ｃ か ら 長 崎 道 を 延 伸︑
長崎市街地に繋ぐことは大水害が残した大きな教訓 で あ っ た︒ 特 に が け 崩れ︑ 土 石 流 に よ る 道 路 被害が集中した東長崎〜芒
塚〜日見峠の深く険しい谷と急崖をどう越えるか︒

多良見ＩＣ から長崎イン タ ー ま で︵ ・ ３ ㎞ ︶︑
４ 本のトンネルと８ 本の橋 梁 で 結 ぶ こ と に な り︑
特 に 日 見 夢 大 橋︵ 全 長３ ６５ｍ ︶はトンネルを出て日見峠までの谷を中央径間を大きくして︑ひとま
たぎする斜張橋形式のエクストラ
ドーズド橋が選択され︑その白く美しいＰＣ長大橋は長崎への新しいランドマークとなった︒

芒塚は長崎大水害で︑大きな土
砂崩れが発生し砂防指定地域に指

11

10

34

42

日見夢大橋を横から見ると 桁 部 分 に 立 て 筋 が 入 り︑
リ ズ ム 感 が あ る︒ こ れ は 波形 ウ エ ブ 構 造︵ 鋼 板 ︶ で コ
ンクリート量を少なくして軽量化とコスト縮減を実現した世界で初めての試みとなった︒多くの構造的に未知の部分があったため実物の２分の１の模型で実験を行っている︒
現在︑四線化のため新しい日見
夢大橋が並んで架橋される工事が進んでいる︒

日見夢大橋―新しい長崎への「ランドマーク」

57

34

中
（ 尾ト
1
6 ンネ
74
m
）

↑長崎多良見中尾橋 ↓長崎道（長崎多良見IC〜芒塚IC）
略図
4m）
（261

ダム

IC

日見夢大橋↓
芒塚 ↓

34

ル
ンネ
長崎ト

IC

IC
中尾

ル
至長崎市

ル
中里トンネ

28ｍ）
（8
トンネル
平間

参考

− 61 −

鈴田橋の「押し出し架橋」と補修

第2節④

長崎道（大村〜諫早）

空中の箱桁連続化―先駆的な新工法
劣化コンクリート桁を切り取る「摘出手術」

長崎道
ＪＲ大村線

30

ネル
日岳トン

24

早
諫
至

大村湾

IC

IC

二つの﹁空中施工﹂に注目

建設時と補修のため採用された二つの工法が︑共に橋の周辺や下に広がる住宅や公園︑既成の道路︑鉄道に影響が及ばないよう︑空中で施工される工法であることが特徴だ︒
鈴田橋は大村ＩＣと諫早ＩＣのほ
ぼ中間にあり︑全長７９８ｍ の長大橋︒橋の下は大村湾に注ぐ鈴田川が流れ︑橋の諫早側を国道 号︑Ｊ Ｒ
大村線が通過している︒国道 号から鈴田橋の下に立つと巨大な橋脚が本︵ 径間︶並ぶ︒最も高い橋脚
は ｍ を超えるから 階建てビルの高さに近い高架橋︒約１㎞の幅で南北に並ぶ丘陵地を緩やかなカーブを描いて繋いでいる︒
補修が必要になったのは︑コンク− 62 −

九州横断自動車道︵長崎道︶で︑諫早に向かって走っている︒佐賀県・嬉野ＩＣ を過ぎ︑３ つのトンネルを抜けると︑長崎県︒眼前が大きく広がり︑
波静かな海が光る大村湾を右手に下って行く︒九州の高速道路の中でも１︐２と思われる素晴らしい景観だ︒大村湾ＰＡを通過︑大村湾が視界から消える頃︐鈴田橋を渡る︒と言ってもドライバーには﹁橋﹂であることはほとん
ど意識されない︒
実はこの鈴田橋は橋梁技術者には有名なのだ︒ 年前の建設時は橋の両端から﹁押し出し架橋﹂工法が採用され︑その技術成果をもとに次々とコンク
リート橋︵ＰＣ橋︶でこの工法が使われた︒また平成 年には︑コンクリー
トの劣化︵ゲルバーヒンジ部︶のため︑橋を一部︑切り取り︑新しく連続桁に造りかえた︒橋梁の老朽化が進み﹁メンテ︵補修︶の時代﹂に入ったが︑橋の長寿命化への︑先導的取り組みとして注目されている︒

村
大
至

大村市

国道34号
鈴田川

鈴田橋

13

30

14

10

34

34

リート破片の落下がきっかっけだった︒橋の直下にある公園に落ちたコン ク リ ー ト 破 片︵ ２０ ０ ８ 年 発 生︑破片の大きさは５×５㎝ 程度︶は小さく︑幸いけが人もなかった︒調査
す る と︑ コ ン ク リ ー ト 片 は 過 去 に行ったゲルバーヒンジの上ある伸縮装置の取り換え時の欠けた破片がすき間に落ち︑落下したものであった︒﹁ゲルバーヒンジ﹂部コンクリートのひび割れも何らかの対応が急がれる状態となっていた︒
ゲルバーヒンジは︑コンクリート
橋︵ＰＣ橋︶の桁をクランク型に重ねて︑接続させているもので︑上下︵吊り桁と受け桁︶のコンクリートの間には﹁支承﹂が置かれ︑橋の重量や交通荷重などを上の吊り桁から下の受桁に伝えている︒道路面は櫛形にかみ合わされた鋼鉄製の伸縮装置がコンクリートの温度変化による橋の伸縮を調整する仕組み︒
中央ヒンジを持つＰＣ橋は建設から歳月がたつと次第に中央部が垂れ下がる可能性があるため︑ゲルバー
ヒンジは中央からずらして︵支間の約４分の１の個所︶に造られている︒
鈴田橋のラーメン構造としての各種
橋軸方向力及び回転力に対応するた
め蝶番︵ちょうつがい︶のように回転する支承が取り付けられる︒
ゲルバーヒンジは︑ドイツで開発された特殊構造で︑我が国では数少ないが︑支点の不同沈下の影響が少ないなどの長所を持っていること
が 評 価 さ れ て い る︒ 鈴 田 橋 は 長 大補 修 し て も︑ 水 の 供 給 は
続 き︑ ア ル カ リ 骨 材 反 応
も 継 続 し て 進 む︒ 高 架 橋に使われることの多い凍結防止剤が含む塩分が鋼
材 を 錆 び さ せ︑ さ ら に コ
ンクリートを劣化させてゆくだろう︒− 63 −

橋 で あ り︑ や や カ ー ブ︵ 平 面 曲 線
１２００ｍ ︶を描いている︒連続桁では地震時の水平力を下部工に負担させなければならず下部構造の寸法
が 増 大 し て 不 経 済 に な ら な い よ う︑
ゲルバーヒンジが採用されたいきさ
つがある︒

15

患部﹁摘出手術﹂へ

46

19

︒
―

水の供給により︑アルカリ骨材反応が続く限り︑ひび割れは進み︑最悪の場合︑剥離した破片が落下して被害を出すことになりかねない︒その よ う な 事 態 は 許 さ れ な い︒ ゲ ル
バーヒンジ部分の路床と箱桁︵側壁２・８ｍ ︑底辺５・８ｍ ︶の長さ約５ｍ ︑ ブロックに分けて切断︑切り取り︑撤去したうえで︑新しくコンクリートを打設して連続化することが決断された︒アルカリ骨材反応はコンクリートの﹁癌﹂に例えられる︒とすれば︑この補修工事は橋に対する外科的な﹁患部摘出手術﹂とも言えた︒
ＰＣ橋は︑箱桁コンクリートに埋め込まれたＰＣ鋼材で圧縮された状
況︵プレストレス︶で︑強さを維持している︒新設部分の新たな鉄筋と既成の鉄筋と溶接︵エンクローズ溶接︶で繋ぐとともに︑切り取られた
箱桁には合計 本のＰＣ骨材が使われており︑これらが切断されたため︑橋脚間︵Ｐ６ Ｐ―７ と―Ｐ８の箱桁内空︶に新たにＰＣ鋼材︵外ケーブル ︶ を 張 り︑ 橋 脚 頭 部 に５・３ｍ もの厚い壁を造りケーブルの両端を定着させた︒ケーブルは直径 ・２㎜のピアノ線を 本一束にしたものを本使用︑一括挿入している︒
こうして︑ゲルバーヒンジ部は﹃連続化﹄された︒当然︑橋脚には大きな負担になるが︑橋完成後︑耐震補

10アルカリ骨材反応がと こ ろ が︑ こ の ゲ ル バ ー ヒ ン ジ 部には︑雨水が伸縮装置の隙間から入り込み︑コンクリートを劣化させる
現 象 が 起 き や す い︒ 鈴 田 橋 の 場 合︑
ア ル カ リ 骨 材 反 応 が 疑 わ れ て い た︒
コンクリートの骨材中の特定の鉱物とアルカリ性溶液との間に反応が起
こり︑局部的な容積膨張が生じてコンクリートのひび割れを引き起こ
し︑強度も低下させるなどの変化を生じさせる︒
幸い︑鈴田橋の場合︑ひび割れは
深 く な く︑ 鉄 筋 の 腐 食 は 見 ら れ なかったが︑詳細な調査の結果︑コンクリートの中にある反応性骨材がコンクリート中のアルカリ性水溶液に反応して膨張︑ひび割れを引き起こしたものと判断された︒雨水はゲルバーヒンジ構造のため伸縮装置から雨水が常に入り込む︒
ゲルバーヒンジはコンクリートの温度上昇と下降による伸縮に対応できると同時に︑上側の吊り桁からの力を︑支承を通して下側の受け桁へ伝える構造になっている︒この構造をそのままにして︑コンクリートを

26

強で橋脚は補強されていたため︑橋脚 の さ ら な る 補 修・ 強 化 は 必 要 なかった︒
コンクリートの乾燥収縮や歳月がたつにつれ橋がへこむ変形・クリー
プ現象への対応は︑完成から 年以
上 も 経 っ て い る た め︑ ほ ぼ 収 ま り︑
新たな橋脚への負担は大きくはな
く︑新ケーブルの設置で橋桁コンク
リートの緊張力は補強されることになった︒

狭いヤードで複雑な作業

そのうえ︑基幹道路の国道 号︑Ｊ
Ｒ大村線が橋の下を走り︑諫早︑大村両市の人口増もあって交通量は増している︒しかも鈴田橋の高架は高さ ｍ を越える︒
如何に困難な補修工事であっても︑落下物など安全を脅かすことがあってはならない︒このため︑工事
ヤードは基本的には上下線橋梁の幅の中︵ ・ ｍ ︶に納めなければばらない︒ゲルバーヒンジ部はＰ７側寄り径間の４分の１の位置に設置さ34

長寿命化への挑戦

工事用の仮支柱が組み上げられ︑４本のＰＣ鋼で固定された︒作業ヤー
ドが制限され︑それも道路幅だけの幅で︑上り線と下り線両工事に使えるようスライド式にした︒
ひび割れするなど劣化したコンクリート部分をゲルバーヒンジと共に取り除き︑連続化して橋自身の構造を 変 え る 連 続 化 の 補 修 工 事︵ 上 下
両 線 ︶ は １ 年 カ 月 か け て 行 わ れ︑
２０１３年︵平成 年︶ 月に完工した︒
ヒンジ構造を持つ橋梁は―年代に多く造ら れ て お り︑ 老朽化やアルカリ
骨材反応などの症状に対する補修や長寿命化工事が求められることにな
る︒鈴田橋の連続化工事は︑維持管理が難しい中央ヒンジやゲルバーヒ
ンジ構造取り除き補強する︑先導的な試みの一つとなるだろう︒
25

最初の押し出し工法

施工法︵支保工による場所打ち架設︶がとられる︒組み上げられた仮支柱の上で桁を造って行くため︑何より安全だし︑作業もしやすい︒
しかし︑鈴田橋は二つの丘陵地を結び︑緩やかな谷間を渡る形で架橋された︒両丘陵地の斜面は地すべり
地形︵階段状の水田︶で︑両側斜面に橋脚を建て︑大村側３径間︵１４５ｍ ︶と諫早側４径間︵１６８ｍ ︶は︑橋台背面ヤードから箱桁を少しずつ突き出すように架橋され︑次の橋脚に繋いでゆく﹃押し出し工法﹄がとられた︒工事は昭和 年２月からス
タート︑５カ月かけて４径間を︑次いで３径間を完了している︒
押し出し工法は︑橋の下の地表の作 業 ヤ ー ド の 制 約 が 少 な く て 済 み︑
桁下の空間の条件や地形に左右されない利点があるため︑その後のＰＣ橋の架橋に数多く採用されている︒
鈴田橋は建設時の工法と︑補修時の連続化の工法において先導的な役
割を果たしたＰＣコンクリート橋と
言えよう︒

54

95

れているため︑ゲルバーヒンジ部分の箱桁を５ｍ 切り取ると︑４分の１側の短い受け桁は上方に跳ね上がり︑逆に長い４分の３側の吊り桁側は垂れ下がってしまう︒ヒンジ部を撤去すると︑桁自体の重量︵死荷重︶を支持できなくなるのだ︒
桁 の 高 さ が 上 下 に 違 っ て い て は︑連続化工事はできない︒

10

受桁を引き止め吊桁を支え

1070

鈴田橋の連続化工事は︑地上での制約を避けて︑高さ約 ｍ の﹁空中工事﹂だったが︑この橋は高速道路としては初めての﹁ＰＣ押し出し工法﹂が採用︑架橋された事でも知られている︒
一般に︑コンクリート橋は︑重量が重く︑鋼材を繋ぎ合わせて張り出してゆくトラス橋︵天草５橋・天門橋など︶と違って︑下からの支える− 64 −30

両箱桁を平行に保って工事を進めるため︑浮き上がる受桁を地表からのグランドアンカー︵アンカー部分
７・５ｍ ︶ で 引 き 止 め︑ 垂 れ 下 が る
吊り桁を支柱とジャッキで支え︑箱桁の両端部を固定しなければならない︒このため櫓︵ヤグラ︶のように

1230

すでに供用されている既成の高架
橋 梁 を 補 修 す る 工 事 施 工 は 難 し い︒
建設後︑橋や道路周辺は住宅をはじめ市街地化が急速に進む︒道路が新
しく街を造るからだ︒鈴田橋の場合︑住宅などの上部の工事はむずかしい80

30

九州の道守さんたちが集まる﹁みちづくしＩＮ宮崎﹂が︑平成年 月︑宮崎市で開かれた︒道の掃除や花壇作り・花植えなど地道な活動を続けている九州道守会議の年１回の集まりだ︒その中で﹁道の語り部﹂養成が︑道守長崎会議︵牧圭子代表︶から提案された︒
29

長崎市では﹁長崎さるく博﹂をきっかけに︑街を歩いて長崎の歴史や物語りを良く深く知り︑案内しようとするガイド養成と活動が続けられているが︑それを﹁道の語り部﹂活動に広げようする提案だ︒その中で︑大村〜
諫早間にある鈴田峠越えの
長 崎 街 道︑ 国 道 号︑ 高 速道路の長崎道︵鈴田橋︶が交差する﹁珍しい風景﹂が紹介さ れ た︒ 高 速 道 路 の 鈴 田 橋
は︑旧長崎街道と国道 号をまたぐ形で架けられており︑
一 見︑ 普 通 の 高 架 橋 が 架 けられている平凡な風景だが︑道 の 進 歩︑ 移 り 変 わ り を 一望できる︑のだと言う︒

では有名だ︒その下を国道 号と長崎街道が走り︑歴史の道と最新の高速道路が交差する︒

34

長崎くんちで知られる諏訪神社
から国道 号で日見峠の坂を上ると︑我が国最初の上水道ダム・河内ダムの横を通り︑煉瓦造りの日見トンネルを抜けて橘湾沿いの東長崎に降りて行く︒トンネル建設
前の日見峠は険しく︑坂本竜馬ら志士たちも息を切らして峠越えをし た こ と だ ろ う︒ そ の 後︑ 切 通︑さらにトンネルと道の歴史を物語
る﹁生きた遺構﹂を今︑見ることが出来る︒− 65 −

34

発表者の牧圭子さんは﹁長崎の魅力が街中にだけあるのではありません﹂と
日 本 の 近 代 化に 大 き な 役 割を果たした江戸時代の脇街
道・長崎街道︑その沿線には数多くの﹁隠れた歴史物語﹂があることを強調︒長崎くんちの諏訪神社から始まる国道 号が︑長崎街道の江戸時代から︑明治時代の国道４号︑大正時代の国
道 号と移り変わり︑その時代︑時代の橋や︑切通し
か ら ト ン ネ ル な ど︑﹁ 現 在 の 国 道のむこうに隠れた道の歴史﹂を紹介する﹁道の語り部﹂養成を道守活動にしたいと提案した︒

道の語り部
道のむこうに、隠れた歴史
国道34号またぐ鈴田橋

25

34

34

34

こ の 橋 は 両 端 か ら﹁ 押 し出し架橋﹂工法で架けられ︑年後の補修はコンクリー
ト 橋 を﹁ 切 り 取 り 工 法 ﹂ で新しく連続桁に取り換えた︑いずれも先駆的な技術で︑技術者の間
30

10

一気に都心へ

第2節⑤オランダ坂トンネルはその名の通り︑長崎市の異国情緒を演出する代表的な歴史の道﹁オランダ坂﹂近くに掘削された約３㎞の都市型トンネル︑全国でも最長級である︒名所・オランダ坂は石畳がびっしり敷き詰められ︑雨の長崎︑坂の街・長崎によく似合う西洋風の坂道である︒その近くに掘削されたオランダ坂トンネルは︑高速道路・長崎ＩＣ・早坂から下って出島︑大浦
天主堂︑グラバー邸など歴史遺産が集中する新地町へと繋がる︒緩やかなＳ
字を描きながら︑ほとんど直下降の︑都市部ではほとんど見られない長いトンネルだ︒長崎観光で来訪した車は︑トンネルを抜けて︑いきなり観光ハイ
ライトの地に乗り入れることが出来るし︑長崎道経由で迂回するため中心街の渋滞解消に寄与する︒しかし︑トンネルの上は住宅が密集し︑工事に対する住民理解と︑騒音・沈下︑井戸がれなど﹁公害﹂を出さない工法と技術が求められ︑しかも地上から浅い︵低土かぶり︶︑難しい都市トンネル工事であり︑都市計画決定から 年に及ぶ掘削工事となった︒

オランダ坂トンネルの出島側出口。

住宅の下を掘削、市民病院への配慮など

都市土木のむずかしさが山積した工事だった。

− 66 −﹁陸の孤島﹂化を避けるため

オランダ坂トンネルは︑観光面の利便性だけでなく︑災害時の緊急道路であり︑都心部の渋滞解消ための都市トンネルとして計画された︒長崎市は昭和 年７月の﹁長崎大水害﹂
によって︑国道 号が斜面崩壊︑土石流によって︑大きく損壊した︒当時︑長崎多良見ＩＣから長崎バイパ
ス 有( 料道路 も) 供用されていたが︑国道 号と共に被災︑長崎市街は佐賀・福岡方面からの動脈が寸断された︒長崎バイパスは比較的早く復旧したが︑国道 号は大幅に遅れ︑救援︑復興作業もままならない﹁陸の孤島﹂状態が続いた︒
長崎中心市街は︑港町として発展︑長い歴史を持つ︒港湾際からほとん
ど平野がなく︑いきなり山地の斜面となっており︑地質は長﨑火山土質︑表土がしばしば土砂崩れ︑斜面崩壊を引き起こしてきた︒九州の最西端の県庁所在地でもあり︑国際港︑観光地として急速に都市化が進み︑斜面に住宅が張り付いていった︒加えて︑東側の佐賀︑福岡などからの長崎市中への道路は国道 号と長崎
道・多良見ＩＣからの長崎バイパス︵有料自動車道︶東西各１本だけで︑湾岸を走る唯一の都心の国道２０２号に車が集中︑長崎駅前などは渋滞に悩まされ続けてきた︒
長崎大水害によって︑豪雨は斜面を流れ落ち︑中島川など小さな都市
河川を氾濫させ︑市街中心部を水没

34

オランダ坂トンネル
長崎道（出島バイパス）

住宅密集の傾斜地に長大トンネルを掘る求められた住民理解と技術と工法
都市土木―騒音、沈下など 公害 克服

11

34

57

34

34

15

が普通の工事だ︒ところが︑新地町側から登る掘進は出来ず︑上り下りの２本とも︑上方の早坂坑口から﹁逆掘り片押し﹂の︑下り勾配で並行掘削することになった︒切羽に水がた
まりやすいため︑工事を進めるうえで︑また安全のためにも排水管理が何より重要になる︒揚水ポンプが電気︑ポンプの故障でストップした場
合︑切羽が水没する恐れがあり︑工事は大きく遅れてくるのだ︒
都市が発達する地域は︑川が運んできた土砂が積もった三角州や扇状地などで沖積地盤が多い︒地質は軟らかく︑トンネル掘削は通常︑地上に影響を与えることが少ないシールド工法が使われる︒地下鉄工事などはほとんどがシールド工法︑道路に余裕がある場合︑一部オープンカッ

長崎ＩＣ（右上）とオランダ坂トンネルへのランプ− 67 −させた︒車が浮き︑ビル地下の電源装置などが被災︑都市機能はマヒした︒しかも国道 号は寸断され︑長崎バイパスも損傷したため︑市外からの救援︑復興のための道路がふさがれ︑救援︑支援︑復興に大きな支障が生じた︒こうした都市特有の被害 の 大 き さ か ら﹁ 都 市 水 害 の 原 点 ﹂と呼ばれている︒

11宕町︶や急坂を縫うように走る︒この道からは階段状の細い道幅の道路がくねくねと上り下りしている︒
一方︑トンネル出口の新地町には民家だけでなく︑長崎市民病院など
公共施設︑建造物もあり︑トンネルからの排気ガス︑地下水への影響などが想定され︑出口︵坑口︶の位置決定が難航したが︑最終的には︑最短距離の市民病院の横に出ることでまとまった︒

オランダ坂トンネルの場合︑坂の下の住宅密集地﹁新地町﹂に坑口を造るが︑工事の起点としての活用は不可能であった︒工事用のヤードをとる余裕がなく︑ましてダンプが激しく出入りして騒音・振動を出した
り︑排ガス放出も許されない︒このため︑比較的土地の余裕がある上方
坑 口 の﹁ 早 坂 ﹂ が 掘 削 起 点 と な り︑
掘削用機械︑作業員の出入り︑資材置き場︑さらに排土︑排気などもす
べてがこの坑口と周辺地を使って進められることになった︒

11

住宅密集地の下を掘削
換気で日本初の試み

工事着工は平成 年 月 日︒坂の上の﹁早坂﹂から︑トンネルの掘削が開始された︒上下２本の同時着工だった︒３㎞もの長いトンネル掘削の場合︑両側から掘り進んで︑中央で最後の壁を破って貫通させるのが通常だが︑オランダ坂トンネルでは ２ 本 の ト ン ネ ル を 同 時 並 行 的 に︑上部の早坂の坑口から下り勾配で掘り下る工事︵逆掘り片押し施工︶となった︒トンネル２本を掘削することによって避難坑の掘削が必要なくなり︑勾配を持つ下りトンネルでは車の走行スピードが上がり︑２本トンネルが安全︑などの利点もあった︒
長崎の山地は古い火山地質で出来ている︒湧水が多い火山灰土質を掘削する場合︑両側から上り勾配で掘削して行き︑出水しても自然に両側に流れ下り排出できるようにするの10

上から掘り下げるトンネル

設 計 で 問 題 に な っ た の は﹁ 換 気 ﹂である︒トンネル内で発生する自動車の排気ガスは下方の新地坑口近くには市民病院があり︑人家も密集していて︑下りトンネルからの車の排気を放出するなどは︑到底︑住民の理解は得られない︒そこで︑下りトンネル発生の排気ガスをファン 台
で上りトンネルに強制換気︑上方の早坂で排出する﹁縦流換気方式﹂が日本で最初に採用された︒
住宅が密集し︑公共施設がある地
域に新たにトンネル︑橋︑ビルなど
構造物を建設する場合︑住民の暮らしに大きな影響を与えてはならない
し︑都市機能にいささかでも支障を生じさせることは許されない︒そのためにトンネルに限らず﹁都市土木﹂
は︑住民理解の取り付けが何より優先するし︑精密な設計と技術︑現在の環境に影響を与えない施工が求め
られる︒
30

34

長崎大水害市の厳しい道路状況を打開するため︑長崎道は多良見ＩＣから日見夢大橋や４本のトンネル建設 な ど で︑ 西 に ・ ３ ㎞ 延 伸 す る
こ と に な り︑ そ の 終 点・ 長 崎 Ｉ Ｃと 市 街 を 繋 ぐ﹁ な が さ き 出 島 バ イ
パス﹂が計画︵平成３年都市計画決定︶された︒出島バイパスは長崎県が単独で建設するオランダ坂トンネルが大半を占め︑長さ約３㎞︒上り︵ ２ ９ ２ ３ｍ ︶ 下 り︵ ２ ９ ６ ７ｍ ︶の２本のトンネルで︑２車線ずつ４車 線 を 確 保︑ 山 の 上 近 く の﹁ 早 坂 ﹂か ら ２・ ％ の 傾 斜 を 下 っ て︑﹁ 新地町﹂に出る設計である︒
トンネルルートは南から北へ最初の地山を下って抜けると︑急な傾斜地となり︑湾岸から住宅開発が斜面を登り︑計画当時にはすでに︑トンネル上の地表面には民家がびっしりと建ち並び︑人がすれ違うのもやっとの︑ごく狭い坂道が通っている密集地もあった︒斜面の住宅地の間を国道３２４号がヘアピンカーブ︵愛65かる︒トンネルの下方坑口４５０ｍ
付 近 か ら 終 点 の 新 地 町・ 出 口 坑 口︵ 十 人 町 ︶ は︑ と く に 家 屋 が 密 集 しており︑水道︑ガスなどライフライ
ンが縦横に走っている︒坑口付近は湖沼堆積土と見られ︑土かぶりが薄く︵ 〜７ｍ ︶なるために地盤沈下に伴う様々な影響が想定された︒実際︑地下水位の低下︑井戸枯れが出た︒水の遮蔽土をトンネル掘削で突き破ったことで生じたものだった︒
井戸枯れに対する不安は大きく﹁枯れたら死活問題﹂と訴えるホテ
ル︑揚水が出来なくなった簡易水道
や病院︑製品に影響が出ると心配す
る豆腐製造業者などからの訴えがあり︑新しい井戸を掘ったり︑井戸の深度を深くするなどの対策が必要となった︒

昭和 年７月の長崎大水害は﹁都市水害の原点﹂と呼ばれ︑都市の災害に対する脆弱性︑特に道路網の弱さがクローズアップされた︒大水害
発生当時は東からの長﨑道は︑嬉野〜大村ＩＣ間が 年路線決定︑大村〜多良見ＩＣ間が完成間ぎわ︵同年月供用︶で︑一方︑多良見ＩＣ〜長崎市間は長崎バイパスが先行して供用されていただけだった︒
長崎西市街地への﹁大動脈﹂は国道 号だけで︑水害による同国道の大損壊が長崎市の救援︑復旧・復興にとって深刻な影響を与えることに災害に強い道路ネットワーク

15

57− 68 −

ト方式が採用されるが︑オランダ坂
トンネルは比較的堅い岩盤内を掘る
ため︑地質対応力に優れた﹁ＮＡＴＭ﹂を採用︒地表の沈下など影響を最小限に抑える補助工法が動員された︒沈下︑落盤を防ぐため切羽上部に屋根のようにパイプを差し込む﹁パイプルーフ工﹂や﹁長尺先受け工﹂などが併用された︒があり︑その掘削音に︑﹁眠れない﹂﹁病身には応える︒工事中止を﹂﹁何の音と分からず不気味だ﹂などの訴
え が 続 出︑ 住 民 が 工 事 に 神 経 質 になっていることが分かった︒棚田のように石垣を積み上げた急傾斜に立つ住家の下を︑掘削が進むときは工事関係者も﹁神に祈る気持ちだった﹂という︒
住民の理解を得るため︑見学会の開 催︑ 説 明 会 が 繰 り 返 し 行 わ れ た︒
意見交換の末︑工事を進めるうえで①騒音振動の測定②工事時期の事前周知︑掘削工事の通過時は︑地上の住民に事前通告︑地上に掘進の現時点を示す標識を立てる③被害補償を行うなどで基本合意に達することが出来た︒ひび割れなど家屋・土地に被害が出た場合を想定︑住民用の一時滞在ホテルを用意したり︑切羽掘
削を止め︑説得に当たるなど柔軟な対応で住民理解を得て行った︒

テナ車を使い︑また︑排土を切羽から ベ ル ト コ ン ベ ア で 坑 口 ま で 運 び︑
一時仮置きして昼間︑運ぶなどの工夫でようやく地元了解を得ることが出来た︒
火山堆積土の地層は︑水を通しやす く︑ ま た 溜 め や す い︒ そ の た め︑
生活用水に井戸水を利用する家庭や事業所も多い︒トンネル工事で水脈が切れたり︑地下水の水位低下︑あるいは汚濁すると様々な問題が生まれる︒
工事に当たって地下水の流出範
囲︑トンネル湧水量︑水位変化など
詳細な﹁水文調査﹂と工事進行に伴う水位変化の予測が行われた︒
長崎市は水源として利用できる大川がなく︑遠隔地のダムから給水される︒水道料金が高くなり︑井戸水を利用する住民が多い︒一般家庭と共に学校︑病院︑事業所なども大量の水を必要とする場合︑地下深部まで掘り下げた深井戸で水量を確保している︒
調査の結果︑オランダ坂トンネル
では起点の早坂から７００〜８００ｍ の間に井戸利用が集中︑トイレや︑風呂水などに活用されていた︒工事が進むと︑坑内に湧水が湧き︑その結果︑地下水の水位低下などの影響
で 井 戸 枯 れ な ど が 懸 念 さ れ た︒ 実
際︑１００ｍ 以上掘り下げられた深井戸︵４本︶では︑トンネル内の湧水と比例して水位が低下したケースもあった︒
掘削が進み︑最後の難関に差し掛

58

騒音︑井戸枯れの不安
掘削工事以外にも多くの問題が生じた︒掘り出された排土︵掘削土・ズリだし︶を運ぶダンプの騒音が問題となり︑地元自治会役員を加えた影響度調査のための試験走行が行われ た︒ 静 か な 住 宅 地 だ け に 夜 間 は︑工事現場から離れた住宅まで地響
き︑騒音など影響が出ることが分かり︑﹁ 夜 間 作 業 は 困 る ﹂ と 強 く 要 望
された︒しかし︑工期には余裕がない︒このため︑ダンプに替えてコン1134

低土被り︑振動・騒音が問題に
施工上の最大の課題は︑トンネル
上 の 斜 面 に 建 て ら れ た 住 宅 が 多 く︑
工事が暮らしの環境を壊さないことだった︒トンネル工事は人里離れた山間地での工事がほとんどで︑住宅密集地での掘削は︑長崎県では初体
験と言ってよかった︒
特に懸念されたのは︑騒音・振動だった︒薄い土被りの坑口付近では２００ｍ も離れた場所でも︑掘削機の振動が感じられた︒トンネル掘削
現 場 の 上 の 土 の 厚 さ が 非 常 に 薄 く︑振動が伝わりやすいのだ︒掘削工事に ダ イ ナ マ イ ト を 使 う﹁ 発 破 ﹂ は︑
許 さ れ な い︒ 工 事 の 進 捗 は 遅 れ るが︑機械掘削 大( 型自由断面・ロー
ドヘッダー の) 採用となった︒
掘進機械を使って掘り進むとしても︑騒音︑振動は最小限に抑えなければならない︒比較的掘りやすい溶結凝灰岩が中心で︑１日 ｍ 程度の掘進となった︒坑口の早坂地区︵土かぶり約 ｍ ︶では最初から騒音苦情 が 出 た︒ 地 中 に 大 き な 石︵ 転 石 ︶3010なった︒﹁災害に強い長崎市づくり﹂のための緊急課題は長崎市街を取り
囲 む よ う に 建 設 さ れ る 長 崎 道 延 伸︑
それから中心市街へのアクセス道路︵バイパス︶の充実であった︒
長崎道は多良見ＩＣからどこまで
延 長 し︑ ど こ を 終 着 Ｉ Ｃ に す る か
様々に論議が重ねられ︑最終的に４
本 の ト ン ネ ル と 日 見 夢 大 橋 な ど で︑大災害が発生した芒塚地区などを通過︑﹁早坂﹂︵長崎ＩＣ︶で︑オラン
ダ坂トンネルと女神大橋へと繋がる
外環状線と接続することで決着した︒
アクセス道路では①長崎バイパス︵ 同 年 月 供 用 ︶ の 拡 幅・ 延 伸 ②
国道 号の日見バイパスの建設︑そして③早坂からオランダ坂トンネルを含む出島バイパスの建設︑が課題であった︒日見バイパスは建設に強硬に反対していた地区住民が災害の教 訓 か ら バ イ パ ス の 必 要 性 を 認 識︑建設が進んだ︒
長﨑道終点の長崎ＩＣ／早坂から出島バイパス＝オランダ坂トンネル
で市街地南側に降りることで︑最終決定された︒これで長崎市の道路網は完成形に近づいたと言える︒平成年度現在︑長崎道の４車線化工事が進められている︒
34 42

11

オランダ坂トンネル工事は都市土
木の難しさに加え︑坂の街・長崎特有 の 厳 し い 条 件 の 中 で 設 計︑ 施 工

何より住民理解を

30

10

10

50

示し︑工事によって発生した暮らしへの影響への速い対処︑補償などによって︑住民理解を深めて行くきめ
細かい作業の積み重ねが行われた︒

市計画決定︑同７年出島バイパス工
事事務所設立︑平成 年２本のトンネル同時工事着手︑同 年 月１本
目貫通︑平成 年 月３日上下開通式を行っている︒

34

オランダ坂トンネルは平成３年都氏

オランダ坂トンネル
工事事務所長だった

静則

12

10

12

16

された︒密集する建物︑暮らしの環
境への影響を最小限に抑える精密な技術と施工︑安全で早期完成が求めれる工事︑何より住民理解の取り付けのため事前通告︑工事進行状況の現状説明︑予測される被害を正直に

現場証言

村里

− 69 −

プロフィール

昭和 年３ 月︑長崎県諫早市生まれ︑昭和年日本大学理工学部土木学科卒業︑長崎県庁入庁︑同県土木部建設課長︑長崎県道路公社
常務理事︒工事事務所長としてオランダ坂トンネル建設にあたった︒﹁住宅密集の斜面にトンネル掘削﹂

3414

山地から斜面に密集する地域に掘削が進むと︑土かぶりが 〜 ｍ と薄く︑落盤の危険に加え︑ロードヘッ
ダーの掘削騒音や振動で﹁休めない﹂﹁不安が募る﹂などの苦情が多く対応に追われました︒
掘削工事が進む上部の家々を深夜や早朝に個別訪問して騒音や振動の状況を調査︑被害のひどい所はホテルに一時︑移ってもらう手立て︑防音ハウスの設置などの対策に追われました︒宅地の地下をトンネルが通るわけですから︑将来の杭打ちなどを禁止する﹁制限登記﹂も必要でした︒ 夜 討 ち 朝 駆 け が 続 き ま し た が︑次第に住民の皆さんも心を許し︑茶菓子を出してくれるようになりました︒安心感が生まれたのでしょう︒
平成 年トンネル貫通︑出島バイパスの開通は同 年︑長崎道の長崎
Ｉ Ｃ ま で の 延 伸 と 同 時 開 通 で し た︒
約 年間の工事︑時間はかかりましたが︑長崎バイパス︵４車線化︶︑
日見バイパス︵国道 号︶と合わせ︑長崎市街地への３本のアクセス道路が完成︑長崎大水害の教訓が生かされたことになりました︒

1410

長崎大水害の教訓︑活かす1146
活環境に影響を与えない工事の進め方など都市土木の典型のような事業でした︒
特にトンネル出口にあたる出島地
区 は 住 宅 が 密 集 し た 上︑ 市 民 病 院︑
医師会館などビルが建込み︑工事を進める上で大きな課題となりました︒地元説得に加え︑騒音︑振動などへの対応上︑トンネル上部︵長崎ＩＣ︶から掘り下る﹁片押し﹂となったため︑排土︑排水を上方に運び上
げ る 特 殊 な 掘 削 方 法 と な り ま し た︒
特に排水は︑坑内 ｍ ごとに貯水槽を造りポンプアップする階段式のくみ出し︑工事の困難さに加え︑事業費が膨らみ︑頭を痛めました︒
1024

平成 年から２年間︑オランダ坂
トンネル工事事務所長︵５代目︶を務め︑用地買収︑トンネル建設に当たりました︒長崎大水害で国道 号
が 大 き く 損 傷︑ 市 街 地 が 孤 立 し て︑
長崎道の延伸︵ ・３㎞︶とこのトンネルを含む出島バイパスの建設が大きな課題となりました︒出島バイ
パスは長崎ＩＣと市街地の西側・出島地区を結ぶもので︑斜面にびっしり建った住宅やビルの下を掘削するトンネルで︑用地買収の難しさ︑生1016トしていた︒米国のＪ ＣＴを手本にしており︑高速道路︑
ＩＣ︐
Ｊ ＣＴ︵同
市永吉町南部︶建設のための必要な用地は約 万㎡に及んだ︒土地所有者２５０人︑民家移転 戸との交渉
で あ り︑﹁ ミ カ ン 畑 の 中 央 を 道 路 が走るのは困る﹂と路線変更を求める声も上がった︒

最大︑唯一のＪＣＴ

40

高度経済成長に歩調を合わせるように︑ 年代は九州の高速道路の建設が着々と進んだ︒鳥栖〜南関が結ばれた昭和 年 月︑同じく関門橋が完成︑本州と九州が高速道路で結ばれた︒鳥栖ＩＣと共に鳥栖ジャンク シ ョ ン は︑ 昭 和 年︵ １ ９ ７ ５︶
運 用 開 始︑ そ の 年 後︑ 昭 和 年︵１９８７︶︑長崎道が鳥栖から佐賀
大和ＩＣに延伸︑Ｊ ＣＴは交差構造として﹁本格運用﹂され︑続く二年後の大分道の完成︵１９８７年︶と共に十文字︑四つのランプを持つ４枝交差する︑当時︑日本最大の規模を誇るクロスロードとなった︒

49

60

11

50

しかし︑東西南北から車が集まる
鳥栖Ｊ ＣＴは当然のことながら交通量が増大︑特に鳥栖〜太宰府間は渋滞が続き︑平成９年には６車線化された︒その交通の要衝としての﹁位置のエネルギー﹂によって鳥栖Ｊ Ｃ
Ｔ周辺は︑テクノポリスに指定され︑一大流通基地となり︑アウトレットなど九州中から集客を狙う商業施− 70 −

50

40

鳥栖ジャンクション

11

第３節①

48

いる︒
九州道と九州横断道︵長崎道︑大分道︶が鳥栖Ｊ ＣＴで交差︑東西南北の各方向から走行してきた高速道路が鳥栖でクロス・交差してそれぞれの目的地に向かって行く︒それは九州に十文字にクロスする高速道路の登場を物語る象徴的な存在であり︑物流と人の流れがこのＪ ＣＴを経て東西南北四方に広がることを意味している︒４つ葉のクローバー型
は 全 国 的 に も 鳥 栖Ｊ Ｃ Ｔ だ け で あり︑東九州道と宮崎道が交差する清武Ｊ ＣＴはループランプが一つ少な
い三つ葉のクローバー型だ︒

万㎡の用地買収30

昭和 年６月 日︑九州道最初の区間植木〜熊本ＩＣ間が開通︑九州に初めて高速道路が登場した︒翌年︵ 昭 和 年 月 ︶ に は 植 木 〜 南 関Ｉ
Ｃ 間︑ 次 の 年︵ 昭 和 年 月 日 ︶南関〜久留米〜鳥栖ＩＣ開通と九州
道は南から北に延びてきた︑最初の高速道路・九州道が植木Ｉ
Ｃ付近で着工したほぼ同時期︵昭和年１月︶に鳥栖地域でも高速道路とＩＣ︑鳥栖ジャンクション︵Ｊ ＣＴ︶建設のための杭打ちが行われ同時着工している︒この年の﹁とす市報﹂新年号は高速道路時代の到来を告げるように︑広大な土地買収が進んでいることをトップ記事で伝えている︒
既に３年前から用地買収はスター
10

日本初︑４つ葉クローバー
九州の高速道十文字にクロス
九州自動車道と九州横断道︵ 長 崎 道︑
大分道︶が交差 す る︑ 鳥 栖
ジャンクショ
ン︵ Ｊ Ｃ Ｔ ︶は日本で最初のまた唯一の４つ葉クロー
バーのジャン
クションである︒ 立 体 交 差が１か所ですみ︑ 建 設 コ ス
トも抑えられる︒ 但 し︑ 広大な用地が必要なことから︑ 土 地 に 制
約が多いわが国 で は︑ そ の後︑ 鳥 栖 以 外では採用されず︑ 唯 一 のＪＣＴとなって

46

47

10

50

46

− 71 −

設︑医療機関の進出︑また︑高速バスの往来を広げている︒

２７０度の旋回カーブ

ずしも適しているとは思われなかった︒
一方でランプは二七〇度の旋回が必要なカーブであり︑速度を落とさないためカーブの曲線半径を大きく緩やかにするにはさらなる用地が必要になる︒その後︑日本では建設されていない︒鳥栖Ｊ ＣＴが日本唯一の﹁クローバー・リーフ型﹂となったのはそのためである︒
鳥栖Ｊ ＣＴ以後はその地形︑機能に合わせた様々な形のＪ ＣＴが採用された︒
鳥栖のほか九州では︑宮崎道と新しく出来た東九州道が清武ジャンク
ションで４枝交差するが︑清武ではＩＣ／料金所が設置されていないこともあって︑鳥栖ほど複雑な構成とはならず︑シンプルな﹁３葉クローバー型﹂となっている︒
九州では︑九州道と東九州道︑九州道と九州中央道︑大分道と東九州
道 が 分 岐 合 流 す るＪ Ｃ Ｔ が あ る が︑いずれもシンプルな構造だ︒
現在では︑インターチエンジは本
線車道とランプ︵連絡路︶の組み合
わせで︑車線数によって︑Ｙ型︵三差 路 ︶︑４ 枝 交 差 で も ダ イ ヤ モ ン ド型︑ や 直 結 型 な ど 形 式 は い ろ い ろ︒
東京・外環道と常磐道が交差する三郷ジャンクションはループを取り入れた立体交差となって︑一つの景観を造りだしている︒④平成13年３月、サガンクロス完成。

②昭和60年、長崎・佐賀大和ICに延伸。九州道と長崎道が繋がる。

構造的な複雑さ︑渋滞を呼ぶ
しかし弱点もあった︒構造的に複雑で︑本線からの分流が二カ所に分かれており誤進入を起こす可能性が生じ︑また︑合流の直後に分流があることから合流車と分流する車が交差する︒﹁織り込み交通﹂と呼ばれ︑
渋 滞 や 事 故 を 起 こ す 恐 れ が 生 じ る︒
これを防ぐため︑特に交通量が多い
福岡方面から長崎道に向かう専用のルート﹁サガンクロス橋﹂︵２車線︑平成 年完成︶をＪ ＣＴの上部に渡して直結させ︑オレンジ色のカラー
ロードに色分けしている︒従来のランプ走行は時速 ㎞に押さえられているが︑緩やかな曲線を描くサガン
クロスは倍の ㎞走行となり︑渋滞はある程度︑緩和されている︒従来のランプは鳥栖ＩＣに向かう車に利用されている︒
40

80

米国に多く見られる四つ葉のクロ ー バ 型Ｊ Ｃ Ｔ︵ 最 初 のＪ Ｃ Ｔ は
１９２８年完成︶は広大な用地を必
要 と す る︒ 上 空 か ら は 美 し い 立 体
フ ォ ル ム を 描 く が︑ 高 速 で 浸 入 す
る た め 加 減 速 車 線 を 長 く と っ た り︑
ループやランプの半径が大きくなり用地が広大となる︒広い国土を持つ
米国では多用されても︑日本には必③昭和62年大分道・朝倉ICまで開通、東西南北に繋がり、本格運用。
クローバー型完成。
①昭和50年３月

13第３節②
インタビュー

プロフィール

輝喜 氏

鳥栖Ｊ ＣＴの建設にあたった

北村︵ 当時︑日本道路公団久留米工事事務所長︶

世界中のＪＣＴを見学
北村氏 いえ︑米国方式だけではありません︒世界中のＪ ＣＴを見学して計画したものです︒ちょうど︑世界道路会議がブラジル・リオデジャ
ネイロで開催され︑それに出席する
機会に世界の高速道路とＪ ＣＴを見て回ったのです︒アウトバーンを持
つドイツ︑アメリカ︑イギリス︑カナダ︑フランスなどです︒やはり高速道路先進国であるドイツの影響を強く受けたと言えるでしょう︒それに来日していたドイツ人技師ドル
シェ氏の指導も受けました︒
現地は平坦地ですから︑大量の――盛土をしなければなりませんね︒
北村氏 その頃の日本の土建会社
は︑大型重機を持っていませんでしンクリートも大量にいるのでプラント︑ミキサーを含めて現場近くに造りました︒

４つ葉のクローバー型のＪ ＣＴ――
は鳥栖だけですね︒広大な用地が必
要だし︑４つのループがあり︑通過するのに減速しなければならないなどが指摘されています︒

日本初のＪＣＴ

北村氏 さっきも言いましたように︑高速道路を立体交差させるのですから︑ある程度のスピードダウンなどは止むを得ません︒長く日本の高速道路づくりに携わってきましたが︑とにかく日本で初めてのＪ ＣＴ建設でしたから︑とても強く印象に残っています︒２年間土地買収に携わり︑それを終えて着工と同時に本社に転勤しました︒− 72 −

昭和３年︵１９２８年︶生まれ︑長崎県・諫早市出身︑旧制五高から九州大学工学部土木学科卒業︑建設省入省︑同 年日本道路公団へ︒昭和 年
久留米工事事務所長︑公団本社高速道路課長︑東京第１建設局長︑公団理事を務めた︒
学校の校長さんなどの協力などを得て︑何とか用地を確保することが出来ました︒私は諫早出身ですから九州弁です︒そのことも話し合いには役立ちました︒

46

鳥栖Ｊ ＣＴは広大な用地が必要――となりました︒﹁開発か保存か﹂

それにしても広大な用地を必要――

広大な用地買収に四苦八苦

混雑する鳥栖ＪＣＴとする鳥栖ジャンクションですが︒
北村氏 Ｊ ＣＴとしてトランペット
型等︑いろいろありますが︑十文字クロスして立体交差させる場合︑鳥栖Ｊ ＣＴのような形にならざるを得ません︒

た︒持っていてもせいぜい ｔ 程度のダンプですから︐埒はあきません︒
そこで ｔ ダンプを導入して︑土砂を運び込む事にしました︒ところが︑その頃の道路の道幅は狭く︑道路使用許可が下りない︒橋が壊れてしまうというのです︒通常の道路は使えないので︑土取り場から幅員 ｍ の特別の工事用道路を作って運び込みました︒土だけではありません︑コ
10

15

44

広大な用地を必要とする米国方――式のＪ ＣＴを取り入れたのですか︒

35

33

北村氏 私の久留米工事事務所長としての昭和 年から 年の２年間の仕事は︑その用地買収を進めることでした︒着任すぐにルートが決まり︑地元了解を得て︑鳥栖の高速道路の中心杭を打ち﹁ここから始まるのだ﹂と︒
広大な用地が必要でしたし︑佐賀
県 と 福 岡 県 に 跨 っ て い ま し た か ら︑
同じ面積の土地でも両県の値段が違ったり︑田代︵鳥栖市︶など対馬藩の飛び地︑小郡の農業用地の買収交渉︑特に鳥栖周辺は埋蔵文化財が多く﹁開発か保存か﹂など買収交渉
では文字通り四苦八苦しました︒文
化庁も乗り出してきて大変でした
が︑最終的には地元代議士さん︑小
44

現場証言

郁善

氏︵

︶

鳥栖インター︑Ｊ ＣＴ建設に携わった

園田
全て米国流で米国流と言えば︑長崎県の小浜温
泉と雲仙温泉郷を結ぶ雲仙道路では︑舗装用のフィニッシャーなど大型 機 械 が 導 入 さ れ 始 め︑ 仕 事 は ス
ピードアップされました︒その一方で︑アスファルト混合のプラントなド緩和曲線の組み合わせで作り上げるわけですが︑特に技術的には難し
さは感じませんでした︒と言うのも︑それまで競輪場など傾斜を持つ楕円形の舗装を多くやって経験を積んでいましたから︒問題は︑橋と橋の継ぎ目の個所で舗装が切れる︒継ぎ目では沈下しやすいので︑それへの配慮が必要でした︒
工事は久留米市東合川の筑後川を 渡 る 橋 梁 か ら 鳥 栖 市 のＪ Ｃ Ｔ・Ｉ Ｃ ま で の 道 路 延 長 ７ ４ ８ ３ｍ ︑橋 梁 延 長 １ ３ ６ １・５ｍ ︵ 総 延 長
８８４４・５ｍ ︶︑完成は昭和 年

設計から施工まで米国流
ど︑鉄板を敷いてアスファルトを載せ︑下から炊いて加熱し︑スコップを使って手で練るようなこともしていました︒戦後︑日本の道路事情を視 察 し た 米 国 調 査 団 が﹁ 日 本 に は︑道はあっても道路はない﹂と言い放ちましたが︑現実は全くその通りで︑
米 国 に 学 ぶ こ と が 多 か っ た の で す︒
舗装は昭和 年ごろから建設省が本格化しています︒

鳥栖Ｊ ＣＴ︐ＩＣも米国に多い四つ葉クローバー型で︑日本初めての建設でした︒円形の橋︵高架橋︶がいっぱいあり︑円カーブとクロソイ

月︑ほぼ１年間でした︵ 園 田 郁 善 氏 ＝ 昭 和６ 年︑ 福 岡 県
行橋市生まれ︑九州大学工学部土木学 科 卒︑ 日 本 鋪 道 入 社︑ 成 田 空 港︑
雲仙道路︑鳥栖Ｊ ＣＴ︑本土復帰した沖縄の道路建設︑舗装工事などに携わる︶

鳥栖ＪＣＴの歩み① 昭和 年︵１９７３︶鳥栖Ｉ
Ｃ開設︵九州道・南関〜鳥栖ＩＣ
間開通︶

② 同
年︵１９７５︶ＩＣの一部として運用開始︵九州道・古賀ＩＣ〜鳥栖Ｊ ＣＴ開通︶③ 同年︵１９８５︶Ｊ ＣＴ
として本格運用開始︵長崎道・佐賀大和ＩＣ〜鳥栖ＩＣ間開通︶④ 同
年︵１９８７︶大分道・朝倉〜鳥栖ＩＣ間開通⑤ 平成７年︵１９９５︶九州道
全線開通︵７月 日︶大分道全線
開通︵ 月 日︶⑦ 同
年︵２００１︶サガン
クロス橋完成⑥ 同 ９年︵１９９７︶鳥栖Ｊ
ＣＴ〜久留米ＩＣ間６車線化

27− 73 −

48

26

10
鳥栖ＪＣＴに新たに架設された「サガンクロス」

85

円形とクロソイドの組み合わせ

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11

13

複雑な鳥栖ＪＣＴ
九州道の鳥栖ＩＣ︐Ｊ ＣＴ 建設・舗装の現場責任者として行け︑と社命を受け現地に赴任したのは着工︵昭和 年９月１日︶の直前でした︒
それまでの３年間︑成田空港の滑走路づくりに当たっていました︒鳥栖は 九 州 道 と 横 断 道︵ 大 分 道・ 長 崎道︶がクロスする︑ＩＣとＪ ＣＴとが合体したクローバー型の複雑な仕事で︑その複雑さは︑完成後︑行っても迷うほどです︒大分道と長崎道はまだ出来ていません︒当時の日本道路公団は︑設計から施工まで︑全て米国流でしたので︑ここも米国直輸入だったと思います︒
47

48

大分道（日田ＩＣから別府ＩＣ）

高原と山岳を走る、横断道

第4節①

霧・雪・地震―苦労の多い高速道
明礬大橋―温泉土壌に苦闘
山と海、絶景続く山岳道路

IC

人吉 IC

えびの IC

宮崎 IC

鹿児島

隼人東

平成７年、玖珠ＩＣ〜大分米良ＩＣ間が開通、大分道が全面開通。また加久藤トンネル完成で人吉ＩＣ〜えびのＩＣ間開通（九州道）で、九州クロスハイ
ウエイとなった。

IC

湯布院

玖珠

佐世保大塔 ICIC

長崎多良見 IC

大分米良 IC

九州クロスハイウエイの登場

日出 JCT

大分道は鳥栖Ｊ ＣＴ から大分米良ＩＣ までの１３４・５ ㎞︑長崎道と共に長崎市から大分まで九州を東西に横断する道路だ︒鳥栖Ｊ ＣＴから杷木ＩＣまでは福岡平野の田園風景の中を走るが︑杷木ＩＣから日田ＩＣに向け次第に標高をあげ︑その高低差約５００ｍ ︑日出Ｊ ＣＴ・別府湾ＳＡまでは山岳道路︒盆地の湯布院温泉︑由布︑鶴見岳の山容︑高原風景︑別府湾ＳＡからは 別 府 湾 や 幾 筋 も 上 が る 湯 煙 な ど 美 し い 景 観 が︑ ア ル バ ム を め く る よ う に次々と展開する︒
その一方で︑大分道全面開通 周年の平成 年・熊本地震本震に連動した
激しい揺れ︵震度７・３︶で︑のり面や橋梁などが被災し︑翌年７月の九州北部豪雨でも土砂被害で通行止めに︒また別府ＩＣ〜日出Ｊ ＣＴ間を中心に霧︑降雪などによる交通止めにしばしば追い込まれ全国ワーストを記録する︒
別府温泉郷のエリアでは明礬大橋など温泉特殊土壌に悩まされながら完成した構造物が多い︒建設だけでなく︑維持管理︑運用面でも﹁苦労の多い道
路﹂だ︒
20

28

平成 7 年、玖珠 IC 〜大分米良 IC 間が開路。
大分道が全西開道。
また、加久藤トンネル完成で人吉 IC 〜
大分道の渡り初めには多くの市民がえびの IC 間開通で、九州クロスハイウエイ
となった。

下関 IC

大分道

みやこ豊津 IC
椎田南 IC

鳥栖 JCT●●IC

延岡南 IC

門川 IC

IC− 74 −

排水構造の路体に

福万山トンネルを抜けると視界は大きく広がり︑この山岳道路で最も高７３４ｍ ︶を通過する︒高さ約ｍ の地山を削る切土による道路造成
で︑長大法面となる︒地層は火山灰
土︵黒ボク︑赤ボク︶の表土と軟らかい火砕流堆積岩︵角礫安山岩︶で︑水を含みやすく落石の危険もあるた
め慎重に工事が進められた︒ 段もの高いのり面で崩れやすいためコン
クリート枠や吹付けで﹁重武装﹂するのが通常だが︑国立公園沿いであり何より緑の高原景観を損なうものであってはならない︒このため︑ネットをのり面に密着させ︑草植物の種を植えこんで植生法面とすることによって︑草原と一体化した緑の法面に仕上げた︒

高い飛岳 由―布岳 鶴―見岳と続く高原道路になる︒由布鶴見火山群と呼ばれる火山円頂丘とその山麓地形が続き︑地質構成は表土の下に赤ボク︑白ボクの粘土性ローム︵火山灰粘土層 ︶︑ 凝 灰 岩 が 風 化 し た 粘 土・ 砂 質層︑その下に流紋岩凝灰岩︒切土の４分の３が含水量 ％を超える赤ボ
クで︑地山を切って盛土に使おうと運び出す︵練返し︶とたちまち液状化して︑ブルドーザーなど重機が動かなくなった︒その下の含水量 ％の白ボクでは湿地ブルドーザーがよ
うやく使える状況だった︒
切土した土を盛り土して道路を造成するが︑軟弱土壌の為︑崩れや滑りが起きやすい︒のり面を安定させるため︑下２段を︑安定処理を行った良質土を法尻押さえとして積み上− 75 −

側からの片押し掘削だった︒
このトンネルの特徴は︑セメント
コンクリート路面表面のモルタルが車 タ イ ヤ の 摩 擦 に よ っ て 粉 じ ん 化︑
ト ン ネ ル 内 の 環 境 を 悪 化 さ せ た り︑
轍掘れを抑えるための対策工が行われていることだ︒路面表面を骨材が現れるまでブラシで削る︵２〜３㎜程度︶骨材露出工法がとられた︒ス
リップ防止に役立ち︑また︑積雪寒冷のためスパイクタイヤ︑チェーンが使用されるが︑そのタイヤ摩擦に
よって路面からの粉じん発生が多くなることを想定しての工事だった︒

このトンネルを抜けると︑九州の高速道路で最も標高が高い飛岳︵標50

霧防止網の大分道Ｉ・Ｃ（別府ＳＡ付近）

80
熊本地震でののり面崩壊
大分道

高崎山付近の「おさるの橋」
大分道90

最長の福万山トンネル

大分道の除雪作業

湯 布 院 Ｉ Ｃ か ら 大 分 Ｉ Ｃ︵ ㎞ ︶までは日出Ｊ ＣＴ付近を頂点とした
ほぼ正三角形を描いて走る︒湯布院
ＩＣを出て︑由布岳︑鶴見岳の北側を東進︑日出Ｊ ＣＴ︐別府湾ＳＡから別府ＩＣへ︑鉄輪温泉の幾筋も白く立ち上る湯煙を東に見下ろしながら高度を下げ高崎山の西側を通って大分ＩＣに至る全国有数の素晴らしい景観を持つ高速道路だ︒
湯 布 院Ｉ Ｃ を 出 る と す ぐ︑ こ の 区
間最長の福万山トンネル︵１２７６ｍ ︑標高６２０ｍ ︶に入る︒安山岩を主体にする凝灰岩を含んだ亀裂の多い地質で︑ＮＡＴＭ︵上部半断面先進︶でコンクリートとロックボル
トで地山を安定させながらの湯布院
3913げたり︑盛土路体では改良した良質土を盛り土層の間にフイルター層とし て 使 っ て 安 定 さ せ︑ 排 水 促 進 を行った︒またフィルターとして合成樹脂系の板状の穴をあけたシートの
下 に 凸 凹 構 造 の 基 盤 を 二 重 に 重 ね︑一体として排水効率を上げるように施工した区間もあった︒

ず必要だった︒温泉の強い酸性には﹁ 鉄 の 橋 ﹂ は 腐 食 に 弱 す ぎ る︒ 代 わるコンクリート橋でさえ︑腐食し細くなってゆく︒防腐対策は一体︑見つかるのか︒

アーチ橋でひと跨ぎ− 76 −Ｒ Ｃ 固 定 ア ー チ 形 式 ︶︒ 別 府 湾Ｓ Ａから約２㎞にある明礬温泉の谷間︵幅約６００ｍ ︶をコンクリートアー
チ橋で高さ約 ｍ を渡る架橋工事であった︒谷間には明礬温泉郷があり︑白い湯煙を吹き出す谷底に温泉施設が並び︑観光名所・温泉地獄︵海地獄︶にもつながっている︒温泉源に支障を与えないように︑また︑山腹温泉源に影響がないように髙い位
置で谷の両山腹にアーチの基礎を置
き︑支間の長い長大橋︵当時・東洋
１︶で谷を一気に渡るアーチ形式が採用された︒
コンクリート・アーチ基礎の地盤が一部温泉腐食︵熱水変質︶しているため︑出来るだけアーチ基礎の負担 が か か ら な い 構 造 が 必 要 と な る︒
まずアーチの基礎︵アーチアバット︶にコンクリート打設して︑両岸に８本の橋脚を建てて︑その後︑アーチ
橋 づ く り に 入 っ た︒ 両 岸 か ら 大 型﹁ ワ ー ゲ ン ﹂ で３ 室 箱 型 の 橋 桁 を 次
第 に 送 り 出 し︵ カ ン チ レ バ ー 施 工 ︶て行き︑橋中央の ｍ 部分はリフトで吊り上げ両端を繋ぎ合わせて︵閉合︶架橋した︒
大きな問題に︑温泉水そのものがコンクリートを劣化させることがあった︒コンクリート橋は鋼橋より腐食しにくいが︑それでも強い温泉
水 の 髙 い 温 度︑ 強 酸 性︑ 噴 出 ガ ス︑
強酸性土壌によってコンクリートの劣化が進み︑内部の鉄筋も腐食させるのである︒どのように腐食を防げばよいか︒
明礬温泉の温泉ガスが噴出する谷

78

明
―礬大橋

いう見方が専門家にもあった︒まして︑地元民には多くの不安が頭をもたげていた︒
橋脚や橋台づくり︑その前の調査のためのボーリングさえ︑谷を流れる温泉源に影響が出るのではないか︒コンクリートの長大橋は谷間の温泉から別府湾や高崎山が一望できる景観を台無しにするのではないか︒当然のことながら︑架橋反対運動が起こった︒
土木技術者たちは︑これらの難しい課題を克服し︑地元の理解を得ることなしでは︑架橋は出来ないという認識と覚悟が求められた︒加えて︑技術的にも難題があった︒温泉噴気がコンクリートを腐食させることである︒腐食をどう防ぐのか︒腐食の進行と対策を探る﹁暴露試験﹂がま③完成した明ばん大橋

50の温泉宿から別府市街地や別府湾を見渡せる景観を妨げないように橋を架 け る こ と が 求 め ら れ た︒﹁ 軟 弱 な
温泉土壌に︑これほど巨大なコンク
リート橋を架けるなど無理な話﹂と同②みごとに閉合

温泉噴気との戦い

明ばん大橋①両岸から張り出してゆく

別府湾ＳＡから大分ＩＣへ高低差
約４００ｍ の下り坂だ︒途中︑６本のトンネルと の橋が谷筋を渡る︒
ハイライトは長大橋・明礬大橋︵橋長 ４ １ １ｍ ︑ ア ー チ 支 間 ２３５ｍ ︑15

底で︑コンクリートをさらす﹁暴露試験﹂が約 年間行われた︒温泉に10

夜間、霧の中の走行を助けるライト
霧の中の照明
大分道

48

24

10

17

− 77 −

自然景観に負けない道路づくり20

強いコンクリート造りのための試験が続いた︒この結果に基づいて︑コンクリート面に﹁防食コンクリート﹂
を打って表面からの腐食を防ぎ︑内部 の コ ン ク リ ー ト を 保 護 し た︒ また︑土壌改良も必要だった︒橋脚やアーチ基礎部分の土質の酸化を防ぐ
ため︑埋戻し土にあらかじめ石灰を混入させアルカリ土とした︒
架橋工事は昭和 年の地質調査からスタート︑平成元年︵１９７６年︶
完成・供用するまで 年間の歳月を要した難工事で︑土木学会田中賞が授与された︒

明会が幾度も重ねられ︑温泉検討委
員会︵委員長＝吉川恭三・京都大学教授︶も設置された︒測量班が反対派住民に取り囲まれ︑作業を中止せざるを得ない事態も起こった︒
一方で︑高速道路が別府への旅行客を増やし地域振興につながるとして︑ 建 設 促 進 の 機 運 も 大 き く な り︑
﹁ 高 速 道 路 が な い た め︑ 大 分 〜 福 岡にはヘリコプターを使うほかない﹂としばしば強調してきた平松守彦・大分県知事をはじめ大分県︑別府市
幹部の全面協力で︑建設へ一歩一歩前進していった︒
調査︑試験開始が昭和 年︑その年 後 の 昭 和 年 に 着 工︑ 年 にアーチ閉合︑完成 と―実に 年に渡る︑世界にも例がない苦闘の架橋工事であった︒

工事関係者の合言葉の一つに﹁自然景観に負けない高速道路づくり﹂があった︒その象徴が別府湾サービ
スエリアの造成だった︒このＳＡに立つと︑国東半島から佐賀関に至る
別府湾岸市街地︑野生猿の生息する
高崎山︑さらに遠く大分・鶴崎工業地帯が一望できる︒別府︑大分を訪れるドライバーにとって︑それまでの草原︑山岳景観から一転して湯煙を幾筋も上げる温泉郷と大きく広がる海の景観に変わる景観のターニン
グポイント﹁海との出会い﹂ともなっている︒大分・別府から湯布院︑日田︑福岡に向かう時は逆に﹁海との別れ・見返りの丘﹂となり︑全国でも有数の景観を持つ人気のサービス
エリアとなっている︒
湯布院〜別府間︵ ㎞︶が開通したのは平成元年
７ 月 日︑昭和 年 月の施工命令以来︑ 年の歳 月 が 過 ぎ て い た︒ 開通式は別府湾サービスエ
リアで花火が打ち上げられ︑テープカットなど賑やかに行われ︑大分県内
で初の高速道路開通を喜び合った︒

雪景色の中を走る大分道

50

62

13

﹁温泉を守れ﹂の反対運動も温泉︑温泉土壌︑火山性地質に対す る 技 術︑ 工 法 上 の 苦 労 に 加 え て︑
高速道路建設が︑温泉郷・別府の﹁いのち﹂でもある温泉源が影響を受けるのではないか︑との不安が︑高速道路建設反対に繋がっていた︒このため深夜まで続く﹁話し合い﹂や説

霧対策の幕

51

13

10

60

第３節②
インタビュー正行

氏

別府明礬橋︵明礬大橋・大分道︶の計画設計に携わった

佐竹
プロフィール

昭和 年１ 月 日生まれ︑福岡県出身︒昭和年九州大学工学部土木学科卒業︑同修士課
程 修 了︒︵ 株 ︶ 日 本 技 術 開 発 を 経 て︑︵株︶構造技術センター入社︑本社取締役技術本部長︑同技師長︑福岡支社長︒︵株︶基礎地盤コンサ
ルタント技師長︑九州建設技術管理協会技術顧問︵非常勤︶を務めた︒
なっており︑橋脚の基礎工事によって温泉脈が遮断されるなど大きな影

響を受けるのではないかと︑地元の方々は心配し︑反対していました︒
橋脚基礎工事による温泉源への――影響回避︑景観についての配慮はどのようにされましたか︒の温泉脈にさらされて︑コンクリー
トを劣化させることになり︑その影
響調査︑腐食防止対策などに長期間が必要です︒そこで橋脚を谷部に建てる必要のない︑また温泉脈への影
響がない位置に支点を置くアーチ橋が有利との判断となりました︒地元には景観を損ねるのではないかとの懸念はありましたが︑当時︑東洋１のアーチ橋であり景観的にも優れていましたから︑むしろ観光に役立つのではないかと言う
こ と で︑ ア ー チ 橋 を積極的に支持して頂くようになりました︒
ま た︑ ア ー チ 橋 を採用することに伴って︵ 橋 前 後 の ︶ 道 路

線形も再検討しました︑アーチ橋の場合︑曲線半径はより大き
く︑ 縦 断 勾 配 は よ り
小さい方が有利なので︑ ま だ 着 工 し て い
なかったこの橋の前
後２㎞ほどの範囲で︑建設局の担当者の協力を得て︑曲線半径︑
縦 断 勾 配 を 修 正︑ 変
更しました︒

温泉源をまたぐコンクリート橋

別府明礬橋は︑完成当時︵平成――元 年７ 月 ︶︑ 日 本１ の ア ー チ ス パ ンを持つ上路式鉄筋コンクリート固定アーチ橋ですが︑この形式を選ばれたのは︑どのような理由からですか︒
橋の下の谷には温泉水脈が流れ︑下流の温泉街や﹁地獄﹂等の泉源となっています︒橋を造ることに地元に抵抗はありませんでしたか︒

13

佐竹氏 谷部に橋脚を建てずに一跨ぎ︵１径間︶で渡るアーチ橋であれ
ば︑景観を含めて問題は一気に解決する︒また当初案のように︑谷部に橋脚の基礎を造れば︑ 〜 度もの高温で︑且つ強い酸性︵ｐ Ｈ２〜３︶80﹁鋼橋﹂よりコンクリート橋の――方が︑酸化によるさびや劣化が少ないとはいえ︑暴露試験でも明らかな
よ う に︑ コ ン ク リ ー ト と 言 え ど も︑相当︑劣化が進みます︒硫化水素を
含 む 強 酸 性 の 温 泉 水︑ 噴 煙 な ど は︑
コンクリートを腐食︑劣化させます︒
あえて︑コンクリート橋としたのはなぜですか︒この橋は２径間連続Ｐ
Ｃラーメン橋とＲＣ固定アーチ橋ですが︑特に︑アーチの支点となる− 78 −

15

佐竹氏 最初の案はアーチ橋ではな
く︑高い橋脚を建てる３径間連続ＰＣ箱桁橋でした︒この形式は一般的であり︑経済性で有利です︒谷部を１径間で渡るアーチ橋にすると工事
費 は か な り 高 く な り ま す︒ し か し︑ＰＣ箱桁橋だと︑橋脚を建てますから︑その基礎を谷部に構築しなければなりません︒谷の浅い地層部の地下水は下流の﹁鉄輪温泉﹂の泉源と70

美しいアーチを描く明礬大橋

39

橋台に膨大なコンクリート︵４万㎥︶を使っていますね︒

それで随分大きな橋台にならざ――
るを得なくなったのですね︒
佐 竹 氏 橋 台 は 巨 大 に な り ま し た︒
通常︑アーチ橋の橋台の長さは 〜ｍ 程度ですがここでは ｍ 以上にもなりました︒ただ大きいだけでなIC

佐竹氏 アーチは円形が一番効率が良いのですが︑あのように緩やかな曲線のアーチを創るための応力計算などが大変でした︒当時は今のような高性能のパソコンはありませんでしたから︑若い技術者が長い時間をかけて苦労の末︑割り出したものです︒ 彼 ら の 努 力 な し で は こ の 橋 は架けることはできなかったと思い
ま す︒ コ ン ク リ ー ト ア ー チ の 支 間︵２３５ｍ ︶ と し て は 世 界 に よ り 長いものが８橋ありました︒一番長いのはクロアチアのクルク橋︵支間約３９０ｍ ︶でした︒
コンクリートを劣化から守るた――めに︑どのような対策が取られていますか︒ 年間にわたる暴露試験が続けられ︑対策が講じられたと聞いていますが︑その結果は︒

ま す︒ 地 震 は︑ 橋 に 対 し て﹁ 曲 げ ﹂と﹁ねじり﹂を生じさせると聞いています︒また︑深いＵ字型の谷に架橋されたため吹き上げる風︑特に台風時に耐える橋でなければなりませんね︒地震や台風対策から︑橋の構造で配慮されたことは︒

佐竹氏 架橋地点に断層があるとの調査資料はなかったので︑震度法で設計︑また︑この橋はコンクリート
固定アーチなので︑剛性が高く重量も十分に大きいことで︑風対策についても特に考慮していません︒

観光地・別府にとって︑景観は――﹁命﹂と言ってもいいほど重要です︒− 79 −

20

景観にすぐれたアーチ橋

府至別

佐竹氏 暴露試験では︑温泉噴気にさらされる地表付近のコンクリートの劣化が激しくなっています︒噴気の影響を受ける橋台には︑防食コン
クリートと︑防食材︵エポキシ樹脂︶
による２重の劣化対策工を行っています︒
別府湾は﹁地震の巣﹂と言われ――湯煙りの中を走る大分道

40

く︑形状にも配慮が必要でした︒アーチリブから橋台に作用する力を相殺するカウンターウエイトとして橋台上に側径間の橋脚を設置して︑アーチ橋台の偏心量を減じることで最大
地盤反力度を小さくし︑地盤反力度の平坦化を図りました︒

鉄輪温泉

地獄めぐり

明礬温泉
別府 SA

ア ー チ も 谷 の 広 さ に 合 わ せ て︑――
随分︑緩やかな曲線を描いています︒

文 アジア太平洋大学

別府 SA

10

30

大分
道

500

11

明礬大橋

佐竹氏 渡海橋のように︑塩風にさらされると︑鋼橋はさび︑劣化が急速に進みます︒温泉噴気も同じです︒
勿論︑コンクリートも劣化しますが︑鋼に比べれば︑その劣化度は小さく︑維持管理作業はかなり軽くて済みます︒さらに︑コンクリートに劣化対策を事前にとっておけば︑相当︑防げます︒
アーチ橋の橋台は通常︑堅い岩盤の上に置きます︒ところが︑ここは温泉の影響を受けた地盤なので︑その 支 持 力 の 判 定 に は 苦 労 し ま し た︒
橋台︑橋を支える地盤の支持力は岩盤 等 の２ 分 の１ 程 度 し か な い の で︑地盤の変形をも想定した断面力をも計算し︑完成後の維持管理も考慮した設計を行いました︒

日出 JCT
至湯布院 IC

現場証言

10

30

以上の試験結果から腐食対策は﹁ コ ン ク リ ー ト の 増 厚︑ エ ポ キ シ 樹
脂︑ポリエステル樹脂︑アスファル
トなどの防食材を用いた工法で対処すべきだ﹂と結論付けた︒
別府明礬橋は﹁完成から 年は大規模補修が必要ない﹂防食対策をめ
ざし︑①まず︑構造物周辺の酸性度を石灰処理してアルカリ性に変換し②境界部はコンクリートを増厚した
うえ︑その表面に防食材︵エポキシ系︶を重ね塗りし︑ ㎜ 程度の厚さ

50当時︑九工大の寺田晁教授が発明された人工漆を防食材に使うことも検討されたが︑価格と必要量が確保できないことなどから見送られた︒にして︑腐食から守る工法が採用された︒

年間︑補修なし﹂を目指して

10

明礬温泉によるコンクリートの腐食試験を行った

15

渡辺明・九州工業大学名誉教授

10の中央に噴気道を造り︑噴氣ガスが全体に分散するようにした︒その中にコンクリート角柱供試体︵ ×× ㎝ ︶を土中 ㎝ ︑空中 ㎝ になるように埋め込んだ︒
50

﹁完成から

80

この結果①コンクリート腐食は温泉 水 のｐ Ｈ 値 に 大 き く 影 響 さ れ る︒
耐酸性塩セメントを含む５種類のコンクリートで比較したが︑酸性の温泉に対する防食性はいずれにもな
かった②温泉水によってコンクリー
ト表面が浸食を受けても残存部の強度は低下せず︑むしろ増加の気配があった③
空中部︑地中部の浸食は小さく︑境界部位が石こうを析出し中性化が進んで︑最も損傷が大きかった︒境界部は酸や硫酸イオンが凝集しやすく︑また乾湿の繰り返しなどの影響にもよるものと考えられる︒− 80 −

50

佐竹氏 アーチ橋自体が景観的に優れ た 構 造 形 式 で す︒ 若 い こ ろ か ら︑
その美しさにあこがれ︑文献などを調べていました︒構造ではアーチリ
ブ と 補 剛 桁 を 一 体 化 し て︑ 構 造 上︑有利となるスパンライズを小さくして︑景観上でも︑軽快感と視界の広がりを創りだしています︒

20

温泉地帯では温泉土壌︑大気中の噴氣ガスに含まれる酸︑硫酸イオン
によって︑土木構造物のコンクリー
トやその内部の鉄筋が腐食する恐れがある︒橋の場合︑車両や橋自身の重量など設計荷重との戦いが普通だが︑別府明礬大橋での最大の敵は強酸︵ＰＨ２〜３︶だった︒この橋の建設に当たって﹁温泉腐食対策調査
研 究 委 員 会 ﹂︵ 委 員 長・ 岡 田 清 京 都
大学教授︶が設置され︑私も委員となり︑温泉浸漬試験︑土壌暴露試験に参加した︒
温泉浸漬試験では︑酸度が異なる︑
明礬温泉水のほか塚原︑堀田温泉水の３種の温泉水を入れた水槽に︑５種類の配合コンクリート円柱︵共試体︶を入れて劣化状況を追跡した︒
土壌暴露試験では敷地︵ ×３・３ｍ ︶に厚さ ㎝ の石畳を敷き︑その上に現地︵湯の花造成地跡︶で発生した温泉土壌を埋土して造成︒石畳

温泉噴気で劣化したコンクリート柱

別府明礬橋は︑土木学会田中賞――などを受賞し︑技術的にも非常に高く評価されています︒
佐竹氏 土木技術者︑設計に関わってきた者として︑この橋の設計に携われた幸せと誇りを感じます︒ただ︑
温泉劣化という︑まれな環境は続いているわけで︑維持管理は油断なく続けてほしいと思います︒

アーチ橋自体が美しい景観を創り出す

長崎道で白黒論争 「みみず貼り」の大分道
第4節③「舗装は永遠の問題です」。安全性と快適性を求めて過酷な条件に耐え得る舗装を
コンクリートよりアスファルト舗装が優位に

インタビュー

廣洋

13

氏

43
えっ︒白黒論争ですか︒――

黒論争﹂と呼ばれるものです︒我が国 最 初 の 高 速 道 路﹁ 名 神 高 速 道 路 ﹂建設に当たって昭和 年に京都で山科試験舗装が行われました︒

36

鶴 窪 氏 そ れ ぞ れ の 舗 装 の 色 か ら︑
白 は コ ン ク リ ー ト 舗 装︑ 黒 は ア ス
ファルト舗装︒どちらが有利か︑名神建設当時から︑比較検討が行われました︒コンクリートとアスファル
トは耐久性︑補修の容易性などの検討から︑最終的には世銀からの借款もあり︑どちらが安いかを名神のほぼ全工区で両舗装のコストを推計する比較が︑試みられました︒

比較の対象は材料費・運搬費・混合費・施工費などの初期建設費と将来の維持補修費です︒材料費は﹁アスファルト・砂・砕石﹂と﹁セメント・砂・砂利﹂のコストなどと維持補修
費は開通後 年間の交通量を推定して補修の頻度と費用を計算して比較しました︒注目は︑アスファルトを輸入して港から遠く運搬するアス
ファルト舗装が︑高コストと予測された工区と近くの河川から採取しコンクリート舗装が安いと思われた工区が︑名神の白黒論争の雌雄を決するとみられていましたが︑アスファ
ルト舗装が安くなったため︑全線でアスファルト舗装を用いることに決定しました︒例外として料金所付近︵ブレーキ摩擦などがある︶︑バスス
トップ︑白の明るさが必要なトンネ
ル内は︑コンクリート舗装にすることになりました︒

鶴 窪 氏 実 際 に は︑ ア ス フ ァ ル ト︑
コ ン ク リ ー ト 舗 装 と も︑ そ れ ぞ れ︑
長所と欠点があります︒コンクリー
トはアスファルトに比べて︑耐久性︑つまり長持ちしますが︑壊れると補修に時間と費用がかかります︒また︑定かには覚えていませんが︑長――崎道の鳥栖ＩＣから佐賀大和ＩＣ間
ではコンクリート舗装とアスファル
ト 舗 装 が 交 互 に 行 わ れ て い ま し た︒
沿線︑周辺環境への影響も論議されたように思います︒どのような問題だったのでしょうか︒

20

鶴窪
プロフィール

11

昭和 年 月 日生まれ︒鹿児島県南九州市出身︒昭和 年頴娃高校土木科卒業後︑日本道路公団に入り︑名神高速道路︵以下名神︶
関ヶ原工事事務所︒土質︑コンクリート試験に 携 わ る︒ 名 古 屋 建 設 局 勤 務︒ こ の間︑名 城
大学第２ 理工学部土木科入学︑卒業︵昭和年３月︶︒東名高速道路︵以下東名︶設計課で舗装の調査設計︑積算︒昭和 年植木管理事
務所︑福岡建設局試験課から沖縄自動車道の舗装工事長︑大分工事事務所工事長を経て試
験研究所︵舗装研究室長︶
︒

道 路 利 用 者 に と っ て︑﹁ 道 ﹂ は――
道 路 表 面・ 路 面 の こ と を 指 し ま す︒
﹁道が悪い﹂と言えば︑デコボコ道︑舗装なしの砂利道︑あるいは舗装の劣化を言います︒道路で最も関心が持たれ︑あるいは意識されるのは舗装です︒戦後︑車社会が急速に進み舗装が特に意識され始めました︒
鶴窪氏 高速道路は︑自動車専用道路でかつ︑高速運転が行える道路ですから︑その走行性︑快適性︑安全性から言っても﹁舗装﹂は重要です︒
ご存じのように舗装はセメントコン
クリート︑あるいはアスファルトコ
ンクリートですが︑どちらが有利か
重要な論議が行われ︑いわゆる﹁白− 81 −

5435

17

日射による道路表面の温度はコンク
リート表面では摂氏 ℃程度までの上昇ですが︑アスファルトは ℃近くまで上がりますから︑交通荷重によるわだち掘れに対して耐久性が悪いです︒コンクリートの設計期間は年ですが︑設計︑施工の良さや交通量によっては︑コンクリートの一
般的な寿命の 年くらいを持つケー
スもあります︒
お話の昭和 年３月に供用した長崎道では︑コンクリート舗装を東脊
振ＩＣの鳥栖寄りから佐賀大和ＩＣ付近まで約 ㎞施工しています︒コンクリート舗装の要件に地盤がしっ
かりしていること︑土工工事から舗装工事に纏まった区間を引き渡たせることです︒この区間は︑山裾を縫うようなルートであり︑地盤も良く︑脊振山地の花崗岩が風化した﹁真砂﹂地帯でセメント安定処理路盤の材料も調達しやすかったことで︑工費を抑えることが出来たのです︒
私は︑建設時︑試験課長の立場でコンクリート舗装の配合設計に関わり︑平成 年３月で供用後︑ 年を迎えその耐久性に関心を持っています︒ コ ン ク リ ー ト 版 の 破 損 は 少 な
く︑設計期間 年を遥かに超え︑耐久性に優れていることを証明しています︒しかし︑タイヤとの摩擦音で騒音があり︑遮音壁が設置されている所もありますし︑金立サービスエ
リアと佐賀大和ＩＣの上下線の一部に騒音対策として薄層のアスファル
ト舗装を施工した所があります︒
20

20

60

30

そのほか︑コンクリートが有利――として使われているのは？

鶴窪氏 明治 年に公道︵東京・神田昌平橋︶で初めてアスファルト舗
装が使われています︒グラバー邸の舗装で︑どのような配合が行われているかなど︑興味深いですね︒機会があれば︑ぜひ詳しく分析してみた
いですね︒

10

高速道路の舗装についても︑外――国人技術者の指導があり︑大きな貢献がなされました︒彼らの具体的な技術指導はどのようなものですか︒

11

鶴窪氏 土工︑舗装についてのドイツのコンサルタント︑ポール・Ｅ・
ソンデレガー氏とアメリカのアルバ ー ト・Ｌ・ ラ ブ 氏 の 技 術 指 導 で︑名神︑東名の舗装が進められました︒
お二人の舗装技術への貢献は︑大きいものがあります︒ラブさんは５年くらいの間︑名神高速道路試験所にほぼ常駐した土質︑舗装のコンサルタントです︒ソンデレガー氏は︑世銀が当初提案した名神のアスファル
ト舗装厚５㎝ をソンデレガー氏と当時の道路公団職員とのやり取りの中で ㎝ を認めさせたり︑路肩排水構造の提案や路肩の端部に排水用に山形のアスファルト縁石︵カーブ︶を制作・設置する機械をアメリカから紹介したり︑最後まで残られて︑名神のひびわれや東名のわだち掘れに対するソンデレガーレポートも出されました︒九州の特殊土壌で熊本地方にある灰土︵阿蘇山噴火時の火山

灰土︶の植木試験盛土にも参画されたことが︑映像に残っています︒
舗 装 技 術 に 関 連 し て 舗 装 の 厚 さ︑車の走行によって路面にかかる荷重によって生じる﹁たわみ﹂に対応のための多層構造の考え︑仕様書︑設計要領等︑彼らから多くのことを日本は学び︑また︑米国から実車走行試験等の貴重なデータももたらされました︒

日本人技術者について︒――

鶴窪氏 まず︑片平信貴氏です︒高
速 道 路 は 国 民 生 活 を 豊 か に す る と︑道路への愛着を持ち︑東南アジアの高 速 道 路 造 り に も 貢 献 さ れ ま し た︒
縁あって私は平成３年のシンガポー
ル国際会議でわだち掘れに関する論文に対し︑第一回片平賞を頂きました︒ 二 人 目 の 方 は︑ 関 勇 三 郎 氏 で︑
アスファルト舗装の配合設計においてアスファルト量と空隙率のあり方︵ 有 効 空 隙 ︶ に 苦 心 さ れ︑ 名 神 高 速
道路山科試験舗装の適合配合を見出した方です︒
三人目は︑高橋敏五郎氏です︒﹁現場をきれいにするまで工事をストッ
プしろ︑雨が降った後でも現場は革靴で入れるようにしろ﹂が口癖だったというエピソードは︑きれいな現場 は 安 全 で あ り︑ 作 業 効 率 が 上 がり︑現場がドロドロでは駄目で工事をしながらシステマテックに排水することの良さを教えたかったと思います︒アスファルト舗装に関しては︑− 82 −

鶴窪氏 常磐道が有名です︒あそこは炭鉱地帯でしたから︑採掘坑道があり︵沈下︑空洞などが︶懸念されて連続鉄筋コンクリートで舗装されました︒また︑トンネル内は︑先ほどお話しましたように︑全てコンク
リ ー ト 舗 装 で す︒﹁ 白 ﹂ で す か ら 照
明の反射効率に優れ︑照明の面や耐久性の上からも有利です︒料金所付
近は︑ブレーキを使いますから︑耐久性に優れたコンクリート舗装になっています︒
普通︑走行する道路の舗装はほ――とんどアスファルトですね︒
鶴窪氏 大体︑９対１の割合で圧倒
的にアスファルトです︒コンクリー
ト舗装に比べ耐久性には劣ります
が︑補修のしやすさ︑特に走行性に優れ︑トータルコストからの有利性
も 先 ほ ど お 話 し ま し た と お り で す︒
昭和 年代前半までは︑コンクリー
トが主体でしたが︑次第にアスファ
ルト中心になりました︒
アスファルトが実際に道路舗装――に 使 わ れ た の は い つ︑ ど こ で︑ でしょうか︒長崎のグラバー邸へのア
プローチに︑我が国最初のアスファ
ルト舗装が使われた︑との話もあり
ますね︒

30

50

60

16

27

50

での取締りが強化されました︒特に︑後輪の車軸数が問題なのですが︑車軸︵タイヤ輪数︶を増やして︑路面への負担を減らすなど車の構造も改良されてきています︒舗装の側からも配合設計︑アスファルト︑バイン
ダーの改良︑改善の研究は今後とも必要です︒

クラックと言えば平成９年の大――分道日田地区での﹁みみず貼り﹂事
件がありますね︒ひび割れと補修の在り方への問題提起でした︒

鶴 窪 氏 ﹁ み み ず 貼 り ﹂ 事 件 と は︑先ほど述べましたように路面に出来た割れ目から舗装体に水を入れない
ため︑クラックシールをした状態がみ み ず が 這 っ て い る の に 似 て お り︑
新聞にそう揶揄されました︒クラッ
クシールを使って当面の補修を行っていたのですが︑７月の夏場の高温でしかも渋滞という悪条件が重なったため︑クラックシールが通行車両のタイヤやタイヤハウス︵取り付けスペース︶までくっついて走行不能になってしまった車もあり︑通行止
めを含め対策を行いました︒

九州の骨材は良質なのでしょう――か︒

鶴窪氏 アスファルト骨材に地元現地の物を使用するのが原則です︒大分道では安山岩を使っており︑安山岩は剥離骨材のものがあり︑ひび割れが発生したものです︒この他︑骨材の吸水量の高い骨材を使った例が
あ り ま す︒ 骨 材 の 吸 水 量 の 規 定 は３％以下ですが︑昭和 年に供用した 九 州 道・ 加 治 木 〜 吉 田 Ｉ Ｃ 間 では︑ 骨 材 事 情 が 悪 く 高 吸 水︵ ２・４〜４％︑多孔質安山岩︶の骨材を使用するに当たり骨材加熱方法と添加剤の種類の検討を行っています︒− 83 −

高速道路に穴が開いていたりす――
ると︑ハンドルを取られ非常に危険です︒鶴窪さんはポットホールの発生原因について︑問題意識を持っておられますが︑予防︑補修などの上で︑問題点はどこにあるのでしょう︒
鶴窪氏 ポットホールは太宰府ＩＣから鳥栖ＩＣ間の九州道で最も通行量の多い区間で カ所も発生︵平成９年︶したとき︑調査に行きました︒
平成の始まり頃に︑首都高速道路でも長雨によるポットホールの発生が頭に浮かびました︒長雨でクラック︵ひび割れ︶が生じ舗装部分から水が入り混合物が飛んで穴が開いたよ
うな状態になります︒最大直径 ㎝ ︑深 さ５㎝ 位 の 穴 が 開 い て い ま し た︒
路面のひび割れから浸み込んだ雨水がアスファルトと骨材を分離させてし ま っ た こ と か ら 発 生 し て い ま す︒
ひび割れが入り水を含むとタイヤ圧で大きな水圧がかかると言われています︒このためには︑剥離骨材を使わ な い こ と︑ ひ び 割 れ は ク ラ ッ ク
シールなど早めの修繕が必要です︒
70

重量化︑大型車でダメージ深く
水性舗装﹂と呼ばれ︑その後︑音を吸収する吸音効果もあることが分かり︑高機能舗装と呼ばれる研究も進められました︒舗装部分のすき間である空隙率を通常の表層３〜４％を％程度まで高め︑その代り接着剤
的なアスファルトから粘性の高いア
スファルトへの改良型の高粘度バイ
ンダーを使って雨の日でも走りやす
く︑耐久性との兼ね合いなど研究開発が行われました︒この高機能舗装の出現でわだち掘れが︑克服できたと思っています︒ただ︑ひび割れ防止は難しく永遠のテーマと考えております︒﹁轍﹂は走行車両の重量化によっ――て︑発生しているのでしょうが︑高
速走行の高速道路では﹁轍﹂発生は非常に危険です︒

20

鶴 窪 氏 昭 和 末 か ら 平 成 ２︑３ 年 にかけて︑わだち掘れが社会問題化しました︒高度経済成長︑バブル経済に伴って︑トラックの大型化︑重量化が進み︑特に過積載が問題になりました︒これらによって轍が多数発
生 し ま し た︒ 車 輪︑ 輪 荷 重 に よ る︑
道路のダメージは大きく︑輪荷重の４乗倍にもなります︒過積載についてはＩＣ料金所前に設置した軸重計

67

アスファルト合材︵混合物︶を敷均し︑湯気が立ったような状態のこの合材を一口舐めたり︑名神建設当初の施工管理︑品質管理の考え方や重要性を公団技術者︑建設会社にも伝授するなど︑それほど品質にこだわりを持っていた情熱的な技術者だったようです︒
昭和 年の道路構造令は交通量――などに応じ︑極めて詳しく規定しています︒しかし︑その後の車社会の進 展︑ 高 速 道 路 で の 交 通 量 の 増 大︑大型化︑重量化に対応して舗装技術は進歩してきました︒重量の重い大型車が多くなり︑それに対応するた
め高速道路の舗装では︑どのようなことが課題とされていますか︒
鶴窪氏 路面の﹁轍︵わだち︶掘れ﹂
やひび割れの防止は︑安全走行の基本です︒また乗り心地・走行の快適性にも大きく影響しますから︑構造的な強度と配合設計の改善により快適︑安全な舗装の研究が求められるのです︒耐久性を高めるための舗装するときのアスコンの温度管理や締固めを十分やることと同時にひび割れに対して水の浸入を防止するため
早目︑こまめなクラックシールも重要です︒その一方で雨水を通す﹁排4833昌平橋とグラバー邸のアスファ
ル ト 舗 装 の﹁ ど ち ら が 日 本 初 か ﹂の論争が行われたことがある︒グラ バ ー 邸 の 舗 装 を 分 析 し た 結 果︑
石炭乾留物質であるコールタール
であり︑原油からとれるアスファ− 84 −

ルトではないため︑昌平橋に軍配が上がったが︑グラバーは石炭採掘事業も行っており︑コールター
ルを活用して舗装したと推察でき︑その意味で日本最初の舗装としての価値は揺るがない︒

グラバー邸の舗装された坂道

長崎港を望む小高い丘に建つグ
ラ バ ー 邸︵ 長 崎 市 南 山 手 ︶︒ そ こへ辿る小道に半分は壊れた舗装がある︒路傍に﹁日本最古のアスファ
ル ト 舗 装 ﹂ の 標 識 が 立 っ て い る︒
定かではないが日本で初めて道路舗 装 に 使 わ れ た も の で︑ 幕 末 の１８６３年頃に施工されたとみられている︒これを行ったのは︑トーマス・グラバーの長男︑倉場富三郎 と 伝 え ら れ る が︑ 必 ず
しも明らかではない︒

グラバー邸は︑英スコットランド出身の武器商人︑トーマス・グ
ラ バ ー が 建 て︑ 日 本 最 初 の 西 洋
風 木 造 住 家 と し て︑ 国 指 定の 重 要 文 化 財︒ グ ラ バ ー はイギリスと薩摩を結び付け︑
維新への道を助けた英国商
人 だ が︑ 長 男 の 倉 場 富 三 郎
は︑ 蒸 気 ト ロ ー ル を 使 っ た
漁 法 の 導 入 な ど︑ 長 崎 の 水
産振興に大きな功績を遺した︒ ま た 魚 類 研 究 者 で も あり﹁ 日 本 西 部 及 び 南 部 魚 類図譜﹂を完成させている︒「日本最古のアスファルト舗装」!?
グラバー邸へのこの小
道 は︑ や や 傾 斜 が 強 く︑
雨 天 な ど に ぬ か る み︑ す
べ り や す く な っ た た め︑舗装が行われたものとみ
ら れ る︒ 長 崎 は 坂 の 街 で︑
﹁オランダ坂﹂など石畳みが 多 い が︑ 実 験 的 に 施 工したのかもしれない︒
さ す がに１５ ０ 年 の 歳
月 を 経 て︑ 舗 装 は ひ び 割
れ︑ 穴 が 幾 つ も 空 い て いる︒ 最 初 に︑ 道 路 の ア ス
ファルト舗装が行われたのは︑グラバー邸から 年後︑東京・神田
昌平橋とされている︒
15

変動もあります︒それらが轍やひび割れに繋がって行くのですから︑舗装は道路にとって永遠の問題です︒

27

舗装は永遠の課題

19

高速道路も補修の時代に入りま――す︒これからの高速道路建設︑舗装の在り方︑舗装の見方など技術の継承について︒
鶴窪氏 舗装の補修も人間の病気に例えれば︑早期発見︑早期治療が必要だと考えます︒早期発見のため定期的に大型測定車でひび割れ︑わだ
ち掘れを測定し︑ＮＥＸＣＯ総合研
究所ではわだち掘れ予測のシステム
から︑基準のわだち掘れを越える区間について修繕計画に反映させます︒そして日常の車上点検︑交通管
理隊のパトロールの点検も合わせて
ポットホールなどの事故につながる
ものは︑即対応の補修をします︒
現場を見る目の例ですが︑平成年３月で 年を迎える長崎道・金立
サービスエリア︵上り︶の駐車マス
前の大型車両の通らない所で︑空隙率を有効空隙︵アスファルトで置き換えことのできる混合物の空隙率であ り︑ １・５ 〜 ２ ％︶ ま で ア ス フ ァ
ルトを入れてわだち掘れ・ひび割れもない状況を平成 年から注目しています︒私流に九州の舗装としての︑グラバー邸と共に︑ここを土木遺産と呼びたいですね︒
30

舗装は利用者にとって︑また安――全性と快適性を高めるうえで重要です︒軽自動車から大型ダンプまで多種多様な車が通過して︑常に過酷な条件にさらされています︒
鶴窪氏 舗装は直接︑車の荷重︵車軸荷重︶を１日数万回も受け止める︑
極めて厳しい条件下におかれた構造物です︒車輪︵タイヤ︶のすぐ下は圧縮応力︑その周辺には小さな引張
応力︑下部では引張応力が働き︑それ で﹁ ひ ず み ﹂ が 生 じ て ゆ き ま す︒
気象条件として地震や豪雨︑夏の高
温︑冬の積雪などの自然条件の変化︑大量の車両の通行は舗装をいためつける（鳥栖ＪＣＴ）

東九州の大動脈となる東九州道の北九州〜宮崎両市を繋ぐ
３１３・８㎞が︑平成 年４月 日開通した︒九州道全線開通︵平成７年︶に遅れること 年︑九州道の最初の開通︵植木〜熊本ＩＣ︶から 年でようやく九州全域の高速道路の主要ネットワークが完成した︒開通 日前︑熊本地震が発生︑開通式は取りやめになったが︑被災した九州道︑大分道の代替道路として九州各地から北部九州︑さらに関西︑東京方面への高速道路ルートとして役割を果たし︑開通の意義を印象付けた︒しかし︑宮崎︵清武ＩＣ︶から鹿児島・鹿屋への南下ルートは未開通︵平成 年現在︶で︑全線開通︵１５１３㎞︶すれば全長︵他の高速道路と重複区間も含め︶は４３６㎞の九州最長の高速道路となる︒
10

第一節 宿願︑東九州道︒早生隆彦物語
第二節 生みの苦しみ︑東九州道 年
第三節 ① 中央構造線を越える・佐伯〜北川間② 最後の壁 佐伯トンネル
第四節 ① 宮崎県の特殊土壌 宮―崎層群と日南層群②新名橋ルートの登場○インタビュー 北田正彦氏︵元西日本高速︵株︶九州支社長︶
50

谷口博昭氏︵日本道路協会会長︶●時代を築いた高速道路︵樗木武・九州大学名誉教授︶
総括インタビュー

難関を越えて―東九州道・佐伯〜蒲江ＩＣ間開通式（Ｈ27・３・21）

50

21 28

24

九州最長の東九州道

第４章

30

東九州道、北九州〜大分〜宮崎間、開通
九州一周、高速ネットワーク時代が到来
総延長４３６㎞を目指す

北九州ＪＣＴから南へ、大分市、宮崎市へ向かう東九州自動車道約３２０㎞が、平成 28 年４月 24 日午後３時、全面開通した。未開通区間で残っていた椎田南ＩＣから豊前ＩＣ間が完工、供用開始となったもので、北九州市
から大分市までの所要時間は１時間 45 分、宮崎市までは４時間 20 分。国道 10 号での所要時間の約半分に短縮された。福岡〜鹿児島を結ぶ九州自動車道の開通から遅れること 21 年、ようやく、九州の７県庁所在地間を結ぶ高速道路網が完成した。

27

10

14

− 86 −などから︑開通式を取りやめた︒豊
前市 など地元 は開通に 先だっ て３日︑﹁歩き初め﹂などを行っていた︒

者が大幅に増加し続けている︒佐伯〜蒲江ＩＣ間の供用で︑例えば神話の里・高千穂峡などへの観光客が大幅に増加している︒フェリーを利用した四国から別府港などを経由して訪れる観光客も多くなった︒熊本地震で︑不通となった九州道に代わって︑東九州道が﹁う回路﹂として南九州の産物を福岡︑関西︑東京などの大消費地に時間をロスすることな
く輸送︑物流に大きな役割を果たした︒高速道路の九州循環ネットワー
ク実現による効果である︒
また︑災害時や急病患者の救急搬送がスピードアップ︑全沿線は３次医療施設へ 分以内で到着可能な圏域となり︑想定される南海トラフによる災害対応がより充実することになる︒高速道路は東日本大震災で見60期待される高速道効果
東 九 州 軸 は︑ 高 速 道 路 の 整 備 が︑西九州軸の九州道に比べ大幅に遅れ︑経済社会的な九州の東西格差が生まれた背景の一つ︑とされてきただけに︑地域振興への期待は大きい︒
東九州道の北九州〜大分〜延岡〜
宮崎の東九州主要都市が高速道路で結ばれることにより︑この地域の経
済 社 会 活 動 へ の 効 果 が 期 待 さ れ る︒
東九州道の整備区間が伸びるに伴って２００９年から７年間で沿線 市
町村には約６７０社が進出立地︑あるは増設している︒観光面でも来訪

最後の障壁となっていたみかん畑

21

開通した東九州道。北九州〜宮崎を結び高速ネットワーク時代の到来

熊本地震で開通式中止
椎田南ＩＣ〜豊前ＩＣ間
は︑ルート上のミカン畑所
有者が用地買収を拒否︑長い交渉にもかかわらず︑この間約２２０ｍ の建設が出来ず︑北九州〜大分間が途中で切れた形が長く続いたが︑強制収用によって全面開通に漕ぎつけた︒
難工事が続いた大分県の佐伯〜蒲江間は平成 年４月 日完成︑供用され一足早く大分〜宮崎間が開通していた︒この間の完成は地
元民︑自治体関係者︑工事︵新直轄方式︶にあたった
国交省九州地方整備局など
か ら 多 数 が 開 通 式 に 参 加︑
テープカットなど賑やかに
開通を祝った︒
しかし︑椎田南ＩＣで予定していた﹁全面開通の祝賀式﹂は中止された︒ 日前に発生した熊本地震︵平成 年４月 日夜︶が依然と し て お さ ま ら ず︑ ま た︑
九州自動車道の植木〜八代間︑大分道・湯布院ＩＣ〜
日出ＩＣ間︑などで車道上の跨道橋の落下︑のり面の土砂崩れなどで被災︑ＮＥ
ＸＣＯ社員が総がかり復旧に当たり︑通行止め解消に努めなければならないこと
21

28

日出 JCT
佐々 IC◇

東九州道の起点
北九州市小倉のＪＣＴ− 87 −◇

30

清武南 IC

宮崎 IC

られたように﹁高台避難﹂の役割も果たせる︒佐伯市はＩＣを増やし高速道路へのアクセスを容易にし︑ＩＣ近くの高地に避難広場を造成する
な ど し て い る︒ 門 川Ｐ Ａ︵ 宮 崎 県 ︶は自家発電や救急用品の備蓄など救援拠点の機能を備えている︒

豊前 IC

30

椎田南 IC

東九州道︵北九州〜宮崎︶の完成で︑九州の高規格幹線道路は１２６５㎞︵ 平 成 年 ２ 月 現 在 ︶ が 整 備 さ れ︑進捗率は ％︒︵平成 年４月現在︶
東九州道整備に伴い５１００億円の新 規 投 資 が 行 わ れ︑ １・２ 万 人 の 雇用が創出された︒

北方

延岡 JCT

計画延長は４３６㎞

鳥栖 JCT

東九州道の計画延長は北九州と鹿児島を結ぶ約４３６㎞︒宮崎清武Ｊ
ＣＴから志布志〜鹿屋に向けて延伸工事が進められ︵平成 年度現在︶︑
宮崎の清武南〜日南︑志布志〜鹿屋
串良間が国による新直轄方式で工事
中︑ 年度から日南油津間︑夏井〜志布志間が事業化され︑九州最長の高速道路実現へ一歩前進した︒※直轄区間等の管理延長含む

84

30

IC

IC
小池高山
嘉島 JCT
長崎 IC

1,255 ㎞
供用延長

下関 IC

平成28年度循環型ネットワーク形成
供用延長 1,255km

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九州の高速道路

作 家・ 曽 野 綾 子 に 小 説﹁ 無 名 碑 ﹂がある︒名神自動車道︑東南アジアの 国 々 を 貫 く﹁ ア ジ ア ハ イ ウ エ イ ﹂の調査・計画に当たった早生隆彦がモデルとされている︒日本で初めての高速道路・﹁名神﹂建設に関わり︑蓄積された高速道路技術をアジアの国々に伝える努力をしたパイオニア
的土木技術者である︒早生の後半生は東九州自動車道の建設にかけられた︒日本道路公団︵現在のＮＥＸＣＯ︶の金沢建設局
長 務 め た 時︑ 突 然︑
故郷の延岡市長への立候補を求められた︒
延岡市は九州の中 枢 都 市・ 福 岡 から 特 急 で 約 ６ 時 間︑新幹線で福岡から東京へと同じ所要時 間︑ 国 道 号 ではもっと時間がかか る︒ 九 州 の 最 南
端 都 市・ 鹿 児 島 への九州自動車道での時間距離の倍近く︑ 九 州 の 中 枢 都
市・ 福 岡 か ら 約 ５
時 間︑ 鹿 児 島・ 薩
摩 半 島 の 先 端・ 指宿とほぼ同じ時間
距 離︑ 延 岡 は﹁ 陸の 孤 島 ﹂ と ま で︑
呼 ば れ て き た︒﹁ どう し て も︑ 東 九 州

道 が 欲 し い ﹂︒ そ れ は 市 民 の 宿 願 であり︑市長が日本道路公団出身の早生であれば︑夢は実現するのではな
いか︑というのが出馬を求める人々の思いだった︒
昭和 年︑市民の期待を背負って延岡市長に初当選︑その後も︑同市では初めての４選を圧倒的な票数で果たした︒公約のトップは常に﹁東九州道︑九州横断道・延岡線の早期実現﹂だった︒
延岡市長 年︒早生は病気のため
４期目︑１年を残して任期途中で退任 東―九州道は﹁最善を尽くし︑努
力したにもかかわらず成就しなかった ﹂︵﹁ 城 山 の 鐘 の 下 で ﹂︵ 市 長 年の記録あとがき︶と無念の思いを書き残している︒平成 年３月︑延岡宮―崎間の開通︑盛大に開通式が行わ れ た が︑ 祝 賀 の 辞 で﹁ 早 生 隆 彦 ﹂の名を口にする人はいなかった︒しかし︑東九州道の全線開通︵小倉 ―延岡 宮―崎︶の﹁成就﹂は間近に迫り︑早生はじめ多くの人と技術とその情熱を語る﹁無名碑﹂として東九州地域に大きな貢献をすることにな
るだろう︒

15

26

15

厚い壁︑一市長では破れない53

早生は︑延岡市の隣・門川町に生
まれ︑九州大学工学部航空学科を同
年卒業︑日本道路公団に入り︑日本最初の高速道路・名神高速道路建設に携わる︒ＥＣＡＦＥ︵国連アジア極東経済委員会・事務局タイ・バ

21

東九州道、早生隆彦物語
第1節

東九州道開通へ―「忘れてならない人」「サクラ咲く」その宿願、今、ようやく成就「無名碑」―人と技術と情熱の物語

早生隆彦氏

延岡南道路の開通式。「バンザイ」で祝う早生市長（左）10− 88 −ンコク︶で２年半アジアハイウエイの調査・計画立案︒帰国後︑現地建設 部 長 と し て 九 州 自 動 車 道 の 着 工︑建設に関わり︑福岡建設局長︑金沢建設局長を務め︑昭和 年から４期年 間︑ 延 岡 市 長︒ 平 成 年 死 去︒
著書に﹁アジアハイウエイ﹂がある︒
延岡市長に初当選したのが昭和年 月︒出馬要請があった時﹁一市長の身だけでは︵東九州道は︶１㎞も出来ない﹂と︑固辞した︒高速道路の建設は昭和 年全国７６００㎞のネットワーク建設を目標とする﹁国土開発幹線自動車道建設法﹂の制定でスタートしたが︑当時は完成した総延長がようやく２０００㎞台に達したところで︑九州西軸の九州自動車道もまだ鹿児島・宮崎まで届
いていなかった︒
新たな高速道路建設には︑膨大な建設予算が必要であり︑整備計画に入るだけでも強い政治力もいる︒日本道路公団︵当時︶は将来の交通量﹁東九州道﹂があったのである︒
福岡 熊
―本 鹿
―児島を結ぶ九州の
西軸には縦貫道︑新幹線と高速交通網が整備され︑国道 号とＪ Ｒ日豊線のみの東軸との東西格差が生まれている︒交通量が見込めないのはこの地域格差のためで︑その解消のた
めにも東九州道は必要なのだ︑と訴えるがその声は届かない︒唯一の望みは﹁将来︑高速道路の総延長が追加される﹂可能性で︑粘り強く︑そこにかけるしかないのが現実だった︒
高速道路建設の最前線に立ってきただけに︑４００㎞にも及ぶ東九州
道建設の前に立ちはだかる高く︑厚い壁が﹁一市長だけで破れるものではない﹂ことは早生には良く分かっていた︒それでも早生は壁を破るた
め︑周辺市町村を説得︑国会議員に
働 き か け 続 け︑﹁ 道 路 の 早 生 ﹂ と 呼ばれたが︑誘致活動は成果をあげない︒

トンネルの先に光は見えない

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日本列島を縦断する﹁背骨﹂と位置付けられた西九州軸の九州縦貫道は着々と工事は進み︑横断道も長崎
道 大―分道の建設される中で︑延岡を中心とする東九州道︑九州中央道
は取り残されてゆく︑という焦燥感が強くなっていたが︑実現へのめどもつかず︑運動も遅々として進まない︒
それでも﹁郷土のため﹂と説得され︑﹁ 骨 は 拾 っ て や る ﹂ の 先 輩 の 言
葉もあって︑早生は出馬要請を受ける 決 心 を し た の だ っ た︒ 市 長 当 選︒
何も﹁トンネルの先に光がある﹂わ
けではなかった︒しかし︑救いはあった︒
市長２年目の昭和 年︑早生の呼びかけで︑宮崎県北を中心に 市町村の期成同盟会が結成された︒九州経 済 連 合 会 な ど の 建 設 促 進 協 議 会︑建設推進議員連盟も結成されて行く︒ 援 軍 体 制 が よ う や く 整 い︑﹁ 一人だけの戦い﹂ではなくなったのだ︒﹁本当にありがたかった﹂と早生は述懐している︒しかし︑現実は厳しい︒政治家︑建設省への毎年の陳情にも︑反応は鈍かった︒世論を喚起するため︑高速道路マラソンリレーなどイベントも実施した︒宋兄弟を擁する旭化成は駅伝︑マラソンで有名だ︒
早生にはもう一つ︑その実現はさらに﹁遠い夢﹂があった︒延岡市の隣︑日向市から都農町まで︵約７㎞︶
日豊線沿いにリニア宮崎実験線が昭和 年設置されていた︒新幹線を超える未来のリニア実験車はここで無人で時速５１７㎞︑有人で同４１１㎞の新幹線を超える速度を出し︑その 実 現 可 能 性 を 大 き く し た︒ し かし︑試乗に訪れた石原慎太郎運輸相の﹁鶏小屋と豚小屋の間を走るような格調の低い実験では十分なことは出 来 な い ﹂︵ 昭 和 年 ︶ の 東 九 州 への侮蔑的な言葉と共に︑平成８年山
梨実験線に移され︑夢は消えた︒現− 89 −と料金収入を想定して高速道路を建設するのを原則としている︒そうして 割 り 出 さ れ た こ の７ ６ ０ ０ ㎞ には︑東九州道は含まれていなかった︒
交通量が多く期待出来ず︑不採算路線とされていたのである︒
道 路 公 団 福 岡 建 設 局 長 時 代 か ら︑
東九州への高速道路延伸に︑早生は力を注いできた︒東京・議員会館に︑
当時︑田中派の有力議員だった大分
選出の西村栄一氏に大分自動車道のルートを説明に行っている︒西村は﹁ところでオレが生きている間に完
成 す る か ね ﹂ と 問 わ れ た︒﹁ 残 念 ながらその意に沿えず︑申し訳ないと
思 っ て い る ﹂︒ と 早 生 は 述 懐 し て いる︒﹁道路の早生﹂と呼ばれてその大分道が終点・大分ＩＣを東向きから南向きに変更した理由を上司 か ら 尋 ね ら れ た︒﹁ 東 九 州 道︵ と
の連絡︶を
考えて﹂と
答えてい
る︒東九州
道は当時ま
だ高速道路
網の法定予
定線に入っ
ていない状
況 だ っ た︒
道路公団時
代から︑彼
の頭には
建設中の大分ＩＣ
大分ＩＣ付近を東向きから南向きに変更。
早生は当時、法定予定路線に入っていなかった東九州道を考えてのことと説明。

15

11

41

16

52

54

62

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53

53

延岡名誉市民を受けてもらった︒故郷・延岡への思いをあえて共有してもらいたかったのであろう︒− 90 −

在︑実験線の高架は太陽光発電メガ
ソーラに使われている︒

早生氏がモデルの小説「無名碑」

道の遅れが惨事につながった﹂と思え︑その実現に政治生命をかける必
死の思いがつのった︒早生は宮崎にばれ傾斜した部分も︑まだあまり手を付けられていないから︑道路
予 定 の 空 間 は そ れ ほ ど 際 立 た ず︑周辺の自然をさほど犯さずに素材に溶け込んでいるのだ﹂︒﹁ひとたび︑ 上 部 路 床 の 整 備 に か か る と︑印象は一変する﹂
また︑日本の高速道路技術が米国︑ドイツの技術者の指導によって飛躍したように︑三雲︵早生氏
はタイ・バンコクに駐在︶は東南
アジアへ続くアジアハイウエイの計画にも参画する︒技術に国境はないとー︒ 敬= 称略

曽野綾子著「無名碑」＝講談社版

土木技術者がモットーとする現場 第 一 主 義 も 描 き こ ま れ て い る︒
︵工事用の道路を造るにあたって︑
三 雲 は ︶ 幾 度 も﹁ 道 を歩 い て︑ や っ と 土 地 の光景が隅から隅まで映画を映すように順に見えるようになった﹂﹁ 大 自 然 を 相 手 に︑ 人類の碑を打ち立てる﹂というプライドもある︒﹁かつてその土地の一部 で あ っ た 空 間 は︑ 突
然 周 囲 と 切 り 離 さ れ て︑
明確な一つの意思を示し た︒ 台 地 は 剃 刀 で 切り取られたような鋭い直線を見せて地面と交わ り ――
道路は周辺の山 野 を 無 視 し て︑ ひ たすら数百キロの彼方を目指す﹂﹁道路は刻々と解放され︑ ど こ か に 繋 が っ て行く感じが濃いのである﹂︒﹁路体と言われる土台のうちは︑表面のならしかたも︑地質もかな
り荒い上に︑道路わきの法面と呼「名声も栄誉も求めず」

惨事が起こった︒ヘリコプターが同２年９月墜落︑ 人の同社社員と乗員が犠牲になった︒早生には﹁高速曽 野 綾 子 の 長 編 小 説﹁ 無 名 碑 ﹂の主人公︑三雲竜起は︑我が国最初の名神︑東名高速道路から北陸道︑九州道の建設に参画した早生
隆彦︵元延岡市長︶をモデルとしている︒
曽 野 は 三 雲 に﹁ 僕 の 仕 事
は一生︑どんないい仕事をしても名前は残らない﹂と言わせている︒おそらく早生からこの言葉を印象深く聞いて﹁無名碑﹂を小説名としたのだろう︒高速道路
や橋など土木事業はチーム
あるいは組織で成し遂げる
もので︑個人の仕事ではな
い︑建築のように個人名は必要ない︑と考える土木技
術者は多い︒完成した構造
物そのものが﹁記念碑﹂といえる︒（曽野綾子著）

10

小説﹁無名碑﹂は昭和年刊行︑曽野はある講演の中で﹁私たちの目に見えないところで無言のまま作品に署名もせず︑長く未来へ
その恩恵を残してゆく土木と 言 う 行 為 ﹂﹁ 人 間 の た め に 名 声
も栄誉も求めず土木に従事する技術者の営み﹂を描くこと︑それが筆をとった動機と述べている︒
44

延岡をクロスロード地点に
昭和 年のことだ︒陳情に訪ねた
建 設 省 幹 部 が﹁ 東 九 州 道 を 含 め て︑
横断道︵建設︶の運動をしたらどうか︒両線ともいけるのではないか﹂︒
東 九 州 を 縦 断 す る 東 九 州 道 と 共 に︑
横断道︵九州中央道︶の２本立て陳情︑それも起点は延岡市となる︒﹁暗く長いトンネルの向こうに光が見えた ﹂︒ 縦 断 道 と 横 断 道 の ク ロ ス ロ ー
ド地点に延岡が位置づけられる︒方向性ははっきりと定まった︒
また︑早生には東九州道の実現可能 性 を 思 わ せ る 先 行 道 路 が あ っ た︒
北 陸 自 動 車 道 で あ る︒﹁ 裏 日 本 と 呼ばれる北陸に︑自動車道が実現した︒
金沢を中心に︑関西方面と新潟など東北地方が結ばれ︑北陸の地域振興に限りない効果を及ぼした︒北陸に比 べ て︑ 東 九 州 は 大 き く 遅 れ て いる ﹂︒ 金 沢 建 設 局 長 を 務 め て︑ そ のことを誰よりも実感していたのだ︒
切実な要望もあった︒延岡は旭化
成 の﹁ 企 業 城 下 町 ﹂︒ 同 社 の 社 長︑会長を務めた宮崎輝氏から﹁宮崎空
港から３時間も︑３時間半もかかるのでは企業競争を生き抜けない﹂と
東九州道の建設促進を強く求められて い た︒ し か し︑ 実 現 の 道 は 遠 く︑
旭化成は﹁痺れを切らして﹂平成元年︑宮崎空港と延岡を結ぶ独自のヘリコプター運行を始めた︒ところが︑
60

苦肉の策︑延岡南道路
年

木村哲三さん︵︶の思い出

早生市長時代の延岡市企画部長=

早 生 さ ん は︑ 延 岡 市 の 隣 町・
門 川 町 出 身 で︑ 延 岡 中 学
時代から秀才の誉れ高い
人 で し た︒ 九 州 大 学 工 学部 を 卒 業︑ 宮 崎 県 庁 か ら発足したばかりの日本道
路 公 団 に 入 社 さ れ ま し た︒
延岡は高速道路がいつにな っ た ら 出 来 る の か︑ 見
当 も つ か ず︑ し ば し ば 早生さんに相談に行っていま し た︒ 九 州 道︑ 新 幹 線
を持つ熊本側に比べ東九州 は︑ 九 州 の 裏 側 で 発 展
か ら 取 り 残 さ れ て い ま す︒
﹁延岡に何とか早く出来な
い か ﹂︒ 県 南 は 瀬 戸 山︑ 小
山両建設大臣を出しており︑ 宮 崎 道 が 早 々 に 出 来
た の に︑ 県 北 に は 目 途 さ
え立たない︒

総裁の高橋国一郎さんに相談され﹁骨は拾ってやる﹂と︒

市長になって︑特産の﹁ちりめん雑魚﹂を手土産に何度も︑建設
省︑ 公 団︑ 政 治 家 に 陳 情 に
東 京 通 い が 続 き︑ 市 長 の 声掛けで地元市町村も結束して 運 動 を は じ め ま し た︒ 公
団 は 膨 大 な 赤 字 を 抱 え﹁ 無駄な高速道路﹂の批判が強い こ ろ で し た︒ そ れ で も 早生市長は公団と建設省を説得︑ 延 岡 南 道 路 の 建 設 に 踏
み 込 み ま す︒ 高 速 道 路 建 設の﹁種まき﹂の考えからです︒﹁隠れ高速道路﹂の代表みたいにマスコミに取り上げられ批判されました︒

延 岡 南 道 路 の 開 通︵ 平 成
２ 年 ︶ を 祝 っ て︑ 市 長 は Ｉ
Ｃ 近 く に﹁ ヒ マ ラ ヤ 桜 ﹂ を記念樹として寄贈しました︒
こ の 桜 は︑ 早 咲 き で︑ 高 速
道 路 実 現 の 花 が﹁ １ 日 で も
早 く︑ 咲 い て 欲 し い ﹂ と 言う気持ちが込められました︒
東九州道開通を待たず︑早生さん
は亡くなりましたが︑開通をどん
なに見たかったことか︒開通の日︑東九州道を走る先頭車に市長の遺影を持って︑見せてあげたかった︒
それが唯一の心残りです︒

東九州道の種をまいた人、記念樹に早咲き桜

遅れること労を共にしてきた市職員と痛飲した︒﹁ 普 段 は ビ ー ル 党 の 市 長 が 久 しく飲んでいなかった清酒を飲み酔ってしまい肩を抱いて自宅に送り届け
ま し た ﹂︵ 杉 本 隆 晴 延 岡 市 副 市 長 ︶︒
よほどうれしかったのであろう︒

85

延岡中学校同窓会を中
心 に︑﹁ 早 生 さ ん に 市 長 になってもらうのが早道﹂となって︑
市 長 選 出 馬 を 要 請 に 行 き ま し た︒
福岡︑北陸の局長もされた公団の幹部ですから︑高速道路誘致には適任となったのです︒しかし早生は﹁私が市長になったからと言って︑ す ぐ で き る わ け で は な い し ﹂と困った表情でした︒当時の公団− 91 −﹁隠れ高速道路﹂か
それまでに︑様々な形で東九州道への道ならしが続いてきた︒
一般有料道路・延岡南道路︵３・５㎞︶は︑税金も投入される国と公団の 合 併 方 式 で︑ 平 成 ２ 年 完 成 し た︒
わずか３・７㎞︵延岡南〜門川︶だったが︑将来︑東九州道となる最初の有料自動車道路だった︒国道 号の渋滞に悩む福岡県・椎田道路︵同３年︶に先立つ建設で︑次いで大分県
北 の 宇 佐・ 別 府 道 路︵ 同５ 年 ︶ と︑
細 切 れ な が ら 建 設 が 進 ん だ︒ 当 然︑
東九州道が完成すれば︑借入事業費も含めて高速道路に編入される︒
しかし︑激しいマスコミからの批判が巻き起こった︒高速道路への編
入をあらかじめ想定して︑道路建設を行うことを﹁隠れ高速道路﹂として︑ 追 及 す る も の だ っ た︒ し か し︑
早生ら東九州地域からすれば心外であ っ た︒ 地 域 住 民 の 強 い 要 望 を 受け︑ 国 に 陳 情 し︑ 政 治 家 も 動 か し︑
1025

呼 び 水 の た め に も︑ 一 部 で も よい︑高速道路につながる道路に着手出来ないか︒高速道路は国の建設計画の下で︑建設路線が決められ︑施工命令が公団に出される︒建設省幹部 が﹁ 知 恵 を 貸 し て く れ た ﹂︒ 一 般
有料道路として建設︑将来︑高速道
路 に 偏 入 す る﹁ 知 恵 ﹂ で あ る︒﹁ 一般有料道路﹂という事で高速道路を作れば︑高速道路の法律に縛られることなく︑工事に入れる︒早生は市の高速道路対策課に国道バイパスとして︑また自動車専用道路としての
延岡南道路建設のために陳情運動と地元対策の検討を命じた︒
一般有料道路であれば公団自身の計 画 立 案 で︑ 建 設 相 の 認 可 で 着 工
で き る︒ さ ら に︑ 地 元 宮 崎 選 出 の
衆 院 議 員︑ 江 藤 隆 美 が 建 設 相 に 就
任︵ 中 曽 根 内 閣 ︶ す る な ど 政 治 力
も 増 し︑ 四 全 総︵ 全 国 総 合 開 発 計
画︑昭和 年︶に基づいて高速道路
計画がさらに４０００㎞延長︑総延長１１６００㎞となった︒国土開発
幹線自動車道建設法に決められた
７６００㎞の﹁壁﹂が破られ︑東九州道は﹁法定路線への道﹂が開けたのである︒
法定路線決定を聞いて︑早生は苦62

早生氏と共に東九州道誘致に奔走した杉本副市長〜蒲江〜北川〜延岡間は中央構造線が走り︑地形の険しさ︑断層破砕帯など地質の複雑さを持ち︑採算性を考慮に入れざるを得ないＮＥＸＣＯ
西日本︵株︶が工事を引き受けるには厳しいものがあった︒
特 に﹁新直轄方式﹂の採用︵平成年︶は 東 九 州 道 を 大 き く 建 設 促 進 するエンジンになった︒国土交通省が採算性の劣る路線をガソリン税や自動車重量税などを財源として国直轄で造るもの︒かつての難所﹁宗太郎年峠﹂など険しい山地を通過する佐伯蒲―江ＩＣ間などが︑この新直轄方式で建設された︵平成 年度開通︶︒

無念の死から26

早生が﹁男冥利に尽きる﹂と述べたのは︑昭和 年３月４日︑宮崎道・えびの〜高原間が開通した時であった︒開通式に宮崎県人として︑また建設局長として出席できたことに感激したのである︒それほど﹁故郷に12ＣＡＦＥ﹂のタイ事業所︵バンコク︶に出向︑名神高速道路建設を進めた技術の経験を生かして︑サイゴン〜シンガポール〜イランに至る高速道路ルートの設計調査に携わった︒

中国︑東南アジアの経済発展に アジアハイウエイは
大 き な 役 割 を 果 た し い る︒
さらなる道路インフラの充
実の為︑日本の道路技術者が次々と派遣され︑アジア
ハイウエイはじめ︑長大橋の架橋などを技術協力・指導を行っている︒
ＡＨ高速道路の充実と共に︑これを走破しようとする人々 も 増え︑ま た 俳 優・
井浦新のアジアハイウエイ
を行くテレビ番組が放映されるなど︑注目は高まっている︒
中国が推進する﹁一帯一路﹂もアジアハイウエイを主軸とする開発計画だ︒− 92 −

50﹁延岡道路﹂で宮崎への道26

延岡市と宮崎を結ぶ約 ㎞の東九州自動車道のうち︑平成３年︑西都清―武ＩＣ間︵ ・１㎞︶が国幹審で決まったが︑それから北へ延岡までの路線は先送りされた︒延岡はま
た取り残されたのである︒延岡 西―
都をどうするか︒延岡からは延岡南道路がすでに開通しているので︑この延岡南道路につなぐ形で国が国道
バイパス﹁延岡道路﹂と名付けられた﹁高速道路﹂を造り︑延長した︵延岡〜北川間︶︒﹁ 工 夫 に 工 夫 ﹂ を 重 ね︑ 平 成 年
３月︑延岡 宮―崎間は待望の開通を迎えたのである︒大分 北九州への―高速道路が完成すれば北九州 宮―崎の開通も間近となる︒しかし︑佐伯ア ジ ア・ ハ イ ウ エ イ Ａ Ｈ １ 号
は︑ 東 京・ 日 本 橋 を 起 点 と し て︑
福岡市から韓国︑中国︑東南アジ
アを経て︑トルコ・イスタンブー
ル︑ ト ル コ と ブ ル ガ リ ア 国 境 までを結ぶ高速道路︒ＡＨ１号はアジア か国を繋ぐ約
２ ０ ０ ０ ㎞ に 及 ぶ︒﹁ Ａ Ｈ１﹂の起点標識は︑日本橋の上を高架で通る首都高速道路に 道路元標として立てられている︒九州の標識は︑
福岡都市高速道路の東浜Ｉ
Ｃ近くにある︒ＡＨ１はここから釜山に渡り︑アジア大橋を横断する︒

延岡市長だった早生隆彦
氏は︑タイへ派遣され︑アジアハイウエイの設計調査に携わるなど︑初期の海外技術協力事業に参加したパイオニ
アの一人だ︒海外技術協力事業団︵ 現 在 のＪ Ｉ Ｃ Ａ ︶ の 求 め に 応 じて︑国連アジア極東経済委員会﹁Ｅ14

14

アジアハイウエイ（ＡＨ）１号

国が建設を命じて造られる道路であり﹁こっそり隠れて﹂建設される道路ではない︒一気には整備は進まない︒待たされている間︑繋ぎとしての一般有料道路は︑やがて高速道路に編入される﹁仮の姿﹂と言ってよいではないか︒
同じ手法の高速道路建設が全国で路線に広がり︑当時で︑ 兆円を
超 え る 借 入 金 が︑﹁ 隠 れ 高 速 道 路 ﹂が編入されることでさらに膨大となり︑償還期間を延長しなければならない事態を招くことへの批判だった︒延岡市のみならず東九州の浮沈がかかる東九州自動車道︑特に︑延岡南道路は﹁隠れ高速道路﹂の典型として︑批判の矢が集中した︒
19

30

27

90

開通の運び―サクラが満開。

高速道を﹂の思いは強かった︒
それから 年︒西日本高速︵ＮＥ
ＸＣＯ︶が建設した高速道路に加えて︑早生の一般有料道路﹁延岡南道路 ﹂ を き っ か け に︑ 国 道 バ イ パ ス︑
新直轄方式など様々な事業の形をとりながら︑東九州道は北九州 宮―崎を繋ぐところまで﹁到達﹂した︵平成 年４ 月 ︶︒ 早 生 の 宿 願 が よ う やく︑叶うところまで来た︒
しかし︑早生はその完成を待たず年前の︑平成 年 月︑死去︒市長 辞 任 の あ と︑ ま と め た 延 岡 市 長﹁ 年の記録﹂︵副題・城山の鐘の下で︶は６巻の小冊子で︑技術者らしく内容は淡々と事実と数字を書き残したものだ︒その中で高速道路建設の期待を一身に集めながら市長として﹁ 年間で１㎞︵東九州道︶も出
来 な い︒ 申 し 訳 な い ﹂﹁ 延 岡 南 道 路が出来たのが︑せめてもの慰め﹂と切ない心情を述べている︒
東九州道の宮崎 ―延岡間の完成は︑平成 年３月︑無念の死から年目であった︒さらに平成 年４月︑北九州〜宮崎両市を結ぶ東九州道が完成︑九州道と連結して︑循環高速
ネットワークが形成された︒
40

26

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11

写真で祝賀行事に参加

15

28

10

杉本副市長は︑早生市長の手足となって︑東九州道の建設に奔走してきた︒東九州道開通の祝賀パレードに杉本は早生の写真を妻に託して参加してもらった︒取材記者に﹁市民が喜んでいる姿を見届けてもらいた
くて︑ひっそりとですが︑一緒に︵遺影︶来てもらいました﹂と早生市長
へ の 感 謝 の 気 持 ち を 語 っ た︒﹁ や はり早生さんに行列に参加してもらわないと︒奥さんにも電話で伝えました︒主人は高速道路一途でした︑喜んでいると思います︑と涙ぐんでおられました﹂︒
平 成３ 年︑東 九 州 道３ 区 間 ㎞ が
初 め て 整 備 計 画 に 格 上 げ さ れ た︒
ルート選定調査が始まり︑同６年に宮崎工事事務所が設置され︑同８年に発注が始まり︑ようやく着工にこぎつけたのである︒九州道の植木 ―熊本ＩＣ間が完成して 年が経っていた︒
開通した東九州道を宮崎・清武ＩＣから延岡まで ㎞を走った︒１車線ながら︑快適なドライブであった︒
宮崎空港から２時間以内に短縮され︑その経済波及効果は様々な形で表れ始めている︒また︑延岡と熊本を結ぶ九州中央道︵総延長約１２０㎞︶の延岡 蔵―田ＩＣまでの ㎞が供用され︑大平山︑平底トンネルの建設が進んでいる︒将来的には延岡を中心に東西︑南北の高速道路が形成され︑陸の孤島から︑﹁九州の扇の要﹂となり交通の要衝の位置となる︒
延岡南道路︑延岡道路と呼ばれた
名前は消え︑晴れて東九州道となった 高 速 道 路 を 延 岡 南Ｉ Ｃ で 降 り た︒
早 生 が 寄 贈 し た ヒ マ ラ ヤ サ ク ラ が︑わずかに︑彼の思いを今も伝えているようだった︒︵敬称略︶82

13

門川〜日向IC間＝平成22年12月開通（ 日向〜都農間＝平成26年３月開通）

東九州道・日向インターチェンジ− 93 −

28

12

15

90

25

取り残されていた延岡− 94 −

九州の高速道路は︑九州自動車道の着工︵植木ＩＣ 〜熊本ＩＣ 間︶以来︑約 年間︑整備が進められ︑東九州道の北九州〜宮崎間の開通︵平成 年︶で︑九州７県の県庁所在地を結ぶ高速道路ネットワークが完成した︒それを最も喜んだのが宮崎県北部の拠点都市・延岡市民であった︒

延岡市は旭化成︵株︶の企業城下町であり︑宮崎県北の拠点都市︒九
州の東軸・国道 号と熊本へ横断する国道２１８号のクロスロード地点
ではあっても︑東九州道の建設進捗の遅れもあって︑高速道路網から取り残されていた︒九州の中枢都市・福岡市からの時間距離は︑九州最南端の指宿とほぼ同じ５時間を要していた︒高速道路の立ち遅れは拠点都市としての魅力の低さを表し︑企業誘致もままならず︑地域衰退につながる恐れも大きかった︒立地企業から も 強 い 要 請 が 繰 り 返 さ れ て き た︒
延 岡 市 だ け で な く︑ 大 分 県 南 の 臼
杵︑津久見︑佐伯各地方都市も同じであった︒地域経済力が低下すれば︑高速道路の利用率も上がらない︒逆に︑高速道路のない地域の企業誘致はままならない︒
九州道を持つ熊本県と東九州道が未整備だったころの宮崎県の農産物の東京卸売市場での取り扱い量の比較︵ ２ ０ ０ ４ 年 ︶ が あ る︒ 両 県 とも︑ばれいしょの年間生産量は同じ
１２８００ｔ だが︑熊本県産は全国９位の３１１ｔ なのに対し︑宮崎県産は１７７ｔ ︑順位外に甘んじていた︒白菜は熊本産は 位の１２３ｔ ︑宮崎県産はわずか２ｔ ︒高速道路の有無は地域経済に︑決定的な格差を作っていた︵東京卸売市場・青果物
年表︶︒

14

28

延岡市民の夢が実現、延岡は東九州道と九州中央道がクロスする「九州の扇の要」になった

延岡ＪＣＴ

生みの苦しみ・東九州道の50年
第2節

数々の生みの苦しみを経て誕生
有料バイパス方式、合併施工方式、新直轄方式を組み合わせ50

10

﹁コンク リ ー ト か ら 人 へ ﹂―続く地形︑地質の障壁− 95 −

州市新門司地区︑苅田︑行橋︑豊前地区に企業立地が進み︑工業出荷額
で︑かつての響灘沿岸の北九州工業地帯を凌駕するまでの集積が進んだ︒ 北 九 州 空 港︑ 港 湾 整 備 も 進 み︑
国道 号は激しい渋滞を見せるようになった︒打開策として︑椎田バイ
パスなど︑将来の東九州道化をにらみながら︑自動車専用の道路建設が進められる︒

合併施工方式によって前進した東九州道だが﹁高速有料道路﹂として建設の壁が残る区間があった︒北九州〜宮崎市間では佐伯〜延岡両市を結ぶ県境越えの山岳区間である︒また︑宮崎・清武から日南に南下︑さらに串間〜志布志〜鹿屋への延伸
は︑日南層群︑シラスなど特殊な地質で難事業が続いた︒
特に︑佐伯ＩＣから蒲江ＩＣ︑さらに延岡に通ずるルートは宗太郎峠など地形的に険しく︑また中央構造線︵臼杵八代構造線︶が走り︑断層も 多 く︑ 地 す べ り 等 も 懸 念 さ れ た︒
実際︑国道 号の改築での宗太郎峠越えなど険しい山地が続き︑あるいは国道３２６号のように三國峠越え

大分・大野川を渡り東九州道は南へ

合併施工方式で促進

大分道と東九州道が結ばれる日出ＪＣＴ

昭和 年︑第９次道路整備５カ年計画の中で一般国道のバイパス︵一般有料道路︶を公共施工と組み合わ
せ た 道 路 建 設 方 式﹁ 合 併 施 工 方 式 ﹂が採用された︒福岡県の椎田道路などバイパス群と結ぶ大分県北の別府

宇 佐 道 路 が こ の 方 式 で 認 め ら れ た︒
宇 佐 別 府 道 路 は 北 九 州 市 か ら 苅 田︑
行橋︑中津へ南下してくるバイパス
群の最終区間であり︑北九州と別府市が自動車道路で直結︑日出Ｊ ＣＴ
で大分道とも連結することになった︒
これで実質的に東九州道が大分まで整備され︑同時に九州横断道︑九州道と共に︑福岡・佐賀・大分３県を結ぶ九州北部循環自動車道が形成されたのである︒
東九州道への位置づけは︑昭和年の﹁定住と交流﹂をテーマにした
第 ４ 次 全 国 総 合 開 発 計 画︵ 四 全 総 ︶でさらに明確になる︒四全総で高規格幹線道路１４０００㎞計画が打ち出 さ れ た︒﹁ 地 方 中 枢︑ 中 核 都 市︑地域の発展の核となる地方都市及びその周辺から概ね１時間程度で利用可能な﹂高速道路網の形成を目指すものであった︒
この１４０００ ㎞計画は国幹道
７ ６００ ㎞ に３９ ２０ ㎞ が追加され︑計１１５２０㎞の高速道路ネッ
トワークが形成されることになった︒ さ ら に 建 設 省 が 事 業 を 開 始 し︑道路公団や地方公共団体が有料道路事業として運営する合併施工方式に
よって２４８０㎞︵一般国道自動車専用道路︶が追加整備されることに
よって計１４０００㎞の高規格幹線道路の整備計画が策定された︒

10

10

58

逆風
新たな高速道路建設を取り巻く社
会・経済状況は厳しさを増していった︒日本道路公団が民営化︵ＮＥＸＣＯ︶され︑新設する高速道路の採算性が厳しく問われ︑不採算路線の整備は民営化された新会社の経営的にも︑また公共投資・財源確保の難しさから︑厳しい状況となった︒﹁コンクリートから人へ﹂の政治スロー
ガンに象徴される公共投資抑制が強
ま り︑﹁ 無 駄 な 公 共 投 資 ﹂ と し て 批
判にさらされ︑構想あるいは計画された新高速道路は﹁凍結﹂される事態となった︒
一方で︑東九州地域に新しい状況が生まれつつあった︒自動車企業の新立地を中心に︑福岡県東部・北九開通した東九州道。北九州〜宮崎を結び高速ネットワーク時代の到来

62

望によって一般国道延岡南道路として建設したものだった︒
平成３年３月みやこ豊津ＩＣ〜椎田南ＩＣ間が国道 号椎田道路として開通︑福岡県下ではトップを切った︒しかし︑ミカン畑の用地買収難
航の為︑椎田南〜豊津ＩＣ間が工事
ストップ︑この区間が東九州道で最後の開通となった︵平成 年４月︶︒
平成６年 月︑大分県内の宇佐Ｉ
Ｃ〜院内ＩＣ︐速見Ｊ ＣＴ〜日出Ｉ
Ｃ間が開通したものの︑東九州道の建設は停滞した︒平成 年代になると宮崎県南部・宮崎・清武Ｊ ＣＴ〜

13

18

28

10

年かけて︑北九州〜宮崎両市が結ばれる

44

東九州道の建設が活況をおびるのは平成 年代である︒平成 年宮崎県・門川〜日向ＩＣ︑高鍋ＩＣ〜西都ＩＣが開通︒福岡県では平成 年〜 年にかけて空港ＩＣ〜行橋〜豊津 Ｉ Ｃ と 延 伸︑ 椎 田 道 路 と 連 結 した︒また豊前ＩＣから県境を越えて中津︑宇佐ＩＣに延びた︒
平成 年４月︑用地買収で難航した椎田南〜豊前間が開通することに
よって北九州市〜大分市〜宮崎市の東 九 州３ 県 の 県 庁 所 在 地 が 結 ば れ︑
九州道と合わせ﹁九州循環高速ネットワーク﹂が完成した︒基本計画から 年︑平成元年の最初の開通︵日出Ｊ ＣＴ〜別府ＩＣ︶から 年︑長い道のりだった︒− 96 −

しい地形︑複雑な地質で工事は難航︑宮崎県の延岡︵北川︶間の県境越えの区間︵約 ㎞︶もリアス式海岸沿
いの起伏の激しい地形を克服して高速道路が造られた︒
また宮崎市︵清武ＩＣ︶以南の日
南︑串間さらに志布志〜鹿屋〜加治
木ＩＣで九州道に連結するまでの区間が新直轄方式︵無料区間︶で整備
さ れ る こ と に な っ た︒ こ の 区 間 は︑
清武ＩＣ以南は日南・宮崎層群︑鹿児島県内に入るとシラスなど特殊地層・土壌の地帯であり難工事が続い
ている︒

13

10

宮崎西ＩＣ︐西都ＩＣまで同 ︑
年３月相次いで開通した︒
大分県でも南へ延伸︒平成 年〜年にかけて大分米良ＩＣ 〜津久見Ｉ Ｃ へ 伸 び
た︒ 福 岡 県 では同 年２月北 九 州Ｊ Ｃ Ｔ〜苅田北九州
空 港Ｉ Ｃ が 繋が り︑ 利 用 率が低迷する同
空港へのアクセスが大きく改善された︒
1126

深層崩壊を引き起こす日南層群の岩石（芳ノ元トンネル）

1212

地すべり︑深層崩壊など相次ぐ

30

延岡南道路が開通

12

21

12
27

47

10

27

44

や北川の上流・鐙川などが深い︑曲がりくねった渓谷を造っており︑厳し い 工 事 が 続 い て き た︒ ト ン ネ ル︑橋梁など構造物も多くなり︑建設費の面からも到底︑民間企業ＮＥＸＣ
Ｏの負担に堪えうるものではないことが予想された︒しかし︑この大分・宮崎県境を越えなければ北九州〜宮崎直結は実現しない︒

66

20

東九州道が基本計画に登場するのは昭和 年６月 日︵整備計画は同年 月︶速見Ｊ ＣＴ〜大分米良Ｉ
Ｃ間で大部分が大分道と重なる区間︒平成元年７月日出Ｊ ＣＴ〜別府
Ｉ Ｃ 間 が 開 通︑ 次 い で 同 ４ 年 月︑別府ＩＣ〜大分ＩＣへ延伸︑開通した︒
それに先だって平成２年２月 日
延 岡Ｉ Ｃ 〜 延 岡 南Ｉ Ｃ が 開 通 し た︒
北の福岡県から南下︑宮崎県から北上する東九州道が﹁延岡に最後に到着する﹂ことを危惧した︑延岡市を中心とする宮崎県北部地域の強い要
48

新直轄方式に活路14

民営化によって︑厳しい採算性を求められているＮＥＸＣＯ にとって︑不採算路線が予想される区間に膨大な事業費をかけて整備するには無理があった︒
新たに登場したのが﹁新直轄方式﹂
で︑国︵国交省︶が国費で建設する
こ と に な っ た︒ 想 定 さ れ た よ う に︑
佐伯〜延岡間は切土のり面の地すべ
り︑清武ＩＣ以南の延伸では︑芳の元トンネルなど深層崩壊をはじめ日南層群との悪戦苦闘が続いた︒
新直轄方式は採算性が低いことなどから新会社が整備しない区間を国が直轄事業で行うもので平成 年月︑この方式の採用を決定︒財源は一般国道と同じで︑当該都道府県が４分の１を負担︒平成 年︑全国区間が新直轄方式での建設が決まった︒
東九州道では︑佐伯ＩＣから延岡
南ＩＣまでの県境をまたぐ ㎞が新直轄方式となっている︒特に大分県
南の佐伯〜蒲江間︵ ・４㎞︶は険
15

20

20

28

22

28

11

10

12

別府湾

− 97 −

ネルの掘削はＮＡＴＭで行うのが通例となったが︑こうした古い工法も補助的な手法として頼りとなったのである︒

臼杵トンネル

ル
ンネ
位ト
九六

ル
ンネ
位ト
九六

九六位トンネルを快適に走る（東九州道）

臼杵IC

臼杵トンネル

臼杵湾
臼杵IC

中央構造線との遭遇
九六位トンネル︵大分〜臼杵間︶

四万十帯北帯や泥質片岩の破砕帯であった︒
崩落や出水にはウレタン注入や水抜きボーリングが通常行われるが︑必ずしも十分な効果が得られず苦しんだ︒突破を助けたのは旧来型の工法︒ 長 さ
ｍ の矢
板を差し
込んで屋
根を作る
ことで破
砕岩の流
失を防い
で︑ よ うやく突破で き た︒
山岳トン

秩父帯

もまれ︑事前調査で工事が厳しくなることは分かってはいた︒構造線一帯は北から三波川変成帯︑秩父帯︑四万十帯北帯︑南帯の古い岩層が重なっている︒岩層は黒色片岩で︑例えば佐賀関の海岸を歩くと︑急崖から崩れた黒く光る岩片を見ることが出来る︒
北坑口からの掘進は次から次に発生する崩落に悩
ま さ れ た が︑ 平 成 年
月︑坑口から９６１ｍ 地点
で︑また翌 年４月には同
１ １ ３ ０ｍ 地 点 で 相 次 いで大崩落と異常な大量出水︵１分間１３００Ｌ︶が
発 生 し た︒ 出 水 は 切 羽 の先 端 天 井 部 か ら で︑﹁ 温 泉のようなぬめり﹂がある
水と小さく破砕された緑色片岩が一緒にドッと流
れ 出 て き た︒ 出 水 は 崩 落
を 伴 っ て 続 き︑ １ 分 間 に
２００︑
３００ ︑
５ ００ Ｌ と
増 加︑ １ ０ ０ ０ Ｌ を 越 え︑
現場は対策に追われ︑１か月︑ ｍ 程度掘り進むのがやっとだった︒
10

大幅な工事の遅れは出たが︑難関を何とか切り抜け︑南坑口まで
２００ｍ の地点まで掘り進んだところで︑最後のパンチ︑切羽の連
続崩落に見舞われた︒トンネルの上部・土かぶりが薄くなったこと

大分市

臼杵湾

▲九六位峠臼杵市

10九六位トンネル。
困難を超えて貫通した

大分米良河内IC

大分IC

東九州道が大分市を抜ける大分
宮河内ＩＣ 〜臼杵ＩＣ は佐賀関
半 島 の 付 け 根 に あ た る︒ こ こ は︑
そ う 高 く は な い 九 六 位 峠︵ 標 高
二九〇ｍ ︶をトンネルで抜ける︒
平成９年２月︑ＮＡＴＭ
で 掘 削 開 始 し た︒ と こ ろが︑ こ の 九 六 位 ト ン ネ ル︵ ２ ２ ８ １ｍ ︶ は 四 国 か ら
槍の先のように 伸びてきた
佐田岬に そった中央構造線上にあった︒佐多岬から豊後水道︵速吸瀬戸︶を渡り
佐賀関︑さらに大分市と臼杵市の間を抜けて九州を斜断︑八代へ向かう中央構造線︵臼杵八代構造線︶沿いの複雑な地形︑地質の﹁最初の突破﹂という難事業が待ち受けていた︒
臼杵八代構造線は九州島を二分する割れ目で地形も岩層帯も複雑に重なり︑断層︑破砕帯が多い︒事前調査から予想はされていたが︑実際は﹁想定以上にもまれて﹂脆弱化しており︑掘進は岩石土砂の崩落
や工事中のトンネル︵内腔︶の変形などに苦しんだ︒抑えるため打ち込んだロックボルトが次から次へ変形︑抜け落ちて行った︒
中央構造線は地殻変動によって

央

臼杵市

10

▲九六位峠
大分米良河内IC

大分IC

別府湾
大分市

四万十帯北帯三波川変成岩
構

央

中

秩父帯

中
線
造

12

三波川変成岩線
造
構

最初の壁・九六位トンネル―大量出水と大崩落の連続―中央構造線を越える（佐伯〜北川間）
第3節①

大分―宮崎間、２年前倒しの早期完成に、「最後の壁」佐伯・蒲江トンネル掘削と大規模切土の「変状」
佐伯・延岡間に34トンネルと38橋梁

大分県・佐伯市の佐伯堅田ＩＣの開通祝賀セレモニーは︑アーチの下でテープカットが行われるいつもの光景だったが︑大分︑宮崎両県民にとって﹁年の悲願﹂達成の特別の喜びが祝賀会場にあふれていた︒平成 年３月 日︑
東九州道が大分市から宮崎市につながる最後の区間・佐伯ＩＣ〜蒲江ＩＣ間︵ ・４㎞︶は中央構造線が九州を斜断し︑九州の屋根と呼ばれる１０００ｍ
級の九州山脈・造山運動で複雑な地形と地質を持ち︑これまでの道路改築でも﹁宗太郎越え﹂︵国道 号︶﹁三國峠越え﹂︵同３２６号︶と呼ばれる難関であり続けていた︒
佐伯ＩＣ〜延岡南ＩＣまでの ㎞の厳しい地形と地質を トンネルと 橋
梁の構造物で抜け︑社会・経済的にも大分県と宮崎県の間に立ちはだかる﹁壁﹂を打ち破った︒いち早く九州自動車道︑続いて新幹線が完成した福岡 ―熊本
鹿児島を結ぶ九州の西軸に比べ︑東九州軸︵北九州 ―大分 ―宮崎︶は後れ―を取り︑東西の地域格差を広げられてきた︒沿線地域の現状から佐伯ＩＣ〜
延岡南ＩＣまでのは西日本高速︵ＮＥＸＣＯ︶の有料道路では︑採算が難しく︑﹁新直轄方式﹂と呼ばれる事業手法︵国と地方が事業費を負担し︑国が整備する︶がとられ︑無料通行区間となったのである︒
20

10

66

34

27

− 98 −

地形・地質と時間との競争

佐伯ＩＣ 蒲―江ＩＣ間は大分市と宮崎市を結ぶ高速道路として最後の区間で﹁待望﹂の供用開始であった︒
蒲江から延岡までの県境区間も早期開通が強く求められ一年前倒しで平成 年３月に開通︑延岡市が宮崎市に直結していた︒
残る佐伯〜蒲江の区間は地形︑地質的にも厳しく︑橋︵ 橋︶やトン
ネ ル︵ ９ 本 ︶ な ど 約 ㎞ の 距 離 の％ は 構 造 物 の 建 設 を 伴 い︑ ま た︑
脆弱な地質による切土のり面の﹁滑り﹂など︑開通ギリギリまで苦闘が続いていた︒
佐伯〜蒲江ＩＣ間︵大分県側︶の開通は︑宮崎県側がすでに延伸した
こともあって︑異例の２年前倒しを大規模な「滑り」で補強されたのり面＝三軒屋地区

26

60

20 15

21

50
38

求められ︑現場はかなり負担になる工程を強いられることになった︒供用開始は当初︑平成 年度以降︵同年３月︶とされていたが︑平成年３月へ︑２年も繰り上げられ︑工事関係者は﹁地形︑地層﹂の技術的な複雑さの一方で︑﹁時間との競争﹂に挑むことになった︒
日向灘沿いのリアス式海岸が続く
佐 伯 〜 蒲 江 間 は︑ こ れ ま で 入 江 の浦々を繋ぐ海沿いの長く細い３８８号はあるものの︑蒲江から西を走る
国道 号・Ｊ Ｒ日豊線や同３２６号
な ど 基 幹 道 路 か ら 〜 ㎞ も 離 れ︑﹁陸の孤島﹂の表現も決して大げさではなかった︒

国道の通ずるあるなく構造線︶の南側で︑プレート活動によって﹁付加され﹂隆起した九州山
地の北東端に当たり︑構造線に近い
北側ほど古い四万十層群が分布している︒ルート上には標高５００ｍ を超える山々が重なり︑Ｖ字形の急峻な渓谷を造り︑リアス式海岸となって日向灘に落ち込んでいる︒
東九州道はこれらの山地の中腹を走り︑断層によって区切られた佐伯層群︑蒲江層群︵四万十層群︶など次々と異なる地質の地層群をほぼ縦断する形で造成された︒東九州を縦断する唯一の動脈・国道 号の改築
も︑山と谷間を抜けなければならな
い複雑な地形を持つ難所﹁宗太郎峠﹂
越えや急流と谷を持つ鎧川に苦闘を強いられ︑同３２６号も﹁三國峠越え﹂と北川と北川ダムの難所を克服︑改築されてきた︒のトンネル

掘削するトンネル数の多さだけでなく︑複雑な地質や断層からトンネ
ル掘削工事は難渋が予想された︒北の臼杵市がほぼ中央構造線上に位置し︑そこから県境を越えて延岡まで
秩父帯︑四万十帯北帯︑同南帯と３地層が帯のように並び︑各地質帯を分けるように北側の中央構造線から
仏像構造線︑延岡構造線など大小の断 層 が 県 境 ま で 東 西 に 走 っ て い る︒
一方︑県境から延岡へのルート約㎞は橋梁︑トンネル数は多いが﹁比較 的︑ 技 術 的 な 難 題 は 少 な か っ た ﹂︵延岡河川国道事務所︶という︒
早期完成のためには︑この区間で最 も 南 に 位 置 す る 蒲 江Ｉ Ｃ に 近 い︑
最 長 の 蒲 江 ト ン ネ ル︵２８ １９ｍ ︶の工事進捗が大きなポイントとなった︒− 99 −46

蒲江ＩＣ近くに開店した「かまえインターパーク」

30

年 ︶︑ 佐 伯 市

の橋と

23

10

明 治 中 ご ろ︵ 明 治に教師の職を得た国木田独歩は﹁山険 に し て 渓 流 多 し ﹂﹁ こ こ は 別 天 地なり︒国道の通ずるあるなく︑また航舟の要路も当たらず︑山多く﹂︵﹁豊後 の 国 佐 伯 ﹂︶ と 書 き︑ 自 然 主 義 文
学の先駆けの作家として︑自然の中の人間を点描する格好の舞台であることを印象付けようと﹁余に取りて別天地の感ありたり﹂と国道から離れた辺境の地であることを重ねて強調している︒
実際︑基幹道路から離れた佐伯地
方は︑農漁業を主力としながら︑主力地場産業の漁業も大都市の市場から遠く﹁新鮮さを直送﹂は思うように は い か ず︑ 企 業 誘 致 も ま ま な ら
な か っ た︒ 佐 伯 市 を は じ め 周 辺 ８
町︵平成 年に合併︶は人口流出が続 き︑ 万 人 を 超 え た 人 口 は 現 在
７万５０００人と苦しんでいる︒それだけに東九州道の﹁誘致﹂は︑大げさでなく地域の生命線であった︒
当 初︑ 東 九 州 道 ル ー ト は 国 道
３２６号︑あるいは同 号に沿ったルートが想定されていたが︑さらに東側︑より海沿い側に取ることが強く要請された︒海岸沿いに集落が並び︑リアス式の複雑な入江が連続する 蒲 江 等﹁ 浦 々﹂ の 地 域 活 性 化 に︑高速道路が重要なインフラとなることが求められたのである︒

断層に区切られた地層の帯

10

高速走行が求められる東九州道
は︑出来るだけ短距離で走りやすさが求められる︒しかも︑尾根と谷が海に降りて行く海側ルートでは山をトンネルで抜け︑谷を橋で渡る構造物を多数作り︑あるいは大きな切土と盛土の道路造成とならざるを得ない︒佐伯ＩＣから蒲江に向かって走る と︑ 一 つ の ト ン ネ ル を 抜 け る と︑
す ぐ 目 の 前 に 次 の ト ン ネ ル が 現 れ︑
蒲 江Ｉ Ｃ ま で 橋 梁 と９ ト ン ネ ル︑さらに蒲江から延岡南までは 橋梁と トンネルを抜けることになる︒

25

15

10

佐伯 延
―岡の県境区間は九州を２分 す る﹁ 中 央 構 造 線 ﹂︵ 臼 杵・ 八 代

23

25

17

11

28

20

26

27

のり面崩壊が発生した三軒茶屋トンネル（中央坑口）付近

29

23

26

15

30

40

− 100 −

60

25

その分だけトンネル断面︵掘削断面
最 大 １ ４ ２・８ ㎡︶ が 大 き か っ た こともある︒
早 期 完 成 の た め 有 効 だ っ た の は︑前方の地質探査だった︒断層群を切り抜けるため︑先行ボーリング探査によって断層コアを採取︑事前に地質状況をつかみ︑それに対応できる
支保パターンを選択することが出来た︒調査のために行ったこのボーリング調査で開けられたパイプ孔による水抜き効果も大きく﹁切羽をドライにする﹂ことが可能になった︒

1582

大規模切土のり面に﹁変状﹂順調に工事は進み︑開通予定日へ１年を切った平成 年４月 日︑蒲江から上りの蒲江トンネルと下孫四郎トンネルを抜けた三軒屋地区︵佐伯ＩＣから約 ㎞地点︶の大規模な切土のり面に﹁滑り﹂が発見された︒﹁ 佐 伯 層 群 ﹂﹁ 蒲 江層 群 ﹂ に 接 す る﹁ 槇峰層群﹂︵泥岩︑砂岩の 互 層 ︶ と 呼 ば れ︑
事前に想定された地
質 に 対 し て︑ 切 土︑のり面造成の工法に大きな変更もな
く︑不安定個所については︐のり枠
工や鉄筋挿入などを行って補強︑工事は順調に進んだ︒
すでに幅約１００ｍ ︐高さ約 ｍ︵傾斜１対１〜０・７︶のほぼ正三角形の大規模なのり面造成は平成 年度末に終了していた︒供用へ最終準備に入った段階での︑思いがけない︑の り 面 の﹁ 変 状 ﹂︒ 切 土 に よ る 応 力
解放で発生したと思われ︑この﹁流れ盤構造を伴う初生型岩盤滑り﹂に対しては︑のり面の下部に︑押さえ
盛り土︵合計高さ約 ｍ ︶と水抜きで︑のり面に一応の安定を確保した︒
ところが︑約１か月後︑さらに多様な異変がのり面に発生した︒６月
２日から５日まで３３９㎜ を記録す
る 連 続 降 雨 に︑ の り 面 中 央 部 の 幅ｍ ︑長さ ｍ ︑高さ ｍ に渡って︑様々な﹁変状﹂ の―り面の三角ピークで滑落がみられ︑側部には亀裂︑上部から中段下部までのり面膨
張︵﹁ 孕 み ﹂︶︑ 下 段 か ら は 湧 水︑ の61

40

め掘削着手当初は︑通常の月間 〜
ｍ 程度だったが︑その後は北坑口からの掘削と同程度で掘進出来た︒
切羽断面には﹁湾曲して粘土をかん で い る ﹂ 地 層 が 現 れ た︒ し か し︑
スピードアップのため︑支保の建込
みとコンクリート吹付けの二つの作
業を連続して行える﹁エレクター付
き吹付け機﹂など大型で︑かつ多機能型重機が導入されたことによって︑当初︑想定された カ月を カ
月へ︑ カ月間も短縮できた︒

集中豪雨のように

33

悩 ま さ れ た の は﹁ 湧 水 ﹂ だ っ た︒
坑口から１２００ｍ 地点の破砕帯では﹁１分間に１０００Ｌ︐集中豪雨のように﹂水が出た︒湧水は北側からの掘進現場でも同様にあった︒問
題は︑濁り水だったことだ︒瀬戸内海の水質保全のため瀬戸内法の規制があり︑濁水をそのまま海に排水す
る こ と は 出 来 な い︒ 大 型 の 濁 水 処
理 装 置︵ 当 初 計 画 の ４ 倍 の １ 時 間
１２０ｔ の処理能力︶が導入された︒
各種大型重機が導入できたのは︑切羽が約１００ ㎡の大きな断面だった こ と が あ る︒ 当 面︑ 両 側 ２ 車 線︵ ・５ｍ ︶ で 使 わ れ る ト ン ネ ル のため︑両側に監査路が取り付けられ︑佐伯〜蒲江間で生じた地すべりによる亀裂

10

濁―った湧水と格闘

80

40

蒲江トンネル（2819m）

平成 年２月 日︑トンネル南側︵ 蒲 江 側・ 南 坑 口 ︶ で 安 全 祈 願 祭 が行われ︑工事がスタート︑佐伯側・北坑口は約７カ月遅れて︑同年９月日始まり︑両方の坑口から掘削が進められた︒北側からの施工距離が約５００ｍ 短く︑それだけずらした掘削開始となったのである︒
掘削は北側と南側の両方から同時進行的に行われた︒北坑口からの掘進は﹁地山に恵まれて﹂順調に進んだ︒ １ か 月 の 掘 進 距 離 は 通 常︑
〜 ｍ だ が︑ そ の ２ 倍 以 上 の 〜
１００ｍ ︒一方︑南からの掘進工事
は坑口近くに養豚場があり︑騒音を可 能 な 限 り 抑 え る 必 要 が あ り︑﹁ 防音扉﹂を二重に設置するなど立ち上がりから対策が必要だった︒このた
至蒲江・延岡（155m）（302m）

14×←のり面滑り
個所
山口三軒屋
トンネル
至佐伯

野々河内トンネル＝蒲江トンネル

24

山口下孫四郎トンネル（1056m）

山口第２トンネル

50

13

25

50

成し︑屋内運動場の建設が進んでいる︒近くには総合運動場もあり︑南海 ト ラ フ 巨 大 地 震 が 発 生 し た 場 合︑
佐伯市民の避難場所と救援基地としての整備が行われている︒− 101 −

２年前倒し完成

大漁旗が会場いっぱいに張り巡らされた佐伯〜蒲江間の開通祝賀式
平( 成 年３ 月 日 で) ︑蒲江の男
子中学生が感謝と喜びの作文︒﹁これまでヒヤヒヤするような危険な山道でしたが︑これからは安全な︑そして町が元気になる道が出来
ま し た ﹂︒ 苦 闘 し た 工 事 関 係 者 た ちの心に響く言葉だった︒
蒲江はブリなど海産物養殖産地であり︑福岡をはじめ関西・東京方面にトラック輸送する︒山が海に突き出すように造られた入り江 浦
(々 )

21

開通２年前倒しを実現――

元自治体との協議の場︵プロジェク
ト会議︶も設けられた︒
トンネル掘削や切土による発生土が全て近くの盛り土現場に使えれば︑工事のスピードアップだけでなく︑排土と盛土のバランスがとれて︑ベストだ︒多くの場合︑排土の処分場に頭を悩ませる︒距離が遠ければ︑運搬費のコストが上昇︑大量運搬のため多数のダンプトラックが走るた
め︑騒音︑振動などの問題も起こる︒
処理場は近いほど望ましい︒

通常︑ダンプの騒音や振動︑土ぼこりなど工事用道路の沿線住民の苦情が多く寄せられるが︑高速道路の﹁防災機能﹂と防災拠点の造成の必要性への認識は広がっていたこともあって︑順調に排土処理が進み︑それが早期開通に大きく貢献した︒平
成 年 月６日︑蒲江トンネルが貫通︑通常３年かかる工事を１年近く短縮しての貫通だった︒この時点では︑最後の佐伯トンネルも完成︒﹁２年前倒し﹂ ―年度供用を実現した︒

26﹁町が元気になる道﹂

1227

現場に立つと︑見上げるほどの髙さの法面がコンクリート枠とびっし
り打ち込まれたアンカーなどのり面が鎧を着て防備を固めているように見える︒

ワンデイ・レスポンスで

高速道路は東日本大震災の経験か
ら﹁高台避難﹂の場所として注目されている︒東九州沿岸は南海トラフ
による大津波発生が想定されており︑建設発生土を高台の避難場所造りに有効活用できる︒
協議の結果︑廃校となった名護屋中学の校庭が確保され︑又︑蒲江ＩＣ近くに高速道路のサービスエリア的な役割を果たす﹁インターパーク﹂の造成土としても使えることになった︒佐伯市は佐伯堅田ＩＣに隣接する防災拠点としての施設造り︵防災公園・６ｈａ ︶に排土を活用する構想も打ち出した︒こうして工事現場から比較的近い処分場が確保された︒現場内ズリ運搬に ｔ ダンプト
ラ ッ ク︵ 通 常 １０ｔ ︶ も 導 入 さ れ︑
１日︑約１０００台のトラックが﹁数珠つなぎ﹂に走る光景もあった︒
堅田ＩＣに隣接して防災広場が完

25

土捨て場を防災公園に

中央構造線から帯状に重なる様々な地層群︑急峻な山と谷の連続など︑多くの困難を克服し︑２年前倒しの開通実現のため︑総力が上げられた︒
そのため︑一日で迅速な問題解決のための意思決定が行われる﹁ワンデイ・レスポンス︵ＯＮＥ ＤＡＹＲＥＳＰＯＮＥＳ︶﹂が実行された︒
工事を担当した佐伯河川国道事務所の菅伊佐男所長 当(時 は) ﹁現場で問題が発生したり︑選択判断が必要な事態が起こった場合︑現場から順にあげていくと１週間はかかる︒問
題発生への対応はその日のうちに判断 す る︑ を 原 則 と し ま し た ﹂︒ 即 断即決である︒
また︑橋の建設やトンネル掘削に伴って生ずる約１００万㎥もの大量の排土の捨て場確保が地元の協力でスムーズに進んだことが︑掘進のス
ピードアップ︑早期完成への工程管理 に 貢 献 し た︒﹁ 建 設 発 生 土 の 受 け入れ地﹂募集がかけられ︑同時に地

30

即断即決
り面に沿う側道では隆起による亀裂が次々と生じたのだった︒
６ 月 の 連 続 降 雨 に 先 だ つ︑３︑４
月の降雨によって︑のり面背面に水が浸透︑溜まっていたとみられ︑さらに連続大雨が﹁引き金﹂となって槇峰層に﹁滑り面﹂が出来︑これらの﹁変状﹂を引き起こしたものだった︒土木研究所も現場に専門官を派遣︑佐伯河川国道事務所と共に︑急ぎ︑抜本的対策が検討された︒３段目の押さえ盛り土が行われ︑緩んだ
土 塊 を は ぎ 取 り︑ 水 抜 き ボ ー リ ン
グ︑グラウンドアンカーが打ち込まれた︒

佐伯堅田ＩＣ。隣接して避難広場が造成された。

から険しくカーブの多い山道を走って国道 号にたどり着いていた︒佐伯〜蒲江間に次いで平成 年には残り区間も完了し︑北九州〜宮崎を直結する東九州道が完成し︑蒲江の水産物は大消費地へ︑より新鮮に直送1028さ れ︑ 競 争 力 は 大 幅 に ア ッ プ し た︒
大分〜宮崎間は５時間 分かかっていた︵昭和 年︶が︑東九道完成で２時間 分となり︑南九州地域との時間距離が大幅に短縮された︒
50

63

25

﹁ 暮 ら し の 道 ﹂﹁ 命 の 道 ﹂﹁ 活 力の道﹂が開通しました 広―瀬大分
県知事は声を張り上げた︒平成年３月 日︑懸案だった東九州道の佐伯ＩＣ〜蒲江ＩＣ間 ・４㎞が開通︑喜びの祝賀挨拶が続いた︒
隣り合わせの県庁所在地ながら大分市と宮崎市は九州で唯一︑高速道路で直接結びついておらずミッシングサークルとして 大 き な 課 題 だ っ た︒ こ のた め１８ ９ 万 人 の 署 名 が 集
められ︑１８９の数字に﹁いちはやく﹂の意味を込めた運動も展開された︒
東 九 州 道 は 北 九 州 市・ 小倉から宮崎市までを約４ 時
間 分で結ぶ中心的な東九鹿児島を州 軸 だ が︑ 福 岡 ―結ぶ九州自動車道に比べて大きく遅れての開通だけに
地 元 の 喜 び は 大 き く︑ 祝 賀行事が沿線各地で開かれた︒ 年 も の 高 速 道 路 の 開
通 の 遅 れ は︑ 九 州 の 東 西 の
地 域 経 済 格 差 を 生 み︑ 広 げ
た と さ れ る だ け に︑ 祝 賀 主
会場の佐伯市総合体育館には大漁旗が会場いっぱいに張り巡らされ︑地元の喜びが良く表現されていた︒
宮崎間︑最後の開通
特に大分 ―となった佐伯〜蒲江間は︑両県を隔てていた難所﹁宗太郎峠﹂があり︑この峠越えは戦後の国道 号の改築でも難工事が続き︑カーブ︑起伏の多い国道だっただけに︑高速道路建設の要望が特に強かった︒一方で︑高速道路が海岸部の街を﹁素通り﹂してしまうのではないか︑という危惧も大きかった︒
地元が求める﹁出来るだけ地域活性化につながるルートを﹂の要望に応える形で︑海寄りの佐伯〜蒲江 ル ー トに 変 更︑９ ト ン ネ
ルと の橋が建設される難工事となった︒
また佐伯市内に４ か所のＩ Ｃ が 設 置 さ れ︑ し か も︑
国 直 轄 工 事﹁ 新 直 轄 方 式 ﹂で 行 わ れ た た め︑ 無 料 区 間と な っ た︒ こ れ ま で 以 上 に
地域活性化に役立とうとする意気込みが込められた高速 道 路 と な っ て い る︒ し かし︑ 高 速 道 路 は 地 域 の 活 性
化 に と っ て︑ あ く ま で も﹁ ツ ー ル︵ 手 立 て ︶﹂ で︑ 活性化には地元の努力が求められる︒
この区間は高速道路の休憩 施 設 で あ るＰ Ａ やＳ Ａ はなく﹁道の駅﹂を活用して︑利用者に地域を巡る交流人
口︑特に観光客を増やそうとしている︒蒲江ＩＣ近くには﹁インターパーク﹂と名付けられた立ち寄り
施設が開通と共にオープン︑ここ
で地域の物産販売︑観光案内など
情報発信して日本風景街道へ来訪客を招こうとしている︒− 102 −

27

地域活性化への道―東九州道
開通をよろこぶ大漁旗はためく
10

20

21

20

20

10

第3節②

最後の壁

佐伯トンネル

難事業の連続・佐伯〜蒲江〜北川間（46.6㎞）「心が折れそうになったことも」
九州の「ミッシングサークル」ようやく解消

大分県

15

さいきし

佐伯市

12 山口三軒屋橋

10 山口畑の奥橋

7 山口三軒屋トンネル

9 青山橋

佐伯堅田IC

陣ヶ峰トンネル

北浦IC

葛原トンネル

浦之迫トンネル
江川第二橋

江川第一橋

宮崎県
のべおかし

延岡市
平成25年2月16日供用開始

3 大長瀬トンネル
6 長谷橋
4 5

大内川橋

森崎トンネル

6 山口第二トンネル

4 谷川トンネル

波当津橋

蒲江IC

8 山口下孫四郎トンネル

5 山口第一トンネル

2 佐伯トンネル

丸市尾トンネル

14

11 山口尻高橋

3 上城大橋

蒲江波当津IC

13 津江川橋 森崎橋 芹川橋
9 野々河内トンネル

8 大越川橋7 岸河内橋

2 番匠川橋佐伯IC

1 上岡トンネル

1 八戸迫田橋

高速道路・東九州道の、念願だった佐伯ＩＣ―北川ＩＣ間（46・６㎞）がようやく完成、大分―宮崎間が平成 27 年４月から供用された。九州島を斜断する中央構造線・臼杵―八代構造線の南側、山と谷が連続する複雑な地形を 20 本のトンネルと 21 の橋梁群で貫く難工事の末の開通であった。地形、地質の複雑さに加え、漁村と中山間地の地域経済、人口規模では有料を前提とする高速道路株式会社による整備は難しく、九州を一周する高速道路循環を阻む「ミッシング・サークル」路線でもあったが、国による「新直轄方式」で道が開かれた。

10

最後のトンネル工事になった佐伯トンネル− 103 −

か所の断層を確認

番匠川を渡るとすぐ︑佐伯トンネルに入る︒開通した東九州道・北九州〜宮崎間には のトンネルが掘削された︒特に︑難工事が続いたのが佐伯〜北川ＩＣ間︵延岡市︶の県境越えで最初の蒲江トンネルと︑最後に工事が行われた佐伯トンネルであった︒
地質調査によると︑佐伯トンネルの予定区間１５６０ｍ に か所に断層が確認され︑掘削に伴って崩落が予想された︒地層は四万十層︵佐伯亞帯︶で︑四万十帯は一般的には堅固な岩層で︑発破による掘進を想定していた︒
実際に掘削を始めてみると﹁層境が来るたび﹂に切羽の状況が変化し
68

10

25
10

込みが出来る﹁優れもの﹂である︒
これらの掘削︑掘進重機の導入は︑複雑な地層︑大量出水にもかかわらず工期短縮に大きく貢献した︒重機

れ目が生まれ︑そこから白い煙が噴き出し始め︑割れ目はやがて穴となり崩れ落ちた︒貫通の一瞬はビデオに記録された︒
掘削工事を振りかえって︑施工会
社の代表は﹁心が折れそうになった
こ と も あ り ま し た ﹂︒ そ う 語 り な がら︑約２か月の工事中断を含め数々の苦労が︑貫通の爆破の一瞬に吹き飛んだように︑すがすがしい表情を
見せた︒

27

21

佐伯ＩＣから延岡まで、厳しい工事が続いた− 104 −

でも前方探査のボーリングが実施された︒
通常︑岩相は畳を積み上げたように整然と重なっていることが多い

佐伯トンネルの早期開通によって︑佐伯〜蒲江ＩＣ間の開通は平成年３月 日に実現した︒開通式の会場には︑沿線の漁港から持ち寄られた﹁大漁旗﹂が張り巡らされ︑住民の喜びを表していた︒の交替が必要なく︑作業時間の短縮につながり︑ズリ出しも大型ダンプも使えた︒
当初︑貫通までの工事期間は カ月と想定していたが︑ カ月に短縮できた︒８カ月も早い︑平成 年２月８日貫通であった︒
大分県知事や地元市長らが︑約１ｍ 残した最後の壁を破る発破のス
イッチを押した︒岩の壁に小さな割

２ヵ月の工事中断もた︒起点の佐伯ＩＣ側は砂岩が︑終点側は頁岩が優勢だが︑それぞれ砂岩︑頁岩を挟んでいる︒終点側は亀裂が多く︑風化︑破砕されていた︒

27

蛇行する地層を掘り進むが︑ここは隆起運動が激しく﹁もまれて﹂大きく乱れ﹁切羽断面に地層が蛇行して現れた﹂ 中( 野道男佐伯河 川 国 道 事 務 所 長 ＝ 当 時 ︒) 地 層 の複雑さがひしひしと感じられた︒
崩れなど切羽に異常が見られるたびに︑長尺先受け︑水抜きボーリン
グなどの対策工を行わなければならな か っ た︒ そ の 対 策 工 が 功 を 奏 し︑掘進スピードをアップし︑安全確保につながった︒
四 万 十 層 の 予 想 外 の 軟 弱 さ か ら︑掘削工法を当初︑予定した発破中心から︑掘削機による掘進への切り替
え︑それも大型重機が動員された︒
通常の掘削機ではドリルジャンボ
で鋼製支保を建込み︑コンクリート
吹 付 け 機 と 交 互 に 使 い︑ 掘 進 す る︒
掘進に投入されたロードヘッダー︵ 自 由 断 面 掘 削 機︑ ３ ５ ０ ｋｗ 級 ︶は当時︑日本には２台しかない重機︒
機体先端部に切削チップを配列した
ド ラ ム を 回 転 さ せ て 掘 進 し て 行 く︒
支保の建込みとコンクリート吹付けには﹁エレクター﹂付き吹付け機が導入された︒掘進︑間髪を入れず次の１次建て込み︑吹付け︑２次建て

26

１時間 ｔ の大量出水

26

起点側は掘削スタート地点から激しく風化しており︑切羽は崩れやす
く自立できなかった︒掘進が進むと想定を超えて風化︑地層破砕が進んでおり︑切羽にクラックが現れ︑切羽 崩 壊 や 湧 水 が 突 発 的 に 発 生 し た︒
また︑断層の位置も予想とは異なり︑規模も大きかった︒予定通り︑発破を使った掘進で約３００ｍ まで来た地点で︑機械掘進に切り替えざるを得なくなった︒
起点から中間地点まで８か所の断層があった︒それも１〜７番目まで
は 頁 岩 で 当 初 予 想 の 砂 岩 で は な く︑
その岩質も悪く︑崩壊︑湧水が頻発した︒８番目の断層で大量の出水が発生︵平成 年５月 日︶した︒
１分間に約４１０Ｌ︑１時間にｔ に達した︒同 日にはその倍以上の１ 時 間 ｔ の 大 量 出 水 と な っ た︒
切羽岩盤の割れ目が大きく開き︑４か所から絶え間なく水が湧き出した︒
調査ボーリングが行われた︒この８番目の断層は厚さ ｍ から ｍ あり︑ 細 片 状 と な っ て い る こ と が 分かった︒調査のためのボーリングは﹁ 水 抜 き ﹂ の 役 割 も 果 た し︑ 排 水 が進んだ︒続く終点までの断層９・
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16

30
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宮崎県の特殊土壌
第4節①

東九州道

胸突き八丁の難工事
宮崎層群と日南層群―「海成層」との戦い
トンネル掘削の難航、のり面崩壊相次ぐなる︒ 日南海岸を走るとその地層がはっきりわかる︒青島の﹃鬼の洗濯板﹄は自然の造形として観光資源となっている︒この地層は︑海だった宮崎平野や青島・日南地方に堆積︑南に下るほど層が厚く︑固結度が高い︒切土のり面は崩れやすく︑特に泥岩はスレーキングによる強度低下
が急速に進む︒

のり面崩壊が相次ぐ− 105 −

宮崎道と東九州道が交差する宮崎県・清武ジャンクション︵宮崎市︶︒このＪ ＣＴで南下した東九州道とえびのから東進してきた宮崎道の二つの高速道路が﹁結節﹂し︑九州の県庁所在地を結ぶ循環高速道路が完成した︒両方の高速道路の最終区間は宮崎層群と日南層群という難敵中の難敵の地層群に遭遇︑地すべり︑のり面崩壊など胸突き八丁の苦しい工事が続いた︒九州の高速道路建設はシラス︑灰土︑溶結凝灰岩など火山噴火による噴出土層に苦闘してきたが︑宮崎道では全く性質の違う﹁海成層﹂との戦いだった︒東九州道は清武Ｊ ＣＴから日南市に向かって︑さらに南下︑日南層群との厳しい
トンネル建設工事などが続いた︒

されているうえ︑風化も進んでいる︵表層より―ｍ はＮ値
以 下 ︶︒ こ のため︑切土に
よって地山の応力が解放されるとバラン
スを崩して斜面崩壊や地滑りを引き起こ
す︒
同じ海成層
でありなが
ら︑宮崎層群は日南層群に比べて新しい新第３紀層︵８００万年
か ら １５ ０ 万年前︶で︑礫岩の上に砂岩︑泥岩が重1050 20

日南・宮崎層群との遭遇
日南層群との最初の遭遇は宮崎道の都城から田野ＩＣ︵昭和 年供用︶
で︑のり面は︑相次ぐ地すべりに見舞われ︑トンネル掘削は盤ぶくれや
断面崩壊に苦闘した︒また宮崎層群に向き合った東九州道は宮崎県・上浦・佐土原ののり面地すべり等︑宮崎市︵西都〜宮崎西ＩＣ︶までの間︑開通︵平成 年３月︶直前まで対策に苦しんだ︒
宮崎層群も日南層群も海底で堆積した海成層で︑軟らかく︑泥岩は空気に触れると︑急速に風化・スレー
キングが進み︑たちまち泥土になって し ま う 厄 介 な 地 質 を 持 っ て い る︒
特に日南層群は対策工が難しい︒また︑海成土のためメタンガスの発生などの対応も必要だった︒
宮崎道が直面した日南層群は砂岩︑頁岩とその互層で構成され︑岩質は軟らかい︒海底での大規模な地
すべりの堆積土︵海成層︶であるた
め地質構造が複雑で︑広範囲に破砕
1356降雨で表面がはがれ始めたのり面はない︒清武Ｊ ＣＴから日南市へ南下する東九州道は両層群の境目をルートとしており︑最初の約２㎞が宮崎層群︑中間の約８㎞が日南層群︑
そ れ か ら 北 郷 ま で の８・８ ㎞ は 再 び
宮崎層群となって︑芳の元トンネルなど日南層群を掘削する工事は難航
して︑ルート変更を余儀なくされる
事態にもなった︒

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63

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れ面が圧倒的で︑崩れやすさだけでなく︑湧水・流出︑浸みだしが多く見られ︑風化・亀裂︑半数以上ののり面で断層破砕が起きていた︒いかに︑困難な切土のり面工事だったかが う か が え る︒ さ ら に﹁ 供 用 後 も︑のり面崩壊による事故防止のため最下段を擁壁でおさえることにした﹂という︒確かに供用後の動態観測では﹁不安定なのり面﹂が見られ︑現
実に︑のり面の崩れは続いて起こっている︒
宮崎層群の日南海岸︵国道２２０号︶は︑やはり︑崖崩れ︑落石による通行規制されるものの︑道路際から 崖 が 切 り 立 っ て︑ 壁 面 が コ ン ク
リート吹付けや格子枠が続く︒その風景は︑宮崎道では見られない︒

リート吹付けを行っている︒大量の排土が最大の﹁対策工﹂だったことが分かる︒コンクリート吹付けのり
面は﹁景観的には問題が残るかも知れないが︑小さな落石︑土砂崩れでも事故に結びつく︒高速道路では何より安全第１を考えた﹂と工事担当者は振り返っている︒
それでも︑押さえ盛り土︑抑止杭施工の終了後︑上方斜面にクラックが生じ︑コンクリート吹付けが浮き上がっていたのり面が見つかり︑モルタル注入︑長くした鉄筋挿入で土塊との一体化を改めて行ったりしている︒

排土︑低いのり面へ

宮 崎 道 に は 天 神 ト ン ネ ル︵ 延 長
１ ６ ４ ０ｍ ︶ と︑ 片 井 野 ト ン ネ ル︵６ ０ ０ｍ ︶ の 二 つ が あ る︒ い ず れも日南層群に悩まされ︑工事は難航した︒天神トンネルは掘削断面の中央下部から掘り進む﹇中央先進底設導坑﹈工法を取ったものの︑側壁への土圧とトンネル低部の盤ぶくれを
引 き 起 こ し︑ ま た 断 面 も 安 定 し なかった︒両側の側壁をまずロックボ
ル ト で 支 え た が︑ 安 定 し な か っ た︒
このため工法も側壁導坑方式に変更
し た︒ 左 右 側 壁 間 の 底 部 を コ ン ク
リート盤︵インバートコンクリート︶
で繋いて安定させる︒インバートに難航したトンネル掘削﹁宮崎ののり面は立っていない﹂と言われるが︑走って見ると︑確かに高いのり面は少なく︑大量の排土工事が行われた事が分かる︒佐土原でののり面崩壊︑地滑りでは﹁設計のり面こう配は１対１・２だったが︑
１ 対 ２・０ の 緩 勾 配 に し な い と 安 定しない﹂とされた︒また県道日南・高 岡 線︵ 号 ︶ で は﹁ ま ず １・２ 割
で切り﹂︑変状が起きたら﹁１・５で切り直し﹂最終的には﹁２割まで行く可能性がある﹂とされた︒のり面
上に割れ目など変化が発見されるたびに︑切り直し︑排土を重ねて︑安定させた︒人体で言えば︑患部に対症 療 法 を 施 す の で は な く︑﹁ 摘 出 手術﹂を重ねたのである︒
日南層群の宮崎道のり面では︑流− 106 −

宮崎道ののり面崩壊
宮崎道・都城ＩＣを過ぎて山之口
ＳＡ付近からの高城〜青井岳間には２段以上︵１段７ｍ ︶の切土のり面
が カ所︵都城〜田野ＩＣでは カ所︶あるが︑うち か所ののり面が崩壊や地滑りを引き起こした︒崩壊前に対策工を行った３カ所を加えると カ所で発生したことになる︒また︑田野ＩＣから宮崎ＩＣまでの間
では完成後５か所で土砂災害が発生した︒ほとんどがのり面の表面が風化︑ 剥 が れ 落 ち た り︵ 表 面 剥 離 ︶︑
地滑り︑山崩れも見られる︒
カ所の切土のり面の対策工を見てみると︑ か所で排土工法が使われ︑そのほか部分的な土砂の置き換えが行われ︑その上でコンクリートの吹付︑緑化︑のり枠などで保護している︒アンカー打ち込みによる﹁押さえ﹂効果は大きくはない︒
日南層群の切土のり面では︑ ％を 排 土︑ 通 常 １ 対 １・２ 程 度 の 勾 配を 低 く し︵ １ 対 １・５ ＋ １・８︶︑ 緩
やかな傾斜ののり面を造成︑コンク

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地すべり発生111215

東九州道工事での宮崎層群の大型地すべり︵平成 年６月︶としては
佐土原と上浦地区の地すべりがある︒佐土原では工事中︑約３４００㎥の土砂が ｍ の地すべりを起こしている︒スレーキングを起こしやす
い泥岩層に降雨で節理面から雨水が浸透︑のり面崩壊につながったとみら れ る︒ 続 い て 平 成 年９ 月 日︑上浦地区の上り線のり面で︑佐土原の３倍以上の約１１０００㎥︑延長２４０ｍ もの地すべりによるのり面崩壊が発生︑その原因も佐土原地区とほぼ同じであった︒上浦では水抜
きボーリング︑排土と共に抑止杭の対策を取っている︒
宮崎層群の地すべりは過去の話で50

よる両側壁︑さらにはトンネルの安定化が得られたのである︒
続く︑片井野トンネルでも天神トンネルで用いた工法と手順によって掘削が進められた︒また︑日南層群
は地殻活動によって地層が波打つよ
うに︑大きく褶曲している︒褶曲によって︑岩石は破砕されているため︑掘削工事中︑出水に悩やまされている︒当時は現在︑トンネル工法の主流となっているＮＡＴＭは採用されていなかった︒

片井野トンネル完成後も問題を残した︒﹁ 雨 や 地 震 ﹂ な ど に よ っ て︑ 周辺の地山の強度が落ち︑劣化が進んでゆくと同時に︑地滑りなどの危険が生じる恐れがあることも指摘されていた︒このため引き続き﹁動態観測を行い︑トンネルの安定性に注視する﹂ことを工事書は書き残している︒実際︑天神トンネルではクラックが生じ︑そこから泥水が流れ出るなどして対策が求められる事態も生じている︵平成 年 月︶︒
神話の火山・霧島連山を見ながら︑高原を走る宮崎道は︑すがすがしく︑
快適な高速道路だが︑建設工事︑その後の維持管理など決して﹁平坦な道﹂が続いているわけではない︒

東九州道は防災型高速道路でもある︒南海トラフ巨大地震が発生した場合︑九州の東海岸には大津波が押し寄せる恐れが強い︒内閣府の想定だと最大で大分県で死者
約 １ 万 ７ ０ ０ ０ 人︑ 宮 崎 県 で 約
４ 万 ２ ０ ０ ０ 人︑ 鹿 児 島 県 で 約１２００人にも上ると想定されている︒
押し寄せる津波の高さは
大 分 県・ 佐 伯 市 で 約 ｍ ︑延岡市で約 ｍ ︑宮崎市では約 ｍ ︒海岸沿いの国道号︑ 同３ ８ ８ 号 な ど を い
ずれも越えて浸水する可能性 が あ る︒ 東 日 本 大 震 災 の時︑ 押 し 寄 せ る 津 波に 対 して 高 規 格 で 造 ら れ︑ 強 い
構 造 を 持 つ 高 速 道 路 が﹁ 高台 避 難 ﹂ の 場 所 と な り︑ 救
援物資の運搬に大きな役割を 果 た し た︒ そ う し た 教 訓を東九州道ではどう生かすか︑検討された︒
佐伯市が東九州道のトンネル工事で出た排土を活用
し て 避 難 広 場 を 佐 伯 堅 田Ｉ
Ｃ近くに造成したり︑ＩＣを増やすなど積極的な取り組みを行った︒ＮＥＸＣＯ︵西日本高速︶では避難民が高速道路に上れるように避難階段２カ所︑緊急避難場所
５か所を設置するなどしている︒
10

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15

災ＰＡで︑避難所︑救援基地の役
割を果たすための施設を備えている︒救援物資をストックする﹁防災 用 コ ン テ ナ ハ ウ ス ﹂ を は じ め︑
太陽光発電パネル︑上水用の円筒形タンク︑携帯電話用アンテナなどを備えている︒霧島・新燃岳の噴火︵２０１１年︶の時︑降りそそいだ火山灰 ｔ を利用した 煉 瓦 で 歩 道 を 作 り︑Ｐ Ａのシンボルとしてホルトの木が植えられている︒

全国初、防災コンテナなど整備
南海トラフ巨大地震に備え
特に川南ＰＡは全国初めての防川南Ｐ Ａ は東九州道の宮崎 県 内︑ 農 都ＩＣ と 高 鍋Ｉ
Ｃのほぼ中間にある︒

85

全国初の防災コンテナハウスを備えた川南ＰＡ− 107 −

完成後も動態観測
日南・宮崎層群は現在︑ほとんどのトンネル掘削に使われている工法・ＮＡＴＭにとってもなお︑難敵であり続けている︒日南海岸を走る
国道２２０号の青島〜日南間﹁宮浦トンネル﹂ではＮＡＴＭが採用されて い る︵ 平 成３ 年 ︶︒ こ こ は 宮 崎 層群の地すべり地形で︑坑口から ｍ
掘進した地点で掘削断面の天端沈下が起こった︒掘削によって泥岩がス
レーキングを越し︑地耐力が失われたのである︒また︑粘土層が崩壊して堆積していたため︑切羽前方のゆるみが大きくなり︑トンネル全体の沈下が発生している︒ここでも︑天神トンネル同様︑ロックボルトで側壁を支え︑インバートコンクリート
でトンネルを安定させている︒
しかし︑宮崎・日南層群は天神・
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11

10

少なくなり軽量化︵ ％減︶される
うえ︑ウエブを工場で製作︑現場に運搬して組み上げるため︑施工期間の短縮にもつながる︒ウエブの取り− 108 −

宮崎県内の東九州道は九州中央道との結節点となった延岡Ｊ ＣＴ︑延岡Ｉ
Ｃをスタート︑南下して宮崎市に至る︒大分・宮崎県境越えでは中央構造線が伴う仏像構造線など断層︑険しい地形に苦闘したが︑宮崎市までは比較的︑平坦となる︒だが︑九州山地から日向灘に流れ込む五ヶ瀬川︑耳川︑小丸川︑一之瀬川︑宮崎市に入って大淀川など﹁大河﹂を渡る︒この区間は延岡南道
路︵平成１年供用︶が延岡から南下︑宮崎から東九州道が西都まで北上︵平成 年︶したものの︑門川〜西都ＩＣ間が開通が大幅に遅れたが平成 年に開通にこぎつけた︒

バタフライウェブの組立中
吊上げ状況「蝶の羽根」の形にして軽量化した寺迫ちょうちょ大橋

耳川橋

を少なく出来︑橋全体を軽量化するためだ︒長崎道の日見夢大橋︵多良見〜芒塚ＩＣ︶も採用している︒
耳川には有名な２連鋼アーチ橋・
美 々 津 橋︵ 選 奨 土 木 遺 産 ︶ が あ る︒
旧国道 号に架けられた上路スパン
ドレル鋼アーチ橋で︑４段の親柱の上に燈が置かれ︑かつては欄干も美しく装飾されていたというが︑戦時中︑取り外された︒熊本市の長六橋などを架けた増田淳の設計で︑現在でも見学者が絶えない︒耳川は電源
開 発 さ れ︑ 上 流 に は 同 じ く 土 木 遺産 の 塚 原 ダ ム︑ 日 本 で 最 初 に 高 さ
１００ｍ を越えた堤体を持つ上椎葉ダムなどがある︒

東九州道・日向市の田久保川を渡る寺迫ちょうちょ大橋︵田久保川橋︑
日 向 市︑ 橋 長７ １ ２・５ｍ ︶ は 径
間ＰＣ上路橋で︑世界で初めて箱桁の側面をちょうちょが羽を広げた形の ウ エ ブ︵ バ タ フ ラ イ ウ エ ブ 箱 桁 ︶を使用した︒ちょうちょの形にすると︑それだけコンクリート使用量が寺迫ちょうちょ大橋

10

13８の字を描く日向ＩＣを通過して都農ＩＣまでに︑ユニークな二つの橋を渡る︒最初の橋が耳川橋︵日向市︑５径間︑４３４・５ｍ ︶︒波形鋼
板ウエブ橋と呼ばれ︑コンクリート
製のラーメン形式︒主箱桁の側面がそ の 名 の 通 り 波 型 の 鋼 板 で 造 ら れ︑海に近いため︑防食性の高い合金溶射されている︒コンクリート使用量

耳川橋（耳川にかかる５径間、424.5ｍ）

26

10

新・名橋ルートの登場（延岡〜宮崎間）
第4節②

東九州道

コンクリート橋の軽量化に様々な工夫
世界初の構造、寺迫ちょうちょ大橋
新旧の名橋が次々に登場

10

の橋群

破壊につながるのではないかとの懸念が出されていたが︑大きな谷筋を一跨ぎするアーチ橋は景観とマッチして新名所となっている︒

目立たない谷筋のと通過して行く︒ドライバーにはトンネルを抜けたら︑すぐ次のトンネ
ル︑と意識されるが︑トンネル間の山あいを渡る橋はほとんど目だつことはない︒
この区間は中央構造線︵臼杵八代構造線︶を中心に仏像構造線など幾重にも構造線︑断層帯が走り︑造山運動で地質ももまれ複雑︒地形も日豊海岸の出入りの激しいリアス式海岸に象徴されるように︑山が海に直接突っ込み︑東九州道はその山と谷が連続する起伏の激しいルートを通過している︒海岸沿いの集落に近い
ル ー ト を 地 域 が 強 く 望 ん だ た め で︑橋・トンネル数は に及び︑約１㎞ごとにトンネルか︑橋の構造物の建設を余儀なくされている︒このため
国が﹁新直轄方式﹂で工事を行った︒− 109 −

22

東九州道の大分・宮崎県境の橋梁群の特徴は︑谷筋を渡る橋が多いことだ︒宮崎平野では大淀川︑一之瀬
川 な ど を 大 橋 で 渡 る が︑ 大 分 県 内︑特に佐伯ＩＣから北川ＩＣ間約 ㎞
区間は︑谷筋を比較的短い橋の連続となる︒佐伯市を流れる番匠川︵番匠橋︶を渡り︑延岡市の北川︵北川橋︶までの間だけで︑ 橋梁を数える︒大川を渡るのはこの区間両端の橋だけで他はほとんどが谷筋だ︒ト
ンネル数は で︑橋︑トンネルと次々

宮崎

延岡構造線

仏像構造線

九州山地の基盤岩

東九州道の橋梁群は一般道路と違 っ て︑ 新 し い︑ 髙 い 技 術 を 使 い︑施工も困難を極めていながら︑目立たない橋が多い︒一つは︑斜張橋や吊り橋のようにドライバーの視界に構造物が入り︑高速運転の支障にならない配慮があること︒加えて︑自然景観を最優先する設計思想があるのだろう︒
例えば︑別府明礬大橋は温泉土壌︑噴気によってコンクリート腐食が起きないよう長い実験と慎重な施工によって架けられたが︑走行するドラ
イバーにはほとんど意識されることのない橋となっている︒むしろ車上からの別府湾︑立ち上る幾筋もの湯煙など独特の景観が楽しめる︒
その一方で︑明礬温泉関係者からは明礬大橋が温泉宿などからの景観

帯

42

一瀬川
大淀川

万

四

五ヶ瀬川

帯

付け作業は吊り上げた幅６ｍ のウエ
ブを桁の側面に次々と張り付けるように組み進むので︑作業スピードは相当速く︑建設コストも抑えられるという︒世界で初めての構造形式で︑
平成 年３月完成︒土木学会田中賞︒

南

十

帯

四

万

土木遺産・日向大橋

耳川
小丸川

北

十

帯

帯

父

秩

田久保川橋（PC10径間）世界で初めての構造形式、張り出し架橋。

国道 号で新富町宮崎市へ一之瀬
川を渡る﹁日向大橋﹂は３連のアーチを持つ土木遺産の橋だ︒
２車線で︑年々増える交通量をさばくため４車線化工事が進められ︑隣に﹁新・日向大橋﹂が架けられ︑続いて旧大橋も改修され４車線化される︒宮崎市
内を流れる大淀川には市民に親しまれている橘橋がある︒

臼杵八代構造線

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宮崎市民に最も愛されている。（国道220号）
橘橋

三連アーチを持つ土木遺産の橋（国道10号）
日向大橋

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10

20

22

28

− 110 −

20

26

道路が完成︑全国ネットワークが形成された︒一方︑東九州道の基本計画が出来たのは平成２年であり︑さ25

東九州道の歩み18

物流︑災害救援など大きな整備効果28

岡市と周辺自治体が東九州道建設促進の象徴として︑建設運動に努力したものだった︒
東 九 州 道 は︑ 九 州
西軸の九州自動車道に 比 べ︑ 高 速 道 路 として採算性が厳しい︒
整備主体も混在して
お り︑ 西 日 本 高 速 道
路会社の建設路線と国が直接︑工事を行う﹁新直轄方式﹂の区間があり︑通行料金も有料と無料区間が混在している︒また︑福岡
県内を中心に︑一般国道 号の有料
バイパスとして先行して建設されるなど︑複雑な経緯を辿っている︒

しかし︑北九州ＩＣから椎田南Ｉ
Ｃまでは開通したものの︑次の豊前
ＩＣ間は土地買収に時間を要し︑１年遅れの平成 年４月開通︑北九州〜宮崎両市がようやく結ばれた︒九
州横断・大分道開通から 年︑九州自動車道からは最後の人吉〜えびの間 加( 久藤峠 開) 通からも約 年遅れての開通となった︒
東九州道は宮崎・清武Ｊ ＣＴ〜日
南に向かって南下するため︑工事中
だが︑日南層群など複雑で軟弱な地質 に ト ン ネ ル 工 事 な ど が 難 航 し た︒
鹿屋〜末吉財部ＩＣまで平成 年に開通︑隼人道路と繋がり︑加治木Ｊ
ＣＴで九州自動車道と合流する︒油津から鹿児島県境を越えて志布志ま
では事業化が決まっておらず︑東九州道が全線開通する時期は決まって
いない︒

27

15
26
27

28

東九州道の宮崎までの延伸と九州自動車道︵宮崎道︶とのリンク効果は大きい︒平成 年４月︑熊本地震
によって九州道が通行止めとなった
ものの︑自衛隊など救援活動は震源地・熊本を迂回︑東九州道を活用して行われた︒また同 年８月の台風号による九州道の通行止めや関東・関西へのフェリー欠航に対し陸路の東九州道が代替え路線として活用されるなど︑九州高速道路ののダ
ブルネットワーク︵リダンダンシー︶として整備効果を発揮している︒

15

10

将来の東九州道となる自動車 道 と し て︑ 最 初 に 開 通 し たの は 平 成 ３ 年 ３ 月︑ 一 般 国 道
号﹁ 椎 田 道 路 ﹂︵ 豊 津 〜 椎 田
南Ｉ Ｃ ︶︑ 北 九 州Ｊ Ｃ Ｔ 〜 苅 田
北九州空港ＩＣ の開通は 年
後 の 平 成 年 ２ 月︒ さ ら に 行
橋 〜 み や こ 豊 津 ま で 延 伸︑ 椎田道路につながるのは平成年まで待たねばならなかった
豊前ＩＣ から県境を越えて大 分・ 蒲 江 Ｉ Ｃ ま で が 平 成
年 ３ 月 に 開 通 し た︒ 宮 崎・ 清
武ＩＣ から北上してきた東九州 道 は︑ 延 岡 を 経 て 大 分・ 蒲
江 Ｉ Ｃ ま で 開 通︑ 大 分 市 と 宮崎市がようやく高速道路で結
ばれた︒
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東九州道は北九州市小倉から鹿児島・加治木ＩＣまで４３６㎞の九州最長の縦断高速道路である︒平成年現在・小倉から宮崎までの３５２㎞が供用︵平成 年︶され︑九州自動車道︑九州横断道︵長崎道︑大分道︶とリンクして︑７県の県庁所在地を結び九州循環ネットワーク︵供用延長１２５５㎞︶が形成された︒
らに南下して宮崎ＩＣまで直結︵平成 年︶するには 年近くの歳月を要している︒基本計画が出来た平成２年に合わせて︑延岡南道路は国道号 有 料 バ イ パ ス と し て 開 通 し た︒
これは高速道路から取り残された延明礬大橋（東九州道と大分道が重なる別府〜大分間）
明ばん温泉郷の上に架けられた、美しさと強さを持つ
コンクリート・アーチ橋。

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10

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東九州道路が建設に動き出したのは昭和 年︵１９８７︶に策定された 四 全 総︵ 第 四 次 全 国 総 合 開 発 計画 ︶︒ 我 が 国 を 多 極 分 散 型 国 土 と する基本目標に基づいて︑交流ネット
ワーク構想︵全国一日交通圏︶実現のため︑高速道路を１万４０００㎞の整備が打ち出された︒
この中で東九州道︵高速自動車国道︶に加え九州横断自動車道延岡線︵同︶︑西九州道︵一般国道自動車専用道路︶︑南九州西回り自動車道︵同︶が整備されることになった︒東九州
道以外も現在︑順次︑建設が進んでいる︒
62

九州最初の︑九州自動車道は熊本・植木ＩＣから工事が開始され︑昭和年︑開通︵植木〜熊本間︶し︑平成７年人吉〜えびの間の加久藤峠を難工事の末︑トンネルで抜け︑全線開通︒青森から鹿児島まで縦断高速
46

46

正彦 氏

ＮＥＸＣＯ九州支社長︵東九州道開通当時︶

北田

産業など工業︑さらには観光面においても︑九州全域に大きなインパク
トを与えるでしょう︒今回の九州を一周する大きな循環ネットワークの完成のみならず︑長崎・大分道との組み合わせで北部九州循環の地域循
環ネットワーク︑現在建設中の南九州道西回りとの組み合わせで南九州
西地域︑東九州道が延伸して同東地域の循環ネットワークが形成されつつあります︒
今回の東九州道の北九州〜宮崎間の完成だけでも沿線への企業立地が
相 当 進 み ま し た︒ 平 成 年 か ら 約
５ ３ ０ 社 が 進 出 し︑ こ れ か ら も 急
ピ ッ チ の 進 出︑ 増 設 が 進 む で し ょう︒これは供用目標時期を事前に公表 し︑ 企 業 側 が 前 も っ て 立 地 戦 略︑
意思決定しやすかったことも︑大きかったと思います︒
地場産業︑例えばブリ等の養殖――や畜産など大分︑宮崎︑鹿児島の農畜産業の輸送についても︑定時︑安定輸送の上で︑大きな効果が出ています︒港湾︑空港とのリンクも大き
いですね︒

21

北田氏 今注目されている６次産業
企業の水産加工品輸送に東九州道は大きく貢献しています︒最近５年間だけでも養殖ブリ︑カンパチフィレの 出 荷 量 は 約 ２・４ 倍 に な っ て い ます︒南から志布志︑油津︑細島︑大分等の重要港湾と︑また北九州空港︑
大分︑宮崎空港など海︑空の交通機関との結節することになり︑物流面は勿論ですが︑私は特に観光面でのインパクトがすごく大きいと思います︒例えば︑従来の九州の修学旅行
では︑大分・別府からやまなみ〜熊本〜島原・雲仙〜長崎を２泊３日で回るコースが多かったのですが︑高速道路網の充実で︑選択肢が増える︒
もっと訪問先を拡大し︑大きな周遊
パッケージでルート予定を組むなど
選 択 肢 が 増 え ま し た︑ こ れ は 一 般︑
外国人観光客についても言え︑観光の広がりと観光客の増加によって地
場産業の活性化が期待されます︒

熊本地震の発生で︑九州道︑大――分道が被害を受けましたが︑東九州道の供用は物流面だけでなく︑さま
ざまな方面で大きな役割を果たしました︒

北田氏 リダンダンシーの高まりと言いますか︑九州道など被災︑交通止めとなった高速道路から東九州道に 迂 回 し て 高 速 輸 送 を 確 保 し た り︑
熊本など被災した自動車部品工場を補って︑南九州の自動車部品工場が増産して︑福岡などの自動車工場に納入することが行われました︒平時の定時制のみならず非常時にも部品調達・輸送に役割を果たしています︒

阪神淡路大震災の教訓から︑耐――震 補 強 工 事 が 行 わ れ て き ま し た が︑
それでも︑高速道路は大きな被害を受け︑通行止めに追い込まれました︒− 111 −

北 田 氏 略 歴 １９ ８ １ 年 徳 島 大 学 工 学 部 卒
業︑日本道路公団入社︑２００ ４ 年同公団四国支社高知工事事務所長︑２００５ 年公団の民営化に伴い西日本高速︵株︶経営企画本部広報室長︑２００７ 年関西支社管理事業部長
兼建設事業部長︑本社保全サービス事業部長
から２０１５年に九州支社長就任︑現職＝︵株︶
西日本高速メンテナンス九州社長︒

農・水産業を始め︑自動車

46

西日本高速ＫＫ︵ＮＥＸＣＯ︶九州
支 社 長︵ 当 時 ︶︑ 北 田 正 彦 氏 に︑ こ
れからの九州の高速道路について聞いた︒
九州の高速道路は昭和 年︑九――州道の植木ＩＣ〜熊本ＩＣ間が開通
以来︑東九州道の北九州〜宮崎までが供用され︑約 年の歳月をかけて
九州循環高速道路網が出来上がりました︒高速道路新時代の到来と言えましょう︒経済社会的に︑九州にどのようなインパクトを与えるか︑また︑高速道路ネットワークの完成によって︑九州の道路交通はどう変わるのでしょうか︒

北田氏

九州全域にインパクト45

インタビュー4628

東九州自動車道が宮崎市まで開通︑九州自動車道とリンクして︑九州待望の循環型高速道路ネットワー
ク︵ 全 長 １０ ８７ ㎞ ︶ が 完 成 し た︒
昭和 年に九州道・植木〜熊本間が開通して︑ 年で九州は新しい高速道路時代を迎えている︒高速道路建設は国が﹁新直轄方式﹂で行う東九州道の延伸︑南九州道西回り︑西九州道などを除いて︑建設の時代はほぼ終わり︑管理運営︑長寿命化︑利用客へのサービス向上︑災害対策などに重点が移る︒平成 年４月︑東九州道・北九州〜宮崎間︑全線開通の 直 前︑ 熊 本 地 震 が 発 生︑ 九 州 道︑大分道が被災して交通止めの事態に追い込まれた︒九州支社管内で１日万台が利用する大動脈はより強靭な高速道路づくりへの決意が求めら
れ て い る︒ こ の 転 換 期 に 当 た っ て︑75

16て変形しました︒地震の揺れによる加 重 に 耐 え ら れ な か っ た た め で す︒
約６㎞に渡って対面交通の不便をおかけしました︒耐震対策を加速して行うとともに︑本格復旧に取り組む
ことにしています︒に 〜 年も経過しており︑構造物
を中心に大規模更新︑修繕事業がス
タートしていますね︒

40

北田氏 関門国道トンネルの完成は昭和 年ですから︑築 年近くなっており︑床板などメンテ工事は終えています︒関門橋はアンカーレイジの上の床板の傷みが激しく︑大規模な修繕は必要ですし︑海を渡る長大橋ですから潮風にさらされ︑さびが生 じ て い ま す︒ 鋼 材 の 塗 装 の 膜 を︑厚くしたりして塗装のやり直し︑錆
びた支承の取り換え︑水が入り込まないように床板の連続化を進めます︒特にメインケーブルの錆防止の為︑本四架橋で使われている﹁送気システム﹂の導入を進めます︒現在
１か所の設置ですが︑平成 年までには橋全体の取り付けを終了させます︒
トンネルについては︑
５年に１回︑点検修理を行うことにしています
が︑長崎道など一部にトンネル底部にインバートを入れるなど強化して
長 期 安 定 し た ト ン ネ ル に し て ゆ く︒
道路では床板を厚くしたり︑防水工
事を進めます︒九州は降雪に対して塩をまく量が多く︑劣化の原因にもなっています︒

50

33

60

単に老朽化だけでなく︑大型車――両が増え︑特に重量を超過して走る違反車が多く︑劣化を進める原因になっていますね︒− 112 −

東九州道は︑東南海巨大地震と――大津波に対する防災の機能を果たすことが期待されています︒宮崎の川
南ＰＡは防災拠点として︑救援資材
や自家発電などの機能が強化されています︒今後の方針について︒
北田氏 施設的には︑東九州道へ避難者が登れる階段を２か所︑避難場
所を５か所設置しています︒ＰＡやＳＡは被災地の救援拠点と活用しや
すいよう努力していきます︒救援に当たる自衛隊や消防などの前線基地として活用するためには︑情報収集
機 能 な ど を 高 め る 必 要 が あ り ま す︒
熊本地震発生時でも自衛隊の移動ルートに東九州道は役立っています
し︑また︑宮崎県は震源地を迂回して︑阿蘇方面に救援物資を搬送しています︒地震だけでなく︑台風︑豪雨など自然災害に強い高速道路づくりを進めると同時に︑緊急防災機能を充実してゆくつもりです︒

百年長寿命へ
１００年長寿命計画など︑老朽――化対策を進めおられます︒関門国道
トンネルや関門橋が建設から︑すで

33

震源地に近いという不幸な条件もありましたが︑今回の熊本地震で受けた高速道路の被害状況︑特に︑高速道路を跨ぐ跨道橋の府領第１橋は福岡方面にねじれるよう落橋︑高速道
路を塞ぎました︒
北田氏 府領第１橋は撤去して︑通行を可能にしましたが︑耐震基準に基づき補強した橋は落橋しておらず︑耐震補強は十分効果を上げていると思います︒今回の橋梁の被害については社会資本整備審議会道路分科会技術小委員会で議論されていますが︑ロッキング橋脚については橋
脚全体をコンクリート︵ＲＣ︶で巻き上げたり︑一方の支承だけを残して自立させる構造にすることになりました︒そのように︑熊本地震の教訓を今後に生かす努力が続けられています︒地方自治体が管理主体です
が︑各県にメンテナンス会議がもうけられ︑国土交通省も地方自治体と協定を結び︑耐震の方策について協議を進めています︒
熊本地震が連鎖して︑九州道や︑――大分道でも被害が出ました︒
北田氏 本震︵４月 日︶時には９
路線５０７㎞の通行止めに追い込まれましたが︑復旧を急ぎ５月９日までには︑交通止め区間はなくなりました︒九州道では木山川橋の橋桁が脱落したり︑益城バスストップでの盛り土で造成した道路部が崩壊した
ほ か︑ 段 差 が 生 じ た り︑ ひ び 割 れ︑陥没が発生しています︒九州道だけで 路 面 損 傷 約 ３ ５ ０ ヶ 所︑ 本 線 橋
︑跨道橋５が損傷を受けています︒
大分道・由布院〜日出ＩＣ間の並柳橋の桁や支承が地震の揺れによっ13

熊本地震を教訓に
北田氏 阪神淡路大震災の教訓︵高架橋脚の倒壊など︶として耐震強化を進め︑本線の下部工の強化は済ませていました︒しかし︑熊本地震は﹁横揺れ﹂が激しく︑しかも︑前震︑本震に続く地震回数も多く︑被災した橋梁は構造的に横揺れに耐えられな か っ た と 言 え る で し ょ う︒ 特 に︑今回︑落橋した九州道の跨道橋︵府領第１橋︶は耐震補強がされておらず︑ 橋 を 支 え る﹁ ロ ッ キ ン グ ピ ア ﹂が横揺れに耐えきれず落橋して高速道路を塞ぐ形になりました︒跨道橋だけでなく︑熊本ＩＣでの神園橋︵国道 号・跨道橋︶や東原橋︵ランプ橋︶など橋脚が傾き︑通行不能となりました︒これも同じ原因です︒将来への大きな教訓で︑さらなる耐震補強が必要です︒このほか︑橋を支える支承などの損壊なども多数出ています︒
跨道橋は数が多く︑その管理は――地方自治体が担当しています︒技術者も少なく︑財政力も乏しい︒そのことが点検︑修理︑補強に影響を及ぼしているのではありませんか︒

57

北田氏 取り締まり強化や︑違反車両に対して割引制度を適用しないな
どの対策をとっていますが︑課題は多いですね︒重量測定の計器の設置不足やＥＴＣの内側に設置しているなど我々の側の課題もあります︒Ｅ
ＴＣと連動して︑重量測定できるよ
うにしてゆかなければなりません︒− 113 −ＮＥＸＣＯ九州支社が行う高速――
道 路 工 事 は ほ ぼ 終 わ っ て い ま す が︑
長崎道の４車線化のほか︑どのような工事を進められますか︒
北田氏 多良見ＩＣから長崎ＩＣまでの約 ・３㎞は現在２車線で︑これを拡幅して４車線化を進めています︒ 東 九 州 道 は ２ 車 線 区 間 が 多 く︑
追い抜き出来る道路の付加などまだ課題は多いのです︒また︑高速道路と一般道︑地域とのネットワークを活かすためにもＥＴＣ専用のスマー
トＩＣの増設を進めます︒実は︑Ｎ
ＥＸＣＯ西日本管内の中で︑九州はその半分を占めているのです︒道路
ネットワークだけでなく︑例えば長崎道・木場ＩＣは高度医療施設に近く︑利便性を高めています︒高速道
路と地域との連携︑利用者の皆さんの利便性を高める努力を続けます︒
11

九州の自動車道建設の歩み

昭 和 年７ 月 九 州︑ 中 央︑ 東 北︑
北海道︑中国︑四国︑北陸の７路線
３７３０㎞決定︒ 年度予算に九州を含む５路線の建築予算が認められ
る︒

月 日
月 日

本州九州を結ぶ

鳥栖〜南関開通
加治木〜薩摩吉田間開昭和 年 月 日
関門橋が開通︒

同
同通29○福岡〜熊本間開通︑高速時代の到来
昭和 年３月 日 鳥栖〜古賀間開通昭和 年３月４日 宮崎道・えびの〜高原間開通︑同 月 日溝辺鹿児
島空港〜加治木間開通

長崎バイパス開○九州道﹁人﹂の字型へ
同 年５ 月 九 州 横 断 自 動 車 建 設 法︵議員立法が成立︶︒建設大臣に瀬戸山三男氏が就任︒
九州道で霧島西回りと東回りの路線
対立が水面下で続く建設省基本計画案で九州道は福岡 ―熊本︑中国道は吹田 千―代田︑鹿野下―関と発表︒

月 日

11

昭和 年 内務省で全国自動車国道網を企画︒東京 神―戸間の路線選定に入ったが太平洋戦争のため中断︒

14

昭和 年７月 日 若宮〜古賀間開通
同 月 日 薩摩吉田〜鹿児島北間
年

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11

昭和 年 新道路法制定︒
全国高速道路網の検討再開︒有料道
路制度を導入

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13 16

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12 11

同 年７月 延長１０２０㎞の整備計画︒公団に施工命令︒名神が全面開通
昭和通

東名神高速道路３４６・７

熊―年９月 ﹁プール制﹂の導入︒

昭和 年
㎞が全通
昭和

○九州初︑熊本から植木間
昭和 年６月 日 九州道植木本間開通︒− 114 −

42

昭和 年 第５次道路整備５カ年計
画で九州など５路線のうち緊急を要する路線の建設促進︒

11

昭和 年 揮発油税を道路財源とす
る﹁道路整備費の財源等に関する臨時措置法﹂制定

同年 月 東京オリンピック開催
同 月 全国自動車国道建設協議会結成︒九州高速自動車建設期成会会
長︑寺本広作・熊本県知事
昭和 年７月１日 名神高速道路尼崎〜栗東ＩＣ間が開通︒

本州と九州をつなぐ関門橋

41

41

42

次借款︵名神︶成立︒

22

昭和 年 月 東名高速道路︑施工
命令︵竣工式は 年４月 日︶
40

関門国道トンネル入口（フクが迎える）○九州道建設へ
昭和 年４月 建設相は縦貫道建設審議会に縦貫道法の改正を諮問︑名神︑ 東 名 に 引 き 継 い て 東 北︑ 中 央︑
北陸︑中国︑九州の５路線を追加

10

昭和 年 第１次道路整備５カ年計
画を閣議決定︒

国土開発縦貫自動車建設

昭和 年 道路公団発足︒名古屋 ―神戸間を第１期工事として取り上げる︒
ワトキンス調査団来日︒名神高速道
路の経済的︑技術的調査を行い︑報
告書作成︒
昭和 年
法制定︒

世界銀行からの第１

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○関門海峡にトンネル
昭和 年３月 日 関門国道トンネ
ル開通

年３月

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昭和 年 月 日 名神高速道路︵１９０㎞︶起工式︒
昭和

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18

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○東九州道完成︑九州循環高速ネットワーク
平成 年３月 日 東九州道・日向〜都農間開通平成 年３月 日 北九州空港〜行
橋間︐同行橋〜みやこ豊津間開通
平成 年３月１日 豊前〜宇佐間開2316

開通︒鹿児島に自動車道登場
同 月 日 御船〜松橋間開通○東九州道が着々
平成 年２月 日 北九州Ｊ ＣＴ〜
北九州空港間開通
平成 年６月 日 東九州道・津久見〜佐伯間開通
平成 年７月 日 同高鍋〜西都間
開通︑ 月４日︑門川〜日向間開通
平成 年３ 月 日 東九州道延伸・
清武Ｊ ＣＴ〜清武南間開通
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○福岡と北九州両市が直結
昭和 年３月８日︑九州道・八幡〜若宮間開通︑北九州市に到着
昭和 年３月 日 松橋〜八代間開通︑九州道︑球磨川沿いを人吉へ
昭和 年３月 日 宮崎道・都城〜高原間開通

開通︵東九州道︶
平成４年 月３日 大分道・大分〜別府間開通︵東九州道と重複︶
平成５年３月 日東九州道︵宇佐別府 道 路 ︶ 院 内 〜 速 見 間 開 通︑ 月︑日出Ｊ ＣＴ〜速見︑宇佐〜院内間開通12○九州道︑鹿児島まで九州縦貫
平成７年７月 日 九州道・人吉〜
えびの間開通︒難工事の加久藤トン
ネルが開通︑九州道が鹿児島まで直結︑青森からの日本列島縦貫道の完成︒
平成 年３ 月 日 長崎道の延伸・
長崎多良見〜長崎間開通︒
平成 年 月１日 日本道路公団民営化︑ＮＥＸＣＯ西日本︵株︶設立

通
平成 年４月 日 椎田南〜豊前間
開通によって︑東九州道・北九州市
から宮崎市まで全通︑県庁所在地が直結︑九州循環ネットワークへ︒− 115 −

昭和 年 月 日 長崎道・大村〜多良見開通︑長崎バイパスで豪雨被害の長崎市へ直通︵国道 号被災で不通︶
○ハイウエイ︑九州の東西に延びる
昭和 年３月 日 鳥栖〜佐賀大和間開通︒
昭和 年２月５日 大分道・鳥栖〜朝倉間開通
平成１年７月 日大分道・由布院〜別府間開通
同 月７日 九州道・八代〜人吉間開通︒肥後トンネルなど トンネル
で繋ぐ難工事完成
平成２年１月 日 長崎道・大村〜武雄北方間開通
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12

○東九州道建設︑始動
同 ２ 年 ２ 月 日 延 岡 南 道 路 開 通︒
延岡市民待望の東自動車道へ
同２年３月 日 大分道・朝倉〜日田間開通︒
平成３年３月 日 福岡・椎田道路となった椎田南〜豊前間のミカン畑
最後の壁
東九州道の

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佐伯〜蒲江IC間開通式（Ｈ27.３.21）

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時代を築いた高速道路− 116 −

− 117 −− 118 −九州高速道路の課題求められる﹁安全・安心﹂とサービス向上〝ミッシング・リンク〟の早期解消を

通行料金で建設と維持管理の費用を返済償還する制度で︑昭和 年﹁道路整備特別措置法﹂に基づき創設されました︒
この両制度で道路整備が促進されてきましたたが︑モータリゼーショ
ンにキャッチアップするのが精一杯という感じであり︑自動車騒音や大気汚染等の環境問題も顕在化した地区も生じ︑未だにミッシングリンクが解消されず大きなネットワークを発揮できていない現状です︒しかし成熟社会に入り︑両制度が成立する以前と比較し九州に循環道路が出来る等量的に一定の整備がなされた結果︑安全・安心のほか高速性・確実性・
信頼性・快適性等のサービス向上が
求 め ら れ て お り︑Ｉ Ｔ︵ 情 報 技 術 ︶の活用やイノベーションの促進によりハードとソフト両面のバランスの取れた質的整備が求められます︒

31

九州中央道︑中九州道など︑新――直轄方式で工事が行われています
が︑進捗率ははかばかしくありません︒一方で︑平成 年︑道路財特法
が期限切れ︒今後への影響は︒− 119 −

九州に循環高速道路が出来るな――
ど高速道路が概成︑全国的に見ても量的整備は進みました︒今後の成熟
社会において︑質的整備が求められますが︒道路が堤供するサービスの充実と今後の方向について︒
谷口氏 我が国は﹁みちの文化﹂といわれますが︑四面環海故に物資は河川を内陸奥深くまで遡る舟運が主体的に担い︑街道は緊急時に都まで伝馬制で早馬を繋ぎ駆け抜ける場合
を除き日常は徒歩で行くのが一般的でした︒欧米のように馬車時代を経ていないので舗装もされておらず自動車がすれ違うのが困難な街道が多く︑立ち遅れた道路整備を促進するため法に基づく道路特定財源制度と有料道路制度の両制度が創設されました︒
道路特定財源は︑道路利用者が建設や維持管理の費用を負担する﹁受益者負担﹂の考え方により︑昭和年に臨時措置法に基づき﹁揮発油税﹂が創設され︑昭和 年に﹁道路整備緊急措置法﹂に継承されている︒有料道路制度は︑自動車から徴収した

29

総括インタビュー
第５章「いかに、より良き国土を未来に残すか」
日本道路協会 会長
谷口 博昭氏略歴

昭和 23 年８月生まれ、和歌山県出身、47 年東京大学
工学部土木工学科卒業、建設省（現国土交通省）入省、
近畿地方整備局長、道路局長、技監、事務次官を歴任。
現在、（一財）国土技術研究センター理事長、（公社）日本道路協会会長、日本トンネル技術協会会長、芝浦工大
客員教授。

33

28

谷口氏 九州において循環出来る高速道路はできましたが︑九州中央道
や中九州道の横断道路はじめミッシ
ングリンクの高速道路が残されています︒ミッシングリンクの早期解消には長期的な観点からの安定した財源の確保が必要不可欠です︒
昭和 年の揮発油税に加え︑石油ガス税︑自動車取得税︑自動車重量税等の創設と拡充がなされ必要な財源が確保されてきました︒道路財特法は︑平成 年度に立ち遅れた道路整備を 年間で一定レベルまでに達成するに必要な財源を確保するため︑それらの諸税を本則の２倍の暫定税率とし︑規格の高い高規格幹線
道路や地域高規格道路の地方負担を軽減する措置がなされました︒
しかし︑道路整備の無駄使いキャ
ンペーン等により平成 年度から一般財源化にされ︑ミッシングリンク
解消はじめニーズの高い多様な道路施策の早期実現が困難となっています︒なお︑道路整備促進から環境保全という理由変更により暫定税率は維持されるとともに規格の高い道路の地方負担軽減も維持されてきていま す︒ そ の 道 路 財 特 法 の 期 限 が 平
成 年度で期限切れとなりますの
で︑規格の高い道路の地方負担軽減
措置の継続とともに︑自動車のエネ
ルギー効率の向上により揮発油税収が減少してきているため新たな安定
的・持続的な財源確保も望まれます︒
29

高速道路と一般道路のネット――
ワーク︑ＩＣのきめの粗さなどが問題になっています︒簡易なＩＣが造られ始められてはいますが︒
谷口氏 高速道路と一般道路との連携が取れたネットワーク整備が肝要です︒高速道路が整備されると︑高速道路がないため止む無く一般道路を利用していた長距離交通や大型車の利用促進が図られ︑その結果併行する一般道路の利用が減少し自動車
以外の自転車や歩行者或いは沿道植栽等の利用など一般道路利用の選択の幅が広がり沿道やまちの立場に立った利用が図られるようになります︒高速道路の整備と一般道路との連 携 に よ り ま ち が 良 く な る︑ み ちと ま ち が 繋 が っ て い る と 言 え ま す︒
〝 Better Road︑ Better Life〟と言われる如く﹁みち﹂が良くなれば﹁くらし﹂が良くなるということであり︑﹁みち﹂が良くなれば︑﹁まち﹂や﹁くらし﹂が良くなり︑﹁みち﹂と﹁まち﹂︑﹁くらし﹂が密接に繋がっています︒
ＥＴＣ利用のスマートＩＣという
簡易なＩＣにより建設維持管理費の削減が図られＩＣ の設置が容易になってきていますので︑現在のＩＣ
間隔約 ㎞が５〜６㎞になり簡易なＩＣ設置により高速道路の更なる利用が図られ一般道路の沿道地域へのサービスの向上︑まちの住み方の改善が図られます︒
12

人口減︑高齢化など﹁地方消滅﹂――などと言う人もいます︒道路は地域振興の道でもありますが︑高速道路
は 都 市 集 中 を 招 く 恐 れ も あ り ま す︒
広域連携と地方創生に資する道路の在り方とは︒
谷口氏 少子高齢化・人口減少時代にあって国土の効率的な利用を図る
ためには︑過度な東京一極集中を解消し首都直下地震のリスクを軽減す
る国土強靭化を推進するとともに﹁地方消滅﹂を回避し地方の特性を活かした自立的発展を促進する﹁地方創生﹂が求められています︒
高速道路は︑災害時の人命救助や緊急物資輸送の荷痛みを少なく鮮度を保持した状態で迅速かつ着実に輸
送 す る 道 路 と し て︑ 必 要 不 可 欠 とな っ て お り 正 し く﹁ 命 の 道 ﹂ で す︒
従って広域的な連携・交流を促進す
る 高 速 道 路 ネ ッ ト ワ ー ク の 整 備 は︑
緊急時のみならず日常の生活や各種産業活動︑そして﹁国土強靭化﹂と﹁地方創生﹂にとって必要不可欠であり︑その効果を遺憾なく活用する知恵と工夫が求められます︒
高速道路が整備されると東京の様な大都市に人口が吸収されその結果地方は人口減少するという所謂ストロー現象が発生すると言われますが︑問題は高速道路ではありません︒
まず︑それぞれの地域の個性を生かし︑地方の魅力を創出することが必要不可欠であり︑地域特産の農林水
産品や工芸品︑産業製品を磨き多くの販路を開拓しつつビジネスが成立し得るレベルの﹁地産多商﹂︑﹁地産他消﹂という意味合いをも込めた﹁地産地消﹂に高め︑更に歴史文化︑自然環境等の観光資源を活かし交流人
口の拡大による活性化を図ることが求められます︒

インターネットの普及や情報産――業の発達など社会のＩＴ化の進展に伴って︑道路建設など公共事業などの 高 度 情 報 化 が 求 め ら れ て い ま す︒
今︐ i-Constructionの推進が言われ︑人手不足解消︑効率化の議論がされていますが︑例えば︑雲仙で開発された無人化施工は熊本地震被災地で使われましたが︑技術を発展させる
現場が不足し︑発注形式にも課題があるようです︒

谷口氏 これまでも時代のニーズに応えるために︑ＣＡＤ︵コンピュータ ー 支 援 設 計 ︶︑ 機 械 化 施 工 や 情 報化施工等施工のイノベーション促進を図るとともにインターネットの活用による業務の効率化や道路脇に設
置のカメラや交通情報を認識できるＩ ＴＶ︵ 工 業 用 テ レ ビ ︶︑Ｅ Ｔ Ｃ や
カーナビなどＩＴＳ︵高度道路交通システム︶活用による道路交通管理の高度化にも努めてきています︒
現 在︑ 国 土 交 通 省 で は︑ 生 産 性向上により適正な利益を確保し当面の人手不足を解消し若者の安定
的 且 つ 魅 力 的 な 職 場 と す る た め︑を 推 進 し て い ま す︒
i-Constructionを目的とすることな
i-Construction− 120 −

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21

く︑ニーズとシーズのマッチングにより諸条件が異なる現場にフィットした適用が肝要であり︑ＩＴの進化に応じた柔軟な現場対応が求められます︒雲仙で開発された無人化施工
もそのまま適用出来る現場は限られているため︑その技術導入をどの程度拡大とするのか判断し︑適正に拡大し得るようなフィールド提供と技術開発促進の必要な経費を計上する
戦略的な 発注形式が求められます︒の財産という意識の醸成のための施
策は？
谷口氏 歴史的にも︑国直営時代からゼネコン請負︑コンサル業務委託︑
Ｐ Ｆ Ｉ︵ 公 共 施 設 の 建 設︑ 管 理 等に︑民間の資金︑経営能力︑技術力を活用する︶事業︑指定管理者制度
等︑官から民への分業の流れですが︑
少子高齢化・人口減少時代︑官と民との適正な役割分担の下官民連携の強化が求められます︒東日本大震災
３・ の復興道路三陸沿岸道路を従―のではなく私は公と共にあり﹁新しい公﹂によるシェアーが期待されます︒﹁公﹂とは開かれた場所であり︑道の駅や日本風景街道等において﹁新しい公﹂の活躍し得る領域を広げ﹁民﹂の﹁参加と責任﹂の意識を醸成して行くことが肝要です︒
谷口会長は︑日本風景街道の創――設者であり︑国民の意識の変化にともない自然環境や景観︑歴史を重視する意識︑美しい国土や個性ある地域が求められている︒しかし︑お手本となった米国と違い︑その知名度や活動資金などいろいろな課題が山積しています︒
谷口氏 私が道路局長の時︑高速道路に対する批判の声が多いのに対し﹁道の駅﹂が大変高い評価を受けていることに学べないかと考えました︒道路特定財源の関係もあり車社会に対応すべく車が安全で早く走れることにエネルギーが割かれてきま
し た が︑ 車 を 止 め 休 憩 す る こ と によって快適な心持となり︑地域との接点ができ周辺の情報を得るとともに地場産品の買い物ができ︑地域の農林水産業関係者の収入や雇用創

出 の 場 と な り︑ 地 域 と の コ ラ ボ での関係となっているこ
WIN=WIN
とが高く評されています︒最近では︑
防災や地方創生の拠点としても期待されています︒
併せてアメリカのシーニックバイ
ウ ェ イ に 学 べ な い か と 考 え ま し た︒
アメリカは第二次世界大戦後インターステイト・ハイウェイ︵州間高速道路︶の整備促進を図り︑一定の整備がなされた１９６５年に﹁屋外広告物規制法﹂によりインターステ
イト・ハイウェイの脇道の屋外広告物を規制しました︒そうした積み重ね の 結 果 １９ ８ ９ 年 に 景 観︑ 自 然︑歴史︑文化︑レクレーション︑考古学の６要素の観点からシーニックバ
イウェイ︵景観に優れた脇道︶を選定するという法を制定し︑民間の基金を活用した支援をしてきています︒﹁道ルネッサンス﹂のキャッチフ
レーズで﹁車から人へ﹂︑﹁道路から沿 道 へ ﹂︑﹁ 道 路 管 理 者 か ら 住 民 参
加︑普請へ﹂という流れを加速し道路行政者・管理者と共に国民の意識を変えることを意図しました︒シー
ニ ッ ク バ イ ウ ェ イ の 物 真 似 で な く︑
先ほどの道守や道普請の精神を活かすべく日本の歴史・文化に相応しい運動とするため﹁日本風景街道﹂という日本語の名称を選定して戴きまし た︒ 平 成 １ ９ 年 ９ 月 の 選 定 以 来
１ ４ １ 地 域 が 選 定 さ れ て い ま す が︑年経過した今日地方創生の支援等を含めた更なる柔軟かつ大胆な発想− 121 −

風景街道

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﹁車から人へ﹂﹁住民参加﹂への流れ加速
前の ︑ 年の工期の約半分の７年で完成供用するには︑復興予算という特別措置法のほか新たに従前の範囲を超え計画や設計協議・用地交渉
といった川上領域まで民間の参入を拡大した﹁復興道路事業促進ＰＰＰ︵官民連携︶﹂を採択することが必要でした︒今後とも︑予算や定員の制
約が厳しい状況が続く場合は︑官から民への業務転移の流れは続くことが予想されます︒
道の歴史においても道普請や道守の歴史があり︑少子高齢化・人口減
少時代の今日多様な主体による﹁新しい公﹂が担うことが期待されます︒
公と私︑個と全体は対立関係にある

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これまで﹁官﹂が担ってきた分――野について﹁民﹂の積極的な参加が求められています︒身近な道路の課
題では︑九州の道守会議や風景街道での協力団体制度の創設など﹁新しい公﹂など新社会の構築が求められて い ま す︒﹁ 民 ﹂ が 道 路 は 国 民 共 有
南九州道工事現場。ミッシングサークルの解消に向けて工事は進む。

で新たなステージに立ってほしいと希望しています︒﹁日本風景街道﹂は沿道や地域の活動を重視していますが︑創案当初に描いていたアメリカの様な活動資金など支援制度の創設や充実により︑ 活 動 が よ り 活 発 に な り︑﹁ 道 の文化﹂に相応しい﹁向こう三軒両隣﹂の様な現代版の﹁地域社会﹂が再生されることを夢見ています︒
道路のユーザーである﹁人﹂が――満足する道路行政が求められています︒これまで﹁道の駅﹂などヒット商品もあるが︑物販が中心で︑情報発信など物足らない点も多い︒

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月 現 在︑ １︑１３ ４ 駅 に ︶ が 登 録 されていますが︑物販が中心との批判を 受 け る 事 例 が 多 い の も 事 実 で す︒
四半世紀が経過︑これまでの延長上の画一的な対応を乗り越え地方の特性を活かす創意工夫をより強化する
ため︑情報提供・メインテナンスや物品販売の種類や質の向上において
民間等これまでにない視点での知恵と工夫を取り入れる余地はありそうです︒例えば︑沿道に接していなく多少離れていても︑良いロケーショ
ンの事例に対し登録要件の緩和等を認めることにより︑立ち寄る人が憩
い寛げる様な環境空間を有する良いので自転車道や歩道の整備に遅れを生じてきたことは否めません︒狭い
日本ですので用地確保の問題もありますが︑自動車から自転車や歩行者に寄り添った整備促進を図ることが求められます︒先ほどお話ししました様に高速道路の整備に併せて一般道路の通過交通量を減少させ︑沿道やまちの視点から自転車道や歩道の整備促進できる環境が改善されることを期待しています︒自転車については平成 年 月に﹁自転車活用推進法﹂が成立︑本部が設置されています︒
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品格のある道路空間が必要で――す︒特に都市では︑電柱︑貧相な並
木や歩道など欧米に比べ見劣りします︒
谷口氏 今お話の様に︑沿道や都市の視点から限られた道路空間を自転
車︑歩道の他︑電柱の地中化・無電柱化︑街路樹帯・植樹帯等にどう再配分をするのかが問われていますし
重要になってきています︒電柱を地下化することは︑景観のみならず自転車︑歩行者の安全や快適性向上にも貢献します︒自動車交通量を捌くという発想を超え︑景観や生活環境を改善し品格の或る街並み形成に努めることが求められます︒無電柱化については︑平成 年 月に﹁無電柱 化 の 推 進 に 関 す る 法 律 ﹂ が 成 立︑推進されています︒

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熊本地震では︑国道 号が寸断――され︑被災地が孤立化しました︒本
格復旧はこれからです︒南海地震な
ど︑防災︑減災︑さらに発生時での救援など道路の果たす役割は大変大きい︒脆弱な国土と頻発する大災害︒
国土強靭化の推進のために考えるべ
きことは︒

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谷 口 氏 熊 本 地 震 か ら １ 年５ か 月
後︑被災地の復旧・復興現場を訪れる機会を得ました︒国土交通省九州地方整備局熊本河川道路事務所により︑阿蘇大橋地区の崩壊の大きさと− 122 −

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治水・生活環境の改善が土木の原点事例が創出されることが望まれます︒ 要 件 緩 和 に よ る ミ ニ﹁ 道 の 駅 ﹂がこれまでの﹁道の駅﹂を補完し﹁点から線へ﹂の流れが加速することに
よって﹁日本風景街道﹂がより充実した姿に展開されることを願っています︒
自転車道︑歩道などが十分であ――りません︒自動車中心の道路からの改革が必要ではありませんか︒
谷口氏 これまで立ち遅れた道路整備を促進してきましたが︑モータリ
ゼーションにキャッチアップすることにエネルギーが注がれてきました

熊本地震では九州道が大きな被害を受けた。

平成29年九州北部豪雨は、洪水、流木、土砂で大被害を与えた（福岡県朝倉市）

谷口氏 道の駅は平成５年度以来現在 ま で に １︑１ １７ 駅︵ 平 成 年
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70

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ＩＴの活用により生産性を向上し若者が働き甲斐のある建設界とし取り組みを強化しているところを十分に広報し理解して戴く様に努め︑若者が土木技術者を希望し高い志を持って入職し現場経験を積み重ね建設界を担って戴きたいと思います︒

21 10づきハードとソフトのバランスの取れた防災・減災事業をしっかりと実施していくことが肝要です︒もとより脆弱な国土︑頻発する大災害であります︒被災後に然るべき復旧・復興をする事後防災でなく事前にしっかりとした対策をする事前防災が肝要であり︑然るべき予算と定員・組織が求められます︒

日本道路協会会長に就任されま――したが︑協会として取り組むべきことなど抱負をお聞かせください︒− 123 −とが求められます︒﹁ 土 木 ﹂ と い う 言 葉 は︑ 中 国 の 思
想 書﹁ 淮 南 子 ﹂︵ え な ん じ ︶ に 出 てくる﹁築土構木﹂に由来するといわれ て い ま す︒﹁ 淮 南 子 ﹂ が 書 か れ た
時代は沢や穴に多くの住居がある時代でしたが︑治水事業とともに土を盛り閉め固めた上に木を組み合わせ
風雨や寒暑を凌ぐ住居としたところ国が栄えたといわれています︒この様に︑治水事業と共に住環境︑生活環境を良くすることが﹁土木﹂の原点です︒治水に始まり溜池︑港︑街道︑新田開発︑鉄道︑ダム︑空港︑高速道路︑新幹線︑リニア等々技術開発

谷口氏 日本道路協会は︑設立 周年を迎えました︒その時々のニーズや課題に真摯に応え︑協会の諸活動にご尽力︑ご支援戴きました歴代の会長︑副会長︑理事はじめ会員各位に感謝の意を表する次第であります︒ 周年を記念し﹁ 周年からの年の歩み﹂を発刊しましたが︑この 年間には︑戦後の立ち遅れた道
路整備を促進する両制度に大きな変化がありました︒平成 年 月道路関係四公団が民営化︑平成 年度道路特定財源が一般財源化しました︒
少子高齢化・人口減少︑価値観多様化の時代ですが︑今後とも暮らしや産業を支える最も基礎的且つ根幹的なインフラとしての道路が有する
多面的な役割と多様な機能を活かせる様︑蓄積されてきたストックや新技術を活用しつつ適切に対応していくことが肝要と考えています︒今後の道路整備・保全を計画的・効率的に推進するためには︑財源の裏付けのある長期的な計画の策定とともに

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土木の工事現場はＩＴ利用で変化しはじめている（西九州道）

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今回の九州北部豪雨︑熊本地震――などで地方自治体の土木技術者不足が露呈しました︒一方で︑土木技術者を希望する学生は減少傾向と聞きます︒人材育成のために︑国︑土木23を行いつつ時代のニーズに応じてきた歴史であります︒
また︑荒川放水路建設や信濃川大河津分水路改修に携わり第 代土木学会会長となった青山士︵あおやまあきら︶氏は︑Ｃｉｖ ｉｌ Ｅｎｇ
ｉｎｅｅｒ ｉｎｇ が社会国家の進歩発展に貢献することの重要性を強調
し﹁文化技術﹂であるとしています︒
更に﹁文化技術﹂は遣り甲斐のある仕事であり﹁萬象ニ天意ヲ覚ル者ハ幸ナリ︑人類ノ為メ国ノ為メ﹂という言葉を残しています︒
暮らしや産業活動を支える生活社
会資本整備は今後とも必要不可欠であり︑ i-Constructionの理念の下︑

次世代に継承できる国土を界がすべきことは？
谷口氏 予算や定員の削減により地方自治体のみならず国土交通省や関係機関も厳しくなってきております︒特に︑地方自治体は土木技術者が居ないか︑極めて少ない状況下にある地方自治体が多く︑災害時には十分に対応出来ていないことが露呈
しています︒また︑土木は︑３Ｋ︵キツイ︑キケン︑キタナイ︶と言われ学生や若者から敬遠されてきています︒官民連携して︑生産性の向上や所謂 担い手確 保３ 法に 基づき 適正な利益を上げ︑新３ K(
給与︑休暇︑
希望︶と言われる環境改善を図るこ

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斜面復旧の困難さを勘案し現道の手入れと併せて北側復旧ルートを平成
年度開通目途に鋭意工事が進められています︒また︑権限代行で︑県
道熊本高森線︵長陽大橋ルート︶が
平成 年 月 日に開通︑平成 年
４月新設された復興事務所により村
道栃の木〜立野線︵俵山ルート︶が平 成 年 ８ 月 日 開 通︑ 更 に 国 道
３２５号阿蘇大橋ルートが平成 年
度開通目途に鋭意工事が進められています︒改めて自然の力の甚大さとともに大分県と熊本県を行き来する
広域交通を担っている国道 号の役
割の大きさを痛感しました︒
南海トラフ地震や首都直下地震
は︑近い将来発生する確率が高いと予測されていますので︑平成 年月に成立した国土強靭化基本法に基3212高規格幹線道路の公平且つ効率的な整備・維持管理更新のあるべき姿が求められます︒ 周年を機に︑こうした課題意識を抱きつつ会員相互の連 携 強 化︑ 地 域 力・ 現 場 力 の 発 揮︑
情報発信の強化に留意しながら協会の使命を果たすべく努めて参りたいと思います︒皆様方のご指導︑ご鞭撻︑ご支援︑ご協力を宜しくお願い致します︒

てるには︑何が必要でしょうか︒また︑若い土木技術者に与える言葉を︒
谷口氏 インフラ・ストラクチャー︵ＩＮＦＲＡ・ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ︶
は 暮 ら し や 産 業 を 支 え る 下 部 構 造︑
社会基盤であります︒道路は最も基
礎的なインフラであり︑適正な維持
管理・更新をしつつ多様化且つ高度化する時代のニーズに適切に対応していくことが求められます︒我々の今日の暮らしや産業を支え成り立っているのは︑前世代が守り築き上げ

代 が︑ 前 世 代 か ら 継 承 し た も の に︑果して何物を付け加えたかを思うことは︑常に忘れてはならないことである︒
鷗外は︑人間︑生まれたままの顔を 持 っ て 死 ぬ の は 恥 だ と い っ た が︑同じように︑祖先から受け継いだ国土を︑そのままで子孫に遺すことも恥ずべきである︒日々当面の葛藤の打開に忙殺されるその間にも︑時々指針として︑目標として国民に︑如
何によりよき国土を我が子孫に遺すべきかを思わしめることは︑世の政治家の責務であろう︒それによって国民の︑この国土を愛する心は︑抑え難く湧き起こるであろう︵表記はより良き国土を未来に遺すてきたインフラ・道路があればこそで あ り ま す︒ そ の こ と に 感 謝 し つ
つ︑今を生きるためのみならず将来世代・子や孫たちのためにより良い
インフラ・道路を残し素晴らしい故郷・国土を残していくことが我々現世代の責務であります︒
第７代慶応義塾塾頭であり今上天皇の皇太子時代の教育責任者であった小泉信三氏がその著﹁平生の心がけ ﹂〝 国 土 の 姿 〟 の 稿 の 中 で 以 下 の文を残しておられます︒〝顔が自分によって造られると同じ よ う に︑ 国 民 の 住 む 国 土 も ま た︑
国民自身によって︑造られるものであ る︒︵ 中 略 ︶ た だ 目 前 の 事 に の み心を奪われず︑多少とも歴史の過去と未来とを願望して︑今の吾々の世

講談社学術文庫版による︶︒〟
九州道守会議や日本風景街道の活動がより活発に展開され︑国土を愛する心が全国津々浦々に広がり﹁みちの文化﹂が地域に根付き﹁地方創生﹂と日本再興が成就されることを祈念します︒− 124 −

道路︑橋など老朽化が進んでい――ます︒しかし︑地方にはチェックできる技術職員はいません︒点検維持︑補修体制の確立は︒
谷口氏 平成 年 月笹子トンネル
天井版落下事故が発生︑高度成長期に建設された施設の老朽化が社会問
題化︑定期的な点検︑診断に基づく
予防的維持管理・更新が求められました︒全国の橋梁 万橋の内︑約７割が地方自治体の管理であります
が︑地方自治体の多くには技術職員がおりません︒従って︑国や都道府県の支援が求められますが︑国や都道府県も定員と予算の制約がありますので︑地域・現場の状況に応じて民間の力と智恵を活用することが必要不可欠であり︑夫々の地域・現場にフィットした包括的な委託契約や施設に応じＰＰＰ／ＰＦＩの活動等とそれに伴う予算を確保することが求められます︒
1270

国民に﹁国土を愛する心﹂を育――

本四架橋
次世代に社会インフラを引き継ぐ義務がある。

7024

経済発展を求める国々︑地域は何より︑高速道路を求める︒経済発展と 高 速 道 路 は︑ 一 体 と し て す す む︒
大量︑高速に物資︑人を交流させる
高速道路のインパクトはそれほど大きい︒

われたのは記憶に新しい︒栄光と衰退の歴史はそれぞれの道に刻まれている︒日本が﹁Ｊ ＡＰＡＮ ＡＳ
ＮＯ１﹂などとうぬぼれていたころだ︒

孝道− 125 −

ロッキー山脈を越えてサンフランシ
スコへ︒復路は︑ロスから南部州・テキサス︑オクラホマ州を回る往復
横断を高速道路を使って走ってみた︒道路は地平線まで︑ゆっくり波
打 ち な が ら︑ 一 直 線 に 走 っ て い る︒
幌 馬 車 隊 が 列 を つ く っ て︑ 西 に 向
かった西部開拓時代の横断にどれほ
どの歳月がかかったか想像できないが︑広大風景を楽しみながら 日程
度で横断出来る︒

30

道路はその国の道のり︒道路には︑
人々の歩みが刻まれている︒
ノーベル賞作家・スタインベック

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高速道路をいち早く整備したのは︑ヒットラー時代のドイツ︒軍事
力︑特に重機械化部隊の素早い展開には高速道路・アウトバーンが絶対必要で︑高速道路は欠かせない軍事施設として建設された︒戦後は︑東
西 ド イ ツ の 分 割︑ 首 都 ベ ル リ ン に﹁ 壁 ﹂ が 造 ら れ た が︑ 冷 戦 終 結 で そ

玉川

九州の地域史も九州自動車道が新しいページをめくった︒福岡 熊―本鹿―児島を結ぶ縦貫動脈は︑発展の西九州軸となっている︒名神・東名に続いて︑着工した九州自動車道は北九州のボタ︵石炭採掘で掘り出される︶や九州北部豪雨で脅威となった真砂土︑そして手ごわいシラスや灰土など火山堆積土︑九州を斜断す
る中央構造線︵臼杵 八―代構造線︶︑複雑な地層と急峻な九州山地を切り開いて︑列島縦断を成し遂げた︒辞書と首っ引きの英文仕様書との格闘から始まり︑地道に積み重ねた土木技術の勝利であった︒
小倉から宮崎への東九州自動車道
が平成 年４月︑全面開通した︒西九州軸の九州自動車道に遅れること年︒﹁ようやく出来た﹂の感が強い︒
九州の主要都市を直接結ぶ高速道路
ネットワークの完成と活用︑さらに建設が進む九州横断や半島地域の自動車道が︑明日の九州をどう作ってゆくのか︒第８巻は︑九州の高速道
路整備の技術者たちの﹁泥と土﹂にまみれた苦闘の足取り︑その﹁技術と人と情熱の物語﹂である︒
平成 年春

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の小説﹁怒りの葡萄﹂は︑米国中南部・オクラホマ地方の農民一家が砂嵐に追われて︑農地を捨て︑カリフォ
ルニアに流れて行く物語である︒
家族と一切合財の家具を積んだおんぼろトラックの群れが︑土ぼこりを上げて西海岸に向かう光景は︑地方の衰退と都市への人口集中と繁栄の前座劇なのだ︒﹁ルート ﹂︑この
﹁ 道 路 の 記 憶 ﹂ と し て︑ ア メ リ カ 人の心に響くものがあるのだろう︒
１９８０年代︑自動車産業の衰退
でデトロイトなど五大湖周辺の都市から︑成長する南部へ向かうワゴンの 車 列 が 続 い た︒﹁ ラ ス ト︵Ｒ Ｕ Ｓ
Ｔ／錆びた︶地帯からの脱出﹂と言地域史をめくる高速道路の﹁鎖﹂が解けるや︑全国に張り巡らされた高速道路を武器に︑経済的統一︑経済成長︑さらには︑ＥＣでも 抜 き ん で た 経 済 力 を 持 つ に 至 り︑﹁盟主﹂の座に座った︒
戦後︑高速道路・インターステイ
ト︵州間高速道路︶の整備を急速に進めたのはアメリカである︒日本の倍もの国土に︑高速道路網を張り巡らせたのはアイゼンハワー大統領時代︒このドイツとアメリカの高速道路建設技術を学んだのが日本だった︒
米国大陸をワシントンーＮＹ シ―
カ ゴ か ら 中 西 部︑ ミ シ シ ッ ピ ー 川︑

66

あとがき
莫高窟に石仏が並ぶ︑中国・敦煌︒
砂漠というより︑むしろ砂と石の荒野の中を︑ブルドーザが土ぼこりあげて︐盛り土の高速道路を造っていた︒盛り土と言っても︑土砂を押して側溝を掘り舗装するだけで︑たちま ち 幅 広 い﹁ 新 し い シ ル ク ロ ー ド ﹂が出来て行くように見えた︒中国は日本を追い越し︑世界第２の経済大国となり︑内陸部の開発のテンポを
速 め︑﹁ 一 帯 一 路 ﹂ と さ ら に 経 済 版
図を広げようとしている︒
中欧・オーストリア︑チェコなど
欧州の﹁田舎﹂でも高速道路が延びていた︒欧州はほとんどが平野か丘
陵 地 で︑ 道 路 造 成 の テ ン ポ は 速 い︒
ＥＣの経済大国・ドイツに結び付き︑
やがて一つの経済圏を形成︑拡大してゆくのだろう︒
経済成長著しい東南アジアでの高速交通網の整備もこれから本格化する︒福岡都市高の﹁東浜ＩＣ﹂近くに﹁アジアハイウエー﹂の小さな標識が掲げてある︒この都市高が玄界灘をわたり︑アジアハイウエーにつながる道路であることを示している︒アジアハイウエーは︑元延岡市長︑早生隆彦氏が日本道路公団時代︑タイに派遣され︑構想︑計画づくりに 参 加︑ 曽 野 綾 子 が 小 説﹁ 無 名 碑 ﹂のテーマの一つにしている︒

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10

− 126 −

コラム﹁ヒ素汚染﹂﹁鰐塚山大崩壊﹂ほか
第３節 大地に絵を描く①二人の先駆者②インタビュー 桑田博文氏﹁野菊を残して草を刈る﹂
コラム ﹁全国初の景観条例﹂﹁ロードパーク
建設のための協定書﹂ほか○活火山・断層と地震 樗木武
第三章 北松型地すべりー地表と地底の戦い
第１節 北松型地すべり地帯①山が田畑が︑命が消える②ルポ 鷲尾岳の地すべり対策を見る
コラム﹁にあんちゃんの里﹂○岩盤内不連続面 樗木武
第２節 苦難の西九州道路①ハウステンボスへの道②インタビュー 藤田守弘氏 ﹁ゴルフ場のバンカーが抜けた﹂③地すべり地帯へ挑戦︵北ルート︶④インタビュー 藤田壽雄氏 ﹁研究者とコミュニケーションを﹂コラム﹁松浦党発祥の地﹂﹁高取伊好と杵島炭鉱﹂﹁空中物理探査﹂ほか○九州の地質について 樗木武
おわりに ﹁幸田文と自然を見る目﹂○﹁プロジェクト九州﹂第６巻
はじめに第一章 障壁を破る 三―太郎国道の改築
第１節 三太郎国道を拓く
第２節 現場証言① ﹁難所・三太郎峠に挑む﹂② ﹁苦闘の佐敷・赤松トンネル﹂○三太郎国道・加久藤トンネル関連年表
第３節 三太郎国道改築工事座談会○九州の道路の歩み
コラム ﹁薩摩街道﹂﹁蘇峰と三太郎峠﹂ほか
第二章 加久藤越え︵国道２２１号︶ ―南
九州へ扉開く 長大ループとトンネル
第１節 天下の難所・加久藤越え
第２節 加久藤峠物語① 馬車の時代と柳田国男の旅② 水瓶の山とトンネル工事
第３節 現場証言﹁東洋一のループづくり﹂
コラム ﹁音戸大橋﹂など
第三章 宗太郎越えと別大国道︵ 号︶第１節① 難所・宗太郎峠を越える② 驚異的な工事の進展
第２節① 三国峠など トンネル︑ 橋梁で改築︵国
道３２６号︶② 唄げんか大橋 最―初のＰＣ斜張橋
インタビュー・石橋彦実氏
第３節

48﹁プロジェクト九州﹂１ ７
―巻の内容

93

30

④インタビュー 吉田巌・下川浩資・久保喜延・金子鉄男・南立朝彦各氏
第二章 関門橋から本四架橋へ①関門橋 本―四連絡橋への道拓く②本四連絡橋
③インタビュー 日野伸一・藤川寛之各氏
第三章 怒りの川内川①川内川 怒―りの川と治水②鶴田ダムーコペルニクス的転換③ダム治水と不信の間で④インタビュー 島谷幸宏・小松利光各氏
第四章 九州ダム群の系譜①多目的ダムの足どり②発電ダムの先駆者③インタビュー 小野満司・原欽五・杉尾哲
各氏◎座談会 ﹁ダムの現在と未来﹂

第２節 ①石橋は流された②インタビュー百武文雄氏﹁ケーソンは轟音②インタビュー・佐竹芳郎氏﹁石橋撤去 ― と共に倒れた﹂
苦渋の選択だった﹂③無人ケーソンへの長い道のり○接近し︑上陸する台風︒樗木武九州大学名④試練の六角川誉教授
エッセイ﹁有明海の時代﹂
第３節 ①災害国道・国道２２０号を走る
コラム ﹁東名遺跡﹂﹁白石多士郎﹂﹁リアル②豪雨に負けない早咲大橋と牛根大橋
ト橋﹂ほか③﹁酷道﹂からの脱出
第２ 節 ① 成 冨 兵 庫 の 仕 事 と 謎 ﹁―事跡︑○参考 桜島の土石流と砂防知ることあたわず﹂
第４節 ①シラス土壌と闘う ―武岡トンネ②インタビュー荒牧軍治氏﹁成冨兵庫に学ぶ﹂
ルの苦闘③決壊しない堤防を︵有明干拓史︶②未知への挑戦 鹿④インタビュー三浦哲彦氏﹁低平地技術 世
―屋分水路
○提言 ―
シラス土壌﹁崩壊予知のシステム
界に広がる﹂
構築を﹂ 北村良介・鹿児島大学教授⑤４００年プロジェクト大型ダム・嘉瀬川ダ第５節 ①強靭さを求めて 頼れる高速道
ム―路へ
コラム﹁玉名干拓﹂﹁干拓の国・オランダ﹂﹁慶②道路を土砂崩壊から守る
長本土居﹂﹁葉隠武士﹂の手本③都市化と気象変動で土砂災害の危険拡大○世代を繋ぎ開いた干拓 樗木武 九州大学
○異常な自然現象と災害︒樗木武九州大学名名誉教授
誉教授
第３節 ①沈まない道路を ―有明海沿岸道
第三章 災害の教訓は生かされたか︵九州北路 佐賀平野の有明海沿岸道路
部豪雨︶②インタビュー横峯正二氏﹁コスト縮減と新第１節 ①西日本大水害から 年 筑後川
技術と﹂―史の証人・高橋裕氏③超軟弱土壌に向き合う②筑後川治水のパイオニア・石黒五十二④提起されたローカルルール︵技術基準・案︶﹁戦後 年の気象変化﹂ ――樗木武九州大⑤インタビュー落合英俊 有明海軟弱土壌対学名誉教授
策技術検討委員長︵九州大学教授︶﹁自然と第２節 ① 年目の大水害 九
共生する技術﹂―州北部豪雨②矢部川被災地を歩く︒﹁過疎は一気に 年
コラム﹁有明海海底鉱山﹂﹁干拓技術﹂﹁柳川
進んだ﹂掘割物語﹂ほか③二つの教訓 堤防決壊と﹁災害弱者﹂○有明海沿岸道路 樗木武 九州大学名誉教―④インタビュー・安福規之・九州大学大学院
授
教授 ﹁堤防基礎地盤の精度高い調査を﹂
第４節 ①沈む矢部川大橋⑤想定外の﹁越水なき破堤﹂②インタビュー彦坂熙 九州建設技術管理協⑥インタビュー・馬場紘一氏﹁生態系︑景観会理事長︵九州大名誉教授︶﹁教訓をいかにに配慮した復旧工事を﹂生かすか﹂
第３節 ①﹁滝室坂の復旧﹂ ―寸断された③有明海沿岸に架かる橋梁群
国道 号④筑後川をいかに渡るか②﹁阿蘇の挑戦﹂ ―砂防堰堤のスピード建
コラム ﹁デレーケ導流堤・百年現役の土木設遺産﹂﹁佐野常民と三重津海軍所﹂ほか
第４節 ①明日への警告 ―今そこにある危第二章 宮崎・日南層群 土―砂災害と安全︑
機景観
参考 自然災害にまつわる言い伝え
第１節 宮崎層群と土砂災害②インタビュー・岡本博 国土地理院院長①日南・国道２２０号の戦い﹁災害を正しく認識し︑正しく恐れよ﹂②美しさが﹁鬼﹂と化して○活火山・活断層と地震︒樗木武九州大学名③軌跡の復旧工事
誉教授④インタビュー 矢ヶ部秀美氏﹁風化の時間
おわりに 用と美︑古いツイードを着こなす
軸を意識せよ﹂街に
コラム﹁群発地震の巣﹂﹁砂岩と奇岩と﹂ほか○地震の予知について 樗木武
第２節 難敵・日南層群に向き合う①芳の元トンネルの苦闘②インタビュー 瀬崎満広宮崎大学准教授﹁複雑極まりない地層﹂
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○﹁プロジェクト九州﹂第５巻
はじめに 地の底の不屈の戦い
第一章 超軟弱・有明粘土層に挑む
第１節 ①泥と潮との苦闘 住之江橋︵国道
４４４号︶

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新土木遺産
○﹁プロジェクト九州﹂第１巻◎座談会﹁新・土木遺産の発掘﹂
第一章 関門国道トンネル 苦―闘の 年①海底の道を拓く②大動脈の若さ保つ③インタビュー 住友彰・佐藤雄二・川崎廸
一各氏
第二章 挑戦の心 長―崎の長大橋①海を渡る六つの大橋②新西海橋の色合わせ③赤い吊り橋 平―戸大橋④インタビュー 高橋和雄・池上守各氏◎座談会﹁長崎の長大橋﹂
第三章 筑紫次郎 暴―れん坊とその恩恵①筑後川 年 洪―水︑渇水との苦闘の歴史②福岡導水 福―岡都市圏のライフライン③インタビュー 青山俊樹・高橋裕・帆足健
八・宮路米蔵各氏◎座談会﹁洪水との闘い﹂○﹁プロジェクト九州﹂第４巻
第一章 都市水害の原点 長―崎大水害
第１節 ①土石流︑都市を襲う②都市への一撃③現場証言・針貝武則氏﹁精霊船が駆け抜け
た﹂④長崎市周辺の地質と崩壊⑤インタビュー・一之瀬恭之氏
第２節 ①眼鏡橋は残った②インタビュー・中島川改修に当たった篠勤氏③現場証言・片寄俊秀氏﹁知恵ある選択だった﹂④現場証言・壇誠氏﹁対話重視︑見学会 回
も﹂⑤ダム改築と保存の両立⑥インタビュー・三根祐吉氏﹁パイオニア達の仕事を残す﹂第３節 ①車が流され︑漂流する②災害に強い高速道路③長崎の教訓は生かされたか④インタビュー・高橋和雄長崎大学名誉教授﹁総合防災対策と災害の伝承を﹂○﹁繰り返し襲いくる豪雨﹂ ―樗木武九州大学名誉教授第二章 再び都市を襲う ―鹿児島大水害
第１節 ①悪夢再び︑鹿児島で都市水害②豪雨の波状攻撃③インタビュー・松嶋憲昭氏﹁もっと︑気象解析力を﹂
参考 火山と共生のジオパーク ―樗木武九
州大学名誉教授

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○﹁プロジェクト九州﹂第２巻
第一章 天草五橋に挑む①夢の橋実現す②渡海橋への挑戦③海中の難工事︵黒之瀬戸大橋︶④新天門橋の着工へ⑤インタビュー 中島英治・那須野幸明・八尋勇次・吉本信一各氏◎座談会﹁真珠の５橋を造る﹂
第二章 九州山地︑最大︑最後の関門を突破
する①肥後トンネル②加久藤トンネル③自然との闘い④インタビュー 藤井崇弘・財津勝各氏◎座談会﹁中央構造線を突破する﹂
第三章 雲仙・普賢岳①防災の闘い 年②無人化施工とロボＱ③安心安全の故郷④インタビュー 古賀省三・須郷茂夫・松永
勝也・大町信郎・杉本伸一各氏◎座談会﹁雲仙噴火 年を語る﹂
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60○﹁プロジェクト九州﹂第３巻
第一章 若戸大橋①長大吊り橋の原点②夢の大橋 建―設への物語③﹁百年大橋﹂ 長―寿化への挑戦20

① 別大国道 海―と山との戦い② 国道 号︑終点の鹿児島市へ最後の関門③ インタビュー・桑田博文氏◎エッセイ・用と美︑陶芸家と土木技術者に共通するもの第四章 名橋の道︵国道２１８号︶九州を横断第１節① 国道２１８号 ﹁―名橋の道﹂を走る② インタビュー・藤本坦氏︵元宮崎県土木部長︶
第２節① 苦難の 年・県境越えの闘い② インタビュー・川原信孝氏︵元延岡河川国道事務所長︶③ 第二の岩戸開き 津―花トンネル④ インタビュー・米村信幸氏︵元高千穂国道出張所長︶
第３節
座談会 ﹁名橋の道﹂を拓く
コラム ﹁宮崎の橋と人の物語﹂ほか
第五章 戦う道路・国道 号 豊後街道から
４００年
第１節 ① 災害と闘う宿命の横断国道② ルポ・地震被災地現場を行く③ インタビュー・松田泰治熊本大学大学院教授︵熊本地震被害調査団長︶
第２節① 土木技術の先駆者・加藤清正
コラム 豊後街道﹁九州横断・参勤交代徒歩の旅﹂◎ 米国版・横断道路の原点を行く
あとがき
57○﹁プロジェクト九州﹂第７巻
写真グラフ
はじめに 熊本地震︑献身の復旧工事
第１章 震度７の衝撃
第１節 阿蘇大橋が落ちた
第２節 リエゾン︑テックフォース出動
第３節 インタビュー 長野敏也・前南阿蘇村村長
第４節 救援拠点になった﹁道の駅﹂ ﹁―道は繋がってこそ﹂第２章 熊本地震・震撼する熊本県
第１節 阿蘇への道を探せ
第２節 ① ﹁はるかぜ﹂が飛び立った︒② 救援︑復旧へ︑初動対応
第３節 啓開 グリーンロードとミルクロード
第３章 現場座談会︵国交省・熊本河川国道事務所︶
第４章 大崩壊
第１節 ① 阿蘇を土砂災害が襲う② 惨状
国道 号︑県道 号
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28③ 断層地震のエネルギー集中④ 無人施工で危険土砂を排除⑤ インタビュー 北園芳人熊本大学名誉教授第２節 ① シンボル阿蘇大橋が落橋した② 新阿蘇大橋の位置選択と建設③ インタビュー 日野伸一九州大学教授④ 国道 号の復旧と新道建設⑤ 踏ん張った阿蘇長陽大橋
第５章 橋もトンネルも︵県道 号︶
第１節 深手を負った橋梁群︵県道 号︶
第２節 俵山トンネルの被災と復旧
第３節 深刻な河川被害
コラム﹁治水の名人︑加藤清正﹂ほか
第６章 高速道路が止まった
第１節 死傷者ゼロの奇跡 ―九州道︑大分
道
第２節 １５０㎞離れた大分道でも被害
第３節 ２週間の超スピード復旧
第７章 傷付いた熊本城
第１節 熊本城・鉄壁に﹁揺らぎ﹂第２節 飯田丸五階櫓︑奇跡の隅石
第３節 壊れた石橋・復旧に難問
第４節 ① 生かされた慶長地震の体験② 清正熊本城 地―震から再起の勇気
第５節 インタビュー山尾敏孝 熊本大学教授
コラム﹁活断層上の建築規制を﹂ほか
第８章 大地変動の時代 強―靱な国土を
第１節 東進作戦の課題 南海トラフ巨大地
震への備え
第２節 大地変動の時代︑到来
第３節 インタビュー 西嶋泰義 大分県・佐伯市長
コラム﹁釜石の奇跡﹂ほか
復興・復旧への歩み︵年表︶○総括インタビュー 強靭な国土づくり
大石久和・日本土木学会会長︵平成 年︶﹁我々は大災害への備えをおろそかにしてきた﹂
おわりに迅速復旧 ﹁―社会の救急︑救命活動﹂28

29◎玉川孝道略歴
１９４０年生まれ、鹿児島県出身。１９６３年九州大学法学部卒業、西日本新聞社（編集局）入社、ワシントン特派員、地域報道部長、東京編集長、編集局長、副社長、西日本新聞会館社長。日本風景街道戦略委員、九州風景街道推進会議副代表、道守九州副代表世話人。著書、共著に「誰が一億の命を守るのか」「我が紙つぶて」「常識を超える」「命を守る」他多数。

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