自動車用新燃料と将来の方向

環境研究領域 上席研究員
佐藤 由雄

独立行政法人 交通安全環境研究所

1

講演内容
 背景
−自動車燃料の現状と課題−新燃料への期待• 自動車のCO2削減と排ガス問題の解決，石油代替 研究所の取り組み−新燃料による排出ガス調査，専用車の開発試作−各新燃料の利点と技術的課題
 将来の方向−主としてCO2削減と排出ガス低減の技術面から
 まとめ

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2

背景

独立行政法人 交通安全環境研究所3燃料別の自動車保有台数『主要国自動車統計-2000-』日本自動車工業会より算出

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http://www.isuzu.co.jp/semi/diesel̲1/d̲engine/04.html

4自動車用燃料使用量の推移
国内燃料油需要推移

燃料別自動車保有台数推移

www.mizuhocbk.co.jp/pdf/industry/1001_08.pdf

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5

輸送機関ごとのCO2排出量割合

www.mlit.go.jp/singikai/ koutusin/koutu/kankyou/1/shiryou5.pdf
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6車種別のNOｘ，PM寄与率

環境省ﾃﾞｰﾀをもとに作成

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7

自動車のCO2削減と排出ガス対策
 燃料電池自動車− CO2と排出ガス問題の究極の解決策− 技術的課題の解決やコスト低減，大型車などへの展開には相当の時間を要する
 ガソリン乗用車の燃費改善（CO2削減）− 新動力システムとしてハイブリッド車が期待− 排出ガス対策技術は高度化，既存の燃費改善要素技術も成熟− 新たな要素技術開発も進められているが，ガソリン消費量は微増

 大型ディーゼルトラックの排出ガス対策− 低燃費が特長のディーゼルエンジン，CO2排出量が少ない− 排出ガス低減のための要素技術の改良は限界に近づいている− 排気後処理技術も開発されつつあるが課題も多い− 軽油性状の影響（PM生成，硫黄被毒など）も大きい

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8原油価格の推移

ＷＴＩ(ウエストテキサス・インターミディエイト原油)：
米国のテキサス州で産出する原油で，ニューヨーク取引所で原油先物取引の対象として上場されており，その取引価格は原油価格の国際的指標になっている．
ドバイ原油：アラブ首長国連邦のドバイで生産される原油．ドバイ原油とオマーン原油のスポット価格月間平均は極東市場向け中東原油の価格指標として使われている．

第一生命経済研究所 経済調査部 資料 http://group.dai-ichi-life.co.jp/dlri/rashinban/pdf/et04_174.pdf

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9環境・エネルギー問題

環境・エネルギー問題の現状と将来重要度

自動車
排出ガス

ＣＯ２・燃費

石油代替エネルギー

京都議定書の実施中間年
ポスト新長期規制実施予定

新長期規制

2004

2005

2006

2007

2008

独立行政法人 交通安全環境研究所

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

10

新燃料への期待と検討課題¾ 新燃料への期待
9 新燃料を利用した一層のCO2削減
9 新燃料による排出ガス問題（PM，NOx）の抜本的解決
9 石油代替エネルギーとしての新燃料¾ 検討すべき技術的課題（既存車への適用）
9 燃焼排ガスへの影響，排気後処理装置への影響
9 燃焼特性・エンジン性能への影響，燃料供給装置への影響
9 性状安定性の確保・・・等¾ 専用車の開発
9 燃料の特性を活用
9 排出ガス特性の優位性
9 従来車なみの実用性の確保
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11自動車用燃料とその用途＜一次エネルギー＞
石油
天然ガス＜輸送用エネルギー＞

＜自動車＞

ガソリン
軽油
LPG

ガソリン自動車
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ自動車
LPG自動車メタノール
天然ガス自動車

バイオマス

石炭ｵｲﾙｻﾝﾄﾞｵｲﾙｼｪｰﾙ
自然ｴﾈﾙｷﾞｰ

電力

エタノールエステル

ﾊﾞｲｵﾏｽ自動車

CNG/LNG/ANG

ﾒﾀﾉｰﾙ自動車

GTL軽油

GTL軽油自動車

DME

DME自動車水素 CH2/LH2

燃料電池自動車
内燃機関自動車

電気電気自動車

平成11年度自動車産業分野における産業競争力に関する調査報告書（自技会平成12年4月）をもとに作成

独立行政法人 交通安全環境研究所

12注目されている自動車用新燃料
近年，ｴﾈﾙｷﾞｰ・環境問題や新利用技術の開発等を背景に注目されている既存の自動車用燃料（ｶﾞｿﾘﾝ，軽油， LPG）以外の燃料¾ バイオエタノール，バイオディーゼル（BDF）；• さとうきび，大豆，菜種油や廃食油等のバイオマスなどから生成（性状は多様）¾ ジメチルエーテル（DME）；• Di-Methyl Ether，天然ガス，石炭やバイオマス等を原料とする合成液化燃料¾ Gas To Liquid 軽油（GTL軽油） ；• 天然ガスを原料としFT（Fischer-Tropsh）法によって合成される軽油（性状は多様）• GTL にBTL（バイオマスを原料としFT法により合成される軽油）を含めてFTDとも呼ぶ¾ 天然ガス（CNG），液化天然ガス（LNG）；• LNG：天然ガスを液体（-162℃）で超低温容器に貯蔵して利用¾ 圧縮水素（CH２），液化水素（LH２）；• 現在は石油，天然ガス等の炭化水素を原料として工業的に製造，燃料電池への利用で注目，液体貯蔵容器（ -253℃）も検討されつつある
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13

研究所の取り組み

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14自動車用燃料への社会的要請
 安定供給− 長期的エネルギー需給見通し• 総合資源エネルギー調査会答申（平成13年7月）

 地球温暖化防止− 運輸部門におけるCO2排出量削減• 京都議定書の発効（平成17年2月）

 環境保全− 自動車排出ガスの低減（PM，ＮＯx）• 中央環境審議会答申（平成17年4月）
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15

交通研における新燃料の調査研究
平成/年度

910111213141516171819202122

FY/年度

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

20072008

2009

2010

バイオエタノール

ガソリンとの混合実車排ガス試験調査→

実施済みの試験調査，研究開発
軽油との混合BDF-1

計画中の試験調査，研究開発

実車排ガス試験調査

専用トラックの開発試作

BDF-2
GTL軽油-1

軽油との混合実車排ガス試験調査→

GTL軽油-2←専用商用車の開発試作
検討中
大型トラック開発試作，技術基準等の検討

天然ガス（CNG）
天然ガス（LNG）

高効率エンジン技術のための基礎研究

DME

中型トラック・バスの技術評価

CH2/燃料電池←大型トラックの開発試作
検討中
大型トラック開発試作
技術基準等の検討

独立行政法人 交通安全環境研究所←公道走行試験／技術基準等の整備
検討中

燃料電池バスの実証試験
燃料電池自動車の技術基準整備

LH2/内燃エンジン←公道走行試験／技術基準等の整備
検討中←燃料電池バスの技術基準整備検討中←水素エンジン搭載トラックの開発試作
検討中

16

新燃料関係の試験研究予算
平成１６年度予算 （研究所予算総額４１．８億円）
設備費補助金
５．８

収 入
受託収入

１６．６

運営費交付金（単位：億円）

１９．４

新燃料関係の人件費相当予算額
０．８６億円（予算総額の２％）
新燃料関係の試験研究予算
９．７億円（予算総額の２３％）

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17バイオエタノール
試験結果の一例

 試験調査の概要− 平成14，15年度 環境省・国交省受託踏査− 市販ガソリンにエタノールを低濃度で混合（1，3，5，7，10，20vol%）− ガソリン乗用車（2.69L，三元触媒）の排出ガスへの影響を調査

 調査結果− ホットスタートではCO，HCは低減，NOxはやや増加する傾向．しかし，排出ガス規制には適合するレベル− コールドスタートでは混合率の増加にともなってアセトアルデヒドが増加しやすい バイオエタノールの可能性と課題− カーボンニュートラルな燃料であり低濃度混合では影響は少ない− 高濃度利用では酸素センサーのフィードバッ
ク制御の適正化や金属材料への腐食対策が必要，実用時には水分管理などが重要

独立行政法人 交通安全環境研究所

ガソリンエタノール混合

10-15M試験
0.40

ＣＯ（ｇ／ｋｍ）

0.30
0.20
0.10
0.00
0.008

ガソリン
100%

１％

ガソリン
100%

１％

ガソリン
100%

１％

ガソリン
100%

１％

３％

５％

７％

１０％

２０％

３％
５％
ＮＯｘ（ｇ／ｋｍ）

７％

１０％

２０％

３％
５％
ＣＯ2（ｇ／ｋｍ）

７％

１０％

２０％

７％

１０％

２０％

ＨＣ（ｇ／ｋｍ）
エタノール混合率

0.006
0.004
0.002
0.0000.012

エタノール混合率

0.008

0.004

0.000
400

エタノール混合率

300
200
100
0３％

５％

エタノール混合率18

バイオディーゼル（BDF） -1

 BDFの可能性と課題− カーボンニュートラルな燃料であるが，ディーゼ
ル並みの排出ガス対策を施さないとクリーンな燃料とはいえない− 燃料の特性を活かすためにはBDF燃料専用車の開発が必要
独立行政法人 交通安全環境研究所

JE-05試験結果

ダミー触媒
弱酸化触媒
強酸化触媒

ＮＯｘ排出率（g/kwh)

1086420
軽油100%

５％

２０％

５０％

１００％

バイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）混合比率
ＰＭ排出率(ｇ／ｋｗｈ) ＪＥ０５モード[ホットスタート]
JE-05試験結果
0.25

PM (g/kWh)

ダミー触媒
0.20

SOF
ISOF

弱酸化触媒
強酸化触媒

ＰＭ排出率（ｇ／ｋｗｈ)

 排出ガス試験調査の概要− 平成14〜16年度環境省・国交省受託調査− 菜 種 油 を 原 料 と し EU 規 格 を 満 た す RME（Rapeseed Oil Methyl-Ester ）を軽油（S分：10ppm)に混合（0，5，20，50，100vol%）− 2トン積みクラスのディーゼルトラック3台を用いて排出ガスへの影響を調査− 触媒の有無，種類についても検討 調査結果− NOxやCO，またPM中のSOFが増加する場合があった．更に，未規制のアルデヒド類やベンゼン類も増加する傾向がみられた．
− SOFやCO，未規制成分については，酸化能力の高い触媒の装着により低減可能

2トン積みディーゼルトラック，4.7L，コモンレール
EGR+酸化触媒，新短期規制適合車の例

0.15

0.10

0.05

0.00
軽油１００％

５％

２０％

５０％

１００％

バイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）混合比率
バイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）混合比率

19バイオディーゼル（BDF） -2
単気筒エンジン，2.0L，1200ｒｐｍ最高過給圧 ３００ kPa
噴射圧力 １５０ Mpa
噴射量 ２５０ｍｍ３/ｓｔ （軽油）
２６３ｍｍ３/ｓｔ （RME）

 今後の課題，計画− 基礎調査の結果をふまえ，BDFの利点（極低硫黄，低Soot）を活かせるようなｴﾝｼﾞﾝ改良検討，試作− 燃料規格化の動向をふまえつつ，国内で使用されるBDF燃料性状の調査と使用実態を反映して廃食油についても試験実施予定
独立行政法人 交通安全環境研究所

RMEデータ修正(37262)
軽油

2015106.0g/kWh

50120102030
EGR率 (%）

20151050-550404.0L，コモンレール，ｸｰﾙﾄﾞEGR，NOx触媒＋DPF
エンジン回転速度：1200rpm

Smoke (%)

1.5g/kWｈ

0NOx (軽油)NOx (RME)

100

NOｘ低減率 (%)− 平成16年度，国交省受託調査− BDF燃料専用車を開発試作し技術評価を行い環境・安全面で必要な車両側の対応技術を明確化− 菜種油を原料としEU規格を満たすRMEを使用− 2トン積みクラスの専用トラックを開発（ベース車両；4.0L，ｺﾓﾝﾚｰﾙ，ｸｰﾙﾄﾞEGR，吸蔵還元型NOx触媒+DPF機能付き）− 目標 NOx：1.0，PM：0.007g/kwh以下
 基礎調査の結果− 単気筒エンジン試験結果から，BDFでは軽油よりもEGR率を高く設定できる− 多気筒エンジン試験の結果，排出ガスの悪化が認められる領域がある

BSNOx (g/kWh) バイオマス燃料対応自動車開発促進事業の概要

8060402000.00.2

0.4

0.60.81.01.21.4

BMEP [MPa]20GTL軽油 排出ガスへの影響調査の概要− 平成16年度 環境省受託調査− 市販GTL軽油を軽油（S分：10ppm)に混合（0，5，20，50，100vol%）− 2トン積みクラスのディーゼルトラック3台を用いて排出ガスへの影響を調査

 調査結果： （コモンレール，EGR+酸化触媒，新短期規制適合車の例）− CO，HCはやや低減する傾向，NOxはさほど変わらないがPMはやや低減，CO，HC及びPMの低減には，排気系に酸化能力の高い触媒装置を装着することが望ましい− 燃料性状の異なるGTL軽油や試験車両の種類を増やした試験も必要

 GTL軽油/ BTL軽油専用車の開発（計画中）

2トン積みディーゼルトラック，4.7L，コモンレール
EGR+酸化触媒，新短期規制適合車の例

JE-05試験結果 NOx （g/kWh）

ダミー触媒
弱酸化触媒
強酸化触媒

876543210

軽油１００％５％２０％５０％１００％

JE-05試験結果 PM（g/kWh）

SOF
ISOF

ＧＴＬ混合率0.16

弱酸化ダミー

強酸化

0.140.120.100.08− 平成17年度 国交省受託事業− 燃料の利点（硫黄フリー，ゼロアロマ，高セタン価）を活かしたエンジンと専用商用車の開発・試作を検討中0.06
0.04
0.02
0.00
軽油１００％

５％

２０％

５０％

１００％

ＧＴＬ混合率

独立行政法人 交通安全環境研究所

21

天然ガス（CNG/LNG）
燃料容器（150L)

 大型CNGトラックの開発試作の概要− 平成14〜16年度 国交省受託事業− CNG（13A）を燃料とする高出力大型トラックのエンジン及び車両の開発試作と技術評価

燃料容器（180L)
排出ガス浄化システム

 大型CNGトラック（GVW25t）開発試作の成果− NOx：新長期規制値の1/10以下まで低減− PMは0.002g／kWhに低減− 地球温暖化ガス：ベースディーゼルエンジン以下− 出力：253kW，航続距離600km以上（計算） 大型CNGトラックの可能性と課題− 実績のある三元触媒システムで最適化を図れば大型CNGｴﾝｼﾞﾝでもNOxを大幅低減できることを実証− 高い排気温度に耐えるT/Cを使えば高出力も可能− 熱効率はディーゼルを超えることは難しいが，燃料のH/C比が大きいためCO2はディーゼル以下− 排気温度が高いことから，公道走行試験を行い部品の耐久性や熱害影響等を調査する必要

 公道走行試験による実用性の実証（計画中）− 平成17年度 国交省受託調査
独立行政法人 交通安全環境研究所

燃料容器（165L)
燃料容器（213L)
レギュレータボックス
大型CNGエンジン

車両総重量：25ｔon
CNG燃料系搭載に伴う重量増加：約900kg

 LNG自動車の開発（計画中）− 平成17年度 国交省受託調査− 大型CNGトラックの航続距離を一層改善するため，車載用LNG供給システムを開発を検討中
22

ジメチルエーテル（DME） -1
 中・大型DMEトラックの開発試作の概要− 国交省受託試験調査・研究開発•「次世代低公害車技術評価事業」
平成10〜13年度•「次世代低公害車開発促進事業」
平成14〜16年度− DMEを燃料とする自動車の実用化・普及に向け，エンジン及び車両の開発試作と技術評価
 大型DMEトラック（GVW20t）開発試作の成果− これまで，軽油に比べ要求噴射量が倍増，潤滑性が低い，高速・高負荷の出力が低下する等の課題が指摘されていた− DME専用噴射装置の開発，燃焼最適化，潤滑性向上剤の添加などにより，ディーゼルと同等以上の動力，ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ並み燃費の確保に世界で初めて成功− さらに，燃料の特性（黒煙フリー，硫黄フリー）を活かし，酸化触媒+NOx低減触媒システムにより，NOx：新
長期規制値の1/10以下，PMはほぼゼロを実現− 積載量10ｔを確保，後続距離627km（計算値），車両
性能もディーゼル車と比べて遜色なく，実用性とニアゼロエミッションを両立できるポテンシャルを有する
次世代大型トラックの候補

独立行政法人 交通安全環境研究所

開発試作した大型ＤＭＥトラック主要諸元
エンジン
FE6T改
型式
6.925㍑
排気量
ターボ・インタークーラ式
吸気方式
199kW(270ps)／2700rpm
最高出力
750Nm／1100rpm
最大トルク
筒内直接噴射式
燃料供給方式
ジャーク式（Bosch AD改＋φ0.37×6hole）
噴射装置
スワール比1.9 圧縮比17.5
燃焼系
排ガス浄化装置 EGR、酸化触媒（Pt系1.5L、Pt/Pd系5.1L）
ＮＯｘ吸蔵還元触媒システム

車両KL-PW25AVZ改
車両型式11,980×2,495×3,310
車両寸法（全長･全幅･全高）
7,150mm
ホイールベース
19,810kg
車両総重量10,850kg
最大積載量
計342L（171L×2本）
燃料容器
627km（JE-05ﾓｰﾄﾞ試験結果より算出）
航続距離23ジメチルエーテル（DME） -2
 DMEの可能性と課題− 熱効率はディーゼルとほぼ同等，燃料のH/C比が大きいためCO2はディーゼルよりやや少ない− DME噴射系の実用性評価が必要− DMEのインフラ整備，燃料価格

 公道走行試験（計画中）− 平成17年度 国交省受託調査− 実用化に向けた課題を明確にするため，公道走行試験を検討
中− DME噴射装置やＮＯx低減触媒の信頼性・耐久性の評価，実用化・普及に向けた調査を行い，技術基準等の整備を図る

0.25
0.20

PM g/kWh− PM，SOxがほとんど排出されないためEGRと排気後処理でNOxを極限的に低減でき，ポスト新長期規制にも適合可能な排出ガス性能が得られる

重量ディーゼルエンジン排出ガス規制

2003
JAPAN

0.15
0.10

ＤＭＥ達成値

プロジェクト
目標(2004.12)

0.05

2010 2009
US JAPAN2007 US012005
EURO42008
EURO52005
JAPAN0.00

独立行政法人 交通安全環境研究所

2004
US234

NOx g/kWh
ディーゼル2009年規制値および各国の排出ガス規制値を大幅に下回る
世界トップの排出ガスレベル

24圧縮水素（CH2）/燃料電池バス（FCHV) 水素/燃料電池バスの実証試験の概要− 平成14〜16年度 国交省受託調査− 燃料電池バスの営業運行を目的とした実証試験（国内初） 試験結果− 燃料電池バスの実用状態における燃料消費が明らかになり，ディーゼル車比較で1.5倍のエネルギー効率が得られた．ただし，航続距離が充分ではなく今後の課題

 可能性と課題− 水素をFCVに利用すればCO2も排出せず究極のクリーン燃料といえるが，実用性を向上させるためには，エネルギー回生効率の向上，水素搭載量アップなどの対応策も必要

実証試験用燃料電池バスの主要諸元

車 両モーター

燃料二次電池独立行政法人 交通安全環境研究所

Blue Ribbon City
HU2PMEE(Hino 低床路線バス)

システム

Fuel Cell Hybrid (FCHV-BUS)

大きさ

LxWxH

10,515 x 2,490 x 3,360 mm

最高速度

80 km/h

定 員61 人形式

PEFC (TOYOTA)

最高出力

90 kW x 2

形式

交流同期モーター (TOYOTA)

最高出力

80 kW x 2

最大トルク

260 Nm x 2

Type

圧縮水素

貯蔵方法

高圧水素ボンベ

最高圧力

35 MPa

種類

Ni-MH バッテリー

燃料電池スタック

 燃料電池バスの実用化促進事業（計画中）− 平成17年度 国交省受託調査− FCV技術基準の改善，バス特有の基準検討，計測用バスを用いた実証試験を検討中

ベース車両

25

液化水素（LH2）/内燃エンジン
 研究開発の概要（計画中）−平成17年度 国交省受託事業−CO2排出ゼロと希薄燃焼の特長を活かした水素（LH2）を燃料とする車載用エンジンの開発試作と技術評価を検討中

 開発のねらい−水素/燃料電池車の技術的課題の解決には相当の時間を要する−水素の利用は，水素クルマ社会に向けて多様な手段を検討しておく必要がある−首都圏には，既に水素インフラが整備中であり，これを多角的に利用−現在のディーゼルエンジンにとって代われる
クリーンかつCO2排出のない水素エンジンを目指す

 開発エンジン−中型クラスのトラック用エンジン

 主な技術開発内容−水素高圧噴射装置−LH2車載タンクと供給システム−リーンNOx触媒システム−車載用エンジン

独立行政法人 交通安全環境研究所

http://www.mazda.co.jp/home.html

26

将来の方向

独立行政法人 交通安全環境研究所

27

−検討すべき課題−
 地球温暖化防止（CO2削減）

本講演での主な検討課題

 環境対策（排出ガスの抜本的解決）
 実用性（航続距離など）の確保
 燃料品質（安定性，規格化）
 石油代替 エネルギーセキュリティー
 供給量の確保
 経済性（燃料コスト，車両価格）
 インフラ整備の動向 LCA
 基準・法規
独立行政法人 交通安全環境研究所

28

ガソリン車のCO2削減（バイオエタノール）
 CO2削減，ガソリン代替燃料として有効
 ガソリンに混合して使用できるため，インフラ整備の面で有利
 NOx低減のメリットは少ない 3vol%以上の混合はCO2削減効果は高くなるが，− 金属部材の腐食対策や三元触媒システムの制御を適正化した技術開発やエンジンの出力性能への影響調査が必要

 品質の安定化，経済性，供給安定性が課題− 水が多く混入した場合には相分離をおこすやすい• 濃度許容限界の設定が必要，水への溶解度の低いETBEについても検討が必要※ETBE：Ethyl Tertiary Butyl Ether の総称，エーテル化合物の一種，エタノールとイソブチレンから製造，含酸素剤としてフランスなどではオクタン価向上剤としてガソリンに添加，バイオエタノールを原料として製造することも可能．排ガス性状への影響についても確認が必要

独立行政法人 交通安全環境研究所

29ディーゼル車のCO2削減
 BDFはCO2削減，ディーゼル代替燃料として有効−軽油と混合しても使える• インフラ整備の点で有利だが，ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ並みNOx，PM対策が必要• 混合濃度に応じて噴射，排気後処理システムの適正化が必要−BDFの特性を活かした燃焼，排気後処理技術の開発• SOOT分が少なく EGR率が増加可能，硫黄濃度は極めて低いが，後処理装置の効率や燃費などへの影響については調査が必要−品質の安定化，規格化，経済性，供給安定性が課題

 CO2削減にはH/C比が大きく，高効率燃焼が可能な燃料が有利−DMEがやや優位（Tank to Wheelベース）

独立行政法人 交通安全環境研究所

30

各種燃料のCO2排出量
 高H/C比燃料が有利

発熱量当たりのCO2排出量の比較［kg/MJ］ベース−究極は水素（Cフリー）（ただし，製造プロセスによる）

CO2排出量減少率
（％）

100

軽油

−次に，天然ガス，DME

ディーゼルより熱効率が劣る分，増加 ディーゼル並みの高効率燃焼が行える燃料

ガソリン
メタノール

ディーゼルとほぼ同等の熱効率-10ジメチルエーテル

天然ガス-20-301−天然ガスエンジンの熱効率はディーゼより劣る

ディーゼルより熱効率が劣る分，増加

234−DMEエンジンではﾃﾞｨｰｾﾞﾙｻｲｸﾙ燃焼により熱効率が高い

5

 BDF，GTLのCO2排出量

燃料のH/C 比−軽油とほぼ同じ（当所の試験結果より，TTW ）独立行政法人 交通安全環境研究所

31

ディーゼルPM，NOxの抜本的解決
 PM：09年目標値 0.01 g/kWh以下−BDF，GTL軽油はDPF装着が不可欠，CO2，燃費への影響は？
−PM，SOxフリーな天然ガス，DME，水素が優位

 NOｘ：09年挑戦目標値（0.7/3 g/kWh）以下−エンジンアウトのNOxレベルが大幅に低減できるか？
−NOｘ低減触媒が適用しやすい，あるいは不用か？
−PM，SOxフリーな天然ガス，DME，水素は有利

 今後の方向性−酸化触媒程度のシンプルな後処理で済ませる−燃費への悪影響を抑えた排気後処理技術の開発
独立行政法人 交通安全環境研究所

32

新燃料自動車の性能と実用性
 既存エンジンと同等の出力と熱効率を実現できるか？
− 筒内直接噴射が行いやすい燃料→BDF， DME，GTL軽油• 液化燃料が有利だが，気体燃料の直噴技術の開発も検討中− ディーゼル並みの高効率燃焼が可能な燃料→BDF，DME，GTL軽油
 実用性が確保されるか？
− 航続距離• 液体で車両搭載が可能−BDF，DME，GTL軽油，LNG，LH2− 積載量• 動力システムの構成が軽量・シンプル−BDF，DME，GTL軽油− 運転性能，耐久性・信頼性等

 車両価格は？
独立行政法人 交通安全環境研究所

33

燃料別の性能・排出ガス比較−当所の試験結果をもとにGVW>3.5ｔ車を想定して検討−
出力，熱効率NOx

CO2PM

Tank to Wheel

2009年目標値

2009年
挑戦目標値レベルDPFが不可欠

後処理が不可欠

ニアゼロエミッション化が課
題

課題など

軽油

※基準※基準バイオエタノール（PI/SI/三元触媒方式）

最高出力は同等以
上，熱効率は低下

減少（ニュートラル）

ニアゼロ

後処理が不可欠

既存ｲﾝﾌﾗが利用可能，高濃度利用では金属腐食対策，水分管理などが必要

バイオディーゼル（BDF）

ほぼ同等

減少
（ニュートラル）DPFが不可欠

後処理が不可欠

既存ｲﾝﾌﾗの利用が可能，
品質確保と規格化が課題

GTL軽油

ほぼ同等

ほぼ同等

DPFが不可欠

後処理が不可欠

既存ｲﾝﾌﾗ利用できるため有利，燃料価格等が課題

天然ガス（CNG/LNG）（ PI/SI/三元触媒方式）

出力はほぼ同等
熱効率は低い同等以下

ニアゼロ

後処理が不可欠耐久性等の実証，LNGｼｽ
ﾃﾑの成立性，熱効率向上

DME

ほぼ同等

同等以下

ニアゼロ

現状では後処理が不可欠

耐久性等の実証が必要，ｲ
ﾝﾌﾗ整備と燃料価格が課題

水素（CH2）/燃料電池車（路線バス，FCHV方式）

HV化で出力確保
FCの熱効率は高い

ゼロ

ゼロ

ゼロ

信頼性・耐久性および実用性の向上，ｺｽﾄ低減が課題

水素（LH2）/エンジン（DI/SI方式）

出力向上が課題
熱効率（調査課題）

ゼロ

ニアゼロ

高負荷域では後処理が必要

LH2供給ｼｽﾃﾑの成立性，出力と熱効率が検討課題

独立行政法人 交通安全環境研究所

34世界の一次エネルギー需供見通し−地域別−−エネルギー源別−

http://www.enecho.meti.go.jp/energy/world/world01.htm

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自動車燃料とエンジンの現状と将来
バイオ系合成液体燃料
ﾊﾞｲｵDME，BTL軽油，ﾊﾞｲｵﾒﾀﾉｰﾙ等
非石油系合成液体燃料
DME，GTL，ﾒﾀﾉｰﾙ等

水素
燃料電池車
内燃エンジン車

自然エネルギー
電気自動車

バイオマス

一次エネルギー
使用量

内燃エンジン車

天然ガス
内燃エンジン車

石油内燃エンジン

石炭

ハイブリッド化

2000年

20XX年

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2100年

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石油以外から合成される液体燃料＜一次エネルギー＞
石油
天然ガス＜輸送用エネルギー＞

＜自動車＞

ガソリン
軽油
LPG

ガソリン自動車
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ自動車
LPG自動車メタノール
天然ガス自動車

バイオマス

石炭ｵｲﾙｻﾝﾄﾞｵｲﾙｼｪｰﾙ
自然ｴﾈﾙｷﾞｰ

電力

エタノール
エステル

ﾊﾞｲｵﾏｽ自動車

CNG/LNG/ANG

ﾒﾀﾉｰﾙ自動車

GTL軽油

GTL軽油自動車

DME

DME自動車水素 CH2/LH2

燃料電池自動車
内燃機関自動車

電気電気自動車

平成11年度自動車産業分野における産業競争力に関する調査報告書（自技会平成12年4月）をもとに作成

独立行政法人 交通安全環境研究所

37

まとめ

独立行政法人 交通安全環境研究所

38まとめ -1
新燃料の背景−自動車のCO2，排出ガス問題の解決は緊急の課題／ｶﾞｿﾘﾝ車とﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車は当分の間は存在／ それぞれのCO2低減，排出ガス改善技術は成熟段階／ハイブリッド車が期待されている／燃料電池車の実用化，水素社会の到来はしばらく先になる／原油価格高騰の兆し／当面の問題解決に向けて新燃料の利用が注目新燃料に関する研究所の取り組み−国の施策に資するための試験調査と研究開発に取り組んできた−新燃料の排出ガスへの影響調査結果の概要と新燃料を用いた低公害車開発の経過について紹介−エネルギー・環境問題に関わる重点的かつ長期的な取り組みが必要

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39まとめ -2
新燃料の将来の方向−主としてCO2削減とNOx，PM低減の技術面から−− バイオマス燃料； CO2削減に向けﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ化等と並び利用が進む，噴射，後処理装置の適正化が必要，NOx，PM低減ﾚﾍﾞﾙは今後の課題，燃料の規格化が必要− GTL軽油； 既存ｲﾝﾌﾗが利用できるが，ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ並みの排出ｶﾞｽ対策が必要，NOx，PMの低減ﾚﾍﾞﾙは燃料特性（硫黄フリー，ゼロアロマ，高セタン価）を活かした開発に依る− DME； 液化燃料として取り扱え，ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車のNOx，PMﾆｱゼロエミッション化，ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車と同等の性能が確保できることが実証されつつある，噴射システムなどの耐久性，インフラ整備等が課題− 天然ガス； 三元触媒ｼｽﾃﾑではゼロエミッション化が可能，耐久性の確認，熱効率の向上とLNG供給システムの成立性などが課題− 石油に代わる一次エネルギー源の多様化，水素社会の到来に対応して，• 水素（H2，LH2） /燃料電池車，内燃エンジン車• BTL軽油，ﾊﾞｲｵDME，ﾊﾞｲｵﾏｽ燃料/天然ガス・バイオマス資源，石炭からの液化合成燃料

さらに，供給安定性，燃料価格，燃料規格，品質確保，車両価格，LCA，法整備面等からの多角的検討が必要
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