クルーズ客船における船型効果

クルーズ客船における船型効果
下條哲司（元神戸大学経済経営研究所教授）

日本海運経済学会の報告にも、自由論題の論文としても、クルージングに関するものはほとんど見あたらない。2005年夏頃16万トンの客船が2006年６月にカリブ海にお目見えするというニュースが流れて以来、2006年は年初来クルージングに関する話題が特に豊富であったように思える。飛鳥Ⅱ（51,000GT）、にっぽん丸（22,000GT）、ふじ丸（23,000GT）の世界一周企画が相次いで発表されたこともその傾向を印象的にし、一部でクルージング元年などとも噂された。この機会に海運経済学会としても大いに関心を高めるに違いなく、どの点を研究対象にするかはともかく、先ずは実体験が必要であると考えた。
ことのおこりは2005年６月頃上記16万トンの新造船、ロイヤルカリビアンインターナ
ショナル社のFreedom of the Seas（以下FOSと略称）の処女航海にトライしてみようと言うことになったが、時すでに遅くせいぜい第４航海目に船室を確保することしかできなかった。その航海は2006年６月25日マイアミを出航、１週間カリブ海を周遊するものである。
しかし実のところこれだけではクルージングを研究対象にするなどと豪語できるほどのものにはならない。出来ることならそのほかのいくつかのクルージングにも参加して、少なくとも比較研究といった形にする必要がある。それまで私はいくつかの客船による航海の経験はあるが、それも対象に加えて、多ければ多いほどまともな調査になるだろうと、今ひとつのクルージングにも参加することにした。
私自身の乗船経験は貨物船での３ヶ月間のクラークとしての航海（新和丸，9,000dwt，1953）は別としても、ノルウェーの Hurtigruten による北極圏航路での11日間のクルー
ジ ン グ1977年 夏（Nordstjern，5,000gt） と2004年 秋（TrollFijold，16,000gt） の ２ 回、兵庫県の洋上大学による西オーストラリアの15日間の船旅（Orient Vinus，22,000gt，1992）、今回の地中海からイベリア半島迂回、北海および北極海を巡る35日間の周遊（Costa Atlantica，85,700GT）、そしてカリブ海の１週間の巡航（Freedom of the Seas，160,000GT）が船客として乗ったすべてである。
何よりもまずFOSに挑戦する過程で一つの新しい経験をした。折角マイアミまで行くのなら、クルージングの後クイーンメリーⅡ（QMⅡ、150,000GT）で大西洋を渡ることにした。ところが世界一周の航空券を申し込んだところ、太平洋と大西洋を空路で渡らねばならないとのことであった。その結果QMⅡはあきらめざるを得なかった。
その代わりというわけではないが、その制約を満たし、かつクルーズ繁忙期となるであろう夏を避けるために、ヨーロッパの方を先に巡る西回りの行程を選んだ。それには格好のコスタクルーズ社のCosta Atlantica号（86,000GT）によるヨーロッパ周航を利用することにし、思い切って地中海からイベリア半島、ビスケー湾を回って、ボルチック海およクルーズ客船における船型効果

び北極海を巡る４連続クルーズに挑戦することにした。
コスタアトランチカ号とほぼ同じ時期に飛鳥Ⅱとにっぽん丸とが相前後してヨーロッパを走ることになる。特ににっぽん丸はコペンハーゲンでコスタアトランチカ号と同じバースに並ぶという。片や８万６千トンに対して２万２千トンがどのように見えるのかが一つの関心事であった。最近の私の研究テーマ「船型効果」がすぐに頭に浮かんだ。貨物船の場合と違って客船ではまた別の意味での船型効果が見られるかも知れない。
大型と言うことは豪華を連想させる。最近では特にクルージング客船の大型化の傾向が顕著に見られる。航空機の少ない時代の貨客船や移民船・巡礼船、あるいは離島航路の交通船やフェリーと違って、クルージングに使われる大型豪華客船の意義と効果の実態を見ることが今回の旅行の目的の一つになった。その様な目的で大型豪華客船に乗るためにはそれに見合った「贅沢」な旅行を覚悟せねばならないであろう。
客船には貨客船の時代から船客の階層別待遇の格差が常識になっている。私のゼミ卒業
生のグループの名称になっているPOSH（port outward starboard homeward）と言う語にもあるように、同じ船の中にいくつかの階層をもうけて船客への待遇に差をつけている。現在でも船室の相違にそれが見られ、バスやバルコニーの有無はもとより窓の大きさにまで差がある。
ただタイタニックの時代と違って、その差が船客の社会的地位ではなく、運賃の差だけに依っているらしいのは現代の特徴と言えよう。

近年における初就航時点でのクルーズ客船の大きさ（総トン数）の増加傾向
クルージングと言うことは目的地までの渡航を意図したものではない。船が目的地に着くまでに船の中での種々な楽しみ、あるいは途中の寄港地での観光や行楽が目的である。
船の中での楽しみについては最近の豪華客船ではプールやジムは言うまでもなく、アイススケート場やサーフィンあるいはロッククライミングなどの施設まで用意されている。そのほかにも毎日のように開かれるショウやダンスやヨガ・折り紙など様々な教室で学習すクルーズ客船における船型効果ることも出来る。中でも公海上という利点から通常ではなかなか参加できないカジノやタックスフリーのショッピングにも参加することが出来る。
なんと言っても船の中の楽しみの第１は食事であろう。少なくともディナーはたいていの場合フルコースで提供される。もちろんメニューがあって自分の好きなものを選ぶことが出来るのだが、それぞれの船にはその国籍やシェフの好みに基づく特徴がある。そこで使われる食材に関しても航路や季節によってかなりの相違がある。すべての船客に満足を与えるのは非常に難しいと思われる。船客にとってはご馳走はもとより、そこでのウエイターたちの饗応の仕方も満足を増幅する対象となりうる。という意味ではコックやウエイターへの教育が行き届いているか否かが船客の評価に関連する。
豪華客船での数日間の遊興の意義は、いま一つには同じ船に乗り合わせた他の船客との交友にあると言うことも出来る。
つまり豪華客船は一つの社交場として機能する。
したがってたまたま気に入ったタイプの船客と面識を得て、下船後も長くつきあえるような機会に恵まれたならば、そのクルージングは高く評価されるけれども、その逆の場合もないわけではない。ある一部の船客のグループが我が物顔に他の船客を差別するようなこともないわけではないと聞いている。
以上のような諸現象がいいにせよ悪いにせよ、客船の中で起こりうるのは客船の大きさとどんな関係になるかということに私は興味を持った。大型船と小型船での料理の違い、乗組員の船客に対する饗応の相違、船客同士の交友に船型がどう関連するかなど何とかして調べてみたい。こうした調査はおそらく数値では出てこないと思われるが、何とかして客観的な証明が可能な形の結論に導きたいと考える。
ここでこれまで私が「船型効果」として追求してきたテーマについて簡単に紹介しておきたい。元々の動機からいうと1970年代タンカーなどの大型化が盛んに行われた結果、海運市場はかなり混乱した。それまでタンカーといえば19,500トンのT－₂タンカーがほとんどで、航路に基づく運賃の相違だけを考慮すれば自分の望む航路でどれだけの運賃が適当であるかを知ることに困難はなかった。しかし市場に大きさの違うタンカーがたくさん出現し、それぞれが採算はもとより、より大きい利潤を追求することになると、航路だけを考慮するのでは十分でなく、船型の相違による運賃の相違のあるべき姿を見通すことが重要になった。
そのころ私は船型の相違が運賃の相違をもたらすのは、「１ダースならやすくなる」といった論理で簡単に説明できるけれども、実際に船型が運航費だけではなく運賃にどのような影響を与えるのかを調べてみたいと考えた。船型が船価に影響し、それが運航費にどう影響するか、さらに船価に基づく運賃への影響を考慮すれば採算にも関係する。そのあたりを調べた結果タンカー市場に生じた船型別市場の成立を統計的に発見することになった。またこれに基づいて当時盛んに取りざたされたパートカーゴという現象を説明することもできた。
この考えは1980年頃いくつかの論文で公表したが、国際的にはブレーメンの海運経済研究所からSize Effects of Tanker Shipping；Bremen 1981として出され、翌年２月にはロイズリストがこれを紹介してくれた。しかしその後は私自身の関心がほかに移ったため船型効果はあまり話題には上らなかった。
2000年私はようやく定年になり、本来の海運経済研究に復帰したとき、たまたま20年以クルーズ客船における船型効果

70年から80年にかけてタンカーの船型効果を計算したところ船型効果（右目盛り）はマイナスで絶対値が大きくなる一方決定係数（左目盛り）は74年以降ほとんど１に近づいている。このことは石油ショックをしおに船型別の市場が成立したことを示唆する。
上にもわたる豊富な海運市場データを保管しているトランプデータサービス社と出会い、そのデータを利用する機会を与えられた。それまでこのような実務的なデータを自由に駆使できる立場になかった私にとってまさに千載一遇のチャンスと思われた。
そんなわけでそれからというものはタンカーだけではなく不定期船、専用船、定期用船などの成約データを駆使して、今までやりたくてもできなかった計算をし、私自身が持っていた「馬に食わせる」ほどの仮説の実証に取り組んだ。それだけではなく誰でも自分の持っている仮説を実証できるように、そこで使ったプログラムを誰にでも使える形で提供した。
そのうちの一つが船型効果船齢効果を加味した中古船価推定プログラムである。中古船の価格には船型だけではなく船齢がかなりの影響力を持っている。トランプデータサービ
ス社が蓄えている20年以上のデータから計算すると、中古船の船型効果は0.6程度でタンカーとあまり違わないが、船齢効果はほぼマイナス１に近いことがわかった。20年以上もの期間についての数値だから中心極限的に利用可能であると思われたが、それだけでは平均的な船価だけしか計算できない。そこでそれぞれの時期の中古船市場における標準的な船価を参考に割り増しないし割引を行うことにした。

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2005年10月号のロイズシッピングエコノミストに紹介された中古船価推定プログラム
トランプデータサービス社のデータベースが使える場所ならば標準的な船価を割り出すことにさほどの困難はないが、そうでない場所でこのプログラムを使うためには最近の成約データから自分自身の納得できる、あるいはかくあるべしと思う成約での船価を使って予想船価を計算することしかできない。ところがそのような工夫を盛り込んだプログラムがロイズシッピングエコノミストの目にとまり、昨年10月の同誌に紹介されることになった。
同じように「船型効果」とはいっても、客船におけるそれに関しては船型によってその経済性に影響することは十分に考えられるが、それが数字に表されるようにはなっていな
い。船型によって船客定員、従って乗組員数などに当然影響を与えるだろうが、船型1,000総トンあたりの船客数、あるいは乗組員数や、乗組員一人あたりの船客数は数字にはなっていてもその効果を数字で表すことは非常に困難である。
この図からも明らかなようにクルーズ船の場合大型化しても乗組員の数は1,000総トンあたり約10人前後で、貨物船のように船型にかかわらず操船に必要なほぼ一定の乗組員数というわけにはいかない。1,000総トンあたり約20数名の船客を遇するためには船室や食堂などの従業員がそれに応じて必要なため、乗組員数における船型効果はほとんど見られないと考えてよい。
一方それだけたくさんの船客を確保するために払われる努力は船型に応じてより大きくなると考えられる。つまりそこでの船型効果はマイナスではなくプラスとなるという意味である。そうした努力（＝出費）
は旅行代理店への利益還元や早期予約への割引などによっクルーズ客船における船型効果

クルーズ客船千総トンあたりの船客定員と乗組員数、点線は船舶の大きさ（単位万総トン）の順を示す。てますますプラスの値を大きくする傾向にあるといえる。
聞くところによると旅行代理店経由で引き受ける団体の船客が多くなればなるほど、航海中の船客へのサービスの格差や船客自体の群集心理による差別が目立つようになり、団体でない船客の不満を増幅する可能性が高くなるということである。このようなことは船型が大型になればなるほど大きくなると考えられるから、目に見えない、数字にはならない船型効果として記憶にとどめておきたい。
このほかクルーズ客船における船型効果としては貨物船の場合にも共通して、次のようなことが言えそうである。
１．小さな港では着岸できるバースを得るのが難しい。巨大船の場合多くの港でテンダーボートやチャーターボートによる上陸しか許されないので、その分船客の不評が多くなる。
２．乗船時または下船時の船客の携行貨物の受け渡しが船型が大きいほどより煩雑となり、船客が待たされる時間も大きくなるため、船客の不満はより大きくなる。
３．船客にとっては大型船ほど航海中の揺れも少なくより快適と考えられる。船内のエンターテイメントも大型船ほど種類も多く選択の範囲も大きいはずである。そういう意味で比較的小型の船はある特定の目的を持ったものとなり、共通の趣味を持った船客のために特殊な航路に就航することになるのかも知れない。
こうした点を考慮するとクルーズ船における船型効果は非常に曖昧である。その値がプラスだとかマイナスだとかいっても、運航者にとってのそれと船客にとってのそれとは全く意味が違うことになる。元々船型効果は運航費や船価について発案されたものであるかクルーズ客船における船型効果

ら、それぞれの単価の船型効果がマイナスであるということは運航者にとっての経費の低減を意味するものであった。しかし快適さや安心感など総体として考える対象については船型効果はプラスとなり、主として船客側の評価に関連する。
しかしいずれにしても今のところこのうちいずれの項目についても十分な資料がないということのために本報告も問題提起に終わってしまいそうである。できることなら船客へのアンケートや運航者から提供されるデータによって、さまざまな角度からクルーズ客船の船型効果を測定してみたいと考えている。クルーズに関心を持っておられる学会員によるこうした方面への挑戦に期待を寄せる所以である。
本報告において使用されたクルーズ客船に関するデータのほとんどはクルーズジャパントラベル社（有馬卓男社長）のご好意に基づいている。この場を借りて感謝の意を捧げたい。なお参考まで同社より提供された資料のうち2006年央現在における大型クルーザーの一覧表を以下に添付する。ただし本表の参照に当たっては次のことを了解の上行って頂きたい。
「本表は各船社のカタログ（各社HP）からピックアップしたものである。注意すべきことは
１．2003年以降クルーズ全船のデータの一般利用が高額有料化されたため入手が困難。
２．クルーズ船が最近では２−５年で改造され最新データ一覧が困難。
３．総トン数、寸法、船客数この３点でもいい加減な数字が氾濫している。
なお快適性指標としては既に船客あたりの総トン数、クルー数などや船別格付け（１つ 星 〜 ６ つ 星 ） が 業 界 で 使 用 さ れ て お り、 ま た、Ultra-Luxury、Luxury、PremiumCruises、Standardなどの分類もなされている。加えて、1996年以降の急速な大型化、ポッド推進システムの導入、ベランダ設置キャビン比率の拡大、フリースタイルクルージングなどによって総トン数の持つ意味も変化、寸法はパナマックスかそれ以外と大きな変化をしてきた。
」

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付表

2006年現在の大型クルーザー

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