令和２年１１月２０日

交通安全環境研究所 ５０周年記念講演会

自動車の安全と環境技術に関する将来展望～2030年から2050年を見据えて～早稲田大学 研究院
次世代自動車研究機構
大聖 泰弘

1

モビリティに関わる永遠の課題
<環 境>

大気汚染

< エネルギー >

地球温暖化

石油

再生可能ｴﾈﾙｷﾞｰ

クルマは，今，”百年に一度の変革期“を迎えている。
< 交通渋滞 >< 交通事故 >< 自然災害 >COVID19

米国立ｱﾚﾙｷﾞｰ・感染症研究所

自動車に関する国際基準調和活動の枠組み

2

国際連合(UN)
欧州経済委員会(ECE)
自動車基準国際調和フォーラム (WP29)
安全一般(GRSG)

衝突安全(GRSP)

自動運転(GRVA)

灯火器
(GRE)

騒音とタイヤ(GRBP)
排出ガスとエネルギー(GRPE)❏わが国としては，開発の合理化が図られる国際基準調和に積極的に参画し，推進すべき。そのような戦略の構築と国際舞台で活躍し得る人材の育成が重要な課題。
❏交通安全環境研究所がその役割を担い，大きく貢献している。
注）各国の基準認証制度が国際貿易の不必要な障害を防ぐためのWTOの「貿易の技術的障害に関する協定」（1995年1月17日発効）に基づく。

進化する自動車の安全システム≪法 令・政 策≫（国土交通省）
・交通安全基本法・同計画（第1~11次）
・車両の保安基準の厳格化
・先進安全自動車（AVS)技術の研究開発，実用化
を先導
≪課 題≫
・高齢者，交通弱者への対応／HMI・運転支援技術の機能に対する正しい理解の推進

交通事故死者数の推移（警察庁）
16,765人（第1次交通戦争）↓（第2次） 3,215人

Active/Passive な安全技術例❏シートベルト ❏エアバッグ ❏ABS
❏衝突安全ボディ❏アダプティブ・クルーズ・コントロール❏ビークル・スタビリティ・コントロール❏タイヤ・プレッシャー・モニター❏歩行者事故低減ステアリング❏ドライブ・レコーダー❏渋滞運転支援機能❏衝突被害軽減ブレーキ❏ふらつき注意喚起装置❏車線逸脱警報装置❏車線維持支援制御装置❏車両安定性制御装置❏ドライバー異常時対応システム❏先進ライト❏バックカメラ❏後側方接近車両注意喚起装置❏側方衝突警報装置

3安全システムの例 （日本の自動車技術330選，JSAE) 4
ｲﾝｼﾞｹｰﾀｰ

ｶﾒﾗ
ﾌﾞｻﾞｰ

SRSエアバッグシステム（ホンダ，1987年） インテリジェントクルーズコントロール（日産，2004年）

ＥｙｅＳｉｇｈｔ Ｖｅｒ．２（スバル，2010年）

衝突被害軽減ブレーキシステム（日野，2017年）

先進安全自動車（ASV：Advanced Safety Vehicle）計画 5

AVS推進検討会
・国土交通省 ・関係省庁
・企 業（四輪車，二輪車，部品）・学識経験者
・関係団体（ユーザー，保険，販売）

国交省HP，自動車総合安全情報 2020年10月

6安全運転支援から自動運転へ❏本年6月24日に開催された国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）第181回会合において初めて、以下の国際基準が成立。
・乗用車の自動運行装置（高速道路等における 60km/h 以下の渋滞時等において作動する車線維持機能に限定した自動運転システム，レベル３） ・サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデート❏道路交通法，道路運送車両法，車両の保安基準（省令，細目の告示）：レベル３に関する改正が本年4月1日より施行されている。

システムの監視

レベル５完全自動運転（常にシステムが実施）

2030年代

レベル４

特定条件下での自動運転 2025年頃？
（継続困難な場合にシステムが対応）

2025年頃

レベル３

特定条件下での自動運転（継続困難な場合に運転者が適切に対応）

2020年～

レベル２

高度な運転支援（システムが前後左右の車両制御を実施）

実用化

レベル１

運転支援（AEB、ACC，LKA等）

実用化

運転者の監視

国交省HP，2020年6月

7

わが国のパリ協定への対応
2030年度におけるエネルギー起源二酸化炭素削減量～ 国連に提出する日本の約束案、閣議決定 ～（平成２７年７月１７日 地球温暖化対策推進本部決定）
わが国の温室効果ガス排出量の9割を占めるエネルギー起源二酸化炭素の排出量については, 2013年度比▲25.0%（2005年度比▲24.0％）の水準（約９億2,700万t-ＣＯ２）であり、各部門における2030年度の排出量の目安は下表のとおりである。 これが，2016年5月13日「地球温暖化対策計画」として閣議決定された。
[ 単位：百万t-ＣＯ ]２

2030年度 ／2013年度比%（2005年度比%）部 門

2013年度（2005年度）

産 業

429 (457)401 ／▲6.5(▲12.3)

業 務 ・ その他

279 (239)

168 ／▲39.8(▲29.7)

家 庭

201 (180)

122 ／

▲39.3

(▲32.2)運 輸

225 (240)163 ／▲27.6(▲32.1)

エネルギー転換101 (104)

73 ／

▲27.7

(▲29.8)合 計

1,235 (1,219)

927 ／▲24.9(▲24.0)☆業務・その他，家庭，運輸の３部門には大幅な削減が必要とされている。
☆首相が2050年に温室効果ガスの排出量を実質ゼロにすると表明（本年10月26日）

わが国における2018年度の運輸部門のCO2排出量
国土交通省HP, 2020年
各部門の排出割合

運輸部門万ﾄﾝ割合 %18,38886.2

自家用乗用車9,85046.2

自家用貨物車3,53216.6

営業用貨物車

4,240

19.9

バ ス

417

2.0

タクシー

269

1.3

二輪車

800.4

航 空

1,040

4.9

内航海運

1,025

4.8

鉄 道

867

4.1

21,300

100.0

自動車

その他
14.4%

運輸
17.9%

CO2総排出量業務等
11.9億トン産 業 （2018年度） 17.4%
34.7%

家庭
15.6%

合 計

★ わが国の自動車から排出される CO2 は全体の排出量の15.4 %を占めている。

8わが国における自動車の燃費基準の沿革(1973年)
1979年 6月
1979年12月
1993年 1月
1996年 3月
1998年 6月
1999年 3月
2003年 7月
2006年 3月
2007年 7月
2011年10月
2015年上期
2017年12月
2019年 6月

（第1次石油ショックの勃発）
エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）制定
ガソリン乗用自動車の燃費基準策定 （1985年度目標）
ガソリン乗用自動車の燃費基準の改正 （2000年度目標）
ガソリン貨物自動車の燃費基準の策定 （2003年度目標）
省エネ法改正・・・「トップランナー基準」の考え方の導入
乗用車，小型貨物車のトップランナー基準の策定（ガソリン車：2010年度目標，ディーゼル車：2005年度目標）
ＬＰガス乗用車のトップランナー基準の策定（2010年度目標）
重量車（トラック，バス等）のトップランナー基準の策定（2015年度目標）
乗用車，小型バス，小型貨物車の新燃費基準の策定（2015年度目標）
経産省・国交省は乗用車の2020年度の新燃費基準を取りまとめ、発表した。2012年春に関連法令を改正した。
小型貨物車の新燃費基準の提示，WLTPによる乗用車燃費試験法の検討
重量車燃費基準の策定（2025年度目標）
乗用車（EVとPHVを含む）の燃費基準策定（2030年度目標）

9３つのアプローチ～自動車の環境・エネルギー対策として～【１】従来車の技術改善【１】従来車の技術改善（ガソリン車，ディーゼル車，ハイブリッド車）
・技術的に確実で，排気浄化と燃費改善で当面高い効果
・2020年度燃費基準を達成した車も続々登場している。
・2020年代半ば以降における次期基準が検討されている。
【２】新動力システム・新燃料の開発 （次世代自動車）【２】新動力システム・新燃料の開発
・プラグインハイブリッド車 ・電気自動車 ・燃料電池車
・新燃料・エネルギー（電気，水素，バイオ燃料，e-fuel等）－ 今後の普及が期待されるが，LCA評価が必要である。
【３】自動車のスマートな利用に関わる取組み【３】自動車の利用に関わる取組み<交通流円滑化，ITS，ICT，IT, Cloud, Big data, AI の活用>
・輸送（積載効率の改善，営自転換，モーダルシフト）
・業務（ＩＴで移動削減，マイカー通勤削減，働き方改革）
・私的利用（カーライフスタイルの変更，エコ・安全運転，シェアリング）

101970年から2020年までに生まれた自動車用動力システム 11≪ わが国の動向 ≫
1970年

2000年

2015年
2030年
2050年

≪ 海外の動向 ≫・1970 東京都で光化学ｽﾓｯｸﾞ初確認
・1970 米国マスキー法提案
交通事故死者数ﾋﾟｰｸ（交通戦争） ・1973 石油ショック
・1978 昭和53年排出ガス規制
・1980~日米自動車貿易摩擦
・1985 燃費基準の初施行
・1992 地球ｻﾐｯﾄ「ﾘｵ宣言」
・1991 Liｲｵﾝ電池の商業化（ｿﾆｰET）
・1993 米国PNGV（燃費３倍ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ）・1995 直噴ｶﾞｿﾘﾝ車（三菱GDI,ﾄﾖﾀD-4） ・1997 京都議定書（COP3)
・1997 ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車（ﾄﾖﾀ・ﾌﾟﾘｳｽ）
・1998 米国加州LEV, ZEVﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ
・1998 省ｴﾈ法でﾄｯﾌﾟﾗﾝﾅｰ方式導入
・1999 米国加州FCﾊﾟｰﾄﾅｰｼｯﾌﾟ・1999 ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車（ﾎﾝﾀﾞ・ｲﾝｻｲﾄ）
・2000~EUでのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車の本格普及
・2002 JHFCﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ（~2010）
ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ直噴ﾀｰﾎﾞｶﾞｿﾘﾝ車登場
・2009 EV（三菱・iMiEV）
・2008 EV（米国ﾃｽﾗ・ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ）
・2010 EV（日産・ﾘｰﾌ）/ PHEV（ﾄﾖﾀ・ﾌﾟﾘｳｽ） ・2009 ｵﾊﾞﾏ政権のｽﾏｰﾄｸﾞﾘｯﾄﾞ構想
・2012 ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車（ﾏﾂﾀﾞ・CX-5)
・2010 EV（GM・ｼﾎﾞﾚｰﾎﾞﾙﾄ）・2013 PHEV（三菱・ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰ）・2012 米国ｼｪｰﾙｶﾞｽ・ｵｲﾙ商業化
・2015 FCV（ﾄﾖﾀ・Mirai）
・2015 VW社のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ不正/ﾊﾟﾘ協定合意
・2016 FCV（ﾎﾝﾀﾞ・ｸﾗﾘﾃｨﾌｭｴﾙｾﾙ）・2017~欧・中・米加州でEV導入計画加速☆50年前には予想されなかった技術が続々登場。2030年まであと10年，2050年まであと30年，どんな技術を実用化し，普及すべきか？
☆2030年以降，電動化と再生可能ｴﾈﾙｷﾞｰの利用拡大が加速する。

自動車排出ガス・燃料規制の仕組み
中央環境審議会 答申
大気汚染防止法（環境省）《排出ガス規制》《燃料規制》

自動車の運行の際に排出される
自動車排出ガスの量の許容限度（告示）

自動車燃料の性状に関する許容限度又は自動車の燃料に含まれる物質の量の許容限度（告示）

道路運送車両法（国土交通省）揮発油等の品質の確保等に関する法律（経済産業省）

道路運送車両の保安基準（省令）

揮発油規格及び軽油規格（省令）（交通安全環境研究所の貢献）

12我が国の自動車排出ガス規制の推移
1973年の値を100とする

ガソリン・LPG乗用車
NOｘ

HC
三元触媒の採用

1994年の値を100とする

13

三元触媒の採用

ディーゼル重量車（車両総重量3.5トン超）
NOｘ

PM
尿素SCRの採用

DPFの採用環境省HP，2020

ガソリンエンジンの代表的な排出ガス対策例燃 料
タンク
キャニスタ

EGR弁

電磁弁

電子制御

エアクリーナユニット
空 気A/Fセンサ

エアフロー 絞り弁

O 2センサ

メータ

前置触媒

インジェクタ

点火ﾌﾟﾗｸﾞ
可変弁機構

排 気O2センサ

主触媒❏ガソリン車は，理論混合比燃焼での三元触媒システムを含む精緻な制御により超低排出ガス特性を実現している。燃費改善技術のリーンバーンでこの特性を達成する高性能リーンNOx触媒の開発が期待される。
❏中長期的には燃費規制の強化に適合してさらに進化を続ける必要がある。

14

ディーゼルエンジン燃焼の高速度撮影

・直径×行程: 125×１３５mm・圧縮比: 17.0・エンジン回転速度: 800 rpm

Rapid compression and expansion machine(急速圧縮膨張装置)☆不均一な噴霧燃焼により，ＮＯｘと粒子状物質が同時に発生する。

＜早大：大聖研究室＞

15

ディーゼルエンジンの代表的な排出ガス対策例

16<最新規制値> （WHTC）
成 分 : CO NMTC NOx PM 単位
乗用車: 0.63 0.024 0.15 0.005 g/km
重量車: 2.22 0.17 0.4 0.010 g/kWh❏燃料噴射系と排気後処理（DPFと尿素SCR）の最適な制御システム化，信頼・耐久性の確保，コスト低減が重要。長期的に一層の高効率化を目指す必要がある。
❏今後は，Real world （実際の道路）で悪化する排出ガスの評価と対策が不可欠。（RDE規制）

ディーゼルエンジンの後処理システム
DPFの強制再生エンジン 時の燃料供給
排 気
酸化触媒

HC, CO,SOF低減
2NO＋O2→2NO2

尿素水（32.5%）燃料の3～7%
アンモニア生成反応：(NH2 )2CO+H2O → 6NH3+CO2

連続再生式
DPF
C + 2NO2→CO2＋2NO(250℃以上)
C＋O2 →CO２

NOx選択還元
触媒(SCR)

酸化触媒

余剰NH34NO+4NH3+O2の除去→4N2+6H2O (1)6NO2+8NH3→7N2+12H2O (2)NO+NO2+2NH3→2N2+3H2O (3)☆長年にわたって交通研との共同研究を実施＜課 題＞ ❑燃焼によるNOxとPM低減，燃費改善と後処理をどう分担するか？
❑DPFの強制再生での燃料消費抑制 ❑低温でのSCR浄化率の向上❑尿素水供給量制御の最適化 ❑HCやS被毒の抑制と触媒種の選択❑アンモニアとN2Oの排出抑制 ❑コンパクト化 ❑信頼耐久性の確保

17

内閣府・JSTのＳＩＰ「革新的燃焼技術」（2014～18年度）～究極の正味熱効率50%を達成するための技術課題～☆2020年から2030年における実用化を目指し，今後の従来車やHEV，PHEVの燃費改善にも極めて大きく寄与する。
≪エネルギーバランス≫
2%

4%
35%

28 ~
30%
16 ~
18%

20%
50%

38.5%

（目標）

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ

40.3%

機械摩擦損失の半減（高面圧・低粘性化）
排気ｴﾈﾙｷﾞｰ有効利用
・ターボ過給の高効率化（60数%達成）
・排熱回収（熱電素子の利用）

2%
2%

ｶﾞｿﾘﾝ

≪エンジン技術の課題≫

熱損失の低減・超ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝ ・ｼﾘﾝﾀﾞ内流動の適正化
・分散噴霧ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ燃焼 ・遮熱材の利用
図示仕事の増大（図示熱効率の改善）
・燃焼の改善ｶﾞｿﾘﾝ：ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝ，ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ化
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ：高分散燃焼

18

SIP「革新的燃焼技術」で得られた成果

19

燃費基準（平均値）の推移（国交省，2019年）❏2030年度基準では2016年度
実績比で約32.4%改善．
❏EV, PHVは電源CO2も考慮して評価する．(WTW評価）

km/L❏2015年度基準では2002年度実績比で約12%改善．（世界初の基準）❏EV，PHV，FCVは含まれず．電費測定法は検討中（交通研）☆燃費改善が乗用車よりも難しいのが現状

25.4

20.3 44%17.6

20 16.8

km/L
7.63
7.63
7.5 - 6.72 13.4%

49%

15 - 13.6 24%

6.52
5.71 14.3%

10 -5.0 -5-JC08モード

WLTCモード2.5 -0-02010

2015

2020 2030年度[ 企業平均 ]≪乗用車≫

2015 2025＜トラック等＞2015 2025年度
＜バ ス＞

≪重量車≫

20

エンジンシステム技術から電動化技術へ
燃焼技術
新燃焼ｺﾝｾﾌﾟﾄ
可変機構
材料
電子制御
（ｾﾝｻ，ｱｸﾁｭｴｰﾀ）~開発技術~
実験・計測
数値ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ
最適制御

燃料化学・合成
性状適正化（ｵｸﾀﾝ価,ｾﾀﾝ価）
天然ｶﾞｽ
低炭素燃料
（ﾊﾞｲｵﾏｽ・水素
e-gas, e-fuel）

後処理技術

燃料技術

フィルター技術
触媒化学・技術

分解系留分の利用
品質の確保

軽量化技術
軽量材料の利用
車両構造の最適化

ｴﾝｼﾞﾝ車
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車
ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車

電動化技術
ﾓｰﾀｰ ﾊﾞｯﾃﾘｰ
ﾃﾞｨﾊﾞｲｽ 電子制御

21

次世代自動車の特徴と課題
車 種

排気
ｸﾘｰﾝ度

低炭素
特性

航続距離

従来ガソリン車〇△〇◎◎

普及効果大 石油依存50%のｴﾝｼﾞﾝ高効率化

ハイブリッド車 HEV〇〇◎◎□

自立的普及段階
コモディティ化 低コスト化

電気自動車 BEV◎◎△▲△

電池の高性能・低コスト化
電源の低炭素化

プラグイン・ハイブリッド車 PHEV〇◎◎□△

車両全体の低コスト化
電源の低コスト化

燃料電池車 FCV◎◎

◎

〇

▲

水素製造の低炭素化
水素供給ｲﾝﾌﾗの整備

クリーンディーゼル車

□□

◎◎

〇

一層の排気浄化
石油依存 ハイブリッド化

天然ガス車 NGV〇□△〇□

天然ｶﾞｽ供給ｲﾝﾌﾗの整備
低コスト化 燃費向上

ﾁｬｰｼﾞ コスト時間

将来ﾎﾟﾃﾝｼｬﾙと課題

22

中型車のバッテリー容量，車両重量，燃費の比較
車 種ガソリン車
ディーゼル車バッテリー容量kWh（燃料:400～500）

車両重量比（対ガソリン車）

燃費比（対ガソリン車）――

1.06

1.15～1.20

HEV

1～2

1.05～1.15

1.20～1.90

PHEV

10～20

1.15～1.20

1.8

BEV20～80

1.20～1.30

3～4*

FCV

1～2（水素:150～170）

1.30～1.40

1.8～2.5**：走行時の消費エネルギー（Wh/km）からの概算値
各社の公表データを元に試算（大聖）❏BEVとFCVでは，各々電池と水素系統が重たいことが車重の増大の要因。
❏急激なBEVの普及は，コバルト，ニッケル，ネオジム等の需要増に繋がり，価格高騰を招く恐れがある。HEVやPHEVのバッテリ容量は大幅に少量で済む利点がある。
❏PHEVは，従来車やHEVからBEVへの「橋渡し」の役割を長期的に担う可能性がある。
❏電力の発電，燃料製造を含めた「LCA評価」が必要である。

23

24

世界のPHEVとBEVの保有状況の推移

保有台数百万台

全世界のBEV

PHEV
その他
BEV
PHEV
米国
BEV
PHEV
BEV

BYD社のPHEV“QIN”

ﾃｽﾗ社のBEV“Model 3”

欧州

PHEV
中国
BEV

❏2019年末で全世界のPHEVとBEVの保有台数は720万台に達し，中国が約45%を占めている。全体でPHEVとBEVの保有比は，１：２❏2019年の全世界の売上げは約200万台で，全販売に占める割合は2%弱であった。
❏今後，EUでもCO2対策として，エンジン車を製造・販売を規制する動きが強まる。
出典：Global EV Outlook 2020, IEA

車種別のライフサイクルCO2排出量25＜仮定：乗用車で15万km走行した場合＞
ﾄﾝ CO2相当量

45

変動幅

40

バッテリ容量増（航続距離200km増）
Tank-to-wheel（燃料等の消費）Well-to-tank（原料からの燃料製造）
バッテリー製造（航続距離200km））
車両の製造・廃棄・リサイクル
車両の部品・
液体関係

3530
2520151050

ｴﾝｼﾞﾝ車HEVPHEV

BEVFCV❏今後の燃費とCO2排出量の評価は，TTW⇒WTW⇒LCAへ❏BEVでは，バッテリーの積み過ぎは，かえって CO2の増加を招く。
❏その一方，電力の低炭素化がCO2の低減に極めて有効である。
❏FCVでは，水素製造と部品類の低炭素化が課題である。
出典：Global EV Outlook 2019, IEA

電力と水素による低炭素化の選択肢＜再生可能エネルギー＞

太陽光
風 力

・充電ｲﾝﾌﾗ ・需給ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ
・蓄電ｼｽﾃﾑ

BＥＶ

電 力

ＰＨＥＶ

地 熱
水 力バイオマス❑ 原子力(水の熱分解)(ＦＣ)(水の電気分解)60-70%

70-80%

ＦＣＶ
HEV
ICEV

水 素(+CO2 ⇒ e-fuel)・輸送/貯蔵ｼｽﾃﾑ ・水素ｲﾝﾌﾗ☆当面，主に化石燃料（天然ガス，ナフサ等）の改質により水素を製造する。
☆2040年頃を目途に，CO2フリーの水素の製造，輸送・貯蔵の本格化を目指す。
☆普及に当っては，エネルギー・燃料の製造・輸送・貯蔵・消費に関わるトータルなLCAとともに費用対効果の評価が必要である。

26

27

乗用車の将来の平均燃費目標
改善率:5%/年
77.4

58.0

46.4 g/km

50100408030602040

1020.3km/L (JC08)

0
2020年

2030年

年間燃費改善率3%4%5%

2040年20

相対燃料消費量，%

平均燃費, km/L

CO2 ： 11602050年❏長期的に大幅な燃費改善／CO2低減を実現するためには，電動化と充電電源／水素生成の低炭素化が不可欠。

大聖

次世代大型車開発・実用化促進プロジェクト≪2002年度～2018年（第１～４期）≫＜課題対象＞

国交省HPより❏ 燃 料：DME，FTD，水素，CNG，LNG❏ 電動バス・トラック：HEV，PHEV，BEV❏ スーパークリーンディーゼル車❏ 各種車両の燃費・排出ガス性能の試験法開発

28

物流を担う商用車の高効率化と利用法の改善

29❏域内輸送：普通車・中量車，路線バス
大幅なCO2低減
・HEV化やBEVの可能性 ・ドローンの活用（小荷物）が難しい状況！
❏長距離輸送：ディーゼル重量車，天然ガス重量車，HEV・エンジンシステムの高効率化（正味熱効率 「55%」 を目指す。）
・隊列走行，連結走行，自動走行 - ドライバー不足対策？
・BEV，走行中給電，FCVの可能性は？
CO2の低減効果の❏輸配送の効率化を可能にする ITS, ITC
評価が必要！
(テレマティクス），ＩＴ，AI の活用❏ターミナルでの合理化（荷捌きの高効率化…）❏モーダルミックス（鉄道，貨物船と連携，容量に制約がある。）
リニア新幹線で余剰となる新幹線の旅客輸送量を貨物輸送へ!
❏荷主との協力／ネットショッピング⇒宅配便のあり方は？
ヤマト＆福山Drone

NEDO/JARI

21m⇒25m
track-library.com

自動運転，シェアリング，モビリティサービスの将来“CASE”，”MaaS” with Corona Virus の時代が到来！
❏つながる，自動運転，シェアリング／サービス，電動化
・交通需要全体がどのように変わるか？
・公共交通機関の役割・利用の変容？
・CO2を減らせるか？ ・クルマ離れが進む？
・交通事故は減らせるか？
❏ITS，IT，Cloud，Big Data，AIの活用／IT企業の参入❏クルマ・交通情報は「公共財」として活用すべき。
無人運転の❏地域特性との相性は？
“e-Palette”（トヨタ）
・移動困難者や過疎地住民への恩恵
まずは特区で・コンパクト・シティ，スマート・シティ
実証を進める。

カーシェア(３社）

自動運転・ライドシェア(Uber, Volvo)

宅配ロボット(日本郵便, ZMP)

ロボット・タクシー(DeNA, ZMP)

30

2050年に向けた我々の社会と生活とモビリティ

31❏われわれは，どんな『社会』と『生活』を望むか？
⓵技術先進国として一定の成長率を維持し，経済的に満たされた生活。
⓶低成長を受け入れ，地域に根差した牧歌的生活。 ⓵と⓶の両立はあるか？
・超高齢化，労働人口の減少を前提とすべき！
・「ｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨ」「ｽﾏｰﾄｼﾃｨ」は実現可能は？

コロナ禍を克服して✓低炭素社会✓自然共生社会✓循環型社会❏さらに安全で環境に優しい『移動』と『物流』を実現する手段とは？
・公共交通機関／ﾏｲｶｰ／ﾀｸｼｰ／ｶｰｼｪｱ／ﾗｲﾄﾞｼｪｱ／長距離ﾗｲﾄﾞシェｱ
ﾊﾟｰｿﾅﾙﾓﾋﾞﾘﾃｨ（ﾊﾞｲｸ／自転車／ｼﾆｱｶｰ／電動ﾂｰﾙ／徒歩）
・運転支援／自動運転（乗用車，ｺﾐｭﾆﾃｨﾊﾞｽ，宅配，高速道ﾄﾗｯｸ）
・電子商取引／買い物代行（ﾈｯﾄｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞ／ﾄﾞﾛｰﾝの利用）
働き方改革
・ﾛﾎﾞｯﾄの活用: ﾗｽﾄﾜﾝﾏｲﾙ／域内移動／物流ﾀｰﾐﾅﾙの荷捌き・ﾜｰｸｼｪｱ／ﾃﾚﾜｰｸ／ｻﾃﾗｲﾄｵﾌｨｽ／ｸﾗｳﾄﾞｿｰｼﾝﾝｸﾞ（ﾜｰｷﾝｸﾞ）
交通権☆高齢者・交通弱者や過疎地住民への対応も重要な課題

2030年から2050年に向けた取組み
市場

技術立国

産

国際貢献

技術政策

学

官

❏2030年を超えて石油が利用可能な状況にあっては，エンジンの高効率化は，従来車はじめ，HEVやPHEVの燃費改善にも有効である。
❏2050年に向けた脱石油・脱炭素化のためには，HEV，BEV，PHEV，さらにはFCVを含む電動化，再生可能な電力・エネルギーの活用，LCA による評価が不可欠である。
❏電動化において，バッテリーのエネルギー密度・出力密度の大幅な向上，コスト低減，リユース／リサイクル・システムの構築が重要な課題である。
❏BEVの再生可能な電力の利用は，普及台数増加に伴う急速充電の需給変動に対応した電力マネジメントシステム（デマンドレスポンス，VPP等）の構築が必要である。
❏FCVの普及には，長期的な計画に基づき，社会受容性を確保しつつ，大幅なコスト低減，水素の量的確保を図る必要がある。
❏2050年の温室効果ガス削減の目標を実現するには，これらの技術的な課題の達成のみでは不十分である。交通安全も含めて産学官が協力し，交通システムや自動車の利用のあり方を見直し，変革を実現する必要がある。（「モビリティ・イノベーション」の実現。）❏産学官の連携のもと，これらの取組みを新興国への支援に役立てて国際貢献を果たすとともに，わが国の技術立国としての優位を確保することが大いに期待される。

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安全な交通環境とクリーンな地球環境をご清聴有り難うございました。
次世代へ！