２０１９年(平 31 年・令元年)
Ⅰ

海難審判所の裁決と運輸安全委員会の船舶事故等調査報告

2021.8“海難審判所”は、海技士等（海技士、小型船舶操縦士、水先人）を懲戒（免許の取消し、業務の停止、戒告）し、もって海難の発生の防止に寄与することを目的としており、２０１９年に３０４件の裁決（理事官が、海技士等の過失等により海難が発生したものと認めたとき、海難審判の開始を申立てます）を言い渡しましたが、そのうち漁船が関連した海難は１２６件でした。
一方、“運輸安全委員会”は、事故等の原因及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、国土交通大臣又は原因関係者に対して必要な施策又は措置の実施を求めることにより、事故等の防止及び被害の軽減に寄与することを目的としており、２０１９年に１,０００件の船舶事故等調査報告書を公表しましたが、そのうち漁船が関連した海難（船舶事故）は２１４件（軽微事案を除く）でした。
裁決と船舶事故調査報告には、海難の再発防止に役立つ教訓が数多く指摘されており、漁船が関連した海難は船種別で最も多いことから、同種海難の再発防止の参考にしていただくため、該当する裁決及び船舶事故調査報告について、それぞれ概要をまとめました。

Ⅱ

海難審判所裁決の概要

1

海難数、海難種類、死傷者等

海難審判所が２０１９年に言い渡した漁船が関連した裁決１２６件の海難種類は、衝突が７３件（約５８％）、乗揚が３２件（約２５％）でした。
さらに、死傷等６件、施設等損傷５件、衝突（単）４件、運航阻害３件、浸水１件、転覆１件、機関損傷１件となっています。
運航阻害
3件、2.4%

海難種類

浸水1件、0.8%

衝突（単）4件、3.2%

転覆1件、0.8%

施設等損傷5件、4.0%

死傷等
6件、4.8%

機関損傷
1件、0.8%
衝突73件、57.9%

乗揚32件、25.4%

合計126件「海難種類」
衝突：船舶が、航行中又は停泊中の他の船舶と衝突又は接触し、いずれかの船舶に損傷を生じた場合

乗揚：船舶が、水面下の浅瀬、岩礁、沈船等に乗り揚げ又は底触し、喫水線下の船体に損傷を生じた場合

1

死傷等：船舶の構造、設備又は運用に関連し、乗組員、旅客等に死傷又は行方不明を生じた場合
ただし、他の海難の種類に起因する場合を除く

施設等損傷：船舶が、船舶以外の施設と衝突又は接触し、船舶に損傷はないものの、当該施設に損傷を生じた場合
衝突（単）：船舶が、岸壁、桟橋、灯浮標等の施設に衝突又は接触し、船舶又は船舶と施設の双方に損傷を生じた場合
運 航 阻 害：船舶には損傷がなかったが、燃料・清水の積み込み不足のために運航不能におちいった場合のように、船舶の通常の運航を妨げ、時間的経過に従って危険性が増大することが予想される場合
浸水：船舶が、海水等の浸入により機関、積み荷等に濡れ損を生じたが、浮力を失うまでに至らなかった場合

転覆：荷崩れ、浸水、転舵等のため、船舶が復原力を失い、転覆又は横転して浮遊状態のままとなった場合

機 関 損 傷：主機、補機が故障した場合、又は燃料、空気、電気等の各系統が損傷した場合

１２６件の海難のうち、３８件で４８人の死傷者（含行方不明）が発生しており、海難種類別では、衝突３０件で１人死亡、３９人負傷、乗揚２件で２人負傷、死傷等６件で１人死亡、１人行方不明、４人が負傷となっています。

海難種類別死傷者数
死
亡
行方不明
負傷
合計

40353025202人
1人
45 人
48 人

391510510

衝突（30件）1乗揚（2件）
死亡

２42行方不明

1死傷等（6件）
負傷

主要海難（衝突及び乗揚）の態様、原因等

（１）衝突
① 船種
衝突７３件に関連した船舶は合計１４６隻（押船列及び引船列はそれぞれ１隻として扱う）で、船種としては、漁船９４隻に対し、貨物船２０隻、モーターボート１６隻、油送船４隻、遊漁船４隻、押・引船列３隻、その他５隻（作業船、ヨット、瀬渡船、旅客船及び監視船各１隻）でした。
また、７３件の衝突のうち、漁船同士の衝突が２１件、漁船と漁船以外の船舶との衝突が５２件でした。
2

衝突海難の船種(合計１４６隻)
1009080706050403020
10094

うち、漁船同士の衝突 21 件（42 隻）
52隻

20

漁船

52②貨物
船

16モー
ター
ボー
ト

44311111

油送船

遊漁船

押・引船
列

作業船

ヨット

瀬渡船

旅客船

監
視船

運航状況

衝突に関連した１４６隻の運航状態は、航行中が１００隻、錨・漂泊中が３７隻、漁ろう中が８隻及び着岸中が１隻で、漁船に限れば、９４隻中、６７隻が航行中、１９隻が錨・漂泊中、８隻が漁ろう中でした。

運航状況(合計１４６隻)
10094 隻9088019着岸中

70

漁ろう中

60

錨・漂泊中

50

航行中

403067111813320100

漁船

貨物船

モー
ター
ボー
ト

1232311111

油送船

遊漁船

押・
引船
列

作業船

ヨッ
ト

瀬
渡船

旅客船

監
視船

3また、衝突時の両船の運航状況は、航行中の漁船と航行中の船舶（漁船を含む）の衝突が２７件、航行中の漁船と航行していない船舶（漁船を含む）の衝突が３５件、錨・漂泊中の漁船と漁船以外の船舶の衝突が７件、漁ろう中の漁船と漁船以外の船舶の衝突が４件でした。
最も多かったのは、航行中の漁船が錨・漂泊中のモーターボートに衝突した事例で１３件（約１８％）あり、次いで、航行中の漁船と航行中の貨物船及び航行中の漁船と錨・漂泊中の漁船が、それぞれ１２件（それぞれ約１６％）ありました。

衝突時の運航状況
漁 船
航行中
航行中
漁船

貨物船
衝
突の相

油送船
モーターボート

遊漁船

手 押・引船列
船 その他

計合

錨・漂泊中 漁ろう中

計合 計

５５錨・漂泊中

１２１２漁ろう中

４４航行中

１２４２１８錨・漂泊中

１１着岸中

１１航行中

１錨・漂泊中１航行中

２錨・漂泊中１１１錨・漂泊中

２航行中

２３２０４

１
１３１３航行中２１１６１３１２４２
１３３５錨・漂泊中
航行中

４４錨・漂泊中

１１航行中

２７錨・漂泊中

３０３０着岸中

１１漁ろう中４４計７６２７4４４３８７３７３③

衝突の原因 (裁決の原因欄で示された原因をそれぞれの船舶について重複集計)

衝突の原因として、全船舶１４６隻中、原因なしと判断された６隻を除く１４０隻に対して３２２件の原因が摘示され、航法不遵守１３８件、見張り不十分１１３件、信号不履行６３件、居眠り６件、灯火不表示１件及び当直維持不十分１件となっていて、航法不遵守、見張り不十分
及び信号不履行を合わせると３１４件となり、約９８％を占めています。
これを、漁船と漁船以外の船舶に分けて比較すると、漁船９０隻に対して２０６件の原因が摘示され、航法不遵守８９件（４３.２％）、見張り不十分７６件（３６.９％）、信号不履行３４件（１６.５％）、居眠り６件（２.９％）、灯火不表示１件（０.５％）となり、また、漁船以外の船舶５０隻に対して１１６件の原因が摘示され、航法不遵守４９件（４２.２％）、見張り不十分３７件（３１.９％）、信号不履行２９件（２５.０％）、当直維持不十分１件（０.９％）となっています。
漁船と漁船以外の船舶の原因を比較すると、漁船は、見張り不十分の割合が多く、信号不履行の割合が少ない結果となっています。
なお、原因数としては多くはないものの、居眠りの原因は、漁船のみに摘示され、漁船以外のの船舶への摘示はありません。

漁船90隻に摘示された原因：２０６件
居眠り
6件、2.9%

灯火不表示
1件、0.5%

信号不履行
34件、16.5%

見張り不十分
76件、36.9%

航法不遵守89件、43.2%

漁船以外の船舶50隻に摘示された原因 ：１１６件
当直維持不十分
1件、0.9%
信号不履行
29件、.25.0%

航法不遵守
49件、42.2%

見張り不十分
37件、31.9%

5④

航法不遵守の適用条文

航法不遵守１３８件について適用条文をみると、海上衝突予防法(以下「予防法」)第３８条、第３９条による「船員の常務」が８１件で最も多く、約５９％を占めています。
予防法の他の条文については、第９条第３項「狭い水道等の漁船を避航」１件、同１３条「追越し船の航法」４件、同１４条「行会い船の航法」２件、同１５条「横切り船の航法」１４件、同１７条「衝突を避けるための最善の協力動作」２６件及び同１８条「各種船舶間の航法」７件となっています。
また、予防法以外では、港則法第１７条「防波堤等の突端付近の航法」及び同１８条「汽艇等の航法」、海上交通安全法第３条「航路における一般的航法」が各 1 件摘示されています。

適用条文（１３８件）
8190803026252014151074521111

港則法
１７条

港則法
１８条

海交法
３条

0予
防法
３８条
・３９条

⑤予防法
９条３項

予防法
１３条

予防法
１４条

予防法
１５条

予防法
１７条

予防法
１８条

「船員の常務」の具体的な内容

航法不遵守の中で最も多く摘示されている「船員の常務」は、その内容が予防法等の海上交通法規に明確に規定されていませんが、典型的な事例としては、航行中の船舶が錨・漂泊中の船舶に衝突した場合と言われています。
船員の常務の内容は、海難の態様によって異なりますが、各裁決に摘示されている具体的な内容について、漁船と漁船以外の船舶に分けて比較しました。
6漁船には「船員の常務」が５３件摘示されており、その具体的な内容は、「錨・漂泊船を避けなかった」が３０件、「衝突回避措置をとらなかった」が１７件でした。さらに、「前路進出」
２件、「新たな衝突の危険」、「操船不適切」、「後進行きあし制御不十分」及び「錨泊船の至近で右転」が各１件となっています。
なお、「衝突回避措置をとらなかった」とは、主として錨・漂泊船が、相手船が避航しなかった場合において、自船が衝突を避けるための何らかの措置がとれたのに何もしなかった場合に摘示される原因です。
一方、漁船以外の船舶には「船員の常務」が２８件摘示されており、「衝突回避措置をとらなかった」１９件、「新たな衝突の危険」５件、「錨・漂泊船を避けなかった」３件及び「前路進出」１件でした。
この結果、漁船については、錨・漂泊船を避けずに衝突に至った事例が約５７％、漁船以外の船泊については、衝突回避措置をとらなかった事例が約６８％と、それぞれ最も多くなっています。

船員の常務

30302525201520

漁船：５３件101510175502
錨
・漂泊
船を避
け
なかった

漁船以外：２８件

1930衝突回避
措
置をとらなかった前路進
出

1
新たな衝
突の
危
険

1操船
不適
切

1後進
行
きあし
制
御
不十分

10

錨
泊船の至
近で右転

衝
突
回避
措
置をとらなかった

53

新たな衝
突の
危
険

錨
・
漂
泊
船を避
け
なかっ
た

1
新たな
衝
突の
危
険

「新たな衝突の危険」と「前路進出」⑴「新たな衝突の危険」
近距離となって、１隻が針路、速力を変更して衝突の危険を生じさせた場合で、他船において、衝突を避けるための措置をとることができる時間的・距離的余裕があったときは、「新たな衝突の危険」という用語を用いている。
⑵「前路進出」
至近に迫って、１隻が針路、速力を変更して衝突の危険を生じさせた場合で、他船において、衝突を避けるための措置をとる時間的、距離的な余裕がなかったときは、「前路進出」という用語を用いている。

7

（２）乗揚① 乗揚の件数、乗揚対象物
漁船が関連した海難１２６件のうち、乗揚は３２件で、約２５％を占めています。
乗り揚げた対象物は、浅所１０、さんご礁６、干出浜・岩５、岩礁４、海岸３、消波ブロック
３及び水上岩１で、人工物は消波ブロックの３件のみで、他はいずれも海底の浅所やさんご礁等の自然物となっています。
1010

乗揚の対象物（３２件）

86564343120
浅所

さんご礁

干出浜・岩岩礁

海岸

消波ブ
ロック

水上岩

干 出 浜 ( 岩 ）：最低水面と最高水面との間にある浜（岩）（満潮で水面下、干潮で水面上となる。
）
水上岩：最高水面上の岩（小島）

消波ブロック：海岸や河川などの護岸や※水制を目的に設置するコンクリートブロック(※水制：河川で、水勢を緩和したり流向を制御したりする目的で造られる構造物)②

原因
３２件の乗揚に、それぞれ１件の原因が摘示されています。

最も多いのが居眠りで１４件（約４４％）、次いで船位確認不十分が９件（約２８％）摘示されています。
原因として当直の維持不適切が２件摘示されていますが、漂泊中に乗組員を休息させて風により海岸に圧流された事例と、機関室の点検作業のため降橋して操舵室を無人とした事例でした。
視界の回復を待たなかったことが原因であるとされた事例は、レーダーもＧＰＳプロッターも装備していない漁船が視界制限状態に遭遇した際、その場で錨泊などして視程の回復を待つべきであるとした事例、また設定方位確認不十分は、自動操舵装置の操舵モードを切り替える際、設定方位の確認を十分に行わず、右回頭を開始してさんご礁に乗り揚げた事例でした。
ところで、最も多く摘示された居眠りは、漁船に多い海難原因と言えます。
海難審判所の令和２年版レポート「海難審判」によると、２０１９年に海難審判所が言い渡した３０４件の裁決において、原因として居眠りが摘示されたのは３７件でした。そして、漁船に8対しては２１件で約５７％になっています。
また、３７件中２１件（約５７％）が乗揚海難の原因として摘示されており、そのうち１４件（約６７％）が漁船に対するものでした。

乗揚の原因（３２件）
141412910864221111111

水路
調
査
不十分

視界の回
復を待たず

錨と錨索
確
認
不十分

針路
保持
不十分

操
船
不適
切

圧
流
防
止
措
置
不十分

設
定方位
確認
不十分

0

居眠り

船
位
確認
不十分

当直維
持
不適
切9Ⅲ

運輸安全委員会船舶事故調査報告の概要

1

事故数、事故区分

運輸安全委員会が２０１９年に公表した船舶事故等調査報告は１,０００件で、そのうち事故が８３８件、事故まで至らないインシデントが１６２件でした。
船舶事故調査報告（インシデントを除く）のうち重大な事故が２３件、軽微な事故が３７５件、重大・軽微以外の事故が４４０件で、これらの船舶事故調査報告のうち、軽微な事故を除く４６３件で、漁船が関連した事故は重大な事故４件を含み２１４件（約４６％）でした。

事故等の区分（合計1,000件）
500[440]450[375]

400
350
230
300
250

267
[162]

200
150
210

100
50
0127

[23]
19
重大な事故

10835

4
重大・軽微以外
漁船

軽微な事故

インシデント

漁船以外

以下、漁船が関連した重大な事故と、重大・軽微以外の事故、計２１４件を対象に分析します。

２

船舶事故の種類、死傷者等

漁船が関連した事故２１４件の種類は、死傷等が７９件（約３７％）、衝突が７３件（約３４％）、乗揚が２６件（約１２％）でした。
さらに転覆１５件、火災１０件、衝突（単）４件、浸水４件、沈没２件及び爆発１件となっています。
10

事 故の 種 類（ 合 計２ １ ４件）
浸水
4件、1.9%衝突（単）4件、1.9%沈没
2件、0.9%

火災
10件、4.7%

爆発
1件、0.5%

転覆15件、7.0%

死傷等79件、36.9%

乗揚26件、12.1%

衝突73件、34.1%

２１４件の事故のうち、火災を除く１４１件で５８人が死亡、７人が行方不明、１１１人が負傷（重傷４３人、軽傷６８人）となっています。
事故の種類別による死傷者等の発生数は、死傷等７９件で８１人、衝突４５件で６９人、乗揚５件で１０人、転覆６件で７人、衝突（単）３件で４人、浸水１件で３人、沈没及び爆発各１件でそれぞれ１人でした。

事故種類別死傷者数
60505248

死
亡
５８人
行方不明
７人
重傷
４３人
軽傷
６８人
合計 １７６人

403025200

死傷等（７９件）

2496313111衝
突（４５件）

乗揚（５件）

転覆（６件）( )10126衝突
単（３件）

浸水（１件）

死亡

行方不明

重傷

111沈
没（１件）

軽傷

1爆
発（１件）

３

主要海難（死傷等及び衝突）の態様、原因等（１）死傷等死傷等事故７９件で８１人の死傷者が発生しており、死亡４８人、行方不明６人、負傷２７人（重傷２５人、軽傷２人）となっています。死亡４８人のうち２９人、行方不明６人のうち５人が単独で乗船していて、目撃者がいないため、事故の発生状況が明らかにできず、また、乗組員が複数乗船していた場合でも、同様の事例があります。

①死亡

死亡者４８人の発生状況については、最も多いのが落水したことによるもので３８人、約７９％を占めていますが、そのうち３１人は、落水時の状況が明らかにされていません。
落水時の状況が判明している７人の状況は、次のとおりです。
1 落水した甲板員を救助しようとして他の甲板員が海中に飛び込んだ
2 船体動揺によりバランスを崩し、座っていたブルワークから海中に落下
3 甲板上でプラスチック製の台に腰を掛けていて、船体の右旋回により左舷側に落水
4 船上のえい航索が振れ回って身体に当たり落水
5 桁網の引綱が足に絡まり引綱に引かれて落水
6 底びき網の股綱が足に絡まり、送出する股綱に引っ張られて落水
7 浮きロープと共に舷外に引っ張られて落水
落水以外の理由による死亡事故のうち、ローラ、揚網機、揚錨機等に巻き込まれたのが６人、張力のかかったロープに跳ね飛ばされて身体を強打したのが１人、張力のかかったロープ先端の鉤が外れて飛来したのが１人でした。
また、潜水作業中に死亡した事例が２人ありますが、これも、発生状況が明らかにされていません。

死亡者の発生状況（４８人）
潜水作業中
2人、4.2%

跳ね飛ばされ
1人、2.1%
飛来(外れ鉤)1人、2.1%

巻き込まれ6人、12.5%

落水
落水
38人、79.2%

機器等への巻き込まれ
潜水作業中索具に跳ね飛ばされ索具から外れた鉤の飛来

12

②

行方不明

行方不明者は６人で、５人が行方不明となった状況が不詳です。
１人は、手摺りにつかまっていない甲板員が船体動揺で体勢を崩し、落水して行方不明になった事例でした。

③

負傷死傷等事故による負傷者は２７人で、重傷が２５人、軽傷が２人でした。
負傷したときの状況を重複集計（酸欠で意識を失い熱源に接触した事例など）すると２９件あり、ローラ等に「巻き込まれ」が８件、索具・網等に「絡まれ、引っ張られ（締め付けられ）」が６件、索具と船体等に「挟まれ」５件、「落水」３件、「熱源に接触」２件、索具切断による「飛来（綱、鉤）」２件及び「酸欠」、「転倒」、「落下」が各１件でした。

負傷者の発生状況（２９件）
1件、3.4%

1件、3.4%
1件、3.4%

巻き込まれ2件、6.9%
8件、27.6%

絡まれ・引っ張られ
挟まれ

2件、6.9%

落水
熱源に接触

3件、10.3%飛来（綱・鉤）6件、20.7%
5件、17.2%

酸欠
転倒
落下

④

発生状況が不詳な落水事故に対する再発防止策

死亡と行方不明において、落水して溺水したり、行方不明になったときの状況が不詳の事例が３６例あり、死傷等の事故の約４６％を占めています。これらの状況を踏まえ、運輸安全委
員会の船舶事故調査報告は、一般的な再発防止策として、次のような対策を提言しています。
・甲板上における救命胴衣の着用
・防水型携帯電話あるいは防水パックに入れた携帯電話の携行・強風注意報等が発表されているときの、自船の乾舷や堪航性と気象状況を勘案した出航可否の適切な判断
・気象状況が悪化した際の速やかな帰航
さらに、十分注意して落下防止に努めることや、落水した際の救助に必要な梯子等を準備しておくことなどを提言しています。

13

（２）衝突① 船種衝突７３件に関連した船舶は合計１４６隻で、船種としては、漁船９９隻、プレジャーボート１７隻、貨物船１１隻、遊漁船３隻、引船２隻、石材・砂利運搬船２隻、油タンカー２隻、押・引船列２隻及びその他８隻（石炭灰運搬船、コンテナ船、警戒船、自動車専用船、旅客フェリー、液体化学薬品ばら積船、ケミカルタンカー、瀬渡船各１隻）でした。
また、７３件のうち、漁船同士の衝突が２６件、漁船と漁船以外の船舶の衝突が４７件でした。
3026

漁船関連衝突事故７３件における衝突の相手船（７３隻）

25
漁船同士の衝突 26 件

2017（合計146隻）
151110352222

引船

石材
・砂
利運
搬
船

油
タン
カー

押・
引船
列

11111111

石炭
灰運
搬
船

コン
テ
ナ
船

警
戒
船

自動車
専
用
船

旅客
フ
ェ
リー

液体
化
学
薬品
ば
ら
積
船

ケ
ミ
カル
タン
カー

瀬
渡
船

0
漁船

プ
レ
ジ
ャ
ー
ボー
ト

貨
物
船

遊
漁船

（注）
・押船列、引船列はそれぞれ１隻とし、押・引船列としてまとめている。
・接舷している２艘引き漁船は、漁船１隻としている。

14②運航状況

衝突に関連した１４６隻の運航状況は、９４隻が航行中、３９隻が錨・漂泊中、１３隻が漁ろう作業中で、漁船に限れば６４隻が航行中、２２隻が錨・漂泊中、１３隻が漁ろう作業中でした。

運航状況
100（合計１４６隻）

1390802270

漁ろう作業中
60

錨・漂泊中
50

航行中
6440

3020
1211

10

32

52

1

1 211押
・
引船
列

石炭
灰運
搬
船

コン
テ
ナ
船

111

111

自動車
専
用
船

旅客
フ
ェ
リ
ー

液
体化
学
薬品
ばら
積
船

ケ
ミ
カル
タン
カー

瀬
渡
船

0
漁船

プ
レ
ジ
ャ
ー
ボー
ト

貨
物
船

遊
漁船

引船

石材
・砂
利運
搬
船

油
タン
カー

15警
戒船また、衝突時の両船の運航状況は、航行中の漁船と航行中の船舶との衝突が２２件、航行中の漁船と航行していない船舶の衝突が３４件、錨・漂泊中の漁船と漁船以外の船舶の衝突が６件、漁ろう作業中の漁船と漁船以外の船舶の衝突が１１件でした。
最も多かったのは、航行中の漁船と錨・漂泊中の漁船との衝突事例が１５件（約２１％）で、次いで、航行中の漁船と錨・漂泊中のプレジャーボートが１２件（約１６％）、航行中の漁船同士が８件（約１１％）となっています。

漁 船
航行中
航行中
漁船

貨物船
油タンカー
衝

プレジャーボート錨・漂泊中 漁ろう中
８錨・漂泊中

１５

漁ろう中

２航行中

５航行中

計

合 計
８

１１６２６２１１１１１１１２

錨・漂泊中

１１航行中

１３５１５１７錨・漂泊中

１２１２

突 遊漁船
錨・漂泊中
押・引船列
航行中の 石材・砂利運搬船 航行中

３２２１３４２３４２４７８その他
相手船

計合

航行中

３錨・漂泊中

１１１航行中２２４１０３２錨・漂泊中

３２２１３８漁ろう中２計５６16２６１１７３７３③

原因（見張りの状況）（事故調査報告書を参考に当協会で分析）

衝突の原因を、相手船を認知していなかった場合（認識の段階）、相手船を認知していたが衝突のおそれがあることを認識していなかった場合（判断の段階）、衝突のおそれがあることを認識していたが衝突回避動作をとらなかった場合（操作の段階）の３段階で分析しました。
関連した船舶１４６隻のうち、相手船を認知していなかった船舶は８３隻で、いわゆる「見張り不十分」が衝突の原因と考えられ、約５７％を占めており、相手船を認知していた船舶は、５９隻、約４０％でした。
相手船を認知していた５９隻中、２２隻が衝突のおそれがあることを認識していましたが、そのうち１７隻が、相手船が自船を避航するものと思ったり、相手船の避航動作に期待したりして、衝突回避動作をとっていませんでした。
相手船を認知していたものの衝突のおそれがあることを認識していなかった３７隻は、相手船を一度は視認しているが、作業を行っていたり、他船に注意を向けていたりして、その後の適切な見張りを行っていなかったことになりますが、その中には、スマートフォンを操作して気象情報を入手していたり、相手船の灯火を見間違えて安全に航過すると思ったり、相手船を視認後に居眠りに陥ったりした事例がありました。

見張りの状況（全船舶）原因なし又は不詳
４隻（2.7%）認知あり
５９隻（40.4%）

認知なし
８３隻（56.8%)

認知なし

認知あり

原因なし又は不詳

漁船と漁船以外の船舶を比較すると、漁船は、９９隻中６２隻（約６３％）が、漁船以外の船
舶は、４７隻中２１隻（約４５％）が相手船を認知していないまま衝突に至っていることから、見張り不十分が衝突の主要な原因であり、一般的に、漁船に見張り不十分が多いということが言えます。
さらに、漁船に限れば、相手船を認知していた３３隻のうち、１１隻がそのまま進行したり、錨・漂泊を続けたりすれば衝突のおそれがあることを認識していましたが、９隻が相手船の避航動作に期待し、２隻が、相手船が所用等で自船に向かっているものと思っていました。
運航状況別で相手船を認知していなかった割合が最も多いのは、航行中の漁船が６４隻中４５隻（約７０％）で、これは、錨・漂泊中の漁船が約５９％、航行中の漁船以外の船舶が約４３％であることと比較すると、航行中の漁船の見張りが著しくおろそかになっていると言えます。
なお、全体で８隻に居眠りが指摘されおり、漁船が７隻、貨物船が１隻でした。
17運航状況別見張りの状況
70[64 隻]

（合計１４６隻）

60認知なし5040200

原因なし又は不詳[30 隻][22 隻]

3010認知あり

4570.3

172航
行
中の漁船

Ⅳ

漁船関連海難のまとめ

１衝突

1359.181
錨
・
漂泊
中の漁船

[13 隻]
430.881漁ろう
作業中の漁船

1343.3%[17 隻]
847.1%

179航
行
中の漁船
以外の船
舶

錨
・
漂泊
中の漁船
以外の船
舶

衝突は、裁決書で最も多く、船舶事故調査報告書でも死傷等に並んで多い海難で、海難審判所と運輸安全委員会は、海難審判法と運輸安全委員会設置法の法目的が異なることから、原因等として指摘される内容や表現に違いがあるものの、事故の態様は同じものであり、一般的に次のことが言えます。
・航行中の漁船が、航行していない船舶に衝突した事例が最も多い・原因として、見張り不十分が多く、特に航行中の漁船の見張り不十分が顕著である
・航法判断は裁決書のみで行われており、衝突海難であることから何らかの航法不遵守が摘示されるのが一般的であるが、船員の常務が最も多い・相手船の存在を認知し、衝突のおそれがあることを認識していて衝突した場合、相手船の衝突回避措置に期待した事例がほとんどである
18これらのことから、漁船の衝突海難を防止するためには、見張りを十分に行うこと、特に航行中に、錨・漂泊している船舶に対する見張りを十分に行うことが重要です。
また、相手船を認知し、衝突のおそれがあることを認識した場合、安易に相手船が自船を避けてくれるだろうと思わず、適切な見張りを継続し、警告信号等の信号を励行するとともに、必要に応じて衝突を避けるための措置をとることが、衝突海難に対する有効な再発防止策と考えられます。

２死傷等

漁船が関連する海難事故のうち、死傷等は、裁決では６件、４.８％、船舶事故調査報告書では最も多い７９件、３６.９％となっていて、大きな差が生じています。
これは、海難審判においては、懲戒対象者（受審人）が存在しなければ審判が行われないことになっており、例えば、単独の乗船者が死亡した場合などは、受審人不在のため審判そのものが行われないことによるものです。
運輸安全委員会は、海難事故全件を調査して報告書を作成することになっていますので、死傷等の発生件数や事故種類の発生割合については、船舶事故調査報告書が実態を反映しているといえます。
船舶事故調査報告書によると、死傷等の海難事故については、次のことが言えます。
・死亡状況の多く（約７９％）は、落水によるものである
・単独乗船時の落水事故が多く、死亡者３８人中３１人、約８２％は、落水に至った状況が判明していない
・行方不明も、６人中５人が、単独乗船で発生している・落水による死亡事故に次いで、機器等への巻き込まれによる事例が一定数ある・負傷事故の発生状況については、機器等への巻き込まれによるものが約２８％、索具や漁網等に絡まれたり引っ張られたりした事例が約２１％になっている
これらのことから、死亡事故に関しては、単独で乗船している場合、十分注意して落下防止に努めることは当然ですが、発生状況が不詳な落水事故に対する再発防止策（１３Ｐ）で紹介した
ように、救命胴衣の着用や、防水型携帯電話の携行等、落水がそのまま死亡につながらず、救助を求めることができるような方策をとることが重要であると考えられます。

３乗揚

乗揚については、裁決書で３２件、船舶事故調査報告書で２６件になっており、裁決書によると、乗揚の原因で最も多いのは居眠りで、３２件中１４件、約４４％でした。
海難審判所の乗揚で紹介したとおり（８Ｐ）、乗揚に限らず、衝突においても、居眠りは漁船に多く摘示されています。
本編で取り上げませんでしたが、船舶事故調査報告書の乗揚２６件においても、１１件、約４２％で居眠りが原因であると指摘されています。
漁船に居眠りが多い要因として、一般的に、操業時間が夜間であること、また就業状況が過酷であること、単独での乗船が多いことなどが考えられ、再発防止策として、睡眠不足の解消、疲労蓄積の回避等、各自が体調管理に留意することが重要であると考えられます。
以上
19