プロジェクト九州Ⅵ﹁発刊にあたって﹂︵一社︶九州地域づくり協会では︑その前身の︵社︶九州建設弘済会の時代から︑公益事業の一環として土木遺産の発掘調査の取り組みを始め︑九州地域における近世から昭和期までの土木施設を対象とし︑その立地や年代︑構造諸元︑設計施工者等について調査
し︑平成二十三年六月までに順次土木遺産ｉｎ 九州として︑当会のホームページに公表してきました︒

さらにこの土木遺産の中から主要なものを選び︑建設に携わった先人たちにスポットを当てた取り組みを試み︑これまでの技術的な観点だけでなく︑長年にわたる構想︑携わってきた担当技術者の努力︑地域の方々の大きな協力等により成し遂げられた実現のドラマを︑﹁プロジェクト九州﹂として︑第一巻を皮切りに第五巻を平成二十七年十一月と毎年発刊してきました︒

今回の第六巻は︑土木遺産建設の中で戦後の九州の本格的な道づくり﹁道を拓く﹂で闘った土木技術者達を取り上げています︒山岳号﹁宗太郎峠﹂の改築④中九州を横断する国道２１８号の﹁名橋の道づくり﹂︑国道号の改築等で使命感を持って臨んだ土木技第六巻では︑その中でも︑①国道３号の最大の難所﹁三太郎峠﹂の改築②国道２２１号の﹁加久藤峠﹂の改築③東九州を縦断する国

日本列島の縦貫軸につなぐ九州最後の難関である急峻な県境を越える道路︑また中九州を横断する道路の整備が望まれていました︒

や峠の険しい地形と複雑な地質に不屈の闘いをしている土木技術者の実像︑ 人｢と技術と情熱の物語 で
｣ す︒

道

57

者の教育啓発の一助となることを祈念し︑発刊のご挨拶と致します︒︵一社︶ 九州地域づくり協会
理事長

佐竹

芳郎

この取り組みが改めて︑多くの方々の社会資本整備の重要性の再認識に繋がり︑また携わる人達の仕事への志を高め︑若い土木技術

適な生活を支えていくためには︑今後ともなお一層の努力が必要であることは明らかです︒

近年の社会資本整備に対する社会的評価は︑残念ながら必ずしも高いとものとは言えませんが︑脆弱で狭隘な国土にあって安全で快

わってきます︒

術者に焦点を当て︑多くの関係者に精力的に取材して取りまとめたもので︑少しでも読む人に伝えられればとの筆者の熱い思いが伝

10

道を拓く

① 三国峠など トンネル︑ 橋梁で改築︵国道３２６号︶② 唄げんか大橋 最―初のＰＣ斜張橋
インタビュー・石橋彦実氏
第三節

第四章
第一節

第二節

第三節

①
②

苦難の 年・県境越えの闘い
インタビュー・川原信孝氏︵元延岡河川国道事務所長︶
第二の岩戸開き 津―花トンネルインタビュー・米村信幸氏︵元高千穂国道出張所長︶

国道２１８号 ﹁―名橋の道﹂を走る
インタビュー・藤本坦氏︵元宮崎県土木部長︶

名橋の道︵国道２１８号︶九州を横断

①
②
③
④

①
②
③

号

豊後街道から４００年

インタビュー・松田泰治熊本大学大学院教授︵熊本地震被害調査団長︶

災害と闘う宿命の横断国道
ルポ・地震被災地現場を行く戦う道路・国道

座談会 ﹁名橋の道﹂を拓く
コラム ﹁宮崎の橋と人の物語﹂ほか

第五章
第一節

72

目次
〜人と技術と情熱の物語〜

48

66① 別大国道 海―と山との戦い② 国道 号︑終点の鹿児島市へ最後の関門③ インタビュー・桑田博文氏◎エッセイ・用と美︑陶芸家と土木技術者に共通するもの

16

あとがき

① 土木技術の先駆者・加藤清正
コラム 豊後街道﹁九州横断・参勤交代徒歩の旅﹂◎ 米国版・横断道路の原点を行く

第二節

78

はじめに
障壁を破る 三―太郎国道の改築

号︶

82

第一章

加久藤越え︵国道２２１号︶
長大ループとトンネル

宗太郎越えと別大国道︵

難所・宗太郎峠を越える
驚異的な工事の進展

南―九州へ扉開く

第一節 三太郎国道を拓く
第二節 現場証言① ﹁難所・三太郎峠に挑む﹂② ﹁苦闘の佐敷・赤松トンネル﹂○三太郎国道・加久藤トンネル関連年表
第三節 三太郎国道改築工事座談会○九州の道路の歩み
コラム ﹁薩摩街道﹂﹁蘇峰と三太郎峠﹂ほか

第二章

①
②

第一節 天下の難所・加久藤越え
第二節 加久藤峠物語① 馬車の時代と柳田国男の旅② 水瓶の山とトンネル工事
第三節 現場証言﹁東洋一のループづくり﹂
コラム ﹁音戸大橋﹂など

第三章
第一節

第二節

126

10

60

95

89

134

23

63

98

114

101

68

75

92

118

123

129

135

46

10

104

20

42
44
53

57

14

24

38

56

10

6

32

はじめに

化したのは︑昭和 年︑国道３号の最大の難所﹁三太郎国道﹂改築からである︒関門国道トンネルを 年かけて完成︵昭和 年︶させた土木技術者たちが︑次の挑戦として︑国道
３号三太郎峠越えの旧国道の改築に取り組んだ︒改築と言っても︑事実上︑新しい道路づくりである︒国道
が九州︑さらに日本列島を縦貫するための最後の難関が三太郎峠であった︒
中央構造線の南側︑大断層が走る
険しい地形と複雑な地質が︑改築工事の厚い障壁となって立ちはだかっていた︒赤松太郎︑佐敷太郎︑津奈﹁道を拓く﹂

21

木太郎と呼ばれた３つの峠をトンネルで抜き︑山腹を這うように登る峠
道 を︑ 出 来 る だ け﹁ 真 っ す ぐ な 道 ﹂に引きならす︒草木を押し分け︑山や崖を登り︑地質を知るため石を集め重いリュックを背負ってのルート
踏査に始まり︑膨張性を持つ赤松太郎をはじめ破砕帯︑出水を一つ一つ克服していったトンネル掘削︑ようやくたどり着いた開通式前日︑のり
面崩壊︑スタートからゴールまで悪戦苦闘を強いられている︒

央構造線の東端﹁宗太郎峠﹂を中心とする山岳障壁がある︒大分県と宮崎県を分ける宗太郎峠と幾つも重なる 峠 は︑ 多 重 の 障 壁 と な っ て︑ 両県 の 交 流︑ 社 会・ 経 済 活 動 を 沈 滞さ せ︑ 九 州 の 東 西 格 差 を 生 ん で しまった︒九州西側を縦断する国道３号﹁三太郎峠﹂の改築に遅れて着手された国道 号﹁宗太郎峠﹂の改築
は︑急がねばならなかった︒
しかし︑鎧川の渓流沿いの山腹をくねくねと続く旧国道の﹁改築﹂工
事は︑長期にわたることが予想され一筋縄ではいかない︒導入されたのは︑ 橋 梁︑ 擁 壁 な ど の 設 計 施 工 の

真っすぐな心﹁ 日 向 往 還 ﹂ の 道 と 呼 ば れ︑ 九 州 の背骨をなす高い山々の間を九十九折の坂道で抜け︑深い渓谷を造る五ヶ瀬川とその支流︑阿蘇山噴出の脆い溶岩層に苦闘しながら︑自然景観と調和させる長大橋を幾つも渡し﹁名橋の道﹂を作り上げた︒長崎県の橋梁技術者が数多い離島に長大橋を架けたように︑宮崎県の技術者たちは
険しい山岳道路に美しい橋を繋いでいった︒高速道路建設のような華やかさはないが︑培った高い技術力と危険を顧みることなく︑地域・住民の﹁暮らしのための道づくり﹂を信条とする﹁真っすぐな﹂技術者の仕事と心とは何かを教えてくれる︒
九州は︑地形的に難所となる山岳や 峠 に 引 か れ た 旧 藩 境 を そ の ま ま︑
県境としたため︑県境を越える道路の 整 備 が 遅 れ︑ 県 民 意 識 を 含 め て﹁ 九 州 は 一 つ 一 つ ﹂ で あ り 続 け た︒
熊本県から宮崎県に抜ける加久藤
峠︵国道２２１号︶の改築︑ループとトンネル建設に当たって︑中央で﹁落ち行く先は九州相良﹂の言葉を引 用 し て﹁ そ ん な 道 路 を 整 備 し て︑その先に何があるのだ﹂と露骨な言
葉で整備する意義を問われたこともあったという︒○道が語る歴史の歩み
道を拓くことは︑彼方の︑閉ざされた地域を開くことだ︒その原型は︑アメリカにある︒西部開拓の為︑幌馬車に家族と家財いっさいを積ん
で︑パイオニア達は︑苦難に苦難を重ね︑多くの犠牲を払いながら︑西

−2−

10

﹁規格主義﹂と１ 本の道路工事に数社が同時並行して工事を進める短期集中型の施工︒工事責任者の決断とリーダーシップが必要な工事手法だった︒電力源もなく︑資材運搬もままならない山中の道路づくりだったが︑見事に成し遂げた︒高度経済成 長 期 に イ ン フ ラ 整 備 が 進 ん だ が︑この工事手法に学んだ事業は多いはずだ︒○暮らしのために道路づくり﹁道を拓く﹂ための最も長距離で長期間︑苦闘したのは︑中九州を横断する国道２１８号だろう︒延岡市と熊本を結ぶこの横断道は︑かつて

10

35

33

○短期集中の工事手法
東九州を縦断する国道 号も︑中10

剣豪・宮本武蔵は︑﹁五輪書﹂に︑剣術︑兵法のまことの道を体得するには﹁大から少を知り︑浅から深に到 る ﹂︒ 複 雑 に 起 伏 す る 地 を﹁ 真 っ
すぐな道に引きならすことが肝要﹂と説き︑その書の最初の章を﹁地の巻﹂とした︒
心身の鍛錬を伴う剣の道の極意と︑極めて物理的な道路づくりとは
全 く 異 な る し︑﹁ 私 ﹂ と﹁ 公 ﹂ の 違
い も あ る︒ だ が︑ 武 蔵 が 言 う︑ 高
低 が あ る 地 形︑ 複 雑 な 地 質 を 持 つ﹁ 地 ﹂ に︑ 道 を 切 り 拓 く に は﹁ 無 私の心構え﹂が求められる︒武蔵塚は豊後街道・大津街道の起点近くにあり︑かつては藩主の旅の安全を︑そして今も﹁道行く人々﹂を見守っている︒○石の詰まったリュック担いで敗戦後︑九州の道路づくりが本格

熊本市・武蔵塚に立つ武蔵像

佐伯

豊後街道

⑤国道 218 号②加久籐峠（R221）⑥立石峠（R10）③宗太郎峠（R10）⑦小栗峠（R3）−3−孝道④三国峠 R326

28

年秋︑玉川

①三太郎国道（R3）

57

平成

28

地震が発生︵平成 年４月︶九州横断の国道 号が大きく損壊︑全面通行止めの重大事態が生じた︒出稿ず
みの原稿を急ぎ書き直し︑復旧に奮闘する現場技術者にも緊急取材させていただいた︒厭わず取材から編集まで︑長期間︑協力いただいた方々に︑大変なご迷惑をおかけした︒お許し願うと共に︑心から感謝申し上
げる︒

日向街道

多いなど︑事業者も多様だ︒

R10

八代

R218

熊本

延岡

⑤
長崎

③
R57

を米国文明の誇りと思うからだ︒
日本でも古くは東海道五十三次など は あ る が︑ 現 代 の 道 を 舞 台 に した 文 学 は ほ と ん ど な い︒ 夏 目 漱 石の﹁草枕﹂や﹁二百十日﹂でも︑せいぜい山道を辿り浮かんだ心象風景が織り込まれている程度で﹁ロードノーベル﹂には程遠い︒国民にとって﹁道は造ってもらうもの﹂以上ではないのかもかも知れない︒

北九州○熊本地震が発生﹁ 道 を 拓 く ﹂ の 取 材 は︑ 三 太 郎 国道から始まり︑米国取材を含めて５年がかりとなった︒
橋やトンネルなど﹁単体﹂の構造物工事誌はあるが︑道路建設全体の工事資料は乏しかった︒関係者の座談会︑現場証言︑インタビューで構成して全体像にたどり着くことになったため︑取材︑執筆︑編集に多くの時間を費やすことになった︒
編集︑印刷への最終段階で︑熊本

R10

鹿児島

宮崎

②

別府
R3

都城

①

薩摩街道

R10

鳥栖

④
⑦

大分

⑥
福岡

長崎街道

○人知れず道を拓く
第６巻﹁道を拓く﹂で取り上げた
幾つかの道路整備︑改築工事は︑ごく一部に過ぎない︒被災地の危険な箇所を﹁啓開﹂し︑人も車もほとん
ど 通 わ な い 山 道 に︑ ト ン ネ ル を 掘
削︑急峻な渓谷に橋を架け︑土を盛り︑山を切って︑黙々と﹁道路﹂に仕上げて行った人々に︑人知れず地
域︑社会に尽くす﹁無私の心﹂を感じて欲しいと切に願う︒
橋やトンネル︑ダムなどの構造物の建設に比べて︑道路の取材は長時間が必要だった︒長距離となる道路
建 設 に は 長 い 工 事 期 間 が 必 要 だ し︑担当技術者も数年ごとに異動して行く︒同じ区間でも︑例えば別大国道︵ 国 道 号 ︶ の よ う に︑ 拡 幅 工 事 が繰り返され︑完成形になかなかたど
り着かない道路もあった︒国道があり︑県道︑市町村道︑道路公団︵ＮＥＸＣＯ︶と事業主体も変わる︒また︑県の事業であっても県境付近の道路は︑国が権限代行で行うことが10

へ西へ進んだ︒幌馬車隊の通った道が次々と繋がり︑最初の大陸横断の道﹁オレゴントレイル﹂となった︒
米大陸横断約５０００㎞︑今はほとんどが高速自動車道︵インターステ
イト・州際高速道路︶だが︑実際に走ると︑延々と続く砂漠や荒野の道ををただただ走り抜け︑ロッキー山
脈 な ど３ ０ ０ ０ｍ 級 の 峠 を 越 え る︒
大平原と言えども竜巻︑雷光など自然の猛威に脅かされる︒パイオニアたちの開拓の精神︑夢に挑戦する精神は︑何より﹁強靭さ﹂で裏打ちされなければならないと知ることにな
る︒道には歴史と物語がある︒○﹁我々が歩いた道﹂
砂嵐に土地を奪われたオクラホマの農民一家が小さなトラックでカリ
フ ォ ル ニ ア に 向 か う 物 語﹁ 怒 り の
ぶ ど う ﹂︵ ス タ イ ン ベ ッ ク 作 ︶ は︑
﹁ ル ー ト ﹂ が 舞 台 だ︒ 沿 線 の 人 々は︑今も﹁この道は︑我々アメリカ
人 が 歩 い て き た 道 だ ﹂ と︑ 沿 線 の︑
あの時代の古く懐かしいドライブイ
ン︑レストランの雰囲気を大切にしている︒この国では︑道路を舞台にし た﹁ ロ ー ド ノ ベ ル ﹂︵ 道 路 小 説 ︶が一つのジャンルとして成立している︒西部劇から若者向けのＴＶドラマまで数多い︒米国人は道路とそこに展開されてきた国とファミリーの歴史の歩みを見るのだろう︒ニューヨーク・ブルックリン橋の中央歩道
を︑ 全 国 か ら 渋 滞 す る ほ ど 大 勢 の人々が︑歩いて渡っている︒この橋
66

第１章

国道３号は北九州市・門司から︑九州の西側を走り︑熊本市から 鹿 児 島 市・ 照 国 神 社 前 ま で の ４ ８ １・４ ㎞ の 基 幹 道 路 で あ る︒
熊本県南部︑八代市から水俣までの間︑約 ㎞には九州で最大の難所とされた﹁三太郎峠﹂が行く手を阻む︒かつては薩摩街道︑
明治末期になって国道化され︑二つのトンネルが外国人技師の指導で掘削された︒しかし︑トンネルへの山道は狭く︑カーブの多い難路で︑到底︑車社会に対応できる道路ではなかった︒戦後︑それも昭和 年︑日本列島縦貫国道の改築が決まり︑列島南端︑鹿児島への最後の障壁・三太郎国道の改築が始まった︒破砕帯を持 つ 複 雑 な 地 層︑ 出 水 な ど の 悪 条 件 を 克 服︑ 多 く の 新 技 術 を 使
い︑５ 年をかけて約 ㎞を改築した︒それは九州の基幹道路を︑車社会に対応させる最初の障壁突破の工事であった︒完工は昭和年︑以来 年︵２０ １６ 年現在︶︑九州の縦断動脈として大きな役割を果たし続けている︒

障壁を破る
第一節

61

61

三太郎国道の改築―

第二節 現場証言① ﹁難所・三太郎峠に挑む﹂② ﹁苦闘の佐敷・赤松トンネル﹂○三太郎国道・加久藤トンネル関連年表

三太郎国道を拓く① 三太郎国道を拓く② 近代道路への道

3550

第三節 三太郎国道改築工事座談会○九州の道路の歩み
コラム ﹁薩摩街道﹂﹁蘇峰と三太郎峠﹂ほか

関門国道トンネル記念碑
九州の近代道路づくりはここから始まった。

三太郎国道―曲りくねった旧道を改築された新道（国道３号）（上は津奈木町）40

三太郎国道を拓く
第1節①―国道３号―
戦後、国道改築のパイオニア
九州縦断道の貫通へ

熊本県・八代市から水俣に抜ける国道３号は﹁三太郎国道﹂と呼ばれ︑古くから有名な難所だった︑赤松太郎︑佐敷太郎︑津奈木太郎の３つの険しい峠越えが待ち受け︑薩摩街道など道はあったものの︑急峻で住民は浦から浦へ海路を使うことも多かった︒明治末にようやく旧国道が通じ︑二つのトン
ネ ル で 峠 を 抜 き 乗 合 馬 車 の 通 行 が 可 能 に な っ た が︑ ヘ ア ピ ン カ ー ブ の 連 続で︑車社会の道路とは言えなかった︒
戦 後︑ 道 路 整 備 が 大 き な 課 題 と な り︑ こ の 三 太 郎 国 道 は 最 初 の 国 家 プ ロ
ジェクトの一つとして取り組まれた︒改築というものの実質︑新国道建設でトンネル工事︑クロソイト曲線の道路線形︑全面舗装︑橋梁など当時最先端の土木技術が使われた︒また︑巨額の事業費が確保され︑戦前からの﹁直営工事﹂から民間企業が施工する﹁請負﹂への大きな制度転換もなされた︒完
全 舗 装 の 三 太 郎 峠 が 開 通 し た の は 昭 和 年５ 月︑ そ れ か ら 年︵２０ １６年︶︑道路整備は高度経済成長︑経済大国への道を開いた︒三太郎国道の開通は九州の一体的な発展のスタートになり︑その改修工事は技術︑制度の転換点に立つ﹁プロジェクト九州﹂だった︒
40

50

津奈木トンネル貫通
喜びの握手

国道３号︵延長４８１・４㎞︶︻ 起 点 ＝ 北 九 州 市 門 司 区・ 老 松 交 差点︑終点＝鹿児島市・照国神社前︼

国道３号は︑九州の西側を︑福岡〜熊本〜鹿児島へと縦断する大動脈と し て の 役 割 を 果 た し て き た︒ 戦後︑国道改築のトップを切って着手された︒比較的︑平坦地が多い路線
だ が︑ 県 境 に そ れ ぞ れ 峠 越 え が あり︑福岡・熊本県境は小栗峠︑最大の難関は熊本・鹿児島県境の﹁三太郎峠﹂だった︒
福岡県と熊本県の県境には小栗峠︵ 標 高１８ ８ｍ ︶ が あ り︑ 最 初 の 峠越えだが︑急峻ではない︒福岡側からなだらかな坂道を登ると︑小栗峠の﹁ ロ ー ド パ ー ク ﹂ の 標 識 が あ り︑
円形の展望台と駐車場がある︒今は−6−

国道３号の終点（鹿児島市・照国神社前）

ほとんど立ち寄る運転者の姿は見か
新鮮な野菜など買っていた︒道の駅
けない︒改築前はカーブの多い難路の背後には︑プールや﹁木製のトンで小休止が必要だったのかもしれなネル﹂を持つユニーク散策路も充い︒
実︑ピザなど店舗数も多い︒
県境の標識は石柱で﹁福岡県 熊熊本市から八代市へ︑さらに球磨
本県 県境﹂と彫り込まれ︑見上げ川を渡る︒改築工事は昭和 年︑関るほどの高さを持っている︒次々と門国道トンネルが戦中〜戦後︑ 年
走り抜けてゆく大型トラック︒九州の歳月をかけて開通したことで︑海自動車道が開通した後も︑動脈とし底トンネルを完成させた中心土木技ての役割は変わらないと思われるほ術者が移動︑この三太郎峠のトンネ
ど︑交通量は多い︒ドライバーたち
ル群掘削に挑んだ︒
は県境から熊本側へ約１㎞下った道﹁三太郎国道﹂と呼ばれた八代〜の駅で小休止して︑食事や地元産の水俣までの改築工事には︑我が国で初めて施工される土木技術が多か っ た︒ ス タ ー
ト地点でのコンク リ ー ト 橋・ 夕葉橋の架橋には橋脚から両側に
水俣出張所
ヤジロベエのよ津奈木町
うにバランスを取りながら張り出してゆくドイツのディビダーク工法が使われた︒ ト ン ネ ル 掘
削は中央構造線︵臼杵八代構造線︶によって複雑 な 地 形︑ 地 質との格闘が続い
た︒
田浦町

芦所

薩
―摩の守り

立ちはだかる赤松︑佐敷︑津奈木峠

26ているのだ︒

寄せ付けぬ障壁

三太郎峠の﹁険しさ﹂は薩摩藩にとって︑他者を寄せ付けぬ重要な﹁自然の障壁﹂となった︒島津氏は九州制覇をもくろんで北上︑大友氏を制圧しかけたところで︑豊臣秀吉の﹁島津 征 伐 ﹂ の 大 軍 に 押 し 返 さ れ た が︑秀吉といえども︑三太郎峠を避けて海路から薩摩国に入り︑川内・泰平寺で島津の降伏を認め︑和睦を結んでいる︒
この峠を越えて熊本〜福岡へ向け

−7−

至

る

に

島

児

鹿

険しいノコギリ地形と地層

62

三太郎峠は急流で名高い球磨川の南︑球磨山地が不知火海に落ち込むところだ︒熊本県・芦北地方︒典型的なリアス式海岸で︑山地が沈下して︑岬がのこぎりの刃のように並ぶ岩石海岸︒日奈久温泉の南︑田浦から水俣までの直線距離は ㎞に過ぎな い が︑ 海 岸 線 は そ の ２・５ 倍 の㎞にもなる︒
この岩谷のような湾奥ごとに︑南へ田浦︑芦北︑湯浦︑津奈木そして水俣の町がある︒町同士を結ぶ道路
は 峠 を 上 り︑ 下 り す る 九 十 九 折 りの 名 高 い 難 所 が 続 き︑ 赤 松 太 郎 峠︵ 標 高 １ ３ ８ｍ ︶︑ 佐 敷 太 郎 峠︵ 同３ ２ ４ｍ ︶︑ そ し て 最 も 険 し い 津 奈
木太郎峠︵同２７８ｍ ︶が連なる︒
この３つの峠は︑九州を斜断する
中央構造線︵臼杵 ―八代構造線︶の西端に位置して︑断層が重なり︑複雑な地層を形成している︒球磨川を渡って︑八代を出︑国道３号を走ると 奇 妙 な 岩 層 を 見 る こ と が 出 来 る︒
まるで布団を畳んだように横Ｕ字型に曲がった﹁スランプ褶曲﹂と呼ばれる地層で︑堆積した地層がまだ固まらない時に海底地すべりが起きて地層が斜面を滑り︑形成されたものだ︑という︒険しい峠と複雑な地形︑地層が︑三太郎峠の﹁険しさ﹂を作っ

島津の降伏を受け入れる秀吉像（薩摩川内市・泰平寺）

水俣町

天 草

県境

521.5m

芦北町

湯浦町

250m

津奈木

205m

海浦

夕葉橋

232.4m

田浦出張所

白鷺橋

1.570m

680m

佐敷

赤松

八代市

（JR肥後線）

る
至
に
本
熊

33

21

現在の鹿児島本線となる三太郎峠
を鉄道が走るようになったのは約年もたった昭和２年になってからで
ある︒

10

36

38

画期的な法改正と財源確保

−8−

27

34

外国人技師のトンネル

昭 和 年︑ 三 太 郎 国 道 は﹁ 補 修 ﹂工事が行われていたが︑砂ぼこりのたつ砂利道の傷みを補修する程度のものであった︒しかし︑この年は道路整備にとって︑画期的な年となった︒道路法が改正され︑有料道路制
度が創設︒翌 年に道路整備５箇年計画︑その財源として揮発油税の特定財源化︑同 年にはさらにガソリン税を特定財源とし︑道路整備への財源基盤が整えられた︒
昭和 年に閣議決定された第２次
道路整備５箇年計画で国道３号など
１級国道の改築を同 年までに概成させ︑さらに三太郎国道のような日本縦断道路の改築・整備が強調された︒続く同 年の第３次計画でオリンピック関連道路の整備が進められることになった︒
この国道整備の流れの中で︑三太郎国道の改修は︑全国の改修工事のトップ級にランク付けされ︑国が前面に出る直轄工事となり︑昭和 年

40

28

29

36

て造られた薩摩街道は江戸へ参勤交
代の街道として使われた︒薩摩藩内への︑他藩の者が入るのを野間の関などで厳重にチェック︑街道沿いには番所を置き厳重に見張り︑藩境に近い出水には︑最強の武士団を配置︑鉄壁の防衛線を引いた︒﹁薩摩飛脚﹂の言葉は薩摩藩内に入った者が再び帰ってこないことを指し︑幕末の勤王家・高山彦九郎や︑
頼山陽なども関所で足止めを食っている︒薩摩の︑鉄壁ともいえる三太郎峠・関所が廃止されたのは明治の世になってからである︒

39

35

馬車に代ってバスが登場―
旧三太郎国道・佐敷トンネルを通過するバスでは到底︑対応できない︒
それに米国のワトキンス調査団
が︑日本の道路の劣悪さを﹁信じがた い ほ ど だ ﹂ と ズ バ リ︑ 指 摘︒﹁ 道づくり﹂が我が国の最優先課題となった︒昭和 年の第２次道路整備
５カ年計画で国土縦断道路の改築促
進がうたわれた︒特に︑日本列島を縦断する基幹道路の国道
３ 号 が 三 太 郎 峠 で︑ 車 も走れない狭隘な道路のままで は︑﹁ 国 の 面目に関 わり︑東京オリンピック︵昭和 年︶も迎えられない﹂︒
三太郎国道が本格的改修に 着 手 さ れ た の は︑ 旧 国道の完成から 年が過ぎた︑昭和 年である︒

32

膨張性の岩質に苦闘した赤松トンネル（国道３号）

34

50

20

三 太 郎 峠 に 本 格 的 に 挑 ん だ の は︑
明治政府の旧国道の建設である︒オラ ン ダ 人 技 師︵ ド イ ツ 人 説 も あ る ︶の指導による設計施工で︑今も残る煉瓦造りのトンネルが掘削され︑﹁三太郎峠の貫通﹂が実現した︒
完成したのは明治 年︒津奈木トンネル︵２１１・６ｍ ︶︑次いで同年 に 佐 敷 ト ン ネ ル︵ ４ ３ ３・５ｍ ︶と続いた︒明治期で最も長い道路用
レンガトンネルで︑国の有形文化財に指定されている︒しかし︑水俣生
まれの明治の小説家・徳富蘆花が書き残しているように﹁佐敷の街を下に見て︑馬車は電光形の長坂を登って ゆ く ﹂︵﹁ 死 の 蔭 に ﹂︶ 道 路 で︑ 国道とはいえ︑鋭いカーブの連続︒馬
車のスピードならともかく︑自動車が 走 る 道 路 と し て は︑ 危 険 が 多 く︑
大正 年︑乗客 人の乗合自動車が走り始めたが︑ハラハラすることが多く︑地元民から﹁改修﹂の切実な要望が強かった︒
三太郎国道の改修は膨大になる事
業費︑予想される難工事などで戦前は勿論︑戦後もなかなか事業決定され な か っ た︒ 昭 和 年 代 に 入 っ て︑
車社会の到来に対応できる道路の必要性が現実味を帯びてきた︒旧国道
1030

鉄道も﹁迂回﹂31

明治以降︑主力輸送手段であった
鉄道︵鹿児島本線︶でさえ︑三太郎
峠を迂回︑八代から球磨川沿いを北上︑ 人 吉 に 向 か っ て 建 設 さ れ て いる︒この内陸ルート決定には︑海上からの艦砲射撃を警戒した軍部の意向が反映したといわれているが︑本当の強敵は三太郎峠だったかもしれない︒
八代 人―吉間の九州縦貫鉄道の開通 式︵ 明 治 年５ 月 日︑ 人 吉 市 ︶には当時の逓信大臣と鉄道総裁が出席︑その﹁快挙﹂を祝っている︒しかし︑人吉から宮崎・えびのへの県境の山越えは厳しかった︒スイッチバックで高度をかせぎ︑矢岳トンネ
ルで抜けるのだが︑作業用の馬車が流されるほどの大量出水に苦しんだ︒
41

69.500㎞

幅員6.5 〜 15.0ｍ

4.7 〜 9.8ｍ

トンネル

５本（コンクリート）（延長3030.5ｍ）

２本（レンガ）（延長645.1ｍ）

橋梁

９ヵ所（延長1075ｍ）

12 ヵ所（515ｍ）

カーブ数（R<250）124 ヵ所

878 ヵ所

所要時間

１時間16分

２時間37分から始まった調査︑計画づくりに２年間が費やされた︒急斜面の山岳道
路の難しさに加え︑地形の複雑さと直面した道路工事になるため︑多角的な検討が必要だったのだ︒

たコンクリートにもひび割れが生じた︒
最後となった赤松トンネルは断層
破砕帯と何回も遭遇︑支保がゆがむほど激しく膨張した︒打設したコン
クリートはその強度が出ないうちに支保工が下がり︑変形や︑ひび割れ︑剥離が生じた︒
こうした﹁困難﹂の中で培われた技術と体験は︑その後の国道 号宗太郎越えや加久藤トンネル工事で生かされている︒

60.930㎞

ト設定︑設計施工︑さらには建設資材の供給に至るまで︑全てを三太郎
国道工事事務所が行う︒
当 時 の 事 務 所 職 員︑ 技 術 者 が 一番 に 思 い 出 す の は﹁ 現 地 調 査 ﹂ だ︒
リ ュ ッ ク を 背 負 っ て︑ 岩 山 を 登 り︑
深い谷を下り︑岩石の標本を集めるのである︒三太郎国道は球磨山地が八代海に落ち込んだリアス式海岸に沿った道路であり︑山岳部は中央構
造線︵臼杵 ―
八代構造線︶をはじめ幾つもの断層が重なり︑地質も複雑で綿密な調査が求められた︒−9−

橋梁でも先駆的技術

延長

三太郎峠のトンネル工事がハイラ

旧道

がせには出来ない︒
球磨川治水事業から切り離し︑三太郎国道改修に集中させるための工事事務所の開設は異例のことであった︒その背景には︑日本縦断道路の改 築 促 進 と︑ 東 京 オ リ ン ピ ッ ク があったと思われる︒東京オリンピッ
クは昭和 年 月に開催されることになっており︑それまでに我が国の道路網を一変させるのだ︑という国の決意の表れであり︑当時のことば﹁突貫工事﹂で全長 ㎞の道路改修︑
４本のトンネル︑２本の長大橋梁を完成させることになったのである︒

三太郎国道新旧比較

10

新道

難航したトンネル工事

35

10

61

直轄から請負への転換点

実 際︑ ト ン ネ ル 工 事 に
入 っ て み る と︑ 多 く の 困 難
が 待 ち 受 け て い た︒ 三 太 郎
国道の改修工事は同 年から︑ 直 轄 工 事 で ス タ ー ト した︒ 田 浦 の 海 浦 ト ン ネ ル を加えて４本のトンネルのうち︑ 最 初 に 着 手 し た の は︑
水 俣 側 の﹁ 津 奈 木 ト ン ネ ル ﹂︵ ５ ２ １・５ｍ ︶ で あ る︒ 津奈木トンネル工事は比較的順 調 で あ っ た が︑ 最 も 長 い
佐敷トンネルと赤松トンネ
ルは困難を極めた︒
佐敷トンネルには急傾斜の断層が 数本あり地質構
造 が 乱 れ︑ 破 砕 さ れ て い た︒
湧 水 が 多 く︑ 粘 土 状 の 土 砂と 共 に 流 れ 出 て︑ 矢 板 を 重
ね な が ら の 掘 進 で︑ 打 設 し
1039

国が前面に出ての﹁直轄工事﹂は︑
地質︑地形などの現場調査から︑ルー

ドイツの架橋工法が採用された夕葉橋

道路への投資集中
道路改築への集中投資を象徴するのが三太郎国道工事事務所の創設である︒これまでの八代工事事務所から三太郎国道工事事務所を独立させた︵ 昭 和 年 ４ 月 １ 日 ︶︒ 八 代 工 事
事務所は三太郎国道のほか︑球磨川という１級河川を担当している︒集中豪雨や台風がもたらす大雨で︑最下流の八代地方をはじめ︑中流に人吉地方など河川の氾濫︑洪水に脅かされており︑この河川改修も︑ゆる
35

最初に着工された津奈木トンネル

帰ってこない薩摩飛脚

40

薩摩三大関所
薩摩には﹁野間之関所﹂︵出水筋︶﹁小川内関所﹂︵大口筋︶﹁去川関所﹂︵ 高 岡 筋 ︶ の 三 つ が あ り︑ 野 間 之 関所が最も厳重だった︒出水市下鯖町に関所跡があり︑大きな門と石碑が建てられている︒また︑当時の古井戸が保存されている︒

追われた月照に付き添って薩摩入りを目指した平野国臣は関所で入国を許されず海路でようやく入っている︒﹁わが胸の燃える思いにくらぶれば煙は薄し桜島山﹂の国臣の歌が有名だ︒坂本竜馬も関所を嫌い︑薩摩藩船﹁胡蝶丸﹂で鹿児島湾から入国した︒
明 治 に 入 っ て 旧 国 道 が 造 ら れ︑馬車が通り︑バスが走るのは大正９年︑鉄道が通じたのは昭和２年︒現国道３号が改修︵昭和 年︶されて︑ようや
く自動車時代を迎えることが出来た︒
今では︑道なき道となった
薩摩街道を完全に辿るのは︑困難だ︒難路の薩摩街道︑三太郎峠は人々の記憶から消えていくのだろうか︒街道保存会の有志が︑古文書や古老の話をコツコツ集め︑街道復元
や︑学童のウオーキングなど﹁よみがえり﹂努力している︒− 10 −

イトだが︑橋梁でも先駆的な工法が試されている︒八代市の球磨川河口に夕葉橋が架けられた︒球磨川の水量の多さから工事用支保工の組み立てが困難と判断︑ドイツで開発された︑橋脚から両方にバランスを取りながら張り出すディビダーク工法Ｐ
Ｃ橋が直轄国道で初めて採用された︒これは天草五橋の三︐四号橋で支間長を︑当時で日本一の長さに伸ばし︑それ以後︑この工法によるＰＣ橋が全国に普及することになる︒

国道３号・小栗峠に立つ
福岡県と熊本県の県境の標識

1810

薩摩藩は鹿児島を中心に藩内に３つの主要街道を造った︒その一つ が 薩 摩 街 道 で︑ 出 水 か ら 八 代︑小倉に抜ける当時の九州縦貫道路の 一 部 を な す︒ 出 水 筋 と 呼 ば れ︑その中でも最大の難所がこの三太郎峠であった︒
出水は肥前熊本との境界線を守る軍都的役割を担い︑薩摩藩でも勇猛果敢な武士団が選ばれて警備にあたっていた︒一里塚が造られ︑見張り所が置かれ︑目を光らせた︒﹁さつまの番にては旅人の改め六かしく﹂と幕府の西国巡視の記録﹁西遊雑記﹂に取り調べの厳しさが記録されている︒
薩摩に入ると︑城下への道
は出水筋︑大口筋︑高岡筋と３ 本 の 道 が あ っ た が︑ 表 玄
関は出水筋の﹁野間の関所﹂︒
現在でも井戸などの遺構がのこっている︒
領内に入ると郷士が付き添い︑指定された宿以外は止まることは許されず︑その眼を逃れた行動には︑死が待ってい た と い う︒ 薩 摩 藩 は 琉 球などを通して密貿易を行っており︑それを探索する幕府隠密を警戒してのことだったとみられる︒薩摩藩内に入って帰ってこない幕府密偵を﹁薩摩飛脚﹂と呼んだ︒映画や講談で様々な物語が作られた︒
幕 末 に 至 っ て も 警 戒 は 厳 重 で︑薩摩藩と同じ勤王の志を持つ人物
も入国拒否にあっている︒幕府に石畳の薩摩街道

野間之関所跡︵出水市︶

薩摩街道

昭和 年５月 日︑三太郎国道は全面舗装を終え︑開通式を迎えた︒
三太郎国道の改築を終えた技術者
たちは︑国道 号宗太郎峠や加久藤
トンネルなど三太郎峠に比肩する﹁難所﹂とされた道路工事に向かい︑多くの道路改築を成し遂げた︒
40

70

徳富蘆花 ―﹁長い長い道とトンネル﹂
年間︑九州縦断道の大役果たす︵国道３号︶﹁ 長 い 長 い 坂 道 を 登 り︑ 長 い 長 いトンネルを抜けた﹂ ―小説﹁不如帰﹂など明治の作家︑徳富蘆花は三太郎
峠に出来たばかりの佐敷トンネルを馬車で通った光景を﹃死の蔭で﹄の中で描写している︒外国人技師の設計・指導で完成した津奈木と︑佐敷の二つの煉瓦造りのトンネルは︑三太郎地区に人々にとって﹁近代化への道﹂を開く扉であった︒今︑佐敷トンネルの前に立つと︑石組みの坑門︑モルタルが剥げ落ち赤い煉瓦の壁がむき出しになって︑土地の人々
が﹁幽霊トンネル﹂と呼ぶように暗いトンネル︑そのむこうに小さな明
かりの丸い出口が見える︒ひんやりとしたトンネルを歩いて出ると︑蘆花 の 文 を 書 い た 白 い 木 柱 が あ っ た︒
ペンキは剥げかかり︑説明文はとこ
ろどころ読み取れなかった︒
兄のジャーナリスト徳富蘇峰と作家の蘆花兄弟は水俣出身︑転居した
熊本市と生家のある水俣を三太郎越えで幾度も通って︑その九十九折の急坂に苦労しただけに︑トンネル完
成に新しい時代の到来を蘇峰は印象
深 く 感 じ た の だ ろ う︒﹁ 名 を 聞 く も
なつかしきかな三太郎︑幾たび越えしそのつづらおり﹂︵蘇峰日記︶︒
近代的な道の開削を拒んできた三つの険しい峠に道を拓く﹁長い長い﹂道程があった︒

佐敷宿を示す木簡発掘
三太郎峠の最初の道は推古天皇の１３００年前とされる︒本格的には律令時代の官道の開削にさかのぼる︒肥後国誌に﹁佐敷太郎﹂の名がみえる︒九州の国府を繋ぐ西海道西路がこの峠を通っていた︒現在の南九州道西回り芦北ＩＣ近くの花岡木崎遺跡から現地名の佐敷を推定させる﹁佐色﹂と書いた木簡と﹁路次﹂﹁駅﹂の文字が残る木簡が発見された︵平成 年︶ことから︑この付近に当時の官道﹁佐職駅﹂が存在していた可能性が高い︒
肥後国には﹁駅家﹂は あり﹁佐敷﹂﹁水俣﹂などの駅名が古文書に見える︒現在の高速道路のルート・ＩＣと奈良時代の官道はほぼ同じルート
を 取 り﹁ 駅 家︵ う ま や ︶﹂ 場 所 を 選択していると言われるが︑三太郎越
えでもそれが当てはまる︒木簡は長さ ㎝ ︑ 幅 ２・５㎝ と 長 さ ㎝ と 幅
４㎝ の二片︒
駅伝制は律令制の衰退と共に︑世紀初頭には消滅︑恐らく人も通えぬ峠に戻ったのだろう︒鎌倉時代に入り︑人吉・球磨地方を領した相良氏は佐敷と人吉を結ぶ人吉往還を整備して︑薩摩街道で佐敷太郎︑赤松太 郎 を 越 え て︑ 八 代 と 結 ん で い る︒
戦国時代になると︑豊臣秀吉が島津攻めで三太郎越えて大軍を進めている︵ 天 正 年︑ １５ ８ ７︶． 日 奈 久や 芦 北 地 方 に は 三 十 挺 坂︵ 芦 北 町 ︶や太閤越え︵八代市日奈久︶の地名が残っている︒川内・泰平寺で島津の降伏を受け入れているが︑峠の険しさのためか︑途中︑海路で川内入

19

18

15

16

15

11

− 11 −

国指定有形文化財の佐敷トンネル（旧国道）
蘆花の文章を書いた木柱。
（旧国道佐敷トンネル）

三太郎峠、近代道路への道
第1節②りしている︒

札人いかにやいかに刈屋の関も閉ざさぬ御代と知らずやと︑ そ の 厳 重 さ に 閉 口 し た 歌 を作った︒
全国を行脚︑招かれて薩摩入りした頼山陽も足止めをくい︑筑前福岡の志士・平野国臣もその厳重さを歌に残している︒− 12 −

一 筋 に 思 う 誠 の 通︵ か よ ︶はめやさつまの関はよし
鎖︵とざ︶すとも

三太郎峠という自然の障壁と︑厳重な関所の二重の壁に 阻まれた薩摩への道であった︒

薩摩街道と人吉往還の分岐の佐敷宿

鹿児島・薩摩に下る最大の難所︑三太郎峠の厳しさについての記録は古くから存在する︒奈良時代の記録﹁延喜式﹂には太宰府から薩摩︑大隅の国府への道筋に佐敷水俣︑朽網に駅馬が置かれたことが記されている︒
薩摩藩・参勤交代の長蛇の列がこの三つの峠を往復している︒特に 佐 敷 峠︵ 標 高 ３ ２ ４ｍ ︶は﹁ こ の 山 の 難 所 た る 事︑三太郎の中に も第一の所にて︑ 岩 石 多 く 歩 み が た し︒
別に して下り坂は足の踏み
所 も な く︑ 誠 に 難 所 な り ﹂︵江戸末期・﹁薩陽往返記事︶とある︒さすがに︑この陸路の難所に は剛毅の薩摩藩士も閉口したらしく︑江戸末期には出水から海路を使っている︒
三太郎峠を越え︑薩摩入国にはさらに厳しい難関が待っている︒
江戸時代︑薩摩は藩境の関所を厳重にし︑他国人の入国を厳しく規制した︒幕府や他の藩の出入りを禁止し︑多くが引き返さ
ざ る を 得 な か っ た︒﹁ 薩 摩 飛 脚 ﹂は藩内に入って帰らぬ人間のことを言い︑密かに関所役人に刺殺されたのではないかと噂した︒
幕末︑尊王運動の先頭を走っていた高山彦九郎は︑藩境の関所で
止められ

三太郎峠
岩石多く歩み難し

参勤交代︑１日１５時間の峠越え

久まで約 ㎞を喘ぎ喘ぎ進んだことだ ろ う︒ 出 水 宿 を 朝６ 時 前 に 出 立︑
佐敷宿に 夜８ 時を大き く過ぎ て到
着︑１日約 時間の行程であった︒
外からの薩摩入りは関所で厳重にチェックされた︒薩摩領内に入ると︑出水筋と大口筋と別れて城下を結んだ︒全国の関所が廃止されたのは明治２年になってからである︒
国道 が登場 するのは 明治９ 年だが︑ほとんどは旧街道そのまま︑年後︵同 年︶明治国道が登場︑﹁東京ヨリ鹿児島県ニ達スル路線﹂として︑三太郎峠越え国道は国道 号に指定された︒しかし︑ルートは鹿児
島本線︵現在の肥薩線︶と同じ球磨
川沿いを遡ることになったが︑地元は 薩 摩 街 道 沿 い に 変 更 を 強 く 求 め︑
道路改築費の一部として１万円の寄付を申し出︑家屋移転費も地元負担として︑ようやく三太郎越え国道号が決まった︒事業費は日清戦争の賠償金があてられた︑という︒

難関は︑三太郎越えである︒トンネル工事は南側︑津奈木トンネルから始まった︒外国人技師を招き︑指導を受けるほかない︒着工は明治年ころと推定されているが︑それを示 す 工 事 誌 は な い︒ そ れ ど こ ろ か︑
設計︑施工を指導した技師はオラン
ダ人ともドイツ人とも言われ︑現在
ま で も は っ き り し な い︒﹁ 日 本 道 路
史﹂ 日( 本道路協会 は)﹁オランダ人﹂

37

76

15

18

煉瓦造りの２トンネル

10

37
32

江戸時代︑参勤交代にための薩摩街道は鹿児島城下から筑前山家宿まで の２０ ３・７ ㎞ を 結 ぶ 九 州 縦 断 の脇往還︵五街道以外の街道︶で︑三太郎峠は最大の難所であったが︑同時に薩摩藩にとって﹁自然の防衛壁﹂
で あ り︑ 逆 に 肥 後 藩 に は 島 津 北 上︑侵攻への防衛線だった︒加藤清正は佐敷城を築き︑島津侵攻に備えている︒また︑街道は︑豊後街道︵大津街道︶同様︑石畳みと松並木で整備している︒
鹿児島城下・西田橋を出立した参勤交代の隊列︵最大三千人から六百人︶は三太郎峠を出水 佐―敷 日―奈

佐敷駅家と思われる遺跡から発掘された木簡「路次」の字が見えるとし︑熊本県や芦北町史などは﹁ドイツ人﹂としている︒いずれも設計図をはじめ１次資料が発見されておらず︑両説を併記した文書が多い︒
旧 津 奈 木 ト ン ネ ル︵ 隧 道 ︶ は 長 さ
２１１・６ｍ ︑幅員５・５ｍ ︑明治年完成︑続いて佐敷トンネル︵隧道︶に着工︑同 年に開通している︒津
奈木隧道は馬蹄形の坑口を持ち︑ウ
イ ン グ 部 は フ ラ ン ス 積 み︑ 両 側 のアーチは石と煉瓦積み︒トンネル内
内部は４層の煉瓦巻き︑アーチ下部
はイギリス積み︑上部は長手積みとされる︒煉瓦は現地生産したものとみられ︑通常の ％とやや小ぶりだ︒
36

85

34

三太郎トンネルの掘削（国道）38

70

明治のジャーナリスト・徳富蘇峰︵１８６３〜１９５７︶は水俣出身だけに︑熊本市への往復に三太郎峠を越えなければならなかった︒それだけに︑三太郎峠の険しさを知っていた︒
なつかしきかな

その九十九

佐敷村の記録によると︑二つのトンネル建設は地元町村が国に１万円寄付して道路改築を陳情した結果︑実を結んだ︑としている︒
国 鉄 鹿 児 島 本 線 が 開 通 し た の は︑
大 正 時 代︵ 昭 和 ２ 年 開 通 ︶︑ 乗 合自動車での三太郎越えは昭和に入ってからである︒

徳富蘇峰・蘆花と三太郎峠

名を聞くも
三太郎

歳で大江塾を

蘇 峰 も︑ 水 俣 へ の 里 帰 りに馬車でこのトンネルを
通 っ て お り︑ 現 在︑ ト ン ネ
ル 前に︑ 有 形 文 化 財 の 標 識と 共に︑ 蘇 峰 に つ い て も 説
明板が立てられている︒

徳富蘇峰旧宅蘇峰はここで育ち︑開いた− 13 −

幾たび越えし折

父︑一敬が幕末の思想家・
横 井 小 楠 に 師 事︑ 後 に 熊 本
県 庁 に 務 め た こ と か ら︑ 一
家は熊本市で暮らした︒﹁不如 帰 ﹂ を 書 い て 一 躍︑ 文 学
者 と し て 名 を 売 っ た 弟︑ 蘆花 と 生 活︑ 現 在︑ 記 念 館 横に﹁ 徳 富 旧 邸 ﹂︵ 熊 本 市 中央区大江︶として保存されて い る︒ 蘇 峰 は 歳 で こ こ
で﹁ 大 江 義 塾 ﹂ を 開 き︑ 洋
書 を 読 み こ な し︑ 世 界 自 由
貿 易 論 を 講 じ︑ さ らに 東 京に出て︑国民新聞社を設立︑
日露戦争とその講和問題など幅広く国家を論じた︒
19

蘇峰の﹁幾たびもの﹂三太郎越
えは徒歩︑あるいは馬車であった︒
日露戦争開戦の時期には︑外国人技師の指導で︑レンガ造りの津奈
木トンネルと佐敷トンネルが完成した︒

19

旧佐敷トンネル
石とレンガでていねいに作られている

続 い て 建 設 さ れ た︑ 佐 敷 ト ン ネル︵ 隧 道 ︶ は 長 さ ４ ３ ３・５ｍ ︑ 幅
員５・５ｍ で︑ 同 年 完 成︑ 煉 瓦 積
みなどの工法は津奈木隧道と同じとなっている︒さらに赤松太郎もトンネル掘削が計画されたが︑外国人技師は﹁膨張性の蛇紋岩で︑掘削は無理﹂とアドバイス︑掘削は見送られ︑峠道が残った︒実際︑戦後の国道３号改築に当たって︑赤松トンネル︵昭和 年３ 月 完 成 ︶ が 掘 削 さ れ た が︑膨張性岩質に苦闘している︒
旧三太郎国道と二つのトンネルは
国道３号の５トンネル完成までの年以上︑九州を縦断する要の国道としてその役割を果たした︒現在もトンネル壁が剥げ落ちながら︑ミカン
栽 培 な ど の た め の ト ン ネ ル と し て︑
使われている︒
40

旧佐敷トンネル

旧国道３号

三太郎峠は︑熊本と鹿児島県境・八代 水―俣間︑ ㎞に横たわる三つの峠を越えてゆく旧薩摩街道の難所である︒ここを国道３号が走り︑九州を縦断する道路として︑社会的︑経済的に大きな役割を果たしてきた︒明治年間には 外 国 人 技 師 の 指 導 で２ 本 の ト ン ネ ル が 掘 ら れ︑ 旧 国 道３ 号 が 走 っ て い たが︑山と谷を縫うように造られた道で︑砂利道︑﹁電光形﹂のカーブも多く︑その後の車社会に対応できる道路ではなかった︒
戦後︑九州を縦断する主要な幹線道路である以上︑新たな時代にふさわしい﹁ 近 代 的 な 道 路 ﹂ に 改 築 す る こ と が︑ 大 き な 命 題 と な っ て い た︒ 昭 和年︑第２次道路整備５カ年計画で列島縦断国道の改築促進が決まり︑南九州と中・北九州を繋ぎ︑さらに鹿児島に至る日本列島を縦断する動脈の名に値する国道３ 号に整備されることになった︒熊本県南・八代〜三太郎峠越え︑
水 俣 ま で ㎞ の﹁ 道 路 改 築 ﹂︑ と い っ て も︑ 実 際 に は 新 た な バ イ パ ス 道 路の建設を行うもので︑戦後︑道路の初めての︑大きな﹁九州プロジェクト﹂だった︒
工事はトンネル掘削工事で︑膨張性の岩層︑断層破砕帯︑大量出水など多くの困難に直面したが︑悪戦苦闘の末︑これを克服して︑５年がかりで昭和年５月に完成させている︒
三太郎国道工事現場の第一線に立った人々の証言を聞いた︒︵福岡市・九州地域づくり協会会議室で︶鹿児島本線

三太郎国道改築ルートと旧道

佐敷トンネル赤松トンネル

海浦トンネル

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61

川崎迪一氏
︵元三太郎国道工事事務所長︶
安部雅俊氏︵元北九州国道事務所長︶
石原俊郎氏︵新生コンソーシアム技師長︶
佐々木武裕氏︵西部技術コンサルタント技術調査役︶
竹中幸生氏︵間組九州支店顧問︶
松崎安則氏︵橋梁コンサルタント特別顧問︶

佐敷川

現場証言「難所・三太郎峠に挑む」
第2節①

昭和30年代の難工事
トンネル工事、道路改築、苦闘の連続
40

現場証言者

34

− 14 −

トンネルに次ぐ重要性を持つ道路事
業 が 三 太 郎 国 道 改 修 工 事 で あ っ た︒
工事区間は中央構造線︵臼杵八代構造線︶に沿って南側に帯状に存在する地層で︑仏像構造線など断層も多く︑複雑な地質を持っていた︒三つの峠を抜くトンネル建設は︑海底トンネルと同様︑難しい工事が予想された︒このプロジェクトは︑ようや
く︑道路建設が主要な国家プロジェ
クトとして認知された証しでもあり︑工事は建設省の直営で︑当時としては短期集中的に行われた︒
戦後︑建設省がアメリカから招いたラルフ・ワトキンス調査団は﹁日本の道路は信じがたいほど悪い﹂と指摘︑日本政府に道路政策の拡充を勧告︵昭和 年︶した︒当時︑九州には舗装された道路はほとんどな
く︑砂利道︒そこを︑砂埃を上げて車が走る状態で︑道路工事は︑今回の証言の中にも出てくるが︑砂利をまいて︑出来たデコボコを直す程度の補修に過ぎず︑工事というより道路﹁修理﹂という言葉がふさわしいほどの貧弱さだった︒
こうした日本の悪路に︑すでに自動車社会に入っていた米国の調査団が 驚 愕 す る の は 当 然 だ っ た︒﹁ 工 業国においてこれほど完全にその道路網を無視してきた国は︑日本をおいて︑他にはない﹂とまで言っている︒
31

調査団の勧告でようやく道路の重要性が認識され︑政治課題となり︑予算が増額され︑日本の道路づくりは本格化する︒
当時の道路政策を牽引した技術者
群像の中に富樫凱一氏︵建設省技監︶や中尾光信氏がおり︑富樫︑中尾両氏もまた︑関門国道トンネル工事の所長を務めている︒三太郎国道の﹁改築﹂が着手されたのは︑勧告の４年後︑昭和 年だった︒

道路建設史に残る事業
関門国道トンネルに続く国道３号
三太郎国道改築工事は︑戦後の道路建設史の中で︑重要な位置を占めている︒三太郎峠は全国的にも難しい工事で︑昭和 年から補修事業に着手していたが︑条件が厳しく︑建設省が直轄で行うことになった︒高度経 済 成 長 期︑ 車 社 会 の 登 場 を 前 に︑道路が新しく作り直される改築事業であり︑全国でも数か所︑九州では
唯 一︑ は じ め て﹁ 単 独 工 事 事 務 所 ﹂として三太郎国道工事事務所が置かれ︵ 昭 和 年 ４ 月 ︶︑ 工 事 が 進 め られた︒戦前︑戦中に停滞した道路技術が一転して︑大きく前進する︒この工事に携わった土木技師たちの証
言は︑戦前︑戦中︑戦後の過渡期の道路建設の進め方の変遷︑戸惑いと苦闘︑地道な努力の積み重ね ―戦後
道路建設の﹁黎明期﹂を語るものとして︑興味深い︒
25

証言①

九州で唯一の単独工事事務所を設立﹁Ｇ ＨＱ は 関 門 国 道 ト ン ネ ル の 工
事再開をなかなか了承せずにいました︒どうも︑トンネルより道路改修を優先したいという意向があったよ
う で す︒ 万 一︑ 内 乱 な ど こ と が 起
こった場合︑米軍の自動車部隊が直ちに作戦に入れるよう︑砂利道でなく舗装道路が必要だと︒道路構造令
によって︑道路は舗装するものと決まりました︒現場のわれわれは︑本当にすべての道路の舗装をするだけの金があるのかな︑いぶかったものです︒当時は︑カーブも多く︑高手︵こうて︶と呼ばれる作業員がいて︑砂利をまいて補修して歩くような時
代 で し た か ら ﹂︵ 川 崎 廸 一 三 太 郎 工事事務所長︶

複雑な地形︑地層に挑戦

八代以南は︑日本列島を縦断する
中央構造線の南端にあたる︒三太郎
峠と名付けられた三つの峠の岩質は多様で︑赤松太郎は蛇紋岩︑佐敷太郎は砂岩︑石灰岩︑津奈木太郎は凝灰安山岩を中心とするそれぞれ違う岩質に分かれ︑かつ︑リアス式海岸に 沿 っ て い る た め︑ 地 形 が 複 雑 で︑九州でも難所中の難所と言える︒さ
らに︑火山灰土﹁シラス﹂の堆積もあった︒道路のルートを決めるにしても︑まずは地質︑地形の調査が必− 15 −

35

35

その長い不遇の歴史
―

12

19

三太郎国道改修工事に︑関門国道
トンネル建設に参加した技術者・川崎廸一氏が︑同トンネル完成後︑三太郎国道工事事務所長を務めている︒九州の国道づくりにおいて象徴的な人事︑と言ってよい︒関門国道

関門から三太郎峠へ

15

道路

33

日本の道路は︑長い不遇の歴史を持っている︒明治政府は鉄道と海運を重視し︑道路整備・改修には︑十分な目はむけなかった︒砂利道の補修などが失業対策として取り上げられる程度で︑道路建設︑管理は財政的に弱い地方自治体に任され︑負担の大きい道路づくりはやりたくともやれなかったのが実情であった︒
道路軽視の典型的な例を︑関門国
道トンネルに見ることが出来る︒関門鉄道トンネルと同時期の昭和 年に着工された同国道トンネルは予算配分をはじめすべての面で鉄道トンネルの後塵を拝し︑戦中︑戦後︑遅々とした歩みで︑完成したのは着工から 年後の昭和 年であった︒一方︑
鉄道トンネルは昭和 年に貫通︑年には開通している︒国道トンネルと鉄道トンネルのこの差に︑当時の鉄道優先の思想が如実に表れている︒
21

の地層図を作り︑ルート案を修正しながら︑先生の作成されたルート計
画に基づいて工事が進められたのです﹂︵佐々木武裕氏︶

バイパス方式で直営工事

36要であった︒それも︑航空写真の撮
影︑ボーリング調査はなく﹁岩石拾い﹂からスタートした︒

地質調査︑リュックいっ証言③

明けても暮れても測量の毎日﹁当時は直営工事から請負工事に切り替わった頃だったため︑私は図面から発注まで︑相当の作業量をこなさなければならなかった︒カラス
口を使って平面図を書き︑カラーイ
ンクで構造物を全部入れなければならない︒のり面の盛り土やカットが多く︑土量の計算がソロバンで大変だった︒津奈木トンネル︑佐敷トン
ネル施工の見通しがつき︑赤松トンネルに着工準備に集中することになった︒監督官付きになり︑明けても暮れても工事着工の準備のための測量の毎日だった﹂︵松崎安則氏︶

石原俊郎氏﹁ 水 俣 周 辺 で は︑ 水 に 弱 い シ ラ スに直面した︒シラスにセメントを混入し舗装の基礎︵路床︶に使用したが︑親水性が大きく︑剥離現象が起こった︒いろいろ文献等で調査︑研究して︑生石灰入れて︑アスファル
トの剥離防止に成功︒﹂﹁また︑全国でまだ使用の少なかった照明ポール
内の防錆に﹃溶融亜鉛どぶ付けメッキ﹂を行うなど︑いろいろ新技術の採用を行った﹂︵石原俊郎氏︶− 16 −

ぱいの石をかついで

旧国道にはオランダ人技師︵ドイツ人の説も︶による設計の煉瓦造りのトンネルが明治 年完成していた︒しかし︑トンネルまでの取り付
け道路は起伏︑カーブが多く︑現道を拡幅︑改修するだけでは︑とても
自動車時代に対応できる道路は出来なかった︒昭和 年︑根本的改良を目指すことになり︑調査が始まった︒
今でいう﹁バイパス方式﹂で︑新しい道路を建設することになり︑昭和年から設計に入った︒今日のように建設コンサルタントは成長していなかった︒調査︑設計︑施工すべて︑﹁ 国 の 直 営 工 事 ﹂ で 進 め ら れ た︒ 道路やトンネルの主材料になるセメン
ト︑鋼材などの材料は施工者に﹁国から支給﹂された︒経済白書︵昭和年 ︶ が﹁ も は や︑ 戦 後 で は な い ﹂と宣言してはいたが︑民間の力では︑必要な資材は確保できなかったので
ある︒
27

松崎安則氏

﹁ 山 の 中 に︑ タ イ ガ ー 計 算 機 を 持ち込んで︑現場でいろいろ計算した︒
あるとき車のボンネットにその計算機を置いたまま︑車を発進させ︑計算 機 を 壊 し て し ま っ た︒︵ 当 時 は 貴
重 な 計 算 機 で ︶ 所 長 の 処 罰 を 受 け︑
始 末 書 も 書 い た︒ 苦 い 思 い 出 で す ﹂︵同︶津奈木トンネルアーチ組立て

証言②﹁ 当 時 は︑ 測 量︑ 設 計 か ら す べ て
建設省の直轄工事でした︒山岳部に測量班３ 人で入り測量するのですが︑思い出深いのは津奈木ルートの調査でした︒九州大学の向山廣先生︵ 工 学 部 教 授・ 注 ︶ が︑ 想 定 さ れ た
ルートを歩き︑石を拾っては私の担ぐリュックに入れていく︒その石を持ち帰って分析︑ルートの地層︑地質を判断してゆくのですが︑リュックが石で重くなり︑歩けないほどになりました︒きつかったですね﹂︵竹中幸生氏︶﹁３人編成で山に登っては︑︵標本の︶石かつぎ︒一日︑人に会うこともなく︑先生が︑チャートなど専門的なことをいろいろ言われるが︑意味 が さ っ ぱ り 分 か ら ず︑ と に か く
リュックの重さ︑背負うきつさだけを覚えています︒それぞれのルート
32

32

佐々木武裕氏く読まれ︑クロソイド曲線の普及に貢献した︒
クロソイド曲線は︑長崎県・雲仙・島原道路︵一般有料道路︶で最初に実験された︒国道 号線の三國峠︵群馬県 ―新 潟 県 ︶ に も 実 用 実 験 さ れ︑
名 神 高 速 道 路 で 全 面 的 に 使 わ れ た︒
直線と円形を繋ぐ中間的存在のクロソイド曲線の採用によって︑ドライ
バーは自然なハンドル操作で︑安全にカーブを切ることが出来︑走りやすい﹁快適な﹂道路になったのである︒﹁トンネルの手前の線形は単曲線

２２１号加久藤峠を抜くトンネルとループ工事へ︑異動して身に着けたクロソイド曲線の設計施工を行っている︒﹁ 三 太 郎 の 工 事 の 後︑ 国 道 ２ ２ １
線 の 加 久 藤 峠 の 改 築 事 業 に５︑６ 人が異動︑ルート選定のための概略調査に入った︒向山先生の指導で︑当時始まったばかりのクロソイド曲線を採用することになった︒ドイツから入った長さ２ｍ くらいのクロソイ
ド定規を使ったものです︒昭和 年ころのことで︑今では簡単にできま
すがね︒このクロソイド曲線は当時︑同時期ころ施工の東名高速道路に全面的に採用されました﹂︵松崎氏︶

40

面に浮き︑大きな牡蠣はコバルト色となり︑水俣湾沿いの漁民の人たちには︑手が震えている人が多かった︒
あ れ が 水 俣 病 だ っ た の で す ね ﹂︵ 竹中氏︶
難所の三太郎峠の道路改修がスタートしたころ︑日本道路公団の天草 五 橋 の 建 設 も 進 ん で い た︒﹁ 私 の生家は歴代は天草・御所の浦の漁民で︑田の浦出張所の皆さんを釣りに招待︑実家の船で釣りを楽しみました︒天草五橋の見学会もありました
ね﹂︵松崎氏︶

ドイツ生まれのクロソ
イド曲線採用で︑ハンドルが切りにくい︒その後︑クロソイド曲線が入ってきて︑トンネル前後は落石崩落があり︑それが防災工事で改良され︑クロソイド曲
線となりカーブでのハンドルが切りやすくなりました﹂︵石原氏︶
三太郎国道では︑工事途中で︑クロソイド曲線が一部導入され︑それまでの単曲線と混在する﹁過渡期の道路﹂となった︒このクロソイド曲
線は︑人吉 ―
えびの間の加久藤国道
トンネル出入り口の取り付け道路に作られたループ橋にも全面採用された︒ 三 太 郎 国 道 改 築 工 事 を 行 っ た
土 木 技 術 者 が︑ 工 事 終 了 後︑ 国 道− 17 −

17

クロソイド曲線とアスファルト登場

証言⑤

道路設計と自動車走行は表裏の関係にある︒車が直線から︑カーブに入り︑車の速度を一定の角速度でハンドルを回すと︑一定の曲線を描く︒
ドイツの高速道路アウトバーン建設の中で生まれた﹁道路線形・クロソ
イド曲線﹂は車が走りやすく快適で︑道路から車が飛び出すことのない安全性が考えられたカーブ曲線︒わが国で戦後いち早く曲線計算表を作成︑実用化したのは東大教授・星埜和氏である︒著書﹁道路工学﹂は広佐敷トンネルの坑口

魚が浮き︑手が震える
証言④人々
道路整備は︑トンネル︑橋梁などの構造物が多く建設され︑経済大国に向かって高度経済成長に突き進む
社会資本のかなめとして進められて行く︒
しかし︑経済最優先主義に重大な警鐘を鳴らす﹁公害病﹂が発生していた︒三太郎国道工事が進められた
水俣を中心とする熊本 ―鹿児島の県境地域で︑チッソが排出した有機水
銀が海を汚染︑多数の住民が発病した水俣病である︒戦前から︑チッソ
水俣工場が排出した有機水銀は︑魚介類に蓄積︑それを食べた水俣湾の漁民をはじめ多くの住民の体を蝕み
始 め て い た︒ チ ッ ソ の 企 業 城 下 町だった水俣では︑なかなか表面化しなかった︒
昭和 年ごろから︑水俣湾一帯で︑中枢神経症状を示す患者が多数︑発生した︒視野狭窄︑言語障害︑手足のしびれ︑起立もできない重症患者もいた︒原因はチッソ水俣工場の﹁排水中に含まれるメチル水銀が魚貝の体内に入り︑これを多食したものが発病する﹂とする有機水銀説を熊本大学医学部水俣病研究班が発表︒患者たちはチッソを相手に損害賠償訴
訟を提起︑熊本地裁は患者勝訴の判決を下した︵昭和 年︶︒
48﹁ 当 時︑ 水 俣 湾 に は タ チ ウ オ が 海

28

毎日毎日︑アスファル
ト練り

装とアスファルト舗装があるが︑現在では︑道路の ％がアスファルト舗装︒三太郎国道もアスファルト舗
装されたが︑技術的には初期段階で︑アスファルトの配合はじめ品質の確保から施工に至るまで担当技術者は厳しく品質確保が求められた︒

路面に水をまいて︑トラックを走らせる︒スピードを︑ キロ︑ キロ︑キロと上げていって︑急ブレーキ
をかけ︑どれだけ滑るか実験するのです︒道路横は谷で︑怖かったですね︒三太郎の思い出は︑谷本さんの思い出ばかりです︒﹂︵同︶

毎日４００ｔ の生産
旧三太郎国道が﹁悪路﹂として名
高 か っ た の は︑ カ ー ブ が 多 い う え︑
砂利道で︑先行車が走ると︑前が見えないほどの砂埃が立ったこともある︒車時代を迎えて︑道路舗装が強− 18 −30

30

た﹂︵川崎迪一氏︶
大量のアスファルト生産が必要だった︒現地プラントが造られ︑毎日４００ｔ の生産が続いた︒朝︑暗い内から生産開始︑そのアスファルトを現場に運び舗装︑作業終了は午後８時を過ぎていた︒その間︑台風で作業小屋が吹き飛ばされたり︑大型トラックが運転を誤って飛び込んで来たり︒
津奈木太郎の舗装では︑舗装完成
後わずか１年で舗装体が壊れ始めた︒原因は多孔質のシラスソイルセ
メントが水分を含み乳化︑骨材から剥離したためだった︒アスファルト
舗装の初期でもあり︑様々な試行錯誤が続いた︒︵注︶向山廣氏 ―昭 和 年９ 月︑ 東京大学理学部大学院卒︑九州大学工学部教授︒国道３号三太郎峠や国道号 宗 太 郎 峠 の 調 査︑ 施 工 を 指 導︒
九州の道路計画︑調査︑工事︑管理︑
災害復旧︑山岳道路ルート選定などの指導に当たる︒平成 年死去︒九
州大学名誉教授︒

2211﹁工務課の試験室に入りアスファ
ルト舗装に関する試験を担当しました︒当時は直営でしたから︑アスファ
ルトの配合まで決め︑プラントまでも直営でした︒現場からサンプルの土を持ってきて︑毎日毎日アスファ
ルトを練る︒試験室関係の仕事だけ

39

40﹁一年で ㎞を舗装︑大変だった﹂でした︒品質を確認するのが我々の仕事ですから︑異常があるとプラントを止めて抽出試験を行う︒お前が来ると︑現場が止まる︑と苦情を言われたりね︒細くて小さな骨材だと︑強度が落ちる︒バランスよく︑適度にアスファルトが入っていなければならないのです﹂︵安部雅俊氏︶︒

1050

く求められた︒
ヤマ場は昭和 年に行われた ㎞
舗装︒その材料確保が大きな課題となった︒道路面はアスファルト舗装
するが︑その下層路盤︑路床をしっ
かり固めなければならない︒そのためには大量の砂利が必要で︑出来るだけ現地材料を使わなければコスト高になる︒﹁１ 年でいっぺんに ㎞ 舗装するの だ か ら︑ そ の 調 達 が 大 変 だ っ た︒
現地材料の活用ということでソイル
セ メ ン ト︑ ソ イ ル ア ス コ ン を 採 用︑シラスも使った︒球磨川の切込み砂利︑ ト ン ネ ル 掘 削 で 出 る ズ リ を ク
ラッシャーにかけて使うなど苦労し
30

90﹁またアスファルトの突き固めも室内試験で︑手動でガタガタと約回 つ き 固 め︵ マ ー シ ャ ル 試 験 ︶︑ 品
質確保の試験をするのです︒当時の谷本研究室長は信念の人で︑曲げませんでした︒津奈木トンネルの手前で︑ 滑 り 止 め の 試 験 を や り ま し た︒

50

証言⑥

掘削中の赤松トンネル

30

安部雅俊氏

道路舗装が本格化するのは︑戦後︑
それも昭和 年代に入ってからである︒九州におけるアスファルト舗装
は歴史が古く︑長崎のグラバー邸への坂道を︑トーマス・グラバーが日
本最初のアスファルト舗装 コ( ール
タール舗装の説もある を) 行っている︒道路舗装には︑コンクリート舗
30

45

23

45

10

20

− 19 −

八代出張所長などのほか関東・四国
地建・会計検査院等に勤務︒日本橋
梁鋼構造物塗装技術協会理事など︒

70

今山健氏 昭和６年 月生まれ︑柳川市出身︒九州大学工学部土木工学科卒業後︑建設省に入り︑三太郎国道

時には︑けいれんを起こし︑他県に大きくリードされることもある︒そのために﹁坂男﹂たちの練習は︑故郷の山の坂道︑実業団選
手は︑久住の山なみの道が格好の練習場となった︒﹁九重は道場だった﹂と多くの選手が振り返る︒
大学駅伝の箱根の登坂路を走った選手が選ばれることも多かった︒勲章は﹁峠レースを制した時の充実感﹂だ︒
九州一周駅伝を創設したのは納戸徳重︵パリ五輪出場選手︑西日本新聞工務部長︶︒﹁長距離なら小柄な日本人でも勝てるチャンスがある︒持久力を付 け る に は︑ 駅 伝 が い い ﹂︒
同紙に発表された最初のコー
スは１０９０・ ㎞︑ 区間
を 日間︑九州７ 県代表選手のリレーで走破︑だった︒

29

九州一周駅伝のスターターを勤める三笠宮殿下

1027

九州一周駅伝マラソンの名選手、続々

健氏

10

今山

20

12

九州一周駅伝は昭和年︵ １ ９ ５ ２︶ に 始 ま っ た︒ こ の 大会で熱走した選手がオリンピック
や海外の國際マラソンに出場した︒九州一周駅伝はマラソン選手のゆりかごであり︑その厳しさの中から多くの名選手は羽ばたいた︒ 広 島 庫 夫︑ 君 原 健 二︑
佐 々 木 精 一 郎︑ 宗 茂︑ 猛兄弟︑伊藤国光︑谷口博美︑
高 岡 寿 成︑ 森 下 広 一 な ど数多い︒その舞台は長﨑・平 和 公 園 か ら 国 道 号︑
同 ３ 号︑ 号 と 九 州 ７ 県
都 を 繋 い で︑ 九 州 を 日間でぐるっと回る世界で最 も 長 く 過 酷 な 駅 伝︑ また道路が︑こうしたスポーツイベントの舞台になる﹁先駆け﹂でもあった︒車がもうもうと土煙を上げる中を選手が走る砂利道
時 代 か ら︑ 選 手 を﹁ う ん
ざりさせた﹂峠越えの九十九折の坂道がトンネルで一気に走り抜け
る よ う に 改 築 さ れ た り し て 行 く︒
大会前には必ず﹁コース調査﹂が行われ︑区間ごとの距離が計測される︒道路が変わるからだ︒
各 県 選 手 に は﹁ 坂 男 ﹂ が い た︒
亀割峠に始まって︑三太郎峠︵国道 ３ 号︑ 熊 本 県 ︶︑ 宗 太 郎 峠︵ 国
道 号︑大分県 中) ノ谷トンネル︵ 同︑ 大 分 県 ︶ の 峠 越 え レ ー ス︒
10

現場証言

夕葉橋︒本省から﹁大丈夫か︒説明に来い﹂と︒地震時の安定性の計算や地盤などを説明に行き︑了承してもらった︒ＰＣコンクリートの中に
応力測定用の計器を埋め込み︑測定しながら施工しました︒計器は現在もそのままあると思われるので︑測定出来たらしてみたいなと思います︒
将来︑歩道拡幅の為︑応力計算を行って︑主桁断面やＰＣ鋼棒に余裕を持たせた構造に変更した︒歩道拡
幅は夕葉橋完成後︑ 年の昭和 年に施工され立派になっていました︒
60

流藻川橋の鋼主桁端部。
現在は、50年近く経過しており、専門家による点検が必要。

3410

日本初の溶融亜鉛メッキの橋梁
流藻川橋は︑国道３号の第１次改築工事で流藻川に架橋した橋で︑橋
長 ｍ ︑ 鋼 重 ｔ の 小 さ な 橋 で す︒
上部工はＨビーム橋で︑海岸に割合近く︑年中︑湧水が流れている小川
で︑湿度も高い︒このため︑鉄塔の部材の防錆に使われていた亜鉛どぶ
漬けメッキ︵溶融亜鉛メッキ︶が使
え な い か と 考 え た︒ 日 本 鉄 塔︵ 株 ︶若松工場を見学︑槽の大きさから流藻川橋のＨビームに使えることがわ
か り︑ 亜 鉛 メ ッ キ を 使 用 し ま し た︒
我が国初ということは知りませんでした︒
建 設 か ら 年 目 の 平 成 年 月︑鋼桁を見るため橋台の沓座まで下りて︑観察しました︒流藻川は昔と変わらず︑豊富な流れに藻が揺れていた︒ 年経過しても︑主要部分に錆の発生はなく︑防錆効果は十分に発揮 さ れ て い る と 思 わ れ た︒ し か し︑年を経過して︑亜鉛層厚は毎年減
少しますので︑専門家の点検が必要だろう︑と思います︒
もう一つの思い出は︑直轄国道で最初にディビダーク工法︵ヤジロベイのように左右にバランスを取りな
がら張り差してゆく工法︶を使った
同じ国道３号のＰＣコンクリート橋・
1350

佐敷トンネル 1570m

海油

海浦トンネル 205m

三太郎国道の工事 ㎞は︑まず八代市内で球磨川とその分流・前川を夕葉橋︵２５ ２・２ｍ ︶と白鷲橋︵橋長２５０ｍ ︶で渡り︑日奈久温泉に入る︒そこからいよいよ三太郎峠越えだ︒赤松太郎︑佐敷太郎︑津奈木太郎と呼ばれる三つの峠をトンネルで抜くことになるが︑工事は津奈木︑佐敷の両トンネル工事が先行して行われ︑赤松トンネルが最後の掘削となった︒
三太郎峠は中央構造線︵臼杵八代構造線︶の南側に位置し複雑な地質が懸念された︒古生層の粘板岩︑砂岩︑石灰岩︑チャートの堆積岩で︑地層はトンネル掘進方向とほぼ直角に走っている︒その走行方向に急傾斜の断層が 数本確認された︒しかもその地層構造は逆断層で押し上げられ破砕されていた︒
なかでも︑佐敷トンネルは当時︑九州で最長のトンネルで︑軟弱土 質 と 出 水 に 悩 ま さ れ︑３ つ の ト ン ネ ル で 最 も 難 し い 工 事 と な った︒最後の赤松トンネルは膨張性の岩質に苦しんだ︒

ら

雨のような出水の中をトンネル掘削工事

白岩橋 63m

鹿児島本線跨線橋

のう

ら

うみ

佐敷トンネル平面図− 20 −

1000m
500m
0

芦北町

L 5838m W 6.5ｍ

佐敷 太郎 工区うのた

現場証言「苦闘の佐敷・赤松トンネル」
第2節②

大量出水、膨張性岩に苦しむ10数本の破砕された断層

61

10

町

さ
し
き

佐

敷

界

川

旧佐敷トンネル

433.5m津奈木トンネル︵５２１・５ｍ ︶37

われた︒両方が山で隔てられ︑船で通うほかなかったからだ︒海浦トン
ネ ル 建 設 は 住 民 の 悲 願 だ っ た ﹂︵ 川崎廸一氏︶

− 21 −

順調に掘削︑進む
防災トンネルの設置も10

骨材に使えない︒幸い︑近くの原石山があり︑採石場で粉砕して︑プラントに運んできて骨材に使い︑事なき を 得 た ﹂︵ 川 崎 迪 一 氏・ 三 太 郎 国道事務所所長︶﹁佐敷トンネルは北側の八代側起点から地層がもまれていて︑坑口から落盤が起こり苦労した︒一方︑南側は石灰岩で︑鍾乳洞などの空洞が予想され︑いつ遭遇するか︑と心配していたが︑とうとう︑空洞の報告はなかった︒掘った石灰石は全部骨材 に 使 い ま し た︒ ト ン ネ ル の 中 央︑
２００ｍ を残して施工契約し︑早く到達した方にこの区間をやらせると︑ 掘 削 競 争 を さ せ た︒ 結 局 ｍと１５ ０ｍ と に 分 配 し ま し た が ね ﹂︵同︶12

全般的に︑掘削は順調に進んだが︑地形は急峻な山岳地帯で︑坑口付近が急崖となって︑落石の危険を避けるため︑防災トンネルが設けられて
いる︒

32

40

50

このトンネル工事には︑社会も注
目︑新聞は﹁あふれる湧水﹂など工事の難航ぶりを伝え︑貫通も大きく報道した︒開通式は同 年 月 日︒
地元小学校の生徒の作文に﹁ほこりを 立 て て 車 が 走 り︑ 前 が 見 え た り︑
見えなかったりした道﹂が﹁夜は電燈が付き︑明々したトンネル﹂に代わ っ た こ と を 喜 び︑﹁ 汗 に ま み れ︑
夜遅くまで工事をした人々﹂に感謝の気持ちを綴った︒
三太郎小唄が残っている︒
さぞや疲れもするだろう
だけどトンネル通すまで飲んで体こわすなと女房の意見みな同じ

39

佐敷トンネル︵１５７０ｍ ︶化した土を吹き出す形で︑出水が始まった︒
支 保 工 も 歪 み︑ 沈 下 す る ほ ど で︑軟弱な粘板岩が分厚く存在し︑掘削
断面︵切羽︶を矢板で天井部を支える縫地工法や吹き付けなどで安定させながらリングカット工法による掘削工事となった︒しかし︑掘進は１
日２ｍ 程度しか進まず︑いったん工事中断に追い込まれた︒水平ボーリ
ングによって︑それから先の地質調査を行ったが︑現在の軟弱岩質は続くことが分かり︑掘進を再開した︒
一 方︑ 南 口 か ら の 掘 進 は 順 調 であった︒ただ︑坑口から３６０ｍ 付
近から地層の境目が︑破砕が進んだ断層で粘土化して出水があった︒﹁佐敷トンネルは石灰岩の山で湧水が多かった︒海浦は︑田の浦と佐敷の間にある集落で︑陸の孤島と言最も長い佐敷トンネル

ト ン ネ ル 工 事 の 着 工 は︑ 昭 和
年︑南の水俣側︑津奈木トンネルからスタート︒トンネル断面の上部に先進導坑を掘削︑下部を２カ所の側壁導坑で掘り進んだ︒地質に変化があった場合︑先行導坑で異変を察知でき︑その変化への対応がしやすい
工法だ︒

39

30

﹁津奈木トンネルは凝灰岩でもまれているので出水があるのではない
かと︑最初は心配したが︑思いのほか︑うまくいったと思う︒計画が狂った点は︑掘削で出るズリを骨材に使うつもりで︑プラントまで作ったが︑九州最長︵当時︶のトンネル掘削
吹き出す泥水︑１日わずか２ｍ の掘進
当時︑関門トンネルは別格として︑
佐敷トンネルは九州最長だった︒昭和 年 か ら ル ー ト 調 査︵ 昭 和 年 ︶が行われ︑鹿児島本線の海側と山側の２ルートが検討されたが︑山側は大量出水の恐れありとして︑トンネ
ル延長は長くなるが︑海側の工事が有利との判断だった︒
工事は昭和 年︑南北両坑口から掘削が始まった︒同 年に完成させるためには︑両方からの掘削が必要だった︒ただ北側は山間の入り江で︑
海浦トンネルが出来なければ工事用資材搬入が不可能だった︒
海浦トンネル︵２０５ｍ ︶完成後︑佐敷トンネルの掘削にかかった︒北口から掘進を始めて約 ｍ 〜１５０ｍ 間は︑非常に軟弱で︑特に ｍ 以
降と ｍ 以降の２カ所で粘土化や泥
32

60

35

水俣側からの最初のトンネル・津奈木トンネル

赤松トンネル︵６８０ｍ ︶表面のみで︑急激な土圧による落盤事
故の恐れがないのが救いだった︒

要なのです﹂︵竹中氏︶
当時︑膨張性岩に対する対応例が
少 な く︑ 現 場 で の 苦 労 は 続 い た が︑人身事故やトンネル自体の損傷︑破壊はなく︑昭和 年３月完成した︒
赤松︑佐敷︑津奈木の３のトンネ
ル建設とルート変更などで三太郎越
えは旧道に比べ︑カーブ数が大幅に減少︑所要時間は従来の約３分の１の１時間 分程度に短縮された︒

40

国府を繋ぐ重要な位置を占めていたと思われる︒
時代は下って︑加藤清正は肥後万石の藩主となるが︑薩摩藩の北上を阻止するため佐敷城を築城した︒朝鮮出兵で清正をはじめ西国各藩が手薄になったのを狙ってか︑島津勢の有力な武将が︑佐敷城の乗っ取りをはかる︒短期間で鎮圧したと伝えられているが︑実際はかなりの期間︑戦闘が続いたとみられている︒

20

佐賀県・名護屋城で指揮を取っ
ていた秀吉
は竜造寺氏
︵佐賀藩︶に︑鎮圧のための派兵を命じた文書︵名護屋城博物館展示︶がある︒相当︑秀
吉をあわて
させた城攻
防戦だった
に違いない︒

52

赤松トンネルは激しく膨張する岩層をできるだけ避けるため旧道から約１㎞東側にルートをずらして建設したが︑それでも掘削現場は地山の膨張に悩まされた︒上部半断面を掘削すると︑翌日から膨張が始まった︒

16﹁ 膨 張 性 岩 の た め︑ ト ン ネ ル が 強
い圧力を受け︑松丸太で支えようとするが︑すぐ破断される︒落盤はしないのですがー︒当時︑ロックボル
トはなかったのです︒蛇紋岩は空気に さ ら さ れ る と す ぐ 膨 張 す る の で︑
コンクリートをただちに打つのが重南九州道西回り・ 佐 敷 Ｉ Ｃ の
周 辺 は︑ か つ て
薩摩街道と人吉街道が交わる﹁佐敷宿﹂であった︒
球 磨 川 の 急 流︑岩礁に阻まれて舟運が河口の八代までつながらず︑ 南 側 の 山 道を人吉︵相良︶往還として使った︒
後に︑球磨川改修が進み︑参勤交
代も江戸行きは球磨川下りが便利になった︒
しかし︑佐敷宿が交通の要衝であり続けたことには︑奈良時代以来︑変わりはない︒高速道路建設に伴って行われた佐敷ＩＣに隣接する﹁花岡木崎遺跡﹂発掘調査で︑それを裏付ける﹁木簡﹂が出土した︵平成 年︶︒律令制がしかれ︑
全 国 に 官 道 が 張 り 巡 ら さ れ た が︑その駅家︵うまや︶が佐敷に存在
し た こ と を を 推 測 さ せ る も の で︑古文書には佐識︵色︶駅には︑駅
馬５匹︑伝馬５匹が置かれたとある︒肥後の国には の駅家が置かれ︑佐敷の駅家は薩摩国府︑大隅− 22 −﹁赤松トンネルでは蛇紋岩が出るので︑テストピースに入れて︑一週間ぐらい水に浸し︑膨張度合を見る試験を行った︒その結果︑ルートをや や 左 に と っ て 掘 削 し た が︑ や はり︑トンネル掘削中は膨張に悩まされた﹂︵竹中氏︶

50

膨張性岩に悪戦苦闘
矢板折れ︑支保工が激しく沈下︑
赤松トンネルの掘削工事は昭和年５月から始まった︒
明治期の煉瓦トンネルは佐敷︑津奈木両トンネルが掘られたが︑赤松太 郎 は 見 送 ら れ た︒ 技 術 指 導 に 当
たった外国人技師が︑膨張性の岩質で掘削は無理と忠告したためだった︒その警告は正しかった︒
トンネルは中央構造線に接する東部にあり︑構造線上には蛇紋岩とそれに接した中生代の砂岩︑頁岩︑粘板岩などの地層からなっている︒それらの地層の間に薄い石灰岩や炭質頁岩があり︑特に炭質頁岩は褶曲などで破砕帯を持っている︒
立て込んだ支保工の沈下は激し
く︑あらかじめ ㎝ 程度高く︵上げ越し︶していても覆工時には 〜㎝ 沈下するなどしたため︑底部を鉄筋コンクリートで固めたが︑沈下を止めることは出来なかった︒このため特に沈下の激しい場所ではシートパイルの２枚重ねで対応した︒
40﹁赤松トンネルは地盤の膨張に悩
ま さ れ た︒ 北 坑 口︑ 南 坑 口 と も に︑
コンクリートにひび割れ︵クラック︶が起こり︑早急にコンクリートを打設する方法を考えました︒その時の工法で全国大会優秀賞をもらいました︒ともかく︑蛇紋岩の膨張性はひどいものがあった﹂︵川崎氏︶

20

特に南口から１００ｍ 地点での膨張が激しく︒ミシミシと音を立てて矢板を折ってしまうほどだった︒膨張は

佐敷の宿と
城攻防戦

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膨張性の蛇絞岩に苦しんだ赤松トンネル（国道3号）

三太郎国道︑加久藤トンネルほか
関連年表

○昭和 年
八 代 工 事 事 務 所 は 国 道 ３ 号 の﹁ 補修﹂に着手︵４月３日︶

ン ネ ル︵ ２ ０ ５ｍ ︶︑ 佐 敷 ト ン ネル︵ １ ４ ７ ０ｍ ︶ 津 奈 木 ト ン ネ ル︵５ ２ １・５ｍ ︶ の４トンネルを建設することになった︒②津奈木トンネルを含む改修工事に着手○昭和 年
第３次道路整備５箇年計画閣議決定
オ―リンピック関連道路︑名神の完成︒○昭和 年①白鷺︑夕葉橋の建設︵球磨川︶に着手②佐敷トンネルに着手︵断層破砕帯︑軟弱部でリングカット工法︒軟弱︑湧水︑もまれていた︒︶○昭和 年① 赤 松 太 郎 峠︵ ト ン ネ ル を 含 む ︶︑田浦地区開通②三太郎国道の全線舗装︑開通︵開通式５月 日︶③球磨川大水害︵７月︶④第４次道路整備５カ年計画閣議決
定 １―級国道は 年度概成

①加久藤トンネル完成︐開通式︵４月３日︶②人吉ループ着工︵ 月︶③田中内閣成立○昭和 年
国土開発幹線自動車道建設審議会で八代 え―びの間整備計画決定

10

○昭和 年
人吉国道出張所を開設︑国道２２１号の改築工事に着手︒○昭和 年
天草五橋完成○昭和 年①国道２２１号︑えびのループ着工②山陽新幹線︑博多まで開通○昭和 年
黒之瀬戸大橋完成

49○昭和 年①人吉ループ開通︵４月１日︶②平戸大橋開通

50

○昭和 年
道路法公布

月 日︶

○昭和 年
①第５次道路整備５箇年計画閣議決
定 ―重要な高速自動車道に重点②えびの地震︵２月 日︶

つぎつぎに③津奈木トンネル完成︵４月 日︶︑④若戸大橋竣工︵９月 日︶⑤九州縦貫自動車道︵松橋 ―
八代 ―
人吉 え
―びの︶計画線調査開始○昭和 年① 国道２２１号加久藤トンネル建設着手②新全国総合開発計画閣議決定

三太郎︑若戸・天草五橋○昭和 年
赤松太郎トンネルに着手︵膨張性土圧︑支保工の曲がり︑コンクリに亀裂︶○昭和 年①道路構造令公布②本四連絡橋公団設立︑万国博開催

年

○昭和 年
①国道２２１号全線開通︵８月 日︶②国道３号津奈木登坂工事着手

19

○昭和 年
第１次道路整備５箇年計画を閣議決
定 １―級国道の橋梁︑舗装新設○昭和 年
若戸大橋開通︵○ 昭 和 年︵ 三 太 郎 国 道 改 修 の ス
タート︶① 国 道３ 号︵ 芦 北︑ 湯 浦 地 区 ㎞ ︶改修を八代工事事務所が開始︑②国土開発幹線自動車道建設法公布○昭和 年
道路整備緊急措置法成立︵３月 日︶○昭和 年
第２次道路整備５箇年計画閣議決定
１ 級 国 道 は 昭 和 年 ま で に 概 成︒―
国土の縦断︑横断国道の改築促進

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○昭和 年
①九州縦貫自動車道の植木熊本間開通②第６次道路整備５カ年計画閣議決定
○昭和

○昭和 年
九州縦貫自動車道八代インター完成○昭和 年
国道３号日奈久バイパスの改築工事
に着手

○昭和 年
①国道３号赤松登坂工事に着手② 国 道２ １９ 号 球 磨 村 で 土 砂 崩 れ︑通行不能

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○昭和 年
①白鷺橋︑夕葉橋完成︑供用開始②佐敷トンネル完成︑供用開始③三太郎国道工事事務所と球磨川工事事務所が統合し︑八代工事事務所へ④ 国 道 号 の 大 分 県・ 宗 太 郎 地 区︵ ㎞︶に着手︒⑤新幹線開業

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○昭和 年
①三太郎国道工事事務所開設
旧国道の二つのトンネルを捨て︑新三 太 郎 国 道 で は︑ 新 た に 赤 松 ト ン
ネ ル︵ ６ ８ ０ｍ ︶︑ 田 浦 の 海 浦 ト

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三太郎国道改築工事座談会
第3節

三太郎国道開通のテープカットする川崎氏（左）− 24 −

はじめに

川崎迪一氏︵三太郎国道工事事務所長︶
松下恭一氏︵赤松トンネル監督官︶
寺崎学氏︵津奈木トンネル監督官︶
荒木義彦氏︵湯浦出張所監督官︶
竹中幸生氏︵赤松トンネル監督官︶
岩松幸雄氏︵紙上参加︑同事務所設計係長︶
今山健氏︵同︑三太郎国道八代出張所長︶○座談会出席者

三太郎国道改築工事は︑熊本県八代から水俣まで約 ㌔の 国 道３ 号 の 改 築 工 事 を さ し ま す︒﹁ 改 築 ﹂ と 言 っ て も︑
新規に︵バイパスとして︶山岳道路を建設するもので︑三太郎峠は︑箱根越えと並ぶ難所として知られており︑赤松太郎︑佐敷太郎︑津奈木太郎の３つの峠を︑新たにトンネ
ルを掘って︑道路を建設する工事でした︒臼杵 ―八代構造線︵中央構造線︶の南側にあたり︑石灰岩層や断層破砕帯
な ど の 影 響 で 極 め て 複 雑 な 地 質 を も ち︑ 地 山 の 膨 張︑ 崩
落︑湧水などの悪条件と闘いながら︑突貫工事で行われました︒地質調査から道路設計︑トンネル掘削︑舗装︑橋梁
建設等︑当時の最先端の建設技術を導入して︑完成させています︒当時の工事担当技術者に集まってもらい︑生々し
い体験談を中心にお話を伺いたいと思います︒また︑岩松︑今山両氏には紙上参加いただきました︒
この工事は戦後の車社会の到来を前にして︑我が国がそれに対応できる道路建設に取り組んだ初期段階の工事で︑設計技術︑施工技術ともに新しい手法を取り入れ︑また建設省の直営工事から民間の請負工事への転換点にも当たり︑戦後の道路建設がどのように始まったかを物語る貴重な工事誌となると考えています︒ ︵司会進行・玉川孝道︶
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膨張性の岩質に苦闘した赤松トンネル

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32

安でしたが︑関門国道トンネルをおやりになったトンネルの大家である
川崎さんが所長で大船に乗った気持ちでした︒膨張性の地山でのトンネ
ル 掘 削 な ど︑ こ こ で 学 ん だ こ と は︑後で宮崎などで掘ったトンネル工事にとても役立ちました︒三太郎国道での２年間は技術屋として大変︑勉強になりました︒

段階で︑工事実施において基準などは未整備で︑我々若手も質量ともに相当の仕事をさせられました︒橋やトンネルなどの構造物の設計や積算の み な ら ず ル ー ト 選 定︑ 地 質 調 査︑
河川の流況調査までやりました︒設
計コンサルタントや地質調査会社などの黎明時期の３年の現場経験は私のその後の職場は勿論︑学・協会での技術研究人生の大きなモチベー

ションになったと感謝しています︒

今山氏 昭和 年から 年までの２年間︑三太郎国道八代出張所長とし
て宮地 ―
八代 日
二見 ―
赤松
―奈久 ―
の一次改築の設計︑工事監督を行いました︒ディビダーク工法で夕葉橋の施工や流藻川橋での溶融亜鉛メッキ桁橋などわが国でも最初の試みをやらせてもらいました︒また斜角度の日奈久跨線橋でも苦労しました︒２年ばかりでしたが︑土木技術者として貴重な現場経験をさせていただきました︒

三太郎国道の改築は︑九州で初――
め て 特 別 の 工 事 事 務 所 が 設 置 さ れ︑
岩松さんのお話のように︑かなりの
予 算 が 集 中 的 に つ ぎ 込 ま れ ま し た︒

− 25 −

貴重な現場経験 ―﹁技術者人生に生かす﹂
竹中氏 赤松トンネルを中心に２年間工事に携わり︑その後北九州など
都会の工事を体験せよといわれ︑転勤しました︒ここでのトンネル工事の経験はその後生かされ︑九州建設局のトンネル技術者として加久藤トンネルの発注や工事のチェックなどの ほ か５︑６ 本 の ト ン ネ ル 工 事 を 担当しましたが︑大きく役立ちました︒
今はトンネル掘削の技術進歩も激し
く︑あのころの技術は通用しないし︑積算体系も違いますので︑現在もまだまだ勉強中です︒
岩松氏 私は︵もう半世紀以上︑前になりますが︶新設の設計係長として三太郎国道事務所に赴任しました︒ 年代初期の道路５カ年計画は予算が倍々ゲームに近い増額の初期

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竹中 幸生 氏画期的な新技術の採用

寺崎氏 昭和 年に﹁建設省九州地方建設局﹂に入って︑八代工事事務所へ︒それから同 年までの２年余︑三太郎国道工事に携わりました︒特に︑津奈木トンネル掘削の﹁見張り所﹂主任で︑トラックに燃料の油を積んで現場に通い︑作業員と共に働きました︒その後︑国道 号線の宗太郎トンネル︑同 年の加久藤トン
ネル工事などで三太郎国道での経験が生かされ︑私の土木技術者として基本となっています︒
荒木氏 私は湯浦出張所で４年間勤務しました︒出張所は計 人体制でしたが︑関門国道トンネル工事など︑
い ず れ も 経 験 豊 富 な 猛 者 ば か り で︑怖かったのですが︑実は温かみのある人ばかりで随分と助けてもらいました︒ありがたく思っています︒当時の工事は直営で︵技術を︶体で覚えた時代︑私がその最後の世代ではないでしょうか︒
松下氏 昭和 年から 年までの２
カ年︑三太郎国道工事︵赤松トンネルの︶監督官として勤めました︒ト
ンネルは初めての体験で︑とても不

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まず︑自己紹介と三太郎国道改――築工事とのかかわりから︒
川崎氏 三太郎国道の工事事務所長を勤めました︒上司から﹁所長には少 し 若 い け れ ど が ん ば れ と ﹂︒ ︑
３ 歳 で し た で し ょ う か︑ 一 心 不 乱に 工 事 に 取 り 組 み ま し た︒ そ の 前に︑関門国道トンネルが昭和 年に完成︑九州建設局道路部勤務︑その後︑所長として三太郎峠を抜くトンネル工事を中心に︑今日ここにお集
まりの皆さんと共に︑この難工事に取り組みました︒道路工事は︑完成
すれば橋やトンネルと違って﹁存在感﹂がなく︑技術的にも難しくないと思われがちです︑当時としてはアスファルト舗装を始め︑カーブを車が安全に回るクロソイド曲線の採用など画期的な技術を取り入れています︒ ト ン ネ ル 工 事 で は︑ 軟 弱 地 山︑
湧 水 や 膨 張 性 地 山 と の 闘 い︑ 将 来︑
通過車両の増加を見越し︑換気装置の取り付けを意識して︑高い天井を作り︑また︑橋についても︑橋脚から両方に張り出して架橋するディビダーク工法を採用しています︒ともか く︑ 工 事 に︑ 集 中 的 に 専 念 し て︑一所懸命やりました︒

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川崎 迪一 氏40

ディビダーク工法で架橋された夕葉橋

バー国道の改築を進めるという大方針のもと︑これを錦の御旗として﹁いくらでも予算は付ける﹂という当時建設相の河野一郎さんの大号令のもとで事業が進んだのです︒また国道号線の宗太郎峠も対 象に な っ て い ま した︒大変な集中投資で︑それまでの緊縮財政下の道路事業とは様変わり︑三太郎国道 ㌔を当時の金で約億円︑それも後半の３か年に集中しました︒
そ れ ま で は 明 治 時 代 の 旧 国 道 で︑八代から水俣の県境まで約２時間半もかかっていたものが︑１時間 分
へ︑三太郎峠越えは１時間半かかっていたのが南九州道西回り自動車道
では約 分で行けるという大変な利便性向上になったと思います︒
三太郎峠は砂利道で 心臓破り の峠越えだった（九州一周駅伝）﹁三太郎国道﹂の佐敷トンネルが 完 成︵ 昭 和 年 月 ︶︑ そ の 開祝賀式参列の来賓︑関係者は前日から日奈久入り︑用意万端整っていた︒工事関係者は最後の点検で緊 張 し て い た が︑﹁ 鳩 山 の 法 面 で異変﹂の報が入った︒小さな崩土が起こっていた︒直ちに︑現場へ
急 行︑ 法 面 の 山 の 部 分 に 亀
裂 が 入 り︑ 少 し ず つ 拡 大 しているように見えた︒
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崩土の危険のある個所に発破をかけることになり準
備 作 業 が 行 わ れ た︒ そ の 最中︑ 大 音 響 と と も に 崩 落 が起 こ り︑ 道 路 の み な ら ず︑
鹿児島本線の線路まで埋
まってしまった︒

り除きが必要となった︒崩落土量
は約１３５０㎥︵推定︶で︑開通式の延期は出来ないし鉄道の復旧の為にも︑急ぎ除去しなければならない︒祝賀式を１時間ずらして
午前 時からとし︑同 時までに除去完了することになり︑徹夜の作業が始まった︒

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道路はキャタビラ付きのブルドーザで崩土除去は可能 だ が︑ 鉄 道 は 線 路 を 傷 め
る 恐 れ が あ り 使 え な い︒ 幸
い︑ 熊 本 の 砂 利 業 者 が タ イ
ヤ式のローダーを持っている こ と が わ か り︑ 急 き ょ︑
現 場に 投 入 さ れ た︒ こ れによって鹿児島本線の崩土除
去 は ス ム ー スに 進 み︑ 翌 朝の１ 番列車から運行を再開することが出来た︒

11﹁崩落に驚いた熊本県が自衛隊に災害出動を依頼したのですが︑調査班が来て︑すでに復旧作業していた現場 を 見 て︑ 出 動 必 要 な し と判断したようです︒一晩の突貫工事で祝賀式に間に合わせた︒あそこ を 通 る た び に 運 が 良 か っ た な︑だがいい経験になったなとと思い出します﹂︵川崎廸一・三太郎国道工事事務所長・当時︶︒

佐敷トンネル開通式直前、
法面崩壊

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この切土部分は逆層で切土 し て も︑ 崩 落 の 危 険 は な
い と 九 州 大 学︑ 熊 本 大 学 の地質専門家も判断していたが︑ そ の 地 層 の 中 に 激 し く
風 化 し た 天 草 砥 石 が あ り︑崩落の引き金になったとみ
られる︒

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その三太郎峠に作られた４本の――トンネルですが︑どうして八代側の赤松トンネルから着手せず︑南側の津奈木トンネルから着手になったの
ですか︒

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現 場 は︑ 海 の 入 り 江 に 山 が 迫り︑国道３号︑鹿児島本線だけでなく︑送電線︑電話線などが集中して通っていた︒道路は勿論︑特に︑鹿児島本線へ崩れた土砂の取51

川崎氏 それまでも水俣から湯浦への交通量が一番多かった︒温泉地ですから︑お客に便利になるようにと︒
建設省の者は通常 円の入浴料が５円でよい︑とか︵笑い︶− 26 −

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その背景から︒
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川崎氏 わたしは昭和 年から 年まで三太郎国道︑引き続き八代工事事務所の所長を務めました︒この事
業は昭和 年から直轄で始まっていまして︑ 年に三太郎国道工事事務所が出来ました︒当時︑国は道路計
画５カ年計画で全国のシングルナン
35 32

﹁業者︑尻込みの難工事﹂

松下氏 湯浦に建設省の拠点︵出張所︶が出来ましたしね︒

12﹁ レ ン ガ 造 り の ト ン ネ ル？︒ あ
あ︑あの幽霊トンネルのことかね﹂
八代から南九州自動車道の田浦Ｉ
Ｃを降りて︑国道３号へ︒裏道に入って︑迷ってしまった︒散歩中のおじいさんに聞いた︒幽霊が出る の︒﹁ 電 気 の な い 真 っ 暗 な ト ン
ネルじゃから︑そう呼んでる﹂︒

ネルだった︒蘆花がこのトンネル
を 通 っ た 年 の 年 前︵ 明 治 年 ︶に完成している︒門柱のように２本の石組み上げられ︑坑口のアー
チも石組み︒トンネル内に入ると︑壁面はレンガがびっしりと積まれ﹁ レ ン ガ の 積 み 方 は︑ フ ラ ン ス 積みを採用し︑隧道内部のアーチ部
は︑ レ ン ガ の 永 手 積 み︑ 側
壁部はイギリス積みを採用
し て い る ﹂︵ 九 州 地 域 づ く
り協会・土木遺産ＩＮ九州︶という︒ほぼ同様な形式で︑その２年前に津奈木隧道︵延長２１１・６ｍ ︶が完成
し て い る︒ 設 計 者 も 施 工 者
も 名 前 は 不 明︒ 外 国 人 に よるものとされている︒

1036

馬車道から自動車が走る
三太郎国道が改築さ道へ ―れ る 昭 和 年 ま で︑ こ の 旧
国 道 が 使 わ れ て い た と は︑
驚 き だ︒ 三 太 郎 峠 越 え の 国
道 改 築 で 約 ㎞ 短 縮 さ れ︑
自動車走行時間で約半分︵１時間 分︶になった︒− 27 −

り︑通勤中にクラックを発見︑地すべりが起こるのではないか心配しました︒対策としては大断面コルゲー
トパイプによるアーチ型防災トンネル︵ ｍ ︶を設置してアーチ背面には落石クッションとして盛土を施し︑交通の安全を確保しました︒

指 差 す 方 向 に 向 か っ て︑
山 道 に 入 る︒ 細 い 一 本 道︒
樹木の枝が垂れ下がり︑ガー
ド レ ー ル も な い︒ 車 の 離 合も難しい道幅の坂道がくね
く ね と 続 く︒ 三 太 郎 国 道 が
改 築 さ れ る 前 の 旧 国 道 だ︒
カ ー ブ は 多 い が︑ 勾 配 は 緩や か で 急 で は な い︒ そ れ だ
け 距 離 は 長 く な る︒ 乗 合 馬
車を意識した道路だった︒

大 正２ 年︑ 徳 富 蘆 花 が 生
家・ 水 俣 と 熊 本 を 往 復 す る
時︑ 通 っ て い る︒﹁ 馬 車 は長い長い佐敷太郎の坂を登り 切 っ た︒ 上 り 坂 の 長 い 長
い 隧 道 が あ る ﹂︵ 著 書﹁ 死の 蔭 に ﹂︶︒ 長 い︑ が 繰 り 返される文章に︑難所の三太郎峠を越える蘆花の難儀な気持ちがこもっている︒

佐敷トンネル有形文化財の標識

レンガ造り、明治のトンネル
旧佐敷トンネル（熊本県・芦北町）
トンネルの入り口に立つと︑遠くに出口の小さな穴が見える︒長さ ４ ３ ３・５ｍ ︒ 当 時︑ 国 内 で６番目︑九州では２番目の長いトン

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大きな地すべり事故が鳩山地区――で発生していますね︒

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松下氏 昭和 年 月９日︑翌日は
佐 敷 ト ン ネ ル の 開 通 式 が 予 定 さ れ︑その準備中のことでした︒式に出席のため日奈久温泉には九州建設局の幹部が宿泊していました︒午後５時
ご ろ︑﹁ 鳩 山 で︑ 石 が ぱ ら ぱ ら 落 ちている﹂と通行人からの最初の連絡があり︑山に上がって見ると︑クラックが生じ︑石が落下していて︑同８時 分に大崩落を起こしました︒

3039

川崎氏 最初は発破をかけて︑落と
そうと準備中に︑のり面が幅―ｍ ︑高さ ｍ ︵約１３５０㎥︶にわ
たって︑バーンと大音響とともに崩れ 落 ち た︒ 鉄 道 も 道 路 も︑ 九 電 も︑
電信電話公社の回線も全面ストップ︒当時の基幹輸送機関である﹁国
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北側からは︑八代を出てすぐ球――磨川を渡るＰＣ橋・夕葉橋︑白鷺橋などがディビダーク工法など新技術で架橋されて行きます︒
荒木氏 湯浦の橋も直営でやりました︒ そ れ に 山 肌 を 縫 っ て 旧 国 道 が走っており︑そこを大きくカットしなければならなかったが︑津奈木の請負業者は旧国道が落ちてきそうで﹁ 山 は 切 り き ら ん ﹂ と い う ほ ど︑ 難
しいところが津奈木には連続的にあり︑難工事で︑ずいぶん神経を使いました︒見張り所は旧国道沿いにあ鳩山の崩落現場、必死の除去作業

荒木 義彦 氏

最初に着工された津奈木トンネル

い︑何とかしのぎました︒
荒木氏 応援出動のため自衛隊が調査隊を出してきたが︑復旧工事を見て大丈夫と思ったのでしょう︑引き揚げました︒

あれは助かりました︒測量中︑肥溜
め に 落 ち た 者 も い て︵ 笑 い ︶︑ 本 当に大変でした︒

荒木氏 厳しいカーブが津奈木には幾つもありまして︑魔のカーブとも呼ばれるところもあり︑道路の中心線をどう引くか︒あまり大きなカー
ブだと街の中に入ってしまう︒クロソイド曲線を入れたら︑何とかなったのです︒

松下氏 昭和 ︑ 年ごろまではコンクリート舗装だけでした︒その後︑アスファルト舗装になったのです︒

八代市の前川に架かる白鷺橋

直轄工事はコンクリート舗

荒木氏 アスファルト舗装は熊本 ―川尻間で初めて施工経験したが舗装後の養生期間が少なくすぐ後通れるので︑これは画期的な工法だと感じ
ました︒

川崎氏

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急ぎ掘削された海浦トンネル

マムシ血清︑腰に調査へ

鉄 ﹂ を 止 め る こ と は 大 変 な こ と で︑１番列車が朝５時頃で︑これは絶対通さなければならないと︒復旧工事には帰宅した作業員を呼び出し︑中には映画を見に行っていた者もいましたが︑大動員して︑夜なので照明をつけての徹夜作業︒ところが鉄道の線路上はブルドーザーを入れては線路が傷むのでダメだと︒そこで八代の砂利業者からタイヤのブルドーザを借りてきて土砂を排除した︒翌日の開通式は１時間遅らせてもら

岩松氏 ルート踏査は九大の向山助教授︵当時︶や工務課の課長︑係長と一緒に︑マムシの血清を腰に参加しました︒茅︵カヤ︶で顔を切って露が沁み痛かったことや︑谷底のやぶの中にあるサンプルを取ってこいと命じられて︑ムカデやゲジが岩全体を覆っていて震え上がった記憶があります︒
自動車がカーブを走りやすいよ――
うに︑ドイツのアウトバーンで開発されたクロソイド曲線を取り入れるなど︑また舗装でも新しい道路技術の導入をしていますね︒

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川崎氏 あののり面は九大の先生に相談したら︑逆層になっているので
大 丈 夫 と い う こ と だ っ た の で す が︑切って見ると︑天草の天草砥石が風化して混ざっていたのですな︒三太郎国道ののり面でのコンクリート吹付け工事も九州で初めて採用しています︒
荒木氏 とにかく大変な難所で︑実地測量に入っていくと︑崖っぷちを
カズラを頼りに歩くようなところ
で︑ 測 量 機 材 を 谷 間 に 落 と し た り︒
梅雨時には樹木が流れてきて川をふさ い で ダ ム 化 し た り︑ 山 火 事 が 起
こったり︒
寺崎氏 山の中を︑バッサバッサ切
り開きながら歩いて測量︒あるとき
大 切 な 測 量 記 録 の 野 帳 を 落 と し て︑これは大変なことになったと︒小学生 が 拾 っ て︑ 後 日︑ 届 け て く れ て︑

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岩松 幸雄 氏

岩松氏 現在のクーラーの付いた車など望むべくもなく︑窓を開けたま
ま︑トラックの後を追って ㎞以上ある３ つの峠 を越え て現場へ の往復︒八代事務所に帰り着いたときは眉毛まで白くなっていましたよ︒

寺崎氏 津奈木トンネルは導坑を両壁と上部の３カ所掘削工法でやりた
いと施工者が強く希望しました︒水は出ないが︑地質が最悪なので︑という理由でした︒これでやるとズリ出し作業が能率的で︑コンクリートの巻き立てもやりやすいと︒

立した海浦から掘削することになるので︑まず︑海浦トンネル︵２０５ｍ ︶を掘って道路を造り︑それから佐敷トンネル工事にかかることにな
りましたね︒

岩松氏 海浦トンネルは最長の佐敷トンネル建設のための機材搬入のため早期完成が望まれていました︒たかだか２００ｍ 位のトンネルでしたが設計積算を急ピッチで行いました︒工事個所は海浦側が旧国道から数 ｍ 下にあり︑国鉄の駅や線路もあるところから︑始点側から片押しで行われました︒その田浦側のトンネルへの取り付け道路が数ｍ の高盛り土になったのですが︑田浦地区学
童の通学路でもあったので安全のため路肩 ㎝ のものを ㎝ にしたいと
地建担当者と交渉したところ﹁手前の金でやれ﹂とつれない回答︒そこでトンネルのズリを使って盛り土にしましたが︑今︑どうなっているか
気にしています︒− 29 −

装オンリーでした︒アスファルトは石油製品で当時は材料が少なかった︒︵ ア ス フ ァ ル ト 舗 装 を ︶ や っ て
みるとコンクリートのように２週間
も養生期間を必要とせず﹁すぐ供用開始できる﹂と︒１回使うと病みつきになったように﹁これに限る﹂︵笑い︶︒

川崎氏 そのズリがコンクリートの骨材に使えず︑せっかく砕石プラン
トを現場に作ったのですが︑困ったなと思いました︒幸い︑採石業者が近くにあって︑岩石ブロックを回してもらって稼働しました︒掘削は凝灰 岩 で あ り な が ら 水 が 出 な い の で︑掘りやすかったと思います︒ここまでは木製支保工で︑そのあとの二つのトンネルは鋼製支保工に替わります︒
岩松氏 私が着任したころは津奈木
トンネルは底設導坑が貫通して︑上部断面掘削の時期でしたが当時の上司から﹁お前の所掌業務内だから地建技術研究会で発表を﹂との命を受けて︑寺崎さんの案内で掘削現場に１週間しゃがんでメリメリと鳴る音を聞いた覚えがあります︒

川崎氏 臼杵 ―八代構造線の南側で︑地質構造が乱れ︑破砕帯も多く︑軟弱で湧水にも悩まされました︒北口から１５０ｍ 地点までは湧水が激しく︑泥土が噴き出るように出てくる︒途中で︑工事が数日間ストップ
したことも︒導坑掘進をあきらめ水平ボーリングで水抜きしながら︑良く進んでも一日１ｍ ︑進度ゼロの日もありました︒矢板を使って︑尺取虫のように少しずつ進んでゆくほか

70

川崎氏 当時は天然転圧とか言って︑改良工事の後は︑砂利道のまま
一般自動車を通行させて︑転圧する︒
悪いところはへこむので︑それを直した後︑舗装する︒その間は︑前の自 動 車 が 走 っ て５ 分 く ら い し な いと︑前が見えないほどの砂ぼこりでね︵笑い︶︒
竹中氏 聖火リレーも改築された三太郎国道を走りました︒懐かしい思い出です︒
三太郎峠の難所を三つのトンネ――
ルで抜いていますが︑トンネルはすべて︑直営工事から請負に移行しています︒直営から請負への過渡期の最初の事業といえましょう︒トンネ
ルも八代側からでなく︑水俣側の津
奈木トンネルから着手しています︒

竹中氏 私にとって︑津奈木は初めてのトンネルですが︑あまり問題な
く昭和３７年３月に竣工しました︒
続いて最長の延長１５７０ｍ の――佐敷トンネルに取り掛かるのです
が︑北坑口は船で行き来するほど孤1060﹁支保が沈下し︑曲がる﹂

39

松下 恭一 氏50

竹中氏 しかしアスファルト舗装でき る 技 術 者 も 舗 装 す る 器 械 も な く︑
１社だけが米国流の技術と機材を持っていた︒
川崎氏 一気に ㎞も舗装するのは大変で舗装用の骨材の調達に苦労した︒しかし︑骨材は現地の物を使わなくてはならないということで︑捨てていたズリを砕石してソイルセ
メットに使用したり︑シラスを利用したり︑試験室が熱心に研究してくれました︒
荒木氏 思い出すのは︑第９回九州一周駅伝で︑砂ぼこりの中を選手は走っていた︒それで昭和 年の東京
オリンピックに間に合わせようと工事 は 急 ピ ッ チ で︑ 現 場 の 士 気 も 高
かった︒

30

なかった︒
岩松氏 佐敷トンネルは１６００ｍに近く︑関門国道トンネルを別にす
れば当時︑最長のトンネルと聞かされていました︒私はボーリング調査に関わりましたが︑垂直︑水平︑斜めとオールコアのボーリングによる地質地層の確認は︑当時の設計︐工事などの生命を支配するほど大切で︑トンネル工事では調査が全てだ
なと認識させられました︒﹁将来︑歩道のために﹂どうしてかな︑と︒そこで大学の先生や土木研究所︑そして関門国道トンネルを手掛けられた住友彰さんをお呼びして︑検討してもらい﹁これは膨張性岩だ﹂ということになった︒
で は ど う す れ ば よ い の か︒﹁ 支 保 工のひずみを測定して﹂対策を立てる︑ということになった︒

氏

10

竹中氏 矢板を使った工法など︑今の技術者に話しますと︑笑いますものね︒

今山

竹中氏 私がその測量係でして︑調べた結果︑５日から 日の間︑圧力がかかり︑その後は収まることが分かった︒八代工事事務所の試験室で粘 板 岩︑ 頁 岩 の 膨 張 試 験 も や っ た︒
新丹那トンネルの膨張性岩は有名だ
が︑あれに比べれば︑それほどの膨張はなく︑被害は少なかったといえるでしょう︒

川崎氏 赤松トンネルは中央構造線の東側にあたり︑北側は比較的固い岩質でしたが︑南側は風化膨張︑空気に触れるとボロボロになる︒南口
からは︑最初︑トンネル上部の半断面 を 掘 り 進 む こ と が 出 来 ま し た が︑次第に導坑の膨張が始まり︑ ｍ から２６０ｍ 地点では支保工が曲がったり︑沈下したりした︒そこで下に鉄筋コンクリートブロックを敷いてみたが︑ブロックが壊れてしまったほど︒矢板もミシミシと音を立てて折れるなど︑縫い返し工法を取らざるを得なかった︒
しかし︑膨張性岩の性格が分かり︑膨らんだ表面を削るなどしたり︑膨張が収まるのを待って︑縫い返し工事をしたので︑以後はそれほど危険はなくなった︒当時は︑まだ︑膨張性土圧についての研究が十分でな
く︑苦労したが︑トンネルが崩れるなどの大きな事故もなく完成させることが出来たのは幸いだった︑と思います︒
50

三太郎国道はどうしても難所の――峠を抜けるトンネルが主役になりま
すが︑球磨川の下流を渡る２本の橋︑夕葉橋と白鷺橋の新設でもチャレン
ジングな試みをしていますね︒

岩松氏 球磨川は日本三急流の一つでもありますから︑洗掘が深く大きい︑支持基盤が深いなどから両橋とも︑ニューマッチクケーソン基礎としました︒洗掘の深さや支持層の確認を行い︑ケーソン沈設工事に︑最初から沈下完了まで︑設計者として入りました︒高圧になる水深 ｍ ぐ
らいから︑ケーソン内に入るたびにホスピタルロックのお世話になりました︒また上部工については感潮区
間にかんがみて斜橋となる場合や桁下空間で問題になる場合を除いてほとんどコンクリート橋で設計しまし
たが︑かなり局や本省から文句を言われました︒

今山氏 ディビダーク工法を直轄国
道 で 初 め て 使 っ た の が 夕 葉 橋 で す︒
この工法はヤジロベイのように橋脚から左右に張り出してゆくものですが︑何しろ初めて試みですから︑本省から﹁地震などが起こった場合大丈夫か︒説明に来い﹂ということで地震時の安定性計算や地盤の卓越周期などデータをそろえて説明に行き︑了承してもらいました︒
施工時や完成時の応力をチェックするためディビダーク工法ＰＣ桁コ
ンクリートの中に応力測定用のカ
ルーソン型計器を埋め込み︑応力測
定 し な が ら 施 工 し ま し た︒ こ の 結
果︑施工時の安全性や完成後の応力− 30 −

顔Ｐ

松下氏 確かに落盤はしないが︑膨張圧力は大きかった︒
Ｈ鋼が曲がり︑﹁上げ越し﹂を ㎝ 位見て掘削していたのですが︑実際には最大 ㎝ 位沈む︒松丸太を立ててもバリバリと折れる︒激しい時は工事をやめてや
り過ごしました︒そんな風で︑工事が進まないので︑工期に合わせるた
め︑南口からだけでなく︑北口からも突っ込みました︒
50

15

今山氏

20

川崎氏 粘板岩でひどく軟弱で﹁鏡﹂︵トンネル掘削の前面の断面︶を抑えながらの掘削で︑矢板を厚くして崩壊を防ぐのが精いっぱいの時もあった︒南坑口側も石灰岩質で︑クラックも多く︑３６０ｍ 地点位から破砕帯に遭遇して︑大量の湧水があり︑苦労しました︒
最 後 の 赤 松 ト ン ネ ル︵ 延 長――６８０ｍ ︶は昭和 年７月掘削開始︑間もなく﹁膨張性の地層﹂との遭遇︑
ずいぶん苦労された︑と聞いています︒事前の調査では予想出来なかったのですか︒
松下氏 全く︑わかりませんでした︒
鋼製の支保工が沈下したり︑曲がった り す る︒ そ の く せ︑ 落 盤 は な い︒

38

○出席者プロフィール

工事のほか国道 号長崎大水害復旧
工事︑国道３号名島橋リニューアル
工事など︒

竹中幸生氏

12

川崎 廸一 氏昭和３年８月９日生まれ︒同 年
建設省入省︑三太郎国道工事事務所
所長︑建設省九州地方建設局道路部長︑同企画部長など︒関門国道トンネルを始め︑多くのトンネル建設工事に携わる︒

34

昭和 年 月 日生まれ︒三太郎
国道改修の測量︑改良︑赤松トンネル監督官付き︒九地建企画部技術管理課長︑北九州国道事務所長︑九州
技術事務所長︒加久藤トンネルなど
多くのトンネルの積算担当を行う︒

12

昭和９年月９月 日生まれ︒同年建設省入省︑三太郎国道事務所設計係長を務め道路線形︑道路構造物
設計に携わる︒土木研究所から茨城大学工学部教授︑福島工専校長︑現在︑茨城大学及び福島高専名誉教授︒

岩松幸雄氏

12

変 化 に 寄 与 し た も の と 思 わ れ ま す︒
ディビダーク工法の信頼性にもつながり︑夕葉橋完成後︑この工法は全国各地で採用されるようになりました︒

梁の模型を作り︑それにストレイン
ゲージを張り︑載荷実験をやってもらい︑結果をもとに応力計算︑詳細設計を行いました︒八代出張所で全て行いました︒見に行ったのですが︑跨線橋は片側に歩道が設置されたほかは︑昔のままでしたが︑海は埋め立てられ︑南九州西回り自動車道建設で周辺はすっかり変わっていました︒

17− 31 −

松下 恭一 氏昭和４年１月 日生まれ︒同 年
建設省八代工事事務所入所︑三太郎
国道工事事務所建設監督官︑工務課長︑八代工事事務所長︒赤松トンネ
ル新設工事のほか︑国道 ︑ 号な
どの工事に携わる︒
寺崎学氏

12

33

天 草 五 橋 で３︑４ 号 橋 で 我 が 国――のディビダーク工法でのＰＣ橋は世界レベルになるのですが︑その基礎に は 夕 葉 橋 の 挑 戦 が あ る の で す ね︒
また︑建設当初から︑将来︑歩道を増設するための構造にしたと聞いています︒
今山氏 夕葉橋はディビダーク工法
ＰＣ橋ですから︑完成後の歩道設置
は簡単には出来ません︒そのため将来︑歩道設置が可能になる構造にすることを考えました︒主桁の断面やＰＣ鋼棒に余裕を持った構造にし横締めＰＣ鋼棒端部にカプラーを設置
し︑歩道部ＰＣ鋼棒を継ぎ足せる構造にしておきました︒また歩道分の荷重を考えて﹁上げ越し﹂して施工しています︒歩道部の拡幅は 年後の昭和 年に施工されたようです
が︑そうしていなかったら難しかったでしょうね︒

32
荒木義彦氏

25

30

26
25
10

昭和９年７月 日生まれ︒同 年
八代工事事務所入所︑三太郎国道工
事事務所・湯浦出張所技術主任︑九州地方整備局企画部技術管理部管理課長︑佐伯工事事務所長︒宗太郎地
区改良およびトンネル工事︑加久藤
トンネル工事︒

34

また日奈久跨線橋でも苦労され――たと聞いています︒

白鷺橋 ディビダーク工法で架橋されその工法は全国に広がった︒

27

17

昭和 年３月 日生まれ︒同九地
建三太郎工事事務所︑緑川ダム工事
事 務 所︑ 長 崎・ 大 村 維 持 出 張 所 長︑
道路維持第二課長︒三太郎国道改修

20

今山氏 鹿児島本線をまたぐ跨線橋︵日奈久跨線橋︶は斜角 度とひどい鋼格子橋で斜橋の応力計算は当時としては非常に難しく熊本大学で橋60

道路は禽︵とり︶と獣︵けもの︶の径︵ こ み ち ︶ の 如 し ﹂︒ こ こ で 初 めて﹁道路﹂という言葉が使われている︒
魏の使いは︑対馬︑壱岐から海を渡り︑末蘆国︵現在の唐津地区︶に至る︒﹁ 草 木 繁 茂 し︑ 行 く に 前 の 人 を 見ず ﹂︒ 草 が 背 丈 を 越 え る ほ ど ぼ う ぼうと伸び︑前を行く人の姿が見えないほどだった︑というから︑細く﹁けもの道﹂のような道だったのだろう︒
奴国︵福岡︶︑不弥国︑投馬国を経て︑邪馬台国に到着している︒また︑﹁下戸大人と道路に相逢えば︑逡巡して草に入る﹂と︑身分の上の人とすれ違う場合︑路傍に身を寄せ︑道を譲っていた様子が描写されている︒

アッピア街道が知られている︒ローマからナポリに向かって南に走ると︑車窓から街路樹と思われる並木が 直 線 的 に 並 ん で い る の が 見 え る︒
近づいてみると︑石畳みの道だ︒人の頭ほどの石で舗装され馬車の往来に耐える道となっている︒秦もロー
マも帝国の広大な領土を支配するため︑道路ネットワークを必要としていたのである︒しかし︑紀元３世紀以降となると︑帝国が衰亡︑いずれの道路も姿を消して行く︒
わが国の土木技術について言え
ば︑弥生時代から中国︑朝鮮半島から技術導入が行われている︒弥生時
代︑ 吉 野 ヶ 里 遺 跡 の 墳 丘 墓 な ど は︑
盛り土を中国・江南地方から伝わった﹁版築﹂技法で︑棒などで突き固めている︒また︑白江村の戦いで大敗︑百済が滅亡したため︑国防用に築いた水城︵太宰府︑６６５年︶や大野城︵四王寺山︶の８㎞もの土塁
築堤でも︑渡来した百済人の技術指導で版築で固め︑沈下防止に﹁敷粗朶﹂を使っている︒
大野城の版築は厚さ約 〜 ｍ 程度で︑人間が﹁ある程度突き続けると︑突き棒が跳ね返されるまで︑﹁硬さを確認しながら﹂突き固めている
ため︑急こう配の土塁が完成している︒現在の盛り土の道路法面の安定勾配は 度程度︵高さ５ｍ 以内︶だが︑大野城の土塁は 〜 度の急こう配を実現している︒土木工事として︑高い技術を駆使している︒

55

15− 32 −

時代の平家一族の日宋貿易︑
秀 吉 の ご 朱 印 船︑ 鎖 国 令 がし か れ た 江 戸 時 代 で も︑ 唯
一の海外窓口になった長崎
出島を起点とする長崎街道は日本近代化への道でもあった︒
しかし︑明治から大正︑そして昭和 年の敗戦まで海運重視︑鉄道優
先で九州の道路整備は大きく遅れた︒戦後︑﹁信じがたいほど劣悪﹂︵ワトキンスレポート︶の酷評もあって国道３号︑同 号など基幹国道の改築が始まり︑約 年を経て︑平成
年春︑東九州道が北九州と宮崎両市
を 結 び︑ よ う や く 九 州 は 高 速 道 路
ネットワーク時代を迎えた︒

魏志倭人伝の﹁倭の道﹂始皇帝の﹁馳道﹂とアッピア街道
し か し︑﹁ 道 な き 道 ﹂ と 言 っ て もよい倭国︵日本︶と中国︑ヨーロッパの道路とは雲泥の差があった︒﹁ 道 路 ﹂ と い う 言 葉 は︑ 中 国 で は紀 元 前 １０ ０ ０ 年 頃 の 文 献﹁ 周 礼 ﹂等にすでに登場︑孔子の﹁論語﹂にも﹁予れ︑道路に死なんや﹂とある︒
有名なのは︑秦の始皇帝による﹁馳道﹂建設である︒中国公路史などによると︑道幅 歩︑路側には３丈ごとに松を植林して街路樹としている︒道路中央は皇帝専用の道路︑路面中央は高くして突き固められていた︒
同じ古代道路ではローマ帝国の

10

60

28

九州の﹁道路﹂についての記載が︑初 め て 登 場 す る の が﹁ 魏 志 倭 人 伝 ﹂︵ 魏 書 東 夷 伝 ︶ で あ る︒ 歴 史 家・ 陳寿が︑三国志の中の魏書で︑周辺国の事情を伝える中で︑倭国のことを記述した︒三世紀末︑日本は弥生時代︒北九州には︑多くの﹁クニ﹂が並び立ち︑時に︑倭国内乱を起こし︑あるいは平和に共存していた︒そのクニの一つが佐賀県・吉野ヶ里遺跡である︒
倭 人 伝 は 中 国 の 魏 の 使 い が 倭 国︑
﹁邪馬台国﹂を訪問した時の紀行文︑あるいは倭国ルポ風に記述している︒
まず︑朝鮮半島から対馬に渡った
ときの記述 ﹁
―山険しく︑深林多く︑

30

10

70

九州の道路の歩み
九州は︑古代からの長い道路の歴史を持っている︒約２０００年もさかのぼる弥生時代︑九州には小規模な﹁ ク ニ ﹂ が 生 ま れ︑ 相 互 を 繋 ぐ﹁ 道 ﹂ が 存 在 し て い た と 思 わ れ る︒
中国の魏志倭人伝には︑我が国の道
路状況が初めて記録されている︒魏からの使者が耶馬台国へ辿った道？
を﹁けもの道の如し﹂と表現したが︑大和朝廷による全国統一が進み︑国家形態が整うにつれ︑中国・唐王朝を模した﹁官道﹂が︑奈良時代・律令制とともに︑全国に張り巡らされた︒なかでも対外接触の多い九州は一円に道路ネットワークが形成されていた︒他地域の街道が︑奈良・京都の都からの放射線上に地方に広がるルートであったのに対し︑九州のそれは︑﹁遠の都﹂大宰府を中心に︑九州島を縦断︑横断︑循環する充実した道路網で︑現在の九州道路ネッ
ト ワ ー ク の 基 本 形 を 形 作 っ て い る︒
しかし︑江戸時代の街道︑参勤交代の道のほかは長い停滞の時期を経て︑明治維新を迎える︒
九州の道路の特徴は︑古来︑海外文化伝来と交流の道であり続けたこと に あ る︒ 稲 作 文 化 の 伝 来 に 始 まり︑中国・朝鮮半島の先進的な技術︑宗教︑さらにはゾウなど珍しい生き物も九州の道を歩いて︑都に上って行った︒奈良時代の遣唐使船︑平安

50

20

10

日向連絡路があった︒
太宰府と都との交通は︑山陽道から 関 門 海 峡 を 渡 り︑﹁ 大 宰 府 路 ﹂ で
大宰府政庁に入った︒東西 条︑南
北 条の都市道路と区画を持つ政庁
エ リ ア に 入 る の は 水 城 東 門 か ら で︑同じ水城西門は︑現在で言う迎賓館・
鴻臚館︵福岡城址︶からの外国人を入門させた︒東門は都から赴任︑あるいは離任する官人や︑都へ運ばれる物資が行き来し︑情報伝達の道でもあった︒白村江の戦いに破れ︑防衛力の強化が求められており︑防衛線・水城をはじめ︑百済の技術者の指導によって朝鮮式山城である大野
城︑基肄城が建設された︒海外情報
は国家存亡に関わり︑極めて重要で︑
大宰府路︑山陽道は都への伝達の道でもあった︒
緊張の中にも︑雅な光景も見られた︒太宰府市吉木で﹁蘆城駅家﹂の遺構が発掘されている︒周辺は宝満川が流れ︑宝満山がなだらかな稜線を見せ︑多くの歌人が万葉集などに惜別の歌を残している︒蘆城駅家は太宰府〜米山峠〜筑豊〜豊前から都へと繋ぐ豊前道のルート上にあたるが︑この駅家は﹁歓送の宴﹂の会場
専 用 だ っ た︒ 離 任 す る 人︑ 新 任 者︑残る人が杯を交わし︑惜別の歌を贈る 華 や か な 光 景 が 繰 り 広 げ ら れ た．
太宰の帥︵そつ︶・大伴旅人︑筑前守・
山上憶良など︑名だたる歌人もその宴の中に見られたことだろう︒

吉野ヶ里の駅舎︑駅路
駅路︑駅制については︑文献に詳細に記録︵延喜式など︶され︑航空写真を使って︑ルートもかなり解明されていたが︑考古学的な発掘調査が行われたのは︑佐賀県吉野ヶ里遺跡の北墳丘墓・北側に丘陵を切り通した﹁官道﹂と︑それに沿った駅舎
で︑本格的な発掘調査が行われ︑全体像が初めて明らかになった︒
この官道は大宰府政庁と肥前国府︵佐賀市大和町︶を結ぶ直線道路で︑九州横断道路・長崎道に並行して造成 さ れ て い る︒ 奈 良 時 代 の 官 道 が︑
現在の高速道路とほぼ同じルートであることはよく知られているが︑特に肥前国府と大宰府を結ぶ官道は駅舎と高速道路︵長崎道︶のＩＣと位置も近い︒佐賀大和ＩＣは肥前国府に隣接しているし︑大宰府ＩＣも政庁に近い︒
類似の例も数多い︒南九州道・西回りの芦北ＩＣ造成中︑近くの花岡
木崎遺跡から︑現在の地名・佐敷を指すと思われる﹁佐色﹂︑﹁駅﹂などの文字が読み取れる木簡が発掘されている︒つまり︑ＩＣとほぼ同位置に﹁駅舎﹂があったことを物語っている︒同時に︑駅路が地形などを十分検討︑湿地や地盤が弱いところなどを避け︑できる限り短い距離で結ぶルートの線引きを行っていた結果︑現在の高速道路のルートと並行することになっていると思われる︒

高速道路と重なるルート

駅路が造成された当時︑有明海の海岸線は吉野ヶ里遺跡のすぐ南まで北上しており︑高速道路と同様に干潟の軟弱土壌を避け︑さらに干満の差 が６ｍ に も 及 ぶ 有 明 海 で は 台 風︑高潮などで被災リスクを回避するた
め︑山際にルート設定を行ったと推察できる︒この区間だけでなく︑他の路線を含め全体として海岸線の官
道は山すそや平野部を比較的短絡する よ う に 通 っ て い る︒ こ の こ と が︑市街地を避けながら路線選定を行った現代の高速道路と結果的に相通じるものとなった︒
ま た︑ 旅 人 へ の 配 慮 も 見 ら れ る︒
天 平 年 間︵７ ５ ９ 年 ︶︑ 唐 の 留 学 から帰国した東大寺の僧侶・普照の提案で︑畿内七道の駅路の路付近に果樹を植え﹁往還の人をして休息せしめ﹂︵太政官符︶た︒
しかし︑平安︑鎌倉幕府の終焉を経て︑室町時代に入り全国統治が緩むと︑在地勢力が力を持ち︑全国をネットする道路は大きく後退︒ようやく織豊時代︑織田信長の天下布武︑豊臣秀吉の天下統一の動きに合わせて︑道路は甦ってくる︒信長は畿内を中心に︑公道規格を決めて道路整備を行い︑関所の撤廃︑通行税の廃止など﹁交通の自由﹂を拡大していった︒それを継いだ秀吉も︑全国制覇の為の道を拓いていった︒− 33 −

官道の整備︑駅舎︑厩︑街路樹
日本に本格的な道路が登場するのは︑奈良時代︒中国にならって全国に道路網が張り巡らされ︑七道駅路と呼ばれ︑九州の西海道から四国の南海道︑中国の山陽︑山陰道︑さらに北陸道︑東山︑東海各道︵総延長約６千数百㎞と推定されている︶があった︒
それぞれ駅路には﹁駅制﹂がしかれ た︒ 道 路 が 国 家 制 度 と し て 登 場︑その整備︑構造から管理・運用に至るまで規定されたのである︒九州には全国の約４分の１︑ 前後があった と 推 定 さ れ て い る︒ そ の 規 模 によって︑厩︵うまや︶には一定数の駅馬が配置された︒平城京︑平安京を起点とする六道は放射線状に各国を 繋 い だ が︑ 西 海 道 の 官 道︵ 駅 路 ︶は大宰府政庁を基点として︑九州全島を網羅するネットワークを形成するものだった︒
大宰府政庁は九州の駅制全般について︑管理していたと思われ﹁すべての道が太宰府に通ずる﹂道路網になっていた︒その二本柱が西海道東路と同西路で東路は大宰府から豊後︵大分︶︑さらに現在の国道 号と同じ︑宮崎を縦断︑大隅へ︒西路は国道３ 号 と ほ ぼ 同 じ ル ー ト で 久 留 米︑
熊本へと南に下り︑大隅の国で︑東路と合流︵現在の霧島市国分︶した︒
この東西のメイン道路をハシゴ状に繋ぐ横断道は豊前路︵太宰府〜豊前︶のほか︑肥後・豊後連絡路︑肥後・
90

22

24

などの財政基盤を圧迫するものだったが︑街道沿いの街は活性化したし︑中央と地方の文化交流にも寄与することが多かった︒大名が泊まる陣屋など宿泊施設︑一般人の宿場町なども賑わいを創出した︒飯塚市内野や
中間市木屋瀬などにかつての面影が残っている︒
参勤交代の為︑道路整備を積極的に進めたのは加藤清正︒熊本から大津︑阿蘇・外輪山を通り︑坂梨の宿
か ら 久 住︑ 鶴 崎 へ︒ そ こ か ら 海 路︑
大阪︑東海道を使って江戸に向かった︒最南端の島津藩も福岡までの薩摩街道を歩いたり︑海路を利用するなどしている︒しかし︑薩摩領内への道は厳重な関所を設け︑人的交流︑情報の規制を行った︒それは明治維
新直前まで続き︑高山彦九郎︑頼山陽なども足止めされ厳重な取り調べを受けている︒
その中で︑海外との唯一の窓口となった長崎と江戸を結ぶ長崎街道
は︑ 西 洋 文 明 の 伝 来 の 道 で あ っ た︒
長崎市の急坂を登り︑日見峠から肥前佐賀︑冷水峠越えから内野︑飯塚と続く筑前六宿を繋いで︑小倉城下・紫川に架かる常盤橋に至る現在の国
道 号︑２００号︑さらに国道３号を繋ぐ道路だ︒
橘湾沿いの東長崎から日見峠を見上げると︑かつての長崎街道︑国道号︑日見バイパス︑そして高速道
路・長崎道が山腹に並び︑九州の道
路史が一望できる︒
徳川幕府は江戸を中心とする東海

道︑中山道など五街道を整備︑直轄管理した︒しかし︑この時代の九州
道 路 網 の 整 備 は︑ 徳 川 幕 府 の 鎖 国︑地方分断政策で長く停滞したと言える︒特に︑薩摩藩の封じ込め政策で肥後細川家︑黒田家など有力藩を配置︑薩摩藩も藩境を厳重に取り締まり︑福岡・冷水峠までの九州を縦断する薩摩街道の整備は必ずしも進まなかった︒その中で︑唯一の海外窓口であった長崎と小倉を結ぶ長崎街
道は異国の人や物資が江戸に向けて運ばれる特異な街道となった︒また︑長崎在住の中国人によって架けられた眼鏡橋は︑洪水のたびに流される
木橋に苦しんできた九州だけに鹿児島の５石橋︑熊本︑大分の石橋群など︑その技術で数多くの石橋が架けられ︑石工集団の形成と橋梁技術の蓄積は九州の道路史の中で特記に値するものだろう︒

明治維新と道路整備
日本の道路整備が遅れた背景には︑ 交 通 手 段 と し て 馬 車 輸 送 の 未
発 達 が あ る︒ 四 面 海 に 囲 ま れ た 島
国・日本では物流は北前船などのよう に 海 運 に 依 存 し︑ 陸 路 は も っ ぱ
ら﹁歩く道﹂で広い幅員や石畳など舗装も限られていた︒東京〜横浜間に乗合馬車が登場したのが明治２年︵１８６９︶︑ようやく道路整備の必要性が高まってきた︒
明 治 政 府 が 全 国 の 道 路 に つ い て︑等 級 や 幅 員 を 定 め た の は 明 治９ 年︑西南戦争の前年のことである︒国道︑県道︑里道に分け︑国道は一等︵幅
員 ・６ｍ ︶︑ 二 等︵ 同 ・８ｍ ︶︑三等︵９ｍ ︶とした︒明治国道として１〜 まで番号をつけ︑幅員もすべて一等国道の ・６ｍ に統一した︒
しかし︑山や谷が多く︑道幅は狭く︑起伏とカーブの多い道路の改築には多額の予算を必要とした︒
明治政府は海外貿易の為︑港湾整備を優先︑筑後川河口の若津港︑宇土半島の三角港︑日南の油津港などの 築 港︑ 整 備 を 進 め た︒ こ の 時 代︑
河川の氾濫も多く治水か道路か︑乏しい財源の奪い合いで︑福岡︑佐賀
県議会なども紛糾している︒
陸 上 の 交 通 手 段 と し て は﹁ 鉄 道 ﹂を 最 優 先 し た︒ 大 量 輸 送 と 輸 送 ス
ピ ー ド の 点 で 優 位 性 を 持 つ 鉄 道 は︑
軍事的利用にも適していた︒日清戦
争︑日露戦争を経て︑鉄道網の重要性は高まり︑明治年間を通じて１万㎞の鉄道建設を行っている︒
その中で︑地方開発の為には道路
整 備 が 必 要 と 積 極 的 に 進 め た の が︑
秋田県令︑三島通庸である︒三島は薩摩藩士︑大久保利通らとともに新政府に入り︑秋田県令になった︒山形から福島︑さらに東京に抜ける道
路建設の為︑栗木山隧道の建設をはじめ多くの道路事業に取り組んだ︒

44

12

10

道路法が制定されたのが大正８年︵１９１９︶︒河川法制定に遅れるこ

大正から昭和へ12− 34 −

秀吉の九州征伐の道
九州制覇の為︑鹿児島から九州・東西の道を攻め上がった島津勢に圧倒された大友宗麟は現在の宗太郎
峠︑三国峠の難所で山中にさまよい︑
悲惨な逃亡劇を演じている︒福岡での岩屋城︑立花城の攻防戦でも惨敗した宗麟から救援を求められた秀吉
は︑島津征伐に乗り出し︑山陽道から西海道に繋ぐ道路整備を毛利家に命じる︒九州平定の為全国から動員された大軍は︑整備された西道を秀吉軍が︑東道を秀長軍が南下して島津 軍 を 圧 倒︑ 降 伏 さ せ た︒ し か し︑
秀吉は肥後と薩摩を分ける難所﹁三太郎峠﹂は避け︑海路から薩摩入り︑現在の薩摩川内市・泰平寺で坊主頭となって服従を誓う島津義久の降伏を 認 め て い る︒ 秀 吉 に と っ て さ え︑
薩摩街道の中でも︑三太郎峠は﹁危険な峠越え﹂であったのだろう︒
さらに︑朝鮮出兵に備えて︑名護屋城への道路整備︑一里塚の設置など軍用道路の整備を進めた︒名護屋
城周辺には有力大名の﹁陣屋﹂が置かれ︑城からは中央大通りともいうべき﹁太閤道﹂が延びていた︒

参勤交代の道豊 織 時 代 か ら 江 戸 時 代 に 入 る と︑
徳川家の中央統制強化の為︑参勤交
代 制 度 が 設 け ら れ る︒ ２ 年 に １ 度︑大名行列がにぎにぎしく江戸への道を歩いた︒巨額の経費は︑西国大名

3434

と 年余︑ようやく道路整備に関する国と地方自治体との分担割合が法定化した︒
車社会の到来にはまだまだ︑わが国 の 歩 み は 遅 か っ た が︑ 米 国 で はフォードがＴ型フォードを発売︑流れ作業で実現した安価な車は瞬く間に大衆の必需品となっていった︒こう し た 欧 米 車 社 会 の 到 来 を 受 け て︑
大 正 年︵ １ ９ ２ １︶︑ そ れ ま で 砂利道だった京阪道と阪神国道にアス
ファルト舗装が行われた︒
なかでも︑関東大震災の発生は都
市内街路︑橋梁の重要さを強く認識させた︒東京市にあった６６８橋のう ち２８ ９ 橋 が 焼 失 あ る い は 落 橋︑避難できないため多くの死者を出したと言われる︒
帝都復興に当たって︑後藤新平は欧米の都市にならって都市環状線と都心からの放射線状に延びる道路建設を強く主張︒落橋によって多くの犠牲者を出した隅田川の橋梁再建に
は︑木橋を鋼橋に切り替え︑米国から技術者を呼び︑橋脚基礎にケーソン工法を導入した︒
昭和に入ると︑米国で発した大恐慌の波が︑日本を襲う︒失業者が路頭にあふれ︑対策事業が大きな政治課題となった︒ルーズベルト米大統
領はＴＶＡなどの大型公共事業を進め︑ドイツ・ナチス政権もアウトバーン・高速道路を全土にめぐらせる公共事業を展開︑国民の支持を広げていった︒日本も失業者対策として道路建設を進めようとした︵昭和７年︶

が︑日中戦争などに突入︑中断された︒関門海峡には鉄道トンネルと国道トンネルは昭和 年着工した︒鉄道 ト ン ネ ル は 同 年 に 完 成 し た が︑
国道トンネル工事は中断︑完成は戦後昭和 年になってからであった︒﹁信じがたいほど悪い道路﹂

昭 和 年︵ １ ９ ５ ２︶︑ 道 路 法 が改正され︑揮発油税を道路財源とす
る 制 度 が 発 足︑ 同 年︵ １ ９ ５ ４︶第１次道路整備５か年計画が始まって２年後のワトキンスレポートだった︒昭和 年︵１９５８︶名神高速道路が着工︑同時に︑日本列島を縦断する国道整備の仕上げともいうべき︑ 国 道 ３ 号︵ 総 延 長・ ４ ８ １・４㎞ ︶ の 三 太 郎 国 道︑ 次 い で 国 道
号︵５ ３ ９・１ ㎞ ︶ の 宗 太 郎 峠︑ 別大国道などの国道改築が始まるのであ る︒ 難 所 の 峠 を ト ン ネ ル で 抜 き︑
カーブの多い幅員の狭い道路を直線化し︑拡幅した︒
両国道は九州の主要動脈として役割を果たし続けてきたが︑都市化と車社会の進展によって︑国道３号では都市周辺での渋滞が日常的に発生︑さらにバイパス建設の必要性が高まった︒福岡市と周辺都市圏の中心部を避け︑バイパス４車線化も進められ︑次いで熊本都市圏でもバイパス建設が進んだ︒一方︑国道 号
では︑高速道路の整備が西側に比べて 遅 れ︑ 国 道 号 の 負 担 が 大 き く︑渋滞が日常化したため︑北九州市から南へ東九州道をにらんだバイパス
建設が順次進み︑別大国道の６車線化などが行われた︒
高速道路については︑九州自動車道の建設が︑名神︑東名高速道路に続いて整備が始まり︑難関の球磨川沿いを八代〜人吉を結ぶ山岳高速道路︑さらに加久藤峠を抜けて︑鹿児島・ 宮 崎 を 結 ん だ︒ 肥 後 ト ン ネ ル︑

加久藤トンネルなど全国有数の長大トンネルを︑火山堆積地層など複雑な地形︑地質と闘いながら貫通させた︒これによって︑本州から九州を縦断する高速道路が完成した︒
東九州自動車道は平成 年春︑北九州市から宮崎市まで供用され︑県庁所在地を繋いだ高速道路の循環ルートが完成した︒しかし︑宮崎市
から日南︑志布志︑鹿屋への東九州道の延伸︑延岡〜熊本を結ぶ中九州自動車道︑南九州自動車道西回りなどは工事中である︒
九州の道路構造物は高度成長期に整備されたものが︑老朽化が進んでいる︒このため若戸大橋︑関門橋はじめ︑長寿化工事が進んでおり︑本格的な補修の時代を迎えている︒
高速道路から暮らしの道まで︑九州 の 道 路 は︑ ほ ぼ 完 成 型 に な っ た︒
﹁ 造 る か ら 使 う へ ﹂ あ る い は﹁ コ ンクリートから人へ﹂と言われる︒道路のあり方が転換点にあるのだ︒より良い道路ネットワーク︑車独占の道路空間を人・自転車への再分配を真剣に検討し︑実行しなければならない︒
道路の先進国・米国︑特に都市の道路の﹁信じがたい﹂ほどのゴミの多さ︑汚なさに驚かされる︒道を使う人の意識の低さにほかならない︒
九州で活発な〝道守活動〟がいかに貴重で︑道を人に取り戻す意識改
革の上で︑道路の将来を先取りした
ものか︑気付かされるのだ︒︵玉川︶− 35 −

33﹁日本の道路は信じがたいほど悪 い︒ 工 業 国 で︑ こ れ ほ ど 完 全 に
道 路 網 を 無 視 し て き た 国 は︑ 日 本を お い て 他 に は な い ﹂︒ 昭 和 年︵１９５６︶︑アメリカのワトキンス
調査団が来日︑約 日間の日本の道
路事情について調査︑その結果を辛辣にレポートした︒調査は名神高速
道 路 に 関 連 し た も の で は あ っ た が︑
道路関係者のみならず一般国民の道路に対する認識を大きく変えることになる︒
終戦後の九州の国道もほとんどが砂利道で︑もうもうと上がる土煙の中を九州一周駅伝の各県選手たちが力走した︒
道路整備が進まなかった背景には︑我が国には馬車文化がなく︑もっぱら歩行用道路であったこと︑山地が多く︑急流の河川など急峻で複雑な地形でトンネルや橋梁など構造物を多く必要としたこと︑加えて用地取得が困難であったことなどがあげられよう︒九州では︑中央構造線や阿蘇をはじめとするシラス︑溶結凝
灰岩など火山性堆積土壌・岩層との戦いもあった︒

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第一節

天下の難所・加久藤越え（天馬橋）（うぐいす橋）

（昇雲橋）

（開運橋）

（常磐橋）

（朝霧橋）

﹁ 落 ち 行 く 先 は 九 州 相 良 ﹂︒ 江 戸 時 代 か ら 相 良 藩 の 熊 本 県 人 吉は︑日本の辺境︑最奥地の代名詞であった︒天下の難所・加久藤
峠は鹿児島︑宮崎への最後の壁となっていた︒霧島火山の大爆発で出来たカルデラ︑その北外輪山に加久藤峠はあり︑溶結凝灰岩など火山堆積岩は水瓶のように雨水を溜めこみ︑トンネル工事を拒絶してきた︒ようやく昭和 年代に入って︑国道２２１号・人吉〜えびの間の加久藤越え・山岳道路 ㎞の改築が行われることになった︒トンネルの位置決め︑高い橋脚のループなど全体計画が定まるまで３年を要した︑難しい工事であった︒

第二節

加久藤トンネルL=1,809m
宮崎県

加久藤峠二つの物語① 馬車の時代と柳田国男の旅② 水瓶の山とトンネル工事
現場証言﹁東洋一のループづくり﹂
コラム ﹁音戸大橋﹂﹁ループ記念碑﹂など

第三節

人吉ループ

（河鹿橋）

（銀河橋）

（月光橋）

（羽衣橋）

（碧空橋）

（謝恩橋）

（日輪橋）

40

24

加久藤越え・ループと橋梁
加久藤越え・ループと橋梁（えびの陸橋）

（神泉橋）

（神楽橋）

（霧の大橋）（旭光橋）

観望トンネルL=104m（ひむかいはし）（れいめいはし）

（高平橋）

（明星橋）

（やたけ大橋）（えびの展望橋）

（黒原橋）

県境

加久藤越えーループとトンネルで南九州への扉開く

第２章

（彦山橋）

雲海トンネルL=405m（天竜橋）

えびのループ（丸岡橋）（後平橋）（蕗ヶ迫橋）（北野大橋）

熊本県

（藤懸橋）

（産土橋）

大畑跨線橋

工事中の人吉側ループ・昇雲橋の橋脚群

天下の難所・加久藤越え
第1節

トンネル、ループで南九州への道拓く
14年かけた国道221号改築、909日、トンネル突貫工事

熊本県人吉市から宮崎県えびの市への県境越え︑宮崎市︑鹿児島市に至る
最後の障壁・加久藤越えは天下の難所として知られていた︒国道２２１号のこの県境を挟む加久藤峠は︑霧島火山の外輪山に当たり︑西から東へ矢岳︑堀切峠︑さらに大平山︑国見岳へと続く連山が天然の﹁壁﹂を作っていた︒
旧 道 は︑ 南 九 州 と 中・ 北 九 州 を む す ぶ 重 要 な 国 道 で あ り な が ら︑ 細 く
九十九折りの坂道を登って︑峠越えする︒幅員わずか２ｍ ︑材木運び出しの馬車がようやく通う山岳道であった︒
国道２２１号の県境を挟む改築︑施工が最終的決ったのは昭和 年 月︑
三太郎国道︵国道３号︶の改築が終わってからである︒加久藤峠・県境を挟む ㎞が県に代わる権限代行 ―国の直轄事業として行われることになった︒
だが︑すぐ着工とはならなかった︒明治末︑初めて霧島外輪山を抜いた国
鉄肥薩線の矢岳トンネルが︑工事中︑﹁作業用の馬車も流される﹂ほどの想定外の大量出水に見舞われ︑難航した苦い経験があった︒鉄道も出水を回避するためにはトンネルの位置を高くし︑そのため︑スイッチバックなどで高度を上げていた︒
その教訓を生かして︑南九州への道を拓く︒パイオニア的な巨大ループの建設と長大トンネルの掘削への挑戦であった︒
24

いくつもの谷に、難工事のすえ八代と人吉は直結した。（九州自動車道坂本付近）

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10

高速道路と同格の加久藤トンネル− 38 −

6141

九州縦貫道・加久藤トンネル建設を苦しめた火山噴火で形成された地層は︑約 万年前に噴火による小林カルデラと 万年前の加久藤カルデラで︑以来︑幾度も繰り返された霧島山の大規模な噴火によるものである︒現在も︑新燃岳の噴火に続き︑硫黄山が火山性地
震など活発な活動を続けている︒
新 燃 岳 は 平 成 年 １ 月 日︑
３ ０ ０ 年 ぶ り に 噴 火︑ 火 山 灰 と軽石を爆発によって吹き上げ︑ 周 辺 に 降 り 注 ぎ︑ 自 動車のフロントガラスを壊した り し た︒ 以 来︑ 活 動 が 続き︑土石流発生の危険から︑周辺道路は交通止めが続いた︒
26あり︑霧島道路はやまなみハイウ
エイや雲仙・島原道路などと共に最初に一般有料道路︵日本道路公団︶として建設された︒

高速道路・加久藤トンネル︑国鉄矢岳鉄道トンネル工事でみられた大量の湧水は霧島周辺の豊富な降水量とそれを水瓶のようにため込む火山岩層によるものだが︑一方で︑霧島周辺のえびの︑霧島市などは古くから良質の温泉地︑湯治 場 と し て 人 を 集 め︑ 坂 本
竜馬とお竜が新婚旅行に訪れ た こ と も 有 名 だ︒ ま た︑
地 熱 発 電 の ほ か︑ 美 し い 滝など自然景観も素晴らしい︒

こ う し た 地 形︑ 地 質︑ 美
しい自然景観などを生かし
保 護・ 活 用 を 進 め る 世 界 ジオパークへの認定が進めら
れ て い る︒ 世 界 ジ オ パ ー ク
はユネスコが支援する世界ジオパークネットワークが推 進︒ 日本からは雲 仙・ 島
原半島や
山陰海岸︑
北海道の
有珠山な
どが指定
されてい
る︒

現在も続く
霧島の火山活動ま た︑ え び の 高 原 の 韓 国
岳登山口近くの硫黄山が平成 年に入って火山性地震を 始 め た た め︑ 気 象 庁 は 周
辺１㎞ を立ち入り禁止にして︑ 火 山 活 動 を 注 意 深 く 観察している︒これによって︑韓国岳への登山ルートが変更されている︒
えびの高原にはホテルやビジ
ターセンターなどがあり︑霧島連山の起点となっているだけに観光的には大きな痛手︒直接︑噴火の影響を受けない山麓の霧島温泉郷︑霧島神宮周辺なども﹁風評被害﹂を恐れている︒− 39 −

53

霧島は国立公園の中心的存在で

霧島連山

34

23

31
12

︵１５ ７ ０ｍ ︶ を は る か に 超 え︑ ト
ンネル内の換気も重要になった︒
国 道・ 加 久 藤 ト ン ネ ル に 続 い て︑
九州自動車道の新加久藤トンネル︵６ ２６５ｍ ︶ が 平 成 年 月 に 完成しているが︑トンネルの位置は国道２２１号加久藤トンネルより約
３ ０ ０ｍ も 低 く︑ ト ン ネ ル 延 長 も３・５ 倍 近 く と な っ た︒ 高 速 道 路 だ
けに出来るだけ平坦な道路づくりが求められ︑低位置となったのである︒
結果として︑大量に水を含む火山堆
積岩 ﹁―水瓶﹂の底にトンネルを掘削することになり︑大出水︵最高湧水量１分に ｔ ︶があり︑長期間の工事中断に追い込まれている︒
標 高 ６ ０ ０ｍ に 近 い 位 置 に ト ン
ネルを掘削することになった国道
２２１号・加久藤トンネルの判断は間違ってはいなかった︒水瓶の上のトンネルとなり︑掘削中︑ほとんど
出水は見られなかった︒しかし︑トンネル坑口までの取り付け道路は緩
い 勾 配 で 高 さ を か せ ぐ 必 要 が あ る︒
それにはループしかない︒
トンネル前後︑人吉側もえびの側も取り付け道路を高い位置のトンネ
ル坑口まで上げ︑かつ︑急こう配を避けるためには︑高い橋脚のループ採用で高度を上げるしかない︒調査開始は昭和 年４月︑全体計画がま
28

計画に３年︑トンネル３本︑橋
国鉄矢岳トンネルに続く国道
２２１号の加久藤トンネル建設は年ぶりの挑戦であった︒
出水に苦しんだ矢岳トンネルの二の 舞 を し な い た め に も︑ 地 表 調 査︑
弾性波探査︑ボーリング調査︑湧水調査などによって︑トンネルの位置取り︑その長さには周到な検討が必要だ︒出来るだけ高い位置で︑短いトンネルが理想的だが︑最終的には
湧 水 調 査 の 結 果︑ 国 見 岳 中 腹・ 標
高 ５ ８ ３ｍ の 位 置 に 決 ま り︑ 延 長
１ ８ ０ ９ｍ ︒ 当 時 九 州 １ の 長 さ となった三太郎国道の佐敷トンネル
70

雲海トンネル（えびの側ループ）

16

旧軍港︑広島県・呉市に︑音戸の瀬戸を渡る赤い橋がある︒加久藤トンネルに登る螺旋形のループの手本となったアーチ橋だ︒橋中
央には大きく﹁高さ ・５ｍ ﹂の注意書きがある︒満潮時︑この高さ以上のマストをもつ船舶は通れませんよ︑教えている︒
音戸の瀬戸を通過する船舶は
今 も︑ ひ っ き り な し︑１ 日
７ ０ ０ 隻 と い う︒ 呉 港 へ の近 道 だ か ら だ︒ 航 行 を 邪 魔
す る こ と な く︑ 架 橋 す るには橋を高く架けなければなら な い︒ そ の た め に ル ー プ
が 考 え 出 さ れ︑ 先 例 が な いため実物大の模型で何度も
試された︒

44

− 40 −の記念碑もある︒

音戸大橋のループは︑倉島側はコンクリートの２連半回り螺旋で高さをかせぎ︑呉側のループは山腹を巻いて登る︒この組合せも加久藤ループと似ている︒昭和 年
開通︑ループも含めて長さ４３４ｍ ︑ニールセンローゼ橋︑橋の色も厳島神社の朱色から取って い る︒ 全 建 賞 受 賞︒ 橋 付
近 は 公 園 化 さ れ︑ 春 は ツ ツジが美しい︒

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とまるまで︑約３カ年が必要だった︒
３本のトンネル︑ の橋梁︑二つのループと構造物が多く︑先例のほとんどない難しい工事となった︒

ゆったりした曲線を登る人吉側ループ

23

この瀬戸は向かいの倉島間︑ 幅 ｍ ほ ど し か な く 急流 で︑ し か も 岩 礁 が 多 か った︒ 開 削 し た の は 平 清 盛︒
平家の神である厳島神社へ
近 い 航 路 を 開 発 す る た め︑
難事業に取り組んだ︒連日︑日没までの厳しい作業が続
いたが︑なかなか進まない︒清盛
は︑夕日を扇で招き︑沈むのを遅らせた︑と言う伝説がある︒叶わぬ も の の な か っ た 清 盛 の 権 力 と︑瀬戸開削への強い願いを物語ってい る︒ そ の 清 盛 像 も 近 く に あ り︑傍に新しく架橋された第２音戸大橋を﹁日招き大橋﹂とも呼んでいる︒新平家物語を書いた吉川栄治

最初のループ・音戸大橋

トンネル工事︑電源調達から工事は︑まず加久藤トンネルの掘
削 か ら 始 ま っ た︵ 昭 和 年 ８ 月 ︶︒
完成まで９０９日間にわたる突貫工
事のスタートだった︒
掘削開始前から重大な問題が発生した︒配線がなく︑動力源となる電力が現場に届かない︒電力会社との交渉が持たれたが︑特に人吉側の配線は８㎞にも及び距離も長く︑工事用の発破による配線切断が起これば︑大畑などの集落や鉄道の運行︵信号など︶にも影響が出る恐れがあるとして︑道路改築後の配線設備設置はするが︑工事中は出来ない︑との電力会社の拒否反応が続いた︒数十回の交渉の末︑ようやく電柱︑配線工事が行われ︑人吉変電所からの送電がはじまった︒
掘削はえびの側と人吉側の南北両坑口からスタートしたが︑工事の難易度は対照的だった︒送電問題で苦労したものの人吉側は︑掘削中︑底盤からの一部︑出水やアーチ基礎の沈下はあったが︑全体的に出水は少なく︑掘進は順調に進んだ︒
しかし︑えびの側は極めて厳しい状況に直面した︒坑口付近には岩垂層 が あ り︑ 火 山 噴 火 堆 積 地 層 の 溶
岩︑凝灰岩︑安山岩が複雑に入り組んでいた︒しかも粘土層を挟み︑亀裂も発達するなど︑掘削を進めるう
えで多くの問題をはらんでいた︒このため軟岩部ではトンネル上部に導坑︵ 頂 設 導 坑 ︶ や 側 壁 導 坑 を 掘 り︑
慎重に岩層を調べながら掘進する難工事となった︒これは峠をつくる外輪山の南側︵えびの側︶により厚く
火山堆積岩あり︑地下水を溜めやす
く︑軟弱な岩層となっているためと見られた︒

パイオニア的ループ建設
鉄道ループの歴史は古く︑肥薩線・大畑ループ︵１９０９年完成︶があったが︑道路ループ建設の経験は全国的にも少なかった︒瀬戸内海の音戸の瀬戸を渡る広島県呉市﹁音戸大橋﹂

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合︑中央部の ｍ の髙さ︵ ︑ 階のビルに相当する高さ︶の橋脚を始め︑６本︵８径間曲線２箱桁橋︶の高橋脚を持つループ橋となった︒さらに橋の重量や地震に耐えるため橋
脚に竹のように﹁節﹂を幾つか造り︑強化した︒安全運転の為︑この橋にも半径 ｍ の円弧とクロソイド曲線を取り入れている︒

へ﹂と語りかけるようだ︒

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加 久 藤 ト ン ネ ル は 昭 和 年３ 月︑
人 吉 ル ー プ は 同 年 ４ 月︑ え び のループは同 年 月︑完成︒全面開通は同 年８月 日︑延べ約 万人
47加久藤トンネル︵熊本・鹿児島
県境︶を抜けて︑人吉側に下ると﹁ 天 馬 橋 ﹂ を 渡 る︒ そ の た も と に小公園があり︑小さなコンクリー
ト碑が立てられている︒表に は特に 何も書かれておらず︑裏側に回って︑薄くなった説明文を読んでようやく分かった︒ 年間かけて建設された国道２２１号の加久藤越え ㎞ の改築記念碑だった︒

が︑ 年間かけての完成だった︒﹁東洋１ の ル ー プ 開 通 ﹂﹁ ダ ブ ル ル ー プが開通﹂と新聞は伝え︑地元市長は﹁第２ の岩戸開きだ﹂と喜びを語った︒

14

でひっきりなしに車が走る︒天馬橋から見下ろすと︑高い橋脚を持
つ 二 重 の ル ー プ が 螺 旋 を 巻 い て︑
まるで模型のループを車が渡っているように見える︒
急斜面には︑春はツツジが花壇のように満開となる︒また︑人吉側の沿道には︑冬から春にかけて︑びっ
しりと植えられたツバキの濃い緑の葉の間から赤い花︒景観の素晴らしい道路になっている︒
碑 文 は こ う 結 ん で い る︒
﹁建設に尽力された人々への感謝と︑その恩恵が永遠であること祈る﹂− 41 −

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10 10﹁ 明 治 中 期︑ 急 峻 な 道 を切り開いて馬車道﹂が造られたが︑九十九折りの急な坂道︑馬でさえ︑あえぎあ
えぎ登った峠道だった︒それから 年近く立った昭和年に 自動車時代に 対応できる国道に 改築されることになった︒クロソイド曲線
を 使 っ た ル ー プ︑ 高 速 道 時
代にも対応できるトンネ
ルなど当時の最高技術と１６７ 億円の巨費を使って︑昭和 年８月完成した︒

加久藤トンネル、ループ記念碑

卵形のえびのループ

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現在では九州自動車道・加久藤
トンネルで一気に抜けてしまうが︑国道２２１号の利用車両も多く︑大型トラックから軽自動車ま加久藤越え国道完成記念碑

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︵ ラ ン ガ ー 橋︑１７ ２ｍ ︶ の 両 端 に造られた螺旋型ループ︵昭和 年完成︶など施工例はあったが︑加久藤の二つループに比べればあまりに小規模であり︑地質も問題はなく︑平坦地でループの髙さもそれほど必要ではなかった︒その意味で︑巨大な人吉︑えびのループの建設は音戸大橋 と は 比 較 に な ら な い 規 模 で あ り︑パイオニア的意味があった︒

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対照的にえびのループは︑国見山の張り出した尾根の山腹を︑楕円の卵形に周回して高低差 ｍ を緩やかな 勾 配 で 造 ら れ た ル ー プ と な っ た︒
雲海トンネル︵４０５ｍ ︶観望トン
ネル︵１０４ｍ ︶の２本のトンネル
は い ず れ も 半 径 ２ ０ ０ｍ の 半 円 形
で︑その前後を６橋で繋ぐ形で構成された︒えびの市街から見上げるとよく分るが︑ループは上下重なる部
分が長く︑工事中の安全確保の努力が払われた︒こちらも橋の橋脚基礎
は複雑な地質から人吉側と同様︑深礎 工 で 行 わ れ た︒ 深 礎 杭 は 径 ２・５ｍ 〜３ｍ ︑長さは最大 ｍ で人吉側に 比 べ て 浅 く す ん だ が︑ 数 は 多 く︑
計 本に上った︒
ひたすら深い谷間を巻きあがって行く人吉側ループ︑長い加久藤トン
ネルを通ってえびの側に出ると視界は一気に開ける︒えびのループのくだりは︑眼前に広々としたえびの盆
地と霧島連山の山並みが広がり︑広大な景観︑明るさが﹁ようこそ南国

4136

人吉側のループは︑球磨川の支流が造った深い谷︑急こう配の山腹に建設された︒３つの橋で螺旋を巻き
あ が る よ う に︑ 円 形 を 描 い て 行 く︒
人 吉 側 か ら 開 運 橋︵ １ ４８ｍ ︶︑ 昇
雲橋︵３００ｍ ︶天馬橋︵１５０ｍ ︶を登って行く︒問題はまず︑橋を支える橋脚とその基礎の建設だ︒しかも︑設置位置は傾斜の強い山腹︑そこには火山噴出物が大量に堆積しているうえ︑転石も多かった︒
橋脚基礎の為の杭打ちは不可能
で︑現場で穴を掘り下げ︑鉄筋コン
クリート杭を造る深礎工法がとられた︒最大径４ｍ から２ｍ ︑最長 ｍの深礎杭が３橋で 本も造られた︒
落石など危険の多い現場でもあった︒脆い地層のため︑Ｈ鋼のリングと波状鋼板を使い︑建て込みを繰り返して︑掘り下げて行く︒ビッグハ
ンマーを使った人力や火薬で掘り下げ︑ 排 土 を バ ケ ッ ト で 吊 り 上 げ て︑外に出す根気のいる作業が続いた︒
安定した基礎が出来ると︑その上に橋脚を建てる︒例えば昇雲橋の場
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二重のラセン橋（人吉側ループ）

人吉間の九州縦貫鉄道の開通式︵５月 日︶が旅のきっかけになっていると思われる︒九州の脊梁山地を踏査︑さらに鹿児島に向かうチャンスの 到 来 と 考 え た の で は な い か︒ 事
実︑６ 月 日︑ 熊 本 駅 か ら 列 車 で︑八代そして︑一気に人吉入りしていから熊本・菊池に峠越えで入っている︒
る︒
当 時︑﹁ 落 ち 行 く 先 は 九 州 相 良 ﹂
農政官僚の柳田がどのような公務と称されたように︑人吉市は相良藩目的で九州入りしたか︒勿論︑農業の城下町とはいえ九州の﹁奥地﹂の関係の学校︑農場︑茶畑などの視察
印象があった︒そこにまた︑柳田をだったろうが︑その後︑九州脊梁山
東京から引き寄せる魅力が感じられ地におおよそ２か月に近く︑足を踏たのであろう︒
み入れる行動日程は︑農政官僚の枠
柳田は人吉に５日間も滞在︑平家を 超 え︑﹁ 民 俗 学 者 ﹂ と し て の 調 査の 落 人 の 里・ 五 木 に 向 か う︒﹁ 五 木行動を思わせる︒と い う 山 村 に 至 っ て は︑ 人 吉 を 距
な ぜ︑ 彼 は 人 吉 に 足 を 延 ば し た︵ さ ︶ る こ と 九 里︑ 殊 に 世 に 遠 き 山か︒同じ日の福日紙が伝える八代 ― 村であります﹂︒

11− 42 −

加久藤峠物語①

28

加久藤トンネル・えびの側坑口

馬車の時代と柳田国男の旅
１００年前の明治末︑人吉から馬車に揺られながら﹁加久藤峠﹂を超えて︑宮崎・えびのに向かう旅人がい た︒ 宮 崎 県 境 と な る 加 久 藤 境 は﹁ 人 吉 よ り 三 里 参 拾 丁 ﹂︵ 肥 後 国 誌 ︶にあり︑大畑で三つの峠越えの道に分かれた︒
加久藤越えは当時︑堀切峠︵標高６９８ｍ ︶と呼ばれ︑国見山の西をえびのに抜ける道であった︒明治に入って︑ようやく開削され︑現在の国道２２１号︑加久藤トンネルとそれ に 向 か う ル ー プ 沿 い の 道 で あ る︒
加 久 藤 峠 は 馬 車 の 道 で︑ 県 境 越 えの︑唯一の輸送手段であった︒
旅人は柳田國男である︒彼は︑峠越えの旅が好きだった︒加久藤峠を越えて︑眼前に広がる霧島連山とえびの高原に感嘆の声を上げたに違いな い︒﹁ 峠 越 え の な い 旅 は︑ 餡︵ あん ︶ の な い 饅 頭 で す ﹂︵ 峠 に 関 す る
二︑三の考察︶﹁柳田参事官の視察﹂ ―民 俗 学 者・
柳田国男の九州入りを︑福岡日日新聞が伝えたのは︑明治 年５月 日である︒柳田は︑当時︑法制局参事官︒ 朝 倉 か ら 浮 羽︑ 田 主 丸︑ 久 留
米と農業関係施設を回って︑黒木町
41

２つの物語
加久藤峠
第2節

「峠越えのない旅は

あんこ のない饅頭」（民族学者・柳田国男）

31

加久藤トンネル

1809 ｍ

雲海トンネル405 ｍ

観望トンネル

104 ｍ
トンネル

S.44.8 〜 47.3 （２年８ヵ月）

人吉ループ

S.47.10 〜 52.4 （４年６ヵ月）

えびのループS.50.5 〜 53.10（３年５ヵ月）

全線開通

S.54.81184.2 ｍ

同 （宮崎側） 18 橋

2054.7 ｍ− 43 −

台場︑函館五稜郭でも使われており︑武者返し的な防衛性もあったの だ ろ う︒ 豊 後 石 工 を 呼 ん で の
数々の工夫が随所に見られる︒
何より球磨川の活用が巧みな城だ︒球磨川本流と支流の胸川を天然の濠として使い︑同時に﹁水の手門﹂など石造りの船着き場七カ所を備え年貢米など物資の輸送に 水運を城に 取り込んでいる︒日本百名城に認定︒﹁相良七百年﹂とは言いながら︑存亡の危機は幾度もあった︑関ヶ原の戦いでは西軍側につき︑戦況を見て東軍・徳川に寝返り︑外様大名として生き残る︒その功労者・重臣相良清兵衛
一族とのお家騒動を清兵衛︵他家預かり︶を除く一族皆殺しで切り抜けるなど
血に 塗られた歴史も含めた七百年だった︒

三日月城とも呼ばれる人吉城の武者返し石積み﹁ 落 ち 行 く 先 は 九 州 相 良 ﹂ と︑江戸時代から最奥地の代名詞とな っ た 人 吉・ 球 磨 地 方 は︑ 旧 相
良 藩 の 領 地︑ 人 吉 は そ の 城 下 町だ︒人吉城の案内に﹁日本で最も豊かな隠れ里﹂とある︒相良氏は二万二千石︑実際は五万石あったと言われる︒
人吉・球磨地方に︑相良氏は鎌倉時代︐遠江国相良庄 静( 岡県 か) ら地頭として入り︑明治維新までの約七〇〇年間治め続けた︒隣国との相克と領土拡大︑南北朝の動乱︑戦国時代︑秀吉の九州制圧︑関ヶ原の戦
い︑ 外 様 大 名 な がら 改 易・取り潰しが繰り返された江戸 時 代 を 生 き 抜 き﹁ 相 良七百年﹂と呼ばれた︒
そ れ を 可 能 に し た の は︑加久藤峠に 代表される九州
山地︑急流・球磨川に守られた人吉盆地の地理的条件と石垣堅固な人吉城︑何より中央幕府からはるか遠い﹁落ち行く先は九州相良﹂の遠国であったことに あるだろう︒
人吉城は三日月城とも呼ばれる︒築城工事中に三日月の文様を持つ石︵繊月石︶が発見されたことに由来する︒球磨川沿いから城郭内に入ると︑石垣上部が庇のよう に 突 き 出 し た﹃ は ね 出 し 石 垣 ﹄別( 名・ 武 者 返 し が) あ る︒ 壁 の内側に建てられた城主の御館を火事から守るための工夫で︑江戸湾「落ち行く先は九州相良」

焼畑農業に強い関心

加久藤トンネルだ が︑ 国 道 ２ ２ １ 号 を 延 伸 し て︑
加久藤峠をトンネルで抜こうという計画に中央では﹁落ち行く先は九州
相良︑と言うではないか﹂と皮肉交じりの批判があった︒水瓶の山と言われるほど出水の多い難工事が予想され︑トンネルへの取り付け道路も難しい︒どれだけ予算を食うことか︒
何より︑最果て相良︵人吉︶のむこ
うに何があるというのだ ―と︒

橋梁（熊本側） 15 橋

19.8 ㎞
新国道
旧国道 24 ㎞
道路延長

21

加久藤越え（国道221号）改築概要

柳田の関心をそそったのは﹁焼畑農業﹂であった︒
加久藤峠に向かう分岐点︑大畑の地名は﹁焼畑の木場﹂に由来するといわれている︒人吉地方の山地でいたるところ行われていた焼畑農業の拠点ともいうべき土地で﹁大きな火の畑﹂という意味で大畑と呼ばれたと推察される︒
人吉は鉄道の終着駅だった︒人吉から加久藤峠の西︑矢岳をループとスイッチバックで登り︑矢岳トンネ
ル︵延長２０９０ｍ ︶が﹁貫通﹂するのは翌年の明治 年１月 日であった︒
42

﹁︵トンネルを︶掘るからには︑将来を考えて高速道路規格にしよう﹂と設計責任者はひそかに意を決していた︒九州自動車道がこの加久藤峠を抜けるには 年以上はかかるだろう︒その間に車社会は進み︑北からは人吉︑南からはえびのまで伸びてきた高速道路を繋ぐこの加久藤トン
ネルの役割は高速道路並みのものにな る と 考 え た︒﹁ こ の 峠 を 高 速 道 路
で抜くかどうかの判断は将来に任せる﹂と︒
だ が︑ 話 は 簡 単 に は 進 ま な い︒
﹁そんな贅沢なトンネルを造る必要が あ る の か ﹂︒ 建 設 省 本 省 や 大 蔵
省 が 大 手 を 広 げ て 立 ち は だ か っ た︒
﹁行きつく先は九州相良﹂と呼ばれる交通量が少ない僻地なのにトンネル の﹁ そ の 先 に 何 が あ る の だ ﹂︒ そ− 44 −

長約２㎞のトンネルで済む︒実は当初案は︑中腹に位置取りして約４㎞のトンネル掘削︑であった︒これだと現在の様な大規模のループを造らずに済むが︑水瓶の真ん中を掘ることになり︑大量出水を覚悟しなければ な ら な い︒﹁ 水 中 を 進 む 大 変 な 難工事が予想され︑いつ完成できるか
自信がなかった﹂とある関係者は回想している︒
トンネルの位置・標高５８３ｍ 地点で掘削することになり︑その高さまで︑道路の高度を上げるためには
ループ橋梁しかなかった︒世界一と呼ばれたループは︑やむにやまれぬ選択だったと言えよう︒

掘るからには高速道路規格で加久藤トンネル入り口

20

加久藤峠物語②

置決めが最初の難題であった︒加久藤峠は﹁水瓶の山﹂で火山系の岩石がたっぷりと水を含み︑トンネル掘削の行く手を阻んでいる
人吉とえびのを隔てる国見山地は複雑な地層地質を持っており︑厄介な山だった︒人吉側は四万十層群の砂岩︑頁岩が中心だが︑えびの側はその四万十層群の上に︑霧島火山地層群などがかぶさる非常に複雑な地層を持っていた︒
懸 念 さ れ る の は﹁ 湧 水 ﹂ で あ った︒火山噴出岩は大量の水を含んでいる︒ボーリング調査︑弾性波探査などによって︑山地の下部を掘進す
れば︑大量の出水に遭遇するのは必至と予想された︒﹁ 我 々 は︑ 気 象︑ 地 質︑ 地 下 水 の調査のために毎日︑狭い加久藤峠に通った︒原始林の中を地図とコンパスで山を越え谷を渡り調査を続けた ﹂︵ 初 代 人 吉 国 道 出 張 所 所 長・ 瀬
戸山羊四郎氏の回想記録︶︒
事業費や工期を考えれば︑出来るだけ出水の少ないルートを選びたい︒調査坑を掘って水位を約１年間調べ︑水位の最も高いぎりぎりの位
置︵標高５８３ｍ ︶にトンネルを掘ることになった︒このルートだと延雲海トンネル（えびのループ）

50

24

水瓶の山とトンネル工事

42

12

３ つ の 工 事 の う ち︑ 最 初 に 着 手
さ れ た の が 加 久 藤 ト ン ネ ル︵ 延 長
１８ ０ ９ｍ ︶︑ 最 大 の 難 関 か ら 突 破をはかったのである︒トンネルの位

水瓶の山

柳田国男が馬車で通った人吉側﹁大畑﹂から国道２２１ 号の改修は始まった︒昭和 年度﹁大畑跨線橋
および芝笠地区小麦野橋架橋工事に着手﹂と八代工事事務所 年史にある︒
大畑からえびのまでの総延長 ㎞の改築工事の中心課題は︑加久藤峠
をいかに越えるかにある︒この峠道は冬季には温度が零下に下がり︑しばしば凍結︑交通が途絶する難路であった︒凍結のない道を造り︑南九州への道を拓くにはトンネル掘削しか な か っ た︒ 高 所 を ト ン ネ ル で 抜き︑その両側をループで繋ぐー﹁人吉ループ〜加久藤トンネル〜えびのループ﹂の三つで﹁峠﹂を超えて行く道を拓く工事となった︒この改築
工 事 に よ っ て 旧 国 道 は 約４・２ ㎞ 短縮される︒全線の完成は 年後の昭
和 年８月︑実に長丁場の難工事であった︒
54

のようなところに巨額な事業費を認めるわけにはいかない︑というのである︒当然︑大議論が続いた︒トンネル及びその南北両出口からのループの採用︑﹁運転者の目が回らない︑
恐怖感が生まれない﹂道路線形の決
定まで︑３年以上かかっている︒
計 画 が 決 ま り︑ 設 計 が 出 来 て も︑
トンネル工事に直ちには着手できない︒工事現場までの電線が通じておらず︑工事が始められないのだ︒電力会社が︑工事の発破によって電線が切れて︑国鉄や住民に迷惑がかかる 恐 れ が あ る︒﹁ 工 事 後 な ら︑ 送 電線を設置しよう﹂と首を縦に振らない︒トンネル工事には照明から機械の動力まで電力は欠かせない︒折衝を 重 ね る こ と 数 回︑﹁ 絶 対 に 事 故は起こさない﹂と約束して︑ようや
く 了 承 を 得 た︒﹁ 大 畑 変 電 所 か ら 加
久藤峠一帯に渡って電柱工事︑配線工事が着工された︒坑口付近に電力線が到達したときは感激であった﹂︵ 年史︶︒

破砕帯との闘い十いよいよ︑トンネル掘削工事が開始された︒人吉側では︑一部︑湧水があった︒坑底にコンクリートを張り︑排水溝を作って対応したりしたが︑ 全 体 的 に︑ 掘 削 は 順 調 に 進 ん
だ︒が︑えびの側は苦しんだ︒出水はなかったが︑溶岩︑凝灰岩︑安山岩などが入り組んで︑破砕帯ぶつかり︑軟弱地質にも工事は遮られ︑崩落部分では︑側壁導坑による掘削を頂設導坑に一部切り替えざるを得なかった︒高速道路の加久藤トンネル
は︑えびの側からの掘進が大量の出
水に苦しんだ︒国道加久藤トンネル
は水瓶になった地層の上を掘り︑高速道路はその下を掘ったことによる違いであったと推測される︒国道ト
ンネルのトンネル位置の決定は正しかったと言えよう︒
２㎞に近いトンネルは︑関門国道
トンネルに次ぎ︑陸上トンネルでは当時最長︒関門国道トンネルの建設に携わった住友彰さんがしばしば現地指導に招かれた︒将来の自動車時代に備えて︑換気装置が必要となるのを見越して天井版を造ったり︑高速道路仕様にするなど︑多くを先取りしたトンネルになった︒それだけ︑関係者のこの工事にかけた意欲を見ることが出来る︒
人吉からえびのへの国道２２１号の改築 ㎞は︑権限代行で国の直轄事業で行われ︑昭和 年事業化︑加久藤トンネル︑人吉・えびのループの建設等 年の歳月をかけ同 年８月に完成した︒
加久藤トンネルの着工は 年 月９日︑完成は昭和 年４月５日︒２
年７ カ 月 を 要 し た 難 工 事 で あ っ た︒
人吉市長は﹁第２の岩戸開きだ﹂と喜びの気持ちを表現した︒トンネル工事に携わった者延べ約 万人︑当時の﹁日刊人吉新聞﹂は﹁球磨人吉の総人口 万人を超えた﹂と報道し
た︒
10

54

44

14

41

47

24

14

12

50

− 45 −

荒 廃 を 招 く ﹂︒ 柳 田 は︑ 強 く 抵 抗した︒
時流に逆らい︑農業の近代化に抵抗する者として︑柳田は農林省を追い出される形で︑法務省に移動させられる︒

矢岳トンネルの開通式も法務省官僚としての出席︵明治 年︶だった︒ し か し︑ 柳 田 の 眼 は︑
農 村 社 会︑ な か ん ず く 九 州
山 地 の 椎 葉︑ 五 木 な ど 山 村
社 会 に 向 け ら れ て い た︒ 政府 が︑ 原 始 的 農 業 と し て しか 見 な い 焼 き 畑 農 業︑ 前 近
代 的 な 生 活 風 習 な ど は︑ 柳
田の目にはその土地に合った 農 業 と 長 年︑ 知 恵 を 重 ねて 築 か れ た 暮 ら し 方︑ そ して助け合いのコミュニティに よ っ て 支 え ら れ て い た︒
それが山村の貧しさを乗り越える唯一の道であることも 実 感 し た よ う だ︒ 柳 田 は
１ 週 間 も 椎 葉 に 滞 在︑ 脈 々と続く山村文化を細かく観察する︒
柳田が独自の民俗学への道を歩
み始めるのは︑この九州山地の調査からである︒その後︑岩手県の遠野で村に伝わる伝説を古老から聞き書きした﹁遠野物語﹂を名を秘して出版したが︑やがて中央官庁を退職︑本格的に柳田民俗学の確立に向けて突き進んでゆく︒＝
敬称略41

日本の民俗学を確立した柳田國
男は︑中央の農林官僚として︑日本の農村に強い関心を持っていた︒明治という時代︑政府はひたすら殖産興業の道を突っ走っていった︒世界遺産に登録された日製鉄︑石炭︑造本の近代化遺産 ―船などの遺構がその象徴である︒
近代化は農業にもおよび︑ 農 村 社 会︑ コ ミ ュ ニ
テ ィ の 在 り 方︑ 暮 ら し そ のも の が 旧 弊 と し て︑ 近 代 化を阻むものとして否定する
政 策 が 次 々 と︑ 強 力に 進 め
ら れ た︒ 政 府 の 口 出 し︑ 強
制 は︑ 稲 作 の 田 植 え︑ 刈 取り︑ な ど 農 作 業 の 細 か い ところから暮らし方にまでおよ ん だ︒ 村 人 の 心 の よ り ど
こ ろ︑ 鎮 守 の 山 神 に 廃 止 命
令︑ 神 話 や 伝 説 も 前 近 代 的な も の︑﹁ 遅 れ た 遺 物 ﹂ として否定された︒
農 林 省 は︑ 農 業・ 農 村 の近代化推進の機関車として︑その為の大きな役割を果たしていた︒しかし︑全国の農村を足で歩いて︑実情を熟知していた柳田にとって︑耐えがたい政策が多く含まれていた︒﹁このままでは︑
農村コミュニティが崩壊︑暮らしは 窮 乏 に 追 い 込 ま れ る︒ 何 よ り︑
精 神 的 よ り ど こ ろ と な っ て い た︑相互扶助︑助け合いの風習︑心の柳田民俗学の誕生◇◇
ループ計画は八代工事事務所の調査課の約 人が総がかりで始めれた︒ 昭 和 年 か ら 論 議 は 始 ま っ た︒
若手課員の中に石原俊郎氏がいた︒

長が長くなり︑従って工事費も高くなりました︒第２案は６㌫の勾配で登れるだけ登って︑そこからトンネルを掘る案︒それではトンネルが関門国道トンネルを抜いて最長の４㎞﹁２㎞のトンネルへループ橋﹂

終

プ

点

− 46 −と長く︑かつ出水が予想される難工事となり工事費もかかる︒トンネルを２㎞程度に出来ないかということで﹁ ル ー プ 案 ﹂ が 浮 上 し た わ け で
す︒

ー

ル

えびのループ平面図

橋

天竜

これほど大きなループの建設で――す︒ 前 例 も な く︑ 自 信 は あ り ま

A1
②
A2

橋

めい

41 10

石原氏

三太郎国道の改築が終わり︑続――
いて高度の山岳道路建設技術が必要な加久藤峠を超える国道２２１号の改築に取り組まれました︒
石原氏 当初のルート設定から概略
設計︵１０００分の１︶まで携わりました︒この道路は九州山地を越えるため地形が急峻で現道は狭くヘア
ピンカーブの連続でした︒山頂に登り切ればなだらかな高原となり牧場もありましたが︑そこまで登るのが大変な工事でした︒

点

始
プ

A2

至宮崎

霧の大橋
③

A2
⑧ 旭先橋

A1

ひむかい橋

A2

川 道

1

A1

橋
星
明 ①
A2

証言１

どのようなルートを検討された――のですか︒
石原氏 ３案ありました︒第１は現道を生かして改築する案ですが︑勾配の関係から西の矢岳の方に進み延れい加久藤国道トンネルは︑地形︑地質︑特にその〝含水地質〟から︑標
高５８３ｍ 地点で掘削を行うことになった︒破砕帯︑軟弱地盤︑大量出
水を避け︐しかもトンネルの総延長を出来るだけ短縮︵底部を掘削した
高速道路トンネルは６２００ｍ ︶するためだった︒しかし︑高い位置のトンネルに到達するには︑急峻な山を登らなければらない︒人吉側︑えびの側共に︑巨大なループ線が計画された︒らせん階段のように橋梁で巻き上がるのである︒ループ橋の前
例は岡山県と鳥取県県境の黒尾峠と潮流の流れが速いことで有名な広島
県 の 音 戸 の 瀬 戸 に 架 か る﹁ 音 戸 大橋 ﹂︵ 国 道 ４ ０ ７ 号 ︶ が あ っ た が︑比較にならない小規模なループだった︒
柳田國男が明治末︑馬車で超えた
加 久 藤 峠 の 道 は︑ 改 良 が 重 ね ら れ︑昭和になってバスが通うようになった︒依然として幅員は狭く―ｍ
も の 崖 沿 い に 走 る 道 路 で﹁ 運 送 ト
ラックが１ ２
―か月に１回は転落していた﹂と多くの工事関係者は回想している︒こうした劣悪な登坂路を改築しなければ︑加久藤トンネルも生きてはこない︒東洋一と言われた二つの大型ループの建設が選択され
た︒

ー
ル

22

A

50

60

ルート調査・石原俊郎氏

雲海トンネル④

東洋一のループづくり証言第3節①石原俊郎氏「先例のない規模のループ」②大塚法晴氏「山腹を巻くループ」③藤並之生氏「しっかりした基礎づくり」

ループはらせん状に巻き上がる――のですから苦心がいりますね︒
石原氏 急峻で谷も入り込んでおり
ルートは地形に沿って選定しました︒ループは地形状況から半径 ｍ︵ 特 例 ｍ 以 上 ︶ に 設 定 し ま し た︒
渦巻きで曲線が連続するためスムー
ズに曲線が連結︵車の安全走行︶出来るようクロソイド曲線を使いました︒この曲線は三太郎国道改築の途
中から導入されたばかりでした︒手
引き書を見ながらクロソイド用の定55

75の で 雲 海 ト ン ネ ル︵ 延 長４０５ｍ ︶と観望トンネル︵同１０４ｍ ︶と６つの橋梁で構成されユニークな卵形の線形になっている︒
各 橋 梁 の 深 礎 杭 の 径 及 び 長 さ は︑

12

ます︒

えびのループの特徴は――
大塚氏 人吉側と同様に橋梁もあり︑トンネルもありますが︑全体とえびの側は火山噴出地層で︑水――を含みやすく崩れやすいと聞いています︒
大塚氏 施工には随分工夫をしています︒山腹をカットした大きなのり面が滑ったり︑崩れたりしないように︑止め杭を打ったり︑擁壁︑金網に岩石を入れて排水を容易にしたりと苦労と工夫をしたようです︒とくに︑モルタルを吹き付けたり︑擁壁の白いコンクリートがむき出しに人吉側との違いはあるのです――か︒
大塚氏 幅員が大きいことです︒人吉側の６ｍ に対して︑えびのループ
は６・５ｍ ︒ そ れ だ け 早 い 速 度 で 走れるように設計しています︒

して山腹を緩やかに巻いているルー
プですから︑ループとは気が付かない人がいるかもしれません︒切り土と盛り土で斜面に沿って現道を広げたり︑改築を進めていきました︒﹁山腹を緩やかに巻くループ﹂

天馬橋Ａ２の径４ｍ ︑長さ ｍ が最大で︑次いで昇雲橋Ｐ４の径４ｍ と・５ｍ ．開運橋との３橋で計 本が造られた︒
◇
◇

52

したか︒
石原氏 事例としては瀬戸内海の音
戸の瀬戸を渡る音戸大橋がありました︒ こ の 橋 の 両 側 は ル ー プ が 作 ら
れ て お り︑ 規 模 は 小 さ か っ た の です が︑ 加 久 藤 も﹁ 不 可 能 で は な い ﹂と︒当時の松尾寿一九州地方建設局長や向山九大教授のアドバイスもあってループ案に決定しました︒議論は２年以上かかり︑結論は昭和年になって出ました︒

規を使いルートを設定しました︒その定規は私たちり給料が１〜２万円の頃 万円もした貴重なものでした︒◇◇

概略設計を担当した大塚法晴氏

証言２

えびの側ループは︑人吉ループ――と対照的に︑国見山の突き出た山地
を大きなカーブで巻きながらのルートですね︒
大塚氏 人吉ループまでの道路改築
を 終 え て︑ え び の ル ー プ 概 略 設 計
チームの一員となりました︒えびのループは︑人吉ループの倍以上の半
径１５０〜４００ｍ の弧を描いています︒人吉ループが昭和 年に完成した後︑着工して昭和 年に開通しています︒２年後ですから︑人吉の経験がいろんな意味で生かされてい50

95

人吉側ループ︵標高差 ｍ ︑半径―ｍ ︶架橋は︑３つの橋で構成
さ れ た︒ 開 運 橋︵ 延 長 １ ４ ８ｍ ︶︑
昇 雲 橋︵ 同３ ０ ０ｍ ︶︑ 天 馬 橋︵ 同
１５ ０ｍ ︶︒ 開 運︑ 昇 運︵ 雲 ︶ を 願
い︑天をかける馬のように駆け上る
ように︑と当時の人吉市長が名付けた︒昭和 年４月に４年６か月の歳月をかけて完成した︒
一方︑えびの側ループ︵標高差ｍ ︶は国見山から張り出した尾根の 山 腹 を ル ー プ︵ 半 径 １ ５ ０ｍ ―４００ｍ ︶で巻くように建設するも

20

80

20

40

43

具体的なルートはどのように︒――
石 原 氏 道 路 構 造 は３ 種３ 級 と し︑
一般部の道路は車の時速 ㎞で走れる構造︑ループ部分は同 ㎞としました︒まず︑ループまでの平均登り
勾配は５㌫として︑川沿いに進みます︒ そ こ か ら 急 に 高 く な り ま す から︑そのままでは登りきれず︑いったんＵターンしてヘアピンカーブを作り︑ループにたどり着く︒ループ
で約 ｍ の高さを稼ぎ︑林道を経てトンネルに入る︒
50 60

複雑な構成ですね︒設計には苦――労されたでしょう︒
石原氏 ５０００分の１から
１０００分の１まで段階的に設計して行きました︒地形や事業費などを考慮しながら︑いろいろな案を比較
検 討︑ ○ ▽ × で 評 価 し て 最 終 案 に持ってゆく︒向山先生の﹁自然に逆らうな﹂の原則に従って設計して行
きました︒

95

− 47 −

大塚氏

52

54

30

なって景観を壊さないよう努力が行われました︒◇◇
山腹工事のためどうしても長大なのり面が出来る︒盛り土の場合︑大雨によって流れ落ちる恐れがあるた
めｆｅ ︵酸化鉄︶石灰を混合した層を重ねる新工法を初めて採用している︒
人吉側から加久藤トンネルを抜けると︑眼前に霧島連山とえびの高原が一望される素晴らしい景観が広がる︒一方︑えびの市街から﹁えびのループ﹂を見上げた場合︑らせんを描いて登るループは美しいが︑突き出た山腹に出来るモルタル吹付けのり面やコンクリート擁壁は景観を阻害する恐れが大きい︒このため︑長大のり面には植樹マスを造り︑緑化を行った︒樹木が育つまでは全国でもまれだった着色用の高分子樹脂の吹付けを行った︒このように︑えびの 市 側 か ら 加 久 藤 峠 を 見 上 げ る と︑山腹を重なるように造られた２本のループ線を登る車両が見えるが︑全体の自然景観と構造物との調和に配慮が見られる︒
また︑ループ建設の指揮に当たった安藤和人氏︵当時八代工事事務所長︶は﹁ループ建設は一括して発注する大型事業︒初めての大工事だったがスムースに進んだ︒ただ︑施工については設計基準︑示方書通りか
ど う か︑︵ 安 全 性 優 先 の た め ︶ 相 当
厳 格 に 臨 み ま し た︒ 基 本 を 守 れ と ﹂と 振 り 返 っ て い る︒ 昭 和 年 着 工︑
50

50

10

人力で深礎工﹁人力﹂で掘削する深礎基礎工になり ま し た︒ こ れ だ と 直 接﹁ 人 の 目 ﹂で 確 認 し な が ら 掘 り 下 ろ す わ け で︑
しっかりとした支持基盤がどうか確認できます︒

10

藤並之生氏﹁１２２本︑総延長１６９０ｍ ﹂地質も地形もあまり良くなかっ――たと聞いています︒
藤並氏 地表はかなり風化しており︑軟らかい粘土質などが深さ ｍ以上あり︑その下が粘板岩︑砂岩となっており︑これを支持基盤としました︒ですから︑最も深いところでｍ は掘り下げなければなりません︒また橋脚の位置は急斜面で 縦
横にボーリング調査を行い︑工法を検討したのです︒トンネル掘削は横に掘りますが︑それを縦に掘るわけ
で︑炭鉱の立坑掘削を参考にしたと聞いています︒施工会社が炭鉱関係の掘削経験があって心強かったのです︒

20

具体的にはどのように掘るので――− 48 −

30

完成まで３年５カ月かかった︒全体
で︑ の橋梁と３本のトンネルなどの構造物が約 ㌫に及んだ山岳道路となった︒

もろい岩質︑断層を考え︑Ｈ鋼リングを使い︑コンクリートで巻きながら︑ピックハンマーや火薬による人力掘進で︑堅い地盤に到達するまで
掘 り 下 げ で 行 く︒﹁ 支 持 基 盤 に 出 来
るかどうかの最終判断はなかなか難しかった﹂︒
掘進が終わると︑穴の中に鉄筋を入れネット状に編み上げて︑その中にコンクリートを打設︑こうして深
礎 工 を 行 っ た︒ 施 工 し た 深 礎 数 は１２２本︑総延長１６９０ｍ に及んだ︒◇◇
人吉側ループの深礎基礎工を担当した藤並之生氏は﹁ ｍ 近いピア︵橋脚 ︶ を 建 て る た め︑ 様 々 な 技 術 的な工夫が必要だった﹂と振り返る︒
当 時︑ あ ま り 経――
験 の な か っ た﹁ 深 礎工﹂を行った理由は何ですか︒
藤 並 氏 調 査 の 結 果︑
転 石 な ど が 多 く︑ 地
形から機械などの搬入 が 難 し く︑ 水 位 が低いことなどから高い橋脚を持つループ橋で高さをかせぐ

33○難工事だった深礎基礎工
しかし︑両ループとも名づけられた橋の名前﹁開運﹂や﹁昇運﹂のよ
うに︑工事は必ずしも幸運に恵まれた わ け で は な い︒ 基 礎 と な る 岩 質は︑粘板岩︑頁岩︑砂岩で表面は風化して砕けやすく︑粘土化して非常に軟弱︑それが深さ ｍ 近くに達しているところもあった︒
し か も︑ 強 い 斜 面 の 山 腹 に 橋 台︑橋脚をたてなければならない︒落石
な ど に も 十 分 な 注 意 が 必 要 だ っ た︒
直接基礎は一部のみで︑基礎となる
地 盤 を 深 く 掘 り 下 げ る﹁ 深 礎 工 法 ﹂の選択しかなかった︒大型重機︑掘削 機 械 は 持 ち 込 め ず︑﹁ 人 力 ﹂ 中 心の工事となった︒
安全第一で工事は進められた︒落石によって掘り下げて行く作業者に危険が生じないよう工事個所周辺の﹁のり面﹂にコンクリート・モル
タルを吹付け︑掘削する穴の周辺に高さ ㎝ の落石防止壁を造った︒作業者を守る防御措置である︒掘進は

60

証言３

15

60

その上に強い橋脚を建てなければなりません︒ ｍ の橋脚は全国的にも例がなく︑頑丈に重く造ると︑その重量によって︑基礎部への負担が大きくなりますから出来るだけ軽くする必要がありました︒軽くて強い
橋脚をどう作るか︒竹のように中を空洞にして︑節を作って行く︒下部は節の間隔は短く︑上部は長く間隔を取りました︒さらに橋桁の落下を防ぐためストッパー壁をコの字型に作る工夫もしています︒こうした工夫は熊本大学の吉村虎造教授の模型実験による動体解析や土木研究所の国広室長さんのアドバイスがありました︒
神戸淡路大震災程度の揺れには耐えられる自信はあります︒この工法は︑その後︑山岳道路の橋脚建設にかなり使われたと思います︒◇◇

揺れに強いループ60

負 担 を か け て は い け な い︒ 橋 脚 は﹁軽くて丈夫﹂でなければならないのだ︒このため︑藤並氏の話のように︑橋脚は中空として軽量化し︑竹のように﹁節﹂をつけて強化した︒
そ の 上 に 橋 桁 が 渡 さ れ る の だ が︑
地 震 な ど に よ る 落 橋 は 許 さ れ な い︒
ビルの場合でも最上階が最も揺れが激しいように︑高い橋脚の上に乗る
橋桁の落橋防止には︑万全の策が求められた︒
実 際︑ 昭 和 年 ２ 月 日 午 前時︑ 工 事 中 に 大 き な 地 震 が え び の︑
人吉地方を襲った︒マグニチュード
６︑その後︑約２か月間続く﹁えびの 群 発 地 震 ﹂︒ 震 源 地 え び の の 住 民
は︑﹁ 雪 の 積 も っ た 田 ん ぼ に テ ン ト
を 張 り︑ 避 難 生 活 が 続 い た ﹂ と いう︒
高架橋にとって地震は大敵である︒﹁ 揺 れ に 強 い 橋 ﹂ を ど の よ う に造るか︒地震が発生した場合︑揺れを 或 る 程 度︑ 許 し て︑ 構 造 物 を 守

11人吉ループ・橋脚の深礎（コンクリート巻き）

59○ 階建てビルの高さの橋づくり
が っ ち り し た 基 礎︑ 橋 台 の 上 に︑橋 脚 が 建 て ら れ る︒ ハ イ ラ イ ト は﹁ 昇 雲 橋 ﹂ で あ っ た︒ 開 運 橋 で 登 り
始めたループは︑最大高さ約 ｍ の橋脚を含む８本の高橋脚︵８径間２箱 桁 ︶ で 支 え ら れ る 昇 雲 橋︵ 橋 長３００ｍ ︶につながる︒ビルでいえば約 階建ての高さになるため︑橋脚自身の重量が︑支持地盤に過度の
15

15

すか︒
藤並氏 直径２ ４―ｍ の円形の穴を人 力 や 発 破 で １・５ｍ ほ ど 掘 り︑ 鋼
製型枠を組み立て︑覆土コンクリー
トを打設して行く︒型枠は縦横網の目のようになっていますから︑覆土
コンクリートの注入はなかなか難し
か っ た︒ １・５ｍ 掘 る と さ ら に 深 く
１・５ｍ 掘 り 下 げ て 行 く︒ 比 較 的 早
いピッチでしたが︑上からの落下物
でけが人が出たり︑ガスが発生した
り し な い よ う に︑ ま た︑ 湧 水 の 有
無など安全第一で工事は進めました︒穴の壁面が崩落する恐れがある
場合︑松の矢板を建て込んで︑覆土コンクリート打設まで抑え込みました︒覆土コンクリートを打ち終わったらグラウト注入し底部から鉄筋を組み立て中詰めコンクリートを打設して完成です︒
その深礎の上に︑ ｍ 近い橋脚――を建てるのですからビルでいえば︑ 階 の 高 さ に な り ま す︒ 当 時︑えびの群発地震もあり︑橋脚の耐震強度が相当求められたのではありませんか︒
藤並氏 橋脚自身が当時では経験のない高さでしたし︑地震もある︒それに中央構造線も走っている︒ですから︑何と言っても基礎がしっかりし て い る こ と が 第 １︒﹁ 場 所 打 ち ﹂ですから．直に載荷試験で確認が取れる︒そしてコンクリートを充填しますから相当強度の高い深礎が出来ます︒
14

人吉ループ平面図
えびの側ループ・山腹を巻くように登ってゆく

43

22− 49 −

る︒このため橋桁の下に﹁支承﹂を装備する︒支承は英語で﹁シュー﹂︑
つまり橋桁に靴を履かせるように支承を置き︑地震による揺れに対応して︑橋桁を可動出来るようにして橋
全 体 へ の 衝 撃 を 和 ら げ る の で あ る︒
昇 雲 橋 の 場 合︑ 橋 の 縦 方 向︵ 橋 軸 ︶に ・５㎝ に動き︑しかも全方向に回転できる特殊鋼などで強化した支承を置き︑縦横に囲むようにストッパー壁を設けた︒こうしてループを形作る橋は﹁絶対に落ちない自信がある﹂︵藤並氏︶という︒

滑なカーブが切れる道路曲線として開発されたものだ︒当時︑通常の道路ではかなり使われていたが︑ループ橋にクロソイド曲線を用いたのはわが国では初めてのことだった︒
こうした安全走行への工夫は︑技術首脳陣の頭の中に︑この加久藤ト
ンネルと南北両側のループ橋を﹁高速 道 路 仕 様 ﹂︵ 九 州 自 動 車 道 ︶ に す
る意識があったと思われる︒というのも︑八代から人吉につながった九州自動車道がさらに加久藤峠を超えて︑えびのに貫通するには︑長い歳月が必要になる︑という予測があった︒事実︑九州自動車道の加久藤トンネルが開通するのは平成 年 月
であり︑国道加久藤トンネルはその完成︵昭和 年３月︶から 年︑十分にその責任を果たしたのである︒
全線開通は昭和 年８月 日︑年の歳月をかけた難工事中の難工事であった︒

プロフィール年９ 月

年︑ 建 設 省 三 太

日 生 ま れ︒ 熊 本 県 立 熊○石原俊郎氏昭和

本 農 業 高 校 卒 業︑ 昭 和郎国道工事事務所入省 建( 設技官︶九州地
方 整 備 局 道 路 部 道 路 工 事 課 長︑ 北 九 州 国
シアム技師長道工事事務所長︑現在︵株︶新生コンソー

年 生 ま れ︒ 福 岡 県 出 身︑ 昭 和○大塚法晴氏昭和

号 の 改 築 に 当 た り︑ 再 び 八 代

年 ８ 月 生 ま れ︒ 大 分 県 豊 後 大 野
年 建 設 省 入 省︑ 宮 崎 国 道 事た︒ そ の 後 八 代 工 事 事 務 所 勤 務 に な り︑

務所時代︑﹁美々津大橋﹂の施工にあたっ

出 身︒ 昭 和

昭和○藤並之生氏に関わり︑北九州国道事務所長で退官︒

そ の 後︑ 各 地 の 事 務 所 で 主 に 道 路 改 築

かわった︒

工事事務所でえびのループの完成までか所で国道

そ の 後︑ 沖 縄 海 洋 博 の た め 北 部 国 道 事 務

事 事 務 所 人 吉 国 道 出 張 所 に ５ 年 間 勤 務︑年 建 設 省 入 省︑ 加 久 藤 工 事 の た め 八 代 工

44年︑ 国 交加 久 藤 峠 の 人 吉 ル ー プ︑ え び の 側 の や た
け 大 橋 の 建 設 に タ ッ チ︒ 平 成− 50 −

24

現在︑日本道路︵株︶九州支店次長︒

加久藤ループ（人吉側）

音戸ループ

37

18

省九州地方整備局技術調整管理官で退官︒

14

高速道路並み仕様に○高速道路仕様にもう一つの安全問題は︑運転者が安全にこのループを登り降りすることだ︒
開運橋︐昇雲橋︐天馬橋とらせんを描いて登る人吉ループは︑運転者にとって高層ビルの屋上を走るような橋になり︑しかも大きなカーブをきるため︑安全に走行が出来る曲線
を 描 く カ ー ブ が 必 要 だ︒ こ の た め﹁ 道 路︵ 橋 ︶ 線 形 ﹂ が 重 要 に な る︒
昇雲橋の場合︑円形 ク―ロソイド曲線 直―線 ク―ロソイド曲線と組み合わされ︑出来るだけハンドル操作を行なわないですむ線形が採用されている︒クロソイド曲線はドイツの高速道路アウトバーンで︑高速でも円

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12
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54

第３章

16

国道 号は北九州市を起点に東九州を南下︑大分〜宮崎市を経て鹿児島市までの５３９・１㎞︑九州最長の基幹動脈である︒この間には立石峠を経て︑山が別府湾にせり出した別大国道︑さらに大分県南・犬飼から宗太郎峠︑大分・宮崎県境を越えて延岡市
北部に至る約 ㎞の山岳道路を﹁宗太郎国道﹂として︑﹁国道とは言えない国道﹂を突貫工事で改築を進めた土木技術者たちの仕事にこの章では焦点を当てる︒また同 号と並行して︑県境を挟む三國峠など難関を突破︑地域活性化を強く意識した斜張橋・唄げんか大橋を建設した国道３２６号にも注目した︒別大国道の拡
幅︑宗太郎峠と三國峠など難所を貫く改築工事は険しい地形︑複雑な地質との戦いだったが︑東九州の縦軸の道路として︑宮崎県へ大きく扉を押し開ける﹁道を拓く﹂事業だった︒
61

10

宗太郎越えと別大国道︵国道 号︶

48

50

宗太郎トンネル（国道10号）

10

第一節 宗太郎越えの国道改築① 難所・宗太郎峠を越える② 驚異的な工事の進展
現場証言﹁自然に逆らうな﹂
第二節 三国峠越えと唄げんか大橋︵国道３２６号︶① 三国峠など トンネル︑ 橋梁で改築② 唄げんか大橋 ―最初のＰＣ斜張橋③ インタビュー・石橋彦実氏
第三節 別大国道① 別大国道 ―海と山との戦い 年② 国道 号︑終点の鹿児島市へ最後の関門③ インタビュー・桑田博文氏◎エッセイ・用と美を兼ね備えた︑陶芸家と土木技術者の夢と心意気
1010号︵総延長５３９・１㎞︶

蒲江町
宗太郎
トンネル

北浦

延岡市

港が浮かんでいる︒周防灘沿いには自動車製造など工場群が立地︑すでに響灘・洞海湾岸沿いのかつての北九州工業地帯の工業生産高を上まわっている︒東九州道整備の遅れもあって︑国道 号の渋滞は深刻で︑バイパス工事が進められてきた︒
最初の難所﹁立石峠﹂は日豊線と並行して峠越えとなるが︑軟弱土壌で崩れやすく︑改築工事は難航した︒次いで
別 府 湾 沿 い を 大 分 ま で 走 る﹁ 別 大 国 道 ﹂ は 山 地 が 海 に 迫り︑幅員が広く取れず︑並行して走る電車が土石流に埋まるなど大事故を引き起こしている︒しかも︑交通量が多く拡幅の強い地元要請が続いていた︒越波対策も含めた拡幅工事が行われ︑一部６車線化︑歩道・自転車道の拡幅︑猿の高崎山︑水族館︑人工島を持つ海水浴場などが沿線に並び︑ユニークな道路空間を創りだしている︒
国道 号の最大難所﹁宗太郎峠﹂の第１次改築は昭和年スタート︒北川沿いの複雑な地形と悪戦苦闘しながら︑擁壁︑橋梁など構造物を同一形式︑・規格とし︑工事の驚異的スピードアップに繋げた︒− 52 −

国道

三国トンネル

10

388
326

34

︻起点＝北九州市小倉北区・冨野口交差点〜終点＝鹿児島市・照国神社前︼

三重町

国道 号は︑北九州市〜行橋〜中津〜宇佐〜別府〜大分〜延岡〜宮崎〜鹿児島へと東九州の県庁所在地︑拠点都市を結び︑国道３号を ・７㎞上回る九州で最も長い縦断国
道︒この国道の最初の難所は大分県に入って︑国東半島の首筋に当たる﹁立石峠﹂︑最大の難所は大分︑宮崎県にまたがる山地 ―
宗太郎峠越え︒宗太郎峠は︑西の三太郎越え︵国道３ 号︶と肩を並べる障壁である︒唯一の東回り動脈
だけに︑渋滞が続き︑バイパスや別大国道などの拡幅工事などが進められた︒
北九州市小倉から︑苅田町へ向かう︒周防灘に北九州空

国道3号・10号の完成記念碑（鹿児島市・照国神社前）

10
10

臼杵市
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57

佐伯市
10

竹田市

宗太郎越え国道の改築
第1節

極難悪路の山道に挑む
険しい地形と複雑な地形

1010

加体﹂呼ばれる海成土で︑砂岩︑泥岩︑石灰岩などが含まれる︒
秩父層の南に続く地層は四万十層群で︑これが基礎地層となり︑その上に９万年前の阿蘇大爆発・火砕流に よ る 火 山 堆 積 土 層 が 覆 っ て い る︒
四万十層群の北辺を仏像構造線が走り︑その大断層が秩父層との境界断層となっている︒いずれの地層も帯状に中央構造線に並行して走り︑九州を斜断︑八代海から西南諸島まで続く︒構造線の北を平成 年熊本地震を引き起こした日奈久︑布田川断層ほか複数の断層が走り︑破砕帯など地層自身も複雑にしている︒

極難悪路の山道
このように山と渓谷が続く山岳地帯で︑道路建設を行う場合︑山を切土し︑谷を盛土する工事と橋梁︑トンネルなど構造物が多くなる︒特に
阿 蘇 溶 岩 の 非 溶 結 層︑ 断 層 破 砕 帯︑風化が進んだ泥質岩は︑粘土化が進
み︑ 降 雨 な ど に よ っ て﹁ す べ り 面 ﹂を 造 り︑ 地 す べ り を 起 こ し や す い︒
実際︑東九州道の蒲江側の︑大規模なのり面で︑切土による﹁滑り﹂が発生している︒また︑トンネル坑口
付近の斜面での﹁滑り﹂で坑口が変形したり︑また︑この地域では断層が多く存在し︑掘削中︑破砕帯での出水に遭遇することなどが予想された︒
国道になる以前︑明治 年前後まで は﹁ 極 難 悪 路 の 山 道 ﹂ 佐( 伯工事

事務所・工事史 が) 多く︑宗太郎峠
は﹁人馬がやっと︑通れるくらいのものだった︒昼でも薄暗いところなので︑これを通り抜けるにはかなりの勇気と根気が必要だったらしい﹂︵同工事史︶︒宗太郎越えが道路と呼べる道路となったのは︑明治３２年ごろで︑国道という名が冠せられるの は 同 年︵ 国 道 号 ︶︑ 大 正９ 年に﹁国道３号﹂︑﹁国道 号﹂となったのは戦後も昭和 年からである︒

10

宗太郎越えの旧・国道 号は宗太郎峠のほか幾つもの峠を越え︑山間を蛇行して流れる北川の支流・鎧川に沿って︑急崖の山腹を切って造られていた︒そのため︑曲がりくねり︑
宗太郎峠地区などは半径１００ｍ 以
下のカーブが カ所もあり︑急坂が− 53 −

3628

10

難所・宗太郎峠を越える

地質を見ると︑中央構造線の南は秩父層で︑プレート運動︵ジュラ紀︶
によって海底の堆積土がのし上がるよ う に 隆 起︑ 造 山 が 行 わ れ た︒﹁ 付

64

第１節①

10

か ら 東 へ 三 國 峠︑ 宗 太 郎 峠 が 並 び︑
北から南へも幾つかの峠が連なっている︒加えて︑その山麓︑山間を北川とその支流が渓谷を造って流れる︒

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忍耐と努力の８年間

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国道 号﹁酷道﹂を国道に改築

宗太郎峠へ
険しい地形︑複雑な地質

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この地帯は︑紀伊半島から四国を横断︑九州を二つに分ける中央構造線︵臼杵八代構造線︶の南側の山岳地帯に当たる︒リアス式海岸を造って日向灘に山が急激に落ち込む︑入江の多い︑海岸線を造っている︒西最難関の始まり大原トンネル（工事中）

40

45

28

20

10

大分市を南下︑宮崎県・延岡市に向かう国道 号は︑宗太郎峠を中心とす
る険しい地形︑複雑な地質を持つ山岳地帯を通過しなければならない︒長い間︑大分と宮崎両県を隔てる山岳 ﹁―障壁﹂となってきた︒国道 号改築工
事は昭和 年度に始まった︒大分県南部︑﹁泣かぬ谷︵中の谷︶こそ泣く谷よ﹂と言われた中の谷峠越えを﹁中の谷トンネル︵８９６・７ｍ ︶﹂で抜いたのをスタートに︑大原〜宗太郎峠越え〜宮崎県境までの約 ㎞︵海部郡弥生町〜県境︶の道路づくりは︑突貫工事の連続︑山中深い現場で︑立ちはだかる多くの困難を突破していった︒その﹁忍耐と努力﹂の８年間の積み重ねが︑旧道に比べ距離３・７ ㎞を短縮︑車で３ 時間もかかった道を 分に短縮する
新しい道を拓いたのだった︒
さらに︑国道 号は県境を越えて︑宮崎県へ︑延岡市北部 熊(田 ま)での改築も鐙川沿いの急崖でカーブの多い道路の改築で難工事の連続だった︒日豊
本線と並行して南下︑鎧川が北川本流に流れ込む北川町で国道３２６号とも合流︑延岡市へ向かう︒改築完成︑開通は同 年３月だった︒
国道３２６号では北川沿いの急崖での道路づくりや唄げんか大橋︑三國峠のトンネル建設など地域振興に役立つ道路︑橋づくりが進められた︒
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原地区の９橋建設︑立花跨線橋など
で︑いずれも難工事であった︶が必要な大工事となった︒続く大原
地 区 で は ２・２ ㎞ に９ 本 の 架 橋 工 事を行われた︒− 54 −

泣く谷よ

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頭を痛めた鉄道との交差

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中の谷
―

宗太郎国道で最長の大原トンネル

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か年の国債工事で４本のトンネル︵大原︑前畑︑宗太郎︑立花トンネル︶と 本の橋が必要だった︒それほど地形が険しく︑複雑で︑難工事の連続だった︒
特に大原トンネルは宗太郎地区で最長︵３２７ｍ ︶で︑坑口付近の土壌は軟弱︒鉄筋コンクリート覆工や擁壁が必要で︑掘削も湧水と軟弱地盤に悩まされ︑底部にインバート設
置した︒これに対して宗太郎トンネル︵１６５ｍ ︶は当時︑普及し始めた鋼製支保工を使用して︑掘削︑覆土・コンクリート打設がスムースに進んだ︒これは長迫トンネルでも採用 さ れ た︒﹁ 突 貫 工 事 ﹂ と 呼 ぶ に ふ
さわしく︑２年間 昭( 和 ︑ 年度 )でやりあげて︑ 年度までに舗装工事まで終え︑多くの人を驚かせた︒

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多 い︒ 幅 員 は ４ 〜５・５ｍ ︵ 改 築 は８ｍ に拡幅︶に過ぎず︑車の離合にも注意が必要だった︒しかも薄暗い
砂利道︑途中で引き返す車もあった︑という︒﹁ 未 舗 装 で あ っ た 為︑ 先 行 車 が あれば砂塵もうもうとたちけむり︑国道という呼称など考えられるものではなかった︒従って︑大分︑宮崎を結ぶ国道とはいえ︑あっても無きに

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等しく︑両県を往来する交通はまれ
で あ っ た ﹂︵ 延 岡 工 事 事 務 所・ 工 事史︶︒

旧国道は山腹を切り︑鎧川沿いに造った︑ヘアピンカーブが多い細い道︒人家もない﹁奥山の道﹂を改築するもので︑実質的には︑ほとんど
新山岳道路を拓く難工事だった︒
頭を痛めたのは︑日豊線との交差である︒日豊本線は九州の東側を縦断する主要鉄道として建設され︑この宗太郎越えの鉄道も鎧川沿いを走っている︒現在でも特急で佐伯〜延岡まで約１時間もかかる︒カーブが多く︑急坂が幾つもあり︑速度が上げられないのである︒その日豊線に沿って︑国道 号の改築工事が行
わ れ る た め︑ 国 鉄 当
(時 と
) の調整
が必要になった︒
立花地区では鉄道トンネルの入り口で旧道が直角に平面交差していた︒ 安 全 上︑ 立 体 交 差︵ 立 花 跨 線
橋︶にするため︑高さ ｍ もの橋脚を持つ小池橋を新設︑さらに県境地
区では平面交差の３カ所を解消する
ため︑バイパスを新設したが︑地質の悪い山腹カット工事に難渋し︑特殊な土止め工が行われた︒

突貫工事の連続10

大原〜宗太郎峠〜県境に至る約㎞の宗太郎地区は昭和 年度から２

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10

36

12

あって無きに等しい国道

大分市を出た国道 号は大野川沿
いを遡り︑犬飼の分岐点に至る︒ここは熊本からの国道 号との合流点
で︑また︑三國峠越えで宮崎県境へ向かう国道３２６号との分岐点でもあ る︒ そ の 前 後 の中の谷トンネルでか つ て﹁ 泣︵ 中 ︶く谷よ﹂と旅人を嘆かせた峠越えの道を一気に宇籐木へ抜け︑尺間トン
ネル︑永迫トンネルなどを掘削︑佐伯市へ流れ下る番匠川を渡る︒続く最難関の大原〜宗太郎峠〜県境までの約 ㎞も改築が始まった︒
宗太郎工事が実際に着手されたのは昭和 年度︒論議の末︑宗太郎地
区など細い現道に沿った山岳道路の改築となったが︑人家もなく︑そのため工事用の電力線が全く引かれていなかったうえ︑セメントなどの資材︑骨材の調達が難しいなど多くの難問があった︒
その一つひとつがクリアされ︑翌年度には﹁宗太郎﹂国道工事の最
盛期︑酷道が国道に変身する︒ハイライトの大原︵宇目町︶〜県境までの ㎞は宗太郎トンネルなど４本のトンネルを掘削︑それに続く道路改良工事が行われた︒まず打水地区では８００ｍ の改築に約８万㎥の盛土

2038

地 形︑ 地 質 上 の 厳 し い 条 件 に 加え︑予算︑技術的難問もあって︑延岡〜佐伯〜大分も県境への﹁宗太郎越え﹂の国道 号の改築は︑昭和年度まで待たねばならなかった︒国道改築が本格化したのは昭和 年︵ １ ９ ６ ０ ︶ に 道 路 整 備５ カ 年 計 画が立てられ︑宗太郎をはさむこの間の約 ㎞が改築されることになった︒着工は 年度︑完成は同 年度の５カ年での工事となった︒

40

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48

︵ 改 築 工 事 は 北 か ら 順 次︑ 行 わ れ た
わけではないが︑以下︑工事内容については大分 ―宮崎へ南下する国道号の地域順に記述する︒完成する
昭和 年度は打水の盛り土工事︑大1024

鉄道に挟まれたり︑交差したり︑常に事故の発生を心配しなくてはならなかった︒
国道 号・宮崎県側の調査は昭和年︑改築工事は昭和 年︑和田越
えのトンネル工事から着手された︒
1037

三峠をトンネルで抜く

34

最も延岡に近い和田越トンネル︵１６ ０ｍ ︶ は 粘 板 岩 と 砂 岩 が 交 差
し︑風化が激しく出水もあった︒トン ネ ル 出 入 り 口 付 近 を １・５ｍ 高 く
造り︑圧迫感をなくし︑採光を良くしている︒
市棚トンネル︵３０３ｍ ︶は︑高さ 約 １ ０ ０ｍ の 峠 を 越 え る 起 伏 の激しい山道をトンネルで抜くもの
で︑鉄道トンネルと近接しているた

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苦労した拡幅工事

での改築工事の中で︑苦労の多かったのは拡幅工事だった︒山と川に挟まれ︑狭くカーブに多い道路を広げるには︑山腹の切土工事を進めなければならない︒しかも︑交通をストップするわけにはいかず︵現道工事︶︑
鉄道の運行に影響を与えることは許されない︒
県境から︑山は急斜面で︑褶曲も激しく︑岩盤は節理が発達︑中には粘土層を挟んでいるなど悪条件下での工事だった︒しかも︑稲葉地区では地すべりが発生︑跨線橋付近では擁壁施行中に１万㎥もの崩落が起こった︒山腹が切り立った深瀬︑六条地区では﹁防災トンネル﹂を建設した︒両側にコンクリート壁を造り︑ＰＣ桁を渡したものだが︑工事後の集中豪雨にも耐えている︒− 55 −

そのためには周到な設計︑施工計
画 が 練 ら れ︑ 準 備 が 行 わ れ た︒ まず︑橋など構造物は大小はあっても﹁ 統 一 し た 規 格 ﹂ で 造 ら れ た︒ 橋 は
全 てＰ Ｃ 橋 で︑ 全 欄 干 は 一 つ の 型︒
山際の土止め擁壁も同一規格︑場所
によって高さだけが異なることにした︒統一性が貫かれることによって︑細長い ㎞の山道の工事に 社以上の施工工事が同時進行することを可能にした︒
こうして宗太郎峠越えの国道 号改築工事が完成したのが昭和 年度だった︒

県境を越えて︑
宮崎県・延岡へ
号は酷道

30

め︑工事に当たって︑国鉄側と協議が 繰 り 返 さ れ た︒ ま た 熊 田 ト ン ネル︵１８１ｍ ︶は人家を避けるため
約 １・１ ㎞ の バ イ パ ス 建 設 に 伴 っ て掘削された︒地質は花崗岩が大部分だった︒
橋梁は︑県境から稲葉崎間に 橋建設され︑うち ｍ 以上の橋が 橋︑
ｍ 以上は７橋︑最長は長井高架橋の ２３ ６・４ｍ ︒ こ の 橋 は 長 井 峠 から下った湿田地域架けられた︒当初盛土による造成が検討されたが︑軟弱 土 質 の 為︑ 高 架 橋 が 選 択 さ れ た︒
粘土︑シルト層が約 ｍ もあり︑鋼管斜杭を ｍ 以上打ち込んでいる︒
50

県境から約 ㎞︑延岡市稲葉崎ま

２ヵ年で完工―完成の美酒

国道

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山ぎわの狭い空間に道づくり

14 27

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10

40

県境を越えて︑宮崎県に入る︒旧
国道 号は︑大分県側と同様︑市棚︑
長井︑和田越えの３つの峠を越える﹁ 酷 道 ﹂ で あ っ た︒ 急 峻 な 山 腹 と 切
り 立 っ た 峡 谷 に 沿 っ た 現 道 は 狭 く︑
急カーブ︑急坂の連続で未舗装︒﹁先行車があれば砂塵もうもうと立ちけむり︑国道という呼称など考えられるものではなかった﹂し︑﹁両県を往来する交通はまれであった﹂︵延岡工事史 年の歩み︶︒
鐙川に沿った道路の為︑出水の度に冠水するところが多く︑また川と

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急ピッチで工事を進めるため重機を動員

驚異的な工事の進展のカーブ克服第１節②㎞区間に択するか︒大バイパス案は厄介な国
鉄日豊線との交差を避けることが出来るし︑現道に車を通しながら工事が出来るメリットがあった︒しかし︑工事用の道路がなく︑工期が長引く可能性がある︒

地点が多く︑通過する車の運転手はレールに耳を当て︑列車が近づいているかどうかの確認をしていたほどであった︒九州での現地交渉はデッドロックに乗り上げ︑交渉は東京に持ち込まれ︑やっと﹁道路工事へ協力﹂という国鉄本社の言葉が得られ︑現場に伝えられた︒− 56 −

人と予算の集中投資

宗太郎峠は﹁昭和 年度から集中的に予算と人員が投入され︑改築への取り組みがなされた︒事業促進に架ける職員の総意と熱意の成果として︑後世に語り継がれるほどの驚異的な事業の進展がはかられた﹂と建設省九州建設局 年史は特記している︒

レオンハルト工法

町を捨てるな
ようやく現道に沿ったルート案を最終案とすることが決まった︒その理 由 は︑ 道 路 距 離 が ２ ㎞ 短 縮 で き︑
トンネル案では︑道路改修の大原則であった︑新道が集落を迂回して﹁まちが捨てられる﹂ことになり︑地域衰頽を招くようなことがあってはならないこと︑作業道路は現道を利用出来︑どこからでも工事着手が可能な こ と な ど か ら︑ 結 論 が 出 た の は︑２年後の昭和 年６月ころであったという︒
まだ難問は残っていた︒計画された路線は︑国鉄日豊線と８カ所で平面︵ ４ か 所 ︶︑ 立 体 交 差︵ ４ か 所 ︶しており︑鉄道に沿っての道路整備についての国鉄協議にも手間取った︒

難航した国鉄との交渉
国 鉄 側 か ら す れ ば︑ 交 差
地区では安全のために監視員 を 置 か ざ る を 得 ず︑﹁ そのような人員的な余裕はな
い ﹂︒ 実 際︑ 山 間 を 縫 っ て
走る列車の接近は見えない

37

設計・施工とも標準化︑突貫工事

32所﹂もあり︑崩落個所や路肩が崩れたところも多かった︒加えて地質も悪く︑風化が激しいうえ﹁崖錐も随所に見られ︑崩壊の危険が︑特に鎧川の北斜面での崩壊の危険が大きい
こ と が 分 か っ た ﹂︵ 佐 伯 工 事 事 務 所﹁ 年のあゆみ﹂︶︒
このため九州地方建設局の改修路
線 の 決 定 に あ た っ て︑﹁ 大 論 争 ﹂ が起こった︒ほぼ旧国道に沿った改築
ルートとするか︑宗太郎峠を避けて︑途中から約１㎞のトンネルで東側に抜け︑延岡に至るルート︵大バイパス 案︒ 立 花 ―伊 掛 約８・３ ㎞ ︶ を 選

大分県と宮崎県の県境を隔て宗太郎峠は︑人影もほとんどない難所として
知 ら れ た︒ 熊 本 県 と 鹿 児 島 県 を 隔 て る 三 太 郎 峠 と 共 に 九 州 の 南 北 を 分 け る﹁双璧﹂であり︑宗太郎峠は国道 号︑三太郎峠は国道３号が九州を﹁縦断﹂するためには︑どうしても貫通しければならない障壁となっていた︒
宗 太 郎 峠 は︑ 三 太 郎 峠 に 比 べ て も︑ 越 え が た い 峠 だ っ た︒ か つ て︑ 豊 後︵大分︶と日向︵宮崎︶を結ぶ日向街道は︑延岡で日向灘に注ぐ北川本流沿いを走り︵現在の３２６ 号︶︑宗太郎峠を流れる鎧川︵北川上流の支流︶沿
い の 道 は 主 要 ル ー ト で は な か っ た︒ 国 道 号 ル ー ト は 明 治 に 中 ご ろ に な って︑ よ う や く 東 九 州 の 主 要 道 路 に な っ た も の の︑ そ の 名 の 通 り﹁ 鎧︵ あ ぶみ︶﹂のように足場が狭く山ひだが重なる悪路は変わらず︑明治 年に国道として改修されたものの︑なお︑敬遠される難路であった︒
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路線決定の大論争

10

国道 号線宗太郎峠の改修は昭和年から整備計画の策定に入り︑工事 は 佐 伯 市 を 南 へ︑ 宗 太 郎 峠 に 向
かって工事がスタートした︒当時の南海部宇目町大原・重岡から宗太郎
峠を経て宮崎県境までの約 ㎞を宗太郎地区と呼び︑人家も人影もない︑
またバスも電気通わぬ﹁山間僻地﹂︒
しかも山岳の地形も︑地質も最悪であった︒鎧川と流れ込む谷川が作る渓谷は険しく︑蛇行している︒﹁半径 が １ ０ ０ｍ 以 下 の 屈 曲 部 が か

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− 57 −

﹁自然に逆らうな﹂

た現場では構造物の建設は徹底的に避けて︑４つの小バイパスなどの道
路造成︑架橋︑トンネル掘削工事に着手することになった︒
川の流れがカーブするところには橋 を ２ 本 架 け る こ と に な る︒﹁ 橋 １
本で済むところを２本も架けている﹂と東京は不満そうだった︑という︒また﹁自然に逆らうな﹂と自然
林には手を付けず︑盛り土︑切土のない大規模な工事は宗太郎が初めてだった︒
トンネルの本格工事に入ったのは
昭和 年からである︒宗太郎地区で最 も 長 い 大 原 ト ン ネ ル︵３ ２７ｍ ︶宗太郎トンネル︵１６５ｍ ︶など４
本 の ト ン ネ ル︵ 総 延 長 ６ １ ７ｍ ︶︑の橋梁︵同約１２００ｍ ︶の工事がほぼ一斉に始まった︒

38

井信義氏
債︵国庫債務負担行為︶で単年度予算でなく２年の複数年度予算で同時発注し︑事業をすすめたこと︑九州建設局管内から山岳道路に携わってきた優秀な技術者を集め施工体制を構築したこと︑完成までの施工計画を立て︑例えば擁壁など重力式に統一︑設計施工ともに標準化して︑技術者が陥りやすい特殊な設計施工を排除︑出来るだけシンプルに工事を進める︒例えば︑全ての橋の高欄を同じものにするなど︑統一しています︒ 田 原 さ ん は﹁ ド イ ツ 方 式 ﹂ と︑呼んでいましたが︑工事を早く進める︑効率的な仕事の運び方でしたね︒

︑ 人は家庭から離れ︑重岡︵大分県︶にプレハブで建てた独身寮と旅館に寝泊まりしました︒問題点があれば︑夜も議論をやりましてね︒
18

４トンネル︑ の橋

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谷川を縫っての道路工事にはモット ー が 掲 げ ら れ た︒﹁ 自 然 と け ん かは す る な︒ 断 層 は 逃 げ ろ ﹂︵ 向 山 廣
九 州 大 学 教 授 ︶︒ 特 に︑ 北 側 の 斜 面
は当たるな︵施工をするな︶は揺るがぬ鉄則となった︒鐙川は周辺の山地からの谷川を集め北から南へ蛇行しながら︑延岡に向けて流れる︒このためカーブする北斜面は常に水の流れが当たり︑えぐられ︑時に鉄砲水に掘り込まれ︑北向きのため寒風にさらされ︑風化が激しい︒こうし28

このような﹁驚異的な事業の進展﹂を可能にしたものは︑何だったのだろう︒
当時︑佐伯工事事務所調査課長を務めた井信義氏に振り返ってもらった︒

大原トンネル・アーチ部セントラル移動据え付け

３ 年 間 で 仕 上 げ る た め に は︑――
ルート選定だけでなく︑組織︑設計︑施工の﹁標準化﹂などいろいろな工夫があった︑と聞いています︒
井氏 当時︑所長をおやりになった
田 原 隆 さ ん の 発 想︑ 仕 事 の 進 め 方が 大 き か っ た と 思 い ま す︒ ま ず 国

そ う は い っ て も︑ 人 家 も な く︑――
電気もバスも通っていない山奥の一本道で︑現場は相当︑錯綜したのではないですか︒
井 氏 最初の年は５工区のうち両側と中央の３工区について発注︑残り２工区は１年遅らせて発注しました︒
工事の進め方もまず全体像を描いて︑一番難しい工事から手を付ける重点方式︵クリティカルパス︶を貫きました︒難しい工事から潰して行くやり方ですが︑あれでやらなければ３
カ年では出来なかったでしょう︒
また︑現場への佐伯市などから通うとすると２時間はかかる︒それで自然にさからわず工事は進む

28

証言

宗太郎トンネル（国道10号）

42

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擁壁も同一形式にした︒宗太郎国
道は川沿いの道路であり︑川側にはほとんど擁壁が必要だった︒川の高
水位の高さまでコンクリートの基礎擁壁とし︑その上に５ｍ の高さに石垣を積む︑原則同じパターンの設計で︑高い擁壁が必要な場合︑コンク
リート擁壁部分を高くすることで対応した︒− 58 −

本の橋 全―てコンクリートＰＣ橋

28

薄れない存在感﹁３カ年の事業費を国債で充当し︑計画線調査から︵実測調査を飛び越えて︶いきなり設計に着手︑工事の規格化標準化を進めるなど画期的な手法をとりました︒品質管理トリオと 呼 ば れ る チ ー ム を 作 り ま し て ね︑
３人一組で現場を回って︑設計変更

宗太郎峠への橋は統一された規格

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図ったためで︑径間の長さが異なり︑橋桁も長くなっている︒とはいえ︑作業が簡単だったわけではない︒鎧川を渡る小池橋︵橋長ｍ ︶は鉄道との立体交差のため橋脚の高さ ｍ となり特別曲線 ｍ を入れ︑一本のケーブルに１０００ｔ以上のプレストレス入れるドイツのレオンハルト工法取り入れた︒部材の搬入が難しく︑かつ現場の作業ス
ペースがほとんどないため︑支保工の上にコンクリート型枠で床板を造り︑一度にプレストレス作業をおこなって工期を短縮した︒

宗太郎峠まで鉄道との立体交差が多い

貫 工 事 ﹂ を 可 能 に し た の は﹁ 標 準化︑規格化﹂であった︒早期完成のためには︑統一した仕様で材料の品質管理から施工管理を行い︑個人芸を認めない技術の汎用化が工事を効率に進め︑工費の節減につながるカギ と な っ た︒﹁ 例 え ば︑ 橋 梁 の 高 欄などもシンプルで︑全部同じものにした﹂︒名人芸ははいらない︒﹁誰でもできる工事﹂工法︑形式が貫かれたのである︒
例えば︑橋である︒この宗太郎区間 ㎞に合計 本の橋梁が架けられた︒いずれも錆など維持管理が問題となる鋼橋を避け︑コンクリートのＰＣ橋を採用︒プレ︑あるいはポス
トテンションＰＣ単純Ｔ桁橋が 本のほか︑連続ＰＣ桁橋︑ＲＣ単純Ｔ桁橋など５形式に絞られ︑高欄の形式も統一されている︒
橋の長さも赤松桟道橋
が 最 長 で︑ そ の ほ か―
ｍ の橋を次々にかけて行 っ た︒ ｍ の 橋 で あ る
赤 松 桟 道 橋 は ５ 径 間︑ 平
均 ｍ の短径間となってい る︒ こ れ は 基 礎 と な る
岩盤が突起状になっている の を 利 用 し て 橋 台︑ 橋
脚 を 据 え︑ 工 費 の 節 減 を

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小池橋――レオンハルト工法

大原トンネルは砂岩と頁岩などの軟 弱 地 盤 と 湧 水 と の 格 闘 で あ っ た︒
側壁導坑と頂設導坑を先行させ︑荒れていた坑口から矢板を使った縫地工法がとられ︑鉄筋コンリートの覆工など現在でも苦心の跡がうかがわれる︒山腹を斜断する大畑トンネル
も︑坑口から軟弱土壌で︑湧水も多
かった︒

10

突貫工事を可能にした標準化
細く深い谷間の工事現場に建設企業 数社がひしめき︑しかも突貫工事であった︒当初は工事のための電力もなく︑セメントも︑骨材も輸送が難渋したが︑昭和 年３月には舗装工事まで完了している︒
これは全体 ㎞を６工区︑約１・６㎞ ご と に 分 け て︑ 施 工 計 画 を 立 て︑
可能な限り速くどの工区でも着手できるようにしたためで︑出来る工事
か ら 次 々 に 手 掛 け る﹁ 一 斉 方 式 ﹂︒
目標は３カ年で完成であった︒
こうした全国にもまれな﹁一斉突10田 原 隆 氏︵ １９ ２５ 〜 ２０ １ ２︶
大分県出身︑九州大工学部土木工学科卒︑１９４９年建設省入省︑九州

国道 号の難所・宗太郎峠を舞台に︑数々の歴史ドラマが繰り広げられている︒宗太郎峠が歴史の舞台として登場するのは︑キリシ
タ ン 大 名︑ 大 友 宗 麟 が 大 軍 を 率いて日向攻めに 向かった天
正 ６ 年︵ １ ５ ７ ８︶︑ 宗 太
郎国道改築の起点に なった
大原近くの酒利に 本陣を置
き︑ここから宗太郎峠越え
梓峠越えの部隊と黒土峠 ―の部隊と軍を二つに 分けて日向に攻め入った︒
しかし︑大友軍勢は北上してきた島津︵義久︑義弘︶
軍 に︑ 小 丸 川 の 戦 い で 大 敗した︒フロイスは﹁日本史﹂でその無残な敗北と敗走を伝えている︒大友軍の敗残兵は列をなして逃げ︑耳川まで累々と大友方の死体で埋まったという︒
遠 藤 周 作 は 小 説﹁ 王 の 挽 歌 ﹂で︑宗麟の悲惨な脱出と峠越え
を こ う 書 い て い る︒﹁ 急 遽 の 出
発のため食べるものもなかった
一行は前夜に残した僅かの焼米と竹筒の水を飲んだ︒宗麟もその家族も着のみ着のままで河川を渡ったため衣服は濡れきっていた︒二日目︑谷の深い高い山を登った︒道は険しく︑滑りや

地方建設局長︑法務大臣︒

年衆院議員︑

年

各地で島津軍に 圧倒された大友宗麟は︑秀吉に窮状を 訴 え る︒﹁ 九 州 征 伐 ﹂ の好機と見た秀吉は︑大軍を持って︑島津を攻める︒関門海峡を渡り︑西路は秀吉
自身が︑大分側の東路は弟・秀長軍が攻め下り︑ついに島津義久は頭を丸めて薩摩川内市 泰･ 平寺で秀吉に降伏する︒

すく︑疲労と飢えのために渓流を渡る気力さえおきぬほどだった﹂︒
ようやく︑宗麟は宇目から津久見︑臼杵へと逃げ帰ったのである︒

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また︑時代は下って︑西南の役︵ 明 治 年 ︶ で も 敗 走 す る 薩 軍︑
そ れ を 追 う 官 軍 と も︑ 宗 太 郎 峠︑黒土 梓
―峠を越えている︒宗太郎
越えは︑昼でも薄暗い山道で︑道路らしい体裁を整えたのは明治年︑国道 号としてだった︒− 59 −なども同じ判断で︑まとめて行いました﹂︵井氏︶︒優秀な技術者を集め︑強力なリーダシップのもと︑現地主義で即断即決して行く事業推進の体
制は︑道路工事の現場に新しい風を吹き込んだ︒

井信義氏のプロフィール

◇

宗太郎戦記

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JR大分駅前大友宗麟の立像

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氏
信義
井

県境付近・手前は赤松大橋

昭和５年３月 日生まれ︒熊本県出身︒昭和 年熊本工業専門学校卒業︑
建 設 省 に 入 省︑ 川 内 川 工 事 事 務 所︑
本明川︑鹿児島国道の各事務所から︑佐伯工事事務所宗太郎監督官︑調査課長として国道 号宗太郎峠の改築に係る︒退官後︑九州技術管理協会
理事長を務めた︒◇

25

美しい藤河内渓谷のレリーフ

山間を縫い︑蛇行する川に沿って続く宗太郎国道︵国道 号︶は大分と宮崎とを遮断していた厚い障壁を破 り︑ 今 も 動 脈 と し て 大 き な 役 割を 果 た し て い る︒ 大 分 市 へ の 道 は３２６号が整備され︑東九州自動車道供用された︒
宗太郎国道が開けたルートは現在
では走りにくくもあるが︑苦労の末︑そして一刻も早く︑と造られた道路
宗―太郎国道の存在感は決して薄れてはいない︒
10

延岡から北川沿いに遡り︑県境付近
は急峻な山の複雑な地形︒旧道では山崩れで車が流され︑夫婦が死亡︵昭和 年︶する悲劇も︒新道は北川の右岸に改築されるが︑この川はアユ漁がおこなわれ︑工事のためとはい
え濁水は極力抑えなければならない︒しかし︑水衝部には︑流れを受け止めるように擁壁は必要で︑その工事のため︑仮締切り︑沈殿槽︑瀬替えなど漁協と常時連絡を取りながら進められた︒− 60 −

地質︑地形の複雑さ

九州を斜断する中央構造線︵臼杵八代構造線︶の南側で︑地殻運動によって四万十北帯の地層は湾曲するなど︑橋やトンネルなど構造物が多小木浦トンネル

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国道326号の改築と三国トンネル。

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路 と し て 使 わ れ た︒ 現 在 で は 国 道
３２６号が三国トンネルと小木浦トンネルで一気にこの峠を通過してゆく︒トンネル入り口から細い山道の旧道を辿って︑峠に登り着くと︑展望は開け︑阿蘇︑くじゅう︑祖母と九州の屋根を成す山々が目の前に現れ る︒﹁ 日 本 の 名 峠 百 選 ﹂ に も 選 ばれた︒
国道３２６号の旧道時代︑人も車もまばらな山道にはイノシシ︑キツ
ネ︑ウサギのほかシカが家族連れで散歩するなど︑工事関係者に︑のどかな山道の表情を見せることがあった︒また︑カワセミとそのひなを襲う蛇との対決などワイルドライフのドキュメンタリ作品そのままの光景が展開されるなどした︒
しかし︑工事は簡単ではなかった︒↑
旧国道

三国峠︵国道３２６号︶は︑大分と宮崎の県境の峠で︑難所・宗太郎
峠︵国道 号︶と双璧を成す︒国道号は佐伯市を経由して︑大分市に向かう三角形の２辺のう回ルートに対して︑三国峠越えの３２６号は大分市への１辺の短距離ルートとなるが︑改築前は曲がりくねった山道でイノシシも出没︑車の離合も難しい
狭い山岳道路だった︒メインルート
は国道 号で︑３２６号は１日 〜台程度︒途中で迷ったり︑引き返したりする車も多かったという︒このため︑大分県・宇目町をはじめ沿線の街は過疎化に苦しんでおり︑活路を開くものとして︑国道３２６号の改築を強く求めてきた︒昭和 年
度着工︑平成 年度全線完成︑供用された︒完成まで 年間︑総事業費は７５０億円︒国道 号に比べて走行距離が ㎞も︑また︑時間的にも 分短縮され︑ 時間の走行車両は３０００ 台に近く︑国道 号から主役を奪う形
となった︒

←至北川

日本の名峠百選

かつての「名峠百選」を抜ける三国トンネル

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三国峠越え︵６６４ｍ ︶は佐伯藩︑竹田藩︑臼杵藩の３藩の境界︑西南戦争でもこの峠の争奪戦が薩軍と官軍の間で展開さ れ た 古 戦 場 だ︒ 峠 の 旧 道 は九十九折の細道で曲がりくねった 起 伏 の 多 い 難 路︒ 改 築 前 は︑
国道 号が県境越えのメイン道

326

至三重町→

三国トンネル

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三国峠越えと唄げんか大橋
第2節――国道326号――①三国峠など16トンネル、48橋梁で改築

凍結などで改築効果が生まれにくい
し︑施工に困難が伴う︒ポイントは
大野川と北川の分水嶺となっている
三国峠越え︵トンネル︶と北川ダム︵ 唄 け ん か 橋 ︶ の 渡 り 方 に あ り︑ これを高低の起点として︑ルートが引かれていった︒唄げんか大橋の橋名
は４００年︑この地で歌い継がれてきた子守唄から採用された︒

二時間もの短縮目指す

工 事 事 務 所︵ ・ ４ ㎞ ︶︑ 宮 崎 県 側は延岡工事事務所︵約 ・２㎞︶が担当することになった︒
両事務所が担当する合計約 ㎞の区間に建設されるトンネルは か所︵総延長約６・９㎞︶橋梁は実に ︵約
５・５ ㎞ ︶ に も 上 り︑ 約３ 分 の １ を占めることになった︒
最も長いトンネルは桑の原トンネ
ルで延長１６１３ｍ ︑次いで三国トンネルの１１７６ｍ ︑桑の原トンネ
ル は︑ 北 川 ダ ム を﹁ 唄 け ん か 大 橋 ﹂等６つの連続橋梁を渡って間もなく立ちはだかる山地を抜くもので︑当時︑九州で一番長いトンネル掘削工事だった︒

楽器ハープ型の美しい斜張橋︵延長２９２・５ｍ ︶︒工事区間で最も長い橋梁 となり 国道３ ２６ 号の ランド
マークになっている︒橋自身が観光資源︑地域振興に役立つことを意識して架けられた先駆的な試みとして評価されている︒
国道 号に続いて︑同３２６号が生まれ変わったのは平成 年 月日だった︒続いて︑平成 年３月の佐 伯 〜 延 岡 間 の 東 九 州 道 の 開 通 は︑
長く大分と宮崎両県を隔ててきた中央構造線の地形的︑地質的な﹁分断﹂を克服︑３本の道路がほぼ並行してそろいぶみの﹁県境越え﹂ルートとなった︒
また︑国道３２６号の道の駅﹁北川はゆま﹂近くで東九州道のＩＣに連結︑道の駅が高速道路のサービス− 61 −

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激しい湧水︑地域での活用も

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国道326号三国峠全線開通の祝賀式

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数必要とみられ︑技術的にも︑事業費的にも条件は厳しいものがあった︒山裾の川を渡る橋は︑増水すると 水 面 下 に 沈 む﹁ も ぐ り 橋 ﹂ が 多
く︑たちまち交通止めになった︒道路の土砂被害も多く︑現地調査の車には︑鋸やスコップが常に乗せられていた︒倒木を切り︑排土作業が必要だったからだ︒ルートの設定は担当官が地図を片手に歩いて踏査したが︑途中で︑調査員自身が道に迷うこともあり︑時に﹁改築は可能だろうか﹂という疑問が頭をもたげた事もあるという︒
ルート調査は昭和 年から始まっ
たが︑ ︑ 年度は事業費が予算化されず︑着工されたのは同 年度から︒旧道の約 ㎞︵大分県犬飼町〜
宮崎県北川町︶を橋梁やトンネルで直線化して約 ㎞に短縮︑それまで２時間 分かかっていたのを２時間
短縮︑ 分程度にする大きな改善を目指すものだった︒このため高度の道路建設技術が求められ︑県境をまたぐ道路であることから︑国が直轄で 行 う﹁ 権 限 代 行 ﹂ 工 事︵ 延 長 約・８㎞︶となり︑大分県側は佐伯
36

14

このトンネル掘削工事中︑湧水が激しく︑周辺の住宅の井戸水が枯れる事態が発生した︒原因は工事によるものか︑降雨量の減少によるもの
か︑特定は難しかった︒しかし︑井戸枯れの代替として新しい水脈を探し あ て た︒ こ の 湧 水 は のち に﹁ 天 然 活 性 水 ﹂ の 名
水 と し て 知 ら れ︑ 水 を 求
め る 人 々 が 多 く︑ ト ン ネ
ル 外 に 導 水 し て︑ ま ち お
こしの一端を担った︒﹁水の駅﹂も誕生した︒
地域振興を意識して北川ダムに建設されたのが︑
唄 げ ん か 大 橋︵ 大 分 県・
宇 目 町 ︶ で 湖 面 に 映 る︑
唄げんか大橋・ランドマークになっている。

旧 道 は 山 道 だ け に 高 低 が 激 し く︑九十九折︒線形とともに道路の標高をどう決めるのか︒低いとトンネルも橋も長くなり︑高い位置だと道路

宇目」
地域振興の拠点―「道の駅

10

27 10

10

川
210

大野川

中ノ谷トンネル

10

三重町

37

小野市

4 4 2

犬飼町
57

野津町

佐伯市
35

北川ダム

− 62 −﹁唄げんか大橋﹂のたもとにはその橋名の元になった子守唄をイメージさせる︑背負った赤ちゃんをあやす子守り娘の像が立ち︑﹁道の駅﹂や少年自然の家など野外活動の基地となっている︒
延岡市から大分市をほぼ直線で
結 ぶ た め︑ 国 道 号 に 比 べ︑ 通
行 車 両 が は る か に 多 く︑ 基
幹道路の役割を果たしている︒

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古代からの道︑現代によみがえる
国道 号を越える利用者
国道３２６号は︑奈良時代︑豊後と日向の国府を結ぶ﹁官道﹂だった︒大分県南の三重町から三國峠を越えて宇目町︑さらに梓峠で県境を越えて北川沿いを走って宮崎
県 に 入 り︑ 北 川 町 で 鎧 川 沿
いを南下してきた国道 号に合流する︒
官 道 は 大 分 県・ 三 重 町 から 三 國 峠 を 越 え︑ 小 野 市︑
重岡〜梓峠で宮崎県の重岡︑ 長 井 か ら 日 向 国 府︵ 延岡 市 ︶ に 至 る ル ー ト で︑ 犬
飼〜長井までは現在の国道３２６号とほぼ重なっている︒

豊後と日向を結ぶ官道―国道326号

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古くから日向への表街道
だ っ た 国 道３ ２ ６ 号 ル ー ト
は︑ 戦 後 の 道 路 改 築 で は︑
国道 号に比べて大きく遅れ︑昭和 年代にずれ込む︒
大分県道として改築が進め
ら れ た が︑ 昭 和 年︑ 国 道に 昇 格︑ 県 境 を 挟 ん で 国 の権限代行による改築工事が行われた︒旧道に比べて︑より東に路線をとり︑延岡からは北川を沿いを遡り︑北川ダムを斜張橋・
唄げんか大橋で渡って︑三國峠に登って行く︒峠を三國トンネルで抜き︑大分県・三重町に至る︒
40

最長の桑の原トンネル

唄げんか大橋―宇目町のウメの花をデザイン

宮崎県
宗太郎

10

10

北川ダムに架けられた斜張橋

45

大分県
大原

宇目町

旧道

臼杵市
10
21

野津原町

佐賀関
大分市
大分

本匠
326

エリア的役割を担うことが期待されている︒ネットワーク性も大幅に向上した︒同ＩＣで東九州道で北は佐伯︑南は延岡方面︑さらに九州横断の九州中央道︵延岡北方道路・堅田
ＩＣまで開通︶方面にも繋がり︑国道と高速道路の結節点として︑利便性を大幅に向上させている︒

別府市

旧道

国道10号･326号説明図

ライトアップされた唄げんか大橋（国道326号）

②
唄げんか大橋 ―最初のＰＣ斜張橋

10

10

49

れなかった︒その後︑宗太郎越えの
国道 号は改築され︑東九州の動脈となった︒
一方︑宗太郎峠の北北西約 ㎞の三國峠越えの国道３２６号の整備はさらに遅れ︑自動車が走れるように
拡 幅 さ れ た の は 昭 和８ 年 で︑﹁ 国 道５ 万 ㎞ 構 想 ﹂︵ 昭 和 年 ︶ が た て られたのを機会に︑国道昇格となったことが︑改築につながった︒現在の三 國 ト ン ネ ル︵ １ １７ ６ｍ ︶︑ 小 木
浦トンネル︵３８７ｍ ︶が貫通︑この国道の改築が完成したのは昭和年になってだった︒その中で︑北川
ダム湖を渡る﹁唄げんか大橋﹂架橋とそれへの取り付け道路が大きな課題となった︒

ダムに架かる６つの橋

10

20

56
唄げんか大橋は︑北川ダムに架けられた連続６本の橋群の中で︑最長の ２９ ２・５ｍ ︒ 延 岡 〜 北 川 町 で 国
道 号と分岐する国道３２６号は北川沿いを県境までの約 ㎞さかのぼる︒それまでの旧道は狭くカーブの多い︑見通しの悪い山道だった国道
３２６号︒川沿いを走ると︑川原に生えた灌木がそろって川下に向かってまるで﹁おじぎ﹂しているように曲がっている︒北川の流れの速さに
押 し 曲 げ ら れ こ と を 物 語 っ て い る︒
旧道はしばしば激しい流れで危険となり︑通行途絶することが多かったに違いない︒山際の川沿いに張り付
くように造成する新道の工事現場の足元は谷だった︒道路改築に伴って︑恵比寿橋︵３１１ｍ ︶など の橋梁と椎葉谷トンネル︵５１２ｍ ︶ほか
６ 本 の ト ン ネ ル を 建 設︑ 線 形 改 良︑
拡幅︑整備され︑走行性は格段に向上した︒
北川町から県境を通過︑大分県に入ると︑この国道最長の桑の原トン
ネル︵１６１３ｍ ︶で一気に北川ダムへ︒そこから５つの橋が連続して︑
唄げんか大橋の白い主塔が眼前に現れる︒湖畔の山々の緑とハープを思わせる斜張橋は湖面に映り︑スピー
ドを落とし︑湖畔のレストランやウ
オーキングを楽しむ人も多い︒道の駅には︑地元物産の販売やレストラ
ン︑ 青 少 年 の 合 宿 所 な ど レ ク レ ーション施設が充実し︑地域振興の拠点となっている︒− 63 −

堅固な地盤
延岡から大分に向かう国道 号は
北 川 沿 い を 遡 り︑﹁ 北 川 ﹂ 地 点 で 合流 す る 支 流 鎧 川 沿 い を 上 流 へ 走 り︑
大分・宮崎県境から︑難所・宗太郎
峠 を 越 え て 佐 伯 市 に 向 か う︒ 一 方︑北川地点で北西へ分岐した同３２６号は北川本流沿いを北上して北川ダムから登坂︑分水嶺・三國峠をトンネルで抜けて︑途中︑国道 号と合流︑大分市につながる︒山と谷が連続する急峻な地形のため急カーブが多く︑見通しも悪い︒改築は技術的に も 困 難 な た め︑ 昭 和 年 か ら 県
境 部︵ 北 側 町 熊 田 〜 三 重 町 内 田 間 ︶・７㎞を国が権限代行として工事を行った︒実に 年間の歳月をかける難工事︑平成 年 月完成した︒
工事区間はいずれも中央構造線︵臼杵 ―八代構造線︶の南側に連なる九州山地・山岳地帯で︑大分と宮崎両県を切り離す交通の難所となってきた︒宗太郎峠は明治期まで馬がやっと通れる険しい山道で︑大正末︑
日豊線が開通したが︑急こう配のため列車は時速―㎞程度でしか走

ハープの弦のように美しい唄げんか大橋

年かけた県境の難工事︑国道３２６号

10

84

45

15

ダム湖に女神の橋︑﹁町おこし﹂にも一役
ＰＣ斜張橋は︑高い主塔から︑ハープの弦のように斜めに張り出した鋼ケーブル︑その三角形の美しさから︑ランドマークの役割を果たす橋として人気がある︒
コンクリート斜張橋の九州元祖とも い う べ き 唄 げ ん か 大 橋 が︑ 国 道
３２６号︑宮崎・大分県境︵北川ダム・中岳川と田代川の合流点︶に架
け ら れ た︒３ 径 間 連 続Ｐ Ｃ 斜 張 橋︑橋長２９２ｍ ︑大分県・宇目町︒緑の山々とともに北川ダムの湖面に映る姿︑ライトアップされた橋の夜景
か ら︑ 女 神 の 橋 と 呼 ぶ 人 も い る が︑太い主塔などからむしろ頑丈さが印象的で﹁たくましい女神﹂だ︒
延岡市から北川に沿って大分市に向かう国道３２６号は︑ほぼ並行する国道 号︑Ｊ Ｒ日豊線と一部︑重複しながら県境越えの︑東九州の動脈としての役割を担っている︒宮崎
県・延岡市を起点に︑大分県・犬飼町までの ㎞が改築され︑大分両市
を 最 短 距 離 で 結 ぶ 一 般 国 道 と し て︑利用者が多い︒そのうち︑唄げんか大橋を含む︑県境を挟んだ約 ㎞の難路区間を国が直轄工事で整備した︒
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15

10 24

10

10

24

40

38

15

の設計施工は台風など強風 に よ る 落 橋 を 防 ぐ た め︑
橋 づ く り で は 神 経 を 使 う︒
ダムの湖面を走る風は強
い︒

60

60

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19

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34

深礎工で基礎づくり
橋梁︵上部工︶技術と共に︑難題
は複雑な地盤となる地質に対応する
橋台︑橋脚など下部工だった︒橋は
中央構造線︵臼杵八代構造線︶南に並行する大断層・仏像構造線の南側に位置し︑四万十層群︵中生代白亜紀︶で︑この岩質は一般的には︑非常に硬いのが特徴︒強い岩盤のため
コ ン ク リ ー ト 橋 が 選 ば れ た の だ が︑実際には︑表層砂岩の風化が進んで
おり︑橋脚︑橋台の基礎を安定させるため︑深礎工が必要だった︒岩質を確かめるボーリング調査︑また大きな転石も多く︑穴を開ける︵削孔︶作 業︑ 湧 水 対 策 な ど 厳 し い 状 況 を︑
順次克服︑基礎は深礎工で直接︑地盤に置いている︒当初︑地盤と想定していた岩層が︑ボーリング調査の結 果︑ 実 は 転 石 で あ る こ と が 判 明︑
このため深礎工によって︑杭を立てさらに下部の岩盤に基礎を据えた︒
当時︑教科書になるＰＣ斜張橋は日本に少なく︑これらの上部︑下部
工共に唄げんか大橋架橋のための独自の技術的挑戦に対して全建賞︵全日本建設協会賞︶プレストレス技術協会賞が授与されている︒
ＰＣ斜張橋としては︑唄げんか大橋は全長２９０ｍ で︑九州１となるが︑ 主 塔 間 中( 央径間 で) は佐賀県の呼子大橋が２５０ｍ で日本１︑次い で 青 森 県 の 青 森 大 橋 が ２ ４０ｍ ︑
唄げんか大橋は全国５位︒

子守唄から命名

ちょっと変わった﹁唄げんか﹂大
橋の名前は地元︑大分県宇目町に江戸時代から伝わる︑哀調をおびた子
守歌から名付けられた︒橋のたもとには︑乳飲み子を背負った娘さんの像 が 建 っ て い る︒ 親 元 か ら 離 れ て︑
子守り奉公にきた女の子の故郷を思う気持ちが切々と伝わる民謡だ︒

山がたこうて︵高くて︶在所が見えん︵ ヨ イ ヨ イ ︶ 在 所 か わ い や︵ ア ヨ ー
イヤーヤー︶

国道３２６号は︑宮崎県・延岡市を起点として︑三國峠・県境を越えて大分県・豊後大野市を通り︑大分− 64 −

風に強い橋へ
有名な米国・タコマナロウズ橋は約 ｍ 程度の風で落橋した︒この教訓から︑その後の橋の建設では︑風による揺れ︑振動︑うねりなど風に強 い 主 桁 が 求 め ら れ て い る︒ 唐 津
市 の 呼 子 大 橋︵ 最 大 支 間 ２５ ０ｍ ︑
１９８９年完成︶の主桁はトンネル型の箱桁だが︑同じ箱桁ではあるが唄げんか大橋では主桁の断面を逆台形とし︑中央の底版をはずして凹形とする形式が選ばれた︒
九州大学津屋崎風洞実験場で︑風速はもちろん︑風向き︑振動︑風によるうねりなどについて模型実験を繰り返し﹁風に強い﹂橋が細部にわたって検討されただけでなく︑主桁を主塔部に支承を設置しないフロー
チング形式にし︑十分な耐震性も備えている︒工事中の平成５年に︑最大風速 ｍ ︑同 ｍ ︑同 ｍ の３回の台風がまるで橋の強さを試すかよ
うに来襲︑橋への影響が詳細に計測された︒主塔は高さ ｍ ︑ のブロックを積み重ねる分割施行でタワークレーンが使われた︒架橋︵張り出し架設︶は︑柱頭にワーゲンを組み立て︑ 張 り 出 し は３・５ｍ ︑ ブ ロ ッ
クに分けて進められた︒
29

14

22

橋脚・橋台を安定させるため深礎工が必要だった

哀調おびた子守唄響く
唄げんか大橋は︑平成元年 月着工︑同５年７月完成したＰＣ斜張橋
で︑橋長２９２ｍ ︒鋼製斜張橋としては︑福岡都市高の荒津大橋がある
が︑コンクリート橋としては九州で初めての３連続ＰＣ斜張橋︵中央径間１７０ｍ ︑側径間 ｍ ︶となった︒
鋼橋に比べて経済的ではあるが重いコンクリートＰＣ橋を可能にしたのは︑堅固な地盤に恵まれたためだ︒
逆Ｙ字形主塔︵ＲＣ構造︶
・２面吊り︑箱桁で軽量化がはかられ︑また︑側径間を短くして景観に配慮︑骨太のがっちりした姿の橋となっている︒
当 初 は ア ー チ 橋 も 検 討 さ れ た が︑ダム湖のため水位が高くなること
や︑両岸の間隔が広く︑アーチが半楕円になりすぎることなどから斜張橋が選ばれた︒支間は ｍ ＋１７０ｍ ＋ ｍ のバランスの良い３径間連続ＰＣ斜張橋となっている︒高さｍ の逆Ｙ形の主塔を持ち︑支承を設置しないフローチング形式をとっている︒
姿かたちの美しさだけでなく︑強さも兼ね備えている︒一般の目には
触 れ に く い が︑ 特 徴 は 主 桁 に あ る︒
湖畔の︑主塔の基礎部分に立って見上げると︑主桁は箱桁で︑断面は３分割され︑中央部分の底版を取り外し︑ 軽 量 化 を は か っ て い る︒ 主 桁60

ＮＨＫ大河ドラマ﹁花燃ゆ﹂で︑山口県・萩市は観光客でにぎわっている︒萩に通じる﹁萩往還﹂は現在の県道 号沿いを走り︑小郡市と結ぶ︒その萩往還の悴坂越えは難所の一つだった︒
この峠に﹁鹿脊隧道﹂︵登録有形文化財︶が掘削された︒明治 年着工２年がかりであった︒藩庁が山口市に移転したため︑萩の衰退を防ぐため︑道路網の整備が行われ︑この隧道もその一環︒掘ったのは︑大分県・
安 心 院 の 石 工 た ち︑﹁ 豊 後土工﹂である︒
トンネルは長さ１８２ｍ ︑幅４・２ｍ ︑髙さ９ｍ ︑照明はなく真っ暗︒トンネルの坑口は切り石張り︑内側は総石張り︑見事な仕上
がりで明治 年代﹁日本一のトンネル﹂との賛辞が送られるほどの出来栄えで︑安心院石工の腕前の高さを示している︒
16

32

10

かえらじと思い定め
し旅なればひとしおぬ
るる涙松かな︵ 萩 ︶ と 山 陽︵ 山 口 ︶ を む す ぶ 陰
陽連絡道として主要道路の役割を果たした︒− 65 −

この峠近くに萩往還公園があり︑ 吉 田 松 陰 を 真 ん 中 に 高 杉 晋
作︑久坂玄瑞の３人銅像が建ってい る︒ 安 政 の 大 獄 で 江
戸に護送される松陰が残した別れの短歌︒

鹿脊隧道―安心院石工の腕前
日本１の石造りトンネル

萩往還の街道沿いには︑ 松 が 植 え ら れ︑ 旅
人のために日陰を作り︑ 道 路 の 維 持 管 理 にも 役 立 て た︒ 鹿 脊 隧 道が造られた悴坂は細い急 坂 で︑ お 殿 様 の 籠 を担いで登った駕籠かきは息絶え絶えだったろう︒ 峠 頂 上 に 小 さ な 休憩 所 が あ っ た︒ ボ ラ ン
ティアの男の人が説明板に着いた苔を拭い
落 と し て い た︒ 明 治
維新を成し遂げた松
陰 門 下 生 を 偲 び︑
萩往還をウオーキ
ングする人が多い︒
萩往還は参勤交代のため整備され︑一里塚をはじめ藩
主 の 休 憩 場 所︑ 関所など道路施設が設 け ら れ︑ 鹿 脊 隧
道完成までは山陰

見事な石組みのトンネル（萩市・鹿背トンネル）

市に向かう国道 号と合流︵犬飼地点︶する延長 ㎞︒改築までの旧道
は 急 峻 な 山 地 を 抜 け る よ う に 走 り︑
見通しの悪い小さなカーブが多かったため︑沿線地域は人口流失︑過疎化 の 波 を 受 け︑﹁ 地 域 お こ し ﹂ の ためにも︑国道３２６号の改築が強く求められていた︒

三國トンネルの坑口には︑赤ちゃんを背負った子守り娘のイラスト看板︵宇目町︶が立っている︒山村の貧しさゆえの︑子守り奉公︒そうした苦しい暮らしからの脱出のためにも︑国道改築が︑強く要望され︑唄
げんか大橋は観光資源にもなる橋として建設された︒
ダム湖周辺は︑梅林の造成︵宇目町＝うめ︶など︑村おこし︑観光開発事業が計画され︑この斜張橋もその美しさが︑湖面にも映り︑周辺の山々の緑の中で新観光資源としての役割を担い︑ライトアップなどもされている︒

子守の娘が迎える宇目町

10

84

第２節③

インタビュー

彦實︵いしばしひこみ︶氏

唄げんか大橋︵国道３２６号︶架橋に
建設監督官として携わった

石橋

こに架ける橋をシンボル的なものにしたい︑当時はまだ﹁道の駅﹂づく
りのはしりの頃でしたが湖畔につく
ろうとされていました︒
またダム湖ですから︑冬と夏で水位が 〜 ｍ 上下するため︑橋には
水面からの髙さの確保が必要でした︒そうしたことから︑景観的︑構造的にも斜張橋が優れていると判断されたのでしょう︒鋼製斜張橋はありますが︑ＰＣ斜張橋は九州で初めてで︑他にない技術的挑戦でもありました

討 さ れ た た 結 果 で す が︑ あ そ こ は四万十層で堅い地盤であり︑ボーリ
ング調査でも︑コンクリート橋の重量に十分耐えられるという判断だったと思います︒四万十層は通常︑地殻変動を受けてもまれ︑破砕されていることが多いのですが︑ここは﹁硬質﹂な地盤だからコンクリート橋で大丈夫だと︒
実際には︑どうだったのですか︒――
石 橋 氏 堅 い 地 盤 で す か ら︑﹁ 直 接基礎﹂で行けると思っていたのです
が︑主塔︵Ｐ１︶の基礎となる地盤を良く調べてみたら︑岩盤と思われていたものが︑実は転石だった︒表
土の砂岩はハンマーでたたくとボロ
ボ ロ に な る ほ ど 風 化 が 進 ん で お り︑
その下に直径４ ５―ｍ もの大石が浮石状態で存在していた︒橋の基礎として使える支持岩盤はそのさらに下層になることが︑分かったのです︒
そうなると重いコンクリート橋――
だけに主塔を支える橋台と︑さらに橋台と地盤を繋ぐ深礎工が必要になりますね︒
石橋氏 ええ︑もう一方の主塔︵Ｐ２︶は橋台を岩盤に置く直接基礎でいけたのですが︑Ｐ１は橋台と地盤を繋ぎ一体となった基礎とするため
コンクリート杭︵直径３ｍ ︶を︑湖畔側は約 ｍ ︑地山側は約 ｍ の深さで造りました︒

主塔は逆Ｙ字形ですね――

石橋氏 主塔の形としてはＡ型︑Ｈ型などがありますが︑逆Ｙ字形が景観的にも構造的にもすぐれていると思われます︒また主塔部は支承なしのフローチング形式です︒斜材のピ
アノ線は高品質ですが２本ケーブルにしています︒福岡都市高速の荒津大橋のように︑通常︑１本ケーブルですが２本を連結して強化︑締め付
けています︒さらに２車線でもあり︑２面吊りで安定性のある橋となっています︒２本のケーブルの張力を同じにするため︑工場で生産︑可能な限り同品質としました︒取り付けについても︑桁に移動式の台車を独自に 取 り 付 け︑ 斜 材 の 引 き 込 み 機 で引っ張り﹁ねじ止め﹂するなど︑現場の工夫を凝らしています︒

中 央 径 間 １ ７ ０ｍ で 比 較 的 長――
く︑しかもコンクリート橋です︒架橋はどのように行われたのですか︒

石橋氏 両側の主塔から張り出して︑中央で閉合するディビダーク工法です︒両側の側径間を短く︑かつ重くして︑中央径間部分の押さえの役割を担わせています

コンクリート橋の軽量化にはど――のような努力がされているのですか︒− 66 −

九州で初めてのＰＣ斜張橋に挑戦
景観配慮︑地域活性化にも一役
プロフイール
昭和 年５月 日生まれ︑柳川市出身︒同 年八女工高卒業︑九州建設局・ 佐 賀︑ 同 延 岡︑ 北 九 州︑ 福 岡︑
佐伯国道工事事務所︑大分中津出張
所長︑延岡国道工事事務所副所長などを務めた︒
国道３２６号の北川ダム湖畔に――架けられたＰＣ斜張橋﹁唄げんか大橋 ﹂ は そ の 美 し い 姿 を 湖 面 に 映 し︑
ランドマークになっています︒トラ
ス橋︑アーチ橋なども考えたようですが︑斜張橋を選択した背景から︒

当時は斜張橋は珍しい斬新な形――式で︑しかも重量のあるコンクリー
ト橋︒全国的にも手本となる橋がありませんでしたね︒なぜ︑ＰＣ斜張橋をあえて選ばれたのでしょう︒

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石橋氏 検討委員会︵委員長・大塚久哲九州大学教授︶でいろいろ検1230

石橋氏 旧道は狭く︑沿線地域は過疎化に悩んだ山村でした︒道路は交通の利便性の向上はもとより地域活性化に役立つために造るという意識
が︑我々には強くありました︒あの町︵大分県・宇目町︶にはダム湖を生かした町おこしの機運があり︑そ

14

10

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41

石橋氏 米国のタコマナローズ
橋 の 事 故 例︵ 風 速 ｍ で 落 橋 ︶がありますからね︒強風だけでなく低風速でも風の渦などで桁が波打つなど過振動することがありますから︑油断はできません︒特に軽量化のため主桁を薄くしていますから︒風洞実験を繰り返しています︒また箱桁の両肩を風切りのため尖らせる︵フラッター︶構造を取っています︒

連れを見ると嬉しくなりますし︑また国道改築で︑それまで県境を越えて宮崎の学校に通っていた子供たち
が地元大分の学校に登校できるようになったなどと聞くと︑道路技術者

毎 年︑ 秋 が 過 ぎ︑ 猟 期 が 来 る
十一月十五日になると︑ソワソワ
して︑気持ちを抑えきれなくなる︒
勿論︑イノシシ狩りだ︒シカはあまり追わないね︒肉が安いから︒
まず︑山裾を歩き回り︑イノシ
シ の 足 跡 を 見 つ け る︒ 小 さ か った り︑ 古 い 足 跡 は 捨 て て︑
大きくて新しい足跡を選んで︑ 犬 を 放 ち︑ 追 わ せ る︒
猛 烈 な 速 さ で︑ 犬 は イ ノ シ
シ を 追 跡 す る︒ 最 近 は 便 利に な っ て︑Ｇ ＰＳ 発 信 装 置
を 犬 の 首 輪 に つ け︑ 常 に 犬の位置情報が分かる︒
気の合った猟師仲間７８人がチームを作って―イ ノ シ シ 狩 り を 行 う︒Ｇ Ｐ
Ｓ が 教 え る 位 置 か ら︑ 犬 を追うように我々も山に入る︒ イ ノ シ シ は 大 き い も ので２００㎏ のもあるがそん
なでかいのはめったにいな
い︒ ㎏ 程度のイノシシを１シーズンで︑ 〜 頭もしとめるかな︒
最近はエサのミミズを探して︑畑や ゴ ル フ 場 を 荒 ら す 被 害 が 多 く︑
一人２頭までだったのが﹁オス２頭︑メス制限なし﹂となってきている︒﹁仕掛け﹂は制限なし︒
60

70

冥利に尽きる思います︒

わしの狩場は九州︑中国地方の山だが︑九州のイノシシの方が大きいね︒イノシシはレストランに売る︒大分などは店頭で売っている︒シカはあまり買い手がいない︒
イノシシを食べさせる料理屋も最
近 は 減 っ て 来 た ね︒ シ カ は
昔 は 米 軍 基 地 の 食 堂︑ レ ス
ト ラ ン が 買 っ て く れ た が︑
米 兵 は 食 べ る が︑ 日 本 人 は﹁まずい﹂と敬遠するから︑
１ シ ー ズ ン で ４︑５ 頭 も 獲る か な︒ シ カ の 方 が 木 の 皮
な ど を 食 べ て︑ 山 林 を 痛 めるから本当は害獣駆除の立場からはシカを撃った方がいいのだが︒

春３月過ぎるとになると︑ 猟 期 は 終 わ る︒ 近 ご ろは山菜などを取りに山に入る人や登山者が多くなった︒間違って撃ちでもしたら大ごとだからね︒最近も山歩きイベン
ト が 猟 師 に 連 絡 な し で 行 わ れ て︑
そのコースに撃ったイノシシが転がっていた︑と新聞沙汰になっていたね︒− 67 −

同じ揺れでも︑地震対策につい――ては︑どうでしょう︒
石橋氏 東京の土木研究所から人工的に橋を振動させる﹁起振機﹂を持ち込みまして︑最高震度６まで揺らす実験をしています︒コンクリート
橋でもこんなに揺れるのかと思うほど︑上下︑横揺れ共に︑橋は恐ろし
いほど揺れましたが︑十分な耐震性を持っていました︒
唄 げ ん か 大 橋 は 勿 論︑ 国 道――
３２６号は大分〜宮崎の県境を越えるルートとして大きな役割を果たしていますね︒優れた技術が駆使され︑幾つもの表彰を受けています︒
石 橋 氏 今 で も あ の 橋 に つ い て は︑技術者として密かな誇りを持っていま す︒ こ の 橋 の 建 設 に か か わ れ て︑
とても幸せだったと︒地元の梅をデザインした記念碑の横で︑唄げんか大橋をバックに記念撮影をする家族

ある熟練猟師イノシシ狩の話

石橋氏 主桁の構造です︒通常︑箱桁断面は空洞となる３ 室造りです
が︑ こ の 橋 は 中 央 の 底 版︵ 下 床 板 ︶を取り除き︑２主箱桁︵高さ１・７ｍ ︶にしています︒軽量化だけでなく﹁曲げ﹂﹁ねじり﹂にも強い構造です︒
ダ ム 湖 に 架 か る 大 橋 で す か ら︑――
風に強くなければなりませんね︒風
対策︑特に強風の吹く台風対策は︒
石橋氏 特に冬場︑山から湖面を走り︑吹き渡る風は強く︑身を切られるように冷たい︒その強さは橋を歩く大人がよろけるほどです︒平成５年に襲来した台風は九州に上陸して通 過 し て 行 き ま し た︒﹁ 建 設 中 の 橋は大丈夫だろうか﹂と心配で︑現場に張り付いていたのですが︑しかし︑ビクともしませんでした︒
風対策については︑相当︑慎重――に取り組まれていますね︒九州大学の津屋崎試験場で﹁風洞実験﹂を繰り返しておられます︒

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19

六車線に拡張された別大国道

別大国道

田ノ浦
海浜公園

仏崎

− 68 −

国東半島を頭部とすればその﹁首筋﹂を国道 号が走って︑立石峠越
えの山間から︑日出に下り︑別府へ向かうと︑視界が開け︑海岸線が大きく弧を描く別府湾が眼前に広がる︒ 別 府 市 に 隣 接 す る 日 出︵ 藤 原 ︶から大分市︵生石︶までの延長 ・６㎞が拡幅され︑全線開通したのが平成 年３月︒昭和 年着工以来約年 の 歳 月 を 要 し て い る︒ さ ら に︑
旧 国 道 の 改 築 を 始 め て か ら は︑ 途
中︑ 年間の工事中断はあったものの実に 年かかっている︒
そのうち別府市から大分市までの
海 岸 道 路７ ㎞ が﹁ 別 大 国 道 ﹂︑ か つ

別府湾

マリーン
パレス

別大国道

車道
自動
大分

大分 IC

大分市

41

高崎山

26

40

80

別府 IC

国東半島

日出 JCT

東 九 州 の 幹 線・ 国 道 号 は︑ 高 速 道 路︵ 東 九 州 道 ︶ の 整 備 の 遅 れ も あ って︑戦後︑東九州沿岸を縦断する大きな役割を果たしてきた︒北九州を起点に︑中津︑宇佐から別府︑大分︑そして延岡〜宮崎を結び︑さらに南下して鹿児島市へと向かう大動脈︵総延長４４６㎞︶だが︑その改築︑整備の進行は必ずしも順調とは言えなかった︒特に︑中央構造線︵臼杵八代構造線︶が走り︑複雑で険しい地形・地質をもつ大分県内には﹁難関﹂が幾つも待ち構えていた︒立石峠︑宗太郎峠などの峠越え︑別府湾岸や日豊海岸など山が︑直接︑海に落ち込む地形など︑道路建設にとって︑多額の事業費がかかり︑技術的にも難問が山積していた︒
基幹国道でありながら︑国道 号は︑急速な車社会の進行に合わせた改築は遅れ︑渋滞や長い走行時間を要するなど︑多くの課題を抱えてきた︒しかし︑ 現 在 は︑ 別 府 と 大 分 両 市 を 結 ぶ﹁ 別 大 国 道 ﹂︵７ ㎞ ︶ は６ 車 線 と な り︑
広い歩道︑自転車道︑人工海浜などユニークな道路空間を持つ道路に生まれ変わっている︒海際の道路の為︑拡幅には大量の土砂が必要であり︑打ち寄せる荒波に耐え︑道路を守る越波防止︑消波の新技術が求められた︒

至宇佐

州道
東九

10

10

10

50

別府市

別府湾
SA

別大国道―海と山との戦い50年
第3節①

変身した国道10号
狭隘な国道が６車線へ
海浜公園などレジャー施設造成

10

10

22

を 割 り 石 で 覆 い︑ 埋 め 立 て て︑ 約
４︑５ｍ 程 度︑ 拡 幅 す る の だ が︑ 曲がりくねった現道の海側に拡幅するほかなく︑拡幅後も︑小さなカーブが続き線形の難点は克服されなかった︒﹁ こ の ま ま の 車 走 行 は 危 険 な ので︑ カ ー ブ の 間 に５︑６ｍ の 直 線 を入れ﹂わずかに曲がりの連続を緩和するのが精いっぱいだった︒
護 岸 工 事 は 総 延 長 ７・４ ㎞ の う
ち 約 ６ ㎞ に 及 び︑ 拡 幅 の 為︑ 擁 壁と現道の間を埋め立てる土石量は万４０００㎥という膨大なものとなった︒採土は隣接の山から行ったが︑現在のようにブルドーザなど大型重機はなく︑人力と馬力が頼りのトロッコ運搬が続いた︒

50

国道 号のさらなる拡幅が本格検討され始めたのは昭和 年代の初め− 69 −

31

33て２車線だった狭隘な国道が︑平成年までの改築工事で６車線︑歩道も広く︑自転車道を持ち︑道路際まで迫る別府湾の景観と潮風に吹かれる快適な道路に変身した︒

人

なかったのである︒
現在でも急崖の崩壊や落石防止のため︑骨太い鉄骨の防護柵が高く建て ら れ︑ 見 上 げ る と︑ 頭 上 に の しかかるように岩が迫って不気味な雰囲気が漂っている︒その下を︑かつての２車線の旧
国道︵現在は廃止となっている︶が通っている︒
岸 壁 に は﹃ 南 無 法 蓮 華 経 ﹂ の 文
字が彫り込まれている︒これは慶長豊後地震と呼ばれる別府湾を震源地とするＭ７ の大地震︵１５９６︶によって津波が発生︑瓜生島が陥没し︑死者７００人以上を出した︒仏崎に多くの遺体が流れ着き︑その供養の為︑彫り込まれた︑という︒

埋め立てで︑拡幅工事へ

10

40

難工事だったのは︑猿の群れが出没 す る 高 崎 山 付 近 約 ２ ５ ０ｍ の 海岸︒山が海に張り出すように落ち込んでいるため︑他の区間のように場
所 打 ち で 擁 壁 の 直 接 基 礎︵ コ ン ク
リ ー ト ︶ を 造 れ ず︑ ケ ー ソ ン を 据
え︑干潮時に水中コンクリートを充填して胸壁の基礎を作り上げた︒海側に張り出す拡幅工事︑アスファル
ト舗装を終え︑完成したのは昭和年︑８年間をかけた大工事だった︒

が発生した︒前日から降り始めた集
中豪雨は︑大分県内で最高５００㎜
を越え︑県北で２００㎜ ︐中︑南部
で４００㎜ を越え︑家の流失︑道路決壊︑橋の流失など大水害が発生した︒
最大の悲劇は︑別大国道・仏崎での死者 ︑重軽傷 人を出す﹁電車埋没﹂事故だった︒同日午後２時分ごろ︑仏崎のカーブ地点で︑高さ約 ｍ の崖とその上部の斜面︵傾斜角度約 度︶の岩盤に堆積した土
砂 が 大 雨 に よ っ て 岩 盤 を﹁ 滑 り 台 ﹂と し て︑ 土 砂 崩 れ を 起 こ し た︒ 約
１００㎥の土砂が通過中の電車を上か ら 襲 い︑ 電 車 中 央 か ら﹁ く の 字 ﹂方 に 破 壊︑ 埋 没 さ せ た の で あ る︒
﹁天災か人災か﹂︑大きな論争になった︒最終的には検察は不起訴処分としたが︒道路管理者の責任問題を大きくクローズアップすることになった︒
続 い て︑ 平 成 ５ 年 ９ 月 ３ 日 〜 ４
日︑台風 号による大雨で︑別大国
道は土砂崩れによる全面交通止めに追い込まれた︒山側からの土砂崩壊
６ か 所 の ほ か︑ 土 砂 の 道 路 へ の 流
出︑海側の道路洗掘など か所以上被害を出した︒
こうしたことから別大国道は︑再び拡幅が大きな課題となってきた︒

10

６車線へ︑ ｍ の拡幅

3640

想定外の大事故が発生

26

13

10

14

23

拡幅工事によって︑当時の国道としては最高レベルの別大道路が完成し た︒ と こ ろ が︑ 昭 和 年 月日︑ 仏 崎 地 点 で﹁ 想 定 外 の 大 事 故 ﹂
10

10

10

67

当然のことながら︑地元からの道
路拡幅の要望は強かった︒電車軌道に並行して︑さらに山側には国鉄・日豊本線が走っており︑しかも高い岩崖で拡幅の余裕はなかった︒このため波が打ち寄せる岩場の多い海岸を 埋 め 立 て て︑ 拡 幅 す る 他 は な く︑ようやく昭和７年︑着工された︒車道 幅 員９ｍ ︑ 歩 道 幅 員 ２・５ｍ ︑ ア
スファルト舗装して別府と大分両市
を 結 ぶ 高 規 格 の 別 大 国 道︵ 国 道号︶を目指すことになった︒
海側に高さ５〜７ｍ のコンクリー
ト 擁 壁 練( 石 積 擁 壁 を) 建 て︑ 外 面

36

電車埋没事故で死傷者
別大国道の改良工事︵国直轄︶のスタートは︑昭和初期まで遡る︒昭
和７年︑拡幅工事と舗装が８年がかりで行われた︒道路幅は２車線︑約６ｍ だったが︑山側の道路を電車が走り︑実際に使える道路幅は半分の３ｍ 程 度 に 過 ぎ な か っ た︒ そ れ が︑
大分県内で隣り合う県都・大分市と全国有数の泉都・別府市を結ぶ国道号の姿だった︒
道路改築を阻んでいたのは︑その地形にあった︒猿で有名な高崎山など︑岩山が直接︑海に落ち込み︑別府湾岸ぎりぎりを国道 号は走らざるを得ない︒しかも急崖が続き︑道路幅を拡大する余裕はなかった︒最大の難所は︑仏崎海岸で︑山裾を切土 し︑﹁ 切 通 ﹂ し て 国 道 号 が 通 され︑山側幅員の半分は電車軌道にも使われる兼用道路となっていた︒
切土された海側には小さな番小屋が 建 て ら れ た︒ 電 車 が 通 過 す る 時︑反対側の車道から来た馬車に︑番人が赤旗を振って合図を送り︑電車通
過までいったん停車させた︒安全に馬車と電車が離合できる道路幅員が
10

24

10

か ら で︑ よ り 安 全 な 国 道 と す る ため︑東別府から︑事故や被害が発生した仏崎や高崎山を通過︑大分市に至 る 区 間 の６ 車 線 化 が 計 画 さ れ た︒
これに繋いで︑大分市内の交通渋滞を解消するため︑市街地を迂回する
バイパス計画︵循環線︶もたてられた︒まず着工されたのは東別府地区
で︑すでに漁業補償交渉も終え︑工事 着 手 の 条 件 が そ ろ っ て い た こ と︑
災害発生の恐れが大きいための優先着工であった︒
別府〜大分間の ・６㎞のうち昭和 年から６車線への拡張が始まった の は 上 人 ヶ 浜 か ら 高 崎 山 の 地 先︑大分市までの ・７㎞︒旧国道２車線を廃止して︑海側に６車線と歩道空間分を張り出し︑新しく造成するものだった︒
1222

特に別大地区の４車線に１ｍ 弱の歩道で ・４ｍ だったものを︑歩道と 自 転 車 道 を 合 わ せ た 幅 員 は６・５
ｍ ︑さらに植栽帯を入れると８ｍ にもなり︑全体の道幅は２倍以上のｍ になる︒
それだけの埋め立て土石量をどこから確保するか︒道路拡幅と人工島を含め田ノ浦リゾート造成用の盛り土 は︑ 平 成 ７ 年 か ら 始 ま っ た サ ッ
カー︑ラクビー場など﹁大分スポーツ公園﹂造成や日出バイパスの発生
土を使うことになった︒
国と県︑市の三者の共同の﹁田浦海 岸 環 境 整 備 事 業 ﹂ と し て 行 わ れ︑
幅広い歩道や自転車道とも併せて海1640

洋性レクレーション基地となってい る︒ こ う し た 魅 力 付 け で 歩 行 者︑
自 転 車 の 通 行 量 は ２・５ 倍 に 増 え てい る︒ ま た﹁ 別 大 マ ラ ソ ン ﹂﹁ 別 大ウォーク︶などの参加者も年々増えているという︒

13

70

37

の地形だが︑道路拡幅に加え︑さらに人工海浜と人工島を造成﹁田ノ浦ビーチ﹂として南国風の景観に一帯がデザインされ︑夏場には 万人を越える海水浴客でにぎわう︒人工海
浜の砂は大分県・蒲江の砂を下層に於き︑上層は壱岐の島︵長崎県︶から 運 ば れ た︒ 人 工 島 を 散 歩 す る と︑石組みの岸壁沿いには大魚が悠々と泳ぎ︑小魚が群れている︒ワシント
ンヤシなど熱帯植物が植えられた人
工島周辺は釣りが禁止され︑魚たちにも警戒心はなさそうだ︒また︑その 沿 線 は 高 崎 山︑ 水 族 館︑ 田 ノ 浦
ビ ー チ と 続 く﹁ に ぎ わ い の 場 ﹂ となって︑全国的にもいるユニークな道路空間を創出している︒
こうして︑かつては２車線の狭い
幅員でカーブも多く︑越波による道20

膨大な事業費がかかると判断された︒

日本で初めての﹁フレア護岸﹂検討の結果︑採用されたのが﹁フレア護岸﹂である︒フレア護岸は押し寄せる波を内側へ弓形にへこませた護岸で受け止め︑波しぶきなどが高く舞い上がらないようした構造︵ 重 力 式 護 岸 ︶ で︑ 道 路 護 岸 と し て
日本で最初の施工となった︒
九 州 大 学 と メ ー カ ー が 共 同 研 究︑実証実験を繰り返して︑越波を抑制する効果を確認︒工場で鉄骨をくみ上げ︑現場近くの施工ヤードに運ん
で型枠にコンクリートを流し込んで製作︑設置した︒
フレア護岸にはもう１種類のタイプ︵鋼管杭式護岸︶があり︑岩盤は急傾斜で落ち込んでいるものの︑その上に堆積土がある場合︑岩盤まで鋼管杭を打ち込んで︑地上部の路面を 支 え︑ 波 止 め の 矢 板 を 張 り 巡 ら
せ︑フレア護岸を設置する︒
海 底 の 地 形︵ 海 底 斜 面 の 安 定 度 ︶に応じてどちらのタイプを施工するかを判断するが︑東別府から﹁うみたまご﹂間の高崎山が海に張り出している区間では重力式と鋼管杭式を交互に施工している︒

悲劇の岬が︑レジャー基地に﹁ う み た ま ご ﹂ に 続 く﹁ 仏 崎 ﹂ も
高 崎 山 と 同 様︑ 海 に 突 き 出 た 急 崖− 70 −

難問の高波対策
難関は台風などで打ち寄せる高波対策だった︒通常は海側︵歩道︶に
高さ ㎝ 程度の波止めを擁壁・護岸の上に立て︑その外側の海中に消波と洗掘防止の為のコンクリート製ブロックを置く︒しかし︑別大国道の場合︑海の景観が命︒護岸のためとはいえ護岸を高くすることは﹁目隠し﹂同然となる︒
高崎山地先を回って︑大分市白木までの間は︑特殊通行規制区間︵約４・９ ㎞ ︶ で︑ 護 岸 を 越 波 す る 状 況が生じた場合︑交通規制を行うことになっている︒平成５年９月の台風号襲来時には︑道路冠水状態とな
り︑上下線通行止めの事態が発生した︒
６車線への拡幅工事は車道︑歩道などを含めて ｍ の拡幅造成となる︒
特に海沿いの歩道︑車道の安全確
保は絶対条件だ︒ところが︑この地点では海が急傾斜で落ち込み︑深くなっているため︑消波ブロックが置けない︒護岸を約５ｍ 高くしなければ︑越波を防ぐことが出来ないことが分かった︒あるいは設置できても波返しの弓形フレア護岸

48

路冠水も発生した旧国道 号は６車線となり︑植樹帯を挟んで自転車道︵３ｍ ︶︑ 広 い 歩 道︵３・５ｍ ︶ を 備
え︑越波を抑えたより安全な道路となった︒別大地区は現在も︑台風による越波で通行が規制される特殊交
通 規 制 区 間︵ ４・９ ㎞ ︶ に 指 定 さ れているがフレア︑護岸完成後︵平成年以降︶は越波による規制は行われていない︒住民アンケート調査でも︑ ％の人が安全性が向上したと感じている︒
フレア護岸の設置よって︑別大国
道 の 海 側 の 広 い 歩 道 と 自 転 車 道 は︑眼前の別府湾の広々とした海の眺望を遮る﹁壁﹂がなく︑ウオーキングやサイクリングが楽しめる︒また車道︑Ｊ Ｒの車窓からの景観も確保さ
れた︒
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86

10

別大国道ぞいに造られた人工島と海岸リゾート

別府湾は﹁地震の巣﹂と言われるほど︑地震の震源地となってきた︒ 記 録 に 残 さ れ た 最 大 の 地 震は﹁慶長豊後地震﹂で慶長元年９月４日に発生︑由布岳︑高崎山の山崩れ︑別府湾に浮かぶ瓜生島︑久米島などが海に沈んだと伝えられる︒Ｍ７の大地震で︑波高４ ７―ｍ の津波が襲い︑別府︑大分沿岸のほとんどの集落と人々の 命 を 飲 み 込 ん だ︒ 死 者
７０８人にのぼった︒﹁ 夜 間 突 然︑ 風 を 伴 わ ず
海から波が押し寄せてきて ﹂﹁ 波 が 引 い た と き は 沖の浜には何も残っていなかった﹂とフロイスは書き
残 し て い る︵﹁ 日 本 史 ﹂︶︒
この沖の浜が瓜生島で砂州で繋がった島とみられ︑﹁沖の浜に は非常に 多くの船体が停泊していた︒大部分は太閤のもので徴税の為豊後に来ていた︵中略︶が︑これらの船は全部沈んでしまった﹂︵フロイス︶︒

安土桃山時代にあたる文禄のこ
ろ︑地震をはじめ天変地異が相次ぎ︑文禄から﹁慶長﹂に元号が替えられたが︑その慶長元年にこの大 地 震 が 発 生 し た︒ 別 府 湾 に 沈んだと言われる瓜生島
は４ ×２㎞ の砂州で大分・ 府 中 と つ な が っ て貿易港として栄えていた︑ と さ れ る︒ 現 在 の
大 分 川 沿 い の５ 号 埋 立
地あたりと見られている︒
別府湾を震源地とす
る地震は数多く記録され て い る が︑ 湾 内 の 断
層 に よ る も の で︑ 記 録
を 辿 る と 過 去７ ５ ０ ０
年 前 か ら５ 回 の 大 地 震を 引 き 起 こ し︑ 海 底 に
ｍ の段差を持つ断層が存在するとされている︒
これは九州を斜断する中央構造線︵臼杵八代構造線︶に沿う地溝帯にあたり︑火山の噴火︑崩壊を
伴 っ て い る︒ 例 え ば 貞 観
大 地 震︵ ８ ６ ７ 年 ︶ で は
鶴 見 岳 が 爆 発︑ 山 体 崩 壊が起こったことが太宰府政庁に記録されている︒
現 在︑ 懸 念 さ れ る の は
南海トラフとこの別府湾の断層型地震が連鎖して︑大津波を引き起こすことだ︒

慶長豊後地震で沈んだ島

多くの犠牲者を慰霊する岸壁の法文

20

仏崎―右崖に法文が刻まれている− 71 −

国道 号は︑東九州を北九州 ―
大分 ―
宮崎 ―
と延長約５ ４０㎞を走って︑鹿児島市へ︑九州最長の国道である︒鹿児島市と隣接する姶良市はベッドタ
ウンとして人口が増加︑唯一の幹線道路である国道 号は鹿児島市への通勤
車両で渋滞が日常化している︒しかし︑この区間は２万５０００年前に爆発した姶良カルデラの外縁︑錦江湾岸を走り︑急崖と海との狭い空間を道路としているため平成４年の大規模な土砂崩れなど災害も多く︑またＪ Ｒ日豊線も併走しており︑拡幅︑４車線化がなかなか進まなかった︒
こ の た め︑ 鹿 児 島 北 バ イ パ ス と し て 鹿 児 島 市 吉 野 町 花 倉 〜 同 使 小 川 町 間
５・３㎞の全面４車線化の要望が強く︑その実現に向けて計画が進められてき た︒ 特 に 鹿 児 島 市 側 の４・４ ㎞ は４ 車 線 化 し て い る の は わ ず か３ ０ ０ｍ ︒
朝夕の通勤ピーク時には渋滞が慢性化︑昭和 年代から早急な渋滞解消が求められていた︒平成 年には学識経験者などによる﹁道づくりＰＩ 委員会﹂が設置され︑﹁海浜ボックスルート﹂が望ましいとの提言を受けた︒海側に新しい道路を﹁ボックス﹂で造り︑４車線化するものだった︒
最終案に見えたこの計画に問題が生じた︒――

鹿児島北バイパス―トンネル案（国道10号）− 72 −

越トンネル

尚古集成館
旧集成館
旧集成館
（反射炉跡） 機械工場

①

ト

10

薩摩藩主、島津家の別邸・仙巌園

場

浴
水
海
磯
異人館

名勝指定地
（千厳園）

ルー

山岳

国道10号、終点の鹿児島市へ最後の関門

第3節②

島津磯別邸・北側にトンネル―鹿児島北バイパス
景観を守り、渋滞解消と安全性向上のために

10

14

50

磯線

本町

上
市道

名勝指定地
（花倉御仮屋庭園） 史跡指定
名勝千厳園附花倉御仮屋庭園

重しながら﹁景観にも配慮した﹂国道ルートの検討を行うことが明記された︒また︑鹿児島市もこの地域︵磯地区︶の景観計画の中で︑仙巌園や
尚 古 集 成 館 な ど と と も に︑ 錦 江 湾︑桜島の景観・眺望を含め︑一体的に保全・活用する景観づくりを行うこと決めた︒﹁海浜ボックスルート﹂は景観に配慮した計画だったものの︑長期の造成期間がかかり︑クレーンなど施工重機が立ち並ぶことから︑景観阻害の懸念が浮上︑さらに桜島海底噴火による﹁津波浸水想定地区域﹂︵鹿
児島県発表︶が設定され︑海浜ボックスルートが津波浸水想定区域に含まれることになった︒
また︑桜島の大規模な山体崩壊によって︑大量の土砂が鹿児島湾に崩れ落ち︑津波が発生する可能性の指摘もある︵桜島大正噴火１００周年
記念誌︶︒﹁桜島の大噴火が切迫した段階で︑南岳や北岳の斜面の一部が盛り上がる︑亀裂が走る︑噴気の異常が認められた場合には山体崩壊と津波が発生する危険性も考慮する必要 が あ り ま す ﹂︒ 発 生 し た 津 波 は 桜
島から鹿児島市の海岸に向かって押し寄せる︒
こ れ は 雲 仙 普 賢 岳 の 東 側︑ 眉 山
がＭ ６・４ の 大 地 震 で 山 体 崩 壊︵ 寛
政 ４ 年 ４ 月 ︶︑ 海 に 大 量 の 崩 土 が
落 ち 込 ん で︑ 高 さ―ｍ の 津 波
を 発 生 さ せ︑ 対 岸 の 熊 本 に 死 者 約
１ 万５ ０ ０ ０ 人 の 大 被 害 を 出 し た﹁島原大変肥後大迷惑﹂を思い起こ− 73 −させる︒
ま た︑ 鹿 児 島 市 は シ ラ ス 台 地 によって取り囲まれ︑埋め立てで臨海地域の拡大︑港湾など都市機能充実の た め 市 域 を 海 に 広 げ て き た た め︑
市民に親しまれてきた鴨池海水浴場などが失われ︑仙巌園前の磯海水浴場が市内唯一の海水浴場となっていた︒同海水浴場が工事中︑利用禁止になること︑世界文化遺産に登録されながら︑同園への観光客に影響が出る懸念もあった︒

整備されることなり︑防災上きわめて有効 ――など上げられた︒この結果︑海浜ボックスルートに代って﹁山岳ルート﹂が決定された︒
実際︑平成４年の鹿児島大水害では︑今回の整備区間より姶良市側の﹁ 竜 ヶ 水 ﹂ 地 域 で 土 砂 崩 れ︑ 土 石 流が 国 道︑ 鉄 道 を 寸 断︒ 多 く の 市 民︑住民が危険にさらされ︑犠牲者を出すとともに道路が埋没︑多数の車両が泥土の中に放置されるなど︑鹿児島市への救援ルートが断れる︑苦い経 験 を 持 っ て い る︒﹁ 山 岳 ル ー ト ﹂の建設は災害時のう回路あるいはリダンダンシーなど強い道路として高い評価を得た︒
山岳ルート︵全長約４・１㎞︶は︑仙巌園や産業遺産の西内陸側︑ほぼＪ Ｒ日豊線沿いに造成され︑トンネルの長さは約２・８㎞となる予定︒

渋滞する仙巌園前の国道10号

山岳ルートが浮上
こうした景観と防災などの観点や︑新たに︑世界遺産登録などより
内 陸 側 を ト ン ネ ル で 抜 け る﹁ 山 岳ルート案﹂が提示され︑地域住民を含めた意見聴取が行われ︑検討委員会で比較検討された︒
想定される事業コストについて
は﹁ 山 岳 ル ー ト ﹂ が 約 ３ ４ ０ 〜
３９０億円︑﹁海浜ボックスルート﹂
が約３６０〜４１０億円とほぼ変わらず︑また︑海浜ボックスルートでは︑①海へ張り出し︑埋め立てることになり︑干潟や海水浴場︵工事中一時使用禁止になる︶など﹁海の環境﹂が守られない②世界文化遺産登録によって景観を含めた観光資源として一層重要になったこと︑さらに重視されたのは③豪雨による土砂崩れや桜島海底噴火による津波の発生などだ︒一方︑山岳ルートは災害時には現国道 号とともに２ルートが10

海浜ボックスルートを提案

景観尊重がトンネル建設の一つの理由となった

この区間には島津藩主の仙巌園︵ 島 津 別 邸 ︶ が あ り︑ 錦 江 湾 と 桜 島を﹁借景﹂とし︑雄大な景観を持っている︒海側を埋め立てて拡幅すると 景 観 を 阻 害 す る 恐 れ が あ る た め︑
海中にボックスを設置して埋め立て﹁ ト ン ネ ル 化 ﹂ す る こ と に よ っ て︑
道路位置を低く抑え︑景観に出来るだけ影響を与えない拡幅工事を行うことになったのである︒
仙巌園に隣接して︑幕末の藩主・島津斉彬のリーダーシップによる﹁ 集 成 館 ﹂ が 建 設 さ れ︑ 日 本 の 近 代化を進めた産業遺産群の一つ﹁尚古集成館﹂として保存・展示されてきた︒平成 年︑これらの産業遺産が︑﹁ 世 界 文 化 遺 産 ﹂ に 登 録 さ れ︑ そ の申請にあたって﹁遺産の価値﹂を尊
27

10

20

28

− 74 −

印象が強い︒国道 号︑約４５０㎞の中で最も厳しい条件の中にあることを実感させる︒

めとした薩摩の軍備は十分に力を見せつけた︒また︑英国との技術差を感じた五代友厚らはすかさず
留学生 人を幕府に気づかれぬよ
う英国に送りこんだ︒そうした進取の精神も斉彬の薫陶によるもの
だったろう︒
斉彬急死によって跡を継いだ忠義は機械工場 集( 成館本館 を)建設し︑日本最初の紡績工場﹁鹿児島紡績所﹂を設立した︒この機械工場などを含む﹁明治日本の産業革命遺産﹂は２０１５年世界文化遺産に登録されている︒

15

近を通過︑海側道路の対向車線は海岸側に張り出して低く作られており︑非常に無理をして造った道路の集成館と仙巌園

10

製鉄の反射炉建設︑新しい産業としての紡績︑よりレベルの高い特産品としての薩摩焼︑薩摩切子の研究・製造を進めている︒
反射炉建設による製鉄︑大砲な
どの兵器︑造船は佐賀藩︑長州藩などでも進められたが︑集成館の場合︑軍事 技 術 だ け で な く 写 真︑
ガス灯︑電信など一般産業の研究にも及び﹁総合性﹂を持っている︒端正で堂々とした斉彬の風貌は︑現在も写真として残されている︒
藩内の保守派にとって︑藩主のこうした西欧
好 み は︑﹁ 膨 大 な 浪 費 ﹂で あ り﹁ 殿 さ ん の 道 楽 ﹂に映り︑反発も強かった︒
薩摩藩は長く財政逼迫に苦しんできており︑調笑左エ門など財務担当の重臣などにとって︑長年の財政再建の苦労を水泡に帰すものにしか見えなかった︒斉彬の死後︑逆流が起こり︑一時︑事業は縮小に追い込まれる︒
しかし︑時代の波は明治維新へ向かって津波のように押し寄せて行 く︒ 生 麦 事 件 を き っ か け に 起
こった薩英戦争でも︑大砲をはじ

明治初期の集成館

薩摩藩主・島津斉彬は︑開明藩主として積極的に西洋文化技術を取り入れ︑日本の近代化をリードしようとした︒その先駆的な試みが集成館だった︒歴代島津藩主が別邸として暮らした仙巌園
は 錦 江 湾 を 池︑ 桜 島 を 借 景にした雄大な景観を持ってい る︒ 集 成 館 は 別 邸 に 隣 接し て 建 て ら れ て お り︑ 斉 彬
は 工 場 建 設︑ 生 産 の 進 み 具合を日常的に見守ったのだ
ろう︒
西欧列強のアジア植民地化と侵攻に備えて軍備強化の た め︑ 大 砲 製 造︑ 造 船 技術 の 導 入︑ そ の 前 提 と な る

集成館（旧機械工場）

白浜拡幅 ４
―車線化

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10

鹿児島市と姶良市の境界区間の・３㎞は異常気象時通行規制区間に指定され︑うち姶良市側の約１㎞は 特 殊 通 行 規 制 区 間 に な っ て い る︒
こ の 境 界 区 間 の う ち２ 車 線 の７・３
㎞が﹁白浜拡幅﹂として４車線化の工事が進められ︑平成 年度までに３・９㎞が４車線供用︑残り３・４㎞
が調査・設計中だ︒
一方︑鹿児島市小川町から国道号で姶良市へ向かうと︑観光客が多い仙巌園や集成館前は２車線と狭く︑旧道︵市道︶との交差もあって走 り に く く 渋 滞 し て い る︒﹁ 渋 滞 による減速が原因の追突事故が多く︵死傷事故件数は同県内の平均に比べ７ 倍 が 発 生 ︶︑ 事 故 発 生 し た 場 合
事故︑車両を退避させる路肩もなく片側通行にならざるを得ない︒それがまた大渋滞を呼ぶ﹂︵鹿児島県警︶のが現実だ︒
トンネル計画は現国道 号の南側・祇園之洲埋立地から山岳ルート
を取り︑トンネルで仙巌園︑集成館の背後を通過︑仙巌園の先の東端で海岸ルートに合流する案が採用されている︒これによって︑磯海水浴場︑
集成館︑仙巌園などへの通行の影響は避けられ︑工事中の景観にも支障がなくなった︒
さ ら に 姶 良 市 へ 向 か っ て 進 む と︑
急 崖 の 下 の 片 側 １ 車 線 が 続 く︒ かつて鹿児島大水害の土石流で約２０００人が立ち往生した竜ヶ水付
11

と 小 栗 峠 は そ の 最 初 の 段 階 で し た︒
立石峠の改築だけで１億５０００万円以上にも上る事業が二つもありました︒
よく︑巨額の予算が確保されま――したね︒
桑田氏 昭和 年道路特定財源が確保され︑車社会の進展でガソリン税が伸びた︒翌 年︑道路整備５カ年

名神高速道路建設のための実験として大型のアスファルトプラントが作られ︑１日百数十ｍ の舗装工事が出来るようになりました︒
昭和 年︑立石峠から宗太郎峠の改築現場に異動しました︒当時︑施工は直営から﹁請負﹂移行した時期とも重なります︒

三太郎国道︑宗太郎国道︑加久――藤など県境の山岳道路改築に工事が集中していたのはなぜですか︒
桑田氏 一級国道は 別 と し て 県 管 理 の 旧２ 級 国 道 は︑各県とも県庁所在地周辺から道路を造り︑改築して行き︑県境を後回しにすることが多く︑そのため︑権限代行として︑県境の山岳道路を国がやる個所がありました︒山岳道路に取り組む土木技術者たちが一つの山
岳道路工事からまた次の山岳道路へと回転して行く︒その三カ所は北・中九州から南九州への国道の改築
で︑九州を貫く︑最後に残った難工事だったわけです︒

38

まず熊本県と宮崎県の県境にあ――る加久藤トンネルとループ橋について伺います︒あの国道トンネルの掘
削位置の決定について︒
桑 田 氏 加 久 藤 峠 は︑ 冬 場 に は 毎
年︑ 毎 年︑ 道 路 が 凍 結 し て︑﹁ 何 とかしてくれ﹂と︑地元からのトンネ
ル建設要望が強くありました︒その難関の〝峠越え〟に挑戦

国道3号の最初の難所・小栗峠− 75 −

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計画が立てられ︑昭和 年の東京オリンピック開催という大きな目標があ り ま し た︒ 大 型 機 械 の ブ ル ド ー
ザ ー︑ パ ワ ー シ ャ ベ ル な ど が 登 場︒
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プロフィール昭 和 ４ 年 月 生 ま れ︑ 宮 崎 県 出 身︑
熊本大学工学部︵当時高専︶を昭和年卒業︑建設省入省︑中津工事事
務所立石出張所で国道 号立石峠改築︑昭和 年佐伯工事事務所︵調査課長︶で同宗太郎峠の国道改築にあたる︒九州建設局道路計画課課長補佐︑工事課長︒北九州︑宮崎︑大分
工 事 事 務 所 長 を 務 め︑ 昭 和 年 退官︒

桑田博文（くわたひろふみ）氏

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た︒地すべりが多発する個所で︑上の方から切り下すほかない難工事でした︒福岡から別府に通ずる東九州のメイン道路でしたが﹁立石峠で立ち 往 生 す る︒ ひ ど い 道 路 ﹂ と い う
噂 が 東 京 に ま で 伝 わ り︑ 本省 よ り﹁ 整 備 を 急 げ ﹂ と 命
じ ら れ た ほ ど で し た︒ 当 時
はコンサルタント会社など
は な く 職 員 が︑ 調 査︑ 設 計︑監 督 す る 時 代 で︑ １ 年 ほ どは毎日夜 時頃まで働いたものです︒
国道の大半がまだ砂利――道でした︒
桑 田 氏 国 道 ３ 号︑ 号 とも に︑ 舗 装 率 ㌫ 程 度 だ ったでしょう︒それが１級国道の 実 情 で し た︒ 昭 和 年 までに舗装率 ％にせよとい
う こ と で︑ 現 場 に は ハ ッ パ
が か け ら れ ま し た︒ 立 石 峠
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九州の国道計画に携わった

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インタビュー10

九州の道路計画にタッチ――されていましたが︑いくつかの難所と言われる場所が存在しています︒九州の道路計画を行う場合の特徴とポイントについて︒
桑田氏 昭和 年代の前半は北九州地域と熊本 ―大分の中九州とを結ぶ国道改築が大き な 課 題 で し た︒ 焦 点 は 福
岡 ―大分県境の立石峠︵標高１４７ｍ ︶を越える国道 号と福岡 ―熊本県境の小栗峠︵ 標 高 １ ８ ３ｍ ︶ を 超 え る 国
道３号の改築で︑私は立石峠の工事担当でした︒ここは粘土質で冬は雪が積り凍結︑走れなくなるような道路でし
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第3節③

らせん状に上がってゆくループ――
ですから︑運転者の身になって造らなければなりませんね︒
桑 田 氏 そ う で す︒ 音 戸 の 瀬 戸 のループは半径 ｍ ぐらいで目が回るはどうするんだ﹂と言われましてね︒ 加 久 藤 峠 に は 林 道 が あ り ま して︑岡山 鳥―取県境の黒尾峠を抜けるのにループがありましたし︑瀬戸
内海の音戸の瀬戸にも小さなループがありましたが︑加久藤のような大型の︑しかも高い橋脚を建てたループ橋の建設は例がなかったと思います︒

加久藤国道トンネルは﹁高速道――路規格﹂で造られたと言われていますが︑どういう意味でしょう︒
桑田氏 一般国道のトンネルなのかもカーブのある橋梁ですから︑九州大学の吉村虎造教授はじめいろん
な橋梁専門家のご意見を聞き︑指導も お 願 い し ま し た︒ ま た 建 設 に あ
たった施工会社の高い技術と知恵も入 っ て い ま す︒ し か し﹁ 大 丈 夫 か ﹂と い う 声 も あ っ た こ と は 確 か で す︒
工事中︑えびの群発地震がありましてね︒橋桁が落ちないような支承構
造に工夫を凝らしました︒に︑どうして﹁高速道路規格﹂なのか︑それも３ ４―か月かかる大きな議論を呼びました︒最後には︵建設
省 道 路 幹 部 が 入 っ た ︶﹁ 御 前 会 議 ﹂にまで持ち込まれました︒九州自動車道が延伸して︑加久藤トンネルのような難工事が予想される高速道路
建設に着手出来るようになるには長い 時 間 が か か る だ ろ う︒ ま た︑ 将
来︑長大トンネルは着工するにしても︑その時代の国力によっては国道
トンネルを代行せざるを得ない場合も考えるべきだという意見もありました︒高速道路用のトンネルを加久
藤 に 通 す か ど う か は﹁ 将 来 の 選 択 ﹂に任せるとして︑加久藤国道トンネ

将来のあるべき姿を模索
よ う で す が︑ 運 転 の 恐 怖 感 を な く
す た め に は 半 径 １ ０ ０ｍ は 必 要 など︑その構造計算方法が大変で︑電算機で計算し︑またやり直す繰り返
しだったそうです︒勿論︑ヘアピン
カーブ案もありましたが︑カーブ橋の構造で大丈夫だということにな
り︑道路線形︵カーブ︶も円形にク
ロソイド曲線を加味しながら決めて行きました︒
ループはえびの側は山腹を巻い――て建設されていますが︑人吉側はｍ もの橋脚を建てた﹁ループ橋﹂ですね︒
桑田氏 空中に高いピアを建て︑しルを﹁高速道路規格﹂で行こうという判断です︒加久藤方式という名がつけられました︒計画論としては面白い発想だと思います︒

加久藤に高速道路トンネルが出――
来 る と し て も︑﹁ 相 当︑ 遠 い 将 来 ﹂になるという判断でしょうか︒
桑田氏 東京の考え方には﹁もったいない﹂という気持ちがあったのでしょう︒人吉は﹁落ち行く先は︑九州相良﹂と言われるような最果ての所なのに︑﹁その先は何があるんだ﹂﹁行く人はないのではないか﹂とー︒
その後︑高速道路の加久藤トンネルを造るとき︑東京の公団本社に何度も説明に行って﹁許可のサインが出ない﹂と現地事務所は悩んでいました︒それは国道トンネルを造るときの﹁高速道路規格﹂になった︑いきさつと背景にあったのでしょう︒高
速道路規格と言っても通常の山岳トンネルよりやや大きい︑平地のトンネル並みの大きさなのですがね︒

未来を見る目があったというこ――とですね︒
桑田氏 昭和 年前後までは︑中央
で は︑﹁ と に か く 道 路 を 伸 ば せ︒ そう し な け れ ば 産 業 が 発 達 し な い し︑他の国に追いつかない﹂の１本やりでした︒ですから︑道路に歩道などを付けるのは後回しで︑とにかく道路を延長しろ︑さらに現道のまま舗装して後日改修するとも言われました︒これを英国方式と呼んでいまし− 76 −

ためまずは１年でも早くトンネルで抜こうということになり︑トンネル
先 行 で 着 手 し た わ け で す︒ し か し︑両県に股がっているため︑建設省が権限代行を受け︑直轄工事で行うことになりました︒
加久藤トンネルは大量の出水で――工事が難航するのは必至でした︒国鉄肥薩線の矢岳トンネルも同じ山系にあり︑大変な工事になりました︒
桑田氏 当然︑国鉄矢岳トンネルについても調べ︑断層があり︑水が大量 に 出 る こ と は 分 か っ て い ま し た︒
そこで九州大学の向山広教授の指導を受けながら︑ボーリング調査をして︑中にフロートを付けた計器を入れ測定しました︒夏と冬では水の高さが動きます︒そのギリギリのとこ
ろにトンネルを掘ることにしました︒当初は﹁どうせ水が出るのだから﹂と︑もっと低位置に約４㎞のトン ネ ル を 掘 る 案 も あ っ た の で す が︑水が多い中のトンネルですから維持管理が大変になるでしょうし︑予算の問題もあり︑最終的には現在の高い位置に︵当初計画の︶半分の約２㎞のトンネル掘削となりました︒結
果的には正解だったと思います︒
高い位置になると︑そこにとり――つくための道路 ﹁―ループ橋﹂が必
要 に な り ま す︒ 世 界 一 と 言 わ れ た
ループの採用の決断はどのように行われたのですか︒
桑田氏 ﹁先にトンネルを掘って車

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所を設け︑昼も夜も警戒を続けなければならなかった︒工事現場の下を日豊線が走り︑当然のことながら国鉄からの安全確保要求は強か っ た︒ 国 鉄 職 員 の 立 ち 合 い で︑列車通過の合間に工事を進めた︒

地滑り被害を防ぐため擁壁 建 て︑ 転 圧 を 繰 り 返 す な
ど 対 策 を 重 ね た も の の︑ 思
うような効果は上がらなかった︒何より地下水の﹁水抜 き ﹂︵ 横 孔 ボ ー リ ン グ ︶︑
さらに強度を高めるための
土 質 改 良 が 必 要 だ っ た︒ 軟
弱な地盤に﹁石灰﹂︵消石灰と酸化鉄粉︶を混入させる
安定工法が編み出されたのは︑ 工 事 現 場 で の 様 々 な 工
夫と努力によるところが大きい︒

有明海沿岸の伝統的な有明粘土層の土質改良に三和
土 を 混 ぜ る 工 法 が あ り︑ こ
れからヒントを得たもので︑﹁ぬかるんだ路面に石灰をまき︑ 耕 運 機 で 混 合 さ せ た 光景が思い出される﹂と当時の 工 事 出 張 所 長︑ 桑 田 博 文さん︒国道 号の最初の難関・立石峠を中心とする拡幅工事は３か年かけ昭和 年完工︑続いて宗太郎峠の改築と︑国道 号の改築は進んでいった︒

国道10号、最初の難関・立石峠
現場で編み出された石灰土質改良法と思います︒
戦後︑東九州を縦断する国道号の改築︑バイパス建設を進める
う え で︑ 最 初 の 課 題 は﹁ 立 石 峠 ﹂であった︒宇佐神宮までの勅使道は 整 備 さ れ て い た が︑ そ れ 以 南︑
立石峠越えは狭くトラックの離合も 難 し い 難 路︒ 国 東 半 島の 付 け 根︵ 大 分 県・ 宇 佐〜別府︶を走る国道 号のほぼ中央に﹁立石峠﹂︵標
高 １ ４ ７ｍ ︑ 杵 築 市 立 石〜向野間︶はある︒
立 石 峠︑ 続 く 赤 松 峠 を含めた約 ㎞の改良工事
が 始 ま っ た の は 昭 和 年︒
当時は細くカーブの多い
峠道︑積雪もあり︑﹁泉都・別府への国道としてひどい︒ 早 急 に 改 築 せ よ ﹂︒ 当時の河野一郎建設相の命令であった︒
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工事は山の鞍部を削り
２ 車 線 に 拡 幅︑ 舗 装 す る
も の だ が︑ い ざ︑ 切 土 工
事 に 入 る と﹁ 地 滑 り ﹂ が相 次 い だ︒ 火 山 噴 出 岩 である変朽凝灰角礫岩を中心 と し︑ 粘 土 分 を 多 く 含
んだ軟弱性を持った互層︒なかでも︑急斜面で曲がりくねった立石
峠影平地区の土質は悪く︑山腹からは湧水が流れ出ていた︒ここを切土して道路拡幅するのだが︑地滑りが相次ぎ︑テント張りの監視− 77 −

安全第一で﹁北側斜面には触る――な﹂と言われていた︒
桑田氏 それは九大の向山広先生の言葉です︒宗太郎国道 ㎞に４本のトンネルと に橋梁を建設したのですが︑川の強い流れが当たり︑えぐられていたり︑風化などが激しい北斜面を避けて 道路や︑橋を造って行く︒このため川の流れがカーブするところには二つ橋を架けることにな る︒﹁ 橋 １ 本 で 済 む と こ ろ を ２ 本もかけている︒無駄だ﹂と東京では文句も出たそうですがね︒
三太郎︑宗太郎︑加久藤峠を超――える国道が改築され︑九州の道路は２次改築に向かいますね︒
桑田氏 昭和 年代に入ると︑九州縦貫道が計画され︑それにともない都市間を繋ぐ道路︑都市及び周辺の道路をどう作るかが課題となり︑道
路づくりの考え方が大きく違ってきます︒我々技術者も都市での︑あるべき道路の姿を念頭に置かなければならない︒都市計画と絡めて勉強のし直しでした︒昭和 年に国︑地方
自治体で構成する幹線道路協議会が設置され︑昭和 年第２次改修の大き な 計 画 が 実 施 さ れ て い く の で す︒
そして︑一般道路でも自動車専用道路が構想され︑高速自動車道と共に今日の道路形態へと進んできまし
た︒

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た︒しかし︑九地建では多少考え方が違っていた︒地方部の道路は一次改築をやれば︑次の２次拡幅はやらないだろう︒とすれば最初から幅員は少し広くとっておけ︑人家があれば歩道を付けてと︒当然︑東京は文句を言うが﹁人間はどうでもいいのですか﹂と反論したりしてね︒東京に隠れて﹁将来のあるべき姿﹂を独自に議論していました︒あとで︑佐藤内閣になって歩道を付けろと言うことになり︑東京に忠実だった四国
地建などはだいぶ苦労をしたようです︒当時は︑地価も安く︑予算上はそう問題になるようなものではな
かったこともあります︒
国道 号の宗太郎峠越えも﹁大――論争﹂があったと聞いています︒
桑田氏 宗太郎峠を越える旧国道はご存じのような鐙川にそった難所ですから︑これを避けて東側へ約１㎞のトンネルを掘って︑北川と合流する地点まで海側に迂回するルートと現道︵旧国道︶のルートとの選択でした︒トンネルを造る大バイパス論には現道と並行して走る鉄道との交差を避けることが出来るという大きな メ リ ッ ト が あ り ま し た︒ 一 方 で︑集落を大きく外れること︑３カ年でやりあげるためには一斉着工が必要
ですが︑それが出来ない︒現道案はいっせいに工事にかかれる︒やはり︑工期が短くて完成できるということで現道案が選択されました︒トンネ
ル案は完成まで５年以上はかかった
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エッセイ

る壺や絵皿︑茶道に愛玩される茶碗など芸術品︒用と美︑それぞれに意味があり︑優劣はない︒
陶器が暮らしの﹁インフラ﹂であるように︑道路は当然ながら社会活動の﹁インフラ﹂である︒道路は橋や ト ン ネ ル な ど 構 造 物 を 伴 い︑ それ も 含 め て 道 路 と す れ ば︑ 橋 な どは︑例えばパリ・セーヌ川の架かる橋梁群や熊本・白川の長六橋︑東京
湾のベイブリッジなどランドマーク
として﹁用と美﹂を兼ねている︒長
六橋や美々津橋を設計した増田淳︵ １ ８ ８ ３ 〜 １ ９ ４７ ︶ は 米 国 の 実
用主義を学び︑同時に﹁美﹂を強く意識した﹁作品﹂を残している︒

宗太郎峠と規格主義
大分と宮崎県境の宗太郎峠など山
岳 地 帯 を 越 え る 国 道 号 の 改 築 は︑
極めて合理的に進められた︒険しい
山間で黙々と進められた難事業だったが︑その工事の進め方には︑一つの原則が貫かれた︒道路も橋も︑擁壁 も 共 通 の﹁ 規 格 ﹂﹁ 基 準 ﹂ が 決 められ︑個々の設計者の個人的意図は一切︑排除された︒

例えば︑擁壁は地山の状況に合わせて︑コンクリート壁の高さと厚さに 変 化 が あ る だ け︒ 橋 も 全 て Ｐ Ｃ
橋︑同じパターンの欄干が付けられて い っ た︒ 現 場 技 術 者 の 個 々 の 意
図に合わせた設計変更の余地は少な く︑ 規 格 品 を 製 造 し て 行 く よ うに﹁いちいち︑上部に了解を得る必
要はほとんどなく︑仕事は︑実にス
ムースに進んだ﹂という︒
ルートは︑川の流れが当たるカー
ブは原則︑避けられ︑完成後︑損傷が出ないように設定された︒こうして モ デ ル 設 計︵ 標 準 設 計 ︶ を 前 提に︑それぞれの現場に合わせて﹁効率 的 ﹂﹁ 能 率 的 ﹂ に 工 事 が 進 ん だ︒
ほとんど鉄道︵日豊線︶と並行して設定されたが︑この画一性な進め方
は明治以来の鉄道敷設︑特にトラス形 式 の 鉄 橋 な ど の 建 設 に 用 い ら れ︑
一つのモデルに従って設計施工することによって︑技術者のレベルをあまり問わない︵一定の水準の技術者
であれば誰でもできる︶で︑大量の規格構造物を均一的に量産することが出来︑何より早期完成が可能になる︒
驚異的なスピードで進められた宗太郎峠越えの国道 号改築の工事事務所所長として指揮に当たったのは︑大分県出身の田原隆氏︵のちに九州建設局長︑衆議院議員︑法相︶︒
政 界 に 進 出 す る 頃︑ 何 度 か イ ン タ
ビューしたが︑個性の強いリーダー
シップを持つ土木技術者で︑自信にあふれ﹁道路が国を造る︑地方を豊かにする﹂の信条は揺るがないものだった︒
その後の高度成長期に向けての道
路︑港湾建設から利水設備など︑迅速に社会資本整備を進めるにあたって︑公共事業は﹁標準設計﹂合わせて進められることになった︒規格品のインフラ大量生産は時代の要請であ り︑ 経 済 大 国 の 基 盤 整 備 と し て︑
大いなる貢献をしたのである︒その意味で︑大分・宮崎県境の宗太郎峠を抜く国道 号の改築方式は﹁新・土木遺産﹂に値すると個人的には思う︒

遠のく﹁地方を豊かに﹂

東京一極集中と都市化の波は︑地方の人口流出と過疎化︑そして疲弊を加速度的に引き起こし﹁地方を豊か に ﹂ は 遠 の い て 行 っ た︒﹁ 国 土 の均衡ある発展﹂は言うは易く︑実現は難しかった︒
大分県で﹁一品一村運動﹂を推進した故平松守彦県知事の存在が注目を浴びた︒平松知事は全国総合計画に取り上げられた九州と四国を結ぶ
巨 大 プ ロ ジ ェ ク ト﹁ 豊 予 海 峡 大 橋 ﹂の推進に情熱を傾けた︒湯布院温泉の宿で︑建設省幹部の前に地図を広げ︑その必要性を︑懸命に説く知事の姿が強く印象に残っている︒﹁ 一 品 一 村 運 動 ﹂ は︑ そ の 地 域 の特産品を﹁全国商品化﹂して︑振興をはかろうとするものだった︒地域の﹁一品﹂に自信とプライドを取り− 78 −

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用と美
陶芸家と土木技術者の夢と心意気
佐賀・有田の陶芸家・故第十三代
今泉今右衛門さんに﹁陶芸の心﹂についてのお話を幾度か聞かせていた
だいたことがある︒
素焼きした壺一つ一つに︑丹念に絵付けをする緊張感が張りつめた仕事場︒吹付けなど独特の手法での長時 間 の 作 業 を 終 え︑ 一 息 つ く 間 の︑問わず語りであった︒﹁ い い 焼 き 物 を 沢 山︑ 見 に 行 っ てください︒いいものだけをです︒それ を 続 け れ ば︑︵ 焼 き 物 を 見 る ︶ 目が育ってきます︒最初は︑これは好きだな︒いいな︑でいいんです﹂﹁ や が て︑ そ の 作 り 手 の 工 夫 が 見
えてきます︒彼がどのような工夫を凝らして︑その焼き物を作っているか︑が分かるようになります︒﹂
ベテランの土木技術者に次世代の技術者へのアドバイスを聞くと︑異口同音に﹁現場に足を運べ﹂との答えが返ってくる︒現場には必ず﹁感銘すること﹂があり﹁興味をわきた
たせること﹂があるのだという︒今右衛門さんの教えと同じなのだ︒
茶 碗︑ 大︑ 小 皿 な ど 毎 日 の﹁ 用 ﹂に か な う も の と﹁ 一 品 ﹂ あ る い は﹁逸品﹂として床の間に置き鑑賞す1010

は多いのではないかと思う︒﹁ 開 発 せ ら れ ざ る 風 景 地 は︑ 埋 もれたる金鉱に等しい﹂と述べた田村剛︵１８９０〜１９７９︶は国立公園の父と呼ばれた造園家︒彼は言葉を継いで﹁道路は風景地や休養村を開発するに必要欠くべからざる施設となり︑そこが道路が風景地に於いて︑泥が開発に対して絶大な功績を認められるに至りつつある﹂と道路建設を評価すると同時に︑観光業者
は宣伝して﹁大衆は群れを成して押し 寄 せ ﹂︑ 旅 館︑ レ ス ト ラ ン が 進 出し︑別荘地開発などが進み﹁やがては風景を破壊し︑大衆の利用をもさまたげるに至る﹂と警鐘を鳴らした︒ こ れ は 昭 和 初 期 の こ と ば だ が︑高度成長時代︑リゾートブームとその崩壊のありさまを言い当てている︒
高度経済成長が終焉を迎え︑そうした反省が生まれ始めた︒土木事業も今右衛門さんの作品までではないに し ろ︑ 一 品︑ 一 品 に 個 性 を も た
せ︑量から質への転換に向かい始めている︒
さらに︑デザイン︑環境への配慮も大きな要素になった︒九州の大学
か ら 土 木 学 科 の 名 称 が 消 え︑﹁ 都 市工学﹂﹁水・資源循環システム﹂﹁地球環境﹂などの学科名が並んでいる︒﹁ 土 木 ﹂ が 消 え た 寂 し さ も あ る
が︑新たな時代の要請に応じた人材育成が進められていることの証明であろう︒これら都市︑環境などの言

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葉 に は︑﹁ 土 木 技 術 ﹂ が よ り 広 範 な広がりと総合性を目指して進んでいることを意味する︒
マイスターと呼ばれるひときわ優れた職人がいる︒ヨーロッパの職人
は﹁職人﹂としてのウデを鍛えることのみに専念する︒職人︑技術者としてどうかだけを︑自らに問い続ける︒立身出世は頭にない︒職人︑技術者として人生を全うすることだけが︑彼の全てだ︒

ことがある︒そこには日系のヤマサキの設計によるニューヨークのト
レードセンタービルの素晴しさとヤマサキの優秀さが二頁にわたって説明されていた︒国を越え︑人種を越えて︑秀れた技術者をたたえる米国の精神︑それが米国文明の根底にあることを教えていた︒不幸にも︑トレードセンタービルは︑同時多発テ
ロの乗っ取られた旅客機の激突で崩壊︒平成 年９月 日︑あの日から年 の 記 念 式 典 が﹁ 米 国 独 立 の 年 ﹂に重ねた１７７６フィートの超高層ビルが建つ現地で行われた︒ヤマサ
キへの畏敬の念は今も変わらない︒︵久保平︶− 79 −

技術者夢と魂だが︑ヨーロッパからアメリカに渡ってきた技術者たちは同じ﹁職人魂 ﹂ を 持 ち な が ら︑ 少 し 違 う︒ ブ
ルックリン橋を造ったジョン・ロー
ブリングもハドソン川のジョージ・ワシントン橋のオスマール・アンマ
ンも夢を追う人々だった︒夢を追う
ことが自己実現の道だった︒職人の枠を超えて︑可能性を追う︒その可能性を求めて︑アメリカに渡って行く︒例えば︑列車が渡れる長大橋を造 る に は ど う す る か︒ 考 え︑ 実 験
し︑命をも落としかねない失敗を重ね︑ そ し て 成 し 遂 げ る︒ 米 国・ メ
ジ ャ ー リ ー グ に 渡 っ た 野 茂 茂 雄 や︑
イチロー︑ダルビッシュたちはそれぞれに一流の職人芸を持ち︑夢をかなえた成功者だが︑誰もが成功者になれるわけではない︒◇◇
米国駐在中︑娘の教科書を開いた

ジョージ・ワシントン橋 ハドソン川を渡るため中央スパン
1067ｍ、初めて１㎞を越えた記念碑的な吊り橋（ニューヨーク）

戻そうとする運動にもなった︒﹁日本の土木遺産﹂に取り上げられた２０００件余の土木遺産を見ると︑その多くが地方にある︒地域の産出する原材料を使い︑地域の課題を解決するため地元の技術者が丹精を込めて造った︑江戸時代の長崎や鹿児島の石橋群︑加藤清正や成冨兵庫の数々の土木事業︑明治︑大正以降も例えば日本一美しいといわれる
白川ダム︑明正井路などの前に立つと︑独自の自然・風土︑産業や文化を持つその地方を体現する土木遺産
として︑地域のアイデンティティを象徴する存在となっていると感じる︒

変化﹁ 規 格 品 ﹂ づ く り は︑ そ れ 自 体 は
決 し て 否 定 さ れ る こ と で は な い が︑
作 り 手 に は︑ 慣 れ が︑ 個 性 を 失 い︑やがて怠惰につながって技術レベルを下げてしまう︒マニュアル化は現場での技術者教育︑意欲︑やりがいがそがれ︑薄れて行く︒今右衛門さんの言う﹁工夫を凝らす﹂緊張感がなくなって︑安いが平凡な作品が並
ぶ こ と に な る︒ 質 が 落 ち る の で ある︒
用と美を兼ね備えた︑例えば西海橋や白川ダムなどの構造物が自然に溶け込み調和する景観が︑土木技術者によって造られた︒かけがえのな
いものと感じ︑さらに明日へ向けて一歩を踏み出そうとする若い技術者

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第一節

第二節

第三節

大崩山

北方

日の影

高千穂

五ヵ瀬

向坂山

九州を横断する国道218号
九州を横断する国道218号

蒲江

国道218号

御船

延岡

八代

熊本←県境→宮崎

傾山

国道445号
矢部 IC

嘉島

一般国道で九州を横断︑西九州軸︵国道３号︶と東九州軸︵国道 号︶を繋ぐ九州横断国道の一つは国道２１８号だ︒熊本〜延岡を結ぶこの道路は︑加藤清正が拓いた豊後街道と並行する日向往還と重なる︒国道２１８号は五ヶ瀬川沿いを西に走り︑九州の脊梁を越えて熊本に至る︒約９万年前︑阿蘇火山の大爆発による溶岩︑火砕流岩が覆い︑それを五ヶ瀬川が深く浸食︑急峻な渓谷を造りだしている︒このため︑宮崎県と国が分担して行った国道
２ １８ 号 の 改 築 は︑ 高 い 技 術 と 命 が け で 長 大 橋 を 次 々 と 架 橋 し﹁名橋の道﹂となった︒

名橋の道づくり① 国道２１８号 ﹁―名橋の道﹂を走る② インタビュー・藤本坦氏︵元宮崎県土木部長︶
九州の背骨越え① 苦難の 年・県境越えの闘い② インタビュー・川原信孝氏︵元延岡河川国道事務所長︶
第二の岩戸開き 津―花トンネルインタビュー・米村信幸氏︵元延岡国道事務所高千穂出張所長︶③④

座談会 ﹁名橋の道﹂を拓く
コラム ﹁宮崎の橋と人の物語﹂ほか

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熊本 IC

熊本空港 IC

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名橋の道︵国道２１８号︶ 九州を横断

第４章

深い渓谷に架かる高千穂橋（高千穂町）

①国道218号―名橋の道を走る
第1節

新日向往還（延岡〜五ヶ瀬町）
高技術を駆使、複雑な地形、弱い岩盤高所作業に挑戦「千刃万刃」の渓谷美と橋の美しさを両立
雲海橋（高千穂町と日之影町境）
昭和48年完成
国道218号
橋長199ｍ
鋼中路式ローゼ桁橋

神都高千穂橋
国道218号
橋長300ｍ
鉄筋コンクリート逆ランガーアーチ橋

宮崎県北部︑延岡市から五ヶ瀬川沿いの国道２１８号を西へ︑神々の里・高千穂から県境を越えて熊本へ向かう︒九州横断道
路・国道２１８号︵１４６㎞︶は﹁名橋の道﹂でもある︒
１０００ｍ 級の山々が連なる九州山地を水源に日向灘に下る
五ヶ瀬川は︑幾つもの深く大きい渓谷を造り︑蛇行して流れ下る清流で︑アユが群れる美しい川である︒九州を横断するこの川沿いの道はかつて日向往還︑高千穂往還と呼ばれた︒江戸時
代は﹁高智穂越え﹂が九州第１の難所︵筑紫巡遊目録︶とされ︑明治期になっても人と馬が荷駄で通い︑道づくり︵道普請︶は﹁むらつきあい﹂と呼ばれた村人の共同作業︒すべて人力の﹁ミチキリ﹂﹁ミッツクリ﹂によって造られた︒道幅も﹁畳の幅﹂ほどもなかった︒車社会が始まっても︑旧道時代は追い越し車線もなく︑九十九折りで断崖を辿り︑﹁車の離合も命懸け﹂だったという︒
そうした﹁酷道﹂を改築して︑国道２１８号を造る工事が始まったのは︑戦後 年を経過した昭和 年︵ 年から国直轄事
業︶からであった︒延岡市〜熊本市間約１５０㎞に車で５時間以上を要し︑その時間短縮︑しかも大小の渓谷と山々が続く危険個所を避ける道路改築には︑渓谷沿いのヘアピンカーブを少なくし︑長大橋の架橋︑トンネルなど多くの構造物が必要だった︒
延岡中学時代︵明治 年 月︶︑若山牧水は︑この道を歩いて旅している︒﹁見上ぐれば︑絶壁は刃にして削れる如く︑見おろせば峡谷︑千刃万刃﹂︵旅行記︶と︑後に︑旅に生きる歌人と呼ばれた牧水らしい表現を残している︒そんな深い谷間を渡る橋梁群は︑昭和 年代後半になって架けられた︒柱状節理など脆く︑複雑な岩質を基盤にしての架橋には最高水準の橋梁技術が求められたが︑橋梁技術者たちは一つ一つ難題を克服していった︒
時代は高度経済成長へ︑その裏側で中山間地から人口流失が進んでいた︒五ヶ瀬川河口の都市・延岡市をはじめ北方︵現在は延岡市と合併︶︑日之影︑高千穂︑五ヶ瀬４ 町は全て人口減に苦しんでいる︒安全で︑暮らしに便利な新道︵バイパス︶には過疎化脱却︑山間の街を売り出す﹁まちおこし﹂の期待がかかり︑特に橋梁群には︑渓谷美︑清流・五ヶ瀬川︑九州の屋根・
九州山地などの雄大な景観と調和する﹁観光橋﹂が求められた︒
20

35

40

11

38

41

− 82 −

1756m

東九州道

蔵田
千支大橋
槇峰

天翔大橋

高千穂大橋

宮崎県
県境

北方延岡道路

延岡市
天馬大橋

五ケ瀬川

天馬大橋

︵延岡市北方︶から白い橋脚が２本︑塔のように立ち上がって︑今︑渡った﹁天馬大橋﹂
を︑支えている︒﹁美しい橋を見に行きましょう﹂と︑走ってきた高速道路建設を担当した中川英一・延岡河川国道事務所
副所長︵当時︶︒高速道路から急カー
ブを五ヶ瀬川沿いの旧道に降りて行く︒谷の深さは地名に﹁早日渡︵はや ひ と ︶﹂ が あ る よ う に︑ 川 沿 い の住民にとって︑お日様が谷を﹁早足羽ばたく天馬のように
延岡Ｊ ＣＴ 〜蔵田ＩＣ までの ・１㎞は出来たばかりの中九州自動車
道︵ 北 方 延 岡 道 路 ︶ を 一 気 に 走 る︒
谷を渡る橋のたもと﹁よっちみろ屋﹂︵ 寄 っ て 行 き な ︶ と︑ ユ ー モ ラ ス に呼びかける﹁道の駅﹂の看板に誘われて︑車を乗り入れる︒
店内は新鮮な野菜などを求めるドライバー家族でにぎやかだ︒道の駅のすぐそばから︑深い谷が落ち込んでいる︒木の間からのぞくと︑川底− 83 −

10
ス
イパ
影バ
日の

綱の瀬川

日の影川

青雲橋
波瀬大橋
平底トンネル
岩戸川

218
川
瀬
ケ
五

熊本県

白く、長い橋脚の天馬大橋

高千穂峡★
津花トンネル 218

雲海橋
高千穂トンネル

神都高千穂大橋265

13のマークの天馬大橋
天馬

325

1605m

傾山
祖母山

︵延岡市北方︶− 84 −

干支︵えと︶大橋

２７５ｍ は当時全国で３番目︑架橋時の吊り下げ重量は１８００ｔ もあり︑基礎となる地盤は堅く安定したものでなければ︑橋を支えることが出来ない︒ボーリング調査など地質調査を入念に行い設置場所が選定された︒
橋梁付近は四万十層群の北帯と南帯を分ける﹁延岡衝上構造線﹂が走り︑破砕帯の存在も確認されていた︒
それだけに橋の安定性に懸念があった︒幸い︑四万十層の上部に阿蘇の噴火で積み重なった溶結凝灰岩は予想以上に堅固で︑破砕部分も小規模であることが確認された︒
このため右岸側のアーチアバット︵ 橋 台 ︶ は 溶 結 凝 灰 岩 を 基 礎 と し︑
左岸アーチアバットは地表から ｍ
掘り下げて設置した︒右岸は谷の上部の溶結凝灰岩に直接︑橋台を置き︑橋脚を立てることにしたものの︑ゆるみがあり︑空洞も確認されたため︑斜めや水平にボーリング調査を行うと共に︑その孔内にカメラを入れ詳細なチェックを行った︒両岸の橋台の 据 え 付 け 位 置 の 髙 さ が 違 う の は︑そうした強い岩盤を探した結果なのだ︒足場に高低があるため︑赤いアーチの一方が長くなり︑珍しい﹁非対称中路式ブレースドリブアーチ橋﹂となった︒
アーチ架設工事は側径間から斜めにケーブルを張り︑アーチを順次繋
い で 中 央 で 閉 合︵ ケ ー ブ ル エ レ クション斜吊り工法︶させた︒アーチ
リブの閉合まではアーチの上弦材の10

橋台の高さが違うアーチ﹁赤橋﹂とは︑暦に使う十二子の干支で︑明治時代︑この地方の新しい地名に子︑牛︑卯︑辰など︑干支の生き物の名が付けられ︑今もその地名が使われていることから︑この珍しい橋名が付けられたという︒
駐車場の柵からのぞくと深い谷が落ち込んでいる︒だか︑架橋工事の難しさは谷の深さだけにあったわけではない︒谷を一気に渡るため︑橋台は両岸に置かれるが︑アーチ支間

赤いアーチの干支大橋（赤橋）

道 の 駅﹁ よ っ ち み ろ 屋 ﹂ に 戻 って︑そこからの新道を走り出すと国道２１８号につながり︑干支大橋のたもとに﹁あかばし﹂と看板を出したレストランがあった︒
谷底から︑高く抜けた天空に︑赤い大きな鋼アーチ橋が幅４００ｍ 近
い 渓 谷 の 上︑ 高 さ 約 １ ０ ０ｍ を 一
気 に 渡 っ て い る︒ 干 支 大 橋︵ 橋 長３８５ｍ ︑中路式＝鋼中路式プレブ
レ ー ス ド リ ブ 固 定 ア ー チ ︶︒﹁ 干 支 ﹂五ヶ瀬川を大きくまたぐ干支大橋

で︑ 渡 っ て し ま う ﹂︑ そ れ ほ ど 深 い
谷間の地であることからきている︒
川沿いの旧道から見上げると︑その名の通り︑羽ばたく白い天馬にふ
さわしい姿の橋に見えた︒河床からｍ もの橋脚を立てて︑架設されたコンクリート橋︵橋長３２０ｍ ︑３径間・径間最長１３５ｍ ︑連続ラー
メ ンＰ Ｃ 箱 桁 橋 ︶︒ 建 設 当 時︑ 日 本
一の髙さだった︒その上に乗る橋桁の 高 さ が １ １ｍ ︑ 橋 脚 の 上 に３︑４階建てのビルがのっているようなものだ︒
河床を掘削して基礎を造り︑橋脚を立て︑高層ビルの建設で見るクライミングクレーンと工事用エレベー
ターの組み合わせで︑高所作業が行わ れ た︒﹁ 当 時︑ 宮 崎 県 内 の 工 事 では初めてで︑階段︑タラップを登らず に 済 ん だ の が う れ し か っ た ﹂︵ 設計施工にあたった小城文男氏︶
橋脚の頭部からヤジロベイのように両側に張り出し架橋した︒工事中︑台風が来襲︑河川敷に造られた現場
事務所が五ヶ瀬川の増水で浸水︑工事用仮橋も流失して工事が３か月中断した苦い経験もある︒平成２年から︑下部工着工︑完成は同６年度︒
天馬大橋から五ヶ瀬川は大きくカーブしている︒白く流れる清流の両側にそそり立つ新緑の山々︑若草色の新芽が盛り上がる上流に︑１本の赤い橋がアーチを描いているのが見 え た︒﹁ 干 支 大 橋 ﹂ と い う 珍 し い
名前が付けられている︒
78

アーチ・槇峰大橋︒新旧のアーチが技術の変遷︑進歩を物語ると同時に五ヶ瀬川︑渓谷と共に美しい景観を造りだしている︒

槇峰大橋は旧道とＴＲ高千穂線の上に架橋するだけに︑工事中はシエ
ルターを設けるなど入念な安全対策が講じられた︒︵日之影町︶

イ バ ッ ク の 緊 張 力 を 調 整 し な が ら︑張り出してゆく︒恐ろしいほどの高所作業︑しかも長大支間の鋼アーチ橋では未経験の架橋作業のため慎重にシュミレーションを繰り返しながら 進 め ら れ た︒ 専 門 の﹁ 鳶 職 ﹂ が︑足 が す く む 空 中 で︑ 夏 は 灼 熱 の 中︐
塩をなめなめ︑冬は寒風にさらされながら︑鋼材を 万６０００本のボルトで連結していった︒干支大橋と同様︑橋台を置く崖の岩盤は︑亀裂や 空 洞 の 多 い 阿 蘇 溶 岩︵ 溶 結 凝 灰岩︶︒
橋を渡ると︑かわいらしい童子二人の像がある橋の袂から崖沿いに﹁青雲公園﹂が伸びて︑巨大な鋼アー
チ橋が渓谷を一気に渡る全体景観が一望できるビューポイントが用意されている︒橋を背景に記念写真を撮る家族も多い︒

Ｖレッグラーメン橋︻上顔︵かみつら︶橋︼︵日之影町︶

17

九州で初めてのＶレッグラーメン
橋︵取り付け橋は単純合成鈑桁︶橋長 は １ ９ ０ｍ ︒ 橋 脚 が Ｖ 字 形 の 橋
で︑経済性と景観を生かすためこの形式が選ばれた︒Ｖ字形ラーメンには有名な﹁先輩﹂がいる︒旧高千穂
鉄道が日之影町で五ヶ瀬川本流を渡る﹁第３五ヶ瀬川橋梁﹂で︑川の中央部を渡る部分︵中央径間︶が赤い
ト ラ ス 上 路 と し て 強 い 印 象 を 与 え︑− 85 −

青雲橋

10

58

みを支承で支え︑２ヒンジアーチとし︑閉合の後︑下弦材を追加して固定アーチとし補剛桁の架設を行った︒これによって︑上下弦材の応力均等化を図り︑鋼重を軽くし︑かつ
経費節減をはかった︒この技術に対して土木学会は田中賞を授けている︒架設中︑台風による強風が吹付け︑関係者の肝を冷やした︒平成６年︑無事︑閉合出来た︒

12

高さ１３４ｍ ︑シンボルの橋
槇峰大橋を過ぎると︑谷底の川沿
い に 集 落 が 見 え︑ 日 照 時 間 が 限 られ︑確かに﹁日之影﹂の町名そのままだったが︑由来は﹁雲間の日差し﹂からきている︑という︒国道２１８号新バイパスが谷の上を走ることになり︑町の施設が﹁谷を登ってきた﹂が︑橋から下を覗くと︑なお︑役場をはじめ多くの民家が谷底の川沿いに張り付いている︒
中央径間２００ｍ を超えるアーチ橋・青雲橋︵橋長４１０ｍ ︶は︑五ヶ瀬 川 の 支 流・ 日 之 影 川 の 渓 谷に 年４カ月の歳月と 億円の巨費をかけて架けられた国
道２１８ 号のシンボル的存在だ︒ 五 ヶ 瀬 川 水 系 の 橋 梁 群 の中 で︑ 最 も 長 く︑ 川 面 か ら 最も 高 い 鋼 製 ア ー チ 橋︵ 鋼 ス パ
ン ド レ ル ブ レ ー ス ド・ ア ー チ
橋︶︑川面から髙さ１３ ４ｍ もあ る︒ 設 計 着 手 は 昭 和 年︑
架 橋 完 成 は 同 年︑ 同 年 ４月開通式が行われた︒
架設工事︵タイバック式キャンチレバー工法︶は橋桁の上
弦材の端の部分と橋台をタイバックと呼ばれるケーブルで連 結 し て 水 平 に 引 っ 張 り︑ タ
青雲橋（日之影町）
国道218号（日之影川）
橋長410ｍ
鋼スパンドレル・プレースド・アーチ橋
昭和60年完成
水面からの高さ137ｍ︻槇峰大橋︼︵日之影町︶
新旧アーチ橋が重なる景観
北 方 町 と 日 之 影 町 を 結 ぶ︑ 同 じ
ア ー チ 橋 の 槇 峰 大 橋︵ 橋 長 ３ ３ ０ｍ ︶が︑高さ１１５ｍ で渓谷をまたぐ︒平成４年２月完成︒槇峰大橋の下には︑旧国道と旧ＴＲ高千穂鉄道の﹁ 綱 の 瀬 橋 梁 ﹂︵ 昭 和 年 完 成︑
４１７・４ｍ ︶がある︒
綱の瀬橋梁は鉄筋コンクリート
アーチ橋︵径間 ・５ｍ ︶と連続アーチ橋の混合橋で︑ のアーチ︵多径間連続充腹式アーチ︶を描くコンク
リート製柱︵無鉄筋︶が︑まるで川沿いの自然岩の一部のように見えるほど歴史を感じさせる︒コンクリー
トの父と呼ばれる吉田徳次郎九州大教授が設計施工を指導している︒その向こうに旧道の１径間コンクリー
トアーチ橋︒荒々しい岩盤に建つコンクリートアーチと︑その上に大きく弧を描いてひとまたぎする鋼製

40

48

60

47

42

師群がこの橋の建設に参画していることでも有名だ︒
耳川下流には増田淳氏設計の
美 々 津 橋︵ 昭 和 ９ 年 完 成︑ 橋 長
１６５・７ｍ ︶ が あ る︒ 九 州 で 唯 一の上路スパンドレル・ブレースト・アーチ橋︒桁とアーチの間にトラスを配置している︒２連のアーチも美しいが親柱に橋灯を付けるなど︑意匠も凝っている︒︵日之影町︶

側径間をＶ字形鉄筋コンクリート連
続ラーメン橋で渡している︒
五 ヶ 瀬 川 よ り 南 を 流 れ る 耳 川 の︑
日本で最高の高さ ｍ 級の堤体を持
つ塚原ダム︵国指定有形文化財︶の建設を指導した九州大学の吉田徳次郎教授がこの第３五ヶ瀬川橋梁の設計施工も指導した︒そのほか︑日本の橋梁︑トンネル︑地下鉄の建設に携わり大きな役割を果たした土木技

天翔大橋

支間260ｍを実現した天翔大橋

30

日本一のコンクリート・アーチ橋︵建設当時︶
天翔大橋︵橋長４６３ｍ ︑道路部

２９４ｍ ︑延長７５７ｍ ︶は五ヶ瀬
川の深い渓谷に架かり︑鉄筋コンク
リート固定アーチ橋︒この橋の雄大さには︑目を見張る︒国道２１８号からややカーブした側橋が付けられ︑川面から高さ１４３ｍ の位置︵建設当時・日本１︑現在の日本１は約
１９０ｍ の広島空港大橋︶で五ヶ瀬
川をひとまたぎする︑その長大なコンクリート・アーチ︵スパン２６０ｍ ︶の姿には圧倒される︒
天翔大橋架橋までのコンクリート
ア ー チ 橋 の 当 時 の 日 本 １︵ 現 在 は
２６５ｍ の富士川橋︶は︑大分自動車道の﹁別府明礬橋﹂でアーチスパ
ンは２３０ｍ ︒天翔大橋はこれをｍ 越えて︑トップに躍り出た︒高速80

10

うに錆防止のため塗り替えに巨額の費用がかからないためだ︒橋が出来るまでは︑学童は通学のため︑急崖を降り︑川を渡って学校に通っていたという︒

身をくねらせた蛇行線形などから国際コンクリート連合の第１回国際大会︵平成 年︶で日本で唯一特別賞を受賞︒
特に架橋技術での新型 作 業 台 車 の 開 発︑ 自動測量システムによる
施 工 管 理︑ 風 力 発 電 の利用などが高い評価を得 て︑ 土 木 学 会 田 中 賞︑
ＰＣ技術協会賞を受賞している︒
さらに建設に従事した
人 々 を 喜 ば せ た の は︑左岸の高巣野小学校の学 芸 会︒ 橋 の 建 設 を 県
知事に何度も陳情︑やっと待望の橋建設が実現︑完成を地元民が祝う劇が 演 じ ら れ た︒ 橋 建 設の状況を段ボールなどで表現したコミカルな内 容 で︑ 地 元 民 の 天 翔
大橋への期待と完成の喜びを子供たちが素直に演じていた︒
天 翔 の 名 は︑ 五 ヶ 瀬 川
から見上げた橋に形が︑
白 い 翼 を 大 き く 広 げ︑
今にも天に向かって飛び上がる姿をイメージさせることから名付けられているが︑架橋技術においても︑大きな飛躍を見せた橋である︒

天翔大橋
架橋技術で飛躍、数々の受賞に輝く

14

道路用の太いアーチの明礬大橋に対して︑天翔大橋はあくまで地域の暮らしと農業などに役立つ生活密着型の細身の橋として架橋され︑コンク
リート橋が選ばれたのも︑鋼橋のよ

天翔大橋︵宮崎県・日之影町︶は︑
コンクリート製の長大アーチ橋として︑数々の技術賞に輝いている︒
コ ン ク リ ー ト ア ー チ 橋 は︑﹁ 安 くて︑丈夫で︑長持ちする橋﹂な の だ が︑ 技 術 的 に 支 間 距
離 が 大 き い 長 大 橋 で は︑ 橋
自 体 の 重 量 が 重 く︑ ま た 架橋する高度の技術が求められる︒
我が国では天草五橋︵三︐四号橋︶で初めてドイツの技 術 を 導 入 し て 架 橋 し た︒
以 来︑ 数 多 く の コ ン ク リ ー
ト 橋 が 架 け ら れ た が︑ 比 較的︑ 支 間 距 離 が 短 い 橋 で 採用 さ れ て き た︒ 長 大 橋 は 若
戸大橋のような鋼吊り橋や本四架橋の斜張橋が多い︒
その中で天翔大橋は
２ ６ ０ｍ と い う 日 本 一 のアーチスパンを架橋する快挙 を 成 し 遂 げ た︒ 日 本 第 ２
位 は 明 礬 大 橋︵ 大 分 道・ 別府 ︶ の 中 央 支 間 ２ ３ ５ｍ ︒
天 翔 大 橋 は︑ 同 じ 宮 崎 県 の国 見 大 橋︑ 青 葉 大 橋 の 支 間
距離を約 ｍ 上回っている︒ 世 界 で は 中 国 の 万 県 長
江 大 橋︵ ス パ ン ４ ２ ０ｍ ︶がトップ︑天翔大橋は 位︵順位は建設当時︶︒
深い渓谷に架かるアーチ橋構造の伝統的な美しさ︑ややＳ字的に− 86 −80

す る 白 鳥 を イ メ ー ジ さ せ る︒ ま た︑橋には発電用の風車が取り付けられ︑
夜︑ライトアップされる︒大きさと美しさを兼ね備えた橋だ︒平成８年３月着工︑４年８カ月かけて同 年完成︑多くの技術賞を獲得している︒︵日之影町︶

国道２１８号が走る高巣野地区と対 岸 の 松 の 木 地 区 と を 結 ん で お り︑
橋の展望所も造られている︒そこに立つと︑橋中央のアーチ頂点から両側に建てられた橋脚群が︑まるで白い羽を大きく広げ天に飛び立とうと

雲海橋

は傾斜︵縦断勾配３％︶持っており︑荷重が加わった時︑橋全体が変形する可能性が高く︑その難題克服にも︑
この補剛桁を左岸橋台に固定することで解決している︒
全日本建設技術協会全建準賞︑第１号知事賞が与えられた︒昭和 年月完成︒
坂道を上りつめると︑赤鬼の陶板
48の神楽面が描かれた坑門を持つ高千穂トンネル︒神話の里・高千穂町に入る﹁ゲート﹂になっている︒アマ
テラスオオミカミの岩戸開きの神話を物語っている︒トンネルを抜け振り 返 る と︑ 巫 女 が 優 美 に 舞 う 陶 板︒
いずれも佐賀・有田焼の陶工がイメー
ジを膨らませ︑坑門全面をキャンパスにして制作した︒心憎い演出だ︒

高千穂峡を渡る３つの橋 ︵高千穂町︶

96

改築１号橋︑山岳景観にマッチ﹁雲海橋﹂︵橋長１９９ｍ ︑鋼ロー
ゼ中路橋︶は国道２１８号・日之影バイパス建設工事の第１号橋︒この橋から﹁名橋の道﹂︵国道２１８号︶
建設が始まったと言ってよいだろう︒川面から１１５ｍ の高さがある︒
五ヶ瀬川の支流・岩戸川のＵ字渓谷に架けられ︑付近に雲海が多く発生することからこの橋名がある︒

ラに収めている︒最も高い神都高千
穂大橋︑中間に高千穂大橋︑そして一番下に石橋の神橋︒自然の渓谷美と３代にわたる人工の橋が一つのリズムを持って︑渓谷景観を造りだしている︒今では渓谷にすっかり溶け込んでいる神橋も建設当初は︑渓谷美にマッチさせるため︑コンクリー
ト橋に︑渓谷でとれた石で表面を張るなどの工夫をしている︒
神都高千穂大橋はコンクリート
アーチ橋︵逆ランガーＲＣ橋︶で橋
長３００ｍ ︑その下の高千穂大橋は橋 長 ｍ ︑ 鋼 ロ ー ゼ 橋︵ 上 路 式 ︶︑
一番下の神橋は石橋で︑上からコン
クリート橋︑鋼橋︑石橋と﹁３橋そろい踏み﹂が一番下の神橋近くから眺めることが出来る︒また上からの景観を楽しめるよう最も高い神都高
千 穂 橋 の 歩 道 は 両 側 に 幅 ４ｍ 広 く
とって︑橋上からの足下の渓谷美を楽しめるよう気配りがされている︒− 87 −

12﹁ 名 橋 の 道 ﹂ を 象 徴 す る の は︑ 神
話の里・高千穂峡を渡る３本の橋だろう︒最も低いところで渓谷を渡る
石橋﹁神橋﹂︑崖の中腹は旧道の﹁高千 穂 大 橋 ﹂︑ そ し て 切 り 立 っ た 渓 谷の 最 上 段 を 渡 る 国 道 ２ １８ 号・﹁ 神都高千穂大橋﹂の３つアーチ橋が天空で重なるように高千穂峡を渡っている︒
高 千 穂 神 宮 に 参 拝︑ す ぐ 横 の く
ねった坂道を降りると︑岸壁が高く垂直に立つ高千穂峡︒縦に幾つも割れた︵柱状節理︶石柱状の巨石がびっ
しりと並んで壁面を造り︑自然の造形に圧倒される︒岩の間の散策路を歩くと︑真名井の滝が細い水の糸を幾筋も作って落ちて行く︒その下には小さな遊覧貸ボートが幾つか浮かび︑感嘆の声を上げている︒空気が冷たく清らかだ︒
神橋︵橋長 ・５ｍ ︶近くからは︑
多くの観光客が見上げ︑３橋をカメ
31

12

50

当初︑下路式アーチ橋の採用も検討 さ れ た が︑ ア ー チ 部 が 高 く な り︑
祖母・傾国定公園に接しており︑山岳景観を損なわないよう中路式になった︒
橋を渡るドライバーはほとんど気付かないが︑両崖に置かれた橋台の高さが約 ｍ も違う非対称橋︒これは左岸側に溶結凝灰岩の高さ ｍ もの絶壁がそそり立 ち︑ し か も 柱状節理の割れ目や風化が進んでい た た め︑ 橋 台の設置個所に大きな高低差が生じることになった︒
ま た︑ 橋 台 の
高 低 差 か ら︑ 橋
20

雲海橋（高千穂町と日之影町境）
昭和48年完成
国道218号
橋長199ｍ
鋼中路式ローゼ桁橋

最も上の神都高千穂大橋は約
１１５ｍ の上空を渡り︑アーチ支間は１４３ｍ ︑アーチの高さは ・８ｍ と 日 本 で 最 大 級 だ︒ ま た ア ー チ
46の厚さは通常の約 半 分 で︑ 見 通
しを良くする配慮 が さ れ て い る︒
こ の た め︑ 曲 げ︑
引 張 り︑ 圧 縮 の力がアーチだけに集中しないよう技術的な工夫が凝らされた︒
建設前は二つア ー チ 橋 が︑ 高
千穂峡の渓谷美を台無しにするの で は な い か︑という強い懸念が あ っ た︒ そ れだ け に︑ 景 観 と調 和 す る 橋 の 形︑色が慎重に模索
さ れ︑ 眺 望 を 邪魔しないよう控
え め に︑ 同 時 にアーチ橋の美しさを失わない気遣いがされている︒
い ま︑ 天 空 に高く架かる３つの 橋 は︑ 渓 谷 美と共に新しい観光資源となっている︒高千穂町は夜通し演じられる神楽や天孫降臨など神話の地で︑年間約１５０万人が︑この国道２１８号を使って訪れる︒

25 46

28

︻蘇望橋︼︵宮崎県五ヶ瀬町︶

た︒ 高 千 穂 町 か ら 北 方 町︵ 延 岡 市 ︶までのバイパス事業は宮崎県が昭和年度着工︑平成７年３月︑足掛け
年︑調査期間を入れると 年の歳月をかけて︑全面開通した︒
五 ヶ 瀬 川 と そ の 支 流 に は︑ 国 道
２１８号以外にも︑国道３２５号や広域農道︑林道に様々な形式の橋が架けられ︑又︑旧高千穂線の鉄橋やコンクリート橋︑さらには江戸期か
ら熊本〜延岡を結ぶ﹁日向往還﹂の歴史を語る石橋も多い︒
国道２１８号改築工事は北方〜高千穂間約 ・６㎞を︑五ヶ瀬川から
高 さ １ ０ ０ｍ で ほ ぼ 一 直 線 に 結 ぶ﹁新日向往還﹂ともいえるバイパス
道路で︑規模の大きい橋梁が カ所︑
トンネル５カ所が建設された︒− 88 −

30

21

はるかに阿蘇を望む県境の橋
神話の里から熊本県境向けて走り出す︒県境への〝壁〟となっていた
津花峠はＵ字カーブを登り︑難工事だった津花トンネルを抜ける︒
県境をまたぐ橋︑蘇望橋の歩道を
橋中央まで歩く︒谷のむこうに︑うっすらと阿蘇・根子岳の︑のこぎりのように︑とんがった山頂︑そして阿蘇 中・ 高 岳 が 墨 絵 の よ う に 見 え た︒
昭 和 年 ２ 月 竣 工︑ そ の 名 の 通 り︑阿蘇五岳が遠望できる﹁蘇望橋﹂︵橋
長１７０ｍ ︶︒
標高６８０ｍ の県境の山地︑深い谷間を渡る橋だけに︑最低気温が零下 度を大きく下回る厳寒の中での作業が続いた︒床板コンク
リ ー ト が 凍 結 す る 恐 れ が あ り︑防寒のため鉄パイプとテントの仮設屋根で橋全体を覆い︑七輪やストーブを並べて温める温度管理が行われた︒逆に乾燥しす
ぎ る と ク ラ ッ ク が 生 じ る な ど︑
高地ならではの厳しい作業を重ねて建設された橋だ︒◇◇
国 道 ２ １８ 号 は 延 岡 か ら 熊 本
県への九州横断道路で総延長
１ ４６ ㎞︒ 熊 本 県 境 の 五 ヶ 瀬 町から高千穂町までを津花バイパ
スとして国が昭和 年開通させ
48

蘇望橋（五ヶ瀬町熊本・宮崎県境）
昭和54年完成
国道218号
鋼３径間連続曲線箱桁＋鋼単純合計鈑桁橋
橋長170ｍ54

10

神橋（しんばし）＝手前
高千穂峡に架けられた最初の県道の橋（昭和22）
橋長31.5ｍ
コンクリートアーチに石組みする工法

高千穂橋（高千穂町）
一般県道
橋長96ｍ
鋼上路式ローゼ桁橋
神都高千穂大橋
国道218号
逆ランガーRC橋

国道２１８号の改築︑バイパス建設で宮崎県が担当した日之影バイパス︵延岡〜高千穂間 ・５㎞︶には︑ の橋梁が架けられた︒１㎞に１橋梁の割合である︒いずれも五ヶ瀬川の本流及び支流の深い渓谷を渡る山岳橋梁︑中でも﹁青雲橋﹂は︑アーチ支間２２０ｍ で大渓谷を一気に渡る鋼アーチ橋だが︑両岸が阿蘇溶結凝灰岩からなる急崖で柱状節理が発達しており︑崩壊の危険を常にはらむなど厳しい自然条件の中で架橋工事だっただけに︑高度の技術が求められ︑架橋に 年の歳月を要した︒大峡谷︑山岳景観を生かす配慮な
ど︑強くて美しい︑山岳橋を代表するアーチ橋となった︒
23

青雲橋﹁大峡谷を一気に渡る﹂45

48でした︒目と鼻の先の対岸の集落に行くにも︑何倍もの距離になり︑落石もたびたびあって︑住民の方々は苦労されていましたね︒
用地買収の交渉に訪ねたおばあちゃんが﹁へえー︑ここに橋が架かるとですか︒私は向こうの︵対岸の︶宮水から嫁に来たけど︑夫婦別れして何回か実家に戻ろうと思ったこつがあったが︑谷を越えて暗くて遠す
ぎ て︑ よ う 帰 ら ん じ ゃ っ た が の ー︒
へえー︑ここに橋が架かるとですか﹄と話されたことを思い出します︒国
道自体も幅員が狭く︑旧カーブの連続で︑運搬可能な部材におのずから制約がありました︒
長大橋の場合︑通常︑若戸大橋――
や関門橋などのように吊り橋や斜張橋ですが﹁スパンデレルプレースド
アーチ﹂橋になりました︒
藤本氏 当時の長大アーチ橋として は 本 四 架 橋 の 大 三 島 橋︵ 支 間 長２９７ｍ ︶ や 西 海 橋︵ 同 ２ １６ｍ ︶が完成していました︒橋梁技術の進
歩で２〜３００ｍ のスパンではアー
チ橋とか連続トラス橋が経済的にも有利になっていましたし︑吊り橋は山岳橋梁には景観的にもあまりマッチしないので︑吊り橋は当初から検討対象にしていませんでした︒
アーチ支間が２００ｍ を越える長大橋となり道路示方書の適用範囲を超えることになるので建設省の指導もあって技術検討委員会が設置︵昭和 年 月︶され︑予備設計や構造設計︑架橋方法など１年間にわたって検討がされました︒当初案では上路式や中路式ローゼ橋︑高橋脚を伴う連続トラス橋︐ディビダーク方式のＰＣ箱桁橋など４種類の形式について検討を行われ︑主として経済的な理由から上路式ローゼ橋に絞られました︒特に右岸側のアーチ橋台の施工性や経済性が問題となり︑最終的にはアーチ橋台を急崖の根本に設置したアーチライズ︵アーチ支承から橋桁までの高さ︶の大きなアーチ橋となり︑さらに橋全体の鋼性を大きくするため斜材を入れたスパンド
レルプレースドアーチ橋に決定され︑架設方法も全国的にも珍しいタ
イバック方式によるキャンチレバー工法を選び︑さらに経済性を高める
ことにしました︒

10

橋台づくりに苦労

問題は下部工ですね︒急崖で谷――が深く︑しかも柱状節理の亀裂が発達して︑空洞も多い︑崩壊しやすい岩質ですから︒

49

藤本氏 特に︑左岸側のアーチ橋台の施工には苦労しました︒崩壊した岩塊が厚く堆積した地山掘削から始めたのですが︑大型重機が入れないの で︑ す で に 完 成 し て い た 橋 脚 を鉄塔代わりにして両側にケーブルク
レーンを張って︑小型バックフォーと シ ョ ベ ル カ ー を 解 体 し て 搬 入 し︑− 89 −

10

青 雲 橋 は︑ 日 之 影――
町 の 五 ヶ 瀬 川 支 流・ 日之影川に架けられた
ア ー チ 橋 で す が︑ あ のような大渓谷に長大橋を架けるには工事用の部材を現場に運ぶにも︑苦労があったのではありませんか︒

藤本氏 当時の国道２１８号は五ヶ瀬川沿いに１００ｍ 以上もある急崖の下を走っていたのですが︑バイパスはその崖の上に広がる台地に建設されることになりました︒建設現場につながる町道や林道は溶結凝灰岩がそそり立つ中を曲がりくねりながら︑ヘアピンカーブを登ってゆくのですが︑車が１台ようやく通れる程度で離合場所も少なく︑険しいもの
プロフイール
昭和 年︵１９４７︶生まれ︒宮崎
県出身︑同 年宮崎大学工学部土木学科卒業後︑宮崎県庁に入庁︑土木部道路課︑西臼杵支庁で雲海橋など
国 道２ １８ 号 バ イ パ ス 建 設 に 従 事︑
青雲橋では同 年の計画当初から予備︑詳細設計︑下部工事の現場監督︑
上部工の発注までを担当︒道路建設課長︑都城土木事務所長︑土木部長︑
現在︵株︶九州建設コンサルタント・
最高相談役︒
22

26

第１節②

坦（ふじもとひろし）氏
藤本

設計、施工を担当した

インタビュー

型重機が入れない崖地や狭い場所でも施工でき︑多くの現場で︑使用しています︒人が入り込んで掘り進んでゆきますので途中の岩質も直に確認することが出来ますから︑支持地
盤 へ の 根 入 れ︵ 定 着 ︶ が 確 実 で す︒
狭い穴の中の作業は大変で︑杭長がｍ にもなると高所作業と同じになり︑私も検査などで何回も杭の中に入りましたが︑その都度︑冷や汗ものでした︒作業員の皆さんには頭が下がる思いでした︒
もう一つは風化防止でした︒柱状節理の発達した急崖の真下にアーチ橋台を設置していますので︑崩落などで橋を傷つけるようなことが無い
ように︑法面保護に十分な対策を講じました︒地上 ｍ まで足場を組ん青雲橋の姿を見ると︑橋桁︑床――版がアーチに支えられた逆ローゼ橋の形状に見えますが︑橋桁など上部を支えるアーチからの支柱が垂直な部材に加え︑斜材が目立ちますね︒ているのです︒橋の全体剛性が極度に改善され︑たわみが小さくて振動も少ない橋になりました︒先ほども言いましたが︑アーチ橋台の設置位置の関係で︑この橋は標準よりアー
チ ラ イ ズ の 大 き い 橋 に な り ま し た︒
そのため垂直材は長さが ｍ を越えるような長尺な部材︑斜材もそうですが細長比︵部材の断面と長さの比︶が大きくなると弱い風でも繰り返し振動が発生して︑垂直材などの損傷が発生することがあります︒検討委
員会でもこのことが問題になり垂直材︑斜材の剛性を強くするとともに︑震度防止のため各部材間をピアノ線で連結して緊張しておくことにしました︒
60

藤本氏 風荷重については道路橋示方書の基準︵風速 ｍ ︶を適用しましたが︑架設工事中については特に閉合直前の状態が危険ですので︑春
先の突風を考慮するなどなどして部
材断面の応力の照査を入念に行いました︒
架設方法は﹁タイバック式キャッチレバー工法﹂の採用を提案して検風が強く︑谷幅も広いので︑上――部工の架橋作業も大変でしたでしょう︒

斜材を加え〝強い〟橋に50

で２ｍ 間隔でロックボルトを打ち込
ん で 縫 い 付 け る と と も に︑ コ ン ク
リート吹付けで風化防止を行い︑さらにロックネットを張っています︒

20

藤本氏 上部工に斜材が加わること
によって︑橋全体が非常に強くなっ

55ｍ もある高低差の中でバケットを上下させながら︑掘削した大量の岩砕を日之影川の対岸に運び出すという根気のいる作業が続きました︒
橋台や橋脚の基礎地盤は阿蘇山の火砕流が堆積し生成した凝灰岩ですので生成された年代によって固結度や強度が異なります︒そのため入念なボーリング調査や岩質の室内試験を行って︑基礎工の設計に反映させています︒特にアーチ橋台には大きな反力がかかりますので急崖の下方の強固な岩盤に設置することとし︑背面の岩盤と深礎工で分担させる設計になっています︒
深 礎 杭 は 直 径 が ２・５ｍ ︑ 長 さ はから ｍ でライナープレート︵鋼鉄製の土留枠︶を設置しながら人力で掘り下げてゆきます︒深礎杭は大青雲橋
アーチ支間220ｍで大峡谷を一気に渡る討委員会の了承を得ました︒先例としては︑山口県の赤谷橋︵橋長７７ｍ ︶があるくらいで︑大規模な橋梁への採用は恐らく全国で初めてだったと思います︒この工法は橋体を支えるための鉄塔を用いずに︑上弦材を水平に引っ張って支えながら︑両岸で部材を組み立てて張り出してゆきます︒大規模な鉄塔設備や複雑な吊り索の調整が要りませんから工事費が大きく削減できますし︑工事期間も大幅に短縮することが出来ました︒− 90 −

仕上げは︑高所での架橋︑閉合――作業となり︑緊張されたでしょう︒

藤本氏 私はすでに異動していましたから︑直接にはタッチしてはいませんが︑関係者の話では︑閉合時が昭和 年８月の真夏で︑日中は鋼材の表面温度は 度にも上昇し︑部材先端部分で１００㎜ 程度も伸びていることが観測されたということです︒風対策は勿論︑こうした事の対策も考慮しながら︑午前 時から閉
合作業を開始︑午後１時半に無事完了したと聞いています︒

65

11

国道２１８号に架けられた橋梁――群の中でも︑ハイライトが青雲橋ですね︒現在では道の駅があり︑散策路も整備されて︑大渓谷とそこに架かるアーチ橋に景観が壮大で人気が
あります︒

58

50

15

20

千支大橋

天翔大橋

青雲橋
神橋
高千穂橋
神都高千穂大橋

天馬大橋

藤本氏 日之影バイパスの中でこの橋 だ け は 歩 道 を２・５ｍ 両 側 に 付 けています︒橋を含めてその周辺が観光スポットになることや歩行者も多くなるとの思いからでしたが厳しい
国庫補助事業の中でよく認めてもらえたなと思います︒
橋の名も公募で﹁青雲橋﹂という素晴らしものになりました︒厳しい地 形 条 件 を 克 服 す る と 言 い ま す か︑折り合いをつけてゆくという中で自然環境に溶け込んだ橋梁になったのではないかと思っています︒

蘇望橋

雲海橋

宮崎県北・日之影町は︑延岡市から国道２１８号で︑五ヶ瀬川沿
いを山岳が連なる西へ入ったところにある︒北方延岡道路で延岡Ｉ
Ｃから蔵田ＩＣまで約 ㎞で日之影 町︒ 宮 崎 県 内 で も 古 い 石 橋 群︑
川と山の間の狭い平地に集落が密集しており生活道路橋︑鉄道橋など︑さまざまな形式の２１３の橋が架けられている︒
それを象徴するのが︑雲海橋とすぐ上流に架けられた国鉄高千穂線の高千穂鉄橋で︑高々と並び立っている︒雲海橋は中路式ロー
ゼ橋︵中央径間１６０ｍ ︶︑
高千穂鉄橋は連続トラス橋︵ 全 長 ３ ５ ２・５ｍ ︑ 支 間
１ １ ７・６ｍ ︶ 水 面 か ら の高さはそれぞれ１１５ｍ と
１０５ｍ ︵鉄道橋としては
東洋１︶違った橋の形式で五ヶ瀬川を渡っている︒
雲海橋は隣の町・高千穂との境界となる渓谷の水面から１１５ｍ の高さに架けら れ た︒ 地 形 の 違 い か ら︑
橋台の位置が右岸側が ｍも低く︑高低差が生じ︑傾斜した橋となった︒この不安定さによって橋全体のバランスが崩れない
か︑橋の強さに影響はないかなど︑実験が１年間行われた︒荷重︑負担がかかる右岸橋台を補剛桁で強化する等工夫を重ね︑安全な橋と1320して︑昭和 年に完成した︒
同じように槇峰大橋と︑高千穂鉄道が廃線になった後も橋ファンがやってくる綱の瀬橋梁は 連続のアーチと ・５ｍ のアーチを組み合わせたコンクリート・アーチ
橋︵ 全 長 約 ４ １ ８ｍ ︶︒ 鋼 橋 と コ
ン ク リ ー ト 橋︑ 道 路 橋と 鉄 道 橋︑ 連 続 ア ー チと大アーチの対比を見せ な が ら︑ 確 か な 存 在感を見せている︒
石 橋︵ ア ー チ ︶ も 数
多 い︒ 綱 の 瀬 橋 は 江 戸
時 代 の 石 橋︑ 昭 和 初 期に 修 復 さ れ て い る︒ 深角橋は宮崎県で最初の石 橋 で︑ 現 在 は 拡 幅︑架け替えられている︒「橋の山村」―宮崎県・日之影町
バラエティに富む２１３の橋

沈み橋（五ヶ瀬川には、暮らしのための橋がいくつも架けられてきた）「日の影」を詠った句碑− 91 −

48

47

42

第2節

苦難の10年・県境越えへの苦闘①高千穂峡から津花トンネル②インタビュー 川原信孝氏③第２の岩戸開き―津花トンネル開通④インタビュー 米村信幸氏

神楽像

津花トンネル

高千穂トンネル

325
寧静ループ橋

熊本県

県境

高千穂町

雲海橋
津花トンネル
蘇望橋

218

宮崎県

トンネル
高千穂

325

日之影町

・神都高千穂大橋
・高千穂橋
・神橋
波瀬大橋

延岡市

天翔大橋

青雲橋

五ケ瀬町

218

千支大橋

天馬大橋

− 92 −

① 高千穂峡から津花トンネルへ

上 が り︑﹁ 人 間 無 視 の 酷 道 ﹂ な ど 激
しい言葉も使われる懸命な陳情活動
が 続 い た︒ 湧 水 を 抑 制 す る た め に︑トンネルの位置を高くとり︑出来るだけ短いトンネルにしなければならない︒加久藤峠越え︵人吉〜えびの︶トンネルと同様ループで高さをかせぐことも考えられたがさらに︑事業費が膨らむ︑と見送られた︒− 93 −

津花︑高千穂トンネル

11

湧水との戦い80

い 冬 は 積 雪 と 道 路 凍 結 に 苦 し ん だ︒
﹁当時の道路は村落から村落へ最短距離を取ったため︑峰を登り谷を下り︑ 幅 員 は 僅 か ４︑５ 尺︑ 道 路 工 夫がいるわけではないから破損しても盆︑正月前でなければ修復せず︑徒歩旅行者すら交通の困難は相当のもの で あ っ た ﹂︵ 旧 三 か 所 村﹁ 村 の お
も か げ ︶︒ そ の 解 消 の た め︑ 津 花 ト
ンネルを含む津花バイパスがまず建設されることになったのである︒

このため︑宮崎側登り口に︑走行にはやや無理があるＵ字形の急カー
ブを造り︑そこから谷を渡る橋などを建設して高度をかせぎ︑トンネルの長さを１０００ｍ 以下に抑えることになった︒坑口に立つと︑トンネ
ルはほぼ直線で︑出口の明るいアー
チ坑口が見通せる︒
津花峠の地質は︑基盤が秩父層群
で中央構造線と仏像構造線の大断層に挟まれている︒それを基盤として阿蘇の凝灰岩が覆う形となっている︒地質変動を受け東西両坑口とも
断層破砕帯があり︑特に東坑口は水源に当たった︒
掘進ルート上に断層破砕帯が４か所に見られ︑湧水︵１分間 〜 Ｌ︶
は坑口から約２７５ｍ 地点で始まった︒導坑の矢板が折れ︑支保が沈下するなど苦闘を強いられたため︑両坑口共にインバートを設置したほかアーチの間隔を縮め︑側壁導坑︵両坑 口 か ら １ ２０ｍ 区 間 ︶︑ 底 設 導 坑を掘削するなど︑地質︑断層破砕帯

70

予算膨れ︑棚上げ論も
宮崎県単独事業で始められ︑昭和年から国直轄事業となり︑建設大臣の現地視察も行われた︒県境から五ヶ瀬バイパス︑津花バイパス︑高千穂バイパスの３工区に分け︑まず県境側の五ヶ瀬バイパス︵全長３・８㎞︶から着手された︒
津花バイパス︵全長 ・２㎞︶は︑
厳しい条件下の工事となった︒大雨︑
土砂崩れ︑積雪のたびに通行困難となる津花峠越えの旧国道︒その難所解消のため建設される津花トンネルの掘削工事は困難を極めた︒大量の湧水と脆い土質が立ちはだかり︑何よ り 工 費 の 膨 大 さ が 障 壁 と な っ た︒
当時約 億円にも上るトンネル建設費に驚いた建設省内にトンネルの棚上げ案が浮上し︑地元をあわてさせた︒﹁トンネルでなければ五ヶ瀬町の
雪 害 は 防 ぎ き れ な い ﹂︵ 当 時 の 山 崎
峻︵たかし︶町長︶など切実な声が31

国道２１８号︑県境越えへの苦闘

16

ヘアピンカーブと急こう配の津花峠
越えの﹁険しい酷道﹂だっただけに︑地元民から国道改築の早期完成が強く求められ︑陳情が続けられた︒
それを受けての改築着工は比較的早く︑昭和 年︑県境近くの難所中の難所・津花バイパスから着手された︒ 標 高 ６ ６ ０ｍ の 津 花 峠 越 え の九十九折れの道路はしばしば崖崩れ︑土砂崩れで通行不能となり︑寒41

五ヶ瀬バイパス・津花トンネル建設︑苦難の 年

30

10

五ヶ瀬高千穂バイパス︵国道２１８号︶は日之影町の西端・雲海橋を渡って高千穂町〜五ヶ瀬町の熊本県境・蘇望橋までの ・７㎞︒延岡市から五ヶ瀬川沿いをさかのぼって︑熊本県境までのバイパスで︑九州を横断する道路︵国道２１８ 号︶の宮崎県側の最後の区間である︒この区間だけで︑ の橋梁と４トンネルが建設された︒
雲海橋を渡り︑すぐ高千穂トンネル︵４２０ｍ ︶が現れる︒神話の里・高千穂町に入る﹁門﹂︒坑口には赤い鬼面を付け︑髪を振り乱して踊る神楽の陶板︒トンネルを出ると巫女が踊る同じ有田焼の陶板が坑門を飾っている︒
そこから高千穂渓谷を１００ｍ の高さで渡る新都高千穂橋︑さらに の橋を渡る︒いずれも渓谷︑谷間を次々と跨いで県境・五ヶ瀬町の津花トンネル︵長さ約９５０ｍ ︶を通り︑ の橋とトンネルを通って︑県境の蘇望橋を渡り︑熊本県内に至る︒

津花トンネル着工へ
北に祖母山︑南に向坂山など連なる 九 州 山 地 の 間 を 五 ヶ 瀬 川 が 流 れ︑深い渓谷を造る険しい山岳地形︑中央構造線のほか仏像構造線など大断層などに挟まれた複雑な地質が続く
難しいルートである︒
それまでの旧国道２１８号は道路整備が遅れ︑山壁を這うように続く

19

38

13

に対応する工法を採用した︒
国直轄ながら︑難工事に対応する予算がつかない︒中央の目には︑優先度が低いのである︒目途が付いたのは︑５年後︑昭和 年︑根本建設
相の現地視察によってだった︒ようやく工事が本格化︑完工は 年６月︒
津花バイパスの開通テープカットが行われたのは雪の季節︑同 年 月１日だった︒着工から 年が経っていた︒
津花トンネルを熊本県側に抜けると︑宮崎県側の険しさが一転︑穏やかな道となり︑かつての宿場町・馬見原︵熊本県・山都町︶に入る︒そこには﹁日向往還﹂の大きな灯篭が建っていた︒日向往還は参勤交代で大名行列︑そのための陣屋など﹁殿様の道﹂豊後街道と違って︑庶民の道︑生活物資交易の道だった︒津花
峠越えで肥後〜日向を通う旅人はこの宿場で峠越えの準備をし︑越えてきた人は疲れを癒したのだろう︒
12

高千穂トンネル︑ＮＡＴＭ登場

激 し く︑ 崩 落 の 危 険 が あ っ た た め︑掘削を発破からブレーカー掘削に変え︑水平ボーリングで地質状況を事前に調べるなど慎重に工事を進めている︒
破砕帯︑軟弱な粘土質土︑湧水だ
けでなく︑異常に堅い蛇紋岩の掘削︒
火山灰粘土質が大半で︑盛土にしても土質改良の必要があり︑小さな橋などでも︑基礎部は土質改良や良質土に置き換える必要があった︒
しかし︑この時期には岩盤強化のためロックボルト︑コンクリート吹付けなど︑地山の支持力を活用する
工法・ＮＡＴＭが登場︑津花トンネ
ルに比べて︑工事期間はわずか１年３か月︵平成３年 月完工︶︑スピード完成した︒以後︑ＮＡＴＭはトンネル掘削の主力工法となる︒

景観との調和と演出

11

津花バイパスは難工事ではあったが︑通行の利便性︑安全性向上と共に︑山村の地域活性化に役立つ道路づくりが強く意識されたバイパス工
事 で も あ っ た︒ 深 い 谷 を 渡 る 橋 が︑渓谷美をそこなわないため︑どのよ
うな形式で︑どうような色彩の橋を架 け る か︒﹁ 神 話 と 神 楽 の 町 ﹂ へ の開門を印象付けるため︑トンネルの両 方 の 坑 門 を 陶 板 レ リ ー フ で 飾 り︑
神話にちなんだ﹁岩戸開き﹂を演出する︒佐賀県・有田町の窯元で神楽を実際に舞って見せ︑制作を依頼した︒

高千穂峡は︑ひんやりと清涼な
空気と水︑奇岩︑白糸のように幾筋も流れ落ちる真名井の滝︑細く深い渓谷での舟遊びが人気を呼んでいる︒最近流行の﹁パワースポット﹂でもある︒垂直に立ち上がる岩壁を造りだした阿蘇の爆発的な噴火 ―九州創造の地球パ
ワーを直接感じることが出来るからだ︒
渓谷に 漕ぎだしたボートから見上げると︑水面から方形の石柱がびっしりと建ち並んで岩壁を造り︑その上 に︑ 板 屋 根 を 葺 い た よ うに板状の岩が幾重にも重なっている︒下の岩層はまるで巨大な石柱に見える﹁柱状節理﹂︑上は﹁板状節理﹂と呼ばれる︒いずれも阿蘇の大噴火に よって流れ出た火砕流堆積物・溶岩︵溶結凝灰岩︶が急速に冷えて︑収縮・固まり︑割れ目︵節理︶が出来たものだという︒
柱状節理は約 万年前の爆発で形成され︑板状節理は約９万年前の爆発で︑柱状節理の上に重なって出来た︒
ここは五ヶ瀬川の水源に近い上流に当たる︒流れは︑この二層のトンネル開通式には︑神楽の面と衣装を着けパレード︑トンネル内で神楽を舞う異例のイベントが展開された︒高千穂町のＰＲ︑トンネルや橋が観光資源としていかに地元の期溶岩台地を流れ下って行った︒浸食される前は平坦な台地で︑川は蛇行して流れ︑溶岩層を次第に深く掘り下げて︑現在の深いＶ字渓谷を造りだした︒
自然の造形に︑人々は神
秘︑ 神 の な せ る 技 を 感 じ︑
﹁神話と伝説﹂を生んだに
違 い な い︒﹁ 真 名 井 の 滝 ﹂は天孫降臨の高天原から水種を運んできたもの︑巨大な落石﹁鬼八の力石﹂は荒神が力自慢のため投げ捨てた物︑円形の崩壊跡は︑乱暴者のスサノウの姉︑天照皇大神へのお詫びの印 ︒―
そうした物語を夜通し舞う神楽にして︑今日に残している︒神楽は国指定無形重要文化財︑高千穂峡は国の名勝・天然記念物︒

待を集めたかを物語っていた︒現在
で は︑ こ の﹁ 神 話 街 道 ﹂ を 通 っ て︑
年間１５０万人の観光客が訪れるという︒− 94 −

48

49

国道改築は県境 五･ カ瀬町から高
千 穂 町 へ 東 に 山 地 を 降 り る よ う に︑進められた︒高千穂町の﹁高千穂トン ネ ル ﹂︵４ ２０ｍ ︶ が 着 工 さ れ たのは平成２年８月︒津花トンネルに比べて︑大きく遅れた︒秩父層を凝灰岩が覆う地層は津花トンネルと変わらないものの︑両岩層の間には火山灰質の粘土層など軟弱な地層を挟んでいた︒特に西側坑口では湧水がパワースポットー高千穂峡
柱状と板状節理、２層の溶岩の造形が神話と伝説を生む

45

11

12

プロフィール
昭和 年１月 日生まれ︑久留米市出身︑昭和 年︑日本大学理工学部卒業︑建設省に入省︑本省︑九州地方整備局勤務︑長崎県・国道 号諫早拡幅工事に携わり︑久留米市建設部長︑助役を務めた︒平成 年から約２年間︑延岡河川国道事務所長として︑国道２１８号改築︑神都高千穂大橋建設に当たる︒現在︵株︶ガ
イアートＴＫ九州支店副支店長︒

川原信孝（かわはらのぶたか）氏

34

13

右岸側の橋脚が長く︑左――岸が短く︑勾配を持っている特異な橋になっていますね︒

だ け 土 砂 な ど を 変 質 さ せ た り せ ず︑
切土は最小限に止めるよう﹂に注文がありました︒名勝であり︑景観重視は当然でしょう︒平成７年から９年 ま で︑ 大 学 の 先 生 や 地 元 行 政 の方々で構成する委員会を設置して地質調査から橋の形式まで︑検討してもらいました︒

25

国道218号、神都高千穂大橋建設に携わった
元延岡河川国道事務所所長

2249

川原氏 全体として節理が多く崩壊しやすい岩質で︑工事にかかって間もなく地質調査をやり直し︑２か月も工事が伸びました︒橋台を置く
左岸側の岩質は十分な堅固さ を 持 っ て い ま し た が︑ 右岸壁の溶結凝灰岩が︑クラックが多く︑深礎を打つなど補強したうえで橋台を造ることになりました︒橋脚の高さの違いは基盤に出来る岩の位置の違いからきています︒橋全体は︑２％の勾配を持つ橋になっています︒岩層の複雑さから︑下部工は手間取って︑平成 年 月
着工して１年５カ月ぐらいかかっています︒
10

上を道路が走る形式が採用されています︒
川 原 氏 地 質︑ 岩 質 の 事 前 調 査 で︑相当厳しいことが分かりましたから
橋脚︑橋台︑アーチに大きな負担を架けない橋のタイプということで﹁ 逆 ラ ン ガ ーＲ Ｃ 橋 ﹂ が 採 用 さ れ ました︒
逆 ラ ン ガ ー Ｒ Ｃ 橋 は︑ 通 常 の――アーチ橋との違いはどこにあるのでしょう︒

チは或る程度︑厚くならざるを得ない︒しかし︑渓谷美を損なわないよう︑細くスレンダーなアーチで見通
しを良くすることにしました︒おそらく通常のアーチに比較すると半分くらいの厚さですんでいると思います︒アーチを薄くするため︑アーチ部にかかる曲げや荷重を補剛桁︑橋脚などに分散させるためには逆ラン
ガーＲＣが良いとの判断です︒

長大な天翔大橋や青葉大橋は太――く︑弓のように反って︑くっきりしたアーチが印象的 で す が︐ 神 都
高千穂大橋ではアーチが果たすべき役割を出来るだけ小さくしたということですか︒

架橋は張り出し工法を取られた――といことですが︒

川原氏 曲げモーメントは補剛桁が主に担い︑アーチは圧縮力だけですから︑負担が軽く︑橋の担い手としては脇役です︒通常の固定アーチが︑アーチ部が橋を支えるのに対し︑逆ランガーは全体で分担する︒形も違います︒よくご覧になると分かるのですが︑ランガーでは吊り材と交差するところで︑少し折れて︑角があり︑通常のアーチのようにきれいな円を描いてはいません︒﹁細くスレンダーなアーチ﹂に大きく深い渓谷をひとまたぎす――る の で す か ら︑ 橋 の タ イ プ は 吊 り橋︑斜張橋︑アーチ橋など限られてきますね︒神都高千穂橋はアーチの10

川原氏 景観重視と下部工にあまり負担をかけないということで選ばれました︒通常︑アーチ橋で橋を支える場合︑その重量に耐えるため︑アー− 95 −

神都高千穂橋インタビュー

川原氏 あの橋は高千穂神社の す ぐ そ ば に あ り︑ 美 し く︑深いＶ字渓谷に架ける橋です
から︑景観を当然強く意識しました︒阿蘇から流れ出た溶岩が柱状節理を造り︑天然記
念物ですから︒それに環境省
から工事に当たって﹁出来る宮崎 ―熊本両県を結び九――州を横断する国道２１８号の神都高千穂大橋は︑高千穂渓谷に架かる神橋︑高千穂大橋の︑ そ の 最 上 段 に 架 け ら れ︑
３ 橋 が 自 然 景 観 に 調 和 し て︑
一つの渓谷美を造りだしています︒最初から景観を強く意識して架橋されたのですか︒

第2節②つ張り出して︑中央のアーチ頂上部
で閉合する︒こうして上部工は平成年 月から２年５カ月かけて︑同年３月に終え︑舗装など仕上げに１年かかりました︒
谷間に吹く強い風︑激しい寒暖――など空中で︑難事業だったでしょう︒
川原氏 とび職の人たちの活躍の場で し た︒ ｍ の 高 さ の 空 中 で の 作業でしたから安全確保に万全を期

1020の対応を取るようにしました︒こうして工事終了まで一人のけが人も出しませんでした︒
また︑工事中︑震度４の地震があり ま し た︒ 建 設 中 の 橋 全 体 の 変 位︑
応 力︑ 形 状 の 変 化 を 常 に と ら え る
トータルステーション︵施工計測管理︶を設置してリアルタイムで計測し︑設計値と狂いはないか常時︑観測する態勢もとりました︒今で言うリスクアセスメントの﹁はしり﹂だっ
たと言えましょう︒
山岳での工事ですから︑冬場は――零下の作業となりますね︒
川原氏 コンクリート施工には適切な温度管理が必要です︒骨材とセメントが良くなじまなかったり︑固まる過程で熱を持ため︑品質にばらつきが生じてしまう︒冬︑零下の低温になると︑作業個所を﹁ハウス﹂で包み︑ヒイタ ―などを使って熱風を送り込みました︒冬だけでなく︑夏も 度以上になると︑コンクリート
は早く固まり過ぎてひび割れが発生し︑高品質を確保できない︒そのため︑コンクリートに混ぜる骨材に冷水をかけ︵橋脚など︶角氷を使って巻きつけ冷やしました︒
神都高千穂大橋や高千穂トンネ――
ルなど国道２１８号の改築で︑利便性︑安全性が高まるのは勿論︑道路の整備効果が地域活性化︑観光振興に結び付くことが大切です︒それついての工夫︑配慮どのようにされていますか︒

川原氏 色彩への配慮︑道の駅の設
置︑駐車場︑橋全体を見ることが出来るビューポイント︑公園︑地元産の木材を使った木製防護柵︑橋の名に﹁神都﹂を冠するなど地元の方々のご意見を取り入れています︒私は直接タッチはしていませんが高千穂
ト ン ネ ル 坑 門 に 神 楽 の 陶 板 画 な ど︑
他に例が見られない試みがされています︒今後とも︑地方創生︑活性化に道路︑橋梁︑トンネルが交通の利便性は当然ですが︑多面的に役立ってゆくことを願っています︒− 96 −

川原氏 Ｐ３とＰ２に架橋用の６００㎡の構台を鋼材︵６０００ｔ ︶で組み上げて造り︑そこから斜めにアーチ用の鋼材を吊り上げ︑アーチ
ワ ー ゲ ン︵ 移 動 作 業 車 ︶ で 張 り 出
し て ゆ く 分 離 工 法 を 採 用 し ま し た︒
アーチと同時にコンクリート補剛桁
もワーゲンで張り出すのです︒先行して造られたメラン材︵鋼製のアーチ材︶をＰＣ鋼棒で斜め吊りし︑それにアーチワーゲンを乗せて︑コンクリートで巻きたて︑架橋して行く︒

大勢の観光客が渡る
神都高千穂橋

柱状節理がつくる高千穂峡と真名井の滝。
石と水と緑がつくる渓谷美。

1051

し ま し た︒﹁ 風 ﹂ は︑ 風 速 ｍ ︵ 秒速︶で中止としました︒また山間部
ですから雨が多い︒何しろ月間平均
雨量が７００㎜ ︑１時間 ㎜ で作業中止としました︒安全のためのルー
ル を 事 前 に 決 め て︑ 厳 守 し ま し た︒
﹁神話の里﹂での工事ですから︑けが人
や︑まして死者を出すようなことがあっては絶対ならない︒神様に怒られる︒安全への意
識を毎日︑朝礼で繰り返し確認しま
した︒降雨︑気温︑台風など気象条件の変化を事前にとらえ︑安全作業へ

35

14 11

﹁死傷者を出しては︑神様におこられる﹂
１ か 月 に３・５ｍ ず つ︑ 伸 ば し て 行
く工程を組み︑架橋工事を進めました︒この架橋方法だと︑比較的早くアーチ部が出来︑橋全体を安定させることが可能になりました︒両方から張り出しますから︑片方が ｍ ず
71五ヶ瀬川沿いの国道２１８号を走ると︑高千穂鉄道の遺構と出会う︒同鉄道は平成 年９月︑台風号の豪雨によって︑橋梁が流され︑路盤の流失など甚大な被害を受けた︒復旧にかかる膨大な経費を調達する目途が立たず︑廃線に追い込まれた︒今は五ヶ瀬
川岸に 残る鉄道橋梁やトンネル跡などが︑往時を偲ばせる︒
国鉄︑Ｊ Ｒ︐そして宮崎県などが中心となった第３セクターと経営主体が変わり︑高千穂鉄道︵昭和 年設立︶として平成元年開業︑延岡と高千穂を結ぶ約㎞ を 運 行 し た 鉄 道 だ っ た︒
観 光 ト ロ ッ コ 列 車 が 走 り︑
五ヶ瀬川やその支流の流れと深い渓谷︑春の桜︑秋の紅葉など四季折々に︑色を染め変える渓谷美が楽しめる鉄道として人気を集めていた︒
台風 号被害で休業に 追い込まれたが︑現在︑高千穂あまてらす鉄道として復活︑スーパーカートで〝小さ な 旅 〟 を 楽 し め る︒ 高 千 穂 線
で使われた赤い展望列車は国道
３ ２５ 号 沿 い の﹁ ト ン ネ ル の 駅 ﹂に展示され︑トンネルは経営する酒造会社の貯蔵庫として公開されている︒
蒸気機関車や展望車は今でも沿
14

14

17

線のレストランなどに展示されている︒いずれも新品のように手入れされ︑地元の人々の愛着の程がしのばれる︒対照的なのが︑鉄道路線跡︒一部︑ウォーキング・ロー
ドとして活用されているが歳月が遺構を崩壊させ︑線路は雑草に隠れ︑人々の目から消えようとしている︒﹁廃線のころは赤字論議ばかりで︑経営継続は困難と思いましたが︑今になって見ると︑五ヶ瀬川の美しさ︑渓谷の四季︑そこを走るトロッコ列車︒今の若者にも魅力的な鉄道だった
な︑ と つ く づ く 思 い ま す ﹂︵日之影町役場職員︶︒

見ものは︑鉄道遺産となったユ
ニ ー ク な 鉄 道 橋 群︒ 綱 ノ 瀬 橋 梁
は鉄筋コンクリートの 連連続
ア ー チ 橋 と 径 間 ・ ５ｍ の 一 連アーチ橋で構成され︑昭和 年完成︒第三五ヶ瀬川橋梁は 連のコンクリート桁橋と鋼トラス橋︑また︑６ 連 の ラ ー メ ン 橋 の 混 合 橋︑１０５ｍ の髙さで高千穂渓谷を渡る高千穂橋梁︵上路ワーレントラス橋︶など珍しい形式の鉄道橋が数多く残っており︑現在も鉄道フアンだけでなく鉄道︑橋梁専門技
術者を魅了し続けている︒

トンネルの駅（国道325号）
旧高千穂線を走った列車は改装、展示され、喫茶コーナーが設けられている。
設けられている。
近くにあるトンネル跡は焼酎の貯蔵庫に活用されている。

− 97 −

63

50

懐かしの高千穂鉄道

47

綱の瀬橋梁は42のコンクリートアーチの鉄道橋だ。

第３五ヶ瀬川橋梁

42

12

11

− 98 −

順調に進んだといえよう︒

五ケ瀬町

九州山地に挑む

日之影町

503

218

津花トンネル265

津花トンネル―

津花峠

第二の岩戸開き

高千穂町

③

325

最大の難所︑津花峠を抜く

これらの山地は秩父層︐四万十層を基盤として︑その上に阿蘇の大爆発による溶結凝灰岩︑火砕流堆積岩が分厚く覆い︑五ヶ瀬川と支流はそれらを削って高千穂渓谷など深い崖を造り︑延長１０４㎞で延岡から日向灘に流れ込んでいる︒渓谷は高さ１００ｍ を越え︑絶壁には︑巨石が石柱の様に縦に割れる柱状節理や板を 重 ね た よ う な 板 状 節 理 が 見 ら れ︑
渓谷美を誇っている︒名勝・天然記念物に指定され︑高千穂出張所の窓からは︑四季折々の美しい景観の移

高森

265

４トンネルと の橋梁で﹁酷道﹂返上

九州山地の北側は中央構造線︵臼杵 ―八代構造線︶が走り︑その南側は 祖 母 山︑ 傾 山︑ 大 崩 山 な ど 標 高
１７００ｍ 級の山々が続く︒そこから 岩 戸 川︑ 日 之 影 川︑ 祝 子 川︑ 北
川 等 の 支 流 が 五 ヶ 瀬 川 に 流 れ 込 む︒
五ヶ瀬川は５つの大きな﹁瀬﹂があることから名付けられた︒高千穂の吐の瀬︑アララギの瀬︑日之影の綱の瀬などである︒南側の九州山地は
向坂山︑白岩山と標高１７００ｍ に近い山々がそびえ︑五ヶ瀬川の水源となっている︒
山岳地帯ゆえのジレンマもあ っ た︒ 新 し い バ イ パ ス 建 設は大多数の住民の悲願であり期 待 で も あ っ た が︑ 田 畑 は 山の 狭 い 斜 面 を 先 祖 代 々︑ 耕 し広げてきた﹁汗の結晶﹂である︒
ルート上の用地買収にあたって︑ 買 収 対 象 と な っ た 農 家 に
は﹁ ど う し て 我 が 家 の 田 畑
がー﹂という気持ちが強くあった︒説得にあたった職員が﹁鎌で追い回される﹂ことも︒また︑大切な資産である山林伐採にも 抵 抗 感 が 強 く︑ 測 量︑ 工 事で伐採するスギなどの樹木を﹁切るたびに所有者に報告﹂する な ど︑ 地 道 な 努 力 が 積 み 重
ね ら れ た︒ し か し︑ 道 路 改 築の必要性は地元民誰もが理解し て お り︑ 用 地 確 保 は 比 較 的︑

熊本県

30

﹁第２の岩戸開き﹂と︑津花トンネルの開通を︑土地の人々は喜んだ︒岩戸開きとは︑乱暴者スサノウの仕業に立腹した太陽神・アマテラスが高天原の岩戸の洞穴にこもり︑世界が暗闇に閉ざされたー高千穂に伝わる神話である︒
険しい九州山地の中にある宮崎県・五ヶ瀬町と高千穂町︒延岡市と熊本を結
ぶこの間の国道２１８号︵総延長１４９㎞︶の旧国道は九十九折の急坂の細い山道で︑雪や大雨のたびに通行止め︒﹁酷道﹂とさえ呼ぶ人もいた︒特に難所は津花峠で︑津花トンネルのをはじめ４つのトンネルと もの橋梁を８年がかりで建設しての津花バイパスの開道は︑この地域を閉じ込めていた難路という岩戸が開き︑太陽が射し込んだ喜びに似たものであったのだろう︒

38

30

入った︒
旧道は阿蘇外輪山の南麓︑清和文楽で知られる熊本県・清和村︵現山都町︶から馬見原︑さらに県境を越えて宮崎県に入るが︑このあたりか
ら一転して九州山地の険しい地形が続く︒五ヶ瀬や高千穂両町は宮崎県にありながら︑難路の為︑延岡市よりむしろ︑大分県・竹田︑熊本県・馬見原との交流が中心であった︒旧
道 は 非 常 に 狭 く﹁ 大 型 車 が 面 と 向
かって合うと︑お互い山際に自分の車を寄せ︑お前が先に通れと互いが谷 側 を 避 け て い た ﹂︵ 安 藤 初 代 出 張所長︶という︒

218

馬見原

宮崎県

県境

325

位置図

津花トンネル

恐怖の擦れ違い41

津花バイパス︵国道２１８号︶は︑
宮崎県と熊本県の県境の渓谷を渡る
蘇望橋から五ヶ瀬町︑高千穂町までの ・７㎞︒この国道はさらに五ヶ瀬川沿いを日之影町から延岡市へ向
かう九州横断道路の役割を果たす︒
昭和 年から宮崎県が日之影町から 高 千 穂 町 に 至 る 区 間︵ ３・４ ㎞ ︶に着手していた︒昭和 年︑権限代
行で国が直轄事業で引き継ぎ︑改築することになった︒延岡河川国道事
務所の高千穂国道出張所が現地・高千 穂 に 置 か れ︑ 新 ル ー ト の 設 定 に
19

ループ建設も検討

造線のほか︑いくつもの断層があり︑変動で﹁もまれて﹂モザイクのような複雑な地層を呈し︑断層破砕帯が多く︑湧水も大量だった︒
五ヶ瀬町から高千穂町へ抜けるた
め に は︑ 急 峻 な 津 花 峠 越 え と な る︒
この難所を解消するためには︑トンネル掘削しか選択肢はなかったと言える︒ルート調査は九州大学・向山廣 教 授 が 自 ら 足 を 運 ん で 指 導︒ 湧水︑破砕帯︑断層などは事前の踏査
や ボ ー リ ン グ 調 査 で 予 想 さ れ︑﹁ 難工事は覚悟していた﹂とはいえ︑厳しい現実が待っていた︒
ま ず︑ ト ン ネ ル の ル ー ト︑ 高 さ︑位置を決めなければならない︒３案のうち﹁もっとも緩い縦断勾配﹂︵当時高千穂国道出張所長・米村信幸氏︶が選ばれた︒トンネルが山の高所だと︑総延長は短くて済み︑建設費も膨大にはならない︒高所に位置取りするためには︑人吉 ―えびの間国道２ ２ １ 号 の 加 久 藤 ト ン ネ ル の 様 に︑坑口までループで上がり︑トンネルを出るとループで下ることになる︒

ト ン ネ ル だ け で は な い︒
架橋工事も複雑な地質に悩
ま さ れ た︒ 急 な 崖 に 橋 台 を据 え︑ 橋 脚 を 立 ち 上 げ る こと に な る が︑ 神 都 高 千 穂 大橋 の 基 礎 工 事 で は︑ 基 盤 とな る 岩 盤 に 支 持 力 が な く︑
深 礎 工 と な っ た︒ 橋 台 を 支

急崖の難工事と地すべりもこのことは車の走行に課題を残した︒九州地方整備局が﹁道路の走り
やすさマップ﹄を作成したが︑津花トンネルからヘアピンカーブの区間の中に４段階評価のうちＣランクにされた区間︻安全速度時速 ㎞︼が生じたのである︒
地層は輝緑凝灰岩を中心に砂岩頁岩の互層で︑地質変動でもまれ︑予想はされていたものの複雑な構造とな り︑ 断 層 破 砕 帯 が ４ ヶ 所 も 見 られ た︒ 掘 削 は 両 坑 口 か ら １ ２ ０ 〜
１３０ｍ は側壁導坑掘削工法で掘り進み︑中央部は低設導坑工法を︑上部半断面はリングカット方式などをとった︒トンネル掘削は西側坑口から約２７５ｍ で大量湧水︵１分間に〜 Ｌ︶に見舞われた︒硬い蛇紋岩は水を含むとどろどろの粘土質とな り﹁ 掘 削 現 場 を 悩 ま せ 続 け た ﹂︒
さらに導坑の矢板が折れ︑支保脚部の沈下が見られた︒このためコンク
リ ー ト で 根 固 め し︑ 支 保 を 増 や し︑
アーチ支保工も間隔を縮めるなどの対策工を行った︒

える基礎を固めるため深く穴を掘り︑コンクリートの基盤を新たにつく る の だ︒ し か し︑ 急 な 崖 の た め︑
掘削機械が導入できず︑穴の周辺に枠を造り︑作業員が入って下へ下へ掘り下げる︒排土は﹁つるべ﹂方式で︑上に吊り上げて搬出という︑全て人力︑人海作戦を展開したのだった︒
ヘアピンカーブを造った跡取川の下 流︑ 右 岸 側 山 腹 を 両 側 を 切 土 によって道路改築する工事が行われた︒道路右側は超硬質の岩で︑切土に時間がかかるほど硬かった︒左側の切土は通常の法面造成と変わらず
工事は順調に進んだ︒竣工検査も無事終わったものの︑約２か月後雨が続 き︑ 幅 約 ｍ ︑ 奥 行 き 約６ ０ｍ ︑高さ―ｍ に渡って︑大きな地すべりが発生した︒右側の切土は超硬質︑左側の法面は雨によって粘土化︑すべり面が出来るほど風化が激しかった︒工事担当者は︑地質の変化の激しさに改めて驚かされたのだった︒

津花バイパス︵約８㎞︶は津花ト− 99 −

80

20

り変わりが楽しめたという︒同時に︑それは景観を損なわない道路づくりへの努力が求められていることでもあった︒

津花トンネルは峠頂上から約９０ｍ 低い場所︵標高５８０ｍ ︶に掘削されることになり︑長さは約９４７ｍ ︒両側の坑口から掘り進められた︒
ループ建設は検討されたが︑ヘアピ
ンカーブを造り︑トンネル前後の谷に７本の橋を架けて登るルートを取ることになった︒

岩戸開きの神楽像（高千穂神宮で）

15

難工事は覚悟の上

大量出水で工事が難航した津花トンネル

この美しい渓谷の地形と地質のゆえに︑津花バイパスの建設は苦闘を強いられた︒まず五ヶ瀬地工区から始まって津花︑高千穂地区と西から東に向かって順次︑改築が進められた︒ 旧 道 は 標 高 ６ ７ ０ｍ の 津 花 峠を︑のこぎりの歯の様なジグザグと急カーブの狭い道を登り下り 縦(断
勾 配 約６ ％ す) る約 ㎞の難路︒その津花峠の前後も幾重にも谷が重なる︒改築は︑橋で谷を渡り︑峠をトン ネ ル で 抜 く こ と に な る︒ 地 質 は︑
中央構造線や仏像構造線などの大構
16

70

80

30

道が開けた﹂︵五ヶ瀬町史︶︒
車道のための整備工事は︑それから約 年間︑県費補助を受けて行われた︒毎年冬から春にかけては１戸当たり 人の賦役を課して工事が進められた︒昭和９年になって よ う や く 県 道 に 昇 格︒
県予算で拡幅工事が始
ま り︑ 幅 員 ３・６ｍ の 道
路 と な り︑ バ ス の 通 過が 可 能 に な っ た︒ し かし︑ 雨 や 雪 で し ば し ば通 行 止 め と な り﹁ 陸 の孤島﹂となる事が多かった︒
昭和 年に
津花バイパスに着工︑難所・
津花峠をトン
ネルで抜くこと に な っ た︒
﹁かつて酷道の名を持って悪名高かった
２１８号線津
花バイパス工事が着工︑工事は難航したが同 年
貫通︑ 年２月開通した﹂︵同町史︶︒現在でも高千穂から津花トン
38

48

津花峠
岩神バイパス （679.45ｍ）

218

218

旧道

︵高千穂町︶

ネルまでの国道２１８号は︑急坂で︑岩壁の下を通り︑谷を陸橋で渡り︑急カーブもあって決して﹁走りよく﹂はない︒しかし︑約１㎞の津花トンネルは一気に走り抜
け︑熊本県境に向かう︒
困難を極めた道路建設の苦難の歴史を振り返って︑町史はこう書
い て い る︒﹁ 道 路 の 開 削 に 努 力 された先輩の功績を偲んで︑今日の時代があることを心に刻み将来の街づくりに一層の努力をつづけるべきである﹂と︒

宮崎県

熊本県

ンネルと の橋梁の建設で︑昭和年 月完成した︒竣工式は翌年２月４ 日︑ 朝 か ら あ い に く の 雨 だ っ た︒
津花トンネルの近くで行われた開通を祝うテープカットの時︑一瞬雨がやみ︑青空が見え︑陽が射した︒岩戸開き ﹁―神がかりを信じたくなる瞬間だった﹂と︑当時の原弘治所長
は思い出を書いている︵広報誌・若あ ゆ ︶︒ 神 話 と 伝 説 の 国 で の 苦 難 の多かった道路づくり︒携わった工事関係者が今でも思い出す﹁奇跡の瞬間﹂だった︒

津花５号橋
津花４号橋
津花３号橋
津花２号橋

屋敷橋
旧道

宮崎県と熊本県境の五ヶ瀬町は長く﹁宮崎県のチベット﹂と呼ばれてきた︒道路整備が遅々として
進 ま な か っ た こ と に あ る︒ 特 に︑難所は五ヶ瀬と高千穂を隔てる津花峠︵標高６００ｍ ︶で︑昭和 年の﹁村のおもか げ ﹂︵ 当 時 の 三 ヶ 所 村 ︶にこう書かれている︒﹁車両の通過する道路は全然なく物資の輸送運搬は牛馬または人の背に よったので︑旅客もほとんど徒歩
で牛馬に 乗る者は稀であった﹂︒
同じ宮崎県内ではありな
がら︑五ヶ瀬川沿いを下る
延岡への道路整備が進まず︑県境を越えて熊本や大分・竹田との経済的交流が深く︑方言も似ていた︒
延岡に通ずる難所は﹁津花 峠 の 険 ﹂︒ 村 は こ の 難 所を少しでも低くするため村道として開削することに なり︑入札に付した︵明治年︶が応ずるものがなかった︒このため二人の区長を指名して工事に当たらせたが︑険しい山と谷に阻まれ︑工事は遅々として進まず︑県道として整備を陳情︑ようやく明治 年﹁馬車の津花トンネル

旧道

高千穂町
五ケ瀬町

15

津花峠
津花１号橋

津花大橋
津花
トンネル
室野橋

11

天神橋

49

津花トンネル略図

27

30

22

津花峠に新道を拓く「峰を登り、谷を下る」酷道解消

10

50

20

県境

（五ケ瀬町）− 100 −

米村氏 あのバイパスは宮崎県が進めていた工事を︑権限代行で国が直轄で行う︵昭和年︶ことになったものです︒
旧道は道路幅が狭く︑カーブの多い急坂続きの道路でした︒地形も険しいものでした
が︑走りやすい道路をどう作

10

米村信幸（よねむらのぶゆき
よねむらのぶゆき））氏

米村氏 最大の課題はその津花峠をどう越えるかで︑トンネルを造ることは避けられそうもありませんでした︒この地域の地質は構造線の影響をかなり受けて乱れており︑粘板岩︑砂岩︑輝緑岩︑凝灰岩︑チャートなどのほか︑蛇紋岩を多数はさみ︑ある程度の問題が起こるのではないかと危惧され︑あまり良い地質のとこ
ろはないことは初めから予想していました︒しっかり対策を立てて乗り
切 ろ う と︑ 覚 悟 し て い ま し た か ら︑所で︑しかも地質が複雑です︒最終的なトンネルの位置決めは︑どのように行われましたか︒

ル ー プ で あ る 程 度 高 さ を 取 り︑――湧水など問題を少なくし︑かつ︑トンネルの長さをあまりとらないように︑ と い う こ と で し ょ う か︒ 結 局︑
９５０ｍ という当時としては相当長
いトンネルとなりましたね︒

本県と宮崎県境の加久藤峠︶と同様にループ線形が使えないか図面に入れてゆくことも試みました︒

津花峠をどう越えるか
どこかで﹁勝負﹂しなければなりません︒その最終判断が現在位置ということです︒
津花トンネルについて︑想定以――上の予算がかかり︑本省などで異論も出たという話も聞きました︒

米村氏 両方から掘削を始めましたが︑ や は り 予 想 通 り と い い ま す か︑
西側坑口付近の蛇紋岩地域から湧水が始まりました︒あの付近は水源となっており峠を巻くように水路が造られていました︒また断層︑破砕帯も多く︑幾度か困難な場面にも遭遇したと聞いていますが︑九大の向山先生や関門トンネル掘削に力を尽くされた住友彰さん︵後に九州建設局長︶も現地に見えられ︑指導︑助言を受け︑困難な場面を乗り切れたということです︒延岡工事事務所でまとめられた﹁高千穂国道出張所 年
誌 ﹂︵ 平 成８ 年 ︶ で は 津 花 ト ン ネ ルの漏水対策施工中とあり︑それから年近くなりますから最近の状況がちょっと気になります︒

トンネル掘削工法として︑ＮＡ――ＴＭは登場していたのですか︒

米村氏 まだです︒土かぶりの薄い坑口からは︑側壁導坑方式で掘削し︑中央部分は低設導坑掘削方式がとら− 101 −

35

42

61

るかは勿論ですが︑中央構造線と仏像構造線の間にあり︑相当もまれて︑複雑な地質をもっていました︒初代の安藤所長が精力的にバイパスルー
トの調査を
進めてこら
れ︑それを
私が受け継ぐ形になったわけです︒
九州大学の向山廣教授︵当時 ︶ の ご 指 導 を 仰 ぎ な が ら︑現地を踏査︑設計前のボーリ
ング調査結果を含めて︑問題点を洗い出しましました︒３
本のルートが調査対象となり︑津花トンネルをどの高さで通すか︑その長さ︑位置などから路線線形を決めていきました︒

米村氏 直接には知りませんが︑きついカーブが多く︑しかも急坂で１
車 線 ち ょ っ と し か な い 狭 い 道 路 で︑住民がこれまでたびたび通行止めになるなど︑難渋されていたのを解消するために造るバイパスであり︑トンネルですから︒国道２２１号︵熊3010

旧 道 の 津 花 峠︵ 標 高――
６８０ｍ ︶越えは難所中の難20

プロフィール
昭和 年４月 日生まれ︑熊本県出身︒昭和 年︑熊本大学工学部卒業︑建設省九州建設局入省︒同 年から
国道２１８号バイパス建設を担当する高千穂国道出張所長︑同建設局建設監督官︑道路部道路管理課長︑佐賀国道・長崎工事事務所長︑九州技術事務所長を務め︑昭和 年建設省退 職︒ 竹 中 土 木︵ 株 ︶︒ こ の 間 年
間︵社︶日本建設機械化協会九州支部トンネル委員長︒

国道 218 号津花バイパスのルート設定に携わった

12（延岡国道事務所高千穂国道出張所、２代目所長）

津花トンネルインタビュー

19

熊本と宮崎県境から五ヶ――瀬町と高千穂町を通る国道
２ １８ 号 バ イパ ス 建設︵ ・７ ㎞ ︶は津花トンネルをはじめ︑この間は４つのトンネルと もの橋梁を架けた山岳道路でした︒バイパスのルート
設定には苦慮されたのではありませんか︒

第2節④
30

41

津花トンネル＝947m

津花地質縦断図

米村氏 私は直接工事を担当してはいませんが︑跡取川下流沿いヘアピ
ンカーブを︑山を切土して道路造成がされました︒硬い蛇紋岩で覆われていたのですが︑幅 ｍ ︑高さ ｍの法面で切土によって地すべりが発生しました︒蛇紋岩は︑下流部で産出 す る︑ ネ ク タ イ ピ ン や 応 接 台 に用いられる宝石並みのきれいな石︵ ジ ャ ス パ ー︶ に 匹 敵 す る 硬 さ で すが︑水に合うと弱く︑最初の調査だ
けでは分らないところが多くあるものです︒ここでは放射線状に排水パイプを施工して対策が取られています︒
60

多くの困難を克服してのトンネ――ル掘削だったようですが︑津花トン
ネル工事の経験を通して︑今︑若い
道路技術者に伝えたいことは︒

80

米村氏 道路トンネルの果たすべき役割は︑自動車の安全な走行が出来る 路 面 を 確 保 す る こ と に あ り ま す︒
そのためには①トンネルの構造が安定なこと②平滑な走行路面を確保すること③建築限界が確保されること④トンネル内に漏水がないこと⑤車両火災による著しい損傷がないことなどがあげられるでしょう︒道路―
はスムースに走行できることが肝心ですから調査︑工事︑管理の３者の切れ目のない引継ぎが必要です︒﹁九州のへそ﹂ ―熊 本 県・ 山 都 町の旧蘇陽町は九州の中心に位置す
ることを町おこしＰＲに使っている︒﹁ 九 州 の へ そ の 基 石 ﹂ と 彫 り込んだ石碑もある︒流行のパワースポットになっているという︒
熊本と宮崎 延(岡 を) 結 ぶ︑ 古
くからの日向往還の宿場町・馬見原︒ 国 道 ２ １ ８ 号 沿 い の﹁日向往還﹂の灯篭近くから 旧 道 に 入 る と︑ 宿 場 町
ら し く︑ 一 直 線 の 街 道 沿
い に 建 物 が 並 び︑ 酒 造 業
軒 を は じ め︑ 製 茶 業 な
どの大店が繁栄を競ってい た︒ か つ て の 賑 わ い を
思 い 起 こ さ せ る よ う に︑古い看板が軒に掲げられて︑ 宿 場 町 を 演 出 し て いる︒

れ る︒﹁ 熊 本 ア ー ト ポ リ ス ﹂ 事 業として架けられ︑アーチを二重に組み合わせた二段橋︒上が車道で︑下が川面が見下ろせる歩道橋︑パリ・セーヌ川に架けられた同様の二重橋を思い出させる︒設計は青木淳氏︑平成八年完成︒

一 方︑ こ の 橋 か ら 街 道 を
歩 い て︑ Ｔ 字 交 差 点 に 出 ると︑ 古 い ユ ニ ー ク な 建 物 が
現 れ る︒ 新 八 代 屋︑ 木 造 三
階 建 て の 旧 醤 油 屋 さ ん︒ 大
きな間口に三階部分が白壁造 り︒ 馬 見 原 橋 が 新 し い 道の シ ン ボ ル な ら︑ 新 八 代 屋
は い に し え の 街 の 代 表 だ︒
﹁九州のへその街﹂は︑なかなか味がある︒

パリ・セーヌ川に架かる橋を思わせる馬見原橋

九州のへそ―
宿場町・馬見原
日 向 往 還 は︑ 参 勤 交 代の 道・ 豊 後 街 道 と 違 っ て︑
庶民の道︑暮らしの道︑人︑物 産 の 交 流︑ 交 易 の 宿 場
町 と し て 栄 え た︒ そ の ため︑奉行所や本陣︑陣屋などはな
く︑藩境の山を越えて日向からも︑人々が集まり︑にぎわった︒とは言っても︑監視は怠らなかったよ
うで︑大関所跡の石碑には﹁関守として︑侍一人︑歩士三人の配置あり﹂と彫り込まれている︒

16

街路を散策すると︑西端に超近代的な馬見原橋が現れて︑驚かさ− 102 −

れています︒昔︑三太郎国道事務所
勤務︵国道３号︶のころ工事中のトンネルを見学させてくれました︒その一つが名神高速道路の天王山トン
ネルで︑トンネル工事の権威者を交えて検討がされていました︒津花ト
ンネルは一般国道２１８号の片側１車線のトンネルですが︑熊本と宮崎を結ぶ大事なトンネルで︑九州中央自動車道が出来るまでは︑あの︵交通のかなめとなっている︶天王山トンネルのような状態が続くでしょうから︑管理をよろしくお願いしたい
気持ちでいっぱいです︒
ト ン ネ ル の ほ か 道 路 や 橋 で も︑――さまざまな難問に直面していますね︒

水源

66

41

は高千穂町戸の鼻から日之影町平底
ま で 雲 海 橋 を 含 め た 約７・５ ㎞︒ 同年度着工︑ 年度に完成した︒
第２工区は平底から下顔までの
６・６ ㎞︒ 平 底 ト ン ネ ル や 波 瀬 大 橋︵３ 径 間 ト ラ ス︑３ １０ｍ ︶ や 平 底
トンネル︵延長５５０ｍ ︶を含め同
年度着工︑ 年度完成︒
第３ 工 区 は 下 顔 〜 槇 峰 間 約６・７㎞ で︑ 青 雲 橋 を 含 め 同 年 度 完 成︒
第４ 工 区７・８ ㎞ は 槇 峰 か ら 蔵 田 ま
で で︑ 同 年 度 に 着 工 し た︒ 現 在︑
延岡〜蔵田まで九州中央道が供用されている︒

毎年︑８月４日を﹁橋の日﹂とし て︑ 全 国 で 橋 に 対 す る 認 識 を
高 め る イ ベ ン ト が 行 わ れ る︒ 昭
和 年︑延岡市の安賀多橋 大(瀬
川 で) 第１ 回 の 橋 の 日 イ ベ ン ト が行 わ れ︑ 翌 年︑ 宮 崎 市 で も 開 催︒
宮崎﹁橋の日﹂実行委員会 日(高孝会長 主) 催としては︑昭和 年︵ １９ ８７︶ 宮 崎 市 で ス タ ー ト さ
せ た︒ 次 い で 鹿 児 島 市 で も 行 われ︑ 次 第 に 広 が り︑ 平 成
年︑ 滋 賀 県 な ど７ 県 が 実 施
し て︑ 全 国 都 道 府 県 で 行
われることになった︒同年︑﹁記念日文化功労賞﹂︵日本記念日協会︶を受賞した︒

は︑大淀川に架かる橘橋で行われた︒橘橋は宮崎市民に最も愛されている橋で︑初代・橘橋は医師・
福島邦成氏が架けた﹁私設の橋﹂︒
現在６代目︒福島氏のひ孫にあたる福島順一氏も参加︑橋への感謝の献花の後︑欄干の雑巾がけなど
丁寧な清掃作業が行われた︒
宮崎﹁橋の日﹂実行委員会では橋への理解を深めるため︑橋のポ
ス タ ー 制 作︑ パ ネ ル 展 の 開
催︑ 橋 な ど﹁ 地 域 の お 宝 発
見 ツ ア ー﹂ な ど の イ ベ ン ト
を行っている︒

高度成長期に建設された橋梁が︑築 年近くとなり︑﹁長寿命化﹂のための維持
管 理︑ 補 修 を 必 要 と す る 橋
が全国的に増えているだけに︑﹁ 宮 崎 で 生 ま れ 育 っ た ﹂橋の日の意義は大きい︒﹁橋
を 大 切に 見 守 り︑ 愛 護 す る
気持ちが全国に広がったこと を 喜 び た い︒ 橋 と 地 域 と人びとが結び付く橋の日に
発 展 さ せ た い ﹂ と 日 高 孝 会 長 は︑抱負を語っている︒

宮崎発の「橋の日」
全国に広がる63﹁ 橋 の 日 ﹂ は︑ 湯 浅 利 彦
氏︵ 宮 崎 市︑ 同 会 顧 問 ︶ の提 案 で︑ 宮 崎 県 か ら 始 ま った︒ ① 橋 と の ふ れ あ い の 日と し︑ 人 と 人︑ 地 域 と 地 域
を 繋 ご う ② 道 路︑ 河 川 の 愛
護や潤いのあるまちづくりなど郷土愛を高めよう ―が目的︒昭和 年の第１回﹁橋の日﹂は延岡市大瀬川に架かる安賀多橋で行われた︒
最初は宮崎県だけだったが︑その後︑多くの共感を呼び︑全国的な広がりを見せた︒東京・日本橋の清掃も﹁橋の日﹂に合わせて始まり︑全都道府県で行われることになった︒− 103 −

27

年の橋の日

宮崎県が誇る
高千穂峡の三橋

61

宮崎市での平成

27

50

47

61

◆国道２１８号の宮崎県側の改良事業
宮崎県北部︑延岡市から熊本県境まで ・ ㎞︒県境の津花峠を越える区間には九州山地が立ちはだかり︑カーブが多く︑平均６％の急こう配が続く難所だった︒このため昭和 年度から宮崎県が高千穂町押方から改築工事︵津花バイパス︶に着
手︑ 年までに３・ ㎞を完成︒
昭和 年からは国の直轄事業︵高千穂町押方から五ヶ瀬町赤谷まで
７・ ㎞ ︶ と し て 津 花 ト ン ネ ル と︑
神都高千穂大橋など の橋梁建設を行い︑宮崎県事業も併せて同 年度に五ヶ瀬町三ヶ所までの ㎞が完成した︒
旧道は標高６７０ｍ の峠越えで冬季は豪雪地帯となったが︑これを標
高５８０ｍ のルートに改築︑地域の人々を難路から解放した︒
そ れ 以 東︑ 高 千 穂 町 か ら 日 之 影
町︑延岡市北方までの ・６㎞について︑宮崎県が改築を担当︒工事は４工区に分けて行われた︒第１工区両岸から張り出してゆく雲海橋・国道218号

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座談会「名橋の道を拓く」
第3節

はじめに

︵玉川︶

プロジェクト九州第六巻のテーマ は﹁ 道 を 拓 く ﹂ で す︒ 関 門 国 道 ト ン ネ
ル に 始 ま り︑ 九 州 を 縦 断 す る 国 道 ３ 号︑ 同 号 の 改 築 は 戦 後︑ 最 初 の ス
タート︒難所だった三太郎峠や宗太郎峠をトンネルや橋梁で突破してゆきました︒国道２１８ 号は五ヶ瀬川沿 い を 西 に 遡 り︑ 延 岡 と 熊 本 を 繋 ぐ 九 州
横 断 国 道 で し た が︑ 改 築︵ バ イ パ ス 建 設 ︶ は︑ 大 き く 遅 れ ま し た︒ 険 し い
山岳道路の建設でしたが︑深い渓谷︑ 柱 状 節 理 が 発 達 し た 阿 蘇 溶 結 凝 灰 岩
な ど 急 崖 の 脆 い 岩 質 な ど 悪 条 件 の 架 橋 工 事 を 高 い 技 術 で 克 服 さ れ ま し た︒
特に︑渓谷をまたぐ長大橋は高度の技術とともに 美しい景観形成に努力され て い ま す︒ 本 日 は﹁ 名 橋 の 道 ﹂ を テ ー マ に︑ 建 設 工 事 に 携 わ っ た 宮 崎 県の方々にお話いただきます︒司会は日高孝さんにお願いしました︒

出席者

日高 孝 氏
宮崎﹁橋の日﹂実行委員会会長︵元宮崎県土木部長︶

宮崎県南那珂農林振興局農村整備課課長

小谷 昭一 氏元宮崎県油津港湾事務所長︶
小城 文男 氏元県土整備部ダム対策監
木下 邦雄 氏
東九州コンサルタント宮崎支店長
藤本 坦
氏
元宮崎県土木部長
大田原宣治 氏宮崎県建設技術推進機構理事長
清水 文隆 氏・紙上参加
元宮崎県企業局副局長
三好 亨二 氏・宮崎県農政水産部次長
和田 幸夫 氏
司会

アドバイザー
宮崎県県土整備部・小倉弘嗣︑緒方誠氏﹁名橋の道﹂座談会︵宮崎県建設技術推進機構会議室で︶− 104 −

10

日高氏 宮崎県北から熊本市へ九州を 横 断 す る 国 道 ２ １ ８ 号︵ 総 延 長
１４８・５㎞︶の改築︵バイパス建設︶
は延岡から熊本県境までのうち︑延岡 市 北 方 〜 高 千 穂 ま で︵ ・５ ㎞ ︶が宮崎県の担当︑熊本県境までは建設省︵国交省︶の直轄事業で建設されました︒まず︑最年長の小谷さんから︒

くらい︑険しい道路でした︒昭和
年８月の異動で西臼杵支庁土木課に配置換えになり︑担当部署は主要地
方道﹁五ヶ瀬諸塚線﹂で︑道路改良
を翌年の３月まで担当しました︒現場までは国道２１８号を経由していましたが︑こちらは屈曲の多い道路でしたが落石などの危険はありませんでした︒昭和 年４月から﹁日之影バイパス﹂を担当することになりました︒現道の防災工事も実施されてはいましたが依然として落石事故
や 交 通 止 め も あ り︑﹁ 酷 道 ﹂ そ の ものでした︒改めてバイパスの早期完成を痛感しました︒

藤 本 氏 私 も﹁ こ ん な 谷 を︵ 橋 で ︶渡れるのだろうか﹂と正直︑思いました︒阿蘇の大爆発で噴出した溶岩

国道２１８ 号で代表的な交渉は未済であり︑地元の交渉は大変なものでした︒そこで私は現地で地主と潰地の立ち合いをして︑その結果を﹁覚書﹂にして地主の代表者と交換したことで信頼を得ることが出来ました︒１工区の工事が順調に運ぶようになったこともあって︑ここで２工区︑３工区の選定に取り掛かりました︒

日高氏﹁こんな谷を渡れるだろうか﹂︵藤本氏︶︵ 溶 結 凝 灰 岩 ︶ で 高 さ１０ ０ｍ も ある柱状節理の絶壁が出来ており︑頻繁に落石事故が起きていました︒﹁青雲橋﹂︵日之影町︶と﹁雲海橋﹂︵高千穂町〜日之影町︶について︑お話を伺いたい︒青雲橋は桁下１３７ｍもある鋼橋で︑アーチの基礎を柱状節理の発達した急崖に置かざるを得ない難しい橋でした︒

小谷氏
青雲橋は﹁日之影バイパス﹂の中でルート選定︵２工区︶が最大の難関でした︒私は３本のルー
ト 架( 設位置 を) 計 画 し ま し た︒ そして県庁土木部の道路課担当者と合同で現地踏査を行いましたが結論に至りません︒当時私たちの判断では﹁１０ ０ｍ を 越 え る 橋 脚 の 築 造 は 不可能﹂でした︒その後 年に﹁日之影橋技術検討委員会﹂が設置され構造︑施工性︑経済性などの詳細にわたって検討が加えられ︑新日之影橋
は公募の結果﹁青雲橋﹂として架橋− 105 −

45

日高氏 確かに旧国道では崩土や落石で交通が途絶し﹁陸の孤島﹂になったり︑人の命が失われる事故が多発して︑道路︑架橋は地元の強い要望でした︒

小谷氏 昭和 年４月から﹁日之影バイパス﹂の改築が始まり︑私は第１工区︵高千穂町戸の鼻〜日之影町平底︶を担当することになりました︒
最初は高千穂側の﹁付け替え道路﹂︑
雲海橋の﹁下部工﹂と﹁上部工︵原寸 検 査 ︶﹂ で し た︒ 日 之 影 側 の ル ートの大半は決定していましたが用地

49﹁酷道そのものだった﹂︵小谷氏︶
小谷氏 私は県北出身ですから︑国道２１８号については高校生のころから知っていました︒バス旅行など
で﹁こんな道路もあるのか﹂と思う

国道218号のハイライト―青雲橋

藤本氏
小谷氏

46

小 谷 氏 日 之 影 バ イ パ ス の 改 築 は︑当初︑高千穂町戸の鼻から日之影町
平 底 ま で の ７・５ ㎞ の 計 画 で し た︒
しかし現道での落石等の危険は解消
されず︑結局︑日之影町槇峰まで延長しましたが︑落石による交通途絶
は北方町まで及び︑改築は延岡土木事務所管内まで延長しました︒

46

26

されました︒
藤本氏 青雲橋は２００ｍ を超す長いスパンの橋となりましたから︑﹁新日 之 影 橋 ﹂ 技 術 検 討 委 員 会 を 設 置︑
若戸大橋などを手掛けられた下川浩
資さんら国の方々のご指導︑また宮崎大学の彦坂教授のアドバイスをもらいました︒中路ローゼや逆ローゼなども比較検討しましたが︑アーチ橋台の設置や上部工の剛性確保など
経済性や施工性の総合評価から︑最終的にはスバンドレルブレースド
アーチとなりました︒

こに橋が架かるかな﹂というのが正直な感想でした︒
日高氏 架橋ではケーブルで橋桁を水平に引っ張って﹁タイバックによるカンチレバー工法﹂を選択されています︒当時は余り例がない架設方法でした︒あえて︑この工法を選んだ理由は？
木下氏 険しい山岳ですから大きな部材の輸送などが簡単ではない︒大規模な鉄塔︑複雑な斜吊りケーブル︑引き込み設備が不要ということから
こ の 工 法 に な っ た の で す︒ し か し︑
こ の 架 橋 方 法 を 使 っ た 先 例 が な く︑
架設中︑横風など横力に対する安定度︑架橋作業中に生じるさまざまな衝撃による上下動などなど必ずしもは っ き り 分 ら な い こ と が 多 か っ た︒
上部工の施工中︑実際に︑台風が来襲しましたが︑無事でした︒桁の架設など順調に進み︑最後の閉合工事
も上下︑修正しながら無事︑完了し
ました︒

20

日高氏 全体的に自然景観に配慮した道路づくりでしたね︒景観について言えば︑日之影バイパスの１号橋

５・ ｍ で非対称橋として設計されました︒私は︑架設に先立ち２点を重視しました︒一つは下部工﹁左右の 橋 台 の 高 さ ﹂︑ も う 一 つ は﹁ ア ーチ支間﹂です︒これらの精度が上部工の橋体の架設に大きく影響するからです︒特に︑この橋は景観が重視されました︒

藤本氏 当初は下路式のアーチも検討の対象だったのですが︑祖母・傾国定公園が近く︑山岳景観を配慮し小城氏 道路線形を自由に引けと言われれば︑必然的にトンネルが長くなる︒高速道路などではそうですが︑
国道２１８号は生活道路であり︑また︑観光︑道路サービスを考えれば︑
景( 観のない︶トンネルは不利となります︒﹁雲海橋﹂︵橋梁延長１９９ｍ ︑最大支間１６０ｍ ︶でも︑かなり配慮されました︒て︑地形の関係から中路式アーチタ
イプとしました︒また︑当時は︑す﹁景観重視の雲海橋﹂︵日高氏︶

97

小 谷 氏 日 之 影 バ イ パ ス は１
工区︑２ 工区は日之影町随一の台地で︑３ 工区は山と谷の連続でした︒景観重視では１
工 区 の﹁ 雲 海 橋 ﹂︑ ２ 工 区 では﹁ 青 雲 橋 ﹂ と 思 わ れ ま す︒
３工区のルート選定では︑﹁台
風や風雨で崩壊しない道路﹂
を 心 が け︑ 山 手 を 切 り 取 るのは最小限にとどめ︑トンネルは避けたため橋梁が多くなりましたが︑ルートを五ヶ瀬川寄りにしたことで︑景観は五ヶ瀬川の﹁渓谷﹂を望むことになりました︒− 106 −

日高氏 アーチ基礎工では随分︑苦労があったと聞いています︒
藤本氏 アーチ基礎工では︑背面の柱状節理の崩壊で︑橋本体を傷つけるようなことがあってはならないので法面保護も重要でした︒厚さ２ｍに渡って剥離状態にあるのが発見されましたので︑ロックボルトで縫い付けたり︑コンクリート吹付をした
りしています︒

小 谷 氏 ﹁ 雲 海 橋 ﹂ で す が︑ 高 千 穂
側と日の影側とでは標高の差が約ｍ 以上︑日之影側が高く このような地形に雲海橋︵橋長１９９ｍ ︑幅員８ｍ ︶は︑直線勾配３％︑高低差

天翔大橋
平成12年完成
アーチスパン260ｍ
農道松の木線
コンクリート橋として最大級
水面からの高さ143ｍ
土木学会田中賞 農業土木学会賞﹁先例のない架橋方法﹂︵木下氏︶

木下氏 私は青雲橋が完成する昭和年まで現場にいました︒赴任した時はすでに下部工は出来ていましたが︑大きく深い谷を目の前にして﹁こ59

ぐ上流に国鉄・高千穂線の高千穂峡橋梁が建設中で︑この橋は３径間連
続 ト ラ ス 橋︵３５ ２ｍ ︶︒ そ の 形 式や高さなど好対照な橋が並ぶことになりました︒

同じ形式の槇峰大橋と青雲橋

小城氏

日高氏 アーチなど鋼橋の話が続きましたが︑コンクリート・アーチ橋の天翔大橋は︑同じ五ヶ瀬川を渡るの で す が︑ 国 道 ２ １８ 号 か ら 外 れ︑農道整備事業の一環として農政水産部が担当されました︒日本一のアーチスパンを持ち︑数々の技術賞を受けた橋ですが︑三好次長さん︑概要をお話しいただけますか︒

清水氏 現場を担当しましたが︑これらの対策は斜材︑鉛直材の座屈防止に働き︑設置前設計と比べて︑かなり鋼材の減量に効果があったと記憶しています︒﹁泣く泣く採用した横部材﹂︵小城氏︶と︑座屈長が半分となり︑部材断面を小さくできます︒リズム感のあるトラスの連続に︑違和感のある横部材が付加されることになり︑デザイ
ン的には劣化しますので悩みましたが︑この部材による鋼重軽減が橋全体で１００ｔ にもなり︑１億円の工費節減になるため︑泣く泣く採用しました︒
これらの対応によって非常に軽い橋となったのですが︑通常︑地震時で決まる橋の様式が風時に決まることになってしまいました︒このため
道路橋示方書の設計風速の適用が妥当かどうかが重要となり︑橋が同じ方向を向き︑谷の形状も似ている青雲橋に風速計を設置して観測︑解析を行うほか︑斜材︑鉛直材に制振ケーブルを設置する等︑様々な風対策を行いました︒

清水氏

三好氏 ふるさと農道整備事業として採択され︑その最初の橋がこの天祥大橋です︒私は設計から発注まで担当しました︒ルートはほぼ 固 ま っ て い ま し た か ら︑

− 107 −

構成されているのに対し︑槇峰大橋
で は ア ー チ 部 材 を 直 線 と し ま し た︒
青雲橋の﹁逆ローゼ﹂に対し︑槇峰大橋は﹁逆ランガー﹂と言ったとこ
ろでしょうか︒このため︑アーチ部
材 に 於 い て 軸 力 だ け︵ 外 力 に つ いて︶を考慮することになり︑断面縮
小・鋼重量軽減を図ることが出来ました︒
日高氏 台風の話も出ましたが︑特に風に配慮が必要だった槇峰大橋についてはどのような対策を講じたのでしょうか︒

55

小城氏 ︵槇峰大橋は︶アーチ部から鏡台までの距離があり︑通常では橋脚を設けるのですが︑急斜面であり︑施工性︑工費を考慮して橋脚を省略して︑アーチ拱台から斜材を立ち上げて桁を支える構造としました︒アーチの両端部が斜材となったため重量感が軽減され︑壮快感を強調して︑周辺景観との調和が図れたと思います︒この端斜材は長いもの
で ｍ にもなり︑座屈を考慮すると大きな断面になります︒中間部に水平補剛材を入れてアーチ部材と繋ぐ

雲海橋―右岸側・第1パネルの架設

小 城 氏 青 雲 橋 は 橋 長 ４ １ ０ｍ ︑アーチ支間が２２０ｍ ですが︑槇峰
大 橋 は 橋 長 ３ ３ ０ｍ ︑ ア ー チ 支 間
１８ ０ｍ ︒ 橋 の 規 模 は 違 い ま す が︑両橋は同じ形式︑同じ架設工法を取り ま し た︒ そ の 方 が︵ 青 雲 橋 で の ︶経験があり︑経済的になるからです︒
た だ︑ ス パ ン ド レ ル ブ レ ー ス ド
アーチという同一形式でも︑より経済性を突き詰めた構造形式としました︒青雲橋ではアーチ部材が曲線で洪水に洗われる工事用足場（五ヶ瀬川）

私は天翔大橋の設計を担当

的な検討をお願いしました︒その結果︑コンクリート固定アーチ橋に決まりました︒
同じ形式の橋としては︑大分道の別府明礬橋︵中央支間２２０ｍ ︑大分道︶がありますが︑天翔大橋はよりスレンダーな形式を採用しています︒阿蘇の爆発による火砕流︑溶岩が五ヶ瀬川に削り取られ︑深い谷と急崖を作っており︑溶結凝灰岩独特の柱状節理︵柱状の亀裂︶もあって︑橋を軽くする必要からです︒
和田氏﹂︵和田氏 ︶―

によってできた谷間に火砕流が流れ込み︑堆積しました︒その構成は上か ら 表 土︑ シ ラ ス︑ 半 固 結 シ ラ ス︑
溶結凝灰岩︑河床砂礫︑四万十層となっており︑河岸は溶結凝灰岩で柱状節理が発達︑Ｖ字谷というよりＵ字系の谷を持っています︒﹁亀裂発見︑えらいことにしました︒懸念材料は︑お話の柱状
節 理 で︑ 下 部 工︵ ア ー チ ア バ ッ ト ︶の設置から入ったのですが︑右岸側に幅 ㎝ 位の亀裂が発見されたのです︒煙草の煙をかけると︑スーと吸い込まれてゆく︒﹁えらいことになった﹂と思いました︒結局︑設計段階で２４０ｍ の中央支間を２６０ｍ に伸ばして対応することになりました︒

藤本氏 雲海橋では左岸側に高さｍ もの溶結凝灰岩の崖がそそり立っており︑柱状節理が発達し︑風化も激しかった︒急崖にはアーチ橋台の設置が難しく︑結局︑アーチ受け台を兼ねた橋台を崖の上に造りました︒ そ の 結 果︑ 全 国 的 に も 珍 し い︑
アーチ橋台に左右岸で高低差がある
非対称︵縦断勾配３％︶の中路式ローゼ橋となりました︒上部工の詳細設計を行った横河橋梁製作所の設計担
当者は随分︑苦労されたと思います︒
車 活 荷 重 に よ っ て 生 じ る﹁ た わ み ﹂− 108 −

和田氏

日高氏 溶結凝灰岩の柱状節理が下 部 工 で 大 き な 課 題 に な り ま す が︑
五 ヶ 瀬 川 流 域 の 地 形︑ 地 質に つ い て︑ そ の 特 徴 は ど う
いうものでしょうか︒
小城氏 五ヶ瀬川流域は阿蘇 の 火 砕 流 に お お わ れ︑ 長
い年月をかけて五ヶ瀬川が深い谷を穿っているのです︒
基岩は四万十層北帯でこの層 の 隆 起 に よ る 褶 曲︑ 断 層

50

高千穂峡の柱状節理

40﹁スレンダーな天翔大橋に﹂︵三好氏︶

雲海橋残り2パネル閉合間近橋の形式を何にするか︒コンクリー
ト 橋 に す る か︑ 鋼 橋 か︒ 谷 は 深 く︑
中央支間２６０ｍ のアーチをかけることになる︒川面から１４３ｍ の高さがあり︑これは日本１の高さ︵当時︶です︒検討委員会を設置︑技術

平底トンネル・国道218号

三好氏

などに対して︑左岸橋台と補剛桁を連結固定して水平変位を抑えています︒これによってたわみ量は︑固定
しない場合の 分の１︑ ㎜ 程度に減少するなど全体の剛性は飛躍的に上がりました︒完成後には︑宮崎大学の協力で︑振動実験を行い全体剛性や振動特性について確認をしています︒

なぜ︑コンクリート橋に
日高氏 一般的にコンクリート橋は鋼橋より重いとされているのですが︑天祥大橋でコンクリート橋を選
んだ理由は何でしょう︒
三好氏 細いスレンダーな橋を選択することによって︑コンクリート橋
でも軽くすることが出来ると考えま
したし︑また︑将来の維持管理を考慮すれば︑さび止め再塗装などメンテナンスが必要な鋼橋よりコンクリート橋が有利と考えました︒

で張り出してゆき︑中央部分はメラン鋼材で閉合しました︒最初の３分の１くらいは︑Ｈ鋼材とＰＣケーブ
ルでトラス構造を作りながら片持ちで張り出してゆき︑中央部の約 ・５ｍ の閉合部分はメラン鋼材で閉合した後︑コンクリートで巻き付けています︒鋼材ですから︑昼夜の温度差によって伸縮する︒閉合の時間を決めて行いました︒こうしたトラスとメランを併用した工法を使いました︒
三好氏 自動追尾型のトータルステ
イションを使った測量システムを新たに開発︑橋の動きをとらえ︑それを伝達するネットワークを構築しています︒アーチリブの上に設置したプリズムで︑施工の現在位置をとらえ︑事務所のパソコンに伝達︑最新の︑出来た形を図形に表わすことで︑形状管理をしました︒施工中のアーチが﹁息をしている﹂様子が捉えられ︑施工の精度をチェック︑測量作業を大幅に省力化できています︒

三好氏 観光もですが︑やはり生活道路として︑一刻も早く架橋してほし い と い う の が 地 元 の 要 望 で し た︒
平成５年の集中豪雨によって︑道路

日高氏 夜の照明は橋をライトアッ
プすることになり︑観光にも寄与しますね︒

イデアです︒

小城氏 長大スパンの場合は︑軽い鋼橋が有利だが︑コンクリート橋には一時︑メンテナンスフリーの神話

小城氏 干支大橋と天馬大橋はルー
ト変更によって生まれた長大橋です︒バイパスを建設中の台地上から︑五ヶ瀬川沿いを走る現道までの高低

日高氏 続いて︑メタル橋の干支大橋︵橋長３８５ｍ ︶とコンクリート
橋の天馬大橋︵橋長３２０ｍ ︶に話題を移しましょう︒

干支大橋と天馬大橋が壊れ︑通行不能になり︑３日間も集落が孤立した苦い経験があるのです︒それに通学路の確保もあります︒
学童は対岸の学校に通っているのですが︑橋が出来る前は︑カーブの多い細い坂道を︑谷底まで下って川を渡って︑通学していました︒凍結も怖かったのです︒﹁生活道路を一刻も早く﹂︵三好氏︶があったほど︑維持管理に金がかからないとされていました︒雲海︑青雲︑波瀬︑槇峰︑干支大橋の鋼橋５橋だけで︑塗り替え塗装費が標準的な塗り替えを行えば年間１億円以上を費やす計算になる︒コンクリート
橋にもアルカリ骨材反応︑中性化などによる鉄筋腐食など必ずしもメン
テナンスフリーとは言われなくなったが︑やはり鋼橋の塗り替え費用のように義務費化されないのは魅力です︒
三好氏 また︑橋は風の影響を強く受けますが︑歩道側に風車を取り付け︑風力発電してバッテリーに蓄電︑照明用電力として使っています︒これは都城高専が開発したモンゴル型
風力発電装置です︒この谷は風が強いことで有名で︑それを利用したア− 109 −

80

日高氏 しかし︑右岸側のアーチア
バット建設中に幅 ㎝ もの亀裂が見つかるなど︑基礎岩盤に問題があったのではありませんか︒
40

78

雨岸から伸びて閉合へ

25

和田氏 そのために︑先ほど申し上
げたように︑アーチアバットの位置
を約 ｍ 延長し︑設計では２４０ｍだったスパンを２６０ｍ に延長︑堅固な地盤に位置決めしました︒コン
ク リ ー ト・ ア ー チ は﹁ ト ラ ベ ラ ー﹂20

差は約１００ｍ あります︒当初計画
では︑現道から立ち上がる急斜面を切 り 開 き な が ら 下 が っ て︑ 現 道 にタッチするというものでした︒斜面には多くの谷︑尾根が刻まれており︑小規模のトンネル︑橋で繋ぐことになっていましたが︑それなりに費用が掛かり︑山ばかりでサービス効果
がごく少ない︒工事を担当する我々にとって︑現道の上空１００ｍ の斜面で道路改作を行うことになり︑現道を供用しながら約２㎞に渡ってこのような工事を行うことは︑一般交通の安全確保へのリスクも高く︑出ルートの変更についてです

通 常︑ 道 路 計 画 は ル ー ト 決 定 し︑それに合わせて橋を設計するのが一般的ですが︑このルート変更は道路計画におけるリスクの大部分をこの二つの橋に集約するというものでしたから︑橋の経済性︑合理性といった も の が 事 業 に 大 き く 影 響 し ま す︒
そのため︑大まかなルート選定ののち︑まず最初に架橋位置の決定をしました︒その後︑橋に合わせてトンネルを含めた工区間のルートを決めてゆきました︒
清水氏﹁五つの荒瀬の五ヶ瀬川﹂﹁地獄閻 魔 の 荒 波 し ぶ き ﹂︵ 筏 流 し 男 の歌︶と唄われたように︑五ヶ瀬川は岩間を通る荒瀬が多く︑白いしぶきを上げて流れる急流の川である︒五ヶ瀬 町 鞍 岡 を 水 源 と し て︑
い っ た ん 熊 本 県 境 を 越 え︐
高千穂町︑日之影町から延岡市を河口として日向灘に注ぐ︒全長１０６㎞︒周囲の山々から流れ込む支流は六七もある︒九州一の清流を誇り︑アユの簗場が有名だ︒

道路が整備されていない
時代︑もっぱら五ヶ瀬川の舟運が使われた︒特に切り出される木材運搬に は筏が組まれ︑筏士が巧みに竿を操 っ て 川 を 下 っ た︒ そ れ でも水量の少ない上流や筏の川下りを阻む荒瀬では︑一本一本︑バラ流しや丸太で堰を造り水を溜めて一気に流したりした︒
木材運搬のトロックが登場したのは大正期に入ってからで︑ そ れ に 合 わ せ て 林 道 が 造ら れ 始 め た︒ 山 奥 か ら 切 り 出
された丸太はツルハシとトビ
グ チ で 集 め ら れ︑ 山 の 斜 面 を馬車や牛に引かせて降ろしてた︒力の強い﹁引かせ牛﹂を使った山下りは︑牛捌きの大きな掛け声とともに﹁人牛一体﹂の命懸けの作業だった︒こうして一か 所 に 集 め ら れ た 木 材 は︑トロッコで積み出され︑下流の貯木場に運ばれた︒ト
ロックは人々の生活物資運搬の手段でもあった︒

次第に︑舟運・筏流しの光景は五ヶ瀬川から消えて行き︑昭和期にはいると代わって鉄道が登場︵昭和７年・ 国 鉄 高 千 穂 線 ︶︑ 台 風
被害に よって廃線となると道路が木材運搬の主役となり︑現在は大規模林道が整備され︑国道２１８号に出て︑トラック輸送されている︒

九州山地の豊かな森林資源は︑イカ
ダ︑トロッコ︑鉄道そして道路で運び出された︒− 110 −

民間の提案生かす︵清水氏︶
来れば避けたいというのが正直なところでした︒
そこにルート変更の話が持ち上がり︑五ヶ瀬川が大きく屈曲していることから︑本川を跨ぐ二つの長大橋
を 架 橋 す れ ば︑ 比 較 的 直 線 に 近 い
ルート選定となりました︒

五ヶ瀬川の舟運
木材切り出しの主役果たす広がる︶が悪く︑高すぎるというので却下となりました︒このバイパスにはアーチ橋が多く︑本省のヒアリン グ で﹁ 全 部︑ ア ー チ 橋 に し た ら ﹂と冗談を言われたこともありました︒

立てたのですが︑仮締切が自立しないのでアンカーで抑えています︒
架橋は橋脚から﹁やじろべえ﹂のように張り出し︑橋桁の長さのバランスを取りながら張り出してゆく架水︑３ 人 が 取 り 残 さ れ た︒﹁ す ぐ 逃げろ﹂と指示したのですが︑すでに
水 嵩 が 上 が り﹁ 逃 げ ら れ な い ﹂︒ そこで自衛隊に下流から救援に向かえないか︑と頼んだのですが︑この流﹁危機一髪︑台風で増水︑事務所が孤立﹂︵太田原氏︶
橋工法をとっています︒一方︑干支大橋はケーブルエレクション斜吊り工 法 で︑ 斜 め に 張 っ た ケ ー ブ ル でアーチリブを支えながら︑順次︑橋を延ばしてゆくわけですが︐吊り重量が１８００ｔ にも上り︑大規模な架橋工事となりました︒

れでは︑とても川を遡れないという︒﹁ 事 務 所 と 体 を ロ ー プ で 繋 ぎ︑ 流 されないようにしろ﹂等のやり取りを行い︑最終的には水位が下がり︑事なきを得ましたが︑ヒヤヒヤものでした︒

日高氏 干支大橋は﹁あかばし﹂と呼ばれるように︑珍しく赤色の橋ですね︒− 111 −太田原氏

太 田 原 氏 ど ん な 色 を 選 択 す る か︑
種類ぐらい候補がありました︒実は赤色は高くつく︒本当は︑橋が長持ちする色が望ましい︒濃い色は退色しやすいのです︒そのため多くの橋 は 淡 い グ リ ー ン で す︒﹁ 淡 い ﹂ 方が良い︒それに国立公園などでは赤10

日高氏 干支大橋はアーチ橋です
が︑天馬大橋は桁橋となっていますね︒
小城氏 ３径間連続ラーメンＰＣ箱桁橋です︒というのも︑天馬大橋は右岸が切り立って︑アーチアバットの置き場所がない︒五ヶ瀬川に２本の 高 い ピ ア を 立 て る ほ か な か っ た︒
そのために河床を掘り下げるのです
が︑砂礫で大石がゴロゴロしていた︒
Ｈ鋼を立てこみ︑仮締切して橋脚を︻ 参 考 ︼ ガ ン タ ー 橋・ 橋 の 形 式 は エ
クストラドーズト橋︵斜版橋ともいう︶でスイス・アルプスの渓谷に架けられている︒橋脚の高さが１５０ｍ もあり︑その上に低い門柱を立て︑ＰＣ鋼線で桁を吊っている︒ＰＣ鋼
線はコンクリートで被覆され︑外見では三角形の板で桁を吊っているよ
うに見える︒その形状がアルプスの稜線と調和して︑非常に優れた景観を生み出している︒完成は１９８０
年︒日本には小田原ブルーウエイブ
リッジ︵橋長２７０ｍ ︑１９９４年完成︶がある︒
大田原氏 平成５年の台風 号のとき︑五ヶ瀬川が増水して︑河原に建てていた天馬大橋の現場事務所に浸13が︑従前は大きな五ヶ瀬川を跨ぐ考
えはありませんでした︒ルートの見直しの中に︑一民間人から﹁まっすぐにしたら﹂との提案もあり︑現地調査に入りますと早日渡地区という比較的平地の多い高台が拓けていました︒二つの長大橋を架けても優位性が想定され︑早速︑道路線形の検討に入ったのが︑ほぼ現在のルートです︒この時︑橋梁係にいた小城さんの長大橋に対する後押しには随分と助けられました︒
この時から九年後の平成７年︑概ね変更したルートに沿って全線８㎞が開通しました︒実施面では様々な
苦 労 が あ っ た よ う で す が︑ 今 何 度
走っても︑この変更は自然の成り行きだったような気がします︒
小城氏 長大橋には一般的に吊り橋か斜張橋が選ばれますが︑吊り橋の場合︑維持管理に高度な知見が必要ですので︑将来にわたって宮崎県が維持︑管理︑補修する人材が確保できるかどうか︒また︑斜張橋は背景に山を背負った場合︑景観上︑合わないと私は思います︒特に︑この橋の場合︑桁下が ｍ 以上ありますので︑ 斜 張 橋 と し た 場 合︑ 足︵ 橋 脚 ︶が長すぎてバランスが悪く︑不安定感を助長すると思います︒
スイスにガンター橋︵参考︶という名橋があり︑アルプスの渓谷を跨ぐ橋で︑ここ︵日之影︶にも景観的に も マ ッ チ す る と 計 画 し ま し た が︑経済性︵両側の斜版によって幅員が80

性格を異にします︒地元同意が不可能︑ということで断りました︒

要です．いろんな︑現場に足を運び自分の力を高めてもらいたいと思います︒

次世代の技術者たちへ ﹁―まず現場へ﹂工業者の技術者と議論をする︒何より︑現場に行くこと︒現場には必ず︑面白いこと興味を沸かせることがある︒何といっても現場を大切にすることだと思います︒
小谷氏 発注者側の担当者は︑施工業者の技術者とよくよく協議を行うことです︒提出された資料を見ただ
けでは分らないことが多々あります︒ですから資料を十分精査して現場で確認することが重要かと思います︒

木下氏 絵︵図面︶を見ているだけ
でなく︑現場を経験すること︒自分が担当する橋梁など構造物に一本気を持って向き合う気持ちになってほしい︑と思いますね︒− 112 −

はダメです︒周りの緑に対して︑構造物が際立ちすぎる︒ところが︑やはり赤い橋が訴える力があるものですから︑強い意向でそうなった︒
大田原氏 九州を横断する中央道が完 成 し て︑ 国 道 ２ １ ８ 号 と 早 く 繋
がって欲しい︒それが一番の願いです︒
２１８号の線形の悪いところは︑
生 活 道 路 の た め で︑ 救 急 な ど 命 の道︑産業の道である高速道路とネッ
トワークが組まれると素晴らしいですね︒中央道は国の事業として工事が進められており︑供用後は無料で通行できます︒人口減少に苦しむ中山間地ですが︑高千穂峡など素晴らしい地域資源は豊富で︑観光客が増えることなど地域活性化につながることを期待しています︒

小城氏 土木は経験工学です︒土木技 術 者 は 現 場 な し で は 育 ち ま せ ん︒
現場に行けば︑必ず︑気づかされること︑感銘を受けることがある︒出
来るだけ現場に足を運ぶこと︒パソコンの前では技術者は育ちません︒

清水氏 技術基準を知ることは勿論ですが︑さまざまな現場を担当する
ので自分なりの考えを持つことが重日高氏 皆さんは︑国道２１８号の
困 難 な 地 形︑ 地 質 に 立 ち 向 か っ て︑
日本でもトップレベルの橋梁︑道づくりを成し遂げられました︒それらの経験を︑次の世代の技術者に伝えて行かなければなりません︒
最後になりますが︑若い技術者へどのような言葉をかけたいですか︒

藤本氏 まず土木の仕事を好きになること︒そしてコンサルタントや施石橋づくり―模型
架橋技術は脈々と引き継がれてゆく。

小城氏 管理維持から言えば︑鋼橋
はさび止めのため︑ 年に一度は塗り替えなければならない︒そのたびに足場架設に費用が掛かり︑１億円以上も必要になる︒鮮やかな色だとあせやすい︒
大 田 原 氏 干 支 大 橋 の 塗 装 は︑︵ 部材の段階で︶全て工場でやりました︒
塗装がしっかりできる︒今ではこれが普通ですが︒現場塗装は︑当然のことながら高くなる︒しかも︑塗り替えは︑現場ですからね︒これからは塗装を長持ちさせる工夫が必要です︒

進む︑九州中央道の建設
日高氏 現在︑国道２１８号に並行して︑九州中央道の建設が進んでいます︒高速道路ですから︑より速く
延岡と熊本を結ぶ九州横断道路となります︒中央道の建設に望むことはありませんか︒
小城氏 国道２１８号の椎畑工区の施工中︑国から﹁高規格道路として
横断道︵九州中央道︶の一部にしたら ど う か ﹂ と の 提 案 が あ り ま し た︒
しかし︑地方自治体が造る道路はあ
くまで︑生活道路で︑高速道路とは

木下氏

10

座談会を終えて︵司会・日高孝氏︶○小谷昭一氏昭和９年︵１９３４︶生まれ︑延岡市出身︒昭和２７年宮崎県庁土木部入庁︒同 年中央大学法学部︵通教︶卒業︑道路︑都市計画︑港湾などの担当部署に勤務︒橋梁では宮崎大橋︑雲海橋建設︑港湾では油津港大型岸壁の建設に携わる︒平成３年宮崎県
油津港湾事務所長︒○小城文男氏昭和 年︵１９４９︶生まれ︑日向市 美 々 津 出 身︒ 九 州 工 業 大 学 開
発 土 木 工 学 科 卒 業︑ 昭 和 年 ４月 宮 崎 県 庁 入 庁︑ 道 路︑ ダ ム を
含 め 河 川︑ 漁 港 な ど を 担 当︑ 県
土整備部ダム対策監︒現在・︵株︶
共同技術コンサルタント技師長︒○木下邦雄氏昭 和 年︵ １ ９ ４ ７︶ 生 ま れ︑
昭和 年宮崎県庁土木部に入り︑日之影バイパスの青雲橋などを担当︒︵株︶東九州コンサルタン
ト宮崎支店長○太田原宣治氏
昭和 年︵１９５５︶生まれ︑宮崎市出身︑九州大学工学部土木工学科卒︑昭和 年宮崎県入庁︑ダム︑道路建設に携わり︑国道２１８号椎畑バイパス建設に従事︒延岡土木事務所長︑県土整備部長︑県建設技術推進機構理事長︒○清水文隆氏昭和 年︵１９４８︶生まれ︒宮崎
県国富町出身︒宮崎大学工学部土木工学科卒業︑同 年４ 月宮崎県
庁 入 庁︑ 河 川 砂 防︑ 道 路 都 市 計
画などに携わる︒椎畑バイパスの槇峰大橋などを担当︒都市計
画 課 長︐ 都 城 土 木 事 務 所 長︑ 企業局副局長︒現在︑︵株︶八千代エンジニアリング九州支店技師長︒○三好亨二氏宮崎県農政水産部次長

46○和田幸夫氏宮崎県南那珂農林振興局農村整備課課長

出席者プロフイール○日高孝氏
昭和 年︵１９４７︶生まれ︑宮崎
県国富町出身︒宮崎大学土木工学科卒︑昭和 年宮崎県入庁︑道路建設︑
港湾計画業務に携わる︒宮崎県土木部長︑建設技術推進機構理事長︒現
在︵株︶ヤマウ専務執行役員︒宮崎
﹁橋の日﹂実行委員会会長− 113 −

30

23

22

51

46

○藤本坦氏
昭和 年︵１９４７︶生まれ︑宮崎市出身︒昭和 年宮崎大学工学部土木 工 学 科 卒 業︑ 宮 崎 県 土 木 部 入 庁︑
同道路課︑西臼杵支所土木課で︑雲海橋や青雲橋などの設計︑建設に従事︑県道路建設課長︑土木部長︒現在︑︵ 株 ︶ 九 州 建 設 コ ン サ ル タ ン ト
最高相談役
45

る情熱が時を越えてひしひしと伝
わってきました︒また若い技術者に伝承したいことにも話題が及びました︒これら橋梁の一つ一つに技術者の思いと情熱が込められており︑宮崎県のインフラ資産としてしっかり守っていって欲しいと思います︒

高千穂橋「未来へつなぐ橋へ」

24

47 22

22

知恵しぼり︑命がけで創った〝橋梁の宝庫〟

日高氏

53

44

国道２１８号の改築整備が始まったのは昭和 年代の半ばからですが︑急峻な地形や柱状節理を呈している阿蘇溶結凝灰岩との戦いを制しな が ら の バ イ パ ス 建 設︵ 橋 梁 の 建設︶は苦難の連続でした︒バイパスには多種多様の橋梁が建設されており︑急峻な九州山地を越えて︑延岡と熊本を結ぶ国道２１８号は︑まさに﹁橋梁の宝庫﹂と言われるほどです︒どの橋も先人たちが知恵を絞り幾重にも工夫を凝らし︑時には命を賭けながら作り上げた汗の結晶であります︒
座談会ではこれらの橋梁建設に携わった技術者の皆さんの︑建設当時の橋梁によせる篤い思いやほとばし
30

13

その名の通り﹁美しい﹂橋を作り上げた︒親柱のほか高欄なども華麗に装飾︑華麗な橋に仕上げている︒
し か し︑ 戦 争 が 続 き﹁ 贅 沢 は 敵 ﹂とばかり︑２度の改築で︑親柱を除いてすべての意匠を剥ぎとられてし
ま っ た︒ 長 六 橋 も ま た﹁ 都 市 の 門 ﹂として︑華やかさを持っており︑熊本市のランドマークになっている︒
増田は敗戦の２年後︑死去︑彼が設計した橋は多くの橋梁関係者の感動を呼び︑その設計図は土木研究所にひそかに保存されていた︒○日向大橋︑日本で最初の鋼ローゼアーチ桁橋︵宮崎市佐土原︶

一ッ瀬川に架かる︑国道 号の橋︒
ローゼ桁と呼ばれる鋼橋︑３つの連続アーチが印象的で︑川面に映る姿が美しい︒拡幅工事で撤去論も出たが︑ 保 存 を 訴 え る 声 が 大 き く︑ 維
持 さ れ た︒ 橋 長５ ６ ０・８ｍ ︑ 幅 員
７・４ｍ ︒ ア ー チ を 形 作 る 曲 線 材 と直線材の橋桁を結合している︒この形式のローゼ橋は我が国で初めてで
１９５５年完成している︒現在︑並行して新橋が建設中だ︒
美々津橋も日向大橋も鋼アーチ橋
で︑国道２１８号でも青雲橋︑槇峰
大橋︑干支大橋などアーチ橋で架けられた︒− 114 −

宮崎の橋と人の物語︵日向市・耳川︶

30

見学者が多い美々津橋に は 橋 灯 が 置 か れ︑ ２ 径 間 の 美 しい ア ー チ と と も に︑ 橋 梁 関 係 者 の
見 学 が 今 で も 多 い︒ 設 計 は 増 田 淳︵１８８３〜１９４７︶︒増田は東京帝大を卒業後︑多くが内務省入りを希望する中︑単身︑米国に渡り︑ミズリー州カンザスの橋梁設計事務所に入社︑在米中 にも及ぶ橋梁を設計している︒当時︑米国は世界トップの橋梁技術を持ち︑長大橋や鉄道・道路併用の大型橋を次々と世に送り出していた︒
帰国後︑あらゆる勧誘を断り︑自ら設計事務所を開き︑主に地方での架橋を引き受けた︒九州では宮崎と熊本両県の顧問となり︑宮崎ではこの美々津橋を︑熊本市では長六橋を手掛けている︒美々津橋は昭和６年着工︑同９年に完成しているが︑昭和恐慌の時代︑資金難に苦しんだが︑10

宮崎県には︑九州の背骨ともいえる九州山地から︑流れ下り日向灘に注ぐ大きな川が並んでいる︒五ヶ瀬
川︑耳川︑一ツ瀬川︑そして大淀川
で あ る︒ そ こ に は︑﹁ 橋 と 人 ﹂ の 物語がある︒

していた︒一人４厘を徴収︑それを建 設 費 の 償 還 に 充 て る こ と に し た︒
宮崎市民にとって︑通行の利便性は非常に高まったが︑福島への賞賛の声だけではなかった︒﹁退庵︵福島︶は大きな箸 橋( で) 飯を食い﹂などと狂句がはやり中傷されもした︒
新橋はわずか４カ月で流失︑架け替えざるを得なかったことなど︑実際 は 膨 大 な 工 事 費 が か か っ て お り︑
明治 年︑宮崎県に寄付したが︑福島は重い借金を抱えていたという︒
３代目橘橋からは県が架橋したが︑ 木 橋 の 為︑ し ば し ば 流 さ れ る︒
コンクリートの永久橋になったのは
昭和７年完成の第７代橘橋になってからであった︒長さ３８５ｍ ︑幅員
１ ２６・４ｍ ︵ 歩 道 付 き ︶ の 美 し い
橋で︑何より大淀川の洪水に耐える
頑丈さを持っていた︒県庁所在地・
宮崎市が発展︑橘橋の通行量も増え︑架け替えが必要になった︒反対運動もあったが︑別れを惜しむ市民は閉橋式で感謝の意を表した︒現在の橘橋︵８ 代 目 ︶ は 昭 和 年６ 月 完 成︑
橋長３８９ｍ ︑幅員 ｍ ︵片側２車線︶の大型橋となって︑その役割を果たしている︒
28 56○﹁華麗なアーチ橋﹂美々橋

16

耳川河口に架けられた旧国道号 の 鋼 ア ー チ 橋・ 美 々 橋 は 橋 長１８６・７ｍ で現在は国道２１８号︒
３段の御影石で作られた親柱の上

10○﹁最も愛されている﹂橘橋

19︵宮崎市・大淀川︶
宮崎の人々から最も愛されている﹁橘橋﹂︒宮崎市の中央を流れる大淀川に架かる大橋でランドマークにもなっている︒しかし︑明治 年まで
は﹁ 到 底 架 橋 の 地 に 非 ず ﹂ と さ れ︑市民は渡し船での往来で不便この上ない︒見かねて︑架橋を発起した人
物 が い た︒ 医 師︑ 福 島 邦 成 で あ る︒
官がやらないのなら民の力で︑と架橋計画書を県に提出したが﹁出来るものか﹂と一蹴された︒
福島はあきらめない︒何度も門前払いされながら︑県庁に足を運ぶこと２年半︑ようやく受理された︒決まれば早い︒さっそく橋脚の為のくい打ちが始まり︑架橋作業は急ピッ
チ︑明治 年４月 日には初代・橘橋が完成した︒工費はすべて福島の個人負担︑予算もオーバーした︒
明治初期︑財政難の県や政府は民間で橋を架けて︑橋賃の徴収を許可
13宮崎県・日之影町の竹細工を初めて知ったのは︑米国ワシントンＤＣ／スミソ
ニアン博物館のサックラー
美術館だった︒同館が収蔵
し て い る 竹 細 工﹁ カ ル イ ﹂﹁籠﹂﹁テゴ﹂など農作業や日常生活に 使う竹で作った用 具 類 が 展 示 さ れ て い た︒
同 じ 竹 カ ゴ で も﹁ メ シ カゴ﹂から︑漁具の﹁ウナギカ ゴ ﹂﹁ ガ ニ ウ ケ ﹂ ま で 用
途に合わせて多種多様︒カ
ゴに してもテゴに しても幼いころから︑なじんだ生活用具だが︑改めて目の前にすると︑精緻に編み上げられしかも︑注文した人の体格に合わせ︑使い勝手に工夫を凝らした竹製品であることに驚かされた︒
スミソニアン博物館が日之影町の廣島一夫さんの作品を中心に﹁日本の田舎のかご職人﹂展と題して展示会を開催したのが︑きっかけで同館に収蔵されたのだという︒民芸ブームを呼んだ陶磁器や漆器などと違った︑もっと日々の暮らしに無くてはならない用具であり︑細工の繊細さや凝らした工夫は︑使いやすく︑丈夫で長持ちさせるための職人技術なのだ︒
材料はいたるところ︑山にある竹林から取り︑しなやかな竹ひごを編み上げて製品を作り︑集落から集落へと売り歩いて︑暮らしを
立 て て い た︒ 村 人 の 製
品 へ の﹁ 信 頼 ﹂ が な け
れ ば 注 文 は 来 な い︒ 廣
島 氏 は﹁ 良 い も の を 作
ろ う︒ 良 い も の を 作 ろう ﹂ の 一 心 で︑ 竹 細 工の 技 法 を 極 め︑ あ く ま
で生活用竹細工職人としての生涯を終えた︒
日之影町の五ヶ瀬川
沿 い に 竹 細 工 の﹁ 展 示
場 ﹂ が あ る︒ 入 り 口 に
スミソニアン展覧会
での英文ポスターがあり︑ 技 法 を 見 学 に 来 た
女性同博物館員の実習
風 景 の 写 真 な ど︑ 竹 細工の国際性と高い評価を示している︒﹁他の職人にはまねできない技法です﹂と案内の職員が指差したのは背負いの竹籠︒リュックのようなもので︑１本の竹ひごを籠の底から上部に編み上げ︑曲げて籠の底まで返している︒竹という素材のしなやかな特性を生かし︑丈夫で長持ちする運搬用具で﹁今で日之影の竹細工
世界が認めたその技法− 115 −も︑ と て も 重 宝 さ れ て い ま す ﹂︒
ウナギ︑蟹︑コイ捕りの竹籠から食器︑ザル類など多様な竹製品が展示されている︒
現在︑若い竹職人が一人︑技法を受け継ぎ︑全国からの注文に応じている︒装飾品あるいはインテ
リア用が中心で︑生活用具としての需要は少ない︒展示館も普段は鍵がかかって︑見学者はまれだという︒︵久保平︶

日の影町の竹細工展示場

第５章

熊本と大分を結ぶ国道 号は︑九州中部を横断する基幹道路である︒九州の東西を結びつけるこの横断道路・豊後街道は︑戦国武将・加藤清正が京都・大阪への上洛の道︑徳川幕府になって参勤交代の道として整備した︒戦国時代の終焉と共に︑闘将から土木家に転身した清正は︑道路整備だけでなく河川改修︑干拓など社会インフラの充実に努め︑領民から畏敬を込めて﹁清正公︵せいしょうこう︶﹂と呼ばれた︒
特に豊後街道は ｍ 近い幅員を持つ︑杉並木の大津街道をはじめ︑難所は石畳を敷き詰め︑豪雨など自然災害から守った︒これは横断ルートが別府島原地溝帯に厚く堆積した阿蘇火山堆積地層の上にあり︑火山灰土の軟弱さがしばしば被害を大きくし︑また慶長地震など断層帯を震源とする地震にさいなまれるため︑豊臣家に一大事が発生した時︑いち早く駆けつけるため〝強靱化〟したのであった︒
平成 年４月︑熊本地震が発生︑豊後街道とほぼ並行している国道 号は斜面崩壊・土石流で大きく損壊し︑阿蘇大橋は跡形もなく落橋した︒４年前の九州北部豪雨では同国道の滝室坂が土石流で寸断された︒清正が拓いた豊後街道から４００年︑国道 号は︑軟弱な火山灰土︑豪雨︑地震との戦いの連続であり︑これからもその戦いは続く︒
57

第一節

熊本地震 ―
消えた阿蘇大橋① 災害と闘う宿命の横断国道② ルポ・道路被災現場を行く③ インタビュー・松田泰治熊本大学大学院教授︵熊本地震被害調査団長︶

米国版・横断道路の原点を行く

第二節

戦う道路・国道 号 ―豊後街道から４００年

40

豊後街道と清正公① 土木技術の先駆者・加藤清正② 豊後街道﹁九州横断・参勤交代徒歩の旅﹂・◎

あとがき

熊本地震で大きく崩れた県道28号

28

57

57

57

第1節

①災害と闘う、宿命の横断国道

火山帯を走る国道57号
豪雨と地震、火山―その長い災害との戦い
雄大な草原景観と火山活動の観光的魅力も

震災後、斜面崩壊で埋没した57号落橋した阿蘇大橋

震災前の国道57号と阿蘇大橋

消えた阿蘇大橋
平成 28 年 4 月、熊本大地震が熊本・阿蘇地方を襲った。死者 50 人（関連死含め 140 人）、負傷者
1000 人を超えた。地震による家屋の倒壊、そして山岳崩壊とそれによる土石流が多くの人命、人家を飲み込み、地震災害の底知れない恐怖に人々はおののいた。
自然の脅威、斜面崩壊・土石流のパワーを見せつけられたのは、国道 57 号が南阿蘇方面への国道
325 号と分岐する阿蘇大橋（阿蘇市立野・1970 年完成）の落橋だった。4 月 16 日未明の地震（本震）で、阿蘇西外輪山の南阿蘇村立野付近で斜面崩壊が発生、西側の山腹から崩れ落ちた土砂 50 万㎡は
国道 57 号を埋没、損壊させ、大きなアーチで渓谷をまたぐ阿蘇大橋を一瞬のうちに崩落させた。夜が開け、人々は阿蘇大橋が跡形もなく消えていることを「発見」した。長さ 205・9 ｍ、幅 8・8 ｍの大橋は 78 ｍ下の深い黒川の谷底に落ちてしまった。すぐ下流で白川と合流する立野渓谷を渡る長陽大橋（橋長 305 ｍ）も横揺れで橋桁、路床がずれて、辛くも落橋をまぬがれてはいるが、両端の道路が橋から外れたり、大きくひび割れて危険で、一般人がとても近寄れる状況ではなくなった。
熊本〜大分へ、中九州を横断する国道 57 号は九州の東西を結ぶ基幹道路として大きな役割を果たしている。しかし、そのルートは阿蘇、久住、由布・鶴見など火山帯を走る山岳道路が中心で、火砕流堆積土の脆弱な地質に加えて、台風、集中豪雨などの土石流を中心とする自然災害が多発する「宿命の道路」である。だが、平成 28 年熊本地震による斜面崩壊・土石流では、降雨はなく地震による揺れで頂上から急崖が崩壊、約 50 万㎥の土石が、長さ約 700 ｍ、幅 200 ｍの「土石の川」となって
流れ下リ、国道 57 号を壊し、阿蘇大橋もろとも黒川の渓谷に滝のように落ち込んでいったと、みられる。
地震、豪雨―国道 57 号は自然災害との「宿命の戦い」を、これまでも、これからも、強いられるだろう。

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57の道幅を ｍ から大きく拡幅したばかりだった︒
阿蘇大橋は南阿蘇観光へのゲート
ウエイ・入り口であり︑南阿蘇には白川水源などの幾つもの湧水源︑地獄温泉などの秘境の温泉群︑満開時には車の渋滞で道が埋まる一心行の一本桜など豊かな自然の観光資源を持っている︒
阿蘇大橋のすぐ上流には数々の伝説が残る雄大な﹁数鹿流ヶ滝﹂が観光スポットの一つ︑また対岸には東海大学阿蘇キャンパスや京都大学火山研究所がある︒すぐ下流の︑紅葉の名所・長陽大橋周辺の急崖は︑与謝野鉄幹・晶子の歌碑が立つ崖ぶちの小公園から対岸の崖に溶岩岩層の柱状節理が見られたが︑地震で一面︑崩壊してしまった︒

別府島原地溝帯を走る
そのルートはすっぽり別府島原地
溝帯に入る︒島原半島から天草を南北の縦辺として別府湾へ横三角形に
九州を横断する地溝帯で︑中央構造線︵臼杵八代構造線︶の北側に位置する︒平成 年４月の熊本地震では︑
中央構造線の北側の活断層群の中の日奈久断層と布田川断層︑さらに別府万年山断層が連鎖的に動き︑震災を引き起こしたとみられている︒

この広大で深い地溝帯は太古からの火山活動による噴出堆積土で埋まり︑その深さは１０００ｍ に及ぶと推定され︑地溝の底の割れ目からマグマが地表に吹き出し火山活動を引き起こしている︒この地溝は九州島を南北に引き離しつつあるとも見られている︒
国道 号はその上を走っているだ
けに︑火山噴出土の崩れやすさ︑水に弱い性格の影響を土砂災害という形で直接︑受けることになる︒

滝室坂︑ か所で土石流︑
九州北部豪雨

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面崩壊︑土石流が流れ下りながら合流︑被害を大きくした︒
３カ所からの土石流が合流した滝
室坂は︑災害現場での仮橋架橋まで︵８月 日︶ 日間︑全面交通止め︑通行車両は大きく迂回しなければならなかった︒滝室隧道完成でようや
く完全復旧したのは１年７か月後であった︒こうした滝室坂の災害に強した復旧は︑熊本地震による大分・竹田方面からの支援を可能にし阿蘇地域の救援と復旧への動脈となった︒
阿蘇市・滝室坂も大分県側の 号線一帯も︑軟弱な火山堆積土に加え︑縦横の割れ目︵柱状節理︶が発達した阿蘇溶結凝灰岩が火山灰質粘土層を挟んでおり︑浸透した大量の雨水に よ っ て﹁ 滑 り ﹂ 崩 壊 を 引 き 起 こ− 119 −

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熊 本 地 震 の ４ 年 前︑ 国 道 号 を襲った自然災害の最大の道路被害は
九 州 北 部 豪 雨︵ 平 成 年７ 月 ︶ だ︒
７月 日午前零時から 日 時までの最大１時間雨量は１０８㎜ ︑最大時 間 雨 量 は５ ０７・５㎜ ︵ 乙 姫 観測所︶を記録︑観測史上最高となった︒この豪雨で死者行方不明者 人を出し︑被害は阿蘇地方に集中した︒
国道 号は要となる阿蘇カルデラの東西外輪山の通過地点︑南阿蘇村・立野と阿蘇市・滝室坂地点が被災した︒ 熊 本 県 側 だ け で か 所 が 被 災︑
この道路が﹁雨に弱い道路﹂である
ことをさらけ出した︒
特に︑東阿蘇外輪山を越える﹁滝室坂﹂の被害は甚大だった︒滝室坂
は阿蘇市坂梨から波野へ高低差が約２００ｍ もの九十九折の急坂だ︒道路は急崖に沿っており︑発生した斜
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熊本地震〝観光の道〟閉ざす

斜面崩壊し埋没した国道57号の現場。
二次災害を防ぐための えん堤 工事が進められている。

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被災した滝室坂（国道57号）

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国道 号は︑長崎・雲仙〜阿蘇〜
別府・大分を結ぶ観光道路で︑火山の恵みともいえる山間の温泉群や噴煙を上げる﹁生の火山活動﹂と︑群峰の荒々しく急峻な山地と穏やかに広がる大草原︑高原景観が目前で展開する魅力は大きい︒特に 号は世界最大級の阿蘇カルデラを中心とする国立公園を貫き︑国内は勿論︑最近はアジアを中心とした外国人観光客が急増している︒大型の観光バス
やマイカー観光も多くシーズンには渋滞が続いていた︒このため大津付
近から立野まで４車線化︑また︑阿蘇大橋付近は国道３２５号への分岐
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し︑土石流となって道路に大きな被害を出している︒大分県大野郡千歳村の道路沿いの高さ約 ｍ の垂直に近い急崖が大崩落︑崩れた土石︵約２４００㎥︶が︑長さ ｍ に渡って道路を埋め尽くし︑全面交通止めに追い込まれた︒− 120 −

二つのトンネル計画

を 塞 ぎ︑ 九 州 道 は 不 通 と な っ た︒
また︑大分道由布院〜日出Ｊ ＣＴ
間の並柳橋も損壊するなど被災した︒
高 速 道 路 の 復 旧 は 早 か っ た が︑
国道 号の被災は大規模で︑大津〜阿蘇へミルクロード 県( 道北外
輪山大津線︶が迂回道路として復旧 を 急 ぎ︑ ２ 日 後 に は 小 型 車 の通 行 が 可 能 に な り︑ ４ 日 後には大型車も通れるようになった︒
土 石 流︑ 地 滑 り︑ が け 崩
れ な ど 土 砂 災 害 は 熊 本・ 大分 両 県 を 中 心 に１ ２５ 件 に
上 り 死 者 ９ 人 を 出 し た︒ 河
川 で は 緑 川・ 白 川 水 系 を 中
心 に１７ ２ ヶ 所 で 堤 防 の ひび割れ︑沈下が発生した︒

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平成 年４月 日夜︵午後９時分 ︶︑ 熊 本 県 益 城 町 と 御 船 町 境界付近の地下約 ㎞を震源とする地震が発生︑これを前震として同日 未 明︵ 午 前 １ 時 分 ︶︑ 嘉 島町と熊本市東区の境界付近の地下㎞を震源とする本震が発生︒いず れ も 震 度７︑九 州 で 初 め て 観 測
された高レベルの揺れだった︒
本震に続いて︑地震は北東へ連鎖的に発生︑由布市や阿蘇市などを行き来するように起こった︒その後も余震が続 き︑ 震 度 ５ 弱 以 上 の 揺 れ
を 回 も 記 録 し た︒ こ れ に
よ っ て︑ 死 者 人 に 達 し た︒
避難者はピーク時 万人を越 え︑ 家 屋 の 倒 半 壊︑ 電 気︑
水 道︑ ガ ス な ど の ラ イ フ ラ
インが寸断された︒

ま た︑ 熊 本 の シ ン ボ ル・
熊本城は鉄壁を誇った石垣が ヶ 所 で 崩 れ︐ 長 壁︑ 櫓など国重要文化財建造物が全 壊 な ど か 所︑ 天 守 閣 など復元建造物も多くが被害
を受けた︒

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土交通省・佐伯河川国道事務所の被災 記 録 を め く る と︑ 昭 和 年 以 降︑
昭和 年までの両国道の被災 件のうち 件は︑国道 号で︑圧倒的に多い︒土砂災害︑落石︑のり面・路肩崩壊などによる通行規制がたびたび行われている︒
号で防災工事の重要性を認識させたのは︑昭和 年６月︑犬飼バイ
パスで２人が死亡した落石事故だった︒翌 年８月︑朝地でコンクリー
ト擁壁が ｍ に渡って滑落したほか
竹田市では３カ所で道路が土砂被害を受けた︒
続いて︑竹田市を中心に死者７人を出した昭和 年７月の水害︑平成２年７月では死者７人︑４か所での

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国道 号は宿命ともいえる豪雨と活断層地震︑火山堆積土が引き起こす道路災害に向き合わなければならない︒長期間︑交通止めに追い込まれた滝室坂ではカーブの多い登坂路に代わって自動車専用のトンネル計
画が進められているが︑熊本地震で

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熊本地震と道路被災

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九 州 道 ほ か 高 速 道 路︑ 国
道 号︑ 鉄 道 な ど 交 通 動 脈
も 切 断 さ れ た︒ 特 に 熊 本 県
南阿蘇村立野地点の 万㎥に及ぶ大規模な斜面崩壊に
よ っ て 国 道 号 が 損 壊︑ 阿
蘇 大 橋 が 落 橋︒ ま た︑ 県 道 熊本高森線の俵山トンネルと橋梁群が被害を受け全面通行止
め に な っ た︒ ま た︑ 九 州 道 も
熊 本Ｉ Ｃ 付 近 の 神 園 橋 な ど の橋 脚 が 傾 き︑ 嘉 島Ｊ Ｃ Ｔ 付 近の木山川橋が桁ずれを起こした︒ 特 に︑ 松 橋 Ｉ Ｃ 〜 御 船 Ｉ
Ｃ 間 の 跨 道 橋 が 落 橋︑ 九 州 道

急ぎ修繕されたミルクロード

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り面崩壊︑歩道陥没︒さらに死者５人︵ 九 州 中 北 部 豪 雨 ︶︒ 翌 同３ 年９月 日︑台風 号の接近による豪雨
で 千 歳・ 石 田︵ 犬 飼 か ら６ ㎞ 地 点 ︶で︑高さ約 ｍ ︑幅 ｍ に渡って切土急斜面が崩壊︑２４００㎥の大量の土砂︑岩石が ｍ に渡って道路全面を埋め尽くし︑道路脇に駐車中の軽自動車を押しつぶした︒運転者は車から離れており無事だった︒崩壊
個所の上部は溶結凝灰岩で柱状節理が発達し︑下部には２本のひび割れが見られた︒平成４年︑５年いずれも９月に切土のり面の崩壊が石田や
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圧倒的に被災が多い国道 号

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被災した南阿蘇村立野の地点でも土石 流 は 今 後 も 発 生 す る 恐 れ は あ り︑
滝室同様にトンネル計画が決まった︒いずれも︑地震︑豪雨対策が求められる︒隣接する豊肥線のトンネ
ルに豪雨が流れ込み︑レールをすべて押し流し︑飴のように曲げて吐き出した︒トンネル内の水圧のものす
ごいパワーを物語っていた︒
熊本県側だけでなく︑滝室坂を登り︑波野〜阿蘇外輪東側下って︑熊本・大分県境から竹田市︑さらに大分市に延びる国道 号の被災も続いてきた︒国道 ︑ 号を管轄する国
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朝地・万田で発生している︒
平成 年７月１日︑豊後大野市千歳でほぼ垂直に切った岩崖から防護網の下を破る形で道路片側に数十個の落石︵最大直径約１ｍ ︶があった︒
平成 年７月 日の九州北部豪雨
で阿蘇外輪山から流れ下る玉来川が竹田市街で氾濫した︒降り出しから
３ 時 間 雨 量 が １ ３ ５㎜ ︑ ２ 日 間 で
３９７㎜ という﹃これまでに経験したことのない大雨﹄で︑国道 号沿線の拝田原を中心に竹田市街地に大規模な浸水被害を出し︑国道 号も冠水︑南部小付近から竹田警察署までの約３㎞ががれきや流木で通行不能に陥った︒
北側を流れる稲葉川はダム建設︵平成 年完成︶で洪水を免れたが︑﹁玉来川にはダムがなかった﹂ことが問題になった︒竹田市は阿蘇外輪
山の東麓︑久住︑祖母山の南麓にあたり︑これらの山々から流れ下る渓流︑谷川が大野川に流れ込む合流点︒
滝室坂の被災と同様九州北部豪雨によって竹田地方も大きな被害を受けることになった︒
平成 年７月 日には豊後大野市
犬飼で法面崩壊︑土砂流出︑約 ｍに渡って道路を塞いでいる︒

改築

防災と交通安全のために―大雨で滑り面が出来︑崩壊しやすい︒
このため︑切土法面の上部︵天端部︶には十分な排水施設が必要となる︒﹁雨に弱い﹂国道 号の改築が本格 化 し た の は︑ 昭 和 年︑﹁ 一 般 国
道 号﹂となってからである︵道路法 改 訂 ︶︒ こ の 年 か ら 大 野 川 を 渡 る
犬 飼 大 橋︵ 橋 長 ２５ ８ｍ ︶ に 着 工︑
同 年に完成している︒犬飼地点は
国道 号と同 号︑同３２６号の横断︑ 縦 断 国 道 が 合 流 す る 結 節 点 で︑犬飼大橋の架橋は国道 号改築の幕開きとなった︒工事は順次︑西へ竹田市︑熊本県境に向かって進んでいる︒
こ れ ら３ 国 道 の 中 で︑﹁ 号 は 災
害 に 弱 い ﹂ と い う 指 摘 は 多 か っ た︒
犬飼〜熊本県境︵竹田市小塚︶まで
・３ ㎞ の 一 次 改 築︵５ カ 年 計 画 ︶が始まったのは昭和 年︒曲がりくねった砂利道の旧道を改良するもの
で︑拡幅︑舗装︑架橋︑トンネル掘削 な ど で︑ よ う や く 舗 装 も さ れ た︑車時代に対応できる道路の基本的な整備が整ったと言えよう︒
犬飼地区では二次改築が昭和 年から始まり︑犬飼〜千歳・船田まで
そのほとんどがコンクリート擁壁の建設︑切土によるのり面の安全勾配と枠工など防災工事で同 年に完成
している︒
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竹田市の地形は︑九州本土の最高峰・祖母山など周辺の山々から流れ﹁荒城の月﹂が流れる人道トンネルも52

込 む 川 に よ っ て 浸 食 さ れ︑ 起 伏 も
カーブも多い道路となっている︒特に大野町から竹田市笹無田へ急峻な山地となり切土などによる拡幅︑勾配 緩 和 と３ 橋 梁 で 改 築︵ 同 年 度 ︶大 き く 改 善 さ れ た︒ し か し︑ 災 害と 共 に 交 通 事 故 の 多 発 状 況 も 続 き︑
７％前後の勾配区間︵竹田穴井迫から 戸 上 区 間 ４・５ ㎞ ︶ で の 昭 和 年
か ら 同 年 ま で の 交 通 事 故 は 件︑人の死傷者を出している︒
このため道路勾配の緩和︑拡幅や歩道の整備が行われた︒笹無田から
竹 田 市 街 地 へ バ イ パ ス 整 備 を 含 め︑トンネルや橋梁などの構造物による道路改築が進んだ︒竹田地区の笹無田トンネルと橋を同 年度までに完成させたほか︑防災を中心に工事が進 め ら れ た︒ 七 里 ト ン ネ ル︑ 平 ト

くねくねした急道を登る車列―う回路のミルクロード

ンネル︵２２６ｍ ︶︑橋では千引橋︑鏡橋︑田原橋︵１０７ｍ ︶︑三砂橋︑桜瀬などを完成させている︒
平トンネルと三砂トンネルに歩行者専用の人道トンネルが造られたの も︑ 狭 い ト ン ネ ル 内 の 人 身 事 故を な く す た め だ っ た︒ ま た︑
﹃この
道 ゆっくり 走ろう﹄と看板で呼びかけ︑﹁荒城の月﹂や﹁花﹂などの曲が流れるメロディロードも造られた︒− 121 −

求められるリダンダンシー

災害の多い国道 号沿線地域︑
号自身もしばしば大きな被害を受け︑ 通 行 止 め に 追 い 込 ま れ て き た︒
救急医療︑搬送のために中九州自動車道︵大分〜熊本１２０㎞︶の整備が地元から強く求められてきた︒大分県側の中九州道の建設は︑犬飼Ｉ
Ｃから整備が進み︑平成 年までには竹田市まで延伸する予定だ︒
竹田市と豊後大野市から大分市の大分大学病院や県立病院など高度医療施設︵第３次救急医療施設︶への救急搬送は全体件数の ％に達している︒大分市内の第３次救急医療施設からの 分圏域には竹田市は入っていない︒平成 年の大野竹田道路︵ ・ ３ ㎞・ 中 九 州 道 ︶ の 供 用 が 待
たれるところだ︒
一方︑熊本市と阿蘇市間は中九州道の整備が進んでおらず︑両市間の所要時間は１００分のままだ︒熊本
市から大津までは国道 号の４車線化が進んでいた︒しかし大津〜立野

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国道 号一帯は豪雨が多発する山
岳地形と︑雨水を含み軟弱になる火山堆積地層で阿蘇溶結凝灰岩層の間に 火 山 灰 質 粘 性 土 質 を 挟 ん で お り︑

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九州自動車道− 122 −

り強靱な国道へ一歩踏み出すことになる︒

熊本

国道 号︵大分市〜竹田〜阿蘇〜熊本〜島原〜諫早〜長崎︶︒
但し大分〜豊後大野までは国道号︑熊本市では国道３号︑諫早〜長崎間は国道 号などと重なる︒となっている︒特に︑熊本市から阿蘇市へは観光シーズンの渋滞が激し
く︑４車線化工事が急ピッチで進められた︒
現在︑中九州横断道路が建設中だ
が︑阿蘇・大津道路︵５・３㎞︶は︑
国道 号の４車線化工事を優先する
ため︑工事中止となっている︒平成年︑九州北部豪雨での土石流による大きな被害を受けた阿蘇外輪山を登る難所・滝室坂と同 年熊本地震の被害を受けた立野では︑登坂道に代わってトンネル建設が計画されて
いる︒

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国道 号は長崎市と大分市を結び︑ 全 長 ２ １ ４・１ ㎞ 雲 仙・ 島 原 〜
阿蘇・九重〜大分・別府を結ぶ観光ルートとして登場した九州横断国道︒宇土市・三角港から島原港へのフェリーが廃止︑島原・雲仙道路が国道 号となっている︒また︑他の国 道 と 重 複 し て お り︑ そ の メ イ ン
ルートは熊本市〜大分・豊後大野間

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大津

清正公道
ミルクロード

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根子岳

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立野

阿蘇中岳
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阿蘇神社

滝室坂

波野

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阿蘇大橋

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祖母山

でいる東外輪山・滝室坂のトンネル建設とともに︑国道 号は阿蘇カル
デラ東西の阿蘇外輪山をトンネルで抜けることになり︑災害に強い︑よ

津久見市

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竹田市

〜 阿 蘇 市 へ の 区 間 は︑ 長 く ２ 車 線
で︑観光シーズンには激しい渋滞が発生︒早急な拡幅が求められてきた
ため︑この区間の中九州道の建設は 号の４車線化への拡幅を優先して︑先送りとなっている︒しばしば土石流に襲われる立野付近は︑白川と黒川が 合 流 し て 深 い 渓 谷 を 造 っ て お り︑号の拡幅工事にも狭隘な地形条件
か ら 時 間 が 必 要 だ っ た︒ こ の た め︑
中九州道として阿蘇西外輪山を長いトンネルで抜ける計画がされてきたが︑巨額な事業費が予想されたこともあって︑トンネル計画は中断されていた︒
し か し︑ 平 成 年 の 熊 本 地 震 に よる国道 号の損壊によって︑リダン
ダンシー・代替道路︑特に災害に強いトンネルの必要性が改めて認識され︑大津から阿蘇市への ㎞バイパス計画︵２車線︑トンネル延長４㎞弱︶が施工されることになった︒

佐伯市

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傾山

国道57号―阿蘇噴火の降灰調査

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外輪山を抜く２トンネル

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このトンネルは︑中九州道の一部として西外輪山を抜ける計画だったが︑ 中 九 州 道 の 建 設 中 止 に 伴 っ て︑
トンネル計画も見送られていた︒
バイパス計画に伴って︑すでに調査ずみだったトンネルの四車線︵上り下り２トンネル︶のうち二車線︵１トンネル︶をよみがえらせ︑建設する方向で検討が進められている︒
これによって︑すでに計画が進ん

豊後大野市
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東九州自動車道臼杵市

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− 123 −遠隔操作で排土︑築堤

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②ルポ 地震被災地 現場を行く﹁ ど こ か ら︑ 遠 隔 操 作 し て い る のですか﹂と尋ねると︑約７００ｍ 下の道路沿いに建てられたプレハブ小屋に案内された︒中では 〜 人のオペレーターが画面をにらんでブル
ドーザーなどを遠隔操作で運転している︒１台の重機に一人のオペレー
ター︑近景︑遠景︑運転席からの画面など４〜５枚のスクリーンを同時に 見 な が ら 操 作 し て い る︒﹁ 山 頂 のブルは︑もっと現場近くで操作してい ま す ﹂︒ 崩 壊 し た 山 頂 に は 大 き な
亀裂が口を開け︑危険度が高く︑目視で確認したうえでの操作が必要なのだろう︒排土と堰堤建設など崩壊防止工事が終わらないと︑麓の埋没した国道 号の復旧には手が付けら

南阿蘇立野（阿蘇大橋付近）での斜面崩壊を遠隔操作で復旧工事―

岸に目をやると︑阿蘇大橋が折れてぶら下がり︑周辺の急崖は一面︑崩れ 落 ち︑ む き 出 し の 絶 壁 と な っ て︑
渓谷幅はさらに大きく口を開いている︒熊本学園大生が車ごと土石流に巻き込まれ落下︑谷底で発見されるまで約４か月を要した︒現場が危険で︑ 捜 索 が 困 難 を 極 め た の で あ る︒
かつては︑アーチを描いて渓谷を跨ぐ 橋 長 ２０ ５・９ｍ の 阿 蘇 大 橋︵３径間連続桁︑トラスド逆ランガー橋︑
最 大 支 間 １３ ２・３ｍ ︑ 昭 和 年 竣工︶は︑景観から消え︑渓谷の急崖
は無残な肌をさらし︑名瀧百選に数えられた数鹿流ヶ瀧は見えない︒﹁瀧は残っているようですよ﹂と現場工事担当者︒かつての展望所は危険なのでここからは確認は出来ないという︒
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崩 壊 斜 面 を 見 上 げ る と︑ 巨 大 な
ス プ ー ン で 山 を 削 り 取 っ た よ う に︑
荒々しい土砂崩れの跡が頂上まで広がっている︒長さ約７００ｍ ︑幅約２００ｍ に渡る斜面崩壊︒目を凝らすと︑山頂︵標高７５５ｍ ︶にブル
ドーザーが動いている︒中腹にも数台︑ 排 土 作 業 を 続 け て い る︒﹁ ２ 次
災害が危険なので︑どれも無人重機︑遠隔操作で動いています﹂と建設会
社の現場担当者︒崩れ落ちそうな土石を排除し︑土石流防止の堰堤が２本︑ 〜 ｍ 間 隔 で 造 ら れ て い る︒
これも無人重機を操作して築堤された︒
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国道 号と俵山トンネル―

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姿は跡形もない︒熊本県南阿蘇村立野地点の 万㎥に及ぶ大規模な斜面
崩壊によって国道 号は２００ｍ 以
上に渡って埋没︑損壊︑その先にちぎれた道路のコンクリート路床が見えるほかは︑道路と並行して走っていたはずの豊肥線も完全に姿を消している︒かつては年間１８００万人を迎える阿蘇観光の玄関口だった阿蘇大橋が落橋した現場は︑息をのむ
惨憺たる状況が目の前に広がっていた︒
道路網ではここ国道 号と県道号︵熊本高森線︶の損壊が激しく熊本 市 か ら 大 分 な ど 東 九 州 へ の 横 断︑
阿蘇市︑南阿蘇村などへのアクセスが断ち切られ︑熊本地震の被災を象徴する代表的な現場の一つとなっている︒
地震によって﹁阿蘇観光﹂は大打撃を受け︑大津に進出した企業の輸送をストップさせ︑操業をマヒさせるなど深刻な事態に陥った︒

消えた阿蘇大橋20

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東海大学農学部の建物が見える対

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熊本地震で跡かたもなく︑落橋した国道 号沿いの阿蘇大橋右岸側に立った︒斜面崩壊して流れ下った巨石が路上にゴロゴロと溜り︑信号機と思われる鉄柱が倒れ︑巨木が根こそぎ押し流されてきている︒地震前
は国道３２５号の分岐点で信号機があ り︑ ｍ 近 い 道 路 幅 に 拡 張 さ れ︑
阿蘇大橋を渡る車と直進する車列が分離されスムーズに流れていたところだ︒今は土石におおわれ︑道路の落橋した阿蘇大橋

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れない︒

︵ 約３ ６ ０ｍ ︶ へ︑ 下 り 勾 配 約４％で 架 け ら れ︑ 国 道 号 に 連 結 す る︒
長 陽 大 橋 とＶ 字 を 描 く こ と に な り︑
阿蘇大橋に代わる南阿蘇観光のゲー
トウエイとなる︒

被災した俵山トンネルと６本の橋

生 じ て い た 大 切 畑 ダ ム 橋︵ 同 ｍ ︶を過ぎ︑Ｘ型の橋柱でこの道路のシン ボ ル 的 な 斜 張 橋・ 桑 鶴 大 橋︵ 同
１６０ｍ ︶は橋のたもとに大きな段差 が 生 じ 橋 が 浮 き 上 が っ て 見 え る︒
下をのぞくと橋台︑支承が壊れ︑橋を吊り上げるケーブルが緩んでしまっている︒
続く扇の坂橋︵同１２８ｍ ︶すすきの原橋︵同 ｍ ︶共に桁のずれや破損︑支承の変形が見られ︑トンネ
ルに近い俵山大橋︵同１４０ｍ ︶は橋全体が曲がり︑橋と道路の継ぎ目が崩れ落ちて︵橋台背面の崩落︶無残な姿をさらしていた︒
こうした被災した橋を渡ると︑黄色の道路センターラインが橋の中央線から１ｍ 近くずれたり︑橋本体や欄干のずれがはっきりわかる︒橋下− 124 −と渡ると︑目の前に長陽大橋の橋端
コンクリートがむき出しになって現れた︒地震によって橋手前の道路が谷底へ崩れ落ちてしまっているのだ︒橋長２７６ｍ ︑高い橋脚を持つ
ラーメン構造で︑橋自体は自立しており︑地震の激しい揺れに︑かろうじて耐えた︒約１年の応急工事で通行可能にするという︒しかし︑橋の向こう︑南阿蘇村に続く白川沿いの急崖の道路と戸下大橋は︑崖と共に激しく崩落︑落橋しているのが見え︑難事業となりそうだ︒
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黒川︑白川沿いの立野地区の阿蘇外輪山には無数の土石流跡がかきむしったように残っている︒地震とその 後 の 豪 雨 に よ る 土 石 流 の 爪 痕 だ︒
土石流を懸念して閉鎖を表明した阿蘇立野病院の白い病棟も見える︒

コンクリート壁のヒビ割れなど被害を受けた俵山トンネル

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もう１本の熊本市から南阿蘇地方
を 結 ぶ 県 道 号︵ 熊 本 高 森 線 ︶ も︑
俵山トンネルとそれにつながる道
路︑橋梁群が地震によって大被害を受けた︒このため大きく迂回する俵山越えの旧道で︑トンネルに向かう︒
山中の曲がりくねった細い道をダンプが行き交い︑土ぼこりを抑える散水車も配置されている︒
白い巨大な発電風車の下を進んで︑ や っ と 俵 山 ト ン ネ ル︵ 延 長
２０５７ｍ ︶に着いた︒坑口のコン
ク リ ー ト 壁 に は 無 数 の ヒ ビ が 走 り︑つなぎ目にはズレも見える︒トンネ
ル内に入ると︑トンネル壁が何枚か作り直されている︒コンクリート壁
は ・５ｍ ごとに繋ぎ合わせて作られている︒地震の揺れで壁板同士がぶつかり︑その衝撃で︑剥離・崩落
や ひ び 割 れ︑ 盤 ぶ く れ が 発 生 し た︒
被害のひどい個所を更新する形で復旧が進んでいた︒
10

俵山トンネルまでは谷筋を跨ぐ６本の橋が続いている︒ダム近くの大切畑大橋︵橋長２６５ｍ ︶は橋脚にひび割れが生じ︑橋桁がずれて支承破損︒さらに︑伸縮装置部に損傷を道路に乗り上げた俵山大橋

新阿蘇大橋︑建設へ
新しい阿蘇大橋の架け替え位置が技 術 検 討 委 員 会︵ 委 員 長・ 日 野 伸
一 九 大 教 授 ︶ で 慎 重 に 検 討 さ れ た︒
黒川沿いを走る国道 号は熊本 ―大分構造線に並行しており︑阿蘇大橋付近を境に北東と南西地区に二分して震央が密集していて︑地震のエネ
ルギーが最大となったと︑防災科学技術研究所は推定している︒
それだけに阿蘇大橋の新設場所
は︑活断層の位置をしっかり掌握した上で決定しなければならない︒４
案が比較検討された結果︑長陽大橋の黒川上流に架けられることになった︒この地点は今回の地震でも被災が小規模で︑活断層を避け︑安全性が高いこと︑国道 号との接続︑通行の円滑さなどから選択された︒
新阿蘇大橋は左岸側丘陵︵標高約４００ｍ ︶の国道３２５号から右岸
57

57

地震に耐えた長陽大橋
国道 号から南阿蘇村へつなぐ村
道は︑黒川と白川の合流点北側︵立野交差点︶から白川の急崖沿いをくねりながら走っている︒この渓谷を一跨ぎしている阿蘇長陽大橋に向かった︒道沿いの温泉場を過ぎるとアスファルト道路が崩れ落ち幅１ｍ
足らずしか残っていない︒ソロソロ
57

43

35

26
10

俵山トンネル− 125 −

南阿蘇村

れ に よ っ て︑ 死 者 人︑ 避 難 者 は
ピ ー ク 時 万 人 を 越 え︑ 家 屋 の 全
半 壊 ３ 万 ９ ２ １ １ 棟︵ 被 害 家 屋 は
万 ２５ ６ ６ 棟 ︶︑ な ど 大 被 害︵ 被害 総 額３ 兆７ ８ ５ ０ 円 熊= 本県試算︶を出した︒

17

大津グリーンロード（南阿蘇）（延長25km）

県道28号

13

16

18

阿蘇大橋

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57

57

50

325

熊本空港

熊本市内

ミルクロード

国道57号と県道28号のう回路

1125に降りるとゴム支承が壊れたり︑ゆがんだり︑橋脚のひび割れが見られる︒しかし︑落橋は食い止められた︒
支承や落橋止めのコンクリート壁が壊れながら︑辛くも落橋を防いだことがわかる︒耐震設計や補強が防御力を発揮したのだ︒

落橋︑九州道を塞ぎ︑九州道は不通となり︑今後へ課題を残した︒また︑
大分道由布院〜日出Ｊ ＣＴ間の並柳橋も損壊するなどした︒
土石流︑地滑り︑がけ崩れなど土
砂 災 害 は 熊 本・ 大 分 両 県 を 中 心 に
１２５件に上り︑土石流による死者９人を出した︒河川では緑川・白川水系を中心に１７２ヶ所で堤防のひび割れ︑沈下が発生した︒熊本のシンボル・熊本城は鉄壁を誇った石垣は ヶ所で崩れ︐長壁︑櫓など国重
要 文 化 財 建 造 物 が 全 壊 な ど か 所︑天守閣など復元建造物も多くが被害
を受けた︒
◇
◇
○半年で４０００回を越える余震
平成 年４月 日夜︵午後９時分 ︶︑ 熊 本 県 益 城 町 と 御 船 町 境 界 付
近の地下約 ㎞を震源とする地震が発生︑これを前震として同 日未明︵午前１時 分︶︑嘉島町と熊本市東区の境界付近の地下 ㎞を震源とする本震が発生︒いずれも震度７︑阪神淡路大震災並みの九州で初めて観測 さ れ た 直 下 型・ 高 レ ベ ル の 揺 れだった︒
本震に引き続いて︑地震は北東へ
連鎖的に発生︑由布市や阿蘇市などを行き来するように起こった︒その後も余震が続き︑地震後半年︵ 月日現在︶で震度１以上の揺れを
４０８１回︑そのうち震度５弱以上は 回も記録︵震度７＝２回︑同６
強 ＝ ２ 回︑ 同 ６ 弱 ＝ ３ 回︑ 同 ５ 強＝ ５ 回︑ 同 ５ 弱 ＝ 回 ︶ し た︒ こ
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12

57

57

24

57

う回路の整備を
高速道路の復旧は早かったが︑国道 号の被災は大規模で︑復旧も難工事が続いている︒大津〜阿蘇へミル ク ロ ー ド︵ 県 道 北 外 輪 山 大 津 線 ︶を迂回道路として復旧を急ぎ︑２日
後 に は 小 型 車 の 通 行 が 可 能 に な り︑
４日後には大型車も通れるようになった︒
し か し︑ 幅 員 が 狭 く︵ ２ 車 線 ︶︑
九十九折の坂道もあり︑渋滞が続いている︒抜本的な対策として︑国道号 の 北 側 を 迂 回 す る﹁ 北 側 復 旧ルート﹂が計画されている︒今回の斜面崩壊個所を避け︑トンネル︵約４㎞︶で外輪山を通過する全長 ㎞の 道 路 で︑ 大 津 町 で 国 道 号 と 分
岐︑阿蘇市赤水で同 号と再び合流する︒国道 号は熊本〜大分を結ぶ
唯一の横断道路であり︑今回の大規
模な斜面崩壊で不通となり︑復旧も長期間が必要となる︒
平成 年の九州北部豪雨で︑同じ
国道 号で東側阿蘇外輪山を登る滝
室坂が土石流で損壊して長期間不通となった︒このため︑立野︵西外輪山︶と同じくトンネルで外輪山を抜ける計画だ︒ようやく︑阿蘇エリアの 難 所 が 克 服 さ れ る こ と に な っ た︒
手島健司熊本県土木部長は︑九州の東西を結ぶ横断道路が国道 号だけで︑災害時の救援︑復興には﹁中九州自動車道の整備がぜひ必要だ﹂と強調している︒
熊本地震は多くの教訓を残している︒
熊本地震は国道 号のほか九州道など高速道路︑鉄道︵豊肥 線︑ 南 阿 蘇 鉄道︶など交通動脈を寸断した︒九州
道・熊本ＩＣ付近の神園橋などの橋脚が傾き︑嘉島Ｊ
ＣＴ 付近の木山川
橋が桁ずれを起こした︒特に︑松橋
ＩＣ〜御船ＩＣ間の跨道橋は耐震補強がされておらず
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14

24

57

57

地震の揺れで橋がずれた桑鶴大橋

57

13

28

14

は生かされたというべきでしょう︒

熊本地震の交通インフラ被災の――中でも︑阿蘇大橋の落橋は︑大規模な斜面の崩落によって橋が押しつぶされる﹁想定外﹂の事態を生みました︒その無残な崩壊は大きなショッ
クでした︒

57

熊本地震災害緊急調査団長

松田泰治氏

層の存在を知り︑ある程度︑地震発生への認識はあった
松田泰治氏 プロフィールのではないかと思います︒
熊本大学大学院 先端科学研究部教授
熊本地震では内陸直下
熊本大減災型研究センター教授――
平 成 年３ 月 熊 本 県 地 域 防 災 計 画 見 型 地 震 の 被 害 の 大 き さ を 思直し︑布田川︑日奈久断層でＭ７・６ い 知 ら さ れ ま し た︒ 南 海 ト
を 想 定 市 町 村 で 震 度７ を 予 測︑ 警 ラ フ な ど 海 洋 性 の 地 震 と 津
波に気を取られ過ぎていた告を発した︒
感 は あ り ま す︒ 阪 神・ 淡 路
大震災も活断層による直下型 で︑ そ の 教 訓 は 生 か さ れたのでしょうか︒
松田教授 明治 年の地震以来︑熊本では大きな地震はありませんでし

直下型地震で発生―

松田教授 阿蘇大橋は国道 号から
国 道３ ２５ 号 へ の 分 岐 点 に あ り ます︒付近の 号沿いは急傾斜で︑その地山の急崖が地震によって大規模な崩落を起こし︑阿蘇大橋を襲った︒
万㎥ともいわれるとてつもない量の土石が滑り落ち︑約２００ｍ の橋を渡って対岸にも茶色の土砂を残しています︒最初︑猛スピードで土砂が橋の上を走り︑その後︑橋に大量の土石の荷重がかかり︑その重さに耐えきれず︑落橋したと考えられます︒

57

どのような力が働いて︑落橋に――至 っ た の で し ょ う か︒ 基 礎︑ 橋 台︑アーチ部など阿蘇大橋の橋の構造に問題はなかったのでしょうか︒地震の揺れと土石の重さの二つのパワーに 耐 え ら れ な か っ た の で し ょ う か︒
安全神話の崩壊と言われた阪神・淡路大震災で強化された耐震基準は生かされたのでしょうか︒

50

松田教授 阿蘇大橋は耐震補強されていました︒本格的な調査はこれか
ら で す が︑ や は り﹁ 想 定 外 ﹂ の 大− 126 −

熊本地震は想定外の地震︑ある――
いはあっても遠い先のことという認識 で し た︒ し か し﹁ 想 定 外 の 地 震 ﹂ではなく政府の地震調査研究推進本

万㎥の斜面崩壊

た．倒壊した家屋は耐震設計が導入される前の古いものも多かったと
思 い ま す︒ し か し︑ 死 者 数 は 震 度
が 同 程 度 の 阪 神・ 淡 路 大 震 災 の 約
６４００人に比べ︑直接の死者は人と大幅に少なく︑また火災もほとんど発生しなかった︒これは風が吹かなかった幸運もありましたが︑阪神・淡路大震災の教訓から電力︑ガス設備の耐震化対応や通電手順の厳格化などの効果と言うことが出来ます︒益城町では新耐震基準で建てられた家屋が二度の震度７で損壊したところもありましたが︑総じて教訓

50

22

第１節③
インタビュー28

平成 年４月 日に発生した熊本地震は死者 人︒多くの家屋全半壊のほか︑国道 号︑九州自動車道をはじめ︑阿蘇大橋の落橋︑阿蘇長陽大橋の破損︑俵山トンネルと橋梁群の被災など交通インフラに大きな被害を与えた︒地震直後から被害調査にあたった松田泰治・熊本地震災害
緊急調査団長︵熊本大学大学院先端科学研究部・教授︶に現状の被害状
況︑地震が残した教訓などを聞いた︒

30

14

25

松田教授 熊本県では平成 年３月に私も関わって策定した地域防災計
画 を 熊 本 県 知 事 に 提 出 し て い ま す︒
その中でも地震調査研究推進本部の成果を踏まえ︑布田川・日奈久断層
帯では︑地震が発生する可能性が年以内で最大で６％あることを警告しています︒当時の地方紙には９回にわたり被害想定等の記事が掲載さ
れ て お り︐ 県 民︑ 地 域 住 民 は 活 断
25

50

57

16

部は︑日奈久断層︑布田川断層が﹁高いレベルで﹂地震を発生させる可能性を警告していました︒

50

THE CIVIL ENGINEER

考慮されるようになりました︒地震の影響が大きい橋脚や基礎︑支承そして落橋防止構造など構造部材に適用されています︒ダンバー︑積層ゴ
ム支承などの耐震装置などの有効性はどうだったのでしょうか？︒
松田教授 俵山トンネルのある県道
熊本高森線には幾つかの橋が架かっています︒有名な斜張橋・桑鶴大橋の 近 く を 布 田 川 断 層 が 走 っ て お り︑
付近の道路路床は横ずれに加え︑垂直 に ㎝ も の 段 差 が 出 来 て い ま す︒
橋についてはケーブルの一部︑支承︑落下防止装置などに損傷が見られます︒俵山トンネルに続く幾つかの橋
梁は︑例えば俵山大橋には支承の変形︑橋台のひび割れ︑伸縮装置部分の損傷が起こっています︒大切畑大橋も支承︑落橋防止装置に変形が生じています︒いずれも︑損傷はしましたが落橋を食い止めています︒

松田教授 俵山トンネルは︑内壁コンクリートが一部剥げ落ちたり︑クラックが生じ︑路床にも損傷を受けていますが︑いづれも修復可能な損傷と思われます︒しかし︑トンネルがこれだけの損傷を受けたのですか

トンネルは自然災害に強いとさ――れてきましたが︑俵山トンネルが被害 を 受 け︑ 通 行 不 能 と な り ま し た︒
２本の断層が走っていたとされていますが︑それへの対策が十分だったのでしょうか︒

50ているように見えますが︑補修可能でしょうか︒
松田教授 阿蘇長陽大橋は新耐震基準に基づき設計されたコンクリート
橋ですが︐阪神・淡路大震災以降に耐震補強はされていない．橋台部と基礎の一部が斜面の崩壊に伴い損傷しているものの︐目視で確認できる
限りでは橋脚はしっかり自立していて︑橋梁部そのものは安定しているように見えます︒橋全をみれば地震によく耐えたと思われます
阪神・淡路大震災の時︑吊り橋――の明石海峡大橋はタワーに１ｍ のズレが生じましたが全体系への影響は少なかったと聞いています．地震に強くするため︑次に造られる阿蘇大橋の形式はどのような形式になるのでしょうか︒また位置取りは？
松田教授 明石海峡大橋は建設途中での地震でしたので︑そうしたズレを含めて調整され︑完成しています︒
阿蘇大橋は国の検討委員会が設置され︑その位置取り︑橋の形式などが検討されると思います︒阿蘇の地層の複雑さから新たな架橋は慎重な検討と技術が必要で︑国が直轄で架橋工事を新たに行うことになっています︒当然の判断だと思います︒
わが国では地震対策として︑ま――ず震度法が作られ︑阪神・淡路大震
災を契機に内陸直下型地震が設計でら︑地震による圧縮力︑せん断力が相当大きかったのでしょう︒トンネ
ルへの取り付け道路︵県道熊本高森線︶にかかる幾つかの橋の修復に時間がかかり︑通行規制状況が続いているようです︒

九州道で︑のり面崩壊︑路床破――壊など道路について︑多くの被害が出 ま し た︒ 特 に 跨 道 橋 が 落 橋 し て︑
大動脈の通行をストップさせました︒跨道橋の老朽化については多く指摘されてきたのですが︑点検維持︑補強などの問題点は︒

松田教授 全体として︑高速道路の回復は早かったと思います︒阪神・淡路大震災以来の耐震補強の効果
で︑高速道路における橋脚の大破はありませんでした．一部︑木山川橋
益( 城熊本空港ＩＣ〜嘉島Ｊ ＣＴ間 )の 支 承 と 桁 が 損 傷 を 受 け て い ま す︒
被害が大きかったのは高速道路をまたぐ跨道橋で︑緑川ＰＡ近くの府領第１橋が落橋︑撤去されました︒また︑熊本ＩＣ の神園橋︑ランプ橋・
東原橋の橋脚柱が傾くなどしています︒本線上にかかる跨道橋は︑地元自治体の管理下にあり︑老朽化が進むと今回のような被災を受ける可能性は大いにあります︒沢山ある跨道橋の統合や管理主体の在り方なども今後の課題です︒

熊 本 地 震 で︑ 九 州 は 動 乱 期 に――入ったという人もいます︒一つの活− 127 −

規模崩落による大きな荷重が橋にかかり︑それに耐えきれなかったというべきでしょう︒地震による大規模な斜面の崩落はこれまでもたびたび発生しています︒熊本地震では阿蘇大橋という有名な橋が落橋したため注目されていますが︑直下型地震ではこうした斜面の崩壊や地すべりが発生すると考えておく必要があります．
阪神・淡路大震災の高速道路高――架橋の倒壊を教訓に︑耐震基準︑あるは構造の強化が問題になりました︒特に高架橋の橋脚の強度が問題になりました︒落橋した阿蘇大橋とその下流の阿蘇長陽大橋も大きな損傷を受け通行不能になりました︒阿
蘇長陽大橋の橋と道路が大きくずれ

取り付け道路が崩壊した長陽大橋と林道

18

34

51

る︒その範囲は東西２００㎞︑南
北２４０㎞︑九州の３分の２の面積に及んでいる︒中九州は火砕流が造った特徴的な地層なのだ︒− 128 −

◎熊本地震被害状況▽死者人▽避難者＝約 万４０００人▽家屋被害
・全壊２８４８戸
・半壊５３３３戸・一部損壊３３７２６戸▽土砂災害
土石流＝ 件︵熊本県 件︑大分
県３件︶
地すべり＝９件︵熊本県︶
がけくずれ＝熊本 件︑大分県
件

阿蘇爆発により堆積した地層の構成は︑中央の堅く溶結した岩石を挟んで上下に スポンジのように 多孔質で空隙の多い地層となっている︒中央の堅い岩石に は縦に 割れる柱状節理が見られ︑高千穂峡︵宮崎県︶の深く垂直な岩壁の節理は天然記念物であり︑人気の観光スポットになっている︒また︑平成年熊本大震災で被災した長陽大橋︵南阿蘇村︶の袂からは︑立野渓谷の岸壁に柱状 節 理 を 見 る こ と が 出 来︑
与謝野鉄幹・晶子のほか多くの歌人︑俳人がその雄大な景観を詠い︑作品に残している︒

阿蘇の大爆発と地層断層の動きが終わっても︑断層帯では何本もの断層が走っていて数が多ければ︑頻発する恐れがありますし︑
今回のように﹁連動﹂したり︑断層が合流した地点などの地震の頻発の恐れはありませんか︒最後に︑今回の熊本地震が残した教訓は︒
松田教授 阪神・淡路大震災時に比べて︑熊本地震では被害に関する情報 量 が 圧 倒 的 に 増 え て い ま す︒ ドローンをはじめ航空写真︑デジタル
データ︑３次元情報など被災メカニ
ズムの解明に大きく貢献すると考えます︒そこから多くの教訓が引き出され︑今後の対策に生かされることを期待します︒

熊 本 大 地 震︵ 平 成 年 ４ 月 ︶︑
震度７・３をはじめ︑布田川断層︑
日奈久断層など九州を横断する地溝 帯 が 連 鎖 的 に 動 い た︒ そ の 中で︑人々を恐怖させたのは︑阿蘇・中岳の爆発だった︒爆発そのものは大きくはなかったが︑阿蘇は火山活動を活発化させ︑火口付近の立ち入り規制中だった︒人々には大爆発の予兆ではないかという不安が広がった︒気象庁︑地震・火山学者は﹁今のところ︑大爆発につながる恐れはない﹂と鎮静化に努めた︒
世界屈指のカルデラの中央 に 阿 蘇 五 岳 と 呼ば れ る 複
成火山を持つ阿蘇は︑富士山を越えるスケール︒阿蘇
山の爆発は約 万年前から８万年前の間︑４回の大爆
発 を 繰 り 返 し て き て い る︒
それぞれ阿蘇 １―︑阿蘇 ―
２ ︑阿蘇 ３―と呼ばれ︑最後の９万年前の阿蘇
４ が最大の爆発だっ―た︒現在︑中九州を部
厚く覆う火山堆積土は
この時のものだ︒
火砕流は阿蘇を中心に東は大分・別府市や臼杵︑延岡など日豊海岸に達し︑西は熊本市︑八代︑大牟田市の有明
海沿岸︑北は一部︑福岡市にまで達してい28

阿蘇噴火の柱状節理

14
大きく壊れた俵山トンネルへの道路（県道28号）

50

54

30

28

①土木技術の先駆者・加藤清正
第2節

九州横断道・豊後街道を拓く
河川改修、干拓事業も武将から土木事業家に転身

九州を横断する道路の建設は︑今日でも難関が多い︒﹁横断の道を拓いた﹂先駆的人物として加藤清正を上げることが出来る︒肥後・熊本から豊後大分・鶴崎までの豊後街道約１２０㎞である︒鶴崎港から大阪からまでは瀬戸内海の船路︑逆に江戸・大坂から鶴崎に上陸︑豊後街道に入り︑熊本〜長崎︑あるいは天領・日田に向かう基幹道路として使われた︒しかし︑そのルートは九重の山々︑阿蘇外輪山︑カルデラなど火山性土壌に覆われ︑他の街道に比べて建設も維持管理も難しかった︒清正は熊本城築
城だけでなく︑石垣技術を蓄積した石工集団を指揮して︑利水︑治水のための河川改修︑築堤︑堰や石刎︑洗掘を抑えるための河床強化を行っており︑豊後街道の石畳は現在のコンクリートあるいはアス
ファルト舗装ということが出来る︒
豊後街道は徳川時代︑参勤交代の道として整備され︑肥後藩を引き継いだ細川家もこの街道を使った︒長崎街道︑薩摩街道︑中津街道︑日向街道と並ぶ九州・西海道の骨格をなす基幹道路の役割を果たした︒清正が行った１２０㎞に及ぶ九州横断の道・豊後街道の道普請を辿りながら︑清正の土木事業を見てみよう︒「海舟と竜馬像」鶴崎で豊後街道を行く肥後藩主の参勤交代の行列− 129 −

﹁その時代に良きよう﹂平成 年４月︑熊本を襲った大地
震は︑熊本城に大きな損害を与えた︒
天守閣の瓦が悉く滑り落ち︑石垣も崩れたが︑天守閣は清正時代のもの
は西南戦争時に焼け落ち︑戦後再建されたものだ︒天守閣を支える﹁武者返し﹂を持つ石垣のうち清正が積んだ石垣は損害は受けたが崩落はしなかった︒
秀吉の大号令で︑清正は鍋島直茂
と共に二番手として朝鮮出兵︑勇名を馳せた︒この時直茂の重臣︑成冨兵庫と親交を深めた︒
しかし︑清正は石田三成らの中傷を受け︑一時︑帰国︒その時︑大地震︵慶長伏見地震・１５９６年９月
５日︑Ｍ７︶あっている︒秀吉築城の伏見城天守閣が倒壊したのをはじめ︑多くの櫓や門︑石垣が崩れ多数の死傷者を出した︒謹慎中の清正はいち早く復旧に駆けつけ︑秀吉の怒りを解いている︒
被災と︑補修の経験から得た技術
は︑熊本城の築城︑特に石垣の基礎と土台の石垣に生かされている︒慶長伏見地震前︑別府湾周辺で慶長豊後地震 同( ９月４日︑Ｍ７︐直下型 )が発生︑現在の別府・大分地区に被害を及ぼし︑７００人以上の犠牲者を出した︒この時︑中央構造線沿いの 伊 予︑ 豊 後︑ 伏 見 で 地 震 が 連 続︑
広域的に発生している︒熊本地震での力を発揮して︑後世に残している︒

28

り︑何より︑鶴崎︑豊後街道の維新に果たした重要な役割が忘れられてしまう︒そんな危機感を抱いた鶴崎の有志は﹁永遠に語り継ぐ証拠﹂を残すため︑銅像建立の募金活動に立ちあがり︑実現させた︒

今でも多くの鶴崎人が﹁ 鶴 崎 に 二 人 が 上 陸︑ 豊 後街道を長崎に 向かったことは勝海舟の日記類に も書き残され︑疑うことのない史
実 な の に ﹂ と 司 馬 の﹃ 誤謬﹄を残念がる︒また︑二人が訪ねた毛利空桑は大分の﹁先哲﹂として地元では名高いのに︑空桑にも触れられていない事も残念でならないのだ︒海舟︑竜馬像の前に は空桑の銅像も併せて建立されている︒

空桑の家系は代々︑毛利家の藩医で︑その縁もあって長州の吉田松陰や志士たちが訪れ︑空桑に教えを乞うた︒旧宅に残された膨大な著作類は現在︑大分県立
先哲歴史館で解読中という︒また︑湯布院温泉の金鱗湖の名前も空桑が付けたとされている︒
写真は１２９頁上段――− 130 −

大分市鶴崎の大分舞鶴高校に隣
接 し て︑ 勝 海 舟 と 坂 本 竜 馬 の 二
人 の 像 が 立 っ て い る︒ 尊 王 家 の
儒 学 者・ 毛 利 空 桑︵ １ ７ ９ ７ 〜
１ ８ ８ ４︶ を 二 人 が 訪 ね た そ の
足跡を永遠に 語り継ぐためだ︒長州・馬関海峡︵関門︶での外国艦船の砲撃事件の解決交渉を命ぜられた勝海舟が坂本竜馬を連れて観光丸で海路︑瀬戸内海から鶴崎に上陸︑豊後街道を通って長崎に 向かう姿を再現している︒
像は二人が訪ねた儒学者・毛利空桑の旧宅の前に立っている︒鶴崎は︑いわば 二人が立ち寄って意見交換した所なのだが︑それでも銅像を建てたのに はわけがある︒勝は幕府の命により︑長崎に集結しているはずの外国艦船の船長たちと会見︑交戦中止の交渉を行うのが目的であった︒
司馬遼太郎の歴史小説﹁ 竜 馬 が ゆ く ﹂ で は︑ 元 治
元年２月８日︑長崎に向かう 二 人 は 馬 関 海 峡 を 通 り︑伊万里に上陸︑街道を進んで長崎に向かったように描写されている︒国民的歴史小説ともいえる﹁竜馬がゆく﹂だけに︑それが史実のように広がってしまう恐れがあ

勝海舟、竜馬像建立のわけ

天下の三大名城・熊本城

加 藤 清 正︵ １５ ６ ２ 〜 １６ １ １︶と言えば︑朝鮮出兵の時︑虎退治をはじめ戦国時代を生き抜き秀吉の天下統一のために働いた﹁秀吉の７本槍﹂の代表格︑勇猛な侍大将として名高い︒天正 年︵１５８８︶肥後
二十五石︵関ヶ原の戦い後五十二万石︶の領主となるや︑積極的に土木事 業 を 展 開︑﹁ 武 者 返 し ﹂ の 城 壁 な
ど大阪︑名古屋と比肩する熊本城を築城したほか有明海干拓︑治水など
数々の大事業を成し遂げた︒
肥 後 は 難 治 の 地 で︑ そ の 前 の 藩
主・佐々成政は在地武士団の統治に失敗︑秀吉によって領地を没収され︑代わって清正が封ぜられた︒この時︑
清 正 は﹁ 領 民 に 慈 悲 を お よ ば さ ば︑逆らう者なし﹂と自ら肥後受領を申し 出 た と い う︒ 肥 後 に 入 国 す る や︑
熊本城築城前に白川︑緑川の治水・利水事業を行い︑洪水から領民を守り新田を造り︑佐々時代に荒れた領土を整備し︑人心をつかんで﹁清正公︵ せ い し ょ こ う ︶﹂ と 親 し く 呼 ばれ尊敬を集めた︒
歳で死去するまでの 年の短い治政であったが︑干拓によって領民に豊かさをもたらし︑治水事業で河川の氾濫・洪水による領民の苦しみを 救 う た め 全 力 を 挙 げ︑﹁ 肥 後 讀 史総覧﹂によると︑緑川︑白川を中心に 事業に及んでいる︒治水事業で言えば︑清正は甲州・武田信玄︑佐賀・成冨兵庫らと並ぶか︑それ以上
50

17

16

23

かつ緩傾斜で組み上げているのは伏見城での地震被害の教訓を生かしたものだろう︒
清正の築城の腕前を見て︑徳川幕
府は︑清正に江戸城石垣普請も命じている︒工事の指揮を取った清正の重臣・森本儀太夫は沼地に石垣を組み上げる前に︑茅を大量に投げ入れ︑その上で子供たちを飛んだり跳ねた
りして遊ばせた︒他藩の者たちは﹁工事が遅れるのに何しているんだ﹂とあざけった︒清正の技術集団はすでに﹁粗朶沈床﹂による軟弱土壌に構造物を建てる際の安定性を確保する工法を身に着けていたのである︒大雨で積み上げたばかりの石垣が各所で崩れる中︑清正の石垣はビクともしなかった︒

石組みの最高技術
清正は朝鮮出兵の基地となった佐賀・名護屋城築城の指揮をとり全国の石工を集め︑石普請の技術を駆使して短期間で名古屋城︑大阪城に比肩する大城郭を作り上げている︒名護屋城は短期間年間で築城するため
全国の石工集団が集められ︑それぞれの石組み技術で担当する石垣を積んだことから︑築城時期がはっきりとした同時代の技術が結集されており︑現在では﹁城壁・石積みの博物館﹂となっている︒森本のほか︑熊本城の飯田丸五階櫓と石垣に名を残した飯田覚兵衛など技術にたけた重臣と石工︑土工など高い技術集団を清正は抱え︑民生のためにも工事を進めていった︒
石積み技術は城壁など軍事用だけで な く︑ 利 水︑ 治 水 な ど 河 川 改 修︑干拓堤防の築堤に﹃民生﹄用にも多方 面 で 使 わ れ て い る︒ 堤 防 は 勿 論︑
例えば緑川の流れの速い﹁鵜の瀬堰﹂
や︑ そ の 下 流︑ 岩 下 の﹁ 石 刎 ﹂︵ 流
れ を 止 め︑ 水 路 を 変 え る ︶︑ 洪 水 時の﹁沈み塘﹂など石材を使い︑水に流されにくく︑強くしている︒治水事業では﹁信玄堤﹂が知られているが︑武田信玄と同様︑清正も領内イ
ンフラ整備の為︑土木技術者を厚遇︑育成に努力している︒

九州横断の道路
関 ヶ 原 の 戦 い が 終 わ り︑ 清 正 は二十五万石から一気に五十二万石を拝領することになる︒領国経営に彼は力を集中︑様々な社会インフラの整備を行った︒朝鮮出兵した佐賀藩の 重 臣・ 成 冨 兵 庫 茂 安 は 江 戸 時 代︑治水・利水︑干拓を進めたが︑武将
か ら 土 木 事 業 へ の 転 身 を﹁ そ の 時
代︑その時代に良きようにするが肝要也﹂の言葉を残している︒清正はその手本であった
また技術者の人材採用︑リクルー
ト に も 熱 心 だ っ た︒﹁ 土 木 の 神 様 ﹂として佐賀で今日でもあがめられている成冨兵庫茂安は︑戦国時代を生き抜き︑清正と共に︑あらゆる土木事業に手腕を発揮している︒
清正は成冨兵庫の技術者としての腕前を見込み一万石で召し抱えようと 説 得 し た が︑ 兵 庫 は こ れ を 断 り︑佐賀の地で数多くの土木事業を成し遂げている︒清正と兵庫の親交は清正の死去まで濃密に続いている
特に︑藩主にとって道路づくりは治世上の重要な柱で︑藩内の道路整備は例えば筑後藩主︵柳川︶田中吉
政は久留米柳川往還︵田中道︶を造るなど︑その他︑多くの藩内での道路事業は見ることが出来る︒
その中で際立つのは︑豊後街道だろう︒その起点として︑熊本城に隣接して﹁元標﹂の石柱が建っている︒
街 道 は ま ず︑ 熊 本 城 内 を 通 過 す る︒
多くの藩が参勤交代行列の城下通過を許さず︑大きく迂回させている中で︑異例中の異例と言ってよい︒大小の天守閣のほか︑櫓四十九︑櫓門十八︑びっしりと張り巡らされた城
壁 ―熊本城の難攻不落の備えをむしろデモンストレーションしたのかもしれない︒薩摩藩主の行列は走って城内を通り抜けた︑という︒

杉並木の広い大津街道

熊本城下・札の辻を出た豊後街道
は︑杉並木の大津街道を進み︑大津宿が最初の宿︒そこから﹁清正公道﹂
で阿蘇外輪山を登り︒山頂の二重峠
から石畳の急坂を下り︑さらに的石のお茶屋でひと休み︑約 ㎞進んで温泉地・内牧で２泊目︒翌朝︑内牧を出立︑坂梨宿の﹁お茶屋﹂で休憩して︑高低差２００ｍ もある滝室坂− 131 −も熊本 大
―分︵由布地方︶で連続している︒

武者返しの基礎

朝 鮮 出 兵 で は︑ 倭 城 築 城 の 中 で︑清正は中国・朝鮮の︑さらに高度な
石 積 技 術 を 学 び 取 っ た と 言 わ れ る︒
石工集団﹁穴太衆﹂を呼び寄せ︑積ませた熊本城の﹁武者返し﹂城壁は
そ の 集 大 成 と 言 え る か も し れ な い︒
築 城 に は７ 年 間 が か か っ て い る が︑年を追うごとにその技術を進化させており︑平戸藩主・松浦静山が残した日記にも上部が反り返った石垣に﹁ 登 る こ と あ た わ ず ﹂ と あ る︒ 武 者
返しの急こう配の石積み技術もさることながら火山堆積土の弱さに対応して︑石垣の基礎部を長く広くとり︑

10

宇土櫓＝清正が熊本城築城当時の櫓が現存している。

に 挑 む︒﹁ 大 阪 に 坂 な く︑ 坂 梨 に 坂あり﹂と世に聞こえた難所だ︒息絶え絶えに滝室坂を超えると藩境︒
大 津 街 道 は 幅 員 間︵ 約 ｍ ︶︑
約 ㎞続く︒豊臣恩顧の武将である
清正は︑秀吉亡き後の秀頼に重大事が発生した場合︑いち早く大阪城に大軍を率いて駆けつけるための軍事道路であった︑とされる︒全国を行脚した江戸後期の文人・頼山陽もその﹁大道﹂に驚嘆した漢詩を残している︒現在では道路と鉄道が並行して走る大きな道幅だ︒
道路両側は杉並木とし︑屋久杉を取り寄せている︒並木は道行く人のために日陰を作り︑大木に育て城などの建材に利用︑あるいは敵が攻め寄せた場合には︑路上に切り倒して進軍を阻止するなどの多目的があっ
15

19

35

里程元標跡（熊本城外）
豊後街道

ど を 掲 げ た﹁ 御 高 札 場 ﹂︑ 藩 主 が 泊
まる﹁御茶屋﹂︑﹁御蔵﹂など施設が置かれ︑地域の中心地となって行った︒それぞれに藩主が宿泊する﹁御茶 屋 ﹂ を 設 け︑ 行 政 機 関 も 置 い た︒
大津には日吉神社周辺に御茶屋を置いた︒現在でも跡地には穴をあけた 石 柱 が 並 ん で い る︒﹁ 馬 繋 ぎ 石 ﹂である︒鶴崎には鶴崎小学校と︑大分鶴崎高校の全敷地に︑堀で囲んだ
御茶屋と行政機関などの屋敷群を置く広大な城郭を築いている︒
藩境を越えた久住からの三つの宿
場 は︑ 清 正 が 申 し 出 て 領 地 と し た︒
清正は天草での戦いで多くの犠牲者 を 出 し た が︑ そ の 天 草 を 手 放 し︑代替地として豊後街道沿いを確保︵２万２千石︶︑それだけ街道筋を重視 し た と い う こ と だ ろ う︒ 薩 摩 街
道︑長崎街道など藩境を終えて他の藩を通過する参勤交代用の街道はあるが︑こうした飛び地を得て繋いでゆく例はない︒
宿場町は近在の物資の集散地として流通拠点となった︒周辺の産品が集まり︑交易︑商品経済が盛んになった︒坂梨には宿屋は勿論︑酒造業から︑呉服屋まで約 軒が通りに軒を並べて︑繁栄を誇った︒街道によって街づくり︑地域おこしが進んだのである︒
豊後街道は竹田城︵岡城︶下を避けて︑清正が天草の替地として得た飛び地︵豊後三郡 ―海部︑大分︑直入の二万三千石︶として領した久住〜野津原〜鶴崎と３つの宿場を繋い− 132 −たと伝えられる︒杉の管理も厳重で﹁ 一 枝 お れ ば︑ 首 ひ と つ 飛 ば す ﹂ のお触れを出していたほどだ︒

で接待︑城下の庶民も城に入れ︑皆で喜び合ったという︒また人夫賃も厚くした︒家柄や血筋によらず︑自らの才覚と腕一本で大大名にまで登った清正は︑その歩みの中で人心掌握の術を身に着けていた︒
坂梨の宿場から東外輪山を竹田に向かって登る滝室坂は﹁大阪に坂な
し坂梨に坂あり﹂といわれ︑約３㎞︑高低差約２００ｍ を一気に登る豊後街道最大の難所で︑ここにも石畳がある︒しかし︑現在は平成 年の北部九州豪雨の土石流で崩壊︑通行不能となっている︒隣接する国道 号の滝室坂も土石流被害で長期間︑通行不能に陥っている︒清正時代から江戸期にかけても豪雨︑地震など自然災害に豊後街道はさらされており︑その復旧には多くの労苦を地元民に強いたことだろう︒

道普請と街づくり24

57

道普請は住民に多大な労苦を強いるものではあったが︑同時にその整
備効果は大きかった︒労賃や報償だ
けで︑人々は道普請の労苦に耐える
わけではない︒道によって往来が増え賑わいが生まれると︑人々の暮らし向きも良くなる︒
清正は豊後街道に５つの宿場町を置いた︒大津︑内牧︑久住︑野津原
そして瀬戸内海に船出する港・鶴崎である︒最初の宿場・大津︵大津町︶にはこの地域の行政を司る﹁手永会所 ﹂︑ 住 民 通 行 人 が 守 る べ き 規 則 な50

道づくりの苦労︑石畳に刻む
九州横断のこの街道は阿蘇︑久住︑などの山腹︑山麓を通る山岳道路でもある︒特に阿蘇外輪山では︑二重峠や滝室坂など急崖を上り下りする
急坂の道づくりが必要になった︒
豊後街道には幾つもの石畳の道が造られている︒二重峠〜的石間の急坂は約２㎞︑麓まで石畳で造成された︒ひとたび︑豪雨に見舞われれば︑泥道となって崩れる︒このため約３ｍ の幅員はびっしりと石畳が敷かれている︒
道普請の労苦は沿線住民が担った︒坂の途中に﹁岩坂村つくり﹂と彫り込まれた大石がある︒岩坂村はここから約 ㎞にあり︑村民が動員されて道普請にあたった︑その労苦を石に刻んだものと伝えられる︒阿蘇をはじめ︑久住など豊後街道は火山地帯を横断する︒火山灰土は水に弱く︑降雨によって崩れやすい︒道
普請だけでなく維持管理も大仕事だ︒
清 正 は 人 扱 い が 巧 み だ っ た︒﹁ 人たらし﹂と呼ばれた秀吉の直伝かも知れない︒難事業になればなるほど︑気配りした︒熊本城は大量の巨石を運び︑髙く積み上げられた危険な場
所での作業が続いたが︑城が出来上がると人夫たちを三日三晩︑無礼講
12

坂梨宿

阿蘇神社

内牧

鶴崎宿

野津原

久住宿

今市

熊本大学

一里木跡

大津街道

大津宿

〜
大阪

県境

熊本城

− 133 −

へ

江戸

二重峠

的石
）

でゆく︒肥後領の久住宿から馬の背︵天領︶今市︵岡藩︶〜七瀬川を渡り︑野津原宿︒ここから臼杵藩領︵植田︶︑
府 内 領︵ 荻 原 ︶︑ 天 領︵ 高 松 ︶ な ど
小藩分立で領地が入り乱れるところ
を通過︑鶴崎に到着する︒

麓の的石など途中に休憩用の﹁御茶屋﹂も使った︒滝室坂の坂梨など街道の要所には宿場町が育っていった︒人々の交流︑物産の交易が商業の集積︑さらには各種製造業の発達を刺激した
坂 梨 の 宿︵ 阿 蘇 市 ︶ に は 勝 海 舟︑
坂本竜馬の足跡を示す石柱が建っている︒長崎に向かう二人は︑鶴崎に上陸︑吉田松陰などと親交のあった儒学者・毛利空桑らと懇談︑意見を交わし︑豊後街道で坂梨を経て熊本城下に寄り︑横井小楠を訪ねている︒
竜 馬 は３ 度 に わ た っ て 小 楠 と 対 談︑天下を論じ︑小楠の見識に学ぶ︒竜馬の﹁船中八策﹂は小楠の影響を強く受けており﹁日本を今一度︑洗濯したく申し候﹂も小楠の言葉の借用とされる︒熊本市の小楠旧宅の座敷に二つの座布団は向かい合って敷いてあった︒竜馬と小楠が新しい時代に向かって︑丁々発止︑意見を交わし︑戦わせる光景が浮かんでくる︒
また︑豊後街道から日田︵日田往還︶に向かい咸宜園の広瀬淡窓に面談を求める学者なども多かった︒街
道整備は幕末︑新しい時代へ向けて情報交換︑思想の交流に大きな役割を果たしたのである︒
大阪城に駆けつけるための︑その後の参勤交代のための豊後街道の整
備は︑長崎街道と共に人と情報の往来を盛んにし︑ついには徳川幕府の崩壊︑明治維新に至るのである︒豊
後街道は新しい時代を拓いた道に
なった︒

公道

正
（清

新しい時代を拓く道
楽市楽座は織田信長が安土城下でと っ た 自 由 な 商 業 を 認 め る 政 策 で︑往来する商人に城下で宿泊を命ずるなど城下の都市づくり進め︑秀吉もこれを受け継いだ︒清正はそうした先進事例に学び︑道路づくりと街づくりを進めたのであろう︒
徳川幕府になると政策は一変する︒徳川幕府は西国の外様大名の力を削ぐことに集中した︒江戸城改築
は清正のほか︑広島の福島正則︑福岡の黒田長政らに命じ︑木曽川の改修は薩摩藩に押し付けている︒清正に も 名 古 屋 城 築 城 の﹁ 手 伝 い 普 請 ﹂を命じている︒手伝いと名ばかりの重い負担を強いるものだったが︑清正は﹁扇の勾配﹂と呼ばれる曲線の美しい城壁に仕上げている︒
参勤交代制度も︑徳川幕府が大名︑特に遠路の西国大名に膨大な旅費を使わせ︑その力を衰弱させる狙いが
あ っ た︒﹁ 家 康 が 最 も 恐 れ た ﹂ 豊 臣
恩顧の加藤清正の死後︑加藤家は２代目で改易させられ︑絶えている︒
代わって肥後藩主となった細川家
は︑豊後街道を参勤交代の道として踏襲︑５つ宿場町をはじめ︑二重峠

豊後街道

熊本・大分
県境

室
（滝

坂）

②

豊後街道
﹁九州横断・参勤交代徒歩の旅﹂

阿南誠志さん︵ＮＰＯ法人自然を愛する会Ｊ ＯＣ︶

張りながらの徒歩の旅でした︒
３年目に小学３年生から中学生までを対象に︑参加者募集をかけました︒この時期は子供たちが自我に目覚める一番良い時期だと考えたので す︒ 人 が 集 ま り︑ 年 し た ら
１００人を超え︑現在は２００人を
超 え て い ま す︒ 親 の 同 伴 許 し ま せん︒例えば︑子供たちは１週間︑風呂 に は 入 り ま せ ん︒﹁ お 金 を 出 す か
ら入れてやって﹂という親もいます
が︑汗まみれになった体は自分で拭く︑自分の身の回りのことは自分でやる︒それを﹁歩き通す﹂体験の中で自から学びとるのです︒
また︑一番大切なのは﹁自分から参 加 し た い 気 持 ち ﹂ で す︒ 彼 ら 自身のチャレンジでなければならな
10い︒ホームシックになる子供もいますが︑その時は︑しっかり泣いてもらう︒実際︑何度の参加を希望する
リピーターが参加者の半分くらいい
ま す し︑ 十 数 回 参 加︑ す で に 累 計
１６００ ㎞以上歩いた子供もいます︒
我々﹁自然を愛する会﹂は自然を土台に考えていますから︑例えば台風接近の時でも︑中止することはな
い︒台風もまた自然の一部ですしそ
れを体験することも大切ですから︒
勿論︑安全は一番大切です︒同行
する 〜 人の大学生たちが朝の起

１２５㎞を歩き通す

しかし︑最初は熊本から大分までの街道ルートが分からなかった︒何人もの郷土史家にお聞きするのです
が︑自分の街の街道については知っておられても全体ルートは御存じない︒
実際︑道なき道でした︒道はぼう
ぼうの草に覆われておりマムシに用心しながら﹁このあたりだろう﹂と見当を付けながら歩きました︒阿蘇
北外輪山の二重峠など一部︑石畳みは残っていましたが︑平石ですから
家 の 土 台 用 に は が さ れ て い た り ー︒
２年目は高校山岳部５人とテントを70

床から就寝まで︑子供たちに︑ずーとタッチしています︒朝５時起床ですから︑その前午前３時から朝食の用意を始め 時間︑子供たちを見守り︑励まし︑実践して行く︒それはすごい力であり︑それに現れた彼らの﹁子供への思い﹂は感動的です﹁徒歩の旅﹂は彼らの力がベースなのです︒
宿泊は学校の体育館やお寺などですが︑本当にお世話になっています︒
沿道の方々の応援と励ましもパワーになっています︒参加者全員にとんかつ用の肉の差し入れ︑トウモロコ
シ︑トマトも毎年︑用意していただ
い て い ま す︒﹁ 徒 歩 の 旅 ﹂ に 合 わ せて収穫できるように︑種まき・苗植
え時期を決めておられるとも聞きました︒こうした好意も︑子供たちが学ぶことが多いのではないでしょうか︒東日本大震災や大地震に遭った
ネ パ ー ル の 人 び と と﹃ 共 に 生 き る ﹄自分に何か出来るものはないか︑そのように考え︑理解する子供たちになって欲しいと思います︒
また︑この﹁徒歩の旅﹂は過去に学ぶということでもあります︒今歩
いている街道は︑参勤交代の江戸時
代 か ら︑ 誰 が 苦 労 し て 造 っ た の か︑
４００年前の人々の苦役はどんなものだったろうか︑に思いが及びます︒
それが歴史の歩みに学ぶ︑街道を歩くことにはその意味があるのです︒
１ ２５ ㎞ 歩 く 旅 は 熊 本 地 震 か ら︑立ち直る力を与えるでしょう︒− 134 −

﹁自然と共に生き︑共に育つ﹂子供たち

40

参勤交代﹁九州横断・徒歩の旅﹂は︑毎年８月の夏休み︑豊後街道を子供たちが︑大分から熊本城まで６泊７日で歩き通すもので︑平成 年で回目を迎えます︒子供同士が助け合
い励まし合って１２５㎞を歩き通すことによって︑﹁自然とともに育ち︑生きる﹂得がたい体験学習をするので す︒ 共 育 共 生 ―我々の 基 本 理 念 で あ り︑ 土
台なのです︒
29

30

60

阿南誠志さん（ＮＰＯ法人自然を愛する会ＪＯＣ）
豊後街道を歩く子供たち24

部にロッキー山脈に比べてはるかに古い太古の造山運動によって形成され︑豊富な種類の樹林︑植生で知られている︒南端部分には﹁マンモス・ケーブ国立公園﹂があり
１００万年前から石灰岩を溶かした鍾乳洞が５００㎞以上続くとされている︒− 135 −

リンカーンの名の下でのちに 代大統領となるエブラハ
ム・リンカーンは若いころ︑インディ
アナ州とイリノイ州で暮らした︒政治家を志すまでは測量士︵のちに弁護士︶として様々な土地建物の測量を行っていたが︑彼の関心は新しい
道路建設のための測量に向けられた︒新道路を出来るだけ直線で走らせようとすると農地や既成の建造物との調整が必要だった︒新道路の建設が農民など貧しい人々の権利を侵害する恐れから紛争が生じていた︒
そこから彼の道路への関心が高まり︑深まった︒政治家となって﹁質の高い新道路は地域を潤し︑発展させる﹂と積極的な道路建設支持者として発言する︒特に大西洋岸から太平洋岸までの大陸横断道路の必要性
を 強 調 す る 政 治 演 説 を 繰 り 返 し た︒
横断道路建設は自動車製造会社や運輸業界の支持と支援を得︑リンカーンの名を冠したハイウエーとして建設 さ れ る こ と な っ た︒ １９ １３ 年︑花火が打ち上げられ︑パレードなど
盛大な開通式が沿線都市で行われ

16

西 へ︑ ア パ ラ チ ア 山 脈 を 越
えてミシシッピーへ
イ ギ リ ス か ら 独 立︵１７ ８ ３ 年 ︶したとき︑米国は東海岸の 州にすぎなかった︒開拓者たちはまず︑ア
パラチア山脈を越えて︑西に向かった︒五大湖に接するイリノイ州からミシシピー川を越えてミズーリ州が出 来 る︒ 開 拓 者 た ち は さ ら に 西 へと﹁ フ ロ ン テ ア・ ラ イ ン ﹂ を 広 げ︑
１８０３年︑アメリカはフランスからロッキー山脈までの広大な土地を買収︒セントルイスから︑ミシシピーの 支 流・ ミ ズ リ ー 川 を さ か の ぼ り︑カンザスシテイへ進んだ︒
こ う し た 中 西 部 で の 開 拓 が 進 み︑
新 し い 州 が 次 々 と 誕 生 し て く る と︑
これらの州と東部州を結ぶ道路が必要になってきた︒連邦政府が道路づくりに登場してくるのは１８１１年から建設がスタートした﹁カンバーランド国道﹂からである︒東海岸沿いの都市ボルティモアを起点に︑オハイオ州を通過︑イリノイ州までの約６００マイルの﹁国道﹂で︑完成は１８１８年︑７年がかりの工事であった︒
横断記 米国東部走るアパラチア山
脈︵全長２６００㎞︶の南側に﹁グレートスモーキー国立公園﹂がある︒かつてはチェロキー族が暮らした２０９１ｋ㎡という広大な面積に︑標高１８００ｍ 級の 山が連 な る 山 岳 公 園︒ 国 立 公 園 に は
１９３０年に指定されている︒西13

25

米国版・横断道路の原点を行く﹁それぞれの暮らしに応じて︑道はそれぞれの人が造る﹂︒アメリカの道路づくりの基本は﹁個人﹂あるいはその﹁集落﹂に責任がある︑とされてきた︒
道路は﹁公のもの﹂﹁管理は行政の責任﹂とする我が国とは正反対の道路観である︒しかし︑私道を基本としながらも︑米国の西部開拓が進むにつれ︑社会の広域化に対応する公道の道路観が育っている︒伝統的に州の権限が強い米国だが︑こと道に関してはリンカーン大統領の有名な演説﹁別れたる家は立つことが出来ない﹂︵イリノイ州共和党大会︶ように︑国と国民を一つにする州を越えた道路︵州際道路︶が強く望まれたのである︒
米大陸に最初の足跡を印した東海岸のジョージタウン︵ヴァージニア州︶︑
プルグルム・ファーザーたちのケープゴッド︵マサチュセッツ州︶も植民地での﹁暮らしの道﹂づくりから始まった︒そのため︑人びとには﹁この道は︑
私たちの道﹂の意識が強い︒
その一方で州際高速道路の整備が連邦政府︑特に第二次世界大戦後︑アイゼンハワー大統領によって大きく進むと︑米国史を作った道路を﹁歴史的に価値ある道﹂として大切にする意識が育てられた︒その一つが︑日本風景街
道が学んだ米国シーニックバイウエイ︒最初の移民団が到着した﹁ケープゴッ
ドの砂浜の道﹂でも︑西への道が太平洋岸到達まで拓かれた大陸横断のリン
カーン・ハイウエイでも︑また︑スタインベックの小説﹁怒りのぶどう﹂で有名なルート でも︑地区あるいは道ごとに自主的に管理組織が結成され︑造られた道と景観︑歴史を物語る建造物を守るための﹁協会﹂によって伝統的に管理されている︒
現在でも︑道は日々の暮らしに結びついている︒片田舎からニューヨーク・マンハッタンまで︑米国の住居表示は﹁道﹂︵通り名︶が使われている︒道の名前には必ず固有名詞が付けられる︒マンハッタンのタクシーは︑通り︵アベニュー︶とストリート︵例えば４２番街︶と番地さえ言えば︑正確に玄関に横付けしてくれる︒﹁００ 通りの００ さん﹂ ―人と住居と道路が不可分に結びついている︒暮らしの道と国民と州を連帯させる大陸横断道路など州際道路︑この二つの﹁道の核﹂が今も︑生きているのだ︒︻註・文中の横断記は︑
米大陸横断道路を走って︑その道路や地域の歴史と現在の姿を付記したもの
である︼
66

た︒
だが︑その熱気は次第に薄れ︑インターステート︵州際高速道路︶が出来ると︑リンカーンハイウエイは忘れられた存在になって行った︒蘇ったのは１９８０年代︑若い世代の旅行者たちがこの道路と沿線の町々の歴史的︑文化的な価値価値を見直し︑草の根の保存活動が始まった︒
横断記 イリノイ州の最大都市はシカゴ︵首都はスプリングフィールド ︶︒ ミ シ ガ ン 湖 と ミ シ シ ピ ー 川に囲まれた豊かな土地で︑広大なトウモロコシ農園が広がる穀倉地帯となっている︒一方︑運河や鉄道︑道路など交通の結節都市として早くから栄え︑超高層ビルが林立︑Ｌ・Ｈ・サリバンなど建築家が腕を競った︒リンカーンの大統
領候補指名共和党大会もシカゴで行われた︒リンカン・ハイウエイの交差点に﹁ＯＮ ＴＨＥ ＲＯ
ＡＤ ＴＯ ＧＲＥＡＴＮＥＳ
Ｓ﹂刻された看板と子供たちと語るリンカーン像があり︑リンカー
ン・ハイウエイの発祥の地を今に伝えている︒

州境を越えて︑延びる道路
西部州の強い要請と支持によって︑最初の国道が登場するのは︑独立から約 年後の﹁カンバーランド
国 道︵ １ ８ １ ８ 年 ︶﹂ か ら で︑ ミ シ
シッピー川まで︑フロンテアラインを押し広げ︑さらにロッキー山脈へ
35

向かって︑西へ進み始めると︑東海岸の都市と西部を結ぶ﹁州際道路︵インター ス- テ ー ト ︶﹂ が 必 要 に な った︒
それまで郡︵カウンテイ︶やシテ
イ︑州任せだった道路づくりは︑州境をまたぐため︑連邦政府が乗り出さざるを得なかった︒
州を越えた道路沿いには︑旅館︵イン︶が軒を並べ︑西に向かう開拓者の幌馬車が長旅の疲れを癒し︑明日の 厳 し い 旅 の た め に 英 気 を 養 っ た︒
宿場町であり︑情報︵郵便馬車︶の基地ともなった︒その後︑多くが州都や拠点都市として発展した︒カンバーランド国道は現在のリンカー
ン・トレイルと呼ばれる大陸横断高速道路の﹁ルート ﹂スタートとなった︒

60
ミシシピー川の支流・ミズリー川

毛布や金が人を呼ぶ

横断記 カンバーランド国道の登場
はインターステート︵州際高速道路︶への幕開けであり︑連邦政府︵工兵隊︶によって造られ︑ナショ
ナ ル・ ロ ー ド と も 呼 ば れ る︒ メリーランド州からイリノイ州までの約６００マイルが歩道付き幅
フイートで︑ほぼ現在の高速道路に近い規格で整備された︒それだ
け人の往来︑物資運搬︑郵便馬車など情報が行き交う重要な社会イ
ンフラだった︒

40

沿いのカンザスシティはオレゴント
レイルの出発点となった都市である︒
１８０３年︑フランスからミズー
リ川の西︑ロッキー山脈までの未開の広大な土地を買収すると︑フロンティア精神をかきたてられた人々
が︑新領土の開拓に向かう︒そのメ
イ ン 道 路 が︑﹁ オ レ ゴ ン ト レ イ ル ﹂と呼ばれる︑西海岸のオレゴンへの道であった︒
その道はワイオミングの大草原に始まり︑やがて雪を戴くロッキー山
脈 が 連 な る︑ 東 西 の 分 水 嶺 と な る︒
人が分け入ったことがない原生林の中には︑ミンクなど高級毛皮の動物が生息しており︑ハンターや毛皮商
人の心をかきたてた︒
西部への道は︑最初︑毛皮を求めた猟師や商人たちが︑その跡を追うように幌馬車に乗った農民開拓者群が︑オレゴンで金が発見されるや一攫千金を狙う人たちが殺到したのである︒
最初の金発見はサウスダコダ州のブラックヒルと呼ばれる荒れ果てた山地だった︒土地を追われたインデアンの保護区となっていたが︑金発見と聞くや︑白人がお構いなく浸入︑騎兵隊とシャイアン族などインデア
ンとの武力衝突が繰り返された︒掃
討作戦に出たカスター将軍の部隊が︑逆に全滅︵１８７６年︶したのもこの時代であった︒インデアンの食料として重要だった野生バッファローは白人によって絶滅まで追い詰められた︒西部開拓は先住民の権利を奪い︑迫害する白人とそれに対するインデアンの武力抵抗は１８８０
年まで続く︒英雄的に描かれる建国以来のフロンティアの裏面史はインデアンの流した血によって綴られている︒
横断記 サウスダコダは小さな州だ
が︑ 最 初 の 金 鉱 発 見 の 地 と し て︑
数々の歴史ドラマが生まれた︒現
在のブラックヒルはゴールドラッ
シュ時代を追体験する観光客で賑合 う︒ 観 光 用 の 砂 金 採 り が 行 わ
れ︑川の流れにザルで救った砂を洗い︑小さく光る砂金を見つけると︑歓声が上がる︒西にはイエロー
ストーン国立公園など山岳公園があり︑エルクなど野生の大鹿などを 見 る こ と が 出 来 る︒ マ ン モ スの﹁墓場﹂もあり︑観光客にも発掘参加させている︒お土産は﹁私はマンモスを掘った﹂と書いたス
テーカーで︑車にそれを張り︑誇らしげに帰途に就く︒４人の大統領の顔が刻まれたラッシュモア山
もこの州にある︒

オレゴントレイル︑太平洋への道

大草原が続くワイオミングから
ロ ッ キ ー 山 脈 を 越 え て︑ オ レ ゴ ン
への道をパイオニアたちは進み始める︒１８４０年代には１０００人以上の開拓希望者が組織的に募集され︑幌馬車隊を組んでオレゴンに向かった︒その拠点となったのがララ
ミー砦である︒最初︑毛皮などの交− 136 −

易 も 町 と し て 造 ら れ た︵ １ ８ ３ ４年︶︒ 金 が 発 見 さ れ る と︑ こ の 地 域一帯を警護する騎兵隊の基地となった︒ ラ ラ ミ ー 砦 を 出 た 幌 馬 車 隊 は︑
サ ウ ス パ ス で ロ ッ キ ー 山 脈 を 越 え︑
太平洋に向かって流れ出るスネーク
川︑ さ ら に コ ロ ン ビ ア 川 を 辿 っ て︑
３２００㎞の苦難の旅の末︑あこがれの地・オレゴンにたどり着く︒
ロ ッ キ ー 山 脈 は ４ ０ ０ ０ｍ 級 のテートンなど高く険しい山々が立ちふさがっていたが︑山の合間に﹁サウスパス﹂と呼ばれる峠越え 約(
２３００ｍ ︶ルートが発見され︑人々は 続 々 と オ レ ゴ ン へ︑ さ ら に カ ル
フォルニアなど西海岸に向かっていった︒シエラネバダ山脈越えでは悲惨な﹁ドナー峠の悲劇﹂が起こった︒約 人の開拓者たちが吹雪に道を 失 い 遭 難︑ 救 援 隊 が 到 着 し た 時︑生き残った人は死肉を食べて命を繋いでいたと伝えられる︒
横断記 ワイオミングからロッキー山脈に向かう開拓者の姿を象徴的に映像化したのは映画﹁シエーン﹂︵ ア ラ ン・ ラ ッ ド 主 演 ︶ の ラ ス ト
シーン︒﹁シエーン︑カムバック﹂の少年の声を背に︑雪を戴くテートンの山々へ向かう︒また︑オレゴン・トレイルを辿る幌馬車隊の苦難を描いた映画﹁大西部への道﹂
も あ る︒ ロ ッ キ ー 山 脈 の 彼 方 に︑それぞれの黄金郷を抱いて旅立つ
人々の不安と期待は西部劇を活劇
娯楽映画だけでないアメリカ人の心 情 に 訴 え る も の が あ る よ う だ︒
80

ロッキー越えの道は厳しいが︑雷鳥が姿を見せ︑鹿の群れが通過す
る我々を見送る︒

あり︑広域的な州間道路の重要性で︑大統領を目指す政治家としての︑彼の最初の政治課題だった︒

ある︒
リンカーンの政治的基盤であるイ
リノイ州は︑西への道路延伸の起点でもあった︒さらに東海岸のニューヨークから西海岸のサンフランシスコを結ぶ大陸横断道路になって行
く︒ニューヨーク・タイムズスクウ
エア〜サンフランシスコのゴールデンブリッジへの大陸横断道路に繋がり︑リンカーン・ハイウエイと呼ばれるようになった︒− 137 −

リンカーン・ハイウエイ

今日でも︑大陸横断道路の代表格
はリンカーン・ハイウエイである︒
ニューヨークの中心街・タイムズ・ス ク エ ア を 起 点 に︑ こ の 道 は 始 まる︒ マ ン ハ ッ タ ン か ら リ ン カ ー ン
ト ン ネ ル で ハ ド ソ ン 川 の 下 を 走 り︑
ニュージャージー州に入り合計 の州を通過して︑カリフォルニア州に到 着 す る︑ 総 距 離５ ０ ０ ０ ㎞ 以 上︒
１９１３年︑リンカーン・ハイウエ
イ協会が結成され︑ 州すべてでパレードや花火に打ち上げなどの祝賀行事が行われた︒その後︑協会の活動は衰えたが︑１９８０年代になると若い旅行者の間に︑リンカーン・
ハイウエイの持つ歴史性の再評価が広がり︑協会活動も活発化している︒
リンカーンは南北戦争後︑ワシントンＤＣ のフォード劇場で暗殺され︑リンカーン・ハイウエーの完成を見ることは出来なかったが︑このハイウエイ ―
沿線には様々なリン

13

横断記 リンカーンが暗殺されたワ
シ ン ト ンＤ Ｃ の フ ォ ー ド 劇 場 は︑
現在ではリンカーン関連の博物館と な っ て 多 く の 米 国 人 が 訪 れ る︒
奴隷制度を維持することを主張した 南 部 人 か ら 憎 ま れ た が︑ リ ン
カーン自身は急進派ではなく穏健な漸進論者だった︒リンカーン後も人種差別問題はアメリカの深刻な病として残り︑様々な社会問題を引き起こし続けている︒

合州国から合衆国への転身
リンカーン大統領は奴隷解放をめぐる南北戦争を勝利に導き︑国の分裂を防いだ︒彼は﹁分かれた家は立つことができない﹂と主張した︒奴隷制度という人を分かつ仕組みを持
つ国は︑やがて分裂し︑国としてのまとまりを失う︑として奴隷廃止を訴 え た︒﹁ も し 国 分 か れ て 争 わ ば︑
そ の 国 立 つ こ と あ た わ ず ﹂︵ 新 約 聖書マルコ伝︶を引用して︑奴隷制度を維持して合衆国から離脱しようとする南部州に対抗した︒
同時に﹁道路が国を強く結びつける﹂ことも強調した︒リンカーン大統 領 は 州 が 自 己 主 張 す る﹁ 合 州 国 ﹂から﹁合衆国﹂への転身に最も重要な の は︑ 州 と 州 を 結 ぶ﹁ 州 際 道 路 ﹂であることを強く認識していたので

13

州境を越える横断の道
拡大をつづける米国の版図は︑常に﹁ 分 裂 の 危 機 ﹂ を は ら ん で い た︒
農業を中心とする南部と工業化が進む北部の﹁南北対立﹂は奴隷制度を巡る内戦に発展した︒連邦政府としては︑その上﹁東西対立﹂はあってはならない事態だった︒そのための社会インフラは何より大陸横断﹁道路﹂の整備であった︒東西道路を使った﹁駅馬車﹂が走り︑人々の移動と交流を盛んにした︒カンザスシテイ
からロッキーを越えて︑サンフランシスコまでの約２６００㎞を三週間余りで結んだ︒
米国は州権の強い国である．州をステート﹁国家﹂と呼ぶほど︑教育制度から禁酒法︑離婚法まで︑それぞれの州法に基づいており︑連邦政府の関与を拒否する傾向が強い︒
州を越えた道路の重要性を早くから説いたのは︑第 代米大統領アブラ
ハム・リンカーンであった︒ケンタッキー生まれだが︑若いころからイリノイ州に移り住み測量技師︑雑貨店などを経営︑弁護士となった︒最初の東部１３州に続いて１８２０年まで１０の新しい州が誕生した︒イリノ イ 州 は そ の 新 州 の 一 つ で あ っ た︒
若きリンカーンが説いたのは﹁道路は貧しい地域を豊かにする﹂ことで
16

カーン像が建てられている︒その像は︑ こ の 道 路 の 象 徴 で あ る と 共 に︑道路を通じて︑国の和解と統合︑人々の連帯と結束が進むことを見守っているようにも見える︒
横断 記 Ｎ Ｙ ／ タ イ ム ズ ス ク エ ア
は マ ン ハ ッ タ ン の 中 心 広 場︒ 昼
夜︑ 観 光 客 で 賑 合 う︒ リ ン カ ー
ン・ハイウエイの起点とされるが︑ニューヨークが出発点という﹁象徴的﹂な意味でしかない︒摩天楼の時代の先駆けとなる高層ビル﹁フラットアイロンビル﹂がスタート地点としての印象が強い︒このビルから西へ︑リンカーントンネ
ル で ハ ド ソ ン 川 を 渡 り︑ ニ ュ ージャージー州へ︑ここから西部の旅は始まる︒

年のゴールドラッシュ

メ キ シ コ と の 戦 争 の 結 果︑ カ リ
フォルニア地方がアメリカに属することになった１８４８年︑カリフォ
ル ニ ア で も 金 が 発 見 さ れ︑ ゴ ー ル
ドラッシュの時代を迎える︒ゴール
ドラッシュになるや︑人気アメリカ
ンフットボールチーム︵サンフランシスコ︶の名前に残る１８４９年 ―﹁ ｓ︵フォーテイナイナーズ︶﹂に続く︑大量の移住者が続くことになった︒１８５８年︑コロラドで金鉱が発見されるとデンバーなどの都市人
口はたちまち膨れ上がった︒が鉱脈が尽きると︑たちまちゴーストタウ
ン化する鉱山町がほとんどだった︒

49
49

主役交代する時代を暗示している︒
横断 記 ア メ リ カ の 高 速 道 路 網 は︑
第２次大戦後︑アイゼンハワー大統領がドイツ・ヒットラーが建設した高速道路アウトバーンを参考に︑米全土に高速道路網を張り巡らせる事業に本格着工した︒

養われたフロンティア魂だ︒この道はただ走り通過する旅人のためではなく︑沿線の町々を訪ねながら︑道を旅する人のためにある︒
人 々 は 旅 の 過 程 で︑ 米 国 の 誕 生 と︑
苦難と︑成功の歴史の物語りを追体
験することによって︑この国で生きる誇りを胸に育てる︒それは︑道々に立てられた無数の星条旗のはため
きに心情があらわされているように思えた︒
歴史︑文化の道を具体的に政策としたのは︑全土に高速道路網を整備したアイゼンハワー大統領であった︒高速道路によって素通りされる町々と大自然にこそアメリカの足跡︑歴史と文化があり︑それを忘れてはならないとして︑シーニックバ
イウエイ制度を提唱︑旧国道を中心に歴史街道︑風景街道を推し進めている︒◇◇
明 治５ 年︵ １ ８ ７ ２︶︑ 遣 米 欧 使節団がサンフランシスコからニューヨーク大陸横断鉄道で到着︑大歓迎を受ける︒岩倉具視を団長とする使節団 人と留学生 人︒あどけない
表情の残る留学生の中には︑後に九州帝国大学初代総長になる山川健次
郎や津田塾の創立者・津田梅の姿もあった︒新聞記者のインタビューで感 想 を 聞 か れ た 一 人 は﹁︵ 大 陸 横 断の旅は︶日本を文明につなぐ道となる﹂と答えている︒その言葉の通り︑太平洋を越えて多く米国の土木技術が︑ 日 本 に 渡 り﹁ 技 術 を つ な ぐ 道 ﹂ともなった︒− 138 −

横断 記 ﹁ ハ ッ ク ル ベ リ ―・フインの冒険﹂で有名なマークトーエン
はネバダ州の鉱山町で新聞記者として多くの記事︑作品を残している︒現在はゴーストタウン化している廃墟そのものの街で︑マーク
トウエン時代を思わせる小さなバッチなど記念品が売られていた︒

東海岸に上陸して︑西への人々の進出と開拓︑それによる領土の拡張
は﹁ 明 白 な 天 命 ﹂︵ マ ニ フ エ ス ト・
デ ス テ ィ ニ イ ︶︑ 神 か ら 与 え ら れ た
約束の地に向かう使命︑権利と義務によるものだ︑として正当化された︒
それは身勝手な権利主張と正当化だけでなく︑スタインベックが﹁怒りのぶどう﹂に描いた苦難に遭遇した人々が抱いた﹁西への希望﹂の励
ましにもなっていた︒
また︑道路は︑米国の国づくりの歩みを物語っている︒道づくりはフロンテイア精神を中心とする﹁米国魂﹂を養ってきた︒鉄道に続く︑道路づくりについても︑人々のパイオ
ニ ア と 独 立 の 精 神 が 困 難 を 克 服 し︑橋を架け︑荒野を走り︑険しい山を
越 え る︒ 連 携 と 協 力 体 制 が 道 を 拓
き︑維持管理が行われる︒沿線には︑旅する人々を一息つかせる居酒屋や宿︑やがて街を造り︑教会を建てる︒
こうしたリンカーン道路の歴史は﹁ 道 路 は ト ラ ベ ラ ー で は な く︑ ツ ウ
リストのためにある﹂の言葉を生ん58

大陸横断道路の時代
アメリカは太平洋岸に到達︑大陸国家となった︒そのことは西部開拓︑
フロンティアの終焉︵１８９０年・フ
ロンテイア消滅宣言︶を意味していた︒
最初に大陸横断したのは鉄道
１( ８６９年開通 で) あ っ た︒ 明 治
初期︑岩倉具視使節団が横断鉄道に乗ってサンフランシスコからニューヨーク入りし︑大歓迎を受けたのは開通２年後のことだった︒鉄道が横断する前に︑ポニー・エキスプレスという早馬による郵便︑次いで電信が東西を結び︑情報交流がすすんだ︒
鉄道時代にやや遅れて︑自動車が１９００年代初めに登場︑大量生産で安価になったＴ型フォードなどが車社会への扉を開いた︒自動車による大陸横断が試み始められた︒ワシントンＤＣ・スミソニアン歴史博物館には︑大陸横断中︑難路に埋まった車をロープで引っ張って抜けようとする光景が再現されている︒輸送手段が運河から鉄道︑さらに道路へ

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を越える空中の長大橋工事を重ねて行った︒その言葉に︑道を拓く土木
人のプライドを強く感じた︒
子供たちが描く未来都市は高層ビ
ル と ハ イ ウ エ イ が 主 人 公 だ︒ だ が︑暮らしの道は山を登り︑山腹を這い︑谷を渡り︑河岸を伝うように造られる︒橋の形式も塗装の色も淡く控えめで︑景観に溶け込んでいるのは自然への畏敬の念の下で造られたことを物語る︒しかも︑出来るだけ集落を繋ぐルートが意識されている︒宗
太郎峠越えの国道 号改築もトンネ
ル案でなく︑集落沿いの旧道を基本にルート設定された︒
逆 に︑ 米 国
では︑まず道ありきの感が強い︒米東海岸に上陸したパイオニアたちは幌馬車隊を編成して︑西へ西へと﹁道を拓き﹂ながら進んだ︒道が出来︑街が生まれ︑国が出来たのである︒日本にはとぼしい︑人々の道や橋に対する愛着︑土木技術者への敬意はその中で生まれた︒オレゴントレイル︑ルート７７やリンカーン・ハイウエイを走るとこの国が道路と共に生まれ育ったことを知ることが出来る︒道は国の歩
みとそこに生きる人々の暮らしを物語るのだ︒
九州横断国道︵大分〜熊本︶国道号の歴史は︑米国の２倍の４００
年以上の歴史を持つ加藤清正の豊後街道に始まるし︑阿蘇︑久住︑由布と続く火山帯︑中央構造線の沿って走るため︑資材も技術も高まった今も︑築造に困難を伴い︑しばしば災害にあい︑修復︑維持管理に苦闘が続いている︒
最近でも平成 年の九州北部豪雨で土石流が阿蘇東外輪山の国道号・滝室坂だけで か所襲った︒そして今回の熊本地震での大損壊︵西外輪山・南阿蘇村立野︶である︒﹁災害は忘れる間もなく﹂襲ってきている︒この年の夏はとりわけ酷暑の日が続いた︒テレビはしきりに熱中症への注意を呼び掛けている︒その灼熱の中で︑被災地では︑黙々と道路を補修し︑橋を架け直し︑トンネルを修理する人々がいる︒− 139 −

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思い出す一文がある︒﹁ 人 類 は そ の 長 い 歴 史 を 通 じ︑ 言
葉を越えた詩を語り続けてきた︒こ
こで言う詩とは︑石と木で造られた土木のことである︒それが荘厳であるということは︑主として食うために︑生き継いでいくために行われたと い う こ と で あ る ﹂︵ 司 馬 遼 太 郎 著﹁木と石との詩﹂︶﹁プロジェクト九州﹂第６巻は人々が 生 き 継 い で ゆ く た め﹁ 道 を 拓 く ﹂人と技術と情熱を取り上げた︒大地震の直後から︑また人も通わぬ山奥で︑出水の泥の中で︑大きく口を開けた渓谷の空中で︑ひるむことなく︑命と暮らしの道を拓いた人々の物語である︒
平成 年 月
玉川 孝道

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石と木で作られた詩

道︵ 国 道 ３ 号 ︶ 宗 太 郎 越 え︵ 国 道
号 ︶︑ 九 州 横 断 道 の 国 道 号︑ 同
２１８号などを書き終え︑編集・印刷に回した直後だった︒あわてて原稿を引き上げ再取材︑全面書き直しにかかったが︑熊本︑大分︑佐伯河川 国 道 事 務 所 を は じ め︑ 西 日 本 高
速︵株︶など関係機関は︑当然のことながら︑緊迫した状況の中で︑復旧工事に全力を挙げており︑とても取材に対応できる状況ではないと判
断︑再取材開始を約２カ月遅らせた︒
それでも現場の事務所︑技術者は昼
夜を分けぬ作業が続いている中で取材︑ 資 料 提 供 に 応 じ て い た だ い た︒
心から︑感謝申し上げる︒
﹁命の道﹂
﹁暮らしの
道﹂という
言葉は︑我々一般利用者には︑申し訳ないけれど実感はない︒被災して初めて気が付くことが多い︒延岡と熊本を結ぶ国道２１８号は旧道時代﹁酷道﹂と呼ばれた︒その改築︑と言っても新道建設なのだが︑阿蘇大爆発の 堆 積 地 層︑ 険 し い 山 と 深 い 渓 谷︑
柱状節理を持つ脆い急崖などに取り組んだ宮崎県土木部など工事技術者の話には﹁地域の暮らしの道づくり﹂という強い信念が感じられた︒国から 高 速 道 路 化 と い う 話 も あ っ た が︑﹁私たちは生活の道を造るのですから﹂と答えたという︒目線は常に地
域の暮らしに据えられ︑極寒︑灼熱
の暑さの中で︑命懸けの︑１００ｍ
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あとがき﹁ 家 が ガ タ ガ タ と 揺 れ︑ あ ら ゆ る物 が 飛 び 出 し て ﹂︒ ま る で 映 画 ゴ ー
ス ト バ ス タ ー の よ う な 光 景 だ っ た︑という︒平成 年４月 日夜から始まった熊本地震を体験した親戚家族の話だ︒ 日未明の本震に恐怖して福岡へ子供を避難させる為︑国道３号に出たものの︑渋滞で前に進まない︒４時間後︑あきらめて引き返した︒この時︑親族の家が２軒全壊した︒取り急ぎ︑大宰府から救援物資︑
水と食料を車に乗せたが︑九州道・
植 木Ｉ Ｃ 以 南 は 不 通 で︑﹁ と て も 現地にたどり着けまい﹂ ――︒
今回の地震ほど国道３号︑ 号が﹁命の道﹂であることを実感したこと は な い︒ 長 崎 大 水 害︵ 昭 和 年 ︶での国道 号が壊滅的な被害を受けて長崎市が﹁陸の孤島化﹂した時を
思 い 出 さ せ た︒ 熊 本 地 震 の 日 後︑
東九州道が華やかに開通する予定だったが︑宿願達成とはいえ︑とても喜び合う状況ではなかった︒
特に国道 号は斜面崩壊で崩れ落ちた大量の土石に道路が飲み込まれ︑阿蘇大橋︵国道３２６号との結節地点︶が落橋︑姿を消した︒航空
写真で被害地点を調べるのに︑ランドマークの阿蘇大橋がなく位置確認に戸惑った︑という︒
この第６巻﹁道を拓く﹂では︑戦後初めての国道改築だった三太郎国
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コラム﹁ヒ素汚染﹂﹁鰐塚山大崩壊﹂ほか
第３節 大地に絵を描く①二人の先駆者②インタビュー 桑田博文氏﹁野菊を残して草を刈る﹂
コラム ﹁全国初の景観条例﹂﹁ロードパーク
建設のための協定書﹂ほか○活火山・断層と地震 樗木武
第三章 北松型地すべりー地表と地底の戦い
第１節 北松型地すべり地帯①山が田畑が︑命が消える②ルポ 鷲尾岳の地すべり対策を見る
コラム﹁にあんちゃんの里﹂○岩盤内不連続面 樗木武
第２節 苦難の西九州道路①ハウステンボスへの道②インタビュー 藤田守弘氏 ﹁ゴルフ場のバンカーが抜けた﹂③地すべり地帯へ挑戦︵北ルート︶④インタビュー 藤田壽雄氏 ﹁研究者とコミュニケーションを﹂コラム﹁松浦党発祥の地﹂﹁高取伊好と杵島炭鉱﹂﹁空中物理探査﹂ほか○九州の地質について 樗木武
おわりに ﹁幸田文と自然を見る目﹂− 140 −

﹁プロジェクト九州﹂１ ５
―巻の内容

93

30

④インタビュー 吉田巌・下川浩資・久保喜延・金子鉄男・南立朝彦各氏
第二章 関門橋から本四架橋へ①関門橋 本―四連絡橋への道拓く②本四連絡橋
③インタビュー 日野伸一・藤川寛之各氏
第三章 怒りの川内川①川内川 怒―りの川と治水②鶴田ダムーコペルニクス的転換③ダム治水と不信の間で④インタビュー 島谷幸宏・小松利光各氏
第四章 九州ダム群の系譜①多目的ダムの足どり②発電ダムの先駆者③インタビュー 小野満司・原欽五・杉尾哲
各氏◎座談会 ﹁ダムの現在と未来﹂

第２節 ①石橋は流された②インタビュー百武文雄氏﹁ケーソンは轟音②インタビュー・佐竹芳郎氏﹁石橋撤去 ― と共に倒れた﹂
苦渋の選択だった﹂③無人ケーソンへの長い道のり○接近し︑上陸する台風︒樗木武九州大学名④試練の六角川誉教授
エッセイ﹁有明海の時代﹂
第３節 ①災害国道・国道２２０号を走る
コラム ﹁東名遺跡﹂﹁白石多士郎﹂﹁リアル②豪雨に負けない早咲大橋と牛根大橋
ト橋﹂ほか③﹁酷道﹂からの脱出
第２ 節 ① 成 冨 兵 庫 の 仕 事 と 謎 ﹁―事跡︑○参考 桜島の土石流と砂防知ることあたわず﹂
第４節 ①シラス土壌と闘う ―武岡トンネ②インタビュー荒牧軍治氏﹁成冨兵庫に学ぶ﹂
ルの苦闘③決壊しない堤防を︵有明干拓史︶②未知への挑戦 鹿④インタビュー三浦哲彦氏﹁低平地技術 世
―屋分水路
○提言 ―
シラス土壌﹁崩壊予知のシステム
界に広がる﹂
構築を﹂ 北村良介・鹿児島大学教授⑤４００年プロジェクト大型ダム・嘉瀬川ダ第５節 ①強靭さを求めて 頼れる高速道
ム―路へ
コラム﹁玉名干拓﹂﹁干拓の国・オランダ﹂﹁慶②道路を土砂崩壊から守る
長本土居﹂﹁葉隠武士﹂の手本③都市化と気象変動で土砂災害の危険拡大○世代を繋ぎ開いた干拓 樗木武 九州大学
○異常な自然現象と災害︒樗木武九州大学名名誉教授
誉教授
第３節 ①沈まない道路を ―有明海沿岸道
第三章 災害の教訓は生かされたか︵九州北路 佐賀平野の有明海沿岸道路
部豪雨︶②インタビュー横峯正二氏﹁コスト縮減と新第１節 ①西日本大水害から 年 筑後川
技術と﹂―史の証人・高橋裕氏③超軟弱土壌に向き合う②筑後川治水のパイオニア・石黒五十二④提起されたローカルルール︵技術基準・案︶﹁戦後 年の気象変化﹂ ――樗木武九州大⑤インタビュー落合英俊 有明海軟弱土壌対学名誉教授
策技術検討委員長︵九州大学教授︶﹁自然と第２節 ① 年目の大水害 九
共生する技術﹂―州北部豪雨②矢部川被災地を歩く︒﹁過疎は一気に 年
コラム﹁有明海海底鉱山﹂﹁干拓技術﹂﹁柳川
進んだ﹂掘割物語﹂ほか③二つの教訓 堤防決壊と﹁災害弱者﹂○有明海沿岸道路 樗木武 九州大学名誉教―④インタビュー・安福規之・九州大学大学院
授
教授 ﹁堤防基礎地盤の精度高い調査を﹂
第４節 ①沈む矢部川大橋⑤想定外の﹁越水なき破堤﹂②インタビュー彦坂熙 九州建設技術管理協⑥インタビュー・馬場紘一氏﹁生態系︑景観会理事長︵九州大名誉教授︶﹁教訓をいかにに配慮した復旧工事を﹂生かすか﹂
第３節 ①﹁滝室坂の復旧﹂ ―寸断された③有明海沿岸に架かる橋梁群
国道 号④筑後川をいかに渡るか②﹁阿蘇の挑戦﹂ ―砂防堰堤のスピード建
コラム ﹁デレーケ導流堤・百年現役の土木設遺産﹂﹁佐野常民と三重津海軍所﹂ほか
第４節 ①明日への警告 ―今そこにある危第二章 宮崎・日南層群 土―砂災害と安全︑
機景観
参考 自然災害にまつわる言い伝え
第１節 宮崎層群と土砂災害②インタビュー・岡本博 国土地理院院長①日南・国道２２０号の戦い﹁災害を正しく認識し︑正しく恐れよ﹂②美しさが﹁鬼﹂と化して○活火山・活断層と地震︒樗木武九州大学名③軌跡の復旧工事
誉教授④インタビュー 矢ヶ部秀美氏﹁風化の時間
おわりに 用と美︑古いツイードを着こなす
軸を意識せよ﹂街に
コラム﹁群発地震の巣﹂﹁砂岩と奇岩と﹂ほか○地震の予知について 樗木武
第２節 難敵・日南層群に向き合う①芳の元トンネルの苦闘②インタビュー 瀬崎満広宮崎大学准教授﹁複雑極まりない地層﹂
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10

○﹁プロジェクト九州﹂第５巻
はじめに 地の底の不屈の戦い
第一章 超軟弱・有明粘土層に挑む
第１節 ①泥と潮との苦闘 住之江橋︵国道４４４号︶◎玉川孝道略歴
１９４０年生まれ、鹿児島県出身。１９６３年九州大学法学部卒業、西日本新聞社（編集局）入社、ワシントン特派員、地域報道部長、東京編集長、編集局長、副社長、西日本新聞会館社長。日本風景街道戦略委員、九州風景街道推進会議副代表、道守九州副代表世話人。著書、共著に「誰が一億の命を守るのか」「我が紙つぶて」「常識を超える」「命を守る」他多数。

新土木遺産○﹁プロジェクト九州﹂第１巻◎座談会﹁新・土木遺産の発掘﹂
第一章 関門国道トンネル 苦―闘の 年①海底の道を拓く②大動脈の若さ保つ③インタビュー 住友彰・佐藤雄二・川崎廸
一各氏
第二章 挑戦の心 長―崎の長大橋①海を渡る六つの大橋②新西海橋の色合わせ③赤い吊り橋 平―戸大橋④インタビュー 高橋和雄・池上守各氏◎座談会﹁長崎の長大橋﹂
第三章 筑紫次郎 暴―れん坊とその恩恵①筑後川 年 洪―水︑渇水との苦闘の歴史②福岡導水 福―岡都市圏のライフライン③インタビュー 青山俊樹・高橋裕・帆足健
八・宮路米蔵各氏◎座談会﹁洪水との闘い﹂○﹁プロジェクト九州﹂第４巻
第一章 都市水害の原点 長―崎大水害
第１節 ①土石流︑都市を襲う②都市への一撃③現場証言・針貝武則氏﹁精霊船が駆け抜け
た﹂④長崎市周辺の地質と崩壊⑤インタビュー・一之瀬恭之氏
第２節 ①眼鏡橋は残った②インタビュー・中島川改修に当たった篠勤氏③現場証言・片寄俊秀氏﹁知恵ある選択だった﹂④現場証言・壇誠氏﹁対話重視︑見学会 回
も﹂⑤ダム改築と保存の両立⑥インタビュー・三根祐吉氏﹁パイオニア達の仕事を残す﹂第３節 ①車が流され︑漂流する②災害に強い高速道路③長崎の教訓は生かされたか④インタビュー・高橋和雄長崎大学名誉教授﹁総合防災対策と災害の伝承を﹂○﹁繰り返し襲いくる豪雨﹂ ―樗木武九州大学名誉教授第二章 再び都市を襲う ―鹿児島大水害
第１節 ①悪夢再び︑鹿児島で都市水害②豪雨の波状攻撃③インタビュー・松嶋憲昭氏﹁もっと︑気象解析力を﹂
参考 火山と共生のジオパーク ―樗木武九
州大学名誉教授

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○﹁プロジェクト九州﹂第２巻
第一章 天草五橋に挑む①夢の橋実現す②渡海橋への挑戦③海中の難工事︵黒之瀬戸大橋︶④新天門橋の着工へ⑤インタビュー 中島英治・那須野幸明・八尋勇次・吉本信一各氏◎座談会﹁真珠の５橋を造る﹂
第二章 九州山地︑最大︑最後の関門を突破
する①肥後トンネル②加久藤トンネル③自然との闘い④インタビュー 藤井崇弘・財津勝各氏◎座談会﹁中央構造線を突破する﹂
第三章 雲仙・普賢岳①防災の闘い 年②無人化施工とロボＱ③安心安全の故郷④インタビュー 古賀省三・須郷茂夫・松永
勝也・大町信郎・杉本伸一各氏◎座談会﹁雲仙噴火 年を語る﹂
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60○﹁プロジェクト九州﹂第３巻
第一章 若戸大橋①長大吊り橋の原点②夢の大橋 建―設への物語③﹁百年大橋﹂ 長―寿化への挑戦20

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