みんなで支える航空保安
全日本空輸株式会社 空港オペレーション推進部 空港業務推進チーム 主席

林

1．はじめに高正 Takamasa Hayashi

でに要求されてきた保安措置の確実な履行・法制化・ICAO による監査の実施などの強化

飛行機を利用されるたびに、利用者の皆様をすすめることとなった。にはご協力をお願いしている航空保安検査だ

また、ICAO は各国に対し、これらの不法が、わが国では1999年7月23日の ANA61便行為から民間航空の運航を守るため、「国家ハイジャック事件以降、その種の事件の発生民間航空保安プログラム」として策定・実施を見ていない。しかしながら、海外を含め危することとした。

機は去ったわけではなく、航空保安はさらにこ れ ら に 基 づ き、 わ が 国 に お い て も、強化されることが予想されている。航空は世2004年以降、従来の航空保安の制度の見直界を結ぶ交通機関であり、航空保安の確保はし・ 強 化 が 行 わ れ、 国 土 交 通 省 航 空 局は、個々の空港あるいは航空会社だけの対応ではICAO の国際標準への適合を図るため、「国家完結しないものである。それでは、世界では民間航空保安プログラム」を策定した。これどのように対応しているのだろうか。

により、わが国の航空会社に対しても「保安計画」が事業計画の一部として策定が義務付

2．
「航空保安」の世界標準とはけされることとなった。全日本空輸株式会社（以下 ANA と略す）は従来の航空保安規定類を、「航空保安プログラム」としてあらため1944年、世界の52か国の代表により第2て策定した。

次世界大戦後の国際民間航空の枠組みを決めた国際民間航空条約が採択され、1947年に効力を発生した。各国政府によって構成され

3．ICAO における「航空保安」とはる国際機関として、ICAO（International CivilAviation Organization：国際民間航空機関）さて、ICAO では「航空保安」をどのようが設立された。わが国も1953年に加盟を果に定義しているかというと、少々ややこしいたしている（現在191か国が加盟）。その後、言い回しとなるが、「不法行為から国際民間ICAO では、国際民間航空に関する様々な事航空を守るための措置および人的・物的資源項の標準化が図られ、航空保安についての措の組み合わせ」となっている。

置も、その対応について各締約国が実施すべ「措置（図1）」とは、き「標準」と、遵守すべき「勧告」が定められてきた。

4①

旅客および機内持ち込み手荷物に関する

しかしながら、世界では様々な事件が絶えもの（わが国では、一般的に行われていず、ついに2001年9月11日の米国同時多発る X 線検査装置、金属探知器、液体物テロの発生を見るに至り、世界各国はこれま検査装置などを使用したハイジャック防図1

日本の空港における主な保安措置止のための検査場における保安検査）

定義には、さらに「人的資源」も大きな構成要素として示されている。航空保安は、仕②

受託手荷物・貨物および他の物品に関す組みやハードウェアだけではなく、それを運るもの（わが国では、X 線検査装置・爆用するのは「人」であり、直接保安検査を担発物検査装置などによるスーツケースな当する係員のみならず、航空業界に働く様々どの受託手荷物や航空貨物の検査）な人々皆がその立場に応じて人的資源として機能することが求められている。

③

出入り管理に関するもの（立ち入り制限区域の設定や、そこに立ち入る係員や車わが国においても、ICAO の航空保安の定義はそのまま受け入れられている。

両などの管理）4．
「人的資源」と教育
④

そのほかに航空機に関するもの
人的資源については、ANA グループとし「物的資源」とは、上記にも出ているとこても非常に重要に考えている。まず、航空保ろの、保安措置（検査）を実施するうえでの安の第一線として皆さんの目に留まるのは、ハードウェアのことである。わが国では、X航空保安検査場や受託手荷物検査場の検査担線検査装置・金属探知器・液体物検査装置・当として勤務されている検査員の方々となる保安検査場監視装置・爆発物検査装置などでとみられるが、現在、国内空港では、保安検あるが、海外では、さらにボディースキャナー査業務を警備会社に委託している。委託されを配備しているところもでてきている。各検た警備会社は警備業法に基づき採用・教育を

査機器は、各国によりさらに機能強化や、機行い、空港警備業務にかかわる検査員は、さ器の開発が進められている（図2）。

らに空港警備の座学・OJT などの訓練を受け
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図2

物質的資源とは？

爆発物検知装置

たのち、各空港に配置される。配置された各かの形で保安に関係することとなる。特に、空港においては、航空会社の空港保安責任者

空港において航空機の運航に携わる者には全とともに日夜確実な保安検査業務にむけて従員を対象にして「専門教育」が行われる。

事していただいている。
この航空会社の空港保安責任者は、各空港は、実に様々な職種からなっており、全てをの支店長・所長クラスが任命される。いずれ紹介することはなかなか難しいが、航空会社も航空界の業務経験が豊富な方々ではあると空港関連業務を委託している会社として主が、空港保安責任者として任命される前に、だったものとしては次のような職種があげらあらためて航空保安教育として専門教育訓練れる。

を受講することとなる。ICAO に関する詳細・運航乗務員（パイロット）、な内容、過去の航空保安に関する事件の歴史・客室乗務員（キャビンアテンダント）、から、最近のテロ事件の情報・知識、わが国・航空整備士、の航空保安法制化と航空保安プログラムの詳・運航管理担当者（ディスパッチャー）、細な内容など空港保安責任者の業務に必要な・旅客担当者、事項が再度確認される。

・航空機搭載担当者、さらに、「人的資源」として、航空保安検査に直接的に関与する方々だけではなく、空6

この「航空機の運航に携わる者」というの・貨物担当者などである。

港には他にも様々な人々が働いている（図

この「専門教育」は、航空局の実施する教3）。空港には保安に係る様々な措置がある

育訓練の波及教育訓練として原則年1回実施

ことから、空港に働くすべての人々が、何らされ、その実施記録の管理が義務化されてい図3

人的資源とは？

（1）ANA におけるハイジャック事件

る。
専門教育訓練の対象とならなかった他の

ANA における最初のハイジャック事件は、人々全員には、「意識啓発教育」が行われて日航機よど号事件発生と同じく1970年に発いる。この「意識啓発教育」としては以下の生した名古屋発札幌行き175便事件であっ事項がある。

た。その後、1977年3月の817便事件まで6①

7月23日をハイジャック防止訓練の日と件のハイジャック事件を経験し、これを最後定め、意識の啓発をはかる行事を行う。に約18年間ハイジャック事件の発生は見な7月を航空保安強化月間として講演会やかった。しかし、1995年6月に857便事件、経営トップによる各地・各所へ出向いて1997年1月の217便事件、さらには冒頭で述話し合うトップキャラバンを実施していべた1999年7月の61便事件の発生を見るにる。

至った。

②

③

航空保安の概要をまとめた「航空保安ハンドブック」を毎年作成し、全員が閲覧できるようにしている。

（2）1999年61便事件
1999年7月23日の ANA61便ハイジャック事件は、当時の社会に大きな衝撃をもたらし

5．
「保安文化」の醸成へた。犯人は機長が要求を拒んだため、包丁で刺し、機体を自分で操縦しようとしたが、副ここまでは、世界とわが国の航空保安の概

操縦士達が操縦室のドアを開け、犯人を取り略を見てきたが、ここからは、ANA グルー押さえた。乗客・乗員516名は無事であった

プが過去に遭遇した数々のハイジャック事件が、着陸後、長島直之機長の殉職が確認されの教訓から、従来安全に包含された概念とした。ANA では本件を入れて過去10件のハイて捉えられてきた「保安」を安全から独立しジャック事件が起きているが、犠牲者が出たた一つの概念として捉えることとした経緯をのはこの事件が初めてであった。長島機長が紹介したい。

自らの命を懸けて516名を守り通したという
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図4

航空保安強化月間のポスター

事実を忘れることはできない。その後、わが国航空界では重大なハイジャック事件＝不法妨害行為の発生は見ていない。

（4）ANA 独自の保安意識強化策
61便ハイジャック事件、あるいは9.11テ
ロ以降、同様の事案防止のため様々な対策をとってきたが、それだけでは十分とは考えて（3）61便ハイジャック事件を受けていない。航空業界に働くものとして航空保安

この衝撃的な事件を受けて、わが国ではそに対する基礎知識と高い航空保安意識を持っの後、直接原因となった事項への対応だけでて日々業務につくことが大切である。そのたなく、広範囲にわたる航空保安体制強化策おめ、7月23日をハイジャック訓練の日に設定、よび基準の見直しが進められた。例えば、機7月を「航空保安強化月間」として位置づけ、内持ち込み制限品目・禁止品目の見直し・保保安強化に向けての様々な活動の実施を行っ

安機器の新式機器への更新・手荷物引取後のている（図4）。

旅客の出発ロビーへの逆流防止措置・航空保これにより、61便事件を風化させず、社安検査強化に伴う広報活動の実施など多岐に員一人一人が保安意識を向上させ、その意識わたる対策が次々と策定実施された。

が「保安文化」として社内に醸成されていくことが重要と考えている。

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（5）3S 運動へ

ば、おのずと航空保安体制が強化されること従来、ANA も航空会社として「安全」をとなる。いくら各種の保安検査機器（備え）最大の命題として、そのうえでいかに ANAが設置・強化されても、私たちの意識（憂い）らしい「サービス」を向上させるかを考え、が高くなければ、航空保安の強化にはつなが努力してきた。
「安全」と「サービス」はとらない。標語の一つを「憂いなければ、備えもに、これからも追及していかなければならなし」とした。また、毎年、強化月間に着用ないものではあるが、しかしながら、保安面するステッカーを作成している（図5）。
「ANAでの意識も同時に向上させていかなければな

グループ航空保安ステッカー」と呼んでいるらない。2001年9月11日の米国同時多発テが、 上 記 の3つ の S を デ ザ イ ン し、「 安 全 」

ロ事件以降も世界では航空機・鉄道・バスなは経営の基盤・社会への責務であること、「安どの交通機関を標的とした不法妨害行為は後全」の確保を前提に ANA らしい「サービス」を絶っていない。このような世界的な情勢をを追求する中で、航空業界における「保安」鑑み、これまで「安全」に包含されてきた「保がいかに重要であるかということを再認識す安」を独立した一つの概念として捉え直し、るためである。ステッカーには61便事件以ANA グループとして安全（Safety）・サービ降の経過日数が毎年印字されているが、既にス（Service）・保安（Security）という3つの5,000日を超えた。今後も安全運航をさらに「S」を基本概念として業務を進めていく意識堅持し、私たち全員で航空保安強化に取り組改革をすすめていくこととした。

んでいくことを目指している。

6．おわりに「安全上はこれでよし。サービス面も OK。
でも保安面で見たときは大丈夫か」、こんな眼で身の回りの業務を点検できるようになれ
図5

ステッカー

はやし

たかまさ

北海道小樽市出身。立命館大学法学部卒。1974年全日本空輸
株式会社入社。2004年から現職。

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