アジアの発展途上国における都市交通開発と環境社会配慮二宮浩輔

Urban Transportation Development and Environmental & Social Considerationin Asian Developing Countries
NINOMIYA Kosuke
Abstract   Many Asian countries are currently engines of global economic growth. Population and traffic
demands are also growing rapidly in major cities in the region. The Japanese government has
provided financial support to Asia as a primary donor, so that they may develop basic infrastructure
especially in the transportation sector as the foundation of their economic activities.
   Road construction, however, seems to increase traffic demand causing heavier traffic congestion
and air pollution in major cites of developing countries. Feasibility studies for projects have been
conducted under an assumption that the benefits from road construction would compensate the costs.
I discuss alternative evaluation of the project feasibility with using a theoretical frame for the costand benefit of road construction projects. More careful environmental and social consideration process
was considered to be necessary, because it was concluded that we could not reduce traffic congestion
only by expanding roadways. Traffic congestion increases transportation time, putting a limit on thetime for production and aggravating air pollution.
   Reviewing recent discussion of JICA’s environmental and social consideration advisorycommittee, I discuss what should be the basic point of view for the future of sustainable developmentof developing countries in Asia focusing on urban transportation sector. I introduce a case oftransportation development in Jakarta, Indonesia, and discuss the pros and cons of their futuresustainable transportation.
キーワード：アジア経済、開発援助、都市交通開発、環境社会配慮、社会的費用、ジャカルタ首都圏

1 ．背景－アジアの経済発展と交通基盤の整備

日本は高度経済成長期を経て、戦後、アジア

アジア地域の経済は成長を続けており、世界でもっとも早く成長の果実を享受し、その後は経済においても成長の中心とみなされている。

直接投資や政府開発援助（Official Development

1980 年代から 90 年代にかけて NIE ｓとよばれる

Assistance: ODA）を通じてアジアの経済発展

新興工業経済地域を中心に成長を遂げたアジア地を後押ししてきた。日本のアジア諸国に対する域の経済は、90 年代後半にアジア通貨危機によっ

二国間 ODA の援助額を見ると、経済協力開発機ていったん減速するものの、その後中国やインド

構の開発援助委員会（Development Assistanceなどの新興国の成長もあって、21 世紀に入ってCommittee: DAC）の加盟国の中でも極めて大きも安定的に成長してきた。2008 年の世界経済危な割合を占めており、開発援助を通じた社会基盤

機からも立ち直り、今では GDP の水準で世界のの整備がアジア諸国の経済成長を支える要因の一

約 30 パーセントのシェアを占めている。

つになっていることが伺える。

山梨県立大学

国際政策学部

総合政策学科

Department of Glocal Policy Administration, Faculty of Glocal Policy Management and Communications,
Yamanashi Prefectural University― 45 ―

山梨国際研究山梨県立大学国際政策学部紀要

No.10（2015）2012 年の実績で見ると、二国間 ODA のうち交通開発にともなって新たな交通需要が発生する

経済インフラおよびサービスの占める割合は約

ことの費用について理論的なフレームを提示し、40％と最も多く、その中でも輸送（道路、鉄道、3 章で JICA による開発援助において道路整備に

水上、航空インフラ）および貯蔵に関する項目が関連する案件のなかでどのような視点で環境社会

約 80％を占めている。また、地域別配分で見る配慮が行われているかを検討する。最後にインドとアジアへの援助が約 56％で最も多い。とりわ

ネシア国ジャカルタ首都圏の都市交通開発の事例

け、日本は他の主要援助国に比べても経済インフを紹介し、今後の課題と方向性について総合的に

ラに対する支援の割合が高く、アジア地域を中心考察する。

にこの分野で大きな役割を果たしてきたことが分
1）かる。

2 ．道路交通開発の費用と便益3 章で詳しく取り上げるが、経済インフラの中

2 － 1 ．アジアの大都市における道路整備と交でも大きな割合を占めるのが交通関連のインフラ

通混雑であり、とりわけ道路や橋梁の整備に関するプロ

日々の暮らしや物流を支える交通基盤の整備

ジェクトが多くの割合を占めている。この道路交は、現代社会において人々の生活に欠かすことの

通機能の整備・強化は、一方で、深刻な交通混雑できない要件である。とりわけ、発展途上国におをもたらす結果を招いている。モータリゼーショ

いては、将来の効率的な経済発展と社会開発のたンの進展によって、道路を整備しても供給が追いめの基礎的なインフラストラクチャーとして、交つかないからである。もちろん、生活や産業の基

通機能の整備は不可欠である。発展途上国にとっ盤となる基本的なインフラの整備は必要であるて、先進国や国際機関からの援助は、このようが、先進諸国の大都市と同じように道路面積を増な基盤整備のための資金として非常に重要であやすことを目指した開発を志向することは難しる。とりわけ、アジアの国々にとっては、二国間

く、それ以外の方法も模索して発展途上国の今後

ODA の最大の提供者は日本であり、アジア地域

2）のあるべき交通開発を考える必要がある。

の経済発展に対する日本の役割は、その意味でも開発と環境の両立に関する議論は、1987 年に非常に大きいといえる。

環境と開発に関する世界委員会によって「持続可政府開発援助によって開発プロジェクトを行う

能な発展」の概念が示されて以降、より学際的、場合、実施計画（Feasibility Study：F/S）によっ

実践的に展開されてきた。カップや宇沢に代表さて、プロジェクトの経済的・社会的インパクトがれるような社会的費用論の視点を踏まえ、環境破評価される。そこではプロジェクトの費用と便益壊を開発の費用と捉えて、費用を小さくするためという視点から実施可能性が検討されるが、たとの制度やその運用に関する研究がおこなわれるよ

えば道路建設のプロジェクトを例にとると、多くうになった。国際開発に関しては、世界銀行がのケースで建設の便益が費用を上回ると評価されセーフガードポリシーを示したことを受けて、国る。それは道路建設による円滑な交通が、長期に際 協 力 機 構（Japan International Cooperation

わたって莫大な便益を生み出しつづけるためだと

Agency: JICA）が環境社会配慮ガイドラインを説明される。

整備し、環境に配慮した開発援助に関する制度的3）

な研究が国内外で進みつつある。

ところが、アジアの大都市の状況を見てみると、新しい道路の建設によって交通基盤が強化されて本研究では、人口増加と都市への交通集中といいるとしても、それが混雑の解消につながっていうアジアの発展途上国の主要都市が共通にかかえるとは必ずしも言いがたい。アセアン諸国では、ている問題の現状を踏まえ、開発援助を通じてど

モータリゼーションが加速し、人口 1000 人当たのような視点で発展途上国の交通開発を支援すべりの自動車数が 2035 年までに 2005 年比で 2 倍をきかについて考察する。2 章において、まず道路超えると予測されている。混雑は益々拡大し、そ― 46 ―

アジアの発展途上国における都市交通開発と環境社会配慮れを根拠とした道路開発によってさらなる交通需整備によってこれまで見逃されていた環境面への要が生み出されるという悪循環が生じている。交インパクトが少なくとも何らかの形で事前に評価

通混雑は交通の所要時間を増加させる。そのことされ、回避あるいは緩和されることが期待される。

は、生産活動の時間を圧迫し、大気汚染を引き起ガイドラインがどのような機能を果たしているか

4）

こし、交通事故の多発にもつながる。

に関する考察は次章以降に譲るとして、次節では、道路という社会基盤の整備と交通混雑の関係性

まず、道路交通整備にかかる大規模なプロジェク

を、費用と便益という視点から明らかにするため

ト実施に関して、環境へのインパクトを適切に評には、実施計画の段階で援助国の立場からより厳価するための理論的背景を整理しておきたい。

密な社会的費用の評価を相手国に求め、場合によっては技術的な支援を提供する必要がある。多2 － 2 ．道路交通の見えない費用－プロジェク

くの場合、被援助国政府には交通需要を計測したトの実施可能性に関する一考察

り新しい交通計画を策定する上での技術や専門性

いま、被援助国政府が、混雑のひどい幹線道路が十分備わっておらず、ただ道路を建設するだけの交通渋滞を緩和するために新しい道路の建設

でなく、交通システムをどのように変えたり、進を計画したとすると、乗用車一台当りの総道路化させたりするべきかのより良い意思決定が出来

交通費用（Total Road Transportation Cost：

にくいからである。

TRTC）は以下のように示すことができる。6）

JICA が 2004 年に策定した JICA 環境社会配慮

TRTC（円 / 台）=[ 走行区間距離（km）] × [ 単位ガイドラインは、上記のような状況を受けて、環走行費用（円 /km･ 台）] ＋ [ 平均乗車人数（人 / 台）]

境・社会面で想定されるプロジェクトのインパク

× [ 所要時間（分）] × [ 時間価値（円 / 分 ･ 人）]トをできる限り事前に明らかにし、社会的費用を一般的には、都市Ａと都市 B 二地点間の TRTC

最小化して事業の成果を高めることを目的としてが小さいほど、その間の交通需要は大きくなる整備された制度である。少なくとも、ガイドライ

ため、需要曲線は図 2 － 1 の左側のグラフのようンが整備される以前の開発案件においては、環境・に描くことができる。新しい道路が供用開始さ

社会面への配慮は十分に行われていない場合が多れた直後は、旧道から転換してきた交通需要と、く、それが今日の交通混雑の拡大の一因にもなっ

TRTC が減少することによって新しく生み出さている。

れる交通需要により、新しい道路の交通の総量はガイドライン策定以前のアジアでの道路交通開増加する。Qb は、供用開始直後の交通の総量を発に関する実施計画報告書を見ると、ほとんどの表している。供用 10 年後には、たとえ TRTC がケースで環境へのインパクト評価は行われておら同じ水準であったとしても、人口や経済活動が増ず、また、道路交通開発が新たな交通需要を生大することにより全体の需要が増大し、需要曲線

み出す可能性についても言及されていない。古は右へシフトして、交通の総量は Qf へ増加する。

いプロジェクトほど環境の側面に対する関心が道路全体では、道路混雑の緩和は所要時間を節

少なく、1970 年代に行われた実施計画報告書で減させるため、TRTC が減少し、そのことが新し

は、環境の側面には全く言及されていない。また、

い交通需要を生み出すことになる。新しい道路が1990 年代に行われた報告のほとんどは、何らか建設されれば、供用開始直後は新旧道路の交通需の環境へのインパクト評価を行っているが、その要は減少し、需要曲線は図 2 － 1 の右側のグラフ

場合でも評価のレベルはまちまちであり、道路交の D から C へと左へシフトするだろう。しかし、通開発によって新たに生み出された交通需要が都

将来的には、例えば 10 年後を考えると、経済活

市の大気汚染に深刻な影響を及ぼす点については動の活発化や都市への人口流入で、需要曲線は C

5）から①、②、もしくは③のレベルまで右方向にシ

全く触れられていない。

そのような状況を見ると JICA ガイドラインの

フトし、結果として交通総量を増加させる結果に― 47 ―

山梨国際研究山梨県立大学国際政策学部紀要

No.10（2015）

なってしまうかもしれない（新しい道路を建設し減少するが、10 年後には 65 分へと増加するとす

なかった場合でも交通需要は 10 年間で E の水準る。加えて、道路建設を行った場合は、新道路のまで増加すると仮定する）。需要曲線がどのレベ

交通量が新たに発生し、その量は 10 年後には著

ルまでシフトするかは、人口や経済の成長の度合

しく増加すると考えられる。このように考えるいによるが、マニラやジャカルタ、バンコクなどと、新しい道路の建設は、新しい交通需要を引きのアジアの大都市の交通混雑状況を見ると、新た起こすだけでなく、新旧道路の総交通量全体をプな道路建設が生み出す交通需要は、需要曲線 E を

ロジェクトを行わない場合よりも増大させるケー

越えて③のレベルまでシフトしているのではない

スが想定しうる。

かと考えられる。

表 2 － 1 の数値を、先の TRTC の計算式に当て

表 2 － 1 は、平均所要時間のプロジェクトあり

はめてみる。[ 走行区間距離（km）] × [ 単位走行となしでの違いを示し、プロジェクト直後と 10費用（円 /km・台）]、及び [ 平均乗車人数（人 / 台）]

年後の変化を比較している。単位は分で、数値はは固定的であると仮定し、時間費用、すなわち発展途上国の大都市の現状から想定される仮定の[ 所要時間（分）] × [ 時間価値（円 / 分・人）] のみがものである。旧道路の所用時間は、道路建設をしTRTC に影響を与えると考える。また、対象地ない場合でも、10 年間で 60 分から 65 分に増加域をフィリピン国内の大都市と仮定し、通貨単位するとする。道路建設を行った場合でも、供用開をフィリピンペソとする。

始直後は交通量の減少により所用時間が 50 分に旧道路の時間費用・PJ あり（供用直後）

ＴＲＴＣ

ＴＲＴＣ

新道路

総交通量

③

②
①

ａ

Ｅ
Ｄ

10年後
事業直後

ｂ

0

Ｃ

Ｑｂ Ｑｆ 年間交通量

0

年間交通量

凡例（総交通量）：プロジェクト実施直後：プロジェクトなし：プロジェクト実施10 年後（ケース①～③）

図2－1

道路整備による交通需要の増大

表2－1

平均所用時間の変化

プロジェクト直後

10 年後

WITH

WITHOUTWITHWITHOUT

旧道路

50

60

65

65

新道路

30

50
（単位：分）― 48 ―

アジアの発展途上国における都市交通開発と環境社会配慮=（50 ＊ 0.147））= 7.0 pesos……①

いる。これらに対する適切な評価をもとにし、透

旧道路の時間費用・PJ あり（10 年後）

明性を確保した環境社会配慮のプロセスを経るこ8）とが発展途上国の将来の交通開発には不可欠であ=（65 ＊ 0.33 ）= 21.45 pesos……②る。

旧道路の時間費用・PJ なし（供用直後）=（60 ＊ 0.14）= 8.4 pesos……③
旧道路の時間費用・PJ なし（10 年後）

3 ．交通基盤整備における環境社会配慮プロセス=（65 ＊ 0.33）= 21.45 pesos……④

JICA 環境社会配慮ガイドラインによれば、環境社会配慮とは ODA を通じた大規模開発にとも新道路の時間費用（供用直後）=（30 ＊ 0.14）= 4.2 pesos……⑤

なう社会的費用を開発費用に内部化することと、新道路の時間費用（10 年後）内部化を可能とする社会と制度の枠組みを作るこ=（50 ＊ 0.33）= 16.5 pesos……⑥とであると位置づけられている。本章では、特に上に示すように、プロジェクトありの場合の総

交通基盤整備にかかる案件についてこれまでどの時間費用の増加分は、10 年間で 26.75 ペソ（（⑥ような環境社会配慮が行われ、時間費用や大気汚＋②）－（⑤＋①）で求められる）で、一方、プロ染といった社会的費用の内部化が試みられて来た

ジェクトなしの場合は 13.05 ペソである（④－③かについて、その論点を整理する。

で求められる）。10 年間でのプロジェクトありとなしの間での費用の差は 16.5 ペソ（（⑥ + ②）－④

3 － 1 ．交通基盤整備にかかるこれまでの案件で求められる）である。

JICA ガイドラインの策定以来、これまで多く

この計算値は、あくまで仮定の所要時間をもとの開発案件について当該のプロジェクトが及ぼすにシミュレーションした結果ではあるが、少なく

環境・社会面へインパクトが事前に評価されてきとも道路混雑がもたらす時間費用という視点からた。とりわけ、2010 年以降は JICA と国際協力銀

見れば、道路整備によってコストが増大している行（Japan Bank of International Cooperation：

可能性を示唆するものであると言える。また、[ 単JBIC）の統合にともなって、ガイドラインも同時位走行費用（円 /km）] の内訳は、燃料費、タイヤに統合され、無償支援と円借款の両方を対象とし消耗費等であるが、時間費用が増加することによた新しいガイドラインとして、日本が発展途上国

る大気汚染の費用もこの中に加えられるならば費に対して二国間援助として行う全ての大規模な開用はより大きくなる。

発案件が環境社会配慮の対象になった。9）

多くの場合、発展途上国の交通開発に対する政表 3 － 1 は、2010 年以降ガイドラインによっ

府開発援助は、道路のキャパシティが不足していて事前の助言の対象とされた案件 10） をその内容ることによって交通混雑が生じているとの仮定でごとにカテゴリー分けしたものである。道路や橋行われているが、一方で、道路整備は混雑の拡大

梁の整備に関する案件は全体の 3 分の 1 以上を占や環境への影響といった社会的費用を生み出してめており、港湾・空港・鉄道・高速輸送に関する表3－1

環境社会配慮対象案件（2010 年 7 月－ 2014 年 2 月）

カテゴリー
道路や橋梁の整備に関するもの
港湾・空港・鉄道・高速輸送に関するもの
河川・水インフラ・水力開発に関するもの
火力発電に関するもの
上記以外
計

件数
27
16
11
9
11
74

（資料：JICA ホームページより筆者作成）― 49 ―

山梨国際研究山梨県立大学国際政策学部紀要

No.10（2015）

ものも含めた交通関係のインフラになると全体のトナム国のハノイ市環状 3 号線整備事業など、幹60％近くを占めている。また、表 3 － 2 はこのう

線道路などの基礎的な道路基盤を強化することでち、道路・橋梁の整備に関係する案件について、生産や物流の機能を高めようとする場合が該当す

プロジェクトの名称や国名などの情報を整理したる。最後は、既存の道路混雑を解消しようとする

11）

ものである。 アフリカや南米での事業もあるも事業で、インドネシア国のジャカルタ首都圏幹線のの、ほとんどがアジア諸国で行われている事業

道路改善やスリランカ国の新ケラニ橋周辺交通改であり、日本の大規模な開発援助がアジアの特に善の事業などが当てはまる。これらは都市交通の

道路交通基盤に対して多く行われていることがわ

ボトルネックになっているポイントを道路機能をかる。

強化することで改善しようとする事業である。

表 3 － 2 に示されているプロジェクトをもう少これらの事業に関して、環境社会配慮を行う際し詳しく見てみると、道路整備事業はいくつかのにはどのような視点が求められるだろうか。次節

タイプに分類することができる。まず一つ目は、で検討する。

高速道路の整備である。フィリピン国のメガマニ
ラ圏高速道路建設事業やベトナム国の高速道路事3 － 2 ．環境社会配慮における主な論点

業などが該当し、国土全体にわたる物流の機能強道路をはじめとした交通関連のインフラ整備に化や都市への不必要な交通流入を防ぐことで都市

おいて、環境社会配慮のプロセスを通じて注意・

内部の交通混雑を緩和するなどの効果が期待され確認しなければならない事柄にはどのようなものる。二つ目は、一般道路の整備や改修である。こがあるだろうか。

れは、カンボジア国の国道 5 号線やバングラデッ

言うまでもなく、道路を整備する際には用地を

シュ国の国道 1 号線、環状 3 号線の建設事業、ベ確保する必要がある。道路を新たに整備する際

表3－2

道路・橋梁の整備に関する環境社会配慮対象案件

案件名

国

分類

アフガニスタンステージ
スコーピング

DFR

技術協力プロジェクト○○

協力準備調査（無償）○

環境レビュー＜道路・橋梁（27）＞1

カブール首都圏開発計画促進プロジェクト

2

カブールチャリカル道路拡幅計画

デサブ南地区開発事業

道路整備事業3

カブール首都圏開発計画促進プロジェクト（都市内道路及び周縁道路計画策定サブプロジェクト）

開発計画調査型技術協力○

4

ジャカルタ首都圏幹線道路改善事業

協力準備調査（有償）○5

国道 5 号線（中央区間）改修事業追加区間（スリ・ソポン－ポイペト）

協力準備調査（有償）○6

国道 5 号線（中央区間：スレアマーム―バッタンバン間）改修事業

協力準備調査（有償）○7

国道 5 号線（南区間）改修事業

8

国道 5 号線改修事業

9

新ケラニ橋周辺交通改善事業

インドネシア

カンボジア

スリランカ

○

協力準備調査（有償）○○

協力準備調査（有償）○○

協力準備調査（有償）○○

有償資金協力○○協力準備調査（有償）○○12 環状 3 号線建設事業

協力準備調査（有償）○13 マニラ首都圏南北連結高速道路事業

協力準備調査（有償 PPP）○○

有償資金協力○○協力準備調査（有償）○○

協力準備調査（有償）○

10 都市交通網整備事業（フェーズ 2）

バングラデッシュ

11 ダッカ・チッタゴン間国道 1 号線橋梁改修・建設事業

14 メガマニラ圏高速道路建設事業

中部ルソン接続高速道路（CLLEX）Phase I

15 メガマニラ圏高速道路建設事業

カビテ・ラグナ高速道路（CALAX）

16 メガマニラ圏高速道路建設事業

アキノ国際空港高速道路（NAIAX）

フィリピン

○

○

17 ハノイ市環状 3 号線整備事業（マイジック－タンロン橋南間）

有償資金協力○18 南北高速道路建設事業（ベンルック～ロンタイン間）

有償資金協力○19 ハノイ市ファッヴァン～カウゼー高速道路事業

ベトナム

20 ビエンホア～ブンタウ高速道路事業
21 チュンルオン～ミートゥワン高速道路建設事業

協力準備調査（有償 PPP）○

協力準備調査（有償 PPP）○○

協力準備調査（有償 PPP）○

22 幹線道路整備事業

エルサルバドル

協力準備調査（有償）○○23 ナイル架橋建設計画

南スーダン

協力準備調査（無償）○○24 マンディンバ－リシンガ間道路改善事業

モザンビーク

有償資金協力25 モンロビア首都圏ソマリアドライブ復旧計画‐

リベリア

協力準備調査（無償）26 ヨルダン渓谷道路開発計画

ヨルダン

開発計画調査型技術協力

27 全国物流網計画調査（ビエンチャン・ロジスティック・パーク F/S）

ラオス

開発計画調査型技術協力

○
○
○

○
○

（資料：JICA ホームページより筆者作成）― 50 ―

アジアの発展途上国における都市交通開発と環境社会配慮には一定幅の通行権のある道路（Right of Way；

業においては、既に一定の都市交通基盤が整備さROW）をその道路の総延長に当たる距離にわれている状況の下で交通渋滞が常態化しており、たって確保する必要があるし、既存の道路を拡

その改善のために更なる道路機能を強化すること張する場合には、既存道路から外側へ一定幅のでどのような改善効果があるのかについて明確にROW を確保する必要がある。新設の場合は当然見通せない状況下で、都市交通マスタープランな

確保しなければならない用地面積は大きくなる

どの上位計画でどのような位置づけがなされていし、拡張の場合は既存の道路の沿道に既に人が居るかについて確認を求める助言が示されている。

住していたり商売を行っていたりするため、用地交通機能を強化することは経済活動の基盤強化確保の際にはそれらの移転をともなうケースが一につながるため、発展途上国の経済開発にとって般的である。

非常に重要であることは明らかである。そのため、

環境社会配慮助言委員会において過去になされ道路整備にともなう自然環境の喪失や住民移転にた助言文書を見ても、その内容の主要な部分は、ともなう利害関係者への補償などについて環境社

環境配慮においては、道路建設にともなう農地や会配慮プロセスを通じて確認し、開発にかかる負森林などの自然環境の喪失やそれに付随する動植の要素を事前に明らかにして緩和策を講じること

物などの生態系への影響への指摘であり、社会配は、開発効果を高めるという意味を持つ。一方で、

慮においては、移転対象となった住民への補償や

2 － 2 でも示したように、交通機能強化が道路交

移転先での生計回復の手段が取られているか等へ通に依存してしまうと交通渋滞が激しくなり、その指摘となっている。特に、住民移転に関しては、の緩和のために更なる道路改善策が必要になるとステークホルダー協議を通じて対象となる住民という悪循環に陥る危険性もある。交通機能の強化の合意が適切に形成されているかどうかについて

は道路だけでなく鉄道などの公共交通機関の整備

12）

確認を求める助言が多くみられる。

も含め計画的に行われる必要があり、上位計画で高速道路に関するプロジェクトでは、フィリ
ピン国メガマニラ圏高速道路建設事業におい全体の青写真がどのように示されているかが環境
社会配慮の重要な論点となる。

て、スコーピング段階、最終報告書（Draft Final
Report：DFR）段階、環境レビュー段階のそれ

4 ．交通基盤の効果的な活用―インドネシア国

ぞれでステークホルダーとの合意形成の重要性がジャカルタ市の都市交通開発を事例として

13）

繰り返し助言に示されている。 一般幹線道路に時間費用や大気汚染の費用など、交通基盤整備

関するプロジェクトでは、カンボジア国国道 5 号

によって新たに生じる社会的費用を小さくするこ線改修事業において、対象道路が平行して流れてとの重要性はこれまでの環境社会配慮の中でも指いるトンレサップ川やその途中に広がるトンレ

摘されている。本章では、インドネシア国ジャカ

サップ湖の西側の湖岸を通行することから、湖やルタ首都圏を例に、これまで JICA によって行わ河川の生態系に対する影響への懸念が強く示されれてきた ODA の経緯を踏まえて、公共交通機関ている。また、道路機能の強化が都市部への流入の整備を通じて、開発の社会的費用がどのように交通を増大させ、将来、アジアの他の大都市に見捉えられてきたかを明らかにし、公共交通機関がられるような恒常的な交通渋滞が生じないよう交

交通混雑を緩和する可能性に関してバス高速輸送

通需要予測をしたうえで適切な計画を策定するこシ ス テ ム（Bus Rapid Transport：BRT） の 事

14）とが求められている。 この交通需要予測と交通例を紹介する。

需要管理という点については、既に交通渋滞が発生している道路における交通改善に関するプロ

4 － 1 ．ジャカルタ首都圏の交通混雑と日本のジェクトにおいてより強い懸念が示されている。

援助

インドネシア国ジャカルタ首都圏幹線道路改善事

インドネシア国は、約 2.4 億人の人口をかかえ― 51 ―

山梨国際研究山梨県立大学国際政策学部紀要

No.10（2015）

近年は 6.0％前後の高い経済成長率を継続して示JABODETABEK 都市交通政策統合プロジェクト

すなど、アジアでも成長著しい国の一つである。

への支援は、ジャカルタ首都圏の交通状況を改善

人口の増加も著しく、1990 年から 2010 年の 20するための総合的な政策支援として合理性の高い

年間で人口は約 1.3 倍に増加している。それにと援助であるといえる。

もない道路交通への需要も増加しており、イン

一方で、交通需要管理政策の実施、バス専用レー

ドネシア国全体の自動車の販売台数は 2007 年のンの拡充、都市高速鉄道の整備等を進めながらも、

434 千台から 2012 年には 1116 千台と約 2.6 倍に現状で混雑している道路状況の改善を目指した事

15）増加している。 経済規模の拡大にともない都市業も行われている。ジャカルタ首都圏幹線道路改への人口集積も進んでいる。インドネシアの首都、

善事業は、都市の肥大化とそれにともなう交通混

ジャカルタ首都圏

16）には国全体の人口の 1 割が雑の現状を受けて、ジャカルタ首都圏の 15 箇所

居住し、その経済規模は全体の 3 割を占めるまでの交通集積地を抽出し、それらの中から 8 箇所を

17）になっている。

選定して交差点のフライオーバー化やアンダーパ

これまで日本は、1954 年以降 60 年にわたって
ODA を通じてインドネシア国に対する経済支援

ス化による交通混雑状況緩和の可能性を検討しよ20）
うとする協力準備調査である。

を行ってきており、最大の ODA 供与国としてそ

図 4 － 2 に示したプロジェクト位置図上でみるの経済成長を支えてきた。これまでの支援額で見と、対象となるサイトは① Semanggi 地区、

ると、有償資金協力で運輸部門は電力・ガス部門③ Cililitan 地区、④ R.E.Martadinata 地区、と並んでもっとも大きな円借款が行われており、⑤ Sulawesi-Tg.PA 地区、⑧ Kuningan 地区、

中でも道路部門は運輸部門の約 36％を占めて、⑯ SudirmanII 地区、⑰ Cikarang 地区、

18）

もっとも大きな援助の対象となっている。

⑱ Senayan 地区の 8 箇所で、いずれもジャカル

経済開発の進展にともなう都市への人口集積

タ首都圏の交通の要衝としてこれまで継続的混雑とそれによる交通混雑に代表されるような都市状態が続いてきた地区や都市の拡大によって今後問題の発生は、インドネシア国に限らず多くの混雑の激化が想定される地区である。21）しかしな国や地域が歴史の中で経験してきた現象である。

がら、これまで約 60 年にわたってインドネシア

それへの対策は鉄道やバスなどの公共交通機関

国をはじめとする多くのアジア諸国に行われてきの整備、高速道路の整備等による道路の機能分た交通インフラ整備に関する援助が、経済発展と散、ロードプライシングや信号システムなどソそれにともなう人口や交通ボリュームの増加へのフトな交通緩和策の導入など様々な角度からの対応を主たる理由として来たこと、また、その結対策が必要となる。その意味で、JICA が行った果としてジャカルタ首都圏のみならずマニラやバ

図4－1

アセアンの主要国に対する近年の日本の円借款実績
19）
資料：ODA 国別データブック2011（外務省）
より筆者作成― 52 ―

アジアの発展途上国における都市交通開発と環境社会配慮

ンコクなどの大都市圏でもいまだ交通混雑が解消

Master Plan for JABODETABEK：SITRAMP）

されていないことを考えれば、このプロジェクトに お い て、 戦 略 的 環 境 ア セ ス メ ン ト 23） が 行が問題の本質的な解決を志向したものとは必ずし

わ れ た か ど う か へ の 確 認 が 求 め ら れ て い る。

も言い難い。交通のボトルネック部分の状況を改SITRAMP はインドネシア国の交通政策や公共事善しても、長期的にはまた別のボトルネックが顕業のベースとなる計画であり、JABODETABEK

在化して同じことの繰り返しになるのは明らかだ

都市交通政策統合プロジェクトも、この上位計画からである。

を着実に実施してジャカルタ首都圏の交通混雑を解消するために計画されている。そのような上位

4 － 2 ．ジャカルタ市の交通開発における環境

計画で環境社会面への配慮のための最初の環境ア

社会配慮の視点

セスメントが行われたかを確認することは、大気

本節では、ジャカルタ首都圏幹線道路改善計画

汚染物質や地球温暖化ガスの排出の主要な原因のに対してなされた環境社会配慮助言委員会の助言一つとなっている交通混雑を解消するための戦略をもとに、ジャカルタ市の都市交通がかかえる問が検討されているかどうかを問う意味があり、道22）

題について考察してみたい。 同プロジェクトに路交通のみに依存しない総合的な交通政策が志向

対しては、スコーピング段階と DFR 段階の二回されているかの確認が求められていると言える。

にわたって助言が示されている。それぞれについまた、増大する道路交通需要に対してこれまでて、本論文の示す論点に照らして重要と思われるにどのような措置が取られて来たかを明らかにす

助言を抽出し、その意味を考えてみる。

ること、そして、今後も交通需要管理政策が十分

まず、表 4 － 1 のスコーピング段階においてでなければ長期的には交通渋滞が拡大する懸念がは、全体事項として 2004 年に JICA の支援によっあるためそのことに配慮することが求められていて策定されたジャカルタ首都圏の総合交通計画

る。これらの助言では、これまでの道路整備が交調査（The Study on Integrated Transportation

通渋滞緩和に寄与しているかの確認を求めるとと

図4－2

プロジェクト位置図（資料：JICA 環境社会配慮助言委員会第11 回全体会合（2011 年4 月1 日）配布資料より）― 53 ―

山梨国際研究山梨県立大学国際政策学部紀要

No.10（2015）

もに、今後の事業においても交通需要の管理をと視である。これにより、援助を受ける側においてもなうインフラ整備が必要であることを強く示唆

政府のみならず事業の影響を直接受ける地域住民している。このような考え方は、スコーピング案

その他の利害関係者との応答を十分に行って、求で地球温暖化や大気汚染への影響評価に関する助められる開発のあり方に対する合意を住民参加に言においても「モーダルシフトの考え方との整合

よって形作ることが意図されている。

性」という視点から指摘されており、ハード面を次に、表 4 － 2 で示した DFR 段階の助言では、整備しても交通需要管理がともなわなければ交通

スコーピング段階での助言を受けての最終報告書

量が増大してマイナスの影響を大きくする可能性

作成となるためその間に修正や改善がなされた項があることへの懸念にもつながっている。

目は改めて指摘されない場合が多い。しかしながさらに、スコーピング段階の助言で着目すべき
24）

ら、将来にわたる交通需要の管理や交通混雑ににおいて、そのよ

よって生じる時間費用や大気汚染費用などを考慮

うな交通需要増大の可能性やそれにともなって起した社会的費用の少ない交通開発の志向という点

こりうる都市の大気汚染など様々な負の要素、おは、ジャカルタ首都圏の都市交通開発がかかえる

よびそれらを緩和するための交通需要管理の必要

根源的な課題であり、DFR 段階においても助言性について正確な情報を提供したうえで、本事業として指摘されていると見ることができる。とりにおいてどのような代替案を選択すべきか、引いわけここでは、道路機能の強化が新たな交通需要てはジャカルタ首都圏の将来の交通開発がどのよを生み出す可能性を考慮して長期的にモニタリン

うな視点から行われるべきかについて、利害関係グすることの重要性が強調されている。さらに、者（ステークホルダー）が十分に検討できる余地

ステークホルダー協議に関しても、利害関係者がを与えるべきことが指摘されている点である。

公共交通機関お整備等も含めた将来の交通状況をは、ステークホルダー協議

本稿では詳しく触れないが、JICA が行う環境
社会配慮の最も特徴的な点の一つがこの参加の重表4－1

できるだけ明確にイメージできるような協議となるよう配慮が求められている。

スコーピング段階での助言（抜粋）

全体事項「インドネシア国ジャカルタ首都圏総合交通計画調査（SITRAMP）」等の上位計画において戦略的環境アセスメント（SEA）が適用されているかどうかを確認すること。
● 当該国の交通需要管理政策について、
これまでどのような具体的措置が取られてきたかを明示するとともに、その効果について情報収集の上、定性的・定量的に記載をすること。
● 事業実施により交通渋滞が緩和されることが指摘されているが、交通需要管理政策が不十分であれば、長期的に交通渋滞の拡大や、それに伴う社会的費用の増大も想定される。本事業における短期的な影響のみならず、長期的な影響に対しても配慮を行うよう、今後の課題を抽出し報告書に記載した上で関係機関に働きかけること。とりわけ、供用時の緩和策は、供用後一定の時間経過に伴い新たな交通問題の発生と、それによる大気汚染物質等の増大が懸念されるため、長期的に注意深くモニタリングを実施するよう、関係機関に働きかけること。
●

スコーピング案●（前略）このような事業を通して、局所的な渋滞や大気汚染、アイドリングによる温室効果ガスの排出削減効
果は期待できるものの、総量としての温室効果ガスの管理や、モーダルシフトの考え方との整合性に配慮がなされていない。適切な交通需要管理が伴わなければ、負の影響になることも考慮する必要がある。
（後略）

住民協議
●

ステークホルダー協議（SHM）は、交通需要の増大とさらなる渋滞の可能性についての予測に基づき、正確な情報を利害関係者に提供したうえで、ゼロオプションを含む代替案検討の余地が残されるよう、時期が配慮され、かつ適切な回数が確保される必要がある。ついては、SHM 開催時期、開催数、開催場所を含む実施ス
ケジュールを作成すること。

― 54 ―

アジアの発展途上国における都市交通開発と環境社会配慮

これらの助言結果を第 2 章での理論フレームにに導入した街づくりで知られるブラジルのクリチ引き付けて考えてみると、図 2 － 1 で示した道路

バ市を越える世界最大の BRT システムとなって

交通基盤整備にともなう新たな交通需要増を想定いる。インドネシアのローカル NGO が 2007 年

して、曲線③へのシフトを曲線①あるいは曲線②に行った調査によれば、利用者の 18.6％が自家の水準に抑えるための計画策定や政策の実施が求用車利用からのバス利用に転じている。また、トめられていると捉える事が出来る。そのため、助ランスジャカルタの車輌は圧縮天然ガス（CNG）

言の中で計画の上位段階での環境アセスメントのを使用しており、トランスジャカルタの導入に実施、その結果を踏まえて、需要曲線が③へシフ

よって 2004 年から 2011 年の間に削減された CO2トすることを想定した交通需要管理のための政策

は約 22 万トンと試算されている。

の検討が求められている。また、交通需要の増大

バスへの乗降は、バス停でチケットを購入し、は一定の時間経過を経て表われる現象であること

改札を通ってペデストリアンデッキでつながったから、DFR 段階においては長期的なモニタリング

乗り場へ降りて行う。ちょうど日本の鉄道を利用の実施およびその結果を利害関係者と共有しながする際に改札を通ってホームに下りるのと同じイら政策を実施していく重要性が指摘されている。

メージである。時間帯によってはデッキの途中まで長い列ができることもあるが、乗客はおおむね

4 － 3 ．トランスジャカルタの機能

整然と並んでバスの到着を待っており、乗降の際

道路交通に過度に依存しない都市交通政策につも順番を守って利用している。最初の路線の開業

いて、インドネシア国は JICA の支援を受けつつから約 10 年が経過するが市民の足として着実に

SITRAMP や JABODETABEK 都 市 交 通 政 策 統

定着している印象がある（写真はいずれも 2011合プロジェクト等を通じて取り組みを進めている

年 9 月筆者撮影）。
とはいえ、トランスジャカルタはまだその能力点については既に触れた。本節では、その事例としてバス専用レーンを利用した BRT

25）

システム

について紹介しておきたい。

を十分に発揮できておらず改善の余地が多く残されている。その一つはダイレクトサービスの欠落

トランスジャカルタは、2004 年に最初の路線である。アメリカを拠点に活動する国際 NGO 団が開通して以来、2012 年の段階で 11 路線、総延体、ITDP（Institute for Transportation and

長は 180km に達し、一日当たり 38 万人の乗客をDevelopment Policy）の調査によれば、トラン運んでいる。現在では、BRT システムを先駆的

スジャカルタの利用者の 75％が最寄の駅にアク

表4－2

DFR 段階での助言（抜粋）

全体事項「イ」国政府は、これまでのジャカルタ首都圏内の道路交通需要予測とそれに基づく関連インフラの整備の結果今日まで道路混雑が解消されていない経緯を踏まえ、現状の道路混雑を将来的に緩和させるために必要な戦略や計画を盛り込んだ総合的な都市交通管理計画を策定し、今後の道路およびその他の交通インフ
ラ整備に反映させること。今後の交通インフラ整備は当該計画の位置づけのもとに、混雑の社会的費用（渋滞による時間費用や大気汚染費用など）の低減効果を高めるものであることを確認しつつ進めることとし、JICA もそのように働きかけること。
● 「イ」
国政府は、本事業における短期的な影響のみならず、長期的な影響に対しても配慮すること。特に供用後は、一定の時間経過にともない新たな交通需要の発生とそれによる大気汚染物質等の増大が懸念される
ため、長期的に注意深くモニタリングすること。また JICA はそのように、関係機関に働きかけること。
●

住民協議
●

ステークホルダー協議では、道路交通機能の強化による交通需要の増大とさらなる渋滞の可能性について、過去の経緯を踏まえて正確な情報を利害関係者に提供すること。その上で、利害関係者が公共交通機関の整備等も含めたジャカルタ首都圏の将来の交通状況について出来るだけ明確にイメージできるような協議がなされること。

― 55 ―

山梨国際研究山梨県立大学国際政策学部紀要

No.10（2015）

写真 4 － 1 ジャカルタ首都圏の交通混雑と専用レーンを走るトランスジャカルタ

写真 4 － 2専用の乗り場から乗車する利用客

セスするためにミニバスなどの他の交通機関を利

各国政府や人々の努力の結果として達成された成用しており、バスの利用や乗り継ぎが効率的に行長ではあるが、援助国からの経済支援が成長を下われていないことが利用の利便性を妨げている。

支えしたことも大きな要因である。日本はアジア

バスの運行管理にも改善の余地があり、大幅な遅諸国に対する最大の援助国であり、経済活動の基延が生じたり、時間帯によっては同じ方面のバス

盤を形成するための公共投資に多額の支援を行っが次々と到着したりして利用者をしばしば混乱さてきた。戦後長年にわたるそのような援助の歴史

せている現状もある。また、車輌のメンテナンス

が、産業基盤の整備につながりアジアの人々の努が十分に行われていないことにより、一定年数を力を経済成長へとつなげる要因となったことは言経過した車輌が頻繁に故障することも公共交通機

を待たないだろう。

関としての機能を弱める一因となっている。これ

しかし一方で、経済成長にともなう都市への経は、燃料に CNG を利用していることにも関係し済集積が交通問題や住宅問題といった都市問題をている。インドネシア国では CNG は自動車の燃卓越させ、アジアの人々の経済活動に大きな負の料としてはまだ一般的ではなく、その整備に習熟

効用、すなわち外部不経済をもたらしていることした技術者が少ないためメンテナンスが十分にでもまた事実である。インドネシア国ジャカルタ首26）

きない結果につながっている。

都圏以外でも同様の事態は他の都市でも起きていこれらの問題は運用面での品質向上を図ることる。北京をはじめとする中国諸都市の大気汚染はで改善していかなければならない側面ではある

メディア等で近年頻繁に報道されるようになったが、運行管理を担当する職員の能力向上や公共し、それ以前からマニラ、バンコク、台北といっサービスの運用に関する技術支援によって着実た大都市で交通渋滞やそれが主たる要因の一つと27）なって発生している大気汚染によって人々の日常など、多様な公共交通機能が整備されつつある今、生活や健康が脅かされたり、地球温暖化ガスの排その機能を最大限に活用するという視点を重視し出により気候変動をもたらす要因となって社会にた援助が行われなければならない。

対して経済的な損失をもたらしていることが報告

な改善を図ることが可能である。BRT や MRTされていた。
本研究では、2 章において都市交通基盤整備に

5 ．まとめ～持続可能なアジアの都市交通開発へ
向けて～

よる新たな交通需要の発生について既存文献をも今日、アジアは世界でも最も経済成長の著しいとに理論フレームを整理し、3 章において JICA

地域として世界の経済を牽引している。もちろんの環境社会配慮における道路交通インフラの整備― 56 ―

アジアの発展途上国における都市交通開発と環境社会配慮に関する論点を明らかにし、その上で 4 章におい

主眼をおいた経済開発を行ってきたし、援助側もてそれらのフレームや論点に照らしてどのような

そのような被援助側の求めに応じて経済支援を課題が存在するかについてジャカルタ首都圏の交行ってきた。しかし、限りある資源を効果的に使通開発を例にとり考察を加えた。都市の交通基盤

い、かつ環境への負荷を確実に減らして、地球環整備とそれにともなう交通混雑の拡大は時間費用境という視点で持続性を確保しつつ経済活動を行や大気汚染などに代表されるように目に見えない

わなければ、経済成長の本来の目的であるはずの経済損失をもたらしている。4 章でも紹介したよ

人間の幸福に対してかえってマイナスの要素を大うに、実際にジャカルタ首都圏においては近年にきくしてしまうことは、アジアの多くの国々が直おいてもなお、道路機能の拡張に対して ODA が面している経済発展にともなう環境問題を見れば要請され支援が行われているが、同時に環境社会

明らかである。

配慮のプロセスを通じて、そのような社会的費用

日本は経済発展と深刻な環境問題の両方を経験を低減させるための計画や政策の必要性が議論さし、地球環境問題への取り組みでも国際社会でのれるようにもなってきている。トランスジャカル

大きな責任を負う国の一つとして、開発援助におタの整備は、単に道路交通基盤を整備することのいても持続可能な発展という概念を重視した姿勢

みならず、整備したインフラをどのように活用しをアジア諸国に示す責任がある。

て混雑を解消するかという視点で取り組まれた公共交通システム整備の結果であり、交通需要を管理する手段として効果的な事例であると言える。
また、このような取り組みが援助側の問題意識が注1 ）詳細は外務省（2013）、経済産業省（2013）などを参照。
2 ）東アジアの大都市の交通政策の特徴に関しては、花岡伸也、アチャリエ・スルヤ・ラージ（2008）などに

インドネシア国やジャカルタ首都圏といった被援詳しい。

助側と共有された結果と捉えるならば、今後の環3 ）持続可能な開発の概念に関しては WCED（1987）が境社会配慮を考える上で重要な示唆を与える事例

和訳版としても出版されている。国際開発における環
境問題の取り扱いに関する制度面からの研究は二宮とも言えるのではないだろうか。
経済開発が進むことにより特定の地域に経済活（2011）を参照されたい。
4 ）NGO の行った調査によると東南アジアの交通部門か動が集積することは自由な競争に基づく市場経済ら排出される地球温暖化ガス（CO2）は 2005 年の 1.93

システムの下では避けることができない。日本に億トンから 2050 年には 16 億トンにまで増加するとおいても東京への過度な集中によって首都圏の住

試 算 さ れ て い る。 詳 細 は、Clean Air Initiative for
Asian City Center, Institution for Transport and

民は集積の不利益をこうむってきたし、首都圏と地方圏との経済格差の拡大という問題にもつな

Policy Studies（2010）参照。
5 ）詳細は NINOMIYA（2005）参照。

がっている。しかし、長期的視点に立った政策立

6 ）道路交通の費用については、森杉・宮城（1996）を参照。

案と計画実施によってそれらの集積不利益をでき7 ）数値は計算式 0.14=1.46 ＊ 10524/230/480 により求る限り緩和することは可能である。交通問題で言めた。10524 は 1985 年のフィリピン国の一人当たりGDP。230 は年間労働日数。480 は一日あたり労働時

えば、都市の将来像をどのように描き、そのため間（分）。1.46 は一台当たりの平均乗車人数。GDP 値の公共投資をどこに振り向け、民間投資をどのよ

は Philippine Statistical Yearbook 1997 より、他のうに促すかによって、多様な交通手段を整備し膨数値は日本国内の平均的な値から仮に設定した。

大な人口を効率的に移動させる都市の機能を保つ

8 ）数値は計算式 0.33=1.46 ＊ 24671/230/480 により求めた。24671 は 1994 年のフィリピン国の一人当たりことができる。
1987 年に環境と開発に関する世界委員会が「持続可能な発展」の概念を世に問うてから 30 年足GDP。
9 ）本研究では、ガイドラインが統合され、無償支援と円借款の両方が環境社会配慮の対象となって以降の案件

らずが経過した。この間、アジア諸国は豊かさを獲得するための経済成長の基盤を整備することにについて取り上げ分析する。
10）ガイドラインでは、事前の環境社会配慮がどのように― 57 ―

山梨国際研究山梨県立大学国際政策学部紀要

No.10（2015）

どの利害関係者を交えた協議。

行われたかを確認し助言を行う第三者機関（環境社会配慮助言委員会）が位置づけられている。助言委員会

25）Bus Rapid Transit。

は案件の進ちょくごとに環境社会配慮の実施状況を審26）トランスジャカルタの成果に関する検証や評価に関す査する。進ちょくの段階は、どのような項目に関してる調査報告は Ratna Yunita（2008）のほか、ITDP

環境や社会に対する影響を評価するかを検討するスの ホ ー ム ペ ー ジ（http://www.itdp-indonesia.org/

コーピング段階、スコーピング段階での検討を受けた

images/stories/Publication/Report/）等に詳しい。

最終報告書（Draft Final Report:DFR）の作成段階、

27）Mass Rapid Transit。地下鉄などを指す。

円借款を実施する場合に援助対象国に確認する事項をまとめた環境レビュー段階、および事業を実施し影響

引用・参照文献を観察して必要に応じて緩和策を講じるモニタリング●

段階に分かれている。

WCED (World Commission on Environment andDevelopment)（1987）, Our Common Future, Oslo（環11）2014 年 2 月末までの案件を対象としている。

境と開発に関する世界委員会［1987］，『地球の未来

12）環境社会配慮助言委員会から示される助言の内容や、を守るために』大来佐武郎監修、福武書店．）

委員会での議論の経緯に関する逐語訳の議事録、お●NINOMIYA,Kosuke（2005）“Environmental

よび関連資料は JICA のホームページ（http://www.

Assessment Process of Japanese ODA and its

jica.go.jp/environment/advice/giji.html） で 公 開

Alternative”The Annual Report of Economic

されている。

Science No.43, pp.129-137

13）フィリピン国メガマニラ圏高速道路建設事業中部ルソ●

Ratna Yunita（2008）“TransJakarta: Putting

ン接続高速道路建設事業（CLLEX）Phase I 協力準備

on Lipstic While Running to Catch the Bus”

調査（有償）のスコーピング案に対する助言、最終報

Sustainable Transport Winter 2008, pp5-7 Institute

告書案に対する助言、環境レビュー案に対する助言をそれぞれ参照。

for Transportation and Development Policy●

Clean Air Initiative for Asian City Center,14）カンボジア国国道 5 号線改修事業は南区間、中央区間

Institution for Transport and Policy Studiesなど区間ごとに複数のプロジェクトとして実施されて（2010）“International Study of Transport Systems

おり、2014 年 11 月時点でそれぞれスコーピング段階と DFR 段階の検討が終了している。

in a Low Carbon Society: Southeast Asian Region”●

Ministry of Public Works, The Republic of

15）詳細は、経済産業省（2013）第 2 章等参照。

Indonesia (2011)“Preparatory Survey for16）JABODETABEK と呼ばれる。

Metropolitan Arterial Road Improvement Project17）国際協力機構インドネシア事務所（2008）参照

Final Report, Draft Final Report-1（Vol.1 Main

18）2012 年度までの実績で 357,359 百万円。データは、Report）”Japan International Cooperation Agency,

JICA ホームページ各国における取り組み・インドネ
シア（http://www.jica.go.jp/indonesia/）分類別・Oriental Consultants Company Limited●

年度別実績より。

カップ，K.W.（1959）『私的企業と社会的費用』篠原泰三訳，岩波書店

19）http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/oda/shiryo/参照。

●

宇沢弘文（1974）『自動車の社会的費用』岩波新書

20）この調査の中では、ジャカルタ首都圏と同時に、国内●

森杉壽芳、宮城俊彦（1996）『都市交通プロジェクト

第 4 の都市メダンにおいても 3 箇所のプロジェクトサ
イトの中から2箇所の対象地が選定されている。なお、の評価』コロナ社●

協力準備調査とは、協力プログラムの形成と個別案件

JABODETABEK 都市交通政策統合プロジェクト詳細の発掘・形成及び妥当性・有効性・効率性等の確認を行う調査で、事業を実施する際に事前に行われる様々

計画策定調査実施協議報告書，JICA●な情報の収集、相手国等との協議や現地調査を指す。

花岡伸也、アチャリエ・スルヤ・ラージ（2008）「東アジアの大都市における交通政策の特徴と課題」『運21）詳 細 は Ministry of Public Works, The Republic ofIndonesia（2011）を参照。

国 際 協 力 機 構 イ ン ド ネ シ ア 事 務 所（2008）

輸と経済』第 68 巻第 11 号，pp.14 － 20●22）詳細は JICA ホームページ（http://www.jica.go.jp/

二宮浩輔（2011）「ODA の環境社会配慮に見る制度変化と新しいガバナンスの展開」『経済政策ジャーナル』

environment/advice/giji.html）参照。

第 8 巻第 1 号，pp.56 － 7923）Strategic Environmental Assessment（SEA）。 マ●

外務省（2013）『2013 年版政府開発援助（ODA）白書』

スタープラン調査など開発計画の初期の段階で実施さ●経済産業省（2013）『通商白書』

れる環境アセスメント。
24）Stakeholder Meeting（SHM）。事業の被影響住民な― 58 ―