景観・デザイン研究講演集

No.7

December 2011

自転車移動による地域認識の特質-スポーツ自転車ユーザーを対象として歩 1・福井 恒明 2

内藤1

学生会員

（〒113-8656
2

正会員

東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻

東京都文京区 7-3-1
博士（工）（〒113-8656

E-mail: ayumu@keikan.t.u-tokyo.ac.jp）

東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻

東京都文京区 7-3-1

E-mail:fukui@csur.t.u-tokyo.ac.jp）

近年，都市内長距離自転車移動が可能なスポーツ自転車が普及しつつあるが，自転車移動は自らの身体を動力とする点で自動車や鉄道とは異なる特徴を持つ．このような長距離自転車移動体験は新たな地域認識を生み出していると考えられる．本研究では，実際にこのような移動体験を得ているスポーツ自転車ユーザーの地域認識を，認知地図によって分析した．分析から，身体性に基づいた勾配や路面といった周辺環境要素の認識を行っていること，一定速度での巡航に集中する「クルージングモード」や勾配など走行環境の違いが距離の認知に影響を及ぼすことが明らかになった．

キーワード ：自転車

認知地図

身体

地域認識

１．はじめに徴について明らかにすることを目的とする．
なお本研究では，地域内要素とはルートおよびルート

日本の自転車環境は世界の中でも特異なものである．

周辺の，比較的小スケールの空間において認識される要

それは，自転車の歩道走行が可能であると見なされ，そ素を地域内要素と呼ぶ．

れに適した一般用自転車（いわゆるママチャリ）が普及

自転車等の移動手段を利用した際の地域認識についしているためである．自転車といえば近距離の移動が中てはいくつかの先行研究がある．
１）

竹本ら は，川越の街並みを調査地とし，街路景観構心であった．近年，自転車施策の見直しが議論され，ま[１]た，スポーツ自転車 というママチャリとは異なり，都成要素や回遊ルートの場面のイメージについて，回遊後市内長距離移動が可能なタイプの自転車が普及しつつあの記憶を歩行者と自転車について比較している．
２）

るが，都市内において自動車や鉄道の代替となるような

尾形ら は，熊野地域での自転車移動を通じて，移動長距離の自転車移動というものが今後増加していくと考手段として用いた自転車の持つ，平均速度・開放性・接えられる．

触度・意思反映性の特徴が所与の要素との接触の度合いを左右し，移動者の知覚的要素，心情的要素に影響を及

このような自転車移動は，自動車や鉄道と異なり，ぼすとしている．

・自らの身体を動力としているため，地形に応じた身体

３）

室橋ら は，一般住民を「鉄道型生活人」と「車型生負荷を感じている．
・自転車は室内空間ではないため外部からより多くの情活人」に分け，認知地図の比較を行い，利用頻度・道路報を得ている．

形態・交通状況・交通の利便性・駅（周辺）・道路施設のと考えることができ，この新しい移動体験は，自動車や認知度といった要因が認知地図に影響を与えており，「車鉄道とは異なる地域認識をもたらすと考えられる．

型生活人」の認知形態は道路中心の認知構造を持ち，「鉄道生活人」の認知構造とは明らかに異なるという結果を本研究では，長距離移動が可能な自転車移動による新得ている．

たな地域認識の特徴を明らかにする端緒として，実際に都市内長距離移動を行っているスポーツ自転車ユーザー

本研究ではこれらの研究とは異なり，スポーツ自転車を対象とし，スポーツ自転車ユーザーが，自転車移動時ユーザーの都市内移動を対象とし，自転車利用時の地域にどのような地域内要素を認識しているのかを明らかに認識の傾向に着眼するものである．

するとともに，空間移動行動の前提となる認知距離の特109

２．研究の方法

渋谷区のスポーツ自転車販売店店頭にて 200 部
・2010/12/5

スポーツ自転車ユーザーに，スポーツ自転車で最も良スポーツ自転車専門店主催の皇居走行会にて 17 部

く利用するルートについて，ルートの様子を図に描いて（３）回収数もらう．これを以下，ルート図と呼ぶ．ルート図に描か郵送による回収を行い，55 部（回収率 25.3%）を回れている地域内要素を類型化することで，自転車移動時収した．回答者（55 名）の属性，回答者の年齢性別と有にどのような要素に注目しているのかを調べる．また，効回答数を表-1 にまとめた．

ルート図を実際の地理と比べて，距離がどのように認知されているのかを調べる．

表-1 回答者属性と有効回答数 （単位：票）

なお，図は A3 サイズの白紙に描いてもらう形式とし単位：票た．対象地は東京及びその周辺とした．

３．アンケート
ルート図を描くアンケートをスポーツ自転車ユーザーに対して行った．
（１）設問について
次のような設問を設けた．

性別

有効回答

年齢男女

不明

ルート図

10 代

000020 代

410530 代

15501640 代

11101150 代

12101360 代

3104

不明

0011計459150a）基本事項
性別，年齢，住所，所有している自転車のタイプ（ロー４．分析

ドバイク，クロスバイク，マウンテンバイク，小径車，ママチャリ），自転車競技への参加の有無，スポーツ自転
車歴．

（１）自転車移動時に認識される地域内要素b）ルート図について

a）全体の傾向「参考図を参考にして，あなたがママチャリ以外で走アンケートには参考図を掲載したが，被験者が記入しる際に，もっともよく使うコースについて，沿道の様子たルートの全長や形状が様々であり，また，各人の描画を含めて地図に描いてください．また，そのコースを走力も異なることから，ルート図も様々な描き方があった．

る頻度，使用する自転車のタイプを記号で選び記入してここでは代表的な描き方のうち２例を挙げる．
（図-2，ください．
」との指示によりルート図を描いてもらった．

図-３）
図-２の例は，桜新町の自宅から青山の自転車店までのその際参考として図-１を添付した．

道のりである．自宅近くの店舗は日常的に利用していると考えられるので業種まで細かく記入されているが，２４６号に入ってから車道を車と並走するようになると「店」という認識しかされず，規模の大きなものについては業種や名称が記入されている．２４６号はかなり交通量が多く，その印象が排気ガスをあげて走る車の記入として現れている．記入されているルートは方角としてはかなりゆがみが大きく，自己を中心として経路に沿った形でルートを認識していると考えられる．
図-3 の例は多摩川のサイクリングロードを通り，稲城を抜け，尾根幹線道路を走る全長片道３８km の道のりである．走行中の安全に対する意識が非常に高く，路上駐車や車の流れに関する記述，歩行者に関する記述がみ

図-１ アンケートに添付したルート図の参考図られる．また，上りや下りといった勾配に関する記述が（２）日時・配布場所

みられる．
「舗装状態がよい」といった路面に関する記述

・2010/11/27,28もある．図-2 に比べると，方角が記入されるなど，各地

110

点の位置関係が相互に位置づけられている度合いが高いが，地点間の距離は実際とは異なっている．
このようにルート図の描き方は様々であるが，書き込まれる要素には共通するものが見られた．

図-２ ルート図の例１（２９歳，女性，スポーツ自転車歴１年未満，自転車競技不参加）

図-３ ルート図の例２（４２歳，男性，スポーツ自転車歴４年以上，自転車競技不参加）

111b）地域内要素に注目する：

表-２ 地域内要素の記入率

ルート図中に，文字で記入されている項目を被験者が大認識している地域内要素であるととらえ，文字情報を抽分出した．全ルート図についてこれを行い，抽出された項類目を，表-2 のように類型化した．

身小分類

勾配

体

実 数

記入率（票）

（％）

28

56

砂利道，石畳，デコボコ， 7

14

坂，上り,下り,ゆるい・きつい等の勾配につい

性
要

説明て.
路面

素

落ち葉，道悪い，スポン
ジ，等，路面の状況に関する記述．

走

図-4 地域内要素の例１

風

風の強さ

12

走行環境

他の交通主体：車両(交通163246924080

行量，幅寄せ，路駐) 歩行環者(横断，信号無視)

境

交通規制：一方通行，左要

折レーン

素

道路条件：カーブ，路肩幅，明るさ

類型化について例を挙げて説明する．

周

図-４の例では，文字による記入がいくつも見られる．

辺

例えば，「バスに注意」「通行人も多いので注意して」は

環

他の交通主体についての記述，「大通りになり走りやすい」

境ランドマーク的な建築「カーブあり注意」は道路条件についての記述であるの

要物．規模の大小は様々．

で，これらは，走行環境要素として分類した．
「デコボコ素道」
は路面についての記述なので路面要素に分類される．

道路

自身が走行する道路以外の道路が描かれるか．

建築物

公共施設，商店，学校，鉄道

線路が描かれるか．

31

62

公園

大小様々の公園

2142

河川

多摩川，荒川など．小河

20

40

14

28

川も含まれる．
ディスト

地名や住宅街など，面的リクト

広がりをもった認識．

街路樹

ルート沿道の街路樹．

714

人

ランナーや通勤者など．

7

14

3

6

街中の人．
ランドマ

遠くから視認できる東ーク

京タワー，スカイツリー

遠景の地

富士山，丹沢の山並み．

3

6

池，沿道の工事現場，エ

3

6

形
その他

図-5 地域内要素の例２

ピソード．

図-５の例では,「護国寺」
「大学」
「交番」
「小学校」
「交記入率(%)[=記入者数/(総数 50) 100]を調べた．(表-2)番」は建築物に分類される.「きつい坂道」という記述はその結果，次のように考察した．

勾配要素に分類する.

・周辺環境要素は，自転車走行時に視覚を通じて認識されるものであり，自身の現在位置の同定に役立っている

さらに，類型化した各項目について，回答者それぞれと考えられる．周辺環境要素の中では，道路要素の記入がその項目に該当する要素を記入しているのかいないの率が最も高く，9 割が記入している．スポーツ自転車ユかをチェックした．各要素を記入している被験者の数をーザーは，道路を第一に地域を認識していると考えられ調べ，112

る．と，最も割合が過小評価されている区間７〜８では，要・勾配要素は半数以上の回答者が記入していた．身体性素が描かれておらず，沿道の要素が想起されないことが要素である勾配要素は，視覚に加えて身体的負荷として，過小評価に繋がっていることが推測される．

全身を通して認識されていると考えられ，スポーツ自転以上から，巡航区間に入ると一定速度での巡航に集中

車ユーザーにとって印象に残りやすい地域内要素であするために地域内要素への関心が低下し，その結果，走ると言える．

行中のルートの印象が小さくなり，距離が過小評価され・走行環境要素については，自転車の走行環境が安全とると考えられる．
この状態をクルージングモードと呼ぶ．

は言い切れず，走行時に周囲の危険に対して意識の度合いが高いことを反映していると考えられる．

b)勾配の影響

・路面要素は，視覚だけではなく，走行時の振動や音を次に距離の認知に与える地形の影響を分析した．
以下，通して認識されていることがわかるが，鉄道や自動車で皇居を周回するルートを例に述べる．
（図-８がルート図，の移動では認識されにくい要素であると考えられる．

図-9 は地図上にルートをプロットしたもの，図-10 はル

以上のように，周辺環境要素に挙げられる要素は鉄道ート断面図を表示したもの）

や自動車といった移動手段でも認識されうる要素であルート図に点 A〜D を設定し，区間を設定した．区間るのに対して，身体性要素や走行環境要素といった要素

A〜B，区間 B〜C，は上り基調で比較的低速，区間 C〜

は，自転車移動体験の特徴に基づく，自転車らしい要素

D，区間 D〜A は下り基調で比較的高速での走行がなさであると考えられる．

れる．

（２）認知距離についての分析際の地形で比較した.

全長に占める各区間の経路距離の割合を,ルート図,実ルート図は実際の地理に比べて歪んでいる．本研究では，特に認知距離に注目して地図とルート図を比較した．
その結果，走行環境が認知距離に影響していることがわ

表-３ 皇居周回ルートにおいて全長に占める各区間の割合（３５歳女性の例）

かった．
a)クルージングモード

区間

区間

区間

区間

A-B

B-C

C-D

D-A

区間の割合(%)

スポーツ自転車で走る場合，片側 2 車線以上の幹線道（実際)路を道なりに走行する区間やサイクリングロードを走行

区間の割合(%)

する区間は，比較的巡航速度が高く，一定の速度で走る(ルート図)

8.5
23.6

ことが可能である．ルート図に描かれたルートの中で，

21.8

39.6

30.1

23.9

31.820.7（区間については図-８参照）

幹線道路やサイクリングロードといった，ある程度の距離，右左折を行わずに道なりに巡航している区間を「巡表-3 から明らかなように，下り区間が過小評価，上り航区間」とし，それ以外の区間を「非巡航区間」として区間が過大評価されている．

分けた．スポーツ自転車ユーザーの距離の認知が巡航区

また，記入された要素に着目する．建物の記入を比べ間と非巡航区間では異なり，巡航区間の認知距離が実際ると，区間 A〜B，区間 B〜C では記入されているが，に比べて過小評価される傾向がみられた．

区間 C〜D，区間 D〜A では記入されていない．気象庁

ここで，一例をあげる．
（図-6 がルート図，図-７はこの建物は，実際には区間 D〜A の最後部分であるにもかのルートを地図上にプロットしたもの）

かわらず，間違って記憶されている．実際には，区間 D

巡航区間と過小評価区間が一致しているのが，区間３〜A の最後の部分周辺には大きなビルが並んでおり，ル〜４，区間７〜８である．迂回のために巡航区間が中断

ート図の広場はもっと小さいものである．区間 C〜D，されてしまう区間６〜７，区間８〜９は過大評価されて

区間 D〜A には道路の書き直しがある．このように，低いる．非巡航区間である区間２〜３，区間４〜５は過大

速の上り区間の方が，高速の下り区間よりも周辺環境要評価されている．巡航区間であるが過大評価されている

素を良くとらえている．

区間１〜２は，自宅周辺であることが影響している可能性がある．
区間７〜８は，実際には全長の 36%を占めるにもかかわらず，ルート図では 10%の距離しかない．
このように，巡航区間では，経路距離が過小評価される傾向にある．また，記入されている要素について見る

113

図-６ クルージングモードの例（６１歳，男性，スポーツ自転車歴１〜３年，自転車競技不参加）

図-７ 図-６のルートを地図上にプロットしたもの （Google map に加筆）

図-８ 認知距離に対する地形の影響

図-９ 図-８のルートを地図上にプロットしたもの（３５歳，女性，スポーツ自転車歴４年以上，自転車競技不参加）（Google map に加筆）

114

図-１０ 図-８のルート断面図（Google Earth）

５．結論

負荷として勾配が認識されるのは自転車の特徴である．
しかしながら，同じような勾配でありながら，坂として以上の分析から，視覚だけでなく身体的負荷として認認識されているものとそうでないものが存在し，その条識される勾配要素の認識や，自転車を通した振動として件は明らかになっていない．身体的負荷が顕在化する条認識される路面要素の認識というように，スポーツ自転件が坂の認識に影響すると考えられる．

車ユーザーは，自らの身体を動力とした自転車移動体験を反映し，身体性に基づいた認識を行っている可能性を示した．

謝辞：

また，認知距離には走行環境が大きな影響を及ぼし，アンケートにご協力頂いた，自転車を愛する皆さんに一定速度での巡航を行っている場合には，周辺環境要素感謝申し上げます．の認識の度合いが小さく，また，距離を過小評価する傾向にあるクルージングモードと呼ぶ状態に入る可能性を補注示した．勾配の変化による走行速度の違いも認知距離に［１］スポーツ自転車は影響し，上り坂が過大に評価され下り坂が過小評価さ本論文では，ロードバイクやクロスバイク等の，軽量，れる傾向がみられた．これらのスポーツ自転車ユーザー

細いタイヤ，変速装置，前傾姿勢といった特徴から車道の認知距離は，アクセルを踏めば一定速度で走行出来るを高速で走るのに適した，都市内長距離移動が可能なタ自動車とは異なり，自らを動力とするために走行環境のイプの自転車をスポーツ自転車と定義する．

影響を受けやすい自転車らしい特徴と考えられる．
東京で生活する人々のほとんどは，自動車や鉄道によ

本研究は東京大学グローバル COE プログラム「都市空る移動を中心とし，自転車での移動も近距離が中心であ間の持続再生学の展開」の一環として行ったものである．

ると考えられる．このような従来の地域認識に対して，スポーツ自転車ユーザーのような都市内長距離自転車移動は今後増加していくであろうが，本研究で示したよう参考文献な身体性に基づいた地域認識を行うことで，新たな地域

１）竹本淳，深堀清隆，窪田陽一：認識を生んでいると考えられる．

自転車による街路回遊時の景観認識特性，
景観・デザイン研究講演集 No.1，pp.257-261，2005
２）尾形浩一朗，落合知帆：

６．今後の課題

移動交通手段の特性が移動者の経験・心情に及ぼす影響についての考察〜和歌山県熊野地域における自転車移動を本研究では，東京の都市内で実際に長距離自転車移動事例として〜を行っているスポーツ自転車ユーザーを対象にして，認日本都市計画学会都市計画報告集 No.8，2009

知地図を描くというアンケート調査を行ったが，他の移

３）室橋成忠，久保田尚：

動手段の利用者との比較が行えていない．ただし，認知「車型生活人」の市街地認知構造の特性分析，

地図は空間移動体験や情報の積み重ねとして存在するの土木学会年次学術講演会講演集 Vol.14，pp.608-609，

で，記述のもとになった要因を明らかにするのは簡単で1992はない．タクシードライバーなど，特徴的な移動体験を行っている人々との比較を行う必要があると考えられる．
本研究から，自転車移動による地域認識には身体性という特徴があることが明らかになった．特に，身体的な115