ISSN １ ３ ４ ６ -７ ３ ２ ８
国総研資料 第１１２４号
令 和 ２ 年 ９ 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No.1124

September 2020

道路環境影響評価の技術手法
4. 騒音

4.1 自動車の走行に係る騒音（令和２年度版）

道路交通研究部

道路環境研究室

4. Noise 4.1 Noise Caused by Road Traffic (Revision of FY 2020)
Environment Impact Assessment Technique for Road Project
Road Traffic Department, Road Environment Division

国土交通省 国土技術政策総合研究所
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料第1124号
2020 年 9 月

Technical Note of NILIM
No.１１２４ September 2020

道路環境影響評価の技術手法
4.騒音 4.1 自動車の走行に係る騒音 (令和２年度版)
道路交通研究部道路環境研究室
主任研究官
室
長
前 室 長
主任研究官
前研究官

澤田 泰征
大城
温
間渕 利明
吉永 弘志
大河内恵子

4. Noise 4.1 Noise Caused by Road Traffic (Revision of FY 2020)
Environment Impact Assessment Technique for Road Project
Road Traffic Department Road Environment Division
Senior Researcher
Head
Head
Senior Researcher
Researcher

SAWADA Yasuyuki
OSHIRO Nodoka
MABUCHI Toshiaki(Former)
YOSHINAGA Hiroshi
OHKOUCHI Keiko(Former)

概要
本資料は道路事業における環境影響評価の「4．騒 音 4.1 自動車の走行に係る騒音」を対象に環境影響評価を行う
場合の一般的な技術手法を示したものである。事業特性の把握、地域特性の把握、調査、予測、環境保全措置の検討及び評価を行う場合の具体的手法を示し、その内容に解説を加えた。
令和２年度版においては「音の伝搬理論に基づく予測式」に関する最新の知見を反映した改定を行った。

キーワード：
環境影響評価技術、道路事業、騒音
Synopsis
This document introduces general technological method for performing environment impact assessments aimed at Noisecaused by moving automobiles. The document introduces specific method used to clarify project characteristics and clarify
regional characteristics, induct surveys, make prediction, study environmental conservation measures, and perform
assessment. The document presents to commentaries on it contents.
In the version in FY 2020, the document in revised based on the latest knowledge on the source and propagation of roadtraffic noise.

Key Words：
EIA, Road Project, Noiseはじめに（「道路環境影響評価の技術手法」の使い方と構成）
道路事業の環境影響評価は、以下の法令及び通達に基づいて行うこととされている。
・「環境影響評価法」（平成 9 年法律第 81 号、最終改正：平成 26 年法律第 51 号）
・「道路事業に係る環境影響評価の項目並びに当該項目に係る調査、予測及び評価を合理的に行うための手法を選定するための指針、環境の保全のための措置に関する指針等を定める省令」（平成 10
年建設省令第 10 号、最終改正：平成 25 年国土交通省令第 28 号）
・「道路事業に関する環境影響評価の実施について」（平成 11 年建設省道環発第 20 号、最終改正：
平成 25 年国道環発第 39 号国土交通省道路局長）「道路環境影響評価の技術手法」は、上記の規定に則り、道路事業の環境影響評価を行う場合の一般的な手法とその解説を、現在得られる最新の科学的知見に基づいてとりまとめたものであり、事業者が実務の上で広く活用していただくことを考えている。
ただし、ここに紹介する手法等はあくまで一例であり、実際には各事業者が対象道路事業毎にこれらの手法等を参考としつつ、適切な手法等を選択すべきものである。
「道路環境影響評価の技術手法」は、以下の構成としている。
１）配慮書段階の計画段階配慮事項
１．計画段階配慮事項(全ての影響要因・環境要素に共通）
２）ＥＩＡ＊（方法書以降の手続に係る環境影響評価）の参考項目
２．大気質
2.1 自動車の走行に係る二酸化窒素及び浮遊粒子状物質
2.3 建設機械の稼働に係る粉じん等
2.4 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る粉じん等
４．騒音
4.1 自動車の走行に係る騒音※本資料
4.2 建設機械の稼働に係る騒音4.3 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る騒音
６．振動
6.1 自動車の走行に係る振動6.2 建設機械の稼働に係る振動6.3 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る振動
７．水質
7.1 休憩所の供用に係る水の濁り及び水の汚れ
９．地形及び地質9.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る地形及び地質
9.2 工事施工ヤードの設置及び工事用道路等の設置に係る地形及び地質
１２．日照阻害12.1 道路（嵩上式）の存在に係る日照阻害
１３．動物、植物、生態系
13.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る「動物」、「植物」、「生態系」
13.2 工事施工ヤードの設置及び工事用道路等の設置に係る「動物」、「植物」、「生態系」
１４．景観
14.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る景観i

１５．人と自然との触れ合いの活動の場
15.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る人と自然との触れ合いの活動の場
１６．廃棄物等
16.1 切土工等又は既存の工作物の除去に係る廃棄物等
３）ＥＩＡ＊の参考項目以外の項目
２．大気質
2.2 自動車の走行に係る一酸化炭素及び二酸化硫黄
2.5 建設機械の稼働に係る二酸化窒素及び浮遊粒子状物質
2.6 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る二酸化窒素及び浮遊粒子状物質
３．強風による風害
3.1 換気塔等の大規模施設の設置に係る強風による風害
５．低周波音5.1 自動車の走行に係る低周波音
７．水質
7.2 休憩所の供用に係る水の富栄養化
7.3 水底の掘削等に係る水の濁り
7.4 切土工等、工事施工ヤードの設置、及び工事用道路等の設置に係る水の濁り
８．底質
8.1 汚染底質の掘削等に係る底質
９．地形及び地質
道路（地下式）の存在に係る地形及び地質(9.1 に含む）
１０．地盤
10.1 掘割構造物、トンネル構造物の設置に係る地盤
10.2 掘削工事、トンネル工事の実施に係る地盤
１１．土壌11.1 汚染土壌の掘削等に係る土壌
１２．日照阻害換気塔等の大規模施設の設置に係る日照阻害(12.1 に含む）
１３．動物、植物、生態系
道路（地下式）の存在に係る「動物」、「植物」、「生態系」（13.1 に含む）
13.3 建設機械の稼働に係る動物
１４．景観
14.2 工事施工ヤードの設置及び工事用道路等の設置に係る景観
１５．人と自然との触れ合いの活動の場
15.2 工事施工ヤードの設置、工事用道路等の設置に係る人と自然との触れ合いの活動の場
15.3 人と自然との触れ合いの活動の場：自動車の走行に係る人と自然との触れ合いの活動の場＊ Environmental Impact Assessment の略。直訳すると「環境影響評価」だが、通常は方法書以降の手続に係る環境影
響評価を指す。

ii

今般の改定は、「道路環境影響評価の技術手法」の「4．騒音

4.1 自動車の走行に係る騒音」を改定するものである。改定後の項目等と各資料の関係を以下に示す。

Ⅱ ＥＩＡ（
方法書以降の手続に係る環境影響評価）の手法

項目等
Ⅰ配慮書段階の１．計画段階配慮事項（全ての環境要素・影響要因に共
手法
通）
２．大気
2.1 自動車の走行に係る二酸化窒素及び浮遊粒子状物質
質
2.2 自動車の走行に係る一酸化炭素及び二酸化硫黄
2.3 建設機械の稼働に係る粉じん等
2.4 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る粉じん等
2.5 建設機械の稼働に係る二酸化窒素及び浮遊粒子状物質
2.6 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る二酸化窒素及び浮遊粒子状物質
３．強風
3.1 換気塔等の大規模施設の設置に係る強風による風害
による
風害
４．騒音
4.1 自動車の走行に係る騒音

５．低周
波音
６．振動

７．水質

８．底質
９．地形
及び地
質
10.地盤
11.土壌
12.日照
阻害
13.動
物、植
物、生
態系
14．景観

改定前

改定後

国総研資料第 714 号 １．

同左

国総研資料第 714 号 2.1
国総研資料第 714 号 2.2
国総研資料第 714 号 2.3
国総研資料第 714 号 2.4
国総研資料第 714 号 2.5

同左
同左
同左
同左
同左

国総研資料第 714 号 2.6

同左

国総研資料第 714 号 3.1

同左

4.2 建設機械の稼働に係る騒音4.3 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る騒音

国総研資料第 714 号 4.2
国総研資料第 714 号 4.3

国総研資料第 1124 号
（本資料）
同左
同左

5.1 自動車の走行に係る低周波音

国総研資料第 714 号 5.1

同左

6.1 自動車の走行に係る振動6.2 建設機械の稼働に係る振動6.3 資材及び機械の運搬に用いる車両の運行に係る振動
7.1 休憩所の供用に係る水の濁り及び水の汚れ
7.2 休憩所の供用に係る水の富栄養化
7.3 水底の掘削等に係る水の濁り
7.4 切土工等、工事施工ヤードの設置、及び工事用道路等の設置に係る水の濁り
8.1 汚染底質の掘削等に係る底質9.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る地形及び地質
9.2 工事施工ヤードの設置及び工事用道路等の設置に係る地形及び地質10.1 掘割構造物、トンネル構造物の設置に係る地盤
10.2 掘割工事、トンネル工事の実施に係る地盤
11.1 汚染土壌の掘削等に係る土壌

国総研資料第 714 号 6.1
国総研資料第 714 号 6.2
国総研資料第 714 号 6.3
国総研資料第 714 号 7.1
国総研資料第 714 号 7.2
国総研資料第 714 号 7.3

同左
同左
同左
同左
同左
同左

国総研資料第 714 号 7.4

同左

土研資料第 4254 号 8.1

同左

土研資料第 4254 号 9.1

同左

土研資料第 4254 号 9.2

同左

土研資料第 4254 号 10.1
土研資料第 4254 号 10.2
土研資料第 4254 号 11.1

同左
同左
同左

12.1 道路（嵩上式）の存在に係る日照阻害

国総研資料第 714 号 12.1

同左

国総研資料第 906 号 13.1

同左

国総研資料第 906 号 13.2

同左

国総研資料第 906 号 13.3
国総研資料第 714 号 14.1

同左
同左

国総研資料第 714 号 14.2

同左

13.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る「動物」、「植物」、「生態系」
13.2 工事施工ヤードの設置及び工事用道路等の設置に係る「動物」、「植物」、「生態系」
13.3 建設機械の稼働に係る動物
14.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る景観
14.2 工事施工ヤードの設置及び工事用道路等の設置に係る景観
15.1 道路（地表式又は掘割式、嵩上式）の存在に係る人と自然との触れ合いの活動の場
15.2 工事施工ヤードの設置及び工事用道路等の設置に係る
人と自然との触れ合いの活動の場

国総研資料第 842 号 4.1

15．人と
国総研資料第 714 号 15.1
自然との触れ
国総研資料第 714 号 15.2
合いの活動の
15.3 自動車の走行に係る人と自然との触れ合いの活動の場
国総研資料第 714 号 15.3
場
16.廃棄
16.1 切土工等又は既存の工作物の除去に係る廃棄物等
土研資料第 4254 号 16.1
物等
国総研資料･･国土技術政策総合研究所資料 土研資料･･土木研究所資料

iii

同左
同左
同左
同左

本資料の構成は以下のとおりである。
： 「道路事業に係る環境影響評価の項目並びに当該項目に係る調査、予測及び評価を合で囲まれた部分 理的に行うための手法を選定するための指針、環境の保全のための措置に関する指針等を定める省令」の第二十三条別表第二の内容を示す。
なお、本資料において単に「省令」という場合はこの省令を指す。
： 「道路事業に関する環境影響評価の実施について（道路局長通達）」
で囲まれた部分 なお、本資料において「技術指針通達」という場合はこの通達を指す。
：

各評価項目の調査、予測及び評価のための具体的な技術手法を示す。

で囲まれた部分【解説】：の内容の詳細な解説。

の内容の全般的な解説や、下線を施した部分に関する根拠、データ、留意事項等を含んだ詳細な解説を記した。
なお、本資料における式番号は、
また、

内では省令の式番号と一致させている。

内では（●．○）、【解説】では（解説●．○）と表記し、各々連番としている（●は章を示す）。

iv

目

次

４．騒

音……………………………………………………………………………

4-1-1

4.1

自動車の走行に係る騒音……………………………………………………

4-1-1

4.1.1

事業特性の把握……………………………………………………………

4-1-4

4.1.2

地域特性の把握……………………………………………………………

4-1-6

4.1.3

項目の選定…………………………………………………………………

4-1-9

4.1.4

調査・予測区間の設定……………………………………………………

4-1-104.1.5

調査及び予測の手法の選定………………………………………………

4-1-11

4.1.6

調査の手法…………………………………………………………………

4-1-12

4.1.7

予測の手法…………………………………………………………………

4-1-164.1.8

環境保全措置の検討………………………………………………………

4-1-26

4.1.9

評価の手法…………………………………………………………………

4-1-32

謝辞
参考資料

道路交通騒音の予測モデル“ASJ RTN-Model 2018”

Ⅱ

ＥＩＡ（方法書以降の手続に係る環境影響評価）の手法

４．騒音
4.1

自動車の走行に係る騒音

II

ＥＩＡ（方法書以降の手続に係る環境影響評価）の手法

４．騒音

4.1 自動車の走行に係る騒音
本資料は、「道路環境影響評価の技術手法」のうち、「4.1自動車の走行に係る騒音」を改定したものである。改定の経緯を下の表に示す。今回の改定では、新たな知見（ASJ RTN-Model2018）を反映させた。
なお、本資料で示す手法等はあくまで一例であり、実際には各事業者が対象道路事業毎にこれらの手法等を参考としつつ、適切な手法等を選択することが望ましい。
改定の経緯（道路環境影響評価の技術手法 4.1 自動車の走行に係る騒音）改定等の時期
資料番号
改定等の理由執筆等担当者
旧建設省土木研究所 環境部交通環境研究室
土木研究所資平成12年10月
初版
主任研究員
上坂克巳
料第3743号
室 長
大西博文
平成16年4月

国土交通省国土技術政策総合研究所
国 土 技 術 政 策 新たな知見
環境研究部道路環境研究室
総 合 研 究 所 資 (ASJ RTN-Model
主任研究官
森 悌司
料第153号
2003)の反映
室 長
並河良治
国土交通省国土技術政策総合研究所
環境研究部道路環境研究室

平成19年6月

平成23年3月

平成25年3月

国土技術政策主 務 省 令 *1 の 改 主任研究官
吉永弘志
総合研究所資正前主任研究官森 悌司
料第386号
室 長
並河良治
前交流研究員沢村英男
国土交通省国土技術政策総合研究所
環境研究部道路環境研究室
国 土 技 術 政 策 新たな知見
主任研究官
吉永弘志
総 合 研 究 所 資 (ASJ RTN-Model
室 長
曽根真理
料第617号2008)の反映
部外研究員
安東新吾
前 室 長
並河良治
国土交通省国土技術政策総合研究所
国土技術政策*1
主 務 省 令 の 改 環境研究部道路環境研究室
総合研究所資正室 長
角湯克典
料第714号
主任研究官
吉永弘志
国土交通省国土技術政策総合研究所
道路交通研究部道路環境研究室

平成27年3月

国 土 技 術 政 策 新たな知見
研究官
総 合 研 究 所 資 (ASJ RTN-Model室長
料第842号2013)の反映
主任研究官
交流研究員

大河内恵子
井上隆司
吉永弘志
長谷川啓一

国土交通省国土技術政策総合研究所
道路交通研究部道路環境研究室
令和2年９月主任研究官
国 土 技 術 政 策 新たな知見
総 合 研 究 所 資 (ASJ RTN-Model 室長
前室長
料第1124号
2018)の反映
主任研究官
前研究官

- 4-1-1 -

澤田泰征
大城温
間渕利明
吉永弘志
大河内恵子

*1「道路事業に係る環境影響評価の項目並びに当該項目に係る調査、予測及び評価を合理的に行うための手法を選定するための指針、環境の保全のための措置に関する指針等を定める省令」 （平成 10 年建設省令第 10 号、最終改正：平成 27 年国土交通省令第 43 号）「4.1 自動車の走行に係る騒音」の調査、予測及び評価の概要
自動車の走行に係る騒音についての調査は、騒音の現況の把握並びに予測地点の設定及び予測に必要な沿道の状況の把握を目的として行う。予測は、参考手法による場合、日本音響学会提案のASJ RTN-Model 2018 １ ） （以下「ASJ RTN-Model」という。）とする。予測結果から、環境影響がない又は極めて小さいと判断される場合以外にあっては、環境保全措置の検討を行う。評価は、環境影響の回避・低減及び騒音に係る環境基準との整合性の観点から行う。「自動車の走行に係る騒音」における調査、予測及び評価の流れを図－4.1.1に示す。

- 4-1-2 -4.1.1 事業特性の把握
１）対象道路事業実施区域の位置
２）対象道路事業に係る道路の区間及び車線の数
３）対象道路事業に係る道路の区分①設計速度②計画交通量③構造の概要4.1.2 地域特性の把握
１）自然的状況①騒音の状況
２）社会的状況①土地利用の状況②交通の状況
③学校・病院等の配置の状況及び住宅の配置の概況④環境の保全を目的とする法令等の状況

4.1.3 項目の選定
環境影響を受けるおそれがあると認められる地域内に住居等の保全対象が存在、都市計画
上、土地利用上からも将来の立地が計画されている場合。
4.1.4 調査・予測区間の設定
事業特性及び地域特性から、明らかに騒音の影響がない又は極めて小さいと判断される区間を除外し、残りの区間を調査及び予測手法の選定並びに環境保全措置の検討の基本となる
調査・予測区間に区分する。
4.1.5 調査及び予測の手法の選定
調査・予測手法は、参考手法を勘案して選定する。ただし、以下の場合は、必要に応じ参考手法より簡略な手法又は詳細な手法を選定する。
１）参考手法より簡略な手法を選定する場合調査すべき情報が文献により入手できる場合は、調査の手法として、参考手法より簡略な手法を選定する。
２）参考手法より詳細な手法を選定する場合
道路構造が複雑な場合など参考予測手法における伝搬計算式の適用が困難な場合、予測の手法として、参考手法より詳細な手法を選定する。
4.1.6 調査の手法
参考手法より簡略な手法
参考調査手法
現地調査の省略。
調査すべき情報（調査方法）①等価騒音レベル（既存資料の収集及び現地調査）②沿道条件（既存資料の収集及び現地調査）
・住居等の平均階数、騒音の影響を受けやすい面の位置
・地表面の種類
・建物の立地(建物背後に予測地点を設定する場合)

4.1.7 予測の手法
参考手法より詳細な手法
参考予測手法
模型実験又は音響数値解析な・予測地点は、騒音に係る環境基準との整合性を的確に どにより、騒音の伝搬特性を把握する。
評価できる地点とする。
・ASJ RTN-Model により L Aeq を予測。

4.1.8 環境保全措置の検討①予測結果等から環境影響がない又は極めて小さいと判断される場合以外にあっては、実行可能な範囲内で環境影響をできる限り回避・低減すること及び国又は関係する地方公共団体の基準又は目標の達成に努めることを目的として環境保全措置の検討を行う。
②①の検討を行った場合は、複数案の比較検討、実行可能なより良い技術が取り入れられているかどうかの検討等を通じて、環境影響ができる限り回避・低減されているかどうかを検証する。
③①の検討を行った場合は、環境保全措置の実施主体、方法、効果、措置後の環境の状況の変化及びそれに伴う環境への影響を明らかにする。

4.1.9 評価の手法①事業者により実行可能な範囲内で環境影響が回避・低減されているかどうかを評価する。
②国又は関係する地方公共団体の基準又は目標と整合が図られているかどうかを評価する。

図－4.1.1「自動車の走行に係る騒音」における調査、予測及び評価の流れ- 4-1-3 -4.1.1

事業特性の把握

事業特性の把握については、計画の熟度に応じ、自動車の走行に係る騒音の調査及び予測に関連する以下の内容を把握する。なお、当該事業において「配慮書段階の検討 *1 」を行った場合は、その検討で収集した情報を活用し、不足する情報を補足する。
1）対象道路事業実施区域の位置
2）対象道路事業に係る道路の区間及び車線の数（1）幅員構成（2）車線数
3） 対象道路事業に係る道路の区分（道路構造令（昭和45年政令第320号）第三条に規定する道路の区分をいう）、設計速度、計画交通量及び構造の概要（1）設計速度（2）計画交通量（対象とする時期、将来年平均日交通量）（3）構造の概要①道路構造の種類（盛土、切土、トンネル、橋若しくは高架、その他の構造の別）、概ねの位置、延長②交差部、インターチェンジ等の有無、概ねの位置【解説】

これらの事業特性は、項目の選定、調査及び予測の手法の選定、予測の実施に必要となる。以下に各段階で把握すべき事業特性の内容について解説する。
なお、「配慮書段階の検討」を実施した事業（本項目を計画段階配慮事項として選定しなかった場合を含む。）においては、その検討で一定程度の情報が収集されていることから、これらを活用し、不足する情報を補足する。
1） 項目の選定に係る事業特性「対象道路事業実施区域の位置」は、住居等の保全対象（「4.1.2

地域特性の把握」

で把握）との位置関係を判断するために必要である。また、「計画交通量」、「構造の概要」は、騒音の影響範囲（「4.1.3
る。詳細は、「4.1.3

項目の選定」で記述）を設定するために必要であ項目の選定」を参照のこと。

2） 調査及び予測の手法の選定に係る事業特性「構造の概要」は予測手法の選定に必要である。道路構造が複雑で、参考予測手法による伝搬計算式の適用が困難な場合は、参考手法より詳細な手法を選定する。詳細は、「4.1.5

調査及び予測の手法の選定」を参照のこと。

3） 予測に用いる事業特性「対象道路事業実施区域の位置」、「幅員構成」、「車線数」、「設計速度」、「計画交通量」及び「構造の概要」は、予測の実施に当たって必要な情報である。これらの情報は、「4.1.7-1

予測の前提条件」において、騒音の予測に必要な精度で再整理する必要がある。
また、これらは「4.1.4
なお、「4.1

調査・予測区間の設定」においても必要となる。

自動車の走行に係る騒音」でいう「交差部」は道路と道路の「平面交差」

及び「立体交差」（ただし、「単純立体交差」を除く。）とする。

- 4-1-4 -*1「配慮書段階の検討」
概略ルート・構造の検討（構想段階の検討）における、環境面に関する検討を、
環境影響評価法第 3 条の 2 及び関連する主務省令に基づき行ったもの。「1．計画
段階配慮事項（全ての影響要因・環境要素に共通）」を参照。

- 4-1-5 -4.1.2

地域特性の把握

地域特性の把握については、対象道路事業実施区域及びその周囲において入手可能な最新の文献 *1 その他の資料（出版物等であって、事業者が一般に入手可能な資料）に基づき、自動車の走行に係る騒音に関連する以下の内容を把握する。な お 、 当 該 事
業において「配慮書段階の検討」を行った場合は、その検討で収集した情報を活用し、不足する情報を補足する。
1） 自然的状況（ 1） 気象、大気質、騒音、振動その他の大気に係る環境の状況① 騒音の状況
騒音の状況、環境基準の確保の状況、騒音規制法に基づく指定地域内における自動車騒音の限度の確保の状況
2） 社会的状況（ 1） 土地利用の状況
土地利用の現況、土地利用計画の状況（ 2） 交通の状況
主要な道路の位置、交通量等の状況（ 3） 学校、病院その他の環境の保全についての配慮が特に必要な施設の配置の状況及び住宅の配置の概況
学校、病院、幼稚園、児童福祉法に基づく児童福祉施設（保育所等）、老人ホーム、図書館等の配置の状況、集落の状況、住宅の配置の概況、将来の住宅地の面整備計画の状況（ 4） 環境の保全を目的として法令等により指定された地域その他の対象及び当該対象に係る規制の内容その他の状況① 幹線道路の沿道の整備に関する法律（昭和55年法律第34号）第五条第一項の規定により指定された沿道整備道路② 環境基本法（平成5年法律第91号）第十六条第一項の規定により定められた騒音に係る環境基準の類型の指定状況③騒音規制法（昭和43年法律第98号）第三条第一項及び第十七条第一項に基づく指定地域内における自動車騒音の限度、地域指定状況、区域の区分、時間の区分の状況
【解説】

これらの地域特性は、項目の選定、調査及び予測の手法の選定、予測及び評価の実施に必要となる。以下に各段階で把握すべき地域特性の内容について解説する。
なお、「配慮書段階の検討」を実施した事業（本項目を計画段階配慮事項として選定しなかった場合を含む。）においては、その検討で一定程度の情報が収集されていることから、これらを活用し、不足する情報を補足する。
1） 項目の選定に係る地域特性
項目の選定に係る地域特性として、「学校、病院、幼稚園、児童福祉法に基づく児童福祉施設（保育所等）、老人ホーム、図書館等の配置の状況」、「集落の状況」、「住- 4-1-6 -

宅の配置の概況」等から現在の保全対象の立地状況を把握する。また、「土地利用計画の状況」、「将来の住宅地の面整備計画の状況」等から将来の保全対象の立地状況を想定する。これらと「4.1.1

事業特性の把握」で整理した対象道路事業実施区域の位置関係から、項目の選定について検討する。詳細は、「4.1.3

項目の選定」を参照のこと。

2） 調査及び予測の手法の選定に係る地域特性「騒音の状況」、「土地利用の現況」、「住宅の配置の概況」等に関する文献から、「4.1.6

調査の手法」に示す調査すべき情報が得られる場合は、参考手法より簡略な手法を選定することができる。詳細は、「4.1.5

調査及び予測の手法の選定」を参照のこと。
また、これらの地域特性は、調査地点や予測地点の概略的な選定にも用いられる。なお、調査地点や予測地点の具体的選定は、地域特性の調査結果を踏まえて行う。
3） 予測及び評価に用いる地域特性「騒音の状況」、「土地利用の現況」、「住宅の配置の概況」等は、場合により「4.1.6
調査の手法」に示す調査すべき情報として代用（「4.1.6

調査の手法」*5 参照）され、予測条件として用いることができる。
一方、「土地利用の状況」、「環境の保全を目的として法令等により指定された地域
その他の対象の状況、当該対象に係る規制の内容の状況」等は、騒音に係る環境基準との整合性を評価するときに必要である。（「4.1.9- 4-1-7 -評価の手法」*3 参照）

*1「入手可能な最新の文献」
文献の例を表－4.1.1 に示す。
表－4.1.1
地域特性の項目
自然的状況

地域特性の項目と資料の例
文献・資料から
文献・資料名
抽出する内容道路周辺の交通騒音状況
騒音の状況

都道府県環境白書
市町村環境白書

騒音の状況、環境基準の確 環境省
保の状況、騒音規制法に基
づ く 指 定 地 域 内 に お け る 都道府県
自動車騒音の限度の確保
市町村
の状況

土地利用図
土地利用現況図
土地利用の状況

交通の状況

土地利用基本計画図
土地利用動向調査
都市計画図
道路交通センサス

社会的状況

住宅地図
学校、病院その他
病院名簿の環境の保全についての配慮が特に必要な施設の配置の状況及び住 教育要覧
土地利用動向調査宅の配置の概況
社会福祉施設名簿

例規集等

環境の保全を目的とし 都道府県環境白書て法令等により指定された地域その他の対象 例規集等の状況、当該対象に係る規制の内容の状況
都道府県環境白書

例規集等- 4-1-8 -発 行 者 等

土地利用の現況
土地利用計画の状況

主要な道路の位置
交通量等の状況

国土地理院
都道府県
市町村
都道府県
市町村
国土交通省
都道府県

学校、病院、幼稚園、児童
福 祉 法 に 基 づ く 児 童 福 祉 民間施設（保育所等）、老人ホ
ーム、図書館等の配置の状
況、集落の状況、住宅の配置の概況、将来の住宅地の 都道府県
面整備計画の状況
幹線道路の沿道の整備に関する法律第五条第一項
都道府県等の規定により指定された沿道整備道路環境基本法第十六条第一
都道府県項の規定により定められた騒音に係る環境基準の都道府県等類型の指定状況
騒音規制法第三条第一項
及 び 第 十 七 条 第 一 項 に 基 都道府県
づく指定地域内における自動車騒音の限度、地域指
定状況、区域の区分、時間 都道府県等の区分の状況

4.1.3

項目の選定

本項目の選定は、環境影響を受けるおそれがあると認められる地域内に住居等の保全対象が存在する場合、又は、都市計画上及び土地利用上から将来の立地が計画されている場合に行う。環境影響を受けるおそれがあると認められる地域は、事業特性、地域特性を踏まえて適切に設定する *1 。なお、当該事業において「配慮書段階の検討」
を行い、本項目を計画段階配慮事項 *2 に選定した場合は、「配慮書段階の検討」における結果を踏まえる *3 。

【解説】

本項目の選定は、「4.1.1
置」と「4.1.2

事業特性の把握」で得られた「対象道路事業実施区域の位

地域特性の把握」で得られた「現在又は将来の住居等の保全対象の立地状況」の位置関係から判断し、選定するしないに拘わらず、その理由を明らかにして行う。
なお、「配慮書段階の検討」において、本項目を計画段階配慮事項に選定した場合は、その結果を踏まえて選定する。
*1「事業特性、地域特性を踏まえて適切に設定する」
騒音の減衰の状況は、道路構造、沿道の地表面の状況、沿道の建物の立地状況等
により異なり、一概に騒音の影響範囲を定めることはできない。しかし、その影響範囲は、項目の選定の時点において想定される道路条件、交通条件、沿道条件から、たとえば「4.1.7-2

参考予測手法」を用いて概算することができる。

*2「計画段階配慮事項」「配慮書段階の検討」では、項目を「計画段階配慮事項」と呼ぶ。
*3「『配慮書段階の検討』における結果を踏まえる」「配慮書段階の検討」において、概略ルート・構造の検討では回避又は十分に低減されないおそれがある環境影響とされ、ＥＩＡ（方法書以降の手続に係る環境影響評価）で詳細に検討すべきとされた場合、その結果を踏まえて項目を選定する。

- 4-1-9 -4.1.4

調査・予測区間の設定「4.1.1

事業特性の把握」及び「4.1.2

地域特性の把握」に基づき、対象道路のうち、明らかに騒音の影響がない又は極めて小さいと判断される区間 *1 を調査・予測
区間から除外する。さらに、残りの区間を、4.1.1、4.1.2を踏まえて、調査及び予測手法の選定並びに環境保全措置の検討の基本となる調査・予測区間に区分する。
なお、道路特殊部（交差部、インターチェンジ、トンネル坑口等）における騒音を予測する必要がある場合は、これらも調査・予測区間として設定する。

【解説】

以降の「4.1.5

調査及び予測の手法の選定」から「4.1.8

環境保全措置の検討」ま

での検討は、この調査・予測区間毎に行われる。(図-4.1.2 参照)
環境基準類型指定
Ｂ、Ｃ地域

Ａ地域

Ｂ、Ｃ地域

住居

対象道路

トンネル

調査･予測区間
既存道路との併設区間

一般部区 間

一般部区間

トンネル坑口区間

Ｂ、Ｃ地域

Ａ地域

Ｂ、Ｃ地域

Ｂ、Ｃ地域

注）その他の道路特殊部（交差部、インターチェンジ部周辺、掘割道路など）周辺に住居等が存在する
場合についても、必要に応じ調査・予測区間として設定する。

図－4.1.2

調査・予測区間の設定例*1「明らかに騒音の影響がない又は極めて小さいと判断される区間」「明らかに騒音の影響がない又は極めて小さいと判断される区間」とはトンネル区間、あるいは、対象道路実施区域及びその周囲に住居等が現存せず、かつ将来の立地が計画されていない区間等が該当する。

- 4-1-10 -4.1.5

調査及び予測の手法の選定

調査及び予測の手法は、4.1.6-1及び4.1.7-2に示す参考手法を勘案しつつ、「配慮書段階の検討」の結果、事業特性及び地域特性、方法書手続きを通じて得られる情報等を踏まえ、選定する。より簡略な手法、あるいは、より詳細な手法を選定する場合
として、以下のような場合が想定される。
1） 参考手法より簡略な手法を選定できる場合
調査すべき情報が現地調査を行わなくても文献等により入手できる場合 *1 は、調査の手法として、参考手法より簡略な手法を選定することができる。
2） 参考手法より詳細な手法を選定する場合
道路構造が複雑な場合など *2 参考予測手法における伝搬計算式の適用が困難か
つ環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある場合は、予測の手法として、
参考手法より詳細な手法を選定する。

【解説】

調査及び予測の手法の選定にあたっては、省令第二十三条に基づき、参考手法を勘案しつつ、「配慮書段階の検討」の結果、事業特性及び地域特性、方法書手続きを通じて得られる情報等を踏まえ、選定する。上記では、参考手法より簡略又は詳細な調査及び予測の手法を選定する場合の要件を具体的に示した。
*1「文献等により入手できる場合」「文献等により入手できる場合」とは、「4.1.2

地域特性の把握」及び「4.1.6

調査の手法」において収集される文献その他の資料により、「4.1.6-1 1）調査すべき情報」が得られる場合が該当する。
*2「道路構造が複雑な場合など」「道路構造が複雑な場合」とは、たとえば道路断面が複雑で多重反射音や拡散音の影響を考慮すべき場合などがあたる。これらの影響で、「環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある」（省令第二十三条第四項第一号）場合には、参考手法
より詳細な予測手法を選定する必要がある。
参考手法より詳細な予測手法には、模型実験、音響数値解析手法等があるが、詳
細は、「4.1.7-3

参考手法より詳細な予測手法」を参照のこと。

- 4-1-11 -4.1.6

調査の手法

4.1.6-1

参考調査手法参考調査手法は、以下による。
1） 調査すべき情報（ 1） 騒音の状況
騒音の状況は、等価騒音レベル（ L Aeq ） *1 を調査する。
（ 2） 対象道路事業により新設又は改築される道路の沿道の状況「対象道路事業により新設又は改築される道路の沿道の状況」とは、以下をいう。
①住居等の平均階数、騒音の影響を受けやすい面の位置 *2②地表面の種類 *3③建物の立地 *4 （建物背後に予測地点を設定する場合）

2） 調査の基本的な手法
調査は、文献その他の資料 *5 及び現地調査による情報の収集並びに当該情報の整理及び解析により行う。
（ 1） 騒音の状況
騒音の状況の現地調査は、騒音に係る環境基準で定められた騒音の測定方法 *6による。必要に応じ、道路交通量等の条件から等価騒音レベルを推計する方法 *7
によることができる。
（ 2） 沿道の状況
沿道の状況の現地調査は、住宅地図や航空写真などの文献を用いる他、必要に応じて現地踏査による目視確認を行う。
3） 調査地域
調査地域は、騒音の影響範囲内に住居等が存在する、あるいは立地する見込みがある地域とし、調査・予測区間毎に設定する。
4） 調査地点（ 1） 騒音の状況
騒音の状況の調査地点は、予測地点の周辺で調査地域を代表すると考えられる地点 *8 とする。
（ 2） 沿道の状況
沿道の状況の調査地点は、予測地点の周辺で、調査地域を代表すると考えられる区域とする。
5） 調査期間等（ 1） 騒音の状況
騒音の状況の調査期間等は、騒音が１年間を通じて平均的な状況であると考えられる日の昼間及び夜間の基準時間帯 *9 とする。
4.1.6-2

参考手法より簡略な調査手法

調査すべき情報が文献その他の資料から入手できる場合は、現地調査を省略することができる。

- 4-1-12 -別表第二参考手法（調査の手法）

騒音：自動車の走行一調査すべき情報
イ

騒音の状況

ロ

対象道路事業により供用される道路の沿道の状況

二

調査の基本的な手法
文献その他の資料及び現地調査による情報（騒音の状況については、騒音に係る環境基準に規定する騒音の測定の方法によるものとする。）の収集並びに当該情報の整
理及び解析

三

調査地域
音の伝搬の特性を踏まえて騒音に係る環境影響を受けるおそれがあると認められる
地域

四

調査地点
音の伝搬の特性を踏まえて調査地域における騒音に係る環境影響を予測し、及び評価するために必要な情報を適切かつ効果的に把握できる地点

五

調査期間等
音の伝搬の特性を踏まえて調査地域における騒音に係る環境影響を予測し、及び評価するために必要な情報を適切かつ効果的に把握できる期間、時期及び時間帯【解説】

省令別表第二（第二十三条関係）に規定する参考手法（調査の手法）について、「4.1.61

参考調査手法」で具体的に示した。なお、「1）調査すべき情報(2) 対象道路事業により新設又は改築される道路の沿道の状況」の項目については、「技術指針通達第 8の 3(1)」で示されているものを抜粋した。また、「4.1.6-2
手法」は、「4.1.5

調査及び予測の手法の選定

参考手法より簡略な調査

1）参考手法より簡略な手法を選定できる場合」に該当する調査手法である。これらの調査手法は、入手可能な情報の程度により、予測・評価に対して、合理的に十分対応できる手法である。
調査の目的は、騒音の現況の把握、並びに予測地点の設定及び予測における伝搬計算に必要な沿道状況の把握である。
*1「等価騒音レベル（ L Aeq）」「等価騒音レベル（ L Aeq）」により騒音の現況を把握する。対象道路のうち、現在、道路が存在しない区間は環境騒音を、道路が存在する区間は道路交通騒音を対象に等価騒音レベルを調査する。
*2「住居等の平均階数、騒音の影響を受けやすい面の位置」「住居等の平均階数、騒音の影響を受けやすい面の位置」は、予測地点の設定を行う際に必要となる。なお、「騒音の影響を受けやすい面」については、「4.1.7
予測の手法」*13 を参照のこと。

- 4-1-13 -*3「地表面の種類」「地表面の種類」は、地表面上を伝搬する騒音の超過減衰を求めるために必要であり、沿道の地表面の種類を調査する。
予測の基本的な手法である ASJ RTN-Model では、地表面効果に関する補正量

ΔL grnd を計算するための地表面として、「柔らかい畑地」、「草地」、「固い地面・排水性舗装路面」の 3 種類が示されており、現地でこれらの区分のいずれに該当するかを確認する。なお、これらの 3 種類に分類できない場合や、密粒舗装やコンクリート舗装等の舗装面では、 ΔL grnd は見込まないこととする。
*4「建物の立地」「建物の立地」は、建物・建物群の遮蔽効果を考慮した予測を行う場合に調査する必要がある。なお、建物背後の予測手法は複数の手法があり、用いる手法により調査すべき情報が異なる。「建物・建物群背後における騒音」の予測手法について
は、「4.1.7

予測の手法」*11 を参照のこと。

*5「文献その他の資料」
既存の騒音の測定データ、住宅地図、航空写真などが該当する。「4.1.2

地域特性の把握」で収集した情報（「配慮書段階の検討」で収集した情報を含む）を用いることができる。
*6「騒音の測定方法」
具体的な測定方法は、日本工業規格Ｚ8731「環境騒音の表示・測定方法（令和元年 6 月 20 日改正）」及び「騒音に係る環境基準の評価マニュアル

一般地域編」（平成 27 年 10 月）による。
*7「推計する方法」「推計する方法」は、現在の道路交通条件を用い、「4.1.7

予測の手法」により等価騒音レベルの推計を行う。既存道路による騒音の状況を多くの地点で把握する必要がある場合に有効である。なお、推計を行った場合は、その際の道路交通条件も明らかにする。
*8「調査地域を代表すると考えられる地点」
調査地点は、一般的に調査地域を代表する１地点を選定する。日本工業規格
Z8731（屋外における測定）では測定点は地上 1.2 ～ 1.5 m の高さとすると規定されているため、調査地点の高さは原則として地上 1.2 m とする。
*9「騒音が１年間を通じて平均的な状況であると考えられる日の昼間及び夜間の基準
時間帯」
調査時期は、環境騒音又は道路交通騒音が１年間を通じて平均的な状況であると考えられる日を選定する。原則として土曜日、日曜日、祝日を除く平日で、雨、雪、強風の日を避け、道路交通騒音が平均的な状況を呈する日を測定日として選定する。なお、季節によっては、セミなどの虫の声、鳥の鳴き声等自然音が大きくなる場合もあり注意を要する。
基準時間帯別の等価騒音レベルは、連続測定あるいはその基準時間帯の中を騒音が一定と見なせるいくつかの時間（観測時間）に区分し、観測時間別の測定を行っ- 4-1-14 -た後これらをエネルギー平均することにより求める。観測時間は、原則として 1 時間とする。
観測時間内の実測時間（実際に騒音を測定する時間）設定の考え方は、以下のとおりである。
①環境騒音については原則として連続測定とするが、深夜等で人の活動に伴う騒音の発生がほとんどないような場合には少なくとも 10 分以上の実測時間の測定で観測時間の代表値としてもよい。
②道路交通騒音については 10 分以上とする。経験的には、L Aeq の測定誤差を 2 dB 程
度以内に収めるためには、基準時間帯内に行われた総実測時間内に 200 台以上の車両が通過するように実測時間を定めればよいと考えられており 2）、これを目安に実測時間を設定する。

- 4-1-15 -4.1.7

予測の手法

4.1.7-1

予測の前提条件

1） 道路条件「4.1.1 事業特性の把握」で示した事項に基づき、騒音の予測に必要な道路条件 *1 を設定する。
2） 交通条件（ 1） 予測対象時期
予測対象時期は、供用開始後定常状態になる時期及び環境影響が最大になる時期（最大になる時期を設定することができる場合に限る。）の他、必要に応じて中間的な時期についても設定する。
①定常状態
定常状態としては、道路構造令第二条第二十一号で定める計画交通量が見込
まれる時期とする。
②環境影響が最大になる時期
省令第二十五条第１項第四号でいう「環境影響が最大となる時期（最大になる時期を設定することができる場合に限る）」とは、対象道路の供用予定時期以降に地域の自動車走行台キロの推計値が最大となる時期がある場合は、その時期をいう。また、それに該当しない場合について
は、対象道路事業の供用時期又は関連する道路整備等の影響を考慮し、対象道路において定常状態となる交通量の推計値を明らかに超える時期が設定できる場合、その時期をいう。

③中間的な時期
暫定供用・部分供用が予定されている場合にあっては、必要に応じて *2 当該時期も予測対象時期として設定する。
（ 2） 交通量予測に用いる車種別時間別交通量 *3 は、予測対象時期における年平均日交通量及び車種構成を基に、類似地点における交通量の時間変動等を参考に設定する｡（ 3） 走行速度予測に用いる走行速度は、道路交通法施行令で定める法定速度 *4 、又は規制
速度を予め設定できる場合にはその速度を基本として設定する。ただし、この場合、沿道環境の保全の観点から適切な値 *5 を用いることができる。
（ 4） 車種分類
予測に用いる車種は、原則として大型車類・小型車類の2車種分類 *6 とする。

- 4-1-16 -4.1.7-2

参考予測手法

参考予測手法は、以下による。
1） 予測の基本的な手法「音の伝搬理論に基づく予測式」は、日本音響学会の道路交通騒音の予測モデル（ASJ RTN-Model ） *7 とする。

これにより、予測地点における昼間、夜間別の等価騒音レベルを予測 *8 する。
ただし平面道路に遮音壁を設置する場合等、必要に応じ道路と平行な評価区間
における平均的な等価騒音レベル *9 を指標として予測することができる。
2） 予測地域
予測地域は、調査地域（「4.1.6-1 参考調査手法

3）調査地域」参照）と同じとする。
3） 予測地点「騒音に係る環境影響を的確に把握できる地点」とは、騒音に係る環境基準との整合性を的確に評価できる地点をいう。

予測地点は、原則として予測地域の代表断面 *10 において、騒音に係る環境基準に規定された幹線交通を担う道路に近接する空間（以下「幹線道路近接空間」という）とその背後地（以下「背後地」という）の各々に設定 *11 する。この場合、予測地点の高さは幹線道路近接空間及び背後地における住居等の各階の平均的な高さ *12 とする。
なお、建物の騒音の影響を受けやすい面 *13 における等価騒音レベルを予測することを原則とするが、その面より明らかに等価騒音レベルが大きくなる地点 *1
4

4.1.7-3で予測することができる。
参考手法より詳細な予測手法

道路構造が複雑な場合など *15 参考予測手法における伝搬計算式の適用が困難かつ、環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある場合は、模型実験又は音響数値解析など *16

により騒音の伝搬特性を把握する。

4.1.7-4

予測の不確実性

新規の手法を用いる場合その他の環境影響の予測に関する知見が十分蓄積されていな
い場合 *17 において、予測の不確実性の程度 *18 及び不確実性に係る環境影響の程度を勘案して必要と認めるときは、当該不確実性の内容を明らかにできるようにしなければならない。

- 4-1-17 -別表第二

参考手法（予測の手法）

騒音：自動車の走行一予測の基本的な手法
音の伝搬理論に基づく予測式による計算

二

予測地域
調査地域のうち、音の伝搬の特性を踏まえて騒音に係る環境影響を受けるおそれがあると認められる地域

三予測地点
音の伝搬の特性を踏まえて予測地域における騒音に係る環境影響を的確に把握できる地点

四予測対象時期等
計画交通量の発生が見込まれる時期【解説】「4.1.7-1 予測の前提条件」では、騒音の予測に必要な道路条件及び交通条件を示した。準備書・評価書には、予測の再現性を担保するために、これらの予測の前提条件の他にも、音源位置、車種別時間別交通量、伝搬条件等の具体的な予測条件を可能な限り明らかにする必要がある。なお、条件として適用したかどうかのみではなく、予測地点
別の適用状況について可能な範囲で記載することが望ましい。また、既存道路の騒音を予測する必要がある時は、既存道路の予測条件も併せて整理する。
なお、対象事業以外の事業活動等（以下、当該事業活動等）によりもたらされる騒音を、対象事業のＥＩＡ（方法書以降の手続に係る環境影響評価）の実施の段階で、当該事業活動等の環境影響評価結果等から具体に把握できる場合、当該事業活動等の影響も勘案して対象事業の予測を行う。ただし、評価指標が対象事業と当該事業活動等で異なる場合は、騒音の合成ができないため、当該事業活動等の影響を勘案した予測は実施できない。
省令別表第二（第二十三条関係）に規定する参考手法（予測の手法）を、「技術指針通達第 8 の 3(2)」を踏まえて「4.1.7-2「4.1.7-3

参考予測手法」で具体的に示した。 また、

参考手法より詳細な予測手法」は、「4.1.5 調査及び予測の手法の選定 2）

参考手法より詳細な手法を選定する場合」に該当する予測手法である。これらの予測手
法は、道路構造の複雑さの程度により、評価に対して、合理的に十分対応できる手法である。
*1「予測に必要な道路条件」
騒音の予測に必要な道路条件には、道路構造の種類、幅員構成、車線数、路面高
さ、道路縦断勾配、舗装種別などがある。これらは「4.1.1

事業特性の把握」で示した事項を基本に騒音の予測に必要な精度で設定する。
*2「必要に応じて」
施設が部分的に完成し供用されるとき（暫定供用・部分供用）は、一般に事業計画- 4-1-18 -の目標時期に比べて影響が小さい。しかし、対象道路周辺の道路網の整備状況等によっては、これらの時期の交通量が目標時期の交通量を上回ることも考えられる。ＥＩ
Ａ（方法書以降の手続に係る環境影響評価）の実施の段階でこのような状況が生じる
時期を設定できる場合には、当該時期の予測も行うものとする。
*3「予測に用いる車種別時間別交通量」
騒音の評価においては、騒音に係る環境基準との整合を検討する必要があるた
め、昼間（午前 6 時から午後 10 時）夜間（午後 10 時から翌日の午前 6 時）別の等価騒音レベルを予測（「4.1.7-2

参考予測手法」参照）する必要がある。したがって、車種別の走行速度が時間により変化しないと想定する場合は、車種別の昼間、夜間別平均交通量を設定し、その交通条件で求められる昼間、夜間別の等価騒
音レベルを予測する。一方、既存道路における現況の等価騒音レベルを推計する場
合のように、車種別の走行速度を時間により変化させて設定する場合は、車種別時
間別交通量を設定し、時間別の等価騒音レベルを算出した後、昼間、夜間の基準時
間帯でエネルギー平均した等価騒音レベルを予測値とする。
*4「法定速度」
車種分類別の法定速度は、表－4.1.2 に示すとおりである。
表－4.1.2

法定速度

道路種別

大型車類

小型車類

高速自動車国道

80 km/h

100 km/h

その他の道路60 km/h

60 km/h*5「沿道環境の保全の観点から適切な値」「沿道環境の保全の観点から適切な値」とは、沿道環境の保全の観点から、必要に応じ法定速度（又は規制速度）よりも 10 km/h 程度高めに設定した速度のことをいう。
*6「大型車類・小型車類の 2 車種分類」
2 車種分類に対応するナンバープレートの分類番号は、表－4.1.3 のとおりである。
表－4.1.3
2車種分類

車種分類に対応するナンバープレートの分類番号
細

区

分

乗用車
小型車類
小型貨物車

大型車類

普通貨物車
バス

分

類

分類番号の頭一文字

旧区分
軽乗用車

5、3 S、8 S

乗用車

3、5、7

軽貨物車

4、3 S 、6 S

小型貨物車
4、6
（貨客車を含む）
普通貨物車類

1

特種（殊）車

8、9、0

バス

2

- 4-1-19 -注 1）細分類の｢区分｣は、平成 11 年度以降に実施した全国道路交通情勢調査の車種区分にあたる。
注 2）細分類の｢旧区分｣は、平成 10 年度以前に実施した全国道路交通情勢調査の車種区分にあたる。
注 3）分類番号の添字Ｓは、小型プレートを意味する。

*7「日本音響学会の道路交通騒音の予測モデル（ASJ RTN-Model ）」ASJ RTN-Model における適用範囲及び道路交通騒音の予測計算の手順を以下に示す。(図－4.1.3)

図－4.1.3

道路交通騒音の予測計算の手順（ASJ RTN-Model）（ 1） 対象道路：道路一般部（平面、盛土、切土、高架）、道路特殊箇所（インターチェンジ部、連結部、信号交差点部、トンネル坑口周辺部、掘割・半地下部、高架・平面道路併設部、複層高架部）。
（ 2） 交通量：制限なし。
（3）自動車の走行速度：自動車専用道路と一般道路の定常走行区間については40 km/h～140 km/h、一般道路の非定常走行区間については 10 km/h ～60 km/h、自動車専用道路のインターチェンジ部などの加減速・停止部については- 4-1-20 -0 km/h～ 80 km/h。一般道路の信号交差点付近などの加減速・停止区間については 0km/h ～ 60 km/h とする。
（ 4） 予測範囲：道路から水平距離 200 mまで、高さ 12 m までとする（注）。
注：検証されているのは上記の範囲であるが、原理的には適用範囲に制限はない。

（5）気象条件：無風で特に強い気温勾配が生じていない状態を標準とする。
*8「予測地点における昼間、夜間別の等価騒音レベルを予測」
等価騒音レベルを予測する際の留意点を以下に示す。
① 交差部を予測地点とした場合には、既存道路による L Aeq、対象道路による L Aeq 及び双方の複合による L Aeq をそれぞれ計算する。
② 走行速度 60 km/h 以下の平面交差を有する道路は、原則として非定常走行部として計算する。信号等による停止の影響を受ける非定常走行の区間と一定の速度で走行する定常走行の区間との区分が困難なためである。非定常走行部とした計
算値は定常走行部とした計算値より大きくなる。
③ 複数の車線を集約した仮想車線を音源とする場合は、計算精度に支障がないことを確認する。予測地点が車線に近接する場合及び遮音壁による回折や高架裏面
による反射の影響を受ける場合には特に留意する。
④ 動力付二輪車類（ASJ RTN-Model でいう二輪車）を含む L Aeq は表-4.1.3(4-1-19頁)の車種分類に動力付二輪車類を加えて計算する。動力付二輪車類を含まない

L Aeq の計算値を有する場合には以下に例示する方法等で補正をすることができる。
動力付二輪車類の寄与を考慮した昼夜間別の L Aeq の計算値は、小型車類と大型車類の予測交通量で算出した L Aeq に動力付二輪車類による L Aeq の寄与∆ L Tw,D を（解説 4.1）等により求め、加算した値とする。ただし、定常走行部の計算で（解説4.1）を適用できるのは時間帯により速度が変化しない条件の場合である。







h 10 ( aTw aL ) / 10 qTw L Tw, D  10  log10 1 ( aH  aL ) / 10



q
10
q
L
H
 

h





（解説 4.1）

ここで、

D : 騒音に係る環境基準でいう昼間（午前 6 時から午後 10 時）と夜間（午後 10 時から翌日の午前 6 時）の別（昼間： D = 1、夜間: D = 2）

h : 時間帯
q L: 小型車類の時間交通量a H: ASJ RTN-Model における大型車類のパワーレベルの定数a L: ASJ RTN-Model における小型車類のパワーレベルの定数q H: 大型車類の時間交通量a Tw: ASJ RTN-Model における二輪車のパワーレベルの定数
q Tw: 動力付二輪車類の時間交通量
なお、図－4.1.4 及び表－4.1.4 は平成 17 年度道路交通センサス（（社）交通工学研究会）の昼夜別（昼間 12 時間、夜間 12 時間）交通量（夜間交通量 0 の 1- 4-1-21 -点を除く 33,323 点）での大型車混入率 q r,H,D'と ASJ RTN-Model で計算した密粒舗
装の∆ L Tw,D'の関係を示す。なお、平成 22 年度以降の道路交通センサスの調査では、二輪車の台数を計測していないため、平成 17 年度道路交通センサスの結果で検討を行っている。
大型車混入率が大きくなると∆ L Tw,D'は小さくなり、大型車混入率が 0.2（= 20% ）以上の場合には 99%の道路で∆ L Tw,D'は 0.5 dB 以下となる。動力付二輪車類の時間
交通量の予測が困難な場合等においては（解説 4.2）で昼間、夜間別の大型車混入率 q r,H,D を計算し、表－4.1.4 から∆ L Tw,D の 99 パーセンタイルを推定できる。

qH
h qL  qH

q r,H , D  （解説 4.2）

図－4.1.4 道路交通センサスの交通量に基づいた qr,H,D'と∆LTw,D' の関係
表－4.1.4 道路交通センサスの交通量に基づいた∆L Tw,D' の99パーセンタイル
q r,H,D

データ数∆ L Tw,D' の 99 パーセンタイル[dB]

0.1 未満13,0591.31

0.1 以上 0.2 未満

12,9380.90

0.2 以上 0.3 未満

4,368

0.50

0.3 以上 0.4 未満

1,533

0.32

0.4 以上 0.5 未満

652

0.24

0.5 以上 0.6 未満

384

0.12

0.6 以上389

0.04*9「道路と平行な評価区間における平均的な等価騒音レベル」
平面道路に遮音壁を設置する際には、沿道へのアクセス確保のため遮音壁が分断されることが多く、遮音壁背後の騒音レベルは開口部との位置関係により複雑に変化するため、評価区間を代表する評価点の選定が困難な場合がある。このような場合は、下記の式により道路と平行な評価区間の L Aeq のエネルギー平均値 LAeq を評価指標とすることが可能である 3） 。ここで LAeq は（解説 4.3 ）で与えられる。

x 2 L A eq ( x ) / 1 0
 1
10d x 
LAeq  10  log 1 0 
 x 2  x1 x1
- 4-1-22 -（解説 4.3）

ここで、 x 2－ x 1：評価区間の延長
また、沿道に建物が立地する地域において、建物の遮蔽効果を考慮しつつ建物の背後に評価点を選定する際にも、選定位置により騒音レベルが複雑に変化するため、評価区間を代表する評価点の選定が困難な場合がある。このような場合にも、道路と並行な評価区間の L Aeq のエネルギー平均値 LAeq を評価指標とすることが可能である。建物の背後の評価区間のエネルギー平均値を算出する際には、評価区間の建物密度等のパラメー
タから建物群による減衰量を算出し、建物群が存在しない場合の LAeq を補正するこ とで算出する 4） 。
なお、評価区間の定め方によって本指標の値は変化するため、評価区間の設定には注意を要する。
*10「予測地域の代表断面」
図－4.1.5 に示すように、一般的に予測地域の代表断面は、道路の縦断方向と直角かつ鉛直に設定する。ただし、交差部、インターチェンジ部、トンネル坑口部等
で、騒音の平面的な分布状況を予測する必要がある場合は、代表断面を水平に設定することもある。
凡

例：予測地域：予測地域の代表断面

環境基準類型指定
Ｂ、Ｃ地域

Ａ地域

Ｂ、Ｃ地域

住居

必要に応じて騒音の平面的な分布状況を予測する範囲

対象道路

トンネル

調査･予測区間
既存道路との併設区間

一般部区 間

一般部区間

トンネル坑口区間

Ｂ、Ｃ地域

Ａ地域

Ｂ、Ｃ地域

Ｂ、Ｃ地域

図－4.1.5

予測地域の代表断面の設定例- 4-1-23 -*11「その背後地（以下「背後地」という）の各々に設定」
背後地においては、一般的に幹線道路近接空間との境界付近（対象道路からの距離が背後地内では最も小さい）の地点での予測が特に重要となるため、境界付近に予測地点を設定する必要がある。ただし、道路構造及び周辺地形等によっては、幹線道路近接空間との境界から離れた地点の方が、騒音レベルが大きくなる場合があることに注意する必要がある。
また、沿道の建物・建物群の背後に予測地点を設定する場合には、ASJ RTN-Modelの「6.建物・建物群背後における騒音」 5) を用いて、建物・建物群の遮蔽効果を考慮することが可能である。建物・建物群背後の予測手法は複数の手法が示されており、沿道建物が単独か複数（建物群）か等の状況に応じて手法を選択する必要がある。なお、*9 に記載のとおり、建物群の遮蔽効果を考慮しつつ、建物の背後の評価区間を代表する評価点を選定する場合には、エネルギー平均値 LAeq を評価指標とすることも可能である 4）
一方、平面道路において道路端における予測値がすでに背後地の環境基準値以下となっている場合など、背後地における L Aeq が環境基準値以下になることが明らかな場合は、背後地での予測を省略することができる。
*12「各階の平均的な高さ」「各階の平均的な高さ」は、日本工業規格 Z8731 において、「建物に対する騒音の影響の程度を調べる場合には建物の床面から 1.2 ～ 1.5 m の高さとする」と規定されているため、各対象階の床面から 1.2 m の高さを基本とし、適切に設定する。ただし、1 階を対象とする場合は、調査地点同様に、原則として地上 1.2 m の高さとする。
*13「騒音の影響を受けやすい面」「騒音の影響を受けやすい面」（以下、「影響面」という）は、通常、音源側の面であると考えられる。しかし、開放生活（庭、ベランダ等）側の向き、居寝室の位置等により音源側と違う面になることがある。例えば、道路に面する側が窓のない壁である場合や、台所、浴室等に用いられているような場合には、開放生活側あるいは居寝室がある側の面を影響面とする。
また、予測においては、塀等の遮蔽物による効果を見込むことができる。
*14「その面より明らかに等価騒音レベルが大きくなる地点」
影響面が、個々の建物により異なり一律に設定できない場合は、一般的に騒音の影響が大きいと考えられる道路側の面とする。たとえば、平面道路の幹線道路近接空間において、影響面の位置が様々な場合は、道路の敷地の境界線に予測地点を設置しても差し支えない。
*15「道路構造が複雑な場合など」「4.1.5

調査及び予測の手法の選定」*2 を参照のこと。

*16「模型実験又は音響数値解析など」
対象道路の道路構造又は沿道の地形若しくはその表面性状などが複雑であり、参考予測手法に示す伝搬理論式の適用が困難な場合は、模型実験又は音響数値解析等- 4-1-24 -により騒音の伝搬特性を把握する。このようにして得られた伝搬特性と交通条件から、参考予測手法を勘案して予測を行う。
１）模型実験
模型実験は、実物の 1/ n の縮尺の模型を製作し実物の n 倍の周波数となる音源を用いて音響伝搬特性を調べるものであり、3 次元の伝搬特性を直接的に得ることができる。模型実験では、模型と実物との音響相似則を整合させることが重要であり、境界面に使用する模型材料の吸音率や透過損失、音源の指向性や空気吸収の影響等に配慮が必要である。
２）音響数値解析
音響数値解析の代表的手法として、波動音響理論に基づく境界要素法（BEM：
Boundary Element Method）や時間領域差分（FDTD：Finite Difference Time
Domain）法、及び幾何音響理論に基づく音線法等がある。
BEM や FDTD 法は、境界面の様々な反射率特性や複雑な幾何形状による反射、回折の効果を周波数別に計算することができる。この手法は、平行壁を有する平面道路
上に高架道路が併設される場合や半地下構造道路で張り出し部分が長い場合など、境界条件が複雑な音場解析に用いられる。
一方、音線法は、音源から全方向に一定の角度間隔で放射した音の軌跡（音線）
を音のエネルギーの伝搬と考え、音線の粗密状況等から音圧レベルを求める手法であり、複雑な幾何形状を有する境界面における高次の多重反射音の解析等に用いられる。ただし、基本的には、波動性は考慮できない。
*17「新規の手法を用いる場合その他の環境影響の予測に関する知見が十分蓄積されていない場合」
これには、参考予測手法として設定している ASJ RTN-Model あるいは参考手法より詳細な手法として用いる模型実験、音響数値解析手法等をこれらの適用範囲を超えて用いる場合や、これらの手法以外で知見が十分蓄積されていない新規の予測手法を用いる場合が相当する。
*18「予測の不確実性の程度」
予測の不確実性の程度は、予測の前提条件を変化させて得られる、それぞれの予測の結果のばらつきの程度により、把握する。

- 4-1-25 -4.1.8

環境保全措置の検討

1） 環境保全措置の検討
予測結果等から、環境影響がない又は極めて小さいと判断される場合以外にあっては、事業者により実行可能な範囲内で環境影響をできる限り回避又は低減すること及び国又は関係する地方公共団体が実施する環境の保全に関する施策によって示されている基準又は目標の達成に努めることを目的として、環境保全措置 *1 を検討する。その検討がＥＩＡにおいて段階的に実施された場合 *2 は、それぞれの検討の段階における環境保全措置の具体的な内容を明らかにできるよう整理する。
また、「配慮書段階の検討」を行った場合には、その検討以降に決定した概略計
画においてどのように環境影響が回避・低減されているか *3 について整理する。
2） 検討結果の検証
1）の検討を行った場合は、環境保全措置についての複数案の比較検討 *4 、実行可能なより良い技術が取り入れられているかどうかの検討により、実行可能な範囲内において環境影響をできる限り回避又は低減されているかどうかを検証する。
3） 検討結果の整理
1）の検討を行った場合は、以下の事項を明らかにする。
（ 1） 環境保全措置の実施主体、方法その他の環境保全措置の実施の内容（2）環境保全措置の効果、種類及び当該環境保全措置を講じた後の環境の状況の変化 *5 並びに必要に応じ当該環境保全措置の効果の不確実性の程度（ 3） 環境保全措置の実施に伴い生ずるおそれがある環境への影響 *64） 事後調査
以下の事項に該当する場合であって、かつ環境影響の程度が著しいものとなるおそれがあるときは、事後調査を実施 *7 する。
（ 1） 予測の不確実性の程度が大きい予測手法を用いる場合で環境保全措置を講ずる場合（2）効果に係る知見が不十分な環境保全措置を講ずる場合【解説】*1「環境保全措置」
環境保全措置の検討においては、事業者により実行可能な範囲で環境影響を回避
又は低減し、騒音に係る環境基準の達成に努める。
この場合、遮音壁等の道路構造対策による環境保全措置を実行可能な範囲で講じたにもかかわらず、屋外の騒音レベルが環境基準値を超過するときは、既存道路に対象道路が併設される場合等における「幹線道路の沿道の整備に関する法律」（昭和 55 年法律第 34 号）の適用の見通し等を踏まえ、沿道の建物の防音対策を検討する。
なお、環境保全措置の例、その概要と効果の把握方法等を表－4.1.5 に示す。

- 4-1-26 -表－4.1.5
環境保全措置の例

対策の概要

環境保全措置の例
実施に伴い生ずるおそれのある他の環境への影響

効果の把握方法

遮蔽効果により騒音を 遮音壁の高さが高くな低減する。必要な用地幅 ると、景観、日照阻害な
通常遮音壁
ASJ RTN-Model による。
が少なく、施工も容易で ど の 問 題 が 生 じ る こ とある。
がある。
遮音壁の上端を折り曲
ASJ RTN-Model による。厚げることで、設置高さにみがある障壁とみなして、対してより大きな回折
日照阻害、景観への影響
直角ウェッジの式を用い減音量が得られる。他の張り出し型遮音壁
は通常遮音壁に比べてたうえで、張り出し型遮音
環境要素への影響を軽小さい。
壁の種類に応じた補正を減でき、遮音壁の高さに加えて算出する。
制約がある場合にも有遮効である。
遮音壁の先端に吸音体
ASJ RTN-Model による。
音や突起を取り付けるこ
回折補正量は、音源と音源とにより、より大きな騒
側回折点、予測点と予測点
壁
日照阻害、景観への影響
音低減量が得られる。他
側回折点を結ぶ直線の交先端改良型遮音壁
は通常遮音壁に比べての環境要素への影響を
点に先端を持つ仮想直壁
注１小さい。
軽減でき、遮音壁の高さの回折補正量に、先端の工に制約がある場合にも夫による効果の補正量を有効である。
加えて計算する。
ASJ RTN-Model による。
高さが1～1.5ｍ程度の
なお、開口部の存在により低い遮音壁。都市内の平低層遮音壁背後の騒音レ
低層遮音壁 6)面道路では 沿道アクセ 他の環境要素への影響 ベルが地点毎に異なる場
ス機能の確保のため、多 はほとんどない。
合は、評価区間の等価騒音
くの開口部を有し不連レベルのエネルギー平均
続となる。
値 L Aeq を用いることが可能である 3)4) 。
騒音を遮蔽する築堤。遮 遮音壁と同様に、日照阻
音 壁 よ り も 用 地 幅 が 必 害、景観への影響が生じ要となり、限られた幅員 るが、植樹を行うことに
遮音築堤
ASJ RTN-Model による。の 中 で は 築 堤 高 が 制 限 より、遮音築堤が遮蔽さされるため、遮音壁を併 れ 景 観 へ の 影 響 を 低 減用する場合がある。
できる。
タ イ ヤ /路 面 音 （ 主 と してエアポンピング音）の排水性舗装減音効果や伝搬過程に他の環境要素への影響
・
ASJ RTN-Model による。
おける吸音効果が見込
は、ほとんどない。
注２
高機能舗装Ⅱ型
まれる。しかし、空隙詰まりなどにより減音効
果が経時的に低下する。

二層式排水性舗装

排水性舗装（一層式）を
騒音低減効果について検粒径の異なる上・下二層 他 の 環 境 要 素 へ の 影 響
討されているが 7) 、計算方に分け、舗装の表面をき は、ほとんどない。
法は確立していない。
め細かくした。

吸音処理

高架・平面道路併設部、複層高架部における高架裏面での反射音や、掘ASJ RTN -Mo d el による。吸
割道路の側壁、トンネル
他の環境要素への影響
音率は平均斜入射吸音率 8)
坑口部での反射音など
はない。
を用いる。
の対策として用いられる。沿道の騒音レベルにおける反射音の寄与が大きい時に有効である。

- 4-1-27 -車 道 端 か ら 1 0 m 又 は 2 0 m 大気質、振動、低周波の 土 地 を 道 路 用 地 と し 音、日照阻害の緩和及て取得するものであり、 び 良 好 な 景 観 の 形 成
植樹帯、歩道、副道等で が図られるとともに、環境施設帯の設置構成される。距離減衰に 環 境 施 設 帯 を 利 用 し ASJ RTN -Mo d el による。
よる環境改善効果が見 て植樹等を連続させ込まれる。また、道路の ることにより、生物の地 元 サ ー ビ ス の 向 上 に 生息・生育環境の創出も寄与する。
が図られる。
排出ガスの拡散を促
騒 音 の 発 生 源 で あ る 自 進させるとともに、窒 遮 蔽 に よ る 騒 音 低 減 効 果 は
動 車 を 視 覚 的 に 遮 蔽 す 素酸化物（NOX）の吸収 樹 種 や 植 栽 密 度 に よ り 異 なることにより、歩行者や 及び浮遊粒子状物質（ る 。 樹 木 に よ る 騒 音 低 減 効
植栽による道路の遮蔽
沿 道 住 民 に 対 し て 心 理 SPM） の 吸 着 効 果 に よ 果 は わ ず か な が ら 見 込 め る
的 な 減 音 効 果 が 期 待 さ る大気の浄化や、良好 という知見 9) もあるが、計算れる。
な 景 観 の 形 成 が 図 ら 方法は確立していない。
れる。
屋内へ透過する騒音レベル
は、「騒音に係る環境基準」にしたがい、原則として建物の騒音の影響を受けやす
窓や壁の改良及び空調 他の環境要素への影
建物の防音対策
い面に入射する騒音レベル
設備の設置。
響はない。
（「4 .1.7
予測の手法」
参照）から、その面の建物の防音性能値 1 0 ) を差し引く
ことにより求める。
半地下構造道路（掘割道
指向性点音源モデルによる路で天井部分が水平方
簡易計算法を用いる場合に向に張り出した構造物
は、吸音ルーバーの設置効
大気質への影響につを有する場合）の騒音対果に関する補正量（ ΔL louver
いては、設置予定の施
吸音ルーバーの設置 策の一つで、開口部にス）を算入することで効果の設に応じて個別に検把握が可能である 1 1 ) 。ただ
リット状又は格子状に討する必要がある。
し、補正量の設定は設置予
吸音性のパネルを設置
定の施設に応じて個別に検して、道路外部へ伝搬す討する必要がある。
る騒音を低減する。

注 1）遮音壁による騒音低減量の計算においては以下に留意する。
①離散点音源は車線別に設定する。回折補正量が車線の位置により大きく異なるためである。
②開口部の位置が設定できる場合には開口部の影響を考慮する。
③ 吸 音 性 遮 音 壁（ 表 面 を 吸 音 処 理 し た 遮 音 壁 、統 一 型 遮 音 壁 と 呼 ば れ る こ と も ある ）の 吸 音 効 果 を 見 込 ん だ 場 合 、事 業 実 施 段 階 で 反 射 性 遮 音 壁（ 透 光 型 遮 音 壁等 ）へ 計 画 変 更 を 行 う と 、想 定 し て い た 騒 音 低 減 効 果 が 得 ら れ な い こ と に 注 意する必要がある。
④沿道地表面が舗装面であることなどによって、遮音壁背後の予測点において地面反射の影響が無視できない場合は、鏡面反射を仮定した地面反射音を加算する。
⑤遮音壁、低層遮音壁、又は植栽の検討では交通安全への影響を確認する。
⑥遮音壁の回折補正量計算は、採用するタイプにより異なる点に注意する必要が あ る 。ASJ RTN-Model「 3.2 回 折 に 伴 う 減 衰 に 関 す る 補 正 量 ΔL dif」の 算 出 に- 4-1-28 -あ た っ て 、通 常 遮 音 壁（ 直 壁 や 先 端 を カ ー ブ さ せ て い る 場 合 ）や 先 端 改 良 型 遮
音 壁 を 計 算 す る 場 合 は 、厚 み が な い 薄 い 板 状 の 形 式 と し て 、ナ イ フ ウ ェ ッ ジ の式を用いる。
張 り 出 し 型 遮 音 壁（ 上 端 を 直 角 に 近 い 角 度 で 折 り 曲 げ た 遮 音 壁 ）を 採 用 す る 場
合は、厚みのある障壁として、直角ウェッジの式を用いる。

図－4.1.6

張り出し型遮音壁の例

注 2）排水性舗装や高機能舗装Ⅱ型による騒音低減量の計算においては以下に留意する。
①排水性舗装と高機能舗装Ⅱ型の舗装の違いは表-4.1.6 のとおりである。採用する舗
装に応じてパワーレベルを選択する必要がある。
表－4.1.6

排水性舗装と高機能舗装Ⅱ型の概要 1 2 )排水性舗装
高機能舗装Ⅱ型
ポーラスアスファルト混合物を使用
表 面 は 排 水 性 舗 装 と 同 等 な き め（ 最 大し た 舗 装 で あ り 、 ASJ RTN-Modelで は 最 粒 径 13mm）で あ る が 、内 部 は 水 密 性 が 高
大 粒 径 13mm、設 計 空 隙 率 20％ を 対 象 と し く 通 気 性 は 少 な い 。
て い る 。 空 隙 を 多 く 持 っ た 舗 装 で 、降 雨
通 気 性 が 少 な い た め 、吸 音 に よ る 騒 音を下層まで浸透させ路肩へ排水する。
低 減 は 期 待 で き な い が 、 タイヤ/路面音（
通 気 性 を 有 す る た め 、多 孔 材 と し て の ポ ン ピ ン グ 音 ）は 密 粒 性 舗 装 と 比 較 す る
吸 音 効 果 と 、タイヤ/路面音（ポンピング音 と 低 減 さ れ る 。
）が低減される。

高機能舗装Ⅱ型の断面イメージ図
排水性舗装の断面イメージ図

なお、自動車専用道路において、パワーレベルの経年変化を調査した結果、2003
年度以降に敷設された排水性舗装及び高機能舗装Ⅱ型での調査では、敷設直後からの経過年数によるパワーレベルの変化はほとんど見られないことが確認されている。
ただし、排水性舗装は敷設 11 年時点まで、高機能舗装Ⅱ型は舗設 6 年時点までの測定結果であり、日通過交通量が 15,000 台以下の定常走行データに基づく検討結果である点に留意する必要がある。 1 3 )- 4-1-29 -②ASJ RTN-Model 2018 では、排水性舗装のパワーレベルについて、自動車専用道路におけるパワーレベルと一 般 道 路 におけるパワーレベルがそれぞれ設 定されているため、予 測 対
象とする路線に応じて使い分ける必要がある。高 機 能 舗 装 Ⅱ 型 に つ い て は 、自 動 車 専
用道路におけるパワーレベルのみが設定されている。
な お 、一 般 道 路 と し て 計 画 す る 場 合 に も 、沿 道 と の 接 続 が 少 な い バ イ パ ス とし て 設 計 速 度 60km/h 以 上 の 規 格 で 計 画 し 定 常 走 行 が 期 待 さ れ 、 か つ 自 動 車 専
用 道 路 と 同 等 程 度 の メ ン テ ナ ン ス を 行 う 予 定 の 場 合 に は 、自 動 車 専 用 道 路 の パ
ワーレベルを適用することも考えられる。
*2「ＥＩＡにおいて段階的に実施された場合」
ＥＩＡとは、方法書以降の手続に係る環境影響評価のことである。段階的に実施された場合とは、方法書、準備書、評価書の各段階において環境保全措置の内容が変化した場合が相当する。
*3「概略計画においてどのように環境影響が回避・低減されているか」「配慮書段階の検討」を行った場合、その検討以降に決定した概略計画を他の複数案と比較し、回避・低減されている環境影響について、以下を整理する。
・環境影響の回避・低減を検討した対象（コントロールポイント等）
・上記対象に関する環境影響の回避・低減の状況
この整理により、「配慮書段階の検討」からＥＩＡを通じて、事業計画の検討の中でどのように環境への配慮がなされたのか、総合的に把握することが可能になる。
なお、（「配慮書段階の検討」を含む）概略ルート・構造の検討から、概略計画の決定に至る過程（プロセス）については、構想段階の計画策定プロセスに関するガイドライン等に基づくものとする。
*4「複数案の比較検討」「複数案の比較検討」は、複数の環境保全措置について、その騒音低減効果及び他の環境要素への影響の程度などを併せて比較検討することにより行う。
たとえば、低層住宅が大部分であるが、一部高層住宅も立地する地域を対象道路が通過する場合を想定する。この場合、非常に高い遮音壁を設置する案と、比較的低い遮音壁にとどめ高層住宅の高層階には防音対策を講じる案が考えられるとする。どちらの案が望ましいかは、騒音の低減効果のみならず低層住宅の日照阻害や景観の問題も併せて検討する必要があると考えられる。
*5「当該環境保全措置を講じた後の環境の状況の変化」「当該環境保全措置を講じた後の環境の状況の変化」の検討にあたっては、環境保全措置の効果を可能な範囲で定量的に把握し、当該環境保全措置実施後における等価騒音レベルを予測する。
*6「環境保全措置の実施に伴い生ずるおそれがある環境への影響」
他の環境要素に対して悪い影響を及ぼす場合もあるので、それらの影響も配慮する必要がある。「環境保全措置の実施に伴い生ずるおそれがある環境への影響」の代表例として、遮音壁設置による日照阻害などが考えられる。

- 4-1-30 -*7「事後調査を実施」
省令第三十二条に規定された事後調査の必要性については、以下のように考えられる。
参考予測手法としている ASJ RTN-Model あるいは参考手法より詳細な手法としている模型実験、音響数値解析手法等を、その適用範囲において環境保全措置の効果を予測する場合は、その効果に関する知見が十分に蓄積されていると判断でき、事後調査を行う必要はないと考えられる。
一方、これらの手法を用いても、その効果が予測できないような新たな環境保全
措置を講じる場合、その不確実性に係る環境影響の程度を勘案して必要と認めるときは、事後調査を実施する必要がある。

- 4-1-31 -4.1.9

評価の手法

評価の手法は以下による。
なお、「配慮書段階の検討」において、ＥＩＡでさらに詳細に検討する必要があるとされた内容がある場合は、その対応状況を整理する。 *1
1） 回避又は低減に係る評価調査及び予測の結果並びに環境保全措置の検討を行った場合にはその結果を踏
まえ、自動車の走行に係る騒音に関する影響が、事業者により実行可能な範囲内でできる限り回避、又は低減されており、必要に応じその他の方法により環境の保全についての配慮が適正になされているかどうかについて、見解を明らかにすることにより行う。
2） 基準又は目標との整合性の検討
国又は関係する地方公共団体による環境保全の観点からの施策によって、選定項目に関して基準又は目標 *2 が示されている場合には、当該基準又は目標と調査及び予測の結果との間に整合性が図られているかどうか *3 を評価する。
3） 事業者以外の者が行う環境保全措置
既存道路の管理者等、事業者以外の者が行う環境保全措置 *4 の効果を見込む場
合は当該措置の内容を明らかにする。

【解説】*1「『配慮書段階の検討』において、ＥＩＡでさらに詳細に検討する必要があるとされた内容がある場合は、その対応状況を整理する」「配慮書段階の検討」において、概略ルート・構造の検討では回避又は十分に低減されないおそれがある環境影響とされ、ＥＩＡで詳細に検討すべきとされた場
合、それに対応した旨を明らかにする。
*2「基準又は目標」
自動車の走行に係る騒音において整合を図る基準又は目標は、表－4.1.7 のとおりである。
表－4.1.7
環境要素の区分整合を図る基準又は目標

影響要因の区分

標準的に整合を図る基準又は目標

騒音に係る環境基準（平成10年９月30日環告64号)の道路に面する地域の基準及び地方公共団体の定める騒音に関する目標
注）環境基本法第十六条には、環境基準について、以下のとおり記されている。
・政府は、人の健康を保護し、及び生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準を定めるものとする。
・政府は、公害の防止に関する施策を総合的かつ有効適切に講ずることにより、環境基準が確保されるように努めなければならない。
騒音

自動車の走行*3「整合性が図られているかどうか」騒音に係る環境基準（道路に面する地域）（表－4.1.8 参照）との整合性の考え方について以下に補足する。

- 4-1-32 -1）地域類型当てはめの考え方「騒音に係る環境基準の類型を当てはめる地域の指定に係る法定受託事務の処理
基準について（平成 13 年 1 月 5 日付環大企第 3 号）」によれば、地域類型の当てはめは、原則として、用途地域に準拠して以下のように行うとされている。
Ａ地域：第一種低層住居専用地域、第二種低層住居専用地域、第一種中高層住居専用地域、第二種中高層住居専用地域
Ｂ地域：第一種住居地域、第二種住居地域、準住居地域
Ｃ地域：近隣商業地域、商業地域、準工業地域、工業地域
なお、用途地域のうち、工業専用地域については、地域の類型の当てはめを行わない。
地域類型の指定が行われていない場合は、厳密には、整合を図るべき基準又は目標はないと考えられる。しかし、このような場合でも、当該地域の自然的条件、住居等の立地状況、土地利用の動向等を勘案し、用途地域の定められている地域の状
況を参考にしつつ、相当数の住居が存在する地域等に対し適切な地域類型の当てはめを想定し、参考として騒音に係る環境基準との整合性を検討することが望ましい。
2）幹線交通を担う道路に近接する空間の考え方「騒音に係る環境基準の類型を当てはめる地域の指定に係る法定受託事務の処理
基準について（平成 13 年 1 月 5 日付環大企第 3 号）」によれば、「幹線交通を担う道路」とは、高速自動車国道、一般国道、都道府県道、4 車線以上の市町村道などが掲げられており、環境影響評価の対象となる道路は、「幹線交通を担う道路」と考えられる。
また、「幹線交通を担う道路に近接する空間」とは、次の車線の区分に応じ道路
端からの距離によりその範囲を特定するものとされている。
①２車線以下の車線を有する幹線交通を担う道路

15 m②２車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路

20 m

3）建物の防音対策と屋内へ透過する騒音に係る基準との整合性
屋内へ透過する騒音に係る基準の適用条件は、「個別の住居等において騒音の影
響を受けやすい面の窓を主として閉めた生活が営まれていると認められる」場合とされている。「騒音に係る環境基準の改正について（平成 10 年 9 月 30 日付環大企
第 257 号）」によれば、この場合とは「通常、建物の騒音の影響を受けやすい面の窓が、空気の入れ換え等のために時折開けられるのを除いて閉められた生活が営まれているということであり、それ以外の側面で主として窓を閉めた生活が営まれていることを必要としないが、窓を閉めた生活が営まれている理由としては、建物の防音性能が高められ、空調設備が整備されているといった対策等により生活環境の確保が十分に図られていることが必要である」とされている。
一般的に建物の防音対策を行う場合は、その防音性能を高めるとともに空調設備も併せて整備することから、防音対策により屋内へ透過する騒音に係る基準を達成
すれば、環境基準の達成に努めていると考えられる。

- 4-1-33 -*4「事業者以外の者が行う環境保全措置」
新設道路と既存道路からの合成騒音を低減するためには、新設道路のみならず、
既存道路における環境保全措置が求められる。なお、評価において、既存道路の管理者等による環境保全措置の効果を見込む場合は、省令第二十六条第五号の規定にしたがい、当該措置の内容を明らかにできるようにする必要がある。
表－4.1.8

騒音に係る環境基準（道路に面する地域）

地

区

域

の

基

分

昼

準

値

間

夜

間

Ａ地域のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域

60デシベル以 下

55デシベル
以 下

Ｂ地域のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域及びＣ地域のうち車線を有する道路に面する
地域

65デシベル以 下

60デシベル
以 下

この場合において、幹線交通を担う道路に近接する空間については、上表にかかわらず、特例として次表の基準値の欄に掲げるとおりである。
基
昼

準

値

間

夜

70デシベル以下

間

65デシベル以下

備

考
個別の住居等において騒音の影響を受けやすい面の窓を主として閉めた生活が営まれていると認められるときは、屋内へ透過する騒音に係る基準（昼間にあっては45デシベル以下、夜間にあっては40デシベル以下）によることができる。

（注） 昼間 ：午前6時から午後10時まで
夜間 ：午後10時から翌日の午前6時まで
Ａ地域：専ら住居の用に供される地域
Ｂ地域：主として住居の用に供される地域
Ｃ地域：相当数の住居と併せて商業、工業等の用に供される地域＜達成期間等 抜粋＞
１ 環境基準は、次に定める達成期間でその達成又は維持を図るものとする。
(1) 道路に面する地域以外の地域については、環境基準の施行後直ちに達成され、又は維持されるよう努めるものとする。
(2) 既設の道路に面する地域については、関係行政機関及び関係地方公共団体の協力の下に自動車単体対策、道路構造対策、交通流対策、沿道対策等を総合的に実施することにより、環境基準の施行後10年以内を目途として達成され、又は維持されるよう努めるものとする。
ただし、幹線交通を担う道路に面する地域であって、道路交通量が多くその達成が著しく困難な地域については、対策技術の大幅な進歩、都市構造の変革等とあいまって、10年を超える期間
で可及的速やかに達成されるよう努めるものとする。
(3) 道路に面する地域以外の地域が、環境基準が施行された日以降計画された道路の設置によって新たに道路に面することとなった場合にあっては(1)及び(2)にかかわらず当該道路の供用後直ちに達成され又は維持されるよう努めるものとし、環境基準が施行された日より前に計画された道路の設置によって新たに道路に面することとなった場合にあっては(2)を準用するものとする。
２
道路に面する地域のうち幹線交通を担う道路に近接する空間の背後地に存する建物の中高層部に位置する住居等において、当該道路の著しい騒音がその騒音の影響を受けやすい面に直接到達する場合は、その面の窓を主として閉めた生活が営まれていると認められ、かつ、屋内へ透過する騒音に係る基準が満たされたときは、環境基準が達成されたものとみなすものとする。

- 4-1-34 -引用文献
1)日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会：道路交通騒音の予測モデル“ASJ RTNModel 2018”，日本音響学会誌，Vol.75, No.4, pp.188-250, 2019.
2)龍田建次，吉久光一，久野和宏 : L Aeq の測定値に及ぼす観測時間長等の影響，日本音響学会誌，Vol.54，NO.8，pp.554-560，1998.
3)上坂克巳，大西博文，鉢峰清範，千葉隆，高木興一:低層遮音壁による減音効果の予測・評価に関する研究，土木学会環境工学研究論文集，第 34 巻，pp.307-317，1997.
4)上坂克巳，大西博文，千葉隆，高木興一：道路に面した市街地における区間平均等
価騒音レベルの計算方法，騒音制御，Vol.23，No.6，pp.441-451，1999.
5)日本音響学会：道路交通騒音の予測モデル“ASJ RTN-Model 2018”の解説と手引き「6. 建物・建物群背後における騒音」，日本音響学会，pp.164-174, 2019．
6)上坂克巳，大西博文，木村健治，鉢嶺清範: 低層遮音壁の設計方法に関する研究，
土木研究所資料第 3705 号，2000.
7)橋本喜正，田中輝栄：二層式低騒音舗装における音響パワーレベル，都土木技術支援・人材育成センター年報，pp.17-30，2019.
8)鉢嶺清範，大西博文，上坂克己，小寺隆司：斜入射吸音率による吸音板の評価－建設技術評価制度から－，日本音響学会平成９年度秋季研究発表会講演論文集Ⅱ，
pp.777－778，1997．
9)吉永弘志,大河内恵子,長谷川啓一,井上隆司：植樹帯での道路交通騒音の減衰量にかかる測定と解析，土 木 学 会 論 文 集 G(環 境 )，72(6), II_1-II_8, 2016.
10)植村圭司，上坂克巳，大西博文，岩瀬昭雄：沿道建物の一般的な防音性能について，
日本音響学会騒音・振動研究会資料, N-99-46，1999.
11)松本敏雄，坂本慎一：吸音ルーバーを設置した半地下構造道路沿道の騒音予測計算
方法，日本音響学会騒音・振動研究会資料, N-2014-20，2014.
12)福島昭則,一木智之,太田達也,舩橋修,大蔵崇,岩吹啓史,兼重仁：自動車専用道路
における自動車走行騒音のパワーレベル式とパワースペクトル, 日本音響学会騒
音・振動研究会資料, N-19-14，2019.
13)日本音響学会：道路交通騒音の予測モデル“ASJ RTN-Model 2018”の解説と手引き「2.2.3 排水性舗装のパワーレベル」「2.2.4 高機能舗装Ⅱ型のパワーレベル」，
日本音響学会，pp.52-58, 2019．

- 4-1-35 -謝辞

このたび、道路環境影響評価の技術手法「4. 騒音 4.1 自動車の走行に係る騒音」を改定するに当たり、「令和元年度

道路環境影響評価の技術手法に関する騒音予測手法検討委

員会」において、専門的な技術事項に関する御審議をして頂きました。委員各位に対して、
ここに心より感謝の意を表します。
また、各地方整備局等の皆様からも、貴重な御意見を賜りました。協力していただいた皆様へ心から感謝の気持ちと御礼を申し上げたく、謝辞にかえさせていただきます｡
令和元年度

委員長

委員

（五十音順）

オブザーバー

事務局

道路環境影響評価の技術手法に関する騒音予測手法検討委員会

氏

名

坂本

慎一

岡田

役

職

東京大学生産技術研究所

教

授

恭明

名城大学理工学部建築学科

教

授

大蔵

崇

（株）高速道路総合技術研究所

交通環境研究部
環境研究室

室

長

坂本

一朗

環境研究部

部

長

穴井

謙

福岡大学工学部 建築学科

教

授

松本

敏雄

（一財）小林理学研究所

騒音振動研究室

主 任
研究員

林

将宏

国土交通省道路局

環境安全・防災課

課長補佐

間渕

利明

澤田

泰征

大河内恵子

所属機関

部

（独）自動車技術総合機構
交通安全環境研究所

署

道路交通研究部
道路環境研究室
道路交通研究部
国土交通省国土技術政策総合研究所
道路環境研究室
道路交通研究部
国土交通省国土技術政策総合研究所
道路環境研究室
国土交通省国土技術政策総合研究所

室

長

主 任
研究官
研究官

（敬称略、所属は令和 2 年 2 月）

＜参考資料＞

道路交通騒音の予測モデル“ASJ RTN-Model 2018”

この資料は日本音響学会誌 75 巻 4 号(2019),pp.188-250（道路交通騒音の予測モデル“ASJ
RTN-Model 2018” 日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会 著）を転載したものである。
転載承認：令和２年２月２７日

一般社団法人日本音響学会 編集委員長 苣木 禎史

188

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019），pp. 188–250

小特集—道路交通騒音の予測モデル—

道路交通騒音の予測モデル“ASJ RTN-Model 2018” *——日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会報告——

日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会（委員長：坂 本 慎 一）∗∗が採用され，それに伴って一般地域及び道路に面序する地域の基準値が改正された。これらの変化に

これまでの経緯

対応するために当委員会では，その後の調査研究

一般社団法人日本音響学会は，道路交通騒音のに基づいて上述の ASJ Model 1993 を更に発展さ

予測計算方法に関して昭和 49 年に道路交通騒音

せ，平成 11 年 4 月に LAeq を評価量とし，一般

調査研究委員会を組織し，以来，継続的に調査研

道路，道路特殊箇所も含めてほとんどすべての構究を行ってきている。この調査研究の目的は，道造・形態の道路を対象とした予測計算方法として

路交通騒音に関する最新の知見に基づき時代に即ASJ Model 1998 を発表した [8]。更に，その後もした予測計算方法を開発することにある [1]。そ適用範囲の拡大，予測計算方法の精緻化，予測精の活動成果として，まず昭和 50 年に騒音レベル

度の向上を目指して検討を行い，平成 16 年 4 月の中央値（LA50 ）を予測量とした計算方法（ASJに ASJ RTN-Model 2003 [9]，平成 21 年 4 月にModel 1975）[2, 3] を発表した。このモデルにつ63 年からは等価騒音レベル（LAeq ）に基づく予測

ASJ RTN-Model 2008 [10]，平成 26 年 4 月にはASJ RTN-Model 2013 を発表した [11]。
ASJ Model 1998 以降の予測モデルは，その発表に併せて「道路環境影響評価の技術手法」[12, 13]

計算方法の開発に取り組んだ。その成果をとりまの中で全面的に採用され，道路交通騒音に係る環

とめ，平成 5 年にエネルギーベースの予測計算方

境アセスメント（将来予測）の実施に利用されて法（ASJ Model 1993）を発表した [7]。このモデいる。また一方では，将来予測としての利用に止ルは，適用範囲を一様な断面を持つ道路一般部にまらず，環境モニタリング（常時監視等）におけ限定して LAeq を計算するための基本的考え方とる現状の騒音推計や環境保全措置（環境対策）の計算手順をまとめたものであった。

検討にも利用されている。

いては，精度の向上，適用範囲の拡大のための検討を引き続き行ったが [4–6]，それと並行して昭和

その後，騒音に関する環境行政の面で大きな変このように，予測モデルが環境管理に広く利用化があった。まず「環境基本法」（旧公害対策基本

されることを念頭におき，ASJ RTN-Model 2013

法，平成 5 年 11 月改正）に基づいて平成 9 年 6 月

発表後も積み残された課題の解決に取り組み，調査に「環境影響評価法」が公布され，2 年後の平成研究を継続してきた [14]。そして，当委員会が掲

11 年 6 月より施行された。更に「騒音に係る環境基準」（昭和 46 年制定）が平成 10 年 9 月に改正され，翌年 4 月より施行された。この基準では，道路交通騒音の評価量として LA50 に代わって LAeq

げている 5 年ごとの予測モデルの見直しを行い，そ∗Road traﬃc noise prediction model “ASJ RTNModel 2018”: Report of the Research Committeeon Road Traﬃc Noise in the Acoustical Society ofJapan.
∗∗The Research Committee on Road Traﬃc Noisein the Acoustical Society of Japan (the Chairman: Shinichi Sakamoto) e-mail: sakamo@iis.utokyo.ac.jpの成果として新たな予測モデル ASJ RTN-Model2018 を発表することとした。
本報告は，委員全員による討議を重ねた結果を取りまとめたもので，委員で分担して執筆した。
表–1.1 に当委員会の構成並びに委員を示す。
予測モデル改定の要点
今回発表する予測モデルの目次構成を表–1.2 に示す。その内容は，ASJ RTN-Model 2013 を基本としているが，主として以下の点が更新されて

䠉参䠉1䠉

189

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–1.1

日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会の構成
氏 名

ジと建物等の直角ウェッジを区別し，それぞれの計算式を示した。

所 属

委員長 坂本慎一• 自動車走行騒音の周波数特性の変更及び高機

東京大学 生産技術研究所

穴井 謙

福岡大学 工学部

能舗装 II 型の追加に伴い，回折計算式の係数

岡田恭明

名城大学 理工学部

福島昭則

株式会社 ニューズ環境設計を見直した。

幹 事 松本敏雄
安田洋介

神奈川大学 工学部

山内勝也

九州大学 大学院芸術工学研究院

横田考俊
井上隆司

• 築堤等の厚みのある障害物と張り出し型遮音

一般財団法人 小林理学研究所

壁の回折の計算方法を変更した。

• 地表面効果の計算対象に排水性舗装路面上の伝搬を追加した。

一般財団法人 小林理学研究所∗1• 反射音の計算方法のうち，散乱反射法に関し

国土交通省 国土技術政策総合研究所

伊藤晃佳

一般財団法人 日本自動車研究所

今泉博之

国立研究開発法人 産業技術総合研究所

委 員 田近輝俊て，計算条件の設定方法を記載し内容を更新した。

株式会社 環境技術研究所• 気象の影響に関する検討結果を踏まえ，回折

中 邦夫 ∗1 株式会社 高速道路総合技術研究所

に関する減衰量と地表面効果に関する減衰量舩橋 修 ∗2 株式会社 高速道路総合技術研究所に上限を設定した。

間渕利明 ∗2 国土交通省 国土技術政策総合研究所
日野自動車株式会社• 周波数ごとの伝搬計算に関して，一般性のあ

岩瀬昭雄

新潟大学名誉教授るエネルギーベースの内容に更新し，付属資押野康夫

元一般財団法人 日本自動車研究所

料 A5 に示した。

藤本一壽

九州大学名誉教授

山本貢平

一般財団法人 小林理学研究所

技術委員 大野英夫

顧 問∗1• 波動数値解析による騒音の計算方法に関して，内容を更新し，付属資料 A6 に示した。

：〜平成 29 年度，∗2 ：平成 30 年度〜（3） 道路特殊箇所の騒音• トンネル坑口周辺部について，坑口放射音の指向性を考慮した計算方法に変更した。

いる。

• 高架・平面道路併設部，複層高架部の散乱反（ 1） 音 源 特 性• 車種分類を見直し，音響的特徴を重視した分射法による計算方法に関して，簡便化を図り
内容を更新した。

類を従来の 4 車種分類から 3 車種分類に変更• 信号交差点部の騒音の計算方法に関しては，した。

• 自動車走行騒音のパワーレベルに関して，最新の知見に基づき一部の内容を見直すと共に，

付属資料 A7 に移動し，内容を変更した。
（4） 建物・建物群背後における騒音• 建物群背後における騒音の点音源モデルの計算

舗装種別ごとのモデル式に変更した。

• 舗装種別として高機能舗装 II 型を追加した。
• 自動車走行騒音の周波数特性に関して，内容を更新し，付属資料 A1 を改訂した。
• ハイブリッド自動車（HV），電気自動車（EV）

方法に関して，簡便化を図り内容を更新した。

• これまでの点音源モデルの計算方法について
は，詳細計算法として付属資料 A8 に示した。
（ 5） そ の 他• 本予測モデルの予測精度に関して，最新の知のパワーレベルに関して，最新の知見を付属見に基づき検討した結果を参考資料 R4 に示

資料 A2 に示した。

• 自動車専用道路の密粒舗装における加速区間した。

• 道路交通騒音のパワーレベル測定方法を参考

並びに一般道路における排水性舗装での自動資料 R5 に示した。

車走行騒音のパワーレベルに関しては，それぞれ付属資料 A3 と付属資料 A4 に示した。

謝（2） 伝 搬 計 算

辞

本予測モデルを発表するにあたり，道路交通騒• 伝搬計算における各種補正量に関して，最新の音に関する調査研究の機会を与えられ，これまで知見に基づき一部の内容を見直し，更新した。

に多くの資料を提供された株式会社高速道路総合• 回折計算に関して，遮音壁等のナイフウェッ

技術研究所に対して深謝の意を表す次第である。

䠉参䠉2䠉

190

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
表–1.2

ASJ RTN-Model 2018 の構成

章節

1. 予測計算方法の概要

1.1 適用範囲
1.2 用語の意味
1.3 予測計算の流れと基本式

2. 音源特性

2.1 車種分類
2.2 自動車走行騒音パワーレベルのモデル式
2.3 各種要因による補正

3. 伝搬計算

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

伝搬計算の基本式
回折に伴う減衰に関する補正量 ΔLdif
地表面効果に関する補正量 ΔLgrnd
空気の音響吸収に関する補正量 ΔLair
反射音の計算方法
気象の影響

4. 道路特殊箇所の騒音

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

インターチェンジ部
連結部
信号交差点部
トンネル坑口周辺部
掘割・半地下部
高架・平面道路併設部，複層高架部

5. 高架構造物音

5.1 適用範囲
5.2 高架構造物音の計算方法

6. 建物・建物群背後における騒音

6.1 単独建物周辺における騒音
6.2 建物群背後における騒音

付属資料

A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8

自動車走行騒音の周波数特性
ハイブリッド自動車・電気自動車の走行騒音のパワーレベル
密粒舗装における加速区間のパワーレベル
一般道路における排水性舗装のパワーレベル
周波数ごとの伝搬計算法
波動数値解析による騒音の計算方法
信号交差点部の騒音の計算方法
建物群背後における騒音の詳細計算法

参考資料

R1
R2
R3
R4
R5

二層式排水性舗装の騒音低減効果
張り出し型遮音壁及び先端改良型遮音壁に関する伝搬計算法
単純条件下での LAeq,T の簡易計算法
予測精度に関する検討
道路交通騒音のパワーレベル測定方法

また，モデルの検討に際しデータを提供いただいた環境省，名古屋高速道路公社，東京都に対してここに感謝の意を表す。国土交通省国土技術政策
総合研究所，首都高速道路株式会社，阪神高速道路株式会社には協力委員として討議に参加いただき，有益なご意見をいただいた。
文

献[ 1 ] 坂本慎一, “道路交通騒音調査研究員会が果たしてきた役割と今後の課題,” 音講論集, pp. 1543–1546 (2012.9).
[ 2 ] 石井聖光, “道路交通騒音予測計算方法に関する研究—実用的な計算式について—,” 音響学会誌, 31,（その 1）
507–517 (1975).
[ 3 ] 池谷和夫, “道路交通騒音予測計算方法に関する研究—数学モデルと評価量について—,” 音響学会誌,（その 2）

31, 559–565 (1975).
[ 4 ] 石井聖光, “道路交通騒音予測計算方法に関する研究—高さ別補正値について—,” 音響学会誌, 33, 426–
430 (1977).
[ 5 ] 佐々木實, 山下充康, “道路特殊個所の騒音の予測方法に関する検討—トンネル坑口部周辺—,” 音響学会誌,
40, 554–558 (1984).
[ 6 ] 佐々木實, 山下充康, “道路特殊個所の騒音の予測方法に関する検討—インターチェンジ部周辺—,” 音響学会
誌, 40, 638–643 (1984).
[ 7 ] 橘 秀樹他, “小特集—道路騒音の予測：道路一般部を対象としたエネルギーベース騒音予測法（日本音響学会—,” 音響学会誌, 50,
道路交通騒音調査研究委員会報告）227–252 (1994).
[ 8 ] 日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会, “道路交
通騒音の予測モデル “ASJ Model 1998”,” 音響学会誌,
55, 281–324 (1999).
[ 9 ] 日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会, “道路交

䠉参䠉3䠉

191

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2003”,” 音響学
会誌, 60, 192–241 (2004).
[10] 日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会, “道路交
通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2008”,” 音響学
会誌, 65, 179–232 (2009).
[11] 日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会, “道路交
通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2013”,” 音響学
会誌, 70, 172–230 (2014).
[12] 国土交通省国土技術政策総合研究所, “道路環境影響評価の技術手法 4. 騒音 4.1 自動車走行に係る騒音（平成 26 年度版）,” 国土技術政策総合研究所資料第 842 号(2015.3).
[13] 財団法人道路環境研究所, 道路環境影響評価の技術手法 2 2007 年改訂版（丸善, 東京, 2007）.
[14] 坂本慎一, 岡田恭明, 福島昭則, 松本敏雄, 穴井 謙,
田近輝俊, “ASJ RTN-Model 2018 作成に向けた検討経
緯,” 音講論集, pp. 1449–1450 (2018.3).

本文（ 5） 気 象 条 件
無風で特に強い気温勾配が生じていない状態を標準とする。

1.2 用語の意味
本予測モデルで用いる道路交通騒音に関連する
主要な用語の意味は，以下のとおりとする。
（1） 騒音レベル/A 特性音圧レベル LA

A 特性音圧の実効値の 2 乗を基準の音圧の 2 乗で除した値の常用対数の 10 倍で，次式で与えられる。

LA (t) = 10 log10

p2Ae (t)
p20

(1.1)

ここで，LA (t) 及び pAe (t) は時刻 t の騒音レベル

1. 予測計算方法の概要
ここでは，ASJ RTN-Model 2018（以下，本予測モデルと呼ぶ）の適用範囲と主要な用語の意味
及び予測計算における基本的考え方と予測計算の手順の概略について述べる。

1.1 適 用 範 囲
本予測モデルが適用できる条件は以下のとおりとする。ただし，高架構造物音の予測計算に関する適用範囲については 5 章を参照。
（1） 対 象 道 路
道路一般部（平面，盛土，切土，高架）と道路特殊箇所（インターチェンジ部，連結部，信号交差
点部，トンネル坑口周辺部，掘割・半地下部，高架・平面道路併設部，複層高架部）。
（2） 交 通 量
制限なし。

[dB] 及び A 特性音圧 pA (t) の実効値 [Pa]，p0 は基準の音圧で 20 μPa である。なお，JIS Z 8731:1999
では騒音レベルの記号として LpA が用いられている。道路交通騒音の測定では，A 特性音圧の 2 乗値に JIS C 1509-1:2005 に規定する騒音計の時間重み付け特性 F を掛けて次式により騒音レベルを算出する。このときの騒音レベルの記号は LA,F (t)[dB] を用いる。
 t
1
− t−ξ
p2A (ξ) · e τF dξτF −∞LA,F (t) = 10 log10
p20
(1.2)
ここで，τF は時間重み付け特性 F の時定数で0.125 s，ξ は時間を表す変数 [s] である。
（2） 等価騒音レベル LAeq,T
ある時間 T [s]（t1 〜t2 ）について，変動する騒音の騒音レベルをエネルギー的な平均値として表（3） 自動車の走行速度した量 [dB] で，次式で与えられる。時間平均騒

自動車専用道路と一般道路の定常走行区間につ音レベルや A 特性時間平均サウンドレベルともい

いては 40〜140 km/h，一般道路の非定常走行区

う。以下では時間 T を省略して LAeq と標記する間については 10〜60 km/h，自動車専用道路のイ

こともある。

ンターチェンジ部などの加減速・停止区間については 0〜80 km/h，一般道路の信号交差点付近な

LAeq,T = 10 log10

どの加減速・停止区間については 0〜60 km/h と
する。

1
T

 t2

p2A (t)dt

t1

p20

(1.3)

道路交通騒音の測定では，式 (1.3) の代わりに（ 4） 予 測 範 囲道路から水平距離 200 m まで，高さ 12 m までとする。

LA,F (t) のサンプル値 LA,F [n] を用いて次式により LAeq,T を算出することが多い。
2
LA,F [n]1 LAeq,T = 10 log10
10 10
(1.4)
N n=n

n

注記：検証されているのは上記の範囲であるが，原理的には適用できる予測範囲に制限はない。

䠉参䠉4䠉

1

192

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

ここで，n1 及び n2 は LA,F [n] の最初及び最後の（5） 自動車走行騒音の A 特性音響パワーレベ
ル LWA

サンプルを表し，式 (1.3) の t1 及び t2 に対応する。また，N はサンプル数で，N = n2 − n1 + 1である。
注記：道路交通騒音においては，LA,F (t) のサンプリング
間隔が十分小さければ式 (1.3) により求めた LAeq,T と式(1.4) により求めた LAeq,T は一致する。

1 台の自動車を点音源と見なした場合，それが放射する音響パワー（1 s 当たりに放射する音響エネルギー）に周波数重み付け特性 A をかけた A 特性音響パワーを基準の音圧の 2 乗で除した値の常用対数の 10 倍で，次式で与えられる。

（3） 騒音暴露レベル LAE,T

LWA = 10 log10

ある時間 T（t1 〜t2 ）について，変動騒音のエネ
ルギー的な総量を評価するための量 [dB] で，A 特性音圧の 2 乗を時間 T にわたって積分し，基準の

PA
P0

(1.9)

ここで，LWA は A 特性音響パワーレベル [dB]，

道路交通騒音の測定では，式 (1.5) の代わりにPA は音響パワー [W]，P0 は基準の音響パワーで
1 pW である。なお，パワーレベルの周波数特性を表すために，1/N オクターブバンドごとに式 (1.9)
により算出したパワーレベルを 1/N オクターブ
バンド A 特性音響パワーレベルと呼ぶ。
（6） ユニットパターン
本予測モデルでは，道路上を 1 台の自動車が走

LA,F [n] を用いて次式により LAE を算出するこ

行したときの，一つの予測点（観測点）における騒とが多い。

音レベルの時間変化のパターンをユニットパター

時間で基準化してレベル表示し次式で与えられる。

LAE,T = 10 log10

1
T0

 t2

p2A (t)dt

t1

p20

(1.5)

ここで，T0 は基準の時間で 1 s である。

ンという。一般には時間の関数として表されるが，

2
LA,F [n]Δt LAE,T = 10 log10
10 10
(1.6)
T0 n=nn

予測計算の上では走行車線上の距離の関数として取り扱うこともある。

1

ここで，Δt は LA,F (t) のサンプリング間隔 [s]，n1（7） 自動車の主要音源

及び n2 は t1 及び t2 に対応するサンプルを表す。

自動車の主たる騒音源として，エンジン騒音，排注記：騒音暴露レベルを表示する場合には，必ず積分時間
T を表示しなければならない。

気系騒音，吸気系騒音，タイヤ/路面騒音，駆動系（4） 単発騒音暴露レベル LAE

それらを総合して一つの点音源として考える。

自動車が 1 台通過したときのような単発騒音の騒音，冷却系騒音などがある。本予測モデルでは（ 8） 車 種 分 類
自動車の車種分類は，3 車種分類（小型車，中型

A 特性音圧の 2 乗を発生時間全体にわたって積分
し，基準の時間で基準化してレベル表示した量 [dB]

車，大型車）と 2 車種分類（小型車類，大型車類）

で，次式で与えられる。

の 2 通りとする。二輪車と大型バスを別のカテゴ

LAE = 10 log10

1
T0

 t2

。
リとして分類することができる（2.1 節参照）

p2A (t)dt

t1

p20

(1.7)

道路交通騒音の測定では，式 (1.7) の代わりに

注記：ハイブリッド自動車（HV），電気自動車（EV）のパワーレベルは，40 km/h 以上の定常走行時には，ガソリ
ンエンジン車（GEV）と同程度であることから（付属資料A2 参照），GEV と同じ車種に含めることとする。

LA,F [n] を用いて次式により LAE を算出するこ（9） 自動車の走行状態とが多い。

ほぼ一定の速度で走行している状態（定常走行

2LA,F [n]Δt LAE = 10 log1010 10
T0 n=n状態）と速度が変化している状態（非定常走行状

n

(1.8)

態）に分ける。後者には，一般道路の走行状態（非定常）とインターチェンジ部や信号交差点部など

1

注記：単発騒音が時刻 t1 〜t2 の間に含まれている限り，LAE
は積分時間 t1 〜t2 によらない。ただし，実際の測定では，
暗騒音の影響を防ぐために，t1 〜t2 を適切に設定する必要がある（参考資料 R5 参照）。

の加減速・停止状態がある。
（10） 舗装の種類

䠉参䠉5䠉

本予測モデルで対象とする舗装路面は以下の 3

193

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

種類とする。

1） 密粒舗装：密粒度アスファルト混合物を使用した舗装。

2） 排水性舗装：ポーラスアスファルト混合物を使用した舗装（高機能舗装 I 型あるいは単に高機能舗装，低騒音舗装と呼ぶこともある）。本予測
モデルでは，最大粒径 13 mm，設計空隙率 20%の図–1.1

舗装を対象としている。

音源点から予測点への音の伝搬

3） 高機能舗装 II 型：排水性舗装と比べ表面のきめ深さは類似している（最大粒径は 13 mm）が，内部は水密性が高い舗装。排水性舗装に比べると排水性は少し劣るが耐久性に優れている。
注記 1： 更なる機能維持効果，騒音低減効果の向上を目指
し，排水性舗装の表層上部をより小さな粒径の骨材に置き換えた二層式排水性舗装（二層式低騒音舗装と呼ぶこともある）も開発されている（参考資料 R1 参照）。東京都で採用されている二層式排水性舗装は，上層に最大粒径 5 mm，
目標空隙率 18〜25%，下層に最大粒径 13 mm，目標空隙
率 16〜22%のポーラスアスファルト混合物を使用したものであり，舗装厚は上層が 20 mm 程度，下層が 50 mm 程度である。
注記 2： 他にも遮熱性舗装などの様々な舗装が開発されているが，まだ施工実績が少ないため本予測モデルに取り入れるには至っていない。

図–1.2

ユニットパターン

1.3 予測計算の流れと基本式
本予測モデルの原理と基本式，予測計算方法の流れは以下のとおりである。

1.3.1 予測法の考え方と基本式
道路交通騒音の予測計算においては，対象とす（11） 遮 音 壁る道路上を点音源と見なせる 1 台の自動車が走行遮音壁には大別して表面が反射性の材料で構成したときの予測点における騒音レベルの時間変化

される反射性遮音壁と音源側の表面を吸音処理し（ユニットパターン）を求め，単発騒音暴露レベル

た吸音性遮音壁の 2 種類がある。道路交通騒音の

LAE を計算することが基本となる。この LAE に伝搬経路における対策としては，金属製の吸音性

車種別の交通量を考慮して，予測点における騒音

遮音壁が広く用いられている。

のエネルギー的な時間平均値である LAeq,T を求

注記：代表的な金属製の吸音性遮音壁（統一型遮音壁と呼ばれることもある）の構造は，厚さ 95 mm の金属ボックスの中に繊維系の多孔質材料（厚さ 50 mm，密度 32 kg/m3 ）が挿入されている。道路側の表面板はスリット孔を有する
アルミ板，背面は遮音性能を考慮してめっき加工された鉄板（厚さ 1.6 mm）となっている。

める。具体的な手順は次のとおりである。
最初に，対象とする車線を幾つかの区間に分割する（図–1.1 参照）。このときに，分割した区間
内では，走行速度 νi [m/s] 及び音源（自動車）が放射する A 特性音響パワーレベル LWA,i は一定（12） 高架構造物音
高架道路上を自動車が走行したとき，その加振力によって高架構造物の床版，桁などが振動し，それによって床版の裏面，桁などの表面から放射される騒音。ただし，伸縮継手部を加振源として発生する衝撃音（ジョイント音と呼ぶこともある）
は含めない。
（13） 実効的流れ抵抗 σe
地表面などの有限インピーダンス表面上で観測と見なせなければならない。分割した一つの区間

i に着目し，その中点を代表とする音源点とし，音源の A 特性音響パワーレベル LWA,i を設定する。
次に伝搬計算により予測点における騒音レベル

LA,i を計算する。音源が区間 i に存在する時間 Ti[s] の騒音レベルを音源がその区間の代表点にある
ときの騒音レベル LA,i で代表させ，次式により騒。
音暴露レベル LAE,Ti ,i を算出する（図–1.2 参照）

される超過減衰に対して，理論値をカーブフィッ

LAE,Ti ,i = LA,i + 10 log10

ティングさせることによって算定される等価的な

Ti
T0(1.10)

以上の計算を車線の分割区間ごとに行い，それ流れ抵抗（単位：kPa s/m2 ）。

らの結果から，1 台の自動車が対象とする道路の
䠉参䠉6䠉

194

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–1.3

道路交通騒音の予測計算の手順

全区間を通過する間の予測点における単発騒音暴1.3.2 予測計算の手順

露レベル LAE [dB] を次式によって求める。

本予測モデルにおける道路交通騒音の予測計算

の手順を図–1.3 に示す。計算手順の概要は，以下LAE = 10 log1010

LAE,T ,ii
10

(1.11)のとおりである。

i

実際には車種により A 特性音響パワーレベルは異なるので，車種ごとに単発騒音暴露レベル LAEを計算し，対象とする時間における車種別の交通量を考慮し，次式により等価騒音レベル LAeq,T を求める。

LAeq,T = 10 log10

NT,j 10（1） 道路構造・沿道条件・予測点の設定
道路構造及び音源の位置，予測点，伝搬経路上に存在する音響障害物の位置，地表面性状等の計算条件を設定する。
（2） 計算車線位置の設定
計算車線位置は，実際の車線中心にそれぞれ 1

LAE,j
10

車線ずつ配置する。ただし，複数車線を一つの仮想的車線に集約させることも可能である。例えば，

j

T

上下車線のそれぞれの中央に，仮想的車線を 1 車(1.12)

線ずつ配置してもよい。

ここで，T は対象とする時間 [s]，LAE,j は式 (1.11)（3） 離散点音源の設定により求めた車種 j の単発騒音暴露レベル LAE

設定した車線上の高さ 0 m に離散的に点音源を[dB]，NT,j は時間 T における車種 j の交通量 [台]配置する。この点音源は，道路一般部のように音である。

源位置による伝搬特性の変化が小さい場合には，
䠉参䠉7䠉

195

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

道路に対する予測点からの垂線と車線の交点を中ばならない場合もある。本予測モデルにおけるパ心として ±20 l（l：計算車線から予測点までの最ワーレベルの基本式は，舗装種別（密粒舗装，排短距離）の範囲に l 以下の間隔で配置すればよい。

水性舗装，高機能舗装 II 型）及び車種分類ごとに一方，道路特殊箇所等のように自動車の走行速度

速度の関数として与え，その他の要因による影響

が加減速に伴って変化する場合や音源と予測点のについては，個々に補正項を設けて考慮すること

位置関係によって伝搬特性が急激に変化するようとしている。
なお，舗装種別ごとの自動車走行騒音の周波数な場合には，設置間隔の細分化を図るなどして，ユニットパターンの最大騒音レベルを確実に捉え，特性については，付属資料 A1 に示す。

そこを中心としてその最大値より 10 dB 以上低い

2.1 車 種 分 類
車種分類は，表–2.1 に示すように基本的には 3
車種分類又は 2 車種分類を適用する [15]。これらレベルまでの範囲に点音源を配置する。
注記：計算車線から予測点までの距離が最短となる位置に設定した音源が最大騒音レベルを与えるとは限らないので，予備計算等を行い予測箇所周辺の各種計算条件を設定する必要がある。

の分類は，ナンバープレート（登録標板）の種類と分類番号及び外観によって行う。3 車種分類は音響的特徴を重視した場合の分類で，2 車種分類

（4） 音源のパワーレベルの設定

は実用性を考慮した分類である。二輪車からの発

LWA は，舗装路面の種類，自動車の走行状態（定常，非定常，加速，減速，停止），走行速度及び補生騒音を別途考慮する場合には，表–2.2 に示す二輪車のカテゴリを追加することができる [16]。

正条件（道路の縦断勾配，指向性及びその他の要因によるレベル変化）を考慮して設定する。

道路交通騒音の予測では，自動車単体のパワーレベルだけではなく走行する自動車の車種構成比（5） ユニットパターンの計算率が重要で，それを表す指標として車種別混入率

1 台の自動車が道路上を単独で走行するときの予測点におけるユニットパターン LA,i を車線別・車）混入率が広く用いられているが，これを単に車種別に求める。

大型車混入率と呼ぶ場合もある。

（ 6） ユ ニ ッ ト パ タ ー ン の エ ネ ル ギ ー 積 分 とLAeq の計算
式 (1.11) により車種別の単発騒音暴露レベル
LAE を計算する。その結果に対象とする時間 T [s]内の車種別交通量 NT,j [台] を考慮し，式 (1.12) により等価騒音レベル LAeq,T を求める。計算車線が複数の場合には，車線別に LAeq,T を求め，それらをエネルギー合成し道路全体からの LAeq,T をがある。2 車種分類では大型車類（大型車と中型

注記 1： 車種分類において，パワーレベル LWA の違いから，従来，小型車類（2 車種分類）を乗用車と小型貨物車に区分していたが，小型貨物車の通行台数は他の車種に比べて非常に少ないこと，また環境アセスメント等では 2 車
種分類（小型車類，大型車類）が広く用いられていることを考慮し，4 車種分類を 3 車種分類（小型・中型・大型車）に変更する [15]。
注記 2： ハイブリッド自動車（HV），電気自動車（EV）のカテゴリは設けず，小型車（類）に含める。HV の LWA に関する知見を付属資料 A2 に示す。

2.2 自動車走行騒音パワーレベルのモデル式算出する。

自動車走行騒音は，基本的には速度，エンジン

高架道路の周辺の騒音を予測する場合には，自回転数，負荷等の走行状態によって変化するが，実動車走行騒音のほかに，必要に応じて高架構造物音

用性・簡便性を考慮して，本予測モデルでは従来を計算する。また，高架道路の上下線がセパレー

どおりパワーレベルを走行速度の関数として与え

ト構造となっていて，中央分離部が開いている場

る。また，パワーユニットのレイアウトや車体形

合には，各々の高架道路が単独で存在していると状に起因する指向性，縦断勾配等による発生騒音

考えて計算する。風の影響による変化量を予測すの変化については補正量として考慮する。

る必要がある場合にはこれらの影響を計算する。

2.2.1 舗装種別及び走行区間別のパワーレベル
自動車走行騒音の A 特性音響パワーレベルは，参考資料 R5 の方法で測定したデータ [15, 17] を

2. 音 源 特 性
自動車走行騒音の音響パワーレベルは，車種や用いて，密粒舗装，騒音低減効果を有する排水性

走行速度以外に路面の性状，道路の縦断勾配など

舗装及び高機能舗装 II 型ごとに，それぞれ設定しによって変化し，また放射指向性を考慮しなけれ。図–2.1 は，以下に定義た（2.2.2〜2.2.4 項参照）

䠉参䠉8䠉

196

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
表–2.1

車種分類（二輪車以外）

2 車種分類 3 車種分類 ナンバープレートの頭一文字及び分類条件
小型車類

小型車

3，4，5，6，7• 乗車定員 10 人以下の乗用車• 小型貨物車

中型車

1，2• 長さが 4.7 m を超える貨物自動車で，大型車を除く（大部分は 2 軸車）• 乗車定員 11 人以上 29 人以下の中型バス

大型車

1∗ ，2∗ ，9，0
• 車両総重量 8 トン以上，又は最大積載量が 5 トン以上の貨物自動車（大部分は 3 軸以上）
• 乗車定員 30 人以上の大型バス• 大型特殊自動車

大型車類

表–2.2

車種分類（二輪車）

車種分類 分類条件
二輪車• 自動二輪車，原動機付自転車

注 1）分類番号の頭一文字 8 の特種用途自動車は，実態によって区分する。
注 2）∗ は大型プレート（長さ 440 mm，幅 220 mm）を意味する。なお，中型車のナンバープレートは小型車類と同じ寸法（長さ 330 mm，幅 165 mm）である（大型車と中型車の分類は，平成 19 年 6 月に改正された道路交通法上の分類とは必ずしも一致していない）。
注 3）軽自動車は，分類番号の頭一文字 4 及び 5 の中に含まれる。
注 4）小型貨物車は，分類番号の頭一文字 4（バンを除く）及び 6 の中に含まれる。
注 5）乗車定員 10 人以下のバン（分類番号の頭一文字 1 の車両も含む）は，小型車に区分する。

注記：ここで述べる非定常走行区間のパワーレベル式を適用すると，加速状態，減速状態，停止状態を含む，一般道
路における平均的なパワーレベルを求めることができる。

また，自動車専用道路のインターチェンジ部（料金所，一般道路との連結部）など，以下に定義す
る加速状態や減速状態が含まれる区間の A 特性
音響パワーレベルを個別に求めることもできる。
図–2.2 は加速・減速区間におけるパワーレベルの模式図である。
（1） 自動車専用道路の料金所付近
図–2.1 自動車走行騒音の A 特性音響パワーレベルの模式
図（密粒舗装，定常・非定常走行区間）

1） 加速走行状態：料金所における停止状態から発進加速を経て本線に合流し，定常走行に移行するまでの走行状態で，1〜80 km/h までの速する定常走行区間と非定常走行区間の別に与えら度範囲とする。停止時から速度 1 km/h 未満につれるパワーレベルの模式図である。

いては一定のパワーレベル（減速走行状態の式に差点から十分離れた一般道路で，自動車がトップ

V = 10 km/h を代入した値，図–2.2(a) 参照）を用いる。また，80 km/h 以上の速度域においてはギヤに近いギヤ位置で走行する区間。走行速度 V

定常走行区間と見なす。

1） 定常走行区間：自動車専用道路又は信号交

2） 減速走行状態：自動車が本線における定常は 40〜140 km/h の範囲とする。

2） 非定常走行区間：信号交差点を含む一般道

走行状態から減速して料金所で停止するまでの走路で，自動車が頻繁に加速・減速を繰り返しなが行状態で，140〜10 km/h までの速度範囲とする。

ら走行する区間。走行速度 V は 10〜60 km/h の

速度 10 km/h 未満については 10 km/h のパワー範囲とする。

レベルを適用する。
䠉参䠉9䠉

197

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

種要因による補正項である。

LWA は，路面性状や道路勾配等の道路条件によって変化する。更に，自動車は複数の音源から構成されており，それらから発生した騒音は車体形状の影響を受けて指向性を持つ。これらの要因
によるパワーレベルの変化を考慮するために，補正項 C を次式で計算する。

C = ΔLgrad + ΔLdir + ΔLetc(2.2)

ここで，ΔLgrad は道路の縦断勾配による走行騒音の変化に関する補正量 [dB]，ΔLdir は自動車走
行騒音の指向性に関する補正量 [dB]，ΔLetc はその他の要因に関する補正量 [dB] である（2.3 節
参照）。
（1） 定常・非定常走行区間のパワーレベル式 (2.1) における定数 a 及び係数 b の値は表–2.3に示すとおり，定常走行区間と非定常走行区間の別に与える。密粒舗装における速度依存性を表す
係数 b の値は，各車種とも定常走行区間で 30，非定常走行区間で 10 とする。
（2） 加速・減速区間のパワーレベル
自動車専用道路の料金所付近及び連結部付近では，自動車の加速状態や減速状態によって走行騒
図–2.2 自動車走行騒音の A 特性音響パワーレベルの模式
図（排水性舗装，加速・減速区間）

音は変化する。加速・減速区間のパワーレベルは，
加速走行状態については付属資料 A3 に，減速走行状態は表–2.3 に示す定常走行区間の定数 a，係（2） 連結部付近

数 b を用いて，式 (2.1) により与える。速度依存性

連結部とは，自動車専用道路のランプから一般を表す係数 b の値は，各車種とも減速区間で 30，道路に合流するときに，加速走行状態から定常走

加速区間で 10 とする。

行状態へと移行する区間（又はその逆の区間）を

2.2.3 排水性舗装のパワーレベル

いう（図–2.2(b) 参照）。

排水性舗装による自動車走行騒音の低減効果は，

1） 加速走行状態：1〜60 km/h までの速度範囲とし，60 km/h 以上の速度域においては定常走行

車種別に効果が異なること，また舗設後の経過時

区間と見なす。

本予測モデルでは，排水性舗装による自動車走行

2） 減速走行状態：速度 10 km/h 以上の速度範
囲とし，10 km/h 未満については 10 km/h のパ

騒音の低減に伴う A 特性音響パワーレベル LWA

間によって変化することが知られている。そこで[dB] は次式で計算する。

ワーレベルを適用する。

LWA = a + b log10 V + c log10 (1 + y) + C

2.2.2 密粒舗装のパワーレベル(2.3)

密粒舗装における自動車走行騒音の A 特性音響
パワーレベル LWA [dB] は次式で計算する。

LWA = a + b log10 V + C

C = ΔLgrad + ΔLdir + ΔLtraf + ΔLetc

(2.1)

(2.4)

ここで，V は走行速度 [km/h]，a は車種別に与え

ここで，係数 c は排水性舗装による騒音低減効果のられる定数，b は速度依存性を表す係数，C は各

経年変化を表す係数，y は舗設後の経過年数 [年]，䠉参䠉10䠉

198

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
表–2.3

密粒舗装における定数 a，係数 b の値（定常・非定常走行区間）

車種分類

定常走行区間(40 ≤ V ≤ 140 km/h)

非定常走行区間(10 ≤ V ≤ 60 km/h)

a

b

a

b

3 車種分類

小型車
中型車
大型車

45.8
51.4
54.4

30

82.3
87.1
90.0

10

2 車種分類

小型車類
大型車類

45.8
53.2

30

82.3
88.8

10

49.6

30

85.2

10

二輪車

注）自動車専用道路における減速走行状態（10 km/h ≤ V ）の LWA については，定常走行区間の定数 a，係数 b を適用する。
表–2.4

排水性舗装における定数 a，係数 b，c の値（定常走行区間・減速区間）(a) 3 車種・2 車種分類
3 車種
分類
小型車
中型車
大型車

定常走行区間 (60 ≤ V ≤ 140 km/h)
減速走行状態 (10 km/h ≤ V )

a
50.6
56.5
58.7

b

c

25

1.5
0.7
0.5

2 車種
分類

定常走行区間 (60 ≤ V ≤ 140 km/h)
減速走行状態 (10 km/h ≤ V )

a

小型車類

50.6

大型車類

57.7

b

c
1.5

25

0.6

(b) 二輪車・大型バス
車種分類

定常走行区間 (60 ≤ V ≤ 140 km/h)
減速走行状態 (10 km/h ≤ V )

a
二輪車

49.6

b

c

30

—

車種分類
大型バス

定常走行区間 (60 ≤ V ≤ 140 km/h)
減速走行状態 (10 km/h ≤ V )

a

b

c

56.1

25

0.5

注）高速走行時の大型バスの LWA については，3 軸以上の大型トラック等に比べて小さいことから，バスを除く大型車（類）の定数 a とは別に設定する。

ΔLtraf は日通過交通量に伴う舗装の空隙潰れや詰とする。排水性舗装における速度依存性を表す係

まり等による騒音低減効果の変化に関する補正量

数 b の値は，各車種とも 25 とするが，二輪車の係[dB]（注記 3）である。その他の補正量（ΔLgrad ,ΔLdir , ΔLetc ）は 2.3 節を参照。

数 b, c は常に 30, 0 とする。

注記 1： 排水性舗装の LWA は，舗設後 11 年までの日通過
交通量が 15,000 台以下の自動車専用道路（積雪地を除く）
での定常走行データに基づいて設定した [17]。従って，適用範囲は上記データを取得した期間内とする。
注記 2： 最近の自動車走行騒音の計測結果から，排水性舗
装の LWA は，調査箇所により異なるが，舗設直後からの経過年数による変化はほとんど見られないことが明らかとなっている [17]。
注記 3： 排水性舗装の低減効果は，舗設後の経過年数の他に日通過交通量によっても変化すると考えられるが，これに関する定量的な知見が得られるには至っていないため，現時点では ΔLtraf = 0 とする。
注記 4： 二層式排水性舗装に関する騒音低減効果を参考資料 R1 に示す。

定常走行区間のパワーレベルについては，付属資（1） 定常走行区間のパワーレベル
自動車専用道路の定常走行区間でのパワーレベ
ル式（式 (2.3)）の定数 a 及び係数 b，c の値を表–2.4 に示す。走行速度 V は 60〜140 km/h の範囲

なお，一般道路の排水性舗装における定常・非料 A4 の定数 a 及び係数 b，c を用いて，式 (2.3)，式 (2.4) により与える。
（2） 加速・減速区間のパワーレベル
料金所付近，連結部付近における加速走行状態のA 特性音響パワーレベル LWA については，表–2.5に示す定数 a 及び係数 b，c を，減速走行状態のLWA については表–2.4 に示す値をそれぞれ用いて，式 (2.3)，式 (2.4) により車種別に与える。なお，二輪車については係数 c を常に 0 とする。
2.2.4 高機能舗装 II 型のパワーレベル
高機能舗装 II 型における A 特性音響パワーレベ
ル LWA は，排水性舗装と同様，式 (2.3)，式 (2.4)
から計算する [17]。

䠉参䠉11䠉

199

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–2.5 排水性舗装における定数 a，係数 b，c の値（料金所・連結部付近の加速区間）(a) 3 車種・2 車種分類
加速走行状態
料金所付近(1 ≤ V < 60 km/h)(60 ≤ V ≤ 80 km/h)

車種分類

a

連結部付近
(1 ≤ V ≤ 60 km/h)

b

c

a

b

c

a

b

c

3 車種分類

小型車
中型車
大型車

79.1
85.7
88.6

10

6.4
3.6
3.6

88.0
94.6
97.5

5

6.4
3.6
3.6

76.6
83.2
86.1

10

6.4
3.6
3.6

2 車種分類

小型車類
大型車類

79.1
87.4

10

6.4
3.6

88.0
96.3

5

6.4
3.6

76.6
84.9

10

6.4
3.6

注）大型バスの加速走行状態の LWA については，大型車（類）の定数 a，係数 b, c を適用する。

(b) 二輪車
加速走行状態
車種分類

二輪車

料金所付近
(1 ≤ V ≤ 80 km/h)

連結部付近(1 ≤ V ≤ 60 km/h)

a

b

c

a

b

c

87.7

10

—

85.2

10

—

注記 1： 高機能舗装 II 型の LWA は，舗設後 6 年までの日
通過交通量が 15,000 台以下の自動車専用道路での定常走
行データに基づいて設定した [17]。従って，適用範囲は上
記データを取得した期間内とする。
注記 2： 高機能舗装 II 型の低減効果は，舗設後の経過年数の他に日通過交通量によっても変化すると考えられるが，これに関する定量的な知見がないため，現時点では，式 (2.4)の ΔLtraf は 0 とする。

（1） 定常走行区間のパワーレベル
自動車専用道路の定常走行区間におけるパワー
レベル式（式 (2.3)）の定数 a 及び係数 b，c の値を
表–2.6 に示す。走行速度 V は 60〜140 km/h の範囲とする。高機能舗装 II 型における速度依存性を表す係数 b の値は，各車種とも定常走行区間で30 とし，二輪車の係数 c は常に 0 とする。
注記：加速・減速区間の LWA を定量的に設定する知見がないため，現時点では定常走行区間の LWA のみとする。

2.3 各種要因による補正
ここでは，縦断勾配，指向性等に関する補正項

補正を適用する縦断勾配の最大値 [%] で，走行速
度別に表–2.7 で与える。この補正は，十分長い上り勾配の道路を走行する大型車類にのみ適用する。
注記：この補正量は，車両の運動方程式 [18] を用いて求めた勾配区間における走行負荷から算定した [19]。

2.3.2 指向性に関する補正量 ΔLdir
自動車はエンジン，タイヤ，マフラ等の複数の音源からなる複合音源で，放射指向性を持っている [20, 21]。この指向性を考慮する場合は，以下の方法による。
自動車走行騒音の指向性に関する補正量 ΔLdir[dB] は，次式によって与える。なお，自動車の走行速度は 40 km/h 以上とする。
⎧⎪⎨(a + b · cos ϕ + c · cos 2ϕ) cos θ
ΔLdir =
ϕ < 75◦⎪⎩0
ϕ ≥ 75◦(2.6)

C について述べる。
2.3.1 縦断勾配に関する補正量 ΔLgrad

ここで，座標系は図–2.3，係数 a，b，c は表–2.8 に道路の縦断勾配によるパワーレベルの変化を考示すとおりとする。また，θ ≥ 80 の場合は，θ = 80

慮する場合には，補正量 ΔLgrad [dB] を次式によっとする。なお，θ は，θ の水平面への投影角度 Θて計算する。

と以下の関係にある。

ΔLgrad = 0.14igrad + 0.05i2grad
0 ≤ igrad ≤ igrad,max

θ = tan−1 (sin ϕ tan Θ)(2.5)

ここで，igrad は道路の縦断勾配 [%]，igrad,max は

ϕ = 0(2.7)

この補正は，高架裏面反射音の計算や沿道建物の高層階における騒音の予測に適用する。

䠉参䠉12䠉

200

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
表–2.6

高機能舗装 II 型における定数 a，係数 b，c の値（定常走行区間）(a) 3 車種・2 車種分類

3 車種分類

定常走行区間(60 ≤ V ≤ 140 km/h)

小型車
中型車
大型車

a

b

c

45.2
49.5
50.9

30

0.1
0.5
0.4

2 車種分類
小型車類

定常走行区間(60 ≤ V ≤ 140 km/h)

a

b

45.2

c
0.1

30
大型車類

50.3

0.4

(b) 二輪車・大型バス
車種分類

定常走行区間(60 ≤ V ≤ 140 km/h)

二輪車

a

b

c

49.6

30

—

車種分類
大型バス

定常走行区間(60 ≤ V ≤ 140 km/h)

a

b

c

47.9

30

0.4

注）高速走行時の大型バスの LWA については，3 軸以上の大型トラック等に比べて小さいことから，バスを除く大型車（類）の定数 a と別に設定する。
表–2.7

補正を適用する縦断勾配の最大値変化が考えられる。ただし，上記要因と発生騒音の関係に関する定量的な知見が得られるには至っ

走行速度 [km/h] igrad,max [%]

40
50
60
80
100

7
6
5
4
3

ていないため，現時点では ΔLetc = 0 とする。
文

図–2.3

座標系のとり方表–2.8

係数 a，b，c の値

車種分類
小型車類
大型車類

[15] 岡田恭明, 市川友己, 吉久光一, 植村友昭, 米村美紀,
李 孝珍, 坂本慎一, 山内勝也, “一般道路における自動車走行騒音の音響パワーレベル—全国各地の密粒舗装での測定データに基づく検討—,” 音響学会騒音・振動研資,
N-2019-13 (2019.3).
[16] 筑井啓介, 岡田恭明, 吉久光一, 押野康夫, “二輪車の音響パワーレベルの測定結果とそのモデル化に関する検討,” 音響学会騒音・振動研資, N-2009-21 (2009.3).
[17] 福島昭則, 一木智之, 太田達也, 舩橋 修, 大蔵 崇,
岩吹啓史, 兼重 仁, “自動車専用道路における自動車走
行騒音のパワーレベル式とパワースペクトル,” 音響学会
騒音・振動研資, N-2019-14 (2019.3).
[18] 押野康夫, 筑井啓介, 橘 秀樹, “自動車走行パターンを考慮した道路交通騒音の予測—その 1. 自動車の走行パ
ターンと発生騒音の推定—,” 音響学会誌, 50, 205–214(1994).
[19] 田近輝俊, 押野康夫, 橘 秀樹, “勾配区間における自動車走行騒音パワーレベルの補正量に関する検討—その2. LAE を考慮した補正量の算出—,” 音響学会騒音・振動研資, N-2004-18 (2004.3).
[20] 筑井啓介, 押野康夫, 橘 秀樹, “自動車走行騒音の指向性を考慮した道路交通騒音予測手法に関する研究,” 騒
音制御, 22, 108–116 (1998).
[21] Y. Mori, A. Fukushima, K. Uesaka and H.
Ohnishi, “Noise directivity of vehicles on actual
road,” Proc. inter-noise 99, pp. 209–212 (1999).

係数

a

b

献

c

−1.8 −0.9 −2.3
−2.6 −1.1 −3.4

3. 伝 搬 計 算
注記：遮音壁が高い場合についても適用することは可能であるが，反射性遮音壁の場合には，遮音壁表面や車体等での多重反射が生じるので注意が必要である。

この章では，騒音の伝搬に関して，幾何拡散（逆二乗則）による距離減衰を基本とし，回折に伴う

2.3.3 その他の要因に関する補正量 ΔLetc

減衰，地表面効果による減衰，空気の音響吸収にその他の要因に関する補正では，違法改造車（設よる減衰などの各種補正を加えた実用計算方法を

定外のタイヤやマフラを装着している車両），タイ示す。また，風などの気象の影響による騒音レベ

ヤの種類，路面の凹凸や温度等による走行騒音のルの変化の程度，反射音や透過音の計算方法を示

䠉参䠉13䠉

201

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–3.1
項目

回折補正量の記号と計算式の一覧

記号

内容

計算式
式 (3.3)式 (3.4)

基本量

ΔLd,k
ΔLd,r

各種回折補正量を計算する場合の基本となる量
ΔLd,k は遮音壁のようなナイフウェッジでの回折計算に，
ΔLd,r は建物や盛土・切土道路の法肩のような開き角のあるウェッジでの回折計算に使用

遮音壁での一回回折

ΔLdif,sb
Cdif,abs

一般的な遮音壁での一回回折による回折補正量
統一型遮音壁の吸音効果に関する補正量式 (3.5)式 (3.6)

法肩部での一回回折

ΔLdif,rw

遮音壁がない盛土・切土道路の法肩部での回折補正量

式 (3.7)

二枚の遮音壁等での二回回折

ΔLdif,db

おおむね 5 m 以上離れて設置された 2 枚の遮音壁等での回折補正量式 (3.8)厚みのある障害物での二回回折

ΔLdif,tb

築堤や建物など，開き角が 90◦ 程度の回折点が二つある場
合の回折補正量式 (3.9)張り出し型遮音壁

ΔLdif,ob
Cdif,ob

先端部が張り出した遮音壁の回折補正量
張り出しの効果に関する補正量式 (3.10)式 (3.11)

先端改良型遮音壁

ΔLdif,emb
ΔLdif,hb
Cdif,emb

先端改良型遮音壁の回折補正量
仮想直壁の回折補正量
先端の音響的工夫による効果の補正量

式 (3.12)式 (3.3)
参考資料 R2

低層遮音壁

ΔLdif,low

平面道路の高さ 1 m 程度の遮音壁の回折補正量
挿入損失として計算

式 (3.13)

遮音壁の透過音

ΔLdif,trns
ΔLdif,slit

遮音壁の透過音を考慮した回折補正量
スリット回折に関する補正量式 (3.14)式 (3.15)

ΔLcor,i = ΔLdif,i + ΔLgrnd,i + ΔLair,iす。以下に示す方法は，道路交通騒音の騒音レベ
ルのオーバオール値（すべての周波数成分の合成(3.2)

値）を直接算出する方法である。なお，周波数ごとの計算方法については付属資料 A5 に示す。また，複雑な境界条件の計算を行う場合には，波動数値解析（付属資料 A6 参照）や縮尺模型実験 [22]による。

3.1 伝搬計算の基本式
1 台の自動車が走行したとき，i 番目の音源位置（図–1.1 参照）に対して予測点で観測される騒音レベル LA,i を，無指向性点音源からの半自由空間における音の伝搬と各種の要因による減衰を考慮して，次式で計算する。

LA,i = LWA,i − 8 − 20 log10 ri + ΔLcor,i(3.1)

ここで，ΔLdif,i は回折に伴う減衰に関する補正量[dB]，ΔLgrnd,i は地表面効果による減衰に関する補正量 [dB]，ΔLair,i は空気の音響吸収による減衰に関する補正量 [dB] である。以下，音源位置に関する添え字 i は省略する。
3.2 回折に伴う減衰に関する補正量 ΔLdif
遮音壁などの音響障害物による回折に伴う減衰に関する補正量 ΔLdif（以下，回折補正量と呼ぶ）
は，回折経路差 δ から求まる基本量 ΔLd,k 及びΔLd,r を用いて以下に示す方法で算出する。回折補正量の一覧を表–3.1 に示す。
3.2.1 回折補正量計算の基本量 ΔLd,k ，ΔLd,r
回折補正量計算の基本量は，点音源 S，回折点
O，予測点 P に関する回折経路差 δ [m]（図–3.1 参

ここで，LA,i は i 番目の音源位置から予測点に伝照）を用いて，遮音壁のようなナイフウェッジ（薄搬する騒音の騒音レベル [dB]，LWA,i は i 番目のい板状の障害物）については式 (3.3) で [23, 24]，

音源位置における自動車走行騒音の A 特性音響パ

建物や盛土・切土道路の法肩のような開き角 90◦

ワーレベル [dB]，ri は i 番目の音源位置から予測程度の場合には直角ウェッジと見なし式 (3.4) で点までの直線距離 [m]，ΔLcor,i は i 番目の音源位計算する [25, 26]。

置から予測点に至る音の伝搬に影響を与える各種の減衰に関する補正量 [dB] で，次式で計算する。
䠉参䠉14䠉

202

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

表–3.2

係数 cspec の値

騒音の分類

図–3.1

cspec

密粒舗装

1.00

自動車走行騒音

排水性舗装

0.75

高機能舗装 II 型

0.96

高架構造物音橋種区分なし0.60

回折経路差 δ の定義（1） ナイフウェッジ（遮音壁での基本量）

ΔLd,k
⎧
⎪
⎪−20−10 log10 (cspec δ)⎪⎪⎪cspec δ ≥ 1⎪⎪⎪⎨−5−17.0 · sinh−1 (c0.415
spec δ)=⎪0 ≤ cspec δ < 1
⎪
⎪
⎪
−1
⎪
⎪
min[0, −5+17.0·sinh (cspec |δ|)0.415 ]⎪⎪⎩
cspec δ < 0(3.3)（2） 直角ウェッジ（建物，法肩での基本量）

ΔLd,r
⎧
⎪
−17.5−10 log10 (cspec δ)⎪⎪⎪⎪cspec δ ≥ 1⎪⎪⎪⎨−2.5−17.0 · sinh−1 (c0.415
spec δ)=⎪0 ≤ cspec δ < 1
⎪
⎪
⎪
−1
⎪
⎪
min[0, −2.5+17.0·sinh (cspec |δ|)0.415 ]⎪⎪⎩
cspec δ < 0

図–3.2

ΔLd,k ，ΔLd,r の計算チャート(3.4)
ここで，P から S が見える場合には δ の符号を負とし，min[a, b] は，数値 a，b のうち小さい値を表す。係数 cspec を表–3.2 に示す。また，ΔLd,k 及
び ΔLd,r と δ の関係を図–3.2 に示す。
注記 1： 上記計算式は，障壁での回折に関する周波数ごとの計算式（付属資料 A5 参照）と自動車走行騒音の周波数特性（付属資料 A1 参照）を用いて，周波数別の計算値の合成値での減衰量を近似するようにカーブフィッティング
により作成した。
注記 2： カーブフィッティングに用いたデータは，回折経
路差 δ がおよそ 20 m まで，ΔLd,k 及び ΔLd,r はおよそ
−30 dB までである。それ以上の経路差になると，より低い周波数域が卓越し，上記計算式を用いて求めた値ほどの効果は得られない。
注記 3： 回折経路差 δ が 20 m を超える場合には，付属資料 A5 に示す周波数ごとの回折計算によりオーバオール値
での回折補正量を算出する。なお，このときに透過音の影
響が考えられる場合には 3.2.8 項に示す方法で透過音を考慮しなければならない。

注記 4： 遮音壁などによる回折効果を計算する場合で音源の指向性が問題となる場合には，自動車走行騒音のパワー
レベルに音源と回折点を結ぶ方向の指向性に関する補正を行う（2.3.2 項参照）。

3.2.2 一回回折の回折補正量（1） 遮音壁での回折補正量 ΔLdif ,sb
1 枚の遮音壁のような回折点が一つの場合の回折補正量 ΔLdif,sb は，次式で与える。
ΔLdif,sb

ΔLd,k=ΔLd,k + Cdif,abs

統一型遮音壁以外
統一型遮音壁(3.5)
ここで，Cdif,abs は統一型遮音壁の吸音効果による補正量で，次式により計算する [27]。

䠉参䠉15䠉

203

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–3.3


Cdif,abs =1 パスの方法−0.5 log10 (1 + 20δ)
0

δ>0
δ≤0
(3.6)

注記 1： 遮音壁の透過音が無視できない場合には 3.2.8 項に示す方法で透過音を考慮する。
注記 2： 統一型遮音壁以外の吸音性遮音壁で，吸音率が統一型遮音壁と同等以上と考えられる遮音壁については吸音効果による補正量 Cdif,abs を考慮してよい。

（2） 法肩部での回折補正量 ΔLdif ,rw
遮音壁のない盛土・切土の法肩部や建物など開き角を有するウェッジでの回折補正量 ΔLdif,rw は，

図–3.4

3.2.3 二回回折の回折補正量 ΔLdif ,db（1） 平行に設置された二重遮音壁の場合
図–3.4 や図–3.5(a) に示すような二つの遮音壁がおおむね 5 m 以上の距離をおいて平行に設置された場合の回折補正量 ΔLdif,db は次式で計算する [29]。

次式で与える。

ΔLdif,rw = ΔLd,rΔLdif,db
ΔLSXP,k + ΔLXYP,k=ΔLSYP,k + ΔLSXY,k(3.7)

注記：道路の縁石，ガードレール，ガードケーブルなどは無視する。

（3） 有限長遮音壁での回折計算
ある範囲にのみ遮音壁が設置されている有限長
遮音壁についての計算方法には，上方の回折音だ
けを考慮する 1 パスの方法と，上方と側方の回折音の寄与を合成する方法 [28] がある。ユニットパターンを計算するためには後者の方法によるが，ユニットパターンを積分して算出した LAE ある
いは LAeq の計算値はどちらの方法で計算してもほぼ同じ値となる。ここでは 1 パスの方法を示す。
図–3.3 のような点音源 S，予測点 P，及び有限長遮音壁の平面配置を考える。ユニットパターンの計算において線分 SP と有限長遮音壁が交差する場合には無限長の遮音壁を考えて式 (3.5) により ΔLdif,sb を計算し，SP と有限長遮音壁が交わらない場合には遮音壁がないものとして計算する。
注記 1： ユニットパターンを正確に計算し，音源位置による騒音レベルの違いを検討する場合には，文献 [28] の上方と側方の回折を考慮する方法による。
注記 2： 高架道路に有限長遮音壁が設置されている場合で，
SP と有限長遮音壁が交わらない場合には，高欄を遮音壁相当として計算する。

二重遮音壁の回折計算

δSXP ≥ δSYPδSXP < δSYP
(3.8)

ここで，X, Y は回折点，ΔLABC,k は音の伝搬経
路が ABC の場合のナイフウェッジでの回折補正量の基本量 ΔLd,k [dB]，δABC は伝搬経路 ABC の場合の回折経路差 [m] である。
注記 1： 二重遮音壁背後では単体の遮音壁背後に比べて低い周波数成分が卓越し，式 (3.3) による基本量を用いて式(3.8) で計算したオーバオール値での回折補正量ほどの効果は得られないことがある。二重遮音壁による減衰量がおよそ 30 dB を超える場合（ΔLdif,db < −30 dB）には，ナ
イフウェッジでの回折に関する周波数ごとの計算式（付属資料 A5.2.1 参照）により周波数ごとに回折計算を行い，自動車走行騒音の周波数特性（付属資料 A1 参照）を重み付けした合成値での挿入損失から ΔLdif,db を設定する必要がある（付属資料 A5.2.4 参照）。
注記 2： 三重遮音壁の回折補正量の計算方法については文
献 [30] を参照されたい。なお，三重遮音壁背後では二重遮
音壁よりも更に低い周波数成分が卓越することがある。

（2） 変則的な二回回折の場合
図–3.5(b) や (c) に示す変則的な二回回折も考えられる。図–3.5(b) はトンネル坑口と明り部の遮音壁での二回回折が相当し，図–3.5(c) は平面道路の本線と側道の両方の道路端に遮音壁が設置され，側道から本線に合流する場合が相当する。このよ䠉参䠉16䠉

204

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–3.5

音響障害物 I，II での二回回折

図–3.7
図–3.6

張り出し型遮音壁の回折計算

築堤・厚みのある障害物の回折計算

うな場合の二回回折の回折補正量 ΔLdif,db は，回折点 X, Y を求め，式 (3.8) で計算する [31]。

3.2.4 築堤・厚みのある障害物の回折補正量
ΔLdif ,tb
図–3.6 に示すような築堤や建物などの厚みのある音響的な障害物での二回回折の回折補正量

ΔLdif,tb は，次式で計算する [25, 32]。
ΔLdif,tb
ΔLSXP,r + ΔLXYP,r=ΔLSYP,r + ΔLSXY,rδSXP ≥ δSYPδSXP < δSYP

どの効果は得られないことがある。厚みのある障害物による減衰量がおよそ 30 dB を超える場合（ΔLdif,tb < −30 dB）には，直角ウェッジでの回折に関する周波数ごとの計算式（付属資料 A5.2.2 参照）により周波数ごとに回折計算を行い，自動車走行騒音の周波数特性（付属資料 A1 参照）を重み付けした合成値での挿入損失から ΔLdif,tb を設定する必要がある（付属資料 A5.2.4 参照）。

3.2.5 張り出し型遮音壁の回折補正量 ΔLdif ,ob
図–3.7 に示すように，上端を折り曲げた張り出
し型遮音壁の回折補正量 ΔLdif,ob は，遮音壁の回
折点 X, Y をエッジとする厚みのある障害物での回折補正量に補正を行い次式で計算する [33]。
ΔLdif,ob = ΔLdif,tb + Cdif,ob(3.10)C
B
Cdif,ob = A−1
B − ΔLdif,tb(3.9)
ここで，X, Y は回折点，ΔLABC,r は音の伝搬経
路が ABC の場合の直角ウェッジでの回折補正量(3.11)の基本量 ΔLd,r [dB] である。
注記：築堤や厚みのある障害物の背後では単体の遮音壁背後に比べて低い周波数成分が卓越し，式 (3.4) による基本量を用いて式 (3.9) で計算したオーバオール値での回折補正量ほここで，ΔLdif,tb は厚みのある障害物の回折補正
量 [dB]，Cdif,ob は張り出し型遮音壁と厚みのある

䠉参䠉17䠉

205

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–3.3

Cdif,ob の計算式中の定数の値

張り出し型
遮音壁の種類

T型
Y型
L型
片Y型

式 (3.11) の定数
A
B
C

3.0
3.5
1.5
1.5

10.0
10.0
10.0
10.0

1.0
2.0
1.5
1.5
図–3.9

低層遮音壁の回折補正量の計算

図–3.8 先端改良型遮音壁の回折計算における仮想直壁の設定
図–3.10

透過音計算の考え方

障害物の挿入損失の差に関する補正量であり，定数 A, B, C は張り出し型遮音壁の種類に応じて式 (3.3) により求めた ΔLd,k [dB]，Cdif,emb は先

表–3.3 の値を用いる。

端の音響的工夫による効果の補正量 [dB] である。

注記 1： 式 (3.11) 及び表–3.3 の値は，波動数値解析により求めた反射性の張り出し型遮音壁及び厚みのある障害物による道路交通騒音に対する挿入損失のレベル差を関数近似して求めたものである。
注記 2： 張り出し部の幅が 1 m 未満については，Cdif,ob =0 dB とする [34]。
注記 3： Cdif,ob は舗装種別には関係しない。
注記 4： 張り出し部の幅が 50 cm 未満については検討していない。そのような場合には遮音壁先端を端部とする仮想直壁として計算する。
注記 5： 張り出しが大きくなると，張り出し部下面と路面での多重反射が生じるため，そのような場合には適用できない。そのような場合を予測する必要があるときには，波動数値解析による。
注記 6： この方法の他に，幾つかの種類の吸音性の張り出
し型遮音壁について，実験値から求めた計算式により張り出しの効果を考慮する方法がある（参考資料 R2 参照）。

Cdif,emb は装置の大きさや減音原理により異なり，
一般化するのは難しい。参考資料 R2 に幾つかの先端改良型遮音壁の Cdif,emb の設定式等を示す。
3.2.7 低層遮音壁の回折補正量 ΔLdif ,low
平面道路に設置されている高さ 1 m 程度の低層
遮音壁の回折補正量 ΔLdif,low は，遮音壁の挿入

3.2.6 先端改良型遮音壁の回折補正量ΔLdif ,emb
上端部に取り付けた吸音体などの音響的装置に
より後背地への回折音を減衰させる遮音壁を先端
改良型遮音壁と呼ぶ。先端改良型遮音壁の回折補
正量 ΔLdif,emb は，図–3.8 に示すように，音源と損失として次式で計算する。

ΔLdif,low = ΔLd,k,1 − ΔLd,k,0

ここで，ΔLd,k,1 は図–3.9 に示す配置において遮音
壁先端 O1 を頂点とした場合の ΔLd,k ，ΔLd,k,0 は
下端部 O0 を頂点とした仮想障壁の ΔLd,k である。

3.2.8 透過音を考慮した回折補正量 ΔLdif ,trns
図–3.10 に示す配置において，遮音壁を透過する
音の寄与を考慮する場合は，次式により計算した
透過音を考慮した回折補正量 ΔLdif,trns を用いる。

ΔLdif,trns = 10 log10 10ΔLd,k,1 /10

音源側回折点，予測点と予測点側回折点をおのおの結ぶ直線の交点に先端を持つ仮想直壁に対する+10(ΔLdif,slit −RA,RTN )/10

回折補正量に先端の音響的工夫に関する効果の補(3.14)

正量を加えて次式で計算する。

ΔLdif,emb = ΔLdif,hb + Cdif,emb(3.13)(3.12)

ここで，ΔLd,k,1 は遮音壁の頂点 O1 を頂点とした場合の ΔLd,k [dB]，ΔLdif,slit はスリット回折にここで，ΔLdif,hb は仮想直壁に対する回折補正量

関する補正量 [dB]，RA,RTN は自動車走行騒音ので図–3.8 の回折点 O についての経路差 δ を用いてA 特性スペクトルを考慮した遮音壁の音響透過損

䠉参䠉18䠉

206
表–3.4

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
一般的な遮音壁の音響透過損失の目安

RA,RTN の目安[dB]

遮音壁の種類
吸音性遮音壁（統一型遮音壁）

25

透光型遮音壁（ポリカーボネート板，
t = 5 mm 程度）

20

注記：RA,RTN は，実際に使用する遮音壁，又はそれと同等な遮音壁の音響透過損失の実験値を用いることが望ましい。なお，実際の設置においては，パネル間の隙間や，パネルと取り付け部材間の隙間の影響で実験室における音響
透過損失ほどの遮音効果が得られない場合もあるので注意を要する。

3.3 地表面効果に関する補正量 ΔLgrnd（ 1） 計 算 式
道路から沿道の予測点に音が伝搬する場合，路面，道路の法面，沿道の地面など多種類の地表面の影響を受けて減衰する。この減衰効果（超過減衰）に関する補正量 ΔLgrnd は，舗装路面の種類にかかわらず，個々の地表面による減衰効果の和として，次式で計算する [35]。

図–3.11

スリット回折ΔLgrnd =n

ΔLgrnd,i(3.16)

i=1

ΔLgrnd,i =⎧⎨−Ki log
⎩0

10

ri
rc,i

ri ≥ rc,iri < rc,i(3.17)

ここで，ΔLgrnd,i は i 番目の地表面による減衰に関する補正量 [dB]，K i は i 番目の地表面による
図–3.12

超過減衰に関する係数，ri は i 番目の地表面上のスリット回折計算での仮想障壁の設定

伝搬距離 [m]，rc,i は i 番目の地表面による超過

失 [dB] である。参考として一般的な遮音壁の音
響透過損失の目安を表–3.4 に示す。

ΔLdif,slit は，図–3.11 に示すように遮音壁部をスリット開口（O0 〜O1 ）に置き換えて，開口を通過する音のエネルギー（遮音壁の音響透過損失

RA,RTN を 0 dB とした場合の遮音壁部分を透過す
る音のエネルギーに相当）を，図–3.12 に示すよ
うに二つの仮想障壁（頂点 O0 及び O1 ）を回折す
るエネルギーの差として次式で計算する。

ΔLdif,slit⎧
10 log10 (10ΔLd,k,0 /10 − 10ΔLd,k,1 /10 )⎪⎪⎪⎨SO1 + O1 P ≥ SO0 + O0 P=
ΔL⎪
10 log10 (10 d,k,1 /10 − 10ΔLd,k,0 /10 )⎪⎪⎩SO1 + O1 P < SO0 + O0 P
(3.15)
ここで，ΔLdif,slit はスリット回折に関する補正量[dB]，ΔLd,k,n は On を頂点とした場合の ΔLd,k[dB] である。

減衰が生じ始める距離 [m] である。
係数 K i や定数 rc,i は地表面の種類によって異なる。代表的な 3 種類の地表面（柔らかい畑地，
草地，固い地面・排水性舗装路面）について K i と

rc,i の計算式を示す。なお，密粒舗装やコンクリー
ト舗装などの舗装面では，ΔLgrnd = 0 とする。
注記 1： 地表面効果と気象の影響は独立なものではなく互いに密接に関係し合っている [36, 37]。そのため，伝搬距離が長く，地表面効果による減衰量がおよそ 30 dB を超える
（ΔLgrnd < −30 dB）と，風の影響や大気の乱れの影響を受け，特に逆風条件では計算値ほどの減衰が生じない [38]。
そのため，地表面効果による減衰量が 30 dB を超える場合（ΔLgrnd < −30 dB）は ΔLgrnd = −30 dB とする。
注記 2： 式 (3.16) は，均質で一様な有限のインピーダンスを持つ境界面上における音の伝搬理論に基づいて，密粒舗
装における自動車走行騒音の平均的なスペクトルを用いた場合の超過減衰の計算結果から設定した計算式である [39]。
注記 3： 自動車専用道路におけるスピーカを用いた実験により，排水性舗装路面では固い地面相当の地表面効果による超過減衰が生じることが確認されている [40]。
注記 4： 3.3 節の方法は，沿道地表面を細かく分割すると，個々の地表面での伝搬距離が距離 rc,i に達することなく超過減衰が生じない問題が起きるので注意が必要である。なお，地表面の細分化に対しても累積的な超過減衰を近似す
る簡易計算法 [41] が提案されている。

䠉参䠉19䠉

207

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–3.13

各地表面上の伝搬経路高さ

注記 5： 回折と地表面効果は，本来は独立なものではなく，互いに密接に関係し合っている。道路に遮音壁を設けた場
合，回折補正量は大きくなるが，伝搬高さが増加して地表面効果は減少する。このような場合の地表面効果は，伝搬経路を遮音壁の位置で分割し，遮音壁前・後の二つの地表面上での地表面効果による補正量の和とする。なお，沿道地
表面が舗装面であることなどによって，遮音壁背後の予測点において地面反射の影響が無視できない場合は，鏡面反射を仮定した地面反射音を加算する（付属資料 A5 参照）。

（2） 地表面による超過減衰に関する係数 K i
式 (3.17) における係数 K i は，地表面の種類と平均伝搬経路高 Ha,i を用いて次式で計算する [42]。

1）柔らかい畑地⎧⎪⎨3.93 Ha,i + 0.081 + 15.1
Ki =0.6 ≤ Ha,i < 1.5⎪⎩
20.0
Ha,i ≥ 1.5

3）固い地面，排水性舗装路面⎧
2
4.97Ha,i − 0.472Ha,i
+ 5.0
⎪
⎪
⎪
⎨
0.6 ≤ Ha,i < 3.0

Ki =⎪1.53 Ha,i − 2.94 + 15.3⎪⎪⎩
Ha,i ≥ 3.0(3.20)
ここで，平均伝搬経路高 Ha,i は，図–3.13 に示す
ように最短伝搬経路を考え，対象とする地表面の両端における伝搬高さ Hi−1 と Hi の平均値とし，次式で計算する。なお，Ha,i が 0.6 m 未満の場合には Ha,i = 0.6 とする。

Ha,i =(3.18)(Hi−1 +Hi )2

0.6

Hi−1 + Hi ≥ 1.2
Hi−1 + Hi < 1.2(3.21)

2）草地⎧⎪Ha,i − 0.537 + 9.85
6.98
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
0.6 ≤ Ha,i < 1.5⎨
Ki = 2.48 Ha,i − 1.42 + 16.0⎪⎪⎪
1.5 ≤ Ha,i < 4.0
⎪
⎪
⎪
⎩20.0
Ha,i ≥ 4.0(3.19)（3） 地表面による超過減衰が生じ始める距離rc,i
地表面による超過減衰が生じ始める距離 rc,i は，次式で与える。

rc,i = g(Zi ) · (Ha,i ) f (Zi )(3.22)

ここで，Z i は対象とする地表面の両端における伝䠉参䠉20䠉

208

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
表–3.5

搬高さ Hi−1 と Hi 及び Ha,i から次式で計算する。

Zi =|Hi−1 − Hi |2Ha,i

地表面の種類(3.23)

また，f (Zi ) は，Z i の関数として次式で計算する。

1）柔らかい畑地⎧
2.09
0.0 ≤ Zi < 0.4
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
2.09 − 0.124(Zi −0.4)
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
+0.711(Zi −0.4)2 −2.47(Zi −0.4)3⎪⎨
f (Zi ) =0.4≤Zi <0.8⎪⎪⎪⎪
2.00 − 1.72(Zi −0.8)
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
+21.6(Zi −0.8)2 −189(Zi −0.8)3⎪⎪⎪⎩
0.8≤Zi ≤1.0
(3.24)
2）草地⎧
2.3
0.0 ≤ Zi < 0.4⎪⎪⎪⎪⎨2.3−0.387(Z −0.4)i
f (Zi ) =2⎪
−0.4)
−5.47(Zi −0.4)3+0.920(Zi⎪⎪⎪⎩
0.4 ≤ Zi ≤ 1.0(3.25)
3）固い地面，排水性舗装路面⎧
2.3
0.0 ≤ Zi < 0.2⎪⎪⎪⎪⎨2.3+0.170(Z −0.2)i
f (Zi ) =⎪−1.38(Zi −0.2)2 −0.648(Zi −0.2)3⎪⎪⎪⎩
0.2 ≤ Zi ≤ 1.0(3.26)
式 (3.22) の g(Z i ) は次式で計算する。

g(Zi ) = a + bZi + cZi2 + dZi3g(Zi ) における係数(3.27)

ここで，係数 a，b，c，d は地表面の種類別に表–3.5で与える。ただし，固い地面あるいは排水性舗装
路面で Ha,i < 1.1 の場合には，rc,i は次式で計算

a

b

c

d

柔らかい畑地35.1 3.26 −61.2 30.3
草地
23.8 1.69 −38.2 23.3
固い地面・排水性舗装路面 18.6 0.946 −32.5 32.2

3.4 空気の音響吸収に関する補正量 ΔLair
空気の音響吸収による減衰に関する補正量 ΔLair
は，大気の状態を気温 20℃，相対湿度 60%，1 気圧（101.325 kPa）と想定した次式で計算する。
2rr+ 2.01
1000
1000
3
r
−0.345(3.30)
1000
ここで，r は音源から予測点までの距離 [m] である。

ΔLair = −6.84

注記：上式は，JIS Z 8738:1999 で規定されている空気の
音響吸収の計算方法を基に，密粒舗装道路における自動車
走行騒音のスペクトル（定常走行部）を用いて導いたものである [43]。異なる大気の状態について予測する必要がある
場合は，空気の音響吸収に関する周波数ごとの計算式（付属資料 A5.3.1 参照）により周波数ごとに計算し，自動車
走行騒音の周波数特性（付属資料 A1 参照）を重み付けした合成値での減衰量から ΔLair を求めればよい（付属資料A5.3.2 参照）。

3.5 反射音の計算方法
掘割・半地下構造道路や高架・平面道路併設部の予測では，反射を取り扱う必要がある。その場
合，反射面が平坦で十分大きい場合には鏡面反射として扱い，表面に大きな凹凸がある場合には散乱反射として扱う。

3.5.1 鏡面反射法（ 1） 計 算 式
図–3.14(a) のように音源 S と予測点 P 及び端部を O とする平坦な半無限反射面を考える。この場
合の反射音は，図–3.14(b) に示すように反射面に対する S の鏡像音源 S から反射面と相補的に設定した半無限吸音障壁（仮想障壁）を回折して Pに到達する音波と見なす。この考えに基づく鏡面反射法の計算式を以下に示す。

LA,reﬂ =LWA −8−20 log10 r+ΔLreﬂ +ΔLabs

する。

rc,i = g(Zi ) · (1.1)f (Zi ) · 10(Ha,i −1.1)·h(Zi )(3.28)h(Zi ) = 0.517−0.0592Zi −1.30Zi2 +1.19Zi3(3.29)(3.31)
ここで，LA,reﬂ は反射音の騒音レベル [dB]，r はS から P までの直達距離 [m]，ΔLreﬂ は反射面が有限であることによる補正量 [dB]（以下，反射補正量と呼ぶ），であり，反射面の形状に応じて計算
式及び量記号が異なるが，総称として ΔLreﬂ で表䠉参䠉21䠉

209

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–3.15

ΔLr と経路差 δ の関係〔図–3.14(b) で P から S が見えるとき〕

ΔLreﬂ,semi = 10 log10 1 − 10ΔLr /10(3.34)
3）帯状反射面での反射補正量 ΔLreﬂ,slit （スリット法）
図–3.14

図–3.16(a) に示すように，音源 S と予測点 P 及

半無限平坦面による反射音の扱い方

び平坦で有限幅の反射面 O1 〜O2 を考える。このす。また，ΔLabs は反射面の吸音に関する補正量

場合の反射音は，図–3.16(b) に示すように反射面[dB]（3.5.3 項参照）である。
（2） 反射補正量 ΔLreﬂ1）反射補正量計算の基本量 ΔLr
ΔLr は，音源の鏡像 S ，回折点 O，予測点 P としたときの回折経路 S OP と直達経路 S P の経路
差 δ [m] を用いて次式で計算する。
⎧⎪−20 − 10 log10 (cspec δ)⎪⎪⎪⎨cspec δ ≥ 1
ΔLr =
⎪
⎪
−3 − 19.3 · sinh−1 ((cspec δ)0.33 )⎪⎪⎩0 ≤ cspec δ < 1

に対する S の鏡像音源 S から反射面と同じ幅の(3.32)
cspec は表–3.2 に示した値を用いる。ΔLr と δ の関係を図–3.15 に示す。
注記：式 (3.32) はエネルギーの相補性を仮定した計算式である [44]。

2）半無限反射面での反射補正量 ΔLreﬂ,semi
図–3.14(a) のような半無限反射面での反射補正
量 ΔLreﬂ,semi は，図–3.14(b) のように仮想障壁を設定し次式で計算する。

る音波と見なすことができる。
開口を通過する音のエネルギーは，図–3.16(c)に示す二つの仮想障壁によって回折する音のエネ
ルギーの差として求める。この方法による反射補
正量 ΔLreﬂ,slit は次式で計算する。

ΔLreﬂ,slit ΔLrefl,1 /10
ΔLrefl,2 /10 = 10 log10 10− 10

(3.35)

ここで，ΔLreﬂ,1 及び ΔLreﬂ,2 は O1 及び O2 をエッジと考えたときの反射補正量 ΔLreﬂ,semi [dB]であり，式 (3.33)，式 (3.34) で計算する。

4）矩形反射面での反射補正量 ΔLreﬂ,rect
建物外壁のような矩形面での反射は，その面を無限大障壁に含まれる開口面と見なし，音源 S の鏡像 S からその開口を透過して予測点 P に到達する音として計算する。
図–3.17 に示すように，無限大障壁を仮想開口面の 4 辺を延長した直線で 9 分割する。ここで，領〔図–3.14(b) で P から S が見えないとき〕

ΔLreﬂ,semi = ΔLr

開口（スリット）O1 〜O2 を透過して P に到達す域 Γi ，Γj ，Γk からの音の寄与を Dijk と表す。こ(3.33)のとき全領域を通して到達するエネルギーに対す䠉参䠉22䠉

210

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–3.17矩形面（領域 Γ0 ）における反射音の計算

図–3.18

散乱反射法

であり，D0 +D1–8 = 1 を仮定している。D1–8 は次式により計算する。

D1−8 = D123 + D678 + D4 + D5

(3.37)

D4 = (1 − D123 − D678 ) × D146

(3.38)

D5 = (1 − D123 − D678 ) × D358

(3.39)

Dijk = 10ΔLrefl,ijk /10(3.40)

ここで，ΔLreﬂ,ijk は領域 i, j, k が「開」で他の領域が「閉」の場合の ΔLreﬂ,semi で，式 (3.33)，式(3.34) を用いて計算する。
3.5.2 散乱反射法
鈑桁構造の高架裏面反射音のように凹凸のある
図–3.16

反射面を Lambert の余弦則に従う散乱反射面とスリット法による反射音の扱い方仮定して計算する方法である [45, 46]。図–3.18 にる矩形開口面（領域 Γ0 ）から到達するエネルギーの比をレベル表示した反射補正量 ΔLreﬂ,rect [dB]は，次式で計算する [44]。

示すように，自由空間中に点音源 S，予測点 P，反射面 B を考え，B の要素 Δσ の法線ベクトルを nとする。P における反射面全体からの反射音の騒
音レベル LA,reﬂ [dB] を次式で計算する。

ΔLreﬂ,rect = 10 log10 D0= 10 log10 (1 − D1–8 )(3.36)

ここで，D0 は領域 Γ0 を透過する音の寄与，D1–8
は領域 Γ1 から Γ8 （Γ0 以外）を透過する音の寄与䠉参䠉23䠉

LA,reﬂ =LWA − 16cos θ·cos ψdσ+ΔLabs+10 log10
r 2 R2B(3.41)

211

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–3.6

ここで，θ 及び ψ は散乱反射面への音の入射角及び反射角 [◦ ]，r 及び R は音源及び予測点から Bの微小部分 Δσ の中心までの距離 [m]，ΔLabs は反射面の吸音による補正量 [dB] である。
式 (3.41) を数値積分するために，反射面 B をある大きさの N 個の反射面 Bi （Bi ∈ B，i = 1〜N ）に分割し，LA,reﬂ を次式で計算する。
LA,reﬂ =LWA − 16
+10 log10N
Si cos θi ·cos ψii=1+ΔLabs(3.42)

ここで，Si は Bi の面積 [m2 ]，ri ，Ri ，θi ，ψi はそれぞれ Bi の中心に対する r ，R，θ ，ψ である。
注記 1： 反射角 ψ が 90◦ に近づくと，cos ψ ≈ 0 となり，
ψ 方向に伝搬する音の音響エネルギーが 0 に近づき，誤差が大きくなるので注意を要する。
注記 2： 式 (3.41)，式 (3.42) は自由空間での計算式であるが，音源が路面上にある場合（半自由空間にある場合）は，計算式の定数 “−16” は “−13” となる。
注記 3： 矩形の散乱反射面での反射計算法として，見込み角を用いた方法がある [47]。

3.5.3 吸音に関する補正量 ΔLabs
吸音に関する補正量（吸音補正量）ΔLabs [dB]は，次式で計算する。

ΔLabs = 10 log10 (1 − αA,RTN )(3.43)

ここで，αA,RTN は道路交通騒音のスペクトルを考慮した吸音率で，実験により αA,RTN が得られす吸音材の平均斜入射吸音率の判定基準値 [48] を用いてもよい。

3.6 気象の影響
これまでに示した伝搬計算法は無風で均質な大気中における計算法であるが，現実には，風，大気の温度勾配，大気の乱れなどによって騒音の伝搬性状は極めて複雑に変化する。数値解析結果によれば，風の影響により遮音壁の効果が変化し，無風時ほどの効果が得られない場合がある [38]。
風の影響による LAeq の変化量 ΔLm,line [dB]は，直線状の道路の場合には，道路構造の種類，
遮音壁の有無，地表面の違いなどにかかわらず次ΔLm,line =0.88 log10
0

l
15

· UvecαA,RTN
0.90
0.85
0.75
0.75
0.70
0.70
0.00〜0.02

l > 15l ≤ 15(3.44)

風の影響による LAeq の変化量 ΔLm,line
道路中心からの距離 lベクトル風速Uvec [m/s]

50 m

100 m

200 m

±1
±3
±5

±0.5
±1.5
±2.5

±0.5
±2.0
±3.5

±1.0
±3.0
±5.0

（単位：[dB]，複号同順）

ここで，l は道路の中心から予測点までの水平距離[m]，U vec はベクトル風速 [m/s] で，Uvec = U cos θ（U は平均風速 [m/s]，θ は予測点から道路への垂線と風向のなす角度）で表される。なお，U vec は順風の場合を正 (+)，逆風の場合を負 (−) とする。
式 (3.44) により求めた LAeq の変化量 ΔLm,line（0.5 dB 間隔で丸めた数値）を表–3.7 に示す。
注記：式 (3.44) は，点音源についての風の影響による変化
量の実測データから求めた実験式 [49] をもとに，これまでに収集された道路交通騒音の実測データから求めた値である。

ている場合はその値を用いる。また，表–3.6 に示式によって推定する。

材料
高架裏面吸音板
掘割側壁吸音板
吸音性遮音壁（統一型遮音壁）
建物外壁吸音材
橋脚吸音材
植栽枡の側面吸音板
コンクリート面，アスファルト面
表–3.7

ri2 Ri2

材料の吸音率の目安

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[36] 横田考俊, 大久保朝直, “道路交通騒音の伝搬における気象影響の波動数値解析,” 音響学会騒音・振動研資,
N-2014-19 (2014.3).
[37] 岡田恭明, 吉久光一, 横田考俊, 岩瀬昭雄, “地表面と風との複合効果に着目した音響伝搬実験,” 騒音制御, 39,
120–128 (2015.8).
[38] 横田考俊, 松本敏雄, 福島昭則, “道路交通騒音に及ぼす気象の影響—風の影響による地表面効果及び回折補正
量の変化に関する波動解析—,” 音響学会騒音・振動研資,
N-2019-16 (2019.3).
[39] K. Yamamoto and M. Yamashita, “A simple
model for estimating excess attenuation of road trafﬁc noise,” J. Acoust. Soc. Jpn. (E ), 8, 13–22 (1987).
[40] 福島昭則, 一木智之, 太田達也, 中尾剛士, 岩吹啓史,
長船寿一, “排水性舗装（高機能舗装 I 型）路面の音響特性と騒音伝搬特性,” 音響学会騒音・振動研資, N-2015-16(2015.3).
[41] 三宅龍雄, 鳥海英宏, 鈴木真一, “複数の異なる地表面上における過剰減衰の簡易計算,” 音講論集, pp. 767–768(2003.9).
[42] K. Yamamoto, M. Yamashita and T. Mukai, “Revised expression of vehicle noise propagation overground,” J. Acoust. Soc. Jpn. (E ), 15, 233–241(1994).
[43] 吉久光一, 那須猛士, 高木興一, 橘 秀樹, “道路交通
騒音の伝搬に及ぼす空気の音響吸収の影響,” 音響学会騒
音・振動研資, N-99-21 (1999.3).
[44] 福島昭則, 山本貢平, “エネルギーの相補性を仮定した回折補正量計算モデルとその応用,” 音響学会騒音・振動研資, N-2006-56 (2006.11).
[45] ハインリッヒ クットルフ（訳：藤原恭司・日高孝之）,
室内音響学（市ヶ谷出版社, 東京, 2003）, 第 4 章.
[46] 福島昭則, 一木智之, 森 喜仁, “I 桁構造高架道路裏
面での音響反射,” 音響学会誌, 57, 587–595 (2001).
[47] 福島昭則, 一木智之, 松本敏雄, “散乱反射法による高架裏面反射音の予測における条件設定に関する検討,” 音響学会騒音・振動研資, N-2018-41 (2018.8).
[48] 平成 7 年度建設技術評価制度公募課題「騒音低減効
果の大きい吸音板の開発」.
[49] 橘 秀樹, 吉久光一, 石井聖光, “騒音の広域伝搬に対する風の実用的な予測方法（基本モデルの検討）,” 音響
学会建築音響研資, AA-83-05 (1983.2).

道路の構造や自動車の走行状態が複雑で，騒音の予測計算では一般部とは異なった取り扱いが必要である。そこで騒音の予測は，それぞれの箇所について以下に述べる計算方法による。

4.1 インターチェンジ部
インターチェンジ部は，道路の平面・縦断線形が変化するという道路形状であることに加え，自動車が料金所付近で減速，停止，発進・加速する，又は本線とランプの合流部付近で加速もしくは減速す
るという走行状態を示すことに特徴がある（図–4.1
参照）。ここでは，このような特徴に着目して行われた研究の成果に基づいて，インターチェンジ部
周辺における騒音の予測計算方法を示す。

4.1.1 計 算 手 順
料金所を含むインターチェンジ部を走行する自動車の走行速度は時々刻々変化するため，道路一般部に比べてユニットパターンの求め方はやや複雑となる。まず，離散的に設定した各音源位置における自動車の走行状態に応じたパワーレベルを2 章で示した方法によって設定し，音源位置から予測点に至る伝搬計算を 3 章に示した方法で行う。
その結果から，自動車走行位置と走行経過時間との関係を考慮して，時間の関数としてのユニット
パターンを求める。一例として，1 台の自動車が自動車専用道路の本線からランプ，料金所を通って一般道路へ走行するケースについて，走行速度，
パワーレベルの変化，及びそれに基づいて計算した料金所近傍におけるユニットパターンを図–4.2に示す。時間の関数としてのユニットパターンを求めるためには，この図に示すようなタイムテー
ブルを作成する必要があり，自動車の位置，初速度，加速度，終速度，停止時間等を設定して計算する。このようにして求められたユニットパター
ンから LAeq を計算する方法は，道路一般部の場
合と同様である。

4.1.2 自動車の加速度
インターチェンジ部を走行する自動車の加速時及び減速時の加速度は，表–4.1 に示す値を用いる [6, 50]。なお，二輪車については小型車類の値を，大型バスは大型車類の値をそれぞれ用いるこ

4. 道路特殊箇所の騒音ととする。

インターチェンジ部，連結部，信号交差点部，ト

4.1.3 料金所における停止時間

ンネル坑口周辺部，掘割・半地下部，高架・平面

料金所におけるサービス時間としては，入口に道路併設部，複層高架部などの道路特殊箇所では，おける発券，出口における料金徴収に要する自動䠉参䠉25䠉

213

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–4.1

インターチェンジ部，連結部における走行状態

表–4.2

料金所におけるサービス時間
入口
出口
均一料金

6
14
8

（単位：[s]）4.2 連 結 部
連結部とは，図–4.1 に示すような自動車専用道
路のランプと一般道路を接続する加減速部である。
騒音計算は，インターチェンジ部のランプから本線へ合流する場合又はその逆の場合と同じ考え方で行う。
加減速時のパワーレベルは，2 章に示した方法を用いる。加減速時の加速度は，車種によらず一定値（加速時は 0.4 m/s2 ，減速時は −1.3 m/s2 ）
を用いる。

図–4.2

注記：加速時の加速度は現地実測調査によって得られた値である。減速時の加速度は，信号交差点部での現地実測調
査により得られた減速時の加速度を便宜的に用いる（付属資料 A7 参照）。

料金所付近のユニットパターンの概念

表–4.1 インターチェンジ部を走行する自動車の加減速時の加速度4.3 信号交差点部

大型車類

市街地の一般道路には信号交差点が多数存在し，中型車 大型車

個々の自動車は発進，加速，定常，減速，停止を

車 種

小型車類

加速時

1.8

1.3

1.1

1.2

頻繁に繰り返しながら走行しており，交通流は非

減速時

−1.0

—

—

−0.8

定常流となっている。交差点部の騒音は，図–4.3（単位：[m/s2 ]）に示すとおり単に 2 本の道路が交差すると見なして，各々の道路に非定常走行のパワーレベル式を

車の停止時間とし，表–4.2 に示す値を用いる [51]。
注記：自動料金収受システム（ETC: Electronic Toll Collection System）を設置した料金所については，実測結果に基づいて暫定的に設定した自動車の加速度並びに料金所の通過速度を用いる [52]。

適用して LAeq を計算し，それらをエネルギー合成する [53]。
注記：実際の信号交差点付近では，信号現示の変化に対応して個々の車両の走行状態が変化し，それに応じてパワーレ
ベルは大きく変化する。そのため，例えば信号現示の違いによる沿道騒音の差を詳細に検討する場合のように，車両の䠉参䠉26䠉

214

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–4.3

信号交差点部の道路

走行状態の変化を考慮することが重要な場合もある。このような場合には，信号交差点付近のユニットパターンから
沿道騒音を計算する実用計算法や簡易計算法を用いる [54]。
これらの計算方法の概要を付属資料 A7 に示す。

図–4.4

トンネル内の実音源と仮想音源の配置

表–4.3

仮想面音源の指向性に関するパラメータ

4.4 トンネル坑口周辺部
坑口から放射されるトンネル内部の自動車の騒音（坑口音）を，直接音とそれ以外の反射音・拡散音に分けてモデル化する。前者は，トンネル内の仮想点音源から坑口を通して放射されるとし，後者はトンネル内における直接音以外の反射・拡散音が坑口に設定した仮想面音源から放射されると仮定する [55]。
注記：この計算モデルは，原則として坑口の形状が半円形
及び矩形の場合に適用するが，それ以外の形状についても適用の可能性が検討されている [56]。更に，トンネル内の吸音率が区間によって異なる場合にも適用できる。

壁面状況

na

nb

吸音対策なし側壁吸音対策
全周吸音対策

1.6
—
—

0.1
—
—

LA,TR に関しては，面音源を等面積の 10 個程度の要素に分割して各要素を指向性点音源に置換
し，各点音源からの寄与 LA,TR,i の合成として求める。

LA,TR = 10 log10

NLA,TR,i /10

10

i=1

4.4.1 トンネル坑口音の計算方法
トンネル内を走行する 1 台の自動車によって坑口周辺部で観測される A 特性音圧レベル LA [dB]は，次式で計算する。
（図–4.4 参照）。

(4.3)
LA,TR,i = LWA,R − 8 − 20 log10 ri+ΔLdif,i + ΔLgrnd,i+n · 10 log10 (cos θi )LA = 10 log10 (10LA,TD /10 + 10LA,TR /10 )
(4.1)

(4.4)

n = na (1 − e−nb x )(4.5)

LWA,R = LWA,R − 10 log10 N(4.6)

ここで，LA,TD は仮想点音源からの直接音の寄与

ここで，ri [m] は i 番目の仮想面音源から予測点[dB]，LA,TR はそれ以外の反射音・拡散音（仮想面音源）の寄与 [dB] である。
LA,TD は，3.1 節に示した伝搬計算の基本式にまでの直達距離，θi [rad] は i 番目の仮想面音源か
ら予測点を結ぶベクトルと道路の進行方向がなす

準じて次式で計算する。

音源までの実距離 x [m] によって式 (4.5) で計算
する [57]。na 及び nb は表–4.3 の値を用いる。まLA,TD = LWA − 8 − 20 log10 r+ΔLdif + ΔLgrnd

角度，n は仮想面音源の指向係数で，坑口から実(4.2)

た，N は面音源の分割数，LWA,R は面音源の A

特性音響パワーレベル [dB]，LWA,R は分割されここで，LWA は自動車走行騒音の A 特性音響パた面音源を点音源と見なした場合の A 特性音響パ

ワーレベル [dB]，r は仮想点音源から予測点まで

ワーレベル [dB] である。

の直達距離 [m]，ΔLdif は坑口エッジ等における回

4.4.2 仮想音源の位置とパワーレベル

折に伴う減衰に関する補正量 [dB]，ΔLgrnd は地仮想点音源のパワーレベルは実音源（自動車走

表面効果による減衰に関する補正量 [dB] である。

行音）と同じとし，その設定位置（坑口からの距

䠉参䠉27䠉

215

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”離）x [m] は，トンネル内の吸音に関するパラメー

表–4.4

タ a と坑口から実音源までの実距離 x によって次式で計算する。

x = ax(4.7)

吸音に関するパラメータ a

壁面状況

密粒舗装

排水性舗装

吸音対策なし側壁吸音対策
全周吸音対策

0.04
—

0.1
0.4
—

0.6

トンネル内の吸音特性が区間により異なる場合は，a を次式で計算する。
(ai xi )
a = i=1

(4.8)
xi

i=1

ここで，ai は区間 i の吸音に関するパラメータ，

xi は距離 x に含まれる区間 i の長さ [m] である。

図–4.5

スリット法における掘割部の実音源と鏡像音源群

坑口面位置に設定した仮想面音源のパワーレベ
ル LWA,R は，実音源により坑口から放射されるす
べての音の A 特性音響パワー PA,T [W] から直接音として放射される音の A 特性音響パワー PA,D

4.5 掘割・半地下部[W] を差し引いて次式で計算する。
LWA,R = 10 log10

注記：パラメータ a とトンネル内壁面の平均吸音率 αA,RTN（3.5.3 項参照）の関係が調べられており，平均吸音率 αA,RTN
を用いてパラメータ a を推定することもできる [55, 56]。

PA,T − PA,D
10−12

(4.9)

掘割構造道路とは，路面の位置が周辺の地盤より低く，人工構造物の側壁を有する道路のことでトンネルが半径 h [m] の半円形の場合は PA,T ，ある。また，掘割構造道路で天井部分が水平方向

PA,D を次式で計算する。

ax
PA
1− 
PA,T =22
h + (ax)2に張り出した構造物を有する場合，ここでは特にPA,D =

PA
2


1− √

x
h2 + x 2

半地下構造道路と呼ぶ。掘割構造道路では，側壁(4.10)

道路では，路面，側壁，天井で囲まれた空間内で



多重反射が発生し易い。このような特徴を持つ掘(4.11)

ここで，PA は実音源の A 特性音響パワー [W] である。
また，トンネルが幅 2w [m]，高さ h [m] の矩形の場合は次式で計算する。

PA,T=

間で騒音の多重反射が発生する。更に半地下構造

割・半地下構造道路からの騒音伝搬の予測方法としては，幾つかの方法が考えられる。そのうちこ
こでは，スリット法による計算方法，指向性点音源
モデルを仮定した簡易計算法を示す。更に精密な予測をする必要がある場合には，波動数値解析（付，又は縮尺模型実験 [22] による。
属資料 A6 参照）



注記：半地下構造道路の騒音対策に用いられる吸音ルー
バ [58] の設置効果の予測については，指向性点音源モデル
による簡易計算法にのみ適用できる。

PA
whtan−1 4π(ax) +(w2 +h2 )·(ax)2(4.12)

4.5.1 スリット法による計算方法（ 1） 適 用 範 囲

PA,D


PA
wh
−1

tan
=
4
π
x + (w2 + h2 ) · x2

この計算法は，掘割構造道路及び上部の開口率が 75%程度以上の半地下構造道路に適用する。

(4.13)
4.4.3 トンネル内の吸音に関するパラメータ
トンネル内の吸音に関するパラメータ a は，路面の舗装の別に表–4.4 の値を用いる。

（ 2） 基 本 式
図–4.5 に示すように，実音源を S0 ，反射面によって生じる実音源の鏡像音源群を S1 〜Sn とする。
予測点 P における A 特性音圧レベル LA [dB]は次式で計算する。

䠉参䠉28䠉

216

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
LA = 10 log10 10LA,0 /10
+

n 


(1 − αA,RTN ) · 10i

LA,i /10

i=1(4.14)
ここで，LA,0 は実音源からの寄与による A 特性音圧レベル [dB] で，式 (3.1) を用いて計算する。また，LA,i は i 番目の鏡像音源からの寄与による A
特性音圧レベル [dB]，n は鏡像音源の数（つまり反射回数），αA,RTN は道路交通騒音のスペクトル

図–4.6を考慮した側壁面の吸音率（3.5.3 項参照）である。

LA,i は次式で計算する。

る。また，a，nmax ，β はそれぞれ仮想点音源のLA,i = LWA − 8 − 20 log10 ri+ΔLcor,i + ΔLreﬂ,slit,i

指向性点音源モデルにおける計算座標系

指向性に関するパラメータ，r は仮想点音源 S か

(4.15)

ら予測点 P までの距離 [m] である。

ここで，LWA は自動車走行騒音の A 特性音響パ

LWA,su = LWA + ΔLdim,su + ΔLdir,su

ワーレベル [dB]，ri は i 番目の鏡像音源から予測+ΔLabs,su + ΔLlouver (4.18)

点までの距離 [m]，ΔLcor,i は i 番目の鏡像音源から予測点に至る音の伝搬の際に生じる減衰に関す

ここで，LWA は自動車走行騒音の A 特性音響パる補正量 [dB]，ΔLreﬂ,slit,i は i 番目の鏡像音源にワーレベル [dB]，ΔLdim,su は半地下構造道路の関するスリット法による反射補正量 [dB]（3.5 節構造寸法に関する補正量 [dB]，ΔLdir,su は仮想参照）である。

点音源の指向性に関する補正量 [dB]，ΔLabs,su

注記：スリット法による計算では，反射回数を増やしても収斂は遅いので適当な回数でうち切ってよいが，考慮する反射回数を最低 2 回とする。

は半地下構造道路の吸音性に関する補正量 [dB]，4.5.2 指向性点音源モデルによる簡易計算法（ 1） 適 用 範 囲
この計算法は，半地下構造道路の断面形状が左右対称で，上・下車線の交通流の条件（車種構成

ΔLlouver は開口部に吸音ルーバが設置された場合の設置効果に関する補正量 [dB] である。
ΔLdim,su は，道路交通騒音のスペクトルを考慮した路面の吸音率 αA,RTN ，道路幅 L，開口幅
W ，高さ H（図–4.6 参照）によって次式で計算する [59]。

及び交通量）がほぼ等しい場合に適用する。
（2 ） 基 本 式

ΔLdim,su= 10 log10[dB] は，開口部の中央に設定した指向性を有する
仮想点音源 S の半自由空間における伝搬として，次式で計算する（図–4.6 参照）。
LA = LWA,su+10 log10 a + (1 − a) cosn(θ) φ−8 − 20 log10 r

n (θ) = nmax sinβ θ(4.16)(4.17)

ここで，座標系は図–4.6 に示すようにとり，LWA,su




πW H
2
W
tan−1
+
π
2H
3L2

(L − W ) (1 − αA,RTN ) W+{LαA,RTN + (1 − αA,RTN ) W } L(4.19)

予測点 P で観測される A 特性音圧レベル LAa，nmax ，β 及び ΔLdir,su は，縮尺模型実験及び波動数値解析の結果に基づいて，表–4.5 に示す値が構造寸法別に示されている [60, 61]。路面の吸音率 αA,RTN は，密粒舗装の場合は 0 とする。排水性舗装の場合，現場実測の結果に基づく値を用◦

は仮想点音源 S の ϕ = 0 方向からみた見かけのいる [62]。ΔLabs,su の値は，構造内部の壁面が反パワーレベル [dB] で，式 (4.18) によって計算す

射性の場合は 0 dB，吸音性の場合は −1 dB とす䠉参䠉29䠉

217

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–4.5
道路幅

張り出し
部厚さ

1m
20 m
4m

1m
30 m
4m

図–4.7

仮想点音源の指向性に関するパラメータ
半地下構造内部が反射性

半地下構造内部が吸音性

開口幅
（開口率）

a

nmax

β

ΔLdir,su [dB]

a

nmax

β

ΔLdir,su [dB]

5 m (25%)

0.15

1.4

1.7

1.61

0.05

2.0

1.2

2.68

7.5 m (37.5%) 0.15

1.2

1.7

1.45

0.05

2.0

1.2

2.68

10 m (50%)

0.15

1.0

2.0

1.20

0.05

2.1

1.2

2.77

5 m (25%)0.13
7.5 m (37.5%)

1.5

2.0

1.62

0.03

1.9

1.1

2.77

10 m (50%)

0.13

1.2

2.0

1.40

0.03

2.1

0.9

3.15

5〜7.5 m(16.7〜25%)

0.15

1.6

2.2

1.58

—

—

—

—

10 m (33%)

0.15

1.2

2.0

1.36

—

—

—

—

15 m (50%)

0.15

1.0

2.0

1.20

—

—

—

—

5〜7.5 m(16.7〜25%)

0.12

1.6

2.2

1.65

—

—

—

—

10 m (33%)

0.12

1.2

2.0

1.42

0.03

1.9

1.0

2.99

15 m (50%)

0.12

1.0

2.0

1.25

0.03

2.0

1.0

3.09

騒音放射指向性の例（道路幅 20 m，張り出し厚さ 4 m，開口幅 7.5 m，内部反射性）

図–4.8

遮音壁による回折の計算方法

る。表–4.5 によって計算した指向性パターンの一折点）へ向かう方向に，予測点までの距離と同じ距

例を図–4.7 に示す。ΔLlouver の値は，吸音ルーバ

離だけ離れた点 P（図–4.8 参照）において計算さが設置されていない場合は 0 dB，設置されているれる A 特性音圧レベル [dB]，ΔLdif,sb は仮想点

場合は現場実験及び縮尺模型実験の結果に基づく

音源 S —回折点 O—予測点 P の位置から決まる値を用いる [63]。

回折経路差 δ から求めた回折補正量 [dB] である。

（3） 遮音壁による回折に関する補正
半地下構造道路の開口部近傍に遮音壁が設置される場合，予測点 P における A 特性音圧レベル

LA [dB] は，次式で計算する。
LA = LA + ΔLdif,sb(4.20)

ここで，LA は仮想点音源から遮音壁の上端 O（回注記：同一断面の半地下構造道路が直線状に十分長い距離
連続している場合には，仮想点音源列を線音源として扱うことができる。この考え方に基づいて放射指向性を ϕ のみの関数で与える方法が検討されている [64]。

4.6 高架・平面道路併設部，複層高架部
4.6.1 高架裏面の形状と裏面反射の計算モデル
図–4.9 に示すように，高架道路裏面の形状には平䠉参䠉30䠉

218

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–4.9

高架裏面の形状

坦なタイプと凹凸があるタイプがある。これらの形状の違いによって以下に述べるスリット法と散乱反射法の二つの方法を使い分ける。中空床版構造のように凹凸が小さく平坦と見なせる高架裏面の場
合はスリット法で，鈑桁構造のような凹凸の程度が無視できない場合には散乱反射法による [46, 65]。
ここでは高架・平面併設道路について，平面道路

図–4.10スリット法での伝搬経路に遮音壁が設置されていない場合，及び平面道路の計算方法について述べる。複層高架部について

S P）の騒音レベル [dB] である。このうち，高架裏面が関係した反射音 LA,1 ，LA,2 及び LA,3 は次も高架裏面反射音の計算の考え方は高架・平面併式で計算する。

の片側道路端にのみ遮音壁が設置されている場合

設道路と同じである。なお，平面道路の両側道路

LA,i = LWA − 8 − 20 log10 ri

端に特に高い遮音壁が設置された場合には，遮音+ΔLdif,sb,i + ΔLreﬂ,slit,i + ΔLabs

壁と高架裏面及び路面での多重反射により複雑な音場になるため，いずれの方法も適用できない。
このような場合には，波動数値解析（付属資料 A6参照）により計算する。
注記 1：「凹凸が小さく平坦と見なせる高架裏面」には，図–4.9 の中空床版構造のような高架裏面の他に，平板タイプの高架裏面吸音板が設置されている場合がある。
注記 2： 集約料金所のような幅員が広い高架道路では高次の反射音の影響が無視できない。そのような場合のエネル
ギーベースの騒音予測として境界エネルギー積分法を用いた方法が報告されている [66]。
注記 3： 定性的な予測法として幾何学的音線法がある。高
架裏面反射音の到達範囲を検討する場合には有効な方法である。

4.6.2 スリット法による計算方法
図–4.10 に示すように，平面道路の片側道路端に遮音壁が設置された場合を考える。4〜6 車線の， 2 高架裏面
通常の高架道路では， 1 直接音（SP）， 3 裏面地面反射音（S P 及び S P）
反射音（S P）の主要な 4 経路を考え，予測点 P における騒音レ
ベル LA [dB] は，これらの経路から伝搬音が合成されたものとして，次式で計算する。

LA = 10 log10 10LA,0 /10 + 10LA,1 /10
(4.21)+10LA,2 /10 + 10LA,3 /10
ここで，LA,0 ，LA,1 ，LA,2 ，LA,3 はそれぞれ直接

i = 1〜3(4.22)

ここで，ΔLdif,sb,i は i 番目の鏡像音源についての
遮音壁に対する回折補正量 [dB]，ΔLreﬂ,slit,i はス
リット法による反射補正量 [dB] である（3.5.1 項参照）。なお，本来は遮音壁とスリットでの二回回折を扱う必要があるが，ここでは便宜上，ΔLdif,sb,iの計算ではスリットは無視し，ΔLreﬂ,slit,i の計算
では遮音壁は無視する。更に，高架裏面吸音板が設置されている場合には吸音に関する補正量 ΔLabs
により吸音による効果を補正する（3.5.3 項参照）。
高架裏面反射音の影響範囲は音源の位置に強く依存する。そのため，計算では，各車線の中心に設定し，直接音の計算のような代表車線に集約することはしない。平面道路の道路端に遮音壁がない場合は，裏面地面反射音は S P の経路のみとなる。実際の計算は式 (4.21) の LA,3 を省略し，LA,1 及び LA,2 は式 (4.22) で ΔLdif,sb,1 = 0 及びΔLdif,sb,2 = 0 として計算する。
注記：高架裏面を吸音処理した場合でも，一般には橋脚の梁までは吸音処理されることはないので，吸音板設置部と非設置部の面積率で吸音率を加重平均して設定するなどの配慮が必要である。

音，高架裏面反射音，裏面地面反射音（S P 及び䠉参䠉31䠉

219

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–4.11

散乱反射法での伝搬経路

4.6.3 散乱反射法による計算方法 [47]（ 1） 計 算 式
図–4.11 に示すように，音源 S と予測点 P に対して高架道路の桁下の位置に高架道路幅の散乱反射面 B を仮定する。スリット法と同様に， 1 直接
， 2 高架裏面反射音（SBP）， 3 裏面地面音（SP）
反射音（SBP 及び SB P）の主要な 4 経路を考える。予測点 P における騒音レベル LA [dB] は，式(4.21) によって計算する。散乱反射法では，反射面 B を幾つかの要素 Bj （j = 1〜N ）に分割し，式 (4.21) の LA,1 ，LA,2 及び LA,3 を次式で計算する（図–4.12 参照）。
LA,i = LWA − 13
+10 log10

図–4.12散乱反射法における反射角 ψ のとり方

表–4.6

高架裏面反射音の幾何的計算条件の設定
項目

実用ケースの条件

反射計算において考慮する
音源の範囲 xS

xS = xP −(1.5lB +70)
〜xP +(1.5lB +70)

反射計算において考慮する
反射面範囲 xB

xB = xS +ΔxB 〜xP −ΔxB
ΔxB = (H+15)

分割要素 Bi の大きさ

一辺が H/4 以下N
Sj cos θj · cos ψj Dj ρj（2） 散乱反射法の計算条件の設定

rj2 Rj2

j=1

i = 1〜3(4.23)

平面道路と高架道路が並行しており道路断面が一様と見なせる場合には，高架裏面反射音の計算

Dj = 10ΔLdif,sb,j /10(4.24)

ここで，Sj は散乱反射面の分割要素 Bj の面積2[m ]，θj 及び ψj は Bj の中心に対する入射角及び反射角 [◦ ]，rj は音源 S から Bj の中心までの距離 [m]，Rj は Bj の中心から予測点 P までの距
離 [m]，ΔLdif,sb,j は Bj の中心に点音源を考えた
場合の遮音壁に対する一回回折の回折補正量 [dB]である。なお，反射角 ψj は要素 Bj の法線ベク
トル n と伝搬経路が成す角度で，図–4.12 に示すようにとる。平面道路の道路端に遮音壁がない場
は表–4.6 及び図–4.13 の範囲の離散点音源と反射面を考え，高架裏面高さ H[m] の 1/4 以下を一辺とする四角形で分割すればよい。平面道路と高架
道路が斜交している場合は，この方法は使用できな
い。このような場合の LAeq を計算するときは，3次元での騒音計算により高架裏面反射音のユニッ
トパターン（式 (4.21) の LA,1 〜LA,3 の合成値）を計算し，その最大値から −15 dB 程度までの範囲
については式 (4.21) により直接音 LA,0 と合成し，それ以外の範囲については LA,1 〜LA,3 を省略し合は，裏面地面反射音は SBP の経路のみとなる。

てユニットパターンを求め，LAE を計算し LAeq

実際の計算は，式 (4.21) の第 4 項（LA,3 に関係を算出する。

する項）を省略し，第 3 項の LA,2 は式 (4.23) で

注記：直接音 LA,0 については，1.3.2 項 (3) の範囲で計算する。

Dj = 1 として計算する。なお，音源は仮想的車線（1.3.2 項 (2) 参照）に集約してよい。

䠉参䠉32䠉

220

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）[57] 坂本慎一, 松本敏雄, 舩橋 修, “トンネル坑口周辺部
における騒音の予測計算と現場実験の比較,” 音響学会騒
音・振動研資, N-2019-17 (2019.3).
[58] 松本敏雄, “吸音ルーバーによる道路交通騒音対策,”
騒音制御, 28, 834–338 (2004).
[59] 坂本慎一, 横山 栄, 松本敏雄, 舩橋 修, “半地下構造道路からの騒音伝搬に関する現場実験—高機能舗装の効
果に関する検討—,” 音響学会騒音・振動研資, N-2011-14(2011.4).
[60] 坂本慎一, 橘 秀樹, “半地下道路からの騒音放射の指向性モデル,” 音講論集, pp. 771–772 (2004.3).
[61] 坂本慎一, 福島昭則, 山本貢平, “ASJ RTN-Model2008 における半地下道路の騒音予測に関する検討,” 音
講論集, pp. 941–944 (2009.3).
[62] 坂本慎一, 松本敏雄, 中尾剛士, 長船寿一, “現場実験に基づく排水性舗装路面の吸音率の検討,” 音響学会騒
音・振動研資, N-2014-11 (2014.2).
[63] 松本敏雄, 坂本慎一, “吸音ルーバーを設置した半地下構造道路沿道の騒音予測計算方法,” 音響学会騒音・振動研資, N-2014-20 (2014.3).
[64] 坂本慎一, 橘 秀樹, “半地下道路からの騒音予測のための指向性音源モデルにおける各種パラメータの検討,”
音響学会騒音・振動研資, N-2004-13 (2004.2).
[65] 阿部菜摘, 関根秀久, 安田洋介, “3 次元波動数値解析を用いた I 桁構造高架道路裏面での音響反射の検討,” 建築学会学術講演梗概集（環境工学 I）, pp. 361–362 (2018.9).
[66] 福島昭則, 一木智之, 塚本 学, 玉川 大, “境界エネ
ルギー積分法を用いた高架裏面反射音の予測,” 音講論集,
pp. 739–740 (2002.9).

5. 高架構造物音
自動車が高架道路上を走行する際に，道路構造物自体が振動することによって騒音が発生する。
これを高架構造物音といい，その大きさは道路構
造，走行する自動車の速度や重量などに依存する。
以下に予測計算方法を示す [67, 68]。

5.1 適 用 範 囲
図–4.13（1） 対象とする高架橋

散乱反射法の計算条件の設定
文

表–5.1 に示す一般的な形式の鋼橋及びコンク

献[50] 舩橋 修, 田近輝俊, 松本敏雄, “インターチェンジ部の騒音予測計算法に関する検討,” 音講論集, pp. 773–774(2004.3).
[51] 社団法人 交通工学研究会, 交通工学ハンドブック 2008
（丸善, 東京, 2008）, 第 6.7 節.
[52] 松本敏雄, 吉田元臣, 石川賢一, 中尾剛士, 長船寿一,“ETC 料金所周辺の騒音予測計算方法,” 音響学会騒音・振動研資, N-2014-17 (2014.3).
[53] 吉久光一, 龍田建次, 岡田恭明, “信号交差点近傍における沿道騒音の実態調査（車線数が異なる 3 箇所の測定結果）,” 音響学会騒音・振動研資, N-2002-04 (2002.1).
[54] 並河良治, 吉永弘志, 田近輝俊, 押野康夫, 吉久光一,
山本貢平, “信号交差点部における騒音予測方法—道路交
通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2008”—,” 音講論集, pp. 953–956 (2009.3).
[55] 三宅龍雄, 高木興一, 山本貢平, 橘 秀樹, 飯森英哲,“トンネル坑口周辺部の騒音予測法について,” 騒音制御,
24, 127–135 (2000).
[56] 藤本卓也, “トンネル騒音予測に関する一検討—イメー
ジ拡散法を用いた ASJ モデルの拡張—,” 音響学会騒音・振動研資, N-2003-63 (2003.10).

リート橋とする。
（ 2） 車種

大型車類のみを対象とする。
注記：小型車類による高架構造物音は相対的に小さいので，
ここでは無視する。

（ 3） 走 行 速 度

40 km/h 以上とする。
5.2 高架構造物音の計算方法
5.2.1 仮想音源の設定
高架構造物音は構造物全体から放射されているが，計算の便宜上，等価的な音源として自動車走
行に連動して移動する無指向性点音源を考え，高架橋の桁直下（桁橋の場合は主桁の下端，中空床版橋の場合は床版下面の位置）で上下線のそれぞ䠉参䠉33䠉

221

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–5.1

対象とする高架橋の種類※図で塗りつぶした部分が床版である。この図ではすべてコンクリート床版を表している。
表–5.2

鋼 橋

コンクリート橋

橋種別の定数 a の値

橋 種

a

鋼床版鋼箱桁橋

40.7

コンクリート床版鋼箱桁橋

35.5

コンクリート床版鋼鈑桁橋

40.4

I桁

31.8

I 桁以外

35.9

38.9
34.8

5.2.3 ユニットパターンの計算
仮想点音源から予測点へ伝搬する騒音の A 特性
音圧レベル LA,str [dB] は，高架路面部分の床版等による音の遮蔽を考慮して，次式で計算する。

LA,str = LWA,str − 8 − 20 log10 r + ΔLdif(5.2)
ここで，r は仮想点音源から予測点までの距離 [m]，図–5.1

高架構造物音の仮想点音源の配置

れ中央に仮想車線を設定し，その線上に離散的に仮想点音源を設定する（図–5.1 参照）。

5.2.2 仮想点音源の A 特性音響パワーレベル
仮想点音源の A 特性音響パワーレベル LWA,str[dB] は，次式で計算する。
LWA,str = a + 30 log10 V(5.1)

ΔLdif は高架床版等による高架構造物音に関する回折補正量 [dB] で，表–5.1 の鋼版桁や I 桁での回
折では ΔLdif,sb を，鋼箱桁，箱桁，中空床版桁で。
の回折では ΔLdif,rw を用いる（3.2.2 項参照）
注記 1： 地面からの反射音の寄与は，計算で用いる LWA,strの定数 a を求める際に，その影響も含めて扱っているので，上記の計算法による場合は考慮する必要はない。
注記 2： 高架構造物音に関する回折補正量 ΔLdif の計算式
は，回折計算チャート [23, 24] と高架構造物音の周波数特性の測定値を用いて作成した。

すべての仮想点音源に対して上記の計算を行う

ここで，V は走行速度 [km/h]，定数 a は橋種ごとに表–5.2 に示す値とする。橋種は 5 分類が基本

ことによって，高架構造物音のユニットパターンが求められる。このようにして求められたユニッであるが，橋種を確定できない場合は 3 分類を利トパターンから LAeq を計算する方法は，自動車用できる。

走行騒音の場合と同様である。

注記 1： 定数 a の設定は，自動車走行騒音のパワーレベル式と同様に，個々の測定データから式 (5.1) で定数 a を逆算し，それらのパワー平均値により求めた。
注記 2： その他の形式の橋梁については現地調査（参考資料 R5.2 参照）を含む個別の検討が必要である [69]。

文献[67] 池谷公一, 並河良治, 田久保博司, 玉川 大, 鳥海英宏, 福島昭則, 田近輝俊, 山本貢平, “実測調査に基づく高架構造物音の予測方法に関する検討,” 音響学会騒音・振䠉参䠉34䠉

222

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

動研資, N-2004-16 (2004.3).
[68] 三宅龍雄, 福島昭則, 田近輝俊, 山本 稔, 山本貢平,“高架構造物音の予測計算方法—道路交通騒音の予測モデ
ル “ASJ RTN-Model 2008”—,” 音講論集, pp. 949–952(2009.3).
[69] 池田義行, 斎藤直哉, 植田知孝, 石渡俊吾, 山本 稔,
長船寿一, “第二東名高速道路の高架構造物音の計算方
法,” 音響学会騒音・振動研資, N-2009-25 (2009.3).

6. 建物・建物群背後における騒音
沿道の建物・建物群の背後では，それらの遮蔽効果によって道路交通騒音は減衰する。その程度を予測するための方法として，本予測モデルでは，単独の建物周辺及び多数の建物が密集している建物群の背後における騒音の予測計算方法を示す。

6.1 単独建物周辺における騒音
単独の建物が立地している沿道の建物周辺における騒音の予測計算方法として，建物の側方回折は考慮せず，上方回折のみを考慮する 1 パスの方
法を示す。

図–6.1

単独建物周辺の騒音の計算

建物は有限長で厚みのある障害物である。単独
建物周辺では，建物の遮蔽効果による減衰を考慮する必要がある。そこで，有限長遮音壁の回折計
算方法（3.2.2 項 (3) 参照）及び築堤・厚みのある
障害物の回折計算方法（3.2.4 項参照）を応用し，能な方法として，上方回折と側方回折を考慮した計算方法
が文献 [70, 71] に示されている。
注記 2： 1 パスの方法による LAeq と，上方回折及び側方
回折を考慮した計算方法による LAeq は，特別な場合を除いてほぼ等しいと考えてよい [71]。

直接音に回折音の寄与を合成して LA0,i を計算す

6.2 建物群背後における騒音る（図–6.1(a) 参照）。

多数の建物が密集している建物群の背後における騒音の予測計算方法として，次の実用計算法をユニットパターンの計算は次式による。

LA0,i = LWA,i − 8 − 20 log10 r0,i + ΔLbldg,i(6.1)
ここで，LA0,i は音源 Si からの直接音（あるいは上方からの回折音）の A 特性音圧レベル [dB]，LWA,i
は i 番目の音源位置における自動車走行騒音の A 特性音響パワーレベル [dB] である。また，ΔLbldg,iは単独建物の回折補正量 [dB] であり，r0,i は，音源 Si から予測点 P までの直達距離 [m] である。
単独建物の回折補正量 ΔLbldg,i は，図–6.1(b)に示すように，ユニットパターンの計算において
線分 SP と建物が交わる場合には厚さ D [m] の厚みのある無限長障壁として考え，式 (3.9) で計算した ΔLdif,tb を ΔLbldg とする。交わらない場合には建物がないものとして ΔLbldg = 0 とする。
注記 1： 1 パスの方法でユニットパターンを計算すると，伝搬経路上に建物の端部が位置する前後において騒音レベルが大きく変化する。そのため，ユニットパターンを正確に求めるときには使用できない。そのような場合にも適用可示す。ただし，ここで示す計算方法は，建物を我が国の標準的な大きさの戸建て住宅であると想定しており，建物の大きさや立地条件が大きく異なる住宅地には適用できない。また，建物群の隣棟間隔が広いなどの理由から，建物の側方回折と側面反射による影響をより詳細に取り扱う場合や，音源位置による騒音レベルの違いを検討する等ユ
ニットパターンをより正確に求める場合には，付属資料 A8 に示す詳細計算法で計算することを推奨する。

6.2.1 実用計算法 [72]平面道路に面して戸建て住宅群が立地している
場合，住宅群の遮蔽効果によって建物群背後における騒音は減衰する。このとき，i 番目の音源位
置（図–1.1 参照）に対して予測点で観測される A
特性音圧レベル LA,i は次式で計算する。

䠉参䠉35䠉

LA,i = LWA,i − 8 − 20 log10 ri + ΔLB,i
(6.2)

223

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

ここで，LWA,i は i 番目の音源位置における自動車走行騒音の A 特性音響パワーレベル [dB]，ri は

i 番目の音源位置から予測点までの直達距離 [m]，ΔLB,i は i 番目の音源位置から予測点に至る音の伝搬における建物群による減衰に関する補正量 [dB]である。ΔLB,i は次式で計算する。以下，音源位置に関する添え字 i は省略する。
ΔLB = p · ΔLBB + q
p = 0.017 (H − hP − 8.8) + 1
q = −0.063 (H − hP − 8.8)

図–6.2

建物群がない場合の見通し角 Φ(6.3)

ここで，H は建物群の高さ [m]，hP は予測点の高さ [m] である。ΔLBB は H が 10 m，hP が 1.2 mの場合の補正量 [dB] であり，次式で計算する。

ΔLBB= 10 log10
φ−0.0904ξ·dSP
b0 +b1 · +b2 ·10
Φ
(6.4)

図–6.3

建物群が立地している場合の見通し角 φ

ここで，b0 = 0.046，b1 = 1.01，b2 = 0.554 である。
φの項は，音源 S から予測点 P へ伝式 (6.4) の Φ

搬する音の直接音成分を示し，図–6.2，図–6.3 に示すように，予測点 P から音源 S の前後 5 m の道路を見たとき，Φ は建物群がない場合の見通し角[rad]，φ は建物群が立地している場合の見通し角[rad] である。
式 (6.4) の 10−0.0904ξ·dSP の項は，音源 S から
予測点 P に伝搬する音の，直接音以外の成分を示す。図–6.4 に示すように，dSP は音源 S と予測点
P の水平距離 [m] であり，また，音源 S と予測点
P の周辺に幅 15 m の長方形を想定し，その長方形内の建物密度（長方形の面積に対する建物群の図–6.4 音源と予測点の水平距離 dSP ，及び幅 15 m，長さ
dSP の長方形内の建物密度 ξ

立地面積の比）を ξ とする。
なお，式 (6.3)，式 (6.4) は，標準的な大きさのの異なる建物が混在している場合や建物の屋根が多数の戸建て住宅が立地する住宅地を想定した縮陸屋根（水平の屋根）でない場合は，立地してい

尺模型実験の結果に基づいて導出されたものである建物の屋根の平均高さを H とすればよい [73]。

る。実験条件は，予測点 P が道路から 20〜50 m

から，各式の適用範囲も原則としてこの範囲に限

6.2.2 実用計算法における計算の省略 [74, 75]
建物群による騒音の減衰に関する補正量 ΔLBBを求める式 (6.4) は，定数項，直接音成分の項，及び直接音以外の成分の項（以降 Eoth と表す）の和で構成されている。このうち Eoth の計算は，騒音定され，更に予測点の高さ hP は建物群の高さ H

予測の対象地域において建物が概ね均等に立地し以下でなければならない。なお，住宅地内に高さている場合，ΔLBB の誤差が 0.5 dB を超えないとの範囲で，建物率（住宅地面積に対する建物群の立地面積）は 0.16〜0.34，建物群の高さ H は 4〜

10 m，予測点の高さ hP は 1.2〜9.2 m であること

䠉参䠉36䠉

224

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

いう条件で，次の三つの判断手順で省略できる。
（1） 音源と予測点の水平距離による判断
音源 S と予測点 P の水平距離 dSP が 254 m 以
上のときには，建物密度 ξ の計算を省略して Eoth
を 0 としても良い。
この計算省略は dSP だけで判断できるため，実施が容易である。
（2） 直接音成分を踏まえた判断
音源 S と予測点 P の水平距離 dSP が 254 m を超えないときには，直接音成分を求めるためのパφを使い，予測点 P から音源 S までのラメータ Φ

計算省略可能な最短の水平距離 d∗SP [m] を次式で計算し，d∗SP = −234
−386

φ
Φ
φ
Φ

3

+ 659

φ
Φ

[71] 上坂克巳, 大西博文, 三宅龍雄, 高木興一, “道路に直面した単独建物および建物列後方における等価騒音レベ
ルの簡易計算方法,” 騒音制御, 23, 430–440 (1999).
[72] 藤本一寿, 森田建吾, “平面道路に面する地域における戸建て住宅群による道路交通騒音減衰量の予測法—点音源モデルの予測式 F2012 の簡易計算法—,” 音響学会
騒音・振動研資, N-2015-14 (2015.2).
[73] 藤本一寿, 穴井 謙, 礒谷賢志, 関藤大樹, “戸建て住宅群による道路交通騒音の減衰—切妻屋根および高さが異なる住宅群への適用—,” 音響学会騒音・振動研資,
N-2003-64 (2003.10).
[74] 穴井 謙, 藤本一寿, “平面道路に面する地域における戸建て住宅群による道路交通騒音減衰量の予測法—点音源モデルの簡易予測式 F2012*の計算省略化—,” 音響学会騒音・振動研資, N-2017-08 (2017.2).
[75] K. Fujimoto and K. Anai, “Prediction of insertion loss of detached houses against road traﬃc noiseusing a point sound source model: Simpliﬁcation ofprediction formula F2012,” Acoust. Sci. & Tech., 38,
287–294 (2017).

2

+ 220

付
(6.5)

dSP が d∗SP 以上であれば，ξ の計算を省略して Eoth
を 0 としても良い。
この計算省略は，式 (6.5) を計算する必要があ
るものの，予測点から音源を見通せるか否かに関わらず判断できるため広く適用できる。
（3） 予測点から音源が見通せない場合の判断予測点に近い音源から建物群背後の騒音予測計算を開始し，順に遠い音源に対して騒音予測を行うという手順に従う場合は，予測点 P から音源 Sが見通せない場合，すなわち見通し角 φ が 0 の場
合に，ξ · dSP が 22.1 m 以上になれば，それ以遠の（dSP が大きな）音源に対する Eoth を 0 としても良い。
この計算省略によれば，上述（2）の d∗SP に達す

属

資

料

付属資料 A1 自動車走行騒音の周波数特性
本付属資料では，参考資料 R5 の方法で算出したパワースペクトルの実測データ [15, 17] から求めた密粒舗装，排水性舗装及び高機能舗装 II 型における自動車走行騒音の周波数特性を示す。

A1.1 密粒舗装のパワースペクトル
密粒舗装における自動車走行騒音のパワースペ
クトルは，以下に述べる方法で周波数帯域別（1/N
オクターブバンド別）に与える。扱う周波数帯域
は，オクターブバンドの場合は中心周波数 63 Hz〜

4 kHz，1/3 オクターブバンドの場合は中心周波数 50 Hz〜5 kHz とする。i 番目の帯域の中心周波数 fc,i [Hz] における A 特性バンドパワーレベル
LWA (fc,i ) [dB] は次式で計算する。

る前に Eoth を 0 にすることができ，それ以遠のLWA (fc,i ) = LWA + ΔLWA (fc,i ) (A1.1)

φ = 0 のすべての音源に対して ξ の計算を省略でき）2）に比べると煩雑な手順であるが，例
る。上述
（1（

ここで，LWA は密粒舗装の自動車走行騒音のえば手計算で特定の敷地の騒音予測を行う場合など，最大限に計算を省略したい場合に有用である。
注記：本章で示した予測計算方法は，建物群中を伝搬する音の寄与のみを考慮したものである。予測点が建物より高い場合や，遮音壁の設置された高架道路，盛土道路に対する騒音予測では，建物群の上方を伝搬する音の寄与を併せて考慮する必要がある。
文

A 特性音響パワーレベル [dB]（2.2.2 項参照），
ΔLWA (fc,i ) は fc,i における A 特性相対バンド
パワーレベル [dB] である。密粒舗装における代表的な自動車走行騒音の ΔLWA (fc,i ) を表–A1.1
及び図–A1.1 に示す。
A1.2 排水性舗装のパワースペクトル
排水性舗装における自動車走行騒音の中心周波

献数 fc,i での A 特性バンドパワーレベル LWA (fc,i )[70] 上坂克巳, 大西博文, 三宅龍雄, 高木興一, “幹線道路に面した単独建物後方の騒音レベルの計算方法,” 騒音制
御, 23, 189–199 (1999).

[dB] は，自動車専用道路での舗設直後から 11 年までの測定値を基に設定したパワーレベル LWA

䠉参䠉37䠉

225

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–A1.1 密粒舗装における自動車走行騒音の A 特性相対バンドパワーレベル ΔLWA (fc,i )
中心周波数
[Hz]

A 特性相対バンドパワーレベル [dB]
オクターブバンド 1/3 オクターブバンド

表–A1.2 排水性舗装における自動車走行騒音の A 特性相対バンドパワーレベル ΔLWA (fc,i )
中心周波数
[Hz]

A 特性相対バンドパワーレベル [dB]
オクターブバンド 1/3 オクターブバンド

63

50
63
80

−30.2

−38.7
−35.4
−32.7

63

50
63
80

−25.0

−36.4
−30.9
−26.8

125

100
125
160

−22.1

−29.8
−27.2
−25.0

125

100
125
160

−17.0

−24.5
−22.4
−19.8

250

200
250
315

−14.0

−21.2
−18.8
−17.2

250

200
250
315

−9.9

−17.5
−15.0
−12.7

500

400
500
630

−7.9

−15.4
−13.3
−10.6

500

400
500
630

−4.5

−11.3
−9.5
−7.7

800
1,000 1,000
1,250

−3.0

−8.3
−7.2
−8.0

800
1,000 1,000
1,250

−4.4

−7.7
−9.4
−11.2

1,600
2,000 2,000
2,500

−6.0

−9.3
−10.8
−13.2

1,600
2,000 2,000
2,500

−9.1

−12.6
−13.7
−16.0

3,150
4,000 4,000
5,000

−13.4

−15.8
−18.8
−21.7

3,150
4,000 4,000
5,000

−16.0

−18.9
−20.9
−23.7

オーバオール

0.0

0.0

オーバオール

0.0

0.0

A1.3 高機能舗装 II 型のパワースペクトル
高機能舗装 II 型における自動車走行騒音の中心周波数 fc,i での A 特性バンドパワーレベル
LWA (fc,i ) [dB] は，自動車専用道路での舗設直
後から 6 年までの測定値を基に設定したパワーレ
ベル LWA [dB]（2.2.4 項参照）と，表–A1.3 及び図–A1.1 に示す高機能舗装 II 型における代表的な自動車走行騒音の A 特性相対バンドパワーレベル
ΔLWA (fc,i ) [dB] から，式 (A1.1) により与える。

図–A1.1 舗装種別ごとの A 特性相対バンドパワーレベル（1/3 オクターブバンド）[dB]（2.2.3 項参照）と表–A1.2 及び図–A1.1 に示す排水性舗装における代表的な自動車走行騒音の注記 1： 加速走行及び上り勾配走行時の自動車走行騒音の周波数特性については，エンジン負荷が大きいため，本付属資料で示す特性に比べて低域の音圧レベルが上昇することに注意する必要がある [11, 76–78]。
注記 2： 最近の計測結果から，密粒舗装における走行騒音の周波数特性は，1 kHz 以下の領域で ASJ RTN-Model2013 のモデルよりも相対的に低下する傾向が明らかとなっている [15]。
注記 3： 最近の計測結果から，排水性舗装及び高機能舗装
II 型における走行騒音の周波数特性は，調査箇所により異なるが，舗設直後からの経過年数による変化はほとんど見られないことから，舗設後 1 年未満のパワースペクトルを別に設定する必要はないことが明らかとなっている [17]。

A 特性相対バンドパワーレベル ΔLWA (fc,i ) [dB]から，式 (A1.1) により与える。

文

献[76] T. Iwase, K. Nakasaki, Y. Namikawa and T. Mori,

䠉参䠉38䠉

226

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

表–A1.3 高機能舗装 II 型における自動車走行騒音の A 特性相対バンドパワーレベル ΔLWA (fc,i )
中心周波数
[Hz]

A 特性相対バンドパワーレベル [dB]
オクターブバンド 1/3 オクターブバンド

63

50
63
80

−28.5

−40.5
−34.5
−30.1

125

100
125
160

−20.5

−27.9
−25.8
−23.4

250

200
250
315

−13.9

−21.5
−19.1
−16.7

500

400
500
630

−8.0

−15.8
−13.8
−10.5

800
1,000 1,000
1,250

−2.6

−8.2
−6.8
−7.1

1,600
2,000 2,000
2,500

−6.7

−9.1
−12.2
−15.1

3,150
4,000 4,000
5,000

−15.6

−18.1
−20.8
−24.2

オーバオール

0.0

0.0

図–A2.1 ハイブリッド自動車とガソリンエンジン車の騒
音レベルの比較
表–A2.1 ハイブリッド自動車とガソリンエンジン車のパ
ワーレベル式（密粒舗装）
定常走行区間(40 ≤ V ≤ 140 km/h)

HV LWA = 45.2 + 30 log10 V
GEV LWA = 45.8 + 30 log10 V

測定台数

451
2,527

の最大値 LA,Fmax とガソリンエンジン車（GEV）のそれとを比較した例として，走行車線から 2 m“On sound spectral model of road vehicle for prediction of road traﬃc noise: Considerations for establishing the ASJ RTN-Model 2003,” Acoust. Sci. &Tech., 26, 71–75 (2005).
[77] 福島昭則, 福島徹彦, 田近輝俊, 佐藤 大, 岩瀬昭雄,“自動車走行騒音のパワースペクトルとそのモデル化,”
騒音制御工学会研究発表会講論集, pp. 17–20 (2008.4).
[78] 岩瀬昭雄, “排水性舗装面の音響特性の計測と騒音低減効果の評価について,” 音講論集, pp. 1077–1080(2008.9).

離れた点におけるテスト走行実験の結果を図–A2.1に示す [80]。速度 15 km/h 以下になると HV の騒音レベルは，GEV に比べて 5 dB 程度以上低下していることが分かる。一方，表–A2.1 は，参考資料

我が国におけるハイブリッド自動車（HV）や電R5 の方法で測定した 451 台の HV（2 台の EV も含む）の A 特性音圧レベルの最大値 LA,Fmax から求めた定常走行区間のパワーレベル式と GEV のそれである [15]。HV の測定台数は GEV の 18%程
度と少ないが，タイヤ/路面騒音が支配的となる速度 40 km/h 以上での HV のパワーレベルは，GEVに比べて 0.6 dB 低くなる。このように HV・EV

気自動車（EV）等の保有台数は，平成 29 年度まによる騒音低減効果は，エンジン系騒音が支配的でにそれぞれ 750 万台，9 万台となっており，このとなる信号交差点付近やインターチェンジ部の料

5 年間で普及台数は約 3 倍にのび，特に乗用車の保有台数に占める割合は 10%以上にもなる [79]。

金所・連結部付近などで期待できると考えられ，そ電動モータ走行が可能な車両は，地球温暖化対策

データの蓄積が望まれる。

付属資料 A2 ハイブリッド自動車・電気自動車の走行騒音のパワーレベルのような低速あるいは加速走行状態における測定などの環境面から大いに期待されている。その反面，低速走行時の発生騒音が小さいことから，車両の接近を知らせる人工音の発生装置「車両接近」の搭載が義務化されている。
通報装置（AVAS）

HV のモータ走行時における A 特性音圧レベル

文

献[79] 自動車検査登録情報協会, “わが国の自動車保有動
向,” https://www.airia.or.jp/publish/statistics/（参照2018-12-1）.
[80] H. Tachibana, “General view of road traﬃc noiseproblem,” Proc. inter-noise 2010 (2010).

䠉参䠉39䠉

227

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–A3.1

密粒舗装における定数 a，係数 b の値（自動車専用道路，加速区間）
料金所付近(1 ≤ V ≤ 80 km/h)
a
b

車種分類

3 車種分類

小型車
中型車
大型車

84.8
89.6
92.5

2 車種分類

小型車類
大型車類

二輪車

連結部付近
(1 ≤ V ≤ 60 km/h)
a
b

10

82.3
87.1
90.0

10

84.8
91.3

10

82.3
88.8

10

87.7

10

85.2

10

表–A4.1 排水性舗装における定数 a，係数 b，c の値（一般道路，定常・非定常走行区間）
定常走行区間(40 ≤ V ≤ 80 km/h)
abc

非定常走行区間(10 ≤ V ≤ 60 km/h)
abc

3 車種分類

小型車
中型車
大型車

41.0
47.6
50.5

30

7.3
3.6
3.6

76.6
83.2
86.1

10

7.3
3.6
3.6

2 車種分類

小型車類
大型車類

41.0
49.3

30

7.3
3.6

76.6
84.9

10

7.3
3.6

49.6

30

—

85.2

10

—

車種分類

二輪車

付属資料 A3 密粒舗装における加速区間のパ
ワーレベル

輪車の係数 c は常に 0 とする。

付属資料 A5 周波数ごとの伝搬計算法

自動車専用道路のインターチェンジ部（料金所付

ここでは，道路交通騒音の予測に限定せずに，よ近，連結部付近）における密粒舗装での加速走行状

り一般性のある周波数ごとのエネルギーベースの態の A 特性音響パワーレベルについては，表–A3.1

伝搬計算法について示す。

に示す定数 a，係数 b を用いて式 (2.1)，式 (2.2)

A5.1 伝搬計算の基本式
図–A5.1 のように，平坦な地面上に点音源 S と予測点 P を考える。考慮する伝搬経路は，遮音壁がない（回折計算が必要ない）ときは図–A5.1(a)の 2 経路，遮音壁があるときは図–A5.1(b) の 4 経により与える（2.2.2 項参照）
。速度依存性を表す
係数 b の値は，各車種とも 10 とする。
なお，停止時から速度 1 km/h 未満については一定のパワーレベル（減速走行状態の式に V =10 km/h を代入した値）を用いる。また，料金所付近においては速度 80 km/h 以上，連結部付近では60 km/h 以上の速度域は定常走行区間と見なす。
付属資料 A4 一般道路における排水性舗装のパワーレベル路である。なお，自動車走行騒音の予測計算では音源を路面上に配置するので，遮音壁なしの場合
は 1 経路，遮音壁ありの場合は 2 経路の計算となる。このときの騒音レベル LA [dB] を次式で計算する。式 (A5.1) の LA が，式 (3.1) の道路交通騒
音の騒音レベル LA に対応する。

一般道路における排水性舗装でのパワーレベルについては，表–A4.1 に示す定数 a，係数 b，c を用い

LA = 10 log1010LA (fc,i )/10。て式 (2.3)，式 (2.4) により与える（2.2.3 項参照）
走行速度 V は，定常走行区間で 40〜80 km/h，非定常走行区間で 10〜60 km/h の範囲とする。また，速度依存性を表す係数 b の値は，各車種とも定常走行区間で 30，非定常走行区間で 10 とし，二䠉参䠉40䠉

(A5.1)i

LA (fc,i ) = 10 log10M10LA,m (fc,i )/10

m=1

+ΔLg,ex (fc,i )(A5.2)

228

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

を式 (A5.4) と式 (A5.5) で計算し，各種回折補正量の計算に用いる。

A5.2.1 ナイフウェッジでの回折補正値の基本量
障壁等での回折については，回折補正量の基本
量 ΔLd,k (f ) [dB] を次式で計算する [23, 24]。

⎧
−13 − 10 log10 N
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
N ≥1
⎪
⎨
ΔLd,k (f ) = −5 ∓ 9.08 sin h−1 (|N |0.485 )⎪⎪⎪− 0.324 ≤ N < 1
⎪
⎪
⎪
⎩
0
N < −0.324(A5.4)
図–A5.1

音の伝搬経路ここで，N = 2δ/λ はフレネル数，δ は回折経路差

LA,m (fc,i )=LWA (fc,i )−11−20 log10 rm+ΔLdif,m (fc,i )+ΔLair,m (fc,i )(A5.3)
ここで，fc,i は i 番目の帯域の中心周波数 [Hz]，LA (fc,i ) は fc,i における A 特性音圧レベル [dB]，
LA,m (fc,i ) は LA (fc,i ) の構成要素である伝搬経路m（図–A5.1 参照）についての fc,i における A 特
性音圧レベル [dB]，LWA (fc,i ) は fc,i の周波数帯
域の音響パワーレベル [dB]，rm は伝搬経路 m に関する伝搬距離（音源あるいは音源の鏡像から予測点あるいは予測点の鏡像までの直線距離）[m]，ΔLdif,m (fc,i ) は回折補正量 [dB]（遮音壁がない，ΔLair,m (fc,i ) は空気の音響吸収
場合には 0 dB）
に関する補正量 [dB]，ΔLg,ex (fc,i ) は地表面超過
減衰に関する補正量 [dB] である。計算周波数 fc,i
は，100 Hz〜5 kHz の 1/3 オクターブバンド中心
周波数とする。なお，以下では周波数 f の添え字，
及び伝搬経路を表す添え字 m がなくても誤解を生[m]（3.2.1 項に準じて定義），λ = c/f は波長 [m]（c は音速 [m/s]，気温 20℃ で 343.7 m/s）である。
式中の ∓ 符号は，N ≥ 0 の場合を負，N < 0 の場合を正とする。
注記 1： 式 (A5.4) は，反射性障壁に対する減衰量の実験値に基づく計算チャート [23] を計算式化したものである [24]。
注記 2： 式 (A5.4) のもととなった実験の音源と観測点の配置は，音源が観測点の正面から 60◦ 程度までの範囲である。音源が予測点正面から障壁の延長方向に離れ “かすめ入射” となる場合には式 (A5.4) は減衰を過大に評価する場合がある。そのようなときの計算式として漸近解 [81] による回折補正量を近似した計算式 [82] がある。

A5.2.2 直角ウェッジでの回折補正値の基本量
建物や法肩のような開き角での回折について
は，回折補正量の基本量 ΔLd,r (f ) を次式で計算
する [25]。

⎧−10.5 − 10 log10 N
⎪
⎪
⎪
⎪
⎪
N ≥1
⎪
⎨
ΔLd,r (f ) = −2.5 ∓ 9.08 sin h−1 (|N |0.485 )⎪⎪⎪− 0.0718 ≤ N < 1
⎪
⎪
⎪
⎩
0
N < −0.0718

じない場合は省略する。
注記：道路交通騒音予測においては，音源 S を移動させながら LA を計算し，得られたユニットパターンから式(1.11) により LAE を求め，式 (1.12) を用いて LAeq,T を算出する。

(A5.5)
A5.2.3 各種回折補正量の算出
各種回折補正量の計算は，基本量 ΔLd,k (f ) や

A5.2 回折補正量 ΔLdif (f )ΔLd,r (f ) を用いて 3.2 節に示す方法で，周波数ご

道路交通騒音の伝搬計算と同様に，障壁等での回とに計算する。

折を対象としたナイフウェッジでの回折補正量の基本量 ΔLd,k (f ) [dB] と，建物や法肩のような開き角を有するウェッジでの回折を対象とした直角
ウェッジでの回折補正量の基本量 ΔLd,r (f ) [dB]

注記：3.2 節に示す方法の中の，補正量 Cdif,abs ，Cdif,ob ，Cdif,emb 等については周波数ごとの補正量がないため，これらが関係した回折計算はできない。計算する必要がある
場合には，波動数値解析や実験により，周波数ごとの補正量を設定する必要がある。

䠉参䠉41䠉

229

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

A5.2.4 道路交通騒音に対する回折補正量−

回折による減衰が大きくなると，遮音壁などの8070

h = 41200×hr ×10(TC +273)1.261

bO = 1.11 × 10 × e− T 2240
+273

2
293
TC + 273(A5.12)− T 3350
+273

2
293
TC + 273(A5.13)(A5.11)5

背後では低い周波数成分が卓越する。回折による

9

減衰がおよそ 30 dB を超える場合には 3.2 節に示C

す回折補正量の基本量の計算式は使用できない。
そのような条件で予測する必要がある場合には，

5bN = 9.28 × 10 × e
9

式 (A5.4) や式 (A5.5) で周波数ごとに回折補正量

Cの基本量を計算し，次式により音源のパワースペ
クトルで重み付けして回折補正量 ΔLdif を算出する。なお，次式では表–3.1 に示した ΔLdif,sb 等の各種回折補正量の総称として ΔLdif あるいはΔLdif (f ) を用いる。

ここで，TC は気温 [℃]，hr は相対湿度 [%] である。

A5.3.2 道路交通騒音に対する空気の音響吸収に関する補正量ΔLdif = 10 log10i10

ΔLWA (fc,i )+ΔLdif (fc,i )
10

様々な気温・湿度条件で道路交通騒音に対する空気の音響吸収による減衰量を計算する必要があ

10

る場合には，式 (A5.7)〜式 (A5.13) で周波数ごと

ΔLWA (fc,i )10に空気の音響吸収に関する補正量 ΔLair (fc,i ) を

i(A5.6)
ここで，ΔLWA (fc,i ) は fc,i の周波数帯域の A 特

計算し，次式により音源のパワースペクトルで重み付けして補正量 ΔLair を算出する。

性相対バンドパワーレベル [dB] であり，1/3 オク
ターブバンド中心周波数で計算する場合は付属資

ΔLair = 10 log10

料 A1 の値を用いる。

A5.3 空気の音響吸収に関する補正量 ΔLair (f )A5.3.1 計 算 式
ΔLair (f ) は，単位距離当たりの減衰量 αair (f )[dB/m] と伝搬距離 r [m] から次式で計算する。
ΔLair (f ) = −αair (f ) · r(A5.7)

αair (f ) は 1 気圧の大気（101.325 kPa）を仮定し，JIS Z 8738:1999 を近似した次式で計算する [83]。
αair (f )−10= f ×102
bO frObN frN
1.60+ 2+ 2
frO +f 2 frN+f 2(A5.8)

ここで，frO 及び frN は酸素分子及び窒素分子の共鳴周波数 [Hz]，bO 及び bN は酸素分子及び窒素分子に関係する減衰に係る係数で次式で計算する。

frO = 24 + 4.04 × 104 h

0.02 + h(A5.9)
0.391 + h

17.1
frN = √
T + 273 C− 3500· 9 + 18100 × h × e TC +819

10i

ΔLWA (fc,i )+ΔLair (fc,i )
10



10

ΔLWA (fc,i )10

i(A5.14)
ここで，ΔLWA (fc,i ) は fc,i の周波数帯域の A 特性相対バンドパワーレベル [dB] であり，1/3 オク
ターブバンド中心周波数で計算する場合は付属資
料 A1 の値を用いる。

A5.4 地表面による超過減衰補正量 ΔLg,ex (f )ΔLg,ex (f ) は反射性地面を基準とする音圧レベ
ルの変化量 [dB] を表す。通常は ΔLg,ex (f ) ≤ 0であるので，安全側予測の観点から ΔLg,ex (f ) = 0とする。

A5.5 反射音の伝搬計算
A5.5.1 基 本 式
図–A5.2 のように，平坦な地面上に点音源 S と予測点 P，及び O1 と O2 を両端とする反射面があるケースを考える。反射計算では，反射物である地面及び反射物の音源側の面を鏡面とする S 及
び P の鏡像を設定する。このときの反射音の騒音
レベル LA,reﬂ [dB] を次式で計算する。

LA,reﬂ = 10 log1010LA,refl (fc,i )/10i

(A5.10)䠉参䠉42䠉

(A5.15)

230

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

ΔLr (f )
⎧
0.5
⎪
N ≥0
10 log10
⎪
3
⎪
⎪
2
2
⎨
3
1+(10N )
=


⎪
⎪
0.5
⎪
⎪
N <0
⎩10 log10 1−
2 3(1+(10|N |) 3 ) 2(A5.18)
図–A5.2A5.5.3 各種反射補正量の算出

反射音の伝搬経路（S(n) は S の鏡像）

各種反射補正量の計算は，基本量 ΔLr (f ) を用
いて 3.5 節に示す方法で，周波数ごとに計算する。

LA,reﬂ (fc,i )= 10 log10M

A5.5.4 道路交通騒音に対する吸音に関する補正量10LA,refl,m (fc,i )/10

表–3.6 に示した材料以外について道路交通騒音

m=1+ΔLg,ex (fc,i )(A5.16)に対する吸音に関する補正量を計算する必要がある場合には，音源のパワースペクトルで重み付けして次式により補正量 ΔLabs [dB] を算出する。

LA,reﬂ,m (fc,i )= LWA (fc,i ) − 11 − 20 log10 rm

ΔLabs+ΔLreﬂ,m (fc,i ) + ΔLabs,m (fc,i )+ΔLair,m (fc,i ) (+ΔLdif,m (fc,i ))= 10 log10



10

i

ΔLWA (fc,i )10(A5.17)10(1 − α(fc,i ))ΔLWA (fc,i )10i

ここで，LA,reﬂ (fc,i ) は fc,i の周波数帯域における反射音の A 特性音圧レベル [dB]，LA,reﬂ,m (fc,i )は伝搬経路 m の fc,i 帯域の反射音の A 特性音圧
レベル [dB]，LWA (fc,i ) は fc,i 帯域の A 特性音響
パワーレベル [dB]，rm は伝搬経路 m の伝搬距離（音源あるいは音源の鏡像から予測点あるいは予測点の鏡像までの直線距離）[m]，ΔLreﬂ,m (fc,i ) は(A5.19)
ここで，ΔLWA (fc,i ) は fc,i の周波数帯域の A 特性相対バンドパワーレベル [dB] であり，1/3 オク
ターブバンド中心周波数で計算する場合は付属資
料 A1 の値を用いる。α(fc,i ) は fc,i の周波数帯域における反射面の吸音率である。
文

伝搬経路 m での反射補正量 [dB]，ΔLabs,m (fc,i )は吸音に関する補正量 [dB]，ΔLdif,m (fc,i ) は伝
搬経路 m での回折補正量 [dB]（図–A5.2 では遮，ΔLair,m (fc,i ) は空気の音
音壁がないので 0 dB）
響吸収に関する補正量 [dB]，ΔLg,ex (fc,i ) は地表
面による超過減衰に関する補正量 [dB] である。
注記：吸音に関する補正量 ΔLabs (fc,i ) は周波数により異なるため，反射面の吸音率の実験データや既存文献により設定する。

A5.5.2 反射補正量 ΔLreﬂ (f )3.5.1 項に示した反射音の計算方法と同様に，反射補正量の基本量 ΔLr (f ) [dB] を次式で計算し，各種反射補正量の計算に用いる [44]。

献[81] J. J. Bowman, T. B. A. Senior and P. L. E. Uselenghi, Electromagnetic and Acoustic Scattering by
Simple Shapes (North-Holland, Amsterdam, 1969),
p. 335.
[82] 福島昭則, “遮音壁の回折補正量の近似計算モデル,”
音響学会騒音・振動研資, N-2014-5 (2014.1).
[83] 福島昭則, “屋外騒音伝搬予測における空気の音響吸収による減衰の計算式,” 音響学会騒音・振動研資, N-201410 (2014.2).

付属資料 A6 波動数値解析による騒音の計算
方法
平行壁を有する平面道路上に高架道路が併設された場合や半地下構造道路で張り出し部分が長い場合など，道路構造が複雑な場合，本文で述べた
実用計算法では限界がある。このような場合には，，時間領域差分（FDTD）法な
境界要素法（BEM）

䠉参䠉43䠉

231

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

すように，予測点 P から道路を見込む角 Ψ [rad]の範囲に線音源 Qline を設定し，中心周波数 f [Hz]のバンドにおける予測点 P での A 特性音圧レベル LA (f ) [dB] を次式で計算する。

ψπ−3 − 10 log10 l + ΔL2D (f )LA (f ) ≈ LWA,line (f ) + 10 log10

図–A6.1(A6.1)

有限長区間からの道路交通騒音の予測

ここで，LWA,line (f ) は中心周波数 f [Hz] のバン
ドにおける線音源の単位長さ（1 m）当たりの A
特性バンドパワーレベル [dB] で，自動車の走行騒
音 A 特性バンドパワーレベル LWA (f ) [dB]（付属資料 A1 参照）から次式で計算する。

LWA,line (f ) = LWA (f ) − 10 log10

図–A6.2

1000V
N(A6.2)

ここで，V は走行速度 [km/h]，N は交通量 [台/h]

一様断面を持つ構造物のある音場である。
どの波動数値解析法を援用することができる。十分長い距離にわたって同一の断面形状を持つ直線
道路に対象を限定する場合には（図–A6.2 参照），

また，ΔL2D (f ) は 2 次元波動数値解析によって求められる障壁などの挿入損失 [dB] で，次式で計算する。

析，及び，計算負荷は大きいが点音源を想定した


 φ2D (k) 2
 (A6.3)
ΔL2D (f ) = 10 log10 
φ2D,00 (k) 

ユニットパターンを計算できる，積分変換を用い

ここで，φ2D (k) は，波数 k(= 2πf /c) における，た方法が実用的に適用可能である。近年では，計障壁などがある場合の予測点 P における複素音

算機環境の進歩と効率的な解析手法の開発により，圧で，境界要素法，時間領域差分法などによっ

3 次元音場を完全に計算することが可能となりつつある。これらの方法について，A6.1 節に示す。

て求める [84, 85]。c は音速 [m/s] である。また，

干渉性線音源を想定し計算負荷が小さい 2 次元解

一方，屋外における音の伝搬は，風や日射などによる影響を強く受ける。これらの気象影響の予測が必要な場合，Parabolic Equation（PE）法と呼ばれる波動数値解析手法を適用可能である。遮φ2D,00 (k) は障壁などの音響障害物が全くない場
合（2 次元半自由空間）の予測点 P における複素音圧である。
境 界 要 素 法（ 時 間 項 e−iωt ）を 用 い る 場 合 ，

φ2D,00 (k) は次式で計算できる。

音壁等のない平坦地形のみに対象が限定されるが，φ2D,00 (k) =高さ方向の風速分布と気温分布に起因する屈折伝
搬と，草地など吸音性を有する地表面の影響を予i (1)H (kl)
2 0(A6.4)(1)

測可能である。この方法について，A6.2 節に示す。

ここで，H0 (x) は 0 次第 1 種 Hankel 関数である。

A6.3 節には，すべての解析手法に共通する留意

時間領域差分法を用いる場合，対象道路が存在
する 2 次元音場計算とは別に，2 次元半自由音場

点を示す。

A6.1 複雑な道路構造に関する計算方法
A6.1.1 2 次元波動数値解析の適用を設定して 2 次元音場計算を行い，得られた結果十分長い距離にわたって同一の断面形状を持つ

注記：2 次元波動数値解析は，円筒音源（干渉性線音源）
からの音の伝搬を解析することに相当するので，道路交通
騒音源のモデルであるランダム位相の点音源列（非干渉性を基に φ2D,00 (k) を求める。

道路構造を対象とする。このとき，図–A6.1 に示

䠉参䠉44䠉

232

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

線音源）とは物理的に異なる。しかし，十分長い直線道路
における障壁の挿入損失や地表面効果について検討した結果 [86–88] によれば，予測点から ±60◦ 以内の線音源に対する挿入損失と 2 次元波動数値解析による計算値の差異は
1〜2 dB 程度に収まることが分かっている。従って，2 次
元数値解析によって計算した障壁などによる挿入損失を，実用計算法における伝搬計算に補正値として加えることによって近似解を得ることができる。

の計算機環境の進歩と効率的な解析手法の開発に

A6.1.2 積分変換の適用
図–A6.2 に示すように，一様な断面形状が z 方向に連続し，かつ点音源 (S) が存在する場合，予測点 (P) における複素音圧 φ3D (x, y, z, k) は，断面形状をモデル化した 2 次元音場における複素音圧 φ2D (x, y, k) と下式のように関連付けられる [89, 90]。

解析 [97] が報告されている。

φ3D (x, y, z, k)


1 ∞
=
φ2D x, y, k 2 − kz2 cos kz zdkz
π 0
(A6.5)
2 次元空間内の波数を k2D = k 2 − kz2 と定義す
ると，式 (A6.5) より，kz の変化に応じて k2D が
k → 0 → i · ∞ と変化するので，そのような k2Dに対して φ2D (x, y, k) を計算し，式 (A6.5) に基づ
いて 3 次元解 φ3D (x, y, z, k) を計算する。
2 次元解 φ2D (x, y, k) を求めるには，境界要素伴い，適用範囲は限定的ながら，3 次元波動解析が実用化されつつある。例えば，境界要素法（BEM）に高速多重極法（FMM）を適用して高効率化を図った高速多重極境界要素法（FMBEM）[93, 94]を用いた解析 [65, 95, 96] や，FDTD 法を用いた

A6.1.4 境界要素法を適用する際の留意点（1） 境界要素の大きさ
計算対象とする音の波長の 1/5 以下に設定する [98, 99]。できれば 1/8 以下とすることが望ましい。
（2） 音響障害物の内部共振の回避
音響障害物の寸法によって決まるある特定の周波数で計算上の共振（内部共振）が生じ，これによって大きな計算誤差が生じる場合があるので注意が必要である（外部問題における解の一意性問
題）。この問題を解決するための方法が複数報告されている [100–103]。
（3） 薄い物体の解析
境界要素の大きさに比べて薄い物体に通常のBEM を適用すると，物体両面の境界要素が近接することと境界要素積分の被積分関数の特異性に起因して計算誤差が生じる。この問題への対処方法や時間領域差分法を用いる。境界要素法を用い法として，厚み 0 の境界（縮退境界）を導入し，法る場合には，式 (A6.5) の積分を近似計算するた

線微分型の定式化 [104] を用いて解く方法が知ら

め，離散的な k2D に対する 2 次元解を計算する。

れている。通常の定式化を用いる場合は，少なく解の精度を確保するためには，ある程度狭い波数

とも物体の厚みと同程度の大きさの境界要素に分の間隔で，多数の 2 次元解を計算しておく必要が割する必要がある。

ある。特に k2D = 0 で φ2D (x, y, k) が発散してし（4） 遮音壁頂部付近の吸音性表面

まうため [91]，その近傍では k2D の間隔を細かく

波動数値解析では，通常，吸音材料の境界条件
を材料表面の比音響インピーダンスとして与える設定する必要がある。
時間領域差分法を用いる場合には，時間領域のイが（A6.3.3 項参照），先端改良型遮音壁（参考資

ンパルス応答をあらかじめ一つ求めておき，その応料 R2 参照）などにおいて遮音壁頂部に吸音材が答をフーリエ変換して実波数に対する φ2D (x, y, k)

配置される場合に，局所作用を仮定して材料表面を，ラプラス変換して虚波数に対する φ2D (x, y, k)に比音響インピーダンスを与えると，遮音壁背後を求めることができる [92]。フーリエ変換やラプの回折音が過小予測され，遮音壁の効果が過大にラス変換を用いるため，一つのインパルス応答か評価される場合がある。そのような場合には，吸ら k2D の間隔を自在に調整できるが，吸音境界を

音材内部の音響伝搬を考慮した拡張作用モデルで有する音場に対しては定式化されておらず，反射計算するのが望ましい [105]。

性境界を持つ音場に適用が限定される。

A6.1.5 高速多重極境界要素法を適用する際の留意点 [106]（1） 周波数域に応じた使い分け
FMBEM を用いる際は，計算効率の観点から

A6.1.3 3 次元波動数値解析の適用
従来，屋外音響伝搬の 3 次元波動数値解析は計算コストの点から困難であった。しかしながら，近年

䠉参䠉45䠉

233

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

低周波数域用（LF-FMBEM）[94] と高周波数域用（HF-FMBEM）[93] を使い分けるのが望ましい（ただし，ここでは FMBEM において境界要素をグ
ループ化するセルのサイズを D として，これにより無次元化した波数 kD が小さい領域を低周波数域，大きい領域を高周波数域と呼んでいる）。両者のハイブリッド手法も提案されている [107, 108]。
（2） 地表面の取り扱い

BEM では，地表面を無限大剛平面としてその鏡像からの寄与を基本解に含めておくことで，解析対
象を地表面上の物体のみに限定できる。FMBEM
図–A6.3ではこの方法をそのまま使うことができず，面

ユニットパターン計算における PE 解析

対称音場のための効率化手法を用いる必要があ
る [109, 110]。

設定するのが望ましい。特に，遮音壁や建物背後

A6.1.6 時間領域差分法を適用する際の留意点（1） 差分スキームの選択
最も簡易な差分スキームである Yee アルゴリズ
ム [111] を用いると，広い音場を計算する際，必における回折場を計算する場合，仮想境界からの反射音が相対的に無視できなくなる場合があるので，反射音を十分に低減できるよう PML 吸音境
界層を設定しなければならない。

要な計算ステップが数千以上になった場合に，数A6.2 気象影響の計算方法

値分散性の影響で蓄積された計算誤差が無視でき

屋外における音の伝搬は，風や高さ方向の温度なくなる。従って，数値分散誤差を軽減するため分布の影響を強く受ける。このような気象影響をに，高次の差分スキームを用いることが望ましい。

考慮できる計算方法として，PE 法がしばしば用

時間差分を 2 次精度，空間差分を 4 次精度としたいられる [118, 119]。

FDTD(2,4) 法 [112] がよく用いられている。
注記：数値分散誤差を軽減するために，高次差分スキー
ム [113]，Compact 差分スキーム [114] など種々の手法が開発されている。空間差分だけでなく，時間積分についても精度の高い計算方法が提案されている [115]。

A6.2.1 PE 法の適用
PE 法は周波数領域の解法であり，音源から受音点方向に伝搬する進行波成分のみに着目して

Yee アルゴリズムを用いる場合は対象とする音の波長の 1/20 程度に設定することが望ましい。
FDTD(2,4) 法などの高次差分スキームを用いる
場合は，対象とする音の波長の 1/10 程度に設定

Helmholtz 方程式を解く手法である。z 軸を回転軸とする回転対称音場を仮定して，図–A6.3 に示す
ように，地表面からの高さ z と点音源からの距離 r
による 2 次元座標系 (r, z) を考える。対象とする
2 次元音場全体を計算格子に分割し，音源点を含む
r = 0 の z 軸上の音圧分布を初期条件として設定
し，r 方向に隣接する次の直線上 r = Δr における音圧分布を求める。同様に，r = 2Δr, 3Δr, · · · のしてもよい。

音圧分布を逐次繰り返し求めていくことで受音点（2） 差分格子の大きさ
差分格子の大きさと数値分散誤差の関係より，

有限差分法では直交グリッドを用いるために物の複素音圧を算出する。地表面の比音響インピー

体の形状を凹凸近似することが多いが，差分格子

ダンスを考慮でき，また，音場内各点のベクトルが物体の形状をよく模擬できるような格子の大き風速及び温度に基づき，各点の実効音速を仮定す

さに設定するよう注意する。

ることで，音の伝搬に及ぼす気象の影響を考慮す（3） 無反射端の設定ることが可能である。その一方で，音響障害物か

時間領域差分法を道路交通騒音予測に適用する

らの反射，散乱等については考慮できない。その場合には，開空間を模擬するための高度な無反射ため，見通しの利く開けた屋外において長距離に境界を設定する必要がある。時間領域差分法で最わたって音が伝搬するような条件への適用が一般もよく用いられる PML 吸音境界層 [116, 117] を的である。計算手法としては，移流方程式の微分䠉参䠉46䠉

234

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

項に Crank-Nicolson 近似を適用して差分方程式の場合 75◦ 程度とされている。

を構成する Crank-Nicolson PE（CN-PE）法と，（3） 差分格子の大きさ

2 次元音場解の平面波展開を利用して計算の効率化を図った Green’s Function PE（GF-PE）法の2 種類がある。
道路交通騒音予測に対する PE 法の適用では，

CN-PE 法の場合，Δr，Δz ともに波長の 1/10
以下に設定することが望ましい。GF-PE 法を適用する場合は，Δr を波長の 10 倍程度に設定する平坦地形で点音源が地表面に接している場合に限（4） 無反射端の設定定する。図–A6.3 のように対象道路上に離散的にPE 法を道路交通騒音予測に適用する場合には，音源点を配置し，受音点におけるユニットパター

開空間を模擬するため解析対象音場の上端に仮想ンを周波数ごとの伝搬計算（付属資料 A5 参照）に

吸音境界層を設定する必要がある。遠方までの伝準じて計算する際，式 (A5.2) における超過減衰補搬計算を行う場合，吸音境界層への音波の入射角

正量 ΔLg,ex (f ) を以下の手順で算出する [36]。

が浅くなることから，吸音境界層を十分厚く（波図–A6.3 に示すように，音源点と予測点を含む

2 次元断面を PE 法による計算領域とし，高さ z
における風速を V (z)，気温を T (z)，風向と 2 次
元断面のなす角度を θ とする。このとき，高さ zに対する実効音速 ceﬀ (z) を次式により計算する。

ことが可能である。

長の 50 倍程度）設定する必要がある。

A6.3 共通の留意点
A6.3.1 計算周波数
計算周波数は，中心周波数 125 Hz〜4 kHz の 6
オクターブバンドを含む帯域とする。境界要素法などで周波数領域の計算を行う場合には 1/9 オク

ceﬀ (z) = 331.5 + 0.61T (z) + V (z) cos θ

ターブ以下の間隔で計算周波数を設定する [120]。

(A6.6)
この実効音速分布を仮定して周波数 f [Hz] における PE 解析を行い，i 番目の音源位置 Si から
予測点 P への伝搬に関する複素音圧 φi (f ) を算出する。
同じ Si から P への伝搬について，無風で温度一様の音速分布を想定し，なおかつ地表面を完全反射性とした解析を別途行い，複素音圧 φi,00 (f )を算出する。これらを次式に代入し，ΔLg,ex (f )を算出する。

注記：計算時間や計算容量に制限がある場合，道路交通騒音の主要な周波数成分が含まれている 250 Hz〜2 kHz の 4
オクターブバンド帯域としてもよい。

A6.3.2 音源の設定位置
音源位置は道路の路面上とする。
注記：境界要素法を用いる場合，路面に接して音源を設定できないことがある。このような場合，音源高さを対象とする音の波長の 1/20 以下として路面近傍に設定してもよい [121]。

A6.3.3 境界面の吸音特性の設定
波動数値解析では，境界面の音響特性として比 φi (f ) 2
 (A6.7)
ΔLg,ex (f ) = 10 log10 
φi,00 (f ) 

音響インピーダンスを設定する必要がある。コンA6.2.2 PE 法を適用する際の留意点（1） 音響障害物からの反射・散乱
PE 法は，平坦な地表面上の伝搬について気象及

音響インピーダンスの値を用いる。地表面につい式 (A6.8) により比音響インピーダンス比 ζ を計

び地表面の反射を考慮して波動音響解析を行う手

算し [122]，空気密度 ρ [kg/m3 ，音速 c [m/s] を法である。そのため，音場内の音響障害物からの用いて式 (A6.9) により比音響インピーダンス z

反射，散乱等については基本的には考慮できない。

[Pa s/m] を求める。

クリート面などは完全反射として扱ってよいが，吸音材料が用いられている場合にはその材料の比ては，実効的流れ抵抗 σe [kPa s/m2 ] を用いて

（2） 伝搬方向の制限

ζ = 1 + 5.50

PE 法では，平坦な地表面に沿った音の伝搬について高精度の解析が可能である一方，仰角が大きな方向への伝搬については精度が低下する。基z = ρc · ζ

本的な解法である CN-PE 法の場合，適用可能な◦

仰角範囲は 30 程度，高速解法である GF-PE 法

σe
f

0.632

0.632

+ i · 8.43

σef
(A6.8)(A6.9)

σe の値として，地表面の種類に応じて表–A6.1 の䠉参䠉47䠉

235

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–A6.1

地表面の種類と実効的流れ抵抗

地表面の種類

地表面の実効的流れ抵抗σe [kPa s/m2 ]コンクリート，アスファルト
固い地面，排水性舗装路面
芝地，田んぼ，草地
表面の柔らかい畑地，耕田

20,000
1,250
300
75

値を用いてもよい。
また，排水性舗装については，文献 [123] に比音
響インピーダンスの実測結果が報告されている。
注記 1： 騒音対策用の吸音材料の音響特性は，通常は吸音率で表されている。この吸音率から比音響インピーダンスの実数部のみを推定して波動数値解析の計算に用いると，吸音効果が過大に評価される場合があるので注意が必要である [121]。
注記 2： 式 (A6.8)，(A6.9) による地表面の比音響インピー
ダンス z は，時間項を e−iωt としている。時間項が eiωt の場合には式 (A6.8)，(A6.9) による値の複素共役を比音響
インピーダンスとする。
文

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付属資料 A7 信号交差点部の騒音の計算方法
信号交差点部の騒音予測計算方法としては，交表–A7.1

信号交差点部の騒音の計算方法

計算方法

概要

実用計算法

青現示で定常走行する自動車と，赤現示で減速，停止，加速する自動車に分けてLAeq を計算する方法 [54]。

簡易計算法

道路を定常走行区間と加速・定常混合区
間に分けて LWA を設定し，LAeq を計算する方法 [54]。

図–A7.1

赤現示の場合の LA の例

A7.1.1 信号交差点付近のパワーレベル（1） 加速走行状態

差点の信号周期と自動車の挙動を考慮した交通流

信号交差点における停止状態から発進加速をシミュレーションモデルに基づくダイナミックシ

経て定常走行に移行するまでの走行状態で，1〜ミュレーション手法 [124] があるが，ここでは表–60 km/h までの速度範囲とする。停止時から速度
1 km/h 未満については一定のパワーレベル（減速
走行状態の式に V = 10 km/h を代入した値）を用いる。また，60 km/h 以上の速度域においては，

A7.1 に示す実用計算法と簡易計算法の 2 種類を示す。

A7.1 実用計算法 [54]信号 1 サイクルを対象にして，青現示で走行す

定常走行区間と見なす。

る自動車と，赤現示で減速，停止，加速走行する自（2） 減速走行状態

動車に分けて車線別に計算する。また，自動車走

自動車が定常走行状態から減速して信号交差点

行騒音の A 特性音響パワーレベルは，車種構成かで停止するまでの走行状態で，10 km/h 以上の速ら求めた平均パワーレベル LWA [dB] を用いる。

度範囲とする。なお，速度 10 km/h 未満について青現示で走行する自動車からの LAeq [dB] は，定常走行として計算する。赤現示で加減速を伴って走行する自動車については，図–A7.1 に示すよ
うに，個々の自動車からの騒音レベル LA [dB] のユニットパターンを計算し，LAE [dB] を求め，赤は 10 km/h のパワーレベルを適用する。

A7.1.2 諸条件の設定方法（1） 平均パワーレベル LWA
2 車種分類で大型車類混入率 q の場合の平均パ
ワーレベル LWA [dB] は次式で計算する。

現示で停止するすべての自動車を考慮して LAeq

LWA = aL + b log10 V + 10 log10 (1 + c · q)を計算する。これらの LAeq をパワー合成して全(A7.1)

体の LAeq を計算する。以下に，信号交差点付近に適用するパワーレベル及び赤現示の場合におけここで，aL は小型車類のパワーレベルの定数 [dB]，る諸条件の設定方法を示す。

b は速度依存性を表す係数，V は走行速度 [km/h]，
䠉参䠉49䠉

237

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–A7.2定数 aL ，aH 及び係数 b の値（密粒舗装）

車種分類

aL

aH

b

加速走行状態
減速走行状態

82.3
45.8

88.8
53.2

10
30

※減速走行状態に適用する定数及び係数は，定常走行状態に適用する値と同じである。
表–A7.3

自動車の加速度

走行状態

加速度 [m/s2 ]

減速時
加速時

−1.3
1.0

図–A7.2

加速・定常混合区間のイメージ

図–A7.3ユニットパターンのイメージ

c は小型車類に対する大型車類のパワーレベル換
算係数で，大型車類のパワーレベルの定数 aH を用いて次式により計算する。

c = 10(aH −aL )/10 − 1(A7.2)

密粒舗装に適用する aL ，aH 及び b を表–A7.2 に示す。排水性舗装を対象とする場合は，表–A4.1に示した数値を用いて LWA を計算する。
注記：表–A4.1 に示した定常走行区間の数値は減速走行状態に適用し，非定常走行区間の数値は加速走行状態に適用する。

（5） 右左折時の平均走行速度（2） 交通量の設定

1 回の赤現示で停止する交通量 NR [台/サイク
ル] は，次式により設定する。
TR
NR = N C ·(A7.3)
TC
ここで，NC は信号 1 サイクルの間に交差点を通過する交通量 [台/サイクル]，TR は赤現示の時間[s]，TC は信号 1 サイクルの時間 [s] である。
（3） 自動車の加速度の加速度は，表–A7.3 に示す値を用いる。

示す加速時の加速度を用いて設定する。

A7.2 簡易計算法 [54]実用計算法での個々の自動車の走行を，1 台の自動車の走行で代表させ，その自動車が定常走行
区間の速度で走行しているとして計算する方法で行する区間と，赤現示で一部の自動車が停止・加速走行する区間（加速・定常混合区間）で，LWAを区別して設定する。図–A7.2 に加速・定常混合（4） 平均停止間隔と音源位置
自動車が赤現示で停止するときの平均停止間隔

d [m] は次式で計算する。

区間と定常走行区間のイメージを，図–A7.3 にユニットパターンのイメージを示す。
ユニットパターンを積分して求めた LAE に評価(A7.4)

ここで，dL は小型車類の停止間隔 (= 6) [m]，dH
は大型車類の停止間隔 (= 12) [m]，q は大型車類混入率である。
赤現示で停止する n 番目の自動車の音源位置

xn [m]（停止線からの距離）は次式で計算する。
xn = (n − 0.5)dお，20 km/h に達するまでの速度は，表–A7.3 にある。このとき，実際にすべての自動車が定常走

交差点部を走行する自動車の減速時及び加速時

d = dL + (dH − dL ) · q

右左折時の平均走行速度は 20 km/h とする。な(A7.5)

時間 T [s] 内の交通量 NT [台] を考慮して LAeq,Tを計算する。
（1） 加速・定常混合区間と定常走行区間の設定
加速・定常混合区間は，赤現示で停止する自動車の先頭から最後尾までの滞留区間 lstop [m] と，
青現示後に先頭の自動車が加速し終えるまでの区
間長 laccel [m] の和とする。各々の区間長は，次式で計算する。

䠉参䠉50䠉

238

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

lstop = d · NR

(A7.6)

v2
2aaccel(A7.7)

laccel =ここで，aaccel は加速時の加速度 [m/s2 ] で表–A7.3に示す値，v は定常走行区間の走行速度 [m/s] である。
定常走行区間は，加速・定常混合区間以外の区間とする。
（2） 平均パワーレベル LWA
平均パワーレベル LWA [dB] は，定常走行区間については式 (A7.1) に示した方法により設定する。加速・定常混合区間の LWA は定常走行時（青現示の走行時）の平均パワーレベル LWA,B [dB]と加速走行時の LWA,R [dB] を，それぞれの信号
現示で通過する交通量の比でパワー平均した値とし，次式で計算する。

LWA =10 log10

図–A8.1 建物群がない場合の見通し角 Φ，建物群が立地している場合の見通し角 φ

ここで，a0 = 0.039，a1 = 1.16，a2 = 0.201，

a3 = 0.346，a4 = 0.288 である。
φの項は，音源から予測点へ伝搬す
式 (A8.1) の Φ
る音の直接音成分を示し，図–A8.1 に示すように，予測点 P から音源 S の前後 5 m の道路を見たとき，Φ は建物群がない場合の見通し角 [rad]，φ は建物群が立地している場合の見通し角 [rad] である。
road
) の項は音源から予測
式 (A8.1) の i ( θΦi · ddref,i
点へ伝搬する音の反射音成分を示す。本詳細計算

NR ·10

LWA,R /10+(NC −NR )·10
NC
(A7.8)

LWA,B /10

なお，加速走行時の LWA,R は，加速走行時のパワーレベル設定式に定常走行区間の速度を代入して設定する。

法では，道路（音源）と予測点の間と予測点のすぐ背後に立地する建物群による 1 次及び 2 次の幾何学的反射音を考慮している。図–A8.2 に示すよ
うに，θi は予測点 P の 1 次虚像点 P 又は 2 次虚像点 P から音源 S の前後 5 m の道路を見たときの見通し角 [rad]，droad は P から S への垂線の距
離（P から S における道路の接線への最短平面距

文離）[m]，dref,i は P 又は P から S への垂線の距

献[124] 鈴木 忠, 筑井啓介, 押野康夫, 橘 秀樹, “右左折車両を考慮した信号交差点周辺の騒音予測に関する検討,”
音響学会誌, 60, 526–535 (2004).

付属資料 A8 建物群背後における騒音の詳細
計算法 [125–127]
建物群の隣棟間隔が広いなどの理由から，建物の側方回折と側面反射による影響をより詳細に取り扱う場合や，音源位置による騒音レベルの違いを検討する等ユニットパターンをより正確に求める場合には，式 (6.3) の ΔLBB を次式で計算する。



ΔLBB = 10 log10 a0 + a1 ·
+a2


i

n

式 (A8.1) の n1

n
k=1

0.251
1+0.522δkの項は，図–

A8.3 に示すように，音源 S から建物（平面図）の一つの頂点 O だけを回折して予測点 P に到達す
る 1 次回折音成分を示す。音源 S の前後 5 m の道
路に離散音源点を配置し，各離散音源 Sk から予測点に至る 1 次回折音の経路差 (Sk O + OP − Sk P)
を δk [m] とする。ただし，離散音源 Sk から予測
点 P が見える（直接音が存在する）場合は 1 次回
折音を計算しない。n は 1 次回折音を計算する離散音源数を示す。

φΦ

式 (A8.1) の 10−0.0904ξ·dSP の項は，音源 S から
予測点 P に伝搬する音の，直接音・反射音・1 次

θi droad·Φ dref,i

1
+a3 ·
n

離 [m] である。

回折音成分以外の成分を示す。図–6.4 に示すように，音源 S と予測点 P の周辺に幅 15 m の長方形

0.251
1 + 0.522δkk=1
(A8.1)+a4 · 10−0.0904ξ·dSPを想定し，ξ は長方形内の建物密度（長方形の面積に対する建物群の立地面積の比），dSP は音源 Sと受音点 P の水平距離 [m] である。

䠉参䠉51䠉

239

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–R1.1

舗装構造の比較例

あり，舗装厚は上層が 15〜20 mm，下層が 30〜

50 mm である [128–130]。排水性舗装の構造と比較した例を図–R1.1 に示す。
（1） 騒音低減効果
図–R1.2 は，試験走路に複数の舗装を施工して，乗用車と大型車の試験車を用いて走行実験を行い，測定された A 特性音圧レベルの最大値 LA,Fmax を比較したものである [131]。この図に示されている
図–A8.2 音源と予測点の水平距離 droad ，予測点の虚像点
から音源を見たときの見通し角 θi と水平距離 dref,i

回帰式をもとに算出した二層式排水性舗装の騒音低減効果を図–R1.3 に示す。二層式排水性舗装の

LA,Fmax は，密粒舗装より 5〜10 dB，排水性舗装より 4〜6 dB 低減している。
（2） 周波数特性
図–R1.4 は，図–R1.2 に示した速度 60 km/h のときの乗用車と大型車の走行騒音 LA,Fmax の周波数特性である。二層式排水性舗装は密粒舗装よ
図–A8.3 1 次回折音（仮想点音源から建物の一つの頂点だけを回折して予測点に伝搬する音）り 500 Hz 以上の周波数領域で音圧レベルが大きく低減している。また，排水性舗装と比較すると，200 Hz〜1 kHz 付近のレベルが低減している。
文（ 3） 経 時 変 化

献

一般道路において，一般車の走行騒音を経時[125] 藤本一寿, 辻 京祐, 冨永 亨, “平面道路に面する地域における戸建て住宅群による道路交通騒音減衰量の予測法—点音源モデルの予測式—,” 音響学会騒音・振動
研資, N-2013-7 (2013.3).
[126] 冨永 亨, 森田建吾, 藤本一寿, “平面道路に面する地域における戸建て住宅群による道路交通騒音減衰量の予測法—建物高さと受音点高さを考慮した予測式—,” 音
響学会騒音・振動研資, N-2014-9 (2014.2).
[127] K. Fujimoto, K. Tsuji, T. Tominaga and K.
Morita, “Prediction of insertion loss of detachedhouses against road traﬃc noise using a point soundsource model,” Acoust. Sci. & Tech., 36, 109–119(2015).

参

考

資

料

参考資料 R1 二層式排水性舗装の騒音低減効果
我が国で採用されている二層式排水性舗装は，上層に最大粒径 5〜8 mm，下層に最大粒径 13 mmのポーラスアスファルト混合物を使用したもので的に測定して LWA の経時変化が検討されている [130, 132]。これによると，二層式排水性舗装の騒音低減効果の経時変化は，排水性舗装と同等であると報告されている。
文献[128] 藤 田 仁, “タ イ ヤ/路 面 騒 音 の 低 減 技 術—そ の2 舗装側の騒音低減技術—,” 音講論集, pp. 993–996(2012.9).
[129] 田中輝栄, “東京都車道舗装体系に取り込んだ二層式
低騒音舗装の性能,” 都土木技術支援・人材育成センター
年報, pp. 19–30 (2011).
[130] 山本裕一郎, 曽根真理, “一般国道における二層式排水性舗装の騒音低減効果の経時変化,” 音講論集, pp. 1025–
1028 (2010.3).
[131] 押野康夫, “自動車, タイヤ, 路面の騒音対策の複合効
果,” 日本自動車研究所主催・シンポジウム「道路交通騒音低減のための総合的取り組み」資料, pp. 49–60 (2002.11).
[132] 石川賢一, 植田知孝, 野口英司, 吉田元臣, “二層式排水性舗装と従来排水性舗装の騒音低減効果の機能比較,”音響学会騒音・振動研資, N-2014-18 (2014.3).

䠉参䠉52䠉

240

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–R1.2

図–R1.4LA,Fmax の周波数特性

舗装の違いによる LA,Fmax

先端に音響的な工夫を施した遮音壁を先端改良型
遮音壁とし区別する。
図–R2.1 に示す道路事業者が仕様を定めている

5 種類の遮音壁については，実験により求めた計算式が報告されている [133]。それ以外の遮音壁や新たに開発した遮音壁については，前述の 5 種類の遮音壁と同様な縮尺模型実験や実物実験を行い，同様な計算式を作成する必要がある。
図–R2.1 に示す先端改良型遮音壁や張り出し型
図–R1.3

遮音壁の回折補正量は，図–R2.2 に示す領域ごと
二層式排水性舗装の騒音低減効果に次式で計算する。
（張り出し型遮音壁）

参考資料 R2 張り出し型遮音壁及び先端改良型遮音壁に関する伝搬計算法

ΔLdif,ob = ΔLdif,hb + Cdif,ob(R2.1)（先端改良型遮音壁）

張り出し型遮音壁や先端改良型遮音壁が沿道に

ΔLdif,emb = ΔLdif,hb + Cdif,emb (R2.2)設置される場合がある。これらの遮音壁に関する伝搬計算法を示す。なお，遮音壁の上部を単純に

ここで，ΔLdif,ob 及び ΔLdif,emb は張り出し型

折り曲げた遮音壁を張り出し型遮音壁，遮音壁の遮音壁及び先端改良型遮音壁の回折補正量 [dB]，䠉参䠉53䠉

241

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–R2.1

先端分岐型遮音壁，張り出し型遮音壁の種類（破線部は吸音面）

図–R2.2

ΔLdif,hb は仮想直壁に対する回折補正量で，図–3.8 に示すように，音源 S と音源側回折点 X，予
測点 P と予測点側回折点 Y をおのおの結ぶ直線の交点 O に先端を持つ仮想直壁に対する回折補正
量 [dB]，Cdif,ob 及び Cdif,emb は張り出し型遮音壁の張り出しによる効果の付加的な補正量及び先端改良型遮音壁の先端の音響的工夫に関する効果の補正量 [dB] である。
予測点 P が図–R2.2 の領域 1 あるいは領域 2 に領域の定義

XY と XP の間の角度，max[a, b] は a と b のうち大きい方の値である。
注記 1： Cdif,ob 及び Cdif,emb は，吸音型遮音壁をベースとしたときの実験結果から求めているので，Cdif,ob やCdif,emb に式 (3.6) の統一型遮音壁の吸音効果による補正
量 Cdif,abs を補正してはならない。
注記 2： 張り出し型遮音壁の領域 3 における予測精度は未検証である。
注記 3： 張り出し型遮音壁及び先端改良型遮音壁の回折補
正量を波動計算に算入し，騒音レベルを算出する方法が文献 [134, 135] に示されている。
文

あるときの Cdif,ob 及び Cdif,emb の計算式は以下のとおりである。また，予測点 P が領域 3 にある
ときの Cdif,ob 及び Cdif,emb は 0 とする。




Cdif,obCdif,emb−A−B log10 δ+CZone2=−C−D sinh−1 δ E +CZone2δ ≥10≤δ <1(R2.3)

CZone2max [F log10 θ + G, 0]=0P ∈ Zone 2
P ∈ Zone 1

献[133] 武藤茂実, 中 邦夫, 山本 稔, 池谷公一, 松本敏雄, “分岐型遮音壁の騒音予測計算手法について—前川
チャートをベースに計算する方法,” 音講論集, pp. 747–
748 (2004.3).
[134] 大久保朝直, 山本貢平, 舩橋 修, “先端改良型遮音壁の音響性能評価手法（その 1：実製品の性能評価）,” 音
講論集, pp. 935–938 (2007.9).
[135] 大久保朝直, 山本貢平, 舩橋 修, “先端改良型遮音壁の音響性能評価手法（その 2：性能評価値を用いた騒
音予測）,” 音講論集, pp. 939–942 (2007.9).

参考資料 R3 単純条件下での LAeq,T の簡易計算法
道路が一直線で，音の回折や地表面効果等が無視(R2.4)
ここで，δ は仮想直壁に関する経路差 [m]，各係数は表–R2.1 の値を用いる。また，θ は図–R2.2 のできる場合には，次式により等価騒音レベル LAeq,T
を求めることができる [136]。

LAeq,T は，単発騒音暴露レベル LAE と，対象とする時間 T 内に通過する自動車の台数 NT [台]䠉参䠉54䠉

242

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）
表–R2.1
舗装

遮音壁

A

大型分岐
土工部用分岐密粒舗装

橋梁部用分岐張り出し 3 m
張り出し 5 m
大型分岐
土工部用分岐排水性舗装

補正量 Cdif,ob 及び Cdif,emb の計算式に用いる係数

橋梁部用分岐張り出し 3 m
張り出し 5 m

B

C

3.0

2.1

3.29

0.414

3.5

5.0

0.0

3.97

0.600

1.0

5.0

0.0

1.14

0.414

3.7

3.0

2.1

1.82

0.414

2.5

4.5

0.0

2.84

0.600

1.0

3.5

0.0

1.14

0.414

F

G*

δ の適用範囲

5.31

−1.4

0.11〜10

1.88
—

−0.3
—

0.0003〜110.0004〜3.5

2.66

0.7

0.02〜20

3.66

1.4

0.08〜34

4.42

−1.6

0.11〜10

1.65
—

0.1
—

0.0003〜110.0004〜3.5

2.30

1.2

0.02〜20

3.02

1.7

0.08〜34ある。また，本予測モデルの予測精度を考える上でNTT重要と思われる誤差の要因についても考察する。

(R3.1)

ここで，T は対象とする時間 [s] である。LAE は，

A 特性音響パワーレベル LWA と自動車の走行速
度 V [km/h]，計算車線位置からの距離 l [m] を用いて，次式で表される。

R4.1 一般道路における検討 [137]R4.1.1 検討に用いたデータ検討に用いたデータは，「自動車騒音常時監視マ
ニュアル」[138] に基づいて平成 25 年度に測定されたもので，環境省から提供されたものである。
データの測定条件は以下のとおりである。測定方

LAE = LWA + 10 log10

3.6
2lV

(R3.2)

よって，LAeq,T は以下の簡易式で計算できる。

LAeq,T = LWA − 10 log10 l − 10 log10 V
3.6+10 log10 NT + 10 log10
2T(R3.3)
LWA は車種別に与えられるので，LAeq,T を車種別に算出して車種の構成比率を考慮してパワー合成することにより，全体の LAeq,T が算出できる。
文

E

5.0

とを用いて次式で表される。

LAeq,T = LAE + 10 log10

D

献

法は JIS Z 8731:1999 に準拠している。
（1） 騒音レベル

LAeq ，LAN（LA5 ，LA10 ，LA50 ，LA90 ，LA95 ）。
実測時間は，基本 10 分で 24 時間中に数回以上である。
（ 2） 測 定 点
平面道路の道路端の地上 1.2 m の点である。測定点は，併設道路や交差道路がなく，音の伝搬経
路に障害物や草地がない箇所を選定した。車線数
は片側 1 車線から 4 車線であった。
（ 3） 交 通 量

3 車種分類（小型車，中型車，大型車）又は 2 車
種分類（小型車類，大型車類）で，更に二輪車を[136] 山本貢平, 田近輝俊, 高木興一, 押野康夫, 橘 秀樹,“ASJ Model 1998 による道路交通騒音の推計：その 1—
単純モデルの検討—,” 音講論集, pp. 709–710 (1999.9).

区別した上下線別の車種別交通量を用いた。対象
道路の時間交通量は 4,500 台/時以下，大型車類混
入率は 0〜100%であった。

参考資料 R4 予測精度に関する検討（ 4） 走 行 速 度

本予測モデルでは，予測計算式を簡略化するため

上下線別の走行速度を用いた。実測時間内の平自動車走行騒音のパワーレベルの設定や伝搬計算

均走行速度が 40 km/h 以上のデータを対象とした。

に多くの仮定が含まれており，その予測精度を検討

R4.1.2 計 算 方 法

しておく必要がある。ここでは本予測モデルによ

舗装は密粒舗装を対象とし，計算車線位置は上る計算値と実測値の対応を見ることにより，予測精下線のそれぞれ中央に 1 車線ずつ配置した。計算度について考察する。ただし，実測値にも各種の不は参考資料 R3 に示す簡易計算法により，定常走

確かさが含まれていることに十分注意する必要が行状態に適用する LWA を用いた。

䠉参䠉55䠉

243

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”
表–R4.1
道構造
路検討に用いた測定データの概要
舗装

種別

測定点数

経過年数 基準点 沿道

遮音壁

1

盛土 排水性

8.0

1

1

なし

2

盛土 排水性

6.3

1

1

なし

3

盛土 排水性

7.3

1

1

なし

4

盛土 排水性

8.3

1

1

なし

5

盛土 排水性

0.5

1

1

なし

6

盛土

II 型

1.3

1

1

なし

7

切土 排水性3.0

1

2

高さ 2 m

R4.2 自動車専用道路における検討 [139]R4.2.1 検討に用いたデータ
盛土構造と切土構造の自動車専用道路の道路近傍と沿道において平成 26 年から平成 30 年に測定された実測値を用いた。表–R4.1 に測定データの概要を示す。また，測定条件は以下のとおりである。
（1） 騒音レベル

LAeq ，LA95 。実測時間は，道路 1〜6 が 2 時間，
道路 7 が 15 分である。
（ 2） 測 定 点
沿道の測定点は地上 1.2 m である。道路端の測定点（以下，基準点と呼ぶ）は，道路 1〜6 については走行車線中心から水平距離 7.5 m で路面から
1.2〜2.8 m，道路 7 については法肩に設置された
遮音壁上 3 m である。
（ 3） 交 通 量
道路 1〜6 については 3 車種分類（小型車，中型車，大型車）で，更に大型バスと二輪車を区別し，
図–R4.1
対応

一般道路（密粒舗装）における計算値と実測値の方向別，車線別に交通量を測定した。道路 7 については 2 車種分類（小型車類，大型車類）で，方向別，車線別のトラフィックカウンタの測定値をR4.1.3 計算値と実測値の対応
基準時間帯（昼間：6:00–22:00，夜間：22:00–
翌日 6:00）における計算値と実測値を比較した結果を図–R4.1 に示す。図には，1 : 1 の直線（実線）及び ±3 dB の範囲（点線）を示している。相関係数は，昼間で 0.81，夜間で 0.85 と比較的よい対応が認められる。計算値と実測値のレベル差 Δ（LAeq の計算値−実測値）は，昼間で+0.4 dB，夜間で −0.8 dB であった。計算値と実測値との差が±3 dB の範囲内に収まる割合は，昼間が 87%，夜間が 76%であった。

使用した。道路 1〜7 の時間交通量は 800〜4,000
台/時，大型車類混入率は 17〜32%である。
（ 4） 走 行 速 度
道路 1〜6 については，方向別，車線別，2 車種分
類別に目視により測定した。道路 7 については方
向別のトラフィックカウンタの測定値を使用した。
道路 1〜7 の平均走行速度は 80〜110 km/h 程度である。

R4.2.2 計 算 方 法
計算は 1.3.2 項の予測計算手順により，実測交
通条件を用いて行った。詳細を以下に示す。

䠉参䠉56䠉

244

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–R4.2

自動車専用道路における計算値と実測値の対応

計算車線位置は各車線の中央位置，盛土道路の
法肩での回折計算には直角ウェッジの計算式を，遮が，レベル差 Δ は基準点で+0.8 dB，沿道の測定
点で+1.5 dB であった。

音壁の回折計算にはナイフウェッジの計算式（遮切土道路では，遮音壁背後の沿道の測定点にお音壁の吸音に関する補正を考慮）を用いた。地表

ける計算値と実測値のレベル差 Δ は，測定点側面効果に関する補正量の計算は，道路法面は腐葉の地面を鏡面と考えて地面反射音を考慮した場合

土で草地であったことから「柔らかい畑地」としは平均 +0.3 dB，考慮しない場合は平均 −1.6 dBて扱った。測定点側の地面は，側道や駐車場でア

で，地面反射音を考慮した方が計算値と実測値のスファルト舗装されていることから，地表面効果

対応はよかった。

吸収による補正量も考慮した。なお，道路 7（切R4.3 建物群背後における検討 [140]6.2 節の建物群背後における騒音予測が，本予土道路）については，沿道の測定点が遮音壁の背測モデルでは新しい実用計算法に代わり，従来の後であることから，沿道の地面反射音を考慮しな

ASJ RTN-Model 2013 の計算方法は付属資料 A8

い場合と考慮した場合の 2 ケースについて計算値に詳細計算法として示している。

に関する補正量は 0 dB とした。また，空気の音響を算出した（3.3 節の注記 5 参照）。

実用計算法の計算値と市街地における実測値とR4.2.3 計算値と実測値の対応の検証の例として，テスト走行車両による騒音レ

道路構造別に，計算値と実測値を比較した結果

ベルの検討，及び交通センサスデータに基づく等を図–R4.2 に示す。盛土道路については地面反射

価騒音レベルの検討を以下に示す。

音を考慮していない。なお，LAeq と LA95 の実測

R4.3.1 テスト走行車両による検討

値のレベル差が約 10 dB あったことから，暗騒音

平面道路あるいは切土道路に面する戸建て住宅地においてテスト車両を定常走行させ，建物群背補正は行っていない。
盛土道路では，計算値と実測値は，すべて ±3 dB

後において検証した。

以内で対応しており，排水性舗装における計算値（1） 平面道路に面する戸建て住宅地の検証例と実測値のレベル差 Δ（LAeq の計算値−実測値）

戸建て住宅地に面する平面道路を二輪車あるいは，基準点で+0.6 dB，沿道の測定点で+0.8 dB

は乗用車が単独走行するときの，建物群背後におであった。高機能舗装 II 型は 1 データしかない

ける実測値と実用計算法を用いた計算値を比較し

䠉参䠉57䠉

245

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

図–R4.3 平面道路に面する建物群背後の最大騒音レベル
LA,Fmax の計算値と実測値の対応

図–R4.4 切土道路に面する建物群背後の最大騒音レベル
LA,Fmax の計算値と実測値の対応た。二輪車の速度を 46.1 km/h，LWA を 97.4 dBレベルを計算し，その実測値との比較検証を行っと推定し，乗用車の速度を 35.6 km/h，LWA をた。本検討では，交通条件として道路交通センサ

92.5 dB と推定している。
建物群背後の受音点 9 点において，二輪車と乗スデータを用いた。その結果，対象道路 A は，時用車のユニットパターンにおける最大騒音レベル

平均速度（旅行速度）36.7 km/h であった。測定

LA,Fmax について，計算値と実測値の相関を図–
R4.3 に示す。二輪車，乗用車に関わらず，計算値と実測値のレベル差は概ね ±3 dB に収まっており箇所は信号交差点部から離れた場所が多く交通流

良い対応である。

（大型車類）と推定した。また対象道路 B は，時間

（2） 切土道路に面する戸建て住宅地の検証例，64 台（大型車類），平
交通量 768 台（小型車類）

戸 建 て 住 宅 地 に 面 す る 切 土 道 路 を ，速 度

均速度（旅行速度）19.9 km/h であり，信号交差点

41.9 km/h の乗用車が，98.6 dB の LWA で単独走行するときの，建物群背後における予測値（45点）から切土先端の回折影響を受ける 5 点の最大
騒音レベル LA,Fmax を抜粋して検証した。
図–R4.4 に，切土を考慮せずに住宅地と地盤高が連続する区間であることを考慮し非定常走行を（大型車類）と推定した。

さが等しい平面道路として計算した値（○）と，切道路 B では概ね ±5 dB 以内であった。

，996 台（大型車類），
間交通量 3,370 台（小型車類）

が定常的であると考えられたことから，定常走行，100.1 dBを仮定して LWA を 92.7 dB（小型車類），101.8 dB仮定して，LWA を 95.3 dB（小型車類）
計算値と実測値のレベル差は，図–R4.5 に示すとおり，対象道路 A では概ね ±3 dB 以内，対象量を加えた値（●）を示した。建物群による減衰

R4.4 誤差の要因
R4.4.1 仮想車線の設定

補正量に加えて回折補正量を考慮することで，計本予測モデルでは，計算の便宜上，多車線の道

算値と実測値のレベル差が縮まり ±3 dB に収まる路を上下線それぞれの中央に仮想的車線を 1 車線ようになることから，切土道路に面する戸建て住ずつ配置してもよいとしている。文献 [141] にお宅地においても本予測モデルは適用可能であるとける検討の結果によれば，最近接車線の中心から言える。

予測点までの距離が 5 m 以上になると 8 車線道路

土先端（ナイフウェッジと仮定）による回折補正

R4.3.2 交通センサスデータに基づく検討
平面道路（A と B）に面する地域の建物群背後でも近似誤差は 1 dB 以下で，大きな誤差は発生しにおいて，ノイズマップ作成を意図して等価騒音なると近似誤差は急激に増加することが示されてないこと，しかし予測点までの距離がそれ以下と䠉参䠉58䠉

246

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

本としている。その場合，実際にどの範囲まで点音源を配置する必要があるか，換言すればユニットパ
ターンの計算範囲が問題となる。文献 [141] では，
平坦道路，インターチェンジ部，トンネル坑口周辺部について求められたユニットパターンの例について，最大値から 5 dB，10 dB，15 dB 以下の部分を切り捨てて LAeq を計算した場合の誤差に関する検討が行われている。その結果，おおよその目安として平坦道路やインターチェンジ部では最大値から約 10 dB 以下の部分を，トンネル坑口周辺部では最大値から約 15 dB 以下の部分を切り捨てても誤差は 1 dB 以下となるとの知見が得られている。しかし，LAeq はユニットパターン全体のエネ
ルギー積分値に強く依存するため，たとえ最大値
図–R4.5 平面道路に面する地域における等価騒音レベルの計算値と実測値の対応からのレベルが低くても，切り捨てを安易に行うと時間的な継続部分の欠如などによって大きな誤差を招くことがあるので十分な注意が必要である。

いる。従って，多車線道路について沿道の近接点

R4.4.4 実測における問題点を予測する場合や，車線により交通量や走行速度予測計算における問題点と同時に，道路交通騒が大幅に異なる場合には，仮想車線の数を増やす

音の実測における不確かさの要因を考慮しておく

ことが望ましい。

必要がある。その代表的な要因は以下のとおりで

R4.4.2 道路交通条件（1） 自動車走行速度と音響パワーレベルのばらつきある。なお，実測においては，LAeq の測定値が統計的に安定するのに必要な実測時間を設定するこ本予測モデルでは，すべての自動車が同一の走とにも注意が必要である。

行状態，走行速度であると仮定して自動車走行騒（1） 気象の影響

音の音響パワーレベルを与えることとなっている。

屋外を騒音が伝搬する際，距離が長くなるほど

文献 [142] に示されている確率論的な検討の結果

大気中の温度分布や風の影響を受ける。また，空によれば，走行速度のばらつきによる LAeq の変気の音響吸収による減衰も生じるが，その程度は動は極めて小さいことが判明している。また，音温度や湿度によって大きく変化する。これらの影

響パワーレベルの標準偏差（ばらつき）が 3 dB 以

響要因のうち，風や温度分布の影響は現象として下であれば，LAeq の変化は 1 dB 以下に収まる。

きわめて複雑で，実用的な騒音予測計算に取り入れ（ 2） 車 種 分 類るまでには至っていない。本予測モデルでは，こ本予測モデルでは，自動車の車種分類として 3

れまでの実測結果に基づいて風の影響による道路

車種分類（小型車，中型車，大型車）と 2 車種分

交通騒音の変化量を示すにとどめている（3.6 節参類（小型車類，大型車類）の 2 通りの方法を示し

照）。気温勾配によっても騒音の伝搬は影響を受けている。音響的には，3 車種分類を用いることがるが，本予測モデルで適用範囲としている 200 m

望ましい。ただし，2 車種分類を用いたとしても，程度の伝搬距離では，極端な温度分布の逆転など

中型車が大型車類に占める比率が 10〜80%の範囲が生じない限り，その影響は無視できる。空気の内であれば，3 車種分類を 2 車種分類に近似した

音響吸収による減衰については，比較的正確な計ことによる計算値の差は 1 dB 以下である [137]。

。
算が可能である（3.4 節参照）

R4.4.3 ユニットパターンの計算範囲（2） 暗騒音の影響

本予測モデルでは，仮想車線上に離散的に多数

道路交通騒音の測定を行う場合，必ずそれ以外の仮想点音源を設定し，予測点におけるユニットパの騒音（暗騒音）が同時に存在し，多かれ少なかれ

ターンを求め，それから LAeq を計算することを基その影響を受ける。特に道路から遠く離れた点や䠉参䠉59䠉

247

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”

遮音壁などの騒音対策が施されている場所でその

lh [m] 離れた，路面から高さ h [m] の位置にウイ

影響は大きい。この暗騒音の程度を見積もる方法

ンドスクリーンを装着したマイクロホンを設置すも種々検討されているが，LAeq の測定と同時に時る。測定場所及び測定点の選定における注意点を

間率騒音レベル LA90 又は LA95 なども測定してお以下に示す。

• 測定点を中心とした進行方向前後において路けば，暗騒音の概略の値を推定することができる。
（3） その他の要因の影響

面にクラックや舗装打ち替え跡がなく，良好

道路交通騒音の実測は，予測の際には想定してな路面の同一の舗装であること。

• 道路の両側に反射音が問題となるような建物いなかったような状況下で実施されることもある
ため，上記のほかにも種々の誤差要因が考えられ等の反射物がないこと。

る。例えば，予測計算の際に設定した交通流条件• ガードレールにより測定点からタイヤの接地と異なっているために生じる誤差，遮音壁などの位置が見えない場合には，十分見える高さま

騒音対策工の施工状態による性能のばらつきなど

で測定点を移動する。

である。また，排水性舗装については，本予測モ• 定常走行を対象とする場合は，交差点の近く

デルでもその騒音低減効果及びその経年変化を見など走行速度や走行状態が変化する場所は避積もることができるよう考慮しているが，舗設後ける。

の空隙詰まりなどによる機能の劣化が場所によってかなり異なることが問題である。高架道路では，
本予測モデルでも考慮している高架構造物音以外に，伸縮継手部周辺からの発生音が実測値に影響する場合もある。

注記：一般には，lh = 7.5 m，h = 1.2 m として測定する
が，測定場所の制約などにより適宜設定することになる。

R5.1.2 騒 音 測 定
騒音計の時間重み付け特性 F を用いて，騒音レ
ベル LA,F を時間間隔 0.1 s 以下でサンプリングす文

献ると共に，レベルレコーダを用いて騒音レベルの[137] 山内勝也, 田近輝俊, 福島昭則, 穴井 謙, “道路交
通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018” の予測精度検証,” 音響学会騒音・振動研資, N-2019-19 (2019.3).
[138] 環境省水・大気環境局自動車環境対策課, “自動車
騒音常時監視マニュアル,” https://www.env.go.jp/air/car/noise/note/kanshimanual.pdf（参照 2018-12-11）.
[139] 福島昭則, 一木智之, 太田達也, 舩橋 修, 大蔵 崇,
岩吹啓史, 兼重 仁, 長船寿一, “自動車専用道路沿道における “ASJ RTN-Model 2018” の予測精度の検証,” 音
響学会騒音・振動研資, N-2019-20 (2019.3).
[140] 穴井 謙, 松本敏雄, 横田考俊, 坂本慎一, “建物群背後の道路交通騒音に関する市街地における実用計算法の検証,” 音響学会騒音・振動研資, N-2019-18 (2019.3).
[141] 山口静馬, 為末隆弘, 佐伯徹郎, 佐々木實, “車種数・車線数及びユニットパターンの近似化が LAeq 予測誤差に及ぼす影響,” 音響学会誌, 58, 647–653 (2002).
[142] 為末隆弘, 山口静馬, 佐伯徹郎, 加藤裕一, “走行車両の速度とパワーレベルのばらつきが LAeq 予測値に及ぼす影響,” 音響学会誌, 56, 835–838 (2000).

参考資料 R5 道路交通騒音のパワーレベル測定方法 [143]

R5.1 自動車走行騒音のパワーレベルの測定方法
実走行車両を対象としてパワーレベルを測定す

変動をモニタする。対象とする自動車について，測定点直前の走行速度を測定し，併せて車種（2 章の 3 車種分類で大型バスと二輪車は区別）と走行した車線を記録する。このとき，対象とする自動車の前後を走行する自動車騒音や対向車線の自動車騒音の影響を聴感及びレベルレコーダのモニタ波形から確認する。
注記 1： 排水性舗装及び高機能舗装 II 型については，発生
騒音の経年変化が考えられるため，舗設年月あるいは舗設からの経過年月を把握しておく。
注記 2： 大型車については，車軸数も記録しておく。
注記 3： 二輪車は走行位置が車線中心から大きくはずれる場合があるので，その場合には走行位置からの距離 l で LWAを算出する。

R5.1.3 パワーレベルの算出（1） 最大騒音レベル法
他の自動車走行騒音の影響を受けていないユニッ
トパターンの最大騒音レベル LA,Fmax から次式に
よりパワーレベル LWA を算出する。

LWA = LA,Fmax + 8 + 20 log10 l

るときの一般的な方法を以下に示す。なお，以下(R5.1)に示す測定方法は，本予測モデルでの自動車走行

ここで，l は車線中心から測定点までの斜距離 [m]

騒音のパワーレベルの算出に用いた方法である。

である（図–R5.1 参照）。

R5.1.1 測定点の配置
図–R5.1 に示すように，車線中心から水平距離

他の自動車走行騒音の影響の有無の判断は，

LA,Fmax 発生時刻における対象とする自動車以外

䠉参䠉60䠉

248

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–R5.1 自動車走行騒音のパワーレベルの測定点配置（S：
音源，P：測定点）

からの騒音レベルと LA,Fmax のレベル差が 10 dB
以上（できれば 15 dB 以上）確保できているかで判図–R5.2

自動車走行騒音のパワーレベルの算出

図–R5.3

二乗積分法（S：音源，R：測定点）

よりパワーレベル LWA を算出する。

θπ(R5.2)

断する。対向車線や並行する車線を自動車が走行

LWA = LAE + 3 + 10 log10 vl − 10 log10

していなければ，ユニットパターンの下がりきった
ときの騒音レベルと LA,Fmax のレベル差が 10 dB
以上あるかどうかで判断してよい。

LAE = 10 log10 Δt

注記：最大騒音レベル法は，“ピーク法” と呼ばれることがあるが，“ピーク” は「音圧 p の最大値 [Pa]」であり，騒音レベルの最大値とは異なることから，ここでは “最大騒音レベル法” と呼ぶ。

m2


10

LA,F [n]10n=m1(R5.3)
θ = tan−1（2） 二乗積分法

x1x2+ tan−1ll(R5.4)

最大騒音レベル法は，自動車がひとつの点音源

ここで，LAE はユニットパターンの (LA,Fmax −と見なせる場合の算出方法であるが，測定点が車X) dB の範囲（図–R5.2 参照）の LA,F のサンプル
値 LA,F [n] から求めた単発騒音暴露レベル [dB]，
m1 と m2 は (LA,Fmax − X) dB となるときのサン
プルの番号，Δt は LA,F のサンプリング間隔 [s]，vは走行速度 [m/s]，l は車線中心から測定点までの斜距離 [m]（図–R5.1 参照）である。また，θ は図–R5.3 に示すように LA,F [m1 ] と LA,F [m2 ] に対応する音源位置 x1 と x2 を測定点 P から見込む角度[rad] である。LA,Fmax の発生時刻と LA,F [m1 ]，LA,F [m2 ] の時刻の時間差を ti (i = 1, 2) [s] とす

線に近い，あるいは特大車のように車体が大きく
軸数が多い場合には，自動車をひとつの点音源と見なせない場合もある。二乗積分法はこのような場合にもパワーレベルの算出方法として適用できる方法である。パワーレベルの測定においては，最大騒音レベル法の他に，二乗積分法によるパワー
レベルも算出しておくとよい。
他の自動車走行騒音の影響を受けていないユニッ
トパターンの最大騒音レベル LA,Fmax から次式に

䠉参䠉61䠉

249

道路交通騒音の予測モデル “ASJ RTN-Model 2018”• 複数径間が連続した高架橋の中央部付近を測定場所とし，ジョイント部からの騒音が測定に影響がない場所を選定する。

• 測定点を中心とした進行方向前後において路面にクラックや舗装打ち替え跡がなく，良好な路面の同一の舗装であること。

• 高架橋の両側に反射音が問題となるような建物等の反射物がないこと。
図–R5.4• 走行速度や走行状態は一定と見なせること。

高架構造物音のパワーレベルの測定点の配置

ると，xi = vti [m] である。
他の自動車走行騒音の影響の有無の判断は，(LA,Fmax − X) dB の時間において，LA,Fmax と対象とする自動車以外からの騒音レベル LA,BGNとのレベル差が (X + 10) dB 以上確保できているか（図–R5.2 で Y ≥ 10 dB）で判断する。
注記 1： 通常は，X = 10 dB として，(LA,Fmax − 10) dBの範囲を積分すればよい。
注記 2： パワースペクトルを算出するときも同様に行える
が，周波数帯域により最大音圧レベルの発生時刻や積分範
囲が異なる。そのため，パワーレベルを算出した積分範囲
で式 (R5.3) に準じて各周波数帯域の LA,F (f ) を積分してLAE (f ) を算出し，式 (R5.2) により A 特性バンドパワーレ
ベル LWA (f ) を算出し，オーバオール値である音響パワー
レベル LWA を基準として相対表示する。

R5.2 高架構造物音のパワーレベルの測定方法

注記 1： 一般には，測定点 P1 は高架道路の雨だれ線から
官民境界までの範囲で，地上高さ h = 1.2 m に設置する。
測定点の高さが高くなると，回折音の寄与が大きくなり，
高架構造物音が正しく測定できなくなる場合がある。
注記 2： 高架道路に遮音壁が設置されていると，測定点 P2で測定される自動車走行騒音に，指向性の影響や車体と遮音壁での多重反射音の影響が無視できなくなる。そのため遮音壁が設置されていない高架道路の高欄上や，遮音壁が設置されている場合は非常駐車帯の遮音壁上などに測定点を設置する必要がある。
注記 3： 車種，走行車線，走行速度，及び単独走行の識別のために，例えば測定点 P2 の前後においてビデオカメラで録画する。

R5.2.2 騒 音 測 定
騒音レベル LA,F を時間間隔 0.1 s 以下でサンプリングすると共に，レベルレコーダを用いて騒音レベルの変動をモニタする。対象とする自動車について，測定点直前の走行速度を測定し，併せて車種（2 章の 3 車種分類で大型バスは区別）と走行

高架道路沿道で観測される道路交通騒音は，回した車線を記録する。このときに，対象とする自折音と高架構造物音の合成騒音である。そのため，動車の前後を走行する自動車騒音や対向車線の自高架構造物音のパワーレベルの算出においては，

動車騒音の影響を現地では聴感及びレベルレコー

回折音の影響を補正する必要がある。また，一般

ダのモニタ波形で確認し，分析時にはビデオ画像には高架道路の路下では騒音レベルが小さく，暗であらためて確認する。

騒音の影響を受け易い。ここでは実走行車両を対象とした高架構造物音のパワーレベルの一般的な測定方法を示す。なお，以下に示す測定方法は，本予測モデルでの高架構造物音のパワーレベルの算出に用いた方法である。

R5.2.1 測定点の配置
図–R5.4 に示すように，高架道路の路下と高架道路の道路端に測定点 P1 と P2 を設置する。測定
点 P2 は自動車走行騒音のパワーレベルを測定するための測定点，測定点 P1 は高架構造物音と回折音の合成騒音を測定するための測定点である。また，車種，走行車線，走行速度，及び走行状態を把握するための測定点が必要になる。
測定場所及び測定点の選定における注意点を以

注記：大型車については，車軸数も記録しておく。

R5.2.3 パワーレベルの算出（1） 自動車走行騒音のパワーレベルの算出
自動車走行騒音のパワーレベルは，R5.1.3 項に示した二乗積分法により，測定点 P2 における騒
音レベル LA,F のサンプル値 LA,F [n] を用いて算出する。
（2） 高架構造物音のパワーレベルの算出

1）測定点 P1 での単発騒音暴露レベルの算出
測定点 P1 における対象とする自動車走行時の単発騒音の単発騒音暴露レベル LAE,AS を次式により算出する。LAE,AS は，回折音と高架構造物
音の合成騒音の単発騒音暴露レベルである。

下に示す。
䠉参䠉62䠉

250

日本音響学会誌 75 巻 4 号（2019）

図–R5.6

図–R5.5
算出

測定点 P1 での単発騒音暴露レベル LAE,AS の高架構造物音のパワーレベルの算出

3）測定点 P1 での高架構造物音の単発騒音暴露
レベルの算出次式により，測定点 P1 での高架構造物音の単

LAE,AS=10 log10 Δt

 m
2


10

LA,F [n]10−M ·10発騒音レベル LAE,S [dB] を算出する。

LA,BGN
10

LAE,S = 10 log10 10

LAE,AS
10

n=m1

− 10

LAE,A
10

(R5.7)(R5.5)

ここで，m1 と m2 は対象とする自動車走行時の単発騒音とその前後の暗騒音を含むサンプルの範，LA,BGN は暗騒音
囲を表す番号（図–R5.5 参照）
が定常騒音と見なせる場合の暗騒音の騒音レベル[dB]，Δt は LA,F のサンプリング間隔 [s]，M はサンプル数で，M = m2 − m1 + 1 である。なお，
式 (R5.5) の適用は暗騒音が定常騒音と見なせる

注記：LAE,AS と LAE,A のレベル差が 4 dB 未満の場合は
LAE,S は参考値とする。

4）高架構造物音のパワーレベルの算出算出した LAE,S 及び図–R5.6 に示す幾何配置から高架構造物音のパワーレベル LWA,str を次式により算出する。

LWA,strθB
π(R5.8)= LAE,S + 3 + 10 log10 vlB − 10 log10場合に限る。
注記 1： 自動車走行時の単発騒音の最大騒音レベルが暗騒音よりも 10 dB 以上大きいデータが望ましいが，少なくとも 7 dB 以上のレベル差があるデータを採用する。
注記 2： 暗騒音が変動する場合には自動車走行時の暗騒音が推定できないため LAE,AS は算出できない。

高架構造物音の騒音計算における仮想車線（5.2.1

2）測定点 P1 での回折音の単発騒音暴露レベル項）までの斜距離 [m]，θB は式 (R5.5) のサンプ
ルの両端 m1 ，m2 に対応する仮想車線における仮の推計
測定点 P2 で算出した自動車走行騒音のパワー
レベルを用いて，3 章の伝搬計算法により測定点

P1 における回折音のユニットパターン LA [n] を計算し，次式により測定点 P1 での回折音の単発
騒音暴露レベル LAE,A [dB] を推計する。
LAE,A =10 log10 Δt

ここで，v は走行速度 [m/s]，l B は測定点 P1 から

m2


10

LA [n]
10

想音源位置（5 章参照）を測定点 P1 から見込む角度 [rad] である。
文献[143] 橘 秀樹, 日高新人, 吉久光一, “自動車定常走行音
パワーレベルの測定方法について,” 音響学会騒音・振動
研資, N-85-05-3 (1985.5).

(R5.6)

n=m1

䠉参䠉63䠉

訂正本誌 75 巻 4 号「道路交通騒音の予測モデル“ASJ RTN-Model 2018”－日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会報告－」において記述の誤りや分かりにくい箇所がありました。正しくは以下のとおりです。ここにお詫びし訂正いたします。なお，本誌 76 巻 3 号の会告に訂正を掲載しましたが，新たな訂正箇所がありましたので，その部分を追加して再掲いたします。今後，新たに訂正箇所があった場合には，道路交通騒音調査研究委員会の HP（https://asj-rtn.acoustics.jp/）に随時掲載いたしますので，併せてご覧ください。
頁
p.190
文献[1]

訂正内容
文献[1]の題目を訂正。
誤 道路交通騒音調査研究員会が果たしてきた役割と今後の課題

正 道路交通騒音調査研究委員会が果たしてきた役割と今後の課題
p.192
上から 4 行目の文章を訂正。
右段(5)の誤 …を基準の音圧の 2 乗で除した…
文章
正 …を基準の音響パワーで除した…
p.202(a)，(b)の計算チャートを訂正。図中の排水性舗装の点線が最大で 0.5 dB の差異。
図-3.2
-25

誤

∆Ld,k [dB]

-20

-30

密粒舗装
排水性舗装
高機能舗装Ⅱ型
高架構造物音-25-20∆Ld,r [dB]-30

見えない場合（δ > 0）

-15
-10
-5
0
0.001

-10

0.1
1
回折経路差 δ [m]

0
0.001

10

(a) ナイフウェッジ（ΔLd,k）-25

正∆Ld,k [dB]

-20

-30

密粒舗装
排水性舗装
高機能舗装Ⅱ型
高架構造物音-25-20

見えない場合（δ > 0）

-15
-10
-5
0
0.001

0.1
1
回折経路差 δ [m]

10

密粒舗装
排水性舗装
高機能舗装Ⅱ型
高架構造物音見えない場合（δ > 0）

-15
-10
-5

見える場合（δ < 0）0.01

見える場合（δ < 0）0.01(b) 直角ウェッジ（ΔLd,r）∆Ld,r [dB]-30

見えない場合（δ > 0）

-15

-5

見える場合（δ < 0）

0.01

密粒舗装
排水性舗装
高機能舗装Ⅱ型
高架構造物音0.1
1
回折経路差 δ [m]10(a) ナイフウェッジ（ΔLd,k）－参－64－

00.001

見える場合（δ < 0）

0.01

0.1
1
回折経路差 δ [m](b) 直角ウェッジ（ΔLd,r）

10

頁
p.204
図-3.5

訂正内容
(a)，(b)，(c)の回折点 D1 を X に，D2 を Y に訂正。併せて，音響障害物の左側にⅠを，右側に
Ⅱを追記。

P
P
D2

D1

D1

誤
P

S

D1

D2

D2

S

S

(a). 通常二重回折(c). 逆二重回折(b). ねじれ二重回折

P

P
Y

S

Ⅰ

P

Ⅱ

(a) 通常二回回折

S

Y

Ⅱ

Ⅰ

S

(b) ねじれ二回回折Ⅰ(c) 逆二回回折反射補正量のチャートを訂正。図中の排水性舗装の点線が最大で 0.5 dB 小さく表示。実際は図の値よりも最大で 0.5 dB ほど効果が大きくなる。
-30
-25

誤

∆Lr [dB]

-20

密粒舗装
排水性舗装
高機能舗装Ⅱ型
高架構造物音

-15
-10
-5
0
0.001

-30
-25
-20

正

∆Lr [dB]p.209
図-3.15

X

X

Y

X

正

Ⅱ

0.01

0.1
経路差 δ [m]

1

10

1

10

密粒舗装
排水性舗装
高機能舗装Ⅱ型
高架構造物音

-15
-10
-5
0
0.001

0.01

0.1
経路差 δ [m]－参－65－

頁
p.211
文献[27]

訂正内容
文献[27]の題目を訂正。
誤 道路交通騒音予測における遮音壁表面の吸音効果の算定式
正 道路交通騒音予測における吸音型遮音壁の吸音効果の計算方法

p.216
式(4.16)式(4.16)の第 2 項の｛ ｝内の変数φを図-4.6 と同じフォントに訂正。
誤 φ
正 φ

p.219
式(4.23)と式(4.24)下の説明
文式(4.23)と式(4.24)の説明文を修正

p.220
文献[58]

文献[58]の頁数を訂正。

誤ΔLdif,sb,j は Bj の中心に点音源を考えた場合の遮音壁に対する一回回折の回折補正量[dB]である。

正Dj 及び ΔLdif,sb,j は Bj の中心に点音源を考えた場合の遮音壁に対する一回回折の回折係数及び回折補正量[dB]，ρj は Bj の反射率で ρj = 1-αj （αj は吸音率）である。

誤 834-338
正 334-338

p.235
文献[98]

文献[98]の頁数を訂正。
誤 68-104
正 98-104p.247
文献[140]の題目を訂正。
文献[140]
誤 建物群背後の道路交通騒音に関する市街地における実用計算法の検証
正建物群背後における道路交通騒音の実用計算法に関する精度検証－市街地における実測値と計算値の比較－－参－66－

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of Ｎ Ｉ Ｌ Ｉ Ｍ
No. 1124September 2020
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