目次

公益財団法人帆船日本丸記念財団会長 金近忠彦 あいさつ
ご来賓あいさつ国土交通省関東運輸局長 持永 秀毅 様
独立行政法人海技教育機構理事長 野崎 哲一 様
横浜市港湾局長 伊東 慎介 様・・・・・１・・・・・２

司会 志澤政勝（帆船日本丸記念財団業務執行理事、横浜みなと博物館長）

講 演
１ 海事遺産としての初代帆船日本丸の特徴
講師：庄司邦昭氏（国土交通省運輸安全委員会委員）
２ 帆船日本丸の船体構造と経年劣化への対応
講師：角 洋一氏（横浜国立大学名誉教授）
３ 帆船日本丸のエンジン
講師：須藤信行氏（独立行政法人海技教育機構教授）
４ 帆船日本丸と昭和期の船員教育－日本丸が果たした役割
講師：飯田敏夫（帆船日本丸記念財団常務理事、帆船日本丸船長）

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パネルディスカッション
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テーマ 海事遺産（文化財）としての帆船日本丸の保存に向けて
パネラー
中山俊介氏（東京文化財研究所文化遺産国際協力センター長）
庄司邦昭氏（国土交通省運輸安全委員会委員）
角 洋一氏（横浜国立大学名誉教授）
須藤信行氏（独立行政法人海技教育機構教授）
飯田敏夫（帆船日本丸記念財団常務理事、帆船日本丸船長）

司会：皆さんこんにちは。本日は帆船日本丸保存シンポジウムにご参加いただきましてありがとうございます。私は司会を務めさせていただきます横浜みなと博物館館長の志澤と申します。よろしくお願いいたします。
本日のシンポジウムは、サブタイトルにもありますように、進水 100 年を目指す帆船日本丸の保存につきまして、造船技術史やエンジン、船員教育史、そして海事遺産など様々な面から、その果たした役割と歴史的及び文化的な価値を確認、再認識し、併せて長期的保存に向けた市民理解と機運を醸成する機会としたいと考えています。
今日のシンポジウムは 2 部構成でございまして、前半は船体構造やエンジンなどについてそれぞれの専門家による 4 本の講演、後半は 4 名の講師に加えて、東京文化財研究所文化遺産国際協力センター長の中山先生にも入っていただいて、海事遺産としての帆船日本丸の保存に向けて、というテーマでパネルディスカッションを行います。3 時間の長丁場になりますが、活発な議論が交わされることを期待いたします。
それでは最初に主催者を代表して、帆船日本丸記念財団の金近会長から挨拶をお願いします。
金近：帆船日本丸記念財団会長の金近です。天気の悪い中、大勢の方にシンポジウムに参加いただき感謝しています。昭和 5 年に建造された帆船日本丸は今年 86 歳を迎えました。
横浜市では 100 年の保存を目指して船の修繕工事を実施したいと考えています。しかし、
昭和 5 年の建造ですから、建造時と同じ材料、同じ工法で修繕することは困難です。安全のために改造をしなければならない場合もあるでしょう。一方では歴史的な遺産として日本丸の姿を保存したいという声もあります。日本丸の何をどう保存すべきか？日本丸の保存価値はどこにあるのか？本日のシンポジウムでは、日頃あまり知られていない日本丸の
戦前、戦中、戦後の歴史も振り返りながら日本丸の保存価値について考えたいと思います。
講演会では 5 月の日本船舶海洋工学会において、横浜国立大学名誉教授角洋一先生の尽力により、帆船日本丸保存に関するセッションが設けられ論文発表がされましたが、本日はこれをもとに、新たな内容を加えて講演をしていただきます。パネルディスカッション
では、国立文化財機構、東京文化財研究所の中山俊介氏をモデレーターとして、日本丸の果たした歴史的な役割、あるいは保存すべき価値といったようなことについて、講師の方々とディスカッションをしていただいて、とりまとめをしていただきたいと思っております。
いずれにしても帆船日本丸は昭和 5 年に建造された氷川丸と同年代の船ですが、氷川丸同様、戦争の時代を生き抜いてきて、その後もこうして活躍をしたということですが、残っている戦前の船の中で、帆船は非常に貴重なものですから、ある意味で氷川丸以上に保存する価値というのは高いと思います。日本丸は戦前、戦中、戦後を通じて、特に戦中、石炭輸送船という時代もありましたし、戦後、復員輸送、さらに南方諸島への慰霊、遺骨収集とか、いろんなことがありました。そういう中でも常に練習生を乗せて、練習生に対する訓練というものを絶やさず実施してきて、54 年間で、1 万 1,500 人もの船員を育ててきて、それが戦後の日本の海運国家といいますか、貿易国家日本、海運を中心にして日本
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経済の戦後の復興、あるいは経済成長に貢献してきたと思います。私はそのことが一番大きい役割、貢献ということでありますし、それから退役をした後も、86 歳を迎えた今日
なお、現役の船として青少年の海洋教育に役立っている、ということが大きな価値ではな
いかと思います。
今日は皆さん方それぞれが、日本丸の価値について改めて認識を深めていただき、また市民の方々にも伝えていただけたらと思います。本日はどうもありがとうございました。
司会：金近会長、ありがとうございました。続きましてご来賓の皆さまから、ご挨拶をいただきたいと思います。まずはじめに関東運輸局長持永秀毅様にお願いしたいと思います。持永様、よろしくお願いいたします。
持永：皆さん、こんにちは。関東運輸局の持永と申します。本日はこのシンポジウムにお招きいただきまして大変ありがとうございます。
ところで皆さん、ご承知の通りかと思いますが、この日本丸、昭和 59 年まで、私がおりますところの旧運輸省の航海訓練所訓練船として活躍いたしました。たまたまですが、
私、昭和 59 年に運輸省に入省いたしまして、すぐそこに庁舎がございますが、局長と日本丸関係の仕事をさせて頂いています。従いまして、その後、訓練船としては引退した日
本丸のその後を気にしておりましたけれども、ここ横浜の地で大事に、そして十分活用されながら今に至っていること、運輸省の職員として大変嬉しく思っています。
先ほど、会長さんからありましたけれども、訓練船としては OB になっておりますけれ
ども、船としてはまだまだ現役でございまして、私ども関東運輸局の船舶検査官が定期的に船舶検査をさせていただいて、現役であるということの保証をしている状況でございます。いずれにしましても、今日は私の知らないことも含めて、いろんな角度から日本丸についてお話を伺えるということ、私も勉強させていただこうと思って楽しみにして参りました。今日のシンポジウムが皆さまにとって、私どもにとっても、有意義になりますように、そして今までもそうですけれども、これからも日本丸が皆さんに愛されるようにお祈
りいたしまして、私のご挨拶とさせていただきます。ありがとうございました。
司会：持永様、ありがとうございました。続きまして、独立行政法人海技教育機構理事長
野崎哲一様からお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
野崎：ただいまご紹介にあずかりました海技教育機構理事長野崎でございます。本日は帆船日本丸保存シンポジウム開催、誠におめでとうございます。ご指名でございますので、一言ご挨拶申し上げたいと思います。
私ども海技教育機構は、船員の教育と行政を司る国土交通省所管の独立行政法人でございます。主に学校での座学教育を中心に行ってまいりました旧海技教育機構と、主にこれらの生徒、学生、並びに文科省系の大学、あるいは高専の学生、生徒を一元的にお預かり
して航海訓練を行ってまいりました旧航海訓練所、この二つがこの 4 月に統合になりまし2

て、新たに海技教育機構、JMETS ということで、新たな組織として誕生した組織です。そういった意味では国内最大の船員養成機関でありまして、その本部をこの横浜においておる、大変ご縁のある機構でございます。ご当地横浜の皆さまの中には、航海訓練所の呼び
名はお聞き及びの方も大変多くいらっしゃると思います。この帆船日本丸との歴史も含めまして、なじみもあるわけですが、どうぞ新生海技教育機構も合わせまして、今後ともよろしくお願いしたいと思います。その英語名称の頭文字、JMETS という愛称の呼び名を皆さんにこれからご愛顧いただきたいと思います。海技教育機構というのは、ちょっと硬い
名前でございますので、ぜひ JMETS という名前で今後ともよろしくお願いいたします。
さて本日の主役であります初代日本丸は、先ほど会長からもご挨拶ございました通り、
昭和 5 年、当時全国 11 校あった公立商船学校の共有練習帆船として、姉妹船の初代海王丸と共に、国費により建造されております。その後、先の大戦による戦禍を逃れ、昭和59 年に引退するまでの半世紀以上に亘り、練習船としての使命を絶やすことなく果たし、
約 1 万 1,500 名の船員を目指す若人が育てられ、この初代日本丸を巣立っていったということであります。
皆さまご承知の通り、今日の海運を担っているのは汽船であり、そういった意味では練習帆船ということが必要なのか、という意見もあるのも存じております。確かに、昨今の船舶の技術革新は大変目覚ましいものがあります。そして様々な電子機器が搭載され、機械化、大型化が進んでおります。しかし、ひとたび大海原に出ると、台風などに遭遇した
場合には、いかに最新鋭の大型船であろうとも、そのすさまじい自然の力にはかなうことはできません。最後に頼れるのは人間の頭脳と経験と、そして行動力であると思います。
自然を知って、船を安全に運行するためには、その技術、技能、それに加えまして忍耐力、判断力、そして協調性あるいは勇気など、いわゆるシーマンシップというものを身につけなければならない、ということであると思います。このシーマンシップを真に涵養するた
めに、まさに人と海とが一体になることが不可欠というふうに思います。人とセールとが、そして海とが一体になって運航されるこの帆船は、やはり最も優れた効果的な教材であると信ずるものであります。
この考えのもと、当海技教育機構、JMETS におきましては、初代日本丸、初代海王丸の使命をそれぞれ二世に引き継ぎまして、現在も帆船と汽船による船員教育を継続しております。まさに初代日本丸の地道な功績が、わが国の船員教育の歴史であり、そしてまた文化そのものであるというふうに考えます。
わが国の国際ネットワークの中で、よく言われることでございますが、貿易量の 99.6
パーセントとして、国内貨物輸送の約 4 割の輸送を海運が担っております。その海運業を支える船員の育成、これは海運の安定性そして安全性、あるいは海技技術の世代間の安定的な継承といった観点からも、海洋国家であるわが国にとりまして、ますます重要であると考えます。その意味でも、その象徴ともいえる初代日本丸が末永く保存されることにより、より多くの方々のご理解、ご支援を賜ることができれば私どもとしても幸いに思う次第でございます。

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ご案内の通り、現在初代日本丸は当地横浜のこの場所に保存され、船内の一般公開だけ
でなくボランティアによるセール展帆や、近隣の小中学生を船内に宿泊させての海洋教育などを通しまして海事思想の普及と、青少年を育成する教室としても多いに活躍されています。まさに第二の人生を送っているわけでございますが、私ども JMETS といたしましても、今後末永い保存活動に対しまして、深く賛同いたしますと共に、財団への指導員派
遣などの人的支援に加えまして、財団との連携した海事思想普及活動の展開に今後とも取り組んでまいりたいというふうに思います。
また本日は、初代日本丸に建造時から搭載されておりまして、数度の大改修工事にもかかわらず最後まで現役で活躍し、現在も当時のままの姿で保存されております純国産のディーゼルエンジンにつきまして、私ども JMETS の教授であります須藤信行よりのちほど講演させていただくこともございます。どうぞ海事遺産としての観点からも、皆さまのご理解をいただければと思う次第でございます。
最後になりましたが、帆船日本丸記念財団の今後ますますのご隆盛と本日ここにご参加いただいた皆様のご健勝を祈念いたしまして、甚だ簡単ではございますが私のご挨拶にかえさせていただきます。本日は誠におめでとうございます。
司会：野崎様、ありがとうございました。続きまして横浜市港湾局長伊東慎介様よりご挨拶いただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
伊東：皆さん、こんにちは。今、ご紹介いただきました横浜市港湾局の伊東でございます。
このように今日はお休みの日にもかかわらず、会場はあふれてしまうほどの方がお見えになり、改めて帆船日本丸の関心の高さ、市民の皆さまの関心の高さを改めて認識させていただきました。実際今日お見えになっている方、お顔を存じ上げている方もたくさんいら
っしゃいますし、日頃から日本丸の保存といいましょうか、活用といいましょうか、そう
いったものにご尽力を頂いている方、本当たくさんいらっしゃるということで、改めて御礼を申し上げたいと思います。
私たち横浜市の役割としては、昭和 58 年に横浜市民 83 万人の署名をいただいて、日本丸誘致に 10 都市ほど手を挙げた中で横浜を選んでいただいたということは、大変誇り高いことでございますし、先ほど会長さんのおっしゃっていた通り、あと 14 年で 100 歳になってしまいますから、もっと長生きしてもらわないといけないと思うんですが、きっちりと保存できるようにすることが、我々の役割だろうと思っていますので、今日のシンポジウムでもいろんなご指摘をいただけると思いますが、それをしっかりと受け止めて取り組んでいきたいと思っています。
日本丸、もうすっかりみなとみらいの風景になっております。ただ歩いてると、ここに日本丸があるのかなと。姿そのものがみなとみらいになってますから、あまり気がつかな
いで通り過ぎてしまってますけど、年に 12 回行われている総帆展帆、そのときには本当に太平洋の貴婦人の美しい姿が、白い帆があがるということで、やはりすごいですね。皆さん、市民の方、動く歩道のデッキのほうに出て、必死に写真を撮ろうということで、歓4

声もあがりますし、素晴らしいと思っています。風景のひとつになってしまっていますけ
れども、改めて帆船日本丸というものをもう一回見れば、本当に美しい姿だと思います。
今年はいろいろとございましたね。柳原良平さんの絵画を横浜市が寄付をいただきまして、今、みなと博物館も大変でしょうけど、4,300 点ほどの絵画をいただきましたので、これもまたしっかり保存して市民の皆さんに見ていただかないといけないということで、いろいろやることが多いんですけれども、一生懸命取り組んでいきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。今日は本当、シンポジウム、このように開催されておめでとうございます。どうもありがとうございました。
司会：伊東様、ありがとうございます。それでは講演のほうに移らせていただきます。4
本用意しておりまして、まず最初は国土交通省運輸安全委員会委員庄司邦昭様より『海事遺産としての初代帆船日本丸の特徴』と題しまして、講演をいただきたいと思います。庄司先生、よろしくお願いいたします。
庄司：元東京海洋大学におりました庄司でございます。ただいまから、海事遺産としての初代帆船日本丸の特徴につきまして発表させていただきます。
昨年 4 月に日本丸公開 30 周年の記念式典が行われました。そのとき見学させていただ
きましたけれど、市をあげての温かい応援というものを感じまして、日本丸が大切にされているということを改めて感じております。このように立派な記念誌も発行されまして今までの歩みが掲載されております。この写真はここに来てから割とはじめの頃なので、まだ周りの木も育ってない頃でございます。
概略としては、もう皆さんも十分ご存知と思いますが、1930 年、昭和 5 年に神戸で造られまして、その後公立の商船学校の練習船になり、様々な変遷を経まして 1985 年から一般公開が始まって昨年で 30 周年を迎えるということになりました。
主な特徴としては 4 本のマストがあるバーク型とか、マストの高さが 43 メートルとかいろいろありますが、帆装の面ではそのようなこと、その他、船体やエンジンにつきましてはこのあとの発表で詳しく見ていくことになると思います。帆装としてはこのような図面がありますが、前の 3 本に横長の四角いセールがついている、一番後ろにはそういうセールがないという 4 本マストのバーク型になっております。船内を見てみますと、これがブリッジの様子。船尾のところの舵のところ。船内の学生の居住室。構造的には縦の肋骨、フレームと丸いものがありますが、リングとか、内部の構造もこのようにリベットで接続されているというような内部の構造が見られます。
練習船の建造につきまして少し見てみますと、上から三つ目の明治丸が係留練習船。船を停めておいて学生が練習する船と、実際に航海して練習する船と大きく二つに分かれると思いますが、明治丸が重要文化財になりまして、係留練習船として使われていたということです。下のほうにいきまして、大成丸、進徳丸、日本丸、海王丸、それぞれ一世です
けど、が建造されている。これらは航海練習船。動いて練習する船として造られている。
そのような状況があります。
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帆船の設計につきましては、明治丸がスコットランド製で、スコットランドで造られている。そのあと月島丸か大成丸が国産の船になっておりますが、そのあとの進徳丸、日本丸二世、海王丸二世、これはスコットランドの会社の設計で日本の造船所で造るという、変わった造り方になっています。そのあと、二世になりまして日本で設計して日本で造って、というような建造のスタイルになっています。
日本丸のちょっと前の船としては、大成丸と進徳丸、このような船になりますが、日本丸と海王丸は、左側の大成丸みたいなそういう帆装の帆のつけ方になっています。
外板の保存状況はこのあと角先生が詳しく述べますが、このように白いところが建造時のままの状態なので、まだ外板が残っていると見ることができます。マストやヤードにつきましても、マストの上のほうはかなり取り替えられていますが、下のほうの部分はそのままのものが残っているということです。それからリギンとかステイ、マストを支えるロープ類ですけど、やはり元の状態というよりも老朽化して取り替えられている、ということが見てとれると思います。機関につきましては、詳しくのちの講演で述べますので省略
しますけれども、このような機関が、建造時のものが残されているというところです。
船そのものというより、船には航海日誌、ログブックが搭載されておりますので、私が大学にいた時代に卒業研究で一部ログブックを解析したことがあるので、このあと少しそれを紹介させていただきますが、1976 年から 78 年までのこの五つの航海につきまして、
ログブックを解析した結果をちょっと発表したいと思います。
たまたまこれは、このときを選んだというわけではなくて、日本丸のほうからお借りしたのがこのときだったので、その記録になっているんですが、このときにこの記録の中のはじめの航海は、建国 200 年の記念航海で、ニューヨークまで行ったときの航海なので、実際にはここに見られますように、日本丸の帆走性能というよりも、帆走日はこのときは10 何日しかなくて、すごく少ない記録に、帆走としてはなっています。帆走した記録を、
風向と船速に対応して、各ビューフォートスケールでプロットしてみると、点がたくさん集まりますのでそれを（１）にあるような 4 次式を使って、風向と船速との関係を式に表してみる、そういうことをやってます。
ちょっと図が古くて見にくいですが、それぞれの点が 1 時間ごとの風向と船速との関係を示しています。これが真後ろから風を受けているときで、こちらが左舷側 120 度の方向から風を、30 度、60 度、90 度、120 度ですね、から受けたとき。これは少し前のほうになります。このように、例えばこれはビューフォートスケール 4 だけ集めたものですが、これだけバラついてますが、平均的にはこのような曲線になる。こういうようなことをずっとやっていきます。それを各ビューフォート毎に集めると、このように真後ろから風を受けた時に、各ビューフォート毎に船速が高くなっているのが、帆走の場合にはわかります。このときエンジンによる機走の時もありますので、エンジンの時の記録をこのようにとりますと、点々がそれぞれログブックの記録ですが、船尾から風を受けているときのほうが少し早めになるということになります。回帰曲線の最初の項というのが平均のスピードを表しますので、それをプロットしてみるとこの図のようになりまして、横軸がビューフォートスケールで、縦軸がそのときの船の船速の平均値ということになります。
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下の二つが、比較のために海王丸もやったことがあるので、赤字が海王丸で、これが日本丸の記録ですけど、大体この辺、ビューフォート 4 だったら 4 ノットぐらいで船が走っている、というのがこれで出てくるというか、逆に船のスピードとビューフォートの読みが、記録を読んでる人がかなり正確になっているということがあります。少し船速が早くなってくると、ビューフォートスケールを弱めに判断しているということがあると思います。エンジンだけで走っているときはこの辺なんですけど、大体 8 ノットぐらいのところで、ビューフォートスケールに関係なく走ってるということがわかります。
このようなことがログブックの結果を見てわかりますが、たまたまこのときの航海だけなので、季節ごとにどうなっているかとか、航路ごとにどうなっているかとか、そういうようなことを少しまた詳細に調べれば、いろんなデータが得られるのではないかと考えています。このように船そのものだけではなくて、そのような副次的な資料からもまだいろ
いろ研究の余地はあるのではないかというふうに考えています。
あと文化的な面では、私が子どもの頃に 1955 年に『海の若人』という映画ができて、萬屋錦之介とか美空ひばりのセーラー服の姿がすごく人気を博したというのが、直接私はなんとなくしかわかりませんが、うちの父あたりはそのようなことを言っています。1986
年に高永洋子という人が『練習船の 104 日』という船内生活の話を書いていますが、こういうようなことは、このときは日本丸の二世ができて、最初ぐらいの航海でこういうときの状況を書いていますが、このような船内の状況から見ますと、日本丸一世のいろんな教
育とか文化の伝承みたいなのが二世にもうまく引き継がれている様子がわかると思います。こういうような教育、目に見えない、そういう面でも非常に貴重なものがあると思います。
平成 22 年に日本丸保存の調査検討委員会ということで、日本丸をどうするかという委員会が横浜市の中でもたれまして、そのとき委員長をさせていただきまして、結果をまとめたものが、建造から 100 年をまず目標としましょう、100 年以上持たすことはもちろん
大事なことですが、まずは 100 年を目指す。これは氷川丸と同様に 100 年を目指しましょう。その間にいろんなことを充実させるということを考えています。できる限り船体を、
今までやっている海洋教室とか、そういう事業が実施可能な状態で維持しようということを考えております。
目標の達成に向けて一番大事なのは何か、ということを考えますと、これは先ほどのご来賓の皆さまもおっしゃっていますように、横浜の市民の皆さまの理解が十分に得られて、この船が大切であるということが認められなければ、なかなか横浜市もサポートできないだろうし、そういうこともありますので、こういう皆さまが支えるという気持ちが大事ではないかというふうに、我々の検討委員会もそのようなことを考えています。100 年を目標に保存はするけれども、そのあとで万一ですが、市民がこれについてこないということであれば、これはもうどうなっちゃうか、ということにつきましては、ある意味仕方がないということもあります。本当は 100 年以上、活用していきたいわけですが、そのようなことをやるためには皆さまの力が必要であるというふうに考えて、委員会の提言として提出しております。
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世界にはいろいろ保存船が残されておりますが、日本では赤字で書いた明治丸、雲鷹丸、
日本丸、海王丸、これは一世ですがこのへんが帆船として残されていると思います。海外には、様々な帆船があちこちの場所に保存されていると思います。表には少し世界の保存
帆船をまとめてみたんですが、これですべてというわけではありませんけれども、日本丸、海王丸が保存している、実際に動いてる船もあるのでなんともいえませんが、昔の建造に比べてこのへんの船が、4 本マストのバーク型というのは、ペキンと日本丸、海王丸、このへんぐらいしかなくて、その前の帆船としては一番盛んに使われていたと思われる 3本マストの船はたくさん保存されているんですけれども、4 本マストの船は意外と保存が少ないのではないかというふうに感じています。
このあと少し海外の船を眺めてみたいと思っています。これがカティーサーク、3 本マスト。ずっと保存されてますが、一回燃えてしまって再度もう一回展示が始まった。グレートブリテン、これはマストがたくさんありますが、鉄の船です。127 年後にまったく同じ日に進水した日に、同じドックに戻ってきたという。ですからドックごと、非常に価値があると見ることもできます。それからハンブルクにあるリックマー・リックマース、3本マスト。それからドイツ船籍の最後の帆船といわれているブレマーハーフェンにあるゾ
イテディーン。ニューヨークにあるペキン、これが日本丸、海王丸と同じような 4 本マス
トのバーク型になってますが、これがサウス・ストリート・シーポートに保存されています。これがバルクルーサ、3 本マスト。サンフランシスコですね。それからサンディエゴにあるスター・オブ・インディア、これは一番後ろにも横帆があるような感じですが、ちょっと今取っ払ってるかもしれませんが、3 本マストの船です。オーストラリア、メルボ
ルンにあるポーリー・ウッドサイト。このような船があります。日本には明治丸、品川にあります雲鷹丸、氷川丸はこのそばですね、三笠、新湊にある海王丸、このような船が帆船としては保存されていると思います。
日本丸の特徴としては、4 本マストのバーク型が外の特徴。それから外国の設計で日本の造船所で造られている。ここのドックで造られたわけではありませんが、係留施設も含
めて日本丸のおかれた環境が非常にいい環境にあるということです。今でも現役の船舶。
船体だけではなく、航海日誌やログブック、図面とか、こういうのがかなり整備されている。昔の神戸商船大学の資料館のところには、川崎重工から手に入れたと思うんですが、建造時の日本丸に関する図面も整備されているので、建造時にいろいろ変遷して今の日本丸ができたという、そういう様子がわかるような図面がいくつか残されているので、そういう図面も貴重なものとしてあると思います。このようなことがいえると思います。
この船体、副次的なもの、練習船との違い、海洋教育などよる技術の伝承、このようにいろいろ価値があるのではないかと思います。今後、この近くにあります氷川丸と共に、日本丸も愛される、横浜市民の皆さまから愛される船になることを期待しております。発表を以上で終わります。

8司会：庄司様、ありがとうございました。続きまして、横浜国立大学名誉教授角洋一先生
から『日本丸の船体構造と経年劣化への対応』と題しまして、講演をいただきます。よろしくお願いいたします。
角：角でございます。それでは船体構造と経年劣化への対応について、産業文化遺産としての保存という観点から少し。
帆船日本丸の構造上の特徴としますと、基本的には典型的な横肋骨方式の船だということで、最近縦構造方式の船が多いですがそれが一つ。次のスライドでお見せします。あと、現存する数少ないリベット構造船だということ。それから局部的な腐食は見られるものの船体構造の保存状態は比較的よくて、先ほど最初のご挨拶のところで海運局長さんが、生き船としてちゃんと検査をしているというお話がありましたが、生き船として建造時の状態を維持しているということです。次の講演であると思いますけど、補助機関に初期のディーゼル機関を装備しているということも重要な特徴だと思います。
構造様式なんですが、ここに書きましたように中央断面、図の右側半分が中央断面、左側断面が機械室の断面ですが、典型的な横構造方式でリベット接合されて造られた構造。
横構造方式って何かといいますと、二重底のところにセンターガーダー、サイドガーダー
は、縦げたがあるんですけど、船の長手方向に通る骨部材って全然ないです。基本的に縦方向、船の長手方向に頑張る部材というのはデッキと、ここに見える船底外板、船側外板です。あとでもいろいろ出てくるんですけど、A から L まで 12 条の外板で構成された構造でできています。これストレーキといいますが、A ストレーキから L ストレーキまであるということで、それがリベットで造られているというのは次の写真です。
これは水線面がこのへんにありまして、今、浮かんでいる状態ですから、上のほうのI ストレーキから L ストレーキまで、こういうふうに帯状に外板が働いてるわけですけど、それが映し出されたものです。基本的にここにあるようにリベット接合された構造であると。構造としては特徴でしょう。
リベット接合はどういうふうにやっているかというと、基本的に外板を重ね合わせてつなぐ場合には 2 枚板重ね合わせてリベット接合。1 条ではなくて 2 条とか 3 条の場所もあります。それから船体内部に骨、横肋骨がつくわけですけど、これも鋼材をリベットで外板と締めて、接合して一体化するということをやられて、これがリベット接合といわれるものであります。
使われている材料なんですが、船体用構造材料の化学成分というものを左側に、それから機械的性質を右側に書きましたけど、特徴的なことをまず、化学成分のほうから申しま
すと、ここに出てるのは I ストレーキの、船尾側から 5 枚目の板という意味で I－5 と書いてます。ピックがオートサイドということで左舷側の I ストレーキ、船尾から 5 番目の板が板厚がいくらだったか。あと化学成分、カーボン、炭素とかケイ素とかマンガンということですけど、これは海王丸の調査を 1986 年にやられまして、そのときのデータを同じ同級船ですからほぼ同じだろうと借用してきています。この KA 鋼というのが現在の日本海事協会のルールで、商船が造られている材料、そういうものの典型的な化学成分です。
9一見してわかるのは、カーボン含有量が当時のものが少し高いということ。それからマン
ガンはちょっと現状のものに比べて少ないということがわかります。これから何がわかるかというと、ちょっと靭性が低い材料、現在の板に比べたらちょっともろい可能性があるということがわかります。
あとは実験データにばらつきが大きいということがありますが、実際に 1986 年、サンプルをとって、化学成分を調べたのと同じ場所の板の機械的性質を調べてみると、ここに
VPRS と小さい字で書いてますが、これが脆性破面遷移温度といわれるもので、要するに脆性破壊をしやすいか、しにくいかを表すパラメーターです。これ温度なんですけど、現状、今一般に商船建造に使われている材料ですと、氷点下 16 度ぐらいになってはじめてもろい脆性破壊をする。この当時の板を調べてみると、結構高くて、常温ではかなりもろい性質を示すということがわかっています。ただ、強度そのものはもちろん現在の材料の強度とあまり違わない強度を示しています。ただちょっともろい、脆性が低い、そういう性質がある材料だということはわかっています。ですから補修をするときにそのへんは注意してやらないといけない。
いろいろ構造様式とか機械的性質とか申しましたけど、今お手元の資料にはないですが、付け加えた資料ですが、構造上の特徴として近代造船技術、19 世紀から 20 世紀にかけて発展してきてるわけですけど、最初 1850 年前後までは鉄船、鋼船ではなくて鉄の船の時代がありました。これがあまり長くないですが、でも 1850 年前後、4、50 年、鉄船の時代。それがいい鋼ができるようになって、鋼船に移って、これは現在でも船の基本。
継手はどうかというと、鋼船ができた頃は、基本的にリベット継手でしてる。現在は溶接ですけど、溶接はいつ頃からかというと、第二次大戦後少し前から研究、一部実用化されて、全面的に溶接で船が造られるようになったのは 1950 年代、60 年代以降です。日本丸
はいつかというと 1930 年ということですので、ちょうどここです。鋼船としては 50 年来の歴史があって、かなりマチュアな技術を使っている。ただし日本の国産鋼が使えない時代だったということで、日本の国産鋼が船に全面的に使われるようになったのは、たぶん
第二次大戦中ぐらいからだと思うんですけど、その前で、ですから材料としては、イギリスからの輸入材を使っているというような特徴があります。もちろん溶接はまだ技術が確立していなくてリベット継手。そういう時代の中の船だということがいえると思います。
さて現状、日本丸、生き船文化財としてどういうふうに維持管理やられているか。日常の補修、点検、整備をやっています。保守整備であると共に、船舶安全法にのっとった国の承認を受ける必要があるので、船舶検査工事を定期的にやっています。その一環でドライも 90 年、99 年にこんな感じでやっていますが、最近は 20 年近くはやっていないということです。
腐食が一番こういう経年船、心配されるわけですけど、いろんな検査修理履歴というのを見てみますと、1985 年に横浜市のダブリング修理、以後毎年のように板厚計測をやってます。特に 2013 年から 15 年にかけて、ごく最近ですけど 1,000 カ所以上を集中的に板厚検査をやって、必要なところ、船首隔壁の一部をダブリングする、二重張りにするという、そういう工事もやっています。
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どの程度、腐食が進んでいるのか、メンテナンスしているか。先ほど庄司先生のところにも出てきましたが、修理履歴ですが、上の図が右舷側の状況で 1961 年以前に補修した
ところが黄色のところです。1961 年から 63 年の間で赤のところを補修して、70 年以降
がこの青ということで、下側が左舷側ということです。大体 70 パーセントぐらいは、以上のところは白のところで、D ストレーキから L ストレーキまで 7 割ぐらいは建造時のものが残っているということになります。割と腐食進行が遅いので、当初のものが残っているということです。
どの程度の腐食スピードかということですけど、板厚計測データを元に 80 年間の間で平均して腐食速度、1 年間に何ミリぐらいかというのを計算してみると、外板、今お見せした一つ前のスライドで、外板で 0.01 ミリ／年、これ一般商船で 0.1 ミリといわれてるんですけど、それと比べると非常に遅いです。トランスパースレーン、横肋骨が 0.45、トランスパースバルクヘッド、横隔壁が 0.02、これの 2 倍ということは両面腐食の影響があるかもしれないですけど、そんなデータが得られています。たぶん化学成分が、現在の最近の材料とちょっと違うということを途中で申しましたけれども、そういうことと関係しているかもしれないし、もう一つは 80 数年前ですと板厚の交差というものにかなりオーバ
ースペックで板厚でできていたかもしれない、ということもあります。そのへんはよく調べてみないとわからないです。ただ、割と遅いと。
腐食が進めば船体構造が弱くなるから、いずれにしても強度チェックをしないといけないことで、縦強度のチェックはやらなきゃいけない。縦強度は何かと申しますと、これは少し造船学の基本みたいになりますけど、当然船体を文化財として維持するために、折れたりしては困るわけですし、見学者の安全ということも当然あります。一番基本的な船が折損しない、折れないための最も基本的な船体強度です。これはどういう状態で起きるかというと、船が曲げを受ける、左側ホギングという状態です。船が上に曲がる。右側の状
態はサギングといって、船が下に凸に曲がるようになってます。こういうものが過度に起きると、船が折れるから、そういうことがないように設計しましょうというのが縦強度。
受ける荷重としては、波のない状態でも浮力と重量のバランスしてないので、静水中縦曲
げモーメントというのが起きますし、もちろん波の中でしたらこういう状況で波浪曲げモーメントが起こるということです。こういうことを念頭において、強度チェックをする。
これがちゃんとやられないとこういう事故が起きる。これはタンカーですが、上に凸に折れ曲がってると思うんですけど、こういうことを起こしたら危険だし、これは縦強度チェックです。
日本丸について、どういうふうにチェックするかというわけですが、ここでお見せしている例は、日本海事協会の小型鋼船のチェックのやり方で、日本丸を調べてみたということです。まず、ドック内の展示船ですから、波浪を受けるということはない、波浪曲げモーメントはゼロだという前提でやりました。あと静水中の曲げモーメントは、火災の緊急時にタンク排水をしたりすると、浮力と重量が船直方向でアンバランスになるからモーメ
ント発生する、というような、そういうことをいろいろ検討した結果、先ほどのサギング
モーメント、船が下に凸に曲がるようなことが起きる断面が 40 番。100 番ぐらいまでフ11

レームナンバーがありますから、船の中央よりもちょっと船尾側のところで、こういうサ
ギングモーメント、断面はこんな形。それからホギングモーメント最大、上に凸に曲がる
状況ですけど、これは船体中央断面、64 というところで、その断面がこんなところ。
あと 2 枚のスライドを使って、この状態における強度検討をやってますけど、ストレー
キから A から K まであります。そこの計測した板厚を元に設計時の強度と、2013 年の計測時の板厚を元にした強度と、それから 100 年もたすという話なので、20 年後に想定される少し減圧した状態での A ストレーキから K ストレーキまでの板厚を考慮して強度検討したら、どの程度のことが起きるかというのを見てみる。まずこのストレーキ、A からK まで設計図面上の板厚が 14.22 ミリというところと 13.21 ミリ、2 種類の板が使ってます。それに対して、2013 年に計測した値が 14.56 とかありまして、設計板厚より厚いところがある。これもちょっと不思議なんですけど、測定値そのものは信頼できると思われるので、かなり初期にオーバースペックだった可能性もある。それから腐食のスピードが80 年経って 1 ミリ、2 ミリしか衰耗しないという、現在の鋼だったらちょっと想定できないことですけど、実際にこういうデータが出てます。現在の鋼について言われている 0.1
ミリぐらいを仮定して、20 年後を予測すると 2.1 ミリ減。20 年後の予想はこれをベースにしてやった。
そうするとどうなるか。ちょっと複雑ですが、波浪にさらされないということで、断面係数要求値というのは断面係数、縦強度を表す指標なんですが、1.7 というようなことで静水中のモーメントだけだと、問題ない。それに対して、建造時の日本丸はどうだったのか。13.5 ある。全然桁違い。波浪を考慮してませんからそういうことになる。2013 年でも 13、ちょっと下がってる。20 年後、全然問題ない。サギングについても同じようなことです。
あと、最小断面係数要求値というのは別に同じぐらいの大きさの船が持ってる断面係数は、この分、持ってなさいよということで要求されているのが、7.2 掛ける 10 の 5 乗。それに対しても十分クリアしてる。結論的には現状の日本丸は、船が折れるか、折れないか、ということに関しては、20 年後の衰耗を考えたとしても、十分な断面係数を持ってますから心配はないというのが結論です。
それから、これは船の全体として折れる、折れないという話ですけど、あと局部強度ですね。船側外板に水圧がかかっています。そうするとフレームとフレームに囲まれたこう
いうパネルが、水圧に対してもつか、という強度検討ですけど、これについても検討していて、問題ないということです。ただし、運輸局さんのほうで外板の切替え補強基準というのが別にあります。メンテナンスの基準です。どんなものかといいますと、元板厚が10 ミリ以下のところは 3 割腐食したら交換してください。20 ミリ以上の板は 5 ミリ腐食
したら交換してください、とそういうことでやられてます。その中間のところは適宜判断ということですが、そういう基準があって、この要求に対してはちょっとショートするところがあります。現状、数枚の外板が要求板厚を満たさない。10 数カ所、局部腐食があって、これに対する個別的な対応は必要になってきそうです。

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あと、同じようなことが横隔壁。横隔壁というのは船の断面、何カ所かに入っていて、
要するにどこかが破けて浸水したときに、その浸水が隣の区画にまで及ばないように横壁で浸水をそこまでに抑え込む、そういう役割をするんですが、安全対策上重要ですが、それについても同じような強度検討をやって、細かいところは省略しますが、やると、結論
的にはこういうことになります。強度要件から要求される要求板厚が 5.1 ミリ、それから国の切替え補強基準のほうが 5.3 から 5.7 ミリの横隔壁の板厚を要求してくるんですけど、それに対して現状、2013 年の計測値でどうなるかというと、左舷側でフレーム 24 番、エンジンルームに近いところの横隔壁ですけど、そこで 5.2 ミリという測定値。これはこいつに対してショートしますので直さないといけない。それから 20 年後については、また腐食によって少し板厚が減ってきます。4.8 ミリ減、そうするとこのへんの要求値をショートするということで、24 番のこの水密隔壁、これはなんらかの手当が必要だということがわかってまいりました。
100 年保存に向けてということですけど、基本的には本船は展示状態の係留船として、建造当時の船体構造が適切に保存されているということは一般論としていえると思います。全般的に十分な船体強度を有している。ただし局部的な腐食については別に補修をする必要がある。検査基準の板厚を満足しない局部腐食に対しては、板厚計測と調査を定期的に実測して、補修範囲と補修方法を決めます。補修方法どうするかですが、外板を二重張りにする補強、あるいは新替えというのがあると思いますけど、新しい補修板と旧船体との接合側が現在の状況でしたら溶接になると思われます。そうすると外観上、リベット
継手と溶接継手が混在する可能性があって、これが文化財的、あるいは美的に価値を下げないか、ということがあるので、このへん適切な対応を検討しないといけないと思います。
それからリベット構造を補修すると、溶接で補修すると、溶接の収縮というのが発生する
んですけど、それによるリベットの弛緩を防ぐ必要がある。それから現在の鋼と、当時の鋼が、化学成分が違うので、これを補修に使ってくっつけると、電池のような効果が出て腐食が促進するかもしれない、そのへんも十分気をつけないといけないということです。
それから、もう少し長期的な話かもしれませんけど、今回の 20 年後を推定するのに用いた腐食試験というのはかなり保守的、つまり進行速度が速いという状況を仮定しています。ですから、より精密にやろうと思ったら今後も定期的に板厚計測を実施するということが必要だろうと思います。
それから補修方法に関しても、従来の溶接による二重張りとか、切替える補修以外に最近、土木の分野でもやられてる、そういう複合材を使ったような検討も必要かもしれない。
溶接による加熱みたいなことがないので、影響も限定されると思います。
それからドック内を排水するドライドックが 1999 年以来実施されていないんですけ
ど、適当な時期にその実施も検討しておく必要がある。それから東日本大震災のときに、ドック内に水がたまって、周りが引いてしまうという、そういう現象があったそうで、通常のドックゲートにはかからないような、中から外に荷重が加わった可能性があって、ドックゲート二次管理についても十分配慮が必要だろうと思います。

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私の発表としては、日本丸の船体構造の産業遺産としての意義ということであります。
最後に資料をいろいろ提供していただきました日本丸財団、海技教育機構、住友重機械工業、それか前の船長である山本船長、横浜国立大学元教授の宝田先生に感謝したいと思います。それから図面作製は小川さおりさんに協力いただき、どうもありがとうございました。以上です。
司会：角先生、ありがとうございました。続きまして「帆船日本丸のエンジン」につきまして、独立行政法人海技教育機構教授須藤信行様からご講演をいただきます。よろしくお願いいたします。
須藤：皆さん、こんにちは。海技教育機構の須藤と申します。私、この日本丸に 1983 年
から最後の 1 年間なんですけど、3 等機関士で乗っておりまして、最後の 1 年間、ハワイのほうへ 2 回行きました。そんなご縁で今日は日本丸のエンジンについてのお話をさせていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いします。
日本丸のエンジン、ディーゼルエンジンですが、ディーゼルエンジンのお話をする前に、簡単にディーゼルエンジンがどんなものかということで、このアニメーションなんですけ
ど、空気を吸い込んでそれを圧縮すると、空気の温度が上がります。空気の温度が上がったところで、そこに燃料、一般的には重油を使ってるんですけど、それを噴霧するとそれが燃えまして、そうすると中の空気の温度は上がって、圧力も上がりますので、今度押し返す力が強い。その力の差でもって回っていると、そういうものでして、これを見ますと
まず、爆発して膨張、排気、吸気、圧縮、また膨張して排気。ピストンが 1 回、2 回、3回、4 回動く間に 1 回の仕事をする、ということでこのようなエンジンを、4 ストローク
サイクルエンジン、略して 4 サイクルエンジンと呼んでます。日本丸のエンジンも、同じようにこの仕掛けで 4 サイクルエンジンを使っています。
シリンダーの直径、ピストンの上下するシリンダー、これの直径が 400 ミリ、40 セン
チ、かなり大きなものです。そしてストロークといいますが、ピストンが上下する高さが60 センチ、かなり大きなエンジンでした。今のエンジンだと大体 3,000 馬力から 4,000 馬
力ぐらい出ますね、これぐらいのエンジンだと。ところが日本丸は、このエンジン、6 シ
リンダーあってようやく 1 機で 600 馬力というエンジンです。それが両サイド、両舷に 2台積んでまして、トータルで 1,200 馬力で走っていたことになります。
エンジンの特徴としまして、そこに低速と書いてますが、エンジンの回る速さが非常にゆっくり回る 4 サイクルのエンジン。今はほとんどこのタイプのエンジンはありません。
世界中でも、日本で 1 社だけこのタイプのエンジンを作っているということで、絶滅寸前のエンジンということ。当時はこういうエンジンは多かったということになります。エン
ジンは上部と下部にこういうふうに分かれて、2 階建てになってまして、エンジンルームに入るとこういうふうな形になっています。無気噴油式と書いてますが、ディーゼルエン
ジンができた頃には、非常に燃料をうまく噴射することが難しかったということで、高圧の圧縮空気を使いまして、圧縮したところにまたさらに圧縮空気を使って、そして燃料を14

うまく空気と混ぜるということをやってました。この方法は非常に空気を、また圧縮する
空気を作るということで、エンジンの作る馬力の 10 分の 1 ぐらいがその力に変わってしまうということで、非常に効率が悪かったです。ところが日本丸のエンジンができ始めた頃には、効率が悪いということで、直接燃料を高圧にしてスプレー式に噴霧しようという技術が開発されてきまして、当時は最新鋭の技術です。
それからエンジンとプロペラなんですけど、これは直接つなげて使っていました。船の場合は、アスターン、後進をかけるというんですが、車の場合はバック、そのときにはプロペラを逆転させなければなりません。そのためにこのエンジンは、前進方向、後進方向、自由に回すことができました。ハンドルのある運転台なんですけど、運転台にはエンジンをかけたり止めたりする手動ハンドル、それから回転を調節する燃料ハンドル、そしてちょっと見にくいですけど右上のほうには逆転ハンドルといって、三つのハンドルを操作しながらエンジン運転をしていました。
帆船の場合は、帆走、風で走るときはプロペラが邪魔になってしまいます。抵抗になりますので、エンジンとプロペラ軸の間にクラッチを設けまして、このクラッチを切ることによってプロペラを自由に回す、そして帆走のときに抵抗にならないようにという仕掛けもついてました。
それからエンジンを冷やすんですが、今のエンジンは真水、清水で冷やすのが一般的です
が、当時は海水を直接使ってエンジンを冷やしていました。エンジンができた時代背景なんですが、ディーゼルエンジンが開発されたのは今から 125 年前、明治時代の中頃なんですけど、ドイツのディーゼルさんという人が発明しました。明治の終わりにはもうすでに海を渡る工業船、これにディーゼルエンジンを積んで走らせるということが始まっております。ディーゼルエンジンはドイツで作りましたけど、船はデンマークで初めて造りました。
日本にこの技術が入ってくるのは大正になりまして、どんどん技術が入ってきますが、ちょうど大正 6 年、1917 年、三菱神戸にイギリスからディーゼルエンジンの製作技術が入ってきたり、どんどんこれからディーゼルが実用されてきます。その 2 年後には、これはまた別の新潟鉄工という会社ですが、ここでこれも海外の図面を使ったディーゼルエン
ジンを作りまして、漁船に初めて 100 馬力のエンジンをつけました。これが日本で最初に船に積んだエンジンといわれてます。商船のほうは、瀬戸内海を走る貨客船ですけど、大正 13 年にできてます。このエンジンはイギリスから直輸入、日本で作ったエンジンではありません。こういうような時代でした。
そして昭和 5 年、当時の写真ですけど、日本丸、海王丸のエンジンとして池貝鉄工製のエンジンができています。このエンジンは、図面は日本で引いてます。材料もほとんど日本で作ったという、当時としては純国産のディーゼルエンジン。初めてではないんですけ
ど、初期の純国産エンジンということになってます。ディーゼルエンジンを積んだ理由ですが、当時の商船が一般的に石炭たきの船だったんですけど、先ほどお話に出てきました
大成丸、進徳丸、先輩格の帆船ですが、これらはすべてディーゼル機関、積んでません。
蒸気機関を搭載していました。
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蒸気機関の場合は、緊急事態、その前に経費節減ですね。石炭をいっぱいたく、それから石炭をたく人たちがいる。ディーゼルの場合は、最初の初期投入は大きくなるんですけ
ど、エンジン自体の燃料の消費が少ない、エンジンを回すための人たちも少なくて済むということで経費削減が望める。もう一つ、大事なところなんですけど、例えば天候急変したときに、蒸気機関の場合は石炭をたいて、蒸気をつくって、エンジンを温めて、それからはじめて動かせるということで、10 数時間かかったという記録になってます。ところがディーゼルの場合は、すぐにエンジンをかけることができるということで、安全対策面
ではこちらのほうがずっといいだろうということで、最初はこれらと同じように、蒸気機関を積むという計画があったみたいですけど、途中からディーゼルエンジンにしようということで、ディーゼルエンジンになったといわれてます。
このエンジン、どのように働いてきたか、というところで、ちょっとこのグラフですが、水色の棒グラフが毎年どれだけエンジンを使ったかという時間を表してます。赤い線は、累計時間になってます。戦前、昭和 18 年の帆走撤去をする前までは、本当に純帆船ということでエンジンは補助的にしか使ってませんでした。せいぜい年間 500 時間、少ないときは 200 時間、そういう使い方をしておりました。そして昭和 18 年、帆走を撤去してこのような姿になるんですが、それ以降になりますとエンジンの使用が一気に増えてます。
特に戦後、引き上げの輸送航海、朝鮮戦争のときに特殊輸送航海といって、米軍を運んだ
りしてるんですけど、その時代は非常にエンジンを使います。特に昭和 22 年には年間3,524 時間、これが歴代第 1 位の記録になってますが、そういうふうに一気にエンジンが使われ始めました。
ところがそのエンジンですが、翌昭和 23 年に右舷機のクランク軸が折れてしまいます。
材質的にちょっと問題があったという記録もありまして、同じ海王丸はこの事故は起こしてないんですが、そのときには約 4 カ月かけまして両方のエンジンのクランクシャフトを変えたという記録が残っています。
その時代が終わって昭和 27 年にまた帆走が復帰して、元の帆船に戻るわけですけど、それ以降は結構やっぱりエンジン使ってます。これは訓練スケジュールがタイトになってきまして、なかなか帆走だけでは時間がこなせないということで、以後のエンジンの使い
ようは、そんなには減ってないです。
昭和 35 年ですが、歴代第 3 位使った時間、2,282 時間。このとき第 1 回目のニューヨーク航海に行ってます。帰ってきたときに、今度はエンジンのシリンダーライナーに亀裂が見つかりまして、全部で 12 シリンダーあるんですが、そのうちの 9 本、シリンダーラ
イナーを交換した。このときも製造が間に合わなかったということで、3 カ月間かけてこの修理をやっています。
次にたくさんエンジンを使っているのは昭和 51 年のニューヨーク航海、このときは歴代 2 位の 3,116 時間という使い方をしました。ただこのときは十分に最初にエンジンに関して、準備を行いましてこの航海に出かけてまして、このときには大きなトラブルはありませんでした。

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最後になりますが、54 年間で約 7 万時間運転してます。最後のほうは、年間約 2,000
時間づつぐらいの運転をして、このエンジンの生涯を終えてます。
今回ひとつ面白いことがわかったんですが、エンジンの性能についてお話をしたいと思うんですけど、これがインジケーターと呼ばれる装置、エンジンの中の圧力を測ることによって、エンジンの馬力を測ることができます。こんな装置をエンジンのシリンダーにつけるんですが、この絵はちょうど日本丸がリタイアする 10 日ほど前にこの圧力を測定した図になります。縦軸が中のガスの圧力、これは時間ですね。最初に空気をずっと圧縮していきまして、そして燃料が噴射して、ドーンと燃えるからさらに圧力が上がって、こういうグラフが描けるんですけど、それからもうひとつは、これはピストンの位置に対する圧力ですね。最初下のほうのグラフ、上がって、空気を圧縮して燃料が噴射して燃えて、下がってくる。この圧力の差を計算しますと、どれだけの力でエンジンが回っているか、どれだけの回転で回っているか、ということから馬力を測ることができます。
当時測った値、ちょうど建造のときは両方で 1,200 馬力ですけど、リタイア寸前のときは約その半分、600 馬力程度しか出てませんでした。スピードのほうも、建造時の試運転
では 11.4 ノットのスピードが出てたんですが、最後のほうは 8.5 ノット、これぐらいが限界でした。ところが今回、いろいろ調べて面白いことがわかったんですが、燃料消費率、車でいう燃費とよくいいますが、船のエンジンの場合は 1 時間に 1 馬力、どれだけ燃料を使うかということでグラム単位なんですが、建造時に陸上で試運転したときが約 180 グラ
ム、今のエンジンに比べれば 5 割増しぐらい多いんですが、その値がリタイア寸前もほとんど変わらなかったということで、エンジンとして馬力は出なかったけれども、しっかりと仕事はしていたというようなことが、これからいえると思います。
最後にエンジンの価値ということなんですけど、先ほども申しましたが、本当に初期の黎明期の、それも純国産のディーゼルエンジンである。このエンジンしか残ってません。
海王丸も同じエンジンを積んだんですが、海王丸は途中でエンジンを変えてまして、新しいエンジンを積んでます。54 年間頑張ったということで、1988 年のギネスブックに、世界で一番長く使ったエンジンということで、当時認定されました。
このエンジンが船体に据え付けた状態、プロペラともつながってます。配管でいろんな機器がつながってます。そういう、生きてきたときと同じような状況で保存されていることも、このエンジンの価値といえると思います。
船の中には、工具とか予備品なんかも残ってます。整備をしようと思えばできるという状況です。そしてエンジンだけではなく、図面、日誌とか、運転の記録、管理日誌といいますが、こういうのは建造当時からずっと残ってますし、整備や改造の記録、大事故を起こしたときのレポートも残っているということで、学問的な価値もあると思います。
あと補足なんですが、ディーゼルエンジンだけではなく、今、日本丸の中には、これは錨を巻き上げる機械なんですけど、蒸気機関を使って錨を巻き上げる、こんな装置もあり
ますし、こちらのほうは、これも蒸気を使って舵をとる装置、こういうのも歴史的な価値があると思います。エンジンだけでなく、その他の機械にも非常に貴重なものが残ってい17るというのが、今の日本丸ということがいえると思います。このような機械についても、末永く保存されていることを願っております。
簡単ですけど、エンジンについてのお話を終わりたいと思います。どうもありがとうございます。
司会：須藤先生、どうもありがとうございました。続きまして、当財団の常務理事で帆船
日本丸の船長であります飯田敏夫から、『帆船日本丸と昭和期の船員教育―日本丸が果たした役割』について講演してもらいます。よろしくお願いいたします。
飯田：それではご紹介にあずかりました飯田でございます。現在、日本丸で船長という職で、日本丸の保存活動ということで担当しております。題名といたしまして、昭和期の船員教育ということで、書いております。ちょうど日本丸が昭和 5 年から 59 年ということで、ほぼ昭和の時代に練習船として活躍をしたということで、この時代がどういう時代であったか、そして日本丸がどういうふうな形で使われてきたか、ということで、ある期間ごとに区切ってとりまとめております。横浜に来てからもう 30 年経つわけですけど、それに関しては今回は割愛をさせていただきました。
日本丸でございますが、今までのご説明にもありましたように、昭和 5 年、1930 年に建造されています。このときには文部省所属の練習船ということで建造されました。その後、昭和 16 年に、太平洋戦争がはじまる年ですが、逓信省に移管されております。このときには、学校も合わせて逓信省に移管になっております。逓信省移管の後、昭和 18 年に航海訓練所ということで、日本丸、海王丸、それから高等商船にありました大成丸、進徳丸を集めて、一括して運行管理をする組織というものが設立され、それがその後、今日まで統合されましたけれども、引き継がれているという形になっています。
所属といたしましては、戦後の昭和 24 年に養成組織の改編ということで、逓信省から運輸省に変わっております。元々が学校に所属していた練習船という形がございましたので、戦後、航海訓練所が運輸省に残ったということで、昭和 41 年から 46 年にかけて文部省と運輸省の間で航海訓練所の所属をどっちにしたら良いのか、ということでいろいろ検討がなされましたが、練習船の運航ということで、運輸省の方が良いであろう、ただ実習に関しては文部省とよく調整をしながら行うのがベターであろうということで、今日に至っております。
どのように昭和の時代を区分して見ていけばということで四つに分けて考えてます。まず一つが、建造から昭和 17 年、航海練習所という、地方の商船学校の練習船であった時代、というのが一つの区切りになります。第二番目として昭和 18 年から 27 年にしておりますが、航海訓練所の所属に変わり、戦中戦後、航海が制限されていた時代、帆走を撤去していた時代というのを一つの区切りと考えています。それから帆走を復旧してから今日に至るわけですが、横浜係留までの約 20 年間の中で、二つに区切って考えております。
練習船の航海ということで、建造時は航海科のための練習船であったのが、戦時中、機関科の実習も開始をしております。戦後しばらく機関科の実習も帆船で、合わせて実習をし
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ていましたが、他の汽船の練習船の整備が進んできた結果、昭和 43 年から航海科だけの練習船に復帰しております。そういう面から、使われ方を見ますと昭和 43 年というところで一つの区切りという形で、今回整理をいたしました。
どのように使われてきたか、いろんなことが影響しておると思います。社会的情勢です
とか、海軍の要請ですとか、必要な船員数というところで、練習船の使われ方がその都度変わってきたと思います。それぞれの期間において、これらがどういうふうに影響してたか、ということに関して、詳細には検討しておりませんが、これらを念頭において、どんなことであったかということをそれぞれまとめてみました。
まず第一期、地方商船学校の練習船の時代ということで、日本丸、海王丸が建造された
いきさつというのは、ご存知だと思いますが、それまで地方の練習船で海難事故が多発していたということで、大きな練習船の必要ということで造られております。またそれまで地方の、いわゆる公立の商船学校、地方での学校の持ち物である船、小さな 500 トン未満のような船であったのを、大きな船ということで、日本丸、海王丸を造るときには国の練習船ということで建造されております。国の練習船に、地方の商船学校の航海科の学生を乗せるという形で、所属しましたのは文部省直轄の官立の航海練習所で行うということ
で、開始されております。
ただ残念なことに、この時代、練習船ができてすぐの頃から、世界大恐慌の時代に入ってまいりまして、船員の失業者が非常に増えてきて、卒業生の就職が非常に難しくなってきた時代に入っています。建造時、11 校あった商船学校に関しましても、統合、廃止というのが問題にされ始めた時代になっております。この時期の後半には、戦時体制に移っていくところで、先ほど申しましたように所管が文部省から逓信省に移っていく、という時代になっています。
どういう実習がこの時期行われていたかということになりますが、当時 11 校が、昭和15 年には 7 校に統廃合されております。実習生の数も、定員 120 名ということで建造されましたが、大体平均すると 70 名程度で 1 回の乗船というのが名簿から読み取れます。
建造当初は 90～100 名程度だったのが、最後の頃には、5、60 名という形にもなってきたようです。
航海練習所の規定において、文科省の地方の学校から委託という形で入所させるということですが、授業料は新たには徴収しないということで、官費で行うということが謳われておりますし、食卓金（食料金）も官費で支給ということが書かれております。それだけ
当時は国としての船員政策というものがあったのではないかと思われます。
練習船の運航にあたっては、建造も含めてですが、高等商船の卒業者が主にあたっているようです。建造して、運航をどこでやるかというときに、東京の高等商船という話もあったように記録には残っております。結果的には文部省に新たな組織を設立して行うということになっております。
当時、実習生は海軍予備士官の軍事教練も実施されております。船内には図面にマガジ
ンロッカー、という弾薬庫も設置されておりまして、記録によりますと拳銃、ライフル、弾薬を積んで遠洋航海に行っております。
19

実習期間ですが、規則によりますと 1 年 3 カ月以内というふうな記載になっております。
実質的には 1 年のようですが、海技試験での履歴は帆船での 1 年以上の履歴というふうな形になっております。いろんな回顧録を見ますと、2 学年がだぶって乗船をしていた時期もあるようです。乗船者の名簿を見ますとだぶってのっている名前もありますが、それが制度的にいつまでしっかりやられていたかというのはちょっと確認がとれておりません。
1 年以上の乗船履歴ということで始まっておりますが、戦争に入っていきますと、だんだ
ん短くなってきたようで、乗船履歴が汽船と合わせて 2 年半というものが、実質的に帆船と汽船合わせて 1 年半ということで履歴が満たされるというふうに変わっていってるようです。
訓練内容としては、この時期ですと、いわゆる術という航海術、運用術、そのような術を実地で教えているという、船の運航に合わせて教授していたという記録が残っております。
この当時の記録として、あまり残っていないですが、当財団でつくりました「日本丸」に戦前の写真等の記録が比較的まとまって残っております。「南海」いう海洋訓練の記録となってますが、戦前の、昭和 15 年 5 月 29 日から 9 月 14 日に、田辺譲氏が日本丸に便乗して写真集を出しております。昭和 19 年発行の写真集ですが、これにその当時の航海の様子の写真がかなりまとまって載っております。この時期、戦前には遠洋航海には便乗者として写真家や画家がかなり毎航海乗っております。比較的有名な方、田辺さんもそうですが、リトグラフや版画をやられてた三木辰夫さんという方も乗っておられますし、詩人の丸山薫さん、これは海王丸のほうですが、昭和 16 年、便乗の最後の時期になります
が、乗って、詩集を出版されている、という記録も残っております。あまり文献として残ってないですが、少し当時の様子がわかるようなものも市販がされております。
第二期として、戦中、戦後ということで、一つ区切りがあるのかなと。この時期には、
航海訓練所の設立ということで、日本丸が今までは地方の商船学校の練習船であったのが、高等商船、地方の学校、短期高等海員養成所の学生、生徒の練習船として使われております。日本丸、海王丸、大成丸、進徳丸は国の船ということで、戦争中の徴用という形ではありませんが、練習航海以外の様々な目的で使われております。一つは瀬戸内海での緊急物資輸送というものですとか、海事普及ということで、いろんな人を乗せた航海を実施をしているようです。
戦後になりますと、米軍の管理下のスカジャップということで、復員・帰還輸送、それから朝鮮戦争時、特殊航海というものにも従事しております。
帆船だけではないですが、第二次世界大戦後、残存する船舶に関して、戦利品として戦勝国が持っていったという形がヨーロッパ、特にドイツではたくさんございます。ドイツに残っていた帆船も、例えばアメリカのイーグルとか、ポルトガルのサグレスあたりもドイツからの戦利品として持っていったところですし、ロシアの今残っております 4 本マストのクルーゼンシュテルンも、ドイツの船をロシアが戦利品として、それからセドフという帆船も戦利品として持っていったという形になります。日本丸、海王丸も、当時アメリカが、戦利品としたいとしたという話もありますが、マストもない、ヤードもない、とい20

うことで残ったということを聞いております。それで復員輸送に使われた。この時期の終盤に差し掛かったときから、帆走復帰への取り組みが図られ、日本丸、海王丸、同時ということではなく、日本丸を先にということで昭和 26 年から 27 年にかけて帆走復帰がされております。海王丸につきましては、それから 3 年ほど遅れて昭和 30 年に帆走復帰されました。
この頃の実習がどうであったか、というと戦中と戦後と分けて考えると、戦中になりますと、船員が余っていたのが急に足りないという状況で大量に養成しなければいけない、ということで、養成数が非常に多くなっております。それに合わせて、日本丸の実習生定員も増やして、実習生の居室を 120 名で作ったものを 200 名まで増やしております。文献を見ますと、もしかしてここに乗った方もおられるかもしれませんが、当時今の 8 名部屋
を 12 名部屋に増やして、17 室にして 200 名という形にしたという図面が残っております。
その後、部屋を改装しながら現在に至っております。
帆装を撤去しての訓練ですが、この時に機関科の実習を練習船で行うというのが、初めて開始されています。それまで機関科の実習は社船において行われており、専用の練習船はなかったんですが、このときから機関科の実習が開始されております。当然、航海海域は制限されておりましたし、実習生が増えたということに合わせて教官を増やしたりしています。乗組員も学生の数に合わせて、特に司厨部員の数を増やしているという記録があります。戦争中もずっと学生は乗せていましたが、終戦のときには乗っていた学生を一時学校に返して、1 月には再度実習生を集めて、復員輸送に従事したという記録になっています。
戦後ですが、非常に混乱期の中で、実習期間もばらばらというふうなところですが、数少ない機会を捉えて、実習をずっと継続していたことになっています。この時期には、学校の所属がまた逓信省から文科省に戻ったり、新制大学、新制高校に移ったり、学校制度の変更があって、それに合わせた実習、カリキュラムの整備が順次行われております。
この当時、どんな形で実習されていたか、というのはここに荒川博さん、元訓練所長ですが、とりまとめたもので、戦中まで練習船がどんな形で航海したかをとりまとめています。その他には、戦中戦後の記録というのはかなり少なくてまだ確認できてないところもございます。
第三期として、帆走復帰が終わってから、昭和 43 年まで。この時期は、外航海運の回復の時期にあたっていたのかな、とみております。この時期、国策としても海運で、国の復興につなげるということで、計画造船ですとか、そういうようなことをやられてる時期。
それから冷戦下に入って来まして、日本と米国の関係が戦勝国と敗戦国から友好国というふうに変わっていった時期にあたっております。戦後すぐですので、数少ない残ったディーゼル船ということで、機関科の実習に使っていった時期というふうなことです。練習船、
フラッグシップという形で、特に外交にも活躍をしていった時期。
教育をどういうふうにしていくかということで、海技審議会、昭和 43 年に第 4 号答申というのが出されておりますが、その中で航海科、機関科の訓練に関して、航海科に関しては大型帆船による航海訓練というふうなものをやっていきましょうという答申が出て21

います。それから機関科に関しましては、ディーゼル、タービン機関の運航状態における運航技術の体得を練習船でやっていく、ということでこれまでのまとまったものを最後に確認して、次の期間の指針というものが出されています。どういうふうな形の実習がなされていたか、帆走復帰後、遺骨収集航海ということで遠洋航海を再開しています。定員も120 名に戻しています。遠洋航海に関しては、高校に関しては 36 年から開始をしております。それまでには、内地航海中に 1 週間程度の帆走訓練を実施したというふうな記録が残っています。この当時の記録に書いておりますが、いろんな出版物ですとか映画がなされております。
第四期といたしまして、大型の練習帆船として再出発したということになっています。
実はこの時期は外航船のピークを迎えて、減少の時期に入ってます。船のほうも近代化船、混乗船という流れになってまいりまして、大学においても 4 年学部卒の制度になり、学生の定員も減っていったというふうな時期になります。実習を見ていきますと、この時期になって大学 5.5 カ月、高専 6.5 カ月というのがほぼ定常化した訓練になっています。なお、
昭和 49 年以降、老朽化に伴うということで遠洋航海はハワイまでに縮小すると。
昭和 49 年からは、老朽化ということで遠洋航海規模を縮小、ただ記念航海でニューヨークですとか、そういう航海を単発的には使用してます。就職難ということで、最後の航海では実習生が 49 名というちょっとさびしい状態で、航海を行いました。この時期です
が、いろんなものが残っております。劇場映画で『海よお前が』というものですとか、ニューヨーク航海の記録というふうなもの、写真集ですとか、こういうもの。当時新しい帆船を造るということで、航海訓練所も努力しましたが、帆船ブームというものが起こっています。その結果、いろんな写真集が出版されて今も残っています。
とりまとめですが、日本丸の教育訓練ということで、帆船ということ、冒頭海技教育機構理事長の言葉にありましたけれども、海と自然と一体感になれる訓練というものを、帆船を使って実習していくというふうなことが大きな目的で今日に続いているのかなと。最初 10 日間ぐらいで始まった機関科の訓練、どのようにやっていくかの基礎をつくっていった船であるのかなとも思います。
これは科目の変遷ということで、これは学校と座学と練習船での実習をいかにマッチングさせるか、という形で、だんだん細かくなっていった。当初は船は学校と一体で船が運航されていたのが、別の組織ということで、より細かく調整をしながら実習が組み立てられていった、というふうなことが窺えます。
日本丸が果たした役割ということで、教育においてであれば、戦前にシステムとして確立したのかなと。また、共同利用による練習船というのが、航海練習船というところで初めて造られて、これが今日まで引き継がれている。専用練習船を学校でも持っているのは、
世界中で例がたくさんあるわけですけど、共同利用する練習船という形の訓練というのは日本で初めて行われ、現在も続いているところでございます。
また帆船教育という中には人格形成の要素も含んでおりますので、それを提唱し実践していったということがいえるのではないかと。これはセールトレーニングというものの有効性を表したものであるとも思います。実習だけではなく、社会的にもいろいろ影響を及22

ぼしているのではないかと思います。建造から一貫して練習船に、教育に使えた船ということで昭和の練習船をここに伝えるものということで、いっていいのではないかと思います。
それから造船界ということでは、記念的なもの、一つは帆船ということで、今、エコシップということで帆走を使った商船というのも検討されております。一つは技術の提供というのを果たしてきたのではないかと考えています。この 50 年の間の文献に関しましても、当館のライブラリーにかなりそろっています。映像に関しましても、そろってるものもあります。ぜひライブラリーのほうにも行っていただければと思います。ありがとうございます。
司会：飯田船長、ありがとうございます。質問の時間を設けようかと思ったんですが、時間が押しておりますので、質問はこの 2 部のパネルディスカッションで、機会がありましたらお願いしたいと思っております。それでは 4 時 10 分まで休憩とします。パネルディ
スカッションは 4 時 10 分から再開しますのでよろしくお願いいたします。
（休 憩）
司会：お待たせいたしました。それでは後半のパネルディスカッションに移らせていただ
きたいと思います。パネラーはご講義いただきました庄司先生、角先生、須藤先生、それから飯田船長、それからファシリテーターとしまして、独立行政法人国立文化財機構東京
文化財研究所文化遺産国際協力センターの中山俊介先生にお願いしたいと思います。中山先生、最初に一言。
中山：皆さん、こんにちは。ただいまご紹介いただきました東京文化財研究所の中山でございます。文化遺産国際協力センターのセンター長とご紹介いただきましたが、実はこの3 月まで東京文化財研究所のほうで、近代文化遺産研究室というところの室長をしておりました。その関係で氷川丸にも関わらせていただいておりましたので、そのような関係で今日こちらのほうに呼んでいただいたということでございます。どうぞよろしくお願いいたします。
前半のほうで、4 人の先生方のご講演いただきました。近代文化遺産をどうやって守るかという話の中で、文化遺産として日本丸を守っていきましょうということで、今日はこの会を催されているわけですが。私が近代文化遺産研究室という役についたときからずっと思っておりますのは、やはりなかなか近代の文化遺産は、文化財だというふうに皆さんに思っていただきにくいものなんですね。今まで使い続けられてきたその延長上に、ただあるだけ、みたいな形があって、例えば金閣寺とか寺社、仏閣だと、皆さんすぐに文化財だと思っていただけるんですけど、なかなかやはり難しい。例としていうと、富岡製糸場
も世界遺産になりましたけど、あれ工場ですよね。何も知らない人から見れば、ただの工23

場の跡なんですね。それを文化財なんだよ、というのをまずそこから認識していただかな
いと、なかなかそれを守っていきましょうよ、ということになっていかない。
そういう点では、今日の題材である日本丸、あるいは今年すでに重要文化財になりましたけど氷川丸は、日本の国民に対して認知度が高い。ここがうまくいくと、そういう意味
では素養としてはあるので、ここがうまくいけば、他にもつながっていくのかなというのは、かなり私としては期待をもって見ているということです。私の話が長くなると、先生方のお話が短くなってしまいますので、このへんにさせていただきます。
それではパネルディスカッションを始めさせていただきます。パネルディスカッション
4 時から 5 時までという予定で、もうすでに 4 時 10 何分ということでございますが、パネラーの皆さんは今、志澤館長さんがご紹介いただきましたので、特に私のほうからはご紹介いたしません。
今回はこのディスカッションの中で、皆さんにそれぞれ一巡目、お一人づつご発言いた
だきたいと思いますけど、とりあえず造船技術史の中から見て日本丸というのはどう評価されているのか、あるいは造船技術史上どのような保存すべき価値があるのか、というよ
うなこと、それから最後に船長さんからもご紹介ありました船員教育史、わが国は海運国でありますし、先ほどのご講演の中にもありました 9 割以上の海外からの物資は海運に頼っているということ、現状は工業船とかございまして、なかなか日本人の船員は少なくなっておりますが、そのような海運教育史の中で見た日本丸の役割、果たしてきた役割をその中で保存する値打ちがあるのかということ、それから最初に金近会長さんもおっしゃい
ました、日本丸って何を残せばいい、どこに価値がある、そこがやっぱり一番最後に出てくる話なのかなと思います。
恐れ入りますが、そのへんお含みいただいて、まずパネラーの方にお一人 5、6 分でお話いただけないかと。庄司先生からよろしくお願いいたします。
庄司：それぞれ船体の構造とか機関のこと、教育のことにつきましては、このあとのお三方がそれぞれ意見を言っていただくと思いますので、全般的な感じでいいますと、私としては帆船として少し保存性を調べた中では、4 本マストの帆船というのが非常に印象に残っていて、元々私が勤めておりました東京海洋大学の重要文化財の明治丸に比べてみますと、陸上にあるのに比べてまだかなり現役の状態で海の上に浮いているとか、明治丸がある意味重要文化財ですけど、外国で設計で外国で造られた船なので、それに比べたら日本
丸は、日本の造船所で造られた船というところに、すごく価値があるのではないかというふうに思います。それぞれの分野につきましては次の方々のほうに。
中山：ありがとうございます。それでは角先生、よろしくお願いいたします。
角：私の扱っているのは構造上の特徴のようなことで、産業革命以後、19 世紀に蒸気船ができて、最初は鉄で造られてた、それが鋼の船になって、この日本丸ができた 1930 年というのはちょうどそういう鋼で船が造られるようになって半世紀ぐらい、割と鋼船建造
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がマチュアな状況になったときの船だということ。なおかつまだ溶接技術が発達していな
くてリベットで造られている、ということで、1930 年という時点で造られたもので、もう 86 年経ったんですけど、他にあまりないということで、そういう意味で技術史的にいったら、ティピカルな当時の技術を残してるものなのかなと思っています。
私の専門が維持管理みたいなことなので、価値そのものの議論からちょっと離れるんですけど、もし維持管理していくとしたら、原型をよくとどめているということはいえると思います。講演の中でも申し上げましたが、船の外板 70 パーセントぐらい建造当時のものがまだ生きているということ。これも講演の中で、ちょっと不思議だと申しましたけど、現在使われている鋼材に比べると非常に腐食速度が遅いように見えて、長持ちさせられそうだというようなことも申し上げました。このへん、今後保存していくとしたら、かなり定常的、継続的にモニタリングをしながら見ていかなければいけないことだと思いますけ
ど、そういうような特徴を持っている船だなと思っています。私からのコメントはそんなところで。
中山：ありがとうございます。一通り伺いましょう。須藤先生、よろしくお願いいたします。
須藤：先ほどのお話と重なる面もいろいろあるんですけど、昭和の初期のディーゼルエン
ジン、ちょうどその時代というのは蒸気のエンジンから一気にディーゼルエンジンに変換していった時代です。昭和 5 年といいますと、そこの氷川丸、これも同じ昭和 5 年のディーゼル船です。ただ氷川丸の場合は、ディーゼルエンジンは海外からの流通、導入して作ってるエンジン。日本丸に対しては、見よう見まねというか、ある程度コピーしたという
ところがあると思うんですけど、純国産の図面から作ったエンジンという意味では非常に価値があると思います。
当時は試行錯誤の時代です。このメーカー、池貝鉄工も元々工作機械のメーカーだった
みたいですが、その工作機械のメーカーがエンジンを、これ明治時代から焼玉エンジンという、ディーゼルエンジンの一つ昔のタイプのエンジンで、エンジンの燃焼室を熱く加熱しまして、そこに燃料を吹きかけて燃やすという、そういうエンジンの会社でした。それがディーゼルエンジンを作るようになって、非常に苦労したのが、エンジンを燃やすときの圧力が全然違う。材料に関しても、それに耐える材料を作るのに非常に苦労して、日本丸のときも記録を見ますと、非常におしゃかが出てしまう。部品を作って、水圧テストをするんだけどすぐ壊れてしまう。その中から生き残った部品を寄せ集めて作った、そうい
う苦労話も残っています。そういう時代のものが、今も残っているというのは、日本丸し
かないと思います。大体この時代の船は戦争で沈められたりということで、そういう意味
では当時の技術を今も伝えていると。
単に古いだけではなくて、今につながるような技術も残っています。例えば、前後進に切り替える自己逆転式という、そういう機能ですが、それは空気と油圧を使った、油圧サーボモーターと専門的にいいますが、そういう技術がそのときすでに確立してます。今も25

同じような切替え方でやってます。あとは燃料ですね。できるだけ悪い油、粘度の高い燃
えにくい油をたけるように、当時燃料を加熱する装置をつけたり、そんな工夫もしてます。
実際に悪い油もたいてるんですけど、なかなか燃料噴射の技術が追いつかなくて、うまく燃えてくれなかったという記録も残っています。
そういうふうなことで、今につながる技術も日本丸のエンジンは残しているし、エンジンだけでなく、船自体のエンジンルーム、船の機械のシステムというふうに考えていきま
すと、ディーゼルで動かす船というのは、基本的には全部ディーゼルでやってしまおう。
ですからエンジン以外の補助機械などもすべてディーゼルで発電、電気をつくってモーターで回すという考え方なんですけど、日本丸の場合はまだ蒸気船の時代の、蒸気で動く機
械をいっぱい持ってまして、今日もちょっと紹介しましたけど蒸気で錨を巻き上げたり、蒸気で舵をとったり、他にも蒸気でポンプを動かして水を送ったり、油を送ったり、というようなポンプですね。そういうふうにちょうど蒸気船からディーゼル船に移り変わっていく時代の、過渡期のそういうところも残してます。こういうのも非常に面白いというか、残していく価値があるようなところかと思っています。
以上のように、日本丸のエンジンというのはちょうど時代の変わり目のところを残している、という意味ではこれからも末永く保存していく価値があるのかなと私は考えます。
中山：ありがとうございます。それでは最後に飯田船長、教育の面で。
飯田：教育というものをまず評価するのがなかなか難しいものだと思います。教育の成果がどういう尺度で測ればいいのか。今でもこれはなかなか難しい問題だろうかと思います。ひとつは今、欧米でセールトレーニングというのが盛んになって評価をされております。日本でも一時セールトレーニングというのが始まった時期があるんですが、尻つぼみになっている。海、帆船を使って人を教育するというふうな形が、もう少し目に見えてくると、この日本丸の評価というのができるのかなというふうに思っております。
やはりそこで、訓練を受けた方々が、戦後昭和日本を引っ張っていった、それは間違いないことだと思いますので、それがどこでどういう訓練を受けたというふうなことと合わせて、それがどういう場所で行われたのか、という記録として残せるのかな、と思っております。見学していただいてる方が、実習生の居住区で「わぁ、狭いね。こんなところで」とよく言われます。そういう中で、ちゃんと訓練を受けて社会に役立つ人たちとなって巣立っていった、という、もので見えるというのが実習生居住区のボンクなのかな、と考えております。
中山：ありがとうございます。ご講演の中で出た話もございましたけれども、その中のエッセンスといいますか、一番大切だと思ってらっしゃることを伺うことができました。こ
こから、実は私がこんなんでどうだろうな、という話をそれぞれの先生方に振りながら、ご回答いただければと思ってます。

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まず庄司先生からですが、庄司先生、横浜市の委員会に所属されたというお話がございました。そのときに最終的にはやはり市民の皆さんの認識が大事というお話、さっきの私の認識と重なってくるかなと思ってますが、市民の皆さんにもっときちんとご理解いただ
いて、あるいはご支援いただくための方策、委員会の中で、例えばこんなことやったらいいんじゃないか、という話が出てなかったでしょうか。
庄司：保存委員会の中には、いろんな先生もいらっしゃるし、NPO というか市民グループの方もいらっしゃるんですけど、あと景観というか見え方の先生もいらっしゃるし、これが実現するかどうかわからないですけど、日本丸はとにかく浮いてるので、ほんの少しでもいいから動けないかとか、いろんなイベントをやれたらどうかとか、それから周りじゅうから日本丸が見えるか、最近少し木は切ったみたいなんですけど、何年か前は木が立派に成長してしまって、見えにくかったりしたとこもあるので、周りからどんなふうに見えてるのかも検討したほうがいいんじゃないかとか、そのようなことが議論に出ました。
中山：風景の中の一つになってるというお話もあったかと思うんですけど、今日いらっしゃってる皆さん、ご存知だと思いますけど、日本丸が浮いてるドックそのもの、一号ドッ
クですが、実は一号ドックも、そのお隣のランドマークタワーの足元にある二号ドックと同じで、重要文化財指定をされているドックです。私的にはというか、個人的な意見として言わせていただけると、実は一号ドック、水を張ってる状態。一号ドックって見れない
んですね、水張ってあるので。そういう点ではちょっと残念だなという部分がありまして、
時期として、例えば修理工事のときは、あそこで修理をするとすれば水を抜かなければ修理できないので、そういうときに一号ドックの状態が見られるといいますか、そういう点ではいいのかなと。修理が行われるとすればですけど。そういう前提の中で、風景というか、皆さんに一号ドックというものを再度見直していただけるいい機会になるのかなというふうにも思っています。ありがとうございます。
角先生に伺いたいんですが、外板が 7 割程度残っている、腐食のスピードが遅いというお話がございました。実は私は船の科学館に係留されております宗谷という将来の南極観測船、今もうなくなってしまいましたが、羊蹄丸という、青函連絡船の、実は整備工事にたずさわっていたことがあって、その船と比べると異様に遅いと思います、腐食速度が。
もうちょっと科学的な分析が必要なのかなという気はしますけれども、成分の違いとある
いはオーバースペックというふうに角先生おっしゃいました。最初オーバースペックって、ピンとこなかったんですけど、お話を聞いててわかりました。元々の元厚がもっと厚かったんじゃないのか、というそういうお話ですね。図面上は例えば 13 ミリと書いてあったけど、実はできたときには 15 ミリぐらいの板厚を使ってたのかもしれないよね、というそういう話ですよね。
角：そうです。当時 85 年ぐらい前というと、今だと板の厚みというのは超音波で測りま
すからどこでも測れるんですけど、たぶん 85 年、100 年近く前というのは重量で測った
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と思います。重量をその板の面積で割ると、平均的な板厚が出ますよね。その程度の管理でやられてたものだろうから、ちょっとオーバースペックになったかもしれない。それにしてもかなり遅いことは間違いないので、これはなぜかなというのは純粋に不思議に思ってるところです。
中山：そのへんは結構面白い研究課題になるのかな、という気はしますけど。
角：他にも、呉の海軍工廠を、今、石川島っていうのかな、また会社の名前変わったかもしれないですけど、造船所にあるガントリー・クレーンがなかなか腐食しない、昔のものをずっと使っているという話もあって、腐食が進まないということもあるので、何十年か前の素材というのは、腐食に関しては違った性質を持ってるのかもしれないな、という気はしています。そのへん、もし保存という方針で今後いくのだとしたら、よくモニタリン
グして、現在の鋼のデータをそのまま使うのではなくて、現物に即して継続的に調査をしながらメンテのことも考えていくのが現実的なんじゃないか。いい性質があるとしたら、それを活かす方向で考えるのがいいんじゃないかという気がします。普通船の寿命って25 年といわれてるんですね。それがもう 86 年ももってるわけですから、100 年といったらその 4 倍もたそうというわけですから、かなり劇的なことだと思いますけど。
中山：ありがとうございます。それからご講演の中で、板厚が足りない、現時点でルール
上、満たしていない部分があるというお話でした。それの解決策としてダブリングであるとか、新材に変えるというお話もございましたが、その関連で溶接で、例えば新材に変えて溶接したあとで、リベットのほうがゆるんでしまうんじゃないのか、というお話がありました。これは私も実際に現場で非常に気になったところで、やはりリベットラインから何百か離れたところで溶接しないと、溶接でリベットがゆるんでしまうのではないか。
角：収縮します。
中山：そうですね。非常にそこが不安なところだったんですが、そのお話の中で複合材をパッチというのは。具体的にはどんな材料ですか。
角：私も詳しく調べたわけではないですけど、基本的には土木構造物、橋梁なんかの補強も現実に使われ始めているようなんですけど、溶接でダブリングすると、局部的には 1,000度以上の熱がかかります。だからその収縮の問題があるんですけど、複合材の繊維をのりづけするというか、貼るのだと、温度変化がないから、かなり純粋に補強だけできる可能性があるということのようなんですけど、実際にうまくいくかどうか、専門家の検討を必要とするところだと思います。

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中山：そうですね。複合材を貼りつけたところが、鉄と同じ挙動を示すのか、という話がありますよね、当然。
角：ただ現実に、船の補強で一部そういう技術が使われ始めていることも事実なので、まったくの空想的な話ではない。
中山：船で使われているというのは。
角：例えば、オーストラリア海軍の船で亀裂が出たところを、パッチをあてて、塗り固めて補強する。それがパーマネントな補修かどうかということはまた別ですけど、当座そういうことが起きたときに、テンポラリーな補修としては現在実際に使われているということのようです。研究の価値はあるかもしれない。
中山：今溶接の話を角先生とさせていただきました。なぜこういう話をしているかというと、ご講演の中でもありました日本丸の船体はリベットでとめられております。先ほど私がご紹介した宗谷も、船体はリベット船です。今、造船会社の中で、そのリベットをいっぺんはずして、打ち直すということをできる造船所ってないんですね、日本では。別にそれは悪い意味でいってるわけではないです。技術として溶接が発達して、ほぼすべての造船所は、もう溶接構造で船を造っていますのでリベットの技術者はいない、リベットを打てる工具も持っていないという中で、どうやってそれを直していくんですか、というのは船の世界では非常に重要な課題となっております。
できるところというと、実は橋梁はまだリベット構造の橋梁がたくさん残っているのでそっちでひょっとしたら可能性はあるかもしれない。もうひとつ小さいリベットですと、前に NHK のドキュメンタリーでやってましたが、JR の蒸気機関車を直すときのボイラーを直す会社が、関西、大阪だと思いますが、あって、そこはリベットで直しているという放送がございました。おそらくまだやってらっしゃると思います。そんなこともあって、新しくやるとすれば溶接でやるしかないんですよ、ということ。それをリベット構造の船にどう適用するのか、というところがやはり問題ですね、という話です。
文化財価値みたいなことで、外板にリベットが打ち抜かれているところに、溶接のつるっとしたところが見えると、美的には違和感を感じる人はいると思うので、そのへんをど
ういうふうに判断するか、お金の問題もあると思いますし。
そういう意味からいうと、実はヨーロッパの駅舎などで、昔はリベットでした。新しく直したところは、片側が頭がリベット構造で、実は裏はボルトで締まってるんです、みた
いな構造で直してあるところも結構あります。そういうことも実は選択肢に、ひょっとしたら入るかもしれないですね。そのへんは実際の工事のときの選択ということになろうかと思います。
次に須藤先生に伺えればなと思っていたんですが、先ほどのお話の中で出てきてしまったので、ウインドラスとステアリング、蒸気でというお話をされたときに、それ以外のも
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のはどうなんだろうな、というのは私はお話を伺ってて思ってたら、先ほど、ボンクなん
かも、ということだったので。蒸気からディーゼルへの過渡期というお話でした。そうなると発電機というのは、どういう形状なんですか。
須藤：発電機はもう建造当時のものがすべてなくて、途中で入れ替えてるもので、ディー
ゼル発電機が 3 台ついてました、運航当時は。そのうち 2 台は直流発電機、1 台は交流発電機。ほとんどの機械は全部直流だったんですけど、これは第 2 回目のニューヨーク航海の前にエアコンを、全船冷房ではなくて、食堂とか要所要所ですけど、小さなパッケージ
エアコンを入れると。そのための電源として、直流から交流の発電機を 1 台積んでいたという現状です。今はどうなってるかというと、そのうち直流発電機のうちの 1 台を、交流の発電機に積み替えまして、非常用の電源として、船外からの電源がなくなったときに船内を照らすため、非常用の発電機ということで、これは新しいものを 1 台積んでいる。昔は船内には直流があちこち送っていたんですが、船内はすべて交流化されています。直流はもう使えない状況です。
中山：とっても素朴な質問ですけど、今のメインエンジンは動きます？
須藤：今のメインエンジンは、今の状態では無理だと思います。やっぱり 30 年間、全然使ってないということで、油も通してないし、大きなエンジンはターニングといいまして、モーターでゆっくりと回して油を送って、中の稼働部分、油を行き渡らせて、油をなじませたり、そういうメンテナンスが必要で、長い停泊中は 10 日に 1 回とか、そういうことを必ずやらないといけないですが、それをまったくこの 32 年間やってない。こういう状態で突然エンジンをかけようとしても、あちこちさびついてる箇所があるかもしれない
し、海水冷却と先ほど申し上げましたけども、その海水が通っていた箇所だとか、排ガスが通っていた箇所、排ガスには重油を燃やすと硫黄分がありますので、それが硫酸化しま
すので、そういう海水とか排ガスが通っていた部分に腐食があるかもしれないし、今の状態でエンジンをかけるのは無理だと思います。しっかりオーバーホールして、悪いところを見つけ、悪い部品があったらそれを変えるというようなことは必要だと思います。
中山：私的には無理に動かしていただきたくないので、動かしてくれといってるわけではないんですが、須藤先生もうひとつ、今の話の中でちょっと気になったのは、排熱管にア
スベストはってるんですか。
須藤：使われてると思いますね。排気管のあたりのところは。
中山：現在まだ残ってます？それは船長に聞いたほうが。残ってますか。

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飯田：現在の機械室の中は、昭和 60 年の中に改装したままで、防熱材に関してはアスベ
ストが今、残ってます。ただ飛散しないようにペイント等で固化、固めてあって、壊さな
い限りは飛散しないという状況です。追加で現在のエンジンの状況ですが、60 年、ここ係留するときに、エンジンを動かさないということで、エンジンと燃料系統のパイプは全部はずして、排気系統も直接つながってるところは全部切断されております。
中山：切断されているというのは、どういう状況なんですか。
飯田：パイプはずしてる。
中山：わかりました。船長にもう一回。船員教育の中の歴史、ある程度のお話は先ほどのご講演の中でしていただきました。それがその時代の状況とどんなふうにマッチしていたのか、という話もされておられました。先ほどの最初の話で、教育の成果というのはどういう評価をするのは当然難しい。私もそう思いますし、今の教育がどこで評価される。10年後、20 年後、いわゆる平成のゆとり世代みたいなことが、今盛んに言われております
けれども、その時代のことが今頃になって評価されるということ、当然ある話だと思います。
実はご講演を聞かせていただきながら、日本丸が教育の中で果たした役割をどういうふうに聞いたらいいのかと思うんですけど、もっと細かい話がわかってないのかな、というのはちょっと思ったんですが、例えば何人だったよとか、航海科の学生が乗ってましたとか、機関科の学生も乗るようになりましたという変遷はわかったんですが、どう説明したらいいか、難しいですね。教育の中でというか、人格形成の中で、、、もう少し細かい話がわからないのかなというイメージというか印象なんですけど、そういう資料ってないんですか。
飯田：具体的にどういう実習がなされてたのか、それで結果としてどうなったのか、というイメージですか。
中山：それとも少し違うんですよね。私が聞き方が悪いので、うまく答えが引き出せない
んですけど。帆船ブームが起きたんだよとか、例えば、航海練習所から航海訓練所へ変わったときとか、第何期というお話がありましたよね。ああいう中で、日本丸乗せてる実習生に対して、どういう教育がされたのかみたいな。それってさっき言ったのと同じですかね。
飯田：同じですかね。日本丸というよりは、教育訓練のソフト、カリキュラムというのは
航海訓練所なり、航海練習所から綿々と続いてきていたもの、ということなんですけど、逆にいうと所属が変わっても練習船でやっている内容というのは、船で必要なことを教えるということで、それはあまり大きな変化がなしにきているのかな。戦前と戦後で教育が、
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民主的、特に戦後民主的教育ということで変わっていってますけど、船に必要なものというのはそんなに大きく変わってないんじゃないかな、という気がするんですけど。
中山：そうしますと、例えば将来的に日本丸を残すために、残すときに、日本丸というのは船員教育やったんですよ、というのがひとつの価値づけになるとすると、何がメインになるんでしょう。
飯田：教育が歴史というか、その時代にこういう教育システムがあって、どういう人が輩出されてきたのかという歴史が鍵になるのではないかと。
中山：そうなるとそれがある程度わかるような資料がないと、価値づけの説明ができないというか。こんな人がいたという話。
飯田：個人でこんな人、という形ではないと思うんですけど、特に戦前戦後含めて日本の経済にどういう関わってきた人たちが、ここを通って出ていったかという。
中山：そうですね。さっき私も言いました、荷物の 90 何パーセントが海運に頼っているという、それを支えた人たちを輩出した機関なんですよ、ということなんですね。わかりました。形状、船としての特徴、船の中にあるものそのもの、日本丸のこれまで社会に果たしてきた役割、いろんなことでお話をいただいてきました。この 5 人だけで話してるとちょっとあれなので、会場でご質問ある方、いらっしゃったら挙手いただけますか。いくつか伺いたいと思います。
質問者１：JMETS の大藤と申します。今日はありがとうございました。文化財として残す価値ということで、いろいろ議論がなされているようですけど、例えば昔、明治時代に建てられた学校とか、そういったものって文化財では残ってないんですか。
中山：あります。
質問者１：そしたら、まさに日本丸は船員の学校です。もう十分に文化財だと私は思います。
中山：ありがとうございます。そちらの方。
質問者２：すいません。帆船日本丸を愛する男声合唱団のヤナジと申します。今、おっしゃった方とほとんど同じ意見なんですが、産業としてのお話、今日ものすごくよくわかったんですけれども、もしこれが美しくなければ、残そうと誰も言わないわけですよね。日
本丸、美しい、美しいとみんな言うし、私もそう思うんだけど、なぜ美しいのか、どうし32

て守られているのか、みたいなことを先生方、どう評価されているのか、ということを一つと、それから角先生すみません。すでに直したのが 30 パーセントありますよね。それって、どういうふうに直してるんですか。さっきのリベットの話も関係するんですが、青
い部分、赤い部分は上にペタンと貼ってるのか、取り替えたのか、ほんと基本なんですけ
ど、教えていただければと思います。
中山：美しいと思ってらっしゃるかどうかですか。どうして美しいと思っているか。
角：簡単なほうからお話します。直し方、各種だと思います。ダブリングしてるところもあるし。
中山：それは上に貼ってるんですか。
角：内側がメインだと思います。水線下、見えないので私自身もちゃんと確認してません
けど、基本的に内側をダブリングしてるケースがかなり多い。
外板の取り替えですが、昭和 50 年のはじめぐらいまでは、まだリベットが打てました
ので、取り替えてリベットを打ち直しております。ある部分は外板切替えであったり、船体の外板に溶接のビードが見えるところもあるんですが、場所場所によってやり方は変わっております。内部のほうですと、フレームも一部切替えというところがございます。そこは溶接でつないであります。そこの場所は、場所にもよるんですけど、新しい材料と古い材料のもの、接合で、かえって腐食がその近辺で進んでいるような箇所も中には見受けられます。
それから美しいという話であれば、1930 年ということでクリッパーは 1800 年代で全盛期を迎えていますが、まだクリッパーの機能美というか、それをよく残しているのかな、と思っています。機能的に十分な機能があって、洗練された形というのが今の日本丸だと感じております。
中山：他の先生方どうですか。
庄司：すごい難しい。私は子どもの頃から、割合船が好きだったんですけど、他のいろん
な乗り物に比べて、日本丸というわけじゃないですけど、船というものに、今実際にどうかは別として、動的な動きを感じるので、それがすごく私としては魅力だと。日本丸が他の船より形がいいとか、そういうあれはなかなか頭の中で考えたことはないですけど、美しいとは思いますけれども、そういう面で船というものを感じています。以上です。
中山：須藤先生、いかがですか。

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須藤：やはり私も同じように、走るものって、船だけじゃなくて車にしても飛行機にしても鉄道にしても、かっこいいですね。それは動きがある建造物というか、建物は動かない
けど乗り物は走るというか。一般的な話になってしまって申し訳ないですけど、そういうところで、それも船の場合は、帆船の場合は、帆を張るとすごくきれいな流線型を描きま
すね、自然に。そういうあたりも含めて、走るものの美しさ、というものがあるのかなという気はします。
中山：お時間の制限もあるので、もうそろそろ終わりにしなきゃいけないということになってきました。最後に私がまとめるというご指名なので、今まで先生方のご講演を聞き、今のご意見を聞き、質問に対するご回答も聞いた上で、いわゆる日本丸が文化財として何を残していかなきゃいけないのか、あるいはどう保存していけばいいのか、という話です。
すべてを網羅できるとは思っておりませんが、今まで聞いたお話の中では、日本丸はやはり現存最古、日本においてという意味ですけど、ということで大型の練習船だったよね、という話。マスト、ヤードなどは若干部分的には変わってしまっております。日本丸は船ですね。船も産業遺産の一つです。産業遺産というからには、当然改変されるのは産業遺産の歴史の一つなので、部分的には変わってしまっているけれども、それはそれで歴史だと見てとることは可能だと思っております。そういうことではありますけれども、先ほどの外板のように 70 パーセント近くは当初の材料がまだ残っている。それもそれで非常に貴重なことですね。
それから、船体形状に関しては、現存する数少ないリベット船だということ。これは皆さん、同意していただけると思います。東京海洋大学にある明治丸ももちろんそうですし、先ほどご紹介した宗谷もそうですが、あんまりそうたくさんは残っておりません。そういう意味では、リベット構造船という船を知るためのよい資料だということです。それから、現状で生き船なんだというのが価値なのかな、というのは少し疑問な部分もあります。疑問な部分といってるのは、文化財としていいのかと。いい悪いっていったらおかしいです
けど、文化財として保存していく上で、生き船なんです、といわれてしまうと、ちょっと辛い部分がひょっとしたら将来出てくるかもしれないよね、というのは私としては思っています。それはまたのちほどお話しいたします。
それから舶用エンジンに関しては、オリジナルのものがそのまま残っているというお話なので、これに関してはかなり価値は高いというふうに思っております。補機類ですね、
ディーゼルジェネレーターが一部変わっているというようなことはあるにしても、機械類がかなり残っている。欲をいうなら、例えば平水の係留船にしたときに、先ほど船長からご説明ありましたエンジン関係につないである部分、切りましたというお話がありました。欲をいえば、その切った部材を残しておいていただけたらもっと嬉しかったなというのがあります。それはしょうがないので、今、ぐずぐず言っても仕方がないということです。

34

最後は、今までずっとこれまで、船員教育をしてたのは 43 年までですが、それ以降は横浜でいわゆる市民向けのサービスということで、セールトレーニングみたいなことをやってる、そのようなことに関する価値があるのかなと思っています。
のちほど申し上げますといった、そもそも文化財というのはどういうものなのか、ということなんです。私としては、この日本丸を残していくことで後世の人たちが、日本丸ができた時代、あるいは造った人たちが、どういう材料が入手できて、どういうつもりで図面を書いて、どういうふうな気持ちで造ったのか、というのが伝えられるものではないといけないと思っているんです。そういう意味でオリジナルが大事というのをかなり強調して言うんですね。オリジナルを改変してしまったものが後世に伝わっていくと、できた当時からこれだったんだ、と誤解されてしまうことがかなり高いです。これは今までの一般的な文化財を見ていても、かなりそういうリスクが高いです。
よく言うのは、モノと改変した記録を一緒にして残してくださいね、というのをお願いしてるんですけど、紙媒体の記録というのは途中どこかでなくなってしまいます。どうしてもモノしか残らないという確率が高いです。何回も言いましたけど、そうなってしまうと、「この船はできたときからこれだったんだね」というふうに思われてしまう。それが嫌なので、できればオリジナル材料で。例えば、欲を言うならば、材料を切り替えたなら切り替えたときの材料に直接そこに記録を彫り込んでしまうとか、極端な話ですけど、そういうことまでしておけば、後世の人が誤解をすることはかなり少ないという気はしています。
先ほどの美しいかどうかというお話ありました。文化財として、美しさが求められるか、という話は産業遺産ではあんまりないだろうと思って、あんまり関係ない。美しいから文化財になるというわけでもないので、そこはあんまりあれなんですけど、それはもちろん
見た目に美しいというのは、ものとして見るときにはいいと思うんですが、そんなところ
かな。
あとは、先ほどの明治の学校が文化財ではないのか、というご質問に、私、「あります」とお答えしました。開智学校であるとか、松本にありますけど、ご存知だと思いますが、昔の藩校ですよね。各藩からそれぞれつくられた学校であるというようなものが、重要文化財になってたりします。それはそれで、文化財としてのオリジナルも求められるんですね。そういう意味からいうと、一番最初私が日本丸と聞いたときに、日本丸と海王丸はシスターシップだよね、というのが頭にピンときました。いろいろとお話を伺ってる中で、それぞれの歴史の中で、海王丸はやはりかなり変えられてしまってる部分が多い、ということがあったり、日本丸は昔でいう一番艦みたいなイメージ、海王丸に比べたら大事にされたかな、という印象があって、そういう意味でも、かなりきっちり守られてきてる。
もう一つ、文化財関係者として言わせていただけると、元々航海訓練所がお持ちになっていた、という関係で、関連する資料がたくさん残ってるんですね。先ほど私は、全然真逆のことを言いました。紙資料は残っていかないからいらないよって。いらないっていうのは極端ですが言いましたが、それでもものを調査するときには紙資料がないと調査できないんですよ。そういう意味では紙資料というのは非常に重要で、図面であるとか、仕様35

書、発注書、かなり細かい記録も残しておいていただけると、文化財関係者としては非常にありがたいということです。そのへんも、ものの価値としてはかなり高いというふうに認識していただいて、残していっていただきたいと思っております。そんなところで、まとまったかどうかよくわかりません。パネラーの先生方、どうもありがとうございました。
皆さんもどうもありがとうございました。
会場からの意見：日本丸の今の形というか、そういうところで、文化財というところで議論されておりますが、一つだけ考えてほしいなと思いますのは、この日本丸が今あることによって、写真がありますけど、セールだとか、そういうものをいまだに手作りをしてず
っとやってるわけです。それは日本丸が現にあるからこそ、そういう技術の伝承というか、無形なものとして残されてるものがあるんですよね。それも少し考慮していただけたらあ
りがたいと思います。
中山：とってもいい意見ですね、今のはね。実は、もう一つ話長くなって申し訳ないです
けど、私、違うプロジェクトにも関わっていて、同じようなことがいろんな業界でおきてます。例えば、染色であるとか、お蚕さんのつくる担い手がいない。つくった糸を紡ぐ担い手がいない。糸を紡ぐための道具をつくる人がいない。今これ、日本の中で、大きなう
ねりなんですけど、産業がどんどん衰退している中で、産業そのものが衰退していくと、その産業の中の技術も衰退していくわけですが、それに加えて使う人たちがいないので、道具をつくる人たちもマーケットが小さくなっていっていなくなる、という負のスパイラ
ル。非常に悪いイメージしかないんですけど、そんなことが近代の文化遺産の中でも起きてます。こういう帆布であるとか、お針子さんとか、次の担い手を技術を伝承していくた
めにも、ものが残っていくというのは非常に大事なことだと思います。ありがとうございました。
司会：ありがとうございました。最後に中山先生が今日のシンポジウムの肝要なところをまとめていただきましたので、今日のシンポジウム、日本丸の価値につきまして幅広い議論が行われて、結果として日本丸の保存について市民の理解が得られるようになればいいかなと思っています。本日は長い時間、ありがとうございました。最後にもう一度、庄司先生、角先生、須藤先生、それから飯田船長、中山先生に握手をして終わりにしたいと思
います。

36

資

料

編

帆船日本丸保存シンポジウム

海事遺産としての初代帆船日本丸の特徴
庄司邦昭（運輸安全委員会）
2016年10月01日（土）日本丸訓練センター（横浜）Japan Transport Safety Board

2015年04月29日（昭和の日祝日）
帆船日本丸公開３０周年記念式典
横浜市歌斉唱（市立戸部小学校児童）
主催者挨拶
来賓祝辞（横浜市副市長、
横浜市会副議長、
国土交通省海事局長（独）航海訓練所理事長）
祝いの鐘（市立戸部小学校児童）
感謝状贈呈
記念演奏（海上保安庁音楽隊）

日本丸帆走図日本丸の歴史• 1930年（昭和5年）：神戸の川崎造船所で建造• 1930年（昭和5年）10月4日：練習船として遠洋航海を開始• 1943年（昭和18年）：帆装を撤去し瀬戸内海で戦時緊
急物資の輸送任務につく• 1945年（昭和20年）12月：海外からの引揚げ輸送に従事する• 1952年（昭和27年）：帆装を復活し運輸省航海訓練所の練習船として再び船員養成に貢献する• 1984年（昭和59年）9月16日：日本丸2世と交代• 1985年（昭和60年）4月28日：一般公開が始まる• 延べ183万ｋｍを航海し、11500名の実習生を育てる

日本丸について• 帆装：4本マストバーク型• 帆の枚数：35枚、帆の総面積：2397ｍ２• 全長：97.5ｍ• 総トン数：2284トン• 水面からマストの頂部までの高さ：約46ｍ

練習船建造史
船名

大きさ

建造年

建造場所

使用期間

備考

成妙丸

283GT

1862年

イングランドM08～M14

係留練習船

孟春

157GT

1867年

ロンドン

M20～M29

係留練習船

明治丸

1038GT

1874年

グラスゴー

M29～S29

係留練習船

義家丸

365GT

1876年

ハンブルク

M18

バーク型木造航海練習船

単冠丸

142GT

1881年

函館

M16～M20

係留練習船

頼信丸

517GT

1884年

兵庫

M17～M23

バーク型木造航海練習船

稲穂丸

440GT

1885年

米国

M26～M28

バーケンティン型練習船

琴ノ緒丸

852GT

不明

ニューヨーク

M30～M37

シップ型木造航海練習船

月島丸

1519GT

1898年

長崎三菱

M31～M33

バーク型補助機関付練習船

大成丸

2423GT

1904年

神戸川崎

M37～S20

バーク型補助機関付練習船

進徳丸

2518GT

1924年

神戸三菱

T13～S37

バーケンティン型補助機関付練習船

日本丸Ⅰ

2284GT

1930年

神戸川崎

S05～S59

バーク型補助機関付練習船

海王丸Ⅰ

2238GT

1930年

神戸川崎

S05～H01

バーク型補助機関付練習船
6

練習帆船の設計
船名

トン数

建造年

設計

建造

備考

頼信丸

517

1884

不明

兵庫

初めての専用練習船

明治丸

1038

1874

グラスゴー

グラスゴー

国指定重要文化財

月島丸

1519

1898

長崎三菱

長崎三菱

最初の大型練習船

大成丸

2423

1904

寺野精一(東京帝大)

神戸川崎

国費での遠洋航海

進徳丸

2518

1924

ﾗﾒｰｼﾞｴﾝﾄﾞﾌｧｰｶﾞｿﾝ社

神戸三菱

日本丸Ⅰ

2284

1930

ﾗﾒｰｼﾞｴﾝﾄﾞﾌｧｰｶﾞｿﾝ社

神戸川崎

海王丸Ⅰ

2238

1930

ﾗﾒｰｼﾞｴﾝﾄﾞﾌｧｰｶﾞｿﾝ社

神戸川崎

日本丸Ⅱ

2570

1984

浦賀住重

浦賀住重

海王丸Ⅱ

2556

1989

浦賀住重

浦賀住重
7

外板の保存状態

Preservation of Shell Plating (Starboard)

Preservation of Shell Plating (Port)
8

マスト・ヤードの保存状態

9リギン・ステイの保存状態

10

機関
製作

株式会社池貝鉄工所
池貝6-ＳＤ－４０型単動噴油式
型式
ディーゼル機関6
シリンダー数シリンダー径400m/m

行程600m/m

回転数

220rpm

純馬力

600HP

機関全長

6,720m/m

機関幅

1,810m/m

機関高3,770m/m

重量

43tons11

日本丸のログブックの解析
年

期間

寄港地（航程）日数

帆走日 帆走日(全日) (一部)

1976

04.15-09.22

東京～ロングビーチ～バルボア～ニュー 161
ポート～ニューヨーク～クリストバル～ホノルル～東京（22,171海里）

13

24

1977

01.10-03.15

東京～ホノルル～東京（7,969海里）

65

32

6

1977

06.04-08.23

神戸～ホノルル～ヒロ～東京（8,660海里） 81

18

6

1978

01.10-03.15

東京～ホノルル～東京（7,601海里）

65

31

4

1978

05.10-08.24

東京～ビクトリア～バンクーバー～シアト 77
ル～カフルイ～東京（11,580海里）

39

12

回帰曲線
• 各ビューフォート風力階級毎に回帰曲線を性能曲線として求めた。性能曲線は運航実績の図から、相対風
向と船速の関係が船首尾線に対し非対称になることを予想して、次のような４次式で表すこととした。
• V＝A＋Bθ＋Cθ２＋Dθ３＋Eθ４（１）• ここに、V：船速（knot）
θ：相対風向（正船尾から風を受けたときを０とし、右舷側を＋、左舷側を－、とする）（degree）
A、B、C、D、E：係数

性能曲線：ビューフォート階級４：帆走

日本丸の帆走性能
Ship speed (knots)

Wind Direction (deg)性能曲線：ビューフォート階級４：機走Mean Value of Ship Speedログブックの解析結果
結論• 初代日本丸と初代海王丸の帆走性能はほぼ同一であることを示した。
• 機走時、機帆走時の船速の性能についても示すことができ、ビューフォート風力階級６程
度までは追い風状態においてほぼ一定の船速を保つことができることがわかった。
今後の課題• Log Bookの解析から航路や季節ごとの比較• 航海実績の検証

教育・文化の伝承• 1986年の遠洋航海は5月15日午後2時に横浜の大桟橋を離れ、ハワイのマウイ島カフルイ経由でカナダのバンクーバーに着き、交通と通信の博覧会’86に参加した。さらにコロンビア川を遡ってアメリカのポートランドまで行き、帰国した。ポートランド以外は帆走で目的地が見えるところまで行くランドフォールができたので実習生にとっても自慢できる航海だったようだ。このときの様子を高永洋子は、白い帆は青春のつばさ、練習
船日本丸の104日、と題して偕成社から出版している。
• さらに1955年公開の「青春航路 海の若人」は商船学校の生徒を描いた「平凡」連載の小説から映画化された。当時、萬屋錦之介の詰襟の制服、美空ひばりのセーラー服が人気を博した。
19

帆船日本丸保存活用検討委員会• 提言書（平成22年07月）（１）保存の目安として、建造年が帆船日本丸と同じ昭和5年であり、同じく横浜港のシンボルである「氷川丸」と同様に、建造から100年を目標とする。
（２）帆船日本丸の船員育成をはじめ、横浜誘致後の青少年育成など「人を育ててきた」歴史と価値を引き継いでいくために、現在、実施している海洋教室や総帆展帆等の事業を引き続き行うことが望まれる。

ついては、可能な限り、船体をこれらの事業が実施可能な状態で維持する。
まずは、上記の目標達成に向け、今後20年間の整備計画を船舶修理の専門家などの意見を取り入れて策定し、計画的な維持補修に取り組む体制を整えるべきである。
また、帆船日本丸の保存について、市民の理解を十分に得ることが肝要である。
市民に帆船日本丸を支援、応援する気持ちを持ってもらうことができなければ、いかなる保存計画も無意味なものとなるだろう。
20

保 存 船• 国内：

摩周丸（函館）、十和田丸（青森）、明治丸（東京）、宗谷（東京）、雲鷹丸（東京）、日本丸（横浜）、氷川丸（横浜）、三笠（横須賀）、海王丸（新湊）、ふじ
（名古屋）
• 海外：
カティーサーク（グリニッジ）、グレートブリテン（ブリストル）、リックマーリックマース(ハンブルク）、ゾイ
テディーン（ブレーマーハーフェン）、ペキン（ニューヨーク）、バルクルーサ（サンフランシスコ）、スター
オブインディア（サンディエゴ）、ポリーウッドサイド（メルボーン）世界の保存帆船
船名

帆装

建造年

保存地

保存場所

Victory

3本マストシップ型

1765

Portsmouth

ドック

Great Britain

5本マストスクーナー型

1845

Bristol

ドック

Star of India

3本マストシップ型

1863

SanDiego

海面

Cutty Sark

3本マストシップ型

1869

Greenwich

ドック

Polly Woodside

3本マストバーク型

1885

Merbourne

ドック（海面）

明治丸

3本マストシップ型

1874

東京

陸上

Discovery

3本マストバーク型

1874

Dundee海面

Falls of Clyde

4本マストシップ型

1878

Honolulu

海面

Rickmer Rickmers

3本マストバーク型

1896

Hamburg

海面

Peking

4本マストバーク型

1911

New York

海面

日本丸

4本マストバーク型

1930

横浜

ドック（海面）海王丸

4本マストバーク型

1930

射水

海面
22

初代日本丸の保存について• ハードとしての船体、機関の価値• ログブックなどの副次的なものの価値• 練習船時代、復員船時代の歴史的文化的な価値• 現在の海洋教室などにも通じる、技術の伝承を通じての価値

Thank you for your kind attention
Shoji Kuniaki
24

帆船日本丸のエンジン

海技教育機構須藤信行
1

ディーゼルエンジンの仕組み

吸入

圧縮

燃料噴射

膨張

排気
2

日本丸のエンジン
6気筒
600馬力
シリンダ径
400 mm

ストローク
600 mm3

エンジンの特徴• 低速４サイクル機関• 当時最新技術の無気噴油式• 自己逆転式（エンジンとプロペラを直結）• クラッチ装備（帆走時プロペラを遊転）• 海水冷却

エンジン上部

操縦台

クラッチ
4

時代背景
• 明治45年（1912年）
世界最初の航洋ディーゼル船Selandia号就航
デンマークB&W社 1250PS×2基• 大正6年（1917年）
三菱神戸造船所
英国より潜水艦用ディーゼル機関の製作技術導入• 大正8年（1919年）
新潟鉄工所
100PSの舶用ディーゼル機関製作
遠洋かつお漁船第二大洋丸に搭載• 大正13年（1924年）
三菱神戸造船所
英国製ディーゼル機関（600PS）を内海航路貨客船「音戸丸」に搭載→我が国初のディーゼル商船

5池貝6-SD-40型無気噴油式ディーゼル機関• 製造昭和5年（1930年）1月• 日本丸・海王丸のエンジンとして誕生

6ディーゼル機関搭載の理由• 大成丸(明治39年)進徳丸(大正13年)蒸気機関搭載• ディーゼル機関↓
経費節減
緊急事態・天候急変時の即応性→安全対策
7

運転時間の記録
4000

80000

3500

70000

昭18

3000

運転時間

2500
2000

1500

帆
船
時
代

帆
装
撤
去

60000
50000
40000

30000

1000

20000

500

10000

0

運転時間

累計時間

0

年度

8

運転時間の記録
昭和22年 3524時間
4000
3500
3000

運転時間

2500
2000

昭21～26

帰特
還殊
輸輸
送送
航航
海海

80000
70000
60000
50000
40000

1500

30000

1000

20000

500

10000

0

運転時間

累計時間

0

年度

9

昭和23年

右舷機クランク軸折損

昭24年1月24日～5月12日
両舷機クランク軸新替10運転時間の記録
4000
3500
3000

運転時間

2500

昭和35年 2282時間
第1回ニューヨーク航海
日米修好通商百年祭

昭27

帆
装
復
帰

80000
70000
60000
50000

2000

40000

1500

30000

1000

20000

500

10000

0

運転時間

累計時間

0

年度

11

昭和35年

シリンダライナ亀裂

昭35年11月16日～36年2月14日
12シリンダ中９本
シリンダライナ新替

12運転時間の記録

運転時間

4000

昭和51年 3116時間
第２回ニューヨーク航海
アメリカ建国2百年祭オペレーションセール1976

80000

3500

70000

3000

60000

2500

50000

2000

40000

1500

30000

1000

20000

500

10000

0

運転時間

累計時間

0

年度

13

エンジンの性能
燃焼室内の圧力を計測

圧力時間
ピストン位置昭和59年8月10日

建 造時

合計出力（馬力）

５７９．７

１２００

船速（ノット）

８．５

１１．４

１８１．８

１８０．４

燃料消費率
時間・馬力当たり重さ（ｇ）

14

エンジンの価値• 黎明期の純国産ディーゼルエンジン• ５４年間稼働（1988年ギネスブック）• 船内据え付けの状態• 専用工具・予備品も保存• 数々のデータ（図面・運転・整備・改造
の記録）

15

帆船日本丸シンポジューム

２０１６．１０．１

帆船日本丸と昭和期の船員教育＝日本丸が果たした役割＝公益財団法人帆船日本丸記念財団
帆船日本丸

船長

飯田

敏夫

帆船日本丸の所属の変遷
 昭和

５年 文部省 航海練習所 日本丸・海王丸

 昭和１６年

逓信省へ移管 海務院管轄

 昭和１８年

逓信省 航海訓練所 大成丸・進徳丸・日本丸・海王丸

 昭和２４年

運輸省 航海訓練所 （行政機関再編による運輸省設置）

 昭和４１年～４６年

文部相と運輸省に於ける航海訓練所の所管問題
行政管理庁による 『航海訓練の実施に当たっては座学と実習の連携を密にすることが重要であり、所管は現状を変更することはない。』との判断が提示された。
昭和５９年 横浜市

日本丸が練習船として活動した時代の区分
１．第一期：建造から昭和１７年度まで【航海練習所（地方商船学校の練習船）時代】
２．第二期：昭和１８年度から２７年度まで【航海訓練所 戦中・戦後の航海が制限された時代】
３．第三期：昭和２８年から４３年度まで【遠洋航海の再開と外航海運の回復の時代 大学・高校の利用】
４．第四期：昭和４４年度から横浜係留まで【航海科実習専用船への回帰と外航船員ピークから減少への時代】

商船教育、練習船実習に影響を及ぼした事項
 戦争（太平洋戦争）等の社会情勢
 外航海運に対する国の政策、経済に於ける位置づけ 国防と商船学校及び練習船の所管
 海運・船員の関係

 外航海運の状況
 必要船舶職員養成数

第一期：航海練習所（地方商船学校の練習船）時代
 地方商船学校専用練習船の必要性

 国の練習船として建造＝ 文部省航海練習所の練習船として国の直轄で管理運航された。【地方公立の商船学校の航海科生徒の練習船実習を官立の航海練習所で行う事とされた】

 世界恐慌による船員失業者の増大、地方学校の整理・統合

 戦時体制への移行による、所管の変更：文部省から逓信省海務院へ

第一期に於ける教育・訓練
 全国１１校の公立商船学校の生徒で開始され昭和１５年には７校になった。

 実習生定員

１２０名（航海科 ）この間平均７０名程度の乗船であった。

【当初９０名程度】
 航海練習所規程に於いて授業料は徴収しない事とされ、食費の給付が行われた。
 練習船の運航教育は主に高等商船学校出身者が当たった。
【大成丸、進徳丸での訓練実績の反映】

 海軍予備士官としての軍事教練が行われた。【ライフル、拳銃、弾薬が積み込まれていた】
 航海練習所規則により練習期間は１年三月以内とされている。船舶職員試験規程による必要とされる横帆船の乗船履歴は１年以上（汽船と合わせ２年半）【２学年の同時乗船】

 昭和１６年には実質、汽船と合わせ１年半の乗船訓練と成っている。
 術の伝授の実務教育訓練。

この時期の航海の記録

戦前の航海等の写真
帆船日本丸記念財団編集

第２２次遠洋航海の記録
昭和１５年５月２９日～９月１４日

第二期：航海訓練所 戦中・戦後の航海が制限された時代
 逓信省航海訓練所の設立と練習船の一体運用【高等商船・商船学校・短期高等海員養成所】
 様々な使命を持った船舶としての航海 帆装撤去と瀬戸内海に於ける緊急物資輸送
 SCAJP管理下の運航

航海】【復員・帰還輸送、朝鮮戦争時の特殊 奇跡的に残った帆船【ドイツとの比較
 帆走復帰への取り組み

戦利品として没収】

第ニ期に於ける教育・訓練

１（戦中） 戦中の船員大量養成（高等商船の統合と養成数増）への対応：実習期間の短縮と定員増３か月の乗船期間

 実習生定員の変遷

２００名

１２８名

 帆装撤去による汽船としての訓練航海【居室の改装】

練習船に於ける機関科教育の開始【船橋の改装・増築】
 航行海域制限時に於ける訓練 様々な学校の生徒・学生の乗船【教官・乗組員の増員】

 終戦時、乗船中の学生を下船帰学させ、１月に再び実習生を乗船させ引揚航海の開始

第ニ期に於ける教育・訓練

２（戦後） 混乱の中での訓練
 汽船としての訓練航海の継続
 少ない機会と設備を活用した船員養成【復員輸送と並行した実習訓練航海】

 朝鮮戦争時の航海【特殊航海は実習生を下船させての航海】 戦前の学校在校生の訓練【様々な学校の生徒・学生の乗船】

 昭和２３年「実習科目表」の作成・実施
 高等商船の新制大学へ、商船学校の商船高校への移行
 昭和２４年航海訓練所練習船実習規程の制定
 航海術から航海学への変換期

教育理念】
 短期実習の実施【練習船実習カリキュラムの策定

新しいこの時期の航海の記録

姉・妹と昭和の海荒川 博 著

第三期：遠洋航海の再開と外航海運の回復の時代（～昭和４３年）
 外航海運の復活

国策としての海運増強政策
 計画造船と利子補給政策の実施 日本商船隊の増強・船員不足
 冷戦下に於ける日米関係と練習船
 戦後残ったディーゼル機関搭載大型練習船
 汽船練習船の整備と帆船による機関科実習の終了
 帆船教育の体系化の実施
 練習船フラッグシップとしての活動（外地寄港に於ける活躍）
 海技審議会 昭和４３年第４号答申
航海科；大型帆船による運航技術の基本体得、資質訓練

機関科；ディーゼル、タービン機関の運航状態に於ける運転技術の体得

第三期に於ける教育・訓練
 南方遺骨収集航海による遠洋航海の再開と夏期遠洋航海の再開【主として大学生】
 実習生定員

１２８名

１１２名

 昭和３６年度冬季遠洋航海再開

１２０名【商船高校学生対象】

 昭和３６年航海訓練所実習訓練規則の制定
 遠洋航海再開までの間、商船高校学生乗船中の内地航海中１週間程度の帆走を実施

 機関科実習の継続実施
 大学３学年の短期実習１月を実施
 記念航海への参加【昭和３５年

日米修好１００周年記念航海】

この時期の航海の記録

日本丸航海記 舵社

学生編集

練習船日本丸

写真集

岩波書店

昭和30年遠洋航海記の記録

昭和２９年 戦後初の太平洋横断記録

東京～アストリア～ポートランド～カフルイ～東京

東京～ロスアンゼルス～ホノルル～ポー
トアレン～東京

記録映画
日本丸航海記芸術映画プロダクション

航海記録映画

昭和35年

不明

昭和３０年度遠洋航海

岩波映画製作所

日本丸日米修好通商100周年記念航海

東京～ロサンゼルス～バルボア～バルチモア～ニューヨーク～クリストバル～バルボア～ヒロ～東京

第四期：航海科実習専用船への回帰と外航船員ピークから減少への時代
 プラザ合意と円の変動相場制移行による船員費の増大
 便宜置籍船と日本人船員
 船舶の近代化と混乗船
 近代化教育の開始（船舶の技術革新への対応）
 新日本丸の建造と船員養成数と外航日本人船員数 大学に於ける修業年数の変更【学部４年卒】

 練習船の受け入れ実習生数と対象学校

第四期に於ける教育・訓練
 汽船練習船の整備による航海科のみの実習実施
 実習生定員

１２０名

 商船高校の商船高等専門学校への昇格。大学５．５月、高専６．５月の実習
 老朽化に伴う航海規模の縮小【昭和４９年度以降、遠洋航海を原則ハワイまでとした。】

 国内に於ける一般公開本格化【代船建造へ向けての活動】

 練習船実習過程と練習船実習要領の策定、評価方法の変更
 STCW条約に基づく航海訓練の開始
 就職難による実習希望者減【最後の航海訓練時の実習生数４９名】

この時期の航海の記録

映画「海よ お前が」 劇場映画
蜷川幸雄監督 銭谷功プロデューサー

帆船の詩「日本丸のすべて」
昭和51年ニューヨーク航海の記録
土井全次郎 著

日本丸に於ける教育（訓練）

航海士の教育訓練
大自然の影響下に於ける安全運航の習得（自然を知る）
大洋航海の基本的技術の習得（大局をつかむ力）
高所作業による安全作業の習得（安全に対する考えと対処方法）
船舶職員の資質及び体力の涵養（協調性と忍耐力の涵養）
大型船操船の模擬



機関士の教育訓練
戦後の船舶が無い時期の機関士養成
練習船に於ける機関士教育方法の基礎の確立

教科目の変遷
第一期
昭和１０年

第二期
昭和１７年

昭和２０年

昭和２２・

２３年

航法
航海術

航海術

第三期

昭和２４年

昭和２５年

昭和２６年

昭和３１年

第四期
昭和３２年

昭和４６年

航法

航海計画

航海計器取扱法

沿岸航海

地文航法

地文航法

航法

天文航法

天文航法

航海計器

航海計器

航海計器

気象・海象

帆船運用法

行船法

行船法

行船法規

汽船運用法

航海要務

航海要務

航海当直法

気象・海象

操船法

航海計器

行船法

一般操船

測器

航海術

航海術

航海第一

航海第二

航海第一

航海第二

信号
通信要務
運用術

運用術

気象学

気象学

航海

操船

大洋航海
電子航海

特殊操船
特殊線操船

機関要務
運用術

船体保存手入船体保存手入

技業

技業

船舶整備法

堪航性
船体構造ぎ装
船舶整備

船舶整備

運用術

船舶検査
船舶修繕

船体構造・ぎ装
船舶整備

保守整備
船体修理・検査

保存整備
技業
保安応急

保安応急

端艇

端艇

載貨法

載貨法

海運

船務作業

保安応急法

保安応急
海難処置

海難処置

海難処理

海難予防
保安応急

応急運用
海難措置

海運

海上運送

海運

海事法規

載貨法

船内作業

海運実務

海運実務

港務

業務連絡

運送契約

船舶書類

荷役
事故防止

運航要務

貨物輸送

事故処理
海運経営
機関術

機関学

無線通信

無線通信

船舶衛生学

衛生学

国語

機関術

通信信号術

機関術

機関術

機関術

機関要務

職務権限

船舶要務

船舶要務

船舶要務

指揮統率

無線通信

無線通信

実習要務

実習要務

船内勤務

勤怠

当直勤務

当直勤務

当直法

船舶書類取扱法

語学

補科

旗章・儀礼

自由研究

船舶医術

無線通信

英語

英語

語学

応用力学

応用力学

研究課題

自由研究

自由研究

労務管理
船内要務

船内要務

船務一般
船舶要務

停泊当直法

船員労務
保健衛生
機関・無線通信
航海当直

当直

停泊当直

日本丸が果たした役割と歴史的価値
Ⅰ．船員教育及び教育界に及ぼした影響
 戦前の船員養成システムの高度化と標準化
 共同利用練習船による統一された基礎訓練の実施【世界初・現在まで継続】
 練習船に於ける機関科実習の開始
 練習帆船における全人（人間）教育の提唱と実践【帆船による教育】 座学と訓練の一貫性の確保 カリキュラムの構築
 セイルトレイニングの有効性・有用性の証明

Ⅱ．社会に及ぼした影響と功績
 戦前に於ける地方商船学校の集結 戦後の復興支援

復員・帰還輸送
日米関係の改善・国際社会への復帰
経済復興に於ける人材育成
 海技の伝承を通して技術伝承の必要性の提起

 帆船ブームの推進

海事思想の普及への貢献

 日本における西洋型帆船運航技術の伝承
 建造から一貫して練習船教育訓練に活用された歴史通しての昭和の伝承

Ⅲ．造船界に及ぼした影響と遺産
 国産ディーゼルエンジンの開発

 リベット構造船の構造保存（横式構造）
 西洋型大形帆船（クリッパー型）の建造技術の伝承
 エコシップ開発への技術提供（帆装商船の開発）

日本丸の歴史が分かる書籍〔横浜みなと博物館ライブラリー蔵書〕
 練習帆船日本丸・海王丸５０年史

運輸省航海訓練所監修 成山堂書店

 航海訓練所五十年史

運輸省航海訓練所

 帆船日本丸と海王丸－50年のロマン－ 千葉宗雄監修 立風書房

 五十年史〔全日本船舶職員協会〕
 帆船日本丸・海王丸
 練習帆船日本丸
 帆船日本丸

明治・大正・昭和

船舶職員と商船教育変遷の記録

1973年 丸の内出版 建造から昭和47年までの航海概要

太平洋学会編 原書房 建造から横浜係留までの関係者の手記等

半世紀を超える歴史のすべて

帆船日本丸記念財団 写真集

ご清聴ありがとうございました。

横浜市政記者、横浜ラジオ・テレビ記者
横浜海事記者

記者
発
表資料
平 成 22 年 ７ 月 22 日
港 湾 局 賑 わ い 振 興 課 長
小賀野 敏子 電話 671－2874

各位

各位

帆船 日本 丸保 存活 用検 討委 員会 から提 言書 が提 出さ れま した ！

港湾局にて提言書を渡す庄司委員長と受け取る金井局長（平成 22 年７月 21 日撮影）

みなとみらい 21 地区で 25 年間、市民に親しまれてきた帆船日本丸も 80 歳を迎え、船体の老朽化が進んでいます。日本丸のあり方を根本的に検討するため、横浜市では、平成 22 年１月 15 日に外部の有識者からなる「帆船日本丸保存活用検討委員会」を設立しました。
本検討委員会において、４回にわたる熱心な議論がくりひろげられた結果、このたび「帆船日本丸の保存・活用に関する提言書～市民から、より愛される帆船日本丸を目指して～」がまとめられ、平成
22 年７月 21 日、本検討委員会の庄司邦昭委員長（東京海洋大学教授）から金井良樹港湾局長に提出されました。
今後、横浜市としては提言の実現に向け、船体の維持等に取り組んでまいります。

１

委員構成
委

◎

員

（敬称略、五十音順）

氏

名

所

属

金谷

範夫

日本郵船氷川丸 船長

嶋田昌子

横浜シティガイド協会 副会長

庄司邦昭

東京海洋大学 教授

高見沢 実

横浜国立大学 教授山本

よこはまこどもマリンスクール 代表（横浜市立永田中学校 副校長）

一秋※◎は、委員長を示す。

２

検討経過
委 員 会

開

催

日

内

容

第１回

平成 22 年２月 17 日

帆船日本丸の現状評価、今後の活用と保存

第２回

平成 22 年３月 17 日

帆船日本丸の保存活用について

第３回

平成 22 年５月 26 日

提言について（要旨の検討）

第４回

平成 22 年７月７日

提言について（まとめ）３

提言書（概要）帆船日本丸の保存・活用に関する提言書～市民から、より愛される帆船日本丸を目指して～

導入部分
Ⅰ

帆船日本丸の保存・活用検討にかかる経緯

Ⅱ

帆船日本丸の現状評価

83 万人の署名など誘致の経緯

他

今後の保存・活用のためには市民の理解・応援が不可欠
３つの
視点で
評価

提言（Ⅲ

■市民の関心■■周辺の環境■■活用事業の現状■

日常化による無意

動線・エリア的に切り・帆船ならではの魅力

識化

離された場所・人を育む重要な役割

帆船日本丸保存・活用に関する提言）※5 項目で構成★保存の目標（１ 帆船日本丸保存の考え方）
可能な限り、現在の活用を続けながら、氷川丸と同様に建造 100 年を目指す★保存の課題と具体策について（２ 帆船日本丸保存のための課題と具体策）《課題》①価値や魅力について市民の認知と共感を得る②船体の改善③経費節減・資金調達《具体策》①ＰＲの強化（マスコミ、ブログ、雑誌撮影など） ②市民の応援・支援を募る③歴史を生かした街づくり全体の中で、その存在意義、価値を明確にする。
④船体保存では、オリジナルの材料や修繕方法にこだわらず、経費節減に努める。
⑤ビューポイントの明確化（樹木の移植など）など★活用の目標（３ 帆船日本丸活用の具体策）
利用しやすく、市民に親しまれ、愛される存在★活用の具体策について（３ 帆船日本丸活用の具体策）①既存事業の効率化と利用者拡充②船そのものの面白さや感動を伝えるような事業（季節、時刻、利用者目線に合わせた事業）の実施③この場所ならではの思い出作り④海洋教室の積極的展開など◆周辺整備について（４ 帆船日本丸の周辺整備に関する課題と具体策）
施設への動線計画等の再整備など◆運営の考え方（５ 帆船日本丸の運営の考え方）①日本丸メモリアルパーク全体での底上げ③組織運営体制の見直しなど②周辺施設や事業者等との連携

～ 市民から、より愛される帆船日本丸を目指して ～平成２２年７月
帆船日本丸保存活用検討委員会

－

目

次

－

はじめに

・・・・・・

１Ⅰ

帆船日本丸の保存・活用検討に係る経緯・・・・・・

２Ⅱ

帆船日本丸の現状評価

・・・・・・

４Ⅲ

帆船日本丸保存・活用に関する提言

・・・・・・

６

１ 帆船日本丸保存の考え方・・・・・・

６

２ 帆船日本丸保存のための課題と具体策・・・・・・

９３

帆船日本丸活用の具体策

・・・・・・

11４

帆船日本丸の周辺整備に関する課題と具体策・・・・・・

13５

帆船日本丸の運営の考え方

・・・・・・

14

・・・・・・

15

資料編
１

帆船日本丸保存活用検討委員会設置要綱

２ 帆船日本丸保存活用検討委員会開催経過

― は じ め に ―帆船日本丸は昭和 60 年の横浜誘致から 25 年間、第２の人生を歩み続けてきました。航海に出ていた現役時代を生かし、青少年の育成の場として、また、かつて「太平洋の白鳥」と称えられた優美な姿で、訪れる人を魅了してきました。
その一方で今年 80 歳を迎えた帆船日本丸は、老朽化が進み、維持保全が難しい
状況にあります。マストやデッキだけでなく、船底も修繕が求められています。
しかしながら、帆船日本丸を「さあ、すぐ直そう。
」という状況にはありません。
なぜなら、今日においては、25 年前の当時にはなかった問題が生じているからです。
帆船日本丸が抱えている問題の１つに、横浜市の財政状況の悪化があります。
世界的にも、日本的にも厳しい経済状況の中、横浜市では速やかに修繕費を確保することが困難であることは言うまでもありません。それでも帆船日本丸を維持したいとするならば、やはり「市民の理解」が不可欠です。
しかし困ったことに、市民の理解が十分とは言えない実態があるのです。周辺開発による景観の変化などで、景色の中に埋没してしまった帆船日本丸は、今や認知されにくく、存在意義が問われる立場に立たされています。
そうした状況に危機感を覚えた横浜市は、帆船日本丸の今後のあり方を検討する「帆船日本丸保存活用検討委員会」を立ち上げました。
委員会では、市民の理解を得ることのできる帆船日本丸のあり方について議論を重ねてきました。これまでの帆船日本丸の保存や活用を振り返るとともに、これからに向けた課題を抽出し、具体策を検討しました。５人の委員は各分野の専門家であり、それぞれの視点は異なりましたが、皆、帆船日本丸に生き続けてほしいと思うからこそ、厳しい目で現状を評価し、「末永く保存する価値のある船」となるべく課題を見つけ出しています。
ぜひ多くの市民の支持を得て、未来に出港してほしい・・・25 年前に帆船日本丸を誘致した、市民の熱い思いを引き継ぐためにも、私たち帆船日本丸保存活用検討委員会は次のとおり提言するものであります。

帆船日本丸保存活用検討委員会
委員長 庄司 邦昭
1

Ⅰ 帆船日本丸の保存・活用検討に係る経緯
１

横浜への誘致帆船日本丸は、もともと航海訓練所（現在の独立行政法人航海訓練所）の所有船であり、昭和 5 年に建造されて以来、約 50 年にわたり日本の船員教育の第１線で活躍し、11,000 人を超える船員を送りだしてきた。
この船が現役を退くことになり、昭和 55 年、横浜では神奈川県、横浜市、横浜商工会議所など 25 団体で構成される「帆船日本丸誘致保存促進会」(以下、促進会)が設立された。促進会では、帆船日本丸を国際港都「横浜」のシンボルとするべく、次の基
本理念に基づき誘致活動を行った。
【基本理念】（１）船員教育において大きな役割を果たし、海国日本を象徴する海の文化財であり、その栄誉ある功績を永久に称え、保存すべきである。
（２）帆船教育のもたらす精神的な効果を広く伝え、海事思想の普及を図る必要がある。また、青少年錬成の場として、またとない媒体である。
（３）日本の近代海運、近代港湾は、この横浜港が発祥の地であり、こうした歴史に培われ、市民の港や船に寄せる愛着や理解も深く、帆船日本丸を巣立った船員の最大のマザー・ポートであるばかりでなく、その半数近くが定住する都市である。また、保存予定地は、交通至便の地であり、市民はもちろん、近県の人たちも容易に見学できることもあり、横浜は保存地として最も相応
しい。
（４）「よこはま 21 世紀プラン」や、これを受けた「みなとみらい 21 計画」の実現に向けて大きく踏み出そうとしており、大プロジェクトの進行と相まって是非その誘致実現を図るものである。

昭和 57 年、誘致を求める署名運動が行われ、市民を中心に約 83 万人の署名を集めた。そして、昭和 58 年、これらの活動が実を結び、東京や神戸をはじめ誘致を希望す
る他都市を抑え、横浜に誘致先が決定されたものである。
昭和 60 年、前年にハワイへの最後の遠洋航海を終えた帆船日本丸は、現在のみなと
みらい 21 地区に係留され、以来約 25 年間にわたり、帆船の魅力を発信し続けている。

２

保存・活用策検討の必要性

今年、帆船日本丸は建造から 80 年を迎えた。横浜市では、船体の老朽化が進んでいることや整備に多額の経費がかかることから、今後の保存・活用策を検討しはじめた。
しかし、市民の意識からその存在が薄れつつあるなど、誘致した当時と比較し、帆船
日本丸を取巻く状況が大きく変わってきていることを考慮した結果、第三者による根本的なあり方検討が必要な時期にあると判断し、平成 22 年１月、この「帆船日本丸保存
活用検討委員会」が設置された。委員は、船舶その他の専門知識を有する、次の５名である。
2

『帆船日本丸保存活用検討委員会委員名簿』
氏

名

所

属

金谷 範夫

日本郵船氷川丸 船長

嶋田 昌子

横浜シティガイド協会 副会長◎庄司 邦昭東京海洋大学 教授

高見沢 実

横浜国立大学 教授

山本 一秋

よこはまこどもマリンスクール代表（横浜市立永田中学校 副校長）

（五十音順）

◎＝委員長

参考資料
１

帆船日本丸の概要《所 有 者》横浜市《建 造 年》昭和 5 年《船舶概要》船
種：4 本マストバーク型帆船
総ﾄﾝ数：2,278.25 トン
全 長：97ｍ、型 幅：13ｍ
総帆数：29 枚《展示方法》石造りドックに係留（湿ドック方式）※ドックは国指定重要文化財《用途》練習船《航行区域》平水区域《管理運営》帆船日本丸記念財団・ＪＴＢ共同事業体（平成 18～22 年度の指定管理者）

２ 誘致にあたっての横浜市の取組
アイ

ウ～「帆船日本丸保存活用基本計画」の策定～

保活存：旧三菱重工業横浜造船所 1 号ドックに船体を浮上させ保存用：船体の一般公開
海洋教室の開催（登檣、操帆、海技の習得体験、海事思想普及）
総帆展帆などのイベント開催
管理運営：財団設立
県や本市からの出資及び企業、市民等からの寄付金による基金設置
ボランティアの参加

3

Ⅱ 帆船日本丸の現状評価
帆船日本丸保存活用検討委員会では、帆船日本丸の今後の保存及び活用について議論を進めるにあたり、帆船日本丸が誘致された経緯や、現在の帆船日本丸の置かれた状況、業務内容等について見直し、評価したうえで議論していくことが重要だと考えた。

１

市民の関心
まず、帆船日本丸を横浜に誘致しようとした当時、市民約 83 万人の署名を集めるという熱意ある活動が大きな原動力となり、ライバルである複数の都市を抑え、横浜が誘致先として決定されたということは重要である。
しかし、現在では、市民の帆船日本丸に対する想いや情熱は徐々に薄れてきている。
また、その姿は景色の１つとして認識され記憶に残らないのか、帆船日本丸を知らないと言う市民もいる。
（参考：アンケート調査）
平成 22 年 4 月に実施した「ヨコハマｅアンケート」（対象者は事前に登録）では、港周辺の施設を中心に、それらがどの程度知られているのかを調査した。その中で｢帆船日本丸を知っているか｣という質問に「知っている」と答えた人は、回答者数 487 人
中 467 人(95.89％)という結果になっている。この結果からは認知度はかなり「高い」と言えるが、注目すべき点は、比較的市政に興味を持つ市民ですら 20 人（4.11％）が「知らない」と回答していることと、本来回答対象が 647 人であり、そのうち港に興味があり回答した市民が約８割（75％）の 487 人ということである。
市全体で考えると日本丸を「知らない」市民の割合はさらに高くなると思われる。
なお、データとしては古くなるが平成 15 年度に実施された市民意識調査（対象者はランダムに抽出。回答数 2,092 件）では、「帆船日本丸・横浜マリタイムミュージアム（現・横浜みなと博物館）」を「知っている」と回答したのは 56.1％であった。
また、「この１年間に利用した施設」という質問においては 14.4％にとどまった。

このことは、帆船日本丸の存在意義という点で重要な問題である。今後、引き続き、
帆船日本丸を保存・活用していくためには、市民の十分な理解と多くの応援者・支援者を得ることが必要不可欠であろう。

２

周辺の環境
また、あらためて、周囲の環境を確認すると、帆船日本丸は「みなとみらい 21 地区」という横浜の観光・ビジネスの拠点にあり、立地としては恵まれている。しかしながら、近隣の高層ビルの谷間に位置することや、駅などからの動線を考えると、同地区を訪れる人々が気付かずに素通りしてしまうことも十分にありえる。

4

３

活用事業の現状
続いて、活用状況であるが、同船は船内の公開を行っているほか、休日や祝日には、
そうはんてんぱん

まんせんしょく

総帆展帆（※1）や満船飾（※2）などを実施しており、多くの人が見学に訪れ、船を撮影するなどして楽しんでいる。
印象的なのは、この総帆展帆が多くのボランティア
かいようの協力により実施されている点である。この他、海洋
きょうしつ

教 室 (※3)などの事業も行われており、帆船の生活を体験でき、協調性や強い精神力などを養うことができる場として、小中学校等の利用者から好評を得ている。
このことからも、横浜のこどもたちを育む「教育の場」
としての活用にも適している。

上記を基に、委員会としては、帆船日本丸について次のとおり評価するものである。

評価（１）市民の意識において、帆船日本丸の存在感が薄れている。
（日常化による無意識化）（２）みなとみらい 21 地区という恵まれた立地にありながらも、動線やエリア的に見て、切り離された場所となっており、印象が薄くなっている。
（３）美しい姿で人の目を楽しませている総帆展帆や、実物を利用し、帆船ならではの作業を体験できる海洋教室などの魅力的な事業が実施されており、さらに「人を育む」という重要な役割を担っている。
この先、より魅力を向上させるための取組、新しい｢見せ方｣に期待したい。

この評価を踏まえたうえで、今後、帆船日本丸を保存・活用していくための課題や具体策等を提示する。

用語の解説※１ 総帆展帆 ＝ 帆を全てひろげること。（普段は畳んでいる。）※２ 満船飾 ＝ 祝祭時に船が国際信号旗(船の通信で使用する旗)を掲揚すること。
※３ 海洋教室 ＝ 甲板みがき、ロープワークやカッター訓練を行いな
がら、帆船の生活を体験できる。
5

Ⅲ 帆船日本丸保存・活用に関する提言
１ 帆船日本丸保存の考え方
横浜市が帆船日本丸を誘致したのは、先の経緯においても述べているが、横浜港のシンボルとして、また「みなとみらい 21 計画」事業の推進役とすることが目的だった。
にもかかわらず、帆船日本丸の存在感が物理的にも意識的にも薄れてしまった大きな要因としては、誘致の際の熱意や理念が受け継がれてこなかったことが挙げられるのではないか。
誘致したことで目標が達成された後、帆船日本丸が本格的にシンボルとして位置づけられ、同船の価値を市民が認識し、その認識が定着するに至るまでのビジョン（戦略）が不足していたと思われる状況にあるともいえよう。
そこで、委員会として、現状評価に加え、改めて帆船日本丸の価値についても確認し、どのように保存していくべきか検討を進めることにした。

（１）帆船日本丸の価値
ア

歴史的な価値
まず、帆船日本丸は、日本の船員養成の歴史において大きな役割を果たしてきた船である。加えて、進水 80 年を迎える船で現在も教育の場として利用されている船は、この帆船日本丸のほかに、姉妹船である海王丸(富山県射水市海王丸パークに係留中)だけである。
建造物としても日本国内に現存する数少ないリベット船（※）であることから、歴史的にも造船技術的にも貴重な財産といえる。

用語の解説

イ

※リベット船 ＝

リベット接合を用いて建造された船。
リベット接合とは、穴を空けた鉄板同士を重ね、穴の位
置に熱で焼いたリベット（ピンのようなもの）を通し、リベットをつぶして、穴をふさぎ固定する方法。

横浜だからこその価値
横浜は港があることで栄え、発展を遂げてきた都市であり、また、港は市民が気軽に歩いて行ける身近な場所であるとともに、すぐ近くでは日常生活が営まれてきた。こうした街の成り立ちから見ても、船は、横浜ならではの施設として重要である。
市民の意識にも、このことが定着しているからこそ、帆船日本丸をこの地に誘致する大きな運動が起こったのではないか。

ウ

活用の場としての価値
また、帆船日本丸は、横浜への誘致から約 25 年の間に小学生や中学生などを対象とした帆船ならではの事業として海洋教室などを展開しており、横浜の未来を担う子どもたちを中心に、多くの人を育んできたという実績がある。
帆船の生活は、仲間との協力や信頼関係などが必要不可欠である。海洋教室で
6

は、帆船での生活を実際に体験することで、日常生活の中だけでは得ることが難しいチームワークや責任感、協調性などの精神面の成長が促されると利用者からは好評を得ており、その教育的効果は重要である。
このことからも、今後の事業の展開に大きく期待したい。

海洋教室
の様子

（甲板みがき）（カッター訓練）（２）保存の考え方
帆船日本丸の様々な価値を、上述のとおり確認し、次のプロセスとして保存・活用案を考えてみた。具体的には、どのように活用するかという視点で、少なくとも現在の活用をそのまま継続する「案Ａ」、一部の活用を制限する「案Ｂ」、活用は行
わず外観のみを楽しむ「案Ｃ」の３つを想定し、その場合の維持方法とあわせて検
討した。
【案Ａ】
・現在と同様に船内のほぼ全てを公開する。
・総帆展帆など活用事業も継続する。
・船体は、公開等の事業が安全に実施できるよう維持する。
※なお、事業を実施するためには、「船舶」としての資格は引き続き、保持していく必要がある。

【案Ｂ】
・総帆展帆など現在行われている活用事業は実施しない。
公開は、船内の限られた場所のみとする。
・船体は、人が入っても支障のないよう建築基準法等に基づく改修工事を行う必要がある。
※船としての活用を行わないため、船舶の資格は返上し、「建築物」
または｢係留船｣ として維持していくことになる。その結果、適用される法律が現在と異なる。

【案Ｃ】
・外観のみの公開（船内立入不可）とする。
・活用事業は、一切実施しない。
・船体は、景観を損なわないよう維持する。
※案Ｂと同様に船として公開・活用を行わないため、船舶の資格は返上し、建築基準法等に則した管理を行う。
7

帆船日本丸の現状評価において、総帆展帆や海洋教室などの事業を｢魅力的で、人を育む重要な役割を担っている｣と評価した。特に、この｢人を育む｣ということは同船の持つ極めて重要な価値であり、この先も守っていく必要がある。
案Ｂ、案Ｃでは、貴重な文化遺産としての保存はできるが、この大切な価値が損なわれてしまう。やはり、帆船日本丸は、今のように｢船舶｣として活用されてこそ、その全ての価値を最大限に発揮することができるのである。
検討の結果、全員一致で「案Ａ」で進めるべきだと判断した。
しかし、船体の老朽化（甲板や、船体外板の腐食など）や経費不足などの問題もあることから、無制限に長期にという訳にはいかない。そこで、保存に関しては、一定の目標を設定する必要があると判断し、次のとおり提示する。

目標（１）保存の目安として、建造年が帆船日本丸と同じ昭和５年であり、同じく横浜港のシンボルである「氷川丸」と同様に、建造から 100 年を目標とする。
（２）帆船日本丸の船員育成をはじめ、横浜誘致後の青少年育成など｢人を育ててきた」歴史と価値を引き継いでいくために、現在、実施している海洋教室や総帆展帆等の事業を引き続き行うことが望まれる。
ついては、可能な限り、船体をこれらの事業が実施可能な状態で維持する。

帆船日本丸の保存については、所有者である横浜市が、これまでの経緯をふまえ、責任を持って適切な処置をとるべきだと考える。
まずは、上記の目標達成に向け、今後 20 年間の整備計画を船舶修理の専門家などの意見を取り入れて策定し、計画的な維持補修に取り組む体制を整えるべきである。
また、帆船日本丸の保存について、市民の理解を十分に得ることが肝要である。市民に帆船日本丸を支援、応援する気持ちを持ってもらうことができなければ、いかな
る保存計画も無意味なものとなるだろう。
なお、想定外の事由などにより、大規模な維持補修が継続的に必要になるなど、船体の老朽化・破損(鋼材の腐食、ワイヤーロープや機材の消耗など)等が深刻化した場
合には、改めて保存等について検討を行うこととする。

8

２ 帆船日本丸保存のための課題と具体策
帆船日本丸の保存を進めるにあたり、先に述べた目標を実現するためには、次のような課題がある。これらを整理し、解決することで保存のための環境が整えられると考え
ている。

課

題

（１）帆船日本丸が今後も大切に保存されるべき船であるということ、その価値や魅力、重要性について市民の認知と共感を得るためにはどうすればよいか。
（２）建造 100 年を目指すにあたり、現在の船体の状況をどのように改善していくのか。
（３）船体維持に係る経費について、削減を図るにはどうすればよいか。
また、必要経費を調達するにはどうすればよいか。

これらの課題を解決していくための具体策について次のとおり提案する。

具体策（１）今までも努力してきているが、ＰＲの機会をより多くすることで、広く市民に帆船日本丸の存在を印象づける。
（例）・船体の状況や事業の活動について、マスコミやブログなどを利用した情報提供を行う。
・雑誌などの撮影にも積極的に利用してもらう。
など（２）現在、総帆展帆などで協力いただいているボランティアだけでな
く、誘致活動に参加した市民を中心に、支援者を増やす方策を考える。
（３）帆船日本丸を、横浜市が進めている、歴史を生かした街づくりの対象施設として位置づけたうえで、街づくり全体の中でその存在意
義や価値を明確にしていく。
（４）船の姿をはっきりと見せるために、ビューポイントを明確にした上で、日本丸周辺の樹木等については移植、または剪定を含めた再整備を速やかに行う。
（５）今後 20 年間、船体を維持・保存するために、現時点で最低限必要な整備に関する経費を確保し、平成 25 年の定期検査に支障なく臨めるよう、必要な準備を速やかに実行する。
9

（６）横浜市の厳しい財政状況を鑑み、市民を中心に基金や寄付を募るな
ど、積極的な財源の確保についても、今後の中長期的な課題として検討すべきである。
（７）保存にあたっては、船体や利用者の安全性、外観などを十分に保ち、活用事業に支障がないようであれば、材料等についてオリジナルにはこだわらず、その時代に応じた材料や修繕方法等を積極的に取り入れ、経費の節減に努める。
（８）帆船日本丸のように、運航しない船舶に関する規制緩和などについて、国土交通省などの関係機関に働きかけていく。

10３

帆船日本丸活用の具体策
帆船日本丸活用の現状について、総帆展帆や海洋教室など船ならではの事業に関しては高く評価できる。
しかし、より多くの市民の理解を得るためには、事業内容のステップアップが必要だと考える。
そこで、より柔軟かつ効果的な事業展開を実現するために、まず、次のような施設になることを目標としたい。

目標

貴重な文化的遺産としてだけではなく、利用しやすく、市民に親しまれ、愛される存在となること。

この目標に向け、活用の具体策として次のとおり提案する。

具体策（１）帆船日本丸で現在も実施されている事業の効率的な発展、利用者の拡充を図る。
（例）・日本丸ウエディングの利用者拡大
・イルミネーション事業の拡大
マストだけでなく、帆や船体についてもイベント実施に合わせ、イルミネーションやライトアップを行う。
など（２）船そのものの面白さや感動を伝えられるように、季節や時刻、利用者の目線などに合わせた事業を、重点的かつ継続的に展開することで集客を募る仕掛けを作る。
（例）・お昼など定刻に汽笛を鳴らし、存在をアピールする。
・船の雰囲気を演出するため、船長や一等航海士は制服を着て案内を行う。
など（３）帆船日本丸を利用した海洋教室については、従来のプログラムのほ
かに、もっと気軽に体験できるプログラムも加えるほか、指導者にボランティア等を活用するなどして、開催頻度及び利用者の拡大を図る。
（４）来館者が帆を広げる作業を体験できるようにするなど、この場所ならではの思い出が作れるような仕組みをつくる。
（５）海洋教室については、学校教育において重視されている体験学習や校外授業などで利用できるよう教育委員会に積極的に働きかけ、理解を求めていく。
11

所管局の１事業ではなく、横浜市内の小・中学校が参加する全市的な事業としていくことが望まれる。
（６） 帆船日本丸等の活用を希望する人たちの幅広い要望に、柔軟かつ迅速に対応できるように横浜市の局間の連携を深める。

12４

帆船日本丸の周辺整備に関する課題と具体策
帆船日本丸は、誘致した当時「みなとみらい 21 地区」整備事業において事業のシンボルであり、景観上も重要なものであった。
帆船日本丸が係留されている日本丸メモリアルパーク（当時は、ドックパーク(仮称)）の整備にあたり、基本計画設計協議を実施しているが、設計条件の１つに｢景観的に、日本丸をできる限り眺望できるように内水域とのつながりおよび海・港との一体感をもたせるよう配慮すること｣という項目が設けられている。
この結果、帆船日本丸を中心に据えた形で整備されたが、汽車道などの整備により人の動線が変化した現在では、船の重要性は変わらないものの、その存在感は以前ほど強いものではなくなっている。はじめにも述べたことだが、ともすれば人々の記憶に残らないという状況に陥っている。
都市整備全体にかかる、こうした問題の解消には、多くの時間と経費を要するが、今後の重要な課題として、横浜市に再認識を求める。

具体策（１）集客力や認知度を向上させるためには、イベント開催や広報など
ソフト面の充実だけでは限界があるため、施設への動線などを再度検証し、帆船日本丸の魅力を十分に周知するための周辺整備を実施する。
（例）汽車道からの日本丸メモリアルパークへの動線整備 など（２）周辺臨海部の再開発を実施する場合には、空間の一体性や連続性を充実させるため、水際線を 1 つのネットワークとして捉える。
日本丸メモリアルパークもそのネットワークの対象施設に位置づけられていることを十分に認識し、整備する。

帆船日本丸の周辺環境を観察していると、日本丸メモリアルパークに人を導くための仕掛けが少ないことが分かる。サインや動線など人を招き入れることが重要。
このようなことから、日本丸メモリアルパークの再整備を検討する際には、街づくりを行う部署等と連携し事業を進めるとともに、必ず都市計画等の専門家を入れたうえで整備計画を策定することを強く求める。

（昭和 62 年頃）（平成 22 年）

13５

帆船日本丸の運営の考え方
横浜市に対し、帆船日本丸の保存及び活用を進めるにあたり、様々な課題や具体策を提言として示してきた。
最後に、より円滑に保存・活用事業を進めるため、これらの事業に深く携わることになる管理運営団体に対しても、委員会の考え方を示しておく。
なお、本施設が指定管理者制度を導入していることを考えると、施設の管理運営に意欲的な団体が、その工夫によって収支を生み出せる仕組みづくりが望まれる。横浜市には、管理事業者等の努力が、さらに報われるよう努めてほしい。

考え方（１）帆船日本丸という単体施設だけで事業を展開するのではなく、併設される「横浜みなと博物館」とともに「日本丸メモリアルパーク」
全体で一体的に事業を展開し、相互の施設の底上げを図るべきである。
（２）近隣に所在する博物館や美術館、遊覧船その他周辺事業者等との連携にも、積極的に取り組んでいく必要がある。
（３）施設の運営は、施設の目標や価値などを十分に理解したうえで、熱意を持って行うべきである。施設や海、港、船に関する知識の取得、場所にあったオリジナル商品開発など職員全員による取組が求められる。
また、施設を応援・支援してくれる人たちが、運営に協力できる
よう受入体制をつくることも必要である。
（４）管理運営にあたっては、事業の効率化等を図るだけでなく、組織運営体制全般を見直し、経費の節減を図るべきである。

14

資

料

15

編

１

帆船日本丸保存活用検討委員会設置要綱（設置）第１条 横浜市への誘致から２５年を経た帆船日本丸の現状を踏まえ、今後の保存方法や活用方法、修繕計画などについて検討するため、帆船日本丸保存活用検討委員会（以下「委員会」という。
）
を設置する。
（所掌事務）
第２条 委員会は、次に掲げる事項を調査検討する。
（１）帆船日本丸の保存方法に関すること。
（２）帆船日本丸の活用方法に関すること。
（３）帆船日本丸の修繕計画に関すること。
（４）検討結果の報告に関すること。
（５）その他資金確保などに関する助言等を行うこと。
（組織）
第３条 委員会は委員１０名以内をもって組織する。
２ 委員は、次に掲げる者の中から、港湾局長が任命する。
（１）学識経験のある者（２）船舶に関する知識のある者（３）保存船に関する知識のある者（４）その他港湾局長が必要と認める者（委員の任期）
第４条 委員の任期は平成２２年９月３０日までとする。ただし、委員が欠けた場合における補欠の委員の任期は、前任者の残任期間とする。
２ 港湾局長は、必要があると認めるときは、委員の任期を延長することができる。
（委員長）
第５条 委員会に委員長を置き、委員の互選により定める。
２ 委員長は、委員会を代表し、会務を総理する。
３ 委員長に事故があるとき、又は委員長が欠けたときは、あらかじめ委員長の指名する委員がその職務を代理する。
（委員会の会議等）
第６条 委員会の会議（以下「会議」という。
）は、委員長が招集する。
２ 委員長は、会議の議長となる。
３ 委員会は、委員の半数以上の出席がなければ、会議を開くことができない。
４ 委員会の議事は、出席委員の過半数をもって決するものとし、可否同数の場合は、委員長の決するところによる。
５ 委員会は、必要があると認めるときは、専門的事項に関する学識経験者やその他関係者に対して会議への出席を求め、その意見等を聞くことができる。
（委員の責務）
第７条 委員は、公正、公平に検討を行わなければならない。
２ 委員は、検討の過程において知り得た情報を公表してはならない。ただし、横浜市が公表した情報及び委員会が公表した情報については、この限りではない。
16

（検討内容の公表）
第８条 委員会における検討の経過及び結果は公表するものとする。
２ 委員長は、必要があると認めた場合は、会議の全部又は一部を非公開とすることができる。
（事務局）
第９条 委員会の事務を処理するため、事務局を港湾局みなと賑わい振興部賑わい振興課に設置する。
（その他）
第 10 条 この要綱に定めるもののほか、会議の運営について必要な事項については会議で審議のうえ決定する。
附１
２

則
この要綱は、平成２２年１月２５日から施行する。
この要鋼の施行後最初の委員会の会議は、港湾局長が招集するものとする。

17

２ 帆船日本丸保存活用検討委員会開催経過
開

催

日

内

容

第１回

平成 22 年 2 月 17 日（水）・帆船日本丸見学
・委員長の選出
・委員会設置の説明
・帆船日本丸の現状の評価（価値）・今後の帆船日本丸の活用 それに合わせた保存をいかにすべきか

第２回

平成 22 年 3 月 17 日（水）・第１回委員会議事録の確認
・帆船日本丸の保存について

第３回

平成 22 年 5 月 26 日（水）・第２回委員会議事録の確認
・提言について（要旨の検討）

第４回

平成 22 年 7 月 7 日（水）・第３回委員会議事録の確認
・提言について（まとめ）18