第四 節

第一 項

交通

いずみようすけ

在来 運輸機構の 改編と道 路交通

ご

人力車の登場 一八七〇 明(治三 年)三月、和泉要助ら三名が馬車にヒントを得て考案したとされる人力車は、その便利さがわか

かってくると駕籠に代わって急速に流行し、文明開化の象徴とみなされるまでになった。当初は素朴な箱の車体も、製造業者
あきばだいすけの秋葉大助らの工夫改良によって、一八七五（明治八）年頃にはほぼ完成した形になったという。
人力車は、早くも一八七〇年十二月に大坂へ移入され、大阪

府は人力車営業規制を布告している。大阪で初めて人力車を東京から取り寄せて販売したのは「飛久」こと田井久治で、彼は東京の人力車改良家秋葉大助の支店として開業した。
大阪への移入は、人力車が全国へ普及するための一つの契機となった。東京直結のルートとは別に、東京製品の中継地であるほか、大阪でやがて製造も開始し、近畿をはじめ、西日本各地や東北・北陸などへ供給するようになる。もちろん各地でも製造は開始されるが、東京に次ぐ供給地として大阪の役割は大きかった。名古屋も生産地として台頭してくる。
三重県では、一八七二（明治五）年四日市の清太という人物

が東京から一台購入したのが始まりだという。斎藤俊彦『轍の文化史』には 、「人力車は追い追い殖えたれども、馬車はまだ出来ず」（東京日日新聞、明治九年二月二日）と伊賀地方の状況が紹介されている。全国的にみて、東京・大阪が中心であるが、三重県も人力車の普及は早かった。『三重県統計書』によると、一八七八（明治十一）年には、四〇七〇台を数える。八

二、八三年は五〇〇〇の大台に急増、この両年がピークであっ- 1 -た。人力車は一人乗りと二人乗りがあったが、圧倒的に一人乗

りが多い。
印

一八八二（明治十五）年には、人力車取締規制を定め、六月
検一日から施行された。第一条で「人力車済ノ者ノ営業ヲナサン

トスル者ハ別紙第一号書式二照シ戸長ノ奥書印ヲ受ケ所轄警察署へ願出、鑑札ヲ受ケ尚本則第四条二依り組合ニ加入スヘシ、

但人力車営業トハ自己所有ノ人力車ト他人ヨリ借用スル人力車ヲ問ハス之レヲ輓クヲ営業トスル者ヲ云フ」とした。従前の営業者も、この規制を遵守し、一八八二年六月三十日までに組合を設け、鑑札を受けねばならなかった。人力車賃銭は組合で定め、所轄警察署の認可を受けることになっていた（第六条）。

当然のことながら、乗客に対し約束外の金銭を請求することは禁止（第十五条）、また一人乗に二人、二人乗に三人以上を乗せることも同様に禁ぜられた。但し、一〇歳未満の者は二人を以て一人とみなし、保護人ある五歳未満の者は定員外としている。
（第一七条）。
この規則に背いた者は罰せられるほか、警察署二於テ営業ヲ停止又ハ禁止スル事アルベシ」とされた（第二十四条）。
以前は各府県が独自で取締規制を制定していたが、一八八六
な いむしよう年（明治一九）年六月に内務省が七章五九条からなる「営業人

力車取締規則基準」を定めて各府県に訓令した。この「標準」に準じて翌年六月、三重県では九章六二条からなる「営業人力車取締規則」に改正し、八七年十月一日から施行した。

「標準」に比べて二章多くなっているのは、「標準」の第二章

車体ノ構造及輓子ノ資格を県の「規則書」では二つの章に分けたこと、および第九章に罰則を設けたからであり、内容的には、

ほぼ「標準」を踏龍したものであった。「標準」の第十八条第二項に「車体は無地漆塗」と規定していたが、府県によっては「黒色無地漆塗」と規定したところもあった。三重県の「規則
まきえ書」は「標準」どおりであるが、いずれにせよ「蒔絵人力車」- 2 -「絵入人力車」は禁止となり、一八八七年頃以降、全国的に街頭から姿を消していくが、「蒔絵人力車」は東南アジアへの輸出では人気があった。右の規則制定によって、国内の人力車の多数は改正せざるを得なかったため、人力車製造業者は注文が殺到し多忙をきわめた。
なお、「明治七年府県物産表」によると、すでに四一府県で人力車製造は行われており、全国生生高は二万台を超えている。

東京・大阪の生産高が半数を占め、残りの一万台は地方の生産であった。三重県は人力車輛四六四、部分品の人力車金具一五〇、同人力車車輪一七五であり、度会県が人力車輛五一であった（斎藤俊彦『人力車』）。
人力車営業を中心に人力車業を分類すると、図２䢢１のようになる。三重県もほぼ同様であったと考えられる。人力車の速度については資料不足で研究も少ない

が、種々の条件によって、

計画速度と実際の運行時間とは相当な違いがあったといえそうである。およその時速は、徒歩四㎞程度、人力車による長距離営業路線の計画速度は

時速八～一〇- 3 -

人力車業の分類（出展）斎藤俊彦『轍の文化史』121頁
図2－1

㎞（二里半内外）であるが、実際の運行速度は時速六～七㎞程

度とみたほうがよいといわれる。この場合、当時の道路は非常に悪く、乗客の体力と忍耐力など乗客側の都合もあったことは否めない。
市街の人力車の平均速度は、
時速五～六キロ程度であろうか。

乗合馬車の長距離営業路線計画速度（開業広告や営業出願文書に記載されたもの）は一〇～一二㎞程度で、実際の運行平均速度は人力車の急行なみの時速八～一〇㎞程度とみられる（同上）
亀山地方に目を移すと『鈴鹿関町史』下巻に、一八七七（明ないこくかんぎよう はくらんかい

治十 ）年京都 の中野某 が第一回 内 国 勧 業 博 覧 会見学のため、東海道を上京した際、各所で人力車を利用している。この『旅日記』によると、途中休憩しながら、水口・土山・坂下をへて関に到着、京都・関間およそ二〇里（約八〇㎞）、その間に要した車賃と船賃は四円 四七 銭にものぼっている。雑費・道路
はたご

注：原資料は『波多野久三郎氏覚書』。

表2－3

天皇巡幸における沿道の継立計画

で 地蔵 院 に 到着 し た 。沿 道

一 身田 専 修 寺 を出 発 、馬 車

いしんでんせんじゆじさ れた天 皇は、十日対 抗 運 動に 出 席 のた め 巡幸

お け る 名古 屋 ・ 大阪 両 鎮台

ちん だ い町・ 鈴 鹿市 広 瀬 町 一帯 ）に

七月 鈴 鹿 郡広 瀬 野 （能 褒野

ひ ろ せ の一 八八 〇 （ 明 治十 三 ）年

賃は 六 〇 銭 とな っ て いる 。

旅 籠の 関 地 蔵 前会 津 屋の 宿

車 い ずれ か は 不明 で あ る。

さ れ る 。車 賃 も 人力 車 ・馬

あ る こ とか ら 四 人分 と 推定が 、「 甲 乙 丙 丁 ・ 四 分 」 と詳しいことはわからない

賃・旅籠代および昼食を入れると、合計七円六二銭余であった。

出典）『鈴鹿関町史』下巻、231頁。

- 4 -の継立計画は、表２‐３のようであった。当時旧川北本陣は営
あ んざいしよ

業を止めていたので、地蔵院が行在所にあてられたといわれる。
亀山方面も拝観人で賑わい、「庄野亀山間は尋常百姓の家まなど

で漏なく宿陣になりたり、また人力車杯は非常の賃金を貪るよし」（『伊勢新聞』明治十三年七月十三日）と報じている。思いがけぬ利益を得たのは、「車夫」「馬丁」ならびに「氷売り」が群をぬいていたようである 。「平日には津より亀山まで人力車

賃三十銭位なるも該両日は一円五十銭以上にあらざれば行くことを肯んぜず」（同上、七月十一日）という状況であった。な

お八三、八四年頃の関、亀山間の人力車賃銭は六～七銭である（前掲『鈴鹿関町史』下巻）。
明治十年代の『伊勢新聞』には人力車等に関する記事が散見される。第一に、大部分は「規則」を守り、運行しており、問題があったわけではないが、一部には不当な賃銭を要求するな

どの規則違反があったことは否めない。
第二に、人力車の急速な普及は、当時の道路交通を代表し、手軽さから歓迎されたのであるが、悪路や「人力車夫」の不注意から事故が少なからず起こっていることを見落とせない。
第三は、悪路の改善、たとえば鈴鹿郡の郡境は山路険しく、通行の便が閉ざされていたから、馬車・荷車等の運行ができる

新道開削や道路 改良 ・改修への請願が目立ってきたことである。明治二〇年代に入ると、亀山から椋本新田への道路改修計

画に取り組んだのも、その一例である。この線路は「津へ達する緊要の道路なれども、人力車の往来には頗る困難を極むる場所」であったから、改修のうえ、「行旅の便」をはかろうとしたのである（『伊勢新聞』明治二十一年二月十日）。

- 5 -

第 二項
最初に、日本の鉄道時代の幕開け

明治 初年の鉄 道政策と鉄 道時代の 幕開け

鉄道の導入とモレルの事績について少しふれておくと、
明治政府はイギリス公使パークス、
きかいかたやと い

器械方雇イギリス人ブラントンの答申などにより、政府管轄による鉄道建設の方針を定めたようである。鉄道の導入にあたり、政府部内に「私鉄論」があったものの、これを退け、「鉄道国有主義」「幹線官設主義」を原則とし、イギリス資本・技術の導入により、官設形態で進められることになった。
鉄道事業に介在したイギリス人レイの違約による契約解除などの事件が生じたが、一八六九（明治二）年の鉄道敷設の廟議決定によって、東京・横浜間鉄道の建設工事は一八七〇（明治三）年から開始され、初代建築師長には雇イギリス人エドマン

ド・モレルが就任した。モレルは高い学識とともに、イギリス

植民地での鉄道建設の経験を持つ鉄道技術者として評価を得ていた人物である。東京・横浜間の鉄道開業を待たずに死去したため、在任期間は短かかったが、これまでの経験から、日本のきようき

鉄道も狭軌（三フィート六インチ、一〇六七㎜）で建設することを勧めた。鉄道建設に関する技術的指導・監督にとどまらず、

新たに雇用する雇イギリス技術者の選任や各種機材の検査などにあたった。在任中の最大の功績は日本における技術行政と技術教育に関する政府への提言とみてよかろう。
前者の提言が根幹となり、七〇年に一元的な行政組織として、
こ うぶしよう工部省の創設をみたのである。この省は、所管であった鉱山・鉄道・製鉄・灯台・電信等の事業を担当することになり、内閣制の実施により 一八 八五（明治十八）年に廃止されるまで、
し よ く さ んこ う ぎ よ う

殖 産 興 業政策の中枢機関、また日本の近代技術導入の中心官

庁として機能したのであった。工部省廃止により、鉄道局は内- 6 -閣直属となった。
後者の提言は技術教育の早期確立に関するものであった。のちに工部大学校、そして工技生養成所の創立につながった。工部大学校は帝国大学の設置とともに、工科大学としてその一翼を担うことになる。技術教育システムの早期確立は、日本の近代化にとって重要な機能を果たしたことは言うまでもない。鉄道技術者として多くの鉄道建設を指導した南清は、土木科第一回の第一等及第卒業生であった。
南は鉄道技術者にとどまらず、
創業期の鉄道官僚・井上勝は、「鉄道建設

鉄道経営者としてもすぐれた手腕を発揮した。

創業期の鉄道官僚の当初から一八九二（明治二十五）年の鉄道敷設法が公布された段階にいたるまで、いわば鉄道の基礎固めを推進した中心人物」としてしられる。これまでは『私設鉄道否認論』ないし『私設鉄道不信論』を展開した、鉄道官設官労主義者であったとされてきた」が、最近の老川慶喜『近代日本の鉄道構想』では、「井上勝は必ずしも私設鉄道をすべて排撃していたわけではな

かった」ことを明らかにされている。
井上勝は一八四八（嘉永元）年八月、長州藩士で代官の井上
し ゆ んすけようぞう

勝行の三男として生まれ、一八六三（文久三）年六月長州藩のもんた

井上聞多（馨）・伊藤俊 輔（博文）・山尾庸三らとともに、同藩の鉄砲買入御用金を引当てに横浜の御用商人から五〇〇〇両を借り出してイギリスに密航、ロンドン大学で土木・鉱山などを専攻した。帰国後、木戸孝允の招きによって一八六九年十月
ぞ う へ いり よ う ぞ う へ い の か みに上京して、大蔵省造 幣 寮造幣 頭 兼民部省鉱山司正となる。

このときすでにイギリスでの留学体験を踏まえて汽船と鉄道による交通体系を構想していたという。井上勝が鉱山頭兼鉄道頭として正式に鉄道建設の責任者に就任するのは、一八七二（明治五）年九月のことであった。（老川慶喜『近代日本の鉄道構想』以下同じ）。
維新政府は、一八六九年十二月十二日の廟議で「幹線ハ東西- 7 -両京ヲ連絡シ、枝線ハ東京ヨリ横浜ニ至り、又琵琶湖辺ヨリ敦賀ニ建シ、別二一線ハ京都ヨリ神ニに至ルヘシ」という鉄道敷設計画を決定した。この計画を進めるにあたって、ゲージは狭軌を採用することになるが、井上も狭軌鉄道の熱心な支持者であった。四フィート八インチ半（一四三五㎜）の広軌鉄道では、

日本の地形からすると過大かつ不経済であるから、敷設費用の少ない狭執鉄道を採用し、できる限り早く路線延長をめざすべきであると主張していたのである。
まえ じ ま ひ そか

「 日本郵便 の父」と して広く知られている前 島 密は、民部
おおくましげのぶ

省九等出仕改正局勤務時代に大隈重信から東京・横浜間および東海道鉄道の収支を明らかにせよと命ぜられた。これが契機と
てつ どうおくそく

なって、一八七〇年に「鉄道臆測」と呼ばれる鉄道敷設計画書を著し、明治初年の鉄道政策の決定にも重要な役割を演じている。当時鉄道敷設の経営形態について、工部省は次第に官設論へ、大蔵省は一貫して私設論を主張していたのであった。
大隅は、「之に依てと問題を解決せり」と前島の「鉄道臆測」

を高く評価した。井上にとっては、先の廟議で決定された鉄道敷設計画の早期実現こそが重要な課題であり、前島の「鉄道臆

測」はそれに資金的な見通しを与えたものとして高く評価されたのである。井上はこの評価にあたり、「国有」か「私有」かという鉄道の経営形態の問題にはまったく触れていない。いずれにしても、この段階では明治政府も井上勝も、私設鉄道の敷東京・横浜間鉄道の設に必ずしも否定的でなかったという（同上）。

東京・横浜間および京阪神間の官設鉄道建設には、当初政府部内や外部からの不急論や反対論が見られたものの、一八七〇年四月から始められた土木工事は原則として直営で行われた。ただ野毛海岸（神奈川県横浜市）の築堤工

事は、公募の結果、横浜の高島嘉右衛門が請け負うことになった。工事は予定より遅れたが、一八七二年十月十四日（明治五年九月十二日）に開業式が挙行された。式典では天皇や大政太- 8 -さ ん じ よ う さね と み

臣三 条 実 美 から、 全国に鉄 道を拡張し、貿易の拡大、国益民利の増進をはかりたいとの言葉が述べられた。
東京・横浜間鉄道を一般の人びとが利用できるようになるのは、開業式の翌日以後であった。所要時間は五三分で、一日九往復の旅客列車が運転された。開業時の運賃は下等で三七銭五厘（中等は二倍、上等は三倍）であった。下等運賃でも、当時の深川正米市場での卸売米価約一斗（一五㎏）分にあたり、庶民が誰でも利用できるようなものではなかった。しかし、この鉄道の乗車効率はよく、純利益を出しており、政府のねらいど

おり、鉄道の経済的・文化的・政治的役割を一般に知らしめる、

模範鉄道としての役割は十分に果たしたといえよう。
べっ けん

京阪神を中心とする官設鉄道の建設の建設状況を瞥見しておくと、直営形式を基本としつつ、一部請負制が採用された。前述の東京・横浜間鉄道では、高島嘉右衛門、京阪神地方の官設鉄道では藤田組（藤田伝三郎）の活動が目立ったといえる。京都・神戸間のうち、大阪・神戸間の鉄道は、完全な直轄制により一八七〇年十二月に着工し、一八七四（明治七）年五月に完成した。請負制については、再び後述するが、京都・大阪間は財政的な理由から、一八七三年十二月になって漸く着工、工事はジョン・ダイアックら雇外国人技術者が担当し、一八七七（明治十）年十月完成にこぎつけた。さらに、一八八〇（明治十三）つるが年に京都・大津間、一八八四（明治十七）年には長浜・敦賀間が開通したが、この建設費は、政府の起業公債基金から割り当てられた。なお、長浜・敦賀間と大津・神戸間の鉄道を結ぶため、一八八二（明治十五）年五月大津・長浜間に湖上連絡運輸
たいこきせんを目的とする大湖汽船会社が設立された。これによって、大阪と敦賀との間の連絡が行われたが、この連絡船は、一八八九（明治二十二）年七月東京（新橋）・神戸間の東海道線が全通するまで継続した。東西両京間鉄道のルートが中山道幹線から東海

道幹線へ変更されたのは一八八六年七月のことであり、直ちに- 9 -明治政府の雇い外着工され、全通は帝国議会開設の前半のことであった。

鉄道の自国運営方式から鉄道技術の自立へ

国人招聘の線に沿って、雇外国人技師たちはそれぞれの現場で技術を教え、また養成機関の教壇から技術者を育成し、日本人技師や職工の自立化に一定の役割を果たした。山田直匡『お雇い外国人』によると、官雇外国人の雇用形式は、 一( 試)雇い、（二）臨時雇い、（三）月雇い、（四）年期雇いがあり、（四）が一般的で雇用期間は三年ないし五年が普通であった。
一八七五（明治八）年には技術者の数は最高に達して五二七名を数えたが、このうち一〇〇名以上は鉄道寮の雇外国人であり、鉄道の場合も、ほぼ短期間この目的は達せられたのである。

その職種も、鉄道業務全般を総括する鉄道差配役から技師長にあたる建築師長、あるいは汽車監察方などの首脳陣から、倉庫

方・書記・絵図師 製(図 ・)木工・石工・鍛冶工・造車工・塗装
せてつ
工、はては施轍工（「線路工夫」）・運転方・汽車組立方・汽車掛兼夜番に至るまで、実に広汎にわたり、高給をもって迎えられた。雇外国人の歴史的役割に関しては多少の当たり、外れはあったものの、一般に「日本近代化のワキ役」、つまり「かれらの寄与によって初めて明治日本建設の基礎工事ができ上がった」。
「またかれらは、日本人自体で近代化の実行面を担いうるようになるまでの過渡的存在としての歴史的意義を担ったのである」と位置づけられている。
「あくまで助力者の地位に終わ」ったのであり、「政策決定の主導権は、明治新政府の指導者た』）。

ちが、堅く維持したところである」とみられる（梅渓昇『お雇い外国人䢢明治日本の脇役たちれていたが、雇用外国人技師の指導の下に、「実務への参加を

工場、あるいは列車運転などに関わる技術的な職種にも雇用さ

鉄道創業段階から日本人は駅務関係の職種をはじめ、建設や｜成立と展開』）のである。

通じてそれぞれの現場業務に熟達の度を深めていった」（野田正穂ほか編『日本の鉄道｜- 10 -

確かに、鉄道差配役カーギルをはじめ、建築師長モレル、ボイル以下の指導によって日本における鉄道建設は行われたのであるが、カーギルは、当時の様子を「技師たちの仕事には多くの困難がともなった。それは外国人に対する土着の人びとの警

戒心、言葉の不通、現地採用職員の無能力に起因するものであった。（中略）彼らは（日本人―引用者）各人の職務を果たしてゆくうちに、やがてすばらしい技術を習得し、雇い外国人の有能な監督のもとで、非常によい仕事をした 」（山田直匡、前掲書）と語っている。だが、鉄道建設工事の現場では、「在来技術との衝突」も加わって、雇外国人技師等から随分と無駄なし い て きことを強いられたり、そこには恣意的な側面がなかったとはいえないだろう。
創業期鉄道行政の最高責任者であった井上勝も、「当時欧米式の建築術を学習したものは絶無であったので、測量、設計はいうに及ばず、現場の着工技術から機関手に至るま

で皆外国人をもつて担当せしめ、日本人の英語を解する者が、技手の名義をもつていちいち踉従し、通訳して日本の職工に伝え、土木のことに従わしめたようなわけで」あると述べている（上田廣『鉄道創設史伝』）。
ふ

機関方（機関士）の養成は現場における養成の典型であったかとみられるが、それは「最も経験の深い火夫（機関助士）のなかから選抜され、工場において工具の使用方法、機関車各部の構造、その操作や取り扱い方法を学んだのち、資材列車またはバラスト列車に乗務させて実地経験を積ませ、実地経験に合格成立と展開』）という。最初の日本

後、機関方として採用され、列車運転あるいは入換作業に従事した」（前掲『日本の鉄道

人機関方が正式に採用されたのは、一八七九年（明治十二）四月のことである。新橋鉄道局の「火夫」三名が外国人技師の行なった運転試験に合格し、機関方に採用されたのである。三人とも一〇年近く「火夫」を経験したようである。
工部大学校における養成と並行して、一八七七年五月鉄道局- 11 -｜

も鉄道土木技術者の速成養成のため大阪駅舎内に工技生養成所を設立した。 鉄道局長井上勝が京神間の鉄道建築師長トーマ

ス・Ｒ・シャービントンにはかって実現させたもので、毎年一回五月入所希望者に旧制中学校卒業程度の試験を課して選抜した。工技生養成所はシャービントン作成のカリキュラムによって教育された。教師は少書記官飯田俊徳、建築師長シャービントン、建築師エドモンド・グレコリー・ホルサムで、教習科目

は数学・測量・製図・力学・土木学一般・機械学大要・鉄道運輸大要等であった（同上）。工技生養成所は、一八八二年（明治十五）の閉鎖まで二四名の卒業生を出した。鉄道局の職員として、すでに何年か実際に工事の経験をもった者が工技生養成所に入所するケースが多く、いわば同養成所は再教育機関の性格が強かったともいわれる。その閉鎖は、工部大学校の卒業生が逐次増加したため、鉄道局自らが技術者を養成する必要がな

くなったからとされている。
一八七八年（明治十一年）八月に始まった京都大津間の鉄道

建設工事は、井上勝の強い意向もあり、雇外国人技師の巡視を請うたとはいえ、工技生養成所の出身者が工事区間の責任者とお うさかやまして起用され、同区間最大の難工事であった逢坂山トンネル（長さ六六四・八メートル）の掘削もすべて日本人スタッフにより工事が進められた。日本人技術者の手による最初の鉄道としてよく知られている。京都大津間の鉄道建設に続く、長浜敦賀間
なかせんど う鉄道や中山道幹線、東海道線の建設においても、線路の設計と工事の推進はすべて日本人技術者によって行われた。
こうして建設部門では、鉄道創業一〇年足らずの期間で、日本人技術者が外国人技術者にとって代わることにになる。工部

大学校、工技生養成所の出身者が、その後の日本人技術者の主要メンバーとなり、それまでのイギリス人の下働きの地位から脱却していったのである。一八八〇（明治十三）年前後の官鉄神戸工場および新橋工場では、日本人職工の進出が目立ってく- 12 -

るのであった。

鉄道請負業の移り変わり

初期の鉄道建設をめぐっては、「一部の作業請負にみられた親方請負人による間接的な労務統轄関係を別とすれば、全体として鉄道寮（鉄道官僚、雇外国人）に『前期的労働関よる直接的な労働者の掌握・規制関係を基調として成立し」（西成田豊「明治初期鉄道建設をめぐる労資関係」）たが、その後政府の大請負業者に対り置き定約日限の通り工業落成せば賞与並に利息として抵当金束を取結びたる時は抵当として請負金高の十分の一を当局え預

賀間鉄道建築土工仕様書並に請負人心得書』では、『請負の約

こ こ で 注 目 す べ き 点 は 、「 請 負 箇 所 に 適 用 さ れ た 『 米 原 、 敦山は本工事を機として藤田組より分離し、単独請負を始める。

先代、吉田賓松・鹿島岩蔵（鹿島組の祖）らが特命された。吉調であったが、請負業者としては、藤田伝三郎・吉山初五郎の一八 八 〇 年 四月 着工 の長 浜敦 賀 間（敦 賀線 ） でも 直轄 制が 基

藤田伝三郎の共同で施行されることになる。

は、吉山某（高島嘉右衛門の手代として京浜線工事に従事）と本鉄道請負業史』明治篇以下同じ）といわれる。大津線の工事

負業者を切実に要求する様になって来た」（鉄道建設業協会『日に心許なく頼り無く思い出した。そうして実力あり信用ある請

道当局は従来の人夫親方程度の請負業者に依頼することを非常りの感があった。然し大津線建設を独立自営するに及んで、鉄命ずるが儘に馬車馬的に右し或いは左すれば、それで能事畢れ方以上のものではなかった。切投請負と云っても監督技術者の来の請負は人夫出しに過ぎない。請負業者と称しても人夫の親負業発展への第一歩が画されたともいえよう。すなわち、「従一八七八年着工の京都大津間（大津線）の鉄道であり、鉄道請していく。鉄道当局が「請負業の擁護助成」に乗り出したのは、する政策的優遇措置によって、こうした労資関係は大きく変化係』 に 関す る 一 考 察｜

五割の金を添え（中略）返し与ふべし。万一定約の通りに工事- 13 -｜

落成せざる時は過怠の為め其抵当金を当局へ没収し、且つ残仕事を差止める事も可有之』と明文化され、請負金の一〇分の一を前もって収め得る大請負業者の優遇措置が事実上採用されている」ことである。さらに、「明治一九年十一月着工の東海道線工事でも『土工仕様書及請負入札心得』で、『請負人は金三千円以上の資産を有し、信用すべき保証人二人以上を要す。但し入札保証金として毎区各五十円を差し出すべし』とされ、三千円以上の資産をもたない請負業者は排除される仕組になっている」ことであった（西成田豊、前掲論文）。
「大請負業者に対するこうした優遇措置は、鉄道建設の延長・大規模化によって鉄道局（鉄道寮）の直接施工の方針が後退し、請負業への依存が拡大していくなかで出現したものであった」（同上）とみられる。前述のとおり、政府の請負業擁護助成策と相まって、大請負業者は成長し、第一次および第二鉄道ブームの中で幾重もの下請制度をその基盤に編成されていったのである。
日本の鉄道建設は機関車・車両類の多くを輸入に依存していたが、客車の国産は比較的早く行われ、一八七五年に官鉄神戸工場、一八七九年に官鉄新橋工場で、それぞれ最初の製品を完成させている。ただこの「国産」は木造の車体部分に限られていた。蒸気機関車は一八九三年にリチャード・フランシス・ト

レビシックの設計と製作指導によって、官鉄神戸工場で製作された１Ｂ１形複式タンク機関車が最初のものであった。
しかし、機械工業や鉄鋼業が未発達であったため、増大する客車の重要に応じられるようになるのは一八九〇年代末以降であった。蒸気機関車の本格的な国産化は一九一一（明治四十四）年に関税自主権を確立し、政府が機械類の輸入関税を引き上げてからであった。また一九〇一（明治三十四）年に銑鋼一貫作業の官営

八幡製作所が操業するが、当初からレール生産を開始している。

レールは国産品のみでは急増する需要には追いつけず、一九二- 14 -

〇年代に至るまで輸入は続けられた（前掲『日本の鉄道成立と鉄道』）。

明治一〇年代になって、「一方で鉄道建設が停

第 一次鉄道熱 と亀山地 方

展開』、老川慶喜『日本史小百科 近代

第 三項

第一次鉄道熱かぞく

滞し、地方で華族資金の投資が再燃すると、かつて鉄道払い下
いわくらともみげのため結集した華族を中心とし運連がおこった。岩倉具視は
まつかたまさよ し

これを積極的に援助し、松方正義大蔵卿は政府による補助を指示した」（有沢広巳監修『日本産業百年史』上巻）のであった。

一八八一（明治十四）年一一月日本鉄道が資本金二〇〇〇万円

で四六一名の連名により、政府の特許条約書を得て設立された。

日本鉄道は、わが国最初の、そして国有化されるまで最大の私設鉄道会社であった。同鉄道の構想は「日本」という名称のとおり、全国に路線網を建設するという雄大な構想で出発したが、実現するのはその一部分であった。社長には、元老院議官兼工よしいともざね

部大輔の吉井友実が官を辞して就任し、その他の役員は華族、第十五国立銀行、発起人中の士族、三菱、鉄道通過予定地の代表で占められた。
日本鉄道は、「民営」とはいうものの、政府は同社に対し、用地買収上の特権や用地の免除をはじめ、年八分の利益保証、利子補給をするという手厚い保護を与えている。さらに建築工

事は鉄道局が担当し、車輛・資材の供給、線路の保守も鉄道局にまかせるという、全く政府依存型の鉄道会社であった。同鉄

道は、まず一八八三（明治十六）年の間に上野・前橋間を開通
さんしさせ、従来の河川輸送に代わり、上毛蚕糸業地帯（北関東）の生糸を横浜に運び出す主要ルートとなった。上野・青森間が全通するのは、一八九一（明治二十四）年九月のことであった。
- 15 -｜

日本鉄道の営業成績は好調であり、配当率は一割に達し、鉄道の好収益性を実証した。これに刺激を受けて、いわゆる松方

財政が一段落すると、企業熱に浮かされた人びとの目は鉄道に向けられた。その結果、私鉄の営業キロ数は一八八九（明治二十二）年度官鉄を追い抜いた。しかし、投機本位のものも多く、

一八九二（明治二十五）年までに出願した五三社中、開業一四社という有様であった。
当時の鉄道企業熱は、 一( 日)本鉄道会社にみられたような好収益性の見通し、 二( 鉄)道業のもつ特殊な性格＝公共性、（三）
鉄道株投機の果たした役割の三つの要因を指摘できるが、鉄道

企業熱の盛りあがりは第三の要因たる鉄道株投機のそれに集中的に表現されているといってよかろう（野田正穂『日本証券市場成立史』）。この点で、一八八四（明治十七）年四月に東京株

式取引所に上場された日本鉄道株が、早くも投機の花形株として活発な売買の対象となったことは象徴的であろう。いずれにせよ日本鉄道株式会社の設立を皮切りに、その後私設鉄道の敷設を計画するものが数多く現れたのである。特に一八八七（明治二十）年五月の「私設鉄道条例」公布以後、その傾向が強くなり、この年前後を中心に、いわゆる第一次鉄道熱期を出現せしめた。一八九二年までに免許状を得て開設されたのは、幹線鉄道として日本・山陽・九州・北海道炭礦のほか、地方鉄道として水戸・甲武・関西、近郊都市間鉄道として阪堺・伊予・大阪・讃岐、産業鉄道として両毛・筑豊興業などであった。
しかし、この鉄道熱については、『鉄道局年報』でも、安易な見通しにより、投機の手段とする傾向があることを指摘している。一八八七年度鉄道局年報の総論は、「本年度ハ鉄道ノ豊年ト称スヘキモノニシテ（中略）今や鉄道敷設ヲ企ツルモノ、マイル

為ス 所ヲ見ル ニ工費予算ハ山河地形ノ険夷ヲ問ハス一 哩 三 四万円を支出スレハ足ルヘシト臆測シ、営業費ハ収入ノ多寡ニ拘ハラス其半額ヲ費セハ余リアルヘシト妄想シ、苟モ一条ノ鉄道- 16 -

ヲ開通スレハ殖産興業無数ノ利益モ亦立トコロニ起スヘシト想像スルモノ多キカ如シ、啻ニ之ノミナラス鉄道敷設ヲ名トシ会

社ヲ設立シ、其株式ノ売買ヲ以テ一攫千金ノ巨利ヲ博セント欲スルモノ亦少ナカラス」という。翌年度の総論では、私設鉄道

企業者のうち射利の目的をもつものを第一に「株式ヲ売買シ若

クハ株式応募ノ約束ヲ受授シテ投機ノ奇貨トナスノ資本家」、第二は「地方ノ富豪ニシテ鉄道熱心家若クハ有志者ト称スルモノ」、第三に「鉄道会社ノ設立ニ依り某役員トナリテ我技倆ヲ顕スニ熱心シ或ハ一家ヲ立ントスルニ汲々タルモノ」、の三つに分類し警告したのである。さらに、八九年度鉄道局年報の総論は、政府の保護を受けている一部の私設鉄道を除いて私設鉄道会社の株価が下落している状況を指摘している。
一八九〇（明治二十三）年のわが国最初の資本主義的恐慌とそれに続く不況によって、ブームは終息し、鉄道会社は少なからぬ打撃を受けたのである。この打撃の度合いは鉄道会社の設立時期、その経営基盤の相違などによって不均等であったが、この間における株価の下落および収益の減少は、建設工事の過程にあった鉄道会社の場合には建設資本の調達が困難になるという大きな打撃を蒙った。このため、私鉄救済の立場から一部
京阪神間における官設鉄道の開通過程は前に

民間でも国有論が唱えられた。
かんせ い

関西鉄道の創設述べたが、大津・長浜間は大湖汽船会社による水運の便があったため、鉄道建設は進まなかった。このような状況のもとで、滋賀県の県会議員弘世助三郎・馬場新三・高田義作らの地元有

志は、京都と名古屋を結ぶ私設鉄道の建設を唱え、その経由地を四日市にとり、途中から大阪および津・山田に至る鉄道の建設計画をたてた。この計画に直ちに応じるものはなかったが、これに賛同し た滋賀県知事の勧誘によって、京都の田中源太郎・浜岡光哲らの賛同を得た。このため最初の計画に加え、新たに京都・宮津間の路線建設が追加された。同じ頃、三重県下- 17 -

においても諸戸清六・木村誓太郎らが弘世らとほぼ同一路線の鉄道建設計画をしており、三重・滋賀両県知事は両者の合同を斡旋した。
こうして、両県知事のあと押しがあって、一八八七（明治二十）年三月東京の井伊直憲（華族）ほか、滋賀県、三重県、京都府の有志一一名（東京一名、滋賀三名・三重四名・京都三名）

によって関西鉄道の創立が出願された。この出願には、かなり

政府依存型の「請願条件」が付されていた。鉄道局長官井上勝は、官設東海道線との競合に加えて、難工事が予想される区間があること、大阪鉄道の計画と競合することなどを理由に再出願を指令した。
大阪鉄道の出願は、関西鉄道より少し前で、恒岡直史ほか一三名の発起人によって、大阪（南区）から奈良県高市郡今井町（橿原市）、さらに同県五條（五條市）を経て和歌山まで、および三重県伊賀地方を経て四日市に至るもので、資本金は一二〇万円であった。
競争線の協定は容易にまとまらなかったが、最終的には双方が譲歩して、関西鉄道は草津・四日市間、四日市・桑名間および河原田・津間、大阪鉄道は大阪・桜井間および北今市・奈良間を出願することになった。
翌一八八八年一月関西鉄道会社創立委員総代木村誓太郎・谷元道之は、政府の指令に従い、改めて次のような請願書を提出）。

関西鉄道会社設立并起築ノ儀ニ仲請願

例ニ依遵シ今般線路図面・工事方法書・工費予算書及会社立、猶又同二十年五月私設鉄道条例御発布二付、更ニ同条

候処、同年四月御指令相成、右御指令ノ趣意ヲ奉シ計画相四日市大津間鉄道布設ノ儀ニ付、昨明治二十年三月出願仕

した（史

2257

- 18 -

ノ定款進達仕候、右布設工事ノ儀ハ草津四日市間、桑名四日市間、河原田津間ノ三線路共同時ニ着手ノ上、六カ年ヲ期シ竣巧可仕予定ニ御坐候、尤モ将来政府若クハ他ノ会社ニ於テ本社出願線路中ヨリ分岐シ、伊賀大和両国地方ニ延長シ大坂鉄道会社ヨリ布設出願ノ線路ニ聨絡スル鉄道布設
実施セラルヽ儀有之候ハヽ本社全線路ヲ挙テ政府ナレハ御買上ヲ願ヒ、会社ナレハ之ト合併候様可致、其節線路ノ価
格等ハ当初大坂鉄道会社ヨリノ出願ニ対シ御下付相成候別紙御指令書第二条ノ御主意ニ基キ御処分相成、更ニ異議申
立間敷、依之関西鉄道会社設立及鉄道布設ノ免許状御下付
被下度、此段請願仕候也

伯爵

伊藤博文殿

木村誓太郎
㊞

㊞

谷元

道之

関西鉄道会社創立委員総代

明治廿一年一月二十三日

内閣総理大臣

こ の 申 請は 、 同年 三月 一日 私設 鉄道 条例 によ り 免許 状の下 付を受けたが、請願書に記載のとおりの条件付きであった。免許状受理後、会社設立、資本金三〇〇万円、社長に前島密を選んだ。本社は三重県四日市町に置き、九〇年一二月に浜田村（四日市市）に移転した。
工事は本線（草津・四日市間）から始めることになり、支線

はあと回しとした。改めて出願を求められた大阪鉄道も井上勝

鉄道局長官の上申に基づき、同時に免許状を受け、資本金一八
関西鉄道と関係の深い参宮鉄道も、同様に第〇万円で出発することになる。、

参宮鉄道の創設

一次鉄道熱期に誕生するが、その構想は、一八八三（明治十六）年以降、滋賀県の有志が名古屋・四日市・京都間の鉄道建設を- 19 -

計画し、その支線として亀山・山田間をあげていたことに始まる。しかし、この計画を引き継いだ関西鉄道は当初津・山田間を無視し、河原田・津間の支線を計画していた。
このような状況のもとで、一八八八年七月三重郡菰野村（三重県菰野町）の小河義郎ほか一四名が資本金七五万円の南勢鉄道を発起し、津・小俣間を出願した。三重県知事は願書を進達したが、鉄道局の意向は関西鉄道に建設される予定でこれを却下した。井上鉄道局長官は「路線ハ遊覧旅行ニ便宜ヲ与フルモノニシテ絶テ殖産興業ノ急務ニ資スルトコロ無キ（中略）、小区域ニ於テ各箇独立ノ営業ヲ為スハ弊害アリ」と上申したのである。
翌一八八九年八月度会郡宇治山田町（伊勢市）の北川矩一ほ

か三名が発起人となり、南勢鉄道と同一ルートを神宮参詣者の便と貨物運輸を営む目的の参宮鉄道会社として出願した。資本金六五万円、本社を津市に置くとし、一八八四年以降数年間の旅客貨物の調査表（①櫛田川橋において通行人員調査②宮川渡船場において通行人員調査③山田警察署調査の宇治山田市街各

旅舎止宿人員調査）を添付して採算の見通しをたてている。創立願書の内容は、次のとおりである。（『三重県史』資料編近代３産業・経済）。

参宮鉄道会社創立願書
謹テ請願仕候、我南勢地方ハ土地豊饒人家稠密、特ニ度
会郡宇治山田町ニアリテハ
神宮ニ参拝者四方ヨリ麕至シ其数毎年数十万人、又貨物ノ交通モ之ニ伴フ也、今也鉄道ノ便大ニ開ケ、況ンヤ関西鉄
道落成ノ日ニ至ラバ西ヨリ東ヨリ僅々一両日ニシテ安濃津ニ達スルヲ得ヘシ、然ルニ安濃津以南最トモ参拝者輻輳ス
ルノ地ニ至リテハ頓二運輸ノ便ヲ欠キ単ニ粗造ノ車馬アル- 20 -

ノミ、実二盛世ノ一大欠点ト云フ可シ、我輩祖先以来該地方ニ在テ神恩ニ浴スル玆ニ久シ、故ニ此感最深シ拠テ津市
宇治山田町間ニ本鉄道ヲ布設セン事ヲ企テ、数年来地方運
輸ノ実況ヲ調査シ業巳ニ営業ノ目的ヲ確立スルヲ得タリ、依テ今般題名ノ如ク参宮鉄道会社ナルモノヲ創立シ運輸ノ業ヲ相開度、別紙特許請願書并ニ起業目論見書相添へ差出
候間、速ニ御許可相成候様奉懇願候他

発起人惣代

北川

矩一㊞

大字河崎町八拾壱番屋敷

三重県伊勢国度会郡宇治山田町

伯爵

同拾弐番屋敷寓黒田清隆殿

同信藤勘十郎㊞

井坂徳三 郎㊞

河崎町百弐拾番屋敷

三重県伊勢国度会郡宇治山田町大字同

三重県伊勢国一志郡木村五十番屋敷

矢田 新五郎㊞

当時同県同国安濃郡津市大字中之番町

百七番屋敷

三重県伊勢国河曲郡箕田村大字下箕田

明治廿二年八月十五日

内閣総理大臣井上鉄道局長官は持論の小区域における独立営業の鉄道布設に反対の立場を貫きつつも、将来関西鉄道との合併を予想し、「津市二於テ該鉄道ト連絡ノ計画ヲ立可申旨ヲ令セラレ、先以仮免状下付相成可然」（鉄道省『日本鉄道史』上篇、以下同じとした。仮免状下付は同年十一月五日のことであった。
一八九〇（明治二十三）年五月までに線路実測を終わり、六)- 21 -

月十六日に免許状の下付を申請したが、同年六月十九日付で松阪町の加藤伊蔵ほか五〇八名が連署して、五カ年間の「参宮鉄道敷設延期願」を内務大臣へ提出した。また七月十日付で斎宮

村の森島伝治郎ほか一一六名が連署して、内閣総理大臣に「参宮鉄道布設中止之儀二付請願」が提出された。従来神宮参詣者の休憩・宿泊業を営んできた伊勢街道沿道の一部住民からの鉄道建設反対の請願は、いずれも参宮鉄道の建設により生活権が脅かされるという危機感を述べている。
鉄道局長官は、二通の請願に対して、鉄道建設に伴うこうした苦情は到るところにあるもので、数郡にわたる人口は幾万を数え、そのうち六〇〇余名の小数者が唱えたとて沿道全体の意

見とはいえないと上申している。
また目的は別のところにあり、人民を教唆したともいわれており、内務省は別に民情調査を実施している。その結果、請願を退け、同八月十三日免許状が下最初に、鉄道政策の変化にふれておくと、井上

第二次鉄道熱と亀山地方付された。竣工期限は三カ年内とされた。

第四項

第二次鉄道熱勝鉄道庁長官は、小鉄道会社の分立には反対で、さきの私設鉄道条例よりも強力な統制を加え、さらに軍事的・経済的効果を測定したうえ、政府の主導権のもとに鉄道網を拡大しようという構想を明らかにしている。井上は、一八九一（明治二十四）年「鉄道政略ニ関スル議」ヲ政府に提出、これが契機となって

九二年六月鉄道敷設法が公布された。ここに官設鉄道として建設すべき路線を決定すると同時に、建設に必要な鉄道公債の発行、私設鉄道の買収などを規定し、わが国の幹線鉄道網の将来あるべき姿が決定されたのである。鉄道敷設法は、日本の鉄道- 22 -

史上、画期的な法律であった。計画路線は三三線、北海道については鉄道敷設法の適用から除外され、九六年五月に北海道鉄道敷設法が公布された。
鉄道敷設法には計画路線を第二条に、直ちに予算がついて着工できる路線（第一期鉄道）を第七条に示している。だから、新しい計画路線を追加したり、計画路線を第一期鉄道に昇格させたりする場合は法律改正を必要とした。政府は諮問機関として、広汎な権限をもつ鉄道会議を設け、会議の決議を原案とし、帝国議会の協賛を得るという方策をとった。鉄道会議の構成は、

議長一名、議員二〇名、臨時議員若干名からなるが、鉄道庁やその他の関係官庁の高級官僚、陸海軍人、帝国議会議員が中心メンバーであった。地域社会の鉄道誘致運動などが帝国議会議員のほか、この鉄道会議議員メンバーに対しても積極的に展開されることになる。それでも、従来とは随分変わり、鉄道建設

政策は議会のコントロールのもとにある長期計画のワク内に組込まれ、ある程度まで「民意」を反映しながら行われるようになった。しかし、鉄道敷設法は私鉄買収を実現することはできず、この段階では必ずしも井上の構想が実現したわけではなかった。財政的な理由から、逆に私設鉄道による鉄道建設を認め、幹線鉄道網における官私鉄併立政策を成文化してしまうことになったのである。
明治二〇年代半ば以降、鉄道の建設は大部分が民間会社の手で行われることになり、鉄道の営業キロ数は私設鉄道が官設鉄道のそれよりも圧倒的に大きなものになっていく。第一次鉄道

熱の頓座後、一八九三（明治二十六）年にブームは再熱し日清

戦争中の軍事輸送と戦後の好況に乗じて、この頃第二次鉄道熱期が勃興した。この場合は既存会社の路線拡張と鉄道会社の新設が相ついで起こったが、それは一八九六（明治二十九）年か

ら九八年に集中した。日清戦争後の九六年は、空前の投資熱が起こり、各企業部門において活発な活動が展開されたが、鉄道- 23 -

投資は異常なものがあった。
『明治期鉄道史資料』（鉄道局（庁）

年報）によると、同年度に仮免許の申請を行なったものは実に五五五件翌九七年度は三〇七件にも達している。もっとも、このうち仮免許を受けたものはごくわずかであり、出願者のほとんどが同一路線の競願であるか、または鉄道としての基本設計が妥当でないと判断され、その大半は却下された。
この事実をみると、当時の鉄道熱は投機的な泡沫会社がいかに多かったかがわかるが、実は会社の設立許可を受けても、実際に開業にこぎつけるのはそのうちの約四分の一くらいにしか過ぎなかったようである。その多くは「官吏の古手や実業界のゴロが、街合の二階、商店の一隅に於て、物指一本を以て、参謀本部の地図に線を引き、名ある人を舁ぎて株式を募集せば、幾十万、幾百万の鉄道会社は怱に成立し、その権利は一株につき三円五円の価を発する有様であった。実に参謀本部の地図は、

この鉄道の企業計画用に充つる為に全く売りつくされた」（東洋経済新報社編『金融六十年史』）というような状態であった。

この点は、まさに半ば泡沫的な地方の中小鉄道会社の発起と「権利株」投機といった当時の鉄道熱の一側面をとらえたエピソー

ドとして有名である。第二次鉄道熱期には、「幻の鉄道」計画が続出し、さながら「近来流行の鉄道病」という状況を招来したのである。（鉄道省『日本鉄道史』上篇）。
第二次鉄道熱期に計画され、建設されていった私設鉄道をみると、第一次鉄道熱期における幹線の系列に属する大規模なものとは異なり、地方の中小鉄道会社が多かった。これは、鉄道敷設法公布の結果、私設鉄道の建設がこの法律で予定された官設鉄道以外に局限されたからである。この投機的な鉄道熱は、
かん せ いまもなく沈静するが、この間北海道炭磺、日本、関西、（積極策により五大私鉄の一つとなる）・山陽・九州の五大幹線鉄道

をはじめとする既設の鉄道会社が巨額の増資を相ついで行い、路線の延長をはかったのに平行して局地的な私設鉄道の建設が- 24 -

進められた。青梅・成田・太田・豊川・中越・七尾・浪速・奈

良・南和・紀和・参宮・播但・徳島・唐津・伊万里・博多湾などの営業キロの比較的短い鉄道が開業したのであった。
しかし、日清戦争後の不況期以降、私設鉄道の集中・合併はいっそう進行する。実は日清戦争前の一八九三年鉄道局は鉄道
しじゆ ん

会議に、
「小会社分立ノ弊ヲ予防スルノ方法」を諮詢するなど、政府当局の積極的な支持があったからである。その答申にある「小鉄道会社分立の弊ヲ予防スルノ方法ハ鉄道線路ノ起終両点

及地方ノ区画ヲ定メ、其区画内ノ線路ハ之ヲ一会社ノ経営ニ付スルヲ以テ適当ナリトス、然レトモ今法律規制ヲ制定シテ之ヲ実行スルニハ精密ナル調査ヲ要シ、数年ノ時日ヲ以テセサレハ

其方法ヲ定ムルコト能ハス、故ニ今日ノ場合ニ於テハ其事業ノ実施ニ就キ之ヲ精査シ其経営上為シ得ヘキ程度ニ於テ合併若ク

ハ接続延長セシメ小会社分立ノ弊ヲ防クヲ時宜ニ適シタルモノト思考ス」という立場がそれをよく表している。（日本国有鉄道編『日本国有鉄道百年史』第４巻）。
それは内容からみて、「大鉄道による小鉄道の合併」および「小鉄道同士の合併」の二つに大別されるが、前者がこの時期の合併を主として規定した。日本・山陽・九州・関西のように幹線を建設・営業していた大鉄道会社が、その支線にあたる中
三四）年の恐慌とそれに続く不況の時期

小の鉄道会社を合併・譲り受けた場合が多いのである。他方、一九〇〇（明治三三を通じて、経営難に陥った新設の鉄道会社は、減資や優先株の発行といった財政整理の断行によって会社の更生、経営の再建をはかったことも注目すべき現象である。財政整理もしくは予定線路の一部の建設中止による減資が続出したが、そのほとん

どは日清戦争後に設立された地方の中小鉄道会社であった。
以上の経過の中でとくに注目されるのは、多少とも自生的な

産業鉄道的性格をもつ鉄道会社が、独立性を保持して成長する

ことができず、大鉄道会社に併合されたことである。両毛鉄道- 25 -｜

が日本鉄道に併合されたのに続き、明治三〇年代半ばまでに、

筑豊・伊万里・豊州・唐津などの諸鉄道が九州鉄道へ吸収されのつ

詳細はよくわからないが、第二次鉄道

たのはその典型的なケースである。

安濃津鉄道の出願却下
あ熱期に計画された私設鉄道の一つに安濃津鉄道がある。同鉄道
あこぎの出願年は未詳だが、小河義郎ほか一三名が伊勢別街道経路へ
さんぐうの鉄道建設を意図したもので、参宮鉄道阿漕駅と関西鉄道関駅

を結 ぼうとして資本金六五万円で発起申請された。小河は飯高・飯野郡長（多気郡長兼任）、県会議員などを歴任した人物
せいわで、この時期、資本金四五〇万円で長大路線の勢和鉄道（桜井・松坂・川合・津間）や伊勢街道の鉄道未完成区間を建設する計画の伊勢鉄道（津・四日市間）の出願でも代表発起人であった。

勢和鉄道は免許状を得たが、創業費使途への疑惑から粉糾し、一八九八（明治三十一）年十月解散に追い込まれた。伊勢鉄道の方は、関西鉄道に許可すべき線路に近接していることを理由に却下、この段階では実現しなかった。
安濃津鉄道の出願は、一八九七（明治三十）年三月の鉄道会

議で二九社一括で、「現今地方ノ状況鉄道敷設ノ必要ヲ認メサ

ルヲ以テ」却下（正式日付は一八九七年五月一七日）と決定し
てい しんた。開会にあたり、逓信大臣からこの度の会議に「百数十件」の議案を提出したが、数日間の慎重な審議と其の結果に対し、謝意が述べられた。
（『鉄道会議議事速記録』）。
安濃津鉄道が幻に終わったのと同様に、伊賀街道経路への鉄道建設を意図とした松本恒之助ほか一二名の一八九六年九月出願の阿漕鉄道（参宮鉄道阿漕駅・関西鉄道三田駅間〈のちの伊賀上野駅〉）もまったく同様の理由で、翌年四月却下された。
未成に終わったものの、阿漕駅を起点とする二つの申請は「両社のバイパス線として、県内の地方規模地域交通体系を充実させ、主要街道の交替機能を果たすという意味において、後に開業した安濃鉄道よりはるかに機能的には優れた計画であった」- 26 -

関西鉄道本線工事の第一歩は、用地買

関 西鉄道の 積極策と参 宮鉄道の 展開（三水理史『地域交通体系と局地鉄道』）とされている。

第五項

草津・四日市間の開通

収から始まった。滋賀・三重両県とも知事の指揮下で比較的順調に進んだという。
『日本国有鉄道百年史』第２巻は、「草津から滋賀・三重の県境（柘植駅付近）までは（中略）いっさいの用地を地券面の価格で買収することができた。三重県においても同様用地の買収に成功した」と記している。
一八八八（明治二十一）年八月からの建設工事は帝国大学工科大学教授白石直治に全工事の監督を委嘱して、草津・四日市間の本線工事より着手した。同区間の工事は三工区に分ち、第一区四日市・関間は技師渡辺秀次郎第二区間・五反田（滋賀県）

間は技師井上徳次郎、第三区五反田・草津間は技師中山秀三郎の三工学士の分担とし、請負業者を決めて行われた。工事請負者は杉井定吉・鹿島岩蔵・吉田寅松・三重土木会社（代表者小倉梅之進）・遠藤君蔵・熊田亀次郎・中村国次・福田亀吉らである（前掲『日本鉄道請負業史』明治篇）。
第一区および第三区の地勢は、概して平坦あるいは緩やかな傾斜であるのに対し、第二工区が最難工区で、鈴鹿山脈を越え
ずいど うる加太隧道も含まれていた。工事の設計は、はじめ技師太田六郎が担当し、のち渡辺秀次郎・井上徳次郎が分担設計した。
建設工事は官設草津停車場を起点として柘植方面に向かって進められた。初代社長前島密のもとで、「暫く他の工事を抛て全力を隧道に費さんことに議決し」ていた（『伊勢新聞』一八

八八年二月二十二日）。全線路中最も工事の困難な加太隧道は最も長く、再測に数十日を費やすなど種々苦心して、工費の圧- 27 -

縮と工期の短縮に努めた。予測では一二〇七ｍであったのを九二七・八ｍに短縮した。工事は東西両口（加太口・柘植口）お

よび堅坑の三ヶ所から掘削することにより工期を早め、翌年九〇年十二月に竣工した。施工は直営で福田組（福田亀吉）が「人夫」
供給を請負った。福田は山口県人で其経歴は詳かでない（『日本国有道百年史』第２巻、『日本鉄道請負業史』明治篇）。
加太隧道の敷設工事は『伊勢新聞』が克明に報じている。その一端を記しておくと、亀山駅近郊の困難な工事（字津の森）
ないしでは「目下此部分に使用する工夫は百名乃至百五十名にして、日々工事に着手し居る事なれども、動もすれば工夫の欠勤多き由にて、工夫頭は時々困難を感ずると云ふ、又此工夫の賃金は、大人は土砂一荷に付一厘五毛、小供は一厘を通例とし時ありて欠勤者多き時は大人は二厘、小供は一厘五毛に引上ぐる事あれ

昨今協業中と伝えている。

『伊 勢 新 聞』 明

堅硬な花崗岩のため、ダイナマイトなど多くの爆薬を使用した。

一八九〇年十一月竣工の坊谷隧道（一五二・四ｍ）は地質が

ぼうだに

者は、道路改修の見通しをも含めて、こうした状況に心を痛め、治二十二年一月十九日）という一面があった。亀山地方の有志

ども、兎角工夫の気受け宜しからざる」（史2260

三 雲間 の開通 を 皮切 りに 、翌一八 八 九年 十二 月の 草津・負に付した。

削 およ び煉 瓦工 は 福田 組の請夫 」供 給 を行 い、 第四 段の掘が直営 施 工で 、福 田組 が「 人第一 段か ら第 三段 まで の 掘削

金場 隧道 （二 二八 六ｍ ）は

かねば

明治篇）
。

っ た （『 日 本 鉄 道 請 負 業 史 』

掘削は直営施行で、坑門工および煉成石工は福田組の請負であ

関西鉄道１Ｂ１蒸気機関車
写真2－2- 28 -

九〇年二月三雲・柘植間が開通するが、運転に使用された機関車はイギリスのダブス社製の１Ｂ１形のタンク車で（写真２‐２）、客車と一緒に横浜から四日市へ運ばれたようである。柘
ようや

植停車 場は県下 で最初に開業した駅で、三重県も 漸 く鉄道 時

代の仲間入りをしたことになる。同年十二月柘植・四日市間が開業し、中間に関・亀山・河原田の三駅が設けられ、、ここに草津・四日市間（七九・四㎞）全線が営業を開始した（図２‐２参照）。

停車場設置問題については、一八八九（明治二十二）年二月

古川卯平ほか二四名が戸長の「添書」を添付して関西鉄道会社- 29 -

図2－2 関西鉄道線路図（『日本国有鉄道百年史』第２巻、537頁所載図より作成）

）。

測量機を包むなどして密かに実施し終えたといいつたえらた。このとき、亀山・津間を測量するに当っては風呂敷に陸橋は取り毀され、機関庫とともに亀山停車場へ移建されも多くが望めないと想定されたにもかかわらず関停車場の供の話が出、理解の少い関よりもということで、沿線利用た排斥運動も少からずあった。折りしも、亀山では土地提が卵を産まなくなる」「人力車の仕事がなくなる」といっ

煙で作物が悪くなる」「子供が轢かれる」「牛が驚く」「鶏の職が奪われる」「汽車の火の粉で火事が増える」「汽車の要求に応じなかったこともあるが「土地がなくなり、住民

土地買収については、会社側が予想外に高い買収価格のに計画変更となって亀山に移されたのであった。

込まれる、そのうえ最短経路であった当初の予定線路が急内の土地問題が折合わず、街道に沿って利用もある程度見

機関庫も建設しかけたのであったが、如何せん、地元関町（中略）当初、関停車場を分岐点に予定して陸橋を架け、関西鉄道を建設するうえには多くの紆余曲折があった。

ている。

画変更される一因となった。『鈴鹿関町史』下巻は、こう記し

合わず、分岐点は急に予定線路の関停車場から亀山停車場へ計

題に協力的であったのに対し、関町の方は土地買収価格で折りが、亀山町が停車場用地やこれに付随する道路改修など土地問

月二五日開業した。鉄道建設にはいろいろと難題がつきまとう

亀山・関両停車場は、草津・四日市間全通の一八九〇年十二新聞』明治三十三年五月七、九月二十日）。

の尽力により、亀山町の有志の寄付金でまかなわれた（『伊勢亀山停車場への道路開削は、その選定に苦労したが、町長らそこには停車場用敷地などは亀山で手当できるとしていた。

宛てに亀山停車場設置の請求をしており、（史2258- 30 -

れている。
線路敷設に伴い、関では家屋移転なども少なからずあった。

関停車場の設置とともに、駅への道が整備されたが、駅前には共同運送店の三宝社や松岡弁当店、駅道には桜井牧場と原万古焼があった程度で、人家はほとんどなかった（同上）。
草津・四日市間の本線全通時の列車運転回数は一日五往復、同区間の運転時間は三時間三～八分であった。旅客運賃の賃率
マ イル

は「下等一 哩 一銭」（一マイル＝約一・六㎞）であり、四日市・亀山間一五銭、四日市・関間一八銭、草津・四日市間は五〇銭であった。中等は下等の二倍、上等は下等の三倍であった。貨物運賃は官設鉄道に比し、四日市・大阪間の海上運輸や地方の事情を考慮して運賃を約三割低減した。さらに、特約貸切運賃の設定による運賃の低減を行って出貨誘致に努めている。その他、亀山駅の開業に伴い、亀山在住の伊藤勘治郎が会社から構内売店ならびに構内立売営業を許可されたことをあげておく。

伊藤は鉄道建設当時、宿泊所・食堂を提供する等尽力したので許可されたようで、弁当・すし・その他の食品・雑貨類の販売
関西鉄道津支線のルート変更（亀を開始したのである（『日本国有鉄道百年史』第２巻）。

津支線は亀山・津間へ変更

山・津間へ）をめぐっては、一方で南勢鉄道（関または亀山から山田へ）
や大阪の藤田伝三郎・田中市兵衛らの電気鉄道（津・山田間）、さらに東京の有志および神苑会員太田小三郎らの電気鉄道（津・山田間）などの新設計画が浮上していたため、決定までには少し時間を要した（『伊勢新聞』明治二十二年六月

五、六、十一、二十八、七月二十一日）。
南勢への支線は河原田よりするか、亀山からするかについて種々検討した結果、亀山・津間に新線路を敷設する方針を固めた。
帝国大学工科大学教授の白石直治が嘱託であった関係から、
し よう へい

新線路 の実測は 「同社に招 聘したる工科大学の学生」六名ほ- 31 -

か 、一 名 が着手 し てい る（同上 ）、 一 八 八 九 年 七 月 十 六 、
十 九 日 ）。 支 線 工 事 の 予 算 総
額 は一 哩に 付き 五円 とし て約五〇 万円 かと 予 想さ れた （同上 、 十 月 三 十 一 日 ）。 な お 、
関西 鉄道 の分 岐点 が関 か ら亀山へ 移っ たこ とは 前に 述べ た
ところである。
関 西鉄 道で は、 一八 八 九年
八 月二 十日 の常 議 員会に おいて 免許 状を 得た 支線 河原 田・方ヨリスルモノト両ナガラ其便ニ依ラシメントスルノ考案

事発見仕候ニ就テハ、即チ北勢地方ヨリスルモノト関西地方ニ往復スルニハ迂路ニ属シ、到底不便タルヲ免カレサル

同国鈴鹿郡亀山以西伊賀近江其他関西方ヨリ津市及南勢地

リ同国安濃郡津市ニ至ル支線ノ儀ハ其位置一方ニ偏傐シ、ヲ蒙候線路図面及工事方法書中、伊勢国三重郡河原田村ヨ曩ニ本会社設立及鉄道布設ノ免許状御下付出願ノ節御認許

線路変更ノ儀ニ付請願

山縣有明宛てに次の願書を提出した（鉄道院文書「関西鉄道」）。

やま がたありとも

翌年八月二十日知事の副申を得て、県を通して内閣総理大臣

判断したからにほかならなかった。

かつ広範囲からの輸送需要が見込めるルートへの変更を得策と接続予定）へは回り道になるからであった。そこで、より便利

賀・近江その他関西方面から津市および伊勢方面（参宮鉄道と主総会で報告した。変更理由は、最初の計画では亀山以西の伊津市間を亀山・津市間へ変更する原案を可決し、十月の臨時株

写真2－3 関西鉄道で使用されていた蒸気機関車- 32 -

ヲ以テ、種々計画ノ末、今般更ニ鈴鹿郡亀山ヨリ津市ニ至ル一線路選定仕候間、右布設変更ノ儀至急御許可被成下度、

山縣有朋殿

中野武営㊞

関西鉄道会社社長

別紙線路図面及工事方法書進達、比段請願仕候也

伯爵

明治廿三年八月廿日
内閣総理大臣鉄道線路変更願進達福申
関西鉄道会社々長中野武営ヨリ曩ニ御許可相成候県下三重郡 河原田 津市 間ノ線 路ヲ鈴鹿 郡亀山津 市間ニ変 更方、別紙願 出候 処、 右ハ請願 ニ陳述ノ 通、変更 ノ方便利 ト被存

山縣有朋殿

三重県知事

成川尚義㊞

候二 付、 願意 御聴許相 成候様致 度、線路 図面及工 事方法
書相添、此段進達仕候也
伯爵

明治廿三年八月廿日
内閣総理大臣右の出願に対し、山縣総理は同年八月二十八日鉄道局長官井上勝へ調査・具申を諮問した。井上鉄道庁長官（一八九〇年九月六日勅令で鉄道は内務省に移管、鉄道庁と改称）は十月十日付で線路変更の件「出願ノ通認許ス」との指令案を添付して、さいごうつ ぐみち

内務大臣西郷従道宛てに調査結果を具申した。陸軍省の意向や免許状を下付されていた参宮鉄道と津市での連絡などにも言及

し、いずれも特段の問題はないことを確認している。
曩ニ内閣総理大臣ヨリ下問相成候、別紙関西鉄道会社線路
ノ内津市支線変更ノ儀調査候処、右ハ変更ノ方適当ノ線路ニ有之且該社公衆両ナカラ便益ヲ可享方ト認メ候、然ルニ
線路変更トハ乍申旧認可ノ線路ト岐点及経路トモ頗ル相隔- 33 -

離シ、殆ント廃置ノ姿ニモ有之候ニ付、為念陸軍省ヘモ及照会候処、差支筋ハ無之旨ノ回答ニ接候且又参宮鉄道会社
線路ト津市ニ於テ連絡方ノ儀モ取糺候処、別紙追伸書ノ通リ、大体ノ協議相整居儀ニ有之、左スレハ更ニ差支筋無之

鉄道庁長官

子爵

井上

勝

候間、願出ノ通、急速御認可相成可然ト存候、依テ御指令
案相添、此段具申候也
明治廿三年十月十日
内務大臣伯爵西郷従道殿
津支線ルートの変更は、一八九〇年十月十四日に認可され、同社の渡辺技師が主任となり、直ちに工事を開始したが、鈴鹿川架橋工事や用地買収ではかなり困難な一面があった。鈴鹿川仮橋工事では関係町村から種々の苦情が出て、会社も困惑した。

一月「十五日に至り亀山の分は示談整ひ既に約定書に調印した

る趣きなれば是より同工事に着手の運びに至るならん」（『伊勢新聞』一明治二十三年一月二十二日）という状況であった。
一八九〇年十二月の支線工事の進捗状況をみると、亀山停車
まきお場以南の鈴鹿川仮設は落成しており、槇尾村大字安知本の隧道開削工事は、「昼夜の別なく工夫ニ百余名宛従事せり、又同地

より大字下ノ庄に至る築提工事も日本土木会社の吉田組受持の『 伊 勢 新 聞 』 明 治 二 十 四年 一 月 十（『伊勢新聞』明治二十四年六月七日、十一日）。鈴鹿郡昼生村の見えざれば会社も殆んど当惑の体なり」という状況であった

し、「地主に於て地価の二倍三倍にては中々手離しすべき模様

津市周辺の（大部田・下部田など）の用地買収はとくに難航の受持の分もあった

我人も少なくなかった（同上 ）。沿線工事には安達組、高間組などの「日雇い稼人」が多かった。切取り、埋立て工事では怪夫」数百名が従事していたが、亀山町・椋本村および近傍村落五日）とある。線路工事は毎日午前六時から午後六時まで、「人分は過半数落成せり」（史2263- 34 -

（中ノ庄・下ノ庄）でも難航したが、津市内の停車場位置や用地買収をめぐっては、津市長・亀山町長・会社役員などが調整に尽力した。
関西鉄道では、従来の中等客車のうち一室を神戸鉄道局に依頼して上等に作りかえて使用してきたが、支線へは予てイギリスへ注文中の上等客車および上中混交の客車六台を投入する方

針で、神戸港へ到着後、陸上で四日市の本社へ運ばれた（『伊勢新聞』明治二十四年七月八日）。
試運転を経て、九一年八月に亀山・一身田間が開通し、同年十一月に一身田・津間を完成させた。津支線の開通により、四日市・津間の郵便物は汽車に搭載されることになる。これらの郵便物は「亀山・津間を小線路鉄道郵便物と称し」、多くの郵便物は配達日時を短縮できたのである（史『伊勢新聞』明治

関西鉄道の経営動向は、一八八七（明治

関西鉄道株式会社」『明治期私鉄営業報告書集成（３）関一八八九年九月末の「関西鉄道会社株主姓名表」によると、租改正に尽力した大隅系の中野武営の社長時代である。

西鉄道会社第１巻』）。創業期はほぼ初代社長前島密と後任で地題

一八〇一～〇七年の発展・拡大期に三区分できる（三木理史「解二十）～九二年の創業期、一八九三～一九〇〇年の基礎形成期、

関西鉄道の積極経営に完成した（『日本国有鉄道百年史』第２巻）。

さ一二八ｍの鉄橋で、一八九一年十二月に着工して、翌年六月

なお、開通時の鈴鹿川橋梁は木造仮橋であったが、本橋は長四年）。

者が後者をかなり上回っていた（『三重県勧業年報』明治二十一年の関・亀山両駅の乗客数、貨物数量をみると、両方とも前間は三六～四一分で、旅客運賃（下等）は一〇銭であった。九

開業時の列車運転回数は一日六往復で、亀山・津間の運転時

二十四年八月二十五日）。

2274

地元三重県の諸戸清六や横浜の生糸商の若尾幾造、三菱の岩崎- 35 -｜

久弥などが大株主であった。株主の地域分布では、持株数で東京・滋賀・三重・神奈川・京都・大阪が突出しており、株主数

でも、この六府県が上位で、三重が一五七名でトップ、次いで東京一五一名、大阪九一名、滋賀八四名、京都五四名、神奈川一六名が続いていた。その後、この順位は少し変動するが、どちらかといえば三重県が「多数零細株主型」という特徴があるのに比して、神奈川県は政府の保護・助成がなくても十分に収益性 はあるとの見通しで大口の出資をした株主の存在が大きく、「少数大株主型」であった。三重県も一部大株主・有力株主が存在するものの、株主数の約四五％は持株数一〇株以下の零細株主であり、しかもそのうちの二八％は持株数四株以下であった。
（前揚「株主姓名表」より算出）。三重県における多数の零細株主の存在は、東海道線ルートから離れたため、関西鉄

道会社へ託したことを示唆しているといえようか。あるいは共同体内における一種の分担金的性格に近いものとみるべきであろうか。残念ながら、この点を解明する資料は欠けている。
それはともかく、創業期は資本金払込も比較的順調で、借入金などには依存せずに建設工事を進めたのである。
関西鉄道では、一八九二（明治二十五）年四月十日から、旅客運賃を改正した。従来の下等一哩一銭の旅客運賃率を一哩一銭三厘および一部特定運賃率として各駅間運賃を値下げしたのである。認可の請願書には、「会社線鉄道乗客ノ多数ハ、伊勢大廟参詣者ニシテ春季数月間ハ一時群集致候得共、一ヶ年ノ平均ヲ取ルトキハ誠ニ少数ノモノニ有之、殊ニ該旅客ハ亀山ヨリ

分岐スルモノニ候得バ、之ヲ全線路哩程ニ平均スルトキハ是又少数ニ御座候テ現行ノ賃金ニテハ営業上要スル費用二対シ、其権衡ヲ得タルモノトハ不相考候付幾分カ其賃金ヲ昇騰致度、然ニ線路中或部分ニアリテハ道路平坦海辺ニ接スルヲ以テ汽船、人車ノ便アリ、又或部分ニ於テハ山間竣険ニ際シ運転上頗ル困難アル如キ等、其地方ニ依リ運輸ノ情況ヲ異ニスルヲ以テ」と- 36 -

その理由を述べていた。同年八月十六日には中等運賃を値下げ

し、従来下等運賃の二倍であったのを、下等運賃の五割増に改めた。
（『日本国有鉄道百年史』第２巻）。
この年には「関西鉄道案内」なるパンフレットを作成している。案内略記を抄録すること、次のとおりである。
（加藤（明）

家文書）。

関西鉄道は草津に於て官設鉄道に接続し又四日市に於て線ありに至るものと亀山より分岐して同国津に至るものとの二一 関西鉄道は近江国草津より伊勢国亀山を経て同国四日市

一
横浜通ひの汽船及び熱田通ひの汽船に連絡す

関西鉄道は京、大阪及び其以西各地よりの参宮者に便利べしるステーションに限り草津にて行先の切手を買ひ継がる

草津にて切手買換への手数なし但乗り続け切手を売らざ

一 関西鉄道は官設鉄道と互に乗り続けの切手を発売すれバ一なり其一例を挙ぐれば大阪より官設鉄道にて草津に至り同地にて関西鉄道にのりかへ津に至りて下車しそれより人力車又は汽船の便あり

関西鉄道は参宮者の帰途、奈良廻りをするにも又尤とも得べし

路十里ゆへ人力車によればおよそ五時間内外にて行くを三銭、津より山田（大神宮のある処）までは平坦成る道

大阪より伊勢の津まで汽車時間、五時にて下等賃金一円

費用及時間

道筋

一

便利なり其道筋等を左に掲ぐ- 37 -

道筋等
山田より津まで十里は人力車にのり、津より柘植まで廿二哩余は関西鉄道にのり、柘植より伊賀の上野までは四里は道路頗る平坦にて人力車を好しとす夫れより山城の笠置を経て大和の奈良まで十里の間は路平らかと云ふにはあらね
ど景色絶美、人力車にのるもよし又歩行するもよし且つ沿道には名所古蹟多し
一 関西鉄道は名古屋以東よりの参宮者にも亦便利なるにより其道筋等を掲ぐべし
道筋等熱田より四日市まで十七海里は汽船にのり四日市より
津まで廿三哩余は関西鉄道にのり津より山田まで十里は人力車及び汽船の便あり
これに続いて、草津 ・石部・三雲・柘植・関・亀山・一身

田・津・高宮・四日市各ステーション近傍の名所旧蹟の案内がある。草津ステーション近傍について、「近江の石山寺は此ス

テー ションより南二里半にあり西国丗三所の札所にて景色絶佳、近江八景の一なるより参拝遊覧の人常に絶へず又蛍火の名所なり（以下略）」とある。関ステーション近傍は「伊勢（関）の地蔵院は此ステーションより北四町にあり天平年間行基菩薩の開基にて其後一休和尚開眼し世に名高き地蔵なり」とあり、亀山については「伊勢の亀山市街は此ステーションより二町北にて石川日向守の旧城下な り関西鉄道は此処にて二線に分かる」と紹介されていて「第一の都邑たり其名所旧蹟下の如し（以下略）」とある。四日市市ステーション近傍について、「伊勢の四日市市は東南に伊勢湾を扣へたる東海道の一大駅にて水陸運輸便利の地なり。其名所等下の如し（以下略）」となっている。

さらに、縦書きの汽車及び汽船の旅客運賃（下等）と所要時間の表が記載されている。同社は官設鉄道との連絡切符の販売を拡大しており、明治二〇年代半ばの運賃改正後の状況がわかる- 38 -

ので、少し体裁を改めて表示しておく。四日市熱田間の旅客運

賃の中等は二五銭、上等は三五銭で、四日市横浜間はそれぞれ三円、四円五十銭であった（関西鉄道「一八九二年度下半季第拾回報告」）。九二年度下半期に同社は、「小荷物ノ配達及逓信

この前後の営業概況をいま少しみておくと、津支線が一身田

省小包郵便物ノ運送」を開始した。

関西鉄道の旅客運賃と所要時間（1892年）
表2－5まで開通した当時、「本社営利主眼ノ一ト称スル参宮旅客人ノ- 39 -

出典）「関西鉄道案内」。旅客運賃は下等。

如キモ近年無数ノ少数ナリ」と述べている。そこで乗客誘致手段として、大津御幸山招魂祭、京都本願寺法会また春の京都本願寺および一 身田専修寺被岸会や秋の四日市諏訪神社祭典など、四回にわたって数駅で旅客運賃二割引を実施している。また亀山・一身田間でも郵便物の搭載を始めていた。（一八九一

年度上半期第七回報告）。
津支線ルート変更の際、分岐点をめぐって揺れた関停車場と亀山停車場の輸送量は当初想定されたとおり、開業直後は関が亀山よりはるかに上回っていたが、その後立地的に優位性をもった亀山の伸びが目立ち始め、関は低減していく。各駅別の資料によると、亀山が「旅客」で逆転するのは一八九三年下半期、「貨物」は一年半後の九五年上半期のことであった（第拾壱回報告、第拾四回報告）。
一八九〇年十月に技術畑出身の白石直治が社長に就任し、九三年四月に増資によって資本金が六五〇万円となる。この時期は、いわば関西鉄道の基礎形成期であり、「当初官設鉄道や沿岸航路のバイパス線的性格の濃かった関西鉄道線が、名古屋や奈良方面への路線延長によって幹線鉄道化してゆく過程」（三木理史、前掲論文）であった。自社建設線を含みつつも、周辺

関西鉄道は一八九三年以鉄道会社の合併によって路線を伸ばしていったのであり、借入金はかなりの額となる。

路線網の拡大を官設鉄 道との競争

降、免許区間の残りの四日市・桑名間の建設に取り組む一方、名古屋と大阪を結ぶ最初の計画を持ち続け、同年二月に桑名・名古屋間および柘植・奈良間の路線延長の免許申請をした。四月に仮免状、六月に免許状を下付され名古屋延長線は、八月から、井上徳次郎を主任技術員として着工された。
請負者は鹿島組、吉田組その他であった。全線中最大の工事

は、揖斐川橋梁（九九四・三ｍ）と木曽川橋梁（八六六・二ｍ）、

前者は吉田組（吉田寅松）が請負い、日本で初めて橋梁の沈井- 40 -

に鉄製楕円筒を用いて築島を省略した。後者の工事は鹿島組（鹿島岩蔵）の請負いで、西松敬助が下請施工した（『日本鉄道請負業史』明治篇）。
一八九五年五月に四日市・桑名間が開通し、創立時の計画路線全線を完成させた。これに続いて、名古屋延長線も十月に最後の弥富・桑名間が開通して完成をみた。ここに草津・名古屋間の全通をみたのである。柘植・奈良間は鉄道敷設法によって予定線となっていたが、帝国議会の協賛を得て私設鉄道として許可されることになる。九四年七月仮免状、翌年一月免許状を下付された。工事、同年十二月建築課長那波光雄の厳格な監督の下に着工された。
請負者は杉井定吉・鹿島岩蔵・沢井市造・関屋友吉・三重土

木会社・遠藤君蔵・熊田亀次郎・中村国次等であった。この路線は木津川などに沿って西下していたため護岸擁壁の工事が多かった。木津川橋梁は杉井定吉の請負いで、橋脚はドイツの建築定規に準拠して施行された（同上 ）。幾重もの下請がみられたことは他のケースと同様であろう。
日清戦争の影響にふれておくと、一八九四年下半期は「官線ニ於テ軍事物件運搬ノ為メ一時同線内普通貨物ノ取扱ヲ停止シ

旦貨車ノ融通附カサルニ依り」、「西京大坂向キ通常貨物送出ノ如キ殆ンド運搬ヲ途絶スルノ景況ヲ呈シ」た。各駅に堆積する貨物は増加するばかりとなった（『第拾三回報告』。九五年上半期前半もほぼ同様の状況で、「官線軍隊輸送ノ為メ連絡切手発売并ニ全貨物ノ取扱ヲ停止セラレタ」りした。後半も「製茶送出ノ期節ナルニ係ハラス」、「凱旋兵大輸送始マリ通常列車ノ運

転ヲ停止シ、従テ連絡旅客并ニ貨物ノ取扱ヲ停止セラレタ」という状況で、社線内の運送をするほかなかった（『第拾四回報

告』）。
一九〇三年の第五回内国勧業博覧会（大阪）開催時には、博覧会行運賃の割引、各地団体客のため臨時列車を増発するなど- 41 -

の措置を講じた。これに伴い、奈良遊覧、伊勢参宮等名勝廻遊客が増加する効果もあった。会場内に無料休憩所と鉄道案内所を置き、湯茶のサービスを供した。併せて「乗車券ヲ発売シ博覧会事務局ト交渉シテ割引切符所持者ハ観覧券要セス入場セシ

ムルノ便利ヲ開」いたりもした。
旅客は博覧会開催により、著しく増加したが、貨物は旅客輸送にシフトしたため、運搬力に影響が出たこと、および商況不振により、かえって減少となった（『第三十回営業報告』）。
一八九七年一月に柘植・上野間を開通、十月に上野・加茂間が竣工し、この間に島ヶ原・大河原・笠置の三駅を開設、十一月に開通した。翌年四月に加茂・大仏間が開通し、大仏・奈良間も同年一二月に竣工したが、大阪鉄道および奈良鉄道と奈良駅（大阪鉄道）使用に関しての協定が遅れたため、開通は十八九九年五月となった。ここに間接的ではあるが、関西鉄道は湊町・奈良間を開業していた大阪鉄道と接続して大阪と名古屋を結ぶことになったのである。
奈良延長線のルートとは別に、関西鉄道は自社路線による名阪間直結ルートをめざしていた。一八九六年一月同社は加茂から分岐して木津に至る延長線の免許を申請し、翌年六月仮免状、九八年三月に免許状を下付された。杉井組請負、代人早川昇策の指揮にて施行され、同年十一月に開通した。
なにわ

さらに、一八九六年七月関西鉄道は片町（大阪府大阪市）・
し じ よう な わ て

四 条 畷（大 阪府大東 市）間を開業していた浪速鉄道と、城河鉄道が敷設免許を得ていた四条畷・木津間ほかの事業を譲り受け、自社の延長線として免許申請した。両方とも、鉄道局の積極的な支持を受け、翌年一月二十日に免許状が下付された。同社は直ちに工事に着手し、九八年四月に四条畷・新木津間、六月に新木津・長尾間（いずれも城河鉄道の免許区間）を開通した。加茂・新木津間も同年十一月に開通をみた。他方、浪速鉄

道から承継した片町駅は狭くて拡張に不便であったため、別に- 42 -

大阪側ターミナルとして網島を選び、新線路を建設することには なてんなった。同年十一月に放出・寝屋川間、そして、寝屋川・網島間を開通した。ここに名古屋と網島間が全通、大阪と名古屋の二大都市を直轄する輸送体制を確立したのである。
一八九八年十一月に白石の後を継いだ田健治郎は逓信省鉄道局長を歴任した天下り社長で、毎年のように増資を実施したが、奈良延長線完成後から大阪鉄道の譲渡契約成立までの四期間は再び借入金がなくなり、自己資本のみでの経営となった。その後も一時借入金が導入されたが、一九〇〇年度下半期が最後となった（三木理史、前掲論文）。
大阪鉄道との競争は会社設立の段階からあり、その後も関西鉄道の路線延長ごとに起こっていた。関西鉄道の大阪への進出を機に両者間の競争はさらに激しくなり、大阪鉄道の内部から狭い地域における競争は相互の不利益になると合併の話が持ち上がった。関西鉄道も合併の意思は十分あり、双方委員を選定して交渉したが、合併条件に関して両社の意見が一致せず、いったん破談となる。山陽鉄道社長松本重太郎が調停者となり、一九〇〇年四月漸く合併成立にこぎつけたのである。五月十五日、大阪・関西双方の臨時株主総会において合併契約がそれぞれ承認された。
大阪鉄道の譲渡条件は、「大阪鉄道株式会社所属鉄道一切ノ財産ヲ金七百五拾九万六千円ノ価格ト定メ、内六百万円ハ関西

鉄道株式会社五拾円払込済株式拾弐万株、六拾参万円ハ同参拾五円払込株式壱万八千株、九拾六万六千円ハ現金ニテ交付スル」というものであった。株券および現金引替えの場合は、大阪鉄道に有利な条件であった。この結果、関西鉄道の資本金は二一八〇万円となる。
こうして、関西鉄道は「大阪鉄道株式会社線路ト当会社線路ノ一部トハ相接近スルヲ以テ、之ヲ同一管理ノ下ニ置くハ交通

機関ノ機能ヲ完全ナラシムルノ利便ヲ有スルノミナラズ、将来- 43 -

ノ利益増進上亦タ便利尠ラサルヲ確信シ」、同社の延長線とす

る許可を得た（鉄道院文書「関西鉄道」）。ここに官設鉄道との競争線をつくり上げたといえようが、関西鉄道は国有化に至る

まで、さらに積極的姿勢を展開していくのであった。同社の場合、「その歴史的性格を端的にいえば『商人的』積極経営であった」（宇田正「国有化前夜の関西鉄道における経営姿勢の一展開」）と指摘されている。
関西鉄道は、サービスの改善には熱心であり、一八九六（明治二十九）年十一月、上等（一等）白、中等（二等）青、下等（三等）は赤と乗車券の地色に合わせて、客車の窓の下に等級を示す色帯を巻いたりして利用者にわかりやすくするなどのア

イディア商法を展開した。
とくに一九〇二年から〇三年にかけて、官設鉄道（東海道線）との間で猛烈な客貨の 争奪 戦を行ったことはつとに有名である。その発端は、官設鉄道の名古屋・大阪間の往復運賃が一等六円八六銭、二等四円、三等二円三〇銭だったのに対し、一九〇二年八月関西鉄道は一等四円、二等三円、三等二円に引き下げたことによる。これに対抗して官設鉄道は八月六日から一等五円、二等三円、三等一円五〇銭に引き下げた。貨物運賃については、
関西鉄道が先に行った値下げにより打撃を受けたので、官設鉄道も貨物運賃の値下げを断行したのであった。
両者の競争は旅客・貨物の運賃値下げにとどまらず、旅客にお土産をつけたり、取引運送店を買収するなど、厳しさを増すばかりであった。余りに厳しい競争は双方の不利益になるとして、九月下旬に協定ができ、一応競争は終わった。
その内容は、（一）賃金の割引は協定のうえでなければ行わない、（二）物品の贈与などによる乗客の勧誘は行わない。
（三）
鉄道』）

競争区間における貨物賃金は同一金額とする、などであった。

（老川慶喜『日本史小百科‐近代

ところが、一九〇三年になると、両者の競争は再び激化し、- 44 -

泥試合の感を呈した。この年十月に関西鉄道は経済界の不振による収入減退を理由とし、鉄道作業局長官へ運賃低減方を申し出たが、官設鉄道はこれを協定の破棄として応じなかった。同社は、十月二十日に協定解除を官設鉄道に通告するとともに、社長名で協定解除顚末書を公表した。そして、会社の計画どおり、十一月二十一日から旅客運賃の低減、貨物においては直扱を実施する一方、湊町・片町などに代理店を置き、貨物輸送量の増加をはかった（『日本固有鉄道百年史』第３巻）。
これに対し、官設鉄道は運輸部長名で反発、同じく十一月二十一日から名古屋・大阪間などで旅客運賃を値下げする有様であった。一九〇四年一月、さらに関西鉄道が旅客運賃を値下げ

すると、鉄道作業局もこれに応じて旅客運賃の値下げをするな

ど、両者の激しい競争はとどまるところを知らず、その範囲も拡大されていった。
一九〇四年一月二十三日の『鉄道時報』に掲載された関西鉄道の広告によると、名阪間は三等で片道一円一〇銭、往復では何と一円二〇銭、二等の片道一円五〇銭、往復では一円八〇銭、一等の片道二円、往復では二円五〇銭とし、この切符を買った

客には弁当までつけるという過剰サービスぶりであった。貨物についても値下げによる激しい荷主獲得競争が行われた。このため、遂に名古屋商業会議所は貨物輸送の渋滞、商取引秩序の混乱などの弊害を逓信大臣に建議するほどであった。荷主にとっても不安が大きく、大阪府知事らが仲裁に乗り出し、名阪間については旅客運賃は同額に、貨物の輸送量は折半ということ

で、四月に協定が成立した。この協定によって、名阪間の三等
一九〇四年における南海および関西鉄道

片道の旅客運賃は一円七七銭とし、五月から実施された。

近畿地方鉄道大合同の紀和鉄道買収問題を契機に、近畿地方鉄道大合同が浮上する
かた おかなおはるが、この時期、社長に就任したのが片岡直温であった。片岡は内務省・工部省の御用掛などを経て日本生命の創立に参画した- 45 -

わ

経歴をもつ財界の大物で、大阪鉄道清算人として同鉄道の譲受きに貢献し、また一八九九年からは紀和鉄道の社長でもあった。
紀和と南和の合併構想が実現しなかった後に、関西鉄道を中心に、南海・紀和・南和の合同を主張する向きが強くなる。まず、紀和鉄道の買収に乗り出したのは南海鉄道である。仮契約書を締結するに至ったが、南海鉄道株主にも異議があり、さらに紀和鉄道の一部株主の反対で暗礁に乗り上げると、関西鉄道

から南海・紀和両社の交渉中と同一条件でもって紀和鉄道との合併を引き受ける意思が表明された。右の仮契約書は紀和鉄道

株主総会で可決されたが、南海鉄道臨時株主総会では、修正決議をし、紀和に通知している。一九〇四年二月二十五日紀和鉄道の重役たちは南海鉄道の提案に不同意の旨を通知する一方、その日のうちに関西鉄道の重役たちと大阪で交渉を行ない、さきに南海と締結したのとほとんど同一条件の合併仮契約書を締結した。
関西鉄道と紀和鉄道の仮契約書によると、買収価格は一〇九

万三五四〇円で、南海鉄道の買収価格と同じであるが、支払方法のほか、「水害復旧費拡張費」の供与など、南海鉄道との仮契約よりも、はるかに紀和鉄道に有利な内容であった。そして、紀和鉄道の重役は、この仮契約が成立すると、早速翌二十六日「南海鉄道に対し『従来の交渉事件に就ては株主中異論あり、

殊に関西鉄道に売却せんことを希望する事に決議』したとして、先の仮契約を破棄すると通知した」のである（老川慶喜『近代日本の鉄道構想』、以下同じ）。南海は紀和の通知を認めず、提訴するに至り、紀和鉄道の片岡直温社長は責任をとって辞任した。紀和鉄道は三月の臨時株主総会で正式に決定し、五月十七日から営業を関西鉄道に委託し、八月二十七日に譲渡を完了、紀和鉄道は解散となったのである。
このような経過の過程で小鉄道分立の弊害が問題となると、

近畿地方鉄道大合同は大阪の財界や大阪府、大阪市などの自治- 46 -

体が主導する運動へと発展していった。
関西鉄道と南海鉄道の三〇〇株以上の大株主は、〇四年三月二十八日に近畿地方鉄道大合同に関する協議会を開催し、大合同を可決している。そして、関西鉄道では四月二八日の株主総会で「合併の目的を以て委員を選び、取締役と共同責任に当らしむこと」を満場一致で可決した。五月十二日に同委員の役割を「近畿諸鉄道株式会社合併に関する調査並に交渉を為す」こ

とを定めた。南海でも連合委員会委員を選出し、当初近畿諸鉄

道の合同を勧誘した藤田伝三郎にその斡旋を依頼することを決議した。南和や奈良も連合委員を選出した。
ここに近畿地方鉄道合同連合委員会が結成され、四社の合同問題は同委員会の手に委ねられることになる。合同委員会は六月十日の第一回交渉協議会において、「一、関西、南海、奈良、南和の四鉄道株式会社を合同すること、一、右四会社の合同協議纒るときは内一会社を存続の手続を試すこと、但し四会社の内協議纒まらざるものあるときは其纒りたる会社のみ本文の手続を為すこと」などを決議した。合同委員会の委員長に片岡直温、幹事には井上徳次郎が選ばれた。また各社の既往四カ年間の営業収入および平均配当の独自調査のほか、各社の平均株価の調査は大阪株式取引所へ委託、その他諸調査は鉄道局の技師が担当することになった。
一九〇四年八月の逓信省鉄道局の調査報告書は、大部なもの

で線路と車輛の二部に分かれていたが、合同の範囲を四社以外にも拡大すべきである意向であった。鉄道局の勧誘によって、高野・河南・近江（のち範囲外となる）の三社は近畿地方鉄道

大合同への加盟を決定したが、西成鉄道は政府による買い上げを希望し、合同に加盟しないことになった。他方、四社合同問

題は各社間の合同歩合をめぐって各社間の利害が絡み、必ずしも順調には進展しなかったのである。
関西鉄道と南海鉄道の合同については、単に合同歩合の問題- 47 -

でなく、その算出方法にも関わるもので、鋭く対立し、容易にまとまらなかった。南海の重役中にも異論があったのに加えて、「南海株主には反対者尠なからざる其上に、関西側にも伊勢地方の株主は絶対的反対説を有し」ていたという。仲裁を依頼された藤田伝三郎は、十一月に「合同談は頗る困難」な事態に陥ったと認識せざるを得ずと述べており、関西鉄道による南海鉄

道の買収は実現困難となる。さきに南海の株主総会で、社長の鳥居駒吉は「本鉄道は自営上合同の急を認めざる」と述べていたのであった。両者の合同に尽力してきた藤田は、一九〇五年

二月ついに「此際双方の主張を斟酌して適当なる裁定を為すこと困難なればとて一時中止する」と通告し、近畿地方鉄道大合同は終結を迎えることになった。
近畿地方鉄道大合同は、大阪市長の鶴原貞吉、大阪府知事高崎親章、あるいは大阪商業所会頭の藤田伝三郎らの斡旋で、結局関西鉄道が紀和鉄道（五条・和歌山間）に続いて、南和鉄道（高田・五条間）および奈良鉄道（京都・奈良・桜井間）を合同するのみで終わった。
南和・奈良の両社の創設にあたっては、鉄道敷設法の予定線であったため、少し曲折を経て、免許状を下付された経緯がある。今回の合同論では、やはり合同歩合で難航したが、紀和が関西に合併されていたため、孤立した状態となる南和の株主一般は関西鉄道との合併を希望していた。一九〇四年十月七日に仮契約書を作成、十月末に本契約書を交換し、十二月九日に関西鉄道は南和鉄道の営業を継承した。
関西鉄道と奈良鉄道の合同は、一九〇四年十一月に仮契約書を締結、十二月二五日の株主総会で鉄道譲渡を決定した。翌二十六日から営業を関西鉄道に委託した奈良鉄道は、一九〇五年二月に引渡し手紙を完了、関西鉄道の延長線とすることが免許された。この結果、関西鉄道の資本金は二四一八万円となる。
日露戦争の影響にふれておくと、一九〇四年度上半期は「貨- 48 -

車収入ハ亦時局ノ為メ商況沈静シ、一般商工品ノ荷動キ活発ナ

ラザリシモ局線特別輸送ノ影響ヲ受ケ、当社線ニ籍ルニ至リシ

モノ及直接間接二軍事ニ関連セル荷物ノ輸送頗ル多ク、加フル

ニ三鉄道合同ノ結果トシテ従来相互競争上巳ムナク賃金ノ割引ヲナシタルモノヲ漸次引上ケタル為メ大ニ好成蹟ヲ挙クルヲ得タリ」（『第三十三回営業報告』）という状況であった。
一九〇五年度上半期には、船車連絡の開始など、当時のサービス振りを次のように記している（『第三十四回営業報告』）。『鉄関西汽船同盟本部と特約し徳島、高松、

道時報』などにも広告しているところである。

客

営業摘要御案内旅Δ船車連絡開始
多 度津 、宇 品、宮島 、下之関 、門司、 三津ヶ浜 、別府と名古屋、愛知、七條（京都）、奈良、橋本、高野口、
和 歌山 、山田 の各駅相 互間に連 絡切符を 発売し往 復は船車 二 割引（ 別府、徳 島は船一 割引）にて 三十日間 の

円

弐等
弐等

参

参円七拾五銭円

毎日一日、土曜、日曜、大祭日に左の往復通用とし其外回遊割引切符の便法あり。
Δ伊勢神宮
割引切符を発売す弐

名古屋、愛知、草津、新一宮より
三等

弐円五拾銭

大阪市内各駅、七条より三等

其他毎月一日に限り関西全線及び尾西、近江、河南各鉄道連絡駅より二割引
右の外大阪、名古屋、愛知、七条相互間途中伊勢参宮- 49 -

新橋、品川、平沼、横浜、名古屋、

便利の為め廻遊切符の設あり
Δ 局線と同一賃金
七篠 と 大阪市 内駅相互 間は局線 と同一賃金 にして各 名
定期又は回数割引切符は通勤

勝地へは相当割引をなし遊覧の便を謀る物
小荷物は連絡各鉄道と共に低賃迅速の取扱を客に便利にして又団体乗客には特別割引あり

Δ定期 、回数、団体割引

荷
Δ 小荷物
旅客手荷物は停車場所在地の市内及び停なし小包郵便よりも一層便利なり
Δ手荷物配達当社は手軽旦低賃にて荷車場より凡そ一里半以内の地は一個五銭にて配達す
Δ荷物 の直扱と配達及び取集
主よ り直接 貨 物の托 途を 受く 又荷 主の 請求 に依りて は賃金着払にて運送を為し又急を荷物の配達又は取集めをも為す
Δ着払貨物扱と速達便要する貨物は特に早便列車にて運送す

関西鉄道は従前買収に関連した賃金調達は借入金で対処してきたが、一九〇四年度上半から社債発行に踏み切っている（『第三十二回営業報告』）。同年下半期の社債九〇万円は紀和鉄道買収費に充てるためであった（「第三十三回営業報告」）。〇五年度下半期の外債発行は、木津付近の支線建設や柏原・天王寺間の複線化のためであった。総額は英貨一〇〇万ポンド（実収額九二ポンド）、邦貨約九〇〇万円であり、旧来の借入金返済や資産運用などにも充ている（『第三十五回営業報告』）。
一九〇六年一月一日の『鉄道時報』は「本年の鉄道界に要望す」なる論説を掲げ、私設鉄道の合同だけではなく、官設鉄道- 50 -

による私設鉄道の買収も含めて全国的な鉄道の整理統合を主張していたことは注目に値しよう（老川慶喜『近代日本の鉄道構想』）
私鉄各社間による自発的な鉄道の合同統一は十分には進展せず、鉄道統一は三ケ月後の鉄道国有法の公布を待たねばならな
参宮鉄道は第一次鉄道熱期に創設されたが、かったのである。

参宮鉄道の展開

株金払込は進まず、起工は遅れ、会社解散説も出たが、一八九
しぶさわえいいち三（明治二十六）年に着工となった。渋沢栄一が相談役に就任した意義は大きいと思われる。同年十月関西鉄道と連絡するため、津市阿漕町から下部田に至る延長線を免許申請し、十一月に認可された。
津・小俣（のち宮川と改称）間の工事は全線を三工区に分け、

元大日本土木会社土木部長の渡辺嘉一を主任技師とし、起点津
くもずがわ

市から雲出川に至る間を第一工区、雲出川から櫛田川に至る間を第二工区、櫛田川より小俣までを第三工区とした。土工・線

路工事は鹿島岩蔵・西川長次郎の二人、橋梁工事は笠井愛次郎、

コルベルト工事は太田六郎の請負であった。線路は河川の多い

伊勢平野を走るため、水害地帯が多く、橋梁およびコルベルト

工事に重点を置いた（『日本鉄道請負業史』明治篇）。
一八九三年十二月三十一日に津・宮川間を開業した。開業当時の同区間の三等旅客運賃は三〇銭であった。さらに、翌年十二月宮川・山田間の延長線仮免許を申請し、九五年十一月に認可、九六年一月に免許状が下付された。ここに参宮鉄道本来の目的が達成されることになり、九七年八月出張所を山田に設置して起工された。
工事請負人は志岐信太郎、工事の主なものは宮川橋梁工事であった。志岐は鉄道建設工事の経験豊かな人物で、曲折をへて、独立請負業者として、渡辺嘉一専務の好意によって、宮川・山田間延長工事に指名された。
談合について同業者の了解を乞い、- 51 -

競争入札の結果、幸い落札できたのである。
同区間は「志岐組発祥の工事」といわれ、その仕事振からから参宮鉄道の信用を得た。一八九七年十一月に同区間を開業し、

津・山田間が全通したのである。建設費総額は約一八八万円に達した。その後一九〇〇年までの改良工事も、すべて志岐組の請負で行われた（同上）。
津・宮川間開業当時は一日上下各八本の列車が運転された。

津から亀山までは関西鉄道線に乗り入れていた。九六年九月から、名古屋・草津間の列車と亀山で接続し、乗車可能なように運転時間を改正した。九八年四月から官設鉄道・関西鉄道を協定し、京都・山田間に直通旅客列車を運転した。
一八九七年度下半期の『第一五回報告書』は、宮川・山田間の延長績の開業によって、十一月の旅客収入は前年比四割八分

余、十二月は五割余の増加となったことを伝えている。「延長

線ノ開業ハ僅々三哩二過キサルモ旅客ニ非常ノ便利ヲ与へ、随テ従来馬車或ハ人力車ニ依リテ往来セシモノハ多ク汽車ヲ利用スルニ至リシ結果ナリトス」とある。年明けの三月は一頓座を来したが、一月の旅客収入は前年比八割八分余、二月も四割七分余の増加であった。本季間の貨物収入の概況も、前年比三割七分余の増加、「貨車ノ不足ヲ感スルニ至レリ」という好調振りであった。
同社の当初の資本金は六五万円で、一時五五万円としたが、九三年十一月着工を前にして一一〇万円とし、九五年度に一三五万円、九七年度に一六五万円、〇一年度に一九〇万円と推移している。払込額は〇五年度に全額に達した（『日本国有鉄道

百年史』第４巻）。
近畿地方鉄道大合同問題についてふれると、一九〇四年八月

逓信省当局は関西・南海・奈良・南和の四社以外にも拡大すべきであるという意向をもっていた。山之内一次鉄道局長は、さらに参宮・尾西・高野・河南の四社を合同に加えてはどうかと- 52 -

勧告していた（老川慶喜『近代日本の鉄道構想』、以下同じ）。

合同連合委員会では、参宮鉄道も遠からず加盟する見込みである、とみていた。片岡直温社長が十月二十六日の株主総会で合同について相談したところ、株主一同の反応は「同社の経営の実態からすれば他社の買収に応じる必要はないし、また交通機

関の本務としての統一という観点からも合同に意義は認められない」としたが、近畿地方鉄道大合同の趣旨に基づき合同する

方向には必ずしも反対でなく、むしろ前向きであったと見て取れる。〇六年一月一日の『鉄道時報』の論説は、「合同については『率先合同を行ひたりと称せらる近畿鉄道と雖も、今猶ほ

関西、南海、参宮、近江、尾西、高野、河南の七鉄道に分れ、統一整理の必要毫も減少せざるにあらずや』と、さらなる合同の進展を主張していたのである。
「関東地方においても『日本、総武、成田、東武、房総其の他の小鉄道分立して、運輸系統頗

る錯綜たるものあり、之が整理の急既に巳に目前に迫れるにあらずや』と、鉄道の合同を主張」していたのである。
以上は、国有化前夜の指摘であるが、実は二年前の論説においても、鉄道合同問題については、「関東地方で鉄道合同が進

まず、関西地方でも鉄道合同にあたって各社が『合同歩合の一事に到って、確かに一歩一厘の差を固執して敢て譲らざるが如

鉄道の輸送能力は、駄馬・駕き』という状況を、『病める関西と眠れる関東』と厳しく批判し」ていたところである。

鉄道開通の影響と地域の変化

籠・人力車・乗合馬車と比べると、はるかに上回る。一八八九年の東海道線の全通は旧来の輸送手段から鉄道へ移行する画期となった。九〇年十二月に関西鉄道が亀山・関にも延びてくるが、以下、鉄道開通の影響などについて点描しておこう。
まず鉄道開通前後の東京・大阪間の貨物輸送の経路は、船便のほか、陸路は東海道により熱田（名古屋市）を経て桑名に出て、亀山から草津に至り、湖上大津の渡り、伏見から川舟にて- 53 -

大阪に送られていた。奈良は四日市から関・上野を経て、また山田は四日市から白子、津を経て輸送されていた。ところが、東海道線の全通、関西鉄道の開通などによって、旅客の往来、物資の集散は大きな影響を受け、旧宿駅の盛衰につながったとことをあげ得る。好影響を受けたのは、桑名・四日市であり、反対に旅客を目的とした石薬師・庄野・坂下・土山・水口（滋ほ うろ う

賀県甲賀市）・石部（滋賀県湖南市）等は衰微してゆく。桑名
し ぐれ は ま ぐ りは有名な時 雨 蛤 ・桑名盆 、そして琺瑯鉄器の産地として伸展する。四日市は築港事業が進み、関西鉄道と日本郵船会社定期船との連絡などによって発達し、紡績業その他工業が興り、万古焼も伸張、市街はますます繁盛をきわめた。「亀山は関西線の一駅にして一は山田方面に向ひ、一は近江、大阪に向ふの分岐点なるを以て、今仍ほ沿道の名駅として名実を両全し、旅客の輻輳物資の集散旧に比して衰微の徴あるを見ず」ということであった。
（鉄道院『本邦鉄道の社会及経済に及ほせる影響』）。

別の項で述べたとおり、亀山町が鉄道の分岐点となったことは、

関町との明暗を分けた。警察署の亀山町への移転をはじめ、経済活動を亀山町が中心となり、関町の衰微につながったことは否めないだろう。旧宿駅の盛衰は、人口面にも現れており、桑名・四日市・亀山が増加したのに比し、一部例外はあるが、他は停滞的であった。
郡内の要都として、亀山町は発展していくが、関町の商業は鉄道開通により大きな打撃を受けた。とくに「運送業ハ是迄西国地方ヨリ東国ヘ、東国地方より西国ヘ、南勢ヨリ伊賀大和地方ヘ輸出スル荷物ハ、悉ク関町ニテ継キ立テタルモ、鉄道開業

ノ後ハ是等ノ迂路ヲ取ラス、悉ク汽車便ニテ直行スルヲ以テ荷物ヲ取扱フコト稀ナリ」という状況に陥った。
人力車・荷車営業は、漸次汽車便に取って代わられ、不振を極めるようになる。売買するには購買者なく、他の商業に転ずる資金なく、田畑の所有もなく、「実ニ視ルニ忍ビザル状況ニ- 54 -

）。

）。その他、穀物商・飲食業・旅コレラ流行などの影響を受けたが、旅客数は増加していく。第

鉄道網の形成、設備の改善などが進む中、一時的にペスト・開道式が行われた。

とは大きな喜びであり、亀山東町字萩野に会場を設けて盛大な亀山町から菰野村（三重県菰野町）への道路開削が落成したこ

辺道路の開削などが進んだことも大きい。とくに鉄道開通後に関西鉄道の開業に照準を合わせ、駅周辺の整備をはじめ、周を拡張していった。

は地方商人が直接原産地との取引を開始するようになり、販路商人をを介して再び各地方へ売却されていたのが、鉄道開通後の割合となった。大阪方面へは淀川水運で回漕し、同地の仲買

きく伸び、同時期には、大阪六、東京三、北陸・中国・九州一の一に満たず、年三回の帆船便であったのが、鉄道開通後は大万円にも達した。製品販路も、東京方面へは数量も大阪の十分あったが、少し先の一九一三（大正二）年には約九倍の一七七

置附近の産）も利用された。明治初年頃の産額は二〇万程度で送されるようになる。島ヶ原の陶土、童仙坊（関西線加茂、笠京都の製陶業では、硅石および長石を除き、原料は鉄道で輸鉄道は瀬戸商人との取引にも一大革新を与えた。

三留野・関西線相可、亀山附近からも供給されるようになった。

ら供給を受けていたが、鉄道開通後は東海道線関ヶ原・中央線

焼の場合、燃料は当初附近山林、そして飛騨・三河・紀伊等かい。『本邦鉄道の社会及経済に及ほせる影響』によると、瀬戸鉄道の工業に及ぼしたる影響が大きいことは言うまでもな

例外ではなかった（史かった。もっとも、人力車、旅館、在来商人の不振は亀山町もた業種も人力車交通従事者および荷車交通従事者が圧倒的に多館なども衰頽した業種であった。鉄道開通後に転業を考えてい陥落セリ」といわれた（史2273

五回内国勧業博覧会（大阪市）開催の年、伊勢神宮脚も激増し- 55 -

2265

ちおんいんた。また明治末期には、知恩院・東西両本願寺（京都市）の大法要があり、全国各地からの参拝団体客が見込まれたため、梅小路仮停車場を設置し、団体臨時列車の運行、東西両本願寺境内に臨時出札場を設けるなどの措置を講じている。同時期には

一身田（津市）の専修寺も春期参詣団で賑わった。こうした神社仏閣の団体参詣者を輸送した事例は、鉄道の便利さ、大なる輸送力を如実に示すものであり、各地でも計画されたことであった。その他、各種博覧会、共進会などの開催地も鉄道の利便性を踏まえて決定された。
鉄道の普及に伴い、亀山駅などでは、鉄道構内の営業者が目立ってくるが、それは新たな生業の機会を得たことになろう。

その業種は多様であるが、主なものは新聞紙の呼売、飲食物の立売、雑貨類の売店、手荷物運搬人（赤帽）、人力車、馬車などであった。参宮線山田駅では人力車従事者数が多く、また駅

附属物品販売者は、遊覧地につき土産物（各種細工物）を扱う

ものが多かった。
なお伊勢新聞は、亀山駅前の荒木屋では西洋料理を開始、また五二会品評会開催中、駅構内にビアホールを設けたことなどを伝えている（『伊勢新聞』明治三十二年二月十四日、明治三十六年五月一日）。
一部言及した点とも重なるが、鉄道の開通は、「名所旧跡巡り」「巡礼本位」の旅を可能にしたにとどまらず、文化面における寄与も大きいことを指摘できる。学校教育や講演会、新聞雑誌の刊行、情報の伝達、風俗流行の伝播などは鉄道輸送との関わりが強いのである。関西鉄道は参宮鉄道と連携して、「『巡礼本位』の鉄道経営を進めていた」（宇田正『鉄道日本文化史考』）が、そうした事例は全国規模でみられたところである。

参宮鉄道をはじめ、参拝・周遊先を社名に掲げる鉄道企業も少なくなかった。

- 56 -

第六項
鉄道国有化の運動は、基本的に鉄道国有化の過程

三回にわたる鉄道国有化運動

は全国私鉄の経営難と軍事的要請によって進められ、三度にわたる高揚期があった。第一回目は第一次鉄道熱が終わりをつげた一八九〇年恐慌を背景とするものであり、第二回目は第二次鉄道熱に続く一八九七～九八年、一九〇〇～〇一年恐慌を背景とした。当時の鉄道国有論は、不況による経営難といった理由によるもので、鉄道国有の方針やその意義などについての定見があるわけではなかった。確かに、東京・大阪・広島・仙台・大津などの商業会議所や大阪第十三国立銀行・灘酒銀行などの金融機関から私設鉄道買収の請願書が政府や帝国議会へ提出されていたが、財界主流は、どちらかといえば傍観の立場を貫き、法案の成立に最後まで尽力する熱意がなかった。三井・三菱などの財閥ブルジョアジーは、投機的資本家とは異なり、長期的には私有主義なのであり、第二次鉄道熱が到来したとき、このグループは鉄道民有調査会を組織し、官設鉄道の払い下げを計画するほどであった。
第一回目の鉄道国有化運動は鉄道投資の主体であった商業会

議所メンバーを中心とするもので、株式払込みの困難、鉄道建設の停滞などを背景としており、いわば赤字救済策としての国有化という図式を否定はできないだろう。この段階では、財界

および軍部は必ずしも国有化に積極的ではなく、軍部はとくに広軌改築論を主張していた。ともかく第二帝国議会に、第一次

松方正義内閣が 鉄道公債法案と私設鉄道買収法案を上程したが、鉄道庁長官井上勝の「鉄道政略ニ関スル議」に基づき、鉄道敷設法を産み出すにとどまり、私設鉄道の買収は実現されなかった。田口卯吉は、自ら主宰した『東京経済雑誌』で、独自- 57 -

の「鉄道論」を展開し、鉄道国有論を厳しく批判していた。こゆ

れらの私鉄買上げ論ないし国有論を株価の上昇を狙う「株屋のや国有論」と揶揄していたのである。
第二回目の国有化運動は一八九八年東京・京都の両商業会議

所の貴衆両院への国有建議・請願により本格化したもので、いわばブルジョアジーのイニシアティブによるものであった。国有化を必要とする理由に「鉄道の統一」をあげており、軍部の積極的な支持を得、かつ政党（自由党）を巻き込んで展開していく。第十三帝国議会で鉄道国有建議案を可決、続いて政府は鉄道国有法案および私設鉄道買収法案を第十四帝国議会に提出したが、政党内の意見対立もあって審議未了となり、このときも鉄道国有化は実現しなかった。この段階では、鉄道技術者・経営者として著名な南清の鉄道論策とこれに反対する参謀本部の大沢界雄との間で国有化論争も起こった。
第三回目は日露戦争中の一九〇四年末から翌〇五年初めにかけて準備された。この段階になると、鉄道国有化を単に目前の利潤追求という立場からではなく、資本の要請として主張する

立場が明確となってきた。財界主流も鉄道国有支持の立場に回った。たとえば、渋沢栄一は民業奪取の弊害をあげ、「国有説に就ては余は往年不同意なりき、（中略）然るに今回の国有説の起る所は戦後の経営上鉄道運賃に就て多大なる注意を要す、

即ち輸出品の如き、工事用石灰の如き、之を低廉なる運賃を以て運搬するの要あり、然るに私設会社にありては如何に政府が監督権を有すと雖も命令を遵守せしめ能はざる事情あり、故に之が国有を断行して此等の統一を期する替成なり」としていた。

（『鉄道時報』一九〇六年二月十七日）。軍部の鉄道国有化への意向は一挙に固まり、広軌改築を改め、鉄道国有化を優先し、さいおんじきんもち

山県・桂の連携を受けて、第一次西園寺公望内閣のときに具体化する。その趣旨は、 １( 鉄)道国有化が国内産業の振興に役立
ち、海外発展を図ることができる、 ２( 外)国資本の鉄道支配を- 58 -

防止し、軍事輸送の機密を保持できる、 ３( 戦)後財政の整理に役立つ、 ４( 国)有鉄道を担保に外債を有利な条件でおこすことができる、などをあげていた。いわゆる日露戦後経営の立場か

ら明らかにされた論点がそこにみられる。
具体的な政治過程では、原案は二転三転し、買収会社を一七社䢪三二社䢪一七社とするなどの修正が行われたが、一九〇六

年三月二十七日鉄道国有法案は第二十二帝国議会の最終日、衆議院本会議において貴族院からの回付修正案を討論省略、反対派総退場という異状な事態のもとで即日可決された。
鉄道国有法の公布（一九〇六年三月三十一日）に伴い、その実行機関として、同年五月臨時鉄道国有準備局が設置され、被買収鉄道の買収 価格 の調査・算定や職員・固定施設・流動資

産・計理等の調査と引継事務を担当することになる。ここに幹線国有の原則が樹立され、翌〇七年十月までに、北海道炭礦鉄道以下一七私鉄を買収することになる。買収価格は、買収日の建設費に六営業期間（一九〇二年度下期から〇五年度上期）のし、これが建設費に達しない場合には建設費以内において政府と協定するものとされていた。
鉄道国有法は、第一条で「一般運送ノ用二供スル鉄
道ハ総テ国ノ所有トス、但シ一地方ノ交通ヲ目的トス
ル鉄道ハ此ノ限リニ在ラス」と規定していた。私設鉄道
は東武・成田・南海・中国の諸鉄道を除くと、いずれも営業距離五〇㎞以下の局- 59 -

益金平均割合を乗じ、さらにこの額を二〇倍することを基準と

図2－4 明治末期の亀山駅構内

地鉄道となった。
鉄道国有化によって、従来官設鉄道と呼ばれていたものが国鉄となる。国有化された線路は約四五〇〇㎞で、九〇・九％が国有化への被買収鉄道の基本姿勢として国有鉄道になり、輸送人、輸送、従業員数も大幅に増加するものである。

関西鉄道の国有化

は、賛成・反対、価格・時期等への不満から請願運動を行なったケースなどに大別できようが、関西鉄道は一応買収反対の姿勢を示した一つといえる。
関西鉄道社長には、一九〇四年十二月大阪財界の大物の一人である片岡直温が就任していた。翌〇五年同社は二度にわたって、上級員・下級員計一五九名の淘汰を行い、経費の節減につとめている。片岡は、同社社長として、「第一の事業は附近小鉄道の合同で、第二は内部の整理、第三は外資輸入の先登である」（『鉄道時報』一九〇五年十二月二十三日）と評されていた。

この三点については、すでに述べたところであり、片岡の国有化への姿勢をある程度窺うことができると思われる。
鉄道国有法案について、日本・北炭・甲武は賛成だったようである。直ちに反対と決めつけることは問題もあろうが、山陽・九州は基本的には反対とみてよかろう。関西方面では「大会社

は何れも大体反対なるが、（中略）小鉄道にして独立経営の困難なる会社は法案通過を希望しつつあり」（同上、一九〇六年

三月十七日）とみられた。三二社案にはあてはまる見方である。

他方、一七私鉄の中には、西成鉄道のように、鉄道国有法公布に先立、臨港線としての重要性にかんがみ、政府と貸渡し契約を結び、政府管轄下に置かれたケースがある。同鉄道は〇六年一月に国有化請願を行なうほどであった。
要するに、国有反対の動きは、一応「採算線路を擁して経営基盤が安定しているか、ないしはその発展が約束されている交通市場に立地した関西以西の幹線的大私鉄グループにおいて見- 60 -

られる」（宇田正「鉄道国有化」宮本又次・中川敬一郎監修『日本の企業と国家』）方向であったといえよう。三菱が実質的に支配していた九州鉄道は、三菱の鉱山経営にとって重要な役割を果たし、石炭輸送の独占的支配で高配当を続けていた関係上、閣内に名を連ねながら、三菱（岩崎）の女婿である加藤高明外

相は、法律成立とともに辞職してしまった。三菱は九州炭の輸送上、九鉄・山陽を戦略手段として位置づけていたのである。
関西鉄道の片岡直温も民営主義を唱えて反対したといわれるが、法案通過後、末延道成・久米良作とともに当局者を訪れ、買収予定額を低減しないように申し出たようであり、（『鉄道時報』一九〇六年四月十四日）、その真意を測りがたい一面がある。しかし、その後同社が国有除外運動を展開したことも事実である。その背景は、第一に「我社の内情は他鉄道と異なる者

あれば他と同一律を以て買収価額を定めらるゝに於いては株主の不利不幸計り難し」、第二に「関西鉄道は元来支線にして幹線にあらず、又軍時上より見るも殆ど必要無ければ（中略）之を私設として存続せしむる方が鉄道の発展上濯かに有利なるべし」（同上、一九〇六年四月十七日）という考え方に集約される。こうして同社は、一九〇六年十二月十二日に鉄道国有除外

請願書を内閣総理大臣へ、また一四日に国有除外請願懇願書を

貴族院および衆議院議員へ、それぞれ提出して買収拒否の姿勢を貫いた。関西鉄道国有除外請願書は、右の趣旨を細分化し、その理由を３つに分けて訴えているが、基本的には他社と同一基準よる買収価額への異議・不満、そして、関西鉄道は必ずしも幹線ではないという二点を強調したものである。
前者については、社業の歩みを回顧しながら、買収前六営業

期間の収益上の問題点や買収後における従業員への慰労金に言及し、同者の苦痛・不利益を懇願している。確かに、関西鉄道

は五大私鉄の一つに教えられるようになったものの、それは合併によって路線網を拡大してきた結果であり、また日本鉄道や- 61 -

九州鉄道などのように政府支援を受ける機会もなかった。後者については、名阪間は幹線の一部の観を呈している面もあるが、同区間には別に官線（東海道線）があり、また連絡輸送および運賃逓減等の如きは現今の協定で十分だとした。とくに、「弊社鉄道は元来遊覧鉄道にして国有法第一条但書の『一地方の交通を目的とする鉄道』なれば、同上に據り弊社を国有法より除外するも亦妨なかるべし」と主張していた（同上、一九〇六年十二月二十三日）
しかし、一方で同社は、いずれ国有化は免れないとみて、買収条件を少しでも有利にしようとして、同じ十二月十二日の臨時株主総会で「複線ヲ敷設シ電力ヲ併用スル等」を決議している（『日本国有鉄道百年史』第４巻）この点からも、同社の国有反対運動の真意を測り難いとする見方がある。
いずれにせよ、買収価額の算定をめぐって各私鉄から各種の請願がなされる一方、少しでも買収条件を有利にしようとして、優良私鉄では建設工事を急増させて買収日の建設費を増加し、また益金割合を増加させるなど買収価額のつり上げ行為がみられたことは否めない。この点で当局の算定手続きの杜撰さもあり、やゝ黙認されていたと思われる。買収費の増加につながった。
一九〇六年十月から〇七年十月にかけて国有化された一七私

鉄（北炭・甲武・日本・岩越・山陽・西成・九州・北海道・京

都・阪鶴・北越・総武・房総・七尾・徳島・関西・参宮）の買

収価額は建設費の二倍強の四億五〇〇〇万円となった。
〇七年十月に国有化された関西鉄道への公債交付総額は三〇四四万円であり、この額は、日本（一億四二五二万円）、九州（一億一八五一万円）、山陽（七六四四万円）、北炭（三一〇〇万円）に次ぐ五番目の高さであった。そして、線路四八一・五㎞（未開業線含む）、車輛一九六五輛（機関車）一二一輌、客車五七一輌、貨車一二七三輌）、職員四六五一名（高等職員一- 62 -

五名、雇員以上一四七三名、傭人三一六三名）などが引継がれた（逓信省『鉄道国有始末一斑』）。
買収日の建設費の増加額は、九州鉄道が群を抜いて多く、全体の三分の一を占めた。この点からも、同鉄道の真意は買収価格のつり上げにあったという見方が有力である。それはともか

く甲武・日本・山陽・関西を合わせてると、増加額の約七〇％を占めていたことは注目に値する。増加率では、参宮と甲武の二社の比率が高く、それぞれ四九％、二八％であった。また被買収私鉄各社は所得税の控除、未開業線の収益計算の処理、営業費の建設費への振り替えなど、益金割合を増加させる努力を

惜しまなかった。
関西鉄道は収益割合が一・五六％と最も高く、
近代

近鉄』）
。

日本・九州・総武では〇・五％以上の上昇を示した（老川慶喜『日本史小百科
関西鉄道は、鉄道国有除外請願書を提出する一方で、同時期の一九〇六年度下半期に本線・津線・桜宮線・和歌山線で各駅拡張のため鉄道用地買収を積極的に行なっており、それは約三町五反にのぼった。亀山駅拡張のため三反四畝余（亀山町大字西町）、加太駅拡張のため一反六畝余（加太村大字中出）、津駅

拡張のため三反余（津市）などが含まれていた（第三十七回営業報告書）。亀山駅は国鉄関西本線の分岐点（のち紀勢本線も同じ）となり、南方へ拡張されることになる。従来とは異なり、

湊町・山田間を本線、亀山・名古屋間を支線とする計画をたてていた。いずれにせよ亀山は「国鉄のまち」として特徴づけられることになるのである。
鉄道用地買収は翌〇七年度上半期も盛んであり、官有地払い

下げ・用地買収は八町七反余りに達した。社線として最後の営業期間となるこの時期には、国有記念として一般株主に八月十二日、九月一日の二回に分けて各一週間通用の無賃乗車券を贈呈する一方、「旅客荷物ノ輸送二百般ノ私設ヲ施シ上下挙テ棹

尾ノ大活動ヲ試ミ、（中略）会社創業以来未曽有ノ盛況ヲ呈シ」- 63 -｜

たという（第三十八回営業報告書）。
一九〇八年十月に決定された買収価額は三六一三万円であったが、借入金その他五六九万円が控除され、前途のとおり、公債交付総額は三〇四四万円となったのである。

参宮鉄道の国有化と鳥羽線の建設 鉄道買収事業は、一九〇六

年十月の北海道炭鉱礦鉄道および甲武鉄道に始まり、〇七年十月の関西鉄道および参宮鉄道の買収で完了するが、一九〇〇年十月以来、参宮の社長は片岡直温で、基本的には国有化に反対であったといえよう。
参宮鉄道は、宮川・山田間と延長線とは別に、一八九七（明治三十）年一月津・河原田間および山田・二見間延長の免許申請をしていた。しかし、前者は関西鉄道延長線に該当していること、後者は勢和・鳥羽・二見・三勢・二見軽便と六社競願になったが、伊賀鉄道に免許すべき線路の一部と目的・方向性とが似ていることから却下された。九九年七月に伊賀鉄道が免許状を下付されたのは、山田・鳥羽間であり、翌年四月社名を両宮鉄道と改称し、会社を名張町から宇治山田町に移した。しかし、同社は不況下で株金の払込が滞り、一九〇〇年十一月解散となる。本線は月瀬鉄道（一八九六年大阪市渋谷史春ほか一二名の発起による）へ、この延長敷設権は二見鉄道（一九〇〇年

十一月岡山市杉山岩三郎ほか五名の発起による）に譲渡されたが、これも〇三年九月に解散した。
（『日本鉄道史』中篇）。
こうした経緯があって、〇六年十二月参宮鉄道は建設費一三〇万円で山田・鳥羽間の延長を申請し、翌年二月仮免許、七月に免許状に下付された。山田鉄道（山田、二見間）の申請もあったが、「此区間ハ既成鉄道ノ延長線トシテ経営致シマスルコ

トハ至極適当ノ計画」ということで許可されたのである（『鉄道会議議事速記録』）。早速八月二日に取締役会議を開いているが、第一号議案は「鳥羽延長線二対スル今後ノ方針ヲ定ムル事」、

第二号議案は国有化に伴う清算人の選任などであった。取締役- 64 -

会決議録を抄録しておくと、「第一号鳥羽延長線ノ将来ニ対シ

テハ本免許ニ附帯スル命令書ニ従ヒ詳細ナル設計ヲ立テ、其筋ニ申請スルト同時ニ鳥羽方面ノ土地ハ相当ノ価格ヲ以テ買収ス

ルノ方針ヲ以テ今后政府ヨリ公債ノ下付ヲ受ケタル日ヲ以テ前記ノ土地ニ対スル代価ハ該公債二テ交付スルノ契約ヲナスコトニ決ス」「第二号議案ハ総テ原案ノ通可決ス」というこであった（『三重県史』資料編近代３産業・経済）。
参宮鉄道として一定の方向性を打ち出したものの、着工に至らないうちに国有化される。
参宮鉄道は山田・鳥羽間の延長計画とともに、鳥羽・蒲郡間に海漕業を営むことを決めたが、これは認可に至らなかった・
このほか、一九〇七年一月に津・山田間の複線電化の許可を受け、五月に起工、国有化までに土工・橋梁工事の大半を終えていた。
一九〇七年十月に国有化された参宮鉄道の引継内容は、線路

六二・三㎞、車輛一七二輌（機関車一〇輌、客車八八輌、貨車

七四輌）、職員三八八名（雇員以上一八二名、傭人二〇六名）、

未成線の権利などであり、一九〇八年十月に決定された買収価

額総額は五七三万円であった（『鉄道国有始末一斑』）。関西鉄道なども同様だが、やはり参宮鉄道も複線を敷設するなど買収

日の建設費を増加させており、延長線敷設の計画も加わって増加率は四九％に達したのである。
財閥や皇室の鉄道株投資はよく知られているが、三大財閥は五大私鉄を中心に相当額の鉄道株を所有していた。最も多いのは三菱で、岩崎久弥は関西鉄道株、参宮鉄道株も所有していた。

大澤寛『戦前期皇室財政統計』によると、皇室の鉄道株投資は日本・北炭・総武・京都・参宮などを中心に、投資額は三〇三

万二七一三円、交付公債総額は七一一万八〇一五円であった。

参宮鉄道への投資額は一〇万五八〇〇円、交付公債総額は一九万円五六一七円であった。

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参宮鉄道の国有化により、未成線の鳥羽線の建設は鉄道敷設

法中予定線路に追加され、名古屋建設事務所の所管に属し、〇八年四月から測量に着手した。建設費予算は約一一〇万円、用地買収は〇九年七月から着手し、この年十一月に大部分を完了したが、その半分は参宮鉄道が買収したものであった。島羽停

車場用地の一部として三反余の寄付を受けた（『三重県史』資料編近代３産業・経済）。
起工は一九〇九年十月、「材料ノ運送ハ名古屋山田間ハ汽車ニ託送シ、山田島羽間ハ馬車ヲ用ヰタルモ、只「セメント」ノ

一部ハ名古屋ヨリ海ニ依レリ、而シテ煉化石ハ其製造場ヨリ工事場へ海路直送スル方便利ナルヲ以テ総テ工事場納トセリ」（同上）という状況であった。線路工事では、地質脆弱な千枚岩の二見隧道工事に苦労したり、一九一一年六月十九日の暴風雨の影響もあったが同年七月に完成した。ここに、参宮線は鳥羽ま
国有化の意義とその後の展開などにつで延長されたのである。

国有化の意義とその後

いてみておくと、まず買収鉄道一七社の株主は、買収と同時に株式取引所への上場を廃止され、以後は専ら現物市場で売買されていた。買収後の鉄道株下落の過程で、買収鉄道の株式は中小株主等の手を離れ、これを買い入れた現物商もしくは現物取引に主力を置く株式仲買人が、その積極的な売買によって莫大な利益を得たのである。
これを買い入れた銀行・その他資産家も同様であった。同時に、鉄道買収公債の交付は、銀行・保険をはじめとする大口所有者に大きな利益をもたらすことになったといえる。というのは、その株式を二倍もの安全・確実な公債に引き換えることができたからである。財閥などの資本蓄積を強化する機会となったことは否めない。
次に運賃の低減化と統一についてみると、旅客運賃は、一九〇七年十一月の運賃改正で近距離区間は全体として低減化をは- 66 -

かる状況であったが、注目すべきは路線別ではなく通算法による遠距離低減制を採用することによって、大幅に改善されたことである。国有化前後の三等旅客運賃を比較すると、たとえば新橋・静岡間では一円七三銭から一円六六銭（逓減率四％）へ、

新橋・名古屋間では二円九三銭から二円七五銭（逓減率六％）へ、新橋・山田間では四円 二五銭から三円三二銭（逓減率二二％）へ、新橋・奈良間では四円四〇銭から三円四〇銭（逓減率二三％）へ、新橋・岡山間では五円四七銭から四円四三銭（逓減率一九％）へと基本的には長距離になるほど低減率が高くなった（鉄道院『本那鉄道の社会及経済に及ぼせる影響』）。
貨物の場合は一九〇六年十月から全国を四つの区域に区分して、初めて遠距離逓減制が採用された。一九一二（大正元）年

十月からは山陽線を除いて運賃の統一が行なわれ、遠距離逓減

制は拡充された。また輸出振興のために綿織物・石炭・生糸などに特定運賃が採用された。国有化前に比べると、輸送力も、

貨物列車の配車の合理化、運転系統の整理による長距離直通列

車の増発、列車運転回数の増加などによって増強された。
しかし、輸送量の増加はみられたものの、諸経費や改良費などの負担が大きく、経費の節約という点では、国有化はそれほどの効果をもたらさなかった。そのため、営業収入は増加したにもかかわらず、営業係数は国有化前の官設鉄道よりも悪化している。さらに、買収公債およびそれに関連する利子・債務取扱諸費を考慮に入れれば、営業係数はより悪化しているとみなければならない、といわれる。買収公債の償還も計画どおりには進まず、国有化による財政面の寄与はほとんどなく、国鉄財

政は常に困難な状況に置かれることになった。
さらに、労務面に目を移すと、鉄道国有化の結果、それぞれ気風の異なる多くの従業員が新しく国鉄に入り、従員数は一挙に三倍強の八万八〇〇〇名となった。このため、〇八年～一〇年間の間に三回にわたって人員整理を行ったが、他方、いかに- 67 -

一体感を植えつけるべきかを考えた鉄道院総裁後藤新平は、「国鉄一家」を提唱し、「国鉄大家族主義」の精神運動を展開するのであった。すなわち「鉄道従業員ハ凡テ一家族タルノ精神ヲ以テ相奨メ相扶ケ、家族ハ家長ノ命ニ従ヒ、其期待スルトコロ

個人ヲ離レテ常ニ其家族ノ名誉利益ノ為ニ活動スヘキモノ」「上は総裁より下は駅夫、工夫に至る迄、其連鎖に一の欠点なく、

上下意思疎通し、相和合して一般事業の経営全きを得べし」（鶴

見祐輔『後藤新平』第三巻）という立場が典型的にそれを示している。「国鉄大家族主義」を具体化するために、一九〇九年には家族パスを発行し、一一年には家族も利用できる常盤病院を開設している。また次の床次竹二郎総裁は、一三年から従業員と家族の慰安旅行を始めた。
こうした労務政策は、労働者の経済的地位の向上をはかる一方で、労働運動の台頭を押え込むことをも意図したのであろう。

鉄道国有化によって国鉄に引き継がれた旧私鉄労働者の多くは身分的に優遇され、雇員に編入された。そのため、職員・労働者に占める雇員の比率は、国有化前の二〇％前後から〇七年には二七％ほどになり、雇員の特権的性格が稀薄化し、国鉄労働者の身分編成を変容させていった。
一九一三年に鉄道院官制の改正によって、判任官と雇員の間に新たに設けられた鉄道手は、正規の判任官としての任用されないものを判任官待遇とするものであり、内部昇進の道を開き、従業員の労働意欲の向上に役立った。鉄道手任用試験規則によると、受験資格は満二〇歳以上、中学校三年修業程度の学科試

験が課されたようである。定員は二〇〇〇名と定められ、勤続五年以上で優秀なものは無試験で任用されたという。
しかし、国鉄職員は勅任官・奏仁官・判仁官の上級職員に対して、雇員・傭人と呼ばれる下級職員が圧倒的に多い。雇員以下の採用は、「それぞれの官制における各部長・各課長・各事

務所長等の専決事項」（『日本国有鉄道百年史』第５巻）であっ- 68 -

たから、三重県域をはじめ、各地で縁故採用による国鉄労働者の誕生をみるのであった。その業務内容は多様なものであるが、「運転」「駅務」部門が本来の交通労働者であり、この二部門の従業員が多数を占めていた。東海道線全通後、一昼夜交代の徹夜勤務が行なわれるようになったが、とくに乗務員労働の不規則 拘束時間と標準労働時間の二重性は、鉄道労働の一つの特徴であった。また非乗務員（駅・機関庫）における農業労働と結合された一昼夜交代勤務は、特殊日本的な生格であるといわれる。そこでは、いわば「非番日はむしろ主要労働日」（佐竹義昌『交通労働論』）だったのである。国鉄労働者の拘束時

間は、準備時間を入れると、当然延長せざるを得ないが、その賃金を判任官・雇員・傭人の三層についてみると、とくに明治期においては七、八割前後を占める傭人級の賃金が、一般の賃金および少数の国鉄労働者上層部のそれの増加傾向に著しく遅れをとっているのが特徴であった。一九一二年における傭人層の日給は五一銭で、当時の農業労働者および家計補助的な機織労働者よりはわずかに高かったが、「日雇人夫」には及ばなかった（富永祐治『交通における資本主義の発展』）。
国鉄内部の実用的人材の養成制度は、一九〇九年六月に「鉄道院職員中央教習所規程」および「同地方教習所準則」が制定されたことによってできあがった。
私立の岩倉鉄道学校なども、鉄道の現場で働く要員を養成していた。他方、国鉄の幹部の採用、養成は帝国大学や高等専門学校などの一般高等教育機関に委ねていた。

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