Gesetzentwurf der Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“
Vom ...

Das Volk des Landes Berlin hat das folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1
Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung (GemStrG Bln)
1. Abschnitt
Allgemeiner Teil
§1
Zweck und Ziel des Gesetzes(1) Zweck dieses Gesetzes ist es, eine flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie
klima- und umweltfreundliche Nutzung der öffentlichen Straßen in Berlin zu ermöglichen.
(2) Ziel dieses Gesetzes ist es, durch die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in
Berlin die Zahl der verkehrsbedingten Todesfälle und Verletzungen zu senken, gesundheits-,
klima- und umweltschädliche Emissionen (insbesondere Lärm und Abgase) zu verringern, dasSicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen
Verkehrsteilnehmer:innen wie beispielsweise älteren Personen und Kindern zu verbessern, die
Wohn- und Aufenthaltsqualität zu steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität
Berlins zu fördern.
(3) Die Regelungen dieses Gesetzes sind sowohl der Allgemeinheit als auch den
Anwohner:innen und den Verkehrsteilnehmer:innen des Umweltverbundes zu dienen
bestimmt.

§2
Begriffsbestimmungen
Im Sinn dieses Gesetzes ist oder sind
1. Straßen alle öffentlichen Straßen nach § 2 Absatz 1 des Berliner Straßengesetzes vom
13. Juni 1999 (GVBl. S. 380), das zuletzt durch Artikel 27 des Gesetzes vom 12.10.2020(GVBl. S. 807) geändert worden ist,

1

2. Kraftfahrzeuge alle Kraftfahrzeuge gemäß § 2 Nummer 1 der FahrzeugZulassungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 139), die zuletzt durch Artikel
4 des Gesetzes vom 29. Juni 2020 (BGBl. I S. 1528) geändert worden ist,
3. Anwohner:in, wer innerhalb des autoreduzierten Bereichs nach § 4 mit ihrem oderseinem Hauptwohnsitz meldebehördlich registriert ist,
4. Güterwirtschaftsverkehr der Güterverkehr im Sinne des § 2 Nummer 17 des Berliner
Mobilitätsgesetzes vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464),
5. Personenwirtschaftsverkehr der Personenwirtschaftsverkehr im Sinne des § 2
Nummer 17 des Berliner Mobilitätsgesetzes.

§3
Autoreduzierte Straßen(1) Auf autoreduzierten Straßen ist der Gemeingebrauch beschränkt auf
1. den Fußverkehr, den Radverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr(Umweltverbund),2. den Verkehr zu öffentlichen Zwecken nach Absatz 2,
3. den Verkehr mit Taxen i.S.d. § 47 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes in derFassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch
Artikel 10 des Gesetzes vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694) geändert worden ist,
in seiner jeweils geltenden Fassung, und
4. den Verkehr mit folgenden Fahrzeugen:a) Pedelecs gemäß § 63a Absatz 2 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom
26. April 2012 (BGBl. I S. 679), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom
26. November 2019 (BGBl. I S. 2015) geändert worden ist,b) Elektrokleinstfahrzeuge gemäß § 1 Absatz 1 der ElektrokleinstfahrzeugeVerordnung vom 6. Juni 2019 (BGBl. I S. 756),c) andere Kraftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb und einer bauartbedingten
Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h oder Kutschen, sofern diesejeweils nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften auf öffentlichen Straßen in
Betrieb gesetzt werden dürfen, sowie

2d) motorisierte Krankenfahrstühle nach § 2 Nummer 13 der FahrzeugZulassungsverordnung in der jeweils geltenden Fassung, auch bis zu einer
bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h.
(2) Verkehr zu öffentlichen Zwecken ist derjenige Verkehr, der notwendig ist
1. zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben, insbesondere der Polizei und der Feuerwehr,
2. zu rettungsdienstlichen Zwecken,
3. zur Reinigung der Straßen und der Anlagen im Straßenraum oder zur Müllabfuhr,
4. zur Erbringung von Postdienstleistungen im Sinne des § 4 Nummer 1 des Postgesetzes
vom 22. Dezember 1997 (BGBl. I S. 3294), das zuletzt durch Artikel 4 des Gesetzes
vom 18. Januar 2021 (BGBl. I S. 2) geändert worden ist, in der jeweils geltenden
Fassung oder5. zur Erfüllung diplomatischer oder konsularischer Aufgaben.

§4
Autoreduzierter Bereich(1) Alle Straßen im Bereich der Berliner Umweltzone vom 1. Januar 2008 mit Ausnahme
1. der Bundesfernstraßen im Sinne des § 1 Absatz 1 Satz 1 des Bundesfernstraßengesetzes
in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), das zuletzt
durch Artikel 2a des Gesetzes vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694) geändert
worden ist,
2. der Straßen, die nicht im Eigentum des Landes Berlin stehen, und
3. der Straßen, die als Fußgängerzonen gewidmet sind,werden am [einsetzen: Angabe des Tages und Monats des Inkrafttretens dieses Gesetzes sowie
die Jahreszahl des vierten auf das Inkrafttreten folgenden Jahres] autoreduzierte Straßen. Siewerden insoweit teileingezogen.
(2) Eine Erweiterung des Gemeingebrauchs in dem in Absatz 1 genannten Bereich durch
erneute Umwidmung mittels Verwaltungsakts ist unzulässig.

§5
Verkehrliche Sondernutzung; Erlaubnis(1) Soweit die verkehrliche Benutzung autoreduzierter Straßen mit Kraftfahrzeugen nicht dem
Gemeingebrauch gemäß § 3 unterfällt (verkehrliche Sondernutzung), bedarf sie der Erlaubnis.
3

Diese darf Nutzer:innen nur erteilt werden, soweit für diese mindestens ein Erlaubnisgrund
gemäß §§ 7 bis 13 vorliegt.
(2) Die Erlaubnis ist schriftlich oder elektronisch über ein Verwaltungsportal in entsprechender
Anwendung der Regeln des Onlinezugangsgesetzes vom 14. August 2017 (BGBl. I S. 3122,
3138), das durch Artikel 1 des Gesetzes vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2668) geändert
worden ist, in der jeweils geltenden Fassung unter Angabe des Erlaubnisgrundes undrechtzeitiger Vorlage aller entscheidungserheblichen Nachweise zu beantragen, soweit die
Behörde diese nicht aus Registern der Verwaltung abrufen kann. Ein Antrag kann vollständig
durch automatische Einrichtungen beschieden werden, sofern – auch unter Berücksichtigung
des beantragten Gültigkeitszeitraums – kein Anlass besteht, den Einzelfall durch
Amtsträger:innen zu bearbeiten. Setzt die Behörde automatische Einrichtungen ein, muss sie
für den Einzelfall bedeutsame tatsächliche Angaben des Beteiligten berücksichtigen, die im
automatischen Verfahren nicht ermittelt würden. Die Erlaubnis ergeht für nach diesem Gesetz
bestimmte Zwecke und kann die Sondernutzung auch nur für bestimmte Zeiten oder Bereicheerlauben. Die Behörde kann auf Antrag die gleichzeitige Nutzung einer bestimmten Höchstzahl
von Kraftfahrzeugen gestatten, soweit dies zur Erreichung des zugelassenen Zwecks notwendig
ist. Jede Erlaubnis ist je nach Erlaubniszweck auf höchstens drei Jahre zu befristen; die
Verlängerung ist nach Satz 1 möglich. Bedingungen, Auflagen und Auflagenvorbehalte sindzulässig. Die Behörde entscheidet über die Kennzeichnung gemäß § 6 Absatz 1. Auch nach
Eintritt der Bestandskraft ist die Erlaubnis mit Wirkung für die Zukunft zu widerrufen, sobald
die Erlaubnisvoraussetzungen nicht länger vorliegen.
(3) Statt eine Erlaubnis gemäß Absatz 2 einzuholen, kann jede:r Nutzer:in für jährlich bis zu
zwölf Nutzungszeiträume von jeweils 24 Stunden die beabsichtigte Sondernutzung gegenüber
der Behörde unter Angabe des Erlaubnisgrundes elektronisch über ein Verwaltungsportal
anzeigen. Ab dem [einsetzen: Angabe des Tages und Monats des Inkrafttretens dieses Gesetzes
sowie die Jahreszahl des zehnten auf das Inkrafttreten folgenden Jahres] reduziert sich die Zahl
der Nutzungszeiträume nach Satz 1 auf sechs. Die Voraussetzungen des angezeigten
Erlaubnisgrundes müssen tatsächlich vorliegen, aber nur auf Anforderung der Behörde im
Umfang des Absatz 2 Satz 1 nachgewiesen werden. Das Anzeigeverfahren ist im Fall des § 13
nicht eröffnet. Juristischen Personen steht das Anzeigeverfahren erst dann offen, wenn sie zuvor
mindestens einmal das Erlaubnisverfahren nach § 5 Absatz 2 erfolgreich durchlaufen haben.
Bei vorsätzlichen Falschangaben oder mehrfachen fahrlässigen Falschangaben sollen
Nutzer:innen bis zu fünf Jahre vom Anzeigeverfahren ausgeschlossen werden.
(4) Der Rechtsbehelf eines oder einer Dritten gegen die Erlaubnis hat keine aufschiebende
Wirkung.
(5) Die Erlaubnis ergeht unter dem Vorbehalt, dass die Bezirke für die Nutzung ihrer Straßen
weitere Einschränkungen, beispielsweise in zeitlicher Hinsicht, per Allgemeinverfügung
anordnen können.
§6Kennzeichnungspflicht für Kraftfahrzeuge4(1) Kraftfahrzeuge, die gemäß § 5 Absatz 1 auf autoreduzierten Straßen benutzt werden, müssen
nach Maßgabe dieses Gesetzes gekennzeichnet sein. Hierzu gibt die Behörde fürKraftfahrzeuge, deren Halter:in über eine Erlaubnis zur regelmäßigen verkehrlichen
Sondernutzung in nicht geringem Umfang verfügt, Plaketten gemäß Absatz 2 aus. Im Übrigen
gibt sie elektronisch erstellte Nachweise gemäß Absatz 3 aus. Die Anzahl der gleichzeitig
nutzbaren Kennzeichnungen darf dabei die in § 5 Absatz 2 Satz 5 bestimmte Höchstzahl nichtüberschreiten.
(2) Es ist eine lichtechte und fälschungserschwerende Plakette zu verwenden, deren Farbgebung
jährlich wechselt und die zu Beginn des Jahres getauscht werden muss. Auf der Plakette ist im
dafür vorgesehenen Schriftfeld mit lichtechtem Stift das amtliche Kennzeichen des jeweiligen
Kraftfahrzeuges einzutragen. Die Plakette muss von außen gut lesbar und so am oder im
Fahrzeug angebracht werden, dass sie sich beim Ablösen selbst zerstört. Sobald die Erlaubnis
erlischt, muss die jeweilige Plakette entfernt werden.
(3) Jeder elektronisch erstellte Nachweis gilt nur einmal und nur für ein bestimmtes
Kraftfahrzeug. Er enthält in Textform sowie in elektronisch validierbarer Form den Erlaubnisoder Anzeigezeitraum, die Nummer der zugrunde liegenden Erlaubnis oder Anzeige und das
amtliche Kennzeichen des Kraftfahrzeugs, das der Behörde spätestens zum Nutzungsbeginn
zur Erzeugung des Nachweises unwiderruflich mitgeteilt werden muss. Der Nachweis ist vonaußen gut lesbar im oder am Fahrzeug anzubringen.
(4) Kennzeichnungen, die sich auf eine Erlaubnis gemäß § 8 beziehen, werden zusätzlich gut
sichtbar mit dem Buchstaben „W“ versehen.
(5) Fahrzeuge, die zu Zwecken des Gemeingebrauchs benutzt werden und die nicht als solcheerkennbar sind, erhalten eine Kennzeichnung gemäß Absatz 1.

2. Abschnitt
Zulässige verkehrliche Sondernutzungen§7
Güterwirtschaftsverkehr
Für den Güterwirtschaftsverkehr ist eine Erlaubnis zu erteilen, soweit die verkehrliche
Sondernutzung zur gewerblichen Beförderung von Gütern durch die Nutzer:in notwendig ist.
Die verkehrliche Sondernutzung ist nur dann notwendig, wenn ein Ausweichen auf ein im
Gemeingebrauch gem. § 3 stehendes Verkehrsmittel, auf Schienen oder Wasserstraßen oder die
anbieterübergreifende Bündelung unzumutbar ist.

5§8Personenwirtschaftsverkehr(1) Für den Personenwirtschaftsverkehr ist eine Erlaubnis zu erteilen, soweit die verkehrliche
Sondernutzung für die gewerbliche Tätigkeit der Nutzer:in notwendig ist. Die verkehrliche
Sondernutzung ist nur dann notwendig, wenn ein Ausweichen auf ein im Gemeingebrauch gem.
§ 3 stehendes Verkehrsmittel wegen der im Arbeitseinsatz regelmäßig erforderlichen
Materialien oder Werkzeuge unzumutbar ist.
(2) Bei jeder verkehrlichen Sondernutzung gemäß Absatz 1 ist der Zweck desPersonenwirtschaftsverkehrs durch einen Arbeitsstättennachweis oder einen vergleichbaren
Beleg des konkreten Einsatzortes nachzuweisen. Beim Verlassen des Kraftfahrzeugs ist dieser
Nachweis am oder im Kraftfahrzeug von außen gut lesbar anzubringen. § 14 Satz 2 gilt
entsprechend.

§9
Gemeinnützige Körperschaften§§ 7 und 8 Absatz 1 gelten entsprechend für Körperschaften, deren satzungsmäßige Tätigkeit
darauf gerichtet ist, die Allgemeinheit selbstlos zu fördern, und deren satzungsmäßige Zwecke
den Zielen dieses Gesetzes nicht widersprechen.

§ 10
Entgeltliche oder geschäftsmäßige Personenbeförderung(1) Zum Zwecke der entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist eine
Erlaubnis für den Linienverkehr gemäß § 42 des Personenbeförderungsgesetzes, mit Ausnahme
des Personenfernverkehrs gemäß § 42a des Personenbeförderungsgesetzes, für Ausflugsfahrten
und Ferienziel-Reisen gemäß § 48 des Personenbeförderungsgesetzes sowie für den Verkehr
mit Mietomnibussen gemäß § 49 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes zu erteilen.
(2) Zum Zwecke der entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist einmalig fürhöchstens sechs Jahre ab dem Zeitpunkt der Teileinziehung nach § 4 Absatz 1 eine Erlaubnis
zu erteilen, soweit der oder die Antragsteller:in am [einsetzen: Angabe des Tages, Monats undJahres des Inkrafttretens dieses Gesetzes] eine Personenbeförderungsgenehmigung gemäß § 9Absatz 1 Nummer 5 des Personenbeförderungsgesetzes für den Verkehr mit Mietwagen gemäß§ 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes oder zur Erprobung neuer Verkehrsarten
gemäß § 2 Absatz 7 des Personenbeförderungsgesetzes innehat.
(3) Zum Zwecke der entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenbeförderung kann eine
Erlaubnis erteilt werden, soweit der oder die Antragsteller:in im bedarfsgesteuerten

6Flächenbetrieb Fahrtanfragen verschiedener Nutzer:innen bündelt (Ridepooling) und dies
lediglich der Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs dient.

§ 11
Beförderung und Teilhabe von Menschen mit persönlichen
Mobilitätsbeeinträchtigungen
Für Verkehr zum Zwecke der Beförderung, Pflege oder Teilhabe von Kranken, Verletzten,
Hilfsbedürftigen oder Personen mit Behinderung ist eine Erlaubnis zu erteilen, soweit dieverkehrliche Sondernutzung hierfür notwendig ist.

§ 12
Privatfahrten(1) Natürlichen Personen ist für selbstgenutzte Privatfahrten bis zu zwölfmal im Jahr für jeweils
24 Stunden eine Erlaubnis zu erteilen.
(2) Vor Ausgabe einer Kennzeichnung nach § 6 muss die persönliche Anwesenheit derNutzer:in im oder am autoreduzierten Bereich im Gebiet des Landes Berlin mit Hilfe eines
Personaldokuments nachgewiesen sein. Die zuständige Behörde richtet hierzu bis zum
Zeitpunkt der Teileinziehung ausreichend elektronische Nachweisstellen ein. Satz 1 gilt nicht
für Anwohner:innen oder wenn die Nutzer:in zugleich Halter:in des zu kennzeichnenden
Kraftfahrzeugs ist. Der Nachweis soll möglichst elektronisch erfolgen.
(3) Ab dem [einsetzen: Angabe des Tages und Monats des Inkrafttretens dieses Gesetzes
sowie der Jahreszahl des zehnten auf das Inkrafttreten folgenden Jahres] reduziert sich die
Höchstzahl der Erlaubniserteilungen nach Satz 1 auf sechs.
§ 13
Härtefallregelung(1) Soweit im Einzelfall die Nutzung eines Kraftfahrzeugs zur Vermeidung einer unbilligen
Härte notwendig ist, ist eine Erlaubnis ausnahmsweise zu erteilen. Eine unbillige Härte liegt
lediglich dann vor, wenn ein unverzichtbares Mobilitätsinteresse besteht und dieses nicht durch
Nutzung eines Verkehrsmittels des Gemeingebrauchs erfüllt werden kann.
(2) Eine unbillige Härte kann insbesondere vorliegen,1. wenn ein Arbeitsweg außerhalb des Tagesfahrplans des öffentlichen
Personennahverkehrs erfolgen muss und sich dadurch die Fahrzeit mit dem öffentlichen
Personennahverkehr um mehr als 30 Prozent und mindestens 30 Minuten erhöht; dabei
ist auch die Möglichkeit einer nur abschnittsbezogenen, intermodalen
Kraftfahrzeugnutzung zu berücksichtigen, oder7

2. wenn ohne die Nutzung eines Kraftfahrzeugs den spezifischen Schutz- undSicherheitsbedürfnissen insbesondere zu Nachtzeiten einer von Diskriminierung
betroffenen Person im öffentlichen Raum nicht entsprochen werden kann.

3. Abschnitt
Schlussvorschriften§ 14
VerkehrsüberwachungDie für die Verkehrsüberwachung zuständigen Stellen sind verpflichtet, die Einhaltung dieses
Gesetzes sicherzustellen, und erhalten dazu Zugriff auf die nach § 5 und § 6 erhobenen Daten.
Wird eine autoreduzierte Straße mit einem unzureichend oder nicht gekennzeichneten
Kraftfahrzeug oder ohne die erforderliche Erlaubnis benutzt, sollen die für die
Verkehrsüberwachung zuständigen Stellen den rechtswidrigen Zustand auf Kosten der
pflichtigen Person – in der Regel durch Umsetzung – beseitigen oder beseitigen lassen. Der
Erstattungsbetrag ist durch Verwaltungsakt festzusetzen. § 14 Absatz 3 und 4 Berliner
Straßengesetz gelten entsprechend.

§ 15
Zuständigkeiten
Zuständig für das Erlaubnis- und Anzeigeverfahren sowie die Ausgabe der Kennzeichnungenist die für das Straßenwesen zuständige Senatsverwaltung.

§ 16
Ordnungswidrigkeiten(1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig
1. entgegen § 5 Absatz 1 eine autoreduzierte Straße ohne die erforderliche Erlaubnis zur
verkehrlichen Sondernutzung gebraucht oder mit der Erlaubnis ergangene
Nebenbestimmungen nicht einhält,
2. falsche Angaben im Rahmen des Antrags- oder Anzeigeverfahrens gem. § 5 Absatz 2oder Absatz 3 macht oder im Rahmen des Anzeigeverfahrens nachträglich angeforderte
Nachweise gem. § 5 Absatz 3 Satz 3 nicht oder nicht vollständig beibringt,
3. entgegen § 6 Absatz 1 eine autoreduzierte Straße mit einem Kraftfahrzeug benutzt, dasnicht oder nicht ausreichend gekennzeichnet ist, oder
4. entgegen § 6 Absatz 2 Satz 4 die Kennzeichnung nicht entfernt.
8(2) Ordnungswidrigkeiten nach Absatz 1 können mit einer Geldbuße von bis zu 100.000 Euro
geahndet werden.
(3) Bei wiederholten Verstößen kann die Erlaubnis widerrufen werden. In besonders schwerenFällen kann § 22 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten Anwendung finden.
(4) Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Absatz 1 Nummer 1 des Gesetzes überOrdnungswidrigkeiten ist der Polizeipräsident in Berlin.

§ 17
Transparenz, Mitteilungs- und Veröffentlichungspflichten(1) Die für das Straßenwesen zuständige Senatsverwaltung erfasst, wie viele Erlaubnisse gem.
§ 5 Absatz 2 auf Grundlage welcher Erlaubnistatbestände, für wie viele gleichzeitig nutzbare
Kraftfahrzeuge und für welche Dauer erteilt worden sind. Gleiches gilt für Anzeigen gem. § 5
Absatz 3.
(2) Die zuständigen Behörden erfassen die zur Durchsetzung des Gesetzes eingeleiteten
Maßnahmen, die dabei festgestellten Ordnungswidrigkeiten nach § 16, die Erledigungsarten
der eingeleiteten Verwaltungsverfahren sowie die Höhe der verhängten Bußgelder. Die
zuständigen Behörden übermitteln diese Daten regelmäßig an das Amt für Statistik BerlinBrandenburg.
(3) Das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg veröffentlicht die nach Absatz 1 und 2 erfassten
Daten fortlaufend und leicht auffindbar elektronisch. Es veröffentlicht die Daten jährlich ineinem Bericht.
(4) Alle veröffentlichten Daten müssen in einem wiederverwendbaren Format vorliegen. Eine
maschinelle Weiterverarbeitung muss gewährleistet sein und darf nicht durch eineplattformspezifische oder systembedingte Architektur begrenzt sein. Das Datenformat muss auf
verbreiteten und frei zugänglichen Standards basieren und durch herstellerunabhängige
Organisationen unterstützt und gepflegt werden. Eine vollständige Dokumentation des Formats
und aller Erweiterungen muss frei verfügbar sein.

§ 18
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung im Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlinin Kraft.

9Artikel 2Änderung des Berliner Straßengesetzes
1. Nach § 4 Absatz 4 des Berliner Straßengesetzes vom 13. Juni 1999 (GVBl. S. 380), daszuletzt durch Artikel 27 des Gesetzes vom 12.10.2020 (GVBl. S. 807) geändert worden ist,
wird der folgende Absatz 4a eingefügt:„Die Einziehung oder Teileinziehung kann auch durch Gesetz erfolgen. Die Absätze 2 bis 4gelten in diesem Fall nicht.“
2. In § 11 Absatz 1 des Berliner Straßengesetzes wird der folgende Satz 2 eingefügt:„Jeder verkehrliche Gebrauch öffentlicher Straßen, die als autoreduzierte Straßen gemäß §3 des Berliner Gesetzes für gemeinwohlorientierte Straßennutzung gewidmet sind, richtet
sich ausschließlich nach den dortigen Bestimmungen.“
3. § 11a Absatz 1 des Berliner Straßengesetzes wird wie folgt gefasst:„Für die Sondernutzung öffentlicher Straßen für das gewerbliche Anbieten vonMietfahrzeugen, die selbstständig reserviert und genutzt werden können, einschließlich desAnbietens von Carsharingfahrzeugen im Sinne des § 2 Nummer 1 des Carsharinggesetzes
vom 5. Juli 2017 (BGBl. I S. 2230), das zuletzt durch Artikel 328 der Verordnung vom 19.
Juni 2020 (BGBl. I S. 1328) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, gilt § 11,
unbeschadet der Regelungen des GemStrG Bln, nach Maßgabe der folgenden Absätze.“

Artikel 3
Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung im Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlinin Kraft.

10Begründung
A. Allgemeiner TeilI. Zielsetzung und Notwendigkeit der Regelungen
Die weitreichenden negativen Folgen des motorisierten Individualverkehrs für zahlreichehöchstwertige Rechtsgüter sind umfassend wissenschaftlich belegt und mittlerweile allgemeinbekannt. Darüber hinaus verursacht der Verkehr mit Kraftfahrzeugen fortlaufenden Bau- undSanierungsaufwand und damit hohe Kosten für öffentliche und private Haushalte. Das Berliner
Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung zielt deshalb darauf, zu einer grundlegenden
Neuausrichtung der Straßennutzung im Land Berlin zu kommen, um diese Beeinträchtigungenallein schon angesichts der jährlichen Todesfälle durch Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr, derfortschreitenden Klimakrise und des unvertretbar hohen Flächenverbrauchs in dem
notwendigen Umfang und der gebotenen Zeit zu reduzieren.
Nachfolgend werden die wesentlichen Gründe und die mit dem Gesetz insgesamt verfolgten
politischen Ziele samt deren wissenschaftlicher Grundlage zunächst allgemein erläutert. Diese
Darstellung wird bei der Begründung der einzelnen Vorschriften nicht nochmals wiederholt,
sie liegt jedoch dem gesamten Regelungsansatz vollumfänglich zugrunde.

Klimaschutz
Deutschland hat sich im Rahmen des Pariser Klimaabkommens zur Limitierung des weltweiten
durchschnittlichen Temperaturanstiegs um 1,5 °C, maximal aber 2 °C, gegenüber dervorindustriellen Zeit verpflichtet. Zum Einhalten der 1,5 °C-Marke muss die Welt bis zum Jahr
2038 klimaneutral sein. Reiche Staaten im globalen Norden, die den Großteil der historischen
Treibhausgasemissionen verursacht haben, sollten dieses Ziel bereits bis 2035 erreichen, um
weniger einkommensstarken Regionen überhaupt noch einen fairen Entwicklungsspielraum zu
geben.1 Dabei müssen alle Sektoren zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien (EE) gespeist
werden, auch der Verkehr.2 Der prognostizierte Nettostrombedarf (Primärenergiebedarf) fürden Verkehr liegt bei heutigen Mobilitätsmustern zwischen 1.200 und 2.000 TWh3 pro Jahr,4

1 CO -neutral bis 2035: Eckpunkte eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5 °C-Grenze, Wuppertal Institut (2020):
2

Wuppertal.
2

In Deutschland ist Atomenergie wegen des gesetzlich geregelten Atomausstiegs und weiteren Risiken keine Option. Energie aus
Biomasse steht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion, wodurch eine stark limitierte Verfügbarkeit (weltweit) entsteht, undwird in anderen Sektoren dringender gebraucht als im Verkehr.

3 Terawattstunden. Zum Vergleich: Der Strombedarf für Deutschland im Jahr 2030 wird in der aktuell diskutierten EEG-Novelle

mit 580 TWh betitelt. Momentan liegen wir bei rund 520 TWh.
4 Ausschlaggebend für die weit auseinanderliegenden Zahlen sind unterschiedliche Annahmen für die Antriebstechnologien vonFahrzeugen (Verbrenner mit synthetisch hergestellten Flüssigkraftstoffen; Wasserstoffelektrisch; Batterieelektrisch;Oberleitungsgebunden). Quellen: Bergk, Fabian u.a. (2016); Hansen, Kenneth u.a. (2019); Purr, Katja u.a. (2019); Blanck, Ruth
und Zimmer, Wiebke (2016); Göransson, Lisa u.a. (2019); Quaschning, Volker (2016).

11

wovon der motorisierte Individualverkehr5 55-60 Prozent ausmacht.6 Heute finden 47 Prozent
dieser Wege in Städten statt.7 Wichtig ist: Auch mit strombasierten Antriebstechnologien bleibt
der enorm hohe Endenergiebedarf bestehen. Zwar sind alle Technologien für 100 Prozent EE
auf dem Markt, jedoch ist sich die Energiesystemforschung einig, dass die Produktion solcher
Energiemengen bis 2035 aufgrund limitierter Produktionskapazitäten und Fachkräftemangel(politische und gesellschaftliche Hürden außen vor gelassen) nicht im Inland produziert werden
können.8 Energieimporte von außerhalb Europas sind keine nachhaltige Lösung, da sie andere
Regionen in den eigenen Dekarbonisierungsbemühungen behindern und post-koloniale
Strukturen aufrechterhalten. Die einzige Lösung ist die Reduktion auf derEnergienachfrageseite, die im Verkehr besonders stark ausfallen muss, weil es (im Gegensatz
zu anderen Sektoren) energieeffiziente Alternativen zu einem besonders energieintensiven
motorisierten Individualverkehr gibt – öffentliche Verkehrsmittel auf Schiene und Straße.
Im Klimaschutzgesetz hat die Bundesregierung Ende 2019 jährliche Höchstmengenklimaschädlicher Treibhausgase festgelegt und erstmals gesetzlich verbindliche Klimaziele mit
jährlich sinkenden Treibhausgas-Budgets für die Sektoren Verkehr, Energie, Industrie,
Gebäude, Landwirtschaft sowie Abfallwirtschaft vorgeschrieben. Das Ziel: national den CO2Ausstoß bis 2030 um 55 Prozent im Vergleich zu 1990 zu verringern. Doch schon jetzt ist
absehbar, dass die Klimaziele bis 2030 nicht eingehalten werden können. Anfang 2020 erklärte
das Bundesumweltministerium, dass die Treibhausgasemissionen bis 2030 nur um 51 Prozent
gegenüber 1990 gemindert werden, es bliebe danach eine Lücke von 4 Prozentpunkten.9 Lauteines Gutachtens der Bundesregierung geht das Nichteinhalten der Ziele zur Hälfte auf das
Konto des Verkehrssektors.10 Hier besteht mit einer Treibhausgasminderungslücke von 33
Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2030 dringender Handlungsbedarf. Bis 2030
werden nach aktueller Prognose im Verkehrssektor weniger als die Hälfte der gesetzlich
angeordneten Minderung erreicht.11 Der Verkehrssektor muss seine Emissionen bis 2030 um
40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990 mindern – oder von 164 auf 98 bis 95 Millionen Tonnen
CO2.12 Mit einem Anteil von 96 Prozent wird ein Großteil der Emissionen im Straßenverkehr

5 Umfasst auch Motorräder und weitere, jedoch machen Autos die überwältigende Mehrheit aus (über 98 Prozent, siehe BMVI -Verkehr in Zahlen).
6 Gemessen an Endenergieverbrauch; Berechnungen basierend auf ‘Verkehr in Zahlen 2019/2020’ des BMVI, Quaschning,

Volker (2016).
7

Eigene Auswertung des Datensatzes Mobilität in Deutschland 2017 mit regionalstatistischen Raumtypen des Weges (Bezug
Wege, nicht km): Metropole, Großstadt, Regiopole, Mittelstadt, zentrale Stadt; keine städtischen oder ländlichen Räume.

8 Wuppertal Institut (2020) und auch in Sterchele, Philip u.a. (2020): Wege zu einem klimaneutralen Energiesystem: Die

deutsche Energiewende im Kontext gesellschaftlicher Verhaltensweisen, Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE(Hrsg.), Freiburg.
9 Dies zeigen Berechnungen eines vom Bundesumweltministerium und dem Umweltbundesamt in Auftrag gegebenen

Forschungsvorhabens (geleitet vom Öko-Institut), die Anfang 2020 veröffentlicht wurden.
10

Energiewirtschaftliche Projektionen und Folgeabschätzungen 2030/2050, Gutachten Bundesministerium für Wirtschaft undEnergie, Prognos AG, Fraunhofer ISI, GWS, iinas,
https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Wirtschaft/klimagutachten.pdf?__blob=publicationFile&v=8 (Stand:21.1.2021).

11

Klimaschutzprogramm bringt Deutschland in Reichweite seines Klimaziels für 2030, Pressemitteilung Bundesministerium fürUmwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (5.3.2020), https://www.bmu.de/pressemitteilung/klimaschutzprogramm-bringtdeutschland-in-reichweite-seines-klimaziels-fuer-2030/ (Stand: 27.1.2021).

12 https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz/verkehr-1672896 (Stand: 27.1.2021).

12

verursacht, wobei knapp 61 Prozent auf Pkw zurückzuführen sind.13 Die von der
Bundesregierung beschlossene Treibhausgasminderung wäre allerdings auch bei ihrer
Einhaltung nicht kompatibel mit dem Pariser Klimaabkommen.
Mit einem Paket aus Förderung der Elektromobilität, Stärkung der Bahn und einer CO2Bepreisung will die Bundesregierung diese Ziele erreichen. Jüngste Daten zeigen, dass die
durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach einem stetigen Rückgang
in den letzten Jahren im vergangenen Jahr auf 118,5 g/km gestiegen sind.14 Nach den geltenden
Vorschriften darf ein durchschnittlicher Neuwagen ab 2021 nicht mehr als 95 g/km CO2
emittieren.15 Einen hinreichenden Beitrag zum Klimaschutz und zur CO2-Senkung stellt auchder Wechsel auf Elektroantrieb nicht dar. Denn auch Elektroautos benötigen absehbar weiterhin
erhebliche Mengen fossiler Energie, sowohl im Betrieb als auch bei der Produktion. Bei derHerstellung und Entsorgung eines Elektroautos wird mehr CO2 emittiert als bei einem Auto mit
Verbrennungsmotor.16
Ziel des Gesetzes: Im Verkehrssektor müssen dringend Maßnahmen ergriffen werden,um die Klimaschutzziele zu erreichen. Die Bedingungen in Berlin sind gut, um als
Stadtgesellschaft den motorisierten Individualverkehr zu begrenzen und auf denöffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) umzusteigen. Einerseits ist derMotorisierungsgrad Berlins mit 355 Pkw je 1.000 Einwohner:innen im Jahr 2015
vergleichsweise niedrig – der Bundesdurchschnitt lag 2015 bei 540 Pkw je 1.000
Einwohner:innen.17 Außerdem ist in Berlin der öffentliche Nahverkehr bereits sehr gut
ausgebaut.18 Besonders in der Umweltzone (d.h. innerhalb des S-Bahn-Rings) werden
die Bedienungsstandards schon heute gut eingehalten.19 Der weitere Ausbau des ÖPNVist ohnehin vorgesehen.20 Mit einem gut ausgestatteten, attraktiven öffentlichen Verkehr
als Rückgrat für die Verkehrswende in Verbindung mit ausgebauter Infrastruktur fürden Rad- und Fußverkehr kommt dem ÖPNV beim Erreichen der Berliner und dernationalen Klimaschutzziele eine Schlüsselrolle zu.

13 Klimaschutz in Zahlen / Fakten, Trends und Impulse deutscher Klimapolitik (2019), Bundesministerium für Umwelt,

Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), https://www.bmu.de/publikation/klimaschutz-in-zahlen-2019/ (Stand: 27.1.2021).
In Deutschland sind 71 Prozent mehr Lkw und 31 Prozent mehr Pkw auf den Straßen unterwegs als noch vor 30 Jahren.
14 Post 2020 CO

2 emission targets for cars and vans: the right level of ambition?. Study requested by the ENVI committee,
Trinomics BV (2018), https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/618992/IPOL_STU(2018)618992_EN.pdf(Stand: 27.1.2021).

15

Neue CO2-Ziele für Autos, Pressemitteilung Europäisches Parlament,
https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/priorities/klimawandel/20180920STO14027/neue-co2-ziele-fur-autos, (Stand:27.1.2021).

16 CO -Emissionen von Autos: Zahlen und Fakten, Europäisches Parlament,2

https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakteninfografik, (Stand: 27.1.2021).
17 Digitales Monitoring- und Informationssystem des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms,

https://www.dibek.berlin.de/?lang=de#caption_c2c12 (Stand: 27.1.2021).
18 General scores for accessibility and inequality measures in urban areas., Biazzo I, Monechi B, Loreto V. (2019), R. Soc.open

sci.6: 190979.http://dx.doi.org/10.1098/rsos.190979.
19

Gutachten des Center Nahverkehr Berlin; ÖPNV in Berlin 2013-2015; 20. Februar 2017; https://www.cnb-online.de/wpcontent/uploads/2017/05/NVP-Monitoringbericht-2015_fin.pdf (Stand: 27.1.2021).

20 Projekt i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg,https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/eisenbahnverkehr/projekt-i2030/, (Stand: 27.1.2021).

13

Naturschutz
Innerstädtische Lebensräume für Tiere und Pflanzen (Parks, Gewässer, Brachen,(Klein-)Gärten, Friedhöfe, Baumscheiben) sind sehr vielseitig und tragen so wesentlich zur
vergleichsweise großen Artenvielfalt Berlins bei.21 Damit Naturschutz langfristig wirksam ist,muss ein Verbund dieser Lebensräume hergestellt werden. Bei der Entwicklung eines solchen
Biotopverbundsystems kommt der Innenstadt Berlins eine zentrale Bedeutung zu.22 Innerhalb
des S-Bahn-Rings sind die für die Errichtung eines Biotopverbundsystems benötigten Flächen,u.a. durch enge Blockbebauung, besonders knapp. Versiegelte Verkehrsflächen verhindern den
Erhalt und Aufbau von wichtigen Lebensräumen für Tiere und Pflanzen.
Stadtnatur erfüllt außerdem sogenannte Ökosystemdienstleistungen, wie z.B. die Verbesserungdes Mikroklimas (Luft-, Boden-, und Gewässerqualität, Temperatursenkung), Schalldämmung,Verschönerung, Gesundheit, Bildung und Erholung.23 Die Lebens- und Aufenthaltsqualität in
der Stadt ist von dem dauerhaften Erhalt und der Steigerung dieser Ökosystemdienstleistungenabhängig.24 Der Klimawandel bewirkt u.a. höhere Temperaturen, Trockenheit und extreme
Wetterereignisse,25 welche die Stadtnatur und Menschen bedrohen.26 Anpassungsmaßnahmen,
wie die Erhöhung des Grünvolumens,27 Entsiegelungen28 oder Regenwassermanagement(Verdunstung, Nutzung, Versickerung und Speicherung),29 sind notwendig, um vor diesem
Hintergrund die Gesundheit und das Wohlbefinden der Menschen dauerhaft sicherzustellen.

21

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Naturbarometer Berlin, Stadtnatur: Berlins Biologische Vielfalt, 2015,
https://www.berlin.de/senuvk/natur_gruen/biologische_vielfalt/download/naturbarometer_berlin.pdf.

22 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, https://www.berlin.de/sen/uvk/natur-und-gruen/landschaftsplanung/landschaftsprogramm/biotop-und-artenschutz/biotopverbund/biotopverbundsystem/, (Stand:27.1.2021).
23

Naturkapital Deutschland – TEEB DE, Ökosystemleistungen in der Stadt – Gesundheit schützen und Lebensqualität erhöhen.
Hrsg.: Kowarik, Ingo & Bartz, Robert & Brenck, Miriam. Berlin, Leipzig, 2016
https://www.researchgate.net/profile/Ingo_Kowarik/publication/301688413_Okosystemleistungen_in_der_Stadt__Gesundheit_schutzen_und_Lebensqualitat_erhohen/links/57222c3208aee491cb32e0cc/Oekosystemleistungen-in-der-StadtGesundheit-schuetzen-und-Lebensqualitaet-erhoehen.pdf (Stand: 27.1.2021).

24 Weltgesundheitsorganisation Europa, Städtische Grünflächen: Eine Handlungsanleitung, 2017https://www.bfn.de/fileadmin/BfN/klimawandel/Dokumente/Staedtische_Gruenflaechen_D_WHO_final.pdf. (Stand: 27.1.2021).
25“Klimamodelle berechnen unter Annahme des IPCC-Szenarios A1B für Berlin-Brandenburg bis Ende dieses Jahrhunderts eine
Zunahme der Jahresmitteltemperatur um 3 bis 3,5 °C. Nach dieser Projektion wird im Winter während dieses Zeitraumes derNiederschlag um 10 bis 20 % zunehmen, im Sommer kann eine Abnahme von 10 bis 30 % erwartet werden”. Zitiert aus: "Global
climate change and aspects of regional climate change in the Berlin-Brandenburg region", Cubasch, U., Kadow, C., Die Erde 142(2019), S. 3-20. http://dx.doi.org/10.17169/refubium-2278 (Stand: 27.1.2021).

26 “Ca. 5 Prozent aller Todesfälle in Berlin in den Jahren von 2001 bis 2010 [sind] statistisch mit erhöhten Lufttemperaturen

korreliert” aus: Scherer, D. et al. "Quantification of heat-stress related mortality hazard, vulnerability and risk in Berlin,
Germany." DIE ERDE–Journal of the Geographical Society of Berlin 144.3-4 (2013), S. 238-259. https://doi.org/10.12854/erde144-17 (Stand: 27.1.2021).
27 Durch Verdunstungskälte und Schattenwurf, leisten Grünflächen und Bäume wichtige Beiträge zur Verbesserung desStadtklimas und so zur Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels. siehe: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung undWohnen, https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/i509.htm, (Stand: 27.1.2021).
28 Durch die hohe Versiegelung ist die thermische Belastung in Berlins Innenstadt hoch. Studienergebnis: 1 Prozent (1 m²/100m²) zusätzliche Versiegelung bewirkt einen Temperaturanstieg um etwa 0,03 K (bei T zwischen 25 und 35 °C).
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/d901_07.htm(Stand: 27.1.2021).
29 https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/wasser/regenwasser/de/klimawandel.shtml (Stand: 27.1.2021).

14

Hinzu kommt, dass ein erheblicher Teil der spezifischen Umweltkosten des Autoverkehrs, dieu.a. durch Schäden an Ökosystemen entstehen, heute nicht von den Verursachenden, sondern
von der Gesellschaft getragen werden.30
Ziel des Gesetzes: 2015 verabschiedeten die Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen
die Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung. Das Gesetz ermöglicht das Erreichen der
UN-Nachhaltigkeitsziele, zu denen sich die Bundesregierung und das Land Berlin31
verpflichtet haben. Unter den insgesamt 17 beschlossenen Nachhaltigkeitszielen(Global Goals oder Sustainable Goals) können insbesondere die Ziele im Bereich“Gesundheit und Wohlergehen”, “Sauberes Wasser und Sanitäreinrichtungen”,“Weniger Ungleichheiten”, “Nachhaltige Städte und Gemeinden”, “Maßnahmen zum
Klimaschutz” und “Leben an Land” mit dem vorliegenden Gesetz unmittelbar gefördert
werden.
Durch die Reduktion des flächenintensiven (stehenden und fließenden) motorisierten
Individualverkehrs werden für die Umsetzung von zukünftigen Maßnahmen fürNaturschutz
undBiodiversität
sowie
für
die
SicherstellungderÖkosystemdienstleistungen im Zuge des Klimawandels dringend benötigte öffentliche
Flächen frei.
Menschen in Deutschland nehmen globale Umweltrisiken ernst und empfinden sie alssehr bedrohlich.32 In großen Teilen der Gesellschaft gibt es daher eine Offenheit fürVeränderungen, auch mit Blick auf die Umsetzung einer nachhaltigeren Wirtschaftsund Lebensweise.

Flächengerechtigkeit
Der öffentliche Verkehrsraum Berlins ist derzeit überwiegend dem motorisierten
Individualverkehr vorbehalten. Dabei sind 39 Prozent der Verkehrsfläche für fahrende Pkw
vorgesehen, für parkende Autos werden 19 Prozent der Fläche reserviert.33 Pkw werden dort
durchschnittlich 23 Stunden pro Tag abgestellt. Mehr als die Hälfte der Pkw-Stellplätze in
Berlin befanden sich 2018 im öffentlichen Raum. Während also für den fahrenden undparkenden motorisierten Autoverkehr 58 Prozent der Berliner Verkehrsflächen vorbehaltensind, werden nur 26 Prozent der Wege mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt.34
Selbst der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an den pro Tag zurückgelegten
30 Umweltbundesamt, Verkehrswende für ALLE - So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität,

2020,
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/2020_pp_verkehrswende_fuer_alle_bf_02.pdf(Stand: 27.1.2021).
31 https://www.berlin.de/sen/uvk/umwelt/nachhaltigkeit/nachhaltigkeitsziele-in-berlin/ (Stand: 27.01.2021).
32

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/umweltbewusstsein_deutschland_2016_bf.pdf(Stand: 27.01.2021).

33 Wem gehört die Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report. Mobilität und Flächengerechtigkeit. Eine Vermessung Berliner

Straßen., H. Strößenreuther, Agentur für Clevere Städte (2014), https://www.clevere-staedte.de/files/tao/img/blognews/dokumente/2014-08-05_Flaechen-Gerechtigkeits-Report.pdf (Stand: 27.1.2021).
34 Gerike, Regine et al. "Mobilitätssteckbrief für Berlin." (2019).

https://repository.difu.de/jspui/bitstream/difu/281526/1/Berlin_Steckbrief_Berlin_gesamt.pdf (Stand: 27.1.2021).

15

Personenkilometern (Verkehrsleistung) ist mit 41 Prozent niedrig im Vergleich zum
Umweltverbund (59 Prozent). Auf bislang nur 3 Prozent der Berliner Straßen können
Radfahrer:innen sicher auf eigenen Wegen fahren. Dabei lag der Radverkehrsanteil an allen
zurückgelegten Wegen in Berlin 2018 schon bei 18 Prozent. Im Durchschnitt nimmt ein
fahrendes Auto 140 m² und ein parkendes Auto 10 bis 20 m² öffentliche Fläche ein,35 ein
abgestelltes Fahrrad benötigt hingegen nur 2 m². Die rund 1,2 Millionen regelmäßig im
gesamten Stadtgebiet von Berlin befindlichen Autos wären hintereinander geparkt 7.200
Kilometer lang, ein Drittel länger als das gesamte Berliner Straßennetz.36 Allein die öffentlichen
Parkplätze für Autos nehmen in Berlin mehr Fläche ein als alle Fahrradwege der Stadt. Den
Nutzungsanteilen entspricht das nicht.37 Der öffentliche Raum ist jedoch für alle Menschen da
und sollte nicht weiter dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten bleiben. Öffentliche
Fläche, die vom motorisierten Individualverkehr belegt wird, steht für andere Nutzungen nicht
zur Verfügung. Sie kann beispielsweise nicht für Freizeitaktivitäten oder soziale Interaktion
genutzt werden. Vor allem Kinder, Menschen mit Behinderung und ältere Menschen werden
durch diese Art der Flächenaufteilung massiv benachteiligt.38 In Berlin gibt es derzeit zehnmal
so viel Fläche zum Parken wie für Spielplätze und Grünflächen.39 Zugleich gibt es in allen
Berliner Bezirken deutlich zu wenig Kinderspielplatzfläche. Das Defizit lag 2019
durchschnittlich bei ca. 41 Prozent der Sollfläche.40 Besonders in den Innenstadtbereichen sind
Einwohner:innen außerdem überwiegend schlecht, sehr schlecht oder nicht mit öffentlichen undwohnungsnahen Grünflächen versorgt.41
Ziel des Gesetzes: Das Gesetz soll die Nutzung des öffentlichen Raums stärker an derbereits heute hohen Verkehrsleistung und Flächeneffizienz des Umweltverbunds
ausrichten. Der Aspekt der Flächengerechtigkeit ist besonders für die Personen wichtig,
die den motorisierten Individualverkehr nicht nutzen. In Berlin besitzen 43 Prozent derHaushalte keinen Pkw. Durch Freiwerden signifikanter Anteile des heute für stehenden
und fließenden motorisierten Individualverkehr genutzten öffentlichen Raums sollen die
besonders in der Innenstadt vorhandenen Defizite von Grün- und Spielflächen verringert
werden.

35 Harms, L., Kansen. M., Cycling Facts, KIM Netherlands Institute für Transport Policy Analysis, 2018.
36

Creuzig et al., Fair street space allocation: ethical principles and empirical insights, 2020,
https://doi.org/10.1080/01441647.2020.1762795 (Stand: 27.1.2021).

37 Heinrich-Böll-Stiftung, Infrastrukturatlas. Daten über öffentliche Räume und Netze 2020, S. 18,

https://www.boell.de/sites/default/files/2020-11/Infrastrukturatlas%202020.pdf?dimension1=ds_infrastrukturatlas (Stand:27.1.2021).
38 Sachverständigenrat für Umweltfragen, Sondergutachten, Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor, 2017,
S. 64,
https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2016_2020/2017_11_SG_Klimaschutz_im_Verkehr
ssektor.pdf?__blob=publicationFile&v=26 (Stand: 27.1.2021).
39 Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen, Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement (3. aktualisierte

Auflage 2020), Agora Verkehrswende.
40

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Kinderspielplätze, 31.12.2019,https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/stadtgruen/kinderspielplaetze/de/daten_fakten/downloads/ausw_40.pdf (Stand: 27.1.2021).

41 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, Umweltatlas, Versorgung mit öffentlichen, wohnungsnahen Grünanlagen(Ausgabe 2017), https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/db605_04.htm#Tab2 (Stand: 27.1.2021).

16

Verkehrssicherheit
Laut WHO kamen 2018 weltweit bei Verkehrsunfällen ca. 1,35 Mio. Personen ums Leben.
Damit stirbt auf den Straßen der Erde alle 24 Sekunden ein Mensch.42 Zusätzlich zu jeder
Person, die bei einem Straßenverkehrsunfall ums Leben kommt, kommen statistisch gesehen
etwa fünf Personen mit schweren, oft lebensverändernden Verletzungen.43
Besonders hoch ist die Zahl der in städtischen Räumen im Verkehr getöteten Menschen: In der
EU machen diese etwa 40 Prozent aller Verkehrstoten aus. In Berlin ist die Zahl der im Verkehr
Getöteten seit 2010 gleichbleibend hoch und zuletzt sogar angestiegen.44 Im Jahr 2019 kam es
zu 147.306 registrierten Verkehrsunfällen, das entspricht einem Anstieg gegenüber dem
Vorjahr um 2 Prozent. Unfälle werden in erster Linie vom motorisierten Individualverkehr
verursacht: Pkw und Lkw machen zusammen 85 Prozent der Unfallbeteiligten aus (Pkw:
75 Prozent, LKW: 10 Prozent).45 An 11.696 von insgesamt 14.601 im Jahr 2019 im Land Berlinverzeichneten Unfällen waren Pkw beteiligt.46 Als Hauptunfallursachen dominierten auch imvergangenen Jahr wieder Fehler beim Abbiegen, das Nichtbeachten der Vorfahrt und nicht
angepasste Geschwindigkeit. Besonders gefährdet sind dabei Fußgänger:innen und
Radfahrende. Weitere besonders gefährdete Gruppen stellen Senior:innen dar: Jeder zweite
Mensch, der 2019 im Berliner Straßenverkehr getötet wurde, war älter als 65 Jahre. Auch
Kinder sind einem erhöhten Risiko bei Verkehrsunfällen ausgesetzt.47
Durch zahlreiche Rahmenwerke soll die Zahl der Verkehrsunfälle reduziert werden: Ziel 3.6
der Sustainable Development Goals (SDG) ist es, die Zahl der Todesopfer durch
Verkehrsunfälle von 2010 bis 2020 zu halbieren.48 Auf europäischer Ebene wird das Zielangestrebt, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Schwerverletzten bis zum Jahr 2050
auf nahezu Null zu bringen.49 In Berlin sah das Verkehrssicherheitsprogramm “Berlin Sicher
Mobil 2020” vor, bis 2020 30 Prozent weniger Schwerverletzte seit dem letzten
42

WHO (2019): Global status report on road safety 2018, https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684(Stand: 27.1.2021).

43

Europäische Kommission: Statistiken zur Straßenverkehrssicherheit 2019 – Was steckt hinter den Zahlen?
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/qanda_20_1004 (Stand: 27.1.2021).

44 Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (2017) Verkehrssicherheitsbericht

https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/verkehrssicherheit/verkehrssicherheitsbericht/ (Stand: 27.1.2021).
45 In Folge der Verkehrsunfälle verunglückten insgesamt 17.797 Verkehrsteilnehmende, im Vergleich zum Vorjahr entspricht

dies einem Rückgang um 2,36 Prozent.15.458 (-172) wurden leicht -und 2.299 (-243) schwer verletzt. Die Zahl der
Verkehrsunfalltoten verringerte sich von 45 Personen im Jahr 2018 auf 40 Personen im Jahr 2019.Verkehrsunfallstatistik 2019,
Polizei Berlin, https://www.berlin.de/polizei/aufgaben/verkehrssicherheit/verkehrsunfallstatistik/ (Stand: 27.1.2021).
46 Statistik Berlin-Brandenburg, Statistischer Bericht H I 2 – j / 19 - Straßenverkehrsunfälle im Land Berlin 2019, 2. Ausgabe,

24.09.2020, https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/publikationen/Stat_Berichte/2020/SB_H01-02-00_2019j01_BE.pdf.
(Stand: 27.1.2021).
47

Unfalltote nach Verkehrsbeteiligung: 60 Prozent Fußgänger:innen (24), 15 Prozent Radfahrende (6) // Verkehrsunfalltote nach
Altersgruppe: 52,5 Prozent Senior:innen (21), 45 Prozent Erwachsene (18), 2,5 Prozent Kinder (1), am 31. Dezember 2019 waren
im Einwohnermelderegister Berlin 3.769.495 Personen mit ihrem Hauptwohnsitz erfasst. Der Seniorenanteil (ab 65 Jahren) in
Berlin liegt bei 19,14 Prozent (721.506 Menschen). Bei 838 im Jahr 2019 registrierten Verkehrsunfällen mit Beteiligung vonKindern als aktive Verkehrsbeteiligte mussten 803 körperliche Schädigungen verzeichnet werden. Quelle: Verkehrsunfallstatistik
2019, Polizei Berlin, https://www.berlin.de/polizei/aufgaben/verkehrssicherheit/verkehrsunfallstatistik/ (Stand: 27.01.2021).

48

United Nations, Department of Economic and Social Affairs - Sustainable Development - Goal 3: Ensure Healthy lives andpromote well-being for all at all ages, https://unstats.un.org/sdgs/metadata?Text=&Goal=3&Target=3.6 (Stand: 27.1.2021).

49 Europäische Kommission: Statistiken zur Straßenverkehrssicherheit 2019 – Was steckt hinter den Zahlen?

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/qanda_20_1004 (Stand: 27.1.2021).

17

Verkehrssicherheitsprogramm zu erreichen.50 Dieses Ziel wurde jedoch verfehlt.51 Das im Jahr
2018 verabschiedete Mobilitätsgesetz sieht vor, alle Maßnahmen, die den Straßenverkehr
betreffen, an der “Vision Zero” auszurichten: Das Ziel, künftig keine im Verkehr Getöteten
mehr zu verzeichnen, soll Leitlinie für Planungen, Standards und Maßnahmen mit Einfluss auf
die Verkehrssicherheit sein.52
Ziel des Gesetzes: Die gleichbleibend hohen Zahlen der im Verkehr Schwerverletzten
und Getöteten sowie die nach wie vor hohe Gefährdung der vulnerablen Gruppen zeigt
auf, dass die bisherige Gesetzeslage und die bislang versuchten Maßnahmen nicht
ansatzweise ausreichen, um die Verkehrssicherheit aller Menschen auf Berlins Straßen
zu garantieren. Die Lösung ist eine prioritäre Umsetzung der Vision Zero. Hierbei mussvor allem das hohe Risiko, das vom motorisierten Individualverkehr ausgeht, minimiert
werden. Dies kann nur durch eine starke Reduktion des motorisierten
Individualverkehrs erreicht werden.

Lärmschutz
Der Vergleich verschiedener Verkehrsträger zeigt, dass die größte spezifische Lärmbelästigung
in Berlin vom motorisierten Straßenverkehr ausgeht.53 Das hat direkte negative Auswirkungenauf die Lebensqualität in der Stadt. Rund 340.000 Berliner:innen sind nachts von mittleren
Lärmpegeln über 55 Dezibel durch Kraftfahrzeugverkehr betroffen.54 Damit ist ein knappes
Zehntel der Berliner Wohnbevölkerung potenziell gesundheitsgefährdenden Lärmpegeln
ausgesetzt, die vom Straßenverkehr verursacht werden.55 In einer Umfrage desUmweltbundesamtes im Jahr 2018 gaben 75 Prozent der Befragten an, dass sie sich in ihrem
Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt fühlen.56 Studien zeigen, dassMenschen mit niedrigem sozioökonomischen Status tendenziell stärker von verkehrsbedingten

50Verkehrssicherheitsprogramm Berlin (2014)
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/sicherheit/download/berlin_sicher_mobil2020_broschuere.pdf (Stand:27.1.2021).

51

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (2017) Verkehrssicherheitsbericht
https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/verkehrssicherheit/verkehrssicherheitsbericht/ (Stand: 27.1.2021).

52 Berliner Mobilitätsgesetz, https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/mobilitaetsgesetz/ (Stand: 27.1.2021).
53

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Lärmaktionsplan Berlin 2019–2023, nach Maßgabe des § 47d
Bundesimmissionsschutzgesetz, 2020,
https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/laermaktionsplan/2019/download/Broschuere_Laermak
tionsplan.pdf (Stand: 27.1.2021).

54

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, Lärmkartierung 2017,https://stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm;
https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2017/pressemitteilung (Stand: 27.1.2021).

55 Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Lärmaktionsplan Berlin 2019–2023, nach Maßgabe des § 47d

Bundesimmissionsschutzgesetz, 2020,
https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/laermaktionsplan/2019/download/Broschuere_Laermak
tionsplan.pdf (Stand: 27.1.2021).
56 Umweltbundesamt, Gesundheitliche Belastungen durch Umweltverschmutzung und Lärm – Ergebnisse derUmweltbewusstseinsstudien, 2020, https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2378/dokumente/ubs-2018factsheet-gesundheitliche_belastungen_laerm_barrierefrei.pdf (Stand: 27.1.2021).

18

Lärm betroffen sind.57 Hier besteht großer Handlungsbedarf, denn die Gesundheitsrisiken sindhoch, betreffen viele Menschen und werden oft unterschätzt.58
Ziel des Gesetzes: Durch eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs sinkt das
Verkehrsaufkommen und verbessert sich der Verkehrsfluss. Dadurch werden
Lärmpegel mindestens im Innenstadtbereich Berlins gesenkt. Da sich auch der
Berufspendelverkehr mit motorisiertem Individualverkehr verringern wird, kann voneiner Reduktion der Lärmimmissionen im gesamten Berliner Stadtgebiet ausgegangenwerden. Die bislang von Individuen und der Gesellschaft getragenen Kosten undNachteile, die durch Straßenverkehrslärm entstehen, werden so drastisch gesenkt. In
Berlin müssen weniger technische Schallschutzmaßnahmen, wie z.B. der Neubau
lärmmindernder Fahrbahndecken und Einbau von Schallschutzfenstern, durchgeführt
werden, was erhebliche öffentliche und private Einsparungen bedeutet. Vor allem
werdenjedochdurch
Straßenverkehrslärm
verursachte
gesundheitliche
Beeinträchtigungen vermieden, was sowohl individuell als auch gesamtgesellschaftlicheinen herausragenden Nutzen bedeutet.

Luftreinhaltung
Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt hat die Europäische Gemeinschaft
Grenzwerte für Luftschadstoffe festgelegt.59 Mit diesen Grenzwerten sollen
Gesundheitsschäden durch Luftschadstoffe verringert werden.60
Die Luft in Berlins Straßen ist schlecht – und das nicht nur an einigen Stellen, sondern
flächendeckend, wie Stickoxid-Messreihen der Technischen Universität Berlin in Kooperation
mit rbb|24 im Jahre 2017 zeigten. An insgesamt 73 Messstationen wurden die Grenzwerte desgesetzlich erlaubten Jahresmittel von 40 µg/m³ NO2 überschritten.61 Mehr als die Hälfte derGrenzwertüberschreitungen erfolgten innerhalb des S-Bahn-Rings. Erst 2019 hat das
57

Umweltbundesamt, Verkehrswende für ALLE - So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität,
2020,
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/2020_pp_verkehrswende_fuer_alle_bf_02.pdf(Stand: 27.1.2021); D. Laußmann, M. Haftenberger, T. Lampert, C. Scheidt-Nave (2013): Soziale Ungleichheit von
Lärmbelästigung und Straßenverkehrsbelastung.
58 Auch niedrige, nicht-gehörschädigende Schallpegel, die z.B. von Verkehrslärm ausgehen, können erhebliche gesundheitliche
Beeinträchtigungen oder Schäden hervorrufen (z.B. Herz-Kreislauferkrankungen, Schlafstörungen und psychische
Erkrankungen), vgl.: Stressreaktionen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Pressemitteilung Umweltbundesamt, 2015,
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/laermwirkung/stressreaktionen-herz-kreislauferkrankungen#auswirkungen-des-larms-auf-die-gesundheit (Stand: 27.1.2021).
59 Als Luftschadstoff wird jeder in der Luft vorhandene Stoff bezeichnet, der schädliche Auswirkungen auf die menschliche
Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt haben kann. Von besonderem Interesse sind dabei Feinstaub in Form von Partikeln
kleiner als 10 Mikrometer (PM10) und kleiner als 2,5 Mikrometer (PM2,5) aerodynamischer Durchmesser, Stickstoffdioxid (NO2)und Ozon.
60 Die Grenzwerte basieren auf den Leitlinien der WHO.
61
An insgesamt 110 Messstationen, das sind dreimal mehr Standorte als der Senat implementiert hat, stellten die Wissenschaftler
Passivsammler auf, um die Stickoxid-Belastung in der Luft zu messen. Die höchste Belastung gab es mit 77 µg/m³ am Görlitzer
Bahnhof in Kreuzberg, darauf folgten Messwerte am Kurt-Schumacher-Damm (74 µg/m³) und am Kleinen Tiergarten (72µg/m³). Die vierwöchige Messung (Okt/Nov 2017) ergab eine extrem hohe Durchschnittsbelastung. Die Messdaten finden sichunter: https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckendzu-hoch.html (Stand: 27.1.2021).

19

Umweltbundesamt ermittelt, dass Berlin zu den 14 deutschen Städten mit der schlechtesten
Luftqualität gehört. Berlin gilt damit als sogenannte “Intensivstadt”, also als Stadt, in der die
NO2-Belastung in der Luft im Jahresmittel mehr als 50 µg/m³ beträgt. Auf Berliner Straßen
stammen 18 Prozent der vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Feinstaubemissionen (PM10:
546,2 t/Jahr) aus dem Auspuff, mehr als 80 Prozent kommen vom Reifenabrieb.62
In Berlin leben tausende Menschen mit Atemwegserkrankungen und auch für gesunde
Menschen stellen Abgase und Feinstaub eines der größten Gesundheitsrisiken dar.
Verkehrsbedingte Luftverschmutzung kann eindeutig Exazerbationen von Asthma begünstigen
und die Lungenfunktionstestwerte verschlechtern sowie die Entwicklung vonSensibilisierungen, allergischen Atemwegserkrankungen und sogar das Entstehen vonNahrungsmittelallergien fördern.63 Modellrechnungen neuester Studien zeigen, dass Todesfälle
aufgrund von Feinstaub (PM2,5), der durch die Verbrennung fossiler Energieträger freigesetzt
wird, deutlich häufiger sind als bisher angenommen.64 In Europa stehen demnach ca. 17 Prozent
der Todesfälle in Zusammenhang mit diesen Feinstaubemissionen.
Ziel des Gesetzes: Aufgrund der anhaltenden Überschreitung desImmissionsgrenzwertes für NO2 wurde das Land Berlin am 9. Oktober 2018 vom
Verwaltungsgericht Berlin verurteilt, Maßnahmen zu ergreifen, um die Grenzwerte bis
Ende 2020 einzuhalten (VG Berlin, Urteil v. 9.10.2018, Az. 10 K 207.16). Die mit dem
vorliegenden Gesetz angestrebte Reduktion des gesamten Autoverkehrs gerade
innerhalb des S-Bahn-Rings zielt auf den Schwerpunktbereich der heute regelmäßig
feststellbaren Grenzwertüberschreitungen und trägt damit maßgeblich zur dauerhaften
Einhaltung der Ziele des Luftreinhalteplans für Berlin bei.65 Da Elektroautos durch
Reifenabrieb gleichermaßen beträchtliche Mengen an Feinstaub emittieren, genügt eine
Antriebswende, vom Verbrenner zum Elektroauto, nicht. Sie wäre auch in dergebotenen Zeit nicht durchführbar. Um die Schadstoffbelastung der Luft schnell undeffektiv zu reduzieren, ist stattdessen eine Verkehrswende, das heißt die Reduzierungdes motorisierten Individualverkehrs, zwingend notwendig.

Mobilitätsverbesserung
Der motorisierte Verkehr erzeugt vermeidbare soziale Kosten (u.a. durch körperliche undpsychische Schäden), die schwer quantifizierbar sind und in der Verkehrspolitik bisher kaum
beachtet werden. Diese Kosten entstehen für die heutige Gesellschaft, nachfolgende

62 Umweltatlas Berlin, Verkehrsbedingte Emissionen 2015, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen,

https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/if311.htm (Stand: 27.1.2021).
63

Luftverschmutzung, Klima und Allergien, F. Massimiliano, W. Brunello; Swiss Medical Forum (2019), doi:
https://doi.org/10.4414/smf.2019.08346.

64 Vohra, K; et al., Global mortality from outdoor fine particle pollution generated by 1 fossil fuel combustion: Results from

GEOS-Chem. Environmental Research (im Druck), 2021.
65 Luftreinhalteplan für Berlin, zweite Fortschreibung,https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luft/luftreinhaltung/luftreinhalteplan_2025/download/Luftreinhalteplan.pdf (Stand:27.1.2021).

20

Generationen und für Individuen.66 Besonders Menschen, die selbst keinen Pkw besitzen bzw.
motorisierten Individualverkehr nutzen, sondern zu Fuß, im Rollstuhl oder auf dem Rad mobil
sind, werden dadurch erheblich benachteiligt.67
Das Verkehrsverhalten von Menschen hängt u.a. von den allgemein vorherrschenden
Nutzungsbedingungen (Sicherheit, Lärm, Luft etc.) ab. So reduziert die Verfügbarkeit von Pkw
im eigenen Haushalt die aktive Mobilität, also vor allem zu Fuß gehen und Fahrrad fahren.68
Außerdem nehmen Fußgänger:innen und Radfahrende oftmals Umwege in Kauf und schränken
ihren Aktionsradius und insbesondere den ihrer Kinder ein, um Verkehrsrisiken zu reduzieren.69
Die Zeit, die Kinder draußen verbringen, steigt mit der abnehmenden Verkehrsbelastung in
ihrem Wohngebiet.70 Entsprechend nimmt die aktive Mobilität in verkehrsberuhigten
Bereichen zu. Durch die derzeitige Organisation des innerstädtischen Verkehrs wird umweltund sozialverträgliches Mobilitätsverhalten erschwert. Es kann davon ausgegangen werden,
dass sich viele Menschen heute gern aktiv, umwelt- und klimafreundlich fortbewegen würden,71
jedoch aufgrund der infrastrukturellen Sicherheits- und Gesundheitsrisiken weiter den
motorisierten Individualverkehr ausweichen. Somit bleiben die Mängel für das Gemeinwesen
und besonders für die Menschen, die keinen Zugang zu motorisiertem Individualverkehr haben,weiter bestehen. Fast jede zehnte Person in Berlin lebt mit einer Behinderung von einem Gradüber 50 %.72 Die Mobilität von Menschen mit Behinderung in Berlin ist nicht ausreichend
untersucht. Es ist allerdings bekannt, dass Menschen mit Mobilitätseinschränkung pro Tag im
Durchschnitt nur 2,7 Wege zurücklegen, während die durchschnittliche Wegezahl aller
Personen bei 3,5 liegt.73 Qualitative Studien zeigen, dass durch Platzmangel auf Gehwegen(z.B. durch Tische, Stühle, Aufsteller, Verkaufsauslagen sowie durch ordnungswidrig
abgestellte Roller, Fahrräder, E-Scooter und Autos) rollstuhlnutzende und sehbehinderte
Menschen erheblich in ihrer Mobilität eingeschränkt werden.74

66 Flade, A., Verringerung der sozialen Kosten des Verkehrs: Stressfreie Mobilität inmitten eines sozial- und umweltverträglichen

Verkehrs, in: Handbuch Verkehrspolitik, Hrsg.: Oliver Schwedes, Weert Canzler, Andreas Knie, Springer, 2016.
67 Umweltbundesamt, Verkehrswende für ALLE - So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität,

2020,
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/2020_pp_verkehrswende_fuer_alle_bf_02.pdf(Stand: 27.1.2021).
68 Unter aktiver Mobilität versteht man Fortbewegung mit Hilfe der eigenen Muskelkraft, also insbesondere Zufußgehen und

Radfahren, aber auch das Fahren mit Tretrollern, Inlineskates oder Pedelecs gehören dazu. Vgl.: Gerike, R. et al.,Umweltbundesamt, Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen. Abschlussbericht, 2020
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/5750/publikationen/2020_12_03_texte_2262020_aktive_mobilitaet.pdf (Stand: 27.1.2021).
69

Flade, A., Verringerung der sozialen Kosten des Verkehrs: Stressfreie Mobilität inmitten eines sozial- und umweltverträglichen
Verkehrs, in: Handbuch Verkehrspolitik, Hrsg.: Oliver Schwedes, Weert Canzler, Andreas Knie, Springer, 2016.

70 Blinkert, B., Aktionsräume von Kindern in der Stadt. Eine Untersuchung im Auftrag der Stadt Freiburg. Pfaffenweiler, 1993.
71 Umweltbewusstsein in Deutschland 2016, Umweltbundesamt, April 2017.

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/umweltbewusstsein_deutschland_2016_bf.pdf(Stand: 27.1.2021).
72

Barrierefrei unterwegs: Eine Stadt für Alle, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz,
https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/fussverkehr/barrierefrei-unterwegs/ (Stand: 27.1.2021).

73 Gerike, Regine, et al. "Mobilitätssteckbrief für Berlin." (2019).

https://repository.difu.de/jspui/bitstream/difu/281526/1/Berlin_Steckbrief_Berlin_gesamt.pdf (Stand: 27.1.2021).
74 Nieß, M., & Aichele, V. (2018). Selbstbestimmt unterwegs in Berlin? Mobilität von Menschen mit Behinderungen aus

menschenrechtlicher Perspektive. Berlin: Deutsches Institut für Menschenrechte, Monitoring-Stelle UNBehindertenrechtskonvention. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-56972-5 (Stand: 27.1.2021).

21

Ziel des Gesetzes: Das vorliegende Gesetz verbessert durch eine deutliche Reduzierungdes motorisierten Individualverkehrs die Gesundheit, Sicherheit und alltäglichen
Nutzungsbedingungen für alle Verkehrsteilnehmenden. Durch das Gesetz werden
derzeit vom motorisierten Individualverkehr exklusiv genutzte öffentliche Flächen fürRadfahrende frei. Damit können Gehwege künftig dem sicheren und inklusiven Verkehrvon (sehbehinderten) Gehenden und Rollstuhlfahrenden vorbehalten sein. Schließlich
verbessert das vorliegende Gesetz auch die Teilhabemöglichkeiten für Menschen mit
Behinderungen, die weiterhin ein Kraftfahrzeug nutzen müssen, da sich durch die
insgesamt eintretende Reduktion des fahrenden und parkenden motorisierten
Individualverkehrs die Stau- und Fahrtzeiten in der Umweltzone künftig erheblich
verringern werden.

Wirtschaftliche Vorteile
Neben Privatpersonen tragen auch Unternehmen und Einzelgewerbetreibende bislang kaum
beachtete Kosten, die zum Beispiel durch Staus und lange Parkplatzsuche des Liefer- undWirtschaftsverkehrs entstehen. Die tatsächlichen Gesamtkosten, die für Autobesitzende in
Deutschland entstehen, werden von diesen um mindestens 35 Prozent unterschätzt.75 Dies
entspricht einer Summe von 161 Euro pro Monat, welche nicht in den Wirtschaftskreislauf
Berlins zurückgeführt wird. Dazu kommen hohe volkswirtschaftliche Kosten für Staus im
Berufsverkehr, welche sich in Berlin bei durchschnittlich 66 bis 124 Stunden Stau auf
mindestens 587 Euro pro Fahrer:in und Jahr belaufen.76 Darunter fallen sowohl zusätzliche
Kraftstoffkosten als auch ein Arbeitszeitverlust der erwerbstätigen Bevölkerung. Letzterer lässt
sich auf einen volkswirtschaftlichen Schaden von 1,5 bis 2,8 Mrd. Euro schätzen.77 Die
volkswirtschaftlichen Kosten von Stau werden in Deutschland auf 520 Mrd. Euro geschätzt.78
Berlin ist nach München die am stärksten durch Staus belastete Stadt in der Bundesrepublik.79
Fallstudienergebnisse zeigen, dass der Einzelhandel und die Gastronomie von einer
verbesserten Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum profitieren.80 Es sind erhebliche
75

Andor, Mark A., et al. "Running a car costs much more than people think—stalling the uptake of green travel.", Nature, S. 453455, 2020, https://www.nature.com/articles/d41586-020-01118-w.

76

Laut Inrix stehen Berliner Autofahrer:innen im Jahr 2019 durchschnittlich 66 Stunden im Stau. Dies ergibt Kosten von 587
Euro. https://inrix.com/scorecard-city/?city=Berlin&index=76; TomTom Traffic Index Ranking gibt für den Berliner
Berufsverkehr im Jahr 2019 sogar etwa 124 Stunden Stauzeit an https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/berlin-traffic/; ImDurchschnitt kosteten Staus die deutschen Autofahrer:innen 1.770 Euro im Jahr 2017 https://www.vdinachrichten.com/fokus/der-stau-kostet-uns-milliarden/ (Stand: 27.1.2021).

77

Eigene Berechnungen für das Jahr 2019 basierend auf zuvor erwähnten Stauzeiten, Erwerbstätigenzahlen des Amtes für
Statistik Berlin-Brandenburg, durchschnittlichen Lohnkosten von 35 Euro/h nach Prof. Dr. Michael Schreckenberg undjährlichen Fahrten nach Wegzweck aus: Schubert, M., Kluth, T., Nebauer, G., Ratzenberger, R., Kotzagiorgis, S., Butz, B.,
Schneider, W., und Leible, M., 2014 Verkehrsverflechtungsprognose 2030 - Los 3: Erstellung der Prognose derdeutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs, Intraplan Consult and BVU Beratergruppe
Verkehr+Umwelt.

78 Bert Losse, Der Stillstand kostet Milliarden, Wirtschaftswoche, 12. Februar 2019,https://www.wiwo.de/politik/deutschland/staukosten-der-stillstand-kostet-milliarden/23977168.html, (Stand: 27.1.2021).
79 Inrix Traffic Scorecard Report, 2019, https://inrix.com/scorecard-city/?city=Berlin&index=76.
80

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz,
https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1043871.php, (Stand: 27.1.2021); Midland, B. et

22positive Effekte für das Stadtbild Berlins und für die Tourismuswirtschaft zu erwarten. Diese
stellt mit einem Umsatz von 11,5 Mrd. Euro und ca. 235.000 Vollzeitbeschäftigten einenwichtigen Wirtschaftsfaktor dar.81
Ziel des Gesetzes: Durch die mit dem vorliegenden Gesetz angestrebte deutliche
Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs wird der Güter-/Wirtschaftsverkehr
in der Innenstadt entlastet. Es wird erheblich weniger bis gar keinen Stau mehr geben.
Das Gesetz ermöglicht so Produktivitätssteigerungen für die Berliner Wirtschaft, diesich aus erheblichen Zeitgewinnen durch die Reduzierung von Staus undErleichterungen von Lieferungen durch Platz zum Halten ergeben.
Es werden deutlich weniger Unfälle mit schweren Körperverletzungen und Todesfolgen
auftreten. Die dadurch entstehenden erheblichen volkswirtschaftlichen Kosten werden
ebenfalls vermieden. Die Polizei, die Rettungsdienste und das Gesundheitssystemwerden entlastet.

Zusammenfassend ist deutlich geworden, dass der motorisierte Individualverkehr alltäglich undstrukturell eine Vielzahl von Gefahren und Schäden sowohl für Einzelpersonen als auch für die
Gesellschaft insgesamt verursacht. In einer hochverdichteten Metropole wie Berlin, in der überdrei Millionen Menschen auf engem Raum zusammenleben, sind mit den Verkehrsmitteln desUmweltverbunds hervorragend geeignete, gegebenenfalls kombinierbare Alternativen zu einer
gemeinschädlichen Kraftfahrzeugnutzung bereits jetzt verfügbar. Eine allgemeine Reduktion
des motorisierten Individualverkehrs durch eine grundlegende gesetzliche Neuausrichtung derallgemeinen Praxis der Straßennutzung ist vorliegend nicht nur möglich, sondern geboten.
Hierzu dient das vorliegende Gesetz.

II. Wesentlicher Inhalt des Entwurfs
Das Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung strebt eine flächengerechte,gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umweltfreundliche Nutzung der öffentlichen
Straßen in Berlin an.
Hierzu widmet das Gesetz die meisten öffentlichen Straßen innerhalb des Berliner S-BahnRings (d.h. in der bereits bestehenden Umweltzone) als autoreduzierte Straßen und beschränkt
den Gemeingebrauch in erster Linie auf Verkehrsmittel des Umweltverbunds im Sinne desMobilitätsgesetzes Berlin. Das bedeutet, dass diese Straßen dann im Wesentlichen für den
Fußverkehr, Radverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr gewidmet sind. Des
Weiteren umfasst der Gemeingebrauch den Verkehr mit Kraftfahrzeugen zu öffentlichenal., The Economic Benefits of Sustainable Streets, New York City DOT, https://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/doteconomic-benefits-of-sustainable-streets.pdf, (Stand: 27.1.2021).
81 Berliner Business Location Center 2019, https://www.businesslocationcenter.de/tourismus/, (Stand: 27.1.2021).

23

Zwecken, den Taxiverkehr sowie den Verkehr mit einigen näher bestimmten kleinerenelektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen.
Die Benutzung der autoreduzierten Straßen mit allen anderen Kraftfahrzeugen bedarf dann –sowohl zum Fahren als auch zum Parken – als verkehrliche Sondernutzung der Erlaubnis.
Hierzu sieht das Gesetz vor, dass beispielsweise für den Wirtschaftsverkehr
Sondernutzungserlaubnisse erteilt werden, soweit dies notwendig ist. Auch die
Kraftfahrzeugnutzung durch Menschen mit persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen ist
weiterhin möglich; gleiches gilt in begrenztem Umfang für private Transport- undErholungsfahrten. Des Weiteren sind angemessene Übergangsfristen sowie eine
Härtefallklausel vorgesehen, um unbillige Härten zu vermeiden.
Neben den materiellen Erlaubnisgründen enthält das Gesetz die zentralen Eckpunkte für die
Ausgestaltung des Verwaltungsverfahrens zur Erlaubniserteilung und zu deren effektiver
Kontrolle durch die Behörden. Angesichts der zu erwartenden Vielzahl der, mitunter auchkurzfristigen, Erlaubnisanträge wird hier ein Ausgleich zwischen der praktischen
Handhabbarkeit für die Verwaltung, einer flexiblen Nutzbarkeit der Erlaubnis und einer
rechtssicheren Durchsetzung hergestellt.

III. Gesetzgebungskompetenz und Vereinbarkeit mit höherrangigem Recht
Das Straßenrecht steht, anders als das Straßenverkehrsrecht (vgl. Art. 74 Nr. 22 Var. 1 desGrundgesetzes), in der Gesetzgebungskompetenz der Länder. Da die (Um-)Widmung von
Straßen zum Straßenrecht zählt, ist die Berliner Landeszuständigkeit gegeben.
Das Gesetz beinhaltet Eingriffe in grundrechtlich geschützte Positionen wie das
Eigentumsrecht aus Art. 14 des Grundgesetzes, die Berufsfreiheit aus Art. 12 desGrundgesetzes und die allgemeine Handlungsfreiheit nach Art. 2 Absatz 1 des Grundgesetzes.
Dies sind jedoch durch die zuvor erläuterten und mit dem Gesetz verfolgten, überragend
wichtigen Gemeinwohlziele der Flächengerechtigkeit, des Gesundheitsschutzes, derVerkehrssicherheit und körperlichen Unversehrtheit, der erheblichen Steigerung der städtischen
Lebens- und Aufenthaltsqualität sowie des dringend notwendigen Klima- und Umweltschutzes
gerechtfertigt. Insbesondere sind die Einschränkungen auch aufgrund der allgemeinverfügbaren, verträglichen Verkehrsalternativen und der in diesem Gesetz zugleichvorgesehenen Möglichkeiten zur Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen sowie durch die
großzügig bemessenen Übergangsfristen verhältnismäßig.

24

IV. Kosten und Umsetzungsaufwand
Aus dem vorliegenden Gesetz ergibt sich nach Schätzung folgender Erfüllungsaufwand für die
Bürger:innen, die Wirtschaft und für die Verwaltung:Erfüllungsaufwand für die Bürger*innen und Wirtschaft
Für die Bürger:innen Berlins und für die Berliner Wirtschaft entstehen keine Kosten, die sichaus dem vorliegenden Gesetzesentwurf ergeben.

Erfüllungsaufwand für die Verwaltung
Im Ergebnis werden durch das Gesetz jährlich rund 420 Mio. Euro eingespart. Die Umsetzungdes Gesetzes führt zu Verwaltungsaufwand und jährlichen Mehrkosten im Landeshaushalt in
Höhe von 5 Mio. Euro im ersten Jahr nach Inkrafttreten des Gesetzes und zu einmaligen Kosten
in Höhe von 0,62 Mio. Euro. Dem stehen jährliche Einsparungen in Höhe von rund 425 Mio.
Euro gegenüber.
Die Kosten für die Verwaltung entstehen im Wesentlichen durch die im Gesetzesentwurf
vorgesehenen Erlaubnisverfahren. Diese Verfahren werden durch Fahrten gemäß der §§ 7 bis
13 des vorliegenden Gesetzesentwurfs ausgelöst. Es ist davon auszugehen, dass jährlich rund
125.000 Erlaubnisverfahren zu bearbeiten sind. Um die zu erwartenden Vorgänge bearbeiten
zu können, müssen die personellen Kapazitäten in der nach § 15 zuständigen Behörde
aufgestockt werden.
Der Aufwand eines Verwaltungsverfahrens ist vom Zweck und Umfang der nach den §§ 7 bis
13 zu prüfenden Erlaubnis abhängig. Im Mittel wird jedoch eine Bearbeitungszeit von einer
Stunde pro Vorgang angenommen. Bei 210 Arbeitstagen im Jahr werden hierzu demnach 75
Sachbearbeiter:innen in der Laufbahngruppe des gehobenen Dienstes82 benötigt. Hinzu
kommen acht leitende Funktionen im höheren Dienst83 sowie zwei Stellen für die
Systemadministration. Folglich besteht ein Großteil der Mehrkosten aus jährlich in den
Haushalt einzustellenden Personalkosten in Höhe von 4,2 Mio. Euro. Hinzu kommen jährlich
auftretende Sachkosten in Höhe von insgesamt 0,8 Mio. Euro für Arbeitsmaterialien, die
Ausstellung von Plaketten zur Kennzeichnung von Fahrzeugen gem. § 6 Absatz 2 sowie für die
Erstellung des gem. § 17 zum Ende eines jeden Jahres zu veröffentlichenden Berichts.
Die Höhe der jährlich auftretenden Personal- und Sachkosten hängt von der Anzahl zu
bearbeitender Erlaubnisverfahren ab. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Zahl der
Vorgänge zurückgehen wird, wenn Berliner:innen zunehmend andere Fortbewegungsmittel im
RahmendesGemeingebrauchs
nutzenwerden.
Personalkosten
fürVerwaltungsmitarbeiter:innen und Sachkosten werden demnach langfristig sinken, sodass die
jährlich auftretenden Kosten dann unter 5 Mio. Euro liegen werden.

82 TV-L E 11, Sachbearbeitung.
83 TV-L E 13 bis E 15, Koordination Sachbearbeitung und Gruppen- bzw. Abteilungsleitung, Einstellungsverfahren,

Abstimmung Hausleitung, Rechtliches.

25

Neben den jährlich auftretenden Kosten kommt es nach Inkrafttreten des Gesetzes zu
einmaligen Investitionsausgaben in Höhe von 0,62 Mio. Euro. Diese setzen sich unter anderem
aus rund 0,3 Mio. Euro für die Beschilderung von in den autoreduzierten Bereichhineinführenden Straßen zusammen. Zudem entstehen Kosten in Höhe von 0,12 Mio. Euro für
die Einrichtung von 85 Arbeitsplätzen für neu einzustellende Verwaltungsmitarbeiter:innen.
Hinzu kommen Kosten für zusätzliche Server- und Rechenkapazitäten sowie Personalkosten
für IT-Dienstleister*innen in Höhe von 0,2 Mio. Euro, damit die Antrags- undAnzeigeverfahren gemäß des § 5 des vorliegenden Gesetzesentwurfs in das Service-Portal desLandes Berlin eingebunden und bearbeitet werden können.
Dem jährlichen verwaltungsseitigen Erfüllungsaufwand in Höhe von 5 Mio. Euro steht zugleicheine erhebliche Reduzierung verkehrsinduzierter Kosten in Höhe von etwa 425 Mio. Euroentgegen. Der unregulierte motorisierte Individualverkehr löst im Land Berlin aktuell jährliche
Kosten in Höhe von etwa 750 Mio. Euro aus.84 Diese Summe setzt sich aus Kosten durch
Straßenbau- und unterhaltung, Unfälle, Klimawandel, Luftschadstoff- und Lärmimmissionen,
Natur- und Landschaftszerstörung sowie nachgelagerte Prozesse zusammen. Unter
Berücksichtigung der prognostizierten Bevölkerungszunahme und einer steigenden
Motorisierungsquote würden diese Kosten ohne begrenzende Regulierung zum Jahr 2030 auf
jährlich knapp 800 Mio. Euro anwachsen.
Das vorliegende Gesetz wird zu einer stadtweiten Reduktion des motorisierten Verkehrs vonetwa 60 Prozent führen. Dadurch sinken die Unfallkosten um 200 Mio. Euro, die Kosten vorund nachgelagerter Prozesse um 84 Mio. Euro und die Lärmkosten um 14 Mio. Euro. Die
Klimakosten reduzieren sich um 68 Mio. Euro. Weitere Einsparungen in Höhe von 23 Mio.
Euro kommen durch eine Reduktion der Luftschadstoff- und Lärmimmissionen zu Stande. Die
Natur- und Landschaftskosten sinken um 36 Mio. Euro. Hierbei noch nicht berücksichtigt
werden (Arbeits-)Zeitgewinne durch vermiedene Verkehrsstörungen und Staus sowie weitere
Einsparungen durch die positiven Effekte der Nutzung alternativer Verkehrsmittel wie dem
Fahrrad. Beides würde absehbar zu einer weiteren, hier jedoch nicht bezifferbaren, Senkung
der verkehrsinduzierten Kosten in Berlin führen.

84 Der Berechnung liegt das Modell der Studie „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland“ der Allianz pro Schiene e.V., 2019

zugrunde: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2019/08/190826-infras-studie-externe-kosten-verkehr.pdf(Stand: 27.1.2021).

26

B. Besonderer Teil

Zu Artikel 1 (Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung)Zu § 1 (Zweck und Ziel des Gesetzes)
Zu Absatz 1
Absatz 1 enthält die Zwecksetzung des Gesetzes. Das Gesetz soll die Nutzung der öffentlichen
Straßen in Berlin mit den dort aufgezählten Rechtsgütern von Verfassungsrang in Einklang
bringen.
Die Gesundheit und Sicherheit sind als Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit nach
Artikel 2 Absatz 2 GG geschützt. Der Schutz von Klima und Umwelt ist in der
Staatszielbestimmung des Artikel 20a GG festgeschrieben. Der Aspekt der Lebensqualität
berührt jedenfalls die allgemeine Handlungsfreiheit nach Artikel 2 Absatz 1 GG. Die
angestrebte Verbesserung der Flächengerechtigkeit kann als eine spezifische Ausformung desSozialstaatsprinzips (Artikel 20 Absatz 1 GG) und des Gleichheitsgrundsatzes (Artikel 3 GG)
verstanden werden. Die genannten Rechtsgüter von Verfassungsrang sind bei der Anwendung
und Auslegung dieses Gesetzes in besonderem Maße zu berücksichtigen.
Zu Absatz 2
Absatz 2 nennt die qualitativ und quantitativ ermittelbaren Ziele des Gesetzes, deren
Annäherung oder Erreichung nach dem Willen des Gesetzgebers die in Absatz 1 genannten
Zwecke fördert. Die deutliche Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in Berlin ist
dabei das Mittel, durch das diese Ziele erreicht werden sollen.
Leitbild der Senkung der verkehrsbedingten Todesfälle und Verletzungen ist die sogenannte
Vision Zero, die davon ausgeht, dass jeder Todesfall und jede schwere Verletzung im Verkehr
vermeidbar sind.
Treibhausgasimmissionen sollen durch das Gesetz stark verringert werden. Dieses Gesetz
leistet damit einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung des Ziels eines CO2-neutralen,klimagerechten Mobilitäts- und Transportsektors in Berlin. Gesundheits- undumweltschädliche Emissionen sollen auf das unvermeidbare Maß reduziert werden.
Das Ziel, das Sicherheitsgefühl der Verkehrsteilnehmer zu steigern, ist neben der Erreichungder oben genannten Ziele von Bedeutung, weil ein hohes Sicherheitsempfinden der
Verkehrsteilnehmer:innen notwendige Bedingung für eine Verlagerung des Verkehrs vom
Kraftfahrzeug insbesondere auf das Fahrrad und den Fußverkehr ist. Dies soll den Umstieg
gerade für besonders vulnerable Personen erleichtern. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität zu
steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins zu fördern, ist ebenfalls Ziel
dieses Gesetzes. Durch die Reduzierung des Kraftfahrzeugverkehrs wird öffentlicher Raum27

frei, der z.B. für den Bau dringend benötigter Wohnungen, die Wiederbegrünung, Spielflächen
für Kinder oder für geschäftliche und kulturelle Aktivitäten genutzt werden kann.
Zu Absatz 3
Absatz 3 normiert ein subjektives Recht auf Vollzug und rechtmäßige Umsetzung des Gesetzes.
Dies bedeutet, dass rechtswidrig erteilte Erlaubnisse auch Dritte in deren subjektiven Rechten
nach diesem Gesetz verletzen können und ihnen insoweit eine Klagebefugnis zukommt, so dasssie dann dagegen im eigenen Namen Rechtsbehelfe einlegen können.

Zu § 2 (Begriffsbestimmungen)
Die Regelung enthält die wichtigsten Begriffsbestimmungen für das Gesetz. Bei allen
Bezugnahmen handelt sich jeweils um statische Verweisungen.
Zu Nr. 1 und 2
Die Definition von Straßen nimmt auf das Berliner Straßengesetz Bezug, die Definition vonKraftfahrzeugen auf die Fahrzeug-Zulassungsverordnung.
Zu Nr. 3
Die meldebehördliche Registrierung mit Hauptwohnsitz in der Umweltzone ist
Anknüpfungspunkt dafür, dass jemand tatsächlich dort lebt und deshalb als Anwohner:in desautoreduzierten Bereichs gilt.
Zu Nr. 4 und 5
Der Wirtschaftsverkehr wird unter Bezugnahme auf das Mobilitätsgesetz Berlin definiert.
Wirtschaftsverkehr ist danach die Ortsveränderung von Personen oder Gütern, die mit
geschäftlicher oder dienstlicher Zielsetzung erfolgt. Dabei ist unerheblich, ob die jeweiligen
Nutzer:innen dem privatrechtlich oder öffentlich-rechtlich konstituiert sind. Wirtschaftsverkehr
umfasst sowohl Personenwirtschaftsverkehr als auch den Güterverkehr zwischen
Wirtschaftseinheiten. Zum Wirtschaftsverkehr zählen dabei auch Baufahrzeuge wie Bagger
und Kräne, die selbst für die Bautätigkeit benötigt werden, ebenso wie Abschleppfahrzeuge o.ä.

Zu § 3 (Autoreduzierte Straßen)
Zu Absatz 1
Die Vorschrift legt den Gemeingebrauch für autoreduzierte Straßen fest. Der Gemeingebrauchumfasst die in der Regelung genannten Benutzungsarten und Benutzungszwecke (vgl. hierzu
auch § 4 Absatz 1 Satz 2 des Berliner Straßengesetzes).
Die Widmung von weiteren öffentlichen Straßen als autoreduzierte Straßen außerhalb des in §4 definierten Bereichs ist nach den allgemeinen Bestimmungen möglich. Die Verwaltung soll
prüfen, inwieweit derartige Umwidmungen auch im übrigen Stadtgebiet in Betracht kommen,28

insbesondere in Bereichen, die vergleichbar gut vom öffentlichen Personennahverkehr
erschlossen sind wie die Berliner Umweltzone.
Zu Absatz 1 Nr. 1
Die Definition des Umweltverbundes entspricht derjenigen des Berliner Mobilitätsgesetzes (§ 2
Absatz 13).
Zu Absatz 1 Nr. 2
Der Verkehr zu öffentlichen Zwecken wird in Absatz 2 konkretisiert.
Zu Absatz 1 Nr. 3
Der Verkehr mit Taxen unterfällt dem Gemeingebrauch. Damit wird den gelegentlichen
spezifischen Mobilitätsinteressen von Personen Rechnung getragen, die beispielsweise viel
Gepäck befördern müssen. Da der Taxibetrieb durch das PBefG öffentlich-rechtlicher
Regulierung unterliegt, ist nicht zu befürchten, dass es zu einem unverhältnismäßigen Anstieg
der Taxidichte in Berlin kommen wird. Zudem hat die Regulierung unter anderem den Vorteil,dass die für die Fahrten zu zahlenden Beförderungsentgelte im Vorhinein festgelegt sind unddass eine Beförderungspflicht besteht.
Zu Absatz 1 Nr. 4
Der Verkehr mit den in Ziffer 4 genannten Fahrzeugen unterfällt dem Gemeingebrauch. Die
genannten Fahrzeuge eint, dass sie über einen weitgehend emissionsfreien Antrieb (elektrischoder durch Tiere) verfügen und somit keine Abgase produzieren, dass aufgrund der niedrigen
Maximalgeschwindigkeiten und des gegenüber Kraftfahrzeugen geringeren Gewichts die
Gefahr schwerer Unfälle reduziert ist sowie, dass sie einen deutlich geringeren
Flächenverbrauch verursachen. Die Zusammenschau dieser Kriterien entspricht den Zielen undZwecken dieses Gesetzes, was ihre Aufnahme in den Gemeingebrauch rechtfertigt. Die
Bezugnahmen sind statisch.
Zu Absatz 2
Auch der Verkehr zu öffentlichen Zwecken unterfällt dem Gemeingebrauch. Alle hieraufgelisteten Verkehrsarten sind in besonderer Weise dem Gemeinwohl und der Förderungöffentlicher Interessen verpflichtet. Weiter sind Fahrzeuge, die zu den genannten Zwecken
benutzt werden, in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle unmittelbar als solche erkennbar. Sie
benötigen deshalb im Regelfall keine besondere Kennzeichnung. Wenn die Nutzung desFahrzeugs für öffentliche Zwecke aber nicht unmittelbar erkennbar ist (z.B. zivile Fahrzeuge
der Polizei), erhalten diese eine Kennzeichnung nach § 6 Absatz 6.
Unter den Begriff des Verkehrs zu öffentlichen Zwecken fallen die folgenden fünf
Verkehrsarten:
Zu Nr. 1 – Verkehr zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben
Hoheitliche Aufgaben sind alle den Hoheitsträgern nach Gesetz, Verordnung oder sonstigem
Recht zugewiesene öffentliche Aufgaben. Es handelt sich mithin um Verkehr, der für Aufgaben
notwendig ist, deren Erfüllung der Staatsgewalt vorbehalten ist. Dabei kommt es nicht daraufan, dass die die Aufgabe erfüllende Person in einem öffentlich-rechtlichen Dienstverhältnis
29steht, obgleich dies der Regelfall sein wird. Auch Verkehr von Beliehenen oder nichtverbeamteten Hoheitsträger:innen (z.B. Minister:innen) kann umfasst sein. Ausschlaggebend
für die Zulässigkeit der Fahrt im Rahmen des Gemeingebrauchs ist stets, dass die Fahrt derErfüllung einer konkreten hoheitlichen Aufgabe dient. Ausreichend ist also nicht schon, dassdie Person generell mit hoheitlichen Aufgabenbetraut ist.
Zu Nr. 2 - Verkehr zu rettungsdienstlichen Zwecken
Rettungsdienstlichen Zwecken dient der Verkehr, der seiner Bestimmung nach derLebensrettung dient und durch das Gesetz über den Rettungsdienst für das Land Berlin und die
darauf beruhenden Verordnungen geregelt ist.
Zu Nr. 3 - Verkehr zur Reinigung der Straßen und der Anlagen im Straßenraum oderder Müllabfuhr
Dies umfasst auch den Verkehr der Stadtreinigung wie insbesondere den Winterdienst oder den
Abtransport von Wertstoffen und Sperrmüll.
Zu Nr. 4 - Verkehr zur Erbringung von Postdienstleistungen
Auch Subunternehmen sind, soweit sie zur Erfüllung von Postdienstleistungen eingesetzt
werden, umfasst. Lieferdienste, die keine Postdienstleistungen erbringen, können bei Vorliegen
der gesetzlichen Voraussetzungen eine Erlaubnis nach den Regeln für den
Güterwirtschaftsverkehr erhalten.
Zu Nr. 5 - Verkehr zur Erfüllung diplomatischer oder konsularischer Aufgaben
Dies umfasst den Verkehr, der für die Erfüllung von nach dem Wiener Übereinkommen überdiplomatische Beziehungen und nach dem Wiener Übereinkommen über konsularische
Beziehungen bestimmten Aufgaben erforderlich ist.

Zu § 4 (Autoreduzierter Bereich)
Zu Absatz 1
Die Vorschrift definiert den autoreduzierten Bereich und ordnet die Umwidmung bzw.
Teileinziehung des Großteils der dortigen Straßen in autoreduzierte Straßen nach § 3 kraft
Gesetzes an. Damit soll nach dem Willen des Gesetzgebers ein grundlegender und umfassender
Systemwechsel in der verkehrlichen Benutzung der öffentlichen Straßen vollzogen werden.
Dieser Schritt ist ein geeignetes und erforderliches Mittel, um die in § 1 genannten Ziele undZwecke in der gebotenen Zeit zu erreichen. Das Gesetz enthält zudem differenzierte
Regelungen zur Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen, um Personen, soweit notwendig,
den Kraftfahrzeuggebrauch weiterhin zu ermöglichen. Die Teileinziehung ist daher,
insbesondere auch unter Abwägung der im allgemeinen Begründungsteil erörterten,
schwerwiegenden Nachteile, die der heutige motorisierte Individualverkehr für Allgemein- und
Individualinteressen verursacht, auch angemessen, das heißt verhältnismäßig im engeren Sinne.
Eine derartige nachträgliche Beschränkung der Widmung ist bereits jetzt in § 4 Absatz 1 Sätze
3 und 4 BerlStrG aus überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls vorgesehen; von der30Möglichkeit der Teileinziehung soll nach der Norm im Berliner Straßengesetz insbesondere
dann Gebrauch gemacht werden, wenn zur Realisierung von Maßnahmen der Verkehrslenkung
und Verkehrsberuhigung bestimmte Verkehrsarten auf Dauer von dem durch die Widmung derVerkehrsfläche festgelegten verkehrsüblichen Gemeingebrauch ausgeschlossen werden sollen.
Ohnehin besteht nach § 10 Absatz 2 Satz 2 BerlStrG und der ständigen höchstrichterlichen
Rechtsprechung (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1987 – BVerwG 7 C 60/85 –, Rn. 10-15)
kein Rechtsanspruch auf die Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs.
Die Umwidmung erfolgt nicht per Allgemeinverfügung (Verwaltungsakt) durch
Verwaltungshandeln, sondern unmittelbar durch Gesetz. Dies ist nach der Rechtsprechung desBundesverfassungsgerichts zulässig (BVerfG, Beschluss vom 17. Juli 1996 – 2 BvF 2/93 –,„Südumfahrung Stendal“) und berührt die Rechte der Berliner Bezirke nicht (vgl. zur
Rechtsstellung der Bezirke näher Musil/Kirchner, Das Recht der Berliner Verwaltung, 4. Aufl.
2017, 2. Kapitel). Da die Umwidmung durch Gesetz erfolgt, stehen aufgrund derNormenhierarchie auch etwaige anderslautende Festsetzungen auf Planungsebene nicht
entgegen.
Zur Abgrenzung des autoreduzierten Bereichs wird auf die bereits etablierte Berliner
Umweltzone („Hundekopf“) Bezug genommen, welche kartenmäßig auf den Webseiten der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klima im Detail dargestellt und dort straßengenau
nachvollziehbar
ist(https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/umweltzone/de/gebiet.shtml#zoom=2.484082589526349&lat=5821803.5&lon=389710.99999&layers=FTT).
Nach Ablauf einer Übergangsfrist von vier Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes wird derGroßteil der öffentlichen Straßen im autoreduzierten Bereich zu autoreduzierten Straßenumgewidmet bzw. insoweit teileingezogen. Der Gemeingebrauch wird i.S.d. § 3 auf diesen
Straßen beschränkt. Die verkehrliche Nutzung dieser Straßen ist dann nur noch für die dort
genannten Benutzungsarten und -zwecke erlaubnisfrei möglich; dies betrifft den fließenden
Verkehr (“Fahren”) sowie den ruhenden Verkehr (“Parken”).
Ausgenommen von der Umwidmung/Teileinziehung sind zum einen die Bundesfernstraßen,
die bislang dem überregionalen Verkehr zu dienen bestimmt sind. Es wird aber zu prüfen sein,
inwieweit eine Herunterstufung der durch den „Hundekopf“ laufenden Bundesfernstraßen in
Betracht kommt. Zum anderen sind sonstige Straßen und Plätze, die nicht im Eigentum desLandes Berlins stehen, von der Umwidmung ausgenommen. Straßen, die bereits als
Fußgängerzone gewidmet sind, sind von der Umwidmung nicht umfasst, da dies dort eine
Erweiterung des Gemeingebrauchs zur Folge hätte, die das vorliegende Gesetz jedoch gerade
nicht bezweckt. Gleiches gilt für andere Straßen, Wege und Plätze, auf denen der
Kraftfahrzeugverkehr bereits heute stärker eingeschränkt ist, als dies nach dem hiesigen Gesetz
vorgesehen ist.
Es wird eine Übergangsfrist von vier Jahren ab Inkrafttreten des Gesetzes bis zur
Teileinziehung vorgesehen. Diese Übergangsvorschrift trägt dem gebotenen
Interessenausgleich Rechnung. Regelmäßige Nutzer:innen von Kraftfahrzeugen im
31„Hundekopf“ können sich so vier Jahre lang auf die grundlegenden Neuregelungen einstellen
und insbesondere auch Eigentümer:innen von neu angeschafften Kraftfahrzeugen werden durchdie Übergangsfrist hinreichend geschützt. Des Weiteren ermöglicht die Übergangsfrist den
Aufbau der für die Umsetzung dieses Gesetzes benötigten Verwaltungsstrukturen, lässt bis zum
Wirksamwerden der Beschränkungen genügend Zeit für die Bearbeitung von Anträgen auf die
Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen sowie für den weiteren Ausbau des öffentlichen
Personennahverkehrs.
Zu Absatz 2
Die Vorschrift dient dazu, das vom Volk des Landes Berlin direktdemokratisch beschlossene
Gesetz gegen ihm zuwiderlaufendes Verwaltungshandeln zu schützen. Sie stellt eine Art„Bestandsklausel“ dar, indem sie nachträgliche Erweiterungen des Gemeingebrauchs im
autoreduzierten Bereich als actus contrarius nur in Gesetzesform zulässt. Die weitereBeschränkung des Gemeingebrauchs durch Verwaltungsakt bleibt demgegenüber weitermöglich. Straßen außerhalb des autoreduzierten Bereichs, die anschließend von der Verwaltung
durch Allgemeinverfügung zu autoreduzierten Straßen umgewidmet werden, unterfallen dieser
Regelung nicht.

Zu § 5 (Verkehrliche Sondernutzung, Erlaubnis)
Zu Absatz 1
Die Vorschrift enthält die Legaldefinition der „verkehrlichen Sondernutzung“ und drückt die
gesetzgeberische Intention aus, für die verkehrliche Benutzung einer autoreduzierten Straße mit
einem Kraftfahrzeug, d.h. die Teilnahme am fließenden oder ruhenden Verkehr, ein vonsonstigen Sondernutzungen gem. § 11 BerlStrG unabhängiges, in sich geschlossenes
Regelungsregime zu etablieren. Verkehrliche Sondernutzungen und sonstige Sondernutzungeneiner Straße stehen daher nebeneinander und erfordern jeweils eigenständig zu treffende
Behördenentscheidungen. Straßennutzungen, die erst durch Inkrafttreten des vorliegenden
Gesetzes erlaubnispflichtig werden, sind also auch nur nach diesem Gesetz erlaubnisfähig.
Daher betrifft die Erlaubnis gem. § 5 Absatz 1 allein die verkehrliche Sondernutzung, d.h. dieverkehrliche Benutzung einer öffentlichen autoreduzierten Straße über den dort gem. § 3geltenden Gemeingebrauch hinaus.
§ 5 Absatz 1 ordnet die generelle Erlaubnispflichtigkeit der verkehrlichen Sondernutzung auf
jeder öffentlichen autoreduzierten Straße i.S.d. § 3 Absatz 1 im Land Berlin an und etabliert
damit ein Verbot mit Erlaubnisvorbehalt für alle verkehrlichen Sondernutzungen. Für die
Entscheidung über sonstige Sondernutzungen gem. § 11 BerlStrG bleibt es bei den bestehenden
Zuständigkeitsregelungen, während die Entscheidung über verkehrliche Sondernutzungen derfür das Straßenwesen zuständigen Senatsverwaltung zufällt (§ 15).
Die Erlaubniserteilung erfolgt in einem Verwaltungsverfahren gem. Absatz 2. Dieses kann inden dazu vorgesehenen Fällen für höchstens zwölf bzw. sechs Nutzungszeiträume à 24 Stunden
pro Jahr und Nutzer:in durch eine Anzeige gem. Absatz 3 gegenüber der zuständigen Behörde
ersetzt werden. Absatz 1 schreibt vor, dass eine Erlaubnis stets in Ansehung eines materiellen
32Erlaubnisgrundes ergehen muss und einem/einer Nutzer:in die verkehrliche Sondernutzung nur
zu einem gesetzlich erlaubten Zweck gestattet werden darf. Werden die Voraussetzungen vonmehr als einem Erlaubnisgrund bei der Antragstellung nachgewiesen, ist dies im Rahmen derErlaubniserteilung individuell zu berücksichtigen.
Antragsberechtigt ist jeweils der/die Nutzer:in, das heißt die natürliche oder juristische Person,
der die verkehrliche Sondernutzung persönlich oder wirtschaftlich zugutekommen soll und bei
der die Voraussetzungen des geltend gemachten Erlaubnisgrundes vorliegen.
Arbeitnehmer:innen, die im Rahmen ihres abhängigen Beschäftigungsverhältnisses
betriebliche Kraftfahrzeuge benutzen, sind daher nicht selbst Erlaubnisinhaber:innen. Für die
Antragstellung ist nicht erforderlich, selbst Halter:in eines Kraftfahrzeugs zu sein oder selbst
eine Fahrerlaubnis zu besitzen. So kann z.B. eine Person, die aufgrund einer Behinderung eine
Erlaubnis gem. § 11 erhält, von Dritten in deren Kraftfahrzeugen gefahren werden. Maßgeblich
ist stets, dass die verkehrliche Sondernutzung unmittelbar der berechtigten Person (Nutzer:in)
für die Erfüllung des berechtigenden Zwecks zugutekommt. Abgesehen von Fällen
betrieblicher Arbeitsteilung, in denen die gleichzeitige Nutzung mehrerer Kraftfahrzeuge durch
die Erlaubnis zugelassen wird, bedeutet dies, dass der/die Erlaubnisinhaber:in regelmäßig im
Kraftfahrzeug zumindest anwesend sein muss.
Dadurch soll auch Personen, die nicht selbst Halter:innen eines Kraftfahrzeugs sind, im
Zusammenspiel mit den flexiblen Kennzeichnungsvarianten nach § 6, auch die Nutzung vonprivat geliehenen Kraftfahrzeugen oder Carsharing-Fahrzeugen für einzelne Fahrten ermöglicht
werden, wenn bei Ihnen die Voraussetzungen eines Erlaubnisgrundes vorliegen und sie im
Besitz einer Erlaubnis sind. Das Anbieten von Carsharing-Fahrzeugen begründet für sichgenommen keinen Anspruch auf eine Erlaubnis gem. § 5. Carsharing-Fahrzeuge können daher
außerhalb der Nutzzeiten nur auf privaten Stellflächen geparkt werden, die aufgrund dererheblichen Reduktion des sonstigen Kraftfahrzeugverkehrs in der Umweltzone
flächendeckend verfügbar sein werden.
Umfasst vom jeweiligen Zweck einer Erlaubnis sind auch Fahrten, die wegen Reparaturen odergesetzlich vorgeschriebene Untersuchungen für die Betriebsfähigkeit des Fahrzeuges
notwendig sind.
Zu Absatz 2
Absatz 2 regelt das behördliche Entscheidungsverfahren, das mit der schriftlichen oderelektronischen Antragstellung beginnt und auf die Erteilung einer kurzzeitigen oderdauerhaften Erlaubnis zur verkehrlichen Sondernutzung gerichtet ist. Außerdem werden dermögliche Inhalt und Umfang einer Erlaubnis näher bestimmt.
Die Antragstellung muss so rechtzeitig und unter Beibringung aller erforderlichen Nachweise
erfolgen, dass der Behörde eine sachgerechte Entscheidung möglich ist. Die Behörde ist
gehalten, die Zeit zwischen Inkrafttreten des Gesetzes und Teileinziehung gem. § 4 Absatz 1
für den Aufbau der notwendigen IT-Infrastruktur zu nutzen und Erlaubnisverfahren für bereitsabsehbar notwendige Dauererlaubnisse durchzuführen. Die Übergangszeit wurde mit vierJahren auch deshalb so großzügig bemessen, um der Verwaltung und den Gerichten Zeit zu
geben, um über die wegen der grundlegenden Neuregelung zunächst zu erwartenden hohen
33

Anzahl von Anträgen rechtzeitig vor Wirksamwerden der Beschränkungen zu entscheiden.
Dies zielt insbesondere auf komplexe Antragsverfahren, die die gleichzeitige Nutzung vonmehreren Kraftfahrzeugen zu gewerblichen Zwecken zum Gegenstand haben, sicherzustellen.
Mit dem am 18.8.2017 in Kraft getretenen Onlinezugangsgesetz (OZG) hat der Bund
umfangreiche Regelungen für die elektronische Abwicklung von Verwaltungsverfahren
getroffen. § 1 Absatz 1 OZG verpflichtet neben der Bundesverwaltung auch die Bundesländer,
bis Ende 2022 ihre Verwaltungsleistungen zu digitalisieren und in miteinander verknüpften
Verwaltungsportalen bereitzustellen. Auf diese bereits bis Ende 2022 bundesrechtlich
vorgeschriebene Infrastruktur soll möglichst auch für die Durchführung der
Verwaltungsverfahren gem. § 5 und die Kennzeichnung gem. § 6 zurückgegriffen werden. So
sieht das OZG u.a. die bundesweite Einrichtung von Nutzer:innenkonten vor (§ 3 Absatz 2
OZG), mit denen sich Antragsteller:innen auch im hiesigen Verfahren rechtsverbindlich
identifizieren und Anträge oder Nachweise an die Behörde digital übermitteln, Bescheide
erhalten oder eine einmal erteilte Erlaubnis verwalten können (z.B. um Kennzeichnungen gem.
§ 6 zu erstellen).
Ziel ist es, dass die bundesrechtlich vorgeschriebene IT-Infrastruktur so ergänzt und genutzt
wird, dass Verwaltungsverfahren nach Absatz 2 möglichst papierlos durchgeführt werden
können. Kann die Behörde entscheidungserhebliche Informationen (z.B. Melde- oder
Halter:innendaten, Angaben zum Gewerbebetrieb etc.) über ihre eigenen Register abrufen, ist
sie auf diesen Weg verwiesen (Reifegrad 4 nach dem Reifegradmodell des OZG). In allenübrigen Fällen liegt die Nachweispflicht bei der antragstellenden Person. Ist eine Entscheidung
bei einfach gelagerten Sachverhalten allein durch automatische Datenverarbeitungsanlagenmöglich, darf die Behörde darauf zurückgreifen, vgl. § 1 Absatz 1 VwVfG Bln i.V.m. § 35a
VwVfG. In diesem Fall ist sicherzustellen, dass eine regelmäßige stichprobenartigeÜberprüfung durch Amtsträger:innen erfolgt und dass ein Missbrauch ausgeschlossen ist. In
Zweifelsfällen oder wenn im Einzelfall bedeutsame zusätzliche Angaben übermittelt werden,muss das System den Fall stets an einen/eine Amtsträger:in weiterreichen. Dies gilt angesichts
der in § 1 formulierten Ziele und Zwecke des Gesetzes insbesondere für solche
Antragsverfahren, die z.B. bei gewerblichen Antragsteller:innen auf die Erlaubniserteilung füreine größere Zahl gleichzeitig nutzbarer Kraftfahrzeuge gerichtet sind.
Zum Abschluss des Verfahrens wird der Bescheid in der Regel über das Verwaltungsportal
bekanntgegeben. Bei schriftlicher Antragstellung kann auch die Bekanntgabe auf dem Postweg
beantragt werden. Die Behörde übt bei Erlaubniserteilung ihre normkonkretisierende Aufgabe
aus und begrenzt die erlaubte verkehrliche Sondernutzung durch Inhalts- undNebenbestimmungen auf das zur Erreichung des jeweils gesetzlich zulässigen Zwecks im
konkreten Einzelfall notwendige Höchstmaß (z.B. die Beschränkung auf regelmäßig
wiederkehrende Arbeitszeiten oder auf bestimmte Teile des autoreduzierten Bereichs).
Da das Parken als Teilnahme am ruhenden Verkehr ebenfalls eine verkehrliche Sondernutzung
darstellt, ist auch das Abstellen von Kraftfahrzeugen im öffentlichen Straßenraum
erlaubnispflichtig. Außerhalb der Gültigkeit einer Erlaubnis müssen sich Kraftfahrzeuge somit
auf privaten Stellflächen befinden. Auch hier soll im Rahmen der Behördenentscheidung
anhand des Erlaubniszwecks, der Zahl der gleichzeitig zulässigen Kraftfahrzeuge und der34individuellen Zumutbarkeit differenziert werden: Größere Fuhrparks mit Transport- oder
Firmenfahrzeugen, die für gewerbliche Zwecke benutzt werden, sollten entsprechend § 1außerhalb der Geschäftszeiten möglichst auf dem Firmengelände oder auf privat gemieteten
Stellplätzen abgestellt werden. Anders ist dies z.B. bei einer Erlaubnis zu sehen, die einer
Privatperson mit Mobilitätseinschränkungen zu Teilhabezwecken erteilt wird. Hier ist neben
dem möglicherweise gesteigerten individuellen Bedarf zu beachten, dass sich die verkehrliche
Sondernutzung auf ein einziges Kraftfahrzeug beschränkt und daher erheblich wenigeröffentlicher Raum beansprucht wird als bei einem größeren gewerblichen Fuhrpark. Gleiches
gilt beispielsweise für Kleingewerbetreibende, die ihre Betriebsstätte innerhalb desautoreduzierten Bereichs haben, solange sie über keinen privaten Stellplatz verfügen. Die
hierzu notwendigen Angaben müssen im Antragsverfahren eingeholt und von dem/rAntragsteller:in mitgeteilt werden.
Die Behörde kann bei Erlaubnissen zu gewerblichen Nutzungszwecken die gleichzeitige
Nutzung einer bestimmten Höchstzahl von Kraftfahrzeugen aufgrund einer Erlaubnis gestatten,
soweit dies zur Erreichung des Erlaubniszwecks notwendig ist. Die Notwendigkeit ist unter
Anwendung des Maßstabs des jeweiligen Erlaubnisgrundes und anhand der konkreten
betrieblichen Abläufe und Organisation zu prüfen. Die Erlaubnis ist auch hier nicht auf die
Nutzung von eigenen Kraftfahrzeugen beschränkt, wenn anhand der betrieblichen Abläufe
zusätzlicher Bedarf nachgewiesen wird. Die Behörde ist gehalten, die gleichzeitig nutzbaren
Fahrzeuge auf das betrieblich notwendige Minimum zu beschränken. Für absehbare
Bedarfsspitzen, die sich aufgrund der betrieblichen Organisation nicht mit den üblicherweise
notwendigen Fahrzeugen abdecken lassen, kann durch Nebenbestimmung die Anzahl
gleichzeitig zulässiger verkehrlicher Sondernutzungen vorübergehend für bestimmte
Nutzungszeiträume erhöht werden. Die Bewertung, wie viele gleichzeitig nutzbare Fahrzeuge
notwendig sind, kann sich über die Zeit, z.B. mit dem weiteren Ausbau der Verkehrsmittel desUmweltverbunds oder durch Veränderung der betrieblichen Organisation und internen Abläufeändern, so dass die Erlaubnis entsprechend anzupassen ist. Je mehr Kraftfahrzeuge gleichzeitig
genutzt werden dürfen, desto mehr Reduktionspotential ist entsprechend der Zwecke und Ziele
gem. § 1 bei dem/der Erlaubnisinhaber:in über die Zeit zu vermuten.
Jede Erlaubnis ist entsprechend ihres Zwecks zu befristen. Die Höchstfrist von drei Jahren führt
dazu, dass das weitere Vorliegen der Erlaubnisvoraussetzungen in regelmäßigen Abständen zuüberprüfen ist. Die Verlängerung ist möglich, in diesem Fall ist das Verwaltungsverfahren nachSatz 1 erneut durchzuführen.
Mit Erlaubniserteilung muss die Behörde unter Beachtung der Vorgaben in § 6 Absatz 1 überdie Kennzeichnung des oder der im Rahmen der Erlaubnis verwendbaren Fahrzeuge
entscheiden (vgl. auch das nachfolgend abgebildete Entscheidungsschema).

35

Abschließend wird mit dem letzten Satz die gesetzgeberische Intention verdeutlicht, diezulässigen verkehrlichen Sondernutzungen auf das notwendige Minimum zu beschränken und
es wird klargestellt, dass auch während eines laufenden Gültigkeitszeitraums die Erlaubnis
widerrufen werden muss, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nicht mehr gegebensind.
Zu Absatz 3
Absatz 3 sieht ein Anzeigeverfahren vor, das von jedem/r Nutzer:in für zunächst jährlichhöchstens zwölf, nach Ablauf von zehn Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes für jährlichhöchstens sechs Nutzungszeiträume in Anspruch genommen werden kann. Der
Nutzungszeitraum einer Anzeige beträgt immer 24 Stunden, wobei der Zeitpunkt des Beginns
frei gewählt werden kann. Die Anzeige tritt in diesem Zeitraum an die Stelle einer Erlaubnis
nach Absatz 2. Dadurch werden kurzfristige Fahrten ermöglicht, ohne dass zuvor ein
behördliches Entscheidungsverfahren abgewartet werden müsste. Die Anzeige erfolgt nur überdas Verwaltungsportal, so dass sichergestellt werden kann, dass das jährliche
Anzeigekontingent noch nicht ausgeschöpft ist und die Fahrt gegebenenfalls sofort angetreten
werden kann. Die Obergrenze gilt insgesamt für sämtliche verkehrlichen Sondernutzungeneines/r Nutzer:in innerhalb eines Jahres, unabhängig aus welchem Erlaubnisgrund oder mit
welchem Kraftfahrzeug sie erfolgen sollen.
Satz 3 ordnet an, dass auch bei der Anzeige der verkehrlichen Sondernutzung stets die
Voraussetzungen eines Erlaubnisgrundes vorliegen müssen. Dieser ist mit der Anzeige
36anzugeben und das tatsächliche Vorliegen der Voraussetzungen ist auf Verlangen der Behörde
nachträglich nachzuweisen, soweit die Nachweise nicht aus den Registern der Verwaltung
bezogen werden können.
Da es sich bei Härtefällen um behördliche Einzelfallentscheidungen handelt, ist das
Anzeigeverfahren hier nicht eröffnet.
Im Fall von juristischen Personen ist das Anzeigeverfahren erst dann eröffnet, wenn sie zuvor
mindestens einmal ein Erlaubnisverfahren nach § 5 Absatz 2 erfolgreich durchlaufen haben.
Dies soll sicherstellen, dass mindestens einmal das Vorliegen der jeweiligen Voraussetzungenbei der juristischen Person behördlich geprüft worden ist, um Missbrauch zu vermeiden.
Kommt es zu Missbrauch des Anzeigeverfahrens, soll der/die Nutzer:in für bis zu fünf Jahre
von dem Verfahren ausgeschlossen werden.
Zu Absatz 4
Da sich gem. § 1 Absatz 3 eine Klagebefugnis gegen Behördenentscheidungen auch für Dritte
ergeben kann, haben deren Rechtsbehelfe wie beispielsweise eine Anfechtungsklage gegen die
Erlaubnis keine aufschiebende Wirkung.
Zu Absatz 5
Die Regelung in Absatz 5 erfasst den Fall, dass Straßenbaubehörden weitergehende
widmungsrechtliche Einschränkungen bezüglich der Benutzung autoreduzierter Straßen
anordnen (z.B. Beschränkungen des Lieferverkehrs auf bestimmte Zeiträume etc.). JedeErlaubnis oder Anzeige steht immer unter dem Vorbehalt derartiger zusätzlicher
Beschränkungen und entbindet daher nicht von deren Beachtung.

Zu § 6 (Kennzeichnungspflicht für Kraftfahrzeuge)
Zu Absatz 1
Jedes Kraftfahrzeug, das für die verkehrlichen Sondernutzung auf autoreduzierten Straßen
verwendet wird, muss dabei jederzeit über eine gültige Kennzeichnung verfügen. Durch die imoder am Fahrzeug anzubringende Kennzeichnung soll insbesondere bei Kontrollen desruhenden Verkehrs leicht überprüfbar sein, ob eine Erlaubnis für den jeweiligen
Nutzungszeitraum vorliegt. Die Kennzeichnung erfolgt entweder mit amtlichen Plaketten gem.
§ 6 Absatz 2 oder mit elektronisch erstellten Nachweisen gem. § 6 Absatz 3. Die Entscheidung,welche Kennzeichnung vorzunehmen ist, trifft die Behörde im Zuge der Erlaubniserteilung
gem. § 5 Absatz 2 Satz 8 nach Maßgabe des § 6 Absatz 1. Bei der Ausgabe der Kennzeichnung
handelt es sich mangels eigenständiger Regelung nicht um einen Verwaltungsakt. Jedes
Fahrzeug muss bei Ausgabe der Kennzeichnung über das amtliche Kennzeichen eindeutig mit
der jeweils zugrundeliegenden Erlaubnis verknüpft und diese Daten bei der Behörde hinterlegt
werden, so dass eine Überprüfung der Erlaubnisdaten durch die Mitarbeiter:innen der
Verkehrsüberwachung jederzeit möglich ist.
37Eine Plakette darf zur Kennzeichnung nur für Kraftfahrzeuge ausgegeben werden, deren
Halter:in zugleich Erlaubnisinhaber:in ist, und wenn die verkehrliche Sondernutzung
regelmäßig über einen längeren Zeitraum hinweg und dabei jeweils in einem nicht geringen
Umfang zugelassen wird. Andernfalls erfolgt die Kennzeichnung mit einem Nachweis gem.
Absatz 3. Wird im Rahmen einer Erlaubnis die gleichzeitige verkehrliche Sondernutzung fürmehrere Fahrzeuge gestattet, kann die Behörde hinsichtlich der Art der Kennzeichnung
differenzieren, wenn z.B. weniger Fahrzeuge auf den/die Erlaubnisinhaber:in zugelassen sind,als gleichzeitig genutzt werden können. In diesem Fall werden für die übrigen Fahrzeuge (z.B.
Leihwagen etc.) Nachweise nach Absatz 3 für deren jeweilige Nutzungszeiträume verwendet.
Dabei muss sichergestellt sein, dass zu keinem Zeitpunkt mehr Kennzeichnungen ausgegeben
werden und nutzbar sind, als Kraftfahrzeuge aufgrund der Erlaubnis gleichzeitig genutzt
werden dürfen. Eine Kennzeichnung gem. Absatz 2 ist hierbei unabhängig von dem konkreten
Umfang der zugrundeliegenden Erlaubnis als dauerhafte Kennzeichnung anzusehen.
Beide Kennzeichnungsvarianten haben Vor- und Nachteile, die bei der Auswahl durch die
Behörde im Rahmen der Erlaubniserteilung abzuwägen sind. Je größer der Umfang derregelmäßig zugelassenen verkehrlichen Sondernutzung ist, desto eher soll auf eine
Kennzeichnung durch eine Plakette zurückgegriffen werden. Die Plakette erleichtert für die
Nutzer:innen die Handhabung, da sie dauerhaft an einem Fahrzeug angebracht wird. Bei
Kontrollen ist zudem mit einem Blick feststellbar, dass jedenfalls grundsätzlich eine Erlaubnis
für größere Nutzungszeiträume vorliegt. Da die konkret durch die Erlaubnis zugelassenen
Nutzungszeiträume hier jedoch nicht unmittelbar ablesbar sind, muss bei Zweifeln oder bei
stichprobenhaft durchzuführenden Vollkontrollen eine Online-Abfrage der Erlaubnisdaten mit
Hilfe des amtlichen Kennzeichens erfolgen. Die Plakette ist nicht auf andere Kraftfahrzeugeübertragbar.
Ein elektronisch erstellter Nachweis gem. Absatz 3 kann hingegen nicht nur zur Kennzeichnung
von eigenen Fahrzeugen, sondern auch von denen Dritter (z.B. Car-Sharing-/Leihfahrzeuge)verwendet werden, wenn diese von dem/der Erlaubnisinhaber:in auf autoreduzierten Straßen
benutzt werden sollen. Ein solcher Nachweis kann, um Missbrauch durch
Mehrfachkennzeichnungen auszuschließen, jedoch nur einmal für einen von der Erlaubnis
zugelassenen Nutzungszeitraum und für ein Fahrzeug erstellt werden. Der jeweilige
Gültigkeitszeitraum und das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs sind für Kontrollen auf dem
Nachweis ablesbar. Die Erstellung des Nachweises erfolgt über das elektronische
Verwaltungsportal. Gestattet die Erlaubnis die Benutzung von mehr als einem Kraftfahrzeug
gleichzeitig und wird dieses Kontingent nicht durch Kennzeichnungen mit Plaketten
ausgeschöpft, können für die verbleibenden gleichzeitig nutzbaren Kraftfahrzeuge
Kennzeichnungen gem. § 6 Absatz 3 über das Verwaltungsportal erstellt werden.
Ist die verkehrliche Sondernutzung gem. § 5 Absatz 3 angezeigt worden, erfolgt die
Kennzeichnung stets mit einem elektronisch erstellten Nachweis gem. § 6 Absatz 3.
Zu Absatz 2
Der Absatz bestimmt die Mindestanforderungen an die Gestaltung und Verwendung derPlakette, wobei die Bestimmung weiterer Details der Behörde überlassen ist. Denkbar ist die
Orientierung an Mautvignetten, wie sie z.B. in der Schweiz oder Österreich benutzt werden.
38

Maßgeblich sind die Fälschungssicherheit und die jährlich wechselnde Farbgebung, so dass bei
Kontrollen mit einem Blick geprüft werden kann, ob die Plakette aus dem aktuellen Jahr
stammt. Um die Möglichkeit einer missbräuchlichen Kennzeichnung bei erloschener Erlaubnis
zu begrenzen, müssen alle Plaketten zu Beginn eines Jahres getauscht werden. Hierzu sendet
die Behörde allen Halter:innen, die zu einem von ihr bestimmten Stichtag zum Ende eines jeden
Jahres im Besitz einer Erlaubnis gem. § 5 Absatz 2 auch für das Folgejahr sind, postalisch eineneue Plakette für das von der Erlaubnis umfasste Kraftfahrzeug bzw. die umfassten
Kraftfahrzeuge zu.
Zu Absatz 3
Soweit die Behörde mit der Erlaubniserteilung die Verwendung elektronisch erstellter
Nachweise zur Kennzeichnung zugelassen hat, können diese für selbst festzulegende
Nutzungszeiträume auch kurzfristig unter Angabe des amtlichen Kennzeichens des zu
nutzenden Kraftfahrzeugs über das Verwaltungsportal erstellt werden. Dies ermöglicht also,
dass eine Erlaubnis zunächst auch ohne Angabe des amtlichen Kennzeichens desKraftfahrzeugs erteilt werden kann und das amtliche Kennzeichen erst kurz vor Fahrtantritt vondem/der Nutzer:in ergänzt werden muss. Der Nachweis muss ein Merkmal zur elektronischen
Validierung enthalten, in dem das jeweilige amtliche Kennzeichen enthalten ist. Eine Änderungdes amtlichen Kennzeichens durch den/die Erlaubnisinhaber:in für einen einmal festgelegten
Nutzungszeitraum ist unzulässig, um Mehrfachkennzeichnungen von unterschiedlichen
Kraftfahrzeugen auszuschließen. Neben dem amtlichen Kennzeichen muss der jeweilige
Gültigkeitszeitraum der Kennzeichnung für Kontrollen in Textform auf dem Nachweis lesbar
sein. Für Zeiträume, die nicht von der Erlaubnis umfasst sind, dürfen keine Nachweise erstellt
werden. Dies ist durch technische Vorkehrung auszuschließen.
Elektronisch erstellte Nachweise ermöglichen es einem/r Erlaubnisinhaber:in, Kraftfahrzeuge
von Dritten, also insbesondere Carsharing- oder privat geliehenen Fahrzeuge, im Rahmen ihrer
eigenen Erlaubnis auf autoreduzierten Straßen zu benutzen. Zur technischen Vereinfachung derKennzeichnung kann diese statt eines Ausdrucks auch mit von außen jederzeit lesbaren
Anzeigen, die fest im Fahrzeug montiert sind, vorgenommen werden. Diese müssen allevorgeschriebenen Angaben in Textform ebenso wie das Merkmal zur elektronischen
Validierung der Kennzeichnung enthalten. Ist die Kennzeichnung unzureichend oderunleserlich, kann nach den allgemeinen Regeln jedenfalls auch der/die Halter:in des Fahrzeugs
verantwortlich gemacht werden.
Zu Absatz 4
Jede
Kennzeichnung,dieaufgrundeiner
Erlaubnis
zum
ZweckedesPersonenwirtschaftsverkehrs (§ 8) ausgegeben wird, muss zusätzlich zu den Angaben gem.
Absatz 2 oder Absatz 3 ein deutlich sichtbares „W“ enthalten. Dadurch wird für Kontrollen auf
den gem. § 8 Absatz 2 zwingend notwendigen Arbeitsstättennachweis hingewiesen. Dieser
muss mitsamt der Kennzeichnung bei jeder verkehrlichen Sondernutzung gut lesbar im oderam Fahrzeug angebracht sein.
Zu Absatz 5
Dient die Benutzung eines Kraftfahrzeugs einem Zweck, der dem Gemeingebrauch auf
autoreduzierten Straßen gem. § 3 Absatz 2 unterfällt, und ist dies bei Kontrollen nicht
39

unmittelbar ersichtlich (z.B. bei Zivilfahrzeugen der Polizei), soll das Fahrzeug gekennzeichnet
werden. Hierzu gibt die Behörde auf Anforderung Kennzeichnungen gem. § 6 Absatz 1 aus.

Zu § 7 (Güterwirtschaftsverkehr)
Diese Norm schreibt vor, die notwendige verkehrliche Sondernutzung zum Zwecke desgewerblichen Güterverkehrs zuzulassen. Daher ist Antragsteller:innen eine Erlaubnis zu
erteilen, soweit diese im Rahmen ihrer gewerblichen Liefertätigkeit auf den Einsatz vonKraftfahrzeugen angewiesen sind. Dies kann z.B. dann der Fall sein, wenn die verkehrliche
Sondernutzung der Auslieferung von schweren Gütern oder einer großen Menge
unterschiedlicher Waren dient. Umfasst ist daher der übliche Anlieferverkehr für Supermärkte
oder Warenkaufhäuser. Für Güter, die auch mit Verkehrsmitteln, die dem Gemeingebrauch
gem. § 3 unterfallen, befördert werden können, wie zum Beispiel Essens- oder
Warenlieferungen für Privatpersonen durch Fahrradkuriere oder kleinere Güterlieferungendurch Lastenfährräder, ist jedoch die Notwendigkeit des Einsatzes von Kraftfahrzeugen nicht
gegeben.
Der unbestimmte Rechtsbegriff der Notwendigkeit ist dynamisch zu verstehen. Entwickeln sichalternative Transportmöglichkeiten qualitativ oder quantitativ fort, so ist diese Entwicklung bei
der Erlaubniserteilung künftigen zu berücksichtigen. Ziel dieser Regelungstechnik ist, dass mit
Fortschreiten der Entwicklung umwelt- und flächenschonender Transportmittel, wie sie
insbesondere das Berliner Mobilitätsgesetz vorsieht, die Notwendigkeit der Nutzung vonKraftfahrzeugen zum Transport von Gütern nach und nach entfällt. Berücksichtigt werden solldabei insbesondere die Möglichkeit, die Zustellung und Rückholung von Sendungen an
Privathaushalte anbieterübergreifend bündeln. Es ist zudem auf die bestehende Infrastruktur
von Umschlagplätzen zur lokalen Ver- und Entsorgung (z.B. Micro-Hubs) zurückzugreifen.
Maßstab ist hierbei immer die jeweils am wenigsten schädliche Alternative, wobei dies jedoch
nicht bedeutet, dass der/die Nutzer:in auf gerade diese Alternative verwiesen wird. Eine
Erlaubniserteilung ist indes nur zulässig, soweit die Nutzung von Kraftfahrzeugen notwendig
ist.

Zu § 8 (Personenwirtschaftsverkehr)
Zu Absatz 1
Der Personenwirtschaftsverkehr umfasst gewerbliche Tätigkeiten, die an einem Einsatzort –zum Beispiel bei Kund:innen – ausgeführt werden. Antragsberechtigt sind daher z.B.
Handwerksbetriebe oder Bauunternehmen, soweit die Nutzung von Kraftfahrzeugen für deren
gewerbliche Tätigkeit notwendig ist. Daher ist auch die verkehrliche Sondernutzung mit
40

Baufahrzeugen, Kränen oder Fahrschulfahrzeugen erlaubnisfähig. Soll dabei eine Straßezugleich in nicht-verkehrlicher Weise übermäßig benutzt werden (z.B. Tiefbauarbeiten,
Kranaufstellung etc.), stellt dies eine Sondernutzung gem. § 11 BerlStrG dar, die gesondert
neben der hiesigen Erlaubnis zu beantragen und nach den dortigen Vorschriften zu bescheiden
ist.
Notwendig ist der Einsatz von Kraftfahrzeugen nur, wenn ein Ausweichen auf Verkehrsmittel,
die dem Gemeingebrauch gem. § 3 unterfallen, wegen regelmäßig für die gewerbliche Tätigkeit
erforderlicher Werkzeuge oder Materialien unzumutbar ist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn
große Maschinen oder eine Vielzahl von Werkzeugen für die Tätigkeit notwendig ist, nicht aberwenn gelegentlich der Einsatz (irgend)eines Kraftfahrzeuges wünschenswert wäre, wie zum
Beispiel wegen eines größeren Aktenumfangs bei Rechtsanwält:innen. Abzustellen ist anhand
einer typisierten Betrachtung auf den Regelfall der Tätigkeit, so dass auch Leerfahrten oder ein
Einsatz bei Kund:innen, bei denen ausnahmsweise nur wenige Werkzeuge notwendig sind, vonder Erlaubnis erfasst sind.
Wie bei § 7 ist auch hier der unbestimmte Rechtsbegriff der Notwendigkeit dynamisch zu
verstehen und es sind Entwicklungen von umwelt- und flächenschonenden Alternativen zum
Kraftfahrzeug zu berücksichtigen.
Zu Absatz 2
Der Zweck der jeweiligen Fahrt ist, inklusive des Ortes der gewerblichen Tätigkeit, durch einen
wie beim Handwerker:innen-Parkausweis verwendeten Arbeitsstättennachweis oder einenvergleichbaren Beleg des konkreten Arbeitsortes oder auch – ebenfalls wie bei den bekannten
Handwerker:innen-Parkausweisen – der eigenen Betriebsstätte nachzuweisen. Dies ist
notwendig, um sicherzustellen, dass die Erlaubnis nur für den konkreten gewerblichen Einsatz
verwendet wird.

Zu § 9 (Gemeinnützige Körperschaften)
Die Vorschrift erstreckt den Anwendungsbereich der §§ 7 und 8 Absatz 1 auf Körperschaften,
die gemeinnützig im Sinne dieses Gesetzes sind, d.h. nach ihrer Satzung selbstlos und zur
Förderung der Allgemeinheit tätig werden. Die Körperschaft darf daher nach ihrer Satzung
nicht der Gewinnerzielung dienen. Auch darf der Kreis der Personen, dem die Förderung durch
die Körperschaft zugutekommt, nicht fest abgeschlossen (z.B. Zugehörigkeit zu einer Familieoder zur Belegschaft eines Unternehmens) oder infolge seiner Abgrenzung, insbesondere nachräumlichen oder beruflichen Merkmalen, dauernd nur klein sein. Die Regelung orientiert sichdamit an § 52 der Abgabenordnung, ihre Anwendung ist aber nicht zwingend von der formalen
Anerkennung einer Körperschaft als gemeinnützig im Sinne der Abgabenordnung abhängig.
Stattdessen geht sie insofern über das von der Rechtsprechung geprägte Verständnis von § 52
Abgabenordnung (BFH, Urteil vom 10.01.2019, V R 60/17) hinaus, als dass auch
Körperschaften mit politischen Zwecken und Betätigungen umfasst sind.

41

Die Berufung auf § 9 setzt allerdings stets voraus, dass die Satzung der Körperschaft den Zielen
dieses Gesetzes nicht zuwiderläuft. Das bedeutet insbesondere, dass die verkehrliche
Sondernutzung bzw. der Transport von Sachen oder Personen mit Kraftfahrzeugen nicht selbst
Satzungszwecke sein dürfen. Die Benutzung von Kraftfahrzeugen darf sich stets nur als
Nebenfolge bei der Verfolgung der selbstlosen und auf die Förderung der Allgemeinheit
gerichteten Satzungszwecke ergeben.
Weiterhin ist bei entsprechender Anwendung der §§ 7 und 8 Absatz 1 zu beachten, dass auchhier die Notwendigkeit der verkehrlichen Sondernutzung nachzuweisen ist und die Erlaubnis
sich in diesem Rahmen halten muss. Die Nutzung von Kraftfahrzeugen ist daher nur insoweit
erlaubnisfähig, wie dies für die Erreichung der selbstlosen, das Allgemeinwohl fördernden
Satzungszwecke notwendig, d.h. ein Ausweichen auf ein Verkehrsmittel, das vom
Gemeingebrauch gem. § 3 umfasst ist, auf Schienen oder Wasserstraßen oder die
anbieterübergreifende Bündelung unzumutbar ist.

Zu § 10 (Entgeltliche oder geschäftsmäßige Personenbeförderung)
Zu Absatz 1
Der Paragraph regelt die Möglichkeit, Erlaubnissen für Verkehr zum Zweck bestimmter
Formen der entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenbeförderung zu erteilen. Bei den hiererfassten Formen können die Verkehrsbedürfnisse regelmäßig in besonderem Maße gebündelt
oder deren Befriedigung besonders effektiv, d.h. unter erhöhter Berücksichtigung der mit
diesem Gesetz verfolgten Ziele, sichergestellt werden. Die Begriffe der Personenbeförderung,
der Entgeltlichkeit und der Geschäftsmäßigkeit sind entsprechend ihrem Verständnis nach dem
Personenbeförderungsgesetz auszulegen.
Zum Linienverkehr zählt auch der Verkehr durch Anbieter:innen von Stadtrundfahrten (sog.
Hop-on Hop-off-Busse). Die Regelung bezieht sich jedoch nicht auf den Personenfernverkehr
nach § 42a PersBefG (Fernbusse). Ausflugsfahrten und Ferienziel-Reisen unterfallen § 10.
Beim Mietomnibusverkehr, der ebenfalls umfasst ist, muss der beförderte Personenkreis, wie
es auch nach dem Personenbeförderungsgesetz erforderlich ist, zusammengehören und überZiel und Ablauf der Fahrt vor Fahrtantritt einig sein, wobei die bloße Einigkeit über die
gemeinsame Durchführung der Fahrt noch keine Zusammengehörigkeit begründet. Dazu
gehören beispielsweise Betriebsausflüge.
Zu Absatz 2
Unternehmer:innen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Gesetzes bereits eine
Genehmigung zur Personenbeförderung für den Verkehr mit Mietwagen nach § 49 Absatz 4
PBefG oder zur Erprobung neuer Verkehrsarten nach § 2 Absatz 7 PBefG innehaben, erhalten
auf ihren Antrag hin eine Erlaubnis noch für einen Zeitraum von bis zu sechs Jahren ab
Teileinziehung gem. § 4 Absatz 1. Erfasst sind insbesondere Ride-Hailing und RidepoolingAngebote. Zweck der Regelung ist es, den Interessen dieser Unternehmer:innen durch eineverlängerte Übergangsfrist Rechnung zu tragen. Nachträgliche Erweiterungen des Fuhrparks
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führen nicht zu einem Anspruch auf Erhöhung der Anzahl der aufgrund der Erlaubnis
gleichzeitig nutzbaren Kraftfahrzeuge.
Zu Absatz 3
Schließlich
könnenRidepooling-Anbieter:innen,d.h.
Unternehmer:innen,
dieFahrdienstleistungen anbieten, die die Verkehrsbedürfnisse mehrerer Personen bündeln und bei
denen unterwegs Fahrgäste ein- und aussteigen können (z.B. Berlkönig), auch über den
verlängerten Übergangszeitraum des Absatz 2 hinaus Nutzungserlaubnisse erhalten.
Voraussetzung ist hier, dass dieses Angebot nur der Ergänzung des öffentlichen
Personennahverkehrs dient und keine Gefahr besteht, dass Angebote des ÖPNV substituiert
oder verdrängt werden. Bei der Beurteilung, ob dies der Fall ist, kann insbesondere die Zahl derFahrzeuge sowie der Umstand, in welchen Gebieten oder zu welchen Zeiten der Dienst
angeboten wird, zu berücksichtigen sein.

Zu § 11 (Beförderung und
Mobilitätsbeeinträchtigungen)

TeilhabevonMenschenmitpersönlichen

Sinn und Zweck der Norm ist es sicherzustellen, dass Menschen mit persönlichen
Mobilitätsbeeinträchtigungen weiterhin auf Kraftfahrzeuge zurückgreifen können, wenn dies
zur Sicherstellung ihrer individuellen Mobilitätsbedürfnisse erforderlich ist. Inhaber:innen
eines Behindertenparkausweises ist eine Sondernutzung nach § 11 zu erlauben. Dies soll
maschinell erfolgen, da in diesen Fällen eine tiefere Prüfung grundsätzlich entbehrlich ist. Die
strengen Anforderungen zur Erteilung des Behindertenparkausweises müssen jedoch nicht
erfüllt sein, um eine Erlaubnis nach § 11 zu erhalten. Ein Anspruch auf eine Erlaubnis besteht
nach dieser Vorschrift z.B., solange relevante Gehbeeinträchtigungen bestehen, seien sie nur
vorübergehend durch eine Verletzung, wie zum Beispiel ein Beinbruch, oder länger andauernd
durch eine Krankheit. Dies ist jeweils durch eine qualifizierte ärztliche Bescheinigung glaubhaft
zu machen. Auch Personen, bei denen zumindest eine anerkannte abstrakte Gefahr besteht, dasssie durch körperliche Anstrengungen, die mit einer Mobilität mit den Mitteln desUmweltverbundes einhergehen könnten, wie zum Beispiel Schwangere im Mutterschutz nach§§ 3 bis 6 MuSchG, werden von der Regelung erfasst. Auch in solchen Fällen soll die
Erlaubniserteilung soweit möglich maschinell erfolgen.
Mobilitätseinschränkungen im Sinne des § 11 sind jedoch enger zu verstehen als solche nach §2 Absatz 5 des Mobilitätsgesetzes, da insbesondere das Mitführen von Gepäckstücken keine in
der Person liegende Beeinträchtigung der Mobilität darstellt, die die Erlaubnis einer
Sondernutzung rechtfertigen kann.
Die anspruchsberechtigte Person kann sich von Dritten fahren lassen, die Fahrt muss dabei aber
den Zwecken der anspruchsberechtigten Person dienen. Sollen die Unterstützungsfahrten im
privaten Umfeld z.B. durch Angehörige oder Nachbarn erfolgen, ist nur die
mobilitätseingeschränkte Person selbst antragsberechtigt, um eine effektive Prüfung desSachverhalts sicherzustellen.
43Von der Norm umfasst sind auch gewerbliche bzw. berufliche Sondernutzungen z.B. durch
Behindertenfahrtdienste oder für Hausbesuche z.B. durch (Haus-)Ärzt:innen,
Geburtshelfer:innen und Pflegedienste, soweit die Nutzung von Kraftfahrzeugen für die
effektive Erfüllung dieser Aufgaben notwendig ist. In diesem Fall sind die genannten
Unternehmen bzw. Personen als Nutzer:innen selbst antragsberechtigt. Da hier unter anderem
die Notwendigkeit eines Arbeitsstättennachweises entfällt, stellt dies eine Privilegierung
gegenüber den Anforderungen des § 8 dar.

Zu § 12 (Privatfahrten)
Zu Absatz 1
Natürliche Personen können für bis zu zunächst zwölf Zeiträume von jeweils 24 Stunden pro
Kalenderjahr eine Erlaubnis erhalten. Soweit die Zahl verbliebener Fahrten nicht erschöpft ist,kann eine Erlaubnis auch für mehrere aufeinanderfolgende Zeiträume zugleich erteilt werden.
Die Vorschrift differenziert nicht nach dem Alter oder der Geschäftsfähigkeit, so dass auch
Kinder aus eigenem Recht Erlaubnisse erhalten können. Hierbei werden sie soweit nötig nachden allgemeinen Vorschriften von den jeweils Sorgeberechtigten vertreten.
Erlaubnisinhaber:innen/Nutzer:innen müssen grundsätzlich im Fahrzeug anwesend sein; sie
müssen das Fahrzeug aber nicht selbst führen.
Zu Absatz 2
Um sicherzustellen, dass Privatfahrten tatsächlich der berechtigten Nutzer:in zugutekommen
und um Missbrauch zu verhindern, ist die eigene Anwesenheit im oder am autoreduzierten
Bereich vor Ausgabe einer Kennzeichnung nach § 6 Abs. 1 nachzuweisen. Hierzu
sollen einfache elektronische Nachweisstellen eingerichtet werden, an denen Nutzer*innen
zügig und ohne großen Aufwand die eigene Anwesenheit nachweisen können. Der Nachweis
wird durch das kurze Vorhalten des Personaldokuments erbracht. Anschließend kann vor Ort
sogleich die Kennzeichnung gedruckt werden. Diese Nachweisstellen müssen jedenfalls die inder EU verbreiteten mit RFID-Technologie ausgestatteten Personaldokumente(Personalausweis, Reisepass, elektr. Aufenthaltstitel) auslesen können und sollen dem Standder Technik entsprechend auch Ausweisdokumente aus Drittstaaten automatisch auslesen
können. Alternativ ist auch die persönliche Vorlage möglich. Die konkrete Verortung undtechnische Ausstattung der Nachweisstellen bleiben dem Senat überlassen. Sinnvoll ist etwa,
dezentral im Stadtgebiet und an allen nach Berlin führenden Straßen Automaten einzurichten
sowie an bestehende RFID-Infrastruktur (bspw. Postabgabestellen, Spätkäufe) anzuknüpfen.
Durch eine offene Schnittstelle könnten auch Kassensysteme und andere RFID-Lesegeräte als
Nachweisstellen dienen. Die Nachweisstellen sollen gut erreichbar und leicht auffindbar sein.
Die Ausnahmen von der Nachweispflicht für Anwohner:innen und selbstnutzende Halter:innen
liegen darin begründet, dass hier eher davon auszugehen ist, dass die Fahrt tatsächlich von der
berechtigten Person genutzt wird. Bei Anwohner:innen ist der eigene örtliche Bezug zum
autoreduzierten Bereich offensichtlich. Bei selbstnutzenden Halter:innen ist ebenfalls davon
auszugehen, dass sie mit ihrem Kraftfahrzeug persönlich vor Ort sind.
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Zu Absatz 3
Nach sechs Jahren ab der Teileinziehung (also nach zehn Jahren ab Inkrafttreten des Gesetzes)
verringert sich die Anzahl der jährlich möglichen Privatfahrten auf sechs.

Zu § 13 (Härtefallregelung)
Zu Absatz 1
Die allgemeine Härtefallklausel in § 13 Absatz 1 dient der Vermeidung unbilliger Härten. Sie
ist vor dem Hintergrund des verfassungsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes
anzuwenden. Sie dient dazu, untypische Fälle aufzufangen, in denen eine mit den in den §§ 7
bis 12 geregelten Erlaubnistatbeständen vergleichbare Interessenlage besteht. Es findet eine
Einzelfallprüfung im Erlaubnisverfahren gem. § 5 Absatz 2 statt. Einzelfall in diesem Sinne ist
das Mobilitätsbedürfnis des/der Nutzer:in. Die Einzelfallentscheidung kann sich daher sowohl
auf eine einzelne Fahrt als auch auf eine Vielzahl von Fahrten beziehen.
Nach Absatz 1 Satz 2 muss hier jedoch stets ein Fall von doppelter Unzumutbarkeit vorliegen:Es muss dem Antragsteller sowohl unzumutbar sein, auf die Erreichung des Fahrtziels zu
verzichten, als auch unzumutbar sein, ein Verkehrsmittel des Gemeingebrauchs zu benutzen.
Auf die Möglichkeit, Taxen zu nutzen, ist der/die Antragsteller:in nur dann zu verweisen, wenndies den Zwecken dieses Gesetzes nicht zuwiderläuft und zugleich unter Berücksichtigung derpersönlichen Verhältnisse des/der Antragsteller:in keine unzumutbaren Kosten verursacht.
Zu Absatz 2
Absatz 2 enthält Regelbeispiele, in denen ein Härtefall vorliegen kann.
Absatz 2 Nummer 1 enthält ein absolutes und ein relatives Zeitmoment, die beide für die
Vermutung eines Härtefalls kumulativ vorliegen müssen. Relativer Vergleichsmaßstab ist
hierbei die Fahrzeit nach dem Tagesfahrplan, nicht die Fahrzeit bei der Nutzung eines
Kraftfahrzeugs. Eine unbillige Härte nach Absatz 2 Nummer 1 ist dann nicht anzunehmen,
wenn eine persönliche Anwesenheit an der Arbeitsstätte nicht dringend erforderlich ist. Ist
beispielsweise das Arbeiten im Home Office möglich, spricht zunächst eine Vermutung gegeneinen Härtefall. Halbsatz 2 stellt klar, dass eine Unzumutbarkeit auch nur in Bezug auf eine
Teilstrecke vorliegen kann. Soweit die berufliche Tätigkeit typischerweise eine persönliche
Anwesenheit an der Arbeitsstätte voraussetzt und der Wohnort behördlich bekannt ist oderglaubhaft gemacht wurde, soll die Erlaubniserteilung auf Grundlage einer automatisierten
Vergleichswegeberechnung erfolgen. Das Tatbestandsmerkmal des Tagesfahrplans ist
dynamisch zu verstehen: Bei einer Ausdehnung des Tagesfahrplans verengt sich dertatbestandliche Anwendungsbereich der Norm.

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Nach Nummer 2 kann ein Härtefall regelmäßig auch bei einer Person vorliegen, die wesentlichmehr als die Allgemeinheit durch Angriffe auf Leib oder Leben gefährdet ist. Dies gilt
insbesondere, wenn eine Person, die einer Gruppe angehört, die von Diskriminierung betroffen
ist, nachts Wege zurücklegen muss und aufgrund tatsächlicher Umstände die berechtigte
Erwartung besteht, dass sie dabei einer erhöhten Gefahr von Angriffen aufgrund vongruppenbezogener Menschenfeindlichkeit ausgesetzt sein kann. Ein spezifisches
Sicherheitsbedürfnis kann sich auch durch eine Traumatisierung ergeben, die durch einequalifizierte ärztliche Bescheinigung glaubhaft zu machen ist.

Zu § 14 (Verkehrsüberwachung)
Durch die Regelung werden sämtliche für die Verkehrsüberwachung zuständigen Stellen der
Berliner Verwaltung verpflichtet, die Einhaltung des Gesetzes kontinuierlich sicherzustellen.
Gemäß der Verordnung über sachliche Zuständigkeiten für die Verfolgung und Ahndung von
Ordnungswidrigkeiten obliegt sowohl den Bezirksämtern (Ordnungsämtern) als auch derPolizei Berlin im Rahmen einer Parallelzuständigkeit die Überwachung des ruhenden Verkehrs.
Die Kontrolle des fließenden Verkehrs obliegt der Polizei.
Es sind fortlaufend effektive Kontrollen des ruhenden und fließenden Verkehrs großflächig
durchzuführen (z.B. Schwerpunktkontrollen des fließenden Verkehrs in der Nähe von privaten
Stellplatzanlagen). Werden dabei Verstöße gegen die Erlaubnis- und/oder
Kennzeichnungspflicht festgestellt, sollen die Kraftfahrzeuge zur Herstellung eines
rechtmäßigen Zustands aus dem Verkehrsraum entfernt werden. Hierzu ist das Fahrzeug imruhenden Verkehr in der Regel umzusetzen (abzuschleppen). Die Kosten hierfür werden, mit
Ausnahme von Notstandssituationen, der pflichtigen Person per Verwaltungsakt auferlegt. Eine
unter Verstoß gegen die Regelungen dieses Gesetzes bereits begonnene Fahrt darf nicht
fortgesetzt werden.

Zu § 15 (Zuständigkeiten)
Die Zuständigkeit der für das Straßenwesen zuständigen Senatsverwaltung ergibt sich aus deren
Sachnähe und der Tatsache, dass der autoreduzierte Bereich mehrere Bezirke umfasst. Dies
entspricht auch dem Gedanken von Nr. 10 Absatz 9 des Allgemeinen Zuständigkeitskatalogs
zum Berliner AZG.

Zu § 16 (Ordnungswidrigkeiten)46

Zu Absatz 1
Die Vorschrift belegt die in Absatz 1 aufgeführten Verstöße gegen die Erlaubnis- undKennzeichnungsregelungen sowie Falschangaben gegenüber der Erlaubnisbehörde als
Ordnungswidrigkeiten mit einem Bußgeld.
Zu Absatz 2
Das Bußgeld kann gem. Absatz 2 im Höchstfall bis zu 100.000 Euro betragen. Bei derZumessung des Bußgelds hat die Behörde den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und die
wirtschaftlichen Verhältnisse des Täters (§ 17 Absatz 3 OWiG) sowie das gesetzgeberische Zielzu beachten, durch die Sanktionierung eine effektive general- und spezialpräventive Wirkung
zur Beachtung der Erlaubnispflichtigkeit verkehrlicher Sondernutzungen zu erzielen. Die
konkreten Umstände und Dimension der Zuwiderhandlung, ihre Häufigkeit und das Vorliegenbereits sanktionierter einschlägiger Vortaten sind hierbei zu berücksichtigen.
Zu Absatz 3
Zusätzlich zu der Verhängung eines Bußgelds kann die Erlaubnis bei wiederholten Verstößen
gem. Absatz 3 widerrufen sowie in besonders schweren Fällen die Einziehung des Tatmittels
gem. § 22 OWiG angeordnet werden.

Zu § 17 (Transparenz, Mitteilungs- und Veröffentlichungspflichten)
Zu Absatz 1§ 17 Absatz 1 schafft die Voraussetzungen zur Veröffentlichung von Daten, indem die
Verwaltung verpflichtet wird, die Anzahl und Umfang der erteilten Erlaubnisse samt deren
Gültigkeitsdauer sowie erfolgte Anzeigen und die jeweils zugrunde liegenden Erlaubnisgründe
zu erfassen und zu berichten.
Zu Absatz 2
Absatz 2 verpflichtet insbesondere die Mitarbeiter:innen des Ordnungsamtes und der Polizei,
Maßnahmen zu dokumentieren, die der Durchsetzung dieses Gesetzes dienen. Satz 2 stellt
sicher, dass die erhobenen Daten zum Zwecke der späteren Veröffentlichung zentral erfasst
werden können.
Zu Absatz 3
Absatz 3 regelt die Veröffentlichung der nach Absatz 1 und 2 erfassten Daten. Die fortlaufende
und elektronische Veröffentlichung soll sicherstellen, dass der Öffentlichkeit zu jeder Zeitaktuelle Daten vorliegen, um die Effektivität der Umsetzung dieses Gesetzes bewerten zu
können. Die Berichtspflicht nach Satz 2 dient dazu, dass die zuständigen Behörden Gelegenheit
bekommen, nicht nur die erhobenen Daten zu veröffentlichen, sondern auch eine Bewertungund Einordnung der Daten, insbesondere auch der eigenen Umsetzung und Maßnahmen
vorzunehmen. Zugleich soll die jährliche Veröffentlichung des Berichts einen Anlass bieten,regelmäßig über die Wirksamkeit des Gesetzes zu debattieren und in der Presse zu berichten,
so dass auch aus der Öffentlichkeit Anregungen und Kritik an Politik und Verwaltung
ermöglicht werden.
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Zu Absatz 4
Absatz 4 ist an § 10 Absatz 5 Hamburgisches Transparenzgesetz vom 19. Juni 2012
(HmbGVBl. 2012, S. 271) angelehnt. Durch die Norm soll sichergestellt werden, dass dieveröffentlichten Daten frei verfügbar sind und von Dritten elektronisch weiterverarbeitet
werden können, ohne auf bestimmte proprietäre oder kostenpflichtige Software zurückgreifenzu müssen. Dies ermöglicht die Darstellung der Daten beispielsweise auf sogenannten
Dashboards oder interaktiven Grafiken.
Bei der Umsetzung und Ausführung von § 17 sind die geltenden Datenschutzregeln
einzuhalten.

Zu § 18 (Inkrafttreten)
Die Vorschrift regelt das Inkrafttreten des Gesetzes.

Zu Artikel 2 (Änderung des Berliner Straßengesetzes)
Zu Nummer 1
Die einzufügenden Sätze sehen die Möglichkeit vor, Einziehungen oder Teileinziehungen einer
Straße auch durch Gesetz vorzunehmen. Eine solche Teileinziehung ordnet § 4 Absatz 1 desBerliner Gesetzes für gemeinwohlorientierte Straßennutzung (Artikel 1, GemStrG Bln) an. Dies
wäre wegen des lex posterior-Grundsatzes zwar auch ohne eine Änderung des Berliner
Straßengesetzes möglich, die Regelung dient insoweit aber der ausdrücklichen Klarstellung.
Zu Nummer 2
Die Regelung sieht als Folgeänderung des gesetzgeberisch intendierten Systemwechsels vor,
dass sich jede verkehrliche Nutzung öffentlicher Straßen, die als autoreduzierte Straßen gemäß§ 3 GemStrG Bln gewidmet sind, ausschließlich nach den Bestimmungen des GemStrG Blnrichtet und nicht nach den Vorschriften über die Sondernutzung im Berliner Straßengesetz. Die
Sondernutzung nach dem Berliner Straßengesetz und die verkehrliche Sondernutzung nach dem
GemStrG Bln stehen also nebeneinander (vgl. dazu auch die Begründung zu § 5 Absatz 1
GemStrG Bln).
Zu Nummer 3
Es wird klargestellt, dass das GemStrG Bln auch durch § 11a BerlStrG nicht verdrängt wird.
Jede verkehrliche Sondernutzung richtet sich allein nach den Regeln des GemStrG Bln.

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