交通工学（投稿中）．

モビリティ･マネジメントによる公共交通利用促進の集計的効果－ 龍ケ崎市コミュニティバス利用者数の推移 －谷口綾子・藤井聡・中村文彦

果を検証することは，現時点における MM の重1．はじめに交通問題に関わる個々人の意識や交通行動要な課題の一つとなっているものと考えられる．の変容を目指し､コミュニケーションを主体と本稿ではこうした認識から､コミュニティバした交通政策モビリティ･マネジメント 1) 2)(以スの利用促進の一環として､茨城県龍ケ崎市で下 MM と略記)は､我が国においても実験的取実施された MM の取り組み前後における､バスり組みが積み重ねられてきた 3)｡

利用者数の増減を示すことで､MM の集計的効現時点における我が国の MM の特徴の一つ果を明らかにすることを試みる｡

は､制御群を用いた効果計測やより有効な手法
2．龍ケ崎市における MM の取り組み概要の開発など実験的取り組みを中心に実施されてきた点であった｡このことは､我が国の MM が､龍ケ崎市は人口約 8 万人，東京都心から JR施策として有効か否か､交通政策の一メニュー

常磐線で約 1 時間弱の都市である．市内の軌道として取り入れるべきか否かを評価する段階で系公共交通としては，JR 佐貫駅から市中心部あったことを示している｡に位置する竜ケ崎駅までの約 4.5km を結ぶ関

しかし､小規模な実験的取り組みのみでは､交東鉄道竜ケ崎線が運行されている．バス路線と通全体に及ぼす影響が小さく､例えば自動車交

しては，市内と佐貫駅を結ぶ路線バスが運行さ

通量や公共交通機関の利用者数の増減等､MMれているが，過去に 3 つの自治体が合併した経が及ぼす集計的効果を計測することは困難であ緯から市街地が 4 つに分散(1 箇所は新規開発さった｡そうした中で最近では､規模は大きいとはれた住宅街)しており，これらの市街地間を結ぶ言えないものの､ターゲットをしぼった効果的路線が存在していなかった．龍ケ崎市のコミュな MM が実施されるようになり､自動車交通量

ニティバスは，市の交通計画の一環としてこれに関しては､宇治の企業 MM の事例 4)ＪＲ
常磐線

や､福山市の事例 5)などにおいて､交通渋滞削減効果があったことが報告され

JR佐貫駅

ショッピングセンター
サプラ

済生会病院

湯ったり館

数の増減の観点から MM による効果が明確に分析された事例は，少なくとも日本国内においては十分に蓄積され関鉄
竜ケ崎線ている｡ただし､公共交通機関の利用者

福祉センター

市役所
竜ケ崎駅ていないのが現状であると考えられる｡
公共交通の利用促進が重要な目的の一つとして掲げられつつ MM が推進さ

循環ルート
Ａルート
Ｂルート
Ｃルート
ＪＲ常磐線
関東鉄道竜ケ崎線

れつつあることを踏まえるなら，集計的な観点からの公共交通の利用促進効

図 1 龍ケ崎市コミュニティバス路線イメージ図

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を補完すべく，民間バス路線と競合しないこと

本稿で紹介する TFP は､コミュニティバスのを前提に，高齢化社会の到来や既存バス路線の利用促進を主な目的として実施したものであっ廃止・便数現象の問題に対応することを目的とたため､TFP 対象者はバスのサービスレベル

して平成 14 年 7 月から運航を開始した．路線が比較的高い循環ルート沿線の世帯とした｡のイメージ図を図 1 に示す。

まず､TFP の事前調査として､対象者の意識

龍ケ崎市は，体系的な交通計画の下でハードと交通行動実態､コミュニティバスを利用するインフラ整備が進められており，コミュニティ可能性のあるトリップ等を測定・把握するためバスはその大きな柱であること，運行開始からの事前調査を平成 17 年 9 月に実施した．事前

3 年しか経っておらず，コミュニティバスへの調査の配布は，市の広報誌とともに自治会の区住民の認知が十分でない可能性があること，ま長を介してのポスティング，回収は郵送にて実た本 MM プロジェクトを実施した次の年にリ施した．

ニューアルを予定していたこと等，MM 施策が有効に機能する条件が揃っていたといえる｡

同年 10 月､事前調査に回答した人を対象として､コミュニケーション･アンケートを実施した．

以下に，龍ケ崎市のコミュニティバス沿線地

本プロジェクトにおけるコミュニケーション･域を対象とした，MM の代表的コミュニケーシ

アンケートは，①動機付け冊子(自動車利用のデョンプログラムの一つ TFP 1) 2)の取り組み概要

メリットと，バス利用の簡易情報)，②バス時刻を述べる．

表と路線図，③事前調査で収集したデータを基に被験者一人ひとりにカスタマイズしたバス利(1)ニューズレターの配布用プランを配布するとともに，④アンケート形

平成 17 年 8 月より，龍ケ崎市コミュニティ式の 行動プラン票への記入要請，⑤自由記述欄

バスのニューズレター6)を市広報誌に同報し，にてコミュニティバスへの意見要望を収集，のMM 対象者を含む市内全戸に，2 ヶ月に１度の五種類で構成した．

頻度で配布した．このニューズレターは，本同年 12 月､事後調査として､事前調査(Wave

MM プロジェクトの対象であるコミュニティ1)と同じ項目，ならびにニューズレターへの接バスの情報と，交通に関する一般的な話題が掲

触度合いと口コミの有無を､郵送によるアンケ載されており，コミュニティバスに関する情報ート調査により測定した．TFP の全ての段階に提供とともに，交通問題に関心を持ってもらう

参加した人は 280 名であった｡

ためのものであった．
(3)バスへの(2)TFP の実施

あなたのバス利用プラン

所要時間 約34分

運賃100

意見要望に対①⇒

水門バス停（Aルート）

②
⇒

佐貫駅東口
バス停
（Aルート）

③
⇒

佐貫駅

09:09
(発)

徒歩
11分

09:20
(着)

バス
16分
100円

09:41
(着)

徒歩
2分

09:43
(着)

経路

自宅

09:25
(発)

09:41
(発)

※徒歩での移動は、下図の地図を参照してください。
①自宅→「水門バス停」③「佐貫駅東口バス停」→佐貫駅

乗継地図

駅
佐貫

水門バス停

宅
ご自

駅東
佐貫ス停
口バ

その他

コミュニティバスの「Ａルート」は、路線図では緑色で示されています。
「Ａルート」は、佐貫駅東口バス停のほかにｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞｾﾝﾀｰｻﾌﾟﾗバス停も通りますので、お帰りの際にｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞｾﾝﾀｰｻﾌﾟﾗに立ち寄ることもできます。
また、少しお時間はかかりますが、ご自宅の最寄りの「栄町バス停」から「Ｃルート」に乗り、「竜ケ崎駅バス停」で「Ａルート」のバスに乗り換えていただくと、徒歩のお時間を減らすことができます。
詳しくは、時刻表をご参照ください。

図 2 TFP のコミュニケーション･アンケートで用いたツールの例

円

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図 3 より、TFP 実施前後のコミュニティバスする個別的返信
TFP を実施した被験者のうち､一部の人々に利用回数については、意見要望への個別的返信

は､TFPの事後調査の前の段階(平成17年11月)を行った丁重 TFP 群の方が、行わなかった従で､意見要望に対する個別的な返信を行った(丁来型の TFP 群(従来 TFP 群)よりも利用回数が重 TFP 群)｡多いことが示された。また、コミュニティバス

返信は，被験者が記入した意見要望に対するへの意見を記述した被験者の方が、記述しなか龍ケ崎市役所からの返答という位置づけであっった被験者よりもコミュニティバス利用回数がた．返信文は，体系的に意見要望に対応するシ多いことが示された。

ステム構築を目指して､まず記述内容の種類でまた、文献 6)より、実験群と制御群を比較し大まかに分類し，具体的な要望等があるものはた結果、総合的には個別的返信を行わない TFPその項目別にさらに分類した．その上で，項目の方が効果的であり，事前にコミュニティバス毎の返信文案について市役所担当者と学識経験の利用があった人については，「自動車利用削者らによる検討を行い，返信文を決定した 7)．

減」に向けた態度・行動変容の観点からは通常複数の意見項目がある被験者に対しては，それの TFP の方が効果的であるものの，「公共交通ぞれに対応する返信文を組み合わせて文書を作利用促進」という観点からは，個別的返信を行成した｡また､丁重さを演出するため､郵送用とう方が TFP の効果が大きいという可能性が示して､龍ケ崎市の市章をつけたレター用の厚い唆された．
こうした点を考えると，TFP の中に「個別的紙を用いた．

返信」プロセスをも盛り込むことは，態度や行ュ

コ 1.6
ミ1.4
ニ
テ 1.2

動に対する TFP 効果を「損なう」危険性があ

丁重TFP_意見ありることから，必ずしも望ましいことではないと

従来TFP_意見ありいう可能性が示唆される．ただし，公共交通の利用促進という目的を重視して TFP を行う場(

ィ制
御1.0バ群ス 0.8で
利正
用 0.6
規回化
数 0.4の
変 0.2
化
0.0
率合には，個別的返信を行う一定の意義があると考えられる 6)とのことであった．
丁重TFP_意見なし
制御群
従来TFP_意見なし

3．龍ケ崎市における MM の集計的効果
本章では､2．に述べた MM プロジェクトの)

MM前

MM後

図3 制御群で正規化したTFP実施前後のコミュニティバス利用回数の変化率集計的効果を､龍ケ崎市コミュニティバスの乗降客数の変化により報告する｡
図 4～図７は､A～C ルートのコミュニティバ
ス乗車人員の変化を年度別に示したものである。
平成 15 年度から平成 16 年度にかけては、乗車(4)実験の結果人員が全体で 16.2%増加しているが、平成 16

本稿の目的は、MM の実験群間の効果を検証年度から平成 17 年度には 7.0%の増加にとどますることではなく、MM が龍ケ崎市コミュニテっている。路線別に見ると、平成 15 年から平ィバスに与えた集計的効果を報告することであ成 16 年にかけては A ルート 17.2%、B ルートる。よって、実験結果については、簡単に記載

11.4%、C ルート 30.0%、循環ルート 14.2%のするにとどめることとする。(詳細は文献 6)、伸び率となっているが、平成 16 年から平成 177)参照。)

年には A ルート 6.0%、B ルート 10.9%、C ル

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2,800

2,800

H172,600

2,600
乗 2,400
車
2,200人
員 2,000

H16(AルートH15)

1,200

人 1,800/1,600
月
1,400H16)

人 1,800/1,600
月
1,400

1,200

1,000

H151,000
4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月 11月 12月

1月

2月

3月

4月

図 4 年度別 A ルートの乗車人員
10,5002,600

10,000乗
車 9,500
人 9,000
員 8,500

H16人 8,000/ 7,500
月 7,000H15)

()

1,200

6月

7月

8月

9月

10月 11月 12月

1月

2月

3月

H17(

人 1,800/1,600
月
1,400

Cルート

H175月

図 5 年度別 B ルートの乗車人員

2,800

乗 2,400車
2,200人
員 2,000

Bルート

H17(乗 2,400車
2,200人
員 2,000

H16H156,500

循環ルート

6,000

1,000
4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月 11月 12月

1月

2月

4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月

3月

図 6 年度別 C ルートの乗車人員

図 7 年度別循環ルートの乗車人員

ート 1.7%、循環ルート 7.8%と伸び率が鈍化し

平成 16 年－平成 17 年にかけては A，B，C いてきている傾向が伺える。このことは、平成 14

ずれにおいても下半期に減少傾向にあることか年の運行開始から 4 年弱を経て、新規導入後のら、利用者数が頭打ちになっていることが改め目新しさも一段落し、バス利用者数が頭打ちにて示唆された。

なってきた様子を示していると考えられる。
さて、前述した龍ケ崎市における TFP を中

一方、循環ルートについては、上半期から下半期にかけて利用者数が 1.75 倍に増加してお心とした MM の取り組みは、平成 17 年 9 月以測するため、MM コミュニケーションアンケー

6,000
利用 5,000
者
数 4,000

トを実施した 10 月以降３月までと、実施前の 43,000

月～9 月までの対平成 16 年度乗車人員増加数を比較することとした。
その結果を図 8 に示す。
A,B,C ルートについては、いずれも上半期(4-9 月)から下半期(10-3 月)にかけて、コミュニ

環状線
Ａ路線
Ｂ路線
Ｃ路線

人 2,000／
月 1,000)のであった。本稿では、MM の集計的効果を推(降、循環ルート沿線の世帯を対象に実施したも04～9月10～3月

ティバス利用者数増加分が減少していることが示された。この上半期から下半期における利用

図 8 H17 年度 上半期と下半期における者数増加分の減少は、平成 15 年－平成 16 年に路線別利用者数の対前年度増加数

かけては B ルートのみで確認されており、B ルり、
A,B,C ルートとは異なった傾向が示された。

ート以外のA,Cルートは下半期においても利用

前述のとおり、本稿で報告したコミュニティバ者が対前年度比で増加していた。
しかしながら、

ス利用促進 MM は、循環ルートにて実施したも

交通工学（投稿中）．のであり、下半期の利用者増はその集計的効果ニューアルを予定しているそうである。
今後は、として現れたものである可能性が考えられる。

これと同時に、ソフト施策の一貫として、一度以上の結果より、龍ケ崎市における MM 実施

限りの実験的 MM のみならず、情報提供やキャにより、実験群間の統計的効果のみならず、コンペーン等を含めた継続的な MM の実施(例えミュニティバス利用者増という集計的効果が示ば転入者対象 MM、学校教育における MM 等)唆された。

をも検討していくことが望ましい。

謝辞：
5.おわりに本稿で紹介した, MM プロジェクトは、第二公共交通の利用促進 MM の有効性は、実験的著者が財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究フェーズにおいてこれまでも報告されていた 8)

所の客員研究員であった平成 17 年度に同研究が、利用者数等の集計的効果は、一定規模の所の研究プロジェクトとして，龍ケ崎市役所都MM 実施が必要となること等の理由から、わが市計画課との共同しつつ執り行ったものである。

国では検証されていなかった。本稿では、龍ケ調査実施ならびにデータ提供でご協力いただい崎市コミュニティバス利用促進のために実施さた都市計画課の各位に謝意を表する．

れた MM プロジェクト前後のバス利用者数を比較することにより、MM の集計的効果を検証することを試みた。その結果、沿線で MM を実施した循環ルートのみでバス利用者数の増加が示された。このことから、実験群間の統計的効果のみならず、コミュニティバス利用者増とい

1) 藤井聡：モビリティ・マネジメント，運輸と経済，第 65 巻 3，2005
2) 土木学会：モビリティ・マネジメントの手引
き：（社）土木学会，2005.

う MM の集計的効果が示唆されたと言えよう。

3) 鈴木春菜，谷口綾子，藤井 聡：国内 TFP

よく練られた利便性の高い公共交通システ

事例の態度・行動変容効果についてのメタ分

ムが存在したとしても、人々は必ずしもそのシ析，土木学会論文集Ⅳ，2006．

ステムを利用するとは限らない。
「どう使ってい4)宇治の事例(探し中)

いのか、どのようなときに使えるのかわからな

5)福山市の事例(探し中)い」という人々や、「おそらく使いにくいのでは

6) 島田絹子・谷口綾子・中村文彦・藤井聡：モないか」という思い込みを持つ人がいるかもしビリティ・マネジメントによるバスサービスれない、あるいはそのシステムの存在すら知ら改善と利用促進プログラムの有効性に関すない人がいるかもしれないのである。このようる研究，土木計画学研究講演集，vol.33、2006.

な状況で、丁寧なコミュニケーションを主体と

7) 谷口綾子,島田絹子,中村文彦,藤井聡：MM にしたモビリティ･マネジメント施策は特に有効おけるフォーカス・ポイントの相違が態度・に機能するであろう。ハード整備としてのより行動変容効果に及ぼす影響の分析 －龍ケ

よい公共交通システム構築と、ソフト施策とし崎市におけるモビリティ・マネジメント事例ての MM は、本稿で紹介した龍ケ崎市コミュニより－，土木学会論文集Ⅳ（投稿中）

ティバスの事例のように、地域の実情に合致す

8) 谷口綾子，藤井 聡：公共交通利用促進のたるよう適切に組み合わせて実施することで、真めのモビリティ･マネジメントの効果分析，に使いやすいシステムになるものと考えられる。

土木学会論文集Ⅳ62，2006．

龍ケ崎市においても、平成 19 年 4 月よりコミュニティバスの(ハードとしての)システムリ