2022 年 5 月 13 日
日本気候リーダーズ・パートナーシップ（JCLP）

商用車のゼロエミッション車への転換加速に向けた意見書
世界での転換加速を踏まえ、より野心的な目標設定と強力な政府支援、実用性と経済合理性を高める柔軟な制度設計を求めます

日本気候リーダーズ・パートナーシップ（JCLP）は、昨年 6 月の「グリーン成長戦略 1」における商用車の電動車転換目標及び EV 導入推進策の明示、そして日系自動車メーカーによるゼロエミッション車（以下、ZEV 2）販売比率目標の設定・引上げを歓迎します。
私達は、ZEV への転換は、気候危機克服そして日本経済の基盤維持の両方において重要な課題であり、ユーザー企業が日系自動車メーカー及びインフラ企業を後押ししながら、転換に貢献すべきと認識しています。この認識に基づき、さらに加速する ZEV 転換において日本が世界をリードできるよう、政策面での課題とその対応について、以下のとおり意見を述べます。
商用車の ZEV 転換の加速が重要と考える背景：1.

日本の排出削減目標を確実に実現し気候危機克服につなげるには、主要排出源の 1 つである商用車の ZEV 転換が必須です。

気候変動に関する政府間パネル（IPCC）の最新報告書は、深刻で不可逆な気候危機の回避に向けた 1.5℃目標達成の重要性を再確認するとともに、自動車の ZEV 転換が必要性・有効性の高い対策であると示しています 3。IEA 等の機関・団体も、1.5℃目標達成には、乗用車・バン等小型車については 2035 年頃までに、トラック等中・大型車については 2040 年までに、新車販売に占める ZEV 比率を 100%とすることが必要であるとしています 4。
日本においても、自動車からの排出は CO2 総排出量の約 16%を占めており、産業部門、業務その他部門に次ぐ排出源です。そのうち、企業が自社配送及び委託配送並びに営業のために使用する商用車は、自家用乗用車と同程度の CO2 を排出しており、大きな排出源となっています 5。
したがって、日本が「2050 年カーボンニュートラル」及び「2030 年度に温室効果ガスを 2013年度から 46%削減し、50%の高みに向けて挑戦する」という排出削減目標を実現し、1.5℃目標達成に貢献するためには、日本における商用車の ZEV 転換が必須です。
2.

世界で加速する ZEV 転換に後れを取れば、日本の自動車産業の競争力や日本経済全体への悪影響が危惧されます。

世界では、上記のタイムライン（小型車については 2035 年頃まで、中・大型車については 2040年までに ZEV 新車販売比率 100%）に沿って、ZEV 転換が加速しています。国際的には 2025～2040 年頃までにガソリン車及びハイブリッド車の新規販売禁止を掲げる国や 6、2030 年頃までにハイブリッド車を除いた EV 販売比率 100％達成を目標に掲げる海外自動車メーカーも相次いでいます 7。さらに、COP26 における 2035 年～2040 年までに新車販売全てを ZEV とする覚書 8には、多数の国や企業が署名・賛同しました。
1日本の自動車産業は収益基盤の大半を海外市場に依存していることから 9、このような国際的潮流に適応していかざるを得ないと考えられます。もし後れをとった場合、自動車産業の競争力低下につながるだけでなく、その他関連産業、GDP、雇用等、日本経済全体への影響も危惧されます 10。
3.

サプライチェーン全体の脱炭素化を目指す企業が増え、ZEV 導入のニーズが増加しています。
世界ではサプライチェーン全体の脱炭素化を目指す傾向が強まっており、日本企業も次々と自社のサプライチェーンにおける排出削減目標を打ち出しています 11。物流を含め多様なビジネスを支える企業が ZEV 導入を切望していますが、実用性と経済合理性を満たす ZEV 商用車が市場になく、ZEV 転換の見通しが立たない状況にあります。

特に商用車はリース契約が主流である（通常リース期間は 5 年）ことから、2030 年までに ZEVへの転換を目指す企業は、遅くとも 2025 年頃までの ZEV 本格導入開始を強く望んでいます。
商用車の ZEV 転換加速に向けた意見：
1.

世界をリードするより野心的な数値目標の設定を求めます。

日本政府の電動車転換目標は、国際的には ZEV とされないハイブリッド車が含まれている、大型車（8t 以上）について目標が未設定であるなど 12、国際的潮流に十分対応しているとは言い難い内容です。

日系自動車メーカーの ZEV 開発を促進し ZEV 転換で世界をリードするには、より野心的な目標を掲げ、政策支援の継続性・予見性を明示することが必要です。ハイブリッド車を除く ZEV に限定した目標とし、大型車（8t 以上）についても早期に数値目標を設けることを求めます。
2.

ZEV 及び充電・充填インフラの開発・導入に対する強力な政府支援を求めます。

より野心的な目標を達成するためには、車両及び充電・充填インフラ開発の支援が必要です。

また、導入段階においても強力な政府支援を講じることにより、開発された技術の市場展開・価格低下を後押しすることも重要となります。より具体的には、以下の支援策が必要です。
•

自動車メーカーの多様な ZEV 開発支援：商用車はリース契約が一般的であり、切替に時間を要するため、より早期の市場導入に向けた開発が望まれます。また、降雪地域でも実用性のある車や、大型車については FCEV 等、幅広い ZEV 開発支援を求めます。
•ユーザー企業の ZEV 購入支援： ZEV の価格が低減されるまでは、特に導入初期において集中的支援が必要です。申請手続きがオンラインで完結する仕組みを導入するなど、簡便な制度設計することで、広く制度の利用を促すことも重要な勘案事項と考えます。

•公共用の急速充電インフラ導入支援：ZEV を広く展開し、目標を達成するためには、全国市区群に網羅的に急速充電器を設置すべきです。この際、ZEV 普及初期では特に地方部での収支黒字化が困難なため、政府による支援が必要と考えます。

•事業者用の充電・充填インフラ導入支援：営業車及び貨物自動車の効率的な運用には、事業所及び配送施設における荷卸・荷積等の駐車時間を活用した充電・充填が必要です。ついては、公共用に加え、事業所及び配送施設等での事業者用インフラ整備支援についても検討を求めます。

2

•

充電・充填インフラへの再エネ由来の電源・燃料導入支援：脱炭素の観点から、電源・燃料は再エネ由来であるべきと考えます。そのため、再エネを前提とした充電・充填インフラ整備についての明確な目標設定および導入支援拡大を求めます。

3.

新たなビジネスモデル及びエネルギーマネジメントを可能とする柔軟な制度設計を求めます。

ZEV の実用性や経済合理性を高めるべく、従来のガソリン車を前提とする慣行や運用の見直しの範囲に留まらない、バッテリー交換式 EV 等の新たなビジネスモデルが世界各地で生まれています。これらビジネスモデルの多様化を促進する、柔軟な規制緩和や制度運営を求めます。

また、柔軟な制度設計はエネルギーマネジメントの領域においても必要です。EV 増加に伴う電力逼迫リスクの管理や、貨物自動車の安定的且つ効率的な運行管理には、充電の量やタイミングを制御するエネルギーマネジメントが欠かせません。そこでは、各車両の残存電力等の情報をユーザー企業がリアルタイムで取得できる環境整備が肝要です。例えば、オンラインプラットフォームの構築等を通じて、そのような情報のオープン化 13を進めることが有益と考えます。

以上

3

参考
1

経済産業省（2021 年 6 月）
「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」

2

IEA の定義によると、ZEV はバッテリー車(BEV)及び燃料電池車(FCEV)を指し、ハイブリッド車は含まれない。
- IEA（2021）「Net Zero by 2050」

3

IPCC（2022）「Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change」

4

詳細は以下を参照。
- IEA（2021）「Net Zero by 2050」- Bloomberg NEF（2021）「Electric Vehicle Outlook 2021」

52019 年度における日本の CO2 排出量: 11 億 800 万トン。
- 国土交通省「運輸部門における二酸化炭素排出量」

6

例えば、ノルウェーは 2025 年、オランダは 2030 年、イギリスは 2035 年、カナダは 2040 年

までに新車販売を全て BEV・FCEV に限定する目標を掲げている。

- ICCT（2021）「Update on government targets for phasing out new sales of internal
combustion engine passenger cars」

7

例えばダイムラー社はメルセデスベンツ販売車の全てを 2030 年までに EV とする目標を掲げている。日系メーカーではホンダが 2040 年までに全て BEV・FCEV とする目標を掲げる。
- The Climate Group「ゼロエミッション車に向かう世界の中の日本」

8

COP26 では、乗用車とバンは 2035 年まで、中・大型車は 2040 年までに新車販売に占めるZEV 比率を 100%とする覚書が締結。前者は 39 カ国政府及び企業や投資家等、後者は 15 カ
国政府が署名。日本政府はいずれにも署名していない。参考：- UK Government（2021） 「COP26 DECLARATION ON ACCELERATING THE
TRANSITION TO 100% ZERO EMISSION CARS AND VANS」- Global Commercial Vehicle Drive to Zero「Memorandum of Understanding on ZeroEmission Medium- and Heavy-Duty Vehicles」

9

日本の自動車産業は収益基盤の 75%を海外での製造販売に依存している。参考資料は 7「ゼロエミッション車に向かう世界の中の日本」を参照。

10 ZEV への転換が遅れた場合、日本の自動車業界の雇用人口は 542 万人（2020 年）から 482万人（2030 年）に減少し、日本の自動車産業の収益は 2040 年までに約 65%減少 （GDP 比14.1%減）するという予測もある。参考資料は 7「ゼロエミッション車に向かう世界の中の日本」を参照。
11 Science Based Targets を設定している又は設定を予定している日本企業は 239 社に上る。
（2022 年 5 月 12 日現在）
4

- Science Based Targets ホームページ
12 経済産業省（2021 年 6 月）
「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」
13 欧州の OEM 各社はマルチブランド対応テレマティクス機器やオンラインのテレマティクスプラットフォームを提供することで、運行管理情報のオープン化を進めている。
- 経済産業省（2020 年 4 月）
「物流分野におけるモビリティサービス（物流 MaaS）勉強会とりまとめ説明資料」（P22-24）

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