福井大学地域環境研究教育センター研究紀要「日本海地域の自然と環境j
NQ 7 , 137-147 , 2000

フォーラム

地形図に現われる福井の地域環境

3 :越前海岸道路の整備と集落の盛衰
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服部
勇 ・ 田中和子ホ(福井大学 教育地域科 学 部地域環境講座 )門井直哉付( 福井大学教育地域科学部社会系教育講座)

はじめに
国道 305号棋は越前海岸に 沿 って南 北に走る 重要な生 活道路であると同時に，越前加 賀固定公園を縦断する観光道路でもある .

国道 305号線は

古くから雪の深い国道 8 号線のバイパスとして計画されていた . 明治42 年には，四ヶ浦 ( 現越前町田ヶ浦)村長が福井県知事や県議会議員等とこの海岸道路の建設について審議していた(越前町史下巻 ) .

三 国町か ら福井市 免鳥町までの聞は 三 里浜 砂丘 上を走るため，この国 道の敷設を邪魔する 地形的 要因も 少 なかったので，コースも直線的である .
免 鳥町から河 野村ま での 聞 は丹生山系が海岸までせり出し，諸所で険しい断崖が続く .

一方，そのため，道路建設は容易ではなく，計画は宙に浮いたまま放置されていた . 昭和 15年にようやく軍事目的からその一部で工事が始ぞうれただけであご た(越廼村誌， p.581). 戦後，工事が再開されたが，もっとも難所である越前町左右から越廼村 居倉の 聞が 長 い間手っかずのままで，両 集落聞や 越前 11IT の 玉 川へ は
標高 100m を越す 山 沿いに幅約 1 m の道が l 本でつながっているに過ぎなかった .

そのため，海路が主要 な交通路であった ( 越前町史下巻 ) . 越前海岸に沿って国道 305号線が貫通したのは，昭和 34年である.この時期の道路格付けは国道ではなく，地方主要道あるいは県道 ( 1If~ 員 5 .5m) で、あ った .

その後，道路改修がすすみ，昭和 45年に国道に昇格した (新 修福井市史，越前町史下巻 ) .
現在，国道 305号線は越前海岸の観光道路として県内外の多くの観光客などの往来に利用されている.

さらに近年は道路改修が進展し，現代のモータリゼーションに対応した快適な道路となった .

こ に至るには，明治以降の道路の敷設，改修 ，補修，コース 変更などの多くの苦労があ っ た .

こまた，道路が次第に延びてきて貫通することにより，海岸の 小 漁村の生活条件も，交通の面では格段に改善され，同時に生活株式なども変化してきた.その 一 方で，交通網整備により，人口の流出も発生したであろう .

ここでは，国道 305号線がどのような経過により現在に至ったかを 5 万分の l あるいは 2 . 5万分の l 地形図の上から追跡調査しながら，国道 305号線に沿っいくつかの集落の盛衰についても地形図や関係する町村史 (誌)を参考にして検討する .

調査方法
研究対象とする範囲は現在の国道 305号線の福井市免鳥町から河野村甲楽城までの範囲である(第l 図 ) .用いた地形図は大日本帝国陸地測量部および国土地理院発行の 5 万分の l 地 形図と 2.5 万分のl 地形図であるが， 2.5万分の l 地形図が発行されている場合はこちらを用いた.対象地域は 5 万分の l 地形図の図|幅名では，の図幅名では，北から.

1福井 J.

1 鮎 ] I IJ ，

1梅 j甫」および「鯖江j である . 主に用いた 2 .5万分の l 地形 図

1 蒲生J，

1 梅 ìflU.

1織田 J.

I~ 康」である.年次別では，大正元年発行，昭和 8 年発行 ( 1梅浦」は |昭和 22 年で代用 ) .昭和 22 年発行 ( 1 鮎 ] 11 J と「蒲生 J は開和 23 年発行 ) .昭和 42 年発行 ( 1栴浦」は昭和 43 年発行 ) .昭和 46年発行 ( 1 自I~ ]IIJ と「蒲生J は昭和 47年発行 ) ,ホ I s arnu I‑Ialor
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勇 ・田中和 子 . r"J 井、… て~.，_~ """:1 …・. k-直哉

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第 1 図:越前海岸と国道 305 号線.

この道路マップ
は国際地学協会の許可を得て司同協会 2000 年発行司

『 マイ ロード関西 j から加工の上，転載した.

38‑‑1越前海岸道路の整備と集落の盛衰

昭和 55年発行( í鮎)Jリと「蒲生j は昭和 57年発行，í梅浦j は昭和 54年発行) ，平成元年発行(1蒲生jは平成 5 年発行)および現在発行中の地形図を用いた.これらの地形図から，海岸道路およびそれに関連する道路を最新の 2.5万分の l 地形図で確認した上で，最新の 5 万分の l 地形図に転写した.
道路の整備経過明治 9 年 6 月，政府は全国の道路を国道，府県道，里道に区分した(新修福井市史， p.1161). 国
道および府県道の修繕，維持費等は地方税により支弁し，里道については町村の負担とした.大正 9年施行の「道路法j では，全国の道路が国道，府県道，都道，市道，町村道の 5 種に区分された.その後，昭和 27年公布の新道路法では，旧来の区分が廃止され，高速自動車国道，一級国道， 二級国道，都道府県道，市町村道に再区分された.

このような経過があるため，地形図上の道路の格付けも年代とともに変化してきている.大正元年
発行の 5 万分の l 地形図「福井」では，国道，県道，里道(遠路，聯路，間路の 3 段階あり) ，および小径となっているが，昭和 5 年発行のものになると，里道が町村道(幅員 3 m ,2m , 1m の 3 段階)と呼称、を改め，小径は道幅が 1m 未満のものとなっている.昭和 45年発行になると， 一般 国道，主要地方道を色付けし，道幅によって 5 段階(幅員が 11m 以上，5m から 11m ， 2.5m から 5m ，1. 5m から 2.5m ，および小径)表示になっている.さらに昭和 47年発行になると，主要地方道の表示はなくなっている.平成 2 年発行の地形図では，幅員の最上位が 13m 以上とな っ ている.
本文では道路区分を次のように幅員を基準に 5 段階に再整理した(第 2 図)ス 1) ，:幅員 11m 以上(クラ5.5~ 11m(クラス 2) , 2.5 ~ 5.5m (クラス 3) ， 1.5~2. 5m(クラス 4) ，及び1. 5m 以下(クラス 5) .戦前の県道や戦後の主要地方道はおおよそ幅員が2.5~5.5m の区分に入り，里道は1. 5~2. 5m に区分される.この区分で大正元年，昭和 8 年，昭和 43年，平成元年頃の道路状況を地区別に再検討した(第 3 図，4 図，5 図) .これらの図にはかなりの暖昧さ，特に道幅に関する暖昧さが含まれているが，全体的な道路整備の経過は読みとれるであろう.

第 3~5 図からも分かるように，越前海岸道路(国道305号線)が，幅員はともかく，現在のように福井市免鳥町から河野村甲楽城まで完成したのは，昭和 34年である(越前町史下巻) .またその後の何度かに渡る道路改良や移設を経て現在に至っている.大正元年からの地形図を詳細に見ることにより，この間の経過を探ってみよう.
越前海岸道路は，大正元年には，大きく見て 4 カ所で切断されていた. 一 つは，福井市糸崎町からおお み

鮎川町にかけての部分である.第二は福井市大丹生町から越廼村大味にかけての区間である.第三は，あしみ た き

越廼村ー足見滝から越前町梅浦の区間である.最後は越前町米ノから河野村甲楽城の区間である.不通部分でも交通を確保する必要がある.そのため，前二者は，海岸と山地との間に発達する段丘上の山沿をやや広い(幅員1. 5m 程度の)道路が走り，足見滝から梅浦聞は，急峻な山地の中を曲がりくねって細い道が通じていた.越前町米ノから河野村甲楽城にかけては，海岸にある米ノから甲楽城断層による断層崖を斜めに上がり，ごほうがだいら

じんど2, 3 の小集落(午房ヶ平，神土，杉 山 )を経て，再び海岸に向って斜めに下り，甲楽城に一一一一

到 着した .
一一ーーーー圃

まず，福井市糸崎から鮎 川 にかけての部分について述べる(第 3 図) . 明治から昭和初期まで糸崎・鮎川聞の道路は，前述したように，県道が海岸から離れて

クラス 1(道路幅 11m 以上 )クラス 2(道路幅 5.5m~11m)

クラス 3(道路幅2 .5m ~5 .5m )クラス 4(道路幅 1. 5m ~2.5 m )クラス 5(小径)第 2 図:挿入国に用いた道路区分.おおよその幅員により 5 段階に分類した.第 3 図， 4 図， 5 図にはこの区分が用いられている.

段丘上の奥まったところを走っていた.

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B. 昭和 8 年，

c. 昭和43年司D. 平成 2 年.ている.次の時期に発行された地形図から関係する部分を平成 2 年発行の地形図に転写した.

A. 大正元年噌

第 3 図:福井市糸崎町から鮎川町における海岸道路の敷設経過，道路整備が進展するにつれ，道路カず海岸の段正上から海岸ヘ降りていっている.現在では，海岸を走る国道 305号線の幅員は 5.5m~11 m (クラス 2 ) となっ

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A. 大正元年，B. 昭和 8 年可c. 昭和 42年宅D . 平成 3 年.

第 4 図:越前海岸でもっとも急峻な地形をなす越前岬付近の道路整 備経過.次の時期に発行された地形図から関係する部分を平成 2 年発行の地形図に転写した.現在では，海岸道路の道幅は 11m 以上 ( クラス 1 ) とな っ てA

1D2畑古~い総書首相冊減 間前匂)幌誠 司
滞都州州U出削服部勇 ・田 中和子 ・ 門井直哉

会。

2畑‑ 142‑越前海岸道路の整備と集落の盛衰途中にある長橋や菅生の集落へは，県道から分岐する里道を利用した .

昭和 8 年発行の 5 万分の l 地形図「福井」では，海岸道路が主要なる道府県道(道幅 3m 以上? )として描かれており，それまでの段丘上の県道は小径となった(写真 1 ) .昭和 45年発行の 2.5万分の l 地形図「鮎 川」で は，現在の道路と同じコースをたと守っている .

昭和 45年当時，鮎 川 に近いところでは，幅員が5.5m へ-11m で、あったが，糸崎から南菅生の南までは幅員が5.5m 未満で、あった.幅員は順次拡張され，平成元年には全線が5 . 5m 以上の幅員になった.現在では，段丘上の旧県道も道幅がせまいながらも舗装され，農作業などに利用されていると同時に越前海岸自然観察路としても利用されている.
次に福井市大丹生町から越廼村大味までの聞について調べてみよう.この区間も，昭和 8 年以前の地形図では，小丹生を経て大味まで海岸段丘の奥まったところを里道(聯路)が走っていたに過ぎない.

この里道は，昭和 8 年に主要道府県道が海岸に敷設されたため，放棄され，県道になることなく使命を終えた.現在では，小丹生に近いところでは作業用道路として舗装されているが，大部分は未舗装の徒歩用道路のままである.現国道にあたる海岸道路の幅員は長い間 5.5m 未満で、あったが，昭

和 49年発行の地形図では 5.5m 以上の幅員を持っている.その後道路改良を繰り返しながら現在に至っている.

越廼村蒲生の南に位置する居倉から越前町梅浦までは，越前加賀固定公園の中でもっとも見所の多い地点である(第 4 図) .迫りくる 急崖をトンネルで抜け，集落と集落とをつないで 曲がりくねった道路が走っている.このような道路ができる以前は，急崖と急崖の聞の谷間の集落聞の交通は主に海上を利用するか，陸側の急斜面上の，やっと人馬が通行できる細道を利用するかのどちらかであった.

当然車両が通行できる状態ではなかった .昭和 23年発行の 5 万分の l 地形図「福井」では，大味から蒲生まで、は主要地方道が走っていたが，その南は里道(聯路)が居倉まで通じていたのみで，さらにしろありその南へ向かう道は，山越え・峠越えであった.居倉から急崖を上り，赤坂，八ツ俣，城有，梨子ケ平，血ヶ平などを経由し，梅浦へ向かう細い道であった.この道から海岸の左右，玉 川へ下る小径がついていた.血ヶ平

梅浦聞は段丘上を通っている.長い間この状態であったが，昭和 42年発行の 5万分の l 地形図「福井」では，蒲生から居倉を経てさらに南に向かう主要地方道が描かれている. 5.
5m 未満の ilfiîl 員の道路であ ったが，順次拡 幅され，昭和 52 年には 一部を除いて 5.5m 以上の道幅を持つ道路となった.かつての山越え・峠越えの道も細いながら舗装され，されに一部は拡幅工事が行われ，自動車が通行できるようになった .
山越えの道が海岸道路になっが経過は，次の通りである.昭和 26 年発行の 5 万分の l 地形図梅浦では，梅浦血ケ平間の旧道が県道となり，拡幅されている.昭和 43 年には蒲生から玉川までの海岸道路が完成した.当時は幅員 5.5m 未満で、あった.昭和 45年には国道に格上げされた.同時に梅浦一玉川聞の海岸に有料の県道が敷設された(越前町史) .その後順次道路が拡幅されてきた.平成元年の

玉川崩落事故(一般国道305号岩石崩落災害調査委員会， 1990: 三浦(代表)， 1990 ) 以後，有料の県道が無料になり，国道に組み込まれた.この区間は崖崩れや崩落事故が多いため，現在でもトンネル化が進められている(写真 2) .
最後に，越前町米ノから河野村甲楽城までの聞を見てみよう(第 5 図) .昭和 23年までは 杉山と神土の聞には道 l幅 1m 以上の町村道(里道)があったが(写真 3) ，それ以外の米ノー午房ケ平一杉山と神土糠

甲楽城には人馬がやっと通行できる道が甲楽城断層崖を斜めに上がっていた(写真 4) .

昭和 26年になると甲楽城糠聞が県道として整備されたが，糠一米ノ聞が海岸道路となったのは昭和40年頃であり，昭和 42年発行の 5 万分の l 地形図「鯖江」には幅員 5.5m 未満の県道として表記され‘四ー

第 5 図:越前町米ノから河野村甲楽域までの道路整備経過.次の時期に発行された地形図から関係する部分を平成 2 年発行の地形図に転写した.平成 3 年発行の地形図には，海岸道路カず国道になり唱道路幅が5. 5m~ 1l m と表現されている.

和 8 年.

C. 昭和 43年.

D. 平成 3 年.

143A. 大正元年.

B. 昭

勇・田中和子 ・ 門井直哉

服部4.
1.2
1時1.0面
居倉 (M45 ・ 302)

制

赤坂 (M45:120)
0.
0M T T

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45 5 1 0元

55 60 25 50 50 45 40 3
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第 6 図:越廼村の人口及び居倉唱蒲生，赤坂の集落別人口の明治45 年以降の人口変化.
括弧内の M45 :に続く数字は唱明治45年の人口数を示す.横軸の年代は等間隔ではな
い.現国道 305号は，昭和 34年に県道敦賀三回線として開通し，昭和 45年に国道に昇格した.ている.

トンネルの付け替え等により(写真 5) ，道路幅が5.5m 以上になったのは昭和 56年と平成 3年の問であり，全線にわたり 2 車線以上の道幅を持つようになった.現在も拡幅が進められている.

道路整備が地域社会へ及ぼした影響
道路整備は地域社会へ大きな影響を及ぼすことは明らかである.ある場合には地域の活性化につながり，ある場合には地域からの人口流出を引き起こす.今回検討ーした地域で，明治末期から現在までの期間で， 5万分の l 地形図から消滅した地区は河野村神土と杉山である.これらの集落名消滅が道路特に国道305号線の貫通とどのように関係しているかは明確ではない.また，国道305号線の敷設・整備が地域社会に与えた影響の内容とその程度を明確にすることも困難である.ここでは，道路の敷設と人口とがどのように関係するかを調べてみる.今回検討した市町村で，越廼村と越前町は全域が海岸沿いの地区であり，町村を縦断する道路は国道305号線しかないこと，全域が調査範囲内に入っていることなどから，国道の貫通などの道路整備と人口変動との関係を把握しやすいと思われる.越廼村と越前町は各々越廼村誌と越前町史を出版しており，その中に全域および各集落の人口の経年変化も記載されている.特に越廼村誌では，明治45年から昭和 61 年まで，毎年の村人口および集落人口(一部の年代では，データが欠如している)が記載されている.昭和 61 年以後の集落別人口データは
越廼村役場と越前町役場から得た.これらのデータからおおよそ 5 年ごとの人口を抜き出し，越廼村の場合，明治45年の人口を l とし，越前町の場合，大正 9 年を l として図示したものが第 6 図と第 7図である.第 6 図には越廼村全体の，第 7 図には越前町全体の人口変化も示されている.
データがよく揃っている越廼村の場合，

1) 人口がピークに達したのは大正 10年から 15年頃である，

2)昭和 10 年から 1 5年頃を底とする人口減が明瞭である. 3) 昭和 20年から 25年では人口の回復が見られる. 4) その後は漸減の状態にある，の 4 点が人口変化の特徴である .

このうち， 2)と 3 )は第2 次世界大戦の影響によるものであると思われる.すなわち，徴兵と復員を反映しているのであろう.
越前町の場合，昭和 20年以前のデータが少なく，詳細な比較はできないが，人口変化の面では，全体的には越廼村の場合と同じ経路を歩んで、いる.

道路の敷設 ・ 整備が集落の盛衰の明暗を分けたと思われる例を挙げよう . 越廼村 蒲生は 北か ら 伸び

4‑4‑1越前海岸道路の整備と集落の盛衰、~左右(T 9:10 7)制

越前町全体 (T9 : 10 ， 317)

梅浦 (T9 : 1 ， 707)

午房ケ平 (T9 ・ 12 7)0.
079510 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 27第 7 図:越前町の人口友び左右司梅浦，および午房ケ平の集落別人口の大正 9 年以降の人口変化.括弧内の T9: に続く数字はー大正 9 年の人口数を示す.横軸の年代は等間隔ではない.現国道 305号は，昭和 34年に県道敦賀三回線として開通し司昭和 45年に国道に昇格した.てくる主要地方道の終点であった.その先は小径が足見滝近くの居倉まで通じていた.しかし，居倉は海岸に位置するが，現在の国道が完成するまでは，その南に向かう道はなかった.すなわち北の蒲生から来るルートの南端であった.赤坂は，居倉から山越えするルートの途中に位置しているが，昭和 45年に国道としての海岸道路が完成してからは，集落の人以外は訪れなくなった.第 6 図の 4 つの折れ線グラフの中で，居倉は昭和 45年以降人口減の速度が低下している.昭和 45年は，昭和 34年に貫通した海岸道路が国道に昇格した時期である.それまでは“地の果て"であったが，昭和 45年以降は南に向かつても，北に向かつても交通が便利になったため，集落にいても生活できるようになった.
このことにより，人口減に歯止めがかかったともいえる.一方，そのすぐ南の山の中にある赤坂では，海岸道路ができたことにより，交通ルートから取り残された形になってしまった(写真 6) .そのため，集落の発展は期待できなくなり，人口減に全く歯止めがかからなくなったともいえる.
蒲生は海岸道路が完成するまでは北から来る主要地方道の南端であ っ た.海岸道路が完成し，国道に昇格することによって交通の便がよくなり，観光客も増加したと思われるが，人口は従来通りに減少している.人口の減少速度も海岸道路の完成には関係なく，一定であるように見える.このことは
越廼村全体の人口減の歩みにも見られる.越廼村全体の人口変動および蒲生の人口変動は，道路の有無とは関係ないもっと大きな理由によるものと思われる.その一つの理由が都市への人口流入と農山村からの人口流出，すなわち，都市の過密化と農山村ーの過疎化というより大きな社会現象を反映しているのかもしれない.そのような越廼村全体の傾向の中で，道路整備が人口減を促進したのが赤坂であり，人口減を押しとどめるように作用したのが居倉であるといえる.
越前町および越前町内の集落別人口の変動については，越廼村の場合ほどにはデータが整っていな

いが，全体的な傾向は越廼村に類似する.河野村杉山や神土では，昭和 35年には，各々 90名と 53 名が住んでいたが，昭和 45年には 19名と 20名まで減少し，昭和 55年には 17名と 7 名になり，ついには平成‑ 145 一勇・田中和子・門井直哉

服部3 年発行の 5 万分の l 地形図では地名が削除されている.

海岸道路の整備により観光客などの通過者が増加し，その分観光収入が増加したはずである.その一方で，道路整備により，他所のもっと便利な所に居住して通勤してくることも可能になったことや，漁業の不振，さらには現今の少子化などが大きく作用し，人口減阻止には結びついてはいないことが分かる.ただ，もし国道305号線ができていなかったら，人口流出の速度はもっと速かったであろうと思われる.河野村誌では，国道305号線の開通によりもっとも恩恵を受けたのは漁業関係者であろうとしている.国道がなければ，漁協関係者の何割かは流出したであろう . なお，近年における河野村の人口の流出入パターンの転換と交通条件の改善との関わりについては，田中 ・ 中野(1 998) が詳しく検討している.

謝辞
本稿の挿入図のうち，第 l 図は，国際地学協会の許可を得て，同協会2000年発行，

r マイロード関西』にある図から加工の上，転載した.第 3 図， 4 図， 5 図の基図として国土地理院発行の 5 万分の l
地形図，I福井 J ，I梅浦 J ，I鯖江」を用いた.画像処理において，福井大学大学院教育学研究科木下慶之君にはたいへんお世話になった.

参考文献
越前町史下巻.越前町史編纂委員会， 1977年，

p797

一般国道305号岩石崩落災害調査委員会， 1990 ，一般国道305号岩石崩落災害調査報告書 .

.
p801.
p
388.
p
9231

越廼村誌本編.越廼村誌編纂委員会， 1988年，
河野村誌.河野村誌編さん委員会， 1984年，三浦静(研究代表者)，

1990 ，越前海岸山崩れとその災害に 関する調査研究研究成果報告書.

新修福井市史(市制 80年福井市政史)

II. 福井市史編さん委員会， 1976年，

.
p
821.
p
9711

田中和子・中野なお美， 1998 ，福井県河野村における近年の人口流出入パターンの転換と通勤圏の拡大.日本海地域の自然と環境，第 5 号，.
431‑
911‑ 146‑ifÆ前 海 岸道路の主主備 と 集落の E思 表。
写真 1:福井市糸崎町と鮎川町の旧道沿いにあるお地蔵さん.旧道は段丘の奥ま っ たところにあ っ た.

2 :越前町呼鳥門をくぐる現国道 305号線.現在向か つ て左にトンネル工事か行われている.
野村杉山近所の旧道 ( 左 )と現道路 ( 右 ) .

3: 河

4: 越前町米ノ.海岸を走る現国道 305号司集落の山側を 走る旧道司および米ノから河野村糠に至る山道 ( 現在は.

1 車線の舗装道路.集落から甲楽城断層 崖を上 っ ている. )5 :越前町野島崎をくぐるトンネル.右側は現トンネル司左傾1] ( 矢印 )は旧トンネル. 6: 越廼村赤坂.国道 305号が完成しでも司国道か ら はずれた集落であ っ たため司人口減
少には歯止 め がかからなか っ た.

‑ 147‑