１２５

車載情報機器の基準と運転中使用規制

特集 ● 基準・規制・取締りと安全効果／紹介

車載情報機器の基準と運転中使用規制
飯星

明＊

カーナビゲーションは、走行経路を探しながら運転する場合の負荷を軽減する効果がある一方、その操作中にはドライバーの注意が散漫になるという問題がある。そこでカーナビゲーションなどの車載情報機器の設計ガイドラインが国内外で策定されている。ここでは、国内外での車載情報機器の設計ガイドラインの最近動向を紹介するとともに、携帯電話を含めた車載情報機器の運転中使用規制の動向を紹介する。

    


＊                 

でＤｒｉｖｅｒ Ｄｉｓｔｒａｃｔｉｏｎ−運転以外の行動により、ド１．はじめにライバーの注意が散漫になること−の問題が、従来カーナビゲーション（以下「カーナビ」）の登場により、運転に必要な経路情報をドライバーに与え以上に取り上げられるようになったのは、ある意味当然のことだろう。
本稿では、カーナビの普及時に日本自動車工業ることが可能になった。さらに最近では、外部と通信する手段をもったカーナビ（テレマティクス機器） 会（以下、自工会）が策定し、その後技術進歩に応も登場し、提供できる情報の量や質が飛躍的に向上

じて何度か改訂してきた「画像表示装置の取り扱いした。しかし、テレマティクス機器とドライバーとについて」のガイドラインを振り返りつつ、国内外のインタフェースは、まだ画期的な進歩を迎えていの最近の動向を紹介する。

ない。運転中でもテレマティクス機器を自由に扱え

２．カーナビの普及るようになるには、まだ多くの技術革新を待たなくカーナビの原型となるシステムの商品化が始まってはならない。
テレマティクスの実用化が始まる一方で、国内外たのは１９８０年代の初めからだが、本格的に市場が立ち上がったのは、８０年代終わりから９０年代に入ってである。技術的には、ＧＰＳ受信機、ＴＦＴ（ＴｈｉｎＦｉｌｍ＊ 自動車工業会Ｉ
ＴＳ技術部会ＨＭＩ分科会分科会長㈱本田技術研究所栃木研究所主任研究員
Ｌｅａｄｅｒ，ＨＭＩＷｏ
ｒｋｉ
ｎｇＧｒ
ｏｕｐ，
ＩＴＳＴｅｃｈｎｉ
ｃａｌＳｕｂｃｏｍｍｉ
ｔｔｅｅ，
Ｊａｐ
ａｎＡｕ
ｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＭａｎｕ
ｆａｃｔｕｒｅｒｓＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｌｔｄ．
ＣｈｉｅｆＥｎｇｉｎｅｅｒ，ＨｏｎｄａＲ&ＤＣｏ．
原稿受理 ２００
６年３月６日ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
２Ｔｒ
ａｎｓｉｓｔｏｒ）
液晶ディスプレイ、ＣＤ‐ＲＯＭドライブ、高性能組込み型ＣＰＵ（中央演算処理装置）といった部
品が自動車で使えるようになったこと、環境的には、デジタル地図データベースが整備されてきたことが

（３３）

Ｓｅｐ.，
２００６

１２６

飯星

明

引き金となり、まず自動車メーカーが高級車にオプション設定を始め、続いて多くの電器メーカー、ＡＶメーカー、アンテナメーカーからアフターマーケットナビが発売され始めた。Fig.2にカーナビの出荷台数を示す。０４年では、３６０万台を突破している。
ドライバーはカーナビを利用することにより、自分のいる場所、目的地までに取るべき経路、次の交

Fig. 1 走行中のテレマティクス機器の使用差点までの距離やどちらに曲がればよいか、さらにも、すぐに新しい経路が提供されるため、道に迷って不安全な運転行動を取ることがなくなってきた。
しかしカーナビの普及と時を同じくして、運転中withVICSの不安感を解消できる。また、万一経路を間違えて

3.6（million units）
3
Annual shipments

は車線情報などを知ることができ、知らない土地で

2
1に地図を見たりカーナビを操作することにより、「脇1991見（ＶｉｓｕａｌＤｉｓｔｒａｃｔｉｏｎ）」が誘発され、事故につなが

1995

2000

2004

Fig. 2 Ａｎｎｕａｌｓｈｉ
ｐｍｅｎｔｓｏｆｖｅｈ
ｉｃｌｅｎａｖ
ｉｇａｔｉ
ｏｎｓｙｓｔｅｍｓ（ｆｒｏｍＪＥ
ＩＴＡｄａｔａ）

る懸念が指摘されるようになってきた。なお、カーナビはＴＶ受信機能を有するものがほとんどであり、これらの指摘の多くが、カーナビそのものよりも運に自工会から働きかけを行い、番組識別番号を規定

転中にＴＶを見ることの危険性を指摘するものであ

し、ＡＲＩＢＳＴＤ‐Ｂ３に標準規格として盛り込んだ。

ったことは記憶すべきである。

これにより、走行中に表示すべき交通情報などと、表示すべきでないニュースなどを車載装置側で識別

３．自工会ガイドライン策定／改訂の経緯することが可能となった。また、いわゆる第１世代カーナビの普及開始時期は、交通死亡事故が１万テレマティクスが９７年頃から商品化され始め、セン件を突破し、社会問題化した９０年代初め時期と重なターから画像情報が送られるようになったり、デーっており、マスコミはもとより運輸省（現国土交通

タ格納媒体がＤＶＤ‐ＲＯＭとなり、施設情報として店省）や警察庁からも、当初からカーナビの安全性が舗の外観イメージなどの提供も可能となってきた。

注目されてきた。自工会では９０年４月に「画像表示このような社会情勢の変化に応じて、９９年５月にＤ

装置安全性ＷＧ（現ＨＭＩ分科会）」を発足し、専門ＶＤ、ＶＩＣＳセンターからの静止画の取り扱いや、Ｆ家による検討を進めてきた。同年１１月には、走行中Ｍ多重放送の取り扱いを定めた改訂第２．
０版のガイのＴＶやビデオ映像の表示禁止、走行中の細街路のドラインを発行された。

表示制限、走行中の複雑な操作の禁止などを織り込んだ初版のガイドラインを発行した。

さらに、運輸省交通安全公害研究所（現独立法人交通安全環境研究所）が実施してきた研究成果に基９６年４月に道路交通情報通信システムセンター

づき、９８年１２月に運輸省審査課から、ディスプレイ（ＶＩＣＳ）による交通情報提供や「見えるラジオ（ＦＭの取り付け位置要件に関する検討依頼が自工会に出多重放送）」が運用開始され、それまでのようにＣＤ‐された。これを受けて自工会では、前方視界の妨げＲＯＭ等に格納されたコンテンツだけではなく、外にならず、かつ少ない視線移動で地図等を確認できから文字情報、画像情報等が入るようになってきた。

る要件を、日本自動車研究所（ＪＡＲＩ）に委託し研これに先立つ９２年には、ＶＩＣＳ推進協議会の中に発究してきた１） 。これを織り込んだガイドラインが、足した「安全分科会」と合同で、ＶＩＣＳから提供され００年２月に発行した改訂２．
１版である。

る渋滞・規制情報等の動的情報（時間的に変化する

０
１年３月に国土交通省

自動車交通局では、防衛情報）を安全に扱うための実験を実施し、９５年６月

大学校に改訂版のガイドラインを発行した。この中には、の基準策定検討会」を組織し、安全性の問題を検討走行中の動的文字情報の文字数表示制限等が追加さしてきた。自工会はＩＴＳ技術部会から委員を派遣し、れている。

積極的な提案活動を行った。本検討会においては、

ＦＭ多重放送に関しては、電波産業会（ＡＲＩＢ）

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

吉本教授を委員長に、「車載画像表示装置走行中の画像表示装置の操作に関して定量的な基準（３４）

平成１８年９月

１２７

車載情報機器の基準と運転中使用規制

シャッター開＝画面視（透過率73%)

液晶シャッター付きゴーグル
シャッター開

開時間

閉時間

1.5秒

1.0秒

シャッター閉シャッター閉＝前方視（透過率8%)

時間Fig. 3 Ｏｃｃ
ｌｕｓｉｏｎ（視界遮断）法を設けるべく、ＪＡＲＩでの実験を推進してきた５） 。

車載画像表示装置から提供される情報を読み取るこ

その結果、０２年３月に「車載画像表示装置のヒューとは、ドライバーに運転作業以外の負荷を負わせるマン・マシン・インタフェースに関する性能目標にことになる。ドライバーはこれらの車載画像表示装ついて」を定めている。走行中に許容される操作機置を運転中に視認・操作する場合には、運転作業負能として、「Ｏｃｃｌｕｓｉｏｎ法で測定した操作開始から操荷が軽いとき（運転に余裕があるとき）に行うこと作完了までの総シャッター開時間が７．
５秒以内の操が多く、運転作業負荷が比較的重いときには視認や操作の作業を分割して行う傾向がある。これらの行作」という要件を新たに記載している。Ｏｃｃ
ｌｕｓｉｏｎ動は、人間が備えている危険に対する防衛行動その（視界遮断）法とは、実車を用いずベンチ上で簡易的ものであると考えられる。それ故、画像表示装置のに視認行動を測定する方法の一つである。Fig.3に表示、操作内容及び画面の取付位置をこの防衛行動示すように、液晶シャッターを用いる方法が広く用を妨げることなく、上記の役立つ機能を生かせるよいられており、周期的にシャッターが開閉され（シャうに規定することが大切である。（以下略）

ッター開１．
５秒、閉１．
０秒を繰り返す）、閉時の画面視ができない時間を、実走行時の『前方視』とみなしつまり、交通安全や交通の円滑化にカーナビが役ている。これを織り込んだガイドラインが、０４年８立つことを重視しつつ、一般的なドライバーの防衛月に発行した改訂３．
０版である。
本ガイドラインは言うまでもなく自工会加盟企業行動を超えてしまうレベルの視認・操作行動に対しの「自主対応」であるが、当初より国土交通省自動ては、ガイドラインを設けて設計的に対応する、と

車交通局技術安全部審査課と警察庁交通局交通規制いうのが基本方針である。主な記載事項をTable 1課に相談している。また、本ガイドラインは、ＶＩＣＳに示す。

が技術開示メーカーに示す「ＶＩＣＳ対応車載機に関す画面取付位置と走行中の表示や操作に関しては、るガイドライン」にそのまま引用されており、アフＪＡＲＩにおける実験結果等を用いて、定量的なガイターマーケットナビを開発しているほとんどのメードラインを定めている。走行中の表示については、カーに公知のものである。

主に禁止事項を列挙する形で記載している。表示の情報量については、文字数のみ３０文字以内の定量的４．ガイドライン規定内容規定を行っているが、それ以外は定性的な表現にとガイドラインは「本文」と「解説書」に分かれてどまっている。これに関しては、今後の研究をまたいるが、前者には基本的考え方として、以下が明記なければならない。本ガイドラインの最新版は、自されている。

動車工業会のホームページに公開されている２） 。
５．運転中使用規制の動向

車載画像表示装置が有する渋滞情報表示機能やナビゲーション機能は、道路交通の安全・円滑化並びに前述のように、行政機関でも早くからナビを走行環境保全等に役立つ機能であるが、一方、これらの中に使用することに関する安全性の問題に取り組ん

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
２（３５）Ｓｅｐ.，
２００６１２８

飯星

で お り、関 連 機 関 で の 調 査 研 究 が 進 め ら れ て き
３，４）た。また、カーナビと同じく一般に普及してき明Table 1 「画像表示装置の取り扱いについて 改訂第3.0版」
主な記載事項

た携帯電話の走行中使用による交通事故が社会問題

項目記載事項になった。その結果、道路交通法等に携帯電話の使

画面取付位置・アイポイントから画面中心への俯角が３０°以内
・上端部は、運転者の前方視界の下端要件に適合させる

走行中の表示１．地図表示・市街地の細街路は表示しない（例外規定あり）
・車速に応じた地図スクロールにおいて、複雑な表示は行わない
２．テレビ、ビデオ等の映像の表示を禁止
３．案内情報・案内情報としての住所や電話番号の表示を禁止
・レストラン、ホテル等の内容紹介の表示を禁止
・運転中有用かつ短時間で視認し易いよう工夫した静止画の表示は可
４．動的情報表示
・地図画面上の渋滞情報重畳表示は、画面全体の情報量を適正化
・注意情報は他の情報と容易に識別可能にする
・旅行時間情報は短時間に確認できるようにする
・文字による動的情報は３０文字以内、文字スクロールは行わない
５．ＦＭ多重放送表示
・ニュース、一般情報番組などの表示は不可

走行中の操作運転者が所望するタスクが以下の操作基準を満足しない場合は、走行中の操作を禁止する。
・タスクが完了するまでの画面視認総時間が、８秒を超えないこと
・上記の基準を台上試験で評価した場合、視界遮断法（Ｏｃｃｌｕｓｉｏｎ法）で測定したタ
スク完了までの総シャッター開時間が７．
５秒を超えないこと

第三者が販売するソフトウ
ェア

・装置の提供者は、第三者に対して本内容を遵守することを条件にＣＤ‐ＲＯＭ等の仕様を開示する・装置にＣＤ‐ＲＯＭの判別機能を持たせ、所定のソフト以外は機能させない用と画像表示装置の安全性に関連した法規が定められている。
道路交通法

第７１条
（運転者の遵守事項）５の５には、「自動車等を運転する場合においては、当該自動車等が停止しているときを除き、携帯電話（ハンズフリー装置を使用する場合を除く）を通話のために使用し、又は当該自動車等に取り付けられ、もしくは持ち込まれた画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと」が規定されている（９９年１１月施行）。
当初は、上記禁止規定が設けられるとともに、上記規定に違反し、交通の危険を生じさせた場合（客観的には事故を起こした場合）に限って、３ヶ月以下の懲役又は５万円以下の罰則が設けられた。しかしながら、その罰則の効果は続かず、０４年１１月には、運転中に上記違反行為自体に対して罰則が適用されるように法令が改正された。
６．海外の動向
欧米でカーナビの本格的普及が始まったのは、日本よりも５年以上遅れていたこともあり、長い間、自工会ガイドラインが世界で唯一の画像表示装置に関する標準であった。しかし、テレマティクス機器やカーナビの普及が進むとともに、欧米でもＤｒｉｖｅｒＤｉｓｔｒａｃｔｉｏｎの研究が急速に進められてきた。
欧州においては、 ＨＭＩ（ＨｕｍａｎＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｒｆａｃｅ）
ｆｏｒＩｎ‐ｖｅｈｉｃｌｅＩ
ｎｆｏｒｍａｔｉ
ｏｎａｎｄＣｏｍｍｕｎ
ｉｃａｔ
ｉ
ｏｎＳｙｓｔｅｍｓ（２０００／５３／ＥＣ）を欧州委員会が００年に発行し、情報・通信機器を車内で用いる際の安全性に関して、業界に対応を促した。これは、ｄｅｔｅｃｔｉｖｅ＝法規ではなく、ｒｅｃｏｍｍｅｎｄａｔｉｏｎ＝推奨事項の扱いで発行

注）ガイドライン記載事項や次項以降の法規の引用等においては、一部をわかりやすい表現に改めている。

されているが、欧州委員会は要件遵守を強く業界にＳａｆｅｔ
ｙＡｄｍｉ
ｎｉｓｔ
ｒａｔｉ
ｏｎ：米国高速道路交通安全局）求めている。
本リコメンデーションの特徴は、カーナビだけでからテレマティクス機器の安全性に対する懸念が表なく車内で用いる全ての情報通信機器を対象として明され、ＡＡＭ（Ａｌｌｉａｎｃｅｏ
ｆ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｍａｎｕｆａｃ-

いることと、網羅的に要件を列挙していること、理ｔｕｒｅｓ：米国自工会）の中に検討グループ Ｄｒｉｖｅｒ念の規定が中心あり自工会ガイドラインのような具ＦｏｃｕｓＴｅｌｅｍａ
ｔｉｃｓ Ｗｏｒｋｉｎｇ Ｇｒｏｕｐ が００年に組織さ体的な数値要件を示したものではなかった。欧州委れた。０２年４月には、 ＳｔａｔｅｍｅｎｔｏｆＰｒｉｎｃｉｐｌｅｓｏｎ

員会は、日本のガイドラインや以下に述べる米国のＨｕｍａｎ ＭａｃｈｉｎｅＩ
ｎｔｅｒｆａｃｅ（ＨＭＩ）
ｆｏｒＩｎ‐ｖｅｈｉｃｌｅＩｎ-ガイドラインを参考に、具体的要件の事例を入れた

ｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄＣｏｍｍｕｎ
ｉｃａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｓ のＶｅ
ｒ．
２が改定版を０５年度に発行予定で検討を行っている。

ＮＨＴＳＡに報告され、０６年初頭には、より具体的な

米国では、ＮＨＴＳＡ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｔｒａｆｆｉｃ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

リファレンスタスクを規定したＶｅ
ｒ．
３を発行予定と（３６）

平成１８年９月

車載情報機器の基準と運転中使用規制
Table 2 走行中の携帯電話使用に関する規制動向

１２９出典）２００
５年度自工会ＩＴＳ技術部会移動通信分科会調べ。

国名
１ 米国

規制要件
詳細
連邦法によ 各州レベルでの規制有。
る規制なし ニューヨーク州でハンドヘルドの携帯電話使用を禁止。
２ カナダ
要件なし
３ 日本
禁止
１
９９９．
１１．
１以降、道交法により走行中における「携帯電話の使用」と「カーナビゲーション装置に表示した画面の注視」の禁止。
２００４年１２月９日、運転中の携帯電話使用に対する罰則（３年以下の懲役または５万円以下の罰金）を施行。
４ オーストリア
禁止
運転中の携帯電話使用を法規で禁止。
５ ベルギー禁止
２００
０年７月１日以降、車両停止または駐車をしない限り、運転中の携帯電話使用を禁止。
６ クロアチア
禁止
運転中の携帯電話使用を禁止。違反した場合の罰金４０Ｅｕｒｏ。
７ キプロス
禁止
運転中の携帯電話使用を禁止。
８ チェコ
禁止
２００
０年９月１４日より規制適用。携帯電話および他のコミュニケーション装置を手に持って運転することを禁止。
９ デンマーク
禁止
運転中の携帯電話使用を禁止。違反した場合の罰金４００ＤＫｒ。
１
０ エストニア
禁止
２００
１年２月１日以降、市街地での運転中の携帯電話使用を禁止。
１
１ フィンランド禁止
２００
３年１月１日以降、ハンズフリー機能を持たない車内での携帯電話の使用禁止。
１
２ フランス禁止
２００
３年４月１日以降、運転中の携帯電話使用を禁止。ただし、駐停車中の使用は可。罰金３５〜１５２Ｅｕｒｏに加え、減点２点となる。
１３ ドイツ禁止
道交法には、運転中ドライバーの目、耳を妨げてはならないとの規定がある。２００１年２月１日以降、車両停止およびエンジン停止しない限り、自動車電話、携帯電話の使用を禁止。
２００
１年４月１日以降、違反者には６０ＤＭの罰金が科せられる。
１４ ギリシャ
要件なし 運転中他の目的で手を使うことを警察当局が禁止している。
１５ ハンガリー
禁止
１
９９
７年９月１５日以降、運転中の携帯電話使用を禁止。違反した場合の罰金４０‐１２０Ｅｕｒｏ。
１
６ アイルランド
要件なし 法制化を準備中。現在、警察において罰則を検討中である。
１
７ イタリア
禁止
運転中の携帯電話使用を法規で禁止。
１
８ ラトビア
禁止
運転中の携帯電話使用を法規で禁止。
１
９ リトアニア
禁止
運転中の携帯電話使用を法規で禁止。
２０ ノルウェー
禁止
２００
０年６月より運転中の携帯電話使用を禁止。違反した場合の罰金１０００ＮＯＫ。
２１ ポーランド禁止
運転中の携帯電話使用を禁止。
２２ ポルトガル禁止
一定の時間、手を使用して操作するヘッドホン、電話機の使用は禁止。違反した場合の罰金
１２０‐
６００Ｅｕｒｏ。
２３ スペイン
要件なし ただし道交法でヘッドホンの使用は禁止している。（電話の明文規定なし）
２４ スウェーデン
要件なし ただしハンズフリー装備が強力に推奨されている。
２５ スイス禁止
１９９６年７月より規制適用。ドライバーの注意を妨げる全ての装置に関する一般法で規制。この法律により、電話使用が見つかると罰金１００ＳＦｒ科せられる。
２６ オランダ禁止
２００
２年３月３０日より規制適用。
ハンズフリーセットを使用しない運転中の携帯電話の使用を禁止。
２７ イギリス禁止
渋滞中も含めて、携帯電話を使用しながら運転するのは違法となる。
２００
３年１２月１日から施行される。違反した場合は３０〜１０００￡の罰金とライセンスポイントに２点加算される。
２８ 南アフリカ禁止
２０００年３月１７日に運転中の携帯電話使用禁止を法制化。
２９ ブラジル禁止
車両走行中の携帯電話の使用は禁止。
３０ タイ
要件なし
３１ インドネシア
要件なし
３２ 香港
禁止
２０００年５月より運転中の携帯電話、他の通信装置の使用を禁止。
３３ 台湾
禁止
２００
１年５月２５日以降、運転中の携帯電話使用を法規で禁止。
罰則は２００
１年９月１日より適用。（四輪：ＮＴ＄３００元 二輪：ＮＴ＄１０００元）
３
４ 韓国
禁止
運転中には携帯電話（自動車電話含む）を使用してはならない。以下は除外。
・車両が停止している場合
・緊急自動車を運転する場合
・犯罪／災害の報告等の緊急を要する場合
・安全運転に支障を与えない装置として大統領が定める装置（ハンズフリー）を利用する場合
違反した場合の罰金：乗用車６万ウォン、二輪車４万ウォン罰点：１５点。
３５ ベトナム
禁止（二輪） モーターサイクルについて走行中の携帯電話の使用は禁止。
３６ シンガポール
要件なし
３７ マレーシア禁止
車両走行中の携帯電話の使用は禁止。
３８ オーストラリア
禁止
警察による取締り実施中。携帯電話を手に持って運転することは違法。１６５＄の罰金３点の減点。
３９ トルコ
禁止
運転中の携帯電話、自動車電話およびそれに類する装置の使用を禁止。ただし、緊急の事故を伝える場合は携帯電話の使用可。
４０ アルゼンチン
禁止
運転中の通信装置の使用を禁止。
４１ チリ禁止
運転者は常に交通状況に注意して運転しなければならないと規定されている。違反した場合の罰金は、４９００Ｃｈ
ｉｌｅＰｅｓｏ（ＵＳ＄８）
４２ ペルー
禁止
運転中の携帯電話使用を禁止。駐車時は可。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２（３７）

Ｓｅｐ.，
２００６

１
３０

飯星

明

電話の高速化やデジタル放送の普及でさまざまな情のことである。
ＡＡＭガイドラインはＥＣリコメンデーションをベ報が車内でも入手できるようになってきている。そースにしつつ、具体的な事例や検証の仕方を規定のの情報が安全・円滑な運転に有用な内容であっても根拠とともに明記している。取付位置に関しては自ドライバーに表示する情報が多過ぎると運転の妨げ工会の考え方が引用されている。視認・操作に関しになるという問題がある。これらの課題に関しては、ては定量的基準が導入されており、現時点では、「１ＪＡＲＩへの委託研究を中心に実験データを積み上げ、回の視認・操作時間が２秒を超えないこと、かつタ検討を進めていく計画である。
テレマティクスは、これまでカーナビが果たしてスク（目的地設定等の一連の操作）を完了するまでの総視認・操作時間が２０秒を超えないこと。あるいは、 きた以上に、自動車交通の安全や効率化、ひいてはシステム操作中の車線逸脱や前方車距離の運転パフ環境に貢献するポテンシャルを有している。自工会ォーマンスが、例えばラジオ操作のようなものと比は、ガイドラインの改訂・運用によるテレマティク較して劣らないこと」という２案が併記、検討されス機器の使用時の安全性確保はもとより、政府機関ている。

や関連業界団体への働きかけや、ドライバーへの啓運転中の使用規制は、携帯電話の走行中使用規制が各国で施行されている。調査４２ヶ国中３２ヶ国が、蒙を含め、より安全で快適な自動車社会を実現するため、一層の活動が必要となる。

現時点運転中の携帯電話・自動車電話の使用を法律参考資料で規制している。規制する国は年々増加している。
各国の状況をTable 2に示す。ほとんどの国で手に１）麻生勤他「車載ディスプレイ搭載位置に関する持った携帯電話の通話を禁止しており、ハンズフリ研究」『自動車研究』Ｖｏ
ｌ．
２２、Ｎｏ．
１０、ｐｐ．
４８３‐

ー装置の使用を推奨している。

４８６、２０００年２）ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｊａｍａ．
ｏｒ．
ｊｐ／ｓ
ａｆｅ／ｇｕｉｄｅ
ｌｉ
ｎｅ／

７．まとめ

３）森田和元他「わき見運転時の安全性に関する理国内外の動向を解説してきたが、いずれの場でも論的解析」『自技会学術講演会前刷集』Ｎｏ．
８０‐自工会ガイドライン「画像表示装置の取り扱いにつ９９、ｐｐ．
１３‐１６、１９９９年等いて」が参照されたり、実際に引用されたりしてお４）田久保宣晃他「事故データに基づくカーナビ利り、本ガイドラインの重要性が認識されてきた。し用時の脇見の分析」『ケータイ・カーナビの利かし、社会動向・技術動向の変化に合わせて既に数

用性と人間工学シンポジウム』ｐｐ．
１０
９‐１１２、度見直しを行ってきたが、さらに見直しが必要な部

２００２年等分が出てきている。

５）岡素彦「交通情報の提供に関する指針の制定に第一には、テレマティクス機器における音声の扱ついて」『自技会春季大会ＧＩＡフォーラム予稿集』

いである。音声経路案内が最初に商品化され、そのｐｐ．
６８‐７６、２００３年

後音声認識技術を採用したカーナビが商品化されて

６）麻生勤他「走行中のナビ視認時間に関する台上きた。現在では、テレマティクスセンター側での音試験法の検討」ケータイ・カーナビの利用性と声認識技術も開発が進んでおり、今まで以上に音声人間工学シンポジウム、ｐｐ．
１４５‐
１４８、２００２年を用いたインタフェースが進んでいくと考えられる。

７）広田正浩「カーテレマティクス情報機器の使用その際、音声操作と画面表示／操作が組み合わされ時における安全性の確保」『ＪＡＭＡＧＡＺＩＮＥ』

た場合のＤｉｓｔｒａｃｔｉｏｎの考え方や評価手法を確立する

２００３年必要がある。また、音声コマンドにより走行中の視

８）柿原正樹他「ＪＡＭＡ ＧｕｉｄｅｌｉｎｅｆｏｒＩｎ‐Ｖｅｈｉｃｌｅ

認操作負荷が低減される一方で、前方を見てはいる

ＤｉｓｐｌａｙＳｙｓｔｅｍｓ」１２ｔｈＩＴＳ ＷｏｒｌｄＣｏｎｇｒｅｓｓ、が、音声発話に気を取られて運転への意識がおろそかになる「意識の脇見」状態が発生するといった問Ｐａｐｅｒ３２３
１、２００５年
９）牧下寛他「運転中の携帯電話の危険性」『予防題が生じないかも見極めていく必要がある。

時報』
２２２号、ｐｐ．
３６‐４０、２００５年

第二には、表示内容と情報量の問題である。携帯国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
２（３８）

平成１８年９月