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戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査
The Systematization of Technology on Large Oil Tanker in Japan since 19453

吉識 恒夫 Tsuneo Yoshiki■ 要旨
戦後、わが国造船業は戦前の艦船建造から、商船を中心にした建造体制に早期に転換すべく、産官学による溶接鋼製大型船建造技術の確立を強力に推進した。戦後15年間で溶接技術・機器の開発、ブロック建造法の基盤が出来、欧米の技術レベルに並び、建造量世界一を達成した。1965年以降は世界的な高度経済成長により、海上輸送量が急激に増大し新造船需要も比例して拡大した。特に石油消費量の増大は、著しいタンカーの船腹量拡大要求が高まり、その要求は隻数のみならず、経済性の高い船型大型化への要求も急激に高まった。この要求を満たすに必要となる技術の開発、建造設備の新設を着実に進め、世界の新造船建造量の約50％を20年近く維持してきた。しかし、1973、79年の２度に亘る石油危機の発生により、石油の消費動向は一転し省エネルギー化へと転換、タンカーの新造需要は減少し、同時に船型の大型化は止まり30万トン級が限度となり、燃料消費量の低減が大きく求められる様になった。更に、運航中に起こる座礁・衝突などの事故により、大量の油流出による海洋汚染が起こり、防止策として国際海事機構（IMO）により船体の二重殻化が制定された。この社会情勢に対応する技術とその発展状況を調査し、その中から後世に残すべき候補資料の選定を行った。
■ Abstract
After World War (since 1945), Japan Shipbuilding Industry strongly desired to turn to merchant vessel, theindustry, government and professor jointly promoted to investigate and develop welding technique including
welding machine for joint welding of large steel fabricated vessel. Around 15 years World War (around 1960),
Japanese shipbuilding technology etc. reached same technological level of western shipbuilding. World economy
expanded rapidly and remarkably after 1965 and the large oil tanker increased to support expand oil trade. The
new demand oil tanker is not number of vessel but larger, Japan Shipbuilding Industry has widely developedbuilding technique and newly constructed large building dock. The share of new tonnage was almost half
amount of world new tonnage during 20 years. The tanker market business has changed to less fuel and up to
300,000 dead weight due to oil crisis (1973, 1979). Several oil flow accidents, the International Maritime
Organization (IMO) has double hull structure for oil tanker.
Newly developed technology to build ultra size crude oil carriers are in this paper. In addition work of technicalthose tankers have been to clarify the technological process and to nominate permanent storage.

137_182 10.9.22 16:53 ページ134■ Profile■ Contents

吉識 恒夫 Tsuneo Yoshiki

1.はじめに................................................................135

国立科学博物館産業技術史資料情報センター主任調査員

2.造船技術の概要 ....................................................136
3.戦後の大型タンカー建造技術史概要 .................139

昭和33年3月

横浜国立大学工学部造船工学科卒業

昭和33年4月

三井造船株式会社入社

昭和61年4月

船舶・海洋プロジェクト事業本部企画開発部長

平成3年4月

船舶・鉄構総括本部技術開発部長
兼技術総括本部昭島研究所長

平成3年7月理事

平成6年7月技監

平成10年7月

顧問

平成15年4月

独立行政法人 国立科学博物館 主任調査員

平成15年6月

三井造船株式会社 退社

4.年代毎の技術と建造船 ........................................149
5.登録資料候補の選定 ............................................165
6.まとめ ...................................................................168
謝辞 ...........................................................................169
専門用語の説明........................................................170
参考文献一覧表........................................................171

137_182 10.9.22 16:53 ページ135

1 はじめに独立行政法人

国立科学博物館

産業技術史資料情工作に関する研究体制を組織した。研究の中心は、溶報センターでは、社団法人日本造船工業会を通じ、平接工法を採用し、ブロック建造法による大型鋼構造船

成11年度に造船分野の産業技術史資料の所在調査を行の建造合理化を目指した。戦後の混乱期で十分な研究

い、302点の資料所在を確認している。この資料調査を実施する様な環境にはなかったと思われるが、当時結果を踏まえ、造船産業の技術発達と社会・経済とのの学者、業界技術者の熱意と努力により大きな成果が相互関連の調査・研究を実施することになった。調生まれた。この研究成果を基盤とし、海外の技術情報、

査・研究は造船分野全般を対象とすれば、余りにも広溶接機器の導入などにより技術構築が着実に成された範囲に及ぶので、今回は、戦後日本造船業界隆盛に大結果、高度経済成長時代に全世界より多数の大型タンきく貢献した「タンカーの建造技術」に限定し、実施カーの受注に成功し、日本造船業の繁栄をもたらした。

する事とした。戦後、世界経済は驚異的に発展し、エこの事実を考えると、戦後建造されたタンカーと造船

ネルギー資源の石炭より石油への転換により、原油の技術発達の関係を調査・研究する事により、戦後のわ輸送量は大幅に増加したためタンカーの船腹量拡大需が国造船技術史変遷の主要部分を、調査することにな

要が起こった。わが国造船業界は、戦後荒廃した造船ると考えた次第である。

業の復旧を実施するに当たり、学会を中心にした建造

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

135137_182 10.9.22 16:53 ページ136

2 造船技術の概要
商船の大きな分類はほぼこの様に分類されるが、上2.1 造船と海運業

記以外の商船も含めた全商船の年度別全世界船腹量・竣工量（総トン数ベース）の推移と、タンカーの全商船

造船分野の産業技術史を調査するに当たり、今回はに占める比率（１）（２）を、付録表1に示す。このデータが造船分野の中で商船部門のタンカーに関する項目を調示す如くタンカーの船腹量は、年度により異なるがほ査対象にした。しかし、海上物流を担っている海運業

ぼ全商船の25〜40％を占めており、最も数量的に多くのあらましと造船の関係を概観し、商船の建造に求めを占めた1975年頃は45％近くにも及んでいる。1975年

られる技術項目を先ず説明することにする。

の竣工量になると全建造船の70%程度がタンカーとな

海運業は、旅客船運航事業等もあるが殆どは多種多っている。

様な原材料から製品に至る幅広い種類の貨物を、海上輸送する業務を主体とし、多種類の船舶を所有・運航している。この多種多様な船舶の建造と造船技術の関連につき少し触れてみる。

（2）専用船の運航と要求性能
専用船は貨物の種類に適する船型・構造配置により区分けされるが、各専用船に要求される基本的な性能は当然の事ながら、運航経済性に大きな影響を与える（1）輸送貨物による船の種類

積載量（重量と容積）と燃費（船速と燃料消費）である。

輸送対象物に合せ輸送効率に優れ、輸送貨物の特性

しかし、船主の荷主からの貨物輸送受注時の状況によを損なう事なく輸送する必要性より、種々の専用船がっても、投入する船への仕様が異なって来る部分もあ開発建造されている。

る。船主の荷主から貨物輸送依頼の受け方は、概略次

海上輸送貨物の種類による商船の主な分類を貨物のに述べる様な形態となるのが通例である。

形態により分類すると、固形貨物、穀物等の粒状貨物、流体貨物に分類できる。各々の貨物に適する専用船となると種類名称も多く、ここでは比較的多数の船腹量があるものにつき示す。

ロールオン／ロールオフ
製品・雑貨物類（RO／ＲＯ）貨物船
重量物運搬船
自動車運搬船
ばら積み船

穀物等ばら積み貨物●（含む木材・チップ運搬船）
鉱石運搬船
石炭運搬船
原油タンカー

液状貨物●

世界の主要な航路を定められたスケジュールにより運航し、製品・雑貨物類等多種類の貨物を、多数

コンテナー船●ａ）特定航路に定期配船する船

精油・特殊ケミカルタンカー
液化ガスタンカーの荷主より常時受注する専用船グループで、現在ではコンテナー船が主なものである。ＲＯ／ＲＯ船、フェリー船等も同様な運航形態で運航されることが多い。コンテナー船が生まれる以前は、一般貨物船
により製品等の貨物が梱包され、貨物倉の中に混載され輸送された。
定期航路を運航するコンテナー船を企画発注するには、将来の社会経済情勢を見通し、投入航路に最適な積載量・運行スケジュール等の要件につき採算等を検討しながら企画・発注することになる。建造を担う造船に求められる重要な技術は、高速レベル
での定時運行を維持し且つ運航効率を最も重視する
船型設計技術が主体となる。

貨物の種類・形態により商船を区分けすると概ね上記の如くなり、それぞれの専用船は対象貨物を最も効

136ｂ）長期間輸送貨物保証船

率良く積載・荷役・運航出来る船型・構造となってい同一貨物を長期間同じ荷主から輸送依頼を受け、る。運搬貨物に適する専用船の船型・構造・荷役方法

輸送量も年間単位で決め且つ輸送区間が限定されるを考案開発する技術が、造船業界に求められる重要な船で、多くは液化ガスタンカー、大型原油タンカー、技術要素である。主な専用船の写真を付録に添付する

鉱石・石炭運搬船等の原材料を運搬する大型船に多ので参照頂きたい（付録写真１〜６）。

い。貨物である原材料の産地である積地、消費地と国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ137

なる荷揚地が確定し、航路もほぼ特定出来る事によ

それ故、船主は輸送する貨物の航路・物量等の諸条件

り、建造する船に対する要件も明確になることが多より、建造する船の仕様を充分検討し、造船所に要件い。原材料運搬以外の自動車運搬船も、自動車メーカを明示発注するのが通例である。発注される商船は、ーと輸出先・車種・数量につき取決め、建造される荷主より受ける貨物量により複数の同型船の発注となケースが多い様でこの類に入るのであろう。

る場合もある。また、受注した大型商船は通常引渡し年間の総輸送量・航路が決められると、どの専用まで少なくとも１年を要し、多くは２〜３年先の引渡船にも要求される運航効率の高度化が特にこの長期しとなる。建造契約に至るまでには、受注する造船所傭船される船には重要となる。即ち、船価の低減、は船型設計を始め、各技術を駆使し要求仕様に合致す

燃費・メンテナンス経費の削減が重要な項目となる船舶の設計、並びに契約納期をまもる建造技術の確る。輸送貨物単位重量当たりの輸送費用の削減に大認が必要となる。造船所は常に性能に優れた船舶を提きく寄与する要素として、船型の大型化が有効な手供する技術と共に、建造工期を維持する上での技術向段となるので、大型化対応技術が必要となる。特に、上が求められる。

大型船に対応する性能・品質を維持しコスト削減を造船所に要求される技術は、品質・性能に関する技

実現するには、経済船型設計・船体構造設計・合理術項目と同様に２〜３年先の引渡しを確実とする建造的な建造技術が重要となる。

関連技術も大変重要な要素である。

ｃ）上記以外の一般運航船（1）性能・品質技術

通常運航されている多くの商船は、定期運航航路、船主より発せられる種々の要求仕様に対し、高性

長期保証の貨物もなく、所有する船舶に応じた貨物

能・高品質な船舶を建造するには多くの技術が必要での集荷を行い、運航に当てられるのが通例である。

ある。その中で特に重要と思われる技術項目を拾い上貨物の種類は幅広くあるので全ての貨物に適応するげてみる。

事は難しく、船主は前記分類した如き専用船を事業

船主より求められる主要な要求項目のうち、積載貨目的に合わせ保有し、その船を運航させるに適した物重量・容積・船速と主機容量・荷役要領・運航に必

貨物の集荷を行ない事業活動する。穀物等ばら積み

要となる諸装置の選定配置などは、船舶の商品価値と船、長期積荷保証のないタンカー、精油・特殊ケミ

して重要視・比較される項目である。それゆえ、個々

カルタンカー、重量物運搬船等は、この方式によりの要求要素に対する技術に優れる事は当然であるが、運航されることが多い。

各要素技術の相互関連性に配慮し、船全体を総合的に

これ等船舶は、社会の経済情勢の変化に伴う荷動きの変化に対処し、所有船舶を最大限活用し海上輸送業務を遂行する。船舶所有者は、大手海運業者に纏め上げる技術が重視される。求められる要求要素に対処する項目を大別すると次の如くである。
●

抵抗・推進性能（船型設定と推進機関出力・推進装置と船速の関係）限らず、個人的な海運業者も多数ある。その結果建造発注は、かなり投機的要素があると同時に、専用●

運動・耐航性能（波浪中船体運動応答の最小化）

船でありながら多くの貨物への対応、幅広い航路・●

構造強度解析（貨物・波浪荷重と構造挙動の把握と安全性、振動対策）

出入港を可能とする仕様にする必要がある。
建造する造船業界としては、特徴ある船型・仕様を提供する包括的な造船技術が必要であると同時に、低船価となる合理的な建造技術も当然要求される。

●

艤装設計（荷役等運航に必要となる諸装置類の選定配置設計）

この基礎的要素技術は、基本的には各専用船に共通であるが、貨物の種類の変化により船体に加わる荷2.2 新造船発注と造船技術

重・環境状態の違い、輸送時間の差異による船速の違い等により、専用船特有の技術項目は当然ある。

大型商船の多くは先に述べた専用船区分に含まれ、タンカーに関する品質・性能面での特有な技術とし運航形態も殆ど上記区分けになることもあり、海運側て、大型肥大船型の推進・操縦性能と原油漏洩、防爆の意向に沿う船舶を建造することが多く、殆どは個別に対する安全対策などが挙げられる。

注文生産方式となる。しかも、大型船と言われる船舶の投資金額は大変高額で、現在建造されている大型液化ガスタンカーになると船価は150億円以上にもなる。

（2）建造技術
船主より求められる仕様に基づき、前項に述べた技

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

137

137_182 10.9.22 16:53 ページ138

術を駆使し設計が行われ、建造契約が結ばれる。建造

組立・建造技術の発展を調査するに当たり、考慮すべ

契約後は、定められた納期を維持し、品質の低下を招き重点となる項目は下記と考える。

かず合理化された建造技術によって建造・完工する技●

総合情報生成）

術が求められる。
造船の組立・建造技術は、船体を構成する鋼板構造●

鋼板の切断・曲げ加工技術（高能率・精度向上等）の部品切断・接合・組立・ブロックの搭載、並びに部●組立技術（溶接法の改良・自動化、組立の改良等）

品・機器・装置類の購入・配置・据付けを行う総合組●

ブロック搭載技術（船台・ドック内のハンドリン
グ・搭載方法等）

立産業である。
鋼板構造の建造技術として、戦前は海軍の軍艦を始●し、戦後間もなく建造方法の改革を目指し溶接に関する研究が、産学により広く実施され、溶接構造船へと艤装品の設置・管理技術（部品・機器類の管理と取付け方法等）め殆どの船舶は、鋲接合により建造されていた。しか●工程計画・管理（全体建造スケジュール計画策
定・管理方法）大きく変化した。溶接構造の採用と同時に、組立・建船主より新造船の発注を受け、受注契約を行うには造方法は船体構造を構成する個々の部品を適当な大きこれ等技術の現状と設備環境を把握し、建造期間・製さのブロックに地上で纏め上げ、それぞれのブロック

造コストの算定に当たらねばならない。

を船台上で接合する方式を全面採用する様になった。

138

組立・建造情報の生成技術（加工・組立に関する

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

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3 戦後の大型タンカー建造技術史概要
戦後わが国造船業は、著しく成長隆盛したが、その成長の中で最も特徴的な事は、大型タンカーの建造で3.2 建造タンカー船型の変遷

（１）
（２）
（３）
（４）

ある。戦後造船業の成長発展を大きく支えた要素として、大型タンカーを多数建造した事による造船技術の世界経済情勢の急激な拡大に伴い、タンカー船腹量発展が数多くあると考える。この技術の発展状況を調は急激な増大を見たが、単に数量的な隻数の増大ばか査するに当たり、社会経済情勢の変化とタンカー建造

りではなく、石油輸送に関連する特有な社会情勢即ち技術の発展・変化に関連する事項を先ず調査する事にスエズ運河封鎖等による船型の大型化が、技術開発・より、戦後の造船技術史の概要を把握出来ると思う。

発展に大きく影響した。タンカーの貨物輸送航路は、

註：以下文中に述べる特徴的技術、建造船などに（資おおむね中東地域の原油を、欧米並びに日本へ輸送す

料−番号）を付記したものは、独立行政法人

国

るのが主である。特に中東より欧米への航路は、スエ

産業技術史資料情報センター実施

ズ運河経由が通常航路である。しかし、1956年に発生の資料所在調査により、産業技術史資料データベしたスエズ運河封鎖により、南ア喜望峰周りの航路とース（インターネット：http://sts.kahaku.go.jp）

しなければならなくなり、従来のスエズ運河通過可能の造船分野（分野資料番号1010-1014-0000、または最大船型4.7万トン型から、運航採算上船型をより大9002-9006-0000 ）に整理保管されている分野シー型化する必要が生じた。

立科学博物館＊

クエンス番号（下4桁）を示す。

1956年のスエズ運河封鎖は間もなく解除されたが、1958年以降しばらくは船腹量が過剰となり、海運の低迷

3.1 海上荷動きと船腹量期が続き、新造船の発注も減少した。この低迷も1962年
以降、欧米船主並びにギリシャ系船主を主体として、

社会経済情勢の発展に伴い、海上荷動き量も当然増

社会経済情勢の拡大傾向に伴う石油需要の増加・低船加する。海上荷動き量の増大は、世界の船腹量の増加

価情勢を契機とした新造船発注により、低迷期に終わにつながり、新造船の需要増大を来たす事になる。戦りを告げ建造増大に転じた。この時期に発注された船

後、世界の利用エネルギー資源は、石油依存へ大きく

型は、大型化が進み５〜10万トン型が主流となった。

変わり、石油原産地から消費地への輸送需要が増し、

1967年発生した第2次スエズ運河封鎖以降、船型の原油輸送用タンカー船腹量の確保が必要となった。

大型化は、海上荷動き量の拡大・輸送効率の向上を狙

その結果、1965年以降のタンカー新造ブームが起り、い、急速に進み20万トン超30万トン未満のVLCC

わが国の造船業の繁栄に繋がった大きな要因である。

（Very Large Crude-oil Carrier）が多量に発注・建造の年代毎の変化

され、30万トン超のULCC（Ultra Large Crude-oilを付録表２に示す。この表からも判るように、1965年

Carrier）も建造された。輸送効率の向上を目指す大型以降の原油輸送量の急激な増加と、それに従うタンカ

化は、運航航路・積荷・荷揚げ港の喫水条件の変化にーの増大は、1975年をピークとし第２次石油危機が起より、更に進み50万トン級超大型船も実現し、更にる1979年まで続いた。1980年以降は石油価格の高騰に100万トン級を建造可能とする設備の新設並びに、超伴い省エネルギー策が徹底し、石油消費量の低下によ

大型船建造に対応する船型・構造解析・溶接建造技術

り、タンカーの船腹量の削減が行われ、タンカーの新等についての研究開発も進められた。

海上荷動き量とタンカー船腹量

（２）
（３）

造は極端に減少した。1985年以降徐々に、世界経済情船型の大型化は、1973年の第1次石油危機が起こる

勢の拡大、1970年以前に建造された老朽船・不採算船まで急激に進み、石油危機発生を機に、タンカー新造の代替需要などの要因により、船腹量も徐々に増加に発注は激減し、発注済み新造船契約の破棄又は船型変転じた。

更が行われた。船型大型化の状況を図3.2.1に示す。こ社会経済情勢の変化により、タンカー船腹量が増減の様にタンカーの大型化は石油危機を契機に完全に止しているが、その量的変化のみならず質的な変化も当

まり、以降建造される船は、最大30万トン止まりとな

然起きており、次項で社会経済情勢と船型の変遷につった。石油危機後建造されるタンカーは、大型化に進き述べる。

むのではなく、燃料消費を極力低減し、運航採算の向上を指向する船型となった。

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

139137_182 10.9.22 16:53 ページ140

年に始まり1973年・1978年・1992年に相次いで、油の船外への排出基準、油流出量を制限するタンク大きさ
制限、分離バラストタンク設置、二重船殻構造等に関する条約が制定された。
二重船殻構造規制に関しては、1989年アラスカで発生した「エクソンバルディーズ」の座礁事故による大量油流出が契機となり、先ず米国で油濁防止法が成立し、その後1992年にIMOも新造船への全面適用、既存船への対応策を制定し、1996年以降建造船への二重船殻構造が義務付けられた。条約制定・発効後には、各条約制定
図3.2.1 タンカー大型化の推移（海事産業研究所報）

事項を織り込んだタンクの配置、必要機器の設置等を一方、1967年イギリス沿岸で発生した「トリ―キャ

社会経済情勢により、わが国造船業界が年代毎にど地域に多大な被害をもたらした。これを契機に、海洋の様な方向を指向し技術の構築を行ったか、また建造汚染防止に対する国際世論が高まり、Inter-govern-

された主要タンカーにどのようなものがあったかを要

mentalOrganization

約して表3.2.1に示す。付録図1には、戦後より現在に（IMCO）：政府間海事協議機構（後にInternational

至る社会情勢とタンカー建造技術・建造船変遷概要をMaritime

表す系統化図を示す。

表3.2.1

Maritime

Consultative

Organization：IMOと改称）により、1971

戦後タンカー建造に関する社会情勢と技術動向
戦後復興準備期
1945〜1956

整備拡大期
1957〜1966

拡大繁栄期
1967〜1977

縮小調整期
1978〜1987

構造改革期
1988〜現在● 船腹量激減への増● 56年スエズ運河封鎖● 世界的経済高成長● 78年海洋汚染条約● 92年タンカー二重船

強策（計画造船のス
タート）● 50年朝鮮動乱勃発● 52年より輸出船拡大
振興策● 60年国内所得倍増● 67年スエズ運河の再計画● 62年国内海運業界集約化

封鎖● 67年大型タンカー座礁事故発生● 71年ニクソン声明によるドル切り下げ● 73年石油危機発生● 73年海洋汚染防止
条約採択● 73年ドル変動相場制へ

議定書の締結● 79年第２次石油危機発生● 82年海洋汚染防止条約議定書発効● 85年プラザ合意によるドル下落● 86年韓国シェア20%越える● 造船業復旧へ 向け● 建造量拡大、設計/● 経済成長に伴う需要● 第1次石油危機発生に● 更なる競争力強化対た建造技術の改革● 業容拡大へ設計、
建
業界の動向
造法 、設備の復旧・拡充・革新

建造技術向上、経済性重視対応策強化● スエズ運河封鎖、社
会経済変化成長への船型大型化対策

拡 大に対し設 備 の拡大/大型化、生産性向上が重点施策● 国際競争強化へコスト低減策

よる受注激減対応策● 第１次設備処理実施と競争力強化技術構
築● 石油高騰による省エ
ネ化対策

応への技術力と、第２次設備処理の実施● 韓国の追い上げ等国際競争激化と環境汚染対策に対処する構造改革への取組み● 溶接/工作/鋼材/水● 大型船建造へ設備拡充● 超大型船建造設備● 建造設備の35％削減● 建造設備の20％

槽/構造等各研究委
員会の設置● 溶接法の大幅採用と専門工場の設置
研究体制・ ● ブロック建造法の採
技術・設備
用
動向
● 水槽設備の復旧● 造波抵抗理論、
骨組
立体構造解析等

● 溶 接の自動 化 へ の● システム研究委員会の設置

積極的な取組み● 船 首 球 状 バルブ付船型の発表等船型
開発の拡充● 大型船構造解析法確立● コンピュータの利 用
開始● 主機の遠隔操縦等の自動化の拡充/新設● 各企業による大型水槽設備の新設● 溶接法の拡充と建造法の改革● 大型肥大船型理論● 大型船構造解析法の高精度化● コンピュータ搭 載 集中制御自動化運航● 1.8〜4.7万トン型国● 経済性、
自動化船を● 20万トン超VLCC、30万● 省エネ装置・機関・重内計画造船・輸出船
多数建造

含む5.0〜10.0万トン
型船建造● 最大船型13万トン「日章丸」

トン超ULCC多数建造● コンピュータ搭載自動化
船・乗組員削減船建造● 最大船型50万トン「エッソウ・アトランテ
ィック」

量軽減策を織り込んだ中・大型船（ 10〜
30万トン）● 建造最大船型は30
万トン型

関連項目

造船関連
社会・経済
情勢

建造船の
動向

140

行った船型が当然の事ながら建造されている。

ニオン」の座礁事故により、大量の油が流出し、沿岸

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March● 船型開発にCFD技術活用● 省 エネ対 策に船 体への付加物取付け

殻化要求● 96年タンカー二重船殻構造義務化削減● 二重反転プロペラ開発● 造船CIMSへの取組み● 省エネ対策へTMCP

高張力鋼の大幅採用● CO2溶接の大幅採用による溶接自動化促進● CADの採用● 90年代以降

二重船殻構造船の建造開始

137_182 10.9.22 16:53 ページ141

3.3 大型タンカーにかかわる主要技術

多数参加活動した。この造船学会内の研究委員会による学会活動は、組織体制の変化はあったが、現在も続いている。

社会経済情勢の変化によるタンカー市場変化は大き造船協会による研究委員会の他、1949年には日本溶

く、建造されるタンカーは前項に触れた如く船型の大接協会が設立され、その中に第8部会（溶接施工委員会）

型化へと変遷した。急激な船型大型化を含め、大量建が設置（６）され、当初は造船協会の電気溶接研究委員

造量を処理したわが国造船技術の発展につき、技術開会と共同で開催されていた。

発体制・建造設備状況も含め、以下概観する事により、

この他、関西造船協会、西部造船会等造船関係学会が技術史変遷の概要を説明したい。戦後を概略10年毎にあり、この学会においても同様な研究委員会が設置され、区分けし、各々の年代毎に起きた代表的な事項を、表積極的な活動が行われ有益な成果が得られている。
戦後の造船技術開発に多大な影響を与えた、学会等

3.2.1に示してあるので参照頂きたい。
先に述べた建造タンカー船型の変遷の通り、1973年に設置された研究委員会の一覧を、付録表３に示す。

に起きた第1次石油危機を契機に、タンカー市場は急研究活動の中で溶接船建造に関する研究では、太平転し、船型の大型化は完全に止まり船腹需要も減少し

洋戦争中米国で大量建造された溶接船に、冬期脆性破た。石油価格の高騰に伴い燃料消費の低減と、環境汚壊事故が頻発し、この問題究明につき議論が行われて染防止に対する世界的な認識が深まり、環境規制条約いた。特に問題解明に関し重要項目である鋼材の材質も定められ技術開発の方向は大きく転換する事になっ等に関し、1950年運輸省の指導により鋼材研究会 （６）た。本章では戦後より現在に至る迄の大きな技術要素

が、造船協会内に発足した。この研究会は、大学、国の流れを述べ、特徴的な技術開発事項は、次章以降の立研究所、造船所、製鉄会社からの委員で構成され、年代区分毎に発生した事項の説明で触れる事とする。

鋼材について広範囲な調査研究が行われた。
この研究会における調査活動を契機に、造船技術の（1）造船･海運の研究体制向上を目指すには、共同研究機関の必要性の認識が高

戦前・戦争中のわが国造船業は、海運業を支える商船

まり、1951年運輸大臣諮問第２号「現在のわが国におけの建造も行われていたが、技術的な面を見ると海軍の軍る造船技術の向上を阻んでいる隘路とその対策如何」に備増強を目指す、軍艦建造技術に重点が置かれていた。

対し、造船技術審議会より「個々の官設研究機関や民間

当時の艦船建造技術で現時点の技術と最も異なる点

研究設備では実施し難い共通的試験研究等を実施する

は、鋼板の接合を鋲接に依存していた事であろう。鋲

民間共同研究機構を設けるべき」との答申があった。こ接による建造方法は、建造時間・要員を多数必要とすの答申に対し、日本造船工業会、日本船主協会及び日る。したがって、大量の戦時標準船を短期間に建造せ本海事協会が中心となり、運輸省指導の下「日本造船研

ねばならなかった太平洋戦争後半には、鋲接に代わり（７）が1952年６月に設立発足した。本研究協会
究協会」

溶接を採用する建造法を採用し、大量生産に貢献した。

は、設立当初任意団体で発足したが、1953年運輸省よこの建造方法が戦後の溶接建造法の研究に引継がれた。

り社団法人としての認可を得、団体会員及び個企業の終戦後、壊滅的な打撃を受けた国内各産業と共に、会員で構成されている。設立後10年間は運輸省等各省

喪失した海運の船腹量回復へ、造船業も復旧を目指し庁からの補助・委託金、会員の負担金により運営され立ち上がった。その中で最も特徴的な事は、鋲接に代たが、1962年財団法人日本船舶振興会の設立に伴い、わる溶接船の建造技術構築を目指した鋼船工作法研究

本組織に対する多額な基金・事業運営に対する補助金委員会、電気溶接研究委員会を始め、造船技術を研鑽すを現在に至るまでの長期間受けて、研究開発が盛んにる研究委員会が造船協会（現在の造船学会）内に設置行われ、造船技術全般の向上に大きく貢献している。

され、産学協同研究体制を発足させた事であろう。

この組織における研究実施の特徴は、研究計画・資金（５）

研究委員会メンバーは産官学の各々専門分野の第一線のメンバーにより構成され、広く自由にオープンな計画を立案・策定し、会員の了承を得た後、研究の実
施を産官学の研究機関に分担依頼する事にある。

討議が重ねられ、大きな成果が得られている。企業よ

即ち、共同研究するテーマ・内容／期間の設定、費りの参加者は、各企業においてその成果を広く活用し、用等を定め、研究の実施は大学・国立研究所・民間企技術向上に結びつけた。

業にて分担実施し、成果を会員会社が共有する運営方

研究委員会としては、溶接・工作法に限らず他の設計等に関するものも設置され、大学・企業の技術者が式である。
共同研究実施課題は、推進性能、構造強度、溶接、

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

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建造技術、推進機関／機器など広範囲に亘り、設立後目となった。

今日までに250件以上に及ぶ課題につき研究が行われ、同時に、先に述べた米国において発生した冬期の戦後の造船基盤技術の発展に大きく貢献した事は特筆

脆性破壊発生問題に関しては、鋼材の材質、亀裂発すべきであろう。

生機構の解明、鋼材と亀裂発生を評価する試験法等

上記技術開発課題以外に、船舶の安全及び環境保護の 研 究 （７）が 、 日 本 造 船 研 究 協 会 に て 進 め ら れ 、に関する基準の作成・改廃に対する技術的な支援を1955年頃迄に主な成果が得られ、建造された船の溶

1969年以降実施し、また国際海事機関（IMO）への審議

接採用率は大幅に増加した。

参加も行い、国際条約制定に際しその技術的な面で貢献をしている。

溶接による脆性破壊問題の解明が進むにつれ、溶接採用率も急激に増加し、溶接方法に関する研究が以上に述べた研究開発体制が戦後間もなく整備さ盛んに行われた。手溶接に比し溶接速度を高められれ、この組織を通じ多くの技術開発がなされたが、大、並るサブマージアーク溶接法（図3.3.1、写真3.3.1）型タンカー建造に関する特徴的な技術の概要を以下に

びに隅肉溶接に使用する溶接棒の開発も進んだ。1950述べる。

年ユニオンメルト溶接機（資料−1220）
を海外より購入
し、各造船所にて適用の検討が始められ、同時に被（2）技術項目別の変遷

覆アーク溶接棒のJIS規格制定等が進められた。

先に述べた様にわが国造船業界が、第1次石油危機が起こるまでのタンカー市場の急激な需要増大と大型化に対し、タイミングよく対応出来たのは、表3.2.1に示す主要技術が戦後の復興準備・整備拡大期に整備された事によると考えられる。主要技術の開発が積極的に行われたが、その変遷を調査するに当たり以下の区分に従い説明する事にする。
ａ）溶接の全面採用とブロック建造法の確立
ｂ）大型化対応への建造方式と設備拡張ｃ）溶接法の拡充と鋼材製法・規格の充実

図3.3.1 サブマージアーク溶接（造船技術百年史）

ｄ）船型理論の構築と水槽試験法・設備の拡充
ｅ）大型化対応への船体構造解析法の整備
ｆ）コンピュータの発達と利用の拡大
石油危機以降は、石油価格の高騰による需要の低迷からタンカーの建造意欲は急激に減少し、同時に船型の大型化は完全に止まり、省エネ追求、安全、環境保全、並びに徹底的な合理化策が最重要技術課題となった。
ａ）溶接の全面採用とブロック建造法の確立（６）鋲接に代わり溶接による接合を採用すると、船体

写真3.3.1 初期のサブマージアーク溶接機（造船の溶接−35年の歩み）

構造を構成する部材を地上である程度の大きさのブ142

ロックに組上げ、そのブロックを船台で搭載し建造

1952〜53年頃より建造されるタンカーには、溶接する事が容易となる。このブロック建造法は、組立施工法、溶材、機器が開発され実用に供されるよう部品の組立順序の策定、部品の管理を行う事によりになり、外板・甲板の板継手の一部は低温脆性破壊

製造工程の短縮に大きく貢献した。しかし、この管防止目的で鋲接合としたものの、他の継手は全て溶理手法を取入れて建造するには、鋲接時代の形状の接を採用する様になり、建造の合理化に大きく寄与

みを主体にした図面では対応が取れず、組立製造工

している。

程を示す工作図 （８）の作成が必要となり、ブロック

1957年１月運輸大臣は、船型の大型化進行に対処

建造法の採用と同時に船体構造工作図の作成が急がすべく、造船技術審議会に諮問し、同年３月の答申れるようになった。同時に部材加工方法、溶接方により、構造部材の厚板溶接法につき、日本造船研法・順序等を考慮した組立て管理法が重要な技術項

究協会で1957年より３年間「超大型船の建造に際し

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ143（7）ての厚板の溶接法に関する研究」
を実施している。

この研究成果を活用しサブマージアーク溶接・隅肉溶接法の効率化を目指す機器開発が、1960年頃より盛んに行われる様になった。サブマージアーク溶
接法は当初板継手の両面を溶接する必要があり、片面板継ぎ後必ず反転作業を伴った。この反転、裏溶
接工程は作業の流れを阻害するもので、1962年頃より片面サブマージアーク溶接の研究（資料−1222）が積極的に進められた。
また、隅肉溶接についてはグラビティ溶接（資料−1223、写真3.3.2）の研究が1960年頃より進められた。グラビティ溶接は、ガイドレールにセットさ写真3.3.4 エレクトロガス溶接（造船の溶接−35年の歩み）

石油危機以後、1980年以降溶接法の改善・合理化
策は、炭酸ガスフラックス入りワイヤの開発により、CO2半自動溶接機の採用へと変わり、各企業の設置台数は急激に増加している（資料−1224）。
1987年頃より溶接の更なる効率化を目指す自動化、即ち溶接ロボットの前段と考えられる簡易自動溶接
写真3.3.2 グラビティ溶接（造船の溶接−35年の歩み）

台車の導入（資料−1226）を多方面で試みているが、タンカーの複雑な構造構成もあり、実用化への効果れたホールダーに溶接棒を挟み、アークをスタート

は余り上がっていないのが現状のようである。

させると溶接棒の消耗につれて、ホールダーが自重で降下しつつ溶接が進行する方法で、造船溶接に最ｂ）大型化対応への建造方式と設備拡張（３）（４）（６）（９）も貢献し船型大型化・建造量増大に対しても大変役

鋲接構造から溶接構造への転換に伴い、ブロック

立った技術の一つであろう。サブマージアーク溶接、建造方式となり、ブロック建造は流れ作業方式を採グラビティ溶接を適用し難いブロック継手部分にり入れる建造法へと転換して行った。この流れ作業

は、他のエレクトロスラグ・エレクトロガス溶接法

方式では、鋼材の搬入、切断部材の罫書き、ガス切（写真3.3.3、3.3.4）につき1964年頃より開発を進め断を経て部材を組立てる一連の作業のためのブロッ（資料−1221）、1966年以降の大型タンカー（VLCC）

ク組立溶接工場建屋・設備が必要となった。この組建造に活用されている。

立溶接工場は1951年に三井造船玉野造船所に初めて設置された。その後、逐次各造船所に組立溶接工場が設置され、溶接法の改良、船型の大型化・工事量増大に伴い中型ブロック組立を可能とする溶接組立工場が各所に設置され、建造期間の短縮・品質向上
へ大きく前進した。
このブロック組立工程を建屋の中で行う事により、雨天などによる溶接作業への影響が避けられ、工程の維持に大きく寄与出来た。後には、船台搭載
前の大組立工程には鋼板構造の組立に限らず、貨物
油タンク内に設置される配管類等も同時に取付け、艤装品類の取付け作業を容易にする事により、全体工程の短縮を可能にした（資料−1209,1212）。
組立工場内の作業については、部品或いは組立て

写真3.3.3 エレクトロスラグ溶接（造船の溶接−35年の歩み）られたブロックを溶接作業により、より大きなブロ
ックに組上げて行くプロセスで、溶接方法の向上と戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

143

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同時に、更なる合理化・省力化をはかる組立システ

1965年以降世界的にタンカー市場の急激な需要拡ム（資料−1205）が、VLCC建造が始まる1966年頃よ大と大型化が起こったが、わが国造船業界の対応がり考案されている。組立工場にて組上げられたブロ

大変タイミングよく出来たのは、技術の構築と同時

ックは、船台又は建造ドックにて船体構造に組上げに、新しい設備投資に対する積極的な経営判断によられるが、建造船台・ドックサイズ、設置クレーンる所も大きいと思われる。

容量等により異なるし、建造期間の短縮・工程の平準化等を考え工夫がなされている。

タンカー市場は石油危機が発生するまでは、驚異的な発展をしたが、危機発生後は一転新造船の発注

VLCCの建造が始まる1966年頃迄は、戦前からのは激減し、わが国造船業界の設備は過剰状態になり、船台による建造が主で、ほぼ各造船所の船台は載貨1980年には35％の設備を削減せざるを得ない状況に

重量5万トン程度を建造する容量であったが、船台なった。更に1985年頃から、韓国の急激な伸展によの拡張を行うと共に2分割建造法を行い、分割建造り競争の激化が一段と進み、需給調整の必要性から

船体をドック内等での接合により、10万トン超の大1988年に更に20％の設備削減を実施した。

型船建造を実現した。
更なる船型の大型化に各造船所ともいち早く対応ｃ）溶接法の拡充と鋼材製法・規格の充実（６）し、既存造船所と異なる地域への新設を決め、1970

鋼板の接合に溶接を採用する事になり、当初問題

年頃迄に50万トン級の超大型船の建造が可能な新設となった事は先にも述べた、鋼板の材質に起因する造船所を完備した。

脆性破壊現象により、第２次大戦中米国で大量建造

一部の造船所では、50万トンを超え100万トン級された戦標船が突然破壊現象を起こす事故が多発しタンカー建造を可能とする建造ドックを第1次石油たことである。この事故は主として外気温の低温時

危機発生前後に完成している。各造船所にて新設さに、鋼板に割れを生じこの割れが急激に進展する事れた大型建造ドックの一覧を図3.3.2（付録表４参照）

故である。この割れは、鋼材の 切欠きじん性値 の不に示す。超大型ドックを設備した新設造船所は、各足が主因である事が判明し、切欠きじん性値の向上
策につき製鉄所とも共同で研究を進めた。同時に、建造船に使用する鋼材の材質規格につき、各船級協会が規定を設け適用する事になったのは、1950年頃以降である。当時の規格は、使用板厚を３区分（t≦12.7㎜, 12.7㎜<t≦25.4㎜, t>25.4㎜）して、炭素、燐、硫黄等の含有元素成分量と製鋼時の脱酸方法を規定するのみで、切欠きじん性値等の規定はなかった。
その後1959年、主要船級協会（IACS : International
Association of Classification Societies）による統一規格が制定され、５段階の規格に区分され、脱酸方法、化学成分、衝撃試験値等が決められ、国際的に

図3.3.2 大型船建造ドック（昭和造船史）

統一規格による鋼材規格が出来上がった。
社独自の大型船建造方式を採用し、建造の合理化・船型の大型化が進むにつれ、1965年頃より船体構効率化を目指した工場配置となっている。即ち、鋼造に使用する鋼材の板厚が増し、溶接方法・工程に材の搬入より切断・加工・組立・ブロックの大型化問題を生ずる様になり、使用鋼材重量の軽減も考慮

を経て、ドック内でのブロック搭載方法に至る各工

し抗張力50kg/㎜2級高張力鋼を一部使用する様にな程を工夫し、独自の工場配置・クレーン設備となっった。高張力鋼に関する材料規定は、1964年日本海ている。流れ作業方式による工場建屋内ブロック組

事協会により制定され、国際統一規格は1971年

立工程作業につき、溶接方法と組立方法の開発によ

IACSにより定められ現在に至っている。1966〜

る新しい組立設備を設置している造船所もある（資1977年に建造されたVLCC,ULCCに使用された高張料−1205）。また、ドック内における大型ブロック

力鋼は、船級協会規定による 焼きならし 材が使の搭載方法についても、大型タンカーに限られるが用されていた。

新しいブロック搭載方法に対応する設備を設けた造船所もある（資料−1246）。

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石油危機発生後の省エネ対策として、船体重量の軽減が広く求められる様になり、全使用鋼材の70〜

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80％を高張力鋼により建造され、更に溶接性に優れた鋼材が望まれた。これに呼応する様に1980年頃より鉄鋼業界では、圧延時に水冷方式による圧延温度を 制 御 す る 新 圧 延 方 法（ TMCP : Thermo
Mechanical Controlled Process）による高張力鋼板の開発実用化を目指し努力がなされた。TMCP鋼の実 用 化 に 伴 い 高 張 力 鋼 の 溶 接 は 、 軟 鋼（ 抗 張 力
41kg/㎜ 2）と同じ条件で溶接可能となり、高張力鋼の採用が広がった。

写真3.3.5 水槽試験（日本造船工業会30年史）

ｄ）船型理論の構築と水槽試験法・設備の拡充
先にも触れたがタンカーに限らず商船全般について、船主が所有建造したい船に対する種々の仕様要
求があり、造船所はその要求を満足する様な船型設計を先ず行なう事になる。この船型設計には、輸送効率を高める経済性の追求、高性能化の要請は不断に続くことから、常に技術開発・向上が求められる。
また、船主からの迅速な対応要求に応える概略の船

写真3.3.6 水槽試験（日本造船工業会30年史）

型・性能を比較的短時間に求める事も必要である。

い展開があった。当時の新造波抵抗理論の中で、東船型設計実施に最も必要な要素技術は、船の形状

大乾教授が発表した新理論（10）は、1961年に発表されにより大きく左右される推進、復原性、船体運動、た船首部に取付けた球状バルブによる「波なし船首操縦性能に関する技術である。一般に船舶は水面を（Waveless Bow）
」船型に発展し、以降設計される船

浮上して航走するので、境界層問題を解決せねばな

型に広く採用された。形状は以後変化をしているが、らないので、船型設計の技術解明には難しさが伴う。

現在も殆どの船で何らかの船首バルブが取付けられ船型設計には要素技術の進展・向上が重要であるている（資料−1036）。

が、個々の優れた技術を各々単独に採り入れると同船首バルブ付船型の出現とほぼ同年代頃より、高時に全体としての調和が必要である。特に推進性能

い輸送効率を目指す経済性の重視が重要項目になに関しては、船体周りの抵抗問題に限らず、推進装り、船型設計に対する考え方即ち、船の主要寸法

置と推進機関の選定、主機関・貨物タンク等の配置（船長、船幅、深さ、喫水）の選定方法が、大きく変計画、船の自重と肥大度等の関係を総合的にまとめ化して行った。タンカー船型は、それ程高速を要求る技術が必要である。戦前から推進に関する多くのされず、出来るだけ輸送貨物量を多量に輸送する事研究がなされているが、単に理論展開等により解決が望まれる。これに対応する船型は、細長船型では出来る問題ではなく、水槽における模型試験に依存（11）即ち船長を出来るだけ短くなく「ずんぐり船型」

する部分が多い。水槽試験方法、結果の整理、実船し、船幅を広げる船型とする事にある。幅広「ずんとの関係等を出来るだけ共有化すべく造船協会内

ぐり船型」の始まりは、1961年完成の「亜細亜丸」（資（現造船学会）に戦前の1941年に試験水槽委員会が設料−1068）で船長と船幅比を7.0以下とする選択であ置され、戦後1945年にはいち早く委員会活動を復活った。その後タンカーの大型化が進むにつれ、船幅している。同時に、戦災により被害を受けた水槽のの拡大が進み船長／船幅＝5.0とする船型設計も行復旧を急ぎ、三菱造船株式会社長崎造船所の小水槽

われている。

が1949年に復旧稼動を始め（資料−1249）、その後逐タンカーの大型化が進むにつれ、肥大船に関する推次復旧が行われている事は、当時の船型設計並びに進抵抗研究（12）も盛んに行われ、特に船尾流れの不安

推進関連技術開発において水槽試験を重視している定化現象問題が提起され、水槽試験精度の重要性が増ことが判る（写真3.3.5、3.3.6）。

した。更に、船尾流れの不安定による操縦不安定現象、

一方、水槽の復旧に努力すると同時に、推進抵抗

プロペラ起振力増加、キャビテーション発生問題など

に関する理論的な解明も進められ、1950年頃船の推の解決につき、模型試験法、実船における評価試験法

進により生ずる造波抵抗に関する研究が進み、新しの改善により問題解決の努力がなされた。

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

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推進性能評価は、波の影響を考慮すると現象が非ていた。

常に複雑になる事から、平水中の現象として扱われ1948年株式会社播磨造船所にて、実験的に載貨重るのが一般的であるが、実際船は波浪中を航行する

量1,800トン型全溶接タンカー「新和丸」（資料−

ので、波により船体運動を引き起こし運航速度にも1002＊）が建造され、溶接に適する構造と溶接法等に影響が起こる。当然船型設計を行うには、推進性能つき研究し、その目的は充分に達成された。しかし、のみならず運動応答性能に対しても充分な注意が必

溶接船体構造に使用する鋼板の国際統一規格（6）が要となる。

1959年定められ、製鉄所の製鋼圧延技術も向上し全波浪中の船体運動解析法につき、船体が運動する溶接構造としても不安は少ないと考えられたが、溶際船体周りの流体から受ける流体力を、船体長さ

接による残留応力などによる、拘束力に対する影響方向の輪切り断面毎に求め、その断面毎の力を船長を排除する事を考慮して、前述のとおり外板・甲板方向に積分し、船全体が受ける流体力とする「ストの縦縁の一部は鋲継手とする構造であった。全てのリップ法」解析法

建造タンカーが、完全溶接構造となった年代は、（13）が1959年に確立発表された。

航行中に遭遇する不規則波の取扱いについては、エ1963〜1964年以降の建造船と思われる。

ネルギー・スペクトル概念をとりいれ、船体運動応

船体構造設計は、船級協会の定める規則により、答を確率論的に取扱い運動状態の予測を可能とし構造部材寸法を決定する方法が長年行われている。

た。その後、コンピュータの発展に伴い、コンピュ

船級協会の構造部材に関する規則は、材料力学によータによる「ストリップ法」解析法が船型設計時にもる構造強度の算定方法を基に、戦前からの長年の建適用可能となり、波浪中の運動応答と波浪から受け造・運航実績を考慮して制定されている。しかし、る外力の把握精度が向上し、船の航行指針の参考に

船型の大型化が進むにつれ、船級協会規則の構造部供する事も可能となりつつある。

材寸法規程によると同時に、大型貨物油タンク構造

石油危機以降は省エネ船型が強く望まれ、推進抵を骨組み構造にモデル化して、解析する方法が1952

抗の減少と推進効率の高いプロペラの設計を指向す

年に初めて提唱された。1957年１月運輸大臣は、船る努力が払われた。プロペラ効率は、船型の大型化

型の大型化進行に対処すべく、造船技術審議会に諮による荷重度の増加により低下の傾向を示している問し、同年3月の答申により、1957年より３年間日が、これに対しプロペラ直径を大きくすることによ

本造船研究協会にて、「超大型船の構造法に関するりプロペラ翼面積を増し、回転数を減少することに研究」（7）を実施した。1964年より２年間、やはり日より対応した （14）。それ以外に、プロペラ後方の回

本造船研究協会にて「長大油槽における荷油の運動

転流れエネルギー吸収方法としての二重反転プロペ及び制水隔壁の効果に関する研究」（7）が行われ構造

ラ（ Contra-Rotating Propeller :CRP）（資料−

物への荷油の運動による、荷重算定法が解明された。

、船体後部の流れをプロペラにこれ等の研究成果は1966年以降の急激な船型大型化誘導する付加物の取付け等による推進効率改善が、の船体構造設計に広く活用された。この構造強度解

1150,1191）の開発（15）

省エネ対策として現在まで行われている。

析は 横強度 構造部材の強度解析であるが、船長方

一方、1980年頃から従来の水槽試験を基盤にした向の 縦強度 解析は、波浪中を航行する船が波によ船体推進抵抗推定方法は、大容量コンピュータの出り船長方向に受ける曲げモーメントとせん断強度を

現により数値流体解析法（Computational Fluid

評価する解析で、甲板・船底外板等の縦通部材の板Dynamics : CFD）が実用的に活用される様になり、厚を算定する重要な強度解析である。船級協会規則

数値解析と模型試験を併用する様になった。その後、による縦強度の基準は、船長の1／20の波高で波長徐々に利用方法も改善、解析精度も向上し、広く活が船長に等しい波に遭遇した状態を仮定し定められ用され船型設計法の高度化・迅速化が進んだ。

て来た。しかし、当時エネルギー・スペクトラム概念を導入した海洋波の研究が進められ、この成果をｅ）大型化対応への船体構造解析法の整備

146利用する事により波浪中の挙動を従前に比し詳しく

建造方法については全溶接接合構造を目指した評価出来る様になった （16）。この結果、縦強度評価

が、1963〜1964年頃までの建造船は低温脆性破壊の算定基準が低減され、大型船建造に際し、甲板・船発生防止を配慮し、外板・甲板構造の 縦縁（シーム）

底外板に極端な厚板を使用せず、通常の溶接法の範

接ぎ手部分の数箇所を、鋲接手とし瞬時に亀裂が伝囲に収める板厚とする事が出来る様になった。しか播する脆性破壊の停止策を図る構造設計が行われし、大型化の進行は想像以上に急速に進み、船長は

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300メートルを超え350メートル超にも達し、波浪中勢とほぼ同時期に、コンピュータ容量も拡大し、国における船体の受ける縦曲げモーメントはさらに増産コンピュータ開発が進み、各企業共新機種の導入大する。その結果軟鋼を使用すると甲板・船底外板を進めた。これを契機に積極的に、従来人間が処理の板厚が増大することになる。このことが結果とししている業務のコンピュータ処理化を目指し、各々て50kg/㎜2 級高張力鋼が縦通部材に使用される様に独自に処理プログラムを開発利用する事から始まっ

なり、溶接工数の低減をもたらすと同時に使用鋼材た。初期の独自プログラム開発による利用は、1960

重量の減少による載貨重量の増大につながることに年頃から始まり、設計面では船舶算法（船の排水量計もなった。使用される高張力鋼の規格は、前述の通算、復原性計算、タンク等の容積計算、縦強度計算

り日本海事協会では1964年、国際統一規格は1971年

等）計算より始めた。建造工作面では原図作業（外板に制定されている。

曲がり部分形状の幾何学的解析による展開作業）の数

一方貨物油タンク構造の強度解析方法は、前述の値化から開始されている。その後、個々の計算・解研究成果により判明していたが、実際に解析を実行

析から、設計・建造に関連する情報の生成に関するするには構造が複雑で、骨組構造モデルによる方法

システム化への移行が1965年以降始まっている。

でも簡単に解析は実行出来なかった。しかし、船型

先ず造船の設計・建造を進めるに最も基本を成すの大型化の進行とほぼ並行して、コンピュータの大情報として、船型を表現する「線図」データがあり、型化容量増大が進み、強度解析へのコンピュータ利

このデータ情報のシステム化に各社共取り組んだ。

用が容易となった。その結果、構造部材各部の応力先ず、設計段階では水槽試験用模型の作成に「線図」分布を求める事が可能となり、VLCC,ULCC建造をが必要となる。模型船でも船体表面の曲面形状がス可能にした要素の一つとなった。更に1970年前後よ

ムースでなければ、推進性能に微妙な影響を及ぼす

り 、 応 力 分 布 を 更 に 詳 細 に 求 め る「 有 限 要 素 法

ので線図作成には大変時間を要する。また、建造段（Finite Element Method :FEM）」による解析が実用階では出来る限り船体曲面形状をスムースに表現すに供される様になり、構造強度評価に大きく貢献しる意味で、現尺を用いるか或いは写真罫書き法 採用

た。構造強度評価レベルは向上したが、コンピュー後は1／10縮尺による「フェアリング」作業を行ってタによる解析を実行するには、入力情報の作成と解いたが、スペース・時間を要するのでこれらをコン

析結果の出力情報の整理には相当の労力を必要と

ピュータ処理すべく、線図作成よりフェアリングにし、構造設計技術者は大変苦労をした。この状況を至るシステム化が1965年頃より開始された。

改善すべく産官学が協力して、出入力の容易化を図

線図関連システム化着手とほぼ同時期、NC切断った有限要素法による大型解析ソフトの開発に着手の導入が始まった。船体構造部材のNC切断には形した。完成ソフト名「PASSAGE :The Program for状に沿う切断情報のテープ作成が必要で、コンピュ

Analysis of Ship Structures with Automaticallyータの利用が欠かせぬ状況となった。船体構造は造Generated Elements」 と名づけられ、完成まで

船特有の形状・構成であるので、造船特有の図形処に約5年間を要した。完成時点は石油危機後で周辺理言語が必要である。この言語開発にイギリス・ノ

環境も大きく変化した事と、コンピュータ並びに汎ルウェーが先駆けて取組み、1964年にノルウェーが用ソフト環境の変化も大きく、このソフトは余り実

AUTOKONを完成、世界の注目を集めた。わが国用に供されること無く終わり、大型専用ソフトの開でも、各社が積極的に独自のNC処理用図形言語を発に対する一つの教訓となった。

開発し、1968年頃迄には言語を作成しNC切断機を（7）

石油危機発生後は、構造設計に関しても省エネ対各社とも導入、大型船大量建造に貢献した。

策が求められ、構造重量の軽減要求は従来に増してNC切断情報を作成する図面処理言語は完成され強くなって行った。前述した様に1980年頃新製鋼法

たが、船体構造全体を示す図面から切断部材情報がによるTMCP高張力鋼が製造され、溶接性にも優れ

直接作成出来れば、関連する工作・管理情報等も付

大幅に高張力鋼の使用範囲が拡大し、使用鋼材の70加出来建造工程に有用である。特に、先に述べた線〜80%にも及ぶ船もあり、以降高張力鋼の使用率は図システムには、船体の形状を示す情報のみではな

増大し現在に至っている。

く、船体周りの外板の縦縁（シーム）・縦通材（ロンジ材）位置情報を含めてシステム化されているので、
ｆ）コンピュータの発達と利用の拡大（17）

戦後の復旧を経て、整備拡大に入る造船業界の情

構造図面情報と一体化したCAD（Computer Aided
Design）システムの完成は大変効果が期待出来るこ

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

147

137_182 10.9.22 16:53 ページ148

148とから、各社共積極的に取組む事になった。更に設

一方、設計技術関係でも述べたが、船型の大型化

計から資材・生産管理過程を包含する造船CIMSに伴い、構造強度解析・船型設計に関する解析技術（Computer Integrated Manufacturing System、一の高度化が必要となった。コンピュータの利用によ

般的にはCIMと言うが造船ではこのように呼称しり解析精度の向上が期待出来る様になり、1967年頃かた）の開発へと進み現在に至っている（資料−1216）。

ら船体構造解析に広く利用され、1980年頃からは船型設計より生産過程に及ぶトータルシステム化は、設計に関する流体解析をCFDにより行う事になった。

船体構造・艤装品が複雑・膨大な数より構成されて業界全体が船型の大型化と建造量増大にタイミンいるので容易ではない。この課題究明についても、グよく対応出来た一面に、コンピュータの発展を捉

1977年造船学会内に、システム研究委員会を設置し、えその利用に努力し、成果を広く活用したことがあ

産学による研究を行っている。

ると考える。

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ149

4 年代毎の技術と建造船
戦後の大型タンカー建造に関する技術の変遷は、先に述べた表3.2.1に示す年代区分に大別出来ると考える。

より集まった技術者等により議論を重ね、溶接を全面的に採用する建造技術の構築がなされた（6）（18）。
一方、溶接による建造方式の早期採用を実現させた

戦後復興期（1945〜1956年）

整備拡大期（1957〜1966年）のは、全溶接船「新和丸（載貨重量

拡大繁栄期（1967〜1977年）

65.0メートル）」（資料−1002 ）が1948年に竣工した事（6）縮小調整期（1978〜1987年）

（18）

構造改革期

（1988〜現在）

六岡周三の強い意志で、東大教授吉識雅夫、日本海事

1,800トン、船長＊にあると思われる。本船は株式会社播磨造船所の各々の年代に開発された特徴的な技術項目を抽出し、協会常松四郎、元海軍福田烈等の技術協力を得ながら、開発技術と当時建造船されたタンカーとの関連につき

株式会社播磨造船所の技術力を結集し完成させた全溶

以下に述べる。

接船で、大変良好な運航実績を残した事が、溶接の全面採用を大きく促進させたのは事実であろう。

4.1 戦後復興期（1945〜1956年）

しかし、この時代は西欧造船所には遅れをとっており、西欧造船所の視察が、講和条約発効前より行われ、第二次大戦の敗戦により、わが国の産業界は大きな

広く関係者に報告され技術・設備の整備の参考に供さ被害を受け、社会環境は食糧難などでどの様に復興すれていた様である。当時の報告でわが国より進んでいべきか、将来を見通す状況にはなかった。しかし、終たのは、生産施設・設備機器等であり、特に写真罫書

戦の1945年末頃より当時の造船協会（現在の造船学会）

き、写真ネガを用いた自動ガス切断機、サブマージア

にて、戦後の造船復興に向けた研究のあり方が論ぜらーク溶接機の普及が挙げられる。加えて従業員数が少れ、学会内の研究委員会組織づくりが始まった。そのなく管理方式も充実していること等が報告されてい中で、従来学問的に余り興味を持たれていなかった建る。その後1961年に行われた西欧の状況調査結果では、造法に関する研究委員会の設置があった。この研究委

大型船の建造設備が未完であった事を除き、殆ど同レ

員会は、先に述べた「鋼船工作法研究委員会」、「電気ベルに達している事が報告されており、戦後15年で技溶接研究委員会」として発足し、大学・各企業の技術術レベルは西欧に並んだと言える様である（18）。

者の熱心な活動により多大な成果が得られ、造船業繁栄の大きな基盤をなした。

溶接を全面採用する事によるブロック建造法は、前述した通り流れ作業により地上でブロックを建造し、この研究委員会を中心にした研究活動により得られそのブロックを船台で搭載組立てる順序で行われる

た、溶接・ブロック建造法に関する技術、ならびに建が、組立作業を行うに際しての種々の情報を記述する

造されたタンカーにつき以下に触れたい。

工作図が必要となった。この新しい加工・組立を実施する施工法につき、鋼船工作法研究委員会にて討議を（1）鋼船建造法の大改革
戦後の造船技術革新で最も画期的な事は、鋼板の接重ねて1954年頃迄に、「鋼船工作法基準」を作成刊行している。

合を全て溶接結合とし、結果として建造法も船台上で新加工・組立法は、構造部材の切断加工段階にも現の組立主体より、地上でのブロック建造を行い、あるわれた。部材を切断するには罫書きが必要で、従来は大きさのブロックを組立後、船台或いは建造ドックに原尺原図法で行われていたが、1953年にフォトマーキ

て搭載建造する方式へとの変革である。この建造方式（資料−1044＊）の導入が三井造船でなされた。
ング装置（9）は、既に戦時中の戦時標準船改Ｅ型（870総トン型）のまた、1955年1／10縮尺で描かれた原図を、更に1／10

量産建造時に、溶接接合を採用し地上で多数のブロッの写真ネガに撮り、このネガの切断線を光学的にトレクを建造し、船台ではブロックの接合のみとし、短期ースする事により、原寸の部材をガス切断する「モノ間での大量建造を行った実績がある。この戦時標準船

ポール」（写真4.1.1）をドイツより輸入して使用を始めは、新建造方式を採用する為、新設した簡易造船所

た。この縮尺原図法の採用により罫書き・切断工程の「播磨造船松の浦」、「三菱重工若松」、「川南工業深堀」、

効率化が行われた。この年代のガス切断・機械切断・「石川島東京造船」にて建造された。この大量建造方

溶接採用率を表4.1.1に示す。溶接採用率は急激に増大式の考えをもとに、鋼船工作法研究委員会にて各企業して行ったが、当時の溶接法は、ユニオンメルトによ

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

149

137_182 10.9.22 16:53 ページ150と模型船による試験結果の相関関係をより精度よく把握すべく努力が為されている（7）（19）。
構造強度関連では、船型の大型化傾向に伴う縦強度問題のほかに、溶接時に生ずる熱影響による残留応力、使用鋼材の脱酸処理方法の違いによる材料の低温脆性
破壊といった問題もあった。しかし、溶接施工と密接に関係した鋼材の低温脆性破壊問題を考慮して、急激な

写真4.1.1 モノポール（造船技術百年史）

変化を避ける慎重な設計的な判断により、3.3.2 e）項で述べたとおり1963〜1964年頃までに建造された船は、一部鋲接箇所を残した構造配置となっていた様である。
敗戦の混乱の中、溶接による新建造法についての研究成果を、実際の建造現場に広く且つ迅速に活用する
事により、建造量を着実に増大し、前述の如く1956年にはわが国の建造量は世界一となった。この間建造さ

表4.1.1 溶接採用率（造船技術百年史）

れた船種は貨物船が多数であるが、輸出船が急増しそるサブマージアーク溶接法と手溶接の二種類であっの中にはタンカーが多く含まれた。

た。後者の場合はイルミナイト系被覆溶接棒によった

溶接建造採用の先駆となったのは、前述したとおりが、その後溶接棒は、比較的均等で１層の脚長が大き

1948年に播磨造船所で建造された実験船的意味を持つ

く出来る高酸化鉄溶接棒へと変わって行った 。

「新和丸（載貨重量1,800トン）」（資料−1002＊、写真4.1.2）（6）である。この船の良好な就航実績により、1950年溶接（2）建造船と技術率90％とした「日栄丸（載貨重量19,000トン

造船業の復興を目指し、溶接の全面採用とブロック

船所）」（資料−1003 、写真4.1.3）を完成している。当建造法に関する精力的な努力、海運界の船腹量確保に時としては、画期的な溶接採用率で、使用鋼材を600

対する政府の計画造船施策、並びに建造量増大に向けトン節減し、載貨重量において約1,000トンの増加が輸出船受注への努力などにより、業界の受注量は確実あったとの記録がある（18）（20）。

に伸びた。1949年から1956年迄の各年の建造実績は付録表1の通り順調に増大している。1956年には建造量が急激に増大し、前年まで世界一の建造量を維持していた英国を抜き、建造量世界一となった。
建造法の革新並びに新しい施工法に対する設備投資の効果により、建造の合理化が進み建造期間の短縮が可能となり、建造量の拡大が可能となった。溶接とブロック建造法採用により工作法技術は戦前より大きく変わったが、この年代の設計手法には、前述の組立製造工程を示す工作図の作成以外、あまり大きな変化は見られない。しかし、船型の大型化傾向と性能面での向上を目指す技術開発は着実に行われている。船型設

写真4.1.2 新和丸

計に関しては、試験水槽委員会にて、模型試験結果と実船の推進性能を、より精度高く結びつける技術に注力している。その中で戦争により損害を受けた水槽設備の復旧がある。三菱造船株式会社（現三菱重工）長崎
研究所は、当時世界第２の長さ285メートル水槽を
1953年８月に完成した（資料−1249）。当時としてこの水槽設備は、特に計測精度向上に注力した設備となっている。同時期実船における運航状況を把握する為「白馬山丸」、「日聖丸」による実船実験を行い、実船

150

播磨造

＊

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

写真4.1.3 日栄丸

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溶接率は日栄丸の完成以降１〜２年の間は、表4.1.1で載貨重量は33,000トン級にとどまる。

にある様85％程度の採用率となっている。溶接率85％〜95％には一気に進んだが、その後しばらくは低温脆性破壊阻止を考慮し、一部の外板・甲板の縦縁継手（シーム）を鋲接とする設計が続いた。
1950年以降に建造されたタンカーにつき、産業技術史資料調査に提供頂いた資料を中心に概要を説明する。
1950年に早くも輸出船の第1号「FERNMANOR
川崎重工）」（ 資料−1004 ＊、写（載貨重量18,400トン

真4.1.4）が完成引渡されている。以後引続き完成した
写真4.1.5 CHRYSANTHY L

4.2 整備拡大期（1957〜1966年）
戦後の復興は着実に進み、1956年には建造量世界一を達成、順調に受注・建造量を延ばして来たが、1956
年にスエズ運河の封鎖が起こり、船型の大型化傾向が強まった。しかし運河の封鎖は余り長期間とはならず、比較的早く解除となりその後は船腹量の過剰を来し、
写真4.1.4 FERNMANOR

一時期輸出船の受注が大幅に減少、業界全体として影
輸出船は、国内船に比し大型船型で1952年完成の響を受ける状態となった。この海運不況は1962年頃迄

「ADRIAS（載貨重量約5年間続くが、わが国の建造量首位の座は、国内の20,000トン日本鋼管）」（資料−1006＊）、「EURYCLEIA（載貨重量24,600トン、所得倍増計画などもありその地位を維持出来た（付録

主機関にディーゼルを搭載、三菱東日本）」、1953年完表１参照）。この間英国の建造量は現状維持の域を出成の「PATRICIA（載貨重量29,700トン、主機になかったが、西欧の西ドイツ、スウェーデン、オラン

12,000馬力ディーゼル搭載川崎重工）」、同じくダ等が急速に建造量を延ばし、わが国にとって大きなJAPAN（載貨重量26,500トン、当時最競争相手となった。1962年以降の輸出船成約に大変影

新高温高圧蒸気タービン採用、三菱造船）」（資料−

響を及ぼす事となり、経済船型の開発と建造効率化へ

1005 ）等があげられよう。

向けた技術力が問われる時代となった（3）。この時代に「STANVAC＊

また、同年代に完成した国内船主向けでは、1951年完成の「あらびあ丸（載貨重量日立造成したと言っても過言ではなかろう。以下にポイント船）」（資料−1032）、1952年完成の「聖邦丸（載貨重となった技術と当時建造された特徴的なタンカーを挙量げる。

20,400トン

18,400トン

培われた技術が後のわが国造船業を繁栄させた基礎を川崎重工）」、1953年完成の「祐邦丸、高邦丸（載貨重量

28,200トン

キルド鋼を採用播（1）経済船型開発

磨造船所）」がある。
1954年以降の輸出船は、国内船主向けに比し大型化の進みが早く、1954年には「WORLD
貨重量

33,000トン

厳しい競争下にあっては、品質の高い船を低船価でJUSTICE（載提供できなければ、競争に打勝つことが出来ないのは三菱造船）」を完成し、1955年

明白である。戦後いち早く学会内に設置された各研究に至って「CHRYSANTHY

L（載貨重量39,300トン

委員会、及び日本造船研究協会で実施された産官学の＊川崎重工）」（資料−1007 、写真4.1.5）、「VEEDOL

共同研究成果、学術研究成果などを活用した経済船型（載貨重量三菱造船）」と、遂に載貨重開発が精力的に実施された。経済船型開発には幾つか

45,800トン

量４万トンを越える大型船が建造されている。

の要素があるが、船型の選定は運航性能に最も影響が一方、国内船主向けでは、1956年完成の「泰邦丸
（載貨重量
貨重量

33,400トン

33,300トンあるので、多くの面から検討が行われた。当時の船型

播磨造船所）」、「隆栄丸（載選定要素で大きく変わったのが、東大教授乾崇夫提案

三菱造船）」（資料−1008 ）等の船首バルブ船型と幅広船型（船長／船幅≦7.0）の選＊

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

151

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択であろう。船首バルブ付船型は高速船型の造波抵抗に近い船体構造の溶接作業効率向上を計るべく、溶接減少には大きな効果があるが、タンカーの様な比較的方法、溶接機器、溶接材料等あらゆる角度から改良・

低速で肥大船型には効果が少ないのではと思われてい開発が進められた。

た。しかし、全般的に良好な結果が得られ、以後広く採用される様になった。

溶接方法では、前述のとおりサブマージアーク溶接法の研究を進めるべく、1950年に海外メーカー製の他方幅広船型導入の主眼は、前述したとおり船長が「ユニオンメルト」を購入して各社で徹底的に使用条長くなると、波浪による船体全体に及ぼす縦曲げモー

件、溶接状況などを調査し、国産サブマージアーク溶

メントが増大し、結果として船体構造増強が必要とな接機の開発を実施した。その後1960年以降は独自の溶り、使用鋼材量の増加を来すので、その低減を図り載接施工法、溶接材料を開発し、板継溶接の自動化に大貨重量の増加を狙うことにある。当時の幅広船型は、きく役立てた。更に合理化を目指す片面サブマージア後の超大型船に採用された様な幅広ではないが、従来

ーク溶接法の開発に1962年頃から取組み、大型船建造建造されていた船長／船幅≧7.0を7.0以下とする船型

最盛期にこの片面自動溶接法は大いに効果を挙げていが採用される様になった。しかし、船幅増大による影る（資料−1221, 1222）。

響としては、運航時の操縦針路維持に不安定現象を起造船の溶接長は莫大な量であり、桁などの構造部材こす問題があること、また船体横方向の強度についてを取り付ける隅肉溶接長が板継溶接長に比し遥かに多も、船体横断面の変形増大に対応した構造強度の強化

いので、隅肉溶接の能率向上に関する溶接方法が考案が必要となることなどがある。

されている。隅肉溶接の効率化に大きく寄与したのは経済性を重視した船型設計と同時に、船体構造の合グラビティ溶接（資料−1223）で、この年代から広く採理的な設計を行う事により、使用鋼材重量は軽減し載用される様になり、以後この方式を参考に桁、骨材の貨重量の増大につながる。船体構造設計改革は、日本

組立加工をする自動化溶接の考案がなされている。溶

造船研究協会で実施された「超大型船の構造強度に関接効率の向上に向け、溶接時の様々な溶接姿勢に対すする研究」、「長大油槽における荷油の運動及び制水隔る効率的な溶接方法の研究も当時盛んに行われ、種々壁の効果に関する研究」等の成果（7）を活用し、構造部の装置、機器類の開発が行われ後年の建造効率化に供材配置の合理化を行った。具体的な構造配置の合理化

している（資料−1221）。

としては、従来建造されたタンカーの貨物油タンク区

溶接法の合理化・品質向上に対する取組みは目覚し

画数の減少（具体的には貨物油タンクの船長方向の仕く、種々の成果が得られ、鋼材の規格も既に制定され、切り間隔の長大化）、船体横強度部材の桁板配置間隔

厚板の圧延技術向上等により、この年代末期（1963〜

を広げることによる部材数の減少、甲板・船底外板部

1964年頃）に完成する船は全溶接構造となっていた様

縦通部材の一部に高張力鋼を採用する事による構造設である。

計の合理化などがある。この構造設計思想は以後の超大型船建造に大きく反映されていると思う。

ブロックを構成する鋼板部材の切断加工を行うには、罫書きが必要となる。1953年以降海外より導入さしかし、1963年頃に建造されたタンカーの多くに、就れた写真マーキング装置他の影響を受け、国内では独航後比較的短時間に細部構造部分にかなりの数の亀裂損

自に鋼板の表面に光導電性酸化鉛を含む塗料を塗布し傷が発生した。この事故対策に各企業の構造設計者と日て行う電子写真罫書法（EPM：Electro

本海事協会等が協力し、構造設計の見直し改良を行い、Marking） （資料−1219, 1046 、図4.2.1）を1962年に以後の超大型船の構造設計法へ大きな指針を与えた。以開発し、その後改良を重ねNC切断機の導入まで広く（21）

後この構造設計法を採り入れることにより、構造強度に関し特に問題を起こすことなく経過出来た。
（2）建造効率化技術
1956年建造量世界一を達成後、海運界の不況により一時発注が減少し、建造量は延びなかったが建造量世
界一は以後も維持し、大型化への技術開発、設備拡充は着々と進められた。この年代に入ると溶接率は90〜95％と略全溶接に近かったが、前述の通り脆性破壊阻止の目的で鋲接箇所が一部残されていた。ほぼ全溶接

152

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

Photo

＊

図4.2.1 電子写真罫書法（造船技術百年史）

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活用された。

Carriers（略称NBC）が借用操業した造船所で建造され同時に原図作業の中で、曲面板・曲がり骨材の平面たタンカーは、国内造船所の建造実績より大型化されへの展開作業を数値表現により行う開発が行われ、コた船が建造されている。NBC呉造船所で建造された大ンピュータ処理するプログラムを完成させた。この数型船は、基本設計図は米国で作成され、この図面を基値化の実現は、原図作業の効率化へ大きく寄与するとに効率的な建造法を、NBC呉造船所の技術者が検討を同時に、前述した線図システム、NC切断導入等構造

重ね、当時としては画期的な大型船の完成をみている。

部材の生成工程システム構築へ大きく貢献している。

溶接構造を全面的に採用した大型船の建造法を、国内船台に搭載するブロックの組立ては、先に述べた溶接造船所が共同で実施していた研究とは別に、独自に工場にて流れ作業方式で行うが、板継ぎ、桁・骨材の「真藤 恒（元石川島播磨重工社長、NTT総裁）」を中組立て取付け方法等につき、能率向上を指向して自動心に研究を重ね完成させた大型船である。NBC呉造船化を含め検討が行われ始めたのがこの時代である（資所で建造された大型船として、1957年完成「Universe

料−1210, 1211）。

Commander（載貨重量85,700トン）」、1959年完成

1956年以降約10年間の船型大型化に対する設備の増「Universe Apollo（載貨重量 114,400トン）」があり当時

強は、主として現有船台の部分的拡大、クレーン能力建造されたタンカーとしては世界最大である（8）（18）。

増大、溶接工場設置などが主であった。その結果載貨

特徴的な建造法により1957年に完成した「RUNNER
川崎重工）」（資料−1009＊）は

重量10万トン超の大型船が、分割建造法等の採用によ（載貨重量38,500トン

りこの時代後半各所で建造されている。しかし、現有

船尾機関室を含む総重量2,800トンの巨大構造ブロッ造船所内での拡張は限度があり、1965年完成した三菱

クを、船台横で建造した後に船台に横移動させ、その重工長崎造船所内に設置された30万トン建造ドック並

後それより前部の構造を完成させた工法による船であびに旧海軍工廠設備流用以外は、各社とも新臨海工業る。この工法は船台占有工期の短縮と全体建造期間の地域に独自の考えを入れた新工場設置計画を纏め、短縮による効率化をはかったものである。

1966年以降２〜３年の間に30〜50万トン級ドックを完

1961年以降に完成したタンカーは、載貨重量も５万成している（図3.3.2, 付録表４参照）。その中で石川島

トンを超え且つ経済船型となり、それ以前の建造船と播磨重工横浜第二工場は他社に先駆け1964年秋完成、は異なった新しい設計方針を取り入れている。先ず船当時として世界最大となる「東京丸（載貨重量型設計に船首バルブを採用すると同時に幅広船型の採151,300トン）」、「出光丸（載貨重量用が多く見られる様になり、貨物油タンク区画長さを209,300トン）世界

初のVLCC」を1966年相次いで完成引渡している。

長くし、タンク数の減少と共に、タンク内構造様式の改革を実施し使用鋼材重量の大幅軽減を行った設計と（3）完成したタンカーの特徴なっている。

1960年頃迄の完成タンカーは、1956年以前完成の船

1961年完成「NAESS SOVEREIGN（載貨重量
三菱造船）」（ 資料−1012 ＊）は船首バルブ型とほぼ同じで、国内船主向けも輸出船と同様47,000

88,500トン

トン型の完成をみている。一例として1958年完成「剛を設けた船型とし、当時の最大船型である事から船体

邦丸（載貨重量47,200トン

強度の確認を、船体構造模型による強度実験を実施し、播磨造船所）」（資料−1011＊、写真4.2.1）がある。

周到なプロセスを経て建造された。また船体縦強度を確保するには、甲板・船底外板の厚さを45㎜としなけ
ればならなかったが、厚板の溶接を回避すべく二重張構造とした。この二重張構造施工のために新しく開発した溶接施工法「裏波溶接法」を実施したが、この溶接方法が後の片面自動溶接法の開発へと繋がった（22）。
同じく1961年完成の「亜細亜丸（載貨重量48,300トン
石川島播磨重工）」（資料−1068）は幅広船型で所謂「ずんぐり船型」の契機となった船型で、従来の設計よ

写真4.2.1 剛邦丸

り船長を ８ メ ー ト ル 程度短くする事により、使用鋼材を250トン減少出来たので載貨重量も増加し、以後のタ

この年代に入る以前、1951年より９年間の契約で呉ンカー設計にこの思想が広く採用される様になった（11）。

海軍工廠設備の大半を、米国の海運会社National Bulk

1962年には当時として世界最大の「日章丸（載貨重戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

153

137_182 10.9.22 16:53 ページ154

量132,300トン

佐世保重工）」（資料−1014＊, 1015＊、

写真4.2.2）が完成就航している。船型設計は、船首バ

貨重量69,500トン
51,500トン三井造船）」、「大和川丸（載貨重量川崎重工）」（ 資料−1013 ＊ ）、「KINNADAN（載貨重量65,000トン三井造船）」（資料−1025＊）

等がある。
1964年以降大型化の進行は早く、10万トン超タンカーが建造されている。建造設備は従来の船台設備の増強程度に過ぎなかったが、建造方法につき種々工夫され、分割建造し接合完成させる工法等が採られた（資料−1208）。完成した船としては1965年完成の「菱洋丸（載貨重量91,000トン、三菱重工）」（資料−1020＊）「山寿丸（載貨重量121,400トン

日立造船）」（資料−1019 ）があり、これらは２分割建造されている。
＊

写真4.2.2 日章丸

この年代に完成したタンカーに高張力鋼を採用する
ルブ付・船長／船幅＝6.4とした幅広船型であり、ま船が実現し、1965年完成「昭和丸（載貨重量104,500た船の深さを増す事により、船体長さ方向の構造曲げトン

剛性を増す事が可能となり、甲板・船底外板に高張力「PEMBROKE TRADER（載貨重量78,600トン

鋼を使用せず板厚は38㎜とする事が出来、溶接施工を重工）」（資料−1024 ）等がある。

容易にした。鋲継手は甲板・船底外板の一部縦縁に残されたが他は全て溶接構造を採用した。

日 本 鋼 管 ）」（ 資 料 − 1 0 2 1 ＊ ）、 1966 年 完 成
川崎＊1964年秋完成した石川島播磨重工横浜第二工場で、1966年１月に当時として最大船型となった「東京丸（23）引続き幅広船型の採用は広がり、同時に可能な限り（載貨重量151,300トン）」（資料−1022＊、写真4.2.4）が喫水を深くする経済船型設計が行われる様になった。
貨物タンク構造はウィングタンク長さを、従来の15メートルから30メートル長さに変更する合理化構造が広く採用されている。このタンク配置を採用したタンカーとして1962年完成の「成和丸（載貨重量49,900トン
三菱造船）」、「利洋丸（48,200トン

佐世保重工）」、

1963年完成の「大和丸（載貨重量71,500トン

三菱造

船）
」、
「PHILLIP S NIARCHOS（載貨重量92,200トン
三菱造船）」等がある。
1963年になると主機をブリッジ（操舵船橋甲板）から

写真4.2.4 東京丸

遠隔操縦する自動化装置のほかに、貨物油荷役の際の配管弁の遠隔操縦装置、機関室内機器類の自動化が進完成している（24）。東京丸は貨物油タンク数を極端に減んだ。船橋配置も従来の船体中央部より後部への配置

らし合計11タンクとし、最も長いタンクは、54メートに変わっていった。自動化装置を採用したタンカーとルと従来のタンク長さの約2倍となっている。船体中央

して「RALPH O RHOADES（載貨重量48,800トン

部分に配置された貨物油タンク11タンク、バラスト水川崎重工）」（資料−1016 、写真4.2.3）、「泰光山丸（載専用タンク3タンク合計14タンクは、従来建造されてき＊たタンカーに比しその数は著しく少なく、船体構造配置の合理化へ大きな影響を及ぼしている。このタンク配置を可能にしたのは、前述した日本造船研究協会で実施された、「長大油槽における荷油の運動及び制水隔壁の効果に関する研究」による成果が大きい。船の全長は306.5メートルあるが、船橋配置は船体後部のみに配置し、主機関の船橋からの遠隔操縦、並びに貨物油荷役、機関室内機器類の自動化を採用している。
引き続き「出光丸（載貨重量209,300トン
写真4.2.3 RALPH O PHOADES

154

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

石川島播磨重工）」（資料−1017、写真4.2.5）が同年12月に完成

137_182 10.9.22 16:53 ページ155に適応させる改良も同時に行われた。新しく計画された各社の大型船建造造船所設備は、1966〜1969年にかけて完成、各々稼動に入った。1970年以降更に大型化
対応新設建造ドックが、建造方法を工夫した設備と共に完成している。大型船建造造船所の一覧は前述図
3.3.2（付録表４参照）に示す通りである。
新しい建造ドック設備については、ドック内での工程を平準化するセミタンデム建造方式（２隻を並行し（21）を採用て建造する方式：図4.3.1参照）（資料−1207）

写真4.2.5 出光丸

し、当時の世界最大船型でVLCCの先陣を切った（25）。
出光丸も東京丸と同様、貨物油タンク数を極端に減らし合計12タンクとし、最長タンクの長さは、65.16メートルと東京丸より更に長く巨大である。また、高張力鋼規格の制定もあり、大幅に50kg/㎜2高張力鋼を使用し、自動化も広範囲に採用し、経済性向上を目指した。出光丸は全長342メートルとなるので、操船上の見通し維持を考慮して、当時は船橋の配置を船体中央部より船尾に移す傾向にあったが、本船は中央部に設図4.3.1 セミタンデム建造方式（造船技術百年史）

置してある。主機は再熱サイクルを採用した33,000馬
力蒸気タービンを1基設置している。
この年代に完成したタンカーの設計は、以降の超大型船建造のほぼ大枠を形成したと言えよう。

する事が多く、ドック長さは付録表４からも判るよう大変長く建設されている。充分な長さのないドック配置の場合は、他の修繕ドック等との併用による建造法を採っている例もある。建造ドックには大型ブロック

4.3 拡大繁栄期（1967〜1977年）の搭載を可能とする、吊り上げ能力300トン級の大型クレーンが各所とも２基設置されているケースが多い。

世界の石油消費量は経済の発展と共に急激に増大

ドック内での搭載に至るまでの大型ブロック組立作

し、タンカー船腹量の拡大需要は著しく、わが国の受業を行う加工・組立工場の配置は、各社の考えにより注量は極端に拡大して行った。船型の大型化も短期間異なり、NC切断、溶接、組立方法等合理化された新しいに進み、載貨重量は過去の2倍を超えて50万トン型の考え方を採用した機器、方法により整えられている。

超大型船が出現した。受注量の増大に伴い、年間の建従来罫書き・切断の工程では、縮尺原図を使って切造量も1967年の7,500千総トンから1975年には18,000千断を行う装置を各社で採用していたが、構造部材の大総トンと２倍以上に拡大し、この年代の建造量は世界型化により精度の確保が難しくなりつつあった。1952の50％近くを確保していた（付録表１参照）。その対年頃米国で開発されたNC機械加工技術を基にして、策として設備の増強と共に、建造量の具体的な消化の西欧造船界でも1964年に構造部材切断加工に適用出来見地より、建造の合理化と省力化建造方法に努力が払る技術を完成した。わが国でもほぼ同時期にNC加工

われている。

導入に向け積極的な検討が始まり、1965年に日立造船

一方、船型の急激な大型化に対する構造強度の安全がNC切断機を最初に導入した。以降各社ともNC切断性確保には、コンピュータの大容量化により詳細な構を導入すべく、加工データ作成の為の図形処理言語の造解析が可能となり、従来に比しより安全性の高い設開発を進め、独自の図形処理言語を完成した。1970年

計が可能となった。

頃から各社ともNC製図機・切断機を導入したことにより、構造部材切断効率・切断精度が向上し、組立工（1）建造設備と建造法の合理化
1965年から1970年にかけての輸出船受注の増大に伴う建造量増大に対し、建造の合理化を計るべく溶接方法に関する改良･開発が活発に行われ、更に超大型船程の効率化にも寄与出来た様である。NC切断は当初ガスで行われたが、プラズマ切断に変わって行った（資料−1218, 1045＊、図4.3.2、写真4.3.1）。
溶接方法も建造量の増大に対し更なる効率化・自動

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

155137_182 10.9.22 16:53 ページ156

図4.3.2 NC機械普及状況（造船技術百年史）

図4.3.3 ロータスシステム（造船技術百年史）

写真4.3.1 NCガス切断機（昭和造船史）化へ向けた研究開発が活発に行われた。1962年に開発された片面サブマージアーク溶接は、当初端部にワレを発生する問題があったので、それを回避すべく裏当

写真4.3.2 ロータスシステム（日本造船工業会30年史）て方式の研究が行われ、平板の溶接には殆どこの溶接法が採用される様になった。また、板厚の増大に伴う溶接効率の向上に、二電極または三電極サブマージア
ーク溶接の採用が必要となった。この様な大入熱溶接を行うと溶接熱影響部の切欠靱性は母材に比べ大幅に低下するので、鉄鋼各社の協力を得て大入熱用50kg/㎜ 2高張力鋼の開発を行った。同時にドック内のブロ
ック溶接部にもこの溶接方法が適用される様になり、足場の悪い溶接現場には大変効果があった。ドック内のブロック継手に対しては、下向き溶接以外に溶接部の立向き・横向き・上向き溶接が存在する。下向き以外の溶接法として、立向き自動溶接法としてエレクト
ロスラグ・エレクトロガス溶接法が開発され、ブロッ
ク継手の溶接効率向上に大きく貢献した（6）（資料−
1221, 1228）。

図4.3.4 ガンマシステム（造船技術百年史）

巨大ブロックの建造方法として、新しい方式が考案されている。三井造船千葉工場のウィングタンク巨大
ブロックを組立てるROTAS方式（資料−1246、図4.3.3、写真4.3.2）、住友重機械工業追浜工場のガンマシステム（図4.3.4、写真4.3.3）、石川島播磨重工呉工
場の足場架設を必要としない作業ユニットなどは大型タンカーの建造には有効な方式であった。
各社とも構造部材の加工・溶接方法については基本的に同じ要領で施工していた様であるが、組立･搭載方
法は各々独自の方法を考案しており、大量工事量の消156

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

写真4.3.3 ガンマシステム（日本造船工業会30年史）

137_182 10.9.22 16:53 ページ157化に対する努力が伺える。

ータの生成が大きく関連していた。

この年代に入りコンピュータ容量の拡大により、設コンピュータの大容量化は、計算容量が膨大となる

計面では利用度が増大したが、建造面では先に述べた構造解析には大変好都合で、船型の急激な大型化に対

線図関連データのシステム化とNC加工の構造部材の図して必要な解析を実施するのに、うまく合致し大幅な形処理が主で、一部艤装品の管材への加工･管理、工程

利用状況となった。構造解析への利用は、解析精度の計画・管理の一部に利用開始された程度であった。

必要性により異なり、高精度の解析を必要とする場合
は、1967年頃より実用化されつつあった有限要素法（2）超大型船設計技術（FEM解析）を適用した。当時FEM解析を適用する例

超大型船の幅広ずんぐり船型設計は、理論解析主体は稀であったが、船体構造の広範囲な部分への適用例

では解決出来ず水槽試験が重要な役割を担っていた。

がある。FEM解析は入力情報の作成に多大な労力を大型船の水槽試験は、計測する抵抗値の計測精度が非必要とするので、当初は貨物油タンク構造を骨組構造

常に重要となり、模型船の大きさも６メートル程度がにモデル化し、汎用に作成されている骨組構造解析シ必要となる。また、船型設計は各社の受注競争の上でステムにより実施する事が多く、必要に応じて詳細解

重要な要素でもあるので、各社は各々独自に水槽試験

析結果を求められる個所についてFEM解析を実施し。各社の試験水槽設備の概要はていた。本来船体構造は甲板・外板・隔壁等の板構造

表4.3.1の通りで、船型設計に大いに貢献したが、残念

を桁板・骨部材で補強する構造である故、解析手法とながら一部設備の完成が大型船建造の最盛期より遅れしてはFEM解析が望まれるが、骨組構造によりモデた事である。水槽設備の完備によりずんぐり船型周りル化された解析でも構造部材の応力分布状況の把握がの流れの現象把握が向上した。特に、船尾付近の流れ可能となり、構造部材細部の応力分布を求められる様現象の把握、プロペラ面内の伴流分布計測等により、になった。その結果、先に述べた1963年頃の建造船に実船との相関関係把握向上にも大きく前進し、船型設発生した損傷も避ける事が出来、多数の大型船建造に設備の整備を始めた（26）

表4.3.1

国内大型設備水槽一覧

何ら支障を起こす事無く、大量工事量消化が出来たと思われる。
一方、構造解析に必要となる構造に付加される荷重の中で、波浪による荷重算定が困難であった。波浪影
響荷重は、前述の波浪による船体運動によって生ずる
流体力の解析を行うストリップ法解析結果から導き出せる事もあり、船体運動応答把握と共に実用性の観点から、1970年頃より多方面でストリップ法解析のシス
テム化が行われた。多くの企業・大学でシステム化された結果を比較し、以後の実用化に供される様改良され、船体運動応答と同時に波浪変動圧力が算定出来る様になり、船体構造解析精度向上にも寄与した。
この年代のコンピュータ発展は、船型大型化・大量建造の造船業界にとっては大変タイミングよく、造船サイドも積極的に利用・活用出来た事が特徴づけられよう。
（3）大量に建造された大型タンカー

計の高度化に繋がった。
1965年頃よりコンピュータは第３世代と言われる大1966年完成した出光丸を皮切りに、1977年頃迄に載貨容量となり、利用方法も個々の計算・解析への利用の

重量20万トン超のVLCCが国内船主、海外船主向けに大みならず、システム化による利用方法への転換期とな量建造され、同時に大型化も進み10年間に20万トンからったように思われる。先に述べた、船型関連の基礎情50万トン級の出現に至った。

報となる線図データの生成に始まり、設計・加工工作

出光丸完成の翌1967年、当時として最大の輸出船でデへの情報利用面で一層の生成精度向上と利用の拡大を

ィーゼル主機を搭載した「BERGEHUS（載貨重量202,600

目指し、線図システムの開発（17）が盛んに行われた。

NC切断導入に際しての構造部材処理言語にも線図デトン 三菱重工）」（資料−1027＊）が完成している。
1968年以降、世界石油大手のシェルグループから国

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

157

137_182 10.9.22 16:53 ページ158

内造船４社（三菱、石播、日立、川重）で合計11隻のている。1970年完成「星光丸（載貨重量138,500トン

V L C C を 受 注 建 造 引 渡 し て い る 。 1968 年 に 第 １ 船

石川島播磨重工）」（資料−1069、写真4.3.5）は東芝製「MACOMA（載貨重量206,700トン

石川島播磨重工）」

コンピュータ（TOSBAC3000S）を搭載し、操船に係るが完成している（27）。シェルグループは世界中に合計22船位算定・衝突予防、積み付け・荷役制御、機器類の隻の同型船を発注したが、当時の建造船には機器類の遠隔操作などの自動化を採用する傾向にあったが、本船は保守メンテナンス面を重視し自動化の採用には慎重であった。この大型発注により世界的な大型船ブームが起きたと言えよう。
同じく1968年に30万トン超のULCC「UNIVERSE
IRELAND, UNIVERSE KUWAIT（載貨重量326,600ト
ン 石川播磨重工、三菱重工）」（資料−1028＊, 1029 ＊、
写真4.3.4）が完成している（28）。本船は2社が各々３隻

写真4.3.5 星光丸

異常予知処理・データ記録等のシステムを作成して運航に当たった（29）。ほぼ同年代にコンピュータを搭載し、高度に自動化した大型タンカーに「三峰山丸（載貨重量227,800トン三井造船）」（資料−1070）、「錦江丸（載貨重量261,400トン 日本鋼管）」、「鳥取丸（載貨重量237,400トン三菱重工）」等がある。何れの船も星光丸とほぼ同様に航法関連、積み付け荷役関連、機関・機器類の計測データ処理・異常診断等が主な項目
写真4.3.4 UNIVERSE IRELANDであった。貨物油荷役に関する遠隔操縦など自動化は以前より進められていたが、1970年完成「沖ノ嶋丸、

158

受注し、慎重に強度解析など共同設計を実施し、完成

三菱重工」（資料−1033＊）は、集油ポンプとジェットポ

後貨物油タンクに海水を張り、タンクの強度実験を実ンプを組み合わせたJSS（Jet Strip System）、各カーゴ

施し解析結果との精度比較を行っている。載貨重量がタンクの液面を検出して弁の自動開閉を行う自動集油30万トン超となったのは、貨物の中継荷揚基地（CTS：装置、荷役状態表示装置が搭載され、荷役作業を大幅Central Terminal Station）を設置し、この基地より７に省力化したタンカーとして特筆される。

〜８万トンタンカーにより一般の港湾施設へ運ぶ形式

特異な例として推進向上を計りプロペラにノズルをとしたので、運航喫水を他船より深くとることが可能

装備した大型タンカー「GOLAR NICHU（載貨重量になったことによる。当時建造されたVLCCの喫水は215,800トン

通常18〜19メートルであったが、本ULCCは喫水24.7メ

SAGA（載貨重量279,800トン

ートルと深い喫水が選べたので載貨重量を急激に増大

1035＊）がある。

川崎重工）」（資料−1031 ＊）、「THOR三井造船）」（資料−

できた。喫水の増大により船の深さも増加し、その結1971年には先に述べたCTS揚荷地が国内の鹿児島県

果、船体強度の強化が必要となった。しかし、喫水増喜入に設置され、ここへ入港する「日石丸（載貨重量大により船の深さも増大し、結果として長さ方向の船372,700トン

体縦曲げ剛性が増大し、上甲板・船底外板に高張力鋼

4.3.6）が完成し、大型化の記録を更新した（30）。本船はを使用することなく、軟鋼による35㎜以下の板厚で施貨物油満載時、中東から日本への通常航路であるマラ

工出来た。運航面では安全性を考慮し、主機を2機設置、ッカ海峡を通過せず、インドシナ南端のロンボック経

舵も2セット装備した ２軸船 となっている。

由とする事により、27メートルと深い喫水を採用した。

石川島播磨重工）」（資料−1033＊、写真

当時、就航船の増加・船型の大型化により、船員のこの大型化に対しては、「UNIVERSE IRELAND」設

不足、航行の安全性維持、作業環境の改善の必要性と計時と同様船体構造強度につき、コンピュータによるいった問題が提起され、日本造船研究協会において、解析と完成引渡し前の貨物油タンク強度試験を実施し1968年から４年間「船舶の高度集中制御方式の研究」

た。また、喫水増大に対しプロペラ軸の船尾管シールが実施され、その成果を採り入れた大型船が建造され材の開発にも注力し建造した。本船の建造は設備増強

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ159

写真4.3.8 日精丸

んぐり船型で、操船の不安定現象については大型実験

写真4.3.6 日石丸

された石川島播磨重工呉造船所で行い、前述の新設作
業ユニットを有効に活用した。

船（長さ30メートル）により確認後建造されている。
1977年に最大ULCC「ESSO ATLANTIC（載貨重1973年には更に大型化した「GLOBTIK TOKYO

量516,900トン

日立造船）」（資料−1063、写真4.3.9）

石川島播磨重工）」（資料−が完成している（32）。本船は1軸船として建造されたが、1034 、写真4.3.7）が完成し、50万トン級に一気に近操縦性・保針性の維持と推進性能の向上も期しプロペ。本船も呉造船所で建造し、広範囲の自動溶ラにノズルを装備している。本船の完成を最後にタン（載貨重量483,700トン
＊

づいた

（31）

接の採用と作業ユニットの活用により大ブロックの搭載が可能となり作業効率は一段と向上した。喫水も「日石丸」と同様深く28メートルとし、船の深さも深いので「UNIVERSE IRELAND」の設計と同じく、縦強度上からの高張力鋼使用の必要性が無く、軟鋼による設計となっている。

写真4.3.9 ESSO ATLANTIC

カーの大型化の進行は完全に止まったが、特例として1980年完成した世界最大ULCC「SEAWISE GIANT（載貨重量564,800トン

住友重機械・日本鋼管）」（資料−1053, 1038*、写真4.3.10）がある。本船は1977年
住友重機械が載貨重量415,400トンとして完工したが、写真4.3.7 GROBTIK TOKYO1973年の石油危機発生以後も、発生以前に大量受注した船で契約破棄、船型変更されたものを除き、1977年
頃迄大型船の建造が続いた。1974年以降各社で建造された主な40万トン超ULCCとして「日精丸（載貨重量484,400トン

石川島播磨重工）」（ 資料−1018、写真

4.3.8）、「OPPAMA（載貨重量410,000トン

住友重機械）」、「BERGE EMPEROR（載貨重量423,700トン

写真4.3.10 SEAWISE GIANT

三菱重

石油危機後のタンカーマーケットの不安定状況もあ工）」、「ESSO DEUTSCHLAND（載貨重量421,700ト

り、船主の引取り拒否に合い、長期間の裁判の結果他

ン川崎重工）」、「ESSO TOKYO（載貨重量406,300の船主に買取られ、船長を80メートル延長し世界最大トン日立造船）」等が挙げられる。この中で日立造

三井造船）」、「愛光丸（載貨重量413,000トン

船建造「ESSO TOKYO」は船長／船幅＝5.0と最もず船型となる工事を日本鋼管で1980年実施した。
タンカーの大量建造と大型化で繁栄した日本造船業

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

159

137_182 10.9.22 16:53 ページ160

は、第一次石油危機発生による大きな環境の変化によるプロペラ翼面の受持つ荷重度の増大により、プロペ

り、企業経営の転換を余儀なくされる苦難な時代に突ラ効率の低下が過去の実績で判明している事への対策

入するのである。

である。荷重度の低下を避ける方法として直径の増大による方法がある。当時ディーゼル機関のロングスト

4.4 縮小調整期（1978〜1987年）

ローク採用による低回転数機関が開発され、大直径・低回転プロペラの採用による効率化が行われた。大直石油危機（第１次1973年、第２次1979年発生）以降世

径以外にプロペラ荷重度の低下を回避する推進器は、

界経済情勢は、石油価格の高騰による石油消費の節減

ダクト・プロペラ、タンデム・プロペラ、二重反転プロ

が全ての産業・社会生活に浸透し、石油消費量は大幅

ペラ（資料−1150, 1191）、オーバーラッピング・プロペに減少する事になり、省エネ運動が一気に拡大した。

ラ、ヴェーン・プロペラ等がある。一部の例に限定さその結果、タンカー船腹量は過剰となり、新造船建造れるが、この特殊推進器を採用建造された省エネ船（33）は激減し、1978年のタンカー建造量は最盛期の30％迄

がある。推進器自体のほか、推進器に流入する流れのに落ち込んだ（付録表１参照）。新造船需要の極端な減変更又は推進器後流の回収方法を考慮した附加装置が少に業界全体としては、設備などの削減実施を行わねある。推進器前方の流れに対しては、非対称船尾、リばならぬ事態となり、1980年現有設備の約35％削減を

アクションフィン（資料−1151）、NOPS（図4.4.1）（資。同時に競争力強化への合理化と、省エネ

料−1142）等がある。プロペラ後流回収装置としては、

実施した

（４）

に対する技術の開発・向上に傾注した。
（1）省エネ対応技術
省エネ対策で最も重要な項目は、説明するまでもな
く運航に必要な消費燃料の低減で、船型設計即ち推進抵抗の減少、推進効率の向上、船体重量の軽減、低燃費主機等への技術開発が必要となった。
推進抵抗・プロペラ性能に関する理論的解析（33）は、
最小造波抵抗理論、粘性流場の3次元境界層理論、不均一流れ中の非定常プロペラ理論の提唱等あり、コン
ピュータの利用が可能になった事もあり、かなり進歩したが水槽試験との併用はどうしても必要であった。
従来と異なる新船型開発には、多角的な検討が必要となりまた水槽試験精度も要求された。水槽試験件数の増加と精度確保には、各社で新設した水槽が大変有効に活用出来たのがこの時代である。水槽試験実施では模型船の製作や、各航行試験状態の計測に相当な時間を要するので、船型を変え試験を追加するのは簡単な事ではなかった。この様な状況を変えるべく、1980年
頃から船体周りの流れの状況を把握するために、コン
ピュータを利用した数値流体力学（CFD）を導入（32）することが始まった。導入当初は計算手法に対する比較から始まり、粘性流体力学解析を行う解析・計算法を確立し、解析コードが幾つか開発された。水槽試験を

リアクションラダー、ATフィン（資料−1189 Additional

省略出来る精度には至っていなかったが、船型設計時

Thrusting Fin）、フィン付ラダーバルブシステム（資に適用し、波形状況、流線観測、船体表面の圧力分布

料−1145）、SURF（資料−1141）、MIPB（資料−1148）

等の確認に利用され、線図改良作業の迅速化に活用さ等（写真4.4.1）がある。推進器装置ではなく、船尾よりれる様になりつつあった。

プロペラに流入する流れの安定化を目的としたものと省エネに関しては船型の線図形状改良以外に、推進器の改良が種々提案されている。一つは、大型化によ

160

図4.4.1 各種省エネ船尾（造船技術百年史）

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

してMIDP（資料−1147）、HZノズル、その他フィン形状の附加物等（32）がある。

137_182 10.9.22 16:53 ページ161

Rudder Bulb System with Fin

図4.4.2 ピストンストロークの変遷（三井造船75年史）

グロシュウススポイラー

SA フィン

写真4.4.1 各種省エネ船尾（造船技術百年史）

抵抗低減・推進器効率の向上策が種々行われたと同時に、推進機関も低燃費対策が行われ著しい低減がなされている。三井B&Wエンジンは、1977年にピストンのロングストローク化（資料−1188）による燃焼効率の向上と低回転を実現した（34）。更に1979年には過給方
式を動圧方式より静圧方式に変え、排気ガスエネルギ
図4.4.3 ディーゼルエンジン燃費率変化（三井造船75年史）

ーの高負荷時の利用度を高める事により、大幅の燃費低減を実現した。この燃費低減率は約8％を達成、一省エネに影響を与える船体構造重量の軽減は、3.3.2

気に12gr/BHP-hrの低減となった。1982年にはシリンc）に述べた新圧延法によるTMCP鋼を大幅に採用する

ダー内の最高圧力を増大し、燃焼効率を増加した機種

事により達成した。従来高張力鋼の使用範囲は上甲（資料−1182）、1983年には更なるロングストローク化、板・船底外板部分の縦強度部材にほぼ限定されていたシリンダー最高圧力の増大、その他種々の改良、使用が、溶接がほぼ軟鋼材（抗張力41kg/㎜2級）と同様に行

条件の変更等を加えた新機種（資料−1183 写真4.4.2）

える高張力鋼の実現によって、横強度部材へも利用がを発表した。この燃費は、使用条件の選定により1979

拡大し、全使用鋼材の70〜80％を高張力鋼とする設計

年次発表の機種より更に18gr/BHP-hrの大幅低減を達になり省エネ船型設計へ大きな効果を表した。

成している（図4.4.2, 4.4.3）。

以上の如き省エネ対策への努力の結果、石油危機以前に建造されたVLCCに比し、1985年頃完成する
VLCCの燃料消費は40％程度に削減されている。但しこの省エネ効果は、航海速力の17.0ノットより14.0ノ
ット程度への減速、船型設計要素に関連する種々の対策、主機のタービンより低燃費のディーゼルへの変更、高張力鋼の大幅採用による船体重量軽減効果といった種々の相乗効果による。
受注量の減少による設備の削減等があり、苦しい環
境下ではあったが競争に勝ち抜くべく、省エネ対策の技術開発には多大な努力がなされていた状況が伺える。

写真4.4.2 ロングストロークディーゼル（三井造船75年史）（2）建造設備削減と合理化策
海運造船合理化審議会は、「特定不況産業安定臨時

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

161

137_182 10.9.22 16:53 ページ162

措置法」に基づく造船業の安定基本計画を1978年に答かし、1977年以降は省エネ対策船へ大きく変化した。

申した。これにより、1980年３月末までに造船業61社

1978年完成「ALAMO（載貨重量66,700トン

全体の年間建造能力を船台基数単位で、35％削減（大工）」（資料−1037＊）は低回転プロペラと主機関の廃手７社は40％）した（4）。

熱回収システムを採用したKSE プラント（Kawasaki

川崎重

大幅な設備削減の一方で、溶接方法については、

Supper Economical Propulsion Plant）設置により省CO2 ガスシールド溶接による半自動化が広く進められエネを達成している（35）。同じく1978年完成「西龍丸た。以前は、風の影響を受けやすいガスシールドとビ（載貨重量61,000トン

ード形状、溶接機の価格問題等により使用の増加を見MONY（載貨重量80,000トン

なかったが、1980年頃から細径炭酸ガスフラックス入中速ディーゼル機関を搭載、プロペラ回転数を従来のりワイヤの開発、溶接機の改善（ワイヤーフィーダー、

100rpm前後より70〜80rpmとし推進効率向上を図っ

CO2 供給配管、トーチ） により、半自動化効果が得た省エネ船となっている。1979年完成「紀邦丸（載貨られる様になり急速に使用量が増加した。更にこの溶

重量90,800トン

接方法による自動化、機械化も進められる様になった採用による低回転数、排ガスターボシステムの採用に（資料−1224、写真4.4.3）。

よる省エネ船である（36）。1980〜1984年の間は大型タン（6）日立造船）」、「PACIFIC HAR三井造船）」は何れも川崎重工）」も中速ディーゼル機関

カーの建造は殆ど見られない。
1984年以降になると、大量建造時の初期に建造されたVLCCの代替期に入り、徐々に省エネ第２世代
VLCCの建造が始まった。1984年完成「東海丸（載貨重量238,500トン

石川島播磨重工）」（資料−1039 ＊）は、やはり中速ディーゼル主機を２基搭載、主機直結
発電システムを採用し、減速歯車により大直径可変ピ
写真4.4.3 簡易自動多目的溶接台車（造船技術百年史）

ッチプロペラに直結されている。プロペラ後部の舵にはATフィン（資料−1189）を設け推進効率の向上を

合理化対策としてコンピュータの急速な技術変化に合わせ、パソコン、キャラクタ／グラフィックディス図っている（37）。
1985年大幅に省エネ・省人化した「第２世代出光丸

プレイを積極的に利用し、CAD／CAMへの取組が一（載貨重量258,100トン

石川島播磨重工）」（資料−

段と広がった。従来のNC切断に必要な情報作成を主

1040 、写真4.4.4）が完工している（38）。省エネ対策とし＊体とした図形処理より、上流設計段階の情報生成
CADと合体し総合的なシステムを作成し、設計・生産・管理の一体化による効率化を目指した。このコン
セプトはコンピュータを利用する全体生産システム：
CIMS（Computer Integrated Manufacturing System）の前段構想である。情報の一元化を行い幅広い活用を目指す結果、データ量が莫大になった。その処理方法についてデータベースのあり方、システム全体の構成などにつき、各社それぞれの考え方により進められていたが、実用に供される迄には時間を要し、部分的な活用から始まった様である。

写真4.4.4 出光丸（第2世代）システムを作り上げるプロダクトモデルの構築など
基礎的な技術については、造船学会内に1977年に設置て航海速力を14.0ノットに減速し、船尾形状選択とされたシステム技術研究委員会にて研究し、他の研究

ATフィン設置による船型選択、低燃費型ディーゼル委員会と同様活発な活動があった。

主機の選定と低回転プロペラの採用、主機直結発電シ
ステムの採用等により大幅な燃料消費減少を達成して（3）超省エネタンカー
1977年迄の完成船は、石油危機発生以前の受注船であったので、従来建造された仕様と同様であった。し162

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.Marchいる。また、全鋼材の70％に高張力鋼を使用し、船体構造重量を軽減省エネに寄与している。
同じく同年完成「田川丸（載貨重量236,000トン三

137_182 10.9.22 16:53 ページ163

菱 重 工 ）」 は 、 1972 年 完 成 の 「 鳥 取 丸 （ 載 貨 重 量れていない船の早期廃船の提起が起こり、二重船殻構237,400トン

造船の建造が今後増大すると思われる。

三菱重工）」に比し１日の燃料消費量を166トンから60トンへと大幅に減少させたと報告され海洋汚染問題以外の大気汚染への対処も重要で、燃ている。燃費減少は「第２世代出光丸」と同様、航海料油に依存する推進方法から他への転換、または使用速力の減少、船型の改良、高張力鋼の大幅採用による量の大幅な削減に取り組まねばならない。造船業界と。

しては、省エネ対策に取り組んで大きな効果が得られ翌1986年完成「第２世代東京丸（載貨重量258,400

たが、今後、更に大幅な燃料消費削減を可能とする新船体重量の軽減等による

（39）

トン

三菱重工）」も前年完成の「田川丸」より更に燃費低減を達成している技術の開発に果敢に挑戦すべきであろう。

。

（40）

この様に船型設計の改良、船体重量の軽減、低燃費
機関の採用などにより、15年以前の大量VLCC建造時に比べて大きな燃料消費削減を達成している。

（1）厳しい環境下の対応状況
年間建造量は前述（付録表１）したように1987年に底を記録した。その後は暫時建造量を延ばして行くが、韓国の急激な台頭により競争は一段と激化した。先に4.5 構造改革期（1988年から現在）も述べた様に省エネ化、建造面での合理化等への努力を重ねて来たが、更なる努力を強いられ、設計から建第２次石油危機発生後の石油海上輸送量は、減少を造工程を一体化した情報管理を行うCIMS構築に向け続け1985年に最低になり、その後上向きに転ずる状況

努力が重ねられた。従来各社単位で行われていたにあった（付録表2参照）。しかし、為替の円高傾向が

CAD／CAMシステムを、幅広い統合システム構築を続き、韓国の建造能力拡大も急速に進み1986年には世狙いプロダクトモデル構想による開発を進めた。この界市場の20％を占める迄に成長し、わが国造船業界は開発には、財団法人日本船舶振興会（日本財団）の多苦境に追い込まれた。その結果、1980年の設備削減に大な援助により、産学から構成されたプロジェクトチ

続き、更に20％の第２次設備削減を1988年に実施せねームによる開発が1989年から進められた。約10年間のばならなくなった（4）。

開発によりそれなりの成果を得て解散したが、その後設備削減と共に業界の再発展を目指し全力を挙げは以前と同様各社の考え方により、より統一化されたて、構造改革を実施し、競争力の向上に取り組まねばシステムを段階的に作成し、実用化に供する状況にあならない情況となった。構造改革は業界全般に関するる。時間経過と共にシステム構成は改良が進み、コン

企業経営問題から技術開発に至るまで広範囲に行ってピュータ環境の変化と共に成果が出ている様である。

行かねばならない。技術関連問題では、建造の更なる建造情報一体管理によるCIMS構想と同時に、建造効率向上、合理化を目指し受注、設計、生産、管理全段階の一層の合理化として自動化問題に関し研究が進

般に関する情報を一元化する全体システム：CIMSのめられた。溶接法については、以前よりかなり自動化構築に注力している。同時に一層の省力化・自動化をが進められているが、先に述べたCO2 溶接は機器の開目指した機械化、並びに地球環境維持に必要となる新発により使用範囲が広範囲に及ぶ様になり、殆どの技術開発に努力している。地球環境問題では、特に海CO2 溶接機器で部分的な自動化が進んでいる。ごく一

洋汚染問題に関連する、油流出防止対策としタンカー部の機器で更なる自動化を目指した機器の開発が行わの二重船殻構造化（図4.5.1）がIMOにより条約制定されている。
1985年以降VLCC建造初期の代替船建造需要が逐次起こり、1988年に第2世代型VLCC「日石丸（載貨重量258,100トン三菱重工）」が完成している。本船は、前記した「田川丸」より一層の省エネ化を図り次の項
目を織り込んでいる。
図4.5.1 二重船殻構造（日本造船工業会パンフレット）●

船型は水槽試験による波浪中の性能向上策と共に最適主要寸法を選定れた。1996年以降は、タンカー二重船殻構造義務化に●

高張力鋼は40HT（降伏応力40kg/㎜ 2）を使用、範囲を拡大

より、建造の合理化・構造強度の安全性に対する技術開発が行われている。条約制定後もシングル船体構造●

三菱リアクションフィンの装備の老朽船による大きな損傷事故が続き、二重構造化さ●大直径（11m）低回転（61rpm）プロペラを装備

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

163

137_182 10.9.22 16:53 ページ164●

SPC（自己研磨防汚塗料）の塗装●

低燃費・AFR（Automatic Flexible Rating）制御型ディーゼル機関の採用●

荷役・機関等の集中監視制御、陸上・船内情報を
船内LANにより船全体の運転制御システムを採用する事による究極の省エネ船となっている（41）。
また、同年完成の「T.Y.DRACO（載貨重量236,600
トン

石川島播磨重工）」（資料−1041＊）は航海速力を減少せず、ブーム時完成の船と同様な速力16.5ノットの比較的高速を維持した省エネ船となっている。省エ

写真4.5.2 OLIMPIC SERENITY

ネ対応として、オランダLips社と共同開発した主プロ
ペラの後方に自由回転するグリムベーンホイール（GVW）を搭載、従来と異なる新船型を採用、これまでの省エネ船に比べ約２ノット速い航行船速（大量建造時とほぼ同等な船速）にも拘わらず、燃費は２年前竣工船より約20％、５年前竣工船に比し約50％の省エネを達成している（42）。
1993年には二重反転プロペラ装備により推進効率を15％程度向上する「COSMO DELPHINUS（載貨重量258,100トン三菱重工）」及び「沖ノ嶋丸（載貨重量258,100トン

石川島播磨重工）」（資料−1074、写真

写真4.5.3 AROSA

4.5.1）が完成し、省エネ装置装備船の最も特徴的な船1999年には二重船殻構造船建造に際し、省力化を図となっているが、その後、現在に至るまで大型タンカる構造方式を採用した「OPALIA（載貨重量302,200

ーに装備建造された記録はない。

トン川崎重工）」（資料−1042 ＊）が完成している。

建造された二重船殻構造船は、建造の省力化に対する構造部材の配置と同時に、二重構造内の点検を容易にする方策がなされている様である。
老朽船の代替需要並びに二重船殻船の先取り需要などにより建造量は、徐々に増大に向かっている。しかし、韓国との受注競争は更に激化し、2002年には大手造船所の分社化・造船部門の合併が行われ、更なる合理化と共に新技術の開発が強く望まれている。

写真4.5.1 沖ノ嶋丸

1996年以降建造船は二重船殻構造が義務化されるが、この規制を先取りした船が建造されている。国内最初の二重船殻船は、1991年完成の「OLYMPICSERENITY（載貨重量96,700トン

住友重機械）」（資料−1055、写真4.5.2）で、同型３隻の内最後に建造予定された船を、途中設計変更し建造された。1993年には「EAGLE（載貨重量301,700トン

住友重機械）」（資料−1054）、「AROSA（載貨重量291,400トン

日立造船）」（資料−1058、写真4.5.3）、「BERGE SIGVAL（載貨重量306,400トン日本鋼管）」等の二重船殻構造VLCCが建造されている。

164

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ165

5 登録資料候補の選定
前章までに戦後のわが国造船技術の発展経緯の系統化を、大型タンカー建造技術を中心に取りまとめた。
調査結果によると、石油危機が発生するまでは50万ト
ン級にも及ぶ超大型船を含む多数の大型タンカーを建造し、全世界建造量の50％近くを約20年間維持した諸技術は、世界の最先端を行くものであった。諸技術の進展により建造されたタンカーは、巨大な構造物であるのでその製品寿命を終えると、廃船即ち解撤されるのが通例で、その形を残す事は全くないのが現状である。製品そのものが残らなくとも、タンカー建造時に作成された設計図・技術資料などの保管・保存が望まれるが、船の寿命である建造後20〜30年を過ぎるとこれ等の類も多くが廃棄処分されているのが現状であることが今回の調査で判明した。
建造されたタンカーは存在しないが、建造時点で最大船型などとなる場合、その完成時点に船体形状・外面に設置される艤装品を忠実にトレースした縮尺模型
船を作成する例がある。また、完成時点では必ず船の全景写真は撮影され、ごく一部の例ではあるが建造中の状況を撮影した映画フィルムも存在しているので、これ等の資料を中心に登録候補として以下を選定する。
（１）NAESS SOVEREIGN（載貨重量88,500トン
三菱造船）16㎜映画フィルム
1961年１月完成、当時国内で設計された最大船型である。船首バルブを設けた先駆的船型で同時に最大船型である事から船体強度については、船体構造模型による強度実験を実施し、周到なプロセスを経て建造された。また船体縦強度を確保するには、甲板・船底外板の厚さを45㎜としなければならなかったが、厚板の溶接を回避すべく二重張構造とした。この二重張構造
施工のために新しく開発した溶接施工法「裏波溶接法」を実施したが、この溶接方法が後の片面自動溶接法の開発へと繋がった。
三菱重工業株式会社

長崎造船所（２）日章丸（載貨重量132,300トン

史料館保管
佐世保重工）

1/100縮尺模型船が甲板・船底外板の一部縦縁に残されたが他は全て溶接構造を採用している。
佐世保重工業株式会社 佐世保造船所 総務部保管（３）出光丸（載貨重量209,300トン

石川島播磨重工）

1/100縮尺模型船1966年12月に完成した当時の世界最大VLCC（20万トン超タンカー）。日本造船研究協会で実施された、「長大油槽における荷油の運動及び制水隔壁の効果に関する研究」による成果を活用し、貨物油タンク数を極端に減らし合計12タンクとし、最長タンクの長さは、65.16メートルとなっている。また、1964年制定された高張力鋼規格により、大幅に50kg/㎜2高張力鋼を使用している。自動化も広範囲に採用し、経済性向上を目指している。出光丸は全長342メートルとなるので、操船上の見通し維持を考慮して、当時は船橋の配置を
船体中央部より船尾に移す傾向にあったが、本船は中央部に設置してある。主機は再熱サイクルを採用した
33,000馬力蒸気タービンを1基設置している。
（財団法人）日本海事科学振興財団 船の科学館保管（４）UNIVERSE IRELAND（載貨重量326,600トン
石川播磨重工）1/50縮尺模型船
UNIVERSE KUWAIT（載貨重量326,600トン
三菱重工）1/200縮尺模型船
石川島播磨重工、三菱重工２社が各々３隻受注した同型船の第１船で両船とも1968年９月に完成。両社技術者
並びに社外学識経験者による委員会を構成、構造強度に関し慎重に共同設計を実施し、完成後貨物油タンクに海水を張り、タンクの強度実験を実施し解析結果との精度比較を行った。計測結果は解析結果と大変良好な一致を得、後日の超大型船設計に大きく貢献した。
載貨重量が30万トンとなったのは、貨物の中継荷揚基地（CTS：
Central Terminal Station）
が設置され、
この基地より７〜
８万トンタンカーにより一般の港湾施設へ運ぶ形式としたので、運航喫水を他船より深くとることが可能になったことによる。
本ULCCは喫水24.7メートルと深い喫水を選べたので載貨重量を急激に増大できた。喫水増大に

1962年10月完成就航した当時のわが国最大船型。船より船の深さも増大し、結果として長さ方向の船体縦曲型設計は、船首バルブ付・船長／船幅＝6.4とした幅げ剛性が増大するので、上甲板・船底外板に高張力鋼を広船型であり、また船の深さを増す事により、船体長

使用することなく、軟鋼による35㎜以下の板厚で施工出さ方向の船体縦曲げ剛性を増す事が可能となり、甲来た。運航面では安全性を考慮し、主機を２機設置、舵も板・船底外板に高張力鋼を使用せず板厚は38㎜とする

２セット装備した２軸船となっている。

事が出来、当時の溶接技術を駆使し施工した。鋲継手

UNIVERSE IRELAND模型船：（財団法人）日本海

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

165

137_182 10.9.22 16:53 ページ166

事科学振興財団

船の科学館保管船のROTASシステムを活用し、愛光丸は三菱重工長崎

UNIVERSE KUWAIT模型船：三菱重工業株式会

造 船 所 香 焼 工 場 の 新 設 ド ッ ク 、ESSO DEUTSCH-社

LANDは川崎重工坂出工場の新鋭設備により、効率的

長崎造船所

史料館保管

（５）日石丸（載貨重量372,700トン

石川島播磨重工）

BERGE EMPEROR：完成時写真

1/100縮尺模型船1971年９月完成、大型化の記録を更新した。本船は貨物油満載時、中東から日本への通常航路であるマラッカ海峡を通過せず、インドシナ南端のロンボック経
由とする事により、27メートルと深い喫水を採用した。
大型化に対しては、「UNIVERSE IRELAND」設計時と同様船体構造強度につき、コンピュータによる解析と完成引渡し前の貨物油タンク強度試験を実施した。

会社

三井造船株式広報室保管

愛光丸：1/100縮尺模型船
長崎造船所

三菱重工業株式会社

史料館保管

ESSO DEUTSCHLAND：完成時写真
川崎造船（８）ESSO株式会社

技術本部保管ATLANTIC（載貨重量516,900トン

日立造船）完成時写真

また、喫水増大に対しプロペラ軸の船尾管シール材の1977年８月わが国新造最大ULCCとして完成、以後の開発に注力し建造した。本船の建造は設備増強された船体改造工事による最大船型の出現を除き、国内では石川島播磨重工呉造船所で行い、新設作業ユニットを

これより大きな船型は出現していない。日立造船有明

有効に活用し効率的な建造を行った。

工場の最新鋭設備により効率的に建造された。本船は（財団法人）日本海事科学振興財団 船の科学館保管

１軸船として建造されたが、操縦性・保針性の維持と（６）GLOBTIK TOKYO（載貨重量483,700トン
日精丸（載貨重量484,400トン

石川島播磨重工）

1/100縮尺模型船
GLOBTIK

推進性能の向上も期しプロペラにノズルを装備している。
ユニバーサル造船株式会社 有明事業所 保管

石川島播磨重工）完成時写真（９）SEAWISE

GIANT（載貨重量564,800トン

住友重機械・日本鋼管）完成時写真

TOKYOは1973年２月、日精丸は1975

本船は1977年住友重機械追浜造船所にて載貨重量

年６月呉造船所で完成、両船とも建造時点の世界最大

415,400トンとして完工したが、石油危機後のタンカー船型である。呉造船所に新設された作業ユニットの活マーケットの不安定状況もあり、船主の引取り拒否に用、並びに広範囲の自動溶接の採用により大ブロック

合い、長期間の裁判結果、他の船主に買取られた。転売の搭載を可能とし、世界最大船型を効率よく建造した。

後貨物油槽部分の長さを80メートル延長する工事を、日

喫水も「日石丸」と同様深く28メートルとし、船の深本鋼管津造船所で1980年実施し世界最大船型となった。

さも深いので「UNIVERSE IRELAND」の設計と同新造完成時写真：住友重機械マリンエンジニアリング

じく、縦強度上からの高張力鋼使用の必要性が無く、

株式会社

軟鋼による設計で建造されている。

改造完成時写真：ユニバーサル造船株式会社

GLOBTIK TOKY ：完成時写真

株式会社アイ・

エチ・アイ・マリンユナイテッド

基本設計部

管理グループ保管
日精丸：1/100縮尺模型船

営業開発本部・営業グループ保管

津事業所保管（10）T.Y.DRACO（載貨重量236,600トン

石川島播磨重工）完成時写真
呉市企画部海事博物館

推進室保管三井造船）完成時写真
愛光丸（載貨重量413,000トン

1988年９月完成した省エネ効果の大きいVLCCで、石油危機発生以前のブーム時完成船と同様な速力16.5（７）BERGE EMPEROR（載貨重量423,700トン

ノットと比較的高速を維持した省エネ船。省エネ対応
として、オランダLips社と共同開発した主プロペラの三菱重工）

後方に自由回転するグリムベーンホイール（GVW）を

1/100縮尺模型船搭載し、従来と異なる新船型を採用、それまでの省エ

ESSO DEUTSCHLAND（載貨重量421,700トン

ネ船に比べ約２ノット速い航行船速にも拘わらず、燃川崎重工）完成時写真

費は２年前竣工船より約20％、５年前竣工船に比し約

各船とも三井造船、三菱重工、川崎重工各社の最大建50％の省エネを達成している。

造船で、それぞれ1975年12月、1976年２月、1976年10月

株式会社IHIマリンユナイテッドに完成している。各社の建造技術力、設備を活用して建管理グループ保管

造した最大船型である。BERGE EMPERORは三井造

166に建造された超大型船である。

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

基本設計部

完成時写真
完成時写真
完成時写真

SEAWISE GIANT

T.Y.DRACO

13

14

本社

アイ
・エチ・アイ・マリンユナイテッド 本社

住友重機械マリンエンジニアリング 本社・
ユニバーサル造船 津事業所

有明事業所

長崎造船所

総務部広報室長崎造船所

ユニバーサル造船

川崎造船

三菱重工

三井造船

完成時写真

ESSO ATLANTICBERGE EMPEROR

9

呉市企画部海事博物館推進室

模型船

12

日精丸

8

アイ
・エチ・アイ・マリンユナイテッド 本社

完成時写真

完成時写真

GLOBTIK TOKYO

7

船の科学館

模型船

ESSO DEUTSCHLAND

日石丸

6

三菱重工

模型船

11

UNIVERSE KUWAIT

5

船の科学館

模型船

模型船

UNIVERSE IRELAND

4

船の科学館

模型船

愛光丸

出光丸

3

佐世保重工

模型船
佐世保造船所

長崎造船所

三菱重工

地

映画フィルム

在

所

資料形態

10

日章丸

2

称

NAESS SOVEREIGN

名

登録資料候補一覧表1

番号

表5.1.1

石川島播磨重工

住友重機械・ 日本鋼管

日立造船

川崎重工

三菱重工

三井造船

石川島播磨重工

石川島播磨重工

石川島播磨重工

三菱重工

石川島播磨重工

石川島播磨重工

佐世保造船所

三菱造船

製 作 者

IRELANDと同型船

わが国最大船型

川崎重工建造最大船型

三菱重工建造最大船型

三井造船建造最大船型

当時の最大船型

当時の最大船型

当時の最大船型

UNIVERSE

当時初の30万トン超ULCC

当時20万トン超国内最初のVLCC

当時建造最大船型

当時国内設計最大船型、建造過程記録映画

コ メ ン ト1988

当時の最大省エネ効果船

1977・
住友重機械、
日本鋼管建造最大船型
1980

1977

1976

1976

1975

1975

1973

1971

1968

1968

1966

1962

1961

製作年

137_182 10.9.22 16:53 ページ167

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

167

137_182 10.9.22 16:53 ページ168

6 まとめ
第二次大戦の敗戦以降半世紀以上が経過し、世界の50％以上低減する技術の構築が出来た。1985年以降は社会経済情勢は大きく変化し高度な成長を遂げた。わ

韓国の追い上げが厳しく、コスト競争に巻き込まれ高が国造船業界では戦後いち早く産官学が一致協力し、性能な品質維持と共に建造コストの削減が重要な要素

大型鋼船建造に関する研究開発体制を学会中心に組織となっている。この両者を満たすには、やはり技術開化し、活発な研究活動が実施された。研究体制発足後発が重要な要素であり、その為に実行すべき課題・体全溶接船に発生していた低温による脆性破壊阻止技術

制につき産官学で議論が進められている様であるが、を中心に研究を実施、全溶接船の建造技術の構築がな

一層の促進が必要と思われる。今回戦後の造船技術のされた。その研究開発成果を、企業の建造現場に直ち変遷の調査結果より判明したことは、産官学の研究に採りいれ、建造方法を大きく変革し、大型鋼船建造者・技術者の胸襟を開いた討議姿勢、社団法人日本造の作業効率は大きく向上できた。建造方法の改革と同船研究協会設立などを含めた共同研究体制の確立、並時に船型の大型化に対応する船型・船体構造に関するびに財団法人日本船舶振興会（日本財団）の多大な資研究開発も多角的に実施され、大きな成果を得た。共

金援助が得られたことが大きく、研究成果が着実に得

同研究成果の活用と共に超大型船建造設備を各企業とられ、各企業の積極的な成果の実用化策にあると思う。

も新設し、1965年以降第二次石油危機発生前後の3年当時と現在の環境は大きく異なるが、新技術の開発を間を除き、わが国造船業界は約20年間世界の新造船建進める上での基礎的研究課題については大学を中心に造量のほぼ50％を確保して来た。その中でわが国のタ

進め、同時に実施側の業界との共同研究体制は重要なンカー建造量は、最大時わが国新造船の70％以上にも方法と考えられ、今後も同様な研究開発体制維持が望達している。この様に大量に且つ超大型船の建造が出まれる。

来たのは、建造技術の効率化、製品性能・品質の高度

戦後エネルギー源の石油への転換と、高度経済成長

化技術を、官学の研究者と業界技術者が強力に推進しによりタンカーの所要船腹需要が極端に増大し、わが大きな成果を得たと同時に、適切な行政指導と業界の

国造船業界は多量に且つ超大型タンカーを建造した。

積極的な経営判断によるところが大きいと考える。更

種々の技術を駆使し建造されたタンカーは多数あるに、溶接施工に適する鋼材と溶接材料の品質向上は、が、大変巨大な構造物である関係上、その寿命を終え

欠かせぬ問題であり、鉄鋼業界との連携により新材料

ると全て解撤され姿を留めることがないので、歴史的が次々と開発されたことも大きい。また、今回の技術資料として目にすることが出来ないのは残念である。

資料調査対象に含まれていないが、運航に必要となる

今回の登録資料候補として採り上げられる対象物は、諸設備の機器類の性能は、船の性能・品質維持には重船の外観を忠実に作成した模型船、航走写真などにと要な要素で、これら機器類の開発には舶用工業界の協どまった。建造時に使用した開発機器・装置・道具類

力に寄ることを付記したい。

なども新しいものに変わってゆく際に廃棄されるよう

石油危機発生以後造船業界の環境は大きく変化し、タンカーの大量建造は影をひそめ、また大型化傾向も回判明した。

完全に止まり、省エネ・低コスト高効率船へと転換し今後、造船などの巨大構造物を扱う産業分野の技術た。省エネ船型に対し、船型設計・低燃費ディーゼルの進展・変遷を、目に見える形で保存する方法につき

機関・船体重量軽減などの技術開発に傾注した結果、一考を要するように思われる。

高度経済成長時大量建造した船に較べ、燃料消費量を168

で、資料として残されているものは殆どないことが今

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ169■ 謝辞
今回実施した「戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と関連資料調査」に関し大変多数の方々にお手数を掛け、ご協力頂いたことに深く感謝致します。
まず、東京大学大学院

野本敏治教授より多々溶接・建造技術に関する助言をいただき、関係文献・書類・資料の閲覧・借用を受けました。さらに、同大学院工学系研究科環境海洋工学専攻図書室の閲覧許可をいただき、図書・雑誌類の閲覧をさせていただきました。
また、関係する多くの学術研究論文・学会関係資料については社団法人日本造船学会事務局長

久保

田種一氏他のご好意により閲覧・借用許可をいただきました。
造船・海運業界他関連団体、業界各社社史類の閲覧は、社団法人日本造船工業会技術部長

桐明公男

氏他のご好意により日本造船工業会保管の蔵書を閲覧させていただきました。
平成11年度に実施した資料の所在調査に加え、今年度タンカーに関し再調査を各企業にお願い致しました。次の方々に調査と報告内容の確認など種々ご協力いただきました。
石川島播磨重工業株式会社

小林英章氏

株式会社アイ・エチ・アイ

マリンユナイッテッド
太田垣由夫氏、森田博行氏、前原広徳氏

株式会社

川崎造船

川尻勝己氏

佐世保重工株式会社

重永照幸氏

住友重機械マリンエンジニアリング株式会社
松田正康氏、今沢健治氏
三井造船株式会社

矢吹捷一氏、渡辺孝和氏、鷲田正氏、遠藤雅博氏

三菱重工株式会社

青柳彰氏、井上俊司氏、田中規隆氏

ユニバーサル造船株式会社

北野公夫氏、宮本孝夫氏

以上述べました方々より多大のご協力を得ましたことに深く感謝いたします。
（以上）

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

169137_182 10.9.22 16:53 ページ170■ 専門用語の説明

縦縁（シーム）
船体を構成する外板・甲板などの船の長さ方向の板継手。

総トン数
英語でGross Tonnage,略してGTと言う。

横強度

課税、船舶検査料などの算定基準となる、同時に船舶船体に働く水面下の水圧、波浪、ならびに貨物などのの諸統計量に用いられる数値で、1969年IMCOで国際

荷重により船体横断面内の変形に対し強度を保つ必要

的に統一制定され、1982年発効した。船体の内部の総がある。横断面内に配置する隔壁（Bulkhead）、横桁

容積により算定する。

（Transverse Ring）部材などにより強度を維持する。

サブマージアーク溶接法

縦強度

板を下向きで接合するときの自動溶接法で、1933年ア

波浪、貨物などにより船体の長さ方向に生ずる曲げモ

メリカで開発された。フラックスとワイヤを組み合わーメントに抗する、船体長さ方向の強度で、外板、上せ溶接アークはフラックス内部で起こる。

甲板ならびにそれらを補強する船の長さ方向に配置した桁板、骨材により強度を維持する。

エレクトロスラグ・エレクトロガス溶接法
板を立て向きで接合するときの自動溶接法で、1951年

写真罫書き法

ソ連で開発され、1960年国内およびベルギーで実用機

船体構造部材を形状に従い切断するのに、その形状のが開発された。フラックスまたはガスシールドにより

罫書きをする必要があるが、原寸の1/10サイズで罫書

アークを発生する。

きしたものを1/128に縮尺しガラス原板に描き、この原板に光を投影し人間の手により罫書きする方法。

CO2半自動溶接機
アルミなど非鉄金属溶接に不活性ガスシールド溶接とフェアリング

して1950年頃より使用され始め、その後炭酸ガスシー

船体形状を平滑にすること、船体線図の曲線を滑らか

ルドに変わった。被覆アーク溶接に比し高能率であるにしたのち、多数の船体横断面間隔（フレームライン

が、屋外作業の多い造船には防風対策が難しく採用がと言う）の曲線形状を作成し、その曲線を座標数値ですすまなかった。1980年以降細径炭酸ガスフラックス

表現する作業を一般的に指す。

入りワイヤが開発され急速に採用されようになった。
縦通材（ロンジ材）
切欠きじん性値

縦強度の項に示す、外板、上甲板、ならびにそれらを鋼材の破壊靱性を比較するのに、鋼材に切り欠きを入補強する船の長さ方向に配置した桁板、骨材を指す。

れ衝撃を与え、衝撃により破壊する吸収エネルギーにより破壊靱性を比較する値。

２軸船推進用主機、推進器（プロペラ）、舵などを２セット焼きならし並べて装備し航行する船、１セットに故障など生じて金属組織Ａ３変態点以上の温度まで加熱したのち大気も片方で運航可能で信頼性は増す。

中で放冷する処理方法。組織が微細化し破壊靱性が向上する。
「ストリップ法」解析法
船体のように細長い浮体に働く３次元の流体力により生ずる運動等を求めるのに適した解析方法で、船の場
合船体を輪切りにした細片（ストリップ）に働く２次元流体力をもとに計算し、船体長さ方向に積分する近似的解析方法。

170

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ171■ 参考文献一覧表（1） 社団法人 日本船主協会：日本船主協会30年史

1980年（2） 社団法人 日本船主協会：日本船主協会50年史

1997年（3） 社団法人 日本造船工業会：日本造船工業会30年史（4） 社団法人 日本造船工業会：五十年の歩み

1997年（5） 社団法人 日本造船学会：日本造船学会史料

第4版（6） 社団法人 日本溶接協会：船舶鉄構海洋構造部会編（7） 社団法人 日本造船研究協会：日本造船研究協会（8） 川瀬

1995年
造船溶接35年の歩み

40年史

崇夫他：造船協会論文

第2巻第108号（1960）、109号（1961）、110号（1961）

中：日本造船学会誌（13）田才福三：造船協会論文

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1984年

1993年

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（10）乾

1980年

技術・製品編1992年

第490号（1970）
第105号（1959）（14）門井弘行：日本造船学会誌

第622号（1981）（15）佐々木紀幸他：西部造船会会報 第75号 1988年、住友重機械工業技報 Vol.38, No.112、右近良孝：西部造船会会報 第75号 1988年、三菱重工技報：Vol.25, No.6 1988年、石川島播磨重工技報：Vol.29, No.4 1989年（16）秋田好雄：造船協会論文
福田淳一：造船協会論文第106号（1960）、枡田吉郎：造船協会論文

第111号（1962）, 113号（1963）、

第110号（1961）, 111号（1962）, 112号（1962）, 114号（1963）（17）社団法人 日本造船学会：システム技術委員会第1部会編

造船におけるシステム技術

1984年（18）南崎邦夫：船舶建造システムの歩み−次代へのメッセージ− 成山堂書店 1996年（19）社団法人

造船協会：水槽委員会編（20）船の科学：Vol.4, No.3

白馬山丸試運転成績について

造船協会雑纂

第289号（1951）

1951年３月（21）社団法人 日本造船学会：鋼船工作法研究委員会編（22）三菱重工業株式会社：三菱造船株式会社史新版鋼船工作法

1970年

1967年、船の科学：Vol.14, No.4、1961年４月（23）船の科学：Vol.15, No.10 1962年10月（24）石川島播磨重工技報：Vol.6, No.28、1966年３月（25）船の科学：Vol.20, No.2

1967年２月（26）寺尾貞一他：造船協会論文

第121号（1967）、横尾幸一他：日本造船学会論文集第124号（1968）（27）石川島播磨重工技報：Vol.8, No.41、1968年５月（28）石川島播磨重工技報：Vol.9, No.1、1969年１月（29）石川島播磨重工技報：別冊第４号 「船舶特集」（30）石川島播磨重工技報：Vol.11, No.6

1971年11月（31）石川島播磨重工技報：Vol.13, No.3

1973年５月（32）船の科学：Vol.30, No.10

1970年10月

1977年10月（33）社団法人 日本造船学会：日本造船技術史百年

1997年（34）三井造船株式会社：三井造船株式会社75年史

1993年（35）船の科学：Vol.31, No.4

1978年４月（36）船の科学：Vol.32, No.10

1979年10月（37）船の科学：Vol.37, No.3

1984年６月、石川島播磨重工技報：Vol.24, No.4

1984年７月（38）船の科学：Vol.39, No.3

1986年３月、石川島播磨重工技報：Vol.26, No.2

1986年３月（39）船の科学：Vol.39, No.1

1986年１月（40）船の科学：Vol.40, No.3

1987年３月（41）船の科学：Vol.41, No.8

1988年８月（42）石川播磨重工業株式会社：石川島播磨重工株式会社史船の科学：Vol.41, No.12

技術・製品編1992年、1988年12月

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

171137_182 10.9.22 16:53 ページ172

付録表1

172

年度別全世界船腹量と竣工量

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ173

付録表2

年度別全世界船腹量と荷動き量

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

173137_182 10.9.22 16:53 ページ174

付録表3

造船研究体制一覧

付録表4

174

重量トン20万トン以上建造ドック一覧

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March付録図1

戦後の大型タンカー建造技術系統図（1／2）

137_182 10.9.22 16:53 ページ175

戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査

175

付録図1

戦後の大型タンカー建造技術系統図（2／2）

137_182 10.9.22 16:53 ページ176

176

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.4 2004.March

137_182 10.9.22 16:53 ページ177

付録写真

1〜6

① RO／RO船（ロールオン・ロールオフ船）② コンテナ船③ 鉱石専用船④ ばら積み船⑤ タンカー⑥ LNG船戦後建造大型タンカー技術発展の系統化と資料調査177

科学博冊子vol.4・奥付 10.9.22 16:37 ページ1

国立科学博物館
技術の系統化調査報告 第4集
平成16（2004）
年3月29日■編集

独立行政法人

国立科学博物館

産業技術史資料情報センター（担当：コーディネイト 永田 宇征、エディット 久保田稔男）■発行

独立行政法人〒110-8718

国立科学博物館
東京都台東区上野公園 7-20

TEL：03-3822-0111■デザイン・印刷株式会社ジェイ・スパーク