ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

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Historical Development of Rope Type Elevator Technology

三井 宣夫

Nobuo Mitsui■ 要旨
日本のエレベーターの歴史は他の文明機械と同様に明治維新後に欧米から輸入された製品から始まった。性能的に優れたものはほとんど輸入品に依存していたが、大正時代に入るとこの輸入品を参考に実用的エレベーターを製造する国産メーカーが誕生し、次第に国産品が増加した。しかし、輸入製品との技術格差は大きく、国産メー
カーは十分な技術成果をあげることなく太平洋戦争の勃発とともに、その発展は中断された。
国産メーカーのエレベーター技術開発が本格的に行われたのは戦後からであり、特に1970年代以降は著しい発展を遂げた。その内容は、日本経済の高度成長期を背景にした盛んなエレベーター需要と高度エレクトロニクス
技術の追風を受けた3つの技術分野であった。
すなわち、1961年に誕生した規格形エレベーターを中心にして、交流二段制御、交流帰還制御、インバータ制
御へと技術変遷を経て、やがてエレベーター全機種のインバータ制御化の契機を作った中低速エレベーター制御。
1968年から始まった日本の超高層ビル化に対応して超高速大容量エレベーター制御技術が発展し続け、その過程で3回にわたり世界最速記録を更新した高速エレベーター制御。1978年から導入したマイクロコンピュータ技術
を使うことで初めて可能になった個別呼び割当理論に基づく高性能群管理制御であった。
そして、一国の市場規模としては世界有数の大きさに成長したエレベーター市場を背景に2000年代までに、（1）インバータ制御エレベーターの開発と、短期間に実現した全機種のインバータ制御での統一、（2）エレベーターの世界最高速度記録の達成と更新、（3）インバータ制御技術を中心にした日本系合弁事業の海外市場における活躍、という3つの実績をあげ、日本のエレベーター技術は世界の中でトップ的水準に到達したと考えられる。
エレベーターの輸入開始から約130年間で日本のエレベーター技術がここまで発展した要因は、大きなエレベー
ター市場の存在、開発力旺盛な複数メーカーの存在、日本の高度エレクトロニクス技術環境の3つであったと言える。

■ Abstract
The history of the elevator in Japan began like other modern mechanical contrivances when the first elevators
were imported from the West in the years after the Meiji Restoration in 1868. Japan continued to rely on imports
for better performing mechanical products for years to come, but some domestic manufacturers succeeded in
producing simple and practical elevators in imitation of the imported model about 1920, and the elevator technology of domestic manufacturers gradually became established. Yet there remained a substantial technological gap
between foreign and domestic elevators that was not closed by the time World War 2 broke out, and further
progress on elevators was ceased during the war years.
Full-scale development resumed after the war, and especially took off after the 1970s. Against the backdrop of
Japan's rapid post-war economic growth, there were three technological innovations that were fueled by a robust
demand for elevators and progress in advanced electronics.
First was the inverter control technology in the standardized elevator developed in 1961 that became widely
to be adopted for all different types of elevators in Japan. Second was the high-speed elevator control technology in high-rise buildings in Japan beginning in 1968. In the process, Japan's high-speed elevator controls brokeworld speed records three times. Third was the high-performance elevator group supervisory control technology
based on the individual call allocation theory that could determine immediately the most suitable service car by
the arrival estimate time calculated with micro computer technology when a call made at floor.
It has been presumed that Japan's elevator sector achieved the position of the most advanced elevator technologies in the world by the year 2000, by reason of the accomplishment that Japan (1) developed inverter control for all range elevators within a remarkably short period of time, (2) repeatedly shattered the world elevator
speed record, and (3) has influenced more effect upon Japanese joint elevator ventures in the China market.
Japan's striking success over these past 130 years since elevators were first introduced to the country can be
attributed to three factors: robust domestic demand for elevators, intense technological competition among major
manufacturers and Japan's lead in advanced electronics.

■ Profile■ Contents

三井 宣夫

Nobuo Mitsui

1.はじめに ..................................................................61

国立科学博物館産業技術史資料情報センター 主任調査員

2.近代エレベーターの誕生 .......................................62
3.初期のエレベーターと国産メーカーの誕生 ........65

昭和38年3月

信州大学工学部電気工学科卒業

昭和38年4月㈱日立製作所入社
以後、エレベーター速度制御開発・設計に従事、エレベーター設計副部長、情報端末装置部長を歴任

平成5年7月

同社退職

平成5年8月㈱日立エレベータエンジニアリング社入社、設計

平成13年6月

同社退職

本部長、製造本部長、顧問を歴任
平成13年7月

三井技術士事務所開設、現在にいたる

会員他

技術士、
（社）電気学会会員、（社）日本技術士会
会員

4.戦後の復興と超高層ビルの誕生............................79
5.多彩な技術革新と超々高速度の実現 .........................86
6.考察 .......................................................................108
7.あとがき................................................................111

1 はじめに
日本における昇降機はエレベーターとエスカレータ向上させたが、やがて太平洋戦争の勃発により民需エ

ー及び小荷物専用エレベーターを総称して呼ぶ用語

レベーターの製造禁止令によってエレベーターの産業で、エレベーターは かご床面積が1㎡を超え、またはは停滞したことを述べる。

天井高さが1.2mを超えるものと規定されている。さら第4章では戦後の復興から、国産メーカーの躍進、にエレベーターは大きくロープ式エレベーターと油圧エレベーターを取り巻く社会環境の変化の中で生まれ式エレベーターに分けられる（図1.1）。2000年代に入た規格形エレベーター、そして日本最初の300m/minって日本の昇降機の設置台数は年間41,000台レベルで超高速エレベーターの誕生までを述べる。

推移していて、この内エレベーターは約34,000台あり、第5章では1970年以降に急速に展開されたビルの高

その90％以上がロープ式エレベーターで構成されてい層化とエレクトロニクス化という大きな時代の流れに（1）。そこで本報告ではこのロープ式エレベーターを支えられた多彩な技術革新の内容を10年毎に区切り、対象に1875〜2000年の約130年間のエレベーター技術背景となった時代のニーズを含めて技術成果を述べる。

の系統化について調査した。以下の記述で特に断りが第6章では、日本のエレベーター技術が今日の技術無い場合、エレベーターはロープ式エレベーターを指水準を実現した要因について考察し、さらに現在の技すことにする。

術レベルを維持するための課題についても触れる。

る

用語略解：以下本文中でのメーカー名称表記は下記とする。オーチス・エレベータ・カンパニー社（Otis Elevator Company 米国）はオーチス（米）。
ウェスチングハウス社（Westinghouse 米国）はWH。現在の日本オーチス・エレベータ㈱は時代と共に幾つか社名が変更になったが、1927年の創業から1973年まではすべて東洋オーチス、1973年
以降は日本オーチス。三菱電機㈱は三菱電機。㈱図1.1

昇降機事業の中のロープ式エレベーター

日立製作所は日立。東京芝浦電気㈱は㈱東芝、東芝エレベータ㈱と変遷したが全て東芝。富士輸送

日本に最初に輸入されたエレベーターは1875（明治機工業㈱はフジテック㈱に変わったが全てフジテッ

8）年に王子製紙十条工場に設置された水圧式の荷物（社）などは文中のク。その他社名の㈱や法人の（財）用エレベーターであったと言われる。それから約130

最初のみ付けるが2回目以降は省略を原則とした。

年、現在の日本には約60万台のエレベーターが設置さ速度による機種区分は、120m/min未満を中低速れて、現代のビジネスや生活のために必要欠くべから機種、120m/min以上を高速機種、300m/min以上ざる機械として生活環境の一部となっている。この技

を超高速機種、600m/min以上を超々高速機種と術的にも最高水準に到達した今日のエレベーターがど呼称。

のような歴史をたどり、どのような技術によって支えられているかを5つの章に分けて記述する。
第2章では、エレベーターの歴史的な経緯と1852年にE.G.オーチス（米）によって発明されたロープ切断
時の非常止め装置の出現から始まった近代エレベータ
ーの歴史を述べる。
第3章では日本にエレベーターが輸入された明治時代の後半から太平洋戦争までを一区切りにして、輸入
エレベーターの普及と国産メーカーの誕生について述べる。当初は技術力が低く経験も無かった国産メーカ
ーが国産技術奨励の国策などもあって次第に技術力をロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

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2 近代エレベーターの誕生

（2）
（3）
（4）

地上に文明が発祥した時から、地球の重力に抗してわれたとされ、その構造が記録されている（図2.3）。こ高い建物や塔の上に人や物を安全に運ぶ手段に対するれは動力を用いたエレベーターの一番古い記録である。

要求はあったと言える。

1845年にはウイリアム・トンプソン卿（英）が水圧

滑車とロープ（綱）を使って物を上下に移動する装エレベーターを発明し、そして1850年に米国で商業エ置の起源は古く、ピラミッドを作った古代エジプト時

レベーターとして、蒸気力を駆動力とした蒸気プラッ

代やアルキメデスの時代にすでに使われていたといわトフォーム・リフトが登場し、同じ年に大型ドラム巻れる。紀元前236年、当時の傑出した科学者であり機取式の機構に初めてウォームギヤを装備したエレベー械の天才であったアルキメデスは、ロープと滑車を使ターが出現したと言われる。

い、ロープをキャプスタン（縦軸のろくろ）で巻き取

しかし、これらは荷物の運搬用として大変便利である装置を発明した。また、紀元前200年頃には踏み車ったが、当時は麻ロープが使われていたこともあり、を人間が踏むことでものを巻き上げる装置が出現した

使用中にロープが切れ落下する危険があり、利用者はと言われ、これらの機構は中世のヨーロッパに引き継常に墜落の恐怖にさらされていたし、また実際にも墜がれて使用された（図2.1、図2.2）。

落事故で痛ましい犠牲者も出たようである。

1835年にはティーグル（Teagle）と呼ばれる蒸気力を

1852年に機械技術者であったE.G.オーチス（E.G.Otis

利用したエレベーターが英国の工場で荷物用として使米）はニューヨークのベッド製造会社から荷物用エレ
ベーターの製造を依頼された時に、従来の欠点である落下事故を防止するために非常止め装置付きのエレベーターを考案した。この装置は、荷馬車のバネをホイ
スト台枠上部に取り付けそのバネにホイストロープを取り付け、ホイスト台枠の両側を木製のガイドレール
で案内するように作り、このガイドレールにラックギ
ヤ（歯の付いたバー）を取り付けたものであった。
通常、使用時はロープの力でバネが引っ張られてラチェットは引き込まれているが、万一ロープが切れるとバネの力によりラチェットが飛び出し、ガイドレー
ルのラックギヤにかみ合ってホイスト台枠の落下を食
い止めることが出来た。当時のロープは麻ロープが主

図2.1 キャプスタンを使った巻き上げ機

図2.2

人力による歩行形
巻き上げ機体であり磨耗や過大加重などにより時々切れることがあり、便利ではあるが危険な機械とされていたので、この発明は画期的であった。
E.G.オーチスは特許を取得して1853年にはエレベー
ター製造会社を設立した。これが現オーチス（米）の始まりであった。
1854年にニューヨーク市で開催されたクリスタルパ
レス博覧会にE.G.オーチスは発明した落下防止装置付のエレベーターを持ち込み、観衆が見守る中で自らエレベーターに乗込み、ロープを切断させて見せた。エレベーターは2本のガイドレールにしっかりと支えられて落下することは無かった。見守る観衆からは割れるような拍手が起こったという（図2.4）。

図2.3

62

ティーグル：1835年に英国で製作された動力
エレベーター

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March図2.4

1854年のクリスタルパレス博覧会（ＮＹ市）
での公開実験

この機構はその後改良がなされて非常止装置として
近代エレベーターには装備しなくてはならない必須の安全装置となった。
当時のエレベーター駆動機構は、蒸気力を使用して回転するドラムにロープを巻付ける巻胴式（ドラム式）
や水圧によって押し広げられる動滑車を使った機構であった（図2.5、図2.6）。

図2.6

水圧式によるエレベーター（4倍増速の例）

るようになったのは、1862年にローブリング社（Roebling

Halske独）が初めての直流電動機を動力源とした電Company

現在普通に使用されているワイヤーロープが使われ米）がエレベーター用ワイヤーロープの動エレベーターを発明して、特許を取得した。しかし製造を開始してからであり、それまでは麻ロープが使シーメンスはその後英国に渡りエレベーターを製作す用されていた。

ることは無かった。

1878年 に シ ー メ ン ス と ハ ル ス ケ （ Siemens 、製品としての電動エレベーターは1889年にオーチス（米）がニューヨークのデマレストビルに納入したものが最初となった。電動機は直流電動機でウォームギ
ヤ減速機付きの巻胴式であった。
巻胴式は、ビル高さが増大してロープが長くなると巻胴部が長大化してしまい使用できる高さに限界があったために、米国におけるビルの高層化ニーズに対してこの欠点は次第に無視できなくなった。この問題を解決したのは図2.7に示したトラクション式であった。
このトラクション式はシーブ（ロープ駆動車）に溝を刻み、この溝にエレベーターロープを巻掛けてかごと
つり合おもりを振り分けにしたつるべ状の構造で、駆動力はシーブ溝とワイヤーロープ間の摩擦力を利用しているので、ワイヤーロープが実用化されて初めて可能となった方式であった。
トラクション式はあらゆる高さのビルに対して同じ

図2.5蒸気機関を使ったエレベーター

構造の巻上機が使用できることから、高さ制限を考慮

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

63

しなくて良いので、ビル建築のさまざまの高さに自在に対応することが出来た。なおトラクション式は減速機を使うものをギヤード式、減速機を使わないものを
ギヤレス式と呼び、ギヤレス式は高速エレベーターに使われた。
このトラクション式の発明は1877年にフリードリッ
ヒ・クーペ（Friedrich Koepe

独）によってなされたが欧州ではビルの高さが巻胴式で対応できたため
か、普及しなかった。しかし米国においては高層ビルの時代を迎え巻胴式ではもはや対応できなくなってきたため実用化されることになった。

図2.7

トラクション式のエレベーター構造

1903年にオーチス（米）は、ニューヨークのビー
バ・ビルディングとシカゴのマジェスティック・ビル
ディングに最初のトラクション式による150m/minギ
ヤレスエレベーターを納入し、これ以後トラクション
式の有用性が認められて高層ビルのエレベーター方式
として急速に普及した。
以上の経緯から、近代エレベーターはガイドレール、非常止装置、および電動駆動の3つの要素を備えたものと言うことができ、これらの基本形はアメリカにおいてほぼ確立された。

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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

3 初期のエレベーターと国産メーカーの誕生
3.1 初期のエレベーター
3 - 1 - 1 輸入1号機から関東大震災まで（5）日本における最初のエレベーターは1875（明治8）年に王子製紙 十条工場に設置された水圧式の荷物用エレベーターだとされ、この頃より荷物の昇降用として、蒸気力応用や水圧式などのエレベーターが使われ始めた。
乗用エレベーターは1890（明治23）年に東京浅草千束町に建築された凌雲閣、通称「浅草十二階」に設置されたエレベーターが最初であったとされる。凌雲閣
は建坪37坪5合（123.8㎡）八角形十二階木造レンガ構
造で、1890年11月13日に開館した。閣内には2台のエレベーターが1階から8階に設置され、それより上は螺旋階段で登るようになっていて、9階は新聞の閲覧室、10階は上等休憩室、11と12階は展望室で見料1銭の望遠鏡が備えられていた（図3.1、図3.2）。当初の開館日は11月10日であった。しかし実際は天候と来賓の都合で延期され11月13日になったが、これに因んで1979（昭和54）年に（社）日本エレベータ協会ではこの11月10日を「エレベーターの日」と制定した。

図3.2

凌雲閣のエレベーターと巻上機

凌雲閣の建設の経緯と様子が、文献（5）に「凌雲閣」登閣記事（「工談雑誌」明治24年2月7日発行）として紹介されているのでその部分を引用する。
『凌雲閣ハ、我ガ国未曽有ノ建築ニテ起案者ハ福原
庄七氏ナリ、明治弐拾弐年拾弐月ニ起工シ明治弐拾参
年拾壱月ニ竣工ス。建築設計ハ本会顧問辰野金吾氏外英国土木博士W.K.バルトン氏等ニテ、建築ノ監督ハ伊沢雄司氏ナリ、之ヲ請負建築セシハ和泉孝次郎氏ナリ、又弐図ノ如キ電気力ノ昇降機ハ東京電燈会社計画シ且ツ閣内、閣外ニ点ズル電燈ハ、藤岡市助（東京帝国大学、当時は工部省工学科助教授、後に東京電燈会社技師長となる）、三宅順祐（白熱舎製造主任）両学士ノ担任セラレタル由ニテ閣頂ニ弐個ノ「アーク」燈ヲ点
ズ此ノ燈ノ照ラストキハ、公園内ハ満月ヲ欺クニ等シト云フ、去ル弐拾六日小生塔閣シテ之ヲ試ミルニ閣内
ニテ切符ヲヒサグアリ、壱券八銭トス。之ヲ償フテ正面ノ階段ヲ上レバ切符ヲ閲シテ切断シ再ビ之ヲ授ク、右足ニ進メバ傍ラニ人アリテ小室（かごの意）ニ案内ス。恰モ乗合馬車ノ如シ、乃チ第弐図ノ「エレベート
図3.1

凌雲閣

ル」ナリ忽ニシテ轟然タル響ヲ聞クコト弐分時ニシテ

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

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音静スレバ、扉ヲ開キテ小室ヲ出テ四方ノ窓ヲ眺ムレ
バ夢ノ如ク九層ノ階ニ達セリ。尚進ンデ第参図ノ如ク

この2回にわたり設置されたエレベーターのメーカ

階段ヲ昇レバ頂上拾弐層ノ楼ニ達ス。コノ時遠眼鏡ヲーの正確な情報は残っていないが、日本オーチスの社

備ヘテ之ヲ強ユ。周囲の手摺リニ拠ツテ或ハ東、或ハ史には凌雲閣に納入したとの記録があることから（7）、西、或ハ南、或ハ北卜眺望スルニ東京市下ハ勿論、燐

この間の事情は以下のようなものと推定される。

国（近県の意）ノ遠景ヲ一目瞭然タラシメ、特ニ品海1890年当時のオーチス（米）は創立37年を経過し世（東京湾の意）ノ絶景奇ト云イ妙ト云ワナザルヲ得ズ。

界31か国に輸出しており、1888年にパリのエッフェル

ナカンズク磁石ノ指針ヲ求メ手ノ下ヲ望メバ、芳原遊

塔のエレベーターも製作した高い技術力を持っていた

廊ニテ美技ノ欄ニヨッテ或ハ笑イ、或ハ招クヲ見ルベ

ので、日本の警視庁から「危険」と判定される技術水シ……（略）、然ルニ開化ノ魁トシテ人気ヲ呼ンダコ

準とは考えられないこと、米貿（American Trading

ノエレベートルハ危険ナリトノ理由デ当局ヨリ幾何モ

Companyはオーチス（米）の極東地域の総代理店で、ナクシテ、電気運転ヲ差止メラレタルハ甚ダ遺憾トス

当時国内では米貿と呼ばれた）が日本へ推進したのはル所デアル』（文中の第弐図、第参図とあるのは図3.2

1896（明治29）年であることから考えて、1890年の凌と似た図を参照したものであるが文献

（5）

では省略さ

れている）
。

雲閣のエレベーターは東京電燈会社の設計による国産機であり、1914年のものがオーチス（米）の輸入エレ

2台のエレベーターは三畳敷の大きさで、かご内にベーターであったと考える。

は布団を敷いた腰掛が設置されていた。図3.2の中段

その後1923（大正12）年9月1日の関東大震災で凌雲の図から2台のエレベーターは一方が上昇するときは閣は9階より上部が崩壊したために、9月23日に陸軍工他方が降下するように互いに重量をキャンセルする構兵隊の手によって爆破撤去されエレベーターも消滅し造であったから、単純なつるべ式の構造かあるいは1た（8）。

つの巻胴部に正逆のロープを巻き分ける構造だったと

1896（明治29）年に日本銀行本店（辰野金吾設計）思われるが詳細は定かでない。下段の図には三相配線に分速100フィート（30m/min）の乗用電動エレベー

らしいものが見えるが、当時の東京電燈会社の給電はターと貨幣運搬用水圧式荷物用エレベーターが設置さ直流であったので、電動機は直流電動機であり、容量れた。これは米貿がロンドン支店へ直接注文して取りは7馬力（約5.3kW）だった（6）。また減速装置は平歯車を何段か組み合わせて歯車減速機で、ベルトが何本寄せたオーチス（米）製品であって、米貿の日本国への輸入1号機となった。

か見えることから運転方向の切換えは正逆1組のベル1901（明治34）年に大阪東区今橋通りの日本生命保トをベルトシッパー（鉄製のガイドでベルトを駆動プ

険本店（関野貞設計）にオーチス（米）製ロープコン

ーリーとアイドルプーリー間を横に滑らせるもの）でトロール、分速80フイート（24m/min）の乗用エレベ

切換える方式であったと考えられる。運転時に轟音をーターが設置された。ロープコントロールとは当時の発したとあるので歯車減速機の騒音は大変にやかまし

エレベーターの運転方式で制御装置を操作するロープ

いものであったらしい。速度は1階−8階までの100尺がかごの中を貫通していて、このロープを引く方向との高さを約2分で上昇したことから15m/min程度の一強さによりエレベーターの運転を制御するものであっ段速度制御だったと考える。

た（図3.3）。このエレベーターは1961（昭和36）年ま開館時の人気は大変に高く連日押すな押すなの賑わで稼動していたが関係法令上の理由で撤去され、そのいであったと言う。しかし開館後のエレベーターの性時の機器一式が1966（昭和41）年に国立科学博物館に能は安定せず故障が多く、開館後7ヶ月後の1891（明寄贈された。国立博物館では一時館内で公開展示して

治24）年5月に警視庁から派遣された技師による検査

いたが、その後展示品は解体され2006年時点では部品が行われ、構造が不完全なため「危険なり」との理由状態で国立科学博物館に保管中である（図3.4、図3.5）。

で運転停止を言い渡されて、ついに運転が取りやめと部品の保管状態は良好で、稼動可能な状態で現存するなった。さらに2年後には設備そのものも撤去された。

国内最古のエレベーター機器と考えられる。

なおロープは麻ロープが使われていた。
それから23年後の1914（大正3）年7月に再び1階−8階までに乗用エレベーターが設置され、1回の利用料
金10銭で一般公開された。この時のエレベーターは15馬力（約11.3kW）の電動機で運転されるエレベーター

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であった。

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchてんぐ1901年に和歌浦奠供山（別名下り松）の望海楼旅館の主人中尾は黒崎商会に発注して娯楽余興を目的に乗用エレベーターを設置した（図3.6）（9）。しかし娯楽余
興設備としては成功せず1917（大正6）年に撤去された。夏目漱石の小説「行人」の中にはこの望海楼のエレベーターを舞台にした記述があり夏目漱石も乗ったものと思われる。写真からエレベーターは国産品ではないかと想像されるがメーカーは不明である。

図3.3

ロープコントロール方式の運転の様子

図3.6 和歌浦の望海楼旅館のエレベーター（漱石全集８（岩波書店）から引用）
同01年に浅草吾妻橋の大日本ビールの工場に蒸気力
応用のベルト掛け方式のエレベーターが設置された。
その後電動式20馬力（15kW）のエレベーターに改造された。
1903（明治36）年に第5回日本勧業博覧会（大阪）で大林組が木製の塔を作りオーチス製品を真似て作ったというエレベーターを設置して、1回5銭で見物させた。
図3.4

科学博物館に展示されていた時の様子

このエレベーターは博覧会終了とともに撤去された。
1907（明治40）年に、東京上野に大博覧会が開催され、エレベーターとエスカレーターが設置された。
1911（明治44）年に横浜税関局が鉄骨煉瓦構造の倉よりなか庫（妻木頼黄設計）を2棟建設しオーチス（米）の巻
胴式荷物用エレベーター5機を設置した。18〜
27m/min、積載量900kg、駆動は10馬力（7.5kW）の直流分巻電動機、停止階床は3停止であった。その後、2003（平成15）年に横浜市がこの赤レンガ倉庫を国から購入し保存改造文化施設とし市民に開放、エレベーター機器類は保存文化財として横浜赤レンガ倉庫パークの一角に展示している（図3.7、図3.8）（54）。巻胴式
巻上機は錆止め塗装と欠品により動かすことは出来な
図3.5

科学博物館に保管されている巻上機

いが、100年前の重厚で信頼感のある製品を見ること

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

67

が出来る（なお展示品は昭和4年に日立製の誘導電動機に交換されている）。その他、2つのつり合おもりが1つのレールを共用している珍しいローピング方式や現在のものとほぼ同じ形態のガバナと非常止め装置も保存公開されている。

図3.7

横浜市の赤レンガ倉庫１号館（修復後）

図3.9

日本橋白木屋のエレベーターとエレベーターボーイ

ボタン式全自動エレベーターが大阪本町の伊藤丸紅呉
服店に設置された。製作は機械技師東松孝時が経営す
図3.8

赤レンガ倉庫の巻胴式巻上機されたオーチス（米）の東京泉端病院の患者用電動エ

同11年、東京・白木屋（現東急百貨店）に乗用エレレベーターや朝鮮銀行納めの水圧式乗用エレベーター

ベーターが設置された。百貨店に設置されたものとしの構造について専心調査研究を続け、これをもとに電てはわが国最初のものであった。かご内にはベンチが動エレベーターを開発して納入したものであった。

在り、専任のエレベーターボーイが運転をした（図3.9）。

東松式エレベーターは、乗客がかご内で非常停止装置のテストができるようにしたもので、このテストボ

1912（明治45）年、三井銀行本店（日本橋）にオー

タンは特許を取得していた。この発明の動機はエレベ

チス（米）の45m/min、20馬力（15kW）電動機によーターの命綱とも言われる巻上げ用のワイヤーロープ

る乗用エレベーターが設置された。

の寿命予測できる方法が未だなく、国産ワイヤーロー

1914（大正3）年、三越呉服店本店（現三越百貨店）

プの実績が少なく耐久性に乏しいことから窮余の一策にオーチス製の45m/min、20馬力（15kW）電動機にとして考案された方法であったと言う。ちなみに国産よる乗用エレベーターが5台設置された。1912（明治のエレベーター用のワイヤーロープは1927（昭和2）45）年に三井銀行本店に設置したものと同形であった。

年に東京製綱㈱が製作したのが最初であった （10）。こ（このエレベーターは平成年間に改修工事が行われ大のため、初期の東松式エレベーターでは国産の一般用部分が最新のものに置換えられたが、デザインの一部

ワイヤーロープが利用されたと考えられる。

に当時の雰囲気を伝えるために古い意匠が残されてい
る）
。

68

る東松工作所で行われた。東松孝時は、1910年に設置

1919（大正8）年、東松孝時はわが国最初の法人組
織日本エレベーター製造㈱（大阪）を設立した。そし1915（大正4）年、わが国初の国産化した乗用エレてこれが刺激となって、1920年頃には、帝国エレベー

ベーターとなった東松式エレベーターと呼ばれる押しター製造㈱、日本重機製造㈱（大阪）、内外エレベー

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchター㈱（日本エレベーター製造の技師九里博武が創立、ーチス（米）を初めとする輸入製品、約1,000台が日神戸）などが誕生した。これらのメーカーの創業者は本エレベーター製造製であったと言う。

いずれも輸入エレベーターの据付や保守を請け負って同23年9月1日、関東大震災（M7.9震度6）が発生し、いた人物達でそれまでの経験を生かし創業したもので1890年代から約35年間に東京を中心に設置された初期あった。

の記録されるべき多くのエレベーターは、その建物と1921（大正10）年に警視庁保安部建築課に昇降機担ともに崩壊もしくは焼失した。

当課が設けられ、江口技師を中心にエレベーターの保安指導や竣工検査、エレベーター事故の原因調査など

3 - 1 - 2 関東大震災から終戦まで（5）を行った。わが国の法令上で「昇降機」と言う用語が関東大震災の被害は甚大で、帝都東京府下の復興は出てくるのは、1920（大正9）年の法律第37号による国を挙げての急務であった。当時、わが国は工業化が市街地建築物法施行令（大正9年9月勅令第438号第12

進みつつあったので、この震災を契機に木造建築は耐条）からであった（5）。

久性のある高階床建築へ切り替わり、エレベーターの

この背景には、大正初期の頃から貸事務所、大規模

需要は逐年増大した。当時の国産トップメーカーであ

店舗等の高層建築物が除々に増加するに伴ってエレベった日本エレベーター製造の生産記録で見ると大正8ーターの設置も多くなり、これによる事故も増加した。

年から12年までの4年間に259台、大正15年までの3年

例えば東京市の中心部の「呉服店」の昇降機や自動階間に601台、続く昭和5年までの4年間に953台とありこ段（エスカレーター）による事故は、大正3年7月からの間のエレベーター需要が急速に伸びたことが窺え

大正10年12月の間に即死2名、全治5〜10日14名、全治る。

3週間3名、擦過傷27名と多数発生した。このようなこ

高性能・高級エレベーターは相変わらずオーチスとから、社会公共の安全、秩序の維持を使命とする保（米）をはじめとする外国製品であったが、震災後の安警察の立場からその取締が必要になった。しかし、エレベーター需要に応じて日本エレベーター製造のほいまだ諸外国のようにエレベーターコードといった具か内田商事㈱エレベーター部（現昭和重機㈱）、三協体的な規定はなく、もっぱら市街地建築物法に法源をエレベーター、島田エレベーター、水谷エレベーター

置く包括的な命令権によって行われていた。日本におなどの国産メーカーが多数誕生して、実用的で安価なける最初の規定は1926（大正15）年7月の警視庁令

交流エレベーターの製造を開始した。この結果、エレ「昇降機取締規則」の制定を待たねばならなかった。

ベーター需要の中心は実用的な分野が拡大してエレ

同 21年 、 日 立 は 王 子 製 紙 伏 木 工 場 （ 富 山 ） に
15m/min、積載量1,000kgの交流一段制御荷物用エレ
ベーター1台を設置。

ベーター台数が大きく伸びた時期となった。
以下、この時期の主なエレベーターの実績を列挙する。

1922（大正11）年、日本エレベーター製造は京都帝1916（大正5）年に、オーチス（米）が東京丸の内

大の機械科教授堀覚太郎を専務取締役に迎え技術力をの帝国鉄道協会（現日本交通協会）にオグジリアリ・高めた。ちなみに、堀覚太郎はわが国初期のエレベー

マイクロ・ドライブ（通称マイクロドライブ）式の交ター沿革と発展について貴重な文献となった建築学会

流エレベーターを設置。この方式は着床時の速度が定

編集「建築学会パンフレット

格速度の1／12の微速度運転をするために直流エレベ

第二輯第一号エレベー（11）を1928（昭和3）年に発表している。

ーター並みの精密着床が得られた。この方式はその後、同22年、大阪市役所庁舎に日本エレベーター製造の国産メーカーの交流二段制御開発のきっかけとなっター」

乗用エレベーター2台と、オーチス（米）の乗用エレ
ベーター2台が併設設置された。

た。
1925（大正14）年、帝国ホテル（米国人フランク・

1923（大正12）年、東京駅前の丸ビル（9階建て）

ロイド・ライト設計）にエレベーターが設置された。

に内田商事㈱（現昭和エレベーター㈱）がエービーシ

1926（大正15）年、東華菜館（京都）に米貿がオーー（ABSee 米）製のエレベーターを設置。

チス（米）のカースイッチ方式の乗用交流エレベータ

当時の輸入エレベーターは主にオーチス（米）であっーを納入。その後、エレベーターは改修工事が行われたがその他に、エービーシー（米）、ホートン（米）、

たがかご構造、運転方式は当時のままに残されていて、ワーズワース（英）、スチグラー（Stigler 伊）などで今でも目測での停止操作、手動による戸の開閉を行いあった。1926年頃のデータによると当時の日本のエレ使用されていて、わが国の稼動中のエレベーターとし

ベーター台数は2千数百台であり、そのうち800台がオては最長寿エレベーターの一つとされる（図3.10）。

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

69図3.10

稼動中のものでは最長寿エレベーター

1927（昭和2）年、日本銀行本店に内田商事がエービー
シー製直流ギヤード乗用エレベーター5台を納入し、華麗なデザインの出入口戸周り意匠が評判になった。
1929（昭和4）年、大正12年の関東大震災で焼失した三井銀行本店（現三井本館）が再建され、オーチス

図3.11

三井銀行本店とエレベーター乗り場（米）が直流ギヤレスエレベーター10台を設置した（図3.11）。これはわが国初のワードレオナード（可変電圧制御）方式による高級エレベーターであった。ワ
ードレオナード方式は巻上電動機の端子電圧を制御するための専用発電機があり、この出力電圧を発電機界磁電流で制御することにより、速度範囲が広くトルク変化も滑らかにできるので、高速度で高級な速度特性が実現できたので、以後ワードレオナード方式は、高級エレベーターの代名詞ともなった（図3.12）。
また、ピット（昇降路の底部）には油圧を使った油入り緩衝装置（オイルバッファ）が採用され、出入口戸には圧搾空気を使った自動戸閉装置が採用されるなど、わが国では初めてのものが数多く使用された。運転方
式は運転手がスイッチを低速運転に切替えると、その後は自動的に着床する方式（カースイッチマイクロ）であった（このエレベーターは平成年間になって改修工事が行われたが、巻上機のギヤレスマシンやインジケ

図3.12

ワードレオナード方式の主回路ータなど一部の機器が往時のままに残されている）。
同29年、内外エレベーターが電気製品はWH製を使っ同29年、内田商事㈱エレベーター部が上野松坂屋にて、朝日新聞社朝日会館（大阪中ノ島）に150m/min

エービーシー製の直流ギヤレスエレベーター3台を設置。

の直流ギヤレスエレベーター15人乗り4台を納入した。

1930（昭和5）年、東洋オーチスは三信ビル（日比

運転方式はシグナルコントロール方式で、この方式は谷）にシグナルコントロール方式の150m/minの直流

従来運転手が行っていた起動、走行、減速、停止を自ギヤレスエレベーター5台を設置。

動化したもので、運転手は行き先ボタンを押し戸を閉めて、スタートレバーを押すだけとなった。

70

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

1931（昭和6）年、日本エレベーター製造は日比谷の常盤生命保険会社ビルに明電舎製の電動機を使っ

て、直流可変電圧式の90m/minのエレベーター1台を設置した。
同31年に、日本エレベーター製造と内外エレベータ
ーは鉄道省秋葉原貨物駅に独自のマイクロドライブ方式の貨物用エレベーター20台を設置。しかし乗り心地が悪いなどの理由で乗用としては使用されなかった。
1932（昭和7）年、東洋オーチスは聖路加病院付属
看護婦学校（東京）に、わが国最初の乗合全自動エレ
ベーターとなったコレクチブコントロール方式のエレベーターを設置した（図3.13）。この方式は大変合理的であったがオーチス（米）の特許で東洋オーチスと、
WHと技術提携関係にあった三菱電機以外のメーカー

図3.14

大阪城には国産エレベーターが設置された

図3.15

120m/min直流ギヤレスエレベーター納入された十合百貨店は使うことが出来なかった。

レベーター1台と三菱電機の直流ギヤードエレベータ
ーの1台と連携して運転する全自動エレベーターが設置された。当時三菱電機は技術面でWHと一体的な関係にあったのでこのようなことが出来た。
1935（昭和10）年、朝日ビル（名古屋）と雅叙園（東京）に直流ギヤードエレベーターが設置された。
同35年、東洋オーチスは十合百貨店（大阪）に
120m/min直流ギヤレスエレベーター積載量1,350㎏、6台を設置し、同時に日立も同じ仕様の直流ギヤレス
エレベーター2台を納入した（図3.15）。このように同一のビル内に異なる複数のメーカーの製品が納入されるケースは日本ではしばしば見られ、このことは同じ条件のもとで性能が顧客によって比較されることにな
図3.13

聖路加病院のエレベーター機械室と巻上機同32年に、大阪城趾天守閣改築に際して、日本エレ
ベーター製造が乗用エレベーターを設置した（図3.14）。その後、昭和天皇陛下が関西行幸の際にこのエレベーターに乗られ、摂津平野を展望された。天皇
陛下が垂直の交通機関としてエレベーターを国内で利用された最初であったと言われる。
同32年、住友ビル（東京）にWHの直流ギヤードエ

り、必然的にメーカー間に強い技術競争関係が生まれる要因となった。
1936（昭和11）年、三菱電機は丸物百貨店（京都）に直流ギヤレスエレベーターを設置した。
同36年、日立は大阪中央放送局に直流ギヤレスエレ
ベーター3台を設置した。
同36年、日本エレベーター製造が昭和5年に納入した乗用エレベーター一式18台が、新しく完成した国会

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

71

議事堂で稼動を開始した（図3.16）。

1937（昭和12）年に日中戦争が勃発して、わが国は万事戦時体勢をとることになり国内産業は全て戦時産業に切換えられ、昭和13年には一般乗用エレベーター
は賛沢品として製造・販売ともに禁止された。さらに、既設の乗用エレベーターまでが軍需用に金属回収のため多数撤去される運命となった。
1945（昭和20）年3月東京大空襲。4月に横浜市そして川崎市など全国の主要都市は次々に激しい空襲に曝され、8月には広島、長崎に原子爆弾が投下され日本全土が焦土と化した。8月15日に遂に日本は連合国軍に降伏して第二次世界大戦が終わった。
図3.18は昭和12年の警視庁の東京府下を対象とした昇降機台数データで、図3.19はこれをグラフにしたものである。全体として高い伸び率でエレベーターが普及していて、とくに小貨物用（現在は小荷物専用と呼図3.16

国会議事堂には国産エレベーターが設置された称）が著しい伸びを示しているのが注目される。

当時は国産品が奨励されたことから、国会議事堂をはじめとしてほとんど全ての官公署建築物は日本エレベーター製造に特命発注がなされたことや、海軍艦政本部から艦載飛行機昇降用の特殊大型エレベーター20
数台が発注されたことから、同社のエレベーター製造
技術は著しく向上した。
1937（昭和12）年、東洋オーチスは関西電力株式会
社黒部峡谷鉄道（富山県）の竪坑に150m/min、積載量4,500㎏、昇降行程194mの貨車を積んだまま昇降するギヤレスエレベーターを設置した。電動機容量は88.5kWで当時日本最大の記録品であった（1985年に改修が行われこの巻上機は日本オーチスの芝山工場に保管展示中）（図3.17）。
図3.18

図3.17

72

黒部峡谷鉄道竪坑の初号機ギヤレスマシン（日本オーチス保管中）

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

戦前の東京都内の昇降機台数（警視庁の調査データ）

図3.19

戦前の東京都内の昇降機台数グラフ

⑨接点

3-1-3

（12）

安全装置

⑦プランジャーコア

1852年のE.G.オーチスの落下防止用の非常止め装置④ブレーキスプリング⑥電磁石コイルの発明が近代エレベーターのスタートであったが、その他電磁ブレーキ、ガバナ、緩衝器など主要な安全装②ブレーキシュー⑤ブレーキレバー置も米国において進歩発展した。1911（明治44）年に輸入された横浜赤レンガ倉庫のオーチス（米）の荷物③ブレーキ腕用エレベーターでは表3.1の装置がすべて装備されていた。そして、日本でエレベーターが普及した1930年代には安全に関する基本的な構成はほぼ固まり、現在に⑧アームピン①ブレーキドラム

図3.20

引き継がれている。その内容は（1）停止のための装置

電磁ブレーキの構造と（2）端階での衝突防止システムによって、エレベー

りガバナロープを把握する装置で、フライボール形とターの安全を守るもので以下にその内容を述べる。

ディスク形がある（図3.21）。ガバナが過速を検知す
るとガバナロープが把握され、非常止め装置のレバーが引かれ非常止め装置が作動してかごは保持される。

（1）停止のための装置
エレベーターを安全に停止させるための主な装置について名称と必要とする機能を表3.1にまとめて示した。
表3.1
装置名
1 通常の停止装置

これと同時に電動機へ主回路が遮断されて電磁ブレーキが作動する。

停止のための装置必要とする機能と使われ方

かごを出入口に自動的に止める装置。
通常運転時の停止
動力が切れた時に原動機を自動的に止2 電磁ブレーキ

める。制御時の非常停止。ガバナ信号による非常停止。交流一段制御および交流二段制御エレベーターの通常停止

かごの速度を直接監視して、危険速度（調速機） を検知したとき、電磁ブレーキあるい
3 ガバナ

図3.21 ガバナの構造（左がディスク形、右がフライボール形）

は非常止め装置を作動させる
ロープが切れてかご落下、あるいはか4 非常止め装置 ごが危険速度に達した時にかごの下降

5 緩衝器

非常止め装置はガイドレールとの間にテーパ状の空隙を持った非常止めブロックと、上下に動くローラまたを自動的に制止する装置

は楔から構成される（図3.22）。その取り付け部はか

非常止め装置が作動すべき速度に近い

ごの主竪枠の下部または上部の横梁に取り付けられて速度で昇降路底部に衝突した場合にも、かご内の人が安全であるように衝撃をいる（図3.23）。ガバナが危険速度を検知すると、ガ小さくして停止させるための緩衝器

電磁ブレーキ（制動機）は巻上機の駆動軸に取り付けバナロープが把握されるとローラまたは楔が引き上げられ、非常止め装置が作動してかごはガイドレールに確実に保持される。

られたブレーキドラムやブレーキディスクをバネ力に
よりブレーキシューを圧接して制動するものである。
制動力の開放には電磁力を使うので、制御時の主電源切断、停電、コイル断線など電気エネルギーが消滅す
ると制動力を発生する。また制動用バネは左右2個が独立していて、両方が同時に故障しない限り制動力を失うことは無い構造になっている（図3.20）。
ガバナは調速機とも呼ばれ、ガバナ駆動ロープの端をかごに接続することでかごの速度を直接監視して過速を防止する装置である。かご速度が規定値を超えると遠心力で振子が開き、ロープキャッチ部のレバーを蹴図3.22

早ぎきタイプ（左）と次第ぎきタイプ（右）の非常止め装置

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

73

調速機

機械室

調速機用ロープ

引上棒

かご

図3.24
かご床

バネ緩衝器（左）と油入緩衝器（右）る。このために中間階では特別な装置は必要ないが、端階については衝突防止のために幾重にも安全機構が非常止め準備されている。
表3.2は端階に対して備えている重層的な安全システ

ロープ緊張用張り車

図3.23

ガバナロープとかご構造の関係

ムの構成を示す。表の見方は左端の階床欄に示した最上階、最下階のそれぞれの矢印方向にエレベーターが緩衝器はかご、あるいはつり合おもりが昇降路の底部進行するときにどのような順序でバックアップが働くに直接衝突した時に緩衝するためのバネまたは油圧のかを示している。非太枠部分は正常機能で、太枠部分緩衝器である。バネ式緩衝機は60m/min以下のエレベ

は正常機能が不全のときのバックアップを示している。

ーターに使われ、油入り緩衝機は90m/min以上のエレ

例えば下降運転の場合について備考欄の番号で示す

ベーターに使われる（図3.24）。

と、減速信号10に対するバックアップが11、停止信号（2）両端階での衝突防止のシステム

12に対してのバックアップは13、13に対して14、がそ

エレベーターは昇降路という専用の運行空間を備え

れぞれ重層的にバックアップを構成している。そしてているので運行は極めて安全であるが、唯一の危険は全てが失敗したときには最後の緩衝器15により物理的

昇降路の底部あるいは頂部天井に衝突することであに停止される。

表3.2階
床

端階における安全停止のための重層システム

安全停止の重層構成

検出手段動作内容

備考

物理的停止（再起動不可）

1

主電源遮断（再起動不可）

2

端階停止

塔内スイッチで強制停止

3停止

電気信号／塔内スイッチ

4

端階減速

塔内スイッチで強制減速

5

減速

電気信号

6

減速

電気信号

7

停止

電気信号（検出スイッチ）

8

減速

電気信号

9

減速

電気信号

10

端階減速

塔内スイッチで強制減速

11停止

電気信号／塔内スイッチ

12

端階停止

塔内スイッチで強制停止

13

主電源遮断（再起動不可）

14

物理的停止（再起動不可）

15

正常停止

異常停止

最終停止
緩衝器＊

↑
最
上
階

中
間
階

最
下
階
↓

終端停止

終端停止
緩衝器

注）緩衝器＊：最上階の緩衝器は間接的な機能を示す。すなわちピット部の緩衝器につり合おもりが衝突すると、ロープが緩みかごはフリーとなり、9.8m・s–2（1G）の減速度を受けて停止する。

74

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchなお備考欄の1，2，14，15の状況で停止した場合は重大な異常停止であるから、専門技術者による点検復
旧をしない限り再起動はできない。
3-1-4

運転方式の変遷（4）（1）ロープコントロール
エレベーターは人が乗る部分と駆動部分が離れているので、運転は専用の運転者が駆動部位で制御するか、
あるいは運転者がかご内から遠隔で操作することが必要である。
初期のエレベーターではロープコントロール方式と呼ばれる遠隔操作方式が使われた。ロープコントロー
ルは、エレベーターのかごの中を貫通する制御用の細いロープ（麻製）を設け、ロープの先端は上部または
図3.25

下部にある機械室の駆動機の制御装置に接続されている。かご内の運転手がロープを強く引くことで制御装表3.3置の切換を行う。この方式は初期から使われたようで、1935年の英国ティーグルの絵図（前掲図2.3）にもコ
ントロール用のロープと思われるものが描かれていセーフティゲート付きかご構造

役 割
1

運転操作

当時の運転手の役割
役割の内容
乗客の希望に応じてエレベーター運転

2

乗り降り案内 乗り降りの案内、誘導て、ローププーリの軸が駆動装置の部分に伸びている。

3

戸の開閉

かごの戸と乗り場の戸を手動で開閉

また前掲図3.3はロープコントロールのロープ操作の

4

戸閉め確認

乗り場戸の安全装置の確認、挟まれ防止様子が示されている。

5

定員確認

オーバーロードの防止

初期のエレベーターのかごの構造は腰高の部分まではパネルで上部は格子状のもので囲われていた。かごチレバーを左右に操作すれば運転できることになっの出入口の戸はホールディングゲートあるいはセーフ

た。この運転方式がカースイッチコントロールであり

ティゲートと呼ばれる細い金属棒をピン留めした伸縮

最も簡便な運転手付の運転方式であったので、昭和30

構造が使われた（図3.25）。このために運転手は乗客

年代まで広く使われた。（図3.26）。

の乗り降りを案内して、戸を手で閉めて安全を確認した後にコントロールロープを引いてエレベーターを起動した。停止時はかごの出入口の戸の隙間から目的の床の位置を確認してロープを操作して停止した。乗り場に待っている乗客は上昇時に乗客の足が見えたら、下降時は乗客の肩が見えたらその階に停止しすればよかったと言われている。運転手はその時の乗客数や運転方向などを勘案して停止したので、運転手の技量により上手に停止できたり、床面と狂って停止したりした。

図3.26

カースイッチレバーとフォールデングゲートの一部

ロープコントロールの場合に限らず、当時のエレベ

交流一段制御エレベーターではかご内の操作盤のカーターの運転手は、運転操作と共に乗客の安全を守る

ースイッチレバーを中央の位置から左右に回すだけで上で大変重要な役割を担っていた。その役割は表3.3

運転方向が決まり電動機を起動でき、停止階でレバーに示すように、運転手は目ばかりでなく耳、口など五を戻すと停止できる。交流二段制御エレベーター（着感を働かせて乗客の安全確保に努めた。

床する時は定格速度から低速度に切換えて走行し停止する方式、第4.3節参照）ではレバーが2段切換となり、（2）カースイッチコントロール（カースイッチ操作式）
電気技術の発達に伴い、ロープコントロールの制御

停止時はまず1段目で減速して低速運転に切換、その後2段目のレバー操作で停止する。

ロープがカースイッチレバーと呼ばれる電気的な切換

この方式の限界は120m/min程度で、それ以上にな機に代わり、運転手は制御ロープ操作に代わりスイッ

ると適切な位置での減速切換えが困難になり運転ミス

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

75

が増えて、人為判断による減速・停止の床合わせ操作

レベーターの通過した階床の呼び（背面呼び）に応えは困難になった。

るような機能と組み合わせて使用され、建物全体で均等なサービスとなる様に制御される。それぞれ方式は、（3）ボタンスイッチコントロール
エレベーターの普及が進み、小規模なビルやアパー
トにもエレベーターが設置されるようになると、経費2台の場合はツインあるいはデュプレックス、3台の場
合はトリプレックスなどの接頭語をコレクチブコント
ロールの頭につけて呼称された。

的に運転手が雇えないので乗客自身が運転する方式がなおこの運転方式はメーカーよって、ツーボタンコ

必要となった。この運転手なしの代表的な運転方式がントロール（2BCと略す）、セレクチブコレクチブコ

ボタンスイッチコントロールであった。ホールには呼ントロールなどと呼ばれる。

びボタンが一つ設置されているのみで、最も単純な運転方式であるから、回路が簡単となり古くから採用されている方式である。

（5）シグナルコントロール（乗合全自動運転手つき併用方式）
エレベーターの速度が90〜120m/min時代は運転手

乗客は使用する場合、エレベーターの到着を透かしが減速のタイミングを見定めることはさほど難しいこ

戸を通して目視確認して、手動で乗り場戸を開き（乗とではなかったが、120m/minを超えると容易ではな

り場戸はエレベーターがその階に停止していない時はくなった。そこで運転手の技量に頼らない運転方式のロック機構が働き乗り場側からは開けられないが、そ開発ニーズが高まってきた。

の階に停止するとロックが解ける）、乗り込み後に手このニーズに応えて、1924年にオーチス社（米）が動で出入口の戸を閉め、さらにかごの戸を閉めて、そ開発したものがシグナルコントロールであった。そしの後に行く先ボタンを押すと起動して、目的階では自て日本では1930（昭和5）年にオーチス（米）が三信

動的に停止できる。停止操作は微妙な着床タイミング

ビル（日比谷）や明治生命保険本社ビル（丸の内）に制御は出来ないので、着床精度の面から運転速度は低納入したものが最初となった。

く抑えられ、交流一段制御エレベーターの場合速度は15〜30m/minであった。

この方式は運転手を必要とする半自動であり、運転手はかごの中で乗客が希望する階のボタンを押すと信ボタンスイッチコントロールでは呼びが登録される号がエレベーター制御システムに登録されるので、出と、その客が利用し終えるまでエレベーターを独占す

入口の戸を手動で閉めてスタートレバーを押すだけるため、使用中の表示を出して他の階の乗客に知らせで、その後はエレベーターが自動的に起動し、加速、た。この方式は回路構成が簡単で経済的であったので、走行、減速、停止の動作を行う方式であった。そして

階床が低く乗客が少ないビルやアパートの乗用エレベ

運転手の業務は、乗客の乗降案内、出入口戸の開閉確ーターおよび工場の荷物用エレベーターに多く使用さ認、過剰乗り込み防止など乗客安全サービスが主要なれた。

ものとなった。

（4）コレクチブコントロール（乗合全自動方式）

3.2 国産メーカーの誕生

この方式はオーチス（米）が1925年に発明、日本には1932年に聖路加病院看護学校に納入されたのが最初

3 - 2 - 1 主要メーカーの誕生である。エレベーターホールには、上昇用と下降用に

大正時代から昭和のはじめにかけて幾つかの国内メ2個の呼びボタンが設置されていて、乗客は行きたいーカーが誕生したが、多くは輸入品の据付や一部の製方向の呼びボタンを押すと、常時呼び登録ができる。

品を専門メーカーから購入・組立てするものであっエレベーターは呼びの発生の順序に関係なく、かごのた。ここではエレベーターを一貫製造でき、その後の運転方向と同方向のホール呼びに順にサービスし、終日本のエレベーター技術を牽引することになったエレ

わったところで、運転方向を反転して、反対方向の呼ベーターメーカー3社について述べる。

びに順次サービスする運転手なしの運転方式である。
乗り場では方向別の乗客を分離して運転方向の乗客の呼びに順に応答するのでエレベーターの運行に良くマッチしたものであった。

76

東洋オーチス・エレベータ㈱（7）
わが国に最初にエレベーターを輸入したのは米国や欧州のエレベーターメーカーであった。この中でオー

この方式は、2台、3台併設設置にも採用された。複チス（米）は、いち早く極東地域総代理店の米貿を日数併設の場合は、エレベーターは常に先行した他のエ本市場に送り込み、1896（明治29）年に日本銀行本店

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

に輸入エレベーター1号機を納入した。

販売する会社の設立を条件に三菱電機に日本におけるその後は製品の持つ高い技術力と信頼性が評価され事業を委託したので、三菱電機は1930（昭和5）年にて順調に業績を伸ばしていたが、大正時代の中頃から

三菱電機100％出資の菱美電機商会を設立してWHの始まったWHの日本進出と国内メーカーの誕生などか製品の一手販売を開始した。

ら事業強化の必要性を感じて、1927（昭和2）年に三

これより先に三菱電機は、昭和3年に航空母艦「加井物産との業務提携をしてオーチス・カンパニー日本賀」に海軍艦船向け昇降機用部品を納入し、エレベー支社を設立した。その5年後の1932年には三井物産とター関連製品の製造をはじめていた。

資本提携して合弁会社の東洋オーチス・エレベータ㈱1935（昭和10）年に三菱電機 神戸製作所に専用工を設立して日本の拠点を確立した。翌1933年には東京場を作り、WHとの技術提携関係を生かしてエレベー

都内に東洋一の内容を誇る蒲田工場を完成してほとん

ターの一貫製造販売を開始し、これが三菱のエレベー

ど全ての部品をこの工場で生産し、特殊部品（ギヤレ

ター事業への進出の年となった。1937年には神戸製作

スマシンや制御盤など）のみを米国から輸入する生産所から名古屋製作所にエレベーター部門を移すととも体制を作り、エレベーター専門メーカーとして本格製に、名古屋製作所内には東洋一のエレベーター試験塔造を開始した。（図3.27）を建設して敷坪1,500坪（4,950㎡）のエレベーター工場を完成して事業を強化充実した。三菱電機がエレベーターの一貫生産を始めると菱美電機商会はエレベー
ター輸入が無くなり、工事部門としての機能を分担していたがやがて三菱電機に吸収された。
1941年にWHからの派遣技術者が米国に帰国して、三菱電機は独自の技術で事業を推進した。
日本エレベーター製造㈱1919（大正8）年に日本における最初の国産メーカーとなった日本エレベーター製造㈱が設立された。当図3.27

東洋オーチスの蒲田工場

時、関西方面の建築設計界で活躍していた片岡安博士
を社長に東松孝時は常務取締役となって自身が経営す1937（昭和12）年には年間250台を受注し過去最高

る東松工作所を継承した。当初は交流一段制御の低速の業績を上げたが、時局の緊迫化に伴い外資系企業へ

交流エレベーターが主体であったが、1931年には明電の圧迫を強く受けるようになり、1941年にはオーチス舎と協力して国産技術による初の90m/min直流エレベ（米）からの派遣役員が帰国したことなどもあって、ーターを製造した。当時は一社で電気品と機械品をす

他の国内メーカーと同様に事業規模を縮小した。そのべて製造するのが難しかったから、電気品は専門メー

後、時局を反映して、社名を東洋造機工業㈱に変え軍

カーの協力を得ていた。その後国産技術の奨励の時流

需工場となって終戦を迎えた。

に乗り1936（昭和11）年に新しく完成した国会議事堂のエレベーター一式を納入（製品出荷は昭和5年）する

（13）

三菱電機㈱

など、国内トップメーカーとして多くの実績を上げた。

WHは米国内でエレベーター事業への進出がオーチ

1936（昭和11）年に日立に買収され、販売、据付、ス（米）に比べて遅かったことから、日本への進出も保守を分担する会社として存続したが、1940（昭和15）

1920年代であった。最初は、日本における代表的な商

年に解散してエレベーター事業は日立に一本化され社の高田商会を通じて他の電気機械品類と一緒にエレた。日立に買収されるまでに合計約3,000台のエレベ

ベーター販売を開始した。しかし高田商会は1923年のーターを製造した（なお、現日本エレベーター製造㈱関東大震災の影響で業績が悪化し、ついに1925年に倒

は別会社）
。

産した。同年、WHは日本市場の重要性から自前の日
本法人ウエスティング・ハウス・カンパニー・オブ・㈱日立製作所（14）

ジャパン社を設立したが、十分な成果を挙げることが日立製作所は大正時代から電気機械メーカーとしてできなかった。このため、WHは1922年以来技術提携

顧客の要求に応じてエレベーターやエレベーター用の関係にあった三菱電機に対して、WH製品だけを一手

電気品を製作していた。1921年に王子製紙㈱伏木工場

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

77

（富山県）に15m/ninの荷物エレベーターを、1922年

このような状況下で国産メーカーのうち東洋オーチに今井呉服店（函館市）に乗用と荷物用の2台などをスと三菱電機は米国のエレベーター技術を導入して技製作した。しかし本格的にエレベーター事業を開始し術を向上させたが、残りのメーカーは国産技術に頼ったのは、日立工場内にエレベーターの一貫生産体制をて事業を展開した。当然技術格差がありその後の展開整えた1932（昭和7）年であった。当時は関東大震災に大きなハンディを生み出すはずであったが、当時のの後で、本格的な高階床建物への転換期を迎え都市の緊迫した日米関係から国内は軍事優先の国策が推進さ近代化が進みつつあったが、国内の主要昇降機メーカ

れ、さらに昭和13年には一般の乗用エレベーターの製

ーは大阪に日本エレベーター製造、神戸に内外エレベ

造販売禁止令が発令されたために、国内のエレベータ

ーターがある程度で、高級乗用エレベーターはほとん

ー需要は昭和12年をピークに終わってしまった。

どが外国製品であった。最初は海軍省からの軍艦「長その後は軍艦用のエレベーターや軍需工場関係のエ門」と「扶桑」に搭載する飛行機昇降用の飛行機上下

レベーターのみとなり一気にエレベーター市場は縮小（しょうか）機を製造した。一般エレベーターの初号

して、各社ともにエレベーター開発は休止状態となり、機は東京電気㈱納めの荷物用1台と東和アパート納め

メーカー間の技術競争の場そのものが消滅してしまっの乗用1台で、制御方式は交流一段制御や交流二段制たために、技術格差はあまり顕在化することはなかった。

御の低速交流エレベーターが主体であったが、1935（昭和10）年に十合呉服店（大阪）に120m/minギヤレ
スエレベーターを納入し高速機種の製造に進出した。
1936（昭和11）年に日立は、国産トップメーカーの日本エレベーター製造を買収し、日立と日本エレベーター製造が業務分担する体制でエレベーター事業の拡大を図り、その後、1940年に日本エレベーター製造を解散して事業を一本化した。
3-2-2

第二次世界大戦の影響

戦前戦後を通じて日本のエレベーター技術を牽引す
ることになる主要エレベーターメーカー3社は昭和10年までにエレベーター事業を本格的に開始した。当時
はエレベーター需要が拡大しており、その中で高級エレベーターの分野を独占していたオーチス（米）とWHはその優位性を維持拡大することを重要な戦略としていたと考えられる。例えば戦前のエレベーター関連特許登録件数は110件であるが、その内48件はオーチス（米）とWHの2社が占めていて、日本市場をかなり重視していた事がわかる。当時両社ともに製品を直接輸入する体制でなかったので、特許権によって日本の市場を支配しようとしたと考えられる（図3.28）
。

図3.28

78

戦前のエレベーター特許110件の分析

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

4 戦後の復興と超高層ビルの誕生
ここでは1945-1970年の技術動向について述べる。

この復旧工事は、GHQの技術将校K.クラウス（元東洋オーチス）の指揮の下に行われ、明治生命館、東京

4.1 撤去エレベーターの復旧（5）

海上、第一生命、日本郵船等は三菱電機が、第一ホテル、服部時計店、満鉄ビル等は日立がそれぞれ担当し1945（昭和20）年8月15日、日本はポツダム宣言をて復旧納入した。

受諾して第二次世界大戦の終戦を迎えた。終戦直後の当時の様子が東京証券取引所のエレベーター工事を

焼け野原の東京に連合国軍総司令官マッカーサー元帥

手がけた井上裕次郎の手記（「エレベーター界」No76

が進駐軍とともに日本に進駐し、日比谷の第一生命ビ（昭和59.10））に掲載されていてその一部を引用する。

ルに連合国軍最高司令官総司令部（以下GHQと略記）『終戦により連合国軍がわが国に進駐しての初仕事はを設置した（図4.1）。そして、進駐軍は焼け残った主

東京証券取引所を米軍宿舎用として改装し、ホテルとなビルを接収して宿舎にしたが、第一ホテルもその一するため2台のABSee製エレベーターの改造設置を佐つで佐官級宿舎となった。当時の第一ホテルの乗用エ

藤工業の社長から直接受注した。価格は問わないからレベーターは4台分あったが戦時中の金属徴用のため故障の起こらない確かな工事をしてくれと、前受金もに撤去され、2台が残っていただけであり、実際その2十分頂戴出来て満悦であった。当時は万円札が無く百台の稼動状況も十分ではなかったらしい。このためマ円札のみで持帰りの荷造りに苦労した。』とあり、復ッカーサー元帥は「エレベーターの無い建物は無意味

旧は大変急がれていた様子が伺われる。これら戦後初だ、即刻復旧せよ」と日本側に命令した。いわゆるマの乗用エレベーターの検査に立ち会ったのは、東京都

ッカーサー命令が9月に出され、東洋オーチス、三菱の野口技師と福森技師であった。

電機、日立の3社が召集され、米軍接収ビルのエレベーターを使用可能な状態にすることになった。

当時、進駐軍の接収ビル以外の多くのエレベーター
も戦時中に軍の金属徴用で撤去されたり、戦災で焼失したりしてまともな状態のエレベーターはまれで、ほとんど壊滅状態であった。戦前からエレベーターの行
政にかかわり戦後は東京都昇降機安全協議会顧問をした丹野敬蔵の調査によると、戦前の東京都の登録乗用
エレベーターは1,022台あったが戦後には506台とほぼ半減してしまった（図4.2）。GHQのために復旧したエレベーター台数は正確には残っていないが、関連記録から推定すると、全国で200台程度であったと考える。

図4.1

GHQ本部が置かれた第一生命ビル

しかし、時間が少なく仕事量は多くて3社で対応できるものではなかったために、戦前からのエレベータ
ー各社が分担、協力して対応することになった。終戦直後のため各社共に対応できる技術者は少なく、必要とする資材、特にガイドレール、ワイヤーロープなど
主要材料が単独では到底入手が困難で各メーカーが協
力し合うことになった。また戦時中の金属回収の名目で撤去されたエレベーター機械部品が川崎の埋立地にボイラー等と一緒に雑然と野積みされていたので、エレベーター業者は政府機関への手続きをして持帰り、撤去エレベーターの復旧の部品としたほどであった。

図4.2

東京都内のエレベーターは戦争で半減した

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査79

まり、昭和31年に住宅公団初代総裁加納久朗の欧州視

4.2 エレベーター製造の復活

察で入手した欧州の住宅事情などが参考にされ、住宅公団は量産効果があり安価で実用性の高い住宅公団用すべてが破壊され惨憺たる状況下でGHQの命令によるエレベーター復旧工事はまるで嵐のような繁忙をエレベーターの開発方針を決め、メーカーに検討を依頼した。

もたらしたが、この復旧需要は1947（昭和22）年末にこの要望にこたえて三菱電機と日立は、当時東南アは終わってしまった。しかしこの復旧需要はその後のジア地域へ輸出をはじめていた構造が簡単で量産性の日本のエレベーター業界に少なからぬ影響を残した。

ある交流一段制御エレベーターをもとに、30m/min、

終戦直後はどのメーカーも戦時中の動員で社員は四散

積載量750kg、一枚戸の方式を標準化して住宅公団向し、わずかに復員してきた社員には仕事がなく、残っけに「KJ形エレベーター」を開発した（図4.3）（15）（16）。

た機械を使ってフライパンやなべを作ったり、部品を交流一段制御は誘導電動機と電磁ブレーキだけで制集めて蒸しパン製造器や電気パン焼き機器を作る有様御する最も簡単な制御方式で、主回路は上昇用と下降であった。しかしエレベーター部門では対応しきれな用の2つの主接触器があり、起動後に目的階の停止位

い仕事があり、確実な売上金が得られる状況であった

置で主電源を遮断すると同時に、電磁ブレーキが作動ため、総合電気メーカーの三菱電機、日立では社内のしてエレベーターが停止される。この方式は制御が簡他の部門から人材を集めて対応し、戦災で被害を受け

単で経済的であるが、速度が速くなると着床誤差（目なかった工場内の工作機械類もエレベーター製造に優的階の床面とエレベーター床面の段差）が大きくなり、

先的に割り当てられ急速に体制が整うことになり、停止時の衝撃も大きくなるので、一般には30m/min以

GHQの威光で戦後最も早く立ち上がった事業部門と下の速度範囲で使用された。

なり、その後この2社の急速な発展につながった。
大手メーカーのひとつであった東洋オーチスは戦時

1958（昭和33）年、三菱電機が最初のKJ形エレベ
ーターを名古屋本重町アパートに設置した（図4.3）。

中に凍結された株式問題の処理が遅れるなど経営面でも戦争の痛手が大きく、1946（昭和21）年に、社名を東洋造機工業から東洋オーチスと元に戻し、オーチス（米）が100％の株式を取得して新しい東洋オーチスとして軌道に乗ったのは1951（昭和26）年であった。
他方、事業規模の小さい多くの国内メーカーでは人材や機械類を集めてくるべき他の部門を持たないため、大手のようには行かず、立ち直りには多くの時間と苦労が必要であった。
1948（昭和23）年に、一般民間向けのエレベーター
製造禁止令が解除され再び民需が期待できるようになった。また、所轄官庁として建設省が誕生し、行政面では「東京都昇降機安全条例」が制定されて、エレベーター市場は復活した。

4.3

KJ形エレベーターと規格形
エレベーター（1）KJ形エレベーターの誕生

80

図4.3

本重町アパートのKJ形エレベーター

当初は標準化作業に参加した2社がKJ形エレベーターを納入したが、その後は他のメーカーにも広く発注されて、KJ形エレベーターは全国的に広まった。
さらに、住宅公団は高層アパート団地を次第に拡大してゆくなかで速度を45m/minに高めてより輸送能力の高いKJ形エレベーターの開発をメーカーに提案し戦後の復興が軌道に乗り生活が安定してきた昭和30た。この要望を受けて1966（昭和41）年、三菱電機は年代になると、都市への人口の集中がますます進み、

電磁ブレーキ力を速度帰還制御する交流一段制御

これに伴って安価な一般住宅の不足が大きな社会問題

45m/minエレベーターを、日立は機械的な緩衝機構となってきたので、1955（昭和30）年に国は日本住宅（一種のショックアブソーバ）と電気的負荷補償装置

公団（以下住宅公団と略記）を設立して、良質で安価による交流一段制御5m/minエレベーターを開発してな住宅の供給を目指した。当初は4階床以下の低層ア

公団金町市街地住宅や公団習志野台市街地住宅に納入パートを主体にしていたが次第に高層化のニーズが高した。

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchしかし、日立の方式は標準的な電磁ブレーキ方式でダイオードが使われ、減速時には上昇用と下降用の主あったため、機械的制動の宿命としてブレーキシュー

接触器を切換えると同時に制動用の主接触器を開くこの磨耗が大きく、メンテナンス上に問題があり改善がとで、逆相制動と直流制動の入り混じった制動力を発必要となった。

生させた。そして、サイリスタの点弧位相を速度帰還

その結果、日立は誘導電動機を使って減速時のみ電制御することで制動力を変化させ直線的に減速して停気的に制動力を発生させ、制動力を速度帰還制御する

止する方式を実現した。この機種は1969（昭和44）年

方式を開発した。誘導電動機を使って制動力を得る方

以降に公団住宅の高島平団地（東京）や希望が丘団地

法の中で、速度が零になるつまりエレベーターが停止（東京）などに納入された。

する点まで、制動力を発生できる方式には直流制動

すでに三菱電機は速度帰還制御を採用していたので、（発電制動とも言う）と逆相制動の2つあったが、簡単

他のメーカーも速度帰還方式をつかった住宅公団向けで安価な方式として図4.4の主回路が使われた。当時のエレベーターを開発することになり、45m/minKJ形

まだ高価であったサイリスタ（現在の逆阻止三端子サ

エレベーターは速度帰還制御方式を採用した初めてのイリスタで当時の呼称、SCRとも表記する）が1つと交流エレベーターとなった。

図4.445m/minKJ形エレベーターで使われた主回路の例（2）規格形エレベーターの誕生

度範囲で使用された。

KJ形エレベーターで始まった仕様を標準化して量交流二段制御は1つの電動機に極数の異なる2つの電産性を高め経済的にエレベーターを供給するコンセプ

動機巻線が組み込まれた二段速度電動機を使う制御方

トは、一般用エレベーターでも以前から求められてい式である。高速運転は高速電動機（極数の少ない巻線）

たニーズにマッチしたものであったから、各社は1961が使われ、目的階の手前の減速点で低速電動機（極数（昭和36）年に量産性と経済性を追求した規格形（当の多い巻線、一般に高速電動機極数の4倍に設定）に

初は普及形と呼んだ）エレベーターを開発した。

切換えることで、定格速度の1/4の低速度運転後に停この規格形エレベーターは定員が6〜11人、速度が止点で、主電源を遮断して電磁ブレーキで停止する方

30、45、60m/minの範囲をシリーズ化したもので広く式であった。これにより、交流一段制御に比べて定格

一般の中低層ビルを対象として、出入口の戸形式や意速度を大きくしても、停止時の速度を低くできるので匠が標準化された。

着床誤差は十分に小さく、停止の衝撃も小さくできた。

制御方式は30m/minがKJ形と同じ交流一段制御が使われ、45m/minと60m/minは交流二段制御が使われた。

図4.5と図4.6は交流二段制御の内容を説明した主回路構成と速度特性と接触器のタイムチャートである。

すでに述べたように、交流一段制御は誘導電動機と電磁ブレーキだけで制御する最も簡単な制御方式で経済的であるが、速度が速くなると着床誤差が大きくな
り、停止時の衝撃が大きくなるので30m/min以下の速ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

81世界有数の地震国であるわが国で超高層ビルを建築する場合の最大問題は、耐震強度の確保であった。これを解決したのは武藤清（当時鹿島建設副社長、東大名誉教授）の提案した柔構造設計であった。柔構造理論は日本の五重塔が大きな地震でも壊れないことにヒントを得たと言われ、地盤の地震周期に対して建物の固有振動周期を長くすることで強い破壊力を受けないようにしたものであった。この理論を元に当時の最高性能の大型コンピュータを駆使して耐震設計評価が行
図4.5

交流二段制御の主回路構成

われ、想定される地震力に対してビルがどのように揺れるかが詳細に検討された。その結果、地震力では関東大震災の3倍の大地震に耐え、秒速82.5mの風にも耐えられる霞が関ビルが実現した。
そして、エレベーター関係では、この日本最初の超高層ビルにふさわしく300m/minの超高速エレベータ
ーが計画され、東洋オーチスが7台、日立2台の計9台を納入した（17）（図4.7）。

図4.6

交流二段制御の速度特性とタイムチャート

規格形エレベーターに使われる誘導電動機は構造が簡単で堅牢なため保守の手間がかからないほか、運転
速度は技術者の技量に関係なく電源周波数で決まることから常に安定していて大変扱い易く、実用性と汎用性の両方を備えたものであった。
各メーカーはこの規格形エレベーターのシリーズにそれぞれ「エレペット」「A形」「レディメイド」などのブランド名を付けて発売した。
発売後は、価格が安く納期も短縮化できたことから市場から歓迎され、規格形エレベーターは爆発的な人気を呼び、エレベーター業界の主力的な機種となった。
また規格形エレベーターの普及は建築設計者にも多くのメリットがあったので、それまでは「建築の都合に合わせてエレベーターは作るもの」という風潮があった建築設計界が、規格形エレベーターの寸法に合わせて設置設計をするようになった。

図4.7

初の超高速エレベーターが納められた霞が関ビル

また、ビル全体では31台のエレベーターが納入されたので、多数のエレベーターを最も効率的に管理する群管理制御が盛んに検討された。完成後の階床別収容

4.4 超高層ビルの誕生人数、想定される交通需要などをいろいろなケースを想定し、大型コンピュータを駆使してシミュレーショ

82

1963（昭和38）年の建築基準法の改正により容積地ンを繰り返し待ち時間や輸送能力が検討された。その区内の高さ制限緩和がされ、わが国でも超高層ビルの結果、ビル内を低層用、中層用、高層用にサービス階

建設が可能になった。この新基準に準じて昭和40年3を分割する分割急行方式（マルチゾーニング）が採用

月に着工して昭和43年4月に竣工した霞が関ビルはわされた。エレベーターの配置は、分散しないでできるが国最初の超高層ビルとなった。ビル高さ147m、地だけ一定の場所に集約することで総合的にエレベータ

上36階、地下3階であった。

ーを利用する案が採用された。

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

霞が関ビルで実施された群管理制御の事前評価についての考え方と検討手法は、日本最初の超高層ビルと4.6 法令の整備と日本エレベータ協会（5）

いうこともあって、その後の超高層ビルにおけるエレ
ベーター設備計画の雛型となった。

業界の健全な発展にとっては、法制の整備や業界全体の順法と実務課題の提案活動は大変に重要である。

4.5 新しいエレベーターメーカー

ここではエレベーター業界の今日の隆盛を築いてきた戦後の建築基準法の成立と整備の状況と、法令の普及

現在の日本には、エレベーターとエスカレーターの両製品を総合的に製造販売し、独自の研究開発施設をもち超高速エレベーターが作れるメーカーは5社あるが、このうちの2社が戦後に出現した。

徹底と業界要望を取纏め行政に反映する上で貢献した
日本エレベータ協会について述べる。
日本エレベータ協会のスタートは、終戦直後の撤去
エレベーターの緊急復旧命令が契機となって同業各社が分担と協力によりGHQの要求に対応した中から生（18）（1）フジテック㈱1948（昭和23）年に内山正太郎はエレベーターの製まれた「エレベーター同業協会」が出発点で、その設立は昭和22年頃であった（図4.8）。

造・販売・保守を目的として富士輸送機工業㈱を設立

1948（昭和23）年に建設省が誕生し、同48年に戦前した。1960年代に国の輸出振興策のもとに東南アジアの警視庁令「昇降機取締規則」が廃止され、新しく向けのエレベーター輸出が盛んになったことも背景と「東京都昇降機安全条例」が制定されエレベーター行

なり、1964年頃からは国内の先行大手メーカーとの競合を避け海外に営業の重点を移し、他の国内メーカーとは異なる戦略を展開した。1972（昭和47）年にはシンガポール住宅局（Housing & Development Board
略してHDB）向けの住宅用エレベーター2,000台を一括受注するなどの実績を作り、海外での事業を拡大した。そして事業拡大と共に研究開発を強化して、群管理制御や超高速エレベーターなど高度技術製品を開発して国内事業を展開した。
（2）㈱東芝（19）1958（昭和33）年に㈱東芝（当時東京芝浦電気㈱）図4.8

エレベーター関係者は力を合わせてGHQの要望に応えたは東洋オーチスと資本提携をして、東洋オーチスの営業部門を受け持つ形で昇降機業界に参入した。その後1966（昭和41）年に東洋オーチスとの資本提携を解消
し府中工場に一貫生産体制を作り、東芝が自らエレベ

政が東京都に移管された。
同48年、一般民間向けエレベータの製造が解禁され、民間のエレベーター需要が復活した。

ーターの製造・販売・保守を行うエレベーターメーカ

1949（昭和24）年、東京都知事の認可を受けてーとして事業を開始した。エレベーター事業では後発「（社）エレベータ協会」が設立され、エレベーター同ではあったが、システム制御やエレクトロニクス技術業協会は解散した。エレベータ協会発足の時の正会員を使った制御技術分野では三菱電機、日立と並ぶ実力数は16社で、理事長は石川周作（日立）であった。そがあり、高速エレベーター制御を中心に急速に実績をの後エレベーター業界はこのエレベータ協会を中心上げた。このため国内市場での高速エレベーター分野に、利用者の安全確保、関係法規の普及徹底などの活における技術開発競争は激しさを増し、多くの新技術動を展開して、業界の健全な発展に貢献した。

が生み出される遠因となった。2001（平成13）年には1950（昭和25）年、建築基準法および同施行令が施

エレベーター関係事業を東芝から独立させて、昇降機行された。しかしこの段階では「建築物に設ける昇降事業を専業とする東芝エレベータ㈱を設立して事業を

機は建築設備である」と位置付け、建築確認申請時の展開した。

審査対象と定めたが、技術的な詳細は規定されていなかった。
1958（昭和33）年、建築基準法施行令が改正され初

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

83

めて「昇降機の構造に関する技術基準」が定められ、更に、翌昭和34年に建築基準法および同施行令が改正され、昇降機の確認行政が全国的に施行されるようになった。
1959（昭和34）年、建築基準法が改正されて「昇降機の定期検査」が追加規定された。それまで既設エレベーターに対する安全確保はメーカーに一任されていたが、これを境に所有者の維持管理責任が規定され、定期的に安全性の検査をすることが法的に義務付けら
れた。

図4.9

竣工時東洋一と言われた新丸ビル

1961（昭和36）年、エレベータ協会は、建設省認可

1954（昭和29）年、三菱電機が渋谷東急会館（東京）の（社）日本エレベータ協会に改組して、札幌、仙台、に秤起動付きロートトロール（回転増幅器の一種）を

東京、名古屋、大阪、福岡に支部を設置して全国的な使ったフィードバックコントロールのエレベーターを組織となった。

設置した。

1963（昭和38）年、建築基準法の改正で、容積率の1955（昭和30）年、三和銀行本店（大阪）に全自動考えが導入されて軒高制限の規制が緩和され、高さが群管理制御のエレベーターを東洋オーチスが設置し31m以上の建物が建設できるようになり、日本の超高た。この群管理制御はオーチス（米）のオートトロニ

層時代の幕開けとなった。

ック群管理制御を一部適用した方式であった。

建築基準法および同施行令は、その後も時代の要請に応じた新しいニーズや技術の出現に対応して随時、法令と施行令の改正が行われ今日にいたっている。

1956（昭和31）年、日立は小平記念館（日立）に
200m/minのギヤレスエレベーターを設置した。
1957（昭和32）年、三菱電機は名鉄百貨店（名古屋）に全自動群管理制御エレベーターを設置した。この時

4.7 この時代の主な納入先

期からエレベーターは全自動運転方式が次第に一般的となった。

戦後の復興から1970年代の間に設置された主なエレベーターの記録を以下に記す。

1958（昭和33）年、三菱電機が東京タワー（高さ333m）に展望用エレベーターを設置した（図4.10）。

1948（昭和23）年、東洋オーチスは大阪中ノ島の三井ビルに直流ギヤレスエレベーターの「スーパーUMV」の1号機を納入。戦後初の最新ギヤレスエレベ
ーターであったことから、業界内の話題を呼んだ。
1949（昭和24）年、三菱電機が民間復興の第1号となる三越百貨店（銀座）に75m/min、1,500kg、カー
スイッチ制御の直流ギヤードエレベーターを納入した。
1951（昭和26）年、日活国際会館にシグナルコレク
チブコントロール方式エレベーターが設置され、東洋
オーチス4台、日立2台が併設設置された。
1952（昭和27）年、東京・新丸ビルに1,000kg、150m/minの直流ギヤレスエレベーターが設置された。
WH技術を背景にした三菱電機のエレベーターと国産技術の日立のエレベーターが納入された。
（図4.9）
1953（昭和28）年、この年わが国昇降機生産台数が年間1,000台に到達した。この時期は日本経済全体が「神武景気」（’55〜’57）さらに「岩戸景気」（’58〜’62）などを経て東京オリンピック開催へと続く高度高成長が続き、驚異の戦後復興の時期と重なり、エレベータ
ーの設置台数は一本調子で増加した。

84

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

図4.10

東京タワー

1959（昭和34）年、東洋オーチスが新三井ビル（大阪中ノ島）に静電式タッチボタンを採用した本格的な同64年、三菱電機が科学技術館（東京）に定員124人の国内で一番定員の多いエレベーターを設置。

オートトロニック全自動群管理制御エレベーター13台

同64年、全国の昇降機生産台数が5,000台を突破し、を設置した。この方式は運行管理制御に電子管を使用

1978年から11年間でエレベーター市場は5倍に拡大しした電子計算機が採用され、乗り場呼び数の計算、待た。

ち時間の集計、ピーク時の基準階からの出発管理など

1967（昭和42）年、三菱電機は巻上電動機の回転速

当時としては画期的な群管理制御であった。国内のメ度を直接検出する速度帰還制御を開発して、名鉄グラ

ーカーは米国の文献では知っていたが実物を見るのはンドホテルに240m/minのエレベーターを納入。

初めてであったので、完成後は多くの見学者が集まった（図4.11）。

同67年、日立は早稲田大学理工学部に240m/minのエレベーター納入。
1968（昭和43）年、わが国初の超高層ビルとなった
霞が関ビルが完成し、国内初の300m/min超高速エレ
ベーター9台が設置された（霞が関ビルについては第4.4節参照）。
1970（昭和45）年、全国年間の昇降機生産台数が10,000台を突破した。内訳は直流エレベーターが1,168
台、交流エレベーターが8,960台、油圧エレベーター
が340台で合計10,468台を記録した。

図4.11

本格的な群管理制御が話題となった
新三井ビル（大阪・中ノ島）

同59年、日立が東京銀行丸の内支店に磁気増幅器を使った帰還制御方式の直流ギヤレスエレベーターを設置した。
同59年、中部電力本社ビル（名古屋）に日立が、関西電力本社ビル（大阪）に三菱電機がそれぞれ全自動群管理制御ギヤレスエレベーターを設置。この群管理
制御は自動化したエレベーターを複数台並列に並べた
とき、乗客が乗り場のボタンを押すとその階に一番近
い距離に近づいて来たかごに乗るようにし、また混雑時と閑散時との利用状況に応じて、各かごがお互いに集まったり離れたり自動制御される方式であった。
1961（昭和36）年、三菱電機は京都国際ホテルに210m/minの高速エレベーターを納入した。戦前戦後を通じてそれまで乗用エレベーターの最高速度は150m/minであったので、当時210m/minは国内の最速
エレベーターとなった。
1963（昭和38）年、東洋オーチスがNHK放送セン
ターに全自動群管理制御エレベーター他16台を設置。
1964（昭和39）年、三菱電機と日立がホテルオータ
ニ（東京）にギヤレスエレベーターを、併設設置した。

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

85

5 多彩な技術革新と超々高速度の実現
ここでは、1970−2000年の30年間の技術動向を述べ

図5.2はエレベーターとエスカレーターの国内設置る。この時期はビルの高層化とエレクトロニクス技術

台数と機種構成の変化を示した図で2000年代になっての発展が重なり、かってない多彩なエレベーター技術

台数の伸びがやや停滞し、その中で1990年以降に誕生革新が実現した時代となったので、最初にその概要にしたホームエレベーターと機械室なしエレベーターが触れる。

時代の要請にマッチしたことから、主要機種としてエ

図5.1はこの間の主要技術がどのように変遷したかを、社会ニーズと技術環境に対比させて示した。30年

レベーター市場の構成を大きく塗り替えることになった。なお図5.2の詳細なデータは巻末に示した。

間の変遷を経て制御方式はエレベーターの機種にかか

図5.3は日本のエレベーター技術の発展を最高速度

わらず究極の電動機制御と言われるインバータ制御にと制御方式の変遷で示したものであるが、1970年以降

収斂し、中低速エレベーターは時代と共に多くの機種は次々に新しい制御方式が生まれて最後はインバータが誕生して市場を拡大し、高速エレベーター速度は高制御に統一されて行く過程と、新しい制御技術を使っ速化がますます進み世界最速記録を逐次更新し、群管てエレベーターの速度が超高速度から超々高速度へと理制御は予測待ち時間計算に基礎を置く個別呼び割当更新された経過を見ることができる。

方式を完成するなど多くの技術成果が見られた。

以下では10年間を単位にエレベーター技術がどのように進展したかを述べる。

86

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March機種別の主要技術の変遷
図5.1
ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

87

図5.2

エレベーター・エスカレーター設置台数の推移

図5.3

88

最高速度の更新と制御方式の変遷

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March5.1

ビルの高層化とエレクトロニクス
幕開けの1970年代

5 - 1 - 1 社会ニーズと技術環境安定して制御できるように、交流一段速度電動機に全波整流電流を加える直流制動力、交流二段速度電動機の低速側に全波整流電流を加える直流制動力、交流一段速度電動機の一次側に逆相電圧を加える逆相制動力

この10年は、社会ニーズとして霞が関ビルに続く超を発生させるなどの方式を開発して安定した制動力を高層化ビル時代が進展してエレベーターの高速化、高発生させ、この制動力を高利得速度帰還制御回路と位性能化が求められ、一方で数量的に多数を占める中規置精度の高い速度指令を使って制御する交流帰還制御

模ビル向けのエレベーターの性能向上が求された。技を実現した。

術環境ではリニアIC、マイクロコンピュータ（以下マ

制動力の発生方式はメーカーにより異なっていた

イコンと略す）、高耐圧大容量サイリスタなどエレクが、減速過程を制動力だけで速度帰還制御して定格速トロニクス化が進展した。

度から直線的に着床する制御原理は同じであった。
ここでは交流二段速度電動機の低速側に直流電流を

5 - 1 - 2 中低速エレベーター分野

流す図5.4に示す方式を例に交流帰還制御の概要を説（1）交流帰還制御方式

明する。

1961（昭和36）年に誕生した規格形エレベーターは使い易さと経済性の良さが市場に受け入れられ、建築業界とエレベーターメーカーの双方にメリットのある機種として急速に市場に普及して、1970年には新設エレベーターの全設置台数が初めて10,468台と1万の大台を超えた年になったが、この中で交流エレベーター
は8,960台でその75％以上が規格形エレベーターであった （20）。当時の規格形エレベーターは速度が30〜
60m/min、定員が6〜11人の仕様範囲をカバーしていたが、規格形エレベーターの人気が高まるに従い速度と定員の範囲拡大を望む市場ニーズが高まり、これに応えて1970年に90m/minと105m/minの機種が追加され、定員も13人と15人が追加拡大された。

図5.4

交流帰還制御の主回路構成の一例

当然この速度範囲は交流エレベーターでは技術的にこの例の場合、電動機は従来の交流二段制御に使わ対応できないので、当時の高級機種とされた直流ギヤ

れた交流二段速度電動機が使われた。制御回路は2組ードエレベーターが採用された。しかし追加機種は着の加速用サイリスタにより高速側電動機を制御し、混床性能と乗り心地は良好であったが、価格帯が規格形

合ブリッジに組まれた減速用サイリスタで低速側電動

エレベーター的ではなかったために市場からの反応は機の制動力を制御するように構成された。一番の特長

冷たく、メーカーが期待したほどの成果が無く新しい

は減速制御で、かごの位置信号から作られる速度指令研究を開始せざるを得ない状況となった。

と巻上機に取り付けられた速度検出機の速度信号とにそこで開発されたのが交流帰還制御（本来は誘導電動機を使った速度帰還制御と呼ぶべきであったが、業

よって、減速用サイリスタを速度帰還制御することで直線的に着床する方式であった。

界では簡略して交流帰還制御と呼ぶ）であった。この

図5.5は交流帰還制御の制御原理を示した速度特性方式の原型は、1946年に住宅公団向けに開発された図である。起動と走行は高速側電動機で運転され、目45m/minKJ形エレベーターに使われた誘導電動機を電的階の手前で減速に切換えられると高速側電動機が遮気ブレーキとして使った速度帰還制御方式であった。

断され、減速用サイリスタが低速電動機に直流電流をところが、45m/minKJ形エレベーターの場合は750kg、加えることで減速が開始される。このときエレベータ

45m/minの1機種だけを対象に経済性を優先した方式

ーは走行時の運動エネルギーと負荷条件で決まる惰力であったために、主回路構成や制御回路が簡単に作ら

走行運転（フリーラン）状態になるが、速度指令と速れていて制御性能に余裕が無い方式であった。

度信号を比較して速度指令に対して速度信号が大きく

しかし速度制御の原理としては優れていたことかなった時に制動電流を増加させるように制御される。

ら、メーカー各社は45〜105m/minの広い速度範囲を

その結果エレベーターは速度指令に沿って直線的に減ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

89速して着床する。速度指令はかご位置をベースにしたもので位置精度が高く安定していたので、速度指令に忠実に追従することで正確な着床特性が得られた。

レベーターが最初となった。
当時はまだマイコンは技術的にも新しく実績も少ないことから、安全上重要な出入口の戸閉め確認回路や主回路の非常停止回路などは実績のある有接点リレー
回路構成のまま残して、一般の信号回路部をマイコン化するといった慎重な対応をするなど、各社はそれぞれにフェイルセーフ設計思想に基づいてシステム全体の安全性を確保した方式で製品化した。
さらに、マイコン化した部分には必要に応じて2重系化したり、作動信号と出力信号を照合診断する合理性チェック機能など安全に対する機能を多数盛り込まれた。その結果、マイコン化したエレベーターは出荷後のフィールドにおいては有接点リレー方式に比べて図5.5 交流帰還制御の制御原理（ブレーキ力のみで直線的に着床する）
このように交流帰還制御は、誘導電動機を使って直大幅な信頼性向上が証明された。
機能面では、戸閉め時限時間の自動調整、呼びいた
ずら防止回路、照明やファンの自動休止機能、不停止

流エレベーターが追及してきた運転時間に無駄の無階選択、自動休止スケジュール、有接点リレーの廃止

い、理想的な速度特性を実現することができる制御方（90％以上）、アナログ式の階床選択機（フロアセレク式となった。

ター）からデジタル式階床選択方式に変更など多数の

この結果、課題であった105m/minまでの範囲を直流エレベーターによらず、誘導電動機を使った交流帰還制御で統一することができた。
そして1972（昭和47）年に、主要メーカーは、「エ新しい機能がソフト的に実現された。
制御回路全体をマイコン化したことの効果は次のよ
うなものであった。
（1）マイコンの高機能を使って乗客サービスと安全

レペット」、「ビルエース」、「スペックⅣ」、「エレメイト」、「フジペット」などそれぞれのブランド名で交流性が向上（2）建物の用途、目的に合わせて選択可能なオプシ

帰還制御規格形エレベーターを一斉に発売した。同時

ョン仕様が充実拡大に機械意匠関係では新しい化粧鋼板材の採用、スタン（3）運転効率の向上と省エネルギー化

ダード意匠やデラックス意匠の充実などのモデルチェ（4）制御機器の小形標準化

ンジが行われた。

（5）故障低減と保全性の向上

発売後は交流二段制御に比べて格段に性能が向上し1979（昭和54）年、フジテックと日立がマイコン制たことと90、105m/min機種のコスト面での改善がで御規格形エレベーターを扇屋ビル（京都）、三晃商会

きたことから、国内メーカーはほとんどがこの方式に（名古屋）、高岡ビル（東京）などに納入して、その後移行して、数年の間に105m/min以下の交流エレベー

一斉に市場に納入され普及した（図5.6）。

ターは交流帰還制御エレベーターに切り替わった。
（2）マイコン制御規格形エレベーター（21）（22）
1979（昭和54）年に汎用の8bitマイコンを採用した
マイコン制御規格形エレベーターが発売された。
マイコンは1971年にインテル社（米）が4bitマイコンを開発したのが最初で、その後8bit、16bitと機能が逐次拡大したが、エレベーター部門では1970年代の中頃から、制御の複雑さから有接点リレーでは対応出来ない群管理制御装置に専用マイコンや制御用ミニコンなどが採用されマイコン化が始まった。しかし、汎用
マイコン（以下単にマイコンと略す）を使ってエレベーター制御盤全体を対象にしたマイコン化は規格形エ90

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

図5.6

高岡ビルのマイコン制御規格形エレベーター

5-1-3

高速エレベーター分野

組のサイリスタコンバータが逆並列に組み合わせてあ

（23）
（24）
（25）

（1）サイリスタレオナード方式

り、運転状況に応じて正負の電流が直流電動機に与え1970年代になると大容量・高耐圧のサイリスタが普及してきたことから、これを使って大容量のサイリスられるので、従来のワードレオナード方式の電動発電の機能を静止回路機器で実現できた。

タコンバータが他の産業分野で実用されるようになっ

サイリスタレオナード方式では、制御時のサイリスた。サイリスタコンバータは三相交流から任意の直流タの位相制御に伴う高調波電流が発生したり、電流制電流を発生できるので、これを使って直流電動機を制御に伴うトルク脈動問題などがあるために、高調波抑御するサイリスタレオナード方式が高速エレベーター

制のリアクトルやリップル電流吸収回路などが必要に制御用に開発された。

なったが、反面これまでの電動発電機関係のブラシやサイリスタレオナード方式をエレベーター制御に使

コミュテータの保守が不要となり、設置のスペースも大用する試みは1967年頃には現れたが、実際に製品が使きく節減されたほかに大幅な省電力効果が得られた。

われたのは1975年以降であった。サイリスタレオナー

ワードレオナード方式の場合には、エレベーター運

ド方式の回路構成には幾つかの方式があるが、実用化

転時の消費電力の31％程度が電動発電機部の消費電力されたのは2組のサイリスタコンバータを使う図5.7のであったが、サイリスタレオナード方式化すると電力

無循環電流（主回路切換）方式とサイリスタコンバー

変換部分での損失は6％程度になり、25％の省電力効

タ1組の図5.8の界磁切換方式であった。

果が得られた。さらに停止中のエレベーターが起動するときに電動発電機の起動操作がないので即時起動がコンバーター部
SCR-F
電源

直流
SCR-R リアクトル

界
磁
巻
線

トランス

図5.7

の高速エレベーターの制御方式はサイリスタレオナー

M

ド方式に置き換わると期待された。
速
度
発
電
機

比較器

なくなるなどのメリットがあり開発時点では、次世代

綱車

トランス

速度指令
回 路

可能になりサービスが向上したり、電動発電機騒音が

直流電動機

か
ご

つ
り
合
お
も
り

点弧制御
回 路

サイリスタレオナード方式の主回路（無循環電流式）

サイリスタレオナード方式エレベーターの主な納入実績は以下のようなものであった。
1975（昭和50）年に、三菱電機が三田国際ビルに国内初のサイリスタレオナード方式240m/minエレベー
ターを納入した。
1979〜1980年にかけて、新宿センタービルに
360m/minエレベーター、第一勧業銀行本店ビルに300m/minエレベーターなど次々にサイリスタレオナ
ード方式の超高速エレベーターがそれぞれのメーカーによって納入された。
1984（昭和59）年に、東芝本社ビルにサイリスタレ
オナード方式として最速記録となる480m/minエレベーターが設置された。
（2）540m/minから600m/minへ速度記録の更新
1968年の霞が関ビルの完成後は東京都を中心に100m以上の超高層ビルが次々に建設され、それに合わせて、エレベーターの高速度化が進んだ。

図5.8

サイリスタレオナード方式の主回路（界磁切換式）1970（昭和45）年、世界貿易センタービル（東京）に300m/minエレベーターが、続いて京王プラザホテ

ワードレオナード方式では電動発電機界磁電流を制御して出力電圧を変化させるが、サイリスタレオナー
ド方式ではサイリスタの点弧位相を変えることで出力電圧を制御する。
例えば図5.7の無循環電流方式を例に説明すると、2ル（東京）に360m/minエレベーターが三菱電機と日立の2社により併設納入された。
1974（昭和49）年、新宿住友ビル（高さ200m）、新宿三井ビル（高さ212m）が相次いで完成してビルの高さがはじめて200mを超えた。この2つのビルには、ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

91

1969年にシアーズタワーセンター（シカゴ市）で記録された世界最高速度タイとなる、540m/min超高速エレベーターを、三菱電機と日立が納入した。
超高速エレベーターにおける機械技術の主要課題
は、速度の2乗に比例して増大する運動エネルギーを吸収する非常止め装置、風速の約6乗に比例して増大するとされる騒音防止、高速走行にともなうかごの横揺れ防止の3点であった。
速度の2乗で増大する非常停止時の運動エネルギーを確実に吸収できる非常止め装置の性能はエレベータ
ーの安全の基本であるので、特に重要な技術課題であった。非常止め装置の制動子（シューとも呼ぶ）面はレールとの摩擦力で落下時の運動エネルギーを吸収するので超高速になると非常止め動作時の制動子表面は数百度にも及ぶ高温になり、その状態で安定した制動力を保つ技術が必要となるために材質、形状、表面加工方法などが研究され、性能は実落下試験を繰り返して確認された。
風速による騒音は、かご周囲の空気乱流とかご構造

図5.9600m/min超々高速エレベーターが納入された
サンシャイン60

物の風きり音によるので、これらを防止する整風ガイ
ドとかごの外周を覆う流線型のカプセル構造が採用さ

5 - 1 - 4 群管理制御

れ、速度が上昇するたびに改良工夫された。

（1）パターン選択方式

走行時のかごの横揺れ防止は、ガイドレールの精度

ビルの高層化・大型化が進むと必然的に多数のエレ

良い据付技術が基本となり、これ加えて吸振性の高い

ベーターが必要になり、これらを全体システムとして

ガイドローラ構造の開発が必要となった。吸振性を良効率よく運行制御すことがますます重要になり、エレ好にするためには、ローラ径を大きくしさらに支持部

ベーターの群管理制御が発展した。

にはバネとダンパー装置を取り付けて吸振性の高い構造が開発された。

ビル内のエレベーター利用者の時刻変動を調べると、ビルの規模、用途、テナントの違いなどからそのこれらの超高速エレベーターにおける機械系の技術

ビル特有の交通需要のパターンを示す（図5.10）。そ開発は300m/minエレベーターの開発から始まり、

こで、この交通需要の特長を捉えてそれぞれに最も良1974年に540m/min超高速エレベーターが完成するまく適合するエレベーターの運行パターンを幾つかに分での間に基本的な技術がほぼ確立された。

類して予め準備しておき、状況に応じて最適パターン

1978年、東京・池袋のサンシャイン60ビル（高さ226m）に三菱電機が600m/min超々高速エレベーターを設置した。これは国内はもちろん、海外を含めて乗を採用することで運行効率を高めたのがパターン選択
方式群管理制御である。
少し時代はさかのぼるが、このパターン選択方式は用エレベーターの最高速度記録となった。三菱電機は600m/minエレベーターのために専用のガイドローラ、
かご構造、非常止め装置、油入り緩衝機を新しく開発して対応したと言われ、これらの研究成果により、世界最速の600m/minエレベーターでありながら、極め（13）。
て高い水準の乗り心地性能を実現した（図5.9）

同78年、新宿野村ビル（高さ203m）が、1979年に新宿センタービル（高さ216m）が相次いで建設されて、それぞれに540m／minエレベーターと420m／min
エレベーターが納入されて新宿副都心は日本でも超高層ビルが一番に集中した地域となった。

92

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

図5.10

エレベーター利用者の時刻変動

1948年にオーチス（米）が開発してオートトロニックて、エレベーター呼びの発生状況に応じて準備されたの名称で製品化したものが始まりであり、この情報は（4）。
運行パターンを自動選択するものであった（表5.1）

戦後の日本に文献を通じて伝えられて、三菱電機のこれらの技術はオートトロニック群管理制御で初めASP方式（1957年）や日立のATP方式（1958年）なて使われたものであるが、その後国内のメーカーもす

（26）
（27）
（28）

どと呼ばれた群管理制御につながった。

ぐに当時の群管理制御に類似の機能を盛り込み、このしかし本格的な群管理制御は1959（昭和34）年に、
東洋オーチスが新三井ビル（大阪中ノ島）に納入した
オートトロニック群管理制御が最初となった。

方式に追従した。
その後パターン選択方式に、ビルの階床を幾つかのサービスゾーンに区分してそのゾーンごとにサービス

この群管理制御では電子管を使った電子計算機が採

エレベーターを配置する「ゾーン呼び割当」方式と組用されて乗り場呼び数の計算、待ち時間の集計、基準

み合わせてよりきめの細かい制御方式が採用された。

階における出発時間間隔の調整が行われた。また電動パターン選択方式の基本は、エレベーターを均等に戸開閉装置やロードウェイングデバイス（Load

配置することで結果として乗客の待ち時間を短縮でき

Weighing Device かご内荷重測定装置）を採用して、ると考える「エレベーター均等配置」理論とも呼ぶこ

これらの情報をビル内交通情報として集めて利用しとができる。

表5.1

パターン選択方式のパターンの１例

パターン名称パターンの特徴と機能

ベーシック

利用者が少なく、呼びに対しては、グループ中の1台が応答し、さらに呼びがあると一定時間後に次のエレベーターが基準階からスタートする

バランス

上方、下方の両基準階出発方式として、上下両方向のエレベーターをバランスさせる

アップピークに1台もエレベーターがいないとき、下降しているエレベーターは乗り場呼びを無視し朝のラッシュ時にエレベーターを下方基準階に集中。出発時間がきても下方基準階て下方基準階に急行する
ダウンピーク

夕方の退館のラッシュ時には、上方基準階がエレベーターの出発階となり、下方基準階に到着したエレベーターは、直ちに反転、待ち時間なしに上方向に出発する

この時期の主な納入事例は以下のようなものであった。
1960年、関電本社ビル（大阪）に全自動群管理制御
エレベーターが設置された。
1968年、霞が関ビルにパターン選択と分割急行方式とは避けられなかった。
1975年頃になると群管理制御に制御用ミニコン、専用マイコンなどと呼ぶコンピュータが使用されるようになり、やがてこれらは16bitマイコン、32bitマイコンへと発展した。

（エレベーターグループごとに急行不停止階区間を設

これらのマイコン機能を使うと高度な数値演算が可能

定する方式）を組み合わせた全自動群管理制御エレベとなることから、ホール呼びに対して待ち時間を直接ーターが設置された。

に予測演算してその結果を基にサービスすべきエレベ

1970年、世界貿易センタービル（東京）に群管理制

ーター号機を決める「個別呼び割当方式」が開発され御部をIC化した全自動群管理制御エレベーターが設置た。それまでのパターン選択方式を「エレベーター均された。

等配置化」理論と呼ぶならば、新しい方式は「待ち時間均等化」理論と呼ぶものであった。

（2）個別呼び割当方式と即時予約灯

予測待ち時間は、エレベーターのリアルタイムの状

パターン選択方式はその後も次第にきめ細かくパタ

況をモニターして、すでに発生している呼びばかりでーンを分けて、エレベーターの運行間隔を均等化するなく、将来発生するであろう呼びの状況まで加味してように努力が続けられた。しかし最適パターンに従っ計算された。その結果に基づき、ビル全体としてエレて出発時間を制御しても、一度エレベーターが出発す

ベーター効率を最適化するためのサービスエレベータ

ると、エレベーターは飛び越し通過すること無く、呼ーを選択して、呼びに対して飛び越し通過を認め、待びに近いエレベーターが順次応答することになるの

ち時間を均等化することが出来るものであった。

で、必然的にエレベーターは一群になって運転するこ

予測待ち時間の計算は、マイコン機能の進歩と予測

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査93

計算理論の改良により、呼びができると殆んど瞬時に

5 - 1 - 5 その他の技術成果

サービスエレベーターを決定できたので、ホール呼び

この時期に達成されたその他の技術成果を記す。

が発生すると即時にサービスエレベーターを示す即時

1970（昭和45）年、三菱電機が本格的な展望用エレ

予約灯を点灯できるようになった。これまでも複数のベーターを渋谷東急百貨店本店に納入。この後、デパエレベーター中からサービスエレベーターの到着を知ート、飲食店、レジャービルなどに展望用は多数納入らせる到着予報灯はあったが、多くはサービスエレベ

されるようになった。

ーターの決定に時間がかかり、場合によってはエレベ

1972（昭和47）年、第22興和ビル（東京）と大林ビーターが減速過程に入ってから初めて到着予報灯を点ル（大阪）に国内で初めてダブルデッキエレベーター

灯するものであったから、この即時予約灯方式は心理を日立と三菱電機がそれぞれに納入した。ダブルデッ

的に安心感を与え、余裕を持ってエレベーターを待つ

キエレベーターはかごが2階建てになっていて、同一ことができると市場から大いに歓迎され個別呼び割当

昇降路内にエレベーターを2台設置したものに近い機

方式の群管理制御ではすべてに採用されるようになっ能を持つことから輸送能力がおおよそ1.8倍になり昇

た

（29）

降路を増やさないで大量輸送ができる効果が得られる

この時期の主な納入物件は以下のようなものがあっ事から、米国などでは実績のあるものであった。

。

た。

1973（昭和48）年、三菱電機が宝組勝島第二倉庫に1972（昭和47）年、日立はNHK放送センタービルにICロジックを使って国内で初めて即時予約灯つき全自動群管理制御エレベーターを設置した。ただし内容は個別呼び割当理論ではなくて、特殊ゾーン呼び割当
理論で即時にサービスエレベーターを決定し予約灯を点灯する方式であった（図5.11）。

30t大容量荷物用エレベーターを設置した。トラクシ
ョン式では日本最大容量となる記録品であった。

マイコン技術の定着とインバータ

5.2 制御の1980年代
5 - 2 - 1 社会ニーズと技術環境

この10年は、社会ニーズとしてビルの高層化・高級化がさらに進む一方で、身近な中層集合住宅や個人住宅を対象としたバリアフリーなど高齢化・福祉化社会への対応が求められ、技術面ではマイコンが16bit化
されあらゆる制御に導入され、リレーシーケンスでは困難で複雑な高度制御を実現したり、パワーエレクト
ロニクスとの融合によるインバータ制御が一般産業界で実用化された。
5 - 2 - 2 中低速エレベーター分野（1）インバータ制御規格形エレベーター（30）（34）（60）
この時期の規格形エレベーターは、1979年にマイコン制御化、1982年に機械意匠関係のモデルチェンジが
図5.11

建設中のNHK放送センタービル

1978年、東芝は新宿野村ビルに専用マイコンを使った個別呼び割当方式の群管理制御エレベーターを納入した。

意匠性が評価されてエレベーター市場においてますます主要な機種となった。
1980年代になると、マイコン技術とパワートランジ
スタを組み合わせた汎用インバータが一般産業界で普1979年、新宿センタービルには個別呼び割当方式で及してきた。この動きを受けてエレベーターの分野で

即時予約灯つきの全自動群管理制御エレベーターと心もインバータ制御化の研究が開始された。そして、

理的待ち時間評価方式を取り入れた全自動群管理制御

1985（昭和60）年に各社はほぼ同時に汎用インバータ

エレベーターの2つの方式が設置された。

用に開発されたパワートランジスタを使ったインバー

同79年、大阪住友信託銀行（千里ニュータウン）に
心理的待ち時間評価方式を取り入れた個別呼び割当方式の全自動群管理制御エレベーターが設置された。

94あり、交流帰還制御の効率の良い運転特性と充実した

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

タ制御規格形エレベーターを発売した。

コンバータ部

インバータ部

電流検出器
三相誘導電機

三相交流電源
R

コ
ン
デ
ン
サ

S
T

巻上機

速 度
検出器

各トランジスタへ（注）略語説明
PWM（Pulse Width Modulation）

主マイクロコンピュータ（運転制御）

図5.12

PWM制御回路

従マイクロコンピュータ（ベクトル制御）

電
流
帰
還
信
号

乗
り
か
ご

つ
り
合
お
も
り

速度帰還信号

インバータ制御規格形エレベーターの主回路インバータ制御規格形エレベーターの主回路構成を
図5.12に示したが、インバータ制御は、電圧と周波数を連続的に制御できるため、従来の交流エレベーターが抱えていた低力率、大電流制御過程を高力率・小電流制御に改善でき、無効電力の低減による電源設備容量の低減と誘導電動機の回転子損失（二次損失）の大

図5.13

交流帰還制御とインバータ制御の消費電力の比較（全負荷上昇時）幅な低減が出来た。特に交流帰還制御では減速時の制動エネルギーが電動機回転子の二次損失として消費さ流帰還制御は特殊であり無理があったので、インバーれることから、交通量の多い中規模ビルで高い起動頻

タ制御はある意味で技術的な必然であったと言える。

度で使用されると、電動機の過熱問題がしばしば発生

このため、日本では他国では例を見ない速さと広がりすることがあったので、電動機の発熱損失がもっともをもって、中低速エレベーターのインバータ制御化が少ないインバータ制御はこの問題の解決策ともなった。

進展した。

また当時、低騒音のヘリカルギヤ減速機が開発されインバータ制御規格形エレベーターは1984年から市適用された事もあり大きな省エネ効果を実現した。例

場に現れはじめ、初期の物件としては東芝、三菱電機、

えば、図5.13は60m/minエレベーターでの消費電力の日立がコクヨ本社ビル（大阪） 、上智麹町ビル（東様子をインバータ制御と交流帰還制御を比較して示し京）、坂田ビル（東京）などに納入して、その後一斉たものであるが、加速時の低力率大電流の損失と減速に市場に普及した。

時の損失が改善されている。この結果、交流帰還制御に比べてインバータ制御エレベーターの平均消費電力は約50％の省電力効果が実現された（30）。

（2）中層集合住宅用エレベーター（14）エレベーター市場の下位マーケットを対象としてス

さらに、インバータ制御では制御性の優れたベクト

タートした規格形エレベーターは、約20年の間に2〜3ル制御が採用されて従来の直流電動機並みの精度の高年の間隔で行われたモデルチェンジを通じて、性能やいトルク制御が可能になり、これ加えて16bitマイコ

仕様、意匠デザインの高級化が進み、中上位のマーケンを使い正確で円滑な速度制御が可能になり、エレベット対応の機種に変身してしまった。しかし、3〜5階ーター性能と信頼性は一層向上した。

建の低・中層ビルの建築棟数は3,000棟／月にも及び、

この当時、規格形エレベーターでは交流帰還制御がその70％以上は住宅用であるが主として経済的理由か定着していて誘導電動機を使った速度帰還制御技術がらエレベーターの設置率は10％程度と低く、集合住宅

確立していたことと、マイコンが導入されて高速高精の増加、高齢化社会の到来などを考えるとこれらの市

度な制御技術が定着していたから、インバータ制御の場ニーズに応えるエレベーターが強く求められるよう受入れのための技術環境が整っていた。この様子はまになり、これに応えた2つの機種がこの時期に誕生した。

るで速度帰還技術とマイコン技術と言う2人の脇役が最初に開発されたのは、4人乗り30m／minの中層集

いまや遅しと待っている晴れ舞台に、千両役者のイン合住宅用エレベーターであった。この機種は小形、省バータ制御が見栄を切って登場したような観があっスペース、低維持費と言う市場ニーズに応えるために、た。誘導電動機にとって周波数制御は理想的な制御方

定員4人、頂部の機械室なし、単純構造を基本に開発式であり、これに比べ電動機をブレーキと兼用する交された。構造は、つり合おもりが不要で単純な構造のロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

95

巻胴式を採用し、駆動機構は昇降路の下部に設置する

この機種は各社から1983（昭和58）年に、「コンパベースメントタイプとすることで頂部機械室を無くクト4」、「ファミリーエース」、「スペックJr」、「エレし、頂部にかかる荷重はガイドレールで負担する構造

メイト・ミニ」などの製品名で発売された。

として、建築物の高さ制限に対応しやすくて建物の負
担荷重も小さい中層集合住宅にふさわしい構造であっ（3）ホームエレベーターの誕生（32）（33）
1987年に建築基準法施行令の改訂によって木造三階

た（図5.14）。

建ての個人住宅の建築が可能になったことから、4人乗り30m／minの中層集合住宅用エレベーターに比べて、さらに小形で2〜3階床に使える経済性の高い個人住宅専用エレベーターすなわち「ホームエレベーター」のニーズが高まってきた。このため各メーカーは再びさらに一段と小形化したエレベーターの開発に取り組んだ。
ホームエレベーターでは積載量200kg以下、12m／min
以下に規定することで各種の法的規制が緩和され、かごの小形軽量化、巻上機の小型化が可能となり、このことから駆動装置を昇降路内に設置することが認められ、機械室なし構造のホームエレベーターが実現した。
駆動機構は、メーカーによって異なり、巻胴式、トラクション式、油圧式などが採用され、巻上機はピット（昇降路底部）やオーバヘッド（頂部の空間）に設置して、制御装置も昇降路内に設置する構造が開発された。この構造は昇降路の高さを家屋の最上階とほぼ
図5.14

中層集合住宅用エレベーターの構造同じにすることが出来るので、構造的に上部機械室が設置できない個人住宅でも容易に設置できる物であっまた、定格速度は50Hz地区が25m／min、60Hz地区
が30m／minとして生産の合理化を図った。この結果、の負担を大幅に軽減した機種となった。

当時の規格形の最小機種である6人乗り45m/minエレ

1988年に、各社からロープ式や油圧式などそれぞれベーター（型式R-6-2S45）に対して昇降路面積は3／4の構造のホームエレベーターがほぼ一斉に発売されたに機械室の大きさは約1／5に縮小した実用機となった。

（図5.15）
。

図5.15

96

た。そして低価格、低維持費を実現したことで購入者

ホームエレベーター各種の構造

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchホームエレベーター出現はこれまでエレベーターの設置がほとんど無かった2〜3階床の個人住宅の新しいエレベーター市場を開拓出来たので、設置台数の全国統計を取り始めた1989年には598台の設置に対して、2000年は10,449台、2002年は8,764台と急増して、エレベーター市場の中で新しい主力機種となった。
5 - 2 - 3 高速エレベーター分野（1）高速エレベーターのインバータ制御（34）（35）
1980年代初めの高速エレベーターでは、電力変換部
を半導体化したサイリスタレオナード方式の拡大が進

図5.17行中であった。しかし、一般産業界ではサイリスタに

120m/minインバータ制御高速ギヤレス
エレベーターの巻上機

比べて使いやすい大容量・高耐圧のパワートランジス

度での正確なトルク制御は、円滑で正確な着床特性実タが次々と開発されて、大容量電動機の制御にパワー

現やかご停止時にも発生する乗客の乗り降りによるか

トランジスタを使ったインバータ制御が普及しつつあ

ご床面上下移動に対する微速度補正運転など高速エレった。この動きを受けて高速エレベーター制御にもイ

ベーター特有な制御を実現するために重要な技術でンバータ制御が採用されるようになった。

あったが、ベクトル制御技術とマイコンを使ったデジ

1984年、三菱電機はサイリスタで構成したコンバー

タル制御技術によって初めて解決された。

タ部とパワートランジスタで構成したインバータ部か

ベクトル制御は、誘導電動機の一次電流を、界磁をらなるインバーター装置を使って世界に先駆けて発生する界磁電流成分とトルクを発生するトルク電流150m/minインバータ制御高速エレベーターを開発し成分に分けて、界磁電流成分を一定に保ちながらトルて五反田NNビル（東京）に納入した（図5.16）。

ク電流成分のみを独立して制御できるので、直流電動機のように正確なトルク制御ができる技術で、これは一次電流の瞬時値制御が可能になって初めて実用化された。
また、誘導電動機を円滑で静粛に運転する技術は、インバータの出力をPWM（Pulse Width Modulation
パルス幅変調）制御して良好な正弦波三相交流波形にすること、低騒音設計電動機の開発、ベクトル制御などによって解決された。
また高速エレベーターの場合は、減速制御時や全負図5.16150m/minインバータ制御高速エレベーターの巻上機

荷下降運転時などのマイナス負荷条件時に大きな電力

1985年、東芝はコンバータ部とインバータ部を共に持ったコンバータが必要となり、サイリスタコンバー

パワートランジスタを使ったインバータ装置を使った

タやトランジスタコンバータが使われた。サイリスタ

120m/minインバータ制御高速ギヤレスエレベーター

コンバータに比べて、トランジスタコンバータでは電を東邦ガス総合技術研究所（東海市）に納入した（図源側に対してもPMW制御を使えることと力率を1に制

5.17）。その後各社がこれに追従して日本におけるイ

御できる長所があり、初期のもの以外は全てトランジ

ンバータ制御高速エレベーターの時代がはじまった。

スタコンバータの方式が使用された（図5.18）。

回生が発生するため、コンバータ部は電力回生機能を

高速エレベーターをインバータ制御化する場合は、これらの技術によって、インバータ制御では誘導電微速度から定格速度まで精密に制御する技術、誘導電動機を使って速度制御の全領域にわたり高効率・高力

動機を円滑に静粛に運転する技術、減速制御時や全負率で運転することが可能になり、サイリスタレオナー

荷下降運転時の電力回生制御など高度な技術開発が必ド方式に比べて一層の省エネルギー効果（約10％）と要となった。

電源設備容量低減（約30％）が可能となった。さらに、

誘導電動機を使って微速度から定格速度まで精密に

誘導電動機は直流電動機に比べ構造が簡単で保守が容制御する技術は周波数制御だけでは難しく、特に微速易となるなどの長所もあることから、これまで直流エ

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

97

（2）高効率・低騒音ヘリカルギヤ減速機（36）
トランジスタコンバータ
交流
電源

トランジスタ
インバータ
コ
ン
デ
ン
サ

変流器

交流
リアクトル
PWM
制御回路

電流
帰還

コンバータ
制御回路

特に円滑な乗り心地と運転時の静粛性が求められた
パルス発生器 巻上機

変流器

交流
リアクトル 誘導
電動機

コンバータ
制御回路

電流
帰還

技術の進歩により騒音の少ないヘリカルギヤ（はす歯）240m/min以下の高速エレベーターに採用された。
エレベーターの巻上機に減速機を使うと電動機の回

速度帰還
電圧基準

主流であった。しかし1980年代に歯車設計技術と加工減速機が実用化され、インバータ制御化と同期して

PWM
制御回路

電圧
帰還

高速エレベーター分野では従来から直流ギヤレス式が電圧基準

転数を高くできるので電動機を小形にできるほか、速度制御時の等価慣性モーメントが小さく出来ることでインバータ制御高速エレベーターの主回路（電圧形）制御が安定するなどの利点があり、従来から低騒音のレベーターの牙城とされていた高速エレベーターの領その結果、歯車の非線形ねじり振動シミュレーショ

域はすべて誘導電動機を使ったインバータ制御へと切ンなどのコンピュータ解析など新しい設計技術を使う換った。

ことで噛み合い時の歯車の挙動が明らかになり、ヘリ

図5.18

高性能歯車減速機が検討されてきた。

1985（昭和60）年、中国電力本社ビルに電流形インカルギヤ減速機の低騒音化が可能になり240m/min以

バータ制御180m/minエレベーターが納入され、高速下の高速エレベーターに使用されるようになった（図エレベーターの分野では電圧形インバータと電流形イ5.20）。またコンピュータによる振動シミュレーショ

（48）

ンバータの2種類が存在することになった。

ン技術は、振動・騒音の伝達系の全体解析を可能にし1986（昭和61）年、300m/minインバータ制御超高て、振動・騒音の伝達しにくいかご構造設計が可能に

速エレベーターがARK森ビル（赤坂六本木地区市街なったために、従来に比べて軽量化したかご構造を採地再開発計画）に納入された用しても問題のない性能が得られるようになった。

1989（平成元）年、新川崎三井ビルに300m/minイ
ンバータ制御超高速エレベーターが納入された。
これらの結果、インバータ制御製品が現れた1985年に全国で年間420台設置された直流エレベーターは5年

ヘリカルギヤを使った初期の納入先の例としては、五反田NNの150m/min、中国電力本館（広島）の180m/min、ARK森ビルの240m/minなどのインバー
タ制御高速エレベーターが挙げられる。

後の1990年に全国で23台、1995年には僅か6台が設置されただけとなり、1929年にわが国に初めて直流ギヤ
レスエレベーターが輸入されて以来、高級エレベータ
ーの代名詞でもあった直流エレベーターはほぼすべて
インバータ制御の交流エレベーターに切換り、直流エレベーターの時代が終わった（図5.19）。

図5.20

高精度加工された240m/min用ヘリカルギヤ
減速機

5-2-4

群管理制御

1970年代に開発された「個別呼び割当方式」群管理
制御は、呼び応答時間をリアルタイムでかつ直接的に待ち時間を予測演算して適切なサービスエレベーターを決定する点で、それまでの方式と一線を画す群管理
図5.19 インバータ制御の出現による直流エレベーターと交流エレベーターの交代（105m/min超える機種対象）

98

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March制御であった。しかし予測演算は、エレベーターが呼びに応答するまでに発生する新しい呼びの数、発生階

床、人数など多くの条件を予測することで行われるものであるから、制御結果はこの予測演算の精度の良否に依存していた。
このため、1980年代に入ると16bitマイコンの高い能力を生かして予測演算の精度をいかに高めるかが開発のテーマとなり、最初に出現したのが「学習機能付
き群管理制御」であった。この方式はエレベーター納入後のビルにおける、時々刻々に変化する乗り場呼び、
乗客数、乗降人数などの実稼動状態を収集して、曜日、
時間帯、階床などの単位で集計分析して評価パラメー
タとして記憶しておき、予測演算時にはこれらをそのビル固有の特長パラメータとして、状況に応じて使い分けることで予測演算精度を高めたものであった。
これによりエレベーター納入後においても予測演算の諸条件をそのビルに最適化することが自動的にできるよ
うになり精度の良い群管理制御ができるようになった。
この時代の主な納入実績を示す。
1982年に近鉄堂島ビル（大阪）に、1983年に東京ガス浜松町ビルに、1984年に東芝本社ビルと銀泉心斎橋

図5.21

リニアモータエレベーターの構造

ビル（大阪）に、それぞれ学習機能付き群管理制御エ
レベーターが設置された。

5.3 超々高速度と省エネ・省スペースの1990年以降
5 - 3 - 1 社会ニーズと技術環境
この10年は、社会ニーズとして超高速エレベーター
はより高速化・大容量化が求められ、規格形を含む中低速エレベーターはよりコンパクトに使い易い機種が求められた。技術面では電気・機械ともに高効率・省
エネ・省スペースが要求された。
5 - 3 - 2 中低速エレベーター分野（1）リニアモータエレベーター（4）1990（平成2）年に日本オーチスはつり合おもりに

図5.22

つり合おもりに組込まれたリニアモータ部とカラム（中央の円柱）

リニアモータ（Linear Induction Motor 略してLIM）

これにより機械室に相当する部分はプーリのみとなを取り付けたリニアモータエレベーターを世界で初め

りこの部分の寸法が短縮できるので、昇降路全長がて製品化して国内に設置した。リニアモータで駆動力大幅に短縮された省スペース性がセールスポイントにを発生することから、昇降路の頂部には自由に回転すなった。

るプーリを設置して、かごとつり合おもりをつるべ式

リニアモータエレベーターの出現は2つの点で業界に構成するだけで良いことから、頂部の機械室がないに大きな反響を呼んだ。1つはエレベーターにリニア構造とする事ができた。

モーターを使うコンセプトは1960年代からあったにもリニアモータは円筒状の一次側と、この一次側を貫かかわらず、実用化されたのはこのときが初めてであ通するカラムと呼ぶ金属柱（二次側導体）から構成さったこと。2つ目は、中層集合住宅用の小形エレベー

れていて、昇降路内の全長に亘って設置されたカラム

ターやホームエレベーターだけが低速度・小形であるに沿ってリニアモータが上下に動くことで、エレベーという理由で可能であった頂部の機械室なし構造が一ターのかごを駆動する方式であった（図5.21、図5.22）。

般のエレベーターにおいても実現できる方式が出現しロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

99

たことであった。

大きな技術的特長の一つは永久磁石を使った薄型扁

当然、他のメーカー各社はこれに対抗するリニアモ

平の同期電動機を使ったギヤレスマシンであった。従ータエレベーターの開発を開始したが、リニアモータ

来、交流エレベーターでは電動機回転数とエレベータ

エレベーターを実際に製品化したのは日本オーチスだ

ー速度の関係から減速機を使うギヤード構造が当然とけであった。理由はその後、東芝がトラクション式の考えられていたので、2：1ローピングの採用とインバー

機械室なしエレベーターを発表し画期的な省スペース

タ制御を採用することで交流エレベーターの巻上機を構造を実現したからであった。

ギヤレス化したことは画期的であった。更に、省スペース化のために電動機、シーブ、ブレーキの3つの機器（2）機械室なしエレベーター（37）（38）（39）を一体としたコンパクトな構造が採用された（図5.24）。

1998（平成10）年に東芝は国内で初めてトラクショ
ン式の機械室なし（マシンルームレス、MRLとも呼ぶ）規格形エレベーターを発売した。発表された機械室なしの仕様範囲は当初は60m/min以下の低速機種に限られていたが、トラクション式はリニアモータ式に比べて駆動部分が経済的に製作でき、行程長の制約も無く、従来技術の範囲内で据付工事ができるなど長所があったから、機械室なし規格形エレベーターの発売
モータブレーキ

は業界に強い衝撃を与えた。
東芝が開発した機械室なしエレベーターの全体構成

ガイドレールシープ
ロープは図5.23に示したように、巻上機は2：1ローピングのギヤレスマシンで昇降路内の頂部に近い部分のエレ
ベーターレールに取り付けられ、巻上機のシーブを介してつり合おもりとかごはロープで連結され、ギヤレ
スマシンはインバータで制御された。巻上機とロープ

図5.24

機械室なしエレベーター用の薄型ギヤレスマシン

ヒッチ（ロープ終端留部）など荷重は全てレールに負担

この機械室なしエレベーターはコネ社（Kone フィ

させ建物には荷重がかからない構造で、その他の機器

ンランド）が特許を取得して1996年に製品化した技術

も昇降路内に収納された機械室がない構造であった。

であり、東芝が技術提携して日本国内で最初に発売したものであったために、国内では東芝以外のエレベー
ターメーカーは同様な構造のエレベーターを製造する
ことは出来ない独占技術であった。
しかしこれに対して、三菱電機をはじめ他のメーカ
ーは薄型でなく小径で横長の長軸タイプの誘導電動機を使ったギヤレス巻上機を開発し、巻上機を昇降路のピット（底部）に設置することで特許を回避した機械室なし規格形エレベーターを発売した（図5.25）。
当時、日本では法規によってエレベーター機械室の設置が義務付けられていたので、当初の機械室なしエ
レベーターは大臣認定機種として扱われた。しかしその後、時代の流れとして規制緩和が進み2000年には建築基準法施行令が改訂され大幅な規制緩和が実現して、この中で機械室なしエレベーターについての考え方が明確にされた。そして、この規制緩和はメーカーの開発意欲を強く刺激することになり、これを機に厚さ3mmの樹脂被覆ロープや直径5mmの小径ロープを

図5.23 機械室なしエレベーターの構造（巻上機は昇降路の上部に設置）

100

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

使った小径長軸電動機を使った機械室なしエレベータ
ーなどが次々に発表され、規格形エレベーターのみな

第2の点は欧州の市街地住宅では4〜5階床の住宅が古くから普及していて、屋根の構造は頂部に機械室を設置することが困難な構造であったために、機械室の必要な構造では居住階である最上階のサービスを犠牲にしなければならなかった。このために最上階までサービスできるエレベーター構造に対するニーズが伝統的に強く存在したことが影響した。
（3）中低速エレベーター市場の変化
新しく出現したホームエレベーターと機械室なしエ
レベーターは日本のエレベーター市場に大きな変化をもたらした。その様子を示したのがエレベーター設置
台数推移とエレベーター方式ごとの構成を示した図5.26である。

図5.25 機械室なしエレベーターの構造（巻上機はピット部に設置）
らず一般エレベーターも含めて広く機械室なしエレベーターが普及した。
機械室なしエレベーターの基本コンセプトは、巻上
機の昇降路内収納、インバータ制御、交流ギヤレス巻上機の3つだと考えられる。

図5.26

中低速エレベーター市場の新しい変化

ところが、日本のエレベーターメーカーは1980〜

この図から、ホームエレベーターは1994年ごろから1990年にかけて中層集合住宅用エレベーターやホーム増加が始まり新しいエレベーター市場を開拓してホーエレベーターの機械室なし構造、規格形エレベーター

ムエレベーターが増えた分だけエレベーター市場を拡のインバータ制御化、リニアモータエレベーターでの大し、設置台数は1989年の598台から2002年の9,764台

誘導電動機のギヤレス化を実現して、この3つの基本に増加し、エレベーター全体の1／3弱を占める主要機

コンセプトを技術的にすでに保有していた。にもかか

種の一つとなった事が読み取れる。

わらず、機械室なし構造は日本ではなく欧州メーカー

一方、機械室なしエレベーターは従来の機械室式を置換える形で普及し、1998年の発売後3年の2000年にによって発明された。
機械室なしエレベーターの発明者H.Hakara（フィは設置台数12,561台、2002年には19,193台と急激に増ンランド）によると、「1992年に出現したリニアモー加した。この背景には、これまで頂部に機械室が不要（58）

で建物に荷重負担をかけない特長が評価されて、構造が、リニアモータエレベーターに衝撃を受けたのは日的に頂部の機械室が設置できない場合や建物日影規制

本の技術者も同じであったので、他の要因として次の条例が適用される建物に広く使用され、一時は全エレ2点が影響を与えていたのではないかと考えられる。

ベーターの約30％を占めるほどに普及した油圧エレベ

第1の点は日本では中層集合住宅用エレベーターやーターが、同じ長所を実現できる機械室なしエレベー

ホームエレベーターで機械室なしを開発するときに、ターに急速に転換していることが重さなったものであ

エレベーターの仕様を低速化・小形化することで、つることが図から読み取れる。

タエレベーターが開発の引き金になった」と言うまり技術の外に実現条件を求めたが、これに対して欧この結果、ホームエレベーターも機械室なし構造で

州メーカーはエレベーター仕様に制限を加えるのではあることを考えると、2002年には全エレベーターのなく、技術的に解決する方向を選択して技術自体に実86％が機械室なしエレベーターに切換り、1990年代は

現条件を求めたところに差があった。

エレベーター市場における大きな転換期となった。

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

101この時代の主な中低速エレベーターの納入物件を以下に列記する。

められた。
表5.2は、エレベーターの速度が750m/minから1990（平成2）年、日本オーチスが萬世ビル（東京）1,010m/minへと高速化するに伴う問題点を整理してに、国内初のつり合おもりにリニアモータを搭載した示したものであるが、以下にそれぞれの対応技術の概

リニアモータエレベーターを納入した。

要を述べる。
表5.2

同90年、ホームエレベーターがインバータ制御に切超々高速化の技術課題

り替わり、この時点で中低速エレベーターの全機種が項

インバータ制御エレベーターに切り替わった。

イ 大容量インバータ制御

マルチインバータ、低トルク脈動制御

ロ 上下振動抑制

昇降機系ダンパ、非共振制御

ハ 安定な非常止め装置

耐磨耗・高摩擦摺動材料

ニ 大形油入り緩衝器

長ストローク緩衝器

1998（平成10）年、東芝は原川ビル（東京）に国内初の機械室なし規格形エレベーターを納入。
1999（平成11）年、三菱電機は国際航空専門学校（埼玉県所沢）に巻上機をピットに設置した機械室なし規格形エレベーターを納入、その後は各社がそれぞれの機械室なし方式で追従した。

技術課題

開発技術

ホ かご横振動制振

高制振特性ガイドローラ

ヘ 走行騒音の静音化

空気騒音低減構造、遮音構造（イ）大容量インバータ制御では、電動機容量が例
えば100kWを超えるとインバータ主回路は多数のトラ

5 - 3 - 3 高速エレベーター分野

（40）
（41）

（1）超高速エレベーターのインバータ制御

ンジスタ並列制御が必要となり、300Aクラスのパワートランジスタを3〜4個並列にして構成したインバー

1990年以降はインバータ制御による大容量・超々高タユニットを、さらに並列に使用するマルチインバー

速エレベーター制御技術が発展した時代となった。

タ技術が必要となった。この場合、1台の電動機を2組

1990年までに国内に建設された高さ100m以上の超高のインバータユニットで制御する1電動機インバータ層ビルは82棟であり200mを超えるものは1979年の新並列制御と、電動機容量を2台に分けてそれぞれをイ

宿センタービル竣工以降10年間以上にわたり建設は無ンバータ制御する2電動機インバータ制御の2つの方式かったが、1991年に東京都庁舎（高さ243m）、1993年が開発された（図5.27）。また電動機の低周波運転時に横浜ランドマークタワー（高さ296m）の大形超高のトルク脈度を低減するために、インバータ波形特性層ビルが出現することになり、再び大容量・超高速エと電動機特性の詳細な吟味が行われ安定したトルク特レベーター技術の開発が行われた。

性を実現する技術が開発された。

特に、1993年には三菱電機が横浜ランドマークタワ
ーに750m/min超々高速エレベーターを設置して、世界最速記録を更新した。関連で述べると、その後2004
年には、国内の実績ではないが、東芝がTAIPEI 101（台湾）に1,010m/min超々高速エレベーターを納入して世界最速記録を更新し、日本技術が連続して3回にわたり世界最速記録更新の実績を残すことになった。
この背景には1970年代から継続された超高速エレベーターに関する技術蓄積があった。540m/minクラス
までの超高速エレベーターの技術課題は、すでに述べた新宿副都心のビル群に納入された超高速エレベータ
ーで確立されていたが、それ以上になるとまた新しい技術開発が必要となった。
このため、540m/minエレベーターでの技術をベースに、速度によって増加する走行時の横揺れ防止策、増大する運動エネルギーに耐える非常止め装置の開発、風きり音対策とかごの防音技術など再び乗り心地に関連する高性能化技術が必要になった。さらに、ビルの超高層化は大規模化を意味するのでそれに見合った大輸送力を可能にする、大容量電動機制御技術が求102

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

図5.27

マルチインバータ制御の２つの方式

日本では超々高速の実機試験ができる研究塔が無い

油入緩衝器の定格速度をエレベーターの定格速度に対ので、制御性能の確認は専用の等価試験装置を使った

して低く設定できるが、それでもストロークが4m以シミュレーションにより解析研究された。通常、等価上必要になり緩衝器の全長は10mを超える大きさにな試験装置は大きなフライホイールを中央に取り付けてった。このため長大化してもなお安定した性能が得ら

駆動用電動機（実物）と負荷用の発電機を直結した構れるようにオリフィスの形状や保持用のスプリングの造が使われ、これを使って慣性エネルギーの影響や電構造など大型化に伴う技術課題を克服して実用化され力回生時の特性などエレベーター特有の負荷条件を実た。

機と同じように発生させて、各種の性能試験や評価を（ホ）かごの横振動制振は、かごの横振動発生の要因がレールの曲がりやガイドローラの転動に起因する実施した（図5.28）。

ものであるからこれらを遮断するためにはガイドロー
ラの支持部に粘性ダンパーの取り付け、場合によっては減衰量が制御できる磁気ダンパーなどを組み合わせた高性能ガイドローラが使用された（図5.29）。

図5.28

等価試験装置の一例（ロ）上下振動抑制は、ロープが長くなるとかごが上下に動くフワフワ振動が現れやすくなりその結果、乗り心地の悪化と速度制御の安定性低下につながるこ

図5.29

粘性・磁気ダンパ付の高制振ガイドローラとから、必要となる技術である。上下振動には（a）
かごとつり合おもりが同相で上下する同相モードと（へ）走行騒音の静音化は、かご構造動特性の改善（b）かごとつり合おもりが互いに逆相で上下する逆相により外部からの振動騒音要因の影響を受けにくいか

モードの2つがあり、それぞれ個別に対応した機械的ご構造を実現することと、走行に伴う空気流が引き起ダンパー構造や電気的フィルターなどを開発して上下こす風音の防止策の2つの技術開発により実現された。

振動抑制することが行われた。

かごの動特性はかご加振試験装置を使って種々の加振（ハ）安定な非常止め装置は、速度の2乗に比例し波形を入力してそのときの固有振動数や振動モードのて増大するエネルギーを確実に吸収してエレベーター

解析を行い、外乱を受けにくいかご構造が開発された。

を停止する最も基本的な安全装置であるため速度が向さらにかごは2重構造が採用され、内壁と外壁をそれぞ上するたびに必ず十分な検討が行われた。540m/min

れ独立させて外壁の振動を遮断する構造も採用された。

を超える速度では動作時にレールとの摩擦熱で非常止

空気流が引き起こす風音は走行時にかごの頂部や側めの摺動面の温度は更に高温となり、高温でも安定し部に流れる空気流の乱れに起因することから、構造的た制動特性をもつ特殊鋳鉄材や特殊セラミッククス材

な突起物を極力なくして全体を滑らかな流線型のカプが使われた。開発はシミュレーションやモデル実験なセルで覆うことが必要となった。このカプセル構造はどで検討されるが最後は実物実験で確実にかごを停止

速度が高くなるに従ってより滑らかな曲線形状をもっできることが確認された。非常止め装置の実験では自たカプセルに作られた（図5.30）。

由落下状態で実験ができるのでストロークが短くてよ

この時期の主な納入実績を以下に記す。

いこともあって、速度制御の場合と異なり必ず実物実1991（平成3）年、東京都内の最高ビルとなった東験が行われ十分な性能が確認された。

京都新庁舎（高さ243m）が竣工し、当時のインバー（ニ）大容量油入り緩衝器は、終端階強制減速装置

タ制御では最速となる540m/min、1,600kgの超高速エ（法的に認められたもので、あらかじめ緩衝器に当たレベーターが納入された。ここでは同一仕様の超高速（12）る前に強制的に減速させる装置）

をつけることでエレベーターが、北高層棟には三菱電機による電圧形

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

103

台を納入した。ここでは2台のインバータ制御装置を並列運転して120kW電動機を制御する、1電動機インバータ並列制御が採用された。風音対策としては流線型カプセル付きの2重かご構造が採用され、非常止め装置の摺動面には専用に開発した特殊セラミックウェッジが使用され、油入緩衝器には11mのバッファーを専用に開発して使用された。これらの結果、かご内騒音は従来の超高速エレベーターに比べても更に静粛な。
ものであった（42）（図5.32）

図5.30

かご全体を覆う流線構造カプセル

インバータ制御エレベーターが、南高層棟には日立による電流形インバータ制御エレベーターと2つの方式を使って納入された（図5.31）。同一仕様のエレベーター
を異なる技術で対応することは、複数メーカーの併設設
置が多い日本ではしばしば見られることで、業界におけるエレベーター技術の活性化につながるものであった。
電圧形インバータと電流形インバータとは、技術的

図5.32

横浜ランドマークタワーと巻上機に平滑フィルタ要素にコンデンサーを使うか直流リアクトルを使うかの差異はあるが、エレベーター性能的な差異は無いものであった。

1995（平成7）年、東芝は大阪ワールドトレードセンタ
ービルディングに西日本では初めてとなった540m/min
インバータ制御超高速エレベーターを納入した。
1999（平成11）年、希土類永久磁石を使った同期電動機（Permanent Magnet Synchronous Motor 以下
略してPMSM）による高速エレベーターが出現した。
2003（平成15）年、六本木ヒルズ森タワーに階間調
整式ダブルデッキ300m/min超高速エレベーターが納入された。階間調整式は上下のかごの間に間隔調整機
構を組込み二つのかごの間隔を調整できるようにしたもので、ここでは日本オーチス、三菱電機、日立はパンタグラフ式、フジテックはロープつるべ式、東芝はボールネジ式と各社はそれぞれの方式を使って納入した。階間調整式ダブルデッキを使うことで異なる階床間隔に対しても停止前に着床階床間隔にあわせて上下のかご間隔を調整できるので、建物の設計自由度は飛

図5.31

104

東京都新庁舎には540m/minインバータ制御
超高速エレベーターが設置された

躍的に改善された。
2004（平成16）年、東芝はTAIPEI 101（高さ508m、1993（平成5）年、三菱電機は横浜ランドマーク

台北市）に上昇時1,010m/min／下降時600m/minのイ（高さ296m）で、世界最速記録となる750m/min積載

ンバータ制御超々高速エレベーター2台を納入して、荷重1600kgの超々高速インバータ制御エレベーター3

エレベーターの世界最速記録を更新した。非常止め装

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

置には耐熱性・耐磨耗性に優れた特殊セラッミクスをが混雑の無い空いたかごを選択するか、乗客の好みに採用し、かごにはスポイラー付き整風カプセル構造を合わせることができる機能、階床ごとの交通流情報か採用し、さらに新技術としてかご下部にアクティブ制

らリアルタイムに群管理ルールセットを変更する機

振装置、かご内の気圧制御システムなど幾つかの新技

能、乗り場で行先を登録することで行き先別に乗客を術を採用して良好な乗り心地を実現した。

誘導して途中階停止のイライラを解消する機能、など

駆動制御システムでは大容量二巻線PMSM 180kW

きめ細かいサービスの取り込みと、それらを適切に伝電動機を使って、それぞれの巻線をインバータで個別

えるディスプレイ、表示デザインおよび音声利用などに駆動するツインドライブ（2電動機インバータ制御）

情報表示機能の改善が主要テーマとして取り上げられ方式が採用された（図5.33）（43）。

進歩した。
これらの機能は新しい群管理制御製品において、ヒューマンインターフェース、階床別個性化、予測チュ
ーニングなどとメーカーによりキーワードはそれぞれに異なっているが、基本はビル全体の最適化の中に乗客の心理的なアメニティ性を取り込み、「やさしさ」
をデザインした製品となった。
この時代に納入された主な製品を下記に記す。
1989（平成元）年、朝日生命仙台一番町ビルにファジー理論を使ったAI機能応用群管理制御エレベータ
ーが設置された。
同89年、御堂筋グランドビルにエキスパート・ファジー理論を使ったAI機能応用群管理制御エレベータ
ーが設置された。
1990（平成2）年、紀尾井町ビルにファジー理論を使っ

図5.33

TAIPEI 101

たAI機能応用群管理制御エレベーターが納入された。
同90年、日本電気本社ビルにエキスパート・ファジ

5 - 3 - 4 群管理制御

（44）
（45）
（46）
（47）

群管理制御の基本的なニーズである平均待ち時間の短縮機能は1980年代に完成した学習機能付き群管理制
御で一応の完成をみた。
1990年代は、32bitマイコンの高機能性を使って予ー理論を使ったAI機能応用群管理制御エレベーターが納入された。
1991（平成3）年、ホテルニューオータニ・ニュー
タワーにAI機能応用群管理制御エレベーターが納入された。

測演算理論の高度化と乗客やビル内の階床ごとの個別

1993（平成5）年に第一農中ビル（東京）に、1995

ニーズに細かく対応するサービスの2つ面で技術進歩（平成7）年に三菱電機ビル（東京）と、1997（平成9）があり、AI（人工知能）機能付き群管理制御が製品

年に愛知県産業貿易館本館にそれぞれ、ニューラルネ

化された時代であった。

ットワークを取り入れたAI機能応用群管理制御エレ

予測演算理論の高度化はたとえば、ファジー理論、

ベーターが納入された。

エキスパート理論、遺伝的アルゴリズムなど新しくて1997（平成9）年、オルガノ新本社ビルに遺伝的ア

高度な理論が各社それぞれに導入され、予測精度の向ルゴリズムを使ったAI機能応用群管理制御エレベー上が図られた。各社は自社の既存製品との対比で、こターが納入された。

れらの改善による数値的な改善効果をそれぞれに発表しているが、技術的な飛躍は学習機能の導入時に比べると小さいものであった。

5 - 3 - 5 その他の技術成果
1992（平成4）年、日本オーチスは新東京国際空港

一方、新しい動きとしては乗り場情報、かご内情報、（現成田国際空港）第2ターミナルビルに、時速20km

乗客に関する情報の3つの情報の統合的サービス、言（333m/min）で走行する日本初のロープ式水平シャト

い換えると情報系サービスの充実が大きく進んだ。

ル（乗客を運搬するための水平走行設備）を納入した。

たとえばかご内の混雑度が大きいが待ち時間の少な

駆動機構はギヤレスエレベーターのトラクション巻

いかごを選択するか、或いは待ち時間は最適ではない

上機が使われて、空気浮上方式で車体を浮かし無人運

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

105

転システムが使用され、加減速制御や正確な着床制御

より一層の耐震性強化と基準の整備が求められる中、など高速エレベーターの技術が使用された。このため1978年の宮城県沖地震（M7.5）では、サンフェルナン

行政上はエレベーターとして認可された（図5.34）。

ド地震と類似のつり合おもりの脱レールや機械室機器の移動・転倒等の被害が、仙台市内のエレベーターに発生して耐震性強化の見直しが必要になった。
これが背景となり、1980年には建築基準法施行令が改正され、建築物に併せてエレベーターの耐震基準も強化され、エレベーター協会は1981年に「エレベータ
ー耐震設計・施工指針」を取りまとめ業界内への徹底を図った。
この設計・施工指針の要旨は（1）地震その他の震動によって、主索が外れないよ

図5.34 ロープ式水平シャトルの構造（エレベーターと同じトラクション駆動が使われている）

うにする。
（2）地震その他の震動によって、かご、つり合おもりが外れないようにする。

5.4 エレベーターの耐震対策（3）ケーブル、ロープ等が地震時の揺れにより支障

地震国日本の宿命としてビル高層化時代におけるエ（4）地震その他の震動によって、機械室の機器が移が生じないようにする。
レベーターの耐震性強化は重要な技術課題であり、こ動・転倒しないようにする。

の問題に対して統一指針の元に業界として取組んできの4点であった。

たのでその状況を述べる。

しかし、この指針は高さが60m以下の建築物に設置されるエレベーターのみを対象としていて、高さが5 - 4 - 1 エレベーター耐震指針の制定

60mを超える建築物に設置するエレベーターについて

エレベーターの耐震基準制定のきっかけとなったのは個別の性能評定を受ける必要があったことから、高は1971年に米国サンフェルナンド渓谷北部で発生したさが60mを超える建築物にも適用できるよう、動的解

地震（M6.4）であった。ロスアンゼルス地区に設置さ析による設計用地震力の算定方法を取り入れるなどのれた昇降機約9,000台のうち1,000台以上が何らかの被改訂を行い、1984年度に「昇降機の技術基準の解説」

害を受け、エレベーターでは700台近くのエレベータ

で公表された（50）。

ーのつり合おもりがガイドレールから外れ、100台以1995（平成7）年1月に発生した兵庫県南部地震（阪上のエレベーターで脱レールしたつり合おもりとかご神・淡路大震災）では、昇降機にも大きな被害が生じが衝突する事態を招いた。地震の発生が午前6時頃でた。前記の「エレベーター耐震設計・施工指針」を適

エレベーターの運行が少なかったことを考慮すると、用したエレベーターは1981年以前に設置されたエレベ

昼間の地震では更に大きな被害が生じたことが容易にーターに比べて被害の発生率が低く、指針の効果は十（53）。この状況に対して日本分に認められた。しかしながら地震の規模が大きかっ

エレベータ協会はかご、つり合おもりの脱レール防止たこともあり、宮城県沖地震では発生しなかったつり対策、巻上機や制御盤の固定強化、地震時エレベータ

合おもりブロックの脱落やエスカレーター本体の落下

ー管制運転装置など、今日の昇降機耐震設計・施工指など新たな問題が発生した。このため、「エレベータ

針の基本となる基準を検討し、1972年に「昇降機防災

ー耐震設計・施工指針」の見直しが行われて、1998年対策標準」を制定し協会員へ周知すると共に、需要家4月に「昇降機耐震設計・施工指針」が発行された（51）。

への啓蒙を図った（49）。この時に想定した耐震性能は、指針の改訂要旨は

震度階4程度でつり合おもりが脱レールしないこと、（1）耐震クラスの導入

地震時管制運転により走行中のエレベーターは最寄階（2）つり合おもりの脱落防止に着床させて乗客を避難させることとした。

（3）エレベーターの耐震規定の一部強化推定される状況であった（4）エスカレーターの耐震指針の新設
5 - 4 - 2 昇降機耐震設計・施工指針の制定
その後、東海地震発生の危険が指摘されるにつれて

106

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchの4点であった。
図5.35は以上述べた内容の経過を図で示したものである。

図5.35耐震指針の変遷

5 - 4 - 3 耐震設計用標準震度の変遷
以上のような経過をたどってエレベーターの耐震指針は逐次整備されてきたが、この過程で、昇降路機器
および機械室機器に対する設計用標準震度のレベルは「昇降機防災対策標準」で定めた標準震度に対し「昇降機耐震設計・施工指針」（1998年制定）では建物の規模や構造によるクラス分けの考えが導入されて、Bクラス（標準クラス）で2倍、Sクラスで3倍以上に引き上げられる強化が図られた。
その後、2004（平成16）年10月に発生した新潟県中越地震では、約200km離れた東京都心部において、長周期成分を含んだ地震動が高層や超高層建物に設置したエレベーターのロープ類と共振し昇降路内機器と絡まる被害をもたらした。また2005年7月に発生した千葉県北西部を震源とする地震では大半の地域の計測震度が4程度であったが地震時管制運転により東京都、千葉県、埼玉県、神奈川県で64,000台に及ぶエレベー
ターが停止した（52）。
これらは、被害状況調査結果から建物の地上高さ60mを超えているもので被害が発生しており、高さが高くなるにつれて被害発生割合が増加しているいわゆ
る長周期地震動問題であり、新しい課題として取組みが進んでいる。

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

107

6 考察
技術変遷の概要た頃には基本的な技術が確立され、1930年代にはほぼ

日本のエレベーター技術はオーチス（米）とWHの完成された。その後は基本的要素の変化はなく、高2社を通じてもたらされたアメリカのエレベーター技

速・大容量化に伴う規模拡大と性能向上が中心となっ術をベースとして発展してきた。最初のエレベーター

た技術開発であったと言える。着床精度技術は交流帰の登場から第二次世界大戦の直前までは高級機種は輸還制御が導入された1970年中頃までに確立され、それ入製品が主体で、国内メーカーはこれを参考に技術吸以後は着床精度技術が課題になることはなくなった。

収した低速機種を中心に製造した時代であった。大戦

速さ、乗り心地、意匠関係の技術は1970年以降も引きを境にオーチス（米）やWHの影響が薄れ、しかも戦続き発展を遂げて、速度はますます高速化する中、乗後の復興という大きなエレベーター需要が出現したこり心地は円滑で静粛な高級特性が追求され、技術向上ともあって国産メーカーは順調に製造技術を回復しは2000年代も続いている。また意匠関係はデザインコて、やがて市場の主導権を持つようになった。その後、ンセプトや法的な規制など時代の変化に応じて常に新単一国にしては多すぎる主要メーカー間の技術競争のしいものが追求され続けている。

中で、日本市場にマッチしたエレベーター技術を発展させ今日に至った。

図6.1はこの間の要素技術の変遷を示したものであるが、中でもエレクトロニクスを応用した高速化技術

エレベーター技術は主としては、安全、着床精度、
速さ、乗り心地、意匠（デザイン）の5つの要素技術を含むインバータ制御と群管理制御の分野は著しい技
術進歩を果たした。

から構成される。この内、安全技術は日本に輸入され

図6.1

108

ロープ式エレベーター要素技術の変遷

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March日本の現状（2）主要メーカー間の激しい技術競争環境

日本のエレベーターメーカーは、1978年の600m/min
超々高速エレベーター、1993年に750m/min超々高速（3）日本におけるエレクトロニクスの高度応用技術
環境

エレベーター、2004年に1,010m/min超々高速エレベ

1つ目の大きい市場需要は、前半は1945年から1973

ーターを開発して次々にエレベーターの速度記録を塗

年の第一次オイルショックまで続く戦後復興を背景にり替えた。これらは何れもその時代の世界最高速度記

した驚異的な建築着工面積の伸び率に支えられた需要録で、日本のエレベーターメーカーが3回にわたり世で、実用性の高い量産機といえる規格形エレベーター

界記録を更新し続けてきた。

が生み出した需要でもある、後半は1968年に始まった

一方、1997年に日本の昇降機（エスカレーター、小超高層ビル時代に即した高速エレベーター需要と1980

荷物専用昇降機を含む）の年間設置台数は約4万3千台

年以降の福祉重視の社会環境に応えたホームエレベーを記録して、1国のエレベーター市場規模としては当ターに代表される中低層市場開拓から生まれた幅の広時の世界一のエレベーター大国になり

（55）

、この地位

は2002年に中国が6万台を超える設置台数を記録

（57）

し

て日本を抜くまで維持された。

い需要だったといえる。この様子を建築着工面積とエレベーター設置台数の関係で見たのが図6.3と図6.4であるが、1980年代の後半から建築着工面積と設置台数

中国エレベーター市場は2000年以降年率20％以上のの相関が崩れて、着工面積10万㎡当たりの設置台数が伸び率を示し、かってない膨大な市場を形成しつつあ

1970年代に比べて3〜4倍と急激に伸び、エレベーター

り、世界の名だたるエレベーターメーカーがすべて合が不可欠な建物の比重が増えるなど市場に質的な変化

弁会社の形で中国市場に進出してその占有率は80％以が起きている。

上に及び、世界の技術展示場の観を呈している（56）（57）（図6.2）。

図6.2

最近の中国エレベーター市場の伸び

図6.3

建築着工面積とエレベーター設置台数

この中で、短期間に低速から超々高速まで一気にイン
バータ制御化した実績を持つ日本のエレベーターメーカーとの合弁会社は、中国市場において米国系、欧州系に比べて高い市場占有率を維持し技術的に優位にある。
世界最高速度記録の更新実績、年間4万台規模の昇降機市場の保有、海外市場での強い技術的影響力という事実から、日本のエレベーター技術力は2000年時点
で世界のエレベーター技術分野においてトップに近いポジションに達したと考える。
発展の要因
ではこのような技術的な成果がなぜ日本で生まれたのであろうか。今回の調査を通して考えると、それは次の3つの要因によるものだったと考える。
（1）大きい市場需要の存在

図6.4

建築着工面積10万㎡当たりのエレベーター設置台数

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

109

この背景の一つは超高層ビルの増加で、例えば東京

結論から言うと、次のエレベーター技術の中心国は

都内の高さ100m以上ビルの5年区間ごと竣工棟数で見中国に移ってゆくものと予想される。中国はすでに第ると1990年以降に超高層ビルが急増しているが（図6.5）、

一要因の大きな市場を確保しているし、次の激しい技

全体の建築着工面積は減少している事によると言える。

術競争環境は出現しつつある。したがって、それが何であるか今は分からないが中国市場が次なる新しい「高度技術」を実現した時に、日本のポジションは中国に移るだろうと予想される。
ただし目下は、中国における日本系合弁会社間の技術競争は、日本メーカーの代理技術競争的な面を持っているので、日本が高い技術開発力を発揮して、今後も引き続き合弁会社に技術的影響を与え続けることができれば、日本の今のポジションはしばらくは続くと思う。
近年、機械室なしエレベーターやツインカーシステ
ム（ティッセンクップ社、独）など海外から新しい技
術ニュースが伝えられるのに、反面日本発の高度技術の兆しは少ない様に思える。到達するときは無意識であっても、手に入れた地位を維持するには意図的な努

図6.5

都内の超高層ビル建設棟数の推移（高さ100m以上）

2つ目の要因は旺盛な市場需要を背景に、複数の主力が求められる。わが国の主要メーカーの使命は、日本のポジションを強く意識した意図的な技術開発に努力することではないかと考える。

要メーカーが展開した激しい技術競争環境である。とビルの超高層化・大容量化は最近のはっきりした傾

くに上位の3社は、重電機メーカーとして互角で高い向であり、この中でダブルデッキエレベーターなど

技術力を持つ大手企業の一部門であったから、技術的

300m／min以上の超高速・大量輸送可能なエレベータ

優位性を主張するために他社を意識した新しい技術をーニーズは一層増加している。

次々に実現した。

今、日本の主要メーカーに求められているのはそして同一建物に複数のメーカー製品が設置される

750m／min、1,010m／minの開発で達成した技術成果と言う日本市場がさらに競争を増幅した。そして、こを標準化して大幅な原価低減により、超高速エレベーのことが世界速度記録を更新し、インバータ制御を短

ターの期間に全製品に適用して世界をリードするに至ったとと考える。いささか突飛な話であるが、今から65年前考える。

に先輩たちが規格形エレベーターをつくり、大幅な低規格形エレベーター

を作ることではないか

3つ目の要因は、日本におけるマイコンとパワートラ

価格化に成功して市場を一気に活性化した事実を思いンジスタを中心にしたエレクトロニクスの高度応用技

起こすと、いろいろな示唆を与えてくれるように思う。

術の環境で、国内の重電機メーカーはこの分野のリー世界記録を達成したエレベーターでは受注金額を超ディングメーカーであったこことから、主要メーカー

える開発費を投入したとも言われる （42）。それであれはこの技術環境を1980年以降のエレベーター制御にい

ばこそ、この技術の一般化や標準化は日本の主要メー

ち早く応用することになり技術の高度化を実現し、今カーの独壇場でライバルの海外メーカーには出来ない

日の技術ポジションを確立することが出来たと考える。

分野であるので、超高速エレベーターの規格形化は現在のポジションを維持し海外市場での優位性を保ち、今後の行方2000年代に到達した世界のエレベーター技術分野においてトップに近いポジションは日本が狙って獲得したものではなく、気が付いたらトップに近いポジションになっていたと言える。今後もこの地位を維持することができるかどうかは前述の3つの要因が持続されるかどうかによると思う。

110

国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March

日本のエレベーター技術を発展させるひとつの道だと思う。

7 あとがき
過去に約30年間、エレベーターメーカーに勤務した幸に今回は日本エレベータ協会の全面的な支援を受けことから、エレベーター技術史に興味があり、今回はて、協会内の資料類やメーカー寄贈の社史などを自由

良い機会に恵まれたと思い調査を引き受けた。文明のに利用させてもらうことができた。

歴史を見ると多くの技術はまるで生物のように居心地

特に、同協会の計らいで、同協会の萩中弘行氏や主の良い場所を求めて移動しているように見える。今回

要メーカー出身の上坂逸朗氏（日本オーチス）、越迫のエレベーター技術も、欧州から米国へ移動し、そし

正幸氏（日立）、竹田広司氏（フジテック）、水口宏昭て日本に渡ってきたと言える。技術開発には多くの金氏（東芝）、渡辺英紀氏（三菱電機）の6氏の協力が受と時間と努力が求められるが、その点も生物が育つた

けられることになり、各社から見た情報や記述の偏り

めには十分な飼料が必要なのとよく似ている。日本にの校正など多くの意見を頂いた。また協会誌「エレベおけるエレベーター技術はそれなりの大きさの市場がータ界」出版社の渡部功氏から貴重な情報を頂いた。

存在して、技術開発のために金と時間と努力を惜しま

日立製作所水戸事業所には事業所内の図書室の資料をない複数のメーカーが存在したことが今日の成果を生快く利用させて頂いた。これらの方々には、この場をんだと言える。じつは、エレベーター技術は今からお借りて感謝の意を表します。

およそ150年前に欧州から米国に移り発展したが、状況はかなり似ていたのではなかったかと今回の調査で気づき、このケースと日本の場合の比較に今はとても興味を感じている。
今回の調査を進めるに当たってはメーカーの発表しまた調査の過程ではメーカー各社の関係者に広くお世話になりましたのでお礼を申し上げます。
その他、報告書の執筆にあたり、図、写真などの提供あるいは引用を快諾して頂いた各社に、この紙面を借りて感謝の意を表します。

た技術論文を中心に情報を集めることからはじめた。

ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

111

参考文献
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ター他地震とエレベーター翻訳出版委員会訳）（1973）（54）パンフレット：「横浜市赤レンガ倉庫の展示マシン説明文」横浜市港湾局臨海事業部赤レンガ倉庫等担当（2001）（55）（社）日本エレベータ協会：「世界の昇降機の市場規模」日本エレベータ協会（1999）（56）「中国における生産台数」日本エレベータ協会情報（訪中報告）（2006）（57）和田訳：「中国におけるエレベーター市場とエレベーター産業」エレベータ界2005-158号、日本エレベータ協会（2005）（58）J.Jong et al： The Advantage of PMSM Elevator Technology in High Rise Building

Elevator

Technology10（2000）（59）竹内照男：「エレベーター・エスカレーター入門」広研社（2002）（60）釜池他：「VVVF制御のエレベーターへの応用」三菱電機技報（61）薬師寺泰蔵：「テクノヘゲモニー」中公新書

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ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.Marchロープ式エレベーター技術発展の系統化調査

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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.9 2007.March本報告は平成18年度科学研究費補助金特定領域研究『日本の技術革新―経験蓄積と知識基盤化―』
計画研究「産業技術史資料に基づいた日本の技術革新に関する研究」（17074009）の研究成果である。

国立科学博物館
技術の系統化調査報告 第9集
平成19（2007）
年3月30日■編集

独立行政法人

国立科学博物館

産業技術史資料情報センター（担当：コーディネイト・エディット 永田 宇征 田里 誠、エディット 久保田稔男）■発行

独立行政法人〒110-8718

国立科学博物館
東京都台東区上野公園 7-20

TEL：03-3822-0111■デザイン・印刷株式会社ジェイ・スパーク

正誤表（ロープ式エレベーター技術発展の系統化調査）

年月日

箇所

誤

正

2007年3月30日

Ｐ８０右段３２行目

５m/min４５m/min2010年5月10日

Ｐ８９左段３９行目

１９４６年

１９７１年

Ｐ９２右段１行目

シアーズタワーセンター

ジョン・ハンコク・センター

Ｐ１１０右段１５行目

ティッセンクップ

ティッセンクルップ

Ｐ１１０右段３０行目

６５年

５０年

Ｐ１１２参考文献５行目（3）内明朗(3)宮内明朗