第2部

3Rと放置自転車

進化する自転車レンタル・シェアリング事業
なか

容器包装の 3R を進める全国ネットワーク事務局

都市の公共交通機関としての自転車

自転車は、CO2 排出の大きなセクターを占める自動車と違い、CO2 を出さず、排気ガスも出さず、健康的で、走行や駐車に場所をとらないという利点があり、近距離の移動手段としては、利便性の高い乗り物である。自転車は、地域の日常生活に欠かせない乗り物として定着しており、とくに公共交通が不便な地域では、自転車が貴重な交通手
名 称
貸付台数 会員数 正利用台数 逆利用台数段となっている。
練 馬
400
318
174144
化石燃料の使用抑制・CO2 の排出抑東武練馬
2001537578
制が、地球環境の保全、持続可能な社
石神井公園
400
216
15066
会づくりのための命題とされる今日、
上石神井
400
386
33056
大泉学園駅北口
600
814557257
さらに東日本大震災後、エネルギーシ
大泉学園駅南口
500590509
81
フトと省エネルギーが緊急の課題と
練馬春日町
200
136
10036
なった今だからこそ、日本でも率先し
計
2,700
2,613 1,895718て自動車の使用を抑制し、公共交通への転換とともに、自転車の利用をさらにすすめていく必要がある。
自治体や地域でも、自転車利用を促進するさまざまな取り組みが試みられるようになってきている。自転車レン表1

い鉄道

バス

自動車 二輪車 自転車

通勤5,676,164

195,638

810,567

210,928

825,927

通学1,1136,47

45,59865,529

業務

392,696

22,983459,130

私事

993,977

253,193

帰宅

7,767,395

ちよ

タル・シェアリング事業も、自転車を効率的に活用する取り組みの一つといえる。
従来のレンタサイクルは、観光地などで短期かつ不特定多数の利用を目的とするものであったが、最近は都市型レンタサイクルや自転車シェアリング、コミュニティサイクルなどの新しい取り組みが増えてきている。これらは公共交通機関として都市部に導入されたもので、長期の場合、利用者登録当日利用（1 日平均） 利用数／日をした特定の利用者によって運用され930 （30.0）348る。また、マンションなどの大規模集360 （11.6）
165
合住宅で行われている自転車シェアリ
507 （16.4）
232
ングは、狭小な駐輪場の解決策として、369 （11.9）
398
468 （15.1）829
特定多数の契約または共有によって運
294（9.5）599
用され機能している。
248（8.0）
144
自転車は、もっぱら私的な乗り物で3,176 （102.5） 2,715あったが、地域で共有することでいっそうの効率的な利用が可能となる。また、地域の公共交通機関としての側面が見直され、公的セクターによってレンタサイクルが運営される事例も増えてきている。

東京23区における目的別・手段別トリップ発生集中量

1998年

や中井 八千代（単位：トリップ）

徒歩

2008年

鉄道

バス

626,065

自宅−勤務

7,072,323208,027

470,157

177,123889,680

19,547

238,538 1,095,587

自宅−通学

10,75,478

53,662

65,142

7,048

205,989

97,31366,750148,233

168,255

自宅−業務

528,546

306,16

218,624

33,997

154,961

110,212728,405

54,469 1,768,651 2,294,936

自宅−私事

1,233,647

291,818

665,726

49,236 1,651,192 2,051,472

519,060 2,176,926

349,590 2,993,979 4,293,233

帰宅

9,166,023

583,861 1,542,353

277,492 2,925,538 3,964,325

勤務・業務

1,891,790

54,747 1,551,158

100,340

私事

2,694,149

225,620710,698

64,655 1,085,688 3,132,044

合 計

23,661,956 1,448,351 5,223,858

709,891 7,159,430 11,358,810

勤務業務

1,563,905

54,612 2,165,117

136,245

205,406

その他私事

1,617,069

133,373

51,013

718,406 2,099,743

合 計

1,9124,853 1,224,457 7,056,092

650,418

433,249

888,542 6,899,140 1,1011,068

自動車 二輪車 自転車

246,382

徒歩
634,270

493,355（平日1日あたり1998、2008年東京都市圏パーソントリップ調査）

56

循環とくらし No.3 第 2 部 3R と放置自転車

宅（通勤、通学先）を結ぶ足として、いち早く 6 駅に 7 か所のレンタサイク
自治体が駐輪場と併せて自転車を貸ルシステムを導入し、2,700 台の自転車し出す、レンタサイクル事業が広まっを共用している。自治体が自転車を貸ている。
し出し、1 台の自転車を複数の人が利
通勤・通学で駅に向かう人と、駅か用することにより、実質的な駐車台数ら学校や会社へ向かう人との時間的なを減少させ、結果として放置自転車をズレを活用し、駅の駐輪場などを拠点減らす効果を上げている。
として自転車を貸し出し、自転車を共愛知県名古屋市の名チャリ社会実験
有利用することで、駐輪場対策にもなや、富山県でもレンタサイクルが導入
り、電車を利用したあと目的地で活用されている。
ができるなど、私的な自転車利用での東京都台東区では、上野駅を中心と短所をカバーし、自転車のトリップ数したコミュニティサイクルが運行され（使用回数）を変えることなく、駅にている。
乗り入れる台数を減らすことが可能に
福岡県太宰府市では、電車、レンタなる。
サイクル、シャトルバスに対応した共自転車を公共物として共有活用し、通カードが発行されている。自転車をバスを補完する公共交通手段として位活用した交通機能分担策の試みは、全置づけることができる。同時に都市部国的に広まりつつある。今後、地域ににおける生活行動力を高める効果が期適したさまざまな自転車の利用方策が待される。
開発されることが期待される。
レンタサイクルの貸し出し期間は、これとは逆に、東京都武蔵野市では、短期（時間または１日）もしくは長期小型バスを活用して、交通不便地域とでも 6 か月以内が一般的であり、外国駅とを結ぶ小回りのきくコミュニティ人も含めた誰もが借りることができるバス事業を行っている。これは自転車が、破損や返却の遅滞・盗難などに対による高齢者などの交通事故を防ぐとする予防策として、本人の身分証の提ともに、自転車に乗れない人たちの移示も求めていることが多い。
動に適したバス利用の取り組みとして
東京都練馬区では、南北方向を結ぶ多くの自治体に広がっている。
交通手段は路線バスしかなく、駅と自レンタサイクルを子育て支援策として位置づけた施策の事例もあ
表2 ねりまタウンサイクル利用状況
2011年5月調査
名 称
貸付台数 会員数 正利用台数 逆利用台数 当日利用 （1 日平均） 利用数／日る。三鷹市では、全国に先駆練 馬
400
318
174
144
930 （30.0）
348
け て、「 幼 児 2 人 同 乗 用 自 転
東武練馬
200
153
75
78
360 （11.6）
165
車」のレンタサイクル事業を
石神井公園
400
216
150
66507 （16.4）
232
上石神井
400
386
330
56
369 （11.9）398
始めた。幼児 2 人が同乗して大泉学園駅北口
600
814
557
257
468 （15.1）
829
自転車を利用する期間は限ら
大泉学園駅南口
500
590
509
81294（9.5）
599
れていること、東京都道路交
練馬春日町
200
136
100
36248（8.0）
144
計
2,700
2,613 1,895
718
3,176 （102.5） 2,715
通規則の安全基準を満たした
自治体によるレンタサイクル

進化する自転車レンタル・シェアリング事業

57自転車は価格が高いことなどから、何かと出費がかさむ子育て世帯の経済的負担を軽減し、より安全な自転車の利用を進めることを目的としている。子どもの送り迎えや子連れでの買い物など、子育て世代にとっても自転車は至便な乗り物であり、走行空間の確保と併せて、レンタサイクルによる自転車の効率的な利用の推進は、子育て支援の一環となることが期待される。同様な施策を採る自治体が増えてきている。
鉄道事業者によるレンタサイクル

大阪市は、放置自転車台数が日本一多い都市として、放置対策に積極的に取り組んできたが、1998 年、ＪＲ西日本が、都市型レンタル事業「駅リンくん」を往道駅に開設し、現在は新大阪駅をはじめ 21 駅に拡大している。全国で初めての鉄道事業者による自転車レンタル事業の取り組みであり、現在は子会社に引き継がれ、徹底したコスト圧縮で、１億円ビジネスの可能性も秘めて事業を拡大し続けている。
「駅リンくん」のシステムは、期間内なら貸出・返却は、自由に何度でもできる。「メリット１：駐輪場を確保しなくてもよい。メリット２：自転車を買わなくてもよい。メリット３：パンクをはじめ各種メンテナンスは、お店にお任せ！とっても経済的です！」と謳っている。
通勤・通学のみではなく、「駅リンくん」加古川店では、「レンタサイクル（ママチャリ）で、広い加古川河川敷に整備された日本陸上競技連盟公認†58のマラソンコース加古川みなもロード（42.195km）を、ストップウォッチでタイムを計りながらポタリング† してみよう。」と、写真付きで紹介。一日300 円で一般のクルマが通行しない安みなも全なコースを、加古川の水面を眺めながら楽しめる、お得なレンタサイクルコースとして紹介している。また明石店では「淡路サンセットラインポタリング（岩屋〜松帆〜北淡震災記念公園）
明石駅前「駅リンくん」で自転車借りて、たこフェリーで淡路島へ！」など、各店舗それぞれ独自のおもしろ紹介と案内地図などをネットで見ることができ、休日にぜひ一度いってみたくなる案内となっている。
「駅リンくん」の利用料金（月額 2,000円）は、周辺の駐輪場と同程度か少し安い金額に設定されている。これは、同型の自転車を共用利用することにより、駐輪スペースの効率化、および 1台の利用率を高めることができるからである。同型の自転車を奥から詰めて、手前から使うことで、収納効率は通常の 2 倍、1 台の自転車を複数の人が利用することで、さらに効率は高まる。
会員証を読み取る磁気カードリーダーと券売機があるだけで、ラックなどの駐輪機はいっさいない。「駅リンくん」の特徴は、コンビニ等の店舗としては使いにくい狭い土地を有効活用し、機械式駐輪設備などを採用しないことで初期投資を低く抑えていることにある。
シンプルなシステムであるため、比較的多くの駅に展開が可能であると思われる。

ポタリング：自転車に乗って目的地も定めず気ままに散歩すること

循環とくらし No.3 第 2 部 3R と放置自転車

駅には、駐輪場が必ずあるが、駅の駐輪場は利用率が高く、定期契約したくとも空きがないなど、利用者のニーズを満たしていないところがほとんどであった。また、利用者の多い既存駅周辺にレンタサイクル用地を確保するのも困難であった。両方の問題解決として、駅の駐輪場の既存の定期契約者に対してレンタサイクルへの切り替えを募集（料金は若干安く設定）し、通路のスペースを集まった人数分だけレンタサイクル用に使用することは可能である。レンタサイクルに転換することにより、省スペースと効率化が図れることとなる。収納台数の増加と 1 台の自転車を複数で利用するため利用率は 100％という駐輪場の限界を超えることが可能となる。
「駅リンくん」は鉄道事業者が率先して、自転車のシステムづくりに取り組んだ事例であり、定期券と組み合わせて効率よく運営している画期的な例である。地域再発見や観光などにも発展していく可能性もある。今後、全国へのさらなる広がりが期待できる。
省資源としてのレンタサイクル

日 本 で は 約 1.5 人 に 1 台 の 割 合 で 自転車を所有し、自転車駐輪場不足も相まって放置自転車が後を絶たないが、ごみを減らし、放置自転車を減らす有効な方法として、レンタルサイクル・自転車シェアリングは、もっと見直されるべきである。
放置自転車対策は、自治体にとって頭の痛い問題の一つである。駅の周りはどこも放置自転車が溢れ、新たに自転車駐輪場を作っても、作るだけ利用自転車も増え、放置自転車はなくならないという悪循環を繰り返してきた。
また、路上に放置された自転車は、目の悪い方や車椅子の方、幼児連れやベビーカー、高齢の方たちにとっても、身の危険に通じる障害物となる。さらに、地震などの有事の際に、駅から大勢の人が緊急避難する際には、確実に障害になるものである。
本来、駅に集まる自転車は、鉄道を利用するためのものであることから、鉄道事業者には、商業施設と同様に、扶持義務（駐輪場設置義務）が課されて然るべきものと思うが、1993 年 12 月の自転車法改正で「鉄道事業者は、自転車駐輪場設置に積極的に協力しなければならない」と盛り込まれるまでは、全く協力は得られなかった。この自転
車法の改正に至るまでの自治体の担当職員、首長等の長い間の悪戦苦闘については、「都市交通の歪・放置自転車（全国自転車問題自治体連絡協議会 10 年の事跡）」（2002 年発行）に詳しく書かれているので、参照していただきたい。
法律改正後は、鉄道用地の一部を自転車駐輪場に転用することが可能になり、その予算は新たに放置自転車対策のために使うことができるようになった。さらに、今後は駅をレンタサイクルの拠点として活用するなどの展開も、期待できよう。
自転車を個人の所有物とせず、まちの財産として、みなでシェアリングするという考え方が広まれば、放置自転車も減らし、ごみも減らすことができるはずである。
私たちはこれまで、物を所有し、必要がなくなるとごみとして排出してき進化する自転車レンタル・シェアリング事業

59

た。しかし「所有」の概念を変えて、「機能を買って使う」生活を進めて行くことで、省資源を実現することができる。すでにこれまでレンタル事業として育児用品、ケア用品、ＣＤ・ビデオテープ、貸衣装、車などが定着し、さらに家電製品、コピー機などもリースとして機能している。レンタル・リース社会が進むと、製品設計は、繰り返し使用が可能な長寿命のものに替わり、傷む部分のみカートリッジ方式で取り替え、繰り返し使用可能な設計・材質に変わっていくはずである。
現在ほとんどのレンタル自転車は、安全規格に則り、常に安全点検がなされ、走行中の機器のトラブルで事故につながる危険性がなく、安心して利用できる。さらに駐輪場の心配も必要がない上に、電動アシスト付き自転車もレンタルできるところが増えてきている。
省資源としての自転車リサイクル

多くの自治体は、撤去した放置自転車を集積所に一時保管し、持ち主の引き取りを待つしくみを構築している。
それでも引き取り手のない放置自転車（引き取り率 57％）の処理もまた、自治体の課題の一つである。シルバー人材センターや自転車小売店のネットワークで、自転車を整備し、市民に安く提供するしくみをつくっている自治体もある。
発展途上国への譲与を行っている事
例 も あ る。1988 年 に、 東 京 都 豊 島 区がマレーシア、フィリピン、ザンビアに計 375 台の再生自転車を贈ったのを†60きっかけに、1989 年、再生自転車海外譲与自治体連絡会を結成し、呼びかけに応じた 14 自治体と連携して（豊島区、練馬区、文京区、大田区、世田谷区、荒川区、武蔵野市、川口市、さいたま市、所沢市、上尾市、静岡市、広島市、東京都）、（財）ジョイセフを通じ て 2006 年 度 末 ま で の 20 年 に 渡 り、90 カ国に 53,175 台を譲与してきた。参加自治体のシルバー人材センターで整備された再生自転車は、スペアタイヤ・空気入れとセットにされ、日本郵船グループの協力で、世界各国へ海上輸送されている。自治体は、自転車の輸送費、スペア部品代、会の運営費として毎年度100万円ずつの分担金を負担しているが、乗り捨てられ、引き取り手のなかった放置自転車が、再生されて世界中の子どもたちの命を救う仕事に役立っているのである。
カンボジアやマリ、タンザニア、パプアニューギニア、ザンビアなどの国々では、保健ボランティアや家族計画普及員、助産師、母子保健ボランティ
アなどの貴重な足として活躍している
他、二輪救急車としても使われ、再生自転車を積んでいったコンテナは、改造され、クリニックとして再利用されている例もあるとのことだ。
1 台の放置自転車には撤去、保管・処分で、合計 9,646 円のコストがかかり、引取時の本人負担額は 4,000 円程度となっている。自転車のリサイクルについては、経済産業省産業構造審議会の品目別リサイクルガイドライン†
では、リサイクル可能率 67％をめざす

産業構造審議会廃棄物・リサイクル小委員会における品目別廃棄物処理・リサイクルガイドラインの（http://www.meti.go.jp/policy/recycle/main/admin_info/committee/a/14/hairi14_03-4.pdf）
フォローアップ。より（2006）

循環とくらし No.3 第 2 部 3R と放置自転車

とされているが、実際にはあまり進んでいない。資源有効利用促進法†には、
電動アシスト自転車について「指定再利用促進製品」に位置づけて、再生資源・再生部品の利用促進対象製品になっているが、普通自転車については、規定されておらず、放置自転車の増加に拍車をかけている。輸入などで新品自転車の価格が下がっていることもあり、撤去・保管された自転車の引き取り率は低く（57％）、多くの放置自転車が、スクラップになっているのが現実である。オートバイなどと同様、販売価格にリサイクル費用を内部化し、不要になった自転車は、小売店などが引き取るしくみが必要である。
自転車利用総合政策

自転車利用をさらに拡大し、自転車が社会全般で正しく機能するためには、自転車を都市交通の中に位置づけ、自転車政策の総合化と一元化が必要である。アメリカ・イギリスなどの先進

図1†駅周辺の自転車等利用状況

諸国で進められている国家自転車推進
戦略には、あらゆる交通機関と地方自治体は連携し、十分な自転車の駐輪施設の設置義務、道路空間の自転車への再配分、国家自転車週間、交通安全啓発、グリーン通勤計画などの自転車促進事業の拡大等「システムとしての自転車利用」の推進が盛り込まれている。
CO2 とごみの削減・健康推進のためにも、自動車から自転車への転換を進めるための日本版国家自転車戦略として、インフラ整備はもちろん、レンタサイクルの拡充と、レンタサイクルの個人負担を大幅に軽減することが必要である。鉄道事業者と協力し、これまで多大にかけてきた自転車撤去費用や駐輪場設置経費の一部をレンタサイクル事業に補助し、効率よくレンタサイクルを運営すれば、可能であるはずである。
日本版自転車戦略の策定を急ぐと共に、現行の自転車法を抜本的に改正し、「自転車を交通手段として明確に位置づけ」ることからはじめよう。
まずは走行空間を確保することから。
国、都道府県、市区町村
すべての行政はもちろん、民間企業、そして私たち住民が、共に協力しなければならない。

各年5月調査（廃棄物資源循環学会誌 第 22 巻，第 3 号，pp.200-203,（2011） に 関 連
記事掲載）

資源有効利用促進法：資源の有効な利用の促進に関する法律（2001（平成13）年4月）（http://www.meti.go.jp/policy/recycle/main/admin_info/law/02/index.html）

参考資料
石田久雄、古倉宗治、小林成基共著

自転車市民権宣言：リサイクル文化社，（2005）（本誌 p.85 参考）

進化する自転車レンタル・シェアリング事業

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