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バス ナビゲーション システムに関する研究
鴫原
1学生会員

2正会員

育子1 ・山田

茨城大学大学院
茨城大学教授
3

正会員

4

学生会員

稔2 ・齋藤修3・兼子

恭平4

理工学研究科博士後期課程（〒316-8511 茨城県日立市中成沢町四丁目12-1）
E-mail: 13nd302s@hcs.ibaraki.ac.jp

工学部都市システム工学科（〒316-8511 茨城県日立市中成沢町四丁目12-1）
E-mail: yamada@mx.ibaraki.ac.jp
茨城大学 工学部防災セキュリティ技術教育研究センター（〒316-8511 茨城県日立市中成沢町四丁目12-1）
E-mail: o-saitou@mx.ibaraki.ac.jp

株式会社マネジメントシステム 技術開発部（〒312-0048 茨城県ひたちなか市春日町8-4）
E-mail: kaneko@tsukuba-dsse.jp

車社会が進んだ結果，道路の交通渋滞が路線バスの定時運行を困難にした．そのため，バス利用者の最も多い不満は「時刻どおりにバスが来ないこと」である．「いつ来るのか分からない」「行ってしまったのかもしれない」という不安を抱えながらバスを待つという問題があるため，利用者減少に拍車をかける要因になっていると思われる．筆者らはこの問題の解決のため，バスの正確な現在位置をリアルタイムに把握できる「見えバス」を開発した．バスの現在位置が分かれば，利用者自身で解決策を立てられると考えたからである．本研究は「TOP画面で欲しい情報が手に入る」をコンセプトとし，バスに不慣れな人でもバス利用時の不安解消に役立つユーザインターフェース（以下UI）になっているかの検証を行う．実証
実験は地方都市をフィールドに選んで行った．
Keywords ：Real-time location, GPS, community bus, user interfac, web service

１． 研究の背景

かって公共交通は地域住民にとって重要な交通手段であると考えている．今後は団塊の世代が自主的に運転の断（１）バス利用者の減少念をする者も多くなり，通常の返納者数を加速度的に増1)
国土交通省関東運輸局の発表 によると，モータリゼ
加させると予測される．その足としてもバスは公共交通ーション（車社会化）社会では，バス利用者の減少を招の要となる存在価値がある．しかし，現在は赤字路線のいている．その上，交通渋滞がバスの定時運行を困難に補填や，新たな設備補修等，自治体毎に予算化しバスのしており，これもバスの利用者離れを増幅させている一維持に取り組んだ事例は少ない．また，高齢者の増える因となっている．地方都市のバス問題として，本数が少スピードと，財政の減額の狭間で，出来ることが限られない上に時刻表通りに来ないという問題を抱えているとており，将来まで予算が取れるという保証がないのが現ころが多く，バス利用者の減少は止まることを知らない状である．
状態が続いている．このことはバス会社の経営を圧迫す
その一方で近年，若者の所得が下がっていることやおるだけでなく，結果的に本数の削減や路線廃止を招くこ金の使い方の変化もあり，自家用車が絶対に必要というとに繋がり，地域公共交通の存在意義を低下させている． 考え方から少し変化が出ている．藤岡ら3)は，東京都市圏全体で見ると自家用車の保有や利用が減少傾向にあり，自家用車を持たないライフスタイルが広まりつつあると（２）バス会社と自治体の現状と将来のバス利用者像
2)
国土交通省関東運輸局の調査 によると全国の乗合述べている．若者の車離れは加速すると考えられ，現実
バス輸送人員は，この20年間で30%以上減少という結果
このライフスタイルが地方にも広がりつつある．それにが報告されている．また，運転士の高齢化により人員確
伴いバスでの移動も重要視されると想定される．近年で保の問題も起こっている．自治体でも，高齢化社会に向は，外国人旅行者が増えていることや，2020年の東京オ

リンピックの開催等，今後は自家用車を使えない旅行者が増えることも考えられる．昔では考えられなかったカーシェアリングも近年進みつつある．このことで，地方であっても自家用車を持たない生活が可能となり，普段
は公共交通を使い，特別に車を使いたい時にはカーシェ
アリングを利用するという選択が考えられる．
このように将来的にはバス需要は高まると考えられる
ものの，団塊の世代が運転免許の返還をする年齢に達す
る10年後15年後まで，バス路線の現状維持することが直面する課題である．そのためには若者や旅行者のように
今までバスを使わなかった人でもバスが使い易いと思わせる，そういう情報提供の仕組みを作ることが効果的と考えられる．

乗り換え案内・路線図11)」等がある．これらが提供している情報は，おもに路線，運行情報であるが，バスの運行情報画面までたどり着くのに多くの操作が要求される．
また，時刻表情報がないものが多かった．特にスマート
フォンアプリでは運行情報がないものが多くある．
乗換案内の路線情報ウェブサービスの代表としての「NAVITIME12)」は，そもそものコンセプトが鉄道乗換案内であった．バスに比べて鉄道は路線数が少なく，駅名を知っている人も多いため，そのUIは，一般に出発地と目的地を入力し，乗り継ぎを含めた経路として提示され，所要時間，運賃，乗換回数で優先度をつけて表示される．行程は当日の時刻表に基づいて探索されるため，
時刻どおりに運行されることが前提となっている．

（５）既存研究の整理（３）利用者の知りたい情報
4)
関連する既存研究では，大谷13)はコストの問題を上げ，平成18年度に国土交通省が実施した調査 によると，利用者の知りたい情報は，①乗継経路，②乗継バスの時
バスロケシステム導入率がバス会社の約16%に留まって
刻，③所要時間，④リアルタイムの運行情報，⑤到着予いることを指摘している．ある地域の路線バスでは約750万円/年の運用費用のコストをいかに確保するかが重想時刻，⑥バスの現在位置，とされている．
バス会社は，路線図や時刻表をホームページで検索で要なポイントだという．その費用をプローブデータ提供
きるようにし，これらの要望に応えられるよう努力してで補てんする提案が示された．また，林ら14)もプローブ
データとしての活用を念頭におきつつ，利用者ニーズといる．バスロケーションシステム（以下バスロケシステ
してはアンケートの結果から①「何時のバスに乗れば，
ム）を導入しているバス会社もあるが，現在のバスロケ
目的の時間に到着できるか分からない（どの程度遅れる
システムは設備費や運用維持費が高額である．また必ずか分からない）(71%)」②「乗ろうとしているバスがま
しも使いやすさの面で十分な検討がなされているとは言だ来ていないのか，既に行ってしまったのか分からない
い難い ．
5)(23%)」の2点であり，両者で94%に達すると述べている．
鈴木ら はバスを利用しない動機の最たるものは「分からない」からだと述べている．利用者の知りたい情報
しかも，Webやスマートフォンを活用したシステムにつ提供が少ない場合，バス利用の不安要素の大きいものはいてのものではない．
「バスがいつ来るのか」「行ってしまったのではないか」と述べている．また，勝6)は，お客様からバス会社への電話での問い合わせを減少させる，情報の積極的提供へ
２．研究目的の取り組みは「すべての人のバリアフリー」の実現のた
以上のようなバス情報提供の現状を背景とし，以下のめに重要と述べている．特に情報面のバリアが大きく，3点を本研究の目的とした．
交通機関選択の土壌すらに上がっていない状態が生まれ
・ 利用者および潜在的利用者の意識調査に基づき，路ていると説いている．
線バスにおける情報提供の重要性やニーズを明らかにし，その中で本当に必要なものを確定する．
（４）既存の公共交通情報システムのUI・ 汎用品の活用により導入・維持でのコスト負担を抑既存のバスロケシステムは，リアルタイムでバスの接え，かつバス利用者にとって重要度の高い情報を優
近情報がわかるシステムであり，大都市だけでなく地方先的に効率よく入手できるバスロケシステムを実際都市にも普及を見せている．しかしバス停での情報提供に開発・試験運用を行い，その実用性を検証する．
を基本としているため，導入後の維持には多くの問題が7)ある ．
・ 上記システムの利用者アンケートによって，このシ
Web等で提供するバスロケシステムは，鳥取大学が開ステムの使い勝手を評価してもらい，それに基づき
8)
このシステムのコンセプトの妥当性とUIの操作性を発した公共交通機関利用援助システムの「バスネット 」
や，鯖江市のオープンデータを利用したつつじバスの明らかにする．
「バスどこサービス9)」等がある．また，スマートフォン用の専用アプリケーション（以下アプリ）に提示するものとして「東京都内バスルート案内10)」や「全国バス３．路線バス情報提供に対する利用者の意識表-1 バス利用者の知りたい情報ヒアリングの結果
通勤・通学
初めての路線 急いでいる時
重要 今，バスはどこ 行きたいとこ 目的地には何時↑ ま で 来 て い る ろへ行けるの に着くか．
か．
｜ か．
｜ 最寄りのバス停 どこ行きのバ 今，バスはどこまで来ている｜ の到着時間は何 スか．
か．
｜ 時か．
｜ 目的地には何時 バス停はどこ 電車の時間に間にあるか．
に合うのか．
↓ に着くか．
重要 どちらの路線が 料金はいくら バスを持つよりか．
歩いた方がよいでない いいか．
か．

（人）

Ⅾ：県外50万人以上 0 1

3

C：県外50万人未満 05

B：茨城県15万人以上 01 48

A：茨城県15万人未満 0 1

2

4

16

30代

8

5
40%

40代

50代

0

1 1

14

3
20%

20代

3

5

2

0%
10代

3

2

60%

80%

60代

70代以上

1
100%

図-1 バス会社への要望 アンケート結果
年齢構成（総数 93 人）（人）

5

Ⅾ：県外50万人以上（１）ヒアリング調査「バス利用において欲しい情報はなにか」を明らかにすることがこの調査の目的である．そこでアンケートの質問項目を作成するにあたって，日常的にバスを利用している人にいつも感じていることを問うヒアリング調査
を行ことにした．調査対象者は通勤，通学でバスを利用している人，約10名にご協力頂き，バス利用時をイメージして思い付く限りを語って頂き，それを「通勤・通学」「普段乗らない初めての路線」「目的地に急いで行きた
い時」に分類した．
その結果が表-1である．

9

C：県外50万人未満（３）アンケート調査の結果
調査内容として，回答者の属性（年齢，性別，職業等），普段のバス利用状況，バス会社への要望を問う内
容とし，それを自由記述方式のアンケートとした．
a）属性と人数
図-1のように，構成を市町村の人口で分けた．茨城県
は15万人未満＝14名（A地域），15万人以上＝51名（B地域），茨城県外では50万人未満＝16名（C地域）， 50
万人以上＝12名（D地域）の合計93名の回答を得た．
b）バスを利用するにあたっての不安アンケートは自由記述方式のため，アンケートの回答を全て読んで使われている言葉を抽出した．その後，もう一度アンケートから抽出した言葉毎に集計を行った結果，バス会社への要求は，①路線と本数，②時間（ダイヤ），③料金，④情報提供と⑤その他に集約されることが分かった．図-2に示す．また，実際にバスロケシステ
ムを導入するのにあたって，何を期待しているかを問う

9

3

3

B：茨城県15万人以上

46

A：茨城県15万人未満
0%
路線と本数

0

3

8

0

3

3

4

01

4

20%

40%

60%

時間（ダイヤ）

料金

情報提供

80%

100%

その他

図-2 バス会社への要望 アンケート結果
バス会社への要望（回答人数 67 人）（人）

Ⅾ：県外50万人以上

1

2

2

C：県外50万人未満（２）アンケート調査の概要
上記の結果を基にアンケートを作成し，バス会社への要望という形で情報提供ニーズについて調べることにした．調査対象者は，日常的にバスを利用しているかには関係なく集めることにし，Facebookやメール等で呼びかけ，合計で93名の協力が得られた．

0 2 0

A：茨城県15万人未満

6

5

6

0%

1

1

2
20%

40%

1 0

1

3

3

B：茨城県15万人以上

1 0

2

3

4

1

0

3

0

60%

80%

100%

時間の無駄が無くなる

行動が決められる

不安解消

バス遅延情報が分かる

利便性が高まる

公共交通を使おうという気になる

図-3 バス会社への要望 アンケート結果
バスロケシステムを導入して欲しい理由（回答人数 48人）と「時間の無駄が無くなる」「行動が決められる」「不安解消」「バス遅延情報が分かる」というものであった．
図-3に示す．
c）バス情報提供を希望する地域④情報提供についてはB地域(23%)とC地域(13%)で要求が高くなっている．反対にA地域(7%)とD地域(0%)では情報提供の要求は低くなっている．A地域が少ない理由
は「そもそもバスが走っていなので，情報提供をしても意味がない」というもの．D地域の大都市では「10分間
隔でバスが来る」「既にバスロケシステムが入っている」という回答が多く，情報提供を必要性としていないということが分かった．このことからバス情報が欲しい人は乗合バスが走っているにも関わらず，バス運行が一時間に数本と必ずしもバスの便が良くないところの住民であった．バス運行はあるが，待たずに乗れるというほどは

走っておらず，しかもバスの遅延が気になる地方都市にバスが来るか検索する例：「見えバス」の操作
システムのニーズがあることが分かった．この結果を確
自分の場所を表示認するため，属性については県内15万未満と県外50万以（TOP画面）上をひとくくりにし，これとそれ以外の2つに分類し，「情報提供」を選択する確率に差があるかについて尤度
最寄りのバスを表示
最寄りのバス停を表示
比検定を行った結果，カイ自乗値は16.5となり有意水準
1%で有意との結果が得られた．
ワンクリック操作
今回の調査結果では「目的地までの行き方」「乗り継ぎ」の要望や「バスの乗り方」が分からないというもの
バス情報
バス停情報
系統・通過バス停・終点
系統・行先があったが，これらの要望は⑤その他として括った．そ時刻表・遅延情報
所要時間(定刻)・遅延
れはこれらが，バスの現在位置を提供する項目ではなく，その他の情報バスを乗りこなすための情報提供と考えたからである．
したがって，今回の目的であるTOP画面から現在位置等図-4「見えバス」のコンセプトのバス情報を効率よく入手するというコンセプトの本シ
ト端末が20.9%であった．また，総務省16)は平成25年9月
ステムからは外すことにした．⑤その他の情報は，バスに青少年のスマートフォン保有者は全体の84%と昨年度情報としての要望があるため将来は検討するが，今回のの59%より大幅に上昇，インターネット接続時，最もよ
開発には含まない．将来の検討内容は「目的地までの行く利用する機器もスマートフォンが全体の75%と昨年度き方」「乗り継ぎ」をシステムに盛込むこと，「バスのの48%より大幅に上昇と発表した．総務省の平成23年通乗り方」をバス会社の情報提供サイトへリンクさせるこ
信利用動向調査17)では，高齢者のタブレット端末の普及とである．
率は，現在約4%である．しかし，高齢者対象にタブレ
ット端末のニーズや利用意向について，ウェブ等アンケ（４）まとめート調査を行った結果，利用意向があるとの回答が50%
今回のアンケートによると，バスサービスがきわめてを超え，特に自分に身近なアプリに対しては，回答者の乏しい地域ではサービス自体の向上を市民は強く望んで20%以上がある程度の金額を支払ってでも利用したいといるが，一定のサービスがなされている地方都市ではバ考えていることがわかった．よって，今後は高齢者の利ス運行情報の提供のニーズが相対的に高い．これら地方用者も増えることが想定されるため，アプリはユーザイ
都市のバス会社の経営状況は必ずしも良くないが，そのンターフェース（以下UI）の分かりやすさが求められる
ようなバス会社でも実施可能な方法で，バス利用者が必と考られる．
要とする情報を提供できるシステムが望まれる．また，
しかし，１章で述べたように今後は団塊の世代が自主利用者が望む情報の内容は幅広いが，おおむね利用者の的に運転の断念をする者も多くなり，通常の返納者数を属性によって重要な項目を整理することが可能であり，加速度的に増加させると予測される．このような高齢者
それぞれの人が必要とする情報を効率よく検索できるこの運転断念が激化する前の現段階においては，現在の40とがシステムに求められると言える．
～50代やまた免許保有以前の高校生に，バスへの理解を深めてもらうことが重要であり，当面はここを対象と考えることにしたい．

４．バスロケシステムの開発と試験運用（１）バスの利便性向上にICTを活用
地 域の 足とな る公 共交通 を維 持する ため に ICT（Information and Communication Technology: 情報処理および情報通信）を使って，バスの利便性を上げることを考えた．バス利用者の欲しい情報が提供できれば，現状のバス路線が確保される要因になると考えた．また，バス
利用者の契約しているタブレット端末を使うことで，バ
ス情報やバス停情報を見ることが出来るアプリの開発を考えた．
タブレット端末・スマートフォンの普及率では，内閣
府15)が8400世帯を対象にした消費動向調査では，2014年3月末のスマートフォンの世帯普及率が54.75%，タブレッ（２）「見えバス」アプリの開発
前章の結論に基き，バス利用者の欲しい情報は，自分の現在位置に近いバス車両やバス停に関するものが中心であり，それを瞬時に取り出せる仕組みが重要だという
コンセプトを立てた．これに「見えバス」との名称をつけた．「見えバス」では、利用者のタブレット端末の現在位置を中心として近隣に存在するバスとバス停の情報をはじめに表示し、利用者が欲しい情報を手に入れるまでの手順が直感的に理解できるように設計されている．
図-4はそれを表したものである．本研究では，これを実装したシステムを開発したうえで，このUIがバス利用阻
害の大きな要因である「バスが時間通りに来ない」「ど図-7 バス搭載機のユーザインターフェース「見えバス」の全体構成（図-5）は中央サーバとバス
搭載機，利用者用タブレット端末から構成されている．
以下に各々のシステム概要を説明する．
のバスに乗ったらよいか分からない」という不安を取り
除くバスロケシステムの効果を十分に発揮できているか， a）中央サーバ
図-6の中央に示したサーバモジュールは，タブレット
使いやすいUIになっているかを検証するものである．
端末の良好な機動性を確保するため，バス搭載機アプリ
また，地方都市やコミュニティバスでは，費用の面かより送られてくる現在位置データを保管するだけでなく，ら大都市のような従来型のバスロケシステムは導入する
路線や時刻表の大量なデータを持つ．このデータをバスことができないため，導入費用を抑えることが重要と考情報提供時は利用者の欲しい情報だけを検出し，タブレ
えた．そこで本研究では，GPS（Global Positioning System:
ット端末内のモジュールに提供する働きがある．路線等
全地球測位システム）機能を持ったタブレット端末を使用したバス搭載機を開発し，実証実験を行うことにした． の情報は設定ファイルに切り出すことにより多様な方法での作成編集を可能としている．サーバはクラウドサー
タブレット端末は，通信コストの低減をめざす昨今の政ビスを利用しCPUの負荷または，アクセス数が多い時間策に対応して，多様な通信事業者の参入に対応できるな（通勤，通学，帰宅時）に自動的にスケールアップされど柔軟性を持っている．また，検索などの処理をクラウるものを利用した．そのため，同時使用可能な端末数にドサーバに分担させることで，全体としてのコストを抑ついては制限はない．ただし，接続数が増えるとクラウえる仕組みを作ることにし，バス会社や自治体が，少なドサービスの維持費用が嵩むので，通信速度，通信内容，
い予算でも「見えバス」の導入を可能にできると考えてデータの持ち方については適宜変更を行っていく必要がいる．全体構成を図-5に示す．
ある．また，バス搭載機アプリはバス営業所で「発」ボタンをクリックした後，バスが営業所に戻り「着」を押（３） 開発のコンセプトと試験運用の目的
すまでの間，サーバにバスの現在位置を送信し続けてお以上から開発するシステムのコンセプトは以下の通り，サーバは緯度経度の情報を地図の道路上に描画する
りとなり，試験運用で立証することが目的となる．
データに変換し，バス利用者用タブレット端末が要求し・汎用品の活用により導入・維持でのコスト負担を抑えたデータを提供する働きを行っている．
るb）バス搭載機（Nexus7）
・前章であきらかになった利用者ニーズを実現する方法
Nexus7にバス搭載機用アプリをインストールしたもの
として「見えバス」すなわちTOP画面で欲しい情報ががバス搭載機である．UIを図-7に示す．バスの運行は同
手に入れやすいよう，現在位置からの検索をベース
じ車両が同じ路線を必ず走るとは限らず，A路線→B路とするUIを採用する．
線→C路線→A路線といった様に運行する事が多い。バス会社営業所では，運転士がその日に運行する運行表を（４）システム概要
図-5「見えバス」のシステム概要

個別端末（利用者用）＆バス搭載機（バス運転士）モジュール（ＦＭＸ)
ユーザインタフェース

サーバモジュール（ＶＣＬ)

固定端末モジュール（ＶＣＬ)

アプリケーション層プロトコル定義

アプリケーション層プロトコル定義

ユーザインタフェー

ＧＰＳ

JointSocket スキーム
(トランザクション送受信)

JointSocket スキーム
(トランザクション送受信)

データベース
ＡＰＩ

DataPack スキーム
(各種引数のシリアライズ)

DataPack スキーム
(各種引数のシリアライズ)

運行データベース（計画・実績の保持)

ＴＣＰクライアント

ＴＣＰサーバ設定ファイル

図-6 見えバスモジュール

設定ファイル
エディタ

設定ファイル

表-2 画面操作とその結果表示表した番号を入力し「発」ボタンを押して運転士に渡す．
操作条件
結果表示
「発」ボタンを押すことでGPSの現在位置データと番号① バスをクリックし ・運行中のバス路線を地図上にを中央サーバへ送る通信が始まる．運転士は，タブレッ
た時
オーバーレイする．
・オーバーレイしたルートの表
ト端末を車内の見通しの良い運転席付近に置く．このバ
示/非表示を選択できる．
ス搭載機用アプリは，運転士の操作を極力少なくするこ
・時刻表をクリックするとバスとに重きを置いたUIとなっている．なおNexus7はOSの情報（そのバスが通過するバス
バージョンアップに対応したソフトのアップロード作業
停名，時刻表，遅延情報）が表示される．
等が必要である．
② バス停をクリック ・時刻表をクリックすると当バc）利用者用タブレット端末
した時
ス停情報（路線別・往路復路別
概略内容を図-8に表示する．利用者用タブレット端末の時刻表）が表示される．
では，中央サーバで算出した結果を表示している．遅れ・当バス停が通るルートの表示/非表示を選択できる．
時間はカーブフィッティングのアルゴリズムを用いてバ③
人のアイコンをク
・地図を移動したときなどに使ス停通過検知時間と時刻表との差分を基に算出をしていリックした時う．自分の現在位置が中心になる．カーブフィッティングとは，測定したデータに該当
るように地図を再表示させる．
する解析オブジェクトを用いて計算し，条件に最も近く④ 広告バナークリッ ・表示している広告バナーのホ
クした時ームページを表示する．
なる曲線を求めることである．本研究でのカーブフィッ⑤「→」ボタンをク・表示している広告バナーの位
ティングアルゴリズムは，GPSで取得した位置情報とバリックした時
置を地図上に表示する．
スが運行する予定の路線ルートが10m以内の誤差の場合，・再度クリックした時には位置
路線ルートのポイントから一番近い場所をカーブフィッ
情報を非表示にする．
ティングのアルゴリズムを用いて計算しバスの現在地としている．停留所に対しても同様に処理を行い，停留所「見えバス」コンセプトそのものである．③は現在位置
通過検知を行っている．
から離れた場所の情報を手に入れたい時，地図を移動す
バス情報については20秒に一度中央サーバにアクセスるが瞬時に現在位置に戻る時に使う．観光など他の地域する事で，管理されているバスの現在位置を取得し地図を見た後などで使う場合を想定した．④と⑤は本システに表示をしている．バスの路線図はサーバからはおよそ
ムの地図上に広告企業が表示され，バス会社の新しいビ
21m間隔で路線上の点の緯度経度を提供され，これを用ジネスとして広告収入を得られるようにと考えた．特にいて地図上にオーバーレイ表示させている．時刻表は，⑤はどのバス停で降りたら一番近いのかということも分
バス停に紐付されている路線情報から取得をしている．
かる．バスを利用しない人にとっても④と⑤の情報は有
表-2は操作条件とその結果内容を表にしたものである． 益になると考えた．
①バスの情報，②バス停の情報，③現在位置に戻す方法，
このアプリは利用者が，自身のタブレット端末にダウ④広告バナー，⑤広告を載せた企業を地図上に表示する
ンロードして使用することができる．
ことができる．このうち，①と②は3章から得られた
表-2 の②操作条件・結果表示

表-2 の①操作条件・結果表示
表-2 の③操作条件・結果表示
バスをクリック

路線表⽰

バス停をクリック

路線表⽰

時刻表

時刻表

バス停名

表-2 の⑤操作条件・結果表示
表-2 の④操作条件・結果表示

図-8 「見えバス」利用者用アプリ 画面遷移図

遅れも⾒えます

遅れも⾒えます

型式
OS
内蔵SIM
受信機
モジュール
受信衛星
システム
ch 数
出力レート
測位法

表-3 2 つの GPS 通信機の性能比較
Nexus7(2013)
GPS専用機Google Nexus7 2013
リットー社 GGStarNV08/1 評価用デモ機
Android 4.3
OCN モバイル ONE
Broadcom BCM47511
NVS社 NV08CSM Ver.4
GPS/GLONASS/SBAS/QZSSGPS/GLONASS/SBAS

非公開
1Hz（実験時）
単独測位（A-GPS 使用）

32ch
1Hz（最大 10Hz）
単独測位（SBAS は未使用）

Nexus 7

GPS 専用機

図-9 2つの GPS の比較

定マニュアル」を作成し，バス会社の人が運転士にバス搭載機の操作を教えられるよう工夫した．マニュア（５）試験運用の概要
ルを用いた導入教育はバス搭載機の運用に威力を発揮
実証実験は，日立電鉄交通サービス(株)の協力を得したが，画面がスリープに入る等，マニュアルにないて茨城県日立市で実際に運行している「ひたちBRT」
状況に対応できなくなるということも把握できた．し（おおみか駅～おさかなセンター）を走る3両のバス
かし，1か月程度で慣れ，現在は毎朝，運転士自らが操にバス搭載機を設置することで行った．運行内容は運行
作して現在位置を送信する状態にできている．なお今
距離約3.2km（うち専用道路約1.3km）．停留所の数は11
後引き続きマニュアルの改良を検討していく．
か所．運行ダイヤは平日5：50～22：45（36往復）土日c）利用者アプリのUIの動作確認
祝日6：35～20：50（24往復）．実証実験の目的は，利「見えバス」は，バスに不慣れな人でもバス利用時の用者用およびバス搭載機アプリのUIの評価と低価格機器
不安を解消するように，TOP画面から欲しい情報が容易の有用性の確認のためである．
に入手できることをコンセプトとしている．そのコンセ
プトの検証として「見えバス意見交換会」を３回開催し（６）試験運用によるシステムの評価
た．参加者は，バス会社社員，市役所職員，大学教授及
a）バス搭載機のGPSの精度
び大学生，一般人であり，その中で実際にアプリを使っ
表-3のように，バス搭載機として今回使用するタブレて頂き意見を伺った．その意見をシステム開発に反映しット端末Nexus7は，GPS専用機ではないため，GPSの性て表-2の操作条件が決定づけられた．
能試験は必要である．Nexus7ではA-GPSの機能を使って開発後には，ひたちBRT周辺の高校生や住民の方に実いる．これは携帯電話のネットワークから得られた位置際に操作して頂きながら動作の確認を行った．また，日情報を補助的に利用した技術で，これによりGPS位置計
測の表示をより高速にしている．GPS専用機とNexus7を， 立市内でバスを走らせるというイベントが行われた際も，バス会社には臨時バスのデータを入力して運行して頂い実際に運行しているBRTバスに乗せ，2014年5月8日に評た．イベントに参加頂いた住民の方にアプリを評価して価実験を行った．図-9に結果を示すが，Nexus7はGPS専
頂くためアンケートを行った．
用機と遜色のない性能が確保されておりバスの現在位置「見えバス意見交換会」は関係者の意見，高校生にはを把握するには充分であるということが確認された．描
バス利用者の意見，また住民アンケートは一般人の意見画される点の密度の違いはGPS専用機では1秒ごとに位を収集することができた．
置情報を記録したのに対し，Nexus7は5秒ごとに記録をしたためである．
この実証実験の結果，バスの現在位置を把握するには充分な性能だということが確認されたため，汎用機であるNexus7を使うことで通信も汎用のものが使えるため維持費を抑えることが可能ということが立証された．
b）バス搭載機の操作
当営業所の15%である運転士12人に「スマートフォン
やタブレット端末は使ったことがあるか」のヒアリングを行った結果，全員の回答が「使ったことがない．
使っている人を見ていない」であった．そこで，バス
会社の情報担当者の意見も取入れ「見えバス搭載機設

５．利用者アンケートによる「見えバス」コンセ
プトとUIの評価（１）調査目的と調査対象a）調査目的
アプリ利用者から①「見えバス」のコンセプトに共感が得られるか，②「見えバス」のUIが受け入れられるか，③「見えバス」の提供する情報がバス利用の不安解消に役立つのかアンケートを行って検証する．

表－４ 回答者の属性
《性別》
男性
女性
《年齢》
10 代
20 代
30 代
40 代
《職業》
学生
自営業
会社員

100%

（人）

90%

28
15

80%
70%
60%
50%

（人）

19
0
1
7

50代
60代
70代以上
無回答

（人）

19
5
9

《携帯種類》
スマートフォン
フィーチャーフォン
持っていない

公務員
主婦
その他

2
4
4

（人）

27
12
4

40%

6
2
7
1

（％）

63%
28%
9%

30%
20%
10%
0%
A：通勤・通学

B：病院・買物等

C：初めてのバス

バス停はどこか

12%

9%

13%

どのバスで目的地に着けるか

18%

19%

19%

乗り継ぎは必要か

7%

7%

6%

バスと歩きととどちらが早いか

9%

13%

12%

目標時刻に着けるか

16%

17%

15%

バスはどこにいるのか

17%

13%

14%

運賃はいくらか

18%

16%

15%

お得な切符はあるのか

2%

2%

4%

乗り継ぐといくらになるのか

3%

4%

4%

図-10 バスを利用する時の不安の種類（比率表）（複数選択）
C：初めてのバス

6 74

25

23

25

20

10

32

22

（174数）《バスの利用状況》
毎日利用
毎週 1 回以上利用する
毎月 1 回以上利用する
年に数回利用する
利用していない

（人）

5
4
9
14
11

b）調査対象
調査対象者は，ひたちBRT周辺の高校や中学の生徒，
ひたちBRT終点にあるおさかなセンターへの来店者や日立市内の住民など，合計で43名の協力が得られた．

B：病院・買物等

A：通勤・通学（119数）

23

9

16

12

18

7

9

13

35

20

16

21

0%

20%

40%

60%

17

23

18

17

16

80%

100%

バス停はどこかどのバスで目的地に着けるか

乗り継ぎは必要か

バスと歩きととどちらが早いか

目標時刻に着けるか

バスはどこにいるのか

運賃はいくらか

お得な切符はあるのか

乗り継ぐといくらになるのか

要望なし

図-11 状況別不安要因の内容（回答総数）（複数選択）
C：初めてのバス（２）調査手順と方法
調査の方法は次のような手順で行う．
① 見えバスのコンセプトとUIを問うアンケートの作成② アンケート対象者に「見えバス」を実際に使って頂き，その後アンケートにご協力頂く③ アンケートの集計と分析を行う

11（137数）

10%35%

B：病院・買物等

38%

33%

A：通勤・通学

28%

43%
0%

10%

もともと不安はない

20%

18%

15%
30%

40%

まったく不安にならない

50%

60%

70%

35%

5%

40%

3%

80%

ほとんど不安にならない

90%

100%

不安だ

図-12「見えバス」を使うと不安が取り除かれますか（複数選択）（３）回答者の属性と調査内容
問い，このアプリを路線バス全体に導入して欲しいかを
表-4に回答者の属性を示す．性別，年齢，職業，持っ問うた．
ている携帯種類，バスの利用状況を聞いた．ご協力頂いた方は男性，学生の比率が多かった．また，スマートフ（４）調査結果
ォンは総務省の調査よりも多くの方が利用しているといa）バスを利用するにあたっての不安う結果になった．調査内容として，バス利用者はあまり
図-10のバスを利用する時の不安において，通勤・通多くはなかったがバスを利用するときの状況を３つに分学のときは他の状況に比べて「バスはどこにいるのか」
けて質問した．通勤・通学のとき（A），病院・買物等を選択した人が17%と多くなっている．これは，バスがのお出かけのとき（B），乗ったことのないバスに初め渋滞に巻き込まれて遅延が発生していないか等，常に心て乗るとき（C）である．記入は選択方式を採用し，３配しているからで，日常的にバスの遅延が起こっている
つの状況別に不安要素の項目を複数選んでもらった．次に「見えバス」を利用して状況別の不安が解消されたか， ためバスの定時運行への信頼が低い結果と考えられる．
病院・買物等のお出かけのときは「どの時刻のバスに乗「見えバス」を操作して欲しい情報は手に入ったか等を表-5 「見えバス」の操作性

勤・通学のとき（55%）＜病院・買物等のお出かけのとき（63%）＜乗ったことのないバスに初めて乗るとき
った
かった
づらい
ない
（73%）の順で不安が解消されるのが分かった． 通
バスの現在位置288
40
勤・通学のときは，もともと不安がないと答えた人が最寄りのバス停3055043%いる．しかし，バスへの不安の質問に「バスがどこ
バスの通る道31
4
50
バス停の時刻表にいるのか」を選んだ人がいることを考えると，バス情
30
550
走行中バス時刻表
31540
報を入手すること自体を諦めているのではないかと推測
平均
75%
14%
12%
0%
される．また，乗ったことのないバスに初めて乗るとき
では現在の不安が大きいため「見えバス」を利用しても
表-6 路線バスへの「見えバス」導入希望
まだ不安を感じる人が18%もいることが分かった．３章
導入してほしい30（３）d)で記述したように今回の開発では，バス利用者
導入してほしくない
3の欲しい情報の全てを開発するに至っていないため，バると目標時刻に着けるか」「どのバスに乗ったら目的地
ス利用時の不安が全て解消できなかったと思われる．
に着けるか」を選択した人が19%，17%と多く，自分が「目的地までの行き方」「乗り継ぎ」「バスの乗り方」
行きたい場所にバスが通るか，バス到着後の行動の予定
等がシステムに含まれると，利用者の評価がどのようにに間に合うか等，心配していることが分かった．これは， 変わるかが今後の課題である．
常にバスの運行情報を分かっていないからで，バス情報b）「見えバス」のUIが不足していることでバスが身近な移動手段にはなって
表-5は「見えバス」の操作性を集計したもので「分かいないことが分かった．乗ったことのないバスに初めてった」「ほぼ分かった」と回答した人合計で89%という乗る場合は他の状況に比べて「バス停はどこにあるのか」 結果になった．「分かりづらい」と回答した方も12%あを選んだ人が13%と高く，普段からバスに乗っていない
ったが，表-4から携帯電話を利用していない人が9%，ため，基本的なバス停の位置すら知らない人が多いといフューチャーフォン利用者が28%いることから考えるとうことが分かった．また，他の状況に比べて「お得な運普段スマートフォンを利用していない人にも使い易かっ
賃があるのか」を選んだ人も4%と多く，安い移動手段たと考えられる．
がないかと考えていることも分かった．病院・買物等のまた，今回の実証実験はひたちBRTの2路線往復便だ
お出かけのときと乗ったことのないバスに初めて乗るとけで行ったのでデータ数はそれほど多くはなかった．
きに高かった「バスと歩きとどちらが早いか」は，普段「見えバス」の性能試験ということでは，もっと多くのバスに乗らないため，バスに乗ろうか，止めて別の手段
路線や車両のデータの処理を必要とする場合についてので移動しようかと迷っていることが推測される．これは実証実験が必要である．こういった場合について動作確
バスに乗ること自体が不安なのだと考えられる．すなわ
認やUIを検証して，更なる評価を行うことが重要である．
ち，情報量が少なく不安のあるバスよりも状況の分かっ
表-6のアンケートの結果でも導入希望は多いので，今後ている交通手段を利用していることが分かった．つまり， は路線バス全体での実証実験を進めることで課題を検証
移動手段としてのバスの選択率が低いという予測が成りできると考えている．
立つ結果となったが，逆に言えば，分かりやすい情報を提供すればバスも移動手段に入ることも可能かと思われ（５）まとめる．
・ひたちBRTの利用者や潜在的利用者への意識調査を行
図-11でみると不安は，状況別の回答数は通勤・通学
った結果，導き出した情報提供内容や方法が，ある程のとき（119 数）＜病院・買物等のお出かけのとき
度受け入れられ，「見えバス」で提供しているバス情（137数）＜乗ったことのないバスに初めて乗るとき
報でも十分に不安を解消させられることが分かった．
（174数）の順で全体的に不安が多くなり，乗ったこと
・「見えバス」のUIの検証も同時に行った．バス情報ののないバスに初めて乗るときでは「不安＝知らないこと」
入手が容易だったかを聞き「見えバス」アプリの使いと推測される．これらが新規のバス利用者を阻害してい勝手は概ね良好だったとの結果を得た．
る要因と考えられ，移動手段にバスを選択する人が少な
・今後の課題として多くの路線，多くのバス情報を一度いということが分かった．全ての状況においてバスの情に動作した更なる検証が必要と考える．
報提供が少ないことがバスを分かりづらくしていると考えられ，それがバス利用者の不安の要因と思われる．
図-12から「見えバス」を使うことで，バス利用時の６．結論
不安が解消されたかの質問に対し，まったく／ほとんど不安にならなくなったの2つを合計すると，状況別に通ヒアリングやアンケートで，利用者および潜在的利用
分か

ほぼ分

（人）

分かり

分から

向性 2009，<http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu
者がどのようなバス情報を必要としているのかを聞いた/tabi1/jikken/date/siryou6.pdf >， (入手2014. 6. 21)．
結果，路線バスにおける情報提供の重要性やニーズが明3) 藤岡啓太郎，石神孝裕，高橋勝美：特集 若者と交通／論文，
らかになった．それは「バスはどこにいるのか」「どのIATSS Review Vol.37， No.2， pp. 115 - 122，2012．
4) 国土交通省自動車交通局：バスの時刻や運行情報が簡時刻のバスに乗ると目標時刻に着けるか」「どのバスに単に手に入ればバスはもっと利用しやすくなります，
乗ったら目的地に着けるか」「バス停はどこにあるのか」<http://www.mlit.go.jp/jidosha/busloca/001bus.html>，(入「お得な運賃があるのか」ということである．
手2014. 6. 29)．
それに基づいて，バス利用者にとって重要度の高い情
5) 全国バスマップサミット実行委員会：バスマップの底力，pp. 23-31，KLASSE BOOKS，2010年8月．
報を優先的に効率よく入手できるバスロケシステム「見6) 勝空見：バスの不振をぶっとバス，pp. 24，pp. 65，文
えバス」を実際に開発し試験運用を行った．その結果，
芸社，2012年1月．
利用者用アプリを使った後のアンケート調査から，利用
7) 鈴木文彦：路線バスの現在・未来，pp. 150-155，グラ
者の欲しい情報は自分の現在位置に近いバス車両やバス
ンプリ出版，2001年1月．
8)<http://www.ikisaki.jp/>，(入手鳥取大学：バスネット,
停に関するものが中心というコンセプトと，本システム
2014. 6. 29)．の使い勝手は評価に値するとの結果を得られた．
9) 鯖江市：つつじバス，<http://www.city.sabae.fukui.jp/
また，汎用品を活用することは，４章（２）で述べた
users/ tutujibus/>，(入手2014. 6. 29)．
ように通信料金が安く抑えられるため，従来の方法より
10) 株式会社ディケイ総合研究所: 東京都内バスルート案
内，<https://play.google.com/store/apps/details?id=
コストを大幅に削減することができ，初期投資や維持費
jp.or.tokyo bus.businformationoftokyo>，(入手2014. 6. 29)．
が抑えられることが分かった．
11) Digital Equality：全国バス乗り換え案内・路線図，<「見えバス」は，現在も運用が続いているが，今後は，https://play.google.com/store/apps/details?id=com.bus10>，
多くのデータを扱っての検証を行う必要があるため，バ(入手2014. 10. 22)．
12) ナビタイムジャパン： NAVITIME，ス会社と行政と連携して路線バス全路線運用に向けて，<http://www.navitime.co.jp/>，(入手2014. 6. 29)．
企画を立てる予定となっている．また，コミュニティバ
13) 大谷達彦：バスロケーションシステムの運行に関するスだけでなく幼稚園やスクールバスにも導入が可能であ検討，JICEレポート， Vol. 9，pp. 33-38， 2006. 03．
ることも立証していきたい．
14) 林隆史，高広均：バス運行情報の提供と道路管理への謝辞：本研究の実証実験を行うにあたり，日立電鉄交通
サービス㈱，日立市役所に，また，GPSの実証実験では
茨城工業高等専門学校電子制御工学科岡本修准教授のご協力を賜りました．これらの方々のご協力で実験を行えたことをご報告するとともに御礼申し上げます．
参考文献
1) 国土交通省関東運輸局企画観光部交通企画課：地域交通の確保・維持に向けた国の取り組みについて 2013.
01，<http://www.nakl.t.u-tokyo.ac.jp/odt/dl/ODTC7/1.pdf >，(入手2014.6.21)．
2) 国土交通省関東運輸局：関東地方のバスの現状と今後の方

適用，JICEレポート， Vol. 4， pp. 61-66，2003. 11．
15) 内閣府経済社会総合研究所：消費動向調査 平成26
年3月実施調査結果 March 2014，pp. 12-14，<http://www.esri.cao.go.jp/jp/stat/shouhi/2014/201403honb
un.pdf>，(入手2014. 10. 20)．
16) 総務省総合通信基盤局消費者行政課：平成25年度青少年のインターネット・リテラシー指標等，pp. 4-5，
http://www.soumu.go.jp/main_content/000247066.pdf>，(入手2014. 10. 20)．
17) 総務省：平成24年版 情報通信白書， pp. 212-215，<http://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/whitepaper/ja/h24/html/nc122330.html>，(入手2014. 10. 20)．
(2014. 10. 27 受付)

A STUDY ON THE BUS NAVIGATION SYSTEM TO SEARCH FROM THE USERPOSITION
Shigihara Ikuko,Yamada Minoru,Saitou Osamu and Kaneko Kyouhei
With current advance of motorization, traffic congestion interferes with the ontime operation of buses. The mostcommon complaint among riders is that “the bus does not come on time.” They must wait for the bus while worrying about not knowing when the bus will arrive or if the bus has already come and gone. This problem is thought tobe a reason for reduced ridership because riders cannot solve it on their own. In order to solve this problem, the authors developed “Miebus”, which can accurately ascertain the location of buses in real time. If riders know the location of the bus, they can adjust accordingly and reach their own solution. This research adopted the concept, “Accessthe desired information in the TOP screen,” and tested whether or not a user interface can remove worry when using
buses, even for riders unaccustomed to using buses. Demonstration experiments were carried out in a regional citythat was selected for field trials.