研究ノート―――――――――――――――――――――――――――――――

１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡
谷

澤

毅

はしがき
本稿で取り上げるドイツの港湾都市リューベックは、１４世紀後半から１５世紀初頭
にかけて商業の分野で一つの最盛期を迎えた。当時、北方ヨーロッパ海域では都市同盟に類似した組織であるドイツ・ハンザ（ハンザ同盟）が、海上商業を母体としてやはり最盛期を迎えていた。リューベックは、ハンザの盟主としてその組織の中心に位置していたのである。
その後、リューベックは近世初頭にハンザが衰退するとともにヨーロッパ国際商業のなかで拠点的性格を失っていき、貿易の規模や広がりという点でハンブルクやダンツィヒといったほかのハンザ主要都市に凌駕されていく。とはいえ、１９世紀になるとリューベックも啓蒙の時代を経て産業化の時代を迎え、大都市のような華々しさはないとはいえ、いわば、身の丈に合った経済の発展を徐々に実現させていく。
その際、新たな交通手段として鉄道がリューベックをはじめその周辺地域の近代化、交通事情の改善に少なからぬ影響を与えたであろうことは推測に難くない。
筆者はかつて、１９世紀リューベックのハンブルク・北海方面との連絡路の整備と新たな経路の確保について概観したことがあった（１）。リューベックには、ハンブル
クにとってのエルベ川、ブレーメンにとってのヴェーゼル川に相当するような大河が存在しないので、内陸部に広がる後背地の欠如という点で大きな問題を抱えていた。それゆえ、はるか中世のハンザ発展期より北海、西欧方面に向けた窓口となる
ハンブルクとの連絡が大きな意味を持った。とりわけ、オルデスローを経由するルー
トはリューベックにとって、いわば生命線ともいえる重要な意味を持ち、近代になっても両都市間の連絡の重要性は維持された。それゆえ、リューベック・ハンブルク
間では、１９世紀になると道路や運河の改修・整備、鉄道の建設が進み、新経路の確保が図られていくのである。
本稿では、これらリューベック・ハンブルク間の諸経路のなかから鉄道に焦点を当て、北海・バルト海の連絡機能を併せ持つこの二都市間の交通事情の一端につい151長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５２巻 第３・４号て述べていくことにしたい。ここでおもに依拠するのは、ローレンツ・シュタイン
ケ（２）をはじめとする既存の研究成果や各種統計資料である。まず、建設のいきさつについて概観したのちに、リューベック・ハンブルク間の鉄道開通直後の１９世紀後半の輸送状況を中心に、オルデスローを起点とする鉄道の利用状況についても簡単な検討を加えていく。このような検討を通じて、中世以来のオルデスローを経由するリューベック・ハンブルク間の連絡機能が一部鉄道によって継承されるようになった頃の両都市間の連絡の一側面に光を当ててみることにしたい。

１．リューベック・ハンブルク間の鉄道建設

キール
バルト海

ノイミュンスター
トラーフェミュンデ←北海

ラインフェルト

リューベックオルデスロー
ラッツェブルク
アーレンスブルク
アルトナ
ハンブルク
ビューヘン
エルベ川
→ベルリン

１８５１年１０月１５日、リューベックを起点とする最初の鉄道が開通した。とはいえ、その反対側の起点はハンブルクではなく、リューベックの南方、すでにベルリン・ハンブルク鉄道が通じていた（１８４６年開通）ビューヘンである。むろん、ビューヘンでの接続によりリューベックはハンブルクと鉄道で結ばれるようになったとはいえ、当初からリューベックが望んでいたのは、海域ドイツの最大都市であるハンブ
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１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡

ルクとの直通路線であった。では、なぜ当初その希望は叶わなかったのであろうか。
その理由は、リューベックに近い隣国デンマークの意向にあった。リューベック・
ハンブルク間を最短距離で結ぼうとすればホルシュタイン領内を通過することになり、そのホルシュタインを当時支配していたデンマークがこの両都市間の交通事情の改善に反対していたのである。中世後期（１４２０年代後半）以来、デンマークは北海とバルト海を結ぶ水路（エーアソン海峡）においてここを通過する船舶から通行税を徴収し（３）、それを同国の重要な財源としてきた。リューベック・ハンブルク間の交通事情が改善されればこの二都市間の内陸部の輸送が増加し、エーアソン海峡を経由する船舶が減ってしまうのではないか。デンマークは、このような懸念を抱いていたのである。それゆえ、デンマークはこの二都市を高規格の舗装道路で結ぶ計画にも当初は難色を示し、またリューベック・ビューヘン間の鉄道建設の際に、リューベックはその建設の承認を得るために、ハンブルクまでの内陸水路の一部（シュテクニッツ運河）に対するデンマークの高権さえ認めたのである。
さらにデンマークには、自国領内を経由し北海とバルト海を結ぶための独自の計画があった。北海側のアルトナとバルト海側のキールを結ぶルートがそれである。
それゆえ、この区間では１８３２年に高規格舗装道路が、また１８４４年には鉄道がいずれもリューベック・ハンブルク間の高規格道路と鉄道の開通以前に完成している。
では、リューベック・ハンブルク間の鉄道建設のいきさつはどうであったか。
この区間での鉄道建設を最初に考案したのは、リューベックの商人エミル・ミュ
ラー（Emil Müller）とその父ニコラウス・ヘルマン・ミュラー（Nikolaus Hermann
Müller）であったという。イギリスの鉄道について熟知していた二人は、リューベッ
ク・ハンブルク間の鉄道でバルト海と北海を結ぶことに思い至り、１８３１年にエミルが地元の仲間にこの案を披露したものの、その反応はいま一つであったという。そこでエミルはロンドンに渡り、現地のエンジニアの協力を得て、ようやく１８３５年に鉄道建設のために準備委員会の開催に漕ぎつけることができた。しかしその後、
リューベック市もこの委員会での発言権を確保すべく代表をロンドンに送るなどの対応を見せたものの、委員会の主導権はリューベック市関係者の手を離れ、リュー
ベックの意向を酌む委員会ではなくなってしまう。しかも、上述のように、デンマー
クはこの鉄道の建設に反対であった。
リューベック・ハンブルク間の直通路線の建設計画はひとまず中断されたものの、１８４０年代になると、リューベック市参事会は、当時建設中であったベルリン・ハンブルク間の鉄道（Berlin - Hamburger - Eisenbahn：ベルリン・ハンブルク鉄道：
BHE）への接続を目的としたルートを幾つか考案するようになった。最終的に選ば153長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５２巻 第３・４号

れたのが、上でも述べたリューベックからビューヘンまでの路線である（４）。やはり、このルートの選定に対してもデンマーク側から異論が示されたものの、幸いなことにリューベックは重要な取引相手国であるロシアとスウェーデンからの加勢を得ることができた。両国にとってもリューベックの交通事情の向上は、輸送コストの削減など利にかなうこととして受け止められたからであろう。１８４７年１月には、デン
マークもこの区間の鉄道建設に同意を示し、１８５０年２月２７日に設立されたリュー
ベック・ビューヘン鉄道（Lübeck - Büchener - Eisenbahn：LBE）会社のもとで、１８５１
年１０月１５日にリューベック・ビューヘン間の４７.４㎞の区間が開通した。
開通後、リューベック・ビューヘン間、そしてリューベック・ハンブルク間の輸送量は順調に増加したようである。例えば開通の翌年１８５２年から１８６４年にかけて
リューベックからビューヘンを経由してハンブルクに向かった貨物は１７,７５２トンから５５,６２７トンに、ハンブルクから同じルートでリューベックに向かった貨物は９,１１９（５）トンから２１,７８３トンと二倍以上の増加を見せた（表―１参照）。

とはいえ、この好成績も他社線との競争のなかでかろうじて実現できた成果だったといえるかもしれない。すなわち、鉄道で北海・バルト海を結ぼうとするのであれば、先にアルトナ・キール鉄道（Altona - Kieler - Eisenbahn：AKE）が開通（１８４４
年）しており（６）、両海を結ぶルート、それに運賃の面でも LBE と競合関係にあったからである。例えば、小麦１ツェントナー当たりの運賃を見ると、アルトナ・キー
ル間では２.６２銀グロッシェン（Silbergroschen）で済んだのに対して、ハンブルクからビューヘンを経由してリューベックに輸送するのであれば２社線（BHE と LBE）
分の運賃３.２銀グロッシェンを要した。しかも、ビューヘンでは鉄道会社が変わる
のでおそらくは貨物の積換えを必要とした。それゆえ、LBE 社は未加工品に対して特別運賃制度を導入し、小麦１ツェントナー当たりの同じ区間の運賃を２.６銀グロッシェンに引き下げた。その際 BHE 社は運賃の割引に応じなかったので、その分は LBE が負担することになった（７）。
北海・バルト海間の貨物や旅客の流れをリューベック・ハンブルク間に束ね、ほかのルートに対する優位性を確保しようとするのであれば、やはりこの区間の直通
鉄道の建設が必要とされたのである。
建設実現への風向きが変わったのは１８５７年、エーアソン海峡の通行税の徴収が３月に廃止されてからである。これ以降、デンマークはこの海峡を通過する船舶数の減少を危惧する必要はなくなった。予想されたことであろうが、通行税の徴収が廃止されたことにより北海・バルト海間を行き交う船舶は増える兆しを見せていた。
そこで、同年９月５日にリューベック（邦国）とデンマークとの間でリューベック・154

１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡

ハンブルク間の直通鉄道建設に向けて合意が図られ、翌１８５８年６月５日にさらにハンブルク（邦国）を交えて建設のための国家間条約（Staatsvertrag）が締結された。
７ 月 ３０ 日 に は 、 LBE 社 の 株 主 総 会 （ Generalversammlung ） で 建 設 資 金
３,６００,０００ターラーを確保するために２００ターラーの株券を１８,０００株発行することが了承された。ただし、完売は難しいと考えられたので、売れ残りが生じた際にはリューベックが引き受けることとされた。
１８６０年４月２４日になり、デンマークから新路線建設に向けて認可が下り、もし
LBE 社が今後リューベックからその周辺に向けて支線を建設するのであれば、条件次第で路線拡充に向けた、他社に対する LBE 社の優先権を認めてもよいとの意
向も示された。とはいえ、肝心なリューベック・ハンブルク間の路線建設に向けた協議には時間を要した。その理由の一つに、途中ハンブルク近郊に設けられるヴァ
ンズベク駅の設置場所をめぐる問題があった。駅をどこに置くかがようやく決まってから、あらためて線路敷設のルートが決定されたのである。最終的な建設計画が１８６２年１月にまとまると、検討のうえ同年１１月２９日にリューベックが建設と営業の認可状を、また１２月１日にはハンブルクが許可状を LBE 社に発行した。また、ハンブルク参事会は、LBE 社が必要とする土地を２５０,０００ターラー相当の株と引き換えに提供することに同意した。これにより、ハンブルクはリューベックの国営鉄道のような LBE 社に対し、株主としての影響力を持つことができるようになった。
リューベック側からは、同社に必要な土地は無償で提供された。
翌１８６３年には、年始早々からリューベック領内で測量が実施され、３月１６日からは整地作業が開始された。４月８日からは、ハンブルク領内でも整地作業が開始され、１８６５年初頭の段階での開通が予定された。しかし、用地の買収は遅れがちであり、１８６３年の秋は長雨にたたられて工事は停滞しがちとなった。さらに翌１８６４年にはドイツ・デンマーク戦争が出来してしまい、これも工期延期の原因となった。その結果、開通は１８６５年８月１日へと先送りされることになった。
工期の延長に加えて用地買収額の上昇は建設費の高騰を招き、当初の予定額（３,６００,０００ターラー）より５００,０００ターラーも上回ることになった。LBE は、この追加分の費用に加えて後の工事のための資金２００,０００ターラーを加えた計７００,０００
ターラーを社債の発行で賄うことを決定した（８）。
１８６５年８月１日、リューベック・ハンブルク間の新線がようやく開通し、この日から旅客輸送が、８月８日から貨物の輸送が開始された。おおよその経路を確認す
れば、まずリューベック駅を出てビューヘンへ向かう路線から分岐すると、シュテクニッツ運河に続きトラーフェ川を渡った。そしてホルシュタイン領に入るとライ155長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５２巻 第３・４号

ンフェルト（Reinfeld）、オルデスロー（Oldesloe）、バルクテハイデ（Bargteheide）、
アーレンスブルク（Ahrensburg）、ヴァンズベク（Wandswek）などの各駅を経てからハンブルク領内に入り、当時はシュパルディンクシュトラーセ（Spaldingstrasse）に接していた LBE 社のハンブルク駅に達するという経路をたどった。ただし、線路は BHE 社の線路と接続され、翌１８６６年にはハンブルク港湾鉄道、さらにアルト
ナ駅とも線路が接続されるようになった。当初は、リューベック・ハンブルク間もリューベック・ビューヘン間と同様単線での開通であったが、複線化を見越した土（９）。
盛りを実施していた（１８７７年に複線化）

なお、このリューベック・ハンブルク線の開通を契機として、LBE 社には、この新線の将来的な発展を見越して社名を LHE（Lübeck-Hamburger-Eisenbahn）社に変更しようとする機運が生じたものの、結局は当初のまま、大都市ハンブルクではなくビューヘンの地名を含む「控えめな」社名が維持されることになったという（１０）。

２．輸送の実態（１）リューベック・ハンブルク間の貨物輸送
表−１

リューベック・ハンブルク間の貨物輸送（リューベック・ハンブルク線開通以前）

年度
１８５１年
１８５２
１８５３
１８５４
１８５５
１８５６
１８５７
１８５８
１８５９
１８６０
１８６１
１８６２
１８６３
１８６４
１８６５

ハンブルク向け
２,９４１トン
１７,７５２
２７,３３４
３３,７６３
２６,０６１
３０,７０２
３３,２５６
２８,５４０３５,６９７
３３,６８６
２９,８８２
４０,６３６
５１,７３２
５５,６２７
３０,８３４

リューベック向け
１,３４１トン
９,１１９
１１,５５８
１７,５７６
１９,２８０２３,２１０１８,０５６
１８,４３９
２０,４５９１９,７０１
１８,５４１
１９,１３６
１９,９０７２１,７８３
１２,７７７

出典：Lorenz Steinke, Die Bedeutung der LübeckerBüchener Eisenbahn, S.２８０, Tabelle ４４より作成。

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１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡

次に、リューベック・ハンブルク間の輸送規模について見ていきたい。表−１は、リューベック・ハンブルク線が開通するまでハンブルクがリューベックから受け取った貨物、およびリューベックに送り出した貨物の量をまとめている。すなわち、ビューヘンを経由して LBE 社と BHE 社を利用してリューベック・ハンブルク間で輸送された貨物である。表に示されるように、ビューヘンまでの区間の開通後、リューベック・ハンブルク間を行きかう貨物の量は、年により減少を見せた場合もあるとはいえ、全体としては先にも指摘したように、１８５２年から１８６４年（新線開通の前年）までの間に二倍以上の伸びを見せた。ビューヘンでの他社線への乗り入れという輸送上のネックがあったにもかかわらず、鉄道を利用したリューベック・ハ
ンブルク間の貨物の輸送規模は開通直後を中心に増加した。ただし、リューベック
向けの貨物は１８５０年代中ごろからおよそ２万トン前後で推移することになり、それ以降特段の増加は見られない。
移出と移入の量（重量）を比較すれば、いずれの年においてもリューベックからの移入がリューベック向けの移出を上回っている。具体的な貨物の内訳は不明だ
が、おそらくはリューベックがかねてよりバルト海沿岸各地から農産物をはじめとして木材や鉱産物などの重い原材料を輸入していたということが、関係しているのかもしれない。これら原材料の一定量が鉄道によりハンブルクにまで運ばれていたということが、リューベックからの移入量が移出量を上回っていたということの理由として考えられる（１１）。
貨物輸送量の推移を別のデータから検討してみよう。表−２は、１８５０年代から７０
年代にかけてのリューベック・ビューヘン間、リューベック・ハンブルク間それぞれの貨物輸送量を路線別に集計したものである（個別扱い荷物（Gepäck）を除く）。
まず、リューベック・ビューヘン線のみが開通していた時代に着目すると、新線（リューベック・ハンブルク線）開通の前年までの期間を通じてこの区間の輸送量の増加を確認することができる。特に、開通直後の１８５２年から１８５３年にかけては
３９.４％、１８５３年から１８５４年にかけては３０.７％と大きな伸びを記録した。なお、リュー
ベック・ビューヘン線は１８５１年１０月１５日に開通しているので、表−１、表−２ともに１８５１年の輸送量は二か月半のみの記録である。
この期間に見られるリューベック・ビューヘン間の貨物輸送量の増加には、むろんのこと、表−１で確認されるリューベック・ハンブルク間の貨物輸送の、とりわけハンブルク向け貨物の増加が寄与していたものと考えられる。ただし、表−２で確認されるリューベック・ビューヘン間の貨物輸送量の増加がすべてリューベッ
ク・ハンブルク間の貨物輸送に負っていたというわけではない。各年度のリュー
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長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

表−２

第５２巻 第３・４号

LBE 社の路線別貨物輸送（個別扱い荷物を除いたトン数）

年度

リューベック・

リューベック・ビューヘン間ハンブルク間合計

１８５１６,０６６.６

６,０６６.６

１８５２

３９,７９４.８

３９,７９４.８

１８５３

５５,４７７.１

５５,４７７.１

１８５４

７２,５２７.４

７２,５２７.４

１８５５

７４,８２８.４

７４,８２８.４

１８５６

８３,７３５.５

８３,７３５.５

１８５７

８０,８８９.５

８０,８８９.５

１８５８

７６,７３６.４

７６,７３６.４

１８５９

８７,４７５.８

８７,４７５.８

１８６０

８８,７８９.３

８８,７８９.３

１８６１

８５,２０３.８

８５,２０３.８

１８６２

９４,００３.０

９４,００３.０

１８６３

１０５,８２３.１

１０５,８２３.１

１８６４

１２９,９５９.８

１２９,９５９.８

１８６５

９８,５９２.９

４９,９２０.１

１４８,５１３.０

１８６６

４５,８６２.９

１１８,５２９.２

１６４,３９２.０

１８６７

６２,８０５.５

１４１,４８３.５

２０４,２８９.０

１８６８

６０,７３０.４

１４３,９５６.９

２０４,６８７.４

１８６９

７７,８３６.２

１３６,６６５.４

２１４,５０１.６

１８７０８６,１６３.９

１５９,４８１.５

２４５,６４５.４

１８７１

１１９,９６６.３

１９６,３１９.５

３１６,２８５.８

１８７２

１４６,２９５.３

２１９,４７１.７

３６５,７６７.０

１８７３

１８４,４８２.５

２５３,９７３.１

４３８,４５５.５

１８７４

１９７,４１１,５

３０３,９８８.９

５０１,４００.３

１８７５

１４０,２１２,１

２９７,６０２.２

４３７,８１４.３

１８７６

１７１,８１９.１

３１７,０３４.１

４８８,８５３.１

１８７７

１７１,１９４.３

３５７,９１９.８

５２９,１１４.１

１８７８

１８４,９０６.１

３７６,４１３.０

５６１,３１９.１

１８７９

２５２,１４４.９

３９１,８０３.１

６４３,９４８.０

出典：Lorenz Steinke, Die Bedeutung der Lübecker-Büchener
Eisenbahn, S.２９５, Tabelle ４８より作成。

158

１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡

ベック・ビューヘン間の貨物輸送量（表−２）は、表−１のハンブルクを起点とす
る対リューベック移出貨物と移入貨物の合計を上回る。これは、リューベック・
ビューヘン間の貨物輸送量にはビューヘンから先、ハンブルク方面以外のラウエン
ブルク、そしてベルリン方面との間を行き来した貨物がここに含まれるからであろう。ともあれ、LBE 社のリューベック・ビューヘン間ではハンブルク向けのみならず BHE 社線に乗り入れる貨物全体の増加を反映して輸送規模の拡大が見られたのである。
それは、新線開通後の輸送量の動向からも確認することができる。むろん、新線の開通はリューベック・ビューヘン線を経由したリューベック・ハンブルク間の貨物輸送を減少させた。あらためて表−２に着目すれば、新線開通の年、リューベッ
ク・ビューヘン線輸送量は前年と比べて３１,３６６.９トン少ない９８,５９２.９トンにとどまり、翌１８６６年には新線開通の影響は通年にわたり、４５,８６２.９トンとさらなる減少を見せた。とはいえ、１８６７年には６２,８０５.５トンと増加に転じ、１８７１年には、１０万トン
台を回復する。さらにその後も増加を続け、１８７９年には２５万トンを超えるまでに増加する。リューベック・ハンブルク間の貨物輸送は、ほとんどが新線に流れたとみてよいであろう。にもかかわらず、リューベック・ビューヘン線では新線開通の影響を被りながらも順調に貨物輸送を増加させていた。ビューヘンで接続していた
BHE 社線を経由して、リューベックはベルリン、ラウエンブルク方面との貨物輸送を増加させていたと考えられるのである。
では、１８６５年のリューベック・ハンブルク線の開通後、この二都市間の貨物輸送はどのような推移を見せたであろうか。表−２には、開通直後のこの新線の輸送量も示されており、ここから輸送量の増大を見て取ることができる。１８６８年から１８６９
年にかけてと１８７４年から１８７５年かけては若干減少を見せたとはいえ、輸送規模は開通翌年の１８６６年の１１８,５２９.２トンから１８７２年の２１９,４７１.７トンへと６年間で二倍近い伸びを見せ、その二年後、１８７４年には３０万トン台に達した。しかも、この新線の輸送量は営業が通年となった１８６６年以降、常にリューベック・ビューヘン線のそれを上回っていた。新線の開通以前、リューベック・ビューヘン線の輸送も、リューベッ
ク・ハンブルク間の輸送需要により支えられていたと見てよいだろう。
リューベック・ハンブルク間の新線の開通は、両都市間の貨物輸送の旧線から新線への移動を引き起こした。しかし、新線開通後はリューベック・ビューヘン間の旧線も、輸送量を一時減少させたのちに新線開通以前を上回る輸送量を記録するようになった。リューベックが、ハンブルク以外の地域とも鉄道を通じて流通の太いパイプを形成しつつあったことが、うかがえるのである。
159

長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５２巻 第３・４号

そのような事情が背景にあったからであろうか、鉄道輸送のみを取り上げれば、リューベックに集荷された貨物のなかでハンブルクから発送された貨物が占める比率は、実は世紀転換期頃になると低下傾向を示すのである。例えば、これは２０世紀初頭の記録であるが、LBE 社の鉄道路線を用いてリューベックに集荷された貨物を発送地域ごとに見ると（１２）、１９０１年に同社の鉄道でハンブルクからリューベック
に送られた貨物は１２６,５０２トン、リューベック全体の集荷量に占める割合は２１.３９％であった。それが、１９１３年には１０５,２６４トン、比率も１１.８％と重量と比率ともに減少を見せるのである。これはハンブルクからリューベックに向かった片道分の貨物だ
けなので、１９０１年に往復分、上り下りで同量の貨物がハンブルクとの間で行き来したと仮定しても、その往復の合計量（１２６,５０２＋１２６,５０２＝２５３,００４トン）は１８７９年の合計量３９１,８０３トン（表−２）には及ばない。減少した理由は不明だが（１３）、さしあたり、やがてそのような減少傾向が見られるようになるということを確認しておきたい。
ちなみに、この２０世紀初頭期、地域別に見てリューベックに鉄道で最も多くの貨物を送り出したのはヴェストファーレン・ライン地域で、１９０１年が１５６,３３７トンでリューベック全体の集荷量に占める割合は２６.４４％、１９１３年は２８３,１８５トン、比率も３１.８％と重量と比重ともに上昇を見せた。ドイツを代表する工業地帯へと発展しつつあったライン川下流域一帯は、貨物の輸送を通じてバルト海沿岸のリューベック
にまでその発展による影響を及ぼしていたのである。
次に、リューベック・ハンブルク間で輸送されていた商品貨物について見てみたい。リューベックからハンブルクに向かった商品は、詳細は不明だがおそらくは先にも述べたように、バルト海沿岸から輸入された農産物や木材、鉱石の一部がそこに含まれていたのではないかと推測される。ちなみに、LBE 社全体で見れば、１９
世紀末から２０世紀初頭にかけて取扱量が多かった商品は、多い順に木材、石炭、穀物、鉄鋼などの商品群であった（１４）。
これに対して、ハンブルクからリューベックに陸路（鉄路）で輸送された貨物については、ある程度具体的な品目と量を示すことができる。例えば、１８８１年にハンブルクからリューベックに向かった主な商品を重量とともに示せば、木綿（３,３９３トン）、コーヒー（８,１８７トン）、化学品（１,２９１トン）、肥料（１,２６１トン）、染料木（２,１２０トン）、革・毛皮（１,９８７トン）、果実（３,３３９トン）、機械（１,１１８トン）、石油（１,８７０トン）、米（１,１９５トン）、ワイン（１,９５１トン）などとなる（１５）。ハンブルクからリューベックに向かった貨物には、化学品や肥料、機械といった工業製品とともに、木綿やコーヒー、石油、ワインといった海路北海・大西洋方面からハンブルクに輸入さ160

１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡

れた商品もかなりの量が含まれていた。これらリューベックに集荷された貨物には、リューベックから先さらにバルト海沿岸に輸出されるものも多く含まれていた。
また、このころリューベックにはヴェストファーレン・ライン地域からも石炭、鉄鋼を中心に大量の貨物が運ばれていた。同じ１８８１年の値を見ると、鉄・鉄鋼は
６,１７８トン、鉄・鉄鋼製品は９,９８３トン、そして石炭・コークスは３８,２５０トンにも及んでいた。先に、２０世紀初頭にリューベックに集荷された貨物のなかでハンブルク
からの貨物が徐々に比率を低下させていたことを指摘したが、その一方で、ヴェス
トファーレン・ライン地域は石炭・鉄鋼というその地域を代表する重量貨物の輸送を通じてリューベックとの結びつきを強めていたのである（１６）。
（２）LBE 社の旅客輸送旅客輸送については、『ドイツ鉄道統計 １８３５-１９８９』に含まれる LBE 社の営業統計を参照しながら、リューベック・ハンブルク線を含む LBE 社全体の旅客輸送の動向を一瞥しておくことにしたい（１７）。
表−３は、リューベック・ハンブルク線の開通（１８６５年）の前後１０年を含めた２０
年間について、LBE 社全体の旅客輸送の推移をまとめている。表から読み取れる
内容を確認すると、輸送量はリューベック・ビューヘン線の開通以降、当初の３００
万人キロ台から４００万、５００万人キロ台へと順調に増加し、８月にリューベック・ハンブルク線が開通した１８６５年は６４３万人キロ、翌１８６６年には新線開通を反映して一挙に１,４００万人キロへと急増を見せた。その後は増減を見せながらも、ドイツ統一の翌１８７２年には２,０００万人キロ台に達した。
以上は、LBE 社全体の旅客輸送に関するデータであるが、リューベック・ハン
ブルク線に限った利用状況については、シュタインケが LBE 社の年次報告に基づ
き１８６６年と１８６７年の利用者数を挙げている。それによると、リューベック・ハンブ
ルク線の利用者数は、１８６６年が３２０,３１８人、１８６７年が２８７,２６５人であった。この両年
１８６７年が４３０,６４０の LBE 社全体の利用者数は、軍事輸送も含めて１８６６年が４５９,５４２人、人となる（１８）。LBE 社全体の利用者数に占めるリューベック・ハンブルク線の利用者数の割合は、１８６６年が約７０％、１８６７年が約６７％なので、一つの目安として、同社
利用者数のおよそ６〜７割がリューベック・ハンブルク線の利用者であったと見てよいかと思う（１９）。
LBE 社全体の旅客収入も、年度ごとの増減を伴いながらも利用者数の増加に応じて長期的には増加を見せ、新線開通を間に挟んだ１８６４年から１８６６年にかけては、
161

長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

表−３

第５２巻 第３・４号

LBE 社の旅客輸送（１８５５-１８７５年）

年度

輸送量（１,０００人キロ）

１８５５年

３,７５５

１８５６

４,０９２

１８５７

４,３９６

１８５８

４,１６４

１８５９

４,２１９

１８６０

４,５８４

１８６１

４,７０３

１８６２

４,７３６

１８６３

５,１５６

１８６４

５,５４１

１８６５

６,４２７

１８６６

１４,００４

１８６７

１３,４７９

１８６８

１３,７３９

１８６９

１５,０９６

１８７０

１２,８５１

１８７１

１６,８６８

１８７２

２０,６６０

１８７３

２３,４５３

１８７４

２４,５４７１８７５

２１,２０２

出典：Statistik der Eisenbahnen in Deutschland
１８３５-１９８９,S.３４０-３４１, Tabelle A.４５.４.

およそ３０万マルクから６１万マルクへと倍増を見せた。その後１８７５年には１００万マル
クを超えるまでとなった（２０）。
開業以来、LBE 社は旅客輸送では三等級制を採用しており、１８７１年になって四等車の利用が開始された。実は、LBE 社は四等車の導入に対しては消極的であった。これまでの三等車の利用客が四等車に流れてしまい、結果として運賃収入が減
少してしまうことを懸念していたのである。しかし、結果を見れば、四等車導入以
降も三等車の利用客とその利用客からの収入は減ることはなく、むしろ増え続けた。四等車導入の１８７１年を間に挟む３年間の三等車の利用客数と人キロ数、それに三等客からの収入は以下のようにまとめられる（２１）。
162

１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡

利用客数（人）

人キロ数（１,０００pkm）

収入（１,０００マルク）

１８７０年

３３８,１１０

９,４９１

３４９

１８７１年

３６２,７２２

１０,３５２

３７８

１８７２年

４１９,３０６

１２,０７７４３６

一方、四等車の利用者数は、導入初年度の１８７１年が５１,１５３人、１０年後の１８８１年には１２６,８１０人にまで増加し、四等からの収入も同じ期間で５３,０００マルクから１３０,０００
マルクへと二倍以上の増加を見せた。運賃の安い四等の導入は、これまで三等運賃を割高と感じていた人々の鉄道利用を促したことにより、鉄道利用者層の拡大を実現したとみてよいであろう。
ちなみに、LBE 社全体の等級ごとの利用者数を確認しておくと、例えば１８７５年の場合、一等が９,６２０人、二等が１５３,３７６人、三等が５０８,１００人、四等が８４,２７２人となり、等級ごとの収入は、一等が３１,０００マルク、二等が３２０,０００マルク、三等が５３２,０００
マルク、四等が８９,０００マルクであった。利用客数、収入ともに三等が最も多く、この傾向はその後も維持された（２２）。
（３）オルデスローを起点とする鉄道輸送
１８６５年のリューベック・ハンブルク線の開通により両駅の間にも駅が設けられ、沿線の開発が促されることになった。主な駅をリューベック側から再度挙げれば、ハンブルクに向けてラインフェルト、オルデスロー、バルクテハイデ、アーレンス
ブルク、ヴァンズベクの順となる。これら主要中間駅の利用客数を見ると、例えば
１８７５年の４等車の乗客（乗車）数が最も多かったのはオルデスロー（９,４２３人）で（（４,００８人）の順であった（２３）。
あり、次いでヴァンズベク
（４,６０８人）、バルクテハイデ
また、その前年、１８７４年のこれら主要駅の貨物の発送量を見ると、やはりオルデス
ローが５,８２６トンで最も多く、次いでバルクテハイデ（４,２４８トン）、アーレンスブル
ク（３,４１４トン）の順であった。これら中間駅のなかでは、おそらくはオルデスロー
が旅客、貨物ともに取扱量が最も多かったものと推測される。以下、オルデスローを取り上げて、リューベック周辺地域の鉄道の利用状況の一端を見ていくことにしたい。
現在のオルデスローはホルシュタイン領内の地方都市（Kreisstadt）であり、人口はおよそ２５,０００人、１２３８年にリューベック法が授与されて都市と見なされるようになった。かねてより、ここはバルト海・北海を結ぶ流通経路上の中継地に当たっていた。ハンザの発展・盛期である中世後期、バルト海からリューベックを経て北海方面に送られる商品は、リューベックで艀に積換えられてトラーフェ川を遡上
163

長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５２巻 第３・４号

し、オルデスローであらためて荷車に積換えてハンブルクに向かうという経路をたどるのが一般的であった。それゆえ、オルデスローは積換え拠点として重視され、回漕業や宿屋が地元住民の不可欠な生業となった。
とはいえ、エーアソン海峡の利用が増加すると、この内陸路を利用したバルト海・北海両海域の連絡は残ったとはいえ、経路はシュテクニッツ運河などいくつかのルートに分散し、オルデスローの役割は低下していく。ことに１９世紀になって、
リューベックとハンブルクを結ぶ舗装道路と鉄道が双方ともに当初はここを経由しないルートで建設されたことから、オルデスローは一時リューベック・ハンブルク
間の新たな動脈から外れてしまうことになった。そのような状況下、ようやく１８６５
年になって鉄道が開通し、両都市と鉄路で結ばれるようになった。ただし、その後
トラーフェ川の水運は意義を失い廃止されてしまう（２４）。
かねてよりオルデスローで営まれてきた代表的な産業としては製塩業があり、１８４１年の時点でなお４０名ほどが作業に従事していたという。また、１６世紀から水力を利用して銅の加工製造業も営まれていたものの、１８１５年にはその設備が売却され、代わりに製紙工場が誕生した（２５）。
さて、鉄道開通後のオルデスローでは様々な製造業が営まれるようになり、外部との商品・貨物のやり取りも盛んとなった。ここで、１８７４年と１８８０年、１９００年の鉄道を利用したオルデスロー発着の貨物の量を示せば以下の通りとなる。
発送

到着

１８７４年

５,８２６トン

２,４７３トン

１８８０年

７,１０３トン

２１,２７７トン

１９００年

１７,７９１トン

２８,４３３トン

１９世紀の第４四半期、出荷、発送量はともに増加を見せ、とりわけ到着貨物の増加が大きかった。到着貨物の詳細については不明だが、発送貨物についてはシュタインケに従ってある程度具体的な内容を確認することができる。それによると、例
えば１９００年の場合、オルデスローから出荷された貨物のなかで最も多かったのはミルクで７,１０９トン、重量比で全体の３９.９％を占めた。そのほか一千トン以上を記録した品目には廃棄物（Abfälle：１,６６９トン）、砂糖（１,４０５トン）、穀粉（１,０９８トン）、小麦（１,０４０トン）があった（２６）。
リューベック・ハンブルク間では、おそらく両端の都市部でミルクに対する需要が増していたからであろう、１９世紀末から２０世紀にかけてミルクの輸送が増加し、なかでも最も発送量を増加させた駅がオルデスローであった。上と同じ１９世紀の第４四半期の三年についてその量を確認すれば、１８７４年が５７４トン、１８８０年が２,８６０ト
164

１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡

ン、１９００年が７,１０９トンとその著しい伸びを見て取ることができる。リューベック・
ハンブルク間には、ほかにもミルクを発送貨物の中心とする駅が存在し、例えば１９００
年の場合、バルクテハイデでは全体の６１％（５,４７５トン）、アーレンスブルクでは全体の５５％（４,０５１トン）をミルクが占めていた（２７）。
１８７４年の場合、同駅からリューベッ
オルデスロー発の貨物の行き先を見てみよう。
クに向かった貨物は１,０１６トンで、この年オルデスローから発送された貨物全体（５,８２６トン）の約１７％を占めた。しかし、ハンブルクに向かった貨物はもっと多く、全体の約６６％、３,８３２トンに達し過半を超えていた。ちなみに同年、リューベッ
ク・ハンブルク線の主要５駅（ラインフェルト、オルデスロー、バルクテハイデ、
アーレンスブルク、ヴァンズベク）からリューベックとハンブルクそれぞれに送り出された貨物の合計を見ると、同じ順に２,０５２トン、１０,４８０トンとなり、ハンブルク
向けが圧倒的に多い。都市規模の違いを反映して、ハンブルクの市場圏が大きかったことが鉄道貨物の流れからも確認することができる（２８）。
ところで、オルデスローでは一時期観光が経済の主軸の一つとなったことがあった。塩が豊富であったことから塩水を鉱泉（Heilwasser）として利用することが考案され、１８１３年にスパの施設が完成し、多くの保養客が集まるようになったからである。施設には炭酸・硫黄成分を含む浴槽も設けられたほかカジノも併設されていたと言われ、１９世紀の第１三半期に、オルデスローはホルシュタインやメクレンブ
ルク、それにデンマークの貴族が好んで出かける保養地となった（２９）。これら貴族の鉄道利用状況については不明だが、自家用馬車を利用せずに鉄道を利用する場合
は、おそらくは一等車か二等車を利用したものと思われる。
しかし、観光地としての名声は長く維持されることはなかった。ヨーロッパでは、健康の回復や維持を目的として温泉浴と並んで海水浴が実施されていたが、リューベック近辺ではトラーフェ川河口のトラーフェミュンデが海水浴場として脚光を浴
びるようになると、オルデスローを訪れる保養客は減少傾向をたどることになる。
１８８２年８月１日にリューベック・トラーフェミュンデ間で鉄道が開通し、旅客輸送が開始されたこともオルデスローにとっては大きな打撃であったことだろう。１８９８
年にはトラーフェミュンデからその先の海水浴場近く（海浜駅）にまで路線が延長され、海水浴客にとっての利便性はさらに向上した（３０）。
１９世紀第４四半期には、リューベックとハンブルクの間の地域でオルデスローを起点とする鉄道の建設が進んだ。すなわち、１８７５年にはノイミュンスター・ゼーゲ
ベルク（Segeberg）・オルデスロー間で、１８８７年にはオルデスロー・シュヴァルツェ
ンベク（Schwarzenbek）間で、１８９７年にはハーゲノウ（Hagenow）・ラッツェブル
165

長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５２巻 第３・４号

ク（Ratzeburg）・オルデスロー間で新線が開通し、さらに世紀を超えて１９０７年にはオルデスロー・ウルツブルク（Ulzburg）・バルムシュテット（Barmstedt）・エルム
スホーン（Elmshorn）の区間も開通した（バルムシュテット・エルムスホーン間は（３１）
１８９６年に開通）。オルデスローから各地に向けて鉄道路線が放射状に延びることになり、ここはある種地方交通の中心地としての性格を帯びることになった。しかしこの地を訪れる保養客の減少を食い止めることはできなかった。結局、オルデス
ローのスパの施設は１９２８年に閉鎖されてしまう。
なお、オルデスローは１９１０年に都市名に温泉地であることを示す “Bad“ を冠して名乗ることとなり、それ以来、スパ施設の閉鎖後もバート・オルデスロー（BadOldesloe）と名乗っている。

結びにかえて以上、リューベック・ハンブルク間の鉄道について、開通までのいきさつと１９世紀後半の輸送状況の一端について述べてきた。
すでにリューベック・ハンブルク間ではビューヘンを経由する迂回路線が開通していたとはいえ、１８６５年に両都市間の直通路線が開通すると、この新線（リューベッ
ク・ハンブルク線）であらためて貨物輸送が大きな伸びを見せたことを確認することができた。旅客輸送については、LBE 社全体（表−３）並びに同社の３、４等客の輸送という限られたデータからの分析にとどまったが、LBE 社全体での旅客輸送の増加が確認された。同社の旅客輸送全体に占めるリューベック・ハンブルク
線の比重の大きさ（６〜７割）を考慮して、やはりこの区間を中心に旅客輸送は増加していたと見てよいだろう。
また、途中駅のオルデスローでも、ミルクを中心に貨物の発送量が増加していた。
ただし、リューベック向けの発送量はハンブルク向けを大きく下回り、当然とはいえリューベックとハンブルクの都市規模、経済力の違いが反映されていた。
リューベック・ハンブルク間のみならず、バルト海・北海の連絡に対して両都市間の鉄道が果たした貢献をより正確に理解するためには、この区間の既存の道路や水路に加えて２０世紀以降であればエルベ・トラーフェ運河、バルト海・北海間の連絡のためのキール運河（カイザー・ヴィルヘルム運河）の利用状況についても分析していく必要があろう（３２）。
ともあれ、以上の検討から、中世以来の伝統を誇るオルデスローを経由するリュー
ベック・ハンブルク間の連絡が鉄道の時代を迎えて一部鉄路により継承されたこと
166

１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡を、輸送状況の一端とともに確認することができた。さしあたり、これを本稿での検討の成果としておきたい。

注（１）谷澤毅「１９世紀リューベックのハンブルク・北海方面との連絡」、『長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）』第５０巻第４号、２０１７年、１４３-１６４頁。
（２）Lorenz Steinke, Die Bedeutung der Lübeck-Büchener Eisenbahn für die Wirtschaft der Region
Hamburg-Lübeck in den Jahren １８５１ bis １９３７, Veröffentlichungen zur Geschichte der Hansestadt Lübeck, hg.v. Archiv der Hansestadt, Reihe B Band ４３, Lübeck, ２００６.
（３）エーアソン海峡とそこで徴収された通行税については以下を参照。井上光子「知られざる
海洋帝国の姿−近世デンマークの海峡支配と国際商業」、斯波照雄・玉木俊明編『北海・バルト海の商業世界』悠書館、２０１５年、３２７-３５９頁。
（４）Lorenz Steinke,a.a.O.,S.１１８-１３６.この区間の建設については、拙稿「１９世紀リューベックのハンブルク・北海方面との連絡」、１５７-１５９頁も参照。
（５）リューベック・ハンブルク間の直通路線が開通した１８６５年にはハンブルク向け貨物は
３０,８３４トン、リューベック向け貨物は１２,７７７トンと新線開通の影響を受けて激減する。表−１参照。
（６）アルトナ・キール間は国王クリスティアンⅧ世バルト海鉄道と呼ばれた。この区間１０６Kmが開通した９月１８日がこのデンマーク国王の誕生日だったことに加え、資金的な支援も受けて い た こ と に よ る 命 名 で あ る と い う。Ruth Federspiel, Verkehrsinnovation und regionale
Entwicklung : Die Eisenbahnen Schleswig -Holsteins １８４４-１９１４, in: Die Entwicklung desVerkehrs in Schleswig-Holstein １７５０-１９１８, hg.v.Walter Asmus, Studien zur Wirtschafts- undSozialgeschichte Schleswig-Holsteins, Band ２６, Neumünster, １９９６, S.１８９.
（７）Lorenz Steinke,a.a.O.,S.２７８-２７９．
（８）Ebenda,S.２８０‐２８８．
.
（９）Lübeck-Büchener-Eisenbahn-Gesellschaft, Lübeck, Geschäftsbericht, １９０７, S.５（http://www.luebeck-buechener-eisenbahn.de/index.php/geschichte-der-lbe/geschaeftsbericht-１９０７ ２０１９年１月３１日
閲覧。）またAtlas zur Verkehrsgeschichte Schleswig-Holsteins im １９.Jahrhundert, hg. und bearbeitet von Walter Asmus/Andreas Kunz/Ingwer E.Momsen, Studien zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Schleswig-Holsteins, Band ２５, Neumünster, １９９５, S.３６, Karte ２０, S.３７, Karte ２１も参照。
（１０）Rudolf Keibels, Lübeck-Büchener-Eisenbahn, in: Beiträge zu den Lübeckischen Blättern, Nr.１,
１９３９, Kapitel ３.（http://www.luebeck-buechener-eisenbahn.de/index.php/geschichte-der-lbe/１９３７-dielbe ２０１９年１月３１日閲覧。）（１１）例えば、１９世紀後半のリューベックの海上貿易を見ると、全体を通じて重量では輸入が輸出を上回っていたものの、金額では重量の少ない輸出が輸入を上回っていたという特徴がある。Uwe Kühl, Materialien zur Statistik der freien und Hansestadt Lübeck vom Beginn des １９.
Jahrhunderts bis １９１４, in: Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte und Altertumskunde, ６４, １９８４, S.２０９．また、谷澤毅「ハンザ都市リューベックの近代−

都市経済の概167

長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５２巻 第３・４号

況」、『長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）』第５１巻第３号、２０１７年、３４頁も参照。
（１２）Luise Klinsmann, Die Industrialisierung Lübecks, Lübeck, １９８４, S.１５１, Tabelle ５３.
（１３）おそらくは水路（エルベ・トラーフェ運河（１９世紀末改修）とカイザー・ヴィルヘルム運）が鉄道にとっての競合ルートになったのではないかと考え
河（キール運河：１８９５年完成）
られるとはいえ、まだ仮説である。
（１４）Lorenz Steinke, a.a.O., S.４０１, Tabelle ６２.
（１５）A.Dullo, Gebiet, Geschichte und Charakter des Seehandels der größten deutschen Ostseeplätze
seit der Mitte dieses Jahrhunderts. Staatswissenschaftliche Studien, hg. v. Ludwig Elster, ２.Bd,
３. Heft, Jena, １８８８, S.１５４-１５５.
（１６）工業化時代のドイツにおいて、鉄道は重工業に対する市場の創出という点で産業革命に対して絶大な効果を発揮したと評価される。石坂昭雄・船山榮一・宮野啓二・諸田實『新版西洋経済史』有斐閣、１９８５年、１８１-１８２頁。鉄道は、近代化の牽引役として主要産業部門の成長を上回る速度で輸送規模を増加させたこともあった。例えば、ドイツの主要産業部門における１８５０年から１８７９年にかけての成長（年平均）を見ると、石炭採掘量が７.５％、銑鉄生産量が８.４％、紡績糸生産量が７.３％であったのに対し、同じ期間の鉄道による貨物輸送トンキ（旅客輸送人キロ数は７.４％）。Horst Weigelt, Epochen der Eisenロ数は１５.１％もの増加を見せた
bahngeschichte. Eine faktenreiche, übersichtliche Darstellung mit １９０ Abbildungen, Darmstadt,
１９８５, S.３１.ドイツ全体での鉄道輸送の伸びを背景として、ライン・ヴェストファーレン地域の工業化は貨物輸送を通じて北方リューベックの移入貨物にまで影響を及ぼしていたのである。なお、本稿では鉄道がリューベック、ハンブルクの都市部の工業化に与えた影響については考察の範囲に含めていない。ちなみに、リューベックに関してシュタインケは、鉄道はリューベックの工業化に対して開拓者としては目立った刺激を与えることはなかったと述べる。総じて彼はまた、リューベックの工業化にとって鉄道の存在は確かに大きな意味を持ったとするものの、鉄道だけが工業化の原動力になったのではなかっただろうとも述べる。Lorenz Steinke, a.a.O., S.５１９.一つの見解として、このような見方があることを紹介しておきたい。
（１７）Statistik der Eisenbahnen in Deutschland １８３５-１９８９, hg. v. Rainer Fremdling, Ruth Federspiel
u. Andreas Kunz. Quellen und Forschungen zur historischen Statistik von Deutschland, Bd. １７,
St. Katharinen, １９９５, S.３４０-３４１.
（１８）Lorenz Steinke, a.a.O., S.２８９-２９０. LBE 社全体の利用者数は、軍事輸送も含めて１８６４年から新線が開通した１８６５年にかけて１９１,７８８人から３１８,８１９人へと増加した。Ebenda.旅客輸送の面
からも、LBE 社にとってのリューベック・ハンブルク線開通の効果を見て取ることができる。
（１９）リューベック・ハンブルク線では、運行される旅客列車の本数からも利用客の増加がうかがえる。これは、１９世紀末から２０世紀初頭にかけての記録であるが、夏季平日に毎日運行される旅客列車の本数は、１８９４年から１９０７年にかけて２３本から５６本へと倍以上の増加を見せたという。ただし、運行区間、上り下りの別に関して詳細は不明。LBE-Gesellschaft, Geschäfts（インターネットによる閲覧。注（９）を参照。）
bericht, １９０７, S.１２．
（２０）Statistik der Eisenbahnen in Deutschland １８３５-１９８９, S.３４０-３４１.
（２１）Ebenda, S.３４０.

168１９世紀後半リューベック・ハンブルク間の鉄道による連絡（２２）Lorenz Steinke, a.a.O., S.２９２. Statistik der Eisenbahnen in Deutschland, S.３４０‐３４３.
（２３）Lorenz Steinke, a.a.O., S.２９０, Tabelle４７.
（２４）Ebenda, S.３０２．Walter Spethmann, Bad Oldesloe. Ein Rundgang nach alten Bildern, Bad Oldesloe, １９７８, S.３７.
（２５）バート・オルデスロー市のホームページ。Stadtgeschichte: ７５０ Jahre Stadt Bad Oldesloe.
（ https : / / www . badoldesloe . de / Homepage _ Stadt _ OD / HP _ Familie _ Geschichte / Stadtgeschichte /Geschichte.php ２０１８年１２月２８日閲覧。）（２６）Lorenz Steinke, a.a.O., S.３０２-３０４.
（２７）Ebenda, S.２９８-２９９.
（２８）Ebenda, S.３００, Tabelle ５１.
（２９）Ebenda, S.３０３.
（３０）リューベック・トラーフェミュンデ間の鉄道利用者数は開通翌年の１８８３年が１３８,５６２人、
１９００年が４２５,９６９人、１９０６年が７０９,０２０人と大幅な増加を見せた。利用者の多くは海水浴を目的とした保養客であったと推測される。Ebenda, S.３５４, Tabelle ５７.トーマス・マン『ブッデンブローク家の人びと』第三部第５~１２章では、ブッデンブローク家のアントーニエ（トーニ）が執拗な求婚者から逃れるために滞在した先がトラーフェミュンデ（トラーヴェミュン
デ）に設定されており、この地の保養地としての描写を随所で見出すことができる。岩波文庫版（望月市恵訳）では上巻、１９６９年、１６４~２２５頁。
（３１）Lorenz Steinke, a.a.O., S.３０３. Atlas zur Verkehrsgeschichte Schleswig-Holsteins im １９. Jahrhundert, S.３６, Karte ２０.
（３２）本稿では、世紀転換期にリューベックに集荷される鉄道貨物のなかでハンブルク発の貨物の比重が低下することを指摘し、エルベ・トラーフェ運河とカイザー・ヴィルヘルム運河の利用増加がそれに影響したのではないかとの仮説を上で提示した（注１３）。

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