２７

規制緩和後における鉄道整備のあり方

特集 ● 規制緩和後の運輸産業分析／論文

規制緩和後における鉄道整備のあり方―上下分離の機能と役割を中心に―

雅通＊

堀

旅客輸送市場の構造変化は自動車輸送と航空輸送の増加、鉄道輸送の漸減という形で現れた。市場競争に敗れた鉄道を再生させるため１９８７年に国鉄改革が実施された。分割・民営化後のＪＲ各社の経営は好調に推移し、鉄道輸送は競争力を回復した。１９９０年代には運輸行政の根幹をなした需給調整規制の撤廃が決定された。しかしながら都市間、都市圏における鉄道事業への新規参入は想定し難い。一方で地方鉄道も需要の減退から廃止に追い込まれつつある。こうした中で規制緩和後における鉄道整備、鉄道経営の困難を一部解決する方策として上下分離方式の活用が考えられる。

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の規制改革である。これを機に国鉄時代に信頼を失

１． はじめにっていた鉄道輸送は新生ＪＲの経営努力の甲斐あっ

１
９７
０年代後半から１９８０年代にかけて英米を中心にて競争力を取り戻しつつある。また交通市場の本格

規制緩和が世界的な潮流となった。その影響は日本的な自由競争も始まった。規制緩和政策はその後もにも及び、各分野においてさまざまな規制改革が実漸進し、１９９０年代にはそれまで運輸行政の根幹をな施された。わが国では１９８７年の国鉄改革が交通分野していた需給調整規制の廃止が決定された。参入・の規制緩和として最も規模が大きく、かつ重要な意

退出の自由化を意味する需給調整規制の撤廃は、今味をもった。国鉄改革は戦後わが国交通分野の最大後、わが国の鉄道事業にどのような影響を及ぼすで＊ 作新学院大学地域発展学部地域経済学科助教授あろうか。本稿は規制緩和後における鉄道整備、鉄

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３年４月１
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１

道経営のあり方を上下分離の機能と役割に注目して
考察する。

（２７）

Ｍａｒｃｈ，
２００４

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８

堀

雅通

として、固定費比率、埋没費用化の程度がきわめて

２．鉄道の上下分離高い。それは一般に鉄道事業への参入・退出条件を

交通サービスの生産には、交通インフラストラク

著しく制約する。ところが、上下分離の場合、固定

チャー
（通路）
と車両
（輸送具）が必要である。交通イ

費たる通路費は輸送事業者にとっては当該施設使用

ンフラストラクチャーは下部構造ともいう。その下料を支払うだけの回避可能費、変動費扱いとなり、部構造を使用し、車両を用いて交通サービスを生産

損益分岐点を下方にシフトさせ、経営の安定化に寄するシステム、オペレーション機構が上部構造であ与する。すなわち、上下一体では固定費比率が高いる。つまり、交通サービスは、上部構造と下部構造ため採算性のなかった事業でも上下分離によってはの結合によって、サービスの生産が実現する。上部

一方の組織の損益分岐点が下がり、事業採算性が出構造と下部構造の所有者は、通常、異なる主体であてくるのである。

る。例えば、空港施設の所有者の多くは公的機関で３．機関間競争の進展と鉄道改革あり、航空会社は空港施設使用料たる着陸料を支払い、それを借用して航空輸送サービスを生産してい鉄道は快適性において自動車に劣り、高速性におる。道路輸送や船舶輸送についても同様である。しいては航空機に劣る。そのため一貫してそのシェアたがって、交通における上下分離
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を失ってきた。鉄道の凋落に対して航空輸送は所得ｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｏｐｅｒａｔｉｏｎ）とは、上部構造としての水準の上昇と航空機の技術革新による運航コストの輸送具（可動施設）と下部構造たる通路（固定施設）と低下から輸送需要が増大した。所得の増加は時間価が、その所有と、
これを利用して交通サービスの生産

値の上昇をもたらし、より高速の移動手段が選好さ（＝輸送事業）を行う主体とに分離されることをいう。

れるようになった。一方で相対的に低速な交通機関

こうした関係は、近年、特に鉄道事業について言となった鉄道は敬遠されがちである１） 。

及されるようになった。つまるところ、上下分離と旅客輸送市場の構造変化は自動車輸送の圧倒的なは、鉄道輸送主体が、鉄道線路に対する所有権ない

増加と航空輸送の着実な伸び、そして鉄道輸送の漸し支配権（＝占有権）を喪失または鉄道線路主体が自減という形で現れた。これは、しかし、一面的な見らの線路を用いて行使しうる輸送事業（営業）権を他方である。鉄道はシェアを失ったとはいえ輸送量自に委譲した態様といえる。

体は減少していない。航空輸送の強みは５００ｋｍを超

自動車や船舶輸送、航空輸送においてきわめて自えたあたりからであり、それを除けば鉄道にとって然な形で上下分離が見られるのに対し、鉄道輸送では有利な市場が存在する。特に新幹線による都市間は、主として施設の不可分性から、上下一体が、通輸送や大都市圏の通勤輸送の存在は大きい。そこで常の形態と見られがちである。つまり、鉄道以外のは鉄道は依然として支配的な地位を占めている。た

交通機関では、上下分離はきわめて一般的、ノーマだ地方では乗用車の利用が圧倒的で、それはなかばルな形であった。それに対して、鉄道事業では、そ

生活の足と化している。来るべき高齢化社会は移動

うした形態が、これまで全くなかったわけではないに不便を感じる人々の乗用車に対する依存度をますが、アブノーマルな形と見られてきた。線路というます高めていくであろう。また生活水準の上昇は輸専用通路を必要とする鉄道では、その技術的特性あ送需要に対する人々の欲求を多様化させる。そのよるいは施設の不可分性から、線路を当該事業者が、うな欲求に応えていくことがこれからの交通機関に所有あるいは排他的、独占的に支配する、占有する課せられた使命である。当然そのためのサービスや必要があると考えられたからである。

インフラストラクチャーの整備が必要となる。わがこのように、通路サービスの自己生産、自己消費

国の鉄道政策、鉄道経営は果たしてそのような使命

は、鉄道事業では、ごく自然に見られるが、他の交に応えていける体制にあるだろうか。それに一つの通機関ではきわめて例外的である。しかしながら、回答を与えようとしたのが国鉄改革であった。

経営上、上下分離であるか否かは、通路サービスの市場競争に敗れた国鉄を六つの旅客鉄道会社と全供給方式あるいは通路費負担方式の相違からイコー

国ネットの貨物鉄道会社に分割・民営化した国鉄改

ル・フッティング論に言及するまでもなく、競争上、革から１６年が経過した。現在、ＪＲ各社はおおむね経営主体に、時として致命的な影響を与える。例え

安定した鉄道輸送を行い、鋭意そのサービスの改善

ば、交通インフラストラクチャーは、その費用特性に努めている。改革後のＪＲ各社の輸送状況はいず

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規制緩和後における鉄道整備のあり方

れも良好に推移し、競争力を強化した。その限りで要を正確に予測することができるだろうか。不可能

国鉄改革は成功だったといえよう。ＪＲ発足直後のなものを適当に判断して参入の適否を決定すれば、

１９８７年から１９
９１年までは好調な国内景気にも支えら

その判断は恣意的なものとなる。実際、需給調整条

れ旅客輸送量は高い伸びを示した。改革直前１０年間

項による参入規制は恣意的であり、トラブルが絶えの旅客輸送量の伸びが年平均０．
６％であったのに対なかった。もともと参入規制には明確な経済的根拠

し、改革後９年間では年平均２．
６％の増加となったが乏しく、規制基準にも曖昧な点が多かった３） 。

（同時期の民鉄の伸びは１．
２％であった）。

参入規制と表裏一体の関係にあるのが退出規制で経営収支についても大幅な改善が見られた。例えある＊１。退出規制がある場合、事業者は当該サービ

ば、国鉄最後の１
９８６年度の経常損失は１兆３，
１６０億

スの提供が不採算だからといって安易に撤退するこ円だった。それが新生ＪＲではいずれも発足初年度とはできない。こうした退出規制の根拠として利用

から当初の予想を上回る利益を上げ、その後も一貫可能性の存在があげられる。交通サービスは実際のして黒字を計上してきた。もっとも１９９０年代後半以

利用便益の他、いつか利用する可能性、すなわち先降は景気の低迷から各社とも若干足踏み状態にある

物需要としての便益や交通施設の存在自体に便益をが、それでも全体としてみれば経営状況は大きく改有する場合がある。地方のステータス・シンボルと善されている。このように国鉄改革によって鉄道輸いわれる鉄道はその典型である。利用者のみならず送は市場において競争力を回復しつつある。国鉄改潜在的な需要者にも提供する利用可能性および交通

革には鉄道事業の再生というフロー面と長期債務の施設の存在価値は周囲の人々に対して非排除的、非処理というストック面の課題があったが、少なくと競合的に提供されている。実際の支払いがなされなもフロー面については成功だったといえよう２） 。

くてもサービス自体は提供する価値があるかもしれない。こうした利用可能性から退出規制が課される

４．運輸政策の転換―需給調整規制の撤廃場合がある。この問題は特に過疎化の進む地方にお交通サービスの生産は一般に総費用に占める固定

いて深刻化する４） 。

費の割合が大きく破滅的競争に陥る危険性が高い。

５．上下分離による鉄道整備と鉄道経営の可能性

そこで資源浪費の防止や生産の非効率を排除するため参入規制が課された。鉄道事業でも、従来、免許需給調整規制が廃止されたとしても実際に参入し制、認可制による参入規制が実施されてきた。こうてくる鉄道事業者のケースは想定し難い。なんとなした需給調整規制はわが国運輸行政の基底をなしてれば、たとえ需要の見込まれる都市間、都市圏でもいた。しかしながら競争による事業の効率・活性化

鉄道は施設の整備に巨額な資金と長期の懐妊期間をを図るため、近年、こうした参入規制は原則廃止さ要し、費用回収のリスクが大きいからである。このれる方向にある。これはわが国運輸政策の一大転換

難点を一部解決する方策として上下分離の活用が考といえる。確かに１９８７年施行の鉄道事業法は、参入・えられる。実際、そのような方式で整備される例が価格規制、認可手続きの面で、ある程度の規制緩和

多々ある５） 。上下分離については以下の二点に留を行っていた。しかし大手私鉄にとっては規制実態意したい。

にさほどの変化はなく、またＪＲにしても必ずしも①一方の経営主体の建設費負担を軽減する

各社の要望に沿い、かつ消費者のニーズに即応した②一方の経営主体の維持・管理費の負担を軽減する

ものではなかった。そこで運輸省（国土交通省）ではしたがって、需要の多い都市間、都市圏の鉄道整備

経営環境の変化に対応した新たな規制のあり方を検討することとした。その結果、１９９６年、従来の規制の枠組みは残しつつも事業者が経営効率を高め、消費者の利益を増進するような規制方針を打ち出した。
この方針は１
９
９９年に「鉄道事業法の一部を改正する法律」として公布された。
ところで供給が需要を上回らないよう参入規制を行う場合、その需要はあくまでも将来の需要を指している。だが規制官庁に果たして当該産業の将来需ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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１＊１ 参入・退出規制に対して価格規制は独占的価格設定の防止を目的に規制者が価格（＝料金）の水準および体系を資源配分効率やサービスの公平供給に配慮して規制することをいう。価格規制は経済政策の実現や既存事業者の存続、健全経営の維持に直接関係することから経済規制の最も重要な条項となっている。なお参入規制がなく価格規制のみ実施されている産業はない。参入規制がなければ価格は競争過程を通じて均衡水準に落ち着くからあえて価格規制だけを残す理由はなくなるからである。参考
文献３）参照。

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でも、
需要の少ない地方鉄道の存続・維持でも、上下間プールを目的としたもので形の上では（日本）道路

分離方式の活用方途がある。こうした点が、財政制

公団の機能に似ている。ただあくまでも既設新幹線

約下の現在、上下分離が鉄道整備の一方式として注の費用負担の格差是正を図るための機構であって道目されるゆえんである。
以下、都市間、都市圏、地方に路公団のようにネットワークを整備する機能はもた

分けて、上下分離方式による鉄道整備について紹介なかった６） 。

し、その活用方途について検討する（Table 1）。
５−１

長野新幹線をはじめ今後建設予定の整備新幹線に都市間鉄道の整備

ついては（日本）鉄道建設公団が建設・保有し、運営

１）新幹線鉄道の整備主体となるＪＲに貸し付ける方式をとっている。施

上下分離による都市間鉄道の整備方式として新幹設貸付料は新幹線を運営する鉄道会社の受益の範囲

線鉄道がある。国鉄がすでに建設していた新幹線に内となっている。なおフル規格の新幹線に対してミ

ついては、分割・民営化後、新幹線（鉄道）保有機構

ニ新幹線がある。これも一種の上下分離方式で整備が所有し、ＪＲ本州三社にリースする方式をとってされた例がある。山形新幹線は山形ジェイアール直いたが、１
９９１年にＪＲ本州三社が新幹線施設を買い

行特急保有株式会社が当該新幹線施設の改良工事を取ったことで上下分離は解消された。新幹線保有機行い、その施設および鉄道車両をＪＲ東日本に貸し構は、東海道、山陽、東北、上越の四新幹線施設を付けている。ＪＲ東日本が借り受けるのは改良施設一括して保有し、これらをＪＲ本州三社に貸し付けと車両のみで路盤自体は同社の所有である。

ることを業務としていた。これは新幹線収支の路線

２）鉄道建設公団と本州四国連絡橋公団

Table 1 上下分離による鉄道整備と鉄道経営の事例
線路施設担当事業者
日本鉄道建設公団

運行担当事業者Ｊ
Ｒ、民鉄

上下分離の目的、機能等
鉄道施設の建設、貸与、譲渡

備 考
整備新幹線など

本州四国連絡橋公団
都市基盤整備公団

Ｊ
Ｒ西日本
北総開発鉄道

鉄道施設の建設、貸与
鉄道線路の建設、貸与、宅地開発

瀬戸大橋線
ニュータウン新線

新幹線鉄道保有機構

Ｊ
Ｒ本州三社

新幹線施設の保有と貸与、収益調整

１９９１年に解消

山形ジェイアール直行特急保有㈱Ｊ
Ｒ旅客会社
北海道高速鉄道開発

Ｊ
Ｒ東日本
Ｊ
Ｒ貨物会社
Ｊ
Ｒ北海道

ミニ新幹線施設の改良整備、車両貸与
鉄道貨物輸送の全国ネットの形成
在来線の高速化、公的助成の給付

路盤はＪ
Ｒの所有
国鉄改革で実施
車両もリース方式

首都圏新都市鉄道㈱神戸高速鉄道㈱京都高速鉄道㈱第１種として運営予定 都市鉄道ネットワークの整備と補助
阪神・阪急・山陽・神戸 都市鉄道ネットワークの整備と補助
京都市交通局、京阪電鉄 都市鉄道ネットワークの整備と補助

常磐新線
北神急行も第２種
地下鉄東西線

関西高速鉄道㈱上飯田連絡線鉄道㈱

Ｊ
Ｒ西日本
名古屋鉄道

大阪外環状鉄道㈱泉北高速鉄道㈱奈良生駒高速鉄道㈱豊肥本線高速鉄道保有
成田空港高速鉄道㈱

Ｊ
Ｒ西日本
（予定）
都市鉄道ネットワークの整備と補助 ２００５年開業予定
南海電鉄（一部直営化） 鉄道ネットワークの整備、宅地開発 直営化を推進
近鉄（予定）
都市鉄道のネットワークの整備
２００５年開業予定
Ｊ
Ｒ九州
在来線の電化・高速化と補助車両もリース方式
Ｊ
Ｒ東日本、京成電鉄
空港アクセス
線路使用料異なる

成田高速鉄道アクセス㈱関西国際空港㈱Ｊ
Ｒ東海（第１種）

京成電鉄
（予定）
Ｊ
Ｒ西日本、南海電鉄㈱東海交通事業

空港アクセス
２００２年設立
空港アクセス
一部区間は譲渡
相互直通運転、ネットワークの整備 城北線

Ｊ
Ｒ西日本
（第１種）
和歌山県
（第３種）
帝都高速度交通営団
東京都地下鉄建設㈱

井原鉄道㈱
南海電鉄㈱
東京都
東京都
（第１種）

相互直通運転、ネットワークの整備
相互直通運転、ネットワークの整備
相互直通運転、ネットワークの整備
相互直通運転、ネットワークの整備

愛知環状鉄道㈱国鉄清算事業団

Ｊ
Ｒ貨物
三陸鉄道

相互直通運転、ネットワークの整備 岡崎〜北岡崎
地方交通線の存続・維持
一時、無償貸与

のと鉄道
（Ｊ
Ｒ西日本）

Ｊ
Ｒ西日本
（のと鉄道）

地方交通線の存続・維持、相互直通

七尾線

青森県
しなの鉄道（第１種）

青い森鉄道㈱Ｊ
Ｒ貨物（第２種）

地方交通線の存続・維持
地方交通線の存続・維持

Ｊ
Ｒ貨物も利用
軽井沢〜篠ノ井

群馬県

上毛電鉄

地方鉄道の存続・維持

群馬方式

軌道整備主体
（公設）

運営主体
（民営）

新交通システム、道路施設整備の一環

軌道法の適用

都市鉄道ネットワークの整備と補助 Ｊ
Ｒ東西線
都市鉄道ネットワークの整備と補助 平安通〜味鋺

井原線
和歌山港線
南北線一部
大江戸線一部

出所）参考文献５）などを参考に筆者作成。

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９，Ｎｏ．
１

（３０）

平成１６年３月

規制緩和後における鉄道整備のあり方

３１

鉄道建設公団は、鉄道新線を建設し、建設した鉄当該区間の運賃収入から運行経費と線路・車両保守

道施設を鉄道会社へ貸し付ける、または譲渡するこ経費および駅務経費等を控除した額を線路使用料、とを業務とする特殊法人で、鉄道会社との間に上下

業務委託料としている。

分離関係がある。鉄道会社は、鉄道建設公団から借

３）関西高速鉄道株式会社

り受けた、または譲渡された施設を用いて運営を行

１９８８年に大阪府、大阪市、ＪＲ西日本、日本開発

う。鉄道建設公団には鉄道新線の建設により鉄道ネ

銀行、兵庫県、尼崎市がそれぞれ出資して関西高速

ットワークを整備し、地域格差を是正、産業基盤を強鉄道（株式会社）を設立した。当初、国鉄が計画した化するといった国家目的が任務として与えられてい片町線と福知山線を結ぶ地下鉄工事は財政投融資をる。こうした公団は鉄道建設技術の提供のみならず利用し、建設公団が担当した。この片福連絡線は１９９７

鉄道企業の財務収支に時間的プール機能を与えると年にＪＲ東西線として開業するが、運行業務、駅業

ともに公的補助の受け皿機能も果たしている。本州

務の全てをＪＲ西日本（第二種鉄道事業者）に委託し四国連絡橋公団も同様に連絡橋のみならず鉄道施設

た。建設費の総額を３０年で按分した均等額が線路使も建設し、これを貸し付けることを業務としている。

用料として設定されている。

５−２

都市圏鉄道の整備

４）奈良生駒高速鉄道株式会社

上下分離による都市圏鉄道の整備はネットワーク

奈良生駒高速鉄道（株式会社）は近鉄東大阪線（大の相互接続、相互直通運転を目的に導入された。こ阪市営地下鉄に連絡）を関西文化学術研究都市まで

れは鉄道事業者間のシームレス化、サービス技術の延伸する目的で設立された（１９９８年）。当初、近鉄自

７）。また都市圏では用地費、建設身が整備に当たる予定であったが採算が見込まれな費が高いため民間資本のみによる鉄道整備が困難でいことと公的補助を得るため奈良生駒高速鉄道が設ある。そこで公的資金の投入を図るため建設主体を立された。出資構成は、奈良県３０％、日本開発銀行

公的セクターとする上下分離方式がある。

２０％、生駒市１５％、奈良市５％、近鉄５％である。

１）神戸高速鉄道株式会社

２
００５年予定の開業後は近鉄が第二種鉄道事業者とし標準化といえる

都市圏鉄道の整備については神戸高速鉄道（株式会社）の先例がある。神戸高速鉄道は、鉄道会社でて運営に当たる。
５）北神急行電鉄株式会社

ありながら車両はもたず、鉄道線路施設を建設し、

北神急行電鉄（株式会社）は２００
２年に鉄道施設を神

これを保有する企業であった。免許は地方鉄道法に

戸高速鉄道に譲渡し、第二種鉄道事業者となった。

よった。当時（１９６８年）は旅客輸送を行わない鉄道会

同社は建設した鉄道施設の財政負担から経営困難と社は存在しないとされ、車両と乗務員を、阪急電鉄、なっていた。そこで鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡

阪神電鉄、山陽電鉄、神戸電鉄の四電鉄から借り受し、その譲渡代金を債務の繰上げ返済に充てること

ける形をとった。線路、電気施設、駅設備の建設やとした。繰上げ返済を受ける鉄道建設公団には国か

それらの運営管理については自ら行うことで外見的らの利子補給がある。債務の付け替え措置といえなには他の鉄道会社と同様の形態をとった。現在は鉄くもないが、４．
３％の金利が１．
３％に軽減されること

道事業法に基づき鉄道線路を敷設し、それを貸し付の財政効果は大きい。
５−３ける第三種鉄道事業者となっている。

空港アクセス鉄道の整備

１）成田空港高速鉄道株式会社

２）都市基盤整備公団
千葉ニュータウンの開発は千葉県によって着手さ

成田空港高速鉄道（株式会社）は成田空港のアクセ

れたが、その後、宅地開発公団（都市基盤整備公団）

ス鉄道として１９８８年にＪＲ東日本と京成電鉄が主たの事業に変更された。このとき鉄道免許が千葉県かる出資者となって設立された。計画中止となった成ら公団に譲渡された。ニュータウン新線は１９８４年に

田新幹線用の高架施設を取得して路線を整備したが、開通し、北総開発鉄道と新京成電鉄によってＪＲ常

線路保守、運行業務の全てを運行会社に委託してい磐線・松戸駅までの直通運転を開始したが、鉄道業る。線路使用料はＪＲ東日本と京成電鉄で支払い方務の全てを北総開発鉄道に委託した。同線の整備に法が異なるがこれは当事者の合意による。ＪＲ東日はニュータウン新線に対する国庫補助と開発事業者

本の線路使用料は１９９１年から５年間は毎年２６億円とによる開発負担金が充当されている。北総開発鉄道

し、次の５年間は前５年間の毎年の線路使用料をが運行している小室駅−印旛日本医大駅間について、 １０％ずつ減額し、さらに５年目ごとに１０％ずつ減額

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する段階的減額制度となっている。京成電鉄の線路

需要の減退で廃止に追い込まれつつある地方鉄道

使用料は、１９９
１年は９億円と利便施設に関する使用でもその存続・維持のため上下分離方式の利用が見料１億円の合計額とし、以後、毎年、９億円から

られる。

２．
５％増とした線路使用料と利便施設に対する使用

１）国鉄清算事業団と第三セクター鉄道

料を支払う逓増方式である８） 。

国鉄改革後、特定地方交通線の経営を受け継いだ第三セクター鉄道の大半はその施設を国鉄清算事業

２）成田高速鉄道アクセス株式会社
成田高速鉄道アクセス（株式会社）は成田空港への団から無償で貸与されていた。その後、清算業務の新たなアクセスルートを整備するため２００２年に設立関係から施設の譲渡問題が生じた。三陸鉄道、野岩された。千葉県、沿線自治体、航空会社が出資者で鉄道、阿武隈急行、秋田内陸縦貫鉄道の四社は固定ある。北総開発鉄道・都市基盤整備公団線を延長し、 資産税の負担増を理由に譲渡に難色を示したが、有成田空港高速鉄道の路線に接続させる。完成後は京償貸与に切り替えるという国の方針からやむなく譲成電鉄が第二種鉄道事業者となって運行に当たる。

渡に応じた。三陸鉄道は２０００年に施設の譲渡を受けニュータウン等整備事業費補助制度の適用がある。

たが直ちにこれを沿線自治体に寄付した。トンネル、整備財源に公的資金を投入する目的から第三セクタ

橋梁の多い同社の施設の固定資産税の負担増を回避ーとした。

するためであった。施設の寄付を受けた沿線自治体

３）関西国際空港株式会社には岩手県から助成金が交付された。

関西国際空港のアクセス鉄道は関西国際空港株式

２）青い森鉄道株式会社

会社が空港施設とともに整備した。同社は第三種鉄東北新幹線が八戸まで開業したことで並行在来線

道事業者として関西空港駅とＪＲ日野根駅間を整備、はＪＲの経営を離れることとなった
（２０
０２年１
２月）。

ＪＲ阪和線との直通運転を実施した。南海電鉄は自

このうち青森県内の区間を引き継いだ青い森鉄道

ら建設した支線によりりんくうタウン駅と泉佐野駅（株式会社）は列車の運行のみを担当する第二種鉄道を結んでいる。関西空港駅−りんくうタウン駅間は事業者である。線路施設は青森県が保有・管理して

ＪＲ西日本と南海電鉄がそれぞれ輸送実績に対応しいる。また線路保守は八戸臨海鉄道に委託された。

た線路使用料を支払って共用しているが、りんくう

車両は同社の所有であるがＩＧＲ岩手銀河鉄道の管理

タウン駅−日野根駅間はＪＲ西日本が単独使用するとし、保守をＪＲ東日本に委託した。夜行寝台特急

ため１９
９４年に同社に譲渡された。

についてはＪＲ東日本が運行を担当するため同社に

５−４

地方鉄道における上下分離

委託料が支払われる。なお青森県は青い森鉄道とＪＲ貨物から線路使用料を、日本テレコムから施設＊２ 欧州の上下分離は競争政策としてオープンアクセスを導入した点に最大の特徴がある。
＊３ 欧州の一部の都市では従来の路面電車をグレードアップ
させた交通機関として新交通システム（ＬｉｇｈｔＲａｉ
ｌ
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ａｎｓ
ｉ
ｔ：ＬＲＴ）
が登場している。フランスやドイツでは
鉄道サービスは公共サービスであるとの認識が強く、環境意識の高まりとともに軌道系公共交通機関の果たす役
割が大きくなっている。またそのための財政措置もとられている。例えばドイツのように道路混雑の緩和のため
ガソリン税の一部を公共交通機関の整備に充てる制度がある。こうした道路財源を用いた公共交通機関の整備方策がわが国にもないわけではない。１９７
２年に都市モノレールの整備の促進に関する法律が制定されたが、これにより都市モノレールの支柱や桁等のインフラ施設は軌道法によって道路施設の一部として整備できるようになった。この制度は自動車重量税の新設に際してその補助対
象が新交通システムに拡大されたものである。その後
１
９
９
７年に路面電車走行空間改築事業の補助制度が新設された。こうして当初は渋滞解消のための路面電車の線路改築を対象としていたものが路線の延伸や新設にも適用されるようになった。実際の適用事例はまだごくわずかであるが、今後はこうした制度のよりいっそうの充実と適用が望まれよう。

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使用料を収受する。
３）群馬県方式
群馬県は従来から上毛電鉄に固定資産税相当額の補助金を給付していたが、１９９８年度から近代化設備
整備費補助の国庫補助分の残りの全てを自治体で負担するほか、近代化補助の対象外の設備投資についても県単位でこれを補助することとした。また新たに鉄道基盤設備維持費補助の制度を設けた。これは、欠損が生じた場合、線路と電路の維持および車両修繕経費を県と沿線自治体が負担する制度である。な
お上信電鉄に対しても急速な経営悪化から同様の措置がとられることになった。
以上、見てきたように、上下分離による鉄道施設の整備、鉄道運営には多くの事例と経験がある。ただこれらはいずれも鉄道整備の財源を確保するための便法として、あるいは経営支援を目的に実施されているにすぎず、欧州のように明確な政策的意図を（３２）

平成１６年３月

規制緩和後における鉄道整備のあり方

３３

もって行われているわけではない＊２。なかにはファしたがって、その場合、鉄道線路は公共的な領域とイナンス・リースや単なる業務委託と大差ないもの化す。ともあれ、上下分離された、いずれの領域にもある。とはいえ、上下分離は鉄道整備手法あるいも公的介入の余地がある。したがって、そのようなは鉄道の存続・維持方策の選択肢の一つとして検討

場合、上下分離は、事業構造、事業領域の分離・分に値する。今後はそれぞれ事業者の置かれた経営環

割を通して、公共的な領域、すなわち、公的責任領境や市場環境に見合った方式の導入や工夫が試みら域を明確化する機能を果たしている。

＊３

鉄道経営悪化の制度的要因は、規制緩和に伴う競れるべきであろう 。

争の進展が、旧来型の鉄道事業の内部補助体制を困

６．上下分離の機能と役割難にし、さらにはそれを崩壊させつつあることにあ

規制緩和の目的は、旧来の鉄道事業を競争的な市る。内部補助体制崩壊後における不採算サービスの場環境へ適合させることにある。そのためには、ま維持は外部補助（＝公的助成）によらなくてはならな

ず鉄道事業を競争的な事業領域
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い。確かに内部補助は、当初、ネットワーク・インｔｙ）と非競争的な事業領域（ｎｏｎ‐
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フラストラクチャーの整備などにその機能をいかんｔｙ）に区分する必要がある９） 。なんとなれば、全てなく発揮した。しかし、競争時代の今日においても、の事業領域を一様に民営化し、市場原理に委ねるこ

なお、これに依存することには問題がある。不採算とはできないからである。とりわけ鉄道事業には公な事業を内部補助によって維持する旧来型の運営形

的介入を要すべき公共的な事業領域あるいは鉄道線

態は、採算性ある事業の継続をも不可能とし、場合路などその経済的特性から完全競争には委ねられなによっては、いずれの事業をも共倒れさせる危険性

い非競争的な事業領域が存在する。むろん、一方にがある。それゆえ、内部補助を防止するべく、非競

は、ビジネスとして独立採算の達成が可能な企業的・争的領域と競争的領域、さらには公共的領域を分離

競争的な事業領域がある。上下分離によってもたらする方策が求められるのである。このことは内部補される事業構造、事業領域の分離・分割は、まず「競助から外部補助への政策転換、制度転換を意味する。

争的な事業領域」と「非競争的な事業領域」の分離・つまり、上下分離は、参入規制・内部補助から参入分割という形をとる。すなわち、上下分離の結果、自由化・外部補助への政策、制度転換を促す役割を

鉄道事業の事業構造は、競争的な事業領域たるオペ果たしている（ただし、現実には参入事業者がほとレーション機構と非競争的な事業領域たる鉄道線路

んど見られないことからこうした役割も顕在化しに機構に分離される。留意すべきは、いずれの機構にくい）。また、一方で複合的な事業領域から真に競争おいても公的介入を許容すべき、あるいは許容せざ力ある事業部門を抽出し、他方で市場の失敗に対処るをえない事業部門が存在することである。

する公共的領域、非競争的な領域を明確化する（例

まず、競争的領域たるオペレーション機構につい

えば、鉄道線路建設など長期大規模プロジェクトにては、可能なかぎり市場競争に委ねるにしても、競対する公的補助など）。こうして鉄道事業に内在し争の激化は必然的に内部補助の維持を困難にする、た公共性と企業性、すなわち、公共的領域・非競争

あるいは公的補助に頼らざるをえない事業部門を顕的領域と企業的・競争的領域を峻別することが、上在化させる。例えば、不採算だが社会的に必要とさ下分離の重要な機能となっている。

れるサービスがある。ユニバーサル・サービスなど

上下一体では明らかに不採算な事業も上下分離のもこれに該当する場合がある。これらは競争的な事

適用いかんによっては鉄道事業の存続、再生を図る

業領域に含めることも十分可能だが、経営の如何にことができる。留意すべきは、上下分離によって輸よっては公的助成を不可欠とする。そのような場合、送主体側の採算可能性が見えてくるとはいえ、それ当該事業部門は公共的な領域と化す。一方、鉄道線

によって鉄道を維持していくための全体費用が減る

路はその物理的特性、経済的特性から公的規制の対わけではない。その意味で、上下分離は、維持・管象となる。この機構の経営形態については、公営、理の費用負担を一方の組織に移し変えるだけの措置

民営の如何は問われない。しかし、鉄道線路の建設といえなくもない。また線路使用料という問題もかや維持・管理が財政的に立ち行かなくなった場合、かえている。輸送主体を民営化して運営の効率化をあるいは事業採算性が見込めない場合、当該事業部図ったとしても、線路使用料が引き上げられれば輸門は必然的に公的助成の対象とならざるをえない。

送主体側の経営は圧迫されるからである。また、本ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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来、一体的な組織の分離・分割は新たな取引費用のいては長期的な視点での保守が行われており、レー

発生を免れられない。それゆえ、上下分離に過度なル等の保守とは性格が異なる。一般的にいえば、構期待を寄せることはできない。なお、上下分離にお造物の保守はその所有者が行い、レール等の保守はいて重要と思われながら見過ごされている点として運行主体が行うことが望ましい。日常的な保守を運以下の指摘がある１０） 。

行主体が行っているケースは多い１３） 。

①再販などのマーケティングの重要性を認識した上参考文献で、その機能を最も得意な主体に委ねる②計画レベルでの意思決定を下部、実際のサービス

１）山内弘、竹内健蔵『交通経済学』有斐閣、供給（現業）
を上部と区別し、計画権限を最も適し

２０
０２年た主体に委ねる２）山田徳彦『鉄道改革の経済学』成文堂、２００２年

下部主体に計画や事業採択の権限を与えない上下

３）植草益『公的規制の経済学』ＮＴＴ出版、２０００

分離は形式的なものとなり、その意義も薄れてしまうであろう。

年４）藤井彌太郎、中条潮編『現代交通政策』東京大学出版会、１９９
２年

７．おわりに

５）佐藤信之「日本における鉄道の上下分離の事例」

最後に上下分離と事故との関係について言及して『運 輸 と 経 済』第６３巻 第３号、運 輸 調 査 局、

おきたい１１） 。上下分離は事故を誘発するとの言説がある。果たして上下分離と事故とは関係があるの

２００３年６）藤井彌太郎「鉄道―下部構造の整備―」奥野正だろうか。結論的にいえば、上下分離と事故との因寛、篠原総一、金本良嗣編『交通政策の経済学』

果関係は立証されていない。近年、連続して起こっ日本経済新聞社、１９８
９年

た上下分離のイギリスの鉄道事故にしても、その原

７）家田仁、磯村陽治、山内弘「座談会：上下分

因は職員の単純なミスや組織の怠慢にあった。上下離と競争政策をめぐって」『運輸と経済』第６３巻第３号、運輸調査局、２０
０３年

分離後に事故が増えたという憶測もあたらない。イ
ギリスでは衝突、脱線事故ともその件数は減少して

８）山口真弘『第３種鉄道事業の使用関係―成田空

いた。北米のアムトラックやＶＩＡのような上下分離

港高速鉄道線の開業―』成田空港高速鉄道株式会社、１９９１年

方式の鉄道でも上下分離が直接的な原因で事故に至ったという例はない。一方で上下一体の鉄道でも事９）ＯＥＣＤ：Ｒｅｓ
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故は起こっている。一般的に事故は様々な要因が複

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ｏｎ −ＣｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎａｎｄＲｅｇｕｌａｔｏｒｙ

合的に重なって起こる。
１９９９年１０月のラドブローク・Ｒｅ
ｆｏｒｍ，ＯＥＣＤＰｕｂ
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００
１／

グローブの列車衝突事故にしても主要因が運転士のＯＥＣＤ、山本哲三訳『構造分離―公益事業の制

信号見落としというヒューマン・エラー、副次的要度改革―』日本経済評論社、２００２年

因がテムズ・トレインの運転士訓練のプログラム・

１０）寺田一薫「鉄道上下分離政策の再考」『運輸とミス、そして背景原因が国鉄時代に遡る安全投資の経済』第６３巻第３号、運輸調査局、２００３年

不備にあったといえよう。また２０００年１０月のハット１１）堀雅通「スウェーデンとイギリスの上下分離に

フィールドの事故についてはレール破損を放置した

よる鉄道改革の比較」『運輸と経済』第６３巻第まま利益追求に走ったレールトラックの経営姿勢に

３号、運輸調査局、２００
３年

１２）。そもそも上下１２）Ｗｏｌｍａｒ，Ｃｈｒｉｓｔｉａｎ：ＢｒｏｋｅｎＲａｉｌｓ−Ｈｏｗ

分離方式に制度的欠陥があるなら上下分離を行った

Ｐｒ
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ｏｎ ＷｒｅｃｋｅｄＢｒ
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鉄道では明らかに上下分離に起因する事故が多発す

Ａｕｒｕｍ ＰｒｅｓｓＬｉｍｉ
ｔｅｄ，２００１／坂本憲一監訳

るはずである。しかしそのような事例は見当たらな『折れたレール―イギリス国鉄民営化の失敗―』

い。

ウェッジ、２００２年

背景原因があったと考えられる

事故防止の面では安全投資や日常的な保守が重要

１３）金山洋一「欧州における上下分離政策の評価とである。レール等の保守は安全に直結するものでは

日本版上下分離への知見」『運輸と経済』第６３あるが施設の状況がどこまで不良だと脱線事故に至巻第３号、運輸調査局、２００
３年

るか明確でない。トンネルや高架橋等の構造物につ国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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