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特集 ● わが国へのLRT導入の課題と展望／論説

LRT導入の課題と展望
青山吉隆＊
LRTは都市内交通機関として世界の100以上の都市ですでに導入されている。さらに今後も多くの都市において、LRTを導入する計画がある。一方、わが国ではLRTは富山市の一事例があるにすぎない。欧米で積極的に導入されているLRTを、わが国で整備運営するのが困難な理由はなにか。欧米での調査結果に基づいて、まちづくり、都市政策、整備効果、合意形成，財源などの視点からその課題を考察する。さらに道路特定財源の一般財源化や金融危機など、現在のわが国が直面している現実を踏まえて、今後を展望する。

Introducti
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規模都市である２）。わが国でもLRTを必要としてい１．はじめにるのは、主にバス以外の交通システムを整備するこ

LRTは都市内交通機関として、すでに世界の100とが困難な自動車依存型の中規模都市である。これ以上の都市に導入されており、また多くの都市で今らの中都市では、著しいモータリゼーションの進展後導入する計画がある１）。一方、わが国では、LRVとともに、スプロールが進み、大規模商業機能が郊は10都市以上で導入されているが、LRTは2006
年

外立地し、その影響で従来の都心商業が衰退していに富山市で導入された一例だけである。欧米で積極る。これに対して、欧米における事例研究では、的に導入されているLRTが、日本で実現が進まなLRTの導入によって郊外に大規模商業施設が立地しても、LRTの導入やトランジット・モールの実施いのはなぜだろうか。
現在世界でLRTを導入している都市は、主に人などによって、都心商業地区との役割分担が可能と口規模100万人以上の大都市と20〜50万人未満の中なっている。

＊ 広島工業大学環境学部教授

成功事例に影響を受けて、例えば「新交通システム

こうした欧米の中小規模の都市における数多くのProfessor,
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原稿受理 200
9年３月11日

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２

研究会」や「社会実験」などの活動に見られるように、ようやくわが国の類似都市でもLRT整備の機運（６）

平成２１年８月

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1

LRT導入の課題と展望が高まってはいるが、LRT事業に単独で着手するに車であるLRTの導入を契機に、都市と交通のありは手本とするモデルは日本国内ではきわめて少ない。

方を大きく変えることに成功している都市が多く見

我々は主に都市環境と地球環境の視点から世界のられる。LRTの整備が進む欧米では、明らかに公LRTの整備状況やその影響について調査した３，４）。

共交通を機軸とした都市政策のパラダイム転換が起その成果を踏まえながら、LRTの整備促進を妨げてきている。しかしわが国では、LRTが多様な社会いるわが国の課題について考察し、解決策を提案し的便益を創生するにもかかわらず、その必要性を判将来を展望する。

断するときに、運賃収入から見た採算性で評価するという考え方が今なお根強い。現在でも、市民、産

２．パラダイム転換への理解不足

業、行政、政治などの各分野にわたって、こうしたLRTは路面電車が進化した交通機関５）であるが、従来型の路面電車に比較してより優れた都市交通機パラダイム転換への理解が成熟していないことが、LRT整備を妨げている根本的な原因である。

能を持ち、単にバスを代替する交通機能だけでなく、３．社会的便益への認識不足と計測困難さ

広く都市構造、都市のライフスタイル、まちづくり

フランスでのアンケート調査によれば７）、市民はなど都市社会全般を変える包括的な機能を持っている。まず路面電車に比べて、輸送力を柔軟に増大でLRT整備後に、特に利便性、快適性の増進、商業きる。これは車両を連結して複数車両編成が可能だ活動の活性化やユニバーサル・サービスの充実を評からである。またほとんどの都市のLRTは、車両価している。しかし皮肉なことに、こうしたLRTデザインに美観的な配慮、バリアフリーなど人に優の整備効果のうち、利用者に帰属する時間短縮と費しい設計、街路歩行者の目線の高さに近い窓などを用削減という直接便益よりも、むしろより広い、長設け、都市生活の快適さを演出する装置としての機期的な視点からの社会的便益を期待しているという能を発揮している。さらにLRTは専用走行できる特徴が、整備効果を明確に把握することを妨げてい軌道が整備され、自動車の進入が禁止されていて、る。このことは、道路整備効果と比較すると対照的

定時・高頻度運転が可能であり、また、LRVは加減である。道路整備効果の大部分は時間短縮と費用削

速、急斜面などの走行も可能であり、路面電車に比減であり、道路利用者に帰属する直接効果である。

べて利便性が高くなっている。

利用者はその効果を実感することが可能であり、まLRTを整備促進するための社会環境づくりには、まずこの機能について社会が理解することが必要不た評価主体は、推定精度に問題が残っているとは言え、少なくとも便益を明示することができる。

可欠である。

一方、ストラスブールの緑の芝生軌道を優れたデLRT整備の目的は、ひと言で言えば、自動車にザインのLRTが走る美しい都市景観や、多くの人過度に依存した都市社会構造を変革することである。

人で賑わうオム・ド・フェル駅やその周辺のトラン

自動車依存都市が社会にもたらす弊害は深刻であり、ジット・モールを見て、あるいは快適な振動の少な

これからは自動車に代わって、公共交通を中心としいLRTに乗り、パークアンドライドの便利さを体た交通システムへと転換を図り、人と環境に優しい験すれば、だれでもLRTの社会的便益を実感する都市空間を創出することが重要な課題となっている。

ことができる。だがこうした社会的便益のほとんどLRTの整備効果には、利便性、快適性、ユニバは計測が困難であり、例えばCVMやヘドニック・アーサル・サービス、景観形成、まちの賑わいの形成

プローチなどの従来の方法で推定できたとしても整などがある。さらにより広い視野から見れば、自動備費用に見合う大きさの便益に達するとは思えない。

車交通量の削減によるエネルギー節約、低炭素社会

特に、フランスにおけるユニバーサル・サービスにの形成、また騒音、振動、大気汚染の削減などがあよる「交通権」の確保、あるいは人と環境に優しいる。LRTの整備とパッケージ政策とによって、自まちづくり、美しい都市景観の形成、まちの賑わい

動車保有率を減少させることに成功した事例も報告の創出、自動車交通量削減によるCO2削減などは便されている６）。このように、LRTは交通機関として益計測になじまない。したがって、社会的便益を無の直接便益だけでなく、長期的、間接的に多様な社視してLRTを採算性だけで判断しようとすれば、会的便益をもたらすことが期待できる。

ほとんどのLRT計画は不適格になる可能性がある。

このような理由から欧米では、次世代型の路面電ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２（７）ヨーロッパでは地理的に近く文化的にも類似性の

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高い都市で身近な成功事例があり、LRTは市民にホルダーたちの利益を減少させることになる。したとって馴染みのある交通機関になっているが、欧米がって、単に自動車利用者だけでなく間接的には沿での成功事例を紹介しても、歴史や文化の相違を理道商店や荷捌きなどの流通業者など、あるいはもっ由に日本での成功に対する疑問を払拭できない。と広範囲に自動車製造販売にかかわる全業種は、こわが国での各種のアンケート調査によると、LRTの政策に賛同しない可能性が大きくなる。

８）を知っている市民はせいぜい20％程度である 。しこれまで経済成長重視の下での道路プロジェクトたがってCVMなどによる便益推定には、大きなバの中には、利便性を向上させるが、一方で環境を破イアスがある。また欧米では、地価や商業売上額な壊するという理由で、ステークホルダー間の対立がどの個人情報の収集はきわめて困難であり、LRT生じていた。しかしLRTの場合には逆に、快適性、整備効果を地価、家賃などへのヘドニック・アプロ

美しさ、賑わいなど都市アメニティ全体を向上させーチによって計測することは困難である。一方で、るが、利便性を低下させるという構図での対立が発

わが国では、地価や家賃の情報は入手可能であるが、 生することになる。したがって、合意形成がきわめLRTの事例がない。また、パーソントリップデーて重要になるし、またこれまでのような道路整備にタ な ど が 収 集 さ れ て い な い 都 市 も 多 く、さ ら における合意形成の手法がそのまま有効であるとは思LRTが既存交通機関とは異なった特徴を備えていえない。これがLRT整備の合意形成が困難な根本るため，精度の高い需要予測は期待できない。

的原因である。

したがって、意思決定者は、長期的な社会的便益周知のように、ストラスブールではLRT導入にを創生することが、その都市の未来にとって望まし際して市民参加を通じた社会的合意形成に成功を収いことであるか否かについての確固とした証拠を持めており、LRT導入決定から工事に着工するまでたないまま、不採算プロジェクトとなるリスクを覚に要する合意形成期間は平均４〜５年であり、わが悟の上で、判断をせまられる立場に置かれている。

国の鉄軌道等事業と比べるとかなり短い９）。フラン

結局、市民が意思決定者を評価することになるのでスでは首長の在任期間中にLRTを完成させようとあるから、市民がそうした長期的に創生されてくる

いう政治的要因も背景にはあるが、社会的合意形成社会的便益を評価できるだけの情報を入手し、理解が効率的、効果的に行われていることが貢献していできる制度が確立されていなければ、意思決定者はるものと考えられる。

政治的リスクをおかすことに躊躇することになる。

また、ストラスブールで最初にＡ線が計画された
時、商店街の店主たちは自動車で来る買い物客の減

４．合意形成の難しさ少を危惧して反対していた。しかし充分な時間をかこのようにLRT整備の評価には、広い視野と長けた市民合意形成と、長期的視野を備えた地方自治期的視点が必要であり、費用対効果という数値化可体首長の強いリーダーシップによって住民の合意を能な客観的基準だけでは効果全体を把握しきれない形成して建設した。そして建設後の商店街の賑わいので、意思決定に必要な情報は常に不完全となる。

を見て、その後の新線建設の合意形成は容易であっ

また自動車依存社会からの変革を、LRT整備のたと言われている。成功事例が近くの都市にあるこ究極の目的として設定するとき、欧米のパッケージとも合意形成を容易にしていると思われる。一方、政策に顕著に見られるように、LRT整備政策は同わが国においては、法体系の中に住民参加が位置づ時に自動車利用者へのモビリティを低下させる政策けられたのはようやく平成15年の「社会資本整備重によって補完させることが必要になる。例えばトラ点計画法」においてである。しかしながらLRTに関ンジット・モール、ロード・プライシング、都心部しては具体的な事例が少なく、今なお試行錯誤を重での駐車料金政策、パークアンドライド、土地利用ねている状況にある１０）。

政策など、自動車利用から歩行者、自転車、公共交

５．整備と運営のための財源不足

通の利用を促進するための一連の政策がLRT整備事業や運賃政策などと同時にパッケージ化されなけ

欧米諸国では、公共交通整備のための財源は目的ればならない。こうした自動車利用者のモビリティ税として確保されている。フランスの交通税は地方低下政策は、当然、自動車利用者の便益を減少させ、自治体の自主財源であり、LRT整備や運営費に用さらに、自動車利用者から利益を得ているステークいられている。ドイツの鉱油税はわが国のガソリン

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LRT導入の課題と展望

税と同様に自動車利用者が負担しているが、公共交サービスの要請など、道路整備に対する社会的背景通の整備と運営費補助にも用いることができる。アが変換しつつあることによるものである。

メリカでは、自動車関係税収を財源とする道路信託

したがって、今日の世界的経済危機への対策とし基金の一部を都市内の公共交通整備のみではなく、て、アメリカが行おうとしているグリーン・ニュー運営費補助にも用いることが可能となっている。

ディールと同様に、日本版ニューディールの一環とこのように、欧米諸国におけるLRT建設の財源して、自動車依存都市から公共交通を機軸とした都は、一部もしくは全額を国あるいは自治体が負担し、 市づくりへと政策目的をチェンジすることを提案し運賃収入によって運営費用と地方債や借入金を償還たい。すなわち、道路整備の目的を、自動車利用者する方法が最も多い。つまり運営補助を受けずに、の直接便益や間接便益の向上に限定するのでなく、運賃収入だけでは運営費用と借入金の償還は難しい

既存の道路空間を再配分してLRTを整備し、同時ため、交通税や道路特定財源が建設に対する資本補にトランジット・モールやパークアンドライド、あ助や運営補助に用いられている。

るいは土地利用政策など各種のパッケージ施策によ

一方、わが国の都市内公共交通事業は、事業による長期的視点からの人と環境にやさしいまちづくり

る料金収入で運営費を賄うのみならず、建設時の借へと拡大するのである。基本的には、このLRT整入金も償還するという独立採算制を基本として進め

備の財源はその便益の受益者である地元住民が負担られてきた。しかし、LRT整備にこの独立採算制すべきものである。しかし自動車の外部不経済を考を基本とすると、当然運賃を低く抑えることが困難

慮すれば、都市づくりへの外部効果が期待できる公になり、自動車交通との競合関係において、利用者共交通の整備に道路特定財源を充てるという選択肢にLRTの選択を促進することが困難になる。自動もあり得るのではないだろうか。
わが国の道路特定財源は、現在、LRTを整備す

車交通からの転換需要や新しく誘発需要を増やすた

めには、地方道路や街路整備に行われているように、 る場合においても、道路整備の一環として実施され一般財源からの負担を増やし、受益者負担を低く抑るインフラ部分のみを対象としており、運営費補助える必要がある。この点、最近の「上下分離」方式に用いることはできない。またLRT整備に関する各や、「公設民営」方式は、今後の整備促進に向けて種補助制度も、すべて整備費用を対象としており、有意義な制度である。

運営費を対象としたものはない。道路特定財源を運営費補助まで広げ、有効なパッケージ施策とあわせ

６．道路特定財源を用いたLRT整備によるてまちづくりあるいは都市づくりを、まず全国の中景気対策核都市において実施すれば、大きな事業効果が期待

これまで公共事業は景気対策の最も効果的な手段できると思われる。

として行われてきた。その中でも特に、わが国では

７．解決策と今後の展望道路事業の事業効果が有効な景気刺激策として実施されてきた。そして、この道路事業を支えてきたのすでに多数のLRTに関する欧米の調査事例が報が道路特定財源である。例えば平成21年度予算の財告されている。また、導入ガイダンス１１） も発行さ

務省原案に計上された道路予算は、前年度比11.
2％れている。我々もフランスを中心に、主に環境の視減となる2兆7,578億円である。一方でこれまで道路点からアンケート調査を実施するなど、LRT整備特定財源に充てられていたガソリン税などの税収見効果を調査してきた。さらに、多数のLRTに関す込み額は3兆1,416億円で、税収の９割近くが道路にる著書が出版されている。以上の文献を概括すると、回されることになる。

ほぼ必要な情報は揃ってはいるが、今後少なくとも道路特定財源の一般財源化が政治課題になってい以下の課題が解決される必要がある。

るように、この財源を道路以外に使うことが視野に・まず、LRT整備はそれだけの単独事業ではなく、入りつつある。この理由は単に国土全体としての道沿道のまちづくり事業や土地利用政策、ロード・路整備水準に対する需要供給から見た充足感だけでプライシング、パークアンドライド、トランジッなく、自動車へ過度に依存した都市構造への反省や、ト・モールなどのパッケージ政策などを含む総合エネルギー問題、地球温暖化問題などの環境意識の的な都市整備事業と位置づけるべきである。

高まり、さらに高齢化社会におけるユニバーサル・・道路特定財源をLRTの整備への資本補助と運営費

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参考文献

補助に使うためのわかりやすい論理構築が必要である。特に、自動車の社会的費用とLRT整備に

１）例えばLi
ghtRailTransitAssociation:World

よる受益者負担原則の広義の解釈が明確にされな

Syste
msLis
to
fLRT,Tramwa
ysa
ndMe
tros,ければならない。

200（6http://www.
lrta.
org/wor
ld/worldind.
html）

・現在の経済危機に対する事業効果を目的としたニ

２）伊藤雅『LRTの導入・普及状況，LRTと持続可ューディール政策として、LRT整備事業を位置

能なまちづくり』青山吉隆、小谷通泰共編、学づけ、その事業効果を計測するモデルが必要であ芸出版社、pp.
2
9‐34、2008年る。特にLRT事業単独でなく、総合都市整備事

３）青山吉隆他「H‐05
1 環境負荷低減に向けた公業としての事業効果が計測できることが必要であ共交通を主体としたパッケージ型交通施策に関る。

する提言」『地球環境研究総合推進費平成17年

・各種パッケージ施策とLRT整備事業プロジェクト度研究成果中間成果報告集』pp.
97‐184、環境とが相乗効果として創出する、都市環境、地球環

省地球環境局研究調査室、2007年

境、景観、アメニティ、まちの賑わいなどの社会

４）青山吉隆他「H‐05
1 環境負荷低減に向けた公的便益を明確にし、それに対する国民、市民の理共交通を主体としたパッケージ型交通施策に関解を得ること、および困難ではあるがその便益をする提言」『地球環境研究総合推進費平成18年

できるだけ客観的に計測するシステム・モデルも度研究成果中間成果報告集』pp.
3‐92、環境省地必要である。

球環境局研究調査室、2008年・すでに述べたように、この総合都市整備事業は、

５）波床正敏「路面電車からLRT」前掲書２）、原則として自動車交通を抑制し、公共交通を優先pp.
23‐28する施策であるから、負の効果と正の効果を受け

６）CarmenHass‐Klau,etal.
：EconomicI
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るそれぞれ異なるステークホルダーが存在し、常Li
ghtRa
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portPlan-に合意形成は困難を伴う。したがって合意形成を早期に実現するための実効ある制度の確立が急務

ning,
pp.
1
57‐175,
2004７）谷口守、松中亮治「LRT導入による効果検証にである。

関する研究」前掲書４）、pp.
4
5‐53・LRT整備事業の主体は地方自治体である。各自治

８）青山吉隆「LRT導入時の合意形成に関する分析」

体には、人口動向、産業経済、交通体系、さらに前掲書４）、pp.
38‐43は市民意識などにおいて、それぞれ固有の課題と

９）児玉健、鈴木義康「主要都市における公共交通特徴がある。自治体に充分な権限と財源を持たせ政 策 の 合 意 形 成 に 関 す る 研 究」前 掲４）、た上で国が支援する効果的な制度設計が長期的には必要である。

pp.
114‐12010）鈴木義康「市民参加による合意形成」前掲２）、こうした困難な課題を克服できた時にはじめて、わが国でもLRT事業が軌道に乗る社会環境が整う

P.
12511）例えば日本交通計画協会著『まちづくりと一体ことになる。多くの課題が残されているように見えとなったLRT導入計画ガイダンス』社団法人日るが、すでに先進各国での事例は多くあり、しかも

本交通計画協会、2005年

官民によるおびただしいと言ってよいほどの調査報告がある。現在は、すでに調査の段階から、わが国

注）道路特定財源制度は廃止されている。本稿で言にふさわしいLRTプロジェクトのビジネスモデル

う道路整備財源は揮発油税等の税収を意味する。

を構築する時である。
［謝辞］本研究の調査は、平成20年度科学研究費補助金、基盤研究（B）、課題番号203
10028、「環境的に持続可能な交通に向けたパッケージ型交通施策に関する研究」（代：青山吉隆）の一部によるものであることを記して、謝意を表する。

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