第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽
1958 年 〜 1966 年［昭和 33 年〜昭和 41 年］

1

1955（昭和 30）年から 1957 年まで続いた神武景気に続は、石油資源総合開発 5 カ年計画を策定し、推進機関

くなべ底不況から立ち直った日本経済は、 いよいよ岩戸

として 1955 年に石油資源開発株式会社 を設立した。

2

景気からオリンピック景気、 そしていざなぎ景気へと続

これにより国内油田の開発は活発化し、井戸元から製く、名目経済成長率年平均 10% 以上の高度成長期を迎油所への輸送需要が拡大した。加えて国内石油化学工える。

業も発展を遂げ、石油由来のさまざまな製品も大量に「三種の神器（白黒テレビ・洗濯機・冷蔵庫）」をはじ製造されるようになり、化成品その他の輸送需要も大めとする耐久消費財ブームやオリンピック開催に向けきく伸びた。

た東海道新幹線・首都高等建設ブームの到来によって、当社事業に大きく影響するもう一つの要素である国鉄

高度成長が現実のものとなったのである。しかし、反を取り巻く環境では、鉄道の輸送力不足という課題がな

面、愛知・三重・岐阜三県を襲った伊勢湾台風、新潟

かなか解消されなかったが、 1960 年代半ばにようやく、

県北部を震源地とするマグニチュード 7.7 の新潟地震、

貨物輸送近代化へ向けた構想が立ち上がり、特に石油は北陸・上信越地方に発生した 60 年ぶりの豪雪と、自然

重要な輸送対象として、石油業界と国鉄が共同基地を設災害が多く発生した時代でもあった。

ける新たな輸送方式が構想、開拓された。当社が積極的

石油業界では原油の輸入自由化をきっかけとして、に設立に向けて参画した日本オイルターミナル株式会社

大量に安く供給され始めた石油が、 さまざまな交通機の設立である。高度成長による石油化学製品需要の増大

関、暖房用、火力発電などの燃料として、 また石油化するこの時代、当社は会社創立から先頭に立って経営の学製品の原料として、 その消費量を飛躍的に増して舵を取ってきた式守社長を病で失うという打撃を受けた

いった。特に石油需要は 1954 年度は 894 万 KL であっが、渡部新社長のもと一致団結して新たな取り組みにたが、1961 年度には約 4 倍の 3,628 万 KL に達した。

よって乗り切っていった。

将来のエネルギー需要の増大を見越した日本政府
この時代の主な出来事（1955 年〜 1966 年）

1955

56

57

58

景気拡大期

59

60

61

62

63

64

65

オリンピック景気 昭和 40 年不況（62.10 〜 64.10） （64.10 〜 65.10）● 60.6/ 貿易為替自由化 ● 62.10/ 全国総合開発計画

景気後退期

66

神武景気

なべ底不況

岩戸景気

いざなぎ景気（54.11 〜 57.6）（57.6 〜 58.6）（58.6 〜 61.12）（65.10 〜 70.7）

大綱閣議決定● 60.12/ 国民所得倍増計画● 55/ 第 1 期石油化学計画スタート● 61/ 第 2 期石油化学計画スタート（1961 〜 65） ● 66/ 排ガス規制始まる（3％）（1955 〜 60）● 58/ 鉄道：自動車の貨物輸送比 3：1● 64/ 鉄道：自動車の貨物輸送比 1.3：1● 56/ 国鉄、第 1 次 5 カ年計画
● 61/ 国鉄、第 2 次 5 カ年計画
（1957 〜 61）（1961 〜 65）● 60/ 三種の神器● 66/「マイカー元年」（洗濯機、掃除機、白黒テレビ）● 64.10/ 東京オリンピック● 59.9/ 伊勢湾台風● 63.1/ 北陸上信越大豪雪（三八豪雪）● 64.6/ 新潟地震
●政治・経済●業界関連●社会・その他＊ 1 石油資源総合開発 5 カ年計画
1953 年 9 月答申、計画初年度は1956 年とし、5 年後の原油生産量目標を年間 100 万 KL、
10 油田（900 万 KL）
等の計画。

＊ 2 石油資源開発株式会社
会社設立は1955 年 12月1日帝国石油から一
部財産・人員を承継し、「国内資源の新規探鉱・開発活動」を事業目的として設立。これにより、帝国石油は既存油田および天然ガス開発に専任。

第1節

社内体制の整備
本社の丸ノ内移転と機構改革＊ 1 本社所在地の変遷（〜 1966 年）
1946年 3月27日 新宿工学院内共同企業内にて発足
1946年 6月20日 丸の内三菱仲 5 号館
1949年 3月27日 千代田区紀尾井町本社竣
工・移転
1958年 2月14日 千代田区丸の内内外ビルに移転（紀尾井町手狭のため）

1958（昭和 33）年 2 月、当社は業容の拡大とともに、本社が手狭になっ1たことから、本社所在地を東京都千代田区紀尾井町から、同区丸ノ内 2
丁目 18 番地の内外ビルへ移した。丸ノ内は以前に本社を置いていたためなじみが深く、関係官庁や主要顧客との連絡に都合よく、企業イメージのよい場所柄でもあることから移転先とした。
移転して間もない同年 4月には、顧客数の増加と業務量・業務内容の拡大に対応するために、社内の機構改革を行った。本社は総務、営業の2部制か
ら、経理、業務の2部門を加えて4部制へ移行した。このうち営業部の下部組織は従来は営業1課、 2課、 3課と数字で区分けしていたものを対象分野
ごとに鉄道課、自動車課、海運課とし、業務内容と対応するよう改めた。
2

地方の組織は、全国 6 カ所に設けた出張所のうち、取引規模の大きい
秋田・新潟・横浜・大阪各出張所をそれぞれ支店と改め、 1961 年には名古屋出張所も支店に昇格させた。
本社が移転した内外ビル＊ 2 全国 6 カ所の出張所
北海道・秋田・新潟・横浜・大阪・名古屋

式守社長の死去と渡部新社長就任
本社移転直後の 1958（昭和 33）
年 4 月、創業から草創期の事業を約 10 年
3

＊ 3 式守輝之助
来歴は第1章「日本原油輸送の設立」に記載、当社創業と基盤安定に大きく貢献。故人の人徳と功績をたたえて 1959 年 4 月 30 日、『故式守社長を偲んで』が発刊された。

にわたり牽引してきた式守社長は、移転したばかりの本社に戻ることな
く、約 2 年間の闘病生活ののち薬効むなしく社長在任のまま死去した（享年 60 歳）。式守社長は経営基盤が安定し始めた 1956 年夏に病に倒れ、療養中であった。当社では、故人の生前の業績を偲んで、 5 月に青山斎場にて社葬を執り行った。
後任の第 3 代代表取締役社長には、式守前社長とともに創業期を支え＊ 4 渡部兼治1927 年 小倉石油入社、その後同社輸入課長、船舶運営会油槽船課長
1944 年 共同企業石油部副部長
1946 年 当社取締役総務部長就任
1949 年 専務取締役就任
1958 年 代表取締役社長就任

4た渡部兼治専務取締役が就任することとなり、取締役会で選任された。
渡部兼治社長は、 1940 年当時の勤務先であった小倉石油から同年に東亜石油協会に出向し、 その後、同協会の合併先である共同企業に籍を移して石油部長（業務部業務課長、船舶運営会運行局油槽船課長を兼務）として終戦を迎えた。戦後の混乱期、小倉石油時代の上司であった式守前社長とともに当社の設立のために奔走し、設立と同時に取締役業務部長を務め、1949 年に専務取締役に就任していた。
また、渡部社長就任後の 1958 年 5 月の定時株主総会で、初めて取締役
会長制を採用することとなり、佐々木彌市日本石油社長が初代会長に就＊ 5 上村英輔取締役
会長就任時日本石油副社長

34任したが、 4 カ月後、病気のために死去した（享年 65 歳）。このため、同5

年 11 月に、当社創立メンバーの一人である上村英輔取締役が、第 2 代会

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）

長に就任した。1958 年は首脳陣が相次いで鬼籍に入るという悲運があったが、渡部社長を中心に全社一丸となって日々の業務を遂行してこの難局を乗り切ることができた。1961 年には業容拡大に対応して、新たに常務取締役の役職を設け、沼田卓郎取締役が選任された。

安全運動への取り組み（自動車部門から鉄道部門へ拡大）
本格的に日本経済が高度成長期に入ったこの時期、日本の自動車保有台数の増加が著しい一方で、信号、歩道等の交通インフラ整備や交通ルールの普及が不十分だったこともあって、渋滞や事故が頻発し、 1959
（昭和 34）
年には年間の交通事故死者数が 1 万人を突破して「交通戦争」と1いう語が生まれるほど社会問題化した。1946 年の会社創業とともにタンクローリー 1 台でスタートした当社は、 1950 年代に入ってからは保有台＊ 1 交通事故死亡者数と自動車台数比較
1955（昭和 30）
年 6,379 人
197 万台1965（昭和 40）
年 12,484 人
1,577 万台
2019
（令和元）
年
3,215 人8,231 万台

数を増やし、輸送に携わる道路交通事業者の終わりなきテーマである、
安全活動に注力し 1955 年 4 月には無事故月間・無事故褒賞制度を設けるなど、対策を講じた。
そして 1962 年 10 月、当社は社会的責任として、本社に加え、自動車輸送を主体とする横浜・名古屋・大阪の 3 支店に安全委員会を設けて「自動車安全運動実施要綱」を作成、 これに基づく安全運動を開始し、厳しいチェックによる安全運転を徹底した。これがのちに続く当社グループの安全運動の第一歩であった。
具体的な活動としては、本社安全委員会での安全ポスター制作、機関誌「みんなの安全」を発刊するなど、従業員の安全意識の向上を図った。
活動開始時は自動車輸送部門だけでの運動であったが、半年後の 1963
年 4 月からは鉄道部門を含めた全社運動とし、秋田・新潟両支店、北海道出張所にそれぞれ安全委員会を設置、地域の実情に即した実施要綱を作成して、全社規模での安全運動の展開していった。その結果、 1963 年

安全ポスターの第 1 号（1962 年

12 月）

度の事故損害額は前年に比べ半減させることができた。

第2節

原油輸送の終焉と輸送品目の多様化＊ 2 石油及び可燃性天然ガス資源開発法
1952 年に制定された、 わが国における石油・ガスの資源保護のための規制法で、石油・天然ガスの合理的開発のために、 その特性に応じる掘採の方法を定め、可燃性天然ガスの探鉱の促進を図ることを目的としている。

原油輸送の隆盛と終焉
1950年代後半になると、国内油田開発の進展とともに、原油輸送の需要が2増した。政府は1952（昭和 27）
年の「石油及び可燃性天然ガス資源開発法」制定以降、探鉱総合計画を実施する石油資源開発株式会社を設置し、 1956

＊ 3 新油田
平取
（北海道）
、田麦山
（秋田県）
、見附
（新潟
県）
、吹浦（山形県）、茨戸（北海道）
、中川
（秋田県）
、土崎沖
（秋田県）

3

年度から石油資源総合開発 5 カ年計画に基づいた新油田の探鉱・開発を推4し進めた。一方で、民営化された帝国石油では、既存油田と天然ガスの開＊ 4 既存油田
八橋
（秋田県）
、頚城
（新潟県）

35

発に取り組んでいった。こうして1960 年には、国産原油の生産量は史上初
めて50 万 KL を超え、翌1961年には 73 万 KL に及んだ。
当社のタンク車が、 これら新旧油田の産出原油を製油所に輸送する役割を担った。
［見附原油］

国内最大規模の見附原油について、当社は1959 年 2月より、井戸元から
日本石油・昭和石油の新潟製油所や、日本石油柏崎製油所に向けたタンク
タンク車への原油積込作業（新潟・田麦山油
田にて）車輸送に取り組み始めた。産出量はその後も増大し、1960 年10月、信越本線見附駅構内に専用線が敷設された。当社はこの路線を活用して効率的に出荷業務を行うこととし、新潟鉄道管理局の承認を受けて同年10月から指定ダイヤ制度による計画輸送をスタートさせた。

＊ 指定ダイヤ制による計画輸送
当時、 タンク車輸送では、到着日時が定まっておらず、 ケース・バイ・ケースでの運行が常態化していたが、到着日時を確定したい場合には、 2 割増しの列車指定制度を利用するか、大口顧客向けの優遇措置である指定ダイヤ制（通常料金で列車指定を行う）
を利用する方法があった。

その輸送量は月間およそ 1 万 8,000KL にも積み上がった。同地区では、ガス田の開発も進み、 ここで産出する天然ガスが近隣市町村の家庭用ガスとして供給されることになったが、 その後、 ガスパイプラインおよび原油用のパイプラインが敷設されたことから、 1962 年 12 月、見附原油のタンク車輸送は終焉を迎えた。
［土崎沖原油］

当社は、 1960 年代初頭から土崎沖原油の輸送プロジェクトにも携わった。このプロジェクトは、 1959 年 11 月、秋田県の土崎沖を探鉱した石油資源開発の海洋掘削バージ船白竜号が、原油と天然ガスの発掘に成功したことに始まる。これが日本初の海洋油田であり、 1960 年 11 月までに 5坑の発掘に成功した。この間に井戸元から陸上の新屋集油所までのパイ
プライン 3km も完成し、 1960 年 10 月から採油が始まった。当社は、新屋集油所から日本石油秋田製油所までの原油輸送をタンクローリー 4 両で開始した。
その後、石油資源開発が羽越本線に同社の専用線を敷設したことを受けて、 1962 年 5 月からタンク車輸送に切り替えた。ところが、同油田は1962 年の日産 175KL をピークに減産・衰微に向かい、当社タンク車輸送
業務も1963 年 12 月に終了した。
［北海道原油］

北海道では、戦前から、小規模ながら二、三の油田から産出する原油が安定供給されていた。その精製をすべて担っていた日本石油北海道製
油所（札幌市軽川、現・札幌市手稲区）
は、1950 年に操業を停止し、以降、
同社秋田製油所で精製が行われることとなり、秋田まで当社のタンク車が輸送を行っていた（一部海上輸送）。その後、 1956 年 12 月に、日本石油
精製（1951 年に日本石油とカルテックス石油の共同出資で設立）の室蘭製油所が開設され、北海道原油の精製は当地で行われることとなった。これを受けて当社は、 1957 年 12 月より、北海道原油タンク車輸送を、 すべて日本石油精製室蘭製油所向けへ切り替えた。このほか、石油資源開発が新たに開発した平取原油（1956 年〜 1958 年）、茨戸原油（1960 年〜 1962

36

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）年）のタンク車輸送も、 それぞれ短期間ではあったが、廃坑となるまでの約 2 年間当社が実施した。
北海道原油のうち、石狩産の天然揮発油だけは、購入先の日本石油の意向で、同社の軽川油槽所および勝木石油油槽所（札幌市苗穂、現・札幌市東区）に引き取られることになった。その輸送業務も当社が受託し、1956 年 12 月から実施した。5 月から11 月までは通常のタンクローリーで輸送できたが、雪に埋もれる冬季には、 ドラム缶に詰めて石狩太美駅ま
で馬そりで運び、 そこからさらに一般貨車に積んで、各油槽所まで送る
非常に困難な業務を余儀なくされたが、当社が責任をもって対処した。
このほか、 1960 年代前後から開発された新油田は、 2 年〜 4 年で掘り尽くされて廃止されるものが多々あった。当社は、油田の将来性を見き
わめつつ、輸送機関を適時変更して各製油業者のニーズに対応した。こ＊ 1 国産原油産出量の推移
国内の原油消費量で見ると、国内で産出される原油量の割合は 1950 年代前半には 5％台であったが、 1960 年代に入ると 2％を切り、 1970 年代以降は現在まで 0.3 〜 0.4％を推移している（下図 2-1 参照）。

の結果、当社のタンク車による国産原油（半製 品 含 む）の 輸 送 量 は、 1954 年 度 の 34 万

（千 KL）（％）

6

300,000した。
その後、油田開発は続き、日本における

原油輸入量

5

250,000
国産原油産出量の割合

200,000

4

KL を維持した。新たに開発された油田から

150,000

3の輸送にはパイプラインが採用されたため、

100,000

2

50,0001001953 58 59 60 61 62 63 64 65 66 70 75 80 85 90 95 2000 05 10 15 20 年

原油産出量は 1975 年まで 70 万 KL 〜 90 万
1

タンク車輸送の活躍する局面は少なくなっ

国産原油産出量の割合

原油輸入量5,000KL から 1961 年度には 73 万 KL に倍増

図 2-1 原油輸入量と国産原油産出量の推移（1953 年 〜 2020 年）た。また当社の事業の中心が、製品輸送にシフトしていったことから、当社事業のなかでの原油輸送そのものの割合は、急速に低

出所：経済産業省「生産動態統計」「資源・エネルギー統計」等

下していった。

セメント用重油輸送
1950 年代半ば以降、 エネルギーの主役が石炭から石油へと移行し、重油の需要も急速に増加した。とりわけセメント焼成用燃料における重油への転換はきわめて顕著であった。
当社の事業においても、日本石油新潟製油所出荷製品のうち、上白石
2（栃木県）
向けのセメント焼成用重油の、 タンク車請負輸送量が急増していった。しかし、同地域向けの鉄道輸送力が不足していたことから、当社は打開策として 1961（昭和 36）
年 4 月から、国鉄（日本国有鉄道、現・JR各社）の協力のもと指定ダイヤによる計画輸送（前項、見附原油のケース＊ 2 焼成工程
定められた成分比に調合された原料は、焼成という工程を経ることで、水硬性（水と混ぜると固まる性質）をもった鉱物（クリンカ）に生まれ変わる。

と同様）を実施し対応を図った。さらに 1963年には、新たに大越（福島県）
向けのセメント焼成用重油のタンク車輸送も請け負うこととなり、同様の指定ダイヤ方式で対応した。

37

初の化成品・メタノール輸送
1950 年代後半以降、当社は事業領域の拡大を推進し、着実に取扱品目を増やしていった。のちに大きな事業に育っていく化成品輸送事業はメ
タノールのタンク車輸送によって参入を果たした。
当社では、住友化学工業（現・住友化学）
が同社の秋田製造所で生産するメタノールに着目していた。同社は、燃料・油脂の溶剤、 ホルマリンの製造などに使われるメタノールを、秋田・八橋地区の天然ガスを活用して自社生産することを計画し、油田を保有する帝国石油と共同出資して1956（昭和 31）
年に秋田石油化学を設立し、生産開始の準備を進めていた。当社
は早くから積極的な営業活動を展開した結果、 メタノールのタンク車輸送の受託に成功した。まず1957 年 7 月には、同所建設資材の鉄道輸送に関する付帯業務を受託して建設に協力するとともに、 メタノール専用のタンク車（30t ×16 両＝480t）の製造、構内作業向けの動力車の配備、営業所の開設など、事前準備を着実に進めていった。そして1958 年 6 月、同製造所の操業開始とともに、メタノール輸送を開始したのである。
これが、当社化成品輸送事業の記念すべきスタートであった。
しかし、翌 1959 年 6 月、住友化学工業は、 メタノールの専用タンカー
による海上輸送を開始した。これに伴い当社は、新たに秋田港での船積み作業を受託したものの、同社にリースしていたタンク車 16 両のうちの14 両が返還されて、鉄道輸送は縮小を余儀なくされた。ただこの時期、
メタノールの需要は着実に伸びており、東洋高圧工業（現・三井化学）
な
どの化学会社からリース要請が相次いだため当社は余剰タンク車の投入にとどまらず、さらなる増備を行った。
これらタンク車は、当初よりリース形式での輸送形態を取ることが多かったことから、当社は他社との差別化を図るため、付加価値向上へ向けた車両のメンテナンスに力を注いでいった。この取り組みはのちに、リースとメンテナンスを包括した、 パッケージ・リース・システムなどのサービスとして結実していくこととなる。

タンク車によるメタノールの初出荷（1958 年）

38

メタノールの船積みに伴う船内洗浄作業

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）

アスファルト輸送
高度成長期を迎え、道路交通整備が日本各地で行われるようになり、石油精製後の残油由来のアスファルトの需要が、道路舗装用を中心に飛躍的に拡大していた。
当社では、大阪支店が丸善石油（現・コスモ石油）の要請を受けて、 19581

（昭和 33）
年 12 月からタンクローリーを2 両建造し、 アスファルト輸送を開始した。これは同社下津製油所から廃油処理会社へ月間 250t 〜 260t を配送する事業であった。翌 1959 年 11月には、同製油所から神戸市役所へ向
けての月間 250t 〜 300t の輸送も開始した。

航空燃料輸送アスファルト用タンクローリー＊ 1 アスファルト輸送
のちに当社グループの近畿石油輸送 100％
子会社の、東海ツバメサービス株式会社（1968 年 11 月設立 現・ニュージェイズ）
が
担当した。

1956
（昭和31）
年、当社は航空燃料のタンクローリー輸送に進出した。カル
テックス石油がパンアメリカン航空に納入する航空ガソリンを、出荷元の日
本石油精製横浜製油所から羽田空港までタンクローリー輸送を行うもので、前年末にカルテックス石油と提携関係にある日本石油から依頼を受けた月間
1,000KL の大量輸送であった。当社はこれを遅滞なく進めるため、日本初となる10KL 積タンクローリーを建造し、この業務を遂行した。
この輸送はのちに、内航タンカーに委託されたが、 1959 年夏には、羽田−サンフランシスコ間の就航が決定したパンアメリカン航空のジェット旅

羽田空港向け航空燃料輸送用タンクローリー

客機用燃料 JET A-1 のタンクローリー輸送も受託した。納入者・カルテッ
クス石油、納入代行者・日本石油は変わらず、発着の施設も同じであった。
輸送量は徐々に増え、同年10 月以降は月間約 2,000KL となった。

第3節

輸送体制の整備受託業務の拡大（製油所・油槽所構内作業、油槽所管理業務）［製油所構内作業］

1949（昭和24）
年に昭和石油新潟製油所の構内作業を請け負って以来（第
2

1 章第 3 節）、当社は製油所および油槽所における構内作業の受託を拡大していった。
タンク車の構内作業の拡大は、当社が推進していたタンク車輸送業務の一環であり、当社はこうした構内作業で築いた信頼をベースに、 さらに業容の拡大を図っていくこととなった。
［油槽所管理業務］

また 1950 年代後半から1960 年代にかけて、石油需要の急伸に伴い、石＊ 2 構内・発着取扱作業受託
1957 年 2 月 日本石油横浜製油所
タンク車積込作業・発着取
扱業務
1957 年12 月 東亞石油川崎製油所
タンク車積込作業・発着取
扱業務
1958 年 7 月 日本石油精製安治川油槽所
タンク車積込作業・発着取
扱業務
1958 年10 月 昭和石油平沢製油所
タンク車積込作業・発着取
扱業務
1960 年 2 月 日本石油柏崎製油所
タンク車積卸作業
1960 年 6 月 日本石油新潟製油所
タンク車積卸作業1961 年 2 月 日本石油秋田製油所
タンク車積卸作業

39

油会社各社は輸送コストの削減、業務の合理化、製品の安定供給を図る
ため、大都市圏の既存油槽所の規模拡大を図る一方、地方に小規模な油槽所を設けることで、油槽所のネットワーク整備に取り組んだ。そして
これら油槽所の諸作業の円滑化・合理化のために、油槽所の管理業務を輸送会社に委託する流れが生まれた。
当社はこうした流れに対して、油槽所管理業務の受託を目指し、積極
日本石油大館油槽所（1950 年代後半）＊ 油槽所管理運営業務受託
1960年12月 日本石油 高山油槽所（新設）
1962年 2月 日本石油 四日市油槽所
1962年 6月 日本石油 日立油槽所
1963年 3月 日本石油 山形油槽所
1963年10月 日本石油 札幌油槽所

的に進めていった結果、 1960 年 8 月に開設された日本石油の大舘油槽所（秋田県）の管理運営業務を受託し、同油槽所内に大舘営業所を設け、同油槽所の開設と同時に、製品輸送タンク車の受入れと販売店へのタンク
ローリー輸送を主軸とする油槽所の管理運営をスタートさせた。これまでの構内受託作業にはなかった製品の保管管理も業務に入っており、重責を担って業務遂行に励んだ。その後、同様の管理業務を、多数受託した。

輸送用のタンク車設備・インフラの拡充
新油田開発、石油需要量の増大、当社自身の業容拡大への努力等を背景に、当社のタンク車輸送は、 1954（昭和 29）
年度から 1961 年度の 7 年間
で約 3 倍に増加した。
こうした状況を反映して、当社では、輸送のためのタンク車設備やイ
ンフラの拡充を進めていった。この間のタンク車保有数は 326 両から 953
両へ増加している。また、 タンク車の機能向上や大型化も進め、 1961 年
11 月には、当時の日本最大となる 50t 積タンク車を建造している。さらには石油製品以外の分野への事業拡大に伴い、 それぞれの専用タンク車も建造し、バリエーションも増加した。
保有タンク車の総トン数が 1 万 t を上回った1957 年 4 月と、 2 万 t を突破した 1960 年 9 月には、それぞれ達成記念表示板を取り付けたタンク車を運行することで、日本版 GATX を目指すという、当社の意気込みを内外に表したのである。
当社は、当時、保有タンク車の 50% 以上をリースしていた。GHQ 撤退
後のリース先は、石油各社とその関連会社となったが、1959 年頃からは、
防衛庁（現・防衛省）
・自衛隊へのジェット燃料用タンク車のリースも開始した。ジェット燃料の輸送は運用上の制約も多いため、必要両数分を適宜に利用できる当社のタンク車リースは重用された。当社には、 リースにより輸送業務の拡大を図りたいとの意図もあり、要請には積極的に応じていった。また、製油所構内での貨車の入換えに使う動力車も、買取りと建造を進め、1961 年末には 12 両を保有するに至った。
一方、当社タンク車の両数増大とともに、特に輸送量の多い日本海側
では、従来、製油所内で行ってきた車両の洗浄や小規模な修理、日常点検などが困難となってきたことから、駐車場（ヤード）を設けて対応した。
新潟県では、 1959 年末の国鉄新潟操車場の完成に伴い、国鉄側で使わな

40

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）

くなった日本石油新潟製油所に隣接する沼垂駅構内にあった引込線その他の操車関連施設跡地を借り受けて、 1960 年 6 月に新潟駐車場を開場した。これにより、車両の洗浄修理以外にも、待機車両の一時留置もできるようになり、タンク車の効率運用と各製油所出荷業務の円滑化が進んだ。
1950 年代半ば以降、国内の生産・物流が活発化し、輸送力が不足するようになった。とりわけ鉄道の輸送力不足は大きく、国鉄の主要駅では貨物の停滞がめだち始めた。当社では荷主からの問合せ対応のため、 タンク車の所在を市外電話で国鉄に照会する必要があった。しかし、当時の市外通話はそのつど電電公社の交換手へ通話の申し込みをする必要があり、即時通話ができず長時間待たされることが通常だった。そこで当社は、国鉄に鉄道電話の架設を要請した結果、 1955 年 12 月に秋田出張所に、1956 年 1 月に新潟出張所に、さらに 1958 年 11 月には横浜支店に順次開通させて、鉄道電話の全国ネットワークを形成した。これにより国鉄の鉄道管理局、各駅・施設等との連絡が迅速化したため、業務効率とともに顧客の信頼向上を図ることができた。

第4節

海上輸送部門からの撤退
海上輸送業務1951（昭和 26）
年 10 月に日本油槽船（現・日本郵船）から借用した宝山丸
二号の活用から始まった当社の海上輸送業務は、 1953 年に定期傭船契約に移行してから運航の効率化が進み、一時的な受注落ち込みはあっても業績はしだいに向上していった。1956 年には国内の鉱工業生産の増大とともにタンカー業界も活況となり、当社は新たにクリーンタンカー第 3五十鈴丸（360 重量 t）
を佐藤國汽船から定期傭船して 2 隻体制に拡大した。
しかし、船主の都合で 7 カ月後に返却を余儀なくされ、宝山丸二号の 1隻体制に戻った。1957 年以降は、内航タンカーの新造が活発化し、船腹過＊ クリーンタンカー
石油精製品のうち、沸点の低いガソリンや軽油など、「白油」を輸送するタンカーのこと。一方、沸点の高い重油を輸送するタンカーのことを「ダーティータンカー」と呼ぶ。

剰が常態となった。当社はポンプ増設などによって能力向上を図り、宝山丸二号の配船の引合向上に努めたが、稼働率は低下した。
1959 年 5 月、日本油槽船は新会社の宝洋海運産業株式会社を設立し、
宝山丸二号の船籍を同社に移した。それに伴い当社は、宝洋海運産業に出資して経営参加し、引き続き同船の定期傭船で運航業務を小規模ながらも継続した。

海上部門からの完全撤退
しかし、 1962（昭和 37）年 11 月、宝山丸二号が老朽化で使用不能となっ41

たため、同船を宝洋海運産業に返却して、当社は海上輸送業務から撤退
した。
残った船舶給油業務は、 1957 年初頭までは順調に取扱量が拡大した＊ 1 スエズ運河
第 2 次中東戦争によるスエズ危機により1956 年から閉鎖されていた。
＊ 2 バンカー船
船に油を補給する際に活躍する小型タンカー。

1が、同年 4 月のスエズ運河運航再開とともに海運市況が悪化し、日本も2海運不況となった。バンカー船需要の減退に加え、商社の参入による販売競争の激化、高性能オイルバージの登場など状況が変化し、逆風となって当社業績はしだいに低迷していった。1960 年 5 月に第二和泉丸を返却、同年 8 月に日運丸も売却し、乗組員全員をパートナーであった鶴
見油槽に転籍させて、 いったん給油業務からも撤退した。その後の 1962
年、当社の商事部門である日輸商事株式会社（現・ニチユ）
が発足し、船舶給油業務を承継した。また船舶代理店業務も1963 年 2 月に同社に譲渡された。これにより、当社は海上部門から完全撤退した。

図 2-2 輸送数量の推移（1955 年度〜 1961 年度）

150

250

前年度比

輸送量

輸送量 前年度比
タンクローリー（万 KL） タンク車
（％）

140
200

第

5節

自動車輸送事業部門の分離

130
120

150

110
100

100

地域事情に即した分離独立
石油需要の高まりによって、輸送の末端を担うタンクローリー輸送は好調に推移し、当社の自動車部門の営業収入は、 1955（昭和 30）
年には全

50

体収入の 16% であったが、1961 年には 25% を占めるまでに拡大した。特0に製油所や油槽所が集中し、大消費地にも近い京浜・阪神・中京といっ1955 56 57 58 59 60 61 年度

た太平洋岸地区のタンクローリー輸送の伸びはめざましいものであった（図 2-2）。
油槽所から消費地まで遠い日本海側の秋田支店においても自動車輸送
は規模こそ小さいものの、太平洋岸地区と同様に増加傾向を示していた。
当時の自動車輸送事業は鉄道輸送事業と違い、輸送環境や需要動向が地域によって大きく異なることから、 それまでのように本社が画一的に管理・運営するよりも地域に密着した事業運営を行うことが望ましいと

設立当時の東北石油輸送本社の結論に至った。そこで秋田支店管内における自動車輸送部門を別会社として分離独立させることとし、 1961 年 2 月、東北石油輸送株式会社を設立させた。
時を同じくして、石油輸入自由化を控えて、元売各社の間では販売競争が激化し、各社とも自動車輸送会社を系列化する動きが活発になっていた。その系列化の動向に敏感に反応し、丸善石油との関係を強化すべ
く、同社向けの自動車輸送事業を分離、専属会社として 1962 年 2 月、近近畿石油輸送（タンクローリーへの積込作業）

42

畿石油輸送株式会社を設立させた。

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）

分離独立の拡大
東北・近畿両地区の自動車輸送事業を分離独立させた理由はそれぞれの地域での特殊事情によるものであったが、分離独立後、地域や顧客のニーズに沿った事業運営により、発展への道をたどり始めたことから、当社内では、自動車輸送事業の展開について、改めて議論がなされるよ
うになった。
そんな最中の 1963
（昭和 38）年 6 月、渡部社長は、西ドイツ・フランクフ
ルトで開催された第 6 回世界石油会議への出席を契機として欧米の石油輸送の実態を視察し、自動車輸送は地域や規模を限定し、地域特性に即した経営がなされていることを確認した。営業担当幹部らと欧米の事例を検証しつつ議論を重ねた末に、 1964 年 3 月、当社の自動車部門の完全な分離独立の方針を決定し、発表した。
その理由として、主に次の三点をあげている。
（1）
自動車輸送は地域ごとの輸送条件・事業環境に違いがあり、本社の一元的管理は、適さない（2）石油製品の性質上、人員・車両の行き届いた管理が必要であり、事業規模を管理できる範囲におさめるべきである（3）
タンク車と自動車では輸送形態が異なるため、各担当従業員の労務管理を同一賃金体系で一律に行うことは難しく、地域の業務内容に応じた労務管理が必要である
このとき分離独立したのが、関東石油輸送株式会社（1964 年 4 月、横浜支店管轄下の自動車輸送を移管）、関西石油輸送株式会社（1964 年 4 月、
大阪・名古屋支店管轄下の同業務を移管）の 2 社である。新会社の設立に際し、資本金は当社の全額出資としたほか、必要に応じて人事の交流を行い、経営についても全面的に支援した。

地域別体制の完成
本州の自動車輸送部門の分離独立が完了した 1964（昭和 39）年以降も、
北海道支店で取り扱う小規模な自動車輸送は当社が管轄していたが、 その業務も分離独立への道をたどった。1966 年 4 月、北海道支店の管轄下に西岡自動車営業所を開設し、道内の自動車輸送をすべて取り扱うこととした。1971 年 4 月には、同営業所の事業が企業として独立できる規模となったことから、札幌石油輸送株式会社（1971 年 4 月）
が分離独立した。
同社に対しては、北海道支店島松営業所が受託していた日本石油札幌油槽所構内作業も譲渡した。
こうして、当社の自動車輸送事業は、地域別体制へ完全移行を果たした。

43

石油輸送労働組合連合会の発足
1962（昭和 37）
年 2 月、設立と同時に近畿石油輸送では、同社従業員によって近畿石油輸送労働組合が結成された。当社の労働組合は、同じ企業グループに属する労組同士で連携して労働条件の改善を図ろうという意図から、同労組に呼びかけて、同年 8 月に、石油輸送労働組合連合会
表 2-1 自動車部門グループ会社設立時の概要

設立年月日

事業目的

荷主

東北石油輸送株式会社

近畿石油輸送株式会社

関東石油輸送株式会社

関西石油輸送株式会社

札幌石油輸送株式会社

1961 年 2 月 3 日

1962 年 2 月 1 日

1964 年 4 月 1 日

1964 年 4 月 1 日

1971 年 4 月 1 日

秋田県一円を事業区域とする石油類、石油および天然ガス化学製品、 その他の物品の自動車輸送

中 京 地 区（ 愛 知 県・ 岐 阜
県・三重県）、阪神地区（大阪府）における石油類、石油化学製品、 その他の物
品の自動車輸送東京都、横浜市、川崎市、 中 京 地 区（ 愛 知 県・ 岐 阜
日 立 市 に お け る 石 油 類、 県・三重県）、阪神地区（大石油化学製品およびその 阪府・神戸市・姫路市）に他の物品の自動車輸送な おける石油、石油化学製
らびに貯蔵品およびその他の物品の自動車輸送

北 海 道 に お け る 石 油 類、
石油化学製品およびその他の物品の自動車輸送な
らびに油槽所の運営もしくは構内作業の受託を内容とする事業

日本石油
昭和石油
日本鉱業

丸善石油

日本石油
日本石油瓦斯日本石油化学

日本石油

日本石油
ゼネラル物産
丸善石油
セントラル瓦斯

資本金300 万円（当社全額出資） 2,000 万円（当社全額出資） 3,000 万円（当社全額出資） 4,000 万円（当社全額出資） 1,500 万円（当社全額出資）

事業所

本社：秋田市
本社：大阪市
本社：横浜市
本社：名古屋市
本社：札幌市（旧・当社秋田支店宮田 （旧・当社大阪支店福町 （旧・当社横浜支店）（旧・当社名古屋支店） （旧・当社北海道支店西倉庫）営業所）
出張所：東京都葛飾区
支店：大阪市
岡自動車営業所）
支店：名古屋市（旧・当社金町営業所） （旧・当社大阪支店）（旧・当社名古屋支店稲
永車庫）

車両数

7両

45 両

111 両

152 両

39 両

従業員数

9名

90 名

159 名

215 名

45 名

主な役員

代表取締役社長
代表取締役社長
代表取締役社長
代表取締役社長
代表取締役会長
渡部兼治（当社社長）
渡部兼治（当社社長）
渡部兼治（当社社長）
渡部兼治（当社社長）
渡部兼治（当社社長）
代表取締役常務
代表取締役常務
代表取締役常務
代表取締役常務
代表取締役社長
山田武義（前・当社秋田溝口浩造（前・当社横浜千田行治（前・当社横浜
吉田清彦（前・当社大阪
沼田卓郎（当社副社長）
支店長）
支店長）
支店長）
支店長）
取締役支配人
古井謙治（前・当社北海道支店長）

1961 年 3 月 25 日新潟陸運 （1）1962 年 5 月 1 日大阪陸 1964 年 5 月 14 日 東 京 陸 1964 年 5 月 2 日 名 古 屋 陸 （1）1971 年 5 月 21 日 札 幌
局から、道路運送法に基づく特定貨物自動車運送事業を当社より譲受との許可を得て、同年 4 月 1 日
営業開始

事業免許

44

運局から、道路運送法 運局から、道路運送法に 運局から、道路運送法に陸運局から、道路運送に基づく大阪府を事業 基づく一般区域貨物自動 基づく一般区域貨物自動法に基づく札幌市、小区域とする一般区域貨 車運送事業（荷主、事業区 車運送事業（荷主、事業区
樽市、札幌郡、石狩郡
物自動車運送事業（丸 域、 品 目 を 限 定）を 当 社 域、 品 目 を 限 定）を 当 社
および当別町を事業区
善石油の託送貨物に限 より譲受との認可を得て、 より譲受との認可を得て、域とする特定貨物自動定）の免許を得て、同 同年 6 月 1 日営業開始
同年 6 月 1 日営業開始
車運送事業（日本石油
月 16 日営業開始の託送する石油製品および原料油に限定）を（2）1962 年 5 月 16 日 名 古
当社より譲受との認可
屋陸運局から、道路運を得て、同年 6 月 1 日
送法に基づく愛知県、岐阜県、三重県を事業営業開始区域とする一般区域貨（2）1971 年 4 月 13 日 札 幌
物自動車運送事業（丸陸運局から、通運事業
善石油の石油類、その法に基づく函館本線新他副製品、空容器に限
札幌駅における鉄道集定）の免許を得て、同配業（荷主、取扱品目、
月 25 日営業開始
作業場所を限定）の通運免許を得て、日本石油札幌油槽所構内作業
受託業務を当社より譲
受して開始

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）（石油労連）
を結成した。
また 1964 年 4 月設立の関東石油輸送、関西石油輸送の両社でも労働組合が結成され、同年 8 月、両組合は石油労連に加盟した。
これ以降、 グループ内 4 社の労組は、石油労連を通じて融和と結束を深め、労働条件の向上とよりよい労使関係の構築に取り組んでいった。
1993（平成 5）年には、東北石油輸送労働組合、札幌石油輸送労働組合が石油労連に加わった。これにより、 グループ全社の労働組合が石油労連に所属することとなった。

第6節

新たなタンク車輸送方式の提案による鉄道事業の拡大と技術開発
輸送合理化
1950 年代、太平洋岸製油所の再開により、京浜地区からの製品出荷が旺盛となった。当社はすでに 1948（昭和 23）
年 9 月から、石油配給公団の製品輸送で同地区からのタンクローリー輸送を手がけていたが、 この地域でのタンク車輸送業務は、 ほとんど手がけられずにいた。これは石油元売各社が、同地域のタンク車輸送業務を、自社運営で行ったことによるものであった。そうしたなか、 1960 年に「貿易・為替自由化計画大綱」
が閣議決定され、石油輸入の自由化が 1962 年から段階的に実施されることとなった。これによって、販売競争の激化を見越した石油元売各社は、輸送コストの削減に力を注ぐようになり、輸送体制の合理化の一環として、タンク車輸送の外部委託が検討されるようになった。
タンクローリー輸送で各社とのつながりを深めてきた当社は、 この機会をとらえ、積極的に受注活動を行った。その結果、三菱石油川崎製油所のタンク車出荷製品のうち、八高線高麗川駅（埼玉県）
向け重油の一括請負輸送を受託した。これは、同製油所が輸送合理化を意図して外部委託を決定したもので、 セメント工場向けの大量定形輸送であった。当社は1962 年 3月からこの業務を開始し、 5 月には横浜支店の管轄下に扇町営業所を設けて、対応を強化した。当社の業務は評価され、 1964 年 10 月、同製油所からの出荷製品のタンク車輸送を全面的に受託することとなった。

新たな鉄道輸送方式の提案
当社では 1960 年代に、「集約輸送」「複式輸送」「共同輸送」という3 種の新たな輸送方式を開発し、顧客の輸送コスト削減や輸送の安定化につなげて、事業を拡大した。

45

［集約輸送方式］

1950 年代後半頃の鉄道輸送は、基幹施設の整備が遅れ、季節製品である石油にとって繁忙期の冬場における輸送力不足は慢性化していた。秋田支店では、毎年発生するこの課題を克服するため、 1962（昭和 37）
年1月、顧客と国鉄の協力を得て、輸送を受託する石油関係各社の出荷製品
を方面別に集約し、大量定形化することで列車ダイヤを確保する指定ダイヤによる輸送をスタートさせた。この方式は、石油タンク車のみを連結する専用列車（後述）やヤード入換えを行わない直通列車の登場と相まって、全国の大規模石油供給基地で採用され、国鉄の輸送合理化と石油の安定供給に寄与した。
［複式輸送方式（塩釜−船川間）］

石油製品のタンク車輸送は、出荷元から供給基地への一方通行であり、荷卸後に空のタンク車を戻すためだけにレールを使用しなければならず、効率の悪さが課題となっていた。そこで当社は、 この課題解決のために、もともと原油輸送で成果をあげていた複式輸送の製品輸送への応用展開を図った。
東北地方の太平洋岸では、新たに開発した複式輸送方式により、 1962
年 10 月、三菱石油塩釜油槽所の秋田向け出荷製品の輸送を受託し、仙台地区での事業に道を拓いた。1964 年 10 月には三菱石油の八戸・女川・塩釜各油槽所出荷製品の一括請負輸送を受託した。当社は仙台駐在員事務所を出張所に昇格させ、同所の管轄下に八戸・女川・塩釜の 3 営業所を設けて、同地域での体制を整えた。
塩釜（太平洋岸）−船川（日本海岸）間の複式輸送の概要は、以下のとおりである（図 2-3 参照）。
この交錯した輸送方式により、空車の回送距離は 2 社合計で約 6 分の 1に短縮できた。2 社から輸送を請け負う当社が、間に入ることによって両社の連携が実現し、輸送の合理化・コスト削減を果たした。
また、この複式輸送方式は、次の新規需要の開拓につながった。
1963年 8月 京浜地区（三菱石油川崎製油所）−新潟地区（昭和石油新潟製油所）
同年12月 新潟地区（昭和石油新潟製油所）−中京地区（大協石油四日市製油所）［共同輸送方式］

官公庁、メーカーなどが燃料油を大量購入する場合、安定供給のため、購入先を複数確保することが多く、 それぞれがタンク車を仕立てて輸送にあたることから、効率が悪く割高になる。当社は、 こうした状況の改
大協石油四日市製油所でのタンク車積込作業（1967 年）

善へ向けた方策として、共同輸送方式を開発した。
まず、北海道で慢性的に鉄道輸送能力が不足していた航空自衛隊千歳
第 2 航空団向け航空燃料輸送（出荷基地は函館・室蘭両地区の石油各社出
荷基地）について、石油元売各社に対して、当社タンク車による共同輸送

46

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）

図 2-3 塩釜−船川間の複式輸送
船川港駅
日本鉱業
船川製油所
秋田港駅
三菱石油
秋田油槽所

秋田

羽
越
本
線

日本海

酒田

奥羽
本

線

北上

横手

③

北上線

陸羽西線

一ノ関
新庄

東北本線

酒田港駅
三菱石油
酒田油槽所

①

大曲

太平洋

北山形
日本鉱業
仙台油槽所

積車（往路）

仙台

塩釜埠頭駅

仙山線

積車（復路）

三菱石油
塩釜油槽所

長町駅

空車（回送）②①路線
三菱石油塩釜油槽所（塩釜埠頭駅） ⇒ 同社秋田油槽所（秋田港駅） ⇒ 日本鉱業船川製油所（船川港駅）↑製品積込↑タンク車製品輸送↑空きタンク車回送②路線
三菱石油塩釜油槽所（塩釜埠頭駅） ⇒ 同社酒田油槽所（酒田港駅） ⇒ 日本鉱業船川製油所（船川港駅）↑製品積込↑タンク車製品輸送↑空きタンク車回送③路線
日本鉱業船川製油所（船川港駅）↑製品積込⇒ 同社仙台油槽所（長町駅）↑タンク車製品輸送⇒ 三菱石油塩釜油槽所（塩釜埠頭駅）↑空きタンク車回送方式を提案した。この輸送方式は、顧客である石油元売各社に加え、輸送力不足を課題としてきた国鉄からも高い合理性が評価を受けて歓迎さ
れ、1963 年 10 月から開始した。
次いで 1964 年 6 月には、国鉄の青函連絡船用軽油輸送にも、同輸送方式が採用された（日本石油、丸善石油、三菱石油、出光興産、亜細亜石
油〈現・コスモ石油〉の5社から受託）。同輸送方式は、その後全国に広がり、特に自衛隊基地向け航空燃料輸送は、速やかに同輸送方式へと切り替わった。
当社が開発したこれら輸送方式の導入をきっかけとして、製油所・油槽所からの製品輸送を当社に一括して委託する荷主が続出し、当社のタンク車輸送事業の基盤が 1960 年代に強固に築かれることとなった。

石油専用列車の運行開始
北海道の石油の輸送力不足は、家庭用暖房の燃料が石炭から石油に移行し始めてから、 より深刻度を増していった。1950 年代から 1960 年代に入っても、秋から冬の道内の全地域で石油需要が顕著に増大するなか、輸送能力が追いつかない状況が続いていた。
当社北海道支店が国鉄に対して石油専用列車の開設を申し入れた結果、 1963（昭和 38）
年 6 月から、室蘭−札幌地区間に、石油タンク車を優先的に連結する急行貨物列車が 1日 2 本運行されることとなった。
これを活用して当社は、室蘭地区の石油元売各社の製品の集約輸送を開始した。さらに国鉄との交渉を継続した結果、次の石油専用列車の運行を実現することができた。

47

石油専用列車ペトロ号の運行開始（1966 年 10 月）

石狩平野を走る石油優先列車

1964年10 月 室蘭本線の本輪西駅−東札幌駅間（日本初の石油専用列車）
1965年10月 仙山線の塩釜・仙台地区の各石油基地から山形方面への石油専用列車1966年10月 信越本線沼垂駅−中央本線塩尻駅間に拠点間直行の石油専用列車（日本石油新潟製油所からの長野方面向け石油製品輸送について、途中ヤードでの貨車の入換え・中継を行わな
い列車を導入。国鉄でも初の試みとして注力し、 ペトロ号と名づけていた）
1967年

信越本線沼垂駅（日本石油新潟製油所）−北陸本線青海駅／同糸魚川駅（セメント工場）
間重油輸送用拠点間直行運
転列車
往路：重油積載タンク車と空のセメントホッパ車
復路：空のタンク車とセメント積載ホッパ車を連結（同時に、信越本線東新潟港駅〈昭和石油新潟製油所〉からのセメント工場向け重油輸送も、途中の信越本線直江津駅まで直行する貨物列車を設定）

こうした直行列車の導入により、到着日時の明確化、タンク車の効率運
行、コスト削減などのメリットがもたらされ、顧客の満足度が向上した。
国鉄幹線はその後、複線化・電化を通じて輸送力を高め、全国各地で拠点間直行の石油専用列車が導入されていった。

化成品のタンク車輸送市場の開拓
戦後、日本国内の石油化学製品は、米国で発展していた合成樹脂や合成繊維、合成ゴム等の輸入が中心であった。しかし、貿易、資本自由化な
どの対外開放経済体制への移行を目指す通産省は、国内産業の育成を重要政策として掲げ、 1955（昭和 30）
年に「石油化学工業育成対策」を決定、化学会社や石油会社が企図していた石油化学計画の認可に舵を切った。これを機に、戦前に確立された石炭化学コンビナート、電気化学コンビナー
トが実質的に石油化学コンビナートへと質的な転換を行い、日本の化学工

48

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）

業は、脱肥料化・脱石炭化を推し進めて石油化学化が図られていく。
この育成対策による「石油化学計画」は第 1 期、第 2 期に分けられる。
第 1 期石油化学計画（1955 年度〜 1959 年度）
4 つのコンビナートを中心とする14 社の石油化学品製造認可
第 2 期石油化学計画（1960 年度〜 1964 年度）
後発 5 コンビナートの新増設と5 社のナフサ分解設備と誘導品製
造認可
これにより、 1964 年には全国 9 つのコンビナート体制が確立し、石油化学製品の輸出入バランスは 1965 年には輸出超過に転ずるなど、自給体＊ 9 つのコンビナート
大分・徳山（現・周南）・岩国大竹・水島・
大阪・四日市・川崎・千葉・鹿島

制が整った。折しも1964 年開催の東京オリンピック関連で大規模な公共投資が行われるなど、高度成長期に入った日本では石油化学製品を利用する自動車・家電・合成繊維などの産業が活況を呈し、 こうした需要への輸送対応も活発化していった。
石油化学会社の多くは輸送手段を自社で保有していなかった。当社はこうした会社へ、 これまでの石油輸送の経験を生かし、輸送手段を提供していった。1958 年に秋田でメタノールの鉄道輸送を開始しており、化成品輸送に着目して同市場の調査・開拓を進め、 1961 年までにアクリル
ニトリル、 アニリン、石炭酸などの専用タンク車を建造して、住友化学
工業（現・住友化学）などへリースを行った。
こうした実績をベースに、当社は 1960 年代に最大顧客の住友化学工業
向けに希硝酸、硝酸、四塩化炭素、 ホルマリンなど取扱品目を拡大するとともに、顧客開拓も推進し、三菱化成工業（現・三菱化学）、東洋高圧
工業（現・三井化学）などへタンク車リースを開始した。
化成品は製品ごとに成分が異なるため、個々に専用タンク車を顧客へリースするケースが多かった。当社は他社との差別化を図るため、 タン
ク車の共通運用実現へ向けて、 タンク内部を洗浄できる装置の開発やメンテナンス体制の整備を行った。また、石油消費量の増大に伴って石油タンク車が大型化し、反面、中・小型タンク車の需要は減少傾向にあったことから、中・小型石油タンク車の化成品輸送用への転用も図った。

30 t 積アクリルニトリル専用タンク車（タキ 6900 形式）

30 t 積希硝酸専用タンク車（タキ 8100 形式）

49

第

7節

自然災害への対応
1960 年代前半には、 さまざまな自然災害に見舞われたが、当社は従業員一同が知恵を絞って災害対応に注力し、損害を最小限にくい止めるよ
う努め、難局を乗り越えていった。

伊勢湾台風
1959（昭和 34）
年 9 月 26 日、愛知・三重・岐阜三県は、夕刻から夜半に瞬間最大風速 45.7m（局地的には 63m）
、 5m 近い高潮に襲われた。伊勢湾＊ 伊勢湾台風
室戸台風、枕崎台風とあわせて昭和の三大台風といわれ、災害対策基本法は、 この伊勢湾台風を教訓として成立した。

台風であった。人的被害は犠牲者 5,098 人（死者 4,697 人・行方不明者 401人）
・負傷者 38,921 人にのぼる。 特に伊勢湾沿岸全域にわたって海水が侵入し、当社名古屋出張所構内ではタンクローリー 17 両が冠水するなどの被害を受けた。台風通過後、2m 以上の泥海水の排水作業は困難をきわめ、同出張所が完全復旧を果たしたのは約 1 カ月後の 10月 28日であった。

北陸・上信越地方豪雪「三八豪雪」
当社タンク車の最重要拠点である新潟県は、日本でも屈指の豪雪地帯であり、製品輸送の繁忙期にあたる冬季は、大雪による運休やダイヤ変
伊勢湾台風で被害を受けた名古屋出張所構内

更もたびたび発生した。新潟支店ではそのつど対応を行い、雪害対策へのノウハウを培って、万全を期す態勢を整えてきた。しかし 1962（昭和37）
年 12 月末から 1963 年 2 月初めまで、約 1 カ月にわたり北陸地方を中心に東北地方から九州にかけての広い範囲を襲った「三八豪雪」は、 それまで経験したことのない大規模なものであった。
特に1963年1月11日から2月末までの降雪は、60年ぶりのものであった。
この間、国鉄ではピーク時に 1日 3 万人の人手と除雪車両を総動員して線路の除雪を行い、輸送力確保に努めたが、 2 月 1日までの 11日間は、北陸・信越両本線および上越線の長距離列車はすべて運行不能となり、延べ 2 万本の列車の運休が生じた。
当社柏崎営業所が雪に埋没するなどの施設被害も発生し、新潟支店の管掌業務は一時、機能停止を余儀なくされた。日本石油、昭和石油のタンク車輸送は完全に 1 週間ストップした。当社はこの間、柏崎営業所（日本石油柏崎製油所構内）、沼垂営業所（同社新潟製油所構内）、東新潟営
業所（昭和石油新潟製油所構内）において、列車の運行再開へ向けて連日
専用線の除雪作業に取り組んだが、 除雪作業を行うそばから降り積もり、雪で覆われるという繰り返し作業に、従業員は心身ともに極度に疲弊したという。また、 タンク車の運用効率の悪化を少しでも挽回するた

雪に埋もれた新潟県柏崎地区のタンク車

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め、同地区のタンク車を太平洋岸に転送して使用するなどの方策も講じ

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）た。連日、雪の中で奮闘する新潟支店に、渡部社長は 1 月 24 日、激励のメッセージを送り、従業員をねぎらった。
1968 年の東京、 1969 年の新潟・山形と、 その後も大雪によって当社業務が停滞する局面があったが、 そのつど、各地域の従業員が一丸となった対応を図り、被害を最小限にくい止めた。

新潟地震の発生
沼垂営業所での除雪作業

1964（昭和 39）
年 6 月 16 日、新潟県粟島沖約 40km 震源とする、最大震
度 5（M7.5）を記録した新潟地震が発生した。新潟県のほか、山形県、秋田県など周辺地域に甚大な被害をもたらし、死傷者 473 名、住宅の全半
壊 8,891棟、工場建屋など 1万 6,283棟が倒壊、床上・床下浸水 1万 5,297棟、鉄道被害は 130 カ所に及んだ。地震発生により、新潟地方は一瞬で停電し、地割れ、陥没、隆起がいたるところに生じ、地下水とともに土砂が噴出する液状化現象により、高層建築物はじめ建物の倒壊や傾斜が相次いだ。この地震を契機として液状化現象への本格的な研究が始まった。
新潟市内の信濃川に架かる主要橋のうち、昭和大橋は崩落、万代橋・八千代橋は堤防が陥没して交通不能となった。国鉄新潟支社管内の鉄道
は全線不通となり、 その後、最高 1.5 m の津波が襲来し、新潟港後背地、信濃川沿岸一帯の工場や住宅地帯が浸水し、被害が拡大した。
当社の顧客もまた、この地震で多大な被害を受けた。昭和石油新潟製油
所では、地震発生と同時に、石油タンク火災が発生した。消防や自衛隊の空・陸双方からの懸命の消火活動も奏功せず、15日間燃え続けた。同製油所の石油タンクはほぼ全焼し、付近の民家 280 棟も類焼被害を受けた。
日本石油新潟製油所では、火災を免れて精製装置類にはほとんど被害はなかったものの、地割れ、地下水噴出、地盤沈下などが起こり、事務所など建物が大破した。約 390 基のタンクのうち、 300 基ほどが沈下被害などを受け、十数基のタンクから油が流出し、 その厚さは地上数十 cm に達し、回収には自衛隊等の協力を仰ぎながらも、同月下旬までかかった。
製油所構内の当社営業所も、大きな被害を受けた。東新潟営業所（昭和コラム

労働組合との絆
地震発生と同時に東京の本社と新潟との間の電話は不通となったが、 メ
ディアのニュースで事態を知った経営陣は、ただちに本社内に災害対策本部

していた総務部長は、すぐに新潟へ向
かい、 17 日の夕刻に到着、応急施策

他地区への転用を進めたほか、深刻なの陣頭指揮にあたった。対策本部はその後も秋田支店や東北石油輸送など社に対応し、信頼関係はより深まった。
同月末に対策本部が解散したのち、労働組合新潟支部から会社の物心両面に内および関係先と連絡を取り、現地の被害を受けた顧客の協力要請にも誠実

状況に応じて、必要な人 · 物資を手配し続けた。渡部社長も同月 25 日、 26
日の両日、現地を訪問して被害状況をわたる支援への感謝のしるしとして、られ、営業部副部長はその日のうちに現地に出発し、翌 17 日の早朝には新視察し、現地従業員を激励した。
全社あげての強力な支援を支えに、現地の従業員は昼夜を問わず復旧作業をもってこれを受け入れた。そして、
この異例の対応を記念して、新潟支店潟に着いた。また、当時、秋田に出張に取り組んだ。被災地区の配属車輛のを設け、営業部副部長の現場派遣を決定した。食料や日用品などの救援物資が本社関係先の尽力によって多数集め

地震発生翌日から半月間の時間外手当返上の申し入れがなされ、会社も誠意に震災記念文庫を設置した。

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石油構内）
では、タンク車 2 両と動力車 1両が車庫と一緒に全焼した。火災のなかった沼垂営業所（日本石油構内）
では、線路が飴のように湾曲し、路盤は激しく波打ち、 タンク車 5 両が傾き損傷した。新潟市内の明石通りにある支店事務所では、建物の沈下や壁の亀裂があった。秋田地区の支店、営業所も建物が損傷した。地震による当社の直接の被害額はおよそ3,000
新潟地震で脱線した当社のタンク車（日本石油新潟製油所構内）万円と見積もられた。当社の従業員では、家屋の焼失、浸水、半壊などの被害を受けた人が新潟・秋田両地区で 30 名にのぼったが、死傷などの人的被害が、家族を含めてなかったことは、不幸中の幸いであった。
間接損害では、日本石油と昭和石油の両新潟製油所が一時操業不能となり、 タンク車の出荷が一定期間不可能となった（日本石油が 1964 年 6 月
中、昭和石油が 1966 年 3 月まで）
。営業収入の落ち込みも懸念されたが、地震発生が石油需要の閑散期であったこと、被災パイプラインの代替として国産原油の臨時輸送の需要が生まれたこと、遊休タンク車を京浜地脱線したタンク車の復旧作業（日本石油新潟
製油所構内）

区などへ転送し有効活用を図ったことなどにより、業績への影響は軽微にとどめられた。

第8節

新たな石油輸送方式の構想と実現
物資別適合輸送への対応
1950 年代から 1960 年代にかけて、国鉄は鉄道貨物の輸送力不足を長年の課題として整備計画を立案し、 その改善に向け取り組んでいたが、高度成長による環境変化に対して見直しや修正が必要とされ、 なかなか結果に結びつけることができなかった。こうした状況のなか、 1964（昭和39）
年 4 月、内閣内に日本国有鉄道基本問題懇談会が設けられ、議論の結果、 1965 年を初年度とする 7 年間の第 3 次長期計画が策定された。この計画は、これまでの整備計画と異なり、予算額が 2 次計画の 2 倍以上となる 2 兆 9,720 億円にのぼる大規模なもので、政府が事前に資金確保を了承した計画であったことから、具体化への動きが一気に加速していった。
この第 3 次長期計画では、不振の貨物輸送の近代化を課題として、以下の 3 項目で改善策が掲げられた。
（1）
物資別適合輸送の強化（2）
コンテナ輸送の拡充（3）
高速輸送体系の確立
1965 年 6 月には、 これら改善策の推進組織として、貨物輸送近代化委
員会が国鉄内に設置された。
特筆すべきは、輸送する物資の大量定形化・集約化による物流の効率

52

第2章

石油輸送の発展と事業多角化への萌芽（1958 年〜 1966 年）

化を目的とする物資別適合輸送である。大量に流通する物資について、形状や品質に適した貨車を開発したうえで、物資の生産・流通形態に応じた発・着の基地を整備し、基地間を専用列車でピストン輸送する方式であった。国鉄は、この物資別適合輸送において、セメントをモデルケースとして、東京の隅田川駅構内にセメント集約基地（隅田川セメントター
ミナル）の建設を進め、 1965 年 10 月の運行開始をめざした。このケース
では、国鉄が用地を無償提供する代わりに荷主負担で施設を完成させ、寄付として国鉄が受け取る仕組みとなっており、基地建設のために新設された会社（東京セメント運輸株式会社）
への出資は認められていなかった。
この隅田川セメントターミナル構想の経験を生かし、国鉄は第 3 次長期計画に掲げた貨物輸送の近代化の一環として、石油を物資別適合輸送の第 1 号としてピックアップした。
石油は日本の産業を支える基幹物資であり、生産地域も大量消費地域（油槽所等）も特定され、大量輸送が行われてきたが、私有の専用線やタンク車を使って荷主がそれぞれ個別に輸送手段を扱う手法が長く続き、非効率な面も多かった。国鉄では、 このままでは、今後増大する生産と消費への対応が困難になることを想定し、石油を貨物輸送近代化構想の具体的な対象として、次のような物資別適合輸送の方式を打ち出したのである。
（1）
内陸の主要消費地帯に石油会社の共同基地を建設する（2）各社の石油出荷基地とこの共同基地の間を、 タンク車のみ連結した石油専用列車で結ぶ（3）
共同基地は、物流の末端部分を担うタンクローリーへの中継機能も果たす（4）共同基地の建設では、用地および線路施設関係を国鉄が提供し、その他は新たに設立する輸送会社が負担する（5）基地建設とその後の運営のために、国鉄と石油業界各社の共同出資による新会社を設立する
石油貨物輸送の近代化構想は、鉄道輸送の合理化によるコスト削減、サービス向上にとどまらない、先を見据えたものであった。国鉄貨物部
門では、産業構造の変化に即した輸送方式を開発して体系化し、 その新
たな物流体系に、国鉄の貨物輸送が確実に組み込まれていくことを企図していた。

日本オイルターミナルの設立
1964（昭和39）
年に物資別適合輸送の実施が内定した頃から、当社は石油輸送の専業会社として、国鉄からこの取り組みへの助言を求められ、前記のような貨物輸送の近代化構想の取りまとめの支援などを行っていたが、その過程で、国鉄、石油元売各社とともに、当社も石油共同基地を運営す

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る新会社の設立に参加することとなった。これは当社が新しい輸送システ
ムを実践するパートナーとして、国鉄貨物部門から選択されたのである。
当社は、国鉄と石油元売各社との調整役として期待され、 1966 年 7 月、社内に新会社設立に向けた事務局を設置した。同事務局では、国鉄貨物
営業担当者を中心に、新会社の収支見込みなどの検討を重ね、同月内に会社設立準備委員会を発足させた。同準備委員会で具体的な新会社設立構想を取りまとめ、同年 8 月下旬には、国鉄業務運営委員会および国鉄
常務会・理事会の了承を得て正式決定された。
同年 9月には、国鉄および当社と、石油元売 6 社（日本石油、大協石油、
丸善石油、共同石油、三菱石油、出光興産）
による発起人会が行われ、社名と定款を定めるとともに、当社渡部社長が設立事務に携わる発起人代表に承認された。新会社名は日本オイルターミナル株式会社（OT）と定められ、10月14日に設立登記され、正式発足し、当社渡部社長が初代社長に選任された。また当社の白井栄一取締役は、当社を辞して OT の取締役営業部長に就任、そのほか当社従業員も複数移籍し、同社基盤整備に尽力した。
同社の設立時の概要は以下のとおりである。
社

名 日本オイルターミナル株式会社

事業目的 鉄道により運送される石油類の積卸し施設および荷さばき施設の建設・運営ならびにこれに附帯、関連する事業
資 本 金 2 億円
出資比率 日本国有鉄道 50%、石油元売全 12 社 24%（日本石油、大協
石油、丸善石油、共同石油、昭和石油、 シェル石油、三菱
日本オイルターミナルの創立祝賀パーティー

石油、 ゼネラル石油、出光興産、 エッソ・スタンダード石
油、 モービル石油、日本漁網船具の各社が均等に 2%）、当社 19%、石油荷役 6%、日本陸運産業 1%
本社 東京都千代田区丸の内 2 丁目18 番地（当社と同じ内外ビル）

コラム

日本オイルターミナル設立までの当社のかかわり沼田卓郎元会長は「当社と国鉄との接点は、 1955（昭和 30）
年前半頃までは

月 14 日までの 3 年にわたり、沼田会長

その際に訪れた『オイル・レール・ター

タンク車の建造、保守のための運転局との間だけだったが、 その後の複式輸は毎日のように国鉄を訪れ、記録に残るだけでも 129 回にも及ぶ打合せを行い、円滑な設立に向けた取り組みを

ミナルズのリーズ油槽所』に関する報告行っている。

ようだ」と語っている。

送構想実現のための輸送ダイヤ設定のため営業局貨物課との接点ができ、国鉄に対する当社の位置づけが向上していった。そんな折の1964 年、国鉄内で54『物資別適合輸送』構想が持ち上がり、 『レールウェイ・ガゼット』（英国の月刊
国鉄から助言を求められた」と述べて
誌）
で同様の計画が英国で進行しているいる。
との記事が目にとまり、 1965 年 6 月11
その後 OT が設立される 1967 年 10日〜 8 月10日の間、欧州視察を行った。

OT の社名の由来は、「OT 構想を具体化し始めた当時、当社で購読していたを国鉄に行ったところ、国鉄側で『日本オイルターミナル』の社名を思いついた『50 年史』編纂時ヒアリング記録（沼田元会長）から