自転車利用促進と生活圏の活性化

173

特集 ● スローモビリティと移動の質／論説

自転車利用促進と生活圏の活性化−丹波篠山『えこりんプロジェクト』を中心に−

西田純二＊
兵庫県篠山市では200
9年度から電動アシスト自転車による環境・交通・中心市街地活性化・観光振興などの多方面な問題解決を目指した丹波篠山『えこりんプロジェクト』を実施した。このプロジェクトの特徴はレンタサイクルの導入と併せて、ポイントシステムによる商業活性化や自転車GPSナビによる観光集客などを同時に実施したことにある。本論
説ではプロジェクトが生活圏の活性化に与えた多面的効果について説明し、複数の政策部門が連携してクロスセクターベネフィットを追求することでより大きな成果が期待できることを述べる。

Revit
ali
zati
onoft
heDailyLi
vingSpher
e
byPr
omot
i
ngt
heUseofBi
cyclesJunjiNISHIDA＊
TheTanbaSasayama“EcorinProject,”whichwasdes
i
gnedt
ous
eel
ec
t
r
i
cpower
ass
i
st
ed bi
c
yc
l
est
ohel
ps
ol
ve awiderangeofi
ss
uesr
el
at
ed t
ot
heenvironmentand
t
r
ans
por
t
at
i
onaswel
lasi
nvi
gor
at
i
onoft
hec
i
t
yc
ent
erandt
our
i
s
m pr
omot
i
on,hasbeen
i
nef
f
ec
ti
nSas
ayamaCity,HyogoPr
ef
ec
t
ur
es
i
nc
e2009.Thef
eat
ur
eoft
hi
spr
oj
ec
ti
ss
i
mult
aneousi
mpl
ement
at
i
onofabi
c
ycl
er
ent
als
ys
t
em i
nc
onj
unc
t
i
onwi
t
hi
ni
t
i
at
i
ves
i
nc
l
udi
ngapoi
nt
sear
ni
ngs
ys
t
em t
os
t
i
mul
at
el
oc
alc
ommer
c
eandabicyc
leGPSnavi
ga
t
i
ons
ys
t
em t
oat
t
r
ac
tt
ouri
s
t
s.Thi
sr
epor
texpl
ai
nst
hemani
f
ol
def
f
ec
tt
hatt
hi
spr
oj
ec
t
off
er
st
ot
her
evi
t
ali
zat
i
onoft
hedai
l
yl
i
vi
ngs
pher
eandc
onc
l
udest
hats
i
gni
fic
antr
esult
s
c
anbeexpectedwhenmulti
plepol
ic
ymaki
nguni
t
sc
ol
labor
atet
opursuec
r
osss
ec
t
orbenef
its.

在する多くの観光資源を活かせず、地域活性化の阻

１．はじめに害要因となっていることも多い。

自転車の利用促進は、環境問題や都市交通問題のそこで筆者らは兵庫県の丹波篠山地区を対象に、解決のための処方箋として多くの都市で活発な取り自転車を活用した地域活性化のための取り組み１）を組みが進められている。これに対し地方都市では依行った。さらに導入する自転車の過半を電動アシス

然として移動手段の主役は自動車利用となっており、ト自転車（以下、電動自転車）とし、駅や市街地の複都市部ほど自転車利用が積極的に進められていると数個所で貸し出しを行うことで、地方都市での電動はいえない。しかし地方都市における過度な自動車自転車利用に関するさまざまな知見を得ることがでへの依存は、中心市街地の衰退を招き、また歩くこきた。本論説においては、この丹波篠山における取とを前提に作られてきた街道筋をはじめ、地域に散り組み「丹波篠山えこりんプロジェクト」の実施の＊ 株式会社 社会システム総合研究所代表取締役

C.
E.
O.
,JapanResearchI
nstitut
eforSocialSystems
原稿受理 2012
年１月30日ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
３

背景と概要、事業が地域に与えた多面的な効果を整理し、今後の地域活性化の手段として自転車利用が有効な施策となることを示す。

（２７）

March,
20
12

1
74

西田純二の３箇所、合計４箇所にサイクルポートを設置し、２．丹波篠山の地域特性とプロジェクトの背景
２−１

電動アシスト自転車64台と普通自転車70台によるレンタサイクルの導入を進め、観光客の自動車交通の丹波篠山の地域特性

丹波篠山の位置する兵庫県篠山市は、兵庫県の内削減に取り組むこととした。また同時に通勤・業務陸部で京都府との接点に位置している（Fig.
1）。篠山

交通における車利用を減らすため、市役所および周市街地の中心部は最寄り駅であるJ
R篠山口駅から約辺の事業所が連携して電動アシスト自転車20台によ５km離れており、駅から市街地へのアクセスは路線るエコ通勤を実施した。これら事業の実施にあたっバスやタクシーに加え、自家用車の送迎やＰ＆Ｒにては、「平成20年度低炭素社会に向けた技術シーズ発掘・社会システム実証モデル事業（経済産業省）」頼っている。
丹波篠山は日本海から京都・大阪に入る交通の要「平成21年度モビリティ・マネジメントによるエコ通衝として栄えたことから、地域には篠山街道を中心勤社会実験委託業務（環境省）」の適用を受けた。社会に多くの伝統的建造物群が残されている。江戸時代

実験の期間は平成21年８月15日から12月６日の114の町割が現在もそのまま残存し、秋には京文化の影日間で、丹波篠山の観光シーズンにあたる。
自転車を活用した地域活性化への取り組みとして響を受けた山鉾が小京都の雰囲気を漂わせる町並み

は、地方都市では観光レンタサイクルの導入、都市を巡行する（Fig.
2）
。
２−２部では複数のサイクルポートで自由に貸出し返却が篠山市における都市計画道路の見直し

兵庫県では平成15
年度から都市計画道路網の見直できるコミュニティサイクルの形で導入されている

しを進めているが、篠山城下町地区でも未整備であ事例が見受けられる３）。しかしこれら既存の取り組った４区間3.
7kmが廃止対象路線として設定２）された。

みを見ると、2009
年時点で電動アシスト自転車を大篠山城下町地区では車への過度な依存を廃し、江規模に導入した事例はなく、普通自転車によるレン戸時代からの町割と残存する城下町の武家屋敷や古タサイクルを単独施策として導入するものがほとん

民家を残してまちづくりを進めることを選択したのどであった。また電動アシスト自転車の詳細な移動である。このため車の走りやすさより、伝統的な町履歴データの分析・研究事例も十分ではない。
本プロジェクトの特徴は、単にレンタサイクルサ並みや景観を活かして歩いて楽しめるまちづくりへービスを導入しただけではなく、それと連携して低と転換をはかることが重要課題となった。

炭素化と地域活性化を進めるための複数の取り組み

３．丹波篠山えこりんプロジェクト
３−１を同時に展開したことにある。本プロジェクトではプロジェクトの特徴

そこで着目したのが自転車の活用である。
篠山市では従来から、市街地の中心部を走り抜ける自動車交通を削減するため、城下町地区の周辺部（フリンジ）に観光客用の駐車場を配置していた。そこでJ
R篠山口駅と城下町地区のフリンジ駐車場近傍

Fi
g.2 重要伝統的建造物群保存地区と鉾山

舞鶴若狭自動車道
篠山市

篠山城下町地区

篠山口駅

丹南篠山口IC線
山知福
JR

5km
Fi
g.3 篠山口駅サイクルポートと電動自転車

Fi
g.1 兵庫県篠山市の位置

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（２８）

平成２４年３月

175

自転車利用促進と生活圏の活性化

Fi
g.4 バッテリー・鍵の自動管理
システム１）

Fi
g.5 大手前サイクルポートと太陽光発電パネル１）

Fi
g.6 GARMI
N社eTr
exと利用風景１）

下記の七つの取り組みを同時に行った。

３−３①電動アシスト自転車を用いたレンタサイクル

電動アシスト自転車によるレンタサイクルの運営

バッテリー充電・貸出・鍵の自動管理②電動アシスト自転車のバッテリー充電・貸出し・において、バッテリー管理と充電は手間がかかり、鍵の自動管理システムの導入による運用効率化運営コストの増加を招く。これはバッテリーそのも③太陽光パネルによるバッテリーの充電システムのが高価で厳重な管理が必要であることに加え、充④GPS自転車ナビの導入と移動履歴の解析システム

電器がかなりの場所を占有する。また未充電のバッ⑤レンタサイクルと連動した商店ポイントカード

テリーを貸し出さないように管理を行う必要がある⑥環境行動変容を促すモビリティ・マネジメントためである。そこでこれらの問題を解決するために、⑦公共交通利用促進のためのバス案内情報システム

ロッカー一体型のバッテリー充電・貸出・鍵の自動rents）
を導入した（Fig.
4）。
以下、①〜⑦の取り組みについて詳しく説明する。 管理を行うシステム（F３−２

このシステムの導入により、サイクルポートの運電動アシスト自転車のレンタサイクル

えこりんプロジェクトのレンタサイクルポートは、 営を省力化し、人件費の削減を目指した。
３−４

J
R篠山口駅
（１箇所）
、篠山城下町地区のフリンジパ

太陽光パネルによるバッテリー充電

電動アシスト自転車はエネルギー効率がよく、環ーキング隣接地（３箇所）の合計４箇所に設置し、料境負荷の小さな乗り物であるが、市民へのPRと啓発

金は１日均一700円とした。
JR篠山口サイクルポート（Fig.
3）は言うまでもなくのため太陽光発電により充電するシステムを導入し鉄道利用と連携して車から公共交通と自転車への手た。篠山城下町地区でも多数のイベントが開催され段転換を目指したものである。協同事業者となった

る大手前展示館にサイクルポートと太陽光発電装置

J
R西日本の協力を得てJR主要駅にプロジェクトのチを設置し（Fig.
5）
、電動アシスト自転車のゼロエミッ

ラシを配置した。

ション化＊１を実現した。

駅⇔城下町地区の移動には、最短でも往復で10km、３−５

観光地への立ち寄りを行えば20km以上の移動距離とGPSナビと移動履歴データの収集解析

レンタサイクル利用者が目的地まで迷わずに走行なる。このため長距離走行が可能な電動アシスト自できるようにGPSナビ（GPSナビ機能とGPSロガー転車とスポーツ自転車の二種類の車種を選定した。

機能を持つ端末）を貸し出し、詳細な走行経路・移レンタサイクル導入前には観光客は篠山口駅から動距離・速度や立ち寄り先などの解析を行った。

城下町地区への移動に路線バスを利用していたが、またGPSナビではあらかじめポイント提携店や観バス路線から離れた場所にも多くの観光施設が点在光地の情報を入力しておくことで商業施設や観光施している。レンタサイクルの導入はこれら施設の回設への回遊性向上を狙った。

遊性を高め、車利用からの転換と駐車場を持たない観光施設・商業施設の活性化を狙った。

このGPSナビはGARMI
N社のeTrexという機種で、地図等も見やすく道案内機能もある。利用料は無料

篠山城下町地区のサイクルポートは、市内の既設のフリンジ駐車場に隣接して設置した。これは自家用車で城下町地区まで来た観光客に市街地内での車移動をやめて自転車で市内を回遊してもらうことを目指したためである。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
３＊１ 事業期間中の太陽光パネルによる発電量は約800kw。大手前サイクルポートの電動アシスト自転車24台で累計730回の貸出しがあり、充電のための電力量は約130kw。
系統電力に接続し余剰電力は売電し、不足時は系統から給電する仕組みとしている。

（２９）

Ma
rch,2012

176

西田純二

注）基本の地図はGoogleより使用。

Fig.8 エ コ ポ イ ン ト カ ー ド（え こりんカード）１）Fi
g.7 GPS解析による70代利用者の走行軌跡

で購買を行ったのか等、マーケティングに活用できる多くのデータを提供することができる。
店舗一か所で40ポイントまたは80ポイントが付与され、200ポイントで記念品や特産品と交換するか、レンタサイクル料金が200円還付される。多くのレンタサイクル利用者が地域の店舗を回遊しながら観光することとなった。
３−７

モビリティ・マネジメント

レンタサイクル利用者はエコポイントカードの番号で自分専用ホームページにログインすることがでFi
g.9 携帯電話によるフィードバック画面

き、携帯電話などから自分のメールアドレス、個人属性、現地までの交通手段や自転車利用時間を入力で、貸出し時に簡単な利用ガイドを添付した。
当初は自転車のハンドル部に取り付けたが、走行すると、車利用に比較して削減されたCO2の量がフ中の使用は危険なので首から吊り下げて利用してもィードバックされる（Fig.
9）
。この結果レンタサイクらう方法に変更した。期間中の利用者総数は597
名

ル利用者は、車利用から自転車利用に転換することとなり多数の有効なログデータが得られた（Fig.
6）。

で相当量のCO2を削減していることを実感すること

同時にロガーデータの解析システムを構築し、指ができる。CO2
削減量はレジ袋の製造・焼却時に排定路線を通過する利用者の走行軌跡や利用者属性別出される量との比較など、わかりやすい数値に変換の走行ルートの解析などを行った。Fig.
7は篠山口駅して表示した。自らの環境に優しい行動がどの程度から電動アシスト自転車を借りた70代男性４人の走のCO2削減効果を持つかをフィードバックすること

行軌跡を図化したものであり、高齢者でも想像以上で利用者の長期的な環境行動への変容を目指す取りに遠出をしている実態が明らかとなった。

組みである。

３−６

この手法はモビリティマネジメント（MM）のため

エコポイントカード

レンタサイクルの利用カードを地域の観光施設・のコミュニケーション手法であるトラベル・フィー

商業施設などでポイントカード（Fig.
8）として利用でドバック・プログラム（TFP）と呼ばれる４） 。GPSロきる仕組みを構築した。

ガーや携帯メールシステムなどを組み合わせること

駐車場を持たない商業者等でも自転車利用者によで、煩雑な利用ルートや距離の計算を行う必要がなる集客効果が期待できる。単なる観光レンタサイク

く、利用者の負担を軽減しつつ容易かつ正確に利用ル事業ではなく、地域の商業施設・観光施設と連携できるTFPツールとなっている。

して地域ぐるみで低炭素化・地域活性化への取り組

また車利用を控えたときの消費カロリーも同時にみへつなげることを狙ったものである。ポイントカ

表示し、健康のために自転車利用が効果的であるこードはリピート率の向上につながるとともに、自転とを示した。

車利用者がどのようなルートで店舗を巡り、どの店

３−８

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
３（３０）

バス利用促進のための乗継情報システム

平成２４年３月

177

自転車利用促進と生活圏の活性化

レンタサイクル導入が路線バスの利用客を奪う結果にならないよう、JR篠山口駅前にバス乗継案内情報板を設置した。地方都市におけるバス経営・路線維持はますます厳しくなりつつあるが、地元民にとっても路線バスのルートや出発時間、停車するバス停位置などは十分に周知されていない場合が多い。
まして観光客にとっては地理の不案内な地域における路線バスの利用は難しい。そこで次に発車するバスの時間や運行ルートを地図上に表示するシステムを開発し、改札前に設置した。レンタサイクルと路線バスが共存できるよう、鉄道やバス事業者との相Fi
g.10 篠山口駅バス乗継情報板
Tabl
e1 自転車車種別の利用台数
晴/曇（雨天以外）

互理解と協力が重要であると考えたためである。
本システムの評判は大変よく、公共交通利用促進に大きな効果があるという調査結果が得られたため、日あたり利用台数

稼働率

電動普通

電動普通

平日

１１．
４台

１．
５台

１７．
８%

２．
１%

休日

４６．
０台

２３．
４台

７１．
９%

３３．
４%

実験終了後も地元の団体に移管され、運用が継続されている。

離は片道で６km程度となる。電動自転車はこの程度の往復移動をアシストするために十分なバッテリー

４．事業の実施効果
４−１

能力を持っており、最も利用の多い走行距離帯は21高い電動自転車の選好傾向〜24km、次いで24〜27kmとなっていた。30km以上

114
日間でのえこりんレンタサイクルの総利用回数を走行した利用者も全体の16.
4％と相当数に上る（Fig.

は3,284回となった。これを電動自転車と普通自転車11）。
この距離は東京から横浜、大阪から神戸の距離の別に見ると、電動自転車は普通自転車（この多くに匹敵するものであり、走りやすい環境と電動自転は多段変速のスポーツ車を配置）より高い利用率を車の組み合わせは、車からの手段転換に十分な効果示した（Table1）。観光目的での利用が多い地域特性が期待できる能力を持っていることが明らかとなっを反映して利用は休日に集中しているが、平日の利た。

用ではほとんどが電動自転車を選択している。
４−２

朝夕の混雑時間帯では、車より自転車の方が所要

環境施策としての自転車利用の再認識時間が短いケースがあり、通勤交通手段を自転車利

近年は市民レベルでの環境意識は高まりつつある

用に切り替えた利用者も存在する。

が、具体的な環境行動に移せないでいる市民も多い。

４−４

年代別の自転車利用

このような中で、車から自転車利用への転換は、比JR篠山口で貸出したレンタサイクル利用者のGPS較的容易にCO2削減効果を期待できる行動である。

ログデータから利用者の年代別の走行距離を集計し本プロジェクトでは車から自転車利用への転換を図たものがFig.
12である。この利用の過半は電動アシることで削減されるCO2の量を、杉の木のCO2吸収スト自転車である。この結果を見ると年代別の走行量やレジ袋枚数に換算して利用者個人に通知すると距離には大きな差はないというより、むしろ50代・いうMM/TFP手法を導入した。

40代の中高年利用者が10代・20代の若者よりも長距

このフィードバック結果を見た女性参加者の何人離を走行していることがわかる。60代以上の利用者

かは、１回の車利用を控えることで20年分の買物レの走行距離は短くなっているが、50代までは平均でジ袋の削減と同じCO2削減効果が得られることに驚も駅から30km近い距離を走行している。

嘆の声を上げた。

自転車が幅広い年齢層に利用できるモビリティで3.
5カ月に及ぶ実証実験の期間中の自転車の貸出あることが読み取れるが、一方で60代以上の高齢者＊２により削減されたCO2は約53t、杉の木約4,000
本がの自転車のサービス圏は急激に狭くなることに注意

１年間に吸収するCO2に匹敵するという結果を得た。

する必要があろう。

４−３ 20kmをはるかに超える自転車の走行距離
本プロジェクトにおいて自転車利用のメインルートとなるJ
R篠山口駅から篠山城下町地区への走行距

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
３＊２ この計算では、レンタサイクルサービスがあることで自宅から現地までの車利用を鉄道に転換した利用者の、鉄道によるCO2の削減量を含んでいる。

（３１）

March,
2012

178

西田純二0.00‑3km

5.0

10.0

15.0

20.0%
まちなか 15.8

1.0

3‑6km

1.8

6‑9km

周辺部

6.9

9‑12km5.9

12‑15km

全8.9

36.8

20.0

体 13.6

11.1

0

20

11.4

増えた

少し増えた

24‑27km

20.0

36.4

18‑21km

16.4

5.3 n=19

60.0

15‑18km21‑24km

42.1

50.0
40

n=5n=2260

80

100％

変わらない

減った

わからない

Fi
g.13 店舗類型による集客力の向上の違い１）

13.6

27‑30kmている。商店街等への電動車いすや電動カート、ベ

6.7

30‑33km

ビーカー等の導入に補助金＊３を支給する自治体も見

7.7

33‑36km

受けられる。中心市街地を通過する車の排除と同時

3.0

36‑39km

2.2

39km以上に、駐輪施設や走行空間の整備等中心市街地におけ

3.5る自転車利用環境の整備を行うことが集客力向上の

注）篠山市内での城下町地区の回遊利用を含む。

ために有効な施策となるものと考える。

Fi
g.11 自転車走行距離の分布
010４−６2010代

3025.39(5)20代

交通不便地域への補助交通手段として地方都市の交通手段確保のために、多くの自治体

40でコミュニティバスの運行が行われている。しかし23.3(51)

財政的な制約から、バス運行本数や運行ルートへの

30代

27.81(51)

制約が大きく、利用者ニーズを満たすだけのバスサ

40代

27.96(50)

ービスが行われていない地域も多い。本プロジェク

50代

29.42(35)60以上

12.36(18)年齢

平均走行距離（km）

トの対象地域である篠山市でもコミュニティバスが運行されているが、Fig.
14に示す今田地区では火曜と木曜の週２回、１日２便の運行が行われているの

注）篠山口駅からの鉄道端末交通手段としての利用のみを集計。
（ ）内はサンプル数。

みである。今田地区は丘陵地の間を抜ける勾配のあFi
g.12 年代別の自転車平均走行距離４−５る道路に沿って集落が広がっているため、従来は自転車でのアクセスは難しいと考えられていたが、電自転車による集客力の向上

自転車は商店街など十分な駐車場を持たない商業動アシスト自転車を使って地域内を走行する利用者施設・観光施設に対する交通手段として有効である。

が多数見受けられた。今田地区には丹波焼の窯元が自転車利用促進による集客効果を定量的に把握す多数立地し、これらを巡る観光客が駅からレンタサるためポイントカードの利用状況から自転車によるイクルを利用した。

集客力の向上効果を把握した。店舗は城下町地区にバス路線が整備されていない地区への来訪者は自立地する店舗（Fig.
13で「まちなか」と分類）と、市街家用車を使わざるを得ない。丹波焼陶器まつりの時

地周辺部に立地する店舗に分けて集計した。周辺部には臨時バスが運行されるが、それでも周辺道路かの店舗は駐車場を保有する沿道立地型であるが、まら国道に至るまで交通渋滞が続く。

ちなか店舗の多くは十分な駐車場を保有していない。

篠山口でのレンタサイクル利用者への聞き取り調

この結果を見ると、来店客が確実に「増えた」と回査でも、墓参りや交通不便地域への訪問などにレン答した店舗はまちなか店舗が多い。自転車利用によタサイクルを利用するという回答があった。タクシり観光客の回遊性が高まることで、駐車場を持たなーの利用は、駅からの乗車の際は便利であるが、帰い店舗にも観光客が訪れるようになり、集客力向上

りにタクシーを呼ぶのが大変であるという理由から、に大きな効果をあげることができた。

自転車利用の方が便利だという声も寄せられた。レ

近年はわが国でもイギリス等の事例を参考に中心

ンタサイクルは運行本数の少ないバスよりも時間的

市街地の活性化策としてタウンモビリティやショッな制約を受けないため活動効率が高い。勾配のある

５）

プモビリティの向上を目指す取り組み が進められ地形であっても、往復20〜30kmの広いエリアにサー＊３ 静岡市ショップモビリティ推進事業補助金等。

ビスできる電動アシスト自転車は、交通不便地域の国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
３（３２）

平成２４年３月

179

自転車利用促進と生活圏の活性化

交通手段としてさらなる活用の可能性があるものと考えられる。
４−７

えこりんプロジェクトの自立性・継続性

えこりんプロジェクトは低炭素社会の実現を目指した社会実験として実施されたため、サイクルポートの建設やエコポイントシステム、GPSログ解析システムなどはすべて国費により賄われた。社会実験終了後もレンタサイク
ル事業の運営は継続されており、現在も地域の大切なモビリティとして機能している。社会実験の運営期間中はサ

コミュニティバス路線

電動アシスト自転車の走行ルート

注）基本の地図はGoogleより使用。

Fig.14 コミュニティバス路線と自転車走行

イクルポートの運営などに多数のスタT
abl
e2 自家用車のトリップ長別構成比ッフが参画したが、現在は地元の観光協会や社団法トリップ長（km）人などにより運営されている。地方都市におけるレ平成１７年度
伸び率
H１１
トリップ数 構成比（%） H１７/

ンタサイクル事業では、管理のために専任のスタッ０〜３０未満

１０１，
７１８

９３.
６６

１.
０９

フを配置できるだけの収益は見込めなくとも、観光

３０〜５０未満

４，
３３２

３.
９９

１.
０５

５０〜１００未満

１，８８０

１.
７３

１.
０４

１００〜３００未満

６１５

０.
５７

１.
００

３００〜６００未満

５１

０.
０５

０.
８０

６００以上

９０.
０１

０.
７０

１０８，６０４

１００.
００

１.
０９

案内所等のスタッフが自転車貸出しサービスを行うなど運営方法を工夫すれば、自立経営が可能であることを示している。

合計

５．自転車による生活圏の活性化
５−１資料）平成17
年度全国道路交通センサス。

総合交通政策としての自転車

自転車はこれまで“放置自転車対策”と“走行路ービス圏を再考する必要があるかもしれない。
５−２

対策”が中心であると言われるように、「対策」と放置自転車対策としてのレンタサイクルして受動的に処理すべき交通施策の範疇に置かれる

以上に示した丹波篠山えこりんプロジェクトの事ことが多かった。しかし本プロジェクトのように、例は、地方都市におけるさらなる自転車活用の可能自転車を地域活性化の中心的手段として位置づけ、性を示したものである。同様に都市部でも昨今は自より積極的に活用するための関連施策を展開するこ

転車の利点が見直されて、レンタサイクル・コミュとで、地域活性化の有効な手段となることが明らか

ニティサイクルの活用が進みつつある。となった。これまで自転車は交通政策の中で鉄道端一方で都市部において自転車利用促進を阻む課題

末交通や街中チョイ乗りのような短距離サービスには放置自転車に対する対策であろう。駅前や商店街向く交通手段として位置づけられていたが、想像以などを中心に放置自転車に悩まされる自治体では、上に長距離のサービスを行える交通手段である。

自転車利用促進よりも自転車対策に多くの労力を使

国土交通省道路交通センサス（H17年）の結果から乗用車の距離帯別利用率を見ると（Table2）、30㎞未わねばならず、利用促進に積極的になることができない例もあろう。

満のトリップが93.
7％を占めている。しかも短距離

このような課題を解決するために参考になる取りの自動車利用は増える傾向にある。先に見たように、組みがJ
R西日本グループにより展開されている「駅えこりんプロジェクトでは電動アシスト自転車は平リンくん」６） である（Fig.
15）。

気で20〜30kmの移動距離を走行しており、自動車利J
R西日本レンタカー＆リースは京阪神エリアの約用の90％以上のトリップを代替できる可能性がある。

35
駅で「駅リンくん」を展開している。駅リンくん

荷物の運搬や雨天時の移動、送迎等の複数乗車時のの事業モデルが優れているのは、駅の乗車側と降車利用など、一人乗りの電動アシスト自転車が代替で側の自転車利用のピーク時間がずれることを利用しきない領域もあるが、交通計画における自転車のサて、駅への通勤通学客（アクセス）の自転車を、少しＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
３（３３）March,2012180

西田純二

費の削減効果も期待できるだろう。近年開発された
サイクルコンピュータには心拍数、消費カロリー、脂肪燃焼率などが計測できるものがあり、これら機器と組み合わせて貸し出しを行い、成人病予防や健康増進のための施策として取り組む。
ある施策が他の政策部門に与える効果をクロスセクターベネフィット７）と呼ぶが、複数の行政部局の横断的事業として自転車利用の促進を図る。

Fig.15 駅リンくんの駐輪状況（JR茨木駅）

自転車の利用促進は増大する健康医療費の削減にの時間差で駅からの利用者（イグレス）に貸出すこと効果があり、かつ環境施策や中心市街地活性化、地により、駐輪場に自転車が置かれる台数とのべ駐輪方部での交通サービスの維持などにも効果がある。

時間を極小化することに成功したことである。また

わが国の行政システムは縦割り型と評されること返却された自転車を入口付近に置き、それをまた順が多いが、自転車施策こそ複数の政策部門が連携しに貸出すため、自転車を出し入れする通路が不要とて取り組みを進めていく必要がある。えこりんプロなる。さらに統一した規格の自転車を扱うため駐輪ジェクトは、私たちにそのような語りかけをしてい場の面積当たりの収容効率が飛躍的に高くなっているように感じるのである。

る。具体例では、J
R茨木駅の駅リンくんは、200㎡弱
参考文献の土地で、500台のレンタサイクルを運用し、のべ800人の会員にサービスしている。これは一般の駅前駐１）近畿経済産業局『平成20年度低炭素社会に向け輪場の４〜５倍の土地利用効率である。運営面でもた技術シーズ発掘・社会システム実証モデル事

効率化を進め、一般駐輪場の月極め利用料と同じ料業報告書』2009年金でレンタサイクルが利用できる。個人の自転車か

２）金野幸雄、一宮大祐他「篠山城下町における都らレンタサイクルへの利用転換が発生し、駅前の駐市計画道路網見直しに関する考察」『土木計画学研究講演集』2009年

輪問題の解決につながっている。また自転車の利用効率が向上するため、低額でのレンタサイクルの貸３）㈶日本自転車普及協会『公共交通としてのレン出しが可能となり、観光や業務利用などで駅からのタサイクルシステムフィージビリティ調査報告書』pp.
21〜25、2009年

レンタサイクルが利用できる環境が整う。
観光レンタサイクルでも、駅からの通勤・通学利

４）谷口綾子、藤井聡「GPSを用いたTFPにおける用者の取り込みを視野に入れた月極め料金を設定す

交通行動自己申告値の心理的バイアスに関する実証研究」『mimeograph』2006
年

ることで、自転車利用効率を大きく高めることが可５）㈶地域活性化センター「中心市街地活性化への能であろう。

取組み〜外部機関との連携による商店街活性化

５−３ 自転車政策とクロスセクターベネフィット
自転車で田園風景の中を走る爽快さは他の交通手〜」『調査研究報告書』p.
91、p.
105、2006
年

段では味わえないものがある。自転車を単なる交通

６）土屋樹一「都市型レンタサイクル『駅リンくん』

サービスとして捉えるだけではなく、健康増進のたの現状と今後の可能性について」『交通科学』
4（01）、大阪交通科学研究会、2009年めの施策として位置づけることで、健康医療関係の予算とも連携して地域への自転車配置を行うことは

７）アンドリューフォークス他著、関口陽一翻訳『移できないだろうか。交通不便地域の地区センターや動の制約の解消が社会を変える−誰もが利用し集会所に健康器具として電動自転車の配置を進めれやすい公共交通がもたらすクロスセクターベネ

ば、地域のモビリティ確保とともに、医療費・扶助

フィット』近代文芸社、2004
年

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
３（３４）

平成２４年３月