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特集●道路からの視覚情報／論説

自転車通行空間に関わる表示技術
〜視覚的な観点から〜
吉田長裕＊

久保田尚＊＊

これまで、自転車の通行する場所は、歩道もしくは車道を共有する形態が一般的であり、自転車が一貫して通行できる場所を誰もが理解できるような状況になかったと言える。このような中で、近年整備が進められているのが、車道上の普通自転車専用通行帯である。
2008年のモデル地区整備では、通行空間の表示に関わるさまざまな課題も見られ、構成技術の標準化、規格化等さらなる改善が進められている。本稿では、自転車に関わる表示技
術においてこれまで検討してきた内容とともに、諸外国における表示の高度化事例について、解説および補足説明する。

Signage Technologies for Bicycle Traffic Spaces— A Visual Perspective
Nagahiro YOSHIDA＊

Hisashi KUBOTA＊＊

Pathways for bicycle traffic have typically shared their spaces with sidewalks orroads, and prevailing conditions have been such that not all road users were able toidentify lanes that were consistently available to bicycle traﬃc. Given this state of aﬀairs,
there have been advancements in recent years in the implementation of lanes on roads
that were set aside exclusively for regular bicycles. Model district development projects
for 2008 have brought to the surface a variety of issues relating to signage in traﬃcspaces, which has since prompted further improvements including the standardizationand normalization of component technologies. In this paper, the author discusses topics
that have been reviewed heretofore in the area of signage technologies relating tobicycles, as well as discussing and providing supplementary explanations regarding
examples of advanced signage use in other countries.

なかったと言える。自転車利用状況に関しては、全

１．はじめに

国都市交通特性調査で13％（2010年）、国勢調査で近年、自転車通行環境の整備が進みつつある。こは11.6％（2010年）と、諸外国と比較しても決してれまで、自転車の通行する場所は、歩道もしくは車低くはないものの、その通行施設に関しては、道路道を共有する形態が一般的であり、自転車が一貫し総延長約120万kmのうち自動車および歩行者と分離て通行できる場所を誰もが理解できるような状況にされた走行空間は約0.3％程度、車と分離された歩道についても約15％程度となっている。このような＊＊大阪市立大学大学院工学研究科准教授＊＊Associate Professor, Department of Urban Design andEngineering, Osaka City University＊＊埼玉大学大学院理工学研究科教授＊＊Professor, Graduate School of Science and Engineering,

Saitama University＊＊原稿受付日 2015年11月17日＊＊掲載決定日 2015年11月30日

IATSS Review Vol. 40, No. 3

中で、近年整備が進められているのが、車道上の普通自転車専用通行帯（自転車レーン、Fig.1）である。
帯状に幅員を確保できるときには、専用通行帯の規制をかけることで軽車両以外の通行を禁止し、帯状に幅員を確保できないときには矢羽根マークの法定外表示を用いた車道混在（Fig.2）として運用され（ 21 ）

Feb., 2016

180

吉田長裕、久保田尚
Table 1 自転車に関わる近年の制度変更内容

Fig. 1

モデル地区で導入された自転車レーン（兵庫県尼崎市）

年
内 容
2007 道路交通法改正：普通自転車の歩道通行可能要件の明確化、自転車安全利用五則2008 国土交通省・警察庁 全国で98カ所の自転車通行環境整備のモデル地区を指定
2011 標識令改正：規制標識「自転車一方通行」規制の新設により自転車道や自歩道での一方通行規制が可能、警察庁通達「良好な自転車交通秩序の実現のための総合対策の推進について」2012 国土交通省・警察庁「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」
2013 道路交通法改正：路側帯の自転車通行を道路左側に限定2014 警察庁通達「法定外表示等の設置指針について」2015 改正道路交通法施行：自転車運転者講習制度、交通工学研究会『自転車通行を考慮した交差点設計の考え方』
発行の原則を受けて、自動車および歩行者との通行空間の分離を目的とした自転車通行環境のモデル地区が指定された。その後、制度面においては、双方向で運用されてきた自歩道、自転車道、路側帯について、2011、2013年にそれぞれ法改正が行われ、道路左側一方向通行で運用できるようになり、その後、自転車専用通行空間の具体的な整備手法に焦点が移った。
Fig. 2

矢羽根＋ピクトを使った車道混在（東京都港区）

この時点において関係者の間で主に議論されたことは、分離と双方向通行に対する技術的課題である。

るものである。このような変化は、2008年に国土交

例えば、自歩道上での歩行者と自転車、もしくは車通省・警察庁による全国98カ所の自転車通行環境整道上で自転車と自動車との通行位置の分離を実施す

備のモデル地区からであり、いくつかの地区では、ると、交通工学的にはそれぞれの速度が向上するこ

車道上単路部に自転車レーンが整備された。その結とになる。そのため、そもそも徐行しなければなら果、一定の成果が得られたものの、同時に通行空間ない歩道上で自転車の速度上昇が許容されるのか、の表示に関わるさまざまな課題も見られたことから歩道上の自転車速度を技術的に制御可能か、さらに１）、調査研究成果を踏まえつつ、構成技術の標準化、交差点への流入速度上昇に対しても議論がなされた。

規格化等さらなる改善が進められている状況にある。

一方、双方向通行については、交差点隅角部におけ

そこで、本稿では、まず近年の制度変更の概要をる双方向通行の自転車と歩行者の制御方法について、俯瞰した上で、自転車通行空間に関わる表示技術に社会実験やこれまで蓄積してきた科学的知見も踏まおいてこれまで検討してきた内容とともに、日本でえた結果、現状ではさまざまな技術的課題や制約のはまだ実施に至っていない諸外国における表示の高あることが認識され始めた。
２−２

度化事例について、解説および補足説明を加えたい。
２．近年の国内における自転車通行に関わる制度および技術基準の改訂について
２−１

関連する技術基準

道路に関わる技術基準に関しては、1952年の道路法に基づいた1958年制定の道路構造令があるが、2012年制定の一括法により、道路の構造の技術基準

近年の主な制度変更や道路標識の寸法などの一部分を自治体の条例で規自転車通行に関わる近年の主な制度の変更点を定することになった。自転車レーンに関しては、既Table 1に示す ２）。2007年には、歩道上での歩行者存の車道空間を活用した交通規制であるため、自治と自転車に関わる事故増加等を背景として、警察庁

体の中には、この空間を「路肩の拡幅」「自転車車線」より「自転車は車両、車道通行が原則」であること「自転車通行帯」として位置づけ、改築時に積極的が再確認されたことに端を発する。2008年には、こに自転車専用空間として活用できるように対応して国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3（ 22 ）

平成 28 年２月

181

自転車通行空間に関わる表示技術 ～視覚的な観点から～自転車道（自転車一方通行）

Ｂ（2）分離の場合

L=25.00m

L=30.00m（p.Ⅱ-42 参照）

4（p.Ⅱ-40 参照）

L=35.00m

3自転車道（自転車一方通行）（1）左折自動車のみ混在の場合

3

停車帯（1）左折自動車のみ混在の場合

4

主道路
従道路

自転車専用通行帯（1）左折自動車のみ混在の場合

1

2
L=35.00m

L=30.00m

停車帯

L=25.00m

Ａ

2

12
L=30.00m

4.00（通行位置明示のある自転車歩行者道）

L=30.00m
L=35.00m

20.00

3-3 断面
20.00

4.00

12.00
自転車レーン

3.00 3.00 3.00 3.00

停車帯

14

4

1-1 断面自転車レーン4.00

12.00
自転車レーン

4.00

4.00

停車帯

1.50

1.50

停車帯

334-4 断面20.00

ガイドラインで示された交差点における表示方法４）

1.50

CL

2-2 断面

Fig .3

4.00

停車帯

1.50

CL

20.00

12.00
自転車レーン

4.00
自転車レーン

3.00 3.00 3.00 3.00
停車帯

※通行位置明示のない自転
車歩行者道の場合は自転車横断帯を設置しないこと。

4.00

L=35.00m

2L=25.00m※当面の整備形態を含む

4.00

Ｃ

L=25.00m

停車帯

車道混在

当面の整備形態

1

4.00

4.00

12.00
自転車レーン

自転車レーン

4.00
自転車レーン

4.00 1.50 3.00 3.00 3.00 1.50 4.00

4.00 1.50 3.00 3.00 3.00 1.50 4.00

CLCL

Ｄいる状況にある。
自転車通行施設に関わる技術基準については、

Fig .4 『平面交差の計画と設計
自転車通行を考慮した交差点設計の手引』で示された標準的な十字交差点５）

1970年に自転車道、自転車の歩道通行に関する規定が道路交通法、標識令、道路構造令において整備さ部の設計に関しては、より具体的な設計に落とし込れた。技術基準に関しては、1974年に「自転車道等めるよう、2015年に交通工学研究会『平面交差の計の設計基準について」の通達があるが、交差点の設画と設計 自転車通行を考慮した交差点設計の手引』

計に関わる内容についてはほとんど含まれていない３）。

において示された（Fig.4）。
２−３

交差部に関しては、1977年に交通工学研究会より法定外路面表示について『最新平面交差の計画と設計』が発行され改訂され自転車用の表示には、道路標示と法定外路面表示てきたが、自転車は歩行者と一括りとされ、歩道通が使われているが、新たに出てきた車道用の表示等行を前提に扱われてきた。

については規格が統一されておらず、ガイドラインその後も関連する技術基準に軽微な変更が加えらレベルにとどまっている。これらのいわゆる法定外

れてきたものの、基本的には車道とは分離された歩の看板、表示等については、2014年の警察庁通達「法道上施設の運用方法に関する内容であった。

定外表示等の設置指針について」６）において、交通前述のモデル地区で出てきた車道上に設置されたの安全と円滑を図るために設置するものと定義され自転車道、自転車レーン等の新たな通行空間に関しており、具体的には①交通規制の実効性を高めるたては、2012年に国土交通省道路局・警察庁交通局よめ②間接的に安全を誘導する場合③災害発生時の緊り発行された「安全で快適な自転車利用環境創出ガ

急交通路の確保等交通管理上必要性の極めて高い場イドライン」において、自転車ネットワーク形成の合④その他交通の安全と円滑のために必要と認めら全体像が初めて示された。この中では、①分離形態れる場合に設置が認められている。この対象には、の連続性確保、②通行空間の直線的な接続、③交差「止まれ」の文字表示や交差点クロスマーク表示、点内の通行方法の明確化、④左折巻き込みに対する減速マーク等がある。自転車に関しては、カラー舗

安全対策、⑤二段階右折時の滞留スペースの確保、装の運用の中で「普通自転車専用通行帯等の車道部について示された。とくに交差点部においては、さの自転車通行空間関係」として具体の表示方法が示

まざまな通行施設の組み合わせが、矢羽根の表示活されている。一方、カラー舗装以外の矢羽根や自転用例とともに示された（Fig.3）。これを受け、交差車マーク等については、「安全で快適な自転車利用

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吉田長裕、久保田尚

環境創出ガイドライン」において、交差点部では、交差点内の通行方法の明確化および左折巻き込みに対する安全対策を目的として、自転車動線、自転車の通行位置および通行方向を明確化すること、交差点手前で自転車と自動車を混在させて一列で通行させる方法を示すことが求められている。
２−４

交差点表示の実施事例

具体事例として、2013年９月に大阪市本町通において自動車左折専用車線と直進自転車を法定外表示

Fig. 5 本町通での施工事例（大阪市中央区）の矢羽根等によって表示した事例をFig.5に示す。
この交差点では、自転車レーンを確保できるだけの十分な幅員がないため、左折専用車線３m内に１mな考え方で試行されており、今後統一すべき事項との矢羽根を導入し、車道混在により一列で通行させなっている。例えば、自転車マークについては、法る方法が採用されている。矢羽根の設置間隔は、一定標示に普通自転車を表すものがあるものの、道路般的には10m間隔、交差点部ではより密に示すこと

交通法上は自転車の分類が３種類あり、それぞれ通が求められているが、密に設置しすぎると左折自動行できる場所が異なるため、標識令にある法定の自車が左側端に寄らず、自転車が左折自動車の死角に転車マークを用いることができない８）。具体的には、入る可能性が考えられたため、設置間隔を広げての物流用等のけん引車両付き自転車、タンデム自転車施工となった。このような方法を採用した場合、交やベロタクシーなどの二輪または三輪の側車または通事故を防止する上では効果的であるがとくに自転けん引車両のついていない自転車があるため、各自車利用者の不安感が増加する。このような課題に対治体では独自の自転車マークを採用している状況に応するためには、自転車専用信号の導入も含めた交ある。このほかにも、夜間における路面表示の視認差点運用の総合的な見直しが必要となるが、現段階性、表示内容の国際化対応といった点も指摘されてにおいては関連する技術基準に関わる科学的な知見いる。の蓄積が十分になされていない状況である。

なお、2014年度に「安全で快適な自転車利用環境

３．視覚的観点からみた自転車通行施設における表示技術の課題と高度化の方向性３−１創出の促進に関する検討委員会」が設置され、2012年に制定された自転車ガイドラインの改訂が目指されている。その中では、路面表示の夜間視認性向上

車道上への自転車通行位置および通行方のための具体的な方策が盛り込まれる予定である。

向の明示効果と課題

また、2012年ガイドライン制定後、路肩の幅に合わ

自転車の通行場所は、これまで、歩道であったりせて矢羽根の幅を狭める例が見られたが、自転車走車道であったり道路条件によって異なっており、そ行空間の幅はいかなる場合も狭めるべきではないとのため通行空間を視覚的に理解することが困難な状いう立場から、外側線の下に重複させてでも矢羽根況にあった。こういった状況下で自転車の通行場所の幅を一定に保つ方向で議論が行われている。

等を路面に示す効果については、画像実験の結果でガイドラインの制定後、反射輝度を向上させた矢はあるが、車道上に自転車の通行位置をレーンや自羽根等の開発が進むなど、民間の取り組みも盛んに

転車マーク等で示し、ルールなどの教育等により、なっており、今後のさらなる発展が期待される。
３−２

車道上の通行帯選択率が向上することが確認されている７）。しかし、自動車と錯綜の発生しやすい交差点部では車道選択率が低下しており、利用者は車道

諸外国における表示技術に関する高度化
事例

１）米国におけるProtected Lane+Signal
ニューヨークでは、車道上単路部では道路空間の混在に対して不安を感じていることも示された。
一方、表示技術に関する課題では、各自治体で導再配分によって、自動車車線と分離された自転車レー入された事例を収集し整理した結果、法定外路面表ンを整備しており、信号交差点においては、表示や示の役割については明確になってきたものの、矢羽信号などを使って自転車と自動車を混在させたり、根の形状、自転車マークの向き、形状等はさまざま時間分離を図っている事例もある（Fig.6、Fig.7）。

国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3（ 24 ）

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自転車通行空間に関わる表示技術 ～視覚的な観点から～

Fig. 6

信号交差点での混在表示例

Fig. 7 信号交差点での自転車信号設置事例

Fig. 8 専用信号による自転車および自動車の通行時間分離事例

Fig. 9大規模交差点における専用信号等による直進自転車の段階的横断施設設置事例

Fig. 10

視認性をコントロールした信号灯器の事例

２）デンマークにおける自転車信号の設置方法
デ ン マ ー ク の 首 都 コ ペ ン ハ ー ゲ ン で は、cycletrack と呼ばれる歩道、車道とは分離された一方通行の自転車道が広く普及している。このような分離された通行施設の接続した交差点においては、自動車用の右折（日本では左折）専用レーンと直進自転車を混在させる例もあるが、とくに、直進自転車交通量の多い交差点においては、自転車専用信号の設置場所を工夫することにより錯綜タイミング、ポイントを制御することで、安全性と円滑性のバランスを図っている（Fig.8、Fig.9）。
３）英国における自転車信号の設置方法
英国には、Toucan crossingと呼ばれる歩行者自転車のための押しボタン式の横断施設がある。Fig.10

きないようになっている点である。このように、横では、中央分離帯のある道路を自転車が直接右折す

断者を含めた自動車ドライバーに対する表示技術がることが困難なため、自転車は一旦歩道側に設けら厳格に運用されることを示した事例といえる。

れたスペースに待避し、歩行者自転車用信号に従っ４．終わりにて横断することになる。注目していただきたいのは、
この信号灯器は自動車ドライバーからは見えない方

2012年の自転車ガイドラインの制定前後から、路向に設置されており、横断者は灯器と自動車の動き肩を青く塗ったり矢羽根を連ねたりする道路が当たを同時に確認できるが、横断開始後は灯器を確認でり前のように見られるようになってきた。まさに、

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吉田長裕、久保田尚交差点設計の考え方」テキスト、2015年

日本の自転車政策の大転換が行われた結果と言える。
ただ、まだ一部には、走行ルールと表示内容が完

３）『自転車道等の設計基準解説』日本道路協会、
1974年

全に整合していない例もみられる。
海外においては、交差点において自転車の存在を

４）国土交通省道路局、警察庁「安全で快適な自転
車利用環境創出ガイドライン」2012年

見えやすいようにし、制御技術についてはそれぞれ利用者の視覚および行動特性に基づいた工夫がなさ

５）『平面交差の計画と設計 自転車通行を考慮したれていることがわかる。国内においては、既存の平交差点設計の手引』交通工学研究会、2015年

面交差に関わる技術基準、自転車に関わる表示技術

６）警察庁「法定外表示等の設置指針について（通達）」2014年についても科学的な知見を蓄積しながら、望ましい自転車利用環境の改善をより積極的に図っていく必

７）岡田卓也、吉田長裕「道路交通条件と個人の知要がある。

識・経験を考慮した自転車利用者の歩車道選択

参考文献計画学）』Vol.70、No.5、pp.I_665-I_672、2014年

要因に関する分析」『土木学会論文集D3（土木１）『自転車通行空間整備・計画事例集増補版Ⅱ』

８）『自転車利用環境整備のためのキーポイント』
日本道路協会、2013年

土木学会自転車政策研究小委員会、2015年
２）第95回交通工学講習会「自転車通行を考慮した

国際交通安全学会誌 Vol. 40, No. 3（ 26 ）

平成 28 年２月