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特集●自動運転／紹介

ADASにおける地図の役割と関連特許紹介
大原浩幸＊

小島剛＊＊

自動車の自動運転実現に向けて、各国でさまざまな大規模プロジェクトが進められており、また、各自動車メーカー、IT企業による実証実験も盛んである。その実現のために必要不可欠なADAS（Advanced Driver Assistance System 先進運転支援システム）機能
は、車両センサーから取得できる各種情報を組み合わせるセンサーフュージョン型が最も一般的である。しかし近年、そのセンサーフュージョン型に対し、さらにさまざまな動的・静的情報を付加することで、ADAS機能を高度化させ、自動運転に近づける動きもある。本稿では、静的情報の代表的なものである「地図」に着目し、その役割について、特許事例を通じて紹介する。

A Role of the Map Data for ADAS Function:
Introduction of Relevant Patent
Hiroyuki OHARA＊

Go KOJIMA＊＊

Many large projects are currently being undertaken in various countries to realize an
autonomous driving vehicle, and operation tests are being conducted by automobile
maker and IT companies. The Advanced Driver Assistance System (ADAS) function isessential for an autonomous driving vehicle. The most common approach is a sensor
fusion type that retrieves and combines several inputs from vehicle sensors. Anotherapproach in recent years is to add dynamic information and static information to thesensor fusion type for advanced ADAS function to make the driving of the vehicle moreautonomous. This article focusses on map data that is representative of static informationand introduces the role of map data used in the ADAS function from a patent.

平成25年に閣議決定された「世界最先端IT国家

１．はじめに創造宣言」の中では「世界で最も安全で環境にやさ自動車産業の拡大とグローバル化、超高齢社会のしく経済的な道路交通社会の実現」が挙げられ、到来に伴い、交通事故死の撲滅、環境へのさらなる「2018年を目途に交通事故死者数を2,500人以下とし、配慮、誰もが参加できるスマートな交通システムな2020年までには、世界で最も安全な道路交通社会をど、ITSを進化させた次世代モビリティ社会への実現する（交通事故死者数が人口比で世界一少ないニーズが高まってきている。特に、自動運転の実現割合になることを目指す）とともに、交通渋滞を大に対する期待は大きく、各国でさまざまな大規模プ幅に削減する」ことが宣言されている１）、２）。

ロジェクトが進められている。

最 近 で は、 各 自 動 車 メ ー カ ー、IT企 業 に よ る
ADAS機能の実証実験も盛んに行われている３）。特＊＊ 株式会社ゼンリン研究開発室計測技術担当課長

Manager, R&D Laboratories, ZENRIN Co., Ltd.

＊＊ 株式会社ゼンリン法務･知的財産部知財業務課課長

Manager, Legal & Intellectual Property Department,
ZENRIN Co., Ltd.
原稿受付日 2015年５月29日
掲載決定日 2015年７月15日

IATSS Review Vol. 40, No. 2に、ミリ波レーダーやカメラなどの車載センサーを用いたセンサーフュージョン型の運転支援装置がよく知られている。ただし、センサー自体は比較的近距離（数m程度）の情報を取得することに長けているものの、万能ではない。そこで、センサーの弱点（ 33 ）

Oct., 2015

110

大原浩幸、小島

件数

地図利用
センサー利用
2012年

2007年

2002年

1997年

1992年

1987年

1982年

1977年

1972年

1967年

400
350
300
250
200
150
100500剛

出願年
Fig. 1ADAS機能に関する特許出願数（時系列）を補完する目的で複数のセンサーを組み合わせる技多く出願されている。例えば、道路形状情報および術や、地図データと連携する技術が研究開発されて撮像装置から得られる画像情報を用いて車両前方のいる。

カーブを認識し、車両の速度を制御する技術（特許

本稿では、特に「地図データ」について着目し、4149429）６） や、走行路面の勾配情報および先行車ADAS機能に関する特許事例を通じて、その役割に両の車速情報を用いて登り勾配にさしかかったときついて紹介する。に自車のブレーキを制御する技術（特許3816840）７）
に関する特許が出願されている。

２．ADASに関する特許出願の傾向

Fig.2は、ADAS関連の特許出願における出願人

Fig.1は車両の運転制御技術に関する特許出願数の推移を示している。

に関するグラフである。このグラフを見ると、トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業の国内自動車

これを見ると、カーナビゲーションの開発が始まった1980年代からすでにADAS機能に関連する技大手３社からの特許出願が全体の2/3を占めていることがわかる。

術も特許出願されていることがわかる。センサーか

このほか、マツダ、富士重工業（スバル）、三菱

ら得られる情報のみを用いた車両の運転制御もある

自動車工業といった自動車メーカー、デンソー、日が、地図を利用したものもある程度の比率の特許出立製作所、ロベルト・ボッシュ、アイシン精機、ア願がされている。

ドヴィックスといった自動車部品メーカーが出願人

1990年代前半から、運転制御における地図の有効の上位を占めている。

性は認識されていたと思われる。
1990年前半になると、地図を利用したものも、一センサー利用定量の特許出願が継続してなされるようになってくる。この頃から各企業が、地図を用いた車両制御にロベルト・ボッシュ
３%
株式会社日立製作所
３%関する研究開発を本格的に開始したと推測される。
例えば、制限速度情報だけでなく、道路形状情報も利用して決定された道路の安全速度情報を参照して、アイシン精機株式会社
３%
株式会社アドヴィックス
３%

トヨタ自動車株式会社
32%

三菱自動車工業株式会社 ４%車両の速度を制御する技術（特許3024478）４） や、富士重工業株式会社
６%

走行している前方道路の道路形状情報を参照して、
カ ー ブ の 種 別 を ユ ー ザ ー に 報 知 す る 技 術（ 特 許マツダ株式会社
６%3464794） といった、基本的な特許が出願されて５）

株式会社デンソー
７%いる。地図を用いた車両制御においては、センサーでは取得することができない数百m ～数km先の情報を取得しているものがほとんどである。
2000年を過ぎた頃から出願数は大きな伸びを見せている。この時期に、各企業は自動運転に向けた研本田技研工業株式会社
10%

Fig. 2

究開発を加速させており、商品化を見据えた技術が国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2（ 34 ）

日産自動車株式会社23%

センサーを利用した車両制御技術に関する特許出願の出願人

平成 27 年 10 月

111

ADAS における地図の役割と関連特許紹介

地図利用
富士重工業株式会社３%

富士通テン株式会社３%
株式会社エクオスリサーチ

日立オートモティブシステムズ株式会社
４%３%

トヨタ自動車株式会社
37%

株式会社日立製作所
４%
マツダ株式会社
４%
アイシンエイダブリユ
株式会社 ５%
株式会社デンソー
８%

その他

検出器制御

走行制御全般

加減速制御

操舵制御

車両制御全般ドライバーへの報知

他者への報知

操作全般

歩行者検知

他車両検知

障害物検知全般

視界の判定

進路予測

また、Fig.3は、地図やナビ情報を用いた運転制

自車に関する認知・判断

Fig. 3 地図を利用した車両制御技術に関する特許出願の出願人

走行車線の特定

認知・判断全般

日産自動車株式会社
19%

現在位置の特定本田技研工業株式会社
10%

道路構造全般道路勾配全般
縦断勾配
横断勾配
道路形状
道路幅
車線
道路環境
トンネル
道路同士の関係性
交差点
合流
分岐
連続交差点
踏切
交通規則全般
標識
信号機
標示
横断歩道
道路種別
制限速度
その他

御関連の特許出願における出願人に関するグラフでFig. 4ある。

地図情報とADAS機能

本件においても自動車メーカーおよび自動車部品技術で用いる地図データの種類について示しており、メーカーによる特許出願が大半を占めている。
Fig.1からFig.3において集計した特許出願は、い横軸は、その特許技術で実現する機能を示している。

ずれも車両の運転制御技術に関する技術分野に属す

円の大きさは、出願数に比例するように表現しておるものである。特に、周囲の情報を検知する具体的り、円が大きいほど対応する特許出願数が多いことな手段が開示されている技術を対象として集計をを示している。
まず、横軸である機能に着目する。

行った。なお、集計の対象とした特許出願は、1967

最も件数が多いのは、加減速制御である。一般に年１月１日から2015年４月18日までに国内で公開さ自動車の基本機能は「走る」「止まる」「曲がる」のれたものである。
ADAS関連技術は、取得した地図情報やセンサー三つである。加減速制御は、この三つの基本機能とからの情報を用いて「車両を制御」するものであり、 深く関係しているため、特許件数も多くなっている。
自動車メーカーのノウハウなしに実現することは困また、「自車に関する認知・判断」「障害物検知全難である。自動車メーカーが出願全体の大多数を占般」「他車両検知」「歩行者検知」といった、状況判めるというFig 2、Fig 3の集計結果は、この事実を断（認知）の機能についても多くの特許が存在して裏付けているといえる。

いる。一般にドライバーの運転行動は「認知」「判断」「操作」の三つのステップで成り立っており、これ

３．ADAS機能における地図の役割

らの機能は１番目のステップである「認知」に対応

特許出願傾向を基に、ADAS機能を実現するためしている。また、「走行車線の特定」も出願数が多い。に、地図に期待されている役割を示す。出願されてこのことから、どの道路を走行しているかだけでないる特許において、「どのような地図情報を利用しく、さらにどの車線（レーン）を走行しているかをて」「どのような機能を実現するか」をFig.4に示す。

特 定 す る こ と で、 よ り き め 細 か な 車 線 レ ベ ル のFig.4は、地図を用いて車両制御を行うADAS関ADAS機能を実現しようとする想いが伝わってくる。

連技術に関する日本国内の特許についてのパテント

さらに「ドライバーへの報知」も特許件数が多い。

マップである。2004年12月31日までに出願され、かこれは、運転行動の第３ステップ「操作」の部分につ2013年５月31日時点で特許権が存続している技術対応している。実際の「操作（アクセル・ブレーキを対象として集計を行っている。縦軸は、その特許を踏む。ハンドルをきる）」自体は、人が実行するIATSS Review Vol. 40, No. 2（ 35 ）

Oct., 2015

112

大原浩幸、小島

剛のが前提となっており、「音声」や「画面表示」なんだ定速走行制御装置」である。以下に請求項１をどにより人が「操作」を行うように促す。実際の操示す。

作と切り分けることで、システムとして自動車の制御部分（加減速制御、操舵制御）とつながっていなくとも実現できるものが多くなり、自動車メーカー【請求項１】自車両の現在位置を検出する自車位置検出手段と、地図情報が記憶されている地図情報記憶手段と、以外でも実現（特許出願）しやすい。

前記自車位置検出手段によって検出された自車位置の前次に、縦軸である地図データに着目する。

記地図情報における位置を検索する処理手段と、最も特許件数が多いのは、「道路形状」である。
自動車が走行するのは、道路であり、その形状は、最も基本的で必要な情報である。
また、「交差点」に関する特許件数も多い。交通事故の多くは交差点で発生しており、運転支援により交差点の事故を減らしたいという想いが伝わってくる。
「車線」
「道路幅」
に関する特許件数も多い。「車線」
については、「走行車線の特定」だけでなく、「障害物・歩行者の検知」のためによく使われている。「道制限速度又は道路形状を参照して決定された前記地図情報内の各道路の安全速度が記憶された前記地図情報記憶
手段、又は少なくとも前記地図情報を基に自車位置若し
くはこの自車位置より先方の安全速度を推定する安全速度推定手段とを有するナビゲーション装置、及び車両の速度を検出する車速検出手段と、任意の車速が設定されこの設定速度と前記車速検出手段
で検出された自車速を比較し自車速が設定速度となるよう車速変更に関する手段を駆動させる車速制御手段とを有する定速走行制御装置、から構成され、前記車速制御手段は前記ナビゲーション装置で得られた

路種別」は、車載センサーでだけでは判断が難しい

安全速度と前記設定速度とを比較し、設定速が前記安全データの一つである。今走行している道路が高速道

速度を越えていれば設定速度にかかわらず、実際に前記路なのか国道なのか地方道なのかは、地図データとして情報があれば、車載センサーとの組み合わせにより判断が容易となる。

設定速度が安全速度を越え始める位置において安全速度となるように、所定の減速開始位置から所定の減速度で減速制御することを特徴とするナビゲーション装置を含んだ定速走行制御装置。

「縦断勾配」は「横断勾配」よりも多く出願されている。縦断勾配の方が「実現できる機能」と「得本請求項に係る発明ではナビゲーション装置と定られるメリット」が大きいことが原因だと考えられ速走行制御装置の二つの装置が大きな構成要素とる。
「縦断勾配」は、いわゆる坂道（上り下り）になっている。また、ナビゲーション装置は、「自車関する情報である。この情報を元に速度制御するこ位置検出手段」「地図情報記憶手段」「検索する処理とで「燃費向上」や「サグによる渋滞発生の解消」手段」「安全速度推定手段」という四つの手段からなどのメリットが得られる。速度制御を行うために構成され、定速走行制御装置は「車速検出手段」「車は、車載センサーが有効でない範囲（広範囲）のデー速制御手段」という二つの手段から構成されている。

タがあった方が良く、地図データを準備することでナビゲーション装置を利用して安全な走行速度を求広範囲でのデータ取得が可能となる。一方の「横断め、この安全走行速度を超えないように定速走行制勾配」は、車の進行方向とは垂直の道路の傾きを表御装置により走行制御を行う。例えば、制限速度が現する情報である。例えば、横断方向の傾きが急な

同じでも直線路と曲路とでは、曲路の方が安全に走場所で傾きに応じて車速を制御するような出願があ行するために制限速度よりもさらに速度を落としたる。道路の構造上、急な横断勾配は、コーナーの一方がよいことがある。「地図情報記憶手段」には、部など、存在する場所自体が少なく、機能実現によ制限速度または道路形状を参照して決定された各道りメリットが得られるケースが少ないと考えられる。 路の安全速度を記憶するため、曲路において制限速度よりも低い速度を記憶させておくことで、このよ４．関連特許紹介

うな道路においても安全に走行することが可能とな

ここでは、地図情報を用いてADAS機能を実現する特許事例を紹介する。
４−1

る。どのくらいの速度で走行すれば安全かは、車載センサーだけでは判断が難しく、地図データの有効特許3024478

性を示す事例となっている。

本特許は1994年に三菱電機株式会社から出願されたもので、発明の名称は「ナビゲーション装置を含

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2（ 36 ）

４−２

特許3464794

本特許は1994年に本田技研工業株式会社から出願

平成 27 年 10 月

113

ADAS における地図の役割と関連特許紹介されたもので発明の名称は「車両のカーブ予告装置」

段と、である。以下に請求項１を示す。

該撮影手段の撮影画像に基づき自車両の進行方向に存在【請求項１】道路上に設定されて地図情報を構成するノーするカーブの形状を認識する第２のカーブ認識手段と、前記第１および第２のカーブ認識手段が認識した前記

ド（N）の座標に基づき自車位置の前方の道路形状がカーカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正ブであるか否かを判定し、カーブであれば単なるカーブ車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、であるか、S字カーブ又はクランク路であるかを判定する道路形状判定手段（M5）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とをその道路形状判定手段（M5）により自車位置の前方の比較する比較手段と、道路形状がカーブであると判定されたとき、そのカーブ前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両が単なるカーブであるか、S字カーブ又はクランク路であ状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けらるかを予告する予告手段（M7）と、れた安全装置を作動させる作動手段とを備える車両の走を備えたことを特徴とする車両のカーブ予告装置。

行安全装置であって、本請求項に係る発明は「道路形状判定手段」「予とも何れかを検知する環境検知手段と、前記撮影手段の撮影環境および撮影結果の良否の少なく該環境検知手段の検知結果に基づいて自車両の進行方向告手段」という二つの手段を持ったカーブ予告装置である。
「道路形状判定手段」により判定した自車位置の前方の道路形状を「予告手段」を用いて乗員に確実に報知する。本特許公報に「従来の技術」とにおける設定距離を可変設定する距離設定手段を備え、前記作動手段は、自車両から前記カーブまでの距離が前記距離設定手段により設定された前記設定距離以上である場合には前記第１のカーブ認識手段の認識結果に基づして、カーブの入口手前に設けた送信機から該カー

き、自車両から前記カーブまでの距離が前記距離設定手ブをスムーズに通過するために必要な進入速度や操段により設定された前記設定距離以下である場合には前舵角の情報を送信する技術が記載されている。この記第２のカーブ認識手段の認識結果に基づき、安全装置「従来の技術」では、送信機の設置といったインフを作動させることを特徴とする車両の走行安全装置。

ラ整備が必要である。また。送信機が設置されたカーブにしか適用できず、費用対効果で考えると実現性

本請求項に係る発明は「記憶手段」「自車位置検が低い。しかし、本特許の技術であれば、インフラ出手段」「車両状態検出手段」「第１のカーブ認識手整備の代わりに地図データの整備だけ行えばよく、段」「撮影手段」「第２のカーブ認識手段」「適正車実現性が高くなる。本特許の特徴は地図情報を構成両状態設定手段」「比較手段」「作動手段」「環境検するノードの座標に基づき、道路形状がカーブであ知手段」「距離設定手段」の11の手段を持つ走行安るか否かを判定するだけでなく、さらにそのカーブ全装置である。本特許が出願された2004年頃は、特の種類が単なるカーブか、S字カーブかクランク路

許出願数も多くなってきており、広い範囲での権利であるかといった詳細な種類まで判定する部分であ化が難しくなってきている。一方、本特許の構成要る。詳細な判定を行うことで、カーブの種類に応じ素の多さ、請求項自体の長さは、より具体的な技術た確実な報知が可能となる。センサーだけでは分かに限定されてきており、本技術分野が研究レベルからない走行中の道路の先の情報を地図データを用いら実用化レベルに進んできていることも示している。
本特許の特徴は、進行方向に存在するカーブの形ることで先読みする事例である。
４−３

特許4149429

状を認識する際に、道路データと撮影画像の二つの本特許は2004年に本田技研工業株式会社から出願情報をバランスよく使い、カーブの形状を認識するされたもので発明の名称は「車両の走行安全装置」部分である。特に撮影画像については、「画像処理である。以下に請求項１を示す。

データの認識が良好か」「周囲環境が良好か」といった判断基準を設定し、減速制御を実施するかどうか【請求項１】道路データを記憶する記憶手段と、の判断材料としている。例えばCCDカメラ等の撮自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、像装置は、天候や光の照射状態等の撮影環境に応じ自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両て道路の状況を精度良く検出することが困難な場合の進行方向に存在するカーブの形状を認識する第１のがある。一方、道路データは、一時的な道路規制やカーブ認識手段と、最新の道路情報が反映されていない場合がある。本

自車両に設けられ、自車両の進行方向を撮影する撮影手

IATSS Review Vol. 40, No. 2

特許はこれらの事情に鑑みて発明されたものである。

（ 37 ）

Oct., 2015

114

大原浩幸、小島剛

まさに、地図データと車載センサーとを組み合わせし、その減速状態から先行車両の重量を３段階に識てADAS機能を実現する特許事例となっている。

別する。これは路面の勾配情報という地図データが、４−４

特許3816840

ブレーキ制御のために間接的に利用されている特許

本特許は2002年に日野自動車株式会社から出願さ事例である。

れたもので発明の名称は「ブレーキ制御装置」であ４−５る。以下に請求項１を示す。

特許4277717 ８）

本特許は2004年に株式会社日立製作所から出願されたもので発明の名称は「車両位置推定装置および【請求項１】車両の走行中に先行車両との車間距離を時これを用いた運転支援装置」である。以下に請求項系列的に検出する車間距離検出手段と、１を示す。

車速情報および前記車間距離の情報から運転操作がなくとも追突防止のためにブレーキを自動的に作動させる制【請求項１】車両に搭載された外部撮像手段と、御手段とを備えたブレーキ制御装置において、先行車両の挙動からその先行車両の重量を推定する重量推定手段を備え、該外部撮像手段によって取得した画像情報に基づき白線情報を抽出する車線境界抽出手段、および道路付属設備情報を抽出する設備抽出手段と、前記制御手段は、前記重量推定手段により推定された先GPS測位による測位結果を求めるGPS測位手段と、行車両の重量にしたがって前記制御手段の制御論理を変更する手段を備え、前記重量推定手段は、走行路面の勾配の情報および先行車両の車速情報から、走行路面が登り勾配にさしかかったときの先行車両の減速状態を識別し推定する手段を含む地図情報データベースを備えた車両位置推定装置において、
前記GPS測位手段により求めた測位結果周辺の地図情報を前記地図情報データベースから抽出する地図抽出手段と、ことを特徴とするブレーキ制御装置。

前記設備抽出手段により道路付属設備情報が抽出された本請求項に係る発明は「車間距離検出手段」「制御手段」「重量推定手段」「制御論理を変更する手段」「推定する手段」という五つの手段をもつブレーキ制御装置である。従来からレーザー測距装置などの「車間距離検出手段」により先行車両との車間距離を観測し、車間距離がその時点の車速に対応してあ場合は、抽出された道路付属設備と最も整合する地点として当該道路付属設備の属性が一致する最も近い道路付属設備の位置を、前記地図抽出手段により抽出した地図情報の中から探索し、前記車線境界抽出手段により車線境界線情報が抽出された場合は、抽出された車線境界線情報と最も整合する地点として当該車線境界線の車線点列と最も重なる車線点列の位置を、前記地図抽出手段により抽出した地図情報の中から探索する手段を備え、らかじめ設定された値より短くなると、運転者の操作がなくとも自動的にブレーキ制御を行うブレーキ

該最も整合する地点を車両の現在位置として設定することを特徴とする車両位置推定装置。

制御装置が知られている。しかし、従来のブレーキ制御装置は、先行車両の走行性能についてはとくに本請求項に係る発明は「外部撮像手段」「車線境配慮されていない。したがって先行車両の積み荷が界抽出手段」「設備抽出手段」「GPS測位手段」「地空であり、比較的短い制御距離で減速されることが図情報データベース」「地図抽出手段」「探索する手あると、運転者が対応してブレーキ操作を行わずに、 段」という七つの要素をもつ車両位置推定装置であ自動ブレーキ制御装置に依存して自動的に制御される。

るにまかせる場合には、先行車両との車間距離が異警報や制御といった運転支援の機能を向上させよ常に短くなる場合もある。逆に先行車両の積み荷がうとすると、車両の現在位置やその位置情報が参照大きい車両であるとき、先行車両のブレーキに対応する地図情報に対して高い精度が必要になってくる。

して減速する場合に、先行車両の制動距離よりはる

例えば、停止線の位置に停止するようにスロットルかに短い距離で減速するように制御される場合もあとブレーキを制御する場合、車線逸脱時に操舵による。本特許は、このような状況を鑑みて発明されたり車線中央を走行するように制御する場合、急カーものである。先行車両の重量を推定し、ブレーキ制ブで車線を逸脱しないようにスロットルと操舵を制御装置の制御特性を適応的に変更する。この発明の御する場合などは、高い精度が要求される事例であポイントである「重量推定手段」に走行路面の勾配る。位置情報に関しては、GPS測位を活用した現在の情報が使われる。具体的には、走行路面が登り勾位置推定がナビゲーションシステムなどで多く用い配にさしかかったときの先行車両の減速状態を識別られている。しかし、GPS測位は場所や時刻によっ

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2（ 38 ）

平成 27 年 10 月

115

ADAS における地図の役割と関連特許紹介てその精度が大きく変動するため、それをそのまま警報を発する。従来から携帯端末の発する電波を受運転支援へ適用するには限界がある。この課題を解信し、車両の進行方向と歩行者までの距離に基づい決するための従来技術として、車載カメラで撮影して、車両と歩行者とが接触するか否かの判別を行うた映像から道路形状情報を抽出し、地図データを照技術が知られている。しかし、この方法では、自車合する方法や、単眼カメラで撮影した映像から信号両の速度や歩行者の動きが考慮されていない。この機、標識、車線数、道路幅等の情報を抽出し、地図ため、車速や歩行者の動きによっては接触の可能性情報と比較して現在位置を修正する方法などが知らが全くないにもかかわらず車両運転者に対して警報れていた。ところが、車載カメラ画像と道路情報のが発せられることがあるという課題があった。本発

みを用いて照合する地点を探す方法では、直線道路

明は、この課題を鑑みてなされたものであり、車両において照合する地点が複数存在することになり現運転者への警報を、自車両の走行状態や対象の動き在位置が一意に求まらないという問題点があった。に対応して精度よく行うものである。

また、車載カメラの映像に照合可能な特徴的な物体

本特許のポイントは高い精度で警報エリアを設定が存在しない区間での精度が保証されないという問する部分にあり、その設定を行う際に自車両の進行題点もあった。この問題点を鑑み、本発明では、車する道路の道路形状、道路幅、交差点形状、車線数

載カメラで撮影した画像から車線境界線とランドなどの地図データと人の動きを組み合わせる部分にマーク（路面標示や標識など）を抽出し、道路の詳ある。これは、地図データによって自車の走行先を細地図情報との車線レベルでの整合性チェックにこ予測し、「判断」の精度を向上させる事例である。
４−７の二つの情報を組み合わせて用い、これらの情報が特許448376410）

存在しない箇所では車速情報を用いることを特徴と

本特許は2005年に株式会社デンソーから出願されする。この時、GPSによって得られた概略の位置情たもので発明の名称は「運転支援システムおよびプ報を用いて整合性チェックを行う詳細地図情報内のログラム」である。以下に請求項１を示す。

対象範囲を絞り込む。これは、各種センサーと地図データを組み合わせて、高精度な自車位置推定を実現する事例である。
４−６【請求項１】自車両の現在位置を特定する現在位置特定手段と、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出

特許4036194 ９）

手段と、本特許は2004年にトヨタ自動車株式会社から出願

前記先行車両の車高を検出する車高検出手段と、運転者への報知を行う報知手段と、されたもので発明の名称は「車載警報装置および車両用警報システム」である。以下に請求項１を示す。

制御手段と、を備え、車両に搭載されて用いられる運転支援システムであって、前記制御手段は、信号機の位置及び高さを特定可能な【請求項１】人の所持する携帯端末の発する電波を受信データを含む地図データと、前記現在位置特定手段によっする受信手段と、て特定された現在位置とに基づいて、自車両が次に通過

前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内予定の信号機の位置を決定し、その信号機の位置から所に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別す

定距離手前の位置を信号機認知位置として決定し、前記る存在判別手段と、車高検出手段による検出結果に基づいて先行車両が存在

前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者するか否か判断し、先行車両が存在する場合には、前記に対して警報を発する警報手段と、を備える車載警報装

車高検出手段によって先行車両の車高を検出し、その検置であって、出した先行車両の車高を加味して、前記信号機認知位置

前記所定の警報エリアを自車両の走行状態及び人の動きにおいて前記次の通過予定の信号機を運転者が視認可能に基づいて設定する警報エリア設定手段を備えることをな最短の車間距離である必要車間距離を算出し、前記信特徴とする車載警報装置。

号機認知位置に至るまでは、前記車間距離検出手段によっ

本請求項に係る発明は「受信手段」「存在判別手段」「警報手段」「警報エリア設定手段」という四つの要素をもつ車載警報装置である。て検出した車間距離が前記算出した必要車間距離未満であれば前記報知手段を介して前記必要車間距離の確保を促す報知を行い、前記信号機認知位置に至った後は、前
記車間距離が前記必要車間距離未満であれば前記必要車

本発明は、人の所持する携帯端末の発する電波を車両側が受信し、その携帯端末が所定の警報エリア間距離の確保ができていないため信号機に対する注意を促す報知を行うことを特徴とする運転支援システム。

内に存在するか否かに基づいて車両運転者に対してIATSS Review Vol. 40, No. 2（ 39 ）

Oct., 2015

116

大原浩幸、小島

本請求項に係る発明は「現在位置特定手段」「車間距離検出手段」「車高検出手段」「報知手段」「制剛データが利用されている。地図データは、ADAS機能実現のために大きな役割を期待されている。

御手段」という五つの要素をもつ運転支援システム
参考文献である。
先行車両が車高の高いトラック・バスなどであっ１）「世界最先端IT国家創造宣言」閣議決定、2013年

た場合、その先行車両の前方の様子が確認できない▶https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/状況が発生する。例えば、交差点などで信号機が死

pdf/20130614/siryou1.pdf.

角に入ってしまって交差点進入時には既に信号が赤

２）内閣府政策統括官（科学技術・イノベーションに変わってしまっていたり、先行車両が急ブレーキ担当）「SIP（戦略的イノベーション創造プロをかけた場合には先行車両に異常に接近してしまうグラム）自動走行システム研究開発計画」2014

といった不都合が考えられる。本発明では、この不年11月

都合防止のために、信号機の状態が先行車両の死角▶http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/keikaとなっているような場合、車間距離をとるように報

ku/6_jidousoukou.pdf

知したり、信号機に対する注意を促すような報知を

３）特許庁『平成25年度特許出願技術動向調査報告書（概要）自動運転自動車』2014年行う。

▶https://www.jpo.go.jp/shiryou/pdf/gidou-

本特許では、信号機の位置および高さに関する情

houkoku/25_automatic_driving.pdf

報を含む地図データと車間距離検出手段、車高検出手段とを組み合わせて、運転者が信号機を視認でき

４）濱村幸弘、片山和頼「特許公報特許第3024478号」特許庁、2000年ているかどうかを判断する。運転者が走り慣れている道であれば、経験的に信号機の手前で車間距離を

５）関根浩、田村和也「特許公報特許第3464794号」
特許庁、2003年確保できる。本特許は、運転手が初めて走る道路であっても適用可能であり、経験（事前知識）の部分

６）関根浩、杉本洋一「特許公報特許第4149429号」
特許庁、2008年を地図データが補助する事例となっている。

７）奥山宏和、小林祐司、香川正勝「特許公報特許５．終わりに第3816840号」特許庁、2006年

自動車メーカーを中心にADAS機能に関して多く

８）高橋和範、柳原徳久「特許公報特許第4277717号」特許庁、2009年の特許が出願されており、その中でも地図を用いる特許も一定量存在している。特許事例の紹介を通じ、 ９）小渕真巳「特許公報特許第4036194号」特許庁、2007年

地図データが各種センサーや制御装置と連携していることを示した。各種センサーの弱点補完や、各種

10）河合孝郎「特許公報特許第4483764号」特許庁、センサーとの組み合わせによる性能向上などに地図

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2（ 40 ）

2010年

平成 27 年 10 月