鉄道事業

産業

第五回

ぶぎん地域経済研究所 取締役調査事業部長

松本博之

１. 明治政府の鉄道事業と埼玉県
埼玉産業歴史探訪シリーズ第 5 回は「鉄道事業」を取り上げる。埼玉県の鉄道事業は、現在の高崎線にあたる「東京～高崎」間の鉄道敷設を殖産興業の視点から最重要路線の一つとし、政府や民間資本共に維新直後から構想したという歴史を持つ。その後は、県内各地と東京都内を結ぶ多くの民営鉄道が建設され、貨物や旅客輸送によって県内産業の発展をもたらした。本稿では鉄道事業の明治、大正期を中心に発展の歴史を俯瞰する。

鉄道事業の紀元わが国における鉄道事業の紀元は、1869（明治 2）年 11 月 10 日である。その日の廟議で明治政府は鉄道敷設計画を次のように決定した。

「幹線ハ東西両京ヲ連絡シ、枝線ハ東京ヨリ横浜ニ至リ、又琵琶湖辺ヨリ敦賀ニ達シ、別ニ一線ハ京都ヨリ神戸ニ至ルヘシ」～横浜間が、続いて大阪～神戸間が着工された。
72 年（太陽暦 10 月 14 日）に、鉄道敷設の願いが結実する。政府は開港場横浜～首都東京間を結ぶ路線を全国に鉄道網を張り巡らせるための端緒にしたいと考えていた。

幻の中山道幹線鉄道計画
東京と京都を結ぶ路線を幹線として、当初東京と京都を結ぶ東西両京間の幹線鉄道と、は、東海道を採用すべきと考えられており、大阪～神戸間の支線を敷設することが決定されものだった。しかしながら 70 年 6 月の政府・東京～横浜間、琵琶湖近傍～敦賀間、京都～た。しかしながら東西両京間の幹線鉄道の路線が決定されないまま、東京～横浜間の鉄道は、支線として敷設されることになった。

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翌 70 年から敷設工事は始まった。まず東京

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東京～横浜間の路線も東海道線の一部をなす
工部省による東海道の視察調査の結果、翌 71

年東海道経由よりも中山道経由とするべきという調査内容がもたらされた。

□東海道は陸運・海運ともに便利な場所が多し、工部省に対してルートの選定に入らせた。

以外は、鉄道以外の安価な輸送手段が選ばれ鉄道会社、日本鉄道株式会社（以下、日本鉄道）

く、高価な物品や至急輸送を必要とするものるであろう。

□東海道よりも交通の不便な中山道に鉄道敷設を優先させるべきだ。

詳細は後述するが、これには日本最初の民設が政府の工事代行という形での東京～高崎間に着手するという事態を受けていた。

政府が 83 年 8 月 6 日に中山道幹線の建設をという内容であった。

内定させた。遅れていた東西両京間の幹線鉄たが、東海道とは大差がないものと見込んでら着工され、測量と工事を並行して行っていっ（中山道の建設費については調査していなかっいたと、言われている。
）

次に政府は 74 年、建築師長の御雇外国人リチャード・ボイルに対して、中山道調査を命じた。ボイルは 2 回にわたって中山道調査を行った。76 年 9 月に提出された上申書では、東西幹線は中山道を経由することを推奨した。

道の敷設が具体化していった。工事は両端かた。測量が進むにつれて、様々な問題が発生してくるのであった。

東海道への路線変更
こうして工事が進む中山道幹線であったが、中山道は道路事情が悪く、鉄道を敷設すれば当初から碓氷峠、木曽川や長良川などの難工く加えることで、南北にも鉄道網の広りが期予想以上の難工事となり、建設費もかさんで、広大な内陸部の開発ができ、また、支線を多待できる、という内容であった。

ボイルは中山道経由の幹線鉄道のうち東京～高崎間については、新橋～王子～赤羽～蕨を経事が予想されていた。中間区間の測量の結果、工期も長引き、開業後も列車の速度も遅く費用が増大することが判明した。

実はこの前後から、鉄道局内部では、東海て大宮へ至る。大宮から熊谷を経て高崎へ着工

道経由への路線変更が画策され始めていた。

大宮を分岐とすべきだと提言していた。の結果、工事の容易さ、工期の短さ、経費のし、将来、東北方面へ線路を敷設する場合は、一方で、開拓史雇アメリカ人ジョセフ・クローフォードは、80 年 12 月に東京～高崎間鉄道の路面調査を実施、ボイルと異なる路線構想を提出した。それによると、小名木川（現江東区）を起点とし、千住、岩槻、忍（現行田市）、熊谷、深谷、本庄を経て高崎と前橋の中間に達するよ
うにし、東北方面の分岐は、岩槻として青森への鉄道敷設を進めるべきとしていた。東京～高崎間の路線については、最終的に当時の鉄道局長井上勝の決断によりボイル案が採用されることになる。

中山道幹線が存在感をまして行く中で、政府は 83 年に高崎～大垣間の鉄道敷設を決定

鉄道局内部による詳細なる東海道路線の調査
安さ、開通後の所要時間の速さ（東京～名古屋間、中山道線 19 時間、東海道線 13 時間）を目の当たりにして井上勝は、東海道線への路線変更を決める。その意向を持って、まず中山道経由を主張していた軍部への路線変更の了解を取り付けるため山県有朋（長州藩の先輩後輩となる）に面談した。事前に説明をして路線変更の内諾を得て、軍部からの異論がでないようにして伊藤博文総理へ提出した。
1886（明治 19）年 7 月 19 日閣令第 24 号において中山道から東海道への変更が布告され、中山道幹線計画は幻となった。

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に見ても極めて重要な路線と考えられ、明治日本鉄道の発足初年代から建設が急がれていた。東京と蚕糸民間資本によって鉄道敷設を目指した動き

まで延伸させることが、わが国の経済発展には、明治初頭からあった。その動きは、幾つかに分派されるが、岩倉具視の仲介などがあっつながるとの考えからであった。

政府の立場からすれば、日本鉄道の設立は、て、最終的にはこの日本鉄道に収斂していく。

これまで計画された東京～高崎間（～青森間）彼らに対する授産政策と密接に関連していた。

されるということを意味しており、第一区線と鉄道敷設を目指した民間（多くは華士族）らは、日本鉄道の設立も同様の趣旨と動機に基づくものだった。

しかしながら鉄道事業は、国において進めるという方針であった政府は東京～横浜間と京都～神戸間の鉄道を建設した。そして当初から懸案であった東西両京間の幹線鉄道の計画を取り上げ、前頁に述べたように中山道なの鉄道敷設を、民間資本によって、やっと実現して、計画された東京～高崎間は、中山道幹線の一部として、早くから計画されていた。同社が中山道幹線の一部を建設することで、政府は同社に対して最大級の手厚い保護、支援を実施した。日本鉄道が民間資本とは言え、“ 半官半民 ”として形づけられることになった。

82 年 9 月、東京～高崎間の鍬入れ式が、川どの調査を行っていた。

口で行われた。当時の調査報告書によると、

ようやく政府も殖産興業政策に積極的になり、間、第三部を熊谷～前橋間とし、３部に分けさて、西南戦争など一連の反乱が終わり、鉄道敷設に対する態度も同様に積極さを取り戻した。しかし、西南戦争後のインフレによって、莫大な額の資本投下が求められる鉄道敷設を大規模に行う財政能力を、当時政府は持ち合わせていなかった。一旦、決まっていた「東第一部は品川～川口間、第二部を川口～熊谷て建設されるべきとしていた。しかしながら品川起点が確定していなかったため、土地が平たんで、工事が容易な川口～熊谷間から着工されることとなった。

83 年 7 月には、上野から王子に続いて浦和・京～高崎」間の工事着手を政府が 1880（明治上尾・鴻巣・熊谷の県内 4 駅、10 月には深谷・設の鉄道事業が立ちゆかなくなるという事態通し、翌 84 年には高崎まで開通した。後世に13）年末になって、取り消したのである。官に直面する。

ここで、再び民間資本による鉄道敷設の計画が台頭し始めてきたのである。救世主のご本庄の 6 駅が開設された。上野～本庄間が開「鉄道の街」と言われるようになった大宮には、まだ駅は無かった。

開設当初の列車は、上野～高崎間は 4 時間

とく現れたのが、日本鉄道であった。日本鉄もかかっていた。それでも乗合馬車に比べる最初の民営鉄道でもあった。

なり県民の利便性は大きく向上した。

道は、埼玉県で最初に開業した鉄道で、日本
81 年 8 月 11 日、日本鉄道に鉄道営業の仮と旅客の収容能力は大きく、速度も 4 倍近く免許状が下り、その第一区線東京から高崎を第二区線、大宮分岐、東北線が開通とになった。上野～高崎間の鉄道は、全国的日本鉄道では、第一区線が全通すると、次経て前橋（利根川手前）までが敷設されるこ26

業地帯とを鉄道で直結させ、その後に横浜港

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河までの敷設の日程調整に入った。しかしながら当初は、どこから分岐させるか決定していなかった。この分岐点の問題は、かなり早い時期から大宮分岐案と熊谷分岐案との対立
英国人技師ボイルの「上告書」では、第一区線の大宮から分岐し、岩槻、古河、小山、宇都宮
前橋

岐案

熊谷分

桐生
伊勢崎

足利

小山
大宮
分岐案が見られていた。

大宮分岐、熊谷分岐の特徴

は第一区線を分岐させて、第二区線として白熊谷

大宮石橋を経て宇都宮まで至る線が最も妥当であ川口るとされた。

上野

一方で、足利の織物業者らを中心に、1883（明品川治 16）年 12 月 28 日に第二区線を両毛地帯の新橋

横浜中心である足利に誘致しようと、熊谷分岐案が提出された。熊谷で分岐させ、館林、足利、佐野、栃木を経て宇都宮まで延ばそうとする考えであった。こうして、二者択一を迫られる中、井上勝鉄道局長は、工部卿に対して、「大宮分岐案」が妥当であるとの結論に達した。

最終的には熊谷分岐案が主に両毛地帯の地域的な利害にかかわるもので、東京～青森を鉄道で結ぶという幹線鉄道としての第二区線、日本鉄道の本来の目的から適当ではないとの判断によって決定したと言われている。84 年 12 月
17 日に大宮分岐案は政府によって正式に認可された。

大宮分岐案■利根川の鉄橋を除けば工事は容易■ 大 宮 か ら の 工 事 に 加 え て、 利 根 川 の 舟運で建設資材を運び、利根川から大宮、宇都宮双方に向けて工事が可能■利根川鉄橋以外の部分の工期は１年程度で終了見込める

熊谷分岐案■架設が必要な鉄橋が多い■工期が２年以上かかる■ 総 建 設 費 の 見 積 も り は、 大 宮 分 岐 の25% 以上■一地域の利害を優先させるべきではない

過疎化が進む寒村 大宮
日本鉄道の第二区線の路線問題は、大宮分や日本鉄道に請願、陳情を繰り返したといわが、大宮駅の開設問題であった。当時の大宮18）年 3 月 18 日に大宮駅が開設された。同年

岐案が決定すると、にわかに課題となったの町は、「過疎化が進む、寒村であったため駅の設置が見送られていた」と言われていた。

そこで大宮町では、白井助七（後の大宮町長）ら名望家が、住民の利益のため駅の誘致れている。その尽力によって、1885 年（明治7 月 16 日に竣工し、大宮～宇都宮間の 79㎞が開通した。埼玉県内には、蓮田、久喜、栗橋の３駅が設置されている。

活動を展開した。大宮の衰退を阻止するべく、停車場用地の無償提供を申し出、埼玉県知事

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２．埼玉県における民営鉄道の発展

1884( 明治 17) 年に日本鉄道の上野～高崎間開通以後の明治時代の鉄道事業の動きを概観す

ると、86 ～ 90（明治 19 ～ 23）年を「第一次鉄道企業熱」、93 ～ 97（明治 26 ～ 30）年を「第二次鉄道企業熱」と言われているように、この時期、玉石混交ながら全国で相次いで鉄道敷設の申請が出された。ただし実際に敷設工事がなされ営業の開始まで漕ぎついたのは少数派で、申請時点で却下、敷設許可を得ながら工事完成に至らなかったなどが多数あった。

埼玉県内を見ると、この時期に鉄道敷設について脚光を浴びたのが川越町（現、川越市）である。

川越町は、江戸時代には川越藩の城下町として栄え、廃藩置県において一時、入間県の県庁所在地となるなど、埼玉県南西部の産業、経済そして物流の中心地であった。後半は川越をめぐる鉄道事業から筆を進める。

合従連衡の末に誕生した西武鉄道
その最初が 1895( 明治 28) 年に東京府国分寺～川越間の 29.7㎞（現、西武鉄道国分寺線と同新宿線の一部）として開通した川越鉄道が誕生する。旧西武鉄道は、その後、これまでに合併した各社の開業線に加え免許や特許を継ぎ足すことで、現在の西武新宿線を形作っていく。

川越町に続いて、飯能町の出身者が中心と道である。これは既にあった甲武鉄道（新宿なって 11（明治 44）年 2 月に武蔵野軽便鉄して敷設された。軌道を同じくしていた両鉄

町は、川越町に次いで所沢町などと並ぶ経済～八王子間、89 年８月 11 日開通）の支線と道は、直通運転も実施されていた。これによって川越の人たちは座ったまま東京都内へ行くことができるようになった。甲武鉄道と川越鉄道との友好関係は、1906 年の鉄道国有化法によって甲武鉄道が国有化されるまで続い道の設立認可が申請された。明治末期の飯能的な地位にあり、木材や砂利、織物などを特産としていた。武蔵野軽便鉄道は、こうした特産品を東京への流通手段の確立を目的としていた。

路線は山手線巣鴨駅を起点（後に池袋駅にていく。

変更）とし、長崎村、石神井村、大泉村等を年の川越馬車鉄道会社の設立がある。同社はの 40㎞超の路線であった。

次に川越をめぐる鉄道会社として、1902

03 年 10 月に川越電灯会社を買収し、電気供給事業を兼営する川越電気鉄道となった。その後、06 年に川越久保町～大宮駅西口までの 12.9㎞に電車営業を開始した。大宮～川越間が約 45 分かかった。川越電気鉄道は、沿線住民から「川越電車」や「チンチン電車」などと呼ばれ親しまれた。その後、川越電気鉄道は、電力業界の弱肉強食という時代の波にさらわれ 22( 大正 11) 年に帝国電灯に合併

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され鉄道・軌道部門が分離された、旧西武鉄

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経て所沢町で川越鉄道を横断して飯能町まで
13（ 大 正 ２） 年 ４ 月 に 敷 設 工 事 に 着 手、

15 年４月 15 日に池袋～飯能間、全線開通を見る。これが現在の西武池袋線を経営する武蔵野鉄道である。将来的に西武鉄道として一つになる武蔵野鉄道と旧西武鉄道が昭和初期にはライバル関係であったことは、面白い。

39（昭和 14）年に武蔵野鉄道に追い風が吹く。東京の市電（現在の都電）の路線が池袋～護国寺間で開通したことで、池袋駅の合従連衡の末に誕生した西武鉄道
川越馬車鉄道
設立 :1902（明治 35）年

川 越 電 灯設立 :1903（明治 36）年

川越電気鉄道合併（1903 年）

西 武 軌 道設立 :1921（大正 10）年

合併

（1921 年）

社名変更 :1903（明治 36）年

合併（1914 年）

武 蔵 水 電合併（1922 年）

川 越 鉄 道合併

（1920 年）

設立 :1892（明治 25）年

国分寺〜川越間帝 国 電 灯鉄軌道部門分離多 摩 鉄 道（旧）西 武 鉄 道

設立 :1910（明治 43）年

設立 :1922（大正 11）年

新線

合併

（1927 年）

合併（1945 年）

多 摩 湖 鉄 道
設立 :1928（昭和 3）年

宿

西武農業鉄道合併

武 蔵 野 鉄 道設立 :1912（明治 45）年

合併

改称

（1945 年）

多 摩 川 線

池袋線

（1945 年）

西 武 鉄 道改称 :1946 （昭和 21）年

（出所：「写真で見る西武鉄道 100 年」より当研究所作成）“ ターミナル化 ” が進んだ。交通の要衝となった池袋駅では、武蔵野鉄道を利用する乗降客

養蚕地帯と東京を結ぶ東武鉄道

本的に武蔵野鉄道は、旧西武鉄道を大きく凌埼玉県内の鉄道事業の歴史を考える上で現が急増したのである。42 年ごろになると資駕するようになってきた。戦争を経て 45 年

在の県西部の西武鉄道に行き着く流れと同時きく変わる。この前に既に資本的には、一体武鉄道がある。

９月に、旧西武鉄道と武蔵野鉄道の関係が大となっていた武蔵野鉄道が旧西武鉄道を吸収に、もう一つの民営鉄道事業の流れとして東東武鉄道も前述の 1893（明治 26）年から合併することとなった。時節柄、食糧増産と97 年までの “ 第二次鉄道企業熱 ” 期に設立さすることとしたため、西武農業鉄道という名～久喜～羽生～館林を経て足利に繋がる関東いう目的で設立された農業会社もいっしょに前で合併が成立した。被合併会社となった旧西武鉄道の名前、「西武」と社章を残して、新たな西武鉄道がスタートしていった。

れている。95 年に東京・本所～千住～粕壁の養蚕地帯の中心を貫く新たな鉄道敷設の計画をしたのが始まりである。日本鉄道の第一区線、第二区線と両毛鉄道線で作られる三角路線の間隙を縫って走る、まさに武蔵国の東を北上するという計画の路線であった。新会社の社名は「東武鉄道株式会社」となった。

東武鉄道は北千住から久喜間で県内に草加、ぶぎんレポート No.230

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越ヶ谷（現北越谷）、粕壁（現春日部）、杉戸「東武鉄道東上線」として面目を新たにした。

した。次いで新田、蒲生、武里、和戸の４駅

熊谷駅を起点に東と西が合併した秩父鉄道

川を越え足利に至るまで敷設し、当初の予定

1883（明治 16）年日本鉄道第一期線が本の５駅が設置され、99 年に営業運転を開始を開業させた。その後、1907 年 8 月に利根路線の全線を開通させると、営業収支も大幅に改善に向かっていった。

東京から上州、上越を目指した東上鉄道
もう一つの東武鉄道に関連した路線で明治時代に動き始めたのが、現在、東上線というつなぐため 86 年に秩父～本庄間の新道が開削された。ただこれに満足できない秩父地方の地元有力者達が鉄道期成同盟を結成し、94 年に「上武鉄道株式会社創立願」を提出した。

当初は、起点として本庄、深谷、熊谷が候名でお馴染みの東上鉄道である。東上鉄道は補としてあがったが、熊谷でしか資金が集ま36) 年に仮免許申請を行った。路線は北豊島着工された。1901 年 10 月、まず熊谷～寄居

都内の事業家たちが中心となって 1903( 明治

郡巣鴨を起点として、池袋～上板橋～北足立郡白子村（現和光市）～川越～比企郡松山町（現、東松山市）～大里郡花園町（現深谷市）～児玉郡児玉町（現本庄市）～高崎～渋川町（現渋川市）に至るものであった。その上で、第２期工事として、新潟県長岡町（現、長岡らず 91 年上武鉄道の建設工事が熊谷起点に間が完成した。そしてようやく 14 年 10 月には大宮町（現秩父市）まで全線開通した。16年１月には大宮町が秩父町と改称、上武鉄道は、同年２月の株主総会で秩父鉄道と改称することとなった。

さて、一方の熊谷から東、行田・羽生方面市）までを計画していたのである。「東京かはと言うと、10 年 10 月 14 日、羽生町の商潟県）までをつなぐ」という理想から “ 東上 ”が出願された。出願路線は、羽生町から忍町ら武州を経て上州（群馬県）、その後は上越（新鉄道という名前になったと言われている。

しかしながら、最初から敷設のための資金集めに苦慮していた発起人たちは、既に鉄道経営で実績のあった東武鉄道の根津嘉一郎社長に対して「社長就任」の依頼を行ったのである。もともと東上鉄道は、本社を東武鉄道本社内に置いており、東武鉄道とは “ 親戚 ”みたいなものであった。

当初、東上線の開通は、14（大正３）年５月１日で、池袋～田面沢（現川越市駅）間33.5 キロであった。寄居までは 35 年に開通を見ている。20（大正９）年 9 月には、東武鉄道によって、東上鉄道は吸収合併され、30庄まで開通すると、秩父地方と日本鉄道線をぶぎんレポート No.230

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人や地主などの有志によって北武鉄道の設立
行田を経て国有鉄道熊谷駅に至る 14.5㎞であった。しかしながら資金のめどが立たず、工事竣工期限の延期を再三にわたって余儀なくされた。ようやく 21 年３月 23 日に羽生～忍（行田）間が開業した。北武鉄道は、22 年７月 27 日に羽生～熊谷間を全通させた。同年、秩父鉄道は、東武線羽生から高崎線の熊谷まで開通していた北武鉄道を合併して、今日の秩父鉄道の姿となっていく。

式会社によって経営されていた路線が戦時下醤油業者に支えられた千葉県の鉄道、東武野田線
東武野田線（現東武アーバンパークライン）の発祥が千葉県営鉄道であることを知る人は交通調整の必要から、東武鉄道会社に合併され、東武野田線として経営されるようになった。

多くないだろう。千葉県は、野田町の醤油醸

川越線敷設と幻の「川越中央駅」し出を受け入れ、1910（明治 43）年 8 月に

川越線は、大宮駅から川越駅を経て、八造業者から舟運だけに頼る物流の不便さの申葛飾郡千代田村（現柏市）～野田町（現野田市）

高線高麗川駅を結び、またさらに東飯能駅た。建設費を県債として募集し、翌 11 年千川越商工会議所は、1920（大正９）年３月、間に千葉県営の鉄道を敷設することを計画し
葉県軽便鉄道の柏～野田町間の 14.7㎞が開通した。

21( 大正 10) 年、千葉県は路線維持を前提に鉄道の払い下げの方針を打ち出した。実は醤油醸造組合が野田町～船橋間の直通運転を行うことを企画して、地元政界にロビー活動を展開していたのである。路線の運営と柏～にいたる延長 36.1㎞である。敷設について、八王子の関東商業会議所連合会において、大宮～川越を経て八高線の駅に接続する国有鉄道の敷設を要求する議案を提出している。昭
和期に入り、川越商工会議所の誘致運動は熱を帯びてくる。川越の経済界が結束して、政府に要求をしている。

最初の予定では、38（昭和 13）年に全通

船橋間の新線の敷設を目的に北総鉄道を立ちする予定であったが、日中戦争（37 年盧溝23 年２月北総鉄道は、柏～船橋間 19.6㎞働力の調達が進まなかったのが要因となり、上げていた。の工事に着手する（24 年 12 月工事完了）とともに、８月には県営鉄道を譲り受け、北総橋事件により）で鉄道敷設に必要な資材や労２年遅れの 40 年にようやく開通した。

川越線は大宮を起点に、川越や高麗川など鉄道野田線として柏～野田町間 14.7㎞としを経て八高線の一部東飯能駅、東飯能～八王

その後、26 年には、野田醤油の取引先が路線とつながり東京を包む環状線を構成してて営業を開始した。

多かった東北地方への貨物輸送を強化するために、野田町から西に延伸して国鉄東北線の大宮駅に接続する新線の敷設を計画していく。24 年 12 月に柏～船橋間の延長工事を終え、続いて 26 年には野田から粕壁を経て大子間、横浜線八王子～東神奈川間へと、既設いる。その上で東北線、中央線や東海道線などの幹線鉄道を連ねて新たな輸送路を開いたという意味付けから、国防上の効果は非常に大きいとされた。

川越線開通により、既存の私鉄駅との駅名

宮に至り、東北線に接続する路線を計画した。

が問題となった。36 年川越市長は、新線の年 10 月、大宮～柏間の直通電車が運転され駅」とすることを陳情している。また翌年に

29 年 11 月には大宮～粕壁間が開通し、30た。この路線延長によって、総武鉄道株式会社と名前を改めた。

戦時下の 44 年３月であった。総武鉄道株

名称を「川越線」とし、新駅の名称を「川越は、川越商工会議所は、国鉄川越線の川越駅を「中央駅」として、私鉄の各駅を川越駅に統一することの請願書を提出した。

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31そこで川越市の政財界では、国鉄川越線のた。そのため 1892( 明治 25) 年には上野～大の川越市駅、川越西駅、旧西武鉄道川越駅（現、ら間もない 1915( 大正５) 年には県南部の町新駅を中央駅として、市内にある東武東上線本川越駅）などを合同して、一駅で連絡できる「川越中央駅」構想を出した。しかしながら東武東上線の川越西町駅や旧西武鉄道川越線の川越駅（現、本川越駅）周辺の反対運動によって取りやめとなり、川越中央駅構想は幻となった。

県南部の人口増加により「省線」京浜東北線の誕生
現在の京浜東北線は、1914( 大正３) 年 12月 20 日に東京駅開業と同時に東海道本線東長らが赤羽～大宮駅までの電車線敷設の要望している。22 年には、この沿線の 21 か町村で、大宮～赤羽間電化促進期成同盟が組織された。幸いにも鉄道省もこの要望に対して積極的な姿勢を見せ、25 年には一日 70 往復の電車線に敷設構想を明らかにしている。しかしながら関東大震災によって、活動は一時頓挫するが、26 年になって大宮～赤羽間に電気機関車を運転させようという鉄道省の方針が提出された。

30( 昭和５) 年３月の東京～横須賀間の電京駅～高島町駅（横浜市内、廃駅）間で営業化を契機に「赤羽大宮間電化促進期成同盟」

る。

し、を始めた “ 高速電車 ” の京浜線が始まりとな
わが国の鉄道史において、最初の高速電車と言われているのは、1904( 明治 37) 年に甲武鉄道（現 JR 中央線）の飯田町～新宿間には、４月 13 日に埼玉会館で県民大会を開催①赤羽、大宮間電化実施②私設東京大宮間電気鉄道敷設促成などの項目を決議し運転を開始した電車である。しかしながら、（東京大宮電気鉄道は未設のうちに後に解散）実現させた本格的な設備を持った高速電車でついに 32 年９月１日に東北本線の赤羽駅この京浜線の電車こそが、高速で大量輸送を鉄道省当局へ陳情する方針を決めた。

あったとされる。京浜線とは通称で、路線と～大宮駅間を直流電化し、これに京浜線が乗りて電車専用線を増設し複線化させ、その上で“ 省線電車 ” が開通した。この開通によって、しては東海道本線である。既存の路線に沿っ入れる形で大宮駅まで運行区間が延長となり専用の駅も設置した。実質的には新線として上野～浦和間で８分、上野～大宮間では、11車線」とは区別され「電車線」と呼ばれた。

換えが解消されたことから、それまでの１時敷設されたこの路線は、便宜的に既存の「列分が短縮された。また東京～大宮間は、乗り開業直後の半年間は技術的なトラブルに見間から 40 分に短縮されたのである。運転間利用客を伸ばしていった。28( 昭和３) 年には、のラッシュ時は８分間隔に著しく短縮された。

舞われたが、その後は短い運行間隔が受けて東京～赤羽間にも運転区間を拡大させた。

隔も大宮～赤羽間で普通時が 16 分間隔、朝さて電車線の開通は、沿線住民にとって良さて埼玉県内においては、高崎線（日本鉄いことばかりではなかった。京浜東北線の開内との連絡の利便性が格段に向上し、結果ととして無停車となってしまったのである。こ道第一区線）の開通によって県南部は東京都して通勤者の輸送利用の需要が増加していっ

32

宮間の複線化が完成し、京浜線の運転開始かぶぎんレポート No.230

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通に合わせ、蒸気列車は赤羽～大宮間が原則れによって浦和駅では、朝夕の数本をのぞいて「列車」は停車しなくなってしまったのだ。

これほど早期から鉄道事業が勃興した埼玉浦和駅は県庁所在地であったことから、33

県において、「なぜ、県内横断鉄道が実現しらなかった。浦和駅に再び長・中距離電車がの鉄道事業が確定されていった明治 20 ～ 30

年に鉄道省に対して陳情を行ったが事情は覆停車するまで、35 年後の 68 年まで待たなければならなかった。

＊省線電車：鉄道省の管理に属していた電車及びその路線の通称で高崎線などの中距離列車と区別していた。

浦和・大宮・与野の人口推移（単位：人）

浦和町
木崎村
谷田村
浦
六辻村
和 尾間木村
三室村
計
大宮町
三橋村
大日進村
宮原村
宮大砂土村
計
与野 与野町

1920 年
1930 年1940 年
11,432
36,832
59,671
4,559
―
―
3,262
―
―
4,067
5,146
7,884
2,894
2,772
―
2,240
2,255
―
28,45447,00567,55519,047
29,76559,740
3,718
4,533
―
4,427
5,118
―
3,315
3,080
―
3,515
3,947
―
34,022
46,44359,7406,499
7,971
14,622

出所：埼玉県統計書

なかったのか？」という疑問である。埼玉県
年代に横断鉄道の可能性は見いだされ、構想、計画は数多出されたものの実現には至らなかった。この要因は、江戸時代の武蔵国（埼玉県）の地理、経済、産業に結びついていることがわかる。鉄道史の専門家である老川慶喜（立教大学名誉教授）の論をお借りすれば以下のようになる。

①江戸時代に埼玉県が東日本の主要街道の通過地にあり、回廊としての役割だった。

②県西部、県東部では河川舟運が大きく発達していた③県域が幕領、旗本の知行地として、1,000を超える領主によって細分化され、面的な領国経営が全く欠如していた。

④江戸に隣接していることから、多様な地場産業や商品経営は発展したが、県内各地での相互交流がほとんど育成されてこなかった。
これらの考え方は、単に鉄道事業のみでなく多くの埼玉県の経済や産業の成り立ちや発埼玉県における鉄道事業の歴史的考察展に大きく影響しているのと考えられる。本

今回は紙幅の関係により、現在県内で走っ線ごとの歴史分析を中心に行ったが、次の機ているすべての路線、既に歴史の中へ消えてしまった路線についても触れることができなかったが、本稿で触れた県内の主な鉄道路線

稿では、鉄道事業の発展を各鉄道事業者や路会には埼玉県の各産業との関連も含めて分析を行いたい。

によって、埼玉県における鉄道事業の特徴を歴史的に考察する論拠としては十分なものであると考える。そこで本稿の終わりにあたり埼玉県の鉄道について大きな疑問について考察したい。

ぶぎんレポート No.230

2019 年 3 月号

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