１７
１

プノンペンにおけるオートバイタクシーの実態に関する研究

特集 ● アジアのオートバイ／論文

プノンペンにおけるオートバイタクシーの実態に関する研究
中村文彦＊

チャオ・ソフィアク・フィバル＊＊

カンボジアの首都プノンペン市は、人口約80万人の大都市で、都心部には計画的に道路網が整備されている。しかし、都市の公共交通機関としてのバスは１路線もなく、自転車とオートバイが主たる交通機関である。自分で運転しない層は、人力タクシーやオートバイによるタクシーを利用しており、公共的な交通機関として重要な役割を担っている。本
研究では、このオートバイタクシーに着目して、利用者と運転者へのインタビュー調査を通して政策課題を明らかにした。研究の結果、免許制度と教育システムの必要性、交差点処理など交通工学的な観点からの運用の工夫が必要かつ、効果的であることが明らかになった。

      − −＊ ＊＊                                    った個人交通機関が主体となる。それらの交通機関

１．はじめにを運転しない層には、自転車前輪部分に２人掛け座

カンボジアの首都プノンペン市は人口約８０万人の席を備えたシクロと呼ばれる人力タクシーと、オー

大都市で、都心部数平方ｋｍは計画的に道路網が整トバイの後部座席に人を乗せるオートバイタクシー備されている（Fig.1）。しかしながら、都市の公共（現地語でモトドップ）が利用されている。カンボジ

交通機関としての路線バスは１路線もなく、都市内

アでは、オートバイにそもそも運転免許制度がなく、の移動は、自転車、オートバイ、そして自動車といさらにオートバイタクシーについても、車両の登録はあるものの運転士の登録については何の制度もな＊ 横浜国立大学大学院環境情報研究院助教授

ＡｓｓｏｃｉａｔｅＰｒｏｆｅｓｓｏｒ，ＦａｃｕｌｔｙｏｆＥｎｖ
ｉｒｏｎｍｅｎｔ，ＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄＳｃｉｅｎｃｅ，ＹｏｋｏｈａｍａＮａｔｉ
ｏｎａ
ｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ＊ ＊ プノンペン市公共事業局シニア・オフィサー
ＳｅｎｉｏｒＯｆｆｉ
ｃｅｒ，Ｄｅｐｔ．ｏｆＰｕｂｌｉ
ｃＷｏｒｋｓ，Ｐｈｎｏｍ ＰｅｎｈＣ
ｉｔｙＧｏｖｅｒｎｍｅｎｔ
原稿受理 ２００４年６月４日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３

いことをここで記しておく。
オートバイは９０年以降、保有台数が増加し、現在でも最も標準的な移動手段となっている。それに伴って、オートバイタクシーの数も増加を続けている。

（１５）

プノンペン市については、２０００年前後にわが国のＤｅｃ.，
２００４

１７２

中村文彦、チャオ・ソフィアク・フィバル
Table 1 実施した調査の概要
番号

対象

調査場所

票数

代表的項目

１：利用者調査 ＢＴ利用者

オフィス前、
５５０ トリップ内容
市場前

２：運転者調査 ＢＴ運転者

主要待機場
１２９ 運転内容
所

３：移動者調査通勤者、買物客

１に同じ

３９１

車両保有、トリップ内容

注１）ＢＴ：オートバイタクシー。
２）調査１の調査場所はＦ
ｉｇ．
１に示したとおり。

Table 2 オートバイと自家用車の保有状況
単位：世帯数％０台 １台 ２台 ３台以上オートバイ １８．
７ ４４．
０ ２６．
０
１１．
３
自家用車
８６．
７ １１．
３ ２．
００．
０
Table 3 オートバイタクシー利用者の性別年齢別構成（％）

注）図中の丸印は公設市場。そのうち４箇所を調査地点として選定。

Fig. 1 都心道路網と調査地点

国際協力事業団のプロジェクトとして、都市交通マスタープラン策定にかかる調査が実施され、高級車両を用いた路線バス運行の実証実験や、マスタープ

年代

男性

女性

１７歳以上

２．
３６

５．
８０

合計
８．
１６

１８−２４歳

２３．
１

３３．
８５６．
９２５−２９歳

６．
７０

７．
１０

１３．
８３０−３９歳７．
８０

４．
２０１２．
０

４０−４９歳

２．
００

５．
１０

７．
１０

５０歳以上

０．
５９

１．
４５

２．
０４

合計

４２．
５５５７．
４５ １００ランの策定などが行われている。その中で、基本的な交通特性はほぼ把握され、都市交通計画の方向性

都市規模に比してサンプル数は必ずしも多くはないもある程度明確に打ち出されている。しかしながら、が、これまでの調査よりも詳細な傾向をつかむに最オートバイタクシーについては、都市内交通の主役小限必要なサンプルサイズと判断した。

を担っていること、またその使われ方は近隣諸国の３．オートバイタクシーの利用特性大都市の例えばバンコクやハノイとも異なっている部分が見受けられることなどから、より詳細な調査

３−１

を独自に実施し、オートバイタクシーについて交通調査３に基づいて、世帯単位でのオートバイおよ車両保有水準

政策上どのような議論がこれからなされるべきかにび自家用車の保有状況を調べ、Table 2にまとめた。

ついて、議論を深める必要があると判断した。

８割以上の世帯にオートバイがあることがわかる。

そこで、本研究では、独自に実施した３回のアン

しかし、他の東南アジア諸国同様、プノンペンではケート調査データの分析をもとに、プノンペン市の大家族居住が普通であり、世帯規模は大きい。そしオートバイタクシーの利用およびサービスの実態をて、オートバイについては、運転免許が不要である明らかにし、それらをもとに交通政策上の論点を整ことを考えると、世帯に２あるいは３台のオートバ理し、今後の課題を議論することを目的とした。

イの保有であっても、世帯内でオートバイが自由に使えない人数は少なからずいて、彼らがオートバイ

２．調査の概要

タクシーの潜在的な利用者であると考えられる。
３−２

本研究では、３種類のアンケート調査を実施した。

利用者の個人属性調査の概要はTable 1に示すとおりで、顕在化され調査２では、回答者の７９％がオートバイタクシーたオートバイタクシー利用者へのトリップ着地でのの利用経験があると回答している。その頻度は後述

調査、オートバイタクシー運転者への調査、主たるのように個人差があるが、オートバイタクシーが、従業地での交通手段に関する調査、の３種類である。

先述のようにいわばインフォーマルな交通機関であ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３（１６）

平成１６年１２月

１７３

プノンペンにおけるオートバイタクシーの実態に関する研究
Table 4 トリップ目的構成比るにもかかわらず市民に浸透していることがわかる。
調査１により利用者の性別年代別構成をTable 3に目的まとめた。男女とも２０歳代が多く、特に若年齢女性が主たる利用者であることがわかる。
３−３

通勤通学

買物

業務

帰宅

その他

比率（％） ２０２４

１６

１１

１７１２

Table 5 トリップの形態（％）

利用目的

調査１に基づく、オートバイタクシー利用の目的構成をTable 4に示す。一般的なトリップの目的構

形態

全目的

片道

４０．
４４ ２８．
４０ ４９．
４４ ３３．
１７

往復（同一運転者

成に比べて帰宅が少ないが、これは、調査１がトリ５．
５６

通勤

通学

７．
４２

２．
６６

買物

８．
１０往復（運転者別） ５４．
００ ６４．
１８ ４７．
９０ ５８．
７３

ップ降車位置での調査でしかも調査場所が都心に偏Table 6 オートバイタクシーのトリップ時間と支払額っていること、そしてプノンペンでの有職若年女性の典型的なトリップパターンが、自宅→職場→市場

距離帯
（ｋｍ）

トリップ構成比（％）

る。通学が多いのは、年代構成と照らし合わせるこ

０−１とで理解できる。

→自宅であることを割り引いて考えると妥当といえまた、調査１によると、Table 5に示すように片道利用が多く、また往復利用でも同一運転者という場合は少ない。ここで往復利用は自宅と目的地を直接オートバイタクシーで往復する場合で、何らかの支払額（Ｒｉｅｌ）最小値

最大値

２９．
２

３００１，０００１−２

２２．
７５００１，０００２−３１６．
４５００２，０００

３−５１７．
１

１，０００２，０００

５−１０１０．
２

１，０００

２，５００

１０−

４．
４

１，５００

３，５００

注）１００Ｒ
ｉｅｌ＝約３円。

チェイントリップ（自宅を出てから自宅に戻ってくるまでに２箇所以上の場所に立ち寄る移動形態）の場合は片道に分類される。一般にインフォーマルなタクシー形態の利用では、同一運転者による移動はめずらしくなく、運転者にとっては顧客確保、利用

>10km

85.71

7.14
7.15

5-10km 5.4
15.4

62.16

10.81 16.23

3-5km 8.06

27.42

46.77

14.51
3.24

42.7

11.86

者にとってはセキュリティ確保と利便性という双方のメリットがあり得るが、プノンペンでは、買物で2-3km 10.16

30.5

若干そのような傾向があるものの、全体的には往復

1-2km 15.18

21.51

36.7

<1km58.68

13.46 11.53 6.7
5.79
3.8450 60 70 80 90100％

20.256.36

同一運転者利用は少ない。
３−４

トリップ時間と支払額調査２に基づいて、Table 6にオートバイタクシ0ーの利用距離分布と支払い運賃額をまとめた。運賃

徒歩 シクロは交渉制であり、その額にばらつきがみられるのは止むを得ないが、多くの利用者が高頻度利用者であり、観光客が被るような高額運賃ということはあま

102030

自転車40

オートバイ オートバイタクシー 車

Fig. 2 トリップ距離帯別手段分担状況

以下という短距離で多く利用されている。どの距離りない。なお、トリップ距離帯の構成比については、 帯でも、オートバイタクシー利用はバイク利用に比表には示していないが、男女差が若干みられ、２ｋｍべ少なく、前者の後者に対する比は、距離が伸びる未満では女性の利用者がかなり多い。支払額の各距ほど小さくなっている。オートバイタクシーはあく離帯での中間値と各距離帯の中間値で回帰を行うと、 までバイク利用の短距離部分での補完的な手段と解釈できる。

運賃（Ｒｉｅｌ）＝８２５＋１
３５×距離（ｋｍ）（Ｒ＝０．
９７）

３−６

オートバイタクシーの選択理由を得る。１ｋｍあたり１３５Ｒｉｅｌ、すなわち約４円で、調査１より、オートバイタクシーの選択理由を所得格差を差し引いても、日本のタクシーや路線バ

Table 7に示す。表からわかるように、いわゆる選スよりかなり安いことがわかる。

択層と考えられる理由付けは少なく、自由に使える

３−５

距離別の手段分析率

オートバイがない状況でのオートバイタクシー利用

調査２に基づいて、トリップ距離別の手段分担状が中心的であることがわかる。

況をFig.2にまとめた。オートバイタクシーが２ｋｍＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３（１７）

３−７

市民の評価

Ｄｅｃ.，
２００４

１７４

中村文彦、チャオ・ソフィアク・フィバル

調査１では、オートバイタクシー利用者に対して、タクシー台数の増加が混雑を助長する悪循環であるオートバイタクシーの評価を尋ねている。トリップ

こと、貧富の差の拡大に大きく影響していること、目的別に評価を良と悪の２段階に集計し、両者の合などがあげられる。

計値に対する良の比率をTable 8にまとめた。表か３−８

らわかるように、全体的には「よい」の評価が多く、以上からわかるように、プノンペン市においては、まとめ

特に通学や買物に関しては高い評価を得ている。反オートバイタクシーのモトドップは、短距離利用の面、問題視する回答が全体で２５％程度あり、目的別中心的な公共交通機関として活躍しており、特に短では通勤利用で評価が相対的に低く、買い物利用で距離の日中利用での役割が大きいことが確認できた。

高い傾向がある。道路混雑の影響などから前者で評

４．オートバイタクシー運転者の特性価が下がっているものと想定される。

４−１

調査で具体的に指摘された不満点には以下のよう運転者の個人属性と職業意識なものがある。まず、ドライバーに対する不満とし調査２での主たる質問項目の結果をTable 9にまては、身なりの不清潔さ、運転の乱暴さや目的地のとめた。オートバイタクシーの運転者は、平均年齢無理解、ヘルメット未装着など安全への配慮不足、

３７．
５歳で、その多くは自分の登録したオートバイを金品の強奪、法外な運賃、待機場所での不清潔さ、タクシーとして用いている。平均的な勤続年数は４などがあがっている。次に、社会制度全体について年弱である。パートタイムの運転者の多さは、当初の不満も非常に多く、代表的なものとしては、地方著者らが予想していたよりも少なく、専門職としてからの出稼ぎ労働者がオートバイタクシーに就業し、いる層が厚い。
固定的な顧客を有している運転者は決して多くはTable 7 オートバイタクシーの選択理由
理由

男性（％） 女性（％） 合計（％）

ない。必要に応じて、３人乗車や物資との混載などを実行している（Fig.3, 4）。

代替選択肢なし

７．
６３

８．
１
７１
５．
８

個人保有バイクなし

１７．
４
５２
６．
１８４
３．
６３

一方で、３割以上の運転者が、利用者からのなん安価

１．
８
１０．
８
９２．
７

らかの不平不満を受けている。降車位置の不適切さ、

ドア・ツー・ドア１．
８１

３．
４９５．
３

運転の危険さ、運賃の高さなどが主たる不満の内容

すぐ使える

３．
１

４．
３
５

７．
４
５

速い

４．
１８８．
７
２１２．
９

その他

５．
８
１

６．
４
１

１２．
２２

合計

４１．
７
９５
８．
２１

１００である。事故遭遇経験も３割以上あり、安全性が問

Table 8 オートバイタクシーへの市民の評価
通勤

通学

買物

全目的

「よい」の％ ５
３．
１

目的

６６．
９７
４．
１６６．
９

Table 9 オートバイタクシー運転者調査概要
調査項目

単純集計値（回答運転者数％）

年齢層

８０％が２５−４０歳

勤続年数２年以下３６％、２−４年４０％

週末の勤務

８９％が週末も勤務

１乗車輸送人数

４７％が２人以上輸送

Fig. 3 ５人乗車のオートバイタクシー

戸口あるいは縁石での待機 戸口のみ８．
９％、両方８９．
４％
主要時間帯

６−９時が４９．
６％、９−１２時が１
７．
８％

乗客からの不満３
３％が受けた経験あり

事故遭遇

３０％が負傷を伴う事故経験あり

固定客の有無１７％が固定客あり

特定待機場所

市場６
２．
１％、特定せず１
８．
１％

兼業

１
３％が別に本業あり

免許の有無

８９％が登録免許あり

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
３

Fig. 4 野菜類を運搬するオートバイタクシー（１８）

平成１６年１２月

１７
５

プノンペンにおけるオートバイタクシーの実態に関する研究

点での改善がこれからの課題となっている。

主たる交通流５．オートバイタクシーに関する交通政策上のオートバイの右論点と課題
５−１

現在の問題点の整理

以上の調査分析結果をもとに、調査時点でのプノンペン市におけるオートバイタクシーの問題点は次Fig. 5 オートバイの交差点右折イメージのように整理できる。
１）都市構造の問題

題といえる。

格子状の道路網上に密度は低くないが、広域に分４−２散している都市活動がトリップパターンを拡散させ交差点での走行挙動と交通事故の問題

冒頭にも触れたようにオートバイの運転に際して、運転免許制度がないため、カンボジアでは、自転車ている。
２）道路施設の問題
道路網は格子状に組まれているが道路自体は幅員の運転技能を覚えるのと同様のプロセスでオートバイの運転技能を身に付ける。当然ながら交通教則本や舗装状態の面で十分とはいえない。

や指導体制は普及していない。道路交通量が少ない

３）公共交通の問題
都心部にいわゆる乗合型の公共交通網が皆無であ時点では、上記の事実はさして実際的な問題を引き起こさなかったが、道路混雑が激化するにつれ、特る。に交差点での走行の仕方が問題としてクローズアッ４）オートバイと自動車の普及の問題
オートバイが普及し、オートバイでの移動の快適プされてきている。
カンボジアは米国やフィリピン同様右側通行なの性が認識されてきている一方で、世帯内ですべてので、交差点での左折が問題となる。オートバイもオ

移動需要をまかなうほどにはオートバイは普及してートバイタクシーも同様だが、交差点で左折する際おらず、自分で自由に利用できるオートバイを持ちには、Fig.5にイメージを示したが、交差点に進入えていない層がオートバイタクシーの潜在的需要層する直前にできるだけ左に寄り、時には対向車線内となる。に入り込んで、交差点内の走行距離を最小にするよ

一方で、自動車の普及が進む中で、道路では、オうな動線をたどる。結果として、交差点通過後にもートバイと自動車の混合交通による混雑が激化してう一度対向車線を横断することになり、錯綜の程度きている。

が大きくなり、事故に遭遇する確率も高くなるもの

５）交通管理の問題と推察される。人間を複数人輸送しているオートバ増えつつある道路交通需要に対して、信号交差点

イタクシーでは、１人乗りに比べて安定性が低下すはそれほど多くなく、信号機自体のメンテナンスのることもあって、事故の潜在的な危険性は高いとい問題もあって、十分に機能していない。また、免許える。なお上記の行動は、信号のある交差点でも同制度や安全教育の面での不備は多く、絶妙なバラン様の傾向としてみられる。

スで交差点での錯綜が処理されているが、今後のさ４−３

まとめらなる道路交通需要の増加を考えると潜在的な事故

オートバイタクシー運転者は、当然のことではあるが、需要の特性に対応した営業を行っている。市

危険性が高まりつつあると評価できる。
６）行政制度の問題

内各所で客待ちをしているオートバイタクシーがあ他の途上国同様、行政側については、人材不足、ることからも、移動需要に対して、オートバイタク財源不足、技術不足などの問題が多く、日本の支援シーが不足しているということはなく、いわゆる需などによる調査が進みつつあるものの、対策実施が要超過から生じるサービスの低下というメカニズムなかなか進まない。
５−２にはなっていない。むしろ、需要にきめ細かく対応

将来の論点

１）自転車からオートバイへの変化できている面もあると評価できる。
しかし、そもそもの交通安全教育の問題や免許制プノンペン市域での経済成長は著しく、産業構造度の問題などから、事故に関する問題は多く、そのの近代化も進んでいる。産業を担う労働者層も地方

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３（１９）

Ｄｅｃ.，
２００４

１７６

中村文彦、チャオ・ソフィアク・フィバル

からの人口流入で厚みを増してきている。所得水準ームが必要であろう。バンコクのように、都交通局の向上により、自転車からオートバイに保有が変化が基本ネットワークをおさえて、一部に民間委託をする。これはあきらかにベトナムの大都市での変化する方法もあれば、民間資本にすべて主導的に活動の後を追うかたちになると予想される。

させ、行政は何もしないという方法もある。いずれ

２）オートバイから自家用車への変化への疑問にしてもこの種の議論の展開が必要といえる。

中高所得者層においては、自動車への転換が進む

オートバイタクシーについては、次項で述べる都可能性が高いが、道路混雑のため、オートバイのほ市交通計画上の位置づけが明確になれば、その制度うがむしろ自動車よりも機動性が高くなり、時間価化が必須となる。ただし、オートバイタクシーのも値の高い中所得者層での自動車への転換は、バンコ

つ、本研究でも明らかになったフレキシビリティをクなどでみられるほどには、当面は進まない可能性損なうような制度化は望ましくなく、効率性と柔軟もある。

性を保ちつつ、安全性と市民の安心感を高める方向

３）オートバイタクシー市場の縮小での制度設計が課題といえる。
５−４

前２項より、個人保有のオートバイの増加が予想

交通計画上の課題され、それに伴い、オートバイタクシーの需要は減

前項と関連するが、都市交通計画の中で、公共交少に傾く。バンコクの場合は、幹線バス停端末交通通の役割と、その運営方法について明示されること手段としてのオートバイタクシー、大渋滞道路でのがまず第一で、それによって、オートバイタクシー高速移動手段としてのオートバイタクシーが存在しの位置づけを明確にする必要があろう。高頻度であているが、バス路線がなく、自動車による渋滞も深る程度の高速性を確保している幹線的な公共交通で刻ではないプノンペン市にはあてはまらない。都市あれば、その端末交通手段としてのオートバイタク域のスプロールが進むと、オートバイの普及が、バシーの市場はありえる。一方で、路線バスが、わがス路線開設の妨げになり、そのことがさらに個人保国はじめ多くの先進国の都市部でみられるようなバ有オートバイの増加とオートバイタクシー需要の縮ス停間隔の短い乗り物として計画された場合、多く小を招く可能性もある。のトリップにおいて起点終点間を直接オートバイで４）政策サイドの視点移動したほうが便利なままとなり、端末交通手段と上記からわかるように、政策サイドからみると、してオートバイタクシーが成立しづらくなるばかり都市内の公共交通をどうしていくのか、オートバイか、路線バスの需要自体にも影響を与えかねない。の安全の問題をどうしていくのか、この二つの課題

いずれにしても、いわゆる道路計画などの施設整が、オートバイタクシーをどうしていくのか、とい備計画と同等かそれ以上の注意をはらって、都市内う論点とつながっていく。の公共交通をどうするのか、ネットワークと整備手両者とも制度の問題が絡んでくる。前者はさらに順と運営体制、行政監督体制をつくりあげていく必

交通計画面と交通工学面から課題を整理する必要が要があろう。民間資本に多くを委ねる形式は、ベトあり、後者は交通工学面と安全教育面から考察する

ナムなどの事例をみる限り、実現可能性の高い選択必要があろう。

肢のひとつと思われる。

５−３

５−５

制度上の課題交通工学技術上の課題

国際協力事業団が２０００年に行った路線バスの社会

自転車とオートバイと自動車の混在に関しては、

実験は、都市交通マスタープランの実施プログラム

車線の区分での対応、あるいは道路の線密度の高さの推進の第一歩として、また、市民及び行政担当者を生かした、リンク毎の車種規制（例えば、この道に代替的交通手段としてのバスを体験してもらう意

路は二輪のみ、並行するとなりの道路は四輪のみ）

味でも、都市交通のさまざまなデータを蓄積させたの試行的導入など、なんらかの対応が望まれる。ま意味でも、たいへん意義のあるプロジェクトとしてた、交差点での挙動については、交差点近傍での中高く評価できる。

央分離帯の設置や信号制御の工夫を、運転技術教育

しかし、これは途上国に限ったことではないが、と連動させてすすめていく必要がある。

路線バスを都市の中で成立させるときに、都市の交５−６通にかかる制度体系の中で、行政側と運輸事業者側

運転免許制度やオートバイタクシーの営業免許制でどのように役割分担をしていくのか、明確なスキ度については、オートバイタクシーというシステム

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３（２０）

安全教育の課題

平成１６年１２月

プノンペンにおけるオートバイタクシーの実態に関する研究

１７７の柔軟性や利便性を損なうことのないかたちで早期に基づいて分布していて、結果として短距離移動がに導入することが望まれる。同時に、オートバイの多い場所では、わが国のような都市交通体系での蓄運転に関する安全教育の徹底が喫緊の課題といえる。

積をそのまま輸入することは、適切ではない場合が複数人乗車などの場合のオートバイ車両の力学特性多いかもしれない。現在のオートバイタクシーが抱を十分に考慮した教育プログラムの実践などが課題

えているいくつもの問題を、オートバイタクシーにといえよう。

対する強力な規制策を中心として対応するという戦略よりは、その資源を活用していく方向での戦略代

６．おわりに替案を積極的に検討することに価値があると考えら

本研究では、プノンペン市のオートバイタクシーについて、実態調査をもとに、現状の把握と課題のれ、その方向での都市交通改善にかかる各種のプロジェクトの展開が期待される。

整理を試みた。
参考文献

検討の結果、交通政策上は、公共交通をはじめ都市交通体系の方向性を明確にするとともに、安全な

１）Ｔｈｅｓｔｕｄｙｏｎｔｈｅｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔｍａｓｔｅｒｐｌａｎｏ
ｆｔｈｅ

運転のための教育の部分を強化することが課題であＰｈｎｏｍ Ｐｅｎｈ Ｍｅｔｒ
ｏｐｏ
ｌｉｔａｎ Ａｒｅａｉｎｔｈｅ Ｋｉ
ｎｇｄｏｍｏｆＣａｍｂｏｄｉａ，Ｊ
ＩＣＡ２００１

ることが確認できた。
プノンペン市のように、代替的な都市の公共交通

２）太田勝敏「発展途上国における中間的公共交通機関が未発達で、一方で道路網自体は格子状のネッ手段の役割」『土木計画学研究講演集』Ｖｏｌ．
１２

トワークになっており、都市活動拠点がその道路網

ｐｐ．
６８９‐６９６、１９９０年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３（２１）Ｄｅｃ.，
２００４