２８４芳賀繁

特集 ● 運転者のメンタルワークロードをめぐって／論文

各種交通機関における操縦者のワークロードと状況認識に関わる諸問題
芳賀繁＊

鉄道運転、船舶操縦、自動車運転に関わるワークロード測定の研究例を紹介し、航空パイロットを含めた各種交通機関操縦者のワークロードと状況認識について、問題の所在を比較検討した。ワークロードの評価目的と作業負荷の種類がそれぞれ異なっていることを認識し、適切な測定手法を選択しなければならないと結論された。作業負荷要因の特定にはタスク分析が重要であり、測定手法を選択するためには、作業負荷、作業負担、負担の減退的効果のそれぞれと各種ワークロード指標がどのような関係にあるのかを知ることが肝要である。

     
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なわち、「作業負荷（Ｗｏｒｋｓｔｒｅｓｓ）」は外部から作業１．はじめに者に影響を及ぼす負担要因であり、課業要求、作業強

本稿では、鉄道運転士と船長のワークロードを測度、困難度など、「作業負担（Ｗｏｒｋｓｔｒａｉｎ）」は作業定・評価する目的で行った筆者の研究を紹介すると負荷に対する作業者内部に生じる反応であり、課題ともに、自動車ドライバーおよび航空パイロットを遂行の努力、処理資源の割り当てなどがこれに相当含めた各種交通機関操縦者のワークロードと状況認する。
「作業負担の減退的効果（Ｉｍｐａｉｒｉｎｇ ｅｆｆｅｃｔｓｏｆ

識に関わる諸問題を比較検討する。

ｗｏｒｋｓｔｒａｉｎ）」にはエラー、疲労、注意力低下などがなお、本稿の中で用いる用語の定義はＩＳＯ６３８５お含まれる。また、作業負荷と作業負担を合わせた意

よびＩＳＯ１００７５（ＪＩＳ Ｚ８５０２‐１９９４）に基本的には準拠

味で「ワークロード（Ｗｏｒｋｌｏａｄ）」の語を用い、「精するが、一部は筆者独自の使い方も許容されたい。す神的負荷（Ｍｅｎｔａｌｓｔｒｅｓｓ）」、「精神的負担（Ｍｅｎｔａｌ＊ 立教大学文学部心理学科教授ｌｏａｄ）」は、それぞれ作業負荷、作業負担、ワークロｓｔｒａｉｎ）」、「メンタルワークロード（Ｍｅｎｔａｌ ｗｏｒｋＰｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｄｅｐｔ．ｏｆＰｓ
ｙｃｈｏｌｏｇｙ，ＲｉｋｋｙｏＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００４年１１月２２日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３０，Ｎｏ．
３

ードの精神的要素、あるいは精神的側面とする。
「状況認識（Ｓｉｔｕａｔｉｏｎａｗａｒｅｎｅｓｓ）」とは作業環境の（８）平成１７年９月

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各種交通機関における操縦者のワークロードと状況認識に関わる諸問題

時空間中に存在する課題遂行に必要な要素を知覚し、このような鉄道システムでは、メンタルワークロー

その意味を理解し、近未来における状態を予測するドをどのように測定・評価するかが問題となる。

こと１）、簡単に言うと、今何が起こっていて、このモノレールや新交通システムなど低速な都市内輸送には全自動運転が既に実用化されているが、将来先どうなりそうかがわかっていることである。
一般的に、システムが複雑化するとオペレータのは高速都市間輸送にも拡大される可能性がある。そメンタルワークロードが増大し、異常時等に過負荷の場合、列車運転士は平常時にはシステムの看視以となったオペレータがエラーをおかしがちになる。

外何もすることがなく（過小負荷）、ごく稀に生じる

その対策としてシステムの自動化、コンピュータ化

異常時に対処できないほど過大な作業負荷が課されを進めるとメンタルワークロードは低減するが、状るという、原子力プラントのシステム・オペレータ況認識が難しくなり、異常時等に状況認識を誤ったのような性質のワークロードになるだろう。メンタ

オペレータがエラーをおかす。状況認識を阻害する

ル・ワークロードよりも状況認識が重大な問題としことなくメンタルワークロードを軽減するような自て浮上するかもしれない。しかし、このようなシス動化はどうあるべきかが、現在、さまざまな分野でテムでは、運転士よりも列車指令員のワークロード重大な関心事となっているのである。と状況認識が問題となるに違いない。
２−２

２．鉄道
２−１

運転士のワークロード測定

ＪＲの場合、一つの旅客鉄道会社に電気機関車も作業負担問題の歴史的変遷

ディーゼル機関車も電車も気動車もある。一人の運鉄道の場合、運転する列車や動力車の種類によっ転士が各駅停車も特急列車も操縦する。したがって、運転士のワークロードを測定するのにはさまざまなて作業負荷と負担の減退的効果が異なる。
蒸気機関車の操縦は重労働であり、機関士と機関種類の負荷・負担に対応しうるツールが必要となる。
ここで、筆者らが鉄道総合技術研究所で行った一助士にとって最大の作業負担要因は身体的負荷であ連の室内実験の一部と、その結果に基づいて開発しり、減退的効果は身体的疲労であった。
その後、動力は電気またはディーゼルに変わり、た列車運転士用作業負担調査票を紹介したい２〜４）。

身体的負荷は大幅に軽減されたが、その副作用とも

まず、鉄道運転士のタスク分析により、主要な作言うべき作業の単調性が問題となる。短時間であれ業負荷が列車操縦、信号注視、定時運転のための時ば単調作業も我慢できるが、長時間に及ぶと注意力間計算の三つから成り立っていると考え、それぞれの維持は困難になり、居眠り事故が多発する。したに対応する三つのタスクをコンピュータスクリーンがって、電気機関車、ディーゼル機関車、電車、気で同時に遂行する室内実験課題を考案した（Fig.1）。

動車の操縦における重要な負担要因として、作業の実験参加者は、ランダムなタイミングでランダムな単調性と作業時間をあげることができる。とくに、電方向に向きを変えるターゲット刺激が画面中央に描

気機関車またはディーゼル機関車が牽引する貨物列

かれた円の中に留まるよう、トラックボールを使っ車の運転は、走行速度が遅く、深夜に走ることが多く、て操縦する作業を継続的に行いながら、画面上部で列車交換（単線での行き違い）や退避（別の列車に追変化する信号が赤になった場合にはできるだけすばい越されること）のための長時間停車があるので、やくボタンを押すこと、さらに、画面下部に定期的最も減退的効果が大きい作業である。しかし、問題に提示される三つの一桁数字を足し算して、その答は貨物列車にとどまらず、大都市内、都市近郊を運行

えが偶数か奇数かをボタンで答えることが要求されする電車列車であっても、運転士の居眠りが原因とた。列車速度はターゲット刺激の動く速度と、信号思われる事故やトラブルがしばしば発生している。
一方、中・長距離旅客輸送においては、航空や高信号

00:11:31

速道路との厳しい競争を勝ち抜くために、列車の高速化が進められてきた。高速列車の運転は、信号やカーブやポイントの制限速度に応じて頻繁に加減速操作を行わなければならないだけでなく、信号その他からの情報が運転士に提示される時間密度が高くなり、それらを迅速に情報処理しなければならない。

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３（９）＋572

トラッキング
ターゲット
足し算する数字

Fig. 1 列車運転作業の要素を盛り込んだ室内実験課題

Ｓｅｐ.，
２００５

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および計算課題の刺激提示頻度でシミュレートされる。各試行は両船が航過した時点（スタートから２０た。また、課題を９０分連続で行う「長時間条件」と、〜４０分）で終了した。
実験参加者は航行中ゴムボールを手に持ち、緊張３０分で終了する「短時間条件」を設定した。
被験者は課題終了後ただちに日本語版ＮＡＳＡ‐の程度に応じて握る強さを変えるよう教示された。

ＴＬＸ５）の六つの下位尺度と、２０項目からなる精神疲

その強さは前腕部の長掌筋より導出した筋電図で評

労尺度６）に記入した。その因子分析結果に、運転作価する。課題終了後、日本語版ＮＡＳＡ‐ＴＬＸを操船業の専門家の意見を加味して完成させたのが、７尺タスクに合わせて一部改変したものによる負担調査

度１４項目からなる「負担度調査票」（Table 1）である。

も行われた。
Fig. 3はＣ条件における筋電図分析の結果を示す。

３．船舶

縦軸は、各実験参加者の最大筋力に対する握りの強船舶操縦（操船）における作業負荷要因としては、さ（％ＭＶＣ）を平均したものである。前方（１００度）
か

天候、潮流、岩礁などの自然環境、航行海域の交通

ら他船が接近する場合には避航すべきか、すべきで環境、船舶の操舵性能、航行速度、船橋における機ないかの判断が難しく、他船が間近に迫ったときか器と人員を含む船舶運行体制などがあげられる。近ら急激に緊張感が増大する。この間、船長は頻繁に年、一部の混雑海域における操船の困難性と、船舶他船の方位と距離を測っており、何らかの情報支援の高速化に伴ってメンタルワークロードの問題が重装置ないしは衝突防止警報装置の開発によって、メ要性を増しているが、操船ワークロードに関する研ンタルワークロードの軽減を図ることの必要性が示究は少ない。

唆された。

筆者は１９９５年に法政大学の鈴木、郵船海洋科学

なお、ＣｈａｕｖｉｎとＳａａｄ８）によって操船と自動車運（現在の社名は日本海洋科学）の杉崎らと共同で、混転のタスク分析が行われ、両者が比較されているの雑海域における船長の作業負担を、操船シミュレーで参考にしてほしい。たとえば、タスクの要求（作業タ（Fig. 2）を用いて測定する試みを行った７）。

負荷）に関連して、（ａ）オペレータがなしうる車両・実験には実際の船長および一等航海士が参加した。
実験参加者に与えられた課題は、自船（７万ｔのＬＮＧタンカー）が安全に海峡を抜けるよう、操舵担当者とエンジンルームに指示を出すことである。航海の途中に３．
６万ｔのコンテナ船が、右舷５、３０、または１００度の方向から接近してくるが、自船がそのまま進んでも衝突しないベクトルで来る場合（Ｐ条件）と、避航しなければ衝突する場合（Ｃ条件）があ
Table 1 列車運転士用に作られた負担度調査票の尺度
尺度
難しさ
達成感集中困難
疲労
眠気
忙しさ
飽き

質問出典）株式会社日本海洋科学の許可を得て同社のウエブサイトより転載。

１．注意力が必要だった

Fig. 2 操船シミュレータ

８．緊張していた
２．作業が思うようにできた
９．いっしょうけんめい作業していた
３．意欲がわかなかった
１０．作業に集中できなかった

C-5

C-30

４．ひと休みしたいと思った

C-100

１
１．途中でやめたいと思った
５．まぶたが重かった
１
２．眠ってしまいそうだった
６．気の休まるひまがなかった

3.5

１
３．時間に追われていた

2.5

2

1.5

10.5

0

他船までの距離（マイル）７．作業にあきていた

Fig. 3 他船との距離および見合い角と、ボールを握る強さで評価された危険感との関係

１
４．作業から逃れたかった

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３

3%MVC
706050403020100（１０）平成１７年９月

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各種交通機関における操縦者のワークロードと状況認識に関わる諸問題

船舶の制御の程度は同程度であるが、大型船の場合たドライバーは、同じ交通環境のリスクを低く感じ、は反応が遅いという特有の問題を航海士が考慮しなしたがって以前よりも速い速度で走行するようになければならない、（ｂ）他車・他船の位置などの有用るからである。

な情報が船舶ではブリッジで得られるが、自動車ド

このようなフィードバックメカニズムが、総体とライバーは自ら観察しなければならない、（ｃ）
時間しての国や地域の道路利用者にも働いていると考え的制約は自動車の方がはるかに強い
（短い）
（、ｄ）
自動たのがＷｉｌｄｅのリスクホメオスタシス説９，１０）である。

化の程度は船舶の方が高いので、航海士は船舶を断

彼は、交通環境や車両の改善によってもたらされる続的に制御すればよいが、ドライバーは継続的に制リスクの低減が、道路利用者が知覚するリスクの水御し続けなければならない、などと記述されている。

準に影響を与え、長期的には事故リスクが元の水準にまで戻ってしまうこと、それを防ぐには人々が受４．自動車

け入れるリスクの目標水準を引き下げるしかないと自動車運転の特徴は自由度の高さにある。職務上主張した。の運転でなければ、交通法規を守っている限り、旅同様のサーボメカニズムはメンタルワークロード

行の時期、目的地、ルート、速度、車線をドライバにも当てはまる（Fig. 5）。ドライバーは作業負担をーが自由に選ぶことができる。

目標水準の近くに保つよう、速度などを調節して作Fig. 4は運転行動（単純化するため速度選択に限定） 業負荷を自ら制御することができる。と知覚されたリスクとの間の「サーボメカニズム」

このように、自動車運転は、列車や船舶の操縦よを示す。ドライバーはリスクが高いと感じたら速度りも作業の自律性がはるかに高いので、ワークローを落とし、安全の余裕度が十分にあると思えば先をドの測定や研究はバス、トラックなど職業ドライバ急ぐために速度を上げる。結局リスク水準は高すぎーの勤務時間、シフト、運転と休憩の時間的配置、も低すぎもないある一定レベルの周辺に留まるので疲労などに焦点が絞られていた。それは、ある。やや余談になるが、このメカニズムゆえに、の第２種オーバーロードを予防するためである。

運転技能の訓練は交通安全に寄与しない。なぜなら、第２種のオーバーロードとは，作業負担の減退的訓練によって以前より上手に運転できるようになっ効果が作業時間の経過とともに蓄積して、作業者の限界を超える現象のことを筆者が名づけて呼んだものである。これに対し、情報処理負担などが一時的進速
みく
たいスピードアップに人間の処理能力を超える現象を安全だ！
（リスク認知 低 ）

危険だ！
（リスク認知 高 ）スピードダウン

避事
け故
たは
い

Fig. 4 運転行動
（速度選択）と主観的リスクとの間のサーボメカニズムほ刺し激いが第１種のオーバーロードと呼んで区別した（Fig 6参照）。自動車や列車の運転のように、低〜中程度の作業負荷が長時間にわたって継続するような作業においては、第２種のオーバーロードの方が大きな問題であると筆者は１０年ほど前に主張した１１）。
しかし、最近では自動車においても第１種のオーバーロードが重大な関心事となっている。それは、第１種のオーバーロード

攻撃的運転退屈だ！
（ワークロード 低 ）疲れる！
（ワークロード 高 ）のんびりした運転

しリたラいックス

Fig. 5 運転行動と主観的ワークロードとの間のサーボメカニズム

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３

↑
作
業
負担／
負担

蓄積された作業負担の減退的効果

第２種のオーバーロード

作業時間→

Fig. 6 第１種のオーバーロードと第２種のオーバーロード

（１１）

Ｓｅｐ.，
２００５

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運転中の携帯電話使用のほか、ナビゲーションシス

フトした。人間が担当していた情報処理を機上のコ

テム、衝突警報装置、暗視装置、ＡＣＣ、ＡＤＡＳ、ンピュータが肩代わりして作業負担が低減した代償

Ｉ
ＳＡなど車両搭載情報機器の開発、商品化、普及がとして、パイロットが状況認識を誤り、事故につな急激に進んでいるからである。

がる事例が頻発したからである。

たとえば、豊田中央研究所のＵｃｈｉ
ｙａｍａらは交通したがって、現在、航空安全を確保するために解渋滞、天候、レストランなどに関する音声情報サー決すべき緊急課題として、状況認識を支援するためビスを車内で提供する際に、ドライバーの作業負担の機器設計、訓練手法の開発に力点が置かれている。

を推定したうえで余裕がある時にだけ情報提供する

６．まとめシステムを開発しようとしている１２）。作業負担は、各種交通機関における操縦者のワークロードと状速度、ハンドル角度、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置、車間距離などに基づいて計算する。

況認識に関する現状を簡単にまとめよう。

作業負担を正確に見積もるために、室内実験により、鉄道では従来、運転時間が作業負荷要因の中心で上記の各変数と、二重課題法（記憶課題）で測定されあったが、列車の高速化、情報化に伴って情報処理るスペア・キャパシティとの間の相関が調べられた。

負荷（精神的負荷）の問題が生起した。将来、運転のその結果はFig. 7に示すとおり、アクセルペダルを自動化がさらに進むと状況認識の問題が浮上する可離すタイミング、次いでブレーキペダルを離すタイ能性があるが、それは運転士ではなく、列車指令員ミングと作業負担の関係が最も強いことが明らかにが対象となるだろう。
海運では、混雑海域における船長の情報処理負荷なった。と緊張感（精神的負担）が問題となり、コンピュータ５．航空支援装置の開発と改良に取り組んでいる。

メンタルワークロードの研究は１９８０年代のアメリ

自動車交通の場合、長時間運転による疲労や眠気カで、主に航空のために発展したと言っても過言で（作業負担の減退的効果）が最大の問題で、もっぱらはない。それは、コクピット計器類のＣＲＴ化、飛職業ドライバーの勤務時間や連続運転時間に関連し行管理システム（ＦＭＳ）、対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）てワークロードが測定されてきた。しかし、近年、などさまざまな安全／自動化システムの導入、それに伴う航空機関士の廃止による運航乗務員の３人か（１次的）作業負荷ら２人への減員といった時代背景を反映したもので

作業強度
作業密度
作業困難度
時間的制約
作業のトラブル
ｅｔｃ．

あった。その後、航空機の自動化はさらに進み、パイロットのタスクは航空機を操縦するというよりも、自動化機器に目標値を入力することと、その後の動環境的要因
時刻
温熱条件
照明・騒音
組織・集団
ｅｔｃ．

作を監視することが中心となった。ここに至って、航空ヒューマン・ファクターの専門家の関心はメン（１次的）作業負担の影響（１次的）作業負担

タルワークロードから状況認識の問題へと大きくシ
作

0.3

業

0.2
正答 0.1数と0の相
関 -0.1
係
数 -0.2者時
間
経過︵ 代謝エネルギ
２ーの消費
次的 注意リソースの配分
作
業 精神的緊張負荷 情動的反応ｔｃ．
︶ｅ

心拍数の増加覚醒水準の上昇
エラー
個人的要因
フラストレーション
身体的条件
ｔｃ．
精神的条件 ｅ
技能・慣れ
作業意欲
ｅｔｃ．

２次的作業負担
姿勢保持の努力
集中力の維持眠気との闘い作業を続けるためのその他の努力
ｅｔｃ．

-0.3
車速 アクセル アクセル ブレーキ ブレーキ ステア 車間距離
平均値 平均値 オフ 平均値 オン リング 平均値平均値

Fig. 7 車上センサーから得られる各変数と記憶テス
ト正答数の相関係数

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３

２次的作業負担の影響
筋肉痛
腰痛
疲労
覚醒水準の低下
単調感
注意力の低下
心的飽和ストレス症状
ｅｔｃ．

Fig. 8 ワークロードに関連する諸概念とワークロード指標（１２）

平成１７年９月

２８９

各種交通機関における操縦者のワークロードと状況認識に関わる諸問題

車載情報機器が急速に普及しつつあり、ドライバーのメンタルワークロード測定・評価のニーズが高ま

１９９７年
３）澤貢、宇賀神博、藤浪浩平、田中綾乃、大久保っている。

尭夫「作業時間が作業者の心身状態に及ぼす影航空では、コクピット自動化の進展に伴い、メン響の実験的検討」『鉄道総研報告』１１巻１１号、タルワークロードから状況認識へと関心が移っている。

ｐｐ．
２５‐３０、１９９７年４）芳賀繁、澤貢、藤浪浩平、宇賀神博「列車運転ここで留意してほしいことは、ワークロード測定作業を模した課題を用いた室内実験による作業の目的が交通機関によって異なる点である。

負担測定と負担度調査票の開発」『立教大学心鉄道では、運転士の乗務時間を規制するためにワ

理学科研究年報』第４１号、ｐｐ．
２
５‐３４、１９９９年ークロード測定が求められる。たとえば、従来運転

５）芳賀繁、水上直樹「日本語版ＮＡＳＡ‐ＴＬＸによ

開始から２時間で到着する駅で運転士が交替しているワークロード測定：各種作業に対する指標のた同じ区間を、速度向上の結果１時間半で走れるよ

感度」『人間工学』３２巻２号、ｐｐ．
７
１‐７９、１９９６

うになったとき、さらに３０分運転を継続して先の駅で交替することは是か非か、科学的見地から調査・年
６）篠田晴男、國分三輝、芳賀繁「二重課題作業の検討して答えを出さなければならない。

困難度と作業時間が心理・生理的指標に及ぼす

航空では、新しい機種が開発されるときに、いく影響（３）：蓄積的な負担の評価について」『日本

つかのコクピットデザイン、計器デザインの中から心理学会第６０回大会発表論文集』ｐ．
４４６、１９９６最良のものを選択したり、新機種で作業負荷が増加

年しないことを在来機と比較して証明するなど、もっ

７）芳賀繁ほか「混雑海域における操船のメンタルぱら設計段階でのワークロード評価が求められる。

ワークロード測定」『人間工学』
３２巻特別号（第自動車では鉄道に近いニーズと、航空に近いニーズの両方があると言える。

３７回大会講演集）、ｐｐ．
１
１８‐
１１９、１９９６年８）Ｃｈｕａｖ
ｉｎ，Ｃ．，ａｎｄ Ｓａａｄ，Ｆ．
：
Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ ａｎｄ

したがって、結論はいたって単純で、言わずもがｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ｉｎ ｄｙｎａｍｉ
ｃｃｏｎｔｒｏｌｔａｓｋｓ：なの感ではあるが、ワークロードの評価目的と作業Ｓｈｉｐ ｈａｎｄｌｉｎｇ ａｎｄ ｃａｒ ｄｒｉｖ
ｉｎｇ，Ｉｎ Ｔ．

負荷の要因の種類に合わせて、最適の測定手法を選Ｒｏｔｅｎｇａｔｔｅｒ ａｎｄ Ｒ． Ｄ． Ｈｕｇｕｅｎｉｎ（Ｅｄｓ．）

ぶことに尽きる。作業負荷要因の特定には、何らかＴｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒ
ｔａｔｉｏｎ Ｐｓｙｃｈｏ
ｌｏｇｙ，の形のタスク分析を行うことが重要と考える。

Ｅｌｓｅｖ
ｉｅｒ，ｐｐ．
１０１‐
１１１，２００４Fig. 8はワークロードに関連する諸概念の間の関係を示したものである

９）Ｗｉｌｄｅ，Ｇ．Ｊ．Ｓ．
：ＴａｒｇｅｔＲｉｓｋ２，ＰＤＥＰｕｂｌｉｃａ-１３）

ｔｉｏｎｓ，Ｔｏｒｏｎｔｏ，Ｃａｎａｄａ，２００１。図中の「２次的作業負荷」

は作業時間の継続であり、その結果生じる作業者の１０）芳賀繁「リスク・ホメオスタシス説：論争史の内的反応を「２次的作業負担」とした。１次的作業

解説と展望」『交通心理学研究』９巻１号、ｐｐ．

負担の影響と２次的作業負担の影響は、測定指標の値としては逆の動きとなることがあるので，十分注

１‐
１０、１９９３年
１１）芳賀繁「メンタルワークロードの測定と注意リ意する必要がある。各種ワークロード測定法がワーソースの測定」『人間工学』２９巻６号、ｐｐ．
３４
９‐

クロードのどの部分に対応しているかについては、

３５２、１９９３年『人間工学ハンドブック』１４）のｐ．
１４９表３．
４を参照

１２）Ｕｃｈｉｙａｍａ，Ｙ．
，ｅｔａｌ．
：Ｖｏｉｃｅｉｎｆｏｒｍａｔｉ
ｏｎｓｙｓｔ
ｅｍ ａｄａｐｔｅｄ ｔｏ ｄｒｉｖｅｒｓ ｍｅｎｔａｌ ｗｏｒｋｌｏａｄ，されたい。

Ｐｒｏｃｅｅｄｉ
ｎｇｓｏ
ｆｔ
ｈｅＡｎｎｕａｌＭｅｅｔｉｎｇｏ
ｆＨｕｍａｎ
参考文献

ＦａｃｔｏｒｓａｎｄＥｒｇｏｎｏｍｉ
ｃｓＳｏ
ｃｉｅｔｙ，２００２１）Ｅｎｄｓｌｅｙ，Ｍ．Ｒ．
：Ｔｏｗａ
ｒｄａｔ
ｈｅｏｒｙｏｆｓｉｔｕａｔｉｏｎ１３）芳賀繁『メンタルワークロードの理論と測定』
日本出版サービス、２００
１年

ａｗａｒｅｎｅｓｓｉｎ ｄｙｎａｍｉ
ｃ ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｈｕｍａｎ

１４）芳賀繁「ワークロード」伊藤謙治ほか（編）『人Ｆａｃ
ｔｏｒｓ，３７（１），ｐｐ．３２‐６４，１９９５
２）芳賀繁「課題困難度と作業時間が精神的作業負担および精神疲労の主観的指標に及ぼす影響」

間工学ハンドブック』朝倉書店、ｐｐ．
１３８
‐
１５１、
２００３年

『日本心理学会第６１回大会発表論文集』ｐ．
３２
１、

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（１３）

Ｓｅｐ.，
２００５