国土造りプロジェクト構想

1～安全・快適で豊かな国土造りのために～【津軽海峡トンネルプロジェクト】～北海道、本州の新たなネットワークの実現～

2022年3月

一般社団法人 日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）
国土・未来プロジェクト研究会

北海道の現状・課題①◆道路が津軽海峡で分断（北海道〜本州は鉄道のみ）⇒津軽海峡を道路でつなぎ、ボトルネックの解消が必要
青函トンネル（鉄路のみ）

海峡トンネル・海峡大橋【北海道】・⻘函トンネル（鉄道【新幹線、貨物】）【四国】
・明⽯海峡⼤橋（道路）・瀬⼾⼤橋（鉄道【在来線】、道路）・瀬⼾内海⼤橋（道路）【九州】・関⾨トンネル（鉄道【在来線、新幹線】）（道路）
・関⾨橋（道路）１

北海道の現状・課題②◆北海道は農業王国（全国の収穫量のうち道内の占める割合は年々拡⼤）⇒世界の⼈⼝増（2021年︓78億⼈⇒2050年︓97億⼈【24.3％増】）、今⽇のコロナ禍を受け、⾷糧安全保障の観点から国内⾷糧⾃給率の向上が必要⇒北海道の農業の更なる成⻑が必要
国内農業産出額・北海道の対全国シェアの変化

諸外国（G７）の食糧自給率との比較（2020年度）

出典：農林水産省の統計資料を基に作成

1977年

出典：農林水産省の統計資料を基に作成

⾷糧⾃給率（カロリーベース）
カナダ

266%

アメリカ

132%

フランス

125%

ドイツ

86%

イギリス

65%

イタリア

60%

⽇本

37%

⽇本が最下位︕

国内 農業産出額（A）

10兆5,000億円

国内【北海道除く】農業産出額（A-B）

９兆6,550億円

北海道 農業産出額（B）

2017年

13%減少

19%減少

8,450億円

9兆1,000億円

7兆8,238億円

1兆2,762億円
51％増加

北海道の対全国シェア（B/A）

8%

6％増加

14%

＊主な理由 ・本州の農村地帯の高齢化、収穫負担が大きい重量野菜の作付けの減少
・道内の農産物の高品質化、機械化が進み生産性が向上

２

北海道の現状・課題③◆広⼤で、地価の安い⼟地が活かされていない︕

工業地の平均価格（2019年） 単位：円/㎡
北海道

福岡県

全国平均

12,00028,20033,351

出典：国土交通省◆本州への物流コストが⾼いため、 全国平均の約35％豊富な農業・⽔産資源を⽣かした6次産業化が進まない︕⇒物流の80%を占めるトラック輸送コストの縮減が必要

港湾統計港湾取扱貨物量移出実績（ユニットロード貨物）

トラック輸送コストの比較

トラック輸送鉄道貨物

18.40%
234.6万t

フェリー

シャーシ

(トラック)（トレーラー）

49.10%

30.00%

コンテナ
2.50%

10tトラック

81.60%
1041.7万t＊JR貨物輸送実績より推計した分担率を記載（2009年）「トラック輸送」が約８０％＊ユニットロード貨物以外（その他）：1,502.7万ｔ
出典：（公社）北海道トラック協会・協議会

出典：トラック輸送料金の市場調査より

３津軽海峡トンネル プロジェクトの概要
 計画概要︓
⾃動運転⾞専⽤道路（⽚側⼀⾞線）・鉄道貨物（単線）を併⽤したトンネル（延⻑L=約31㎞、内径Φ15.0m）
 概算事業費︓7,200億円（津軽海峡トンネルの事業費、税抜）
 事業⽅式︓PFI⽅式（BTO、サービス購⼊型）
内径φ15,000㎜

電気配線
予備スペース
出典︓ Googleマップ

津軽海峡トンネル位置

津軽海峡トンネル標準断面図４

アクセス道路・在来線（貨物）の整備■アクセス道路の整備 【整備費︓約2,000億円】
・北海道側（トンネル~将来建設予定の⾼速道路に直結）
・⻘森側 （トンネル~⻘森ICまでの約60㎞を整備）■在来線（貨物）との接続【整備費︓約1,500億円】
・北海道側（〜⽊古内︓35km）
・⻘森側 （〜三 厩︓10km）

地域⾼規格道路（計画路線）

津軽海峡トンネル（北海道側坑口）

在来線との接続（~⽊古内）

津軽海峡トンネル（L=31km ）自動運転

鉄道貨物（単線）

地域⾼規格道路対象外（新規路線）

在来線との接続
（~三厩）

至 木古内

⻘森IC

出典︓ livedoor NEWS５

技術的⼯夫（コスト縮減）①
建設費（断⾯の縮⼩化）

１.⾃動運転による安全性の向上から、道路幅員を縮⼩し内径Φ15.0mを実現(1)道路構造令の特例により、道路幅員（路肩）を50㎝（25㎝×両側）縮⼩(2)故障発⽣時に、⾞両が離合可能な幅員を確保（⽚側W=5.75m）(3)国際海上コンテナ⾞の規格（40ft背⾼、H=4.1m）へ対応

内径φ15,000㎜

25㎝縮⼩25㎝縮⼩２.前後進型緊急⾞両(⾃動運転)の配備
3.現状の貨物運⾏頻度を維持した
単線鉄道貨物の併設（上下線︓51本）
4.セグメント、継ぎ⽬の⽌⽔性・強度を⾼め
⼆次覆⼯を省略（海外では実⽤化済）

電気配線
予備スペース

前後進可能な
緊急⾞両

６

技術的⼯夫（コスト縮減）②
建設費（延⻑）最⼤勾配・⼟被りの変更によりトンネル延⻑を短縮

青函トンネル・津軽海峡トンネルの比較
青函トンネル

津軽海峡トンネル

53.85km（海底部23.30km
陸上部30.55km）

31.0㎞

工法

NATM工法

シールド工法最大勾配12/1,000

25/1,000

トンネル延長140m

津軽海峡

海底130m

30m（２D）

100m
最小曲線半径6500m∞（直線）

最小土かぶり（海底下）

100m

30m（2D）最大水深140m

130m

複線新幹線型
7.85×9.4m

円型
内径15.0m

トンネル断面

津軽海峡トンネル
内径φ15.0m
青函トンネル（9.7×7.85m）

土かぶりのイメージ（平均勾配1.3％）
水深-130m、土被り30m

0.62%

1.06%

７

事業⽅式の選定
１．PFI事業・BTO⽅式の採⽤・⺠間の創意⼯夫・ノウハウを活⽤し、技術的⼯夫による建設等のコスト縮減、開業後の運営を⾏い事業の有効性を⾼める。

２．サービス購⼊型（アベイラビリティペイメント）の採⽤
サービス
購⼊料
⽀払い

公共・津軽海峡トンネル所有

⺠間事業者
（SPC）

サービス
提供

・津軽海峡トンネル整備・道路事業実施

道路利⽤者

・需要リスクとなる料⾦収⼊に左右されず、⺠間事業者のパフォーマンスに対価が⽀払われるため、事業の安定性が⾼い

３．サービス購⼊型と独⽴採算型の⽐較
サービス購⼊型

⾦利（⻑期借⼊）

出資・配当率1.161%

90百万円/年

基準⾦利0.361%＋スプレッド0.8%

出資⾦18億円（維持管理費の半期相当）に※国⼟交通省VFM簡易算定モデルの考え⽅より設定

対して年利5％の利回りを想定して設定

2.361%
独⽴採算型

基準⾦利0.361%＋スプレッド2.0%※国⼟交通省簡易シミュレーションの考え⽅より、独⽴採算型であることを考慮して設定

投資回収年
32年

9,000百万円/年
出資⾦900億円（東京湾横断道路株式会社の資本⾦を参考）に対して年利10％の利回りを想定して設定

50年
８プロジェクトの効果①-1所要時間の短縮・コスト削減（函館~⻘森間）◆所要時間50%短縮、⼤型⾞の物流コストが46%削減

普通車

大型車所要時間50％短縮

50％短縮

コストほぼ同額

46％削減

所要時間の比較

現状［フェリー］
津軽海峡トンネル※2
（自動車）

50%短縮

※1乗船4時間、前後乗船降船１時間と想定※2函館～トンネル、トンネル～青森は高速道路走行を想定

約2時間30分

約５※1時間モデル図（函館～青森間）

コスト比較
区

【複数人乗車の場合は、トンネル利用が有利】
間

現状（フェリー）

函館～青森

津軽海峡トンネル

函館～青森

普通車による旅行（普通車1台＋1名）

14,400円※１名増につき＋3,000円

14,300円※高速料金+ガソリン代+通行料9000円＊次頁の物流コスト低減効果へ
大型車による物流（10ｔトラック+1名）

52,160円

46%削減※車両の長さ：11m～12mの場合

28,200円※高速料金+ガソリン代+通行料18000円
９プロジェクトの効果①-2（物流コストの低減による経済効果）◆北海道〜本州間の⼤型⾞の物流コストが年間314億円削減できる︕⇒⼤消費地における農産物のコスト削減、北海道農業の成⻑を加速︕

算定根拠（52,160円-28,200円）
×3600台*1)/⽇×365⽇＝314億円*1)RORO船を利⽤する⼤型⾞は、⻑距離無⼈輸送(シャーシ)であり、転換率を0％と安全側に仮定

⼩池 淳司 神⼾⼤学⼤学院⼯学研究科教授は、物流コストの経済効果を年間419億円と試算（時間短縮効果より経済効果を算出）
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プロジェクトの効果②（北海道、⻘森にもたらされる経済効果）◆物流の増加、交流⼈⼝・消費増加（観光）による経済効果︓総額878億円/年（物流コスト︓314億円減/年）

１．物流の増加による経済効果（道内から移出される農畜産物を対象）⇒340億円/年（約60万ｔ【誘発移出量】）

２．交流⼈⼝・域内消費増加（観光）による経済効果⇒538億円/年（北海道側︓393億円/年、⻘森側︓145億円/年）
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プロジェクトの効果③■⻘函トンネルの新幹線専⽤化により、全ての新幹線の⾼速⾛⾏が可能となり、利⽤率が向上︕
現在の貨物との並行走行

ケース①

当初の設計速度260㎞/hで全線走行した場合※盛岡～札幌間の最高速度260㎞/h

ケース②※盛岡～札幌間の最高速度320㎞/h

ケース③

札幌駅開業時の目標

2020年10月、盛岡～新青森間の高速化工事に着手（260㎞⇒320㎞）

約4時間33分

約５時間

将来の目標

※全線最高速度350㎞/h

青函トンネル内は160㎞/hに制限
出典：国土交通省 第8回新幹線小委員会配布資料（2012年3月15日）

約4時間

航空機
※東京駅～羽田空港、新千歳空港～札幌駅のアクセス時間を含む 鉄道貨物による、本州への安定輸送が可能となる︕
 ⾞両の⾃動化による無⼈運転の実現により、ドライバー不⾜が解消︕

約3時間45分

約4時間

無人
有人

将来の隊列走行イメージ
出典：一般社団法人 日本自動車会議所HPより

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プロジェクトの効果④■⻘函圏（渡島・檜⼭の道南圏と⻘森県）への新しいインフラ交通（道路）の提供︕①24時間の往来が可能となり、⻘函圏が⼀つのコミュニティを形成する。
②従来の交通体系が変化し、⻘森・北海道間相互の新たな観光事業の展開が望める。

出典︓ Googleマップ（例）東京⇒⻘森空港、JR新⻘森⇒（乗⽤⾞、⾼速バス）⇒道南・道央
⾼速バスが早くて安価︕

各交通機関の所要時間・1⼈当たりのコストシミュレーション（⻘森〜函館、弘前〜松前）
津軽海峡トンネル
フェリー＋乗⽤⾞２）（１名あたり）

⻘森〜函館（170㎞）1)

弘前〜松前（120㎞）1)

開通前

津軽海峡トンネル

開通後

2)

特急⽩⿃3)

新幹線＋路線バス

乗⽤⾞（１名あたり）

⾼速バス

所要時間

5時間1.00

2時間0.40

1時間50分0.36

2時間30分0.50

2時間50分0.56

コスト8,700円

1.00

5,490円

0.63

7,630円

0.87

7,150円

0.82

4,000円

0.46

0.40

1時間40分0.16

2時間0.200.70

5,350円

0.52

2,500円

0.24

所要時間
コスト

10時間
(函館経由 )

10,140円

1.00
1.00

4時間20分
（⽊古内経由）

6,920円

0.43
0.67

4時間
（⽊古内経由）

7,180円１）津軽海峡トンネル開通後の距離2）乗⽤⾞には2名乗⾞と仮定

3）特急⽩⿃は2016年に廃⽌

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プロジェクトの効果⑤■北本連系線を津軽海峡トンネルに敷設し、北海道の⾵⼒発電エネルギーを本州に送電①本州の⼤きな需要と結束し、2050年カーボンニュートラルの実現に向けて北海道の再エネポテンシャルを活⽤②トンネルを使⽤した連系線の増設により、電⼒インフラの緊急時の強靭性を確保（現在︓90万ｋWが運⽤中）
洋上⾵⼒*50,000万ｋW︓500GW

⾵⼒発電の中⻑期導⼊⽬標
洋上⾵⼒

陸上⾵⼒

2030年

10GW

18〜26GW

2040年

30〜45GW

35GW

2050年

90GW

40GW

出典︓JWPA資料 2021年3⽉

陸上⾵⼒*45,000万ｋW︓450GW

北海道が全国の約30％を占める

北海道が全国の約26％を占める

洋上・陸上⾵⼒の電⼒供給エリア別の賦存量分布状況
出典︓環境省、平成22年度

再⽣可能エネルギー導⼊ポテンシャル調査報告書 １４

【参考】デンマークの海峡プロジェクト事例■海峡をつなぎ国⼟軸の形成、隣国との連携強化に成功＊デンマーク・⼈⼝︓579万⼈（北海道518万⼈）
・⾯積43,094㎢ （北海道の約1/2）
・主要産業︓農業、観光、再⽣可能エネルギー、運輸②グレートベルト・リンク

シェラン島①リトルベルト②グレートベルト・リンク（1998年開通）
概要︓⻄ベルト・・・道路・鉄道併⽤橋（6.6km）
東ベルト・・・鉄道トンネル（8.0km）
道路橋（6.79km）④フェーマルンベルト・リンク
事業期間︓2019年~2028年（予定）
概要︓延⻑17.6km（沈埋トンネル）

コペンハーゲンデンマーク①リトルベルト（1935年開通）
概要︓総延⻑3.0㎞（橋梁）③オーレスン・リンク（2000年開通）
概要︓延⻑15.8km（沈埋トンネル、橋梁）

スウェーデンフュン島

ドイツ③オーレスン・リンク④フェーマルンベルト・リンク
出典︓ Googleマップ

デンマークの海峡横断プロジェクト
⽇本とデンマークのGDP推移の⽐較

1990年の2倍以上に成⻑

グレートベルト オーレスン・リンク開通 ・リンク開通

出典︓IMFWEO Database１５

【津軽海峡トンネルプロジェクト】
検討者名簿

※敬称略

■チームリーダー
神尾 哲也 （戸田建設（株） 常務執行役員 土木営業統轄部長）
■メンバー
石﨑 晶子

（50音順）（パシフィックコンサルタンツ（株）
経営戦略室 チーフプロジェクトマネージャー）

菅藤
酒井
奈良
楢舘
楢原学
哲夫
照一
学
圭紘

（（株）
ドーコン 東日本事業本部 東京支店事業部長）

正岡
松崎和繁
成伸（日本シビックコンサルタント（株） 地下施設技術部 グループ長）（（株）
ドーコン 東日本事業本部 次長）（（株）ドーコン 交通事業本部 交通部長）（日本シビックコンサルタント（株）

地下施設技術部 部長代理）（パシフィックコンサルタンツ（株）
プロジェクト統括部ビジネスインキュベーション室）（戸田建設（株） 本社土木営業第1部課長）