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業務用の小型電気自動車の開発

特集 ● ニュービークルデザイン／報告

業務用の小型電気自動車の開発
姉川尚史＊
電気自動車は省エネルギーや環境問題への解決策として大きな期待を持たれている一方、航続距離が短いという壁に阻まれ、現在まで普及には至っていない。東京電力では、過去の経験をふまえて、近年技術進歩が著しいリチウムイオン電池と急速充電器を組み合わせて、自動車メーカーや電池メーカーと協力して実用に耐える業務用の電気自動車の開発を進めている。開発の背景を含め、これまでの課題の整理、今回の開発の特徴と実証試験の状況および今後の計画を報告する。

     ＊  
                                          

現在順調に使用実績を積んでいる。

１．はじめに自動車が発明された当時を含め、６０年代の大気汚東京電力では、２００５年の９月から富士重工業㈱と染が問題になった時期、７０年代のオイルショックで共同で都市部の業務車両に適した小型電気自動車の石油価格が高騰した時期、９０年代の米国カリフォル開発を行っている。０６年の６月には軽自動車の「スニア州の大気汚染規制政策（ＺＥＶ規制）が発表されバルＲ１」をベースにした試作車１０台が完成し、東京、た時期など、何度か電気自動車の開発の気運が盛り神奈川、千葉、埼玉、群馬にある支社で実証試験を上がったが、航続距離が短いという壁に阻まれて現開始した。半年間の設計・製作・確認試験を経て、在まで普及には至っていない。
先駆けて電気自動車を使用した人の中には、電気＊ 東京電力㈱技術開発研究所電動推進グループグループ

マネージャーＧｒｏｕｐＭａｎａｇｅｒ，Ｍｏｂｉ
ｌｉｔ
ｙＴｅ
ｃｈｎｏｌ
ｏｇｙＧｒ
ｏｕｐ，Ｒ＆ＤＣｅｎｔｅｒ，ＴｏｋｙｏＥｌｅｃｔｒ
ｉｃＰｏｗｅｒＣｏｍｐａｎｙ
原稿受理 ２００
６年１２月２２日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３
２，Ｎｏ．
１

自動車は性能不足でガソリン自動車の代わりにはならないと結論した人も多い。早い時期から電気自動車を導入して使っていた当社の場合も同様で、電気自動車は満足に走らないという認識が社内に定着し（２１）

Ｍａｙ，２００７

２２

姉川尚史てしまっている。皮肉なことではあるが、日本で一する時の損失、モーターの効率などを考えなければ

番電気自動車が敬遠されている企業かもしれない。

ならない。これらを考慮し、石油が掘り出された井そのような状況にありながら、なぜ今再び開発を戸元から走行のために消費されるまでの総合効率するのか疑問を持っている人も多いと思う。この機（Ｗｅｌｌｔｏ Ｗｈｅｅｌ）として比較すると、電気自動車も会に背景も含めて今回の開発について報告する。

大して省エネルギーにはならないとの主張もあった。
しかし、コンバインドサイクルの導入によって火２．背景

力発電所の効率が向上していること（５４％）に加えて、航続距離が短いという制約を抱えながらも繰り返送・配電線の高圧化による損失の低減（９５％）、損失し電気自動車の開発が盛んになるのは、石油の枯渇の少ないパワエレ素子の普及による充電器の効率向と地球温暖化の二つの問題に対して、運輸部門では上（９２％）、内部抵抗が小さなリチウムイオン電池に他に決め手となる対策がないことと、いろいろ議論よる充放電ロスの低下（９５％）、強力なネオジウム磁はあっても電気自動車による省エネルギー効果が大石を使った交流同期モーターと低損失のＩＧＢＴ素子きいためと思われる。

を用いたインバーターの組み合わせによるモーター

石油の可採埋蔵量は４０年以下と予想されている１） 。 効率の向上（９０％）などの効果で、電気自動車の総合効率は４０％近い値に達している。

実際には石油が完全になくなってしまう前に価格が上昇するので、使用が抑制されて４０年でなくなるこ

さらに内燃機関と電気自動車の違いとして重要なとはないという主張もある。しかし、価格が高くなことは、電気は原子力や水力など石油や天然ガスなれば現在と同じような使い方はできなくなるのであどの化石燃料以外を用いた電源もあるので、資源のって、最近の原油価格の高騰によって大型車を収益有効利用という観点では化石燃料の利用効率を示すの中心にしている米国自動車メーカーの経営状態が指標であるＷｅｌｌｔｏ Ｗｈｅｅｌの数字以上の差になると厳しくなった事態は、実際に枯渇するよりもずっということである。
地球温暖化については、これが現実の問題かどう早い時期に大きな影響が生じることを示した。
効率的な石油の使い方という観点では、意外に知かという議論も長い間続いていたが、人間の活動にられていないのが内燃機関で走るガソリン車のエネよる大気中の温暖化ガス、特にＣＯ２の量が増加した

ルギー効率が１５〜１６％と低いことである。旧式の火ことによる影響であるというのが公式の見解として力発電所の熱効率でも４０％弱であり、新鋭の火力発定着してきている２） 。

電所は５０％を超えていることと比較すると、ずいぶ世界各国が協力して温暖化ガスの削減目標を定めん低い値であることがわかる。ただし注意すべきこた京都議定書の発効を受けて、ＣＯ２の排出量を削減ととして、電気を自動車の燃料として考える場合は、するための具体的な対策が急がれている中、日本の内燃機関と火力発電所の効率を比較するだけでは十社会全体では、２０１０年度に１９９０年度の温暖化ガス排分ではない。発電所から電気が使われる場所までの出量を６％下回ることを目標にしているが、自動車送電中の損失や、電池に電気を蓄えその後再び放電が排出するＣＯ２は逆に０
３年度の時点で約２０％増加して い る３） 。全 体 目 標 の６％ 削 減 を達成することはもちろん、基準年で（10万t−CO2）（億kWh）

3,500

CO2排出原単位（販売電力量当たり）［右目盛→］
2,199

3,000
2,500
2,000
1,500

（kg−CO2/kWh）

0.382
販売電力量
［←左目盛］

1970

1975

2,807 2,887864

1,274910922

原子力発電電力量［←左目盛］
19801985
1990
1995

2000

841

ことは大変難しい状況である。
２０１０年の目標達成に対しては今からではどのような対策を採っても間0.4に合わない感もあるが、温暖化対策

0.3
1,073
0.2
1,051
0.1

は２０１０年で終わるのではなく、その20050後も大幅な削減が必要なことを考えれば、遅きに失したからと言って諦めてよいものではなく、低減の努力を加速する必要がある。
電力部門でのＣＯ２排出の状況を見Fig. 1 東京電力のCO2排出量・排出原単位の推移

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
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２，Ｎｏ．
１0.6ある９０年レベルからの増加を抑える

0.50.358
1,135500
02,5440.328 0.372
CO2排出量［←左目盛］

1,0000.7（２２）

平成１９年５月

２３

業務用の小型電気自動車の開発てみる。７０年からの発電電力量とＣＯ２排出量の推移

先駆けて電気自動車を導入してきたので、実際に使をFig.1に示しているが、発電電力量が約３．
５倍に増用した社内の人間から多くの意見を聞くことができ加しているのに対し、ＣＯ２の排出量は約２倍にとどる。それらをまとめたところ、次の３点に集約される。

まっている。これは、ＣＯ２の排出がない原子力発電・航続距離が短かったことと水力発電の合計が約４０％を占めていることと、火・充電時間に時間が掛かったこと

力発電についてもＬＮＧを燃料としてきたことによ・価格が高かったことって排出量が抑制されてきたことを示している。もこれらの問題は相互に関連している。航続距離がともとＣＯ２の排出量を減らすことが目的であったの短いので、頻繁に充電したくなるが充電時間が長いではなく、二度のオイルショックの経験をふまえエのでそれができない。そのため使いにくいので売れネルギーの安定供給という観点から電源の多様化をない。売れないから製品は大量生産できず価格が安図ってきたことと燃料コスト低減のために高効率のくならない。不便で高い車が売れないのは当然の結機器を導入してきたことにより、結果としてＣＯ２の果である。ただし、価格については売れるようにな削減につながったものである。しかし、当初の目的れば自然に低下するので、航続距離と充電時間がまの如何にかかわらず、先行してエネルギー源の多様ず解決すべき課題である。
航続距離と充電時間についてもう少し掘り下げて化を図ってきた電気を自動車の燃料として使うことができれば、ＣＯ２排出量はガソリン車に比べて約１／みると、次のようなことがわかる。

３にまで減らすことができ、温暖化対策として大き・航続距離が短いのは、電池に蓄えられるエネルギー量が少ないことが原因く期待できる。
石油資源の枯渇も地球温暖化もいずれも長期的な・充電時間が長いのは、大電流で充電すると電池が傷んでしまうことが原因問題であると同時に、急には影響が現れない上に、影響が現れた時には既に遅いというやっかいな問題

いずれも電池の性能不足が原因となっている。電である。最近になって、ようやく社会的な関心が高気自動車が実用化されるためには１回の充電でガソまってきたといっても、日々の生活の中での行動のリン車並に４００ｋｍ走ることができる程度のエネルギ

選択に際して省エネルギーや環境問題を常に意識すーを蓄えられる電池が開発されなければならないとるのは難しいことであろう。電気自動車は航続距離いう意見もある。しかし本当にそうであろうか。

が短く利便性で劣る製品であるため社会に受け入れ東京電力が業務用に使っている車両の１日の走行られないし、社会に受け入れられないものを強要す

距離はFig.2に示されるようにほとんどが８０ｋｍ以下るのは誤りであるという意見をよく耳にする。供給で用が足りている。東京の平均時速は１５ｋｍ／ｈ程

者の論理を押し付けるのではなく市場の声を尊重す度なので、平日の業務に車を使うのであれば１日４べしとのマーケティングの常識もその主張を支える時間乗ったとしても走行距離は６０ｋｍであるから不ものとなっている。

思議ではない結果である。実は１日の走行距離が短少し言い過ぎかもしれないが、そういった主張にいことは以前から知られていて、過去に東京電力がは市場が求めないのだから仕方がないという開き直りを感じる。昨今、企業の社会的な責任が強く求め東京都区内

首都圏

100られるようになってきたが、ユーザーが求めていないと諦めるのではなく、社会にとってよいと信じる力が求められているのだと思う。
それでは、電気自動車が社会的に受け入れられるようにするには一体どのような方法があるだろうか。

頻度割合（%）

ものを社会が受け入れられるレベルまで改善する努

8060

外辺地域

4020

３．電気自動車の課題
確実な改善のために、現状の課題を正確に捉えたい。まず、これまで電気自動車が普及しなかった原因を整理してみる。最初に述べたとおり当社は他にＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
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１（２３）

0050
100
1回の走行距離（km）

150

Fig. 2 1回の出向での走行距離の頻度

Ｍａｙ，２００７

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姉川尚史

電気自動車を導入した時も、航続距離が短くても十し忘れた時や、普段より長い距離を走りたい時に使分に使えると期待していた。

えない場合が多いからである。さらに今までの電池

しかし、これまでの導入時には電気自動車は期待は補充電をすると電池寿命が短くなってしまうので、どおりには使われなかった。原因は主に鉛電池の性頻繁に補充電してはいけないというやっかいな制約能不足であった。航続距離が短すぎたのである。具もあった。時間がある時には次の利用に備えて少し体的には以下のような話である。

でも充電しておきたいというのがユーザーの心理で・新車の状態でも航続距離が５０ｋｍ程度であった。

あるが、それを禁じることは、電気自動車が使われ・電池の残量が少なくなると出力が下がり坂道を登ないようにするためのルールのようなものであった。

れなくなったり車の流れに乗って走れなかったり

また、これまでにも急速充電器の開発は試みられした。このため、電池の容量の後半は使えなかっているが、どれも１時間以上かかるもので充電中にた。

その場で待っていられる程の短時間で充電できる装・寿命が短く、２年程度で航続距離は２０〜３０ｋｍぐ置はなかった。そういった装置が開発されなかったのは、急速充電によって電池が傷むことに加えて、らいまで落ちてしまった。
・使用頻度が低いと電池の傷みが早くなるが、敬遠電気自動車が増えて一斉に急速充電を行うと電力ピされ気味の電気自動車の使用頻度は低いので電池ークが生じることを懸念し、電力会社が消極的であを傷めてしまい航続距離が短くなることを加速しったことも原因の一つのようである。充電の大半はていた。

夜間に時間をかけて行われ、急速充電はあくまで補・エアコンや暖房を使うと航続距離は２０〜３０ｋｍぐ

完的な使われるものであり、現実的には電力ピークを心配する必要はない。

らいまで落ちた。

価格が高いことについては大きな課題ではあるが、・残量計の精度が悪く、予想より急激に電気がなくなってしまい立ち往生した。これは、補充電をし本質的には数が増えた時にどれぐらい安くなる可能た時に残量計の指示が実際の充電量より高くなる性があるかが重要で、電気自動車はガソリン車に比ことが原因。

べて部品点数が少ないため、同様な量産体制を採る

結局、鉛電池の電気自動車は実力として３０ｋｍぐことができれば価格は十分低くなると予想される。

らいの航続距離しかなかったので、これでは不十分

現時点で価格が高いことが問題なのではなく、いかということである。にして大きな市場につなげていくかが問題であり、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池を用いた電気自動車の中には１００ｋｍ程度走れる電気自動車も繰り返しになるが航続距離と充電時間の課題を解消することが先決である。

あり、これらはおおむね満足して使われていた。少４．今回の開発の特徴

なくとも１００ｋｍ近くの航続距離があれば当社にとっ４−１ては十分である。

用途

以上のことからわかることは、航続距離について航続距離という課題をふまえて、今回の開発でははガソリン車並の４００ｋｍという性能が不可欠ではな

当面のターゲットを当社の業務車両に絞り１回の充いが、１００ｋｍ程度の距離を残量が正確にわかる状態電で８０ｋｍ走ることを目標にしている。いきなりガで走り切る性能が必要だということである。

ソリン車と同じレベルになろうとしても壁に突き当充電についても、単に時間がかかるという問題だ

たってしまうので、現在の技術レベルでも十分実用けではない。毎日の充電時間が長いといっても、夜化ができる見込みがある業務車両に対象を絞った。の間は駐車場に止まっているだけなので特に問題に限られた用途にしか使えない車を作っても仕方がはならない。毎日の充電の面倒なことが普及の障害ないと思われるかもしれないが、まずは小さな市場であるという意見も時々聞かれるが、実際に使ってであっても実用化することが大切だと考えている。

いる人の声としては、面倒であるが慣れてしまえば小さくても一旦市場ができれば、性能の改善にも弾気にならないという意見が多い上に、わざわざガソみがつき技術進歩が加速されて電池の性能も上がり、リンスタンドに行く必要がないので便利だという声

実用的に使える範囲も次第に拡がることが期待できもある。

る。

充電時間の長さが問題になるのは、うっかり充電

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（２４）

４−２

ベース車両

平成１９年５月

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業務用の小型電気自動車の開発

ベース車両には、ガソリン車として製造販売している軽自動車の「Ｒ１」を用いた。この車両は最近の軽自動車のほとんどが規制枠一杯の大きさであるのに対して、一回り小さなコンパクトなサイズになっている。同じ電池の量で航続距離を伸ばそうとするならばできるだけ車両が軽いことが有利であるため「Ｒ１」はこの目的に適っている。また、当社の業務車両の使われ方はほとんどが１人での利用が多いので、乗車定員を２人と割り切って後部座席を取り除き荷物スペースを拡げた。

※Ｐ．
３９グラビア参照。
Fig. 3 完成した実証試験用のR1eの外観

既存のガソリン車の「Ｒ１」を用いた理由は経済性にもある。電気自動車の専用車両を作れば部品の配置が楽になるが、車体を一から開発するとコストが大幅に増えるので既存のガソリン車を改造する方法を選択した。
既存のガソリン車をコンバートする場合にも問題はある。街中を走っていても、音がしないことを除
単セル：ラミネート型

いてはガソリン車と区別がつかないことである。できるだけ電気自動車が使われていることを多くの人に知ってほしいのだが、電気自動車とわからないこモジュール：2並列6直列
Fig. 4 リチウムイオン電池の概観とには効果がない。そこで、工業デザイナーの山中俊治氏にお願いしてFig.3のような電気自動車らしエンジン房内い外装にして頂いた。このデザインが今後の拡がり電池スペースを助けてくれることを期待している。
４−３電池

これまでの電池の課題を解消する性能を持っているＮＥＣラミリオンエナジー社のリチウムイオン電3,286mm池を採用した。電池の構造をFig.4に、車両内の配置をFig.5に示す。平板状の単セルを２並列６直列

Fig. 5 電池の車両内の位置の１２枚を１モジュールとして、１６モジュールを直列態や急速充電によっても温度上昇は小さく抑えらに積載している。主な特徴を以下に挙げる。

れている。

・寿命が長く７年間の使用期間中の電池容量の劣化は２０％以下と予想されている。このため、通常の・電気が残っている状態から補充電を行っても、電業務車両の償却期間内に電池の交換をする必要は池寿命に悪い影響がない。したがって、充電可能ないと予想している。エネルギー密度や出力密度な状態であればいつでも補充電を行えるので航続の数字が注目される割に寿命についてはあまり公距離に余裕が生まれる。

表されていないが、電池がコストの高い構成部品・電池電圧と電池残量の相関が良好で残量の表示精であるため、寿命は経済性と直結する重要な性能度が高い。残りの電気が少ない状態でも安心してである。

走ることができる。

・ハイブリッド車用に開発された電池であるため、・正極にマンガン酸リチウムを用いており安全性が内部抵抗が小さく、セルは平板形状で放熱性に優高い。正極の主成分としてコバルトやニッケルをれており内部の温度差が生じにくく大電流を流す

用いているリチウムイオン電池は過充電状態に至ことができる。短時間であれば定格の２０倍程度まると発火する危険性があるが、マンガン酸リチウでの電流を流すことも可能である。この特徴によムの正極は過充電の際の発熱が小さく、実際に過って坂道を登るような連続で高い負荷がかかる状

充電試験を行った結果でも電解液の蒸気が噴出す

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ものの発火はしないで収束することが確認されて態は避けられる。最近ではほとんどの建物に屋外用いる。もちろん、過充電を防ぐために電子回路での防雨型コンセントが取り付けられている。目的は上限電圧の制限はかかっているから、コバルトや看板の照明や自動販売機のための電源などさまざま

ニッケル系の正極が安全ではないというわけではであるが空きがある状態のものも多い。借りる側もないが、万一安全装置が故障した場合でも発火の貸す側もとまどわないようにサービスとしてコンセ危険性が小さなマンガン系の正極はより安全と言ントを借りられる仕組みを作ることも今後の活動のえる。

一つである。

４−４充電器２）急速充電急速充電器の仕様をTable 1に、外観をFig.6に示

充電方式は、夜間に時間をかけて行う通常充電と、短時間での補充電が必要な時のために急速充電の二す。

通りの方法を可能な仕様にしている。

・三相２００Ｖの別置式の定電流電源。

１）通常充電・１５分で８０％容量に相当する約６０ｋｍ走行できる充電が可能なことを目標に設計した。充電試験結果

・電源は単相１００Ｖと単相２００Ｖを車載充電器内部では良好で約１２〜１３分で目標の充電が完了した。実判定し、いずれの電源も使用可能。
・充電時間は完全に電気がなくなった状態から満充際に使用される状況では、電池がほとんど空にな電まで、１００Ｖの場合で８時間、２００Ｖの場合で６ってから充電することは稀で、１０分以内に充電が時間。

完了すると予想される。これによって電気自動車の航続距離が短いという課題が大きく緩和される

・常時の充電用であるので、できるだけ高い効率にことを期待している。

なるように設計しており、９０％以上の効率で充電・コネクタはＪＥＶＳＧ１０５（旧日本電動車両協会の規されている。
単相１００Ｖの電源はどこでも利用できるのが大き格）に規定されているコンダクティブタイプを採な利点で、万一電池切れが生じた場合でも時間さえ用した。コネクタは作業者の安全や装置の耐久性、かければ充電ができる。１時間の充電で１０ｋｍ程度信頼性に大きく影響する部品であるため、これまは走行ができるようになるので、立ち往生という状でに時間をかけて開発された実績のあるものを採用した。

Table 1 急速充電器の仕様
充電方法
コネクタ
入力電源
最大出力
最大直流電圧
最大直流電流

定電流スイッチング方式
直接接触式
3相 交流 200V
50kW
500V
125A

・車両側との通信方法についてはＪＥＶＳ Ｇ１０４ではＲＳ２３２Ｃでのシリアル通信を規定していたが、現在は車両内の通信がＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）が一般的になっていることから、ＣＡＮ通信を用いた。
・充電の制御機能は車両側に持たせ、充電器は車両側からの充電制御指令に応じて必要な電力量を供給する設計にしている。これによって、自動車メーカーによって採用する電池や充電方式が異なる場合や電池の性能が向上して充電の制御方式が変更になった場合でも、車両側の指令を変更するだけで充電器側に特段の改造を施すことなく対応ができる。
急速充電器は、通常のコンセントと異なり大型の設備となるので、設置場所や費用の課題もある。ガソリンスタンドと同じように道路沿いに数多く設置されていれば便利であるが、初期段階では十分な数を設置するのも難しいので、初期においては電気自動車を利用している拠点に設置して利便性を高める

Fig. 6 急速充電器の外観

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計画である。

（２６）

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５． 走行試験結果
今回の試験においては、車両の位置、速度、電池・モーター・インバーターの状態などを詳細に分析するため、携帯電話の通信機能を使って、データの監視・収集を常時行っている。試験の目的として重要な点は、実際の使用環境下において電池の寿命が期待したとおりに長いものであることを確認することである。電池の寿命には使われている環境温度、充放電時の電流と頻度などが影響するので、どのような使われ方をしたのかを詳細に把握しておくことが必要になる。
地図出典）ZENRIN CO., LTD。

これまでに多数の走行結果のデータが集積されてFig. 7 走行コース【日時】２００
６年７月２２日 １５時から２０時【走行コース】川崎市鶴見地区から東京都中央区銀座の間の往復（Fig.7）【天候】晴天気温２５℃【乗車状況】運転手１名

積載物なし

エアコンなBa1電池総電圧（V）

いるが、その中から代表的な結果を紹介する。

し100

450

80

400

60

350

40300

20250
015:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00【走行結果】

時刻

・走行距離 ８１．
６ｋｍ

Fig. 8 走行距離と電圧変化

・電池電圧の変化 ４００Ｖから２８０Ｖ（Fig.8）
最大速度

約７０ｋｍ／ｈ40

平均速度

約２０ｋｍ／ｈ

35・電池温度（全１６モジュール中の、６モジュールの計測結果）
走行前温度 ２４℃

温度（℃）

・速度

500

走行距離（km）● 走行試験結果例

走行後温度 ２９℃

30252015

Fig.9に示すように、電池モジュール間の1015:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00

温度のバラツキは少なく、連続走行後の温時刻

度上昇幅も５℃と許容できる範囲であった。
Fig. 9 電池温度変化

・モーターコイル、ステーター、ＩＧＢＴ温度
各部の温度は連続走行の中で、許容できる実証試験の結果をふまえ、東京電力が保有する約レベル内で飽和しており、十分な冷却が行

８，３００台の業務車両のうち、１日の走行距離が８０ｋｍわれていることが確認された。

で十分な約３，０００台を対象に順次ＥＶへ転換していく

現在のところ、当初の目標であった航続距離を満計画である。そのためには、開発した電気自動車が足して、市街地の連続走行時においても電池などの十分な性能であることを現在の実証試験で確認する温度上昇も許容レベルの範囲で収まっている。実際ことが必要である。走行距離や加速性能は試験開始の使用形態では４時間にわたる連続走行は稀なこと後直ちに確認ができるが、最も結果に注目しているであるため、電池等への負荷は更に軽いものと予想のは、季節の温度変化がある環境で繰り返し急速充している。

電を行われるような使われ方をした場合に電池の寿６． 今後の計画

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命が期待したとおりに長いかどうかである。これまで、電池容量の急激な低下が航続距離の低下となっ（２７）

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姉川尚史て電気自動車の実用性能を著しく損なっていたことして、自由なデザインの可能性についてふれておきをふまえて、慎重に結果を見ていかなければならなたい。
動力と制御がすべて電気で行われさらにインホイい。
０５年９月に計画を公表して以来、「Ｒ１ｅ」を利用ールモーターのように駆動機構がホイールに収納さしてみたいというご希望を多数いただいている。しれるようになれば、エンジンやラジエターを収納すかしながら、過去に性能不足の電気自動車を広範囲るスペースの確保という現在の車両デザインの前提に販売した結果、アフターサービスの負担が大きくが取り払われ、斬新な車体デザインが可能になる。

なってしまった経験がある。今回はまず当社におい近年のモーターショウで出展されたＧＭのＨｙ-Ｗｉｒｅ、て十分性能を確認した上で展開を図っていくことにトヨタのＦｉｎｅ-Ｘなどは燃料電池車であるが、電気よって、自動車メーカーの負担が増加するリスクを自動車でも同様のデザインが可能になることを示す軽減したい。少なくとも１〜２年の実証試験結果を実例である。さらに自由な発想でデザインされてい確認した後に広く展開する方が、メーカーとユーザるものとしては、愛・地球博のトヨタグループ館でー両者にとってリスクが少なく望ましい。性能が確紹介されたｉ-Ｕｎ
ｉｔがあり、電気駆動ならではという認された後は、当社が導入する台数だけでは十分な特徴を活かした未来のモビリティを感じさせる楽し量産効果にはならないので、環境問題に積極的に取い乗り物となっている。また、排気ガスがまったくり組んでいる自治体や企業にも電気自動車を使ってないということから、家の中に乗り入れることさえ頂けるように推奨して行きたい。

も可能になる。

電気自動車の導入と同時に、急速充電インフラの現在、航続距離に代表される電気自動車の課題を整備も行わなければならない。当面は当社の事業所解消することに専念しているが、本格的な普及を考に配置することになるが、利便性を増やすために都える時、自由なデザインがもたらす新たなライフス

県区市町村の公共の場所、広い駐車スペースを持つタイルというものが大きな魅力になるのではないか

スーパーやレストラン、自動車販売店等に設置して、 と期待されるところである。
電気自動車の用途が大きく拡がることを期待してい参考文献

る。
電気自動車の市場を拓く取り組みは、自動車メー

１）『主要国の原油埋蔵量と年間生産量』石油鉱業
連盟データ集カー、電池メーカー、充電インフラを用意する電力会社の連携に加え、先行的に導入してくれる企業、

２）『気候変動に関する政府間パネル（ＩＰＣＣ）第４次報告書』２００
７年自治体や充電場所を提供してくれる人たちとの協力

３）『２００
３年度（平成１５年度）の温室効果ガス排出量が何より重要になると考えている。
以上、電気自動車が普及するための条件整備の話について』環境省が多かったが、最後に電気自動車ならではの魅力と国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
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２，Ｎｏ．
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平成１９年５月