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欧州レスポンスプロジェクト２の法的諸問題

PartⅠ「欧州レスポンスプロジェクト」 特別講演３

欧州レスポンスプロジェクト２の法的諸問題
ヨアヒム・フェルドゲス＊       

＊＊ＣｌｉｆｆｏｒｄＣｈａｎｃｅＰｕ̈ｎｄｅｒ法律事務所パートナーｒ，
ＧｅｒｍａｎｙPartner，Ｃ
ｌｉｆｆｏｒｄＣｈａｎｃｅＰｕ̈ｎｄｅｒｒ 法律事務所ミュンヘン事務所のマネージングパー
弁護士。１９９
３年からＣ
ｌｉｆｆｏｒｄ Ｃｈａ
ｎｃｅＰｕ̈ｎｄｅ
トナー。専門分野は、製造物責任法、知的財産法、著作権法など多岐にわたる。レスポンスプロジェクトの法律部門の責任者を務める。

製造物責任は非常に重要な問題であり、ＡＤＡＳを市場に導入する上の判断でも重要です。製造物責任その他の分野における法的責任の問題にも応用することができると言えます。
以上のような法的問題にどれだけ注意を払うかにがＡＤＡＳに関連するリスク管理にうまく利用されるようにしなければなりませんが、その責任が全くなついて、特に近年関心が高まってきています。

くなるということではありません。製造物責任と運レスポンスプロジェクト２の中で私たちが達成し転手側の責任の両方ともに自動車業界にとってはなようとしていることを考える時に、レスポンスプロじみのある重要な法的問題ですが、高度運転支援シジェクト１の目標が何であったか、またその成果がステムの試験と市場導入に関連して特別な法律的問何であったかを考える必要があると思います。レス

題が出てくるのかどうかが新たな疑問です。

ポンスプロジェクト１で対応した疑問点を法律的なこの法的問題をもう少し深めて考えてみたいと思観点から見てみると（Fig.1）、まず、自動介入システいます。先ほどの疑問の答えはイエスですが、ではムにおけるドライバーの優先権、すなわちオーバー何故イエスなのでしょうか。ＡＤＡＳは、運転者と車ライダビリティーを法的条件とするのかどうか、との電子系統との中間にあり、運転制御の境界領域でいうことがあります。この問題はウィーンの道路交機能します。ですから、ＡＤＡＳはメーカーの責任と通会議でも検討されて、やはりドライバーが最終的運転者、すなわちユーザー側の責任のちょうど境界に車の制御権を持たなければならないとの結論に至に位置することになり、これまでのシステムとの間っています。次に、二番目の疑問点として、ドライに法的責任の明確な相違があるわけです。例えば、

バーは自分の責任をＡＤＡＳというシステムに委譲で滑りやすい道で曲がろうとしている車があり、ドラき、法的責任をＡＤＡＳの責任にすることができるのイバーが意思決定をします。従来のシステムであれか否かということです。三番目の疑問点として、
Ａはそのドライバーの意思決定の支援をするのですが、ＡＤＡＳが対象にしているのは、その判断自体をシステムにとらせるのか、あるいは運転者に影響力を行使させるのか、ということです。それは法的責任の定量的な大きな違いとなります。ＡＤＡＳ使用により生じた法的な責任が、ドライバー側とメーカー側のどちらにあるのか。その責任の割合というのは、ＡＤＡＳのみならず人間の生命や健康に関わる全ての安全システムに適用されるべき問題なのです。従って、ＡＤＡＳの法的問題の検討から得られる教訓は、

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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Fig. 1 ＯｂｊｅｃｔｉｖｅｓｏｆＲｅｓｐｏｎ
ｓｅ １

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ＤＡＳの完成度をどこまで求めればよいのか、つまり、両者間に完全で明確なやり取りがなくては、Ａり十分な安全性を確保し、製造物責任賠償のリスクＤＡＳが成り立たないことになります。
レスポンスプロジェクト１は運転支援の度合いにを下げるためにはどの程度システムが完璧であればよいのかということです。安全性が確保できればシよってＡＤＡＳの分類を行い、それぞれ異なるカテゴステムを市場に導入することができるので、安全性リーがあります（Fig.3）。最初の支援レベルは情報提の確保は特に対応しなければならない重要な問題に供と警告のシステムレベルです。つまり、ある交通なっています。

状況についての情報を提供するだけであり、例えばそこで開発されたアプローチですが、ＡＤＡＳの機衝突の危険があるという情報をドライバーに知らせ能を完璧にするには三つの条件を満たさなくてはなるだけのレベルです。二番目のレベルは運転介入シりません（Fig.2）。まず一番目の条件としては、ＡＤステムです。システムが実際に運転に介入するわけ

ＡＳ装置そのものが技術的な要件を満たすというこですが、しかし、この二番目のレベルではドライバとです。エンジニアの方はよくご存知だと思いますーに対して介入へのオーバーライドを与えています

けれども、従来からある各種の技術試験に合格しなから、介入システムはあっても最終的な主導権はドくてはなりません。次にＡＤＡＳの機能をドライバーライバー側にあります。三番目のレベルは同じようが完全に理解して、適切に取り扱うことができるとな介入システムですが、ドライバーがその運転に介いうことです。この二番目の条件の方が一番目より入された時に、主導権をシステムから取り返すことずっと難しいかもしれません。新しいシステムやイができないものです。ＡＤＡＳにはさまざまな分類がンテリジェントな機能が導入されると、その装置のあり、システムがただ単に判断するだけでなく、最説明書はどんどん厚みを増し、それをドライバーが終的なコントロールまでシステムに与えてしまうと完全に理解できるのかという問題の答えが必要とさいうのが、三番目の介入システムのレベルです。それています。そして三番目は、これが本当に重要なういった分類の根拠は、先ほどもお話したように、問題になりますが、ＡＤＡＳはドライバーとの明確なだれが最終的な判断をするのか、ドライバーなのかやり取りがなければならないということです。つまシステムなのかということであり、ＡＤＡＳの三つのりＡＤＡＳとのインターアクションです。電子装置だ

運転支援レベルというのは介入の度合いによって決けではなく、人間も関わる問題です。システムは電められます。最初のレベルでは、全ての判断をドラ子装置とドライバーの二つの要素から構成されておイバーが行い、三番目のレベルでは、その主導権が最終的にシステムに与えられてしまうということです。
ここで一つ問題喚起を行いたいと思います。先にミナリーニ氏が紹介されましたが、交通事故の責任の７６％はドライバーにあり、運転の下手なドライバーが沢山います。しかしその一方で、ＡＤＡＳよりも優れた判断ができ、危険の察知ができたり事故回避の判断ができるドライバーもいます。そういう場合にはＡＤＡＳはドライバーが優先権を持つべきでしょFig. 2 Ａｐｐｒｏａｃｈｅｓｄｅｖｅ
ｌｏｐｅｄｉｎＲｅｓｐｏｎｓｅ １う（Fig.4）。このオーバーライダビリティー、すなわ
ちドライバーの優先権は、システムよりもドライバーが優れている場合に備えるものです。オーバーラ
イダビリティーは、ただ単にシステムの設計上において主導権を提供できるようにしておくだけではな
く、ドライバー自身が実際の場で物理的な反応をして、運転のコントロールを取り返せる時間がなくてはならない。そこまで考えてオーバーライダビリテ

Fig. 3 Ｃ
ｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉ
ｏｎｏ
ｆＡＤＡＳａｃｃｏｒｄｉ
ｎｇｔｏｔ
ｈｅｌｅｖｅｌｏｆｓ
ｕｐｐｏ
ｒｔｒｅａｌｉｚｅｄ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号ィーを確保する必要があります。それに対して、この優先権、主導権の条件に例外を認めるのかという（２２）

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その根拠が製造物責任法とは多少異なっています。
不法行為法で重要なのは注意義務（ｄｕｔｙｏｆｃａｒｅ）であり、十分な注意義務が払われたかということです。メーカーが製品を設計する前、製造する前、あるいはそれを市場に投入する前に、当然行われるべき一連の安全確認の行為が行われたかどうかが問われます。これまでのほとんどの判例は、不法行為法の解釈の中で確立されています。それはドイツばかFig. 4 Ｃ
ｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉ
ｏｎａｃｃｏｒｄｉ
ｎｇｔｏｔ
ｈｅｌ
ｅｖｅ
ｌｏｆａｕｔｈｏｒｉｔｙｔ
ａｋｅｎｏｖｅ
ｒｂｙＡＤＡＳ

りでなく、他の欧州諸国においもメーカーの過失を疑問があります。つまり、考えなければならないこつまり製品の欠陥が見つかった場合には、現在のととは、事故の影響を緩和するという考え方です。例

ころはその過失が認められて損害賠償をすることにえば、事故が回避できない状況であるが、事故の被なります。しかし製造物責任法の厳格責任において害がＡＤＡＳの介入によって軽減できるという場合には、責任の限度が異なっており、賠償金の額に関しはドライバーの主導権を認めないことも考え得るとて、より制限されています。また、ヨーロッパには認定して、その責任を問うことがなされています。

懲罰的損害賠償金（ｐｕｎｉｔｉｖｅｄａｍａｇｅｓ）がないこということです。
ここでもう一度、製造物責任が国際的な懸案になにも注意してください。この点、アメリカよりヨーっていることを思い起こしてください。世界全体で、 ロッパのメーカーの方が、少し楽な状況にあると言少なくとも主要な市場を交えてこの問題を話し合うえます。

ことが必要なのです。皆様方の市場においてはそれ製造物責任を考える場合に、さまざまな製品開発ぞれの製造物責任の規約に準ずるわけですが、レスの段階における状況を、分けて考えなければいけまポンスプロジェクト１においては、ヨーロッパの観せん。つまり設計、研究開発の段階、そして生産、点を中心に考えました。ＡＤＡＳの法律的な分析はドマーケティング、アフターセールス（製品のモニタイツを主体にして、ヨーロッパ６か国をベースに行リング）などです。人間と機械のインターアクショっています。現在、情報交換をＡＤＡＳと同等の運転ンにおいて、あらゆる用途を考慮に入れて設計する支援システムに関わる関連諸機関とも行い、アメリのは大変に難しいことですが、設計に欠陥があったカや日本との意見交換が行われています。

場合には、あらゆる用途を考慮に入れた上で設計しところで、製造物責任というのは、法律的な責任たかの問題が問われる場合があります。そして、製にすぎません。メーカーや部品製造者の契約に基づ品を誤用することを考慮に入れて設計をしたかも問いて決定され、それぞれの法務部で対応することが題となるでしょう。ＡＤＡＳの製造物責任を考えると、できるかもしれません。製造物責任には三つの要点

運転能力に欠けるドライバーの状況も考えて製品テがあります。まず、製造物責任法であり、これは厳ストをしなければならないし、またシステム全体の格責任（ｓｔｒｉｃｔｌｉａｂｉｌｉｔｙ）となります。ヨーロッパに制御性も問われてきます。システムに関する知識がはヨーロッパ指令（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ）がありまほとんどなく、最も危険な状況にあると思われるユ

すし、ドイツでもその指令を採用しております。次ーザー（ｌｅａｓｔｉｎｆｏｒｍｅｄａｎｄｍｏｓｔｅｎｄａｎｇｅｒｅｄｕｓｅｒ）に、製品のリコールや警告に関する規定もあります。 に対して、十分な教育やオリエンテーションを行っところで、製造物責任はドイツ民法の一部になってたかどうかが争点になるでしょう。

いて、厳格責任の特徴としては、メーカーに過失がでは、製造物責任がメーカーと部品製造者に対しなくてもメーカーが責任を取らなければならない無てどのように問われるのでしょうか。連帯責任を問過失責任が定められています。ですから、この製造われる場合もありますので、両者は十分な情報交換物責任の根拠となるのは製品の欠陥そのものなのでをし、その中で責任所在の明確化をすることが重要す。製品に欠陥があるだけでメーカーに責任が発生になってきます。そして、ＡＤＡＳのような複雑なシします。欠陥のある製品を市場に出してしまったメステムではなおのこと、総合的なシステムの完全でーカーが、製造物責任の法律の対象となります。

正確な包括的製品情報が説明書や取扱説明書に求め不法行為法（ｌａｗｏｆｔｏｒｔｓ）に基づく責任の性質は、 られます。さらに安全にとって最も重要な機能につＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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いては、十分にユーザーの注意を喚起しなければな法行為法のもとでの合理的な注意義務に関しても、りませんし、製品のマーケティングや宣伝広告活動同じ要件が課せられます。

においても、それを主張する必要があります。ヨー

今まで民法のもとの賠償責任の問題について紹介

ロッパ指令の中で製造物責任において重要な点は、いたしましたが、刑法のもとの刑事責任が問われる

消費者が製品の安全性に対してどのような合理的なか、少し考えておきたいと思います。システムの開期待を持っているかということです。製品の安全性

発・製造、そしてその安全性のコントロールに対しがどのように表示、提示されているのか、またこのて責任を持つ者は、製品に欠陥があると認められ、製品の用途が、合理的に予見される消費者の用途と裁判所が合理的な注意義務を払っていなかったと認一致しているかが問われます。
製品が市場に流通しめた場合には、刑事罰が科せられることになります。

た段階で、その機能に消費者が十分に満足しなけれエンジニア、技術者ばかりでなく、メーカーの経営ば、製品は欠陥を有していると判断される場合があ

陣には、可能な限り文書を残し、記録を残しておくるわけです。

ことが求められます。もしも製品の安全性を担保でＡＤＡＳの場合には、システムに関する知識がほときるような適切な企業組織にしていなかった場合、んどなく、最も危険な状況にあると思われるユーザ

そして消費者の健康や生命を脅かす問題をもたらすーを基準に安全性の評価を行わなければなりません。 ような会社組織であると裁判所が認めた場合には、そこで、あらゆる種類のドライバーに対応できるよ

法人として経営者責任を問われることがあります。

うな、リスク分析のテストを行うことが期待されて従って、刑事的には、技術者個人の責任は勿論のこいます。と、法人の経営責任が問われることがありますので、製造者が予想する通常の用途とともに、製品の乱それに対応する必要があるでしょう。

用や誤用を合理的に予見することも求められていま

レスポンスプロジェクト２の法的側面、ＡＤＡＳのす。ＡＤＡＳの場合、ＡＤＡＳが交通事故を回避してく市場導入にあたっての技術的な可能性と法的な影響れるという安心感によって、ドライバーによっては、について検討してきましたが、政策立案者、あるい通常よりも運転が不注意になる場合があることも考は立法当局がＡＤＡＳを実用化に供した場合のインパ慮されなければなりません。また、適切な広報手段クトや意味合いを考えることも必要です。

を通じて、製造者はドライバーに対して危険につい今後、ＡＤＡＳを必須のシステムとして車両に導入ての情報を提示することが求められています。なお、するという場合や全ての車両がＡＤＡＳを搭載しなけ車を武器として使って人を轢き殺すようなことは合ればならないとなった場合、法的な影響として、ど理的に予見可能な用途ではありませんので、製造者のようなことを考えなければならないのでしょうか。
まず、私の頭に浮かんでくるのは、メーカーの法が予見しなくてもよいことです。
システムが初めて市場に商品として売り出された律的な責任です。それを十分に考慮せずに、立法当時に、それが完璧でなければならないかという疑問

局がＡＤＡＳの搭載を義務化することは、あまり考えについての答えは、勿論、ノーです。１９６０年代や７０られないとは思いますが、こういったシナリオを考年代に使われていた車は、現在の基準に照らし会わえなければなりません。メーカーはどのような注意せれば安全な車両とは言えないわけですが、それで義務を遵守しなければならないのか、妥当な安全性も許容されてきたのです。新しいシステムを使用す（ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｓａｆｅｔｙ）ということに関してもその定義るには、リスクに対する抗弁を明確に確立する必要を明確にしなければなりません。利害関係者や全てがありますが、市場で販売される商品の場合には、業界関係者の総意を形成しなければならない点に関今までの開発方法とか製造方法とかが十分妥当なもしては、誰もの意見が一致しているところです。そのであり、充分なテストを実施してきたということれから実行規範（ＣｏｄｅｏｆＰｒａｃｔｉｃｅ）ですが、これはも立証できなければなりません。しかし、技術的に製薬業界ではすでに、医薬品の安全性に関する一連実施可能な全ての基準に対応する手段を、メーカーの問題が出てきた後に、標準的な実行規範を業界では義務として実施しなければならないのかの問題に確立していますが、同様のことをＡＤＡＳに関連する対しては、合理的な措置を講じればよいのであり、業界においても実施することです。そして、
ＡＤＡＳ

必ずしも実施可能なあらゆる措置を完璧に全て実施の開発・検証における注意義務や妥当な安全性を厳しなければならないわけではないのです。なお、不格に定義し、遵守していく必要があります。

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２８，増刊号（２４）

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欧州レスポンスプロジェクト２の法的諸問題

なお、それらの定義は、市場の状況、周囲の環境によって、ダイナミックな形で柔軟に変えていかならかのテスト方法や開発の基準の他に、型式認定規制の強化や改善などが必要になると思います。
そして、そのような体制を整備することによって、ければならないでしょう。社会と業界においてコンセンサスを形成しなければならないわけですが、そＡＤＡＳの市場導入がメーカーとユーザーの法的な側れには自動車メーカー、検査試験機関、ドライバー面を充分包括的に考慮した便益とリスクの分析によのいろいろな協会や組織の全てが合意する必要があって支援されるものと考えますし、また日米欧の三ります。製造物責任テストや開発の標準化などの実極において、ＡＤＡＳの経験・評価の情報を公開する現が決して容易ではないものもありますが、法律的ことによって、ＡＤＡＳの最終的な市場導入判断の根にメーカーの責任がないということが認められる何拠がより明確になるものと思います。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅｒ（２５）Ａｕｇ.，
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