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PartⅡ「システムの諸問題」基調講演１

走行支援道路システム（ＡＨＳ）導入の諸課題
保坂明夫＊    ＊＊ 走行支援道路システム開発機構 企画調整部長

ＧｅｎｅｒａｌＭａ
ｎａｇｅｒ,Ｐ
ｌａｎｎｉ
ｎｇａｎｄ Coordination Ｄｅｐｔ.,
Ａｄｖａ
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ｉｏｎ
（ＡＨＳＲＡ）
１９７０年横浜国立大学電気工学科卒業と同時に日産自動車株式会社に入社。車両安全エレクトロ
ニクスシステム、エンジン電子制御システム、自動運転車両、走行支援システムなどの研究に従事。
１
９９６年より走行支援道路システム開発機構において走行支援道路システムの研究企画を担当。

本日は、ＡＨＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｃｒｕｉｓｅ- Ａｓｓｉｓｔ Ｈｉｇｈ-があります。また、悪天候時における検出性能など

ｗａｙＳｙｓｔｅｍｓ：走行支援道路システム）とその導入は、道路インフラの方が優れているというメリット発展に向けての課題について、お話させて頂きます。 もあるかと思います。
自動車自体の知能化や各種の対策が進んでいます

ＡＨＳ開発の背景、ＡＨＳの概要及び今後の導入発展に向けての課題の三つについて述べたいと思います。 が、そこにはある種の限界があります。例えば死角
まず最初に、自動車交通が抱えているさまざまなの問題や先の地点の情報検出は困難です。また悪天

課題とその対応があります（Fig.1）。自動車本体に候時に走行レーンなどを見ることにもなかなか難しはいろいろな改良が加えられ、さまざまな機能向上

い問題があります。凍結路とかカーブの先、あるいが行われているわけですが、自動車が実際に走行すはトンネルの出口などで突然に道路状態が変化するる場面の知能化が必要であり、ＩＴＳが現在発展してことの予測も難しいと思います。そこで、自動車はいます。その中には自動車本体の知能化と道路イン道路インフラと協調して対策を取ることが必要だとフラの知能化という二つの側面があります。私たち考えます。
次に自動車と道路の協調ですが、私たちはその協が今回開発しましたのは、自動車と道路が協調して調システムをＡＨＳと呼んでおります（Fig.3）。そのドライバーの走行を支援するものです。
次に車両と道路インフラにはそれぞれ特徴があり範囲には、自動車と道路インフラで行うことの二種ます（Fig.2）。例えば、自動車は走行中にその周り類がありまして、非常に狭い意味ではこの協調部分のことを検出しますので、その情報は何時でも何処のことをＡＨＳという専門家もいますし、インフラでも使える大きなメリットがあります。一方、道路側全体をＡＨＳということもあります。また場合にインフラの方は、システムを実際に設置してある場面でしか使えないという制約があります。また、自動車は自分自身の走行状態などの情報を加えて、個別に的確な判断が行えるメリットがある反面、自動車からは見えない場所、例えばカーブの先とか､交差点で他の車が輻輳しているような場面では、障害物が見えないという問題もあります。一方、道路インフラの機器は、適切な位置に設置することによって遠い位置の危険を早目に検出したり、車から見えないところを見つけることができるというメリット

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号

Fig. 1 Ｓｏｃｉａｌｉｓｓｕｅｓｏ
ｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉ
ｏｎａｎｄｒｅｓｐｏｎｓｅ（３２）

平成１５年８月

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１６９Fig. 2 Ｆｅａｔｕｒｅｓｏ
ｆｖｅｈ
ｉｃｌｅａｎｄｉ
ｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

よっては、車も含めた全体としてドライバーを支援する部分をＡＨＳということもあります。本日は、広い意味でのＡＨＳということで話を進めたいと思います。
ＡＨＳ開発の目的は大きく四つあります。一番目
は、これまでに開発されてきたＶＩＣＳ（ＶｅｈｉｃｌｅＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）
やＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ）などの次の市場を開くという期待をこめた、次世代のＩＴＳアプリケーショ

Fig. 3 Ｓｃａ
ｌｅｏｆＡＨＳンの開発です。二番目は、安全、渋滞、あるいは環境といったさまざまな道路交通が抱えている問題に対して、その改善に貢献することです。三番目はいろいろな道路においてこれから知能化、インテリジェント化が進み道路がスマートウェイになります。
そのスマートウェイの中核となるインフラをＡＨＳを通じて提供することです。最後の四番目は、そこで開発されたインフラが、多様なＩＴＳに利用されて展開されて行くことです。

Fig. 4 Ｃａｕｓｅｓｏｆａｃｃ
ｉｄｅｎｔｓ

次に、ＡＨＳの内容についてご紹介しましょう。
事故の要因としての人的要因を分析したデータがああり、安全に関する部分と効率あるいは環境改善にります（Fig.4）。平成９年のデータであり少し古い関する部分があります（Fig.5）。私たちは、日本にのですが、交通事故原因の約５０％は人間の発見の遅おける緊急課題である安全部分に重点をおいてれや認知のエラー、１６％が判断のミスや間違い、ＡＨＳの開発を行いました。その中にもさまざまな９％が操作の間違いです。残りの約２５％がそれ以外開発項目があるのですが、先ほどの事故要因を分析の無謀な運転、飲酒運転とかであり、それらは知能した結果から、なるべく急いで開発すべき項目を重化の領域ではカバーできない原因です。人間の発見点化して開発を行っています。の遅れ、認識の間違い、判断の誤り、操作の誤りなＡＨＳのドライバー支援の内容とその行動モデルどについてＡＨＳで対策を取ることによって、７５％の関係ですが、ドライバーはある事象を発見認識し、程度の事故要因をカバーすることが可能だというこその状況を判断して、操作を行うという基本的な行とに着目しております。ここにＡＨＳを開発する上動モデルを持っています。それに対して私たちは、での基本的なユーザーサービスを体系化したものが認識サポート、判断サポート、操作サポートの三段ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅ
ｒ（３３）

Ａｕｇ.，
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階のサポートを考えています。具体的には、情報提名阪自動車道の名古屋西や東名阪の上社のジャンク供システム、警報等を含む判断支援システム、操作ション等でも実道実験を予定しています。

支援システムです。早期に実用化するために現状の次に、今後の課題についてですが、システムとし技術とか、ドライバーの受容性とかのさまざまな要ての課題は多いと思いますが、私はシステムそのも因を考えて、まず第一段階としては、認識サポート、 のの課題よりも、私たちが開発している路車協調シすなわち情報支援としての情報提供システムの導入ステムを導入したり、発展させたりすることに関すを考えています。交通事故が起きるまでのプロセスる課題に焦点を当ててみたいと思います。と支援の関係については、認識のエラーに対して情路車協調システムは道路インフラと車とが協調す報提供、判断のエラーに対して警報、操作のエラーるシステムですので、両方がそれぞれ発展しないとに対して操作支援の三段階を考えています。それら効果が出ません。いわゆる鶏と卵の関係があり、どを実現するためのシステム構成をFig.6に示しまし

ちらかが引っ張ってくれないと、他の方がついていた（グラビアP.3参照）。道路側に路面検出センサー、けないという問題があります。これについては、こ障害物検出センサーなどを設置して、それらのセンの問題を考慮したシステムの導入発展のシナリオをサーが検出した情報を情報処理・加工した後に、道はっきりと描いて、それに沿って進めることが大事

路と車との間の路車間通信によって車に伝えます。

だと思います。また当然のことながら、コストに対もう一つは、インフラの路側表示板を使って、ドラする効果、べネフィットが大きいことが重要です。

イバーに情報を提供することも考えております。

インフラと車両はそれぞれの性能や機能に限界があ

ＡＨＳ関係の研究開発は１９８９年頃から基礎的技術るわけですから、お互いの性能や機能を上手く補完の開発を行い、１９９６年頃までに可能性があることをし合うことが大切です。道路側でも情報提供を行い、判 断 し ま し た。１９９６年 にＡＨＳ研 究 組 合 を 設 立、それに必要な通信機器を積んでいない車に対しても、２０００年にはテストコース実験を行い、デモンストレ得られた情報を提供したいと考えています。その場ーションも行いました。２００２年には、実際の道路に合には道路側の情報表示と車両の表示の整合の問題おける実道実験を始めようとしています。その場所があります。さらに法的な責任の明確化も大事な問は日本全国で七個所です（グラビアP.3、Fig.7）。首

題です。
ＡＨＳのインフラを導入発展させるシナリオにつ都高速の参宮橋では、障害物やカーブ進入などの実験を行います。国道２４６号線の松田惣領と東名高速いて、Fig.8をごらんください。私たちはいくつかの大沢川は、いずれもカーブが急な場所でカーブ進の案を考えているのですが、一つは、道路管理用と入の実験を行います。国道２５号線の米谷地区及び東して各種のセンサー類が必要になりますので、まずFig. 5 Ｐｒｉｎｃｉｐａｌｕｓｅｒｓｅｒｖｉｃｅｓｓｙｓｔｅｍ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号（３４）

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それを導入します。そしてセンサ
ーから得られた情報を路側の表示板で提供します。それから通信機器を積んでいる車に対して、その通信機器を通じて車に道路情報を提供します。最初はスポット通信から始めて、その後、連続的な通信にまで拡大することを考えています。道路インフラ整備は、まず道路管理の目的で、ある程度の施設を広めることを突破口にしたいと考えています。

Fig. 8 ＳｃｅｎａｒｉｏｏｆＡＨＳｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ

もう一つの大事なカギはＢｂｙＣで、いわゆるコスト・べネフィット比の問題です。
インフラや車戴機器の低コスト化の他に、商品性の向 上 を し け れ ば な り ま せ ん。例 え ば 車 戴 機 器 は
ＡＨＳのみだけではなくて多種類のサービスが受けられる商品が必要でしょう。また、道路情報を提供する側から見れば、ＡＨＳとしてのインフラだけではなくて、ほかの面でも応用や活用ができるシステムが大事だと思います。商品性の向上とサービスの拡大について今後の方向としては、一番目に、先ほど紹介したようなカーブの障害物などの単路系の問

Fig. 9 Ｓｕｍｍａｒｙ

題だけではなくて、交通事故の多い交差点におけるちら側に責任があるのか、またどのような問題があサービスが大切です。多くの交差点に適切な安全シったのかを検証するために、システムの作動記録とステムが導入できれば、非常に効果が大きいと思いか通信の記録とかも必要になるかもしれません。第ます。二番目に、次世代のＡＨＳは安全だけではな

一段階は情報提供システムの導入ですので、この問くて、より魅力のあるサービスを追加発展させなけ

題は大きな課題ではないかもしれませんが、今後、ればなりません。さまざまなインフラ情報を集める

路と車の関係がより緊密になると、大きな課題となことができますので、それらを民間に開放し多くのるでしょう。
最後のまとめをFig.9にあげました。多様なＩＴＳの知恵を結集して、スマートウェイプラットフォームを有効に使っていくことが大事だと思います。三番

応用プラットフォームとしてＡＨＳが開発され、実目にインフラと車両の機能補完が大切です。車両の用化されようとしています。路車協調走行支援シス

位置や走行方向などを車だけで正確に知ることは困テムを成功させるためには、そのメリットを生かし、難ですが、インフラが手助けをすることにより容易その課題を克服する努力が必要であり、そのカギにに行えます。路車協調の対応が必要になると思いまなるのは費用対効果の向上ということだと思います。
以上で私の講演を終わります。ご清聴ありがとうす。四番目に、先ほどふれましたが、路側の表示板と車戴の表示装置との整合の問題が大切です。これございました。

らに加えて、不幸にして交通事故になった場合にどＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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