通勤者の交通手段選択と健康

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特集 ● 「かしこい」クルマの使い方を考える／論説

通勤者の交通手段選択と健康
室町泰徳＊
モータリゼーションは個人のモビリティを飛躍的に高める一方、交通事故や大気汚染など負の影響ももたらしうる。車依存型ライフスタイルと健康との関係も、近年、多くの注目を集めている。モータリゼーションは、交通を行う際の徒歩や自転車利用などの身体活動機会を奪っていると考えられているからである。本論文では、通勤交通手段選択状況、１日当たりの歩数、ＢＭＩの関係を分析し、通勤交通手段選択状況を変化させることによって、ＢＭＩと１日当たりの歩数の分布を改善できる可能性を示した。


   ＊                              

年間に肥満者（ＢＭＩ２５以上＊１）である男性の割合が急１．はじめに２）激に増えていることを示している（Fig.1）。ＷＨＯ

わが国において生活習慣病に罹っている人々の数による国際統計３）によれば、わが国における肥満者は増える傾向にある。厚生労働省の調査によれば、の割合は比較的少なく、男性２７％、女性２１％となっ糖尿病が強く疑われる人（ヘモグロビンＡ１ｃの値がている。米国では、男性７１％、女性６２％である。し６．
０％以上、または質問票で「現在糖尿病の治療をかし、男性、女性にかかわらず、年齢の上昇に伴う受けている」と答えた人）の数は１９９７年の６９０万人か

ＢＭＩの顕著な増加は、近い将来におけるＢＭＩと生活

ら２００２年の７４０万人に増えている。６０歳未満におけ習慣病の全般的な増加を意味しているものと考えらるこの割合は減少しているものの、６０歳以上ではほれる。なお１９８４年から２００４年にかけて、若い女性のぼ増加している１）。厚生労働省は、また、過去２０ＢＭＩが減少しているのは身体的外見への関心の高まり、男性全般のＢＭＩが増加しているのは平均歩数が＊ 東京工業大学総合理工学研究科人間環境システム専攻准教授

ＡｓｓｏｃｉａｔｅＰｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｄｅｐａｒ
ｔｍｅｎｔｏｆＢｕｉｌｔＥｎｖｉｒ
ｏｎｍｅｎｔ，Ｉｎｔｅｒｄｉｓｃｉｐｌｉ
ｎａｒｙＧｒａｄｕａｔｅＳｃｈｏｏｌｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＥｎｇ
ｉｎｅｅｒｉｎｇ，
ＴｏｋｙｏＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
原稿受理 ２００８年４月２２日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３

全国平均よりも少ない田舎地域の影響があると考えられる。
本論文は、わが国の通勤者の交通手段選択と健康との関係に着目し、交通と健康に関する知見を深め

（３５）

Ｏｃｔ.，
２００８

２５４

室町泰徳
（%）
35
Ｂ 30
Ｍ
Ｉ 25
25
以 20
上の 15割合 10（%）
35

男性
1984

1984

Ｂ 30
Ｍ
Ｉ 2525以 20
上の 15
割
合 101994
2004

5女性

1994
2004

50020-29 30-39 40-49 50-59 60-69
年齢グループ70（歳）20-29 30-39 40-49 50-59 60-69

70（歳）

年齢グループFig. 1 過去２０年における肥満者（ＢＭＩ２５以上）割合の推移２）ることを目的としている。アンケート調査により収減少、健康寿命の延伸及び生活の質の向上を実現す集したデータの分析結果とともに、既存統計から通ること」とされており、これを達成すべく栄養・食

勤交通手段選択状況、１日当たりの歩数、ＢＭＩのデ生活、身体活動・運動などに関する目標が定められータを収集し、分析した結果を示す。第２章では、ている。身体活動・運動に対する意識についての目

わが国の状況と既存の研究に関する簡単なレビュー

標は、「日頃から日常生活の中で、健康の維持・増を行い、第３章では、全国調査から得られた都道府進のために意識的に体を動かすなどの運動をしてい県単位のデータに基づき、通勤交通手段選択状況、る人」の増加として、男性女性とも６３％、日常生活

１日当たりの歩数、ＢＭＩの関係をマクロ的に検討すにおける歩数の増加（の目標）は、１日男性９，２００歩、る。第４章ではアンケート調査により収集したデー

女性８，３００歩、運動習慣者（１回３０分以上の運動を、タに基づき、同様の関係をミクロ的に検討する。Ｂ週２回以上実施し、１年以上持続している人）の増

ＭＩと１日当たりの歩数が、車通勤者、鉄道／バス

加（の目標）は、男性３９％、女性３５％としている。ま通勤者、徒歩／自転車通勤者の間でどのように異なた、厚生労働省は健康づくりのための運動基準も発るかを検討する。第５章では、本論文における主な表している７） 。身体活動量は２３ＭＥＴｓ（ｍｅｔａｂｏｌｉｃ

結論と今後の課題を述べる。

ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔｓ）
・時／週、運動量は４ＭＥＴｓ・時／週としている。２３ＭＥＴｓ・時を達成するためには、１日２．わが国の状況と既存の研究レビュー

８，０００から１０，０００歩、あるいは約６０分の歩行が必要

わが国では、６５歳以上の人口割合が２００５年からとなる。

２０３
５年にかけて２０％から３４％に増加し、全人口も４）

ところで、わが国よりも肥満者の割合が圧倒的に、車依存型ライ多い米国ではもっと深刻な議論が行われている８） 。

フスタイルの抑制などの予防手段による潜在的な医身体活動の少ないライフスタイルは毎年２０万人の命療費節減額は非常に大きいと考えられる。２００４年にを奪っているという報告がある。これはタバコに次おける厚生労働省の発表によると、日本の国民医療いで大きな値である。成人のうち喫煙者は２０％未満

費３２兆１千億円のうち、生活習慣病に関する医療費であるが、適度な身体活動の推奨水準を満たしてい１３％減少すると予測されており

５）だけで７兆９千億円、約４分の１に上っている。

ない者は７０％にものぼる。直接的な医療費だけで見このような社会的背景を受けて、２００２年には健康ても、身体活動の少なさは米国に年間７７０億ドルも増進法が制定され、２０００年より厚生労働省によるの費用をもたらしている。身体活動の少なさは、太「健康日本２１」の運動が始められている６） 。
「健康日りすぎ（ｏｖｅｒｗｅｉｇｈｔ：ＢＭＩ＞２５）や肥満（ｏｂｅｓｉｔｙ）の増

本２１」の目的は「すべての国民が健やかで心豊かに加の原因ではないかとも考えられている。
１９９０年代生活できる活力ある社会とするため、壮年期死亡の初期における太りすぎの米国成人の割合は５６％であったが、１９９９−２０００年の調査では６５％に増えている。

＊１ ＢＭＩ（ＢｏｄｙＭａｓｓＩｎｄｅｘ）＝体重（ｋｇ）
÷身長（ｍ）÷身長（ｍ）で表される数字。
ＢＭＩ＝２２．
０が標準とされる。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
３

また、米国成人の２０％以上が肥満基準を超えている。

（３６）

また、健康便益をもたらすのに１日３０分の適度な

平成２０年１０月２５
５

通勤者の交通手段選択と健康Table 1 人工環境は身体運動に影響するか？ １１）

究結果を相互に比較することが難しい。しかし、一致している点もある。アクセシビリティと徒歩との【米国交通学会における結論】（１）日常的な身体運動は健康にとって重要であり、不十分な身体運動は主要な、しかし概して回避可能な公衆衛生問題である。
（２）身体運動と健康との間の正の相互関係から、より多くの身体運動を伴うライフスタイルを支援し、身体運動に対する障壁を減少させる人工環境が望ましい。
（３）人工環境を継続的に改変することにより、より運動しやすい環境の提供を支持する政策や実践を行う機会が長期にわたり得られる。
（４）多くの状況において身体運動水準を向上させる機会がある（家で、職場で、学校で、旅先で、レジャーで）。人工環境は各状況において身体運動に影響を与える可能性がある。
（５）より多くの身体運動に結びつくように人工環境を改変する多くの機会と潜在的な政策が存在する。しかし、現在の知見はどの改変が身体運動水準と健康状態に最も影響するかを特定するほど十分ではない。

関係は強く、人工環境（ｂｕｉｌｔｅｎｖ
ｉｒｏｎｍｅｎｔ）に関わる
デザイン変数と徒歩との関係はこれに比べて曖昧である。また人工環境は、それだけでは徒歩を促進することは難しく、徒歩を促進する個人的な要因に対して二次的な役割を果たす、といった点等は、二つの分野で共通の見解である。いくつかのレビュー論
文 が 二 つ の 分 野 の 橋 渡 し の 役 割 を 担 っ て い る。
８）
Ｓａｌｌｉｓｅｔａｌ．
は健康分野から交通分野へ、Ｓａｅｌｅｎｓ
１０）
ｅｔａｌ．
は交通分野から健康分野へ向けたレビュー論文となっている。米国交通学会１１） は包括的にこれまでの研究知見から得た結論と勧告を行っている（Table 1）。米国都市計画学会１２） も健康に関する特集を組んでいる。
これに対し、わが国の健康と交通分野間における強度による身体活動が推奨されており、もっともあ政府や研究者の協調は、米国に見られるほど活発でりふれた適度な強度による身体活動が、活発な徒歩はない。日本政府は生活習慣病対策を含む効率的なであると認識されている。米国公衆衛生サービスに医療システムの構築に高いプライオリティを与えてより設定された２０１０年における全国的な目標にも、いる。公衆衛生は厚生労働省、歩行者・自転車施設「成人による１マイル未満の徒歩トリップを５０％以上を含む交通インフラの開発は国土交通省が管轄して増加させること」が含まれている。米国において、いる。国土交通省の実施した全国都市交通特性調査

近年、精力的に行われている交通と健康分野双方のによれば、１９８７年から２００５年にかけて、徒歩と自転研究者による情報提供や研究協力にはこのような背車（二輪を含む）の割合は、平日は５０％から３９％に、景がある。

１３）
休日は４４％から２８％に減少している（Fig.2）。国

米国では、二つのほぼ独立した分野が身体活動を

土交通省は、公共交通、徒歩、自転車利用の促進を伴う交通と健康に関する知見を提供している９） 。

図っているものの、海外で見られるようにインフラ

交通行動分析は、交通工学、交通計画、交通地理学

開発やマネジメントの便益に健康的側面を組み込む分野に基礎を置き、交通手段として、例えば歩いてといったことは行っていない１４） 。

目的地に行くという意味で、「徒歩」を研究してい米国では、通勤目的において車利用が圧倒的な割る。一方、身体活動分析は心理学、公衆衛生学に基合を占めているが、わが国では徒歩と自転車が代表礎を置き、運動形態として「徒歩」を研究している。

交通手段や鉄道／バスなど公共交通手段のアクセス二つの分野は、徒歩やこれに影響を及ぼすと考えら／イグレス手段として主要な位置を占めている。まれる環境の計測においてほとんど一貫性がなく、研たわが国では通勤者の身体活動機会は非常に限られ

（年）平日

（年）休日

2005

2005

1999

1999

1992

1992

1987

1987
020

4060

鉄道

80
バス

100（％）
車020
自転車・二輪4060

80

100（％）

徒歩・その他

Fig. 2 全国都市交通特性調査結果１２）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３（３７）Ｏｃｔ.，
２００８２５６

室町泰徳ており、通勤自体が重要な身体活動機会を提供して東京や大阪など大都市を抱える都道府県に見られる。

いると考えられ、本論文で着目する通勤交通手段選

一方、全国衛生・栄養調査によれば、ＢＭＩが最も高択と健康指標との関係が健康増進に関して重要な政いのは沖縄県の２４．
３であり、最も低いのは三重県の策的視点を提供するものと考えられる。

２２．
３となっている。１日当たりの歩数が最も多いの

人工環境に関しては、米国で議論されているようは、神奈川県の８，７８８歩であり、最も低いのは秋田なニューアーバニズムや郊外スタイル開発といった県の６，７２７歩である。高い１日当たりの歩数もまた明確な住宅地開発パターンはわが国にはほとんどな東京や大阪の大都市圏において見られる。Fig.3はいと思われるが、いくつかの開発パターンとその特各都道府県を単位として、車通勤の割合とＢＭＩ、１性は詳細に分析されている１５，１６） 。また、わが国で日当たりの歩数との関係を表わしたものである。車は、１日当たりの歩数により焦点が当てられている。

通勤の割合はＢＭＩと正の相関関係にあり、１日当たこれは都心や特定の建物内における徒歩の強度や長りの歩数とは負の相関関係にある。ＢＭＩと１日当たさを把握するのに有用であり、かつ安価な万歩計のりの歩数は、車通勤の割合の高い都道府県において普及によるものと考えられる。わが国の研究では、

は、広く散らばっていることも注目に値するであろ

１日当たりの歩数は８，０００から１０，０００歩であり、交う。
Fig.3は車通勤の割合、ＢＭＩ、１日当たりの歩数

通における徒歩数は１日全体の１０％程度を占めるという報告がある１６） 。の単純な相関関係を表したものであり、相互の因果３．都道府県単位でみた通勤交通手段選択とＢＭＩ関係を示したものではない。しかしながら、低いＢ
ＭＩと高い１日当たりの歩数は、低い車通勤の割合

国勢調査では１０年毎に他の社会経済属性とともにで説明できるかもしれないし、低い車通勤の割合が通勤交通手段に関する情報を収集している。一方、見られる大都市を抱える都道府県では、車に対する毎年実施される全国衛生・栄養調査

１７）

では、身長、優れた代替的交通手段が提供されている場合が多い。

体重、１日当たりの歩数などの情報をサンプル調査

車通勤の割合が高い都道府県におけるＢＭＩと１日当により収集している。以下では、都道府県単位で、たりの歩数の分散が大きいのは、これらの指標に影

２０００年の国勢調査による通勤交通手段選択状況と響を及ぼす他の要因が数多く存在することを意味し

１９９５年から１９９９年の全国衛生・栄養調査によるＢＭＩている。交通に関しては、自転車通勤が一部の都道と１日当たりの歩数の平均値との関係の分析結果を府県で数多く見られるものの、１日当たりの歩数に示す。なお、国勢調査は各都道府県に関する通勤目は反映されていない。また、通勤目的の交通が交通的と通学目的の両方を合わせた交通手段選択状況を全体に占める割合は約３０％であり、他の買物目的な示しているが、本章で着目する車利用に限っては、どの交通手段選択状況がＢＭＩや１日当たりの歩数に通学目的はあまり多くないと考えている。

影響を与えているかもしれない。その他の点に関し国勢調査によれば、わが国の車通勤の割合は４４％ては、食習慣、飲酒や喫煙習慣、習慣的な身体活動であり、最も高い値は山形県の７２％、最も低い値は傾向、収入や教育水準、身体的外見への関心などが東京都の１２％である。概して、低い車通勤の割合はＢＭＩや１日当たりの歩数に影響を与えていることが1.00.90.8
車 0.7
通 0.6
勤者 0.5の 0.4
割
合 0.3
0.2
0.1
0.0
22.0

R=0.47

22.5

23.0

23.5

24.0

1.00.9R= -0.50
0.8
車 0.7
通 0.6
勤者 0.5の 0.4
割
合 0.3
0.20.10.024.5
6,000 6,500 7,000 7,500 8,000 8,500 9,000

ＢＭＩ平均値

一日当たりの歩数

Fig. 3 車通勤の割合、ＢＭＩ、１日当たりの歩数の関係

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３（３８）

平成２０年１０月

２５
７

通勤者の交通手段選択と健康

一日当たりの歩数

BMI
徒歩/自転車徒歩/自転車

鉄道/バス

鉄道/バス

車

車
0

20
25未満

40

60

25以上30未満

80

100

00〜1,99930以上

20
2,000〜3,999

40

60

4,000〜5,999

80

100

6,000〜7,9998,000〜

Fig. 4 通勤交通手段別ＢＭＩ（左）と１日当たりの歩数（右）相当する歩数に変換している。なおＢＭＩは２５を上回考えられる。

る場合に糖尿病や高脂血症などのリスクが高まるが、

４．個人単位でみた通勤交通手段選択とＢＭＩ

１８．
５未満の場合にも他の障害リスクが高まることが個人の通勤交通手段選択が健康状態に与える影響

報告されている。しかしながら、本論文では通勤交を検討する目的から、２００５年秋に東京都と神奈川県

通手段選択に関連した身体活動に着目することから、においてアンケート調査を実施した１８） 。東京都と特にＢＭＩ２５以上の通勤者に焦点を当てる。１日当た神奈川県においては鉄道通勤者の数が非常に多いもり歩数は、鉄道／バス通勤者、徒歩／自転車通勤者のの、ある程度の車通勤者も存在することから調査の方が車通勤者よりも多くなっている。厚生労働省対象地として選択した。また通勤交通手段の多様性

は１日当たり８，０００から１０，０００歩を推奨しているが、を確保する目的から、車通勤者密度６００人／ｋｍ２以８，０００歩以上歩いている鉄道／バス通勤者の割合は上、通勤時間３０分以内の通勤者密度３，３００人／ｋｍ２６４％、徒歩／自転車通勤者の割合は１８％である。こ以上の地区を調査対象地区として選定している。調れに対し、８，０００歩以上歩いている車通勤者の割合は査票では、手段選択、時間、頻度などの通勤特性、７．
５％に過ぎない。また、１０，０００歩以上歩いている

身長、体重、血圧などの身体特性、食習慣、喫煙や車通勤者は存在しなかった。

飲酒習慣、身体活動の習慣、ストレス状況などのラＢＭＩに関しては、鉄道／バス通勤者、徒歩／自転イフスタイル特性、社会経済特性などを尋ねている。

車通勤者の方が車通勤者よりもややよい値を示して２０，０００票をポスティングにより配布し、１，１４７票いる。ＢＭＩが２５未満の割合は、鉄道／バス通勤者でを郵送により回収した。回収率が比較的低くなって８１％、徒歩／自転車通勤者で８０％であるが、車通勤いるのは、調査票の一部においてライフスタイルや者では７２％である。カイ自乗検定の結果は、１日当健康状態など個人的な内容を尋ねているためと考えたりの歩数とＢＭＩとの間に関係がないとする帰無仮られる。また、東京都と神奈川県の国勢調査結果と説は５％有意で棄却、通勤交通手段選択とＢＭＩとの比較した結果、男性通勤者の割合がやや高く、若年間、通勤交通手段選択と１日当たりの歩数との間に通勤者の割合がやや低いサンプルとなっていること関しては、いずれも１％有意で棄却、となった。

がわかっている。しかしながら、それらの差はわず

アンケート調査の結果から、鉄道／バス通勤者、かであり、当初の目的どおり、車通勤者と徒歩／自徒歩／自転車通勤者は車通勤者よりも１日当たりの転車通勤者の割合がやや高い他は、東京都と神奈川歩数（相当の身体活動）が多いということができる。

県の通勤者母集団をほぼ代表するサンプルが得られまた、鉄道／バス、徒歩／自転車、車の間の通勤交通手段選択はＢＭＩの分布にも影響を与えていると言たと判断している。
Fig.4は、通勤交通手段別、すなわち車、鉄道／ってよいであろう。鉄道／バス通勤者や徒歩／自転バス、徒歩／自転車通勤者別にＢＭＩと１日当たりの車通勤者のＢＭＩや１日当たりの歩数が車通勤者より歩数の分布を示したものである。他の通勤手段を用もよい値となっているのは、車通勤時における身体いたサンプルは除外している。

活動を伴う徒歩が少ないためと考えられる。この結１日当たりの歩数は徒歩時間より推定し、ＢＭＩは果は通勤交通手段選択が身体活動を伴う徒歩量を大身長と体重の回答値より算出している。また、自転きく変化させ、通勤者の健康状態に大きく影響する車通勤に関しても、通勤時間より同等の身体活動に可能性を示している。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３（３９）

Ｏｃｔ.，
２００８

２５８

室町泰徳

参考文献

また、鉄道／バス通勤者の１日当たりの歩数が徒歩／自転車通勤者のそれよりもやや多くなっている

１）厚生労働省『平成１４年度糖尿病実態調査報告』のは、鉄道／バス通勤者の通勤時間が長いことが理（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｈｌｗ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｓｈｉｎｇ
ｉ／２００４／０３／ｓ

由の一つとしてあげられる。このことは鉄道／バス

０３１８-１５．
ｈｔｍｌ）

に対するアクセス／イグレス手段としての徒歩／自転車利用が、１日当たりの歩数に影響を与える重要

２００４年２）厚生労働省『平成１６年国民健康・栄養調査結果な要因であることを示している。の概要』（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
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ｊｐ／ｈｏｕｄｏｕ／
２００６／０５／ｈ０５０８-１ａ．
ｈｔｍｌ）、２００６年

５．おわりに

３）ＷＨＯ：Ｇ
ｌｏｂａ
ｌＤａ
ｔａｂａｓ
ｅｏｎＢｏｄｙＭａｓｓＩ
ｎｄｅｘ
（ｈｔ

本論文では、わが国の通勤者の交通手段選択と健ｔｐ：／／ｗｗｗ．
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ｊｓｐ），
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康との関係に着目し、アンケート調査により収集し

４）国立社会保障・人口問題研究所『日本の将来推たデータの分析結果とともに、既存統計から通勤交通手段選択状況、１日当たりの歩数、ＢＭＩのデータ

計人口（平成１８年１２月推計）』２００６年５）財団法人厚生統計協会『国民衛生の動向』２００７を収集し、分析した結果を示した。国勢調査と全国衛生・栄養調査から得られた都道府県単位のデータ

年６）健康日本２１（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
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ｈｔｍｌ）、２００８年

数、ＢＭＩの関係をマクロ的に検討した結果、車通勤

７）厚生労働省『健康づくりのための運動基準２００６』の割合はＢＭＩと正の相関関係にあり、１日当たりの（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｈｌｗ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｂｕｎｙａ／ｋｅｎｋｏｕ／ｕ

歩数とは負の相関関係にあることがわかった。これは車通勤の割合、ＢＭＩ、１日当たりの歩数の単純なｎｄｏｕ．
ｈｔｍｌ）、２００６年
８）Ｓａｌｌｉｓ，Ｊ．
Ｆ．，Ｆｒａｎｋ，Ｌ．
Ｄ．，Ｓａｅｌｅｎｓ，Ｂ．
Ｅ．
ａｎｄ

相関関係を表したものであり、相互の因果関係を示

Ｋｒａｆｔ，Ｍ．
Ｋ．
：ＡｃｔｉｖｅＴｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉ
ｏｎａｎｄＰｈｙ

したものではない。しかしながら、低いＢＭＩと高いｓｉｃａｌＡｃｔｉｖｉｔｙ：ＯｐｐｏｒｔｕｎｉｔｉｅｓｆｏｒＣｏｌｌａｂｏｒａｔｉｏｎ

１日当たりの歩数は、低い車通勤の割合で説明でき

ｏｎＴｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉ
ｏｎａｎｄＰｕｂｌｉｃＨｅａｌｔｈＲｅｓｅａｒｃｈ，る部分もあると考えられる。

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉ
ｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＰａｒ
ｔＡ３８，ｐｐ．
２４９-

また、アンケート調査により収集したデータに基

２６８，
２００４

づき、ＢＭＩと１日当たりの歩数が、車通勤者、鉄道

９）Ｈａｎｄｙ，Ｓ．，Ｃａｏ，Ｘ．
，ａｎｄＭｏｋｈｔａｒｉａｎ，Ｐ．
Ｌ．
：／バス通勤者、徒歩／自転車通勤者の間でどのようＳｅ
ｌｆ-Ｓｅｌｅｃｔｉ
ｏｎｉ
ｎｔｈｅＲｅ
ｌａｔｉ
ｏｎｓｈｉ
ｐｂｅ
ｔｗｅｅｎに異なるかをミクロ的に検討した結果からも、鉄道

ＢｕｉｌｔＥｎｖ
ｉｒｏｎｍｅｎｔａｎｄＷａ
ｌｋｉｎｇ，Ｊｏｕｒｎａ
ｌｏｆ／バス通勤者、徒歩／自転車通勤者は車通勤者より

ｔ
ｈｅＡｍｅ
ｒｉｃ
ａｎＰ
ｌａｎｎ
ｉｎｇＡｓｓｏｃｉａｔｉ
ｏｎ７２（１），ｐｐ．

も１日当たりの歩数（相当の身体活動）が多いことが示された。さらに、鉄道／バス、徒歩／自転車、

５
５-７４，２００
６１０）Ｓａｅｌｅｎｓ，Ｂ．
Ｅ．，Ｓａ
ｌｌｉｓ，Ｊ．
Ｆ．ａｎｄ Ｆｒａｎｋ，Ｌ．

車の間の通勤交通手段選択はＢＭＩの分布にも影響をＤ．
：ＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌＣｏｒｒｅｌａｔｅｓｏｆ Ｗａｌｋｉｎｇ

与えていると考えられる。

ａｎｄ Ｃｙｃｌｉｎｇ： Ｆｉｎｄｉｎｇｓｆ
ｒｏｍ ｔｈｅ Ｔｒａｎｓｐｏｒ-本論文では、通勤交通手段選択状況、１日当たりｔａｔｉｏｎ，Ｕｒｂａｎ Ｄｅｓｉｇｎ，ａｎｄ Ｐｌａｎｎ
ｉｎｇ Ｌｉｔｅｒａ-の歩数、ＢＭＩ以外の要因、例えば、通勤以外の目的

ｔｕｒｅ，Ａｎｎａｌｓｏｆ Ｂｅｈａｖ
ｉｏｒａｌ Ｍｅｄｉｃｉｎｅ２
５，ｐｐ．の交通手段選択状況、食習慣、飲酒や喫煙習慣、習８０-９１，２００３

慣的な身体活動傾向、収入や教育水準、身体的外見１１）Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＢｏａｒｄａｎｄＩｎｓｔｉｔｕｔｅへの関心などは考慮していないため、その点では今ｏｆＭｅｄｉｃｉｎｅ：ＤｏｔｈｅＢｕ
ｉｌｔＥｎｖ
ｉｒｏｎｍｅｎｔＩｎｆｌｕ-

後さらに多様な因果関係を検討する必要がある。もｅｎｃｅＰｈｙｓ
ｉｃａｌＡｃｔｉｖ
ｉｔｙ？，Ｔｒａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉ
ｏｎＲｅ-

っとも通勤交通手段選択状況を変化させることによって、ＢＭＩと１日当たりの歩数の分布を改善できる

ｓｅａｒ
ｃｈＢｏ
ａｒｄＳｐ
ｅｃ
ｉａｌＲｅｐｏｒｔ２８２，２００５１２）国土交通省『「全国都市交通特性調査」の調査可能性は十分にあると考えられ、その上で具体的に結果について』（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｌｉｔ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｋｉｓｈ

どのような政策的手段が考えられるかという点もさ

ａ／ｋｉ
ｓｈａ０７／０４／０４０５２２＿．
ｈｔｍｌ）、２００７年らに検討する必要があるであろう。

１３）Ｂｏａｒｎｅ
ｔ，Ｍ．
Ｇ．
：ＰｌａｎｎｉｎｇｓＲｏ
ｌｅｉ
ｎＢｕｉｌｄｉｎｇＨｅａｌ
ｔｈｙＣｉ
ｔｉｅｓ，Ｊｏｕｒｎａ
ｌｏｆｔｈｅＡｍｅ
ｒｉ
ｃ
ａｎＰ
ｌａｎ-

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３（４０）

平成２０年１０月

２５９

通勤者の交通手段選択と健康ｎｉ
ｎｇＡｓｓｏｃｉａｔｉ
ｏｎ７２（１），ｐｐ．５-９，２００６

１６）谷口守、松中亮治、中井祥太「健康まちづくり１４）Ｓ＿ｌ
ｅｎｅｓｍｉｎｄｅ，Ｋ．
：Ｃｏｓｔ-ｂｅｎｅ
ｆｉ
ｔＡｎａｌ
ｙｓｅｓｏ
ｆのための地区別歩行喚起特性−定測調査と住宅

Ｗａｌｋｉ
ｎｇａｎｄＣｙｃｌｉ
ｎｇＴｒａｃｋＴａｋｉｎｇｉ
ｎｔｏＡｃ-地タイプ別居住者歩行量の推定−」『地域学研ｃｏｕｎｔＩｎｓｅｃｕ
ｒｉｔｙ，Ｈｅａｌｔ
ｈＥｆ
ｆｅｃｔ
ｓａｎｄＥｘｔｅｒｎａｌ究』Ｖｏ
ｌ．
３６、Ｎｏ．３、ｐｐ．
５
８９-６０１、２００６年

ＣｏｓｔｓＭｏ
ｔｏｒ
ｉ
ｚｅｄＴｒａｆｆｉｃ，Ｔｒａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉ
ｏｎＲｅ-１７）国立健康・栄養研究所『「国民栄養調査」とは』（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｎｉｈ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｅｉｋｅｎ／ｃｈｏｓａ／ｋｏｋｕｍｉ

ｓｅａｒ
ｃｈＰａ
ｒ
ｔＡ３８，ｐｐ．
５９３-６０６，
２００４１５）中村隆司、堀池泰三「一般世帯の自動車ガソリ
ン消費の都市による違いをもたらす都市形態及ｎ＿ｅｉｙｏｕ／ａｂｏｕ＿ｋｏｋｕｇｅｎ．
ｈｔｍｌ）、２００７年
１８）村田香織、室町泰徳「個人の通勤交通行動が健び都市計画からみた要因」『都市計画』Ｎｏ．
２
３５、康状態に与える影響に関する研究」『土木計画

ｐｐ．
５
４-６４、
２００２年

学研究・論文集』２３、ｐｐ．
４９
７-５０４、２００６年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
３

（４１）

Ｏｃｔ.，
２００８