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引頭雄一

特集 ● 交通社会資本整備の展望／論説

空港整備・運営の課題
引頭雄一＊
日本の空港整備システムの根幹を成す空港整備法は、１９５６年に制定されて以来、半世紀が経過した。航空輸送は２０００年に規制緩和が実施されて、市場に任せる体制が整ったが、空港運営の枠組みは当初と変らず国が深く関与しており、現実と乖離して制度疲労を起こしている。空港運営改革のためには空港のカテゴリーを現実に整合させるとともに、空港運営の透明性を高める必要がある。その上で、空港本体とターミナルビルに分かれた体制を一本化させて責任体制を明確にし、人材と資金を国から地域へ移し、地域が主体となった空港運営に転換すべきであろう。

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

状況であり、現在は羽田空港において４本目の滑走１．はじめに路整備を中心とする「羽田空港再拡張整備事業」がわが国においては、地方において積極的に空港整進められている。しかし、この事業が終了したとし備が進められてきた結果、空港は配置的にはほぼ概ても、首都圏の空港容量は十分とは言えず、早晩、成し、整備から運営の時代へと移ってきた。

再拡張後の首都圏空港容量問題に取り組む必要があ一方、首都圏の空港容量不足は依然として深刻なる。
また、地方空港においても福岡、那覇空港では容＊ 日本空港コンサルタンツ技術監査室室長

Ｄｉｒｅｃｔｏｒ, Ｄｅｐｔ.ｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌＡｕｄｉｔ,
ＪａｐａｎＡｉｒｐｏ
ｒｔＣｏｎｓｕｌｔａｎｔｓｉｎｃ.
原稿受理 ２００
７年１０月３１日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

量拡大問題を解決する方策について地域で検討中であり、検討結果を待って所要の対策を行う必要がある。

（４２）

平成２０年４月

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空港整備・運営の課題

わが国の空港整備の根拠となっている空港整備法

このように、空港整備法は民間航空再開と足並みは１
９５６年（昭和３１年）の公布以来５０年を経過して、現を揃えるようにして公布された。同法の最大の意義

在根本的な見直しが検討されている。また、空港運は、占領軍に接収されていた滑走路、駐機場、簡易営手法も国際拠点空港の成田、関西、中部各国際空な旅客取り扱い施設を備える程度の「飛行場」から、港は、空港全体が一つの会社で運営されているもの

施設設置基準を満足し、安全性を確保し、航空輸送の、地方の二種、三種空港においては、従来どおりを支える「空港」を早急に整備し、国際、国内の航国、地方自治体、空港ビル会社、公益法人等、複数空ネットワークを構築することであった。の管理者が施設毎に管理運営を行っている。空港運

空港整備法では「空港」を三つのカテゴリーに分営収支の透明度を上げ、空港全体の効率的な運営をけた。そして、「国際航空路線に必要な空港」とし実現するためには、大きな制度改革が必要とされてて位置づけられた第一種空港の整備は、国全体の利いる。

害と密接に関連することから国の費用負担で、その本稿では、今後１０年、２０年先を見据えたわが国の管理運営も国が主体的に取り組むこととされた。ま

航空輸送の将来像を探るとともに、そこに潜む空港た、「主要な国内航空路線に必要な空港」とする第整備、運営の課題についてとりまとめた。

二種空港については、国と地方の両者が関与する必要があるが、主要な航空路を確保するのは国の役目

２．空港整備、管理運営の現状と課題
２−１ということで、国が事業主体となり、地方自治体に空港整備法の生い立ちと意義も一部負担を求めた。さらに「地方的な航空輸送をわが国は終戦によって一切の航空活動が禁止され、確保するために必要な空港」とした第三種空港につ１９５
１年（昭和２６年）に米国のノースウエスト航空へのいては、もっぱら地方的な輸送確保のために設置さ運航委託によって民間航空輸送が再開された。１９５２れることから、地方自治体が設置管理主体となり、年（昭和２７年）には航空法が公布され、翌１９５３年（昭国は整備費の一部を負担または補助するという体系

和２８年）には日本航空による自主的な運航が開始さが整備された。現在では、Table 1に示すように９７れた。これに次いで新規航空会社も相次いで設立さ空港が指定されている。

れて、急速に航空ネットワークの拡充が図られた。

また、最初に整備された東京国際空港においては、戦後、わが国の飛行場は、占領軍に接収されてい旅客ターミナルビルを整備する資金がなかったため、たが、１
９５１年（昭和２６年）に羽田飛行場の一部が日本民間資金により空港ビル会社を設立して整備した。

側に返還され、１９５２年（昭和２８年）には民間資金によ

このようにわが国の空港整備は、民間航空輸送のって日本空港ビルデングが設立されて、本格的な再開を契機として、国が定めた枠組みに従って整備ターミナルビルを備えた東京国際空港が誕生した。

が進められた。空港ビル会社によるターミナルビル

引き続き１
９５
５年（昭和３０年）までに、熊本、丘珠、松整備、管理運営という手法もそのまま継承され、わ山、大村、鹿児島、高松、高知、宮崎、小倉、八尾、が国における空港整備の標準形式となった。

調布各飛行場が返還され、これらの飛行場は国の管理するところとなった。

Table 1 日本の空港一覧

わが国は東京、大阪を中心とした国土構造と南北に長い地理的特性のため、東京、大阪と各地方との間の交通を確保することが命題であり、航空輸送はこの目的にかなう最速の交通手段として、航空ネッ
トワークは急速に拡大していった。この拡大に必要となる空港整備を推進するために、
１９５
６年（昭和３１年）４月には空港整備法が公布され、これに基づいて整備される飛行場が公共用飛行場とされ「空港」と称した。この結果、同年７月には羽田空港が第一種別
第一種空港国際航空路線に必要な飛行場
第二種空港
主要な国内航空路線に必要な飛行場

地方的な航空運送を確保するために必要な飛行場

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
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３，Ｎｏ．
１

共用飛行場
その他飛行場

５空港が指定された。

（４３）

空港数
３

国土交通大臣２

国土交通大臣１９

設置者：国土交通大臣

５

管理者：地方公共団体

第三種空港

種空港に指定されて東京国際空港となり、第二種空港として稚内、高松、長崎（大村）、熊本、鹿児島の設置管理者
株式会社

地方公共団体

５３

防衛省

５米軍

１

地方公共団体９Ａｐｒｉｌ，２００８

４
４２−２

引頭雄一

空港整備特別会計の誕生と変遷

形、山口宇部の５空港については国が設置して地方空港整備法が制定された１９５６年（昭和３１年）当時のが管理運営を行う第二種Ｂ空港というカテゴリーが空港整備事業費は１億円程度であったが、急激な経適用された。さらに、１９９１年から１９９３年にわたって済成長に伴う航空利用客の急増により航空機は次第

は「国の補助金等の整理及び合理化並びに臨時特例に大型化し、１９６１年（昭和３６年）には国内線にもジェ等に関する法律」に基づいて、補助・負担率が引きット機が導入され、各地における空港整備に対する下げられることがあったものの、基本的な枠組みがニーズはますます高まった。また、首都圏における変更されることはなかった。

新たな大規模空港として新東京国際空港（現・成田２−３国際空港）が公団方式によって整備されることが決

空港整備法施行後、すでに半世紀が経過し、航空定したこともあり、１９６６年（昭和４１年）の空港整備事ネットワークは拡大し、輸送量も飛躍的に増大して、業費は、公団への出資金２０億円を含んで１００億円近

航空輸送の規制緩和は進展したものの、空港整備、くまで増大した。

管理運営の枠組みは変わらず、港格と実態のずれが一方、１９６６年に相次いで航空事故が発生したこと空港種別と実態の乖離顕著になってきた。

から、航空安全を確保するためにも計画的な空港・

例えば、第一種空港のうち成田国際空港は国で整

航空保安施設整備の必要性が問われ、１９６７年（昭和備されたものの、関西、中部両空港は、地方自治体、４２年）に空港整備五箇年計画が制定されて、計画的民間の資金も入れて整備が進められ、民間会社によに整備を推進する体系が定められた。

る空港運営となっているが、国内線が主体の羽田空

また、これらの整備の財政的な裏づけとして、
１９７０年（昭和４５年）に空港整備特別会計法が制定され港、国内線しかない伊丹空港はともに第一種空港にとどまっている。

た。当時、急増する空港整備需要に応えるためには、第二種空港においても、小型機専用飛行場で航空従前の一般会計による予算調達では不十分であった

旅客ゼロの八尾空港、旅客数が２３万人しかいない稚ことから、空港の建設、整備、管理運営を利用者、内空港が「主要な国内航空路線に必要な飛行場」と受益者の負担で賄う空港整備特別会計（以下、空整して位置づけられている。
第三種空港では国際線旅客数が１８万人（国内１１位）

特会）が創設された。空港の整備、管理、運営事業は利用者が特定されやすいため、この時点では妥当の岡山空港、１３万人（国内１３位）の富山空港が、「地性のある制度であったといえよう。

方的な航空輸送を確保するための空港」となっておその後、関西国際空港、中部国際空港の整備に際り、定期便の飛ばなくなった福井、上五島、小値賀、しては空整特会の枠内で整備費を捻出することが困

慶良間空港もそのまま第三種空港として位置づけら難であったため、「関西国際空港株式会社法（１９８４年れている。

（昭和５９年））」「中部国際空港の設置及び管理に関す、また、コミューター空港は、空港整備法では明記る法律（１９９８年（平成１０年））」が制定され、地方自治されてない「その他飛行場」として位置づけられて体、民間からの資金も充当して整備が行われた。

おり、整備に対する補助率も４０％となり、第三種空空港整備法においては、これらの空港を第一種空港より低い水準となっている。名古屋県営飛行場は港として組み入れることが規定されているが、「第３１万人の乗降客があり、第二種Ａ空港の稚内空港

一種空港の整備はすべて国の資金で実施する」とい（２３万人）、第二種Ｂ空港の山形空港（２１万人）、第三う原則は、この時点でくずれている。

種空港の佐賀（２７万人）
より旅客数は多いものの、第また、羽田空港再拡張整備事業では周辺自治体からの無利子貸付を導入し、国際線地区の整備、運営三種空港より格下の「その他飛行場」として区分されている。
２−４にはＰＦＩ手法を活用して整備を進めている。
このように大規模空港整備事業においては空整特

空港運営の課題

１）複数の空港運営主体会本来のシステムで対応することが困難となったた

空港整備法による補助対象は、空港用地、基本施め、事業毎に資金調達、運営システムを考案して対設（着陸帯、滑走路、誘導路、エプロン（駐機場）、応してきた。

照明施設）、付帯施設（護岸、排水施設、駐車場、道一方、地方では第三種空港においてもジェット空港化の整備が推進されたが、旭川、帯広、秋田、山国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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１

路、橋）であり、旅客が利用するターミナルビルは対象になっていない。

（４４）

平成２０年４月

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空港整備・運営の課題

ターミナルビルについては、ほとんどすべての空を持ち出すまでもなく、一つの組織で一体的に管理港において第３セクターによるビル会社が設立され、運営する方が、合理的、効率的であり、空港の地域ビルの整備と管理運営が行われている。

化が望まれるところである。

駐車場の管理運営については、第一種、第二種Ａ

２）不透明な空港別収支

空港では、ほとんどの空港において公益法人が管理わが国においては、会社組織で運営されている成運営に携わっている。これは、空港の騒音対策が最田、関西、中部各空港以外の空港では、空港全体のも大きな課題となっていた頃に、駐車場収入を騒音収支が明確にされていない。

対策の一環として使用してきた名残である。騒音対

国が管理する羽田、伊丹両空港と第二種Ａ空港で策が一段落してきた近年では公益団体が独占するこは、各空港の収入となる着陸料、停留料等の空港利のシステムに批判がでてきており、２００
６年に開港し用料収入はすべて空整特会の歳入となり、維持管理

た新北九州空港ではＰＦＩ方式が採用され、民間会社費も空整特会から拠出される。しかし、空整特会でが進出してきた。なお、第三種空港の多くは空港のは空港別に収支を明らかにするような会計制度とは設置管理者である地方自治体が駐車場も直接整備し、なっていないため、各空港単位で収支をまかなって管理運営も行うため、利用振興策の一つとして、一いるかどうかについては明らかになっていない。ま

部の空港を除いて無料となっている。

た、空港ターミナルビルの運営についても、羽田空

この他にも、空港ビル内での物販業、貨物ビル、格納庫賃貸業等、空港ではさまざまな事業が展開さ

港の日本空港ビルデング株式会社以外の会社は非上場のため、収支の情報開示はなされていない。

れているが、国が管理する第一種、第二種Ａ空港に

この結果わが国の空港では、空港全体での収支をおいては国有地の利用に際して、蔵菅第１号訓令（昭明らかにすることが不可能となっており、空港単位

和３３年公布）に従って、「本来の機能を妨げない限での収支改善、運営体制改善といった適切な運営体度の範囲の事業」が細かく規定され、自由な事業展制を導き出すことが困難となっている。

開ができない状況であった。例えば、レンタカー、３）地域が主体となる空港運営

ホテル、航空旅客以外の利用を想定したショッピン

わが国の航空輸送は戦後の全面禁止の期間を経てグモール等はその対象外であった。同訓令は２００４年

民間航空が再開され、再開直後は戦後復興も一段落（平成１６年）には改訂されて、若干緩和されたが、そして急激な経済成長を遂げていた時代でもあった。の効果はまだ十分に現れていない。

このような時代背景を考慮すれば、公共交通機関の第一種、第二種Ａ空港においては、空港全体の管基地としての空港整備を急ぐ必要があったし、国が理運営責任を持つ空港長、現場勤務の管理職員も国

空港整備のノウハウを蓄積しながら、一気に整備を家公務員であるが、旅客、貨物が最も利用するター進めることにも一定の意義があったと思われる。

ミナルビルの部分は、民間組織の空港ビル会社の社

しかし、空港という社会資本は、鉄道、道路のよ長が責任者となる。一方、路線誘致、需要喚起、空うに連続して整備するものではないが、空港へのア

港周辺整備等の空港振興につながる施策は、空港所

クセス整備、空港周辺の騒音対策等を円滑に進める

在の地方自治体が主体となって取り組んでいる。

ためには空港周辺整備と一体となって整備を進める

第二種Ｂ空港、第三種空港では、地方自治体が空必要がある。さらに空港を生かした地域づくり、地港管理事務所を設け、所長が責任者となって空港の域と一体となった空港づくりを進めるためには、中管理運営を行っている一方、空港ビルの社長は出資

央政府の画一的な対応よりは、地域の状況、空港の者である地方自治体の組長、幹部、ＯＢであったり特性を熟知した地域主体が整備し、管理運営を担うすることが多い。

必要があると考える。

わが国の多くの空港においては、空港内の複合的

わが国のように一つの空港を複数の主体が管理運な施設の管理運営に複数の多様な主体が参画してい営するシステムは、海外でもほとんど例がなく、国るが、空港機能の向上、路線誘致、空港振興といっが地方空港を整備し、集中的に管理運営する意義はた戦略的な取り組みについては、関係者の意思統一すでに失せたと思われる。今後は地域を主体としたに多大な精力がつぎ込まれている。空港の特性、地空港運営に移行する方策を模索すべきであろう。

域の事情に対応した独自の戦略を立てて推進してい４）大都市圏における複数空港の役割分担

くためには、成田、関西、中部や海外の空港の事例

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わが国においても首都圏、関西圏、中部圏といっＡｐｒｉｌ，２００８

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引頭雄一た大都市圏では、空港整備の進展に伴って、複数の外国人旅行者の訪日を促進する「ビジット・ジャパ空港が存在するようになった。海外の大都市においン・キャンペーン」が継続して行われている。
そ の 結 果、訪 日 観 光 客 は２００
３年 の５
２１万 人 か らても複数の空港が存在する都市圏は多く見受けられ２００
６年には７３３万人へと急増しており、その訪問先るが、その運営主体は一つであることが多い。
わが国においては、首都圏では国際線主体の成田も従来の東京、京都から北海道、九州、東北等全国

国際空港は会社、国内線主体の羽田空港は国直轄、各地へと広範囲に展開している。

近畿圏においても会社が管理する国際線主体の関西

４）行政組織（道州制の進展・地方分権の進度）国際空港、国の管理する国内専用の伊丹空港、発着交通網の発達に伴う時間距離の短縮は、各都道府制限を課せられた地方自治体管理の神戸空港が、国県の時間面積を小さくしており、地域の経済活動、の行政指導によって使い分けを強いられている。

人々の行動はより広くなり、行政もより広域な単位空港という社会資本を有効に使うためには、一つで対応することが求められている。の運営主体が市場原理を活用しながら、最も効率の「道州制のあり方に関する答申」（２００６年２月）によ高い運用をすべきであろう。特に関西国際空港におれば、地方分権を推進し、地方自治を充実強化する

いては、莫大な借入金を背負ったままで、他の２空とともに、国と地方を通じた効率的な行政システム港と一緒に運営することは限界があると思われ、抜の構築を目指して検討が行われている。
また、この答申においては、道州制の下で道州が本的な対策が必要と考えられる。

担う社会資本整備の一つとして「第二種空港の管理」

３．将来の航空輸送に対する影響因子
３−１が挙げられている。
３−２

社会経済環境

競合交通の将来環境

航空輸送の強力な競合交通機関である新幹線は、

１）人口
わが国は少子高齢化の傾向が続いており、国立社

北は青森県八戸から南は鹿児島中央に至るまで約

会保障・人口問題研究所の人口推計によれば、出生

２，４００ｋｍがすでに開通しているが、１
９７０年に制定さ率の減少により、２０３５年の人口は１億１，０６８万人（出れた「全国新幹線鉄道整備法」に基づいてTable 2に生中位・死亡中位）と見込まれており、２００５年と比示すような「整備新幹線」の建設が、現在も進めら較すると１３．
４％の減少が見込まれている。年齢構成れている。

では年少人口、生産年齢人口ともに減少するものの、このうち、すでに北陸新幹線の高崎駅〜長野駅間

老齢人口の比率は２０．
２％から３３．
７％へと大幅に増加（１１７ｋｍ）、東北新幹線の盛岡駅〜八戸駅間（９７ｋｍ）、する。

九州新幹線・鹿児島ルートの新八代駅〜鹿児島中央

２０３
５年の都道府県単位の人口を２００５年と比較すると、沖縄県と東京都において若干の人口増加がある駅間（１２７ｋｍ）が開業しており、残り１，１７３ｋｍの整備が継続して進められている。

ものの、その他の府県ではすべて減少すると見込ま

２０１０年度には九州新幹線の博多〜新八代間が開通れている。一方、首都圏、近畿圏の減少は低く、都する予定であり、新大阪から鹿児島中央まで４時間、市部への集中傾向はますます強まることが予想され熊本まで３時間で直通運転を行う予定となっている。ている。

同じく２０１０年度には東北新幹線の八戸〜新青森間も２）国民生活の将来像開通する予定であり、東京〜青森間も３時間程度で少子高齢化社会、低成長経済の継続、団塊の世代結ばれることが見込まれている。の退職等の影響により、国民生活は確実に変化することが見込まれており、核家族化の進展、元気な長

Table 2 整備新幹線の概要

寿層の増加、多種多様な生き方、海外居住、地域密路線

着型生活といった新しいライフスタイルが浸透して

北海道新幹線

青森市〜札幌市

３６０ｋｍ

東北新幹線

盛岡市〜青森市

１７９ｋｍ

北陸新幹線

東京都〜長野市〜富山市〜大阪市

６００ｋｍ

九州新幹線
鹿児島ルート

福岡市〜鹿児島市

５７ｋｍ

九州新幹線
長崎ルート

福岡市〜長崎市

１１８ｋｍ

くることが予想される。
３）訪日外国人
わが国を訪れる外国人旅行者が、日本人の海外旅行者の３分の１以下であることから、「２０１０年までに１，０００万人の訪日外国人誘致」を実現するために、

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区間

延長

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空港整備・運営の課題

また、２０１
５年頃までには北陸新幹線の富山まで、航空会社にとっても需要量の小さな地方空港から国北海道新幹線の新函館までが開通する見通しであり、 際線に進出する契機にもなり、地方空港の国際ネッ
富山まで３時間程度、新函館までは３時間３０分程度

トワークが大きく変化する可能性を秘めている。
４−３で結ばれることが見込まれている。
さらに、将来、北海道新幹線が札幌まで延伸され今後の空港整備に対するニーズ

１）首都圏空港
羽田空港再拡張事業が完了すると、現在の発着容

ると、東京〜札幌間には新型車両が導入され、４時量（２９．
６万回／年）が約４割増加して４０．
７万回に増え間以内で結ばれることが見込まれている。
また、これに加えてＪＲ東海ではリニアモーターる。羽田空港のこれ以上の拡張は限界と思われ、成カーの導入計画を発表し、２０２５年までに東京〜名古田空港においては現在滑走路を２，５００ｍへ拡張工事屋間を開通させ、引き続き大阪まで延伸することを中であるＢ滑走路についても、地域住民の了解を得公表した。財源、事業主体等はこれから関係者間でられれば、３，０００ｍ級まで拡張することが可能となる。

詰めることが必要なため、実現の具体性はまだ明確

しかし、両空港ともこれ以上の整備を望むことは困ではないが、これまで実験線レベルであったリニア難であろう。
東京都知事が強く訴えていた横田基地の共用化に新幹線にも実現の可能性が見えてきた。
このように、鉄道による時間距離が大幅に短縮さついては、米国から困難との回答が寄せられており、れると、国内における航空輸送の役割も大きく変わ近い将来に実現する可能性はほとんどなくなった。

ることが予想される。

したがって、羽田空港再拡張事業後における首都圏全体の空港発着容量を拡大していくための対策を、４．わが国における空港整備・運営の課題
４−１

今から考えておく必要がある。

国内航空ネットワークの将来

首都圏には防衛省が管理する飛行場として、神奈

新幹線網の延伸、高速道路拡充による都市間の時

川県には厚木飛行場（滑走路長２，４３８ｍ）、埼玉県に間距離の短縮、アクセス道路の改善による空港勢力は入間飛行場（滑走路長２，０００ｍ）、千葉県には下総圏の拡大、規制緩和による路線の参入撤退の自由が飛行場（滑走路長２，２５０ｍ）がある。米軍管理の横田ともなって、今後、空港間の競争はより激しくなる

飛行場の共有化もさることながら、東京を取り囲むことが予想される。

ようなこれらの飛行場の共用化も、考慮する価値がすでに離島空港の一部では高速船の台頭によって、 あるのではなかろうか。横田飛行場共用化が困難と航空輸送の競争力が減退し、定期便のなくなった空なった現在、百里飛行場も加えたこれらの防衛省管港が発生しており、今後は内陸空港においても、離理の飛行場との共有化は、首都圏の航空旅客を分散島同様に定期便の就航しない空港が出てくる可能性化させて、羽田、成田の負担を軽減する効果があり、も十分に想定される。

検討に値すると思われる。

４−２

国際ネットワークの将来（オープンスカ２）地方空港イ、ＬＣＣの台頭）

配置的には、ほぼ概成したといわれる地方空港で

２００
６年秋より内閣府で検討が重ねられた「アジアはあるが、九州の拠点となる福岡空港は滑走路の発ゲートウエイ構想」では、積極的なオープンスカイ

着容量、駐機場の容量もほぼ限界に近づいている。

政策を推進することが推奨され、２００
７年８月に行わ

沖縄県の窓口となる那覇空港においては、本土と結れた韓国との航空交渉では、容量制約のある首都圏

ぶ大型ジェット機による定期便ばかりでなく、離島空港以外の空港については、就航地点、便数制限をを結ぶ小型機、自衛隊の戦闘機、輸送機と、実に多撤廃して、乗り入れ自由とした。

種多様の飛行機が１本の滑走路を共有しているため今後、他国の航空交渉においても同様の交渉が進に、混雑緩和、安全確保、事故等による空港閉鎖のめられることが確実であり、さらにチャーター便にリスク対応のためにも、相当の対策が必要とされてついても、便数制限、販売制約の規制が緩和されるいる。両空港ともに、現在、パブリックインボルブこととなった。この結果、外国の定期航空会社ばかメント（ＰＩ）によって、地域住民、企業、行政が一体りでなく、ＬＣＣ（低運賃航空会社）、チャーター航空となって、将来の空港のあり方について検討されて会社の地方空港への参入が増えてくることが予想さいるところである。

れる。さらにわが国の新規航空会社、コミューター

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１（４７）

地方空港整備は、確かに配置的にはほぼ概成して

Ａｐｒ
ｉｌ，
２００８

４８

引頭雄一いるものの、地方においても容量的に厳しい空港、自治体の補助を仰ぐことも考えられる。それでも不安全性確保のために質的向上を必要とする空港があ十分な場合には地方政府直轄運営、あるいは国の補ることにも留意する必要がある。その一方では、定助も考慮する必要があろう。

期便のなくなった空港については、他交通機関への

２）空港別収支の透明性確保
わが国では一部の空港以外では空港単位での収支転換、近隣他空港の利用、廃港という代替案も含めは明らかにされていない。空港本体については第一た上で対応を考える必要があろう。
また、これまでの航空交渉では外国機のわが国へ種、第二種空港では国の空港整備特別会計の維持管の乗り入れ地点が取り決められていたが、今後の航理費でまかなわれており、同会計では空港別の収支空交渉によって地方空港における国際線のオープン勘定がないため、空港別の収支を明示できない。地

スカイが進展し、チャーター便の運航が自由化され方自治体が管理運営する第三種空港においても、各ると、国内線同様、空港の選別が厳しくなってくる

自治体の一般会計で処理されているため、ほとんど可能性がある。の空港においては空港単位での収支を明らかにしてつまり、地方空港の国際路線においても需要の見いない。

込める空港へ集中し、ネットワークの濃淡がはっき

また前述したように、ターミナルビル会社は、上りすることが予想され、地域の魅力向上、路線誘致場している羽田空港の日本空港ビルデング株式会社の努力がより一層必要となってくるであろう。

以外は非上場のため、情報公開をしておらず、ほと４−４

空港管理運営の考え方

んどの空港において収支の実態が明らかにされていない。

１）新たな空港カテゴリーの検討
現在の空港整備法で定められている空港カテゴリ

空港本体とターミナルビルを合体させて効率的なーは、実態と乖離している部分が見受けられるため、運営の実現を目指すのも一つの方法であるが、その空港の性格、取扱量、ネットワーク形態、運営収支ためには、最初に空港本体、ターミナルビル会社、等の指標を参考にしながら、例えばTable 3に示す駐車場運営主体の収支状況、経営の透明性を高め、ような定量的な条件も入れて空港カテゴリーを設定

実態を明らかにした上で、統合の可能性について検し、各カテゴリーに対応した運営形態を模索する必討を進めていく必要があるだろう。

要がある。

３）明確な責任体制の確立

自らの収入で運営をまかなえるような規模の大き成田、関西、中部以外のほとんどの空港では、空な空港については、民営化による運営も視野に入れ港本体とターミナルビルの運営は別の主体で行われることも考えられる。しかし、存在理由があるにもている。現在、多くの空港では空港長（空港所長）はかかわらず民営化で自立させることが困難な空港に主として航空機が走行するエアーサイドを中心としついては、地域内の複数空港による内部補助、地域た空港全体の運営責任者であり、旅客が利用するターミナルビルの運営責任はビル会社の社長となっている。

Table 3 空港カテゴリーの一例
カテゴリー

空港名（例）

運営主体

国際拠点空港成田、関西、中部

会社

３

地域拠点空港

羽田、伊丹、新千歳、福岡、那覇
会社（１，０００万人以上）

４

鹿児島、広島、仙台、
会社／
地方拠点空港 松山、函館等
地域（１００万人以上）
地方空港

上記以外の地方空港（１００万人未満）

会社／
地域

第一種、第二種空港では国、第三種空港は地方自治体と運営主体が異なるが、いずれも公務員が空港長となり、数年の勤務で転勤となる例が多い。一方では、空港ビル会社では名誉職的なトップがいる場合

１９もあるが、同じ空港で業務を継続することが通常であり、ビルの隅々まで知り尽くした人材が育つことになる。ただし、その範囲はターミナルビル内だけ

３２となる。
真に効率的で責任体制を明確にした運営を行うた

生活必需空港

八丈島、喜界、北大東、 地域
与那国等（離島空港等）（支援つき）

２６

その他空港

八尾、福井、伊江島等
地域（定期便のない空港）

１２

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

しかも、空港は地域の資産であるにもかかわらず、空港数めには、空港本体とターミナルビルの運営を一体化させ、一人の空港長がターミナルビルも含む空港全体のマネージメントを行うことが望まれる。

（４８）

平成２０年４月

空港整備・運営の課題

４９

参考文献

４）中央から地域へ整備新幹線の延伸、地方空港オープンスカイの進

１）村上英樹他『航空の経済学』ミネルヴァ書房、
２
００６年

展、アクセス機能の向上、道州制の動向等、空港を取りまく状況は大きく変化している。このような環

２）日本航空史編纂委員会『日本航空史』日本航空協会、１９９
２年

境の変化に対応するためには、空港の特性に合わせて、国、地域政府（道州政府、地方自治体）、民間会

３）国土交通省他『エアポートハンドブック２００７』
関西空港調査会、２００７年

社等の適切な運営主体を選定し、各主体の役割分担を明確にさせる必要があり、特に、国が関与する第

４）国土交通省航空局監修『数字で見る航空』航空振興財団、１９７９年〜２００７年

一種、第二種空港の運営のあり方を根本から見直す

５）内田傑「自治体管理空港の運営状況と活性化方時期がきている。

策」第８５回運輸政策コロキウム資料、運輸政策

今後はどんな役割を持つ空港であっても、基本的研究機構、２００７年には地域が主体となって、小回りのきく地域の特色が出せるような空港運営のあり方を求める必要があ

６）国土交通省「空港・航空管制の運営について」ろう。そのためには中央集権的な空港運営形態を改交通政策審議会第８回航空分科会資料、国土航め、人材、資金も国から地方へとシフトさせ、地域

空連合「２００６−２００７産業政策提言」航空連合、の知恵と工夫を反映できるようなシステム再構築が２００６年必要となる。

７）鈴木久泰『２００７年航空行政の現状と展望』航政研シリーズＮ０．
４７４、航空政策研究会、２００７年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１（４９）Ａｐｒｉｌ，
２００８