ＩＳＳＮ１３４６－７８３２

国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所

港湾空港技術研究所
報告
REPORT OF
THE PORT AND AIRPORT RESEARCHINSTITUTE

VOL.56

No.4

March

2018

NAGASE,YOKOSUKA,JAPANNATIONAL INSTITUTE OF MARITIME,PORT AND AVIATION TECHNOLOGY

港湾空港技術研究所報告（REPORT OF PARI）
第 56 巻

第 4 号（Vol. 56,

目

No. 4）,

2018 年3月（March 2018）

次（CONTENTS）

1. 世界の自動化コンテナターミナルの動向分析··································································································· 高橋浩二 ·······

3（Trend Analysis of Automated Container Terminals in the World················································································································Koji TAKAHASHI）

港湾空港技術研究所報告第 56 巻第 4 号(2018.3)

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析
高橋

浩二*

要

旨

自動化コンテナターミナルは，1993 年に世界初のターミナルがロッテルダム港 Delta Terminal にオープン以来，生産性・労働安全性の向上や労働環境改善の長所が受け入れられ，2010 年以降の世界的な普及期を経て，現在は世界の約 50 のターミナルオペレータに採用されている．この間に，自動荷役技術は，IT 技術の進化とあわせ，デファクトスタンダード化やデファクトステップ化が進んだ結果，①新規にコンテナターミナルへ自動荷役を導入しやすい状況，②自動化コンテナターミナル間相互の生産性競争を激しくさせ，自動荷役技術の導入による生産性の競争のみならず，さらなる生産性の向上のための戦略を採用せざるを得ない状況，③自動荷役技術のハード・ソフトのノウハウと実績を欧米のグローバル企業数社による寡占化の状況，を作り出す結果となった．2017 年になると中国企業が国産技術により自動化コンテナターミナルを供用させ，グローバル企業の仲間入りを果たした．
後発企業である中国企業がグローバル企業の仲間入りを果たすことができた背景には，中国企業の後ろ盾となるローンチカスタマーの存在がある．
このように海外で大きな動きが起こっている一方で，わが国国内では自動荷役に関する既存の情報や文献は少なく，荷役設備の技術内容を詳述するものに限られているのが現状である．わが国のコン
テナターミナルに自動荷役を導入する場合の基礎情報として，世界の自動化コンテナターミナルの動向分析を提供することは有意義なことである．
このため，筆者は，世界の自動化コンテナターミナルの現地調査や企業訪問，国際会議への参加等
により，自動化コンテナターミナルをめぐる長短，導入に至った背景，技術のデファクト化，企業動向等の分析を行い，本報告において，動向分析の結果を提供するとともに，わが国に自動荷役を導入する場合に必要な視点を提示した．
キーワード：自動化コンテナターミナル，荷役，動向分析，サプライヤー，寡占，デファクトスタン
ダード，デファクトステップ，生産性競争，ローンチカスタマー，港湾労働者，スキルアップ* 元特別研究主幹 （現 株式会社日本港湾コンサルタント）〒104-0033 東京都品川区西五反田8-3-6 TK五反田ビル
電話：03-5434-5671
Fax：03-5434-5393
E-mail：koji_takahashi@jportc.co.jp-3-

REPORT OF THE PORT AND
AIRPORT RESEARCH INSTITUTE
Vol.56, No.4 (Mar.2018)

Trend Analysis of Automated Container Terminals in the World

Koji TAKAHASHI*

Synopsis
This report introduces the trend analysis of automated container terminals in the world andproposes some general considerations to decision making for planning; building or operating
automated container terminals in Japan vis-à-vis types of automated facilities. This report further
advances current knowledge on automated container terminals in the world by introducing market
trends of automation technologies, strategies of corporations and social background that haveinfluences on gaining in popularity to the world market. The advantages, challenges and solutions
regarding automated terminals in this report will contribute the implementation of automation
technologies currently available on the market to the needs of the national/local government and theterminal operators in Japan.
The trend analysis is based on the research data which is collected by the author from relevantinternational sources like taking interviews with the Industry Stalwarts, Terminal Operators, Port
Authorities, ets.
Key Words: Port, Automated container terminal, Cargo-Handling, Trend analysis, Supplier,
Oligopoly, De facto standard, De facto step, Launch customer, Labor, Skill up* Former Senior Director for Research (Japan Port Consultants, Ltd.)
8-3-6 Nishi-Gotanda, Shinagawa, Tokyo 141-0031
Phone: +81-3-5434-5671
Fax: +81-3-5434-5393
E-mail: koji_takahashi@jportc.co.jp

-4-

目

要

次

旨 ························································································································

3

1. はじめに ···················································································································

7

2. 自動化コンテナターミナルの定義 ················································································

8

3. 世界の自動化コンテナターミナルの現況 ·······································································

93.1

約50港まで普及 ······································································································ 93.2

自動荷役の長所，短所 ·························································································· 18

3.3

自動化コンテナターミナルの普及の要因 ································································· 18

3.4自動化コンテナターミナルの取扱能力と生産性 ························································· 21

3.5

自動化技術のデファクトスタンダード化 ································································· 26

3.6

今後，世界で約100港まで普及するポテンシャル ······················································ 33

3.7導入のためのデファクトステップ ·········································································· 35

4. 投資環境の変化 ·········································································································· 38
4.1

ターミナル間の生産性競争へ突入 ·········································································· 38

4.2

船社にターミナルコストの負担増 ·········································································· 39

4.3

海運アライアンスの再編 ························································································ 39

4.4

自然環境保全 ······································································································· 39

4.5

中国企業の参入 ···································································································· 40

4.6

二極分化 ··············································································································· 46

4.7

港湾労働者のスキルアップ（VR，ゲーミフィケーション） ········································· 47

5. 最先端技術の保有企業による寡占 ················································································ 48
5.1

欧米2大企業グループに肩を並べたZPMC ·································································· 48

5.2

自動荷役技術とサプライヤーの寡占 ······································································· 49

5.3

自動化コンテナターミナル市場へ民間企業が参入するための経営環境 ························· 52

6.動向分析の結果の総括とわが国に自動化コンテナターミナルを導入するうえで必要となる視点 53
6.1

海外の自動化コンテナターミナルの動向分析の結果の総括 ······································· 54

6.2

わが国に自動化コンテナターミナルを導入するうえで必要となる視点 ························ 54

謝辞 ······························································································································ 56
参考文献 ························································································································ 56
参考1

自動荷役設備の特性 ····························································································· 58

参考2

調査方法，調査項目，訪問日，国際会議参加者リスト ·············································· 60-5-世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

1. はじめにが大きいため，すでに実績のある企業および設備を選択する意向が強いこと， また， 設備を開発する企業にとっ世界にはコンテナターミナルの要件を備えている港湾ては，すでに自動荷役技術で先行する企業による技術のが400港以上ある．1993年に世界初の自動化コンテナター

ブラックボックス化や知的財産権化が進んでいるため，ミナルが遠隔操作を取り入れてオープンして以来，現在後発企業が自動荷役設備の開発に参入するには先行技術

までに自動荷役設備（遠隔操作および完全自動を含む）をの利用や莫大な開発資金の負担が発生するなど，市場を稼働させた港湾は約50港ある．これらの自動化コンテナ見据えた経営判断が必要であることがある．このようなターミナルの技術内容や経済社会的背景を分析すると，状況下で，今後，後発企業が寡占市場へ新たに参入するた

下記の特徴がある．

めには，ローンチカスタマー（Launch Customer）となる
強力なターミナルオペレータが必要である．

第一に，急速に普及している点である．2013年から2017
年までの5年間で，毎年平均5港以上がオープンし，さらに一方，わが国においてもコンテナターミナルの遠隔操

今後数年以内に，建設中の数港が稼働する予定である．ゆ作化・自動化に関心が高く， 横浜港と神戸港において遠くゆくは100港程度まで普及すると予想される．このよう隔操作化・自動化の実証試験が行われている． わが国のに，自動荷役設備が急速に普及している背景には，利益

コンテナターミナルに自動荷役を導入する場合， 上記の率・労働環境の改善，20,000TEU超の大型コンテナ船の48特徴を前提とすれば，現在の港湾計画ばかりではなく港時間荷役の実現，自然環境保全などの経済社会的要素に

湾物流や港湾労働界への大きな影響が予想されるが，こ加え，早期の段階において整備された，自動荷役に関連すの点に関する情報や分析， 研究が， わが国では極端に少る安全基準などの基準類の存在が寄与していることがあなく， 既存の情報や文献は， 荷役設備の技術内容を詳述

る．

するものに限られているのが現状である． 筆者は， 実証

第二に，自動化コンテナターミナルに採用されている試験の結果が得られるタイミングにあわせて，世界の自技術内容が年代とともに高度化・成熟化し，信頼性が高く動化コンテナターミナルを， 全体的に俯瞰して， 技術内

なっていること，さらに，技術の確立とともに，自動荷役

容， 自動荷役の長短， 導入に至った背景，市場動向等をの導入ステップも明確になってきている点である．自動分析し，かりにわが国に自動荷役を導入する場合に必要

荷役設備は，荷役設備の組み合わせにより6種類のパターな視点を提示することは有意義であると考える．

ンに分類できるが，初期のころから普及期に移行すると，

しかしながら， 研究に関しても， 国内外の研究や文献

立地条件，ターミナルオペレータの要望を反映し，数種類

は技術紹介に関する内容の成果はあるものの，動向分析を行った成果は少ない． このような状況の背景には， 調のパターンに収束しつつある．
第三に，コンテナターミナル単体の生産性向上による査を実施し始めて分かったことであるが，自動化コンテ

比較優位の段階を経て，自動化コンテナターミナル間のナターミナルの動向は企業の経営戦略に結び付く内容で比較優位性の競争の段階に突入している点である．初期

あることから，公開されている情報が限られていることの段階では自動荷役を導入したコンテナターミナルが先がある． このため，本報告の執筆のため，筆者が自ら足行利得を得て比較優位に立ったが，自動荷役設備が普及を運び， 世界の自動化コンテナターミナルの現地調査，

した現段階では， 先行利得期の優位性が薄れ，新たな技グローバル企業の訪問，国際会議での意見交換等を通じ術の導入や経営手法の見直し，港湾労働者個人が持つ技て，丹念に情報収集する方法により動向分析を行うこと

術力の育成訓練などにより，生産性を向上せざるを得なとした．

い状況に立たされている．また，自動化技術の欧米企業2

本報告は， 筆者が，世界のほぼすべての自動化コンテ

強に対し，世界最先端の技術を保有する中国企業の参入

ナターミナルの現地調査， 自動荷役設備の企業訪問， さが自動化コンテナターミナル間の生産性競争に拍車をからにはロンドンで開催された自動化コンテナターミナル

けている．

の国際会議等を通じて， 技術内容， 自動荷役の長短， 導第四に， 自動荷役設備のハードウェア・ソフトウェア

入に至った背景， 市場動向を分析し， 取りまとめたものを開発・製造する企業（サプライヤー）の寡占が進んでいであり， 最新情報に基づく，わが国初の動向分析となっる点である． 特に， 自動化コンテナターミナルを総合た．

的に計画・設計・製造できる企業は世界で3強に集約され

本報告の一部は，高橋浩二（2016a～2016c，2017a～

つつある． このような寡占化の背景には，ターミナルオ

2017e，2018）に公表しているが，本報告の執筆にあたペレータにとっては，自動荷役設備の導入の初期投資額

り，視点を体系化し，加筆した．
-7-

高橋 浩二記されており，自動車の「Self-Driving（自動運転）」に使（本報告末に，自動荷役設備の特性および調査訪問の用される「Self」とは明確に区別されている．また，海外概要を掲載した．）

では，遠隔操作を「Remote」または「Semi-Automated」と，本報告を，第2章から第6章で構成した．

人 の 意 思 が 直 接 伝 わ ら な い 完 全 自 動 の 場 合 を 「 Full-

第2章で，自動化コンテナターミナルとは何か，基本構

Automated」と表記されることもある．日本語では「自動化コンテナターミナル」や「自働化コンテナターミナル」

成と定義を示す．
第3章で，世界の自動化コンテナターミナルの現況を示などのいくつかの表記があるが，いずれも同じ意味で使す． 自動化ターミナルとして稼働している約50港を分析用されている．本報告では，知的財産における表記が「自し， 自動化ターミナルが普及した要因，採算性，技術の動」に統一されていることから，遠隔操作や完全自動も含

デファクトスタンダード化（戦略的に多くのユーザーをめ，「自動化コンテナターミナル」と表記を統一する．

他社に先んじて囲い込み， 実質的に標準化すること」を指す．）の進行， 将来的には100港程度まで普及するポテ

世界の自動化コンテナターミナルを俯瞰していえるこンシャルがあることを示す．最後に，自動化を導入するたとは，規格化された製品の組み合わせではなく，さまざま

めのデファクトステップ（多くのユーザーが同じステッなレベルの自動化技術（Automation technology）がターミ

プを踏むこと）を示す．

ナルごとにカスタマイズされているため，各ターミナルは異なるレベルの自動化技術を持つことである．

第4章で，自動化コンテナターミナルの投資環境が初期のころから現在に至る間に変化していることを示す．初既往の文献では，一ノ瀬（2010）は，2010 年ころまで

期のころは，生産性の向上や労働環境の改善が目的であにオープンしたコンテナターミナルに関して，類型化をったが，今や自動化ターミナル間の生産性の競争に突入

行い，「第 1 世代の自働化ターミナル」として Delta を，していることのみならず，船社のターミナルコストの負「第 2 世代の自働化ターミナル」として CTA および担増，海運アライアンスの再編，中国企業の参入により，Euromax を，「第 3 世代の自働化ターミナル」として CTB

投資先が既存ターミナルの改良と欧米以外の地域へ二極および AGW を代表事例として挙げており，ターミナルの

分化していることを示す．一方で，どの地域やどのターミ生産性を比較し，CTA のバース生産性が最も高いと指摘

ナルにおいても，ターミナルオペレータが自動化を担うしている．Martín-Soberón ら（2014）は，自動化コンテナ

港湾労働者のスキルアップに力を入れている事実を紹介

ターミナルがそれぞれに異なるレベルで自動化されておする．

り互いに異なる性質であることから，自動化のレベルに第5章で，自動化の最先端技術を保有する企業の寡占化着目して，稼働効率，安全性，環境，利益に着目して，将が進んでいることを示す．従来の欧米2強に加え，現在は来の方向を分析している．

中国企業が参入し，自動化の導入は3強によって進められ一方，需要予測に関しては，Technavio(2017)は，2017 年ている．かりに，わが国が自動化コンテナターミナルを整から 2021 年までの間に，自動化コンテナターミナルは備する場合は，海外企業と連携してレイアウト，計画，設25%の年平均成長率で成長すると予測している．そのほか，計，整備，メンテナンスを行う必要が出てくる状況である

海外で，Sisson(2016)や Blaiklock(2017)など，多くの自動化

こと，日本企業で自動化コンテナターミナルを進めるた

コンテナターミナルの記事が配信されている．

めには，強力な後ろ盾となるローンチカスタマー（Launch

本報告は，自動荷役設備のスペックを対象とするのでCustomer）が必要であることを示す．

はなく，既存の自動化コンテナターミナルが自動化に至第6章で，結論として，わが国のコンテナターミナルのった背景や，自動荷役技術を担う企業動向，さらには，将荷役を自動化する場合の必要な視点を示す．

来の自動化コンテナターミナルに欠かせない視点につい

本報告がわが国のコンテナターミナルに自動荷役を導て取りまとめたものである．

入する場合の参考になれば幸いである．

したがって，本報告は，自動化コンテナターミナルを下

なお，本報告は，本文中で発言を引用した各氏を，筆者

記の 4 つのシステムに分割して分析している．筆者が約が訪問し，面会した時の肩書で記載している．

50 の自動化コンテナターミナルの現地調査を行った結果，各コンテナターミナルは港湾の立地条件，経済社会的背2. 自動化コンテナターミナルの定義

景，物流形態，顧客の要請により，各々ともにレイアウト
や自動化レベルが異なるものの，下記の項目の自動化レ
ベルを評価する方法が理解しやすい．

海外では「Automated Container Terminal」で統一して表-8-

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析①岸壁荷役システム（Waterside）の表の整理にあたっては，自動化コンテナターミナルを②岸壁とヤード間の水平輸送システム

ターミナルオペレータごとに，①自動荷役設備の海側，②（Horizontal Transport）

水平輸送手段，③スタッキングエリア/ブロック，④陸側③ヤードスタッキングシステム（Stacking Area/Block）の 4 つのエリアに関し，自動化レベルの観点で整理して④外部トラックとのコンテナの受け渡しシステム

いる．

（Landside）

表に示すように，コンテナターミナルのターミナルオ
ペレータは，現在までに，50 超のタイプの自動化コンテ

したがって，本報告では，コンテナターミナルを，図-ナターミナルを稼働させ，さらに今後も増やす予定であ

2.1 のように，Waterside（海側），Stacking Area/Block（スる．

タッキングエリア/ブロック），Landside（陸側）に分けて

ただし，表の見方にはいくつかの注意点がある．

整理し，「自動荷役」を，「コンテナターミナルの①②③に

表は自動化コンテナターミナルに自動荷役設備を導入

ついて荷役設備を『遠隔操作』」または『自動』で稼働さした年を示しているため，同じ自動荷役設備の導入によせている荷役方式」と定義する．

ってコンテナターミナルを拡張した場合は，単純な設備「在来荷役」は「有人の直接操作による荷役方式」と定の増強であるため，掲載していない．たとえば，ECT は，義する．

1993 年に Delta Terminal のオープン後，同じ自動荷役設備を導入して，
1996 年に Delta Dedicated East Terminal（DDE），

3. 世界の自動化コンテナターミナルの現況

2000 年に Delta Dedicated West Terminal （DDW）をオープンしているが，同じ自動荷役設備であるため最初に導入

3.1 約 50 タイプまで普及した 1993 年のみを掲載した．一方，ECT が 2008 年にオ

表-3.1 は，世界の自動化コンテナターミナルのタイプ

ープンさせた Euromax Terminal は，1993 年の自動荷役設
備と異なるタイプであることから表に掲載している．

を一覧した表である．自動化コンテナターミナルはター
ミナルオペレータによって稼働されている事実から，こ図-2.1 自動化コンテナターミナルの模式図（出典：CH2M HILL）-9-

高橋 浩二表-3.1 世界の自動化コンテナターミナル一覧（出典：筆者の調査）（注 1）同システムによるターミナルの拡張は掲載していない．システムの大幅な変更を伴う拡張については掲載した．
（注 2）供用年は本格的に稼働を始めた時期とした．したがって，供用年は供用式典の開催年やターミナルオペレータの公表年と異なる場合がある．トライアルで導入したが本格的な導入を断念した場合は表に掲載していない．
（注 3）「Gottwald Port Technology」は「Terex Port Solutions」に吸収された．
（注 4）L-AGV は Lift-On Lift-Off AGV を，SC は Shuttle Carrier および Straddle Carrier を指す．
（注 5）AutoStrad および AutoShuttle は Kalmar の製品名で，Automated ShC の機能を持つ．
（注 6）No.51 Singapore の AGV は Tuas Terminal の自動荷役導入試験のため Pasir Panjang Terminal へ導入された．
海側
国/地域

港湾

ターミナル

ターミナル
オペレータ

1

Netherlands

Rotterdam

Delta

ECT

2

UK

LondonThamesport

3
4
5
6
7
8
9
10

Singapore
Germany
Australia
日本
日本
韓国
Belgium
台湾

Singapore
Hamburg
Brisbane
名古屋
東京
釜山新港
Antwerp
高雄

PSA Pasir Panjang
CTA
Patrick
飛島南
大井
PNC
AGW
Evergreen

No.

11

U.S.A.

Virginia

Portsmouth

12
13
14
15
16
17
18
19

Netherlands
韓国
台湾
Germany
韓国
Spain
台湾
GreeceRotterdam
釜山新港
台北
Hamburg
釜山新港
Algeciras
高雄
PiraeusEuromax
HJNC
台北新
CTB
Hyundai
TTI
KMCT
Pier Ⅱ

20

韓国

釜山新港

BNCT

21
22

UAE
香港

Abu Dhabi (Khalifa)
香港

KPCT
CT6

HPH
(1998)PSA
HHLA
Patrick
TCB
Wan Hai
DPW
DPW
EMC
APMT
(VIG)
ECT
Hanjin
TPCT
HHLA
HMM
Hanjin
KMCT
PCT
BNCT
(Macquarie)
ADT
HPH

23

Australia

Brisbane

BCT

24
25
26
27
28
29
30

Spain
UK
U.S.A.
Australia
Australia
Australia
中国

Barcelona
LondonNY/NJ
SidneySidneyBrisbane厦門BEST
London Gateway
Global
SICTL
SICTL
DPW
ＸＹＣＴ

31

Indonesia

Tanjung Perak (Surabaya)

32

U.S.A.

Los Angeles

33
34
35
36
37

PanamaSingapore
Netherlands
UAE
韓国

38

Netherlands

供用年

1993

ManualAGV（Gottwald, VDL)ASC

KalmarV

1994

ManualChassis

ASC

NOELL

P

2000
2002
2005
2005
2006
2007
2007
2007

ManualManualManualManualManualManualManualManualChassisAGV （Gottwald)
AutoStrad
AGV (MHI, Toyota)
ChassisChassisManual ShC
Chassis

OHBC
ASC

MES
Künz
Kalmar
MHI，Toyota

P
V
V
P

RemoteRemoteRemoteRemoteDoosanGottwald

P
V
V, P

RemoteAutomated

2007

ManualManual ShC

ASC

Konecranes

V

Remote

2008
2009
2009
2010
2010
2010
2011
2012

ManualManualManualManualManualManualManualManualAGV (VDL)
ChassisChassisManual ShC
ChassisManual ShC
ChassisChassis

ASC
ASC
ASC
ASC
ASC
ASC
ASC
ASC

ZPMC
ZPMC
ZPMC
Kalmar
ZPMC
ZPMC
ZPMC
ZPMC

V
P
P
V
P
V
P
P

RemoteRemoteRemoteAutomated
Remote

岸壁荷役 (STS)RemoteRemoteManualManual ShC

ASC

ZPMC

V

Remote2012
2012

ManualManualASC
ASC

Konecranes

V

RemoteHPH

2013

Manual

HPH
DPW
GCT
HPH
Patrick
DPW
ＣＯＳＣＯ

2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014

ManualManualManualManualManualManualManualTeluk Lamong

Pelindo Ⅲ

2014

ManualMOL

TraPac2014

ManualColónSingapore
Rotterdam
Dubai
仁川新港

Manzanillo
PSA Pasir Panjang
World Gateway (RWG)
Jebel Ali T3
B

MIT
PSA
DPW
DPW
SNCT

2015
2015
2015
2015
2015

Rotterdam

MaasvlakteⅡ

APMT

2015

ManualManualRemote (ABB)
Remote (ABB)
ManualRemote(ABB, Kalmar)

Manual ShC
ChassisAutomated ShC(Kalmar)Manual ShC
Manual ShC
Manual ShC
Manual ShC
AutoStrad
Manual ShC
AGV(ZPMC)
Automated TT(VDL)Automated Straddle(Kalmar)
ChassisChassis
L-AGV （Gottwald)
ChassisChassis
L-AGV （Gottwald)

U.S.A.

Los Angeles

MOL

40

Australia

Melbourne

MNICT

41
42

Indonesia
韓国

Semarang
仁川新港

TraPacPetikemas (TPKS)AVICT(ICTSI)
Pelindo Ⅲ
HJIT

2015

Manual2016

Manual

2016
2016

43

U.S.A.

Long Beach

LBCT

OOCL

2016

44
45
46
47
48
49
50

Mexico香港
Mexico中国
GreeceOman
Germany

Tuxpan香港
Lázaro Cárdenas
青島
Piraeus
Sohar
Hamburg

TuxpanCT9N
Lázaro Cárdenas
QQCTN
Pier Ⅲ
C
CTB

SSA
HIT
APMT
QQCTN
PCT
HPH
HHLA

2016
2016
2017
2017
2017
2017
2017

ManualManualRemote(ABB, ZPMC)
ManualManualManualRemote (ZPMC)
ManualRemote (ZPMC)
Manual51

Singapore

Singapore

PSA Pasir Panjang

PSA

2017

Manual

52
53
54

中国
Indonesia
Italy

洋山深水
Kuala Tanjung (Batubara)
Ligure

第4期
PT Prima Multi
Vado

SIPG
Pelindo I
APMT

2017
2018
2019

55

MoroccoTangier

Med Port Ⅱ

APMT

2019

Remote (ZPMC)
ManualRemote (ZPMC)
Remote(ZPMC, SIEMENS)

Singapore

ARTG
ASC
ASC
ASC
ASC

Remote

2012

39

56

水平輸送

スタッキングエリア/ブロック
陸側
レイアウト
荷役機械の種類
Parallel
コンテナ荷役製造メーカー
VerticalSlanting

Singapore

Tuas

PSA
TICT
SAPTL
(HPH)
OITC

57

中国

深圳

塩田

58

Pakistan

Karachi

SAPT

59

Oman

Sohar

D

2021
～2040
未定

Automated ShC(Kalmar)Remote (ZPMC)

未定

Remote (ZPMC)

未定

Remote (ZPMC)- 10 -

Automated Straddle(Kalmar)AutoShuttle(Kalmar)
ChassisChassis
AGV（Terex，Gottwald)
ChassisChassisManual ShC
L-AGV (ZPMC)
ChassisManualManual ShC
ChassisAGV (Kalmar,
Gaussin, Toyota)
L-AGV (ZPMC)

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KalmarV

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V
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Kalmar
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P

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ARTG

ZPMC
Konecranes

V

Automated
Automated
Automated

ASC

KalmarAutomated世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

万 TEU を処理できるようになる．
」と説得したが，労組のまた， 表に掲載した自動化コンテナターミナルは， 通反対運動に抗えなかった．

常， 複数のバースを持つ． このため，バースの数はター

さらに，HHLA は，ベテラン組合員に自動荷役設備の取ミナルの数 50 よりも多いことに注意されたい．

り扱い方法を習得させようとしたが，労組の反対や組合

自動化コンテナターミナルを稼働年代で整理すると，員の適応力の問題があったため，断念している．Thomas

下記の特徴がある．

Lütje 氏は，ベテラン組合員の対応を「45 年間右回りのワ(1)

黎明期（1993 年~2004 年）

実験的にスタート

ルツを踊ってきた人に，左回りで踊れと言っても無理だ．
」

世界初の自動化コンテナターミナル「Delta Terminal」と例えている．

（図-3.1，写真-3.1，写真-3.2）が 1993 年にロッテルダ

このような状況のため，HHLA は，既存ターミナルへのム港にオープンして以来，2002 年に 5 番目のハンブルク

自動化の導入を見送り，自動化コンテナターミナルの新港 CTA Terminal がオープンするまで 9 年間を要している．

設と，新規労働者の雇用を意思決定している．

この時期，自動化技術のレベルは様々で，自動荷役設備を自動化コンテナターミナルの稼働後，労組の意識に変実験的に導入してスタートし，技術的経済的な安定に向化が現れている．自動化に伴い屋外労働作業が減り，労働

けて試行錯誤を繰り返した時期といえよう．

災害がなくなったことから，労働環境や労働安全への関

この時期は初期トラブルによる稼働率の低下が顕著で心が高まった．

ある．この時期の状況を象徴するふたつの事例を紹介する．ひとつはハンブルク港 CTA Terminal の事例であり，アジアでも同様な試行錯誤が発生している．シンガポ

もうひとつはシンガポール港 PSA Pasir Panjang Terminal のール港の PSA は，Pasir Panjang Terminal の第 1 期で，自動事例である．

荷役設備として 2000 年に OHBC（Over Head Bridge Crane：

CTA Terminal を経営する HHLA に，筆者が訪問した際

天井クレーン型のスタッキングクレーン）を三井造船かに，Drektor Vertrieb である Thomas Lütje 氏は，「導入当初ら導入した．導入当初，トランシップ率の高いコンテナタの目的は，経営に占める高い人件費率，環境問題・都市問ーミナルの効率を上げるため，AGV による水平輸送およ

題等で拡張が困難な制約下で，利益率とコンテナの取扱

び OHBC による自動荷役を計画し，AGV を購入・走行テ能力を高める手段として自動化を決定した．コンテナ船

ストを繰り返したが，トラブルやコスト増のため AGV のを 2 か月間，無料で借り受けて，訓練した．」と述べてい導入を断念し，有人シャーシによる水平輸送に切り替える．さらに，「しかし，操業当時は初期トラブルが多く，た．このため，当初に計画した水平輸送とスタッキングエ

18 か月間は当初予定していた収入につながらず，コストリアの全自動化は見送られ，スタッキングエリア内は割れが続いた．この時期は，『20 時間停止していても誰もOHBC で自動荷役を実現したものの，有人シャーシと気づかない』ことが発生し，メディアや労組からは『コンOHBC 間のコンテナの受け渡しを遠隔操作により稼働せテナターミナルで稼働しているのはコーヒーメーカー以ざるを得なくなった．

外に何もない Ghost Terminal だ．
』との批判が続いた．」とPSA では技術的経済的課題のクリアに時間を要すると述べている．

考え，
同ターミナルの第 2 期では OHBC の導入を見送り，

Thomas Lütje 氏に現在の状況を尋ねてみると，「自動荷有人 RTG による在来荷役を採用している．

役設備は順調に稼働し，中国の厦門港に次いで世界第 2 位の効率的な荷役を記録した．自動荷役の取扱目標値はす

このように，初期に自動化したコンテナターミナルは，

でに 9 年前に達成し，その事実をメディアに隠していた

大小はあるものの，CTA Terminal や PSA Pasir Panjang

が，ノートパソコンが盗難にあい，自動化の導入効果がメ

Terminal と同様の状況にさらされている．また，この時期

ディアにバレタ．今では皆に広く知られるようになった．
」に，自動化の導入を検討していたターミナルオペレータと答えている．

は，これらの結末を様子見している段階といえよう．

一方，自動荷役設備の導入に際し，労働組合の反応はど（なお，PSA は，2014 年に AGV のプロトタイプを導入うであろうか？

し，自動走行のテストを行っている．詳細は後述する．）

欧州では，労働組合は自動化に伴う失職や賃金カットの懸念から強い反対運動を起こしている．労組の反対運

この時期の欧州の自動化コンテナターミナルは下記の動を受けた HHLA では，「組合員 750 名で，在来荷役の場

特徴がある．

合 200 万 TEU の処理が限界であるが，自動化すれば 300- 11 -

高橋 浩二による荷役方式である．

① 取扱能力の向上，人件費率の低減を目的に自動化

豪州における自動化導入の背景には，Patrick 等の数社

を導入の港湾運営会社が港湾運営を寡占していたため競争性が② 労組の反発により既設ターミナルの自動化を断念し，新設ターミナルで自動荷役を実現

無く非効率的な荷役状況であったことが，オーストラリ③

多くの初期トラブルにより稼働率が低迷

ア政府による新規のコンテナターミナルオペレターの誘④

自動化ターミナル供用後は，労組の意識が変化し，致策を引き出したことがある．
一方，労組（Queensland Transport Unions Federation）は，

労働環境および安全性の向上に関心が向く「自動化荷役と有人荷役とを比較した場合，生産性は同
一方，シンガポールにおいては欧州と事情が異なる．シ

じレベルである．むしろ，自動化設備の投資額を荷主に負ンガポールは慢性的な労働力不足に陥っており，隣国か担させることになり，企業の競争力が下がる．」と，自動らの越境労働者を受け入れている．また，少子化の傾向は化に反発している．

わが国よりも強く，国および国民が自動化に積極的であ2005 年のオープン当時，Patrick 社は，コンテナターミ

る特徴があるため，労組の反発はないが，しかし，Pasir

ナルのうち，半分を自動化したが，残りの半分は有人によPanjang Terminal において AGV 導入の断念に至った経過

る荷役方式を採用している．このような半々のオープン

は自動化技術の信頼性を疑わせる結果となった．PSA がの目的について，Patrick 社は，「自動荷役設備の技術的信AGV 導入を再検討するのは Tuas Terminal の計画まで待つ

頼性の確認や自動荷役と在来荷役との能力比較を行うた

ことになった．

め」としている．
米国の場合，自動化の導入は労組との関係が深い．

(2)

2007 年に，東海岸のヴァージニア港で米国初の自動化コ

先行利得期（2005 年~2009 年）先行投資による競争

ンテナターミナルがオープンした．オープン当時のター性優位

ミナルオペレータは APMT であるが，紆余曲折の末，現この時期に自動荷役設備の導入を決断したターミナル
オペレータは，実験的にスタートした初期の自動化コン

在は，Virginia International Gateway（VIG）である．VIG の

テナターミナルの稼働状況を分析し，技術的な信頼性やRich Ceci 氏（Senior Vice President）は，筆者が 2016 年 10

生産性の向上を確認したうえで，ライバルのコンテナタ

月に VIG を訪問した際に，オープンまでの当時の状況を，ーミナルに対し先行投資により競争優位性を確立するこ「労組が港湾労働者をコンテナターミナルへ派遣する特とを目的にしている（図-3.2）．

有の港湾労働制度であることから，だれが派遣されるのまた，この時期は，欧州以外の地域（豪州，米国，アジか不明だ．VIG に派遣される可能性のあるすべての港湾

ア，わが国）に自動化コンテナターミナルが誕生した時期

労働者 3,500 人に対し，自動荷役の習熟訓練を実施した．」

である．先行利得期の初期にオープンした自動化コンテと述べている．さらに，Rich Ceci 氏は，「1 人当たり 104

ナターミナルの成功は，その後の自動化コンテナターミ

時間の訓練時間を設定し，訓練を実施した．Training!

ナルのパイオニアとなった．

Training! Training!」と，自動荷役設備の稼働のためには港この時期の特徴は，港湾労働者の人件費の削減とター湾労働者の Training（訓練）が重要であったことを強調しミナルの稼働率の向上のため，自動化技術開発を進めたている．

ことと，豪州，米国では労組対応が重要な要素となっていアジアでは，2005 年に名古屋港で，2007 年に釜山新港ることである．

で自動化コンテナターミナルがオープンしている．

豪州では，2005 年に豪州初の自動化コンテナターミナ

わが国では，名古屋港飛島コンテナターミナル（TCB）

ル で あ る Patrick Terminals が オ ー プ ン し た ． Patrickが，港湾運送事業者から資格を持つオペレータの派遣を

Terminals の親会社は，オーストラリア・ニュージーラン

受け，新規に稼働させている．

ドで港湾と鉄道による総合物流業を展開する ASCIANOである．かつて 20 年前，Patrick は，労組の支配による生

韓国では，下記の背景から政府の方針により，釜山旧港

産性の悪いコンテナターミナルの代表名であったためから釜山新港へコンテナターミナルの移設が行われた．

1996 年に完全自動化によるコンテナターミナルの運営

この機会を利用して，釜山新港において自動荷役設備のを計画し，University of Sydney (The Australian Centre of

導入に踏み切ったターミナルオペレータが多い．

Field Robotics)と共同で，自動荷役設備を開発した．自動化方式は，Automated Straddle Carrier（商標登録 AutoStrad）①旧港はコンテナターミナルが都市部に立地し，コン- 12 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

テナターミナル間が離れていたため，交通渋滞によまた，自動化コンテナターミナルの進出は，各地域で労りトランシップ貨物の横持に時間とコストがかかる．

組の反発を招いた結果，労組との協調方法を確立した時期といえよう．

②コンテナターミナルが都市部に立地しているため，物流施設の立地する土地が無い．
③仁川港の開発により，ソウル都市圏の集荷力が低下(3)

普及期（2010 年~2014 年）

この時期は，自動荷役設備の技術的信頼性の確立を受し，コスト競争力を上げざるを得ない．

け，さらに，労働安全性や自然環境保全の追求の観点から，世界各地で，年間平均約 4 自動化コンテナターミナルが旧港の各ターミナルは，新港への移転とともに，自動化

オープンし，普及した（図-3.3）．

荷役システムの導入を経営判断している．ただし，初期に移転したターミナルは，黎明期の技術の信頼性を確認できなかったため在来荷役方式を選択している．PNC の孫

欧州では，スペインで 2 か所，ロンドンおよびロッテル

烔根氏は，「運営している 6 バースのうち，初期の 3 バー

ダム港に大規模な自動化コンテナターミナルが誕生してスは，当時の自動化技術の信頼性に確証が持てなかった

いる．

ので在来型荷役方式でオープンした．後期の 3 バースは，

スペインでは，自動化による生産性の向上を目的とし技術の信頼性に確信を持ち，投資の価値があると経営判て，アルへシラス港，バルセロナ港の 2 港が，他の在来荷断した．」と述べている．

役型コンテナターミナルに対し，先行利得型の自動化コ

労組は，当初，雇用の機会を失う懸念から反発したが，ンテナターミナルが誕生している．ロンドンでは，在来荷各ターミナルは雇用の機会を増やすことにより労組の賛役型の Felixstowe 港に対し，自動化した London Gateway

意を得ている．

が誕生している．

韓国で自動化コンテナターミナルは釜山新港と同時期

ロンドンには，在来荷役型の Felixstowe 港と，黎明期のに，光陽港でも計画された．光陽港で計画された自動化コ

1994 年に自動荷役設備を導入した London Thamesport がンテナターミナルは，Automated Transfer Crane（ATC）とあったが，Hutchison Whampoa Holdings（HWH）が，1994

AGV を組み合わせた自動荷役設備を導入する技術内容で年に Felixstowe を，1998 年に London Thamesport の経営権あった．しかし，光陽港はコンテナ輸送の需要低迷とコンを取得し，英国の海上物流を独占したため，2006 年に英テナターミナルのインフラの過剰投資となったため，港

国 政 府 は 競 争 政 策 の 一 環 と し て DP World に London

湾計画を凍結した．さらに，2015 年に韓国政府の海洋水

Gateway の設置を許可した．DP World は HPH に対抗し，産部（わが国の国土交通省に該当）は，コンテナターミナ

自動化の導入による生産性の向上を狙い，London Gateway

ルを自動車ターミナルへ用途変更するなど，大幅な見直を 2013 年に供用させた．

しをせざるを得なくなった．このように，光陽港では自動London Gateway は テムズ川沿いに位置し， HPH の荷役設備の導入が断念された．

Thamesport と競合している．DP World は新規に自動化コ断念に至った原因について，筆者が 2016 年 6 月に光陽

ンテナターミナルを開設したわけではなく，もともと，上港を訪問した際に，港湾管理者である麗水光陽港湾公社

流に設置された Tibury Container Terminal の経営権を買いの Heonmo Yang 氏は，「釜山新港は自動荷役設備の導入な取って在来荷役型のコンテナターミナルを経営していたどにより生産性をあげたが，光陽港は在来荷役で，釜山新が，Tibury の経営権を売却し，総額 1.5ｂ£（約 2,600 億円）

港に比べ生産性に劣る．地域性を偏重したインフラの過をかけ て下流に大水深 かつ自動化 を採用し た London

剰投資や，全国的な観点が欠けた港湾政策でなければ，光Gateway を建設した．
2016 年 7 月に筆者が London Gateway

陽港においても自動化コンテナターミナルの実現の可能を訪問した際に，DP World の Luis Turbides 氏（Head of性があった．
」と述べている．

Operation）と James Leeson 氏（Head of Port Commercial）の両氏は，「自動化の導入は，Hutchison Whampoa（HWP）

以上のように，この時期は，自動荷役設備の技術的信頼が経営する London Thamesport および Felixstowe に対抗す性が向上し，自動化による長所と短所の評価が定まるとるためだった．
」と述べている．

ともに，自動化の長所を活かした先行利得を得るために，

London Gateway の特徴として，DP World はコンテナタ

北米，アジア，豪州で自動化コンテナターミナルが誕生しーミナルの背後に物流団地を併設させていることである．

た期間である．一方で，韓国の光陽港のように，政策の失Dubai の Jebel Ali 港と共通する物流戦略を採用し HPH に敗により自動荷役設備の導入を断念している事例もある．

物流戦略の観点でも優位に立てることを狙っている．

- 13 -

高橋 浩二ロッテルダム港では，ライバルであるハンブルク港，ブILWU と 東 岸 の ILA （ International Longshoremen ’ s

レーマーハーフェン港，アントワープ港，ルアーブル港とAssociation）の姿勢の違いが浮き彫りになった．西岸のの生産性で優位に立つために自動化を積極的に導入して

ILWU は，東岸の ILA に比べ，自動化に前向きである．背いる．筆者が 2016 年 1 月にロッテルダム港湾局を訪問し景には，ILWU は，パナマ運河第 3 閘門の供用により，太た 際 に ， Arwin Stehouwer 氏 （ Senior Business Manager

平洋航路のコンテナ貨物の揚げ降ろしが西岸から東岸へ

Container Terminals）は，「環境問題（大気汚染，騒音，光シフトし，西岸のコンテナ貨物量が減ることを恐れてい害）を抱えるハンブルク港や，多国間協議（国際河川の浚るためである．TraPac に出資する商船三井（株）常務執行渫・拡張）を抱えるアントワープ港との生産性競争で優位

役員・米州総代表の小西俊哉氏によれば，「ILWU の今後に立つ戦略として自動化を進めた．」と述べている．Arwinの戦略として，自動化コンテナターミナルの普及ととも

Stehouwer 氏は Maersk Line 出身で，コンテナに関する豊に港湾労働者の派遣先を単純労働から IT システムにシフ

富な知見を買われてロッテルダム港湾局に勤務し，コン

トさせ，IT システムの操作に組み込もうとしている．いテナ戦略を立てている責任者である．

ずれ，IT システムの操作が組合交渉の対象となると予想される．」と，ILWU の自動化に前向きな姿勢を指摘している．

一方，米国では，東海岸で 2 番目の自動化コンテナター
ミナルである Global Container Terminal が NY/NJ 港にオー

これに対し，ILA の委員長の Harold J. Daggett 氏は，完プンし，さらに，西海岸で最初の自動化コンテナターミナ

全自動化に対し反対をする声明を発表している

ルである TraPac が Los Angeles 港でオープンしている．

（Daggett(2017)）．

米国の労組は，2003 年の米国西海岸の大規模ストライ
欧米のターミナルオペレータ間で注目を集めたことは，キの際に，多額の補償金と引き換えに自動化の導入に合意している．ただし，合意した自動化の対象は，コンテナ

中国で初の自動化コンテナターミナルが厦門港にオープターミナルのスタッキングエリア内の荷役に限定していンしたことである．厦門港の自動化施設の取扱能力の高るため，海側の岸壁荷役（STS：Ship-To-Shore Crane）およさや，中国企業のみで自動化を実現した事実は，世界のタび陸側のコンテナ荷役（Trailer）は在来荷役型である．

ーミナルオペレータに衝撃を走らせることになった．た

（注：
「STS」
は Ship-To-Shore Crane，Ship-To-Shore Container

とえば，Hamburg 港の HHLA の Thomas Lütje 氏は，「世界

Crane，Ship-To-Shore Gatry Crane など，荷役機械サプライで最も効率の高いコンテナターミナルである．
」と中国のヤーによって呼称が異なるが，略称は「STS」で共通であ技術の高さを指摘している．

る．
「Quay Crane」と呼ばれることもある．わが国では，STS を指して「ガントリークレーン」と呼ぶ場合が多い．

アジアでは，インドネシアの 2 港で自動化コンテナタ

一方，海外で「Gantry Crane」は，STS，RTG，RMG など

ーミナルが誕生している．インドネシアでは，将来の需要を含む港湾荷役機械全体を指す一般呼称である．本報告増に対応することを主として，自動化を導入している．たでは，RTG，RMG などの港湾荷役機械との区別を明確にだし，他の自動化コンテナターミナルとレイアウトが異するため，STS の表記を使用した．
）

なる特徴がある．海側とスタッキングエリアを隣接させTraPac の社長 Frank Pisano は，2016 年 9 月に筆者が訪ている欧米日本型レイアウトとは異なり，インドネシア

問した際に，当時の労組 ILWU（International Longshore andでは遠浅の地形であることから，大水深を確保するため

Warehouse Union）の状況を，「ILWU と PMA （Pacific

STS を沖合に設置し，スタッキングエリアは内陸側に設

Maritime Association）との 2008 年合意により，ILWU は自置するレイアウトが多い．このため，水平輸送距離が延び

動荷役を受け入れた．ILWU の組合員は常勤で 14,000 人るため，稼働効率を上げるためには ShC や AGV の数をいるが，ILWU は，自動荷役が原因で 2008 年以降に 10,000

多くする必要がある．

人を臨時職員に転籍せざるをいないと予想していた．し上記の内容を，普及期の自動化コンテナターミナルのかし，実際は，自動荷役導入後も常勤の 14,000 人を維持

特徴として下記のようにまとめることができる．

しており一人も減っていない．
」（注：PMA は，米国西海岸の労働組合 ILWU と交渉するために設立された 78 社の①自動荷役技術の信頼性の確立

船社・ターミナルオペレータの連合会）と述べている．

②労働安全性，自然環境保全の認識が浸透

米国の東西岸で自動化コンテナターミナルがオープン③労組との協調体制の確立したことにより，米国 2 大港湾労働組合である西岸の- 14 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析(4)

ドネシアのクアラタンジュン港やシンガポールの Tuas

新たな展開期（2015 年以降）

この時期は，欧米では，自動荷役設備の世界的な拡大後，Terminal で新たな自動化コンテナターミナルの設置が計

自動化コンテナターミナル間の生産性の競争が始まると画されるなど，需要増が予想される港湾で自動化の導入

ともに，新たな地域（中南米，アフリカ，アジア）におけが進んでいる．

る自動荷役設備の導入の動きが出ている（図-3.4）．また，さらに，後述するように，自動荷役設備のサプライヤー

自然環境保全の認識が普及期よりもより一層強くなり，として名乗りをあげた中国サプライヤーZPMC は，中国

いわゆる「ゼロエミッション」を唱える自動化コンテナタ

深圳港やパキスタン，オマーンへ自動荷役設備を導入すーミナルが誕生している．

る計画を持っている．

欧州では，APMT が，自動化コンテナターミナルの空白
一方，自動荷役施設は，労組の反対にあい，導入されな地域であった地中海沿岸のリーグレ港（イタリア）に自動かった事例もある．

化コンテナターミナルを計画している．
中米（パナマ，メキシコ）とアフリカ（モロッコ）では，筆者が 2016 年 9 月にパナマのバルボア港の Panama

図-3.4 の青丸印が新たな動きが出ているコンテナターミ

Ports Co.を訪問した際に，自動荷役施設の導入の可能性にナルである．

ついて質問したところ，「自動荷役の導入を検討したが，中南米では，メキシコのラサロカルデナス港で APMT

労働組合の反対にあい，導入を断念した．
」と述べている．

が新規の自動化コンテナターミナルを稼働させる一方で，コロン港の在来荷役を自動化に順次置き換えている MIT

パナマのコロン港では在来荷役型のコンテナターミナルと対照的である．
（Panama Ports Co.は，香港に拠点を置くを自動荷役設備に取り換えて自動化させている．

ハチソンポアグループ（HPH）が 100％出資するターミナ
ルオペレータである．
）

アフリカでは，モロッコのタンジェ新港で，APMT が，
ジブラルタル海峡をはさんだ対岸のアルへシラス港（ス上記のように，中には自動荷役の導入を断念したケーペイン）に対抗し，最新鋭の自動化コンテナターミナルを

スもあるが，自動化コンテナターミナルの数は増えてい整備している．

る．今後は，ターミナル間の生産性競争と新たな地域へのアジアでは，中国で，青島港および洋山深水港第 4 期

導入が進むと予想される．

で，最新鋭の自動化ターミナルが稼働するとともに，イン- 15 -

高橋 浩二3

1993年～2004年
2005年～2009年
2010年～2014年
2015年以降（未定も含む）

黎明期：実験的にスタート

図-3.1 黎明期（1993 年～2004 年）

写真-3.1 世界初の自動化コンテナターミナル「Delta Terminal」（筆者撮影）

写真-3.2

Delta Terminal のオペレータルーム（筆者撮影）- 16 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

2

1993年～2004年
2005年～2009年
2010年～2014年
2015年以降（未定も含む）

先行利得による競争優位性
労働安全性の認識

図-3.2 先行利得期（2005 年～2009 年）

普及

2

2
1993年～2004年
2005年～2009年
2010年～2014年
2015年以降（未定も含む）

自動荷役技術の確立と普及
労働安全性，自然環境保全の認識

図-3.3 普及期（2010 年～2014 年）

2

1993年～2004年
2005年～2009年
2010年～2014年
2015年以降（未定も含む）

自動荷役の普及が継続
自動化コンテナターミナル間の競合
新しい地域における自動荷役の導入
自然環境保全（ゼロエミッション）

図-3.4 新たな展開期（2015 年以降，未定も含む）- 17 -

高橋 浩二3.2 自動荷役の長所，短所

3.3 自動化コンテナターミナルの普及の要因

世界で稼働している約 50 の自動化コンテナターミナル

一方，自動化コンテナターミナルの長所と短所があるを対象に分析すると，自動荷役の長所と短所は表-3.2 とことと，2010 年以降に世界的に普及し，オープンするこなる．

ととは別である．そこで，2010 年以降にオープンしてい長所の中で，港湾労働者の人件費の高い地域においてる自動化コンテナターミナルを対象に，普及した要因をは顕著な効果があるとともに，労働安全性の高さも顕著

整理すると，表-3.3 にまとめることができる．

な事項である． さらに，船社の立場からみると，自動化
により 365 日 24 時間，昼夜を問わず同一料金でコンテナターミナルを利用できるようになる．在来荷役型では，人表-3.3 自動荷役普及の要因

件費の割り増しなどが必要となるため，深夜割増料金な①利益率の改善，労働環境の改善，自然環境保全✔コンテナターミナル間の生産性競争の激化✔労働災害の頻発に対する労働組合からの反発✔用地取得の困難，ゼロエミッションの実現②労働価値観の変化，多様な人材の確保✔生活レベルの向上に伴い，よりよい労働環境を希求✔女性・障害者の社会進出への対応✔移民問題③物流の変化に対応✔大型コンテナ船（20,000TEU)の荷役時間を 48 時間
以内に✔365 日 24 時間オープン，同一料金④自動化で先行する産業からの啓発✔自動車の組立工場，全自動倉庫等の先行事例✔トレーラーの自動運転（Self-Driving)との連携⑤ソフト・ハードウェアの使いやすさの改善✔クラウド，モバイル，オープンソースなどの技術向上で，誰でも使用可能に⑥イニシャルコスト，ランニングコストの低減✔自動荷役技術の確立，パターン化✔設備投資に対する損益分岐点の低下⑦自動荷役のための安全基準類✔ 工 学 機 械 に 適 用 さ れ る 欧 州 共 同 体 EC 指 令「Directive2006/42/EC new machinery directive」が2006 年 5 月に発効となり，基本的な健康と安全に関する要件が追加．
✔リスク管理のための重要な規則
・DIN EN ISO 12100:2010 safety of machinery
・DIN EN ISO 13849 Safety-related parts of Control
system✔欧州共同体適合宣言「EC declaration of conformity」などの規則の遵守を徹底

どを徴収する必要があるが，自動化が進めば深夜割増料金を設定する必要がなくなる．深夜割増料金が設定されているターミナルに着岸する場合，船社は夜間の荷役を避けるため沖合で時間調整を強いられる場合があるが，自動化が導入されれば昼夜を問わず，昼夜同一料金でいつでも荷役を行えるため，船社の長所として大きい．
一方，短所としては，多額の初期投資が必要となることや労組との協調が必要であることがあげられる．

表-3.2 自動荷役の長所，短所
長所①一貫した操作②労働賃金を資本費に切り替え③安全性の高さ④強風などの外的要因による休止率の低さ⑤労働環境に左右されず 24 時間連続稼働可能⑥高密度にヤードを利用可能⑦ヒューマンエラーの撲滅と信頼性の向上⑧環境に優しい⑨設備や荷痛みの削減⑩ターミナルは必ずしも完全自動化を必要としない．一部の自動化でも効果がある．
⑪24 時間 365 日，荷役・寄港を同一料金で実現可能

短所①自動化は多額の初期投資が必要②自動化ヤード設備は極めて広い設置場所が必要③自動化ターミナルはいったん導入すると配置等の変更が困難④一時的に作業を止める場合，在来型のター
ミナルの方が容易⑤ターミナル内の作業は均質ではないため，自動化のためには学習効果と予測性が必要⑥労働組合との交渉が必要⑦自動化はターミナルによって異なる極めて高いオーダーメイド品⑧在来型ターミナルにおける試行錯誤は容易であることに対し，自動化プロジェクトにおける試行錯誤は困難で大きなリスクを伴う．

(1)

利益率の改善，労働環境の改善，自然環境保全

欧米豪州においては，隣接する港湾間の生産性競争が激化していることや，港湾労働者の連続死亡事故に対する労働組合からの反発，自然環境保全の要請がある．
利益率の改善については次節で記述する．ここでは，労働環境の改善と自然環境保全の要因に触れる．
港湾労働環事故に関するニュースが多い．たとえば，Longshoreshippingnews（2013）には Tacoma 港で同月中に- 18 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

2 件の死亡事故が発生したため，港湾労働者が死亡事故に港のコンテナは今後も増加するため，将来に向けて取扱対する反発から港湾ストライキを起こしたことを伝えて能力を現行の年間 1.5mTEU から 3.0mTEU に増やさざるいる．このほかにも，港湾労働者の死亡事故に反発する記を得ない．
」と，自然環境保全と，港湾の取扱能力の向上

事が多くある．事故の発生は未だに無くならず，2018 年という両方の施策を進めていく方針を述べている．
アジアでは，中国は，当初，スペースと労働力は無尽蔵

1 月にも，Longshoreshippingnews（2018）が死亡事故を伝にあると考えていたが，今は，電気による自動化を進め，えている．

鉄道事業に力を入れるなど環境重視へ移行している．シ
自然環境保全の世界的な動きを紹介しよう．

ンガポールの PSA は，現在の在来荷役型コンテナターミ

欧州では，ロッテルダム港 MaasvlakteⅡで，APMT が，ナルを閉鎖して，電気により自動化した新コンテナター

自然環境保全の観点から世界初のゼロエミッションを実

ミナルの開発へ乗り出している．

現した自動化コンテナターミナルを稼働させている．
ハンブルク港や LA/LB 港では，自然環境保全や公害防このような背景を受け，自動荷役設備の導入は，コンテ止の観点から埋め立てを制限しているため，用地取得がナヤード内の荷役を無人化することによる港湾労働環境

困難になっている．ハンブルク港は，北海から 100 ㎞内陸の改善や，自動化に合わせて電動化することによる自然のハンブルク市内で，エルベ川沿いに立地するため港湾環境保全が期待されるようになった．

の拡張用地がないばかりか，港湾に隣接する住宅の住民
から，大気汚染，騒音，夜間照明による光害の訴訟を起こ(2)

労働価値観の変化，多様な人材の確保され，さらに，港湾活動に対し，政党の「ドイツ緑の党」

生活レベルの向上に伴い，労働価値観が変化している．

から反対運動を受けている． このような経緯から，年々，

屋外港湾労働は気候状況の厳しい労働環境にある．

自然環境保全や公害防止の対応の比重が高くなっている

Hamburg 港の HHLA の Thomas Lütje 氏は，「2015 年に新といえよう．たとえば，ハンブルク港に入出港する

規雇用者 150 人を採用した．公募しなくても，口コミで20,000TEU クラスの大型コンテナ船はエルベ川を満潮時

2,500 人の応募があり，HHAL と労組の採用試験を経て，の約 30 分間しか通過できない浅い箇所（水深 13.5m）をIT に強い 150 人に絞りこんだ．若い職員は IT に全く抵抗

通過せざるを得ないため，ハンブルク港は 16 年前に 1mが無く，『全自動屋外倉庫』に就職する意識だ．
」と述べての浚渫の許可申請を提出したが，環境団体の反対訴訟をいるとともに，「手続きをペーパーレスに変更したところ，受け，最高裁で係争することになった歴史を持つ．さらに，

55 歳の港湾労働者は顔を真っ青にして，『ターミナルでは

自然環境保全の対応は様々な取り組みに波及しており，ない．工場だ．
』と嘆いた．
」というエピソードを紹介してたとえば，ハンブルク港のターミナルオペレータ HHLAいる．このような労働価値観の変化はハンブルク港だけ

は，港湾内の環境が衛生的であることを広報するため，港の傾向ではなく，世界の各地のターミナルオペレータか

湾内で養蜂業を営み，ハチミツを「Hamburger Gold」といら話を聞くことができる．

うブランドで出荷している．

一方，社会的要請として，女性・障害者の社会進出への米国では，既存の土地の中で生産性をあげざるを得な対応がある．オフィス内における遠隔操作は女性や障害い状況となるとともに，LA の TraPac，LB の LBCT のよ

者の社会進出の機会の提供につながっている．また，女性

うに自然環境保全を前提に自動荷役を導入している事例の社会進出はターミナルオペレータにとっても歓迎されもある．

ている．たとえば，ロサンゼルス港では，Trapac 社長の筆者が 2016 年 9 月にロサンゼルス港湾局（Port of Los

Frank Pisano 氏は「米国には男女の差別なない」と述べる

Angeles ） の 森 本 政 司 氏 （ Assistant Director of Cargoとともに，インドネシア・スラバヤ港の Terminal Teluk

Marketing） を訪問し，自然環境保全に関する米国の状況

Lamong の Agung Kresno Sarwono 氏や，韓国・釜山新港のを尋ねたところ，「米国では港湾の環境負荷を減らすため

BNCT 代表理事の崔英培氏，HJNC 常務の姜富馨氏，PNCの動きが活発で，”Sustainable Freight Action Plan”（2016 年の孫烔根氏，HPNT の Moon In-WOO 氏の各氏は，「女性

4 月 29 日）により，化石燃料を使用する機器の改善，イオペレータを採用したところ，トレーラーの男性ドライ

ンフラ投資，Operator Proceedings が決められた．この結果，

バーとのトラブルが少ない．
」と述べている．

港湾の埋め立て造成は今後困難となる．港湾関係者は，既さらに，欧米では港湾労働者に移民が多いため，移民の存の用地の範囲内で港湾の生産性の向上に取り組まざる受け入れをめぐる政府の方針により労働力不足に陥る恐を得ない状況になった．
」と述べる一方で，「ロサンゼルス

れがある．ETC Delta の Ulco H. Bottema 氏や HHLA の- 19 -

高橋 浩二Thomas Lütje 氏は，「自動化は労働力不足に陥る政策リスが下がり，設備投資に対する損益分岐点が低下したため，

クを減らすことにつながっている．
」と述べている．

ターミナルオペレータにとって自動荷役設備を導入しやすい経営環境が整ってきた．

(3)

物流の変化に対応

コンテナ船の大型化は荷役時間の長時間化を惹起して(7)

自動荷役のための安全基準類

おり，船社にとってはコンテナ船の配船およびターミナ

各国では，内容や適用時期が異なるものの，自動化コン

ル料金の上昇につながっている．船社は，20,000TEU クラ

テナターミナルに適用となる安全基準類が整備され，工スの大型コンテナ船の荷役時間を短時間（たとえば学機械による基本的な操作と安全，リスク管理のための10,000Box を 48 時間以内）で荷役できるよう，コンテナ

重要な規則などの遵守の徹底がされている．しかし，各国

ターミナルへ要請するとともに，ターミナルオペレータ

によって対応レベルが異なり，実質的に，工学機械の包括にとっては船社を逃さないためにもターミナルの荷役能的安全基準などは EU 基準が世界の労働安全衛生のグロ力の向上が課題となっている．

ーバルスタンダードとなっている．わが国の製品を欧州に輸出する場合，EU 基準の遵守が必要となる．

一方で，荷役時間の長時間化は，昼夜を問わず連続して荷役が行われるが，在来荷役においては深夜労働にかか

EU が安全基準の整備に早期に取り組み，EU の安全基

わる人件費の割増等が発生するため，船社はターミナル

準が世界のグローバルスタンダードになった背景には，コストの削減の観点から，「365 日 24 時間オープン，同一

欧州内に，「自動荷役技術システムに AI 技術を導入し，料金」を要請している．

他の制御システムと統合させて大規模化することは，システムの暴走のリスクや社会的な被害を拡大させるので自動化コンテナターミナルは，取扱能力の向上およびはないか？」という強い懸念が根強くある．

昼夜同一料金の実現によりターミナルコストの削減がで一方，わが国では労働の安全基準類の整備が遅れた．たきるため，船社の要望をかなえる手段となる．

とえば，企業における安全配慮義務は，雇用者が労働者の(4)

安全な労働環境を提供する義務を負うことであり，今で自動化で先行する産業からの啓発

自動車の組立工場，全自動倉庫等，屋内においては，多は当たり前になっている．しかし，今日に至るには，下記

くの産業で信頼性の高い自動技術が使用されている．さのような紆余曲折を経なければならなかった．わが国のらに，自動車やトレーラーの自動運転（Self-Driving)技術

安全基準類が遅れた代表事例として，安全配慮義務の法の開発とともに，サプライチェーン全体の自動化に取り定までの経過を見てみよう．

組む動きが出てきている．豊田自動織機，安川電機，

現行の体系は，以下のようになっている．

TMEIC，SIEMENS，ABB 等は港湾に限らず様々な分野で

日本国憲法第 27 条で「賃金，就業時間，休息その他の自動化事業（遠隔操作，完全自動など）を行っており，港勤労条件に関する基準は，法律でこれを定める．
」とされ，湾の自動化においても，自ら保有する高いレベルの自動労働基準法（1947 年施行）および労働安全衛生法（1972

化技術を生かして港湾分野に参入している企業（サプラ年施行）が制定され，法，規則，指針等が幾度の改正や，

イヤー）である．

この間に男女雇用機会均等法の制定を経て現在の基準が成り立っている．コンテナターミナルに関しては，労働基(5)準法に加え，労働安全衛生法のクレーン等安全規則（通称ソフト・ハードウェアの使いやすさの改善

クラウド，モバイル，オープンソースなどの技術向上で，「クレーン則」）が詳細な取り決めの原則を定めている．
しかし，わが国の場合，労働者に対する安全配慮義務等

誰でも使用可能になり，特殊能力の保有や男女問わず，自は，労働基準法および労働安全衛生法の制度のみではな

動荷役設備を使用できるようになってきた．

く，歴史的に判例によって定まってきた特殊性がある．こ(6)のため，裁判の結果によって安全配慮義務が変容し，安全

イニシャルコスト，ランニングコストの低減

配慮義務を負う企業は，裁判の結果が出るたびに安全対

後述するように，自動荷役技術は技術的な信頼性が向策の方針を変更せざるを得なかった．

上し，最も効率的な技術の組み合わせパターンに集約されるようになり，量産化による規模の経済が働くように

判例の経過を紹介しよう．

なってきた．さらに，省エネ技術の向上とともに，自動荷1972 年に門司港運事件が発生し，福岡地裁小倉支部に役設備の省エネも進んだ．この結果，自動荷役設備の投資

おいて，企業の安全配慮義務違反を理由として被災労働費用（イニシャルコスト）や運営費（ランニングコスト）

者側の損害賠償請求を認める初めて司法判決が出された．
- 20 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

その後，1975 年の自衛隊八戸駐屯隊車両整備工場事件の3.4 自動化コンテナターミナルの取扱能力と生産性

最高裁判決の判例（1975 年 2 月 25 日第三小法廷判決）に自動化コンテナターミナルの取扱能力や生産性はどの程度であろうか？

より企業の安全配慮義務違反が明示された．

現在稼働している自動化コンテナターミナルを，いろんな角度から検証してみよう．検証に当最高裁の判断は，以下の通り．「公務員」を「労働者」

たっては，内部資料等のデータは使用できないため，公表と読み替えれば理解しやすい．

されているデータやヒアリングで公開の了解を得たデー「国は，公務員に対し，国が公務遂行のために設置すべタを使用する．

き場所，施設もしくは器具等の設置管理又は公務員が国もしくは上司の指示のもとに遂行する公務の管理にあた(1) 基幹航路を捕まえるためには（船社の要請）って，公務員の生命及び健康等を危険から保護するよう配慮すべき義務（以下「安全配慮義務」という．
）を負っ

商船三井が 2017 年に世界最大のコンテナ船「MOLているものと解すべきである．
（中略）右のような安全配

Triumph」を就航させた（写真-3.3）．長さ 400m，幅 58.8m，

慮義務は，ある法律関係に基づいて特別な社会的接触の積載コンテナ数 20,170TEU で，20,000TEU を超える．商関係に入った当事者間において，当該法律関係の付随義船三井は同型船 6 隻で船隊を組む方針だ．さらに，同年に務として当事者の一方又は双方が相手方に対して信義則は OOCL が積載コンテナ数で商船三井のコンテナ船

上負う義務として一般的に認められるべきものであつて，「MOL Triumph」を上回るコンテナ船「OOCL Hong Kong」

国と公務員との間においても別異に解すべき論拠はない」

を就航させ，世界最大のコンテナ船隊を保有するように

この判例は，公務員，民間を問わず，使用者（雇用者のな っ た ． 長 さ 399.87m ， 幅 58.8m ， 積 載 コ ン テ ナ 数こと）に対する広範な安全配慮義務を認めると同時に，

21,413TEU で，OOCL は 2018 年 1 月までに同型船 G-Class

「民法第 1 条第 2 項の信義則に基づき，使用者は，労働6 隻を就航させている．こられ以外の船社 COSCO 等にお者が使用者の設置する場所，設備若しくは器具等を使用

いても 20,000TEU クラスの大型コンテナ船を就航させる

し又は使用者の指示の下に労働を提供している場合，労予定である．

働者の生命及び健康等を危険から保護するよう配慮すべ2017 年の Port Technology International（PTI：英国に本社き義務（以下「安全配慮義務」）を負っているものと解すを置く港湾専門情報配信会社）主催の国際会議「Container

るのが相当である．
」とした．

Terminal Automation Conference」において，船社はコンテ

最高裁の判例による影響をまとめると，つぎのように

ナ船を大型化する一方で，ターミナルでの荷役時間を長なる．

期化することなく配船する意向が強いことが紹介されて①

労働安全衛生法は，立法当時にこのような安全配いる．要請の具体的内容は，船社からターミナルオペレー

慮義務は想定しておらず，使用者は労働契約上のタへ，「20,000TEU クラスの大型コンテナ船の荷役時間を付随義務として安全配慮義務を負っていることを

48 時間以内に．
365 日 24 時間オープン，
同一料金の実現．」

前提にしていなかったこと．

というものである．

②③

安全配慮義務の根拠を民法上の信義則に置いたこ

図-3.5 は Quintiq がフランスの Le Havre 港コンテナタと．

ーミナルを対象にして実施したシミュレーション結果で最高裁の判例は幅広く解釈できること．

ある．この結果によれば，18,000TEU クラスのコンテナ船

つまり，最高裁の判例が出たことにより，使用者となるに対し，揚げ積みで 11,230 本（Movement である．TEU で企業にとって，安全配慮義務の範囲を広範なあらゆる領はない．）の荷役を行うには，在来荷役で，荷役時間は 56

域に及ぶと広く取らざるを得ない状況を生んだ．港湾運

時間，港湾労働者は延べ 1,500 人が従事する必要があるこ

送事業者やターミナルオペレータにとっても，適用になとを示している．しかし，同時に，Quintiq は，自動化をる安全配慮義務が判例によって変容することは，企業の導入すれば 48 時間以内で荷役を終えることが可能という投資意欲や投資計画に影響することとなった．

シミュレーション結果も出している．Quintiq の General

安全配慮義務が，労働契約上の付随的義務として当然

manager for Asia Pacific である Kris Kosmala 氏は，「船社はに使用者が義務を追うことが初めて法定されたのは，労ターミナルオペレータに対し，48 時間以内の荷役完了を働契約法（2008 年施行）である．安全配慮義務が問題に要請してくるだろう．ターミナルオペレータは自動化のなってから法律に明定するまでに 36 年間を要している．

導入を選択せざるを得ない」と指摘している．

わが国の場合は，安全基準類の制定をリードした EU と

ここで，20,000TEU の大型コンテナ船を 48 時間で荷役

対照的といえよう．

を終了するとする場合，年間取扱量はどの程度になるか- 21 -

高橋 浩二となった．コストを減少させた要因は人件費の削減であ試算してみよう．

り，米国の場合，高い人件費による在来荷役がいかにコン

20,000TEU の大型コンテナ船で，2 バース占有し，揚げ積み 10,000 本（40 フィート：20 フィート=1:1），年間 56

テナターミナルの生産性を悪くしているか数字上でも明隻入港と仮定すれば，48 時間以内で荷役を終了するため

確になっている．」と述べ，自動荷役により稼働率が 20％には 42 万 TEU/バースの能力が必要となる．STS の能力減しても，コスト 40％減により結果的に利益率が 20％向は 33 本/機となる．（10,000 本÷48 時間=約 200 本/時間．

上していることを示している．
さらに，小西氏は，自動荷役の導入に関し，「水切りのSTS6 機で荷役する場合，200 本÷6 機=約 33 本/機．
）
つまり，20,000TEU の大型コンテナ船が週 2 日寄港すSTS についても自動化を進めることによりコスト削減はるだけでも 42 万 TEU/バースに相当する計算になる．後可能であるが，労働組合との自動化導入の合意事項に含述するように，ロサンゼルス港の TraPac や釜山新港のまれていないため，現在のところ考えていない．
」と述べ，

BNCT 等が目標としている 1 バース当たりの年間取扱量

岸壁荷役に関しても自動荷役を導入すれば利益率の改善と同規模になるほど大規模な取扱量である．

につながることを示唆している．

この試算を前提にすると，バースには週の残りの 5 日

このように，米国およびオランダの港湾労働者の賃金間に他のコンテナ船も係留し，荷役を行うので，個々の自は平均賃金よりも高いため，自動化による港湾労働者の動化コンテナターミナルにより条件が異なるものの，船削減は大きなコストカットとなる．

社がターミナルオペレータおよびコンテナターミナルにまた，利益率の観点では，前述の TraPac の予想（次節期待する取扱目標量はさらに多くなると推定できる．

参照）のように，初期トラブルが解消すれば，自動荷役施

なお，自動化コンテナターミナルの取扱能力は（4）を設の導入により，単位面積当たりの取扱能力を 2 倍に拡参照されたい．

張させることができ，利益率を上げることができる．
(2)

さらに，Konecranes によれば，自動荷役設備の稼働状況

利益率の改善表-3.4 は，在来荷役型コンテナターミナルへ自動荷役を在来荷役型と比較すると図-3.6 になる．一人の RTG オ

設備を導入した場合，どのように経営状況が変化したか，

ペレータが最大 15 機を同時に遠隔操作することができる．

Kalmar が 2016 年 6 月に PTI 主催国際会議で公表したデ在来荷役ではドライバーが RTG に乗車したまま待機するータである．原データは，TraPac，Patrick，London Gateway

ためアイドリング時間が発生するが，自動化することにの 3 ターミナルのデータで，いずれのターミナルも Kalmarよりこのアイドリング時間を削減することができる．同製品により自動化を実現している．

国際会議において，Tuomas Saastamoinen 氏は，「25%の効もっとも注目すべき点は人件費が 60%下がったことと，率性を向上させることができる．と説明している．

利益が 125%増えたことである．
米国の人件費は，PMA（2015）によると，平均給与(3)

自動化コンテナターミナルの採算性

US$161,000/年，最低年金 US$89,000/年，さらに，充実し採算性の議論にあたっては，自動荷役設備の採算ライた福利厚生などが保障されている．
また，欧州の ETC Delta

ンとなる取扱量と，目標とする取扱能力とは異なる議論

を筆者が 2016 年 1 月に訪問した際に，Ulco H. Bottema 氏

であることに注意する必要がある．また，採算性を調査すは「オランダの平均賃金は手取りで€35,000/年に対し，港るにあたり，一般に，ターミナルオペレータは経営状況を

湾労働者の最低賃金は手取りで€50,000/年である．」と述公表していないことが多いため経営状況を正確に判断すべている．

ることはできないが，公表している資料やヒアリングから経営状況を推察することは可能である．

また，利益率の改善に関して，商船三井（株）常務執行役員で米州総代表の小西俊哉氏は，2015 年 11 月の TraPac

そこで，米国と韓国の事例で推察してみよう．

訪問時の段階で，「自動荷役と在来荷役を比較すると，自ロサンゼルス港のターミナルオペレータである TraPac（有人荷役

がロサンゼルス市に提出した環境報告書（Environmental

STS と自動化した A-ShC とのコンテナ受け渡しが 20 本

Impact Report，略称 EIR）で，自動化コンテナターミナルを下回る状況）となった．生産性の悪い原因は，自動荷役が完成したのちの 2038 年の取扱能力を，ターミナル面積

設備（水平輸送の A-ShC およびスタンキングエリア内の243acre で 2,389,000 TEU（9,831 TEU/acre）と設定していASC）の衝突防止のため緊急停止システムが作動するトる．TraPac における自動化導入前の 2003 年の実績は，タラブルなどが多いことである．一方で，コストは 40％減

ーミナル面積 176acre で 891,976 TEU（5,068 TEU/acre）で動荷役は 1 時間当たりの取扱本数が 20％減

- 22 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

あるから，TraPac は自動荷役設備の導入により処理能力

1 バースの取扱量が年間 50 万 TEU を上回ることは，新規が単位面積当たり約 2 倍に増強すると予想していることの自動化コンテナターミナルの設備投資を行う経営判断になる．5,068 TEU/acre は，日本の感覚に換算すると，2003の指標となっているといえよう．

年の年間取扱量約 25 万 TEU/バース（1 バースを岸壁長

韓国と米国では，自動化コンテナターミナルの投資環

400m ×奥行 500m と仮定．1 ac ≒ 0.4 ha なので，50 倍

境や人件費などの社会経済環境が異なるため，採算ライすれば換算できる）が，2038 年に約 50 万 TEU に増加すンは異なるが，韓国の自動化コンテナターミナルの経営ることと同等である．
まとめれば，「TraPac は EIR の中で，は米国に比べ，いわゆる「薄利多売」ビジネスということ

自動荷役設備により 2038 年に『10,000 TEU/acre 』，つまが推察できよう．

り『年間取扱量 50 万 TEU/バース』に増えると予想し，こ自動化コンテナターミナルの取扱能力（目安としての量を取り扱うためには自動荷役設備の導入を必要とし(4)ている」，といえよう．

コンテナブロックライン当たり年間 10 万 TEU）
自動化コンテナターミナルの取扱能力を検証しよう．

一方，TraPac の EIR は，2038 年を予想すると同時に，EIR の評価の中間年となる 2015 年の予想も記載している．

厳密には，コンテナターミナルごとに諸条件を設定しTraPac の予想では，2015 年のコンテナの年間取扱量がてシミュレーションする必要があるが，既設の自動化コ

233acre のターミナル面積で 1,747,500TEU に達するとしンテナターミナルから容易に推定できる．

ていたが，2015 年の実績は 827,900TEU と低迷し，想定取自動化コンテナターミナルで取り扱われるコンテナは扱量のほぼ半分に過ぎない．7,500TEU/acre と予想してい必ずコンテナブロックを通過するため，「コンテナブロッ

たが，実績は 3,553TEU/acre であったことになる．1 バー

クの取扱量を調べればほぼ能力と同等と考えてよい」と

ス （ 岸 壁 長 400m× 奥 行 500m） に 換 算 す る と ， 年 間仮定し，取扱能力とコンテナブロックライン数を整理す

37,500TEU/バースの予想に対し，177,660TEU/バースの実

ると表-3.5 になる．対象とした自動化コンテナターミナ

績である．

ルは，2015 年～2017 年にオープンした最新のターミナル
である（写真-3.4）．取扱能力は各コンテナターミナルが実績が予想よりも低迷していても，利益率の改善で述公表している数値である．

べたように，TraPac，Patrick，London Gateway の 3 ターミ
ナルはすでに平均で 125％の利益向上を達成している．

この表を見ると，1 つのコンテナブロックライン当たり

TraPac 社長 Frank Pisano 氏が，自動化に関し，「生産性のの平均取扱能力は 9.7 万 TEU と計算される．
このように，

観点から導入を見送る理由はない．
」と述べている背景に

最近オープンした自動化コンテナターミナルの事例から，は，人件費が高い米国特有の状況がターミナル経営の採自動化コンテナターミナルの取扱能力を推定すると，1 つ算ラインを下げていることがあろう．

のコンテナブロックラインの取扱能力は年間約 10 万 TEUとなる．
なお，海側荷役（岸壁荷役）の STS の機数や岸壁延長

では，人件費が米国ほど高くはない韓国においてはどうであろうか？

に基づく数値は，コンテナブロックラインに基づく数値

釜山新港の事例を見てみよう．

釜山新港で自動荷役設備を導入した BNCT および PNC

よりもブレ幅が大きい．原因は，船型の大小による荷役のでヒアリング調査を行った際に，BNCT 代表理事である崔休止の発生や，岸壁の場所によって荷役の使用頻度の相英培氏および PNC の孫烔根氏は，「自動化コンテナター違があるためと考えられる．

ミナルは 50 万 TEU/バースに達すると新たなバースが必要だ．
」と述べ，年間 50 万 TEU の数字は自動化コンテナ(5)

労働災害の激減，人材確保

既述のように，自動化コンテナターミナルでは在来荷ターミナルの経営上，重要な指標となっている．
さらに，両氏は，ともに「自動化コンテナターミナルは役に比べ労働災害事故がへり，経営に与える影響が小さ

50 万 TEU/バースで単年度黒字に転換した．
」と述べていくなった．また，オフィス労働の増加に呼応して女性オペることから，釜山新港における自動化コンテナターミナ

レータの採用が増えるなど，雇用機会の増大に貢献してルの採算ラインは 1 バース当たり年間 50 万 TEU と推定

いる．

できる．
このように，釜山新港では，自動化コンテナターミナルの取扱量が年間 50 万 TEU を上回れば採算ラインを超え，ターミナル経営は黒字になる．いかえれば，釜山新港では- 23 -

高橋 浩二写真-3.3

MOL Triumph（長さ 400m，幅 58.8m，積載コンテナ数 20,170TEU）（出典：Port of Rotterdam）✔大型コンテナ船（20,000TEU)の荷役時間を48時間以内に✔365日24時間オープン，同一料金
事例 Le Havre港 Terminal de France
現状①岸壁 3バース （岸壁延長1,050m）
STS（SPmax）10機、RMG3機②想定したコンテナ船
CMA CGM Benjamin Franklin（18,000TEU）③想定した荷役状況
取扱コンテナ数 11,230本①荷役時間 56時間
②港湾労働者 1,500人①荷役時間 48時間以内へ

船社の要請にこたえるためには，揚げ積みで50万TEU/バースの能力が必要

図-3.5 事例Le Havre 港と Terminal de France（出典：Quintiq の公表資料を筆者が整理した．
）

表-3.4 自動荷役の導入による収益構造の変化（出典：Kalmar）
Indexed P&I
Manual Terminal

Indexed P&I
When converted into an automated operation

Revenue

100

Labor costs

40

60% loss labour costs

16

Maintenance8

20% less maintenance

6.5

Power & fuel4

25% less power &fuel

3

IT

2

50% higher IT

3

Depreciation

1030% higher depreciation

13

Other costs (land, overhead)18

Assuming same overhead

18

Total costs

82

27% less costs

59.5

Profit18125% prifit increase

40.5- 24 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

有人運転： 一人のドライバーが運転．待ち時間は非生産的遠隔操作： 待ち時間の大幅な減少
一人のオペレータが扱う機数 1.33機～15機＜在来型コンテナターミナルのヤード内の稼働時間＞①Gantrying 15%②Stacking 40%③Truck Handling 20%④Idling 25%

アイドリング時間を削減（25%の効率性向上）（出典：Konecranes資料、サンプル数89、2015年データ）

図-3.6

RTG による生産性比較（出典：Konecranes）

表-3.5 自動化コンテナターミナルの取扱能力（出典：筆者の調査）
供用年

港湾

ターミナル

STS数

岸壁延長

2015年
2015年
2017年
2017年
2017年

Rotterdam
Rotterdam
Lázaro Cárdenas
青島
上海
合計

World Gateway (RWG)
APMT
Lázaro Cárdenas
QQTCN
第4期

11
8
7
13
26
65

1,150m
1,000m
750m
1,320m
2,350m
6,570m

コンテナ
ブロック
ライン数
235万TEU24
270万TEU27
120万TEU
11
300万TEU
38
600万TEU
58
1,525万TEU
158
取扱能力

ライン当た
りの取扱能
力
9.8万TEU
10.0万TEU
10.9万TEU
7.9万TEU
10.3万TEU
9.7万TEU

STS当たり
取扱量

岸壁延長当
たり取扱量

21.4万TEU
33.8万TEU
17.1万TEU
23.0万TEU
23.1万TEU
23.5万TEU

0.20万TEU
0.27万TEU
0.16万TEU
0.23万TEU
0.26万TEU
0.23万TEU(

写真-3.4 ロッテルダム港 MaasvlakteⅡ- 25 -APM ターミナル（出典：APMT）

高橋 浩二④

3.5 自動化技術のデファクトスタンダード化

AutoStrad（Kalmar の商品名）を採用しているターミ
ナルオペレータはオーストラリアの 2 ターミナルオ

つぎに，表-3.1 を技術の観点から見てみよう．

ペレータである．
⑤

技術の組み合わせのパターンと世界分布(1)

AutoStrad（Kalmar の商品名）は A-ShC の機能を持つことから，A-ShC に分類すると，世界で 4 番目に多自動化コンテナターミナルを自動荷役設備の基本機能く採用されているパターンである．

の組み合わせによってパターン化すると，表-3.6 になる．
⑥

また，自動荷役設備の組み合わせパターン別に整理する

OHBC を採用しているターミナルオペレータはシンガポールの 1 ターミナルオペレータである．

と，世界の自動化コンテナターミナルの分布は図-3.7 に，さらに，自動化コンテナターミナルの稼働時期によって世界シェアを整理すると図-3.8 になる．

(2)

稼働時期による技術の組み合わせの変化

まず，表-3.6 を見てみよう．世界の自動化コンテナタ

図-3.8 は，ターミナルオペレータが自動荷役設備を採ーミナルは，自動荷役設備の組み合わせで構成されてお用し稼働した時期により整理した結果である．図で示し

り，水平輸送システムとヤードスタッキングシステムのている期間は，世界で最初に稼働した 1993 年から将来ま自動荷役方式によりパターン化できる．

での期間のみならず，黎明期，先行利得期，普及期，新たなお，ARMG はサプライヤーによって呼称を変えていな展開期に区分している．なお，黎明期の自動化コンテナ

る．本報告では ASC として整理し，ASC または ASC

ターミナルの中には，自動荷役設備のどのような組み合（ARMG）と表記する．

わせだったか不明なものや，将来に計画されている自動化コンテナターミナルの中には未定なものもある．このパターン化すると，下記のことがいえる．

ため，整理にあたっては，不明や未定の自動化コンテナタ①

自動化されている ASC（ARMG）には，自動化されーミナルを除外している．また，Automated TT は機能上，ている AGV，A-ShC，ならびに，有人運転の M-ShC，AGV と類似していることから AGV として整理している．

シャーシ（Chassis）との組み合わせが可能である．

まず，全体を俯瞰してみると，ターミナルオペレータがASC(ARMG)は，組み合わせ上の柔軟性が高い．

採用した自動荷役設備の組み合わせは，初の自動化コン

M-ShC とテナターミナルが稼働した 1993 年から将来予定されていの組み合わせは End-Loading タイプであるが，シャる時期まで含めて分類すると，AGV/ASC， M-ShC/ASC，ーシとの組み合わせは Side-Loading タイプである．

Chassis/ASC が各々4 分の 1 占めている．A-ShC/ASC は 1③ ARTG との組み合わせは，自動化されている AGV割弱である．水平輸送に関して，在来荷役と自動荷役とを② ASC（ARMG）のうち，AGV，A-ShC,

比較すると，在来荷役が 3 分の 2，自動荷役は 3 分の１と有人運転のシャーシである．

で，在来荷役が多い．スタッキングエリアの自動荷役設備④ AutoStrad（Kalmar 製品名）は，A-ShC と ASC の機

では ASC が 8 割以上を占める．

能を兼ねるため単独使用が可能である．

以下に，年代ごとに見てみよう．
このようなパターンで，世界の自動化コンテナターミ
ナルの普及状況を整理し，パターンをターミナルオペレ

黎明期（1993 年～2004 年）は，稼働した自動化コンテータごとに示すと図-3.7 になる．

ナターミナルの数がすくないが，OHBC を利用したパタ

この図を見比べると，下記のことがいえよう．
①②③

ーンがある．

ターミナルオペレータが最も採用している荷役設備

先行利得期（2005 年～2009 年）は，稼働した自動化コの組み合わせパターンは，AGV/ASC(ARMG)，M-

ンテナターミナル数が増え，Chassis/ASC が約半分のシェ

SchC/ASC(ARMG)．Chassis/ASC(ARMG)の 3 パターン

アを占める．水平輸送を自動化（AGV，AutoStrad）と在来である．

荷役（有人）（M-ShC，Chassis）でくくると，自動化のシASC(ARMG)と組み合わせ可能な水平輸送システム

ェアは 3 分の 1 で，在来荷役は 3 分の 2 を占める．

は，自動荷役設備（AGV，A-ShC）および有人操作（M-

ASC(ARMG)と ARTG で比較すると，ARTG のシェアは 1

ShC，シャーシ）であり，柔軟性が高い．

割ほどしかない．

AGV/ARTG または Chassis/ARTG を採用したターミ
ナルは，世界で 4 ターミナルオペレータである．

普及期（2010 年～2014 年）に入ると， M-ShC/ASC の- 26 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

シェアが増加するとともに，A-ShC が利用され始めてい動化コンテナターミナルがオープンしたが，導入された

る． Chassis/ASC の シ ェアが減少 しているこ とから，

AGV は従来型であった．

Chassis が M-ShC または A-ShC に置き換わっている．ス

L-AGV と A-ShC とを比較すると，A-ShC が安定性と走タッキングエリアの自動化は 9 割が ASC で，残りが行速度で能力が高いと評価されている．サプライヤーは，

AutoStrad である．ARTG の実績はない．

L-AGV が ZPMC，Gottwald・Terex（Konecranes），Kalmar，

このころになると，信頼性に関して，「コンテナヤード

VDL，Kalmar，Gaussin Manugistique というように複数社

内の自動荷役技術は，すでに技術的に安定しており，実用存在することに対し，A-ShC は Kalmar1 社が優位である．

化段階に入っている．生産性の観点から導入を見送る理

サプライヤーの数が，ターミナルオペレータの最終的な由はない．
」（TraPac 社長 Frank Pisano 氏）という認識が広選択に影響しているといえよう．

まった．
(4)

STS 荷役（岸壁荷役）の自動化

新たな展開期（2015 年～将来予定）に入ると，M-

つぎに，STS 荷役の自動化についてみてみよう．STS 荷

ShC/ASC が減少し，Chassis/ARTG が増加している．ARTG

役に自動荷役を導入している自動化コンテナターミナルの増加は，Konecranes がインドネシアで ARTG による自は少なく，ロッテルダム港の World Gateway Terminal と動化コンテナターミナルを 2 契約したことが貢献していMsssvlakte Ⅱ Terminal，ジュベルアリ港の T3 Terminal で遠る．一方，普及期に比べて Chassis のシェアの増加は，イ

隔操作による自動荷役が導入されている程度である．後

ンドネシアの契約以外にもメキシコの契約の貢献が大き述するように，ZPMC は STS 荷役に遠隔操作を導入する

い．この時期の特徴は，水平輸送について自動化と在来荷技術で海外展開を進めている．
これらのターミナルの実績や STS 荷役の技術開発によ役のくくりでみると，自動化のシェアが 2 分の 1 近くにり，自動化は進むと予想される．

増加していることと，スタッキングエリアの自動化はASC と ARTG で占められていることである．

(5)

自動荷役技術の将来動向

今後，労働環境の改善や労働安全性の確保を図る目的

上記に示したように，自動荷役設備は，ASC（ARMG），

で，水平輸送の自動化が進むと予想されるため，AGV とARTG，AGV，A-ShC に集約されつつある．今後，自動荷A-ShC のシェアは増えていくものと予想される．

役設備の技術開発および生産台数はどのように予想すればよいだろうか？

(3)

自動荷役および在来荷役を含めたデータであるが，Lift-On Lift-Off AGV（L-AGV）の誕生と A-ShC

AGV のシェアについてみてみよう．

Avery（2015）を引用する形で，筆者の調査結果を含めてAGV のシェアは，稼働コンテナターミナル数が少ない

紹介しよう．

黎明期を除くと，先行利得期，普及期，新たな展開期と，①

10 分の 1 からほぼ 4 分の 1 へ増加している．しかし，AGV

RMG，RTGの機能に着目すると，2015 年に Lift-On Lift-Off AGV（L-RMG は 2003 年においては，わずか 37 機生産されたAGV）がロッテルダム港の World Gateway Terminal とだけだが，RTG は 421 機も多く生産されている．RTG の

Msssvlakte Ⅱ Terminal に導入されるようになると，AGV

生産は，2006 年に最盛期を迎え，15 社のサプライヤーにの評価が高くなった．従来の AGV はコンテナの受け渡し

より 950 機以上にのぼった．2014 年は約 550 機が納入さ機能がなかったため，ASC によってコンテナを揚げ積みれている．

してもらうのを待たざるを得ず，この待ち時間が無駄とKonecranes が ARTG（自動化 RTG）を使用した自動化なっていた．AVG の荷役効率を向上させる対策として，

コンテナターミナルをインドネシアで 2016 年に供用し，多くの AGV を投入せざるを得ず，A-ShC よりも荷役効率

さらに 2018 年供用に向けて工事中である．従来，ARTGが悪かった．しかし，L-AGV が導入されると，この待ちは，ASC(ARMG)の車輪・レールによる制御に比べて，タ時間の問題が解消され，A-ShC と荷役効率で肩を並べる

イヤ走行のため高精度の制御が難しいとされていた．

ことになった．

Konecranes は，高精度な制御を技術的にクリアしたことにより，20,000TEU の大型コンテナ船の高速荷役の要請に

この後，L-AGV を導入したのは中国の QQCTN Terminal

応える ARTG の需要は旺盛で，大型・高速化が可能としと洋山深水第 4 期ターミナルである．

ている．

なお，米国では，翌年の 2016 年に LBCT Terminal で自- 27 -

高橋 浩二プライヤーの AGV を投入し，運用できるため，複数のア②ASC

プライヤーが参入しやすいことである．

ASC は，2014 年から 2015 年に，430 機が 19 のコンテ
ナターミナルへ納入されている．ASC のサプライヤーは，

PSA が，現在，整備中の Tuas の自動化コンテナターミ

Kalmar，ZPMC，Konecranes，MHIMT，Künz などである．

ナルは，1,000 台以上の AGV を納入する大規模市場とな2016 年以降で，需要は 100 機以上見込まれている．今後る．AGV の複数を同時に運用可能な技術を生かすため，は，20,000TEU の大型コンテナ船の高速荷役の要請に応

PSA は，Tuas の運用に備えて，各サプライヤーの製品をえ，ASC の需要はさらに増える模様である．また，ARTG

統合して一体的に運用できるソフトウェアを開発中であと同様に，大型・高速化するだろう．

る．

③AGV

④STS

AGV は，世界で初めて Gottwald（現在は Terex PortZPMC が，世界で 7 割以上の圧倒的なシェアを持つ．

Solutions）が生産して以来，2015 年までに 723 台生産し

ZPMC が遠隔操作可能な STS を生産し，海外展開を始めた．AGV の生産へ参入したサプライヤーは多く，豊田自

たことは，今後，新規 STS については遠隔操作が主流に動織機が 33 台，VDL が 87 台，ZPMC が 203 台生産済み，なる方向へ向かう可能性が高い．さらに，STS の遠隔操作

または生産中である．さらに，Gaussin Manugistique がシについては，新規 STS のみならず，既存の STS に遠隔操ンガポール向けに納入契約を交わしている．

作機能を付ける改良需要が発生すると予想される．

AGV の特徴は，1 つのコンテナターミナルへ複数のサ

表-3.6 自動化コンテナターミナルにおける自動荷役設備の組み合わせパターン（写真の出典：Navis，Kalmar，三井造船）（注 1）ASC（Automatic Stacking Crane）と ARMG（Automated Rail Mounted Gantry Crane）はサプライヤーによって呼称を変えているが，同様の機能を持つため，同じ扱いにした．
（注 2）各色印は，図-3.7 に対応している．
パターン

自動荷役設備または有人荷役設備のイメージ

AGV / ASC (ARMG)

ASC(ARMG)は End Loading タイプ．

A-ShC / ASC (ARMG)

Aは Automated の略．
A-ShCに Automated Straddle Carrier，
AutoShuttle （Kalmar製品名）を含む．
ASC(ARMG)は End Loading 型．

M-ShC / ASC (ARMG)

Mは Manual ，ShCはShuttle Carrierの略．
M-ShCに，Manual Straddle Carrier を含む．
ASC(ARMG)は End Loading タイプ．

ASC(ARMG)は Side Loading 型．

Chassis / ASC (ARMG)

AGV / ARTG
Chassis / ARTG
(注) AutoStrad は，Kalmarの製品名．

AutoStrad

Chassis / OHBC

- 28 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

5

AGV / ASC (ARMG)

A-ShC / ASC (ARMG)
Aは Automated の略．
A-ShCに Automated Straddle Carrier，AutoShuttle （Kalmar製品名）を含む．

M-ShC / ASC (ARMG)
Mは Manual ，ShCはShuttle Carrierの略．
M-ShCに，Manual Straddle Carrier を含む．

図-3.7 自動荷役設備の組み合わせパターンによる自動化コンテナターミナルの世界分布- 29 -

高橋 浩二2

3
2

Chassis / ASC (ARMG)

AGV / ARTG
Chassis / ARTG

AutoStrad
AutoStrad は，Kalmarの製品名．

図-3.7（続き） 自動荷役設備の組み合わせパターンによる自動化コンテナターミナルの世界分布- 30 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

Chassis / OHBC
図-3.7（続き） 自動荷役設備の組み合わせパターンによる自動化コンテナターミナルの世界分布

図-3.8 自動荷役設備の組み合わせパターンによる世界シェア（注：パターンの明確となっている 54 の自動化コンテナターミナルを対象とした．
）- 31 -

高橋 浩二先行利得期 2005年～2009年
10%
10%

AGV / ASC (ARMG)
AGV / ARTG

50%

10%

AutoStrad
M-ShC / ASC (ARMG)
Chassis / ASC (ARMG)

20%

普及期 2010年～2014年
11%
22%
11%
6%

AGV / ASC (ARMG)
A-ShC / ASC (ARMG)
AutoStrad
M-ShC / ASC (ARMG)
Chassis / ASC (ARMG)

50%

新たな展開期 2015年～将来予定
19%

24%

AGV / ASC (ARMG)
A-ShC / ASC (ARMG)
M-ShC / ASC (ARMG)

14%
33%

Chassis / ASC (ARMG)
Chassis / ARTG10%

図-3.8（続き） 自動荷役設備の組み合わせパターンによる世界シェア（注：パターンの明確となっている 54 の自動化コンテナターミナルを対象とした．
）- 32 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

表-3.7 は，ZPMC が納入した STS のデータに基づいて，①

End-Loading ASC と AGV

自動化コンテナターミナルの技術開発レベルを示した表②

End-Loading ASC と ShC （ Shuttle Carrier ， Straddle

である．技術開発レベルは，岸壁側の STS 荷役を除けば，

Carrier)③

基本的な技術は確立している．AGV，A-ShC などの自動Side-Loading ASC と Chassis

荷役設備の技術開発は，基本的な性能の向上に加え，電動化による省エネやゼロエミッションの追求のための技術

したがって，現在は，STS 荷役を除けば，自動化技術レ開発に移行している．また，陸側荷役の技術開発について

ベルは確立し，実質的に標準化している（デファクトスタ

は，自動車の自動運転と連続することが課題となっていンダード）と言えよう．

る．自動車メーカーとの共同研究が進むものと予想され
3.6 今後，世界で約 100 港まで普及するポテンシャル

る．
海側の STS 荷役の自動化に向けた技術開発は，コンテ

筆者は，高橋ら（2013）により，世界にはコンテナター

ナ船の自動係留の技術開発と一体とともに，重要な技術

ミナルが立地する港湾が 125 か国に 443 港あること，類

開発課題である．

型をすると，港湾所在地の経済のみならず，他の港湾所在

表-3.8 は，ZPMC が納入した STS のデータに基づいて，地の港湾と相互にコンテナ物流で影響を与える関係にあ自動荷役設備の組み合わせによる技術成熟度の比較を示る港湾は 107 港であることを指摘した．
わが国の場合は，した表である．自動荷役設備の組み合わせで，最も効率が京浜港，伊勢湾港，阪神港，北部九州の 4 港である（表-良いのは STS 荷役が有人操作で他の荷役設備を自動化す

3.9）．

る組み合わせである．STS の遠隔操作を組み入れた組み

これらの 107 港は，各港のコンテナ取扱量が少なくと合わせの効率が低いのは，いまだ STS の遠隔操作や自動も 100 万 TEU 以上あり，経済活動や人口密度の観点から化は技術的な課題が残っていることも影響している．ま今後も取扱量が増えるポテンシャルを持っている．筆者

た，有人 STS および有人シャーシの組み合わせは，操作の予想した港湾以外にも自動荷役設備を導入できるポテする者の能力差が効率を左右する傾向にある．したがっ

ンシャルを持つ港湾の存在は否定できないが，少なくとて，自動荷役設備の組み合わせパターンのうち，中欄のも 107 港で自動荷役設備が導入できるポテンシャルがあ「STS 有人，他は自動化」が主流であり，技術の信頼性はるといえる．

高く安定している．STS は遠隔操作技術を取り入れて稼

一方，世界的な荷役機械サプライヤーKalmar の上級副働を始めているが，完全自動までは，動揺する船舶内でコ社長（Senior Vice President）である Antti Kaunonen 氏は，ンテナのラッシングの固縛解放などをどのように自動で「自動化ターミナルは，現在 40～50 ターミナル供用中で行うのか等の技術的課題をクリアしなければならない．

あり，2020 年までに約 120 ターミナルまで普及すると予今後の技術開発によりこれらの課題が解消すれば最も効想している．120 ターミナルの内訳は，新規，改良，拡張

率よく，かつ，安定した効率を発揮できると期待できる．

ともに，各々3 分の１である．
」と述べており，筆者の予ZPMC の動向については，後述する．

想と一致している．

なお，日系企業が開発した技術は，シンガポール（三井（注：Kalmar の予想している数はターミナルオペレータ

造船）の OHBC（Over Head Bridge Crane）と名古屋港（豊数である．ひとつの港湾内に複数のターミナルオペレー

田自動織機，三菱重工業）がある．しかし，世界には普及

タが存在する場合もある．一方，筆者は港湾の数を予想ししていなパターンである．技術の詳細は，市村(2014)，豊ている．）

田自動織機(2014)，一ノ瀬（2010）を参照されたい．

現在までに，供用中の自動化コンテナターミナルは筆者および Kalmar の予想通りであることから，今後は少な

これまでの自動化コンテナターミナルの実績をまとめ

くとも世界において約 50 港のコンテナターミナルで自動ると，スタッキングエリアと水平輸送の自動荷役設備は荷役設備が導入され，約 100 港まで普及するポテンシャ

下記の 3 パターンに集約している．

ルがあるといえるだろう．

なお，Endo-Loading ASC はコンテナブロックの長手方向の両端でコンテナの受け渡しを行うタイプであり，Side-Loading ASC はコンテナブロックの両脇でコンテナの受け渡しを行うタイプである．

- 33 -

高橋 浩二表-3.7 自動化コンテナターミナルの技術開発レベル（出典：ZPMC の資料を筆者が加筆）
スタッキングヤード

陸側

ASC（Automated
Stacking Crane)
AutoStrad

ASC（Automated
Stacking Crane)
AutoStrad

自動運転
有人運転（シャーシ）

自動運転
遠隔操作

自動運転
遠隔操作

完全自動

技術は確立
省エネ
ゼロエミッション

技術は確立
リーファー電源
省エネ
ゼロエミッション

技術は確立
安全性の確立

船舶の自
動係留と
の連携

ー

ー

自動運転自動車
の受け入れ

岸壁側

水平輸送

荷役設備

STS（QC）

AGV
SC (Straddle Carrier)
AutoStrad
AutoShuttle
シャーシ

技術レベル
（現状）

有人運転
遠隔操作

技術開発
（目標）
技術開発
（サプライ
チェーン）

表-3.8 自動荷役設備の組み合わせによる技術成熟度の比較（出典：ZPMC の資料を筆者が加筆）
STS + AGV + ASC

STS + AGV + ASC
STS + A-ShC + ASC

STS + Chassis + ASC

自動化のレベルSTS 遠隔操作
AGV，ASC 自動

STS 有人AGV, A-ShC, ASC 自動STS，Chassis 有人
ASC 遠隔操作

特徴

稼働率 一定初期投資 高
稼働費 低
安全性 高

稼働率 高
初期投資 中
稼働費 中
安全性 低

稼働率 高
初期投資 低
稼働費 高
安全性 低

初期投資

高

中

低

効率 move/h

３０～３２

３２～３４

３０～３２

技術的成熟度

開発～ほぼ安定

安定

安定

表-3.9 自動荷役の導入のポテンシャルを持つ港湾（出典：高橋・浦辺・福田（2013））
類型

代表的な港湾広域低密度型
大陸拠点型

広域高密度型
狭隘超高密度型

LA/ LB, NYNJ, Virginia,
Melbourne, 上海, 深圳香港, etc.
Rotterdam, Hamburg, Le Havre,
Felixstowe, Southampton, etc.
京浜、阪神、伊勢湾、関門博多

港数
75
56
15
4
31

海洋拠点
型

障害地形型

狭隘地形
型
突出地形
型

遠隔離島型

Singapore, Dubai, Tanger, Balboa,
Port Said, etc.
Gioia Tauro, Salalah, Jeddah,
Algeciras, Port Elizabeth, etc.
Marsaxlokk, Freeport,
Las Palmas, King Stone, etc.

大陸・海洋拠点型

釜山

港湾所在地の経済依存型

12
10
9
1
336

- 34 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

レイアウトに制約がない場合，バーティカルタイプと3.7 導入のためのデファクトステップ
自動荷役設備の組み合わせがデファクトスタンダード

パラレルタイプの能力を比較すると，自動荷役設備のサ化に合わせ，自動荷役設備の導入ステップもスタンダー

プライヤーおよびシミュレーション会社によれば，一般

ド化している．2010 年以降にオープンした自動化コンテ

的にバーティカルタイプの能力が高いとのことであるが，ナターミナルに自動荷役設備を導入したステップには，能力差は僅差であり，自動荷役設備の個々の性能や設定

以下の共通点がみられる．

条件により異なる結果がでるため，各社は，「レイアウトの決定にあたってシミュレーションにより検証が必要で

ただし，デファクトステップの対象は，水平輸送とスタある」，という共通認識を持っている．

ッキングエリアである．海側荷役（岸壁荷役）の自動化については技術的な信頼性が確立されていないため，デフ

ただし，各社の共通した意見として，自動荷役設備の能ァクト化されていない．陸側のゲート管理等に関しては，力を最大限発揮するためには，コンテナブロック長のス

有人トレーラーが前提であることからデファクトステッ

ペースと外部トレーラーの走行スペースを合わせると，プの対象から除外している．

奥行きは 500m 超必要となると主張している．
一方，レイアウトで奥行きの制約がある場合は，パラレ

なお，荷役機械サプライヤーKalmar は，独自にデファ

ルタイプが採用されている．

クトステップによる自動化を推奨している．筆者は，Kalmar の推薦内容を検証するため，国際会議等の場で，NYNJ 港の Global Terminal のように，斜め（Slanting）

自動荷役設備の導入実績のあるターミナルオペレータにタイプもあるが，奥行きの制約があるターミナルでバー
ティカルと同様の能力を期待してデザインされた．Global

対し，Kalamar の推奨内容を確認し，加筆修正した．

Terminal の建設のプロジェクトマネージャーを務めた(1)

新規ターミナル（Green Terminal）の場合

Virginia International Gateway（VIG）の Rich Ceci 氏を，筆

①自動荷役設備の組み合わせ者が 2016 年 10 月に訪問した際に，Global Terminal が斜め

水平輸送を自動化する場合，「ASC＋AGV」，または，タイプを採用した目的を質問したところ，「斜めのタイプ「ASC＋A-ShC」の組み合わせが定着している．ASC はいは，コンテナブロック長を確保し，コンテナブロックのラ

ずれも End-Loading タイプであり，水平輸送は AGV また

イン数を，パラレルタイプよりも増やすのが目的だ．」とは A-ShC で自動化する組み合わせである．

述べている．Global Terminal のレイアウトは，奥行きが自動荷役の技術レベルは，水平輸送とスタキングエリ

250m に対し，コンテナブロック長 340m のコンテナブロ

アとの間のコンテナの受け渡しは完全自動化が可能であックラインを 10 ライン設置するデザインとなっている．

る．スタッキングエリアと外部トレーラーとの間のコンテナの受け渡しは，外部トレーラーが有人運転であるこ(2)とからドライバーの安全のため，ドライバーによる安全る場合確認が必須である．完全自動化も可能であるが，安全性の既存コンテナターミナル（Brown Terminal）を改良す

在来荷役の一部でも自動化（遠隔操作，完全自動など）確保のため遠隔操作が基本である．

を導入することにより，効果を期待できる．

水平輸送を在来荷役の有人運転型である M-ShC で行うケースもあるが，AGV および A-ShC の自動荷役技術の信①自動化の対象

頼性が高いことから，在来荷役，または自動化の選択は，既存コンテナターミナルを自動化する場合，ターミナターミナルの状況に応じて決められている．かりに，M-ルオペレータは以下のステップで対象を選択すべきとし

ShC を採用したとしても，将来的に，M-ShC を A-ShC にている．

切り替えることは可能で，この場合は，既設コンテナター

Step1：スタッキングエリア（ブロック）の自動化

ミナル（Brown Terminal） と同様の導入ステップをたどれ

Step2：水平輸送の自動化

ばよい．
②スタッキングエリア（ブロック）の自動化②自動化コンテナターミナルのレイアウト

スタッキングエリア（ブロック）の在来荷役方式は，一自動化コンテナターミナルを新規にデザインできるた

般に有人運転の RMG または RTG が採用されている．有め，稼働初期から最新鋭の技術の導入と，自動荷役設備の人運転の RMG および RTG を ASC(ARMG)または ARTG

能力を最大限に発揮できるレイアウトの採用が可能であへ改良することにより自動化を実現することが可能である．

る．さらに，導入のための工事はコンテナブロックのエリ- 35 -

高橋 浩二アに限定することが可能であることから，コンテナター(3)自動化コンテナターミナルのコンテナ取扱能力の段階

ミナルを最小限の休止で改良工事が可能であり，経営上的な増強への影響が少ない．コンテナブロックごとに，自動荷役の1 バース当たりの自動化コンテナターミナルのコンテ

自動化レベル（遠隔操作，完全自動など）に応じて自動荷ナ取扱能力を左右する多くの要素のひとつが，コンテナ役設備を導入可能である．

ブロックラインのライン数である．言い換えれば，自動化

ただし，Side-Loading タイプの ASC または ARTG の場

コンテナターミナルのコンテナ取扱需要が小さい場合や，合，水平輸送は有人 Chassis であるとともに外部トレーラ

自動化コンテナターミナルの初期トラブルをリスクヘッ

ーがスタッキングエリア内に混入するため，人の操作をジする場合，ライン数を抑えて設備投資を減らし，適正な介さない完全自動は導入できない．同様に，End-Loading

取扱能力にカスタマイズすることが可能である．コンテ

タイプの ASC または ARTG であっても，水平輸送が有人

ナ取扱能力を増強したい場合はコンテナブロックライン

Chassis または M-ShC の場合，これらがスタッキングエリを増設することにより対応できる．

ア内に混入するため，人の操作を介さない完全自動は導2017 年にオープンしたメキシコの事例（自動荷役設備入できない．Side-Loading タイプまたは End-Loading タイ

は End-Loading ASC と M-ShC の組み合わせ）を見てみよ

プにかかわらず，在来荷役（有人）が混入する場合は，ドう（本報告末の参考写真-1 参照）．
APMT が 2017 年にオープンさせたメキシコの Lázaro

ライバーの安全性の確保のため，ASC および ARTG は遠隔操作が原則である．

Cárdenas Terminal は，バースの長さが 750m であるが，自動化コンテナターミナルのコンテナヤードは，岸壁法線からの奥行き 500m に対して幅は 370m である．APMT は，③水平輸送の自動化
在来荷役方式では，有人運転のシャーシまたは M-ShC

コンテナブロックライン数は 11 ライン，STS7 基で年間が使用されている．水平輸送の自動化は，AGV または A-

120 万 TEU を取り扱えるとしている．将来は，バースの

ShC の誘導のためのセンサー類をコンテナヤード内に埋

長さを 1,485m，コンテナヤードの幅を約 1.300m に延長

め込む工事が発生するため，コンテナヤードや岸壁の使し，コンテナブロックライン数は約 38 ライン，STS15 基用を休止せざるを得ない．一般に，スタッキングエリア

で年間 410 万 TEU のコンテナを取り扱う計画である．
APMT の計画では，1 つのコンテナブロックラインのコ（ブロック）の自動化よりも大規模な工事を伴う．
AGV と A-ShC を比較した場合，従来，A-ShC は効率がンテナ取扱能力を約 11 万 TEU に設定している計算にな良いとされていたが，L-AGV（Lift-On Lift-Off AGV）が開り，将来の需要に応じてライン数を増設することになる．

発され，差異が小さくなった．ただし，有人運転の M-ShC
自動化コンテナターミナルは，このようにコンテナ取を採用している場合は，センサー等の自動荷役装置を取り付けて A-ShC へ改良することにより対応できるため，扱能力の段階的な増強ができる特徴を持つ．

A-ShC の調達コストを下げることができるメリットがある．

(4)シミュレーション・コンサルティングと，コンテナターミナルへのカスタマイズ

End-Loading タイプの ASC または ARTG の場合，水平輸送とスタッキングエリアとの間のコンテナの受け渡し

以上に，新規コンテナターミナル（Green Terminal）と既存コンテナターミナル（Brown Terminal）における自動が無人になるため，完全自動化が可能である．
ただし，水平輸送を自動化する場合は，Side-Loading タ

荷役設備の導入ステップを示した．導入にあたって，

イプの ASC または ARTG の場合，自動荷役の AGV や A-

Green Terminal と Brown Terminal に共通していることは，

ShC と外部トレーラーが混在するため，有人の外部トレ

自動荷役設備を導入する場合，自動化コンテナターミナ

ーラーのドライバーに対する安全措置として遠隔操作がルのシミュレーションを行い，投資効果，効率性，安全性原則である．

等の検証を行い，コンテナターミナルの諸条件に合わせて自動化システムをカスタマイズすることが必要である．

④有人と自動化の混在は欧州で禁止
シミュレーション・コンサルティングは，下記の事項の

欧州では自動化エリアに有人トレーラーが入る場合，決定に役立つ．

厳しい安全対策が必要となる．名古屋港の TCB は AGVと外部トレーラーの動線が交錯する事例であるが，欧州①

では禁止されている．
- 36 -

自動化コンテナターミナルの取扱能力

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析自動化コンテナターミナルの取扱能力は設定条件によ④能力の段階的な増強って大きく異なる．

コンテナブロックライン数の増減により，段階的に能荷役機械サプライヤーの Kalmar，Konecranes，ZPMC の力を増やすことも，能力を抑えることもできる．コンテナ

3 社へのヒアリングでは，取扱能力を左右する重要な要素

ブロックライン数の感度分析を行うことにより，コンテ

として表-3.10 をあげている．

ナ取り扱いの需要に合わせた最適な自動荷役設備の投資

これらの要素を取り入れることにより，自動荷役を導ができる．

入するコンテナターミナルの取扱能力を予想することができる．

(5)サプライヤーの選択
自動化コンテナターミナルの特徴は，コンテナの受け表-3.10

自動化コンテナターミナルの取扱能力を左右渡しが発生する箇所（岸壁荷役と水平輸送，水平輸送とスする要素（出典：筆者の調査）

タッキングエリア，スタッキングエリアと陸側荷役）で，素

互いに荷役効率が影響しないように荷役を分離

・自動荷役設備の種類の組み合わせ・レイアウト・自動荷役設備のサプライヤーの違いによる性能差
・STS，ゲートの能力・コンテナ船の船型，隻数・コンテナ船の入港時刻パターン
・船社の要請（荷役の所要時間，入出港時刻）
・トランシップ率・リーファーコンテナ率
・外部トレーラーの交通量，ピーク率
・鉄道輸送能力・コンテナの内陸輸送制限（長さ，高さ，重量）・CIQ の作業効率・コンテナの蔵置期間，
・社会的慣習（「後入れ先出し」などの荷主の要請）
・台風等の自然現象による影響度

とともに，コンテナターミナル全体の荷役効率を上げる

要（Decoupling）できることである．荷役を完全に分離する
ためには，自動化が導入されているエリア（岸壁荷役，水平輸送，スタッキングエリア，陸側荷役）を自動化システ
ムとして連動させる必要がある．
そこで，どのようにサプライヤーの選択をしたらよいだろうか？

現実は，それぞれのエリアの自動荷役設備のうち，ハードウェアの製品と，自動化システムを担うソ
フトウェアとで得意とするサプライヤーが必ずしも同じではないため，状況によりサプライヤーの組み合わせが異なってくる．
たとえば，米国東海岸の Portsmouth Terminal およびGlobal Terminal は，ASC（Konecranes），TOS（Navis），ECS（TMEIC）のハードウェア・ソフトウェアのサプライヤー
3 社が共同してスタッキングエリアの自動荷役設備を稼働させている．
米国西海岸の LBCT Terminal では，ASC（ZPMC），AGV②レイアウトに制約がない場合，自動荷役設備の能力を（Terex・Gottwald），TOS（Navis），ECS（ABB）のハード

最大限に発揮できるコンテナターミナルのデザイン
自動化コンテナターミナルは，在来荷役型と荷役形態

ウェア・ソフトウェアのサプライヤー4 社が共同して水平が異なり，自動荷役設備（ASC，ARTG，AGV，A-ShC）

輸送とスタッキングエリアの自動荷役設備を稼働させての性能や有人荷役（M-ShC，Chassis）の能力に応じて，コいる．LBCT Terminal のオペレータ OOCL は，競合するランテナブロックラインの取扱能力が最大になる長さ，1 ラ

イバルのサプライヤーを取りまとめて共同開発させていインのコンテナ列数，ライン数を決めることができる．

る．

③レイアウトに制約がある場合や在来荷役型を自動化す

A-ShC（Kalmar），TOS（Navis）のハードウェア・ソフト

る場合，自動荷役設備の能力を最大限に発揮できるコン

ウェアのサプライヤー2 社が共同して水平輸送とスタッ

テナターミナルのデザイン

キングエリアの自動荷役設備を稼働させているが，一方，英国の DP World London Gateway は，ASC（Kalmar），

Kalmar と Navis は Cargotec の一部であることから，それぞれの条件を加えて，シミュレーションすること

Cargotec グループ（本報告では「Kalmar グループ」と表により取扱能力が最大になるデザインができる．

記）1 社がハードウェア・ソフトウェアを提供しているこ

ただし，一般的に，レイアウトの制約がない場合よりもとになる．

能力は劣る．

筆者が 2015 年 12 月に面会した Kalmar の上級副社長 Dr.
Antti Kaunonen 氏は，「総合力で競合するサプライヤーは，- 37 -

高橋 浩二ハードウェアで Konecranes・Terex グループと ZPMC の 2

ZPMC の動向は，シミュレーション・コンサルティング分

社，ソフトウェアで ABB と TMEIC の 2 社である．
」と明野で世界市場へ参入する動きとして，今後も注目される．

言している．
このように，サプライヤーの選択に際しては，自動荷役

このように自動荷役設備のサプライヤーの構成は，個設備の技術力を持つ複数のサプライヤーを個別に組み合別の技術分野で優位に立つ複数社と，技術の総合力で優わせて共同開発するか，それとも，総合力を持つサプライ位に立つ 2 社～3 社とで成り立っている．新規に自動化コ

ヤー3 社のうちの 1 社を選択する方法で自動荷役設備をンテナターミナルを計画する場合も，既存の在来荷役型導入するか，自動荷役設備を導入するコンテナターミナ

コンテナターミナルに自動荷役設備を導入する場合も，ルの状況に応じて，ターミナルオペレータが方針を決め

サプライヤーの選択にあたってはサプライヤーを育成する必要がある．

る目的も含めて検討する必要がある．
検討方法には，米国の LBCT Terminal のように，複数の競合するサプライヤーで共同開発する方法もあれば，つぎに，自動化コンテナターミナルのシミュレーショ

Kalmar グループまたは Konecranes グループに全面的に委

ン・コンサルティングに関しては，どうであろうか？
シミュレーション・コンサルティング分野のサプライ任する方法もある．前者の共同開発は，PSA が Tuas

ヤーは少なく，筆者が調査した限りでは 4 社に限られる．

Terminal に自動荷役設備を導入するために現在実施して4 社のうち 2 社は荷役機械サプライヤーであり，2 社は民いる試験にも共通している方法である．共同開発の方法

間コンサルティング会社である．この分野のサプライヤ

は，LBCT Terminal においても Tuas Terminal においても，ーが少ないのは，ハードウェアの市場規模に比べ，シミュ

ターミナルオペレータのリーダーシップが重要な役割をレーション・コンサルティング分野の市場規模が小さい

果たしていることに鑑みると，わが国においても自動荷ことが背景にある．

役設備を導入するためにはリーダーシップをとる存在が4 社を比較すると，荷役機械サプライヤーの Kalmar，

必要だろう．

Konecranes の 2 社が自動荷役設備に関するシミュレーシ

4. 投資環境の変化

ョンに高いノウハウを保有している．高いノウハウを持ち続けられる理由は，これら 2 社は，自動荷役設備の性能を正確に把握し，オペレータとともに共同で新しい自動

今までに，自動化コンテナターミナルの普及状況や技荷役設備の技術開発を進めるとともに，自動化コンテナ

術のデファクトスタンダード化，導入のデファクトステ

ターミナルに自動荷役設備を納入した実績を背景に，導ップ化が進んでいることを述べた．

入先のコンテナターミナルの諸条件に合わせてカスタマ

現在のターミナルオペレータや自動荷役設備サプライ

イズするノウハウも保有しているからである．一方，民間

ヤーの投資環境はどのような変化をしているだろうか？

コンサルティング会社の TBA および Quintiq は，自動化

投資環境の変化を要約すれば，図-4.1 に示すように，

コンテナターミナルに自動荷役設備を導入した場合に発投資環境の変化に呼応して，ターミナルオペレータおよ

生する経営上の課題を解決するノウハウに長けている．

び自動荷役設備企業は 2 極分化と港湾労働者のスキルア

今後，シミュレーション・コンサルティング分野のサプ

ップの方向へ向かっている．

ライヤーとして，ZPMC が参入する可能性が高いと予想される．Kalmar の上級副社長 Dr. Antti Kaunonen 氏の4.1 ターミナル間の生産性競争へ突入

ZPMC に対する評価は，「現在のところシミュレーション・

欧州では，従来，隣接する港湾間の生産性の競争や同じコンサルティングの技術力は低いだろうが，時間の問題

港湾内に立地するコンテナターミナル間の生産性の競争で強力な競合相手に成長し，いずれ 3 強時代になるだろが激しく，生産性の観点で優位に立つことが大きな目的う．
」と述べている．

になっている．

Dr. Antti Kaunonen 氏の発言内容は，筆者の調査でも裏

また，図-4.2 に東欧経済圏と自動化コンテナターミナ

付けられる．筆者が 2016 年 11 月に ZPMC を訪問した際

ルの位置を示した．1989 年のベルリンの壁の崩壊後，東にも，ZPMC の担当者から「厦門港，青島港，洋山深水港

欧経済圏はサプライヤー等の立地が続き，欧州の生産拠でシミュレーション・コンサルティングの実績を積み，サ点への成長に合わせて，各コンテナターミナルは東欧経

ウディアラビア，パキスタン，オマーンのコンテナターミ

済圏を物流圏内に取り込むため，ハンブルク港の HHLA

ナルへ自動化ノウハウの提供をする．
」との説明を受けた．

のように，内陸部のチェコに物流拠点を整備したり，黒海- 38 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析に面するウクライナのオデッサ（Odessa）港を買収したりンテナターミナル間の生産性の競争が加わることとなっするなど，様々な動きが出ている．

た（図-4.4）．これを裏付けるように，2016 年 9 月，筆者

特に，欧州の自動化コンテナターミナルは，すでに自動が Panama Canal Authority を訪問した際に，Oscar E. Bazán化の導入による先行利得の時期は過ぎ，各ターミナル間

V 氏（Executive Vice President）は「第三閘門のオープンはでの生産性の競争にさらされている．新規に参入する自世界的な規模の競争を激しくした．」と述べ，その一例と動化コンテナターミナルは，自動化による生産性の向上

して米国東西岸間の競争を挙げている．

は必須の上に，さらに，他の自動化コンテナターミナルの生産性を上回る戦略が必要である．このような状況を，DP

欧米では，コンテナターミナル間の生産性競争へ突入

World の Luis Turbides 氏は，「乾いたタオルを絞るようなしているため，自動化に加えて．さらにさまざまな経営上

生産性の向上」と表現している．

の戦略を進める必要に迫られている．

自動化コンテナターミナルの生産性の競争に拍車をかけたのが，2007 年にポーランドにオープンしたグダンス

4.2 船社にターミナルコストの負担増

ク（Gdansk）港コンテナターミナルである（写真-4.1）．

船社の経営の観点から，投資環境の変化を見てみよう．

グダンスク港コンテナターミナルは．東欧経済圏にオー船社が負担するターミナルコストの推移を表-4.1 に示す．

プンしたため，地理的距離が東欧経済圏に最も近い．ポー

ほぼ一定の割合の「船舶に要するコスト（Vessel costs）」，

ランドは隣国のドイツに比べ人件費が安いため，Gdansk

乱高下している「燃油（Bunker）」に比べ，「ターミナルコ

港のコンテナターミナルは在来荷役型でオープンしたが，スト（Terminal costs）」は 21%(2008 年)から 32%(2015 年)

地理的距離の優位性，さらに東欧経済圏に直結する鉄道・に上昇している．船社にとっては，ターミナルコストの削

道路アクセスは，在来荷役型であっても隣接するハンブ減が経営上の課題として認識されるようになった．

ルク港やロッテルダム港にとって驚異的なライバル港と4.3 海運アライアンスの再編なった．
ロ ッ テ ル ダ ム 港 湾 局 の Arwin Stehouwer 氏 （ Senior

海運アライアンスが再編され，新しい海運アライアン

Business Manager of Container Terminals）は，筆者の訪問時

スが 2017 年 4 月に配船をスタートさせた．さらに，邦船に，ロッテルダム港のライバルとして，ハンブルク港，ブ

3 社のコンテナ部門が統合し，「ONE（Ocean Network

レーマーハーフェン港と並んで，グダンスク港の名前をExpress）」として，2018 年 4 月に配船をスタートする（図あげている．

-4.5，表-4.2）．

一方，東欧経済圏の成長は黒海・地中海側の港湾の活性

コンテナターミナルの中には，APMT（Maersk Line）やにもつながった．図-4.3 に示すように，スエズ運河を経ピレウス（COSCO）など船社系のターミナルオペレータ

由すると，黒海・地中海側の港湾とアジア経済圏間の海上が経営するターミナルがある．また，非船社系のターミナ

距離は，北海側の港湾とアジア経済圏間の海上距離に比ルオペレータであっても，新しい海運アライアンスとしべて海上距離 2,400 海里（コンテナ船で約 3 日の運航）短て寄港するターミナルの調整が生まれる．邦船 3 社で設い．ギリシャのピレウス港（Piraeus）の自動化コンテナタ

立した ONE についても同様に，3 社で個別に寄港していーミナルの拡張や，イタリアのリーグレ港（Ligure）に 2018

たターミナルの取捨選択が進むことが予想される．

年にオープン予定の自動化コンテナターミナルなど，黒海・地中海側の港湾の拡張・新設は，北海側の港湾にとっ4.4 自然環境保全てライバルとなる．

記述のように，米国と欧州の内陸港湾は，自然環境保全

このように，欧州のコンテナターミナルは，お互いにラの規制を受け，ターミナル用地の拡張が困難な状況にな

イバル関係にあるため，生産性で優位に立つためには，自っている．自然環境保全の規制が厳しいため，新たな埋め動荷役施設の導入のみならず，さらにほかの戦略を行う

立ては認められない傾向にある．ハンブルク港では，コン必要性に迫られている．

テナターミナルに起因する騒音，光害でターミナルの稼働中止を求め最高裁まで争われた．ロッテルダム港では一方，米国では，従来，東海岸または西海岸に立地する

APMT が Maasvlakte Ⅱでゼロエミッションを掲げてコン

コンテナターミナル間で，生産性で優位に立ち，市場獲得

テナターミナルをオープンさせている．既存の用地内で競争のための戦略がとられていたが，2016 年にパナマ運取扱能力をあげるとともに，ゼロエミッションの実現が

河第三閘門がオープンして以来，北米大陸の東西間のコ

社会的要請となっている．
- 39 -

高橋 浩二万 TEU である．）

米国は欧州よりも自動荷役の導入が遅れているため，自動荷役の導入による先行利得を得られやすいが，自然
環境保全の社会的要請に応えていく必要がある．米国西(2)

中国が自動荷役設備を導入する背景

海岸で 2 番目の自動化コンテナターミナルであるロング

中国がコンテナターミナルの自動化を進める目的は，ビーチ港の LBCT（Long Beach Container terminal）はゼロ増加するコンテナ貨物量と埋め立てコストの削減と，若エミッションを掲げて 2016 年にコンテナターミナルをオい労働者の確保のための労働環境の改善である．欧米のープンさせた．

ように港湾労働者の人件費率が高いコンテナターミナルと異なり，中国の場合，人件費の削減という観点はない．

今後も，埋め立て規制やゼロエミッションなど，自然環

一般に，自動荷役設備を導入する背景には，取扱コンテ

境保全の社会的要請が続くものと予想される．

ナ量の増加に対し，面積当たりの取扱量の向上，人件費の削減，電動化による自然環境保全など，自然環境保全を進

4.5 中国企業の参入(1)めながら，コンテナターミナルの高い生産性を追求せざ

世界最先端の自動化技術を持つコンテナターミナル

るを得ない状況がある．

（青島港，洋山深水港）
中国では，2014 年に，初の自動化コンテナターミナル

洋山深水港においても，同様の問題が発生している．上が厦門港に誕生した．ハンブルク港の HHLA の Thomas

海港は，すでに整備された外高橋地区や，洋山深水港の第Lütje 氏が，「厦門港は処理能力が世界で最も高いコンテナ

１期～第 3 期は能力の限界に達しており，緊急に洋山深ターミナルである．
」と称賛するほど，効率的なコンテナ

水港第 4 期を供用させなければならない状況になっていターミナルであり，世界のコンテナターミナルの関係者た．しかし，コストをかけずに洋山深水港で新たに埋め立を驚かせた．

て造成できる場所は限られており，さらに埋め立てできる面積が小さいため，面積当たりの取扱量の向上が課題

しかし，2017 年には，青島港と洋山深水港の 2 港で最となった．

新鋭の自動化コンテナターミナルがオープンし，さらにまた，中国では一人っ子政策の影響で若い労働者人口

関係者を驚かせることになった．

は全体に少なくなっており，都市から隔離された洋山深
世界のコンテナターミナルの自動化荷役は，スタッキ

水港に勤務する若い労働者を確保することが困難となっングエリア/ブロック内を対象に遠隔操作や完全自動の技ている．労働者確保の観点から港湾荷役の労働環境を改術の組み合わせが主流であるが，スタッキングエリア/ブ

善しなければならないことが課題となっている．

ロック内の自動化に加えて STS 荷役の遠隔操作を採用した事例は，ロッテルダム港，ジュベルアリ港等についで青(3)

ZPMC の成長

自動荷役設備を納入した荷役機械サプライヤー「ZPMC」

島港と洋山深水港である．
自動化技術に関し，洋山深水港を管理経営する SIPG
（上は，中国政府が掲げる技術の国産化政策により急成長を

海国際港務集団：Shanghai International Port Group Co. Ltd）

遂げ，今や，欧米の 2 大企業グループと肩を並べるまで技の副総裁である方懐瑾氏は，筆者が 2016 年 11 月に面会術力を向上させ，自動化コンテナターミナルの総合企業

した時，「全自動化荷役の導入に当たって，イノベーショへ成長している．さらに，遠隔操作が可能な STS の海外

ンや人工知能の将来性を調査するため，日本や欧州へ調輸出にも力を入れており，オマーンのソハール港やパキ査に行った．日本では名古屋港飛島南ターミナルを訪問

スタンのカラチ港での商談を進めている（図-4.6，図-した．海外の港湾の調査を終えて，今後も自動化荷役技術

4.7）．

が発展すると認識することができた．今や純国産による技術開発，効率性・安全性の向上に自信がある．
」と，自動化の技術に自信を示している．
また，洋山深水港第 4 期の取扱能力に関して，方懐瑾氏は，「第 4 期の場所は奥行きが 500m しかないが水深は深い．在来荷役型では取扱能力は 500 万 TEU が限界だが，自動荷役設備を導入することにより取扱能力を 630 万TEU に拡大できた．
」と述べている．（洋山深水港のコンテナ取扱能力の公式発表は 600 万 TEU であるが，実質 630- 40 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析①欧米：自動化コンテナターミナル間の生産性競争②船社のターミナルコストの負担増③新しい海運アライアンス 2017年4月配船スタート
日本：ONE（Ocean Network Express） 2018年4月配船スタート④自然環境保全⑤中国企業の参入

2極分化✓欧米：既存のターミナルの改良✓欧米以外：自動化の先行投資による生産性の向上

共通✓港湾労働者のスキルアップ

図-4.1 投資環境の変化（出典：筆者の調査）

Bremen/Bremerhaven

Rotterdam
London Gateway

GdanskHamburg

Felixstowe

London/Thames Port

東欧経済圏

Zeebrugge

Le Havre
Antwerp
Marseilles

OdessaLigure (2018)

Constanza
AmbarliGenoa
La Spezia

Barcelona
Algeciras

Gioia Tauro
Piraeus
Malta

Tangier (2019)

自動化コンテナターミナル（供用予定）

自動化コンテナターミナル

図-4.2 東欧経済圏と自動化コンテナターミナル間の生産性競争

写真-4.1 Poland 初の Gdansk 港大水深コンテナターミナル（筆者撮影）- 41 -

高橋 浩二Bremen/Bremerhaven

Rotterdam

GdanskHamburg

London Gateway Felixstowe

London/Thames Port
Zeebrugge

東欧経済圏

Ligure (2018)

東欧経済圏Odessa

Le Havre

3,400NM（約5日）

Antwerp
Marseilles

1,000NM（約2日）

Constanza
AmbarliGenoa
La Spezia

Barcelona
Algeciras

Gioia Tauro
Piraeus
Malta

Tangier (2019)

自動化コンテナターミナル（供用予定）

自動化コンテナターミナル

図-4.1 投資環境の変化（出典：筆者の調査）

Bremen/Bremerhaven

Rotterdam
London Gateway

アジア経済圏

GdanskHamburg

Felixstowe

図-4.3 欧州の港湾とアジア経済圏間の海上距離
北海沿いの港湾よりも黒海・地中海沿いの港湾のほうがアジア経済圏に近い．
London/Thames Port

東欧経済圏

Zeebrugge

Le Havre
Antwerp
Marseilles

OdessaLigure (2018)

Constanza
AmbarliGenoa
La Spezia

Barcelona
Algeciras

Gioia Tauro
Piraeus
Malta

Tangier (2019)

自動化コンテナターミナル（供用予定）

自動化コンテナターミナル

図-4.2 東欧経済圏と自動化コンテナターミナル間の生産性競争

図-4.4 北米とパナマ運河
パナマ運河第 3 閘門の開通は北米の東西岸の港湾ターミナルの優位性競争を意識させた．
（出典：パナマの Manzanillo ターミナルオペレータ MIT）
写真-4.1 Poland 初の Gdansk 港大水深コンテナターミナル（筆者撮影）- 42 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

表-4.1

Maersk Line におけるコスト構造の変化（出典：AP Moller Maersk Annual Reports，NAVIGATING VOLATILITY）

Costs
Vesselcosts

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015$21.8bn

26%

24%

25%

24%

26%

26%

27%

N/A

28%

$6.1bnBunker

20%

25%

18%

21%

26%

25%

21%

N/A

13%

$2.8bnTerminal
costs

21%

21%

25%

25%

24%

24%

26%

N/A

32%

$7.0bn

Other

33%

30%

32%

30%

24%

25%

26%

N/A

27%

$5.9bn

新しい海運アライアンス 2017年4月配船スタート
ONE（Ocean Network Express） 2018年4月配船スタート
海運アライアンス船社

２M

Maersk Line，MSC，現代商船

Ocean

CMA-CGM，COSCO，OOCL，長栄海運

THE

日本郵船，商船三井，川崎汽船，Hapag-Lloyd、ZIM

ONE（Ocean Network Express）

コンテナターミナルの再編
図-4.5 海運アライアンスの再編と ONE の誕生

表-4.2

Ocean Network Express（ONE）のフリートサイズ（単位：万 TEU）（出典：Ocean Network Express Pte.,Ltd）- 43 -

高橋 浩二ZPMC

2014年 厦門港の自動化コンテナターミナルの供用年

中国
自動化コンテナターミナル厦門(2014)，青島(201７)，上海洋山深水(201７)
パキスタン
STS（遠隔操作）
カラチ（予定）オマーン
STS（遠隔操作） ソハール（2017)
自動化コンテナターミナル ソハール（予定）図-4.6 厦門港の自動化コンテナターミナルの供用で注目
は ZPMC の進出国・地域で競合関係を示す．
は ZPMC 以外の社の進出国・地域を示す．

2大企業グループ
Cargotec，Kalmar, Navis
Konecrenes, Terex＋
ZPMC
技術の純国産化政策✔自動化コンテナターミナル総合企業へ
自動化制御技術（ECS)ASC（自動），STS（遠隔操作），AGV（リチウムバッテリー）✔海外進出
STS（遠隔操作）の輸出（オマーン，パキスタン）
図-4.7

ZPMC：世界最先端技術を保有する企業へ成長

表-4.3 自動化コンテナターミナルの技術構成と中国企業（出典：筆者の調査）
構成技術

内容

TOS：
Terminal
Operating System

Berth Plan
Ship Plan
Yard Plan
Management Decision

ECS:
Equipment
Control System

Route Plan
Equipment Control（STS, AGV, ASC)
Equipment Scheduling

荷役設備

製作

- 44 -

企業
NAVISなど
華東電子（厦門港）
ABB
Kalmarグループ
Konecranesグループなど

ZPMC

ZPMC（シェア75%以上)
Kalmarグループ
Konecranesグループなど

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析(4)が開発している．

ZPMC の概要

ZPMC （ 上 海 振 華 重 工 集 団 股 彬 有 限 公 司 ： 英 語 名

一般に，コンテナターミナルの自動荷役の技術は，様々

Shanghai Zhenfua Heavy Industry Co. Ltd.）は，港湾荷役設な技術を総合して構成されている．たとえば，ZPMC 製の備を専門とするクレーンサプライヤーであり，旧称

RTG の場合，鋼材は武漢製鉄（中国鉄鋼サプライヤー），（Zhenfua Port Machinery Company）の略称 ZPMC を現在

モーターは GSE，電気システム・バッテリーは安川電機，も使用している．

ワイヤーは東京製綱，変圧器は東芝から提供を受けて製作してきた．中国は純国産技術により生産しようとして

中国交通部（交通省）の交通建設集団の傘下企業としている．

1992 年に設立され，2007 年には 1,000 台の STS を製作し，今や，世界の STS の 7 割，RTG の 5 割のシェアを持つ企

純国産技術による開発には，2 つの条件が必要である．

業に成長した．上海郊外にある生産工場は，STS を年間

一つ目は，技術開発するための強力な支援であり，二つ目

200 機生産する能力を持つ．技術レベルも年々向上し，ロは，技術開発後の製品の市場である．
まず，技術開発するための強力な支援体制についてみッテルダム港 APM Terminal の遠隔操作による自動 STS のてみよう．

納入実績を持つ．世界 95 か国で販売実績があり，世界 36
か所に拠点を置き，販売・メンテナンスの対応体制をとっ

SIPG の副総裁である方懐瑾氏によれば，「中国政府は，ている．日本では京浜港で RTG の納入実績がある．近年

純国産技術の開発を政府の方針として掲げ，自動化荷役

は橋梁建設にも進出し，米国サンフランシスコの大型鋼システムの開発の分野においても純国産技術で開発を進

製橋梁の下請け企業としての受注実績を有する．

めることにした．外国企業の技術の導入を断念した当時

また，中国政府の純国際技術による自動荷役設備の開は，純国産技術で開発できるか自信がなかったが，使命感発方針を受け，青島港および洋山深水港第 4 期向けのを持ってチャレンジした．」と述べているように，政府のAGV，遠隔操作による STS を開発している．

方針を受け，純国産技術で開発せざるを得ない状況に追い込まれ，ZPMC と協力して開発している．

ZPMC と他のクレーンサプライヤー（三井造船，Kalmar

次に，技術開発後の製品の市場についてみてみよう．

など）との大きな相違点は，自社で STS を輸送する専用

純国産技術による自動化荷役システムの開発対象は，2 種船を 27 隻保有することである．自社で専用船を保有する類選定され，一つ目が在来型荷役を改良して自動化荷役

理由は納期に柔軟に対応できるようにするためであり，システムを導入する開発，二つ目が新規に全自動化荷役

他のクレーンサプライヤーが台船をチャーターして輸送システムを導入する開発である．前者の港湾として厦門することに対し，納期の柔軟性で圧倒的な競争優位に立港が，後者の港湾として青島港と洋山深水港が選定され

っている．

た．

ZPMC の STS の価格競争力がある点に関して，筆者がZPMC の副総裁である周崎氏は，「中国政府は，ZPMC

2016 年 11 月に訪問した際に，ZPMC の副総裁である周崎に厦門港で既存の在来型荷役の港湾の改良による全自動

氏は，「ZPMC では，中国向けと海外向けで仕様が異なる．

化荷役システムの導入を進めさせた．一般に在来型荷役

中国国内向けの方が海外向けよりも要求水準が高い．例の港湾を自動化荷役へ改良することは高い技術レベルをえば STS は中国国内向けでは 1 時間に 30movement 以上必要とする．ZPMC 社内でも既存の港湾の改良を手掛けのスペックであるのに対し，海外は 22movement のスペッ

るには技術的な課題が多いという認識を持っている一方クである．STS の納入先から要求されるスペックに応じで，この国家プロジェクトを成功させなければならないて価格が決まる．日本は通常 40movement 以上のスペックという国家的使命があり，ZPMC 社内のエンジニアにはを要求されるので，高額となる．
」と述べている．

自らの背丈を超えたチャレンジに挑んだ．
」と述べている．
洋山深水港第 4 期の自動化ターミナルは，当初，2016(5)

年 6 月に試運転を予定していたが，計画が遅れ，2017 年

中国政府が進める純国産技術化

表-4.3 は，自動化コンテナターミナルの技術構成と，末にずれ込んだ． SIPG は，当初の計画に，ZPMC による構成技術に対応した内容と企業を整理したものである．

自動化コンテナターミナルの稼働率や生産性が悪いよう

ZPMC はもともと荷役設備サプライヤーであったが，であれば在来荷役型へ変更する柔軟性を持たせている．

近年は自動化ソフトである ECS（Equipment Control System）

このことは，SIPG は，試運転の段階では，ZPMC の技術の分野にも参入している．また，2014 年にオープンした

開発に対しリスクヘッジできるようにする一方で，SIPG

厦門港では，TOS を中国企業の「華東電子（Huadong）」の副総裁である方懐瑾氏がつぎのように述べていること- 45 -

高橋 浩二は，SIPG が ZPMC に対し，強力な支援を行っていること

労破壊防止の観点からメンテナンスを実施している．STSを示している．

の駆動系（モーター，ワイヤー，ギアボックス）の摩耗がSIPG の副総裁である方懐瑾氏は，「ソフトウェア（TOS）

激しいため，短期間で取り換える必要がある．一方，日本の独自開発を 2014 年からスタートし，Ver.5 の完成によは連続使用による疲労問題はほとんど発生しておらず，り，今や技術ノウハウを保有するに至った．Var.5 はター

法定検査期間の到来による（一社）クレーン協会の検査合

ミナル内のコンテナ管理のみならず，船舶のコンテナも格のためのメンテナンスを実施している状況である．

管理できる画期的なシステムである．独自のソフトウェ

自動荷役設備のメンテナンスについても，海外では 24

アは，交通大学，ZPMC のノウハウを吸収して，中国の企

時間連続稼働という前提に立って行うケースがある．中業『海博』に委託して開発させた．洋山港第 1 期～第 3 期

国の方が，連続使用した場合のメンテナンス方法等に関の在来型荷役ターミナルに，今後，半自動・全自動のシス

し，わが国よりもノウハウの蓄積が大きいのが現状であテムを導入していく．」と述べ，自社開発した TOS に関する．

る自信とともに，今後，在来荷役型コンテナターミナルの4.6 二極分化

自動化を進める方針を示している．
また，自動荷役設備の操作の習熟訓練のため，40 名の

前述の投資環境の変化を受けて，自動化コンテナター

エンジニアを国内外へ派遣してノウハウを蓄積している．

ミナルの投資は 2 局分化している．

エンジニアは 120 名を配置し，メンテナンスに充てる予

一つの方向は，自動化コンテナターミナル間の生産性

定だ．
自動荷役設備のオペレータとして 70～80 人配置し，の競争で優位に立つために，既存の自動荷役を改良する実機で 1 年間訓練を実施後，オペレータとして勤務させ方向である．もう一つの方向は，新規の市場で先行利得のる．方懐瑾氏は，訓練に関し，「自動化に関して言えるこ

ため，アジア・アフリカ・中南米へ投資する動きである．

とは，10 年間現場に出ていたベテランよりも 1 年間自動化の現場を経験したのちにオペレータにする方が自動化(1)

技術の習得が早い．
」と，年齢の若い職員の採用の重要性

欧州では，すでに主要港で自動荷役設備が稼働しているを強調している．

ため，様々な企業により競争優位に立つための戦略が提既存ターミナルの改良

案されている．以下に一部を紹介しよう．
(6)

自動荷役設備のメンテナンスのノウハウ

洋山深水港第 1 期～第 3 期，上海港外高橋地区は，在①

Kalmar の戦略

来型荷役のコンテナターミナルであることから，SIPG は，自動荷役のさらなる高度化を目指すため，有人と無人

コンテナ取扱能力を向上させるため，既存の荷役設備のの境界（自動荷役ヤードの内外，水切りサイドなど）をロ

自動化を進めている．

ボット化（Robotization）によって生産性・安全性の向上を

わが国と中国では荷役設備の稼働率が根本的に違うこ実現する内容である．これは，無人化を促進することによとから，荷役設備に対する設計やメンテナンスの考え方

り，人件費の削減と労働安全性の向上を狙うものである．

が異なっている．
中国では，STS の 1 機を 24 時間稼働させ年間 24 万 TEU②Orbita Ingenieria の戦略～最大 30 万 TEU を取扱う．この数字は，1 時間当たり連

産業用制御システム SCADA（ Supervisory Control and

続して 27TEU～34TEU の荷役に相当する．上海のコンテ

Data Acquisition）を活用して，電力消費と発電，コンテナ

ナターミナルの STS オペレータの能力は，わが国と同様

ヤード内のサービス情報（電力消費，水供給，消火設備なに非常に高い．

ど），CHE（Cargo-handling Equipment）情報（荷役設備のしかし，わが国と中国では荷役設備の稼働状況が異な

アラーム情報・稼働・メンテナンス情報など）に関するプ

る．わが国でも STS は 1 時間当たり 30TEU 以上荷役する

ロセスを制御するソフトウェア・ハードウェアを自動荷が，コンテナ船が着岸している時間が少ないため，STS は役設備に導入する内容である．これは，自動荷役の効率性

年間のほとんどの時間が休止状態となって，首を上げての向上，省エネによるコスト削減を狙うものである．

いる．一方，上海では，STS を 24 時間連続して稼働させている．

③ABB の戦略

このため，中国と日本ではメンテナンスへの取り組み

完全自動化（Full Automation）を実現するシステムを導方法が異なっている．中国では長時間連続使用による疲入する内容である． 2020 年～2050 年を開発目標とし，コ- 46 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

予想される．

ンテナターミナルのコンテナ取扱量を 1 バース当たり 100
万～1,000 万 TEU，1 隻の荷役時間を 24～36 時間で実現

欧州の動きは，欧州以外の地域にも影響を与えている．

するシステムである．このシステムにより，取扱能力は 30

たとえば，ハンブルク港の KPI はパナマのターミナルオ～50%増加することになる．

ペレータ MIT も採用し，経営に役立たせている．

④Konecranes の戦略(2)

アジア・アフリカ・中南米への投資の動き

自動荷役設備のデータを本社がリアルタイムで一元管

欧州域内における自動化コンテナターミナル間の生産

理し，稼働率の向上，設備の更新，メンテナンスコストの性の競争とあいまって，新規の市場で先行利得のため，ア削減を実現する内容である．わが国の建機サプライヤー

ジア・アフリカ・中南米へ投資する動きがでている．図-

であるコマツの事例を応用した内容である．

4.8 に，新たに進出した（する）自動化コンテナターミナ
ルの位置を示している．
各コンテナターミナルは，競合相手を明確に意識して⑤IBM の戦略

進出している．競合相手となるコンテナターミナルは，東AI プラットフォーム「IBM Watson IoT」の採用による南アジアの場合はシンガポール，中近東アジアの場合は省力化を進める内容である．

アブダビ，アフリカの場合はスペインのアルへシラス，中南米の場合は北米東西海岸である．これらの進出の背景⑥ハンブルク港の戦略制約条件下での生産性向上のため，ターミナルオペレには，アジア・アフリカ・中南米のコンテナ貨物の取扱量

ータの経営方法に，経営手法の「DMAIC」や「KPI」を導の増加が期待できることがあるが，企業戦略として，イン入し，経営学の観点から，ターミナルオペレータの経営そドネシアは Konecranes グループの拠点として，メキシコ，のものを改善する内容である．

モロッコは APMT の拠点として足場を築く意図がある．

「DMAIC」は，経営の中で起こるミスやエラー，欠陥ターミナルオペレータが新たな市場開拓する港湾は，品の発生確率を最小にすることを目標に，ミスやエラー

先述のように世界で 100 港程度を対象に投資環境が整っを Define-Measure-Analyze-Improve-Control ステップによた港湾の中で選択することになるが，ターミナルオペレ

り体系的に改善する手法であり，「KPI （Key Performance

ータや自動荷役設備に携わる企業にとって自動化コンテ

Indicators）」は会社の目標達成の度合いを明らかにする計

ナターミナルを建設し経営することはリスクを伴う先行量基準を採用する手法である．両者の指標を活用するこ投資であることから，進出にあたり市場分析を綿密に行とにより，業務品質向上，生産性改善，品質・歩留向上かっている．一方で，Konecranes グループがインドネシア市

ら顧客サービス改善まで幅広い業務改善を進める内容で場に先行投資したように，自動荷役設備のグローバル企ある．

業である Konecranes グループ，Kalmar グループ，新規参入した ZPMC の 3 社は互いの企業動向を牽制しながら投①～⑤は，自動荷役システムに組み入れて，より一層自資戦略を立てている．特に最新鋭技術を保有し，有望な中動化による効果を発揮できるようにするソフトウェア・

国市場を独占できる ZPMC は，Konecranes グループとハードウェアであるが，⑥は自動化そのものよりもター

Kalmar グループにとって脅威な存在である．これら 3 社

ミナルオペレータとしての経営を改善することにより利は今後どのような戦略で市場獲得に出てくるのか注目さ

益率や生産性の向上を狙うものである．

れる．

欧州の自動化コンテナターミナルでは，自動化による生産性の向上は「当たり前」であることから，自動化によ

4.7 港湾労働者のスキルアップ（VR，ゲーミフィケーって生産性の優劣は僅差になっていることが背景にある．

ション）

このため，上記の企業も含めて，様々な企業から生産性の自動化コンテナターミナルにおいても港湾労働者の訓向上を進める戦略がターミナルオペレータに対して提案

練を行うことにより生産性が向上することが認識されるされている．

ようになり，ターミナルオペレータは様々な方法で訓練

一方，一部のターミナルオペレータにより，IoT や AIを実施している．

の導入により，自動化コンテナターミナルの稼働を改善

訓練の内容は，自動荷役設備の導入当初は自動荷役設する動きが出ている．ただし，導入による費用対効果など

備に対する習熟訓練が中心であるが，習熟訓練が終了すに関しては具体的な提案はこれから出されてくるものとると，1 時間当たりのコンテナ取扱量の向上を目指した訓- 47 -

高橋 浩二5.1 欧米 2 大企業グループに肩を並べた ZPMC練を実施している．
TBA（英国とオランダに本社を置くソフトウェア会社）

図-5.1 に，筆者の調査による「自動荷役設備の業界地

は，2017 年 4 月の PTI 主催の国際会議で，「STS のオペレ図」を示した．自動荷役設備の分野を，「荷役設備」，「要ータ 250 人超に対し，訓練を実施したところ，1 時間当た

素技術」，「システム/エミュレーション」，「コンサルティ

りのコンテナ取扱量が 32％向上した」というデータを公ング・シミュレーション」の 4 分野と，4 分野のすべてを表している．

カバーする「総合企業」に分類すると，総合企業に分類さ訓練による取扱量の増加は，コンテナターミナル間のれるのは，Konecranes グループ，Kalmar グループ，ZPMC

生産性競争に晒されている欧米のターミナルオペレータの 3 社である．

に限らず，アジア・アフリカ・中南米に進出したターミナ

日本企業は，荷役設備に三井造船，PACECO（三井造船

ルオペレータにも共通の課題と認識されており，ターミの海外企業），豊田自動織機，要素技術に安川電機，シスナルオペレータは様々な訓練を実施している．

テム/エミュレーションに TMEIC（東芝三菱電機産業シス

訓練の手法の開発が進んでおり，PTI 主催で 2017 年 4テム）を掲載した．要素技術では，様々な日本企業が参入月に開催された国際会議では下記の先進的な訓練が紹介しているが，主要な企業を掲載している．

され，注目されている．

なお，TEREX（米国）は Konecranes（フィンランド）と経営統合しているため，Konecranes グループに含まれる．

①バーチャルリアルティ（（VR：Virtual Reality）の技術を

ロッテルダム港の Delta Terminal の AGV を製造した

使用した訓練Gottwald 社は M&A により Terex に吸収され，現在はターミナルの設計の段階から VR でデザインや安全性

Konecranes グループの製品として販売されている．

を確認し，ターミナルの危険を設計段階から避ける訓練

なお，図では，Kalmar（フィンランド）および Navis（米である．VR を利用した訓練により，港湾労働者の技術の国）は Cargotec（フィンランド）の一部門であるが，「Kalmar」

向上や安全意識の定着を行うことができる．図-4.9 は，ロゴの知名度が高いので Kalmar グループとした．

オープン前のコンテナヤードを設計通りに再現し，VR を

表-5.1 に，自動荷役設備のハードウェアとソフトウェ

利用して，危険個所（この場合は走行車線に設置された証

アの分野と，ノウハウ・実績をもつ企業（サプライヤー）

明施設）を発見する訓練内容を示している．

の対応表を示した．ZPMC は，STS，RMG，RTG 等の荷役設備でスタートした企業であるが，青島港および洋山深②

ゲーミフィケーション（Gamification）の技術を使用

水港第 4 期の自動化コンテナターミナルへの納入実績にゲーミフィケーションとは，TV ゲームの技術やメカニ

より，今や，AGV や Automation/Emulation の分野のノウズムを利用することである．安全教育や啓発は，一般的にハウ・実績を保有する企業に成長した．欧米 2 大企業グル

集中力の継続が難しい分野であるが，ゲーミフィケーシープに肩を並べたといえよう．

ョンは，夢中にさせ集中力を継続させるゲームのノウハ
ウを利用し，受講者の集中力を安全教育や啓発にむけて筆者が 2016 年 11 月に，ZPMC の本社を訪問した際に，継続させることを指す．すでに，産業分野での導入が進ん

ZPMC 総裁の黄慶豊氏と対面した．黄慶豊氏は，欧州でのでいる．写真-4.2 は，動画を見ながら危険行為を指摘す

トップセールスから帰国した直後で，数日後に，またトッる訓練である．ゲームの感覚を取り入れ，受講者が飽きな

プセールスに出かけるということであった．ZPMC の成

いように楽しむ要素が含まれている．

長の背景には，技術開発力（人材，資金等）や政府の支援

港湾労働者の安全教育や啓発は重要なことであるが，ばかりではなく，トップの営業交渉力も大きな要素であ飽きやすい内容を飽きないようにすることも重要である．

る印象を受ける対面であった．

ゲーミフィケーションは港湾労働者の安全教育や啓発における画期的なスキルとなろう．

5.2 自動荷役技術とサプライヤーの寡占
自動化コンテナターミナルの自動荷役設備（ハードウ

5. 最先端技術の保有企業による寡占ェア）を納入した実績を持つサプライヤーを見ると，水平輸送は Kalmar グループ，Konecranes・Terex グループ

最先端技術を保有する企業の寡占状態となっている．

（Gottwald），ZPMC，VDL，Gaussin Manugistique，豊田自

自動荷役設備の産業界はどのような状況か，見てみよう．

動織機・三菱重工業（三菱重工業の搬送システム事業は，2012 年に三菱重工マシナリーテクノロジーを経て，2015- 48 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

年に住友重機械搬送システムに統合された）の名が，スタ

ただし，前述のように，Künz の自動荷役設備の導入は，

ッ キ ン グ エ リ ア の 荷 役 機 械 は Kalmar グ ル ー プ ，

HHLA のターミナル経営者を，稼働から 18 か月間コスト

Konecranes（Gottwald）グループ，ZPMC，Künz，住友重機

割れさせるなど，初期トラブルによる稼働率の低下で悩械搬送システム（MHIMT）の名がある．納入実績の多さますことになった．その後，HHLA は，CTA Terminal の稼

では，水平輸送およびスタッキングエリアの荷役機械の働から 8 年後の 2010 年に CTB Terminal を稼働させてい

分野は，いずれの分野も Kalmar グループ，Konecranes グ

る．CTB Terminal では自動荷役設備サプライヤーとして

ループ，ZPMC の 3 社が他社を圧倒している．

Kalmar を選択したが，一転して，この時点では Kalmar の
ASC の品質問題は，Kalmar 製品の導入を拒否する結果とはなっていない．

このような寡占の背景には，一般に，技術開発に伴う下オーストラリアの Patrick Terminal では，1996 年にター記の理由がある．

ミナルオペレータの Patrick 社が荷役機械サプライヤー
Kalmar と Patrick Technology & Systems Pty Ltd を設立し，①製品の生産数が多い企業は，開発コストの吸収，規模のシドニー大学（the Australian Centre of Field Robotics at the

経済等により価格競争力で優位であること②ターミナルオペレータにとって，自動荷役設備の導入

University of Sydney）と共同で自動荷役設備 AutoStrad のの初期投資額が大きいため，信頼性のある設備を選択開発に着手している．2001 年には，現在のコンテナターする傾向が強く，言い換えれば，すでに実績のある企業

ミナルに隣接する用地を取得し，AutoStrad の試験場として試運転を実施し，2005 年に現コンテナターミナルの半の設備を選択する意向が強いこと③設備を開発する企業にとっても，すでに自動荷役技術分で暫定的にオープンさせ，初期トラブルの処理を済ま

開発に先行した企業による技術のブラックボックス化

せて，2009 年にフルオープンしている．Patrick Terminal のや知的財産権化が進んでいるため，後発企業が自動荷

自動荷役設備の開発を進めるにあたって，その背景には，役設備の開発に参入するには先行技術の利用や莫大なオーストラリアのターミナルの生産性の低さとともに，開発資金の負担が可能な体力が必要になること

すでに自動化コンテナターミナルとして供用を開始した
Delta Terminal，Thamesport Terminal の存在が，産学共同の

これらの理由は，自動化コンテナターミナルの稼働実技術開発の背中を押していることがうかがえる．自動荷績が増えるにしたがって固まってきたといえる．黎明期

役設備の導入にあたっては，産学で共同開発を進めるとには稼働実績が少ないため，次のような事例があった．

ともに，実証試験場を確保して試運転を重ねるのみなら

世 界 初 の 自 動 化 コ ン テ ナ タ ー ミ ナ ル で あ る Delta

ず，コンテナターミナルの半分で暫定的にオープンし，初Terminal のオペレータ ECT に 2016 年 1 月に訪問した際，期トラブルの処理にあたるなど，新しい技術の導入に慎ECT の Senior Commercial Executive である Ulco H. Bottema

重を期している．

氏は，「世界初の自動化コンテナターミナルであるため，先行利得期および普及期を経て稼働実績が増えると，荷役機械サプライヤーの Kalmar，AGV サプライヤーの技術的信頼性に加え，価格が重要になっている．

Gottwald お よび VDL と 共同 開 発を 進め た． AGV を
Gottwald 社と VDL 社 2 社から導入した理由は，トラブル

価格競争力による事例として，TraPac は商船三井 100%

によるリスクを分散したかったからだ．AGV を 1 社に固出資の米国法人であったが，自動荷役設備の導入の決定

定すると，トラブルで AGV システムが止まった場合，タの際には，同じ財閥系の三井造船（Paceco）よりも低廉なーミナル全体が麻痺してしまう恐れがあった．」と，共同価格を提示した Kalmar グループを選択している．TraPac

開発の必要性とともに実績のない設備投資に対するリスの社長である Frank Pisano 氏は「価格差で決まった」と述

ク分散の必要性を述べている．

べている．

Delta Terminal から 9 年後の 2002 年にオープンした CTA
Terminal の場合，ターミナルオペレータ HHLA の Thomas
Lütje 氏は，「Delta Terminal で採用した Kalmar の ASC は品質に問題がある．自動荷役設備はすべてオーストリアの荷役機械サプライヤーKünz に統一した．」と述べ，
Kalmar の先行事例を研究し，リスクが少なくなるように
他の自動設備サプライヤーを選択したことを述べている．
- 49 -

高橋 浩二中南米 （ｖｓ．北米）
メキシコ Lázaro Cárdenas (2017)
パナマ Colón(2015)

中東 （ｖｓ．アブダビ）
ドバイ Jebel Ali （2015)

東南アジア（ｖｓ．シンガポール）
インドネシアSurabaya(2014)，Semarang(2016)，Batubara(2018)アフリカ （ｖｓ．アルへシラス）
モロッコ Tangier(2019）49

図-4.8 アジア・アフリカ・中南米への投資の動き
赤丸は新規投資を，黒丸は既存の位置を示す．

TBA：仮想現実（VR：Virtual Reality）の利用
デザインや安全性の確認（ターミナルの危険を避ける）
デザインミスの事例、照明施設がトレーラーの走行車線に設置されているリスクの検証
港湾労働者の訓練
51

図-4.9 港湾労働者のスキルアップ（VR 利用）出典：TBA）
図は，VR を利用して，危険な個所に気づく訓練をしているイメージである．

写真-4.2

VR・Gamification 利用による訓練画像（出典：TBA）

訓練用の動画のサンプル．動画を見て，楽しみながら，危険個所を指摘する．

- 50 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

グループ企業グループ企業

総合企業

荷役設備

システム
エミュレーション

要素技術

コンサルティング
シミュレーション

グループ企業グループ企業グループ企業図-5.1 自動荷役設備の業界地図（出典：筆者作成）（注）主要なサプライヤーを示した．分類は納入実績の多い分野を示した．
このほかにも，多くのサプライヤーが存在する．
（注：Konecranes と Terex は 2015 年に経営統合した．Kalmar，Navis は，Cargotec の一部門である．
）

表-5.1 欧米 2 大企業グループに肩を並べた ZPMC（出典：筆者作成）（右）自動化分野(下）Suppliers

Cargotec (Kalmar)：フィンランド
Navis：米国
Terex Port Solutions（TPS) ：米国（Gottwald)
Konecranes：フィンランド
ZPMC：中国
Liebherr：ドイツ
Künz：オーストリア
三井造船MES：日本
Paceco：米国
住友重機械搬送システム：日本
Sany：中国
SIEMENS：ドイツ
安川電機：日本
豊田自動織機Toyota：日本
Gaussin Manugistique：フランス
VDL：オランダ
Terberg：オランダ
Capacity：米国
東芝三菱電機産業システム
TMEIC：米国（日本）
ABB：スイス
Inform：ドイツ
INTTRA：米国
ORBITA：スペイン

STS
RMG
RTG
ASC
ATT
AGV
TOS
SC
SHC
Automation
Ship toRail
RubberControl
Simulation
Automatic
Automated AutomatedTerminal
SystemShore Crane Mounted Tired
Straddle Shuttle
Equipment/Consulting
Stacking
Terminal
Guided/Emulation Operating(Quay
Gantry Gantry
Carrier Carrier
Crane
Trailler
VehicleSystemCrane)
Crane
Crane
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〇

TBA：英国，オランダ〇

QUINTIQ：英国
Total Soft Bank：韓国
CyberLogitec：韓国

〇
〇

〇
〇

- 51 -

高橋 浩二

ただし，2015 年 10 月に，商船三井（株）常務執行役員・

弟が別々に立ち上げたヴェンチャー企業 Total Soft Bank米州総代表の小西俊哉氏が筆者に対して，初期トラブル

および CyberLogitec の 2 社が，Navis よりも低価格で釜山により稼働率が在来荷役型に比べ 20%低下したことに関新港に納入している．日本企業では三井造船が手掛けてし，「自動化コンテナターミナルの稼働時は，初期トラブ

いる．

ルによる稼働率の低下は避けられない」と述べているの

ECS の分野では，ABB が圧倒的な世界シェアを保有しが現状である．TraPac として初期トラブルは経営上の大ている．日本企業では，東芝三菱電機産業システムきな問題であることから，TraPac は，初期トラブルの早期（TMEIC）の自動制御システムが米国の APM Terminal（現解消のため，荷役機械の購入先である Kalmar に対し善処在は VIG Terminal）や Global Terminal 等で導入されていを求めている．筆者が同年 12 月に Kalmar を訪問した際

る．

に，上級副社長の Dr. Antti Kaunonen 氏は，「商船三井の小このように，世界的なシェアが高い企業が市場を寡占

西俊哉氏と初期トラブル対策の協議を行っている」と述している一方で，日本企業等がわずかながらもシェアをべている．

保有しているのが現状である．

中国ではどうであろうか？
厦門港の XYCT Terminal で 2014 年にターミナルオペレ

5.3

ータである COSCO が自動化コンテナターミナルを荷役自動化コンテナターミナル市場へ民間企業が参入するための経営環境

機械サプライヤーZPMC とともに稼働させている．その今後，自動化コンテナターミナルを整備する場合，サプ

後，厦門港の経験を活かし，2017 年に青島港および洋山

ライヤーの動向はどうであろうか？

深水港の自動化コンテナターミナルを稼働させている．

ZPMC の事例はすでに述べたように，中国政府や SIPG

洋山深水港の自動化コンテナターミナルの稼働は，試の強力な後ろ盾となるとともに，厦門港，青島港，洋山深験的要素が強く，必ずしも，今後，洋山深水港のコンテナ

水港というマーケットを提供し，最先端技術の開発を進ターミナルに全面的に自動荷役設備を導入する意向では

めたといえよう．

ない．
筆者が 2016 年 4 月に上海市交通局を訪問した際に，新たな展開期に予定されているシンガポールの自動化

上海市交通局は，「自動荷役設備の稼働率や生産性が悪い

コンテナターミナルの事例を見てみよう．

ようであれば在来荷役型に変更する柔軟性を持たせていシンガポールの PSA では，自動荷役設備の技術的な信る．
」と述べ，自動化コンテナターミナルの稼働状況を見

頼性を検証しながら一方で低価格で調達するための試み

ながら，今後ともに自動荷役設備を導入するか判断するが行われている．

としている．上海市交通局は，自動荷役設備の技術を完全

既述のように，PSA が Pasir Panjang Terminal に OHBCに信頼しているわけではなく，あくまで試験運転というを導入した際に，AGV による自動荷役の導入を試みたが位置づけであるが，一方で，自動荷役の導入の当事者であ

経済的技術的理由により導入を断念した．シンガポール

る SIPG および ZPMC は，技術開発をやり遂げざるを得

政府は，Pasir Panjang のコンテナターミナルに引き続き，ない使命感を持っており，既述のとおり，同年 11 月に筆マレーシアとの国境近くの Tuas で，大規模な自動化コン

者に，SIPG の副総裁である方懐瑾氏は，「中国政府・ZPMC

テナターミナルを整備中であり，後述するように，2021 年と一体となって自動化を実現しなければならず，在来荷から，順次，供用する予定である．自動化コンテナターミ

役を導入する余地は無い状況である」と述べ，ZPMC の副ナルの導入にあたり，過去に AGV の導入を断念した教訓総裁である周崎氏も「中国政府と SIPG の強力な支援があを生かし，PSA は 2012 年に次世代 AGV の開発のため，って技術開発に臨んでいる」と述べ，自動化を断念する選

AGV の プ ロ ト タ イ プ の 製 作 を Singapore Technologies

択肢はないことを示している．

Kinetics Limited および ZPMC と，2014 年には荷役サプラ
イヤーVDL と契約している．さらに，2016 年には，既存

つぎに，自動化コンテナターミナルの自動荷役設備（ソの 8 台の AGV に加えて 22 台の製作を契約し，合計 30 台

フトウェア）を納入した実績を持つ企業はどのような状でテスト走行を繰り返すとしている（PSA（2016））．22 台

況であろうか？

の AGV を製作するサプライヤーは，Kalmar が 18 台，

コンテナターミナル全体を動かすシステム TOS，自動Gaussin Manugistique が 2 台，豊田自動織機が 2 台で，各荷役設備を制御する ECS の状況は下記のとおりである．

サプライヤーの品質差をチェックできるようになってい

TOS の分野では Navis が圧倒的な世界シェアを保有し，る．この間，2015 年には AGV の Navigation System とし

現在，「Navis N4」が主流となりつつある．韓国では，兄て，Kalmar の AutoShuttle の技術を導入したほか，STS の- 52 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

自動化についてもテスト中であるとしている（PSA Annual

ル対応が多く発生し稼働率の低下につながるリスクがあ

Report 2016）．

るため，ターミナルオペレータは荷役機械サプライヤーと共同で技術開発や実証試験をすすめ，初期投資額の低

シンガポール政府の機関であるシンガポール海事港湾

減や初期トラブルを減らす努力をしている．

庁（MPA：Maritime and Port Authority of Singapore）は，2016
年 4 月に，「インフラ担当大臣と運輸大臣により，Tuas の②

コンテナターミナル整備事業のフェーズ 1 に着工した」

市場の明確化と発表した MPA(2016) ．MPA によると，フェーズ 1 は大オーストラリア，中国の事例は国内の自動化コンテナ

水深の 20 バースを備え，埋め立て面積 294ha のコンテナターミナルの市場が明確に示されていたこと，シンガポ

ターミナルで，取扱能力は 2,000 万 TEU となる．最終的ールの事例は数年後の市場が明確に示されていることかには，Tuas コンテナターミナルは 2040 年までに全体が完ら，技術開発を進めるサプライヤーにとっても人材資金成し，取扱能力は 6,500 万 TEU となる．PSA は，フェー等の投資をする経営判断ができる．

ズ 1 の供用を 2021 年から順次できるとしている．シンガ③

ポール港のコンテナ取扱量は 3,366 万 6,600TEU（2017 年

ローンチカスタマー（Launch Customer）の存在速報値）であるから，Tuas フェーズ 1 の完成により現在

ZPMC の事例をみると，ZPMC が荷役設備サプライヤの 1.5 倍，最終的には 3 倍の取り扱いを目指すことになーから自動荷役設備の総合企業に急成長した背景には，る．この Tuas コンテナターミナルで自動荷役の導入が予中国政府や SIPG が ZPMC の技術開発を強力に支援する

定されている．

とともに，厦門港，青島港，洋山深水港という市場を提供

Tuas フェーズ 1 が完成すると，世界に例を見ない 22 バするローンチカスタマーの役割を担ったことがある．PSAースの大規模な自動化コンテナターミナルが誕生する．

の事例をみると，新規の大規模な自動化コンテナターミ

2016 年 6 月および 2017 年 4 月に開催された，PTI 主催のナルという市場を明示するとともに，技術開発を進める国際会議でも「Mega Automated Container Terminal」として資金を支出したシンガポール海事港湾庁（MPA）がローン注目され，自動荷役設備を手掛ける民間企業にとって一チカスタマーの役割を担った．

大商機であることから，PSA に対する各社の激しい売り

自動化コンテナターミナル市場へ民間企業がサプライ込み攻勢が見受けられた．AGV を 例にとると，Pasir

ヤーとして参加するためには，共同開発，市場の明確化とPanjang で行われている実証試験に自社の製品を納入する

並び，民間企業の強力な後ろ盾となるローンチカスタマ

ことは，次の商機つながることになる見方からすれば，22ーが必要である．

台中 18 台を納入した Kalmar が優勢で，各々2 台の納入となった Gaussin Manugistique と豊田自動織機も商機がある

日本企業の中には，世界シェアの中ですでにシェアをといえる一方で，かつて AGV のプロトタイプを納入した

持たず，もともと技術力がない，または現在は技術力を失実績がありながら契約をとれなかった VDL は今後の営業った企業もあるが，今でも競争優位性を失わずにシェア戦略をどのように打ち出すかが注目される．

を保有している企業も健在である．わが国が日本企業の

このように，シンガポールでは，ターミナルオペレータ

技術力を高め，日本企業に自動化コンテナターミナルのの PSA はシンガポール海事港湾庁 MPA とともに，Tuas

市場へ本格的に参入する政策を進めるためには，産官学の自動化コンテナターミナルの実現に向けて，自動荷役が一体となって上記の 3 環境を整える必要があろう．

設備のサプライヤーと積極的に技術開発を進めてきてい

6. 動向分析の結果の総括とわが国に自動化コンテる一方で，Tuas の市場規模が大きいため，民間企業に技

ナターミナルを導入するうえで必要となる視点

術開発を促進させる結果ともなっている．
以上をまとめると，サプライヤーが自動化コンテナタ

この章では，海外の自動化コンテナターミナルの動向

ーミナルの市場へ参入するためには，以下の環境を整え分析の結果の総括と，かりにわが国のコンテナターミナ

ることが必要であろう．

ルの荷役を自動化する場合，海外の動向分析を踏まえた時の必要となる視点を示す．

①

民間企業との共同開発によるコスト・リスクの低減

以下は，海外の自動化コンテナターミナルの動向分析

自動荷役技術の導入はターミナルオペレータに莫大なを行った結果として得られた，本報告の結論である．

初期投資を必要とさせるとともに，稼働時に初期トラブ- 53 -

高橋 浩二6.1

海外の自動化コンテナターミナルの動向分析のトラブル等による稼働率の低下を防ぐため，産官学で一結果の総括

体的に共同開発を進めコスト・リスクを低減すること，市場を明確化すること，ローンチカスタマーを設けること

初めに，自動化コンテナターミナルの現況分析として，の必要性を示した．

下記を示した．

6.2①現在稼働中は約 50 港であり，今後も増加する傾向にあ

わが国に自動化コンテナターミナルを導入する
うえで必要となる視点

ること②普及の要因として自動化による生産性向上や労働環境

最後に，上記の動向分析を，わが国のコンテナターミナの改善のほか，安全に関する EU の基準類がグローバル

ルの荷役を自動化する場合に反映し，本報告の結論としスタンダード化してきていることて，わが国に自動化コンテナターミナルを導入するうえ
で必要となる視点を記述する．

③採算性（20,000TEU のコンテナ船を 48 時間以内に荷役完了を目標）が明確になっていること

まず，わが国にとって認識しないといけないことは，わ④自動荷役については技術的に確立し，自動化技術のデが国は海外に比べ，自動荷役に関する情報や動向分析，さファクトスタンダード化が進行していること

らには企業における技術開発等，全般にわたり，取り組み⑤世界で港湾荷役設備の自動荷役のポテンシャルを持つが遅れている事実である．

港湾は約 100 港であること⑥導入のためのデファクトステップが確立していること

自動化コンテナターミナルの議論を進めるためには，
この重要な認識の上に立って，下記の意思形成を進める

つぎに，投資環境の変化として，下記を示した．

ことが必要である．
①②③

今や，自動化は当たり前で，むしろ，様々な手段によって，自動化コンテナターミナル間の生産性競争へ①

自動荷役導入の是非および意思決定突入していること②

労働安全性の確保と労働人口減への対応

船社にとってターミナルコストの負担増が経営上の③

自動化コンテナターミナルの取扱能力の活用策

課題となっていること④

20,000TEU 超の大型コンテナ船の就航の可能性と就航する場合の対応策

海運アライアンスの再編により，コンテナ船の寄港⑤地やコンテナターミナルの再編の動きがあり，自動海 運 ア ラ イ ア ン ス の 再 編 （ ONE ： Ocean Network

化コンテナターミナル間の生産性競争に拍車をかけExpress

ていること
④
⑤

⑥

2018 年 4 月スタート）

自動荷役設備のグローバル企業である欧米２強に中日本でポテンシャルがある港湾は 4 港（京浜，伊勢湾，阪神，北部九州）

国企業の参入したこと（参考，2015 年実績：京浜港 752 万 TEU，伊勢湾 283 万

投資先が二極分化し，欧米市場における既存ターミ

TEU，阪神港 493 万 TEU，北部九州 150 万 TEU）

ナルの改良の動きと，新たな市場を求めてアジア・ア
フリカ・中南米への投資の動きがでていること⑥

つぎに，わが国に自動化コンテナターミナルを導入す

港湾労働者のスキルアップ（仮想現実 VR，ゲーミフ

ると仮定すれば，以下のプロセスにより具体的な検討がィケーション Gamification 利用）が重要視されている必要である．

こと①

自動化コンテナターミナルの市場規模の把握

３つ目に，最先端技術の保有企業による寡占状態であわが国のコンテナターミナルを自動化する場合，自動ることを示した．特に，注目すべき事実として，中国の荷役設備についてどの程度の市場規模があるか，把握す

ZPMC が欧米 2 大企業グループに総合力で肩を並べたこる必要がある．

と，ZPMC の成長の背景には強力なローンチカスタマー

自動荷役設備の技術を保有する国内外の企業にとって，の存在があることを示した．

市場規模は技術開発を含め投資する価値があるか経営判

一方で，日本企業が自動化コンテナターミナルの市場

断するうえで重要な指標である．

へ本格的に参入するためには，初期投資額が大きく初期- 54 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析②（例：Lázaro Cárdenas）．

日本企業が保有する自動荷役の技術力の育成と海外

自動化コンテナターミナルの能力を最大限引き出すた

企業の活用

めには，ハード・ソフトが一体となった自動化システムと日本企業の中には，世界シェアの中で今でも競争優位

して，ターミナル全体を対象に検討する必要がある．この性を失わずにシェアを保有している企業がいる．

点は，わが国の新幹線は車両や運行システム等が一体と一方，海外には，自動化コンテナターミナルに関し，自なったインフラであることと共通点が多い．

動荷役設備のハードウェアのみならず，システム/エミュ

個々の自動荷役設備の導入に関しては，Brown Terminal

レーション分野，コンサルティング/シミュレーション分と同様の考え方でよいだろう．

野のソフトウェアに関し，高度なノウハウと実績を持つ
複数の企業（サプライヤー）が存在し，これらの企業は現⑤

在も多くの実績を積んでいる．実績，世界シェアでみても既存コンテナターミナル（Brown Terminal）の自動化

自動荷役設備の分野で日本企業は海外企業に比べ相当な自動荷役設備の導入は新規コンテナターミナルだけで差がある．わが国のコンテナターミナルや海外のコンテはなく，既存コンテナターミナル（Brown Terminal）にも，

ナターミナルをターゲットにした自動荷役設備の導入の段階的に導入し，安全性や生産性を向上することができ検討にあたり，日本企業が保有する技術力の育成とともる．
パナマの Manzanillo Terminal では，スタッキングエリアに，日本企業の育成の観点等から海外企業の技術力の活

内の RTG を ASC に取り換えて自動化し，安全性や生産用策について検討する必要がある．

性の向上をさせている事例である（本報告書末の参考写
日本企業の参入を促す，強力なローンチカスタマー

真-2）．Manzanillo Terminal はパナマ運河のカリブ海側に日本企業に技術開発を促すためには，企業を強力に支立地するコンテナターミナルであり，コンテナヤードは援する制度・資金とともに販売市場を提供する必要があ

在来荷役型の RTG で稼働していた．狭いコンテナヤードる．このためには，ZPMC，PSA の事例にみられるように，

で生産性を上げるとともに，労働安全性を改善するため，

日本企業の背中を押す強力なローンチカスタマーの存在

既存の RTG の一部を ASC に置き換えて自動化を実現しが必要である．

た．筆者が調査に訪問した 2016 年 9 月の段階で，既存の③

RTG のコンテナブロックラインに並行して ASC のコンテ④

新設コンテナターミナル（Green Terminal）の自動化

ナブロックラインが設置されていた．コンテナヤードのはターミナル全体を対象に検討

全体の面積のうち，ASC で自動化した面積の割合は 15％

新規のコンテナターミナル（いわゆる Green Terminal）

であり，在来荷役型・自動荷役型のすべての荷役設備の中に自動荷役を導入する場合は，個々の自動荷役設備の組で自動荷役設備の割合は 8％に過ぎないが，コンテナ取扱

み合わせとして検討する前に，まず，自動化システム全体

量は全体の 25％を記録している．Manzanillo ターミナルとしてとらえて検討する必要がある．

のターミナルオペレータ MIT で Business Analyst を務める筆者が参加した国際会議で，参加者の共通意見としてLarissa Barrios 氏は，「自動化により生産性が向上している．

聞こえてくる内容は，自動荷役設備を導入したコンテナ

パナマ運河第 3 閘門の開通により，今後，コンテナの取りターミナルが能力を最大限に発揮するためには在来荷役扱い需要が見込まれるため，在来荷役型の RTG を，順次，型のターミナルとレイアウトを変える必要がある点であASC に切り替えていく方針である．
」と述べている．

る．たとえば，自動化コンテナターミナルのバーティカル

同じ敷地内で，在来荷役型 RTG を稼働させながら ASC

タイプの場合，スタッキングエリアのコンテナブロック

による自動化の導入は，コンテナヤードの一部休止に伴ラインの長さは岸壁法線よりの奥行として 500m～600m

う混雑や事故率の上昇を招く．このため，自動化にあたっが最も効率が高くなるため，在来荷役型のコンテナターて，MIT は ABB の全面的な協力を得て，コンテナターミ

ミナル（500m×500m）よりも奥行きを広く取るほうが良ナルの休止や混雑を最小限に抑えながら自動化するステ

い．また，自動化コンテナターミナルの処理能力はブロッ

ップを進めている．

クライン，STS，AGV，A-ShC などの数によって変えるこ

この事例は，在来荷役型のコンテナターミナルの自動とができるため，需要に応じてブロックライン等を増設化を進めるにあたり，参考になろう．

し，処理能力を増加させることが可能である．したがって，需要が少ない段階では，スタッキングエリアがバース長⑥よりも短い自動化コンテナターミナルのケースもある

コンテナターミナルの再編
海運アライアンスの再編は，ターミナルオペレータの- 55 -

高橋 浩二謝辞

経営環境を大きく変える可能性がある．わが国の場合，コ

本報告は，筆者が港湾空港技術研究所に在籍中およびンテナ取扱量の多い 4 港（京浜，伊勢湾，阪神，北部九州）

その後，世界のほぼすべての自動化コンテナターミナル

にとって，重要な課題である．

の現地調査，自動荷役設備の企業訪問，さらにはロンドン⑦

で開催された自動化コンテナターミナルの国際会議等を

港湾労働の質の変化に対応した人材育成
海外の港湾労働者の訓練方法が進化している．わが国

通じて，技術内容，自動荷役の長短，導入に至った背景等

でも，自動荷役を導入する場合，港湾労働の質の変化に対の情報を収集するとともに，これらの情報をもとに動向応した人材育成が必要である．

を分析し，取りまとめたものである．本報告は，自動化コンテナターミナルに関する最新情報に基づく，わが国初の動向分析となった．

⑧ 安全規制など諸制度の整備
安全規制でグローバルスタンダードとなっている EU

本報告をまとめることができたのは，調査の仲介をしの諸制度を例に，自動化コンテナターミナルの普及にあていただいた在外日本大使館や日本企業，日本の港湾管たり，今後の展開を考えておく必要がある．

理者，国土交通省，さらに調査の機会を提供していただいた港湾空港技術研究所および一般社団法人港湾荷役機械⑨ 自然環境保全

システム協会のおかげである．各位の支えがなければこ

ゼロエミッション等，自動荷役設備の導入にあわせ，電のような成果は得られなかった．各位に紙面を借りて心動化等により自然環境保全を進める必要がある．

から謝辞を申し上げる．
⑩ 自動化コンテナターミナルのインフラ輸出
自動化コンテナターミナルの分野で，わが国には優れた技術・製品・ノウハウを保有しているサプライヤーが存

参考文献

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高橋 浩二参考1

たいで投入することによりブロック間の処理能力を平均

自動荷役設備の特性化することが可能となるメリットを有している．

1．AGV（Automated Guided Vehicle）と Automated ShC自動化した RTG および RMG は ARTG（Automated（Shuttle Carrier, Straddle Carrier）の特性の比較
ShC は AGV に比べて高速走行が可能であるとともに，

Rubber Tired Gantry Crane）および ARMG（Automated Rail
Mounted Gantry Crane）と呼ばれる．ARMG は ASC と同じ

Decoupling 機能に優れている．

機能をもつ製品である．

走行速度は，一般的に，ShC はコンテナを低い位置で抱えるため重心が低く，安定しているため，35km/h（TraPac

3．End-Loading ASC と Side-Loading ASCの事例）であるのに対し，AGV は動力電源機器の上部にASC（Automatic Stacking Crane）には End-Loading タイ

コンテナを積載するため重心が高く，不安定なため

プと Side-Loading タイプの 2 種類ある．

21.6km/h（Konecranes）である．
Decoupling とは，あるものと別のあるものが分離して連End-Loading タイプは，コンテナの受け渡しを，コンテ動しなくなることを指す用語であり，岸壁荷役システム

ナブロックの長手方向の両端（海側と陸側）で荷役を行うと，岸壁とヤード間の水平輸送システムとの分離するこもので，海側の水平輸送システムは AGV（Automatedとをさす．
ShC はコンテナを受け取りレーンで受け取り，Guided Vehicle），Automated

受け渡しレーンまで運んだら仮置きすれば，すぐに次のCarrier），有人シャーシ（Chassis）で，陸側は有人シャー作業に入ることができる．

シで荷役を行う．

ShC（Shuttle Carrier, Straddle

一方，Side-Loading タイプは，コンテナの受け渡しをコ「AutoShuttle」は Kalmar の登録商標であり，分類上はンテナブロックの両側面で行う荷役方式であり，受け渡

Shuttle Carrier である．

しは AGV または有人シャーシで行う．

一方，AGV は自らコンテナの把持および解放ができな

なお，RMG のうち自動化されている ARTM（Automated

いため，ASC または岸壁クレーン STS がコンテナを取りRMG）は ASC と同等である．

上げない限り，受け渡しレーンで待機せざるを得ない．
AGV の欠点として，この待機による時間ロスを前提に世界の自動化コンテナターミナルにおいては，自動荷ASC や STS の荷役効率を上げるためには多数の AGV を役設備の組み合わせパターンが下記の 3 パターンに定型投入する必要がある．

化している．

Lift-On Lift-Off AGV（L-AGV）は，従来の AGV には付①End-Loading ASC と AGV

属していなかった仮置き機能をつけたタイプの AGV である．従来の AGV の弱点を補うことにより，L-AGV の機②End-Loading ASC と Shuttle Carrier (Straddle Carrier)

能的に A-ShC と肩を並べることになった．

③Side-Loading ASC と Chassis

2．RTG（Rubber Tired Gantry Crane）と RMG（Rail Mounted

4．AutoStrad「AutoStrad」は，Kalmar の登録商標である．

Gantry Crane）との特性の比較
ヤード内でコンテナを整理するために使用するトラン

もともと，オーストラリアの Patrick 社がシドニー大学

スファークレーンで，タイヤでどこでも自由に動く RTGと共同開発した自動荷役設備で，ShC と ASC の両者の機（Rubber Tired Gantry Crane）と，レール上を動く RMG（Rail

能を兼ねている．現在，Patrick 社は特許権を Kalmar 社にMounted Gantry Crane）がある．通常，ターミナルは，ヤ売却したため，Kalmar 社が AutoStrad の特許権を所有し，ード内のコンテナブロックに 2 基ずつ設置することが標

製造販売している．

準仕様となっている．

AutoStrad の長所は，水平輸送とスタッキングエリア間

RTG は，コンテナブロック間を移動して稼働率を上げにおけるコンテナの受け渡しをする必要がないため，効ることができるが，RMG は移動できる範囲がレール上に率的な荷役が可能となるが，一方で，背丈の制限から，ス限られるためブロック間移動はできない．RTG は RMG よタッキングエリアのコンテナ段積みの制約が発生する．

りもブロック間移動に優れているが，現実的には自動化

Kalmar では，最大でも 3 段～4 段までの多段積みは可能

コンテナターミナルにおいてブロック間移動は，移動時としている．

間のロスにつながるとともに，タイヤ移動の特性上，位置精度に高度な管理が必要になる．一方で，RTG はブロッ

5．ARTG

ク間を移動できるため，荷役のピーク時にブロックをま

ARTG（Automated Rubber Tired Gantry Crane）は自動化- 58 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析が混在するため人身事故のリスクがある．

された RTG である．
ゴム製のタイヤを使用することから，位置精度に高度な管理が必要になるため，自動化コンテ

韓国釜山新港の BNCT 代表理事である崔英培氏は，「自ナターミナルでの実績は，名古屋港の TCB ターミナルの動化コンテナターミナルのターミナルレイアウトの決定

事例のみであった．

に際し，パラレルタイプおよびバーティカルタイプを比

近年，Konecranes 社が技術開発を進め，ARTG を使用し較した結果，走行距離および安全性の利点が優れている

た自動化システムをインドネシアで 1 件稼働させるととと評価し，アジアで初めてバーティカルタイプを採用しもに，2 件目の商談を成立させている．

た．
」と述べているのに対し，パラレルタイプの自動化コ

6．ターミナルレイアウトの姜富馨氏，HPNT の Moon In-WOO 氏は，各氏ともに「パンテナターミナルを採用した PNC 孫烔根氏，HJNC 常務
自動化コンテナターミナルには，岸壁法線に対してコ

ラレルタイプはバーティカルに比べ多くのシャーシおよンテナブロックの積み上げ方向が平行なパラレルびトレーラーが必要になる．安全性の面では，有人トレー（Parallel）タイプと，垂直なバーティカル（Vertical）タイ

ラーがヤード内を走行することによる運転者の人身事故

プがある．

や，コンテナとシャーシの不完全な分離が原因で荷揚げ作業時に発生するシャーシ釣り上げ事故など，有人トレ

両者の特徴の差は，奥行き，水平輸送距離，外部トレーーラーのドライバーが巻き込まれる労働災害が発生してラーの走行距離，安全性に現れる．

いる．
」と述べている．

パラレルタイプは荷役効率がターミナルの奥行に左右されにくいことに対し，バーティカルタイプは奥行きがなお，名古屋港 TCB の自動化コンテナターミナルのレ必要となる．荷役機械サプライヤーやシミュレーション

イアウトは，奥行き 500m でパラレルタイプを採用し，コ会社によれば，一般的に，コンテナターミナルの岸壁法線

ンテナブロックラインの長さは 250m～300m と他のターからの奥行き 500m～600m（コンテナブロックラインの長

ミナルよりも短い特徴がある．また，自動化の対象は，ス

さ 350m）が最も効率が高くなると述べている．このため，タッキングエリア内の RTG と水平輸送用の AGV とはコ

奥行きの長さがタイプの選択に大きく影響する．たとえ

ンテナ荷役を完全自動化されているが，RTG と外部トレ

ば，米国ロサンゼルス港の TraPac では，自動化の第 1 期

ーラーとの受け渡しは遠隔操作で行っている．したがっ

工事区域は岸壁法線からの奥行きが 200m~300m と狭いたて，スタッキングエリア内で，水平輸送用の AGV と，陸めパラレルタイプとしたが，第 2 期工事区域は岸壁法線側の外部トレーラーの動線が交錯するため，遮断機を設からの奥行きを 500m 以上確保できるためバーティカル

けて交通整理し，動線を完全に分離している．TCB を運タイプを採用している．

営する飛島コンテナふ頭株式会社代表取締役社長の加藤

また，バーティカルタイプは，原則，スタッキングエリ

眞人氏は，「動線を完全分離することにより安全性は確保

ア内に有人トレーラー等は入らない設計のため，岸壁荷されている．
」と述べている．

役と陸側荷役が完全に分離している．一方，パラレルタイ
プは，有人トレーラーがスタッキングエリア内に入って７．在来荷役型コンテナターミナルの自動化事例

コンテナの荷役を行うため，岸壁荷役とスタッキングエ

パナマの Manzanillo Terminal の写真を参考写真-1 に掲

リア間の水平輸送距離と，外部トレーラーがターミナル

載した．

ゲートとスタッキングエリア間を走行する距離は，バーManzanillo Terminal は，既存の在来荷役型 RTG を，順

ティカルタイプに比べて長い（参考図-1 参照）．

次，ASC に置き換えて自動化を進めている事例である．

バーティカルタイプは，走行距離が短いため，水平輸送

自動システムサプライヤーである ABB の協力を得て，用のシャーシおよびトレーラーの数を少なくすることがコンテナターミナルを休止することなく自動化を進めて

できる．

いる．

スタッキングエリア内の荷役のための ASC や ARTG の動線の観点から評価すると，バーティカルタイプは，海側8．STS（Ship-To-Shore Crane）

および陸側の ASC の 2 機を必要とする．パラレルタイプ

わが国では「ガントリークレーン」と呼ぶ岸壁荷役用のは荷役効率に応じて 1 機以上の投入機数を決めることが荷役機械である．ガントリークレーン（Gantry Crane）は可能である．

RTG，RMG にも使用される用語であるため，本報告では安全性の観点では，パラレルタイプは有人トレーラー「STS」で表現を統一した．STS は，別名，QC（Quay Crane）と ASC（Side-Loading タイプの Automatic Stacking Crane）とも呼ばれる．
- 59 -

高橋 浩二参考表-3 および参考表-4 に PTI 主催の国際会議（第 1参考 2 調査方法，調査項目，訪問日，国際会議参加者リ

回 2016 年 6 月 8 日，第 2 回 2017 年 4 月 19 日，20 日）の

スト

参加者リストを掲載した．
筆者は，第 1 回に港湾空港技術研究所（Port and Airport

1．調査方法
世界の自動化コンテナターミナルの動向を分析するた

Research Institute）の立場で，第 2 回に一般社団法人港湾め，ターミナルオペレータ，港湾管理者，民間企業等と接機械荷役システム協会（Japan Association of Cargo-handling

触し，ヒアリング調査を実施した．訪問のアポ取りを，各Machinery Systems）の依頼出張で参加した．

国の在外日本大使館，民間企業，日本の港湾管理者に依頼した．ターミナルオペレータおよび港湾管理者を対象としたヒアリング調査の際，特に，在外日本大使館のアタッ
シェの方々や民間企業の方々には，訪問先に随行していただくなど，多くの便宜供与を受けた．
自動荷役設備を開発している民間企業との接触は，民間企業を直接訪問する以外に，国際会議の場を活用した．
筆者が活用した国際会議は，民間の港湾専門情報発信会
社 Port Technology International（PTI）社主催の自動化コン
テナターミナルの国際会議(Container Terminal Automation
Conference）である．
この国際会議は民間企業の C-Class（CEO，COO など）が集まる会議で，第 1 回会議が 2016 年 6 月に，第 2 回会
議が 2017 年 4 月に，いずれもロンドンで開催され，筆者はいずれにも参加した．筆者がこの会議の参加に至る過程には，フィンランドの荷役機械サプライヤーである
Kalmar 本社を 2015 年 12 月に訪問し，Dr. Antti Kaunonen
上級副社長に面会した際に，「個別に企業訪問するよりもまずはネットワーク作りからの方が良い」とアドバイスを受けたことが背景にある．
計 2 回の国際会議を通じて，自動荷役設備に携わる民間企業の C-Class 延べ 200 人と接触し，意見交換できた．
（なお，PTI 主催の国際会議に日本から参加した者は筆者一人であった．会議の詳細は，筆者著の一般社団法人港湾
荷役機械システム協会機関誌「港湾荷役」第 61 巻第 4 号，第 62 巻第 3 号，第 62 巻第 4 号をご覧いただきたい．
）（PTI 主催の第 3 回国際会議が 2018 年 3 月にロンドンで開催される．筆者は第 1 回，第 2 回に引き続き参加予定
である．）

2．調査項目
参考表-1 に掲載した調査項目を訪問日にヒアリング調
査した．

3．調査訪問日
参考表-2 に調査訪問日一覧を掲載した．

4．国際会議参加者リスト- 60 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

岸壁長さ750m

コンテナターミナル
幅370m，奥行き500m

参考写真-1

メキシコの自動化コンテナターミナル Lázaro Cárdenas Terminal（出典：Google map を筆者が加工）

参考写真-2在来荷役型コンテナターミナルを，順次，自動化している Manzanillo Terminal

自動化した ASC（中央）と在来型 RTG（右）が並走している．
（出典：ABB）

参考図-1 ターミナルレイアウトの動線の相違（出典：BNCT）
左がパラレルタイプで，右がバーティカルタイプである．バーティカルタイプは，シャーシ（トレーラー）の走行
距離が短いため，少ない（トレーラー）台数で稼働できる．AGV の場合も同様に，バーティカルタイプは台数を少なくできる．労働災害の観点では，水平輸送が在来荷役型（有人）の場合，スタキングエリア内に有人シャーシ（トレーラー）が混入しないため，安全性が高い．

- 61 -

高橋 浩二参考表-1 調査項目

1．対象：すでに自動化を導入している自動化コンテナターミナルのターミナルオペレータ・港湾管理者①自動荷役設備の導入に至る経過②自動化の長所短所③効率性④港湾労働組合との調整⑤労働環境の変化⑥安全性⑦採算性（自動荷役設備の投資効果）⑧生産性向上のための戦略

等

2．対象：在来荷役型コンテナターミナルのターミナルオペレータ・港湾管理者①在来荷役型コンテナターミナルの立場から，自動荷役設備の導入に対する現在の評価や，将来的な導入の可能性の有無②自動化コンテナターミナルへの対抗戦略③自動荷役設備を導入する場合の評価対象④港湾労働組合，港湾労働者の自動荷役設備の導入に対する意見・反応

等

3．対象：自動荷役設備の技術開発を進めている民間企業，国際会議参加した民間企業①自動化コンテナターミナルのマーケット情報②自動化技術の開発レベル，企業間連携③自動荷役設備の導入のためのステップ④AI，IoT，自動車の自動運転などの新しい技術との融合

等

PTI の国際会議の内容は最新情報のプレゼンテーションの場であったことから，世界のマーケット情報や技術情報に関し，最新の情報を入手することができた．

- 62 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

参考表-2

調査訪問日

調査の対象は，自動化コンテナターミナルのターミナルオペレータ，港湾管理者，官公庁，民間企業等であり，訪問日の一覧を下記に示す．
在来荷役型コンテナターミナルに関しても，自動化の可能性や自動荷役施設に対する評価を調査するために訪問している．

(1)自動化コンテナ ターミナル
a.ターミナ ルオペレータ
ターミナル
オペレータ

No.

国/地域

港湾

ターミナル

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

日本
Australia
Australia
Australia
Australia
Australia
Australia
Belgium
Germany
GreeceIndonesia
Netherlands
Netherlands
Netherlands
PanamaSingapore
Spain

名古屋
Brisbane
Brisbane
SidneySidneyBrisbane
Melbourne
Antwerp
Hamburg
Piraeus
Tanjung Perak(Surabaya)
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam
Colón
Singapore
Algeciras

飛鳥南Patrick
BCT
SICTL
SICTL
DPW
MNICT
AGW
CTA,CTB
PierⅡ,Ⅲ
Teruk Lamong
Delta,Euromax
World Gateway(RWG)
MaasvlakteⅡ
Manzanillo
PSA Pasir Panjang
TTI

18

U.S.A.

Virginia

Portsmouth

19

U.S.A.

Los Angeles

MOL

20

UK

LondonThamesport

HPH

21

UK

LondonLondon Gateway

DPW

22

中国

洋山深水

第4期

SIPG

23
24
25
26
27
28
29

香港
韓国
韓国
韓国
韓国
韓国
韓国

香港
仁川新港
仁川新港
釜山新港
釜山新港
釜山新港
釜山新港

HIT6-7
B
A
BNCT
PNC
HJNC
Hyundai

HIT
SNCT
HJIT
BNCT(Macquarie)
DPW
HanjinHMM

TCB
Patrick
HPH
HPH
Patrick
DPW
VICT
DPW
HHLA
PCT
PelindoⅢ
ECT
DPW
APMT
MIT
PSA
HanjinVirginia International
Terminals(VIT)

訪問日2016 年 2 月 24 日ほか
2015 年 9 月 18 日
2015 年 9 月 18 日
2013 年 12 月 1 日
2013 年 12 月 1 日
2015 年 9 月 18 日
2013 年 12 月 5 日
2016 年 1 月 12 日
2016 年 1 月 6 日
2017 年 2 月 13 日
2016 年 8 月 1 日,2 日
2016 年 1 月 11 日
2016 年 1 月 11 日
2016 年 7 月 13 日
2016 年 9 月 27 日
2014 年 10 月 21 日
2014 年 9 月 10 日

TraPac2016 年 10 月 19 日
2015 年 10 月 14 日
2016 年 9 月 16 日
2015 年 12 月 18 日
2015 年 12 月 18 日
2016 年 7 月 7 日
2016 年 4 月 7 日
2016 年 11 月 9 日
2015 年 9 月 22 日
2016 年 8 月 25 日
2016 年 8 月 25 日
2016 年 2 月 16 日
2016 年 2 月 16 日
2016 年 2 月 16 日
2016 年 2 月 17 日

b.港湾管理 者
No.

国/地域

港湾管理者

訪問日

1
2
3
4

Australia
Australia
Belgium
GreeceSidneyMelbourne
Antwerp
Piraeus5

Netherlands

Rotterdam

6
7
8
9

U.S.A.
U.S.A.
U.S.A.
中国

NYNJ
Los AngelesLong Beach
上海(SIPG)

2013 年 12 月 1 日
2013 年 12 月 5 日
2016 年 1 月 12 日
2017 年 2 月 23 日
2014 年 10 月 25 日
2016 年 1 月 11 日
2016 年 7 月 13 日
2015 年 10 月 22 日
2016 年 9 月 15 日
2015 年 10 月 14 日
2016 年 11 月 9 日

c.国際会議No.

主催者

1

Port Technology International(PTI)

2

Port Technology International(PTI)

会議名
Container Terminal Automation
Conference
Terminal Automation & Training
The C-level Networking Conference
Container Terminal Automation
Conference
Beyond Moves Per Hour
& The Future of Containerization

開催国,都市

開催年月日

参加日

英国，ロンドン2016 年 6 月 8 日（同左）

英国，ロンドン2017 年 4 月 19 日，20 日（同左）（注：国際会議の出席者リストを次ページ以降に掲載した．）- 63 -

高橋 浩二参考表-2（続き）

調査訪問日

e.官公庁
No.
1

国/地域
Panama

官庁名
Panama Canal Authority

訪問日2016 年 9 月 26 日

f.その他の 施設
No.
1
2
3

国/地域
香港
（自動化空港貨物ターミナル）
香港（自動化空港貨物ターミナル）
Luxembourg（貨物ターミナル）

官庁名

訪問日

HACTL:Hong Kong Air Cargo Terminals Limited

2015 年 9 月 21 日

CPCT:Cathay Pacific Cargo Terminal

2015 年 9 月 21 日

Luzair Aircargo Terminal

2015 年 12 月 19 日

(2)在来荷役型コ ンテナターミナル
a.ターミナ ルオペレ ータ
No.

国/地域

港湾

ターミナル

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

BahamasBelgium
Malta
Mauritius
MoroccoMyanmarPanamaSpain
UK
Ukraine中国

Freeport
AntwerpMarsaxlokk
Mauritius
Tangier
YangonBalboaLas Palmas
Felixstowe
Odessa深圳Freeport Container

New Tangier

塩田

ターミナル
オペレータ

訪問日

HPH
IOC
Malta Freeport
CHCL
APMT
MITT(HPH)
Panama Ports Co.
OPCSA
HPH
HPC-UKRAINA
TICT2014 年 6 月 5 日
2016 年 1 月 12 日
2015 年 12 月 21 日
2016 年 7 月 4 日
2014 年 9 月 11 日
2015 年 10 月 30 日
2016 年 9 月 26 日
2016 年 6 月 10 日
2015 年 12 月 17 日
2017 年 1 月 10 日
2015 年 9 月 22 日

b.港湾管理 者
No.

国/地域

港湾管理者

訪問日

1
2
3

Australia
Belgium
Bulgaria

Freemantle
Zeebrugge
Varna

4

Cambodia

Phnom Penh

5

CambodiaSihanoukville

6
7
8
9
10
11

CanadaCyprusEstonia
FinlandFranceFranceVancouver(MPV)
Larnaca, Limassol
Tallinn
Helsinki
Le Havre(HAROPA)
Marseilles(Marseille Fos)

12

Indonesia

Tanjung Priok

13
14
15
16
17
18
19

Italy
Italy
Mauritius
PolandRumaniaSpain
Sri Lanka

Genoa
Gioia Tauro
Mauritius
Gdanisk
Constanţa
Las Palmas
Colombo20

U.S.A.

Seattle

21
22

韓国
台湾

光陽
台中

2015 年 9 月 19 日
2016 年 7 月 12 日
2017 年 2 月 3 日
2015 年 11 月 2 日
2016 年 4 月 28 日
2015 年 11 月 3 日
2016 年 4 月 26 日
2014 年 6 月 13 日
2016 年 1 月 8 日
2015 年 12 月 15 日
2015 年 12 月 14 日
2016 年 1 月 14 日
2017 年 1 月 30 日
2013 年 11 月 29 日
2016 年 8 月 1 日，2 日
2015 年 5 月 28 日
2014 年 8 月 24 日
2016 年 7 月 4 日
2014 年 10 月 31 日
2017 年 1 月 13 日
2016 年 6 月 10 日
2015 年 2 月 27 日
2014 年 6 月 12 日
2015 年 10 月 16 日
2016 年 6 月 22 日
2016 年 11 月 19 日

- 64 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

参考表-3

PTI 主催2016 年 6 月 8 日

第 1 回国際会議

参加者リストContainer Terminal Automation Conference（注）筆者は，港湾空港技術研究所（英語名：Port and Airport Reseach Institute）として参加した．
Name
Jeremy Chee
Michael Bouari
Maarit Nystrom
Uno Bryfors
Dr. Hanh D. Le-Griffin
Danny Gat
Isaac Blumntal
M. Ashkenazi
Basma Khattab
Ibrahim Haidar
Emile Hanna
Anton Bernaerd
Jan Bossens
Theofanis Sotirios
Simon Yang
Andrew Bowen
Neil Davidson
Rickey Childs
Paul van Bennekom
Johannes Stelten
Tom EckelmannFrank Tazelaar
Juan Orti
Steven Chi
Lucien Robroek
Dr. Rafael Velasquez
Karsten HornAmanda Melving
Firas Said
Phillipe Salles
Olaf Merk
Bruce Barnard
Ismo Matinlauri
Jouni Kyllonen
Maija Eklof
Juha Pankakoski
Tomas Gylling
Tuomas Saastamoinen
Luca Abatello
Ross McKissock
Mark Schepp
Andy Barrons
Benoit de la TourDr. Oscar Pernia
Marco MollemanPeter Miedema
Tony Rees
Francisco Blanquer
Koji Takahashi
Rich Ceci
Miguel Montesinos
Jan Lagey
Stephan Gosiau
Adrian Sim
Bee Lock Oh
Kris Kosmala
Alexsander Willhoeft
Gerhard Fischer
Adolfo Eugenin
Alvaro DavidFrancisco Pavez
Leyla Guerra
Bert de Groot
Dr. Yvo Saanen
Klaas-Pieter van Til
Philipp Reiter
Loic Lecomte
Jost Daemmgen
Dave Pendleton
Richard Hepworth
Macarena Rodríguez
Daniel Serrano
Kate McCauley
Steve Burgess
Aleksandr Artjomov

Company
1-stop1-Stop Connections
ABB
ABB
ArcadisAshdod Ports Company
Ashdod Ports Company
Ashdod Ports Company
Beirut Container Terminals Company
Beirut Container Terminals Company
Beirut Container Terminals Company
Camco
Camco
Center for Advanced Infrastructure and Technology (Greece)
Cosco UK
DP World
DrewryEagle Marine
ECT
EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG
Eurogate GmbH
Former APMT
Hanjin Shipping
HPH
Hyster-Yale GroupINFORM
INFORM
InformaInternational Port Management
INTTRA
ITF/OECD
JOC.com
KalmarKalmarKalmar
Konecranes
Konecranes
Konecranes
Log@SeaLondon Container Terminal Ltd
Maher Terminals
Navis
Navis
Navis
Navis
Navis
Navis
Noatum Terminal Ports
Port and Airport Research Institute (Japan)
Port of Virginia
Prodevelop
PSA Antwerp
PSA Antwerp
PSA Corportation Ltd
PSA International Ltd
Quintiq
Siemens
Siemens
Sitrans
Sitrans
Sitrans
Sitrans
TBA
TBA
TBA/CSA/DBIS
Terex MHPS GmbHTGI NetTMEIC
Trelleborg
Trelleborg Marine Systems
TTI Algeciras
TTI Algeciras
Tuscor Lloyds
Tuscor Lloyds
Visy in UK Ltd- 65 -

Title
General Manager - Strategy & Business Development
CEO
MarketingVice President, Crane Systems
Senior Programme Manager
Chief Logistic & Engineering Officer
CEO
ASSISTANT HEAD OF CONTAINER DEP.
AUTOMATION MANAGER
Global IT and Systems Manager
Assets Manager
Business Development Director
Founder / MD
Co-Director - Freight & Maritime Program
CEO
Technical Director
Senior Analyst
General Manager - Strategy & Business Development
Manager Infrastructure & Equipment
Operations Manager
Managing Director
West-MED Operations Director
Head of Operations
VP, Big Truck Products
Senior Consultant
Business Development Manager
Event Director
Port and Container Terminal Operations Manager
Managing Director
Administrator, Ports & Shipping
London Correspondent
VP, Solution Sales and Marketing
Sales Director
Vice President, Marketing & Communications
CDO
Sales Manager
Sales Director
Chairman
Senior Vice President
SVP & CMO
President
Senior Director, Product Strategy
Customer Support Manager
VP Professional Services
Senior Director of Client Services
Major Projects Manager
Research Director
Senior VP, Projects and Technology
CTO
Ops support manager
Regional Technical Director
Assisstant Vice President
COO, PSA Singapore
General Manager / MD Asia PacificHead of Project Management
head of sales
Technology & Process Engineer
Depot & Container Manager
Process & IT Manager
Systems Manager
Managing Director
Founder/Advisor
Sales Manager, Systems
Projects Director
Industry Segment Leader
Managing Director (UK)Managing Director
OPERATIONS PLANNING MANAGER
AUTOMATION MANAGER
Brand Manager
Project Dept.
Director

高橋 浩二

参考表-4

PTI 主催

第 2 回国際会議

2017 年 4 月 19 日，20 日

参加者リスト（その 1）

Container Terminal Automation Conference（注）筆者は，一般社団法人港湾荷役機械システム協会（英語名：Japan Associationof Cargo-handling Machinery Systems）の依頼出張で参加した．
Name
Jeremy
Uno
James
Chris
Diego
FranciscoLuc
CalvinKeithCarla
Ibrahim
Jocelyn
Anton
Jan
Claus
HassanSimon
Alistair
Jordi
Terry
Elena
Xavier
Neil
Oscar
Derek
DouglasTom
Katharina
Stephane
Gary
Jens-Erik
AndreasHannesNick
HannahDr. Stefan
MichaelStevenNick
Olaf
DeborahBob
MauriceJeyachandranDr. Eva
RafaelKarsten
Olaf
David
Inna
MartinKoji
Andrew
JulianJarno
Arian
DamienSurnameChee
Bryfors
Cooper
GartonF. Quiroga
de los Santos
Arnouts
Leong
Svendsen
DebartHaidarHansenBernaerd
Bossens
BurgerMatar Hassan
Young
Williamson
Masip
Hunter
GarciaBoludaDavidson
RivellaBryans
WatsonEckelmann
RenkenHecky
PetersWegnerNatterEberharter
RowleyHolmes
Wiech
BaumertChi
Earle
van Straaten
FishDhaliwal
Winn
Kasimani
Savelsberg
Velasquez
Horn
Merk
Sanborn
Kuznetsova
PenneyTakahashi
Webster
Johanson Brown
Kuipers
MeijerCols

Company
1Stop Connetions
ABB Ports
ABP
ABP
AECOM
Algeciras Port Authority
Antwerp Port Authority
APL
APM Terminals
APM Terminals Zeebrugge
Beirut Container Terminal Consortium
Bestshore Business Solutions
Cameo Technologies
Cameo Technologies
Conductix - Wampfler
Container Terminal 1DP World - UAE Region
COSCO UK
DP World
DP World
DP World
DP World
DP World - Tarragona
Drewry Maritime Research
Eaton
Eaton
EricssonEurogate
Fraunhofer CML
Gaussin Group
Global Data
Hamburg Port Authority
Hans Kuenz GmbH
Hans Kuenz GmbH
Hitachi Consulting
Hitachi Consulting
HPC Hamburg Port Consulting GmbH
HPMport Project & Management Consultants
Hutchison Port Holdings
Hyperloop One
Hyster-Yale
IHS Markit
ILWU Canada
lnfolayerlnfolayer
INFORM GmbHINFORM GmbHINFORM GmbHInternational Transport Forum at the OECO
International Transportation Systems, LLC
INTIRA
INTIRA
Japan Association of Cargo-handling Machinery Systems
JLT Specialty Limited
Johanson Brown
Kalmar Global
Kalmar Global
Kalmar Global- 66 -

世界の自動化コンテナターミナルの動向分析

参考表-4（続き）

PTI 主催2017 年 4 月 19 日，20 日

第 2 回国際会議

参加者リスト（その 2）

Container Terminal Automation Conference（注）筆者は，一般社団法人港湾荷役機械システム協会（英語名：Japan Associationof Cargo-handling Machinery Systems）の依頼出張で参加した．
Thomas
Ralf
Jussi
Tero
Kim
Mike
Glen
Neil
BoskinBeskovnik
Alex
David
Sean
Pablo
MartinGuenterHenrikIbrahim
Ivan
Francisco
Jesus
Bradley
Zoran
Maravillas
EduardoStephen
Robin
EugeneDonald
John
Kris
Tom
Simon
Nisha I
Lars
GerbenGerhard
Diana
Michelle
Dr. Evangelos
NorbertHannahDr. Yvo
Linda
KennethDeelanJim
JonRichardDavid
MikaelaMichael
Neel
Bill
Ruben
Wolfgang
RichardJonathan
Pedro
Rafi

Gylling
Konnerth
SarpioJaakkola
EunWooHuff
Hardwick
Bartholomeusz
Edvin
MarjanMontebello
Buschman
BarkerJimenez
ChurchSchmidmeir
Alfke
Mohammed
DeosdadJ. Grau Cavanillas
Moya Jimenez
Cumbleholme
Knezevic
Sanchez-Barcaiztegui
Bustamante
AbrahamMortimer
SerokaBaanPhillips
KosmalaOssieur
Blake
Sooredoo
JensenNummerdor
Fischer
Yuan
Rawlings
Markopoulos
Schreiber
LeylandSaanen
Hu
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Zim- 67 -

港湾空港技術研究所報告第 56 第 4 号

２０１８．３

編集兼発行人

国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所

発

港 湾 空 港 技 術 研 究 所

行

所

横 須 賀 市 長 瀬 ３ 丁 目 １ 番 １ 号
TEL. 046(844)5040 URL. http://www.pari.go.jp/

印

刷

所

株 式 会 社 シ ー ケ ン

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Copyright ○All rights reserved. No part of this book must be reproduced by any means without the written
permission of the President of MPAT
この資料は、海上・港湾・航空技術研究所理事長の承認を得て刊行したものである。したがって、
本報告書の全部または一部の転載、複写は海上・港湾・航空技術研究所理事長の文書による承認を得ずしてこれを行ってはならない。

CONTENTS
1. Trend Analysis of Automated Container Terminals in the World······························································································ Koji TAKAHASHI············

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