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相馬仁、鈴木桂輔、若杉貴志、平松金雄

特集 ● 交通機関におけるオペレーターとしての人間とその問題点

ドライビングシミュレータによるドライバ特性の把握と運転支援機能の評価
相馬 仁＊
若杉貴志＊＊

鈴木桂輔＊＊
平松金雄＊＊＊

ドライビングシミュレータは、危険な状況を安全に実験できる利点があり、また、実験条件の再現性に優れているため、同一の走行状況を繰り返し多数の被験者に対して実験できるのが特徴である。本研究ではこの特徴を活かし、まずドライビングシミュレータを用いたドライバ特性解析に基づく運転支援機能の設計・評価の方策について提案した。次に、この方策に従って、車線逸脱回避におけるドライバの特性解析を行い、車線逸脱の防止を目的とした運転支援機能の評価を行った。これより、車線逸脱警報のタイミング設定および警報の効果について考察した。

          
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 
題の解決および性能向上のため、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉ
ｇｅｎｔ

１．はじめにＴｒ
ａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）が推進されている。その中で安全、効率、環境および省エネは、道路交通におも、事故を未然に防ぐ予防安全に係わるＩＴＳ技術はける重要なキーワードである。これらに係わる各課重要である。ＩＴＳの導入によってドライバに代わって危険状況を検知し、車両からの警報や操作支援によってドライバの運転をサポートする技術が開発さ＊ 日本自動車研究所道路交通研究部主任研究員

Ｓｅｎ
ｉｏｒＲｅｓｅａｒｃｈｅｒ，Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒ
ｃｈＤｉｖｉｓｉｏｎ，ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ＊ ＊ 日本自動車研究所道路交通研究部研究員
Ｒｅｓｅａｒｃｈｅｒ，Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＤｉｖ
ｉｓｉｏｎ，
ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ＊ ＊ ＊ 日本自動車研究所道路交通研究部部長
Ｄｉｖ
ｉｓｉ
ｏｎＤ
ｉｒｅｃｔｏｒ，Ｔｒ
ａｎｓｐｏ
ｒｔａｔｉ
ｏｎＲｅｓｅａｒ
ｃｈＤｉｖ
ｉｓｉ
ｏｎ，
ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ
原稿受理 ２０００年７月５日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
２

れ、高度で先進的な予防安全技術の導入が図られようとしている。
しかし一方で、技術的可能性のみを追求したシステムの開発が先行していることも事実であり、ドライバに適合した機器またはシステム開発という点で、いまだ不充分と言わざるを得ない状況である。

（１４）

ドライバに適合するＩＴＳ機器やシステムを開発す

平成１３年２月

９７

ドライビングシミュレータによるドライバ特性の把握と運転支援機能の評価
ドライバ特性の実験解析

ドライバの緊急回避特性

ドライバの警報反応時間

ドライバの警報評価

緊急回避に係わるタイミング

警報反応に係わるタイミング

過剰警報に係わるタイミング最適値

緊急回避に係わるタイミング

警報反応に係わるタイミング

過剰警報に係わるタイミング

警報タイミングの最適値妥協点設定された警報タイミングのドライバ評価

Fig.2 警報タイミングの最適値に関する概念図

Fig.1 ドライバ特性解析に基づく運転支援機能の設計・評価の方策

るためには、処理ロジックやハードウェアの実現可作品製作前にそれらの事前評価が行えるという利点もある。

能性だけを追求するのではなく、まず、通常運転や本論文では、このようなドライビングシミュレー

衝突回避などにおけるドライバの運転特性を充分にタの利点を活かし、走行中における警報の効果につ把握し、それらの特性を補完するか、あるいは阻害いて、単に機械システムとしての性能の観点からでしないようにＩＴＳ機器やシステムの基本設計を行うはなく、ドライバ特性に基づき、かつ、ドライバの必要がある。

運転行動への効果という観点から行った評価実験のドライバ特性を把握し、システム基本設計とその結果を示す。ここでは、まずドライバ特性解析に基設計が妥当であることを確認する評価において、さづく運転支援機能の設計・評価の方策について提案

まざまな方策が考えられるが、道路交通の予防安全する。次に、その方策に基づいて車線逸脱状況におのためには、衝突回避などの危険な状況での実験がけるドライバ特性の把握を行い、その結果より警報必要となる。危険な状況での実験をテストコースなのタイミングを考察し、最後に警報を呈示したときどにおいて実車を用いて行った場合、実際に衝突すの効果について評価する。

るかもしれないような状況での検討は困難である。

２．ドライビングシミュレータによる

例えば、平松らの実車走行実験１）は、車両単独走行

ドライバ特性解析に基づくでの危険な走行状況（湿潤路面での急カーブ走行な運転支援機能の設計・評価の方策

ど）を、テストコース上に、衝突しても安全なパイロンなどの障害物を用いて作ることにより、実道路でＩＴＳにおける運転支援システムの開発・設計におあればコース逸脱などの事故に至るかもしれないよ

いては、さまざまな課題があることはいうまでもなうな状況での検討を行った典型例であるが、このよ

いが、ヒューマンファクタの観点から特に重要な課うな方法による実験が安全性の点からは限界である。 題の一つは、警報や支援操作のタイミングである。
タイミングを決定するために考慮すべき事項は次危険状況での実験を安全に、かつ、同一条件で何度も繰り返し実施可能なツールとして、ドライビンのとおりと考える。

グシミュレータ２）がある。ドライビングシミュレー［緊急回避に係わるタイミング］衝突等を回避でき

タでは、コンピュータグラフィクスなどによる前方るか、または傷害軽減されうるタイミング（Ｔ１）

視野画像や擬似的車両運動体感を与える動揺装置な［警報等の反応に係わるタイミング］ドライバが警どを用いて仮想的な自動車走行環境を作り上げる。

報や支援操作に反応するのに必要な時間が確保されしたがって、危険状況での実験が容易であるというるタイミング（Ｔ２）

利点だけでなく、将来のＩＴＳ応用を目標とした、ま［過剰警報等に係わるタイミング］ドライバに警報だ未開発の装置やシステムを仮想的に作り上げ、試や支援操作が過剰あるいは不要と思われないタイミ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
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（１５）

Ｆｅｂ.，
２００１

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相馬仁、鈴木桂輔、若杉貴志、平松金雄の逸脱回避時間を定量的に計測した。なお、ここでング（Ｔ３）
ヒューマンファクタの観点からは、これらＴ１か扱う逸脱回避時間は、Fig.3に示すように、ドライらＴ３のタイミングを満たすように最終的なタイミ

バが修正操舵を行って車線逸脱を防ぐために必要なングを決める必要がある。これらのタイミングは、最短の時間と定義した（Table 1）。

すべてドライバ特性との関係が深い。したがって、

３−１

各タイミングに係わるドライバ特性を把握し、それ当研究所のドライビングシミュレータ３，４）（Fig.4）

実験方法に基づいて各タイミングを決定し、最適なタイミンを用いて実験した。車線逸脱を誘発する状況を、幅グとなるようＴ１からＴ３の最適点を探ることになる。

員３．
５ｍの直線路を走行中の車両に横方向外乱を突Fig.1は上記のフローを示したものであり、Fig.2然加えて作った。横方向外乱として、インパルス状は最適点の考え方を模式的に示したものである。の横力とモーメントを車両重心点に入力した。車速Fig.1では、緊急回避や警報反応など、それぞれのは１００ｋｍ／ｈおよび６０ｋｍ／ｈとし、それぞれの車速ドライバ特性からそれぞれのタイミングを設定し、で、車両重心点横方向加速度の最大値により評価しそれらより最適なタイミングを設定することが示さた５水準の外乱を上昇系列で入力した。また、各被れている。また、設定された最適と思われるタイミ

験者の最初の走行では外乱が加わることを伏せておングが、実際に適切なものか否か評価することも重き、ドライバが外乱入力を全く予期しない場合、つ要である。Fig.2では、最適値の考えがすべての円まり不測状況の操舵特性を計測した。第２走行以降の交わった部分として示されているが、実際の設計は、ドライバは外乱入力を警戒しているため（予測では必ず最適値に設定できるとは限らず、妥協点と状況）、外乱が入力されることについては明示し、示した交わり部分でタイミングを設定せざるを得な入力の時期については不定として実験を行った。

いことも考えられる。なお、ここではタイミング設模擬した車両は、全長４．
７ｍ，全幅１．
７ｍ，車両質定を例に方策を述べたが、他の運転支援に係わる事量が約１，４００ｋｇのセダン型乗用車である。また、ド項についても同様の考え方が成り立つ。

ライビングシミュレータで模擬した車両の運動特性

Ｔ１からＴ３に係わるドライバ特性を実験する際、ドライビングシミュレータは有用なツールである。

は実車と整合している。被験者は一般の男性１３名（年齢：２１〜２９歳）である。

これらのドライバ特性を調べる上では危険な走行実

３−２

実験結果

験を伴うことが多く、ドライビングシミュレータの車速が１００ｋｍ／ｈの場合と６０ｋｍ／ｈの場合におけ特徴である実験時の安全性および再現性は有用であ横方向外乱る。

逸脱回避しようとして修正操舵した場合

次章以降では、車線逸脱警報装置を対象に、ここで述べた方策にしたがって行った実験およびその結果について述べる。

何も操作しない場合
逸脱回避時間

３．車線逸脱回避におけるドライバ特性と車線逸脱警報のタイミング

Fig.3 逸脱回避時間の定義

車線逸脱警報装置において逸脱回避の観点からは、逸脱回避に必要な時間（逸脱回避時間と定義する）を確保できるように警報タイミングを設定すること

Table 1 強制的な車線逸脱実験の実験条件
車速（ｋｍ／ｈ）

が重要である。この逸脱回避時間に関する研究例は、筆者らが調べた範囲ではなく、逸脱回避時間を決定１００するための要因については明らかになっていない。
本章では、車線逸脱警報の出力タイミングの決定に利用することを目的に、車線逸脱回避におけるドライバ特性として、逸脱回避時間をドライビングシミュレータ実験により解析した。ここでは、車両の横方向に種々の大きさの運動外乱を与え、そのとき国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
２

（１６）

６０

外乱による予測・不測
車両重心点の最大横方向加速度（ｍ／ｓ２）
５．
１
不測
１．
９
３．
３
５．
１
予測
６．
４
７．
２
１．
１
１．
９
３．
２
予測
４．
３
４．
８

平成１３年２月

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ドライビングシミュレータによるドライバ特性の把握と運転支援機能の評価

る、全ドライバの回避成功率を、外乱の大きざごと

４．車線逸脱警報のタイミングに関する評価とに整理した結果をFig.5に示す。横軸が逸脱回避時警報の効果

間 を 表 わ し、縦 軸 が 回 避 成 功 率 を 示 す。例 え ば
Fig.5
（ａ）
において、不測状況の外乱の大きさが５．
１

前章においては、車線逸脱回避におけるドライバｍ／ｓ２の場合、逸脱回避時間が１．
０ｓでは回避成功率特性を調べ、逸脱回避時間を求めた。車線逸脱を防は３５％となる。いずれの車速条件とも回避成否の境止するためには少なくともこの逸脱回避時間分だけ界となる逸脱回避時間は非常に接近しており、０．
７０

逸脱前に警報を呈示しなければならない。しかし、ｓ以下では回避成功率は０％となり、１．
０ｓ以上ではドライバは警報に対して直ちに反応できるわけでは逸脱回避に成功している。

なく、一般に反応時間分だけ遅れて操作が開始されFig.5（ａ）
において、不測状況の操舵特性と予測状ることになる。この警報に対する反応時間が、先の況の操舵特性とを比較すると（横方向加速度最大値

逸脱回避時間よりも大きいと、ドライバは車線逸脱２が５．
１ｍ／ｓ）、■で示す不測状況での回避操舵でを回避できなくなる。
これまで実際に警報システムが作動する状況下で、は、□で示す予測状況と比べて、回避成否の境界領域となる逸脱回避時間が０．
２ｓ程度長くなっている。

警報に対するドライバの反応時間を測定した例はほこれは、外乱入力を予期していなかったため、事態とんど見あたらない。そこで、警報を呈示してからの把握に要する情報処理時間が長くなったためと考ドライバが逸脱回避操舵を開始するまでの反応時間える。

（警報反応時間と定義する）をドライビングシミュレ

以上から、車両に外乱が加わって強制的に車線逸ータ実験で計測した。さらに、車線逸脱警報が有効脱させられる状況でも、逸脱を回避するためには、と考えられる走行状況として居眠り運転が考えられ少なくとも０．
７〜１．
０ｓの逸脱回避時間を確保すればるため、特に、覚醒度が低下した場合について計測よいことがわかる。すなわち、安全性の観点からはし、低覚醒時における警報の有効性についても解析

車線逸脱すると予想された時点から１．
０ｓ程度前に車を行った。なお、このような居眠り運転の状況は実線逸脱警報を呈示すればよいことになる。
ａ）車速：１００ｋｍ／ｈ100ａ）外観80回
避成 60
功率︵ 40％︶20

車両重心点の最大横方向加速度（m/s2）
1.9
3.3
5.1
6.4
7.2
5.1（不測）

0
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.2

1.4

逸脱回避時間（s）ｂ）車速：
６０ｋｍ／ｈb）車速：60km/h100ｂ）構成
ビジュアルシステム

計測システム

画像生成装置
ホスト計算機
画像データベース作成装置
運転監視装置モーションシステム

80

回
避
成 60
功率
︵ 40％︶
20

車両重心点の最大横方向加速度（m/s2）
1.1
1.9
3.2
4.3
4.8

キャビン
00.0

音響システムFig.4 ＪＡＲ
Ｉドライビングシミュレータ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
２

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

逸脱回避時間（s）

Fig.5 車線逸脱の回避成功率と逸脱回避時間との関係

（１７）

Ｆｅｂ.，
２００１

１００

相馬

仁、鈴木桂輔、若杉貴志、平松金雄
Table 2 実験者の覚醒度評価の目安

1000R

眠気レベル

直線

5,000m意味

主な表情の変化ＳＬ

少し眠そう

まばたきの増加Ｌ

眠そう

瞼の開き具合減少、意識的なまばたきの発生

ＶＬ

非常に眠そう瞼の閉じかけ、居眠り発生

Table 3 覚醒度の主観評価
眠気レベル
1500R

意味

ＳＬ

少し眠い

少し意識が低下しているものの、運転に支障はない

Ｌ

眠い

はっきりとした眠気を感じるが、何とか運転はできる

ＶＬ

非常に眠い

居眠りしそうな危険な状態、通常なら運転を諦める

Fig.6 ドライビングシミュレータ上の走行コース
現在の横方向位置

眠気レベルの意味

予測した横方向位置

横方向速度

脱するようになった。なお、横方向外乱は、横風に換算すると３ｍ／ｓ相当であり、１０ｓ間隔に２ｓ間、車線区画線左右交互に加えた。

時間

車速は、前章の実験と同じく１００ｋｍ／ｈと６０ｋｍ／

逸脱予想時間ｈである。また、被験者が早く低覚醒状態となるよ

Fig.7 逸脱予想時間

う、夜間での走行を模擬し、オートクルーズ機能を車では非常に危険であるが、ドライビングシミュレ設けてドライバがアクセル操作による車速維持操作ータにより安全に実験が行える。また、単調な走行をしなくてもよいようにした。被験者は男女各１１名状況を作りやすいため、被験者は早くに居眠り状態（２５〜３８歳、平均３０．
１歳）で、前章と同じセダン型乗になりやすく、居眠り運転実験が行いやすいという用車を運転させた。

利点がある。

１）警報

４−１

実験方法

警報呈示を判断するため、逸脱予想時間を定義す走行コースとして、１，０００ｍの直線部および１０００る。逸脱予想時間とは、ドライバが修正操舵を行わＲと１５００Ｒの曲線部からなる全長５，０００ｍの高速道ないと仮定した場合、何秒後に車線逸脱するかを一路をドライビングシミュレータ上に模擬し（Fig.6）、次予測的に求めた時間である。つまり、Fig.7に示

この区間が繰り返し現れるようにした。

すように、現在の車両の車線に対する相対横方向速

実際の道路では横断勾配・凹凸・わだちなどによ度を計測し、現在の車両横位置を初期値として横方り、ドライバが修正操舵をまったくしないでいると向速度を積分して得られる将来の横位置により、各いずれ車両は車線を逸脱してしまう。しかし、ドラ時点における車線逸脱までの時間を算出した。

イビングシミュレータで模擬した道路は、作成を簡

走行中、逸脱予想時間がある値を下回ったときに単にするため、完全な平坦路（横断勾配なし、凹凸・警報を呈示するものとし、この値（警報タイミング）

わだちなし、路面からの振動はモーション装置で加を１．
０ｓ、０．
５ｓ、および０．
０ｓ（＝車線逸脱時）の振して体感させた）で作成した。そのため、ドライ３水準に設定した。警報の周波数は５００Ｈｚの音としバがまったく修正操舵しなくてもほとんど車線逸脱た。

しない状態となってしまった。そこで、実際の走行

２）ドライバの覚醒度のように、ドライバが修正操舵をしないでいると車運転中の被験者の表情をオペレータが観察し、線逸脱するように、ドライバには体感として感じら

Table 2の基準を目安にそのときのドライバの覚醒れない程度の横方向外乱を車両に加えた。これによ度を推定しながら実験した。さらに、表情からだけり、ドライバが修正操舵しないでいると必ず車線逸では判断しにくいケースもあるため、車両横ずれ量

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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１０１

ドライビングシミュレータによるドライバ特性の把握と運転支援機能の評価をモニタし、この値の変動を覚醒度判定の補足的指1.0標として用いた。

90％ile0.8
警報
反 0.6
応時
間 0.4︵ｓ︶ 0.2３）計測手順
まず初めに、各被験者の操舵反応時間の限界値を把握するため、音が鳴ったらできるだけ早く操舵して車線変更するタスクを行わせた。単純反応時間測
定後、運転指標のベースラインとなるデータを１分平均値
10％ile

間計測した。これは、被験者が通常の覚醒状態で普0.0段同様に運転したときの基準データである。
この後の本実験では、低覚醒状態に達するまで警SLL
覚醒度

報条件を満たしても警報が呈示されないように警報

Fig.8 警報反応時間と覚醒度との関係

VL装置のメインスイッチをオフにした。オペレータが2.0計測したいと思った覚醒水準に達した時点でメイン車速60km/h

スイッチをオンにし、その後は、警報条件を満たした時点で警報が発生するようにした。そのまま１分

横ず
れ 1.5
量の最大値︵ 1.0ｍ︶

間継続して運転を行わせ、停車後、最初の警報直前の眠気レベルをTable 3に示す三段階の評価尺度で自己申告させた。４−２以降の実験結果では、この自己申告結果をベースに整理している。
なお、警報反応時間が単純反応時間よりも小さくなることは考えにくいため、被験者ごとに計測された警報反応時間がその被験者の単純反応時間よりも0.0小さい場合には無効データとして除外した。
４−２実験結果

100km/h

眠気レベル：VLなし

あり
警報（逸脱1.0s前）Fig.9 車線逸脱警報の効果

１）警報反応時間計測した警報反応時間を実験条件ごとに比較したドライバは、車線逸脱の状態になっても警報を聞く

結果、条件間による有意差は見られなかった。そこことができない。したがって、この状態は車線逸脱で、実験条件を区別せず、眠気レベル別にデータを警報装置を装着していない車両を運転していること整理した（Fig.8）。Fig.8では、覚醒度低下が比較的に相当する。一方、オペレータが警報装置のメイン小さい場合（ＳＬ）には、警報反応時間は平均値にしスイッチをオンにした後、一度警報が発生すれば、て０．
５５ｓ、９０％ｉｌ
ｅ値で０．
６７ｓ程度である。一方、その後ドライバは警報装置が作動していることを認

ドライバの覚醒度が著しく低下すると反応時間は増識する。つまり、この状態は車線逸脱警報装置を装大し、平均値にして０．
７０ｓ程度（ＶＬ）となる。ただ着した車両を運転していることに相当する。そこで、し、居眠り状態（ＶＬ）での９０％ｉｌｅ値は０．
８８ｓであり、最初の警報発生の前後でデータを分割し、警報前居眠り運転に陥るような状況でも１．
０ｓを超えるケ（すなわち警報装置なし）と警報後（警報装置あり）ースは観察されなかった。とを比較することにより、警報システムの効果を検

このように、ドライバの警報反応時間は、前章で証した。

述べた安全上から決まる警報タイミング約１．
０ｓを

Fig.9は、最も覚醒度が低いとき（ＶＬ）の警報の下回っており、予測された車線逸脱の約１．
０ｓ前に「あり・なし」による車両重心点の最大横ずれ量の違警報を呈示することは、ドライバの警報反応時間のいを示している。警報タイミングは上記の考察から、観点からも妥当であると考えられる。

逸脱の１．
０ｓ前に発するようにした。警報があるこ

２）車線逸脱警報の有効性とにより最大横ずれ量が減少していることがわかる。

４−１節の「計測手順」で述べたように、本実験

このように、警報の存在により低覚醒時においても、では、ドライバが低覚醒状態になるまで警報装置の車線逸脱の防止に対して効果のあることが認められメインスイッチはオフとなったままである。つまり、 た。

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２６，Ｎｏ．
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２００１

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相馬

仁、鈴木桂輔、若杉貴志、平松金雄

参考文献

５．まとめ

１）平松ほか「旋回時のドライバ操作とニア事故と予防安全を目的とした運転支援装置の開発では、の関連について」『自動車研究』Ｖｏ
ｌ．
８、Ｎｏ．
６、

実車では困難な危険な状況での実験が不可欠であり、ドライビングシミュレータの利用は実験の安全性お１
９８６年２）末冨「ドライビングシミュレータ」『国際交通よび再現性の点で有用である。また、ＩＴＳ技術にお安全学会誌』Ｖｏ
ｌ．
２４、Ｎｏ．
２、１
９９８年

いては、その有効性が未知のシステムの実験・解析・

３）相馬、佐藤、平松「研究用ドライビング・シミ

評価も必要となり、コストや開発時間の短縮というュレータの開発」『自動車研究』Ｖｏｌ．
１７、Ｎｏ．

点で、試作前に事前評価が行えるドライビングシミ
ュレータには利点がある。

１
１、１９９５年４）Ｈ．
Ｓｏｍａ，Ｔ．
Ｗａｋａｓｕｇｉ，Ｋ．
Ｓａｔｏｈ，Ｋ．
Ｈｉｒａｍ

このような利点を活かし、本論文では、ドライバ

ａｔｓｕ：Ｓｏｆ
ｔｗａｒｅ Ｕｐｇｒａｄｅ ｉｎ ＪＡＲＩ Ｄｒｉｖｉｎｇ

特性解析に基づく運転支援機能の設計・評価の方策

Ｓ
ｉｍｕ
ｌａ
ｔｏｒｆｏｒ Ａｐｐｌｙｉ
ｎｇｔｏＩＴＳ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，について提案し、その方策に基づいて、車線逸脱状Ｄｒｉｖ
ｉｎｇ Ｓ
ｉｍｕ
ｌａｔ
ｉｏｎ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ（ＤＳＣ'９９），

況におけるドライバ特性の把握を行った。そして、

１９９９

その結果より警報のタイミングを考察し、最後に警５）ＴｈｅＥｘｐｅｒ
ｉｍｅｎｔａｌＡｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｉｍｅｔｏＤｅｐａｒ-

報を呈示したときの効果について評価した。

ｔｕｒｅｆｏｒｔ
ｈｅＤｅｓｉｇｎｏ
ｆＬａｎｅＤｅｐａｒｔｕｒｅ Ｗａｒｎ-

これらの結果から、次のことがわかった。

ｉｎｇＳｙｓｔｅｍｓ， ７ｔ
ｈ ＡｎｎｕａｌＷｏｒｌｄＣｏｎｇｒｅｓｓｏｎ①車線逸脱の緊急回避的な観点からは車線逸脱の約１．
０ｓ前に警報を発する必要がある。

Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒ
ａｎｓｐｏｒｔＳｙｓｔ
ｅｍｓ， ２０００（発表予定）②この値は、ドライバの警報反応時間を上回っていることから、車線逸脱警報装置の警報タイミングとして妥当であると考える。
なお、運転支援機能の設計・評価の方策（第２章）の三番目に記述した、過剰警報という点については、実車による検討を進めており、１．
０ｓという警報タ
イミングであれば、ほぼ問題ないことが得られている５） 。
本研究の結果の一部は、自動車走行電子技術協会の平成１１年度ＩＴＳの規格化事業に関する委託として実施された研究で得られたものである。

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