３２

徳田克己

特集 ● 交通安全教育の現在／論文

障害児に対する交通安全教育と一般市民に対する交通バリアフリー教育
徳田克己＊
障害者の交通安全を確保するためには、障害児・者に対する適正な交通安全教育と一般の市民に対する交通バリアフリー教育の両方が必要になる。現在、特殊教育諸学校における障害児に対する交通安全教育は十分には実施されていない。それは、障害の特性に合わせた交通安全指導ができる専門家が不足していること、障害児が活用できる教材が開発されていないことなどが理由である。一方、市民に対する交通バリアフリー教育は、学校、自動車教習所、企業、地域などで、障害理解を促進するという視点から進められるべきである。

Transport Safety Education for Children with disability
and Civic Education in Barrier-Free Transport
Katsumi TOKUDA＊





 


 











   

 














  
 












 

 
















 
































  


















 
  


 








 





 





 









 

 












  


 







 







    












 
















 













 











































 



 








 ある。

１．はじめに通勤や通学、旅行、日常の買い物などでの活動範

近年、障害者の権利が制度的に保障され、また一囲が広まると、当然ながら交通上のトラブルの発生

般の人々の障害理解が深まり、さらに多くの福祉機

頻度も増加してくる。視覚障害者の道路歩行中の事器が開発・販売されるようになって、障害者の活躍

故６） や電車利用時のプラットホームからの転落事

１〜５）。ハートビル法故７） 、聴覚障害者の道路歩行中の事故や運転中の（平成６年施行）、障害者プラン（平成７年公表）、交事故８） 、車いす使用者の道路歩行中の事故や運転

通バリアフリー法（平成１２年施行）などによって、中の事故、知的障害児・者の飛び出し事故、障害者

乗り物交通や道路交通の場における大きなバリアが用駐車スペース問題、障害者の免許取得問題（規制取り除かれ、また一般の人々の中にバリアフリーや緩和の希望と適正な教習の不足）８） などが課題の一

ユニバーサルデザインの発想が定着しつつあるので例である。

の場が大きく広がりつつある

また、交通事故に関する統計には事故の当事者が＊ 筑波大学心身障害学系助教授

Ａｓ
ｓ
ｏ
ｃ
ｉ
ａ
ｔ
ｅＰｒ
ｏ
ｆ
ｅ
ｓ
ｓ
ｏ
ｒ，Ｆａｃｕ
ｌ
ｔ
ｙｏ
ｆＤ
ｉ
ｓ
ａｂ
ｉ
ｌ
ｉ
ｔ
ｙＳｃ
ｉ
ｅｎｃ
ｅ，
Ｕｎ
ｉ
ｖｅ
ｒ
ｓ
ｉ
ｔ
ｙｏ
ｆＴｓｕｋｕｂａ
原稿受理 ２００
０年１２月４日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

障害者であるかどうかの分類がない場合がほとんどである。どのような障害者が、いかなる事故に遭っているのかについて、正確に把握することは現時点（３２）

平成１３年１２月

障害児に対する交通安全教育と一般市民に対する交通バリアフリー教育

３３

では困難であるが、特殊教育諸学校や障害者団体になる。視野が侵される病気にかかった人では、視力対する調査等から、障害の特性に起因して事故が発が１．
５程度あっても盲に分類されることさえある（こ生しているケースが相当数あることが推測されていれは管状視野といって、ストローを通してのぞいて

る

９，１０）

いるような見え方になるからである）。
また色が見え。

障害者の交通事故を減らし、交通安全を確保する
ためには、障害児・者に対する適正な交通安全教育

ない人もいれば、昼間はある程度見えていても夜間は全盲状態になる人などさまざまである。

と一般の市民に対する交通バリアフリー教育の両方

視覚障害者を障害が発生した時期から分類すると、が必要となる、すなわち、障害児・者には一般の交先天盲（先天性および早期失明）と後天盲（中途失明）

通ルールや交通習慣をその障害の特性に合わせた方に分けることができる。医学的には生まれつきの盲法によって十分に身につけさせ、同時にそれらの特を先天盲、生後失明した盲を後天盲とするが、事物性をふまえた配慮点を具体的に一般市民に伝えていの認識方法の違いなどから考えて、心理学的あるいく必要がある。それは幼児や高齢者の交通安全を守は教育学的には５歳以前に失明したものを先天盲、るストラテジーと共通している。当事者が自分の身それ以後に失明したものを後天盲と呼ぶことが多い。

を守るためのサバイバル教育と一般の市民にはあま

これは、５歳以前に失明した盲人は視覚的なイメーり知られていない「特性」の理解教育のふたつが柱ジ（視覚表象）を持っていない場合が多く、視覚表象になるのである。

を持っている人とは物の認識の仕方や教育の方法が本稿では、障害児に対する交通安全教育と一般市

大きく異なるからである。

民に対する交通バリアフリー教育の両方について述

視覚障害児は、盲学校（全国に７０校）
あるいはいくべたい。障害児に対する交通安全教育については、

つかの小・中学校に併設されている弱視学級（全国

我が国にはほとんど研究的蓄積がなく全般的なことに約１５０学級）において教育を受けている。盲学校にを論じられないので、現時点で明らかになっているは盲児と弱視児が在籍しており、近年、障害の重複「視覚障害児に対する交通安全教育」を中心に記述し化が進み、盲学校在籍児の中には知的障害を伴ってたい。また一般市民に対する交通バリアフリー教育

いる子どもが増加している。

については、障害理解教育の視点から、視覚障害者

弱視学級には弱視児が在籍している。彼らは、普と車いす使用者の交通安全を守るために市民が知っ段は親学級と呼ばれる通常の学級で授業を受けておておかなくてはならないことを具体的に論じたい。

り、弱視学級では視覚を用いる学習指導や視機能向上のための指導などが主に行われている。

２．視覚障害児に対する交通安全教育
２−１

２−２

視覚障害児と教育機関

盲学校における交通安全教育

盲学校教育の大きな特長のひとつに歩行指導を行

視覚障害は残存する視機能の程度によって盲と弱っていることがある。白杖を用いて、あるいは残存視に分けられる。いわゆる盲の中にも、全盲、光覚視力を有効に活用して、安全に、効率的に歩行する

弁別盲、手動弁別盲、指数弁別盲などの程度の違い

方法が教えられるのである。マンツーマンで、実際がある。全盲は明るさを全く感じない、完全な失明に校外の交通場面において指導されることが多い。

状態のことであり、光覚弁別盲は明るさは何とかわ

ただし、その目的は視覚障害児の歩行能力を向上さかるけれど物の形はわからない状態である。手動弁せることにあり、一般的な交通安全教育とは多少異別盲は顔の前で手を広げて振るとわかる程度の状態、なる側面がある。

指数弁別盲は目の前の指の数を数えることができる

盲学校における交通安全教育の実態を把握するた程度の状態であり、「３０ｃｍ指数弁別盲」のように目めに、全国の盲学校を対象にした調査１０） を実施しから指までの距離で表す。

た。ここでは、その調査研究の結果として得られた

弱視は視力でいうと０．
０３以上０．
３未満程度であり、通常は普通の活字か、それが見えにくければ拡大し知見を箇条書きで示したい。
調査回答数は５１校であり、全国の盲学校（７０校）のてある文字を読む。また、移動の際には白杖を持たない人がほとんどである。したがって、周囲から見うちの７３％であった。
交通安全指導を計画的に実施している盲学校は約ても視覚障害者とは気がつかない場合が多い。

４割であった。

弱視の見え方は目の病気の種類によって大きく異ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

交通安全指導の担当者の約７割は、特殊教育諸学

（３３）

Ｄｅｃ.，
２００１

３
４

徳田克己

校にのみ配置されている教員である。「養護・訓歩行者は道路の右側を歩くことや道路の横断時に練（平成１２年度からは自立活動）」の担当者であっは手をあげて渡ることなど、交通に関する基礎的た。盲学校においては、この領域の担当者が歩行な知識であっても中学部以上にならないとほぼ全指導を行っていることが主な理由である。

員が身につけているとは言いがたい。視覚障害児・学校の外部から講師や指導員を招いている学校は者が交通事故から自分の身を守るために必要な知約３割と少なかったが、これは「視覚障害児に交識（夜間外出時の服装、夜間・早期の音声信号機

通安全を教える」専門性を有している指導員がほの停止、自動車の出す合図の意味、自動車の死角

とんどいないことによるものである。

の存在、点字ブロックに関する知識等）は、中学

盲学校幼稚部における交通安全指導については、部や高等部の生徒においても十分に身についてい特定の時間を設けずに指導している学校が多く、るとは言えない。特に自動車に関する内容は、視また学校によって指導時間数に大きな差があった。

覚障害児が経験的にそれを知る機会はほとんどな教材についても、全盲児用、弱視児用、重複障害

く、特別な教材を準備した上で、体験的な学習を児用のどれについても用意されていない学校が多取り入れた取り組みをしていかなくてはならない

かった。

であろう。

盲学校小学部低学年では、主に歩行指導の時間や

雨天の外出の際の注意点として教えられているこ

ホームルームの時間に指導している学校が多く、とは、雨の音にさえぎられて安全な歩行に必要な指導時間数については各学校で大きな幅があった。

音が聞きとりにくくなること、晴天時とは異なる

教材は幼稚部と同様にほとんど準備されていなか

音の聞こえ方をするために判断を誤ることがあるった。

こと、白杖とカサを持つために荷物はできるだけ

盲学校小学部高学年については、歩行指導、ホーリュックの中に入れて背負うようにすること、カムルーム、特別活動の時間に指導している学校がサではなくカッパを使用すること、カサや服の色多い点は小学部低学年と同様であったが、指導にをできるだけ目立つように工夫することなどであ用いる教材を準備している学校が幼稚部や低学年った。

よりも増加していた。おそらく、市販の教材に教夜間の外出の際に注意すべき点として教えられて員が手を加えることによって、活用できるようにいる内容は、自分自身の存在を自動車の運転手、なったのであろう。

自転車利用者に気づかせることであり、具体的に

中学部段階は本格的な歩行指導を受け、白杖を用

は反射板や懐中電灯を用いること、白っぽい目立

いた単独歩行能力を身につける時期にある。それ

つ服装をすること、夜間に視力が落ちる眼疾患のゆえに、自立活動等の時間では歩行指導が中心とある者は必ず蛍光テープの貼ってある白杖を持つことなどであった。

なり、その中で交通ルールや交通習慣にふれることになる。すなわち、生徒は自分の行動範囲を安風が強い日に外出する際に注意すべき点として、

全に、効率的に歩行することを学習するのである。

風が強い日は雨の日と同様に、いつもとは異なる

その意味では体験に基づいた交通安全知識を身に音の環境となるために、周囲によく注意をして歩つける時期であり、より個別的、実際的な知識を行しないと走行してくる自転車に気がつかなかっ学習する、つまり自分自身を守るサバイバルの学たり、音声信号機の音を聞きのがすことにもなる

習をする時期である。それだけに、いわゆる一般

ことが主に教えられていた。視覚障害者のなかに的な交通安全知識を伝える時間を確保しにくくな

は、風の強い日は安全のために外出を控える者がるとも言えよう。

いるが、歩行能力のあまり高くない児童・生徒に

高等部になると生徒間の歩行能力にも大きな差が対しては、単独での外出をしないようにすることを指導している学校もあった。

生じてくるために、より個別的な対応が必要となる。集団的な交通安全指導よりもマンツーマンの積雪時に外出する際に注意すべき点として、雪のなかでは淡い色の服は目立たないので濃い色の服指導が中心になっている。
交通安全に関する知識については、一般の児童・を着ること、耳あてなどで音の聞こえを悪くしな生徒に比べるとかなり貧弱な傾向がある。学年がいこと、白杖の使い方を工夫することなどが指導

上がるにつれて知識量は増えてはいくが、例えばされていた。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（３４）

平成１３年１２月

障害児に対する交通安全教育と一般市民に対する交通バリアフリー教育

視覚障害者が高齢者や幼児と道路上で衝突することが最近特に話題になっている

１１）

３５

「乗るための指導」ではなく、「乗らないようにする指導」を進めていく必要があろう。

。しかし、そのことについて何らかの対処法を教えている学校

詳しくは後述するが、視覚障害者の遭遇する交通は約４割と少なかった。視覚障害者は、他の歩行事故には、駐車中のトラックの荷台やそこから突者の行動を視覚的に学ぶことは難しく、それゆえ、き出た積載物にぶつかってけがをするというケー体験を取り入れた具体的な指導を行う必要がある

スが多い。盲学校の児童・生徒についても、そのので、この問題は今後の大きな課題と言えよう。

種の事故があり子どもが顔面にけがをしている。

自転車との接触等に関しては、自転車が近くを走

しかし、このことに関して指導を行っている学校

行していることがわかった時点で、立ち止まっては少数であった。実際にトラックにさわり、荷台待つことを教えている学校が多かった。また、自の高さや大きさを知り、また、つば付き帽子をか

転車と接触した場合に白杖が破損してしまうこと

ぶった場合の有効性などを体験させることが重要が多いので、予備の白杖を携帯するように指導しであると思われるが、そのような実地の指導を行っている学校は７校のみであった。

ている学校がいくつかあった。
視覚障害者の多くは歩道上の放置自転車を倒して視覚障害者では歩道のスロープから、歩道を歩いしまい困惑した経験を持っているが９） 、その対ているつもりで車道に迷い出て自動車等と接触す処法について半数以上の学校では全く指導されてる事故が多い。このことを教えている盲学校は約いなかった。５１校のうち６校では元の状態に戻す

半数にすぎなかった。内容としては、車の音をよように指導されているが、現実的には元どおりにく確かめること、近隣の危険箇所を知っておくこ

することは極めて困難である。逆に「放置側に責と、点字ブロックを利用して車道への迷い出を防任があるので修復する必要はない」と教えている

ぐことなどが教えられている。
視覚障害者の歩行にとって盲導犬は有効な補助具

学校が４校あった。
２
２校
（４
３％）
の盲学校では、児童・生徒のなかに自のひとつであるが、盲導犬については盲学校でほ転車に乗っている者がいた。遊びの一環として乗とんど教えられていない。盲導犬施設関係者や盲っているケースが多いが、移動の手段（１１校）
や通導犬使用者の話を直接聞くことが盲導犬理解には学の手段（１校）として乗っている子どもがいる学

非常に有益であるが、それを実践している盲学校校もあった。自転車に乗っている子どもはおそら

は少なかった。盲導犬に関する情報は、断片的に、

くは弱視児であろうが、バランス力や運動技能のそして世話の苦労などが強調されて伝えられるこ向上を図る教育活動として全盲児を乗せている学とが多い。従来より盲学校やリハビリセンターな校もある。

どでは白杖歩行指導が中心になるために、盲導犬

自転車に乗る児童・生徒への対応では、２１校（４１％）

に関する情報が伝わりにくい面があった。現在はが交通事故防止のために全面的に禁止しているが、歩行手段を視覚障害者が選択する時代であり、そ

１
４校
（２
９％）
では保護者の判断に任せているとしてれゆえ盲学校では基本的な白杖歩行指導を行うといる。また、宿舎の敷地内ならば乗ってもよい、ともに、盲導犬使用に関する適正な情報提供を行

小・中学生は路上で乗ってはいけない、視力の低っていくべきである。

い子どもは乗ってはいけない、大人がそばについ３．一般に対する交通バリアフリー教育ているケースのみ乗ってよいなどの制限を設けて３−１いる学校が１４校（２９％）
あった。

障害理解教育としての交通バリアフリー

自転車利用者に対する交通安全指導を行っている教育と答えた学校は、わずか４校（９％）にすぎず、自１）障害理解教育とは何か

転車の利用者はいるが指導はしていない学校は１２

障害児・者に対して、目が見えない、足が悪いな校（２６％）と多かった。弱視者の自転車乗車時の交どの目に見える状態や言葉がうまくしゃべれない、

通事故のデータはほとんどないが、少なくとも徹

話がかみあわないなどのコミュニケーション上の問

底した指導が実施されない限り、交通事故の危険

題によって、その人に「障害者」というラベルを貼性はかなり高くなると言えよう。また、視力や視り、人格や能力を適正に評価することなく、健常者

野等にかなりの制限がある児童・生徒についてはとは違った「障害者」の世界に住む人であるととら

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（３５）

Ｄｅｃ.，
２００１

３
６

徳田克己

える、かたよった見方が社会の中に根強く存在するた８） 。すなわち、現在の交通社会の中で障害者はことは否定できない。このことに対して従来より、確たる位置づけをされなくてはならないのである。

関係者のそれぞれが問題意識をもとに各自の身近にそして、社会的活動のバリエーションが増えるに働きかける、あるいは各種の団体や機関が理解を求したがって、交通関係では歩行者としての障害者のめる活動を行う、障害児・者と時間と空間を共有す

ニーズ、自動車学校の教習生としての障害者のニーる接触の場を設けるなどの社会啓発的活動の実践がズ、ドライバーとしての障害者のニーズなどが明確

積み重ねられてきている。最近ではさらに積極的なになってきているのである。まさに今は、それらの取り組みの必要性が叫ばれ、学校教育１２） 、社会教ニーズに対応した、より具体的な交通バリアフリー

育、企業内教育１３） などの場における系統的な福祉教育の内容と方法を構築しなければならない時期で教育、特に障害や障害者に関する事柄の理解を促進あり、研究的な取り組みと実践的な取り組みが必要

することを目的にした障害理解教育が、偏見やネガとされている時である。

ティブな態度を是正していく上で不可欠であるとい

２）市民に知ってもらいたい内容
視覚障害者に関すること

う認識が広がってきている。
障害理解教育は「障害のある人に関わるすべての

ａ．雨・風・雪の中の外出と夜の外出時の不安事象を内容としている人権思想、特にノーマリゼイ

視覚障害者は雨が降っているときの外出が苦手でションの思想を基軸にすえた教育であり、障害に関ある。それは「雨の音で周囲の音が聞きとれなくなする科学的認識の形成を目指したものである」１４）とる」からである。視覚障害者の歩行では、白杖から定義される。教育の対象は学校の中の児童・生徒だの路面の情報だけでなく、周囲の音や空気の流れなけに限らない。
特に、子どもの価値観形成に大きな影

どの情報も周囲の状況を把握するために重要になる響力を持っている母親や学校の教師に対する障害理が、雨天時は雨が傘にあたる音などで周囲の音の情解教育は重要である。教師がクラスの中の障害児に報が入りにくくなると同時に、傘を使うと車の音が対して否定的な態度を持っている場合には、そのク

いつもとは違う方向から聞こえてくることから、周ラスの仲間はほとんどが障害児に対して否定的な態

囲の様子がよくわからなくなる。また弱視者では、度になることが多くの研究から確認されており

１５）、

傘で自分の視野を妨げてしまうおそれがある。

また障害者を雇用している会社や地域社会において

積雪時の外出も危険が多い１６） 。積雪で道路状況も同様であることがしばしば話題になっている。

が変わり、ランドマーク（道路上の目印）が発見でき

障害理解教育は福祉教育の一環として位置づけらなくなるとともに、雪によって歩道と車道の境がわれるものであるが、その教育内容、教育方法、教材

からなくなり、歩道を歩いているつもりで車道に出などに関する研究的、実践的蓄積は決して多いとはてしまうことになる。通常、視覚障害者は縁石や道言えない。従来の福祉教育は体験中心主義であり、路の端など路上にある物をランドマークとして確認「障害児・者に関する認識の形成」よりも「障害者に対しつつ歩行しているが、積雪時には普段ランドマーする情緒的理解」を強調することによって、障害児・クとしているものが雪で埋まってしまい、杖で確認者に対するファミリアリティを向上させることに力することができないために歩き慣れている道でも迷点が置かれいた。しかし、それは福祉意識や障害観ってしまう、方向をまちがってしまう、歩道と車道の発達への寄与があまりないことや障害観にゆがみの区別がつかず車道に迷い出てしまうなどといったが発生することなどの点で問題があった。その反省

危険な状況が起こるのである。

から、障害理解教育では心理学や社会学などの成果

また、雪が周囲の音を吸収するために自動車の走を取り入れた客観的な手法を用いて、学習者の興味行音が消されてしまうこと、道路の端に除雪した雪や発達段階に合った取り組みを行っている１３） 。

が積み上げられるため仕方なく車道を歩く全盲者が障害者の関わる問題はすべて障害理解教育の内容多いこと、弱視者には白い車がたいへん見えにくくである。障害者が街へ出て生活する機会が多くなっなることなども知っておいてほしい内容である。

てきた現在、教育しなければならない内容はたいへ

風が強いときには、風の音で周囲の音が聞き取れん多くなってきている。バリアフリーが進んだことなくなる。音は視覚障害者の歩行にとって重要な情から、障害者は街に出ることができるようになり、報である。風の音が大きいと普段の音の聞こえ方がまた自動車運転免許を取得する障害者も増えてき変化し、周囲の状況を把握できず、大きな不安を感

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（３６）

平成１３年１２月

障害児に対する交通安全教育と一般市民に対する交通バリアフリー教育

３７

じてしまう。また、音の聞こえ方が変わるだけでな

通勤や買い物などの日常の中で、置いてある自転車

く、風にあおられて身体が曲がってしまい、どちらにぶつかって倒してしまうことが多くある。調査結から歩いて来たのかがわからなくなってしまう。
「風果では、全盲者では何と全体の８割が放置自転車にが一番の難敵である」と訴える視覚障害者がいるこ

ぶつかって倒してしまった経験があることが確認さとにも深くうなずける。

れている。そしてまた、自転車を将棋倒しにしても視覚障害者の中には、夜は極力外出しないように

視覚障害者は倒れた自転車を起こすことができない。

心がけているという人がいる。仕方ない用事や仕事倒れた自転車を気にしながら、その場を離れなけれの都合で、夜に外出しなければならない場合にはばならない視覚障害者の気持ちは「倒してしまった「目立つ服装をする、杖や持ち物などに蛍光反射板をことに対する申し訳なさ」と「自転車を放置していつける」などして、周囲に自分の存在を知らせる工ることに対する腹立たしさ」で一杯であるという。
なかには、点字ブロックを自転車を駐輪するため夫をしている人が多い。そのための視覚障害者用グッズも市販されている。

のすべり止めと勘違いし、線状の点字ブロックに沿ｂ．歩行の大敵である自転車って自転車を置いている人もいる。「目の不自由な歩行している際に走っている自転車にぶつかった人のためのものです。物を置かないで下さい。」とことのある全盲者は約７割、弱視者は約４割いるこ

ステッカ−で注意書きがされている点字ブロックのとが確認されている９） 。

上に自転車が置かれていることすらある。

自転車は特に免許がなくても誰でも気軽に利用で

ｃ．日常的に起こる歩行者との衝突きるものであるが、利用のマナーやルールは小・中視覚障害者は他の歩行者ともしばしばぶつかる。

学校での交通安全教育以外で指導されることはほとぶつかったときにその相手は、白い杖に気がついてんどなく、習慣として覚えていくしかない。

謝ってくれることが多い。歩行者が話に夢中になっ

自転車が歩道上を走っていることに対して危険をていて全盲者の白杖に気がつかず、ぶつかってしま感じている視覚障害者は多い。視覚障害者はあまりうケースが多いようである。しかし、そのまま行っ音のしない自転車が近づいて来ても気がつかず、まてしまう人や視覚障害者に「じゃまだ」と文句を言た見えないためにそれをよけることも難しい。現実

う人もかなりいる。ぶつかった後に「何だ目が見えには、ぶつかっても謝らない運転者が多く、時にはないのか」「めくらのひとり歩きはするな」と言われ文句も言われてしまう。

たり、痴漢に間違えられることなどもある。これら

さらに、自転車にぶつかったために白杖が折れてしまった、曲がってしまった、ぶつかったはずみでに関しては、障害理解教育の観点から十分な情報提供をしていかなくてはならない。

白杖を路上に落とし探すのに手間どったなどの経験

また、全盲者では足下にいる小さな子どもに気がをしている人も数多くいる。白杖を歩行補助具としつかず、白杖をぶつけてしまったり、子どもを蹴飛て使用している全盲者にとっては、白杖を見失う、

ばしてしまうといったことがよく起こる。約半数の使えなくなるということは身の安全に関わる大きな

全盲者がそのような経験があるという９） 。その際、問題である。

幼児と一緒にいた親の多くは、全盲者に謝るか、あ

弱視者にとっては、夜間の無灯火の自転車が何よ

るいは子どもを叱る。子どもの叱り方は母親によっりも危険な存在である。走行音のあまりしない、そてさまざまであるが、全盲者には「大丈夫ですよ」として歩道上を疾走する自転車は、弱視者、特に夜盲

言い、子どもには「あなたが割り込んだからいけないの症状のある者にとっては「戦場の弾丸」のごときのよ。気をつけなさい」と叱る母親がいる。しかし、ものである。「かすかな光でもあれば、自転車に気多くの母親は「危ないからこっちに来なさい」「あがついて逃げることもできるが、無灯火自転車ではの人に近づくとぶつかるよ」などのように、白杖を自分にぶつかるまでわからない」というわけである。

持つ全盲者を「危険な存在」として避けるように叱っ

自転車走行レーンの整備されていない現状で自転車ているケースが目立っている。さらに「言うことをが歩道を走ることは、視覚障害者にとって外出を断聞かないと、あのおじさんみたいになるよ」などの念させられるほどの恐怖であり、何らかの対応策をように、『目が見えなくなったのは悪いことをした

とることが急務であると言えよう。

ため』とおどしながら子どもをしつける母親がいる

ぶつかるのは走行している自転車だけではない。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

ことも驚きである。子どもが視覚障害者とぶつかっ

（３７）

Ｄｅｃ.，
２００１

３
８

徳田克己

たときの反応に関するいくつかの研究１１，１７，１８）にも、 を感じている。ホームの出入り口から電車乗り場ま視覚障害者を見かけた子どもが「ご飯を残したからでの道のりやホームの端であることを示す点字ブロ

目が悪くなったのか」「何か悪いことしたのか」と親ックが設置されていると、視覚障害者は安心して移に問いかけたケースが紹介されている。

動できる。
しかし実際には、点字ブロックの敷き方は不統一、視覚障害者と歩行者との衝突において、最も困った結果になるのが高齢者との衝突である。調査９）の

不正確であることが多い。視覚障害者の大多数は結果では、そのような経験をした全盲者は何と半数「不統一、不正確な点字ブロックはそのものが危険でもいることがわかった。そしてそのほとんどは、視あり、早急に改善してほしい」という強いニーズを

覚障害者の方がけがを負わせる側（加害側）となって持っている９） 。

いるのである。特に、駅や歩道橋などの階段での衝

また、点字ブロックの上によく物が置かれており、突は大きなけがにつながる。通勤時は誰もが急いで歩きにくいばかりではなく、危険な場面も多い。点おり、視覚障害者も例外ではない。かなりのスピー

字ブロックの上を歩いていると疲労することから、

ドで歩いていた視覚障害者に衝突された高齢者が階

視覚障害者の中にはブロックの凹凸を杖の先で確か

段からころげ落ち、大腿骨を骨折して長期間入院しめながらブロックの脇を歩く人もいる。そのためにたというようなケースもある。また白杖に足が引っは、ブロックの上だけではなく、少なくともブロッ

かかって転倒し、高齢者が骨折したケ−スもあった。

クの左右５０ｃｍには障害物を置いてはならない。障ｄ．
全盲者の命綱である点字ブロック

害となる物で最も数が多く、しかもやっかいな物は、視覚障害者用誘導システムとして、最も有効なも自転車とオートバイである。荷物や売り物、看板、のは点字ブロックである１９） 。最近、障害者への関

標識、ごみ箱、ベビーカーなどもしばしばブロック

心が高まりバリアフリーのまちづくりが盛んになっ上に置かれている。

ていることから、点字ブロックの設置は全国のすみ

ｅ．点字ブロックの色ずみに至るまで急速に進められている２０） 。しかし、

点字ブロックの利用方法は全盲者と弱視者とでは設置状況は地域によって差があり、歩行者の多い道

異なっている。全盲者は足の裏や杖の先の感触で確路・歩道でさえ点字ブロックが敷かれていないとこ認していることが多いが、弱視者は主に目で確認しろもある。白杖歩行をしている全盲者にとって、点ている。そのために重要となるのは色である。点字

字ブロックは歩く方向や停止すべき場所が示されてブロックの色は、弱視者の視認性を向上させること

おり、安全を確保するための重要な役割を担っていに配慮した黄色が用いられることが一般的である。

る。
「どこに誘導されているのかわからない」などのしかし、設置方法と同様に色もまた設置母体、地域問題点もあるため、点字ブロックだけに頼って歩いや自治体によってさまざまである。最近では「点字ているわけではないが、ブロックが敷いていない場

ブロックの黄色は景観を損ねる」との理由で、白や所では不安を感じる全盲者は多い９） 。

グレーなどの舗装面に合わせた色のブロックが増え

特に、交差点では欠かすことができない。歩道上てきている９） 。

の点状ブロック（危険等を示すためのもの、警告ブ

過去にいくつかの点字ブロックの色に関する評価

ロックとも呼ぶ）の中にはその先が交差点であるこ実験が行われてきたが、共通して、黄色が弱視者にとを示すものがある。交差点と歩道の境はスロープ「識別しやすい」と評価されてきている２１，２２） 。逆にになっていることが多いため、点状ブロックが設置「識別しにくい」とされたのは、道の色と同系色、灰されていないと、全盲者は交差点であることがわか色、白色であった。つまり、最近増加しているグレ

らずに車道に出てしまう危険性がある。

ーや白の目立たないブロックは弱視者にとって識別

また駅構内やホームのブロックも必須である。誘しにくく、利用しづらいということが明らかになっ導のための点字ブロック（線状ブロック）だけでは行た９） 。また、こうした目立たない色の点字ブロッ

き先がわかるわけではないが、複雑な駅構内に設置

クの他に、段差の端に目立つ色のすべり止めがついされていると電車乗り場や券売機への方向を知る手ていない階段も増えてきている。このような階段は

助けにはなる。また日本の駅は島式ホームが主流で階段であること自体がわかりにくく、一般の歩行者あるため、全盲者はホームから線路へ転落する危険でも踏みはずすことがある。

性があり、駅のホームを歩くことに非常にストレス

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（３８）

今後は、景観と視覚障害者の安全性の両方を確保

平成１３年１２月

障害児に対する交通安全教育と一般市民に対する交通バリアフリー教育

３９する工夫が必要であるわけであり、その点に関する十分な検討を行っていかなくてはならない。
車いす使用者に関すること
車いす使用者は、視覚障害者ほど歩行者としての交通安全ニーズを強く持っているわけではない。雨の日、雪の日、夜間、風の強い日などは、なるべく外出しないようにしており、また外出する場合には介助の人と同行したり、自分で車を運転して出かけることが多い。
車いす使用者が持っているのは、交通安全を確保
したいというニ−ズではなく、むしろ移動上のバリ
アをなくしてほしいというニーズである２３，２４） 。歩
道上の段差や障害物、スロープのない出入り口、勾配が急すぎるスロープ、エレベータのない公共施設、

狭い歩道を自転車と歩行者が共有しているため、このような転落の危険性のある事態が起こる。車いす使用者の恐怖の一瞬である。
Fig. 1

健常者が不正に使用している障害者用駐車スペースなどである。もちろん、それらが原因となって事故が起こっているケースはあるが、むしろそれらのバリアのために移動が著しく制限を受けているのが現状である。換言すれば「歩行者として交通事故に遭うほど、車いす使用者は自由に移動できていない」のである。
ここでは、物理的バリアの問題を細かく述べることは避け、車いす使用者がそのことが原因で交通事
故につながりかねないバリアについてふれておきた凸凹のタイルは歩道走行上の大きな妨げとなる。
Fig. 2い。
ａ．
歩道を走る自転車
視覚障害者と同様に、歩道を走る自転車は車いす使用者にとって大きな恐怖である。我が国には自転
車走行レーンが整備されていないので、狭い歩道を歩行者と自転車が共有している（Fig.1）。素早く身をかわして疾走してくる自転車をよけることができる
健常者はともかく、自転車の存在を認知しづらい視覚障害者、後ろから来る自転車に気がつきにくい聴覚障害者、自転車に気がついても身をかわすことのできない車いす使用者、素早い行動をとりにくい高車いすの前輪がはまってしまうグレーチングの例。自力での脱出は難しい。
Fig. 3

齢者や妊婦などにとって、歩道を走る自転車はたい
へん危険な存在である。

者が実際に通行できる幅員（有効幅員）として、車い聴覚障害者や白杖を持たない弱視者はまわりからす使用者がすれ違える幅（２ｍ以上）を確保」するこ

見て健常者と区別がつかず２５） 、自転車運転者としとを基準としており、今後、多少は改善される方向ても対処のしようがないが、白杖を使用している全に進むと推測される。

盲者や車いす使用者は周囲から見てわかる障害者でｂ．
歩道上の障害物
歩道上の障害物で多いのは自転車、オートバイ、看ある。自転車運転者は、歩道上に車いす使用者や白杖使用者がいることがわかれば、脇を通り抜ける際

板、
商品、
ごみ箱、
電柱、
凹凸のタイル（Fig.2）、前輪がには自転車を降りて押して行ってほしいものである。

はまるグレーチング（Fig.3）、点字ブロック、木の根な

旧建設省は平成１２年１１月に、「歩道の幅員は歩行どである。視覚障害者と異なり、障害物にぶつかっ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（３９）

Ｄｅｃ.，
２００１

４
０

徳田克己

左右方向への傾斜があるところでは、横転を避けるために腕の力や体重移動によるバランス力が必要となる。かなり危険な状況である。
Fig. 5
車いす用スロープに点字ブロックが併設されているＴ市の市
民会館の正面入口。
Fig. 4て、歩道が狭いほど、この傾斜角度は大きくなる。

てけがをすることはほとんどないが、通行に時間が走行することによって、疲労とストレスは高まり、かかったり、大きなストレスを感じることになる。

ふっと気がゆるんだ時に車道側に横転するという事アパートの玄関のスロープの前に大きなオートバイ故が起こるのである。このような状況での死亡事故

波打つ、しかも左右に傾斜している歩道を長い時間が置かれており、その持ち主が現れるまでの数時間、 が発生している。
自分の家に戻ることができなかったという車いす使

この点について旧建設省は、平成１２年１１月に「波用者もいる。これらの障害物は健常者にとっては障打ち歩道の解消のために歩道高は５ｃｍとする」「車害物とならないことがほとんどであり、車いす使用

両の逸脱から歩行者の安全を確保するために歩車道

者が困ることに気がついていないのである。

境界には植樹帯や並木を設置する」という基準を出

悩ましいのは点字ブロックである。視覚障害者の交通安全確保にとって点字ブロックは不可欠である

している。
ｄ．
歩行者との衝突が、その敷設の仕方や敷設場所によっては車いす使

車いす使用者と歩行者との歩道上での衝突はしば

用者のバリアとなるのである。誤っている敷設方法

しば起こることである。その原因は、車いす使用者の代表はスロープに点字ブロックを敷設している箇

自身あるいは歩行者（相手）がよそ見をすること、混所である（Fig.4）。視覚障害者は特にスロープを通行

雑時に車いす使用者が急に目の前に出てくるようなする必要がないので、通常は階段等を利用している。 感じになること、歩行者（相手）が急に歩く方向を変点字ブロックによって視覚障害者をスロープに誘導

えること、車いすの位置が低いので歩行者（相手）することは無駄であるばかりか、車いす使用者と視の視界に入りにくいことなどである。車いすは走行覚障害者のスロープ上での衝突という新たな問題を時に無音であるので、歩行者に気づかれにくい。な引き起こす。さらに、スロープを必要とする車いす

かには、自分の存在を周囲に知らせて衝突を防止す

使用者にとっては、点字ブロックの表面の凸凹に車るために、小さな音で音楽を流しながら走行していいすの前輪が不規則にあたって安定せず、非常に前る人がいるほどである。
衝突するのは相手の身体だけではない。むしろ歩進しにくくなると同時に余分な力を必要とする。

行者の持ち物とぶつかるケースの方が多い。バッグ

ｃ．
波打ち歩道
歩道は駐車場、商店の入口、横断歩道などの箇所

や傘などが多いが、スーパーなどではプラスティッ

で小さくスロープ化（車道との高低差をなくしていクの固い買い物かごが顔面にあたることもあるといる状態）しており、商店街や住宅地の歩道は「波打う。持ち物の場合、ぶつかった（ぶつけた）相手は気ち歩道」となっている。しかもその箇所では、歩道がつかないことが多い。

の直進方向に向かって車道側に傾斜している。車い幼児と衝突することもある。幼児の急な動きや不すは左右の傾斜がある場所を走行することが苦手で規則な動きに車いすは対応できないことを知ってほある。構造的にも、ある程度以上の左右方向の傾斜

しい。

には耐えられず横転する危険性がある（Fig.5）。そし３）特にドライバーに知ってもらいたいこと

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（４０）

平成１３年１２月

障害児に対する交通安全教育と一般市民に対する交通バリアフリー教育

路上駐車しているトラックの荷台に顔がぶつかっている場面。
杖でトラックを検知する前に身体がぶつかる。
Fig. 6

最大のバリアである違法駐車
日常的に白杖や盲導犬を使用している全盲者のう

４１

点字ブロック上の駐車である。このようなケースでは、車道側に回りこまなければならず、走行車両と接触することがある。
Fig. 7

ちの３０％以上が歩行中に交通事故（けがをした事故）（４２歳・男・全盲）に遭ったことがあるという調査結果がある９） 。し【ケース５】朝、出勤の途中、盲人用信号機のあるかも事故経験者の大半が二回以上の事故に遭ってお横断歩道を渡り終えたところにトラックが停っており、また１０％以上の全盲者が事故のために入院あるり（歩道の上）、その荷台に額をぶつけてけがをした。

いは通院をしたという結果であった。

（５３歳・男・全盲）

事故経験者に「どのような事故であったか」「そケース１とケース２では、トラックに積まれていの事故の原因が何であったか」について尋ねたとこ

た鉄材に顔がぶつかり、いずれも大けがをしている。

ろ、最も多かった回答が「駐車しているトラックのトラックのサイドミラーにぶつかっている全盲者も荷台、積載物、ドアミラーにぶつかってけがをしたいる（ケース３、ケース４）。これらはいずれの場合経験」であった（Fig.6）。まさに視覚障害者の歩行中も、トラックが道路の端や横断歩道の脇（ケース５）の最大のバリアが違法駐車、路上駐車の自動車なのなどの歩行者が通る場所に駐車していたことが原因

２６）

である

である。

。

また、歩道に乗り上げて停めてある車や点字ブロ

ここでいくつかの具体的な事故事例を紹介したい。
【ケース１】違法駐車のトラックの荷台から鉄パイックの上に停めてある車も、視覚障害者の事故の原

プがはみ出しており、トラックの存在には気づいた因となる（Fig.7）。歩道と車道の区別が段差等ではっものの、鉄パイプに顔が刺さり外科で数針縫った。

きりしている場所で、「走っている車のじゃまにな（４
８歳・男・全盲）

らないように道路の端に停めなくてはならない」な【ケース２】道路の右端に停めてあったトラックをどの理由から、左側の前後輪を歩道に乗り上げて駐よけたところ（エンジンはかかっていたように思う

車している自動車をよく見かける。これは、確かに車が人は乗っていなかった）、荷台から飛び出してい

道を走る車に対して配慮した駐車の仕方であろうが、た鉄骨の束のような物に思いきり頭をぶつけた。ト

歩道を歩く歩行者にとっては大きな妨げになる。

ラックの存在は杖で確認できたが、鉄骨は杖に触れ

視覚障害者にとって「歩道に駐車してある自動車

ず不意打ち的な衝撃だった。額にけがをして２週間をよけようとして、車道を通行すること」は命がけ通院した。（２８歳・女・全盲）のことである。調査結果９）によると、約９割の全盲【ケース３】点字ブロックの上を歩行していた際に者が「車道を通行しなければならなくなったことが歩道上に駐車していたトラックのサイドミラーが歩ある」ことが確認されている。

行進路にはみ出しており、これに顔面をぶつけた。

同様のことが、車いす使用者や手押し車を使用し原因は違法駐車にあった。（４１歳・男・全盲）ている高齢者にもあてはまる（Fig.8,9）。どちらも歩【ケース４】違法駐車している大型の車の荷台や横道から車道に下りる際に転倒の危険があり、また安に出ているドアミラーに顔をぶつけた。杖では顔の全に車道に下りる場所（スロープ）を捜して、通って高さの物は検知できない。鼻血が出て、額を切った。

来た道をかなり戻らなければならないということもＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（４１）

Ｄｅｃ.，
２００１

４
２

徳田克己

Ｔ市福祉会館の身障者用駐車スペース。パイロンが置かれており、また管理者が近くにいないため結局は利用されない。
Fig. 10

歩道上の違法駐車を避けるために車道を走行している場面。
Fig. 8

駐車場においては屋根を設置することという基準を示している。
このように駐車場は整備されてきているが、ドライバーである車いす使用者は逆に大きなバリアを感じるようになってきている。障害者用駐車スペースをあてにして行くと、一般の健常者の所有と思われる車が駐車してあること、駐車スペースに（健常者
歩道がバリアフリー化され、また点字ブロックが敷設されていても、このような駐車がされていれば、車道を走行せざるを得ない。
Fig. 9が停めるのを防ぐためと思われる）パイロンが置いてあり駐車に手間がかかること（Fig.10）、障害者用の駐車スペースが少ないため他の障害者が使用している場合には使えないこと、軽度の障害者あるいはよくあることである。いったん車道に下りると、今移動に支障のない障害者が使用することなどの数々

度はなかなか歩道に上がれなくなり、長い距離を車の物的・人的バリアがあるのである。最も利用しや

道走行しなくてはならなくなる。さらに車いすが横すい位置に、広い、屋根付きの駐車スペースがあれ

転した場合には、自力で起き上がることは不可能でば、健常者はつい「ちょっとだけ」と停めてしまう。

あり、現実に痛ましい事故も起こっている。夜間に大きな看板を掲げたり、そのスペースだけを色づけ

なれば、車道を通行している車いすを確認することしてみたりなどと、さまざまな工夫が施されているはかなり困難になる。

が、根本的な解決策には至っていない。現時点では、

障害者用駐車スペースにおけるバリア

適正な使用についてドライバーの公共心や道徳心にハートビル法や交通バリアフリー法が制定され、訴えているのであるが、驚くべきことに、駐車スペ

それらの効果から公共施設等には障害者用駐車スペ

ースの「身障者マーク」が何を表しているのかを知ースが設置されるようになっている２７） 。障害者用らないドライバーさえいるという。

駐車スペースが整備されていなかった頃に比べて、これは障害者の社会的自立の成否を左右するほど

現在は障害者、特に車いす使用者の社会的活動の場の大きな問題である。教習所等での交通バリアフリが広がってきている。

ー教育を進めていくとともに、健常者の不正使用を一般に、障害者用駐車スペースはその施設にアク防ぐことに効果を上げている諸外国の罰則制度の導セスするために最も便利な場所にあり、しかも車い入を早急に検討していくべきであると考えられる。

すの出し入れに支障がないように十分な横幅が確保

４．おわりにされている。最近では、雨が降っていても車いすの視覚障害者や車いす使用者などの交通障害者は、出し入れの際にぬれないように、屋根付きの障害者

日常、移動することに最大の困難を感じている。自用駐車スペースも設置されている。
平成１２年１１月に旧建設省は、身体障害者用駐車ス

動車のあふれた、複雑化した交通環境の中を、安全

ペースには３．
５ｍ以上の駐車マスおよび停車施設（身に、効率的に、ストレスなく、さらに言えば、優雅

体障害者が乗降できる部分）を設置すること、屋外に移動していくことが年々難しくなってきている。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（４２）

平成１３年１２月

４３

障害児に対する交通安全教育と一般市民に対する交通バリアフリー教育

Ｋ養護学校（知的障害）での交通安全教室では、校庭でダミー人形を跳ね飛ばす場面を児童・生徒に見せている。恐怖心で泣
き叫ぶ子どもがいる。
Fig. 11

Ｔ養護学校（知的障害）の交通安全教室は、近くの自動車教習所で行われる。この場面は交差点での信号待ちをしている時の立ち位置を指導しているところである。現実場面と同じであり、効果的である。
Fig. 13につける必要がある。そのサバイバル技術の教育を考えていく際に、現在、交通安全教育がどのような内容で、いかなる方法によって実施されているかに関する実態の資料を得ることが必要になる。
本稿では視覚障害児に関する交通安全教育の実態を中心に述べたが、他の障害種別の児童・生徒（聴知的障害児に対する交通安全指導の場面。校庭に白線で道路、交差点、横断歩道を描いても、現実場面とは程遠く、理解できない子どもが多い。
Fig. 12

覚障害児、知的障害児、肢体不自由児、行動情緒障
害児、言語障害児、病虚弱児等）に関しても実態を把握し、それらの障害特性に応じた交通安全教育の方法論が開発されることが早急に望まれているので障害者の交通安全は「おもいやりの気持ち」やある。例えば、現在、知的障害児・者に対する交通「福祉のこころ」だけで確保できるものではない。む

安全教育の実態は明らかにされておらず、また効果

しろそのような抽象的なスローガンよりも、具体的的な教育方法に関する情報もほとんどなく、知的障に「私たち一人ひとりができること、しなくてはな

害養護学校や知的障害特殊学級などにおいてもそのらないこと」を明確化し、自動車のドライバ−や歩種の情報を渇望しているという現状がある。知的障行者に伝えていかなくてはならないのである。

害児は道路横断する際に「右見て、左見て、右見て」

２８）とのスタイルは覚えるが、実際に自動車が来ていないいう発想を持って、学校教育、教習所教育、企業教

ことを確認しているわけでなく、ただ首を振ってい育、社会教育の関係者はそれぞれの場面において障るだけの場合が多いことや、交通安全教室で実際に害者の交通問題を少しの時間でもよいから取り上げ

ダミー人形を自動車ではねる場面を知的障害児に見るようにし、市民に身近な問題であることを認識しせると恐怖心で泣き叫ぶ子がおり、その心理的後遺てもらうことが第一である。特に現在、教習所教育症が問題になっていることなど、幼児や小学生に対や免許更新時の講習においては、障害者に関する内する通常の交通安全教育の内容や方法とは大きく異容がほとんど取り上げられていない。そのような機なる面がある（Fig.11,12,13）。

「心のバリアフリーは交通教育からはじまる」

会に、本稿で述べた内容、特に違法駐車の危険性やいずれにしても、まずは「知ること」が基本とな

障害者用駐車スペースの適正な使い方などに関するる２９、３０） 。障害者は何に困っているのか、何を求め情報提供がなされるようになれば、かなり状況は改ているのか、どのように感じているのかを広く知る善するのではなかろうか。

ことによって、行政が、学校が、教習所が、家族が、

このように障害者を取り巻く交通環境の整備や市民、ドライバーの障害理解をさらに深めていくと同地域が、何をすべきであるのかがわかってくるのである。

時に、障害者自身が一般の交通に関する知識を十分
参考文献に持ち、加えて自分自身が危険な目にあうことなく移動できる技術、すなわち交通サバイバル技術を身ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

１）田内雅規、大倉元弘「視覚障害者支援技術の現

（４３）

Ｄｅｃ.，
２００１

４
４

徳田克己

状と問題点：単独歩行について」『計測と制御』 １７）青柳まゆみ、徳田克己「視覚障害者は幼児とその親に何を理解してほしいか−視覚障害者が移

３
４
（２）
、ｐｐ．
１
４
０‐
１４
６、１９９５年

動中に幼児とぶつかった体験を中心に−」『桐２）山内文雄「高齢者社会の到来に備えた道路誘導技術（視覚障害者誘導システムと誘導車椅子）」

花教育研究所研究紀要』１
０、ｐｐ．
６１
‐６
３、１９
９８

『新都市』４８（７）、ｐｐ．
８９‐９８、１
９９４年

年３）Ｔｏｋｕｄａ，
Ｋ．
ｅ
ｔａ
ｌ．
：Ｍｏｂ
ｉ
ｌ
ｉ
ｔ
ｙｓｕｐｐｏ
ｒ
ｔｓ
ｙｓ
ｔ
ｅｍｆ
ｏ
ｒ

１
８）徳田克己「しつけ言葉の心理的影響−おどしの

ｄ
ｉ
ｓ
ａｂ
ｌ
ｅｄｐ
ｅ
ｒ
ｓ
ｏｎｓｕｓ
ｉ
ｎｇｍａｇｎｅ
ｔ
ｉ
ｃｍａ
ｒｋｅ
ｒ，Ｃｈ
ｉ
ｌ-

しつけ言葉と障害理解の関係−」『桐花教育研
究所研究紀要』１０、ｐｐ．
１
９‐
２４、１
９９８年

ｄｒ
ｅｎｗｉ
ｔ
ｈＳｐ
ｅ
ｃ
ｉ
ａ
ｌＥｄｕｃ
ａ
ｔ
ｉ
ｏｎａ
ｌＮｅ
ｅｄｓ，
１，
ｐｐ．
１６
３‐

１
９）３０センチの安全地帯刊行委員会『３０センチの安

１
７
３，
１
９
９２

全地帯』クロス印刷工房、１９９８年４）建設省東北地方建設局仙台工事事務所交通対策課「視覚障害者のための新誘導システム〜街の２０）高山佳子、大野久奈「視覚障害者の道路環境に関する実態」『横浜国立大学教育研究紀要』３２、

歩道に声の道案内〜」『交通工学』３２（５）、ｐｐ．

ｐｐ．
１８
９‐
２００、１
９
９７年

６
８
‐
７０、１
９
９
７年
５）徳田克己「バリアフリーを目指して」『視覚障２１）横山哲、城戸寛「視覚障害者誘導用ブロック利

害者によせて−公共施設のための設備１２選−』用状況と色に関する研究」『土木計画研究論文

池野通建、ｐｐ．
２３‐
２４、１９９５年

集』１５、ｐｐ．
７
８３
‐７９
０、１９
９８年

６）徳田克己「全盲者の交通事故と交通安全ニーズ」 ２２）秋山哲男「ブロックの色」『視覚障害者によせて−公共施設のための設備１２選−』池野通建、『月刊交通』３
０
（７）
、ｐｐ．
６０‐
６８、１
９９９年

Ｐ．
３
９、１９
９５年

７）大倉元弘、村上琢磨、清水学、田内雅規「視覚障害者の歩行特性と駅プラットホームからの転

２３）松兼功『障害者に迷惑な社会』晶文社、１９９４年落事故」『人間工学』３１
（２）
、ｐｐ．
１‐８、１
９
９５年

２
４）もりすぐる『バリアフリー入門』緑風出版、
１９９９年８）国際交通安全学会『身体障害者の運転特性と教２５）徳田克己『弱視に関する認識とイメージの変容』

育手法に関する調査研究』１９９９年

チャイルドセンター出版、１９９
８年９）国際交通安全学会『視覚障害者の歩行者として

２６）宮本格孝「路上駐車と視覚障害者の歩行−自動の交通安全ニーズに関する調査研究』１９９９年

車運転者に対するアンケート調査から−」『視１０）国際交通安全学会『視覚障害者の歩行中の交通覚障害リハビリテーション』４
２、ｐｐ．
３５‐
４７、

事故を防ぐための具体的な提言』２０００年

１９
９５年

１
１）徳田克己、望月珠美、新井邦二郎、松村みち子、

７）日比野正己『バリア・フリー百科』ＴＢＳブリタ
長岡英司、小宮孝司「幼児と視覚障害者の衝突」 ２
ニカ、１
９９９年

『障害理解研究』４、ｐｐ．
２５‐２
８、２０
００年
１
２）徳田克己「障害を理解するということ」『指導２８）徳田克己「心のバリアフリーは交通教育から」『コーポレイト・トラフィックセーフティ・フ

計画』１
６、Ｐ．
４
０、１
９９９年

ォーラム報告書』ホンダ安全運転普及本部、

１
３）徳田克己『障害理解の視点からみた障害者の特２０００年性』日本障害者雇用促進協会、１９９６年
１４）徳田克己「障害理解の心理」『わかりやすい教２９）徳田克己「視覚障害者の交通事故を防ぐための育心理学』文化書房博文社、ｐｐ．
２０
３‐２
１１、１
９９
５

具体的な提言−私たちができることは何か−」『人と車』３６（８）、ｐｐ．
８
‐１
７、２０
００年

年
１
５）河内清彦『学生および教師の視覚障害者観』文３０）徳田克己「目の不自由な人の交通事故を防ぐた
めに指導員が知っておくべきこと」『自動車学化書房博文社、１
９９０年
１６）米原孝志、芝田裕一「視覚障害者の雪道歩行に校』４０７、ｐｐ．
１
９‐２２、２０００年

ついて」『視覚障害リハビリテーション』４４
（１２）
、
ｐｐ．
１９‐
３
０、１
９
９６年

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
１

（４４）

平成１３年１２月