車両挙動変化による交通事故対策評価の適用可能性に関する研究*
Study on Validity of Using the Change of Vehicles Behavior
to Evaluate the Effectiveness of Road Safety Measures*

松本幸司**・金子正洋***・橋本裕樹****By Koji MATSUMOTO**・Masahiro KANEKO***・Hiroki HASHIMOTO****

１．はじめに
交通事故対策をより効果的、効率的に進めるためには、計画・実施・評価・改善によるマネジメントサイクルを順次実施していくことが重要である。
交通事故対策実施後は、その効果を早期に把握し、追加対策の必要性を早急に検討することが求められる。しかしながら、交通事故対策の評価は、対策実施前後の事故件数の比較によることが一般的であり、事故データの収集には時間を要するため、対策実施後の早期の効果評価ができないという課題がある。
本研究は、交通事故対策が交通事故に結びつく車両の危険な動きを抑制することを目的としていることに着目し、対策前後の車両挙動の変化による対策効果の評価方法を検討するものである。
このような車両挙動の変化による対策効果の評価については、既に15の評価指標が例示されており１）、全国の直轄国道事務所で活用されている。
本稿ではこれらの活用成果を踏まえ、車両挙動取得時の留意事項を整理するとともに、各評価指標の交通事故対策評価への適用可能性について検討したものである。
２．対策による車両挙動変化の妥当性の検証（１）車両挙動変化の妥当性の検証
全国の直轄国道事務所における交差点付近の追突事故*キーワーズ：交通安全対策、車両挙動、効果評価**正員、元国土交通省国土技術政策総合研究所（東北地方整備局磐城国道事務所）

対策、右折時事故対策、左折時事故対策を対象とした車両挙動による対策効果評価事例（対策前後の車両挙動調査を実施し、対策前後の事故データが整理され、評価対象としている死傷事故が対策前に年間４件以上発生していた 21 交差点 27 事例：追突事故対策 14 事例・右折時事故対策 8 事例・左折時事故対策 5 事例）について、交通安全対策の内容、取得した交通挙動と取得方法、交通挙動の評価結果、交通事故データを収集・整理した。
その結果、追突事故を対象とした評価指標としては、「交差点接近速度」が 11 事例とよく用いられていた。
また、対策内容により、参考文献１）で例示されていない「車線変更台数」等の評価指標が独自に設定され、評価されていた。
また、右折時事故を対象とした評価指標としては、「右折車両の利用ギャップ」が 5 事例、左折時事故を対象とした評価指標としては、「左折時速度」が 4 事例と多く用いられていた。
これら 27 の評価事例において、車両挙動の変化の妥当性を検証するため、事故対策内容と評価指標の整合性をチェックし、それぞれの評価指標の変動を整理し、妥当性の検証を行った。
例えば、追突事故を対象に、速度抑制を対策の目的とした事例Ａにおいては、「停止線はみ出し回数」、「黄・赤信号通過台数」、「交差点接近速度」を評価指標としており、対策により期待する車両挙動の変化と採用した評価指標は整合している。また、計測された車両
挙動のうち、「停止線はみ出し回数」、「交差点接近速度」は安全側に変化しているものの「黄・赤信号通過台数」は危険側への変化となっていた。（図１～図３）

TEL0246-23-2211、FAX0246-22-4261）***正員、工修、国土交通省国土技術政策総合研究所（茨城県つくば市旭１番地、
TEL029-864-4539、FAX029-864-2873）****正員、工修、元国土交通省国土技術政策総合研究所（国土交通省総合政策局）（東京都千代田区霞が関2-1-3
TEL03-5253-8111、FAX03-5253-1553）

黄信号通過台数（台/6h）（福島県いわき市平字五色町8-1300
250275247200150100626750
0
黄信号

赤信号
対策前

対策後

図１ 停止線はみ出し回数の変化（交差点 A）

交差点接近速度の平均値（km/h）

停止線はみ出し回数（回/6h）

758070605040302010036

対策前

対策後
対策前

右折時にｼｮｰﾄｶｯﾄする車両の割合

台数割合

30
20
100
対策前

対策後
対策後

図３ 交差点接近速度の変化（交差点 A）

71%

29%
13%

ギャップ
3秒以上
対策前

40

対策前

87%

ギャップ
3秒未満

52.4

50

対策後

図２ 停止線はみ出し回数の変化（交差点 A）
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

56.9

60

75%

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

61%

対策前

対策後

対策後
対策前

図４ 右折車両の利用ギャップ（交差点 B）

対策後

図５ 右折車両の回避（交差点 B）

表１ 車両挙動変化の妥当性検証結果の一例
交差点名

着目
した
事故
類型

対策立案にあたり想定
した事故
発生要因

対策
工種

要因と対策の整合性評価にあたり取得した
車両挙動

交差点Ａ

追突

流入部が長い直線 減速路面標示であり、走行速度が （ドットライン）、高くなりやすい
路肩へのゼブラ標示、区画線の高輝度化等○

停止線はみ出し回
数
黄・赤信号通過台数
交差点接近速度

交差点Ｂ

右折時

交差点が小さいた 右折指導線改良
め走行軌跡が不安
定○

右折車両の利用ギャップ
右折車両・対向直進車両の回避対策と着目した
評価指標(車両挙動)の整合性○ 対策で期待した挙動の変化と評価指標が整合。
○ 対策で期待した挙動の変化と評価指標が整合。
○ 対策で期待した挙動の変化と評価指標が整合。
■ 対策で期待した挙動の変化と評価指標の因果関係が明確ではない。
○ 対策で期待した挙動の変化と評価指標が整合。

車両挙動変化の妥当性○ 期待した挙動変化が発現している。
■ 期待した挙動の変化は見られていない。
○ 期待した挙動変化が発現している。
■ 対策と着目した車両挙動が整合しておらず、期待した挙動変化は見られない。
■ 期待した挙動の変化は見られていない。（評価指標とした回避行動の定義が不明確）○：整合性、妥当性が確認できたもの■：整合性、妥当性が確認できなかったもの

また、右折時事故を対象に、右折車両の走行軌跡の安定を対策の目的とした事例Ｂにおいては、「右折車両・対向直進車両の回避」は対策により期待する車両挙動の変化と整合しているが、「右折車両の利用ギャップ」は整合していない。また、計測された挙動は、「右折車両・対向直進車両の回避」、「右折車両の利用ギャップ」ともに危険側への変化となっていた。（図４、図５）
表１は、これらの車両挙動変化の妥当性検証の結果を例示したものである。
（２）想定される車両挙動の変化が発現しない理由
事故発生要因と対策の整合、対策と着目した評価指標との整合が確認された事例については、多くの箇所で、想定した安全側への車両挙動の変化が発現していることが確認された。
一方、上記の整合が見られる事例においても想定した車両挙動が発現しない事例もみられた。その理由として、「①事前と事後の調査条件（交通量、沿道条件等）が異なる」、「②車両挙動の定義や計測・解析・評価の方法が適切でない」ということが挙げられる。
「①事前と事後の調査条件（交通量、沿道状況等）が異なる」ことに対しては、事後調査を実施する際に工事規制や新たな道路整備の有無、沿道状況の変化について確認を行うとともに、交通流動が事前調査と極力同じになるように調査実施時期、曜日、時間帯等を設定することが重要である。
「②車両挙動の計測・解析・評価の方法が適切でない」ことに対しては、事故原因との関係や定義が曖昧で定量かしづらい、あるいは判断が人によって異なる車両挙動（例えば、「右折車両・対向直進車両の回避」、

「交差点内で滞留している右折待ち車両の影響を受けブレーキを踏む車両」等）はできるだけ適用を避け、対策の狙いにあった車両挙動を選択した上で評価することが重要である。また、指標の変化を把握する際には十分なサンプル数を確保し、評価の目的に適した統計値（平均値、パーセンタイル値等）を選択することに留意しなければならない。
３．評価指標として適用可能な車両挙動の検討（１）車両挙動と事故件数の変化の把握
２．で用いた 27 事例について、更に車両挙動と事故件数の相関図を作成し、車両挙動の変化と事故件数の変化の関係性を確認し、適用可能性について分析した。図６、図７にその分析例を示す。
進路変更禁止区分線

表２ 評価指標の検討結果（追突事故）
事故要因

信号現示が変化 交差点の形状・するときに交差点 範囲の明確化に進入するかどうかの迷い
右左折待ち車両 右左折車両と直が後続直進車両 進車両の分離を妨げる

対策例

評価指標

停止線前出し交差点コンパクト化
信号現示改良黄・赤信号での停止線
はみ出し頻度、位置左折車停止車両のスペース確保
右折滞留長の確保
歩車分離（信号制御、歩道橋）

ウィンカーの点灯位置
ブレーキランプの点灯
位置
ブレーキランプ点灯回
数
直進車線における右左折車の停止回数
黄・赤信号での交差点通過回数
黄・赤信号での停止線
はみ出し頻度、位置車線変更台数交差点において 早めの行き先、 案内標識の設置、改良
進行方向・位置を 車線の情報提供 進路変更禁止区分線のブレーキランプの点灯
迷う
設置
位置
接近速度
速度超過しやす 車両の走行速度 減速レーンマーク
カラー舗装
い抑制
路面標示（速度注意、追突注意）
法定外看板（速度注意、追突注意）

22201816141210864

車間距離が小さ 十分な車間距離 減速レーンマーク
いの確保
カラー舗装
路面標示（追突注意）
法定外看板（速度注意、追突注意）
交差点の見通し 交差点の視認性 カラー舗装が悪いの向上
法定外看板（交差点注意）
減速レーンマーク

対策（進路変更禁止区分線）実施後に車線変更台数、事故件数ともに減少している。

20051015
2025303540
交差点近傍における車線変更台数（台）

事前（H14-H17【平均】）45

注意が散漫となり 注意喚起
やすい交差点No.7■

交差点No.10○■

交差点No.6
交差点No.14○○○○交差点No.11■

交差点No.13
交差点No.19○■○交差点No.2
交差点No.5
交差点No.10
交差点No.11
交差点No.16
交差点No.17
交差点No.18○○○○○○○○■■○○○○

交差点No.12■

車間距離

黄・赤信号での停止線
交差点No.2
はみ出し頻度、位置黄・赤信号での交差点 交差点No.4
交差点No.6
通過回数
交差点No.7
段差舗装・カラー舗装
接近速度
法定外看板（追突注意） 車間距離○○

○
○
○

■
○
■

■：期待した挙動の変化・事故件数の減少が見られなかったもの

表３ 評価指標の検討結果（右折時事故）対策のねらい対策例

右折可能な時間 右折可能な時間 信号現示改良が短く、無理な右 の延長
折が発生
交差点が複雑で 右折走行軌跡の 右折導流線の設置あり、右折走行軌 安定化
跡が不安定

減速路面標示評価指標

検証に用いた事例

1412108

対策（減速路面標示）実施後に走行速度は低下しているが、事故件数が増加している。

検討結果
挙動 事故
変化 変化

右折ギャップ
交差点No.14
黄・赤信号での交差点
進入率
停止位置、車両走行
交差点No.12
位置

○○○

■

交差点No.1
交差点No.3
交差点No.8■■■

横断距離が長く、 横断距離の短
横断距離・歩行者信号現 横断未完了者・信号無横断未完了者が 縮、歩行者信号 示の見直し
視の発生回数発生しやすい現示の延長
対向直進車両が 信号変わり目の 信号現示改良
対向直進車両の黄・赤
信号変わり目に 通過の排除
信号での交差点通過
通過
率
交差点が大きく 右折車両の速度 右折導流線の設置
右折車両の交差点通
右折走行速度が 抑制
交差点コンパクト化
過速度
交差点No.16
高くなりやすい対向直進車両の 対向直進車両の 減速レーンマーク
対向直進車両の交差
速度が高い
速度抑制
カラー舗装
点通過速度
停止線前出し法定外看板（速度注意、交差点注意）
交差点の見通し 右折車両から対 右折導流線の設置
右折車両の停車位置が悪い
向直進車両、自 交差点コンパクト化
転車、歩行者を見やすくする

164

検討結果
挙動 事故
変化 変化

○：期待した挙動の変化・事故件数の減少があったもの

事後（H18-H19【平均】）

事故要因

6

検証に用いた事例

50

図６ 事故件数・車両挙動の関係の分析例（交差点 No.13）

事故件数（件）対策のねらい

信号の確認の遅 信号の視認性の 予告信号の設置
れ向上

車線変更計測区間

事故件数（件）（２）評価指標の適用可能性の検証
事故要因毎に関係すると考えられる各評価指標を対象に車両挙動の変化と事故件数の変化を表２～４に整理した。現段階では収集できた事例数が限られていること等
から全ての評価指標について、可能性の検証ができておらず、空欄の箇所がある。しかしながら、複数の事例で車両挙動の変化が期待通りで、かつ事故件数の変化も期
待通りの評価指標については、得られた車両挙動の変化が事故件数の減少に繋がると考えられ、交通事故対策評価の評価指標として適用可能性が高いと考えられる。

○○○：期待した挙動の変化・事故件数の減少があったもの

2■：期待した挙動の変化・事故件数の減少が見られなかったもの

00

204060
平均走行速度（km/h）

事前（H16～H19.11【平均】）80

事後（H20.1～H20.8【年換算】）

図７ 事故件数・車両挙動の関係の分析例（交差点 No.5）100

表４ 評価指標の検討結果（左折時事故）
事故要因

対策のねらい対策例

評価指標

検証に用いた事例

横断距離が長く、 横断距離の短
法定外看板
横断未完了者の発生
横断未完了者が 縮、歩行者信号 歩行者信号現示の見直 回数
発生
現示の延長
し自転車歩行者の 乱横断発生の抑 横断歩道のカラー舗装化 自転車通行帯、横断乱横断の発生
制
歩道通過率
二輪車のすり抜 二輪車すり抜け 路肩の縮小
二輪車すり抜けの発生
け交通が発生発生の抑制
法定外看板（左折時巻込 回数注意）
左折車両のウィンカー
点灯位置
交差点形状が複 左折走行軌跡の 左折導流線の設置
車両走行位置交差点No.9雑であり、左折走 安定化
行軌跡が不安定交差点No.21
左折車両の交差点通
交差点の交差角 左折車両の速度 交差点コンパクト化
度が大きい等、 抑制法定外看板（左折時巻込 過速度左折速度が高く注意）なりやすい
見通しが悪く、左 左折車両から自 交差点コンパクト化
左折車両と自転車歩折車の自転車歩 転車歩行者を見行者の錯綜回数
行者認知が遅れ えやすくする
る

交差点No.15
交差点No.17
交差点No.20
交差点No.21

検討結果
挙動 事故
変化 変化

○

○

○

○

■
○
■
○

○
○

○：期待した挙動の変化・事故件数の減少があったもの■：期待した挙動の変化・事故件数の減少が見られなかったもの

これらの表をもとに、交通事故対策の評価指標として適用可能な車両挙動として、以下のものを抽出した。
①適用可能性が高い指標
複数の事例から車両挙動の変化と事故件数の減少が確認された評価指標もしくは、単一の事例であるが、車両挙動の変化量が大きく事故件数の減少が確認できた評価指標を以下の通り抽出した。
＜追突事故＞
・直進車線での右左折車の停止回数
・車線変更台数＜右折時事故＞・右折ギャップ時間＜左折時事故＞・左折走行位置・左折車両の交差点通過速度②適用可能性の判断のためにデータ蓄積が必要な指標
適用可能性を判断するためには、現段階で評価可能な事例が少なく、車両挙動の変化と事故件数の減少に相関が見られるが、車両挙動や事故件数の変化が微小である評価指標を以下の通り抽出した。

＜右折時事故＞・右折車両の交差点通過速度③適用にあたり箇所毎の条件に留意が必要な指標
現段階で評価可能な事例では、車両挙動と事故件数の相関が見られない評価指標を以下の通り抽出した。
＜追突事故＞
・交差点接近速度・黄・赤信号での停止線はみ出し回数
・黄・赤信号での交差点通過回数
現段階では、対策実施後の事故件数データの蓄積が少なく限られた知見に基づくものではあるが、これらの評価指標を適切に選択し、評価を行うことにより、対策効果が早期に把握され、マネジメントサイクルを着実に実施することが可能となる。
４．おわりにこれらの検討結果等をとりまとめ、交通事故対策の効果を早期に評価する際に、対策実施前後に取得すべき車両挙動の計測および評価の流れ、評価の内容、その他留意事項を整理し、「交通事故対策における車両挙動変化による評価方法（案）」として整理中であり、道路管理者が今後交通事故対策を実施する際の参考になるよう研究成果を反映させていく所存である。
最後に本研究に貴重な現地観測データを提供いただいた全国の直轄国道事務所担当者に感謝の意を表する。
参考文献
１）交通事故対策・評価マニュアルおよび交通対策事例集，財団法人交通事故総合分析センター，2005