第１部

自転車をめぐる人と街

日本と世界の自転車まちづくりの状況
こ（株）住信基礎研究所

1

はじめに

自転車のまちづくりは、立派な自転車道を作っていることが先進事例ではない。先進性は、むしろその背景にある自転車に対する思想や考え方そのものである。世界の先進国の事例は、ハードとソフトの強力な施策の根拠となっている自転車の位置づけや優遇に先進性がある。
また、自転車は、自転車を交通手段として活用することのみに利用されるものではない。自転車は、さまざまなまちづくりの「手段」として活用される可能性を持つ。健康、観光、商店街
活性化、レクリエーション、子育て支援、地球環境、災害対策などのための手段としての活用である。これらも広い意味で自転車のまちづくりといえるものである。以上のような観点から、
本稿では、ハードの走行空間のみの先進事例は取り上げていない。自転車を利活用するための明確な目的や位置づけがあるものを必要な範囲で走行空間もセットで取り上げ、その一例を紹介するものである。
2

今世界の中で最も進化している
ロンドンの自転車革命（1）先進的な自転車の位置づけ「ロンドン自転車革命」は、ボリス
市長が 2010 年 3 月に策定した革新的な自転車計画である。この自転車計画の

24

循環とくらし No.3 第 1 部 自転車をめぐる人と街

研究理事

くら

むね はる

古倉 宗治

もっとも特徴とする点は、自転車の幅
広いメリットに裏付けられたその位置づけである。自動車よりも自転車を優先する自転車施策や自転車計画は欧米では数多くみられ、これが常識になってきている。しかし、このロンドン自転車革命は、この域を超えて、ロンド
ンにとって自転車が「唯一最重要な移動手段である」という位置づけを与え、交通手段として近距離について公共交通よりも重要視するという考えである。そして、2001 年に比較して 2026
年までに自転車利用を 400%増加させる目標を立てている。当然、このためには、他の交通手段である自家用車や公共交通等の割合を減少させる。これは、まさに交通政策上でも革命的である。自転車について先進的なベルリンやコペンハーゲンなどの自転車計画
は、公共交通と自転車を同格におき、相互の連携を重視している。公共交通と自転車の連続性をより強化して、相互に弱点を補完し、自動車よりも優先して活用するためのメリットを強化することにしている。オランダでも、同様に、駅にレンタサイクルを置くことを推進し、行った先での駅からのアクセスをよくすることで、自転車と鉄道の連携を図るとともに、自転車利用の価値を高める戦略をとっている。ロンドンでは、過去の地下鉄テロ、運賃の高さ、通勤ラッシュの激しさなどにより、公共交通のデメリットも指摘され、これと相対的に自転車の環境負荷、健康、経済等の面で、自転車が公共交通を含めて他の交通手段のメリットを上回り、その位置づけが押し上げられている。今まで、公共交通との自転車の優劣の関係は、各国でもタブー視してきたのであるが、ここでは、あえてこの点に切り込んでいるのである。ただし、自転車の利用により公共交通が衰退するのではという懸念はわが国でもきわめて大きい。しかし、素直に自転
車のメリットを活かした近距離交通のあり方をみた上で、これを促進するとともに、公共交通には自転車にはない
高速性や長距離性という長所を生かした合理的かつ有効な連携を模索するのが長い目で見た場合の有益な方策といえる。

の弾丸自転車道（主として車道端の自転車専用レーン）を郊外と都心を弾丸のように一直線で結んだ道路上に、専用の空間として交差点も切れ目なく設けようとしていることである（図1、2）。これは、主として、自転車通勤に焦点を当てたものであり、その用途は明確である。また、弾丸自転車道
は単なるハードのインフラ提供ではな
く、これに伴い、表 1 のような自転車
通勤を奨励する総合的な施策がセットで計画され、自転車通勤の推進にきわめて効果的なものとなっている。な
お、このようにロンドンの弾丸自転
車道は郊外からシティなどの中心部に至る自転車通勤インフラを提供しているのであるが、わが国でも東京（2）通勤目的に焦点を当てた弾丸自転車道（スーパーハイウェイ）

表 1 弾丸自転車道と自転車通勤奨励の総合的施策

次に、インフラの提供として、12 本

1 通勤計画の策定

弾丸自転車道沿い企業と協約（300以上とすでに協定）して企業・地域ぐるみで奨励する

2 施設整備の奨励

駐輪場、シャワー等の整備資金を提供する

3 訓練、通勤手当、 自転車訓練、自転車を備品購入（節修理等
税、従業員に貸与）、修理、通勤手
当、盗難保障等を行う
4 企業利益の増大

通勤費用の 3〜5 割削減を図る＜出典：ロンドン交通庁ＨＰ＞① コペンハーゲンにおいて、職場に自転車通勤する人の割合を34％から40％に増加させること② 自転車利用者の重傷や死亡の危険性を50％まで減少
させること

図1

ロンドン弾丸自転車道路図＜出典：ロンドン交通庁ＨＰ＞③ 自転車を安全だと感じる自転車利用者の割合を57％から80％に増加させること④ ５㎞をこえる距離を移動する自転車利用者のスピードを10％増加させること⑤ 自転車利用者の快適性を高め、自転車用道路の舗装を不満足だと思う人が５％を超えないようにすること① 自転車用車線と法的な専用の自転車レーンの整備② 自転車専用道の整備

図2

ロンドン弾丸自転車道イメージ図＜出典：ロンドン交通庁ＨＰ＞③ 市の中心部での自転車利用環境の改善

図3

東京国道事務所管内図④ 自転車と公共交通機関との連携＜出典：東京国道事務所管内図＞⑤ 駐輪場の整備⑥ 信号機のある交差点の改善⑦ 自転車用車線の一層の良好な管理
日本と世界の自転車まちづくりの状況⑧ 自転車用車線の一層の良好な美化⑨ キャンペーンと広報

25

国道事務所管内（東京都 23 区内）の国道が図 3 のように日本橋を起点にして郊外の方向に放射状に至るルートを有しており、これと酷似する。日本の東京でも、これを活用した通勤のための自転車走行空間の確保が連続を持つ
自転車走行空間等の観点からも有効である。わが国では、東日本震災時の帰宅困難者が大量に発生したが、この際に自転車を活用して、帰宅した人が多かった。さらに、震災後は自転車通勤の増加などが顕著に見られるが、通勤時の交通混雑の中でのクルマとの共用
空間はなかなか厳しい。これらに対応するためにも、ロンドンと同様の既存の放射状の国道ルートを活用して、増大する通勤における自転車利用需要や災害時の帰宅困難対策として、整備すべきことをここで新たに提案したい。
3

世界の自転車都市コペンハーゲン（1）自転車通勤と自転車利用の 3 条件の向上に焦点に絞った目標設定
コペンハーゲンは、冬は路面が凍結する北欧の都市ではあるが、自転車利用が盛んな都市として、自ら「世界最良の自転車都市」と称している。少し古いが、2002 年 4 月に「自転車政策
2002 − 2012 年 」 を 策 定 し、 こ れ に 基づき自転車まちづくりが推進されている。この特徴は、自家用車から自転車への転換を目指して表 2 の 5 つの目標
値を具体的に設定している。その目標として特徴的な点は、自転車利用促進の目標を自転車通勤に絞り、具体的な数値目標を設定していることである。また、自転車の安全性（事故の死
傷者の 50%削減、安全だと感じる人の割合を 80%に）、快適性（舗装の快適を感じる人を 95％以上に）および迅速性（自転車の速度の 10％の増加）の目標
1 通勤計画の策定 弾丸自転車道沿い企業と協約（300
値をたてている。このようにして自転以上とすでに協定）して企業・地域ぐるみで奨励する
車利用を促進するため必要不可欠な安2 施設整備の奨励 駐輪場、シャワー等の整備資金を提供する
全性、快適性および迅速性の3 条件を3 訓練、通勤手当、 自転車訓練、自転車を備品購入（節修理等
税、従業員に貸与）、修理、通勤手セットで向上させるという点を目標と当、盗難保障等を行う
して、徹底して自転車利用者を重視し4 企業利益の増大 通勤費用の 3〜5 割削減を図るている点である。
表2

コペンハーゲンの自転車施策の目標① コペンハーゲンにおいて、職場に自転車通勤する人の割合を34％から40％に増加させること② 自転車利用者の重傷や死亡の危険性を50％まで減少
させること③ 自転車を安全だと感じる自転車利用者の割合を57％から80％に増加させること④ ５㎞をこえる距離を移動する自転車利用者のスピードを10％増加させること⑤ 自転車利用者の快適性を高め、自転車用道路の舗装を不満足だと思う人が５％を超えないようにすること（2）管理と美化を重視し、主要な自転車走① 自転車用車線と法的な専用の自転車レーンの整備
行空間は朝ラッシュ時までに除雪② 自転車専用道の整備

また、表 3 に示すとおり 9 つの重点
③ 市の中心部での自転車利用環境の改善
施策には、専用空間の整備のみならず、④ 自転車と公共交通機関との連携⑤ 駐輪場の整備
適切な管理および美化の項目が入って⑥ 信号機のある交差点の改善いること、さらに、先ほど触れた公共⑦ 自転車用車線の一層の良好な管理
交通機関との連携が重点として取り上⑧ 自転車用車線の一層の良好な美化
げられていることも特筆すべきであろ⑨ キャンペーンと広報う。わが国での自転車施策で、このよ
うな管理や美化について書かれた施策
欧米都市
走行空間計画人 口はあまりないし、また、駅前の放置対ニューヨーク市 2030年
2,896km
820万人
ポートランド市 2030年
1,548km54万人
策としての駐輪場の整備を重点項目と
ロンドン
2010年
900km
742万人
しているところは存在するが、公共交
パリ
2014年
700km
214万人
通との連携などを重点としているとこ
ベルリン
2004年
620km
340万人
コペンハーゲン 2016年
467km
52万人
ろはほとんどない。さらに、この自転
サンフランシスコ
205km
78万人
車道の美化については、積雪のある朝には、主要な自転車走行空間は、朝のラッシュアワーの始まる前に、除雪をオランダ
6,000km終えるようにして美化を強化するとさドイツ
10,218km
デンマーク
10,000kmれる。このような点により、自転車利
ノルウエー
韓国

26

循環とくらし No.3 第 1 部 自転車をめぐる人と街

ユーロベロ
日本

4,850km

3,120km
66,000km
なし1 通勤計画の策定

2 施設整備の奨励

弾丸自転車道沿い企業と協約（300以上とすでに協定）して企業・地域ぐるみで奨励する
駐輪場、シャワー等の整備資金を提供する

3 訓練、通勤手当、 自転車訓練、自転車を備品購入（節用者が行政の自転車環境の優先的確保
修理等
税、従業員に貸与）、修理、通勤手の態度を信頼するからこそ、高い割合
当、盗難保障等を行う
4
企業利益の増大
通勤費用の3〜5 割削減を図るの自転車利用が行われているのであり、これが世界最良の自転車都市といえるゆえんである。自転車利用のため① コペンハーゲンにおいて、職場に自転車通勤する人のの大規模な走行空間整備ばかりが自転割合を34％から40％に増加させること
車利用の促進ではなく、自動車よりも② 自転車利用者の重傷や死亡の危険性を50％まで減少
させること
自転車を優先するスタンスのもと、き③ 自転車を安全だと感じる自転車利用者の割合を57％
め細かな管理を自転車利用者の立場でから80％に増加させること
地道に努力する当局の姿勢が自転車利④ ５㎞をこえる距離を移動する自転車利用者のスピードを10％増加させること
用をより盛んにしていくのである。こ⑤ 自転車利用者の快適性を高め、自転車用道路の舗装れが、本当の意味での自転車先進事例を不満足だと思う人が５％を超えないようにすることであると考える。

表 3 コペンハーゲンの自転車施策の 9 つの重点施策① 自転車用車線と法的な専用の自転車レーンの整備② 自転車専用道の整備③ 市の中心部での自転車利用環境の改善④ 自転車と公共交通機関との連携⑤ 駐輪場の整備⑥ 信号機のある交差点の改善⑦ 自転車用車線の一層の良好な管理⑧ 自転車用車線の一層の良好な美化

1 通勤計画の策定

弾丸自転車道沿い企業と協約（300以上とすでに協定）して企業・地域ぐるみで奨励する

2 施設整備の奨励

駐輪場、シャワー等の整備資金を提供する

3 訓練、通勤手当、 自転車訓練、自転車を備品購入（節修理等
税、従業員に貸与）、修理、通勤手
当、盗難保障等を行う

展しつつある都市や地域がたくさんあ
4 企業利益の増大 通勤費用の 3〜5 割削減を図る
る。数百〜 2 千 9 百㎞の走行空間を持
つニューヨーク、ロンドン、パリ等に対して、わが国では、たとえば世界都① コペンハーゲンにおいて、職場に自転車通勤する人の市東京は、最近のモデル地区を入れて割合を34％から40％に増加させること② 50km
自転車利用者の重傷や死亡の危険性を50％まで減少
もにも満たないなど一部の都市させること
を除ききわめてわずかの走行空間計画③ 自転車を安全だと感じる自転車利用者の割合を57％しか持っていない。しかも、多くの場
から80％に増加させること④
５㎞をこえる距離を移動する自転車利用者のスピード
合、車道ではなく歩道上での整備にを10％増加させることなっている。
「自転車安全利用 5 則」
（日
⑤ 自転車利用者の快適性を高め、自転車用道路の舗装を不満足だと思う人が５％を超えないようにすること
本政
府 の 交 通 対 策 本 部 決 定 2007 年 7月）で「自転車は車道が原則、歩道が例外」と定められているにもかかわら① 自転車用車線と法的な専用の自転車レーンの整備
ず、全国の98 のモデル地区でも全延長の②8自転車専用道の整備
割が歩道上に形成され、原則と例③ 市の中心部での自転車利用環境の改善
外が逆転している。走行空間のネット④ 自転車と公共交通機関との連携
ワークは、わが国にとっては、自転車⑤ 駐輪場の整備⑥ 信号機のある交差点の改善
をクルマより優先した位置づけを与え⑦ 自転車用車線の一層の良好な管理ている欧米の諸都市のほとんどすべて⑧ 自転車用車線の一層の良好な美化
が、先進事例となるであろう（表4）。
⑨ キャンペーンと広報
表4⑨ キャンペーンと広報

なお、自転車の果たす地球温暖化対
欧米都市
走行空間計画人 口策の効果については、他の自転車先進
ニューヨーク市 2030年
2,896km820万人
都市と同様に、目的の1
つであるが、
ポートランド市 2030年
1,548km54万人
最重要な目的という扱いではない。自
ロンドン
2010年
900km
742万人
パリ
2014年
700km
214万人
転車は環境のために乗るのではなく、
ベルリン
2004年
620km
340万人
自分たちの健康や経済、時間、手軽さ
コペンハーゲン 2016年
467km
52万人
等のためのものである。結果的に、自サンフランシスコ
205km
78万人
転車利用者を増やして、地球に寄与しているというのが共通の認識である。

欧米都市の自転車走行空間計画

欧米都市

走行空間計画

ニューヨーク市 2030年

2,896km人口

ポートランド市

2030年

1,548km

54万人

ロンドン

2010年

900km

742万人

パリ

2014年

700km

214万人

ベルリン

2004年

620km

340万人

コペンハーゲン 2016年

467km

52万人

サンフランシスコ

205km

78万人

820万人

＜出典：各市の自転車計画をもとに古倉整理＞

世界では、上のロンドンやコペン
日本
な し
ハーゲンだけではなく、しっかりとした自転車の位置づけの下に、自転車
走行空間の車道での確保がどんどん進

さらに、都市レベルだけではなく、
オランダ
6,000km
国レベルでも、盛んに高速道ネット
ドイツ
10,218km
ワークの延長に匹敵する延長の自転車デンマーク
10,000km
ノルウエー
4,850km
走行空間ネットワークが形成されつつ韓国
3,120kmある（ 表 5）。
イ ギ リ ス で は、 官 民 がユーロベロ
66,000km
参加した壮大な全国自転車道ネット
日本な し
ワ ー ク 19,700km が 形 成 さ れ（2007 年
12 月完成）（図 4）、また、ドイツでは
アウ
トちづ
バくー
千 km にちづ匹く
敵
健康まり ン 1 万 2産業活性化ま
り する
地域振興まちづの自転車道ネットワークがくり節約まちづくり
10,218km

地域振興まちづくり

観光まちづくりオランダ

6,000kmドイツ

10,218km

4 世界の自転車走行空間ネット
デンマーク
10,000km

ワークはどんどん進展している
ノルウエー
4,850km韓国
ユーロベロ

3,120km
66,000km

健康まちづくり産業活性化まちづくり

節約まちづくり（ガソリン代、医療費等の削減）

観光まちづくり高齢者移動支援まちづくり

商店街活性化まちづくり

地球環境まちづくり

災害対策まちづくり

財政支出削減まちづくり（ガソリン代、医療費等の削減）
高齢者移動支援まちづくり

商店街活性化まちづくり
災害対策まちづくり
子育て支援まちづくり

地球環境まちづくり

財政支出削減まちづくり
日本と世界の自転車まちづくりの状況（国民健康保険費用削減）
レクリエーションまちづくり

27

形成されつつある（図 5）。それ以外の国でも、たとえば韓国で 3,120km など
次々と構想が出ている。これに加え、
ヨーロッパでは、国のネットワークを取り込みつつ、国境を越えた 6 万 6 千
km のユーロベロ自転車ネットワーク
構想が進んでいる。これらは、当然であるが、自転車専用道のみでは構成できず、車道でのクルマとの共用も多くの割合で存在する（わが国でも、奈良県の約 600km の自転車道の計画の大半が共用空間を取り込んでいる）。
このように、自転車利用を優遇してサポートする先進事例は、まちづくりのレベルから、国レベル、さらに、国際レベルにまで進展してきている。このような事例は、島国である日本の中での、しかも狭い都市内のわずかのネットワークや単発の路線で騒いでいる日本の都市にとっての先進の事例として参考になろう。国レベルや都市レ
ベルでルートを考えることの重要な点

1 通勤計画の策定

弾丸自転車道沿い企業と協約（以上とすでに協定）して企業・ぐるみで奨励する

2 施設整備の奨励

駐輪場、シャワー等の整備資金を提供

3 訓練、通勤手当、 自転車訓練、自転車を備品購入
は、途中の自転車に興味のない都市や修理等
税、従業員に貸与）、修理、通地域でも、ここを通さないとネット
当、盗難保障等を行う
4 企業利益の増大 通勤費用の 3〜5 割削減を図る
ワークにならないので、両側から圧力がかかり、自転車施策のレベルを無理
矢理押し上げる効果、すなわち、国全
体や都市全体の自転車施策のレベルを① コペンハーゲンにおいて、職場に自転車通勤する
割合を34％から40％に増加させること向上させる効果があるという点であ② 自転車利用者の重傷や死亡の危険性を50％までり、この点にも注目したい。
させること
なお、わが国の道路は欧米に比べて③ 自転車を安全だと感じる自転車利用者の割合を5から80％に増加させること
幅が狭く、自転車を走らせる空間がな④ ５㎞をこえる距離を移動する自転車利用者のスピいという指摘があるが、ロンドンやパを10％増加させること⑤ 自転車利用者の快適性を高め、自転車用道路の舗
リの道路状況を見ても、同じように狭を不満足だと思う人が５％を超えないようにするこい空間が数多く有り、この狭い車道をお互いが尊重しながら共用している。
車道の安全性は、欧米やわが国でも各① 自転車用車線と法的な専用の自転車レーンの整種データに基づき、相当程度まで立証② 自転車専用道の整備され、各国では車道通行を前提にネッ③ 市の中心部での自転車利用環境の改善
トワークを構成している。また、逆に④ 自転車と公共交通機関との連携
わが国の全国の幹線道路だけをみる⑤ 駐輪場の整備と、その 47％の道路空間の両側に幅⑥ 信号機のある交差点の改善⑦ 自転車用車線の一層の良好な管理
1.5m 以上の自転車専用レーンのための⑧ 自転車用車線の一層の良好な美化
空間を確保できると計算される（大脇⑨ キャンペーンと広報
ら「交通状況に応じた整備すべき自転車通行
欧米都市
走行空間計画人
空間の選択に関する一
ニューヨーク市 2030年
2,896km820万考察」（2010）に基づきポートランド市 2030年
1,548km54万古倉試算）。自転車の走
ロンドン
2010年
900km
742万
行空間のなさは、むし
パリ
2014年
700km
214万
ベルリ
ン
2004年
620km
340万
ろ、そのような空間をコペンハーゲン 2016年
467km
52万
設置するだけの自転車
サンフランシスコ

表5

図4 英国の全国自転車道ネッ 図 5 ドイツの自転車道ネットワーク（12 の路線がある）
トワーク（9つの幹線道と65＜出典：ドイツ D-NETS 資料＞の番号のついた地方幹線自転
車道がある）

循環とくらし No.3 第 1 部 自転車をめぐる人と街78万

国レベルの自転車ネット
ワーク延長

オランダ

6,000kmドイツ

10,218km

デンマーク

10,000km

ノルウエー

4,850km

韓国
ユーロベロ
日本

3,120km
66,000km
なし＜出典：各国資料＞＜出典：英国サストラン資料＞

28

205km

健康まちづくり産業活性化まちづくり

地域振興まちづくり

節約まちづくり（ガソリン代、医療費等の削4 企業利益の増大

通勤費用の 3〜5 割削減を図る① コペンハーゲンにおいて、職場に自転車通勤する人の割合を34％から40％に増加させることの位置づけおよび目的の不在や、これ② 自転車利用者の重傷や死亡の危険性を50％まで減少
による利用促進策の貧弱さが原因であさせること③ 自転車を安全だと感じる自転車利用者の割合を57％ると考えている。
から80％に増加させること④ ５㎞をこえる距離を移動する自転車利用者のスピード
5 を10％増加させること
わが国の自転車まちづくりの⑤ 自転車利用者の快適性を高め、自転車用道路の舗装
あり方を不満足だと思う人が５％を超えないようにすること（1）自転車を活用したまちづくりの類型
自転車は、交通手段として交通政策① 自転車用車線と法的な専用の自転車レーンの整備の施策の対象となるのは当然である② 自転車専用道の整備③ 市の中心部での自転車利用環境の改善が、わが国では、一部の都市で、総合④ 自転車と公共交通機関との連携
交通計画の中に端末交通としてしか位⑤ 駐輪場の整備置づけられていないなど、自転車が実⑥ 信号機のある交差点の改善
力以下の取り扱いしか受けていない例⑦ 自転車用車線の一層の良好な管理もある。自転車が正規の交通手段の
1⑧ 自転車用車線の一層の良好な美化⑨ キャンペーンと広報
つとして位置づけられることすら、先進事例になるのではないかと疑いたくなるほどである。このような中で、自欧米都市
走行空間計画人 口
ニューヨーク市 2030年
2,896km820万人
転車を活用したまちづくりの具体の類
ポートランド市 2030年
1,548km54万人
型としては、表6 のようなものが考え
ロンドン
2010年
900km
742万人
られる。いずれも、自転車はこれを活
パリ
2014年
700km
214万人
ベルリン
2004年
620km
340万人
用して有益な目的に利用する手段であ
コペンハーゲン 2016年
467km
52万人
り、利用促進そのものが目的ではない
サンフランシスコ
205km
78万人
ことが重要な点である。
自転車を活用して、実際に表 6 のようなまちづくりを本格的に実現した都
オランダ
6,000kmドイツ
10,218km
市はあまりないが、自転車を的確に活デンマーク
10,000km
用するための目的や位置づけの明確化
ノルウエー
4,850km（例えば、健康増進、病気費用の削減、
韓国
3,120kmユーロベロ
66,000km
節約等）があり、市民の間でこれを共日本な し有するとともに、このための利用促進
表6が図れるような広報啓発と、これを支えるに必要かつ十分な行政の支援策（ハードの空間整備を含めて）があれ
ば、自転車を活用したまちづくりの進展は期待できる。
（2）自転車まちづくりの一例
上述のようなまちづくりの一例を示
すと次のようなものがある。
① 観光目的に特化した自転車活用型
まちづくり（奈良県）
奈良県では、観光施策を推進し、県外からの泊まり客を含めて滞在型の来県を推進するために、自転車道 600kmの広域ネットワークの整備を進め、これに併せて、広域のレンタサイクルシ
ステム、サイクリングマップなどを作
成 し て い る。 さ ら に、 地 域 で の 茶 菓のサービス等のおもてなしサービス、
パークアンドライドの推進（クルマで自転車を活用したまちづくりの類型

健康まちづくり産業活性化まちづくり

地域振興まちづくり

節約まちづくり（ガソリン代、医療費等の削減）

観光まちづくり高齢者移動支援まちづくり

商店街活性化まちづくり

地球環境まちづくり

災害対策まちづくり

財政支出削減まちづくり（国民健康保険費用削減）

子育て支援まちづくり（子供乗せ自転車）

レクリエーションまちづくり

図6

奈良県の広域ネットワークと路面標示標識＜出典：奈良県資料＞

日本と世界の自転車まちづくりの状況

29であり、これは、同時に行った郊外の大規模ショッピングセンターでの調査における一週間あたりの自動車来店者の 売 り 上 げ 額 1 万 1 千 円 を も 上 回 る。
このことから、自転車での来店を促進することが売り上げにつながる可能性が高い。このため、一部の都市で検討されているのが、商店街での駐輪施設
および自転車通行空間である。写真は、空き店舗を利用したもの（写真 1）、商店街の通路の中央に設けるもの（写真2）、同中央に自転車通行空間を設ける
もの（写真 3）の例である。このようにして、自転車による来街を増やし、その活用による商店街活性化を図ることが求められる。買い物は、何もクル
マの専売特許ではなく、発想の転換が求められる。

やってきて、自転車に乗り換えて観光地を回る）、宿泊施設での駐輪、レン
タサイクル等のサービス等のソフトな施策とともに、走行空間における路面標示や標識の設置による安全性、快適性の向上を図るなど観光での自転車活用方策を推進する総合的な計画を策定した（2010 年 12 月）。同様に、埼玉県
では、自転車を活用したレクリエー
ションの推進施策として、主要ルート
300km の整備を進め、マップの作成等
による観光誘致を盛んにしている。
② 商店街活性化のための自転車活用型まちづくり
筆者らが実施した宇都宮市の中心市
街地のスーパーマーケットでのアン
ケート調査に基づき計算すると、一週間あたりの売り上げ金額は、自動車来店者が 1 万円であるのに対して、来店
回数が 2 倍の自転車来店者が 1 万 3 千円

写真 1

人口の高齢化に伴い、高齢者の移動を支援する必要が生じている。高齢者
は、自らの足で移動することが自身の健康のためにも必要である。移動をサポートするコミュニティバスなどの方法が他にもあるが、公的な費用がかかるばかりか、どんどん歩く能力が衰えて、かえって医療費やその公的な負担

空き店舗駐輪場（イメージ）

写真 2 岡山市表町の商店街の社会実験＜出典30③ 高齢者の移動を支えるための自転車活用型まちづくり

写真 3

国土交通省、各自治体の資料＞

循環とくらし No.3 第 1 部 自転車をめぐる人と街

高松市の社会実験

が増加することもある。高齢者は、自らクルマで移動することができる能力があるなら、少なくとも電動アシスト
三輪自転車では移動が可能である。道路の整備状況がよくない琵琶湖の沖ノ
島では、三輪自転車が高齢者の移動を支えている。自分の足は自分で確保することが、みなさんの健康の秘訣となっているのである。三輪自転車は転倒する可能性が低く設計されているものが多く、これを活用することで安全の確保は相当高くなる。
④ 災害対策としての自転車活用型
まちづくり
今回の東日本大震災に際して、壊滅的な打撃を受けた被災都市では、クル
マによる道路の移動が困難な状況になり、必要な救援、医療、支援、供給などの実施が大きく阻害された。大規模災害が生じた場合には、a）被災状況の把握、b）被災者の救助・救護、c）
被災者の収容、d）救助物資の供給、e）
各種情報伝達、被災者の要望の把握と対応、f）帰宅困難者対応、g）継続的な医療行為等について、その迅速かつ円滑な実施が何よりも重要である。これらの多くは、クルマによる人や物の移動を前提にしているため、その通行を支える道路の機能がわずかに破壊・寸断されただけでも、大きな支障を生ずる。このような災害時には、地域的な範囲（通常はたとえば 5㎞以内）での自転車の活用に注目すべきである。
しかし、災害時のみ自転車を活用するのでは、使い勝手や慣れなどがなく、円滑な実施が図れない。官民の日常的な自転車まちづくりにおける利用が災
害時の活用の有効性を左右する。既存の道路の残された機能を有効に活用して、被害状況等の調査把握、必要な救援や支援を必要とする者に対しての円
滑な救助・救援活動を迅速かつ機動的に実施すること、被災者自らの足で通報、避難、移動、調達等を行うとともに、帰宅に活用すること等が必要である。
また、災害が去った後、ガソリンが不足して、被災者にとっては買物や医療機関への移動等のために、自転車の活用が重要であった。全国から被災地に送られた自転車は大いにその機能を発揮した。これらが、有効に活用される
ためには、①自転車そのものの災害時での性能（パンク、雨、修理、道路の損壊状況等への対応可能性）、②自転
車の人員の輸送可能な距離や量、③自転車での物資の輸送可能な距離や量、④自転車での救急、支援等の可能性等について調査研究して、実践的に活用可能な配備を新たに提案したい。これを前提とした自転車を活用した災害対応型のまちづくりが日頃から求められ
る。
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おわりに

自転車は、以上のようにその利用や活用を図るには、ある程度の目的や位置づけ等のお膳立てが必要である。身近な自転車ではあるが、これを一層活用したまちづくりは、官民の一体となった体系的な推進が必要である。今後の自転車利用が、実質的に国民全体の健康増進、病気予防、そして医療費用の節減、ガソリンの使用の削減等につながるような本格的な自転車のまちづくりを行う具体的な施策を求めたい。

日本と世界の自転車まちづくりの状況31