ISSN 1346-7328
国総研資料 第1042号

ISSN 1345-7840
港空研資料 第1348号
平 成 3 0 年 7 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1042

July 2018

港湾空港技術研究所資料
TECHNICAL NOTEOFTHE PORT AND AIRPORT RESEARCH INSTITUTE

No. 1348

July 2018平成28年（2016年）熊本地震による港湾施設等被害報告
野津厚・伊豆太・佐々真志・小濱英司・大矢陽介・寺田竜士
小林孝彰・近藤明彦・長坂陽介・鈴木健之・坪川将丈
内藤了二・竹信正寛・福永勇介・鬼童孝

Damage to Port and Airport Facilities during the 2016 Kumamoto Earthquake Sequence

Atsushi NOZU, Futoshi IZU, Shinji SASSA, Eiji KOHAMA, Yousuke OHYA
Ryuji TERADA, Takaaki KOBAYASHI, Akihiko KONDO, Yosuke NAGASAKA
Takeshi SUZUKI, Yukitomo TSUBOKAWA, Ryoji NAITO, Masahiro TAKENOBU
Yusuke FUKUNAGA, Takashi KIDOU

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国立研究開発法人

海上・港湾・航空技術研究所

National Institute of Maritime,
Port and Aviation Technology, Japan

港湾空港技術研究所資料
No.1348
国土技術政策総合研究所資料
No. 1042

2018 年 7 月(YSK-N-399)

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告
野津 厚 1)・伊豆 太 2)・佐々 真志 3)・小濱 英司 4)・大矢 陽介 5)・寺田 竜士 6)
小林 孝彰 7)・近藤 明彦 8)・長坂 陽介 9)・鈴木 健之 10)・坪川 将丈 11)
内藤 了二 12)・竹信 正寛 13)・福永 勇介 13)・鬼童 孝 14)要旨

本資料は，平成 28 年（2016 年）熊本地震の発生を受け，国土技術政策総合研究所と港湾空港技術研究所が九州地方整備局の支援の下に派遣した調査団による現地調査の結果を中心として，熊本地震による港湾・空港施設の被害状況をとりまとめたものである．なお，調査団による調査結果以外に，関係機関から寄せられた測量結果などの情報を加えている．また，港湾における強震記録
や，強震記録の得られなかった地点での推定地震動についても記載している．
熊本地震による家屋や社会基盤施設への被害が全体として深刻なものであった中で，調査団が確認した港湾・空港施設の被害は比較的軽微であった．しかし，地震による施設の変状はある程度生じており，その情報は，将来の地震によって類似の施設に起こりうる被害を予測し，対策を考える上で重要な意味を持つと考えられる．
熊本港の重力式岸壁では，強い地震動が作用したと推定されるにも関わらず，岸壁法線の海側への変位は 12cm 程度にとどまった．その要因として，軟弱地盤対策としてケーソン直下の沖積層全層にわたり施工されていた改良率 80%の SCP の効果が考えられる．熊本港と別府港ではフェリー埠頭の可動橋に不具合が生じたが，その要因としては，海底地盤の傾斜に起因する地盤の変位や護岸の変位が考えられる．これらの事例は，港湾施設の耐震設計において，構造物のみに着目するのではなく，地盤－構造物の全体系をバランスよく見ていく必要があることを示している．
キーワード：2016 年熊本地震，港湾，空港，被害，強震動
1) 地震防災研究領域長
2) 構造研究領域 空港舗装研究グループ長
3) 地盤研究領域 動土質研究グループ長
4) 地震防災研究領域 耐震構造研究グループ長
5) 地震防災研究領域 耐震構造研究グループ 主任研究官
6) 前・地震防災研究領域 耐震構造研究グループ 研究官
7) 前・地盤研究領域 動土質研究グループ 研究官
8) 地震防災研究領域 耐震構造研究グループ 研究官
9) 地震防災研究領域 地震動研究グループ 研究官
10) 前・国土技術政策総合研究所 沿岸海洋・防災研究部 沿岸防災研究室長
11) 国土技術政策総合研究所 空港研究部 空港施設研究室長
12) 国土技術政策総合研究所 沿岸海洋・防災研究部 主任研究官
13) 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 主任研究官
14) 国土交通省 九州地方整備局 下関港湾空港技術調査事務所〒239-0826 横須賀市長瀬3-1-1 国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所
電話：046-844-5058 Fax：046-844-0839
e-mail:nozu@pari.go.jp

i

港湾空港技術研究所

目次

1．はじめに ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1
2．地震の概要 ‥‥････････････････････････････‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 1
3．港湾の強震記録と港湾・空港の推定地震動 ････････････････････････････････････････････ 2
4．熊本港の被害 ･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 17
5．別府港の被害 ･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 23
6．八代港の被害 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･･ 35
7．熊本空港の被害 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･･ 40
8．まとめと今後の課題 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･･ 46
謝辞‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥ 47

参考文献‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥ 47iii

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

1. はじめにめる上で必要な情報であるため，それらについても掲載している．なお，第 4 章～第 7 章の各港湾・空港の被害に2016 年 4 月 14 日 21:26 ごろ熊本県熊本地方を震源とし関する記述は，基本的に各々の港湾・空港に派遣された調て気象庁マグニチュード 6.5 の地震が発生し，熊本県益城査団のメンバーが執筆し，筆頭著者が全体の調整を行っ町で震度 7 を観測した．つづいて 2016 年 4 月 16 日 1:25

た．

ごろ熊本県熊本地方を震源として気象庁マグニチュード
7.3 の地震が発生し，益城町で再び震度 7 を観測するとと2. 地震の概要

もに，熊本県西原村でも震度 7 を観測した．この他にも最大震度 6 弱以上の地震が 4 月 14 日から 4 月 16 日までに5 回発生している．気象庁はこれらを含む一連の地震活動

気象庁 4)のまとめによると，前震では，熊本県益城町でを「平成 28 年（2016 年）熊本地震」と命名している 1)．

震度 7，玉名市，西原村，嘉島町，宇城市及び熊本市で震

本稿では，慣例にならい，特にことわらない限り，4 月 14

度 6 弱を観測した．本震では，熊本県益城町及び西原村で

日 21:26 ごろ発生した M6.5 の地震を「前震」，4 月 16 日

震度 7，南阿蘇村，菊池市，宇土市，大津町，嘉島町，宇1:25 ごろ発生した M7.3 の地震を「本震」と呼ぶ．

城市，合志市及び熊本市で震度 6 強を観測した．その後もこれらの地震を受け，国土技術政策総合研究所と港湾

活発な地震活動がつづき，9 月 30 日までに震度 1 以上の空港技術研究所は，港湾・空港の被害状況を把握するとと地震が 4068 回発生した．このうち最大震度 7 のものが 2

もに，現地の担当部局に対して必要な支援を行うため，九回，6 強のものが 2 回，6 弱のものが 3 回，5 強のものが州地方整備局の支援の下，第 1 次～第 4 次の調査団を派

5 回，5 弱のものが 12 回である．一連の地震活動は熊本

遣した．

県熊本地方から大分県中部に及んだ．

第 1 次調査団は 4 月 15 日～4 月 17 日にかけて派遣さ地震調査研究推進本部 5)によると，前震の発震機構は北れ，熊本港と熊本空港（地下道のみ）の調査を行った．熊

北西－南南東方向に張力軸をもつ横ずれ断層型で，これ本空港の地下道の調査は本震前後に行っている．第 2 次と余震分布から，北北東－南南西方向に伸びる右横ずれ

調査団は 4 月 16 日～4 月 17 日にかけて派遣され，熊本空断層で発生した地震と推定された．一方，本震の発震機構

港の調査を行った．第 3 次調査団は 4 月 17 日～18 日にかは南北方向に張力軸をもつ横ずれ断層型で，これと余震けて派遣され，別府港の調査を行った．第 4 次調査団は 4分布から，北東－南西方向に伸びる右横ずれ断層で発生

月 17 日～4 月 18 日にかけて派遣され，八代港の調査を行した地震（正断層成分を含む）と推定された．防災科学技った．調査団のメンバーと担当した港湾・空港は第 8 章に術研究所の F-net6)によると，前震のモーメントマグニチュ

示している．

ードは 6.1，本震のそれは 7.1 であった．

熊本地震による家屋や社会基盤施設への被害が全体と

国土地理院による GNSS 観測 7)によると，前震では電子して深刻なものであった中で 2)3)，調査団が確認した港湾・基準点「城南」（熊本市南区）において北北東方向に約 20cm

空港施設の被害は比較的軽微であった．しかし，地震によの地殻変動が生じた（これには 4 月 15 日 0:03 ごろ発生しる施設の変状はある程度生じており，その情報は，将来のた M6.4 の地震による地殻変動が含まれる可能性がある）．

地震によって類似の施設に起こりうる被害を予測し，対一方，本震では電子基準点「長陽」（南阿蘇村）において策を考える上で重要な意味を持つと考えられる．例えば，

南西方向に約 97cm の地殻変動が生じた．

第 4 章以降で詳しく述べるように，熊本港と別府港では一連の地震活動が生じた範囲内には日奈久断層帯，布フェリー埠頭の可動橋に被害が生じているが，これは従田川断層帯，別府－万年山断層帯が存在している．地震調

来あまり認識されていなかった被害である．また熊本港

査研究推進本部 5)は，前震は日奈久断層帯の高野－白旗区

において SCP 改良された重力式岸壁の被害が軽微であっ間の活動によると考えられるとした．また，本震は主に布た点も注目される．

田川断層帯の布田川区間の活動によると考えられるとし

そこで，本稿では，調査団による現地調査の結果を中心た．

として，熊本地震による港湾・空港施設の被害状況をとり現地調査の結果によると，布田川断層沿いの約 28km，まとめる．なお，調査団による調査結果以外にも，関係機

日奈久断層沿いの約 6km，合計約 34km にわたり地表地震

関から寄せられた測量結果などの貴重な情報を加えてい断層が確認されている 8)．特に益城町堂園では約 2.2m のる．また，港湾における強震記録や，強震記録の得られな

右横ずれ変位が確認された 8)．また，正断層成分をもつ地

かった地点での推定地震動も，被害についての理解を深

表地震断層も見つかっている 9)．
1

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

消防庁 10)のとりまとめによると，2017 年 10 月 13 日現

建物以外の社会基盤施設の被害としては，大規模な斜在，一連の地震による人的被害は死者 249 名，負傷者 2790

面崩壊の影響を受けた阿蘇大橋が落橋したほか，熊本県

名，住家被害は全壊 8,674 棟，半壊 34,563 棟である．

道 28 号線（俵山バイパス）沿いの橋梁の被害が顕著であったことが報告されている 3)．

この地震では特に益城町の中心部において木造家屋に顕著な被害が生じ 2)11)12)，全壊率が 50%を超える地区も見られた 12)．被害集中域から北に数百メートルほど離れた

3. 港湾の強震記録と港湾・空港の推定地震動

地点には防災科学技術研究所の KiK-net13)の強震観測地点があり（地点名：KiK-net 益城；KMMH16），強震記録が得られている．図-2.1 は KiK-net 益城の地表で観測され本章では，まず，前震・本震の際に港湾で得られた強震

た本震の地震動の加速度応答スペクトルを示したもので記録について述べる．ただし，熊本地震による影響を受けある．成分としてはより振幅の大きい EW 成分を示してた港湾のうち，震源に近く揺れが比較的大きかったと考いる．また参考のため，1995 年兵庫県南部地震の際に JRえられる熊本港では，強震計が設置されていなかったた

鷹取駅で観測された地震動の NS 成分の加速度応答スペ

め強震記録が得られていない．熊本港以上に震源に近か

クトルと，道路橋示方書 14)タイプ 2 地震動（Ⅱ種地盤）った熊本空港でも事情は同じである．そこで，熊本空港との加速度応答スペクトル（補正係数なし）を同時に示して

熊本港については，被害の分析に資する目的で，断層モデいる．なお JR 鷹取の記録は，兵庫県南部地震の際に観測ルに基づく地震動の事後推定を行っているので，その結された地震動のうち，構造物被害に直結する周期帯での果についても本章で述べる．

振幅が最大のものである．KiK-net 益城の加速度応答スペ
クトルは，被害集中域で得られた記録でないにも関わら3.1

ず，周期 1s 付近で鷹取の記録やタイプ 2 地震動（Ⅱ種地

前震（M6.5）の強震記録が得られた港湾を図-3.1 に示盤）の加速度応答スペクトルを上回っている．従って，被す．同図に示すように前震では近畿以西の 8 港湾 12 地点

害集中域の地震動は相当強いものであったと推察される．

で強震記録が得られた．ただしいずれも震源断層から離れた地点での記録であり，振幅は大きくなかった．最も大

4

10 8

h=0.05

6

きい揺れを記録した細島港においても，最大加速度は41Gal（地表の東西成分），PSI 値は 5cm/s0.5（地表の南北成4Response Spectrum (Gal)

港湾で得られた強震記録分）であった．別府港では最大加速度は 16Gal（地表の東2西成分），PSI 値は 4cm/s0.5（地表の南北成分）であった．

3

10 8

本震（M7.3）の強震記録が得られた港湾を図-3.2 に示

6

す．同図に示すように本震では東海以西の 18 港湾 52 地

4

点で強震記録が得られた．規模の大きい本震は，より広範
2囲に強震動をもたらしたことがわかる．この中で最も大

2

10 8

きい揺れを記録したのは別府港であり，最大加速度は

6

2

10

成分）であった．
別府港の強震観測地点における地表（別府-U）と地中

1（別府-UB）での本震時の東西成分の加速度波形の比較を
0.1

図-2.1

290Gal（地表の東西成分），PSI 値は 46cm/s0.5（地表の南北

2016 Kumamoto Eq. KiK-net Mashiki(Surface;EW)
1995 Kobe Eq. JR Takatori (NS)Specifications for highway bridges(Type 2, Soil type II)

4

2

3

4 5 6 71

2

Period (s)3

4 5 6 7

図-3.3 に示す．また同じく速度波形の比較を図-3.4 に示

10

す．ここで速度波形は，観測された加速度波形を周波数領

KiK-net 益城で観測された本震の地震動の加速域で積分（0.1Hz 以下をカット）して求めたものである．

度応答スペクトル（減衰定数 5%），縦軸：加また地中の強震計は GL-16.3m に設置されている．強震観

速度応答スペクトル，横軸：周期，太実線：

測地点における地盤条件等の詳細については文献 15)を参2016 年熊本地震における KiK-net 益城の記

照されたい．

録，破線：1995 年兵庫県南部地震における JR

地表と地中における波形は比較的類似しており，特に鷹取駅の記録，細実線：道路橋示方書タイプ 2

速度波形においてその傾向が著しい．ただし振幅は地表

地震動（Ⅱ種地盤）2

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

図-3.1

前震の強震記録が得られた港湾

図-3.2

本震の強震記録が得られた港湾

3

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

図-3.3

本震時における別府港強震観測地点の地表（上）と地中（下）における東西成分の加速度波形の比較

図-3.4

本震時における別府港強震観測地点の地表（上）と地中（下）における東西成分の速度波形の比較
る．文献 17)の特性化震源モデルは，前震と本震に対して作の方が大きい．

成されており，特に熊本空港と熊本港における地震動の事

なお，本震による強震動の継続時間中には大分県湯布院付近において誘発地震が発生したことが指摘されており16)，後推定を念頭におき，これらに近い強震観測地点での地震

これが別府港において最大加速度の大きな揺れが観測され動を適切に再現できるように設定されているため，これらた理由であると考えられる．震央付近における断層の破壊の地点における地震動の事後推定に適していると考えられと別府港における最大加速度との間には直接の因果関係は

る．

ない．

(1) 熊本空港における前震の推定地震動
図-3.5 に前震の震源断層と熊本空港の位置関係を示す．

3.2

港湾・空港の推定地震動

同図に示すように，熊本空港は防災科学技術研究所の強震

熊本空港と熊本港における地震動の推定には，文献 17)で観測点である KMMH16 と KMM005 に挟まれるような位置作成した特性化震源モデルを用いた．特性化震源モデルとにあるため，熊本空港における地震動の事後推定に用いるは，断層面上に一つまたは複数の長方形のアスペリティ（断震源モデルは，これらの地点における地震動を適切に再現

層面上で特に強い地震波を出す部分）を置いたモデルであできることが重要である．
4

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

図-3.5

前震の震源断層と熊本空港および熊本港の位置関係．★は前震の震央（気象庁），□は地震動の推定に用いた小地
震の震央（気象庁），▲は震源モデルの作成に用いた強震観測地点をそれぞれ示す．

図-3.6

前震の特性化震源モデル17) ．コンターは断層面上の各部分のすべり速度の大きさを表しており，特性化震源モデ
ルではこれを単純化して長方形の部分（2箇所）から強震動が生成されるとしている．
5

Velocity (cm/s)

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

80

KMMH16 (EW)

40
0
-40

Velocity (cm/s)

0

60
40
20
0
-20
-40
-60

10

Velocity (cm/s)

40

50

60

10

20

30

40

50

60

10

20

30

40

50

60

10

20

30

40

50

60

Time (s)KMM005 (EW)

4
0
-4
-8
0

Velocity (cm/s)

30

Time (s)KMMH16 (NS)0Time (s)KMK005(NS)

10
5
0
-5
-10
0

図-3.7

20

Time (s)前震の特性化震源モデルによる KMMH16 と KMM005 における速度波形（0.2-2Hz）の再現結果．縦軸：速度，横軸：時間，黒：観測結果，赤：計算結果．

写真-3.1

熊本空港における地震計設置状況（2010 年）（その 1）
6

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

写真-3.2

熊本空港における地震計設置状況（2010 年）（その 2）

写真-3.3

熊本空港における地震計設置状況（2010 年）（その 3）

7

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

図-3.8

熊本空港におけるサイト増幅特性（地震基盤図-3.9

熊本空港におけるサイト増幅特性（地震基盤～地表）（実線）と KMMH16 地点におけるサイト増幅～工学的基盤）（破線）とサイト増幅特性（地震基盤

特性（地震基盤～地表）18) （破線）の比較，縦軸：サ～地表）（実線）の比較，縦軸：サイト増幅特性，横イト増幅特性，横軸：周波数

軸：周波数

図-3.10前震の特性化震源モデルによる熊本空港の工学的基盤（S 波速度 450m/s）における速度波形（0.2-2Hz）の推定
結果．縦軸：速度，横軸：時間．

図-3.6 に前震の特性化震源モデル 17)を示す．同図に示す

本空港を挟む位置にある KMMH16 と KMM005 では，波形ように，破壊開始点付近と，破壊開始点より 3km ほど北東の振幅や経時特性がうまく再現されている．したがって，側の浅い位置にアスペリティを有する特性化震源モデルがこの震源モデルにより熊本空港における地震動を精度良く得られている．この震源モデルによる KMMH16 と KMM005

推定できることが期待できる．その際，アスペリティからにおける速度波形（0.2-2Hz）の再現結果を図-3.7 に示す．

対象地点までの距離の違いの影響も考慮できる．そこで，

なお，これらの計算では，各々の地点における経験的なサ

この震源モデルを用いて，熊本空港における前震の地震動

イト増幅特性と位相特性を考慮している．計算手順の詳細の推定を行った．

は文献

熊本空港における地震動の推定には，経験的サイト増幅17)を参照されたい．図-3.6 の震源モデルにより，熊8

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

特性と位相特性が必要である．このうちサイト増幅特性に響により，パルスの振幅は KMMH16 よりも小さくなって

ついては，九州地方整備局が 2009 年 12 月～2010 年 6 月にいる．PSI 値は EW 成分が 34cm/s0.5，NS 成分が 26cm/s0.5 とかけて熊本空港で地震観測を行い，その結果に基づいてサなった．

イト増幅特性を推定しているので，ここではその結果を用(2) 熊本空港における本震の推定地震動

いた．写真-3.1～写真 3.3 に地震計設置状況を示す．地震

図-3.11 に本震の震源断層と熊本空港の位置関係を示す．

計は九州地方整備局事務所の車庫内に設置された．観測の図-3.12 に本震の特性化震源モデル 17)を示す．同図に示す

結果，25 地震の記録が得られ，このうち 2010 年 1 月 25 日

ように，破壊開始点より 5km ほど北東側にアスペリティ 1

大隅半島東方沖の地震（M5.4），2010 年 2 月 27 日沖縄本島とアスペリティ 2，破壊開始点より 15km ほど北東側にアス近海の地震（M7.2）および 2010 年 5 月 13 日大分県北部のペリティ 3 の計 3 つのアスペリティを有する特性化震源モ

地震（M4.7）の 3 地震の記録が，SN 比などの観点でサイト

デルが得られている．この震源モデルによる KMMH16 と増幅特性の評価に適した記録として抽出された．そこで，

KMM005 における速度波形（0.2-2Hz）の再現結果を図-3.13

これらの記録について KMMH16 地点とのフーリエスペクに示す．これらの計算では，前震と同様，各々の地点におトル比をとり，その対数平均を KMMH16 地点におけるサ

ける経験的なサイト増幅特性と位相特性を考慮している 17)．

イト増幅特性 18)に乗じることにより，熊本空港におけるサ

図-3.12 の震源モデルにより，熊本空港を挟む位置にある

イト増幅特性（地震基盤～地表）が評価されている（図-3.8）．

KMMH16 と KMM005 では，KMMH16 における水平 2 成分

そして，地盤モデルに基づく工学的基盤～地表の伝達関数の小さい方である NS 成分を除けば，波形の振幅や経時特でこれを割ることにより，熊本空港におけるサイト増幅特性がうまく再現されている．したがって，この震源モデル

性（地震基盤～工学的基盤）が評価されている（図-3.9）．

を用いれば，熊本空港における本震の地震動を精度良く推これを熊本空港における地震動の推定に用いた．なお，こ定できると考えた．

こで言う工学的基盤は S 波速度 450m/s の地層である．参考

熊本空港における地震動の推定には，経験的サイト増幅

までに図-3.8 では熊本空港におけるサイト増幅特性（地震特性と位相特性が必要である．このうちサイト増幅特性は基盤～地表）と KMMH16 地点におけるサイト増幅特性（地前震と同様のものを用いた．位相特性についても，前震と震基盤～地表）の比較を行っているが，これらは大きく異同様，KMMH16 で観測された 2016 年 4 月 15 日 0:50 の地なるものとはなっていない．

震（図-3.11 の番号 1 の地震）の記録を KMMH16 の地盤モ

位相特性については，熊本空港における地震観測記録は

デルで工学的基盤に引き戻したものを用いた．震源モデル

限られていること，熊本空港におけるサイト増幅特性との作成でも KMMH16 に対してこの地震の記録を用いてい

KMMH16 地点におけるサイト増幅特性が大きくは異ならる．以上のほか，熊本空港における本震の地震動の推定にないことから，KMMH16 で観測された中小地震記録をおける条件として，地震動の水平 2 成分の振幅比を決める

KMMH16 における地盤モデルで工学的基盤に引き戻し，そための係数である PRTITN は，KMMH16 における地震動のの位相特性を用いた．KMMH16 での検層結果を用い，S 波

再現計算に準じ，アスペリティ 1，2 に対しては EW 成分が

速度 500m/s の地層まで地震波を引き戻した．使用したのは，0.90，NS 成分が 0.44，アスペリティ 3 に対しては EW 成分，

KMMH16 と KMM005 での地震動の再現にも用いた 2016 年

NS 成分ともに 0.71 とした．座標は（32.8367N，130.8542E）

4 月 15 日 0:50 の地震（図-3.5 の番号 1 の地震）の記録で

とした．

ある．

本震の特性化震源モデルによる熊本空港における速度波

以上のほか，熊本空港における前震の地震動の推定にお形（0.2-2Hz）の推定結果を図-3.14 に示す．KMMH16 でのける条件として，地震動の水平 2 成分の振幅比を決めるた

観測波（図-3.13）と比較すると，振幅は小さめとなっていめの係数である PRTITN は，KMMH16 における地震動の再る．また，アスペリティ 1，2 の影響が相対的に小さくなっ

現計算に準じ，EW 成分に対し 0.80，NS 成分に対し 0.60 とており，アスペリティ 3 の影響が相対的に大きくなっていした．座標は（32.8367N，130.8542E）とした．

る．PSI 値は EW 成分が 53cm/s0.5，NS 成分が 41cm/s0.5 とな

前震の特性化震源モデルによる熊本空港における速度波

った．

形（0.2-2Hz）の推定結果を図-3.10 に示す．KMMH16 での(3) 熊本港における前震の推定地震動

観測波（図-3.7）と同様，アスペリティの破壊に起因する前震の震源断層と熊本港の位置関係を図-3.5 に示す．前パルスが見られるが，アスペリティからの距離の違いの影

震の特性化震源モデル（図-3.6）の作成においては，震源

9

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

図-3.11

本震の震源断層と熊本空港および熊本港の位置関係．★は本震の震央（気象庁），□は地震動の推定に用いた小地震の震央（気象庁），▲は震源モデルの作成に用いた強震観測地点をそれぞれ示す．

図-3.12

本震の特性化震源モデル 17) ．コンターは断層面上の各部分のすべり速度の大きさを表しており，特性化震源モ
デルではこれを単純化して長方形の部分（2 箇所）から強震動が生成されるとしている．
10

Velocity (cm/s)

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

KMMH16 (EW)

50
0
-50
-100

Velocity (cm/s)

0Velocity (cm/s)

30

40

50

60

30

40

50

60

30

40

50

60

30

40

50

60

Time (s)

0
-50
-100
10

20

Time (s)KMM005 (EW)

20
0
-20
-40
0

Velocity (cm/s)

20

KMMH16 (NS)

50

0

10

20

Time (s)KMM005 (NS)

20
0
-20
-40
0

図-3.1310

10

20Time (s)本震の特性化震源モデルによる KMMH16 と KMM005 における速度波形（0.2-2Hz）の再現結果．縦軸：速度，
横軸：時間，黒：観測結果，赤：計算結果．

図-3.14

本震の特性化震源モデルによる熊本空港の工学的基盤（S 波速度 450m/s）における速度波形（0.2-2Hz）の推定
結果．縦軸：速度，横軸：時間．

から見て熊本港と近い方向にある防災科学技術研究所の強KMM008 と NGS012 における速度波形（0.2-2Hz）の再現結

震観測点である KMM008 と NGS012 における地震動の再果を図-3.15 に示す．これらの地点では，波形の振幅や経時現性に注意を払っている．前震の特性化震源モデルによる特性がうまく再現されている．なお，地震動を計算する
11

Velocity (cm/s)

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

20

KMM008 (EW)

10
0
-10
-20

Velocity (cm/s)

010Velocity (cm/s)

40

50

60

30

40

50

60

30

40

50

60

30

40

50

60

KMM008 (NS)

10
0
-10
-20

4
3
2
1
0
-1
-2

10

20

10

20

10

20

Time (s)NGS012 (EW)0

Velocity (cm/s)

30

Time (s)2002Time (s)NGS012 (NS)

1
0
-1
-2
0

図-3.15

20

Time (s)前震の特性化震源モデルによる KMM008 と NGS012 における速度波形（0.2-2Hz）の再現結果．縦軸：速度，横軸：時間，黒：観測結果，赤：計算結果．

図-3.16

白川観測所と KMM008 でのフーリエスペクトル．（左）図-3.17

白川観測所と KMM008 で2016 年 4 月 16 日 13:15 の地震（M3.9）のフーリエスペクトル．
（右）のフーリエスペクトルの比．縦軸：フ2016 年 4 月 18 日 20:41 の地震（M5.8）のフーリエスペクトル，縦ーリエスペクトル比，横軸：周波数，

軸：フーリエスペクトル，横軸：周波数，破線：KMM008 地点にお破線：個別の地震に対するフーリエス

けるフーリエスペクトル，実線：白川観測所 GL-8m におけるフーリ

ペクトル比，実線：フーリエスペクト

エスペクトル．

ル比の対数平均．

12

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

図-3.18

白川観測所 GL-8m におけるサイト増幅特性，縦図-3.19前震の特性化震源モデルによる白川観測所 GL-

軸：サイト増幅特性，横軸：周波数，破線：

8m におけるフーリエスペクトルの再現結果．縦KMM008 におけるサイト増幅特性（地震基盤～

軸：フーリエスペクトル，横軸：周波数，破地表），実線：白川観測所におけるサイト増幅特線：観測結果，実線：計算結果．

性（地震基盤～GL-8m）．
にあたり，KMM008 では多重非線形効果を考慮する方法 19)とし，結果的に EW 成分に対し 0.85，NS 成分に対し 0.53

を用いており，その際必要となるパラメタのうち，堆積層とした．

における平均的な S 波速度の低下率を表すパラメタである

図-3.19，図-3.20 に結果を示す．後続位相の振幅は EW

ν1 は 0.95，堆積層における平均的な減衰定数の増分を表す

成分が過大評価気味，NS 成分が過小評価気味ではあるが，パラメタであるν2 は 0.01 としている．

全体的に波形の再現性は良い．

また，これらの地点に加えて，熊本港により近い地点で白川観測所は他の強震観測点に比べ熊本港に近く，軟弱ある熊本河川国道事務所の白川観測所（図-3.5）における地盤の堆積した地点という意味でも他の強震観測点に比べ強震記録を利用する機会を得たので，この地点における地

熊本港との類似性があると考えられるため，白川観測所で震動の再現性を確認した．白川観測所では堤防天端以外での地震動の再現に用いたパラメタを参考に，熊本港での地最も浅い位置での記録として GL-8m の記録を用いた．白川

震動の推定を行った．すなわち非線形性を表現するパラメ

観測所と KMM008 で同時に得られている記録として，2016

タはν1=0.95，ν2=0.01，PRTITN は EW 成分に対し 0.85，NS

年 4 月 16 日 13:15 の地震（M3.9）と 2016 年 4 月 18 日 20:41

成分に対し 0.53 とした．サイト増幅特性は熊本港での地震の地震（M5.8）の記録を利用できたので，この 2 地震に対

観測結果に基づくもの 20)を用い，位相特性は，熊本港でのし，両地点間のフーリエスペクトル比を計算し（図-3.16～

余震観測記録のうち，2016 年 4 月 30 日 3:59 の地震（M3.9）

図-3.17），その対数平均を KMM008 地点におけるサイト増の記録を，熊本港の地盤モデル 20)で工学的基盤に引き戻しに乗じることにより，白川観測所 GL-8m におけるたものを用いた．ここで言う工学的基盤は S 波速度 338m/s

幅特性

18)

サイト増幅特性を評価した（図-3.18）．

の地層である．

このサイト増幅特性を用い，位相特性は他の地点と同様

前震の特性化震源モデルによる熊本港における速度波形に 2016 年 4 月 15 日 0:50 の記録を用いて，白川観測所にお（0.2-2Hz）の推定結果を図-3.21 に示す．PSI 値は EW 成

ける前震の地震動の再現計算を実施した．その結果，線形分が 34cm/s0.5，NS 成分が 24cm/s0.5 となった．

の計算では継続時間が過大評価されたため，多重非線形効(4) 熊本港における本震の推定地震動

果を考慮する方法 19)を用いた．非線形性を表現するパラメ

本震の震源断層と熊本港の位置関係を図-3.11 に示す．

タは，観測記録をできるだけ再現できるように設定するこ

本震の特性化震源モデル（図-3.12）の作成においても，震ととし，結果的にν1=0.95，ν2=0.01 とした．地震動の水平 2

源から見て熊本港と近い方向にある KMM008 と NGS012 に成分の振幅比を決めるための係数である PRTITN について

おける地震動の再現性に注意を払っている．本震の特性化

も，観測記録をできるだけ再現できるように設定すること

震源モデルによる KMM008 と NGS012 における速度波形

13

Velocity (cm/s)

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

Shirakawa (EW/HB)

20
0
-20

Velocity (cm/s)

0

10

30

40

Time (s)

30
20
10
0
-10
-20

50

60

Shirakawa (NS/HA)0

図-3.20

20

10

20

30

Time (s)

40

50

60

前震の特性化震源モデルによる白川観測所 GL-8m における速度波形（0.2-2Hz）の再現結果．縦軸：速度，横軸：時間，黒：観測結果，赤：計算結果．

図-3.21

前震の特性化震源モデルによる熊本港の工学的基盤（S 波速度 338m/s）における速度波形（0.2-2Hz）の推定結
果．縦軸：速度，横軸：時間．

（0.2-2Hz）の再現結果を図-3.22 に示す．これらの地点でとし，結果的に EW 成分に対し 0.85，NS 成分に対し 0.53

は，波形の振幅や経時特性がうまく再現されている．なお，とした．図-3.23，図-3.24 に結果を示す．全体的に波形の地震動を計算するにあたり，KMM008 では多重非線形効果

再現性は良い．

を考慮する方法 19)を用いており，非線形性を表現するパラ熊本港での地震動の推定に用いるパラメタは，前震と同メタはν1=0.92，ν2=0.005 としている．

様，白川観測所での地震動の再現に用いたパラメタを参考

また，これらの地点に加えて，前震と同様，白川観測所に設定することとし，非線形性を表現するパラメタは（図-3.11）における地震動の再現性を確認した．白川観測ν1=0.86，ν2=0.10，PRTITN は EW 成分に対し 0.85，NS 成分

所では前震と同様 GL-8m の記録を用いた．サイト増幅特性に対し 0.53 とした．サイト増幅特性は前震と同様のもの 20)は前震と同様のもの（図-3.18）を用い，位相特性も前震とを用い，位相特性は，熊本港での余震観測記録のうち，2016

同様に 2016 年 4 月 15 日 0:50 の記録を用いて，白川観測所

年 4 月 16 日 21:05 の地震（M4.4）の記録を，熊本港の地盤における本震の地震動の再現計算を実施した．多重非線形

モデル 20)で工学的基盤に引き戻したものを用いた．ここで効果を考慮する方法 19)を用い，非線形性を表現するパラメ

言う工学的基盤は S 波速度 338m/s の地層である．

タは，観測記録をできるだけ再現できるように設定するこ

本震の特性化震源モデルによる熊本港における速度波形ととし，結果的にν1=0.86，ν2=0.10 とした．地震動の水平 2（0.2-2Hz）の推定結果を図-3.25 に示す．PSI 値は EW 成

成分の振幅比を決めるための係数である PRTITN について分が 99cm/s0.5，NS 成分が 35cm/s0.5 となった．

も，観測記録をできるだけ再現できるように設定すること

14

Velocity (cm/s)

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

80

KMM008(EW)

40
0
-40

Velocity (cm/s)

0

40

10

20

10

20

10

20

Velocity (cm/s)

50

60

30

40

50

60

30

40

50

60

30

40

50

60

KMM008(NS)

0
-20
-40
-60

Time (s)NGS012(EW)

4
2
0
-2
-4
0

Velocity (cm/s)

40

20

0

Time (s)NGS012(NS)

4
2
0
-2
-4
0

図-3.2230

Time (s)1020Time (s)本震の特性化震源モデルによる KMM008 と NGS012 における速度波形（0.2-2Hz）の再現結果．縦軸：速度，横軸：時間，黒：観測結果，赤：計算結果．

図-3.23

本震の特性化震源モデルによる白川観測所 GL-8m におけるフーリエスペクトルの再現結果．縦軸：フーリエス
ペクトル，横軸：周波数，破線：観測結果，実線：計算結果．

15

Velocity (cm/s)

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

20

Shirakawa (EW/HB)

10
0
-10
-20
-30

Velocity (cm/s)

0

20

30

Time (s)

40

40

50

60

Shirakawa (NS/HA)

20
0
-20
-40
0

図-3.24

10

10

20

30

Time (s)

40

50

60

本震の特性化震源モデルによる白川観測所 GL-8m における速度波形（0.2-2Hz）の再現結果．縦軸：速度，横軸：時間，黒：観測結果，赤：計算結果．

図-3.25

本震の特性化震源モデルによる熊本港の工学的基盤（S 波速度 338m/s）における速度波形（0.2-2Hz）の推定結
果．縦軸：速度，横軸：時間．

16平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

4. 熊本港の被害
熊本港では本震当日の 4 月 16 日に調査を行った．熊本港における調査位置を図-4.1 に示す．

図-4.1

熊本港における調査位置（国土地理院のデータをもとに作成）．①は岸壁（-7.5m），②はフェリーターミナル，③は液状化による段差が見られた箇
所，④は液状化による噴砂の跡が見られた箇所．
A，B は地震による残留水平変位の測量結果が得られている箇所（本文参照）．

4.1

岸壁（-7.5m）（重力式）

写真-4.1は熊本港岸壁（-7.5m，設計震度0.15）（図-4.1の①）の法線上から西（上の写真）および東（下の写真）を見た状況である（-7.5mは岸壁水深を意味する）．この写真
からもわかるとおり，基本的に岸壁法線の出入りは小さく，

写真-4.1岸壁（-7.5m）（図-4.1 の①）の法線上から西一見して被害は軽微であることがわかる．ただし，よく見（上の写真）および東（下の写真）を見た状況

ると，この写真を撮影している場所はその東西に比べて若（2016 年 4 月 16 日撮影）

干海側にはらみだしているように見える．このことは後述の測量結果でも裏付けられている．
当該岸壁にはガントリークレーンが搭載されているが，陸側クレーンレールの基礎の陸側には写真-4.2に示すとおり法線平行方向にクラックが生じていた．また，陸側クレーンレールの基礎の海側には写真-4.3に示すとおり7cm程
度の段差が生じていた（陸側が相対的に沈下）．段差が生じた場所は標準断面図（図-4.2）では矢印の箇所であり，ほぼケーソン背面位置に相当する．

写真-4.2岸壁（-7.5m）（図-4.1 の①）背後の陸側クレーンレール基礎の陸側に生じたクラック（2016 年
4 月 16 日撮影）17

港空研資料

写真-4.3

図-4.2

岸壁（

岸壁（

国総研資料

）（図-4.1 の①）背後の陸側クレーンレール基礎の海側に生じた段差（）標準断面図．ケーソン直下において沖積層下端まで改良率

箇所に軽微な段差が生じた．

18

の

年

月

日撮影）

が施工されている．矢印の平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

表-4.1

地殻変動の影響を控除した熊本港岸壁における残留水平変位（m）（座標は世界測地系）

地震前座標（2013 年 10 月）
地震後座標（2017 年 1 月）
移動量
地殻変動による移動量（国土地理院ソフト
により算定）
岸壁周辺地盤の変形による移動量A 地点
X 座標（北向き正）Y 座標（東向き正）B 地点
X 座標（北向き正）Y 座標（東向き正）-26300.946-39119.976-26255.940-38570.744-26300.977-39119.721-26255.910-38570.397-0.031+0.092+0.255+0.287+0.030+0.096+0.347+0.293-0.123-0.032-0.066+0.054

変位の測量結果が得られている（表-4.1）．まず，世界測地系における地震前の座標は 2013 年 10 月に得られており，
地震後の座標は 2017 年 1 月に得られている．これらの差より，世界測地系における移動量が算出できるが，これは地殻変動による移動量と，岸壁周辺地盤の変形による移動量の和である．そこで，地殻変動による移動量を国土地理院
ソフト PatchJGD により求め，これを控除することにより，
図-4.3

重力式岸壁の典型的な被害

最終的に岸壁周辺地盤の変形による移動量を求めている．
それによると，岸壁（-7.5m）に近い A 地点では，南向きに

過去において，強震動作用時の重力式岸壁の典型的な被12.3cm，西向きに 3.2cm の変位が生じている．またフェリ

害は，図-4.3 に示すとおり，基礎地盤が変形し，それに伴ーターミナルに近い B 地点では南向きに 6.6cm，東向きにい，堤体に海側への水平変位と傾斜・沈下が生じるもので5.4cm の変位が生じている．すなわち岸壁（-7.5m）付近はある 21)．堤体の海側への移動に伴い背後地盤は側方に伸張

その東側よりも海側への移動量が大きかった．また，A 地

し，それに等しい体積分だけ沈下して，堤体と背後地盤と点で西向きの，B 地点で東向きの変位が生じたのは，それの間に段差が生じる．堤体の水平変位が大きいほど背後のぞれ海の方向に向かって変位が生じたためであると考えら

段差も大きい傾向がある．このような状況が極端な形をとれる．A 地点で生じた南向きの変位の大きさ（12.3cm）とって表れたものが兵庫県南部地震による神戸港の被災事例

背後に生じた段差の大きさ（7cm 程度）は互いによく整合である．熊本港岸壁（-7.5m）の変形は，神戸港の重力式岸している．

壁の変形と比較してはるかに小さいが，同じモードの変形が生じていると考えられる．すなわち，堤体の海側への移4.2動に伴い堤体背面に段差が生じたものと考えられる．なお，

フェリーターミナル

フェリーターミナル（図-4.1 の②）には車両の乗降に利クレーンレールに顕著なたわみは認められなかった．

用される可動橋が 2 カ所ある．これは，干満の差が激しい

前震および本震において熊本港の工学的基盤にはかなり

有明海において，フェリーの高さが上下することに対応すの強度を有する地震動が作用したと考えられる（3.2 の推るためのものであり，写真-4.4 に示すように左右の油圧シ

34cm/s0.5 ，リンダによって桁を上げ下ろしする構造となっている．し定結果ではそれぞれ工学的基盤で PSI 値が）．それにも関わらず当該岸壁の被害が軽微であっ

かし，4 月 16 日の時点では 2 カ所とも桁を降ろすことがでた要因としては，背後の液状化対策に加え，軟弱地盤対策

きず，利用できない状態であった．これは，油圧シリンダとしてケーソン直下の沖積層全層にわたり改良率 80%のを支える門型の構造物（門構）に，写真-4.5 の矢印の向き

SCP が施工されていた（図-4.2）ことが大きいと考えられに残留変位が生じたことによるものである．

99cm/s0.5

る．軟弱地盤対策として施工された SCP が地震に対しても

写真-4.4 の丸印の部分には，休止装置と言って，メンテ効果を発揮することを示す貴重な事例と考えられる．

ナンスのために油圧シリンダを取り外す際に桁を架けておなお，岸壁（-7.5m）に近い図-4.1 の A の箇所と，よりくための部品が存在する．この部分の詳細を示したものが東側の B の箇所では，地殻変動の影響を考慮した残留水平図-4.4 である．門構側のブラケット部にはピンがあり，休19

港空研資料

国総研資料

止時にはピンを挿入することで，桁に固定されたフックを以上のことから，可動橋の被災原因については次の通り

架けられるようになっている．常時はピンを抜いた状態と整理できる．

なっており，桁を降ろす際には，フックがブラケット部の①門構基礎の部分より接岸ドルフィンの部分の方が水深がすき間を通る必要があるが，図-4.4 の矢印の向きに門構が深いため，図-4.6 の左から右に地盤が動いた．

変位したために，桁を降ろせなくなった．
可動橋基礎（設計震度②それに伴い，門構基礎が右に向かって変位し（そのとき）の平面図を図-4.5 に，断面グレーチングが圧懐），その上に載っている門構が全体と図を図-4.6 にそれぞれ示す．これらの図に示すように，門して右に動いた．

構基礎は杭に支持された構造物となっている．門構基礎は③その結果，桁を降ろすことができない状況となった．

図-4.5 の矢印に示す向きに変位したと考えられる．このこ

このように，一見すると構造物側の問題と見られる被害でとは，図-4.5 右の写真に示すように，門構基礎Ⅰと接岸ドあっても，子細に見ると地盤が関係している点が港湾施設

ルフィンⅠの間のグレーチングが圧壊していることからもの被害の特徴である．

確認できる．

なお， 月

さて，一般に護岸付近の地盤は地震時に海に向かって変震後）の

日朝（前震と本震の間）と号（西側）可動橋と

月

日朝（本号（東側）可動橋の休止

位する場合が多い．図-4.5 の平面図においては，変位の向装置の様子が撮影されており，それを並べたものが写真-

きは護岸と平行であり一見不可解である．しかし，図-4.6

4.6 である． 号可動橋との断面図を見れば，左から右に向かって水深が深くなって前震によりすでに変位が生じていたこと，それが本震によおり，地震時に左から右に向かう地盤の残留変位挙動が生り拡大したことがわかる．なお，変位の向きは例外なく写じることは自然なことである．

真-4.5 の矢印の向きであった．

写真-4.4

写真-4.5

フェリーターミナルの可動橋（

門構の変位の向き（

年
20

月

年

月

号可動橋のいずれにおいても，

日撮影）

日撮影）（写真右手が西）

平成

図-4.4

年（

年）熊本地震による港湾施設等被害報告

不具合の生じた休止装置部分（写真は

年

月

図-4.5

可動橋基礎平面図（図の右手が西）図-4.6

可動橋基礎断面図（図の右手が西）- 21 -

野津厚他

日撮影）

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042
2 号（東側）可動橋（フェリーに向かって右側）

2 号（東側）可動橋（フェリーに向かって左側）

1 号（西側）可動橋（フェリーに向かって右側）

1 号（西側）可動橋（フェリーに向かって左側）

写真-4.64 月 15 日朝（前震と本震の間）（左）と 4 月 16 日朝（本震後）（右）における可動橋休止装置の様子- 22 -

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

5. 別府港の被害被害の概要を図-5.1に示す．別府港においては，石垣地区
でやや被害があり，北浜地区海岸では新設護岸構造と旧護

別府港での調査は本震発生翌々日の4月18日に実施した．

岸の境界付近でクラックがいくつか見られたが，被害は非

別府市では4月16日の本震時において震度6弱を記録し，別常に軽微であった．以下では石垣地区での被害を中心に紹府港強震観測点の地表において290Galの最大加速度を記介する．また可動橋の被害について提供いただいた情報を録した（3.1）．4月14日の前震時は震度2，最大加速度16Gal

掲載している．

であり，地震動は小さかった．別府港における調査地点と

図-5.1
5.1

別府港における調査地点と被害の概要

石垣地区第三埠頭岸壁（-12m）（重力式）て，地震によりそのクラックがやや広がったように見られ

石垣地区第三埠頭岸壁（-12m）は1980年に供用が開始さた（写真-5.1右）．明確なクラックが見えていない部分もれた岸壁である．標準断面図を図-5.2に示す．地域別震度含め，ほぼバースの全延長にわたって，法線から7～8m程

0.1，地盤種別係数0.8，重要度係数1.2として，設計震度0.1

度のところから陸側がやや低くなるように勾配がついてで設計がなされている．

いたが（写真-5.2），この勾配は地震前からついていたと岸壁（-12m）の南側部分（-7.5m岸壁側；図-5.1の③）の情報もある．岸壁法線の出入り等は見られなかった．

ではエプロン部（インターロッキング舗装）にクラックが岸壁（-12m）の裏込石背後ではサンドコンパクションパ

発生していた（写真-5.1左）．クラック発生位置は岸壁法

イルによる液状化対策が行われており，噴砂等液状化の痕

線から陸側に7～8m程度のところにあり，下部にあるケー跡は見られなかった．一方，-12m岸壁のエプロン部よりさ

ソン幅とおおよそ一致していた．クラックの延長はおおよらに背後側の駐車場（図-5.1の②）においては，3か所程

そ数十mであった．岸壁（-7.5m）に最も近いインターロッ

度で液状化の痕跡である墳砂が見られた（写真-5.3）．噴

キング舗装がされていない延長10m程度の箇所において砂の粒径はかなり細粒でありシルト分に近かった．

も，同様に，法線から7～8m程度のところにクラックが見岸壁（-12m）北側端部から西側の側面護岸（図-5.1の①）られた．ただし，このクラックは目地注入材のようなもの

では10cm程度の護岸法線のずれが見られ，護岸の海側へで補修がされた跡があり，地震前からクラックが生じていの移動が見られた（写真-5.4）．側方護岸上のコンクリー- 23 -

港空研資料

国総研資料

ト舗装が護岸法線から背後地盤側に低くなっていた．

図-5.2

写真-5.1

石垣地区第三埠頭岸壁（

石垣地区第三埠頭岸壁（）標準断面図）エプロン部のクラック（- 24 -

年 月日撮影）

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

写真-5.2

写真-5.3

石垣地区第三埠頭岸壁（-12m）ケーソン背後地盤の傾斜（2016年4月18日撮影）

石垣地区第三埠頭岸壁（-12m）エプロン背後の駐車場での3箇所の液状化痕（2016年4月18日撮影）

写真-5.4

石垣地区第三埠頭岸壁（-12m）側面護岸における護岸法線のずれ（2016年4月18日撮影）- 25 -

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042
5.2

石垣地区第二埠頭岸壁（-5.5m）北側（重力式）

す．1966 年に拡張された北東部は L 型ブロック式である

石垣地区第二埠頭は 1951 年から 1958 年ごろにかけて（図-5.6）．1981 年に拡張された北西側は L 型ブロック式

運輸省第四港湾建設局により最初の建設がなされ（図-（図-5.7 および図-5.8）と異形セルラーブロック式（断面5.3），その後，1965 年から 1966 年にかけて運輸省第四港

図不明，図-5.5 平面図参照）で構成されており，これらの湾建設局により埠頭北東側の凹状の部分の埋立拡張がな

設計震度は不明である．第二埠頭北側岸壁において被害はされた．また，1981 年に大分県実施の補助事業により北西ほとんど見られなかったが，西側の埠頭基部付近において側を可動橋を含めたフェリー埠頭とする拡張がなされ，現岸壁法線部の上部工とエプロンコンクリート舗装の目地

在は四国八幡浜行のフェリーが使用している（図-5.4）．

部で数 cm 程度の開きが見られ（写真-5.5），L 型ブロック

図-5.5 に北西側フェリー埠頭周辺部の平面図を示し，が数 cm 程度海側に移動したことが考えられる．

図中①および②における断面図を図-5.6 から図-5.8 に示

図-5.3

石垣地区第二埠頭平面図および断面図（1958 年ごろ）

- 26 -

平成年（年）熊本地震による港湾施設等被害報告

図-5.4

石垣地区第二埠頭平面図（

図-5.5

図-5.6

野津厚他

年拡張時）

石垣地区第二埠頭平面図（北西側フェリー埠頭周辺）

石垣地区第二埠頭岸壁（）北東側標準断面図（図-5.5 図中①）

- 27 -

港空研資料

図-5.7

図-5.8

国総研資料

石垣地区第二埠頭岸壁（

石垣地区第二埠頭岸壁（）北西側標準断面図（図-5.5 図中②）

）北西側標準断面図（図-5.5 図中②，防舷材設置部）- 28 -

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

写真-5.55.3

石垣地区第二埠頭岸壁（-5.5m）北側の目地の開き（2016 年 4 月 18 日撮影）

石垣地区第二埠頭岸壁（-5.5m）南側（重力式）

考えられる（写真-5.7）．

1955年に供用開始した岸壁であり，設計震度は不明であ岸壁（-5.5m）南側と東側先端護岸の隅角部付近（図-5.1

る．図-5.9に標準断面図を示す．岸壁法線に近いエプロンの④）では，直径1m弱の舗装の陥没が見られた（写真-5.8）．

部はコンクリート舗装で，その背後はアスファルト舗装と陥没箇所より，アスファルト舗装の下部に空洞も確認されなっていたが，もともとあったコンクリート舗装上にアスた．この箇所の前面の岸壁や護岸部での海側への大きな変

ファルトがオーバーレイされており，その目地部に沿って位は見られず，埠頭隅角部付近のケーソン目地部に近いと格子状に亀裂が見られた．岸壁エプロンのコンクリート舗

考えられることから，地震前より埋土の吸出しが生じてい装とその背後のアスファルト舗装との目地部クラックでたことも考えられる．

は20cm程度の段差が見られるところもあり，コンクリー
ト舗装背後から埠頭中央部にわたるアスファルト部は全体的にその程度沈下していた．この目地部クラックでは噴砂痕跡が見られた個所もあり，液状化が生じていたことが確認できた．埠頭中央部の南側岸壁側アスファルト舗装と北側岸壁側コンクリート舗装の境界（図-5.1の⑤）にある側溝（U字溝）の延長10m以上の箇所において変形・段差が見られ（写真-5.6），その南側のアスファルト舗装側は20cm程度低い状態となっており，アスファルト部の沈下に伴って変形が生じていた．
岸壁（-5.5m）南側の法線に近いエプロン部コンクリー
トとその背後のアスファルト部の目地の開きや，岸壁法線
上部工とエプロンコンクリート舗装の目地の開きは，大きいところで10cm程度であった．法線部上部工について，その海側側面部の角度を傾斜計によって測ったところ，ほぼ

図-5.9

90度であったことから，上述の目地部の開きも考慮すると，ケーソンはあまり傾斜せずに10cm程度海側に移動したと- 29 -

石垣地区第二埠頭岸壁（-5.5m）南側標準断面図

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

写真-5.6

写真-5.7

石垣地区第二埠頭岸壁（-5.5m）中央部の U 字溝に見られた変形・段差（2016 年 4 月 18 日撮影）

石垣地区第二埠頭岸壁（-5.5m）南側の目地の開きと傾斜計による測定状況（2016 年 4 月 18 日撮影）

写真-5.8

石垣地区第二埠頭岸壁（-5.5m）南東側の隅角部での吸出しによる陥没（2016年4月18日撮影）- 30 -

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他
5.4ける構造となっていることから，門構部基礎の前方への移石垣地区第二埠頭可動橋

動（橋軸方向の移動）によるものと考えられる．なおフッ

石垣地区第二埠頭可動橋は 1981 年に大分県により整備された（5.2）．当該可動橋の位置を図-5.10 に示す．まクとブラケットは可動橋の休止装置を構成するものであた全景を写真-5.9 に示す．これらの図および写真に示す

る．

ように，当該可動橋はフェリーに向かって右側（南側）当該可動橋では 4 月 16 日に応急復旧が行われたが，そに護岸を有する可動橋である．図-5.11 に可動橋基礎のの後，右側のフックとブラケットとの間に再度干渉が生じ断面図を示す．同図に示すように，当該可動橋では門構た（写真-5.10）．また，右側のサイドローラーが壁を削り部基礎は土圧を受ける構造となっている．

取るほど強く壁に当たっていることも確認された（写真-熊本地震本震後の 4 月 16 日朝に可動橋に不具合が発見

5.11）．これらは，右側の護岸が海側に（橋軸直交方向に）された．この最初の状況は写真が入手できていないので，に移動したことを裏付けている．

不具合の状況を図で示している（図-5.12）．この図は，応フェリー埠頭可動橋の中には右側もしくは左側に護岸

急復旧を実施した技術者の作成した図を若干修正したもを有するものが多い．また，サイドローラーは桁の水平のである．同図に示すように，フェリーに向かって右側で面内の回転運動を拘束するために取り付けられている部は桁に固定されたフックと壁との間に干渉が生じ，左側で品であり，基本的にすべての可動橋に存在する．したがは桁に固定されたフックと門構部に固定されたブラケッって，当該可動橋に生じた被害は可動橋の被害としてかトとの間に干渉が生じた．可動橋の右側には護岸が存在すなり普遍的なものである可能性が高い．

るので，右側のフックと壁との干渉は護岸の海側への移動（橋軸直交方向の移動）によるものと考えられる．また，左側の干渉については，前述の通り門構部基礎が土圧を受図-5.10

石垣地区第二埠頭可動橋の位置（図の②）- 31 -

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

写真-5.9図-5.11

石垣地区第二埠頭可動橋の全景

石垣地区第二埠頭可動橋基礎の断面図- 32 -

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

図-5.12

石垣地区第二埠頭可動橋に生じた不具合- 33 -

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

写真-5.10

写真-5.11

可動橋右側のフックとブラケットの間の干渉

可動橋右側のサイドローラーが壁に強く当たっている状況- 34 -

平成年（年）熊本地震による港湾施設等被害報告

6. 八代港の被害

野津厚他ているため，経年変化による変位を含むと推察される．当該位置の上部工のずれの状態（写真-6.5），またその背後

八代港での調査は本震発生翌々日の 月日に実施した．

にある補修跡（写真-6.6）から判断するに，岸壁法線のは八代港に最寄りの震度観測点では，前震では震度 弱，本らみだしはほぼ全てが経年変化に起因するものと考えら

震では震度 強を記録している．

れる．よって，今回の地震による法線方向への変位は，上部工背後の開き分の6.1

外港地区岸壁（-10m）（コンテナ岸壁）

外港地区岸壁（程度に限定されると判断される．

なお，写真-6.5に示した位置以外では，上部工のずれ，上）（図-6.1の①）はコンテナ定期航部工間の目地の開きは確認できなかった．

路の荷役を行う岸壁であり，韓国釜山との間に週 便が運その他，写真-6.7に示すように，岸壁上部工とクレーン行されている．図-6.2に同岸壁の標準断面図を示す．荷役

基礎の間のアスファルト舗装部の沈下が見られた．ここで機械として，ガントリークレーン 機，穀物用アンローダ

も写真-6.8に示す補修の跡が認められたため，経年変化に機が設置されている．地域別震度
重要度係数として，設計震度，地盤種別係数，で設計がなされている．

地震後の状況としては，岸壁（鋼管矢板）の上部工と背後のアスファルト舗装の間での約及びアスファルト舗装の約

礎コンクリートの状況から，経年変化でた上で，地震時に約の開き（写真-6.1），の沈下（写真-6.2）を確認

なお，現地の技術者からの情報では，外港地区岸壁（認されたとのことであった．

年以上が経過し図-6.1

八代港における調査地点と被害の概要- 35 -

以上沈下し沈下したと推察される．

）における上記の変状は本震後（ 月した．また，目視により岸壁法線にはらみだしが認められたが（写真-6.3，写真-6.4），建設よりよる沈下を含むことが推察される．写真-6.2のクレーン基日）に初めて確

港空研資料

図-6.2

写真-6.1

写真-6.2

国総研資料

外港地区岸壁（）標準断面図鋼管矢板の上部工背後の開き

鋼管矢板上部工～クレーン基礎間のアスファルト舗装の沈下- 36 -

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

写真-6.3岸壁法線（南西方向を臨む）

写真-6.5

写真-6.7

上部工のずれ

写真-6.4

写真-6.6

岸壁上部工～クレーン基礎間の上部工ずれ位置の背後にある補修跡

写真-6.8

アスファルト舗装の沈下- 37 -

岸壁法線（北東方向を臨む）

アスファルト舗装の補修跡

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042
6.2が発生していた（写真-6.10）．いずれのクラックも，岸壁

外港地区岸壁（-12m）（バルク岸壁）

から20m以上離れた箇所において，岸壁法線に対して平行

外港地区岸壁（-12m）（図-6.1の②）の標準断面図を図-6.3に示す．荷役機械として，ガントリークレーン1機，に発生していた．

穀物用アンローダ2機が設置されている．地域別震度0.1，

エプロン部のクラック以外に被害は確認できず，岸壁本

地盤種別係数1.2，重要度係数1.2として，設計震度0.15で設

体への地震の影響は小さいと判断された．なお4月18日の計がなされている．地震後の状況としては，岸壁（鋼管矢調査当日には，自衛隊と海上保安庁の船舶が着岸し，緊急板）背後エプロン部のアスファルト舗装においてクラック

物資の拠点として供用されていた．

の発生を確認した（写真-6.9）．当該岸壁は改良工事中でなお，現地の技術者からの情報では，岸壁背後におけるあり，所々アスファルト舗装の打ち直しが行われていた．

クラックは前震（4月14日）の直後に確認され，本震（4月

アスファルトの施工時期が異なり，舗装厚が異なる境界で16日）において被害の拡大は確認できなかったとのことでクラックが発生したものと考えられる．クラックの長さはあった．

10mを超え，幅は1cmに満たない程度であった．また，コン
クリート製の側溝を起点に長さ5m，幅2cm程度のクラック

図-6.3

写真-6.9外港地区岸壁（-12m）標準断面図

エプロン部アスファルト舗装のクラック- 38 -

平成年（

写真-6.10
6.3年）熊本地震による港湾施設等被害報告

野津厚他

コンクリート製の側溝を起点とするクラック

大島地区道路大島地区の埋立年代は昭和年代から昭和年代であり，石油製品を扱う民間会社が多く立地している．
大島地区の道路（図-6.1の③）において， 箇所で地盤の液状化の痕跡である噴砂を確認した（写真-6.11）．噴砂は道路（アスファルト舗装）の亀裂より噴出し，シルト混
じりの細砂が程度堆積していた（写真-6.12）．なお，

道路の沈下等の被害は確認できなかった． 箇所の噴砂は約離れた場所に位置し，周辺の道路では噴砂は確認できなかったため，液状化は狭い範囲で発生したものと考えられる．また地層構成（図-6.4）より，地表面に近い層が液状化し，噴砂したと考えられる．
なお，現地の技術者からの情報では，液状化に伴う噴砂は前震時（ 月日）には見られず，本震時（ 月日）に

写真-6.12

噴砂により堆積した砂泡と一緒に砂が噴出し，異臭も確認されたとのことであっ
た．

図-6.4

写真-6.11

大島地区道路の噴砂（噴砂は中央右側と奥の箇所）- 39 -

地層構成（八代港パンフレットより）

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

7．熊本空港の被害

7.2 調査結果
運航に支障を及ぼすような空港土木施設の被害は確認

7.1

熊本空港の概要

されなかったが，滑走路，誘導路及びエプロンにおいて破

熊本空港は，熊本県菊池郡菊陽町に位置する国管理空港

損（ひび割れ及び段差）が確認された．なお，東北地方太（空港法第四条第一項第六号に掲げる空港）であり，1971

平洋沖地震の際に仙台空港で発生した液状化や局所的な年に供用を開始した．滑走路長は 3,000m であり，平行誘

沈下 22)は確認されなかった．図-7.3 に破損が確認された

導路，取付誘導路（7 本），エプロン（8 スポット）を有す

位置を，図-7.4～図-7.6 及び写真-7.1～写真-7.3 に破損

る．滑走路，平行誘導路及び取付誘導路はアスファルト舗の詳細を示す．

装，エプロンは無筋コンクリート舗装である．

エプロン部では 2 か所でひび割れが確認された．破損位

図-7.1 に，
（国研）産業技術総合研究所「活断層データ

置は GSE 通行帯近傍のコンクリート版及びアスファルト

ベース」による熊本空港近傍の断層位置を示す．熊本空港

舗装部に発生したものであり，航空機が走行しない位置での南側には，熊本地震の原因である布田川断層帯が北東－あった．最大ひび割れ幅は 2cm 程度であり，目視の結果，南西方向に存在している．熊本空港ターミナルビルから南

ひび割れはコンクリート版（厚さ 23cm 程度）を貫通して西へ約 6km にある益城町役場（熊本県上益城郡益城町宮いた．また，コンクリート版と U 型排水溝の間，アスファ園）では，前震及び本震において震度 7 が観測された．

ルト舗装部のひび割れ部において若干の段差が確認され

図-7.2 に，
（国研）産業技術総合研究所「20 万分の 1 日

た．

本シームレス地質図」による熊本空港近傍の地質を示す．

滑走路 25 端部では 4 か所でひび割れが確認されたが，この地質図によると，標高が 30m 程度の益城町役場周辺

一部はアスファルト舗装の施工目地が地震により開いたは後期更新世の非アルカリ珪長質火山岩類（図の 95 番のものであった．最大ひび割れ幅は 2cm 程度であり，段差は範囲，約 15 万年前～約 1 万 8000 年前に爆発的噴火により確認されなかった．後日，ひび割れからコアを採取した結高速で流れ下った軽石や火山灰）であるのに対し，標高が果，ひび割れ 1～3 はアスファルト混合物層（厚さ 27cm 程

190m 程度の熊本空港周辺は後期更新世の火山岩類（図の度）を貫通していた．

83 番の範囲，約 15 万年前～約 1 万 8000 年前に噴火した

誘導路 T6 部では 2 か所でひび割れが確認された．最大火山の岩石）となっており，熊本空港は火山岩による台地

ひび割れ幅は 1cm 程度であり，段差は確認されなかった．

の上に位置していることがわかる．

後日，ひび割れからコアを採取した結果，ひび割れ 6 はアスファルト混合物層（厚さ 34cm 程度）を貫通していた．

- 40 -

平成年（年）熊本地震による港湾施設等被害報告

図-7.1

図-7.2

熊本空港周辺の断層位置

熊本空港周辺の地質- 41 -野津厚他

港空研資料

国総研資料

図-7.3

破損位置

6番スポット中心線

7番スポット
中心線

ひび割れ西
写真b
写真c
アスファルト
舗装部↑U型排水溝

写真a

ひび割れ東

GSE通行帯GSE通行帯ターミナルビル

図-7.4

エプロン部のひび割れ位置

ひび割れ西

ひび割れ西
写真-7.1

エプロン部のひび割れ- 42 -ひび割れ東

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

ひび割れ3

写真c

ひび割れ2
写真b

ひび割れ4
写真d
写真a

ひび割れ1

図-7.5

滑走路 25 端部のひび割れ位置(a) ひび割れ 1(b) ひび割れ 2(c) ひび割れ 3(d) ひび割れ 4
写真-7.2

滑走路 25 端部のひび割れ- 43 -

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

ひび割れ5

ひび割れ6
写真a

写真b

図-7.6

誘導路 T6 部のひび割れ位置(a) ひび割れ 5(b) ひび割れ 6
写真-7.3

誘導路 T6 部のひび割れ- 44 -

平成年（年）熊本地震による港湾施設等被害報告

7.3 地震後の熊本空港の運航状況
国土交通省航空局による報道発表資料

野津厚他

便は平常運航であった．その後，本震によりターミナルが被害を受けたことから， 月を基に，地震後

日～

日の

日間は定期

の熊本空港の運航状況を整理したのが表-7.1 である．空便が運休となったものの，定期便運休中も多くの救援機等

港土木施設の被害が軽微であったため， 月の離着陸に使用された．

日の定期
表-7.1

月日

集計時間帯

定期便
臨時便
（便）

地震後の運航状況
救援機
その他
（便）

～
～翌
～
～翌
～
～翌
～翌
～翌
～翌
～翌
～翌
～翌
～翌
～翌

（木）
（金）
（土）
（日）
（月）
（火）
（水）
（木）
（金）
（土）
（日）

※ 通常時の運用時間は

～

旅客便
搭乗者数
（人）
－
－
－
－
－
－
－
－

備考
前震発生
平常運航
本震発生
ターミナル被害による定期便運休
ターミナル被害による定期便運休
ターミナル被害による定期便運休
定期便再開

である．

※ 救援機は警察，消防，海上保安庁及び自衛隊の航空機である．
※ 便数及び搭乗者数は出発と到着の合計である．
7.4 地下道の状況

これは本震前の調査では認められなかったものである．当空港の地下道（写真-7.4）については前震と本震の間（
月日）および本震後（ 月を行った．本震後の月日）の該箇所はボックスカルバートのブロック境界にあたること

回にわたり調査から，本震時にトンネルの伸縮のためブロック間の衝突が日の調査においては，コンクリ生じたためと考えられる．ただし構造上の不安定に結びつートの小片が落下している箇所が認められた（写真-7.5）．

写真-7.4

くような変状は認められなかった．

空港地下道の位置- 45 -

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

写真-7.5

本震後の調査で確認されたコンクリート小片

8. まとめと今後の課題と考えられる．
第4章で紹介した熊本港の重力式岸壁（-7.5m）では，岸壁

2016 年熊本地震の発生を受け，国土技術政策総合研究所

法線の海側への変位が生じたものの，その大きさは12cm程と港湾空港技術研究所は，港湾・空港の被害状況を把握す

度にとどまり，背後の段差も7cm程度にとどまった．前震おるとともに，現地の担当部局に対して必要な支援を行うた

よび本震において熊本港の工学的基盤にはかなりの強度をめ，九州地方整備局の支援の下，第 1 次～第 4 次の調査団

有する地震動が作用したと考えられるが（3.2の推定結果でを派遣した．調査団のメンバーと担当した港湾・空港は表はそれぞれ工学的基盤でPSI値が34cm/s0.5，99cm/s0.5），それ-8.1 に示す通りである．

にも関わらず当該岸壁の被害が軽微であった要因としては，

第 1 次調査団は前震発生後の 4 月 15 日朝に福岡空港に

軟弱地盤対策としてケーソン直下の沖積層全層にわたり改到着し，4 月 15 日は福岡から陸路で熊本に移動し熊本空港

良率80%のSCPが施工されていたことが大きいと考えられ（地下道のみ）の調査を行った．4 月 16 日は再び福岡からる．軟弱地盤対策として施工されたSCPが地震に対しても陸路で熊本に移動し熊本港と熊本空港（地下道のみ）の調効果を発揮することを示す貴重な事例と考えられる．

査を行った．第 2 次調査団は本震発生後の 4 月 16 日午後に一方，第4章，第5章で紹介したように，熊本港と別府港

福岡空港に到着し，4 月 17 日の 6 時 20 分頃に博多駅からではフェリー埠頭の可動橋に不具合が生じたが，これは従自動車で出発し，8 時 50 分頃に熊本空港に到着した．その来見落とされがちであった被害形態である．熊本港可動橋

後，空港内に立ち入り，滑走路，誘導路及びエプロンの調の不具合は，海底地盤の傾斜に起因して地盤に変位が生じ，査を実施した．第 3 次調査団は 4 月 17 日に大分空港に到着それに伴い門構に橋軸方向の変位が生じたことによるもの

し，4 月 18 日に陸路で別府に移動し別府港の調査を行った．

と考えられる．一方，別府港可動橋の不具合は，可動橋右第 4 次調査団は 4 月 17 日に福岡空港に到着し，4 月 18 日

手側護岸の海側への移動（橋軸直交方向の移動）や，土圧に陸路で八代に移動し八代港の調査を行った．

を受ける構造である門構部基礎の前方への移動（橋軸方向

本資料は，調査団による現地調査の結果を中心として，の移動）によるものと考えられる．いずれにしても，構造熊本地震による港湾・空港施設の被害状況をとりまとめた物単体としての不具合ではなく，地盤の変位に関係していものである．なお，調査団による調査結果以外に，関係機ると考えられる点が特徴的である．これらの事例は，港湾関から寄せられた測量結果などの貴重な情報を加えている．

施設の耐震設計において，構造物のみに着目するのではな

また，港湾における強震記録や，強震記録の得られなかっ

く，地盤－構造物の全体系をバランスよく見ていく必要がた地点での推定地震動についても記載している．

あることを示している．

調査団が確認した港湾・空港施設の被害は比較的軽微で可動橋の設計では，基礎が不動のものであるとの前提であった．しかし，地震による施設の変状はある程度生じて設計してしまいがちであるが，港湾ではレベル2地震動に満おり，その情報は，将来の地震によって類似の施設に起こたないような地震動であってもある程度の地盤変状は避け

りうる被害を予測し，対策を考える上で重要な意味を持つられない．地盤変状を完全に防止しようとすれば過大なコ

46

平成 28 年（2016 年）熊本地震による港湾施設等被害報告 / 野津厚他

ストがかかるため，港湾の施設としての可動橋の設計におてはまだまだ不明確な点が多いということである．今後，いては，地震時には基礎が動く可能性があるとの前提の下，不幸にして被害地震が生じた場合には，適切なタイミング

多少の動きには構造側で対応できるようにすることが望まで調査を実施し，被害の実態を明らかにしていく必要があしいと考えられる．このような観点から，熊本地震以降，る．また，被害の実態調査に加えて重要なのは，どのよう可動橋およびその基礎に関する全国的な調査が実施され，な地震動の下でその被害が生じたのかを明らかにすること

その結果，構造上のわずかな工夫により，地震時の地盤のである．そのためには，既存の強震観測網を可能な範囲で変形に対して有利な可動橋とすることができる見通しが得

拡充しつつ適切に運用していくとともに，港湾・空港におられている．この点につては稿を改めて報告したい．

いて強震記録が得られなかった場合に備えて，地震動の事

熊本地震の調査を通じて改めて感じるのは，港湾・空港後推定手法の一層の信頼性向上も図る必要がある．

施設の大地震時の動的な挙動とその結果生じる被害に関し
表-8.1
調査団

担当港湾・空港
熊本港・

第1次

熊本空港
(地下道のみ）

第2次

第3次

第4次

熊本空港

別府港

八代港

調査団のメンバーと派遣先
組織

組織

所属

役職

主任研究官 竹信

正寛

海洋・沿岸防災研究部 主任研究官 内藤

了二

港空研

地震防災研究領域

領域⻑

野津

厚

国総研

空港施設研究室

室⻑

坪川

将丈

国総研

港空研

港湾研究部

氏名

空港塗装研究グループ グループ⻑ 伊豆太

耐震構造研究グループ 主任研究官 大矢陽介

地震動研究グループ

研究官

⻑坂

陽介

国総研

沿岸防災研究室

室⻑

鈴木

健之

港空研

耐震構造研究グループ 研究官

寺⽥

⻯⼠

研究官

近藤

明彦

国総研

港湾研究部

主任研究官 福永勇介

グループ⻑ 小濱

港空研

英司

グループ⻑ 佐々

真志

研究官

小林

孝彰

耐震構造研究グループ 主任研究官 大矢陽介

動土質研究グループ

出発

到着地

現地入り

帰京日

4月15日

福岡

4月16日

4月17日

4月16日

福岡

4月17日

4月17日
4月19日
4月17日

4月17日

4月17日

大分

4月18日

4月18日

福岡

4月18日

4月19日

4月16日

（2018年4月24日受付）
所：平成 28 年熊本地震建築物被害調査報告，国総研資料

謝辞

No.929（建築研究資料 No.173），2016 年．

調査に際し，九州地方整備局港湾空港部港湾事業企画課齋藤3) 国土技術政策総合研究所・国立研究開発法人土木研究

西岡成先任施設

所：平成 28 年（2016 年）熊本地震土木施設被害調査報栁田和喜課長（当時），大阪航空局空港部土木建築課
秀樹専門官，大阪航空局熊本空港事務所

運用管理官付に多大なご協力を頂いた．深く感謝申し上げ

告，国土技術政策総合研究所資料 No.967（土木研究所資ます．防災科学技術研究所，JR，熊本河川国道事務所，国料 No.4359），2017 年．

土技術政策総合研究所道路地震防災研究室による強震記録

4) 気象庁：災害時地震報告 平成 28 年（2016 年）熊本地震，

を利用しています．記して謝意を表します．なお JR の波形

2016 年，http://www.jma.go.jp/jma/kishou/books/saigaiji/

は JR 警報地震計（FD シリアル番号 R-087）によります．

saigaiji_2016/saigaiji_201601.pdf．
5) 地震調査研究推進本部 地震調査委員会：平成 28 年（2016参考文献年）熊本地震の評価，2016 年，http://www.static.jishin.go.jp/

1) 気象庁：「平成 28 年（2016 年）熊本地震」について（第resource/monthly/2016/2016_kumamoto_3.pdf．
6) 防災科学技術研究所：F-net，http://www.fnet.bosai.go.jp．

23 報），報道発表資料，2016 年．

7) 国土地理院：電子基準点が捉えた平成 28 年（2016 年）

2) 国土技術政策総合研究所・国立研究開発法人建築研究47

港空研資料 No. 1348 / 国総研資料 No.1042

熊 本 地 震 に 伴 う 地 殻 変 動 に つ い て ， 2016 年 ，について，港湾空港技術研究所資料，No.1018，2002 年．

http://www.gsi.go.jp/chibankansi/chikakukansi_kumamoto201

22) 坪川将丈，水上純一，畑伊織，前川亮太：平成 23 年（2011年）東北地方太平洋沖地震による仙台空港の舗装に関す

60414.html．
8) Shirahama, Y., Yoshimi, M., Awata, Y., Maruyama, T., Azuma,

る被害報告，国土技術政策総合研究所資料，No.680，2012．

T., Miyashita, Y., Mori, H., Imanishi, K., Takeda, N., Ochi, T.,

23) 国土交通省航空局：報道発表資料「24 時間運用中の熊Otsubo, M., Asahina, D. and Miyakawa, A.: Characteristics of

本空港が被災地支援の拠点として活用されました」，国土the surface ruptures associated with the 2016 Kumamoto

交通省ホームページ http://www.mlit.go.jp/report/press/

earthquake sequence, central Kyushu, Japan, Earth Planets

kouku02_hh_000099.html，2016 年 4 月 25 日．

Space, 68:191, 2016.
9) Toda, S., Kaneda, H., Okada, S., Ishimura, D. and Mildon, Z.:
Slip-partitioned surface ruptures for the Mw 7.0 16 April 2016
Kumamoto, Japan, earthquake, Earth Planets Space, 68:188,201610) 消防庁応急対策室：熊本県熊本地方を震源とする地震（第 107 報），2017 年，http://www.fdma.go.jp/bn/
700ce3e48a3bfa7b7c86ec4c9568e9ad6abc4137.pdf．
11) 高山峯夫：調査の概要，2016 年熊本地震 災害調査報告会，2016 年度日本建築学会大会（九州），2016 年，pp.24．
12) 菊地健児・田中圭：益城町の悉皆調査，2016 年熊本地
震 災害調査報告会，2016 年度日本建築学会大会（九州），2016 年，pp.83-93．
13) Aoi, S., Kunugi, T., and Fujiwara, H.: Strong-motion
seismograph network operated by NIED: K-NET and KiK-net,
Jour. Japan Association for Earthq. Eng., Vol.4, No.3, 2004,
pp.65-74.
14) 日本道路協会：道路橋示方書・同解説 IV 耐震設計編，
2012 年，pp.19-22．
15) 野津厚・長坂陽介：港湾地域強震観測年報（2015），港湾空港技術研究所資料，No.1331，2017 年．
16) 青井真：強震動と震源過程，科学，第 86 巻，第 9 号，
2016 年，pp.907-914．
17) 野津厚・長坂陽介：2016 年熊本地震の前震と本震の震源過程の推定と特性化震源モデル，港湾技術研究所報告，
第 57 巻，第 1 号，2018 年（印刷中）．
18) 野津厚・長尾毅：スペクトルインバージョンに基づく全国の港湾等の強震観測地点におけるサイト増幅特性，港湾空港技術研究所資料，No.1112，2005 年．
19) 野津厚・盛川仁：表層地盤の多重非線形効果を考慮した
経験的グリーン関数法，地震 2，第 55 巻，2003 年，pp.361374．
20) 国土技術政策総合研究所港湾施設研究室ホームページ,
http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kouwan/sisetu/sisetu.html.
21) 井合進・菅野高弘・野津厚・一井康二・佐藤陽子・小濱
英司・深澤清尊：港湾構造物の耐震性能照査型設計体系

48

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of N I L I M
No. 1042
編集・発行

July 2018©国土技術政策総合研究所

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港湾空港技術研究所資料 No.1348
２０１８．７

編集兼発行人 国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所

発

行

所 港

湾 空 港 技 術 研 究 所

横 須 賀 市 長 瀬 ３丁 目 １番 １号

TEL. 046(844)5040 URL. http://www.pari.go.jp/

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