JAL グループ安全報告書
2020 年度
⽇本航空株式会社
株式会社ジェイエア
⽇本トランスオーシャン航空株式会社
⽇本エアコミューター株式会社
琉球エアーコミューター株式会社
株式会社北海道エアシステム
株式会社 ZIPAIR Tokyo

本報告書は、航空法第 111 条の 6 に基づき作成した、JAL グループ航空会社 7 社としての報告書ですJAL グループ安 全 報 告 書
20 20 年 度

⽬ 次
はじめに ····································································································· 1
1. 安全の基本⽅針
安全宣⾔ ································································································· 4

2. 2020 年度を振り返って
新型コロナウイルス感染症拡⼤に伴う安全リスクへの対応 ············································ 5
⾏政処分・⾏政指導 ··················································································· 7
航空事故・重⼤インシデント············································································· 7
イレギュラー運航 ························································································ 10
安全上のトラブル ······················································································· 11
安全⽬標 ······························································································· 16
数値⽬標（安全運航を堅持）の達成状況 ························································ 16
⾏動⽬標（安全の層を厚くする取り組み）の状況 ················································· 16
主な安全推進活動 ···················································································· 19

3. 2021 年度の取り組み
⽬指す姿 ······························································································· 22
数値⽬標 ······························································································· 22
⾏動⽬標 ······························································································· 22

4. 安全管理体制
安全管理システム(Safety Management System) ············································ 25
JAL グループ安全管理体制 ·········································································· 26
安全統括管理者 ······················································································ 26
安全に係わるリスクの管理 ············································································· 27
安全の保証····························································································· 28
社員と経営とのダイレクトコミュニケーション ···························································· 28
訓練・審査など ························································································· 29
航空機の整備に関する業務の委託状況 ···························································· 32
各グループ航空会社の安全管理体制 ······························································· 35

5. 安全⽂化の醸成に向けて
安全啓発センター ······················································································ 45
安全に関わる教育 ····················································································· 46
安全⽂化醸成の取り組み ············································································· 48-2-

JAL グループ安 全 報 告 書
20 20 年 度

6. 第三者評価
運輸安全マネジメント評価 ············································································ 49
安全監査⽴⼊検査 ··················································································· 50
社外取締役・社外監査役 ··········································································· 50
安全アドバイザリーグループ ············································································ 51
IOSA (IATA Operational Safety Audit) ······················································ 52

7. データJAL グループ輸送実績 ················································································ 53
JAL グループ保有機材 ················································································ 56

JAL グループ航空会社の名称および略称について
⽇本航空株式会社
株式会社ジェイエア
⽇本トランスオーシャン航空株式会社
⽇本エアコミューター株式会社
琉球エアーコミューター株式会社
株式会社北海道エアシステム
株式会社 ZIPAIR Tokyo

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:
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:
:

JAL
J-AIR
JTA
JAC
RAC
HAC
ZIP

JAL グループ安 全 報 告 書

1. 安全の基本⽅針

20 20 年 度

1. 安全の基本⽅針
JAL グループでは、航空運送の安全の維持、向上を図るため、航空法に基づき安全管理に係わる⽅針、
体制および実施の⽅法を安全管理規程(*)に定め、安全に係わる業務を遂⾏しています。
(*)航空運送事業者は、輸送の安全を確保するための事業の運営の⽅針に関する事項等を安全管理規程に定め、国⼟交通⼤⾂に届け出ることが航空法において義務付けられています。

安全宣⾔
JAL グループは、企業理念のもと安全の基本⽅針をより具体的に⽰すため、「安全憲章」を制定しています。
すべての組織において安全が⼤前提であるという共通の認識を持ち、「命を守ること」を基軸として判断、⾏動できるよう「安全とは、命を守ること」と明記しています。
JAL グループ全社員は、安全憲章を記した安全カードを携⾏し、⼀⼈ひとりがこの憲章に則り、プロフェッショ
ナルとして⽇々の業務を遂⾏しています。

安全憲章
安全とは、命を守ることであり、JAL グループ
存立の大前提です。
私たちは、安全のプロフェッショナルとしての使命と責任をしっかりと胸に刻み、知識、技術、能力の限りを尽くし、一便一便の安全を確実に実現していきます。
そのために、私たちは以下のとおり行動します。
 安全に懸念を感じた時は迷わず立ち止まります。
 規則を遵守し、基本に忠実に業務を遂行します。
 推測に頼らず、必ず確認します。
 情報は漏れなく速やかに共有し、安全の実現に活かします。
 問題を過小評価することなく、迅速かつ的確に対応します。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

2. 2020 年度を振り返って
新型コロナウイルス感染症拡⼤に伴う安全リスクへの対応
新型コロナウイルス感染症拡⼤により、世界規模で運航便数が減少しています。これに伴う乗務機会の減
少、航空機の使⽤頻度の低下をはじめとする運航を取り巻くさまざまな環境変化は、ヒューマンエラーの誘発や航空機の故障増加につながる可能性があります。そのため、ICAO(*1)や IATA(*2)、各国の航空当局や⺠間団体では、コロナ禍で⽣じるさまざまな環境変化とそれらが安全に及ぼす可能性、運航において発⽣した不具合事象などを航空業界全体で共有しています。JAL グループでは、安全管理システム(SMS)(*3)のもとで、これらの情報を積極的に収集し、リスク評価を⾏うとともに、チェックリストにまとめ、点検を⾏いました。また、環境変化が安全に対して間接的、⻑期的に影響していないか、⽇々の運航状況を注意深くモニターし、発⽣した事象について詳細な要因分析を⾏い、対策を講じました。さらに、社員⼀⼈ひとりがヒューマンエラーを防⽌するため、「3H（はじめて、変更、ひさしぶり）」を合⾔葉にして、⽇常業務にはさまざまなリスクが潜んでいるとの視点を持って慎重に確認しながら業務を⾏いました。
また、さらなる「安全・安⼼」を感じていただけるよう、お客さまや社員の感染防⽌のため、⽣産現場においてさ
まざまな取り組みを進めました。お客さまに安⼼して、国内旅⾏や出張をしていただけるよう「JAL 国内線 PCR
検査サービス」や、海外渡航先で新型コロナウイルス感染症の陽性判定を受けた際に補償やサポートを受けられる「JAL コロナカバー」サービスの提供を⾏いました。
(*1)ICAO(International Civil Aviation Organization)︓国際⺠間航空機関(*2)IATA(International Air Transport Association)︓国際航空運送協会(*3)安全管理システム(SMS): Safety Management System 安全管理を実施するための、安全⽅針、組織体制、責任分担およびリスクマネジメントの⽅法などを総称した組織的な仕組み-5-JAL グループ安 全 報 告 書

2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

安全・安⼼に向けた⽣産現場等における取り組み
新型コロナウイルス感染症拡⼤が深刻化するなかにおいても、各部⾨は、技量の維持、⼈財育成、新たな技術の導⼊などを通じて、安全運航、感染防⽌に取り組みました。
〇オペレーション部⾨
相次ぐ⾃然災害や新型コロナウイルス感染症拡⼤による運航上の制約など、運航を取り巻く環境が複雑化する中、安全運航を統括する責任部⾨として、24 時間 365 ⽇体制で航空機の運航に関係する全部⾨との連携を強化しました。特にコロナ禍で⽇々変化する運航制限などへ細⼼の注意を払い、迅速かつ的確に「安全・安⼼」な運航を⽀え続けました。
〇運航部⾨
乗務する機会が減少した中で、フライトシミュレーターを最⼤限活⽤し、必要な⾶⾏経験や訓練などを実施し技量を維持するとともに、新たな訓練審査⼿法や安全意識などに関する各種教育の充実にも努めました。また、新型コロナウイルス感染症終息後の事業展開に向けて、パイロット訓練⽣の採⽤・訓練を着実に実施しました。さらに、AI を活⽤し、気流のデータを迅速に処理して、運航中の航空機に即時に通知する仕組みを株式会社ウェザーニュースと共同開発するなど安全性の向上に取り組みました。
〇客室部⾨
機内におけるマスク・⼿袋の着⽤に加え、フェイスシールドと防護服を着⽤し化粧室の清掃を強化するな
ど、徹底的に衛⽣・清潔性を追求し、「安全・安⼼」なサービスの提供に努めました。また、乗務する機会が減少する中で、各種のリモート教育や e-ラーニングのプログラムを拡充するなど、新型コロナウイルス感染症の感染リスクを極⼩化したうえで、知識やスキルの維持・向上に努めました。
〇整備部⾨
航空機部品の脱落防⽌のために、改修を促進するとともに、機体の外部点検を強化しました。また、機内における感染防⽌のために機内消毒の徹底や座席などへの抗ウイルス・抗菌コーティングを実施するとともに、フェイスシールドや遮蔽板などを製作し、社内外に提供しました。さらに、航空⽇誌・整備記録の電⼦化
対象の機種を拡⼤し、業務品質の向上と業務効率化を推進するとともに、機体メーカーとの協業によるビッグデータを活⽤したタイヤ摩耗を予測する世界初の取り組みを開始し、効率的な在庫管理を推進しました。
〇空港部⾨
スムーズでストレスフリーなご旅⾏の実現に向け、デジタル技術を活⽤した⾮接触・⾃動化を推進する「JAL SMART AIRPORT」化を国内主要空港で進めました。12 ⽉に⽻⽥空港国内線カウンターを全⾯リ
ニューアルし、3 ⽉には⾃動チェックイン機に本邦初となる⾮接触パネルを導⼊しました。また、お客さまが直接⼿を触れるチェックインカウンターなどへの抗ウイルス・抗菌のコーティングを⽻⽥空港より開始しました。さらに、顔認証技術を活⽤した搭乗⼿続き「Face Express」の実証実験に参画するほか、マスクを着⽤したままの「顔認証技術を活⽤したおもてなしサービスの実証実験」を⿅児島空港・霧島市内で実施しました。

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JAL グループ安 全 報 告 書

2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

⾏政処分・⾏政指導JAL グループにおいて、2020 年度に受けた⾏政処分(*1)、⾏政指導(*2)はございませんでした。
(*1)⾏政処分:
国⼟交通省が輸送の安全を確保するために必要があると認めた時に事業者に対して実施するもので、航空法第 112 条（事業改善命令）、第 113 条の 2 第 3 項（業務の管理の受委託の許可取消しおよび受託した業務の管理の改善命令）および第 119 条（事業の停⽌および許可の取り消し）が該当します。
(*2)⾏政指導:
⾏政処分に⾄らない場合であっても、国⼟交通省が事業者に対して⾃らその事業を改善するように求めるもので、「業務改善勧告」や「厳重注意」などが該当します。

航空事故・重⼤インシデント（１）航空事故・重⼤インシデント発⽣状況
2020 年度は、航空事故(*1)が 0 件、重⼤インシデント(*2)が 1 件発⽣しました。ご迷惑、ご⼼配をお掛けした皆さまにお詫び申し上げます。
2020 年度

2019 年度

航空事故

0（0.000）

1 （0.003）

重⼤インシデント

1（0.006）

3 （0.008）

年間総運航便数

181,794

356,437（）内は 1,000 便あたりの発⽣件数

重⼤インシデント（1 件）○⽇本航空 904 便の離陸後の引き返し（2020 年 12 ⽉ 4 ⽇）
2020 年 12 ⽉ 4 ⽇、⽇本航空 904 便（那覇空港発 東京国際空港⾏）が、離陸上昇中に左エンジンの不具合が発⽣したため、那覇空港に引き返しました。到着後の検査において、左エンジンの⼀部ファンブレ
ードやエンジンカウル（覆い）の損傷などが確認されました。
本事例は、「航空法施⾏規則第 166 条の 4(重⼤インシデント)に掲げる事態」に該当するとして、12 ⽉ 4⽇に国⼟交通省航空局により、重⼤インシデントと認定されました。
原因については運輸安全委員会にて調査中ですが、⽇本航空で保有する同型エンジンを装備した稼働中のBOEING 777 型機計 9 機に装備されている全 18 台（事例の発⽣した当該機除く）のすべてのファンブレードについて、⽬視と触診による詳細な緊急検査および⾮破壊検査（蛍光浸透探傷検査(※3）)を実施しました。
しかしながら、2 ⽉に⽶国社の航空機における同型エンジン損傷事例の発⽣を受けて、安全確保に万全を期すために追加的な対策の必要性の有無を検討する間、国内線⽤ BOEING 777 型機の運航を停⽌しました。引き続き、運輸安全委員会による調査や原因究明に全⾯的に協⼒・対応してまいります。

-7-

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

（２）航空事故・重⼤インシデント調査報告書
2020 年度は 3 件の航空事故・重⼤インシデント調査報告書が公表されました。

重⼤インシデント(3 件)○⽇本航空 632 便離陸後の引き返し（発⽣⽇︓2018 年 5 ⽉ 24 ⽇ 調査報告書公表⽇︓2020 年 7 ⽉ 30 ⽇）

2020 年 7 ⽉ 30 ⽇、国⼟交通省運輸安全委員会より航空重⼤インシデント調査報告書が公表されました。報告書には、「当該機が上昇中、第 1(左側)エンジンの HPT(⾼圧タービン)2 段⽬ 13 番ブレードが破断したため、その後段のブレード(動翼)及びステーター・ベーン(静翼)等を破損し、これらの破⽚が LPT(低圧タービン)ケースに衝突して、開⼝(裂け⽬)が発⽣したことによるものと推定される。13 番ブレードの破断は、TA(Turning Around(ブレード内部を流れる冷却空気の分岐・折り返し))部に⽣じた⻲裂が進展したことによるものと推定される。13 番ブレードの TA 部に⽣じた⻲裂は、ブレードのコーティング層に⽣じた⾼温腐⾷による膨らみ(ブリスター)や⻲裂を起点とする低サイクル疲労により⽣じたものである可能性が考えられる。」と述べられています。
本事故発⽣後、⽇本航空では以下の対策を実施しています。
BOEING 767 全機のエンジンについて、⾼圧タービンブレードの健全性を確認する緊急点検を実施し、ほかに不具合がないことを確認しました。その後、従来の 400 ⾶⾏サイクルごとの定例検査に加え 200 ⾶⾏
サイクルごとの追加検査を実施しました。



今回破断に⾄ったものと同型かつ同時期に製造された第 2 段ブレードが取り付けられていた 7 台のエンジンを優先して、内部形状等を変更した新型のブレードへの交換を、2018 年 11 ⽉までに完了しました。また、製造時期が異なるブレードについても、2020 年 3 ⽉までにすべて新型のブレードへの交換を完了しました。

○⽇本トランスオーシャン航空 212 便着陸滑⾛路への他機の進⼊（発⽣⽇︓2019 年 7 ⽉ 21 ⽇ 調査報告書公表⽇︓2021 年 1 ⽉ 21 ⽇）

2021 年 1 ⽉ 21 ⽇、国⼟交通省運輸安全委員会より航空重⼤インシデント調査報告書が公表されました。
報告書には、「他社機が滑⾛路⼿前での待機を指⽰されたにもかかわらず滑⾛路に⼊ったため、既に管制から着陸を許可されていた⽇本トランスオーシャン航空機が同じ滑⾛路に着陸を試みる状況になったことにより発⽣したものと推定される。他社機が滑⾛路に⼊ったことについては、他社機の機⻑が管制指⽰受領の際、滑⾛路⼿前における待機指⽰を滑⾛路に⼊り待機せよとの指⽰を受けたものと思い違いし、その思い違いが修正されなかったことによるものと考えられる。他社機の機⻑の思い違いが修正されなかったことについては、他社機の機⻑及び副
操縦⼠が規定に定められている管制指⽰の相互確認を⾏わなかったことによるものと考えられる。」と述べられています。
なお、本調査報告書で⽇本トランスオーシャン機に対する問題点は指摘されていません。

-8-

JAL グループ安 全 報 告 書

2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

○⽇本航空 2163 便着陸滑⾛路への他機の進⼊（発⽣⽇︓2019 年 10 ⽉３⽇ 調査報告書公表⽇︓2021 年 1 ⽉ 21 ⽇）

2021 年 1 ⽉ 21 ⽇、国⼟交通省運輸安全委員会より航空重⼤インシデント調査報告書が公表されました。
報告書には、「滑⾛路⼿前の誘導路で待機中であった⾃衛隊機の機⻑が、管制からの出発遅延情報に関する通報を離陸許可と誤認したこと、誤った内容の復唱に続けて間を置かずに別の通信を⾏い、管制からの復唱訂正を受信できなかったこと、及び最終進⼊経路の⽬視確認を⾏わなかったことにより、⾃衛隊機は、ジェイ・エア機
が着陸許可を得て最終の降下中に、管制許可を得ないまま滑⾛路に誤進⼊したものと考えられる。」と述べられています。

なお、本調査報告書でジェイ・エア機に対する問題点は指摘されていません。
(*1)航空事故:
航空機の運航によって発⽣した⼈の死傷(重傷以上)、航空機の墜落、衝突または⽕災、航⾏中の航空機の損傷(その修理が⼤修理に該当するもの)など等の事態が該当し、国⼟交通省が認定します。
(*2)重⼤インシデント:
航空事故には⾄らないものの、事故が発⽣する恐れがあったと認められるもので、滑⾛路からの逸脱、⾮常脱出等、機内における⽕災・煙の発⽣および気圧の異常な低下、異常な気象状態との遭遇などの事態が該当し、国⼟交通省が認定します。
(*3)蛍光浸透探傷検査:
⾁眼では⾒えない(⾒づらい)細かい傷を発⾒するための検査。

-9-JAL グループ安 全 報 告 書

2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

イレギュラー運航
2020 年度のイレギュラー運航(*)の発⽣件数は、42 件でした。内訳は出発空港への引き返しが 37 件、⽬的地の変更が 3 件、滑⾛路の閉鎖が 2 件です。
BOEING787 型機では品質向上を⽬的とした改修の積極的な実施により減少したと評価しています。
⼀⽅で、ATR 型機に関しては、防氷システムの不具合の増加が⾒られたため、改善型部品の導⼊や定期点検の実施など、機体メーカーと連携しながら未然防⽌の取り組みを⾏っています。
また、BOEING777 型機や BOEING737-800 型機、DE HAVILLAND DASH 8-400 CARGOCOMBI(以下 Q400)型機でも主に航空機の故障により件数が増加しましたが、発⽣事例ごとに迅速に原因究明を⾏うとともに他機への対策の展開、部品の交換・改良、点検の強化といった対策などを実施すること
で広く再発防⽌に努めました。
2021 年度以降は航空機より収集したビッグデータの活⽤による故障予測の強化を図るなどさらに取り組みを深化させます。
■機種別発⽣状況■国内線・国際線別状況

(件)

45

42 件

40
35

7

33 件
1

30

4

25

6

20

3

15

5

BOEING 777

21

BOEING 767

5BOEING 787

3

2019

BOEING 737-800

71

EMBRAER 170/190

8

DE HAVILLAND

933

DASH 8-400

2SAAB 340B

10
5

12

2020

5
11

ATR 42/72

国内線

国際線

6

0

1

2019

2020

(年度)

(*)イレギュラー運航
航空機の多重システムの⼀部のみの不具合が発⽣した場合などに、運航乗務員がマニュアルに従って措置した上で、万全を期して引き返した結果、⽬的地などの予定が変更されるものです（⿃衝突、被雷等を除く）。⼀般的には、ただちに運航の安全に影響を及ぼすような事態ではありません。

- 10 -

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

安全上のトラブル（１）発⽣状況2020 年度の安全上のトラブル(*)の発⽣件数は、2019 年度対⽐で 130 件減少し、262 件でした。
主にその他の項⽬にある「危険物関係」項⽬の発⽣件数が⼤幅に減少しましたが、これは、ウイルス除去
剤の機内持ち込みが減少(2019 度 129 件に対して、2020 年度は 67 件)したことによるものです。
詳細については、12 ページの【主な事例と対策】をご覧ください。

■安全上のトラブルの発⽣件数
(件)

450
400

392件

350
129
300

262件

250
200
150
100
50
0

その他(ウイルス除去剤の機内持ち込み)
その他
機器からの指⽰による急な操作など

99

67

規定値を超えた運航
⾮常時に作動する機器などの不具合
システムの不具合

68
32
17
45
2
2019

100
35
20
15
19
6
2020

航空機構造の損傷(年度)(*)安全上のトラブル(義務報告)
航空法第 111 条の 4 並びに航空法施⾏規則第 221 条の 2 第 3 号及び第 4 号に基づき、国⼟交通省に報告することが義務付けられたもの(この報告書では「安全上のトラブル」といいます)で、以下の事態が該当します。 なお、航空法第 76 条第 1 項各号に掲げる事故お航空法
第 76 条の 2 に規定する事態（重⼤インシデント）は該当しません。 ⼀般的には、ただちに航空事故の発⽣につながるものではありません。
安全上のトラブルの分類と具体例①航空機構造の損傷②システムの不具合③⾮常時に作動する機器などの不具合④規定値を超えた運航⑤機器からの指⽰による急な操作等⑥その他〔例〕 定例整備中に発⾒した構造上の不具合〔例〕 エンジントラブル、通信・電気系統のトラブル〔例〕 ⽕災・煙の検知器の故障〔例〕 決められた限界速度の超過〔例〕 TCAS(航空機衝突防⽌装置)などの指⽰に基づく操作〔例〕 規程関係、航空機からの落下物、危険物の輸送- 11 -

JAL グループ安 全 報 告 書

2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度（２）内訳
2020年度JAL

航空機構造の損傷
受けた損傷（⿃衝突、被雷を除く）
⼤修理相当
システムの不具合エンジン
酸素供給
航法システム
内訳
着陸装置
燃料系統
その他
⾮常時に作動する機器などの不具合
規定値を超えた運航
機器からの指⽰による急な操作など
航空機衝突防⽌装置作動
対地接近警報装置作動
内訳
その他
その他
運航規程関係
整備規程関係
落下物
内訳
危険物関係(ウィルス除去剤を除く）
危険物関係(ウイルス除去剤の機内持ち込み)
その他
合 計

5
0
5
3
2
0
0
0
0
1
5
12
21
21
0
0
116
11
40
1
12
46
6
162

J-AIR

0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
2
1
5
4
0
1
16
0
0
0
1
14
1
25

JTA

JAC

0
0
0
6
0
0
3
0
0
3
2
1
4
3
1
0
9
2
2
0
2
3
0
22

1
1
0
5
3
0
0
1
1
0
0
5
2
1
1
0
8
2
5
0
0
1
0
21

RAC

0
0
0
3
1
0
0
1
0
1
5
0
1
1
0
0
10
0
9
0
0
0
1
19

HAC

ZIP

0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
1
0
2
1
1
0
3
0
0
0
0
3
0
7

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
5
5
0
0
0
0
0
6

年度
合計

2019
年度
合計

6
1
5
19
6
0
3
4
1
5
15
20
35
31
3
1
167
20
56
1
15
67
8
262

2
1
1
45
9
0
4
2
0
30
17
32
68
57
7
4
228
37
13
4
39
129
6
392

（３）主な事例とその対策 （ ）内は、2019 年度の発⽣件数【航空機構造の損傷】 計 6 件 (2 件)
定例整備中もしくは地上停留中に発⾒された構造部材の腐⾷や⻲裂の修復事例が 5 件(BOEING 767 型機で 2 件、BOEING 777 型機で 1 件、BOEING 737-800 型機で 2 件)発⽣しました。また、着陸時に機⾸の引き上げ⾓度が通常よりも⼤きかったことからテイルバンパー(機体尾部接地緩衝装置)が滑⾛路に接触した事例が 1 件(ATR 型機)発⽣しました。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

【システムの不具合】 計 19 件 (45 件）システムの不具合は 19 件発⽣しました。詳細については以下に⽰します。
エンジン

計 6 件 (9 件)

エンジンが損傷した事例が 5 件発⽣しました。エンジンの故障において逆推⼒装置の不具合がBOEING 777 型機と BOEING 787 型機で 1 件ずつ発⽣しました。その他 ATR 型機において 3 件発⽣し、内訳は気象の影響による不具合が 1 件、着陸滑⾛中に横⾵の影響で、機体が不安定となり右プロペラが滑⾛路と接触した事例が 1 件、作業不具合によるエンジン不具合が 1 件でした。その他
Q400 型機において、電気コネクターの不具合に伴うエンジン回転不⾜による地上引き返し事例が 1 件発⽣しました。いずれも故障の原因に特定の事象が多発する傾向はなく、原因となった部品の交換等の整備処置および動作確認を実施しました。
酸素供給

計 0 件 (0 件)

酸素供給に関する不具合事例は発⽣しておりません。
航法システム計 3 件（4 件）

BOEING 737-800 型機において、航法装置の表⽰の不具合が 3 件発⽣しました。全件⾶⾏中に復旧しており、⼀時的な不具合と考えられ、到着後健全性を確認しました。そのうち 1 件は部品不具合の可能性があることから、予防整備の観点から該当部品を交換しました。
着陸装置

計 4 件 (2 件)

主脚操作レバー関連の不具合により主脚を格納することが出来ず出発空港へ引き返す事例が 2 件(SAAB340B 型機で 1 件、ERJ170 型機で 1 件)発⽣しました。また、着陸装置の不具合が 2 件(ATR 型機で 1 件、Q400 型機で 1 件)発⽣しましたが、いずれも不具合部品の取り付け修正または交換を実施し、その他に異常がないことを確認しました。
燃料系統

計 1 件 (0 件)ATR 型機において、電気系統のヒューズが切れていることが、出発前の給油作業時に発⾒されました。これは、前便にて被雷したことが原因と想定されるため、当該部品交換後に不具合が解消されていることを確認しました。
その他

計 5 件 (30 件)

その他のシステム不具合が 5 件発⽣しました。BOEING 737-800 型機における航空機衝突防⽌装置(TCAS)(*1)に関する不具合メッセージの表⽰事例が減少(2019 年度 13 件に対して、2020 年
度は 1 件)しました。これは機材のソフトウェアが原因でしたが、再発防⽌策により操作⽅法が確⽴され同種不具合が減少したことによるものです。その他の事例については、特定の事象が多発する傾向はなく、原因となった部品の交換等の整備処置を⾏い、動作確認により健全性を確認しました。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

【⾮常時に作動する機器などの不具合】 計 15 件 (17 件)
15 件の⾮常時に作動する機器などの不具合が発⽣しました。いずれも原因に特定の事象が多発する
傾向はなく、不具合部品の交換、機体の点検などの対策を講じています。

【規定値を超えた運航】 計 20 件 (32 件)
運⽤限界の超過に⾄った事例が 2 件、航空交通管制からの指⽰⾼度を逸脱する事例が 8 件発⽣しました。8 件のうち 2 件は急激な気象変化によるものでしたが、直ちに緊急操作により⾼度を修正しました。
また、ATR 型機にて⾼度表⽰の不具合が 5 件発⽣しましたが、地形データ提供会社のデータの不具合であることが判明し、修正した結果、不具合が解消しました。その他、データ⼊⼒の誤りによる経路の逸脱が
2 件、⼀時的な速度超過が 3 件発⽣しました。これらの事例に対して、機体の健全性を確認し、事例周知・注意喚起などの対策を講じました。

【機器からの指⽰による急な操作など】 計 35 件 (68 件)
TCAS の回避指⽰(RA)により必要な操作を⾏った事例が 31 件発⽣しました。TCAS は、管制指⽰に従った正常運航を⾏っている場合においても、相⼿機との位置や速度の関係によって作動することがあります。これらは、機器の指⽰に従って運航乗務員による適切な操作が⾏われることで、安全上の問題が⽣じない設計となっており、いずれのケースでも、機器の指⽰に従った適切な操作が⾏われています。
対地接近警報装置(GPWS)(*2)の作動に関する事例が 3 件発⽣しています。GPWS は、⾶⾏経路と地形特性との関係によって作動することがあります。これらは、機器の指⽰に従って運航乗務員による適切な操作が⾏われることにより、安全上の問題は⽣じない設計となっています。いずれのケースでも、機器の指⽰に従った適切な操作が⾏われています。
その他、部品不具合による事例が 1 件発⽣しましたが、当該部品を交換し、動作確認を⾏いました。

【その他】 計 167 件 (228 件)
その他の事例が 167 件発⽣しました。そのなかで、運航規程関係の事例が 20 件、整備規程関係の事例が 56 件発⽣しました。整備規程関係のうち BOEING 737-800 型機における同⼀マニュアルの不具合による確認項⽬不⾜によるものが 17 件、整備間隔等に関わる事例が 11 件、その他に検査・整備関係の事例が 18 件発⽣しました。いずれも再確認後に不具合がないことを確認するとともに、事例周知・注意喚起やマニュアルの⾒直しを⾏うなどの対策を講じています。
危険物関係の事例(リチウムイオン電池、冷却材、殺⾍剤、ウイルス除去・除菌製品など)が 2019 年度
は 168 件でしたが、2020 年度は 82 件に減少しました。この減少原因は、ウイルス除去剤の機内持ち込みが減少（2019 年度 129 件に対して、2020 年度は 67 件）したことによるものです。これらの事例においては、事例周知・注意喚起やマニュアルの⾒直しを⾏うなどの対策を講じるとともに、機内持ち込みを制限する危険物に関して、JAL Web サイトにも掲載しお客さまへの注意喚起などを⾏っています。
その他部品脱落事例も 1 件発⽣していますが、他社での事例や航空機メーカーからの情報を活⽤し部品
脱落防⽌への対策も講じています。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度(*1)航空機衝突防⽌装置(TCAS)
TCAS とは、航空機同⼠が空中で衝突することを防⽌するために、周囲を⾶⾏する航空機が定められた距離よりも接近してきたと判断した
場合、運航乗務員に危険を知らせ、⾃動的に回避指⽰(RA)する装置です。JAL グループでは全機に TCAS を装備しています。
（正常運航でも TCAS が作動する例）
航空機 A は⾼度 31,000 フィート(約 9,300 メートル)を巡航中で、航空機 B は 30,000 フィート(約 9,000 メートル)まで上昇し、そこから⽔平⾶⾏に移る予定であり、両機が衝突する恐れはありません。しかし TCAS は、航空機 B が⽔平⾶⾏に移る予定であることまでは認識できないため、航空機 B がそのまま上昇を続けて航空機 A と接近する可能性を排除すべく、両機に対して安全上の回避指⽰を⾏います。
(*2)対地接近警報装置(GPWS)
航空機が地⾯や海⾯に近づいた場合に警報を発する装置です。この装置をさらに発展させ、ほぼ全世界の地形や空港の位置と周辺の障害物を記憶した EGPWS(Enhanced GPWS)がありますが、JAL グループでは全機に E-GPWS を装備しています。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

安全⽬標

JAL グループでは、「2017~2020 年度 JAL グループ中期経営計画」に基づいて安全に関する年度⽬標を設定し、全社員⼀丸となって、以下の⽬標達成に向けて取り組みました。

安全⽬標
安全運航は、JAL グループの存⽴基盤であり、社会的責務であることを認識し、輸送分野における安全のリーディングカンパニーとして安全の層を厚くし、安全運航を堅持する

数値⽬標（安全運航を堅持）の達成状況
航空事故ゼロ・重⼤インシデントゼロ
2020 年度は、航空事故は 0 件でしたが、重⼤インシデント 1 件が発⽣し、⽬標を達成できませんでした。
詳しくは、7 ページの【航空事故・重⼤インシデント】をご覧ください。

⾏動⽬標（安全の層を厚くする取り組み）の状況
2020 年度は、⾏動⽬標として 3 分野・9 つの取り組みを実施しました。

世界最⾼⽔準の安全管理システムへ進化

統合型安全データベースを活⽤したリスク管理2020 年度は、統合型安全データベースに集約された安全に関わるデータの可視化を進め、安全状況の把握強化に取り組みました。また、ICAO ガイドライン等をふまえ、安全管理指標

引き続き、リスク管理とエラー分(Safety Performance Indicator)(*)を策定し試験的運⽤を開始しました。さらに、情報の析の強化に取り組むことで、安可視化、分析ツールの導⼊にあたっての課題の抽出や運⽤体制の構築を進めました。

全管理システムのさらなる強化を図ります。また、「飲酒による(*1)安全管理指標(SPI: Safety Performance Indicator)︓安全に係わるさまざまな情報を指標化したもの。SPI をモニターすることで、安全リスクの⾼まりを広範囲かつ迅速に把握する。

安全阻害の撲滅」と「落下物防⽌対策の推進」、「お客さまの安⼼への取り組み」を通じて、お客さまにより⼀層の安全と安⼼をお届けします。

ヒューマンファクターズに基づくエラー分析の強化と対策の実施
安全管理部⾨や現業の管理者を対象として、ヒューマンエラーが発⽣した際の当事者に対するインタビュー⼿法の教育を実施しました。また、ヒューマンエラー分析⼿法 HFACS(*)のワークショップやヒューマンファクターズ教育をオンラインで開催し、エラー分析⼒の強化に取り組みました。
(*)HFACS(Human Factors Analysis Classification System):
不安全⾏動だけでなく事象発⽣の潜在的要因まで含めた分析を⾏い、⼿順や作業環境、組織的な要因などの是正を通してヒューマンエラーの発⽣を防⽌する⼿法。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

世界最⾼⽔準の安全管理システムへ進化

飲酒による安全阻害の撲滅
確実なアルコール検査と飲酒に対する厳しい集団規範を定着させるため、アルコールに対する引き続き、リスク管理とエラー分

意識啓発やアルコール検査体制の点検に取り組みました。

析の強化に取り組むことで、安全管理システムのさらなる強化を図ります。また、「飲酒による部品脱落防⽌対策の推進

安全阻害の撲滅」と「落下物部品脱落事例を防⽌するため、再発防⽌策の早期実施や、発⽣した事例を他機種の類似

防⽌対策の推進」、「お客さま部品にも展開することによる未然防⽌に取り組みました。さらに、部品脱落の兆候を事前にの安⼼への取り組み」を通じ捉えるために、部品脱落兆候マップを活⽤したモニタリングや点検の強化を⾏いました。

て、お客さまにより⼀層の安全と安⼼をお届けします。

お客さまの安⼼への取り組み
機内でのお客さまの⽕傷を防⽌するため、ホットドリンク提供温度を下げるなどの運⽤を開始しました。安全阻害⾏為等への対応について、フロントラインの判断基準や対応要領の整備とともに、事例発⽣後の管理体制を強化しました。また、アレルギーミール誤提供防⽌に関して
は、不具合事例のデータ管理体制の構築、可視化を⾏い、有効な再発防⽌につなげました。

世界最⾼⽔準の保安管
理システムへ進化
JAL グループ全体に導⼊した保安管理システムを着実に運⽤し、2021 年度に延期された東保安管理システムの確実な運⽤グループ全体の保安管理体制を⾼い⽔準に維持するため、保安監査等による監視とリスク評価に基づく改善を⾏いました。また、IATA や社外情報機関とも連携して保安情報を幅広く収集し、分析を⾏うことで、保安体制の強化に努めました。

京オリンピック・パラリンピックに向けて万全の準備を⾏います。

全社員で保安を守る意識の醸成
全社員の保安意識と保安に関する感度を⾼め、保安事例発⽣時の初動と報告を適切に⾏うため、グループ全社員への不審者・不審物察知教育を実施しました。また、キャンペーンや情報発信等による継続的な保安意識の醸成や保安対策の⾃⼰点検に取り組みました。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

過去の事故の教訓を確実に継承
三現主義(*)に基づく安全意識教育の実施
引き続き「三現主義に基づく安

過去の事故の教訓を確実に継承し、社員が⾼い安全意識を持ち続けるため、安全意識教

全意識教育」と「緊急脱出研育を実施しました。新型コロナウイルス感染症拡⼤の影響により現地での教育が困難となりま修」を進めます。123 便事故をしたが、御巣鷹⼭の当時と現在を知り、事故について考える教育プログラムをオンラインで開催経験した社員(現⼈)の減少がしました。

進む中、貴重な経験やメッセー
ジを容易に視聴できる環境を整え、事故の⾵化を防ぎます。

(*)三現主義︓
安全アドバイザリーグループの畑村洋太郎先⽣が唱える、現地（事故現場）に⾏き、現物（残存機体、
ご遺品等）を⾒て、現⼈（事故に関わった⽅）の話を聞くことで物事の本質が理解できるという考え⽅

各セミナーの詳細は、46 ページ以降の【安全に関わる教育】をご参照ください。

緊急脱出研修の実施
新型コロナウイルス感染症拡⼤の影響で研修施設での実施が困難となったため、バーチャル・
リアリティ(VR:仮想現実)を活⽤した研修を各地で実施しました。また、オンラインでの座学研修も開催し、⽬標としていた⼈数の受講を完了しました。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

主な安全推進活動（１）2019 年に受けた事業改善命令への対応
運航乗務員による乗務前のアルコール検知事案を 3 件発⽣させたことを受け、「航空輸送の安全の確保に関する事業改善命令(2019 年 10 ⽉ 8 ⽇付)」にて命じられた措置に対して、乗務時のアルコール検査の厳格化、教育や役員との直接対話による意識改⾰の徹底、カウンセリングなどのサポートプログラムの導⼊などに継続的に取り組み、加えて、運航乗務員にとどまらず全社員を対象とするノーアルコールデーの設定、依存症に関する専⾨家による講習会の開催など、引き続き⾼い意識で再発防⽌の徹底を⾏いました。
なお、上記事業改善命令以降、アルコール検知事例は発⽣していません。
〇アルコール検査の厳格化


より確実な検査体制構築のため、JAL 運航部⾨および JTA
運航部⾨に顔認証技術を⽤いた検査システムの導⼊（今後も、導⼊対象を拡⼤予定）〇教育⽅法の⾒直しと運航乗務員の意識改⾰
2019 年度に引き続き、以下を実施し、意識改⾰の徹底を図りました。
他本部担当役員と全運航乗務員との直接対話

運航乗務員の

運航本部経営層と全運航乗務員との直接対話

乗務前アルコール検査

アルコールに関する知識教育（全社員対象）〇カウンセリングなどのサポートプログラムの導⼊

飲酒傾向に懸念のある社員を対象に、外部専⾨機関による⾃⼰啓発プログラムの実施



会社から独⽴した機関によりカウンセリングなどを提供するサポートプログラムの導⼊〇新たな取り組み

飲酒事例への危機感の再確認および意識の⾵化を防⽌し集団規範として定着させることを⽬的にグループ全体で 10 ⽉をアルコール意識啓発⽉間に設定（飲酒問題に関する振り返
り、職場ごとの話し込みや飲酒を控えて各⾃で考えるノーアル
コールデーを実施）



キャンペーンポスター

外部の専⾨家による、管理者向け依存に関する講習会の実施

また、組織に内在する課題を明らかにし、その解決を図ることを⽬的として設置した社内検証委員会からの報告に基づき、「安全を⼤前提とする意識」、「課題を解決しきる仕組み・⾵⼟」、「安全を担保する組織」
を軸として継続した取り組みを実施しました。具体的には、JAL グループ安全教育・交差配置・安全をテーマとした JAL フィロソフィ(*1)勉強会・リスクマネジメント研修・社内イントラネットの刷新・組織配員数の⾒直し・
オペレーション本部やグループリスクマネジメント会議の運営・社内安全相談窓⼝の運営などです。
(*)JAL フィロソフィ︓JAL グループ社員が持つべき意識・価値観・考え⽅をまとめたもの。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

（２）⾶⾏中の揺れによるお客さまのお怪我防⽌対策
⽇本航空では安全情報の収集、分析と対策にデジタル技
術を活⽤していますが、航空機の航路上の気象情報や揺れに関する情報をリアルタイムに収集する仕組みを⼀部の機材に導⼊しました。
これまで運航乗務員が気象情報や揺れに関する情報を取得する場合、地上で⾶⾏計画を確認する際に得られる情報に加えて、運航中は⽂字情報による通信を⽤いていました。今回新たに操縦室で使⽤できる Wi-Fi を導⼊し、これに気象情報アプリケーションを

気象情報アプリの画⾯イメージ

組み合わせることで、運航中でも最新の気象画像情報が得られるな
ど、運航乗務員が機上で得られる情報がより充実したものになりました。
これらの情報をもとに運航乗務員は乱気流による揺れの影響を回避し、お客さまの安全を確保します。
（３）部品脱落防⽌対策の強化
JAL グループでは部品脱落の防⽌に向け、再発防⽌策実施の早期化や（機種横断的な）他機種への同種事例防⽌策の⽔平展開を実施しており、重量のある部品の脱落件数は 2019年度と⽐較して減少しました。⾸都圏上空を通過する新⾶⾏経路の運⽤開始から約 1 年が経過しましたが、機体に留まらずにエン
ジン部品に対する対策を強化し、識別票への脱落防⽌強化策を講じるとともに、定例整備時や発着整備時におけるハザードマップを活⽤して点検を強化しました。今後も部品脱落撲滅に向けてより踏PHOTOGRAPHY BY SACHIE ABIKO

機体点検作業

み込んだ対策を JAL グループ⼀丸となって推進します。
（４）客室乗務員への疲労リスク管理(FRM: Fatigue Risk Management)の導⼊JAL グループでは、時差などによる疲労に起因する不具合防⽌のため、2017 年度より運航乗務員に対する「疲労リスク管理プログラム」を導⼊しています。2020 年 10 ⽉からは、安全をより⼀層向上させることを⽬的に、運航乗務員に加えて客室乗務員にも対象を広げ、疲労に関する情報収集、要因分析、リスク評
価、軽減策⽴案などのプログラムを導⼊しました。さらに疲労リスク管理に携わる社員(乗務割担当者、オペレーション部⾨の関係者など)や経営層に対して、プログラムの理解促進を図る教育を実施しました。

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2. 2020 年度を振り返って

20 20 年 度

（５）防災マネジメントの強化
近年、⾃然災害の頻発化・激甚化が運輸の安全の脅威となっており、運送事業者には、発災時の被害軽減・拡⼤防⽌、事業活動の維持や早期回復など、⾃然災害への対応能⼒の向上が求められています。
JAL グループでは、これらの状況をふまえて「JAL グループ災害対策規程」を新設し、防災・減災に向けた平時の備えの強化と発災時の事態対処体制の整備を図りました。
（６）安全監査体制の強化
安全管理体制は⽇々の安全課題を捉え解決に取り組むという安全推進が重要であるとともに、その取り組みが適切に実施されているかを第三者の視点で監査することも重要です。
この安全推進機能と監査機能の独⽴性を確保し、公正不偏な監査を⾏うための体制を強化するため、
⽇本航空では 2020 年 4 ⽉に組織再編を⾏い、安全推進本部内に安全監査部を新設しました。この安全監査部では、世界標準レベルへ向けた内部監査のさらなる充実、強化を中⼼に取り組んでいます。
2020 年度は、国際規格などに準拠した内部監査体制や監査基準への抜本的な⾒直しを⾏った上で、安全推進の取り組みが適切であることを内部監査により確認しました。

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3. 2021 年度の取り組み

20 20 年 度.

3. 2021 年度の取り組み
2021 年度は、新たに作成した 2021~2025 年度 JAL グループ中期経営計画に基づき、これまでに構築した安全と保安を守る仕組みを⼟台に、「デジタル技術と情報の活⽤」、「安全⼈財の育成」、「環境変化への対応」を軸に取り組みます。JAL グループを取り巻く環境が⼤きく変化する中においても、安全が存⽴の⼤前提であることを全社員が常に意識しながら⾏動し、安全安⼼な社会の実現を⽬指します。

⽬指す姿

安全のリーディングカンパニーとして、安全の層を厚くし、安全安⼼な社会を実現する
数値⽬標

航空事故ゼロ・重⼤インシデントゼロを達成する

⾏動⽬標
1. デジタル技術の活⽤および情報収集の拡充、分析の深化、対策の徹底に取り組む
2. 安全を⼤前提として考え⾏動する⼈財を育成する
3. 航空を取りまくさまざまな環境変化に社内外と連携して備える
2021 年度は、3 つの⾏動⽬標とそれに紐づく 16 施策を経営の強いリーダーシップのもとで着実に推進していきます。

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3. 2021 年度の取り組み

20 20 年 度

1. デジタル技術の活⽤および情報収集の拡充、分析の深化、対策の徹底に取り組む
近年発展するデジタル技術を積極的に安全対策にも活⽤することで、さまざまな情報収集の速度と分析⼒を⾼めていきます。また、社外の安全に関する情報も幅広く集め、安全対策に活かしていきます。加えて、メーカーとの技術的な検討などにも積極的に関わり、技術⼒を⾼めて対策を強化します。
安全情報の収集、分析と対策にデジタル技術を活⽤する• ⾶⾏中の揺れを含む最新気象情報の共有• データに基づく疲労リスク管理(FRM)の推進

航路上の揺れに関する情報をリアル

運航乗務員の疲労リスクに係わるさまざまな情報を指標化して定量的にタイムで⾃動的に共有する仕組みを分析するとともに、疲労評価ソフトの導⼊により、乗務パターンごとの評価

拡⼤し、乱気流による揺れの影響をを⾏い、疲労リスクによる不具合を抑制します。

回避し、お客さまと社員の安全を確保します。

• SPI(安全指標)の拡充と安全情報の分析強化によるリスク抽出• 予測整備の強化

安全に係るさまざまな情報を指標化し共有すエンジンを含め、航空機のフライトデータや新技術をることで、広範囲かつ迅速に把握します。ま活⽤した予測整備の拡充に取り組み、機材品質をた、データベースに集約した安全情報を、解向上します。

析技術を⽤いて広範囲かつ多⾯的に分析することで、これまで⾒出すことができなかった安
全リスクの⾼まりを捉えます。

メーカーにおける技術検討への積極的な関与や他社事例も含めた広範な情報収集により、主体的かつ網羅的な対策を徹底する• 部品脱落防⽌対策の強化• 他社事例の評価と対策の展開強化

技術的な対策と品質保証の仕組

他社で発⽣した不安全事象に関するみ(効果的な点検、確認⼿法)の情報をより広範に収集し、⾃社におけ強化により、部品脱落の発⽣を未るリスク評価と対応を講じることで、未然に防⽌します。

然防⽌を図ります。
PHOTOGRAPHY BY SACHIE ABIKO

分析⼿法の深化• 内部監査の強化による潜在リスクの抽出
監査基準を充実させ、より広範に規程類の遵守状況を確認するとともに、定められた仕組みの有効性についても評価すること
で、⽇常業務に潜む不安全事象の芽を⾒つけ出します。

• ヒューマンファクターズの浸透およびヒューマンエラー分析やインタビュー⼿法などの浸透に加え、エラー分析結果をデータベース化し、統計的な分析などにより、より効果的な対策へと繋げます。また、これまでとは異なる安全へのアプローチ(Safety2(*))について調査を⾏います。

(*)Safey2︓⼈が環境の変化に柔軟に対応することで安全を守る機能が維持されるという考え⽅。⼈の失敗の数を減らすという従来の考え⽅(Safety1)に対し、Safety2 では成功の数を増やすことで安全性を⾼めていく。

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3. 2021 年度の取り組み

20 20 年 度

2. 安全を⼤前提として考え⾏動する⼈財を育成する
この数年で 123 便事故を経験した社員のほぼ全員が定年を迎えます。現⼈の貴重な経験や安全への想いを絶やすことなく次世代へ引き継ぐことで、常に安全を⼤前提として⾏動する⼈財を育成します。⼆度の事業改善命令を受けるに⾄った飲酒問題についても、教訓から学び、飲酒に対する厳しい集団規範を確⽴することで不適切事例を撲滅します。
事故の教訓を活かす

過去の不具合の教訓を活かす• 継続的なキャンペーンや教育などの実施• 安全意識を⾼めるための教育の⾒直しアルコールに関する意識・知識

三現主義教育のキャリアの節⽬に応じた⾒直しと、⾃主的に参教育とキャンペーンを継続的に加できる教育プログラムの拡充により、⾃ら考え⾏動する⼈財を実施し、飲酒に対して厳しい育成します。

集団規範を確⽴します。

• 各職場で事故の教訓を広める⼈財の育成• パイロットサポートプログラムの構築

慰霊登⼭や安全啓発センター運営等

秘匿環境のなかで悩みや不安を打ち明けやすい仕組みの活動に幅広い職場から社員が参加を構築し、⼀⼈ひとりに対して細やかなサポートを⾏うこと

し共に活動することで、事故の教訓をで、飲酒等による不具合を撲滅します。

広める⼈財を育成します。

3. 航空を取り巻くさまざまな環境変化に社内外と連携して備える
多様化するテロ等の脅威からお客さまや社員を守るために、社外関係組織との連携をより深めて対策を講じていきます。エアモビリティの健全な発展のためには安全の確保が不可⽋となるため、安全基盤の構築に向けて取り組みます。また、近年の激甚化する災害から、お客さまと社員の安全・安⼼を確保するとともに、被害を抑え運航機能を早期に復旧できるように事前に備えます。
次世代エアモビリティ発展などの環境変化多様化するテロ等の脅威に備えるにおいて、新たな安全問題に対応する• 保安検査機器の⾼度化• ドローン事業等における安全基盤の構築

官⺠で連携して保安検査機器

ドローン、空⾶ぶクルマの分野のの⾼度化を進め、保安リスクを低

安全基盤構築に参画するとと減します。

もに、JAL グループの新規事業
領域の安全管理体制を構築します。

• 業界で⼀体となった• 災害に対する防災および保安リスク管理活動の推進

事業継続マネジメントの強化

社外からの保安リスク情報の収集を充実させ、関係当局や他社とも連携し、対策を講じることで、保安インシデント発⽣

震災などの災害発⽣時において被害を抑え、早期を低減します。

復旧を実現できるよう準備を⾏います。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

4. 安全管理体制
安全管理システム(Safety Management System)
JAL グループでは、ICAO が提唱している、安全を管理するために必要な組織構成、責任体制、⽅針や業務⼿順を含むシステム的な取り組みである、安全管理システムを構築しています。⾼い安全⽔準を確保するために、経営、安全推進本部、各部⾨において安全に関する PDCA サイクルを確実に回し、それらを有機的に結びつけることで、安全管理システムを機能させ、継続した改善を⾏っています。

各部⾨
部⾨レベルで安全管理システムの運営を推進し、運営、改善状況を経営および安全推進本部へ報告しています。PDCA サイクルを回した結果や、経営、安全推進本部からの指⽰を受け、改善につなげています。

経営
グループ安全対策会議において、安全⽬標の達成状況、安全監査の結果、安全施策の進捗状況、重⼤な事故・トラブルの発⽣状況および予防処置・再発防⽌処置状況などの報告を受け、経営として必要な対応を決定し、実⾏を指⽰しています。

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安全推進本部
全グループレベルで安全管理システムの運営を推進しています。その結果や、経営からの指⽰、各部⾨からの報告を受け、改善につなげています。また、システムの運営、改善状況を経営へ報告する他、各部⾨の課題を抽出し、改善を指⽰しています。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

JAL グループ安全管理体制
グループ全体で均質かつ⾼い安全レベルを維持するため、⽇本航空を含む各グループ航空会社は、グループ安全対策会議で確認されたグループ共通の⽅針のもと、安全管理を⾏っています。また、グループ安全対策会議の下部会議体として、グループ航空安全推進委員会を設置し、各本部間および各グループ航空
会社間の安全に係る連携の維持・強化を図っています。
各会議体については、35 ページ以降の【各グループ航空会社の安全管理体制】を参照ください。

安全管理に係わる体制図

安全統括管理者
航空法第 103 条の 2 に基づき、各グループ航空会社は「安全統括管理者」を選任しています。安全統
括管理者は、安全管理体制を統括的に管理する責任と権限を有し、安全施策や安全投資などの重要な経営上の意思決定への関与や、安全に関する重要事項の社⻑への報告を⾏っています。安全統括管理者は各社社⻑により選任され、安全に係わる最終責任は各社社⻑が有しています。
各グループ航空会社の安全統括管理者は以下のとおりです。
（2020 年 4 ⽉ 1 ⽇〜2021 年 3 ⽉ 31 ⽇）
会社名

安全統括管理者

⽇本航空代表取締役社⻑執⾏役員

⾚坂 祐⼆

ジェイ・エア常務取締役

⿊野 浩太郎⽇本トランスオーシャン航空

取締役常務執⾏役員

⼤城 善信

⽇本エアコミューター

取締役

冨⽥ 史宣

琉球エアーコミューター

常務取締役

⼩室 宗誠

北海道エアシステム

執⾏役員

吉⽥ 聡

ZIPAIR Tokyo

取締役

吉澤 賢⼀

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

安全に係わるリスクの管理
JAL グループでは、安全対策の策定や事故・トラブルなどへの対応の推進にあたり、以下のステップによる、リスク管理を実施しています。

ハザード(*)の
特定リスクの評価

対策の⽴案

モニター
レビュー

主な取り組み〇ERC(Event Risk Classification)
発⽣した事象の「重⼤度」とその事象が発⽣する「頻度」をもとにリスク評価を⾏い、再発防⽌への取り組みを推進して事故への発展を防ぐ仕組みの有効性います。これに加え、2014 年度より安全推進本部では事

ERC というリスク評価⽅法により、発⽣した事象が、「どの程故の度、深刻な事故に⾄る可能性があったか」と「事故に⾄ること

重を防ぐ現状のしくみ（防護壁）はどの程度有効か」という視⼤度点でも評価を⾏い、事故などの取り返しのつかない事態へ発展することの未然防⽌の強化を図っています。また、リスクを点数化して分野ごとに⼀定期間積算することで、事例の集

リスク評価マトリックス

中傾向や発⽣頻度も監視しています。
〇統合型安全情報データベース
JAL グループ内で発⽣する安全に関するすべての発⽣事例は、共通のデータベースで管理しています。グループ内で発⽣した事例は、データベースにより速やかに共有されます。発⽣部⾨でのリスク評価に加えて、安全推進本部でもグループ内の全発⽣事例に対して ERC により評価を⾏い、潜在リスクの確実かつ早期発⾒を図っています。

(*)ハザード︓事故・重⼤インシデントなどにつながる可能性のある危険要素(潜在的なものを含む)。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

安全の保証
（１）安全監査JAL グループでは、国⼟交通省要件に基づく内部監査を定期的に実施し、安全管理体制の構築や改善の取り組みについて確認しています。また、IOSA(*)登録会社である⽇本航空、⽇本トランスオーシャン航空およびジェイ・エアにおいては、IATA 要件に基づく内部監査を定期的に実施し、IATA の定めた基準(IOSA 基準)の適合性について確認しています。
(*)IOSA(IATA Operational Safety Audit）:航空会社の安全管理体制が有効に機能していることを確認するための IATA が設定した国際的な安全監査プログラムのこと（２）安全評価
JAL グループでは、安全管理システムが有効に機能しているか評価し必要な改善を⾏うことを⽬的として課題総括を実施しています。具体的には、⽇本航空安全推進本部と運航、整備、客室、空港、オペレー
ション、貨物郵便部⾨、グループ航空会社安全推進組織がそれぞれ連携して、年間を通じ安全⽬標の達成状況、安全施策の進捗、事業計画、社員の安全意識、安全アドバイザリーグループの助⾔に基づく取り組みなどの幅広い情報を収集し分析評価を⾏い、課題を⾒出しています。この課題総括においては、内部監査では⾒出しにくい安全意識、安全⽂化の課題といった経営の強い関与が必要とされる課題の抽出に重点を置いています。なお、⾒出された課題は翌年度の各本部、グループ航空会社の安全施策の策定や、
中、⻑期的な安全の取り組みに反映しています。

社員と経営とのダイレクトコミュニケーション
JAL グループでは、経営トップをはじめ、運航、整備、客室、空港、オペレーション、貨物郵便など⽣産に携わる部⾨の役員が⽇頃から積極的に現場に出向き、社員と直接コミュニケーションを図る機会を設けています。加えて、夏期安全キャンペーン、年末年始輸送安全総点検実施時には、⽣産に係わる部⾨だけでな
く、総務、経理、⼈財、IT 企画など⼀般管理部⾨の役員も、国内外の空港や、運航、客室、整備、オペレ
ーション、貨物郵便などの現場を訪問しています。巡回の際には、安全に対する経営の強い意志を⽰し、社員を激励するとともに、現場スタッフの⽣の声を聞く場を設けています。
2020 年度は、新型コロナウイルス感染症拡⼤防⽌の観点から、直接現場を訪問する機会は例
年と⽐べ減少しました。⼀⽅で、オンラインを活⽤することで海外スタッフを含め、これまで以上に多くの社員とコミュニケーションをとることができました。また、年末年始輸送安全総点検においては、「今こそ守れ、安全の砦」のテーマに基づき、現場が直⾯しているコミュニケーションに関する課題やリスクの把握に努めました。

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夏期安全キャンペーンにおける役員の職場巡回

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

訓練・審査など安定した安全・品質⽔準を確保するため、運航乗務員、整備⼠、客室乗務員および運航管理者に対して、以下のような訓練や審査などを実施しています。

（１）運航乗務員
運航乗務員は、10 年以上にわたり、さまざまな訓練や審査および⾶⾏経験を積み重ね、訓練⽣から副操縦⼠、そして機⻑に昇格しています。また、副操縦⼠や機⻑になった後も、毎年、定期的に訓練や審査を受けることが法的に義務付けられています。フライトシミュレーターを使い、航空機の操縦操作のみならず、異常事態や緊急事態の対応など、さまざまな訓練・審査を受けています。
かつての運航乗務員の訓練・審査は、⼿動操縦の正確性やエンジン
故障時の操縦操作など個⼈の操縦技術(テクニカルスキル)に重点が置かれていました。これらに加え、昨今の訓練・審査では、現代の航フライトシミュレーター訓練の様⼦

空機の運航に則した内容も重視されるようになっています。例えば、⾶⾏中のさまざまな不具合や状況変化に対し、機⻑と副操縦⼠が正確な状況認識に基づいてチームとして安全にフライトをマネジメントする能⼒（ノンテクニカルスキル）、コンピテンシーの概念(*)による CBTA（Competency Based Training
and Assessment）プロクラムを適⽤した実践的な訓練・審査を⾏い、さまざまな状況に対処し安全性を確保する能⼒の醸成を⾏っています。
また⽇本航空では、IT を活⽤して訓練・審査に関するデータを蓄積することにより、データ分析に基づく訓練の改善を図るシステムを構築しています。
新型コロナウイルス感染症拡⼤が深刻化するなかにおいても、座学訓練の⼀部をオンライン化するなどの対策を図るとともに、換気や消毒の徹底など⼗分な感染防⽌対策を講じて訓練を継続しました。
(*)コンピテンシーの概念:
運航乗務員の業務に必要な⾏動指標として「スキル(Skills)」、「知識(Knowledge)」および 「姿勢(Attitude)」の組合せを⽤いる概念- 29 -

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

（２）整備⼠
整備⼠は、⼊社時から計画的に教育と訓練を積み重ね、社内資格に加えて本邦および欧州認定の国家資格を含むさまざまな資格を順次取得し、⾼度な知識と技量を習得しています。資格取得の過程においては最新の航空機に搭載されている新しい技術のみを学ぶのではなく、原理原則や技術の変遷をもあわせて学ぶことで、問題や課題に対する探求⼒、思考⼒の強化に取り組んでいます。ま新⼊社員訓練の様⼦

た、理解を深めるだけではなく、相⼿に分かりやすく説明できる⼒を強化する⽬的で、ディスカッションや双⽅向の対話を重ねながら学ぶ「アクティブラーニング」という⼿法を新たに取り⼊れ、基盤となる総合⼒の強化を図っています。新型コロナウ
イルス感染症拡⼤が深刻化するなかにおいてもこれらを実現するために、バーチャル・リアリティ(VR︓仮想現実）やオンラインを活⽤した訓練を新たに開始しました。⼀⽅、こうした知識や技量を遺憾なく発揮するためには優れた品格と豊かな⼈間性を有することが求められます。とりわけ JAL グループの整備⼠として安全や品質に対する強い責任感や使命感、⾼い意識レベルの維持向上を図るために以下のような教育・訓練をすべての整備⼠に義務付けています｡
ヒューマンファクターに関する訓練(MRM 訓練:コミュニケーションやチームワークを改善し、不具合やエラーの未然防⽌およびそれらが発⽣した場合の対応能⼒を向上させる訓練)



品質保証訓練(航空機整備に係わる品質保証の理解を深め、意識をさらに向上させる訓練)



安全フォーラム(123 便事故を振り返り、お客さまの尊い命をお預かりする整備の重要性を再認識させる教育)



階層別教育（新⼈から若⼿層、中堅層、係⻑、管理職、経営幹部に⾄るまで、各階層に応じて求められる役割や能⼒(*)を明確にし、⾝につけるための⼈財育成教育）(*)能⼒︓ 状況認識⼒、コミュニケーション、チームワーク、リーダーシップなど- 30 -

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

（３）客室乗務員
客室乗務員は、⼊社時の初期訓練において、⾃律型⼈財の育成を⽬指し、実践的なプログラムで訓練を実施することで、保安要員としての基礎的業務を⾝につけます。
その後の定期的な救難訓練では、技量や知識を維持し、万⼀の緊急事態が発⽣した際に迅速かつ確実に対応できるようにする
ため、不時着陸(着⽔)、⽕災発⽣、急減圧が起こった場合の対処、脱出⼝の操作、不法⾏為に対する措置などの訓練を⾏っています。この訓練では⼀⼈ひとりが主体的に能⼒を発揮し、運航乗務員や同僚と積極的にコミュニケーションを図り、関係性を築いて緊急事態に対応できるよう、訓練内容を作成しています。
さらに、マニュアルに定められている安全業務の⼿順や関係法

定期訓練の様⼦

令などを正しく理解するための定期安全教育も実施しています。
新型コロナウイルス感染症拡⼤が深刻化するなかにおいても、受講⼈数に制限を設けるなど、感染防⽌に配慮して訓練を継続しました。

（４）運航管理者
運航管理者は⼊社以降、まず航空気象、航空法規、航空機システム、航空管制など航空機をとりまく幅広い分野の教育・訓練を受けたうえで、国家資格である運航管理者技
能検定に合格することが必要です。その後も実務経験や訓練を経て知識・技量をさらに⾼め、会社の定める実技・⼝述審査に合格することで初めて JAL グループの運航管理者として仕事をすることができます。さらに審査合格後も必要な知実地訓練の様⼦

識・技量が維持されているか定期審査で⼀定期間ごとに確認が⾏われます。

この他にも定期訓練や新機材導⼊訓練などによる知識のブラッシュアップやフライトシミュレーターに同乗しパイロットの視点を学ぶ訓練も実施しています。なお、2020 年度はコロナウイルス感染拡⼤防⽌の観点から審査や⼀部の教育を除いてはオンライン化を進め、より教育効果が⾼まるよう動画教材・チャット会話機能・
オンラインテストを活⽤するなどの⼯夫も取り⼊れました。運航を取り巻く環境変化は⼤きく、気候変動による
未経験な⾃然災害や頻発する地震などをはじめとしたあらゆるオペレーションリスクへの対応が求められます。
そのための迅速な意思決定やヒューマンエラー未然防⽌を⽬的として、コミュニケーションスキル向上・レジリエンス(*)の視点を取り⼊れた教育や、実運航で発⽣したケースについてディスカッションし状況判断能⼒を養う
教育など、安全をさらに⾼めていくための教育の導⼊を⾏っています。このような訓練・審査および⽇々の業
務を通して、幅広い知識と技量の習得・向上を継続しながら航空機の安全運航を⽀えています。
(*)レジリエンス︓想定外の事象などさまざまな状況変化に柔軟に対処し、元の状態に回復できる個⼈またはチームのしなやかさ- 31 -

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

航空機の整備に関する業務の委託状況（１）整備作業の委託状況
JAL グループでは、⼀部の整備作業を、他の JAL グループ会社やグループ外の会社に業務委託して実施しています。
①委託内容
整備作業の委託
運航整備包括委託・法認定を含む運航整備を対象

航空機整備委託・認定事業場への委託

・航空機全体を対象

機体整備包括委託・法認定を含む機体整備を対象

部品整備委託・認定事業場への委託

・機体から取りおろされたエンジン
および装備品を対象②主な委託先航空機整備委託
運航整備包括委託
・⽇本トランスオーシャン航空
・⽇本エアコミューター
・ルフトハンザテクニック
・ユナイテッド航空
・アメリカン航空
・エアカナダ・⾹港エアクラフト・エンジニアリング
・ST Engineering Aerospace
Services
・KLM オランダ航空

機体整備包括委託

部品整備委託・⽇本トランスオーシャン航空
・ST Engineering

・全⽇本空輸Aerospace Services

・General Electric・廈⾨太古⾶机⼯程有限公司

・Eagle Services Asia

・ST Aerospace

・三菱重⼯航空エンジン(Guangzhou) Aviation

・ジャムコ

Services

・SR Technics など、国内・・ボーイング社

海外委託先および製造会社

・エアバス社- 32 -

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

③委託管理体制
委託に際しては、基本的に国⼟交通省の認可を受け、委託業務に関する実績や経験を有する委託先を選定し、さらにその委託先の能⼒が基準を満⾜する⽔準にあるか、審査を⾏います。委託開始後も、委託した個々の整備について領収検査を実施してその品質を確認するとともに、定期または随時に委託先の監査を⾏い、その能⼒が維持されていることを確認しております。

（２）整備業務の管理の受委託JAL グループにおいては、航空法第 113 条の 2 に定められた「整備業務の管理の受委託」の制度（*1）
を活⽤し、JAL グループ保有機材（⼀部を除く）の整備や整備の管理業務を JAL エンジニアリング（JALEC）および⽇本エアコミューターが担っており、それぞれ同じ安全の基準で整備を⾏っています。
(*1)整備業務の管理の受委託︓整備に係わる指揮監督権限を含めた包括的な受委託。
委託者の事業計画に従って、受託者にて受託機材に係わるすべての整備作業および整備管理業務（⽣産管理、部品管理、技術管理、教育訓練、委託管理、監査）が実施される。

委託者

受託者

機材
BOEING 777・BOEING 767・

⽇本航空

BOEING 787・BOEING 737-800・
JAL エンジニアリング

ZIPAIR Tokyo
ジェイ・エア
⽇本トランスオーシャン航空

BOEING 787
EMBRAER 170・EMBRAER 190（*2)

琉球エアーコミューター（*3）
北海道エアシステム

AIRBUS A350

BOEING 767
⽇本エアコミューター(*2):2021 年 3 ⽉ 27 ⽇まで(*3):2020 年 9 ⽉ 30 ⽇まで- 33 -DE HAVILLAND DASH 8-400 COMBISAAB 340B・ATR42-600

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

JAL グループ内で整備の管理の受委託を⾏う場合、委託する側の管理責任者は、委託先が⾏う⽇常業務について⽇々監視を⾏うとともに、定期的な委託業務品質監査(年 1 回)を⾏っています。また、受託する側にも受託管理責任者を配置して、委託側と緊密な情報交換を⾏い、適切に整備作業、整備管理業務を⾏う体制をとっています。
このように業務の管理の受委託を通じても、JAL グループ会社が相互に連携して安全・品質レベルの向上を図っています。

(*4):2021 年 3 ⽉ 27 ⽇まで(*5):2020 年 9 ⽉ 30 ⽇まで- 34 -JAL エンジニアリングによる整備作業JAL グループ安 全 報 告 書

4. 安全管理体制

20 20 年 度

各グループ航空会社の安全管理体制(組織・⼈員は 2021 年 3 ⽉ 31 ⽇時点 ただし休職者は除く）（１）⽇本航空①安全管理の組織体制(*1)整備部⾨は、JAL エンジニアリングに在籍する社員を含めて 4,356 名となります。(航空機の整備に関する業務の委託状況については 32 ページ以降をご参照ください)(*2)空港部⾨は、JAL スカイ、ならびに JAL グランドサービスなどのグループ会社 11 社に在籍する社員を含めて 9,464 名となります。
(*3)貨物郵便部⾨は、JAL カーゴサービスなどのグループ会社 6 社に在籍する社員を含めて 1,407 名となります。

②運航乗務員、整備⼠、有資格整備⼠、客室乗務員、運航管理者の数
⼈ 数

主な所属先

運航乗務員

2,224 名

運航本部

整備⼠

127 名(※4)

整備本部

客室乗務員

7,190 名

客室本部

運航管理者

90 名(※6)

オペレーション本部

備 考
うち、有資格整備⼠(※5)は 103 名(*4)整備従事者は、JAL エンジニアリングに在籍する社員を含めて 3,133 名、うち有資格整備⼠は 1,725 名となります。
(*5)整備⼠の資格とは、国家資格としての「⼀等航空整備⼠」、「⼀等航空運航整備⼠」、「航空⼯場整備⼠」を指します。
(*6)運航管理者は、JAL スカイなどに在籍する社員を含めて 90 名となります。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

③安全管理の組織○安全推進本部
⽇本航空と JAL グループ全体の安全性向上のための統括責任を担います。
主な役割は以下のとおりです。


安全に関する重要事項の社⻑および安全統括管理者への報告



安全管理⽅針および⽬標の⽴案、その推進に係わる企画、総括



安全管理に係わるグループ内調整業務



航空事故・重⼤インシデントなどに関する調査や対策の⽴案



安全・保安に係わる教育の企画・⽴案



安全・保安に係わる監査の実施ヒューマンファクターに関する調査・研究○運航・整備・客室・空港・オペレーション・貨物郵便 各本部
運航に必要なそれぞれの機能を担当する各⽣産本部の⻑は、各⽣産本部内の安全に関わる委員
会の委員⻑を務め、指揮下の安全に関わる業務についての総合的判断、および決定を⾏うとともに、社
⻑ならびに安全統括管理者への報告を⾏います。
なお、各⽣産本部にはそれぞれ安全管理部⾨(運航安全推進部、整備管理部、客室安全推進部、空港企画部、オペレーション安全・品質推進部、貨物郵便本部業務部)が設置されており、その主な役
割は以下のとおりです。


各⽣産本部内の安全⽅針・施策の策定

各⽣産本部内の安全管理システムの⽇常的なモニター

各⽣産本部内の安全啓発、教育・訓練○総務本部
総務本部では発災時での被害軽減・拡⼤防⽌、業務活動の維持や早期回復を図ることを⽬的として⾃然災害への対応を災害対策規程に定めています。⽕災・爆発、⾵⽔害、雪害等の⾃然災害、地震および地震に伴い発⽣する津波、噴⽕、その他の異常な現象などの災害について、社員、旅客、訪問者ならびに役員の安全、および JAL グループが管理する資産の保全のために、災害に対する防災および発⽣時の対応を定めることで、安全性向上につなげています。
また、航空事故処理規程において以下のとおり総務本部⻑として担う主な役割を明記しています。


全社的な事故・事件処理の⽅針、体制および施策の企画・⽴案

社⻑に対する事故・事件処理体制改善のための助⾔

社⻑の命を受けた事故・事件処理体制発動レベルに応じた処理



本社対策本部の設置時の応急処理局⻑受任

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

④安全に関わる会議体
運航の安全は、社内それぞれの機能による安全活動の集⼤成であり、これらの機能が緊密に連携しあうことが不可⽋です。従って JAL グループでは、⽇常運航の実態を把握し、発⽣した事象の情報に基づいて、各機能・組織が連携して必要な改善を⾏うため、安全に関わる各種会議体を設置しています。
○グループ安全対策会議
グループの理念・⽅針に基づき、グループ全体の航空安全を確保し、安全管理を推進することを⽬的
として、⽇本航空社⻑(議⻑)、安全統括管理者、議⻑が指名する役員と、グループ航空会社社⻑で構成される会議体です。主な役割は以下のとおりです。


安全管理に関する重要な⽅針の策定



安全管理体制の実態把握および体制の定期的な⾒直し

⽇常運航上の安全に係わる対応の決定グループ航空安全推進委員会から上申された重要な事項の審議○グループ航空安全推進委員会
グループ安全対策会議の下部会議体として、各本部間およびグループ航空会社間の安全に係わる連携の維持・強化を図ることでグループ全体の航空運送における安全性を向上させることを⽬的として、
⽇本航空安全推進本部⻑(委員⻑)、委員⻑が指名する⽇本航空の安全管理担当部⾨⻑、および各グループ航空会社の安全統括管理者または安全担当役員をもって構成される会議体です。主な役
割は以下のとおりです。


航空安全に関する基本⽅針と⽬標の策定



重要な不安全事象の分析に基づく、再発防⽌策の勧告・助⾔



各⽣産本部の活動状況の把握および助⾔・指導

社員に対する安全活動の指導、および安全意識の⾼揚に関わる事項の審議- 37 -

JAL グループ安 全 報 告 書

4. 安全管理体制

20 20 年 度

○アルコール対策特別委員会
運航乗務員および客室乗務員、整備従事者、運航管理者、空港内運転者に係るアルコールリスクの全社的な管理を⽬的として、⽇本航空安全統括管理者（委員⻑）、⽇本航空の安全推進本部
⻑、および運航/客室/整備/空港/オペレーション/貨物郵便本部⻑等で構成される会議体です。主な役割は以下のとおりです。


アルコールリスクに対する⽅針の策定

アルコールリスクに対する全社対応の決定と対策指⽰策定した対策の実施状況監視、定期的なレビューおよび改善指⽰アルコールリスクに関する意識改⾰、教育の実施○アルコール対策専⾨部会
アルコール対策特別委員会の下部会議体として、運航/客室/整備/空港/オペレーション/貨物郵便
本部における情報収集と分析、対策実⾏と実施状況の監視等を⽬的として、各本部⻑が部会⻑を務め本部内の安全管理担当部⾨および関係部⾨、安全推進本部で構成される会議体です。主な役割
は以下のとおりです。


アルコール検知事例に対する分析と再発防⽌アルコール検査（基準内）の傾向分析と必要な対策⽴案、周知アルコールリスクに関する組織的な対策の実施○⽣産本部内の安全に関わる会議体（運航安全委員会・整備安全委員会・客室安全委員会・空港安全委員会・オペレーション安全委
員会・貨物安全委員会）
安全に関わる⽣産本部内の連携強化を図るとともに、⽣産本部内の安全に関わる⽅針の決定などを⾏うために設置しています。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度（２）ジェイ・エア①安全管理の組織体制② 運航乗務員、客室乗務員、運航管理者の数
⼈数

主な所属先

運航乗務員

300 名

運航部⾨

客室乗務員

275 名

客室乗員部

運航管理者

36 名

空港・オペレーション部

備 考

⽇本航空と共⽤(*)2016 年 4 ⽉より、整備業務の管理を JAL エンジニアリングに委託しています。

③ 安全管理の組織
安全推進部が全社的な安全管理を担当します。

④ 安全に関わる会議体○航空安全推進委員会
社⻑が委員⻑を務め、安全統括管理者、常勤役員、安全管理に関わる部⾨⻑をメンバーとして、
航空安全に関わる全社的企画の⽴案、総合調整、勧告･助⾔を⾏っています。
また、社⻑や安全担当者は、⽇本航空の安全に関わる会議体に出席し、緊密な連携と情報共有を図るとともに、⼊⼿した情報などを社内に周知します。
○安全企画会議
航空安全推進委員会の下部機関として、各部⾨社員で構成され、部⾨間の連携により安全性向上のために必要な施策の検討・調整を⾏い、安全施策の推進を図ることを⽬的としています。
○アルコール対策特別委員会
飲酒対策の抜本的な再構築の⼀環として、未然防⽌を体系的かつ組織的に推進するため、安全統括管理者の責任と権限のもとで運営しています。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

（３）⽇本トランスオーシャン航空① 安全管理の組織体制②運航乗務員、整備⼠、有資格整備⼠、客室乗務員、運航管理者の数
⼈ 数

主な所属先

運航乗務員

144 名

運航部⾨

整備⼠

167 名

整備部⾨

客室乗務員

268 名

客室部⾨

運航管理者

16 名

空港部⾨

備 考
うち、有資格整備⼠は 116 名
オペレーションコントロール部③ 安全管理の組織
安全推進部が全社的な安全管理を担当します。

④ 安全に関わる会議体○総合安全推進委員会
社⻑が委員⻑を務め、安全統括管理者、常勤役員、航空安全に直接関わる部⻑、および琉球エアー
コミューター社⻑などをメンバーとして、航空機の安全運航に関連する全ての事項、航空保安に関する事
項などについて全社的観点から企画・⽴案、総合調整、助⾔、または必要により勧告を⾏い、全社的な総合安全対策を促進するために設置しています。
また、社⻑や安全担当者は、⽇本航空の安全に関わる会議体に出席し、緊密な連携と情報共有を図るとともに、⼊⼿した情報などを社内に周知します。

○運航・整備連絡会議
社⻑の指名する役員を議⻑とし、運航、整備などの安全に関わる組織の担当役員、および部⻑をメンバーとして、運航部⾨と整備部⾨が定期的に情報共有と意思疎通を図り、相互理解の推進と連携強化により、安全運航に寄与するために設置しています。

○アルコール問題対策委員会
飲酒対策の抜本的な再構築の⼀環として、未然防⽌を体系的かつ組織的に推進するため、安全統括
管理者の責任と権限のもとで運営しています。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

（４）⽇本エアコミューター①安全管理の組織体制② 運航乗務員、整備⼠、有資格整備⼠、客室乗務員、運航管理者の数
⼈数

主な所属先

運航乗務員

91 名

運航部⾨

整備⼠

111 名

整備部⾨

客室乗務員

60 名

客室部

運航管理者

9名

オペレーション

備 考
うち、有資格整備⼠は 89 名

コントロール部③ 安全管理の組織
安全推進部が全社的な安全管理を担当します。

④ 安全に関わる会議体○安全推進委員会
社⻑が委員⻑を務め、安全統括管理者、常勤役員、安全に直接関わる組織⻑をメンバーとして、安全に関わる全社的企画の⽴案、総合調整、勧告･助⾔を⾏っています。
また、社⻑や安全担当者は、⽇本航空の安全に関わる会議体に出席し、緊密な連携と情報共有を図るとともに、⼊⼿した情報などを社内に周知します。

○安全担当者会議
安全推進委員会の下部機関として、各部⾨の社員で構成され、部⾨間の意思疎通を図り安全性向上のために必要な施策について検討・調整および促進を図ることを⽬的としています。

○アルコール対策特別委員会
飲酒対策の抜本的な再構築の⼀環として、未然防⽌を体系的かつ組織的に推進するため、安全統括
管理者の責任と権限のもとで運営しています。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

（５）琉球エアーコミューター① 安全管理の組織体制② 運航乗務員、整備⼠、有資格整備⼠、客室乗務員、運航管理者の数
⼈ 数

主な所属先

運航乗務員

43 名

乗員部⾨

整備⼠

23 名

整備部⾨

客室乗務員

25 名

乗員部⾨

運航管理者

15 名

運航部

備 考
うち、有資格整備⼠は 14 名
⽇本トランスオーシャン航空と共⽤③ 安全管理の組織
安全推進部が全社的な安全管理を担当します。

④ 安全に関わる会議体○安全推進委員会
社⻑が委員⻑を務め、安全統括管理者、常勤役員、全部⾨⻑および社⻑が任命するものをメンバーとして、航空安全に関わる全社的企画の⽴案、総合調整、勧告･助⾔を⾏っています。
また、社⻑や安全担当者は、⽇本航空および⽇本トランスオーシャン航空の安全に関わる会議体に出席し、緊密な連携と情報共有を図るとともに、⼊⼿した情報などを社内に周知します。

○アルコール対策特別委員会
飲酒対策の抜本的な再構築の⼀環として、未然防⽌を体系的かつ組織的に推進するため、安全統括
管理者の責任と権限のもとで運営しています。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

（６）北海道エアシステム① 安全管理の組織体制(*)このほかに安全統括管理者が安全推進部⻑を務める② 運航乗務員、整備⼠、有資格整備⼠、客室乗務員、運航管理者の数
⼈ 数

主な所属先

運航乗務員

29 名

乗員部

客室乗務員

15 名

客室部

運航管理者

7名

運航管理室

備 考

(*)2007 年 11 ⽉より、整備業務の管理を⽇本エアコミューターに委託しています。

③ 安全管理の組織
安全推進部が全社的な安全管理を担当します。

④ 安全に関わる会議体○安全推進委員会
社⻑が委員⻑を努め、全部⾨担当役員および担当役員が指名するものをメンバーとして、航空安全に関する企画・⽴案、総合調整、勧告・助⾔を⾏っています。
また、社⻑をはじめ関係する役員および社員は、⽇本航空の安全に関わる会議体に出席し、緊密な連携と情報共有を図るとともに、⼊⼿した情報などを社内に周知します。

○安全担当者会議
安全推進部と現業部⾨の安全担当者により組織される会議体です。現業の⽬線を活かして安全管理システムを駆動させることが、設置の⽬的です。

○アルコール対策委員会
飲酒対策の全社的な管理、情報収集と分析、対策実⾏と実施状況の監視などを⽬的として、安全統括管理者の責任と権限のもとで運営しています。

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4. 安全管理体制

20 20 年 度

（７）ZIPAIR Tokyo① 安全管理の組織体制(*)OSAT︓Operation Support & Action Team

② 運航乗務員、整備⼠、有資格整備⼠、客室乗務員、運航管理者の数
⼈ 数

主な所属先

運航乗務員

48 名

運航部⾨

客室乗務員

112 名

客室部⾨

運航管理者

35 名

運航部⾨

備 考

⽇本航空と共⽤(*)2019 年 12 ⽉より、整備業務の管理を JAL エンジニアリングに委託しています。

③ 安全管理の組織
安全推進部が全社的な安全管理を担当します。

④ 安全に関わる会議体○航空安全推進委員会
社⻑が委員⻑を務め、安全統括管理者を含む全常勤役員、安全管理担当部⾨⻑、総務部⻑および
企画マーケティング部⻑を委員として、航空安全・保安に関する企画・⽴案、総合調整、勧告・助⾔を⾏っています。
また、社⻑をはじめ関係する役員および社員は、⽇本航空の安全に関わる会議体に出席し、緊密な連携と情報共有を図るとともに、⼊⼿した情報などを社内に周知します。

○アルコール対策特別委員会
飲酒対策の全社的な管理、情報収集と分析、対策実⾏と実施状況の監視などを⽬的として、安全統括管理者の責任と権限のもとで運営する会議体であり、航空安全推進委員会の機能に内包されます。

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5. 安全⽂化の醸成に向けて20 20 年 度

5. 安全⽂化の醸成に向けて
安全啓発センター

1985 年 8 ⽉ 12 ⽇、⽇本航空 123 便が御巣鷹の尾根に墜落し、520 名の尊い命が失われてしまいました。その事故の悲惨さ、ご遺族の苦しみや悲しみ、社会に抱かせた航空安全に対する不信を⽬の当たりにして、私たちは⼆度と事故を起こさないと誓いました。
安全アドバイザリーグループからの提⾔、および 123 便事故のご遺族からの、「123 便事故の残存機体を展⽰し、悲惨な事故を⼆度と繰り返さないでほしい」との願いを受けて、2006 年 4 ⽉、事故の教訓を⾵化させてはならないという想いと、安全運航の重要性を再認識する場として、安全啓発センターを開設しました。また、2013 年 12 ⽉には⽻⽥新整備場地区に移転し、展⽰スペースの拡張に合わせて、映像モニターの⼤型化や、残存機体の配置⽅法の⼀部変更などを⾏いました。さらに、2020 年には JAL グループの安全への取り組みや世界の航空機事故に関する情報などをまとめた資料室にデジタルサイネージを導⼊するとともに、特別展を開催し 123 便以外の事故にも触れることで、安全についてより深く学べる場を設けました。
2020 年度は新型コロナウイルス感染症の拡⼤により、社外の⽅の⾒学を中⽌しましたが、社員への安
全教育、社員の⾃由⾒学は継続しました。開設から 15 年が経過し、社内外合わせて約 27 万名の⽅が来館しています。今後も、JAL グループ全社員がお客さまの尊い命と財産をお預かりしていることの重みを忘れることなく、社会から信頼いただける安全な運航を提供していくため、この安全啓発センターを「安全の礎」
として活⽤します。

安全啓発センターのガイドを務める社員の声

⽇本航空 安全推進部

安全啓発センターは 123 便事故の「現物」である残存機体・ご遺品・ご遺書に接し、悲惨な事故の教訓を⾵化させず安全運航の重要性を再認識する場として、ご遺族の想いとともに設⽴した社
員安全教育の施設です。事故当時を知る社員「現⼈」は年々減少しています。私は事故と同年に⽣まれ、事故を直接知らない世代ですが、現⼈・諸先輩⽅のお話や当時の記録を確認し、事故状況を正しく認識し、ご遺族の想いに寄り添うことを忘れないよう語り継いでいます。すべての社員が事
故現場である御巣鷹⼭（現地）に⽴つことで事故に向き合うことは⾮常に⼤事なことです。社員
⼀⼈ひとりが命の尊さを深く、そして永く考えて頂けるような案内に努めています。

相場 智彰
安全啓発センターは⼀般にも公開しています。(新型コロナウイルス感染症拡⼤防⽌のため、⾒学を休⽌しています。(2021 年 3 ⽉ 31 ⽇時点))
詳細につきましては、JAL WEB サイトよりご確認ください。（http://www.jal.com/ja/flight/safety/center/）- 45 -

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5. 安全⽂化の醸成に向けて20 20 年 度

安全に関わる教育
JAL グループ存⽴の⼤前提である安全を堅持するため、⽇常業務に必要な知識・技術・能⼒を付与する
教育に加え、常に⾼い安全意識をもった社員を育成するための教育を実施しています。

（１）JAL グループ安全教育
JAL グループ全社員を対象に、⾃分の業務を安全に関連付けて「⽣きた安全を学ぶ」とともに、「安全を⼤前提とする意識」を醸成することを⽬的として安全教育を実施しています。
2019 年度の JAL グループ安全教育では、飲酒が安全に及ぼす影響の重⼤性や、危機的な状況を再認識することを⽬的としました。社内検証委員会が⾒出した不安全事象の背景にある本質的な課題について、⾃らがどう⾏動すべきかを深く考える機会を持つことで、安全意識の向上に努めました。
2020 年度 JAL グループ安全教育は、JAL フィロソフィ勉強会と共催で⾏いました。JAL フィロソフィをベースに考え、気づきを増やし、考えを深めることで安全憲章の実践につなげていくことが共催の⽬的です。「指摘・報告する」をテーマに、個⼈ワーク・グループディスカッションを通して⾃⾝で考える機会を持つことで、「指摘・報告」ができる⾵⼟を醸成し、安全の層を厚くしていくことを⽬指しました。
コロナ禍で集合教育が難しい中、オンライン教育への切り替えを図り普段顔を合わせる機会の少なかった
国内各地や海外スタッフとも活発な議論を⾏えたことで、全社の安全意識のさらなる向上に寄与しました。

（２）JAL グループ新⼊社員安全セミナー
JAL グループの新⼊社員を対象に、「123 便事故について知る・感
じる・考える」、「社員⼀⼈ひとりが、当事者意識を持って何をしなければならないかを深く考える」ことを⽬的としてグループ共通の安全意識教育を実施しています。この教育では、安全啓発センターの⾒学や、御巣鷹の尾根への慰霊登⼭、事故に直接携わった⽅のインタビュー映像の視聴を通して、最後に⾃らの考えを⾔語化する安全宣⾔を作成することにより⾃らの⾏動に結びつけ、安全の層を厚くしています。

過去の慰霊登⼭の様⼦2020 年度は新型コロナウイルス感染症拡⼤防⽌の観点から御巣鷹の尾根への慰霊登⼭は実施せず、オンラインにて受講可能なプログラムに絞って開催しました。オンライン教育を受講した新⼊社員は次年度以降、全員が慰霊登⼭を⾏う予定です。
新⼊社員安全セミナーを受講した社員の声

⽇本エアコミューター
運航訓練部 清⽔ 陸

御巣鷹⼭の事故が起こった当時、私は⽣まれておりませんでした。新⼊社員安全セミ
ナーを通して、事故直後の機体の映像を⾒て、機内で書かれたご遺書を読んで、お亡くなりになられた⽅々の思いを知り、⼼が痛くなりました。
私は、JAL グループの⼀員としてこの事故を真摯に受け⽌め、教訓として深く胸に刻み、⼆度とこのような事故を起こしてはならないと感じました。
本セミナーで⼈の命の尊さ、安全の重要性を学び、多くの⼈の命を預かっているという強い⾃覚を持ち、より⼀層安全意識を⾼め、⼀つ⼀つの⾏動に責任を持ち業務に努めていくことを誓います。

- 46 -

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5. 安全⽂化の醸成に向けて20 20 年 度

（３）JAL グループ新任管理職安全セミナー
JAL グループの新任管理職を対象に、「管理職として組織を率いる、部下を率いる⽴場として業務と安全とのつながりを認識し、安全を守っていく覚悟を新たにする」ことを⽬的として、グループ共通の安全意識教育を実施しています。
改めて過去の事故に向き合い、三現主義に触れることで、管理職の⽴場から業務や組織と安全のつながりを考え、⾃らの覚悟を⾔語化した安全宣⾔を作成することで安全意識の醸成と浸オンライン教育の様⼦透を図っています。

（４）安全啓発セミナー
JAL グループ社員と業務委託先スタッフを対象に、安全啓発セ
ミナーを実施しています。
これは、社員が⾃発的に参加するセミナーであり、安全啓発センターの⾒学や御巣鷹の尾根への慰霊登⼭を通して安全意識を啓発する機会を提供しています。
2020 年度は新型コロナウイルス感染症拡⼤防⽌の観点から開催を⾒合わせましたが、今後の状況に鑑み再開する予定です。

過去の慰霊登⼭の様⼦（５）JAL グループ緊急脱出研修
2016 年 2 ⽉に新千歳空港で発⽣した航空事故を教訓として、航空会社社員として持つべき知識の習得に加え安全意識の向上を図ることを⽬的に、同年 11 ⽉より JAL グループ全社員に対して緊急脱出研修を実施してきました。本研修は、座学（緊急事態発⽣時の⾏動や対応など）と、⾮常救難訓練センターでの実技（緊急脱出⽤スライドからの滑⾛、救命胴⾐や酸素マスクの着⽤など）で構成されています。
2020 年度は、バーチャル・リアリティ(VR:仮想現実)教材やオンラインを活⽤した新たな研修⽅法を取り⼊れることで、新型コロナウイルス感染症拡⼤防⽌の観点から移動が制限される中においても受講できる環境を整えました。

緊急脱出⽤スライドからの滑⾛

衝撃防⽌姿勢の体得- 47 -

⾮常時のドア操作⽅法の学習

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5. 安全⽂化の醸成に向けて20 20 年 度

安全⽂化醸成の取り組み（１）安全講話〜語り継ぐ〜
2021 年 3 ⽉末時点で、123 便事故後に⼊社した社員が 97%を超えています。実際に事故を経験された⽅から直接お話を伺うことで、過去の事故を知り、事故の本質に触れ、そこから得られる教訓を今後の安全運航に活かしていくことを⽬的として、安全アドバイザリーグループの提⾔をもとに 2005 年から「安全講話〜語り継ぐ〜」を開催しています。2020 年度は、123 便事故当時に現地で対応された社外の⽅のお話を伺うとともに、事故当⽇と翌⽇に⽻⽥空港でお客さま対応にあたった社員の経験にも触れました。

（２）CLM 活動（コミュニケーションリーダーミーティング）
⾃発的・主体的⾏動の促進や⾵通しの良い企業⾵⼟の醸成、現場⼒の強化を⽬的として、全国各地
からさまざまな部⾨の社員が集い CLM 活動を⾏っています。
2020 年度は新型コロナウイルス感染症拡⼤の影響により活動が制限されましたが、オンラインを活⽤して本活動発⾜の原点に⽴ち返り、コミュニケーションをテーマに活動しました。職種や職場を超えた仲間が⾁声で議論し、JAL グループに顕在・潜在化する課題を解決するために主体的に取り組み、経営に対する活動報告会を開催しています。コミュニケーションの重要性を学んだメンバーは各職場に戻り、コミュニケーションリーダ
ーとして活躍しています。

（３）社員表彰
JAL グループでは、褒める⽂化の醸成と安全意識のさらなる向上を⽬的として社員表彰を⾏っています。JAL グループ全社表彰制度「JALAwards」の「安全の砦」部⾨では「安全憲章の趣旨に則り⾏動したことでトラブル等を未然に防いだ」事例や、「各種イレギュラー事例等の分
析・報告を⾏い、知識の共有化と再発防⽌に⼤きく寄与した」社員を表彰しています。
また、上記の表彰に加えて、「わずかな異変も⾒逃さず、トラブルを未然に防いだ」事例などに対して、安全推進本部⻑が、関わった社員に直接感謝状を授与する取り組みも実施しています。

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安全推進本部⻑による感謝状の贈呈

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6. 第三者評価

20 20 年 度

6

6. 第三者評価
運輸安全マネジメント評価

2020 年度、グループ航空会社のうち⽇本航空が、国⼟交通省⼤⾂官房による運輸安全マネジメント
評価(*1)を受けました。以下のように、評価、助⾔および期待される事項(*2)が述べられ、助⾔および期待される点については、必要な対応を検討していきます。
(*1)運輸安全マネジメント評価
国⼟交通省⼤⾂官房が全運輸モード(航空、鉄道、海運、⾃動⾞)を対象に、会社全体にわたる安全管理システムの運⽤状況を確認し、改善点を抽出して助⾔するもの。
(*2)評価、助⾔および期待される事項:【評価事項】【助⾔事項】【期待事項】

・優れている事項

・更に推進すると効果が向上すると思われる事項

・助⾔事項までには⾄らないものの取り組み

・創意⼯夫がなされている事項

・⼯夫の余地があると思われる事項を推進することで更なる安全管理体制の向・熱⼼に取り組まれている事項等

・更なる向上に向け継続的に取り組む必要があると上が期待されると思われる事項等

思われる事項等（１）⽇本航空（2020 年 11 ⽉実施）
【評価事項】

 経営トップについて、安全管理体制の維持・改善に主体的に関与し、リーダーシップを強く発揮していること
 全社員への積極的な情報発信等により、情報伝達とコミュニケーションを確保
 新型コロナウイルス感染症対応において、リスクを的確に把握したうえで社内の安全意識を維持
 安全に対する取り組みについて、継続的な充実・強化が図られていること
 安全推進本部の組織改編を実施（企画、監査、教育、研究の4つの機能を分離、集約）
 課題、今後充実すべき施策を的確に把握し、解決に向けた施策を企画・実施【助⾔事項】

 内部監査について、「安全管理規程」や「IATA基準」への適合性を中⼼とした監査を充実するとともに、
例えば、リスクへの対応状況を確認する監査、リスクへの対応⽅法を共に解決する監査などについて他社の取り組み状況の調査・貴社での実施時の体制・効果の検討など、内部監査の有効性を⾼める取り組
みについて調査・検討を開始すること【期待事項】

 飲酒に関する事業改善命令等について、経営と現場が双⽅向的に信頼と納得を得られる形で取り組みを継続すること
 飲酒に関する事業改善命令等について、飲酒や再発防⽌の仕組みに対する正しい知識の付与・意識の浸透を推進すること
 航空事故対応訓練について、社員の知識・技術等の習得に加え、利⽤者の共通認識や協⼒を得ることを⽬的とした取り組みを検討すること
 過去の事象や知⾒の「後世に伝えるべき」本質的な部分について、伝承可能な記録に加え、継続的な振り返りを促す教材などを整備すること（２）ジェイ・エア、⽇本トランスオーシャン航空、⽇本エアコミューター、琉球エアーコミュー
ター、北海道エアシステム、ZIPAIR Tokyo
「令和 2 年度 安全管理体制の現況に関する確認票」により、安全確保のための取り組みのキーマンとなる経営トップや安全統括管理者の状況および毎年度の安全管理体制の向上に向けた取り組み状況等を報告しました。
- 49 -

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6. 第三者評価

20 20 年 度

安全監査⽴⼊検査2020 年度、各グループ航空会社は、国⼟交通省航空局による安全監査⽴⼊検査(*1)を合計 57 回(*2)

受検しました。不適切または改善の余地があるとして指摘された事項に対しては、それぞれに要因の分

析と対策の検討を⾏い、以下のような対応を図るなどの是正措置を講じています。


委託先監査に係る管理体制の適切な設定



委託先管理に係る教育訓練の管理体制の適切な設定



安全上の⽀障を及ぼす事態の報告に係る実施⼿順の適切な設定



安全上の⽀障を及ぼす事態に係るリスク評価体制の適切な設定



航空事故処理規程に係わる教育訓練の実施体制の適切な設定(*1)国⼟交通省航空局による安全監査⽴⼊検査
国⼟交通省航空局が航空会社の安全管理体制の構築状況、運航、整備などの各部⾨が⾏う業務の実施状況などを確認するために⾏う監査として、その本
社部⾨、運航・整備の基地、訓練施設などに⽴ち⼊って実施する検査のこと。
(*2)エンルート監査は含まない。

社外取締役・社外監査役
⽇本航空には 3 名の独⽴社外取締役と 3 名の独⽴社外監査役が在籍しており、取締役会などの場において、JAL グループの取り巻く環境への対応や諸課題について客観的な⽴場から、さまざまな助⾔や提⾔をいただいています。
2020 年度に開催した「独⽴社外役員意⾒交換会(*)」において、新型コロナウイルス感染症が JAL グループの事業に与える影響やその影響下における安全・安⼼の取り組みについて幅広い知⾒から留意すべき事項などの助⾔をいただきました。また、飲酒不適切事案についても各部⾨で進めている対応の内容、実効性および進捗状況を確認いただきました。特に、形骸化への備え、安全⽂化としての確実な定着と継承、現場の声の吸い上げ、社員⼀⼈ひとりに対する⼼のケアの重要性などを提起いただきました。
今後も客観的な⽴場から意⾒をいただき、変動性や不確実性の⾼い時代における JAL グループの持続的成⻑に活かしていきます。
(*)筆頭独⽴社外取締役が主催し、社外取締役・社外監査役のみで構成

社外取締役 独⽴役員
⼩林 栄三

主な兼職
オムロン株式会社社外取締役、株式会社⽇本取引所グループ社外取締役
味の素株式会社取締役会⻑、

伊藤 雅俊

公益社団法⼈⽇本アドバタイザーズ協会理事⻑、
⽇本電気株式会社社外取締役

⼋丁地 園⼦株式会社ダイセル社外取締役、マルハニチロ株式会社社外取締役

社外監査役・独⽴役員
加⽑ 修
久保 伸介
岡⽥ 譲治

主な兼職
銀座総合法律事務所所⻑弁護⼠、アゼアス株式会社社外監査役
共栄会計事務所代表パートナー公認会計⼠、
川崎汽船株式会社社外監査役
⾦融庁企業会計審議会委員、⽇本取引所⾃主規制法⼈外部理事(2021 年 3 ⽉ 31 ⽇時点)

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6. 第三者評価

20 20 年 度

安全アドバイザリーグループ
JAL グループは 2005 年 8 ⽉より、ヒューマンファクター、失敗・⽋陥分析、組織運営・⽂化、安全などに幅広い知識、経験を有する 5 名の先⽣⽅からなる安全アドバイザリーグループを設置し、客観的かつ専⾨的⾒地から、安全に関する幅広い助⾔や提⾔をいただいています。同年 12 ⽉、JAL グループは安全アドバ
イザリーグループより、安全に関するさまざまな提⾔をまとめた「⾼い安全⽔準をもった企業としての再⽣に向けた提⾔書」を受領しました。その後、同提⾔書に追記する形で「新提⾔書『守れ、安全の砦』」がまとめられ、2009 年 12 ⽉に受領しました。(提⾔書および新提⾔書は、JAL WEB サイトにてご覧いただけます)
その後も定期的に助⾔をいただきましたが、2019 年に⼆度⽬の事業改善命令を受けた後、安全アドバ
イザリーグループより、組織と社員の全体に浸透しているべき安全⽂化(体質・⾵⼟)に「ゆるみ」が⽣じているのではないかとの危惧が⽰されました。これを受け、運航乗務員に対するヒアリングおよび⾞座ミーティングや、
飲酒不適切事案当事者に対するヒアリング記録の分析などをお願いし、2020 年 3 ⽉に提⾔『飲酒事案を教訓とする組織と意識の改⾰について』を受領しました。
2020 年度はいただいた提⾔を受けて、全社では「アルコール意識啓発⽉間」を設定するなど、飲酒の集団規範確⽴に向けて取り組みました。また運航部⾨では、安全意識・職業倫理意識の深化を図る取り組
み(運航乗務員⾃らがガイドを務める安全啓発センター⾒学の実施)や、やりがい・働きがいを⾼める施策(Happiness Challenge Project)などを実施しています。
また、継続的に実施している職場訪問では現業部⾨を中⼼に海外空港⽀店やグループ会社など 12 の職場の視察とそこで働く社員との対話をオンラインも活⽤し実施いただきました。これらをふまえ、3 ⽉には JAL
グループ経営陣とのフォローアップ会議を開催し、社会状況や環境の変化によって⽣じた問題を含め、先⽣⽅が認識した安全上の課題や留意点などについて、貴重な助⾔や提⾔をいただきました。
JAL グループはこれからも、安全アドバイザリーグループによるさまざまな助⾔や提⾔をグループ経営や安全業務に活かしていきます。

フォローアップ会議

柳⽥⽒による職場訪問

芳賀⽒による職場訪問

安全アドバイザリーグループメンバー
柳⽥ 邦男⽒(座⻑)
畑村 洋太郎⽒
鎌⽥ 伸⼀⽒
芳賀 繁⽒
⼩松原 明哲⽒

作家、評論家東京⼤学名誉教授、株式会社 畑村創造⼯学研究所代表
専⾨分野はナノ・マイクロ加⼯学、⽣産加⼯学、医学⽀援⼯学、失敗学、危険学、創造学
防衛⼤学校名誉教授
専⾨分野は組織論と経営学
株式会社 社会安全研究所 技術顧問、⽴教⼤学名誉教授
専⾨分野は交通⼼理学、産業⼼理学、⼈間⼯学
早稲⽥⼤学理⼯学術院教授
専⾨分野は⼈間⽣活⼯学- 51 -

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6. 第三者評価

20 20 年 度

IOSA (IATA Operational Safety Audit）
IOSA とは、航空会社の安全管理体制が有効に機能していることを確認するための、国際的な安全監査プログラムです。IATA 加盟の航空会社は 2 年ごとに必ず受検する必要があり、⾮加盟の航空会社は任意に受検することができます。
JAL グループでは、⽇本航空が 2004 年以降、⽇本トランスオーシャン航空が 2010 年以降、そしてジェイ・エアが 2016
年以降、IOSA 登録航空会社となっております。
次回の更新受検は、2022 年を予定しています。

IOSA 認定証（⽇本航空）- 52 -

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7.データ

20 20 年 度

7. データJAL グループ輸送実績（１）国際線（運航会社） ⽇本航空、ZIPAIR Tokyo
2020年度⽶ ⼤ 陸 線
欧 州 線
東 南 ア ジ ア 線
オ セ ア ニ ア 線
ハワイ・グアム線
韓 国 線
中 国 線
合
計

路線便数

旅客数

2,716
1,388
3,654
152
118
154
328
8,510

102,264
45,196
163,721
4,089
6,245
1,647
36,646359,808

2019年度

前年度⽐(%) RPK（千⼈㌔） 前年度⽐(%) ASK（千座席㌔） 前年度⽐(%)

6.8
6.0
4.8
1.8
0.6
0.3
2.7
4.0

970,615
410,605
681,248
31,98138,3892,008
68,8212,203,666

6.8
6.1
5.2
1.7
0.6
0.3
2.7
4.8

5,733,408
2,627,110
3,323,537
222,241
153,055
52,673
142,866
12,254,891

34.6
32.9
19.6
10.4
1.5
0.4
4.3
22.1

利⽤率(%)

16.9
15.6
20.5
14.4
25.1
3.8
48.2
18.0

利⽤率(%)

85.9
84.7
83.5
85.6
86.5
80.7
77.0
84.5

＊各項⽬に「JAL 運航便のうち他社による販売分」も加えています＊2020 年度より IFRS の適⽤に伴う収⼊計上ルールの変更により、特典航空券でご搭乗のお客さまが有償旅客に含まれます。
＊当該変更により、旅客数、RPK、ならびに座席利⽤率には、特典航空券でご搭乗のお客さまが含まれます。
＊国際線の各数値は、2020 年度より「他社運航便のうちコードシェアによる⾃社販売分」を除いて算定しております。
＊前年度⽐については、上記変更反映後の 2019 年度の数値との⽐較になります。

（２）国内線（運航会社） ⽇本航空、ジェイ・エア、⽇本トランスオーシャン航空、⽇本エアコミューター、
琉球エアーコミューター、北海道エアシステム
2020年度
運航便数

⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻

⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥

-

伊
関

丹
⻄

札 幌( 新千 歳）
名 古屋 （中 部）

福
岡
那
覇
⼥
満 別
旭
川
釧
路
と か ち 帯 広
函
館
⻘
森
三
沢
秋
⽥
⼭
形
⼩
松
南

紀

⽩

岡
出
広
⼭

浜

⼭
雲
島
⼝

宇

部

7,201
610
6,828
845
7,469
6,348
1,210
1,580
1,122
1,461
1,312
1,813
1,228
919
594
1,786
1,501
1,639
1,955
2,626
1,229

旅客数

2019年度

前年⽐(%) 提供座席数(席) 前年⽐(%) 利⽤率(%) 利⽤率(%)

1,060,386
31,484
1,058,578
34,0491,098,505
1,103,672
91,735
147,518
93,160122,989
122,068
127,449
59,90550,81815,735
158,193
84,197
114,358
166,141
219,804
64,904- 53 -

38.7
11.0
32.7
20.4
33.9
41.4
29.4
28.1
32.8
29.7
32.8
22.6
25.6
15.8
15.3
23.9
48.0
25.9
28.1
28.6
20.1

1,921,699
99,486
2,055,984
128,915
2,249,845
2,218,044
195,552
294,998
201,197
254,061
237,214
283,452
151,534
132,393
56,430307,952
202,921267,831
329,749
478,871
200,016

60.2
28.0
52.1
55.7
56.4
70.1
47.6
42.7
52.0
44.9
49.2
40.0
51.2
28.8
41.8
36.7
81.9
46.1
45.3
43.6
43.1

55.2
31.6
51.5
26.4
48.8
49.8
46.9
50.0
46.3
48.4
51.5
45.0
39.5
38.4
27.9
51.4
41.5
42.7
50.4
45.9
32.4

85.8
80.4
82.0
72.0
81.2
84.3
76.0
76.2
73.5
73.1
77.3
79.7
79.0
69.7
76.3
78.8
70.7
76.1
81.2
70.0
69.5

JAL グループ安 全 報 告 書

7.データ

20 20 年 度
2020年度
運航便数

⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
⽻
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⽻
成
成
成
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
伊
関
関
関

⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
⽥
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
丹
⻄
⻄
⻄

札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌( 新千 歳）
札 幌 ( 丘 珠 ）
札 幌 ( 丘 珠 ）

-

徳
⾼
⾼
松
北
⼤
⻑
熊
宮
⿅
奄

宮
⽯
久
伊

九

児
美

⼤

⽶

島
松
知
⼭
州
分
崎
本
崎
島
島

古
垣
島
丹

札 幌( 新千 歳）
名 古屋 (中 部)
札 幌( 新千 歳）

福
那
⼥
旭
函
⻘
三
秋
花
⼭
仙
新
松

満

岡
覇
別
川
館
森
沢
⽥
巻
形
台
潟
本

ｺ ｳ ﾉ ﾄ ﾘ 但 ⾺

出
隠
松
⼤
⻑
熊
宮
⿅
種
屋
奄
徳

児
⼦
久
美

⼤
之

雲
岐
⼭
分
崎
本
崎
島
島
島
島
島

札 幌( 新千 歳）

那
⽯
⼥
⻘
秋
花
仙
新
広
出
徳
利
⼥

満

満

覇
垣
別
森
⽥
巻
台
潟
島
雲
島
尻
別

1,962
1,949
1,899
1,989
1,160
1,949
1,970
2,697
1,817
2,859
628
604
1,068
127
28
35
98
2,161
1,957
1,368
78
62
298
1,299
394
985
1,307
968
2,919
1,290
62
1,055
1,228
448
776
1,072
1,358
846
1,579
2,887
66
608
664
8
751
1,277
491
1,870
985
387
808
1,727
543
507
36
26
692
134

旅客数

2019年度

前年⽐(%) 提供座席数(席) 前年⽐(%) 利⽤率(%) 利⽤率(%)

158,673
150,965
121,386
131,473
67,106
151,146
156,573
230,742
107,949
263,790
40,786
62,234
101,305
4,689
533
1,195
2,381
188,646
100,064
232,136
3,696
3,666
17,05058,88014,59834,27047,06731,043
126,881
46,963
1,006
15,53043,838
9,222
20,75637,78561,09930,993
63,953
128,064
1,103
15,731
37,180153
52,992
76,18738,70874,33934,626
9,660
24,15075,63015,734
31,767
1,556
1,253
14,6801,953 ---

- 54 -

20.7
23.7
28.7
24.7
17.9
25.9
24.9
26.7
25.5
28.8
41.7
61.0
48.4
30.4
0.3
1.8
1.3
44.1
47.9
42.5
66.9
44.1
31.3
39.2
34.8
28.0
30.0
27.4
35.7
29.6
26.5
38.4
28.0
24.6
21.7
32.1
33.5
26.3
28.7
39.7
30.3
63.4
39.5
44.3
19.6
28.2
44.8
63.2
32.4
16.8
26.1
33.6
22.9
37.9
29.0
34.7
70.2

344,53330.4
338,84738.4
293,62250.2
302,88643.2
188,72932.8
328,74941.9
338,22940.6
524,87242.3
276,59443.2
583,266
46.0
86,43473.8
100,23685.4
180,732
74.4
14,025
88.5
3,655
1.4
6,114
6.0
27,154
10.8
320,376
62.7
169,89067.8
547,853
76.5
6,042
97.5
10,188110.3
28,15841.5
120,575
60.7
37,43063.4
87,98944.3
100,168
47.2
73,98646.1
268,618
51.3
113,392
43.5
4,712
102.5
50,64083.8
97,69845.2
35,29061.0
59,774
36.6
83,14451.1
124,906
47.4
68,54639.8
143,97042.8
260,447
57.1
5,054
90.5
29,18490.8
71,814
56.0
760
200.0
123,34835.2
210,540
58.6
81,015
70.3
142,506
90.1
75,07646.2
29,41227.8
61,40839.4
136,038
41.9
41,28738.4
87,382
74.1
4,830
86.1
3,578
83.4
26,232
99.6
4,848 ---

46.1
44.6
41.3
43.4
35.6
46.0
46.3
44.0
39.0
45.2
47.2
62.1
56.1
33.4
14.6
19.5
8.8
58.9
58.9
42.4
61.2
36.0
60.6
48.8
39.0
38.9
47.0
42.0
47.2
41.4
21.3
30.7
44.9
26.1
34.7
45.4
48.9
45.2
44.4
49.2
21.8
53.9
51.8
20.1
43.0
36.2
47.8
52.2
46.1
32.8
39.3
55.6
38.1
36.4
32.2
35.0
56.0
40.3 ---

67.6
72.3
72.3
75.8
65.2
74.3
75.5
69.6
66.0
72.2
83.5
86.9
86.1
97.3
80.9
64.1
73.9
83.8
83.3
76.2
89.2
89.9
80.3
75.5
71.0
61.5
74.0
70.6
67.9
61.0
82.7
66.9
72.5
64.9
58.5
72.3
69.1
68.4
66.3
70.8
65.2
77.2
73.3
90.8
77.0
75.1
75.0
74.3
65.9
54.3
59.3
69.2
63.9
71.0
95.8
84.1
79.4

JAL グループ安 全 報 告 書

7.データ

20 20 年 度
2020年度
運航便数
札 幌 ( 丘 珠 ）
札 幌 ( 丘 珠 ）
札 幌 ( 丘 珠 ）函館

名 古屋 (中 部)
名 古屋 (中 部)
名 古屋 (中 部)
名 古屋 (中 部)
名 古屋 (中 部)
名 古屋 (中 部)

福
福
福
福
福
福
福
福
福
福
福
福
那
那
那
那
那
那
那
那
那
那
那
出
⿅
⿅
⿅
⿅
⿅
⿅
⿅
⿅

児
児
児
児
児
児
児
児

岡
岡
岡
岡
岡
岡
岡
岡
岡
岡
岡
岡
覇
覇
覇
覇
覇
覇
覇
覇
覇
覇
覇
雲
島
島
島
島
島
島
島
島

奄 美

⼤

島

奄 美

⼤

島

奄 美

⼤

島

沖 永

良

宮
宮
⽯
北

⼤

部

古
古
垣
東
合

-

釧
函
三
奥

路
館
沢
尻

札 幌( 新千 歳）那覇釧路と か ち 帯 広
宮

古

⽯

垣

札 幌( 新千 歳）

那
花
仙
出
徳
⾼
松
宮

覇
巻
台
雲
島
知
⼭
崎

⿅

児

島

屋
久 島
奄 美 ⼤ 島
⼩
松
岡
⼭
宮
古
⽯
垣
北
⼤ 東
南
⼤ 東
与

久
奄

論

⽶
美

⼤

島
島

与
那 国
沖 永 良 部
隠
岐
松
⼭
種
⼦ 島
屋

久

島

喜

界

島

奄

美

⼤

島

徳
之 島
沖 永 良 部
与
論
喜
界 島
徳
之 島
与
論
徳
之 島
⽯
垣
多
良 間
与
那 国
南
⼤ 東
計

2,213
3,211
348
624
1,677
1,805
26
36
8
8
930
2,528
330
896
1,013
619
634
1,396
2,393
626
463
621
422
486
4,776
3,938
352
978
721
3,962
368
702
673
666
378
1,647
2,157
881
3,352
2,099
1,346
659
1,597
1,332
661
670
1,102
1,012
1,501
349

旅客数

2019年度

前年⽐(%) 提供座席数(席) 前年⽐(%) 利⽤率(%) 利⽤率(%)

50,091
76,2045,269
7,457
129,160
124,1971,357
1,627
585 --794 --82,499
202,184
9,939
39,163
15,955
15,53519,75853,37888,38910,19911,713
24,66618,481
19,670356,560
268,956
11,321
26,40816,931130,088
6,168
17,602
12,682
14,466
4,557
36,84065,702
16,754
128,231
69,82439,04014,41030,09627,116
6,168
12,41530,046
24,57344,205
10,687173,284 12,033,298*チャーター便、コードシェア便を除く＊利⽤率=旅客数÷提供座席数- 55 -

70.5
67.1
27.5
65.9
32.6
34.7
36.7
35.0

42.3
37.5
27.8
39.1
38.2
25.0
26.9
36.6
29.8
52.1
57.4
61.9
23.0
20.5
47.7
49.5
85.8
73.5
50.0
53.3
30.3
70.8
53.3
67.6
33.1
50.3
64.5
43.1
61.3
50.0
54.2
47.5
65.1
64.8
65.3
66.8
49.4
53.3
58.5
92.2
35.9

85,20092.3
132,384
94.1
13,764
52.3
22,632
98.7
275,38251.8
297,660
63.2
4,248
99.0
5,772
102.9
1,320 --1,320 --152,557
64.0
417,12058.9
25,08046.8
84,41761.8
50,30481.4
47,08244.2
48,222
44.4
106,13449.7
181,982
48.6
30,804100.0
22,22470.8
47,19687.6
69,63058.5
79,86064.9
702,605
72.2
579,580
68.7
17,60098.0
48,90093.5
36,05084.3
243,82070.9
18,40053.6
35,100100.9
32,304
97.3
32,976110.3
21,192
77.6
98,97284.2
135,084
81.7
42,28868.4
230,97864.6
136,800
67.0
83,02274.2
44,502
94.6
76,656
81.0
63,93698.6
31,728102.5
32,16099.1
55,10078.050,60073.2
75,05072.7
17,450101.2
25,300,072

52.2

58.8
57.6
38.3
32.9
46.9
41.7
31.9
28.2
44.3 --60.2 --54.1
48.5
39.6
46.4
31.7
33.0
41.0
50.3
48.6
33.1
52.7
52.3
26.5
24.6
50.7
46.4
64.3
54.0
47.0
53.4
33.5
50.1
39.3
43.9
21.5
37.2
48.6
39.6
55.5
51.0
47.0
32.4
39.3
42.4
19.4
38.6
54.5
48.6
58.9
61.2
47.6

77.0
80.7
72.9
49.4
74.5
76.1
86.1
82.9

81.9
76.1
66.8
73.4
67.5
58.4
67.7
68.4
79.4
63.5
65.0
74.0
67.6
77.9
76.7
64.4
73.5
68.6
79.2
71.0
59.3
71.5
71.7
71.6
50.4
62.2
61.6
62.8
58.5
68.4
64.4
64.4
48.9
64.6
30.5
57.3
86.0
66.7
73.2
67.3
75.8

JAL グループ安 全 報 告 書

7.データ

20 20 年 度

JAL グループ保有機材
BOEING 777

BOEING 767
機数: 37

機数: 31

運航会社: JAL

運航会社: JAL

座席数: 236~500

座席数: 199~261

初号機導⼊: 1996 年

初号機導⼊: 1985 年

平均機齢: 17.1

平均機齢: 14.1

平均年間⾶⾏時間: 3,312

平均年間⾶⾏時間: 2,961

平均年間⾶⾏回数: 1,033

平均年間⾶⾏回数: 1,133

BOEING 787

BOEING 737-800
機数: 49

機数: 61

運航会社: JAL/ZIP

運航会社: JAL/JTA

座席数: 161〜290

座席数: 144〜165

初号機導⼊: 2012 年

初号機導⼊: 2006 年

平均機齢: 5.1

平均機齢: 9.6

平均年間⾶⾏時間: 3,800

平均年間⾶⾏時間: 2,367

平均年間⾶⾏回数: 611

平均年間⾶⾏回数: 1,789

AIRBUS A350

EMBRAER 190
機数: 8

機数: 14

運航会社: JAL

運航会社: J-AIR

座席数: 369〜391

座席数: 95

初号機導⼊: 2019 年

初号機導⼊: 2016 年

平均機齢: 1.2

平均機齢: 3.8

平均年間⾶⾏時間: 1,494

平均年間⾶⾏時間: 1,356

平均年間⾶⾏回数: 985

平均年間⾶⾏回数: 1,247

EMBRAER 170

ATR 72-600
機数: 18

機数: ２

運航会社: J-AIR

運航会社: JAC

座席数: 76

座席数: 70

初号機導⼊: 2008 年

初号機導⼊: 2018 年

平均機齢: 9.2

平均機齢: 2.2

平均年間⾶⾏時間: 1,193

平均年間⾶⾏時間: 1,694

平均年間⾶⾏回数: 1,475

平均年間⾶⾏回数: 1,801

ATR 42-600

DE HAVILLAND DASH 8-400 CARGO COMBI
機数: 8

機数: 5

運航会社: JAC/HAC

運航会社: RAC

座席数: 48

座席数: 50

初号機導⼊: 2017 年

初号機導⼊: 2016 年

平均機齢: 2.8

平均機齢: 4.3

平均年間⾶⾏時間: 1,652

平均年間⾶⾏時間: 1,741

平均年間⾶⾏回数: 2,068

平均年間⾶⾏回数: 2,423

SAAB 340B*平均機齢について
機数: 3

航空機は機齢に応じて適切な整備をすれば、ほぼ永続的に使⽤可能です。機

運航会社: HAC

齢が⾼いということが直接安全に影響を与えることはありません。JAL グループのす

座席数: 36

べての機材は、メーカーが推奨し、国⼟交通省が承認した整備プログラムに従っ

初号機導⼊: 1992 年て適切に整備して、良好な品質を維持しています。

平均機齢:22.7*平均年間⾶⾏時間、平均年間⾶⾏回数について

平均年間⾶⾏時間: 2,149

それぞれ年間の⾶⾏時間と⾶⾏回数を 2021 年 3 ⽉ 31 ⽇時点の機数で除

平均年間⾶⾏回数: 3,016

した値です。

- 56 -

JAL グループ安 全 報 告 書
20 20 年 度

－この報告書について－「JALグループ安全報告書」は、航空法第111条の6の規定に基づき作成した、JALグループ航空会社7社としての安全報告書です。
【対象期間】
2020年4⽉1⽇から2021年3⽉31⽇までの期間ですが、⼀部につきましては、それ以前、またはそれ以降に関する報告もございます。
【対象会社】
表紙に記載した JAL グループ航空会社 7 社ですが、⼀部につきましては、⽇本航空に限定している場合もございます。各社の安全に関わる取り組みについては、下記 Web サイトでもご参照いただけます。
会社名（略号）

URL

⽇本航空（JAL）

http://www.jal.com/ja/flight/

ジェイ・エア（J-AIR）

http://www.jair.co.jp/about/safety.html

⽇本トランスオーシャン航空（JTA)

https://jta-okinawa.com/safety/

⽇本エアコミューター（JAC）

http://www.jac.co.jp/company_info/safety.html

琉球エアーコミューター（RAC）

https://rac-okinawa.com/safety/

北海道エアシステム（HAC）

https://www.info.hac-air.co.jp/wp-content/uploads/2019/04/hacsafetyreport201904.pdf

ZIPAIR Tokyo(ZIP)

http://www.zipairtokyo.com/ja/safety/

JAL グループ安全報告書 2020 年度
2021 年 6 ⽉発⾏
⽇本航空株式会社
株式会社ジェイエア
⽇本トランスオーシャン航空株式会社
⽇本エアコミューター株式会社
琉球エアーコミューター株式会社
株式会社北海道エアシステム
株式会社 ZIPAIR Tokyo

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