第 11 次長崎県交通安全計画（令和３年度～令和７年度）

長崎県交通安全対策会議

まえがき
車社会化の急速な進展に対して、交通安全施設が不足していたことに加え、車両の安全性を確保するための技術が未発達であったことなどから、昭和 20 年代後半から40 年代半ば頃まで、道路交通事故の死傷者数が著しく増加した。
このため、交通安全の確保は大きな社会問題となり、交通安全対策の総合的かつ計画的な推進を図るため、昭和 45 年６月、交通安全対策基本法（昭和 45 年法律第 110号）が制定された。
これに基づき、昭和 46 年度以降、10 次にわたる「長崎県交通安全計画」を作成し、国、県、市町並びに関係機関・団体等が一体となって交通安全対策を強力に実施してきた。
その結果、交通戦争と呼ばれた昭和 45 年当時 160 人を数えた交通事故による死者数は、第 10 次長崎県交通安全計画の最終年に当たる令和２年には 34 人となり、昭和45 年の約２割にまで減少するに至った。これは、国、県、市町並びに関係機関・団体
のみならず県民を挙げた長年にわたる努力の成果であると考えられる。
しかしながら、依然として道路交通事故は毎日発生し、特に高齢者が関係する交通事故の割合が高まっており、高齢者を交通事故の被害者・加害者にさせないための対策が重要である。また、鉄道（軌道を含む。以下同じ。）においても、大量・高速輸送システムの進展の中で、一たび交通事故が発生した場合には重大な事故となるおそれが常にある。
言うまでもなく、交通事故の防止は、国、県、市町並びに関係機関・団体だけでなく、県民一人一人が全力を挙げて取り組まなければならない緊急かつ重要な課題であり、人命尊重の理念の下に、交通事故のない安全で安心して暮らせる社会を目指して、
交通安全対策全般にわたる総合的かつ長期的な施策の大綱を定め、これに基づいて諸施策を強力に推進していかなければならない。
この長崎県交通安全計画は、このような観点から、交通安全対策基本法第 25 条第１項の規定に基づき、令和３年度から令和７年度までの５年間に講ずべき交通安全に関する施策の大綱を定めたものである。
この交通安全計画に基づき、県、警察、市町並びに関係機関・団体においては、交通の状況や地域の実態に即して、交通の安全に関する施策を具体的に定め、これを強力に実施するものとする。

目

次計画の基本理念･････････････････････････････････････････････････････････１
第１章 道路交通の安全･････････････････････････････････････････････････７
第１節 道路交通事故のない社会を目指して･････････････････････････････９
第２節 道路交通の安全についての目標･････････････････････････････････11
Ⅰ 道路交通事故の現状･････････････････････････････････････････････11
Ⅱ 第 11 次計画における目標････････････････････････････････････････11
第３節 道路交通の安全についての対策･･････････････････････････････････13
Ⅰ 今後の道路交通安全対策を考える視点･････････････････････････････13＜重視すべき視点＞(1) 高齢者及び子供の安全確保･･･････････････････････････････････13(2) 歩行者及び自転車の安全確保と遵法意識の向上･････････････････14(3) 生活道路における安全確保･･･････････････････････････････････15(4) 先端技術の活用推進･････････････････････････････････････････16(5) 交通実態等を踏まえたきめ細かな対策の推進･･･････････････････16(6) 地域が一体となった交通安全対策の推進･･･････････････････････16
Ⅱ 講じようとする施策･････････････････････････････････････････････17
１ 道路交通環境の整備･･･････････････････････････････････････････17
２ 交通安全思想の普及徹底･･･････････････････････････････････････31
３ 安全運転の確保･･･････････････････････････････････････････････42
４ 車両の安全性の確保･･･････････････････････････････････････････49
５ 道路交通秩序の維持･･･････････････････････････････････････････53
６ 救助・救急活動の充実･････････････････････････････････････････56
７ 被害者支援の充実と推進･･･････････････････････････････････････59
８ 調査研究の充実･･･････････････････････････････････････････････62
第２章 鉄道交通の安全･････････････････････････････････････････････････63
第１節 鉄道事故のない社会を目指して･････････････････････････････････65
Ⅰ 鉄道事故の状況等･･･････････････････････････････････････････････65
１ 鉄道事故の状況･･･････････････････････････････････････････････65
２ 近年の運転事故の特徴･････････････････････････････････････････65
Ⅱ 第 11 次計画における目標････････････････････････････････････････65
第２節 鉄道交通の安全についての対策･････････････････････････････････67
Ⅰ 今後の鉄道交通安全対策を考える視点･････････････････････････････67
Ⅱ 講じようとする施策･････････････････････････････････････････････67
１ 鉄道交通環境の整備･･･････････････････････････････････････････67
２ 鉄道交通の安全に関する知識の普及･････････････････････････････67
３
４

鉄道の安全な運行の確保･･･････････････････････････････････････68
救助・救急活動の充実･････････････････････････････････････････69

第３章 踏切道における交通の安全･･･････････････････････････････････････71
第１節 踏切事故のない社会を目指して･････････････････････････････････73
Ⅰ 踏切事故の状況等･･･････････････････････････････････････････････73
１ 踏切事故の状況･･･････････････････････････････････････････････73
２ 近年の踏切事故の特徴･････････････････････････････････････････73
Ⅱ 第 11 次計画における目標････････････････････････････････････････73
第２節 踏切道における交通の安全についての対策･･･････････････････････74
Ⅰ 今後の踏切道における交通安全対策を考える視点･･･････････････････74
Ⅱ 講じようとする施策･････････････････････････････････････････････74
１ 踏切道の立体交差化、構造の改良及び歩行者等立体横断施設の整備の促進･･･････････････････････････････････････････････････74
２ 踏切保安設備の整備及び交通規制の実施･････････････････････････75
３ 踏切道の統廃合の促進･････････････････････････････････････････75
４ その他踏切道の交通の安全及び円滑化等を図るための措置･････････75
用語集･････････････････････････････････････････････････････････････････77

計画の基本理念
交通安全計画は、人優先の交通安全思想の下、これまでの 10 次にわたる取組において、道路交通事故死者数を過去最悪であった時と比べて約２割にまで減少させるな
どの成果を上げてきたところである。
一方、依然として道路交通事故は毎日発生し、高齢者が関係する交通事故の割合が高まっている。高齢化の進展への適切な対処とともに、子育てを応援する社会の実現が強く要請される中、時代のニーズに応える交通安全の取組が今、一層求められている。これまで実施してきた各種施策の深化はもちろんのこと、交通安全の確保に資す
る先端技術を積極的に取り入れた新たな時代における対策に取り組むことが必要であり、これにより交通事故のない交通安全社会を目指す。
【交通事故のない社会を目指して】
我が国は、長期の人口減少過程に入っており、世界で最も高い高齢化率となっている。このような時代変化を乗り越え、真に豊かで活力のある社会を構築していくためには、その前提として、県民全ての願いである安全で安心して暮らすことができ、移動することができる社会を実現することが極めて重要である。
そのために防犯や防災、さらに、新型コロナウイルス感染症対策等の様々な取組が必要とされる中にあって、今なお交通事故により毎年多くの方が被害に遭われていることを考えると、公共交通機関を始め、交通安全の確保もまた、安全で安心な社会の実現を図っていくための重要な要素である。
人命尊重の理念に基づき、また交通事故がもたらす大きな社会的・経済的損失をも勘案して、究極的には交通事故のない社会を目指すことを再認識すべきである。言うまでもなく、交通事故のない社会は一朝一夕に実現できるものではないが、交通安全対策基本法制定後半世紀を経た今、改めて交通事故被害者等の存在に思いを致し、交通事故を起こさないという誓いの下、悲惨な交通事故の根絶に向けて、更なる一歩を踏み出さなければならない。
【人優先の交通安全思想】
道路交通については、自動車と比較して弱い立場にある歩行者等の安全を、また、全ての交通について、高齢者、障害者、子供等の交通弱者の安全を、一層確保する必要がある。交通事故がない社会は、交通弱者が社会的に自立できる社会でもある。また思いがけず交通事故被害者等となった方に対して、一人一人の状況に応じた支援が求められる。このような「人優先」の交通安全思想を基本とし、あらゆる施策を推進していく。
【高齢化が進展しても安全に移動できる社会の構築】
道路交通については、高齢歩行者の交通事故とともに、高齢運転者による事故は、
1

喫緊の課題である。また、事業用自動車においても、運転者の高齢化の進展に伴い生じる課題に向き合う必要がある。地域で高齢者が自動車に頼らずに自立的に日常生活を営むことができるようにすることが課題となっている。
道路交通の分野では、高齢化の進展に伴い生じうる、様々な交通安全の課題に向き合い、解決していくことが不可欠となる。
高齢になっても安全に移動することができ、安心して移動を楽しみ豊かな人生を送ることができる社会、さらに、年齢や障害の有無等に関わりなく安全に安心して暮らせる「共生社会」を構築することを目指す。
１

交通社会を構成する三要素
本計画においては、このような観点から、道路交通、鉄道交通、踏切道における交通のそれぞれの交通ごとに、計画期間内に達成すべき数値目標を設定するとともに、その実現を図るために講じるべき施策を明らかにしていくこととする。
具体的には、交通社会を構成する人間、車両等の交通機関及びそれらが活動する場としての交通環境という三つの要素について、それら相互の関連を考慮しながら、交通事故の総合的な調査・分析や、可能な限り成果目標を設定した施策を策定し、かつ、これを県民の理解と協力の下、強力に推進する。
(1) 人間に係る安全対策
交通機関の安全な運転を確保するため、運転する人間の知識・技能の向上、交通安全意識の徹底、資格制度の強化、指導取締りの強化、運転の管理の改善、労働条件の適正化等を図り、かつ、歩行者等の安全な移動を確保するため、歩行者等の交通安全意識の徹底、指導の強化等を図るものとする。また、交通社会に参加する県民一人一人が、自ら安全で安心な交通社会を構築していこうとする前向きな意識を持つようになることが極めて重要であることから、交通安全に関する教育、普及啓発活動を充実させる。この場合、交通事故被害者等（交通事故の被害者及びその家族又は遺族。以下同じ。）の声を直接県民が聞く機会を増やすことも安全意識の高揚のためには有効である。さらに、県民自らの意識改革のためには、住民が身近な地域や団体において、地域の課題を認識し自ら具体的な目標や方針を設定したり、交通安全に関する各種活動に直接関わったりしていくなど、
安全で安心な交通社会の形成に積極的に関与していくような仕組みづくりが必要であり、市町においても、それぞれの実情に応じて、かかる仕組みを工夫する必要がある。このようなことから、市町交通安全計画の作成に当たっては、県の交通安全計画を踏まえつつも、地域の交通情勢や社会情勢等の特徴を十分考慮するとともに、地域の住民の意向を十分反映させる工夫も必要である。
(2) 交通機関に係る安全対策
人間はエラーを犯すものとの前提の下で、それらのエラーが事故に結び付かないように、新技術の活用とともに、不断の技術開発によってその構造、設備、装2

置等の安全性を高め、各交通機関の社会的機能や特性を考慮しつつ、高い安全水準を常に維持させるための措置を講じ、さらに、必要な検査等を実施し得る体制を充実させるものとする。
(3) 交通環境に係る安全対策
機能分担された道路網の整備、交通安全施設等の整備、交通管制システムの充実、効果的な交通規制の推進、交通に関する情報の提供の充実、施設の老朽化対策等を図るものとする。また、交通環境の整備に当たっては、人優先の考えの下、人間自身の移動空間と自動車や鉄道等の交通機関との分離を図るなどにより、混合交通に起因する接触の危険を排除する施策を充実させるものとする。特に、通学路、生活道路、市街地の幹線道路等において、歩道の整備を積極的に実施するなど、人優先の交通安全対策の更なる推進を図ることが重要である。
なお、これらの施策を推進する際には、高齢化や国際化等の社会情勢の変化を踏まえるとともに、地震や津波等に対する防災の観点にも適切な配慮を行うものとする。
２

これからの５年間（計画期間）において特に注視すべき事項(1) 人手不足への対応
交通に関わる多岐にわたる分野・職種において人手不足の影響がみられ、自動化・省力化等の進展もみられる中で、安全が損なわれることのないよう、人材の質を確保し、安全教育を徹底する等の取組が必要である。
(2) 先進技術導入への対応
今日、道路交通の分野では、衝突被害軽減ブレーキ*等の先進安全技術が普及・進展し、事故減少への貢献がみられる。また、交通機関の運転はもとより、保守点検等多様な場面における自動化への取組が進められている。
先進技術の導入に当たっては、ヒューマンエラー防止を図り、また、人手不足の解決にも寄与することが期待されるが、安全性の確保を前提として、社会的受容性の醸成を進めることが重要である。
このほか、新しいタイプのモビリティ*の登場についても、安全性の観点からの議論を深める必要がある。
(3) 高まる安全への要請と交通安全
感染症を始め、自然災害の影響、治安など、様々な安全への要請が高まる中にあっても、確実に交通安全を図り、そのために、安全に関わる関係機関・団体はもとより、多様な専門分野間で、一層柔軟に必要な連携をしていくことが重要である。

3

(4) 新型コロナウイルス感染症の影響の注視
新型コロナウイルス感染症の直接・間接の影響は、陸上の交通に及び、様々な課題や制約が生じているほか、県民のライフスタイルや交通行動への影響も認められる。これに伴う、交通事故発生状況や事故防止対策への影響を、本計画の期間を通じて注視するとともに、必要な対策に臨機に着手する。
３

横断的に重要な事項(1) 先端技術の積極的活用
今後も、全ての交通分野において、更なる交通事故の抑止を図り、交通事故のない社会を実現するために、あらゆる知見を動員して、交通安全の確保に資する先端技術や情報の普及活用を促進するとともに、新たな技術の研究開発にも積極的に取り組んでいく必要がある。
加えて、将来的には、Society5.0*の実現を視野に、ICT*を積極的に活用し、交通安全により寄与するように、高齢者を始めとする人々の行動の変容を促していくことも重要である。自動化の推進に当たっては、全体として安全性が高まるた
めの解決策を社会全体として作り出す必要がある。
また、有効かつ適切な交通安全対策を講ずるため、その基礎として、交通事故
原因の総合的な調査・分析の充実・強化、必要な研究開発の推進を図るものとする。
(2) 救助・救急活動及び被害者支援の充実
交通事故が発生した場合に負傷者の救命を図り、また、被害を最小限に抑える
ため、迅速な救助・救急活動の充実、負傷者の治療の充実等を図ることが重要である。また、犯罪被害者等基本法（平成 16 年法律第 161 号）及び長崎県犯罪被害者等支援条例（令和元年長崎県条例第６号）の制定を踏まえ、交通安全の分野においても交通事故被害者等に対する支援の更なる充実を図るものとする。
(3) 参加・協働型の交通安全活動の推進
交通事故防止のためには、国、県及び市町、関係機関・団体等が緊密な連携の下に、それぞれが責任を担いつつ、施策を推進するとともに、県民の主体的な交通安全活動を積極的に促進することが重要であることから、国、県及び市町の行
う交通の安全に関する施策に計画段階から県民が参加できる仕組みづくり、県民が主体的に行う交通安全総点検、地域におけるその特性に応じた取組等により、参加・協働型の交通安全活動を推進する。
(4) 経営トップ主導による自主的な安全管理体制の充実・強化
県民の日常生活を支え、一たび交通事故等が発生した場合には大きな被害となる公共交通機関等の一層の安全を確保するため、保安監査の充実・強化を図るとともに、事業者が社内一丸となった安全管理体制を構築・改善し、関係機関がそ4

の実施状況を確認する運輸安全マネジメント評価を充実・強化する。また、運輸
安全マネジメント評価を通じて、事業者による防災意識の向上及び事前対策の強化等を図ることにより、防災マネジメントの取組を強化するとともに、感染症による影響を踏まえた安全対策を講ずる。
(5) EBPM*の推進
交通安全に関わる施策における EBPM*の取組を強化するため、その基盤となるデータの整備・改善に努め、多角的にデータを整備・収集し、各施策の効果を検証した上で、より効果的な施策を目指す。

5

6

第１章 道路交通の安全
１ 道路交通事故のない社会を目指して○

人命尊重の理念に基づき、究極的には交通事故のない社会を目指す。

２ 道路交通の安全についての目標○○

令和７年までに年間の 24 時間死者数を 30 人以下にする。
令和７年までに年間の重傷者数を 280 人以下にする。

３ 道路交通の安全についての対策＜６つの視点＞① 高齢者及び子供の安全確保② 歩行者及び自転車の安全確保と遵法意識の向上③ 生活道路における安全確保④ 先端技術の活用推進⑤ 交通実態等を踏まえたきめ細かな対策の推進⑥ 地域が一体となった交通安全対策の推進《８つの柱》① 道路交通環境の整備② 交通安全思想の普及徹底③ 安全運転の確保④ 車両の安全性の確保⑤ 道路交通秩序の維持⑥ 救助・救急活動の充実⑦ 被害者支援の充実と推進⑧ 調査研究の充実

7

8

第１節 道路交通事故のない社会を目指して（基本的考え方）
１

道路交通事故のない社会を目指して
我々は、人命尊重の理念に基づき、究極的には、交通事故のない社会を目指すべきである。
近年においては、未就学児を始めとする子供が関係する交通事故や高齢運転者による交通事故が後を絶たない。高齢化の進展への適切な対処とともに、子育てを応援する社会の実現が強く要請される中、時代のニーズに応える交通安全の取組が今、一層求められている。
今後も、道路交通事故による死者数及び命に関わり優先度が高い重傷者数をゼロに近づけることを目指し、究極的に道路交通事故のない社会の実現に向けて、県を挙げて更に積極的な取組が必要である。
特に、交通安全は、地域社会と密接な関係を有することから、地域の交通事情等を踏まえた上で、それぞれの地域における活動を強化していくことが重要である。
その際、行政、学校、家庭、職場、団体、企業等が役割分担しながらその連携を強化し、また、住民が、交通安全に関する各種活動に対して、その計画、実行、評価の各場面において様々な形で参加・協働していくことが有効である。

２

歩行者の安全確保
本県は全国に比べ、交通事故死者数に占める歩行者の割合が高い傾向にあり、人優先の交通安全思想の下、歩道の整備等により歩行者の安全確保を図ることが重要である。

３

地域の実情を踏まえた施策の推進
交通安全に関しては、様々な施策メニューがあるところであるが、県、市町それぞれの地域の実情を踏まえた上で、その地域に最も効果的な施策の組合せを、地域が主体となって行うべきである。特に、生活道路における交通安全対策については、
総合的なまちづくりの中で実現していくことが有効であるが、このようなまちづくりの視点に立った交通安全対策の推進に当たっては、住民に一番身近な市町や警察署の役割が極めて大きい。
さらに、地域の安全性を総合的に高めていくためには、交通安全対策を防犯や防災と併せて一体的に推進していくことが有効かつ重要である。

４

役割分担と連携強化
行政のほか、学校、家庭、職場、団体、企業等それぞれが責任を持ちつつ役割分担しながらその連携を強化し、また、住民が、交通安全に関する各種活動に対して、
その計画、実行、評価の各場面において様々な形で積極的に参加し、協働していくことが有効である。

9

５

交通事故被害者等の参加・協働
交通事故被害者等は、交通事故により家族を失い、傷害を負わされるなど交通事
故の悲惨さを我が身をもって経験し、理解していることから、交通事故被害者等の参加や協働は重要である。

10

第２節 道路交通の安全についての目標
Ⅰ

道路交通事故の現状
本県の交通事故による 24 時間死者数は、昭和 45 年に 160 人を数えたが、46 年以降減少に向かい、60 年には 81 人とほぼ半減した。その後増勢に転じ、平成６年には 106 人に達したが、翌年から再び減少傾向に転じ、20 年には 40 人となり、昭和45 年当時の４分の１まで減少し、さらに、平成 24 年中には死者数は 39 人と、昭和24 年以来 63 年ぶりに 40 人を下回った。
第 10 次長崎県交通安全計画期間中の、令和元年の死者数は 33 人と、目標である
34 人以下を達成し、また、最終年である令和２年中の死者数も 34 人となり、２年連続して目標を達成している。
なお、近年、死傷者数と交通事故件数については、平成 15 年をピークに減少傾向が続き、令和２年中の死傷者数は 3，765 人まで減少しており、第 10 次長崎県交通安全計画における年間の死傷者数を 5，500 人以下にするという目標を達成している。
また、県内の年齢層別の交通事故死者数において、全交通事故死者数に占める 65
歳以上の割合は、第 10 次長崎県交通安全計画初年度の平成 28 年は 73.2％、最終年の令和２年には 73.5％となっており、依然として、交通事故死者に占める高齢者の割合は高い状況である。
このように、今後も一層の高齢者対策が必要な状況となっており、特に、令和４年からは、いわゆる「団塊の世代」が 75 歳以上に達し始めるため、75 歳以上高齢者の安全の確保は一層重要となる。
また、道路交通を取り巻く状況は、経済社会情勢の動向に伴い今後複雑に変化すると見込まれ、特に新型コロナウイルス感染症の直接・間接の影響が、様々な課題や制約を生じ、県民のライフスタイルや交通行動への影響を及ぼすことも視野に入れる必要がある。

Ⅱ

第 11 次計画における目標
１
２

令和７年までに年間の 24 時間死者数を 30 人以下にする。
令和７年までに年間の重傷者数を 280 人以下にする。

道路交通事故のない社会を達成することが究極の目標であるが、一朝一夕にこの目標を達成することは困難であると考えられることから、本計画の計画期間である
令和７年までには、年間の 24 時間死者数を 30 人以下にすることを目指すものとする。
また、本計画における最優先の目標は死者数の減少であるが、重傷者が発生する事故防止への取組が、死者数の減少にもつながることから、本計画においては、命に関わり優先度が高い重傷者に関する目標値を設定するものである。また、先端技
11

術や救急医療の発展等により交通事故の被害が軽減し、従来であれば死亡事故に至るような場合であっても、重傷に留まる事故も少なくない。このため、日常生活に影響の残るような重傷事故を減らすことにも、さらに着目していくため、目標値とするものであり、令和７年までに年間の重傷者数を 280 人以下にすることを目指す
ものとする。
そのため、県、警察、市町及び関係機関・団体は、県民の理解と協力の下、第３節に掲げた諸施策を総合的かつ強力に推進する。
長崎県の道路交通事故発生件数・負傷者数の推移
12,000

交
通
事
故
発
生
件
数
・
負
傷
者
数
（
件
・
人
）

9,888
9,263
9,323
7,802
10,304
9,596
9,483
9,138
10,563
7,416
8,335

10,886

10,000 11,121

6,734

8,000

8,550

6,000

8,175

8,423

7,370

7,938

6,121

7,301

7,643

3731

7,165
6,465

7,253

4,000

6,036
5,102

7,032

5,652
5,291
4,641
3,959

2,000
0
１ １
６ ７
平成

１
８

１
９

２
０

２
１

２
２

２
３

２
４

２
５

２
６

２
８

２
７

発生件数

２
９

３
０

2987

Ｒ Ｒ
元 ２
令和

負傷者数

長崎県の道路交通事故死者数及び重傷者数の推移
80
70

1,000

914
856

799

50

61

676

758

59

57

740

715 731

60

死
者
数
（
人
）

900

67

57

40

639

619

52
47

40

800

688

47

45

700

47

41

600
36

49

33

513 515 529

39

30

500
400

370 363

20

34

300
314

10

200

重
傷
者
数
（
人
）

100

0

0
１
１
６
７
平成

１
８

１
９

２
０

２
１

２
２

２
３

２
４

２
５

２
６

２
７

２
８

死者数（24時間）

２
９

３
０

重傷者数

Ｒ
Ｒ
元
２
令和

※24時間死者・・交通事故の発生後24時間以内に死亡した者※重傷者・・・・交通事故によって負傷し、１か月（30日）以上の治療を要する者

長崎県の年齢別交通事故死者の構成率推移
0%

20%

40%

28年
1人

80%
73.2％
74.5％

10人

2人

30年

30人

10人

29年

60%

35人

47.2％

1人

2人

16人

17人

1人

3人

13人

16人

元年

48.5％

２年
1人

1人

73.5％

7人

25人

0歳～15歳

16歳～24歳

25歳～64歳65歳以上（高齢者）

12

100%

第３節 道路交通の安全についての対策
Ⅰ

今後の道路交通安全対策を考える視点
近年、交通事故の発生件数並びに交通事故による死者数及び死傷者数が減少していることに鑑みると、これまでの交通安全計画に基づき実施されてきた対策には一定の効果があったものと考えられる。
一方で、交通事故死者数に占める高齢者の割合は依然として高い水準となっており、また、近年、安全不確認、脇見運転、動静不注視等の安全運転義務違反に起因する死亡事故が多く、相対的にその割合は高くなっている。また、スマートフォン等の普及に伴い歩行中や自転車乗車中の操作による危険性も指摘されている。
このため、従来の交通安全対策を基本としつつも、経済社会情勢、交通情勢、技術の進展・普及等の変化等に柔軟に対応し、また、変化する状況の中で実際に発生した交通事故に関する情報の収集、分析を充実し、より効果的な対策への改善を図るとともに、有効と見込まれる対策を推進する。
対策の実施に当たっては、可能な限り EBPM*を推進し、効果を検証し、必要に応じて改善していく。
このような観点から、① 道路交通環境の整備② 交通安全思想の普及徹底③ 安全運転の確保④ 車両の安全性の確保⑤ 道路交通秩序の維持⑥ 救助・救急活動の充実⑦ 被害者支援の充実と推進⑧ 調査研究の充実といった８つの柱により、交通安全対策を実施する。
その際、今後の交通安全対策については、次のような点を重視しつつ、対策を講ずるべきである。

＜重視すべき視点＞(1) 高齢者及び子供の安全確保
本県は、全交通事故死者数に占める高齢者の死者の割合が高く、今後も高齢化が進むことを踏まえると、高齢者が安全にかつ安心して外出したり移動したりできるような交通社会の形成が必要である。
高齢者については、歩行及び自転車等を交通手段として利用する場合の対策とともに、自動車を運転する場合の安全運転を支える対策を推進する。さらに、運転免許返納後の、高齢者の移動を伴う日常生活を支えるための対策は、この計画の対象となる政策に留まらないが、これらの対策とも連携を深めつつ推進することが重要となる。
13

・ 高齢者が歩行及び自転車等を交通手段として利用する場合については、歩道の整備や生活道路の対策、高齢者の特性を踏まえた交通安全教育や見守り活動などのほか、多様なモビリティ*の安全な利用を図るための対策、地域の状況に適った自動運転サービス等の活用なども重要となると考えられる。また、年齢等にかかわらず多様な人々が利用しやすいよう都市や生活環境を設計するとの考え方に基づき、バリアフリー化された道路交通環境を形成する。
・ 高齢者が運転する場合の安全運転を支える対策については、身体機能の衰え等を補う技術の活用・普及を一層積極的に進める必要がある。また、全国では運転支援機能の過信・誤解による事故が発生しており、運転支援機能を始めとする技術とその限界、技術の進展の状況について、交通安全教育等を通じて幅
広く情報提供していく必要がある。
本県でも少子化の進行が深刻さを増している中で、安心して子供を生み育てることができる環境の整備、幼い子供と一緒に移動しやすい環境の整備が期待される。子供の交通事故死者数は減少してきているが、次代を担う子供の安全を確保する観点から、未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路や通学路等の子供が移動する経路において、横断歩道の設置や適切な管理、歩道の整備等の安全・安心な歩行空間の整備を積極的に推進する。また、子供を保育所等に預けて働く世帯が増えている中で、保育所等を始め地域で子供も見守っていくための取組も充実させていく必要がある。
また、高齢者や子供に対しては、地域の交通情勢に応じた交通安全教育等の対策を講ずる。
高齢運転者への対策を行う道路交通法の一部を改正する法律（令和２年法律第 42 号）が令和４年６月までに施行されることとなっており、適正かつ円滑な施行に向けて準備を進めるとともに、施行後の取組を充実させていく必要がある。
(2) 歩行者及び自転車の安全確保と遵法意識の向上
歩行中の死者数は減少傾向で推移しているものの、横断歩道において自動車が一時停止しない等、歩行者優先の徹底は未だなされていない。歩行者の安全を確保することが必要不可欠であり、特に、高齢者や子供にとって身近な道路の安全性を高める必要がある。
人優先の考えの下、未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路、通学路、生活道路及び市街地の幹線道路において横断歩道の設置や適切な管理、歩道の整備を始め、安全・安心な歩行空間の確保を積極的に進めるなど、歩行者の安全確保を図る対策を推進する。
また、横断歩行者が関係する交通事故を減少させるため、運転者には横断歩道に関する交通ルールの再認識と歩行者優先の徹底を周知するなど、運転者の遵法意識の向上を図る。
一方、歩行者に対しては、横断歩道を渡ること、信号機のあるところでは、そ14

の信号に従うことといった交通ルールの周知を図るとともに、安全を確認してから横断を始め、横断中も周りに気を付けること等、歩行者が自らの安全を守るための行動を促すための交通安全教育等を推進する。
次に、自転車については、自動車等に衝突された場合には被害者となる反面、歩行者等と衝突した場合には加害者となるため、全ての年齢層へのヘルメット着用の推奨、自転車の点検・整備、損害賠償責任保険等への加入促進等の対策を推進する。
自転車の安全利用を促進するためには、車線や歩道の幅員の見直し等により、歩行者、自転車及び自動車が適切に分離された、安全で快適な自転車通行空間の確保を積極的に進める必要があり、特に、都市部において自転車の通行空間の確保を進めるに当たっては、自転車交通の在り方や多様なモード間の分担の在り方
を含め、まちづくり等の観点にも配慮する。
あわせて、都市部の駅前や繁華街の歩道上など交通の安全の支障となる放置自転車対策として、自転車駐車場の整備等を進める。
さらに、自転車利用者については、自転車の交通ルールに関する理解が不十分なことも背景として、ルールやマナーに違反する行動が多いため、交通安全教育等の充実を図るほか、街頭における指導啓発活動を積極的に推進するなど、自転車利用者を始めとする道路利用者の自転車に関する安全意識の醸成を図る。
加えて、通勤や配達目的の自転車利用者による交通事故の防止についての指導啓発等の対策や駆動補助機付自転車や電動車椅子等多様なモビリティ*の普及に伴う事故の防止についての普及啓発等の対策を推進する。
(3) 生活道路における安全確保
生活道路においては、高齢者、障害者、子供を含む全ての歩行者や自転車が安
全で安心して通行できる環境を確保し、交通事故を減少させていかなければならない。
生活道路における交通事故は、近年、減少傾向にあるものの、生活道路以外の道路における交通事故に比べて減少割合が小さいこともあり、一層の取組が求められている。
生活道路の安全対策については、ゾーン 30*の設定の進展に加え、物理的デバ
イスのハンプ*等が普及段階を迎えている。引き続き、自動車の速度抑制を図るための道路交通環境整備を進めるほか、可搬式速度違反自動取締装置の効果的な活用による生活道路における適切な交通指導取締りの実施、生活道路における安全な走行方法の普及、幹線道路を通行すべき自動車の生活道路への流入を防止するための対策等を推進していく必要がある。
また、生活道路における各種対策を実施していく上では、対策着手段階からの一貫した住民の関わりが重要であり、地域住民等を交えた取組を進めるなど、その進め方も留意していく必要がある。
このような取組を続けることにより、「生活道路は人が優先」という意識が県15

民に深く浸透することを目指す。
(4) 先端技術の活用推進
衝突被害軽減ブレーキ*を始めとした先端技術の活用により、交通事故が減少している。今後も、サポカー・サポカーＳ*の普及はもとより、運転者の危険認知の遅れや運転操作の誤りによる事故を未然に防止するための安全運転を支援するシステムの更なる発展や普及、車車間通信、レベル３以上の自動運転の実用化
や自動運転車へのインフラからの支援など、先端技術の活用により、交通事故の更なる減少が期待される。
技術の発展については、車両分野に留まらず、例えば、交通事故が発生した場
合にいち早く救助・救急を行えるシステムなど、技術発展を踏まえたシステムを導入推進していく。また、少子高齢化等により、職業運転手等の人手不足が深刻化している中で、先端技術の活用により、人手不足を解決しつつ、安全の確保を実現していく。
(5) 交通実態等を踏まえたきめ細かな対策の推進
第 10 次計画期間中を通じて、ETC2.0*から得られたビッグデータ*等の、発生地
域、場所、形態等を詳細な情報に基づき分析し、従来の対策では抑止困難であった事故について、よりきめ細かな対策を効果的かつ効率的に実施する取組が進められた。今後は、ビッグデータ等や専門家の知見を一層幅広く活用していくことも課題となる。
例えば、道路交通事故について、分析システムの活用や ETC2.0 から得られた
ビッグデータ等のミクロ分析を行い、様々なリスク行動を分析し、対策にいかすための方策を具体化する必要がある。
(6) 地域が一体となった交通安全対策の推進
各地域においては、高齢化の一層の進展等に伴う、地域社会のニーズと交通情勢の変化を踏まえつつ、安全安心な交通社会の実現に向けた取組を具体化することが急がれる中で、県及び市町、関係団体、住民等の協働により、地域に根ざした交通安全の課題の解決に取り組んでいくことが一層重要となる。
このため、地域の実情を知悉した専門家の知見を、地域の取組にいかすとともに、地域住民の交通安全対策への関心を高め、交通事故の発生場所や発生形態など事故特性に応じた対策を実施していくため、インターネット等を通じた交通事
故情報の提供に一層努める。
なお、県、市町は、多様な安全の課題に直面する中で、交通安全に割くことができる資源は限られ、また、交通ボランティアを始め地域における交通安全活動
を支える人材の高齢化が進んでいる。そこで、若者を含む地域住民が、交通安全対策について自らの問題として関心を高め、当該地域における安全安心な交通社
会の形成に向けて、交通安全活動に積極的に参加するよう促す。
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Ⅱ

講じようとする施策

１

道路交通環境の整備
道路交通環境の整備については、これまでも警察や道路管理者等の関係機関が連携し、幹線道路と生活道路の両面で対策を推進してきたところであり、いずれの道路においても一定の事故抑止効果が確認されている。
交通事故の減少を定着化させ、さらなる抑止効果を図るためには、幹線道路における安全対策を継続しつつ、生活道路における安全対策をより一層推進する必要がある。
このため、今後の道路交通環境の整備に当たっては、自動車交通を担う幹線道路
等と歩行者中心の生活道路の機能分化を進め、身近な生活道路の安全の推進に取り組むこととする。
また、少子高齢化が一層進展する中で、子供を事故から守り、高齢者や障害者が安全にかつ安心して外出できる交通社会の形成を図る観点から、安全・安心な歩行空間が確保された人優先の道路交通環境整備の強化を図っていくものとする。
そのほか、道路交通の円滑化を図ることによる交通安全の推進に資するため、道路利用の仕方に工夫を求め、輸送効率の向上や交通量の時間的・空間的平準化を図る交通需要マネジメント（TDM）*施策を総合的に推進するとともに、最先端の ICT*等を用いて、人と道路と車とを一体のシステムとして構築し、安全性、輸送効率及び快適性の向上を実現するとともに、渋滞の軽減等の交通の円滑化を通じて環境保全に寄与することを目的とした高度道路交通システム（ITS）*の普及等を推進する。
(1) 生活道路等における人優先の安全・安心な歩行空間の整備
これまで一定の成果を上げてきた交通安全対策は、主として「車中心」の対策であり、歩行者の視点からの道路整備や交通安全対策は依然として十分とはいえず、また、生活道路への通過交通の流入等の問題も依然として深刻である。
このため、地域の協力を得ながら、通学路、生活道路、市街地の幹線道路等において歩道を積極的に整備するなど、「人」の視点に立った交通安全対策を推進していく必要があり、特に交通の安全を確保する必要がある道路において、歩道
等の交通安全施設等の整備、効果的な交通規制の推進等きめ細かな事故防止対策を実施することにより車両の速度の抑制や、自動車、自転車、歩行者等の異種交通が分離された安全な道路交通環境を形成することとする。
ア 生活道路における交通安全対策の推進
科学的データや、地域の顕在化したニーズ等に基づき抽出した交通事故の多いエリアにおいて、関係機関、地域住民等が連携し、徹底した通過交通の排除
や車両速度の抑制等のゾーン対策に取り組み、子供や高齢者等が安心して通行できる道路空間の確保を図る。
このため、交通安全総点検などを通じて地域住民自らの課題として認識するとともに、関係者間での合意形成の下、様々な対策メニューの中から地域の実
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情を踏まえた適切な対策を選択して、その実施に取り組む。
県公安委員会においては、交通規制、交通管制及び交通指導取締りの融合に配意した施策を推進する。具体的には、生活道路における歩行者・自転車利用者の安全を確保するため、最高速度 30 キロメートル毎時の区域規制等を前提とした「ゾーン 30*」を整備するなどの低速度規制を実施するほか、道路標識・標示の高輝度化、路側帯の設置・拡幅、ゾーン規制の活用等の安全対策や信号機の高度化、光ビーコン*、交通情報板等によるリアルタイムの交通情報提供等の交通流円滑化対策を実施する。また、「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（平成 18 年法律第 91 号。以下「バリアフリー法」という。）にいう生活関連経路を構成する道路を中心に音響式信号機、信号表示面に青時間までの待ち時間及び青時間の残り時間を表示する経過時間表示機能付き歩行者用灯器、高齢者等感応信号機等のバリアフリー対応型信号機の整備、歩行者と自動車の流れを分離して歩行者と自動車を錯綜させない動線とすること
により歩行者と自動車の事故を防止する歩車分離式信号の導入を推進する。
道路管理者においては、歩道の整備等により、安心して移動できる歩行空間
ネットワークを整備するとともに、県公安委員会により実施される交通規制及び交通管制との連携を強化し、ハンプ*やクランク*等車両速度を抑制する道路
構造等により、歩行者や自転車の通行を優先するゾーンを形成するゾーン対策、
外周幹線道路の交通を円滑化するための交差点改良やエリア進入部におけるハンプや狭さく*の設置等によるエリア内への通過車両の抑制対策を実施する。
また、道路標識の高輝度化・大型化・可変化・自発光化、標示板の共架、設置場所の統合・改善、道路標示の高輝度化等（以下「道路標識の高輝度化等」という。）を行い、見やすく分かりやすい道路標識・道路標示の整備を推進する。
さらに、ビッグデータ*の活用により潜在的な危険箇所の解消を進めるほか、交通事故の多いエリアでは、関係機関、地域住民等が連携して効果的・効率的に対策を実施する。
イ 通学路等における交通安全の確保
通学路や未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路における交通安全を確保するため、「通学路交通安全プログラム」等に基づく定期的な合同点検の実施や対策の改善・充実等の継続的な取組を支援するとともに、未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路の緊急安全点検等の結果を踏まえ、道路交通実態に応じ、学校、教育委員会、警察、保育所等の対象施設、その所管機関、道路管理者等の関係機関が連携し、ハード・ソフトの両面から必要な対策を推進する。
高校、中学に通う生徒、小学校、幼稚園、保育所や児童館等に通う児童や幼児の通行の安全を確保するため、通学路等の歩道整備等を積極的に推進するとともに、ハンプ・狭さく等の設置、路肩のカラー舗装、防護柵・ライジングボ
ラード*等の設置、自転車道・自転車専用通行帯・自転車の通行位置を示した道18

路等の整備、押ボタン式信号機・歩行者用灯器等の整備、立体横断施設の整備、横断歩道等の拡充等の対策を推進する。
ウ 高齢者、障害者等の安全に資する歩行空間等の整備(ｱ) 高齢者や障害者等を含め全ての人が安全に安心して参加し活動できる社会を実現するため、駅、公共施設、福祉施設、病院等の周辺を中心に平坦性を確保し、歩行者の利用状況等に合わせた適切な歩道幅員を積極的に整備する。
このほか、歩道の段差・傾斜・勾配の改善、音響式信号機、高度化 PICS*や
歩車分離式信号機等のバリアフリー対応型信号機、エスコートゾーン*、昇降装置付立体横断施設、歩行者用休憩施設、自転車駐車場、障害者用の駐車ます等を有する自動車駐車場等を整備する。あわせて、高齢者、障害者等の通行の安全と円滑を図るとともに、高齢運転者の増加に対応するため、道路標
識の高輝度化等分かりやすい交通安全施設整備を推進する。
また、駅前等の交通結節点において、エレベーター等の設置、スロープ化
や建築物との直結化が図られた立体横断施設、交通広場等の整備を推進し、歩きたくなるような安全で快適な歩行空間を積極的に確保する。
特に、バリアフリー法に基づき、重点整備地区に定められた駅の周辺地区等においては、公共交通機関等のバリアフリー化と連携しつつ、誰もが歩きやすい幅の広い歩道、道路横断時の安全を確保する機能を付加したバリアフ
リー対応型信号機等の整備を面的に整備しネットワーク化を図る。
さらに、視覚障害者誘導用ブロック、歩行者用の案内標識等により、公共施設の位置や施設までの経路等を適切に案内する。
(ｲ) 横断歩道、バス停留所付近の違法駐車等の悪質性、危険性、迷惑性の高い
駐車違反に対する取締りを強化するとともに、高齢者、障害者等の円滑な移動を阻害する要因となっている歩道や視覚障害者誘導用ブロック上等の自動二輪車等の違法駐車についても、放置自転車等の撤去を行う市町と連携を図りつつ積極的な取締りを推進する。
(2) 高速道路の更なる活用促進による生活道路との機能分化
高規格幹線道路（自動車の高速交通の確保を図るために必要な道路で、全国的な自動車交通網を構成する自動車専用道路であり、高速自動車国道及び一般国道の自動車専用道路で構成。）から生活道路に至る道路ネットワークを体系的に整備し、道路の適切な機能分化を推進する。
特に、高規格幹線道路等、事故率の低い道路利用を促進するとともに、生活道
路においては、車両速度の抑制や通過交通を排除し、人優先の道路交通を形成する。
(3) 幹線道路における交通安全対策の推進
幹線道路における交通安全対策については、事故危険箇所を含め死傷事故率の19

高い区間や、地域の交通安全の実績を踏まえた区間を優先的に選定し、対策立案
段階では、これまでに蓄積してきた対策効果データにより対策の有効性を確認した上で次の対策に反映する「成果を上げるマネジメント」を推進するとともに、
急ブレーキデータ等のビッグデータ*を活用した潜在的危険箇所の対策などきめ
細かく効率的な事故対策を推進する。また、高規格幹線道路から生活道路に至る
ネットワークによって適切に機能が分担されるよう道路の体系的整備を推進す
るとともに、他の交通機関との連携強化を図る道路整備を推進する。さらに、一般道路に比べて安全性が高い高規格幹線道路の利用促進を図る。
ア 事故ゼロプラン（事故危険区間重点解消作戦）の推進
交通安全に資する道路整備事業の実施に当たって、効果を科学的に検証しつ
つ、マネジメントサイクル*を適用することにより、効率的・効果的な実施に努
め、少ない予算で最大の効果を獲得できるよう、次の手順により「事故ゼロプ
ラン（事故危険区間重点解消作戦）」を推進する。
(ｱ) 死傷事故率の高い区間や地域の交通安全の実情を反映した区間等、事故の危険性が高い特定区間を第三者の意見を参考にしながら選定する。
(ｲ) 地域住民に対し、事故危険区間であることの注意喚起を行うとともに、事
故データにより、卓越した事故類型や支配的な事故要因等を明らかにした上で、今後蓄積していく対策効果データを活用しつつ、事故要因に即した効果の高い対策を立案・実施する。
(ｳ) 対策完了後は、対策の効果を分析・評価し、必要に応じて追加対策を行うなど、評価結果を次の新たな対策の検討に活用する。
イ 事故危険箇所対策の推進
特に事故の発生割合の大きい幹線道路の区間や、ビッグデータ*の活用により潜在的な危険区間等を事故危険箇所として指定し、県公安委員会と道路管理者が連携して集中的な事故抑止対策を実施する。事故危険箇所においては、道路標識の高輝度化等、歩道等の整備、交差点改良、視距の改良、付加車線等の整備、中央帯の設置、バス路線等における停車帯の設置及び防護柵、区画線等の整備、道路照明・視線誘導標等の設置等の対策を推進する。
ウ 幹線道路における交通規制
一般道路については、交通の安全と円滑化を図るため、道路の構造、交通安
全施設等の整備状況、道路交通実態の状況等を勘案しつつ、速度規制及び追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制等について見直しを行い、その適正化を図る。
また、新規供用の高速自動車国道等については、道路構造、交通安全施設の整備状況等を勘案し、安全で円滑な交通を確保するため、適正な交通規制を実施するとともに、既供用の高速自動車国道等については、交通流の変動、道路構造の改良状況、交通安全施設の整備状況、交通事故の発生状況等を総合的に勘案して、交通実態に即した交通規制となるよう見直しを推進する。特に、交通事故多発区間においては、速度規制等の必要な安全対策を推進するとともに、
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交通事故、天候不良等の交通障害が発生した場合は、臨時交通規制を迅速かつ的確に実施し、二次事故の防止を図る。
エ 重大事故の再発防止
社会的影響の大きい重大事故が発生した際には、速やかに当該事故と同様な事故の再発防止を図る。
オ 適切に機能分担された道路網の整備(ｱ) 高規格幹線道路から居住地域内道路に至るネットワークを体系的に整備するとともに、歩道や自転車道等の整備を積極的に推進し、歩行者、自転車、自動車等の異種交通の分離を図る。
(ｲ) 一般道路に比較して死傷事故率が低く安全性の高い高規格幹線道路等の整備やインターチェンジの設置等による利用しやすい環境を整備し、より多くの交通量を分担させることによって道路ネットワーク全体の安全性を向上させる。
(ｳ) 通過交通の排除と交通の効果的な分散により、円滑で安全な道路交通環境を確保するため、バイパス及び環状道路等の整備を推進する。
(ｴ) 幹線道路で囲まれた居住地域内や歩行者等の通行の多い商業地域内等においては、通過交通をできる限り幹線道路に転換させるなど道路機能の分化により、生活環境を向上させるため、補助的な幹線道路、区画道路、歩行者専用道路等の体系的な整備を行うとともに、県公安委員会により実施される
交通規制及び交通管制との連携を強化し、ハンプ*・狭さく*等による車両速度及び通過交通の抑制等の整備を総合的に実施する。
(ｵ) 県民のニーズに応じた効率的な輸送体系を確立し、道路混雑の解消等円滑な交通流が確保された良好な交通環境を形成するため、道路交通、鉄道、海運、航空等複数の交通機関の連携を図るマルチモーダル施策*を推進し、鉄道
駅等の交通結節点、空港、港湾の交通拠点へのアクセス道路の整備等を実施する。
カ 高速自動車国道等における事故防止対策の推進
高速自動車国道等においては、緊急に対処すべき交通安全対策を総合的に実施する観点から、交通安全施設等の整備を計画的に進めるとともに、渋滞区間
における道路の拡幅等の改築事業、適切な道路の維持管理、道路交通情報の提供等を積極的に推進し、安全水準の維持、向上を図る。
(ｱ) 安全で円滑な自動車交通を確保するため、事故多発区間のうち緊急に対策を実施すべき箇所について、雨天、夜間等の事故要因の詳細な分析を行い、これに基づき中央分離帯強化型防護柵、自発光式視線誘導標、高機能舗装、
高視認性区画線の整備等を重点的に実施するとともに、道路構造上往復に分離されていない非分離区間については、対向車線へのはみ出しによる重大事
故を防止するため、ワイヤロープの設置を推進する。
逆走及び歩行者、自転車等の立入り事案による重大事故防止のための標識や路面標示等による対策の拡充に加え、産学官が連携した新しい技術として、
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錯視効果を応用した路面標示やセンサーによる検知・警告設備等の対策を実施する。
渋滞区間における追突事故防止を図るため、臨時情報板を含む情報板の効
果的な活用を推進するほか、後尾警戒車等により渋滞最後尾付近の警戒を行うなど、総合的な事故防止対策を推進する。
また、事故発生後の救助・救急活動を支援する緊急開口部の整備等も併せて実施するとともに、高速自動車国道におけるヘリコプターによる救助・救急活動を支援する。
(ｲ) 過労運転やイライラ運転を防止し、安全で快適な自動車走行に資するより良い走行環境の確保を図るため、本線拡幅やインターチェンジの改良、事故や故障による停車車両の早期撤去等による渋滞対策、休憩施設の混雑解消等を推進する。
(ｳ) 道路利用者の多様なニーズに応え、道路利用者へ適切な道路交通情報等を提供する道路交通情報通信システム（VICS）*及び ETC2.0*等の整備・拡充を図るとともに、渋滞の解消及び利用者サービスの向上を図るため、情報通信技術を活用して即時に道路交通情報の提供を行う利用者サービスの向上等を推進する。
キ 道路の改築等による交通事故対策の推進
交通事故の多発等を防止し、安全かつ円滑・快適な交通を確保するため、次の方針により道路の改築等による交通事故対策を推進する。
(ｱ) 歩行者及び自転車利用者の安全と生活環境の改善を図るため、歩道等を設置するための既存道路の拡幅、幹線道路の整備と併せた生活道路におけるハ
ンプ*や狭さく*の設置等によるエリア内への通過車両の抑制対策、自転車の通行を歩行者や車両と分離するための自転車道や自転車専用通行帯、自転車の通行位置を示した道路の整備等の道路交通の安全に寄与する道路の改築事業を推進する。
(ｲ) 交差点及びその付近における交通事故の防止と交通渋滞の解消を図るため、交差点のコンパクト化、立体交差化等を推進する。
また、進入速度の低下等による交通事故の防止や被害の軽減、信号機が不要になることによる待ち時間の減少等の効果が見込まれる環状交差点について、周辺の土地利用状況等を勘案し、適切な箇所への導入を推進する。
(ｳ) 道路の機能と沿道の土地利用を含めた道路の利用実態との調和を図ることが交通の安全の確保に資することから、交通流の実態を踏まえつつ、沿道
からのアクセスを考慮した副道等の整備、植樹帯の設置、路上駐停車対策等の推進を図る。
(ｴ) 商業系地区等における歩行者及び自転車利用者の安全で快適な通行空間を確保するため、これらの者の交通量や通行の状況に即して、幅の広い歩道、自転車道、自転車専用通行帯等の整備を推進する。
(ｵ) 交通混雑が著しい都心部、鉄道駅周辺等において、人と車の交通を体系的22

に分離するとともに、歩行者空間の拡大を図るため、地区周辺の幹線道路、
ペデストリアンデッキ*、交通広場等の総合的な整備を図る。
(ｶ) 歴史的街並みや史跡等卓越した歴史的環境の残る地区において、地区内の交通と観光交通、通過交通を適切に分離するため、歴史的地区への誘導路、地区内の生活道路、歴史的みちすじ等の整備を体系的に推進する。
ク 交通安全施設等の高度化(ｱ) 交通実態に応じて、複数の信号機を面的・線的に連動させる集中制御化・プログラム多段系統化等の信号制御の改良を推進する。
(ｲ) 道路の構造、交通の状況等に応じた交通の安全を確保するために、現場状
況に応じ道路標識の高輝度化等、高機能舗装、高視認性区画線の整備等を推進するほか、交通事故発生地点を容易に把握し、速やかな事故処理及び的確な事故調査が行えるようにする。
(4) 交通安全施設等の整備事業の推進
社会資本整備重点計画法（平成 15 年法律第 20 号）に基づき定められる社会資本整備重点計画に即して、県公安委員会及び道路管理者が連携し、事故実態の調査・分析を行いつつ、次の方針により重点的、効果的かつ効率的に交通安全施設等整備事業を推進することにより、道路交通環境を改善し、交通事故の防止と交通の円滑化を図る。
ア 交通安全施設等の戦略的維持管理
県公安委員会では、整備後長期間が経過した信号機等の老朽化対策が課題となっていることから、「インフラ長寿命化基本計画」等に即した長崎県公共施設等総合管理基本方針により、中長期的な視点に立った老朽施設の更新、施設の長寿命化、ライフサイクルコストの削減等を推進する。特に、横断歩行者優
先の前提となる横断歩道の道路標識・道路標示が破損、滅失、褪色、摩耗等の理由によりその効用が損なわれないよう効率的かつ適切な管理を行う。
イ 歩行者・自転車対策及び生活道路対策の推進
生活道路において人優先の考えの下、「ゾーン 30*」等の車両速度の抑制、通過交通の抑制・排除等の面的かつ総合的な交通事故対策を推進するとともに、
少子高齢社会の進展を踏まえ、歩行空間のバリアフリー化及び通学路や未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路における安全・安心な歩行空間の確保を図る。
また、自転車利用環境の整備、無電柱化の推進、安全上課題のある踏切の対策等による歩行者・自転車の安全な通行空間の確保を図る。
ウ 幹線道路対策の推進
幹線道路では交通事故が特定の区間に集中して発生していることから、事故
危険箇所等の事故の発生割合の大きい区間において重点的な交通事故対策を実施する。この際、事故データの客観的な分析による事故原因の検証に基づき、信号機の改良、交差点改良等の対策を実施する。
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エ 交通円滑化対策の推進
交通安全に資するため、信号機の高度化、交差点の立体化と鉄道高架による踏切の解消を推進するほか、駐車対策を実施することにより、交通容量の拡大を図り、交通の円滑化を推進するとともに、あわせて、自動車からの二酸化炭
素排出の抑止を推進する。
オ ITS*の推進による安全で快適な道路交通環境の実現
交通情報の収集・分析・提供や交通状況に即応した信号制御その他道路における交通の規制を広域的かつ総合的に行うため、交通管制エリアの拡大を始め、交通管制システムの充実・改良を図る。
カ 道路交通環境整備への住民参加の促進
地域住民や道路利用者の主体的な参加の下に交通安全施設等の点検を行う
交通安全総点検を積極的に推進するとともに、「標識（信号機）ＢＯＸ」（はがき、インターネット等を利用して、運転者等から道路標識、信号機等に関する意見を受け付けるもの）、「道の相談室」等を活用して取り入れ、道路利用者が日常から抱いている意見を道路交通環境の整備に反映する。
キ 連絡会議等の活用
警察と道路管理者が設置している「長崎県道路交通環境安全推進連絡会議」
及び同作業部会を活用し、施策の企画、評価、進行管理等に関して協議を行い、的確かつ着実に安全な道路交通環境の実現を図る。
(5) 高齢者等の移動手段の確保・充実
令和２年 11 月に施行された地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（平成 19 年法律第 59 号）等の一部改正法により、高齢者を始めとする地域住民の移動手段の確保に向け、市町が中心となって地域公共交通のマスタープラン（地域公共交通計画）を策定した上で、公共交通サービスの改善を図るとともに、地域の輸送資源の総動員による持続可能な移動手段の確保・充実を図る取組を推進する。
(6) 歩行空間のユニバーサルデザイン化
高齢者や障害者等を含めて全ての人が安全に、安心して参加し活動できる社会を実現するため、駅、公共施設、福祉施設、病院等を結ぶ道路において、幅の広い歩道の整備や歩道の段差・傾斜・勾配の改善、無電柱化、視覚障害者誘導用ブ
ロックの整備等による歩行空間の連続的・面的なユニバーサルデザイン化を積極的に推進する。また、バリアフリー化を始めとする安全・安心な歩行空間を整備する。
(7) 無電柱化の推進
安全で快適な通行空間の確保等の観点から、無電柱化の一層の推進を図るべく、関係事業者と連携し、無電柱化の推進に関する法律（平成 28 年法律第 112 号）
24

に基づく無電柱化推進計画を策定して事業を推進する。
また、国が防災の観点から緊急輸送道路において実施している、新設電柱の占用を制限する措置について、県の緊急輸送道路においても実施する。
さらに、国において検討が進められている新設電柱に係る占用制限措置の対象の拡大や、既設電柱の占用制限措置の実施について、国の動向を踏まえ検討するとともに、地上機器の小型化による歩行者の安全性確保などの取組により、本格的な無電柱化を推進する。
(8) 効果的な交通規制の推進
地域の交通実態等を踏まえ、交通規制や交通管制の内容について常に点検・見直しを図るとともに、交通事情の変化を的確に把握してソフト・ハード両面での総合的な対策を実施することにより、安全で円滑な交通流の維持を図る。
速度規制については、最高速度規制が交通実態に合った合理的なものとなっているかどうかの観点から、点検・見直しを進めることに加え、一般道路においては、実勢速度、交通事故発生状況等を勘案しつつ、規制速度の引上げ、規制理由の周知措置等を計画的に推進するとともに、生活道路においては、速度抑制対策を積極的に推進する。
駐車規制については、必要やむを得ない駐車需要への対応が十分でない場所を中心に、地域住民等の意見要望を十分に踏まえた上で、道路環境、交通量、駐車需要等に即応したきめ細かな駐車規制を推進する。
信号制御については、歩行者・自転車の視点で、信号をより守りやすくするた
めに、横断実態等を踏まえ、歩行者の待ち時間の長い押しボタン式信号の改善を行うなど、信号表示の調整等の運用の改善を推進する。
さらに、県公安委員会が行う交通規制情報の質の向上やデータベース化を推進
し、効果的な交通規制を推進する環境の整備を行う。
(9) 自転車利用環境の総合的整備
ア 安全で快適な自転車利用環境の整備
自転車を歩行者、自動車と並ぶ交通手段の一つとして、安全かつ円滑に利用できる自転車利用空間をネットワークとして整備するなど、総合的な自転車利用環境を整備する必要がある。このためには、歩行者・自転車・自動車の交通量に応じて、歩行者・自転車・自動車の適切な分離を図り、歩行者と自転車の事故等への対策を講じるなど、安全で快適な自転車利用環境を創出する必要があり、自転車は車両であるとの原則の下、自転車道や自転車専用通行帯、歩道上で歩行者と自転車が通行する部分を指定する普通自転車の歩道通行部分の指定等の自転車走行空間ネットワークの整備を推進する。さらに、ルール・マ
ナーの啓発活動などのソフト施策を積極的に推進する。
イ 自転車等の駐車対策の推進
自転車等の駐車対策については、自転車等駐車対策協議会の設置、総合計画
25の策定を促進するとともに、自転車等の駐車需要の多い地域及び今後駐車需要が著しく多くなることが予想される地域を中心に利用のされ方に応じた路外・
路上の自転車駐車場等の整備を推進する。
鉄道の駅周辺等における放置自転車等の問題の解決を図るため、県及び市町、道路管理者、警察、鉄道事業者等が適切な協力関係を保持し、地域の状況に応じ、条例の制定等による駅前広場及び道路に放置されている自転車等の整理・撤去等の推進を図る。
特に、バリアフリー法に基づき、市町が定める重点整備地区内における生活関連経路を構成する道路においては、高齢者・障害者等の移動の円滑化に資するため、関係機関・団体が連携した広報啓発活動等の違法駐車を防止する取組
及び自転車駐車場等の整備を重点的に推進する。
(10) ITS*の活用
道路交通の安全性、輸送効率及び快適性の向上を実現するとともに、渋滞の軽減等の交通の円滑化を通じて環境保全に寄与することを目的に、最先端の情報通信技術等を用いて、人と道路と車両とを一体のシステムとして構築する新しい道
路交通システムである ITS を引き続き推進する。
ア 道路交通情報通信システムの整備
安全で円滑な道路交通を確保するため、リアルタイムの渋滞情報、所要時間、規制情報等の道路交通情報を提供する VICS*の整備・拡充を推進する。
また、詳細な道路交通情報の収集・提供のため、光ビーコン*、ETC2.0*等のインフラの整備を推進するとともに、インフラから提供される情報を補完するため、リアルタイムの自動車走行履歴(プローブ)情報*等の広範な道路交通情報を集約・配信する。
イ 新交通管理システムの推進
情報通信技術等を用いて交通管理の最適化を図るため、光ビーコンの機能を活用して UTMS*の開発・整備を行うことにより ITS を推進し、安全・円滑かつ快適で環境負荷の低い交通社会の実現を目指す。
ウ 交通事故防止のための運転支援システムの推進
ITS の高度化により交通の安全を高めるため、運転者に対し、信号情報に基づく走行支援情報を提供することで、通過予定の交差点において予測される信号灯火等を把握したゆとりある運転を促し、急停止・急発進に伴う事故の防止を図ること等を目的とした信号情報活用運転支援システム(TSPS)*の整備を推進する。
エ ETC2.0 の展開
ETC の通信技術をベースとした ETC2.0 サービスの普及・促進を官民一体となって展開していく。
オ 道路運送事業に係る高度情報化の推進
環境に配慮した安全で円滑な自動車の運行を実現するため、道路運送事業に
26

おいて ITS 技術を活用し、公共交通機関の利用促進や物流の効率化を進める。
具体的には、公共車両優先システム(PTPS)*及び車両運行管理システム(MOCS)*の整備を推進する。
(11) 交通需要マネジメントの推進
依然として厳しい道路交通渋滞を緩和し、道路交通の円滑化を図ることによる交通安全の推進に資するため、広報・啓発活動を積極的に行うなど、TDM*の定着・推進を図る。具体的には、バイパス・環状道路の整備や交差点の改良等の交通容量の拡大策、交通管制の高度化等に加えて、パークアンドライド*の推進、情報提供の充実、時差通勤・通学、フレックスタイム制の導入等により、道路利用の仕方に工夫を求め、輸送効率の向上や交通量の時間的・空間的平準化を推進する。
ア 公共交通機関利用の促進
令和２年 11 月に施行された地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（平成 19 年法律第 59 号）
等の一部改正法により、地域における移動ニーズに対し、市町が中心となって地域のマスタープラン（地域公共交通計画）の策定を推進
し、公共交通サービスの改善を進めるなど、公共交通機関利用の促進を図る。
具体的には、道路交通混雑が著しい一部の道路について、バス専用レーン等の設定、ハイグレードバス停 * 、バス感応式信号機、公共車両優先システム(PTPS)*の運用、パークアンドバスライドやコミュニティバスの導入等のバスの利用促進を図るための施策を推進する。
また、鉄道・電車・バス等の公共交通機関の確保・維持・改善を図るための施策を推進することにより、利用を促進し、公共交通機関への転換による円滑な道路交通の実現を図る。
そして、鉄道・電車・バス事業者による運行頻度・運行時間の見直し、乗り継ぎ改善等によるシームレス*な公共交通の実現を図ることなどにより、利用者の利便性の向上を図るとともに、鉄道駅・バス停までのアクセス確保のために、パークアンドライド*駐車場、自転車道、駅前広場等の整備を促進し、交通結節機能を強化する。
イ 自動車利用の効率化
貨物自動車の積載率の向上により効率的な自動車利用を推進するため、共同
配送システムの構築等による物流の効率化等の促進を図る。
(12) 災害に備えた道路交通環境の整備
ア 災害に備えた道路の整備
地震、豪雨、豪雪、津波等の災害が発生した場合においても安全で安心な生活を支える道路交通の確保を図る。
地震発生時の応急活動を迅速かつ安全に実施できる信頼性の高い道路ネッ
トワークを確保するため、緊急輸送道路上にある橋梁の耐震対策を推進する。
また、豪雨・豪雪時等においても、安全・安心で信頼性の高い道路ネットワ
27

ークを確保するため、道路斜面等の防災対策や災害の恐れのある区間を回避・代替する道路の整備を推進する。
津波に対しては、津波による人的被害を最小化するため、道路利用者への早期情報提供、迅速な避難を行うための避難路の整備及び津波被害発生時においても緊急輸送道路を確保するため、津波浸水域を回避する高規格幹線道路等の整備を推進する。
また、地震・津波等の災害発生時に、避難場所となる等、防災機能を有する「道の駅」について地域の防災拠点として位置づけ、その強化を図る。
さらに、ミッシングリンク*の解消や高速道路の４車線化、一般道の防災課題解消などを推進し、災害に強い道路ネットワークを構築する。
イ 災害に強い交通安全施設等の整備
地震・豪雨・豪雪、津波等による災害が発生した場合においても安全な道路
交通を確保するため、交通管制センター、交通監視カメラ、車両感知器、交通情報板等の交通安全施設の整備及び通行止め等の交通規制を迅速かつ効果的に実施するための道路災害の監視システムの開発・導入、交通規制資機材の整備を推進するとともに、災害発生時の停電に起因する信号機の機能停止による混乱を防止するため、予備電源として自動起動型信号機電源付加装置の整備を推進する。
また、オンライン接続された警察の交通管制センターから詳細な交通情報を
リアルタイムで警察庁に送信し、それを災害時の広域的な交通管理に活用させる。
ウ 災害発生時における交通規制
災害発生時においては、被災地域への車両の流入抑制を行うとともに、被害状況を把握した上で、災害対策基本法（昭和 36 年法律第 223 号）の規定に基づく通行禁止等の必要な交通規制を迅速かつ的確に実施する。
あわせて、災害発生時における混乱を最小限に抑える観点から、交通量等が一定の条件を満たす場合において安全かつ円滑な道路交通を確保できる環状交差点の整備を図る。
エ 災害発生時における情報提供の充実
災害発生時において、道路の被災状況や道路交通状況を迅速かつ的確に収集・分析・提供し、復旧や緊急交通路、緊急輸送道路等の確保及び道路利用者等に対する道路交通情報の提供等に資するため、地震計、交通監視カメラ、車両感知器、道路交通情報提供装置、道路管理情報システム等の整備を推進するとともに、インターネット等を活用した道路・交通に関する災害情報等の提供を推進する。
(13) 総合的な駐車対策の推進
道路交通の安全と円滑を図り、都市機能の維持及び増進に寄与するため、道路交通の状況や地域の特性に応じた総合的な駐車対策を推進する。
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ア きめ細かな駐車規制の推進
地域住民等の意見要望等を十分に踏まえつつ、駐車規制の点検・見直しを実施するとともに、物流の必要性や自動二輪車の駐車需要等にも配慮し、地域の交通実態等に応じた規制の緩和を行うなど、きめ細かな駐車規制を推進する。
イ 違法駐車対策の推進(ｱ) 悪質性、危険性、迷惑性の高い違反に重点を指向して、地域の実態に応じた取締り活動ガイドラインによるメリハリを付けた取締りを推進する。また、
道路交通環境等当該現場の状況を勘案した上で必要があると認められる場
合は、取締り活動ガイドラインの見直し等適切に対応する。
(ｲ) 運転者の責任を追及できない放置車両について、当該車両の使用者に対する放置違反金納付命令及び繰り返し放置違反金納付命令を受けた使用者に対する使用制限命令の積極的な活用を図り、使用者責任を追及する。他方、交通事故の原因となった違反や常習的な違反等悪質な駐車違反については、運転者の責任追及を徹底する。
ウ 駐車場等の整備
路上における無秩序な駐車を抑制し、安全かつ円滑な道路交通を確保するため、駐車規制及び違法駐車の取締りの推進と併せ、次の施策により駐車場の整
備、配置適正化及び有効利用を推進する。
(ｱ) 駐車場整備に関する調査を推進し、自動車交通が混雑する地区等において、駐車場整備地区の指定を促進するとともに、当該地区において計画的、総合的な駐車対策を行うため、駐車場整備計画の策定を推進する。
(ｲ) 地域の駐車需要を踏まえた附置義務駐車施設の整備を促進するとともに、
民間駐車場の整備を促進する。
また、都市機能の維持・増進を図るべき地区及び交通結節点等重点的に駐車場の整備を図るべき地域において、公共駐車場の整備を積極的に推進する。
(ｳ) 既存駐車場の有効利用を図るため、駐車場案内システムの高度化を推進する。
また、郊外部からの過剰な自動車流入を抑止し、都心部での交通の混雑を回避するため、市街地の周縁部（フリンジ）等に駐車場を配置するなど、パークアンドライド*等の普及のための環境整備を推進するほか、まちづくり
計画等を踏まえた駐車場の配置適正化を促進する。
エ 違法駐車を排除する気運の醸成・高揚
違法駐車の排除及び自動車の保管場所の確保等に関し、県民への広報・啓発活動を行うとともに、関係機関・団体との密接な連携を図り、地域交通安全活動推進委員の積極的な活用等により、住民の理解と協力を得ながら違法駐車を排除する気運の醸成・高揚を図る。
オ ハード・ソフト一体となった駐車対策の推進
必要やむを得ない駐車需要への対応が十分でない場所を中心に、地域の駐車管理構想を見直し、自治会、地元商店街等地域の意見要望を十分に踏まえた駐29

車規制の点検・改善、道路利用者や関係事業者等による自主的な取組の促進、県及び市町や道路管理者に対する路外駐車場や路上荷捌きスペース整備の働
き掛け、違法駐車の取締り、積極的な広報・啓発活動等ハード・ソフト一体となった総合的な駐車対策を推進する。
(14) 道路交通情報の充実
安全で円滑な道路交通を確保するためには、運転者に対して正確できめ細かな
道路交通情報を分かりやすく提供することが重要であり、高度化・多様化する道
路交通情報に対する県民のニーズに対応し、適時・適切な情報を提供するため、ICT*等を活用して、道路交通情報の充実を図る必要がある。
ア 情報収集・提供体制の充実
多様化する道路利用者のニーズに応えて道路利用者に対し必要な道路交通情報を提供することにより、安全かつ円滑な道路交通を確保するため、光ビー
コン*、交通監視カメラ、車両感知器、交通情報板、道路情報提供装置等の整備による情報収集・提供体制の充実を図るとともに、交通管制エリアの拡大等の交通管制システムの充実・高度化を図る。
イ ITS*を活用した道路交通情報の高度化
ITS の一環として、運転者に渋滞状況等の道路交通情報を提供する VICS*や
ETC2.0*の整備・拡充を積極的に図ることにより、交通の分散を図り、交通渋滞を解消し、交通の安全と円滑化を推進する。
また、高度化された交通管制センターを中心に、個々の車両等との双方向通信が可能な光ビーコン*を媒体とし、高度な交通情報提供、公共車両の優先、交通公害の減少、安全運転の支援、歩行者の安全確保等を図るために、交通の安全及び快適性を確保しようとする UTMS*システムの充実、キーインフラである
光ビーコンの整備等を推進する。
さらに、リアルタイムの自動車走行（プローブ）情報を活用した道路交通情報の充実を図る。
ウ 分かりやすい道路交通環境の確保
時間別・車種別等の交通規制の実効を図るための視認性・耐久性に優れた大型固定標識及び路側可変標識の整備並びに利用者のニーズに即した系統的で分かりやすい案内標識の整備を推進する。
また、主要な幹線道路の交差点及び交差点付近において、ルート番号等を用いた案内標識の設置を推進、案内標識の英語表記改善の推進等により、国際化の進展への対応に努める。
(15) 交通安全に寄与する道路交通環境の整備
ア 道路の使用及び占用の適正化等(ｱ) 道路の使用及び占用の適正化
工作物の設置、工事等のための道路の使用及び占用の許可に当たっては、
30

道路の構造を保全し、安全かつ円滑な道路交通を確保するために適正な運用を行うとともに、許可条件の順守、占用物件等の維持管理の適正化について指導する。
(ｲ) 不法占用物件の排除等
道路交通に支障を与える不法占用物件等については、実態把握、指導取締
りによりその排除を行い、特に市街地について重点的にその是正を実施する。
さらに、道路上から不法占用物件等を一掃するためには、沿道住民を始め
道路利用者の自覚に待つところが大きいことから、不法占用等の防止を図るための啓発活動を沿道住民等に対して積極的に行い、「道路ふれあい月間」
等を中心に道路の愛護思想の普及を図る。
(ｳ) 道路の掘り返しの規制等
道路の掘り返しを伴う占用工事については、無秩序な掘り返しと工事に伴う事故・渋滞を防止するため、施工時期や施工方法を調整する。
イ 休憩施設等の整備の推進
過労運転に伴う事故防止や近年の高齢運転者等の増加に対応して、「道の駅」
等の休憩施設等の整備を積極的に推進する。
ウ 子供の遊び場等の確保
子供の遊び場の不足を解消し、路上遊戯等による交通事故の防止に資するとともに、都市における良好な生活環境づくり等を図るため、社会資本整備重点計画等に基づき、住区基幹公園、都市基幹公園等の整備を推進する。
さらに、児童館や児童遊園を安全な遊び場として充実・活性化を進めるとともに、公立の小学校、中学校及び高等学校の校庭及び体育施設、社会福祉施設の園庭等の開放の促進を図る。
エ 道路法に基づく通行の禁止又は制限
道路の構造を保全し、又は交通の危険を防止するため、道路の破損、欠壊又は異常気象等により交通が危険であると認められる場合及び道路に関する工事のためやむを得ないと認められる場合には、道路法（昭和 27 年法律第 180号）に基づき、迅速かつ的確に通行の禁止又は制限を行う。また、道路との関係において必要とされる車両の寸法、重量等の最高限度を超える車両の通行の禁止又は制限に対する違反を防止するため、指導取締りの推進を図る。
オ 地域に応じた安全の確保
地域の安全は、地域に根ざした課題であることから、沿道の地域の人々のニーズや道路の利用実態、交通流の実態等を把握し、その特性に応じた道路交通環境の整備を行う。
さらに、安全な道路交通の確保に資するため、気象、路面状況等を収集し、道路利用者に提供する道路情報提供装置等の整備を推進する。
２

交通安全思想の普及徹底
交通安全教育は、自他の生命尊重という理念の下に、交通社会の一員としての責31

任を自覚し、交通安全のルールを守る意識と交通マナーの向上に努め、相手の立場を尊重し、他の人々や地域の安全にも貢献できる良き社会人を育成する上で、重要な意義を有している。交通安全意識を向上させ交通マナーを身に付けるためには、人間の成長過程に合わせ、生涯にわたる学習を促進して県民一人一人が交通安全の確保を自らの課題として捉えるよう意識の改革を促すことが重要である。また、人優先の交通安全思想の下、子供、高齢者、障害者等に関する知識や思いやりの心を育むとともに、交通事故被害者等の痛みを思いやり、交通事故の被害者にも加害者にもならない意識を育てることが重要である。
このため、交通安全教育指針（平成 10 年国家公安委員会告示第 15 号）等を活用
し、幼児から成人に至るまで、心身の発達段階やライフステージに応じた段階的か
つ体系的な交通安全教育を行う。特に、高齢化が進展する中で、高齢者自身の交通安全意識の向上を図るとともに、他の世代に対しても高齢者の特性を知り、その上で高齢者を保護し、高齢者に配慮する意識を高めるための啓発指導を強化する。また、地域の見守り活動等を通じ、地域が一体となって高齢者の安全確保に取り組む。
さらに、自転車を使用することが多い小学生、中学生及び高校生に対しては、交通社会の一員であることを考慮し、自転車利用に関する道路交通の基礎知識、交通安
全意識及び交通マナーに係る教育を充実させる。
学校においては、ICT*を活用した効果的な学習活動を取り入れながら、学習指導要領等に基づく関連教科、総合的な学習の時間、特別活動及び自立活動など、教育活動全体を通じて計画的かつ組織的に実施するよう努めるとともに、学校保健安全法（昭和 33 年法律第 56 号）に基づき策定することとなっている学校安全計画により、児童生徒等に対し、通学を含めた学校生活及びその他の日常生活における交通安全に関して、自転車の利用に係るものを含めた指導を実施する。障害のある児童生徒等に対しては、特別支援学校等において、その障害の特性を踏まえ、交通安全に関する指導に配慮する。
交通安全教育・普及啓発活動を行うに当たっては、参加・体験・実践型の教育方
法を積極的に取り入れるとともに、教材の充実を図りホームページに掲載するなどにより、インターネットを通じて地域や学校等において行われる交通安全教育の場
における活用を促進し、県民が自ら納得して安全な交通行動を実践することができるよう、必要な情報を分かりやすく提供することに努める。
特に若年層に対しては、交通安全に関する効果的な情報提供により交通安全意識の向上を図るとともに、自らも主体的に交通安全の啓発活動等に取り組むことができる環境の整備に努める。
交通安全教育・普及啓発活動については、県及び市町、警察、学校、関係機関・団体、地域社会、企業及び家庭がそれぞれの特性をいかし、互いに連携をとりながら地域が一体となった活動が推進されるよう促す。特に交通安全教育・普及啓発活動に当たる県及び市町職員や教職員の指導力の向上を図るとともに、地域における民間の指導者を育成することなどにより、地域の実情に即した自主的な活動を促進する。
32

また、地域が一体となった交通安全教育・普及啓発活動を効果的に推進するため、地域や家庭において、子供、父母、祖父母等の各世代が交通安全について話し合い、注意を呼び掛けるなど世代間交流の促進に努める。
さらに、交通安全教育・普及啓発活動の実施後には、効果を検証・評価し、より一層効果的な実施に努めるとともに、交通安全教育・普及啓発活動の意義、重要性等について関係者の意識が深まるよう努める。
あわせて、定住外国人や訪日外国人の増加等も踏まえ、多様な文化的背景への寛容さを基本としつつ、世界一安全な交通社会を目指す我が国の交通ルールを的確に伝えるよう努める。
(1) 段階的かつ体系的な交通安全教育の推進
ア 幼児に対する交通安全教育の推進
幼児に対する交通安全教育は、心身の発達段階や地域の実情に応じて、基本的な交通ルールを遵守し、交通マナーを実践する態度を習得させるとともに、日常生活において安全に道路を通行するために必要な基本的な技能及び知識を習得させることを目標とする。
幼稚園、保育所及び認定こども園においては、家庭及び関係機関・団体等と連携・協力を図りながら、日常の教育・保育活動のあらゆる場面を捉えて交通安全教育を計画的かつ継続的に行う。これらを効果的に実施するため、紙芝居
や視聴覚教材等を利用したり親子で実習したりするなど、分かりやすい指導に努めるとともに、指導資料の作成、教職員の指導力の向上及び教材・教具の整備を推進する。
児童館及び児童遊園においては、遊びによる生活指導の一環として、交通安全に関する指導を推進する。
関係機関・団体は、幼児の心身の発達や交通状況等の地域の実情を踏まえた幅広い教材・教具・情報の提供等を行うことにより、幼稚園、保育所及び認定こども園において行われる交通安全教育の支援を行うとともに、幼児の保護者が常に幼児の手本となって安全に道路を通行するなど、家庭において適切な指導ができるよう保護者に対する交通安全講習会等の実施に努める。
また、交通ボランティア等による幼児に対する通園時や園外活動時等の安全な行動の指導、保護者を対象とした交通安全講習会等の開催を促進する。
イ 小学生に対する交通安全教育の推進
小学生に対する交通安全教育は、心身の発達段階や地域の実情に応じて、歩行者及び自転車の利用者として必要な技能と知識を習得させるとともに、道路及び交通の状況に応じて、安全に道路を通行するために、道路交通における危険を予測し、これを回避して安全に通行する意識及び能力を高めることを目標とする。
小学校においては、家庭及び関係機関・団体等と連携・協力を図りながら、
体育、道徳、総合的な学習の時間、特別活動など学校の教育活動全体を通じて、
33

安全な歩行の仕方、自転車の安全な利用、乗り物の安全な利用、危険の予測と回避、交通ルールの意味及び必要性等について重点的に交通安全教育を実施する。
このため、自転車の安全な利用等も含め、安全な通学のための教育教材等を作成・配布するとともに、交通安全教室を一層推進するほか、教員等を対象とした心肺蘇生法の実技講習会等を実施する。
関係機関・団体は、小学校において行われる交通安全教育の支援を行うとともに、児童に対する補完的な交通安全教育の推進を図る。また、児童の保護者が日常生活の中で模範的な行動をとり、歩行中、自転車乗用中等実際の交通の場面で、児童に対し、基本的な交通ルールや交通マナーを教えられるよう保護者を対象とした交通安全講習会等を開催する。
さらに、交通ボランティアによる児童に対する安全な行動の指導、児童の保護者を対象とした交通安全講習会等の開催を促進する。
ウ 中学生に対する交通安全教育の推進
中学生に対する交通安全教育は、日常生活における交通安全に必要な事柄、
特に、自転車で安全に道路を通行するために、必要な技能と知識を十分に習得させるとともに、道路を通行する場合は、思いやりをもって、自己の安全ばかりでなく、他の人々の安全にも配慮できるようにすることを目標とする。
中学校においては、家庭及び関係機関・団体等と連携・協力を図りながら、
保健体育、道徳、総合的な学習の時間、特別活動など学校の教育活動全体を通じて、安全な歩行の仕方、自転車の安全な利用、自動車等の特性、危険の予測と回避、標識等の意味、自転車事故等における加害者の責任、応急手当等について重点的に交通安全教育を実施する。
このため、自転車の安全な利用等も含め、安全な通学のための教育教材等を作成・配布するとともに、交通安全教室を一層推進するほか、教員等を対象とした心肺蘇生法の実技講習会等を実施する。
関係機関・団体は、中学校において行われる交通安全教育が円滑に実施できるよう指導者の派遣、情報の提供等の支援を行うとともに、地域において、保護者対象の交通安全講習会や中学生に対する補完的な交通安全教育の推進を図る。
エ 高校生に対する交通安全教育の推進
高校生に対する交通安全教育は、日常生活における交通安全に必要な事柄、
特に、二輪車の運転者及び自転車の利用者として安全に道路を通行するために、必要な技能と知識を十分に習得させるとともに、交通社会の一員として交通ルールを遵守し自他の生命を尊重するなど責任を持って行動することができる
ような健全な社会人を育成することを目標とする。
高等学校においては、家庭及び関係機関・団体等と連携・協力を図りながら、
保健体育、総合的な学習の時間、特別活動など学校の教育活動全体を通じて、自転車の安全な利用、二輪車・自動車の特性、危険の予測と回避、運転者の責
34

任、応急手当等について更に理解を深めるとともに、生徒の多くが、近い将来、普通免許等を取得することが予想されることから、免許取得前の教育としての性格を重視した交通安全教育を行う。特に、二輪車・自動車の安全に関する指導については、生徒の実態や地域の実情に応じて、安全運転を推進する機関・団体や PTA 等と連携しながら、安全運転に関する意識の向上と実践力の向上を図るとともに、実技指導等を含む実践的な交通安全教育の充実を図る。
このため、自転車の安全な利用等も含め、安全な通学のための教育教材等を作成・配布するとともに、交通安全教室を一層推進するほか、教員等を対象とした心肺蘇生法の実技講習会等を実施する。
関係機関・団体は、高等学校において行われる交通安全教育が円滑に実施できるよう指導者の派遣、情報の提供等の支援を行うとともに、地域において、高校生及び相当年齢者に対する補完的な交通安全教育の推進を図る。また、小中学校等との交流を図るなどして高校生の果たしうる役割を考えさせるとともに、交通安全活動への積極的な参加を促す。
オ 成人に対する交通安全教育の推進
成人に対する交通安全教育は、自動車等の安全運転の確保の観点から、免許取得時及び免許取得後の運転者の教育を中心として行うほか、社会人、大学生等に対する交通安全教育の充実に努める。
運転免許取得時の教育は、自動車教習所における教習が中心となることから、教習水準の一層の向上に努める。
免許取得後の運転者教育は、運転者としての社会的責任の自覚、安全運転に必要な知識及び技能、特に危険予測・回避の能力の向上、交通事故被害者等の心情等交通事故の悲惨さに対する理解及び交通安全意識・交通マナーの向上を目標とし、県公安委員会が行う各種講習、自動車教習所等が受講者の特性に応じて行う運転者教育及び事業所の安全運転管理の一環として安全運転管理者、運行管理者等が行う交通安全教育を中心として行う。
自動車の使用者は、安全運転管理者、運行管理者等を法定講習、指導者向けの研修会等へ積極的に参加させ、事業所における自主的な安全運転管理の活発化に努める。また、自動車安全運転センター安全運転中央研修所等の研修施設において、高度な運転技術、指導方法等を身に付けた運転者教育指導者の育成を図る。
また、社会人を対象とした学級・講座等において自転車の安全利用を含む交通安全教育の促進を図るなど、公民館等の社会教育施設における交通安全のための諸活動を促進するとともに、関係機関・団体、交通ボランティア等による活動を促進する。
大学生・専修学校生等に対しては、学生の自転車や二輪車・自動車の事故・利用等の実態に応じ、関係機関・団体等と連携し、交通安全教育の充実に努める。
このほか、運転免許を取らない若者の増加に鑑み、運転免許を持たない若者
35

や成人が交通安全について学ぶ機会を設けるよう努める。
カ 高齢者に対する交通安全教育の推進
高齢者に対する交通安全教育は、運転免許の有無等により、交通行動や危険認識、交通ルール等の知識に差があることに留意しながら、加齢に伴う身体機能の変化が歩行者又は運転者としての交通行動に及ぼす影響や、運転者側から見た歩行者や自転車の危険行動を理解させるとともに、自ら納得して安全な交通行動を実践することができるよう必要な実践的技能及び交通ルール等の知識を習得させることを目標とする。
高齢者に対する交通安全教育を推進するため、県及び市町は、高齢者に対する交通安全指導担当者の養成等、指導体制の充実に努めるとともに、各種教育機材を活用した参加・体験・実践型の交通安全教育を積極的に推進する。特に、法令違反別では、高齢者は高齢者以外と比較して「横断違反」の割合が高い実態を踏まえ、交通ルールの遵守を促す交通安全教育に努める。また、関係団体、
交通ボランティア、医療機関・福祉施設関係者等と連携して、高齢者の交通安
全教室等を開催するとともに、高齢者に対する社会教育の場面、福祉活動、各種の催し等の多様な機会を活用した交通安全教育を実施する。特に、運転免許を持たないなど、交通安全教育を受ける機会のなかった高齢者を中心に、家庭訪問による個別指導、見守り活動等の高齢者と日常的に接する機会を利用した助言等により、高齢者の移動の安全が地域全体で確保されるように努める。この場合、高齢者の自発性を促すことに留意しつつ、高齢者の事故実態に応じた
具体的な指導を行うこととし、反射材用品等の普及にも努める。
このほか、高齢運転者に対しては、高齢者講習及び更新時講習の内容の充実に努めるほか、高齢者同士の相互啓発等により交通安全意識の向上を図るため、老人クラブ、通いの場における交通安全教育の実施、高齢者交通安全指導員（シルバーリーダー）の養成等を促進し、老人クラブ等が関係機関・団体と連携して、自主的な交通安全活動を展開し、地域・家庭における交通安全活動の主導的役割を果たすよう努める。
電動車椅子を利用する高齢者に対しては、電動車椅子の製造メーカー等と連携して、購入時等における安全利用に向けた指導・助言を徹底するとともに、継続的な交通安全教育の促進に努める。
地域における高齢者の安全運転の普及を促進するため、シルバーリーダー及び地域の高齢者に影響力のある者等を対象とした参加・体験・実践型の講習会を実施し、高齢者の安全運転に必要な知識の習得とその指導力の向上を図り、
高齢者交通安全教育の継続的な推進役の養成に努める。
また、高齢者が安全運転サポート車等に搭載される先進安全技術を体験できる機会を推進する。
さらに、高齢化の一層の進展に的確に対応し、高齢者が安全に、かつ、安心して外出できる交通社会を形成するため、高齢者自身の交通安全意識の向上は
もとより、県民全体が高齢者を見守り、高齢者に配意する意識を高めていくこ
36とや、地域の見守り活動を通じ、地域が一体となって高齢者の安全確保に取り組むよう努める。
キ 障害者に対する交通安全教育の推進
障害者に対しては、交通安全のために必要な技能及び知識の習得のため、手話通訳員の配置、字幕入りビデオの活用等に努めるとともに、参加・体験・実践型の交通安全教育を開催するなど障害の程度に応じ、きめ細かい交通安全教
育を推進する。
さらに、自立歩行ができない障害者に対しては、介護者、交通ボランティア
等の障害者に付き添う者を対象とした講習会等を開催する。
ク 外国人に対する交通安全教育等の推進
外国人に対し、我が国の交通ルールやマナーに関する知識の普及による交通事故防止を目的として、定住外国人に対しては、母国との交通ルールの違いや交通安全に対する考え方の違いを理解させるなど、効果的な交通安全教育を推進するとともに、外国人を雇用する使用者等を通じ、外国人の講習会等への参加を促進する。また、増加が見込まれる訪日外国人に対しても、外客誘致等に係る関係機関・団体と連携し、多言語によるガイドブックやウェブサイト等各種広報媒体を活用するなど我が国の交通ルール周知活動等を推進する。
外国人運転者に対しては、外国人の居住実態や要望等を踏まえ、日本の運転免許取得時に係る運転免許学科試験等の多言語化を推進する。
(2) 効果的な交通安全教育の推進
交通安全教育を行うに当たっては、受講者が、安全に道路を通行するために必要な知識及び技能を習得し、かつ、その必要性を理解できるようにするため、参加・体験・実践型の教育方法を積極的に活用する。
交通安全教育を行う機関・団体は、交通安全教育に関する情報を共有し、他の関係機関・団体の求めに応じて交通安全教育に用いる資機材の貸与、講師の派遣
及び情報の提供等、相互の連携を図りながら交通安全教育を推進する。
また、受講者の年齢や情報リテラシー、道路交通への参加の態様に応じた交通安全教育指導者の養成・確保、ドライブレコーダーやシミュレーター、VR 等の機器の活用など、柔軟に多様な方法を活用し、着実に教育を推進するよう努める。
さらに、交通安全教育の効果を確認し、必要に応じて教育の方法、利用する教材等を見直して、社会やライフスタイルの変化、技術の進展を踏まえ、常に効果
的な交通安全教育ができるよう努める。
このほか、従前の取組に加え、動画を活用した学習機会の提供、ウェブサイト
や SNS 等の各種媒体の積極的活用など、対面によらない交通安全教育や広報啓発活動についても効果的に推進する。
(3) 交通安全に関する普及啓発活動の推進
ア 交通安全運動の推進
37

県民一人一人に広く交通安全思想の普及・浸透を図り、交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けるとともに、県民自身による道路交通環境の改善に向けた取組を推進するための県民運動として、県の運動主催機関・団体を始め、市町の交通対策協議会等の構成機関・団体が相互に連携して、交通安全運動を組織的・継続的に展開する。
交通安全運動の運動重点は、歩行者、自転車、自動車運転者の交通事故防止、
夕暮れや夜間の交通事故防止等、時節や交通情勢を反映した事項を設定するとともに、地域の実情に即した効果的な交通安全運動を実施するため、必要に応じて地域の重点を定める。
交通安全運動の実施に当たっては、事前に、運動の趣旨、実施期間、運動重点、実施計画等について広く住民に周知することにより、市民参加型の交通安
全運動の充実・発展を図るとともに、関係機関・団体が連携し、運動終了後も継続的・自主的な活動が展開されるよう、事故実態、住民や交通事故被害者等のニーズ等を踏まえた実施に努める。
また、地域に密着したきめ細かい活動が期待できる民間団体及び交通ボラン
ティアの参加促進を図り、参加・体験・実践型の交通安全教室の開催等により、交通事故を身近なものとして意識させる交通安全活動を促進する。
さらに、交通安全に対する県民の意識の向上を図り、県民一人一人が交通事故に注意して行動することにより交通事故の発生を抑止し、近年の交通事故死
傷者数の減少傾向をより確実なものにするため、「交通事故死ゼロを目指す日」を春及び秋の全国交通安全運動期間中に設定し、街頭キャンペーンや各種広報媒体を活用した広報活動、交通関係団体による広報啓発活動を積極的に展開する。
事後においては、運動の効果を検証、評価することにより、一層効果的な運動が実施されるよう配意する。
イ 横断歩行者の安全確保
信号機のない横断歩道での死亡事故では、自動車の横断歩道手前での減速が不十分なものが多いため、運転者に対して横断歩道手前での減速義務や横断歩道における歩行者優先義務を再認識させるため、交通安全教育や交通指導取締り等を推進する。
また、歩行者に対しては、横断歩道を渡ること、信号機のあるところでは、
その信号に従うといった交通ルールの周知を図る。さらに、運転者に対して横断する意思を明確に伝え、安全を確認してから横断を始め、横断中も周りに気をつけること等、歩行者が自らの安全を守るための交通行動を促すための交通安全教育等を推進する。
ウ 自転車の安全利用の推進
自転車が道路を通行する場合は、車両としてのルールを遵守するとともに交通マナーを実践しなければならないことを理解させる。
自転車乗用中の交通事故や自転車の安全利用を促進するため、「自転車安全38

利用五則」（平成 19 年７月 10 日中央交通安全対策会議交通対策本部決定）を活用するなどにより、歩行者や他の車両に配慮した通行等自転車の正しい乗り方に関する普及啓発の強化を図る。自転車は、配達や通勤・通学を始め、様々な目的で利用されているが、交通ルールに関する理解が不十分なことも背景として、ルールやマナーに違反する行動が多いため、交通安全教育等の充実を図る。
自転車は、歩行者と衝突した場合には加害者となる側面も有しており、交通に参加する者としての十分な自覚・責任が求められることから、そうした意識の啓発を図るとともに、関係事業者の協力を得つつ、自転車の点検整備や加害者になった場合への備えとして損害賠償責任保険等への加入促進等の対策を推進する。
また、自転車運転者講習制度を適切に運用し、自転車利用者のルールに対する遵法意識を醸成する。
薄暮の時間帯から夜間における自転車事故を防止するため、灯火点灯の徹底と、反射材用品等の取付けの促進により、自転車の被視認性の向上を図る。
自転車に同乗する幼児の安全を確保するため、保護者に対して幼児の同乗が運転操作に与える影響等を体感できる参加・体験・実践型の交通安全教育を実施するほか、幼児を同乗させる場合において安全性に優れた幼児二人同乗用自転車の普及を促進するとともに、シートベルトを備えている幼児用座席に幼児を乗せるときは、シートベルトを着用させるよう広報啓発活動を推進する。
幼児・児童の保護者に対して、自転車乗車時の頭部保護の重要性とヘルメッ
ト着用による被害軽減効果についての理解促進に努め、幼児・児童の着用の徹底を図るほか、全ての年齢層の自転車利用者に対しても、ヘルメットの着用を推奨する。
このほか、自転車を用いた配達業務中の交通事故を防止するため、関係事業者等に対する交通安全対策の働き掛け、自転車配達員への街頭における指導啓
発、飲食店等を通じた配達員への交通ルール遵守の呼び掛け等を推進する。
エ 後部座席を含めた全ての座席におけるシートベルトの正しい着用の徹底
シートベルトの着用効果及び正しい着用方法について理解を求め、後部座席を含めた全ての座席におけるシートベルトの正しい着用の徹底を図る。
後部座席のシートベルト非着用時の致死率は、着用時と比較して高くなるた
め、県、市町及び関係機関・団体等との協力の下、衝突実験映像やシートベル
トコンビンサーを用いた着用効果が実感できる参加・体験型の交通安全教育を推進するほか、あらゆる機会・媒体を通じて着用徹底の啓発活動等を展開する。
オ チャイルドシートの正しい使用の徹底
チャイルドシートの使用効果及び正しい使用方法について、理解を深めるた
めの広報啓発・指導を推進し、正しい使用の徹底を図る。特に、比較的年齢の高い幼児の保護者に対し、その取組を強化する。
不適正使用時の致死率は、適正使用時と比較して格段に高くなることから、
39

チャイルドシートの使用効果及び使用方法について、着用推進シンボルマーク等を活用しつつ、幼稚園・保育所・認定こども園、病院、販売店等と連携した保護者に対する効果的な広報啓発・指導を推進する。
なお、６歳以上であっても、体格等の状況により、シートベルトを適切に着用させることができない子供にはチャイルドシートを使用させることについて、広報啓発に努める。
また、市町、関係団体等が実施している各種支援制度の活用を通じて、チャ
イルドシートを利用しやすい環境づくりを促進する。
さらに、販売店等における利用者への正しい使用の指導・助言を推進する。
カ 反射材用品等の普及促進
夕暮れ時から夜間における歩行者及び自転車利用者の事故防止に効果が期待できる反射材用品等の普及を図るため、各種広報媒体を活用して積極的な広報啓発を推進するとともに、反射材用品等の視認効果、使用方法等について理解を深めるため、参加・体験・実践型の交通安全教育の実施及び関係機関・団体と協力した反射材用品等の展示会の開催等を推進する。
反射材用品等の普及に当たっては、衣服や靴、鞄等の身の回り品への反射材
用品の組み込みを推奨するとともに、適切な反射性能等を有する製品についての情報提供に努める。
キ 飲酒運転根絶に向けた交通安全教育及び広報啓発活動等の推進
飲酒運転の危険性や飲酒運転による交通事故の実態を周知するための交通安全教育や広報啓発を引き続き推進するとともに、交通ボランティアや安全運
転管理者、運行管理者、酒類製造・販売業者、酒類提供飲食店、駐車場関係者等と連携してハンドルキーパー運動の普及啓発やアルコール検知器を活用した運行前検査の励行に努めるなど、地域、職域等における飲酒運転根絶の取組を更に進め、「飲酒運転を絶対にしない、させない」という県民の規範意識の確立を図る。
また、飲酒運転をした者について、アルコール依存症等が疑われる場合に、地域の実情に応じ、運転者やその家族が相談、指導及び支援等を受けられるよう、関係機関・団体が連携した取組の推進に努める。
さらに、市町で取り組んでいる飲酒運転根絶に向けた施策については、他の地域における施策実施に当たっての参考となるよう、積極的な情報共有を図っていく。
ク 効果的な広報の実施
交通安全に関する広報については、テレビ、ラジオ、新聞、携帯端末、イン
ターネット、街頭ビジョン等のあらゆる広報媒体を活用して、交通事故等の実態を踏まえた広報、日常生活に密着した内容の広報、交通事故被害者等の声を取り入れた広報等、具体的で訴求力の高い内容を重点的かつ集中的に実施するなど、実効の挙がる広報を次の方針により行う。
(ｱ) 家庭、学校、職場、地域等と一体となった広範なキャンペーンや、官民が40

一体となった各種の広報媒体を通じた集中的なキャンペーン等を積極的に行い、子供と高齢者の交通事故防止、後部座席を含めた全ての座席のシートベルト着用とチャイルドシートの正しい使用の徹底、妨害運転や飲酒運転等の悪質・危険な運転の根絶、違法駐車の排除等を図る。
また、運転中のスマートフォンの操作等の危険性について周知を図る。
(ｲ) 交通安全に果たす家庭の役割は極めて大きいことから、家庭向け広報媒体の積極的な活用、県、市町及び町内会等を通じた広報等により家庭に浸透す
るきめ細かな広報の充実に努め、子供、高齢者等を交通事故から守るとともに、妨害運転や飲酒運転等の悪質・危険な運転を根絶する気運の高揚を図る。
(ｳ) 民間団体の交通安全に関する広報活動を援助するため、県及び市町は、交通の安全に関する資料、情報等の提供を積極的に行うとともに、報道機関の理解と協力を求め、全県民的気運の盛り上がりを図る。
ケ その他の普及啓発活動の推進(ｱ) 高齢者の交通事故防止に関する県民の意識を高めるため、高齢者の歩行中や自転車乗用中の事故実態の広報を積極的に行う。また、高齢者に対する高齢運転者標識（高齢者マーク）の表示の促進を図るとともに、他の年齢層に対しても、高齢運転者の特性を理解し、高齢者マークを取り付けた自動車への保護意識を高めるように努める。
(ｲ) 薄暮の時間帯から夜間にかけて重大事故が多発する傾向にあることから、
事故実態・危険性等の周知を図る。
また、季節や気象の変化、地域の実態等に応じ、交通情報板等を活用するなどして自動車及び自転車の前照灯の早期点灯、対向車や先行車がいない状況におけるハイビームの使用を促すとともに、歩行者、自転車利用者の反射材用品等の着用を推進する。
(ｳ) 二輪乗用中の死者の損傷部位は頭部と胸部が多くなっており、二輪車運転
者の被害軽減を図るため、ヘルメットの正しい着用とプロテクターの着用について、関係機関・団体と連携した広報啓発活動を推進するなど、胸部等保護の重要性について理解増進に努める。
(ｴ) 農耕トラクターの事故防止を図るため、作業機を装着・けん引した状態で公道を走行する際の灯火器等の設置や大型特殊免等の条件、キャビン・フレーム*の装備、シートベルトの着用等について周知を図る。
(ｵ) 県民が、交通事故の発生状況を認識し、交通事故防止に関する意識の啓発等を図ることができるよう、地理情報システム等を活用した交通事故分析の高度化を推進し、インターネット等各種広報媒体を通じて事故データ及び事故多発地点に関する情報の提供・発信に努める。
(ｶ) 衝突被害軽減ブレーキ*や自動運転等の先進技術について、ユーザーが過信することなく使用してもらえるような情報を始め、自動車アセスメント情報や、安全装置の有効性、ドライブレコーダーの普及啓発、自動車の正しい
使い方、点検整備の方法、交通事故の概況等に係る情報を総合的な安全情報
41

として取りまとめ、自動車ユーザー、自動車運送事業者、自動車製作者等の情報の受け手に応じ適時適切に届けることにより、関係者の交通安全に関する意識を高める。
(ｷ) 各種会議等を通じて、交通事故防止について考える機会を設けて、県民の交通安全に関する意識を高める。
(4) 交通の安全に関する民間団体等の主体的活動の推進
交通安全を目的とする民間団体については、交通安全指導者の養成等の事業及び諸行事に対する援助並びに交通安全に必要な資料の提供活動を充実するなど、その主体的な活動を促進する。また、地域団体、自動車製造・販売団体、自動車
利用者団体等については、それぞれの立場に応じた交通安全活動が地域の実情に即して効果的かつ積極的に行われるよう、交通安全運動等の機会を利用して働き掛けを行う。そのため、交通安全対策に関する行政・民間団体間及び民間団体相互間において定期的に連絡協議を行い、交通安全に関する県民挙げての活動の展開を図る。
また、必ずしも組織化されていない交通ボランティア等に対しては、資質の向上に資する援助を行うことなどにより、その主体的な活動及び相互間の連絡協力
体制の整備を促進する。また、例えば学校安全ボランティア・キッズガード等交通安全に携わる地域の人材の充実に資する施策を強化する。
地域の状況に応じた交通安全教育を行う指導者や団体等を育成し、民間団体・
交通ボランティア等が主体となった交通安全教育・普及啓発活動の促進を図る。
また、交通ボランティア等の高齢化が進展する中、交通安全の取組を、着実に
次世代につないでいくよう幅広い年代の参画に努める。
(5) 地域における交通安全活動への参加・協働の推進
交通安全は、地域住民等の安全意識により支えられることから、地域住民に留まらず、当該地域を訪れ、関わりを有する通勤・通学者等も含め、交通社会の一員であるという当事者意識を持つよう意識改革を促すことが重要である。
このため、交通安全思想の普及徹底に当たっては、行政、民間団体、企業等と住民が連携を密にした上で、それぞれの地域における実情に即した身近な活動を推進し、住民の参加・協働を積極的に推進する。
このような観点から、地域の交通安全への住民等の理解に資するため、住民や道路利用者が主体的に行う「ヒヤリ地図」の作成、交通安全総点検、交通安全市
町計画の積極的活用・広報などのほか、交通安全の取組に地域住民等の意見を積極的にフィードバックするよう努める。
３

安全運転の確保
安全運転を確保するためには、運転者の能力や資質の向上を図ることが必要であ
り、このため、運転者のみならず、これから運転免許を取得しようとする者までを42

含めた運転者教育等の充実に努める。特に、今後大幅に増加することが予想される
高齢運転者に対する教育等の充実を図る。運転免許制度については、最近の交通情勢を踏まえて必要な改善を図る。
また、運転者に対して、運転者教育、安全運転管理者による指導、その他広報啓発等により、横断歩道においては、歩行者が優先であることを含め、高齢者や障害者、子供を始めとする歩行者や自転車に対する保護意識の向上を図る。
さらに、今後の自動車運送事業の変化を見据え、企業・事業所等が交通安全に果たすべき役割と責任を重視し、企業・事業所等の自主的な安全運転管理対策の推進
及び自動車運送事業者の安全対策の充実を図るとともに、交通労働災害の防止等を図るための取組を進める。
加えて、道路交通の安全に影響を及ぼす自然現象等に関する適時・適切な情報提供を実施するため、ICT*等を活用しつつ、道路交通に関連する総合的な情報提供の充実を図る。
(1) 運転者教育等の充実
安全運転に必要な知識及び技能を身に付けた上で安全運転を実践できる運転者を育成するため、免許取得前から、安全意識を醸成する交通安全教育の充実を図るとともに、免許取得時及び免許取得後においては、特に、実際の交通場面で安全に運転する能力を向上させるための教育を行う。
また、これらの機会が、単なる知識や技能を教える場にとどまることなく、個々の心理的・性格的な適性を踏まえた教育、交通事故被害者等の手記等を活用した講習を行うなどにより交通事故の悲惨さの理解を深める教育、自らの身体機能の状況や健康状態について自覚を促す教育等を行うことを通じて、運転者の安全に運転しようとする意識及び態度を向上させるよう、教育内容の充実を図る。
ア 運転免許を取得しようとする者に対する教育の充実(ｱ) 自動車教習所における教習の充実
自動車教習所の教習に関し、交通事故の発生状況、道路環境等の交通状況を勘案しつつ、教習カリキュラムの見直し・検討を進めるほか、教習指導員
等の資質の向上、教習内容及び技法の充実を図り、教習水準を高める。
また、教習水準に関する情報の県民への提供に努める。
(ｲ) 取得時講習の充実
原付免許、普通二輪免許、大型二輪免許、普通免許、準中型免許、中型免
許、大型免許、普通二種免許、中型二種免許及び大型二種免許を取得しようとする者に対する取得時講習の充実に努める。
イ 運転者に対する再教育等の充実
取消処分者講習、停止処分者講習、違反者講習、初心運転者講習、更新時講
習及び高齢者講習により運転者に対する再教育が効果的に行われるよう、講習
施設・設備の拡充を図るほか、講習指導員の資質向上、講習資機材の高度化並びに講習内容及び講習方法の充実に努める。
43

特に、飲酒運転を根絶する観点から、飲酒取消講習の確実な実施や飲酒学級の充実に努める。
自動車教習所については、既に運転免許を取得した者に対する再教育も実施するなど、地域の交通安全教育センターとしての機能の充実に努める。
ウ 妨害運転等の悪質・危険な運転者に対する処分者講習での再教育
運転適性検査により、受講者の運転特性を診断した上で、必要な個別的指導等を実施し、悪質・危険な運転特性の矯正を図る。
エ 二輪車安全運転対策の推進
取得時講習のほか、二輪車安全運転講習及び原付安全運転講習の推進に努める。
また、指定自動車教習所における交通安全教育体制の整備等を促進し、二輪車運転者に対する教育の充実強化に努める。
オ 高齢運転者対策の充実(ｱ) 高齢者に対する教育の充実
高齢者講習の効果的実施、更新時講習における高齢者学級の拡充等に努める。
特に、高齢者講習においては、運転技能に着目したきめ細かな講習を実施するとともに、より効果的かつ効率的な教育に努める。
(ｲ) 臨時適性検査等の確実な実施
認知機能検査、安全運転相談等の機会を通じて、認知症の疑いがある運転者等の把握に努め、臨時適性検査等の確実な実施により、安全な運転に支障のある者については運転免許の取消し等の行政処分を行う。
また、臨時適性検査等の円滑な実施のため、関係機関・団体等と連携して、同検査等を実施する認知症に関する専門医の確保を図るなど、体制の強化に努める。
(ｳ) 改正道路交通法の円滑な施行
75 歳以上で一定の違反歴がある高齢運転者に対する運転技能検査制度の導入及び申請により対象車両を安全運転サポート車に限定するなどの限定
条件付免許制度の導入等を内容とする道路交通法の一部を改正する法律（令和２年法律第 42 号）が令和４年６月までに施行されることとされている。
改正法の適正かつ円滑な施行に向けて準備を進めるとともに、施行後のこれらの制度の適切な運用を推進する。
(ｴ) 高齢運転者標識（高齢者マーク）の活用
高齢運転者の安全意識を高めるため、高齢者マークの積極的な使用の促進を図る。
(ｵ) 高齢者支援施策の推進
自動車等の運転に不安を有する高齢者等が運転免許証を返納しやすい環境の整備を図るため、関係機関が連携し、運転経歴証明書制度の周知を図る。
また、高齢者を始めとする地域住民の移動手段の確保に向け、県、市町が44

中心となって地域公共交通のマスタープラン（地域公共交通計画）を策定す
ることにより、公共交通サービスの改善を図るとともに、地域の輸送資源の総動員による持続可能な移動手段の確保・充実を図る取組を推進する。
カ シートベルト、チャイルドシート及びヘルメットの正しい着用の徹底
後部座席を含めた全ての座席のシートベルトの着用とチャイルドシートの正しい使用及び二輪乗車時におけるヘルメットの正しい着用の徹底を図るた
め、関係機関・団体と連携し、各種講習・交通安全運動等あらゆる機会を通じて、着用効果の啓発等着用推進キャンペーンを積極的に行うとともに、シート
ベルト、チャイルドシート及びヘルメット着用義務違反に対する街頭での交通指導取締りを推進する。
キ 自動車安全運転センターの業務の充実
自動車安全運転センター安全運転中央研修所における各種の訓練施設を活用し、高度の運転技能と専門的知識を必要とする安全運転指導者や職業運転者、
青少年運転者等に対する参加・体験・実践型の交通安全教育の充実を図るとともに、通知、証明及び調査研究業務等の一層の充実を図る。
ク 自動車運転代行業の指導育成等
自動車運転代行業の業務の適正な運営を確保し、交通の安全及び利用者の保護を図るため、自動車運転代行業者に対し、立入検査等を行うほか、無認定営業、損害賠償措置義務違反、無免許運転等の違法行為の厳正な取締りを実施する。
ケ 自動車運送事業等に従事する運転者に対する適性診断の充実
自動車運送事業等に従事する運転者に対する適性診断については、自動車運送事業等の安全を確保するため、事業者に対し、高齢運転者等に受診させるよう義務付けるとともに、受診の環境を整えるため、適性診断実施の認定基準を明確化したところであり、引き続き、適性診断の実施者への民間参入を促進する。
コ 危険な運転者の早期排除
行政処分制度の適正かつ迅速な運用により長期未執行者の解消に努めるほか、自動車等の安全な運転に支障を及ぼすおそれがある病気等にかかっていると疑われる者等に対する臨時適性検査等の迅速・的確な実施に努めるなど、危険な運転者の早期排除を図る。
(2) 運転免許制度の改善
交通事故の傾向等、最近の交通情勢を踏まえ、運転免許試験については、現実の交通環境における能力の有無を的確に判定するものとなっているかについて検証を行い、必要に応じ、改善を図る。
また、県民の立場に立った運転免許業務を行うため、手続の簡素化の推進により更新負担の軽減を図ったり、交通事故被害者の心情に沿った対応を行うとともに、高齢者講習については、自動車教習所等と連携して、受講者の受入体制の拡45

充を図る。
さらに、運転免許試験場における障害者等のための設備・資機材の整備及び安全運転相談活動の充実を図る。
(3) 安全運転管理の推進
安全運転管理者及び副安全運転管理者（以下「安全運転管理者等」という。）に対する講習の充実等により、これらの者の資質及び安全意識の向上を図るとともに、事業所内で交通安全教育指針に基づいた交通安全教育が適切に行われるよう
安全運転管理者等を指導する。
また、安全運転管理者等による若年運転者対策及び貨物自動車の安全対策の一層の充実を図るとともに、安全運転管理者等の未選任事業所の一掃を図り、企業内の安全運転管理体制を充実強化し、安全運転管理業務の徹底を図る。
さらに、事業活動に関してなされた道路交通法違反等についての使用者等への通報制度を十分活用するとともに、使用者、安全運転管理者等による下命、容認違反等については、使用者等の責任追及を徹底し適正な運転管理を図る。
事業活動に伴う交通事故防止を更に促進するため、ドライブレコーダー、デジ
タル式運行記録計等（以下「ドライブレコーダー等」という。）の安全運転の確保に資する車載機器の普及促進に努めるとともに、ドライブレコーダー等によって得られた映像を元に、身近な道路に潜む危険や、日頃の運転行動の問題点等の自覚を促す交通安全教育や安全運転管理への活用方法について周知を図る。
(4) 事業用自動車の安全プラン等に基づく安全対策の推進
事業用自動車の交通事故死者数・重傷者数・人身事故件数・飲酒運転件数の削減等を目標とする事業用自動車総合安全プランに基づき、関係者（行政、事業者、利用者）が一体となり総合的な取組を推進する。
ア 運輸安全マネジメント等を通じた安全体質の確立
事業者の安全管理体制の構築・改善状況を国が確認する運輸安全マネジメン
ト評価を引き続き実施する。また、運輸安全マネジメント評価を通じて、運輸事業者による防災意識の向上及び事前対策の強化等を図り、運輸防災マネジメ
ントの取組を強化するとともに、感染症による影響を踏まえた運輸事業者の安全に係る取組及び事業者によるコンプライアンスを徹底・遵守する意識付けの取組を的確に確認する。
また、事業者の安全意識の向上を図るため、メールマガジン「事業用自動車
安全通信」や「自動車総合安全情報」ホームページにより、事業者に事業用自動車による重大事故発生状況、事業用自動車に係る各種安全対策等の情報を引き続き提供するとともに、外部専門家等の活用による事故防止コンサルティン
グ実施に対して支援するなど、社内での安全教育の充実を図る。
イ 抜本的対策による飲酒運転、迷惑運転等悪質な法令違反の根絶
点呼時にアルコール検知器を使用した酒気帯びの有無の確認を徹底するよ46

う指導するとともに、常習飲酒者を始めとした運転者や運行管理者に対し、ア
ルコールの基礎知識や節酒方法等の飲酒運転防止の専門的な指導を実施する
アルコール指導員の普及促進を図り、事業者における飲酒運転ゼロを目指す。
また、薬物使用による運行の根絶に向け啓発を続ける。
さらに、スマートフォンの画面を注視したり、携帯電話で通話したりしながら運転する「ながら運転」、他の車両の通行を妨害し、重大な交通事故にもつながる「あおり運転」といった迷惑運転について、運転者に対する指導・監督を実施するよう、事業者に対し指導を行う。
ウ ICT*・新技術を活用した安全対策の推進
事業者による事故防止の取組を推進するため、衝突被害軽減ブレーキ*等のASV 装置や運行管理に資する機器等の普及促進に努める。
また、自動車や車載器等の通信システムにより取得した運転情報や、車両と車載機器、ヘルスケア機器等を連携させた総合的データを活用したシステムの普及を図り、更なる事故の削減を目指す。
さらに、運行管理に利用可能な ICT 技術を活用することにより、働き方改革の実現に加え、運行管理の質の向上による安全性の向上を図るため、開発・普及を促進する。
エ 超高齢社会におけるユニバーサルサービス連携強化を踏まえた事故の防止
対策
事業用自動車の運転者の高齢化、及び高齢者が被害者となる事故の増加を踏
まえ、高齢社会による事故防止対策を推進するとともに、乗合バスにおける車内事故の実態を踏まえた取組を実施する。
オ 業態ごとの事故発生傾向、主要な要因等を踏まえた事故防止対策
輸送の安全を図るため、トラック・バス・タクシーの業態毎や運転者の年齢、健康状態等の特徴的な事故傾向を踏まえた事故防止の取組を現場関係者とも一丸となって実施させるとともに、運転者に対する指導・監督マニュアルの策定や、より効果的な指導方法の確立など、更なる運転者教育の充実・強化を検討・実施する。
さらに、平成 28 年に発生した軽井沢スキーバス事故を踏まえ、安全・安心
な貸切バスの運行を実現するための総合的な対策が取りまとめられたところ、乗客の死傷事故低減を図るためフォローアップを行いながら対策を推進する。
カ 事業用自動車の事故調査委員会の提案を踏まえた対策
社会的影響の大きな事業用自動車の重大事故については、事業用自動車事故調査委員会における事故の背景にある組織的・構造的問題の更なる解明を含めた原因分析、より客観的で質の高い再発防止策の提言を受け、事業者等の関係者が適切に対応し、事故の未然防止に向けた取組を促進する。
キ 運転者の健康起因事故防止対策の推進
運転者の疾病により、運転を継続できなくなる健康起因事故を防止するため、「事業用自動車の運転者の健康管理マニュアル」の周知・徹底を図るとともに、
47

睡眠時無呼吸症候群、脳血管疾患、心臓疾患・大血管疾患等の主要な疾病について、対策ガイドラインの周知・徹底を図り、スクリーニング検査*の普及を促進する。
ク 自動車運送事業者に対するコンプライアンスの徹底
労働基準法（昭和 22 年法律第 49 号）等の関係法令等の履行及び運行管理の徹底を図るため、飲酒運転等の悪質違反を犯した事業者、重大事故を引き起こした事業者及び新規参入事業者等に対する監査を徹底するとともに、関係機関
合同による監査・監督を実施し、不適切な事業者に対して厳正な処分を行う。
また、IT を活用して効果的・効率的な監査・監督を実施する。
関係行政機関との連携として、相互の連絡会議の開催及び指導監督結果の相互通報制度等の活用により、過労運転に起因する事故等の通報制度の的確な運用と業界指導の徹底を図る。
事業者団体等関係団体による指導として、国が指定した機関である、適正化事業実施機関を通じ、過労運転・過積載の防止等、運行の安全を確保するための指導の徹底を図る。
以上のような取組を確実に実施するため、監査体制の充実・強化を重点的に実施する。
ケ 貨物自動車運送事業安全性評価事業の促進等
全国貨物自動車運送適正化事業実施機関において、貨物自動車運送事業者について、利用者が安全性の高い事業者を選択することができるようにするとともに、事業者全体の安全性向上に資するものとして実施している「貨物自動車
運送事業安全性評価事業」（通称Ｇマーク事業）を促進する。
また、県・市町及び民間団体等において、貨物自動車運送を伴う業務を発注する際には、それぞれの業務の範囲内で道路交通の安全を推進するとの観点か
ら、安全性優良事業所（通称Ｇマーク認定事業所）の認定状況も踏まえつつ、関係者の理解も得ながら該当事業所が積極的に選択されるよう努める。
(5) 交通労働災害の防止等
ア 交通労働災害の防止
交通労働災害防止のためのガイドラインの周知徹底を行うことにより、事業場における管理体制の確立、適正な労働時間等の管理、適正な走行管理、運転者に対する教育、健康管理、交通労働災害防止に対する意識の高揚等を促進する。
また、これらの対策が効果的に実施されるよう関係団体と連携して、事業場
における交通労働災害防止に関係する管理者の選任、交通労働災害防止のためのガイドラインに基づく同管理者及び運転者に対する教育の実施を推進するとともに、事業場に対する個別指導等を実施する。
イ 運転者の労働条件の適正化等
自動車運転者の労働時間、休日、割増賃金、賃金形態等の労働条件の改善を48

図るため、労働基準法等の関係法令及び「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号）の履行を確保するための監督指導を実施する。
また、関係行政機関において相互の連絡会議の開催及び監査・監督結果の相互通報制度等の活用を図るとともに、必要に応じ合同による監査・監督を実施する。
(6) 道路交通に関連する情報の充実
ア 危険物輸送に関する情報提供の充実等
危険物の輸送時の事故による大規模な災害を未然に防止し、災害が発生した
場合の被害の軽減に資する情報提供の充実等を図るため、イエローカード（危険有害物質の性状、事故発生時の応急措置、緊急通報・連絡先等事故の際必要な情報を記載した緊急連絡カード）の携行、関係法令の遵守、乗務員教育の実施等について危険物運送事業者の指導を強化する。
また、危険物運搬車両の交通事故による危険物の漏洩等が発生した場合に、安全かつ迅速に事故処理等を行うため、危険物災害等情報支援システムの充実を図る。
イ 国際海上コンテナの陸上輸送に係る安全対策
国際海上コンテナの陸上輸送における安全を確保するため、コンテナ内に収納された貨物の品目、重量、梱包等に関する情報の伝達やコンテナロックの確実な実施等を内容とする「国際海上コンテナの陸上における安全輸送ガイドラ
イン」について、地方連絡会議や関係業界を通じて、関係者への周知徹底を図る。
ウ 気象情報等の充実
道路交通に影響を及ぼす台風、大雨、竜巻等の激しい突風、地震、津波、火山噴火等の自然現象について、的確な実況監視を行い、関係機関、道路利用者等が必要な措置を迅速にとり得るよう、特別警報・警報・予報等を適時・適切に発表して事故の防止・軽減に努める。
さらに、気象、地震、津波、火山現象等に関する観測施設を適切に整備・配置し、維持するとともに、防災関係機関等との間の情報の共有や ICT*を活用した観測・監視体制の強化を図るものとする。このほか、広報や講習会等を通じて気象知識の普及に努める。
４

車両の安全性の確保
エレクトロニクス技術の自動車への利用範囲の拡大を始めとして、自動車に関する技術の進歩は目覚ましく、車両の安全対策として効果が期待できる範囲は確実に拡大していることから、今後、車両の安全対策を拡充強化することが必要である。
このような認識の下、車両構造に起因するとされる事故について対策を講ずるとともに、主に運転ミス等の人的要因に起因するとされる事故についても、車両構造
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面からの対策によりできる限り交通事故の未然防止を図る。
また、不幸にして発生してしまった事故についても、車両構造面からの被害軽減対策を拡充するとともに、事故発生後の車両火災防止や車両からの脱出容易性の確保等、被害拡大防止対策を併せて進める。
特に、事故件数及び死傷者数は依然として高水準にあり、後遺障害も考慮すれば、これまで被害軽減を上げてきた被害軽減対策の進化・成熟化を図ることに加え、今後は、事故を未然に防止する予防安全対策について、先進技術の活用等により、更なる充実を図る必要がある。また、車両安全対策の推進に当たっては、規制と誘導的施策を総合的かつ有効に連携させるため、安全性に関する基準の拡充・強化のみ
ならず、自動車製作者や研究機関等による安全な自動車の開発を促進する方策、使用者による安全な自動車の選択を促進する方策等を、基礎研究から実用・普及までの各段階に応じて適切に講じる必要がある。
さらに、自動車が使用される段階においては、自動車にはブレーキ・パッド、タイヤ等走行に伴い摩耗・劣化する部品や、ブレーキ・オイル、ベルト等のゴム部品等走行しなくても時間の経過とともに劣化する部品等が多く使用されており、適切な保守管理を行わなければ、不具合に起因する事故等の可能性が大きくなることから、自動車の適切な保守管理を推進する必要がある。また、衝突被害軽減ブレーキ*等の先進技術についても、確実な作動を確保するため、適切な保守管理を推進する必要がある。
自動車の保守管理は、一義的には、自動車使用者の責任の下になされるべきであ
るが、自動車は、交通事故等により運転者自身の生命、身体のみでなく、第三者の生命、身体にも影響を与える危険性を内包しているため、自動車検査により、各車両の安全性の確保を図る。
(1) 先進安全自動車(ASV)*の普及の促進等
先進技術を利用して運転者の安全運転を支援するシステムを搭載した先進安
全自動車(ASV)の普及の促進を一層進める。
安全運転の責任は一義的には運転者にあることから、運転者の先進技術に対する過信・誤解による事故を防止するため、先進技術に関する理解醸成の取組を推進する。
また、ペダルの踏み間違いなど運転操作ミス等に起因する高齢運転者による事故が発生していることや、高齢化の進展により運転者の高齢化が今後も加速していくことを踏まえ、高齢運転者が自ら運転をする場合の安全対策として、安全運
転サポート車の普及促進等の安全対策を推進する。
(2) 自動車アセスメント情報の提供等
自動車の安全装置の正しい使用方法、装備状況等の一般情報とともに、自動車の車種ごとの安全性に関する比較情報を公正中立な立場で取りまとめ、これを自動車使用者に定期的に提供する自動車アセスメント事業を推進する。また、自動50

車アセスメント事業及び先進技術に対する過信・誤解を防止するための情報の公表により、ASV 技術等の自動車の安全に関する先進技術の県民の理解促進を図る。
自動車アセスメントにおいては、令和２年度よりユーザーにとって評価結果をより分かりやすい形にするため、統合評価（１★～５★で表示）を導入しており、より一層の周知に努めていく。これらにより、自動車使用者の選択を通じて、より安全な自動車の普及拡大を促進する。
また、チャイルドシートについても、i-Size* 対応のチャイルドシートの普及啓発を行うほか、安全性能評価の強化について検討を行うとともに、製品ごとの安全性に関する比較情報等を、例えば、産婦人科や県・市町の窓口等を通じ、それを必要とする自動車ユーザーに正しく行き渡るようにすることにより、より安
全なチャイルドシートの普及拡大を図る。
(3) 自動車の検査及び点検整備の充実
ア 自動車の検査の充実
道路運送車両の保安基準の拡充・強化に合わせて進化する自動車技術に対応して、電子化された安全装置の故障診断検査機器の開発、ICT*化による自動車
検査情報の活用等の検査の高度化を進めるなど、道路運送車両法（昭和 26 年
法律第 185 号）に基づく新規検査等の自動車検査の確実な実施を図る。また、
不正改造を防止するため、街頭検査体制の充実強化を図ることにより、不正改造車両を始めとした整備不良車両及び基準不適合車両の排除等を推進する。
また、指定自動車整備事業制度の適正な運用・活用を図るため、事業者に対する指導監督を強化する。
イ 自動車点検整備の充実(ｱ) 自動車点検整備の推進
自動車ユーザーの保守管理意識を高揚し、点検整備の確実な実施を図るため、「自動車点検整備推進運動」を関係者の協力の下に全国的に展開するな
ど、自動車ユーザーによる保守管理の徹底を強力に促進する。
また、自動車運送事業者の保有する事業用車両の安全性を確保するため、自動車運送事業者監査、整備管理者研修等のあらゆる機会を捉え、関係者に対し、車両の保守管理について指導を行い、その確実な実施を推進する。
なお、車両不具合による事故については、その原因の把握・究明に努めるとともに、点検整備方法に関する情報提供等により再発防止の徹底を図る。
(ｲ) 不正改造車の排除
道路交通に危険を及ぼすなど社会的問題となっている暴走族の不正改造車や過積載を目的とした不正改造車等を排除し、自動車の安全運行を確保するため、関係機関の支援及び自動車関係団体の協力の下に「不正改造車を排除する運動」を展開し、広報活動の推進、関係者への指導、街頭検査等を強化することにより、不正改造防止について、自動車ユーザー及び自動車関係事業者等の認識を高める。
51

また、不正改造行為の禁止及び不正改造車両に対する整備命令制度について、その的確な運用に努める。
(ｳ) 自動車特定整備事業の適正化及び近代化
点検整備に対する自動車ユーザーの理解と信頼を得るため、自動車特定整備事業者に対し、整備料金、整備内容の適正化について、消費者保護の観点も含め、その実施の推進を指導する。また、自動車特定整備事業者における経営管理の改善や整備の近代化等への支援を推進する。
(ｴ) 自動車の新技術への対応等整備技術の向上
自動車新技術の採用・普及、車社会の環境の変化に伴い、自動車を適切に維持管理するためには、自動車整備業がこれらの変化に対応する必要がある
ことから、関係団体からのヒアリング等を通じ自動車整備業の現状について把握するとともに、自動車整備業が自動車の新技術及び多様化するユーザーニーズに対応するための環境整備・技術の高度化を推進する。
また、整備主任者等を対象とした新技術研修の実施等により、整備要員の技術の向上を図るとともに、新技術が採用された自動車の整備や自動車ユーザーに対する自動車の正しい使用についての説明等のニーズに対応するため、一級自動車整備士制度の活用を推進する。
(ｵ) ペーパー車検等の不正事案に対する対処の強化
民間能力の活用等を目的として、指定自動車整備事業制度が設けられているが、全国的には近年ペーパー車検等の不正事案が発生していることから、制度の適正な運用・活用を図るため、事業者に対する指導監督を引き続き行う。
(4) リコール制度の充実・強化
自動車製作者の垣根を越えた装置の共通化・モジュール化が進む中、複数の自動車製作者による大規模なリコールが行われていることから、自動車のリコールをより迅速かつ確実に実施するため、装置製作者等からの情報収集体制の強化を図るとともに、安全・環境性に疑義のある自動車については独立行政法人自動車
技術総合機構において現車確認等による技術的検証を行う。
また、自動車ユーザーの目線に立ったリコールの実施のために、自動車ユーザ
ーからの不具合情報の収集を推進するとともに、自動車ユーザーに対して、自動車の不具合に対する関心を高めるためのリコール関連情報等の提供の充実を図る。
(5) 自転車の安全性の確保
自転車の安全な利用を確保し、自転車事故の防止を図るため、駆動補助機付自転車（人の力を補うため原動機を用いるもの）及び普通自転車の型式認定制度を適切に運用する。
また、自転車利用者が定期的に点検整備や正しい利用方法等の指導を受ける気52

運を醸成するとともに、近年、自転車が加害者となる事故に関し、高額な賠償額となるケースもあり、こうした賠償責任を負った際の支払い原資を担保し、被害者の救済の十全を図るため、関係事業者の協力を得つつ、損害賠償責任保険等への加入を加速化する。さらに、夜間における交通事故の防止を図るため、灯火の取付けの徹底と反射器材等の普及促進を図り、自転車の被視認性の向上を図る。
５

道路交通秩序の維持
交通ルール無視による交通事故を防止するためには、交通指導取締り、交通事故事件捜査、暴走族等対策を通じ、道路交通秩序の維持を図る必要がある。
このため、交通事故実態等を的確に分析し、死亡事故等重大事故に直結する悪質性、危険性の高い違反や、駐車違反等の迷惑性の高い違反に重点を置いた交通事故抑止に資する交通指導取締りを推進する。
また、交通事故事件の発生に際しては初動段階から組織的な捜査を行うとともに、
危険運転致死傷罪の立件も視野に入れた捜査の徹底を図るほか、研修等による捜査力の強化や客観的な証拠に基づいた事故原因の究明等により適正かつ緻密な捜査の一層の推進を図る。
さらに、暴走族等対策を強力に推進するため、関係機関・団体が連携し、地域が一体となって暴走族追放気運の高揚等に努め、暴走行為をさせない環境づくりを推進するとともに、取締り体制及び装備資機材の充実強化を図る。
(1) 交通指導取締りの強化等
ア 一般道路における効果的な交通指導取締りの強化等
一般道路においては、歩行者及び自転車利用者の事故防止並びに事故多発路
線等における重大事故の防止に重点を置いて、交通指導取締りを効果的に推進する。
その際、地域の交通事故実態や違反等に関する地域特性等を十分考慮する。
(ｱ) 交通事故抑止に資する交通指導取締りの推進
交通事故実態の分析結果等を踏まえ、事故多発路線等における街頭指導活動を強化するとともに、無免許運転、飲酒運転、妨害運転、著しい速度超過、交差点関連違反等の交通事故に直結する悪質性、危険性の高い違反、県民から取締り要望の多い迷惑性の高い違反に重点を置いた交通指導取締りを推進する。
特に、飲酒運転及び無免許運転については、取締りにより常習者を道路交通の場から排除するとともに、運転者に対する捜査のみならず、周辺者に対する捜査を徹底するなど、飲酒運転及び無免許運転の根絶に向けた取組を推進する。また、引き続き、子供、高齢者、障害者の保護の観点に立った交通指導取締りを推進する。
さらに、地理的情報等に基づく交通事故分析の高度化を図り、交通指導取締りの実施状況について、交通事故の発生実態等を分析し、その結果を取締
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り計画の見直しに反映させる、いわゆる PDCA サイクル*をより一層機能させる。加えて、取締り場所の確保が困難な生活道路や警察官の配置が困難な時間帯においても速度取締りが行えるよう、可搬式速度違反自動取締装置の効
果的な活用を図るとともに、データ端末による交通反則切符の作成に向けた検討を進めるなど、より効果的な取締りを行うための資機材の整備に努める。
(ｲ) 背後責任の追及
事業活動に関してなされた過積載、過労運転等の違反については、自動車の使用者等に対する責任追及を徹底するとともに、必要に応じ自動車の使用制限命令や荷主等に対する再発防止命令を行い、また、事業者の背後責任が明らかとなった場合は、それらの者に対する指導、監督処分等を行うことにより、この種の違反の防止を図る。
(ｳ) 自転車利用者に対する交通指導取締りの推進
自転車利用者による無灯火、二人乗り、信号無視、一時不停止等に対して積極的に指導警告を行うとともに、悪質・危険な交通違反に対する検挙措置を推進する。
イ 高速自動車国道等における交通指導取締りの強化等
高速自動車国道等においては、重大な違反行為はもちろんのこと、軽微な違反行為であっても重大事故に直結するおそれがあることから、交通指導取締り
体制の整備に努め、交通流や交通事故発生状況等の交通の実態に即した効果的な機動警ら等を実施することにより、違反の未然防止及び交通流の整序を図る。
また、高速自動車国道等における速度超過の取締りは常に危険を伴うため、受傷事故防止等の観点から、速度違反自動取締装置等の取締り機器の積極的かつ効果的な活用を推進する。
さらに、交通指導取締りは、悪質性、危険性、迷惑性の高い違反を重点とし、特に、著しい速度超過、飲酒運転、妨害運転、車間距離不保持、通行帯違反等の取締りを強化する。
(2) 交通事故事件等に係る適正かつ緻密な捜査の一層の推進
ア 危険運転致死傷罪の立件を視野に入れた捜査の徹底
交通事故事件等の捜査においては、初動捜査の段階から自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（平成 25 年法律第 86 号。以下「自動車運転死傷処罰法」という。）第２条又は第３条（危険運転致死傷罪）の立件も視野に入れた捜査の徹底を図る。
イ 交通事故事件等に係る捜査力の強化
交通事故事件等の捜査力を強化するため、捜査体制の充実及び研修等による捜査員の捜査能力の一層の向上に努める。
ウ 交通事故事件等に係る科学的捜査の推進
３Ｄレーザースキャナやひき逃げ事件等の被疑車両の特定に資する捜査支援システム等、科学的捜査を支える装備資機材等の整備を進め、客観的な証拠
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に基づいた科学的な交通事故事件等の捜査を推進する。
(3) 暴走族等対策の推進
ア 暴走族追放気運の高揚及び家庭、学校等における青少年の指導の充実
暴走族追放気運を高揚させるため、報道機関等に対する資料提供を積極的に行い、暴走族の実態が的確に広報されるよう努めるなど、広報活動を積極的に行う。また、家庭、学校、職場、地域等において、青少年に対し、「暴走族加入阻止教室」を開催するなどの指導等を促進する。暴走族問題と青少年の非行等問題行動との関連性を踏まえ、地域の関連団体等との連携を図るなど、青少年の健全育成を図る観点から施策を推進する。
イ 暴走行為阻止のための環境整備
暴走族等（暴走族及び違法行為を敢行する旧車會員（暴走族風に改造した旧型の自動二輪車等を運転する者））及びこれに伴う群衆のい集場所として利用されやすい施設の管理者に協力を求め、暴走族等及び群衆をい集させないための施設の管理改善等の環境づくりを推進するとともに、地域における関係機
関・団体が連携を強化し、暴走行為等ができない道路交通環境づくりを積極的に行う。
また、事前の情報の入手に努め、集団不法事案に発展するおそれがあるときは、早期に暴走族等と群衆を隔離するなどの措置を講ずる。
ウ 暴走族等に対する指導取締りの推進
暴走族等取締りの体制及び装備資機材の充実を図るとともに、集団暴走行為、
爆音暴走行為その他悪質事犯に対しては、共同危険行為等の禁止違反を始めとする各種法令を適用して検挙及び補導を徹底し、併せて解散指導を積極的に行うなど、暴走族等に対する指導取締りを推進する。
また、隣接県にまたがる広域暴走事件に迅速かつ効率的に対処するため、関係県警察相互の捜査協力を積極的に行う。
さらに、違法行為を敢行する旧車會員に対する実態把握を徹底し、把握した情報を関係都道府県間で共有するとともに、騒音関係違反及び不正改造等の取締りを推進する。
また、「不正改造車を排除する運動」等を通じ、街頭検査において不正改造車両の取締りを行うとともに、不正改造車両等の押収のほか、司法当局に没収（没取）措置を働き掛けるなど暴走族等と車両の分離を図り、不正改造等暴走行為を助長する行為に対しても背後責任の追及を行う。
エ 暴走族関係事犯者の再犯防止
暴走族関係事犯の捜査に当たっては、個々の犯罪事実はもとより、組織の実態やそれぞれの被疑者の非行の背景となっている行状、性格、環境等の諸事情をも明らかにしつつ、グループの解体や暴走族グループから構成員等を離脱させるなど暴走族関係事犯者の再犯防止に努める。また、暴力団とかかわりのある者については、その実態を明らかにするとともに、暴力団から離脱するよう55

指導を徹底する。
暴走族関係保護観察対象者の処遇に当たっては、遵法精神のかん養、家庭環
境の調整、交友関係の改善指導、暴走族組織からの離脱指導等、再犯防止に重点を置いた処遇の実施に努める。
また、暴走行為に対する運転免許の行政処分については、特に迅速かつ厳重に行う。
オ 車両の不正改造の防止
暴走行為を助長するような車両の不正な改造を防止するよう、また、保安基準に適合しない部品等が不正な改造に使用されることがないよう、「不正改造車を排除する運動」等を通じ、県下的な広報活動の推進及び企業、関係団体に対する指導を積極的に行う。
また、自動車ユーザーだけでなく、不正改造等を行った者に対しても背後責任を追及する。
その他、違法行為を敢行する旧車會に対する実態把握を徹底し、把握した情報を関係県警察間及び県下警察署等間で共有化するとともに、不正改造等の取締りを強化するなど的確な対応を推進する。
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救助・救急活動の充実
交通事故による負傷者の救命を図り、また、被害を最小限にとどめるため、高速自動車国道を含めた道路上の交通事故に即応できるよう、救急医療機関、消防機関
等の関係機関における緊密な連携・協力関係を確保しつつ、救助・救急体制及び救急医療体制の整備を図る。特に、負傷者の救命率・救命効果の一層の向上を図る観点から、救急現場又は搬送途上において、医師、看護師、救急救命士、救急隊員等による一刻も早い救急医療、応急処置等を実施するための体制整備を図るほか、事故現場からの緊急通報体制の整備やバイスタンダー（現場に居合わせた人）による応急手当の普及等を推進する。
(1) 救助・救急体制の整備
ア 救助体制の整備・拡充
交通事故の種類・内容の複雑多様化に対処するため、救助体制の整備・拡充を図り、救助活動の円滑な実施を期する。
イ 多数傷者発生時における救助・救急体制の充実
大規模道路交通事故等の多数の負傷者が発生する大事故に対応するため、連絡体制の整備、救護訓練の実施及び消防機関と医療機関等の連携による救助・救急体制の充実を図る。
ウ 自動体外式除細動器（AED）の使用も含めた心肺蘇生法等の応急手当の普及
啓発活動の推進
現場におけるバイスタンダーによる応急手当の実施により、救命効果の向上が期待できることから、自動体外式除細動器（AED）の使用も含めた応急手当に
56

ついて、消防機関等が行う講習会等の普及啓発活動を推進する。
このため、心肺蘇生法等の応急手当の知識・実技の普及を図ることとし、消防機関、保健所、医療機関、日本赤十字社、民間団体等の関係機関においては、
指導資料の作成・配布、講習会の開催等を推進するとともに、救急の日、救急医療週間等の機会を通じて広報啓発活動を積極的に推進する。また、応急手当指導者の養成を積極的に行っていくほか、救急要請受信時における応急手当の口頭指導を推進する。さらに、自動車教習所における教習及び取得時講習、更新時講習等において応急救護処置に関する知識の普及に努めるほか、交通安全の指導に携わる者、安全運転管理者等及び交通事故現場に遭遇する可能性の高い業務用自動車運転者等に対しても広く知識の普及に努める。
また、業務用自動車を中心に応急手当に用いるゴム手袋、止血帯、包帯等の救急用具の搭載を推進する。
加えて、学校においては、教職員対象の心肺蘇生法（AED の使用を含む）の実習及び各種講習会の開催により指導力・実践力の向上を図るとともに、中学校、高等学校の保健体育において止血法や包帯法、心肺蘇生法（AED の使用を含む）等の応急手当について指導の充実を図る。
エ 救急救命士の養成・配置等の促進
プレホスピタルケア（救急現場及び搬送途上における応急処置）の充実のため、消防機関において救急救命士を計画的に配置できるようその養成を図り、救急救命士が行える気管挿管、薬剤投与及び輸液などの特定行為を円滑に実施するための講習及び実習の実施を推進する。また、医師の指示又は指導・助言の下に救急救命士を含めた救急隊員による応急処置等の質を確保するメディ
カルコントロール体制の充実を図る。
オ 救助・救急資機材等の装備の充実
救助工作車や交通救助活動に必要な救助資機材を充実させるとともに、救急救命士等がより高度な救急救命処置を行うことができるよう、高規格救急自動車、高度救命処置用資機材等の整備を推進する。さらに、救急医療機関等へのアクセスを改善するため、高速自動車国道における緊急開口部の整備を推進する。
カ 消防防災ヘリコプターによる救急業務の推進
ヘリコプターは、事故の状況把握、負傷者の救急搬送及び医師の迅速な現場投入に有効であることから、ドクターヘリとの相互補完体制を含めて、救急業
務におけるヘリコプターの積極的活用を推進する。
キ 救助隊員及び救急隊員の教育訓練の充実
複雑多様化する救助・救急事象に対応すべく、救助隊員及び救急隊員の知識・技術等の向上を図るため、継続的な教育訓練を推進する。
ク 高速自動車国道等における救急業務実施体制の整備
高速自動車国道等における救急業務については、西日本高速道路株式会社が、
道路交通管理業務と一元的に自主救急として処理するとともに、沿線市町等に
57

おいても消防法（昭和 23 年法律第 186 号）の規定に基づき処理すべきものとして、両者は相協力して適切かつ効率的な人命救護を行う。
このため、関係市町等と、西日本高速道路株式会社の連携を強化するとともに、西日本高速道路株式会社が自主救急実施区間外のインターチェンジ所在市
町等に財政措置を講じ、当該市町等においても、救急業務実施体制の整備を促進する。
さらに、西日本高速道路株式会社及び関係市町は、救急業務に必要な施設等の整備、従業者に対する教育訓練の実施等を推進する。
ケ 現場急行支援システムの整備
緊急車両が現場に到着するまでのリスポンスタイムの縮減及び緊急走行時の交通事故防止のため、緊急車両優先の信号制御を行う現場急行支援システム(FAST)*の整備を図る。
コ 緊急通報システム・事故自動通報システムの整備
交通事故等緊急事態発生時における負傷者の早期かつ的確な救出及び事故処理の迅速化のため、人工衛星を利用して位置を測定する GPS 技術や、その位置を地図表示させる技術、重症度合の判定に資する技術等を活用し、自動車乗車中の事故発生時に車載装置・携帯電話を通じてその発生場所の位置情報や事故情報を消防・警察等の通信指令室の地図画面に表示できるよう自動通報することなどにより緊急車両等の迅速な現場急行を可能にする緊急通報システム（HELP）*や事故自動通報システム(ACN)*の格段の普及と高度化を図るために必要な環境を整備する。
(2) 救急医療体制の整備
ア 救急医療機関等の整備
休日夜間急患センターの設置や在宅当番医制度により、初期救急医療機関の整備を推進する。また、初期救急医療体制では応じきれない重症救急患者の診療を確保するために、県下８つの二次医療圏ごとに、病院群輪番制方式等により、必要な診療機能及び専用病床を確保するとともに、輪番病院を補完する施設として救急医療協力病院を設け、第二次救急医療体制の整備を図る。
第二次救急医療施設で対応困難な重篤な救急患者を受け入れるための第三次救急医療機関として、国立病院機構長崎医療センター、長崎大学病院、佐世
保市総合医療センター及び長崎みなとメディカルセンターの 4 病院を指定し、より高度な医療の提供に努めている。
また、離島地域における重症救急患者は、症状や要請時間帯に応じて県防災
ヘリ、海上自衛隊ヘリ、ドクターヘリにより適切な医療機関への搬送等を行っている。患者搬送の判断や、患者の受入準備をスムーズに進めるため、救急画
像伝送システムが活用されている。
さらに、救急医療施設等から的確な情報を収集し、医療施設、消防本部、一般県民に対し必要な情報の提供を行うため救急医療情報システムを整備して58

いる。今後もシステムの一層の充実と活用の推進を図る
加えて、自動車事故被害者の保護の増進の観点から、自動車事故救急患者の受入が多い救急医療機関等に対する救急医療設備の整備を図る。
イ 救急医療担当医師・看護師等の養成等
将来、県内で救急医として勤務することを志望する研修医等に対し研修資金を貸与し、救急医療に携わる医師の確保を図る。
看護師についても、救急時に的確に医師を補助できるよう養成課程において救急医療に関する教育の充実に努めるとともに、新人研修における救急医療研修の充実に努め、救急医療を担当する看護師の確保を図る。
また、保健所等行政機関に勤務する保健師等を対象に救急蘇生法指導者講習会を実施し、地域における救急蘇生法等に関する普及方策等の企画・運営を行う者の養成を図る。
ウ ドクターヘリ事業の推進
平成 18 年 12 月よりドクターヘリを導入し、交通事故等で負傷した患者の救命率の向上や後遺症を軽減させるため、医師等が同乗し救命医療を行いながら搬送できる体制を整備している。
その運用に当たっては、「ドクターヘリ運航調整委員会」を設置しており、関係機関との連携のもと、安全でより効果的な運航を図る。
(3) 救急関係機関の協力関係の確保等
救急医療施設への迅速かつ円滑な収容を確保するため、救急医療機関、消防機
関等の関係機関における緊密な連携・協力関係の確保を推進するとともに、救急医療機関内の受入れ・連絡体制の明確化等を図る。
さらに、特に多くの被害者の生じる大規模な交通事故が発生した場合、災害派
遣医療チーム（DMAT）及び災害派遣精神医療チーム（DPAT）の活用を推進する。
なお、これらは道路交通に限らず、すべての交通分野における大規模な事故についても同様である。
７

被害者支援の充実と推進
交通事故被害者等は、交通事故により多大な肉体的、精神的及び経済的打撃を受けたり、又はかけがえのない生命を絶たれたりするなど、深い悲しみやつらい体験をされており、このような交通事故被害者等を支援することは極めて重要であることから、犯罪被害者等基本法（平成 16 年法律第 161 号）及び長崎県犯罪被害者等支援条例（令和元年長崎県条例第６号）の下、交通事故被害者等のための施策を総合的かつ計画的に推進する。
自動車損害賠償保障法（昭和 30 年法律第 97 号）は、自動車の運行による交通事
故について、加害者側の損害賠償責任を強化し、この損害賠償の履行を確保するため、原則として全ての自動車に対して自動車損害賠償責任保険（共済）の契約の締結を義務付けるとともに、保険会社（組合）の支払う保険（共済）金の適正化を図59

り、また、政府において、ひき逃げや無保険（無共済）車両による事故の被害者を救済するための自動車損害賠償保障事業及び平成 13 年度末の政府再保険制度廃止
時の累積運用益の一部を基金として、その運用により被害者救済対策事業等を行うことなどにより、自動車事故による被害者の保護、救済を図っており、今後も更なる被害者の保護の充実を図るよう措置する。特に、交通事故による重度後遺障害者数は依然として高い水準にあることから、引き続き、重度後遺障害者に対する救済対策の充実を図る。
また、近年、自転車が加害者になる事故に関し、高額な賠償額となるケースもあり、こうした賠償責任を負った際の支払い原資を担保し、被害者の救済の十全を図るため、関係事業者の協力を得つつ、損害賠償責任保険等への加入を加速化する。
さらに、交通事故被害者等は、精神的にも大きな打撃を受けている上、交通事故に係る知識、情報が乏しいことが少なくないことから、交通事故に関する相談を受けられる機会を充実させるとともに、交通事故の概要、捜査経過等の情報を提供し、被害者支援を積極的に推進する。
(1) 自動車損害賠償保障制度の充実等
ア 政府の自動車損害賠償保障事業の適正な運用
自賠責保険（自賠責共済）による救済を受けられないひき逃げや無保険（無共済）車両による事故の被害者を救済する観点から、被害者等に対し自動車損
害賠償保障事業の周知を行うなど、適正な運用を図る。
イ 無保険（無共済）車両対策の徹底
自動車損害賠償責任保険（共済）の期限切れ、掛け忘れに注意が必要である
ことを広報活動等を通じて広く国民に周知するとともに、街頭における監視活動等による注意喚起を推進し、無保険（無共済）車両の運行の防止を徹底する。
ウ 任意の自動車保険（自動車共済）の充実等
自賠責保険（自賠責共済）と共に重要な役割を果たしている任意の自動車保険（自動車共済）について、交通事故被害者の救済等の充実に資するよう、その普及率の向上について引き続き指導を行う。
(2) 損害賠償の請求についての援助等
ア 交通事故相談活動の推進
交通事故相談所等を活用し、地域における交通事故相談活動を推進する。
(ｱ) 交通事故相談所等における円滑かつ適正な相談活動を推進するため、交通事故相談所等は、日弁連交通事故相談センター、交通事故紛争処理センター
その他民間の犯罪被害者支援団体等の関係機関、団体等との連絡協調を図る。
(ｲ) 交通事故被害者等の心情に配慮した相談業務の推進を図るとともに、相談
内容の多様化・複雑化に対処するため、研修等を通じて、相談員の資質向上を図る。
(ｳ) 交通事故相談所等において各種の広報を行うほか、県及び市町のホームペ60

ージや広報誌等の積極的な活用等により交通事故相談活動の周知を図り、交通事故当事者に対し広く相談の機会を提供する。
(ｴ) 自動車事故被害者が弁護士による自動車事故に関する法律相談・示談あっ旋等を無償で受けられるよう、交通事故相談所において、日弁連交通事故相談センターへの紹介・教示を推進する。
イ 損害賠償請求の援助活動等の強化
警察においては、交通事故被害者等に対する適正かつ迅速な救助の一助とす
るため、救済制度の教示や交通事故相談活動を積極的に推進する。また、法務局、地方法務局及び人権擁護委員において交通事故に関する人権相談を取り扱うとともに、日本司法支援センター、交通事故紛争処理センター、交通安全活動推進センター及び日弁連交通事故相談センターにおける交通事故の損害賠
償請求についての相談及び援助に関する業務の充実を図る。
(3) 交通事故被害者支援の充実強化
ア 自動車事故被害者等に対する援助措置の充実(ｱ) 独立行政法人自動車事故対策機構による、交通遺児等に対する生活資金貸付けを推進する。
(ｲ) 独立行政法人自動車事故対策機構による、自動車事故によって重度の後遺障害（遷延性意識障害）を負った被害者の治療・看護を専門に行う療護施設の設置・運営、及び自動車事故によって後遺障害を負った被害者のリハビリテーションの機会確保に向けた取組を推進する。
(ｳ) 独立行政法人自動車事故対策機構による、自動車事故によって重度の後遺障害を負った被害者に対する介護料の支給、並びに短期入院・入所に係る協力病院・施設の指定整備及び費用助成を推進する。
(ｴ) 独立行政法人自動車事故対策機構による、介護料受給者への相談・情報提供等の充実・強化を図る。
(ｵ) 公益財団法人交通遺児等育成基金による、交通遺児に対する一定水準の育成給付金の給付が、長期にわたり安定的になされるよう援助を行う。
(ｶ) 在宅で療養生活を送る自動車事故による後遺障害者の介護者が、様々な理由により介護が難しくなる場合（「介護者なき後」）に備えた環境整備を推進する。
(ｷ) 自動車事故による被害者をめぐる各種社会的資源やその生活実態の把握を進め、必要な支援策の具体化に向けた調査研究を行う。
(ｸ) 長崎県育英会交通遺児奨学事業は、経済的理由により高等学校・高等専門
学校及び大学、短期大学、専修学校専門課程（「専門士」、「高度専門士」の称号が付与される課程・学科に限る。）において修学が困難な者に対し、奨学金を貸与するとともに入学祝金を交付して援助する。
イ 交通事故被害者等の心情に配慮した対策の推進
交通事故被害者等の支援の充実を図るため、自助グループの活動等に対する61

支援を始めとした施策を推進する。
交通事故被害者等の心情に配慮した相談業務を、警察署の交通課、交通安全活動推進センター、検察庁の被害者支援員等により推進するとともに、関係機関相互の連携を図り、さらに、民間の犯罪被害者支援団体等との連携を図る。
警察においては、交通事故被害者等に対して交通事故の概要、捜査経過等の情報を提供するとともに、刑事手続の流れ等をまとめた「被害者の手引」を作成し、活用する。特に、ひき逃げ事件、交通死亡事故等の重大な交通事故事件の被害者等については、被疑者の検挙、送致状況等を連絡する被害者連絡制度の充実を図る。また、死亡事故等の被害者等からの加害者の行政処分に係る意見聴取等の期日や行政処分結果についての問い合わせに応じ、適切な情報の提供を図る。
さらに、警察本部の交通捜査担当課に設置した被害者連絡調整官等が、各警察署で実施する被害者連絡について指導を行うほか、自ら被害者連絡を実施するなどして組織的な対応を図るとともに、交通事故被害者等の心情に配意した対応を適切に実施するための教養の強化に努める。
８

調査研究の充実
交通事故は人・道・車の三要素が複雑に絡んで発生するものといわれていることから、三要素それぞれの関連分野の協力の下、総合的な調査研究を充実することが必要である。
また、交通安全対策についてはデータを用いた事前評価、事後評価等の客観的分析に基づいて実施するとともに、事後評価で得られた結果を他の対策に役立てるな
ど結果をフィードバックする必要がある。
このため、道路交通の安全に関する研究開発の推進を図るとともに、死亡事故のみならず重傷事故等も含め交通事故の分析を充実させるなど、引き続き、道路交通
事故要因の総合的な調査研究の推進を図る。
高齢社会の進展に伴う交通事故情勢の推移に対応して、高齢者が安全にかつ安心
して移動・運転できるよう、適切な安全対策を実施するため、道路を利用する高齢者及び高齢運転者の交通行動特性を踏まえた効果的な交通事故防止対策の立案に関する研究を推進する。

62

第２章 鉄道交通の安全
１

鉄道交通事故のない社会を目指して○

鉄道は、多くの県民が利用する生活に欠くことのできない交通手段
であり、県民が安心して利用できる一層安全な鉄道輸送を目指し、各種の安全対策を総合的に推進していく。

２ 鉄道交通の安全についての目標○○

乗客の死者数ゼロを目指す。
運転事故全体の死者数減少を目指す。

３ 鉄道交通の安全についての対策＜視点＞
重大な列車事故の未然防止《４つの柱》① 鉄道交通環境の整備② 鉄道交通の安全に関する知識の普及③ 鉄道の安全な運行の確保④ 救助・救急活動の充実

63

64

第１節 鉄道事故のない社会を目指して
人や物を大量に、高速に、かつ、定時に輸送できる鉄道（軌道を含む。以下に同じ。）
は、多くの県民が利用する県民生活に欠くことのできない交通手段である。列車が高速・高密度で運行されている現在の鉄道においては、一たび列車の衝突や脱線等が発生すれば、多数の死傷者を生じるおそれがある。また、ホームでの接触事故（ホーム上で列車等と接触又はホームから転落して列車等と接触した事故）等の人身障害事故と踏切障害事故を合わせると運転事故全体の約９割を占めていることから、利用者等が関係するこのような事故を防止する必要性が高まっている。
このため、県民が安心して利用できる、一層安全な鉄道輸送を目指し、重大な列車事
故やホームでの事故への対策等も含め、各種の安全対策を総合的に推進していく必要がある。
Ⅰ

鉄道事故の状況等

１

鉄道事故の状況
全国における鉄道の運転事故は、長期的には減少傾向にあり、 令和２年は 518 件であった。
また、令和２年の死者数は 245 人であり、負傷者数は 202 人であった。
なお、平成 17 年には乗客 106 人が死亡したＪＲ西日本福知山線列車脱線事故及び乗客５人が死亡したＪＲ東日本羽越線列車脱線事故が発生したが、平成 18 年か
ら令和元年までは乗客の死亡事故は発生していない。

２

近年の運転事故の特徴
近年の全国における運転事故の特徴としては、人身障害事故は約６割、踏切障害
事故は約３割を占めており、両者で運転事故件数全体の約９割を占めている。また、死者数については、人身障害事故と踏切障害事故がほぼ全てを占めている。
人身障害事故のうち、ホームでの接触事故については、令和２年 116 件であり、そのうち、首都圏で発生した件数は、全体の約７割と高い割合を占めている。
また、ホームでの接触事故のうち、酔客が関係しているものは、ホームでの接触事故全体の約６割を占めている。

Ⅱ

第 11 次計画における目標
１
２

乗客の死者数ゼロを目指す。
運転事故全体の死者数減少を目指す。

列車の衝突や脱線等により乗客に死者が発生するような重大な列車事故を未然に防止することが必要である。また、近年の運転事故等の特徴等を踏まえ、ホームでの65

接触事故等を含む運転事故全体の死者数を減少させることが重要である。
近年は人口減少等による輸送量の伸び悩み等から、厳しい経営を強いられている事業者が多い状況であるが、引き続き安全対策を推進していく必要がある。
こうした現状を踏まえ、県民の理解と協力の下、第２節及び第３章第２節に掲げる諸施策を総合的かつ強力に推進することにより、乗客の死者数ゼロを継続すること、及び運転事故全体の死者数を減少させることを目指すものとする。

66

第２節 鉄道交通の安全についての対策
Ⅰ

今後の鉄道交通安全対策を考える視点
鉄道の運転事故は長期的には減少傾向にあり、これまでの交通安全基本計画に基づく施策には一定の効果が認められる。しかしながら、一たび列車の衝突や脱線等が発生すれば、多数の死傷者を生じるおそれがあることから、重大な列車事故の未然防止を図る必要がある。
これらを踏まえ、一層安全な鉄道輸送を目指し、次の施策を総合的に推進する。

Ⅱ

講じようとする施策

１

鉄道交通環境の整備
鉄道交通の安全を確保するためには、鉄道施設、運転保安設備等について常に高い信頼性を保持し、システム全体としての安全性を確保する必要がある。このため、運転保安設備の整備等の安全対策の推進を図る。
(1) 鉄道施設等の安全性の向上
鉄道施設の維持管理及び補修を適切に実施するとともに、老朽化が進んでいる
橋梁等の施設について、長寿命化に資する補強・改良を進める。特に、人口減少
等による輸送量の伸び悩み等から厳しい経営を強いられている地域鉄道については、補助制度等を活用しつつ、施設、車両等の適切な維持・補修等の促進を図る。研究機関の専門家による技術支援制度を活用するなどして技術力の向上についても推進する。
また、多発する自然災害へ対応するために、防災・減災対策の強化が喫緊の課題となっている。このため、切土や盛土等の土砂災害への対策の強化、地下駅等の浸水対策の強化等を推進する。切迫する南海トラフ地震等に備えて、鉄道ネッ
トワークの維持や一時避難場所としての機能の確保等を図るため、主要駅や高架橋等の耐震対策を推進する。
さらに、駅施設等について、高齢者・視覚障害者を始めとするすべてのプラッ
トホームからの転落・接触等を防止するために、引き続き内方線付き点状ブロッ
ク等の整備のほか、新技術等を活用した転落防止対策も推進する。
(2) 運転保安設備等の整備
曲線部等への速度制限機能付き ATS 等、運転士異常時列車停止装置、運転状況記録装置等の装置の整備については引き続き推進を図る。

２

鉄道交通の安全に関する知識の普及
運転事故の約９割を占める人身障害事故と踏切障害事故の多くは、利用者や踏切
通行者、鉄道沿線住民等が関係するものであることから、これらの事故の防止には、
67

鉄道事業者による安全対策に加えて、利用者等の理解と協力が必要である。このため、学校、沿線住民、道路運送事業者等を幅広く対象として、関係機関等の協力の下、交通安全運動や踏切事故防止キャンペーンの実施、鉄道事業者・携帯電話業者
等が一体となって、鉄道利用者にホームの「歩きスマホ」による危険性の周知や酔客に対する事故防止のための注意喚起を行うプラットホーム事故０（ゼロ）運動等
において広報活動を積極的に行い、鉄道の安全に関する正しい知識を浸透させる。
また、これらの機会を捉え、駅ホーム及び踏切道における非常押ボタン等の安全設備について分かりやすい表示の整備や非常押ボタンの操作等の緊急措置の周知徹底を図る。
３

鉄道の安全な運行の確保
重大な列車事故を未然に防止するため、鉄道事業者への保安監査等を実施し、適切な指導を行うとともに、万一大規模な事故等が発生した場合には、迅速かつ的確に対応する。さらに、運転士の資質の保持、事故情報及び安全上のトラブル情報の共有・活用、気象情報等の充実を図る。
(1) 保安監査の実施
鉄道事業者に対し、定期的に又は重大な事故等の発生を契機に保安監査を実施
し、輸送の安全の確保に関する取組の状況、施設及び車両の保守管理状況、運転取扱いの状況、乗務員等に対する教育訓練の状況等について適切な指導を行うとともに、過去の指導のフォローアップを実施する。また、計画的な保安監査のほか、同種トラブルの発生等の際にも臨時保安監査を行うなど、メリハリの効いたより効果的な保安監査を実施するなど、保安監査の充実を図る。
(2) 運転士の資質の保持
運転士の資質の確保を図るため、動力車操縦者運転免許試験を適正に実施する。
また、資質が保持されるよう、運転管理者及び乗務員指導管理者が教育等について適切に措置を講ずるよう指導する。
(3) 安全上のトラブル情報の共有・活用
主要な鉄道事業者の安全担当者等による鉄道保安連絡会議を開催し、事故等及びその再発防止対策に関する情報共有等を行う。また、安全上のトラブル情報を収集し、速やかに鉄道事業者へ周知・共有することによる事故等の再発防止に活用する。さらに、運転状況記録装置等の活用や現場係員による安全上のトラブル
情報の積極的な報告を推進するよう指導する。
(4) 気象情報等の充実
鉄道交通に影響を及ぼす台風、大雨、竜巻等の激しい突風、地震、津波、火山噴火等の自然現象について、的確な実況監視を行い、関係機関、乗務員等が必要
68

な措置を迅速にとり得るよう、特別警報・警報・予報等を適時・適切に発表して事故の防止・軽減に努める。
また、気象、地震、津波、火山現象等に関する観測施設を適切に整備・配置し、維持するとともに、防災関係機関等との間の情報の共有化や ICT*を活用した観測・監視体制の強化を図るものとする。さらに、広報や講習会等を通じて気象知識の普及に努める。
(5) 大規模な事故等が発生した場合の適切な対応
国及び鉄道事業者における、夜間・休日の緊急連絡体制等を点検・確認し、大規模な事故等が発生した場合に、迅速かつ的確な情報の収集・連絡を行う。
事故等が発生した場合の混乱を軽減するため、鉄道事業者に対し、列車の運行状況を的確に把握して、鉄道利用者への適切な情報提供を行うとともに、迅速な復旧に必要な体制を整備するよう指導する。
また、情報提供を行うに当たっては、在留外国人及び訪日外国人にも対応する
ため、多言語案内体制の強化も指導する。
(6) 運輸安全マネジメント評価の実施
鉄道事業者の安全管理体制の構築・改善状況を国が確認する運輸安全マネジメ
ント評価を引き続き実施する。また、運輸安全マネジメント評価を通じて、運輸事業者による防災意識の向上及び事前対策の強化等を図り、運輸防災マネジメントの取組を強化するとともに、感染症による影響を踏まえた運輸事業者の安全への取組及び事業者によるコンプライアンスを徹底・遵守する意識付けの取組を的確に確認する。
(7) 計画運休への取組
鉄道事業者に対し、大型の台風が接近・上陸する場合など、気象状況により列車の運転に支障が生ずるおそれが予測されるときは、一層気象状況に注意するとともに、安全確保の観点から、路線の特性に応じて、前広に情報提供した上で計画的に列車の運転を休止するなど、安全の確保に努めるよう指導する。
また、情報提供を行うに当たっては、在留外国人及び訪日外国人にも対応する
ため、多言語案内体制の強化も指導する。
４

救助・救急活動の充実
鉄道の重大事故等に備え、避難誘導、救助・救急活動を迅速かつ的確に行うため、訓練の充実や鉄道事業者と消防機関、医療機関その他の関係機関との連携・協力体
制の強化を図る。
また、鉄道職員に対する、自動体外式除細動器（AED）の使用も含めた心肺蘇生法
等の応急手当の普及啓発活動を推進する。

69

70

第３章 踏切道における交通の安全
１ 踏切事故のない社会を目指して○

踏切事故は、長期的には減少傾向にあるが、改良すべき踏切道がなお残されており、引き続き踏切事故防止対策を推進することにより、踏切事故のない社会を目指す。

２ 踏切道における交通の安全についての目標○

踏切道における交通の安全と円滑化を図るための措置を総合的かつ積極的に推進し、踏切事故の発生を極力防止する。

３ 踏切道における交通の安全についての対策＜視点＞
それぞれの踏切の状況等を勘案した効果的対策の推進《４つの柱》① 踏切道の立体交差化、構造の改良及び歩行者等立体横断施設の整備の促進② 踏切保安設備の整備及び交通規制の実施③ 踏切道の統廃合の促進④ その他踏切道の交通の安全及び円滑化等を図るための措置

71

72

第１節 踏切事故のない社会を目指して
踏切事故は、長期的には減少傾向にある。しかし、一方では、踏切事故は鉄道運転事故の約３割を占め、また、改良をすべき踏切道がなお残されている現状である。こうした現状を踏まえ、引き続き、踏切事故防止対策を総合的かつ積極的に推進することにより踏切事故のない社会を目指す。
Ⅰ

踏切事故の状況等

１

踏切事故の状況
全国における踏切事故（鉄道の運転事故のうち、踏切障害及びこれに起因する列車事故をいう。）は、長期的には減少傾向にあり、令和２年の発生件数は 173 件、死傷者数は 124 人となっている。
全国的に踏切事故は長期的には減少しており、これは踏切道の改良等の安全対策の積極的な推進によるところが大きいと考えられる。しかし、依然、踏切事故は鉄道の運転事故の約３割を占めている状況にあり、また、改良するべき踏切道がなお残されている現状にある。

２

近年の踏切事故の特徴
全国における近年の踏切事故の特徴としては、①踏切道の種類別にみると、発生件数では第１種踏切道（自動遮断機が設置されている踏切道又は昼夜を通じて踏切警手が遮断機を操作している踏切道）が最も多いが、踏切道 100 箇所当たりの発生件数でみると、第１種踏切道が最も少なくなっている、②衝撃物別では自動車と衝撃したものが約４割、歩行者と衝撃したものが約５割を占めている、③原因別でみると直前横断によるものが約５割を占めている、④踏切事故では、高齢者が関係するものが多く、65 歳以上で約４割を占めている、ことなどが挙げられる。

Ⅱ

第 11 次計画における目標
踏切道における交通の安全と円滑化を図るための措置を総合的かつ積極的に推進し、踏切事故の発生を極力防止する。

73

第２節 踏切道における交通の安全についての対策
Ⅰ

今後の踏切道における交通安全対策を考える視点
踏切道における交通安全対策について、全国的に踏切事故件数、踏切事故による死傷者ともに減少傾向にあることを考えると、第 10 次交通安全基本計画に基づき推進してきた施策には一定の効果が認められる。
しかし、踏切事故は、一たび発生すると、令和元年度に京浜急行電鉄で発生した
列車走行中に踏切道内でトラックと衝突した列車脱線事故のように重大な結果をもたらすものである。そのため、立体交差化、構造の改良、歩行者等立体横断施設の整備、踏切保安設備の整備、交通規制、統廃合等の対策を実施すべき踏切道がな
お残されている現状にあること、これらの対策が、同時に渋滞の軽減による交通の円滑化や環境保全にも寄与することを考慮し、それぞれの踏切の状況等を勘案しつつ、より効果的な対策を総合的かつ積極的に推進することとする。
また、ICT*技術の発展やライフスタイルの変化等、社会を取り巻く環境の変化を見据え、更なる踏切道の安全性向上を目指し、対策を検討する。
さらに、各踏切道の遮断時間や交通量等の諸元やこれまでの対策実施状況、対策の効果等を踏まえて、道路管理者と鉄道事業者が協力し「踏切安全通行カルテ」を作成・公表することにより、透明性を保ちながら各踏切の状況を踏まえた対策を重点的に推進していくことも重要である。

Ⅱ

講じようとする施策

１

踏切道の立体交差化、構造の改良及び歩行者等立体横断施設の整備の促進
遮断時間が特に長い踏切道や、主要な道路で交通量の多い踏切道等については、
抜本的な交通安全対策である連続立体交差化等により、除却を促進するとともに、道路の新設・改築及び鉄道の新線建設に当たっては、極力立体交差化を図る。
加えて、立体交差化までに時間の掛かる踏切道等については、早期に安全・安心を確保するため各踏切道の状況を踏まえ、歩道拡幅等の構造改良や歩行者等立体横断施設の設置等、カラー舗装や駅周辺の駐輪場整備等の一体対策を促進する。
また、歩道が狭隘な踏切についても、踏切道内において歩行者と自動車等が錯綜することがないよう歩行者滞留を考慮した踏切拡幅など、事故防止効果の高い構造への改良を促進する。
さらに、平成 27 年 10 月の高齢者等による踏切事故防止対策検討会の取りまとめを踏まえ、軌道の平滑化等のバリアフリー化を含めた高齢者等が安全で円滑に通行するための対策を促進する。
以上のとおり、立体交差化等による「抜本対策」と構造の改良等による「速効対策」の両輪による総合的な対策を促進する。
また、従前の踏切対策に加え、改札口の追加や踏切周辺道路の整備等、踏切横断
交通量削減のための踏切周辺対策等を推進する。
74

２

踏切保安設備の整備及び交通規制の実施
踏切遮断機の整備された踏切道は、踏切遮断機の整備されていない踏切道に比べて事故発生率が低いことから、踏切道の利用状況、踏切道の幅員、交通規制の実施状況等を勘案し、着実に踏切遮断機の整備を行う。
主要な地方都市にある踏切道のうち、列車運行本数が多く、かつ、列車の種別等により警報時間に差が生じているものについては、必要に応じ警報時間制御装置の整備等を進め、踏切遮断時間を極力短くする。
自動車交通量の多い踏切道については、道路交通の状況、事故の発生状況等を勘案して必要に応じ、障害物検知装置、オーバーハング型警報装置、大型遮断装置等、より事故防止効果の高い踏切保安設備の整備を進める。
高齢者等の歩行者対策としても効果が期待できる、全方位型警報装置、非常押ボタンの整備、障害物検知装置の高規格化を推進する。
道路の交通量、踏切道の幅員、踏切保安設備の整備状況、う回路の状況等を勘案し、必要に応じ、自動車通行止め、大型自動車通行止め、一方通行等の交通規制を実施するとともに、併せて道路標識の高輝度化等による視認性の向上を図る。

３

踏切道の統廃合の促進
踏切道の立体交差化、構造の改良等の事業の実施に併せて、近接踏切道のうち、その利用状況、う回路の状況等を勘案して、第３、４種踏切道など地域住民の通行に特に支障を及ぼさないと認められるものについて、統廃合を進めるとともに、これら近接踏切道以外の踏切道についても同様に統廃合を促進する。
ただし、構造改良のうち、踏切道に歩道がないか、歩道が狭小な場合の歩道整備については、その緊急性を考慮して、近接踏切道の統廃合を行わずに実施できるこ
ととする。

４

その他踏切道の交通の安全及び円滑化等を図るための措置
緊急に対策の検討が必要な踏切道は、「踏切安全通行カルテ」を作成・公表し、効果検証を含めたプロセスの「見える化」を推進し、透明性を保ちながら各踏切の状
況を踏まえた対策を重点的に推進する。
また、踏切道における交通の安全と円滑化を図るため、必要に応じて、踏切道予告標、踏切信号機の設置や車両等の踏切通行時の違反行為に対する交通指導取締り
を適切に行う。
自動車運転者や歩行者等の踏切道通行者に対し、交通安全意識の向上及び踏切支障時における非常押ボタンの操作等の緊急措置の周知徹底を図るため、踏切事故防止キャンペーンを推進する。また、学校、自動車教習所等において、踏切の通過方法等の教育を引き続き推進するとともに、鉄道事業者等による高齢者施設や病院等の医療機関へ踏切事故防止のパンフレット等の配布を促進する。踏切事故による被害者等への支援についても、事故の状況等を踏まえ、適切に対応していく。
また、ICT*技術の発展やライフスタイルの変化等、社会を取り巻く環境の変化を75

見据え、更なる踏切道の安全性向上を目指し、対策を検討する。
平常時の交通の安全及び円滑化等の対策に加え、災害時においても、踏切道の長
時間遮断による救急・救命活動や緊急物資輸送に支障を来す等の課題に対応するため、関係者間で遮断時間に関する情報共有を図るとともに、遮断の解消や迂回に向けた災害時の管理方法を定める取組を推進する。

76

用

語 集

77

78

用語集
番号

用

語

意

味

初出現
ページ

先進緊急ブレーキシステムのことで、ミリ波レーダ
1

衝突被害軽減ブレーキ

ー、赤外線レーザー、光学カメラなどにより障害物や人間などを検知して自動的にブレーキを作動させ衝突を回3避するシステム
Mobility
移動性、流動性、可動性、動きやすさなどの意味を示
2

モビリティ

す英単語であり、交通手段、移動手段という意味でも用

3

いられる。
ここでは、広く人間の移動手段を総称した意味。
サイバー空間（仮想空間）とフィジカル空間（現実空間）を高度に融合させたシステムにより、経済発展と社会的課題の解決を両立する、人間中心の社会。
3Society5.0

狩猟社会(Society1.0)、農耕社会(Society2.0)、工業社会(Society3.0)、情報社会(Society4.0)に続く、新た4な社会を目指すという意味で、第５期科学技術基本計画
において我が国が目指す未来社会の姿として提唱されたもの。
Information and Communications Technology「情報通信技術」という意味であり、通信技術を活用したコミュニケーションを指し、情報処理だけでなく、
4

ICT

通信技術を利用した産業、サービスを総称する。

4

ICT を活用した事例として、家電製品のセンサーから
高齢者の安否を遠隔地の家族に知らせるサービスなどがある。
Evidence-Based Policy Making
政策の企画をその場限りのエピソードに頼るのではな
5EBPM

く、政策目的を明確化した上で、合理的根拠（エビデン5ス、政策効果の測定に重要な関連を持つ統計等のデータを活用して導き出すもの）に基づくものとすること。
生活道路における歩行者等の安全な通行を確保することを目的として、区域（ゾーン）を定めて最高速度 30
6

ゾーン 30キロメートル毎時の速度規制を実施するとともに、その他の安全対策を必要に応じて組み合わせ、ゾーン内における速度抑制や、ゾーンを抜け道として通行する行為の抑制を図る生活道路対策

79

15

番号

用

語

意

初出現

味

ページ

交通安全対策のために、道路の路面に設けられた凸状
7

ハンプの部分のことで、通過する車両の速度減速をねらったもので、自動車を減速させて歩行者等の安全な通行を確保

15することを目的に設置される。
サポカーは「セーフティ・サポートカー」の略称であり、衝突被害軽減ブレーキを搭載した自動車で、全ての運転者に推奨される。
8

サポカー・サポカーＳ

サポカーＳは、「セーフティ・サポートカーＳ」の略

16

称であり、衝突被害軽減ブレーキに加え、ペダル踏み間
違い時急発進抑制装置等を搭載した自動車で、高齢運転者に推奨される。
これまでの ETC（Electronic Toll Collection Systemの略。高速道路や有料道路の料金所ゲートで、自動車や自動二輪に搭載した車載器と無線通信を行い、車種や通行区間を判別して認証や決済を行うシステム。)と比し
9

ETC2.0て、①大量の情報の送受信が可能となる、②IC の出入

16

り情報だけでなく、経路情報の把握が可能となる、など、格段と進化した機能を有しており、道路利用者はもちろん、道路政策に様々なメリットをもたらし、ITS 推進に大きく寄与するシステム
スマートフォン等を通じた位置情報や行動履歴、イン
10

ビッグデータターネットやテレビでの視聴・消費行動に関する情報、
また、小型化したセンサー等から得られる膨大なデータ

16など、様々なデータの総称
Transportation Demand Management11

交通需要マネジメント(TDM)

交通渋滞などの

交通問題を解決するため、自動車利用者を最寄り駅の駐車場に誘導し、電車やバスなどの公共交通機関利用に転17

換するというパークアンドライド方式などの手段に変更させるなどする手法
Intelligent Transport Systems
人と道路と自動車の間で、最先端の情報通信や制御技

12

高度道路交通システム(ITS)術を活用し情報の受発信を行い、道路交通が抱える事故
や渋滞、環境対策など、様々な課題を解決するためのシステム。
道路交通の最適化、事故や渋滞の解消、省エネや環境との共存などを図ることを目的とする。

80

17

番号

用

語

意

味

初出現
ページ

光学式車両感知器のことで、道路上に設置され、車載器搭載車両との双方向通信で情報を収集・送信するもの
13

光ビーコン

で、収集された情報が集約され、交通管制システムや道

18

路交通情報通信システム（VICS）による各種の情報提供に活用される。
14

クランク

車両の通行部分を直線的に屈曲させた構造

18

自動車の通行部分の幅を物理的に狭くする、あるいは
15

狭さく

視覚的にそのように見せることにより運転者に対して減18

速を促す道路構造
特定の道路において、許可された車両だけを進入可能
16

ライジングボラードとするために道路中央に設置されるポールのことで、許可された車両が進入する際にはポールが下降して通行す

18

ることが可能となる仕組み
視覚障害者や高齢者等の安全な交差点の横断を支援する歩行者等支援情報通信システム（Bluetooth を活用
し、スマートフォン等に対して歩行者用信号情報を送信
17

高度化 PICSするとともに、スマートフォン等の操作により青信号時

19間の延長を可能とするもの）※PICS：Pedestrian Information and Communication
Systems
道路を横断する視覚障害者の安全性、利便性を向上さ
18

エスコートゾーン

せるため、視覚障害者が横断時に横断方向の手がかりと19するために横断歩道上に設置された突起体の列をいう。
ある目的を達成するために、多元的な計画を策定し、計画通りに実行できたのかを検証、評価し、次期への行
19

マネジメントサイクル

動計画へと結びつける一連の管理方法（関連語：PDCA

20

サイクル）

複数の交通機関の連携を通じて、利用者のニーズに対応した効率的な交通環境が提供される交通体系。
具体的には、空港、港湾、駅等の拠点及び高規格幹線
20

マルチモーダル施策

道路並びにこれらを接続する道路、連絡鉄道等の重点的な連携整備と機能向上により、スピードアップと乗り継ぎ・積み替えの円滑化を図る。

81

21

番号

用

語

意

初出現

味

ページ

Vehicle Information and Communication System

21

道路交通情報通信システム(VICS)

渋滞や交通規制などの道路交通情報を、FM 多重放送
やビーコンを使ってリアルタイムにカーナビに届けるシ

22

ステムであり、一般財団法人道路交通情報通信システム
センターが運営している。
広場と横断歩道橋の両機能を併せ持ち、建物と接続し

22

ペデストリアンデッキて建設された、歩行者の通行専用の高架建築物

23

自動車に装備されたカーナビゲーションシステム等から収集された自動車の走行履歴（時刻、緯度経度、走行
23

自動車走行履歴(プローブ)情報

速度など）に関する情報。国土交通省において、得られた情報を分析して、災害対応、交通安全対策、事業効果

26

評価等の用途に活用するためプローブ情報利活用システ
ムの開発が行われている。
Universal Traffic Management Systems

光ビーコン

等の機能を活用して、路車間通信等により「安全・快適
24

UTMS(新交通管理システにして環境にやさしい交通社会」を目指すシステムであム)

り、最適な信号制御を行う高度交通管制システム

26（ITCS）など複数のサブシステムで構成される。
Traffic Signal Prediction Systems
光ビーコンから取得した信号情報を用いて、信号交差点を円滑に通行するための運転を支援するシステムであ25

信号情報活用運転り、 光ビーコンから取得できる信号情報と、自車の位支援システム

置や速度の情報を用いて車載機が交通状況や運転シーン(TSPS)に応じた適正な速度や情報の提供を行う仕組み。

26

無駄な加速や急な減速をおさえ、ゆとりを持った安全でスムーズな走行やエコドライブによる CO2 削減が期待できる。
Public Transportation Priority Systems
交通管理者の交通管制システムとバス事業者のバスロ

26

公共車両優先システム(PTPS)

ケーションシステムとを有機的に結合した新たな公共車
両優先システムであり、路上の光学式車両感知器とバス車載装置間で双方向通信を行い、バス優先信号制御、バスレーン内違法走行車への警告、バス運行管理支援、所
要時間表示などをリアルタイムで行うもの

82

27

番号

用

語

意

味

初出現
ページ

Mobile Operation Control Systems

27

車両運行管理システム(MOCS)

バス・タクシー・トラックなどの運送事業用車両に搭載された装置と光ビーコンとの送受信により収集された

27

走行位置情報を運航管理者に提供する仕組み。
効率的な運航管理を支援し、交通の円滑化を図る。
自宅から自家用車で最寄の駅やバス停まで行き、付近の駐車場に自家用車を駐車した後、目的地まで電車やバ

28

パークアンドライドスなどの公共交通機関で移動すること。

27

渋滞緩和、交通公害や違法駐車の抑制などの効果が期待される。
バス停における機能を高度化したもので、屋根付きシ29

ハイグレードバス停

ェルター、ベンチ、バスロケーションシステムによる運
行情報表示、文字情報表示のほか駐輪場も隣接設置され

27

たりする。
30

シームレス

31

ミッシングリンク「継ぎ目がない、途切れがない」
道路網の整備予定区間において、未整備のため途中で途切れている区間のことを示す。

27
28

車輪式又は履帯式（キャタピラ）のトラクターの転32

キャビン・フレーム

倒・転落事故時に、運転者がトラクターの下敷きとなって死傷しないよう防護するための、一定の強度を有する

41

鉄製の構造物疾患に対して無自覚・無症状の集団の中から、疾患や異常のある者を簡便・迅速に見つけ出すために行う各種
33

スクリーニング検査

健康診断などの一時的検査、又は、ある疾患が疑われる

48

有症状の者に対し、診断を進める初期段階で簡便に行う
検査
先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援する

34

先進安全自動車(ASV)システムを搭載した自動車であり、システムとしては、
前方障害物衝突被害軽減ブレーキ、ペダル踏み間違い時50加速抑制装置、レーンキープアシスト、車線逸脱警報装置などがある。
自動車先進地域であるヨーロッパの国際経済委員会が制定した ISOFIX 対応のチャイルドシート最新安全基準

35i-Sizeのことであり、従来の正面衝撃試験と後部衝撃試験に加え、側面からの衝突試験が追加され安全性が向上

83

51

番号

用

語

意

初出現

味

ページ

ある業務において、Plan（計画）→Do（実行）→36

PDCA サイクル

Check（評価）→Act（改善）の４段階を繰り返すこと

54

で、その業務を継続的に改善していくという考え方
Fast Emergency Vehicle Preemption Systems
37

緊急

現場急行支援システム

車両に対して経路等に関する情報を伝達するとともに、(FAST)

優先信号制御を行うことにより、現場までの到着時間の58

短縮、緊急走行時の交通事故の防止を図るシステム
Help system for Emergency Life saving and Public
safety38

緊急通報システム(HELP)

自動車乗車中の交通事故や緊急事態の発生時に、自動又は手動により自動車（携帯）電話等のネットワークを

58

通じて専用の受付センターに状況が伝送され、パトカー等の手配を行うシステム
Automatic Collision Notification

39

事故自動通報システム(ACN)

生命に危険を及ぼすような傷害を負う大きな交通事故が発生した場合に、発生場所等の必要な情報が専用のコールセンターに自動通報され、救急車等の手配を行うシ
ステム

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