四国新幹線の必要性について
1200526宮崎 大輔

高知工科大学 経済・マネジメント学群
1.概要
本研究のテーマは日本の高速鉄道「新幹線」についてであり、残りの区間は開業へ向けて建設、または建設へ向けて協る。2020 年 2 月現在、北は北海道の函館から南は九州の鹿児議が進められている。

島まで延び、日本各地の都市を結んでいる。そんな中、四国整備計画の前段階として基本計画路線がある。日本全国のには未だ新幹線が走っておらず、日本の他の地域と比較して11 区間であり、その中には四国を経由する計画も含まれてい取り残されているのではないかと感じた。そこで、本研究でる(図 1)。1 つ目は大阪から紀淡海峡を超えて、淡路島経由ではまず日本の新幹線の歴史と、近年開業した整備新幹線の事

四国へ入り、徳島、高松、松山と四国を東西に横断し、豊後例を分析しつつ四国と比較した。その後、四国新幹線が開通水道を経て大分へ抜けるルートである。2 つ目は岡山より瀬した場合の距離、時間、料金等の数値を仮定し、高速バスや戸大橋を経て香川県に入り、高知まで南下するルートである。

飛行機との競合を検討した。その結果、一定の利用客が確保

図1

四国を通る基本計画路線(Yahoo!地図より筆者作成)できる他、鉄道利用の促進と公共交通機関の人手不足解消に繋がることが分かった。

2.新幹線の概要(1)整備新幹線と基本計画路線
日本国内の新幹線は整備新幹線とそれ以外に分類される。
整備新幹線は「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和 48 年の「整備計画」により整備が行われている 5 つの新幹線のことである。この法律は新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図ることにより、国民経済の発展、地域の活性化等に資す

これは 1970 年代に決められた大まかな計画であり、具体的なることを目的としている。具体的な路線は、以下の表の通り

ルートや駅の建設場所等は決められていない。その後の調査である。

を経て、新たに海峡部を通ると建設コストが高まることや、北海道新幹線

青森～札幌間四国四県に均等に効果が見込まれることを想定して、四国新東北新幹線

盛岡～青森間幹線整備促進期成会では現在次のようなルートを想定してい北陸新幹線

東京～大阪間る(図 2)。南北については基本計画通り、岡山から香川に入

九州新幹線(鹿児島ルート)

福岡～鹿児島間り高知へ向かって南下する。一方で東西については、南北の九州新幹線(長崎ルート)

福岡～長崎間路線から途中で分岐し、それぞれ西は松山へ、東は高松を経これらの路線については鉄道建設・運輸施設整備支援機構がて徳島を目指すルートである。現在の自動車専用道路とほぼ建設及び施設を保有し、営業主体のＪＲに対し施設を貸し付重複する形になるが、既存の瀬戸大橋を活用して海峡部の建ける上下分離方式がとられている。この貸付料が次の整備新設コストを抑えつつ、最短ルートで四国内の県庁所在地を結幹線の建設費用の一部となっている。先ほど挙げた 5 路線のぶことができる。また将来的には基本計画に沿って大阪と大うち、東北新幹線と九州新幹線・鹿児島ルートについては全分へ向けてそれぞれ延伸することも可能である。本研究では線開業している。その他の 3 路線についても部分開業してお現在推奨されている四国内の県庁所在地と岡山を結ぶルートについて考える。

1

図2

現在想定されているルート(Yahoo!地図より筆者作成)の通過人員を 1 日あたりにすると 2027 人となり、四国の各県間の方が多いことが分かる。新幹線開業後の輸送実績については JR 東日本が発表している路線別ご利用状況によると、八戸まで開業している 2009 年度の盛岡～八戸間が 12432 人/日、また新青森まで開業した 2010 年度は盛岡～八戸間が 12355 人/日、八戸～新青森間が 8684 人/日であり、開業前に比べて大きく増加している。新幹線開業によって高速バスや飛行機の利用者が新幹線へと移動手段を変えたことが考えられる。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が 2016 年に発表した東北新幹線(八戸・新青森間)事業に関する事後評価報告書によると、

次に他の整備新幹線の事例を分析していくが、その前に比較

新幹線開業前後における公共交通機関の利用率の変化は以下項目として四国の県庁所在地の市の人口を示しておく。これの通りである。

より先の人口に関する情報は各市町村の公式ホームページか・首都圏～青森県

ら 2019 年 9 月現在の数値を用いることとする。

鉄道

航空

乗合バス

松山市

51 万人

2000 年度(盛岡止)

39%

54%

7%

高松市

42 万人

2012 年度(全通後)

78%

21%

1%

高知市

33 万人

青森～東京間は新幹線が約 3 時間、航空機のフライト時間が徳島市

25 万人

約 1 時間 20 分である。新幹線駅が都心部に近いことや、航空機は保安検査等に時間を要することを考慮すると、所要時間(2)開業した整備新幹線の事例の差についてはもう少し縮まると考えられ、新幹線の開業に-東北新幹線-すでに開業している整備新幹線の例として東北新幹線の盛よって割合も大きく変わっていることが分かる。新幹線が開岡～新青森間に着目してみる。東北新幹線は東京～新青森間

業すると目的や時間に応じて移動手段の選択が可能になる他、を結んでおり、そのうち盛岡～新青森間が整備新幹線として新幹線と航空機で価格競争が起こり、利用者はその恩恵を受建設された。2002 年に盛岡～八戸間が先に開業した後、2010けることができる。
具体例として航空運賃を比較してみる。以下の表は 2020 年年に新青森まで開業した。沿線の主な市の人口は、以下の通2 月 9 日 15 時の時点で、日本航空の 2020 年 2 月 10 日の各空りである。
盛岡市

29 万人

港から羽田空港へ向かう 1 便目の普通席の運賃を検索したも八戸市

23 万人のである。

青森市

28 万人

区間

航空運賃

所要時間

沿線人口については四国の方が上回っている市もあることが青森～羽田

17,090 円

1 時間 25 分

分かる。また新幹線開業前の岩手青森県間の鉄道輸送実績に

高松～羽田

25,890 円

1 時間 10 分

ついては、国土交通省の「旅客地域流動調査」によると 2002

岡山～羽田

15,190 円

1 時間 5 分

年度が 74 万人/年である。現在の四国の輸送実績については、いずれの区間も「特別割引 1」が最安値となった。この割引

JR 四国が発表している 2018 年度の区間別平均通過人員によは提供座席数に限りがあるものの、空席があれば前日まで発ると、予讃線の香川愛媛県間にあたる観音寺～今治間で 5544売されている。青森から羽田への運賃は 17,090 円である。一人/日、また土讃線の香川徳島高知県間にあたる琴平～高知間方、新青森～東京間の新幹線「はやぶさ」の正規料金は 17,470

で 2886 人/日、高徳線の香川徳島県間にあたる引田～徳島間円である。こちらも会員登録や早期購入で安くなる場合があで 3690 人/日である。先述の 2002 年度における岩手青森県間る。高松から羽田については、青森から羽田よりも所要時間2

が短いにも関わらず、25,890 円と高く設定されている。次に少し、より正確で快適な鉄道輸送を実現できる。新幹線が開岡山から羽田については、高松から羽田と所要時間がほとん業すると、四国内の県庁所在地間を 1 時間以内で移動できるど変わらないにも関わらず、1 万円以上安い 15,190 円と設定ようになり、観光先での滞在時間増加や、出張先で前泊や後されている。岡山駅から岡山桃太郎空港、高松駅から高松空泊が不必要になる等、時間を有効に活用できる社会が実現す

港への距離はそれぞれ 15 キロ程離れており、中心部からの利る。次に四国と関西圏の移動について考える。

便性はどちらも変わらない。岡山～東京間の新幹線「のぞみ」

区間

現状(JR)

現状(バス)

新幹線の正規料金は 16,600 円であり、先程の青森～東京間のケース

高松～大阪

1 時間 44 分

3 時間 30 分

約 1 時間 15 分

も合わせて、航空機は新幹線の運賃を考慮した価格設定を行

高知～大阪

3 時間 15 分

5 時間 20 分

約 1 時間 30 分っていると言うことができる。よって、四国には新幹線がな

徳島～大阪

2 時間 53 分

2 時間 45 分

約 1 時間 30 分

いことで、他の地域と比較して高い航空運賃を支払っている

松山～大阪

3 時間 30 分

6 時間

約 1 時間 45 分と言える。

ここからは松山～大阪間について新幹線が開業した場合にどれぐらいの利用が見込まれるか予測していく。この区間の3.四国新幹線の想定

距離は四国内で最短のコースを経由したと仮定して約 350km

続いて四国新幹線が開業した場合について考えていく。ルであり、運賃は 12,000～13,000 円前後になると予測される。

ートについては前述の通り、瀬戸大橋を通って四国に入った

所要時間は約 1 時間 45 分である。一方で現在、松山空港～伊後、3 方向に分岐するものとする。細かいルートや途中駅等

丹空港間では航空会社 2 社により、12 往復 24 便が運航されは考慮しない。また所要時間等を算出するために、四国内のている。時刻表に規則性はなく、同時刻にそれぞれの会社が平均速度を 180km/h と仮定する。まずは四国内を移動する場続けて出発する時刻もあれば、3 時間開く時間帯もある。運合の所要時間について考える。

賃は曜日や時間帯によって異なり、3 日前までに購入すれば区間

現状(特急)

現状(バス)

新幹線

最安で 11,000 円台であるが、朝晩の多くの便は 15,000 円前

徳島～高松

58 分

1 時間 25 分

約 20 分後になっている。フライト時間は約 50 分であるが、保安検査

高松～高知

2 時間 12 分

2 時間

約 40 分の時間や中心部からのアクセスを考慮すると 2 時間は必要で高松～松山

2 時間 22 分

2 時間 40 分

約 40 分あり、新幹線が開業した場合は新幹線が最速になる。国土交

松山～高知

4 時間 7 分

2 時間 40 分

約 1 時間通省が発表する航空旅客流動調査によると、平成 29 年度にお徳島～高知

3 時間 22 分

2 時間 50 分

約 1 時間ける松山～伊丹間の空港間純流動は平日が 461 人/日、休日が徳島～松山

3 時間 26 分

3 時間 20 分

約 1 時間577 人/日である。新幹線の開通で鉄道が所要時間と料金で優四国内の公共交通機関での移動について、現状では大半の区位になると、これまで航空機を利用していた人が鉄道へ移っ間で高速バスが最速の手段となっている。しかしながら、道てくることは、先述の東北新幹線の事例で明らかになってい路状況等で遅れが発生することも多く、ダイヤの正確さにつる。また、愛媛県が発表した統計によると、平成 28 年度に松いては鉄道より劣る他、近年では全国的に運転手不足が深刻

山と京阪神を結ぶ高速バスを利用した人は約 542,938 万人でとなっていることも課題である。高知県内でも一部の路線バある。1 日平均にすると約 1,500 人となる。大阪～松山間のスが廃止されており、将来的に更なる運転手不足になれば、高速バスは価格が 7,500 円と新幹線に比べて安い一方で、所高速バスの要員についても確保が困難になる可能性がある。

要時間については 3 倍以上かかる。価格の安さを求める人はまた京阪神と四国を結ぶ路線では繁忙期に増車して運行して新幹線開業後も高速バスを利用すると考えられるが、これまいるケースが見られるが、こういった対応も困難になる可能で「高速バス」と「航空機」の 2 つだった選択肢の中に、価性がある。一方、鉄道は連結する両数次第で 1 人の運転士に格と所要時間で両者の中間にあたる「新幹線」が追加される

対して乗車人数を増加させることができる他、新幹線のようことで、利用客は目的や条件に応じてより適切な移動手段をな高規格路線になれば、人身事故や天候不良による運休も減選択でき、無駄な時間や料金の削減につながる。そして鉄道

3

会社にとっても旅客運賃収入が減少している中で、少しでもように気象条件が激化しているため、追加の安全対策が求め利用客が増えることはメリットと言える。現行では松山～岡られている。それに加えて、開通から約 85 年が経過している

山間で 5 両編成の特急列車が 1 日 15 往復運転されている。瀬ため、橋梁やトンネルの老朽化が進んでおり修繕費用も増加

戸内工業地帯に属する沿線自治体を経由し、新居浜、伊予西している。JR 四国が発表した資料によると 2013 年～2017 年

条、観音寺等の JR 四国管内で乗車人員トップに入る駅に停車の営業損益の平均で、赤字額が最も多かったのは土讃線の琴することから、多くの利用がある。新幹線でも同様のルート

平～高知の区間である。輸送密度に関しては、琴平～高知をを経由するとすれば、現在の乗客に加えて、航空機や高速バ下回っている区間がいくつかあるが、赤字額は少ない。よっスの乗客が加わることから、毎時 1 本 6 両編成程度で運転して、琴平～高知間の地上設備を維持するための費用が極めてたとしても、現行以上の乗車率は確保できると言える。

大きいことが分かる。現状の設備や速度を維持するための費同様に高知～大阪間についても考える。この区間の距離は用が年々増えていくようであれば、高速で走ることのできる四国内で最短のコースを経由したと仮定して約 315km である新線を建設すべきではないだろうか。新幹線の場合、山間部が、四国山地を超える必要があることや、四国を代表する観は大半がトンネルになるため、土砂流入が懸念される箇所は光地である大歩危、琴平を経由するルートになると、更に伸大幅に減少する。また道床もコンクリート製のため盛土の崩びる場合もある。運賃は最短距離の場合で約 1 万円、距離が壊や道床の流出も考えにくい。また、高知平野についても高延びると 13,000 円ぐらいになると仮定する。所要時間は最短架で建設されるため、洪水の被害を受けることがない他、南で 1 時間 30 分である。現在、高知龍馬空港～伊丹空港間には海トラフ地震による津波被害も軽減することができると考え

1 日 6 往復 12 便の航空機が運航されている他、曜日限定で関られる。地震の揺れに対する安全性については、地上側と車西国際空港にも 1 往復運航している。また、2019 年 12 月か

両側それぞれに脱線を防止するガードが開発されている他、ら高知空港～神戸空港間も 1 日 2 往復が新たに就航した。フ

初期微動を検知した際の停止システムの改良が行われており、ライト時間はそれぞれ 45 分～50 分程度であり、中心部間の逸脱は防ぐことができるようになっている。

移動で計算した場合、神戸大阪ともに新幹線の方が優位に立続いて観光について考える。2015 年 3 月の北陸新幹線金沢つと言える。航空運賃は神戸線が 11,000 円から、伊丹線が開業後の動向について各資料を調査した。石川県の発表によ15,000 円台からとなっており、どちらも新幹線より 2,000 円

ると、2015 年度の県外から観光入込客数は前年度に比べて程度高くなっているので、新幹線が開業した際には価格競争26％増加した他、観光地では兼六園で 52％、輪島朝市で 22％が起こると考えられる。国土交通省が発表する航空旅客流動それぞれ来場者数が増加している。また、石川県レンタカー調査によると、平成 29 年度における高知～伊丹間の空港間純協会の発表によると、2015 年 4 月～2016 年 2 月に県外からの流動は平日が 285 人/日、休日が 264 人/日である。高速バス

レジャー客がレンタカーを借りた件数は、前年同期間に比べに関する資料は公表されていなかった。空港間純流動、JR 四2 倍を超えた。よって新幹線の開通により観光客は増加する

国の区間別通過人員ともに松山へ向かう路線に比べると少なと言え、同時に駅から先の二次交通の必要性が重要になってい。しかし、災害対策や観光客誘致の観点から考えると、建いると言える。自然や歴史の観点から観光に力を入れている設すべきであると言える。

高知県にとって、新幹線開通による移動時間短縮は、京阪神災害について、高知県では大雨と南海トラフ地震への対策方面からの観光客増加に繋がると言える。一方でより多くのが求められる。大雨については、現在の土讃線が 1972 年の「繁観光客を誘致するためには、新幹線終着駅から先の二次交通藤災害」の際に土砂崩れが発生し 23 日間、1998 年の「高知の整備が必要である。中心部から遠い観光地へ乗り継ぎなし

大水害」の際には盛土が崩壊し約 3 か月の間、それぞれ不通で行くことができるバスの運行や、新幹線の切符とレンタカとなった。それ以外にも台風等の豪雨により小規模な土砂流ーがセットになった企画切符の発売などが効果的と考える。

入や道床流出は数多く発生している。土讃線は吉野川や穴内先述の災害対策や設備の維持も含めると、日々の利用率が少川に沿った崖を走る区間が多いため、土砂崩れや落石、盛土なかったとしても、長期的に考えると無駄なものではない。の崩壊が懸念される箇所が多数ある。近年ではゲリラ豪雨の4

4.おわりに
鉄道利用の促進と公共交通機関の人手不足を抜本的に解決する手段のひとつが新幹線建設であると考える。特急列車と高速バスで競り合っている都市間輸送は新幹線が担い、新幹線の駅から先を在来線とバスが分担すべきである。これまで都市間バスに要していた人員で、駅から先の循環バス等を充実させ、鉄道とバスを乗り継ぐことで、より多くの場所へ行くことができる仕組みを作るべきだ。それが高齢化の進む四国における公共交通機関のあるべき姿であると考える。

本研究では、四国の公共交通を維持するために新幹線が必要であり、飛行機との競合や災害対策を考慮しても、無駄なものではないということを述べてきた。一方で、実際に新幹線を建設するためには、財源の確保や騒音などの環境問題といった多くの課題が残っており、その道のりは長いことが予想される。しかしながら、鉄道会社やバス会社だけで現在の公共交通を今後も維持し続けるのは困難であり、何らかの方法でより便利な公共交通を実現し、利用客を増やさなければならない。そのひとつが新幹線の建設である。

参考文献
1「航空旅客動態調査」(国土交通省)
2「東北新幹線(八戸・新青森間)事業に関する事後評価報告書」(独立行政法人

鉄道・運輸機構)

3「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇親会Ⅱ
JR 四国資料」(四国旅客鉄道株式会社)
4「路線別ご利用状況」(東日本旅客鉄道株式会社)
5「四国の新幹線実現を目指して」(四国新幹線整備促進期成会)

5