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土木学会第63回年次学術講演会(平成20年9月)

一方通行区画道路における視覚的対策による歩行者安全性確保の効果
国土交通省国土技術政策総合研究所

正会員

○松本幸司

金子正洋

小出誠

国土交通省国土技術政策総合研究所
元国土交通省国土技術政策総合研究所（積水樹脂株式会社）
１．目的

わが国では，近年，住居系地区や商業系地区における面的な交通安全対策が重要な課題とされ，各地で具体的な取組が進められている．一方で，ハンプ等の物理的デバイスの設置は，騒音・振動や沿道利用上の理由から合意形成が難しく，積極的に採用されているとは言い難い．また，特に商業系地区においては安全性向上と併せて良好な景観の形成も求められるため，整備にあたっては様々な配慮が必要となる．
本稿では，商業系地区の一方通行区画道路において，カラー舗装等

1100

3800

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による視覚的対策により自動車の速度抑制，歩行空間の確保及び良好な道路景観の形成を図った地区を対象に，主に自動車，歩行者の通行位置の変化の観点から，視覚的対策の交通安全対策としての効果を評価した結果を報告する．
２．調査の概要

図１ 視覚的な道路空間再配分路線(対策後)調査対象とした地区は，富山市内において「くらしのみちゾーン」として安全で快適な道路空間整備に取り組んでいる地区であり，地区内の区画道路では自動車の速度抑制と歩行空間明確化のため，交差点カラー化，路側帯カラー化が面的に実施されている．このうち，幅員約 6m の一方通行道路を対象に，路側帯カラー化と併せて視覚的に道路空間を再配分した路線について，対策実施前後の自動車，歩行者の通行位置等の変化を調査した.また，路側帯カラー化と併せてイメージ狭さくを設置した箇所に試行的にボラードを設置し,ボラードの有図２ イメージ狭さく設置路線(ボラード有り)

無による通行位置等の変化を調査した．

表１ 調査方法(視覚的道路空間再配分路線)

３．調査の方法

対策実施前
対策実施後
H18.1.22(日)H20.1.20(日)(1)視覚的な道路空間再配分路線
10:00～19:00
10:00～19:00
読み取りサンプル数
対策前，自動車進行方向に対して右側のみ幅 1.5m の路側帯があり， 自動車
68
203
97
200
対策実施により幅 1.1m の路側帯を両側に配置した道路形状に変更した 歩行者・対策前後に同一断面で通行位置を読み取り．
路線を対象に，対策実施前後に通行する自動車の後方からビデオ撮影 (30cmピッチ)
・併せて，交差点を含む一定区間(54m)においてを行い，画面上から自動車・歩行者の通行位置等を読みとった．事前・ 自動車の通過速度を観測．
調査日時

事後調査の詳細を表１に示す．

表２ 調査方法(イメージ狭さく設置路線)(2)イメージ狭さく設置路線

対策実施後
ボラード設置後H20.1.20(日)H20.2.3(日)10:00～19:00
10:00～19:00
読み取りサンプル数
自動車
99
105
歩行者
95
87
・各時点で，イメージ狭さく部及び前後計４断面について通行位置を読み取り．(30cmピッチ)
・併せて，イメージ狭さくを含む13区間(5mピッチ)の自動車通過速度を観測．

路側帯カラー化と併せてイメージ狭さくを設置した箇所を含む路線を対象に、対策後に通行する自動車の後方からビデオ撮影を行い、画面上から自動車・歩行者の通行位置等を読みとった．また，試行的にボラードを設置した直後に同様にビデオ観測を行い比較した．調査の詳細を表２に示す．

調査日時

キーワード

：面的交通安全対策，交差点カラー化，路側帯カラー化，イメージ狭さく

連絡先：〒305-0804 茨城県つくば市旭１番地-397-

TEL：029-864-4539

FAX：029-864-2873

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４．視覚的な道路空間再配分による自動車，歩行者の通行位置変化対策実施により自動車進行方向に対して左側にも路側帯が設置された結果，自動車の通行位置は車道部のシ対策前

フトに伴って道路中央寄りにシフ
車道部（対策実施前）

トし，車道中央付近を通行していた

路側帯

対策後

路側帯

車道部（対策実施後）

路側帯

左後輪平均通過位置

歩行者は，道路両側の路側帯部に分対策前 468cm

対策後 395cm

散して通行する傾向が見られた（図自動車通行位置が73cm 道路中央寄りにシフト３，４）．併せて調査した自動車の通過速度を見ると，対策前には交差点部で見られていた加速傾向が，交図３ 路側帯の両側設置による自動車通行位置(左後輪通過位置)の変化

差点カラー化により抑制され，観測

車道部（対策実施前）

対象区間全体で見ても通過速度は路側帯増加しなかった（対策前：平均

左側路側帯通行率
対策前 10%
対策後 23%左側歩行者平均通行位置

対策後 484cm

以上の結果，自動車の通過速度の（道路中央）

21.9km/h，対策後：平均 22.0km/h）．

路側帯

車道部（対策実施後）

対策前 441cm

路側帯

左側歩行者平均通行位置注１が43cm 左側へシフト

増加なしに自動車・歩行者の分離が図られ，歩行者の安全性が向上したと評価できる．

注１

道路中央から左側の部分（車道・路側帯に関わらず、基準点から 300～600cm）を通行する歩行者の平均通行位置。

図４ 路側帯の両側設置による歩行者通行位置の変化

５．イメージ狭さくにおけるボラード設置の効果
ボラード無

ボラード設置前，自動車は広い車

路側帯

狭さく

車道部

道部の左寄りを走行し，イメージ狭左後輪平均通過位置

さくを踏んで走行する自動車も見ボラード無 474cm

ボラード有路側帯

自動車通行位置が46cm 道路中央寄りにシフト

ボラード有 428cmられていた．ボラードの設置により自動車の通行位置は道路中央付近に集まり，道路両側での歩行空間確保が図られた．これに伴い歩行者の通行位置も変化し，道路右側と左側歩行者の約４割は依然として車道

路側帯

狭さく

左側路側帯通行率
ボラード無 21%
ボラード有 24%

車道部

道路左側通行率注２
ボラード無ボラード有部を通行し，ボラードを避けるため33%53%（道路中央）で同程度の割合となった．ただし，

図５ ボラード設置の有無による自動車通行位置(左後輪通過位置)の変化
路側帯
車道通行率
ボラード無ボラード有44%40%

車道部にはみ出して通行した歩行者も見られる（図５，６）．
自動車の通過速度は，ボラード設

注２ 道路中央から左側の部分（車道・狭さく・路側帯に関わらず、基準点から 330～690cm）を通行する歩行者の、全歩行者数に占める割合。

図６ ボラード設置の有無による歩行者通行位置の変化

置後の調査により，狭さく部の手前から狭さく部にかけて速度が低下し，観測対象区間全体で約 2.4km/h の速度抑制効果が見られた（設置後：平均 21.6km/h）．ただし,ボラード設置直後の調査であるため，速度抑制効果が大きく現れているとも考えられ，同様の継続的対策での検証が求められる．
６．おわりに物理的デバイスを導入困難な路線での代替的手段としての視覚的対策による安全性向上効果を確認するとともに，ボラード設置による自動車通行位置の適正化,速度抑制効果が確認され, 簡易な追加対策でも安全対策効果の向上が見込まれることを把握した．引き続き類似対策による効果検討を重ね，視覚的対策の有用性と限界に関する更なる知見，歩行者のより安全な通行のためのボラードの配置等に関する知見を蓄えたい．
参考文献
・警察庁交通局／国土交通省都市・地域整備局，道路局監修：コミュニティ・ゾーンの評価と今後の地区交通安全，丸善，2004-398-