Vol.18-$18$5<

7HFKQRORJ\FRONT LINE - 特集 -地球温暖化と津波にも対応した
砂浜と航路の保全に取り組む
海岸や海底の土砂の移動による地形変化の問題解決に挑戦

FOCUS ON 研究活動の最前線へ

海底・海岸の地形変化を予測する研究
内湾域の堆積物の移動現象と外洋に面した海浜域の地形変化を追う
CLOSE UP 現場からの報告

関門航路の開発と保全のために
関門航路整備事業
FRONT PEOPLE 研究者の広場 挑戦する研究者たち

航路・泊地の効率的な維持管理に向け
埋没対策の技術的課題に取り組む

海岸・海底の研究

FRONT LINEー特集ー

地球温暖化と津波にも対応した
砂浜と航路の保全に取り組む

海岸や海底の土砂の移動による地形変化の問題解決に挑戦

前回、海岸侵食対策に関する研究を特集してから 2 年半。

その間に、大きく進展した研究テーマとして挙げられるのが、

地球温暖化を含む気候変動による砂浜地形の変形です。

航路埋没をはじめ、海岸・海底の土砂移動によって起こる問題に向き合い安定的で美しい海岸や港湾づくりに貢献する、

沿岸土砂管理研究の現在を取材しました。

二つに分類できます」と、栗山領域長。

候変動に関する砂浜の変形の研究は、大きくこのきは減ったりする、という変動もあるんです。気十年の周期で、あるときは砂浜が増えたりあるとしも変化のスピードは一定ではなく、数年から数ニーニョやラニーニャの気候変動のように、必ず確かにそういう変動もありますが、一方で、エル

ほぼ一定の変化率で変化すると仮定されるもの。

ていくようなイメージですよね。
将来にわたって、「徐々に海面が上昇し、少しずつ砂浜がなくなっ昇ではないでしょうか。

書にも記述されている、地球温暖化による海面上

候変動に関する政府間パネル）の第５次評価報告

思い浮かべるのは、近年発表されたＩＰＣＣ（気気候変動が砂浜に影響を与えると聞いて、まず気候変動による
砂浜の変形を検討

お話を伺いました。

では、そのあらましについて、栗山善昭領域長にど、テーマごとに研究が進んできています。今号（砂よりも小さな粒の底質）の堆積量の推定手法な

波による地形変化、航路を埋没させる砂やシルトを含む気候変動によって生じる砂浜の変形や、津行の８号でした。それから約２年半。地球温暖化研究にスポットを当てたのは、２０１２年７月発

本誌が前回、沿岸環境研究領域の海岸侵食対策

特別研究官
沿岸環境研究領域 栗山善昭領域長

写真：関門航路における浚渫作業（上） 波崎海洋研究施設（HORS）（下）2

VOL.18 JANUARY 2015

VOL.18 JANUARY 2015

CONTENTSFRONT LINE ー 特集 ー

FOCUS ON 研究活動の最前線へ

CLOSE UP 現場からの報告
8

FRONT PEOPLE 研究者の広場 挑戦する研究者たち
10

CROSS LINE 国際交流レポート
13

VISITOR'S FILE 来訪者の素顔
14

TOPICS
15

エルニーニョで後退する海岸線

鹿島灘の波崎海岸にある波崎海洋研究施設

（HORS

）では、
１９８６年３月から２０１１年３月までは休日を除く毎日、それ以降は週１回、砂丘根元から水深約５ｍまで５００ｍの区間の砂浜の断面形状を測定。この貴重なデータから、さま

ざまなことがわかってきたといいます。

的には侵食も堆積も生じていないエリアですが、「まずは後者の変動の話から。波崎の海岸は長期

汀線（陸と海との境）の位置の変動をみると、
台風

数年の間に約 ｍの幅でゆっくりと変動していなどが来襲することによる日々の変動のほかに、30日のデータがあるので明らかになったこと。
こうい

べてみないと、
まだわかりません。波崎にはほぼ毎とがいえるかどうかは、ほかの地域でもいろいろ調るといえるのかも。太平洋岸全部で同じようなこ

く、大きな波が来ないため、波崎の砂浜は増加すています。逆に厳冬の場合は低気圧が発達しにくろになるというようなことも、波崎では観測され達しやすくなり、大きな波が来て、砂浜が少し後暖冬だと、春先に日本を通過する南岸低気圧が発西風の位置が上がったり下がったりするのですが、なったり暖冬になったりし、それにともない強い偏高気圧が強まったり弱まったりすることで厳冬にう傾向が、波崎ではみられました。また、シベリアんです。そのため汀線が少し後ろに引っ込むとい灘の波は大きくなり、砂浜が侵食されやすくなる

経路をとるようになる。するとその影響で、鹿島わります。鹿島灘に対して、波が入って来やすいと、それによって台風の発生する位置や経路が変「エルニーニョで赤道付近の水温の高い水が動くや、北極における気候変動の影響なのだとか。

これは、エルニーニョやラニーニャの気候変動

ることがわかりました」

20

う観測例は、よそにはなかなかないんですよ」

VOL.18 JANUARY 2015

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地球温暖化と津波にも対応した
砂浜と航路の保全に取り組む

海岸や海底の土砂の移動による地形変化の問題解決に挑戦

海底・海岸の地形変化を予測する研究

内湾域の堆積物の移動現象と外洋に面した海浜域の地形変化を追う

関門航路の開発と保全のために

関門航路整備事業

航路・泊地の効率的な維持管理に向け
埋没対策の技術的課題に取り組む

九州大学 大学院 工学研究院 附属アジア防災研究センター 教授 橋本典明さん

九州大学 大学院 工学研究院 附属アジア防災研究センター 准教授 山城賢さん

国土交通省 九州地方整備局 下関港湾空港技術調査事務所 所長 松本英雄さん

港湾空港技術研究所 沿岸環境研究領域 沿岸土砂管理研究チーム

中川康之チームリーダー「SATREPS」のプロジェクトの一環としてトルコからオザール博士が来日

地震・津波防災について考える2014 年「秋の一般公開」を実施

平成 26 年度 港湾空港技術特別講演会を開催

海岸・海底の研究

平均
暖冬

発達

ラニーニャ
厳冬

波崎海岸

「暑いだけじゃない地球温暖化」（環境省，http://www.env.go.jp/policy/kenkyu/suishin/gaiyou/pdf/8_s-5-3_pamf.pdf）
をもとに図面作成

い国の研究者が集まり、太平洋の周りでの気候変動と砂浜の関係を調べようという共同研究プロ
ジェクトが発足。港空研もこれに参加し、データ提供なども行っているといいます。
「最近はビデオを使って砂浜を撮影し続けること
で、海と陸との境の地形変化や汀線の変動を観測を始めて 年くらいになっているはず。アメリカ

できるようになってきた。長いところでは、観測だけでなくオーストラリアなどでも、このような波打ち際より沖側の地形も含めた断面地形の長データの取り方が進んでいます。そういうデータ

要ではありますが、海底地形の極めて大きな変化

場合と現れない場合があり、より詳細な検討が必いる。解析法によって、そのような変化が現れるが長期の地形変化におよぼす影響の検討は、今後を持ち寄って、いろいろ検討しようというわけです」
期の変動に関しては、前回の特集以前の研究で、注目すべき課題だと考えています」

地球温暖化の影響は？

バーと呼ばれる浅瀬が１年から数年の周期で繰り返し沖に移動することが明らかにされていました。しかし、
このような浅瀬の動きは、
２００６年日に起こった東日本大震災津波による砂浜や海底の変化を読み解く

２０１１年３月

は、
地形にもさまざまな影響をおよぼしました。
海洋研究施設のある波崎海岸でも、高さ５ｍの津波が 時半頃に来襲。その日の午前中には通常の断形変化によって、既に失われたとの解析結果も。

「具体的には、波崎海岸における汀線位置の変動

ンモデルを用いた検討が行われています。

化する地形変化については、数値シミュレーショ

形を含む）は３月 日、余震による津波に注意し面だけでなく波打ち際から砂丘根元までの平面地面観測が行われていて、津波後初の地形測量（断かたや、将来にわたってほぼ一定の変化率で変と、いままで経験したことのないような地形変化の爆弾低気圧による観測開始以来最大の大規模地

11「今後、地球温暖化により台風などが巨大化する

15が生ずる可能性があります。そうなった場合、従を再現するモデルを作成。そのモデルを用いて、「津波来襲から３日後の観測ではありましたが、ながら実施したといいます。

汀線はおおよそ ｍほど後退するという結果に。

なったときの汀線位置の変動を計算しています。

のですが、これが驚くほど小さかった。少し極端断できます。で、実際に計測された断面の変化な

この期間の断面変化はほぼ津波によるものと判

1
その計算によれば、
今後１００年間で、波崎海岸の台風の巨大化などによって荒天時の波高が大きくその３日間は推測で沖波 ｍ以下と波が小さく、

１００年後、
地球温暖化により海面が ㎝上昇し、14来の長期的な地形変化の特性が一気に変化してしまう可能性があることを、この解析結果は示して

波崎海洋研究施設（ＨＯＲＳ）

60

る。そこを一生懸命やろうとしているんですが、過れにしても、量的なことが非常に大事になってく

ではその値が小さくなると考えられますが、いずごとに異なるもので、例えばより大きな砂の砂浜

これは決して小さくない数字です。この値は海岸面変化は、それらに比べると非常に小さいもので滅などを思い浮かべますが、波崎海岸における断防背後の大きな洗掘や河口部における砂洲の消ですよ。津波における地形変化というと、海岸堤な言い方をすれば、凹凸が均された程度だったんのエネルギーと断面変化量との関係は、波崎海岸

ただし、今回の地震で波崎海岸に来襲した津波

した」
モデルが大なり小なり必要になるので、その部分で通常観測される風波のエネルギーと断面変化量「つまり、今回波崎で観測された断面変化の小さとの関係と、同程度だったといいます。
退、つまり砂浜の減少は、川から出てくる土砂のさは、来襲した津波のエネルギーがそれほど大きそれが不思議で。現時点では実務に直接影響をおくなかったことが一因だといえそう。ただ、津波よぼすものではありませんが、調べてみたい現象

量が変わらないという仮定で議論されているもる可能性も。

です。今後、数値シミュレーションを用いて、よが大きかった仙台海岸においても、断面変化が小「この河川からの流出土砂の増大量も、地域ごと、り大きな津波による断面変化も検討していきたいの。一方で、地球温暖化によって降雨量が増大す

さらには河川ごとに大きく異なってくると考えられば、それにともなって河川の流量が増え、河川れます。今後は、地域の特性に考慮した、よりきですね」

さいように見受けられたエリアがあるんですよ。

め細やかな検討が必要になるでしょう」

から海岸に流出する土砂の量も増し、砂浜が増え

この海面上昇や、台風の巨大化による汀線の後については整備していかなければと思っています」

難しくて。将来を予測するにはシミュレーション

去の砂浜の変動データがないところでは、これが40

エルニーニョ・ラニーニャ発生時の台風の経路
暖冬時と厳冬時の温帯低気圧の発達

エルニーニョ
波崎海岸

アメリカなど、エルニーニョの影響を受けやす

温帯低気圧

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4

VOL.18 JANUARY 2015

2011年3月11日
March
11, 2011
2011年3月14日
March
14, 2011
4

2

0

-2

地盤高さ
Elevation(m)
(m)

0.4

0.2
-0.2

0

-0.4

Elevationchange
断面変化量(m)(m)

-0.6
8

6

400
300
100
200
Seawarddistance
沖向きの距離(m)(m)
0-100-6

現在、そのための数値シミュレーションモデルをがどれだけ変化するかという情報はすごく大事。

い行動が可能になる。ＢＣＰ策定において、地形という発想はないですね。ひたすら掘る。いかに「海外では埋没の規模が違うので、もう止めよう方の組み合わせで対応することに。

計画的かつ効果的な浚渫の実施、および、その両

安く、いかに効率よく掘るか、です。どこから着作成中です」

手するか、いつ始めるかということでも量を少し減らせるので、ヨーロッパなどではそういう工夫を考えていると思う。一方、日本では構造物で対ものだけではありません。日々の風波や潮流によっ

航路の埋没は、
前述のような津波によって生ずるが混合している場合の埋没量を高精度で推定する

ムでは、砂あるいはシルト、あるいは砂とシルト量の推定が求められます。沿岸土砂管理研究チー

きくなることが多いため、できるだけ正確な埋没数値計算で挑む
航路埋没という難題ても生じていて、やっかいな問題になっています。

ための数値シミュレーションモデルの開発に取り処することが多い。航路埋没対策は、費用的に大ません。その頻度は、どこまで掘るか、どれだけ「測量を行い、必要に応じて浚渫しなければなり組んでいます」積している土砂が良質の砂である場合には、その港内の埋没は頭の痛い問題ではありますが、堆砂の動きが激しいか次第。とくに埋まりそうな場
所では水深が確保できるよう、こまめに測量し、きちんとウォッチしています」

は桁違いの膨大な量のシルトが航路や泊地に堆積

アジアや中南米などでは、日本における埋没量とはその対策に頭を悩ませていました。また、東南となっている港が少なからずあり、運輸省の幹部「私が最近滞在したトルコでも、航路埋没が問題

ロッパなどでも当然のごとく大問題。

めて、鳥取県や静岡県などで実際に実施されてい「日本でも、地方自治体でそのような動きが出始のだとか。

メリカやオーストラリアで数多く実施されているのような方策はサンドバイパス工法と呼ばれ、ア

積と侵食、両方の緩和につながるといいます。こ土砂を近隣の侵食箇所に運ぶことができれば、堆

もう一つ、こちらは実務に直結する話として、港している港もあります」

日本だけではなく、大きな河川に港があるヨーの中の海底地形の津波による変化が挙げられます。
呼ばれる深みができ、その一方で、港内側の防波堤

航路埋没に対して、いまだ決定的な対策はない

経質になる。シルトの堆積が漁業に悪影響をおよ

少量のシルトが含まれていると、漁業関係者は神ぼすことを心配するわけです。もし、砂に混じるシ業関係者の理解も得やすいはず。それが今後の課題。こういう場合の地形変化は、
シルトと砂が影響

ルトの挙動を正確に推定することができれば、漁れた砂は渦に巻かれて渦の中心で溜まってしまう

地形変化をそれぞれの比率に応じて単純に足し合し合うので、砂だけの場合とシルトだけの場合のせん。入ってくるとき渦ができるし、港の中でもというわけ。深みは防波堤の倒壊を引き起こす可礎的な実験からスタートして、最終的には数値シ

わせたものとは異なってくると考えられます。基ミュレーションモデルを構築する。
そのための研究

行の障害物となります。このような地形変化に対
量的にどこにどれくらい溜まりそうかといったこを、現在、特別研究として行っているところです」

してあらかじめ対策を講じるのは難しいですが、能性があり、堆積は救援物資を輸送する船舶の航渦を巻く。構造物の近くではすごく掘れるし、掘まっすぐ入ってきてスーッと引くわけではありまのだとか。防波堤などの構造物の延伸・設置や、るんですよ。ただし、良質の砂ではあってもそこに「防波堤の先端では、深さ ｍにも及ぶ洗掘孔と波崎海岸における東日本大震災後の地形測量（2011 年 3 月 14 日）
白旗は津波の遡上端（到達位置）を示していると防波堤の間では浅瀬ができていました。津波は10とを前もって予測できれば、復旧に向けての素早VOL.18 JANUARY 2015

5

0.6

-4

波崎海岸における津波来襲前後の断面変化

内湾域の堆積物の移動現象と外洋に面した海浜域の地形変化を追う
東京湾の底泥シミュレーション研究を拡張し、現在、有明海干潟域での底質輸送・地形変化の研究に取り組む
中川康之チームリーダーと高嶋紀子研究員。

将来的な砂浜の変化に関する研究を進める伴野雅之研究官。

沿岸土砂管理研究チームが挑戦する 2 つのテーマを取材しました。

が大切か。認識を新たにしました」

ら見るのとは全然違うんですよ。いかに現地を知ること

タではわかっていたこと。でも、実際の現象を船の上かため短時間で流れが変わるというのは、あらかじめデー

知見を積み重ね
航路埋没という難題に挑むいます」に環境アセスメントなどにつながる知見になると考えてか、そういった自然現象もとらえたい。それが、将来的底泥シミュレーション。羽田沖での現地調査を通じて、

これまでの研究成果として挙げられるのが、東京湾のる土砂の移動量推定式などシミュレーションの改良につを行い、堆積物の移動現象の解明や、波や流れの力によ

流速計や濁度計などを固定設置しての現地モニタリング

中川「海水中での土砂の移動現象をみるために、海底にレーション技術の向上を目的に研究を進めてきました。

堆積物（底質）に注目し、それらの変化を予測するシミュ

合、周辺で土砂がどのように動いていくか、その移動は、

干潟のような浅い海域の近くに港などを整備した場

うな形にするために、研究に取り組んでいるところです」

が、それを、できるだけ現場にフィードバックできるよ

しています。テーマとしては新しいものではありません

を含めた現象を理解し、それを予測やモデルに使おうときの埋没量を計算していたのですが、一歩進めて泥と砂が動くような計算モデル。それを使って航路を掘ったと使われていたのは、現象をよりシンプルにした、泥だけが混ざるという現象が起こるんですよ。これまで実務でところと砂が溜まっているところが混在していて、それゲットは泥でしたが、干潟になると、泥が溜まっているをとらえようとしているところ。東京湾の観測ではター潟浅場沖合で土砂がどういうふうに動いているかの実態

測器を充実させた現在は、もう少し広い目で俯瞰的に、干測するような感じで、情報がすごく少なかったんです。計

きてはいましたが、例えば沖合１点での計測で周りを推中川「干潟沖での土砂移動の調査は、これまでもやって場では、埋まりやすい場所を重点的に、もう少し細かく情報を、もっと集める必要がある。問題が懸念される現た基本的な情報が不足しています。対策を講じるためののどのタイミングで埋まったかはわからない。そういっん。仮に１年に１回調査したとしても、
その間、
どの季節

中川「現時点で、測量調査の頻度は決して多くありませ現象にいかに対応するかも重要なこと。

気に土砂が動いて溜まるのだとか。そういった季節的なると思われがちですが、むしろ大きな時化などのとき一航路を埋没させる堆積物は、常に少しずつ溜まってい役に立つことが、自分としての目標です」

発表して、みんなに知ってもらうことや、地元の方々の研には何年間かいる予定なので、その間に論文を書いて身をもって体感するのが私の使命に思えるんです。港空は観測によって現地での実現象を知ることが重要だと、よっても埋没の特徴は違う。事業として対策を講じるにのが効果的か、いまだ探っている段階にあります。港にが多く、埋没対策では、どこにどういった対策を講じる

高嶋「九州では、埋没に注意しなくてはならないところ

台風などの高波浪時における軟弱泥の移動を解明。それデータを取ろうという動きは出てきています」

砂と泥が混ざり合って起こる
底質粒度の変化予測にチャレンジに基づくシミュレーションモデルを構築しました。これ

例えば航路の維持に影響をおよぼさないか。そういったに忠実にモデル化するか。実際のシミュレーションに応とらえた現象について、海底に伝わる波浪の力などいか中川「いままでの研究の延長として、東京湾で観測して影響していることが明らかに。

環境も激変します。泥と砂が混ざり合うことによって、の。砂と泥の割合によって、例えば生物にとっての生息が流れや波の作用によって、自然の状態でも変化するも中川「必ずしも航路との関係だけでなく、干潟そのものります。

んです。現象の実態に即して合理的に船の通れる深さを機で測定すると、泥水の表面で水深が評価されてしまう

ろも船は通れるのですが、現在の規定に沿って音響探知かわかりにくい。場合によってはフワフワしているとこ

中川「泥の場合、ふんわりと堆積していてどこが底なのてきているのでしょうか。

現地観測を重視して干潟沖での土砂移動を調査

なげています」によって、平常時は海底で静かに堆積している泥も、台情報を集めるために、この研究は大いに役立つことにな用するアプリケーションの部分の研究も進行中です」

全・管理も重要になります。

潟は拡がるのか、あるいは狭くなるのかといったことを

高嶋「どちらに向かって土砂が動くのか、その結果、干高嶋「熊本港から船で出て、実際の海域で流速計や水質方を模索することも重要に。

いかに効率よく航路を維持管理していくか、そのやり措置になるかを検討していきたい」

を調べようというものです。どれくらい現実的に有効な施しているところ。問題になる前に、事前に現場の実態じかねない問題なので、われわれも、密度での測定を実内でも今後、水路や航路を深くしていったりする際に生を管理するという方策がとられるようになりました。国ところで既にそういう問題が発生していて、密度で深さとが起こりかねません。ヨーロッパなど大きな川のある

決めてやらないと、泥水を浚渫するといった非効率なこ

粒径や粒度分布が時間的にどう変化する可能性があるのそれとともに、現在調査を進めているのが、熊本県・

中川「例えば船舶の大型化や航空需要増大に対応するた

明らかにするのが目的です。現地観測を行って、大きな有明海など干潟沖での底質移動現象。

めの航路浚渫や空港施設の拡大など、港湾や空港の機能

現在、九州地方整備局からの出向という形で研究に加潮位差からくる潮汐流や波による底質の移動特性を調べわっている高嶋研究員。航路埋没に関することを勉強し拡充の必要に迫られるなか、このような整備にともなうが求められているんです。港湾整備事業の効率化や、環ています」

境アセスメントにおいて必要になってくる。そういった計を使った調査をしています。例えば、干満差が大きい

たいという、かねてからの希望が叶ったといいます。

沿岸域の環境の変化は、さまざまな要因の連鎖によっことが、われわれの研究の背景にはあります」

より効率化が望まれる航路埋没対策。新たな方策は出

風時には一気に海の底を動き回り、底質環境の変化にも沿岸環境研究領域 沿岸土砂管理研究チーム 中川康之チームリーダー

周辺環境への影響を、可能なかぎり正確に予測すること用にとっての海の価値が失われないよう、水質環境の保整備と同時に、漁業やレクリエーションなど多目的な利

東京湾や有明海など内湾域の沿岸部では、社会基盤の海底土砂の移動現象を予測し
航路埋没対策につなげる

海底・海岸の地形変化を予測する研究て生じるもの。中川チームリーダーたちは、
海底の地形や沿岸環境研究領域 沿岸土砂管理研究チーム 高嶋紀子 研究員

FOCUS ON 研究活動の最前線へ

海岸・海底の研究

6

VOL.18 JANUARY 2015

波崎海岸における地形変化の予測
現地観測に基づく堆積物組成と輸送特性の把握

100m
現地の底泥堆積・輸送特性を反映させたシミュレーションモデルの開発

2008-2029
2030-2051
2052-2073
2074-2095

羽田河口沖での含水比平面分布

潮流・波浪等の外力による底泥輸送シミュレーション

75
50
25
汀線位置 (m)

0
-25
-50

中川「埋まるところをすべて止めるのは難しい。人が使う以上は、うまく手入れしながらやっていくしかないわ

けで、その部分をうまくサポートしなければと考え、
日々研究しています。漁業などへの濁り対策など国内の事情を踏まえた、あるいは積極的に環境を良くすることに貢献できるような、日本ならではの“手入れの仕方”につながるような、実際の現場で適用されるアイデアを出していきたい。場所によって条件が異なるので、一つのマニュアルで一様に対策できる問題ではありませんが、われわれとしては、いろいろなバリエーションでの知見を集積しておくことが大事だと思っています」

かを解析し、それを数値モデル化。モデル化できれば、そこに将来の波や海水面の変化を与えることで、将来の海浜地形が予測できるというわけです。今後は、構築した地形変化予測モデルの精度をいかに高めていくかが重化です。

面した砂浜域、つまりオープンな海域での海岸の地形変

一方、伴野研究官が取り組んでいるテーマは、外洋にです」

来の予測ができるか、現在そこをがんばっているところ

ない変化もあります。いかに精度よく過去を再現し、将要。波崎でのデータのなかにも、現モデルでは予測でき

伴野「一つのキーワードとして気候変動というのがあっ変化するか。全球的にどのような場所で、どの程度の侵に大きくなる。そういう変化に対して、砂浜地形がどう所では波が高くなり、またある場所では海面上昇が非常

昇量は最大で ㎝という、過去の報告書を大きく上回る

報告書で公表された予測値は、今後１００年間の海面上

ＩＰＣＣ（気候変動に関する政府間パネル）の第５次

地球規模で起こるのはほぼ確実とされています。ある場て。将来、海水面の上昇や、波高や波の周期の変化が、波崎でのモデルを改良し全球的な予測へと歩を進める

気候変動をキーワードに
全球的な地形変化予測を目指す

沿岸環境研究領域 沿岸土砂管理研究
チーム 伴野雅之 研究官

環境の機能を有する海浜を管理する上で、非常に重要な食あるいは堆積が生じるのかを予測することは、防災や形変化の予測を行ったのが最近の研究。

波浪の将来予測値を入れ、波崎海岸において、将来の地ものでした。構築した地形変化予測モデルに海面上昇や伴野「これによって、波崎海岸における１００年後の砂浜は、海面上昇によって大きく侵食される一方で、波のんです。同等の検討を世界各地のさまざまな砂浜で行う

た。この波崎海岸での研究成果を、全球的に拡張したい

変化による影響は小さいということが明らかになりまし波崎海洋研究施設では、茨城県・波崎海岸において、食したか、どの程度の弱い波ならどれくらいずつ堆積しから。毎日観測していることで、どの波でどれくらい侵ること。１ヵ月単位とかになると、均されてしまいます

回の時化でどれだけの侵食量があるのかがはっきりわか最大の強みです。日単位の観測のメリットは、例えば１にわたる地形変化データ。そのデータを解析できるのが伴野「これは、世界的にも類を見ない、日単位での長期ます。

思っています」地球上のどこの海岸でも使えるようなモデルにしたいとギ。まだ始めたばかりですが、
海外ともデータを共有し、ん 。それをいかに一般的なモデルに改良できるかがカなる場所では、波崎で作ったモデルを単純には使えませ

るのが最終目標。粒径や潮汐差など、環境がまったく異いろいろ違ってくる。それを地球全体で予測し、評価すて海岸侵食が非常に問題になるのはどこか、地球上でもに波がすごく大きくなるのはどこなのか、それに対応しが可能になります。どこで海面上昇が大きくなるか、逆観測。６０００を超える地形断面の変化のデータがありていくのかというのも歴然としてきます。波などのさまことで、気候変動に対する砂浜のリスクを評価すること

１９８６年から 年以上、日々の波による海底の変化を波崎で取られた膨大なデータから
地形変化予測モデルを構築

んです」

82

ざまな条件において、どれくらいの地形変化が起こるのVOL.18 JANUARY 2015

7

25

（観測値）

（予測値）

1986-2007

14
12
10
8
6
4
2
0
-75
干潟沖浅海域の底質移動現象の解明

200m
海底面に設置された超音波式流速計
コアサンプル採取と試料スライス時の様子

年間期待日数 (day / m)

内湾域の底泥輸送シミュレーション・モデルの構築

385m

0m

波崎海洋研究施設

熊本港周辺の干潟浅海域での現地観測

波崎海岸における地形変化の予測結果

CLOSE UP 現場からの報告

海岸・海底の研究

関門航路の開発と保全のために

関門航路整備事業
関門航路の浚渫工事現場を訪れ、

浚渫兼油回収船「海翔丸」に同乗してお話を伺いました。

かいしょうまる（内海）を結ぶS字型に湾曲した海峡です。昭和

り、
日本海側の響灘（外海）と瀬戸内海側の周防灘

関門海峡は九州の北端と本州の西端の間にあも影響を及ぼすことになります。こうした課題

る製品の価格が上昇し、私たち消費者の生活に輸送時間やコストが余計にかかることで輸送す

く（喫水調整）したりしなければなりません。

する場合は九州の南側へ迂回したり、貨物を軽また、サンドウェーブ（※ ）の形成によって、をかけながら工事を行わなければなりません。

水先人の方や海上保安庁と協力して、航行規制を行うこと自体とても難しい場所です。事前にを深くする工事を進めていますが、そこで工事

すおうなだ

年 月に関門海峡から周防灘にかけての全長

法上の「開発保全航路」（※ ）の一つ「関門航約 ㎞、幅500 ～ 2200mの海域が、港湾

7性もあります。このため、測量船『コスモ』で航路内で浅くなっている部分があります。供用

精確な水深の測定を１年中行いモニタリングし水深より浅い部分があると、場合によっては、

今回は、港空研で海底土砂の移動現象などをつつ、計画的な整備を進めています」（九州地方を解決し、安全に効率よく船舶が航行できるよ

研究し、この浚渫事業にも技術協力している中喫水の深い船が航行できなくなってしまう可能東海道地方を結ぶ海路の要衝で、現在は東アジ

川康之沿岸土砂管理研究チームリーダーと共に考さん）

整備局 関門航路事務所 企画調整課長 山本政

業が進められています。

アから日本を経由して北米に至る北米航路の外関門航路を訪れ、「海翔丸」に乗船し、国土交通

うに、現在、水深を mに増深するため浚渫事

航コンテナ船や、北部九州と本州を結ぶ内航

省 九州地方整備局 関門航路事務所の皆さんにしかし、航行可能な幅が最小約500mと狭浚渫現場を案内していただきました。

の外航船や内航船が航行しています。
いことや、屈曲する水路で見通しが悪いこと、海の道を 時間体制で整備する
浚渫兼油回収船「海翔丸」

さらに潮流が複雑で速く（最大約 ノット）、
船
舶の数が多い（１日約1000隻）ことから航1000隻の船が通航していますが、潮流など「関門航路全域では漁船も含め１日約

測量船「コスモ」の測量方法（イメージ図）

コスモの測量データを基に作成された海底の画像

行の難所となっていて、船舶の衝突や座礁など

浚渫箇所

10

の海難事故が数多く発生しています。また、現

浚渫箇所

24

左から港湾空港技術研究所 中川康之チームリーダー、国土交通省 九州
地方整備局 関門航路事務所 先任建設管理官 黒岩雅博さん、船長 伊東幸平さんの影響で航行が大変なところです。現在、水深浚渫後5在の航路水深はほぼ mで、大型の船舶が通航

浚渫前

フェリーなど、年間約 万隻（500GT以上）

関門航路はアジア大陸・日本海地方と瀬戸内路」に指定されました。

1

2
-14

49
50

-12

※ 1「開発保全航路」船舶交通量が多く、船舶交通の要衝である区域等において、船舶の大型化や高速化に対応し、海上交通の安全性や効率性を向上させるため、港湾法により指定され、国が開発・保全を行う航路。現在、全国で 15 航路。
※ 2「サンドウェーブ」流れの強い海域の海底に、海底の砂粒が流れによって運ばれ波状に堆積する現象。関門海峡では場所によってサンドウェーブが発達することが知られている。

8

VOL.18 JANUARY 2015

関門航路の東側、南東水道における浚渫作業は、「海翔丸」（ドラグサクション浚渫兼油回収船）が行っています。航行しながら浚渫するので他の船舶の航行を妨げることなく作業を行うことができ、GPSと測深器を使用しているので夜間でも浚渫の正確な位置と水深を測定しながら作業を行うことができます。浚渫作業は月曜から金曜日まで 時間体制で、総勢 名の乗28

組員が 交替制で作業にあたっています。

24

浚渫時は「海翔丸」が航行しながら浚渫ポン
プ吸入管の先端に取り付けたドラグヘッドを海でいそう底に降ろし、土砂を海水と一緒に吸い込みます。
貯め、その後、土砂処分場に運搬し、埋立など吸い上げた土砂と海水は一旦、本船の泥艙内にに有効利用されています。現在は、船側の浚渫
ポンプと舷外排送装置で土砂処分場まで圧送しています。

浚渫時のシステム浚渫イメージ

ますが、途中から底質が硬く変わっていること「現在はトレンチ部分の浚渫に取りかかっていが新たにわかりました。港空研の中川チーム

リーダーには、こういった底質の状況、動きや、より効率的に進めていくにはどのようにするべ

きかということなど色々とご指導をいただいています」（九州地方整備局 関門航路事務所 先任

建設管理官 黒岩雅博さん）

えたり、対策をより確実なものにするためには「浚渫作業をいかに効率的に行っていくかを考す。例えば、
波や流れなどのさまざまな自然条件

やはり個々の海域特性に関する情報が必要での影響を受けて、底質の状況や海底地形の変化

がどれくらいの速さで生じているのかなどを知るため、これまでの測量データの解析結果の検討や、効率的な調査方法の提案などに関する技

今後も、他の海域での研究実績などもふまえて、術情報を提供することがわれわれの役割です。

このような情報を提供していきたいと思いま

岸土砂管理研究チーム 中川康之チームリーダー）

す」（港湾空港技術研究所 沿岸環境研究領域 沿VOL.18 JANUARY 201593

海翔丸（ドラグサクション浚渫機能）泥艙
浚渫ポンプ リサイクルポンプ
ドラグヘッド

土砂と海水
海水

ドラグヘッド泥艙浚渫ポンプの先端に取り付けれられたドラグヘッド

泥艙内に貯められる海水と土砂

FRONT PEOPLE 研究者の広場 挑戦する研究者たち

海岸・海底の研究

航路・泊地の効率的な維持管理に向け
埋没対策の技術的課題に取り組む

大型化する船舶の安全な航行・停泊のために、水深確保は不可欠。

それは、底泥の移動・堆積など自然現象による埋没との終わりなき戦いでもあります。
今回の座談会は、速い潮流など過酷な自然条件で知られる関門航路をはじめ、埋没問題を抱える海域を擁する九州での開催。
沿岸土砂管理研究チームの中川康之チームリーダーの呼びかけで集まってくださったのは、ともにこの難題に取り組む研究者と行政担当。

対策の現状や、取り組むべき課題などについて語り合っていただきました。

港湾空港技術研究所
沿岸環境研究領域 沿岸土砂管理研究チーム
中川康之チームリーダー

国土交通省 九州地方整備局
下関港湾空港技術調査事務所所長 松本英雄さん

九州大学 大学院
工学研究院 附属アジア防災研究センター
教授 橋本典明さん（博士（工学））九州大学 大学院
工学研究院 附属アジア防災研究センター
准教授 山城 賢さん（博士（工学））

全国で、世界で、試行錯誤する
航路水深の維持管理

松本 航路埋没は、九州地方整備局が直面している

課題で、私が所長を務める下関技調（港湾空港技術調査事務所）にとっても難題の一つ。いまだ埋没のメカニズムが完全に解けていないなかで、対策が求められています。いつも頭を抱えていますがそれだ

けではとても足りないので、今日お集まりの先生方

からもご指導を得ながら、あるいは管内で実験的に試している方策などの状況をみながら、現時点でできる最善策を探っているところ。当然、埋まらないようにするのが一番なんですが、人為的に海底に溝を掘るわけですから、自然の復元力で埋まりやすいのは仕方がないんですよね。それをできるだけ先延ばしにして、船が安全に通れる状態をいかに長く保つか。ある程度埋まったところで、やはり手を入れないといけないわけですが、コストの問題からいっても、その間隔を極力長くしたいんです。

橋 本 つまり、対策と延命化の二つが課題としてあ掘るのが手っ取り早い。一方で、底質の動態をきちんるわけです。対策としては、もちろん埋まった場所をと把握できれば、
土砂移動の上流側で防ぐことも可能

じゃかごになります。そういう場所にコンクリート等の構造物

ば、高濃度浮泥層が発生しやすい海域では、航路の外や蛇篭などで潜堤を造る、というやり方ですね。例え

側に潜堤をずらっと並べ、浮泥の移動をブロックするとともに、越えようとする浮泥をそのままフワッと浮かせて航路の向こう側に送るような技術を開発してすい海域でも、航路外の底質移動の上流側に潜堤を置います。そのほかに、サンドウェーブなど砂が動きやあります。あとは、
航路の中や外にわざと溜まりやす

いて、航路方向に進まないようにブロックする技術もい領域としてトレンチ（溝）を造り、そこに土砂を集めてしまうことで航路全体が埋まることを防ぐとか。こさまざまな技術開発を試行錯誤でやっている。いずのように埋没を防ぐため、あるいは延命化のために、れも、われわれ大学レベルでできることではありません。国や自治体の主導で進めていただくしかない。

10

VOL.18 JANUARY 2015

中川 この埋没問題に関しては、九州に限った話で港が出てくる可能性は、頭の片隅に置いておかないの動きと照らし合わせていく。もうちょっと先に進の流れを計算することになるわけです。それを実際めて、数値計算の中だけで埋まっていく様子まで計といけないのかなと思っています。

算できるようになれば、もっと細かい検討ができるでしょう。そこに向かって努力していますが、これがなかなか難しい。

しまうというわけですね。だからといって、通る船差が大きくなるので、必然的に埋まりやすくなってがある。深く掘れば掘るほど、周りの地形との水深

水も深くなり、そのぶん航路の水深も深くする必要なった理由には、船舶の大型化があります。当然喫

松本

ます。

だり、水深を維持するための試行錯誤がなされていの流れを制御するための構造物によって埋没を防い

河口から１００㎞近い内陸に位置していますが、川イツ最大の港湾であるハンブルク港は、エルベ川のの中にあるヨーロッパなどはとくにそう。例えばドと、日本以上に困っている国は多い。多くの港が川自体は長期間延命化できるわけです。世界的にみる

うというやり方も。浚渫は上流で行い、港内の航路

らかじめ深堀りしておいた場所に土砂を溜めてしまく必要があります。それらの解析などを踏まえ、予り効率化するためには、もう少しデータを重ねていかといった、動態については研究の途上。対策をよで、いつどれくらいの速度で地形変化が生じている

仮に場所がわかったとしても、どういった外力条件

いところや底質の違いも明らかになっていますが、

中川 いま得られている観測データで、埋まりやすて測るんだ？という難しい話になってしまう。

す。しかし、
そもそも時化のときに、それをどうやっ埋没というのは、だいたい時化のときに起こるんでのことなので、実際ほとんどわからない。大規模なあるわけで、そこが難しいんですよ。しかも海の底と状況が変化している、その結果として航路埋没がまさに千変万化。多様性が非常に大きく、時々刻々

も、時化のときと普段とでは底質の動態も違うし、さは、現象の時空間スケールの大きさにある。しかる程度は有効です。ただ、もともとこの問題の難し

橋本 現在試されている航路埋没対策は、どれもあ橋本 航路埋没も結局、外力になるのは波浪だった

きかが、現場のデータから見えてきています。

デルをより現実に近づけるために、どこを改良すべ

わりやすい長周期の波の影響などが見えてくる。モていたのですが実際に測ってみると、より海底に伝ば、いままではかなり簡略化して波の影響を評価したものが見えてきたというのも大きいですね。例え

中川 もう一つ、観測技術が発達して、見えなかっ

く解けるようになってきました。

たこと。それが最近では、かなり広範囲でも精度よればならない。これは、ちょっと前までは無理だっ的なので、波も流れも精度よく広範囲で計算しなけてきています。
とくに航路埋没は、底質の移動が広域て、これまでできなかった計算もできるようになっ橋本 ただ、コンピュータは日進月歩で進歩していを小さくしてしまうと、輸送の効率を下げることり流れだったり。だから、航路埋没のメカニズムの観測データをもとに
航路埋没のメカニズムを追うはなく、国内のほかの港でも対策が必要になる場合があります。例えば河口部に位置する新潟港や、名古屋港など。港に直接河川から土砂が流入してくる
ような、そういった場所では、常に地形をモニタリ
ングし、必要に応じて堆積土砂の浚渫を行うことがに。大きな船で一度に大量の貨物を輸送したほうが防保全につながるような情報を提供する役割が、わ解明というのは、波の研究や流れの研究、いやそれ重要になります。ポケット浚渫といって、上流であ輸送コストは安くなるので、日本の国際競争力を考れわれにはあると思うんですよ。

スも超えてしまった。最近ではマラッカマックスまくに超え、スエズ運河を通れる限界、スエズマック

ろうと思っていました。いまはもうそんなのはとっ運河を通行できる限界サイズ、所謂パナマックスだになりますが、コンテナ船の大きさの限界はパナマ

現状。私が運輸省（当時）に入った頃、四半世紀前

ズ客船にいたるまで、軒並み大きくなっているのがか……。
コンテナ船や鉄鉱石や石炭を運ぶ船、クルーなっていくわけです。実際、どこまで大きくなるのれとかいうことになると、観測データはピンポインというのは測量データからみてとれます。でも、流いった細かい検討。例えば、砂が溜まっている様子

どれくらいの速さの流れで、どれくらい動くのかとんです。いままさにやろうとしているのは、それが、が動いていることは、ここまでの研究でみえている

く方向や、強い流れの向きに沿ってサンドウェーブ

ことをやってきている。流れの速い場所での泥の動いただいて、いろいろな角度から調べたりといった門航路で毎年測量されている何十年分かのデータを調といっしょになって取り組みを進めています。関です。

そういう動きが起きているところが実に難しいん

やすくなったり。時化で現場が見られないときに、

例えば、台風のときにより深いところに流れ込み

泥の性状そのものも動き方も変わってしまいます。

中川

ないから非常にやっかいでもある。

詳細に調べていかないと底質の動態の実態がわからとに違うので、その場所に応じてさまざまなことをしい問題なんですね。とくに、底質の特性は場所ご

先端の技術と最新の知見を導入しないといけない難だけにとどまらず、本当に総合的に、いろいろな最

この問題が近年とくに注目されるようにえても、この大型化の流れには逆らえない。それに山城 われわれのほうでは、ここ 年ほど、下関技で構想されているという話もあるようです。実現す

トでしかないので、コンピュータを使って全体の場

実際には見えない海の中での底質の動きを“見る”難しさ

対応する技術を考えていくのが、われわれの仕事にるかはともかくとして、われわれも考えておかない

同じ場所であっても波浪などの条件次第でと。日本でもそういった超大型船の問題に直面する

VOL.18 JANUARY 2015113

海岸・海底の研究しないと生活が成り立たない。それと同じことなん

ないかといえば、例えば雪国に雪が積もったら除雪てもらえるかと思って。あと、なぜ掘らないといけ

術がいかに難しいか、そのへんを想像したらわかっそれ以上に砂だらけ、シルトだらけ。それを防ぐ技る現象だって対策は困難なのに、ましてや海の中は

ルトはフッと軽く吹くだけで飛ぶもの。陸上で起こ

あ、黄砂を止めてごらん」って返しますね。砂やシないの？」とか人に言われたときには、私は「じゃ橋本「どうしていつまで経っても研究があまり進ま態が見えてくる可能性があります。

こを含む広域の調査も実施できれば、より詳細な実行う必要がある。さらに、その箇所だけでなく、そ観測の時間的な密度をもっと上げて、綿密な調査を詳細に解明するためには、問題となっている箇所のるしかないのですが、観測データに基づいて現象をれ大学でできることではないので国交省にお願いすないと思っています。あともう一つ、これはわれわの相互作用の部分をもう少し詰めていかないといけは、まだ未解明なところがいっぱい残っている。そ相互作用があり、一方向ではないはず。そのあたりの研究成果を挙げています。一つの目的に対して、

環境関係あるいは地盤関係の研究チームが既に多く

課題が多岐にわたるわけですが、幸い港空研では、には、生物への影響や干潟地盤の安定性など、技術

うに、技術的なサポートをしていきたい。その場合いう考え方も含めて現場の課題に対応していけるよ

せ、より広い視点からこの対策をどうするか。そうもされている。そういった環境利用ともリンクさできて、海域によっては干潟の造成などに有効利用者というだけではなく、資源でもあるという見方もです。一方で、航路を埋めてしまう泥は、決して悪ことなく海中で処理するもので、底質や地形の条件という工法もあります。海から土砂をすくい上げるを噴いて泥を巻き上げ、潮の流れで動かしてしまう

発想を変えて、軟らかい泥場のときには、海底に水中川

上では大いに役立っています。

に向上しましたからね。そういうことも、研究する

橋本 深浅測量の精度技術も、あるときを境に大幅て進歩がないわけではないんです。

正確に把握してむだなく掘れるようになった。決し

もちろん技術のほうは少しずつ改良が進み、位置をことも含めて理解が得られるのではないかと。なん

航路をできるだけ長持ちさせようとしているというたらどう困るのか、
われわれがこういう対策をして、るんですよと人にも説明がしやすくなる。そうなっしたりできれば、海の底でこういうことが起きていんから。計算結果をわかりやすくアニメーション化

ういう対策をとればいいのか、イメージができませにしてくれ」と言っています。見えないことにはど者には「とにかく調査結果、計算結果を見えるよういから理解も難しい。いま、うちの事務所でも担当

松本

もう一歩進めて、そこからも有益な情報をいかに出きことだと思っています。もう一つは、計算技術をれるか。
そこをきっちりやるのが課題であり、やるべる貴重なデータから、いかに有益な新な知見を得ら

山城 いま大学としてできることは、いただいていしい。そういう難しさがありますよね。

とすれば、本当ならその一夜のなかでのデータが欲があるのですが、もし時化のとき一夜にして埋まる

難しいです。関門航路も十分にすごいデータの集積

つもと違うことが起こる、その実態をとらえるのはうでないと、台風などイベントのとき、突発的にいデータを取ることが、実態把握のためには大事。そ中川す。

れとしても真剣に考えていかなければと思っていまます。そういったものの使い道、使い方を、われわ

環境の点から造成場所の確保も難しくなってきていても地盤改良にコストがかかるし、それ以前に海域

いと扱いにくくて実にやっかい。土地の造成に使っ砂だったら、まだ少し用途があるのですが、泥が多るのかというのは、実際のところけっこう深刻で。

いまの話にもあった、それでも埋まるものをどうすうことを早めに示すのが一番の課題ですね。ただ、て違うとは思いますが、どういう対策が最良かとい

松本 短期的にいえば、もちろん各港、航路によっるのは、港空研の強みだと思っています。

知識を補強しながら、いろんな分野から攻めていけあるのですが、物理現象として本当にそういうことよね。そんなふうに、アイデアレベルではいろいろ

現には至っていませんが、発想としては面白いです

もので、コンピュータでの計算上はできている。実内からそこまで流す工夫をすればいいんだという

そこから先はサーッと流れていくはず。だから、港の流れがあるので、そこまで土砂を流してやれば、て流してやるというのがありました。沖の方に潮ン事例で、土砂を航路の外側に掘るトレンチを使っ

松本

すね。

う自然現象の特徴に即した工法として参考になりま本での適用には課題がありますが、泥の流動化といによっては有効な対策方法です。濁りの問題など日海外での事例をみると、いわゆる浚渫からだと。

とかそれを実現させたいですね。

せるか。いま流れの計算をやって、ここではこうい

まさに私も同感で、時間的、空間的に、密に橋本 数字で示すことはできますが、やっぱり“見見えない世界で何が起きているかわからなえる化”というのは重要かもしれないですね。結局

うふうに流れているということを調べていますが、上がってきましたが、そういう外力で底質の動きを橋本とには。底質が、いつ、どういう動きをするのか、

中川 やはり、メカニズムをもう少し解明しないこと思っています。

いけないというのが本当に難しくて。大きな課題だの。全然違うスケールの話をいっぺんにやらないと泥って、つまんだ指先をすり抜けるくらい微細なもいるような話なんですよ。でも、動いている砂とか

海峡全体、あるいはもっと広範囲で計算して考えて例もあるのですが、港湾のボリュームでは難しい。

の小さい湖や河川だと、新しい方法を使っている事いうのは見つかっていません。例えばもう少し規模

渫やポンプ浚渫以上の効率性をもってできる方法と

松本 結論からいえば、現状使われているグラブ浚

うに進んでいるのですか？

が考えられます。現在、そちらのほうはどういうふということになると、例えば浚渫技術の高度化などの現象解明に努めているわけですが、効率的な対策

山城

きたいですね。

に負けないような技術を維持し、より向上させていできればと考えています。そういった意味で、大陸に技術提供するということも、これまで以上に推進

われが日本で培った技術を、今度は東南アジアなど

ン技術にしてもかなり高度化されてきている。われアジアならではの現象については、シミュレーショ

体です。ただ、例えば台風時の埋没現象など日本やと、日本人は少なくて、
ヨーロッパからの参加者が主底の泥輸送を研究テーマとした国際会議などに行く

題を抱えているので技術者も研究者も数は多い。海中川 相対的にみると、海外のほうがより多くの問ます。

ない。地道にやっていくしかないのかなと思っていが起きてくれるかというと、なかなかそこまでいか管内のある事務所で行ったシミュレーショ

のところ日本の場合、エネルギーにせよ資源にせよ、それをもとに、ここがこういうふうに埋まっているというところまで、正しく計算できるようにして、海外への技術提供も視野に対策技術の高度化に取り組む

・７％が海から、つまり港湾から入ってくる。そのための航路の維持管理なんですが、その重要性っ情報を出していく。これはすごく難しい課題です。

計算するとき、現状では、外力を受けて底質が動く

そういったことを、より効率的な浚渫なり効果的な

もともと、流れのスケールってすごく大きい。関門という一方向しか考えない。でも、底質が外力を受対策なりに結びつけるというのが、まず喫緊の課題

われわれは土木工学的な観点から航路埋没

けて水に混ざって動くことによって、逆に、水の動波や流れなど外力を計算する精度はかなりきにも影響するはずなんです。底質と水の動きには効率的な維持管理を目指して
大きな課題にチャレンジて、確かになかなかピンとこないものです。

99

12

VOL.18 JANUARY 2015

国際交流レポート「SATREPS」のプロジェクトの一環としてトルコからオザール博士が来日

海洋情報・津波研究領域 津波研究チーム 有川太郎上席研究官（左）Dr. Ozer Sozdinler Ceren Senior researcher, Ph.D（オザール ソズディネール ジェレン博士）（右）

これまでも本誌で何度か取り上げている「SATREPS」のプロ
ジェクトの一環として、トルコの研究者Ozer Sozdinler Ceren博

いませんでした。2004年のスマトラ島沖地震を受けて、トルコな

士が海洋情報・津波研究領域津波研究チームの有川太郎上席研究

ど地中海の国々に津波の警報センターをつくるようにユネスコか官のもとで研修を行いました。

ら推奨されたのです。今後、トルコ内の47箇所のハザードマップ「SATREPS」は、独立行政法人科学技術振興機構（JST）と独を作らなければなりません。そのために港空研の最新の津波の遡立行政法人国際協力機構（JICA）が共同で実施しているプログラ

上モデルを勉強しています。

ムで、自然災害や気候変動、食糧問題など地球規模課題解決のた――津波を研究しようと思ったきっかけは？

めに日本と開発途上国の研究者が共同研究を行っています。港空指導教授であったヤルチナ教授の授業を受け、そこで津波の話

研では、防災の研究分野においてトルコやチリと共同研究の活動を聞いて興味を持ちました。修士課程1年の時にスマトラ島沖地震を行っています。

が起こり、そのこともきっかけとなりました。ハザードマップがオザール博士にお話を伺いました。
――研究内容を教えてください。
私は、ボアヂチ大学カンデリ地震観測研究所（KOERI）の職員です。大学内にある国の警報センターで、津波のハザードマップ

完成したらトルコの国民にとってはとても助けになりますが、そのためにはさまざまな土地の高さのデータ収集を行うなど、センター内の研究者達と協力して進めていくことが必要です。
――港空研の印象はいかがですか？

を作る仕事をしています。港空研には『STOC』と『CADMAS-

港空研ではお互いにコミニュケーションを取りながら和気あい

SURF』の数値計算を学ぶために来ました。
『STOC』と『CADMAS-

あいと仕事をしています。それでいて礼儀正しくてすばらしいと

SURF』のコードを可視化して、どのようにインプットファイルを思います。個室ではなく一つの空間で複数の人が仕事をするとい作るかなどを勉強しています。ここですべてを終えることはできな

う環境はなかなか集中できないのではないかと私は思っていたのいので、トルコに持ち帰って引き続き研究を行う予定です。

ですが、皆さんはそれをきちんとやっています。作業服に着替え――津波に関して、トルコではどのようなことが課題になっていたり、スリッパに履き替えるなどの文化の違いも面白いですね。

ますか？

――ハザードマップ完成後はどのような研究をしていきたいと思

地中海やマルマラ海は昔から津波が発生しています。トルコは仕事にも生活にも海を活用し、海とともに暮らしている国ですが、いますか？
今までは二次元の数値計算を行っていましたが、こちらで三次その割には防波堤などで守られていない状況なのです。私が所属元の勉強をして、将来的には津波の構造物に対する力や流速などをしているセンターでは、災害が起こりそうな場合はトルコだけがどのようになるのかという計算を行っていきたいと思っていま

でなくギリシャやエジプトなどの地中海全域の国々に対しても同す。こういった数値計算を行うのは私ひとりなので、このようなじように警報を発しています。

数値計算ができるスタッフを増やせるように教育していくことも2004年のスマトラ島沖地震の津波や2011年の東日本大震災

13

が起こるまでは、津波の威力がこれほどすごいものとは思われて

VOL.18 JANUARY 2015

重要だと思っています。

VISITOR ’ S FILE 来訪者の素顔

地震・津波防災について考える

2014年 月 日（火）
、国土技術

安全・安心を考えるための講座が行われ当者の合図で見学者が一斉に安全確保行

防災二次元水路（国総研）」「油回収実海域

当日はまず「三次元水中振動台」「台風

時のさまざまな状況を想定し、自分の避ですが、こうした体験を通して地震発生

動を取りました。訓練自体は簡単なものの一般公開」を開催しました。港空研でました。

は毎年、夏と秋の 回、一般公開を実施

その後、三浦半島地域防災懇話会 代表

難行動を日頃から考えておくことが重要の佐藤紘志さんを始めとする外部の講師

再現水槽」「大規模波動地盤総合水路」のよる施設の概要と実験内容の説明が行わをお招きして、地域の安全・安心を考えしています。
「夏の一般公開」
は主に地域
体験イベントなどを通して研究所についれました。
「大規模波動地盤総合水路」でなのです。

て学ぶイベントとなっており、「秋の一は、実際に構造物の模型（ 階部分が柱

施設見学が行われ、それぞれの研究者に

般公開」は、主に高校生以上の一般の方の方々や小中学生、家族連れを対象に、

政策総合研究所（国総研）と合同で「秋4「津波防災の日（毎年 月 日）」の啓発

心を深めることを目的として定められた

今年は、津波対策についての理解と関く知っていただけるように施設見学や講を対象として、研究内容や成果をより深や、海洋土木会社やコンサルタントなどない）を身につけるための訓練です。震

確保行動（身を低くし、頭を守り、動か

イクアウト訓練とは、地震発生時の安全

シェイクアウト訓練も行いました。シェ

施設見学の移動時には地震発生時のの様子を興味深くご覧になっていました。

皆さんは普段は見ることができない実験

用しての津波の実験が行われ、参加者のになっているピロティ式の構造物）を使

んに防災について再認識していただきたなく、こうした機会を通して市民の皆さ

港空研では研究活動の情報発信だけで発表され、皆さん真剣な眼差しで耳を傾ための研究や取組みの事例などについての重要性、地震・津波の被害を軽減する害の事例やそこから学ぶ教訓、防災意識る講座が開催されました。これまでの災株式会社神戸製鋼所
鉄構・砂防部 技術室
安藤圭さん

株式会社神戸製鋼所
鉄構・砂防部 技術室
課長 神田直美さん「私たちは高潮に対する護岸構造
物の設計を行っているため、実験
施設見学等とても参考になりました。特に波だけでなく、風も合わせて起こすことが出来る風洞装置付設備などは興味深く見学させていただきました」「実験施設のスケールが大きく素晴らしいと思いました。シェイク
アウト訓練は、会社の防災訓練でも行っていますが、このような名前の訓練とは今回初めて知りました」

演会を行っています。

行事として、大規模波動地盤総合水路でシェイクアウト訓練

5

けていらっしゃいました。

の津波の実験や防災関連施設の見学、地いと思っています。

「講演された佐藤先生のご紹介で初めて参加しました。実験施設も見学させていただきましたが、私共の会社は地盤、津波や地震の関係などに取り組んでいるので非常に勉強になりました。今後の参考にさせていただきたいと思います」

施設見学「台風防災二次元水路」

度 の地震が発生したと仮定し、案内担

1

応用地質株式会社
サービス開発本部
参事 茅野浩一さん
技術士（建設部門）

震発生時のシェイクアウト訓練、地域の

参加者の声

6

11

「私は市内でこのような防災に関する講演会を行っており、今回は長年の友人である菅野高弘特別研究官（地震・防災担当）に依頼され共催させていただきました。
防衛大学校に勤めていた時からよくこちらの研究所には伺っていますが、津波の実験を拝見するのは初めてでした。立派な実験施設が揃っている研究所ですし、
世界レベルの熱心な研究活動をもっと多くの方に知ってもらいたいと思います」

14

VOL.18 JANUARY 2015112

地域安全研究会代表
三浦半島地域防災懇話会代表
公益財団法人三笠保存会評議員
防衛大学校名誉教授、工学博士
佐藤紘志さん2014年「秋の一般公開」を実施
当日の講座で、講師をして頂いた三浦半島地域防災懇話会代表の佐藤紘志さんにお話を伺いました。

平成26年度 港湾空港技術特別講演会を開催

2014年12月5日（金）、横浜で、国土交通省国土技術政策総
合研究所
（国総研）
・港湾空港技術研究所
（港空研）
・国土交通
省関東地方整備局主催の「港湾空港技術特別講演会 in 横浜
2014」が開催されました。
この講演会は、国総研と港空研が行っている港湾、空港、一般財団法人国際臨海開発研究センター 国際港湾政策研究所 政策研究室⻑ 研究主幹 柴崎隆⼀さん

東京⼯業⼤学 ⼤学院 理⼯学研
究科 国際開発⼯学専攻准教授 花岡伸也さん

国⼟技術政策総合研究所
港湾研究部 港湾計画研究室⻑
安部智久さん

国⼟技術政策総合研究所
空港研究部 空港計画研究室⻑
⼩野正博さん港湾空港技術研究所
福⽥功理事

港湾空港技術研究所
⾼橋浩⼆特別研究官

海岸、沿岸環境分野に関する最先端の研究・技術開発や、同分野の事業に対する技術支援活動の内容を、地域の方々にわ
かりやすく情報提供するために、毎年、全国各地で行っているものです。
当日は、港空研・国総研の近況をはじめ、主に港湾・空港の物流と人流について、6名の有識者による講演が行われました。港湾の分野では、港湾運営についての問題提起と課題、拡張計画が進められているスエズ運河とパナマ運河の現状、「港湾空港技術特別講演会」1 月・2 月の開催日程
1 月 22 日（木）TKP ガーデンシティ博多（阿蘇）福岡市博多区博多駅前３- ４- ８
サットンホテル博多シティ内５Ｆ

1 月 23 日（金）清水マリンビル
静岡市清水区日の出町 9-25

1 月 23 日（金）広島 YMCA 国際文化センター国際文化ホール
広島市中区八丁堀 7-11

2 月 6 日（金）那覇第二地方合同庁舎
那覇市おもろまち 2 丁目 1 番 1 号

世界の基幹航路の動向と日本の港湾への影響、データ分析から見るコンテナ船の大型化、海外の物流効率化の事例など。
航空の分野からは、国内航空貨物の調査結果からわかった路
線別輸送需要への影響、アジアの経済成長や LCC、航空自由化、災害リスクへの対応など、航空界を取り巻くさまざまな環境の変化における今後の航空需要の予測など、最新の研究内容が発表されました。
これまで横浜以外にも北海道、新潟、神戸で行われ、今後
は福岡、静岡、広島、那覇での開催が予定されています。

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VOL.18 JANUARY 2015

※プログラムや参加申込方法などの詳細は、港空研のホームページ
または、開催地の地方整備局等のホームページをご覧ください。
港空研ホームページ
http://www.pari.go.jp/event/seminar/2014/tiiki/もっとよく知ろう
VOL.18 JANUARY 2015
企画・発行 独立行政法人港湾空港技術研究所 Port and Airport Research Institute（PARI）〒 239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1 TEL:046-844-5040 FAX:046-844-5072 URL:http://www.pari.go.jp

港湾 空港

日本の砂浜がなくなる

研究・実験・現場調査など
港湾空港技術研究所はさまざまな役割を担っています。
ここでは普段あまり知られていない
港湾や空港に関する豆知識を紹介します！

私が解説します！
沿岸環境研究領域 沿岸土砂管理研究チーム
伴野雅之 研究官

もしかしたら、「日本の砂浜が少なくなっている」という話を聞いたことがあるかもしれません。
日本の海岸線の総延長は約35,000kmありますが、このうち砂浜のある海岸線の総延長は約4900km（わずか15％程度）と少なく、砂浜はとても貴重な環境資源です。
しかし、昭和～平成の間で１年当り東京ドーム34個分（約160ha）の砂浜が消失したと言われています。砂浜の堆積や侵食というのは、河川などから新たに運ばれてくる砂と、深海へ運ばれることで失われる砂の量のバランスによって決まります。近年、ダムの建設や河床の砂利採取等によって運ばれてくる砂の量が減少した
こと、港や導流堤※といった構造物で砂の移動が妨げられたことなどによって、そのバランスが崩れ、日本各地の砂浜が少なくなっているのです。このペースで砂浜が減っていくと約180年で日本から砂浜がなくなってしまうことになります。
これに加えて、将来は気候変動による海面上昇の影響が砂浜にも及ぶことが危ぶまれています。IPCC（気候変動に関する政府間パネル）の第5次報告書では、海面水位は現在（1986 〜 2005年）と比べて、今世紀末までに26cm ～ 82cm高くなる可能性が高いと予測されています。これによって砂浜が減っていく速さは、さらに速くなると考えられます。
また、将来は台風の巨大化などによって砂浜が大きく侵食されることも心配されます。
砂浜がなくなってしまうと、海水浴などのレクリエーションや憩いの場が失われるだけ
ではなく、波から陸地やそこに住む人々を護低気圧による高波浪時の砂浜

る防災の機能が失われてしまいます。また、貝や魚などの生態系にも悪影響が及びます。
編集・制作 （株）ホライゾン

このようなことにならないよう、現在、国や地方自治体によって砂浜を守るさまざまな取り組みがなされています。私たち港湾空港技術研究所でも、未来にわたって日本の美しい砂浜を残せるように、現地観測や数値モデルを通じて非常に複雑な海底の砂の動きや地形の変化を捉えることで、効果的な海岸侵食対策・砂浜保全技術の検討・開発を行っています。
※ 河川の水が流れる方向を一定にする目的で、河口部などに設置される堤防。

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独立行政法人 港湾空港技術研究所

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