物理的デバイスの効果持続性に関する研究*
Study on the Effectiveness of Road Safety Devise*

本田 肇**・金子正洋**・蓑島 治***By Hajime HONDA**・Masahiro KANEKO**・Osamu MINOSHIMA***

１．はじめに
生活道路における交通安全対策として、これまでコミュニティーゾーン、くらしのみちゾーン、あんしん歩行エリアといった施策が展開されてきており、このうちいくつかの地区では、ハンプ、狭さく、シケイン等といった物理的デバイスが設置され、効果を上げている。
一方、イメージ狭さくやイメージハンプ等の視覚的デバイスは、利用者の慣れ等により、その効果が薄れていくといった指摘もある。そこで、物理的デバイスの効果持続性が重要となるが、これについては、これまでハンプに関するもの１）を除き、あまり研究されていないため、本研究ではその速度低減効果の持続性に着目し、過去の設置事例のうち、効果状況についてフォローアップ調査を行い、その持続性について確認し、その結果を報告するものである。更に、イメージ狭さくが導入されている箇所に物理的デバイスの追加設置による効果についても報告する。
２．速度低減効果に関する調査（１）ハンプ
ハンプについては、他の物理的デバイスに比べ、社会実験等を経て導入される等、事前事後の比較事例が多数あり、既に効果的な形状や配置間隔についても整理されている２）。
本研究の調査では、設置後３年以上が経過しており、設置当時の効果計測により、効果が高いとされたハンプからサインカーブハンプを用いた箇所１箇所（箇所Ａ）、台形ハンプを用いた箇所１箇所（箇所Ｂ）の計２箇所について、調査を実施することとした。
箇所Ａ（埼玉県鶴ヶ島市）は、平成16年に設置され、事後の平成17年にその効果調査がなされた箇所である。
ハンプの概要は、写真１、図１の通りである。

写真１ 現地写真（箇所Ａ）
H
L1

幅員 6.0m、Ｌ１＝4.0m、Ｈ＝10.0cm、交差点からの距離 50m

図１ ハンプイメージ（箇所Ａ）
本箇所は、交差点を挟んで2カ所設置されているが、今回は、そのうちの片側の箇所についての効果持続性を検証することとした。
事前調査は実施されていないものの、平成17年度事後調査では、デバイス部平均速度が22.0km／hであったものが、本調査では27.2km／hになった。平均速度が約5km／h増加しているものの、30km／h以下となっており、設置後も引き続き、効果が持続していると考えられる。また、デバイス手前50ｍからデバイスまでの速度変化を示
すと図２の通りであり、ハンプ設置により10km／h程度の平均速度の低下が見られ、85％タイル速度では、15km／h 程度の低下が見られ、効果があると言える。
85％タイル値
50.450.0*キーワーズ：交通安全対策、ハンプ、狭さく、速度抑制45.0**正員、工修、国土交通省国土技術政策総合研究所

40.0（茨城県つくば市旭１番地
TEL029-864-4539、FAX029-864-2873）***正員、国土交通省国土技術政策総合研究所（茨城県つくば市旭１番地、
TEL029-864-4539、FAX029-864-2873）

単位：km/hN=31(台)平均値

55.0

41.737.636.0

35.8
34.0

35.0
30.0

27.927.2

デバイス直近

デバイス部

25.0
20.0
デバイス手前（50ｍ）

デバイス手前（10ｍ）

図２ 速度調査結果（箇所Ａ）

続いて、箇所Ｂ（品川区）は、一方通行の下り坂で、片側に歩道が整備され、車道部分について、純粋な車道相当部分がアスファルト舗装、路肩相当部分がブロック舗装となっている。更に、ハンプ設置箇所はイメージ狭さくが施工されている。本箇所は、平成 9 年に設置され、事前事後調査がその当時実施された箇所である。ハンプの概要は、写真２、図３のとおりである。
平成 9 年に実施された事前事後調査では、デバイスを中心とした前後 25m、合計 50m の区間における区間平均速度で測定を行っており、この結果平均速度が 34.4km／h となっており、事後調査結果では、32.6km／h となっていた。
今回も同様の調査を実施した結果、図４の通り
30.2km／h となり、引き続き、効果が持続していることが確認できた。

（２）狭さく
狭さくについては、既存文献における効果計測事例が少なく４事例のみであったため、この中で速度低減効果が高かった箇所Ｃ（文京区）において調査を実施することとした。
本箇所は、一方通行規制（事前は日中のみ一方通行規制）されており、写真３、図５のとおり通常部の車道幅員 4 ｍに対し、縁石（縁石上に更にボラード）による狭さくにより車道幅員 3m としている。また、ちょうど狭さく箇所に横断歩道を設置し、手前に停止線も設置されている。

写真３ 現地写真（箇所Ｃ）
4.0m

2.3m

写真２ 現地写真（箇所Ｂ）
L2n%

Ｌ１＝9.0m、Ｌ２＝3.0m、Ｈ＝9～12cm、ｎ＝３％

図３ ハンプイメージ（箇所Ｂ）
単位：km/h
N=130(台)平均値

4037.634.83531.229.22520
デバイス手前（5.5ｍ）

2.3m

n%L1304.0m

図５ 狭さくイメージ

H85％タイル値

3.0m

デバイス通過後（18m）

図４ 速度調査結果（箇所Ｂ）

終日一方通行規制後の平成 17 年に事前調査を行い、狭さくを含む合計 740 ｍ区間において、ナンバープレー
ト調査による速度調査を行い、その結果 85％タイル速度で 35.2km／h だったものが、平成 19 年の事後調査では、21.8km／h に低下していた 3）。
尚、この区間では対象としている狭さく以外にも、無電柱化、交差点カラー化が実施されている。
今回も同様の調査方法で実測したところ、図６の通り32.7km／h となっており、区間全体では、事後調査時よりも大幅に速度があがっていた。しかし、同時に実施したデバイス部の速度調査では、85％タイル速度が20.2km／h と確実に速度低下が見られた。そのため、デバイス部以外の単路部もしくはカラー化を行った交差点部での速度上昇が考えられ、狭さく自体の効果持続性はあると考えられる。

85％タイル値

単位：km/h
N=130(台)平均値

4037.6

今回調査したところ、図８の通り、引き続き 20.7km／hであり、効果の持続性があると考えられる。
85％タイル値

34.8

単位：km/hN=33(台)平均値

40.0

3531.23029.230.0

29.2

2524.1
22.1
19.3

20.0

20
デバイス手前（5.5ｍ）

デバイス通過後（18m）

図６ 速度調査結果（箇所Ｃ）
10.0
デバイス部②（３）シケイン・スラローム
最後に、シケイン・スラロームについても狭さくと同様に効果計測事例が既存文献では少なく、３事例であった。このうち、速度低減効果の高い箇所Ｄ（埼玉県鴻巣市）において調査を実施することとした。
本箇所は、一方通行規制（従前は規制なし）されており、写真４、図７のとおり、変則的なシケインとなっている。具体的には、全幅員をブロック舗装とし、車道相当部分のスラローム状に色を変えて舗装するとともに、植樹を千鳥に配置することでシケインを構成し、なおかつ、その植樹間隔が進行するに従って狭くなるという形態をとっている。
片側１車線で双方向通行であった事前調査時には平均速度が 50.1km／h に達していたが、一方通行化と併せてシケインが整備されたことにより、H17 年には 21.0km／h まで減少していた。4）

写真４ 現地写真（箇所Ｄ）

図７ シケインイメージ（箇所Ｄ）

ポール
植樹

デバイス部③

図８ 速度調査結果（箇所Ｄ）
３．物理的デバイスと視覚的デバイスの比較
続いて、物理的デバイスと視覚的デバイスの比較を行
い、物理的デバイスの設置効果について調査した事例を報告する。
箇所Ｅ（富山市）は、一方通行規制を行い、路側帯をカラー化するとともに、イメージシケインを導入している。しかし、比較的幅員が広く（7m）、平均速度が高くなっているため、ポールを設置することで、視覚的デバイスを物理的デバイスに変え、速度低下効果を把握するものである。
調査の概要は、写真５、図９の通りである。また、その調査結果は、図１０の通りである。
ポールは２カ所のイメージシケイン部分にそれぞれ設置したが、25～30 ｍにかけての１カ所目のシケイン部分への設置により、5m 以降速度抑制が図られており、単にカラー化した状態から、2～6km／h 程度の速度低下効果があることがわかる。

写真５ 現地写真（箇所Ｅ）（ポールは調査時のみ暫定的に設置）
一方、交差点に近い 45～50 ｍにかけての箇所は停止線の影響のため、既に速度低下が始まっており、ポールの設置効果は認められなかった。
ハンプでは、その設置効果は概ね 30～40m 程度までしか持続しないことが報告されており 5）、ポールによる狭さくについても今回の調査結果では、20 ｍ程度の効果しかないことがわかる。

600

図９ ポール設置状況（箇所Ｅ）

ポールは一般部白線から 600 ㎜の位置に設置
60.0

路側帯カラー化

走行速度（km/h）

50.0

イメージ狭さくイメージ狭さく

サンプル数：ポールなし 99 台
ポールあり 105 台

40.0

ポール設置により、走行速度が低下

30.0

20.010.0
中央値（ポー ルなし）

中央値（ポール有り）

0.00～50ｍ～105ｍ～1510 ｍ～2015 ｍ

20 ｍ～25～3025 ｍ～35距離(ｍ)30 ｍ
35 ｍ～4040 ｍ～4545 ｍ～5050 ｍ～5555 ｍ～6060 ｍ

～6565 ｍ

図１０ 速度調査結果（箇所Ｅ）
しかしながら、単に視覚的デバイスを設置するよりも物理的デバイスを設置する方が速度低減効果が高まることがわかり、現地状況が許す限り物理的デバイスを設置することが望ましい。
４．まとめ
以上の結果から、視覚的デバイスよりも物理的デバイスを設置した方が効果がある上、効果の持続性の観点から見ても概ね初期段階で効果が得られたものは、その後も効果の大小はあるが、効果が持続していることが確認できた。
物理的デバイスの設置は、設置によるデメリット等により住民合意形成が進まない事例が多いが、このように確実に効果が発揮されるものであることから、慎重に住民合意形成を行い、導入を図っていくことが生活道路における交通安全対策に大きな効果をあげると考えられる。

参考文献1)吉田郁美、渡辺茂樹、松原淳、松本幸司、ハンプの効果持続性と速度計測手法に関する研究、第 28 回交通工学研究発表会論文報告集、p.217-220、2008
2）武本東、サインカーブハンプの実用化と普及可能性に関する研究、2005 年度埼玉大学大学院理工学研究科
建設工学専攻修士論文、2006
3）松本幸司、金子正弘、小出誠、くらしのみちゾーン
施策による安全性、快適性等生活環境の質的向上の評価、第 28 回交通工学研究発表会論文報告集、p.221-224、
20084）社団法人交通工学研究会、コミュニティ・ゾーンの評価と今後の地区交通安全、2004
5）吉田雅俊、小嶋文、久保田尚、ハンプの連続設置効
果と適正間隔に関する研究、第 27 回交通工学研究発表
会論文報告集、p.309-312、2007