令和３年度
トラック輸送における取引環境・労働時間改善
秋田県協議会「首都圏向けの青果物輸送に係る実証実験」

報告書

令和 4 年 2 月

公益社団法人秋田県トラック協会
株式会社 Hacobu

目次

第１章 実証実験の目的・概要.......................................................................................................1
1-1 実証実験の目的 .......................................................................................................................1
1-2 実証実験の概要 .......................................................................................................................9第２章 実証実験の結果.................................................................................................................14
2-1 実証実験の成果 .....................................................................................................................15
2-1-1 ドライバーの労働時間削減 ...........................................................................................15
2-1-2 ICT 導入による現場作業の可視化効果........................................................................22
2-2 見えてきた課題 ～実証実験におけるコスト比較より～.................................................25
2-2-1 実証実験前後でのコスト比較 .......................................................................................26
2-2-2 見えてきた課題 ...............................................................................................................27
2-3 課題解消時の想定効果 ..........................................................................................................32
2-3-1 課題解消時のコスト削減効果の試算 ...........................................................................32
2-3-2 ドライバーの付加価値向上 ...........................................................................................34
第３章 今後の改革に向けた提言.................................................................................................36
3-1 来年度活動の対象およびスケジュール案（Hacobu 案） .................................................36
参考資料１ 首都圏向け青果物輸送に係る効率化に向けた実証事業 概要版 .........................1
参考資料２ 通年化に向けた議論内容...........................................................................................3
参考資料３ 実証実験のスコープ拡大に向けた議論内容 ...........................................................7

第１章 実証実験の目的・概要
1-1 実証実験の目的
秋田で収穫される新鮮で美味しい青果物を、首都圏の消費者に将来にわたって継続してお届けし、生産者の方々を含めた秋田県全体の農業を未来に渡り守り続けることが最重要課題である。しかしながら、トラック運送事業においては、運転者（以下「ドライバー」）の総労働時間が他の産業の総労働時間と比較して長いという実態があり、秋田に於いても同様である。これは、荷主都合による手待ち時間が発生するなど取引環境にも起因しており、トラック運送事業者（以下「運送会社」）のみの努力で長時間労働を改善することは困難であると言える。さらに、2024 年 4 月からドライバーの残業時間の上限を設ける法規制が施行されることが決定されている。現行の長時間労働に頼った輸配送体制を維持することが困難になり、このままでは近い将来首都圏向けの青果を運べなくなるリスクが顕在化してきている。
今回の実証実験では、秋田の首都圏向け青果物輸送の特徴を踏まえ、上述の問題の発生要因を明確にし、それらを解決し得る物流課題に取り組むこととした。
課題の一つ目は、ドライバーが担当する拘束時間の長さである。現在は各 JA の集荷所複
数個所に立ち寄り青果物を集める集荷機能、並びに首都圏青果市場（以下「市場」）への幹線輸送機能の両方を一人のドライバーが１台の車両を用いて単独で担っている。そのため、
1 日平均の拘束時間が約 15 時間前後となるなど長時間労働が常態化している。深夜に勤務終了となる運行も多数発生しており、ドライバーの負担を軽減する必要がある状況となっている。
二つ目は、非効率な集荷ルートである。現状は、各々のドライバーが担当するいくつかの市場に納品する青果だけを個別に集荷をしている。そのため、一つの集荷所に対し、午前中の短い時間帯に集中して複数車両が集荷する非効率な形となっている。各 JA 側の受付等の業務負荷にもつながっており、ルート見直しなどの運行効率化を図ることで、1 日の集荷車両数を最適化する余地があるといえる。
三つ目は、荷量の把握や運行情報の確認等の非効率なやり取りである。現在、各 JA から
元請運送会社への収穫量連絡、元請運送会社から実運送会社への配送指示、並びに各 JA への集荷時間帯等の情報は、主に電話や FAX を介してのやり取りとなっており、情報交換に手間がかかっている。そのため、物流情報の蓄積と可視化が困難となり、物流課題の具体的な改善ポイントが不明瞭のままとなってしまい、根本的な課題の解決に至っていない弊害も生じている。
これらの物流課題を解決するために、今回の実証実験では前述の三つの課題について検証を行うこととした。

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一つ目として、現行の運行便を、各 JA の集荷場の青果を集荷する「集荷便」と市場へ輸送する「幹線便」の役割を分離し、車両ごとに担当するドライバーを分けることである。また分離に伴い、集荷した青果を市場ごとに組み換え、幹線便に積み込み直すクロスドックセ
ンター（以下「ハブ拠点」）を設け、現行の幹線便数の増加を抑制する。これにより、課題の一つ目であるドライバーの１運行当たりの長時間労働の削減を図る。
二つ目として、集荷便と幹線便の分離を契機とした、各 JA への集荷ルートの全面見直しを行う。見直しに際しては各 JA の集荷量や移動距離等を勘案し、積載効率を高めることで必要最小限の運行数で済ませられるよう留意する。これにより各 JA の集荷車両数を原則１
日１台とすることで、ドライバーの集荷作業の効率化並びに JA 側での荷受けの受付作業等の事務作業の効率化を図る。
三つ目として、株式会社 Hacobu のクラウドアプリケーション「MOVO」等（以下「ICT」）
を用いて、現状の紙や FAX でやり取りしている物流情報をデジタル化する。これにより大勢の関係者が場所を問わず、リアルタイムに同一の情報を把握できるようになり、集荷量に応じた適切な車両数の手配や、突発的な作業の発生や渋滞等による遅延に対しても臨機応変な調整が可能となる。併せて物流現場作業の業務効率化を図ることにも寄与するなど、三つ目の課題である、非効率な情報交換を廃止し、情報の可視化による物流課題の解決を可能とする。
これらの取り組みを実施し、物流の課題を解決できるかどうかを検証することを、実証実験の目的とする。

図１：物流の課題と解決策

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図２：物流の課題① ドライバーの長距離運行・長時間労働3図３：解決策① 集荷便と幹線便の分離による 1 運行当たりのドライバーの労働時間削減

4図４：物流の課題② 非効率な集荷ルート

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図５：解決策② 集荷便の集荷ルート見直し

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図６：物流の課題③ 荷量や運行情報の非効率なやり取り（手書き＆FAX）

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図７：解決策③ ICT による物流情報の可視化

1-2 実証実験の概要
秋田県から市場へのトラック輸送を対象に、青果物の首都圏輸送のハブ拠点（中継点）を設け、集荷便と幹線便の分離を実施した。具体的には、対象地域の各 JA で青果物を集荷しハブ拠点まで輸送する車両と、ハブ拠点から首都圏への幹線輸送を行う車両を分離することで、ドライバーの労働時間削減を目指した。併せて、対象地域の集荷ルートの見直しによる集荷車両台数の削減および ICT 導入による物流情報の可視化を行った。実施期間は、2021
年 11 月 7 日（日）から 11 月 13 日（土）までの 1 週間である。

図８：実証実験の概要
実証実験への参加団体は、以下の通り。
➢

主な協力荷主、運送事業者様
・ 全国農業協同組合連合会 秋田県本部
・ 全農物流株式会社 秋田支店
・ 羽後運輸株式会社
・ 川連運送株式会社➢

トラック輸送における取引環境・労働時間改善秋田県協議会 事務局
・ 東北運輸局 秋田運輸支局
・ 秋田労働局 労働基準部監督課
・ 公益社団法人秋田県トラック協会➢

アドバイザリーボード
・ 国土交通省 自動車局 貨物課
・ 国土交通省 東北運輸局 自動車交通部 貨物課➢

実証実験オブザーバー
・ 秋田県産業労働部 商業貿易課➢

実証実験コンサルタント
・ 株式会社 Hacobu

9実証実験の ICT 活用では、株式会社 Hacobu の提供する「MOVO Berth」
・「MOVO Fleet」
および Google が提供する「Google スプレッドシート」を用いた。
➢

MOVO Berth・ 製品概要：物流センターにおける入出荷業務の改善サービス・ 実証実験での活用：集荷便の作業計画作成および各集荷所における作業実績の取得➢

MOVO Fleet
・ 製品概要：車両の動体管理サービス
・ 実証実験での活用：幹線便の運行実績および市場での作業実績取得➢

Google スプレッドシート
・ 製品概要：クラウド上で利用できる表計算サービス
・ 実証実験での活用：各 JA からの出荷量の記録および情報共有
集荷便の運行に際しては、JPR のレンタルパレットを利用。実証実験期間中は、各 JA の集積所にて事前にパレットへの積み付けを実施した。レンタルパレットを用いることで、市場への一気通貫の輸送が可能となり、また運送会社での空パレットの回収も不要となる。
ハブ拠点においては、集荷便から幹線便への積み替えが発生する。効率的な作業実施のために、レンタルフォークリフトを 2 台利用した。
実証実験に協力いただいた JA の集荷所およびハブ拠点の場所は、以下の通り。
➢

JA 集積所・ JA 秋田おばこ 園芸振興拠点センター
・ JA 秋田おばこ しいたけパッケージセンター（畑屋園芸選果センター）・ JA 秋田ふるさと 十文字総合支店 農産物集出荷施設
・ JA 秋田ふるさと 平鹿総合支店 第一集出荷所
・ JA 秋田ふるさと 営農経済部 園芸課（雄物川）・ JA 秋田ふるさと 大森支店・野菜集荷所
・ 農事組合法人横手市大森町きのこセンター利用組合（JA 秋田ふるさと管内）
・ JA 秋田ふるさと 大雄総合支店 野菜集出荷所・加工所
・ JA 秋田ふるさと 横手総合支店 野菜集出荷所（境町）
・ JA 秋田ふるさと 金沢総合支店 果実選果場
・ JA こまち 新広域集出荷所
・ JA 秋田しんせい 本荘支店 青果物基幹集出荷所（子吉）・ JA 秋田しんせい 園芸メガ団地収穫調整作業舎にかほ（金浦）➢ハブ拠点
・ 全農秋田県本部 県南園芸センター

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図９：MOVO Berth の概要

図１０：MOVO Fleet の概要

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図１１：実証実験の様子（集荷便の運行状況）

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図１２：実証実験の様子（幹線便の運行状況）

第２章

実証実験の結果

実証実験では、集荷便と幹線便の分離による 1 運行当たりのドライバーの労働時間削減、集荷便の集荷ルート見直し、ICT による物流情報の可視化の三つの解決策を実施した。その成果として、幹線便ドライバーの労働時間削減を実現することができた。幹線便ドライバーの労働時間は、実証実験前の平均 15 時間 18 分に対して、実証実験中は平均 13 時間 07 分となり、平均 2 時間 11 分短縮することができた（△14.3%）。また ICT による現場作業の可視化により、集荷便の到着時間までの時間の有効活用や、生産性の意識向上など、各 JA の集積所における改善効果が期待できるものと想定された。
実証実験を通して、幹線便の積載効率の向上による運行台数見直し、市場における待機の削減、段ボールサイズやパレット規格の統一など、更なる改善のための課題も明らかになった。これらの課題を解消した場合の試算を行った結果、実証実験前よりも輸送費用を抑えることができる結果となった。
実証実験を通して明らかになった課題が解決した場合、幹線便ドライバーの労働時間削減により、幹線便ドライバーが生み出す付加価値（時間当たり売上）は、実証実験前に比べて約 1.3 倍に増加すると見込める。

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2-1 実証実験の成果
実証実験では、集荷便と幹線便の分離による 1 運行当たりの幹線便ドライバーの労働時
間削減、集荷便の集荷ルート見直し、ICT による物流情報の可視化の三つの解決策を実施した成果として、ドライバーの労働時間を削減し、現場作業の改善に繋がる可能性を期待することができた。それぞれの成果についてまとめる。
2-1-1 ドライバーの労働時間削減
実証実験前（2021/10/31～11/06）および実証実験中（2021/11/07～11/13）の各１週間を対象に、幹線便ドライバーの労働時間を集計した。
実証実験前は、集荷便と幹線便を同一ドライバーが運行しており、1 運行当たりの平均労働時間は 15 時間 18 分であった。実証実験中は、集荷便と幹線便の分離を実施。幹線便ドラ
イバーの平均労働時間は 13 時間 07 分となり、実証実験前と比べて平均 2 時間 11 分削減することができた（△14.3%）。ただし、実証実験に伴い追加運行した集荷便ドライバーの平均
労働時間は 3 時間 49 分で、集荷便と幹線便を合わせた場合の合計労働時間の平均値は 16 時
間 56 分で、実証実験前に比べて増加しているようにみえる（図１３参照）。

図１３：実証実験前後でのドライバーの労働時間

そこで、１）ドライバーの稼働開始時間、２）ハブ拠点における作業時間、および３）市場における待機時間の３点に着目し、さらなるドライバーの労働時間の削減余地を検証した。

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１） ドライバーの稼働開始時間の調整
実証実験前（2021/10/31～11/06）および実証実験中（2021/11/07～11/13）の各１週間を対象に、ドライバーの稼働開始時間を時間帯別に集計した。
＊ 実証実験前は幹線車両が集荷作業を行っていたため 6:30～9:00 の間に稼働を始めており、うち 7:00～7:30 の間に稼働開始するドライバーが最も多かった。
＊ 実証実験中は集荷と幹線の車両を分離することで、幹線車両は 7:00～11:00 の間に稼働を始めており、8:00 から 8:30 の間に稼働を始めるドライバーが最も多かった。
各 JA でのパレタイズ作業と集荷箇所数の削減により集荷時間が短縮され、以前よりも遅い時間に稼働開始することが可能になった。しかし、積み込み開始までハブ拠点で待機している幹線便の車両が依然として複数存在している。このことを鑑みると、より遅いタイミングで稼働を開始することで、ハブ拠点での幹線便の待機時間を削減し、ドライバーの労働時間短縮が図れる見込みがあると思慮する。

図１４：実証実験前後のドライバー稼働開始時間の分布

16２）ハブ拠点における作業時間の削減余地
実証実験中の稼働実績データを元に、幹線便ドライバーの稼働開始からハブ拠点までの移動時間およびハブ拠点における作業時間について、それぞれ想定時間を設定した。
（想定移動時間：30 分または 60 分※各事業者の拠点からハブ拠点までの距離に応じて移動時間を設定、想定作業時間：40 分※参加事業者へヒアリングした結果を元に設定）
これらの基準値を元に個別車両の作業実績情報と比較することで、削減可能時間を試算した（車両ごとの集計結果は図１５を参照）。
結果、ハブ拠点における幹線便ドライバーの作業時間は平均で 53 分、最大で 2 時間
10 分削減余地のあることが分かった。また、前頁のドライバー稼働開始時間についても同様に試算したところ、平均で 24 分、最大で 2 時間 10 分稼働開始時間を遅らせたとしても、幹線便の積み込みに悪影響を及ぼすことが無いことも判明した。

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図１５：ドライバーおよびハブ拠点における削減時間の試算結果

18３）市場における待機時間の削減余地
市場における待機時間を市場別に集計した。待機時間が 15 分以内の場合が多いものの、横浜丸中では最大 2 時間以上の待機が発生しており、それ以外にも 15 分を超える待機が見られた。そこで、市場における 15 分以上の待機を削減できた場合のドライバ
ーの労働時間の削減余地を試算した。
結果、平均で 13 分の待機時間の削減余地があることが分かった。しかしながら、閑散期のデータであるため平均待機時間は年間平均よりも短いと想定される。従い、本項目については、継続調査が必要であると考える。

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図１６：１５分単位で区切った市場別待機時間の発生件数

● 検証結果のまとめ
幹線便ドライバーの稼働開始時間は平均で 24 分、ハブ拠点での作業時間は平均で 53分、市場における待機時間は平均で 13 分、それぞれ削減余地があることが分かった。
これらの結果を踏まえると、集荷便を合わせたドライバーの合計労働時間は平均 15 時
間 26 分となり、実証実験前の平均値（15 時間 18 分）と変わらない労働時間に抑えることが可能となることが判明した。

図１７：さらなる削減の取り組み効果による想定運行時間21

2-1-2 ICT 導入による現場作業の可視化効果実証実験では、ICT を導入して現場作業の可視化を実施したところ、現場における改善効
果に寄与したとの声を多数いただけた。ここでは実証実験参加者からの具体的なコメント
を ICT アプリケーションごとに記載する。
● 運行計画・作業記録（MOVO Berth）
・ 何時頃に来るのか事前に把握できるため､計画的に業務に取り組めるようになった・ 今までは集荷便の到着を待ち続ける作業員がいたが、リアルタイムで状況を把握できるようになり、待機の手間が減った
・ 作業記録を取ることで、作業生産性を意識するようになった・ 作業の進捗をリアルタイムで把握することができ、集荷便の進捗状況に応じてハブ拠点で作業を進めることができた● 出荷量記載表（Google スプレッドシート）
・ FAX より先に出荷数量を把握することができ、確保する車両台数の見込みを早めに立てることができた
・ FAX を送信するよりも手間がかからず、操作も簡単にできた・ FAX よりも集計しやすく、市場別の数量を簡単に把握することができた● 幹線便の運行実績確認（MOVO Fleet）
・ デジタコを装着していない協力会社の車両動向を、簡単に把握することができるよ
うになった

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図１８：運行計画・作業実績の確認画面（MOVO Berth）

図１９：Google スプレッドシートでの出荷量管理の様子

23図２０：幹線便の運行実績の確認画面（MOVO Fleet）

図２１：JA における現場作業の様子

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2-2 見えてきた課題 ～実証実験におけるコスト比較より～実証実験を通して、更なる改善のための課題が明らかになった。これらの課題に対して、対策を実施した場合の削減可能額を試算した。また、コストの側面に留まらず、各課題が解決した場合にドライバーが生み出す付加価値（ドライバー職の魅力度向上などの側面）についても試算した。

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2-2-1 実証実験前後でのコスト比較
実証実験前および実証実験期間中の各 1 週間を対象に輸送コストを集計した。１）実証実験前の費用、２）実証実験の当初予算に対して計画変更を加味した修正予算、および３）実証実験に伴う実際の費用の三つに分けて集計した。（実証実験前後での条件を揃えるため、集荷便および幹線便の車両運行費は、予算申請の際に提出された計画書に記載の幹線便は車建運賃、集荷便は 4 時間制運賃を適用した。
）
１） 実証実験前の費用
幹 線 便 の 運 行 費 用 に ド ラ イ バ ー に よ る パ レ タ イ ズ の 人 件 費 を 加 え 、 1 週 間で
計 5,971,014 円の費用が掛かっていた。
２）実証実験の当初予算に対して計画変更を加味した修正予算
幹線便の運行費用は実証実験前と同様である。ドライバーによるパレタイズの人件費が無くなるが、代わりに各 JA スタッフによるパレタイズの人件費が追加となった。また、実証実験に伴う ICT およびレンタルパレット・レンタルフォークリフトの費用も追加される。1 週間で計 7,316,207 円の費用がかかる見込みであった。
３）実証実験に伴う実際の費用
集荷便の運行本数が当初より削減でき、またレンタルパレットの利用費用も抑えることができたため、修正予算よりも安い計 6,889,600 円となった。しかし、実証実験前の費用を上回っており、コスト削減のための施策検討が求められる。

図２２：実証実験前後でのコスト比較

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2-2-2 見えてきた課題
実証実験を通して、更なる改善のための課題が明らかになった。それぞれの項目について、現状の把握やコストの削減余地の試算を実施した。
● 現状の把握およびコストの削減余地の試算を実施① 幹線便の積載効率向上による運行台数見直し② 勤務開始時間の調整③ 幹線便に加えてサービス運行している集荷便廃止④ ハブ拠点における作業時間の削減⑤ 市場での待機時間削減⑥ 市場からの運送会社での空パレット回収⑦ 各 JA の作業コスト削減● 現状の把握を実施⑧ ボールサイズ／パレット規格の統一⑨ 商品設計（等級数）の見直し① 幹線便の積載効率向上による運行台数見直し
実証実験中の市場向け幹線便を対象に、市場ごとの 1 台あたり推定積載ケース数を日別に算出した。
横浜や大宮へ運行する車両は、1 台あたりのケース数が恒常的に少なく、他の幹線便に集約するなど運行経路を見直すことで幹線便の削減余地がある。また、新宿や大田を経由する車両では、日によって 1 台あたりのケース数が少ない場合があり、同一市場に向かう他車両に分散して積載することで、幹線便の削減余地がある。
これら低積載の運行を、経路を見直し他の運行と合積みすることで、1 日あたり 1～2台、1 週間で計 7 台の幹線便運行台数削減が見込めると思慮する。この施策が実現できた場合、1 週間で 700,000 円（運賃単価 100,000 円として試算）のコスト削減余地があ
る。

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図２３：日別市場別の 1 台あたり推定積載ケース数

② 勤務開始時間の調整
幹線便ドライバーは、集荷便がハブ拠点に荷物を持ってくる時間に合わせて勤務を開始するのが理想的な形である。今回の実証実験では、幹線便の積み込み開始までハブ拠点で待機している幹線車両が依然として複数存在しており、それらの待機時間を削減することで、労働時間を短縮することができる。
実証実験期間中の幹線便運行を対象に、ハブ拠点での待機時間を集計した（各車両の待機時間の集計結果は図１５参照）。その結果、ドライバーの労働時間は計 19 時間 28分の削減余地があることが分かった。この施策が実現できた場合、1 週間で 35,040 円（ドライバーの人件費：1 時間あたり 1,800 円として試算）のコスト削減余地がある。
③ 幹線便に加えてサービス運行している集荷便の廃止
実証実験前は、幹線便が各 JA の集積所を回って集荷を行っていた。その際、一部運送会社にてドライバーの負担軽減のため、自主的に幹線とは別の集荷便を立てていたが、その分の費用は運送会社の持ち出しとなっていた。今回、集荷便を正式に運行したことで、運送会社の持ち出しとなった費用は削減となった。
サービス運行していた集荷便を廃止することで、運送会社が 1 週間で負担していた費用 176,000 円（人件費：1,800 円×4 時間×7 日間、車両費：18,000 円×7 日間として試算）のコストを削減できた。
④ ハブ拠点における作業時間の削減
幹線便ドライバーのハブ拠点における想定必要時間を 40 分と仮定して作業時間の試算を行うと、ドライバーの労働時間は計 41 時間 50 分削減することができる。この施策が実現できた場合、1 週間で 75,300 円（ドライバーの人件費：1 時間あたり 1,800 円として試算）のコスト削減余地がある。
⑤ 市場での待機時間削減
実証実験の結果から、市場での待機時間は 15 分以内の場合が多いことが分かった。
そこで、市場における 15 分以上の待機を削減できた場合のドライバーの労働時間の削
減余地を試算した。市場における 15 分以上の待機を削減できた場合、ドライバーの労働時間は計 17 時間 21 分削減することができる。この施策が実現できた場合、1 週間で31,230 円（ドライバーの人件費：1 時間あたり 1,800 円として試算）のコスト削減余地
がある。

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⑥ 市場からの運送会社での空パレット回収
これまでは市場から雑パレットの回収を実施しており、実運送会社の負担となっていたが、実証実験期間中はレンタルパレットを用いることで運送会社での空パレット回収が不要となった。
空パレット回収が不要となることで、空パレット回収に係る費用、1 週間で 169,000 円（使用パレット枚数：487 枚、1 台あたり輸送可能枚数：288 枚［16 枚×18 段］、より輸送に必要な台数は 1.69 台、1 台当たりの運行費用：100,000 円［車建運賃］として試算）のコスト削減余地がある。
ただし、今回の実証実験で全 JA へのレンタルパレット導入はできておらず、全 JA への導入が実現した場合、更なる効果が期待できる。
⑦ 各 JA の作業コスト削減（FAX 送信／集荷便の待ち時間活用）
実証実験前、各 JA の集積所では FAX 送信作業や集荷に来るトラックの待ち時間が発生していた。ICT 導入によりこれら作業を削減できた場合、1 週間で 54,600 円のコスト削減余地がある。
各作業時間および人件費は以下の通り仮定して試算した・ FAX 送信作業：1 日あたり 0.1 時間×13 拠点×7 日間=9.1 時間［9,100 円］
・ 集荷便の待ち時間：1 日あたり 0.5 時間×13 拠点×7 日間 45.5 時間［45,500 円］
・ JA スタッフの人件費：1 時間あたり 1,000 円

図２４：各課題における削減可能コスト30

⑧ 段ボールサイズ／パレット規格の統一
各青果物を梱包する段ボールのサイズと、今回準備した標準レンタルパレットの規格
サイズが一致していない。そのために、複雑なパレタイズが必要となり、パレタイズ作
業の工数が増加したり、パレタイズしたときに隙間が発生してしまい、輸送効率が低下してしまったりしている。
段ボールおよびパレットの規格を見直し、パレットに合うサイズでの積み付けをすることができる規格に統一することができれば、パレタイズ作業の効率化および輸送効率の向上につなげることができる可能性がある。

図２５：パレットへ積み付けされた青果物⑨ 商品設計（等級数）の見直し
青果物の等級数は、各 JA で細かく設定されている。等級区分を増やすことで、サイズに応じた、より適切な価格で取引することができる一方、パレタイズや検品作業の工数増のコスト負担にもつながっている。利益を損なわない程度で等級数を減らすなどの見直しをすることで、現場作業の効率化に繋げることができる可能性がある。

図２６：商品ごとの等級区分

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2-3 課題解消時の想定効果
課題が解決したときのコスト削減効果、およびドライバーの労働時間削減によってドライバーが生み出す付加価値がどの程度向上したのかを試算した。
2-3-1 課題解消時のコスト削減効果の試算
実証実験前の費用を基準とし、実証実験により増加・減少した費用、実証実験中の費用、見えてきた課題を解決した場合に削減できる費用を集計した。結論としては、前述の各課題を解消できた場合、実験前のコストよりも低いコストでの運用が可能となる。
【詳細】実証実験前は計 5,971,014 円、実証実験中は計 6,889,600 円、それぞれ 1 週間で費用が発生している。これに対し、見えてきた各課題を実施した場合、幹線便に加えてサービ
ス運行している集荷便廃止（削減額：176,000 円）、幹線便の積載効率向上による運行台数見直し（削減額：700,000 円）、市場での待機時間削減（削減額：31,230 円）、勤務開始時間の調整（削減額：35,040 円）、ハブ拠点における作業時間の削減（削減額：75,300 円）、市場からの運送会社での空パレット回収（削減額：169,000 円）、各 JA の作業コスト削減（削減額：54,600 円）のコスト削減余地があり、これらの施策を全て実施した場合の費用は計 5,648,430円となり、実証実験前の費用 5,971,014 円と比べ、1 週間で 322,584 円のコスト削減を見込
むことができる。

図２７：各課題とコスト削減効果の試算結果

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図２８：実証実験前後での輸送費用の比較

2-3-2 ドライバーの付加価値向上
実証実験の結果および見えてきた課題に対する施策を実施した場合の結果とは別に、ドライバーが生み出す付加価値がどうなるかを、実証実験前と比較した。
この付加価値は、ドライバーの労働時間並びに時間当たりの売上と定義し、実際の効果を検証した。これは、ドライバーの収入増や魅力度向上の効果に寄与するものであり、ドライ
バーの成り手を増やすことにもつながると思慮する。
● ドライバーの総労働時間の削減効果
実証実験前は、1 台当たりの平均労働時間は 15 時間 18 分、総運行台数は 57 台で、合計の労働時間は 872.1 時間であった。
実証実験の結果に加えて実証実験を通して明らかになった課題が解決した場合は、集荷便と幹線便を分けて集計する。集荷便の 1 台当たりの平均労働時間は 3 時間 49 分、
総運行台数は 24 台で、合計の労働時間は 91.6 時間となる。幹線便の 1 台当たりの平均
労働時間は 11 時間 37 分、総運行台数は 50 台で、合計の労働時間は 580.8 時間となる。
集荷便と幹線便の労働時間の合計は 672.4 時間となった。
1 週間のドライバー総労働時間は、実証実験前と比較し、実証実験の結果に加えて実証実験を通して明らかになった課題が解決した場合の方が 199.7 時間（22.9%）短く、ドライバー総労働時間の削減が期待できる。

図２９：実証実験前後でのドライバー総労働時間の変化

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● 幹線便ドライバーが生み出す付加価値（時間当たり売上）
前述のドライバーの総労働時間を元に、幹線便ドライバーが生み出す付加価値（時間当たり売上）を集計した。なお、1 週間の売上は、実証実験期間中に市場へ出荷したケ
ース数を用いて算出した（計 43,363 ケース×1 ケース当たり単価 100 円＝4,336,300 円）。
実証実験前の総労働時間は 872.1 時間で、ドライバー1 時間当たり売上は 4,972 円であった。一方、実証実験の結果に加えて実証実験を通して明らかになった課題が解決した場合の総労働時間は 672.4 時間で、ドライバー1 時間当たり売上は 6,449 円であった。
つまり、実証実験前と比較するとドライバー1 時間当たりの売上は約 1.3 倍に増加しており、幹線便ドライバーの生み出す付加価値は増加すると期待できる。

図３０：実証実験前後での幹線便ドライバーが生み出す付加価値の変化

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第３章

今後の改革に向けた提言

実証実験の結果を踏まえ、今後のトラック輸送に関する働き方改革に向けて取り組むべき事項を Hacobu として整理した。
3-1 来年度活動の対象およびスケジュール案（Hacobu 案）
実証実験によって効果が確認でき、また、諸課題を明らかできたことなど、引き続き秋田にとって新たな物流モデルを完成させ、定着化させるに値する取り組みであったと考える。
従い、来年度の取り組み内容について、実証実験コンサルタントとしての推奨案を下記の通り取りまとめた。本実証事業に携わっていただいた秋田県の皆様にご一考いただきたい。
【要旨】
当該事業と同様に、ドライバーの労働時間の短縮を通じて秋田県から市場へのトラッ
ク輸送の効率化を推し進め、将来に渡って運べる体制を継続させることを主目的とする。
そのため、国土交通省貨物課の予算を活用しながら、今回の実証実験を通じて明らかとなった課題の解決を中心に取り組み、新たな物流モデルの精緻化を実現し、通年化につなげる。
【概要】
ワークショップにて創出された意見を基に、下記の施策を推奨する。
１．さらなる積載効率向上のための仕組みの構築（国土交通省予算を活用した IOT の
通年導入および運用の浸透による数値管理精度の向上、前日までの出荷量確定による最適車両手配運用の構築、夏季繁忙期のリスク洗い出しや対策検討 など）
２．取り組み効果の公平な分配の仕組み構築（特に幹線便に係る日々の最適運行ルー
トを検討する配車手配業務の実現、待機時間削減などの市場納品作業の効率化、JAやハブ拠点での作業効率化などを通じて獲得したコスト削減効果（＝ベネフィット）の共有 など）
３．JA 同士の協力体制構築（合同見学会や研修会の実施、ドライバーからのパレタ
イズ作業研修の展開、JA 間物流ネットワークの見直し など）。その際は、追加の取り組みとして、生産者 JA 集出荷所間の物流課題、秋田県内の他エリアとの合同
取り組みなど、現場の意見を積極的に吸い上げ、スコープの拡大のための議論も開催いただく。JA の若手リーダーを中心とした推進会議体の創設を提言する。
なお、今回の実験期間は 10 月～11 月の閑散期の始まり期だったこともあり、7 月～
8 月の夏季繁忙期に於いても効率的な輸送体制を維持できる有用性の確認が重要と思慮する。そのため、予算申請等の準備期間や実験後の検証期間等を含め、2022 年 5 月～10 月の 6 か月間を実証事業の期間とし、内 7 月から 8 月の間で、約 1 か月間の実験

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期間を推奨する。また、諸課題が充分に解決されたと判断され次第、そのまま通年体制へ移行する判断ポイントを設けることが肝要と思慮する。

図３１：来年度活動の対象およびスケジュール案（Hacobu 案）【結び】
まずは通年化に向けた取り組みを進め、その後にスコープ拡大に向けた取り組みを進めていくことで、青果物輸送の効率化に向けた取り組みを更に前進させる。ドライバーの負担を軽減することで、首都圏の消費者に秋田で収穫される新鮮で美味しい青果物を将来にわたって継続して届け、生産者の方々を含めた秋田県全体の農業を未来に渡り守り続けていくことを目指す取り組みとして、継続させていくべきであると考える。また、本実証事業を通じて新たな物流モデル（＝「秋田モデル」）を完成させるに留まらず、青果以外の農産物や秋田県以外の都道府県にも広く浸透させることで、日本の農業物流の新たな未来を創り出す気概と展望を以って推進することを提言し、本報告書の結びとする。
以上

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参考資料

参考資料１

首都圏向け青果物輸送に係る効率化に向けた実証事業 概要版

1

2

参考資料２通年化に向けた議論内容

実証実験により一定程度の効果が確認されたことから、改革を継続することが有効と判断した。そのため、通年化がその第一歩と考え、実証実験の結果を踏まえて通年化に向けた課題を整理した。様々な意見を基に、課題は大きく八つのグループに分類した。
【通年化に向けた課題】（ア） 追加費用の分担（レンタルパレット、レンタルフォーク、他）
・ 追加費用（金銭面・労働力面）の吸収方法は、議論が必要。
・ レンタルパレットの料金負担について、今後検証・検討が必要。
・ レンタルパレットは運送会社側のメリットになる。費用負担を検討したい。
・ 空パレット回収の負担が無くなるのは大きい。帰り便の積載効率向上につながる。
・ 流通経費見合いが小売りの仕入値に反映されないことが、この問題の解決を難しくしている。
（イ） パレタイズの作業負担
・ 集積所の集約により運送会社の負担を減らしてきた経緯もある。それに加えてのパレタイズ作業は厳しい。
・ JA によるパレタイズは継続して欲しい。出荷側の負担、労働負担の軽減をどうするのかを検討していきたい。
（ウ） 運送会社の収益確保
・ 荷主と運送会社を切り分けての検討が必要。
・ 積載効率の改善により収益確保につながる。
（エ） 繫忙期の車両不足
・ 他地区との共同輸送を検討したい。
・ JA 間での連携を検討したい。
（オ） 当日出荷の見直し
・ 前日もしくは 2 日前数量確定による配車の効率化。
・ 一時保管による数量安定化。
（カ） JA 作業の効率化
・ 簡素化できる方法があれば知りたい。
（キ） ハブ拠点の仕分け場不足
・ JA 秋田ふるさとに新拠点ができる。集荷便の運行形態は、再検討が必要。
（ク） 横持ち配送の集約化・効率化
・ JA 側での検討事項とするべきか。

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これらに対する解決の方向性（案）として、大きく三つに分類することができると考えた。
それぞれの分類並びに関連する元の課題は以下の通り。
【解決の方向性（案）】1.

さらなる積載効率向上のための仕組みの構築
・集荷・幹線便の運行をより効率的にする運送会社：現場の司令塔としての機能を発揮していく（現状では、全体を管理している全農物流に担っていただくのが妥当と考えられる）
JA：出荷量の安定を目指す（当日入荷・当日出荷の見直しを進めていく）
・ 解決の方向性創出の元となった課題：（エ）（オ）（キ）（ク）

2.

取り組み効果の公平な分配のための仕組み構築
・トータルコストは下がる見込みだが、負担の増えている JA 集積所もあった（パレッ
トへの積み付け作業およびレンタルパレットの手配作業の費用など）。追加となったコ
ストを関係者間でシェアする仕組みが必要
・ 解決の方向性創出の元となった課題：（ア）（イ）（ウ）3.

JA 同士の協力体制構築
・各 JA 集積所での生産性を可視化し、上手くいっている事例を JA 集積所同士で共有できないか（横のつながりの強化による、秋田全体での生産性向上）。
・ 解決の方向性創出の元となった課題（前項参照）：（イ）（エ）（カ）4

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図３２：通年化に向けた課題と解決の方向性

【解決の方向性（案）に関する参加者の意見】
これらの解決の方向性（案）に対し、下記の前向きな意見を頂いている。

図３３：課題の方向性に対する改善施策の検討結果

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参考資料３ 実証実験のスコープ拡大に向けた議論内容
実証実験のスコープ拡大に関する方向性の検討を関係者会議の場で議論した。１）首都圏
市場への拡大、２）生産者への拡大、３）秋田県内エリアの拡大に関して、下記の意見を頂いている。
● 首都圏市場への拡大
・ 年間通して現状の動態管理（デジタコデータ／Fleet）を利用し、ピーク時を含めた待機時間を分析

削減に向けて、市場へのアプローチを進めたい。



データの様式多種による集約対応。



市場での待機時間は結構ある様子。ドライバー負担にならない範囲で、現状を知りたい。

● 生産者への拡大
・ 生産者間で協力して、共同持ち込みを検討


移動距離や共同持込による人件費等の負担が課題。



現状を説明しても、生産者に理解を得るのが難しい。



国や行政からもっと広く発信してもらう必要があると考える。

● 秋田県内エリアの拡大
・ 複数要素を考慮しての検討が必要

秋田市の南側であれば、県南と共同運行する可能性もある。



他県との混載、例えば由利本荘と山形県の荷物は、山形県の系統物流会社と協議をする必要があるが、検討の余地があると考える。

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