乗合バス需給調整規制廃⽌（いわゆる規制緩和、2002.2）に伴う運賃制度変更

第62回⼟⽊計画学研究発表会(秋⼤会)
企画セッション「公共交通プライシング最前線」（2020/11/15）

昨年度の秋大会「SS1 新・地域公

以前：認可制共交通プライシング論」で説明• 運賃変更は認可を経ないと一切行えない• 地域内で同一運賃

⽇本の地⽅部における公共交通プライシング転換の⽅向性〜総括原価⽅式から協議運賃へ〜

以後（現在まで）：上限認可制• 上限運賃は事業者ごとに決められる• 上限運賃を変更する際は認可が必要• 実施運賃は、上限運賃以下であれば事前届出で変更可• ただし、上限運賃を2割以上下回ることは原則認められない（変更命令）

地域公共交通プロデューサー
国土交通省交通政策審議会委員
内閣府地方分権改革推進有識者会議地域交通部会構成員
土木学会土木計画学委員会公共交通プライシング研究小委員会委員長

加藤 博和

名古屋⼤学

（上限）運賃決定の基本的考え⽅「総括原価⽅式」は規制緩和後も不変
賃率（人キロ当たり経費+適正利潤：運賃を規定）は事業者単位（系統・路線単位でない）とすることで、地域独占を認めながら地域内で運賃に差がないようにする。不採算路線も含めた地域全体の路線網を維持する意図•

複数事業者が存在する地域では、規制緩和前は全事業者共通の認可運賃が適用され、運賃競争阻止。緩和後は事業者ごとに運賃設定できるようになり、競争が激化した地域も散見 「公共交通は収益事業（黒字になる）」の場合に可能。日本はモータリゼーション進展が遅れたため、この条件が多くの地域で長きにわたり成立
名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/15

2020/11/15

1

乗客減→運賃値上げが負のスパイラルを⽣む原価（運行経費＋適正利潤）を償えるように設定
•加藤博和

2

モータリーションや過疎化による乗客減• 人キロ減で賃率が上がるので、総括原価方式では自動的に運賃値上げ• これが乗客逸走を生み、さらなる人キロ減へ→ 負のスパイラルを止めるため、運賃値上げが長期にわたって事実上凍結
対応策• 高速・貸切事業や他事業での穴埋め• 人件費を初めとする運行経費圧縮→ 当初功を奏したが、削減が限界を越え、深刻な担い手不足へ• 不採算路線整理または公的補助導入→ 改善策がなければ人キロ減は止まらず、補助額が増大して支えられなくなる
名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/15

3

⼀⽅、⾃治体運⾏バス（いわゆるコミュニティバス）は・・・

結果、総括原価⽅式は地⽅部では有名無実︖

1990年代後半に始まり全国に広まる• 運行補助が当たり前になっているなら、総括原価方式は実質破綻（原価でなく補助額で運賃が決まるので）• 自治体等による補助を前提とし、総括原価から求められる賃率にこだわらない運賃（と基本コンテンツ）設定• にもかかわらず、総括原価方式に基づく公共交通の運賃決定の原則は継続。この『硬直的な運賃制度が公共交通衰退の一因となっている可能性』を検証することが重要• 大半は自治体が事業者を選定（価格、提案型など）。
補助ではなく委託の形態が多い（事業者も減損会計に対応しやすい） そもそも総括原価方式に基づく国による運賃認可は供給者目線そのもの。利用者や地域の視点は全く入らない。

• すべてが成功とは言えないが、「ニーズと供給のマッチング」を可能として多様な乗合バスサービスを生み出すことにつながる

名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/15

45

2020/11/15「地域公共交通会議」「市町村の公共交通を市町村が自ら決める」
ための場（特区）

地域公共交通会議

コミュニティバスの嚆矢、武蔵野市ムーバス（1995～）では「住民・自治体・事業者の協議（4年かかったが、コミュニティバ
スたるゆえん）に基づく、必要かつ持続可能な公共交通サービス実現」のため、ワンコイン（100円）運賃を設定→ しかし、一般乗合（道路運送法4条）許可での実現に苦労• 以後、多くのコミュニティバスは、21条「貸切乗合許可」や、旧80条「自家用有償運送許可」により運行（貸切バスや自家用車による乗合有償運送は原則禁止だが、自治体が事業主体となるものは認められる特例）→ これを活用すると、乗合バス事業者に運行依頼するよりも経費が安く、運賃制度を初めとした様々な制約から解放→ 一方、これらのスキームは「住民・自治体・事業者の協議」プロセスを要しないし、そもそも脱法的（法施行時に想定しなかった適用）。一般路線との二重運賃をも生む•【主宰者】
市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）【構成員】
市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【目 的】・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定
・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）事業者へ委託することとなった場合

更新・変更

加藤博和 2020/11/15

加藤博和

2006年改正道路運送法でできたステークホルダー会議

なぜ⾃由に運賃が設定できたか︖

名古屋⼤学

名古屋⼤学

事業者によることが困難な場合

つまり、地域公共交通会議は、79条（旧80条）に基づく自家用自動車による一般路線バスも含めて有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞
ホンモノのコミュニティバスへと○運賃認可の届出化○輸送の安全・利便の確保
進化させるための作戦会議○道路管理者・警察への意見照会の簡便化○標準処理機関の短縮→さらに活性化再生法の協議会○事後チェック
は全モードに拡大
新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞

・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等

・路線変更認可の迅速化

等

・事業改善命令、行政処分

6

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/15

等• 地域として必要な路線（乗合バス）の変更を自ら協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化（運賃・路線・車両など）• 通常の乗合事業ではできない「オンデマンド運行（区域運行・路線不定期運行）」「タクシー車両利用」も可能に• 事業者運行な困難な場合には自家用・1種免許でも可能（自家用有償運送）
しかし一番大切なのは・・・「一般乗合路線なら何でも認定できる」こと（法的には一般路線とコミバスで差はない）

7

地域公共交通会議の制度は「常識を覆した︕」
有識者委員はこのことを知っておいてほしい︕

地域公共交通会議は「ステークホルダー会議」
意見を聞くところではなく、立場の違う関係者が「熟議(Deliberation)」して新しいことを生み出す場「協議が調った乗合バス運賃（協議運賃）は、上限認可制も総括原価方式も関係なく認められる！」
 規制緩和でもできなかったことが可能に（公共料金の壁突破）
 自治体が自分たちで決めれば国のルールが緩和される「特区」制度そのもの• こういうことを知らない人たちが、「地域公共交通会議の制度は面倒だ」「時間がかかる」「思った通りに進まない」と言っているのでは？
• 自治体から国への地方分権に関する要望のうち、地域公共交通会議に関するものは少なくない。しかしその大半が現状でも実施可能で、法律どころか省令・通知さえ改正する必要がないという現実（現場での運用＜関係者の認識＞が間違い）
名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/15

学識経験者はなにをすべきか？

中部運輸局リーフレット「活発で良い議論ができる会議のために。」
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/min_pro/transport/pdf/houkoku27/leaflet.pdf

8

地域公共交通維持は「健康保険」のしくみと同じ

2020/11/15

9• 一般乗合バス全般に適用可能（コミュニティバスと運賃体系が一体化。公開の場で、公共交通のサービス水準・便益と、運賃・公的補助水準とのバランスを検討し決定していくことが期待）• 上限運賃を上回る運賃設定も可能（関係者間の合意形成が図られていれば、実施もスムーズで利用者の不満を軽減できる可能性あり）– 公共交通維持のため、例えば年間数千万円規模の欠損補助が必要で、それを税金で支払う（つまり乗らない人も負担）（住民1人あたり数千円） → 保険料（国から特別交付税8割）– そのかわり、公共交通を安い運賃で利用できる（例えばワンコイン<100円>など） → 自己負担保険料と自己負担の割合をどの程度にすべきか？
これだけの負担をして公共交通を運行する意味があるのか？
→ 基本は「保険料や自己負担を払ってもらえるサービス」をつくり、それをうまく「案内」「PR」し、意識共有を進めること→ 負担してこそ、責任も参画意識も生まれる
加藤博和 2020/11/15

加藤博和

協議運賃の活⽤法「公共交通は赤字」は世界の常識（東京・大阪が異常）
赤字路線を維持するためには当然、だれかが尻ぬぐいしなければならない

名古屋⼤学

名古屋⼤学

• バス以外のモード、およびモード横断の運賃設定はいまだままならないが、2020年11月27日施行の改正活性化再生法
等でできる新制度が活用できる可能性あり• デジタル端末によるMaaSの導入推進を意図した「新モビリティサービス事業」 。サブスク（乗り放題）や共通乗車船券設定へ活用• 複数事業者が共同して地域公共交通サービス提供を行うことを意図した「地域公共交通利便増進事業」。地域乗合バスに関する独占禁止法適用除外を図る特例法（同日施行）と連動して活用

10

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/15

11協議を効率的かつ有意義に⾏うために加藤博和• 地域公共交通会議の制度ができた当初は、自治体担当者、バス事業者の双方から面倒だという言葉が聞かれた• その後、バス事業者には、自身の立場を説明したり、住民・利用者や関係行政機関の意見を聞くことができる場として活用できるという意識が広まっていった• ところが、主宰者たる自治体の担当者の一部には、開催に手間がかかるという意識が根強い• 資料のデジタル化や、ITを用いた会議運営、部会・幹事会の活用によって負担軽減・効率向上が可能。そのために、自治体・事業者、そして運輸局の手続きやデータ管理の電子化・オープン化が急がれる
有識者委員が正確な知識を持ち、地域にとって必要な公共交通サービスとそのための運賃・公的補助の水準を見いだすための熟議をリードすることがカギ
名古屋⼤学

http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
質問・相談等はE-MailでE-Mail: kato@genv.nagoya-u.ac.jp
facebook: buskato”Think Globally, Act Locally”
交通・都市施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2削減とQOL向上・費用低減を両立するソリューションを追求する一方、地域の現場でよりよい交通とまちをプロデュースする仕事にも取り組んでいます12

加藤博和 2020/11/15（本資料使用における注意）※本資料の著作権はすべて制作者に帰属します。ただし、一部、他の機関・個人が作成した図や、撮影した写真があります。
※自治体担当者・地方運輸局・交通事業者・学識経験者等、地域公共交通会議・法定協議会運営に関わる方々におかれましては広くご活用いただけます。ただし、公の講義・講演・研修・書籍・論文等への転載、および他への再配布は、必ず制作者の許可を得て行ってください。
※本資料は、国土交通省の担当部局による監修を受けたものではありません。また、地方運輸局によっては見解や運用方針が異なることもありますので、ご注意ください。
名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
kato@genv.nagoya-u.ac.jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm

検索