1．はじめに関西国際空港は、大阪国際空港（伊丹空港）の騒音問
題に端を発して、海上に建設されることとなるなど、その歴史は、まさに時代の荒波を切り開きながら進んできたと言える。下記3点の特徴に焦点を当てて、このプロジェクトを紹介する。
① 位 置決定方法等徹底した地元の合意形成をめざしたプロジェクトの進め方② 20mにも及ぶ大水深海域での埋立、しかも大規模な沈下が想定される中での様々な技術的工夫③ 財 政制約の中、株式会社方式で建設開始以降、現在の関西三空港（図1、写真1）の民間による一体その成果は、アメリカ土木学会から20世紀における空港部門の代表作として表彰を受けている。

写真1 関西国際空港の全景

３．構想から計画
４．空港島の建設

関西国際空港プロジェクト

５．ターミナルビルの建設－24時間運用の海上空港の実現－

3．構想から計画（表1 参照）（1）建設位置の決定

2．関西国際空港整備の時代背景

２．関西国際空港整備の時代背景

このような背景から、関西地方にも本格的な第二空港必要論が大きく浮上してきた。

運営に至るまでの経営方式の変遷

１．はじめに

図1 大阪湾と関西3空港

運輸省は1968（昭和43）年度から関西圏での新空港

関西地方の国際航空輸送は、大阪国際空港が一手に調査に取り掛かった。1971（昭和46）年の航空審議会担っていたが、1950年代半ば以降の高度経済成長の進に「関西国際空港の位置と規模」に関して、運輸大臣か展とともに、1964（昭和39）年の海外渡航の自由化もら諮問がなされたが、これが政府としての正式な取り扱相伴って関西の航空需要が拡大する。

いの始まりである。

ほぼ同時期の1964（昭和39）年からジェット機が乗当初 8つの候補地が検討されたが、審議過程で泉州沖、り入れた大阪国際空港は、騒音問題から、周辺自治体で神戸沖、播磨灘の3つに絞られ（図2）、重要な7項目についは大阪国際空港の運用をめぐる訴訟が相次いだ。またて定量的な評価が行なわれた。評価の結果は表2のとおり

1967（昭和42）年には騒音防止法が制定され、防音工であり、泉州沖が総合的に最もすぐれているという結果とな事の助成や空港近接地域からの移転補償も始まった。

り、1974（昭和49）年8月に答申が出され候補地が決定した。

６．連絡橋の建設
７．空港島の機能維持対策
８．経営の変遷
９．まとめ

講演者

中尾 成邦
元関西国際空港（株）
企画課長

古土井 光昭元関西国際空港用地造成（株）
代表取締役

表1 関西国際空港のあゆみ

八尋 明彦
元関西国際空港（株）
設計課長

江村 剛
関西エアーポート（株）
執行役員

約 5ｋｍ
播磨灘沖候補地

小原 恒平
元運輸省
関西国際空港計画室

塩﨑 正孝

約 5ｋｍ
神戸沖候補地泉州沖候補地約 5ｋｍ

元関西国際空港（株）

図2 新空港の3候補地

20

表2 比較項目及び配分率並びに評価表

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜21

59とともに、二期では2次揚土（表層部の造成）に転圧締固め

7工法を採用している。また旅客ターミナルビルなどほとんどの上物施設の基礎等にジャッキアップシステムを備えている。
（2）空港島の施工①地盤改良
図7に空港島建設の流れを示す。海底地盤に排水層と

図6 緩傾斜石積護岸して、敷砂を敷き均した後、沖積粘土層にサンドドレー
図3 全体構想と整備の推移

図4（2）大規模な事前調査答申を受けた運輸省は、自然条件をはじめとした調査ン（φ400mm、2.5mピッチ）を打設した。その本数土砂投入することによって水深約6mまで立ち上げる工は一期島で100万本、二期島で120万本に上る。作業船事である。不同沈下を抑えるため、二期ではGPSを搭載備することとなった。の位置決めは、一期工事では、光波距離計システム等をしたナローマルチ深浅測量船（図9）による施工管理を②二期空港整備計画利用したが、二期工事ではすべてGPSを利用した。

行った。直投前の海底土砂堆積形状を測量してデータ②護岸構造ベース化し、土運船毎の想定堆積形状を重ね合わせ、凹関西国際空港の整備経緯を開始した。特に環境影響評価調査については、多岐の一期開港以降、その後の全体構想については国や地元項目にわたるもので、その予算規模は1976（昭和51）において議論がなされ、運用実績が蓄積され、横風によ護岸構造は総延長の約90%に図6に示す緩傾斜石積護

年度から3年間で60億円とされた。計画段階での調査とる欠航がほとんどないことから、1995（平成7）年に、岸を採用した。この形式は、海底地盤の不同沈下に追随しては、これだけ大規模なものは初めての試みであった。

より離着陸処理能力の向上が図られる平行滑走路が二期でき経済的で、海生生物の生息にも適している。

事業として位置づけられた。また、一期のような完結型③直投工事（3）空港島の建設工法
空港島の建設は、沿岸から5km、水深が18 ～ 20m、面積も500haを超えることから、今までの沿岸部の埋立と違い、将来必要な用地造成は行うものの、上物施設は段階的に整備することとしている（図3、4）。

4．空港島の建設圧縮するものと予想され、さらにこれを短期間に施工す（1）空港島建設の基本的な考え方るというこれまでにない技術的課題への挑戦となった。

①沖積粘土層の沈下・安定管理④1次（直接）揚土
水深3mまで小型土運船による直投を行った後に、それ以浅では揚土船を使って地盤の安定上可能な高さまで埋立に使用する土砂は図8に示す採取地から土運船で搬入した。土量は、一期で1億8千万m 、二期で2億73千万m であった。

一気に土を盛る1次（直接）揚土工事を実施した。
この直接揚土工事（小型土運船による直投を含む）の施工層厚は約17 ～ 19mであり、この施工で海面上に土3とは違い、沖積粘土層のみならず深部の洪積粘土層まで凸が少なくなるように投入位置を決定した。

直投工事は、埋立の最初の工程で、底開式土運船から砂が現れた。埋立に伴う沈下状況を図10、11に示す。

厚さ20 ～ 25mの沖積粘土層（図5）に対しては、圧（4）地元の合意形成

密沈下を工事中に終了させせるとともに、護岸築造や埋1974（昭和49）年度の航空審議会の結びには「政府立工事のための地盤の安定性を確保するために、一期、が計画を決定するのは、地域社会との合意が成ったとき」

二期空港島ともほとんどのエリアでサンドドレーン工法と記されている。その背景には、当時反対運動で成田空による地盤改良工事を実施した。

港建設が難航し、第一期工事の完成後もなかなか開港に②長期沈下への対応こぎ着けられない状況があった。関西国際空港プロジェ

洪積粘土層に対しては、地盤改良が困難なことから、クトは、そのような轍を踏まないという反省から、着工

供用開始後も継続する沈下に対しては、将来とも空港機を前提としない調査を実施し、その結果について、逐一能を確保する地盤高を設定することとした。

公表を行うなど地元との合意形成が最優先とされた。

③不同沈下への対応

1981（昭和56）年に関西国際空港の「計画案」、「環境供用後の不同沈下を極力抑えるために、埋立工事におい影響評価案」、「立地に伴う地域整備の考え方」といういわては、薄層で均一な土砂投入と綿密な施工管理を実施するゆる「三点セット」が地元に提示され、1984（昭和59）

図7 空港島建設の流れ
兵庫県

012346789大阪府

101112淡路島

13和歌山県×1415：１期：２期

図8 近隣３府県に開発された土砂採取地

年に地元3府県の合意が出揃い、1984（昭和59）年10月115大阪湾

878889909192939495969798990001

図10 1期の一次揚土以降沈下が進む中で上物に着手

日に事業主体である関西国際空港株式会社が設立された。
（5）空港計画① 一期空港整備計画
設立された関西国際空港（株）は、運輸省の基本計画に基づいて、空港整備計画を策定した。図3に示す3本の滑走路を有する全体構想のうち、一期工事は3,500mの滑走路1本と旅客ターミナルビル等の関連諸施設を整22

図5 地盤条件

図9 GPSを適用した深浅測量システム

図11 2期の一次揚土の沈下状況

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜

23直 投 は 約200kPaの 荷 重 で あり、これにより約5mの沈下が発

6．連絡橋の建設に大阪国際空港との一体運営時から鉄道部分が新関西国際（1）計画・設計空港（株）の管理となった。

生し、次の1次揚土まで施工期間

関 西国際 空 港 連 絡 橋は、空 港 島と対 岸を結 ぶ 延 長が空く場合は、1年程度で収束す3,750mの道路・鉄道併用橋である。橋梁の形式選定におる。続く1次揚土の施工で埋立荷いて重要となった点は重が400kPaを超えた時点から、再度急激に沈下が生じている。こ①海 底数百mにわたって明確な支持層が期待できない

図12 第1旅客ターミナルビル

ことの時点から洪積層の圧密が進んで② 空域制限があり高い構造物は設置できないこといる。その後、沈下は、次の2次③1
 000t級の船舶の航路を確保するための桁下空間が必要であること

揚土等の影響を若干受けつつ、緩い勾配で推移している。

鉄鉱石 2.5m
RC 直接基礎⑤2次（間接）揚土
2次（間接）揚土は護岸背後に揚土船で土砂を仮置きし施工エリ

図13 旅客ターミナルエリアの沈下対策

先に造成した1期島は開港から10年余りが経過した時

続トラスを主とした構造を採用し、空間の制限をクリアす

すとおり雨水排水管の海への出口付近に大型排水ポンプるとともに、荷重の分散を図ることとした。トラス橋としを設置し、強制的に排水することとした。
（2）止水壁による地下水低下対策
関西国際空港は、環境に優しい緩傾斜石積護岸で囲み、工法等で埋立地盤の改良を行ったが、二期では作業効率やコスト面を考慮して大型振動ローラーを用いた転圧締（2）施工技術固め工法を採用した。

5．ターミナルビルの建設
1980年代後半に日米の貿易摩擦が政治問題化してい10+1cm/sオーダーの非常に大きな透水係数を持ち、周1992（平成4）年に土木学会から「田中賞」を受賞してい辺潮位に連動して、空港島の地下水位が上下していた。

る。それらの技術事例を示す。

地盤が低い排水口などでの地下水の浸みだしや、止水が口径長尺摩擦杭基礎を採用

日本の大型公共事業への外国企業参入が可能となり、関②基
 礎部などに海域環境を保全する水中不分離性コン

西国際空港は一層注目されることとなった。

そ の 内 側 を、 岩 砕 の 土 砂 で 埋 立 て い る。 こ の た め、連絡橋の設計・施工には当時の最新技術が駆使され、①海 底地盤に支持層が存在しないことから世界初の大た中で、1988（昭和63）年に日米建設協議が合意し、不十分な地下室などでの漏水などの不具合が発生してきた。こうした問題を抜本的に解消する対策として、空港島周囲を止水壁で囲む対策を行った（図18）。

クリートを大量に使用

ターミナルビルの基本構想は、当初わが国の6社企業連③工
 期を大幅に短縮した大ブロック一括架設工法の採合に委託していたが、アメリカのコンサルタント会社が参用（図16）
図14 旅客ターミナルビルのジャッキアップシス営会社にアドヴァイスと提案を求めた。その結果、パリ空（3）管理運営主体の変遷港公団が提案した、国際線と国内線が一つのビルに同居し、連絡橋の管理者については、道路部分は2009（平成21）

旅客ターミナルビル
ウイング

ウイング

本館

断面的な位置関係では国際線の出発と到着フロアの間に国

年に関西国際空港（株）からNEXCO西日本へ移管され、地下構造部分内線を挟むことで、乗り継ぎを建物の垂直方向のみとし、この基本構想をもとに、建築設計競技（コンペ）を行っ（1）雨水排水機能維持対策

低下し空港機能へ悪影響が懸念されたため。図17に示貌は存在感を示している（図16）
。

0200

400

600

延長（m）
800
1000

1200

1400

1600

0

沈下量・床高さ（mm）

第1ターミナルのコンセプトを決定づけた（図12）。

洪積層の沈下が継続している。

上路を道路に、下路を鉄道に供用するダブルデッキの鋼連盤を造成するものである。一期ではSCPやDC（動圧密）大な建物内の移動にピープルムーバーを使うという現在ので平均23cm/年の沈下量が確認されている。いずれも点で、長期的な沈下と不同沈下により、雨水排水機能がては世界最長のスケールと無駄のない構造美が織りなす風

延床面積30万平方メートル、長さ1,743メートルという長空港島は2021（令和3）年に1期で平均6cm/年、2期以上から吊り橋や斜張橋のような構造は適当ではなく、アに運搬、敷き均し、転圧して地画するとともに、検討していた3案について海外の空港運

7．空港島の機能維持対策

一般国道481号に編入された。その後、2012（平成24）年

雨水排水対策のイメージ

図17
対策前

-500
-1000
-1500

ジャッキアップ量

１階床高さ

不同沈下量

-2000

地下水

海底粘土

たところ、関心が高く海外26社・国内22社の計48社が応募し、審査の結果、レンゾ・ピアノの案が採用された。

な傾きが出ている（図15）。目で見ても分からないよう内外装はガラスが多く使われ、屋根は飛行機の翼をイメーな傾きだが、これを修正するために、ジャッキアップをジした緩やかな円弧状のカーブを描く形となっている。

行って、建物を許容勾配内に維持している。第1ターミ

巨大な建物であるターミナルビルは、中央の本館部分

ナルビルには、900本の柱があるが、それぞれの柱の沈だけが大きな地下室を持っていて、その結果、周囲より下を自動的に計測し、どの柱を上げれば良いかを決めても軽くなるため、本館の底に鉄鉱石を重しとして敷き詰ジャッキアップしている（図14）。沈下は漸減している

めているが、それでも周りより少し軽くなっている（図ので不同沈下量も減ってきており、現在は、3年に1回13）。このため、両サイドのウィングとの間に、わずかのペースでジャッキアップを行っている。

24

地下室の漏水図15 旅客ターミナルビルの不同沈下状況

対策後

止水壁
Ｐ

ポンプ設置
地下水海底粘土図16 関西国際空港連絡橋

図18 止水壁対策のイメージ

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜25

9．まとめ（1）関西国際空港プロジェクトとは?
空港は24時間365日運用するのが世界の常識の中で、わが国の「空の鎖国の打破」のためのインフラ整備であったと言える。2007（平成19）年8月に第二滑走路が供用して、それが実現した。

図19 止水壁完成前後の地下水位の状況（2）プロジェクトを支えた技術
騒音問題を解消するために、沖合5㎞に空港を作ることになったことから、大水深で、軟弱な地盤層の領域に、止水壁概成後の地下水低下状況は、図19に示すとおり確実に低下しており、現在でも維持管理ができている。

8．経営の変遷（1）株式会社方式

大きな人工島を造成する必要に迫られた。そのため、大規模急速の埋立施工技術を確立し、地盤沈下の対策を施

図21 関西国際空港の旅客数の推移

したうえで、計画的な管理を行なっている。
そのような技術的チャレンジが評価され、1995（平成7）年に土木学会技術賞を受賞し、そして2001（平成国際航空路線に必要と定められた第1種空港は、国が13） 年 に は 米 国 土 木 学 会 の「Monuments of the設置、管理していたが、公的セクターへの民間活力の導Millennium」の空港部門に選ばれた。これは、人類が入が推進される中で、1984（昭和59）年10月に関西国20世紀に遺した偉大なる技術への挑戦として、パナマ

際空港株式会が設立され、新しい空港を設置、管理する運河、ドーバー海峡トンネル、エンパイアステートビルこととなった。など10大プロジェクトが選ばれたものである。

事業スキームは、30%（国20%、地元自治体5%、民間5%）が出資金、70%を関西国際空港（株）が資金調（3）社会への影響

達するものだったが、注目すべきは、公共事業に民間が①地域への影響

図22 空港島護岸の藻場面積の拡大③わが国の空港への影響

関西3空港の航空旅客数は、2,674万人（1994（平成6）関西国際空港での海上空港建設の経験は、中部国際空年度）から、4,890万人（2018（平成30）年度）へと港や東京国際空港（羽田空港）D滑走路の建設に活かさ約1.8倍に増加した。関西国際空港周辺の交通網の整備れるとともに、いずれの空港も24時間運用を実現して1994（平成6）年の開港後、24時間空港としての運が進み、特に、南大阪の高速道路の整備は著しく進み、いる。

営や航空需要の増大へ対応するため、早期に二本目の滑また、鉄道においても、南大阪や和歌山方面から、大阪走路を整備することとした。用地造成を行うにあたってや京都に直通で行けるようになるなど利便性が大きく向は、整備と運営を分離して、用地造成を行う関西国際空上した。

出資を行った事である。
（2）整備と運営の分離

港用地造成株式会社を設立した。

< 参考文献 >特に関西国際空港においては、東日本大震災以降は、事業スキームとして、用地造成に対しては、30%のビジットジャパンキャンペーンなど観光立国を目指した

出資金に加え、25%を無利子貸付金とすることにより、施策の追い風にも乗り国際線旅客数は急激に増大し、関無利子資金の割合を55%に引き上げた。

西経済の礎として存在が確立された（図20、21）。

図23 空港島護岸の藻場事例②環境への影響
空港島の構造には、自然協調型の緩傾斜石積護岸を多（3）空港運営権の譲渡
経営の改善や関西三空港のあり方が議論され、関西国く採用するとともに、長年にわたって、様々な方法での際空港と大阪国際空港の運営権について、コンセッショ海藻の種付けや海藻が着生しやすい消波ブロックを開発ン方式により譲渡をすることとなった。

するなど、継続的な取り組みを続けてきた。その結果、入札の結果、オリックス（株）と仏のヴァンシ・エアポー

空港島周辺には、ワカメやカジメなどのたくさんの海藻トに決まり、運営会社として設立された関西エアポートが育ち、なんと大阪湾全域の藻場の約2割以上を占める

株式会社が2016（平成28）年に運用を開始した。2018に至っている（図22、23）。そして、キジハタや鯛など、（平成30）年には、神戸市から神戸空港の運営を引き継ぎ、これまで約200種類もの魚介類が確認されるとともに、関西三空港の一体運用を開始し、現在に至っている。

大阪湾の水質改善にも大きく寄与している。
図20 関西3空港の運営状況（2018（平成30）年度）

26

1）秋 山龍・奥田東監修 : 関西国際空港建設へのみちのり ,（財）関西空港調査会 , 1985.
2）関西国際空港株式会社 : 飛べ世界へ 関西国際空港株式会社 10 年史 ,1995.
3）関西国際空港用地造成株式会社 : 新たなる大地の創造 関西国際空港
用地造成株式会社 10 年史 , 2007.
4）小林正樹他 : 関西国際空港の建設と地盤工学的諸問題第 1 章～第 8 章 ,地盤工学会誌 , 2008.
5）古土井光昭・小林正樹 : 関西国際空港建設に関わる地盤工学的問題と対応 , 土木学会論文集 C, 2009.

< 図表・写真の提供 >図 1、4、21

関西エアポート（株）提供資料を基に作成

写真 1、図 12、
図 16、20、22、23

関西エアポート（株）提供資料

表 1	新関西国際空港（株）
「関西国際空港 20 年のあゆみ」（2014 年）を基に作成
図 2、表 2	航空審議会答申資料
「関西国際空港の規模と位置」（1974 年）を基に作成
図 3、5 〜 11、
図 13 〜 15、
図 17 〜 19	地盤工学会誌
「講座 関西国際空港の建設と地盤工学的諸問題」（2008 年）より引用

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.6〜27