講演６

専用端末による歩車間通信の要求条件に関する調査について（戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）における交通安全環境研究所の取り組み）
環境研究領域

坂本

上席研究員

一朗

－95－

専用端末による歩車間通信の要求条件に関する調査について（戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）における交通安全環境研究所の取り組み）
交通安 環境研究所 取り組 ）環境研究領域 上席研究員 坂本 一朗

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory1

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

講演内容
1.
1 SIP（戦略的イノベ
SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）の概要
ション創造プログラム）の概要
2. SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要
3. SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施
内容
4. 交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容
5. まとめと今後の課題

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

2

－97－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

１．

戦略的イノベーション創造プログラムの概要※1

Cross-ministerial Strategicg Innovation Promotion Programg○⽇本再興戦略（平成２５年６⽉１４⽇閣議決定）○科学技術イノベ ション総合戦略（平成２５年６⽉７⽇閣議決定）○科学技術イノベーション総合戦略（平成２５年６⽉７⽇閣議決定）

科学技術イノベーションを実現するため戦略的イノベーション
創造プログラム（ＳＩＰ）創設＜SIPの特徴＞●社会的に不可欠で、日本の経済・産業競争力にとって重要な課題を、総合科学イノベ シ ン会議が 府省 分野の枠を超えて自ら選定 予算配合科学イノベーション会議が、府省・分野の枠を超えて自ら選定・予算配
分して、基礎研究から出口（実用化・事業化）までを見据え、規制・制度改革を含めた取り組みを推進＜平成26年度予算＞
成 年度 算●内閣府計上の「科学技術イノベーション創造推進費」を平成26年度政府
予算案において500億円確保。
独立行政法人
平成27年度
※1 「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）概要」（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/sipgaiyou.pdf）より引用
3
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会

National Traffic Safety and Environment Laboratory

１．

戦略的イノベーション創造プログラムの概要※1

Cross-ministerial Strategicg Innovation Promotion Programg

平成27年度
10課題の一つとして『自動走行（自動運転）システム』が選定
4
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会
独立行政法人PD（プログラムディレクター）は、渡邉浩之（トヨタ自動車 顧問）

National Traffic Safety and Environment Laboratory－98－２．SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要※2
目標・出口戦略
１．交通事故低減等 国家目標の達成：
車・人・インフラ三位一体での交通事故対策を実行する技術基盤と実行体制を構築し、交通事故低減等 国家目標を達成する。

２．自動走行システムの実現と普及：
ITSによる先読み情報を活用し、2017年までに準自動走行システム
ITSによる先読み情報を活用し2017年までに準自動走行システム（レベル2）、2020年代後半以降に完全自動走行システム（レベル4）の市場化を目指す。

３ 次世代公共交通システムの実用化
３．次世代公共交通システムの実用化：
2020年の東京オリンピック・パラリンピックを一里塚として、東京都と連携し開発※2 「 SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）自動走行システム研究開発計画」（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/keikaku/6 jidousoukou.pdf）より引用（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/keikaku/6_jidousoukou.pdf）より引用
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

5

２．SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要※2
自動化レベルの定義と自動走行システムの実現期待時期
自動化レベル

概要

計画
実用化 2017年代 2020年代 2020年代
以降

完全自動走行システム

レベル4加速・操舵・制動を全てドライバー以外が加速
操舵 制動を全てドライバ 以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態

レベル3

加速・操舵・制動を全て自動車が行い、緊急時のみドライバーが対応する状態
緊急時のみドライが対応する状態

レベル2

加速・操舵・制動のうち複数の操作を同時に自動車が行う状態

安全運転支援システム

レベル1

加速・操舵・制動のいずれかを自動車が行う状態

運転支援なし

レベル0

自動走行
システム
シ
テ

準自動走行
システム

前半

後半

・2017年までに信号情報や渋滞情報等のインフラ情報を活用した準自動走行システム（レベル2）を、2020年代前半を目途に準自動走行システム（レベル3）を市場化
・2020年代後半以降には完全自動走行システムを市場化
2020年代後半以降には完全自動走行システムを市場化
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

6

－99－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

２．SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要※2『自動走行（自動運転）シ『自動走行（自動運転）システム』における研究テーマ(26年度)
ム』における研究
( 年度)
【警察庁】
警1 信号情報の活用による運転支援の高度化（0.9 億円）
警2 交通規制情報の活用による運転支援の高度化（0.5 億円）
警3 電波を活用した安全運転支援システム(DSSS)の高度化（1.55 億円）
警4 次世代公共道路交通システムの開発に向けた基本設計（0.025 億円）
警5 交通弱者及び歩行者の移動支援システムの開発に向けた基本設計（0.125 億円
警6 国際的に開かれた研究開発環境の整備（0.5 億円）【総務省】
総1 ＩＣＴを活用した次世代ＩＴＳの確立（11.75 億円）（国土交通省分を含む）【経済産業省】経2 「走行映像データベース」の構築技術の開発及び実証（7 億円）
経3 信号情報等のリアルタイム活用技術等の開発及び実証（0.9 億円）
経4 全天候型白線識別技術の開発及び実証（0.9 億円）
経5 海外のV2X（Vehicle to X）システムに対応するセキュリティの開発及び実証（0.2 億円）【国土交通省】国2 自動走行システムの安全性・信頼性の確保のための技術的アプローチに関する基本検討（0.15
自 走
安全
確保
技
プ
基 検
億円）
【内閣府】
内1 自動走行システムの実現に向けた諸課題の調査・検討（0.6 億円）
内2 交通事故死者低減の国家目標達成に向けた調査・検討（0.25
交通事者低減
家 標達成 向査 検億億円）
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory7

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

３．SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施内容
公道での実証実験等を通じて、歩車間・車車間通信でやりとりする情報等を組み合わせたシステムを開発し、ICTを活用した
高度な安全運転支援システムの実現に資する。

見えない場所の車両や歩行者の存在を、通信によって情報提供を行うとともに注意喚起によって出会い頭や飛び出しによる事故防止の実現を図る

将来的に自動運転につながる

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

8

－100－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

３．SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施内容
平成26年度の実施内容
歩車間通信（専用端末）の要求条件に関する調査（専用歩車）

 実証実験を通して、専用端末を利用した直接通信型歩車間通信に必要な性能要件等について調査を行う。
携帯電話ネットワーク利用型アプリケーション動作検証技
術に関する調査（携帯歩車）

 携帯電話ネットワーク利用型歩車間通信システムを開発し、実証実験を通して、必要な性能要件等について調査を行う。
車車間通信を利用した安全運転支援システムの実用化に関する調査（専用車車）

 実証実験を通して、車車間通信に必要な性能要件等について調査を実証実験を通して 車車間通信に必要な性能要件等について調査を行う。
歩車間通信・車車間通信によって、事故の防止を未然に防ぐための支援機
歩車間通信 車車間通信によって、事故の防止を未然に防ぐための支援機
能（主として情報提供）に必要な性能要件（位置精度、通信遅延、情報提供
平成27年度9方法等）に関する課題の整理を行う
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会
独立行政法人National Traffic Safety and Environment Laboratory

３．SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施内容
ＳＩＰ（戦略的イノベーション創造プログラム）
自動走行（自動運転）システム

プログラムＡ

ＩＣＴを活用した次世代ＩＴＳの確立

総

国土交通省

連携

務

交通研

みずほ情報総研

芝浦工大

歩車間通
信の要求
条件に関
する調査

携帯電話ネッ
携帯電話ネ
トワーク利用型アプリケー
ション動作検証技術に関す
る調査

車車間通信
を利用した
安全運転支
援システム
の実用化に
関する調査

携帯電話利用
（携帯歩車）
10

直接通信（専用車車）

事業実施者

直接通信独立行政法人（専用歩車）
交通安全環境研究所
National Traffic Safety and Environment Laboratory

－101－

・・・

自動走行システム推進委員会
システム実用化
ＷＧ

とりまとめ：交通研

省プログラムＢ

次世代都市交通ＷＧ
国際連携ＷＧ

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容「歩車間通信の要求条件に関する調査」の目的
 「支援機能」に必要な性能要件（位置精度、通信遅延、情報提供方法等）「支援機能」に必要な性能要件（位置精度 通信遅延 情報提供方法等）
に関する課題の整理を行う

平成26年度の進め方① 歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面の選定② 支援機能に必要な性能要件の課題整理③ 支援機能に必要な性能要件を検討するためのドライビングシミュレータ
による実験の実施④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施
実証実験は総務省事業実施者から提供される歩車間通信の専用端末、及び車載器を搭載した自動車を使用して実施
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

11

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容① 歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面の選定
事故件数の多い場面の優先度順に、歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面を選定
歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面

単路：歩行者が右から左に横断

信号あり交差点：
歩行者が後方から横断

信 あ
信号あり交差点：
差点
歩行者が前方から横断

独立行政法人交通安全環境研究所

単路：歩行者が左から右に横断

National Traffic Safety and Environment Laboratory

信号なし交差点：
歩行者が後方から
横断
12

－102－

信 な
信号なし交差点：
差点
歩行者が前方から横断
平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容②

支援機能に必要な性能要件の課題の整理

性能要件の項目

構成要素

作動タイミング いつ作動するか（例：衝突予測時間に到達する[XX]秒前 等）
 どこで作動するか（歩行者が単路から[XX]m以内にいる場合
が
[ ]
等）

作動終了タイミング どのような条件で作動を終了するか（歩行者が単路を横断し終わった場合 等）

ＨＭＩ どのように作動するか（画面表示・音・振動 等） 何を知らせるか（車両の位置情報、車両の進行方向、危険度合
何を知らせるか（車両の位置情報 車両の進行方向 危険度合 等）

位置精度

 どのようにして位置精度を評価するか（算出した衝突予測時間にて評価 等）
 （支援を行うために必要な）位置精度の上限値
 位置精度が不十分な場合はどのような情報提供を行うか（[XX]m以上の場合は警告を出
す 等）

通信遅延

 どのようにして通信遅延を評価するか（許容通信遅延時間が[XX]s以下であること 等） （支援を行うために必要な）通信遅延の上限値
 （支援を行うために必要な）通信品質（パケット到達率）の上限値
 通信遅延が満たない場合にはどのような仕組みになっているか（[XX]s以上の場合は警告を出す 等）

バッテリー特性 バッテリー残量が不十分な場合はどのような情報提供を行うか（[XX]以下の場合には警告を出す 等） バッテリーの容量や最低稼働時間（連続[XX]時間において作動すること 等） 消費電力の上限値（[XX]Ahであること 等）

多数の車両が存在する
場合

 多数の車両が存在する場合においても各要件を満たしているか（例
多数の車両が存在する場合においても各要件を満たしているか（例：多数でも通信遅延
多数でも通信遅延は問題ないか、複数の支援場面が発生した場合の優先順位 等）

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory13

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施
 情報提供における作動タイミングと効果の関係、およびシステムの効果を、ドライバ
情報提供における作動タイミングと効果の関係 およびシステムの効果を ドライバーの立場から検証。
 作動タイミングの評価は、運転者の行動（アクセルペダルのオフやブレーキペダルの操作など）の客観的評価と、情報提供の作動タイミングに関する主観的評価を用い、ドライバーにとって適切かつ必要な情報提供の作動タイミングについて検討。
 位置測位に誤差がある場合についても検討 実験参加者は普通自動車免許を有する20代の男性20人●設定条件
・自動車の速度：30km/h（交差点における右折時歩行者と自動車の事故が多い速度）
・歩行者の速度： 2km/h（高齢者や子供を想定）
・情報提供の作動タイミング
基準 3.6秒（自動車は交差点から30m手前でウインカーを出すことが義務付けられているため この距離を基に30km/h走行時に歩行者と交差するまでれているため、この距離を基に30km/h走行時に歩行者と交差するまでの時間TTI（Time to Intersection）から算出）
下限 1.4秒（WP29の先進緊急制動システムの国際基準で定められているドライ
バーの反応時間）
バ の反応時間）
上限 5.8秒（基準と下限との差（2.2秒）を基準に加えた値）
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

14

－103－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施●情報提供の作動タイミング（右折時に自動車の背面から歩行者が横断する場合）●位置誤差がある場合に設定した誤差
歩行者 2.5m
自動車 18.5m
実験では前後のずれのみを検討

この位置を
自動車と歩
行者の衝突
位置と想定
し、TTIの基準とした

衝突想定位置から30m（TTI=3.6秒）に30m（TTI=3 6秒）に支援対象車両を設定
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

衝突想定位置からTTI=3.6秒に歩行者を設定
実験では前後のずれのみを
検討

歩行者及び
自動車が円
の中のどこかに存在すると仮定
平成27年度
交通安全環境研究所講演会

15

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施●結果の一例（右折時に自動車の背面から歩行者が横断する場合●結果の一例（右折時に自動車の背面から歩行者が横断する場合、位置誤差ありの結果）
位置誤差ありの結果）

位置誤差がある場合も、早めの位置誤差がある場合も早めの情報提供については必要・意味があるという結果が得られた

位置誤差
プロット
情報提供作動時 情報提供が作動しの色
歩行者 自動車 の実際のTTI[s] なかった回数[回]
なし
なし
3.6
3
前
前
4.7
0
前
後
2.5
14
後
前
4.7
2
後
後
2.5
9

プロット
必要性の評価の形状■
必要・意味がある●
少し必要・少し意味がある△
どちらとも言えない○
少し不必要・少し意味が無い□
不必要・意味が無い

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

16

－104－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施まとめ ドライビングシミュレータ実験によって得られた適切であった情報提供の作動タイミング（位置誤差なし）
シナリオ
単路の右から歩行者が横断する場合
単路の左から歩行者が横断する場合
右折時に背面から歩行者が横断する場合（信号あり）
右折時に前面から歩行者が横断する場合（信号あり）
右折時に背面から歩行者が横断する場合（信号なし）
右折時に前面から歩行者が横断する場合（信号なし）

適切な情報提供の作動タイミング
衝突する可能性の6.0秒以上前衝突する可能性の3 7秒以上前衝突する可能性の3.7秒以上前衝突する可能性の3.6秒以上前衝突する可能性の3.6秒以上前衝突する可能性の3.6秒
または5 8秒以上前※または5.8秒以上前※衝突する可能性の3.6秒以上前※※：ドライバーの運転操作の違いにより適切かつ必要な情報提供の作動タイミングが異なる
ドライバ の運転操作の違いにより適切かつ必要な情報提供の作動タイミングが異なる
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory17

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施まとめ ドライビングシミュレータ実験によって得られた適切であった情報提供の作動タイミング（位置誤差あり）
 自動車および歩行者のシステムに誤差がある場合でも，早めの情報提供については必要・意味があると評価される結果が得られた。
 情報提供の作動タイミングについては、右折時に背面から歩行者が横断する場合の結果では、衝突する可能性の 秒以 前
者が横断する場合の結果では、衝突する可能性の4.7秒以上前であれば、ちょうど良いという評価が多かった。
 情報提供が遅い（ブレーキを踏んだ後に情報が提供される）場合
は 不必要・意味が無いと評価されたは、不必要意味が無いと評価された。

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

18

－105－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施
車両台数
（端末数）

実施地域

少
歩行者5人
自動車5台

歩行者5人
自動車5台

歩行者5人
歩行者
自動車5台
多

地域特性

検証項目

横須賀

『地域類型』オフィス街（交通量：少）『通信環境』◎『ＧＰＳ環境』◎

神戸『地域類型』オフィス街（交通量：中）『通信環境』△『ＧＰＳ環境』△

名古屋『地域類型』住宅地（交通量：多）『通信環境』○『ＧＰＳ環境』○

A．位置精度A
位置精度
各端末の測位精度評価（高精度ＧＰＳとの比較）
B．通信状況
通信遅延時間の評価（通信ログによる比較）
C．多端末による影響
車両台数及び歩行者複数存在
する時に上記２項目へ及ぼすする時に上記２項目
及ぼす
影響の評価

 実証実験は総務省事業実施者と連携し実施
実証実験は総務省事業実施者と連携して実施
 歩車間通信の専用端末、車載器及び自動車（ドライバー含む）
平成27年度
19
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会
National Traffic Safetyは総務省事業実施者が用意
and Environment Laboratory
独立行政法人４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～

名古屋の実証実験で行った場面

場面1 単路で，歩行者が右から左に横断場面2 単路で，歩行者が左から右に横断場面4 信号機あり交差点で，歩行者が前方から横断場面3 信号機あり交差点で，歩行者が後方から横断
歩行者 後方横断
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

20

－106－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
実施場所：城見通り2丁目交差点（名古屋市北区城見通2丁目1番地）およびその周辺
城見通り2丁目交差点
場面3 4の実験場所
場面3、4の実験場所

場面1、2の
実験場所

環状線
約30m

約6m
歩行者の動線

約190
約190m
大津通

約180
0m

歩行者の動線
自動車の動線

場面1、2の実施場所

場面3 4の実施場所
場面3、4の実施場所
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

21

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
高精度ＧＰＳ受信器
車載器

歩行者通信の専用端末※歩車間通信の専用端末及び車載器は、総務省
事業実施者が提供（今回は通信のみでHMIは搭載していない）今
実証実験 位置づ は 専 端末 び
⇒今回の実証実験の位置づけは、専用端末及び車載器の性能（位置精度、通信状況等）の実態
22
把握 交通安全環境研究所
National Traffic Safety and Environment Laboratory
独立行政法人

－107－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
Ａ．位置精度－歩車間通信の専用端末の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較：歩行者専用端末GPS：高精度GPS

歩行者
専用端末
データ件数（件件）

高精度
GPS
平均誤差 4.5m
平均誤差：
45
最小誤差： 2.2m
最大誤差： 6.0m

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

歩行者端末GPSと高精度GPSとの距離差（ｍ）

歩 者端末
歩行者端末のGPS位置と高精度ＧＰＳによる位置誤差分布グラフ
高精度
差 布グ
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

23

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
Ａ．位置精度－車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較
Ａ．位置精度 車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較：高精度ＧＰＳ：車載ＧＰＳ
車載

高精度GPS

車載GPS
最小誤差
計測地点

最大誤差
計測地点
120
80

平均誤差： 6.7m
最小誤差： 1.1m
最大誤差：10 6m
最大誤差：10.6m

60
40
20
0

0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
17.5
18.5
19.5
20.5
21.5
22.5
23.5

データ件数（件））デ100

独立行政法人

車載器GPSと高精度GPSとの距離差（ｍ）
交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory
車載器と高精度ＧＰＳによる位置誤差分布グラフの一例

24

－108－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
Ｂ．通信状況－車載器と歩行者専用端末での通信到達距離について確認
通信状況 車載器 歩行者専用端末
通信到 距離確認
車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較

歩行者端末
送信場所
120

車載器
歩行者

成功率
率（％）

100
80
60

：受信可
：受信不可

40
20

52
20

49
90

46
60

43
30

40
00

37
70

34
40

31
10

28
80

25
50

22
20

19
90

16
60

13
30

70
7

10
00

40
4

10
1

0

計測器間の距離（ｍ）

車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較グラフ⇒通信到達距離は 車載器で約150m 歩行者端末で約100mまで通信可能なことを確認⇒通信到達距離は、車載器で約150m、歩行者端末で約100mまで通信可能なことを確認
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory25

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容
支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～

まとめ 「A．位置精度」、「B．通信状況」、「C．多端末による影響」について確認を実施
車載器及び歩行者専用端末と高精度GPSを用い、自動車及び歩行者の位置情報を取得し 情報を地図上に表示することによ て確認を行 た
情報を取得し、情報を地図上に表示することによって確認を行った。
 「Ａ．位置精度」⇒車載器のGPSと高精度GPSの平均誤差は5.5m、最小誤差は1.0m、最大誤差は13.9m⇒歩行者専用端末のGPSと高精度GPSの平均誤差は4.5m、最小誤差は2.2m、最大誤差は6.0m
 「B．通信状況」⇒車載器で約150m、歩行者専用端末で約100mまで通信可能なことを確認 ただし 安定性に欠けることが確認された確認。ただし、安定性に欠けることが確認された。
✓「C．多端末による影響」⇒多対多による状況においても、支援対象車両と他の車両または歩行者との間における通信に影響が無いことを確認
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

26

－109－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

５．まとめと今後の課題
 SIPの『自動走行（自動運転）システム』で実施されている研究テーマの一つである「ＩＣＴを活用した次世代ＩＴＳの確立」において実施した国土交通省 事業 概要とた国土交通省の事業の概要と、DS実験による歩車間通信の有効実験 よる歩車間通信 有効性の確認、並びに歩行者専用端末を使用した歩車間通信の実証実
験の結果を紹介した。
 平成26年度は、DS実験によって適切な情報提供の作動タイミングを検討した。また、実証実験によって、位置精度、通信状況、及び多端末による影響を確認し 歩行者専用端末及び車載器の性能の実端末による影響を確認し、歩行者専用端末及び車載器の性能の実態を把握した。
 今後、現在の車載器及び歩行者専用端末のGPSによる位置精度に
おおいて、効果的な情報提供方法を検討する必要がある。
効果的な情報提供方法を検討する必要がある また、位置精度を向上させるための方法についても検討を行う必要があり、情報提供のみならず、注意喚起や、将来的には車両を制御することにより、自動運転につなげるための技術的な検討が必要であると考えられる。
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

27

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory謝辞

本調査は、総合科学技術 イノベ ション会議のSIP（戦略的本調査は、総合科学技術・イノベーション会議のSIP（戦略的イノベーション創造プログラム）「自動走行システム」によって実施されました。
実証実験に当たり、総務省事業実施者に多大なご協力を頂きました。
上記関係各位に深く感謝申し上げます。
上記関係各位に深く感謝申し上げます参考文献
 渡邉浩之、「自動走行システム～人々に笑顔をもたらす交通社会を目指して」、
戦略
戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）シンポジウム2014～日本初の科学
創造
グラ （
）
ウ
本初 科学
技術イノベーションが未来を拓く（平成26年12月4日）
 国土交通省自動車局技術政策課、「自動運転に関する動向について」、平成26年度第3回車両安全対策検討会（平成27年3月10日）
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

28

－110－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会