1．はじめに
第二次世界大戦終戦後、日本全国各地が焦土と化すなか、戦後の復興は鉄道を軸にスタートしたと言っても過言ではない。
鉄道復興基本方針としては、① 貨物輸送の確保② 長距離旅客輸送の確保（東京と地方主要都市）③ 地方の足の確保が掲げられ、東京圏へ権限や機能を集中させる行政主導の政策も相まって、東京圏は急速な発展を遂げてきた。
その結果、人口の爆発的な増加と極端な通勤割引率（75%）の適用等もあり「通勤地獄（写真1）」が発生し、その対策

写真1 戦後の通勤地獄
＜大阪圏＞

＜東京圏＞

として「五方面作戦」と呼ばれる施策が実施された。
一方、大阪圏は東京圏ほど人口集中が著しくはなく、既に広範囲にわたり私鉄が整備されていたこともあり、大阪圏への鉄道整備に関する設備投資は極めて限定的であった（図1）。
このように逆境におかれた大阪圏ではあったが、1987（昭図1 戦後鉄道整備比較（左：大阪圏、右：東京圏）

和62）年の「JR西日本」発足後、大阪圏を中心とした「鉄初代大阪駅（1874（明治7）年）

写真提供：JR西日本

大阪駅改良と大梅田のまちづくり－逆境を力に変えた民の知恵！
公民連携による改良と進化の歴史－

道ネットワーク」の整備と「新駅」設置を積極的に推進して

１．はじめに２．大阪駅改良の歴史と新しい大阪駅の創造
３．進行中の鉄道関連プロジェクト
４．
「大梅田エリア」構想と都市計画
５．うめきたのみどり
６．講演の総括

きた（図2）。
本講演では、「大阪駅改良」と大阪駅を中心とした「大梅田エリア（約100ha※皇居敷地面積と同規模）」のまちづくりについて述べることとする。

2．大阪駅改良の歴史と新しい大阪駅の創造（1）大阪駅改良の歴史（初代～ 3代目）

元西日本旅客鉄道（株）
鉄道本部長

坂田 英洋
元西日本旅客鉄道（株）
創造本部副本部長

畑中 克也
西日本旅客鉄道（株）
建設工事部長1874（明治7）年に建設された初代大阪駅は、当初、水運

元大阪市
計画調整局長篠﨑 由紀子元（一社）関西経済同友会
常任幹事
うめきた・みどり推進委員会
委員長

星野 鐘雄
元西日本旅客鉄道（株）
建設工事部長

今から約 150 年前、市街地から外れた田園地帯の梅田に大阪駅が誕生して以来、大阪駅周辺には多くの路線が乗り入れ徐々に拡大し、昭和初期には旅客専用のターミナル駅となり、北側には梅田貨物駅が誕生し貨物専用のターミナル駅として機能していた。戦後、東京を中心とする首都圏では鉄道整備が集中的に進む一方で、関西の鉄道やまちづくりへの投資は限られていた。
そのような逆境のなか大阪駅周辺では様々な主体が新たな都市計画手法や民間主導の開発等により近代都市へ脱皮を図り今日の大梅田エリアの基盤が作られた。同時に大阪駅も時代に応じた改良が重ねられ、駅がまちをつくり、まちが駅を育んできた。
現在大阪駅北地区では、旧貨物ターミナルの跡地を有効活用した開発が公民一体で進められており、「大梅田のまちづくり」の中枢エリアに生まれ変わろうとしている。このまちづくりに先駆けて、大阪駅は 2011 年に大ドームを持つグランドステーションに生まれ変わり、地域に新たな賑わいと魅力を加えた。さらに現在、「比類なきみどり」を採り入れたうめきた２期の開発が行われており、これと呼応して新たな鉄道関連プロジェクトも進行している。
このように逆境をバネに公民の連携により発展してきた「大阪駅の改良」と「大梅田のまちづくり」の進化の歴史について報告する。

44

姫路

綾部

小野
(S63)

摩耶
（H28）
篠山口
さくら夙川
ひめじ別所
(H19)
(H17)
神戸

加古川

はりま勝原
(H20)

(大阪湾)

須磨海
浜公園
(H20)

大阪

尼崎

(H20)

京都

桂川
(H20)

JR藤森(H９)六地蔵(H4)
JR小倉(H13)

京橋

桜島

JR難波

琵琶湖
草津

南草津(H6) 栗東(H3)
高槻
放出 島本

ユニバーサルシティ(H13)関西国際空港太秦(H元) 円町
(H12)

甲南山手
(H8)

木津

松井山手(H元)天王寺

王寺

東部市場前 久宝寺
(H元)

和歌山

奈良

JR五位堂
(H16)
高田

図2 JR発足以降の新駅整備（大阪圏）と直結できることや官有地などまとまった土地が確保できるこ

吹田、京都方面となどから、
堂島川沿いの「堂島」の地に設置されることとなった（形状は「頭端型」が前提）。しかし、その後、大阪～京都間の整備ルートが決定されたことにより「スルー型」のターミ

岩本 康男

東姫路
（H28）

日根野

講演者

梅原 利之

福知山

神戸方面

ナル駅整備が可能なこと、広大な用地を安価に取得することが可能なこと及び中心市街地から外れ地元の同意が得られや約600m
駅整備後、水路が完成し、水運ルートが整備（1877年（M10年））

すいことなどから、現在の「梅田」の地に変更となった（図3）。
その後1901（明治34）年には、貨物及び旅客の設備が増強されるとともに、駅舎も約200m東の位置で改築され、2代目大阪駅が完成した。
1910年代（大正時代）に入ると、好景気も重なり輸送量の急激な増加に伴い、大阪駅の抜本的な改良が必要となり、

図3 初代大阪駅の位置決定（2）大阪駅の地盤沈下対策

・操車機能の移転（吹田操車場、宮原操車場新設）

大阪駅の高架橋は、昭和初期から大阪湾岸一帯で激化し・貨物駅と旅客駅の分離（梅田貨物駅の新設等）

た地盤沈下により、1937 ～ 1957（昭和12 ～ 32）年の20・輸送力の増強（東海道本線の複々線化等）

年間に、武智杭（L=約5m）を採用した所では約1.5m、松等の施策を実施した。その後、大阪駅では高架化やホーム

杭（L=約27m）を採用した所でも約50cmの沈下が生じ、増強、駅舎改築、駅前広場や地下通路整備など旅客専用ター

その結果、構造物境界付近では約1mの不等沈下が生じるこ

ミナルとしての整備が行われ、1940（昭和15）年には3代目ととなった（図4）。

大阪駅が完成した。

この沈下の主体は、天満砂礫層から工業用水等での使用

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜45

梅田エリア）との回遊性を高め(を目的に過剰な地下水の汲み上げにより上層の梅田粘土層
が圧密収縮したことによるものであった。

東西180m南北100m
立体三角ﾊﾟｲﾌﾟﾄﾗｽ(17列)るために整備した通路の一つ

この不等沈下により、線路には軌道整正後も16‰の勾配

東京方

神戸方

盛土

が残っていたため、扛上桁（248連）や鉱さいを利用して線

武 智 杭

0.00m

S16.2

S12.7

路を扛上し3‰の勾配に抑えた。また、傾斜した単版桁や桁0.50m

下空頭が減少した跨線橋桁を扛上したほか、ホームや上屋

不等
沈下
約1m

S29.8

1.00m

S30.5

等の扛上も行った。

る（図6）
。

約1.5m

沈下

S31.5

橋上駅の屋上を利用した「時空の広場（写真6）
」は、憩い

1.50m

一方、松杭を使用した高架橋では地下水位の低下により、

S32.122.00m

900m

杭頭の腐食が多く発生したため、1952 ～ 1957（昭和27 ～

700m

800m

600m

500m

400m

300m

200m

100m

566K000m

図4 高架橋の沈下量（1937 ～ 1957（昭和12 ～ 32）年）

32）年に約1,900本の松杭について腐食部分を鉄骨コンク

で、大阪駅前地区～大阪駅～うめきたを結ぶメインの通路であ

約0.5m

S27.9

S28.5

武智杭

松杭

時空の広場
橋上駅

写真4 橋上駅と賑わいを創出するために整備した8つの広場のうちの一つに起因して高架橋ブロック内で不等沈下が生じ、梁・柱を着手、その後ビル工事に着手し、2011（平成23）年5月に
運河

東京方

また、1958（昭和33）年からは沈下に対する基本対策と松杭 武智杭

武智杭

盛土

【補強済】

井筒杭

して、梅田大通Bv前後の武智杭の高架橋においては、沈下

アンダーピニング(場所打ち杭245本)がさらに進むと強度上の問題も生じることなどから、武智杭を25mの場所打ち杭（245本）に受け替える対策工事（アンダー関口に相応しい、快適で利便性が高く、賑わいのあるターミナル拠点」として整備されるとともに、うめきたのリーディのではないかと考えている。

ピニング）が施工され、1964（昭和39）年に終了した（図5）。

行売却決定、街づくり計画の具体化、「都市再生緊急整備

その他の高架橋については、1962（昭和37）年に大阪市地域」の指定など都市再生に向けた動きの活性化など整備

3．進行中の鉄道関連プロジェクトに向けた進展がみられるようになった。

（1）新たな都心貫通南北ネットワークの整備の地下水汲み上げ規制が強化され、1960年代後半（昭和

そのような状況を踏まえ、JR西日本では、大阪駅を再整

大阪の都心を南北に貫通し、高速交通網のハブである新備すべく本格的な検討を開始し、2003 ～ 2005（平成15 ～大阪と関西国際空港に直結する新たなネットワークとして、17）年に4つの柱からなる大阪駅の改良・開発計画を決定し「東海道線支線（梅田貨物線）地下化・新駅事業」と「なにた（写真3）。

わ筋線事業」が進められている（図7）。

40年代）以降は地盤沈下が落ち着いたことなどから、新たな対策が必要な状況には至らなかった。
（3）近年の大阪駅改良（4代～ 5代目※現在）
戦後の高度経済成長期には、戦争により3階までで工事中

東海道線支線地下化・新駅事業は、うめきた開発の基盤①抜本的な駅改良

断となった3代目大阪駅の駅舎改築が検討されたが、機が熟（橋上駅、ドーム屋根、コンコース改良、配線変更等）

として、開発エリア西端の東海道線支線をうめきた中央の道

さず見送られてきた。しかし、1970年代（昭和40年代後半）②通路・広場の整備

路下に地下化、併せて、うめきた（大阪）駅を設ける事業になると、大阪駅周辺での高度利用の進展や地元からの改（南北通路、時空の広場、駅前広場等の整備）

築要請の他、国鉄が駅ビル会社に直接出資できるよう法整③ノースゲートビル新設（21万m 、商業、オフィス等）

備がされたこともあり、大阪駅を近代的なターミナルに整備④サウスゲートビル増築（4万m2、商業）進めており、JR西日本と南海電鉄（株）が第二種鉄道事業する機運が盛り上がってきた。

新しく高架橋の上空に新設した「橋上駅」は、混雑緩和者として営業・運行する予定である（図9）。うめきたから関1976（昭和51）年に「大阪駅ターミナル問題懇談会（大や乗換え利便性向上の他、うめきたへの新しい玄関口として空までが大きく短縮され、両社ともに乗り換えなしの45分程

阪市）」が設置され、そこでの意見も踏まえ国鉄は、ターミ整備したものであり、「ドーム屋根」は、駅全体の一体感を度で結ぶ想定である。

ナルビルの建設、駅前広場の整備、地下通路の整備及び中演出するとともに快適で魅力的な駅空間を創出したものであ央コンコースの改良を盛り込んだターミナル整備計画を決定

る（写真4、5）。

2

駅用地（後にうめきたと呼ばれる④ｻｳｽｹﾞｰﾄﾋﾞﾙ増築③ﾉｰｽｹﾞｰﾄﾋﾞﾙ新設

既存ｻｳｽｹﾞｰﾄﾋﾞﾙ24ha）は、旧国鉄の債務償還に

大阪ターミナルビル

充てられる予定であったが、貨進まない状況が続いていた。しかし、2000（ 平 成12）年頃から、貨物駅移転に関する関係者の同意、先行開発区域（7ha）の先

46

今後のうめきた開発等に伴い、大梅田の人の賑わいの重心につなぐため、大阪駅の西高架エリアにおいて、・新しい改札口の設置（高架ホームに直結し、柵内でうめきた（大阪）駅と接続）
・高架下開発および新駅ビル開発

物駅移転問題が進展せず整備が
高速ﾊﾞｽ

ﾀｸｼｰ
市バス
一般車等

中
央
地
下
道
拡
幅

写真2 完成した4代目大阪駅

ｱﾄﾘｳﾑ広場
中央コンコース

図6 南北通路
JR宝塚線

東海道線支線地下化・新駅［うめきた（大阪）駅］

山陽新幹線
新神戸

尼崎

(仮)中之島北陸新幹線
リニア中央新幹線
学研都市線

放出

大阪
京橋

西九条

桜島

京都

新大阪

神戸

(仮)西本町
大阪環状線

なにわ筋線
関西空港

久宝寺

大和路線

日根野

（2023年春）東海道線支線地下化・新駅（2031年春）なにわ筋線
開業を目指し事業中 12

図7 新たな都市貫通南北ネットワークの整備
うめきた開発グランフロント大阪（全24ha）（先行開発７ｈａ）

都市公園（4．5ha）
大阪ステーションシティ

（ＪＲ大阪駅）

新駅事業（ＪＲ・大阪市）

関空特急 はるか【事業経緯】
2011年 ４月
2015年11月
2023年春地下化事業（大阪市・ＪＲ）

都市計画決定工事着手
開業予定

図8 東海道線支線地下化・新駅［うめきた（大阪）駅］
路線概要
建設主体
関西高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）
ＪＲ西日本
営業主体
（第二種鉄道事業）南海電鉄
新設駅(仮称)中之島、西本町
新難波(南海）総事業費約3,300億円

輸送需要24万人／日

開業目標

2031年春代大阪駅が位置した場所）において、日本郵政（株）等とJR単独区間
JR難波

総路線延長 約7.2km

新大阪～うめきた駅間約4.0km
東海道線支線地下化・新駅
2023年春開業予定 うめきた(大阪)

中之島
JR難波

中之島
西本町

新大阪

西本町

うめきた(大阪)

共通区間ている（図10）
。

宝塚

JR神戸線

を進めている。また、西高架南側の中央郵便局跡地等（初の共同事業として、新たなタワー（中郵開発）の建設を進め
写真3 5代目大阪駅（現在）再整備の4 つの柱

南ゲート
広場

なにわ筋線は、建設主体の関西高速鉄道（株）が整備をが西へ移ることが想定される。変化する人の流れをシームレス

大阪駅北側にあった梅田貨物

と き

時空の広場

橋上駅

である（図8）。

（2）大阪駅西地区開発プロジェクト

橋上駅に併設した「南北通路」は、
大阪駅と周辺地区（大し、1983（昭和58）年に4代目大阪駅が完成した（写真2）。

南北通路完成した。これにより、大阪駅は「将来にわたって大阪の玄ングプロジェクトとしてうめきた整備促進の役割を果たせた

図5 アンダーピニング施工箇所

サウスゲ－トビル

したものである。
5代目大阪駅は、2004（平成16）年5月に駅改良工事に

神戸方

ノースゲ－トビル

で、ドーム内を見渡すことができる開放的な広場空間を創出

リートで置き換える工事が実施された。さらに、この腐食等
鉄筋コンクリートで補強した。

写真6 時空の広場

写真5 ドーム屋根

うめきた～JR難波駅間約4.4km

新難波

新今宮

南海単独
区間
新難波
新今宮

図９ なにわ筋線

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜47

（3）うめきた（大阪）駅
うめきた開発の玄関となる、うめきた（大阪）駅は「みどり③阪急・茶屋町地区のゲートウェイステーション」として、また「イノベーションを④大阪駅北地区

共創する空間」を目指して整備を進めている（図11、12）
。

新駅ビル

中郵開発

うめきた開発を起点とした「鉄道とまちづくりの連鎖」が都市の魅力を拡大してきた。

①大阪駅前地区

今後も大阪駅は「まち」とともに進化を続ける。

②西梅田地区図10 大阪駅西地区開発プロジェクト

4．「大梅田エリア」構想と都市計画

写真8 大阪駅前市街地改造事業区域

図15 大阪駅を中心とした大梅田の4地区（1）近代都市への変貌（“埋田”から“梅田”へ）
江戸時代、近松門左衛門「曽根崎心中」の舞台となり、後に大阪駅が設置される付近は、周辺には田畑が広がるの

1983（昭和58）年内閣官房に「国鉄用地の有効活用に関すみであった。

る連絡協議会」が組織され、当該地区がモデル事業に位置

1920（大正9）年になると、大阪市初となる都市計画案（「大阪市区改正設計図」）が策定され、駅周辺の道路計画（後図11 うめきた（大阪）駅 完成パース（地上駅舎部）

付けられた。
整備は「土地区画整理事業」と「再開発地区計画」を組の「御堂筋」「四ツ橋筋」（駅前広場含む）等）は、駅舎のセッ

み合わせた手法が適用され、事業に合わせて阪神本線の地

トバック（後の3代目大阪駅）が前提とされていた（図13）。

下化が行われることで一体的な土地利用が可能となった。

一方、都市計画道路の整備計画は大阪市内の船場地区な合わせて、阪神電鉄を始めとする民間活力を導入し「規ど中心部を対象にしており、市内全域から見ると大阪駅周制緩和（容積率の拡充）」と「公共貢献」をセットにしてま辺は北端の位置付けであった。
1920年代後半（昭和初期）になると、梅田地区での国鉄と私鉄（阪急・阪神）の鉄道利用者の合計は14万人／日にのぼり、当時“東洋のマンチェスター ”と呼ばれ、大阪市民は誇りにしていたと記述されている（写真7）。
また、都市政策論の権威である関一氏が市長就任し、当時電気事業や交通事業等の独自財源を豊富に有していることを背景

図12 うめきた（大阪）駅での新たな価値創造への挑戦事例
2023年 春地下化完成・うめきた（大阪）駅新改札（暫定） 開業

2024年 夏頃

うめきた２期開発

2025年 春頃まで
2025年 4月

先行まちびらき

新改札・新駅ビル・中郵開発 うめきた（大阪）駅地上部順次開業
大阪関西万博2025 開幕

2027年

うめきた２期開発 開業

2031年 春

なにわ筋線 開業予定

図16 まちづくりの変更要素

ちづくりを行う先駆的な事例であった（図16）。
（③ 阪急・茶屋町地区）
阪急梅田駅の拡張による鉄道整備をはじめ、
1970年代（昭和40年代後半）以降現在に至るまで、阪急電鉄が中心となって様々な魅力ある施設が整備されてきた。そのうち、特に秀写真9 阪急百貨店前公共通路

逸すべきは阪急百貨店前の公共通路で、通路に面するショー
ウィンドーには四季折々の表情を見せる仕掛けが施されておに策定された「綜合大阪都市計画」は、駅前広場と都市計画道

り、まさに都市再生制度を活用した公共貢献の象徴的事例

路の交通結節点としての考え方や、駅間同士を地下道でつなぐである（写真9）。

等、現在の都市計画の考え方にも通じる内容であった（図14）。

（④ 大阪駅北地区（うめきた））
梅田貨物ターミナル移転後、東海道線支線地下化・新駅[うめきた（大阪）駅]事業の推進と連動し、官民一体となって「大（2）鉄道（駅）がまちを育てる
近年、大阪駅を中心とした4地区で官民が連携することで魅力あるまちへと変貌を遂げ、駅はそれを繋ぐ役割を担ってきた（図15）。

図13 大阪市区改正設計図 写真7 大 阪駅前の状況
（1920（大正9）年代頃）

大阪駅前都市計画道路

戦後の混乱期、闇市が横行していた流れを組み、複雑な権

大阪駅前広場

土地区画整理事業（3）都市再生のトップランナーを目指して
前述のとおり、
まちづくりを主導する役割は「官」から「官利関係の建物がひしめき合う中、土地区画整理事業では事業+民」に移り変わり、それと共に都市再生の手法もより魅力

実施が困難と考え「公共施設の整備に関する市街地の改造にあるまちづくりが実現出来るよう変化を遂げてきた（図18）。

関する法律（1961（昭和36）年施行）※後の「市街地再開発事
業」」により、立体的な整備が可能となったことを受け、当該

阪神梅田駅

地下道

図14 大阪駅前整備計画完成予想図

地区は「大阪駅前市街地改造事業区域」に指定された（写真8）。

協議会」の厳格な基準を大阪市内で唯一クリアするなど、事業実施に際しては、多数の建物所有者を集約する（998

大阪市主導で進めたまちづくりとして、現代にも通ずる先駆

更に今後は、まちの魅力を持続可能なものとするよう、維持管理の手法について権限と財源を法制度で担保する仕組

管理は橋筋の町々が負担する「町橋（図19）」と言われる橋がない中、「地主4：借地権者3：借家人3」の基準の設定や、（② 西梅田地区）

は約200程度存在していたのに対し、幕府が負担する「公48地区計画（再開発地区計画）［2002年（H14年）］

都市再生特別地区

図18 都市再生手法のトレンド

江戸時代、商人の出資によって整備され、その後の維持的な事例であった。
当時の国鉄は梅田貨物南ヤード跡地開発を実現するため、市街地再開発事業（市街地改造事業）［1988年（S63年）］

みの確立が不可欠と考える。

戸→4戸）協議を進めるうえで、当時権利割合に関する基準
地下街（ディアモール大阪）整備においては、「地下街連絡図17 大阪駅北地区まちづくり基本計画

期まちびらきを終えたところである。

大阪駅

阪神ビル

（① 大阪駅前地区）

阪駅北地区まちづくり基本計画（図17）」を策定し、現在1

儀橋」はわずかに12橋であった。

図19 心斎橋橋掛り町範囲

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜49このことからも分かるように、過去から大阪には民間活力を活用した魅力あるまちづくりを行う潜在的な意識が根付いているのではないかと思うところであるとともに、これこそが都市再生の原動力となると確信している。

5．うめきたのみどり

目標に委員会を立ち上げ、一体的な土地利用の必要性を提言し、関係各所へ働きかけを続けた。

ある（図21）。

2002（平成14）年7月「都市再生緊急整備地域」に指定（②同友会主催 空間モデル図コンペ（2010（平成22）年））

されたことを受け、地元産官学の懇談会（後の「まちづくり

市民レベルでの機運醸成に向けては、空間イメージの共推進協議会」）が発足し、整備計画策定、事業化方策及び有が必要と考え、若手デザイナーを対象とした公募を実施

管理運営方法等の検討を進めてきた。

し、みどりの街のイメージをアピールした（図22）。

2006（平成18）年、中核施設を「ナレッジキャピタル」（1）まちづくりのコンセプト
梅田貨物駅跡地=「うめきた」では、2期に分けてまちづ
くりが進められている。

とした募集要項で事業者が決定し、土地の引き渡しがなされた（図20）。

まちづくりのコンセプトは、
1期（先行開発区域）:“知的創造拠点”

その間の取り組みを時系列で整理すると以下のとおりで（③同友会主催 市民講演会
（2013 ～ 2014（平成25 ～ 26）年））
市民と共に学び、議論し、世論を喚起することを目的とし2013（平成25）年に開業して以来多くの来訪者で賑わい、て著名な学識経験者を招いた連続市民公開講演会開催した

大阪駅周辺における新たな拠点として存在感を示している。

（図23）。その結果、市民の自発的な署名活動に繋がり1 ヶ月

2期：“比類なきみどりとイノベーションの融合拠点”

で約2万人の署名を集めるまでに至った。

である。関西経済同友会（以下、「同友会」という）は、（3）2期にみどりが生まれるまで（④まちづくり方針を検討する部会においては、同友会はみ2001（平成13）年うめきた開発始動を牽引して以来17年間（①同友会のみどりの提唱（2008年）と先導）どりの理念、定義、規模の提案を行い、議論を先導した。
）

にわたり一貫して「水と緑あふれる潤いのあるゲートウェイ

まちづくり方針決定に至るまでには、（⑤まちづくり方針決定（2015（平成27）年））づくり」を提唱し続け、うめきたの比類なきみどりの創造に

・清算事業団の土地は高値売却がルール

同友会の取り組みがまちづくり方針に結実し、貢献してきた。

・大阪市は民間主導による開発を主張

（2）先行開発区域完成まで
2001（平成13）年当時、梅田貨物駅跡地は、日本鉄道建まちづくりの目標 “: 「みどり」と「イノベーション」の融合拠点”（当時の財政事情が背景）・世界の人々を惹きつける比類なき魅力を備えた「みどり」

・経済界も「ビル派」と「みどり派」で対立

・新たな国際競争力を獲得し、世界をリードする「イノベー・サッカースタジアム建設計画が浮上ション」の拠点設公団国鉄清算事業本部（以下、「清算事業団」という）が等の課題があったが、同友会は21世紀にふさわしい関西のとして、「都市公園4.5ha+民間敷地内のみどり」で合計8ha

土地を所有しており、その処分期限は2004（平成16）年3

玄関口としてあるべき姿を模索する中で、キーワードとして、のみどりを整備する方針が決定した。

月末とすることが閣議決定されていたにも拘らず、当時の大・都市への自然回帰

この間、方針決定に至るまで潮目の変化として、阪の業務中心地、御堂筋沿道ビルの空室率16%が物語るよ

・水とみどりのオープンスペース

・ヒートアイランド現象など環境悪化により、市民レベル

うに、関西経済は不況に喘いでおり、土地処分の目途は立・都市の誇りとなる空間

たず実質塩漬けの状況であった。

での環境配慮意識の高まりを設定し、2期には「みどりと水のグリーンパーク」を提唱し、そのような状況下、同友会は、都市再生で大阪活性化を

関係各所へ働きかけた。

・2011（平成23）年 東日本大震災発生を受け、防災意
識の高まりや生活意識の変化
・
「都市再生特別措置法」再改正により「特定都市再生

まちづくり理念の模索

みどりのコンセプト合意形成

2008

2011

2009

2010

▼研究会事例調査

2012▼「水と緑のグリーンパーク」提唱
意
見

2013

2014

公
開

▼署名運動

2015

▼市民講演会主催（計７回）▼モデル図コンペ

提言

結実▼引続き提言・アピール（計8回）▼みどりの専門部会を設置

意見※▼2期ビジョン策定（高度利用案）委嘱

助
言

みどりの定義・ ▼提案募集
ありかたの検討▼スタジアム構想「特定都市再生緊急整備地域」に指定▼

提
言
・
働
き
掛
け

▼
まちづくり方針決定※部会︓大阪駅周辺地域部会（部会長は大阪市長、構成員に府市、同友会等）

図21 同友会の取り組み全体像（公民連携）
図20 うめきた1期整備の概要（平成25年9月12日）（平成26年7月23日）

大阪独自の文化を取り入れた公園に「緑化」ではなく「緑地」を

東京農業大学 名誉教授・元学長
進士 五十八 氏

中央大学理工学部
人間総合理工学科
石川 幹子 教授

（第2回）
（平成25年10月2日）（平成26年6月30日）

大阪に「見える」みどりをｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ国立公園庁元計画開発部長
北京清華大学 客員教授
稲田 純一 氏大阪府立大学大学院
緑地環境科学専攻
増田 昇 教授

（第5回）

（第3回）
（平成25年11月12日）

都市課題を解決する公園を
京都造形芸術大学
佐々木 葉二 教授

鳳コンサルタント㈱環境デザイン研究所チーム

京都造形芸術大学大学院チーム

ＬＹdesignチーム

図22 同友会主催デザイン公募結果

50

riaチームがあげられる。

（第4回）（平成26年1月9日）（平成25年12月11日）

うめきたを花の力で魅力的に
神戸国際大学経済学部
都市環境・観光学科教授
白砂 伸夫 氏みどり溢れる祝祭・創造都市大阪に
東京都市大学環境学部
涌井 雅之 教授

図23 同友会主催の市民公開講演会の概要

多様性が求められる時代に、国内外から人や知恵・技術を集め、未来の価値を生み出す仕掛けをする。
⇒『おもろい人・おもろいこと探し』（大阪人こだわりの「おもしろさ」）（視点②）
進取の気質、果敢なチャレンジ

逆境こそ飛躍のチャンス、果敢にチャレンジすることで道は拓ける。
⇒『やってみなはれ』
（サントリー創業者 鳥井信治郎氏の名言）（視点③）
公利公益の精神、公民の連携

利益一辺倒ではなく公民連携でSDGsなど社会的命題に取り組み、持続的に発展する安全・安心なまちづくりを遂行する。
⇒『売り手・買い手・世間の三方良し』
（近江商人の心得）「大阪駅改良」と「大梅田のまちづくり」は、“駅がまちをつくり、まちが駅を育てた"という大阪の進化の歴史であり、その背景には大阪人が持つ「おもろさ探し」「やってみなはれ」「三方良し」の精神があり、これらにより逆境を力に変える（4）2期の概要
区域中央に都市公園を配置すると共に、オフィス、ホテル、ことが出来たと考える。本事例が今後のインフラ整備においても貢献できるものとなれば幸いである。

商業施設等を整備する予定である（図24）。
2023（令 和5）年春うめきた（大阪）駅開業に続き、
年大阪・関西万博時にはうめきたのみどりを散策頂きたい。
※注釈：本稿（第5章）の床面積は容積対象床面積を表示（第6回）

シンガポールの緑地政策に学べ
大阪芸術大学大学院チーム

・新市長による市政の重点施策への位置付け

2024（令和6）年まちびらきを予定しており、2025（令和7）

（第7回）

（第1回）

緊急整備地域」に指定

図24 うめきた2期完成予想図

6．講演の総括
本プロジェクトを通して、将来に活かす視点としては以下の点があげられる。
（視点①）
人や知恵・技術の交流による新しい価値の創造< 参考文献 >1）「大阪駅前市街地改造事業誌」大阪市都市整備局
2）「大阪工事局 40 年史」日本国有鉄道大阪工事局
3）「LANDSCAPE DESIGN No.95」マルモ出版< 図表・写真の提供 >写真 1
写真 7、図 14、19
写真 8
図 16
図 17
図 20、24
図 22、23
その他

インフラ整備70年

インフラ整備 70 年「五方面作成（第 6 回講演）」
千年都市大阪まちづくり物語
大阪駅前市街地改造事業誌
阪神電鉄資料大阪市
UR 都市機構
関西経済同友会
JR 西日本

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜51