土木学会論文集D3 (土木計画学), Vol.68, No.5 (土木計画学研究・論文集第29巻), I̲1115-I̲1122, 2012.

車両と歩行者・自転車間のコミュニケーション
による協調行動の生起に関する研究谷口
1正会員

筑波大学大学院

2非会員

3正会員

綾子1・吉村聡哉2・石田東生3

システム情報工学研究科（〒305-0006 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

ららぽーとマネジメント株式会社（〒103-0007 東京都中央区日本橋浜町2-31-1）
E-mail: yoshimura1048@gmail.com

筑波大学大学院

システム情報工学研究科（〒305-0006 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail: ishida@sk.tsukuba.ac.jp

近年，欧州で Shared space と呼ばれる新しい交通鎮静化手法が注目されている．この手法が適用された空間では，アイコンタクト等，利用者間のコミュニケーションが増加し，道や空間を譲り合うため，重大事故の減少につながるとされているが，その因果関係は定量的に示されていない．本研究では，自動車と歩行者間のコミュニケーション(アイコンタクト・会釈など)を実際に観測し，彼らのコミュニケーションと協調行動(減速，停止などの譲り合い行動)生起の関係を定量的に示すことを試みた．観測・分析の結果，自動車と歩行者間に事前コミュニケーションが生じると，協調行動が生じやすいことが統計的に示された
ほか，自動車の速度が低いほど事前コミュニケーションや協調行動が生起しやすいことも示された．

Key Words : shared space, communication, eye contact, traffic safety

1. はじめにShared Space の代表的な導入事例としてはオランダのオーデハスク，ドラヒテン，ドイツのボームテ，イギリ
近年，ヨーロッパ諸国で Shared space という交通空間
スのケンジントンなどが挙げられる．多くの事例の導入概念が注目されている．Shared space とは信号や道路標識， 効果として，道路空間においてアイコンタクト等のコミ
センターラインなどを必要最小限だけ残して取り除き，ュニケーションの機会が増加，譲り合いといった協調行
ドライバーや歩行者の注意力を高めることで道路空間に動が生まれ，重大事故が減少したと報告されている 3), 4)．
おける安全性を高める手法である．この空間では，ドラ
しかしながらその因果関係は定量的に明らかにされていイバーは社会的・文化的に道路空間に組み込まれた状況
ないのが現状である．
に置かれ，行動が人々の規範によって制限されるとされ一方，コミュニケーションに関する研究としては，心1) 6)ている ．
理学の分野でアイコンタクトの成立要件を研究したもの 8)や，対人感情への影響を研究したもの 9)などがある
もう一つの Shared space の特徴として「リスク補償」という考え方 7)が挙げられる．これは「人々はリスクにが，道路空間上のコミュニケーションとその影響について言及している研究は見当たらない．
応じて行動を変える」傾向のことで，道路の安全性が向繰り返しになるが，Shared Space では，自動車と歩行上すると，ドライバーが受容できるリスクを調整する(歩車分離すればするほど自動車の走行速度は高くなる)， 者，あるいは自動車と自動車，二輪車と歩行者など様々な交通モード間においてコミュニケーションが増加する
事態が危険になるとより安全に行動しようとする(何がことが協調行動の増加につながり，それが交通安全や地飛び出してくるかわからない交差点では徐行する)等の域コミュニティの醸成につながるとされている．このよ例がある．つまり，歩車分離，信号機設置等の道路空間
うな効果が我が国においても期待できるのか否かを検証整備でドライバーが安心することで，ドライバーはよりすることは，今後，我が国に Shared Space 導入を検討す
危険度の高い運転を行う傾向が危惧されており，信号やる上で重要になるものと考えられる．
標識，歩道など道路付属物を最小限にするという Shared
7)Space の有効性が語られているのである ．
本研究では自動車と歩行者間のコミュニケーション

I_1115(アイコンタクト・うなずきなど)を観察し，協調行動(譲り合い)との関係を定量的に検証することを目的とす
る．

自動車区間速度
仮説3
仮説4
仮説1

協調行動

2. コミュニケーションと協調行動生起の仮説
仮説2(1) 語句の定義
本研究で用いる語句を以下のように定義する．

事後
コミュニケーション

減速・停止
会釈・挙手…

事前
コミュニケーション

道路上のコミュニケーション：道路利用者間で発生する，
アイコンタクト・うなずき…
会釈・うなずき・アイコンタクト・挙手・パッシングといった何らかの意思表示
図-1 仮説の概念図
錯綜状況：交差点内において，自動車と歩行者・自転車がそのままの移動を続けると，動線が交わる可能性[仮説 1] 自動車が低速であるほど事前コミュニケーショがある，と調査者が判断した状況
ンが生じやすい．
協調行動：自動車ドライバーと歩行者・自転車利用者間[仮説 2] 自動車と歩行者・自転車間でアイコンタクトなにおいて生じる，減速・一時停止するといった譲り
どの事前コミュニケーションが生じた場合，自動合いの行動(本研究では自動車側の協調行動に限定)
車が減速・停止するといった協調行動をとる．
事前コミュニケーション：アイコンタクトに代表される[仮説 3]自動車が低速であるほど協調行動が生じやすい．
協調行動の前に起こるコミュニケーション[仮説 4]協調行動が生起したあと，それに対して会釈・
事後コミュニケーション：会釈などのように，協調行動の結果として起こるコミュニケーション(2) コミュニケーションと協調行動のプロセス仮説
協調行動が生起するまでのプロセスについて，本研究では図-1に示す概念図のとおり仮説を設定した．
まず，Shared Spaceの効果として期待され，交差点の交

挙手といった事後コミュニケーションが生じる．
本研究では，上記4つの仮説を検証することで自動車と歩行者・自転車間のコミュニケーションと協調行動の関係を明らかにすることを試みる．

通安全上望ましい行動と考えられる減速・停止などの
3. 調査内容「協調行動」を誘発する要因として，「自動車区間速度」と「事前コミュニケーション」を設定した．これは， (1) 調査対象とする交通手段とその計測
アイコンタクトなどの事前コミュニケーションにより協
道路上のコミュニケーションは，歩行者対歩行者，歩調行動が誘発される場合と，そもそも車速が低い場合，行者対自転車，歩行者対自動車，自転車対自動車など
停止・徐行が容易であるため協調行動につながるという様々なものが考えられる．本研究では，「交通安全」に可能性を考慮したものである．
主眼をおき，被害が大きくなる可能性のある自動車対自次に，アイコンタクトなどの「事前コミュニケーショ
転車・歩行者の錯綜を調査対象とすることとした．
ン」は，自動車が低速であるほど生起しやすいと考えら「コミュニケーション」は，アイコンタクトと，どちれることから，「自動車区間速度」が事前コミュニケー
らか一方が会釈，うなづきなどの行動を行った場合に生ションの生起に影響を与えるというプロセスを設定した． 起したと考え，「協調行動」については，自動車の減
ここで，「アイコンタクトなどの事前コミュニケーショ
速・停止行動が確認できた場合に生起したと考えることンを行う傾向にある人は，交差点を低速走行する傾向にとした．
ある」という因果関係が存在する可能性も考えられるが，自動車走行速度に関しては，スピードガンによる計測
本研究では協調行動の生起要因に特に着目していることも試みたが，交差点内で低速走行する車両の速度を補足から，この因果関係は今後検証するべき課題とし，図-1
することは誤差が大きく測定困難であった．このため，に示す方向のみを取り扱うこととした．
道路上にビデオカメラを設置して通過時間から逆算した
さらに減速・停止により道を譲るという協調行動生起
区間速度を本研究の仮説検証に用いることとした．
に対し，お礼や合図をする「事後コミュニケーション」
が生じるというプロセスを設定した．
(2) 対象交差点
これらを左側から仮説1～仮説4として設定した(図-1)．
対象交差点として茨城県つくば市の筑波大学構内道路，

I_1116

大学公園前交差点(図-2) を設定した．この場所を選定した理由は以下の通りである．
a) 自動車・二輪車，徒歩・自転車などの様々な交通モードが混在し，各モード間のコミュニケーションの確認に適している．
b) 信号が設置されておらず，交通モードの混在，徐行や自動車通行の自粛を促す看板[1]などの存在から，
Shared space の導入可能性のある地点である．
c) 北西側へ向かう道路は歩車分離されているものの，歩道も車道も幅員が狭いため，自転車利用者が歩道を通るべきか，車道を通るべきか不明確となっておりShared spaceの導入可能性のある地点である．

とが困難となる．よって今回の調査で対象とする自動車
交通は南側から交差点に進入し，左折する自動車とした（図-5，図-6参照）．
ただし，本研究で対象とする交通流(南側から進入し，左折する自動車)は，南側の横断歩道の両端に歩行者がいた場合，法令上は歩行者を優先することになる．そこ
で，実際に優先行動を行っているかを把握するため，自動車が南側の停止線を通過するとき，南側横断歩道手前
で歩行者・自転車が停止・待機して横断を試みようとしている状況を「歩行者待機状況」と定め，その状況下における車両挙動を観測した．その結果，歩行者待機状況
において，95.5%の車両が歩行者優先の原則を遵守していなかった．
このように，南側横断歩道の手前で一旦停止する車両が著しく少なく，本研究で定義した「協調行動」の頻度が非常に少なかったことから，本研究では，南側から交差点に進入する左折自動車と，西側横断歩道を横断する
歩行者・自転車の錯綜を対象としてデータを収集することとした．

I_1117

至 駐車場

至 中央図書館(3) 調査日・調査時間と対象交通流
調査日は休日や特別な行事がある日など，平常と異なる交通状況が予想される日を除く平日とした．調査時間
は，錯綜状況が起こりやすい通勤・通学時間とその前後(8:00～9:00)とした．ビデオカメラに防水カバーを装着
し，雨天時の観測も実施した．
対象交差点(図-3)の交通量や錯綜状況を把握するため，
本部棟
文科系修士 A
B
B
2010 年 10 月 19 日(火・曇)，10 月 26 日(火・曇)，10 月 28 ーD C 理科系
筑波大学 中央
B
修士 A
日(火・曇のち雨）の朝 8:00～9:00 に交通量のカウント調
人間系 学系
A査を行った．調査を行った三日間の平均交通量(台／時
中央
図書館
人文 社会
共同
中央口
学系棟
P 案内セン ター間)を図-3，図-4 に示す．これらより，歩行者・自転車
研究棟 A
共同
P
利用棟 A
ー
の交通量に関しては，交差点の西側横断歩道において自
B
１D
１E
１C １B
P
大学 公園
１D
P
転車の交通量が多く，歩行者の横断は南側の横断歩道で文化系
スチューデ ント
１F プラザサーク
ル館
１H
１A
多いことがわかった．一方，自動車の交通量に関しては
松美 上 池１G
南側から対象交差点に進入してくる車両が多いことがわ
松美 下 池
実験 廃水
かった．
処理 施設
B
また，この調査結果から判明した，当該交差点におけ松美池る錯綜状況の特徴は以下の通りであった．
調査対象交差点
凡 例
南側から交差点へ進入する交通流について，左折の場
案内センター池P 駐車場
道路
Information center
Parking area
Pond
Road
合，多くの自動車が減速するため，停止・減速といった
バス停（筑波大学循環バス ）バス停（高速バス）
B Bus
B
Bus stop (highway bus)
stop (campus bus:Tsukuba daigaku junkan)
協調行動が起こりやすい．一方，直進の場合，横断歩道
図-2 対象交差点の位置図
を二カ所通過することになる．ここで，信号機のない交差点では横断歩道を渡ろうとする歩行者がいる場合，必至 大学中央ず車を停止させて歩行者を先に通行させなければならな
いと定められている（道路交通法38条）．よって，横断
歩：0人
自：0台
[5]
歩道前の減速・停止は法律に準拠した行動であり，譲り
[6]
[8]
[3]
歩：6人
合いを基本とする「協調行動」とは別次元の行動と言う
自：21台ことになる．なお，実際には日本では歩行者優先の原則
6m
歩：22人
歩：1人
歩：2人
歩：13人
自：279台
自：8台
自：25台
自：17台
が守られているとは言い難く，自動車が減速・停止して
歩：0人
歩行者に譲る行動が見られない交差点も存在する．
自：5台
[7]
[4]
2m
[2]
[1]
北側から交差点へ進入する交通流について，右折の場
歩：89人
自：12台
合，右折車両と対向車両の錯綜に加え，右折車両と歩行学内の制限速度30km/h者・自転車の二段階の錯綜状況が生じてしまう．このと至 つくばセンター10m
き右折車の協調行動が対向車両の状況に左右され，車速
図-3 対象交差点の歩行者・自転車交通量
やコミュニケーションの協調行動への影響を測定するこ表-1 観測データ一覧
至 大学中央観測データ

直進
車 ：48.7台
2輪：2.7台
車 ：31.3台
2輪：1.7台

車 ：12.3台

車 ：12.3台
2輪：2.3台
直進
車 ：3台
車 ：10.7台
2輪：1台

車 ：0.7台

至駐車場

至中央図書館

1 観測日時
2 天候
3 歩行者交通量
4 自転車交通量
5 自動車交通量
6 二輪車交通量
7 錯綜回数直進
車 ：1.3台
車 ：1台
車 ：58台
2輪：18.3台

車 ：94.7台
2輪：0.3台
直進
車 ：165.7台
2輪：28.7台

8 車両特性
9 年齢
10 性別
非錯綜時
車両速度
錯綜時
12
車両速度
11

○

○

ビデオ

○

ビデオ

仮説
番号

1，3
1，3
1，3

1，3

13

コミュニケーション
有無

○

ビデオ
1，2，4
目視

14

コミュニケーション
内容

○

ビデオ
1，2，4
目視

至つくばセンター

図-4 対象交差点の自動車・自動二輪車交通量

基礎 仮説検証 観測
データ
データ
方法
○
調査員
○
調査員
○
ビデオ
○
ビデオ
○
ビデオ
○
ビデオ
○
ビデオ
ビデオ
○
○
目視
ビデオ
○
○
目視
ビデオ
○
○
目視

15 協調行動有無○

16 協調行動内容

○

ビデオ
1，3，4
目視
ビデオ
1，3，4
目視

3～6 対象交通流における，歩行者，自転車，自動車，二輪車の台数を観測
7 西側横断歩道における車両と歩行者・自転車の錯綜回数を観測
8 対象交通流(矢印)の車両特性( 自家用車，軽自動車，営業車，バイク，
原付，その他) について観測
9，10 対象交通流のドライバーの特性(年齢・性別)について観測
11，12 対象交通流の区間速度を測定
13，14 錯綜時における事前・事後コミュニケーションの有無，その内容の観測
15，16 錯綜時における協調行動の有無，内容について観測a) 自動車の交差点内区間速度
自動車の区間速度は，ビデオ調査により，当該区間の通過に要した時間のうち，停止時間を除いた走行時の平図-5 調査対象とする交通流
均速度として測定を行った．通常，ストップウォッチによる測定方法では，人手による計測動作上の誤差が発生するため 30～50m の測定長が必要となるが，本調査対
象地点では樹木・植栽等の影響でその測定長を確保することができなかったため，以下のような方法を用いた．
対象地点には近くに高い建物がなかったため，図-5 に示す地点に三脚を置き，可能な限り高い場所から撮影を行った．ビデオ撮影で得た車両挙動をコンピュータ上に取り込み，基準点間(南側の停止線から西側の舗装の変図-6 調査対象交差点に進入する交通流のイメージ
わり目)の通過にかかる時間を測定し，2 地点間の走行速度を計測した (図-5 参照) ．
(4) 観測データと観測方法
なお，対象交差点への進入車両の走行速度測定を行う
仮説1～4の検証のため，表-1に示すデータを観測した．
にあたり，歩行者・自転車と錯綜し停止・減速した場合，観測データの取得に際しては，既往研究10) - 12) を参考に以走行速度が低下するのは自明である．このため，速度測下のとおり実施した．

I_1118

定においては錯綜状況にあった場合となかった場合に場合分けした上で走行速度の測定を行うこととした．
b) コミュニケーションと協調行動の観測
コミュニケーションの有無，協調行動のデータは調査員の目視とビデオ映像の再確認によって行った．車両のフロントガラスの反射で車内が見づらい場合を想定し，反射を抑えるための偏光フィルタをビデオカメラに取り付けて撮影を行った．調査員の目視・ビデオ映像の判断の妥当性については，調査員の判断結果と調査協力者との判断結果をつきあわせて検証したところ，8割以上の確率で判断が合致し，かつ，調査員の目視結果の方が安全側(より厳しい判断)であったため，本研究では調査員の目視結果をデータをして用いることとした．
車両特性，ドライバーの推定年齢，性別については調査員が目視で判断し，観測を行った．

調行動，事後コミュニケーションのパターンを場合分けし，それぞれに該当する車両台数とその平均区間速度，
標準偏差を算出した．
(2) 仮説におけるグループ間比較結果
表-3に事前コミュニケーションの有無別の平均速度と標準偏差，t検定結果を示す．これより，事前コミュニ
表-2 錯綜・コミュニケーション・協調行動のパターン別 自動車平均区間速度(2010/10/19～12/22間における平日22日分のデータ)
事前 協調 事後
コミュ 行動 コミュ

錯綜

無

無

有

無

無

有

有

無
有

無

有

平均速度
標準偏差
(km/h)

961
26
5
130
13
1
24
10
1170
209

無

有

(5) 協調行動の定義と判断基準
道路上におけるコミュニケーション，協調行動の発生にはその錯綜の状況が大きく影響すると考えられる．そこで本研究では，錯綜状況を自動車，歩行者・自転車が横断歩道に進入するタイミングにより以下の4つに分類した上で協調行動を定義し，自動車側の協調行動を中心に観測し分析を行うこととした．
車両，歩行者・自転車が一定速度で進むとするとa) 歩行者側が先に横断開始することになる場合，自動車側は減速または停止するべきである．
b) ほぼ同じタイミングで横断歩道に進入する場合，我が国では歩行者を優先し自動車が減速・停止すると定められているものの，現状では多くのドライ
バーが歩行者を優先せずに通行している．これが現在の日本の悪しき社会規範となってしまっているため，本研究では，法的に定められた当然行うべき行動ではあるが，自動車側の減速または停止があれば協調行動とみなすこととした．
c) 自動車側が先に横断歩道に進入する場合，自動車側の減速または停止があれば協調行動とみなした．
d) 歩行者・自転車が途切れなく横断している場合，停止時間が長時間になるため，協調行動とは必ずしも言えないこと，正確な自動車速度計測ができないことから本研究における分析からは除外した．

合計
台数

有

総計(錯綜無し+有り)
錯綜有り 合計

19.27
14.28
10.11
11.45
10.02
18.42
11.15
9.76
17.96
11.6

4.01
3.97
2.94
2.71
2.26
2.31
2.39
4.85
3.07

表-3 事前コミュニケーション有無別
平均値M ・標準偏差SD・t検定結果
事前コミュ
有り

区間速度
(錯綜時)

事前コミュ有りvs.
事前コミュ無し
p
t値
df
判定
両側

事前コミュ
無し

n

M

SD

n

M

SD

35

11

2.75

174

11.7

3.14 1.35

207 0.09 ** p < 0.1有意傾向,**p < 0.5：5％有意,*** p < 0.01：1％で有意
17.8%
事前コミュニなし

82.2%
協調行動あり事前コミュニあり

協調行動なし97.1%
2.9%

n = 209

0%

20%

40%

60%

80%

100%

図-6 事前コミュニケーション有無別 協調行動の有無
表-4 協調行動有無別 平均値M・標準偏差SD・t検定
結果
協調行動
有り
n
区間速度
(錯綜時)

協調行動有りvs.
協調行動無し

協調行動
無し

M

SD

n

M

SD

t値

177 11.2

2.67

32

19.8

4.2 3.31

df

p
判定
両側

35.6 0.02 *** p < 0.1有意傾向,**p < 0.5：5％有意,*** p < 0.01：1％で有意4. 調査・分析結果
協調行動なし(1) 錯綜・コミュニケーション・協調行動のパターン
別自動車平均区間速度表-2に本観測調査で得られた基本的なデータを示す．
3章(5)に述べた錯綜状況と事前コミュニケーション，協I_1119

15.6%

84.4%
事後コミュニあり

協調行動ありn = 209

13.0%

0%

事後コミュニなし
87.0%

20%

40%

60%

80%

100%

図-7 協調行動の有無別 事後コミュニケーション有無

ケーションがある場合の平均速度の方が，事前コミュニ
ケーションがない場合の平均速度よりも低速であるという傾向が示された．これより，傾向差ではあるものの，
仮説1「自動車が低速であるほど事前コミュニケーショ
ンが生じやすい」が支持されたといえる．
図-6に事前コミュニケーションの有無と協調行動の有
無のクロス集計結果を示す．カイ二乗検定の結果，これらの比率には統計的に有意な差異があり( p < .001)，事前
コミュニケーションが生じた場合，協調行動が生じやす
いことか示された．これより仮説2「自動車と歩行者・自転車間でアイコンタクトなどの事前コミュニケーションが生じた場合，自動車が減速・停止するといった協調行動をとる」が支持された．
表-4に，協調行動の有無別の平均速度と標準偏差，t検定結果を示す．これより，平均速度が低いと，より協調行動が生起していることが統計的有意に示された．この結果は因果関係を示すものではないが，仮説3「自動車が低速であるほど協調行動が生じやすい」を少なくとも間接的に支持するものである．
図-7に協調行動の有無と事後コミュニケーションの有無をクロス集計した結果を示す．カイ二乗検定の結果，これらの比率には統計的に有意な差異は認められなかった( p = 0.474 )．よって，仮説4は棄却された．

表-5 二項ロジット分析結果
従属変数

独立変数

事前コミュニケーション
尤度比

的中率

(定数)
性別
年齢

0.83 平均速度

0.01

(定数)
性別

協調行動

年齢
尤度比

的中率

事前コミュ

0.86 平均速度

0.13

(定数)
事後コミュニケーション

性別
年齢
事前コミュ

尤度比

的中率

協調行動

0.88 平均速度

0.14

標準化
係数

t値

p

-1.63 -0.91-0.03 -0.16
0.11 0.59-0.29 -1.37
2.05 4.38-0.15 -0.74-0.13 -0.62
0.72 1.83-0.73 -3.85-2.27 0.81
-0.09 -0.43
0.32 1.53
0.50 2.74-0.41 -1.83-0.99 -3.27

判定

0.18
0.44
0.28
0.08 *
0.00 ***
0.23
0.27
0.03 **
0.00 ***
0.21
0.33
0.06 *
0.00 ***
0.03 **
0.00 **** p < 0.1有意傾向,**p < 0.5：5％有意,*** p < 0.01：1％で有意

性別

年齢

自動車区間速度(3) プロセスモデル分析(階層的二項ロジット分析)(2)節に述べた分析結果より，仮説1～3を個別に検証

-0.73

-0.29

0.32
-0.99

協調行動
0.72

事後
-0.41 コミュニケーション

減速・停止
会釈・挙手…
0.50

事前有意水準1％で有意することができた．しかしコミュニケーションと協調行
有意水準5％で有意コミュニケーション
有意傾向
動生起プロセスの一連の関係性は明らかにできていない．
標準化係数
アイコンタクト・うなずき…
そこで階層的に二項ロジット分析を行い，この関係性を
図-8 二項ロジット分析結果パス図探ることとした．ここでは，コミュニケーションや協調
行動に影響を及ぼす可能性のある自動車側の変数として，自動車区間速度だけでなく，ドライバーの性別・推定年
後検証すべき課題である．また，年齢が高いほど事後コ
齢も加味した分析を行うこととした．
ミュニケーションを行うという傾向が示され，性別に関従属変数をそれぞれ事前コミュニケーション，協調行
してはいずれも有意な差異は示されなかった．
動，事後コミュニケーションとして，従属変数よりも左以上の結果より，個別の検定と同様に仮説1～3が検証
側，あるいは上側にある変数を独立変数とし，階層的にされた．仮説4については本研究が想定した結果と逆の二項ロジット分析を行った結果を表-5，図-8に示す．
結果が示された．
これらより，事前コミュニケーションは自動車区間速度が低いほど生起する傾向が示されたほか，協調行動の
生起には自動車区間速度と事前コミュニケーションが影5. 結論
響していることが統計的に有意に示された．さらに，事本研究では，道路空間におけるコミュニケーションと後コミュニケーションについては，自動車区間速度，事前コミュニケーションから有意なパスが示された．一方， 停止・減速などの協調行動の関係に着目し，四つの仮説を措定した上で，交差点における自動車と歩行者・自転
協調行動から事後コミュニケーションへの負の有意なパ
車間のコミュニケーションと協調行動を観測し分析を行スが示された．このことは協調行動が生起するほど，事った．その結果，「自動車が低速であるほど事前コミュ
後コミュニケーションが起こりにくいことを意味しておニケーションが生じやすい」「自動車と歩行者・自転車
り，本研究で措定した仮説4と逆の結果となった．この間でアイコンタクトなどの事前コミュニケーションが生原因を本研究の調査分析から示すことは困難であり，今I_1120じた場合，自動車が減速・停止するといった協調行動を学の竹村和久教授，筑波大学の谷口守教授，京都大学のとる」「自動車が低速であるほど協調行動が生じやす
藤井聡教授に貴重なコメントをいただいた．ここに記しい」という三つの仮説が検証された．
て深謝の意を表す．
また，階層的二項ロジット分析より，上記三つの仮説に加え，「事後コミュニケーションは，区間速度が低い
注記[1] 徐行や自動車通行自粛を促す看板は，調査対象交
ほど，また事前コミュニケーションが生起するほど起きやすい」ことが示された．しかしながら，協調行動と事差点から北西～西に200mほど向かった中央図書館付近
後コミュニケーションについては仮説と逆の結果が示さに設置されており，本研究で対象とした交通流には直接れた．
的に影響しないと考えられる．しかしながら，大学側はこれらより，少なくとも事前コミュニケーションに関車両通行を抑制したいという意向を持っていることから，
しては，Shared space に関するいくつかの文献で述べられ当該交差点を選んだ理由として挙げている．
ている道路上のコミュニケーションと協調行動の関係性，
そして車両速度と協調行動の関係性が定量的に示された
参考文献
1)
杉山正大：シェアード・スペース（shared space）―と言える．速度の抑制が重大事故の減少に繋がるとの既共用空間―，名古屋都市センターレポート，2008.
存研究はこれまでに多く報告されており，Shared space
2) 国際交通安全学会：生活道路の総合研究報告書，平が重大事故が減少につながる可能性も十分に考えられる．
成 21 年度研究調査プロジェクト，2010.

本研究の調査・分析データに関する課題としては，

より詳細なドライバー特性の把握 (加減速度の測定，ドライバーの性格の把握，注意力の程度など)が挙げられる．仮説で述べたように，アイコンタクトなどの事前コ
ミュニケーションを行う傾向にある人は，交差点を低速走行する傾向にあるという因果関係が存在する可能性も考えられることから，それを検証する調査分析を検討す
る必要がある．また，コミュニケーション生起には歩行者・自転車側の特性も大きく関わってくることから，歩行者・自転車の詳細な観測を行うことも必要である．さらに，協調行動の有無だけでなく，協調行動の性質(減速と停止は性質が異なるかもしれない)に重み付けし，数値化することで共分散構造分析等による因果関係の分析を行うこと等も必要であると考えられる．
今後，同様の調査分析を様々な条件の道路・交差点において適用するとともに，Shared spaceを導入した道路との比較，検討を行うことも必要であると考えられる．これらの研究や実践，検討を積み重ねることで，場所性を考慮した上で，社会的に望ましい交通施策を模索してい
きたい．

3)

Ben Hamilton-Baillie: Towards Shared space, URBAN
DESIGN International, Vol. 13, pp.130-138, 2003.
4) Ben Hamilton-Baillie, et al.: Shared space - the alternative
approach to calming traffic, tec, 2006.
5) Ben Hamilton-Baillie: Shared space: reconciling people,
place and traffic, Built Environment, Vol. 34, No. 2, 2008.
6) Mattias Schultz: European cities do away with traffic signs,
Spiegal Magazine, 11/16/2006.
7) トム・ヴァンダービルド：となりの車線はなぜスイ
スイ進むのか？～交通の科学～，早川書房，2008.
8) 佐藤隆夫：「目が合う」ことの謎―アイコンタクトの実験心理学的検討―，電子情報通信学会，信学技報，pp.13-18，2002.
9) 福原省三：アイ・コンタクトと印象の評価が受け手の対人感情に及ぼす効果，心理学研究，第 61 巻，第3 号，pp.177-183，1990.
10) 日野泰雄，山中英夫：住区内狭幅員道路における錯綜危険度と交通安全意識に関する研究，都市計画学
会学術研究論文集，No.31，pp.391-396，1996.
11) 金山直司：交差点における車両挙動を考慮した排出ガス量予測手法に関する研究，筑波大学第三学群社
会工学類卒業論文，2001.
12) 交通工学研究会:交通調査実務の手引き，丸善，2008.

謝辞：本研究の調査分析を遂行するに当たり，早稲田大

I_1121(2012. 2. 25 受付)

A STUDY ON COOPERATIVE BEHAVIOR ARISED BY COMMUNICATIONBETWEEN VEHICLE AND PEDESTRIAN AND BICYCLE RIDER
Ayako TANIGUCHI, Toshiya YOSHIMURA and Haruo ISHIDA
Recently, new transportation calming measure called “Shared Space” was attracted attention in
European countries. It was said that in the space being applied “Shared Space”, communication such as
eye-contact between road users often increased, and they had a tendency to give their way to others.
Therefore, it was said that Shared Space will be a cause for reduction of traffic accidents. However thesecausal relationship does not show quantitatively yet. In this study, authors conducted an observational
survey to measure existence of communication between road users such as eye-contact and salute. Thenauthors tried to test the relationship quantitatively between the communications and cooperative behavior
such as reducing vehicle’s speed. The results indicated that cooperative behaviors were caused bycommunication between road users significantly, and it was indicated the lower vehicle’s speed was, themore communication and cooperative behavior occurres.

I_1122