基礎自治体における電動キックボードビジネスのガバナンス方法とその課題―ヘルシンキの事例と日本への示唆―
Governance Strategies and Issues of E-scooter Businesses in Local Governments-The Case of Helsinki and Suggestions for Japan後藤 りえ 1，谷口 綾子 2，樋崎 恵一 3
Rie GOTO 1, Ayako TANIGUCHI 2 and Keiichi HIZAKI 3
本研究では，我が国において電動キックボードシェアリングシステムを安全に活用するに際し，まちづくりの観点からその管理・運用を検討する際の一助とすることを目的に，フィンランド共和国ヘルシ
ンキ市を対象に，文献調査・現地調査・インタビュー調査を通じた約 1 年間の経過を把握する事例調査を行った．結果，ヘルシンキ市の電動キックボードシェアリングシステムは ES 事業者が自由にまちに参入することで始まり，各事業者が自由にサービス提供をしていたが，交通事故・違反・無秩序な駐車等の問題が露呈したため，市役所等が介入し，速度規制・夜間利用規制・駐車規制や，事業者との協定締結およびルール策定を行っていた．また，市役所や警察の担当者は，当該規制や協定等は課題解決に有効であると評価していることが分かった．
Keywords: 電動キックボード，マイクロモビリティ，シェアリング，インタビュー調査，海外事例
１．はじめにそこで，基礎自治体や地域警察等の各ステークホルダ

我が国における電動キックボード（以下，ES と略称）

ーが ES のガバナンスへどのように関与しているか事例のシェアリングサービスは，2020 年 10 月に初の公道走を把握するため，前述した後藤ら(2021) 4)の調査でインタ

行実験 1)が始まり，その後約 3 年が経過している．2023

ビューを行った海外都市のうち，フィンランド共和国ヘ2)

年 7 月には改正道路交通法が施行 され，免許不要・最ルシンキ市に焦点を当て，ES 導入後の経過や現状の把握

高速度表示灯の点滅表示時に限り歩道走行可等，新しいと，まちづくり・警察・学識の 3 つの立場から ES に対交通ルールのもとに正式な公道への受け入れが始まった． する見解を収集し，考察を深堀するための事例研究を行
しかし，同法の改正以前より，ES に関連する交通事故
3)

うこととした．

や交通違反は増加傾向 にあり，死亡事故も発生してい本稿では，本調査で得られた知見を報告すると共に，た．その上，改正後には 2023 年 9 月に都内で ES 利用者

そこから示唆される，国内 ES シェアリングの導入に関が歩道上の高齢者と接触し怪我を負わせる事故も発生しする知見を得ることを目的とする．

4)ている．加えて後藤ら(2021) は，海外都市の専門家らが教育，インフラ，規制の在り方等の視点から ES に対する懸念を持っていたことを示し，後藤ら(2022)

5)

２．ヘルシンキ市の ES シェアリングを取り巻く環境は国内

行政および関連組織の担当者の一部も ES の安全確保に

2.1 ヘルシンキ市の概要

対して課題を感じていたと示している．海外でも，

ヘルシンキ市 8)は，フィンランド共和国の南海岸側にHopkins(2022) 6)は英国にて ES に関与している警察や地

位置し，バルト海に囲まれ，多くの島があることで知ら

7)

方交通局等から，Cipriani(2023) は米国とカナダにて ES

れている人口約 65 万人の都市である．同国は 19 の県かに関与する自治体職員から，それぞれ安全上の懸念があら構成されており，そのうちヘルシンキ市はウーシマ―

ることをインタビュー調査により聞き取っている．

県に属し，同県の県庁所在地でもある．同県はさらに４

また，ES シェアリングは，まちの新たな移動手段としつの群に分かれており，その中のヘルシンキ群（Greaterて事業者主導のもとで国内への導入が進んでいるが，管Helsinki Region）に，ヘルシンキ市，エスポー市，ヴァン

理・運用等は基礎自治体や地域警察等の各ステークホル

ター市，カウニアイネン市を含むヘルシンキ首都圏

ダーによる議論・連携のもと，適切に検討・判断・実施（Helsinki Metropolitan Area）が存在する(図 1)．

することが必要である．
1
2
3

ヘルシンキ市の気候は，凡そ 11 月～4 月頃までは冬シ

正会員，修士（社会工学）
・TOE，㈱オリエンタルコンサルタンツ（元筑波大学大学院）〒305-8573 茨城県つくば市天王台一丁目 1-1 e-mail: s2120438@u.tsukuba.ac.jp
Phone: 029-853-5600
正会員，博士（工学），筑波大学システム情報系
学生会員，学士（社会工学），筑波大学大学院システム情報工学研究群

ーズンとなり，積雪する．一方，夏のピーク時には，平よって本研究では，これらの点を補い，様々な立場の

均気温は 20 度近く，日照時間は 19 時間近くに及ぶ．

見解も得るために P4 の警察担当者もインタビュイーに追加し，a)～c)の調査により，分析・考察する．

2.2 ヘルシンキ市の都市交通の概要

c)のインタビュイー4 名は，ヘルシンキ市の ES に関与
9)ヘルシンキ市街地中心部の主たる公共交通機関 は，し，ガバナンスに係る組織の一員である．P1 はヘルシン

11 路線のトラム路線と，東西に走る 2 路線の地下鉄が走

キ市役所全体の ES 担当者として計画，事業者との調整，行している．その他，バス，シティバイク等があり，こ評価等に従事している．P2 および P3 は，研究者としてれらは全て市役所地域交通局が運営している．

ヘルシンキ市の ES 導入後の実態調査や評価を行う研究

交通分担率

10)

は，2022 年時点で徒歩 47%，自家用車

19％，鉄道・地下鉄・トラム 13％，バス 11%，自転車 9％，
タクシー0.6%，ES0.6%，その他 1％である．

に従事している．P4 は，ES の交通違反の取締りや安全教育等を行う警察組織の ES 担当者である．
以上 4 名へ，筆者らから直接依頼し，P1，P2，P3 はヘ
ルシンキ市内にて約 1 時間程度の対面形式，P4 は E-mail３．調査方法を介して書面上でのインタビューを行った．

ヘルシンキ市の ES 導入後の経過と課題を明らかにす

なお，P1 および P2 のインタビュー結果は，先行研究るため，a)文献調査，b)2022 年 5 月および 2023 年 9 月にでのインタビュー結果 4)と合わせて分析し，2022 年から同市の現地調査，c) 2023 年 9 月に表 1 に示す 4 名へのイ

2023 年までの約 1 年間の経過を把握した．

ンタビュー調査を行った．また，調査内容に関する事実確認や一部の問い合わせをアアルト大学にて ES に関す

４．調査結果る調査を行っている研究者（P2，P3）へ行い，回答の協4.1 ヘルシンキ市における ES 導入後の経過

力を得た．
4)

筆者らの先行研究 では，2022 年 6 月のインタビュー

2019 年夏，
市役所地域交通局と Samocat sharing 社（露）により海外 8 都市の ES の導入経緯・経過に関する情報による共同プロジェクトとして，市内の中央駅東側に位と，それに対する専門家の見解を収集したが，都市ごと置する Vuosaari 地区に初めて ES が試験導入された 11)．

の詳細かつ実務レベルの背景や経緯，ステークホルダー

その後，2021 年 9 月，週末における ES 関連の交通事の役割分担，現地の規制の様子までは把握しきれていな故が増加し，その主な要因が飲酒運転である場合が多い

かった．また，ES の取締り等を担い，ガバナンスで重要なステークホルダーであると考えられる警察が含まれていなかった．

図 1 ヘルシンキ市ウェブサイトで紹介されている
ヘルシンキ市の位置

表 1 インタビュー対象者一覧
インタビュイー実施日
P1 ヘルシンキ市役所都市環境局
2023.9.1(金)交通システムユニット長，※2022年6月に先行研究4)
市役所全体のES担当者として計画， でインタビュー調査済み
事業者との調整，評価等に従事
Head of Transport Systems Unit,
Urban Environment Division,
City of Helsinki
P2 アアルト大学建築環境学部
2023.9.4(月)空間計画・交通工学科 助教授， ※2022年6月に先行研究4)
ES導入後の実態調査や評価を行う研 でインタビュー調査済み究に従事Assistant Professor,※その他，随時問い
Spatial Planning and Transportation
合わせを実施Engineering,※P2とP3は同時にインタ
Department of Built Environment,
ビューを実施Aalto University
P3 アアルト大学建築環境学部
2023.9.4(月)空間計画・交通工学科 博士課程， ※その他，随時問い
ES導入後の実態調査や評価を行う研 合わせを実施
究に従事※P2とP3は同時にインタ
Doctoral researcher,
ビューを実施Spatial Planning and Transportation
Engineering,
Department of Built Environment,
Aalto University
P4 ヘルシンキ警察 交通管制監督， 2023.9.5(火)組織内のES担当者※書面での質問・回答
Superintendent,
Head of Traffic Control Operations,
Helsinki Police Department

との懸念から，P1 が所属する市役所都市環境局は ES 事

4.3 利用回数

業者の Voi Technology 社，TIER Mobility 社，Lime 社と交

P1 によると，2022 年シーズンの市内全体の年間 ES 利

渉の末，a)昼間の ES 最高速度を 25km/h から 20 km/h に用（2022.11.27 から 2023.4.6 は冬季で積雪や路面凍結が引き下げ，b)平日の深夜 12 時から午前 5 時まで市内全域発生するためサービスは停止された）は 450 万回を超え，で最高速度を 25km/h から 15km/h に引き下げ，c)金曜日

1 日約 2 万回の利用にのぼっている．市民等から人気がと土曜日の深夜 12 時から午前 5 時まで ES 利用を禁止すあり，市街地中心部ではタクシーよりも ES 利用が多い

12)

が，公共交通機関全体に比べれば ES が占める走行距離

る措置を講じた ．
2022 年 3 月，市役所都市環境局と ES 事業者は，ES の不適切な使用・駐車を減らすことを目的に，特に ES のの割合は極僅かである．実際に，2022 年における市内のES の交通分担率 10)は，0.6%である．

駐車が問題視されている市街地中心部へ駐車空間および駐車ラックを配置する実験を開始した．加えて，事業者らが共同で駐車場をパトロールし，路上および駐車場の13)

ES の駐車管理を担うこととなった ．

4.4 料金P3 によると，ES 事業者らは，「都度払い」と「月額払い」の 2 種類の支払い方法を設けており，2023 年 10 月

2023 の春，市役所都市環境局は ES の車両台数の多さ

時点の6 社の詳細なレンタル金額は表2 のとおりである．

が数々の問題を招いているとの見解を踏まえ，事業者ら都度払いは，基本料金（0.8€～1.0€）に利用した分の時間と合意の上で中心市街地に新しい ES 駐車ルールを計画・

料金（0.23€～0.25€/分あたり）を加算した金額となる．月

実施し，フリーフロート方式の駐車の禁止および指定駐額払いは，事業者によって乗車時間や乗車回数が制限さ

14)

車場への駐車の誘導を実施した （4.6 にて詳述）．P1 にれている場合もあり，最低価格は TIER 社の 15.99€/月（合よると，この時点では市内の ES 事業者は 6 社であった．

計 100 分まで），最高価格は BOLT 社および RYDE 社の59.99€/月（RYDE 社は合計 750 分まで）となっている．

4.2 導入台数

また，時期により各社が割引フェア等を行っている．

P1 によると，2022 年シーズン（2022.4.1～2022.11.26）の 6 月のピーク時には，市街地中心部で約 10,000 台，市4.5 事業者との協定および定期合同会議

内全体で約 18,000 台の ES が使用されていた．2022 年 6

P1 によると，2022 年から現在にかけて，フィンランド

月のインタビューでは，P1 は，この台数の多さが路上の共和国には ES 事業者の事業参入を規制する法律等が無放置車両や安全性の問題を引き起こしており，重要な課いため，事業者らは自由に事業参入が可能な状況である．
ただし，市役所は全事業者と合意の上で ES シェアリ

題だと述べていた．
しかし，今回のインタビューでは，2023 年にはシーズ

ングに関する協定を締結しており，夜間の使用禁止，速ン（2023.4.7～2023.11.23）を通じて市街地中心部で約度制限，ES 返却時の駐車証明写真の撮り方，乗車時に求4,000 台，市内全体で約 12,000 台と前年から台数が大幅める身分証，冬季のサービス停止期間の設定方法等のルに減少し，ES に係る課題が改善されたと述べた．これは，ールを定めている．なお，この協定の有効期間は 1 年間

2023 年シーズンから導入された市街地中心部におけるであり，プログラムの更新・変更を踏まえて協定も毎年フリーフロート方式での駐車の禁止および指定駐車場へ

結び直している．

の駐車の誘導（4.6 にて詳述）の効果であるとの見解であ

加えて，2022 年6 月のインタビューで得た回答と同様，
継続的に月１度，市役所と全事業者との合同会議が実施った．

されており，当該期間における ES シェアリングの実施
表 2 ヘルシンキ市内の ES レンタル金額（事業者毎）

内容の振り返り，問題点の共有・解決方法，次期の実施都度払い（a+b）
事業者名 a)基本料金 b)時間料金

計画の立案，事業者および市役所がそれぞれ実施すべき

VOI

1€

TIER

1€

BOLT

1€

LIME

1€

RYDE

0.8€

BIRD

1€

月額払い

こと等が議論されている．

59€/月(計750分まで)
0.25€/分
29€/月(計300分まで)
35.99€/月(計250分まで)
0.25€/分
15.99€/月(計100分まで)
0.23€/分 59.90€/月り，ビジネス目線に偏りがちな事業者らと，ES サービス

0.23€/分 31.99€/月(計240分/週まで)
59.90€/月(計750分まで)
0.23€/分 39.90€/月(計300分まで，2023年
10月現在は割引中で29.90€/月)
29.99€/月(計乗車20回まで)
0.25€/分
29€/月(計300分まで)

タントらも参加しており，彼らは計画検討の補助を行っ

P1 は，この合同会議は非常に有効であると評価しておをまちにとって良いものにする，という理念や方向性を共有する場として有効だと述べた．
なお，この会議には事業者と市役所の他に，コンサルている．一方，警察はこの合同会議には参加しておらず，
警察と市役所とで別途実施している会議にて，ES に係る議題も含めているとのことであった．

4.6 市街地中心部の駐車方法
2022 年シーズン当時，市街地中心部に ES 専用駐車場を設置したが，路上駐車が制限されていなかったため，
実質はフリーフロート方式の駐車が主流であった．そのため，図 2 の左写真のように歩道上へ無秩序に駐車された車両も多く見られ，P1 も，歩行者の通行を阻害しており重大な課題であると当時のインタビューで述べていた．
市役所は，この課題認識を踏まえ，都市環境委員会*1 にて，2023 年シーズン（2023.4.7～2023.11.23）のはじめよ

図 2 ヘルシンキ市内における ES 駐車状況の変化，
左：2022.5.30，右：2023.9.1(いずれも著者らが同じ場所で撮影)

り但し書き付きの道路標識を使用して市街地中心部における ES シェアリングのフリーフロート駐車を制限する
ことを決定した．市役所は，道路管理者として道路交通法に従って道路標識を設置し交通を誘導することができるため 15)，この決定に基づき，指定駐車場以外の空間への ES 駐車を禁ずる道路標識（図 6）と，該当する ES 駐車場に ES 以外の車両が駐車することを禁ずる道路標識（図 7）をそれぞれ設置し，図 3 の青丸の箇所に設置された指定 ES 駐車場への駐車を誘導した．P1 によると，法律や条例等を新規制定または改正することなく，道路標
識の設置による交通規制の範疇でコントロールをするに

図 3 2023 年に設けられた路上駐車禁止区域および指定駐車場の位置（ヘルシンキ市役所提供）

は，この手段しかなかったとのことである．
加えて，事業者と合意の上で，その駐車可能台数を最大合計約 4,000 台と定め，各事業者が ES 車両を駐車する
台数に応じた利用料金を市役所へ支払うことで，その駐車場の使用を認める仕組みを適用した．
その結果，図 4 に示すとおり，2022 年シーズンに比べて市街地中心部に存在する ES が顕著に減少した（例：

図 4 ヘルシンキ市が分析した市内の ES 車両の分布，

図 2 の右写真）．この駐車規制の内容を 5 つの観点に分

分析対象時期：2022 年及び 2023 年の 4/7～8/16（ヘルシンキ市役所提供）

けて以下に詳述する．なお，市街地中心部以外は，以前と同様にフリーフロート方式のまま運用されている．
(1)駐車場の配置計画
2023 年シーズンの取組として，市街地中心部には約250 箇所の ES 駐車場が設けられ，駐車可能台数は合計約4,000台，
駐車場の設置密度は約40台/km2 となっている．
ES 駐車場 250 か所うち，150 か所は自動車駐車スペース
から，100 か所は他の使用用途から転換された空間である．ES 駐車場の配置は，市街地中心部にとって十分な密度となるように配慮され，かつバスターミナル（図 5）や鉄道駅付近等の公共交通機能が集積する場所に計画された．

図 5 バスターミナル付近に設置された ES 駐車場（ヘルシンキ市役所提供）

また，自転車道の近くにも ES 駐車場を計画し，ES が歩道ではなく自転車専用道路を走行するように誘導している．これらの配置計画により，ES の歩道走行や放置駐車を抑制し，歩行者空間の確保に努めている．
(2)規制・標識
この駐車規制では，市街地中心部への出入り部となる橋等を規制適用エリアの境界線として活用している．境図 6 市街地中心部へ通ずる橋上に設置された ES の界線となる 15 か所の道路上には，指定駐車場以外への駐車ルールに関する標識（2023.9.1 筆者ら撮影）

計約 4,000 台と定められている．この協定を結んだ 2023
当時，事業者数は 6 社であったため，合計台数を各社へ均等に割り振り，1 社最大 700 台まで設定された．ただし，市内に新たな事業者が参入し，追加で協定を結ぶことになった場合，合計約 4,000 台に対して 700 台の駐車台数が追加されることになる．
なお，事業者は指定駐車場の使用料を市役所に支払っているが，市内では ES に限らず，民間が市街地の街路上の空間を使用する際（例：レストランが市街地の街路
図 7 ES 駐車場に設置された標識(2023.9.1 筆者ら撮影，加筆)

上にテラス等を設置する）は，対価として空間使用料を市役所へ支払う仕組みとなっている．
(4)罰則・取締り
図 7 のように，ES 駐車場は白線のペイントが施されており，路上駐車禁止区域内で ES を駐車する際は，この白線内への駐車しか認められていない．駐車車両が溢れて駐車空間が足りない場合でも，この枠外へ ES を駐車した場合は違反となる．
違法駐車の監視は，事業者が提供するスマホアプリのGPS を活用して行われている．駐車位置の観測には多少の誤差が生じるが，概ねペイント内に駐車されていれば良しとされ，大幅にはみ出して駐車した場合は枠外駐車

図 8 駐車規制エリア内で違法に路上駐車された
ES シェアリング車両（2023.9.1 筆者ら撮影）と判定される．違法駐車車両を発見した場合，その車両
は市役所により撤去され，事業者がその車両を回収する
ためには費用を支払う必要がある．

ES 駐車を禁ずる旨が記載された道路標識（図 6）が設置されている．

しかし，車両の撤去に際しては，車両の移動作業に加え，1 台毎に撤去状を作成する手間が生じるため，以前

図 7 の赤枠内の 3 つの標識のうち，一番上は道路交通から人的リソース不足に陥っていると P1 は述べた．P1

法に基づく車両駐車禁止の標識，真ん中は「ES は車両駐は，この要因として，現行の違法駐車の取締りに関する

車禁止の対象外であり，駐車を認める」という市役所独

法律が自動車を想定して制定されたものであり，ES のよ

自の但し書き，一番下はこの車両駐車禁止エリアの延長

うに多くの台数を取り締まるには手間が多すぎることをが 6m だということを示す標識である．

挙げた．また，この問題を踏まえ，ES の違法駐車取締り

P1 によると，フィンランド共和国では，基礎自治体は道路管理者として道路交通法（フィンランド語原文：の手続きの簡略化を求め，関係省庁へ法律改正を要望しているとも述べた．

Tieliikennelaki，英語訳：Road Traffic Act）に従い，道路上

実際に現地を調査したところ，図 8 のように駐車規制に道路標識を設置することができるが，同法には「ES 専

エリアであるにも関わらず，指定駐車場に駐車せず路上用駐車場」を指定する標識が存在しない．よって，このに放置された ES も散見する．

現行道路交通法の範疇では，「車両駐車禁止」の箇所に対(5)シェアリング以外の ES への適用有無

して例外的に ES 駐車を認める旨の但し書きを加えた標識を設置するしかない．

P1 によると，この駐車規制は，あくまでシェアリング
ES が対象であり，個人所有 ES には適用されない．なぜそのため，図 6 も図 7 も，ES 利用者にとって難解で分なら，これまでの個人所有の ES 利用者は，乗車後は車かりにくい標識構造だと課題を述べた．一方，国の省庁両を自宅に持ち帰るか，または歩道上で適切な場所へ駐はこれらの課題を受け，ES の規制や標識に関して，自治車している傾向が高いと P1 は述べており，シェアリン体が独自で制定・設置できる権限を与えることを検討中

グに比べて駐車に関して問題視はされていないからであである．P1 は，それが実現すれば自治体が自ら ES 駐車る．なお，個人所有の台数や放置駐車数を調べたが，現禁止エリアを設定し，標識を再設置でき，最良だと期待時点では不明である．

していた．
(3)各事業者への割り当て・使用料
駐車規制エリアの最大駐車可能台数は，協定により合4.7 交通事故P4 は，夜間利用の課題は視認性が悪く ES の安全性が

更に低下することだと述べており，2022 年に実施されたが始まるとサービス提供を終了としている．実際のシー夜間利用規制は，ES 安全性向上や特定の場所における課ズン終了日と再開日は，その年の天候状況に応じて決め

題解決策として重要だとの見解であった．

られ，市役所側がサービスを終了すべき時期と判断した
16)

ヘルシンキ大学病院に所属する Pakarinen ら(2023) は， ら，事業者にその旨を伝え，サービスを終了している．
2021 年 9 月から適用された速度規制と夜間利用規制がES 関連事故における負傷発生率に及ぼす効果を把握す

4.10 ES シェアリングの評価方法

るため，規制なしの 2021 年と規制ありの 2022 年の ES

P1 によると，正式な評価方法は確立されていないが，関連事故負傷者データを比較分析している．その結果，2023 年シーズンの実施内容の評価は以下の3 つの調査か全体の負傷者発生率は規制により約半減，深夜の事故のら評価する予定とされている．

負傷者数も減少，さらに事故件数も約 60%減少したと報

一つ目は観察調査で，市役所の夏期インターンシップ

告している．なお，2021 年 9 月に設けられた規制の内容

生が 3 日間に亘り ES の駐車車両を観察し，適切な駐車，

は，4.1 に述べたとおりである．

不適切な駐車がそれぞれ何台かのカウント調査を実施しP1 は，この調査により夜間利用規制の有効性が示されている．

た一方，2022 年時点ではフリーフロート方式がもたらす二つ目は導入台数等の統計データからに基づく評価，

安全性の課題はまだ残っていたとの認識であり，2023 年

三つ目は 2023 年シーズンの ES シェアリングに対する市の新たな駐車規制により，更に事故件数が減少している

民・来訪者からの評価をアンケート調査するものであり，と述べた．

詳細は 2023 年 9 月時点では検討中とのことであった．

また，P4 は，警察は ES に関する事故データを保有しこのアンケート調査は，2 回に分けて行われる予定でていないものの，事故の多くはアルコール，状況に見合あり，1 回は 2023 年シーズン終了後に，当該シーズンのわない速度，利用者の運転技術不足などの要因が絡んでES シェアリングをどのように評価しているか，駐車規制いるとの見解であった．また，ES の事故に関して警察がエリアの追加要望があるか等を調査するものであり，も現場に駆けつけるのは，その事故が自動車，トラック，う 1 回は次のシーズンの計画を示し，それに対する評価

オートバイなどの原動機付き車両を巻き込んだ場合に限を得るものである．なお，回答者は，ES による通行阻害られることが多いと説明した．

等を受けている視覚障害者等も対象となる．
P1 は，現在，ES に対する市民からの指摘は 2022 年よ

4.8 交通違反

り減っており，2023 年の ES 駐車規制により，ES に対す

P4 によると，市内では，2022 年に ES に対し合計 374件の罰金と交通違反金が科されたが，2023 年もほぼ同数

表 3 交通違反の発生要因に関する P4 の見解だった．交通違反の罰金で最も多かったのは，歩道走行

視点
交通違反の発生要因
交通規則等の ESユーザーの具体な規則や規制に対する理解が
認識不足
不十分．
（しかし，事業者が提供するアプリで必要不可欠なルールを周知済みのため，本来はそれらを理解しているはず）
不十分な乗車 ESの安全運転に関する適切な教育や訓練を受けトレーニング ていない利用者は，自分の行動に伴う潜在的なリスクや危険性を十分に理解していない可能性がある．
ルールの遵守 ES利用者の中には，ルールを守ることよりも利よりも利便性 便性を優先し，ルールを守らず歩道走行，速度を優先
超過，信号無視等の危険な走行を行う者もいる
他のES利用者 他のES利用者が交通ルールに違反したり危険をからの影響冒したりしているのを目撃すると，たとえ自分がルールを認識していたとしても，同じように違反や危険な乗車をする可能性がある
判断力の低下 アルコールや薬物の影響下での運転は，利用者の判断力や反応速度を低下させ，交通違反や事故の可能性を高める．
文化的要因
規則や規制に対する考え方は個人によって異なる可能性があり，軽微な交通違反はそれほど重要でないと感じる人もいる．
取締りの欠如 取り締まりが不十分な場合，一部の利用者がその緩さを利用して危険な行動に出る可能性がある．
ESの走行車線 指定された車線や駐車場がないなど，ES用のイや専用駐車場 ンフラが不十分な場合，利用者が歩道を走った
等のインフラ り，他のルールを無視したりする可能性があ
整備の欠如
る．

と ES の二人乗りに関するものであった．その他，赤信
号無視や一方通行の道路での逆走などの違反に対しても罰金が科されたが，飲酒運転による罰金はわずかだった．
なお，フィンランド共和国では，ES 乗車における血中ア
ルコール濃度の上限は特に定められていないが，飲酒運
転で交通を危険にさらした場合は罰せられる．
さらに，P4 は交通違反の要因を表 3 のとおり分析しており，ES 利用者の交通規則への理解不足や乗車トレーニングの不足，故意によるルール・マナー違反，警察の取締りの欠如，ES の走行車線や専用駐車場等のインフラ整備の欠如を挙げている．
4.9 冬季シーズン中の ES サービス停止
市内では，冬季に降雪・路面凍結等の悪天候が生じる
ため，その間は ES サービスを停止している．2022 年シーズンのサービス期間は 2022.4.1～2022.11.26，2023 年シーズンは 2023.4.7～2022.11.23 であった．
P1 によると，冬季のサービス停止期間の開始日の設定
方法はオペレーターとの間でルールを設けており，降雪表 4 P4 が回答した ES に対する警察の役割
項目
取締り

具体な役割
スピード違反，危険な運転，アルコールや薬物の影響下での乗車などの違反の取締りを実施
安全教育 一般市民の意識向上キャンペーンや安全教育活動に従事し，ES利用者に対するヘルメットの着用，指定されたレーンの走行，交通ルールの遵守等の教育を実施
事故への 事故を調査し，負傷者や損害が発生した場合の対応を対応
実施
治安維持 公共空間においてESが混乱や安全上の危険を引き起こす懸念に対処し，ES利用者が歩行者や他の道路利用者に危険を及ぼさないよう注意を実施

い手である基礎自治体は，ES シェアリングを傍観するのではなく，当事者として積極的に関与し，ES 導入により生じている問題，あるいは今後生じるであろう問題の対策を事業者と連携して実施することが必要だと考えられる．特に，夜間利用規制は，現在日本でも発生している
飲酒運転の防止策として，参考にすべき事例だと考える．
加えて，ES をファースト・ラストワンマイルの交通手段として推進するのであれば，ES の配置計画を事業者任せにするのではなく，ヘルシンキの様にバスターミナルや鉄道駅の周辺に配置するなど，地域の交通計画としてる市民の不満等が減ってきているとの認識であった．

基礎自治体も検討に加わることが望ましい．

また，P4 によると，ES に関する事故統計は病院が管また，これらを議論する場として，ヘルシンキ市役所

理しており，自転車事故と同様，警察に報告されることを参考に基礎自治体と事業者らとの合同会議を立ち上げはほとんどない．死亡事故は警察に報告されるが，市内ることが有効と考えられる．

ではまだそのような事故は起きていない．

(2)ES の評価の在り方
ヘルシンキ市役所は，2023 年の ES シェアリングサー

4.11 ES に対する各組織の役割

ビスに対する評価を行うために，3 種類の調査を行って市役所は，P1 によると，ES に関する計画，事業者とのいた．ES 利用者の主観等に限定した調査等に留まらず，会議，交通標識の検討，行政省庁との調整等の業務を担

非利用者や交通弱者からの評価や観察調査も行い，まち当している．しかし，その担当職員は現状で１名のみでづくりの視点で多角的な評価を試みていた．

あり，多岐に亘る検討事項があるにもかかわらず，担当

日本では，ES 導入後の評価は事業者らが実施した利用者を増やすことができていない．加えて，その職員は ES

者アンケート等が主となっており，基礎自治体等は評価の専属ではなく，他の交通手段も含めたマイクロモビリに係る調査を行っていない．ヘルシンキ市役所を参考に，

ティの担当であるが，ES の問題が多発しているため，実基礎自治体等による非利用者や地域の周辺環境への影響

態は ES 専属という状況になっている．P1 はこれらの市を把握する調査を加えることが望ましい．

役所の対応はとても遅いと感じると述べた．

(3)ES に係るデータの蓄積・活用

ヘルシンキ警察は，P4 によると，ヘルシンキ首都圏を

ヘルシンキ市役所は，ES 事業者らと ES の端末台数や管轄しており，速度取締りや交通規則の監視等の交通管

駐車位置情報等を共有し，定量的な分析を行っている．

理を担当している．一方，道路管理は担当外であり，そまた，ES に係る負傷者を受け入れているヘルシンキ市内
れらは運輸通信省とその他の様々な当局が担当している． の病院は，患者のデータを蓄積・分析し，その結果に基なお，市役所および市長はヘルシンキ警察を管轄する権づき ES の安全確保に関する提言を行っており，ヘルシ
限は有しておらず，それぞれ独立した異なる組織としてンキ市役所等はそれらを参考にしている．

存在している．その上で，ES の安全性と適切な利用を確

日本では，ES シェアリングの導入台数や利用実態に係保するため，ヘルシンキ警察は表 4 に示す 4 つの役割をるデータは未公表であり，事業者のみが把握している．

果たしている．

また，負傷者データの分析等も現時点では行われていな
い．今後，(2)と併せて，基礎自治体等が主導のもと，ES

５．まとめ・考察に係るデータの蓄積・活用・公表の在り方を明確化する必要がある．

5.1 ヘルシンキ市から学ぶべき事項(1)ES に対する基礎自治体の関与の在り方(4)悪天候時の ES サービス提供について
ヘルシンキ市内では，降雪や路面凍結による安全性低ヘルシンキ市内では，規制等が無い環境下で ES 事業下を考慮し，冬季は ES シェアリングのサービスを停止

者らが自由にサービス提供を開始したが，間もなく交通している．日本では，天候等を考慮した ES サービス提事故・違反・違法駐車の問題が露呈したため，市役所等

供の制限は行われていないが，冬季の路面凍結や近年多が介入し，事業者との合同会議・協定締結により規制や発するゲリラ豪雨等は，ES 走行の安全性を著しく低下さ

新たなルール策定を行ったという経緯であった．インタせる恐れがある．これらの事態が生じた際には，アプリ

ビュー調査では，市役所担当者らがこれらの協定・規制上でレンタルを制限する等の取組を検討すべきと考える．

等が有効であると評価していることが分かった．
日本が学ぶべき事柄として，地域のまちづくりの一担5.2 日本と共通するヘルシンキ市の課題

いる．

(1)ES のガバナンスに係る人的リソース不足
ヘルシンキ市では，取締りを担う警察や，自治体 ES 担
当者の人的リソースの不足が挙げられた．これは，ES が

参考文献
1)

経済産業省：産業競争力強化法に基づく新事業活動

新しい交通手段かつマイクロモビリティであるため，行計画を認定しました-電動キックボードの走行場所

政や警察組織等が ES 関連の問題は他の公共交通手段にの拡大-， https://www.meti.go.jp/press/2020/10/20201

関連する問題よりも重要性が低いと感じていることが起

016005/20201016005.html，2020.10.16．
（最終閲覧日因している可能性がある．

2024.2.2）

日本は，ヘルシンキ市と比べて導入後の経過年数が浅2)

警視庁：特定小型原動機付自転車（電動キックボー

く，導入台数が増加途上であるため，駐車違反やその他

ド等について）（令和 5 年 7 月 1 日から）， https://wの問題が顕在化しておらず，これらへの人的リソース不ww.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikoboshi/electric_

足は懸念されていない．しかし，事業者主導によりサー

mobility/electric_kickboard.html，2023.5.1．
（最終閲覧
日 2024.2.2）

ビスの普及が進めば，ヘルシンキ市と同様の問題が生じ，人的リソース不足に陥る可能性は十分に考えられる．

3)

警察庁パーソナルモビリティ安全利用官民協議会：

対策の一つとして，ES シェアリングのモニタリングや

第六回，資料 3 改正道路交通法の施行に向けた準取締りを適切に行える役割分担・体制を事前に構築する

備状況等について， https://www.npa.go.jp/bureau/traf

ことが挙げられる．また，実際に確保できる人的リソー

fic/council/newmobility0603.pdf，2023.6.22．
（最終閲スに応じ，導入台数やサービス提供エリアの縮小，ES 事業者が責任を持ってモニタリング等を一括で担う等の検覧日 2024.2.2）
4)

後藤りえ，谷口綾子，樋崎恵一，本間雄太：海外都

討も必要であろう．

市の専門家が懸念する電動キックボードシェアリ(2)ES のルール策定に係る権限区分による支障

ング導入・運用の課題と助言，第 66 回土木計画学

ES シェアリングの利用実態や課題は，地域特性によって大きく異なると想定される．ヘルシンキ市役所は，ES

研究発表会・講演集，（CD-ROM），2022．
5)

後藤りえ，谷口綾子，樋崎恵一：日本における法改の規制や取締りにあたり行使できる権限が十分でないた

正前の電動キックボードシェアリングへの評価とめ，地域に即した管理・運用が行いにくい．日本でも，

課題－行政および関連組織担当者へのインタビュ

ES の交通ルールやガイドライン

17)

ーを通じて－，第 43 回交通工学研究発表会論文集，

は国の中央省庁により定められているが，ES が導入された地域には様々な背景・経緯がある．そのため，ES 導入地域の特性や課題に

2023．
6)

George Hopkins：UK authorities’ perspective of応じ，基礎自治体が当該ルールを”上書き”することが認

E-scooter Safety，A Dissertation of Bachelor of Scie

められれば，より円滑なガバナンスが可能になるだろう．

nce Transport and Business Management of Loughb(3)ES に係る交通ルールの軽視やマナー違反

orough University，2022.5.

ヘルシンキ市では，警察が ES の安全教育等を担当し

7)

Vanessa Cipriani and Raktim Mitra：How Can Weているが，実際には交通ルールを知っていながらも，遵Make Shared E-Scooter Systems Safer?: Municipal

守しない利用者もいる．日本でも，ES の交通ルールの周Perspectives on Safety in Shared E-Scooter Program

知・教育が課題となっているが，同様にルールの遵守と

s，TRB's 102nd Annual Meeting，Poster Session 20

マナー向上を促す取組も重要である．

53，2023.1.9．
8)

hel.fi/welcome-to-helsinki-living-in-helsinki/about-the-ci

謝辞
研究においては，海外の専門家 4 名の皆様に，インタビュー調査にご協力いただきました．この場をお借りしヘルシンキ市役所：About the city，https://welcome.
ty-of-helsinki/（最終閲覧日 2024.2.2）

9)ヘルシンキ市役所：Public transport in Helsinki，htt
ps://welcome.hel.fi/getting-around-helsinki/public-transpて，厚く御礼申し上げます．

ort-in-helsinki-using-buses-trains-trams-and-the-metro-in-helsinki/（最終閲覧日 2024.2.2）

補注*1 都市環境委員会は，ヘルシンキ市役所の意思決定組織

10)

ヘルシンキ市役所都市環境局：Helsinkiläisten liikkuの１つとして，都市計画，詳細計画，交通・街路計画，

mistottumukset 2022, https://www.hel.fi/static/liitteet/ka

その他の土地利用を含む都市環境局の業務を統括す

upunkiymparisto/julkaisut/julkaisut/julkaisu-06-23.pdf

る役割を担っている．都市環境委員会は 13 名の委員

（最終閲覧日 2024.2.2）で構成され，委員長は副市長(都市環境担当)が務めて

11)

ヘルシンキ市役所地域交通局：Participants in HSL’s scooter pilot project considered a service with stati

begins in the city centre, https://www.hel.fi/en/news/el

ons to be better than a stationless service，https://wectric-scooter-parking-reform-begins-in-the-city-centre,

ww.hsl.fi/en/hsl/news/news/2019/11/participants-in-hsls-

2023.5.2. （最終閲覧 2024.2.2）

scooter-pilot-project-considered-a-service-with-stations-t

12)

sked questions, https://www.hel.fi/en/urban-environmen

終閲覧日 2024.2.2）

t-and-traffic/electric-scooters-frequently-asked-questions

Yle Uutiset: Helsinki's e-scooter renters face new（最終閲覧 2024.2.2）
16)

Oskari Pakarinen, Arja Kobylin, Veli-Pekka Harjola,

0，2022.3.25．
（最終閲覧 2024.2.2）

Maaret Castrén, and Henri Vasara: Restrictions on

ヘルシンキ市役所：Shared e-scooter parking

top speed and nighttime usage substantially decrease

experiment to start in the centre of Helsinki, https://the incidence of electric scooter injuries, medRxivm

www.hel.fi/en/news/shared-e-scooter-parking-experimen

the preprint server for health sciences, 2023.06.20.

t-to-start-in-the-centre-of-helsinki#:~:text=The%20Cit

14)

ヘルシンキ市役所：Electric scooters – Frequently ao-be-better-than-a-stationless-service，2019.11.6．
（最rules, parking violation fees, https://yle.fi/a/3-1237604
13)

15)

17)

パーソナルモビリティ安全利用官民協議会：特定小y%20of%20Helsinki%20and%20the%20operators%20o

型原動機付自転車の安全な利用を促進するための

f,which%20will%20appear%20in%20the%20next%20f

関係事業者ガイドライン，https://www.meti.go.jp/pol

ew%20weeks, 2022.3.25．
（最終閲覧 2024.2.2）

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ヘルシンキ市役所：Electric scooter parking reform/guideline.pdf，2023.3．
（最終閲覧 2024.2.2）