今日お話しすること
地域公共交通シンポジウムｉｎ中部「地域公共交通はなぜ必要か？
それを“創り・守り・育てる”ためのあなたの役割とは？」（12/10/05）

リレー講義
講義

• 「地球にやさしい交通」になぜしないといけない
地球にやさしい交通」になぜしないといけないのか？
• 「地球にやさしい交通」とはどのようなものか？

低炭素交通システムの必然性−今からこつこつ取り組めばまだ間に合う！−• 「地球にやさしい交通」はどうすれば実現できるか？

名古屋大学大学院環境学研究科准教授

加藤 博和
kato@genv.nagoya--u.ac.jp
kato@genv.nagoya
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
http://orient.genv.nagoya-• 長い時間はかかるが、こつこつとみんなでがんばれば実現できる！
名古屋大学 加藤博和 12/10/05

1

交通に伴う環境問題とは？
2011年3月8日
2011年
閣議決定・国会提出
閣議決定
国会提出
以後、現在まで
継続審議中• 昔：沿線
昔：沿線((局地局地))環境問題– 騒音・振動– 大気汚染（NOx, PM, HC, SOx, CO）– 生態系破壊– 地域分断交通による環境への負荷の低減
環境 の負荷の低減• 今：地球環境問題•基本理念の１つ•国・地方公共団体の基本的施策の１つ
名古屋大学 加藤博和 12/10/05– エネルギエネルギー・資源消費
資源消費– 温室効果物質（CO2, N2O, CFCs, HFCs, CH4, SF6）2名古屋大学 加藤博和 12/10/05

3

そもそも、地球環境問題ってなに？

気候変動（地球温暖化）への対処方法
気候変動（地球温暖化）の対処方法• エネルギー・資源の枯渇• 食料の不足• 生物の大量絶滅（多様性の喪失）→ 特に途上国に深刻な影響→ 世界の安定を乱す要因（国連では安保理案件）

1. 緩和（緩和（mitigation
mitigation））• 大変だが、リスクを未然に回避→ 低炭素社会を目指す意義
2. 適応（適応（adaptation
adaptation））• 将来世代に不確実な負担を残す※ 化石燃料消費 → 温室効果ガス排出 → 気候変動
はこれらの懸念をスピ ドア プさせる可能性大はこれらの懸念をスピードアップさせる可能性大（これらの因果関係は完全に立証されていないが 悪影響が強く懸念されることが科学的に示されているが、悪影響が強く懸念されることが科学的に示されている
しかも、とんでもないこと(catastrophe)が起こる可能性も）だからだから、人為起源温室効果物質
だから、人為起源温室効果物質(GHG
人為起源温室効果物質(GHG：
人為起源温室効果物質(GHG： GreenHouse Gas)の9割（インパクトベース）を占める割（インパクトベース）を占めるCO
CO2が注目される

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

3. 気候工学（
気候工学（geo
geo--engineering）
engineering）• SF？ しかし大まじめ4名古屋大学 加藤博和 12/10/05

5

21世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない
21
世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない

21世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない
21
世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない• 今のままGHG排出量が推移すると、2100年には全球平均気温
が4℃程度上昇と予想。

• そもそも、エネルギー需給も今後逼迫する可能性あり。（原子力そもそも エネルギ 需給も今後逼迫する可能性あり （原子力問題はかなり痛い）• 気候変動による人類・生態系への悪影響を顕在化させないためには、全球平均気温上昇2℃以内が必要。

• そうなると、GHGをたくさん出さざるを得ない都市・地域は生き残
そうなると GHGをたくさん出さざるを得ない都市 地域は生き残れない。（日本は人口減少・高齢化で土地過剰）• そのためには、2050年の世界GHG排出量を1990年の半減以下にする必要。

• 現実は、交通は化石燃料（自動車）に極端に依存。全国に自動
現実は 交通は化石燃料（自動車）に極端に依存 全国に自動車依存型都市・地域が広がる。石油価格上昇に対して脆弱。

• 途上国の排出増を勘案すると、日本は2050年80%減が必要。

• 自動車依存型からの脱却（都市構造や交通システムの変更）に自動車依存
脱
市構造や交通変更
は長い時間と多額の費用がかかる。

• 次第に、GHG排出ができない（させてもらえない）世の中に。（排出規制・割当、炭素税などで、GHGがコスト要因になる）→ このままだと、地方都市も交通システムも持続不可能に
大都市に住み、旅客交通の大半をIT
大都市に住み、旅客交通の大半を
IT利用へ
利用へ
変更する方が低炭素 低コストで高いQOL
変更する方が低炭素・低コストで高いQOL
変更する方が低炭素・低コストで高い
低コストで高いQOLが得られるが得られる→ こういう将来で本当にいいでしょうか？

※2012年10月1日、日本でも「地球温暖化対策税」導入（289円/t-CO2, ガソリン0.76円/リットル<既存の石油石炭税は2.04円/リットル>）「瞬間風速」「一夜漬け」は無意味
名古屋大学 加藤博和 12/10/05

6

「EST
EST（
（Environmentally
E it ll S
Sustainablet i bl T
Transportt）
Transport）
t） 」
・・・低炭素でも快適な交通と、それが支える都市・地域
×

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

7低炭素交通システム実現へのロードマップ作成「持続可能性」Sustainability「持続可能性」
Sustainability-将来のために、今少し我慢すること
将来 ために 今少し我慢する と将来のために、今少し我慢すること-

だれにとっても
安心安全で

快適かつ
豊かな

３要素（Triple
Bottom Line）のバランスが重要社会持続性（公平、安心安全）

公共交通指向型開発（TOD）

SHIFT

鉄道・BRT整備

貨物鉄道輸送IMPROVE 低排出車普及

低排出車普及
ス
スマート
ト
グリッド

低炭素で生態系
を傷つけず

環境持続性
（公害、CO2等）<SHIFT><IMPROVE>○自動車の技術革新・電化○航空機 鉄道車両の技術革新○航空機・鉄道車両の技術革新
×航空機の脱化石燃料化の困難さ（バイオ燃料？）<AVOID><AVOID>○脱物質化、効率向上
×旅客からの転換○地産地消、脱物質化、効率向上
×グローバル化<SHIFT><SHIFT>

×自動車に代わる低炭素物流システムの困難さ○高速貨物鉄道や水運システム整備
×高速道路網・航空網整備<IMPROVE><IMPROVE>○自動車の技術革新・電化○船舶・鉄道車両の技術革新
×船舶の脱化石燃料化の困難さ

航空 2.8

1.5

2000
2.0

2.6 3.6

5.9

2007
1.6

鉄道 3.3バス 2.2
タクシー 2.5 軽 1.3○リニア新幹線等高速鉄道整備
×LCC等による低コスト化<IMPROVE>

貨物

貨貨 物物

○LRT・BRT整備○パーソナルモビリティ普及○パ
ソナルモビリティ普及○シェアシステム普及○脱自動車型交通・都市システム

1990

旅客

旅旅 客客

○ITによる代替×グローバル化名古屋大学 加藤博和 12/10/05

日本の運輸部門CO
日本の運輸部門
CO2排出量内訳の推移

都市・地域・国間○ITによる代替9

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

日本の運輸部門CO
日本の運輸部門
CO2排出量削減の方向性<AVOID>

目標年（2050年）

日本では京都議定書目標にとらわれてきたが、今後は2050
今後は2050年目標を意識
年目標を意識した戦略が必要
した戦略が必要→ 「瞬間風速」施策でなく「ストックとなる」施策へ
8<AVOID>

低炭素社会
ビジョン

基準年

ただし、ビジネスモデル（経済）と合意形成（社会）が必要
ただしビジネスモデル（経済）と合意形成（社会）が必要
生活レベルを下げる政策は実行不可能<SHIFT>

燃料・炭素税

ロードマップロ
ドマップ

20世紀：経済、次に社会を優先。環境が置き去りに
世紀 経済 次に社会を優先 環境が置き去りに
21世紀：「環境の世紀」・・・環境制約下での発展

都市・地域内国土開発

削減目標(- 80%)

経済持続性（GDP、財政）名古屋大学 加藤博和 12/10/05

BAU(なりゆき)

排出量 AVOID

10

48.4
48.4

45.2

普通乗用車 41.4

営業用
普通車
15.6

自家用
小型車
車
15.5

自家用
普通車
8.8

軽 1.3

航空 0.6内航海運 4.8

2億250万t-CO
2億2
0万 CO2(100)
名古屋大学 加藤博和 12/10/05

15.4

6.2

3.2 3.8

19
1.9

8.8
1.2 3.9 0.6

2億5202万t-CO
2億
202万 CO2
(124)

16.7

9.8

5.4 7.0

2億3686万t-CO
1.3
2

3.4 0.7

2億3686万t-CO
2億3686万
CO2
(117)

11

クルマは環境負荷をたくさん出す

交通からのCO
交通からのCO2を減らす方法-日本の家庭からの日本の家庭からのCO
CO2排出量の内訳（
排出量の内訳（20102010年度）
年度）年度）ゴミ, 3.5%

水道, 2.0%

暖房,
14.6%

1. エコドライブ
2. 燃費のいいクルマに置き換える

2 6%
冷房 2.6%
冷房,

マイカー,
27.0%

クールビズ促進より
クルマビズ抑制給湯,
14.2%

3. 低炭素な交通手段に転換する

1人当たりCO2排出量
約1 99[t CO2]
約1.99[t-CO

4. 余計な移動をやめる
CO2[t]＝人口[人] × ﾄﾘｯﾌﾟ生成原単位[ﾄﾘｯﾌﾟ/人] ・・・4
× ﾄﾘｯﾌﾟ長[人km/ﾄﾘｯﾌﾟ]・・・4
× (1／乗車人数)[車両/人]・・・3、4× 排出原単位[t/車両km]
・・・1、2、3

厨房, 4.5%
照明・家電
31 5%
等 31.5%等,

国立環境研究所公表データ
12

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

技術普及による旅客交通CO2削減効果
技術普及による旅客交通CO
推計結果 (日本
日本))

燃費のいいクルマへの買い替え

平均燃費 km/l
20.0

販売モード

2.E+081.5

CO2 emission[[108t‐CO2/yeear]
C

18.0
16.0
保有モード
保有モ
ド

14.0
12.0

実走行

10.0
8.0
90

92

94

96

98

00

02

04

06

08

‐17％

‐72％

1.E+08

1.2

2000年

80,00060,00040,000
20 00020,0002050年

9.E+070.9

80,00060,00040,00020,0000.6

6.E+070.3

3.E+07
0

国土交通
白書
20年度版

0.0

400km

0.E+00
1
2000年
2000

2
2050
2050
a)Constant
技術
scenario

不変

3
2050
2050
b )Improved
技術
scenario

普及0

山本充洋、加藤博和、伊藤圭：将来の車両・エネルギー技術進歩が運輸部門CO2排出量に与える影響の評価、第18回土木学会地球環境シンポジウム講演集、2010.9

年• 1996
1996〜〜2006
2006年で販売モード燃費は年で販売モード燃費は30%30%近く改善
近く改善–省
省エネ法・自動車関連税グリーン化を受けた自動車メーカー
ネ法 自動車関連税グリ ン化を受けた自動車メ カの努力の結果名古屋大学 加藤博和 12/10/05

13名古屋大学 加藤博和 12/10/05400km

排出量分布図車両・燃費技術向上→2000年排出量から最大約
車両・燃費技術向上→
2000年排出量から最大約70%
70%削減
削減
しかし、目標値（80%しかし、目標値（
80%減）までさらに減）までさらに33割削減が必要14名古屋大学 加藤博和 12/10/05

15

交通からのCO
交通からのCO2を減らす方法

エコドライブは精神論だけでは普及しない•がんばれば2割減。しかし、がんばらないとできない
無関心者 飽きっぽい人には遡及しない
無関心者、飽きっぽい人には遡及しない
結局一過性に終わってしまう→ エコドライブしたくなる、してしまうような1. エコドライブ
2. 燃費のいいクルマに置き換える

道路環境の改変や運転システムの導入が必要

3. 低炭素な交通手段に転換する•燃費＝CO
燃費 CO2排出量は加速モードの多さ、つまり「ストップアンド
排出量は加速モ ドの多さ つまり「ストップアンド
ゴーの回数」に依存→ 加速モ
加速モードを減らし、定速モードを多くする交通流管理が必要
ドを減らし、定速モ ドを多くする交通流管理が必要− 交通量少ない場合：省燃費速度で走行させる− 交通量多い場合 ：渋滞流を発生させない→ 交差点・踏切改良や、交通流に応じた信号制御が有効→ インフラ整備が必要な場合もあれば、
ITS(Intelligent Transport Systems)で促進できる場合もある

4. 余計な移動をやめる

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

16

自動車と乗合交通で「地球へのやさしさ」はどれくらい違うか？

交通からのCO
交通からのCO2を減らす方法
1. エコドライブ

車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2010年、全国平均）

2. 燃費のいいクルマに置き換える
3. 低炭素な交通手段に転換する

国土交通省資料

4. 余計な移動をやめる
‒
‒
‒

18
49
169

自家用
乗用車

0

乗合あるいは相乗りにする
ムダな移動（冗長、渋滞、空車）がないようにする
移動が多く生じないような立地や生活・生
産スタイルに転換する

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

17名古屋大学 加藤博和 12/10/05

50

100

150

g-CO2/人キロ自動車より乗合交通の方がCO自動車より乗合交通
方が
が少な
は当然
2が少ないのは当然乗り換えるだけで大きく減らせる
しかし 転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果の場合
しかし、転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果の場合も（建設時排出卓越、ガラガラ） → たくさん乗り合う工夫が重要18

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

19

各交通手段は、どのくらい乗っていればCO2削減といえるのか？

車両効率の向上が重要-適材適所に努める
適材適所に努める---ライフサイクルアセスメント（建設・車両・走行）による試算結果
ライフサイクルアセスメント（建設・車両・走行）による試算結果-自家用車（走行のみ）と人kmあたりCO2排出量が同等となるために必要な乗車人数[人/両]2000年全車平均 (括弧内は新型プリウス)

モード((250[本/日]運行と仮定)[本 ]運行 仮定)

車両製造・
ｲﾝﾌﾗ建設含11 8 (3011.8(30.3)
3)
7.4 (19.0)
3.9 (10.0)
16.9 (43.4)
7.1 (18.1)

走行のみ
6.7
6
7 (17.0)(17 0)
2.7 (6.8)
2.0 (5.1)
10.8 (27.7)
5.4 (13.8)

高架電化鉄道
AGT(新交通ｼｽﾃﾑ)
LRT
HSST
BRT(基幹バス)※ 自家用車乗車人数：1.4人、路線運行本数：リニモ並み、自家用車乗車人数：1 4人 路線運行本数：リニモ並み 伊藤圭、加藤博和、柴原尚希：乗車
人数を考慮した地域内旅客輸送機関のライフサイクルCO 排出量比較、
編成車両数：鉄道4、AGT4、LRT2、HSST3
2

第18回土木学会地球環境シンポジ
ウム講演集、2010.920名古屋大学 加藤博和 12/10/05

日本の人口上位100都市における日本の人口上位100
都市における
人口密度と乗用車保有率の関係(2000)
豊田

00人
乗用車
車保有率
率 台/100

600

富山
豊橋

500

宇都宮
四日市
岐阜
札幌

400

名古屋

青森

300

横浜
長崎

神戸

京都

大阪

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

21「拡散」から「凝集」へ
人口増加期： 「だらしない拡散」

交交通体系と交通行動
交700• 乗り合わせる• 乗車率の高い大量輸送（幹線公共交通）が効率的※特にディーゼル鉄道は要注意（電車の3〜4倍悪い）
鉄道のレベルアップが重要（本当に鉄道が最適なのか精査すべき）• ガラガラのコミバス・路線バスはむしろ悪い※幹線 支線システムも検討に値する※幹線・支線システムも検討に値する• クルマは相乗り・P&Rを奨励（1人・短距離なら自転車へ）• 空車・迂回を減らす• 自家用車送迎は最悪（他の用事のついでならまだよい）• 回送・迂回の多いデマンド交通も悪い（空車タクシー車両活用も視野に）• 渋滞をなくす
燃費・エネルギー消費原単位が悪化する（ハイブリッド車でネルギ 消費原単位が悪化する（ハイブリッド車で• 燃費
ある程度カバーできる）

スクラップ＆ビルド（使い捨て）
スクラ
プ＆ビルド（使い捨て）
都市域の無秩序な拡大
土地利用の無駄使い→ 持続不能社会
東京区部

200

人口減少期： 「かしこい凝集」

100

都市空間構造0020名古屋大学 加藤博和 12/10/05

40

60
80
100
可住地人口密度 人/ha

120

140
22

各地域の身の丈に合った空間形成
各地域の身の丈に合 た空間形成
土地利用の最適効果の発揮→ 持続性社会へ
持続性社会名古屋大学 加藤博和 12/10/0523

２種類のコンパクト・シティ

TOD型コンパクトシティの利点
TOD
型コンパクトシティの利点-コンパクトとはコンパクトとは「小さくて中身が充実している」
パクトとは「小さくパクトとは「小さく 中身が充実し「小さくて中身が充実している」こと
る ことと--TOD: Transit Oriented DevelopmentDevelopment-

青森市

一極集中型

Mid-City
3000ha富山市

1. 集約地区の交通利便性が高くなるため、そこに自主的に人が集まるようになる（土地利用規制で集約しようとすると不満が多くなる）

多極集約型
約

2. 公共交通利用者が増加し、その効率性・採算性が向上
する（コストが少なく、利便性が向上でき、環境負荷も少ない）

Inner-City
2000ha3. 公共交通依存となるため、長距離トリップも許容され、交流人口を増加させる とができる（クル も公共交通
交流人口を増加させることができる（クルマも公共交通も使えないとすると、小都市しか成り立たないことになってしまう）

Outer-City
64000ha青森市中心市街地活性化基本計画(平成19年2月)
青森市中心市街地活性化基本計画(平成年 月)

富山市公共交通活性化計画(平成19年3月)
富山市公共交通活性化計画(平成年 月)

中心市街地活性化方策（歩行者・自転車機能向上）

公共交通活性化方策（LRT/BRT）
公共交通指向型開発（TOD）

コスト削減＋利便性向上＋環境負荷削減→
コスト削減＋利便性向上＋環境負荷削減→人口減少・高齢化対応
24

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

世界では交通まちづくり
世界では
交通まちづくりへの取り組みが熱い！
への取り組みが熱い！
過度の自動車依存からの脱却を図る
魅力的な交通体系再編とそれに合わせたまちづくりを「政策」として強力に推進＜基本は「今あるものを生かす」こと＞

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

25

低炭素都市・地域を支えうる交通システム-線引きできなければ、魅力的な交通システムでひきつける
線引きできなければ、魅力的な交通システムでひきつける• まちなか：徒歩・自転車（コミュニティサイクル）・パーソナルモビリ
まちなか：徒歩・自転車（コミュニティサイクル）・パーソナルモビリ
ティと、エレベ
タ的公共交通（バス タクシ の間）もしくはカティと エレベータ的公共交通（バス〜タクシーの間）もしくはカー
シェアリング（自家用車はなるべく入れない）
まちへの出入り：便利で大量輸送可能な幹線公共交通（鉄道・• まちへの出入り：便利で大量輸送可能な幹線公共交通（鉄道・まちの出入り：便利で大量輸送可能な幹線公共交通（鉄道の出入り：便利で大量輸送可能な幹線公共交通（鉄道
LRT・・BRT）が主（自転車も可能とする）。クルマはなるべく、郊外
LRTBRT）が主（自転車も可能とする）。クルマはなるべく、郊外の駅（パークアンドライド）かまちの入口（フリンジパーキング）でせき止める（コードンドプライシング、セルシステム）プグ• 郊外
郊外：便利で効率の高い幹線と、幹線を補完し地域全体をカ：便利で効率の高い幹線と、幹線を補完し地域全体をカバ する端末輸送（バス DRT(Demand
DRT(D
dR
i T
バーする端末輸送（バス・DRT(Demand
バーする端末輸送（バス・Responsive
Transport))
等）の組み合わせ。クルマもうまく利用• 物流
物流：クルマが基本だが、鉄軌道でできるところは担当。
：クルマが基本だが、鉄軌道でできるところは担当。
クルマが基本だが 鉄軌道でできるところは担当
新しい手段の開発が必要か？

日本では富山が先行きっかけ 既存の「どうしようもな
きっかけ：既存の「どうしようもな
かった」鉄道線をLRT(Light RailTransit)化（富山ライトレ ル）
Transit)化（富山ライトレール）→ 冴えなかった路線が、まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開
パ
名古屋大学 加藤博和 12/10/05

ポイント：便利で分かりやすくユニヴァーサルに大量輸送ができる幹線公共交通機関の整備※IT
IT代替で旅客交通は減らせても、物流は減らせない
代替で旅客交通は減らせても、物流は減らせない
26

むしろ増えるだろう → 将来的には物流がより深刻な課題に 27

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

今、世界で大流行の交通機関「BRT
今、世界で大流行の交通機関「
BRT」」(Bus Rapid Transit)-安くて効果が高い「お値打ち」公共交通発祥の地

ナゴヤ
ナゴヤ地域公共交通活性化・再生法定協議会
域
交通 性
生法定協議会地域公共交通総合連携計画（連携計画）

地域公共交通特定事業
地域公共交通活性化・再生総合事業(H20-22)(H20 22)

BRT：鉄道とバスの中間的公共交通（連節バスのことではない）→ 基幹公共交通充実に伴い、大きな環境負荷削減効果
新地域旅客運送事業

乗合交通優先（自家用車に対する優越感の付与）→魅力的で地球にもやさしいライフスタイル提案→ モデル提示（ショーケース）による世界貢献？
名古屋大学 加藤博和 12/10/05

28名古屋大学 加藤博和 12/10/05

29

都市の低炭素化の促進に関する法律（低炭素まちづくり法）12/08/29
都市の低炭素化の促進に関する法律（低炭素まちづくり法）
12/08/29成立
成立

活性化・再生法の「地域公共交通特定事業
活性化・再生法の「
地域公共交通特定事業」」-対自動車競争力の高い乗合輸送機関の充実がねらい
対自動車競争力の高い乗合輸送機関の充実がねらい•
•
•
•
•
•

軌道運送高度化事業（LRT）
軌道運送高度化事業（LRT）– より優れた加減速性能を有する車両を利用→ 上下分離制度の導入、自治体の起債対象化
道路運送高度化事業（BRT
道路運送高度化事業（
BRT、、オムニバスタウン）– より大型のバス（連節バス等）を利用→ 交通規制等道路交通円滑化措置と併用、自治体の起債対象化
海上運送高度化事業– より優れた加速・減速性能を有する船舶を利用乗継円滑化事業– 接続ダイヤの改善、乗車船券の共通化、乗降場の改善等
鉄道再生事業– 事業廃止届出がされた鉄道事業の維持を、地域の支援によって図る→ 計画策定の間、廃止予定日が延期できる
鉄道事業再構築事業（後で追加）– 市町村等の支援による旅客鉄道事業の経営改善

現在のところこれらがほとんど活用されておらず残念名古屋大学 加藤博和 12/10/0530名古屋大学 加藤博和 12/10/05

31

都心部自動車抑制を中心としたパッケージ施策における都心部自動車抑制を中心としたパッケージ施策
における利害関係者（ステークホルダー）の協働・連携のイメージ
利害関係者（ステクホルダ ）の協働 連携のイメ ジ
自動車会社
自転車道
売上減少
整備
域内モビリティ向上

低公害車
優遇

域内店舗

集客力低下
トランジットモ ル化
モール化

自動車利用者

走行コスト増アクセシビリティ向上

幹線
公共交通
導
導入

• 人が主役になれる道路• 公共交通が便利に使える道路

対策実施

都心部自動車 への補助
乗り入れ抑制策

物流業者

輸送コスト増• まちの賑わいや景観を演出できる道路

迂回交通増加周辺住民• 自転車やパーソナル・モビリティが活躍できる道路
自転車やパ ソナル モビリティが活躍できる道路

混雑緩和、輸送効率向上

集客力確保

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

低炭素社会を支える道路とは？

モーダルシフト
迂回路整備• メンテナンス・フリーな道路
メンテナンス・フリ な道路
警察

P&R
推進

都心部
駐車場規制
32

33

名古屋大学 加藤博和 12/10/05

まとめ〜低炭素交通システム実現のキーワード〜• 温室効果ガスが出せない時代
温室効果ガスが出せない時代（化石燃料が使えない）• 都市・地域内旅客の重要性
都市・地域内旅客の重要性（対策の余地多い）”Think Globally, Act Locally”
交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリューションを追求する一方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます• 長期戦
長期戦（ 夜漬け はダメ じわじわと変え
長期戦（一夜漬けではダメ、じわじわと変えていく）
く）• 環境負荷の「見える化」
環境負荷の「見える化」（ライフサイクル思考）• ストックとなる施策を核にストックとなる施策を核に（幹線・結節点整備）

加藤博和• 乗合・相乗り
乗合・相乗り（低コスト・高利便性・低炭素を同時実現）• まちづくり・ひとづくりとの連携
まちづくり・ひとづくりとの連携（人を変える：環境教育・
モビリティマネジメント、まちを変える：コンパクト化）• 総力戦
総力戦（しくみを変える：縦割りではダメ）
名古屋大学 加藤博和 12/10/05

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