97

第６章 都市間交通網整備が地域に与えた影響
6.1 概説(1)都市間交通網整備の歴史的な特徴
我が国の交通網整備の歴史には時期的・地域的な特徴が存在している。明治期には東京を起点とする幹線鉄道の建設が行われ、大正期ごろまでに東京を中心とする全国的幹線鉄道ネットワー
クがほぼ完成している。このため、幹線鉄道沿線付近に位置する太平洋側の都府県では比較的早期に鉄道整備が行われ、それ以外の日本海側や四国・九州地域では整備が遅れている。戦後は輸送力増強策の一環として在来線の複線化や電化、新幹線の建設、空港整備などが行われるようになったため、鉄道の輸送力の逼迫した区間などで新たな交通網整備が行われることとなり、青森〜東京〜大阪〜福岡を結ぶ太平洋側地域で高速交通網整備が先行して行われた。
第４ 章で は 、こ のよ うな 交 通網 の変 遷 を地 域間 交流 可 能性 の変 化 とし て計 測し た が、 その 結果、例えば、明治期の鉄道網整備途上において地域間交流可能性が早期に向上した地域は現在の人口密集地域とほぼ一致することなどがわかった。
このようなことから、第５章の交通網整備の有無と市町村人口の分析結果と同様に、都市間交通網整備が、長期的に都道府県人口などに大きな影響を与えているのではないかと考えられる。
(2)本章の内容
本章では、都市間交通網整備が地域変化において果たしてきた役割を明らかにする。
6.2では、全国的な交通網整備に伴う交流可能性の変遷が都道府県人口の長期的推移に与えた影響を分析する。
6.3では、都市間交通網整備以外に都道府県人口に影響を与えると考えられる要因について分析を 行う こと とし 、1 89 0年 にお ける 各都 道府 県の 人口 密度 がそ の後 の人 口推 移に 与え た影 響の 分
析、戦後における工業の先行的配置による拠点開発などが人口推移に与えた影響の分析を行う。
6 .4では 、都市間 交通網整 備が全国 的な地域 構造変化 において 果たした 役割につ いて分析 を行う。地域変化の分析の考え方としては、地域を表す指標のバランスの変化から地域変化をとらえることとし、第二次産業従業者数および第三次産業従業者数の各増加率が人口増加率を上回ったか否かで地域を分類し、全国的な圏域形成の状況について分析･考察を行う。
6.5では、交流可能性の大きさにより地域の産業などの機能集積の特徴や地域変化の方向性にどのような影響があったかについて分析を行う。
6.6では、6.2から6.5までの分析の結果をまとめるとともに、これらの結果をもとに、都市間交通網整備が国土構造に与えた影響や、交通網整備の結果としての地域発展の捉え方について考察
を行う。

98

最後に6.7では、本章全体の結果をまとめる。

6.2 都市間交通による交流可能性の変遷と都道府県人口の推移
6.2.1 分析方法
第５章では交通施設整備の有無と市町村人口を比較したが、本章の分析では第４章の結果である地域間交流可能性の変遷の特徴と、都道府県人口の推移を比較することとした。
第４章の分析結果から、明治期の鉄道建設期や戦後の高速交通網の整備期において比較的早期に交流可能性を向上させた地域で人口の増加傾向の強い可能性があることがわかったが、本章では以下のような方法で交流可能性の変遷と地域人口の推移を比較することとした。
まず、地理的・歴史的に特殊な状況にあった沖縄を除く46都道府県を、①鉄道網整備期において早期に交流可能性を向上させた地域とそうでない地域、②高速交通網整備期において早期に交流可能性を向上させた地域とそうでない地域にそれぞれ分け、これらを組み合わせた計４分類で長期的な人口の推移を分析した。
各時 期 にお け る交 流可 能 性を 向 上さ せ た地 域の 基準 は 、① は 「道 路 距離 を用 い た値 」 に比 べ

表6.1

18 98 年の アク セシ ビリ ティ ーシ ェア 値が 向上 した地域（第４章図4.1及び図4.2参照）、②は1950
年に 比べ 19 61 年の 同指 標値 が向 上し た地 域（ 第４章 図4. 9及 び図4 .10 参照 ）であ り、４ 分類 した結果を表6.1に示した。

6.2.2 都道府県人口の推移
6 .2 .1 の方法 によ る４ 群の 人口を それ ぞれ 集計
し 、 全 国 人 口 に 対 す るシ ェ ア を 求 め 、 更 に 、

交流可能性の変遷の特徴による分類

交流可能性向上

11

鉄道
整備
遅い

高速
交通
遅い

徴 12

遅い

早い

21

早い

遅い

22

早い

早い

変
遷
の
特
に
よ
る
カ
テ
ゴ
リ

都道府県

数
16

宮城 山形 富山 石川
福井 山梨 三重 和歌山
鳥取 島根 山口 徳島
香川 高知 佐賀 大分
6
秋田 新潟 愛媛 長崎
宮崎 鹿児島12 岩手 福島 茨城 栃木
群馬 長野 岐阜 静岡
奈良 岡山 広島 熊本
12 北海道 青森 埼玉 千葉
東京 神奈川 愛知 滋賀
京都 大阪 兵庫 福岡

1 8 90 年 に おけ る シ ェア 値 を １と し て 基準 化 を1.8行い、図6.1のような推移を得た。
同 図 で は 、 鉄 道 網 の整 備 期 及 び 高 速 交 通 網の 整 備 期 と も に 比 較 的早 期 に 交 流 可 能 性 を 向

1.6

1.2
ｶﾃｺﾞﾘ21

上 さ せ たカ テ ゴ リ 2 2が 最 も 人 口 シ ェア の 伸 び

1.0

が 大 き く 、 そ れ 以 外 はシ ェ ア を 低 下 さ せ 続 け

0.8て い る が 、 鉄 道 網 の 整備 期 の み 早 期 に 交 流 可

0.6

能 性 を 向上 さ せ た カ テゴ リ 2 1 、 高 速交 通 網 の

0.4
1890
18
90
図6.1

整 備 期 の み 早 期 に 交 流可 能 性 を 向 上 さ せ た カ

ｶﾃｺﾞﾘ22

1.4

ｶﾃｺﾞﾘ12ｶﾃｺﾞﾘ11
1900 19
1920 19
1940
1960
19
19
19
19
19
19 1980
19 1990
19
00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
交流可能性の変遷の特徴による都道府県群の人口シェアの推移(1890年を１とする)

99

テゴリ12、鉄道網整備期及び高速交通網整備期ともに交流可能性の向上が遅かったカテゴリ11の順で、カテゴリ11が最も減少傾向が強い。これらの順序は1910年においてカテゴリ12とカテゴリ21の順序が入れ替わった以外は、1890年以降、順序の変化はない。

6.2.3 結果の考察
図6.1において各群の人口シェアの推移を詳しく分析すると、鉄道整備期も高速交通網整備期も早期に交流可能性を向上させたカテゴリ22は1890年以後、戦時中を除いて一貫して人口が増加しており、1970年頃以降は増加傾向が鈍化している。また、鉄道整備期も高速交通網整備期も交流可能性の向上が遅かったカテゴリ11は戦時中を除いて一貫して人口シェアを減少させている。このことや1890年以降各カテゴリの人口推移の順序がほとんど入れ替わっていないことより、基本
的には交通網整備が比較的早い地域の方が人口の増加傾向が大きかったと言える。
一方、カテゴリ21とカテゴリ12は1890年以降人口が減少傾向であるものの、カテゴリ11よりはその程度が小さく、カテゴリ21は1970年前後以降は減少に歯止めがかかっているが、カテゴリ12
は1960年頃以降は急速に人口シェアを減少させている。このことから、1960年以降の高速交通網整備においては、明治期の鉄道網整備による地域開発のような単純なメカニズムではなく、複雑な機構を経た地域変化が生じていると考えられる。
また、鉄道整備の早かった地域のうち、カテゴリ21に分類された地域では人口シェアの増加が小 さか った た め、 高速 交通 網 整備 が遅 れ たと 考え られ る 。逆 に鉄 道 網整 備の 遅か っ た地 域の う
ち、カテゴリ12に分類された地域では、比較的人口シェアの低下が軽微であったため早期に高速交通網整備が行われたと考えられ、戦後の我が国の交通網整備の基本である採算性の原則が強く影響していると考えられる。

6.3 都市間交通網整備以外の要因の考察
6.3.1 地域の人口集積

1.8

都道 府県人口 の推移に 影響を与 える原因 とし200人/Km 2以上
1.6ては、 都市間交 通網整備 以外にも 、人口集 積状
況などの原因が考えられる。図6.2はこのような

1.4

要因につ いて考察するため 、1890年に おける各1.2

都道府 県を各々 の人口密 度により ４段階に 分類

1.0

し、人 口をそれ ぞれの群 について 集計し、 全国たものである。

150〜200人/Km 2

0.8

人口に対 するシェアを求め 、さらに、18 90年における 各々のシ ェア値を １として 基準化を 行っ

100人/Km 2未満

100〜150人/Km 2
0.6
18901890 1900
1905

1920
1920

1940 1950 1960
1935
1965

1980
1980 1990

図6.2 1890年の人口密度による都道府県群の人口シェアの推移(1890年を１とする)

100

同図では、必ずしも人口密度が高いほどその後の人口増加傾向が大きいとは言えないが、それぞれの推移を詳しく分析すると、わが国の交通網整備に関連すると考えられるいくつかの特徴がみられる。
1890年以降、人口密度が100人/Km２未満の地域と200人/Km２以上の地域での人口 増加の傾向が大きく、特に100人/Km２未満の地域は鉄道整備の影響が大きいと考えられるが、幹線鉄道網の整備がほぼ行き渡った1920年頃以降は人口の増加傾向が停滞し、戦後は減少傾向が著しくなっている。一方、100〜150人/Km２の地域と150〜200人/Km２の地域では、戦後ま ではほぼ同様の推移であるが、1960年頃以降はこの時点においても人口密度の高い150〜200人/Km２の地域の方がやや人口のシェアは大きくなっている。
これらのことから、明治期から大正期にかけての鉄道網の整備過程においては、地域の人口集
積はその後の人口推移にあまり大きな影響を及ぼしていないが、戦後においては人口の集積がその後の人口推移に影響を与えているのではないかと考えられる。

6.3.2 工業地域の整備
都市 間交通網 整備以外 の要因と しては、 戦後

1.4

四大工業地帯ありにおけ る工業の 先行的配 置による 人口の定 着をねらった拠点開発などが考えられる。図6.3は沖

1.2
工業整備特別地域あり

縄を 除く 46 の都 道府県 を新 産業 都市 のあ る地域、工 業整備特 別地域の ある地域 、四大工 業地
帯のあ る地域、 およびそ れ以外に ４分類し 、そ

1.0
それ以外
0.8
新産業都市ありれぞれの 群ごとに都道府県 人口を集計し、 1950
年にお ける人口 シェアを １とした 場合の人 口推0.6

移を示 したもの である。 なお、工 業整備特 別地

図6.3

域のあ る県のう ち、愛知 や兵庫な どは四大 工業

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990

工業地域整備と都道府県人口シェアの推移(1950年のｼｪｱを１とする)地帯があり、茨城には新産業都市があるが、これらは重複して集計した。同図から、必ずしも政策的な工業地域整備による拠点開発は地域振興には結びついていないことがわかる。特に新産業都市に関しては政策実施の1962年以降、人口シェアの低下が大きい。

6.4 広域的な圏域の形成と地域の変化
6.4.1 地域間の結びつきの長期的変化
第４章の4.3の図4.19〜図4.23で示したように、都市間交通網の整備により長期的に全国的な圏域 構造 が変 化 し、 近年 では 東 京や 大阪 を 頂点 とす る全 国 的な 圏域 が 形成 され てい る と考 えら れる。このような広域的な圏域の形成により、交通網が整備される以前は個々の地域で完結してい101たものが、交通網により結ばれた地域間で、相互に産業や人口などの機能を依存し合うような構造に変化してきていると考えられる。
6.2.3での都道府県人口の推移に関する分析の考察においても、1960年以降の高速交通網整備が地 域人 口増 に 直接 結び つい て いな い結 果 を得 てお り、 広 域的 な圏 域 の形 成に よる 影 響が 大き くなっていると考えられる。
本研究では、交通網整備による広域的な圏域が形成されることで、個々の地域に着目した場合には地域間競争によりある地域の産業や人口が衰退することもありうるが、各地域ごとに産業や人口などの機能が特定の方向性を持つことで、地域が有効に活用され、圏域全体としてはより大きな発展につながるのではないかと考えた。この視点から、本節では、このような構造の変化を
地域指標のバランスの変化からとらえることとし、都市間交通網整備が全国的な地域構造変化において果たした役割について考察を行った。

6.4.2 地域変化の分析の考え方
地域の産業や人口と交通の関係に関する研究としては古くはガリン･ローリーモデル１）が存在している。このモデルでは、ある閉じた圏域内について基盤活動の水準（基幹産業従業者数）の分
布を外生的に与えることにより、関連する非基盤活動の水準（サービス業従業者数）や地域人口などの分布、圏域内の交通状況などを求めるものとなっている。
このモデルの経済基礎メカニズムでは、総従業者数(Ｅ)に対する総人口( Ｐ)の比(ｋPE)と総人口に 対 す る 総 サ ー ビ ス 業 従 業 者 数 ( Ｅ ｓ ) の 比 ( ｋ SP ) の ２ つ の 数 値 に よ り 地 域 内 の 構 造 が 表 さ れ て いる。
すなわち、 Ｐ＝ｋPEＥ・・・・（6.1）

Ｅｓ＝ｋSPＰ＝ｋPEｋSPＥ

・・・・（6.2）(6.1)および(6.2)より、基幹産業従業者数をＥｂとすると、
Ｅ＝Ｅｂ＋Ｅｓ＝Ｅｂ＋ｋPEｋSPＥ
これより、 Ｅｂ＝（1−ｋPEｋSP）Ｅ・・・・（6.3）

したがって、地域人口、基幹産業従業者数、サービス業従業者数の比は、
Ｐ：Ｅｂ：Ｅｓ ＝ｋPEＥ：（1−ｋPEｋSP）Ｅ：ｋPEｋSPＥ＝ｋPE：（1−ｋPEｋSP）：ｋPEｋSP ・・・・（6.4）となり、基本的な産業の構造が変化しなければ(ｋPEやｋSPが変化しなければ)、人口などの地域の規 模 に 依 ら ず 一 定 の 比 率 と な る 。 こ の 考 え 方 に 立 脚 す る と 、 異 な る 地 域間 ( あ る い は 異 な る 年 次間)において(6.4) の比が一定であった場合は、地域の規模が異なる(または規模が変化した)としても基本的な地域の特徴は変わらないが、比が一定でない場合は根元的な産業構造に違いがある(または変化が生じた)か、もしくは他地域との連携が生じてきていると捉えることが可能である２）。

102

本節では、交通網の整備により地域がどのように変化するかとの視点から分析を行うため、地域ごとの(6.4)の比の変化を異なる年次間での比較をすることとし、各指標の増加率の点からとらえることとした。もし、異なる年次間(年次Aから年次B)で、地域の構造に変化がないとすると、(6.4)より、（ＰB／ＰA）：（ＥｂB／ＥｂA）：（ＥｓB／ＥｓA）＝1：1：1

・・・・（6.5）となり、各指標の増加率が一定となることが期待される。したがって、各指標の増加率に差が生じている場合は、地域発展の方向性に何らかの変化が生じていることが明らかとなる。

6.4.3 地域を表す指標と分析対象年次
ガリン･ローリーモデルでは、地域を表す指標 としては「地域人口」、基盤活動の水準として「基幹産業従業者数」、非基盤活動の水準として「サービス業従業者数」の３つが採用されている。本研究では「地域人口」および、基盤活動の水準として「第二次産業従業者数」、非基盤活動の水準として「第三次産業従業者数」の３つを採用することとした。ただし、近年では第三次産業に含まれる産業が地域の基盤活動の役割を果たしている場合などもあると考えられるので、分析結果の考察にあたってはこの点に注意することとした。
地域区分としては地理的に特殊な状況である沖縄県を除く46都道府県を採用した。また、分析
対 象年 次と し ては 、交 通網 の 影響 をよ り 明ら かに しや す いと 考え ら れる 高度 経済 成 長期 以降 の1980(昭和55)年と1990(平成2)年の10年間の指標値変化について分析を行うこととした。また各指標とも、国勢調査の1980年および1990年における数値を採用した。

6.4.4 指標バランス変化に基づく地域分類
本研究では指標間のバランスの変化を捉えるという視点から、(6.5)を参考に表6.2のように第二次産業従業者数および第三次産業従業者数の各増加率が人口増加率を上回ったか否かで地域の特徴を捉えることを基本とした。
表6.2では、人口については地域発展を表す基本的な指標であるので、全国の平均増加率を基準

表6.2

都道
道府県分類基準

地域人口 第二次産業 第三次産業 分類数 比率
増加率(p) 従業者数
従業者数
(%)
記号
増加率(q)
増加率(r)
平均 ≦ q
1AA 平均 ≦ p
平均 ≦ q
1AB 平均 ≦ p
q＜p1CB 平均 ≦ p
2AB 0≦p＜平均 平均 ≦ q
2BB 0≦p＜平均 p≦q＜平均
q＜p
2CB 0≦p＜平均
p＜0
平均 ≦ q3AB
p＜0
p≦q＜平均
3BB
p＜0
q＜p
3CB
9.7%
平均 5.5%平均 ≦ rp≦r＜平均p≦r＜平均p≦r＜平均p≦r＜平均p≦r＜平均p≦r＜平均p≦r＜平均p≦r＜平均

17.8%

11
2
1
7
8
9
2
4
2

特

徴

23.9 人口増で人口増以上に産業機能の増加傾向の強い地域
4.4 人口増で産業機能の増加が強く比較的第二次産業機能の増加が大きい地域
2.2 人口増でやや第三次産業機能へ産業機能が移りつつある地域
15.2 人口微増で産業機能の増加が強く、比較的第二次産業の増加が大きい地域
17.4 人口微増でやや産業機能が増加傾向にある地域
19.6 人口微増で、比較的第三次産業の増加が大きい地域
4.4 人口減で相対的に第二次産業へ産業機能が移りつつある地域
8.7 人口減で相対的に産業機能の比重が増している地域
4.4 人口減で相対的にやや第三次産業の比重が増している地域(1980
0年から1990年の10年間の全国の伸び)

103に 、 減 少 の場 合 を 含 め た ① 「 平 均 値 以 上の 増 加 」 ② 「 平「 減 少 」 の ３分 類 と し た 。 ま た、 第 二 次 産 業 従 業者 数 お
数 の 各 増加 率 に つ い て は 、人 口 増 加 率 を 上 回っ た か 否 か
指 標 の 全 国 の 平 均 増 加 率 を 基 準 と し て 、 各 々 に つ い て ( A)る増加率、(B)地域人口増加率を上回る増加率、(C)地域人
率、 の３分類 とした。 なお、表 6.2に は46都 道府県を 分類であっ た分類は表 示していな い。( 以下、こ れらの地域 分

11000
12000
14000
22000
23000
25000
29000
19000
24000
40000
6000
7000

均値未満の増加」③
よび第三次産業従業者という視点に加え、各全国平均増加率を上回
口増加率を下回る増加
した結果、分類数が零類 は表 6 . 2の 記 号 で表 記する)。また、分類結果を表6.3に示す。人口増加率が全国平均以上の伸びをしている地域は1AAが多いが、平均以下の地域は第二次産業従業者数の伸びの傾向によりほぼ３分される結果となっている。

6.4.5 分析結果の考察
図6.4は6.4.4の分類結果を地図上で示したものであり、同図を考察すると、以下のようになる。
(1)東京を中心とする構造
図6.4からわかるように、大規模な国土構造として東京を中心とする地域変化の特徴の環状構造が見られる。東京そのものは人口微増で特に第三次産業の比重が大きくなりつつある地域( 2CB)であるが、東京をとりまく関東地方や東海地方では人口増加が大きく、それ以上に第二次産業や第三次産業の機能の増加傾向が強い地域( 1AA) が存在している。また山梨も1ABの人口増加が大き く、 第 二次 産 業の 機能 が 人口 増 以上 に 大き くなる地域となっている。
さら に この 外 側に 人口 増 加で 第 二次 産 業機 能の 増 加 が 人 口 増 加 に 比 べ て 大 き い 地 域 ( 2 AB ： 山
形・福島・新潟・富山・長野・岐阜)などが位置
し てい る 。ま た さら に、 こ れら 地 域の 外 側に 人口の減少地域(3AB：秋田・岩手、3BB：青森)などが位置している。
この よ うな 構 造は 比較 的 高速 な 交通 網 が整 備されている方向(たとえば東海道新幹線や東名高速などの沿線) にのびる傾向にある。しかし、この よう な 交通 網 が整 備さ れ てい な い地 域 では 、

1AA
1CB
2AB
2CB
3AB
3CB

た とえ ば 、東 京 から の直 線 距離 は 近く と も、 地
域 分 類 が 2 B B と な る 長 野 のよ う な 例 も あ る 。 この こと か ら、 地 域変 化の 特 徴か ら みた 構 造は 都
図6.4

1AB
2BB
3BB

地域変化の特徴からみた分類結果の分布

104

市間交通網整備と密接な関係があると考えられる。
(2)近畿〜瀬戸内海の構造
近畿地方から瀬戸内海の構造としては、大半の地域が人口の微増地域であることである。中心的な地域である大阪は2BBであり、周辺の京都・兵庫などは2CBで人口の伸びに比べて第二次産業は減少傾向、第三次産業は増加傾向となっている。また、これらの外側に位置する滋賀や奈良
は人口増加が大きく、それ以上に第二次産業や第三次産業の機能の増加傾向が強い1AAとなっているほか、石川・福井・鳥取・愛媛では人口微増で人口に比べて第二次産業や第三次産業の機能の 増加 傾 向 が強 い 2B B であ り 、環 状 構 造が 見 られ る 。 さら に その 外 側 には 人 口減 少 地 域の 和 歌
山・島根・山口・高知が位置している。
このような構造は東京を中心とする場合と同様に比較的高速な交通網が整備されている方向(山陽新幹線、北陸線、中国縦貫自動車道、名神高速、北陸自動車道沿線など)にのびる傾向にある。
しかし、大阪からの直線距離は近くとも、人口減少地域である和歌山のような例もあり、やはり
都市間交通網整備と関係があると考えられる。
(3)九州の構造
九州では、福岡は人口増加でやや第三次産業の比重が増してきている1CB地域、隣接する熊本
では第二次産業の比重が増してきている2AB地域となっており、これらの外側地域は2BB( 佐賀・大分・宮崎)や2CB(鹿児島)、3BB（長崎）となっており、福岡を中心とする構造が見られる。
(4)宮城県付近の構造
宮城は東京から比較的離れているにもかかわらず周辺県とは異なり、1AAとなっており、東北地方での中心的な地域となる傾向にあると考えられる。

6.5 交流可能性と地域変化の関係に関する分析
6.5.1 地域変化の特徴
第 ４章 の 分 析 結 果で あ る 交 流 可能 性 と 、6.4で示し た地域変化の特徴との 関係を分析
す るた め 、1 9 75 年に お ける ア クセ シ ビリ テ
ィ値の大きさの順位により都道府県を4段階に分け、各段 階ごとに表6.2によ る地域分類を まと めた も のが 表 6. 4で あ る（ 表 6. 4で は「 カ テゴ リ １ 」 が 最も ア ク セ シ ビリ テ ィ 値の高い地域群となっている）。
同 表 より 、 カ テ ゴ リ１ で は 1 AA が 多 く 、人 口 増加 の 比 較 的 小さ い 地 域 は 東京 や 京 阪

表6.4 各ｶﾃｺﾞﾘに含まれる都道府県一覧
1AA 1AB 1CB 2AB 2BB 2CB 3AB 3BB 3CB
ｶﾃｺﾞﾘ１ 神奈川
大阪 東京
埼玉
京都
愛知
兵庫
千葉
滋賀
静岡
奈良
ｶﾃｺﾞﾘ２ 栃木 三重 福岡 岐阜 福井 岡山
和歌山
茨城 山梨
広島
群馬
ｶﾃｺﾞﾘ３ 宮城
福島 佐賀 香川
山口
熊本 石川
長崎
新潟 愛媛
長野
富山
ｶﾃｺﾞﾘ４山形 大分 徳島 岩手 青森 高知
宮崎 鹿児島 秋田 島根
鳥取 北海道105

神地域となっているのが特徴である。またアクセシビリティ値が小さいカテゴリになるにつれ、
各カテゴリにおける人口減少地域の占める割合が大きくなり、カテゴリ２やカテゴリ３では第二次産業従業者数の増加が人口増加に比べて比較的大きい地域(1ABや2ABなど)が多い。

6.5.2 地域指標の集積の特徴
図6.5はアクセシビリティ値と本分析で扱った指標の集積の関係を分析するために作成した図であり、各カテゴリごとに1980年度の各指標値を集計した上でそれぞれの密度を

人／ｋｍ2
500

1186人/km 2

人口

第二次

第三次

ｶﾃｺﾞﾘ3ｶﾃｺﾞﾘ4400300

算出したものである。アクセシビリティ値は200

人口分布と地域間の所要時間をもとに計算さ100れるので、アクセシビリティ値が高い地域で0

人口密度が大きいことはほぼ当然の帰結であ

図6.5 1975年のｱｸｾｼﾋﾞﾘﾃｨ値のｶﾃｺﾞﾘと1980年の各指標の密度るが、他の指標についてもアクセシビリティ
値が大きい群の方が密度が大きい。

ｶﾃｺﾞﾘ1

ｶﾃｺﾞﾘ2

人口1000人あたり就業者数(人)
300

第二次

図6.6はアクセシビリティ値と地域指標の集

第三次

250

積の特徴 を分析するた めに作成した 図であり、各カテゴリごとに地域人口1000人あたり200の第二次産業および第三次産業の各従業者数150を示したものである。この図では縦軸の値が大きいほど特定の産業機能への特化が進んだ地域と考えることができる。

100
ｶﾃｺﾞﾘ1

ｶﾃｺﾞﾘ2ｶﾃｺﾞﾘ3ｶﾃｺﾞﾘ4

図6.6 1975年のｱｸｾｼﾋﾞﾘﾃｨ値によるｶﾃｺﾞﾘと1980年の国調人口1000人あたり就業者数

第二次産業の傾向としては、カテゴリ１および２では同程度であるが、カテゴリ３、４とアクセシビリティが小さくなるにつれて人口あたりの従業者数が小さくなる傾向にある。また、第三次産業の傾向としてはカテゴリ１で人口あたりの従業者数が多く、それ以外のカテゴリでは地域人口あたりの従業者数にあまり大きな差がな
く、ほぼ地域人口に見合っただけの集積がなされていると考えられる。
このように、交通利便性の高い地域では第三次産業が地域の特徴的な産業機能となっており、交通利便性の低い地域では第二次産業の少ないことが特徴となっている。

6.5.3 地域指標の集積の変化方向
図6.7は図6.6で求めたカテゴリごとの人口あたりの各従業者数の1980年から1990年までの10年間の伸びを算出したものである。縦軸の値が大きいほど各指標に表される産業機能への特化が進106行する傾 向にあること を表す。同図 による

人口1000人あたり就業者数の伸び(80〜90年)
1.15

第二次

第三次

と、カテゴリ１から３では、第二次産業は交通利便性の小さい地域で増加傾向が大きく、第三次産業では交通利便性の高い地域ほど増

1.10

1.05

加傾向が大きくなっており、利便性の異なる
地域間で地域変化の方向性が異なっている。

1.00
ｶﾃｺﾞﾘ1

交流可能性が最も小さいカテゴリ４では第二次産業および第三次産業ともに伸びは比較的ｶﾃｺﾞﾘ2ｶﾃｺﾞﾘ3ｶﾃｺﾞﾘ4

図6.7 1975年のｱｸｾｼﾋﾞﾘﾃｨ値によるｶﾃｺﾞﾘと1980〜
1990年の国調人口1000人あたり就業者数の伸び小さくなっている。

6.6 交通網整備が国土構造に与える影響の考察
6.2の分析より、都市間交通網整備により交流可能性が比較的早期に向上した都道府県では、向上が比較的遅かった都道府県に比べて人口の増加傾向が強く、また6.5の分析より、少なくとも近年では、交流可能性が大きな都道府県では人口や産業の集積が大きい。一方、6.3の分析より、戦後においては人口の集積がその後の人口推移に影響を与えている可能性のあるものの、地域の人口集積がその後の人口推移に与える影響や先行的な産業の配置が人口の推移に与える影響は、都市間交通網整備の影響ほど明確ではなく、基本的には都市間交通網整備と地域発展とは密接な関係にあると考えられる。
また、6.5の分析では、交流可能性の大きさにより地域指標の集積や地域変化の方向性には差がみられ、都市間交通網整備が地域変化に大きな影響を与えていると考えられる。このような地域
変化 の特徴に 関し、6 .4の分 析におい て大都市 を中心と する環状 構造とい う地理的 な特徴が 見られ、このような圏域内の都道府県相互間で産業などの機能が分担されていると考えられる。このような圏域内では個々の地域が特定の産業などの機能に特化することで、圏域全体としては、より効率的な発展が可能であると考えられる。
以上のような考察から、都市間交通網整備は地域発展に基本的には大きく寄与していると考えられるが、個々の地域に着目すると、特定の産業などの機能に特化することにより、他の機能が相対的に衰退している場合もあり、必ずしも都市間交通網整備があらゆる面において地域発展を
促 進す ると は いえ ない 面も あ る。 した が って 、特 に近 年 の都 市間 交 通網 整備 によ る 地域 発展 とは、整備された個々の地域の発展を意味するものではなく、都市間交通網で結ばれることにより形成された新たな圏域全体としての発展としてとらえる必要があると考えられる。

6.7

結語

本章では、都市間交通網整備が地域の変化と発展において果たした役割について考察した。

107(1)都市間交通による交流可能性の変遷と都道府県人口の推移
6.2では、地域間交流可能性の変遷の特徴と都道府県人口を比較した。その結果、基本的には交通網整備が比較的早い地域の方が人口の増加傾向が大きかったことがわかった。また、1960年以降の高速交通網整備においては、明治期の鉄道網整備による地域開発のような単純なメカニズム
ではなく、複雑な機構を経た地域変化が生じている可能性のあることがわかった。
(2)都市間交通網整備以外の要因の考察
6.3では、都市間交通網整備以外に都道府県人口に影響を与えると考えられる要因について分析を行った。
1890年における各都道府県の人口密度がその後の人口推移に与えた影響の分析の結果、明治期
から大正期にかけての鉄道網の整備過程においては、地域の人口集積はその後の人口推移にあまり大きな影響を及ぼしていないが、戦後においては人口の集積がその後の人口推移に影響を与えている可能性のあることがわかった。
また、戦後における工業の先行的配置による人口の定着をねらった拠点開発については、必ずしも地域振興には結びついていないことがわかった。
(3)広域的な圏域の形成と地域の変化
6.4では、都市間交通網整備が全国的な地域構造変化において果たした役割について考察を行った。地域変化の分析の考え方としては、地域を表す指標のバランスの変化から地域変化をとらえることとし、第二次産業従業者数および第三次産業従業者数の各増加率が人口増加率を上回ったか否かで地域の特徴を分析した。
分析 の結 果 、地 理的 には 東 京を 中心 と する 大規 模な 地 域変 化の 特 徴の 環状 構造 が 見ら れた ほか、近畿地方から瀬戸内海および九州地方などでも同様の構造が見られた。
(5)交流可能性と地域変化の関係に関する分析
6.5では、交流可能性と地域変化の特徴との関係を分析した。
分析の結果、交通利便性の高い地域では第三次産業が地域の特徴的な産業機能となっており、交通利便性の極めて低い地域では第二次産業の少ないことが特徴となっていることがわかったほか、利便性の異なる地域間で地域変化の方向性が異なっていることが明らかとなった。
(6)交通網整備が国土構造に与える影響の考察
6.6では、交通網整備が国土構造に与える影響について考察を行った。
また、本章の各節の分析の結果をまとめたが、基本的には都市間交通網整備と地域発展とは密接な関係にあると考えられる一方、交流可能性の大きさにより地域指標の集積や地域変化の方向
性には差がみられることや地理的に大都市を中心とする環状構造が見られることから、このような圏域内の都道府県相互間で産業などの機能が分担され、圏域全体としては、より効率的な発展が可能となっているのではないかとの考察を行った。

108

また、都市間交通網整備による地域発展とは、整備された個々の地域の発展を意味するものではなく、都市間交通網で結ばれることにより形成された新たな圏域全体としての発展としてとらえる必要があるとの考察を行った。

【第６章 参考文献】
１)David Foot (訳=青山吉隆、戸田常一、阿部宏史、近藤光男):「都市モデル−手法と応用」丸善、1984
２)波床正敏、田中斉、塚本直幸、 天野光三：「都市圏における交通網整備が地域特性に与えた影響に関する研究」土木計画学研究論文集14、pp.225-232、1997