DEA による空港の経営・ポテンシャル発揮効率性評価
北海学園大学 伊藤彰宏※
北海学園大学 鈴木聡士
1. 序論

域の潜在能力の顕在化という観点から分析を行っ

近年、航空による交通需要が増加しており、そたものは見当たらない。の離着陸の拠点となる空港の重要度も増しつつあ

そこで本研究では、日本国内において経営デーる。また、地域における空港の存在は、地域の観タなどが取得可能な空港を分析対象として設定し、光産業振興や文化交流などの促進によって、地域DEA を用いて、各空港の「経営効率性」を評価す振興をバックアップする能力を有していることはる。さらに、各空港が有する潜在能力を、地域住言うまでもない。

民に顕在的に提供している度合いとして、「ポテン

しかし、我が国の空港経営をとりまく環境は厳シャル発揮効率性」を新たに定義し、この観点かしさを増している。その原因として、景気の低迷

らも各空港を評価する。すなわち、経営効率性にや他交通機関との競合などにより、空港利用者の加えて、公共財としての地域貢献の度合いも合せ減少などがあげられる。また、航空自由化や羽田て評価する。

空港の拡張などにより、空港をとりまく地域間競さらに、各空港の両効率性スコアを指標値とし争は一層厳しくなる中で、空港の潜在力をいかにて設定し、クラスター分析を用いてグルーピング顕在化していくかが今後の重要な課題であると考を行う。その結果から、各グループに属する各空えられる。

港の特性を分析する。

このような背景から、我が国の厳しい財政状況以上の結果から、それぞれの特性に応じた改善の中で、空港の効率的な運営が重要となってくる。

方策を考察し、今後の空港運営改善に関する示唆そのために、空港の効率性を分析し、空港運営のを得ることを目的とする。

改善方策を立案する必要がある。
空港の効率性について、これまで様々な研究がなされており、その分析手法として DEA (Data[1]

Envelopment Analysis：包絡分析法) が多く用いら[2]

2.DEA と CCR モデルの概要
DEA は、事業体の活動に関する効率性を多入力・多出力の比を用いて、比率尺度で相対的に測れている。根本 は、DEA を活用し地方空港の生定することが可能な手法であり、様々な分野で活産性とその要因の年変化率の計測を行っている。

用されている。

[3]

尾関 は、Malmquist 指数を用いて、地方空港の生

この DEA の基本モデルとして、Cooper らによ産性を計測し、さらに生産性水準に影響を与えるって提案された CCR(Charnes-Cooper-Rhodes)モデ[4]

要因を分析している。古山ら は、DAE と Tobit

ル[1]がある（以降、入力指向型を利用）。このモデ

回帰を用いて、空港経営の効率性を改善する政策

ルは、規模の経済性に関して収穫一定を仮定したを提言している。
また、国内の空港だけではなく、モデルで、一般的に広く活用されており、以下の[5]

海外の空港とも比較している。小田ら は、DEAようなモデルである。

による効率性改善案を提示し、日本における空港まず、DEA では分析対象（ex.事業体など）をのあり方、特にハブ空港化への提言を行っている。

一般に DMU（Decision Making Unit）という。こしかし、これらの DEA による先行研究の多くは、こで、n 個の DMU があると仮定し(DMUj，j=1，経営面や輸送面に関するものが多く、空港周辺地…，n）、対象とする DMU を DMUo とする。また、

m 個の入力項目と s 個の出力項目があるとき、した。経営効率性②の出力項目は、経営効率性①

DMUo の入力データを xmo、出力データを yso とすの出力項目に加えて、国庫補助金等の「営業外収る。各入力項目に関する各ウエイトを益」を追加した。

vm(m=1,･･･,M)、各出力項目に関する各ウエイトをすなわち、この 2 パターンの分析結果を比較すus(s=1,･･･,S)として以下のように定式化される。

ることにより、補助金等の依存度を把握すること(𝐹𝑃0 )𝑠. 𝑡.

∑𝑠 𝑢𝑠 𝑦𝑠0∑𝑚 𝑣𝑚 𝑥𝑚𝑗𝑚𝑎𝑥

𝜃=𝑣,𝑢

≤1

∑𝑠 𝑢𝑠 𝑦𝑠0∑𝑚 𝑣𝑚 𝑥𝑚0(𝑗 = 1,∙∙∙, 𝑛)ができる。
表-1 経営効率性入出力項目

(1)

入力項目

𝑣𝑚 ≥ 0 , 𝑢𝑠 ≥ 0

出力項目・着陸料

経営効率性① ・歳出モデル(1)式の最適解を(vm*,us*)とし、最適目的（着陸料を除く）関数値を θ*とする。この各 DMU に関する θ*の値が効率性の評価値となる。このとき、θ*=1 ならば
DMUo は効率的であり、θ*<1 ならば DMUo は非効・営業収益・着陸料

経営効率性② ・歳出率的である。

・営業収益（着陸料を除く）・営業外収益モデルのイメージ（入力空間）を図-1 に示す。
図-1 において、点 A,B,C は DMU であり、A と3-2 ポテンシャル発揮効率性

B は効率的、C は非効率的である。さらに、C の効率性評価値は θ*=OC’/OC<1.000 となる。

「ポテンシャル発揮効率性」の観点から先に示した 73 空港を評価する。
「ポテンシャル発揮効率性」の入出力項目を、表-2 に示す。

CInput 2

周辺人口は、空港から時間距離 90 分圏内に位置

A(x2)

効率的フロンティアする市町村の人口を合計したものであり、(2)式から算出される。

C’O

B

𝑃𝑗 =

∑𝑝𝑖

(2)

𝑖<90𝑚𝑖𝑛

Input1 (x1)
図-1 DEA の評価イメージ

ここで、Pj は空港 j の周辺人口、pi は空港 j から90 分圏内の市町村 i の人口である。

3.入出力項目の設定

また、地域魅力度は、「地域ブランド調査 2010」

3-1 経営効率性[8]をもとに、空港から時間距離 90 分圏内に位置す「経営効率性」の入出力項目を、表-1 に示す。

る市町村の地域魅力度を合計したものであり、(3)現在、国土交通省および各地方空港を管理して式から算出される。

[6][7]

いる地方自治体等がデータを公表している 73

空港を評価対象とする。ここで、経営効率性は、
表-1 に示す通り 2 パターンで分析する。
経営効率性①の出力項目は、着陸料と営業収益のみとし、空港自体の運営のみで得た項目を設定

𝑅𝐴𝑗 =∑𝑖<90𝑚𝑖𝑛𝑟𝑎𝑖(3)

ここで、RAi は空港 j の地域魅力度、rai は空港 jから 90 分圏内の市町村 i の地域魅力度である。

な空港は、小松空港となった。
また、営業外収益を加えたことによって、スコアが 2 倍以上になった空港としては、
屋久島空港、

表-2 ポテンシャル発揮効率性

沖永良部空港、大分県央空港、与論空港、南紀白

入力項目

出力項目

浜空港、札幌丘珠空港、大館能代空港、稚内空港、

ポテンシャル ・周辺人口

・乗降客数

発揮効率性

・貨物取扱量・地域魅力度

美保空港、徳之島空港、種子島空港、花巻空港、天草空港、喜界空港、北大東空港がある。
これらの結果から、経営効率性①のスコアが低い空港ほど、補助金等に強く依存していることが4.DEA の分析結果わかる。

4-1 経営効率性の分析結果

特に、屋久島空港や喜界空港など、離島の空港

DEA によって分析した経営効率性スコアを図-2 に示す。
図-2 は、各空港の効率性を表しており、1.000 となっているものが効率的な空港である。
図-2 より、
経営効率性①（営業外収益を含まず）、は、補助金の依存度が特に高いことがわかる。しかし、これらの空港は、経営効率性のみで評価されるべきものではなく、生活を支える公共財としての役割も重要であると考えられる。

経営効率性②（営業外収益を含む）ともに効率的

1.0

0.8

0.6

0.4

0.20.0

小大新鹿熊名富石出長女宮岡広東松仙高大福徳秋宇神宮帯高旭鳥青庄那函三静奄沖新北屋八釧中山与大久南美石大札岡石紋稚与徳奥隠信伊利花天多種南喜北栗波慶
松阪千児本古山垣雲崎満崎山島京山台松分岡島田部戸古広知川取森内覇館沢岡美永潟九久尾路標形論分米紀保見館幌南川別内那之尻岐州江尻巻草良子大界大国照良
別津国島
間島島 東 間間良 州島
能丘
県島白
国歳島 屋
国
ま島
つ部
代珠
央 浜
際
際
も（（伊羽と丹田））

経営効率性①(営業外収益を含まない)

経営効率性②(営業外収益を含む)

図-2 経営効率性スコア

4-2 ポテンシャル発揮効率性の分析結果
DEA によって分析したポテンシャル発揮効率性スコアを図-3 に示す。

その理由として、離島の住民にとって航空交通は、本土への移動に欠かせない手段であり、日常生活における重要な公共財としての役割を果たし

図-3 より、ポテンシャル発揮効率性で効率的なていると考えられる。

空港となったのは、与那国空港、石垣空港となっまた、これらの空港に加えて、比較的スコアがた。また、宮古空港や屋久島空港など、多くの離高い新千歳空港、福岡空港、鹿児島空港、函館空島の空港が上位に位置していることがわかる。

港等も、北海道や九州において重要な公共財としこのような結果から、離島の空港のほとんどは、ての役割を発揮していると考えられる。

少ない入力（周辺人口、地域魅力度）に対して大きな出力（乗降客数、貨物取扱量）があることがわかった。

1.00.80.6

0.4

0.20.0与石那宮南北屋多新福粟与奄中鹿函喜釧帯沖徳女東旭稚大熊宮奥種隠広高長松高仙青大秋徳慶波富出美山岡鳥能庄新名大天花三石南北小山神利札伊紋松大岡久静八
那垣覇古大大久良千岡国論美標児館界路広永之満京川内分本崎尻子岐島知崎山松台森阪田島良照山雲保口山取登内潟古官草巻沢見紀九松形戸尻幌江別本分南米岡尾
国
東東島間歳
津島
島
間間
屋能良島別国
白州
丘島
県 島
宇
国部
代
浜珠
央部
際
際
（（羽伊田丹））図-3 ポテンシャル発揮効率性スコア

5.クラスター分析によるグルーピング

表-3 クラスター別空港名

両効率性スコアを用いて、クラスター分析による空港のグルーピングを行う。この際、標準化ユークリット距離法とウォード法を使用した。
また、
本研究では 3 つのクラスターを設定した。
各クラスターの空港名を表-3 に、クラスターごとのスコア平均を図-4 に示す。また、経営効率性ス
コアの平均値は 0.26、ポテンシャル発揮効率性の平均値は 0.14 となった。
さらに、各空港の散布図を図-5 に示す。

1
経営効率性スコア平均値
ポテンシャル発揮効率性スコア平均値

0.80.6
0.4
0.20ポ
テン
シ
ャ
ル

経営

第1クラスター

ポテン
シ
ャ
ル

経営

第2クラスター

ポテン
シ
ャ
ル

経営

第3クラスター

図-4 クラスター別効率性平均スコア1

第1クラスター
第2クラスター
第3クラスター0.80.6

第1 ｸﾗｽ ﾀｰ
小松
大阪国際
新千歳
鹿児島
熊本
名古屋
富山
出雲
長崎
女満別
宮崎岡山広島東京国際松山
仙台高松
大分
福岡
徳島
秋田山口宇部
神戸
帯広
高知
旭川

第2 ｸﾗｽ ﾀｰ
鳥取
青森
庄内
函館
三沢
静岡
奄美沖永良部
新潟
北九州
八尾
釧路
中標津
山形
与論
大分県央
久米島
南紀白浜
美保
石見大館能代
札幌丘珠
岡南
能登
紋別
稚内
徳之島
奥尻
隠岐
信州
伊江島
利尻
花巻
天草
種子島
喜界
粟国
波照間
慶良間

第3 ｸﾗｽ ﾀｰ
石垣
宮古
那覇
屋久島
与那国
多良間
南大東
北大東

0.40.2

表-3、図-4、図-5 より以下のことが考察される。
① 第 1 クラスターは、図-4，5 より、経営効率

000.2

0.40.6

図-5 各空港の散布図

0.8

1性平均スコアが 1 番高いグループであるが、ポテンシャル発揮効率性平均スコアは平均値より低いことがわかる。
② 第 2 クラスターは、全体的に両効率性スコ

アともかなり低いグループとなった。

⑤ 第 3 クラスターに属している空港は、ポテン③ 第 3 クラスターは、表-3 より、すべて離島

シャル発揮効率性スコアが高いことから、日の空港であり、図-5 より、ポテンシャル発常生活に重要な役割を果たしている空港であ揮効率性平均スコアが高いグループであるる。しかし、経営効率性スコアが低く、経営ことがわかった。しかし、図-4 より、経営環境は厳しい現状である。よって、経営効率効率性平均スコアは、平均値より低い数値性の改善努力が求められる。加えて、これらであることがわかった。のグループは、空港が生活における公共財としての役割が強いことが考えられることから、公的な支援の必要性も高いと考えられる。

6.結論
本研究では、まず DEA を活用して、経営効率性とポテンシャル発揮効率性を分析した。
さらに、＜参考文献＞

クラスター分析を用いてグルーピングを行い、各[1]刀根薫：経営効率性の測定と改善－包絡分析法

空港の特性を分析した。

DEA による－，日科技連，1993

これらの分析結果から、次のことが提言できる。

[2]根本次郎：非営利事業の生産性と効率性を測る，① 経営効率性分析の結果（図-2）から、経営効名古屋大学情報連絡基盤センターニュース

率性①が低く、経営環境が厳しい現状にある

vol.6，No.3，2007.8と推測される空港は、補助金などの営業外収[3]尾関淳哉：Malmquist 指数を用いた地方空港の益に強く依存していることが明らかとなった。

生産性変化の計測，日本経済研究 No.59，2008.7

今後はこのような補助金の大幅な削減が予想[4]古山昌稔・佐藤晋太郎・中島聖子・ヤナギ楽渉・されており、早急に対策が必要である。たと畑山かな子：空港経営の効率性分析～DEA 分析

えば、航空系収益以外の増益が必要となる。と Tobit 回帰を通じて～，ISFJ 政策フォーラム

すなわち、ターミナルビル商業施設との一体2010，2010.12

経営等がもとめられていると考えられる。

[5]小田恭・川口望・佐藤一博：DEA による国際空② ポテンシャル発揮効率性分析の結果から、特港分析～ハブ空港としての展望と政策提言～，に離島の空港では、航空交通が日常生活にお大阪大学 経済学部 経済・経営学科、2004

ける重要な公共財として機能していることが[6]国土交通省監修：「国管理空港(共用空港を含む）明らかであるので、これらの空港に対する公の空港別収支」，的な補助は継続する必要があると考えられる。

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000181.html③ クラスター分析の結果から、第 1 クラスター[7]国土交通省監修：「地方自治体が管理する空港に属している空港は、比較的経営効率性が高の空港別収支開示について」，いことから、現状の運営を維持・改善していhttp://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr5_000001.html

けば良いと考えられる。しかし、航空自由化[8]ブランド総合研究所監修：「第 5 回地域ブランなどにより、地域間競争が厳しくなる中で、周辺地域への貢献や波及効果の在り方を考えるなど、地域全体の活性化の観点が求められていると考えられる。
④ 第 2 クラスターに属している空港は、両効率性スコアが低いことから、早急に抜本的な改善が必要である。

ド調査 2010 総合報告書」，2010.10.1