建設産業史研究会

グローバル化時代の港湾
変貌する世界の港湾と日本の戦略

2015年9月11日

政策研究大学院大学 客員教授
国際港湾協会 名誉事務総長

井上聰史

主要なポイント１．わが国の港湾の特徴（１） インフラとしての港湾（２） 日本型港湾の概念と特徴
２．コンテナリゼーション（１） なぜ輸送革命なのか（２） 港湾の変容、変容
３．グローバル化と世界の港湾の変貌（１） 経営環境の変化、港湾の民営化（２） サプライチェーン時代の到来（３） 新しい港湾モデルと戦略
４．日本の成長と港湾の役割（１） 岐路に立つ日本の港湾（２） 日本の成長戦略とロジスティクス産業（３） 港湾の針路

井上聰史＠建設産業史研究会

2東京にも港がある！

東京都の前面に広がる東京港（2010年）
写真：東京港HP
井上聰史＠建設産業史研究会

3港湾とは？
 施設群としての港湾 港湾を構成する施設
• 防波堤
• 航路
• 岸壁、ヤード• 道路、鉄道（橋梁、隧道）• 倉庫、上屋、サイロ• マリーナ 港湾はハードだけでは機能しない。
 船舶交通・・海上交通管理
 国際貿易・・通関検査、出入国管理、動植物検疫 本船荷役・・港湾運送、ターミナル運営
 貨物輸送・・倉庫、トラック輸送、鉄道輸送

 空間としての港湾 港湾を構成する機能別空間• 埠頭機能• 流通機能• 生産機能• レクレーション機能• 修景厚生機能横浜港

井上聰史＠建設産業史研究会

4日本の港湾の変遷
 日本における「港」
 津々浦々
 港という漢字： 「港」＝「氵」+「巷」
 港湾の歴史的な変遷
 中世から江戸期（出典：横浜市HP)• 「津」、「泊」、「湊」• 平清盛「大輪田泊」、堺豪商「堺港」• 江戸時代の都市と港（大阪、江戸、各地の地方都市）• 海の流通ネットワーク「菱垣廻船（上方―江戸）」「樽廻船」• 河村瑞賢「東廻り航路」「西廻り航路」の開設
 明治の開国期• 安政の開国と開港五港：横浜、函館、長崎、神戸、新潟• 近代港湾の開発と苦難• お雇い外人：ファン・ドールン、ケ・ア・エッセル、デ・レーケ、パーマー
井上聰史＠建設産業史研究会

5日本の港湾の変遷（続き）
 戦前の発展期• 港湾開発と日本の港湾技術者：広井勇• 浅野総一郎「臨海工業地帯開発」浅野セメント、日本鋼管• 鈴木雅次「海洋運河論」
 戦後の復興期• 港湾法の制定(１９５５)、港湾管理者• 戦災復興と港湾整備：主要港の滞船
 高度経済成長期• 「国民所得倍増計画」「港湾５か年計画」• 「全国総合開発計画」「新産・工特地域」
鹿島港：茨城県HPより• コンテナ化時代の到来
 安定成長期• 公害対策、港湾環境の再生・創造• ウォータフロントづくりと港湾再開発
 グローバル化時代• アジアの経済発展と急速な港湾開発• 日本の港湾の低迷• 国際コンテナ戦略港湾政策• 国際バルク戦略港湾政策
横浜みなとみらい：横浜市HPより
井上聰史＠建設産業史研究会

6日本の港湾の役割と特徴
 日本型「港湾」開発の背景
 国土が地勢的に山がちで平野に乏しい ⇒ 埋立による国土の拡大
 沿岸域に人口、経済が集積 ⇒ 港湾へ多様な諸機能の立地、進出
 国内資源が乏しい ⇒ 輸出入、加工貿易の拠点としての港湾
 沿岸域の厳しい自然条件 ⇒ 人工的な港湾開発による複合利用 日本における「港湾」開発の特徴
 港湾は、「交通体系の拠点」であり、「沿岸開発の拠点」である。
 港湾は、国と地方自治体の開発政策における戦略的拠点である。
 港湾は、国土行政と交通行政の一環として計画、管理される。
 港湾の開発は、公共事業により主要インフラが整備される。
 港湾は、経営の概念に乏しい。
海陸交通の結節点
臨海空間の利用拠点

日本型港湾
井上聰史＠建設産業史研究会

7国際コンテナ輸送の爆発的な増加
海運輸送量32年間で2.5倍

世界コンテナ取扱量の伸び率（1980年＝1.0）

世界海運輸送量(億トン）

コンテナ取扱量
32年間で16倍

世界コンテナ取扱量(千万TEU)

井上聰史＠建設産業史研究会

世界海運輸送量の伸び率（1980年＝1.0）8コンテナリゼーション：何が輸送革命なのか？
コンテナ輸送 荷姿に拘わらず同じサイズの箱(コンテナ)に詰める。
 コンテナ専用の船舶とターミナルで輸送する。
二つの革新性 港湾ターミナルでの飛躍的な生産性アップ
 埠頭荷役の効率≪約20~30倍≫
在来方式：1000トン/1日(20hr)
コンテナ：1000~1500トン(約70~100個)/hr 港湾労働の効率(生産性）≪約60~100倍≫
3ギャングｘ30人/ギャング：0.5～0.7t/hr/人クレーン3基30人/チーム：30~50t/hr/人「労働集約的港湾」「資本集約的港湾」
 異なる輸送機関への積み替えの効率化
 「複合一貫輸送の実現」
 その他の革新的メリット
 荷痛み、損傷率
 盗難率
 保管性
 定温性、保冷性井上聰史＠建設産業史研究会

9世界のコンテナ貨物の地域流動
 East Asia accounts for 58% of the world container traffic in 2011.
 Container traffic for Intra-East Asia is 1/3 of the world total.
Container traffic between
three large economies
North America – Europe
6,240,000 teu (3.8%)
North America – East Asia
21,420,000 teu (13.1%)
Europe – East Asia
19,970,000 teu (12.2%)
Intra-East Asia
52,700,000 teu (32.3%)

343343 (2.1%)

Europe281 (1.7%)605 (3.7%)
1,392 (8.5%)

North
America

739 (4.5%)

East Asia

1,403 (8.6%)

5,270 (32.3%)
Unit: 10,000 TEU

Source : MLIT Maritime Report 2013

East Asia: Japan, Korea, China, Russia, Philippines, Vietnam,Cambodia,Singapore, Malaysia, Thailand, Indonesia
井上聰史＠建設産業史研究会

10コンテナが港湾の姿を変えた『港湾の容量の概念』『港湾の形状』を根底から変化させた。
在来船時代の港湾
コンテナ船時代の港湾「岸壁の延長」・・線としての港湾「ヤードの面積」・・面としての港湾
Finger Piers

ニューヨーク港：New York & New Jersey Port HPよりContainer Terminals

ロッテルダム港：Rotterdam Port HPより

港湾開発の「内港」地区から「外港」地区への展開
旧港地区の再開発、にぎわいのウォーターフロントづくり
井上聰史＠建設産業史研究会

11コンテナ・ターミナルの高度化

名古屋港、飛島南ターミナル

Patrick, ブリスベン

ECT-Delta,ロッテルダム
写真：各港HPより

井上聰史＠建設産業史研究会

NCBターミナル

鍋田ターミナル12

グローバル化が港湾にもたらした変化 量的な拡大 爆発的な海運輸送量の増大、とくにコンテナ輸送量の増加
 コンテナ船の大型化 ⇒ 頻繁なM&A、アライアンス ⇒ 船社の寡占化
 ターミナル・オペレーターの台頭 ⇒ オペレーターの支配力の増加
 質的な変化 「物流」から「ロジスティクス」さらに「サプライチェーン」へ変化した。
• 大量生産から少量多品種の時代に。
• 単なる輸送から信頼性、確実性が求められる。
• ロジスティクス付加価値の提供が重要となる。
 ロジスティクスの持続性が極めて重要となった。
• 自然災害やテロなどに対するシステムの持続性が求められる。
 地域内ロジスティクスの重要性が高まった。
• ハブ＆スポーク一辺倒の時代の終焉
 港湾経営組織の変革 港湾の民営化(ビジネスモデルの変革） 港湾の公企業化（ガバナンスモデルの変革）
井上聰史＠建設産業史研究会

13

20,000

コンテナ船の大型化
18,00017,00016,00015,00018,00016,000Largest Ship Size delivered

Carrying capacity (teu)

14,00013,00014,00012,00011,00011,00010,000

9,200

9,000
8,000

7,060

7,000
6,000
5,000

6,400
4,300

4,000

4,258

3,000
2,000752

1,00073801960 1965
写真：MSC HPより

8,200

1970

4,950

4,600

2,500

1,096

1975

4,700

1980

1985

CMA CGM: Marco Polo, Nov 2012

1990

1995

2000

2005

2010 2015

Data: Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan井上聰史＠建設産業史研究会

14コンテナ船社の合併とアライアンス

P3断念し、２Mアライアンス

Ocean Threeアライアンス

出典：川崎汽船資料
井上聰史＠建設産業史研究会

15港湾のサービス提供の類型
Regulation

InfraStructure

SuperStructure

Cargohandling

港湾Service
Port

サバンナ
チャールストン中国（‐2003）

Tool Port日本
シアトル（‐2000
代初頭）

Landlord
Port

ロサンゼルス
ロッテルダムハンブルグ

Private Portフェリクストーサザンプトン: public: private

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16ターミナル・オペレーターの台頭
 Global Terminal Operator:

2つ以上の国や地域で活動するオペレーターをグローバル・ターミナル・オペレーターと云う。
 世界には２２のグローバルオペレーターが存在している。世界のコンテナの53％を取り扱っている。
 トップ5のオペレーターが2012年実績で18憶TEU以上を取り扱っており、これは世界のコンテナの30％がこれらオペレーターによって取り扱われている。
 世界的なコンテナの動向を理解する上で、これらオペレーターの戦略を無視することはできない。

主要ターミナルオペレーターの取扱い量シェアー（2012）井上聰史＠建設産業史研究会

Million TEU

50.9
44.8
33.7
33.4
17.0
17

『港湾の民営化』の実相







背景: 80年代～90年代､需要に供給が追い付かない
既存ターミナルが非効率
新規拡張の開発資金が不足
New Public Managementの世界的な取り組みの中
狙い: 民間資金､運営Know-how､集荷力を活用
実態は「港湾の民営化」でなかった！
“Service Port”から“Landlord Port” へ経営体制の変革
直営サービスのOut-sourcingである。
1983年に先陣を切った英国だけが、完全な民営化

実態は「港湾の民営化」でなく「港湾の私営化」と呼ぶべき

ニュージーランドが追うも、株式を公的機関が買い取り上場を廃止した。

井上聰史＠建設産業史研究会

18東日本大震災とサプライチェ－ンの崩壊（日経2011年4月1日、4月6日）

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19サプライチェーン時代の到来と物流の構造変化
 サプライチェーン・マネジメント（SCM）の進展の背景
 大量生産から多品種少量生産へ移行
 製品ライフサイクルの短縮 調達・生産・販売のグローバル化
 情報技術の進化、高度化、普及「作れるだけ作る」から「売れるだけ作る」へ
リードタイムの短縮
在庫量の適正管理 企業のロジスティクス戦略がどう変わったか？
Push方式からPull方式へ
 SCM設計概念の革新：
新時代の加工産業
 新たなロジスティクス価値の創出＝
 Delayed differentiation, Cross-docking, Buyers consolidationなど
新しいロジスティクス戦略

原材料・部品
サプライヤー

製品製造
企業(メーカー)

流通企業
倉庫/物流センター井上聰史＠建設産業史研究会

小売事業者
スーパー

消費者

20

HP：パソコン生産を日本へ移管
 日本HP 2011年8月ノートパソコン生
産を中国から日本へ逆移管。
 HP全体のPC事業は営業利益率5％に対し、日本HPは10数％。
 アジア諸国から引き合い、輸出も。

（日経2011年10月23日）
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21伝統的な港湾経営モデルの破綻
１．港湾を海陸輸送の結節点とだけみる経営の限界、破綻
 ターミナルは「早く安く」という先に？”⇒港湾は存在しないのが理想か!?
 自動化、高速化⇒雇用の減少、貨物の素通り、地域への貢献がない。
 寡占化する船社、巨大化する荷主⇒港湾はどう対抗するのか？

２．港湾はサプライチェ－ンの一つの要素
 港湾(ターミナル）だけを効率化しても、市場は評価しない。利用しない。
 荷主にとってサプライチェ－ン設計における港湾の代替性は高い。
PORT
PORT

Factory/
Distribution center

Shipping

井上聰史＠建設産業史研究会

Factory/
Distribution center
22ロジスティクス・ハブ港湾への脱皮
 SCMの進展と港湾の新たな開発ポテンシャル
 Push/Pull Systemの統合拠点（postponementなど）
 新しい配送戦略の活動拠点（cross-dockingなど）
 Design for Logistics戦略の展開拠点
 新たな港湾モデルの構築と「ロジスティクス・ハブ港湾」への脱皮
荷主にとって、港湾を経由することが、ロジスティクス戦略的に価値がある港湾づくり
 「ロジスティクス付加価値を創出」する港湾• 多くの企業がロジスティクス戦略を展開する拠点• 集積のメリットによるシナジー効果の提供
 「効率的なサプライチェ－ンを提供」する港湾• 港湾を核に効率的で信頼度の高いロジスティクスの回廊• サプライチェーン全体のリードタイムの短縮井上聰史＠建設産業史研究会

23ロジスティクス・パークの開発
 多様かつ多頻度の輸送ネットワーク
 ロジスティクス企業の集積
 複合的なロジスティクス・サービス
流通加工、クロスドック、部品ストック、修理etc. ＜Push・Pull接続＞
 港湾・ロジスティクス情報インフラの提供
 国際ロジスティクス人材の育成、提供
ブレーメン・ロジスティクス・パーク

ルアーブル、ロジスティクス・パーク
写真：Bremen Port提供

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24

背後圏アクセスの強化

背後圏ターミナルの開発
ドライ・ポート/インランド・デポ
貨物輸送インフラの開発

回廊鉄道プロジェクト

回廊河川プロジェクト
サービスの多頻度、直行化

シャトルサービス

ロスアンゼルス/ ロングビーチ
アラメダ回廊ロッテルダム・バージターミナル
写真：Rotterdam Port HPより、Alameda Corridor Transport Authority提供
井上聰史＠建設産業史研究会

25

さらなる港湾経営体制の変革Port Reform第1期






1980年代～1990年代、「港湾の民営化Privatization」と称する＜港湾経営形態 ビジネス・モデル＞の改革
港湾とくにターミナルの生産性を向上させることが主目的。
“Service Port”から“Landlord Port”へ移行
イタリア(1994年)、マレーシア（1986年、1992年）、シンガポール（1997年）Port Reform第2期


2000年前後より、「港湾の民営化Corporatization」と称すべき＜港湾統治形態 ガバナンス・モデル＞の改革ロジスティクス拠点としての港湾を形成することが主目的。
“Landlord Port”の港湾組織を、政治と行政から距離を置き、より民間の企業経営に近いシステムに移行
アントワープ港(1997年）、ロッテルダム港(2004年）、ハンブルグ港(2005年)など
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26

岐路に立つ日本の港湾
ー日本のコンテナ港の低迷は競争力が原因なのか？ー
先進諸国のコンテナ取扱量の伸び

基幹コンテナ航路の寄港数の推移

出典：日本港湾協会 政策提言（2010年4月）
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27

先進諸国の国内経済活動の推移＜先進国の中で日本だけが国内経済を縮小させ続けている＞
GDP伸び率（1995＝100）

日本企業の立地件数

出典：日本港湾協会 政策提言（2010年4月）
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28

低調な外資企業の日本への進出

出典：内閣府資料H26井上聰史＠建設産業史研究会

29

今、日本列島の経営力が問われる


これまでの国土政策における「国際化」
日本列島の生活や生産活動に必要な資源や製品を、世界から輸入し、国内各地に円滑に輸送する。

日本で生産物を世界に輸出するため円滑に港湾・空港まで輸送する。

インフラ整備、通関手続き、車両・交通規制の改善など
日本列島をアジア、世界とどう結びつけるのか？
これまでの産業政策における「国際化」

日本企業の海外進出を支援、振興する。

黒字減らしとして外資企業の対内投資を支援、促進する。

貿易保険充実、関税互恵協定、アジアのインフラ支援など
日本列島の経済をどんな産業が支えるのか？
「国土政策」「産業政策」と＜日本列島の活性化＞の乖離グローバル化時代の「国土」ビジョンと戦略の欠如

政策転換：外資系企業の内資化、国内の国際化

政策転換：アジア市場の内需化

政策転換：ロジスティクス産業こそ新時代の加工貿易の柱井上聰史＠建設産業史研究会

30

新たな動き：ロレアルの新戦略

化粧品の世界最大手ロレアル

静岡県御殿場市に工場立地「ランコム」「シュウウエムラ」など高級化粧品10ブランドを生産。
アジア市場向けに新工場の建設

隣接する1ha用地を新工場用に取得
ロレアル、アジアの輸出拠点として

生産能力を1億個に倍増。
日本に新工場拡張。2016年稼働。
投資額20億円。2016年中の稼働。
成長するアジア市場への戦略
日本メーカーは海外拠点の拡充。
ロレアルは「日本製」を武器にアジア開拓。








ユニリーバは相模原市で、アジア向けに高級ヘアケア商品の工場能力を強化。
P&Gはアジアへ高級化粧品の輸出を増やすため、滋賀県野洲市（やす）の工場拡充。
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31

日産：部品を韓国からの輸入
 九州日産：北米輸出車の部品の輸入比率を15％から50％強へ引き上げ。
 シャシーを日韓両政府が認証し、両国間を相互通行。港湾で積み替え不要となりコスト・時間の大幅な削減。(パイロット・プロジェクト)
 発注リードタイムを40日から6日に短縮。在庫を25日から3日へ。
 RORO船のためコンテナ輸出用の梱包不要、工場前倉庫の作業不要、コスト・時間の大幅節約。
 日韓政府のAEO相互承認により通関の簡素化、迅速化。

写真：日本海事新聞社提供

井上聰史＠建設産業史研究会

32

地元連携による中国へのサプライチェーン
境港
韓国(東海港)、ロシア(ウラジオストック港）を結ぶ週1便の国際フェリーの活用
 島根県の機械メーカー：(従来) 天津港から大阪港経由で部品調達。
(改善) 天津港～フェリー～仁川港～陸送～東海(トンへ）港～フェリー～境港に陸揚げするルートに切り替えた。
リードタイムを11日から9日に短縮し、 (従来）地元境港を使わず、利便性梱包コストを含め輸送費を削減。の高い神戸港から船積みし 鳥取県・島根県の電子部品メーカー：ていた。
両県の約580社ある電子部品メーカーは、 (改善）境港にはコンテナ天津航路
大多数が中国の日系企業工場に製品をがないため、フェリーを使い輸出している。
地元から中国輸出に転換。
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33

ロジスティクス産業の役割
 日本列島とアジア・世界を結ぶロジスティクス 新たな国際インフラとしてアジア・世界とのConnectivityを高める。
 貧しい国際ロジスティクス・システムでは国土を拓くことができない。
 列島に立地する産業の国際展開にとって不可欠。

 新しい時代の成長産業としてのロジスティクス
 製品の価値は製造活動のみならずロジスティクス活動が生み出す。
 グローバル化時代の「加工貿易」の姿。
 消費市場に近い立地を不可欠とする。Postponement, Push-Pull 機械化、自動化が進むも大量の雇用を生み出す。

 国際ロジスティクス産業の発展要件
 ロケーションとconnectivity
 資本と人材
井上聰史＠建設産業史研究会

34アジアの活力を取り込む日本の成長戦略
アベノミクスに欠ける視点と戦略

アジアの人や企業を列島に迎え入れる戦略群。
アジアからの日本の国内観光、クルーズ
 高度医療ツーリズム、etc.


アジアへの輸出や水平分業を振興する戦略群。
アジアへ日本の高質な製品や農水産品の輸出
 アジアから部品調達し世界に輸出する製造業、etc.


日本と近隣諸国に向けたロジ産業拠点を形成する戦略群。


高級消費財や精密機材のロジスティクス拠点

港湾の再開発、国際ロジ・パーク開発、etc.

日本とアジア各地を結ぶ
海上ロジスティクス・ネットワークの形成
Asia Marine Express Shuttles
井上聰史＠建設産業史研究会

35

１１

近くて遠い中国・韓国の主要港
輸 出輸 入輸送日数（日）

輸送日数（日）海上距離（海里）

海上距離（海里）

上海・寧波
釜山

大連

高雄

基隆
天津

輸送日数（日）

輸送日数（日）青島

海上距離（海里）
出所：物流講座資料(2013)井上聰史＠建設産業史研究会

海上距離（海里）36日本とアジアを結ぶMarine Shuttle

新しい港湾のサービス商品の開発

基本コンセプト

アジアのゲートウェーであることを商品として提示。
売り込む対象は国内外の荷主や基幹航路キャリアー。
多頻度、定期、直行の「アジア海上シャトル便」の開発。
大口荷主のCLカーゴを地域で集約（Regional Consolidation）。
LCLカーゴも厭わずに集約。
サービス提供する船社を公募、年間契約。

Marine Shuttleの展開


Marine Express Shanghai
Marine Express Busan
Marine Express Bangkok
井上聰史＠建設産業史研究会

37

北米コンテナ航路と日本の新たな戦略

北米航路の構造変化

1993年のループ寄港パターン

2014年のループ寄港パターン

日本の活路は？


中国～北米西岸 8000TEU 35日ループ（往航85%復航36%）⇒ $387/TEU
日本～北米西岸 5000TEU 28日ループ（往航85%復航85%）⇒ $332/TEU
日本～北米西岸 2500TEU 35日ループ（往航85%復航85%）⇒ $415/TEU
井上聰史＠建設産業史研究会

38

国土インフラとしての港湾の経営

インフラの開発から経営へ。
計画から建設そして維持で終わるのが、経営ではない。

インフラ開発が目指す国土・地域の姿は何であったのか？
変貌する世界の港湾経営からの教訓
「港湾＝海陸交通の結節点」と云う伝統的なモデルの破綻
グローバル化は、物流の構造を質的に変えた。SCMの時代。
「ロジスティクス・ハブ」としての港湾づくりへの転換。

インフラの枠を越えたロジスティクス・システムの企画、実現。

意識の変革が重要。 「駅伝方式からサッカー方式へ」
アジアのロジスティクス・ゲートウェイとしての港湾戦略
アジア主要港と結ぶマリン・シャトル便のネットワーク化

国際標準のターミナル・オペレーターの育成、導入

大規模な港湾空間の再編、再開発によるロジスティクス・パーク開発

井上聰史＠建設産業史研究会

39むすび：新しい時代の港湾づくり


港湾の経営＜港湾を越えた港湾づくり＞「駅伝方式」から「サッカー方式」へ
 正しい危機感の共有
 恵まれた日本の条件の認識・活用

地域の港湾社会の総合力
地域の港湾社会の結束とロジスティクス・システムの開発
 政府は規制緩和、国家間の協定など土俵の整備



国際ロジスティクス・ハブへの脱皮
 高度なアジア・ロジスティクス・システムの提供
 国際ロジスティクス・パークの形成
一大変革の好機
 国際戦略特区
 日アセアンEPA、日中韓FTA、東アジアRCEP、TPP、など
 AEO相互承認（日本とEU、米、加、NZ、シンガポール、韓国など）

井上聰史＠建設産業史研究会

40

ご静聴ありがとうございました井上聰史
政策研究大学院大学
phone: 03-6439-6127
email：s-inoue@grips.ac.jp