特集 物流改革の新潮流

雪・災害・重大事故時におけるトラック物流ルート確保の課題
Problems.of.securing.routes.for.truck.transportation.in.time.of.
snow,.natural.disasters.and.severe.accidents
長野潤一：トラックドライバー・ジャーナリスト

略歴

1965年愛媛県生れ 慶応大学経済学部卒。トラックドライバー。阪神淡路大震災の経験を通し輸送問題に関心。輸送、道路交通問題の原稿を執筆。輸
送経済新聞、雑誌「ベストカー」（講談社ビーシー）に連載

今年１月には東京地方に大雪が降り、道路交通が麻痺、トラックによる物流が滞った。

路）の確保、物流機能の回復の課題を探りたい。

また、昨年 12 月に発生した、山梨県の中央

ケース１・平成 25 年 1 月
成人の日首都降雪

自動車道笹子トンネルの天井板崩落事故は、● 1 月 14 日成人の日の昼ごろから首都圏に多くの犠牲者を出し、老朽化インフラの問題降った雪は７年ぶりの大雪となり、都心大手を顕在化しただけではなく、トラック物流の町で８cm の積雪となった。中心気圧が 24大動脈寸断という危険性を孕んでいた。
また、時間で 20 ヘクトパスカル以上低下と、急速2011 年 3 月の東日本大震災では、広域かつに発達した「爆弾低気圧」が寒気とぶつかり、大規模な道路の寸断により東北地方全体で物「雨、みぞれ」の予報に反して不意打ちの大資不足が発生した。これらの災害等は不可抗雪となり、交通機関は乱れた。

力であっても、その後の迂回路の運用、物流●鉄道はその日のうちに運行を再開したものの確保は人為的な問題を含む。の、道路は混乱した。首都高速道路（以下、私は現役のトラックドライバーであり、こ首都高速）は 14 日昼から通行止の路線が増れらの物流の混乱を現場で体験してきた。今えていき、15 日朝に通行止路線は 16（一部後数十年の内には首都直下地震や南海トラフ通行止を含む）にのぼった。一般道もスリッ

巨大地震の発生可能性が高いと指摘されておプや立ち往生する車が相次ぎ、都内全域で東り、また、ゲリラ豪雨や大雪、重大事故によ

日本大震災以来ともいえる大渋滞が発生した。

る道路寸断の可能性は常にどこ於いても考え●平日の翌 15 日は晴れたが、首都高速の通られ、備えをしておかなければならない。

行不能が続いたため、物流に影響が出た。一

上記 3 つのケースの災害・重大事故時における物流の様子を検証し、代替ルート（迂回8例として、コンビニエンスストアに商品が届かないなどが挙げられる。

特集 物流改革の新潮流● 14 日、首都高速３号渋谷線ではノーマル

京ゲートブリッジ（臨港道路、平成 24 年開タイヤの車が上り坂で動けなくなり、渋滞し通）、アクアライン等は通行でき、渋滞を掻いた状態で通行止となった。動けなくなった原潜りながらなんとか往来できた。
このことは、因車両の中には、物流の大型トラックも多数道路の複線化、ネットワーク化の恩恵だった。

含まれる。これらの車両を排除するには約１●交通のボトルネックとなる東京港トンネル

日を要し、３号線の通行再開は 15 日午後とや川崎航路トンネルなど（海で隔てられていなった。これに続く東名高速上り線も終始て、併走する一般道がない）は通行可能だっ40 ～ 50㎞の渋滞となった（東名高速自体でたにもかかわらず、前述のように実際には入雪が降ったことも原因である）。

口閉鎖のため使用できなかった。例えば、湾●首都高速は総延長が約 300km あり、延べ岸環八―浮島ジャンクション間が通行できれ

238 班（作業車と標識車両の編成をいう）のば、羽田からアクアラインを経て千葉方面に車両が除雪やパトロールを行ったが、寒気の行くことができた。雪の影響の少ないトンネ

影響で高架の道路が冷やされ雪が溶けにくル部分や、坂道のない入口だけでも先に開通

く、路肩に雪を排除するスペースが少なかっ

させれば、ネットワークをより有効に活用でたこともあり、開通は遅れた。最後まで残っきたはずである。

ていた埼玉線北行きが開通したのは３日後の17 日だった。
●東京の湾岸地区は近年、巨大倉庫の増加に伴い物流拠点が集積し、トラックの交通量が平常時でも多いため、混乱の度合いが大きかった。15 日の朝、首都高速湾岸線の千葉県内は通行止。東京地区と神奈川地区は通行できたが、全ての入口が閉鎖されていたため事実上使用不可能だった。

目途の立たない首都高速の開通を待つ車で、東京の湾岸地区は大渋滞した。雪の影響の少ない海底トンネルだけでも先に開通させれば混乱は緩和されたはずだ。
（1月15日13時ごろ、西行き臨海副都心入口）●並行する国道 357 号線は大渋滞した。しかし、湾岸線を通行する一般車両がときおり見●首都高速は都心環状線も通行可能だったられたため、ドライバー達は「もうすぐ入口が、全ての入口が閉鎖されていたため、通行が開く」と判断し、朝から閉鎖された入口にする台数は限られた。15 日昼の時点で利用並んだ。実際に入口閉鎖が解除されたのは午可能だった入口は、K1 神奈川線の一部、台後３時ごろだったため、国道 357 号線はト場線の台場、アクアラインからの乗り継ぎ車ラックであふれた。

両などであった。首都高速道路株式会社によ●千葉から神奈川に至る湾岸のルートは完全ると、15 日の首都高速の交通量は（断面交に止まっていたわけではなく、京葉道路、東通量ではないが）概ね平日の3～4割であった。
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特集 物流改革の新潮流●入口閉鎖の情報は、日本道路交通情報セン

ジ間は 12 月 2 日～ 28 日が上下線とも通行止

ターのホームページの図形情報で得られた（下り線も危険性が否定できないため。上り（下図、黒塗りが閉鎖の入口）。しかし、ほと線は一宮御坂以東通行止）。12 月 29 日からんどの利用者がこれに気付かず、ラジオの交下り線を使った対面通行（片側 1 車線）。平

通情報からも必要な情報が得られなかった。

成 25 年 2 月 8 日に全面復旧した（片側 2 車線）。

運送会社やドライバーにも情報が行き渡ら●中央道は山梨・長野県民の生活にもかかわず、情報伝達のあり方も混乱の一因と言える。

る道路であり、広域的には東京と名古屋を結ぶ物流の動脈でもある。不通区間の交通・物流をいかに確保するかが課題となった。
●笹子トンネルの周辺は山地であり、迂回路は国道 20 号線、137 号線など交通許容量の比較的小さい道路に限られる。広域的には東名高速、上信越道への迂回が考えられる。
●事故以前の中央道笹子トンネルの交通量は
約 3 万 7 千台／日（平日・上下線合計）。中央道の通行止時、国道 20 号線の交通量は 9千台から 2 万 5 千台／日に増加。他の主要迂回路である国道 139 号線（137 号から接続）、15日13時頃の首都高速の交通状況（JARTIC日本道路交通情報センター）。黒塗りの字は閉鎖の入口。都心環状線や湾岸線は通行止ではないが、入口が閉まっていて事実上使えない。この情報はドライバー達にはほとんど伝わっておらず、情報伝達のあり方が問われる。

中央道富士吉田線、東名高速の交通量は微増

ケース２・平成 24 年 12 月
中央自動車道笹子トンネル天井板崩落事故

として大きな混乱には至らなかった。

●昨年 12 月 2 日に中央自動車道（以下、中が発生、通過所要時間は 40 ～ 90 分程度だっ央道）上り線の笹子トンネルで発生した天井た。
（大月 IC ～勝沼 IC、22.9㎞、通常 29 分）

板崩落事故は 9 人の犠牲者を出し、死亡者数● 12 月 18 日から国土交通省甲府河川国道事では 1979 年東名高速日本坂トンネル火災事

務所はツイッター（SNS）で国道 20 号線の故（7 人）や、2012 年関越自動車道高速バス所要時間情報を発信した。

居眠り運転事故（７人）を上回り、日本の高●沿線では急激な交通量増加に対応して集団

速道路史上最悪の事故となってしまった。

登校の実施など、不便も発生した。

●この事故は老朽化インフラの点検やメンテ●事故後、早い段階で国土交通省、自治体、ナンスの重要性を問題提起した。

道路会社、警察等による連絡協議会が立ち上●大月ジャンクション―勝沼インターチェン

がり、対策は比較的スムーズに運んだ。

10にとどまった。これら 5 路線の断面交通量の合計は約 1 万 6 千台／日の減少となり、結果●迂回路となった国道 20 号線では連日渋滞

特集 物流改革の新潮流●帰省ラッシュをひかえた 12 月 29 日に下り線を利用した片側１車線対面通行で中央道開ケース 3・平成 23 年 3 月
東日本大震災による大規模な物流の途絶通。30、31 の両日に下り線の多重追突事故●平成 23 年 3 月 11 に発生した東日本大震災による上下線通行止が発生したものの、そのでは、東北道、常磐道などの高速道路や国道後の渋滞は最大約 7km（1 月 3 日上り）で、4 号線など、東北地方の太平洋側を縦貫する目立った混雑はなかった。中央道の交通量は主要な道路が、全て地震により段差、陥没な年末年始（12 ／ 29 ～ 1 ／ 6）2 万 6 千台／日、どの被害を受け寸断された。

平日 2 万 6 千台／日、休日 2 万 3 千台／日で、●東北新幹線や東北本線などの鉄道も線路の休日の落ち込みが大きい。

損傷により不通となった。

● 1 月 1 日から中央道富士吉田線を無料化す●東北道と常磐道は、東日本高速道路株式会る料金調整を実施（迂回車両の不利益緩和）。

社が段差を埋める工事を急いだため、2 日後●対面通行区間はトンネル区間約 5km を含の 13 日には陥没部分を避けるかたちで全線

む約 8km で、50km ／ h（トンネル内は 40で応急的に通行可能になった。

キロ）に速度規制された。速度超過を防止す●三陸沿岸を南北に縦貫する国道 45 号線は、るペースカーが走行し、パトカーやレッカー

巨大津波により橋や道路が消失し寸断され車が常駐するなどの安全対策がとられた。

た。国道 4 号線から海岸線に向かう 15 本の●年末年始は JR の臨時列車が増発され、JR東西方向の道路の復旧を優先させ、救助、物利用者は例年より増加した。

資供給を行う「櫛の歯作戦」が取られた。

●主要道路の予期せぬ通行止時には、考えら●震災後数日間は道路の寸断とともに、災害れるすべての臨時措置をとる必要がある。の全体像、道路状況、物資・人材の不足状況●観光客等が利用を控えたことで大きな混乱など、極端な情報不足でもあった。

は生じなかったが、今後は地域のイメージダ●関東地方の運送会社の間には「東北には行ウンを払拭することが課題である。

けないのではないか」という情報の齟齬があったため、実際に東北に向かったトラックは少なかった。
●高速道路は一般車両通行禁止とされ、警察により「緊急通行車両確認標章」を発行された自動車のみが無料で通行することができた。
生活必需品などの物資を運ぶトラックは、商業ベースであれ本来通行することが可能

中央道笹子トンネルが上下線とも通行止となった間、迂回路となった国道20号線。道幅の狭い箇所があるため混み合う。（2012年12月22日午前11時頃、大月市初狩町）

だったが、「救援物資」の積載車両に限るとの誤解があり、東北へ向かうトラックは激減した。東北道（岩手県）の断面交通量は約 211

特集 物流改革の新潮流

万台／日から1千200台／日に落ち込んだ（図）。

まったため、多数の帰宅困難者が発し、道路初動の救援物資は、主に自衛隊の車両やボラも混乱した。

ンティア団体の小型車両が運んでいた。

●発災後すぐに東北への物資の供給総量の監

東日本大震災直後の東北自動車道の交通量（岩手県内）視を開始し、物資の供給不足の対策を取るべきだった。また、大量輸送に適した民間（運送会社）のトラックを活用すべきだった。
結論●迂回路の確保
物流にとって重要な道路が通行止になった時の対応は、国、自治体、道路管理者、警察な

東北道は突貫工事により、震災2日後の3月13日には全線で応急的に通行可能となる。しかし、緊急車両のみに通行が規制されたため、震災前約2万台／日の交通量が1200台／日に激減、東北地方の太平洋側全体が物資不足に陥った。マクロ的な物流管理がなされていなかった。
（資料：国土交通省）

ど複数の機関の連携が必要であり、場合によっては協議会の設置が有効である。迂回路となる道路は、交通許容量が小さく渋滞発生などの懸念がある。信号タイミングの調整、●このため、被害の比較的少なかった仙台内

料金調整等で、その道路の持てる能力を最大陸部や盛岡でも極端な物資不足に陥り、スー限に活かすような運用を臨機応変に行う必要

パー、コンビニエンスストアの商品は売り切がある。高速道路の複線化、ネットワーク化れ、閉店せざるをえなかった。地震から 11は強靭な交通網をつくる。緊急時には鉄道、日後の 3月22日ごろから商品が届きはじめた。

船舶等の交通手段も活用すべきである。

●ガソリン、軽油の燃料も極端に不足し、東●道路の監視北圏内の配送トラックはほとんどが車庫から高速道路、国道、県道等の枠を超え、道路交動かず、末端配送ができなかった。

通量や広域の物流の滞りを監視し、物流機能●東北地方では当初、道路の損傷箇所が多く、回復への対策を取る行政機能が必要である。

どの道路が通行可能かの情報を得るのが困難

物流滞留のボトルネックとなる箇所を重点的だった。この際、本田技研工業が自社ブランに復旧させる必要がある。

ドの通信機能付きカーナビ「インターナビ」●情報伝達の重要性の通行軌跡情報をインターネット上に公開し交通情報のあり方が渋滞の発生自体をも左右役立った。通行可能区間、不通区間、迂回路する。道路管理者が交通情報を運送会社や物等がわかった。
今後も有効活用が期待される。

流業界団体に向けて発信し、情報が行き渡る●高速道路の一般車両通行禁止は、関東地方

こと、今後の見通しや、どのルートが通れるの東北道や首都高速でも継続されたため、都のかなどの情報も知らせる仕組みが必要であ内の一般道も北東部を中心に大渋滞した。まる。更に、個々のドライバーが的確な情報をた、震災当日は東京でも鉄道がほとんど止得られるための情報機器の充実も重要である。

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