航空環境研究 No.21（2017）, PP.80 − 85

解説

航空機騒音予測の過去から現在 *吉岡

1973 年に環境庁より「航空機騒音に係る環境基準」 が告示されて以来、およそ半世紀1)

序 **、篠原直明 ***

周辺の騒音暴露状況を面的に評価できるため、点における予測評価よりも有用性が高い。

が経過した。この間、積極的に発生源対策や実測された騒音値によるコンター作成も技周辺対策が進められた結果、現在では空港周術的には可能であるが極めて大規模な測定を辺における航空機騒音の暴露の影響は大幅に必要とするので、コストパフォーマンスを考軽減されている。これらの環境対策を講じる

えると実用的とは言えない。

ための基礎となる航空機騒音評価を行う上で、

1970 年代初頭に航空局により実測によるコ

航空機騒音の予測計算が大きな役割を果たしンター作成の試みが行われたことがある。実てきた。

測は 1972 年晩秋から 1973 年早春にかけて大ここでは航空機騒音予測手法の開発に係る阪国際空港の周辺において、空港を中心にメッ

背景、航空機騒音予測手法のガイドラインのシュ状 (500m × 1000m) に区切って測定点を整備について振り返り、我が国の現在の予測

230 ～ 250 か所配置し、各点二日間ずつ始発

モデルについて解説する。

から終便まで行われた。測定は全点同時ではなく一日当たり 10 地点程度を凡そ 3 か月も

1. 航空機騒音予測に係る背景(1) 航空機騒音予測の必要性
航空機騒音の予測は、運航や気象の状況について年平均的な条件を設定して統計的処理が可能なことから、将来の土地利用計画の策
定はもちろん、新型機の導入、飛行経路の変
更、新空港建設などの新たな計画に際し、事前に騒音影響評価を行う場合だけでなく、現状の年平均的な騒音暴露状況を的確に評価するためにも必要なものとなっている。
航空機騒音の予測は、まず所望の点における騒音値を予測計算することが基本であるが、更に空港周辺をメッシュ状に区切った多数点について騒音予測を行い、それらの等レベルの騒音値を線で結んで予測コンターを作成することが一般的である。予測コンターは空港* From past to present of Aircraft noise prediction model** 航空環境研究センター調査研究部 調査役*** 航空環境研究センター 所長

かけて行われた。図 1 はこの実測結果に基づいて作成された WECPNL コンター図である。
図から何れのレベルのコンター線にも凹凸がありスムーズな繋がりになっていないことが分かる。これは測定点の規模（測定日数、測
定点数、測定点間隔）が十分ではなかった事に加え、全測定点同時期の測定ではなかった
ために測定地点（グループ）ごとに気象状況及び運航状況が異なり、実測騒音値にそれらの影響が含まれて、図 1 に示すコンターとなった。この結果から実情に整合する実測コンターを作成するためには相当なコストが掛かることが改めて認識されることとなった。それ以後、航空機騒音のコンターは予測計算で行われることになり、実測による騒音値は主として予測コンターの妥当性検証に使われている。

− 80 −

No.21, 2017〔解[テキストを入力]

説〕

NHK 技研には放送番組の視聴改善に関するに係る環境基準」が告示され航空機騒音の研究部門があり、そこで後のWECPNLその頃、
モデ
評価量は
WECPNL と決められた。
ルの原型にあたる予測モデルが開発されていNHK
技研には放送番組の視聴改善に関するた。NHK 技研と空港環境整備協会(当時航空研究部門があり、そこで後のWECPNL モデ
公害防止協会)は技術協力協定を結んでいたルの原型にあたる予測モデルが開発されていこともあり、計算時間のかかる予測計算はすた。NHK技研と空港環境整備協会 ( 当時航空
べて NHK 技研の大型電子計算機上で行われ公害防止協会) は技術協力協定を結んでいたていた。その予測モデルの入力データは機種、こともあり、計算時間のかかる予測計算はす

べてNHK 技研の大型電子計算機上で行われ飛行形態、及び朝昼夕の時間帯の飛行回数を
図 1 実測 WECPNL コンター図の例
図1

実測 WECPNL コンター図の例(2)(2)
航空機騒音予測に係る世界の動き
航空機騒音予測に係る世界の動き
世界における航空機騒音予測に係る動きは世界における航空機騒音予測に係る動きは古くからある。1950
K.D.Kryter
古くからある。1950年代後半に年代後半に K.D.Kryter
により空港周辺の騒音暴露量を計算で求める
により空港周辺の騒音暴露量を計算で求める
2)
試みが行われたことが文献で紹介されてい試みが行われたことが文献(2)で紹介されている。1960
年頃から主要な航空機製造国ではる。1960
年頃から主要な航空機製造国では航航空機が一機飛行した時のやかましさを基本
空機が一機飛行した時のやかましさを基本にていた。その予測モデルの入力データは機種、
パンチカードで作成して入力し、計算結果は
飛行形態、及び朝昼夕の時間帯の飛行回数を直線飛行した際の WECPNL 値が 1000m×500m
パンチカードで作成して入力し、計算結果はのマトリックス状にラインプリンターで印刷
直線 飛 行 し た 際 の WECPNL 値 が 1000m ×
されるものであった。その印刷された
500mのマトリックス状にラインプリンターWECPNL
値を読み取り地図にプロットしてで印刷されるものであった。その印刷されたコンターを作成した。
WECPNL
値を読み取り地図にプロットして1978 年になると上述のモデルより精緻な計コンターを作成した。
算手法による WECPNL モデルが航空局によにして騒音評価が行われていた。1970 年代
して騒音評価が行われていた。1970 年代に入に入ると、世界の各国で自国の空港周辺対策
ると、世界の各国で自国の空港周辺対策や、や、土地利用計画を策定するためのツールと土地利用計画を策定するためのツールとしてして騒音予測モデルが開発されはじめ、中騒音予測モデルが開発されはじめ、中でもで も FAA(Federal Aviation Administration)
FAA(Federal Aviation Administration)が公が 公 表 し た INM(Integrated Noise Model) 3)
表した INM(Integrated Noise Model) (3)が広が広く知られている。また 1980 年代になる
く知られている。また 1980 年代になると、と、SAE(Society of Automotive Engineers)、
SAE(Society of Automotive Engineers) 、ECAC( 欧 州 民 間 航 空 協 議 会 )、 及 び ICAO/ECAC( 欧 州 民 間 航 空 協 議 会 ) 、 及 び
CAEP( 国際民間航空機関 / 航空環境保全委員
ICAO/CAEP(国際民間航空機関/航空環境保会 ) において、新たに予測モデルを開発する
全委員会)において、新たに予測モデルを開発際の支援を目的として、航空機騒音の予測計

1978 年になると上述のモデルより精緻なり開発されることになった。開発しようとす計算手法による WECPNL モデルが航空局にる予測モデルは、航空行政を担う重要なツーより開発されることになった。開発しようとルとなることから、開発にあたっては航空局、する予測モデルは、航空行政を担う重要な航空会社、学識経験者、及び空港環境整備協
ツールとなることから、開発にあたっては航会(当時航空公害防止協会)等の委員により構
空局、航空会社、学識経験者、及び空港環境
成される騒音専門委員会(航空機騒音委員会)
整備協会 ( 当時航空公害防止協会 ) 等の委員を設置して行われ、翌年に航空局のにより構成される騒音専門委員会 ( 航空機騒WECPNL モデル第一版が完成した。この予音委員会 ) を設置して行われ、翌年に航空局
測モデルは 2001 年まで幾多のバージョンアの WECPNL モデル第一版が完成した。このップがなされ、その後も長きにわたり使われ予測モデルは 2001 年まで幾多のバージョンてきた。この頃から航空機騒音評価量は世界アップがなされ、その後も長きにわたり使わ的に LAeq ベースに基づく騒音評価量に移行れてきた。この頃から航空機騒音評価量は世していた。
わが研究センターでは、
L このため、ベースに基づく騒音評価量に移界的に国の予測モデルは様々な手法が使われていた。
なわち同じ条件で計算しても予測手法が異な
すなわち同じ条件で計算しても予測手法が異るため予測結果はまちまちであった。1990
年

我が国においても 2007 年 12 月に「航空機に着手している。
(4)
騒音に係る環境基準」が改訂
我が国においても 2007 年 12され、2013
月に「航空機する際の支援を目的として、航空機騒音の予算手法のガイダンスが作成されたが、各国の測計算手法のガイダンスが作成されたが、各予測モデルは様々な手法が使われていた。すなるため予測結果はまちまちであった。1990
代後半には、予測モデル間の計算結果の整合
年代後半には、予測モデル間の計算結果の整性を考慮し、予測手法のガイダンスの見直し
合性を考慮し、予測手法のガイダンスの見直が進められた。詳細については後述する。
(3)しが進められた。詳細については後述する。
我が国における予測モデル開発の経緯(3) 我が国における予測モデル開発の経緯
1973
年に環境庁 ( 当時 ) より「航空機騒音
1973 年に環境庁(当時)より「航空機騒音に

Aeq

2000 年から Lden 予測モデル開発の研究に着行していた。このため、わが研究センターで手している。
は、2000年から L den 予測モデル開発の研究

4)
年 4 月からは、航空機騒音の評価量がされ、2013 年
騒音に係る環境基準」が改訂
から Lden に変更となった。このた
4WECPNL
月からは、航空機騒音の評価量がWECPNL

め新たな指標で予測することが必要となり、
L den に変更となった。このため新たな指から2010 年には航空局より Lden モデルの作成業
標で予測することが必要となり、2010
年にはLden モデ務を受注し第一版を納入した。このL den モデルの作成業務を受注し第航空局よりルについては 3 章で述べる。

係る環境基準」が告示され航空機騒音の評価
量は WECPNL と決められた。 その頃、 − 81 −

〔解説〕No.21, 2017

一版を納入した。この L den モデルについてはず、最大と最小のほぼ中間であった。その際3 章で述べる。

の結果を図 2 に L Aeq,24h 55dB のコンター、図3 にコンター面積の比較として示した。

[テキストを入力]
2. 航空機騒音予測手法ガイドラインの整備[テキストを入力]
空港周辺の土地利用計画を目的とした航2.
空機騒音の予測計算方法のガイドラインが、
2. 航空機騒音予測手法ガイドラインの整備
航空機騒音予測手法ガイドラインの整備
空港周辺の土地利用計画を目的とした航空
1988 空港周辺の土地利用計画を目的とした航空
年 に ICAO か ら CIRCULAR 205 5) と機騒音の予測計算方法のガイドラインが、して発行された。これより少し前から、ア
機騒音の予測計算方法のガイドラインが、
(5)
1988
205
L Aeq ベースに基づ
メリカとヨーロッパでもとし1988 年に年に ICAOICAO からから CIRCULARCIRCULAR
205(5)として発行された。これより少し前から、アメリ
く騒音評価量の航空機騒音予測手法のガイて発行された。これより少し前から、アメリ
ベースに基づく騒
カとヨーロッパでもドラインの開発が進められていた。1986
年
LAeq
カとヨーロッパでも L
Aeq ベースに基づく騒音評価量の航空機騒音予測手法のガイドライにアメリカではSAE の航空機騒音担当部署
音評価量の航空機騒音予測手法のガイドラインの開発が進められていた。
1986
年にアメリ
SAE
Committee A-21 により、「空港周辺のンの開発が進められていた。
1986
年にアメリ
6)
が、
航空機騒音の計算手順」
SAE
AIR
1845 SAE
カでは
SAEの航空機騒音担当部署
カでは SAE の航空機騒音担当部署
SAE
ま Committee
た 同 年 ECAC
(European
Civil Aviation「空港周辺の航空機
Committee A-21
A-21 により、により、「空港周辺の航空機(6)
Conference)からは「民間空港周辺の騒音コ
騒音の計算手順」
が、またまた騒音の計算手順」 SAE
SAE AIR
AIR 1845
1845(6)が、ンターの標準的な計算方法」ECAC.Doc.
29
同
年
ECAC
(European
Civil
Aviation
同 年 ECAC (European Civil Aviation
first
edition が発行された。これらは、これ
Conference)からはConference)からは「民間空港周辺の騒音コン「民間空港周辺の騒音コンから予測モデルを新たに開発しようとする国
ターの標準的な計算方法」ECAC.Doc.
ターの標準的な計算方法」ECAC.Doc. 29
29
L Aeq ベースにとっては有用なツールとなり、
first
editionが発行された。これらは、これ
first edition が発行された。これらは、これに基づく騒音評価量の航空機騒音予測モデル
から予測モデルを新たに開発しようとする国から予測モデルを新たに開発しようとする国が開発し易くなった。
ベース
にとっては有用なツールとなり、LAeq
にとっては有用なツールとなり、L
Aeq ベース
1997
年になると
ICAO
において予測手法に基づく騒音評価量の航空機騒音予測モデルに基づく騒音評価量の航空機騒音予測モデルのガイダンス CIRCULAR 205 の見直しが始が開発し易くなった。
が開発し易くなった。
まった。その一環として、まず、世界各国の1997
1997 年になると年になると ICAOICAO において予測手法
において予測手法
予測モデルの情報を収集し、次に仮想空港をのガイダンスCIRCULARのガイダンス CIRCULAR 205
205 の見直しがの見直しが構築して、各国が所有している騒音予測モデ始まった。その一環として、まず、世界各国始まった。その一環として、まず、世界各国
ルにより計算条件をそろえ、その仮想空港周の予測モデルの情報を収集し、次に仮想空港の予測モデルの情報を収集し、次に仮想空港
L Aeq,24h を予測計算して、各国の計算結辺のを構築して、各国が所有している騒音予測モを構築して、各国が所有している騒音予測モ
果を比較検討された。この計画には我が国をデルにより計算条件をそろえ、その仮想空港
デルにより計算条件をそろえ、その仮想空港
含めて9 カ国が参加した。当時の我が国の
各国の計算
周辺の
,24h を予測計算して、
LAeq
各国の計算
周辺の L
Aeq,24h を予測計算して、
航空機騒音モデルの騒音評価量は
WECPNL
結果を比較検討された。この計画には我が国
結果を比較検討された。この計画には我が国を計算 す る も の で あ っ た た め、 実 測 し たを含めて9 カ国が参加した。当時の我が国のを含めてカ国が参加した。当時の我が国のの関係から、求めようとする
ECPNL と L9Aeq
航空機騒音モデルの騒音評価量は
WECPNL
航空機騒音モデルの騒音評価量は
WECPNL
L Aeq
値に相当する ECPNL を算出して代用し
を
計
算
す
る
も
の
で
あ
っ
た
た
め
、
をL計
算55dB
するも
のであったため、実
実測
測し
した
た
のコンター面積が比較された
た。
Aeq
L
ECPNL
と
Aeq の関係から、求めようとする
が、国名は明かされず
A ～ I のアルファベッ
ECPNL と LAeq の関係から、求めようとする
L値に相当する ECPNL を算出して代用
トで表記された。その面積は最小と最大ではLAeq
Aeq 値に相当する ECPNL を算出して代用
L
55dB のコンター面積が比較されした。
凡そ3.5 倍の違いがあったが、我が国の結果LAeqした。
Aeq 55dB のコンター面積が比較されたが、国名は明かされず
A～I
は ECPNLからの換算値であるにもかかわらたが、国名は明かされず
A～I のアルファベのアルファベ

このような結果のばらつきは、すべてのモデルが同じ計算手法ではないこと、データースが異なるなどにより、当初から予想されベースが異なるなどにより、当初から予想さースが異なるなどにより、当初から予想されていたことであった。
れていたことであった。
ていたことであった。

図
図2
2

L
55dB
図Aeq
2 ,24hL Aeq,24h
55dBのコンター比較のコンター比較L
Aeq,24h 55dB のコンター比較

図 3 L Aeq,24h 55dB コンター面積比較

図,24h 55dB コンター面積比較
LAeq
図3
3L
Aeq,24h 55dB コンター面積比較
このことから予測手順のガイドライン間においても整合性をとる必要性が認識された。
このことから予測手順のガイドライン間にこのことから予測手順のガイドライン間に
ECAC
Doc.29 7) は 2016 年には第四版となっおいても整合性をとる必要性が認識された。
おいても整合性をとる必要性が認識された。
ている。CIRCULAR
205 は 2008 年に改定さ(7)ECACは 20162016 年には第四版となっ年には第四版となっECAC Doc.29
Doc.29(7)はれ
ICAO CIRCULAR
Doc.9911 となった。いずれのガイダている。
205ている。CIRCULAR 205 はは 20082008 年に改定さ
年に改定さ
ンスも基本的な予測手法はSAE
AIR 1845 にれ
ICAO/CAEP
Doc.9911となった。いずれ
れ ICAO/CAEP Doc.9911 となった。いずれ整合した内容となっている。
のガイダンスも基本的な予測手法はのガイダンスも基本的な予測手法は SAE
SAE
AIR
AIR 1845
1845 に整合した内容となっている。
に整合した内容となっている。

3. 我が国の現在の予測モデル(1) L den モデルの概要
3.
我が国の現在の予測モデル
3.我が国の予測モデルは、当初は我が国の現在の予測モデル
WECPNL
LLden モデルの概要(1)(1)
den モデルの概要
モデルであり、現在は「航空機に係る環境
我が国の予測モデルは、当初は我が国の予測モデルは、当初は WECPNLWECPNL基準」の改定に伴い評価量が変更されたたモデルであり、現在は「航空機に係る環境基ットで表記された。その面積は最小と最大でモデルであり、現在は「航空機に係る環境基ットで表記された。その面積は最小と最大で準」の改定に伴い評価量が変更されたためは凡そ準」の改定に伴い評価量が変更されたためは凡そ 3.5
3.5 倍の違いがあったが、我が国の結倍の違いがあったが、我が国の結モデルとなったことは前章でも記した− 82 − LLden
果はden モデルとなったことは前章でも記した
果は ECPNLECPNL からの換算値であるにもかかわからの換算値であるにもかかわ
とおりである。両者の大きな相違は評価量がらず、最大と最小のほぼ中間であった。そのとおりである。両者の大きな相違は評価量がらず、最大と最小のほぼ中間であった。その異なる他、地上騒音も考慮されることがあげ異なる他、地上騒音も考慮されることがあげ際の結果を図 2 に LAeq,24h 55dB のコンター、

No.21, 2017〔解説〕

め L den モデルとなったことは前章でも記し個々の単発騒音の基本的な計算は、航空機

たとおりである。両者の大きな相違は評価量が所定の運航条件下で直線飛行するときの有が異なる他、地上騒音も考慮されることがあ

限長区間（有限長セグメント）からの騒音暴げられる。L den モデルは騒音評価指標の変更

露の寄与を表わす単発騒音暴露レベル L AE をに係わらず、航空機騒音対策を継続的に実施算定する式に基づいて行われる。

できるように WECPNL モデルと整合する考LAE = L0AE + ΔLNF + ΔLairspeed

え方で作成する必要があり、国際指針 ICAO

+ ΔLG −direct+ ΔLEGA + ΔLother

DOC.9911 とも基本的には整合しつつ自前のモデルを開発したものである。それにより（式 1）

WECPNL モデルで蓄積した基礎データやノ
ウハウを活用し、新基準が求める航空機の地
上騒音の考慮にも対応できたのである。
多数の航空機運航に伴う空港周辺の騒音暴露を予測し、騒音コンターを描くには様々な情報を使い、膨大な計算を行わねばならない。
そのため、航空機の運航や騒音の放射から受音に至る過程を仮定に基づいて簡略表現し、経験的な関係式を活用して L den 等を算定し騒
音コンターを描く手法を用いる。その手法として L den モデルでは、セグメントモデルと呼ばれる方法を用いる。
セグメントモデルは、飛行経路を多数の有限長セグメント（線分）に分割・近似し、個々のセグメントを航空機が飛行する間に受音点にもたらす騒音エネルギーを求め、全セグメントの寄与を合算して 1 機が飛行する際の単発騒音レベルを算定する（図 4）。
Ｚ

飛行ルート
t3

t2
SE２

t1
SE1

SE３

t4

Ｘ
Ｙ

観測点
SE２
SE1
SE３
観測点でのレベル波形

t1

図4

t2
t3 t4
時間の流れ

tn

ここに、L 0AE は直線飛行経路全体からの騒音暴露の寄与を表す単発騒音暴露レベル
で、別に用意した基礎データと呼ばれる距離と L AE（単発騒音暴露レベル）の関係から引用したものに加え、様々な要因を補正して単発騒音 L AE が計算される。⊿ L NF はセグメ
ントが有限長であるため騒音暴露が減少する
ことを補正するもので音源の指向性に依存する。⊿ L airspeed は飛行速度が基準と異なるときの補正、⊿ L EGA は地面の過剰減衰、⊿

L G-direc は離陸の滑走路後方での指向性の補正、⊿ L other はその他、防音壁等の影響に関する補正などである。
地上騒音の予測方法については、本誌の別の原稿 8) を参考にしていただきたい。
(2) 予測計算に必要なデータの概要

L den モデルによる計算に必要な入力データ
は、基礎データと予測条件設定データに大別される。
基礎データは、航空機から観測点までの距
離に対する L AE（単発騒音暴露レベル）の関係を、機種別・エンジン推力別に記述した
NPD データと、航空機の進出距離（離陸滑走開始又は着地点から航空機までの飛行経路を地上投影し、それに沿った距離）に対する飛行高度・エンジン推力・飛行速度の関係を機
種別・運航形態別・運航重量別に記述したパフォーマンスデータから構成されている。この基礎データは、機種別に整備しておけば基セグメントモデルの計算概念図− 83 −

・〔解〃〃 稼働時間説〕No.21, 2017

本的には予測対象空港が変わっても共通に使所定の時間帯補正してからエネルギー加算し、用できるものである。

24 時間で平均すれば、式 2 に示す L den が得

一方、予測条件設定データは予測対象空港ごとに作成されるもので、データの構成は、
まず空港情報として滑走路長、滑走路方向、
使用滑走路割合、次に滑走路ごとの飛行経路られる。
LAE ,ej + 5
LAE ,diLAE ,nk +10 ⎫⎧⎪T ⎛⎞⎪Lden = 10 log10 ⎨ 0 ⎜ ∑10 10 + ∑10 10 + ∑10 10 ⎟⎬⎟⎪jk⎪⎩ T ⎜⎝ i
⎠⎭

（式 2）

と経路分散、地上走行経路、地上静止運転位
置、地上静止運転の稼働時間、及び機種構成と時間帯別離着陸回数である。なお、国際線

コンターラインを求めるための処理手順となどで行先が多様な場合は、離陸重量がそれして、メッシュ方式と呼ばれる以下の手順でぞれの路線長で異なるので、重重量（遠距離）・処理を行う。 (1) 計算機のメモリに通常 50m

中重量（中距離）・軽重量（近距離）くらい以下の間隔で格子状に配置した受音点の全ての分類は最低でも必要である。

に お い て L den 値 を 計 算 す る。 (2) 57、62dBといったコンターラインを描くレベルを閾値基����

として、隣接しかつ上下に挟むレベル値とな������

�����ン����

る格子点のペアを検索し、その格子点が結ぶ

航空機から観測点までの距離に対するL AE (単発騒音暴露レベル)の関係

航空機の進出距離に対する飛行
高度・エンジン推力・飛行速度の関係線上において閾値となる位置座標を線形補間

・機種別
・エンジン推力別・基準速度
・音源指向性(地上静止騒音)

・機種別
・飛行形態別・運航重量別上に見つかる全ての閾値の位置座標を、一筆書きの要領で線に繋いだものがコンターライ
ンとなる。

図4

基礎データの構成

表1

測条件設定データ

情報の種類
空港情報

によって求める。 (3) こうして得た、格子線

図５に仮想空港による計算例を示した。左右に長く伸びるラインは離着陸によるものであり、予測の運航条件として、この例では左から着陸機が到来し、右に離陸機が飛び立つ

項目

割合（滑走路使用割合）が主と仮想している

・滑走路の長さので、左に着陸機特有の滑走路延長方向に細・滑走路の方向
飛行経路情報運航情報(飛行)・滑走路使用割合

長く伸びる騒音影響が、右には離陸機特有の・滑走路ごとの飛行経路

側方に広がる影響がコンターラインに表れて・いる。また地上騒音の影響として APU の稼〃飛行経路分散・機種構成

働やエンジン試運転の影響がターミナル前の・時間帯別離着陸回数
地上運用情報エプロン内に横に並ぶ複数のスポットを中心

・地上滑走経路
・エンジン試運転/APU稼働位置に広がるが、場所によってターミナルビルに・〃〃 エンジン出力遮蔽される様子が表れている。

・〃〃 稼働時間(3) L den の計算とコンターラインの作成
ここまで説明したように、予測条件として設定した全ての機種・飛行形態・飛行経路について L AE を計算し、夕方・夜間の L AE に

4. むすび
航空機騒音予測モデルの開発に係る背景や航空機騒音予測手法のガイドラインの整備について振り返り、我が国の現在の予測モデル
について解説した。空港周辺の環境対策を講− 84 −

[テキストを入力]

No.21, 2017〔解説〕

ターミナルビル

滑走路
格子状の計算グリッド
図５ 仮想空港における計算例
図５
仮想空港における計算例

討の緒に就いた段階である。日本の経験や情報を提供し国際整合性を担保しつつモデルのずるための基礎となる騒音予測計算は、過去・性能向上を図っていくことが望ましいと考え
現在ともに大きな役割を果たし、未来においてている。
もその重要さは変わらないだろう。環境基準の近年では、航空機運航の技術発展に伴い衛改定により航空機が地上で発する騒音も考慮

文献

さらにコンター線描画だけではなく、コン
1）「航空機騒音に係る環境基準」環境庁告示、
ター面積の算出や影響人口やN above 等の補
昭和 48 年 12 月
足的な評価指標によるコンター作成も今後の
2）空港環境アセスメントに関する調査報告書(航空研究開発の課題として挙げられる。
公害防止協会,S51)

星航法の採用等によって飛行経路のばらつき
しなければならなくなった。このため、、取りが小さくなった。それにより低騒音レベルで扱わなければならない航空機運航データの規模が膨れ上がり、膨大な計算時間が掛かる。地も多頻度運航による騒音暴露も問題視されて上運用騒音の考慮は、わが国は基準改正によりいる。航空機の型式も次第に新しくなり、基取り入れているが、海外では検討の緒に就いた
礎データ構築手法の確立や機種代替の考え方段階である。日本の経験や情報を提供し国際整を整理していく必要が生じている。
合性を担保しつつモデルの性能向上を図ってさらにコンター線描画だけではなく、コン
いくことが望ましいと考えている。
ター面積の算出や影響人口や N above 等の近年では、航空機運航の技術発展に伴い衛補足的な評価指標によるコンター作成も今後
星航法の採用等によって飛行経路のばらつきの研究開発の課題として挙げられる。
が小さくなった。それにより低騒音レベルでも多頻度運航による騒音暴露も問題視されている。航空機の型式も次第に新しくなり、基礎データ構築手法の確立や機種代替の考え方を整理していく必要が生じている。

3）Integrated Noise Model (INM) Version 1

文献User's Guide, FAA-AEE-72-02, 1972

1）「航空機騒音に係る環境基準」環境庁告示、昭和 48
4）「航空機騒音に係る環境基準」改定 環境省、
年 12 月
平成 19 年 12 月
2）空港環境アセスメントに関する調査報告書
( 航空公
害防止協会
,S51) 205 “ Recommended method for5）ICAO Circular3）Integrated Noise Model (INM) Version 1 User's
computing noise contours around airports”,
Guide, FAA-AEE-72-02, 1972
19884）「航空機騒音に係る環境基準」改定
環境省、平成 19
年
月 AIR 1845 “ Procedure for the Calculation
6）12
SAE
5）ICAO
CircularNoise
205“ in
Recommendedforof Airplane
the Vicinity methodof Airport”,
computing noise contours around airports”, 1988
SAE A-21 ,1986
6）SAE AIR 1845“ Procedure for the Calculation of
7)菅原政之,中澤宗康,航空機騒音予測における地AirplaneNoise in the Vicinity of Airport”, SAE
A-21
,1986
上音の取り扱い、航空環境研究 2017
7）ECAC Doc.29 3rd Edition: Report on Standard
Method of Computing Noise Contours Around Civil
Airport , ECAC 2005
8）菅原政之 , 中澤宗康 , 航空機騒音予測における地上音の取り扱い、航空環境研究 No21(2017) p35-39− 85 −