LCA におけるロジスティクスの環境負荷の算出に関する考察

LCA におけるロジスティクスの環境負荷の算出に関する考察
How to Calculate the Environmental Impact of Logistics
洪京和：流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、非常勤講師
略歴

2002年流通経済大学流通情報学部流通情報学科卒業。04年同大学院物流情報学研究科修了。07年同大学院博士課程修了。物流情報学博士。07年４月
から流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員。10年４月から非常勤講師。

矢野裕児：流通経済大学流通情報学部教授

略歴

1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。82年同大学院修了。89年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。

［要約］「エコリーフ環境ラベル」における、ライフサイクル全体での物流にかかわる温暖化負荷の算出条件および算出結果について、製造された製品の使用場所までの輸送を対象とする物流段階についての製品分類ごとの算出条件、商品ごとの算出条件、結果、ライフサイクル全体での物流にかかわる温暖化負荷の算出状況の 3 つの視点から検討を行った。その結果、製品分類、商品によって、算出条件に大きな差異があり、温暖化負荷量を比較するためには、その条件の吟味が必要であることを明らかにした。

１．はじめにの環境負荷についても、把握し、分析することが必要となる。そこで、前号の物流問題研

環境負荷削減についての議論がなされるな

究 53 号の拙著「LCA からみたロジスティクか、ある商品の、例えば製造時の環境負荷をスの環境負荷」では、ライフサイクル全体か考えるだけでなく、商品の資源採取から製らみた、ロジスティクスの環境負荷、特に温造、物流、使用、廃棄、リサイクルというラ暖化負荷に着目し、定量的に検討を行った。

イフサイクル全体で考える LCA(Life. Cycle.

「エコリーフ環境ラベル」のデータを分析し、Assessment) の視点から、環境負荷を把握、製品分類別の温暖化負荷を検討するととも検討し、削減する取り組みが重要となっていに、特に物流段階の製品分類別の温暖化負荷る。LCA の考え方が進展することは、製造の特性、さらにライフサイクル全体に占める段階等だけでなくロジスティクス、物流段階割合等について、定量的に検討し、商品のラ28

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イフサイクル全体からみたロジスティクスの所までの輸送を対象としている物流段階の、位置づけについて、明らかにした。すなわち

製品分類ごとの具体的な算出条件の比較検討

前号の論文は、製品分類別に、物流に関わるである。日本国内、海外から日本国内への輸環境負荷、さらに他の段階との比較といった送別に、輸送手段、輸送距離、積載率等の算マクロ的な分析を中心に行った。

出条件は、製品分類ごとにエコリーフ作成基

さらに製品分類別、商品ごとの比較、検討

準（以下 PCR；Product.Category.Rule) によっといったミクロ的な分析を進めるためには、て定められている。その基準を整理し、どの製品分類ごとあるいは個々の商品ごとに、算ような特性があるのかについて検討する。

出のための前提条件を明らかにし、条件を踏

2 つ目の視点は、物流段階の環境負荷につまえて、環境負荷の算出結果を比較、検討しいて、具体的な商品ごとの算出条件、算出結なければならない。一方で、物流にかかわる果の検証である。PCR によって、製品分類環境負荷の把握は非常に難しいという問題をごとに算出条件は決められており、各商品の抱えている。物流は、かかわる段階が多く、環境負荷もその条件に基づいて計算されていライフサイクル全体に関連し、かつ商品ごとる。しかしながら、多くの製品分類では、輸に条件が大きく変わる。製造された製品を送手段、積載率は、各社の実績あるいはモデ使用場所まで輸送する販売物流においても、ルに基づいて、計算するものとしている。商メーカーが自社車両で輸送あるいは直接物流品ごとに、算出条件にどのような違いがある事業者に委託する範囲では、比較的環境負荷のか、算出結果にどのような差異が発生してを把握しやすいものの、さらに市場に近い卸いるのか。さらに、算出条件の違いが算出結売、小売段階での輸送では、把握が困難とな果に影響を与えているのかについて検討する。また、部品メーカー等からの調達にかかる。

わる物流については、多くの取引先から納入

3 つ目の視点は、ライフサイクル全体でのされ、かつ物流については納入側が管理して物流にかかわる環境負荷の算出状況の検討でいる場合が多いため把握が困難となる。同時ある。物流活動は、製造された製品の使用場に、物流は国内だけではなく、国際物流がか所までの輸送のみを対象とする物流段階だけかわる場合も多く、かつ複数の輸送機関を使でなく、図－１のように製造、使用、廃棄リ用するために、環境負荷の算出はますます困サイクルの各段階にも関連する。LCA の考難となる。

え方からみると、これらの物流活動にかかわそこで、本論文では、ライフサイクル全体る環境負荷についても、算出の対象としなけでの物流にかかわる温暖化負荷の算出条件、ればならない。しかしながら、製造、使用、算出結果について、次の 3 つの視点から検証

廃棄リサイクルの各段階での算出条件についすることを目的とする。ては、PCR で細かく定められていないと同

1 つ目の視点は、製造された製品の使用場時に、算出が非常に困難なことも予想される。
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そこで、各製品分類、商品ごとに、各段階の素材に加工を行って、部品や、複数の部品かどこまでを算出対象としているのか、その算ら構成されるユニットまで組み立てるか、さ出状況について検証する。

らに各種の部品やユニットを組み立てて製品前回の論文同様、本論文においても、「エコ リ ー フ（EcoLeaf） 環 境 ラ ベ ル 」 の デ ーを製造する製品製造段階で構成される。
②物流段階

タを用いて分析した。
「エコリーフ環境ラベ

製造段階で製造された製品を使用場所までル」は、社団法人産業環境管理協会. ( 以下輸送するものであり、輸送の具体的範囲、輸JEMAI) が、工業製品を中心に、2002 年から送方法や使用場所等は PCR で決められていライフサイクル全体の温暖化負荷などの環境る。

負荷を定量的に算出し、公開している。製品③使用段階

等の定量的環境データを集約した製品環境情

製品の作動および待機時の電力消費、製品報、その基礎となる定量データを示す製品環の使用に必要な燃料の製造と消費に伴う負境情報開示シートおよび製品データシートが荷、各種交換部品や消耗品の製造、物流、使公開されており、そのデータを詳細に分析し用および廃棄時の負荷が含まれる。

た。なお、「エコリーフ環境ラベル」は、定④廃棄段階

量的環境情報表示が目的であり、環境優位性使用済み製品の最終処分までの回収、輸送、判定を示すものではなく、評価は読み手に委分別、破砕、選別、焼却、無害化、埋立、さねられている。

らにリサイクル効果としてリサイクルおよび２．ライフサイクルの段階別の温暖化負荷

リユース工程が含まれる。
前回の論文で明らかにしたとおり、物流

ライフサイクルは、製造、物流、使用、廃段階の CO2 換算の温暖化負荷は、0.1kg 以上

棄の 4 段階で構成されており、各段階の内容の製品分類が 28.6%と最も多く、0.1kg 未満は、次のとおりである。

が 19.0%となっており、両者を足した 0.5kg①製造段階未満が半数弱の 47.6％を占めている。一方原料から、鉄、アルミニウム、プラスチック等の素材を製造する素材製造段階と、各種
図－１

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10kg 以上も 19.0%となっている。
動脈でのライフサイクルの段階ごとの温暖ライフサイクルの各段階と物流にかかわる環境負荷

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図－２

各段階の温暖化負荷の平均割合

出典：洪京和、矢野裕児「LCAからみたロジスティクスの環境負荷」
物流問題研究53号、流通経済大学物流科学研究所

化負荷割合の平均をみてみると、使用段階合が多い。

が 40.3％と最も多く、続いて素材製造段階が輸送手段は、各社の実績に基づく場合が多37.1％、製品製造段階が 16.6％となっている。

いが、PCR が定められている 66 製品分類のそれに対して、物流段階は 2.2％、廃棄段階うち、トラック輸送と規定しているのが 21

は 3.8％と比較的小さくなっているが、製品分類、さらにそのうち 4 トントラックとしての種類によって大きな差異がある。さらに動いるのが 11 分類、10 トントラックとしてい脈の温暖化負荷を 100％としてみた場合、リるのが 5 分類となっている。

サイクル効果の平均は－ 17.9%である。各段

総輸送距離は、500km が最も多く 36 分類、階の平均割合をまとめると図－２のようにな

100km が 11 分類、300km が 5 分類、200km.

る１）。物流段階は、ライフサイクル全体からが 2 分類、10km、150km、400km がそれぞみれば 2.2%と、比較的小さいといえる。しれ 1 分類となっている。構造用骨材、紙製飲かしながら、前述したとおり、物流段階は製料容器の 2 分類は、製品の状態、輸送区間ご造段階で製造された製品の使用場所までの輸とに輸送距離を設定している。
構造用骨材は、送のみを対象としていることに留意する必要

砕石・砕砂、砂利・砂、スラグ骨材の場合はがある。

40km、再生骨材の場合は 10km としている。

３．物流段階の製品分類ごとの算出
条件に関する検討

紙製飲料容器は特に細かく、常温流通可能型

各製品分類の PCR で定められた物流段階

プラント→デポは片道 150km で往復、デポの算出条件をまとめたのが、表－１である。

→スーパーマーケットは片道 28km で往路、日本国内輸送について、多くの製品分類で、学校給食要冷蔵型密閉紙容器では片道 40km

輸送手段、積載率は、各社の実績あるいはモで往復、紙カップ飲料は片道 250km で往路

デルに基づいて、計算するとしている一方で、を計上すると定めている。また、PCR では総輸送距離については PCR で定めている場

輸送距離を定めず、各社の実績あるいはモデ

密閉紙容器、要冷蔵型密閉紙容器では、飲料

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表－１

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各製品分類のPCRでの物流段階の温暖化負荷の算出条件

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表－１

各製品分類のPCRでの物流段階の温暖化負荷の算出条件（続き）

注：各製品分類のPCRをもとに作成

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ルに基づいて、計算するとしているのは 7 分

きな問題は生じにくいと考えられるが、特に類である。

積載率については各社の実績あるいはモデル

積載率については、一部の製品分類のみでに基づいて計算する際に、製品分類、商品ご積載率を決めている、あるいは確定できないとに大きな差異が生じる事も想定され、比較場合に使用する数値が示されている。積載率検討の場合には留意する必要がある。

は重量換算積載率としている場合も多い。具

また、海外から日本国内への製品輸送につ体的な数値を挙げている場合は、省エネ法

いては、いずれの製品分類も、各社の実績あの数値である 62％を提示しているのが 4 分

るいはモデルに基づいて計算することになっ類、60％以内が 3 分類、60％、55％、50％がているが、計算範囲も含めて、条件に大きなそれぞれ 1 分類と 60％前後が多くなってい差異が生じており、比較検討の場合には特にる。また、マテリアルリサイクルによって製留意する必要がある。

造される樹脂ペレット、樹脂ペレットを用いて製造されるクリアホルダー、ユニフォーム

４．物流段階の商品ごとの算出条件、算出結果に関する検討

は 10％、低圧モータコントロールセンタが物流段階についての温暖化負荷算出にあ20％と低い積載率の設定になっている一方たっては、実際には様々な輸送手段、ルートで、構造用骨材は 100％となっている。

を使い分けており、輸送手段、総輸送距離、海外から日本国内への製品輸送は、輸送手積載率を算出するのは非常に困難なことが予段、積載率、輸送距離とも各社が設定するも想される。前項で検討したとおり、日本国内のとしている。ただし、海上輸送分のみ計上の総輸送距離は PCR で定められている一方する場合と、海外での陸上輸送分も含めて計で、他の項目は各社の実績等で算出する場合上する場合がある。

が多い。

以上、各製品分類の物流段階での輸送手段、そこで、デジタルカメラを事例として、各積載率、総輸送距離の条件を整理した。日本

商品で物流段階の温暖化負荷を、どのような国内の総輸送距離については、メーカーから条件で算出しているのかを検証する。デジタ

ユーザまでの流れを特定しにくいため、特性ルカメラについては、現在 5 社、16 商品がに合わせて PCR で規定している製品分類が登録されており、これを検討対象とした。

多い。同一製品分類内の商品では、条件が同PCR で定められている物流段階の温暖化じであることから比較しやすくなっている

負荷算出にあたっての条件は、国内輸送につが、製品分類間では、規定している距離に差いては、手段、積載率は、各社が設定するモ異があり留意する必要がある。また、輸送手デルに基づくとしている。製造拠点（又は、段、積載率については、規定されていない場輸入拠点）から使用場所までの総輸送距離合が多い。輸送手段については、トラック輸は 100km.として算定することとなっている。

送が多くを占めることから、比較する際、大海外から日本国内への輸送は、海外陸上輸送、34

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表－２

デジタルカメラにおける各商品の物流段階の算出条件と温暖化負荷および海上輸送あるいは航空輸送として、総日本国内で生産し輸送しているのか、海外輸送距離数は各社の設定によるとしている。

で生産し日本国内へ輸送しているのかで、大各商品の物流段階の算出条件、温暖化負荷きな差異が生じる。各商品がどこで生産してを、製品データシーに基づいて、とりまとめ

いるかは、必ずしも明確でないが、多くの商たのが表－２であり、商品ごとに大きな差異品は海外で生産していると想定される。しかがある。もっとも大きい温暖化負荷がある

しながら、16 商品のうち A、B パターンの 4商品は CO2 換算で 0.2020kg である一方で、商品しか海外からの輸送の温暖化負荷についもっとも小さい温暖化負荷は 0.0036kg にとて、製品データシートに記述がない。それ以どまっており、55.5 倍にも達する。温暖化負外の商品については、海外で生産しているの荷については商品の重量が大きく影響していにも関わらず、温暖化負荷算出にあたっては、ることは、前回の論文で指摘したとおりであ国際輸送分が含まれていない可能性がある。

る。デジタルカメラにおいても、商品によっ

また、A、B パターンについても、A パターて、包装等もいれた重量は違い、1.907kg かンについては、国際海上輸送にかかわる海外

ら 0.470kg と 4 倍程度の幅があることから、でのトラック輸送を含んでいるのに対して、当然それによって温暖化負荷には違いがでB パターンは考慮していない。

る。しかしながら、商品ごとの温暖化負荷をまた、日本国内輸送については、各商品とみると、それ以上の大きな差異がある。そこも製造拠点（又は、輸入拠点）から使用場所

で、デジタルカメラ 16 商品の物流段階の温までの総輸送距離は、PCR で定められてい暖化負荷の算出条件の詳細をみると、各商品る 100km. を用い、算出している。積載率にには大きな差異がある。

ついては 100％から 15.6%までの幅がある。
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D パターンは、100％で計算している商品で類、62.8％にとどまっている。次に、製品本あるが、現実的ではないと考えられる。なお体，ラベル対象となる付属品等の使用段階にそれ以外の積載率の平均は 39.9%となっていついてであるが、使用時には温暖化負荷にかる。このように、算出条件によって、A、B、かわることがない、あるいは電力あるいは水C、D の 4 つのパターンに分けられるが、そのみといった製品分類もある。そういったもれぞれのパターンの温暖化負荷の平均をみてのを除いた 17 分類のうち、物流関連の温暖も、CO2 換算で 0.1700kg、0.0848kg、0.0277kg、化負荷の記述があるのは 9 分類、52.9％となっ0.0088kg と大きな差異が生じている。すなている。さらに、使用段階での交換・消耗品

わち、商品ごとの温暖化負荷を比較しようとの廃棄 ･ リサイクルが発生するのは 12 分類

した場合、算定条件を明確にし、検討するこで、そのうち物流関連の温暖化負荷の記述がとが欠かせないといえる。

あるのは 4 分類、33.3％である。廃棄リサイ

５．ライフサイクル全体での物流にかかわる製品分類ごとの算出状況に関する検討

クル段階についてはすべての製品分類で、関物流活動は、ライフサイクル全体にかかわ関連の温暖化負荷の記述があるのは 26 分類、るのであり、物流段階以外の製造段階、使用60.4％となっている。このように、物流段階段階、廃棄リサイクル段階においても物流関以外でも、製造段階、使用段階、廃棄リサイ

連の温暖化負荷を考慮する必要がある。製品

クル段階で、物流が発生し、物流にかかわる分類別に、製造段階、使用段階（製品本体，温暖化負荷が発生しているが、その記述の有ラベル対象となる付属品等の使用、交換・消無はまちまちである。

耗品の廃棄 ･ リサイクル）、さらに廃棄リサ
イクル段階での物流にかかわる温暖化負荷の６．ライフサイクル全体での物流にかかわる商品ごとの算出状況に関する検討

記述が、製品データシートにあるかをまとめ個別の商品について、ライフサイクル全体たのが、表－３である。ここでの○は、各製での物流にかかわる温暖化負荷をどのように品分類において、その製品分類に該当する商算出しているのかについて、EP および IJ プ

品の 1 つでも物流関連の温暖化負荷の記述がリンタを事例として検討する。EP および IJあるものを示している。なお、複数商品が登プリンタについては、現在 7 社、38 商品が録されている場合においては、一部の商品で登録されており、これを検討対象とした。

しか物流関連の温暖化負荷の記述がない場合が多いのが現状である。

連の物流が発生しているはずであるが、物流各商品の物流にかかわる温暖化負荷の算出状況をまとめたのが表－４であり、商品ごと製造関連についてみると、すべての製品分に大きな差異がある。各商品とも、部品等の類において、物がかかわっており、調達等の調達にかかわる物流が発生していると想定さ物流が発生しているはずである。しかしながれるが、A パターンの 15 商品のみに製品デーら、温暖化負荷の記述があるのは 27 製品分

タシートに物流関連の温暖化負荷の記述があ36

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表－３

各製品分類のライフサイクル全体での物流にかかわる温暖化負荷の算出状況

る。なお、
A パターンの商品はいずれもトラッの温暖化負荷の記述がある。さらに廃棄リサ

ク輸送だけでなく、海上輸送がある。製品本

イクル段階については、大半の 37 商品で記体，ラベル対象となる付属品等の使用段階に述がある。

ついても、いずれの商品とも物流がかかわり製造段階、使用段階、廃棄リサイクル段階

大半の 37 商品で物流関連の温暖化負荷の記とも物流関連の温暖化負荷の記述がある A述がある。さらに交換・消耗品の廃棄 ･ リサ

パターンは 15 商品、39.4%、製造段階の記述

イクル段階については、22 商品で物流関連はないが製品本体，ラベル対象となる付属品
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等の使用段階、交換・消耗品の廃棄 ･ リサ

階での物流にかかわる温暖化負荷量が明確にイクル段階、廃棄リサイクル段階での物流なっていないため、条件の違いが全体の温暖関連の温暖化負荷の記述がある B パターン化負荷量の算出結果に、どの程度の影響を与は 7 商品、18.4％、製品本体，ラベル対象とえているかは、検証できない。しかしながら、なる付属品等の使用段階、廃棄リサイクル段商品ごとの温暖化負荷量全体の比較において階のみの記述がある C パターンは 14 商品、も、物流関連の算出条件を明らかにしながら、36.8％、製品本体，ラベル対象となる付属品検討する必要があるといえる。

等の使用段階のみ、廃棄リサイクル段階のみの記述がある D、E パターンはそれぞれ 1 商

７．まとめ品となっている。このように、商品ごとに各LCA に よ る 環 境 負 荷 の 情 報 を 公 開 す る

段階の算出状況には大きな差異がある。各段

カーボンフットプリントなどの環境ラベルの表－４ EPおよびIJプリンタにおける各商品のライフサイクル全体での物流にかかわる温暖化負荷の算出状況

注：有りは製品データシートに記述が有るものを指す

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LCA におけるロジスティクスの環境負荷の算出に関する考察動向も活発化している。2008 年 6 月 9 日に比較するためには、算出条件の吟味が必要で政府が発表した「低炭素社会・日本を目指しあることを示している。て」の中で、「CO2 の見える化」の具体例と物流関連の環境負荷は、物流段階だけでなして、カーボンフットプリントを推進するこく、製造段階、使用段階、廃棄リサイクル段とが示された。その後カーボンフットプリン階にもかかわってくる。LCA を展開していト制度の試行に向けた様々な取り組みが開始

くためには、物流関連の環境負荷の算出条件、され、2010 年 2 月からはカーボンフットプ算出方法を同一基準で行うことは、不可欠でリントマークを貼付した製品が、店頭においあり、その信頼性確保のためにも、ライフサて販売されている。カーボンフットプリント

イクル全体での物流関連の環境負荷のさらなにおいては、消費者が直接購買する商品を主る算出条件、算出方法の検討が重要な課題とな対象とし、商品に環境負荷を明示することなる。

から、消費者の購買にあたっての判断基準に環境負荷が加わり、購買行動に影響することが予想される。そのため、特に検討にあたっては、算出条件の明確化、基準づくりが大きな課題となる。
物流にかかわる温暖化負荷の占める割合は、全体からみれば、比較的小さく、全体の温暖化負荷量に与える影響は小さいことが想定される。しかしながら、物流にかかわる温暖化負荷の算出にあたっても、同一の条件、基準で、算出することが要求されるのは、当然といえる。現段階では、カーボンフットプリントの認定商品が少ないため、詳細な分析をすることは難しく、本論文では「エコリーフ環境ラベル」のデータを用いて分析を行った。各企業は各商品の温暖化負荷の算出条件の一部しか公開しておらず、詳細な比較検討

注１）詳細は、洪京和、矢野裕児「LCA からみたロジスティクスの環境負荷」物流問題研究 53 号、流通経済大学物流科学研究所を参照のこと。
参考文献
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産業環境管理協会「エコリーフ環境ラベル実施ガイ
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はできないものの、製品分類、商品によって、物流関連の温暖化負荷の算出条件に差異があり、そのため環境負荷量の算出結果に影響を与えていることが明らかとなった。そしてこのことは、製品分類、商品の温暖化負荷量を39