航空環境研究 No. 24（2020）, PP. 77−86

解説

航空機騒音測定・評価マニュアルに基づく短期測定の実際 *篠原「航空機騒音に係る環境基準について」1)（以下、直明（航空環境研究センター所長）

1. 航空機騒音測定の難しさ

環境基準という）
が改正され、2013 年からその評率直に言えば、正確な航空機騒音の評価をする

価指標がWECPNLから時間帯補正等価騒音レベための測定は、正しい知識と目的をもって行わな

ルL den に変わった。単発騒音の評価指標が最大騒ければ難しい。以下のように、他の交通騒音の騒音レベルL Asmax から単発騒音暴露レベルL AE にな

音発生状況と大きく異なる要因のために、環境基り、評価の対象も離着陸騒音だけでなく、地上の準に従い7日間の測定を実施しただけでは正確な航空機による騒音、例えば自走（タクシーイング）

評価値にはならない。

やエンジン試運転なども含めることになった。当・ 他の交通騒音に比べると騒音源の大きさが格然ながら、測定は複雑になり、環境省は自治体が段に大きく、その影響範囲が広い。広い地域を環境基準の達成状況を把握する際の統一的かつ測定評価の対象としなければならない。

実務的な測定・評価方法を確立し提供して航空機

・ 風向きや天候によって運航の方向や使用する騒音の実態を適切に把握し、信頼性の高い測定結経路が変わる。このため、騒音発生状況の偏り

果・評価値を得られるよう、「航空機騒音測定・評や、騒音暴露の大小が生ずる。

価マニュアル」（以下、マニュアルという）を発行

・ 離 着陸 や機 種によっても騒 音のばらつきが大した。2009 年に初版を出版、自治体等の試行測定により意見を得て改訂し、基準施行に時期を定め

きい。
・ 気象条件によって騒音伝搬状況が異なり、観測て2012年に第二版を出した。このマニュアルに基される騒音は大きくばらつく。

づいて基準改正後のL den による測定評価を実施

・ 航空機騒音の発生時に混じる他の妨害音（車してきた。その後計量法の一部改正を取り込んだ

両・鳥・犬など）の扱いが複雑で難しい。

修正版マニュアルを 2015 年に出したが、測定・評・ 評価は測定期間の航空機騒音のすべてを計測

価の内容は変わっていない。改正施行後 7 年がた

して行わなければならない。一定本数または一ち、マニュアルには示されない課題や説明記述が定時間を対象とする新幹線鉄道騒音、統計上十足りない部分もあり、実務を行う測定者には、「こ

分なサンプル数を対象とする在来線鉄道騒音

んなときどうすればよいのか」といった疑問や課とは異なる。これらの騒音源の測定の場合、騒題も多かった。
環境省は、マニュアルの課題や不足

音のばらつきが少ないので、できるだけ良質なを改善・拡充するために、検討を重ねた結果、2020

測 定 結 果 のみを評 価の対 象とすることができ

2)

年 3 月に改訂版マニュアルを発行した 。

るが、航空機騒音は大きく変動するゆえに、全

ここでは、改訂されたマニュアルに基づき、短数を測定・評価の対象とし、欠測データを少な期測定による航空機騒音の測定・評価を行う際のくすることが鍵となる。

着目点および留意点を、主に測定の計画立案の際

・ 環境基準では対象を、年間を代表する時期としに考慮すべきことを中心に解説していきたい。

ている。これは測定により長期間の代表値（年
間を通じた平均的な値）を得ることが求められ* Explanation for rudimentary knowledge of short-term measurement based on aircraft noise measurement andevaluation manual− 77 −

〔解説〕No.24, 2020

るが、季節や気象条件によって測定結果が大き定することなどもあるが、これらは、マニュアル

く変化する中で、代表する時期を選定する難しとは違った方法で測定を行うため、この解説の対さがある。

象には含めていない。

2 . 航空機騒音測定の目的

3 . 飛行場のタイプと測定・評価の考え方

航空機騒音の測定は、目的に応じて適切な方法と手段を選び、実施することが大切である。

マニュアルでは飛行場のタイプを5つに分類している。タイプ 1 は 1日10 回を超える定期航空便

環境基準の達成状況の確認を目的とする場合が運航する空港（民間空港）、タイプ 2 は自衛隊等

や空港周辺における航空機騒音の実態把握は、自の飛行場（防衛施設）、タイプ 5 は両者の共用飛行動観測装置を利用した常時監視(通年測定)による場である。運航回数の少ないタイプ 3（定期航空ことも多い。しかし、常時監視は、費用面からも便が 1日10 回以下または定期航空便がない）やタ制約があるし、通年測定点をどこにでも設けられ

イプ 4（ヘリポート）もある。

るものではない。そのため、短期測定で空港周辺

表- 1 にタイプの定義と騒音評価の考え方を示の騒音実態を把握する方法が取られる。また、騒した。総別すると、タイプ 1 , 2 , 5 は航空機騒音の音苦情の申し立てに対応するため測定を行うこ影響が懸念され、環境基準値を超える可能性があとも多い。これらの場合、マニュアルに基づいてる飛行場、タイプ 3 , 4 は運航回数が少なく、騒音短期測定を行い、必要に応じ季節を変えて繰り返影響も相対的に小さく、基準値を超える可能性がし実施する。

低い飛行場、と言えよう。前者は、年間の平均的３章以降にはマニュアルに基づいた短期測定の方法を解説する。

な騒音を把握するために測定を1回または複数回行い、後者は、最大騒音影響の際にでも基準値を学校や公共施設などの防音工事の基準に該当

超えないことを確認する測定を行う。仮に、最大するか否かの測定を行う場合もある。また、防音影響時の 7日間で基準値を超えた場合は、さらに工事済みの住宅の遮音性能を確認することを目

年間平均の騒音を把握（測定の追加、または、年間的とする測定や住宅の設計資料作成のために測値推計）したうえで、環境基準値との評価をする。

表- 1 飛行場のタイプと測定・評価の考え方
定義

特徴
評価の考え方
気象条件の変化や季節間
定期航空便が運航する などの違いで航空機騒音
年間の平均的な航空機
空港で1日当たりの平均 の暴露状況に大きな変動
タイプ 1
騒音の状況を把握する
離着陸回数が 10 回を超 がある（環境基準値を超え必要える空港
る可能性がある騒音影響が考えられる）

タイプ 2 自衛隊等専用の飛行場

航空機の運航状況が大きく変化し、騒音暴露の状況
年間の平均的な航空機
も日ごと季節ごとに大きく騒音の状況を把握する
変化する。
（環境基準値を必要がある飛行場
超える可能性がある騒音
影響が考えられる）

短期測定の実施
注意
原則 7日間の測定を、1回または季節を変えて 飛行場の運航状況
騒音測定を繰り返し、長 や騒音発生状況の期間平均として信頼性 特徴に基づき、適切を確保した評価値を得 に設定するること

原則 14 日間の測定
以下はタイプ１と同様

定期航空便が運航する影響が最も大きい時期
定期便の運航回数が少な
空港で1日当たりの平均でも環境基準値を超えい、または、事業用・自家用
離着陸回数が 10 回以下
ないことを確認する。超 運航頻度の大きい時期
タイプ 3の小型機が運航する空港。
の空港、または定期航空
えた場合は、年間の平均 に 1 回、7日間の測定。
（騒音影響は大きくない状
便が運航しない空港、非的な騒音状況を把握し況を前提とする）
公共用飛行場て確認
タイプ 4 ヘリポート

ヘリコプターのみが運航
タイプ3の飛行場に準ずする。ヘリポート、大多数
タイプ 3と同様
る
は運航回数が少ない。

同上

その結果として環境基準を超えた場合
は、タイプ 1 の飛行場に準じ、複数回の測定または年間推計
L den を実施
同左

民間航空と自衛隊等の運
どちらの運航頻度もし民間航空と自衛隊等が航がともにあり、どちらも くは騒音影響が大きい タイプ 1またはタイプ 2
タイプ 5 共用で使用する飛行場、同左
騒音影響を及ぼす空港・飛 かを考慮し、タイプ 1ま に準じて考える
共用空港
行場
たはタイプ 2 に準じる

− 78 −



4 . 短期測定はいつ頃何回実施するか

No.24, 2020〔解説〕

大きく異なるが、概して言えば、右図の差の平均

航空機騒音の発生状況は日々による変動幅がは短期測定期間が短いほどマイナス側の偏りを大きく、7日間または 14 日間の測定を実施しただ生ずる。また、左図の差のばらつきは評価期間をけで、年間平均にあたる長期間評価値を正しく得長くすれば小さくなる。民間空港（図- 1）
では環境ることは難しい。全国の様々な種別の空港や飛行基準で示す 1 週間の測定期間だけでは、差のばら場・地点における常時監視の実測データを用いて、つきは2dB、差の平均は-0.6dBと小さくない乖離

想定する短期測定の測定期間長に応じて、通年観が残るため、評価値の信頼性としては不十分かも測の航空機騒音の年間値との差（ばらつき）がどしれない。防衛施設
（図-2）
も同様で、
マニュアルで。図- 1 は標準とする14 日間（2 週間）の測定結果は、差の平民間空港で、左図は、想定する短期測定期間と年

均で- 2. 2dBとやはりマイナス側の偏りを生じ、差

間値との差のばらつき（標準偏差）を、右図は、差のばらつきでも4 dBを超える。年 2回の測定を行の平均を示した。それぞれの空港とともに、全空

えば、差の平均におけるマイナス側の偏りはほぼ港を平均した結果を太線で示す。記載した数値解消され（民間 - 0 . 2 dB, 防衛 - 0 . 7 dB）、差のばら

は、全空港の平均である。図- 2 は防衛施設飛行場

つきもそれぞれ1. 4 dB, 2 . 3dBと小さくなる。年 4の同様の図である。

回の測定を行うと、さらに年間値との差は小さく、のように変化するか調べ結果を見た

3～6)

空港や飛行場によって、航空機の運航状況や滑走路方向や経路との関係が変化するため、結果は差のばらつき方も小さく、評価値の信頼性が向上することが分かる。

図- 1 民間空港における短期測定期間と年間値との差（左：差のばらつき、右：差の平均）
8 つの民間空港（対象の常時監視局数 186）の分析結果

図- 2 防衛施設における短期測定期間と年間値との差（左：差のばらつき、右：差の平均）
5 つの飛行場（対象の常時監視局 85）の分析結果− 79 −

〔解説〕No.24, 2020

図からも分かるように、民間空港・防衛施設と空港によっては、天候が悪いときのみ使用する

もに、空港によって様子が異なることも理解でき

飛行経路（運航方式）
や、特定の風向のみに使用するだろう。したがって、対象空港の特性を理解しる滑走路などの運用も考えられる。これら使用頻

たうえで実施時期と期間長・繰り返し回数を決め度が少ないが騒音影響の大きい場合を前提としなければならない。表-2の目安を参考にしていたた騒音把握をどうすればよいかは難しい課 題とだければわかりやすい。一般に滑走路の運用方向なる。筆者の案では、①特定時期・高騒音影響を

は風向きに依存する。滑走路が南北方向に設置さ想定して測定、②通常の時期でも測定を実施、③れている場合、夏は南風が卓越するので南向きの前者の結果は、影響が大きい時期の結果を表す参滑走路を用い、冬は北風により北向き滑走路を用考値と扱い、①②の結果を利用した年間L den 推計

いることが多い。このような季節変化が顕著な場を行い、それを年間を代表する騒音として扱う。

合は、少なくとも 2 回以上の短期測定を実施する

5 . 測定地点の選定はことが良い。なお、改訂前のマニュアルでは夏季と冬季をお勧めしていたが、全国の様々なデータ

測定地点の選定に当たっては事前検討を行い当を再検討した結果、春季と秋季などの組合せでも該飛行場の航空機運航や主要飛行経路の利用状況、測定結果の信頼性は変わらないことも分かった。

周辺地域の土地利用状況を把握し地図等で予め候

また、季節による滑走路方向の変化が顕著では補地域を選んでおく。飛行場周辺で専ら住居用途なく、年間を通じて同じ向きの滑走路を使う割合に供されている地域、およびそれ以外でも生活をがあまり変化しない場合もある。空港と測定地点保全する必要がある地域を対象とし、空港周辺のの位置関係などの他条件にもよるが、このような地域全体を眺め、配置のバランスを考えて決める。

場合には年1回の短期測定でも十分な信頼性を得

騒音の状況を把握する場合や苦情対応等の目ることができる。

的で行う測定ではそれに適した場所を選定して短期測定結果を利用した年間L den 推計値を用測定する。

いる方法もお勧めしたい。マニュアルが示す「近そのうえで現地踏査を実施し対象騒音の大き

傍の通年測定の結果を用いる方法」と「対象飛行

さと暗騒音の状況を把握し、測定に適した場所で場の運航情報を用いる方法」はともに、測定結果あることを確認する。地上騒音を評価する必要性の信 頼 性 をより向 上 させることができる。
（11 章（12章参照）
についても検討し測定地点を決定する。

を参照されたい）6 . 適切な測定環境とは？
測定地点における適切な測表- 2 空港の運用状況と短期測定の実施目安

空港の運用と測定地点
滑走路運用
方向

航空機の運航飛行経路
回数

年間を通じて 曜日や季節に変化は少ない よる変化は少
ない

季節的な変
化が大きい

多くない

曜日や季節による違いが大 多岐にわたる
きい

測定点の
位置関係
空港に近い
騒音が大きい空港から遠い騒音が小さい短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
民1週間を 1週間を
3日間
1週間
間
2回
4回
防
2週間を 2週間を
1週間
2週間
衛
2回
4回

△

〇

◎

◎

◆

△

〇

◎

◆

◆

△

〇

◆

◆

◆

△

信頼性の目安◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆良←→注意− 80 −

定環境としてマニュアルには、観測される主要な航空機騒音の最大騒音レベルが暗騒音から少なくとも10 dB 以上、可能であれば15dB以上確保できる地点と書かれる。様々な事情
で測定場所を道路交通騒音な
ど単発的な暗騒音が懸念される場 に決 めざるを得 ないときがあり、そのような場所で測った結果の妥当性に不安も感ずる。マニュアル改訂にあたって

No.24, 2020〔解説〕検討を行った結果、単発的な妨害音と航空機騒音

また、鉄道や環境騒音など他の騒音源を調査するの重畳割合が重要な意味を持つことが明らかに際と同様に、地上 1 . 2～1 . 5 mとする。ただし、設なった。それによれば、重畳割合が 20 % を超える置場所の制約があって建物屋上等に設置する場

測定環境ではL denに1dBを超える誤差をもたらす

合には、設置面からの反射音の影響を抑えるため可能性が高く、このような地点は避けるべきであに床上 4 m 以上に設置する。これは、生活面の高る。重畳割合が 10 % 以下ならばL den への影響はさである地上 1 . 2～1 . 5 m を離れるなら、できるだ

0.5dB未満にとどまる。表-3に判断目安の総括をけ地面反射の影響を少なくして、より高い信頼性示す。

が得られる状 態 で測るべきとの考 えに基 づいて

表- 3 測定環境の適切さの判断目安
定常的な暗騒音との関係 単発的な暗騒音との関係

良好な環境

主要な航空機騒音が15 dB 以上大きい

避けるべき 航空機騒音と暗騒音の環境差が 10 dB 未満

航空機騒音と重畳する※
割合が 10 % 以下※いる。マニュアルでは、屋上等の場合でも周囲からの暗騒音影響を大きく受ける恐れがある場合には1.2～1.5mまで下げてもよいと記述されてい航空機騒音と重畳する
割合が 20 % 以上る。しかし、設置面からの反射で顕著なレベル変

※航空機騒音のL AE 積分範囲において単発的な妨害音と重なりが生じ、L AE が算定できなかったり（欠測）、算定L AE が不確かなものになること

航空機騒音の自動監視の国際規格ISO 20906 7)化が生じることがあるので、筆者は推奨しない。
は設置面から6 m 以上の高さを推奨する。諸外国

しかし、上記の目安は、測定実施後にその結果では測定の妥当性を担保する一つが、国際規格にの妥当性を算定する場合に用いることになる。こ

従って測定していることで、それを情報として周のため、測定前に事前踏査を実施して測定環境の知する空港もある。このため、海外空港の自動監適切さを判断する目安もマニュアルに示された。

視装置のマイクロホンは少なくとも高さ 6 m に設・ 航空機騒音の平均的なL ASmax よりも暗騒音の置している。

上端値（L A 5）が 10 dB 以上小さいこと。
・ 航空機騒音のL Aeq,T,air を暗騒音のL Aeq,T,BGN が8 . 測定体制を検討する
短期測定の実施に当たって、測定体制を考える

下回ること。

必要がある。航空機騒音をしっかりと識別するた

7 . マイクロホンの設置場所と高さめに有人で行うのか、何らかの識別機能を持ったマニュアルでは、騒音計のマイクロホンは、測定対象となる航空機の飛行経路の主要な部分が自動監視装置を用いるのか、無人で騒音レベル記録を行うのかなどである。

見渡せ、建物などの反射物から少なくとも3 . 5 m

有人で行う調査は、測定員によって航空機騒音以上離れた位置に設置すると説明している。実際と他の騒音源との区別（航空機騒音をしっかりとには、測定地点はできるだけ平坦な場所で、建物識別し、発生要因を特定する）ができることが最が密 集 しているところや山 陰 げや窪 地 のような大の利点である。AC 電源がとれない場所などで場所は避けたい。反射物から 3 . 5 m 以上離すとさも実施可能である。また、建設工事・農作業などれるが、航空機騒音測定の場合はこれでは不十分

人為的な音やセミや虫などの自然音による騒音なことが多く、少なくとも10 m 程度は遠ざけてお環境の変化（航空機騒音測定への影響）に素早くきたい。特に、測定地点から航空機を見上げた仰対応できる。また、機器故障の際の迅速な処置に角が 10～15°
以下の場合には、建物や気象条件のより、航空機騒音データの欠測を最小限にとどめ

変化、地表面の影響を受けやすいため、航空機騒ることにもメリットがある。その一方で、測定要音が到来する方向の見通しや遮蔽物に十分注意

員の確保やそれに伴うコストなどの課題もある。
一方、無人で行う場合はさまざまな制約があする必要がある。
マイクロホンの高さは、これまでの環境基準、る。第１に騒音レベル記録・変動だけでは必ずし− 81 −

〔解説〕No.24, 2020

も騒音源を特定できない。航空機騒音を識別するによって変化する暗騒音の実態を調べ、航空機騒機能を持った自動監視装置を用いると良いが、一音の評価値への影響を検討した3, 7, 8)。春から初夏

般的には AC 電源が必要であり、設置場所の制約には水田でカエルが活発に鳴き始める。雨が降っを受けることが多い。機器コストが課題で、設置ていない日は、日が暮れるとカエルの合唱が始まの手間もかかる。

る。日没後１時間程度が最も活発で、その後少し識別装置がない騒音計の場合には、騒音レベル

ずつ収まっていくが朝まで鳴きやむことはない。

記録だけでなく、一定レベル以上を実音記録する

夏にはセミだが、地域によって様相が異なる。北機能を用いると、測定後の処理で実音再生によっ

日本地域ではセミの大合唱になることは少ないて航空機騒音か否かを判定することが可能であが、関東地方は様々な種類のセミが日の出から日る。ただし、１機ごとの実音再生・確認作業には没後まで活発に鳴くため、航空機騒音測定への影

相応の時間を要することは言うまでもない。周波響が懸念される。東海地方以西
（以南）
の地域では

数分析結果が同時に記録できる騒音計もあり、後クマゼミが活発に鳴く。日の出と同時に大合唱がの整理の際に周波数特性を確認することで航空起こるが、猛暑になる午前 11 時ころには治まるこ

機か他の音かを仕分ける手助けになる。無人測定とが多く、航空機騒音測定への影響時間帯は関東の場合、機器故障や暗騒音の上昇による測定環境

地方の場合より短い。秋の夜にはコオロギや鈴虫の変化などの欠測のリスクがつきまとう。少ないなどの鳴き声が観測される。これらの古来種に加要員ですむため、測定コストを抑えられるがデー

えアオマツムシなど樹木で鳴く虫もあり暗騒音

タ欠測をどう考えるかが焦点になる。

は大きく上昇することがある。その時間変化は日

これらを勘案し、測定計画の作成時にどのよう

没後 1 時間程度を最高に徐々に治まる。

な測定体制とするかを総合的に検討する。単にコ

自然音の影響が最も大きい関東地方郊外でのスト面の理由だけから「無人測定」
を選択すると、測定結果をもとに、セミや虫の音による影響を検集計時に苦労し、また、測定結果の信頼性を落と討した結果、多くはL den に対して 0 . 5 dB 以下の影すので注意されたい。以下に要点を示す。

響だった。このため、改訂版マニュアルには、
自然○有人測定が望ましい場所の音に近接した場所で測定することは避けること、・ 飛行経路がばらつくため見極めを必要とする

現地踏査時に季節や時間帯による暗騒音状況の・ 航空機騒音が小さく暗騒音との差が充分でない変化を想定しておくことが付け加えられている。

・ 道路騒音などの航空機以外の音が多く発生する・ 特に航空機騒音問題に対応すべき場所（苦情等）

10 . 明確な単発騒音でない場合は？

○騒 音計と実音記録（および周波数特性の記録）
で無人測定が可能な場所

データ集計時のことにも少しだけ触れておきたい。航空機1機ごとの単発騒音データは、
その最・ 飛行経路との関係が一定で、航空機騒音がはっ

大騒音レベル（L ASmax）
が暗騒音（L BGN）
より10 dB

きり聞こえ、暗騒音が低く妨害音の発生が少ない

以上大きいものを対象に、単発騒音暴露レベル

・ 有人測定点や経路直下の地点と関連性が深い（L AE）を算出する。それは、L ASmax から 10 dB 小

（これらの結果と同期して比較することが可能）

さいレベル（L ASmax -10dB）を超えている範囲をエ
ネルギー積分して 1 秒に規準化する（図- 3）。

9 . 自然の音に邪魔される郊外の測定地点では、夏のセミや秋の虫などの自然音によって暗騒音が上昇し、航空機騒音が区別できないことが多く発生している。そこで、全国各地の航空機騒音常時監視結果をもとに季節
図- 3 単発騒音暴露レベル(LAE) の算出− 82 −



No.24, 2020〔解説〕

しかし、特殊な状況の場合、標準的なL AE 算定

11. 地上騒音は考慮しなければならない？

手順では正しく処理できない場合がある。マニュ

平 成 25 年 から環 境 基 準に基 づく評 価 指 標はアルが示す参考図を図-4に引用する。測定地点が

WECPNL からL den に変更され、離着陸に伴う騒旋回経路の内側にあり、旋回飛行した際に観測さ音に加え、地上で発生した航空機騒音も評価の対れた騒音のレベル変動事例である。騒音レベルが象に含めることになった。これによって地上走行

長い時間にわたって変動し、明確な単発騒音では時の騒音や APU（航空機補助動力）
や整備時のエない 3 つの区間に分かれる。図中の区間A、区間B、

ンジン試運転の騒音も測定・評価の対象になった。

区間C となり、それぞれL AE,A=69.0 dB、
L AE,B=72.2（対象騒音はマニュアル参考資料 4 . 1 節を参照）

dB、L AE,C= 71 . 0 dBとなる。このとき、積分範囲

単発騒音として観測される地上騒音の処理はを拡大して「L A,Smax －15」dB 以上の範囲を単発

飛行騒音と同様で良いが、継続時間が長い準定常

騒音の区間とすれば、
L AE= 75 . 9 dB となる。これ

騒 音 はその扱 いに困ってしまうことも多 い。航を正と考えれば、3 つの区間L AE をすべて合算評

空機運航頻度が高い時間帯に、地上の航空機によ

価すれば合計L AE が75.7dBと差は小さい。しかし、る APU、地上走行などが複合的な音源となって、

飛行 1 機に対し騒音イベントを1 つ関連付ける場

バックグラウンドが上昇するケースもある。整備合には、区間B を採用しても3 . 7 dB のL AE 算定誤のためにエンジン試運転を行う場合には、それに差が生ずる。このように積分範囲を拡大してL AE

よる騒音の始まりと終わりが区別できるが、複合を算定したほうが良いケースも発生する。

的な騒音の場合は、評価対象とする区間を特定す

積分範囲を変更したほうが良い特殊ケースのることが難しいことも多い。

基準は、通常の算出方法で 2 dB を超える誤差があさまざまな空港・飛行場での地上騒音の状況をる場合と考えればよい。これは、民間空港では、図調べた結果、測定時における地上騒音の考慮方針

例の旋回経路の内側や着陸時に突出した変化を

は以下を参考にされたい。

伴う特異な騒音発生が、防衛施設では戦闘機が連・ 明らかな地上騒音（地上走行など）
であり、単発続離陸する場合が該当する。
改訂マニュアルに際した検討結果

騒音として観測されるものは対象とする。
10)

では、通

・ 準定常騒音として観測される地上騒音につい常の算出方法で 2 dB を超える誤差を含んだL AEて、エンジン試運転、ヘリコプターのホバリング

が全体の 20 % を上回る場合、評価値L den に対してなどによってその騒音発生区間が明確なもの

0.5dB 以上の誤差を生じさせる可能性がある。こは対象とする。

のような場合は算定範囲を拡大するなどが良い。

・ 複合的な地上騒音については、評価の対象とししかし、民間空港の事例では、特殊ケースが 20 %なくても日のL den に対する寄与は0.5dB程度以を超えることはなく、防衛施設の場合に一部該当

下にとどまる 10)。

例があった。

・ 地上騒音の騒音源に近い測定地点（例えば、誘マニュアル参考資料
参図 5.1-1 より導路脇、エンジン試運転施設
付近、エプロン付近）は地上
騒音の影響を無視できない。
一方、空港から一定以上の距離が離れた地点では地上騒音の寄与は小さい。マニュアル参考資料 参図4.1-8を参照のこと。

図- 4 通常の LAE 算定基準では処理が難しい例（マニュアルより）− 83 −

〔解説〕No.24, 2020

12 . 年間推計はどうやって実施する？

運航実績方式は、短期測定で得られた離着陸・短期測定による航空機騒音評価値の信頼性を機種・経路別の平均騒音値に、対象飛行場の年間より向上させる手法として、測定マニュアルには、

運航実績から算定した滑走路・離着陸・機種・方短期測定結果を利用した年間平均L den 推計の方

面別の日平均運航回数（時間帯別）を乗じて年間法が２通り示されている。その一つは、短期測定

値を推計する。詳細な運航情報を必要とするた点と相関の高い常時監視局を基準局として利用

め、空港管理者等限られた場合にしか対応できな

して年間値を推計する方式（以下、基準局方式とい。詳細な情報が得られない場合でも、離着陸のいう）であり、他は対象飛行場の年間を通じた運分類程度でも効果がある 10-12)。

航情報を利用して、短期測定で得られた離着陸・

年間推計L den = 10 log 10（Σ
（区分毎の平均騒音値（時間帯
重付けあり）
×騒音発生割合×区分毎の日平均運航回数）／86400 秒）

機種・経路別の平均騒音値から年間値を推計する
方式（以下、運航実績方式という）である。

区分とは：離着陸別（必須）、飛行経路別、機種別に分類

基準局方式は、短期測定点と関係性の高い通年測定点を基準地点とし、その年間と短期測定期

13 . 測定・評価の種類と評価量の信頼性間の差を、短期測定の補正値として用いる式である。基準地点を適正に選択できれば、以下の簡便

航空機騒音の測定・評価の種類として、通年測な方式で誰にでも使いやすい。

定を含め、評価量の信頼性の高い順に並べ替えた
測定・評価方法を表- 4 に示す。短期測定で信頼性

年間推計 L den = 短期測定 L den + 基準地点補正値※を確保した評価量を得るために、測定時期と回数※ 通年測定点の年間 L den – 短期測定期間 L den

を慎重に計画することが必要である。また、年間基準地点として適否を判断するための定量的

平均L den 推計は信頼性向上には重要な役割を果なガイドラインを検討の結果、対象測定点と通年たすので、活用を是非お勧めしたい。
（「年 4 回の短測定点の位置関係などを踏まえたうえで、民間空期測定」と「年 2 回の測定+ 年間推計」
は同程度の港の場合、両者の相関関係はできれば 0 . 85 以上、信頼性であり、例えば、短期測定の回数を少なく少なくとも 0 . 7 以上がその判断目安とすることがし、年間推計を実施すれば、経費と効率の改善にできる。また、防衛施設の場合、相関係数 0 . 8 以上

つながることも利点として挙げられる。
）

が望ましいものの、相関係数で0.6以上としても評価値の信頼性向上に資することが分かった 10-12)。

表- 4 測定・評価の種類と評価量の信頼性、その根拠とする検討結果

根拠とする検討結果
マニュアル参考資料に記載の表
信頼性

参表 6 . 2

測定・評価の種類

年間平均 L den との差のばらつき
標準偏差 dB

年間平均 L den との差の平均 dB

民間空港

防衛施設

民間空港

防衛施設

高い

通年測定

---

---

---

---

↑

短期測定
（4 回／年）と年間推計の併用

0.4

0.9

0.0

-0.1

短期測定
（4 回／年）

0.7

1.5

-0.1

-0.2

短期測定
（2 回／年）と年間推計の併用

0.7

2.0

0.0

-0.4

短期測定
（2 回／年）

1.1

2.4

-0.2

-0.7

短期測定
（1 回／年）と年間推計の併用

1.0

3.8

-0.1

-1.3

↓

短期測定
（1 回／年）（14 日間）

1.7

4.6

-0.4

-2.3

低い

短期測定
（1 回／年）
（7日間）

2.2

5.6

-0.6

-2.9

− 84 −



14 . 騒音計の管理と校正

No.24, 2020〔解説〕

15 . 欠測があった場合の対応

環境基準では「測定は、計量法第 71 条の条件にマニュアルでは欠測の定義は明確でないが、欠合格した騒音計を用いて行うものとする。
」とし

測とは「本来は測定・評価の対象であった航空機ており、この条件を満たさない騒音計で測定した騒音が、何らかの要因によって、測定データが記

結果は環境基準の基準値と比較して評価するこ録できなかった」ことと言える。
「 何らかの要因」とはできない。すなわち、計量法の検定に合格しとは、測定機器の故障のほか、対象測定地点を含ている騒音計を測定に用いる必要がある。

む地域に共通して通常に存在する音以外の音が

ただし、このことだけで、騒音計の精度管理が測定の妨害となること、が該当する。すなわち、
測担保されるわけではなく、測定にあたっては校正

定のマイクロホン近辺で発生する音（例えば、道や動 作 確 認 が正 しくなされていなければならな

路工事、建築作業、車両通過音、農作業など）は欠い。以前のマニュアルでは、「音響校正器を用いて測原因となりうる。強風や大雨でも背景騒音は上

騒音計の値を点検し、所定の値との差が±0 . 7 dB

昇するが、よほどの特異な事象でない限りは、単以上であった場合は、その騒音計は使用しない」

なる暗騒音として取り扱う方が良い（雨音によっとしていた。この±0.7dBは騒音計が故障していて飛行機の音がかき消されたので欠測として扱る可能性を示す目安値として設定されたが、これう、とは考えない）。

を超えた場合に一律に使用を禁じてしまうのは年間を通じても極めて特異と考えられる天気

厳しすぎる、との意見を受け、改訂マニュアルで現象（台風、めったにない大雨や大雪）の場合は、は、「±0 . 7 dB 以上であった場合は、その騒音計は短期測定の評価対象に含めないほうが良い。ま使用しないことが望ましい」とし、「±0 . 7 dB 以上ず、台風・大雨などで測定そのものに危険があるの状態で測定を行った場合、その結果は参考とす

場合は迷わず中止することが良い。なお、中止しる」と規定した。

た日は別の日で補う。

校正値に差を生ずる要因についても改訂版マニュアルに補足説明がある。マイクロホンの経年欠測への対応について、マニュアルでは次のように示す。

による感度変化（0 . 2～0 . 3 dB 程度）、温度などの日ごとのデータのうち、欠測が 10 % 未満ならば、環境による変化（0 . 3～0 . 4 dB）、
音響校正器のばら

日のL den への影響は 0 . 5 dB 未満なので、許容できつき（0 . 1～0 . 2 dB 程度）の要因それぞれを総合しる。なお、当該地点で有効に観測された別の同一

たばらつきは 0 . 6 dB 程度となり、これを勘案して機種・同一運航形態の測定データの平均（L AE の故障の可能性の目安値を0.7dBとした。マニュア

エネルギー平均）をもって代用すると欠測影響は

ル改訂版で、目安値以上の騒音計の使用を条件付無視できるほど小さくなる。欠測率が20%を超えき（参考値として扱う）
で認めた格好だが、騒音計

る場合は、その影響が無視できないので欠測日との取り扱いに関する考え方は変わっていないのして扱う（たとえ、有効結果の同一形態の平均値

で、以前と同様に目安値を超えるものは使わないで補ったとしても影響が残るので不可）。

方が良い。なお、校正の実施についても、作業環

測定期間中に欠測日がある場合、欠測割合が境として不安定な現場で校正作業を行うのでは10 % 未満なら、評価量（測定期間のL den）
への影響

なく、音響校正器に値を合わせる校正作業は、室は 0 . 5 dB 未満であり、評価の信頼性は変わらない。

内の安定環境で作業すること。測定現場では、音

よって、欠測日を除外した残りの期間から評価量

響校正器で騒音計の値を確認するだけにとどめを算出する。日単位の欠測率が10%以上の場合は、る。校正や管理方法についてマニュアル参考資料

評価量への影響が無視できず、別の日に追加測定編とともに関係文献

13)も参照されたい。

を行い補完する。すなわち、測定期間が 7日間では 1日の欠測も許容されず、14 日間では 2日の欠− 85 −

〔解説〕No.24, 2020

マニュアルと併せて本稿をご覧いただきたい。こ測は許容されないことを意味する。
追加測定日はいつとすれば良いかについては、の記事を役立てていただく読者は、実際に騒音測マニュアルには説明がないが、考え方として、日定を行う方だけでなく、測定業務を発注しその出ごとの運航回数に大きな変化がない空港・飛行場

来栄えを監督する立場の方も含まれるだろう。測の場合、測定予定期間に続いて追加測定日を設け

定現場やデータ集計等の際に課題に直面した時、る（曜日は気にせずとも良い）。日ごとの回数に大

適切な判断を下す必要もあるだろう。この解説記

きな変化がある場合は、測定予定期間に続く同じ事が、そのような状況の際の解決の手助けになる

曜日または同じような運航回数の日に追加測定ことを願っている。

を実施することが良い。なお、測定予定期間から時期を空けて追加測定日を設けざるを得ない場
合は、少なくとも1 か月以内の時期に実施する。
特異な天候などで運航に遅延や欠航などの乱れが生ずる場合はどのように取り扱うべきか、これもマニュアルには示唆がない。しかし、マニュアルには欠測に対する対応の考え方が示されており、原則を言えば欠測率 10 % 以下は許容（信頼性に与える影響は小さい）、20 % を超える場合は不可（参考値扱い）とする。これを適用すれば、欠航が 10 % 以下は許容し、20 %を超える日は参考扱
いとし、できれば追加測定日を設けることが良い。
遅延便の発生は、L den 評価の時間帯重みづけに影響するが、平常との比較などにより、その影響度合を分析することができる。また、年間L den 推計
により、短期測定期間の特異性を薄めることができる。このため、遅延便が多いことにより欠測日や参考値とする必要はない。いずれにせよ、短期
測定期間中に特異な天候などが含まれる場合は、
年間L den 推計を併用するのが良い。

16 . おわりに
本稿では、改訂されたマニュアルに基づき、短期測定による航空機騒音の測定・評価を行う際の着目点および留意点を、主に測定の計画立案の際

参考文献
1) 航空機騒音に係る環境基準について、環境省告示、
改正 平成 19 年環告第 114 号
2) 航空機騒音測定・評価マニュアル、環境省、令和
2 年 3 月、URL http://www.env.go.jp/air/noise/
airplane/manual.html
3) ( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書 , 平成 29 年 3 月
4) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－短期測定による長期間評価の信頼性－ , 日本騒音制御工学会 2017 年秋季研究発表会講演論文集5) 篠原直明 , 航空機騒音の短期測定に基づく長期間評
価値の信頼性向上検討 , 航空環境研究 20186) 篠原直明ほか , 航空機騒音評価値の信頼性を確保するための短期測定の方法に関する検討 , 日本騒音制御工学会 2019 年秋季研究発表会講演論文集
7) ISO 20906: Acoustics- Unattended monitoring ofaircraft noise in the vicinity of airports8) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－セミなどの自然音の実態と評価値への影響－ , 日本騒音制御工学会 2017 年秋季研究発表会講演論文集
9) 篠原直明ほか , セミなどの自然の音の地域別比較と航空機騒音評価値への影響 , 日本音響学会騒音振動研究会 2018 年 5 月
10) ( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成29 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書 , 平成 30 年 3 月
11) 篠原直明ほか , 航空機騒音測定・評価の課題－短期
測定に基づく年間 L den 推計の妥当性－ , 日本騒音制御工学会 2018 年秋季研究発表会講演論文集12) 篠原直明 , 航空機騒音の短期測定結果に基づく年間
推計 L den の活用 , 航空環境研究 201913) 大屋正晴ほか , 航空機騒音測定における騒音計の校正と管理について , 日本騒音制御工学会 2019 年秋季
研究発表会講演論文集に考慮すべきことを中心に解説した。測定・評価− 86 −