航空環境研究 No.21（2017）, PP.70 − 79

解説

航空機騒音に係る周辺環境対策と騒音状況の推移 *
篠

原

直

明 **

航空交通はこの半世紀の間に、経済の発展する苦情が続出した。のちに昭和 44 年にはと航空技術の発達によって、地域間、大陸間

大阪国際空港騒音公害訴訟が起こり、昭和 61を結ぶ基盤的な手段となった。近年訪日外国

年の調停成立まで長い年月を要した。（福岡人旅客数は増加の一途をたどり、2020 年の東空港でも騒音公害訴訟が起こり、終結したの

京オリンピック開催に向けて航空需要の増大

は平成 6 年 1 月の最高裁判決であった。）

は今も続いている。しかし、これらの発展は

昭和 41 年 7 月には、処理能力の限界が見空港周辺の環境に対する配慮がなくしては成込まれる東京国際（羽田）空港に代わる国際

り立たなかったものであろう。本稿では、我線を主に受け持つ空港として千葉県の内陸部が国における航空機騒音問題の経緯を簡単に（成田市三里塚）に新東京国際空港（後に成振り返り、航空機騒音の影響軽減への取り組

田国際空港と改称）の建設が決定された。

みを体系的に解説する。さらに空港周辺における騒音状況の推移を説明する。

航空機騒音公害として問題視された当時は
まだ「航空機騒音に係る環境基準」は制定されておらず、国内はもとより国際的にも航空

1. 航空機騒音問題の経緯
我が国において航空機騒音が問題視されたのは昭和 25 年 6 月～ 28 年 7 月までの 3 年間に及んだ朝鮮動乱時である。当時米軍の駐留していた伊丹、立川等の基地周辺でジェット戦闘機や大型輸送機の騒音が大きな社会問題となったと聞く。民間航空では、昭和 34 年、東京国際（羽田）空港にジェット旅客機 B707
が、35 年には DC8 が就航した。これらジェッ
ト機の騒音はそれ以前から就航していたプロペラ旅客機に比べはるかに大きく空港周辺住民からの苦情が増加した。昭和 38 年には羽田空港では原則として 23 ～ 6 時の間の発着は禁止された。昭和 39 年 6 月大阪国際（伊丹）
空港にもジェット旅客機が就航した。空港周辺では急速な市街化が進み、航空機騒音に対機騒音をどのような指標で評価することが望ましいのかが議論されている最中だった。このような中、いわば航空機騒音問題に対する緊急対策的な意味合いも含め、昭和 42 年 8月「航空機騒音防止法」（公共用飛行場周辺
における航空機騒音による障害の防止等に関する法律、略称：騒防法）が制定され、「学校・病院・公共施設の防音工事の補助・助成」等が定められた。昭和 30 ～ 40 年代後半までは「高度経済成長と公害問題の激化、緊急対策」の時代だったと言えよう。
昭和 48 年には「航空機騒音に係る環境基準」が制定され、航空機騒音の評価指標は
WECPNL となった。これにより、騒防法も改正され、住宅防音工事の制度が整い、また空港周辺では緩衝緑地帯の整備や移転補償区* A review for countermeasures against aircraft noise and change in noise exposure around airport and in Japan** 航空環境研究センター 所長− 70 −

No.21, 2017〔解説〕

域が拡大されるなど、体系的に航空機騒音対on Aviation Environmental Protection）があ

策がなされるようになった。これ以降、昭和る。騒音や排出物は重要な課題の一つである。

60 年代にかけて日本の空港周辺騒音対策は充

ここで審議された結果は自ずと国内の環境対[テキストを入力]
実して進捗することになった。

策などにも波及することになる。

なお、手前ごとだが、昭和 43 年には航空

CAEP は 2001 年に航空機騒音対策にバラ

なお、手前ごとだが、昭和 43 年には航空機

音や排出物は重要な課題の一つである。ここ

騒音防止法を補完する事業を行う組織としてで審議された結果は自ずと国内の環境対策な機騒音防止法を補完する事業を行う組織としンスドアプローチ（Balanced Approach）とて（財）航空公害防止協会（現（一財）空港（財）航空公害防止協会（現（一財）空港環

いう概念を導入している。空港毎に騒音問題
どにも波及することになる。

環境整備協会）が設立され、同法には盛り込境整備協会）が設立され、同法には盛り込まを見定め、最も費用対効果に優れた方法によCAEP は 2001 年に航空機騒音対策にバラまれなかったテレビ受信障害対策などの事業れなかったテレビ受信障害対策などの事業をり騒音問題に取り組むことを目標として、以ンスドアプローチ（Balanced
Approach）といを行ってきた。
行ってきた。

下の a) から d) に示す 4 つの要素を組み合わう概念を導入している。空港毎に騒音問題を

航空機騒音問題のその後の経緯について詳
航空機騒音問題のその後の経緯について詳見定め、最も費用対効果に優れた方法によりせて可能な方策を検討する考え方である。こしい説明は省くが、年代別のおおよそのできしい説明は省くが、年代別のおおよそのでき

騒音問題に取り組むことを目標として、以下
れは一律の手順を課すものではなく空港ごとのa)から d)に示す 4 つの要素を組み合わせてに方策を策定する指針提供の考えに基づいてごとを表-1に参考として示す。
ごとを表-1 に参考として示す。

可能な方策を検討する考え方である。これはいる。

2. ICAO での航空機騒音対策の考え方

一律の手順を課すものではなく空港ごとに方2. ICAO での航空機騒音対策の考え方
ICAO（国際民間航空機関：International Civil
ICAO（ 国 際 民 間 航 空 機 関：International
Aviation Organization）には、国際民間航空に
Civil Aviation Organization）には、国際民間おける環境問題への取り組みを受け持つ
航空における環境問題への取り組みを受け持CAEP（航空環境保全委員会：Committee on
つ CAEP（航空環境保全委員会：Committee
Aviation Environmental Protection）がある。騒1) 航空機自体の騒音軽減策を策定する指針提供の考えに基づいている。

2) 空港周辺の土地利用計画・管理

1) 航空機自体の騒音軽減

3) 騒音軽減運航方式

2) 空港周辺の土地利用計画・管理

運航制限
3 4)
) 騒音軽減運航方式
4) 運航制限

表-1
表 -1 航空機騒音問題の経緯
航空機騒音問題の経緯
昭和30‑40年代: 高度経済成長と公害問題の激化から緊急対策へ
1956(S31): 空港整備法の制定
1959(S34): 民間航空へのジェット機の導入
羽田空港周辺で航空機騒音問題が顕在化（苦情・騒音測定・協議会の発足）
1963(S38): 羽田空港での深夜・早朝（23:00～6:00)の発着禁止
1964(S39): 伊丹空港でもジェット機の導入、騒音苦情が続出
1966(S41): 新東京国際空港（現・成田空港）の建設計画決定
1967(S42): 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律[騒防法]
公共施設（学校・病院等）の防音工事、空港周辺の土地利用計画
1969(S44): 大阪空港騒音公害訴訟
昭和50年代: 環境基準告示と騒音対策の推進
1973(S48): 「航空機騒音に係る環境基準について」（評価量 WECPNL)
1974(S49): 騒防法改正→住宅防音工事の開始、緑地整備事業、空港周辺整備機構
1974(S49): 関西国際空港の泉州沖建設計画（航空審議会答申）
1978(S53): 成田空港の開港、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法制定
1981(S56): 大阪空港騒音訴訟の最高裁判決 (過去の損害賠償を認める) S61:調停成立
昭和60年～平成10年代: 環境改善と騒音被害の軽減、地域との調和・共栄
1985(S60)ころ: 住宅防音工事の概ね終了 (対象家屋の90%について対策完了)
1988(S63): 羽田空港の沖合い展開による新A滑走路の完成 新C/1997(H9), 新B/2000(H12)1991(H3): 成田空港問題シンポジウム開催 → 円卓会議(H5)→地域共生委員会(H7)
1994(H6): 関西国際空港の開港
1998(H10): 成田空港「地域と共生する空港づくり大綱」
2002(H14): 成田空港における暫定平行滑走路供用とWECPNL逆転問題→評価基準の見直しへ
2005(H17): 中部国際空港（セントレア）
常滑沖合に開港、名古屋空港→県営名古屋空港へ（騒音被害の縮小）
平成20年代: 基準改訂、容量拡大、低レベル・高頻度の騒音暴露、
2007(H19):航空機騒音に係る環境基準の改正 WECPNL → L denへ(2013年度から施行）
2010(H22): 成田空港の容量拡大へ（地域との合意、30万回へ）
2010(H22): 羽田空港D滑走路の供用、深夜・早朝時間帯を中心に国際線の就航へ（千葉市上空などを通過する航空機による騒音問題の顕在化）
2013(H25): 改正環境基準の施行(平成25年4月～、Lden) 航空機騒音対策に関連する法律も改正

2− 71 −

〔解説〕No.21, 2017

3. 我が国の航空機騒音対策体系
我が国でも昭和 42 年の騒防法の制定、昭和 48 年の航空機騒音に係る環境基準の制定
以降、３つの対策体系に区分できる航空機騒音対策が進められてきた。これらは ICAO/CAEP が指針とするバランスドアプローチに沿ったものになっている。図 -1 には主な航空
機騒音対策を記載した我が国の対策体系図を示す。
1 つ目の対策は航空機騒音の発生源対策であり、バランスドアプローチの a) c) d) が該当する。2 つ目の空港構造の改良は b)c) に、3
つ目の空港周辺環境対策は b) に該当する。
それぞれの対策の概要は次節以降に簡単に紹介する。紙面の都合もあり、いずれ別の機会に個々の対策の詳細を紹介する機会を得ることとして、本稿では概要にとどめることをご容赦いただきたい。

4. 発生源対策
発生源対策とは、航空機騒音を発生源である航空機そのものの段階で低減させる方策を指す。低騒音型機材の導入促進や発着規制などによる騒音負荷の低減、騒音軽減につながる運航方式の実施などがある。
(1) 航空機騒音証明制度
発 生 源 対 策 の 代 表 と し て、ICAO に よ る
航空機騒音証明制度が挙げられる。亜音速
ジェット機を対象に航空機騒音の基準値を定める騒音適合基準証明制度が 1971 年 8 月にICAO 第 16 附属書として発行され（チャプ
ター２基準）1)、これに基づいて我が国でも航空法に規定された。その後、さらに低騒音化を進めるべく、1978 年（チャプター３基準）、
2006 年（チャプター４基準）、2017 年（チャプター１４基準）と段階的に基準が強化されている。2)

図 -2

我が国における航空機騒音対策体系図− 72 −

No.21, 2017〔解[テキストを入力]
図-2
図-2 は離陸騒音の証明値を機種別にプロッは離陸騒音の証明値を機種別にプロットしたものである。騒音証明の基準値は最大トしたものである。騒音証明の基準値は最大離陸重量によって定まるので、大型機のほう離陸重量によって定まるので、大型機のほうが基準値は大きい。騒音証明値も大型機のほが基準値は大きい。騒音証明値も大型機のほうが小型機よりも大きいが、適用される基準
うが小型機よりも大きいが、適用される基準が変わるにつれ、すなわち航空機の世代が新が変わるにつれ、すなわち航空機の世代が新説〕

港は運用時間帯が7 時～21 7時に限られ、さら丹）空港は運用時間帯が時～ 21 時に限られ、に１日の発着回数も370 回に制限が課されてさらに１日の発着回数も370 回に制限が課さいる。
福岡空港は 7 時～227時の間のみにダイれている。福岡空港は時～ 22 時の間のみ
ヤ設定が許される。
にダイヤ設定が許される。

(3)(3)運航方法の改善
運航方法の改善
地上に与える騒音の影響をできるだけ少な地上に与える騒音の影響をできるだけ少なしくなるにつれ騒音証明値は大きく低下してしくなるにつれ騒音証明値は大きく低下していることが分かる。チャプター２基準機と最いることが分かる。チャプター２基準機と最くするような様々な運航の方式を用いている。
くするような様々な運航の方式を用いている。

新の航空機との間に 20dB
新の航空機との間に20dB以上の低減が図ら
以上の低減が図ら

これらは騒音軽減運航方式と呼ばれる。離陸
これらは騒音軽減運航方式と呼ばれる。離陸

れている。
れている。

時に通常の離陸方式よりも急上昇を続け地上時に通常の離陸方式よりも急上昇を続け地上への騒音の低減を図る「急上昇方式」や、最への騒音の低減を図る「急上昇方式」や、最

離陸騒音

110

IL62

106

終着陸時に使用するフラップ角を小さくセッ
終着陸時に使用するフラップ角を小さくセッ
トすることによって必要なエンジン推力を減トすることによって必要なエンジン推力を減チ ャプ ター２基準

IL76

チャ プター３基準（４発）
チャ プター３基準（３発）

B747-200

B727

騒音証明値（EPN ｄB)

102

チャ プター３基準（２発）

B737-200

DC10
A330

94

チ ャプ ター２基準
A300-600
MD80
チ ャプ ター３基準

82

B737-800
B737-300

86● チ ャプ ター２航 空機（1971-)□ チ ャプ ター３航 空機(1978-)◆ チ ャプ ター４航 空機(2006-)

A340-300
A380
MD11 B747-8
A340-600

してできるだけ騒音影響の小さくする「優先してできるだけ騒音影響の小さくする「優先滑走路方式」や密集した住宅地を避ける飛行
滑走路方式」や密集した住宅地を避ける飛行

B777-200ER B777-300ER

B767-300ER

90

らし、騒音を抑制する「低フラップ角方式」
らし、騒音を抑制する「低フラップ角方式」などがある。また、滑走路の運用方向を工夫などがある。また、滑走路の運用方向を工夫

B747-400

B747SR98

B787-8B 747-400D

B787-9経路を設定する「優先経路方式」などがある。
経路を設定する「優先経路方式」などがある。

A320-214

A320-232
B777-200
MD90
A320-211
B767-300

A350-900

A320Neo

78
10

100

最大離陸重量(トン）1000

作成 ：篠 原図-2図 機種別離陸騒音証明値-3 機種別離陸騒音証明値
航空機騒音証明値を利用して、低騒音型航航空機騒音証明値を利用して、低騒音型航空機の就航促進を図る動きもある。騒音証明
空機の就航促進を図る動きもある。騒音証明
値の多寡によって着陸料金に反映する制度は値の多寡によって着陸料金に反映する制度はその例で、ロンドンヒースロー空港などのほその例で、ロンドンヒースロー空港などのほか、国内では成田空港でも騒音別着陸料金制
か、国内では成田空港でも騒音別着陸料金制
度を導入している。3), 4)度を導入している。3), 4)

5.5. 空港構造の改良
空港構造の改良
空港構造の改良とは、騒音発生場所である
空港構造の改良とは、騒音発生場所である
空港を、影響を受ける市街地などからできる
空港を、影響を受ける市街地などからできるだけ遠ざける方策と言えよう。沖合移転や海だけ遠ざける方策と言えよう。沖合移転や海上空港は距離を遠ざける工夫をいい、防音堤
上空港は距離を遠ざける工夫をいい、防音提の設置などは空港から出る騒音を遮蔽するなの設置などは空港から出る騒音を遮蔽するな
どの工夫に該当するだろう。
どの工夫に該当するだろう。

(2) 発着制限(2) 発着制限
内陸部にある空港では、特に夜間の騒音影
内陸部にある空港では、特に夜間の騒音影
響を抑制するために発着時間帯を制限してい(1) 空港の沖合移転、海上空港の新設(1) 空港の沖合移転、海上空港の新設
関西国際空港は沖合 5km の位置に平成 6
関西国際空港は沖合 5km の位置に平成 6 年
年 9 月開港した。そもそも市街地の大阪（伊9 月開港した。そもそも市街地の大阪（伊丹）丹）空港の騒音問題を抜本的に解決するため
空港の騒音問題を抜本的に解決するために新に新たな 24 時間運用の空港を作ったものでら翌朝 6 時までは緊急時を除き離着陸を認めめない。なお、平成
25 年度から、低騒音型
ない。なお、平成
25
年度から、低騒音型機に機に限り、航空会社の責に追わない場合は着は、都市型空港の利便性と経済効果を考え存え存続が決定された。航空機材の低騒音化や続が決定された。航空機材の低騒音化や周辺周辺対策の充実があって空港の存続に至った

響を抑制するために発着時間帯を制限している空港が多い。例えば、成田空港では23 時る空港が多い。
例えば、成田空港では
23時かから翌朝 6 時までは緊急時を除き離着陸を認

たな
24 時間運用の空港を作ったものである。
ある。しかし、平成
2 年 12 月、大阪（伊丹）しかし、平成2
年
12月、大阪（伊丹）空港
空港は、都市型空港の利便性と経済効果を考限り、航空会社の責に追わない場合は着陸料
陸料金の割り増しを支払うことで24 時まで金の割り増しを支払うことで 24の運航が可能になった。平成
25 時までの運～ 27 年度は対策の充実があって空港の存続に至ったともとも言える。このような騒音問題の抜本的な言える。このような騒音問題の抜本的な改善改善のための海上新空港建設は名古屋空港→

航が可能になった。
平成 25～27年度は年度はおよそおよそ年間に60 回前後、28
110 回が年間に 60 回前後、28 年度は 110 回がこの制
この制度の適用を受けて運航した。大阪（伊のための海上新空港建設は名古屋空港→中部
中部国際空港（常滑沖合 3km、平成 17 年 2度の適用を受けて運航した。大阪（伊丹）空

港、24 時間運用）へと繋がる。
（名古屋空港は国際空港（常滑沖合
3km、平成 17 年 2（名古屋
月開
月開港、24 時間運用）へと繋がる。

4− 73 −

[テキストを入力]

6. 空港周辺環境対策〔解名古屋県営空港として一部の小型航空機によ説〕No.21, 2017

る路線のみを残す。
）さらに、平成 18 年には

昭和 48 年に航空機騒音に係る環境基準が神戸空港（新設）
・新北九州空港（新設）と海空港は名古屋県営空港として一部の小型航空
上空港の供用開始が続いた。
機による路線のみを残す。）さらに、平成 18
東京国際（羽田）空港では、航空需要の急
年には神戸空港（新設）・新北九州空港（新設）
激な増加と騒音問題を解決するために空港のと海上空港の供用開始が続いた。
沖合展開事業が進められた。以前にあった３
東京国際（羽田）空港では、航空需要の急
本の滑走路は順次移転拡張され、平成 9 年 3
激な増加と騒音問題を解決するために空港の月の新Ｃ滑走路が供用したことにより、騒音
沖合展開事業が進められた。以前にあった３影響は大きく低下するとともに首都圏の本の滑走路は順次移転拡張され、平成
9 年 243

6. 空港周辺環境対策
行場周辺における航空機騒音による障害の防昭和 48 年に航空機騒音に係る環境基準が止等に関する法律）も改正され、住宅防音工制定された。これにより、騒防法（公共用飛事の制度が整うなど、体系的に航空機騒音対行場周辺における航空機騒音による障害の防策がなされるようになった。本節では空港周止等に関する法律）も改正され、住宅防音工
辺環境対策について簡単に説明する。
事の制度が整うなど、体系的に航空機騒音対策がなされるようになった。本節では空港周(1) 騒防法に基づく補償等の対策
辺環境対策について簡単に説明する。

制定された。これにより、騒防法（公共用飛時間空港が実現した。
（その後、平成 22 年に月の新Ｃ滑走路が供用したことにより、騒音
D 滑走路を新設、さらなる需要増に対応し、影響は大きく低下するとともに首都圏の24

騒防法によって、指定される特定飛行場周辺では、「指定区域内の移転補償」や、「住宅(1)
騒防法に基づく補償等の対策の防音工事」「学校・病院・公共施設の防音工
騒防法によって、指定される特定飛行場周国際線就航便数も拡大した。
民間空港ではな時間
空 港が 実 現 し た。（ そ の）後、平成 22 年
岩国基地でも騒音影響の低減のために、に Dいが、滑走路を新設、さらなる需要増に対応し、事の補助・助成」が体系的に実施される。特辺では、「指定区域内の移転補償」や、「住宅
定飛行場は、羽田、成田、伊丹、福岡など全の防音工事」「学校・病院・公共施設の防音

滑走路を 1km ほど沖合に移設した。平成22
国際線就航便数も拡大した。
）民間空港では
年に新滑走路を運用開始し市街地への騒音影ないが、岩国基地でも騒音影響の低減のため

国の 14 空港が指定されている。
工事の補助・助成」が体系的に実施される。
特定飛行場周辺では騒音の大きさに応じて
特定飛行場は、羽田、成田、伊丹、福岡など

響が減少した。
に、滑走路を
1km ほど沖合に移設した。平
成 22 滑走路の沖合移転や海上空港の新設は騒音
年に新滑走路を運用開始し市街地への区域が指定される。区域と基準値及び対策の
全国の14 空港が指定されている。

騒音影響が減少した。
問題を抜本的に改善するための有効な施策で特定飛行場周辺では騒音の大きさに応じて主な内容を表-2に示す。騒音対策区域は騒音

滑走路の沖合移転や海上空港の新設は騒音あるが多くの費用を費やすこともあり、日本問題を抜本的に改善するための有効な施策で以外ではあまり例を見ない。
（旧・香港空港が区域が指定される。区域と基準値及び対策の予測計算で描いた騒音コンター（等音線）に主な内容を表-2 に示す。騒音対策区域は騒音基づいて決定される。第１種区域はそのコンあるが多くの費用を費やすこともあり、日本密集した市街地から移転し、チェクラップコ
以外ではあまり例を見ない。
（旧・香港空港
ク島を利用した埋め立てによって新空港を建予測計算で描いた騒音コンター（等音線）にターを参考に、地域の状況を考慮しながら決基づいて決定される。第１種区域はそのコン定する。対策区域が妥当かどうかは、航空機が密集した市街地から移転し、チェクラップ
設した。）
コク島を利用した埋め立てによって新空港を

ターを参考に、地域の状況を考慮しながら決騒音の常時監視や定期的な騒音測定によって定する。対策区域が妥当かどうかは、航空機検証される。

騒音の常時監視や定期的な騒音測定によって
住宅防音工事の補助は第１種区域指定の際検証される。
に現に所在する住宅の防音工事に対して補助建設した。
）(2) 防音提の設置
離陸滑走中や着陸後のリバースなど航空機(2) が滑走路上にいる際の騒音による空港周辺へ
防音堤の設置

離陸滑走中や着陸後のリバースなど航空機の影響を低減するために防音提を設置していが滑走路上にいる際の騒音による空港周辺へる空港もある。
成田空港がその代表例である。
の影響を低減するために防音堤を設置してい滑走路側方の空港周囲に高さ 10m 程度の防る空港もある。成田空港がその代表例である。
音提を設けている。過去の調査では 5)、防音
滑走路側方の空港周囲に高さ 10m 程度の防音提の背後 100m の場所で約 10dB の騒音低減
堤を設けている。過去の調査では 5)、防音堤効果があった。
の背後 100m の場所で約 10dB の騒音低減効
大阪（伊丹）空港でも B 滑走路の西側に高果があった。
さ 7m の防音提を設けている。この斜面を利大阪（伊丹）空港でも B 滑走路の西側に高用してスカイパークという空港・航空機が間
さ 7m の防音堤を設けている。この斜面を利近に見られる公園施設を整備している。遊具
用してスカイパークという空港・航空機が間なども設備しているので多くの家族連れなど近に見られる公園施設を整備している。遊具
でにぎわいを見せている。
なども設備しているので多くの家族連れなどでにぎわいを見せている。

住宅防音工事の補助は第１種区域指定の際する。予想される騒音の大きさに応じて工法に現に所在する住宅の防音工事に対して補助が異なる（表-3 参照）。
する。予想される騒音の大きさに応じて工法が異なる（表 -3 参照）。
表-2 騒防法に基づく対策区域と内容
区域

基準値
Lden

旧基準値 対策内容
WECPNL

第3種区域 76dB以上 95以上

緩衝緑地帯の整備

第2種区域 73dB以上 90以上

土地の買入や建物等の移転補償
移転補償跡地を活用した公園等の整備

住宅の防音工事、空調機器の設置・更第1種区域 62dB以上 75以上
新等に対する補助
生活保護等世帯に対する空調機器の電気代の補助
学校・病院等の防音工事、空調機器の----おおむね おおむね設置・更新等 の助成
公民館・共同利用施設・集会所等の整備
57dB以上 70以上に対する補助5− 74 −

表 -2

騒防法に基づく対策区域と内容

No.21, 2017〔解[テキストを入力]

説〕

表 -3 住宅防音工事の概要
住宅防音工事の概要
表-3B工法 (Lden 66～73dB未満の地域）
計画遮音量工事部位 天井壁

C工法 (Lden 62～66dB未満の地域）

25dB
20dB
防音天井へ改造
ＲＣ造の場合は、原則として天井、壁の工事は行わない
遮音壁へ改造外部開口部 防音サッシの取付
内部開口

防音アルミサッシの取付

木製防音建具の取付

換 気 設 備有効な換気装置の設置

有効な換気装置の設置

冷暖房設備 空冷式エアコンの設置

空冷式エアコンの設置されるおそれの少ない施設（騒音斉合施設と学校・病院等の防音工事は、「航空機の騒音
学校・病院等の防音工事は、「航空機の騒の強度及びひん度に関する告示」
（昭和
42 42
年
音の強度及びひん度に関する告示」（昭和

運輸省告示第 308
年運輸省告示第308 号）に基づいて定める限度号）に基づいて定める限を超える場合に騒音防止工事の補助を行う。
度を超える場合に騒音防止工事の補助を行う。

いう）を機構自らが整備し、第三者に対して
音斉合施設という）を機構自らが整備し、第貸付け等を行うもので、移転跡地を有効に活三者に対して貸付け等を行うもので、移転跡用する方策のひとつと位置付けられる。
なお、地を有効に活用する方策のひとつと位置付け
大阪（伊丹）空港については、平成 24 年に設られる。なお、大阪（伊丹）空港については、定める限度は施設によって異なるが、学校で定める限度は施設によって異なるが、学校で
1
1 授業単位時間が50 分の場合を例にすると、授業単位時間が50 分の場合を例にすると、航置管理者が国から新関空会社に変更されたこ
平成24 年に設置管理者が国から新関空会社とに伴い、伊丹空港事業本部は廃止された。
に変更されたことに伴い、伊丹空港事業本部

航空機騒音によって阻害された授業時間
空機騒音によって阻害された授業時間（70dB（70dB 以上の騒音が10 回以上または
80dB
以上の騒音が10 回以上または80dB 以上の騒（伊丹空港周辺の環境対策は新関空会社に引は廃止された。
（伊丹空港周辺の環境対策はき継がれた。）
新関空会社に引き継がれた。
）

以上の騒音が5 回以上発生した場合）が1週
音が5 回以上発生した場合）が1 週間の単位間の単位時間の20%以上であることとなって時間の20%以上であることとなっている。

(3)騒特法騒特法(3)

公民館や共同利用施設の整備に対する補助いる。
は、空港周辺地域のおおむね
Lden57dB 以上
公民館や共同利用施設の整備に対する補助

騒防法の周辺整備空港のようなすでに市街騒防法の周辺整備空港のようなすでに市街化が相当進んでいる地域にある空港とは逆に、化が相当進んでいる地域にある空港とは逆に、の地域において定額を補助される（共同利用は、空港周辺地域のおおむね Lden57dB 以上
施設整備補助）。
の地域において定額を補助される（共同利用

これから都市化が進むと予想される空港周辺
これから都市化が進むと予想される空港周辺
地域については、土地利用に関する規制・誘地域については、土地利用に関する規制・誘施設整備補助）。
(2) 空港周辺整備機構

導により、騒音障害を未然に防止するととも導により、騒音障害を未然に防止するとともに、あわせて、適正な土地利用を図る必要がに、あわせて、適正な土地利用を図る必要が騒防法では、空港周辺地域が市街化されて(2) 空港周辺整備機構いるため計画的な整備が必要な空港を周辺整騒防法では、空港周辺地域が市街化されて

備空港と指定する。最初に指定されたのは昭いるため計画的な整備が必要な空港を周辺整
和 49 年の大阪（伊丹）空港で、大阪空港周
備空港と指定する。最初に指定されたのは昭辺整備機構が設立された。次いで昭和 51 年
和 49 年の大阪（伊丹）空港で、大阪空港周辺に福岡空港が指定され、福岡空港周辺整備機
整備機構が設立された。
次いで昭和 51 年に福構が設立された。両機構は昭和 60 年に統合
岡空港が指定され、福岡空港周辺整備機構がされ、再開発整備事業、住宅の防音工事の設立された。両機構は昭和 60 年に統合され、助成事業、移転補償、緩衝緑地帯整備事業
再開発整備事業、住宅の防音工事の助成事業、等、周辺整備計画に基づき国や地方公共団体
移転補償、緩衝緑地帯整備事業等、周辺整備から委託された事業を行っている。特に再開計画に基づき国や地方公共団体から委託され発整備事業は、移転補償跡地を利用し、倉庫・た事業を行っている。特に再開発整備事業は、
商業施設・駐車場等の航空機の騒音によって移転補償跡地を利用し、倉庫・商業施設・駐その機能が害されるおそれの少ない施設（騒車場等の航空機の騒音によってその機能が害

ある。昭和
53 年に
年に「特定空港周辺航空機騒ある。昭和 53
「特定空港周辺航空機騒音音対策特別措置法」（略称：騒特法）が公布
対策特別措置法」（略称：騒特法）が公布されされた。この法律は、空港周辺の騒音対策にた。この法律は、空港周辺の騒音対策につい
ついて長期的展望に立ち、一定の騒音レベルて長期的展望に立ち、一定の騒音レベル以上
以上の地域において宅地化を制限して適正かの地域において宅地化を制限して適正かつ合つ合理的な土地利用を図り、また空港周辺住理的な土地利用を図り、また空港周辺住民に民に十分配慮した地域の振興と生活改善等の十分配慮した地域の振興と生活改善等の措置措置を講ずることが目的である。この対象空を講ずることが目的である。この対象空港と港として、成田空港が唯一指定されている。
して、成田空港が唯一指定されている。
昭和 56 年 11 月には千葉県知事が「航空機
昭和 56 年 11 月には千葉県知事が「航空機騒音対策基本方針」を公表し、「航空機騒音
騒音対策基本方針」を公表し、「航空機騒音障障害防止地区」と「航空機騒音障害防止特別
害防止地区」と「航空機騒音障害防止特別地地区」を定めた。その後 2 回の方針見直しと区」を定めた。その後 2 回の方針見直しと都都市計画決定が行われている。
市計画決定が行われている。

6− 75 −

〔解説〕No.21, 2017

航空機騒音障害防止特別地区（L den 66dB 以

種区域内の C 工法（表 -3 参照）相当である。

上）

隣接区域は A・B 滑走路の第 1 種区域に隣接• 防止特別地区内では知事の許可を受けた場
合を除き、住宅・学校・病院などを新たにする一定の区域で、共生財団が防音工事（開建築することができない。

口部のアルミサッシ化とエアコン取り付け）を行っている。

• 防止特別地区内に現に所在している住宅・学校・病院などについては、空港の設置者が移転希望者に対して移転補償および土地の買入れを行う。
航空機騒音障害防止地区（L den 62dB 以上）• 防止地区において住宅・学校・病院などを新たに建築する場合には、防音上有効な構
造としなければならない。

7. 空港周辺対策を補完する取り組み(1) 成田空港の周辺対策
成田空港の騒音対策は成田国際空港 ( 株 )が実施している。様々な犠牲を伴いながら建設が進められてきたという過去の経緯を踏まえ、また、内陸空港であることに起因する騒音等環境問題の大きさに配慮し、地域と空港の共生を実現するために様々な取り組みが実施されている。
（公財）成田空港周辺地域共生財団（以下、共生財団という）は千葉県及び空港周辺自治体（3 市 3 町）及び成田国際空港株式会社の
出捐によって平成 9 年設立、成田空港周辺地域の実態に即したきめ細かな民家防音工事への助成や航空機騒音の測定（自治体や NAAの常時監視局測定結果を一元管理）の事業を実施している。
表 -4 に成田空港の騒音区域と住宅防音工事補助事業の関係表を示す。騒防法に基づく対策は第 1 種区域内に対してのみ行われる（表中の網掛け部分）が、区域外でも補完対策が実施される。谷間地域・準谷間地域は A 滑走
路と B 滑走路それぞれの第 1 種区域に挟まれた第 1 種区域指定外のエリアを言う。成田市や芝山町などの周辺自治体（市町という）が防音工事を実施している。工事の基準は第 1

表 -4 成田空港の住宅防音工事補助事業
騒防法第1種区域

谷間地域・準谷間地域

主体
内容
主体
騒防法に NAA 初回防音工事
基づく事業
告示日後住宅防音工事
再助成防音工事（*併行
防音工事、騒特法防止地区内）
空気調和機器更新

内容

隣接区域
主体

内容

成田独自 市町 再助成防音工事（*除く) 市町 初回防音工事
方式
再助成防音工事
空気調和機器更新工事（不足台数分）（改築防音工事）
後継者住宅防音工事
空気調和機器更新工事
共生財団
後継者住宅防音工事
サッシ部品交換、本体
交換工事
空気調和機器追加工事（不足台数分）共生財団
サッシ部品交換、本体交換工事

共生財団
初回防音工事
再助成防音工事
空気調和機器更新工事*茨城県河内町でも共生財団同様の事業を町事業として実施(2) 空港環境整備協会が実施する事業（一財）空港環境整備協会では、空港と周辺地域との共生と調和のある発展を図り、空港を円滑に運用するために、空港周辺地方公共団体等の要望に基づき、国の対策を補完す
るきめの細かい空港周辺環境整備事業を行っている。対象は、同協会が駐車場を管理運営
する 16 空港で、表 -5 にその事業の概要を示す。
このようなさまざまな助成事業を通じて、空港周辺の騒音影響の低減や生活環境の改善と地域の活性化を図り、空港の円滑な運営と周辺地域との共生と調和のある発展を目指している。

8. 空港周辺騒音の推移
ここまで、航空機騒音にかかる周辺環境対策についてその概要を述べた。最後にいくつかの空港について騒音状況の推移を説明する。

− 76 −

[テキストを入力]

No.21, 2017〔解[テキストを入力]
表-5 空港環境整備協会の実施する

り、平成 14 年の B 滑走路供用による運航回

向をたどり、平成
14滑走路供用による運航回
年の Bは増加せず、滑走路供用により、平成 14 年の BWECPNL
数増にもかかわらず
る運航回数増にもかかわらず数増にもかかわらず
WECPNL WECPNL
は増加せず、
平成
19 年までは漸減の傾向だった。
様子が変は増園等を整備する事業の助成
移転跡地・公園等の整備事業
地方公共団体が行う移転補償跡地等を活用した緑地や公巡回健康診断事業
園等を整備する事業の助成
空港周辺住民の航空機騒音による健康被害を防ぎ、住民の健康の維持増進を図るため、巡回検診車による無料の
巡回健康診断事業
健康診断を実施
空港周辺住民の航空機騒音による健康被害を防ぎ、住民対象：東京国際（羽田）空港、福岡空港の健康の維持増進を図るため、巡回検診車による無料の
健康診断を実施
空港周辺地域生活環境整備事業
対象：東京国際（羽田）空港、福岡空港
共同利用施設バリアフリー等改修事業
空港周辺地域生活環境整備事業
地方公共団体が行う公共施設のバリアフリー化や福祉器材等の整備の助成
共同利用施設バリアフリー等改修事業
地方公共団体が行う公共施設のバリアフリー化や福祉器
教育施設・共同利用施設等資器材整備事業
材等の整備の助成
体育・文化施設等資器材整備事業
教育施設・共同利用施設等資器材整備事業
地方公共団体が行う共同利用施設への放送機器等の資器材の整備の助成
体育・文化施設等資器材整備事業
地方公共団体が行う共同利用施設への放送機器等の資器
地方公共団体が行う小中学校の教育施設への図書、運動材の整備の助成
用具、楽器等の資器材の整備の助成
地方公共団体が行う小中学校の教育施設への図書、運動
消防車・救急車等の整備事業
用具、楽器等の資器材の整備の助成
空港周辺地域に所在する消防機関所属の消防車・救急車の更新整備の助成
消防車・救急車等の整備事業
空港周辺地域に所在する消防機関所属の消防車・救急車
空港周辺地域の活性化を図るための事業の更新整備の助成
空港周辺地域の活性化を図るため、地域をアピールする
イベントの企画や事業の推進
空港周辺地域の活性化を図るための事業
住民参加による地域活性化事業等への助成
空港周辺地域の活性化を図るため、地域をアピールする
イベントの企画や事業の推進
空港の利用促進を図るための事業
住民参加による地域活性化事業等への助成
空港の利用促進を図るため、地方公共団体等が実施する
空港利用客や賑わいの増加に資する事業の助成
空港の利用促進を図るための事業下の割合が大きくなった。平成
27 年度にはが大きくなった。
平成 27 年度には開港当初から約
3dB、騒音負荷が最大だった平成元年か
開港当初から約
3dB、騒音負荷が最大だった
ら約
3dB、騒音負荷が最大だった平成元年から約
5dBWECPNLが低下した。
平成元年から約
5dBWECPNL
250000ら約 5dBWECPNLが低下した。が低下した。

85

運航回数とWECPNLの推移

85

200000

B'滑走路
供用

80

200000757015000075

15000010000070

100000

65

50000

65

50000
A-RWY
N4
S4
A-RWY
N4
S4

B-RWY
N5
S5
B-RWY
N5
S5

N1
S1
平均

N2
S2
N1
S1
平均

N3
S3
N2
S2

N3
S3

0

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

60

らの運航回数と観測騒音（WECPNL）の推移
を示したものである。開港当初から航空機騒移を示したものである。開港当初から航空機を示したものである。開港当初から航空機騒音の常時監視を始めた10 の監視局の結果を騒音の常時監視を始めた10 の監視局の結果

B'滑走路
供用

80

空港の利用促進を図るため、地方公共団体等が実施する
空港利用客や賑わいの増加に資する事業の助成

図-3（昭和 53 年）
当初か
図-3 は成田空港で開港は成田空港で開港（昭和53 年）当初
図-3 は成田空港で開港（昭和 53 年）当初からの運航回数と観測騒音（WECPNL）の推移
からの運航回数と観測騒音（WECPNL）の推

250000

運航回数とWECPNLの推移

発着回数

地方公共団体等が行う航空機騒音測定機器や空調機器等
移転跡地・公園等の整備事業の整備の助成地方公共団体が行う移転補償跡地等を活用した緑地や公加せず、平成19
平成 19 年までは漸減の傾向だった。
様子が変化するのは平成
20 年までは漸減の傾向だった。
年で以前より低下の割合
様子が変化するのは平成20 年で以前より低化するのは平成
20 27
年で以前より低下の割合が大きくなった。
平成年度には開港当初か

発着回数

空港周辺環境整備事業

事業区分
内容
空港周辺生活環境等の改善を図るための事業
事業区分
内容
航空機騒音測定機器・空調機器等の整備事業
空港周辺生活環境等の改善を図るための事業
地方公共団体等が行う航空機騒音測定機器や空調機器等の整備の助成航空機騒音測定機器・空調機器等の整備事業

WECPNL

空港環境整備協会の実施する空港周辺環境整備事業
表-5空港周辺環境整備事業
空港環境整備協会の実施する

WECPNL

表 -5

説〕

年度

0

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

60

年度 WECPNL 推移
図-3 成田空港の運航回数と図-3 成田空港の運航回数と図 -3 成田空港の運航回数と WECPNLWECPNL推移
推移
図-4 は同じ常時監視局の単発騒音の平均騒
図-4は同じ常時監視局の単発騒音の平均騒
音レベル(L
Amax の平均)の推移である。図から
図-4 は同じ常時監視局の単発騒音の平均騒音の常時監視を始めた 10の監視局の結果を集計した。なお、これらはA 滑走路の経路周を集計した。なお、これらはA 滑走路の経路集計した。なお、これらは A 滑走路の経路周辺に位置する監視局であり、本節でこれ以降周辺に位置する監視局であり、本節でこれ以音レベル(L
開港当初から平均騒音は下がり続けているこの平均 ) の推移である。図か
音レベル(LAmaxAmaxの平均)の推移である。図から降に騒音の様子を記述している内容は
A 滑走辺に位置する監視局であり、本節でこれ以降に騒音の様子を記述している内容は
A 滑走路

ことがわかる。この
年弱で約
10dB
下がっ
とがわかる。この 40 40
年弱で約
10dB
下がって
いる。これは、発生源対策として
ICAOの騒

路側のものと理解されたい。
に騒音の様子を記述している内容は A 滑走路
側のものと理解されたい。
成田空港の運航回数は開港当初の約6 万回側のものと理解されたい。
成田空港の運航回数は開港当初の約6 万回ている。これは、発生源対策として
ICAO
いる。これは、発生源対策として ICAOの騒の音証明制度など様々な対策の効果が表れていから 成田空港の運航回数は開港当初の約
平 成27
27年には約年には約万 回 と お よ4 そ
4倍
6 万回
から平成
2424
万回とおよそ倍にに達した。Aから平成滑走路一本で運用を開始したが、27 滑走路一本で運用を開始した
年には約 24 万回とおよそ 4 倍に
達した。A
が、平成
14 年に
B 滑走路が供用され運航回達した。A
滑走路一本で運用を開始したが、
平成
14 年に
B
滑走路が供用され運航回数が数が飛躍的に伸びた。その後、空港容量を
平成 14 年に Bその後、滑走路が供用され運航回数が飛躍的に伸びた。
空港容量を 22 万回 22

万回から
30 万回に拡大し、運航回数は増加
飛躍的に伸びた。
その後、空港容量を 22 万回
から
30 万回に拡大し、運航回数は増加をたどをたどってきた。騒音暴露の様子は監視局にから 30 万回に拡大し、運航回数は増加をたどってきた。騒音暴露の様子は監視局によってよっても異なるが、対象の10 局を平均（算ってきた。騒音暴露の様子は監視局によっても異なるが、対象の10 局を平均（算術平均）
術平均）した結果（図中の太い黒線）では、も異なるが、対象の 10 局を平均（算術平均）
した結果（図中の太い黒線）では、開港から開港から平成元年まで漸増し WECPNL は約した結果（図中の太い黒線）では、開港から平成元年まで漸増し
WECPNL は約 1.5dB 増
1.5dB 増加している。その後徐々に低下の傾
平成元年まで漸増し WECPNL は約 1.5dB 増加している。その後徐々に低下の傾向をたど

開港当初から平均騒音は下がり続けていることがわかる。この40 年弱で約 10dB 下がってら開港当初から平均騒音は下がり続けている

騒音証明制度など様々な対策の効果が表れて音証明制度など様々な対策の効果が表れているものと考えられる。
いるものと考えられる。
るものと考えられる。
図-5には成田空港の機種別運航数の推移を
図-5 には成田空港の機種別運航数の推移を
図-5には成田空港の機種別運航数の推移を示した。開港当初から
B747 在来型（当時は示した。開港当初から
B747在来型（当時は在来型（当時は示した。開港当初から B747
低騒音型と区分されていた）が就航数を伸ば低騒音型と区分されていた）が就航数を伸ば低騒音型と区分されていた）が就航数を伸ばし、平成元年に同型機は最大就航数を記録すし、平成元年に同型機は最大就航数を記録すし、平成元年に同型機は最大就航数を記録する。同年には
B747 の新型である B747-400 がる。同年にはB747の新型であるB747-400る。同年には B747の新型であるB747-400
がが運航を開始する。
WECPNLが最大だったのは
運航を開始する。WECPNLが最大だったの運航を開始する。WECPNLその後平成が最大だったのは
ちょうどこの年に該当する。
14 年はちょうどこの年に該当する。その後平成 14
その後平成 14 年に ちょうどこの年に該当する。
B747-400 は最大運航数を記録している。
年に B747-400 は最大運航数を記録している。
に B747-400 は最大運航数を記録している。

加している。その後徐々に低下の傾向をたど 8
8−− 77

[テキストを入力]〔解説〕No.21, 2017

[テキストを入力]
90

年に最大運航数を記録したが、そのころ羽田

平均騒音値（LAmax)の推移

空港の国際線就航が増加することの代わりに
400
は大きく減少している。B777 は平成 25
年に最大運航数を記録したが、そのころ羽田
年に最大運航数を記録したが、そのころ羽田
成田での運航数が減少に転じている。最近で空港の国際線就航が増加することの代わりに

90
85

平均騒音値（LAmax)の推移

空港の国際線就航が増加することの代わりには LCC の就航に伴い A320 が運航数を伸ば成田での運航数が減少に転じている。最近でし、今や成田空港で最も運航数が多い機種には成田での運航数が減少に転じている。最近でLCC の就航に伴い A320 が運航数を伸ばはなった。さらに低騒音の新型機
LCC の就航に伴い A320 が運航数を伸ばし、
B787 は平成
し、今や成田空港で最も運航数が多い機種に
今や成田空港で最も運航数が多い機種になっ
25 年以降急激に運航数を伸ばしている。
なった。さらに低騒音の新型機
B787 は平成た。さらに低騒音の新型機
B787
は平成 25 年
このような代表的な機種の増減はまさに騒
25 年以降急激に運航数を伸ばしている。
以降急激に運航数を伸ばしている。
音影響の推移と一致している。B747 在来型
このような代表的な機種の増減はまさに騒
このような代表的な機種の増減はまさに騒が最大を記録した平成元年が最も騒音負荷が音影響の推移と一致している。B747
在来型
音影響の推移と一致している。B747
在来型
大きく WECPNL は開港以来最大を記録した。
が最大を記録した平成元年が最も騒音負荷がが最大を記録した平成元年が最も騒音負荷がその後騒音影響は減少に転ずるが、それは大きく
WECPNL は開港以来最大を記録した。
大きく WECPNL は開港以来最大を記録した。
B747-400の増加と B747 在来型の減少が要
その後騒音影響は減少に転ずるが、それはその後騒音影響は減少に転ずるが、それは因だと理解できる。
平成 20
年以降、
WECPNL
B747-400の増加と B747
在来型の減少が要
B747-400 の増加と B747 在来型の減少が要因の低下が加速したのは、の増加とB747因だと理解できる。
平成 20B777
年以降、
WECPNLだと理解できる。平成 20 年以降、WECPNL
400 の減少が要因になっている。今後、A320の低下が加速したのは、
B777 の増加と B747の低下が加速したのは、B777 の増加と B747や
B787の増加に伴い、さらに単発騒音の平400
400の減少が要因になっている。今後、A320の減少が要因になっている。今後、A320
やや均値は下がると予想できる。航空需要の増大
B787
B787の増加に伴い、さらに単発騒音の平の増加に伴い、さらに単発騒音の平に伴って運航回数が増えたとしても、それを均値は下がると予想できる。航空需要の増大
均値は下がると予想できる。航空需要の増大補う低騒音型機の導入促進を期待したい。
に伴って運航回数が増えたとしても、それをに伴って運航回数が増えたとしても、それをLAmax in dB

85

LAmax in dB

80

80

平均騒音レベル75

平均騒音レベル

75

70

70

65

65

N3

N4

S1

S2

S3

N2

S5

N3

平均 N4
S3

S1

S2

S4

S5

平均

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

N5

年度

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

60

N2

N5
S4

N1

60

N1

図-4 平均騒音値(LAmax)の推移（成田空港）
年度-4 平均騒音値(L Amax) の推移（成田空港）
LAmax
図-4 図
平均騒音値()の推移（成田空港）
B747 在来型は平成 20 年に定期運航から退いた。次の代表的な新型機は
B777 で平成 9 年
B747
在来型は平成 20 年に定期運航から退い
B747 在来型は平成 20 年に定期運航から退に成田に就航した。平成 B777
22 年までに運航数た。次の代表的な新型機はで平成9年 9いた。次の代表的な新型機はB777
で平成を急激に伸ばした。そのころまでに
B747に成田に就航した。平成 22 年までに運航数
年に成田に就航した。平成22 年までに運航
400 は大きく減少している。B777 は平成
25を急激に伸ばした。そのころまでに
B747数を急激に伸ばした。そのころまでに
B747400 は大きく減少している。B777 は平成 25

補う低騒音型機の導入促進を期待したい。
補う低騒音型機の導入促進を期待したい。

80,00080,000B滑走路供用開始
H14(2002)年04月

B747（在来型)

B滑走路供用開始
H14(2002)年04月

70,000B747（在来型)
70,00060,000A320
B744-400

60,000A320
B744-400

B777

50,00040,000B767

40,000B737

30,000B767
B737

30,000

A330
DC-8

DC10

A330

MD11
DC-8

DC10

H25

H26

H26

H27

B747-8

H23

H21

H19

H20

H20

H21

H22

H17

H18

H18

H19

H15

H16

H16

H17

H13

H14

H14

H15

H11

H12

H12

H13

H9

H10
H11

H7

H8

H5

H6

H3

H4

H1

H2

S63

S61

S62

S59

S60

S57

S58

S55

S56

S53

S54

0

A380
H22

A380
A340

0

B707

B747-8A340

H23

10,000

H10

H8

H9

H6

H7

H4

H5

H3

H1

H2

S62

S63

S60

S61

S58

S59

S56

S57

S54

S55

年度

図 -5 成田空港の機種別運航数の年度別推移
図-5 成田空港の機種別運航数の年度別推移
年度

9
図-5 成田空港の機種別運航数の年度別推移−978 −

H27

MD11
B707

H24

10,000H24

20,000H25

20,000S53

運航機数(機)50,000

運航機数(機)B777

No.21, 2017〔解[テキストを入力]
離着陸回数（回）説〕

騒音値（WECPNL）

180,000

95

160,00090
140,000

関西空港開港(H6.9)

120,000

85

80
80,00060,00075

WECPNL

100,000

40,00070
20,000046 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 元 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
離着陸回数

久代小学校

65

豊南小学校

-6 大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音 (WECPNL) の推移
図-6 図大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音(WECPNL)の推移

大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音影響の大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音影響の推移を図-6 に示す。大阪空港は激しい騒音影
推移を図 -6 に示す。大阪空港は激しい騒音影
響から、抜本的な問題解決のために大阪湾泉
響から、抜本的な問題解決のために大阪湾泉州沖に関西国際空港を新設した。平成 6 年 9州沖に関西国際空港を新設した。平成 6 年 9月に同空港は開港した。大阪（伊丹）空港は月に同空港は開港した。大阪（伊丹）空港は関西空港の開港後も存続することが決まった
関西空港の開港後も存続することが決まったが、騒音影響を増大させないためにも種々のが、騒音影響を増大させないためにも種々の発着規制がとられ、1 日の発着回数は 370 回
発着規制がとられ、1 日の発着回数は 370 回に制限されている。図に示す騒音監視局は主に制限されている。図に示す騒音監視局は主に離陸経路下の地点と着陸経路下の地点にあに離陸経路下の地点と着陸経路下の地点にあたる、図を見ると、関西空港開港時に運航数たる、図を見ると、関西空港開港時に運航数も騒音(WECPNL)も大きく下がった。その後も騒音 (WECPNL) も大きく下がった。その運航回数は増加し、現在はほぼ 1 1日の制限回
後運航回数は増加し、現在はほぼ日の制限数に近づいている。しかし、騒音影響は増加
回数に近づいている。しかし、騒音影響は増することなく、現在はほぼ関西空港開港直後加することなく、現在はほぼ関西空港開港直い。

文献
文献 International Standards and Recommended
1）ICAO
Practices
ENVIRONMENTAL
1) ICAO International
StandardsPROTECTION
and Recommended
ANNEX16, 1971.
Practices ENVIRONMENTAL PROTECTION
2）篠原直明、安斉恭子・花香和之、「航空機の騒音証
ANNEX16, 1971.
明制度と空港周辺で観測される騒音値との関係」日本
2）篠原直明、安斉恭子・花香和之、「航空機の騒音
騒音制御工学会秋季研究発表会講演論文集, 175-178,
2013-09
証明制度と空港周辺で観測される騒音値との関3）篠原直明、「航空機に関するノイズラベリング－航係」日本騒音制御工学会秋季研究発表会講演論文
空機騒音証明制度と騒音低減対策の事例－」騒音制
175-178,
2013-09御 集,
33 巻
2 号 (2009),
p142-148, 日本騒音制御工学会
4）高橋達、「航空環境を考慮した着陸料の形態と空港
3）篠原直明、「航空機に関するノイズラベリング
間比較」、航空環境研究 2017、空港環境整備協会－航空機騒音証明制度と騒音低減対策の事例－」
5）篠原 直明 , 斉藤 恒 , 山田 一郎 ,「防音堤・防音林
騒音制御 33 巻 2 号(2009), 、騒音制御
p142-148, 日本騒音による航空機騒音対策の効果」
21 巻 3 号
制御工学会(1997),
p179-188, 日本騒音制御工学会の水準と同じである。
後の水準と同じである。

4) 高橋達、「航空環境を考慮した着陸料の形態と空港間比較」、航空環境研究 2017、空港環境整

さいごに
さいごに
我が国における航空機騒音問題の経緯を簡単
我が国における航空機騒音問題の経緯を簡に振り返り、航空機騒音の影響軽減への取り
単に振り返り、航空機騒音の影響軽減への取組みを体系的に解説した。発生源対策や周辺り組みを体系的に解説した。発生源対策や周環境対策についてその概要を述べにとどまっ
辺環境対策についてその概要を述べるにとどまった。それぞれ詳細は別の機会に紹介したた。それぞれ詳細は別の機会に紹介したい。
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備協会
5）篠原 直明, 斉藤 恒, 山田 一郎,「防音堤・防音林による航空機騒音対策の効果」、騒音制御 21
巻 3 号(1997), p179-188, 日本騒音制御工学会