平成27年度

交通安全環境研究所講演会
講

演

概

要

平成27年７月３日（金）於：国際連合大学

ウ・タント国際会議場

独立行政法人 交通安全環境研究所

は

じ

め

に

我が国では、政府の「世界最先端 IT 国家創造宣言」等において、世界で最も安全な道路
交通社会を実現するため、自動走行システム、いわゆる自動運転の導入が目指されております。近年、急速に注目を浴びているこの自動運転が実現した際には、交通事故の大幅な減少
等の効果が期待されているところです。一方で、この自動運転の実現には、技術的な観点か
らも様々な課題があります。
交通安全環境研究所は、安全で環境に優しい交通社会の実現のために行政が行う施策を支援するための研究活動等を主要な業務としており、安全性向上のための技術の普及を促進す
るための効果評価や新技術が導入される場合の安全等を確保するための評価法・試験法等の研究に取り組んでいるところです。この自動運転技術については当研究所としても重要な課題の一つであると認識しています。
本日は、これら自動運転に関する技術への考え方や取り組みについて、産学官のそれぞれの立場からご意見を頂戴し、当研究所の取り組みについてもご紹介させていただきたいと考
えております。筑波大学副学長の稲垣先生からは、基調講演として「人と自動走行システムが織りなす光と影の交錯模様－課題解決へ向けたデザインの視点－」と題して、自動運転における人とシステムとの関わりを、また、国土交通省自動車局の久保田技術企画室長からは、「自動運転導入に対する国土交通省の動向」と題しまして、自動運転における行政の取り組
みを、さらに、一般社団法人日本自動車工業会自動運転検討会の横山主査からは、「自動運転に対する期待と取り組み」と題しまして自動運転技術を開発されているメーカーの立場か
ら自動運転を巡る技術動向等について、ご講演いただきます。最後に、交通安全環境研究所
からは、自動運転に関わる研究活動の状況についてご報告いたします。
ご参加の皆様には、この機会に自動運転という新しい技術に対する産官学それぞれの立場
および当研究所の取り組みについてご理解を深めていただくとともに、忌憚のないご意見を頂戴できればと願っております。今後とも交通安全環境研究所への一層のご理解とご支援をお願いいたします。

独立行政法人交通安全環境研究所

理

飯

事

長

村

修

ご来場の皆様へ〈お願い〉■ 公演中は、 会場が暗くなることがありますので、 予めご了承願います。
■

ビデオ ・ 写真 ・ レコーダー等による撮影及び録音はご遠慮ください。

■

会場内では、 携帯電話はマナーモードに設定のうえ、 通話はご遠慮ください。

■

全館禁煙ですので、 喫煙はご遠慮願います。

■

ゴミはお持ち帰りください。

■

アンケートにご協力願います。

平成27年度交通安全環境研究所講演会 平成27年７月３日（金） 於：国連大学 ウ・タント国際会議場

目

人と自動走行システムが織りなす光と影の交錯模様

次筑波大学 副学長・理事－課題解決へ向けたデザインの視点－
自動運転導入に対する国土交通省の動向

1
稲

垣

之

国土交通省 自動車局技術政策課 技術企画室長
久保田

自動運転に対する期待と取り組み

敏

秀

33

暢
49

一般社団法人日本自動車工業会
安全・環境技術委員会自動運転検討会 主査
横自動運転に関わる交通安全環境研究所の取り組み概要

自動車安全研究領域

自動車安全研究領域

及び効果評価のあり方について運転支援の高度化に関する ASV プロジェクトの検討
内容紹介及び交通安全環境研究所の取り組みについて
専用端末による歩車間通信の要求条件に関する調査について（戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）
における交通安全環境研究所の取り組み）

合

57
英

直

中

67
信

壽

主席研究員
児

環境研究領域夫

主任研究員
田

自動車安全研究領域

利

研究領域長
河

自動運転技術を見据えた予防安全支援システムの性能

山

81

島

亨

上席研究員
坂

95
本

一

朗

招待講演

人と自動走行システムが織りなす光と影の交錯模様－課題解決へ向けたデザインの視点－
筑波大学副学長・理事

稲垣

敏之

－1－

交通安全環境研究所講演会
国際連合大学 ウ・タント国際会議場
２０１５年７月３日

人と自動走行システムが織り成す
光と影の交錯模様ー 課題解決へ向けたデザインの視点 ー
国立大学法人筑波大学

稲垣 敏之
inagaki.toshiyuki.gb@u.tsukuba.ac.jp
http://www.css.risk.tsukuba.ac.jp

航空機における自動化の進展
1900年代初頭は、操縦の困難さをパイロットの練度で克服• パイロットの負担が大• ヒューマンエラーが入り込む余地
解決策のひとつは、人が担当している機能の自動化

操縦操作の自動化だけでなく、飛行管理（機体重量や気象条件に合った
離陸速度・上昇速度・巡航高度・降下開始点等の決定）も自動化• 長距離路線を担当しているパイロットの年間飛行時間が800-900 時間とすると、そのパイロットが自ら操縦を担当しているのは、3時間程度（稲垣 2012）－3－

今、航空機はどこまで自動化されているか• 自動化できていないのは離陸フェーズだけ

自動化の進展は安全性の向上に貢献
離陸100万回あたりの全損事故件数(1959-2014) を見ると・・・

1950年代： 40便以上
2000年代： 1便未満

(Boeing 2014)
－4－

監視制御
(b)
(a)

計画

教示

監視

学習

介入

(c)

人間機械系における人の位置づけの変化‒ 操作者から管理者へ‒ 「予期し得なかった状況」への対処 （設計の補完）

高信頼な複雑システムの監視制御は過酷なタスク‒ 稀事象の発生に備えての監視は単調で退屈‒ 異常事態に陥った場合には、不十分な時間と情報のもとで誤りない決定と対応が求められる（稲垣 2012）

高い知能と自律性を備えた機械がもたらす光と影• 賢い機械

状況認識の喪失
機械への過信と不信の交錯
オートメーションサプライズ– 状況センシング– 状況理解– 何をなすべきかを決定し，実行

状況認識の３つのレベル
レベル１： 何かが起こっていることに気づく
レベル２： その原因を特定できる
レベル３： これからの事態の推移が予測できる（稲垣 2012）－5－

１．多機能インタフェースによるエラーの誘発
TRK

ALT
TRK

LVL / CH

FPA

FPA

100

AP1

1000

UP

AP2
DN
A/THR

LOC

ALT

TRK
HDG

APPR

EXPED

LVL / CH

V/S

V/S

100

AP1

1000

UP

AP2
DN

LOC

A/THR

APPR

EXPED

HDG-V/S / TRK-FPA
モード切替
プッシュボタン(稲垣 2012)

２．人と機械の「意図の対立」
異なる意図のもとで制御された水平安定版と昇降舵

水平安定板
コンピュータの意図＝上昇（水平安定板を前傾）

昇降舵
パイロットの意図＝降下（昇降舵を後傾）

たがいに妨害(稲垣 2012)－6－

３．自動化システムへの過信と不信の交錯： GPWS
Terrain,Terrain

Whoop, Whoop,
Pull up!

過信

不信

GPWS 非装備

警報なし

CFIT
警報の遅れ，乗員の不適切な対応(Controlled Flight
Into Terrain)
事故

４．自動化システムによる「異常の隠蔽」
強力な制御能力を持ちながらも寡黙な自動化システム

万事順調

自動化システム

情報バリア

制御対象
（異常）
コマンド

(稲垣 2012)－7－

５．高機能システムのわかりにくさ•

複数の自動化システム間で多様な相互作用•

それぞれの自動化システム自体が複雑な動的システム•

自動化システム動作状況の情報フィードバックが欠落

何が起きて
いるのだ？

Aをやるなら
Bも必要だな

情報バリア
制御対象

タスク A + B

オートメーション
サプライズ

タスク B

+
+

タスクAを指令(稲垣 2012)

高度自動化における「人の周辺化」(Billings 1997)－8－

グラスコクピット機におけるヒューマンファクター課題
1.

自動化システムの機能や論理が分かりにくい（状況認識の喪失、オートメーションサプライズ、教育訓練の長時間化）

2.

自動化システムの作動状態が分かりにくい（状況認識やモード認識の喪失、等： 不十分なHMI設計も一因）

3.

自動化システムの使用により、本来低いワークロードがさらに低減（退屈、危機感の喪失）

4.

自動化システムの使用により、本来高いワークロードがさらに増大（無理な決定や行動、及びそれに伴うヒューマンエラーの誘発）

5.

自動化システムを使うべきであるのに、使おうとしない（不信、規則違反）

6.

自動化システムを使ってはいけないときに、使おうとする（過信、過度の依存、規則違反）

7.

自動化システムを使用し続ける間に技量の低下が起こる？
（アップセットリカバリ能力の低下・欠如？）

自動化はパイロットの技量を低下させる？
• スキポールで、トルコ航空 1951 便が墜落 （2009.02）• ブラジル沖大西洋上で、エールフランス 447 便が墜落 （2009.06）• サンフランシスコで、アシアナ航空 214 便が着陸失敗 （2013.07）－9－

人間中心の自動化： 航空分野
人間は運航安全に最終責任を負う．
したがって： 人間は指揮権を持たねばならない．
そのためには：（１） 人間は決定に直接関与していなければならない．
（２） 人間には情報が適正に提供されなければならない．
（３） 自動化システムの様子を人間がモニタできるようになっていなければならない．
（４） 自動化システムも人間をモニタできるようになっていなければならない．
（５） 自動化システムの行動は人間にとって予測可能なものでなければならない．
（６） 人間と自動化システムはたがいに相手の意図を知ることができなければならない．
(Billings 1997)

権限と責任： 道路交通に関するウィーン協定
第8条（運転者）
１ あらゆる走行中の車両か連結車両には、運転者がいなければならない。
５ 運転者は、いついかなるときも、車両を制御できなければならない。
第13条（速度と車両間の距離）
１ 車両の運転者は、正当な注意義務を適正に行使でき、いかなる操作であっても、必要なものはいつでも実行できる
よう、つねに車両を制御できていなければならない。

－10－

自動運転における「ドライバー」の位置づけは・・・

Photo: Google

・
・
・
・
・

「タクシーの乗客」のように、何をしていてもよいのか？
システムを監視する責任を負っているのか？
いざというときには自動運転への介入が求められるのか？
運転免許は必要か？
従来の運転免許でよいのか？

情報処理過程で生じるさまざまな失敗

知覚• 見落としや聞き落とし• 能力の限界のため見えない、聞こえない• 実体のない
ものが見える、
聞こえる

認知

判断

操作

• 情報の意味が理解できない（知識ベースミステイク）• 不適切な行為を選択（知識• 意図しない行
為による置換（スリップ）• 過去の経験を誤用（ルール
ベースミステイク)

ベースミステイク、ルールベースミステイク）• 不適切な不作
為（リスクの過小評価）• 手順の一部の
欠落や失念
（ラプス）
• 行為実行不能（能力の限界）（稲垣 2012）－11－

人の情報処理を支援する
知覚

状況理解

行為選択

行為実行

注意喚起
（注意すべきものを教示）

警報提示（特定の行為の実行を指示）

制御介入（行為の欠落や遅れ検出時）（例）
見えにくいものを見えやすいように（可視化）

高度な技術を駆使したドライバへの運転支援が想定・期待したとおりの効果をもたらしてほしい・・・
その鍵を握るのが HMI のデザイン
Human-Machine Interface
Human-Machine Interaction（稲垣 2012）

人と機械の共生に必要な２種類の HMI（１） Human Machine Interface
人が機械を知る
機械への信頼の適正化 （過信・不信の防止）– 機械と状況認識を共有できる手がかり– 機械の判断の根拠が分かる手がかり– 機械の意図が分かる手がかり– 機械の能力限界を知る手がかり– 機械の作動状態が分かる手がかり（Inagaki 2006, 2008; 稲垣 2012)－12－人と機械の共生に必要な２種類の HMI（２） Human-Machine Interaction– 人と機械の役割分担の動的な側面– 人と機械が権限と責任をどのように共有し、どのようなときに権限を一方から他方へ委譲するか– 機械がその判断をしてもよいか、人でなければならないか
機械が人を知る
人の心身状態や環境条件に応じて人への支援形態を変える（Inagaki 2003; 稲垣 2012)

自動運転レベル
レベル1（特定機能の自動化）
車両に搭載されているひとつ又は複数のシステムは、たがいに独立に動作し、それぞれが車両制御に必要な機能のひとつ又は複数を担当。
安全運行の責任はドライバーが負う。

レベル2（複合機能の自動化）
車両に搭載されている複数のシステムは、たがいに協調しながら車両制御に必要な複数の機能を担当。安全運行の責任はドライバーが負う。

レベル3（半自動運転）
特定の交通環境下において、システムが車両制御と周辺監視を担当。
ドライバーには周辺監視の義務はない。システム機能限界の場合は、システムの要請に基づき、ドライバーが車両制御を担当。

レベル4（完全自動運転）
目的地までの全行程において、システムが車両制御と周辺監視を担当。
（NHTSA 2013）－13－

レベル１の自動運転車両に搭載されているひとつ又は複数のシステムはたがいに独立に動作し、それぞれが車両制御に必要な機能のひとつ又は複数を担当。安全運行の責任はドライバが負う。
・・・ 現在の運転支援システム

ACC ： 縦方向制御
ドライバ： LKA を使いつつ横方向制御

レベル２の自動運転
車両に搭載されている複数のシステムは、たがいに協調しながら車両制御に必要な複数の機能を担当。安全運行の責任はドライバが負う。
・・・ 近未来の高度運転支援システム

システム： ACC、LCS、ESC 等を駆使しながら車両を制御
ドライバ： システムを監視。
必要に応じて制御に介入システムの動作原理や能力限界の理解が必要－14－

レベル２の自動運転は、航空機の自動化と同等

パイロットは安全運行の責任を負い、周辺監視とシステム監視の役割を担うシステムの機能や動作原理などに関する教育、使用法に関する定期的訓練を受ける

監視制御が導入されるようになった背景• 技術の進歩につれて機械の故障が少なくなる– 人のエラーが目立つ– 人を自動化システムで代替し、信頼性・効率を高めたい• システムにおける人の重要性が増大– 「予期し得なかった状況」への対処 （設計の補完）– 管理者としての能力が求められる排除しようとした人間に、頼らざるを得ない
自動化の皮肉(Bainbridge 1987)－15－

人にも機械にも、その能力には限界がある
機械に見えるもの

機械には見えないもの

人に
見える
もの

①

②

人には
見えない
もの

③

④

（稲垣 2012）①

人が見ているもの

機械が見ているもの

B
ACC は
A車を追従しているはずだから、まもなく減速するだろう

ACC は、なぜ今加速するのだ？

A
オートメーション
サプライズ

実は、ACC が見ているのは B車－16－（Inagaki 2010; 稲垣 2012)①

人が見ているもの

機械が見ているもの

両者で「ものの考え方」が違うと、オートメーション・サプライズ

制動で衝突
回避しよう

操舵で衝突
回避しよう
（Inagaki 2010; 稲垣 2012)②

機械の能力限界が分からないと・・・

割込もうとしている車がいるぞ。
ACC はそろそろ減速するかな。

ACC はなぜ
減速しないのだ？

オートメーション
サプライズ

実は、ACC には
Why does ACC
割込み車は
accelerate now?
見えない

（Inagaki 2010; 稲垣 2012)
－17－

②

システムは作動しているものと思っていたが・・・
高速域 ACCなら先行車ロストでも制御継続• 作動状態（オン／オフ）を誤解• 作動モードを誤解（モードコンフュージョン）
低速域ACCなら
先行車ロスト時に制御解除③

提供された情報は真？ それとも偽？
ー 「見えないもの」に対する支援の難しさ ‐

右から車が
来ます！

（Inagaki 2010; 稲垣 2012)
－18－

③

どの車に「気をつけよ」と言っている？
ー 支援情報の対象は分かるか ー

今、眼の前を通り過ぎていく車？
それとも・・・

ケース１③（Inagaki 2010; 稲垣 2012)

どの車に「気をつけよ」と言っている？
ー 支援情報の対象は分かるか ー

今、眼の前を通り過ぎていく車？
それとも・・・

ケース２（Inagaki 2010; 稲垣 2012)
－19－

③

支援情報の真偽を自分で確かめるすべがない
ー ふつうは支援を信じるだろうが・・・ ‐情報が出てからしばらく経つが、
なかなか
来ないな

ケース３

③

（Inagaki 2010; 稲垣 2012)

支援情報の真偽を自分で確かめるすべがないー 誤報を経験したことがあると ‐前回は誤報だった。
ひょっとして
今回も・・・
発進しよう！

ケース４（Inagaki 2010; 稲垣 2012)
－20－

③

警報の根拠を提示したことによる成功事例
ー Enhanced GPWS ー(Bresley & Egilsrud 1997; 稲垣 2012)

レベル３の自動運転
特定の交通環境下において、システムが車両制御と周辺監視を担当。ドライバには周辺監視の義務はない。システム機能限界の場合は、システムの要請に基づき、ドライバが車両を制御。

運転しておらず、監視もしていない

運転していないが、監視はしている－21－

レベル３の自動運転
特定の交通環境下において、システムが車両制御と周辺監視を担当。ドライバには周辺監視の義務はない。システム機能限界の場合は、システムの要請に基づき、ドライバが車両を制御。
10秒後に自動モードを解除します。
制御を引き継いでください

制御権をシステムから人へ円滑・安全に移したいのだが・・・

権限委譲(1) 誰から誰への権限委譲？
時刻 １

人が担当
人が担当

機械が担当
機械が担当

人から機械へ人から機械への権限委譲

時刻 ２

機械から人への権限委譲

機械から人へ時刻 ３(2) 権限委譲を決定・実行するのは誰？
-人
- 機械
要注意
（Inagaki 2003; Inagaki & Sheridan 2012; 稲垣 2012)－22－人の判断による権限委譲（例） 離陸時は人間が操縦。
機体が安定すると、コンピュータに操縦を委任。
必要に応じてオートパイロットを解除して、人が操縦。
（例） ACC で走行中、割込みの気配を示す車に気づく。いったん ACC を解除し、割込み車との間隔を適切にした後、再び ACC を
エンゲージ。

機械の判断に基づく権限委譲
AEBS

ATS-P

列
車
速
度

パターンの速度を越えると自動的にブレーキ動作

地上装置
いずれの例も｢いずれの例も｢人間中心の自動化」の枠を超えている－23－

機械の判断による権限委譲のデザインには要注意（例）人の状態やワークロード、あるいは人の作業成績をモニタし、それらが適切なものでないとき、人と機械の役割分担を変更

しばらく前からステアリングがほとんど動いていないな・・・・・・・・・・

ACC と LKS を使用して走行（Inagaki 2003; 稲垣 2012)

エールフランス447便（A330-200）墜落
高高度を飛行中に対気速度に矛盾が生じ、オートパイロット解除。
その後のパイロットの操作が不適切であったため異常姿勢に陥り、墜落。

－24－

自動化レベル (LOA)(Sheridan 1992; Inagaki et at. 1998)

航空機衝突防止システム TCAS

Climb, Climb

TCAS

回避アドバイザリ
(RA)
(4)

脅威機

コンピュ‐タは可能な選択肢のうちからひとつを選び，それを人間に提示．それを実行するか否かは人間が決定．

－25－

Auto descent in cabin pressure emergency
Should the aircraft’s monitoring system
detect and unsafe cabin pressure, itwould warn the crew via the PFD and
begin a countdown.
If the crew did not act to cancel thewarning or take positive control of theaircraft, the A350 would perform aside-step maneuvre …
The aircraft would also be put into a
rapid descent …
(Flight International, 18-24 Aug 2009)(6)

コンピュ‐タはひとつの案を人間に提示．
人間が一定時間以内に実行中止を指令しない限り，
コンピュ‐タはその案を実行．

車線逸脱防止システム
クルマが車線を逸脱しそうになると，警報と表示でドライバーに知らせ，
それと同時にステアリングを修正するトルクを発生する(6.5)

コンピュ‐タはひとつの案を人間に提示すると同時に，その案を実行．

－26－

衝突被害軽減ブレーキ
ドライバーが対応しないときは自動的にブレーキをかけて衝突速度を低減

第１段の動作 ・・・ 弱いブレーキと音による警報(6)

コンピュ‐タはひとつの案を人間に提示．人間が一定時間以内に実行中止を指令しない限り，コンピュ‐タはその案を実行．

第２段の動作 ・・・ 強いブレーキとシートベルトの巻上げ(6.5)

コンピュ‐タはひとつの案を人間に提示すると同時に，その案を実行．

Thrust Asymmetry Compensation - TAC③②①① 第2エンジン（右主翼側）故障② 左右エンジンの推力不均衡により機首が右に振れようとする③ TACが方向舵を制御して機首を左に向ける力を作り出して②の力を打消し，機首の振れを抑制③(7)

コンピュ‐タがすべてを行い，何を実行したか人間に報告．

－27－

レベル３の自動運転における制御の引き継ぎの実現
特定の交通環境下において、システムが車両制御と周辺監視を担当。ドライバには周辺監視の義務はない。システム機能限界の場合は、システムの要請に基づき、ドライバーが車両を制御。
10秒後に自動モードを解除します。
制御を引き継いでください

制御権をシステムから人へ
円滑・安全に移したい

レベル３の自動運転中にシステムの機能限界発生
1. 「10秒後にシステム機能限界の発生が予測されます」と注意喚起
2. 「10秒後にシステム機能限界の発生が予測されます。今、自動モードを解除してよろしいですか？」と提案
3. 「10秒後にシステム機能限界の発生が予測されます。その時点で自動モードを解除します」と宣言
運転しておらず、監視もしていない

4. 「自動モードを解除しました」と事後報告
5. 自動モードを解除しても何も知らせない－28－

各メッセージに対応する自動化レベル
1. 「10秒後にシステム機能限界の発生が予測されます」と注意喚起（LOA=4）
2. 「10秒後にシステム機能限界の発生が予測されます。今、自動モードを解除してよろしいですか？」と提案（LOA=5）
3. 「10秒後にシステム機能限界の発生が予測されます。その時点で自動モードを解除します」と宣言（LOA=6）
4. 「自動モードを解除しました」と事後報告（LOA=7）
運転していないし監視もしていない

5. 自動モードを解除しても何も知らせない（LOA=9）

レベル４の自動運転
目的地までの全行程において、システムが車両制御と周辺監視を担当。
・ 有人運転ではあるが、「ドライバ」が乗らない車（ロボットタクシー）・ ウィーン協定（ジュネーブ協定）に整合するか？
・ 管制機能を仮定しなくても実現できるのか？

－29－

状況に応じてさまざまなレベルの自動運転を使い分けられるクルマを作るなら•現在の自動運転のレベルを明確に表示する HMI が必須－ 「レベル３の自動運転と思っていたのに、レベル２の自動運転だったなんて・・・」などというモードコンフュージョンが起こらないように•

自動運転のレベルは、どのように表示する？
－ 「レベル２」、「レベル３」などとする？
－ 「Partial automation」、「Conditional automation」？
－ ドライバーが、自動運転のレベルの定義を正しく理解し、記憶しているという状況は期待できないが・・・

監視制御を楽しいものに変える HMI は作れるか？
••

つぎのような手がかりを与える HMI があったなら・・・–

機械と状況認識を共有できる手がかり–

機械の判断の根拠が分かる手がかり–

機械の意図が分かる手がかり–

機械の能力限界を知る手がかり–

機械の作動状態が分かる手がかり

ドライブを続ける中で、機械のことが自然に分かるようになる・・・–

不適切な信頼（不信／過信）の低減–

不適切な依存（過度の依存）の低減–

モード認識喪失やオートメーションサプライズの低減
－30－

参考文献
稲垣 (2012). 人と機械の共生のデザイン, 森北出版.
Bainbridge, L. (1983). Ironies of automation, Automatica, 19(3), 775-779.
Billings, C. E. (1997). Aviation Automation – The Search for a Human-Centered
Automation. Lawrence Erlbaum Associates.
Boeing (2014). Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents –Worldwide Operations 1959-2013.
FAA (1995). Controlled Flight Into Terrain Education and Training Aid.
Helmer, T., et al. (2012). Highly-automated driving – State of the art and futurechallenges, Proc. International Task Force on Vehicle-Highway Automation, 21
October 2012.
Inagaki, T. (2003). Adaptive automation: Sharing and trading of control. In E.
Hollnagel (Ed.), Handbook of Cognitive Task Design, Chapter 8 (pp. 147-169),
Lawrence Erlbaum Associates.
Inagaki, T. (2006). Design of human-machine interactions in light of domaindependence of human-centered automation, Cognition Technology & Work, 8(3),161-167.

Inagaki, T. et al. (1998). Trust self-confidence and authority in humanmachine systems. Proc. IFAC Man-Machine Systems, 431-436.

参考文献 （続き）
Inagaki, T. et al. (2007). Support by warning or by action: Which isappropriate under mismatches between driver intent and traffic
conditions?. IEICE Trans. Fundamentals, E90-A(11), pp. 264-272.
Inagaki, T. et al. (2008). Driver support functions under resource-limited
situations. J. Mechanical Systems for Transportation and Logistics, 1(2),213-222.
Inagaki, T. & Sheridan, T. (2012). Authority and responsibility in humanmachine systems: Probability theoretic validation of machine-initiatedtrading of authority. Cognition Technology & Work, 14(1), 29-37.
NHTSA (2013). Preliminary Statement of Policy Concerning Automated
Vehicles.
Parasuraman, R. et al. (2000). A model for types and levels of humaninteraction with automation. IEEE Trans. Systems, Man, and Cybernetics,
30(3), 286-297.
Sheridan, T.B. (1992). Telerobotics, automation, and human supervisory
control. MIT Press.

－31－

講演１

自動運転導入に対する国土交通省の動向
国土交通省自動車局技術政策課技術企画室長

久保田

－33－

秀暢

自動運転導入に対する国土交通省の動向
国土交通省自動車局技術政策課
技術企画室長久保田 秀暢
1
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

自動運転の意義
国内の取り組み状況
国土交通省の国際的取り組み
自動運転を進めていく上で、、、
参考
2

－35－

自動運転の意義
国内の取り組み状況
国土交通省の国際的取り組み
自動運転を進めていく上で、、、
参考
3

自動運転の意義○死亡事故発生件数の大部分が「運転者の違反」に起因。
○自動運転の実用化により、運転者が原因の交通事故の大幅な低減に効果が期待される。
○また、渋滞の緩和や国際競争力の強化に効果が期待。
自動運転の効果例

法令違反別死亡事故発生件数（平成24年）
4％：歩行者、その他に起因

安全①交通事故の削減

自動で周辺車両や前方の状況を確認して危険を回避してくれ
るので安心だね！

96％
運転者の違反③渋滞の解消・緩和②高齢者等の移動支援

自動運転のお陰で遠出も可能になり行動範囲が広がったよ。

④国際競争力の強化
国内輸送の更なる効率化

官民ITS構想・ロードマップ（平成26年6月 IT戦略本部）より
渋滞時でも自動で最適な車線、車間を選んでくれるのでスムーズに走れるよ！

平成２５年の交通事故死傷者数
死者数

４，３７３人

負傷者数

７８１，４９４人－36－

パッケージ化技術・ノウハウに基づく国際展開自動運転の定義と自動車メーカーの取り組み（自動化）

運転支援システム（ドライバーの運転を支援するシステム）による走行

１００％

無人運転

＊ドライバーは運転やシステムの監視を行う

ドライバー支援型自動運転①単独のシステム
ACC（※１）
衝突被害軽減ブレーキ
レーンキープアシスト

０％（運転者が全て）

自動車（システム）の運転への関与度合

自動車の自動運転の定義④完全自動運転③システムの高度化
更なる複合化②システムの複合化
ACC＋
レーンキープアシスト

高精度化

（※2）

自動車の自動運転
技術レベル※1･･･一定速で走行する機能及び車間距離を制御する機能を持った装置

自動運転の分類
ドライバー支援型自動運転（緊急時などに運転者が回避操作できる）

完全自動運転（無人運転）

高度化※2･･･走行車線の中央付近を維持するよう操作力を制御する装置

自動車メーカーの開発状況

現行法令における取扱い

運転支援の高度化を目指す

・特別な手続きなく、公道走行が可能

当面目標とはしておらず、試験走行の予定もない

・現行の自動車の概念を変えるもの
・今後、技術の進展に伴い相応しい制度のあり方について検討の必要あり

ドライバー支援型自動運転に関する
自動車メーカーの開発状況
トヨタ自動車、ホンダ技研工業、日産自動車等の車線変更支援システム等のシステムが搭載された車両について、ナンバー交付済。

（平成25年10月）（平成25年7月）（平成25年９月）

5

自動運転への対応状況
平成２７年１月

自動車局

自動運転の分類

自動車メーカーの開発状況

現行法令における取扱い

運転支援型自動運転：緊急時は運転者が操作

運転支援の高度化を目指す

・特別な手続きなく、公道走行が可能（運転者がいることを前提とした自動運転）

完全自動運転：緊急時もシステムが操作（運転者が不要な自動運転）

当面目標とはしておらず、試験走行の予定もない国際的な取組み・国連の「自動運転分科会」において、英国との共同議
長として完全自動運転も含め国際基準づくりをリード
・当面、自動運転技術の導入に障壁となっている国際基準の改正を提案中（※２）（※１）

・運転者がいることを前提とした現行の自動車の概念を変えるもの
・今後、技術の進展に伴い相応しい制度のあり方について検討の必要あり
国内における取組み

・2014年6月、自動走行がSIP（戦略的イノベーショ
ン創造プログラム）のテーマとして選定され、通信技術を利用した自動運転の実用化を目指すことが決定
・2020年の東京オリパラを一里塚に自動運転を実用化すべく、関係省庁連携して技術開発等を推進（平成25年10月） （平成25年7月）（平成25年９月）（※１）トヨタ、ホンダ、日産等の公道走行試験車（車線変更支援システム等を搭載）にナンバー交付済。
（※２）国連規則では時速10km以上での自動操舵は禁止。

（参考）
１．道路交通条約（1949年ジュネーブ条約）では、①車両には運転者がいなければならない、②運転者は適切かつ慎重な方法で運転しなければならない、と規定されている。
２．米国のグーグルカーについては、特別な訓練を受けた運転者が運転席にいることを条件に、いくつかの州で試験走行が認められているものであり、無人運転は認められていない。
３．米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は、現時点では、無人運転技術は存在していないとし、無人運転に関する基準策定も時6期尚早としている。（平成25年5月公表）－37－

自動運転の意義
国内の取り組み状況
国土交通省の国際的取り組み
自動運転を進めていく上で、、、
参考
7

先進安全自動車（ＡＳＶ）とは
 「ＡＳＶ（先進安全自動車）」は、先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援するシステムを搭載した自動車。
 「ＡＳＶ推進計画」は、ＡＳＶに関する技術の開発・実用化・普及を促進する
プロジェクト。

8－38－

ＡＳＶ推進計画の検討体制

9

実用化されたASV技術－39－

実用化されたASV技術
ESC（Electronic Stability Control）

ふらつき警報駐車支援システム

レーンキープアシスト

11

通信を利用した先進技術の開発
 自律システム（自動車単独で制御するシステム）に加え、通信を利用した先進技術の開発
を推進中

HQGPS

歩車間通信

路車連携型システム

車車間通信

実証実験の実施と評価

通信方法など
技術的要件の検討

実証実験の実施と評価実感できる効果
出会い頭時の注意喚起や飛び出し時の注意喚起により事故防止が実現
さらに・・・
将来的な自動運転へ

－40－

12

自動車アセスメントの概要
・自動車の安全性能を評価することで、自動車ユーザーの選択しやすい環境整備と、メーカーによるより安全な製品の開発を促すことを目的。
・衝突安全性能評価について平成7年～。自動ブレーキ及び車線逸脱警報の評価を平成26年ス
タート

衝突安全性能評価：平成７年度～

予防安全性能評価（平成26年度～）
自動ブレーキ（対車両）○フルラップ前面衝突試験

前方の障害物を検知し、運転者への警報及び制動装置の制御を行うシステ
ム。

○オフセット前面衝突試験

試験速度に応じた減速量により性能を評価
車線逸脱警報装置○側面衝突試験

自動車が車線から逸脱しようとしている、又は逸脱している旨を運転者に警報するシステム。

○後面衝突頚部保護

警報のタイミングにより性能を評価
今後の評価導入予定○歩行者頭部保護性能試験

平成27年度：車両周辺視界情報提供装置
平成28年度：自動ブレーキ（対歩行者）等○歩行者脚保護性能試験

自動車アセスメントの評価方法
衝突安全性能の場合
・208点満点で評価
・また、安全性能の比較情報を★の数等にて分かりやすく提供

予防安全の場合認定された車両に与えられる○自動ブレーキ（AEBS）=32点満点
ロゴマーク（例：ASV+）
車線逸脱警報装置（LDWS）=8点満点
合計=40点満点○「先進安全車（ASV）」としての認定
合計点が2点以上の場合「先進安全車（ASV）」として認定。さらに、12点以上の場合「先進安全車プラス（ASV+）」として認定。

－41－

戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）
戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）とは○日本再興戦略（平成25年6月14日閣議決定）、科学技術イノベーション総合戦略（平成25年6月7日閣議決定）に基づき、総合科学技術・イノベーション会議が府省・分野の枠を超え、基礎研究から実用化・事業化まで見据えた研究開発を推進すべく創設されたプログラム。（事務局：内閣府）○府省・分野横断的な取組として１０テーマが選定されており、その一つに自動走行システムがある。
○渡邉PD（トヨタ顧問）のもと、国土交通省も車両側からの自動走行システムの実現と普及のための施策等を検討・実施しているところ。

レベル実現が見込まれる技術

市場化期待時期

・追従・追尾システムレベル
２

・衝突回避のためのステア
リング
・複数レーンでの自動走行
等

2010年代半ば
１０課題の一つに自動走行システム（予算額：約24.5億
円）

2017年

レベル
３

・自動合流等

2020年代前半

レベル
４・完全自動走行

2020年代後半
以降
15

ICTを活用した次世代ITSの確立
事業の概要＜予算額（自動車局） ：約2.45億円＞

Ⅰ 車車間通信を利用した安全運転支援システムの実用化に向けた要件整理• 効果的な支援場面の選定（例．出会い頭、右折時等において有効な場面を検証）
場面に応じた運転者への注意喚起に係るタイミングや方法等の要件の検討• 性能要件の検証のための試験法・評価法の開発•

出会い頭衝突防止支援

Ⅱ 歩車間通信を利用した安全運転支援システムの実用化に向けた要件整理
Ⅱ‐1 専用端末型システムに係る要件整理• 位置精度の検証（例．歩行者の道路横断を判断可能な精度を検証）
•
•

車車間通信

工事車両衝突防止支援

左折時衝突防止支援

緊急車両衝突防止支援（具体的な支援場面のイメージ）

運転者・歩行者への注意喚起に係るタイミングや方法等の要件の検討
性能要件の検証のための試験法・評価法の開発

Ⅱ‐2 携帯電話利用型システムに係る要件整理• 端末情報を処理、車又は歩行者へ情報提供するサーバーシステムの構築•••

右折時衝突防止支援

歩車間通信（専用端末型）

携帯電話端末のアプリケーションの開発
運転者・歩行者への注意喚起に係るタイミングや方法等の要件の検討
性能要件の検証のための試験法・評価法の開発

歩行者衝突防止支援

関係省庁と
の連携

歩車間通信（携帯電話利用型）

期待される効果

国土交通省
・効果のある場面選定・試験法、評価法の開発
・HMIの評価（例．注意喚起のタイミングや方法）

警察庁

総務省

・路側機の設置
・実験場所の選定・調整・実験の取りまとめ・通信の成立・セキュリティ

見えない場所の車両や歩行者の検知により、出会い頭等の事故を未然に防ぐとともに、車両のより円滑な制御が可能となる。

○

平成26年度は、実証実験を通じて左の検証項目に関する課題を抽出

検証項目（共通事項）：（携帯利用型）：・注意喚起に係るタイ
ミングや方向等の要件
・性能要件、試験法・評価法等の開発 等

・通信遅延時間
・バッテリー特性等－42－

平成27年度以降、課題を踏まえた性能要件、試験法・評価法を検討し、更なる実証実験により検証
試験法・評価法の確立、実用化ガイドラインの策定

次世代自動車の導入（運転支援システムの高度化）○SIP（※）「自動走行システム」推進委員会で研究開発が進められている車車間・歩車間通信等の技術の活用により、東京ベイゾーン等においてオリンピック・パラリンピック関係者及び観客の安全・円滑な交通手段を確保するとともに、交通事故や渋滞の削減に資するシステムの実用化を目指す。
※･･･戦略的イノベーション創造プログラム。日本再興戦略、科学技術イノベーション総合戦略に基づき、府省・分野の枠を超え、基礎研究から実用化・事業化まで見据えた研究開発を推進すべく創設されたプログラム。

進捗○SIP下の自動走行システムの研究開発計画において、東京オリンピック・パラリンピックを一里塚として、東京の発展と高齢化社会を見据えた次世代交通システムを実用化することを目標の一つに位置づけ。
○具体的な成果として、BRTに自動走行システムの技術を取り入れたART（Advanced Rapid Transit)が提案されている。
○ARTの実現に向け、高度化した自動車間制御等を用いた渋滞緩和技術、停留所での自動幅寄せ機能等
による乗降安全性の向上、地図の高度化等について議論されているところ。
今後の取り組み○同委員会下の次世代都市交通WG／オリパラタスクフォース・
WG4において、引き続き上記技術の実用化方策について議論していく。
○自動車局では、自動走行技術を含む車両の安全性の確保、総務省と連携している車車間通信・歩車間通信の研究開発の知見の提供を継続していく。
ARTのイメージ図（⾮公開資料）

自動運転の意義
国内の取り組み状況
国土交通省の国際的取り組み
自動運転を進めていく上で、、、
参考
18

－43－

自動運転の導入を巡る国際的動向○国連欧州経済委員会（UN-ECE)の政府間会合（WP29）において自動車の安全・環境基準の国際調和活動を実施しているところ。
○平成26年11月に開催されたWP29において、自動運転について議論する「自動運転分科会」を立ち上げることが合意された。この分科会では日本と英国が共同議長に就任し、自動運転に関する国際的な議論を主導している。
○また、平成27年2月に開催されたGRRF（副議長：日本）において、「自動操舵専門家会議」を立ち上げることが合意された。この会議では、日本とドイツが共同議長に就任し、現在10km/h超での使用が禁止されている自動操舵に関する規則改正を主導することとなる。

国際連合
国連欧州経済委員会（UN-ECE)
自動運転
分科会

Ⅰ

安全一般
(GRSG)

自動車基準調和世界フォーラム(WP29)
ブレーキと
ブレー
走行装置
キと
(GRRF)

衝突安全(GRSP)

排出ガスとエネルギー(GRPE)

自動操舵専門家会議
会議体

騒音
(GRB)

灯火器
(GRE)

Ⅱ

日本の役職

最近の主な成果Ⅰ

自動運転分科会

UKとの共同議長

平成26年11月：自動運転分科会の設立が決定（第１回：12月19日、第2回：2月9日）
・ドライバー支援型自動運転についての検討（平成27年11月まで）
・完全自動運転についての検討（適宜実施）

Ⅱ

ブレーキと走行装置（GRRF）
専門分科会

副議長（議
長UK）

（１）衝突被害軽減ブレーキをはじめ、自動運転技術に関する各種基準案を関係主要国の合意の下、取り纏め。
（２）平成27年2月より自動運転に関するアジェンダ設置、自動運転の議論促進

自動操舵専門家会議

ドイツとの
共同議長

平成27年2月：自動操舵専門家会議の設立が決定（第１回：4月予定）
・現在10km/h超で使用が禁止されている自動操舵に関する規則改正についての検討

19

今後の議論の行方
 自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の下に設置された「自動運転分科会」（議長：日本及び英国）において、検討項目（ToR）及びGRRFへのガイダンスを作成（平成27年３月）。
 GRRFの下に設置された「自動操舵専門家会議」（議長：日本及びドイツ）において、R79改正に向けた自動操舵に係る必要な要件を検討開始（平成27年４月）。

①自動運転分科会の主な議論項目（ToRより）②自動操舵専門家会議（R79改正）の主な議論
項目（ガイダンスより）

自動運転の定義＜対象とするシステムは何か＞• ADTとして想定される典型的なシステムの列挙• 自動運転の定義に関する国際調和提案（例）

STEP1（2015年中）• WP29の所掌外を含むADTに関する責任等の全般的課題や道交法等の法的制限の特定

STEP2（2016年～）

 ADTに係る国際基準の策定に必要な検討項目



将来検討

全般的課題高速道路における自動追い越し、車線変更（自動判断）、一般道
におけるEnhanced-LKASなど• 個別のシステムに係る基準の策定方法の原則及びWP29の所掌範囲の明確化• ADTの信頼性や使用過程の安全性を確保するための新たな施策の検討（OBDなど）

セキュリティガイドライン• ハッキングや不正改造を防止するための十分なセキュリ
ティや故障時の考え方の検討及び勧告• 通信技術を通した不正アクセスから車両やシステムを保護するためのセキュリティガイドライン案の策定

高速道路におけるEnhanced-LKAS、車線変更（1 input-1
action) など

デッドマンシステム、緊急回避（車線変更）など＜安全確保のための基準化項目＞


ドライバモニタリング



オーバーライド

故障時等における運転者への受け渡し

e-safety

運転者による状況監視をシステムが担保

それぞれの
議論を互い
に反映し、
議論を発展
していく。

運転者が緊急操舵を行う場合、直ちにシステム作動を停止
運転者の監視状態を前提に必要な受け渡しの安全性を確保

・故障時等における運転者への受け渡し

・運転者の監視状態を前提に必要な受け渡しの安全性を確保

その他

・OBD、EDR等使用過程におけるシステムの性能維持、事故
時の原因分析等に必要な要件• 各GRよりADTに関するガイダンスが求められた際の検討• 各国（CP）における完全自動運転（無人運転）技術を含む
最新技術やそれに対する考え方等について情報交換、意見交換e-security（サイバーセキュリティなど）

必要に応じ結果を反映？

WP29とWP1との共同タスクフォース

－44－

20

運転支援システムの概念図（案）＜現行の国連規則
上の制約事項＞
 減速度0.7m/s2以上のとき制動灯の点灯が必要。
積極的支援
（通常の運
転に介入）

＜縦方向の制御に係る課題＞
 支援を中止する際は十分な
車間距離が必要。
 後続車の混乱を招く急制動をしてはならない。

ACC

自動走行システム
自動追
自動分
い越し
合流

C-ACC
Deadman（制動のみ）

Deadman（路肩停止）

ドライバ異常時対応システム

縦方向の制御

PAS

LKAS
＋ACC

ACC

衝突直前に
働くシステム

AEBS
BAS

自動車
線変更

自動駐車

＜横方向の制御に係る課題＞
 支援を中止する際は十分な
時間的余裕が必要。
 周辺車両の混乱を招く急操舵をしてはならない。

操舵支援
付AEBS

基本的な機能を向上させるシス
テム

ESC
ABS
消極的支援
（必要な支援のみ）

アクティ
ブステア
リングシ
ステム

LKAS
回避操
舵支援

＜一般的な課題＞
 運転者が注意散漫になった
際の警報を行う
 機能限界・システム異常時には運転者への警報を行う
 ハッキング等を防止するための通信セキュリティの確
保

LKAS

PAS
PAS（操
舵）
積極的支援
（通常の運
転に介入）

横方向の制御＜現行の国連規則上の制約事項＞
 自動操舵可能な速度の上限を10km/hとする制約があり。

自動運転の意義
国内の取り組み状況
国土交通省の国際的取り組み
自動運転を進めていく上で、、、
参考
22

－45－

自動運転の「効用」
自動運転は自動車安全問題等の「特効薬」！

交通事故の実態

１．これまで治らなかった風邪が治る（交通事故が劇的に減少）
自動運転に必要な安全対策の例

２．ただし、新薬にありがちな副作用が心配（運転者の注意散漫、機能失陥、ハッキング等）

自動制御により運転者の負荷が減る一方、システムの過信や意識低下等による状況監視の不足が懸念される。

３．副作用を予防する処置が必要（HMI、機能安全、セキュリティ対策
等）

４．予防処置が済んで初めて実用
化（自動運転の実現）

出典：ボッシュHP

HMIの向上により過信や意識低下を防止

電子的な制御、通信技術等への依存が高まり、機能失陥や外部からの不正な操作介入のリスクが高まる。

機能安全性向上やセキュ
リティ対策により信頼性・安全性を向上
23

完全自動運転におけるトロッコ問題
１人の作業員

ポイントを切り替えた場合の進行方向５人の作業員

現在の進行方向完全自動運転の車が対人事故を避けられない状況に遭遇した場合、そして事故を起こした場合、責任は誰に帰せられる？
・誰を轢くか判断する自動運転ロジックをプログラミングしたプログラマー？
・完全自動運転車を作った自動車メーカーの責任者？
・自動運転を選んだ使用者or所有者？

（自動車の基準のみで解決できる問題ではないが、）車両側の対策（運転者の義務？）として、航空機のフライトレコーダーのようなものを装備することで問題解決の一助とすることも必要？？？
－46－

～見方によって考え方は（参考）自動運転の基準化・標準化 大きく異なるのではないか～
自動車を中心に見た場合

カーナビＩＴから見た場合

ネットワーククラウド

ＥＴＣ

ステアリングパソコン
スマートフォン

ＩＴ
モータ
エンジン
ブレーキ

バッテリ
家電

ＥＣＵ

E-Safety（機能安全）
E-Security

OBD
EDR

機能安全

（サイバーセキュリティ）セキュリティ

通信規格

通信規格

工業規格

工業規格

自動車独自の視点で議論可能

自動車

自動車の独自性は何か？

自動運転の意義
国内の取り組み状況
国土交通省の国際的取り組み
自動運転を進めていく上で、、、
参考
26

－47－

自動運転車両の公道実証に必要な手続きの日米比較
一方、日本国内においては、保安基準に適合した車両に対して、自動運転技術の公道実証に特別な手続きは必要ない。また、保安基準に適合しない車両であっても、大臣認定により公道実証を許可することが可能。
日米の自動運転に関する公道実証に係る規制・手続きの比較は以下の通りであり、全体として米国の方が自動運転に対して寛容とはいえない。
日本

米国自動車に係る基準

保安基準

FMVSS

自動車の認証方法

国による認証（新規検査）

自動車メーカーによる自己認証

自動運転技術の公 基準適合車
道実証に必要とな 両の場合る追加的な手続き無し
州法に基づく所要の手続き（運転者の乗車は必要） （専用ナンバープレートの取得等）が必要（緊急時等に対応できる運転者の乗車が必要）

基準不適合
車両の場合

大臣認定により対応可能 走行不可
（運転者の乗車は必要）

出典：グーグルHP

27

英国における「Driverless Cars」プロジェクトの概要
英国運輸省は、2015年2月に「Driverless Cars」プロジェクトに係るアクションプランをまとめた。
上記プロジェクトでは、1,900万ポンド（約35億円）の予算措置により4つの都市で自動運転技術の実証実験が行われる。
長期的には完全自動運転を目標としながら、短・中期的には、ドライバー支援型自動運転技術の向上を目指す。
当分の間、テストドライバーが乗車し、必要なときにオーバーライドできる状態で実証実験を行う。

＜実証実験の場所＞① 英国での自動運転の実証実験は、グリ
ニッジ、ミルトンキーンズ、コベント
リー、ブリストルの4都市で行われている。
② 2014年7月に政府がコンペを行い、12月に上記都市を決定した。
③ 今後、3年程度実証実験を行う予定。

＜実証実験における主な要件＞①②

事故分析のため、イベントデータ（システムの作動状況の履歴）を記録すること。
走行計画を事前に道路当局へ協議すること。
テストドライバーの乗車・監視が必要＜アクションプランにおける予定＞① 2015年春までに、自動運転の実証実験のための「実施要領」を作成。
② 2017年夏までに、国内規則の見直し・改正を検討。
③ 2018年末までに、国際規則の見直し・改正すべき
内容を整理。

28

－48－

講演３

自動運転に関わる交通安全環境研究所の取り組み概要
自動車安全研究領域

河合

研究領域長

英直

－57－

⾃動運転に関わる
交通安全環境研究所の取り組み概要

⾃動⾞安全研究領域
研究領域⻑ 河合 英直

独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

1

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

状態別死亡者数の年次推移
近年，歩⾏者死者数が最も多い
，
7,000

死亡者数
数 [⼈]

6,000

施策：歩⾞分離
インフラ整備学校教育

準前突乗員保護基準

5,000
4 000
4,000

車 乗員
車両乗員

歩⾏者
頭部保護基準

歩行者
3,000
2,000

自転車

1,000
0
1963

2014年
1,498 人(歩行者)1,370 人（車両乗員）
667 人(二輪車)540 人(自転車)

二輪車

1968

1973

1978

1983

1988

1993

1998

2003

2008

2013

年
警察庁交通局
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

2

－59－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

⾃動運転⾞とは

By smoothgroover22

写真：REUERS

Google driverless car

利便性 ＜ 安全性
「交通事故ゼロを⽬指した⾃動運転技術」
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

3

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

⾃動⾞の⾃動運転の定義
⾃動⾞の⾃動運転

無⼈運転

運転⽀援システムによる⾛⾏

自動車（システム）のの運転への関
関与度合い＊ドライバーは運転やシステムの監視を⾏う
100%
（自動化）

レベル1
単独のシステムレベル2システムの複合化
ACC
+
LKAS

ACC

（衝突被害軽減ブレーキ）

レベル3システムの高度化

レベル4
完全自動運転更なる複合化
高精度化

LKAS（レーンキープアシスト）（レ
ンキ プアシスト）

0%
（運転者
が全て）

技術レベル

高度化

国土交通省「オートパイロットシステムの実現に向けて」中間とりまとめ（案）の概要より抜粋
国土交通省
オ トパイロットシステムの実現に向けて」中間とりまとめ（案）の概要より抜粋

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

4

－60－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

⾃動化レベルとドライバ責任各⽀援レベルにおいて、もし事故が起 た場合もし事故が起こった場合
レベル

主な名称

主な内容

責任の主体

0

⼿動運転 ⽀援なし
⼿動運転、⽀援なし

従来の運転

ドライバ

1

個別⽀援、特定機能の⾃動化

ACC、LKASなど、ステアリングや制動などの個別システムによる⽀援

ドライバ

2

システム統合、半⾃動運転、複合⽀援

個別システムの同時作動による前後左右⽅向
の⾃動制御

ドライバ

3

進化したシステム、限定的⾃動運転、条件付き⾃動運転限定された状況において、より⾼度な⾃動化が実現される状態システム？

4

完全⾃動運転ドライバは何もしなくてもよい状態

システム

ドライバ？

国交省「オートパイロットシステムの実現に向けて」資料より一部抜粋

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

5

自動運転導入過程の課題
混在• ⾞の混在• 状態の混在【⼀般道⾼度運転⽀援における重要課題】
・⾃動運転⾞と従来⾞の混在
在【⾃動⾞専⽤道⾼度運転⽀援における重要課題】

・⾃動運転（運転⽀援）機能のON⇔OFF状態の混在（切り替えの存在）
適切なインターフェース（HMI
適切なインタフェ ス（HMI : Human Machine Interface等)が重要
 ⾞両とドライバ
 ⾞両と歩⾏者
 ドライバとドライバ

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

6

－61－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

⾃動運転技術に関する交通研の取り組み
⾃動⾞安全研究領域

環境研究領域

交通システム研究領域

⾳響

通信

研究分野

衝突安全 予防安全 電⼦･電気 点検･整備
性能評価

効果予測

誤動作

試験法開発

点検⼿法開発効果評価
国際基準化

⾃動運転技術の開発および適切な導⼊，普及の促進

⾃動運転技術への課題

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

7

⾃動⾞安全研究領域の取り組み
次期中期計画（2016~2020年）において，現存の予防安全技術（運転⽀援技術 AEB,LKAS等）の⾼精度化，複合化等により信頼性の⾼い⾃動運転技術の実⽤化促進に貢献することを⽬的に，その効果の予測，性能や効果評価⼿法の検討を⾏う予定．

Key Word

・予防安全
・歩⾏者
歩⾏者
・⾼齢者
・夜間
（・⾃転⾞）

⽬的：⾃動⾞に関わる安全の確保

・安全（死傷者ゼロ）への効果検証による効果的な運転⽀援技術導⼊の検討
・（⾃動運転導⼊による）新たな危険の防⽌課題⇒ ⾞両（システム側）に求められる技術要件の明確化及び試験法の検討
・⾼度運転⽀援⾞（準⾃動運転⾞）と従来⾞の混在状況での運転⾏動および⼼理の把握

周辺技術によるサポート
周辺技術
よるサポ ト
衝突安全・被害軽減（コンパチビリティ，歩⾏者保護，⼦供，⽼⼈保護，⾃転⾞
保護）
・e-call (emergency call)
信頼性・不要作動・誤作動への対応
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

事故分析
・効果予測，効果評価
・バイオメカニクスによる被害把握

・⽀援ON→OFF時の影響・システム誤動作時の影響
・複数⾞両の相互影響 etc

視覚・夜間運転者の視野・効果的な視覚補助

ドライバと⾞両の相互作⽤
・⾼齢者等の⾏動特徴把握
・運転⽀援技術とドライバの関わり
ドライバへの正しい理解の浸透

8

－62－

法的課題
法的
ドライバ責任のあり⽅
EDR 検討会((Event Data Recorder))平成27年度
交通安全環境研究所講演会

⾃動運転技術の国際基準化
国際連合（ＵＮ）

欧州経済委員会（ＥＣＥ）

⾃動⾞基準調和世界フォーラム（ＷＰ２９）
ＧＲＰＥ

ＧＲＥ

ＧＲＢ

排出ガス・エ
ネルギー

灯⽕器

騒⾳

ＧＲＲＦ
ブレーキと
⾛⾏装置

Informal Group
自動操舵

ＧＲＳＰ

ＧＲＳＧ

衝突安全

安全⼀般

国交省：副議⻑
交通研：委員ITS AD
ITS-AD
⾃動運転分科会
国交省：共同議⻑ (w/ UK)
交通研：事務局• 運転⽀援の⾼度化• 運転の⾃動化• 横断的な新技術をカバー

LKAS ad-hoc

国交省：共同議⻑ (w/独)
交通研：委員交通研：共同議⻑ (w/Sweden)
委員

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

9

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

運転⽀援技術の国際基準調和
 欧州の産官学プロジェクトが活発
 HAVEit、interactIVe、AdaptIVeなど

 新技術の安全性に関する国際基準の必要性を指摘
 国際連合の欧州経済委員会⾃動⾞基準調和世界フォーラム（UN/ECE/WP29）
 運転⽀援技術はシステム全体の評価が必要
 WP29／ITSインフォーマルグループ (ITS-AD：⾃動運転にRe Focus)• 先進安全技術の国際調和の⽅向性を検討• 分野横断的な新技術の情報を共有

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

10

－63－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

ITS-ADの主な活動計画

Terms of Reference (2015年3⽉WP29採択)

 ⾃動運転の共通定義の提案（2016年3⽉まで）•••

既存の⾃動運転レベル定義の⽐較
存 ⾃
⾼度運転⽀援と完全⾃動運転の区別（ドライバインザループの明確化）
代表的なシステムと使⽤事例の決定

 ⾃動運転の国際基準の確⽴に関連する議論（2016年3⽉まで）•

現⾏基準を精査し、必要な基準化項⽬を提案

 情報セキュリティに関するガイドライン（2017年3⽉まで）••

eSecurity
eSafety

ハッキング、なりすまし操作の防⽌など
システム冗⻑性、事故時の失陥データの記録など

 主な関連課題と法的障壁の共通理解（2016年11⽉まで）•

法的責任、道路交通法など

 その他
•

完全⾃動運転に向けた情報交換など

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory11

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

交通研からの発表• 講演４「⾃動運転技術を⾒据えた予防安全⽀援システムの性能及び効果評価のあり⽅について」⾃動⾞安全研究領域 主任研究員 ⽥中 信壽• 講演５「運転⽀援の⾼度化に関するASVプロジェクトの検討内容紹介及び交通安全
環境研究所の取り組みについて」
⾃動⾞安全研究領域 主席研究員 児島 亨

• 講演6
「専⽤端末による歩⾞間通信の要求条件に関する調査について」（戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)における交通安全環境研究所の取り組み）
（戦略的
創造プ グ
安全 境 究所組 ）環境研究領域 上席研究員 坂本 ⼀朗

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

12

－64－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

レベル3から4へ• 新たな⾃動⾞の定義が必要• 技術開発のみではなく，周辺整備が必要
技術開発のみではなく 周辺整備が必要

自動車からロボットへ

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

13

－65－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

講演４

自動運転技術を見据えた予防安全支援システムの性能及び効果評価のあり方について
自動車安全研究領域

田中

主任研究員

信壽

－67－

自動運転技術を見据えた予防安全支援システムの性能及び効果評価のあり方について
自動車安全研究領域 主任研究員 田中信壽

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory1

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

講演内容
1.自動運転へのアプローチ
自動運転 のア
チ
2.予防安全支援システムの潜在的な課題
潜3.予防安全支援システムに求められる新たな評価軸
4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案
５.まとめ

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

2

－69－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

１.自動運転へのアプローチ（１）
総合科学技術・イノベーション会議
総合科学技術 イノベ ション会議*
SIP 戦略的イノベーション創造プログラム
Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program
１０個のプログラムが策定

出典：戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ） 概要（内閣府）

H27年度

出典：総合科学技術・イノベーション会議（第9回）平成27年4月13日（月）配布資料
平成27年度戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）の実施方針（案）（内閣府）から抜粋* 総合科学技術・イノベーション会議：内閣総理大臣、科学技術政策担当大臣のリーダーシップの下、各省より一段高い立場から、
総合的
総合的・基本的な科学技術・イノベーション政策の企画立案及び総合調整を行うことを目的とした重要政策に関する会議
基本的な科学技術 イノベ シ ン政策の企画立案及び総合調整を行うことを目的とした重要政策に関する会議
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory3

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

１.自動運転へのアプローチ（２）予防安全支援システムの高度化 複合化
予防安全支援システムの高度化・複合化
自動運転の実現
予防安全支援システムの性能評価、効果評価手法の開発が不可欠

予防安全支援システム

出典
出典：SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）自動走行システム研究開発計画（内閣府）2014
SIP（戦略的イノベ シ ン創造プログラム）自動走行システム研究開発計画（内閣府）2014 年11 月13 日
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

4

－70－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

2.予防安全支援システムの潜在的な課題（１）
これまでの運転
転
・
・
・

環境

ドライバ
認知
判断

感覚器
眼、耳

操作

車 両
駆動

自動運転を見据自動運転を見据えた予防安全支援システムが介在する運転予防安 支援シ テ
介在する運転・・・

環境

センサ 予防安全支援システム
カメラ、ミリ波
波
認知
判断
操作
レーダ 等

車 両
駆動

自動運転を見据えた予防安全支援システムを実現する＝ ドライバを代行するシステムを車両に実装する
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

5

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

2.予防安全支援システムの潜在的な課題（２）
これまでの運転の具体例：ブレーキ操作
・
・
・

環境

感覚器

車 両
駆動
⑦制動力発揮－71－

操作⑥ブレーキ操作量の推定と出力6⑤ブレーキ操作の実施判断

National Traffic Safety and Environment Laboratory④回避対象の行動予測

交通安全環境研究所③回避対象の状態把握

独立行政法人②回避対象かどうかの識別

①発見（
知覚）

眼、耳

ドライバ
認知
知
判断

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

2.予防安全支援システムの潜在的な課題（３）ブレーキ操作で事故が起こる可能性
・
・
・

環境

感覚器

車 両
駆動
⑦適切に制動力発揮
できない可能性

操作⑥適切な操作量を推定・発揮できない可能性⑤適切な操作を判断できない可能性④対象の動きを正確に予想できない可能性③対象の状態を正確に把握できない可能性②回避すべき対象と識別できない可能性①発見できない可
能性

眼、耳

ドライバ
認知
知
判断

ドライバの能力が、直面するすべての環境（気象状況等）に対して、これらの可能性をすべて打ち消すことは不可能である以上、事故を回避できるかどうかは確率的な事象とならざるを得ない
できるかどうかは確率的な事象とならざるを得ない。
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

7

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

2.予防安全支援システムの潜在的な課題（４）ブレーキ操作で事故が起こる可能性
・
・
・

環境

車 両
駆動
⑦適切に制動力発揮
できない可能性⑥適切な操作量を推定・発揮できない可能性⑤適切な操作を判断できない可能性④対象の動きを正確に予想できない可能性③対象の状態を正確に把握できない可能性①発見できない可能性②回避すべきものと識別できない可能性

センサ 予防安全支援システム
認知
判断
操作

カメラ、ミリ波
カメラ
ミリ波
レーダ 等

予防安全運転支援システムがドライバの代行を目指し、システムがドライバ同様すべての環境に対応することは不可能である以上、事故を回避できるかどうかも同様に確率的な事象とならざるを得ない
事故を回避できるかどうかも同様に確率的な事象とならざるを得ない。
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

8

－72－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

具体例：自動ブレーキ

AEB：Autonomous Emergency
gy Brakingg systemy
システムの一例

車載カメラ
載
赤外線レーザミリ波レーダはっ！！。
危なかったぁ。

強い
自動ブレーキ
自動ブレ
キ

ピーー！！

ピピピ!

弱い
自動ブレーキキッーー！

警報
交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

キ キ
キ・キ…

注意喚起

制動の自動ブレーキ

独立行政法人ピ. ピ. ピ.

9

注意を促す
自動ブレーキ情報提供
平成27年度
交通安全環境研究所講演会

2.予防安全支援システムの潜在的な課題（５）自動ブレーキの作動の安定性
自動ブ
キ 作動 安定性衝突（ ）：衝突（１）：回避（０）

車両A（カメラ レーザおよびレーダの複合ステム
車両A（カメラ、レザおよびレ ダの複合ステム

衝突回避能力が確率的である車両B（カメラシステム））
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

10

－73－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

衝突（１）
車両１：衝突（１）
衝突：回避（０）
回避（０）
回避（
）
衝突（１）

回避（０）

10

0

20

30

40

50

実験車両の速度[km/h]

60

車両２

0

10

性能評価試験を
１サイクル実施
結果は、まったく同じだった。

20

30

40

50

実験車両の速度[km/h]

独立行政法人60

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

11

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

しかし、
性能評価試験を数サイクル繰り返
すと・・・・

衝突（１）
車両１：衝突（１）
衝突：回避（０）
回避（０）
回避（
）
衝突（１）

回避（０）

10

0

20

30

40

50

実験車両の速度[km/h]

60

車両２

0

10

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory【作動状況が確率的な事象となってい
た場合】

20

30

40

50

実験車両の速度[km/h]
12

－74－

60

１サイクルの評価試
験では、性能を正しく評価できない可能
性がある
性がある。
平成27年度
交通安全環境研究所講演会

3.予防安全支援システムに求められる新たな評価軸（１）
予防安全支援システムは、今後の進化によって対応できる環境が増えるだろうが、どこまで行ってもその作動の可否は確率的事象となることから逃れられない。
事象となることから逃れられない
予防安全支援システムの性能は予防安全支援システムの性能は、「衝突回避・被害軽減性能」という従来の視点に加え、「作動の安定性」という新たな視点で評価する必要がある。
作動時に効果があるシステムでも、それが安定的に発揮されなけ
れば意味がなく、予防安全支援システムでは、新たな評価軸として「作動の安定性」を定量的に評価する必要がある。
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

13

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

3.予防安全支援システムに求められる新たな評価軸（２）高低本研究で実現する評価システムの性能差によって試験条件に対する 性能が限界に近く難易度が変化する。 作動が不安定な条件システムの限界性能が反映されやすい不安定な試
験条件の範囲まで評価を可能にする手法
法

評価レベル
評価 ベ

安定的なレベルで車両間の性能差がでる条件
Minimum requirement

低NCAPでの評価
ISOでの評価
保安基準での評価

高試験条件の システムの安定性
難易度
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

14

－75－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（１）「衝突回避・被害軽減性能」と「作動の安定性」
を同時に評価する手法を研究【実験条件】
乾燥、昼間
試験速度： 5,, 10,,試験速度
15, 20, 25, 30, 35,
40, 50, 60 [km/h]

衝突回避能力が確率的である

車両A：ミリ波レーダ、レーザレーダ
およびカメラの複合システムによる
衝突回避
AEBを搭載独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

被害軽減領域
被害軽減能力も確率的である

試験結果

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

15

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（２）
歩行者事故の衝突速度（10[km/h]毎）と傷害の程度との関係を分析

重篤な傷害（AIS≥4）を発生する確率は、衝突速度が30[km/h]と40[km/h]との間で大きく変化する
試験結果を３つに分類し、それぞれの発生確率を算出
ぞれの発
確率を算出
・高リスク衝突（“Severe collision”）：
衝突速度40[km/h]以上
・低リスク衝突（“Minor collision”）：
衝突速度40[km/h]未満
・衝突回避
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

16

－76－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（３）

多項ロジスティック回帰分析
P(Y=0|x):速度x km/hで⾼リスク衝突(Severe collision)となる確率
P(Y=1|x):速度x km/hで低リスク衝突(Minor collision)となる確率
P(Y=2|x):速度x km/hで衝突回避(Avoid collision)となる確率
10 | x PY 
1  expg1  x   expg 2  x 

expg1  x PY 
1 | x 
1  expg1  x   expg 2  x 

expg 2  x PY 
2 | x 
1  expg1  x   expg 2  x PY  0 | x   PY  1 | x   PY  2 | x   1
独立行政法人 PY  1 | x 
g1 ( x)  ln  10  11x
 PY  0 | x  PY  2 | x 
g2 ( x)  ln 20  21x
 PY  0 | x 
平成27年度
交通安全環境研究所講演会

17

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（４）
多項ロジスティック回帰分析を用いて、試験車両の衝突回避確率、低リスク衝突発生確率、高リスク衝突発生確率を算出
車両
車両B
車
車両A
低リスク

高リスク

回避

低リスク

高リスク

発生確率
発
率

発
発生確率
率

回避

車両速度 [km/h]
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

車両速度 [km/h]
18

－77－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（５）ITARDA information 90 （2011） 5年間（H18～H22）の第一当事者が四輪車の事故における死者数（第一当事者の死者含む）
事故 おける死者数（第事者 死者含 ）で状態が歩行中のもの（10km/h毎）

死亡者総数
死亡者総数：
７,９８０人（100[km/h]以下）

独立行政法人19

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（６）
車両A ：ミリ波レーダ、レーザレーダおよびカメラの複合システムによるAEB搭載車両
複合
搭載車
低リスク

高リスク

発生確率
率

回避

車両速度 [km/h]

車両A

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

20

－78－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（７）

低リスク

高リスク

発生確率
率

回避

推定され
れる各事象
象の人数[人人]

衝突回避確率、低リスク衝突発生確率及び高リスク衝突発生確率を死者数
衝突回避確率 低リスク衝突発生確率及び高リスク衝突発生確率を死者数
データに乗じることで、衝突事象（死亡事象）が回避される人数（“Avoidance”）、
死亡事象から低リスク衝突事象となる人数（“Minor collision”）及び死亡事象か
ら高リ
ら高リスク衝突事象となる人数（“Severe
ク衝突事象となる人数（“
collision”）をそれぞれ推定する。
）をそれぞれ推定する
回避

車両速度 [km/h]

低リスク

高リスク

車両速度 [km/h]

車両A ：ミリ波レ：ミリ波レーダ
ダ、レレーザレーダおよびカメラの複合システムによるAEB搭載車両
ザレ ダおよびカメラの複合システムによるAEB搭載車両
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

21

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（８）車両A
車両 ：ミリ波レーダ、レーザレーダおよびカメラのミリ波
ダザダおよびカメラの複合システムによるAEB搭載車両
車両B ：カメラシステムによるAEB搭載車両
低リスク

高リスク

回避

低リスク

高リスク

発
発生確率
率

発生確率
率

回避

車両速度 [km/h]

車両速度 [km/h]

車両A

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

車両B
22

－79－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

4.自動ブレーキに対する性能評価、効果評価の提案（９）車両A：車両Bと比較して低速度域（30km/h未満）で衝突回避性能が高いために、
車両A 車両Bと比較して低速度域（30k /h未満）で衝突回避性能が高いために低速度域で死者数を大きく削減できる可能性があることが特徴。
車両B：車両Aと比較して低・中速度域（30km/h以上60km/h 未満）で被害軽減性能が高く、かつ、高リスク衝突の発生を中速度域から抑えることができるため、低・中速度域で死亡事故を軽度の傷害事故とできる可能性が高いことが特徴。
推定される
る各事象の
の人数[人]

推定されるる各事象のの人数[人]

回避
低リスク衝突高リスク衝突回避
低リスク衝突高リスク衝突

車両速度 [km/h]

車両速度 [km/h]

車両A

車両B

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory23

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

まとめ
自動運転技術は、予防安全支援システムの高度化・複合化の先にある技術として国内外で開発が進められている。
ある技術として国内外で開発が進められている
予防安全支援システムには、ドライバが行ってきた認知・判断・操予防安全支援システムにはドライバが行 てきた認知 判断 操作の代行が求められるためその性能は確率的事象となる。
予防安全支援システムの性能評価は、衝突回避・被害軽減性能に加え 新たな評価軸として作動の安定性についても行う必要がある
加え、新たな評価軸として作動の安定性についても行う必要がある。
自動ブレーキの性能方法として自動ブレ
キの性能方法として
衝突回避・被害軽減性能と作動の安定性を同時評価する手法を開発、この方法の特徴を活かした事故削減効果評価手法も合わせて開発
この方法の特徴を活かした事故削減効果評価手法も合わせて開発。
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

24

－80－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

講演５

運転支援の高度化に関する ASV プロジェクトの検討
内容紹介及び交通安全環境研究所の取り組みについて
自動車安全研究領域

児島

－81－

主席研究員

亨

運転支援の高度化に関する
ASVプロジェクトの検討内容紹介及び交通安全環境研究所の取り組みについて
自動車安全研究領域 主席研究員

独立行政法人交通安全環境研究所

1

National Traffic Safety and Environment Laboratory

児島 亨

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

講演内容
1.ASVプロジェクトにおける検討内容
2.交通安全環境研究所の取り組み内容の紹介
2‐1.ドライバ異常時対応システム（ＡＳＶ）
2‐2.自動操舵（実施計画）
3.まとめ
独立行政法人交通安全環境研究所

2

National Traffic Safety and Environment Laboratory－83－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

1.ASVプロジェクトにおける検討内容
2.交通安全環境研究所取り組み内容の紹介
2-1.ドライバ異常時対応システム（ＡＳＶ）
2-2.自動操舵（実施計画）
3.まとめ

独立行政法人交通安全環境研究所

3

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

ＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle)とは？
⇒先進技術を利用してドライバの安全運転を支援するシステムを搭載した自動車

ＡＳＶ推進計画とは？
⇒国土交通省が主体となり、ＡＳＶに関する技術の開発、実用化、普及を促進する産学官連携のプロジェクト
1991年度より開始 現在は1991年度より開始、現在は第５期（2011年度～2015年度）

独立行政法人交通安全環境研究所

4

National Traffic Safety and Environment Laboratory－84－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

ＡＳＶ基本理念（第２期に策定）
ドライバー支援の原則
安全な運転をすべき主体者はドライバーであり、ＡＳＶ技術はドライバーを側面から支援

ドライバー受容性の確保

社会受容性の確保

ドライバーが安心して使えること

社会か 受け れ れ
社会から受け入れられることと独立行政法人交通安全環境研究所

5

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

運転支援の考え方（第３期に策定）①意思の疎通ドライバーの意思や意図に添った支援を行うこと②安②安全運転（安定的作動）
転（安定 作動）
システムは安全な運転となる支援を行うこと③作動内容を確認（監視義務）
ドライバ がシステムの作動内容を確認できること
ドライバーがシステムの作動内容を確認できること④過信を招かない
ドライバ の過信を招かないように配慮した設計をすること
ドライバーの過信を招かないように配慮した設計をすること⑤強制介入可能
システムが行う制御にドライバーが強制介入できること⑥円滑な移行システムの支援範囲を超えた時に、ドライバーへの運転操作の切り替えが円滑にできること⑦安全性が後退しない⑧社会に受け入れられる素地の形成
独立行政法人交通安全環境研究所

6

National Traffic Safety and Environment Laboratory－85－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

第５期ＡＳＶ推進計画 検討体制
【ＡＳＶ推進検討会】
国土交通省、学識者、自動車メーカー及び関係省庁による産・学・官の連携の下に設置

交通安全環境研究所は• 事務局• 技術検討を行う中立機関ととして、ＡＳＶの活動を支援
ＡＳＶ 活動を支援
第5期ＡＳＶパンフレット
作成チ ム（終了）
作成チーム（終了）
通信利用型
安全運転支援システムの開発促進

ASV技術の飛躍的高度化【通信利用技術分科会】【運転支援設計分科会】•次世代の通信利用型運転支援システム•歩車間通信に関する検討
技術 係
解促
普及促
•ＡＳＶ技術に係る理解促進および普及促進•通信利用型運転支援システムの効果評価に関する検討•ITS世界会議への参画

・ドライバー過信に関する検討・ドライバー異常時対応システムに関する検討•運転支援システムの複合化に関する検討•大型車の技術開発の促進•ＡＳＶ技術に係る理解促進および普及促進
独立行政法人7

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

第５期ＡＳＶ検討事例（１）ライ
過信 対する検討
ドライバー過信に対する検討
安全運転支援システムの高度化により発生が懸念されるシステム
に対するドライバーの過信に対するドライバの過信※を検討。
※過信：ドライバーがシステムの能力を過大に評価すること考えられる課題
考えられる課題：

完全なリスク補償行動(B)の抑制（Human Machine Interface、制御手法など）は難しいので総合的な安全性の向上（ドライバー＋システム）（A>>B)で判断は難しいので総合的な安全性の向上（ドライ＋システム）（A>>B)で判断

具体的なシステムとして、全車速域Adaptive Cruise Control＋全車速域Lane
K
Keeping
i A
Assistancei t
S
Systemを想定した検討を実施。
t を想定した検討を実施
独立行政法人交通安全環境研究所

8

National Traffic Safety and Environment Laboratory－86－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

「４つの信頼の次元（過信タイプ）」に照らした検討を実施。
視点

過信/不信が起こりうるケース

課題となる運転シーン例

①基盤的
要件

システムが、ドライバーや周辺にいる ・前走車に続いて走行した結果、渋滞のために交差点内に停止した
人の安全や社会秩序に対して適切に対応してくれるだろう

②機能の
安定性

・支援機能が十分働かない状況下システムが、今まで経験した全てのでも、適切な車速・車線維持操作を状況に対して適切に対応してきたので、これからもどの様な場面が出現し 怠ったても上手く対応してくれるだろう

③機能の
実現方法

システムが、どの様な原理で作動すシステムがどの様な原理で作動するのか知らないが、詳細まで把握しておかなくても大丈夫だろう

④機能の
目的

システムが、何故今この様な作動を ・（検知出来ない）自転車に接近した際に、回避してくれるものと思しているのか分からないが、何か理由があってのことで 悪い様にはしな ってそのまま近づいた
由があってのことで、悪い様にはしな
いだろう

曲率半径の大きいカ ブから小さ・曲率半径の大きいカーブから小さいカーブを走行時、先行車認識できず加速しながら操舵支援がなくなった⇒ 一般道と自動車専用道を合わせ、48の運転シーンを抽出し、17の代表シーンに整理に整理。
独立行政法人交通安全環境研究所

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

9

National Traffic Safety and Environment Laboratory

過信の発生を抑制するデザイン上の配慮（候補）
過信が課題となる運転シーンを整理した結果から、過信の発生をが抑制するデザイン上の配慮について、候補となる項目を整理した。
＜過信の発生を抑制するデザイン上の配慮事項（例）＞
システム使用中以外
取扱説明書に下記の内容を分かりやすく記載する。
• システムが交通法規、運転マナー等の判断をしていないこと。
システムが交通法規 運転マナ 等の判断をしていないこと• 機能には限界があること。
今後、必須で行うべき項目に• 機能の実現方法
ついて整理し、各社が共通で• 機能の目的
実施する項目としてまとめる。
（平成27年度）

システム使用中• システムの作動状態をドライバーへ提示する。
独立行政法人交通安全環境研究所

10

National Traffic Safety and Environment Laboratory－87－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

第５期ＡＳＶ検討事例（２）ドライバ 異常時対応システムに関する検討ドライバー異常時対応システムに関する検討
目的
発作・急病などの異常
発作 急病などの異常*によりドライバーの運転継続が難しく
によりドライバ の運転継続が難しくなったときに、ドライバーに代わり車両を停止させるシステムの社会導入に道を拓く。

意義
ドライバー異常時の車両暴走（コントロールされない状況）を抑制
し、ドライバー・同乗者・他の道路ユーザを 車両衝突による危険から遠ざける。
遠。

目標
平成２７年度に 基本設計書を策定する．
＊注：
突然の脳血管疾患・心疾患・消化器疾患・失神など、ドライバー自身が予測困難な体調急変に対応することを主目的とする。ただし、居眠り，予見される発作、飲酒，薬物服用などによる異常（ドライバー自身が管理すべき異常）を識別しべき異常）を識別し、それらの異常に対してそれらの異常に対して 機能を制限するものではない
機能を制限するものではない。
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

11

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

基本設計書の構成（案）１．はじめに１ はじめに• 適用範囲• 装置の目的• 用語の定義

異常検知方法は，３方式を検討範囲とする

２ 本装置の機能
２．本装置の機能異常検出方法• 異常自動検出型• 同乗者押しボタン型• ドライバー押しボタン型
ドバ 押 ボタ 型

制御の方法• 減速停止型（制動のみを制御）• ステア協調型（制御及び操舵を制御）

報知の方法• ドライバーへの報知• 同乗者への報知• 周囲の車両・歩行者への報知
周囲の車両 歩行者への報知

その他• 制御中のオーバーライド• システムの解除、解除後の処置• 故障時の処置

３．周知（特記事項）

周知など，技術以外の項目も含めて具体化中• インフォームドコンセント（ドライバーへの周知・使用承諾）
キャンペーン（一般の道路ユーザーや同乗者への周知）ン（ 般の道路ユ ザ や同乗者への周知）• キャンペ

独立行政法人交通安全環境研究所

制御方法として，減速後停止型の実用化に向けた検討のほか、ステア協調型についても技術的な課
題整理等を実施

National Traffic Safety and Environment Laboratory

12

－88－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

本システムに対するリスクアセスメント事例（減速後停止型）（抜粋）
事例①

事例②
交差点手前で減速したがために 車両A前方の信号が赤に変わったのちに交差点に侵入することになり，車両Ｂが衝突した．

高速道路走行車線上の見通しが良くない
場所で減速停止していたところに車両Ｂが衝突した．

A（システム搭載車）

A

B（システム搭載車）

B

リスク低減対策案：

高速道路では，十分な時間をかけて徐々
リスク低減対策案に制動をかける等，後突に配慮した制動方 リスク低減対策案：
法（制動力調整, 段階的制動など）を行なう． ハザードランプを点滅させ，クラクションを断続的にならす．
ハザードランプを点滅させ，制動灯も点灯．
ザラを点滅さ ，制動灯も点灯
本システムの動作およびシステムが作動を発見した時にとるべき行動を ドライバーに広くアナウンスする．

本システムの動作およびシステムが作動を発見した時にとるべき行動を ドライバーに広くアナウンスするに広くアナウンスする．
独立行政法人13

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

抽出した重点課題
減速後停止型の重点課題(B1) 製品安全の観点から，どこまで残留リスクを下げれば社会導入できるか？
(B2) システムを導入したがために発生した事故に対する民事責任をどのように考えるか？
(B3) 制動・報知の方法にどのような要件を盛り込むべきか？
ステア協調型の重点課題((S1)) どのようなシステムコンセプトを検討すべきか？
な
テ
検討す き
(S2) 減速後停止型に対して，残留リスクをどの程度下げる
ポテンシャルがあるのか（効果）？
(S3) 減速後停止型に対して，どのような課題を追加検討すべきか（課題抽出）？
独立行政法人交通安全環境研究所

14

National Traffic Safety and Environment Laboratory－89－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

ドライバー異常時対応システム 今後の取り組み
平成27年度（第5期ＡＳＶ最終年度）

・要件定量化
減速後停止型 ・妥当性検証（実験）・現行法規との整合性確認
・製品安全・民事責任上・刑事責任上の配慮事項（法律専門家への相談）

ステア協調型

まとめ

成果物
基本設計書

効果・課題の抽出

独立行政法人交通安全環境研究所

15

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

1.ASVプロジェクトにおける検討内容
2.交通安全環境研究所の取り組み内容の紹介
2‐1.ドライバ異常時対応システム（ＡＳＶ）
2‐2.自動操舵（実施計画）
3.まとめ

独立行政法人交通安全環境研究所

16

National Traffic Safety and Environment Laboratory－90－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

ドライバー異常時対応システムの報知・減速方法について
目的
制動・報知の方法を決める拠りどころとなる ドライバー認知および行動について、ドライビングシミュレータによる実験解析を実施。

実施内容（抜粋）
報知及び減速方法により、後続車ドライバーの認知・制動行動にどのよう報知及び減速方法により、後続車ドライバの認知 制動行動にどのような違いが認められるかを実験解析する。
・制動方法： 一定制動、段階的制動（途中で減速度を上昇）・報知方法： 無（制動灯のみ）、ハザード、ハザード＋文字表示 等

実験に使用したドライビングシミュレータ
実験に使用したドライビングシミュレ
タ
独立行政法人交通安全環境研究所

後続車両のドライバーへの報知の例

17

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

実験結果概要（抜粋）１）後面衝突抑制を考慮した報知方法について•ハザードランプ点滅による報知は，後面衝突抑制に有効。
•ハザードランプに加えて文字や音による報知も行うことで、後続車両のドライバーはより確実に状況把握が可能になる。
２）後面衝突抑制を考慮した減速方法について•一定制動は、減速度によって後面衝突抑制に対する余裕代が変わる。
•段階的制動は、途中の減速度上昇時、後続車両のドライバーの対応遅れ
により、衝突回避に対する余裕代の減少が見られた。

独立行政法人交通安全環境研究所

18

National Traffic Safety and Environment Laboratory－91－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

1.ASVプロジェクトにおける検討内容
ジ ク
おける検討 容2.交通安全環境研究所の取り組み内容の紹介
2‐1.ドライバ異常時対応システム（ＡＳＶ）
2-2.自動操舵（実施計画）
3.まとめ

独立行政法人交通安全環境研究所

19

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

背景• 現在10km/h超で使用が禁止されている自動操舵に関する
規則改正について検討するための自動操舵専門家会議が、
国連自動車基準調和世界フ
国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）のブレーキ
ラム（WP29）のブレ キ
・走行装置専門分科会（GRRF）の配下に設立された。

独立行政法人交通安全環境研究所

20

National Traffic Safety and Environment Laboratory－92－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

背景•高速道路等において、車線維持や車線変更を自動操舵で行うシステムを使用中に、ドライバの意思とは無関係に自動操舵
からド イバ によ 手動操舵に遷移す 場合 安全性確保
からドライバーによる手動操舵に遷移する場合の安全性確保
が、専門家会議での重要な項目の一つとなっている。
•安全な遷移についての具体的な要件を検討する上で、ハンド安全な遷移についての具体的な要件を検討する上で ハンド
ルから手を離している状態のドライバーの反応等について、
デ タが必要。
データが必要独立行政法人交通安全環境研究所

21

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

実施計画（案）の概要• ドライビングシミュレータを用い、一般のドライバーが車線
ドライビングシミュレ タを用い
般のドライバ が車線維持及びレーンチェンジを自動操舵で行うシステムを使用中に ドライバによるハンドル操作が必要となる場面を発生に、ドライバによるハンドル操作が必要となる場面を発生。
• 手動操舵へ遷移する際のドライバーの反応を評価。
想定ケース

HMIによるドライバーへの通知

走行場面の例

システムの機能限界または故障発生により，ドライバーの操作介入が必要となるあり※

・曲率半径の小さいカーブ
曲率半径の小さいカ ブ
への進入
・車線認識不良システムの支援対象ではない場面に遭遇し，ドライバーの操作介入が必要となる※通知タイミングを実験

パラメータとする

無し

・前方障害物との衝突回避
・本線へ合流する車両との衝突回避システムを使用中、ドライバはハンドルから手を離すことが可能。但し、システムの動作を監視する（Driver in the loopを前提とする）。
独立行政法人交通安全環境研究所

22

National Traffic Safety and Environment Laboratory－93－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

1 ASVプロジェクトにおける検討内容
1.ASVプロジェクトにおける検討内容
2 交通安全環境研究所の取り組み内容の紹介
2.交通安全環境研究所の取り組み内容の紹介
2‐1
2
1.ドライバ異常時対応システム（ＡＳＶ）
ドライバ異常時対応システム（ＡＳＶ）
2 2.自動操舵（実施計画）
2‐2.自動操舵（実施計画）
3.まとめ

独立行政法人交通安全環境研究所

23

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

ＡＳＶプロジェクト• 「安全運転の主体者はドライバー」が基本。
• これまでに各種の運転支援システムの検討を実施。
これまでに各種の運転支援システムの検討を実施• 第５期では、より高度化した運転支援システムを想定
し ドライバーや社会への影響等について検討中し、ドライバーや社会への影響等について検討中。

交通安全環境研究所• ASVプロジェクトの検討に資するための調査を実施。
• 自動操舵の規則改正に資するための調査を実施予定。
自動操舵の規則改正に資するための調査を実施予定• 将来、より高度な自動運転システムを安全に導入するための調査 研究についても行 ていく予定
ための調査・研究についても行っていく予定。

独立行政法人交通安全環境研究所

24

National Traffic Safety and Environment Laboratory－94－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

講演６

専用端末による歩車間通信の要求条件に関する調査について（戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）における交通安全環境研究所の取り組み）
環境研究領域

坂本

上席研究員

一朗

－95－

専用端末による歩車間通信の要求条件に関する調査について（戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）における交通安全環境研究所の取り組み）
交通安 環境研究所 取り組 ）環境研究領域 上席研究員 坂本 一朗

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory1

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

講演内容
1.
1 SIP（戦略的イノベ
SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）の概要
ション創造プログラム）の概要
2. SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要
3. SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施
内容
4. 交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容
5. まとめと今後の課題

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

2

－97－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

１．

戦略的イノベーション創造プログラムの概要※1

Cross-ministerial Strategicg Innovation Promotion Programg○⽇本再興戦略（平成２５年６⽉１４⽇閣議決定）○科学技術イノベ ション総合戦略（平成２５年６⽉７⽇閣議決定）○科学技術イノベーション総合戦略（平成２５年６⽉７⽇閣議決定）

科学技術イノベーションを実現するため戦略的イノベーション
創造プログラム（ＳＩＰ）創設＜SIPの特徴＞●社会的に不可欠で、日本の経済・産業競争力にとって重要な課題を、総合科学イノベ シ ン会議が 府省 分野の枠を超えて自ら選定 予算配合科学イノベーション会議が、府省・分野の枠を超えて自ら選定・予算配
分して、基礎研究から出口（実用化・事業化）までを見据え、規制・制度改革を含めた取り組みを推進＜平成26年度予算＞
成 年度 算●内閣府計上の「科学技術イノベーション創造推進費」を平成26年度政府
予算案において500億円確保。
独立行政法人
平成27年度
※1 「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）概要」（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/sipgaiyou.pdf）より引用
3
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会

National Traffic Safety and Environment Laboratory

１．

戦略的イノベーション創造プログラムの概要※1

Cross-ministerial Strategicg Innovation Promotion Programg

平成27年度
10課題の一つとして『自動走行（自動運転）システム』が選定
4
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会
独立行政法人PD（プログラムディレクター）は、渡邉浩之（トヨタ自動車 顧問）

National Traffic Safety and Environment Laboratory－98－２．SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要※2
目標・出口戦略
１．交通事故低減等 国家目標の達成：
車・人・インフラ三位一体での交通事故対策を実行する技術基盤と実行体制を構築し、交通事故低減等 国家目標を達成する。

２．自動走行システムの実現と普及：
ITSによる先読み情報を活用し、2017年までに準自動走行システム
ITSによる先読み情報を活用し2017年までに準自動走行システム（レベル2）、2020年代後半以降に完全自動走行システム（レベル4）の市場化を目指す。

３ 次世代公共交通システムの実用化
３．次世代公共交通システムの実用化：
2020年の東京オリンピック・パラリンピックを一里塚として、東京都と連携し開発※2 「 SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）自動走行システム研究開発計画」（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/keikaku/6 jidousoukou.pdf）より引用（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/keikaku/6_jidousoukou.pdf）より引用
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

5

２．SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要※2
自動化レベルの定義と自動走行システムの実現期待時期
自動化レベル

概要

計画
実用化 2017年代 2020年代 2020年代
以降

完全自動走行システム

レベル4加速・操舵・制動を全てドライバー以外が加速
操舵 制動を全てドライバ 以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態

レベル3

加速・操舵・制動を全て自動車が行い、緊急時のみドライバーが対応する状態
緊急時のみドライが対応する状態

レベル2

加速・操舵・制動のうち複数の操作を同時に自動車が行う状態

安全運転支援システム

レベル1

加速・操舵・制動のいずれかを自動車が行う状態

運転支援なし

レベル0

自動走行
システム
シ
テ

準自動走行
システム

前半

後半

・2017年までに信号情報や渋滞情報等のインフラ情報を活用した準自動走行システム（レベル2）を、2020年代前半を目途に準自動走行システム（レベル3）を市場化
・2020年代後半以降には完全自動走行システムを市場化
2020年代後半以降には完全自動走行システムを市場化
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

6

－99－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

２．SIPにおける『自動走行（自動運転）システム』の概要※2『自動走行（自動運転）シ『自動走行（自動運転）システム』における研究テーマ(26年度)
ム』における研究
( 年度)
【警察庁】
警1 信号情報の活用による運転支援の高度化（0.9 億円）
警2 交通規制情報の活用による運転支援の高度化（0.5 億円）
警3 電波を活用した安全運転支援システム(DSSS)の高度化（1.55 億円）
警4 次世代公共道路交通システムの開発に向けた基本設計（0.025 億円）
警5 交通弱者及び歩行者の移動支援システムの開発に向けた基本設計（0.125 億円
警6 国際的に開かれた研究開発環境の整備（0.5 億円）【総務省】
総1 ＩＣＴを活用した次世代ＩＴＳの確立（11.75 億円）（国土交通省分を含む）【経済産業省】経2 「走行映像データベース」の構築技術の開発及び実証（7 億円）
経3 信号情報等のリアルタイム活用技術等の開発及び実証（0.9 億円）
経4 全天候型白線識別技術の開発及び実証（0.9 億円）
経5 海外のV2X（Vehicle to X）システムに対応するセキュリティの開発及び実証（0.2 億円）【国土交通省】国2 自動走行システムの安全性・信頼性の確保のための技術的アプローチに関する基本検討（0.15
自 走
安全
確保
技
プ
基 検
億円）
【内閣府】
内1 自動走行システムの実現に向けた諸課題の調査・検討（0.6 億円）
内2 交通事故死者低減の国家目標達成に向けた調査・検討（0.25
交通事者低減
家 標達成 向査 検億億円）
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory7

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

３．SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施内容
公道での実証実験等を通じて、歩車間・車車間通信でやりとりする情報等を組み合わせたシステムを開発し、ICTを活用した
高度な安全運転支援システムの実現に資する。

見えない場所の車両や歩行者の存在を、通信によって情報提供を行うとともに注意喚起によって出会い頭や飛び出しによる事故防止の実現を図る

将来的に自動運転につながる

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

8

－100－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

３．SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施内容
平成26年度の実施内容
歩車間通信（専用端末）の要求条件に関する調査（専用歩車）

 実証実験を通して、専用端末を利用した直接通信型歩車間通信に必要な性能要件等について調査を行う。
携帯電話ネットワーク利用型アプリケーション動作検証技
術に関する調査（携帯歩車）

 携帯電話ネットワーク利用型歩車間通信システムを開発し、実証実験を通して、必要な性能要件等について調査を行う。
車車間通信を利用した安全運転支援システムの実用化に関する調査（専用車車）

 実証実験を通して、車車間通信に必要な性能要件等について調査を実証実験を通して 車車間通信に必要な性能要件等について調査を行う。
歩車間通信・車車間通信によって、事故の防止を未然に防ぐための支援機
歩車間通信 車車間通信によって、事故の防止を未然に防ぐための支援機
能（主として情報提供）に必要な性能要件（位置精度、通信遅延、情報提供
平成27年度9方法等）に関する課題の整理を行う
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会
独立行政法人National Traffic Safety and Environment Laboratory

３．SIPにおける国土交通省プロジェクトの目標と実施内容
ＳＩＰ（戦略的イノベーション創造プログラム）
自動走行（自動運転）システム

プログラムＡ

ＩＣＴを活用した次世代ＩＴＳの確立

総

国土交通省

連携

務

交通研

みずほ情報総研

芝浦工大

歩車間通
信の要求
条件に関
する調査

携帯電話ネッ
携帯電話ネ
トワーク利用型アプリケー
ション動作検証技術に関す
る調査

車車間通信
を利用した
安全運転支
援システム
の実用化に
関する調査

携帯電話利用
（携帯歩車）
10

直接通信（専用車車）

事業実施者

直接通信独立行政法人（専用歩車）
交通安全環境研究所
National Traffic Safety and Environment Laboratory

－101－

・・・

自動走行システム推進委員会
システム実用化
ＷＧ

とりまとめ：交通研

省プログラムＢ

次世代都市交通ＷＧ
国際連携ＷＧ

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容「歩車間通信の要求条件に関する調査」の目的
 「支援機能」に必要な性能要件（位置精度、通信遅延、情報提供方法等）「支援機能」に必要な性能要件（位置精度 通信遅延 情報提供方法等）
に関する課題の整理を行う

平成26年度の進め方① 歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面の選定② 支援機能に必要な性能要件の課題整理③ 支援機能に必要な性能要件を検討するためのドライビングシミュレータ
による実験の実施④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施
実証実験は総務省事業実施者から提供される歩車間通信の専用端末、及び車載器を搭載した自動車を使用して実施
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

11

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容① 歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面の選定
事故件数の多い場面の優先度順に、歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面を選定
歩車間通信により事故削減効果が見込まれる場面

単路：歩行者が右から左に横断

信号あり交差点：
歩行者が後方から横断

信 あ
信号あり交差点：
差点
歩行者が前方から横断

独立行政法人交通安全環境研究所

単路：歩行者が左から右に横断

National Traffic Safety and Environment Laboratory

信号なし交差点：
歩行者が後方から
横断
12

－102－

信 な
信号なし交差点：
差点
歩行者が前方から横断
平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容②

支援機能に必要な性能要件の課題の整理

性能要件の項目

構成要素

作動タイミング いつ作動するか（例：衝突予測時間に到達する[XX]秒前 等）
 どこで作動するか（歩行者が単路から[XX]m以内にいる場合
が
[ ]
等）

作動終了タイミング どのような条件で作動を終了するか（歩行者が単路を横断し終わった場合 等）

ＨＭＩ どのように作動するか（画面表示・音・振動 等） 何を知らせるか（車両の位置情報、車両の進行方向、危険度合
何を知らせるか（車両の位置情報 車両の進行方向 危険度合 等）

位置精度

 どのようにして位置精度を評価するか（算出した衝突予測時間にて評価 等）
 （支援を行うために必要な）位置精度の上限値
 位置精度が不十分な場合はどのような情報提供を行うか（[XX]m以上の場合は警告を出
す 等）

通信遅延

 どのようにして通信遅延を評価するか（許容通信遅延時間が[XX]s以下であること 等） （支援を行うために必要な）通信遅延の上限値
 （支援を行うために必要な）通信品質（パケット到達率）の上限値
 通信遅延が満たない場合にはどのような仕組みになっているか（[XX]s以上の場合は警告を出す 等）

バッテリー特性 バッテリー残量が不十分な場合はどのような情報提供を行うか（[XX]以下の場合には警告を出す 等） バッテリーの容量や最低稼働時間（連続[XX]時間において作動すること 等） 消費電力の上限値（[XX]Ahであること 等）

多数の車両が存在する
場合

 多数の車両が存在する場合においても各要件を満たしているか（例
多数の車両が存在する場合においても各要件を満たしているか（例：多数でも通信遅延
多数でも通信遅延は問題ないか、複数の支援場面が発生した場合の優先順位 等）

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory13

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施
 情報提供における作動タイミングと効果の関係、およびシステムの効果を、ドライバ
情報提供における作動タイミングと効果の関係 およびシステムの効果を ドライバーの立場から検証。
 作動タイミングの評価は、運転者の行動（アクセルペダルのオフやブレーキペダルの操作など）の客観的評価と、情報提供の作動タイミングに関する主観的評価を用い、ドライバーにとって適切かつ必要な情報提供の作動タイミングについて検討。
 位置測位に誤差がある場合についても検討 実験参加者は普通自動車免許を有する20代の男性20人●設定条件
・自動車の速度：30km/h（交差点における右折時歩行者と自動車の事故が多い速度）
・歩行者の速度： 2km/h（高齢者や子供を想定）
・情報提供の作動タイミング
基準 3.6秒（自動車は交差点から30m手前でウインカーを出すことが義務付けられているため この距離を基に30km/h走行時に歩行者と交差するまでれているため、この距離を基に30km/h走行時に歩行者と交差するまでの時間TTI（Time to Intersection）から算出）
下限 1.4秒（WP29の先進緊急制動システムの国際基準で定められているドライ
バーの反応時間）
バ の反応時間）
上限 5.8秒（基準と下限との差（2.2秒）を基準に加えた値）
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

14

－103－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施●情報提供の作動タイミング（右折時に自動車の背面から歩行者が横断する場合）●位置誤差がある場合に設定した誤差
歩行者 2.5m
自動車 18.5m
実験では前後のずれのみを検討

この位置を
自動車と歩
行者の衝突
位置と想定
し、TTIの基準とした

衝突想定位置から30m（TTI=3.6秒）に30m（TTI=3 6秒）に支援対象車両を設定
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

衝突想定位置からTTI=3.6秒に歩行者を設定
実験では前後のずれのみを
検討

歩行者及び
自動車が円
の中のどこかに存在すると仮定
平成27年度
交通安全環境研究所講演会

15

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施●結果の一例（右折時に自動車の背面から歩行者が横断する場合●結果の一例（右折時に自動車の背面から歩行者が横断する場合、位置誤差ありの結果）
位置誤差ありの結果）

位置誤差がある場合も、早めの位置誤差がある場合も早めの情報提供については必要・意味があるという結果が得られた

位置誤差
プロット
情報提供作動時 情報提供が作動しの色
歩行者 自動車 の実際のTTI[s] なかった回数[回]
なし
なし
3.6
3
前
前
4.7
0
前
後
2.5
14
後
前
4.7
2
後
後
2.5
9

プロット
必要性の評価の形状■
必要・意味がある●
少し必要・少し意味がある△
どちらとも言えない○
少し不必要・少し意味が無い□
不必要・意味が無い

独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

16

－104－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施まとめ ドライビングシミュレータ実験によって得られた適切であった情報提供の作動タイミング（位置誤差なし）
シナリオ
単路の右から歩行者が横断する場合
単路の左から歩行者が横断する場合
右折時に背面から歩行者が横断する場合（信号あり）
右折時に前面から歩行者が横断する場合（信号あり）
右折時に背面から歩行者が横断する場合（信号なし）
右折時に前面から歩行者が横断する場合（信号なし）

適切な情報提供の作動タイミング
衝突する可能性の6.0秒以上前衝突する可能性の3 7秒以上前衝突する可能性の3.7秒以上前衝突する可能性の3.6秒以上前衝突する可能性の3.6秒以上前衝突する可能性の3.6秒
または5 8秒以上前※または5.8秒以上前※衝突する可能性の3.6秒以上前※※：ドライバーの運転操作の違いにより適切かつ必要な情報提供の作動タイミングが異なる
ドライバ の運転操作の違いにより適切かつ必要な情報提供の作動タイミングが異なる
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National Traffic Safety and Environment Laboratory17

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容③ 支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミ
支援機能に必要な性能要件を検証するためのドライビングシミュレータにレ タによる実験の実施まとめ ドライビングシミュレータ実験によって得られた適切であった情報提供の作動タイミング（位置誤差あり）
 自動車および歩行者のシステムに誤差がある場合でも，早めの情報提供については必要・意味があると評価される結果が得られた。
 情報提供の作動タイミングについては、右折時に背面から歩行者が横断する場合の結果では、衝突する可能性の 秒以 前
者が横断する場合の結果では、衝突する可能性の4.7秒以上前であれば、ちょうど良いという評価が多かった。
 情報提供が遅い（ブレーキを踏んだ後に情報が提供される）場合
は 不必要・意味が無いと評価されたは、不必要意味が無いと評価された。

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National Traffic Safety and Environment Laboratory

18

－105－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施
車両台数
（端末数）

実施地域

少
歩行者5人
自動車5台

歩行者5人
自動車5台

歩行者5人
歩行者
自動車5台
多

地域特性

検証項目

横須賀

『地域類型』オフィス街（交通量：少）『通信環境』◎『ＧＰＳ環境』◎

神戸『地域類型』オフィス街（交通量：中）『通信環境』△『ＧＰＳ環境』△

名古屋『地域類型』住宅地（交通量：多）『通信環境』○『ＧＰＳ環境』○

A．位置精度A
位置精度
各端末の測位精度評価（高精度ＧＰＳとの比較）
B．通信状況
通信遅延時間の評価（通信ログによる比較）
C．多端末による影響
車両台数及び歩行者複数存在
する時に上記２項目へ及ぼすする時に上記２項目
及ぼす
影響の評価

 実証実験は総務省事業実施者と連携し実施
実証実験は総務省事業実施者と連携して実施
 歩車間通信の専用端末、車載器及び自動車（ドライバー含む）
平成27年度
19
交通安全環境研究所
交通安全環境研究所講演会
National Traffic Safetyは総務省事業実施者が用意
and Environment Laboratory
独立行政法人４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～

名古屋の実証実験で行った場面

場面1 単路で，歩行者が右から左に横断場面2 単路で，歩行者が左から右に横断場面4 信号機あり交差点で，歩行者が前方から横断場面3 信号機あり交差点で，歩行者が後方から横断
歩行者 後方横断
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20

－106－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
実施場所：城見通り2丁目交差点（名古屋市北区城見通2丁目1番地）およびその周辺
城見通り2丁目交差点
場面3 4の実験場所
場面3、4の実験場所

場面1、2の
実験場所

環状線
約30m

約6m
歩行者の動線

約190
約190m
大津通

約180
0m

歩行者の動線
自動車の動線

場面1、2の実施場所

場面3 4の実施場所
場面3、4の実施場所
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平成27年度
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４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
高精度ＧＰＳ受信器
車載器

歩行者通信の専用端末※歩車間通信の専用端末及び車載器は、総務省
事業実施者が提供（今回は通信のみでHMIは搭載していない）今
実証実験 位置づ は 専 端末 び
⇒今回の実証実験の位置づけは、専用端末及び車載器の性能（位置精度、通信状況等）の実態
22
把握 交通安全環境研究所
National Traffic Safety and Environment Laboratory
独立行政法人

－107－

平成27年度
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４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
Ａ．位置精度－歩車間通信の専用端末の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較：歩行者専用端末GPS：高精度GPS

歩行者
専用端末
データ件数（件件）

高精度
GPS
平均誤差 4.5m
平均誤差：
45
最小誤差： 2.2m
最大誤差： 6.0m

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

歩行者端末GPSと高精度GPSとの距離差（ｍ）

歩 者端末
歩行者端末のGPS位置と高精度ＧＰＳによる位置誤差分布グラフ
高精度
差 布グ
独立行政法人

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交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
Ａ．位置精度－車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較
Ａ．位置精度 車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較：高精度ＧＰＳ：車載ＧＰＳ
車載

高精度GPS

車載GPS
最小誤差
計測地点

最大誤差
計測地点
120
80

平均誤差： 6.7m
最小誤差： 1.1m
最大誤差：10 6m
最大誤差：10.6m

60
40
20
0

0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
17.5
18.5
19.5
20.5
21.5
22.5
23.5

データ件数（件））デ100

独立行政法人

車載器GPSと高精度GPSとの距離差（ｍ）
交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory
車載器と高精度ＧＰＳによる位置誤差分布グラフの一例

24

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４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容④ 支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～
Ｂ．通信状況－車載器と歩行者専用端末での通信到達距離について確認
通信状況 車載器 歩行者専用端末
通信到 距離確認
車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較

歩行者端末
送信場所
120

車載器
歩行者

成功率
率（％）

100
80
60

：受信可
：受信不可

40
20

52
20

49
90

46
60

43
30

40
00

37
70

34
40

31
10

28
80

25
50

22
20

19
90

16
60

13
30

70
7

10
00

40
4

10
1

0

計測器間の距離（ｍ）

車載器の位置と高精度ＧＰＳによる位置の比較グラフ⇒通信到達距離は 車載器で約150m 歩行者端末で約100mまで通信可能なことを確認⇒通信到達距離は、車載器で約150m、歩行者端末で約100mまで通信可能なことを確認
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４．交通研において実施した歩車間通信に関する調査内容
支援機能に必要な要件を検証するための公道実証実験の実施～実証実験結果の一例（名古屋）～

まとめ 「A．位置精度」、「B．通信状況」、「C．多端末による影響」について確認を実施
車載器及び歩行者専用端末と高精度GPSを用い、自動車及び歩行者の位置情報を取得し 情報を地図上に表示することによ て確認を行 た
情報を取得し、情報を地図上に表示することによって確認を行った。
 「Ａ．位置精度」⇒車載器のGPSと高精度GPSの平均誤差は5.5m、最小誤差は1.0m、最大誤差は13.9m⇒歩行者専用端末のGPSと高精度GPSの平均誤差は4.5m、最小誤差は2.2m、最大誤差は6.0m
 「B．通信状況」⇒車載器で約150m、歩行者専用端末で約100mまで通信可能なことを確認 ただし 安定性に欠けることが確認された確認。ただし、安定性に欠けることが確認された。
✓「C．多端末による影響」⇒多対多による状況においても、支援対象車両と他の車両または歩行者との間における通信に影響が無いことを確認
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National Traffic Safety and Environment Laboratory

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－109－

平成27年度
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５．まとめと今後の課題
 SIPの『自動走行（自動運転）システム』で実施されている研究テーマの一つである「ＩＣＴを活用した次世代ＩＴＳの確立」において実施した国土交通省 事業 概要とた国土交通省の事業の概要と、DS実験による歩車間通信の有効実験 よる歩車間通信 有効性の確認、並びに歩行者専用端末を使用した歩車間通信の実証実
験の結果を紹介した。
 平成26年度は、DS実験によって適切な情報提供の作動タイミングを検討した。また、実証実験によって、位置精度、通信状況、及び多端末による影響を確認し 歩行者専用端末及び車載器の性能の実端末による影響を確認し、歩行者専用端末及び車載器の性能の実態を把握した。
 今後、現在の車載器及び歩行者専用端末のGPSによる位置精度に
おおいて、効果的な情報提供方法を検討する必要がある。
効果的な情報提供方法を検討する必要がある また、位置精度を向上させるための方法についても検討を行う必要があり、情報提供のみならず、注意喚起や、将来的には車両を制御することにより、自動運転につなげるための技術的な検討が必要であると考えられる。
独立行政法人

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

27

交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory謝辞

本調査は、総合科学技術 イノベ ション会議のSIP（戦略的本調査は、総合科学技術・イノベーション会議のSIP（戦略的イノベーション創造プログラム）「自動走行システム」によって実施されました。
実証実験に当たり、総務省事業実施者に多大なご協力を頂きました。
上記関係各位に深く感謝申し上げます。
上記関係各位に深く感謝申し上げます参考文献
 渡邉浩之、「自動走行システム～人々に笑顔をもたらす交通社会を目指して」、
戦略
戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）シンポジウム2014～日本初の科学
創造
グラ （
）
ウ
本初 科学
技術イノベーションが未来を拓く（平成26年12月4日）
 国土交通省自動車局技術政策課、「自動運転に関する動向について」、平成26年度第3回車両安全対策検討会（平成27年3月10日）
独立行政法人交通安全環境研究所

National Traffic Safety and Environment Laboratory

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－110－

平成27年度
交通安全環境研究所講演会

受託・施設利用等について■ 受託・共同研究について皆様のご要望に応じて、当所の研究業務に関連した受託研究、試験及び共同研究を行っています。
詳細については、企画室（kikaku@ntsel.go.jp）へお問い合わせください。

● 実績（受託元）
関係省庁（国土交通省、環境省

等）、関係団体、民間企業

等

年間 50 件以上

■ 施設利用についてご希望される方には施設を有償でお貸ししています。希望される方は総務課（soumu@ntsel.go.jp）
までご連絡ください。なお、貸与は、研究所の業務に支障のない範囲で一定の基準の下となりますので、予めご了承ください。

平成27年度

交通安全環境研究所講演会

講演概要

平成27年７月３日発行
編集兼発行人

独立行政法人交通安全環境研究所

発

独立行政法人交通安全環境研究所

行所〒182-0012
URL

東京都調布市深大寺東町7-42-27

http://www.ntsel.go.jp/

本書についてのお問い合わせは、企画室までお願い致します。

交通安全環境研究所 企画室
電話（０４２２）４１－３２０７FAX（０４２２）４１－３２３３○本冊子は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
○リサイクル適正の表示：紙へリサイクル可
本冊子はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイク
ルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。