航空環境研究 No.23（2019）, PP.44 − 53

解説

航空機騒音の特徴と伝搬特性 *篠原直明（航空環境研究センター所長）

航空機は、経済の発展と技術の進展とともに、を生成し、その反作用を推進に利用するもので、交通の手段として、ますます重要視されるように

ファン
（吸入）
、
コンプレッサー（圧縮）
、
燃焼室
（燃

なった。しかし、
騒音発生源として眺めれば他の

焼）
、タービン
（排気）などのコンポーネントから

交通騒音と比べて格段に大きく、飛行経路が季なる。初期のターボジェットエンジンは雑音性

節や風向きによって変わることもあって、航空機

で広帯域の大きな騒音が発生し、特に後方へ噴出

騒音の影響を受ける範囲が広い。このため、
航空

するジェット排気流が運航方向の斜め後方へ顕機による騒音は空港周辺に住む人々への生活や著な成分となっていた。ターボファンエンジンは、健康に重大な影響を及ぼす要因の一つでもあり、騒音低減・燃料効率改善を目的に開発されたもの

ジェット旅客機の就航以来、
航空機騒音の低減へ

で、前方のファンの口径を大きくし、吸入空気のの取り組みや空港周辺対策に多くの人が力を注

一部を燃料と混合して燃焼させ、排気ジェットをいできた。

後方へ噴出して推進力を得るとともに、残りを側

また、航空機騒音は気象条件の変化によって、路にバイパスさせて後方へ押し出し、
排気ジェッ

騒音伝搬状況が大きく変化する。騒音の受音点側トを包み込んで騒音の放射を抑え、さらに推進力から見たときに、
滑走路上や地上付近を通過しても得る仕組みである。ジェット排気騒音は小さいる場合のほうが、
風向きや気温の勾配を主な要くなり、相対的にファンの音が顕著になるが全体因とする気象影響を受ける度合いが、航空機が上には低騒音化が図られる。バイパス化の程度は空を通過している場合より大きい。

バイパス比（バイパスする空気量とコアエンジン

本稿は、実務的に航空機騒音の測定・評価に携に流入する空気量の比）で表される。1960 年代のわる方に向けて、
航空機騒音の特徴とその騒音伝

ジェット旅客機 DC8 や B707 ではバイパス比は 1搬について解説する記事としたい。まず、航空機程度だったが、1980 年代の B767 などでは 4 〜 6

騒音の特徴について概要を述べ、その後航空機騒になり、最新型の B787 などでは 9 〜 11 と一段と音の伝搬特性について、上空を通過する航空機か

高バイパス化した大型のエンジンを用いている。

らの騒音伝搬と、地面に沿って伝搬する航空機騒

これに加え、
エンジン内部の吸音やファンブレー

音の伝搬特性に分けて、気象条件との関係についドの最適化、
排気ノズルやナセル形状の工夫などて、過去に調べた結果を整理して解説する。なお、によって、エンジン騒音の低減化を図っている。
ジェット旅客機の騒音は、エンジンからの騒音

主にジェット機を中心とした民間航空輸送に的に加えて、機体による空力騒音が重なったものでを絞っていることはご容赦いただきたい。

ある。これは飛行中に翼面、フラップや脚、および

1. 航空機騒音の特徴

その格納部やドアなどの突出部が風を切り、気流

1.1 航空機騒音は小さくなった（騒音源）の乱れを生じて発生する音を指す。これが主となジェット機に用いられるタービンエンジンはるのはエンジンを絞って飛行する着陸進入時だ

外部から空気を取り入れて、燃焼によって生じたが、エンジン騒音の低減が進んだ結果、空力騒音

ガスをきわめて高速で噴出させるジェット噴流の寄与も相対的に大きくなってきている。

* Description of characteristics of aircraft noise and its propagation− 44 −

No.23, 2019〔研究報告〕

図 3 は離陸騒音の周波数特性の今昔比較である。
図 3 は離陸騒音の周波数特性の今昔比較である。
図33は離陸騒音の周波数特性の今昔比較であは離陸騒音の周波数特性の今昔比較である。
昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、ロシ
図
昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、ロシ
昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、ロシ
ア製）
と B727 を示す 1)。これらは滑走路端から約る。昔の代表例として、IL62（イリューシン
62、
ア製）と B727 を示す 1)。1)これらは滑走路端から約
1)
ア製）
と
B727
を示す
。
これらは滑走路端から約2.5kmの飛行経路下で平成
7
年に観測したものでロシア製）と B727 を示す 。これらは滑走路端か
圧縮機ノイズ2.5km の飛行経路下で平成 7 年に観測したもので
2.5kmの飛行経路下で平成
7 年に観測したもので圧縮機ノイズある。
また、現用機種の代表例として、
B777-300ER,
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
ら約 2.5km の飛行経路下で平成
7 年に観測したも圧縮機ノイズある。また、現用機種の代表例として、B777-300ER,
タービン ＆ 燃焼器ノイズある。
また、
B777-300ER,
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
B787,
A320
の 3現用機種の代表例として、
機種を、平成29 年度に観測したのである。また、現用機種の代表例として、
B777ジェットミキシングノイズ
B787, A320 の 3 機種を、平成 29 年度に観測したジェットミキシングノイズ
B787, A320
3 機種を、平成
29平成年度に観測した結果から引用した。周波数特性は最大騒音レベル
300ER,
B787,のA320の 3 機種を、
29 年度に観ジェットミキシングノイズ
結果から引用した。周波数特性は最大騒音レベル
結果から引用した。周波数特性は最大騒音レベルを観測した際の分析結果で、
周波数重み特性Aが測した結果から引用した。
周波数特性は最大騒音を観測した際の分析結果で、周波数重み特性 A がを観測した際の分析結果で、周波数重み特性
Aがかかっていることに留意されたい。最近の航空機レベルを観測した際の分析結果で、
周波数重み特かかっていることに留意されたい。最近の航空機かかっていることに留意されたい。最近の航空機
性
A がかかっていることに留意されたい。最近の音を聞くと、昔と比べてずいぶん「なめらかな」
圧縮機ノイズの音を聞くと、昔と比べてずいぶん「なめらかな」の音を聞くと、昔と比べてずいぶん「なめらかな」の航空機の音を聞くと、昔と比べてずいぶん「な音色になった印象を持つ。昔の飛行機は「やかま圧縮機ノイズ
圧縮機ノイズジェットミキシング
音色になった印象を持つ。昔の飛行機は「やかまノイズ音色になった印象を持つ。昔の飛行機は「やかまめらかな」
音色になった印象を持つ。昔の飛行機
ジェットミキシング
しかった」「うるさかった」と思う。機種によってファンノイズジェットミキシング
ノイズ
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
しかった」「うるさかった」と思う。機種によってファンノイズノイズ
は「やかましかった」「うるさかった」
と思う。機
しかった」
「うるさかった」と思う。機種によってファンノイズは「キーン」という独特な金属音も耳についた。
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
タービン ＆ 燃焼器ノイズ
は「キーン」という独特な金属音も耳についた。
図 1 ジェットエンジンの構造と騒音源の要因（イ種によっては「キーン」という独特な金属音も耳は「キーン」という独特な金属音も耳についた。
図は、そのような特徴の違いを良く表しているの
1 ジジェットエンジンの構造と騒音源の要因（イ
図図1図1 ェットエンジンの構造と騒音源の要因
ジェットエンジンの構造と騒音源の要因（イ図は、そのような特徴の違いを良く表しているの
メージ図）
上）初期のジェットエンジンについた。図は、そのような特徴の違いを良く表図は、そのような特徴の違いを良く表しているのではないだろうか。IL62
は 2.5kHz を中心とした（イメージ図）上）初期のジェットエンジン
メージ図）
上）初期のジェットエンジン
メージ図） 上）初期のジェットエンジンではないだろうか。IL62
は 2.5kHz を中心とした
右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
しているのではないだろうか。IL62
は 2.5kHz をではないだろうか。IL62 は 2.5kHz を中心とした
右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
高周波帯域のすべてにわたって騒音が大きく、ま右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
右）近年の高バイパス比のジェットエンジン
高周波帯域のすべてにわたって騒音が大きく、ま中心とした高周波帯域のすべてにわたって騒音
高周波帯域のすべてにわたって騒音が大きく、まさに「やかましい」といった感覚がこれからも伝さに「やかましい」といった感覚がこれからも伝航空機騒音の低減が図られた結果の例を図
2
に
が大きく、
まさに
「やかましい」といった感覚がこ
航空機騒音の低減が図られた結果の例を図 2 わってくる。B727
さに「やかましい」といった感覚がこれからも伝は 1～2kHz に卓越域をもち、
航空機騒音の低減が図られた結果の例を図 2 に
航空機騒音の低減が図られた結果の例を図2 に わってくる。B727
は 1～2kHz に卓越域をもち、紹介しよう。図は成田国際空港のある航空機騒音
れからも伝わってくる。B727
1 〜 2kHz に卓に紹介しよう。
図は成田国際空港のある航空機騒
わってくる。B727 は 1～2kHz はに卓越域をもち、ともに、金属音が目立つうるさい音だったことが紹介しよう。図は成田国際空港のある航空機騒音
紹介しよう。図は成田国際空港のある航空機騒音
ともに、金属音が目立つうるさい音だったことが常時監視局（滑走路端から約越域をもち、
ともに、金属音が目立つうるさい音
音常時監視局（滑走路端から約7km、飛行経路下）
7km、飛行経路下） 想像できる。一方で、現代の航空機には、どこか
ともに、金属音が目立つうるさい音だったことが常時監視局（滑走路端から約 7km、飛行経路下）
常時監視局（滑走路端から約7km、飛行経路下）
だったことが想像できる。一方で、現代の航空機で観測した機種別の平均騒音値（離着陸平均）
を、で観測した機種別の平均騒音値（離着陸平均）
を、 想像できる。一方で、現代の航空機には、どこか想像できる。一方で、現代の航空機には、どこかで観測した機種別の平均騒音値（離着陸平均）
を、 の周波数で卓越するような特徴は見えない。低騒で観測した機種別の平均騒音値
を、 の周波数で卓越するような特徴は見えない。低騒には、どこかの周波数で卓越するような特徴は見
開港当初の
1979
そのおよそ
10
開港当初の
1979年度、年度、
そのおよそ（離着陸平均）
10年後の年後の19911991の周波数で卓越するような特徴は見えない。低騒
開港当初の 1979 年度、そのおよそ 10 年後の 1991 音化の過程における技術進歩において、エンジン
開港当初の1979 年度、そのおよそ10 年後の 1991 音化の過程における技術進歩において、エンジンえない。低騒音化の過程における技術進歩におい
年度、近年を代表した2014
年度の年間観測結果
年度、近年を代表した
年度の年間観測結果
音化の過程における技術進歩において、エンジン各部の騒音発生源となる部分に対して対策を施し
年度、近年を代表した 2014 年度の年間観測結果て、
エンジン各部の騒音発生源となる部分に対し年度、近年を代表した 2014 年度の年間観測結果 各部の騒音発生源となる部分に対して対策を施しで示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航で示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航年
各部の騒音発生源となる部分に対して対策を施した結果とも言えるだろう。
で示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航年て対策を施した結果とも言えるだろう。
年代別に示した。開港当初の1979
年度は多くので示す。図の横軸の機種並びはおおよその就航年た結果とも言えるだろう。
代別に示した。開港当初の1979
年度は多くの機た結果とも言えるだろう。
代別に示した。開港当初の1979
年度は多くの機機種が高騒音のもので、B707などで最大騒音レ
代別に示した。開港当初の1979
年度は多くの機
種が高騒音のもので、B707 などで最大騒音レベル
種が高騒音のもので、
B707 などで最大騒音レベル
ベルの平均はを記録している。近年の例と種が高騒音のもので、
B707 などで最大騒音レベルの平均は88dB88dBを記録している。近年の例としての平均は88dB を記録している。近年の例としてして2014
年度を見れば、
運航機種の主流である
88dB を記録している。近年の例として2014の平均は年度を見れば、運航機種の主流である
A320,
2014
年度を見れば、運航機種の主流である
A320,
A320,
B737,
B787
など
72dB 程度と、
1979 年度と2014
年度を見れば、運航機種の主流である
A320,
B737,
B787
など
72dB
程度と、1979
年度と比べ大
B737,
B787
など
72dB
程度と、1979
年度と比べ大比べ大きく低騒音化している。
B737, B787 など 72dB 程度と、1979 年度と比べ大きく低騒音化している。
きく低騒音化している。
きく低騒音化している。
( ) は測定年( ) は測定年( ) は測定年

図 3 機種別の離陸騒音周波数特性例(A 特性音圧)
図33 機種別の離陸騒音周波数特性例(A
特性音圧)
図図(A特性音圧)
特性音圧 )
3機種別の離陸騒音周波数特性例
機種別の離陸騒音周波数特性例(A1.21.2
航空機騒音は日々変化する（受音側）
航空機騒音は日々変化する（受音側）
1.2 航空機騒音は日々変化する（受音側）1.2
航空機騒音は日々変化する（受音側）
規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロ規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロ
規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロ規模の大きい民間空港では、ジェット機やプロペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸す
ペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸
図
機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空港 ペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸す
図22 機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空
ペラ機により旅客便や貨物便が定期的に離着陸する。国際空港では早朝から深夜もしくは24 時間
する。国際空港では早朝から深夜もしくは24 時
図 2の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）
機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空
図 2 機種別騒音値の年代別比較の例（成田国際空 る。国際空港では早朝から深夜もしくは 24 時間
港の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）る。国際空港では早朝から深夜もしくは
24 時間
間にわたって運航する。
曜日や季節による運航回にわたって運航する。曜日や季節による運航回数
港の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）港の飛行経路下にある騒音監視局の結果から）にわたって運航する。曜日や季節による運航回数にわたって運航する。曜日や季節による運航回数2− 245 −
2

〔研究報告〕No.23, 2019の変化は大きくない。
計器飛行によることが多く、風向きや天候の条件によって飛行する経路が決ま数の変化は大きくない。
計器飛行によることが多の変化は大きくない。
計器飛行によることが多く、
く、
風向きや天候の条件によって飛行する経路がっている。滑走路が複数あり、経路が多岐にわた
風向きや天候の条件によって飛行する経路が決ま決まっている。滑走路が複数あり、経路が多岐にる空港では、騒音発生状況が日によって大きく異っている。滑走路が複数あり、経路が多岐にわた
わたる空港では、騒音発生状況が日によって大きなるケースもある。
る空港では、騒音発生状況が日によって大きく異く異なるケースもある。
地方空港では、国内を主とする定期旅客便のほなるケースもある。
地方空港では、国内を主とする定期旅客便のほか、小型機が訓練のために離着陸や周回飛行を繰
地方空港では、国内を主とする定期旅客便のほか、
小型機が訓練のために離着陸や周回飛行を繰り返すこともある。ヘリコプターの運航もある。
か、小型機が訓練のために離着陸や周回飛行を繰り返すこともある。ヘリコプターの運航もある。
空港の運用時間は 7 時ころから 21 時ころまでのり返すこともある。ヘリコプターの運航もある。
空港の運用時間は
7 時ころから 21 時ころまでの場合が多い。定期便は計器飛行が原則だが、小型空港の運用時間は
7 時ころから 21 時ころまでの場合が多い。定期便は計器飛行が原則だが、小型機やヘリコプターは有視界飛行で飛ぶことが多く、場合が多い。定期便は計器飛行が原則だが、小型機やヘリコプターは有視界飛行で飛ぶことが多飛行経路がばらつくことが多い。
機やヘリコプターは有視界飛行で飛ぶことが多く、く、飛行経路がばらつくことが多い。
航空機は風の吹く方向に向かって離着陸するこ飛行経路がばらつくことが多い。
航空機は風の吹く方向に向かって離着陸するとを原則とするため、滑走路の運用方向は風向に
航空機は風の吹く方向に向かって離着陸するこことを原則とするため、滑走路の運用方向は風向よって決まることが多い。このため、空港周辺のとを原則とするため、滑走路の運用方向は風向にによって決まることが多い。このため、
空港周辺
地点では、騒音影響を受ける運航が離陸であった
よって決まることが多い。このため、空港周辺のの地点では、
騒音影響を受ける運航が離陸であっり着陸であったりと変化し、さらに飛行経路も変地点では、騒音影響を受ける運航が離陸であった
たり着陸であったりと変化し、さらに飛行経路もわる。この結果として、航空機騒音暴露の状況はり着陸であったりと変化し、さらに飛行経路も変変わる。この結果として、
航空機騒音暴露の状況
大きく変化し、航空機騒音を評価する指標である
わる。この結果として、航空機騒音暴露の状況はは大きく変化し、
航空機騒音を評価する指標であLden は日々で大きく変化することが多い。図 4 に大きく変化し、航空機騒音を評価する指標である
る L den は日々で大きく変化することが多い。図 4
主に国際線が運航する民間空港における、ある航Lden は日々で大きく変化することが多い。図 4 にに主に国際線が運航する民間空港における、ある
空機騒音常時監視局の Lden 変動のようすを示す 2)。
主に国際線が運航する民間空港における、ある航航空機騒音常時監視局の L den 変動のようすを示
2)。
集計期間については最小単位である「日毎」、環境
Lden 変動のようすを示す
2)
す空機騒音常時監視局の。集計期間については最小単位である「日毎」、
基準で規定されている「連続 1 週間」などの各期
集計期間については最小単位である
「日毎」
、
環境
環境基準で規定されている「連続 1 週間」などの間長もあり、年間平均値も重ねて描いてある。日基準で規定されている「連続1 週間」などの各期各期間長もあり、
年間平均値も重ねて描いてある。
の変動では季節を問わず日々大きくばら
毎の LLden
間長もあり、年間平均値も重ねて描いてある。日den の変動では季節を問わず日々大きく日毎のついている。集計期間を長くすれば収まりをみせ
毎のLden の変動では季節を問わず日々大きくばら
ばらついている。集計期間を長くすれば収まりをるが、年間値との差は無くなっていない。
ついている。集計期間を長くすれば収まりをみせみせるが、年間値との差は無くなっていない。

図 4 航空機騒音評価値（Lden）の変動の例

Lden
図）の変動の例
図44航空機騒音評価値（
航空機騒音評価値（）の変動の例
L den
このような日々の変動は空港によって異なる。
このような日々の変動は空港によって異なる。
図このような日々の変動は空港によって異なる。
5 は、いくつかの民間空港における常時監視局
図 5 は、いくつかの民間空港における常時監視局の日別
Lden の頻度分布図である 3)。空港 1 は夏季
図
5 は、いくつかの民間空港における常時監視局の日別 L den の頻度分布図である
3)。空港 1 は夏と冬季で滑走路の運用方向が変化する空港で典型の日別
Lden の頻度分布図である 3)。空港 1 は夏季季と冬季で滑走路の運用方向が変化する空港で的な監視局の例で、着陸が主の日 Lden と離陸が主と冬季で滑走路の運用方向が変化する空港で典型典型的な監視局の例で、着陸が主の日 L den と離陸の日 Lden の２つに分布が分かれる。分布の中心は的な監視局の例で、着陸が主の日
Lden と離陸が主が主の日 L den の２つに分布が分かれる。分布の中10dB L程度の違いがある。
空港 2 は季節で運用状況の日
den の２つに分布が分かれる。分布の中心は
心は 10dB 程度の違いがある。空港 2 は季節で運が変わるものの飛行経路下に位置するので離着陸
10dB程度の違いがある。空港 2 は季節で運用状況
用状況が変わるものの飛行経路下に位置するのによる違いが少なく、結果として日較差は少ない
が変わるものの飛行経路下に位置するので離着陸
で離着陸による違いが少なく、結果として日較差例である。空港 3 は季節によって運航の状況が変による違いが少なく、結果として日較差は少ない
は少ない例である。空港 3 は季節によって運航のわり、飛行経路も大きく変化する場合の例で、日例である。空港
3 は季節によって運航の状況が変
状況が変わり、
飛行経路も大きく変化する場合のLden は大きくばらつく。年間平均の Lden に対する
わり、飛行経路も大きく変化する場合の例で、日例で、
日 L den は大きくばらつく。年間平均の L den
日denLは大きくばらつく。年間平均のden の変動は標準偏差で 10dB を超える。一方
Lden10dBに対するLに対する日 L den の変動は標準偏差でを超え
滑走路運用方向が年間を通じほぼ同じ空港
4
では、
日
Lden
の変動は標準偏差で 10dB を超える。一方る。
一方滑走路運用方向が年間を通じほぼ同じ空
日別
den 分布の幅は極めて小さい。その一方、運滑走路運用方向が年間を通じほぼ同じ空港
4 では、
港 4 Lでは、
日別 L den 分布の幅は極めて小さい。そ用方向も飛行経路も変化する空港
3 では、
日別 L3denで日別
Lden 分布の幅は極めて小さい。その一方、運の一方、運用方向も飛行経路も変化する空港のばらつき幅は極めて大きい。
用方向も飛行経路も変化する空港
3 では、
日別 Ldenは、
日別 L den のばらつき幅は極めて大きい。
のばらつき幅は極めて大きい。

るが、年間値との差は無くなっていない。
民間空港 1

民間空港 2

民間空港 1

民間空港 2

民間空港 3

民間空港 4

民間空港 3

民間空港 4

図 5 日別 Lden の頻度分布（年間）（民間空港の代表例）
図 5 日別 L den の頻度分布（年間）（民間空港の代表例）
図 5 日別 Lden の頻度分布（年間）（民間空港の代表例）

3 −
− 46
3

No.23, 2019〔研究報告〕

2. 航空機騒音の伝搬特性
2.
航空機騒音の伝搬特性
2.2.1
航空機騒音の伝搬特性
2.上空を通過する航空機騒音
航空機騒音の伝搬特性

平均騒音レベルLAmax dB
平均騒音レベルLAmax dB
平均騒音レベルLAmax dB

９月
９月
９月
１０月
１０月
１０月
１１月
１１月
１１月
１２月
１２月
１２月

８月
８月

７月
７月

８月

７月

６月

６月
６月

５月
５月

４月
４月

５月

４月

３月
３月

２月
２月

３月

２月

１月

１月
１月

平均騒音レベル LAmax dB
平均騒音レベル LAmax dB
平均騒音レベル LAmax dB

程度の範囲だが変化があることがわかる。年間平程度の範囲だが変化があることがわかる。年間平に±0.5dB 程度の範囲だが変化があることがわか程度の範囲だが変化があることがわかる。年間平均に比べて、夏と冬が少し小さく、春と秋が少し上空を通過する航空機騒音
均に比べて、夏と冬が少し小さく、春と秋が少しる。
年間平均に比べて、夏と冬が少し小さく、
春と2.12.1
上空を通過する航空機騒音
2.1
上空を通過する航空機騒音
均に比べて、夏と冬が少し小さく、春と秋が少し
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
大きい傾向がうかがわれる。
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
大きい傾向がうかがわれる。
秋が少し大きい傾向がうかがわれる。
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
本節では、測定地点の上空を通過する航空機か
大きい傾向がうかがわれる。
らの騒音と気象条件との関係などを調べた事例をらの騒音と気象条件との関係などを調べた事例をらの騒音と気象条件との関係などを調べた事例
らの騒音と気象条件との関係などを調べた事例を紹介する。
を紹介する。
紹介する。
(1)紹介する。
航空機騒音の月別の変化(1) (1)
航空機騒音の月別の変化(1)航空機騒音の月別の変化
航空機騒音の月別の変化
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均騒
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均騒
まず、飛行経路が同じ離陸または着陸の平均騒音値で見たとき、年間において航空機騒音がどの騒音値で見たとき、年間において航空機騒音が音値で見たとき、年間において航空機騒音がどの音値で見たとき、年間において航空機騒音がどの程度変動しているかについて、成田空港の北側にどの程度変動しているかについて、
成田空港の北程度変動しているかについて、成田空港の北側に程度変動しているかについて、成田空港の北側にある飛行経路下の監視局（滑走路端から約7km）側にある飛行経路下の監視局（滑走路端から約ある飛行経路下の監視局（滑走路端から約7km）ある飛行経路下の監視局（滑走路端から約LAmax
7km）
図 7 離着陸別航空機騒音の月別平均推移とその側方の監視局で観測した航空機騒音
7km）とその側方の監視局で観測した航空機騒音
図
離着陸別航空機騒音の月別平均推移とその側方の監視局で観測した航空機騒音
L
Amax
図777離着陸別航空機騒音の月別平均推移
離着陸別航空機騒音の月別平均推移
図とその側方の監視局で観測した航空機騒音 LAmax
を離陸・着陸ごとに月別に示した。上図の飛行経
L Amaxを離陸・着陸ごとに月別に示した。上図のを離陸・着陸ごとに月別に示した。上図の飛行経を離陸・着陸ごとに月別に示した。上図の飛行経
なぜ、季節的な変化が生まれるのだろうか？こ路下の地点では、平均値に大きな変化はなく年間
なぜ、
季節的な変化が生まれるのだろうか？こ
飛行経路下の地点では、平均値に大きな変化はな
なぜ、季節的な変化が生まれるのだろうか？こ路下の地点では、平均値に大きな変化はなく年間
なぜ、季節的な変化が生まれるのだろうか？こ路下の地点では、平均値に大きな変化はなく年間
こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
値に対して±1dB程度の変動に収まる。下図の経
こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
く年間値に対して±
1dB 程度の変動に収まる。下こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
値に対して±1dB
こでは伝搬過程の空気吸収量に着目し検討した。
値に対して±1dB程度の変動に収まる。下図の経程度の変動に収まる。下図の経 滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波数
路側方地点でも大きな変動はないものの冬季を中
滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波図の経路側方地点でも大きな変動はないものの
滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波数
路側方地点でも大きな変動はないものの冬季を中
滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波数
路側方地点でも大きな変動はないものの冬季を中 特性をもとに作成した1m 換算音源データにより、
心に季節的な変化が見える。それでも平均値の変数特性をもとに作成した1m 換算音源データによ冬季を中心に季節的な変化が見える。
それでも平特性をもとに作成した
心に季節的な変化が見える。それでも平均値の変2)。
特性をもとに作成した1m
1m換算音源データにより、換算音源データにより、
心に季節的な変化が見える。それでも平均値の変2)距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づく空動は年間値に対して±2dB程度である
り、
距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づ
均値の変動は年間値に対して± 2dB 程度である。
2)。
距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づく空動は年間値に対して±2dB
程度である
2)。
距離減衰と月に応じた平均気温・湿度に基づく空動は年間値に対して±2dB 程度である
気吸収量を加味した。図8 はその結果で、運航機
く空気吸収量を加味した。図8 はその結果で、
運
90
気吸収量を加味した。図
88はその結果で、運航機
離陸
着陸
飛行経路下 地点90
気吸収量を加味した。図はその結果で、運航機数が多く騒音影響の面でも主となる
B777を対象
航機数が多く騒音影響の面でも主となる B777 を
85 90
離陸
着陸
飛行経路下 地点
離陸
着陸
数が多く騒音影響の面でも主となる
B777
飛行経路下 地点
85
数が多く騒音影響の面でも主となる
B777を対象
を対象
に、
通過高度は
1200 m1200と仮定した。
空気吸収量は対象に、通過高度はm と仮定した。空気吸
80 85
に、
通過高度は
1200
m
と仮定した。
空気吸収量は80に、通過高度は 1200 m と仮定した。
月別の平均温度・平均湿度をもとにJIS空気吸収量はZ 8738JISにZ
収量は月別の平均温度・平均湿度をもとに
75 80
月別の平均温度・平均湿度をもとに
JIS
ZZ8738に75
月別の平均温度・平均湿度をもとに
JIS
8738
に
より計算した。受音点での周波数特性を推定した
8738 により計算した。受音点での周波数特性を70 75より計算した。受音点での周波数特性を推定した
70より計算した。受音点での周波数特性を推定した結果から、夏季の高温時に2 kHz 以上の高周波帯推定した結果から、夏季の高温時に2 kHz 以上の65 70
結果から、夏季の高温時に2kHz以上の高周波帯65
結果から、夏季の高温時に2 kHzA以上の高周波帯域の減衰が少ない反面、A 特性に寄与する
500～1
高周波帯域の減衰が少ない反面、特性に寄与す60 65
域の減衰が少ない反面、A特性に寄与する
500～1
60域の減衰が少ない反面、A特性に寄与する
500～1
60
る 500
〜 1 kHz の減衰が多い。冬季は
2 kHz
以
kHz
の減衰が多い。冬季は2 kHz 以上の高周波帯
90
離陸
着陸
kHz
の減衰が多い。冬季は2
kHz以上の高周波帯
経路側方 地点
90
kHz の減衰が多い。冬季は 2 kHz 以上の高周波帯上の高周波帯域における減衰が他の季節に比べ域における減衰が他の季節に比べて格段に大きい。
85 90
離陸
着陸
経路側方 地点
離陸
着陸
経路側方 地点
域における減衰が他の季節に比べて格段に大きい。
85域における減衰が他の季節に比べて格段に大きい。
て格段に大きい。
7 に示した常これらの結果は図7これらの結果は図に示した常時監視局の月別平
80 85
これらの結果は図7に示した常時監視局の月別平
80
3,4)。
これらの結果は図 7 に示した常時監視局の月別平時監視局の月別平均騒音値の変化傾向とおおよ
均騒音値の変化傾向とおおよそ一致する
75 80
3,4)。
3,4)
均騒音値の変化傾向とおおよそ一致する
3,4)。
75
そ一致する
均騒音値の変化傾向とおおよそ一致する
。
70 75
70
65 70

８月

７月

６月

９月
９月
９月
１０月
１０月
１０月
１１月
１１月
１１月
１２月
１２月
１２月

８月
８月

７月
７月

６月
６月

５月
５月

４月

３月

２月

５月
４月
４月

３月
３月

２月
２月

60
60

１月
１月

１月

65
60 65

図6
6 離着陸別平均騒音値の月別変動
離着陸別平均騒音値の月別変動（成田空港）
図（成田空港）
図6
図 6 離着陸別平均騒音値の月別変動（成田空港）
離着陸別平均騒音値の月別変動（成田空港）

季節的な変化を確認するために、対象監視局数季節的な変化を確認するために、対象監視局数を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下
季節的な変化を確認するために、対象監視局数
季節的な変化を確認するために、対象監視局数を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下付付近に位置する常時監視局から６つを選択し、局を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下付を増やしさらに長期間で検討した。飛行経路下付
近に位置する常時監視局から６つを選択し、局ごごとに年平均値を基準に月別で相対化した。
これ近に位置する常時監視局から６つを選択し、局ご近に位置する常時監視局から６つを選択し、局ごとに年平均値を基準に月別で相対化した。これをを 2004〜 2014 年の年ごとの結果とし、更にすべとに年平均値を基準に月別で相対化した。これをとに年平均値を基準に月別で相対化した。これを2004～2014
年の年ごとの結果とし、
3,4) 更にすべてをてを平均したものが図 7 である 。離着陸別の
2004～2014
更にすべてを
2004～2014年の年ごとの結果とし、年の年ごとの結果とし、更にすべてを
図 8 平均温度・湿度を考慮した機種別周波数特。離着陸別の平均騒
平均したものが図7をみると、である 3,4)年間平均値を基準
平均騒音値（L Amax）
3,4)。離着陸別の平均騒
図
88 平均温度・湿度を考慮した機種別周波数特
平均したものが図7である
3,4)。離着陸別の平均騒
図平平均温度・湿度を考慮した機種別周波数特
平均したものが図7である
音値（LAmax）をみると、年間平均値を基準に±0.5dB
図 8性の推定（音源特性から推定した結果）
均温度・湿度を考慮した機種別周波数特性の推定（音源特性から推定した結果））をみると、
年間平均値を基準に±0.5dB
音値（L性の推定（音源特性から推定した結果）
をみると、年間平均値を基準に±0.5dB
音値（LAmax性の推定（音源特性から推定した結果）
Amax）
− 47
4 −
44

〔研究報告〕No.23, 2019

した、計 84 日分のデータである。行先や機種など

では、成田の結果をもとに推定した季節変化のでは、成田の結果をもとに推定した季節変化の した、した、
計日分のデータである。
84 日分のデータである。
行先や機種など
要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図による運航条件の違いを考慮して、当時運航頻度
では、成田の結果をもとに推定した季節変化の
計 84
行先や機種など
た、
計 84 日分のデータである。行先や機種などにでは、成田の結果をもとに推定した季節変化のによる運航条件の違いを考慮して、当時運航頻度
9要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図では実際に常時監視局で観測した結果の月別推 による運航条件の違いを考慮して、当時運航頻度の最も高かった
B747-400 型に絞って整理した。
ま
要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図よる運航条件の違いを考慮して、
当時運航頻度の要因は、他の空港でも確認できるのだろうか。図9 では実際に常時監視局で観測した結果の月別推 の最も高かったの最も高かった
B747-400型に絞って整理した。
移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下のた、離陸機についてはある特定の航空会社の長距
9 では実際に常時監視局で観測した結果の月別推
B747-400型に絞って整理した。
ま ま
最も高かった B747-400 型に絞って整理した。ま
9 では実際に常時監視局で観測した結果の月別推移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下の た、離陸機についてはある特定の航空会社の長距
た、離陸機についてはある特定の航空会社の長距
例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例で離便に限っている。
移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下のた、離陸機についてはある特定の航空会社の長距移を示す。上図は関東地方の空港の着陸経路下例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例で 離便に限っている。
離便に限っている。
ある。どちらの空港も年平均値を基準として季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベル
例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例で離便に限っている。
の例で、下図は近畿地方の空港の離陸経路下の例ある。どちらの空港も年平均値を基準として季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベル)を示す。図 10 より夏季が約 1dB 低め、春
±0.5dB程度の月別変化が見られる。しかし成田の 季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベル(LAsmax
ある。どちらの空港も年平均値を基準として季節別に算出した離着陸別の平均騒音レベルである。どちらの空港も年平均値を基準として±)を示す。図10 より夏季が約低め、春±0.5dB程度の月別変化が見られる。
しかし成田の (LAsmax(L
Asmaxと秋がやや高めであることがわかる。
実測観測例（図7）や計算例（図 しかし成田の8）ほど季節や月)を示す。図10 より夏季が約
1dB1dB
低め、春±0.5dB程度の月別変化が見られる。
(L Asmax) を示す。図 10 より夏季が約 1dB 低め、
0.5dB 程度の月別変化が見られる。しかし成田の
春と秋がやや高めであることがわかる。
実測観測例（図7）や計算例（図8）ほど季節や月 と秋がやや高めであることがわかる。
で明確な変化は確認できなかった。このことは、実測観測例（図7）や計算例（図8）ほど季節や月
80
500
実測観測例
（図 7）
や計算例
（図 8）
ほど季節や月でと秋がやや高めであることがわかる。
で明確な変化は確認できなかった。このことは、季節による変化は温度や湿度によるものだけではで明確な変化は確認できなかった。このことは、
8080500 500
明確な変化は確認できなかった。このことは、
季

74

78
76

400

76
74

300

74
72

200

72
70

72

春季

夏季

70

70

秋季

機数
測 定 機測数定（離
陸 （離
） 陸）
音陸
値）(離 陸 ）平 均 騒平音均値騒(離

300
200
200
100

100

100
0

0

0

冬季

季節
季陸 ）
季定 機 数 冬
測定（離(着季陸 ）冬 季夏機
季数夏
秋 季 秋測平 均 騒 音 値季(離節陸 季） 節
平 均 騒 音 値 (着 陸 ）

春季 春季

400
300

測 定 機測数定(機機) 数 (機 )

76

400

測 定 機 数 (機 )78

騒 音 レ騒ベ音ルレ(dBベ) ル (dB )78

騒 音 レ ベ ル (dB )季節による変化は温度や湿度によるものだけではないことを示唆するものである。
季節による変化は温度や湿度によるものだけでは節による変化は温度や湿度によるものだけではないことを示唆するものである。
ないことを示唆するものである。
ないことを示唆するものである。

機陸数）(着 陸 ）測 定 機測数定(着音陸値）(着 陸 ）平 均 騒平音均値騒(着図 10 季節と航空機騒音(LAsmax)の関係
図10
10季節と航空機騒音((LLAsmax) の関係
図
10季節と航空機騒音
季節と航空機騒音(
Asmax)の関係
LAsmax図)の関係

季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベ
季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベ
季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベルを整理した。気温と平均騒音レベルの関係を図
季節の差は気温の差と考え、気温別に騒音レベルを整理した。
気温と平均騒音レベルの関係を図
ルを整理した。気温と平均騒音レベルの関係を図11に示す。気温が摂氏 15-20℃まではその上昇に15-20℃まではその上昇に11に示す。気温が摂氏ルを整理した。気温と平均騒音レベルの関係を図11 に示す。気温が摂氏
15-20℃まではその上昇につれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上では11つれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上でに示す。気温が摂氏
15-20℃まではその上昇につれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上ではは一転して騒音値が下がる傾向にある。
25℃以上
一転して騒音値が下がる傾向にある。25℃以上のつれて騒音レベルも上昇するが、20-25℃以上ではの気温であった測定は大半が夏季のものである
一転して騒音値が下がる傾向にある。25℃以上の気温であった測定は大半が夏季のものであるため、一転して騒音値が下がる傾向にある。25℃以上のため、夏季の騒音が約
1dB 低かったのは気温の要気温であった測定は大半が夏季のものであるため、夏季の騒音が約
1dB 低かったのは気温の要素が大気温であった測定は大半が夏季のものであるため、素が大きい。
それは図8 に示す騒音伝搬時の空気
夏季の騒音が約低かったのは気温の要素が大きい。それは図8低かったのは気温の要素が大に示す騒音伝搬時の空気吸収量
夏季の騒音が約
1dB1dB
吸収量の違いで説明できるだろう。
きい。それは図8 に示す騒音伝搬時の空気吸収量の違いで説明できるだろう。
きい。それは図8 に示す騒音伝搬時の空気吸収量たり、年4 回（春夏秋冬）、各々7日間ずつ観測たり、年4 回（春夏秋冬）、各々7日間ずつ観測7472

200

測定機数(機)

72

72
70

100

70

70

5
− 485−
5

0~5
5~10

74

気 温 (℃ )測 定 機 数（離 陸 ）気）)温 (℃ )平 均 騒 音値
気(離陸温 (℃

定 機 数（離測 定 機測数（離陸） 陸）
平 均 騒 音値 (離陸 ）測 定 機 数 (着 陸 ）平 均 騒 音 値 (着 陸 ）機陸数）(着 陸 ）測 定 機測数定(着平 均 騒 音 値 (着 陸 ）0

平 均 騒 音 値 (着 陸 ）平 均 騒 音値 (離陸 ）気温と航空機騒音(
Asmax)の関係
図図
1111気温と航空機騒音(LLAsmax) の関係
図 気温と航空機騒音(
11 気温と航空機騒音(
Asmax)の関係
LAsmaxL)の関係
図 11

300
200
200
100
100
0
0

測定機数(機)
測定機数(機)300

30~35 30~35

76
74

76

25~30 25~30
30~35

400
300

20~25 20~25
25~30

400

15~20 15~20
20~25

78
76

10~15 10~15
15~20

78

5~10 5~10
10~15

500
400

0~5

500

-5~0 -5~0
0~5

80
78

-5~0

ここでは、
過去の検討事例として、航空機騒音(2)ここでは、過去の検討事例として、航空機騒音
上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係(2) 上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係の測定結果と気象条件の関係について、
成田空
ここでは、過去の検討事例として、航空機騒音の測定結果と気象条件の関係について、成田空港
ここでは、過去の検討事例として、航空機騒音
港周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返しての測定結果と気象条件の関係について、成田空港
周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返して行っの測定結果と気象条件の関係について、成田空港
行った検討結果を紹介する5) 5)。
周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返して行っ。
た検討結果を紹介する
周辺の飛行経路直下で短期測定を繰り返して行っ
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13km の5)5)。 。
た検討結果を紹介する
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13km のた検討結果を紹介する
飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13km
飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過
測定点は、成田空港のＡ滑走路南側約13kmの のする。検討に用いたのは、2002 年から 3 年間に飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過する。検討に用いたのは、2002
年から 3 年間にわ
飛行経路直下の場所で離陸・着陸とも直上を通過
わたり、
年4回（春夏秋冬）、
各々 7 日間ずつ観測しする。検討に用いたのは、2002
年から3 年間にわたり、年 4 回（春夏秋冬）、各々7する。検討に用いたのは、2002年から3日間ずつ観測
年間にわ

500

80

騒音レベル(dB)
騒音レベル(dB)(2) 上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係(2) 上空を通過する航空機騒音と気象条件の関係

騒音レベル(dB)の違いで説明できるだろう。
の違いで説明できるだろう。
80

図 9 他空港での航空機騒音の月別平均推移
図 9図
他空港での航空機騒音の月別平均推移
9 他空港での航空機騒音の月別平均推移
上図：関東②空港、下図：近畿
図 9 他空港での航空機騒音の月別平均推移
上図：関東㈪空港、下図：近畿
上図：関東②空港、下図：近畿
上図：関東②空港、下図：近畿

No.23, 2019〔研究報告〕

空港周辺にお住まいの方から、曇天の日は航空
空港周辺にお住まいの方から、曇天の日は航空
空港周辺にお住まいの方から、曇天の日は航空
機騒音が特に良く聞こえうるさいと言った意見を
機騒音が特に良く聞こえうるさいと言った意見を
機騒音が特に良く聞こえうるさいと言った意見
しばしば伺う。雲量と騒音レベルの関係を検討ししばしば伺う。雲量と騒音レベルの関係を検討しをしばしば伺う。
雲量と騒音レベルの関係を検討た結果を図12に表す。風や気温による影響を小た結果を図 12
した結果を図12 に表す。風や気温による影響を小に表す。風や気温による影響をさくするため、分析データは、風速
7kt7kt未満、気さくするため、分析データは、風速未満、気小さくするため、分析データは、
風速 7kt未満、気
温温
10～20℃のデータに限定した。
雲量は
8
分雲量
雲量は 8 8分雲量
温 1010～20℃のデータに限定した。
〜 20℃のデータに限定した。雲量は分雲を使って表しており、雲量0/8
では快晴を、雲量量を使って表しており、
雲量 0/8
雲量を使って表しており、雲量0/8 では快晴を、では快晴を、雲量い。その幅はおおよそ3dBに及ぶ。一方、離陸騒い。その幅はおおよそ3dBに及ぶ。一方、離陸騒中心に高い。その幅はおおよそ3dB に及ぶ。一
音の月別変化はあまりなく、±0.5dB
程度にとどま音の月別変化はあまりなく、±0.5dB 程度にとどま方、
離陸騒音の月別変化はあまりなく、± 0.5dB 程る。これは、図7の航空機が上空に位置する場合る。これは、図7の航空機が上空に位置する場合
度にとどまる。これは、
図 7 の航空機が上空に位と同程度である。
と同程度である。
置する場合と同程度である。

8/8
では全天を雲が覆っている状態を示す。
図から8/8
では全天を雲が覆っている状態を示す。図か
8/8では全天を雲が覆っている状態を示す。
図からもわかるように、雲量と観測騒音との関係についらもわかるように、雲量と観測騒音との関係につもわかるように、雲量と観測騒音との関係についてはっきりとした傾向は確認できなかった。すな
いてはっきりとした傾向は確認できなかった。すてはっきりとした傾向は確認できなかった。すな
わち、
晴れ(雲量
0/8,0/8,
1/8,1/8)と曇り
7/8,7/8,
8/8）
なわち、
晴れ ( 雲量0/8,
1/8,
1/8)（雲量
と曇り
（雲量
7/8,
わち、
晴れ(雲量
1/8,
1/8)と曇り（雲量
8/8）
図 13 滑走路側方地域における航空機騒音月別変動の間には観測騒音の違いはなかった。
8/8）の間には観測騒音の違いはなかった。
図の間には観測騒音の違いはなかった。
図1313滑走路側方地域における航空機騒音月別変動
滑走路側方地域における航空機騒音月別変動

72

30

70

7/8,8/8

雲量（オクタス単位：8分雲量）
雲量（オクタス単位：8分雲量）
測定機数（離陸）
測定機数(着陸）
測定機数（離陸）
測定機数(着陸）平均騒音値(離陸）平均騒音値(着陸）平均騒音値(離陸）平均騒音値(着陸）

測定機数(機)

測定機数(機)150

は成田空港の滑走路側方にある常時監視局の1年は成田空港の滑走路側方にある常時監視局のは成田空港の滑走路側方にある常時監視局の1年 160 間（2002年度）の離陸滑走による騒音観測結果を
年間
（2002
年度）
の離陸滑走による騒音観測結果
間（2002年度）の離陸滑走による騒音観測結果を
90

30
0

7/8,8/8

5/8,6/8

0
5/8,6/868

3/8.4/868

60

3/8.4/8

70

90

74

1/8,2/8

72

76

1/8,2/874

180(2)(2)
離陸滑走時の航空機騒音と気象条件の関係(2)
離陸滑走時の航空機騒音と気象条件の関係
離陸滑走時の航空機騒音と気象条件の関係
滑走路側方地域で長期間観測した航空機騒音
滑走路側方地域で長期間観測した航空機騒音
滑走路側方地域で長期間観測した航空機騒音1201206)。図6)14を気象条件別に整理した結果を紹介する
を気象条件別に整理した結果を紹介する
。図
6)。図
1414
を気象条件別に整理した結果を紹介する
150

78

0(SKC)

76
騒音レベル(dB)

騒音レベル(dB)

78

180

80

0(SKC)

80

Asmax
図
) の関係
図12
12 雲量と航空機騒音
雲量と航空機騒音(L(LAsmax)の関係
LAsmax
図 12 雲量と航空機騒音()の関係

2.2 地面に沿って伝搬する航空機騒音
地面に沿って伝搬する航空機騒音
2.2
2.2 地面に沿って伝搬する航空機騒音(1) 航空機騒音の月別の変化(1)(1)航空機騒音の月別の変化
航空機騒音の月別の変化
滑走路の側方に位置する地域では、航空機が滑滑走路の側方に位置する地域では、航空機が滑滑走路の側方に位置する地域では、航空機が滑走路上に位置し、離陸滑走や着陸後のリバース制
走路上に位置し、離陸滑走や着陸後のリバース制
走路上に位置し、離陸滑走や着陸後のリバース制動などによる騒音が良く聞こえる。これらは地面動などによる騒音が良く聞こえる。これらは地面動などによる騒音が良く聞こえる。これらは地面に沿って伝搬する騒音であり、
風向・風速や気温に沿って伝搬する騒音であり、風向・風速や気温に沿って伝搬する騒音であり、風向・風速や気温の勾配などの気象条件の影響を強く受ける。
の勾配などの気象条件の影響を強く受ける。
の勾配などの気象条件の影響を強く受ける。
図 13 に成田空港の滑走路側方の航空機騒音の
図図
13 13に成田空港の滑走路側方の航空機騒音のに成田空港の滑走路側方の航空機騒音の月別変化の例を示す。滑走路側方に位置する監
月別変化の例を示す。滑走路側方に位置する監視
月別変化の例を示す。滑走路側方に位置する監視
視局ごとに、
離陸・着陸のそれぞれの年平均騒音
局ごとに、離陸・着陸のそれぞれの年平均騒音を局ごとに、離陸・着陸のそれぞれの年平均騒音をを基準として月別の変化を集計したうえで全対基準として月別の変化を集計したうえで全対象局
基準として月別の変化を集計したうえで全対象局
象局の平均値を図示した。上空を通過する航空の平均値を図示した。上空を通過する航空機によの平均値を図示した。上空を通過する航空機によ
機による騒音を集計した図7 と対になるものである騒音を集計した図7 と対になるものである。滑る騒音を集計した図7と対になるものである。滑る。滑走路側方の場合、着陸騒音の月別変動が、
上走路側方の場合、着陸騒音の月別変動が、上空を走路側方の場合、着陸騒音の月別変動が、上空を空を通過する航空機による騒音の場合より大き通過する航空機による騒音の場合より大きい。着通過する航空機による騒音の場合より大きい。着い。着陸平均騒音は5 〜 6 月に低く、12 〜 1 月を
陸平均騒音は
5～6
月に低く、
12～1
月を中心に高陸平均騒音は 5～6 月に低く、12～1 月を中心に高を気象条件別に整理したものである。対象の監視気象条件別に整理したものである。対象の監視局
気象条件別に整理したものである。対象の監視局
A 滑走路から側方に約700m 離れた場所で、はは
A局は滑走路から側方に約700m
離れた場所で、北A 滑走路から側方に約700m離れた場所で、北北向きの滑走路運用時には、離陸滑走中の航空機
向きの滑走路運用時には、離陸滑走中の航空機騒向きの滑走路運用時には、離陸滑走中の航空機騒騒音が観測される。このため、音源は概ね同じ位音が観測される。このため、音源は概ね同じ位置
音が観測される。このため、音源は概ね同じ位置
置にあり、しかも地面に沿って音が伝わってくるにあり、しかも地面に沿って音が伝わってくるとにあり、しかも地面に沿って音が伝わってくるとと考えてよい。また、
航空機騒音と気象条件の関考えてよい。また、航空機騒音と気象条件の関係考えてよい。また、航空機騒音と気象条件の関係係を眺めるには音源パワーをそろえる必要があを眺めるには音源パワーをそろえる必要があり、を眺めるには音源パワーをそろえる必要があり、り、機種ごとに整理をした。図はその中で機種ごとに整理をした。
図はその中で
B747-400
型B747機種ごとに整理をした。
図はその中で
B747-400型
400 型の結果を示した。気象条件は、
成田空港の騒の結果を示した。気象条件は、成田空港の騒音常の結果を示した。気象条件は、成田空港の騒音常音常時監視システムが有する高さの異なる
2つ
時監視システムが有する高さの異なる
2 つの気象時監視システムが有する高さの異なる
2 つの気象の気象観測地点（地上 1.5m と 40m：ビルの屋上）
観測地点
（地上
1.5m
とと
40m：ビルの屋上）
の結果
観測地点
（地上
1.5m
40m：ビルの屋上）の結果の結果を用い、ベクトル風速（滑走路から監視局
を用い、ベクトル風速（滑走路から監視局方向へを用い、ベクトル風速（滑走路から監視局方向へ
方向への風速成分、
無風± 1.0 m/s 以内、
順風 +1.0の風速成分、無風±1.0m/sm/s以内、順風+1.0
m/sm/s
以以の風速成分、無風±1.0以内、順風+1.0
m/s 以上、
逆風 -1.0 m/s 以下）と気温の勾配（中立上、逆風-1.0m/sm/s以下）と気温の勾配（中立/±0.5℃
上、
逆風-1.0以下）と気温の勾配（中立/±0.5℃/ ± 0.5℃以内、逓減 /-0.5℃以下、
逆転 / +0.5℃以以内、逓減/-0.5℃以下、逆転/+0.5℃以上）で分類
以内、逓減/-0.5℃以下、逆転/+0.5℃以上）で分類
上）で分類した。
した。
した。
図 13 の結果を見ると、第一に、
航空機騒音の大図図
13 13の結果を見ると、第一に、
航空機騒音の大の結果を見ると、第一に、
航空機騒音の大きさはベクトル風速の影響を受けて大きく変化
きさはベクトル風速の影響を受けて大きく変化す
きさはベクトル風速の影響を受けて大きく変化すすることが分かり、騒音は逆風時に小さく、順風
ることが分かり、騒音は逆風時に小さく、順風時
ることが分かり、騒音は逆風時に小さく、順風時時に大きい。逆風と順風の差は平均で 8dB 程度だに大きい。
逆風と順風の差は平均で
8dB
程度だが、
に大きい。
逆風と順風の差は平均で
8dB
程度だが、
が、
他機種や違う年度の場合などで大きい場合は他機種や違う年度の場合などで大きい場合は他機種や違う年度の場合などで大きい場合は15dB に達する。第二に、温度勾配については、
逓15dBに達する。第二に、温度勾配については、逓15dBに達する。第二に、温度勾配については、逓減から中立、逆転へと推移するにつれて騒音が大減から中立、逆転へと推移するにつれて騒音が大減から中立、逆転へと推移するにつれて騒音が大− 49 −
6 6

〔研究報告〕No.23, 2019

最大騒音レベル L ASmax dB
最大騒音レベル L ASmax dB

85 85

逓減
逓減
中立
中立

ベクトル風速との関係
ベクトル風速との関係（温度勾配区分）（温度勾配区分）

逆風
逆風
無風
無風

温度勾配との関係
温度勾配との関係（ベクトル風速区分）（ベクトル風速区分）

90 90

順風 85
順風

逆転
逆転

85

最大騒音レベル L ASmax dB
最大騒音レベル L ASmax dB

90 90

80 80

80 80

75 75

75 75

70 70

70 70

逆風
← ←
逆風

逓減
← ←
逓減

順風
順風
→ →

65 65
～ -5.0-3.0～-1.0 +1.0～+3.0+1.0～+3.0+5.0～ -6 -6 -4 -4 -2 -2 中立中立
2
～ -5.0-3.0～-1.0+5.0～
0 0-5.0～-3.0
無風+3.0～+5.0-1.0+1.0-5 -5 -3 -3 -1 -1
1 1-5.0～-3.0
無風+3.0～+5.0-1.0+1.0

逆転
逆転
→ →
2
3

4
3

温度勾配
（40m-地上）
温度勾配（40m-地上）℃ ℃

ベクトル風速ベクトル風速m/sm/s

4
5

6
5

65 65

6

LAsmax
図14
気象条件別航空機騒音
平均値の変化、
700m、2002
年度）
図図
1414
気象条件別航空機騒音
LLAsmax
平均値の変化、（（成田空港の常時監視局:滑走路から
成田空港の常時監視局 : 滑走路から700m、2002年度）
気象条件別航空機騒音（成田空港の常時監視局:滑走路から700m、2002
年度）
Asmax 平均値の変化、

最大騒音レベル L ASmax dB

最大騒音レベル L ASmax dB

86
きくなる傾向がみえ、5〜 10dB
変化することが86
きくなる傾向がみえ、5～10dB
変化することが分きくなる傾向がみえ、5～10dB
変化することが分
データ２
年間平均値との
N4 N4
データ２
年間平均値との分かる。
かる。
84
2002年4月～2003年3月
かる。
84
2002年4月～2003年3月
比較
の1年間
比較
の1年間
図は省略するが、機種間に違いはなかった。ま図は省略するが、機種間に違いはなかった。ま図は省略するが、機種間に違いはなかった。ま82
82
た、
レベル変動幅を標準偏差で着目した場合、逆た、レベル変動幅を標準偏差で着目した場合、逆最大騒音レベルの平均値(1年間)
た、レベル変動幅を標準偏差で着目した場合、逆最大騒音レベルの平均値(1年間)80
80
風〜無風の標準偏差は順風と比べて大きく、順
風～無風の標準偏差は順風と比べて大きく、順風
風～無風の標準偏差は順風と比べて大きく、順風
風及び強い逆風での標準偏差は小さいことが分
78
及び強い逆風での標準偏差は小さいことが分かっ
78
及び強い逆風での標準偏差は小さいことが分かっかった。図13 の結果と合わせて考えると、順風た。
の結果と合わせて考えると、
順風条件で
76
た。
図図
13 13
の結果と合わせて考えると、
順風条件で76
条件では音の伝わり方が安定でよく伝わるが、逆は音の伝わり方が安定でよく伝わるが、逆転～無は音の伝わり方が安定でよく伝わるが、逆転～無74
74
転〜無風条件では音が伝わりにくく、しかもそ風条件では音が伝わりにくく、しかもその程度が風条件では音が伝わりにくく、しかもその程度がベクトル風速72の程度が変化するといえる。さらに、騒音値をベクトル風速72
でな変化するといえる。さらに、騒音値をLASmaxでな変化するといえる。さらに、騒音値をLASmax
温度勾配
温度勾配
L ASmax でなく L AE にした時の気象条件との関係
70
AE にした時の気象条件との関係は、L
ASmax
70
くく
LAELにした時の気象条件との関係は、Lのの
ASmax
は、L ASmax の結果と殆ど同じ傾向だった。
-6 -6
-5 -5
-4 -4
-3 -3
-2 -2
-1 -10 01 12 23 34 45 56 6
結果と殆ど同じ傾向だった。
結果と殆ど同じ傾向だった。
温度勾配(℃)
逓減←
中立→ →逆転 温度勾配(℃)
逓減 ← 低減中立逆転
温度勾配(℃)←中立逆転
滑走路の側方で観測される航空機騒音は風速
温度勾配(℃)低減← ←中立
→ →
逆転
逆風
無風
→
順風
ベクトル風速(m/s)
滑走路の側方で観測される航空機騒音は風速
逆風 ← 逆風無風→ 順風
ベクトル風速(m/s)
ﾍﾞｸﾄﾙ風速(m/s)←無風
滑走路の側方で観測される航空機騒音は風速ﾍﾞｸﾄﾙ風速(m/s)
逆風 ←無風→ →順風順風や気温で変化することが分かったが、長期間平均や気温で変化することが分かったが、長期間平均や気温で変化することが分かったが、長期間平均
図
15 年間平均騒音と気象条件別航空機騒音の関係
年間平均騒音と気象条件別航空機騒音の関係
図15
騒音値に相当する気象条件はどのようなものだ
図15
年間平均騒音と気象条件別航空機騒音の関係
騒音値に相当する気象条件はどのようなものだろ（成田空港常時監視局：滑走路から
700 の地点）
騒音値に相当する気象条件はどのようなものだろ（成田空港常時監視局：滑走路からの地点）
ろうか？ 図 15 に長期間平均値と気象条件別航空（成田空港常時監視局：滑走路から
700700
の地点）
うか？
図
15
に長期間平均値と気象条件別航空機
うか？
図
15に長期間平均値と気象条件別航空機
るベクトル風速が順風時のデータを基本として
機騒音の関係を示した。対象の地点と期間は図ベクトル風速が順風時のデータを基本として考え騒音の関係を示した。
対象の地点と期間は図14のベクトル風速が順風時のデータを基本として考え騒音の関係を示した。
対象の地点と期間は図 14 の考えた。また、
分析対象の監視局と分析期間は図
14 のものと同様である。図から長期間平均値にた。
また、分析対象の監視局と分析期間は図ものと同様である。図から長期間平均値に合致す
また、分析対象の監視局と分析期間は図 14 14ととものと同様である。図から長期間平均値に合致す
14と同様である。
合致するのは概ね無風・中立に近い気象条件であ た。
同様である。
るのは概ね無風・中立に近い気象条件であることるのは概ね無風・中立に近い気象条件であること
図 16 に、温度との関係を整理した結果を示す。
ることが分かる。詳しく見るとベクトル風速では 同様である。
図
16に、温度との関係を整理した結果を示す。
が分かる。詳しく見るとベクトル風速では無風か
図
16に、温度との関係を整理した結果を示す。
が分かる。詳しく見るとベクトル風速では無風か
対象は離陸滑走中の B747-400 型で、気温は 5℃間
無風から 1m/s ほど順風よりの条件が該当するた
対象は離陸滑走中の
B747-400
型で、
気温は
5℃間
ら
1m/s
ほど順風よりの条件が該当するため、「若
対象は離陸滑走中の
B747-400型で、気温は5℃間
ら1m/s ほど順風よりの条件が該当するため、「若隔に区切って集計した。
低温域から15℃の間は概め、「若干の伝搬条件が良い状態」
が年間を代表す
隔に区切って集計した。
15℃の間は概干の伝搬条件が良い状態」が年間を代表する条件 隔に区切って集計した。
低温域から15℃の間は概干の伝搬条件が良い状態」が年間を代表する条件
ね一定して平均騒音値(低温域からL ASmax) が高く、15℃を上る条件と考えて差し支えないだろう。

)が高く、15℃を上回
ね一定して平均騒音値(Lと考えて差し支えないだろう。
Asmax)が高く、15℃を上回と考えて差し支えないだろう。
回れば徐々に騒音は低減する傾向があり、平均騒次に、ベクトル風速と気温の勾配以外の気象条 ね一定して平均騒音値(LAsmax
7)
れば徐々に騒音は低減する傾向があり、平均騒音
次に、ベクトル風速と気温の勾配以外の気象条
次に、ベクトル風速と気温の勾配以外の気象条
音値の差は最大で 2dB 程度だった。高温域で騒件による観測騒音の違いも紹介する。前述の分 れば徐々に騒音は低減する傾向があり、平均騒音7)。前述の分値の差は最大で程度だった。
高温域で騒音が7)
件による観測騒音の違いも紹介する
音が小さい傾向は、
航空機が上空に位置する経路
析結果のようにベクトル風速による影響が極め値の差は最大で2dB2dB程度だった。
高温域で騒音が。前述の分件による観測騒音の違いも紹介する
小さい傾向は、航空機が上空に位置する経路下の
析結果のようにベクトル風速による影響が極めて下の地点の場合と同様である。
て大きいので、
ここでは、騒音が安定して伝搬す 小さい傾向は、航空機が上空に位置する経路下の
析結果のようにベクトル風速による影響が極めて地点の場合と同様である。
大きいので、ここでは、騒音が安定して伝搬する 地点の場合と同様である。
大きいので、ここでは、騒音が安定して伝搬する− 50 −
7 7

No.23, 2019〔研究報告〕
ベクトル風速：順風区分
82ベクトル風速：順風区分
地上滑走中の離陸機
地上滑走中の離陸機
B747-400
ベクトル風速：順風区分
B747-400

2000
1500

1500

1000

84

84

500

82

0-5℃

図 16 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）
図 16 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）

78
80
76
78
74
76

最大騒音レベルの平均値 dB(A)

最大騒音最
レベルの
平均値 dB(A)大騒音レベルの平均値 dB(A)

30℃以上

25-30℃
30℃以上 30℃以上

0

16 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）
図 16図 気温と離陸滑走時の騒音（順風区分）

80
82

80

地上滑走中の離陸機
平均騒音値
地上滑走中の離陸機
B747-400
順風条件、温度10-20℃、風速7kt以下 平均騒音値
B747-400
機数
機数

地上滑走中の離陸機
B747-400

700
600
700

平均騒音値
500
600

機数

78

400
500

76

300
400

74

200
300

700
600

500

400
300

測定機数(機)20-25℃
25-30℃ 25-30℃

0

500
0

順風条件、温度 10-20℃、風速7kt以下
順風条件、温度 10-20℃、風速7kt以下

測定機数(機測定)機数(機)15-20℃
20-25℃ 20-25℃

82
84
10-15℃
15-20℃ 15-20℃

72

1000
500

5-10℃
10-15℃ 10-15℃

74
72

1500
1000

0℃以下 0℃以下

76
74

72

機数

76

74

る場合の結果（図12）と同様である
なこととは一致していない。
これは航空機が上空る場合の結果（図12）と同様であるととは一致していない。これは航空機が上空にあにある場合の結果（図 12）と同様である。
る場合の結果（図12）と同様である

平均騒音値

78

0-5℃
5-10℃ 5-10℃

78
76

2000

2000

地上滑走中の離陸機
B747-400

0℃以下
0-5℃

80
78

80

測定機数(機)

最大騒音レベルの平均値 dB(A)8280

曇ったときにうるさく感じると言った経験的なこ
曇ったときにうるさく感じると言った経験的なこととは一致していない。これは航空機が上空にあい。曇ったときにうるさく感じると言った経験的ととは一致していない。これは航空機が上空にあ曇ったときにうるさく感じると言った経験的なこ

2500

2500

平均騒音値
平均騒音値
機数
機数
2500

測定機数(機)
測定機数(機)

最大騒音レベルの平均値
dB(A)
最大騒音レベルの平均値
dB(A)

82

200

最大騒音レベルの平均値 dB(A)

測定機数(機)

30-40
20-30

40-50
30-40

50-60
40-50

60-70
50-60

70-80
60-70

80-90
70-80

30-40

40-50

50-60

60-70

70-80

80-90

90-100

20-30
10-20

20-30

90-100 90-100
80-90

10-20

10-20

測定機数(機測) 定機数(機)最大騒音レベ
値ル
dB(A)
最ル
大の
騒平
音均
レベ
の平均値 dB(A)みると、雲量が多くなっても騒音値に変化はない。
− 851 −88

7/8・8/8

7/8・8/8 7/8・8/8

5/8・6/8

5/8・6/8 5/8・6/8

3/8・4/8

1/8・2/8

3/8・4/8 3/8・4/80(SKC)

1/8・2/8 1/8・2/80(SKC)0(SKC)

17 に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
100
72
図 17図
に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
100
200
74
72
図 17 に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
10％間隔に区切って整理した。
できるだけ
0
70
湿度は
できるだけ
図湿度は
1710％間隔に区切って整理した。
に湿度と離陸滑走時の騒音の関係を示す。
0
100
70
72
湿度は 10％間隔に区切って整理した。できるだけ湿度以外の要因による影響を避けるため、順風時
湿度以外の要因による影響を避けるため、順風時
湿度は10％間隔に区切って整理した。できるだけ
070
湿度以外の要因による影響を避けるため、
順風時
雲量
で気温
10～15℃のものを集計対象とした。
図を見
雲量
で気温 10～15℃のものを集計対象とした。図を見
湿度以外の要因による影響を避けるため、順風時
で気温 10 〜 15℃のものを集計対象とした。図を
図
18
雲量と平均騒音値の関係（順風区分・)が上ると湿度が高くなるほど平均騒音値(L
図
Asmax
雲量
図1818 雲量と平均騒音値の関係（順風区分・
雲量と平均騒音値の関係（順風区分・温度)が上ると湿度が高くなるほど平均騒音値(Lで気温10～15℃のものを集計対象とした。
図を見
温度
10-20℃、風速
7 ノット未満）Asmax) が見ると湿度が高くなるほど平均騒音値(LAsmax
温度10-20℃、風速
7
ノット未満）
昇している傾向がわかる。これは経路下の着陸機
10-20℃、風速 7 ノット未満）
図 18 雲量と平均騒音値の関係（順風区分・昇している傾向がわかる。これは経路下の着陸機
ると湿度が高くなるほど平均騒音値(LAsmax)が上上昇している傾向がわかる。
これは経路下の着陸
温度10-20℃、風速 7 ノット未満）
2.3
気象条件の影響を強くうける仰角域とはの場合と同様である。湿度の変化による平均騒音2.3 気象条件の影響を強くうける仰角域とはの場合と同様である。湿度の変化による平均騒音
昇している傾向がわかる。これは経路下の着陸機機の場合と同様である。
湿度の変化による平均騒2.3
気象条件の影響を強くうける仰角域とは
これまで、飛行経路直下と滑走路側方での航空値の変化は最大で2dB 程度だった。また、湿度が2.3
これまで、飛行経路直下と滑走路側方での航空気象条件の影響を強くうける仰角域とは値の変化は最大で2dB程度だった。また、湿度がの場合と同様である。湿度の変化による平均騒音
音値の変化は最大で2dB程度だった。また、
湿度
これまで、
飛行経路直下と滑走路側方での航空
機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきた
80％以上の時により騒音値が上昇していることも機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきた
これまで、飛行経路直下と滑走路側方での航空80％以上の時により騒音値が上昇していることも値の変化は最大で2dB 程度だった。また、湿度がが80％以上の時により騒音値が上昇しているこ
機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきたが、前者（鉛直方向）では平均値で1～2dB程度の特徴的である。
が、
前者（鉛直方向）
では平均値で1～2dB程度の機騒音と気象条件との関係を集計・考察してきた
特徴的である。
80％以上の時により騒音値が上昇していることもとも特徴的である。
が、前者（鉛直方向）
では平均値で 1 〜 2dB 程度の変化であったのに対して、後者（水平方向）ではベクトル風速区分：順風、温度区分：10-15℃変化であったのに対して、後者（水平方向）ではが、前者（鉛直方向）では平均値で 1～2dB 程度の50082
特徴的である。
ベクトル風速区分：順風、温度区分：10-15℃
500
82
地上滑走中の離陸機変化であったのに対して、
後者（水平方向）
では最地上滑走中の離陸機
10～15dBも変化することが分かった。
B747-400
最大最大10～15dBも変化することが分かった。
変化であったのに対して、後者（水平方向）では
B747-40080
ベクトル風速区分：順風、温度区分：10-15℃
400
80
500
82
400
大 10ところで、両者は音の到来仰角でどれ位のとこ〜 15dB も変化することが分かった。
地上滑走中の離陸機
ところで、両者は音の到来仰角でどれ位のとこ
最大
10～15dB も変化することが分かった。
78
B747-400
78
80
300
400
ところで、
両者は音の到来仰角でどれ位のとこ
300
ろで入れ替わるのだろうか。図
19 はこれについろで入れ替わるのだろうか。図
19 はこれについところで、両者は音の到来仰角でどれ位のとこ76
76
78
ろで入れ替わるのだろうか。
図 19 はこれについて
8）である。成田空港周辺に多数配
平均騒音値
200
300
て報告した結果
8）である。成田空港周辺に多数配
平均騒音値
200
て報告した結果
ろで入れ替わるのだろうか。図
19 はこれについ
74
機数
8）
74
機数
76
報告した結果である。成田空港周辺に多数配置置されている航空機騒音の常時監視局の観測デー
100
）
8
平均騒音値
200
72
置されている航空機騒音の常時監視局の観測デー100である。成田空港周辺に多数配て報告した結果
72
74
機数
されている航空機騒音の常時監視局の観測デー
タについて、
対象をB747-400型機の離陸長距離便
070タについて、
対象を B747-400型機の離陸長距離便
置されている航空機騒音の常時監視局の観測デー
100
0
70
72
タについて、
対象をB747-400型機の離陸長距離に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解析に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解析
タについて、
対象を B747-400 型機の離陸長距離便
湿度 %
0
70
湿度 %
便に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解したものである。
図
17
湿度と離陸滑走時の騒音値の関係したものである。
に限定して、飛行経路への仰角と関連付けて解析
図 17 湿度と離陸滑走時の騒音値の関係
湿度 %析したものである。
図 17 湿度と離陸滑走時の騒音値の関係（順風区分、気温
10-15℃）（順風区分、気温
10-15℃）
図は、各監視局で観測された航空機騒音（L）
Asmax）
図は、各監視局で観測された航空機騒音（LAsmax
したものである。
図 17 湿度と離陸滑走時の騒音値の関係（順風区分、気温 10-15℃）（順風区分、気温 10-15℃）をベクトル風速別に整理して平均値を算出し、ベをベクトル風速別に整理して平均値を算出し、ベ）図は、各監視局で観測された航空機騒音（L
図 は、各 監 視 局 で 観 測 さ れ た 航 空 Asmax
機騒音
図
18に雲量と騒音の関係を示す。雲量は8分
クトル風速区分別の差
（
「無風」
対
「逆風」
、
「順風」
図1818に雲量と騒音の関係を示す。雲量はに雲量と騒音の関係を示す。雲量は 88 分
分
クトル風速区分別の差（「無風」対「逆風」、「順風」
をベクトル風速別に整理して平均値を算出し、ベ
図（LAsmax）をベクトル風速別に整理して平均値雲量を使って表しており、雲量0は快晴を、雲量対「逆風」）
を仰角に対して描いたものである。
図
雲量を使って表しており、雲量は快晴を、雲量
図 18 に雲量と騒音の関係を示す。雲量は8分対を算出し、「逆風」）を仰角に対して描いたものである。
図
クトル風速区分別の差（「無風」対「逆風」、「順風」
雲量を使って表しており、
雲量 0 0は快晴を、
雲量
8ベクトル風速区分別の差
（
「無風」
対
「逆
8 は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
より仰角が概ね
10 度以上ではベクトル風速に依8 は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
雲量を使って表しており、雲量0 は快晴を、雲量より仰角が概ね
10 度以上ではベクトル風速に依
対「逆風」）を仰角に対して描いたものである。
図は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
風」
、
「順風」
対
「逆風」
）
を仰角に対して描いたもの
タは風や気温による影響を小さくするため、風速らずレベル差は1dB程度以内に留まるが、仰角がタは風や気温による影響を小さくするため、風速
8 は全天を雲が覆っている状態を示す。測定デー
タは風や気温による影響を小さくするため、
風速らずレベル差は1dB程度以内に留まるが、仰角がより仰角が概ね
10 度以上ではベクトル風速に依である。図より仰角が概ね10 度以上ではベクト7kt 未満、気温
10～20℃のデータに限定した。まそれより低くなるとベクトル風速区分間の差異が7kt未満、
未満、気温
タは風や気温による影響を小さくするため、風速
7kt
気温 1010～20℃のデータに限定した。ま〜 20℃のデータに限定した。まそれより低くなるとベクトル風速区分間の差異がらずレベル差は1dB 程度以内に留まるが、仰角がル風速に依らずレベル差は
1dB 程度以内に留まず目につくのは、雲量0
すなわち快晴時の騒音が急速に大きくなっている。このことから、気象条
ず目につくのは、雲量すなわち快晴時の騒音が7kt
未満、気温 10～20℃のデータに限定した。まず目につくのは、
雲量 0 0すなわち快晴時の騒音が急速に大きくなっている。このことから、気象条
それより低くなるとベクトル風速区分間の差異がるが、仰角がそれより低くなるとベクトル風速区高いことだが、データ数が少ないために必ずしも件の影響を強く受ける仰角域は、10 度以下と考え高いことだが、データ数が少ないために必ずしも高いことだが、データ数が少ないために必ずしもず目につくのは、雲量0 すなわち快晴時の騒音が件の影響を強く受ける仰角域は、10 度以下と考え
急速に大きくなっている。このことから、気象条
分間の差異が急速に大きくなっている。このこと
この結果は明確ではない。また、快晴で風も弱い
ることができるだろう。
この結果は明確ではない。また、
快晴で風も弱い
この結果は明確ではない。また、快晴で風も弱い
高いことだが、データ数が少ないために必ずしもることができるだろう。
件の影響を強く受ける仰角域は、10 度以下と考えから、気象条件の影響を強く受ける仰角域は、10ときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上をときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上ときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上をこの結果は明確ではない。また、快晴で風も弱い
ることができるだろう。
度以下と考えることができるだろう。
みると、雲量が多くなっても騒音値に変化はない。
をみると、雲量が多くなっても騒音値に変化はな
みると、雲量が多くなっても騒音値に変化はない。
ときには案外とばらつきが大きい。雲量１以上を〔研究報告〕No.23, 2019を監視する航空機騒音監視システムに複合して構
離着陸騒音を監視する航空機騒音監視システムを監視する航空機騒音監視システムに複合して構成している。地上騒音の検出には、空港内およびに複合して構成している。地上騒音の検出には、成している。地上騒音の検出には、空港内および空港敷地境界付近に配置した地上騒音源検出のた
空港内および空港敷地境界付近に配置した地上
空港敷地境界付近に配置した地上騒音源検出のための監視局において騒音の到来方向を観測した結騒音源検出のための監視局において騒音の到来
めの監視局において騒音の到来方向を観測した結果を用いる。
方向を観測した結果を用いる。
果を用いる。
図 20 は、その地上騒音監視システムで検出しは、その地上騒音監視システムで検出し
図図
2020
は、その地上騒音監視システムで検出した空港内の地上騒音の観測件数を示した 2)。図は、
2)
た空港内の地上騒音の観測件数を示した。図は、
2)。図は、
た空港内の地上騒音の観測件数を示した
滑走路側方にある監視局の 1 年間の地上騒音観測
滑走路側方にある監視局の
1 年間の地上騒音観
滑走路側方にある監視局の
1 年間の地上騒音観測
件数と内訳を表している。
測件数と内訳を表している。
件数と内訳を表している。
秋季から冬季にかけて、また、早朝・深夜に地
秋季から冬季にかけて、
また、
早朝・深夜に地上
秋季から冬季にかけて、また、早朝・深夜に地上騒音は多く検出される。検出されるのは航空機
騒音は多く検出される。検出されるのは航空機が上騒音は多く検出される。検出されるのは航空機が地上を走行する際のタクシーイングによるもの
地上を走行する際のタクシーイングによるものがが地上を走行する際のタクシーイングによるものが多い。深夜には
APU による騒音もレベルは小さによる騒音もレベルは小多い。深夜には APU
図 19 ベクトル風速別の最大騒音レベルの差異が多い。深夜には APU による騒音もレベルは小ベクトル風速別の最大騒音レベルの差異
さいが観測される。この時期・時間帯にあてはま
図図1919
ベクトル風速別の最大騒音レベルの差異といが観測される。この時期・時間帯にあてはまると仰角の関係
さいが観測される。この時期・時間帯にあてはま仰角の関係 と仰角の関係
るのは、暗騒音が下がること、放射冷却などによのは、暗騒音が下がること、
放射冷却などによる気るのは、暗騒音が下がること、放射冷却などによる気温の接地逆転が起こりやすいことである。気温の接地逆転が起こりやすいことである。気象条
3. 長期観測に基づく地上騒音観測結果
る気温の接地逆転が起こりやすいことである。気3.
長期観測に基づく地上騒音観測結果
3. 長期観測に基づく地上騒音観測結果
象条件との関係は、風向・風速だけでなく気温の件との関係は、
風向・風速だけでなく気温の温度
平成 25 年 4 月から航空機騒音の評価は Lden に象条件との関係は、風向・風速だけでなく気温の
den に
   平成
25
年
4
月から航空機騒音の評価はL
平成 25 年 4 月から航空機騒音の評価は Lden に
温度勾配も重要な要素になることを示唆している。
勾配も重要な要素になることを示唆している。
変わり、あわせて地上騒音の影響も評価する必要
温度勾配も重要な要素になることを示唆している。
変わり、あわせて地上騒音の影響も評価する必要
変わり、あわせて地上騒音の影響も評価する必要
タクシーイングの騒音は、時には単発騒音としタクシーイングの騒音は、時には単発騒音としがある。航空機のタクシーイング（誘導路上の地
タクシーイングの騒音は、時には単発騒音としがある。航空機のタクシーイング（誘導路上の地がある。航空機のタクシーイング（誘導路上の地て観測されるが、離陸待ちの行列をなしているとて観測されるが、離陸待ちの行列をなしていると上走行）やスポットなどでの APU（補助動力装置）、 て観測されるが、離陸待ちの行列をなしていると上走行）やスポットなどでのAPU（補助動力装上走行）やスポットなどでの APU（補助動力装置）、 きなどは継続時間の長い準定常音として観測されきなどは継続時間の長い準定常音として観測さ整備に伴うエンジンテストなど地上騒音として評置）、整備に伴うエンジンテストなど地上騒音ときなどは継続時間の長い準定常音として観測されれる。さらに、離着陸のための航空機が多数運航
整備に伴うエンジンテストなど地上騒音として評る。さらに、離着陸のための航空機が多数運航さ価するすべての音源は空港内の地上にある。
2.2 節
して評価するすべての音源は空港内の地上にある。さらに、離着陸のための航空機が多数運航さされる繁忙時間帯では、APU
やタクシーイング
価するすべての音源は空港内の地上にある。
2.2 節
れる繁忙時間帯では、
APU やタクシーイングなどでの検討結果が表すように、騒音が地面に沿ってる。2.2
節での検討結果が表すように、騒音が地れる繁忙時間帯では、
APU
やタクシーイングなどなどさまざまで多くの地上騒音源が存在し、複合での検討結果が表すように、騒音が地面に沿ってさまざまで多くの地上騒音源が存在し、複合騒音伝搬する場合には気象条件の影響を強く受ける。
面に沿って伝搬する場合には気象条件の影響をさまざまで多くの地上騒音源が存在し、複合騒音騒音となって定常的なレベル上昇を伴う。この伝搬する場合には気象条件の影響を強く受ける。
となって定常的なレベル上昇を伴う。このような地上騒音についても同様であり、それに関連した強く受ける。地上騒音についても同様であり、そとなって定常的なレベル上昇を伴う。このようなような定常的なレベル上昇の有無も気象条件に
地上騒音についても同様であり、それに関連した
定常的なレベル上昇の有無も気象条件によって左9)報告も行っている 9)。成田空港会社では、航空機れに関連した報告も行っている。成田空港会社
定常的なレベル上昇の有無も気象条件によって左よって左右される。図
21 は空港敷地境界の地上報告も行っている 9)。成田空港会社では、航空機右される。図21 は空港敷地境界の地上音源監視による地上騒音を検出する仕組みを、離着陸騒音
では、航空機による地上騒音を検出する仕組みを、 右される。図 21 は空港敷地境界の地上音源監視
音源監視局で離陸機が集中する時間帯の一つでによる地上騒音を検出する仕組みを、離着陸騒音
局で離陸機が集中する時間帯の一つである
10 時
局で離陸機が集中する時間帯の一つである
10 時
200
200

200
180

180
160

180
160

160
140

160
140

140
120

140
120

120
100

120
100

100
80

100
80

80
60

80
60

60
40

60
40

40
20

40
20

20

20

2011年4月
2011年4月
2011年5月
2011年5月
2011年6月
2011年6月
2011年7月
2011年7月
2011年8月
2011年8月
2011年9月
2011年9月
2011年10月
2011年10月
2011年11月
2011年11月
2011年12月
2011年12月
2012年1月
2012年1月
2012年2月
2012年2月
2012年3月
2012年3月

0

0

0

APU
APU
エンジン試運転(オープンスポット)
エンジン試運転(オープンスポット)
タクシーイング
タクシーイング
ヘリコプターホバリング
ヘリコプターホバリング

0

0時
0時
1時
1時
2時
2時
3時
3時
4時
4時
5時
5時
6時
6時
7時
7時
8時
8時
9時
9時
10時
10時
11時
11時
12時
12時
13時
13時
14時
14時
15時
15時
16時
16時
17時
17時
18時
18時
19時
19時
20時
20時
21時
21時
22時
22時
23時
23時

騒音源種別ごとの測定回数
騒音源種別ごとの測定回数

200
180

図 20 滑走路側方の監視局で観測した航空機地上騒音の観測件数
図 20 滑走路側方の監視局で観測した航空機地上騒音の観測件数（左：月別の変化、右：時間帯別の頻度）（左：月別の変化、右：時間帯別の頻度）− 52 −
99

No.23, 2019〔研究報告〕

どまる。一方で、地面に沿って伝搬する航空機騒ある 10 時と 18 時の残留騒音レベル（L 90,60min）
をと 18 時の残留騒音レベル（L90,60min）を空港から測まる。一方で、地面に沿って伝搬する航空機騒音
音は、
とりわけベクトル風速によって大きく左右空港から測定局に向かうベクトル風速と対比し定局に向かうベクトル風速と対比したものである。
は、とりわけベクトル風速によって大きく左右さされ、その平均騒音値の変動幅は 10 〜 15dB に及たものである。騒音発生源は毎日のように変わ
騒音発生源は毎日のように変わらず
APU
やタク
れ、
その平均騒音値の変動幅は10～15dB に及ぶ。
ぶ。なお、
雲量と騒音の関係は明確ではなかった。
らず APU やタクシーイングが多くあるが、旅客
シーイングが多くあるが、旅客ターミナルから約
ターミナルから約800m 離れた監視局では下端値
800m 離れた監視局では下端値レベルは大きく変レベルは大きく変動し、約 15dB 以上におよぶ。そなお、雲量と騒音の関係は明確ではなかった。ここのように、
航空機騒音の伝搬が鉛直方向と水平のように、航空機騒音の伝搬が鉛直方向と水平方
方向では、
気象条件変化による影響が大きく異な動し、約 15dB 以上におよぶ。それらは順風時にれらは順風時には大きく逆風時には小さくなっは大きく逆風時には小さくなっている。
10 時よりている。10時よりも 18 時の方がそのレベルが大向では、気象条件変化による影響が大きく異なる
るが、常時監視の結果から推定すると、その境界が、常時監視の結果から推定すると、その境界はは仰角 10 度を目安として考えることができる。

も 18 時の方がそのレベルが大きいが、夕方以降
きいが、夕方以降で接地表面の温度逆転により昼で接地表面の温度逆転により昼よりも音が伝わりよりも音が伝わりやすくなっている結果とも考仰角航空機の地上騒音は、
10 度を目安として考えることができる。
秋季から冬季にかけて、
航空機の地上騒音は、秋季から冬季にかけて、
また、
早朝・深夜に多く検出される。これらは暗やすくなっている結果とも考えられる。
えられる。

また、早朝・深夜に多く検出される。これらは暗騒音が低くなることに加え、ベクトル風速や温度騒音が低くなることに加え、ベクトル風速や温度勾配などの気象の影響を大きく受ける時期や時間帯である。また、
地上騒音が伝搬する際の気象
勾配などの気象の影響を大きく受ける時期や時間などの影響による変動幅は 15dB 以上にも及ぶ。
帯である。また、地上騒音が伝搬する際の気象な
最後に、
本稿が航空機騒音の測定・評価に際し、どの影響による変動幅は15dB 以上にも及ぶ。
何かしらの参考となれば幸いである。
最後に、本稿が航空機騒音の測定・評価に際し、何かしらの参考となれば幸いである。
参考文献
参考文献

磯部 ,航空機騒音はどう変わったか？～国際空港の事
航空機騒音はどう変わったか？〜国際空港の
1)1)磯部,
事例〜騒音制御, 騒音制御Vol.31,(2007)
例～,
Vol.31,No2No2(2007)
2)
篠原ら,
長期観測結果に基づく航空機騒音レベル
2) 篠原ら, 長期観測結果に基づく航空機騒音レベルの変の変動と気象条件の関係日本騒音制御工学会, 日本騒音制御工学会平成平成
動と気象条件の関係,
25(2013)年春季研究発表会
25(2013)年春季研究発表会
篠原 ,航空機騒音の測定・評価に及ぼす季節で変化す
航空機騒音の測定・評価に及ぼす季節で変化
3)3)篠原,する要因の考察〜セミなどの自然音の実態と評価値へる要因の考察～セミなどの自然音の実態と評価値へのの影響〜航空環境研究, 航空環境研究
No.22(2018)
影響～,No.22(2018)( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成4)4)(公社)日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成28
28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査
年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」
業務」報告書 , 平成 29 年 3 月
報告書, 平成 29 年 3 月
5) 武士田ら , 長期観測に基づく航空機騒音と気象条件
5) 武士田ら, 長期観測に基づく航空機騒音と気象条件のの関係 , 日本音響学会 騒音振動研究会 2005 年 1 月
関係, 日本音響学会 騒音振動研究会 2005 年 1 月
6) 篠原ら , 長期間自動騒音監視に基づく滑走路側方
6) 篠原ら, 長期間自動騒音監視に基づく滑走路側方におにおける航空機騒音と気象条件の関係 , 騒音制御
ける航空機騒音と気象条件の関係, 騒音制御 Vol.28,
Vol.28, No4 (2004)
No4 (2004)
7) 武士田ら , 滑走路側方で観測される航空機騒音と気
7) 武士田ら,滑走路側方で観測される航空機騒音と気象
象条件の関係−雲量や雲高などとの関係に関する考察
条件の関係－雲量や雲高などとの関係に関する考察－,− , 日本騒音制御工学会 平成 17(2005) 年秋季研究発
日本騒音制御工学会
平成 17(2005)年秋季研究発表会
表会
8)8)山田ら,
気象条件を考慮したエネルギーベースの航空
山田ら , 気象条件を考慮したエネルギーベースの航機騒音予測モデル,
2004
年秋季研究発空機騒音予測モデル日本音響学会, 日本音響学会
2004
年秋季研究
表会
発表会
9)9)篠原ら,
篠原ら ,長時間にわたる航空機地上騒音の測定・評価
長時間にわたる航空機地上騒音の測定・評における課題と影響、日本騒音制御工学会研究発表会
価における課題と影響、日本騒音制御工学会研究発表
講演論文集(2012.9)
会講演論文集 (2012.9)

L90,60min と監視局へのベクト
211010時と時と1818時の時の L90,60min
図図21と監視局へのベクトル風速との関係
ル風速との関係（空港内・敷地境界の地上音源監視局、1 年間）（空港内・敷地境界の地上音源監視局、1 年間）

4. おわりに
4. おわりに

航空機騒音の特徴とその伝搬特性について解
航空機騒音の特徴とその伝搬特性について解説
説した。
した。
ジェット旅客機を例にとると、初期のターボジェット旅客機を例にとると、初期のターボジ
ジェットエンジンは雑音性で広帯域の大きな騒ェットエンジンは雑音性で広帯域の大きな騒音が音が発生していたが、騒音低減・燃料効率改善を発生していたが、騒音低減・燃料効率改善を目的目的としたターボファンエンジンなどの技術のとしたターボファンエンジンなどの技術の進化に進化により、
単発騒音は大きく低下した。
より、単発騒音は大きく低下した。
空港周辺における航空機騒音の影響評価は

Lden
L den空港周辺における航空機騒音の影響評価はによるが、空港や運航の経路によってそれはによるが、空港や運航の経路によってそれは日々
日々大きく変動する。
大きく変動する。
さらに、
航空機騒音の実態やその伝搬特性につ
さらに、航空機騒音の実態やその伝搬特性について、過去に調べた結果をもとに整理して解説しいて、過去に調べた結果をもとに整理して解説した。上空を通過する航空機からの騒音と気象条た。上空を通過する航空機からの騒音と気象条件
件による変化は、
平均騒音値で 1 〜 2dB 程度にとによる変化は、平均騒音値で 1～2dB 程度にとど− 53 −
10