ISSN 2436-7028
2022 Vol.２/No.１

創設

 周年記念事業

21 世紀における
持続可能な経済社会の創造に向けて
日 本経済学会 連 合

特集

東アジアにおける企業間国際分業―自動車産業のEV化をめぐって−第６回アカデミック・フォーラムを振り返って

開催趣旨
小阪隆秀（日本大学名誉教授）
日本の自動車部品サプライヤーの取引関係の変遷
小林哲也（城西大学）

１

東アジアの電動車市場を制するのは垂直統合か水平分業か佐伯靖雄（関西大学）

５

コメントと質問李 澤建（大阪産業大学）

11

コメントと質問李 在鎬（広島市立大学）

15

報告者からのリプライと全体討論

19

登壇者紹介

30

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて東アジアにおける企業間国際分業―自動車産業の EV 化をめぐって―
アジア経営学会趣小阪

隆秀（日本大学名誉教授、当連合理事）

旨

主に自動車産業を対象にして、国際生産ネットワークないしサプライチェーンについての現状と将来の見通しを議論することを一つの課題とする。自動車産業における EV 化や CASE* といった競争の新しい局面は、さらに自動車産業を超えて、IT 企業・ソフトウェア企業や半導体・電気機器産業など幅広い産業を巻き込もうとしている。そこから新しい企業間関係やプラットフォーム・ビジネスが生み出されつつあり、そのような企業間関係からどのような業種や企業が新たな競争優位を勝ち取っていくのか、大きな局面展開あるいは新しい次元の産業の創出につながっていく可能性もある。
しかし今また、米中のデカップリングという大きな環境変化の中で企業間の競争関係は複雑化している。このような厳しい対立と競争は、自動車産業の EV 化の現状と将来について様々な角度から検討していくことを必要としている。国際生産ネットワークやサプライチェーンの形成にも更なる変化が求められる可能性もある。
そして、日本の数少なくなったキーインダストリーの自動車産業が、電気機器産業や半導体産業のようにその競争的地位を低下させてしまうとすれば、日本経済へのインパクトは計り知れない。fun to drive の「良いクルマ」さえ作れば顧客は買ってくれる、自動車産業は安泰だ、というようなモノづくりの考え方
だけでは情報化・IT 時代の競争から取り残されていく可能性もある。

このような課題についてそれぞれの専門家が縦横に議論を展開することが今回のアカデミック・フォー

ラムの趣旨であり、議論の課題である。
（ *C＝Connected, 接続性、A＝Autonomous, 自動運転、S＝Shared ＆ Services, シェアリング＆サービス、

E＝Electric, 電動化）

第６回アカデミック・フォーラム

2022年３月５日オンライン開催

主催：日本経済学会連合
後援：アジア経営学会、日本比較経営学会、産業学会、日本経営学会、国際ビジネス研究学会

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて

日本の自動車部品サプライヤーの取引関係の変遷
講演：小林哲也（城西大学経済学部教授）

報告をさせていただきたいと思いますが、すでチェーンをめぐる問題が近年出てきているわけでにチラシ等でご存知のかもしれません。京都大学

すが、とりわけ今回の新型コロナウイルス感染症

名誉教授の塩地先生がご報告されるという状況のや、グローバルサプライチェーンの寸断、半導体中、急遽代わりました。それと、今回の国際間分不足といったところが注目されているところで業 と EV 化 と い う と こ ろ で は、 私 の 報 告 で はす。それが、過去に出てきたサプライチェーンのちょっと内容が薄いところがあるかもしれませ

問題とどんな違いがあるのかというのが問題なのん。以上の２点を、報告の前に皆さんにお詫びいです。もしも違いがあるとするならば、いわゆるたします。

自動車部品取引をめぐる企業間関係と、取引環境

それでは、時間も限られておりますので、さっの変化が大きな影響を与えているのではないかと

そく報告させていただきます。始めに、出席者のいう疑問点が上がりました。では、これがどのよ

皆さんがご存知の通り、自動車の企業間関係というな形で影響しているのか。何か影響はあるのうものが競争優位の源泉の一つと言われていましか。そういったところを確認するのが、今回の目た。一方で、密接で長い関係性を取りながら、他的となっております。自動車部品に関する取引環方で複数の発注を行うということを通じて競争を境や企業間関係には、先行研究が多数あるという確保していく。そうした競争という部分で、企業こともご承知の通りと思います。浅沼先生、西口

間関係ができてきていたということがよく指摘さ先生の分析や、系列・下請け等に代表されるようれています。ところが、最近、大きな課題としてな研究など非常にたくさんあります。このように出てきているのが、サプライチェーンが寸断され自動車部品の取引や企業間関係に関する先行研究て、自動車生産の停滞につながっているというこ

は、あまた存在します。今回の私の報告の中で、とです。これが、近年非常に大きな注目点になっ先行研究として特に注目しているのは藤本先生、ております。特に、最近の半導体供給の停滞など

延岡先生、近能先生の研究です。これらをベース

から、自動車生産の停滞につながっているというに考えてみました。このお三方の中が、どういっことはご存知かと思います。しかし、この問題にたことを書かれているのかということを見ていき

関しては、比較的前から自動車産業において出てたいと思います。まず、近能先生は2004年の論文

きておりました。1997年のアイシン精機の火災なの中で、サプライヤーの関係性がオープン化の傾ど、例に挙げるまでもなくさまざま出てきており向にあることを指摘されています。今までも、系ました。ここには2016年までのものが出ておりま

列や関係性の高いサプライヤーと自動車メーカー

すが、直近では2020年にルネサスエレクトロニクの関係性というものが指摘されていますが、近能スの那珂工場が火災を起こし生産が止まったとい

先生の研究によれば、1970年代からすでにオープ

うこともありました。また、ネットワークに大きン化の方向性が示されていました。そして、自動な問題があり、トヨタの生産が１日ストップして車メーカーとしては、潜在的に圧力をかけるためしまったことがありました。こうしたところが、にサプライヤーの数を増やしていく傾向があると近年よく取り上げられております。このサプライ指摘されています。それから、前の研究になるの─1─日本の自動車部品サプライヤーの取引関係の変遷 ﻿

ですが、延岡健太郎先生も1999年の論文の中で、ぐ３月11日を迎えますが、藤本先生の調査では東交渉力の向上や最適部品の調達の可能性、生産リ

日本大震災の時からサプライチェーンの寸断が大スクを考えると、多数のサプライヤーから調達す

きく出てきました。この状況は、製品や工程、こることにメリットがあること。それから、部品のの特性に大きく影響すると指摘をされていまし共同開発、密接な関係性の中での協働関係を通じた。特に、これを「依存性」、「可視性」、「代替可て部品調達をするということもメリットであると能性」、「可搬性」という属性で分析されていまいうこと。この２つのバランスをとってやっていす。詳細に関してはお話ししませんが、部品がどる、ということを指摘されています。その中で、のような形でどういう意味合いを持つのかという延岡先生は最適調達企業数を挙げておりまして、

分 析 を さ れ て い ま す。 具 体 的 に は、 サ プ ラ イ

だいたい一つの部品に関して２〜３社が最適調達

チェーンの依存性は経済合理性を持つ可能性があ

企業数であると言っておられます。ですから、こるが、サプライチェーンの弱い輪になりやすいと

ういったことを考えてみますと、サプライヤーのいうことです。つまり、先ほどケースで言えば、数が全体の競争と協働のバランスの中で成立して部品メーカーが集中して量産効果をもたらすといいるということです。では、具体的にその数がどうことは、経済合理性を持つことにはなります

うなっているのかということですが、藤本先生のが、それが寸断すると弱い輪になってしまうとい

1995年の調査と延岡先生の1999年の論文によれうことです。さらに、特定の顧客製品にのみ使わ

ば、数が増えているということが研究の結果でしれる特殊設計の部品である場合や、サプライヤーた。例えば、藤本先生の研究によれば、自動車の開発プロセスや生産プロセスの得意先に基づくメーカーの調達先部品サプライヤー数の平均は、サプライヤー工程特殊性がある場合、代替不可能

1982年 の2.80か ら1990年 の2.88に 増 え て い ま す。

性が高くなるという指摘もされています。つま延岡先生の1999年の論文によれば、同じ数字がり、サプライヤーが特定のメーカーに対して、特1992年の2.15から1996年の2.33へということがわ

殊なメーカー独自の部品を作った場合、何か起

かります。この２つの先行研究からも指摘があっこったときには代替が難しい状況になるというこたように、部品サプライヤーの数を増やすことをとです。もし代替可能性のある形があったとして進めている傾向が示されています。ところが、最も、瞬時には再生産ができない状況になる場合、

近、私の方で同じようなやり方で分析をした結つまり設計情報が可搬的ではないところではライ果、2012年には2.33だったのが、2015年には2.32、ン全体を復旧させない限り、生産再開が不可能だ

2018年には2.27というふうに数が減っている状況と い う 状 況 に な る と い う こ と で す。 サ プ ラ イ

がわかりました。つまり、これまでとは逆の傾向

チェーンを考えてみた場合、競争の部分で複数のがあります。自動車メーカーから見た場合、サプ企業と関係性を持つことが今までは指摘されていライヤーを絞り込んでいる可能性があるというこたわけですが、経済合理性の中でサプライヤーをとです。これまで先行研究が指摘してきた、サプ

絞り込んでいくことにおいて、サプライチェーン

ライヤーの数を増やすことによって競争圧力をかの脆弱性が大きく影響するのではないか。そして、けるという部分に違いが出てきたのではないで

今回にも影響しているのではないかと考えられる

しょうか。サプライヤーの数が減っていくというわけです。すると、近年の部品供給の停滞と生産形が、今回のサプライチェーンの寸断にも影響をの低迷の関係性が、この部品取引構造の大きな変与えているのではないかと考えられます。これに化に影響されているのではないかと考えました。

対して、藤本先生は2011年の論文の中でサプライ

その環境変化等がどういう状況になっているのチェーンの脆弱性をお話しされています。もうすか、ということが今回の報告の中身でございます。
─2─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて実際の方法について書きました。部品取引の納いうことは、１社あたりの取引する自動車メー

入マップが載っている本がありまして、それをカーの数は増えていくのが一般的な傾向です。

使って中身の分析をしました。2012年、2015年、

ざっくりと見て、それほど増えている状況ではな

2018年のデータなので、ちょっと古いですね。まいのが全体像です。オープン化によって部品サプ

た2018年のデータを使っておりますので、一部のライヤーが自動車メーカーとの取引が拡大して、企業が合併や名称変更をしていますが、2018年でその状況が広がっているとは考えにくい数字での状況で分析をしております。対象になる品目がす。主要なサプライヤーとの状況が出ている形で非常に細かくて申し訳ありませんが、トータルです。この中でも、いくつかのメーカーに注目して150品目です。一般的な自動車部品を全て出したみたいと思います。まず１つ目が、デンソーでものになっています。最初にもお話ししたようす。デンソーは部品の電装品目に関して非常に多に、EV に関しての薄さはこういったところに出くの数字を示していますし、取引自動車メーカーとを、かいつまんでお話しいたします。サプライいるところです。一方で、電気系で見ると、かつヤーの軸で見るというのが、今日のお話しです。

ての日立オートモーティブシステムズが電気電装

サプライヤーはどういった形で取引メーカーとの系 で は 比 較 的 高 め と な っ て い ま す。 こ れ が、関係性を構築しているのでしょうか。先ほどの2.13→2.38と数が増えています。とは言いながら、ています。では、具体的にどうだったかというこ数も平均的に5.7とか5.6と数も多く、注目されて150品目を、「エンジン部品」、「電気・電装部品」、

デンソーほどの数になっているわけではないの「駆動・電動部品」などという形で分類をしまし

で、取引企業数が増えているのではありません。

た。数字的にはそれほど大きな数字ではありませ

元のスライドに戻りますが、この数字も電気・電んが、減少傾向にあることが見てとれます。例え

装部品に関しては７→８と、比較的多めの設定にば、エンジン部品ですと2012年に2.87だったのが、なっているところが注目されています。すると、2015年にも2.87。そして、2018年には2.85という

電気・電装部品に関しては、やはりデンソーの取ふうに、一つの部品サプライヤーが取引をしてい引の多さが注目されるわけですし、日立オート

る企業数が出ております。最後に、下に「取引のモーティブシステムズの取引相手はそれほど多くある部品サプライヤー総数」を示しておきまし

ないが、品目数の多さや取引相手先数の増加で注た。これが、2012年の439社から2015年には420社目されています。それから、ボッシュの取引企業に減り、2018年には411社に減っています。自動品目数はそれほど多くありませんが、相手先が相車メーカーと取引のある部品サプライヤー数も対的に多くなっています。ですから、幅広いメー減っているということです。これが、今の話でカーとの取引を進めているのではないかというのす。全体の平均は部品サプライヤー１社の取引自が特徴です。今回の電動化に関して考えた場合に動車メーカー数も3.29から3.28→3.23と減少しては、やはりメガサプライヤーの能力に依存していいます。部品のサプライヤーが自動車メーカーとる傾向が強いのではないか、と私としては感想をの取引も減少している状況が、全体像として出て持っています。この部分は電装メーカーとしてのきております。特に、ここで注目しなければなら強みが出てきていますから、特にデンソーやかつないのが、「メガサプライヤー」と呼ばれる自動ての日立オートモーティブシステムズ、ボッシュ

車メーカーの軸になるサプライヤーが、取引相手に依存せざるを得ない状況にあります。それが、をどのように減らしているのかということです。

このエレクトロニクス分野に関しては強いのでは先ほどの先行研究ではオープン傾向が進んでいるないでしょうか。

というお話しでした。オープン化が進んでいるとさて、最後ですが、これまで見てきました通─3─日本の自動車部品サプライヤーの取引関係の変遷 ﻿り、取引部品サプライヤー絞り込みの傾向が出て何かご意見があると思いますが、後ほど伺わせてきていると指摘できるところであります。これ

いただければと思います。参考文献に関しては、は、先ほどもお話ししました通り、部品の数をまこのような形になっております。ほぼ時間となりとめて任せることに対する量産効果があります。

ましたので、以上で私の報告を終わりにしたいと先行研究にもありましたが、まとめて任せること思います。ご清聴ありがとうございました。

の経済的な効果と競争圧力のバランスについてお話をしました。どちらかというと、前者の量産効果によって経済効果をもたらす方が、絞り込みの傾向の中では非常に強いのではないかと考えられます。なぜそうなってくるのかは、やはり部品サ
プライヤー自体の減少もありますが、自動車産業
構造の変化や自動車技術構造の変化などの環境変化に対応できるサプライヤーが、それほど多くないという状況にもあるのではないかと考えられます。ある程度こういったことができる能力を持っているサプライヤーが、現状では限定的であって、そこに取引が集中し、絞り込みにつながっているのではないかと考えています。そこには、いわゆる関係特殊投資を維持させるためには、ある程度集中して量をまとめていく必要があります。
ある程度量を生産できて、開発や生産、特にカーエレクトロニクス分野に対応能力を持っているメ
ガサプライヤーへの集中が進んでいった結果が、絞り込みにつながっていると考えています。いわゆ る 部 品 取 引 構 造 を 考 え る と、 こ の サ プ ラ イ
チェーンの寸断が出てきた時、代替可能性の部分が非常に大きいと思います。つまり、能力がある
ところでないと、今の部品では対応できないという分野が非常に多く、それに対応するために集中せざるを得ない。そこでサプライチェーンの寸断が起きた場合、回復するのに時間がかかることが今回につながっているのです。ですから、量をまとめて任せる絞り込みが、近年の自動車産業に起きている行動であったりエレクトロニックの進展であったりと、さまざまな大きな変革に対応でき
るサプライヤーにどうしても集中してしまったことが、今回につながっているのではないかと考えた次第です。
大変雑多な内容で申し訳ございませんでした。
─4─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて東アジアの電動車市場を制するのは垂直統合か水平分業か
講演：佐伯関西大学の佐伯と申します。よろしくお願いた靖雄（関西大学商学部教授）

ヴィークル」に近いものとして、具体的に言うとします。

BEV と PHEV と FCV の ３ つ を 総 称 し て お り ま

私からは、「東アジアの電動車市場を制するのす。基本的に、ここにハイブリッドは含めませは垂直統合か水平分業か」というテーマでご報告ん。今日の報告内容ですが、かいつまんで申し上申し上げます。かなり大上段に「垂直統合か水平げます。タイトルにもありましたが、アメリカの分業か」と問いかけをしているのですが、先に結テスラの電動車市場における、垂直統合モデルの論めいたことを申し上げますと、「答えはまだ出最先端の事例。そして、他方で台湾のホンハイ等ていない」というのがここでの結論でございまの委託生産企業を、水平分業モデルの典型例としす。当然、まだこの電動車市場の趨勢が決まってて紹介していきます。これらを比較するところまいるわけではないということもありますし、まだでは十分できておりませんが、それぞれをご紹介

まだ成長過程でもあります。ただ現段階で、垂直した上で、近未来の東アジアにおける xEV 市場を展望していきます。その中には当然、我が国の統合、水平分業それぞれが持っている特徴や課題

自動車産業も含まれてくることになります。

にはどういったものがあるのかを、きちんと整理

それでは、xEV 市場の概況を見ていきます。こ

しておくことは非常に重要な論点提示になるかと

ちらは xEV の車種別販売台数ランキングトップ

思っています。そういう意味で、この後パネリス
トの皆さんとの討論の時間も用意されていますのテンであり、直近５年の比較となっています。左で、どちらかというと情報提供、討論のネタ出し側が2016年の累計、右側が2021年の累計です。昨のような報告として位置付けていただければ幸い

日、慌てて右側を最新のものに書き換えましたのです。

で、本日の討論者の皆さんが面食らっておられる

こちらが、本報告の構成です。xEV ですが、こかもしれませんが、最新のものに差し替えをしてれは電動車の総称です。まず、その概況を整理しおります。状況が大きく変わったわけではないのて、その後に垂直統合の代表格としてテスラの事ですが、特徴を見ていくと一目瞭然です。左側の業動向と、水平分業の代表格であるホンハイ（鴻2016年ですが、わずか５年前は日産のリーフが世海）を取り上げます。そして、その後に両者の間界でナンバーワンの車種でした。それから５年がで明確な指針を出しかねているように見える日本

経って、テスラがナンバーワンになりました。こ

企業の電動化の状況についてまとめるという流れの５年間で何が変わってきたかというと、パッとになっております。xEV という言葉を使っており見てわかるのが台数ですね。ナンバーワンのブラ

ますが、タイトルには電動自動車と書いておきま

ンドだけを見ても、ほぼ10倍の規模に達していました。第一報告の中西さんもおっしゃっておられす。それぞれのランキングの台数も一桁多いもの

ましたが、電動車や xEV の定義は、ある意味使に変わってきているところから、この５年間でいす。ですから、いろんな定義があります。しかうことがわかります。あとは顔ぶれですね。先ほう人によって都合よく解釈される側面もありま

かに xEV のマーケットが急速に広がったかとい

し、 こ こ で は い わ ゆ る「 ゼ ロ エ ミ ッ シ ョ ン・─5─

ど申し上げた日産のリーフは、わずか５年前は世東アジアの電動車市場を制するのは垂直統合か水平分業か ﻿

界一でしたが、実はこの翌年2017年にはテスラにを伸ばしてきたことがわかります。以上のようなナンバーワンの地位を奪われています。そのリー状況を、もうちょっと見ていったものがこちらでフは現在、13位となり、このトップテンには入っす。出所が IEA ですので、2021年のデータがまていません。それから、５年前はいろんな国籍のだ更新されていませんが、世界での xEV の販売

メーカーが入り乱れていたという印象があります

台数はこのように右肩上がりで伸びております。

が、５年経つとテスラと中国企業がずらっと並ん

2019年から2020年にかけて大きく伸びていて、こでいます。昨年からの大きな違いは、ここに（ラこがいわゆるヨーロッパの市場の拡大にあたるとンキングに）ドイツ企業が食い込んでくるようにころです。2021年はこれをさらに倍増させておなったことです。次のスライドでも説明します

り、今度はこういう高さのグラフになってくるわ

が、現在の世界における xEV 市場は、ヨーロッけです。そこまで成長しているということです。

パ市場が急速に伸びたこともあり、昨年は一時的

やはり、その内訳の多くは中国です。今度は、各にヨーロッパが世界最大の xEV マーケットの地

国の自動車販売台数に占める xEV のシェアを見位を中国から奪う年でした。それが、たった一年ていきます。ご承知のように、ノルウェーは異常でまた変わってしまい、中国がナンバーワンの地に高いのですが、このノルウェーだけ除外したも位を取り戻し、中国の内需市場にうまく応えた中のを見ていくと、こういった形になっておりま

国メーカーが販売を伸ばしました。世界の xEVす。これは2020年の動向ですが、やはりヨーロッ競争の構図は、テスラ対中国企業という要素がよ

パメーカーが中心に比率を伸ばしています。これ

り顕著になってきたと言えます。今度は、メーに引っ張られる形で世界 xEV 販売台数比率は約

カー別の世界販売台数ランキングを見てみます。
テスラが１位ということですが、２位３位には中４% 台半ばだったのですが、2021年の速報を見ると8.3% ということで、全世界で見てももう８% の国企業が、そして４位以下にはドイツ企業がず規模まで高まってきています。結局、xEV マー

らっと並んでいます。ヨーロッパの企業が、４位

ケットはこれからどうなっていくのかというと、以下に入ってきていることになります。先ほど申当面は伸びるでしょうと言えそうです。というのし上げましたように、この背景には、一昨年2020

も、各国政府が絵に描いた餅というというところ

年のマーケットはヨーロッパが急速に伸びたこともありますが、理念先行型でカーボンニュートラもあり、そこで内需にうまく応えたヨーロッパ

ルという錦の御旗を掲げて、各国政府がこういっメーカーが販売を伸ばしました。特に、ドイツた政策を次々に出しています。メーカー側もそれメーカーが販売を伸ばしましたが、昨年2021年にに従わざるを得ませんから、当面は需要と供給のは中国企業がさらにそれを抜き返したわけです。

思惑は合致するということで官製市場という側面

ヨーロッパ市場が2020年から2021年にかけて66%が残りますが、一定以上の成長は続くであろうとで大きく伸びました。結果、去年の xEV の世界

ヨーロッパの販売台数を抜き返したということことで倍増となっています。こういう急速な発展

BEV や PHEV にハイブリッドも含めて電動車（新成長だったのに対し、中国は155% 増ということ見ています。特に中国は、昨年に大きく伸びて

総販売台数は675万台伸びて、前年比208% というで、 底 力 を 見 せ つ け ま し た。 一 昨 年、 中 国 は成長を遂げているのが xEV マーケットの特徴でエネルギー車）とすると、現実的な定義に置き換す。ちなみに、テスラについてここに小さくまとえました。でも、昨年はこのハイブリッドを必要めました。昨年は93万６千台売っていますが、わとしないくらいに、純粋な新エネルギー車だけでずか５年前に初めて年間10万台を超えたばかりとも市場を大きく伸ばしました。今後、もっと成長いうことです。５年間で、ほぼ10倍まで販売台数する可能性があると考えられます。メーカーサイ
─6─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けてドの話ですが、特に欧米企業は５割、６割、９割

表自体が古いのですが、今は上海の能力増強が進というオーダーで、新車にしめる xEV の比率をんでおり、年間50万台以上の生産能力があると言高めることを標榜しております。どこまでが本当

われています。生産台数、販売台数においても中かというのは別としてですが。それに対して日本国がメインになってきており、本国アメリカを超企業は、ホンダがいち早く2040年に「脱 ICV」、

えています。これらに加えて、昨年の秋、ドイツ

化石燃料車を止めると打ち上げました。しかし、近郊にある「ギガファクトリー４」と呼ばれる工トヨタと日産はずっと静観していました。それ

場もテスト稼働が始まっています。そして、アメが、トヨタが昨年末に急きょ方針を変え、2035年

リカの第２拠点であるテキサス州での工場も稼働をめどに「欧州市場で排出ゼロ」、CO2排出ゼロを控えています。昨年12月に、このテキサス工場を目指すと転換しました。これは欧州の規制に適近郊に本社も移転しておりますので、カリフォル

合する必要があったので、こうせざるを得なかっニアにあるのは工場だけになります。テスラはアたわけですが、トヨタがいよいよ xEV に本腰をメリカで生産、アメリカから輸出というローカル

入れ始めたという意味では、業界に大きなショッ

企業の側面から、中国そしてドイツといった世界

クを与えたことになります。ここまでが xEV 市

３極生産拠点に変わり、徐々に多国籍企業として

ここから垂直統合の事例に入ります。ご承知の市場も伸びていますし、テスラも成長を続けていの性格も強めてきています。このように xEV の場の概況です。

ように、ここまでの xEV マーケットを牽引してるわけですが、ここにきて各国の各企業が xEVの垂直統合」と書いてありますが、いわゆるトヨ

きた大きな課題として、二次電池の供給能力の不タやフォルクスワーゲン、GM といった既存の大足が懸念されるようになってきました。各社は手自動車メーカーより、垂直統合度を高めること

ヨーロッパの政策的にも電池工場の増設を急いでによって販売を大きく伸ばしているという一つのいまして、テスラ出身者が創業したノースボルト

特徴が挙げられます。いわば、垂直統合サイドのもよく名前が上がります。こういった形で、ドイ代表企業としてテスラを見ていくことになりま

ツやスウェーデン、東欧諸国で続々と二次電池のす。まず、こちらが財務状況ですが、2020年に初生産工場の計画が立っています。表にはありませ

めて黒字を達成し、昨年2021年にも売上高も利益んが、北米も GM やフォード、ステランティス

きたのはテスラです。また、このテスラは「究極も大きく伸ばしたことがわかります。ここでは詳しく説明していませんが、いわゆるクレジット販に本腰を入れ始めています。それによって見えて（旧 FCA の US サイド）が韓国企業と組んで、やはり同じように二次電池の生産能力を増強予定で売による収入を控除しても純粋黒字ということがす。ここにトヨタも米国初の単独出資で工場を建体質としてできあがっています。ですから、財務設しているということですね。欧米で二次電池の力という意味でも、収益力という意味でも相当強工場建設がかなり進んでいて、とにかく xEV をいメーカーに転換してきていると言えます。次に作るために電池がいるから、その電池を確保する

生産面での特徴です。アメリカのカリフォルニアのが大事だということで、にわかにこの二次電池

州にあるフリーモント工場は、もともとトヨタとがキーデバイスとして出てきたことになります。

GM の 合 弁 会 社 だ っ た NUMMI の 工 場 を 買 いそういった二次電池を含めた調達について、テス取ったものです。ここがアメリカでの主力生産拠

ラは特徴的な調達戦略を取ってきました。こちら

点です。2020年初頭に竣工、稼働を開始した。中は第２世代の製品でもある「Model S」という、結構大きいセダンの主要部品、基幹部品の調達先

国上海工場「ギガファクトリー３」と呼ばれるとを見たものです。競合の日産とかトヨタとか三菱ころですが、ここが唯一の海外工場でした。この─7─東アジアの電動車市場を制するのは垂直統合か水平分業か ﻿とかが系列取引や部品協力会からの部品の調達ま品メーカーが技術をブラックボックス化するのをたは内製という、既存の自動車部品の調達方式を排除する取り組みをしてきました。ここまで極端ほぼ踏襲した形での調達だったのに対して、テスな制御系の垂直統合を図ったのは、テスラだけでラは台湾の民生用機器メーカーから調達するのがす。この意味では、自動車産業の中でも極めて特当時の特徴でした。バッテリーこそ旧三洋電機の殊な調達構造あるいは開発思想を持った会社だと

パナソニックから買っていましたが、それまではいうことがわかります。このように制御系の集約

おそらく自動車の部品は作ったことがないと言わは突き詰めていくと、こういったソフトウェアのれていた民生用機器のメーカーから、モーターと内製化を高めることになりますので、同じ CASE

かインバーターとか基幹部品まで買ってきたのがの領域で言うと、自律運転に関わるオートパイ

特徴でした。買わざるを得なかったというのも、ロット、現在はフルセルフドライビング（FSD）

一つの理由であるのですが。テスラの「Model S」と呼ばれる機能についても内製化するようになっは第２世代のモデルで、現在販売の主流になっててきています。他の部品については、やはり既存いる「Model 3」は、価格がほぼ半分まで下がっの自動車の調達構造に近いものがあります。駆動ています。その分、販売台数が10倍近くまで増え系、内装系、安全系、シャーシ系それぞれ調達先てきました。この第２世代と第３世代の間で、調の国籍に少し特徴があると言われています。それ

達論理は大きく変わったと言われています。具体以外に xEV の付加価値に直結する部品について

は、バッテリーや FSD 用の半導体、大物の車体

的には、大量生産を強く意識した生産性向上とコ部品等については内製化するという傾向がありま

スト低減を両立させようとする取り組みです。一つは「①素材の変更」、もう一つは「②基幹部品

す。ここら辺は、相当きっちりと内外製区分をしの内製化」、そして「③大手部品企業からの調達」ている印象があります。とは言え、テスラには費です。特に③の部分は、先ほどありました台湾の用対効果だけで短期的にサプライヤーを変えると民生用機器メーカーなどから、徐々に実績のあるいう印象が若干ありますが、比較的長期継続の取ボッシュやコンチネンタルなど大手の部品メー引をしている部品もあると言われています。こち

カーからの調達ができるようになったということ

らは、現調化です。中国ではかなり現調化が進んです。ここには、海のものとも山のものともわかでいます。ここまでが垂直統合のお話でした。

らない新興のベンチャーだったテスラが、数十万

水平分業の話です。水平分業については、ほと

台規模を売って世界ナンバーワンの EV メーカー

んどスライドがありません。それは単純な話で、になった実績を見て、一流の自動車部品メーカー

実態がまだないからです。今、水平分業で一番注がきちんと取引をしてくれるようになったという目を集めているのは、やはりホンハイ（鴻海）でことが背景にあります。特に、この②の基幹部品す。鴻海はすでに昨年、北米でローズタウンモーの内製化が今回の垂直統合の特徴にもなります。

タースという新興のベンチャーから、もともとテスラの場合、制御系の調達構造において、極めGM の工場だったオハイオ工場を買い取り、完成て垂直統合度が高いと言えます。車の中の電子制車を生産する能力自体を持っていると言われてい御をしている ECU という部品は、サプライヤーます。鴻海は、もともとは EMS でアップルの製

サイドが用意をし、各システムと一緒に収めてい品等を組み立てるのが主体でしたので、自動車をます。高級車等の大きな車は、一台あたり ECU

作ったことはありません。鴻海やオーストリアのが100個ぐらい載っていると言われています。こマグナ・シュタイヤーは、組み立てはやるが、それ を「 統 合 ECU」 と い う 形 で ３ 系 統 を ５ つ のの要素技術や個々のシステム部品等は買ってくる

ECU に集約し、しかもそれを内製することで部わけです。その買ってくる相手は、システム・イ
─8─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けてンテグレーターと呼ばれる非常に有力で国際的にりしない会社でした。ところが、昨日急にソニーも影響力のあるメガサプライヤーです。ボッシュと組むという話が出てきました。これが今後どうやコンチネンタルなど、また最近の日本では日本なっていくのか見ていく必要があるでしょう。こ電産が非常に鼻息の荒い存在です。マグナ・シュ

こで、トヨタに着目していきます。トヨタは電動

タイヤーはまだ表立って戦略は見えませんが、鴻化そのものというより、電動化あるいは自動運

海はいち早く MIH EV オープンプラットフォー

転、コネクテッドと直接関わってくるコア・コン

ムを構築しています。そこにこういったシステ

ピタンスの部分でソフトウェアの「手の内化」に

ム・インテグレーターや個々の部品メーカーある

力を入れていると思います。これをご紹介しておいはソフトウェア会社を集めて、プラットフォー

きます。トヨタは、最初は内製してみて現場で改マーとして、新興企業やアップル、ソニーのよう善を繰り返し、自分のところで知識や技能を組織な既存のメーカーの中でも多角化して参入しよう

能力として埋め込んで、その上で外注するかどうとしているメーカーから車両の開発あるいは生産かを決めていくのが特徴です。過去にも半導体やの受託をしようとしているのです。これが、鴻海ICU、二次電池、FC スタックも内製してきましがビジネスモデルとしてやろうとしていることでた。ですから、ソフトウェアも今後は手の内化す。MIH のプラットフォームはできてわずか１し、まずは自分達でわかる状態にしていくと言っ社と非常に多いです。この中でのコントリビュー

いますが、時間の関係でここは飛ばします。

年半ですが、参加している企業は61カ国から2,170ています。そのために開発体制もいろいろやって

ター・メンバーがワーキング・グループで xEV

論点の整理と考察です。垂直統合のテスラ、水の CO2軽減をしていくと言われています。主要企

平分業の鴻海ということでご紹介してきました。

業としてデンソーなどの日本企業が入っており、

当然、現時点では、どちらの優位性も確立されてメガサプライヤーとしてコンチネンタルや ZF もいるわけではありません。ただ、垂直統合のテス

入っています。自動車関係ばかりでなく、マイク

ラには実績があります。これから着目すべきは水ロソフトや LG、サムスンなども入っています。

平分業の鴻海で、MIH オープンプラットフォー

ダイン（Velodyne）はライダー（LiDAR ※レー

るでしょう。では、既存の自動車メーカーである

ザーレーダー）の会社ですね。こういった会社も日本のメーカー等はどうなのか。これらはテスラ

入っています。特徴として、自動運転に関してのや鴻海の中間に位置しており、その中でも程度の基本 OS に、名古屋のベンチャー企業であるティ

問題があります。テスラほど統合度は高くはない

トムトム（Tomtom）は地図の会社ですし、ベロ

ムが実を伴うものなのかどうか見ていく必要があ

アフォー（TIER Ⅳ）のオートウェアを使っていが、鴻海ほど分業が進んでいるわけでもないといます。ある意味、まだ寄せ集めの段階に過ぎない

う位置付けになっています。なんだか中途半端にということで、これからどうなっていくのだろう

聞こえますが、彼らがスタンダードを張っているか、というところが見所です。

間にこういった両極端な連中が市場に参入してきでは、以上の垂直統合と水平分業の流れを受けて、いつの間にか相対的に既存企業が中途半端にて、日本企業はどうなっているのでしょうか。昨

見えるだけの話です。ただ、「これらのどちらが年末にトヨタがいよいよ本腰を入れて xEV をや有効なのか」、「既存企業が生き残る道はないの

それまでトヨタも日産もずっと脱 ICV 宣言をしや市場の不確実性をどう捉えるかによって見通し

おりましたが、実態として何ができるのかはっきに、まだまだ不確実性が高いと思っていますの

りますと宣言し、少し状況は変わってきました。
ない中、ホンダだけが高々と脱 ICD 宣言をしてか」といった話については、やはり xEV の技術は変わってくるでしょう。少なくとも私は個人的─9─東アジアの電動車市場を制するのは垂直統合か水平分業か ﻿

で、そういう意味では垂直統合型の方が現時点では有効なのかと考えています。また、実際に垂直統合の度合いが高いテスラが実績を積み上げているのも、その証左なのかと考えています。これは後ほど、パネリストの皆さんとも議論したいところです。やはり日本企業のプレゼンスは低下していることを危惧しています。今世界で１年間に生産される自動車のうち30% は、日本のブランドを付与されています。つまり、世界で売れた10台のうち３台は日本車なのです。この非常に高い国際競争力を持った産業が、今後 xEV のマーケットの中でこの30% という数字をどれくらい死守できるのか。ガクンと10%、５ % と減っていくのか。

あるいは29% くらいで維持できるのか。または、考えにくいですが、31% と増えていくのか。こう

いったことを、これからしっかり考えていかなけ
ればいけません。

すみません。少し時間をオーバーしましたが、私の報告は以上です。
ご清聴ありがとうございました。

─ 10 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けてコメントと質問
討論者：李澤建（大阪産業大学経済学部教授）

皆さん、こんにちは。大阪産業大学の李澤建での企業が？」とか「なぜアメリカの企業が？」とございます。私自身は企業の成長について研究しいったことが言われています。ただし、今日の４ており、自動車産業の分析をやっております。特つのご報告に国別という潜在意識はありますが、に新興国にも注目していることもあり、勉強させ

佐伯先生のご報告にもあるように割と国単位で切ていただくチャンスと思い、あえて挑戦させていることはなくなってきています。むしろ、企業集

ただきます。

団、グループとして考えると、「対話としての競では、どういった考えで今日のコメントをする争」がされてはいるが、似たような戦略が取られのかをまず、紹介させていただきます。キーワーています。異なる国の企業集団が組まれているとドとしては、電動化とか CASE といったものを外いうことを考えると、なぜそういった企業行動が部環境に生じた大きな変化として見る場合、テク出るのか。そういった企業行動が出た上で、そのノロジーによるイノベーションに関する検討は明競争の行方をどう考えればいいのか、後半の全体

示的な課題で、他方、我々の目に見えない部分と討論に対して問題提起ではありませんが、投げかして、企業がどういうふうに成長していくのかとけたいと思います。

いった問題関心も重要だと思われます。その状況

日本の産業成長の経緯から言うと、いくつかの下で、分業体制をテーマにいたしました。企業間要因が抽出できます。簡単に言うと、マーケット

関係がどういうふうに変化しているのかというこは重要です。その重要の背景にあるのが、むしろとを既存研究からサーベイ（survey）していくと、マクロ経済の状況です。「成長の経済」なのか、

おそらく「対話としての競争」ということになり「成熟の経済」なのか、といったことが大きな前ます。日本の産業競争優位の向上や、日本の自動提条件となっています。そういう条件の上で、政車産業はなぜ成長し続けているのかといった説明

府がどのように考えているのか重要です。その中がなされていますが、その中の２つのフェーズがで企業が動いていますので、企業システムの変化重要となります。「差別化競争」と「同質的競争」

とともに、企業間環境も変わっていくと考えられといったフェーズの繰り返しです。この「対話とました。すると、こういうマトリクスを書くことしての競争」が頻繁に繰り返される産業ではそのができます。指標①に「政府の役割」、指標②に国際競争力および企業が進化・成長していくと言「消費構造・社会の価値観」；指標③は少し悩まし

われています。右の図に書かれている通り、今日

く、私がいろいろ考えましたが、ここで一先ず、の４報告のうちの最初の３報告は、フェーズごと「プロダクト・アーキテクチャ・デザイン能力」の具体的な説明がなされていると受け止めます。

としました。これは、いわば要因ではなく結果と４番目の猪俣先生のご報告は、マクロレベルでのして捉えています。なぜそういう結果になったのご説明で、状況がよく俯瞰していると思います。

か、ということに対する前提条件として企業シス

従来では「対話としての競争」を議論する際に、テムの変化の見える部分として並べています。後

検討の主体を企業集団、とりわけ、企業集団の国

半で、各ご報告に対して私の考えを具体的に述べ籍がしばしば念頭に置かれています。「なぜ日本ていきますが、日本は国内の状況において電動化

─ 11 ─

コメントと質問 コメントと質問﻿あるいは CASE、カーボンニュートラルなどの大ん。しかし、2020年になると態度が一転して、積きな波に対応しようとすると、必ずこうした３つ

極的にやっていこうということになりました。

の条件に課された成熟部門に置かれ、企業もそのIAEA の試算では中国はできると指摘しているの状況下で自ら戦略を考えているに違いありませです。もちろん、中国経済が成熟に向かっていくん。グローバル時代においてはそれだけではありので、試算では、関連対策をやらなくても温室ガません。特に今回は中国が議論されていますが、スの排出が徐々に減っていきます。しかし、中国

海外へ目を向けるとかなり違う状況に置かれていがもし早急にやればメリットがたくさんあるわけます。日本のメーカーは電動化への対応だけではです。しかも、やるには今日の中国は必要な「技なく、例えば、周知のとおり、中国市場において術力」だけではなく、「経済手段」と「政策経験」

2000年代前半の小型車のボリュームゾーン戦略への全てが揃っています。今までいろんな国が検討の対応も後れを取った前例があります。さらに、されていますが、唯一電力需要が大きく伸びていその後の SUV ブームも日本勢が乗り遅れたと言くと予想されるのは中国だけなのです。つまり全

われています。今度は、中国勢が電動化の波をてが揃っているから、やれば雇用の創出や格差のもって第３段のロケットの点火で成長しています

是正、つまり今の経済の構成を「循環経済」にシが、日本勢はそれにも乗り遅れています。裏を返フトすれば、さらなる成長方式の改変ができましてみれば、新興国市場を言っても、日本勢は主す。それができれば、新しいグローバル・チェーにその市場の成熟した部門で事業展開を行ってい

ン、国際的な分業体系におけるリーダーシップにます。それは、連続性があるから当たり前なのでも中国が王手をかけることができます。こういっすが、結局この成熟した市場をどう攻め落とすのたことを念頭に、IAEA にしてみれば、中国にかというのは、なかなか面白いことではないでやってほしいとなっています。これが１番目で、しょうか。そういうふうに考えていくと、この３政府が乗り出す場合の状況変化です。中国では大つの指標を出して使えるのか。中国の事例を引っきなグランドデザインも次から次へと出されてお張り出して、それぞれの要因の有効性を証明した

り、その中の電動化はごく一部の動向でしかあり

いと思います。まず、大きな話から申し上げますません。それから、中国は最大の若者市場です。

が、カーボンニュートラルや電動化とは何なのでご覧のように、自動車保有率にしても自動車消費しょうか。何のために議論して騒いでいるのか。

に対する嗜好性、新しい技術に対する需要度は世

中国での電動化の目的はカーボンニュートラルな界一と言ってもいいくらいです。もう一つ、こののかという点で考えると、2018年の交通運搬用途

指標③プロダクト・アーキテクチャはメガプラッの温室効果ガスの排出量が全体の10億トン１割な

トフォームです。こういった部分が動いておりまのです。これで、全部の乗用車を電動化しても中すので、自動車部品だけではなく社会インフラに

国 の カ ー ボ ン ニ ュ ー ト ラ ル へ の 貢 献 は WTW

関連するソフトウェアやチップなどエレクトロニ（Well to Wheel）全生命周期の排出量が6.2トンくクスについては良い条件が揃っています。

らいしかないのです。では、何のために？掘り下こういうところで見ると、中西先生は電動化がげてみると、窒素酸化物による大気汚染の浄化、

世界的にどのように浸透しているのかというマク

石油消費など、エネルギーセキュリティーの改善

ロ状況に関する非常に貴重な報告をされていまに大きな貢献ができるのです。ここにはやはり政す。ここで議論したいのが、やはり電動化はメー府の役割が出てきます。あまり詳しくは説明しま

カーや政府の単独の取り組みや思惑ではなく、一せんが、温室効果ガス削減に関して、中国は一貫

緒にやらなければいけないことだということでして抵抗しています。あまり積極的ではありませす。しかも、両者の戦略的志向性が合致しないと

─ 12 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けていけません。電動化は、きわめてインフラ由来のきな環境変化に対してどうすればいいのか、その規定を受けています。特に電源構成です。中国も時に、何をどう考えればいいのだろうかを聞きたエネルギーセキュリティーの脆弱性を挽回するたいのです。ざっくりと言い換えますと、従来は非め、だいぶ電源構成に手を入れております。とな

常にクローズな取引関係の中で生きてきたのです

ると、ヨーロッパも同じような脆弱性を抱えていが、オープンな取引関係に適応していくために、ますので、ヨーロッパ・中国型にはきれいな戦略

従来のサプライヤー関係や取引慣行は次なる進化的意図が存在すると言えます。要は、相乗効果がのボトルネックになるのか、それとも新たな成長

出せるということです。すると、なぜ日本やアメのバネになるのか、促進要因になるのか、この点

リカ、その他の国が同様にやる必要があるのか、について、ぜひ意見を伺いたいと思います。

その辺がよくわかりません。もちろん、ご報告のそれから、佐伯先生のご報告は、中西先生のご中で少し触れておられましたが、国内市場を主眼

報告と本当に良い呼応だと思います。具体的な目とする対策であり、中国の成長経済を取り込もう

で、現場で起こっていることを細かくご報告されとすれば、日本勢は二正面作戦になるのか、ならていて、非常に興味深く聞いておりました。20世

ないのか、こういったところでご意見を伺いたい

紀における自動車の発展は、エンジンの内製が全と思います。もう一つですが、インフラ由来の規ての起点となります。それをめぐって企業関係が定を受けたところだけは、意識せずに事業環境がいろんな形で進化、形成されてきました。電動化

変化したわけです。「みんながやっているから、の 波 及 だ け で 言 っ て も、 お そ ら く こ れ ま で の

うちもやらなければ」という適応だけの電動化

OEM の持つエンジン覇権が解体されてしまう恐は、そもそも成長市場を獲得できるのですか。それがあります。しかも、この見取り図が表すようれだけではなく、トヨタが狙うような全方位戦略に、その解体の経路が多様に存在しているわけでにアドホック性もあろうかと思われますが、そのす。失礼なのですが、鴻海の事例は EMS として

アドホック性をどのように抑制すればよいのか、

捉えることができれば、今回のご報告は従来のそういうところに、私は興味を持っていますのEMS 関連の検討と何が違うのか、「対話としての競争」は存在するのかどうか、これらに関して私で、ぜひ伺いたいと思います。
小林先生のご報告は、日系メーカーがなぜこうにも考えつかないので、その行方をどう捉えればいった状況になっているのかということについいいのかを伺いたいです。また、特にトヨタのて、内面から貴重な観察機会と現状を解明されて「手の内化」という取引慣行を考えるときに、従います。非常に失礼な言い方かもしれませんが、来のサプライヤー関係にどのように影響していく

日本のこれまでの成長を支えてきた取引慣行としのかを聞きたいのです。

て、重要とされるサプライヤー関係は一つも変最後ですが、猪俣先生のご報告についてです。

わっていないのです。しかも、強化していくとい

リスクというよりは、ご報告で言及された分析う姿勢すら見受けられるので、私はそこに経路依

ツールはグローバル時代のオポチュニティー・

存性だと認識しています。結局、電動化をしてしマッピング、もしくは宝の埋蔵図です。オースト

まうと、メガサプライヤーの態度はどうなっていラリアの原材料を基点とする自動車貿易に対してるのだろうか、彼らが積極的にやっているのかどはいくつかの経路がありますが、日本がむしろメ

うか、は肝心な検討になります。これまでの日本

インストリームである中国向けの経路において存では OEM 支配が強く、その反面、OEM の成長

在感が低いと言えます。先生の PPT に定義のスす。お互いに制約があるということになると、大れてしまうと、１以上になるはずなのです。ただがメガサプライヤーの能力向上に依存していま

ライドには、C が通過する部分だけでカウントさ─ 13 ─

コメントと質問 コメントと質問﻿

し、ご報告資料のなか、アメリカの日本に対するカントリー・リスクは１以下のところもあります。定義をよく読むと、全ての経路で加重平均したので、ひょっとすると C を通っていない経路もカウントされているのではないかと勝手に推測しております。先生のご説明に用いられる事例では、C を経由することは、一人が頻繁に行くとコロナ感染のリスクが高まると説明されています。
しかし、中国や日本のように産業の分業構造から見ると C は工程ごとの露出なのです。いわば、全体の付加価値貿易の中で、C を中国とする際、各工程はファミリーとしていろんなメンバーの顔が出てきていますので、これを単純に割るというところで理解が若干苦しかったのです。中国を C とする場合、むしろ、本当の媒介中心性は工程ごとの付加価値の加重平均であれば、最短経路の中心点─例えばアイシンの火災の事例で意識されたよ
うに、必要なトランスミッションが全部アイシン
で生産されているから問題になった─そのような肝心な工程を中国の会社が担っているのであれ
ば、リスクとして捉えるのがわかりますが、そうではなく、全然肝心でない工程を中国企業がやっているということであれば、これまで日本企業が行ってきた QCD 評価ではリスク管理は十分されてきているわけです。その PTF の露出頻度を集中度合いの指標として使われる場合は、もう少し中心性のような踏み込んだ分析が必要ではないかというのが私の意見です。
以上です。

─ 14 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けてコメントと質問
討論者：李ただいまご紹介に預かりました、広島市立大学

せていただきます。

国際学部の李在鎬と申します。よろしくお願いいたします。

在鎬（広島市立大学国際学部教授）

従来のバリューチェーンは、原材料から完成品まで段階的かつ連続的に価値が創出されるプロセ

さっそく、コメントと質問をさせていただきまスというふうに定義できるかと思います。つます。本日は、中西先生、小林先生、佐伯先生、猪り、サプライチェーンとほぼ同義語として使われ俣先生より大変示唆に富む報告を拝聴いたしましています。もちろん、価値が創出されるプロセス

た。まずお礼を申し上げたいと思います。

の 重 要 性 を 否 定 す る わ け で は あ り ま せ ん が、お話にもありましたが、昨今、自動車業界にはCASE の移行期においては、お客さんがその製品

電動化の波が押し寄せてきております。2021年を手に入れ、その製品の利用に不可欠な補完財あIEA による報告では、2020年にはプラグインハイ

るいは補完的なサービスと結びつけて課題、つまブリッド、バッテリーEV、フューエル・セル EV

りジョブを解決する「デマンドサイクル」とも言（水素燃料電池車）の販売台数は、全世界で300万える利用のプロセスです。モジュール化した形で台に迫っております。新車販売の4.61％を記録し統合的に捉えれば、いろんなメリットがあるのでては、先ほど佐伯先生より詳細な情報共有があり

まず、広義のバリューチェーンを採用することましたように、この販売台数は倍増しているわけ

によって、顧客価値のにおいて、顧客が当該製品です。さらに３年後の2025年には、この新エネル

やサービスを利用する上で不可欠な補完的な製品

ギ ー の 販 売 台 数 は 全 世 界 で1,100万 台 を 超 え、やサービスの供給と利用との相互依存関係を、的10％を上回ると見込まれております。またさらに確に示すことができるのではないかと思います。

2030年には、その倍の2,200万台となり、17％に

ここで一点強調しておきたいのは、車両は単体とまで成長する見通しです。ここでの一つの特徴して利用できないということです。ガソリン車もは、バッテリーEV が３分の２を占め、主流をなそうですし、電気自動車もそうですが、燃料やエしているという点かと思います。このように新エネルギーを組み合わせた全体として初めて利用でネルギー車が世界に普及するにつれて、車載電池きるという点をおさえておきたいと思います。まの需要も急速に伸びているということが報告された、CASE 自体においては、顧客価値だけでは市ております。そして、昨年度のデータにつきましており、自動車の電動化も含めて CASE への移行はないかと考えております。

場を予測したり判断したりすることはできませ

期にあるわけです。この CASE への移行期においん。社会価値において、特に GHG（Greenhouse

チェーンの考え方を、さらにストレッチして全体が排出されるプロセスを、当該製品および主要補を俯瞰する必要があるのではないかと考えていま

完財の生産、利用、処分、再利用の全ての局面です。そこで、CASE の影響を俯瞰するために広義網羅的に捉えることができるという点で、メリッのバリューチェーンという概念を提唱し、勝手なトがあるのではないかと思います。特に、先ほどがら４報告を位置付けながらコメントと質問をさお話にもあった CO2の排出される局面ですが、やて、従来のサプライチェーンあるいはバリュー

Gas：温室効果ガス）として捉えられている CO2

─ 15 ─

コメントと質問 コメントと質問﻿

はり利用のプロセス「Tank to wheel」の範囲で排533ヶ所しかありません。これに比べて、電気自出されます。ただ、それだけではなくエネルギー

動車用の公共充電施設数はどの程度普及しているや燃料を生産するプロセス、ひいては原材料からの で し ょ う か。2020年 末 の 時 点 で、 す で に130

廃棄あるいは廃車までの全てのライフサイクルに万ヶ所が整備されています。それでも、IEA はま

わたり排出されます。それらを統合的に捉える上だ足りないということで、さらに増やす必要があでも、この広義のバリューチェーンが一つの見取ると言っています。ですから、企業間の競争だけり図になるのではないかと思います。さらにサーではなく、企業間分業を通じてバリューチェーン

キュラー・エコノミーについても大事なのは、リのボトルネックの問題を解決するために力を合わ

サイクルの対象になるものがどこに分布していせることも大事ではないかと思います。では、こて、それをどのように回収してリサイクルに回すの広義のバリューチェーンを手がかりとしましのかということです。このトレーサビリティを考て、僭越ではありますが先生がたの報告についてえる上で、一つのループとして捉えるのではな

コメントと質問をさせていただきます。

く、「生産」のプロセスと「利用」のプロセスに分けて分析するのが、理解しやすいかと思いま

まず、第一報告の中西先生の「カーボンニュー
トラルに向けた CASE の変革〜アナリスト視座す。その生産のプロセスには廃車、解体、再利用に基づく考察〜」ですが、大変貴重なご報告あり

あるいはリサイクルといった静脈産業が含まれまがとうございました。このご報告は、不可逆的とすが、これは比較的トレースが容易だと思われまなったカーボンニュートラルへの２つのアプロー

す。問題なのは「利用」のプロセスです。これはチと、それに対応する OEM の戦略、カーボン構造的なプロセスではないので、なかなか追跡す
るのは難しい点があります。こういった面で広義のバリューチェーンの見方は有効な枠組みを提供

ニュートラル、CASE で変革する自動車のビジネ

スモデルを提示していました。CASE で変革する

自動車のビジネスモデルを提示されていますが、するのではないかと思います。結局、この CASE

フォルクスワーゲンは効率性、トヨタは柔軟性を

レンドを疑う必要はありません。あとは、これがら、ソフトファーストを含む現実味のある展望とが不可逆的プロセスだとすると、この電動化のト主軸に置くと説かれています。CASE の全体像か

どのようなペースで進んでいくのかということを提言が盛り込まれた専門性の高いご報告と認識し的確に捉えて、それに適用するのが大事だと思いております。そこで、質問をさせていただきまます。CASE が進展していくペースは、結局このす。１点目ですが、CASE については中西先生ほ

広義のバリューチェーン上のボトルネックによりど詳しい方もそういらっしゃらないかと思います

制約を受けるのではないかと考えています。例えので、この機会にお聞きします。この広義のバば、水素燃料電池車ですが、トヨタが航続距離

リューチェーンの調整は誰がどのようにすればい1,000km を超える非常に完成度の高い車両を発売

いのか。知見をいただきたいと思います。それかし て お り ま す。 ま た、 韓 国 の 現 代 自 動 車 がら、２点目の質問です。カーボンニュートラルのNEXO（ネッソ）という、ヨーロッパでは大変高影響によってさまざまな環境対応車が普及してい評価を得ている完成度の高い水素燃料電池車を市ます。主要なエコカーのモードは、ハイブリッ

場に出しています。しかし、おそらく当面は普及

ド、プラグインハイブリッド、バッテリーEV、を見ることはないと考えております。それは、こフューエル・セル EV、将来的にはソーラーカーの広義のバリューチェーンを見れば一目瞭然でが加わると思っていますが、その中でバッテリーす。これはちょっと古いデータではありますが、EV が主流として、かなり定着している感もあり

全世界的に水素ステーションの数は、たったのます。中西先生が著された『CASE 革命』を拝読

─ 16 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けてしましたが、そこには2030年の予想として、プラサプライヤー分散度を高めずに、リスク管理を図

グインハイブリッドが11％、バッテリーEV がる方法が浸透しているのか。例えば、可視性、可９％と提示されています。このプラグインハイブ

搬性、代替可能性については言及されていたのでリッドの冗長性というものが顕在化しているのかすが、それに加えて海外生産とのヘッジ、ブリッ

どうかについて、先生の見解を伺いたいと思いまジ生産あるいは在庫抑制の緩和もあり得るかと思す。そして、３点目です。車両メーカーは、0.5

いますが、これについての先生のご意見を伺いたをプラットフォームとして、アウトカーの IT 企

よってプラスされるハードやソフトの取引がある

サプライヤーなどとインカー領域は死守し、それ

いと思います。また、調査分析の過程で CASE に業とコネクティビティサービスで事業を盛り上げと思いますが、もしそういった発見がありました

るという展望が読み取れます。具体的にどのようら、ぜひ情報共有をしていただきたいと思いまな事業が考えられるのか。これについて伺いたい

す。それから、外資系サプライヤーのプレゼンスと思います。一つは、スマートフォンという個人

は、近年どういうふうに変わっているのか。もし向けの端末も非常に普及している中で、どのよう分かったことがありましたら、ぜひご教示いただ

なコネクティビティ関連サービスがありうるのきたいと思います。

か、という質問です。最後に、ポストコロナ時代

続きまして、佐伯先生のご報告ですが、「東アに MaaS（Mobility as a Service）は失速するのかど

ジアの電動車市場を制するのは垂直統合か水平分うか。これについて、ぜひ先生のご意見を伺いた業か」という非常に興味深いご報告を拝聴いたし

いと思います。

ました。この報告は、テスラの調達動向を丁寧に続きまして、小林先生のご報告、「日本の自動精査されまして、垂直統合の有効性を見出した非車部品サプライヤーの取引関係の変遷」は、自動常に興味深い研究だと認識しております。加え車産業における平均取引先数を精査され、サプラて、鴻海の水平的分業の試みも紹介されていま

イシステムの全体像を捉える分析手法を忠実に継す。カーボンニュートラル化移行期に適応するた

承 さ れ て い ま す。2010年 代、2012年、2015年、めの自動車メーカーの調達戦略において、多くの

2018年の車両メーカーとサプライヤー間の相互取

含意を有するものと思っております。先生は多少

引先数の減少傾向を析出した、系統的研究です。

留保的なスタンスですが、拡大解釈すれば EV 化

サプライヤーシステムの研究者にとっては、非常が水平分業に新和的とする見方に対しては反論にに重要な研究だと認識しております。その結果がもなりうる実体論として示唆に富む報告かと思い示すのは、サプライヤーの絞り込み現象の可能性ます。そこで、３点質問をさせていただきます。

があるということだと思います。そこで、３点のまずは、調達戦略についてです。テスラの戦略

質問があります。１点目です。国内の生産販売台

は、究極の垂直統合に突き進んでいるということ

数は2008年まで増加しておりましたが、2009年かでした。この「究極」という言葉の響きが、少しら大幅に落ち込み、そのあとも2000年代の平均を気になりました。「究極」とまで言えるのか、と下回って伸び悩んでいるのが実情ではないでしょいう質問でございます。細かい質問で申し訳ありうか。国内生産収縮による影響の可能性についません。例えば、電池セルの内製も非常にインパて、どのようにお考えなのか伺いたいと思いまクトがありますが、テスラはもともと電池分野、す。２点目です。2011年の東日本大地震を含めて特に BMS を武器として EV 産業に参入したとい一連の不測事態によるサプライチェーン寸断の経う見方をすると非常に重要なことではあります験から、トヨタは可視性（トレーサビリティ）をが、想定内でもあるかという気もします。また、かなり高めてきたと学会ではよく聞いています。

フルセルフドライビング用の AI チップは非常に─ 17 ─

コメントと質問 コメントと質問﻿

重要ですが、その他の部品に対してはある意味です。まず、可能な解決策としてはパートナー国の国際的分業というか、国際的なレベルで最適調達分散という打つ手があるかと思いますが、リスクをしているような気がします。駆動やブレーキな

ヘッジつまり分散コストやスイッチングコストをどについても現状は外注ということから、このよ

どうするのか。そこで国が何かしらの補填をする

うな質問をさせていただきました。続きまして、仕組みがありうるのか、という質問です。２点目２点目です。国内の電池分野でも一定の分化が見です。もう一つの解決策として本国回帰だけではられるのではないかと言われていますが、先生は難しいと思いますので、第４次産業革命と融合さどのようにお考えなのでしょうか。トヨタは、電れた形での本国回帰の可能性はあるのかどうかに池パックの事業をパナソニックとの合弁企業でついてです。そして最後に、カーボンニュートラ

行ってきました。2010年にトヨタは自社からの出ル移行期の新たなグローバル・バリューチェーン

資率を８割にまで引き上げて、事実上子会社化しにおける中国への集中はさらに深まるのかどうかていると見てもいいと思います。加えて、トヨタについてです。参考資料を見ていただきますと、は2020年には、同じくパナソニックと電池セル事業

中国は電気自動車の世界への輸出拠点になっていで「PPES（Prime Planet Energy & Solution）」といます。また、車両そして車載電池においても、非クと一体となって、車載電池事業を展開すると思私からのコメント及び質問は以上となります。

う合弁企業を立ち上げています。今後はパナソニッ
います。これに対して、日産は「AESC（Automotive

常に存在感を示しております。
ご清聴ありがとうございました。

Energy Supply Corporation）」という、もともと NECとの合弁事業から始まりました。その後、中国のエンビジョン社に売却をしましたが、出資率を２割程度残しているという話です。これは、ルノーグループとの関係性で理解すればいいにしても、加えて e-Power 用の電池部門では中国の Sunwodaという企業と提携の検討合意がなされています。
ということで、一定の分化が見られているのはな
ぜかについても、先生の知見を伺いたいと思います。あとは、テスラや鴻海のような新規参入者と実績のある完成車メーカーが取るべき戦略は、やはり現有資源の観点から違いがあるのではないかという点があります。この点についても先生の見解を聞かせていただきたいと思います。
ま た、 猪 俣 先 生 の「 グ ロ ー バ ル・ サ プ ラ イ
チェーンの地理的集中リスク」につきましては、
自 動 車 産 業 国 際 分 業（ グ ロ ー バ ル・ バ リ ュ ーチェーン）に潜んでいるリスクを付加価値貿易と特定国サプライチェーン経由頻度に依拠し、巨視的に捉えた定量分析であると考えます。中国の強靭さ、裏返せば中国集中による脆弱性を指摘されています。ここで、３点質問をさせていただきま─ 18 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて報告者からのリプライと全体討論
司会：小阪
小阪：お二人の討論者から、これまでのご専門わけです。そのボトルネックがどこにあるのを踏まえたご説明とご質問がございました。

か。これが２点目です。

そこで、報告者の皆さんにご発表の順番でリ中プライをしていただきたいと思います。それ

潔にお答えしたいと思います。
基本的にカーボンニュートラルの経済合理

さらに質問をされたいという場合はその後に性のような部分は、どちらかというと環境政

時間を用意いたします。

策というより、産業あるいは国家の経済安全保障を確立させる政策にバイアスが強くなっ答えをいただければと思います。

ているという理解です。その最大の一つのトよろしくお願いいたします。

リガーになったのは、私はコロナだと思って

西：最初にいただいた、李澤建先生のご質問います。ヨーロッパが震源地になって、経済がうまく聞き取れませんでした。もう一度、復興を果たすために「NGEU 計画」と「FIT

簡単にポイントだけお伝えいただけません小西：二度手間になって申し訳ありません。簡

ぞれのお答えに対して、ご討論者のお二人がそれでは恐れ入りますが、中西先生からお中

隆秀（日本大学名誉教授）

FOR 55 包括案」があり、環境からビジネスか。

へ軸足が移っています。そこには非常に儲け

阪：李先生、お願いいたします。

を意識した金融マネーが入り込み、流れが作

李澤建：中西先生のご報告に対して、マクロからられていると考えています。正直に申し上げ考えたいと思います。電動化はもちろんバッて、2035年の目標の実現可能性は非常に難し

テリーパックなどのディテールにも関わって

いと考えます。しかし、2030年に関しては、

いますが、その進化の経路を考えると、産業

NDC（Nationally Determined Contributions）

中

政策や思惑など政府が直面している難局だけが各国で上方修正され、日本は46％、ヨーではなく、インフラにかなり依存している側

ロッパは55％という目標値となりました。こ

面があります。結局、欧州や中国の発展・成の実現可能性に向けて、数年間それに則った

長ロジックが非常にクリアで分かりやすく、形で政策が動くということで、流れは加速化

エネルギーセキュリティと一括で考えていまし、揺り戻すのは当面はなかなか難しいです。その他の国は何をどう考えればいいのしょう。ウクライナの問題もあり、いろいろか、ということです。

なファクターが動いておりますが、そういう

西：理解しました。

認識で今日のプレゼンをしております。申し

李澤建：これが１点目です。２点目として、失礼

上げたいことは、ヨーロッパと中国はこの政ですがトヨタの全方位戦略にはアドホック性策の持続可能性がかなり高いです。アメリカ

があります。いわば環境由来の条件を厳しくに関しては、アメリカ分断国家という認識を受けていないので、取捨選択に困っているの持っております。ブルーステイツとレッドスではないか。そういったアドホック性を抑制

テイツ、あるいはそれらが混ざったような南するために、ボトルネックを洗い出せばいい部の３つに社会は分断されているというふう─ 19 ─

報告者からのリプライと全体討論 報告者からのリプライと全体討論﻿

に理解し多様性を維持すると見ています。や本姿勢です。「トヨタ生産方式」という基本

はり選挙によって方向性は大きく変わりま思想を貫くと言うことが戦略になります。日す。バイデン政権は間違いなく、環境経済対

本、アジアあるいは南米で電気自動車が売れ策の国際リーダーシップを取るということでまくるというのは考えにくい事態ですから、

政策運営が動いてきたわけです。でも、かな

その基本思想を貫いた結果として、トヨタはり行き詰まっています。中間選挙の結果次第

結果として全方位ということになります。そでは、政策変化に対するリスクは非常に大きれが将来、リスクになる可能性もあります。

いと思っています。アメリカ自体が一つにま

トヨタにとっての当戦略の持続可能性を確立

とまって、一気にカーボンニュートラルを実するために、やはりバリューチェーン戦略を現するという可能性は低いと私は思っていましっかり打ち立てなければならないと認識しす。そういう意味においては、アメリカは政ています。この戦略が将来、持続可能性を生

治の出方次第でいろいろ動きますし、中にはみ出すということを、今日のプレゼンでご説３つくらいの大きな仕組みが共存していくで明させていただきました。

しょう。日本は、この実現可能性が最も厳し

いかがでしょうか。

い国の一つです。だから、世界をリードして

李澤建：ありがとうございます。大変分かりやす

いくというポジションではなく、社会の流れをしっかり見極めながら自国に有利なところかったです。
小を戦略として見つけていくという政策になると思います。世界が一つになってカーボン

阪：中西先生、李在鎬先生からのご質問にもお答えいただけますか。

中

西：まず広義のバリューチェーンの調整といニュートラルに向かって動いていく、というう概念で、どういうふうになっていくのかと展開はメインシナリオではありません。少ないうご質問だったと思います。

くとも2030年の NDC を実現できる具体性、

広義のバリューチェーンを考えるとき、分

戦略性、ガバナンスはしっかりと打ち出してかりやすい領域の一つに電池のバリュー

いかなければいけません。そうでなければ、チェーンがあります。電池の充電、二次利去年のトヨタのように世界から誤解を受け、用、廃棄を含めたバリューチェーンは、「V環境に対して最も配慮しないという企業として認識され、一歩間違えれば株主代表訴訟や

to G」とか「V to H」あるいは「VPP」というエネルギーマネジメントと連携しながら作

ブランドの毀損にもつながりかねません。そられていくわけです。この領域は、多額の資

ういう状況に陥ろうとしていたので、それを金を使って確立していかなければならない部避けるためにも、誤解のないようにしっかり分が多く、地方自治体やエネルギーインフラと理解されやすい目標を立てて説明をしていを含めた調整が必要になりますので、公共性るステージなのだろうと思います。

が非常に高い領域になると思っています。一

それから、２つ目のご質問ですね。トヨタ

方、モビリティーと呼ばれる部分ですが、私の戦略は、結果として全方位になるという考のモビリティーの定義は、コネクテッドとえ方で理解すべきだと思っています。全方位サービスが連携した相方向の移動サービスでが戦略ではないということです。戦略は何かあるということです。この領域におけるバというと、それはプル型です。いわゆる、需リューチェーンの拡大は、戦いの構図はス

要サイドの要求に基づいてベストな「ものづマートフォンと同じだと思います。プラット

くり」と、その商品を提供していくという基フォームを握って、どうエコシステムを作る

─ 20 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けてのか。そういう意味においては、モビリティ

以上でしたか？ご質問は、もう１点ありまはどういう展開になるのか現段階で予測が難したか？

しいです。ただ、みんなが自分たちに都合の小阪先生、どうでしょう。お答えになりま

いい話をしていることは事実で、戦いの構図
としてエコシステムを誰が早く作るのかといしたでしょうか。
小

うところに、大きな調整能力が効いてくるのか？
中ではないかと考えています。

阪：李在鎬先生、MaaS の件はよろしいです

西：それは、POV と MaaS の内訳ですね。そちょっと急ぎます。私が2018年の『CASEれは、この資料を使うと分かりやすいと思い革命』の中で世界の新車販売に占る構成比とます。これは、2021年に『自動車ニューノー

して PHEV が11％、電気自動車が９％としマル』という本を出版しましたが、その中でましたが、直近の予測として2021年に『CASE

デジタル化と脱都市化で世界の都市をプロッ

革命』の改訂版を発刊しました。その中でトし、それぞれの類型でどういったモビリ

PHEV を10％、電気自動車を20％とし、合計ティーの変化があるのか分析した図です。こで電気モビリティーはだいたい30％くらいにの青い線が2020年当時で、緑の線が2021年当拡大すると予想を変更しています。2018年に時です。こういった分析の結果、一つの仮説

ヨーロッパ、EU の目標は、2030年の燃費改を立てました。POV の移動距離と MaaS の移がされています。日本も、26％の GHG 削減

うことについて、類型ごとに分析をしていまが46％に上方修正されています。アメリカにす。まだデータがしっかり取りきれていない

至っては、トランプからバイデン政権に変ので、仮説の検証は終わっていませんが、ア

わったことで政策は激変しました。今アメリ

メリカはよく見えます。その部分に関していカの、2026年以降の平均４％ GHG 削減を実うと、世界の自動車の移動距離がコロナによっ施するということであれば、アメリカの燃費て大きく減少するという仮説を立てたのは、性能を５割くらい上げていかなければいけま

先進国の大都市型です。いわゆるニューヨー

せん。このように NDC に基づいた各国の新クとかロンドン、ボストン、サンフランシス

善は37.5％でしたが、現在は55％に上方修正

しい中間目標の実現に向けた、新しい自動車規制に必要なバックキャスティング的な数字
として、電気（自動車）は２割必要であると動距離にどういった質的変化があるのかといコも含めた地域は、移動距離 VMT（Vehicle

Miles Traveled）を観察しておりますが、確かにかなり減少しています。ところが、米国のいうことです。そういうふうに世界の NDC

都市型はこの類型の中で非常に特殊なところに対する中間目標が変わり、車の燃費規制がに位置しておりまして、コロナであっても車変わり、それをサポートする政策を考慮するの購入や移動が大きく減っていないのです。

と電気自動車の比率は10％から20％に上方修

VMT にもそういった傾向が今の段階で見え正されているということです。この20％の見ていますので、実はアメリカの都市型は逆に

通しはどちらかというとコンサバな見方で、年間走行距離が増えるのではないかという仮もって３割だとか４割だとか言う人が圧倒的説を立てております。ただ、この分析の結論に多いです。正直言うと、私はついていけまからすると、コロナであっても POV の移動

せん。２割といっても、これはバックキャス
トした数字ですので、実現可能性はそれなり

距離は総数として落ちないと思っています。
そこへ MaaS の移動距離、特に物流 MaaS の移動距離が関わってくると、年率２％程度全に難しいことであると理解しております。
─ 21 ─

報告者からのリプライと全体討論 報告者からのリプライと全体討論﻿

小体的に安定的に成長すると思われます。従来引の関係性が、国やメーカーによっても対応から考えて、VMT のだいたい14％が MaaS、が変わってくる可能性があると思います。す残 り の86 ％ が POV と い う2030年 の 予 測 は、ると、これがボトルネックになるのか成長の今の段階ではコロナが起こっても変える必要バネになるのかについては、まだ断言できなはないと考えております。シェアリングは需い状況だと思っています。ただ、オープン化

要が戻ってきております。人流 MaaS ですね。

は進んでいます。要するに、多くの企業と取POV は増えるところもあれば減るところも引ができているというオープン化は進んでいありますが、結果として着実に伸びてきています。ところが、特定の企業に集中しているます。物流 MaaS が加わる分、当然 MaaS のということは、そこまでサプライヤーの能力比率は上がっていきますが、全体的な VMTが足りていないということなので、能力のあ合計としては年率２％の安定的成長は維持さるところに集中します。特定の系列的な部分れるのではないでしょうか。

という感覚でのクローズドではなく、オープ

阪：はい。ありがとうございます。

ン化は進んでいます。ですから、これに関しご質問者の皆さん、また疑問点があれば、後でご質問いただきたいと思います。

ンディングの中でどういう変化をしていくの

中西先生、どうもありがとうございました。

か考える必要があると思っています。ここで問題になってくるのが、市場が拡大した時

それでは、小林先生へのご質問です。小林
小ては、今後、需要が拡大していく状況がブラに、サプライヤーの新規参入の可能性がきち先生、ご準備よろしいでしょうか。

んと保証できるかということです。私の報告

林：はい。私の稚拙な報告に、お二方の先生の中で代替性ということを強調したのですから非常に丁寧なコメントをいただきましが、代替性がきくような部品であれば参入障て、ありがとうございました。それぞれのお壁は低くなりますので、新しい企業が参入す

答えを進めていきたいと思います。

ることになります。すると、オープン化が広まず、李澤建先生からのコメントですが、がり、成長のバネになる可能性はあります。

結局、経路依存性の中ではサプライヤー関係

ところが、この代替化の可能性が低い状況のは変化しておらず、それどころか強化されて中で市場を拡大していくことになった場合、いるのはないかと思われます。それが電動化

ある程度集中することになります。すると、の中でクローズされてしまうところが、ボト

メガサプライヤーがシステム・インテグレー

ルネックになるのか、成長のバネになるのかター的な役割を果たしていく可能性が十分にというのがご質問の趣旨だと思います。これあり得ます。李澤建先生からのご質問に関しに関しては、まず電動化をどう見るのかといては、そんな感じでお答えさせていただけれうことを考えなければいけないと思います。

ばと思います。ありがとうございました。

少なくとも、現在は既存のエンジンも含めて

そして、李在鎬先生からは３つご質問をいさまざまなシステムが並列しているという状

ただきました。まず、絞り込みの問題につい況で、意外と早くどこかに一本化されてまとてです。国内生産台数の減少によって影響しまっていくのではないかと中西先生がおったのではないかということに関して、私もそしゃられました。どのタイミングになるかはう思います。国内の生産量が減ってきたとい別として、ある程度はこの状態が続いていく

うことで、部品サプライヤーの絞り込みが出のではないかと考えています。となると、取てきているのは非常に大きいです。やはり生─ 22 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて産量が減れば、量をまとめないとコスト低減

トワークで対応できたということです。これが進みませんし、設備投資のインセンティブ

が、トヨタの BCP のもう一つの例かと思いが働かなくなってきます。ですから、国内生ます。

産台数の減少が部品取引量の減少につなが

最後に、CASE の影響で増えた部品取引にり、それが絞り込みにつながっていることにはどんなものがあるのかということですね。

関しては、先生のおっしゃる通りだと思いま

今、公開のデータを調べてみました。2019年

す。

から2020年のデータで見ると、今回の例があ

それから２つ目の、リスクの管理についてりますので、全体的に部品取引も出荷額がです。これはおそらく事業承継計画、BCP

減っています。しかし、センサーとカメラにれをしっかりやっているということが、最近で言えば、当然想像通りだと思います。セン

よ く 言 わ れ て い ま す。 ト ヨ タ は サ プ ラ イ

サー、カメラ類については取引が増えている

チェーン調査をしてリスク品目を抽出し、いということです。この辺の影響は大きいと思わゆる「見える化」をしたということが盛んわれます。また、外資系のメーカーの状況はに伝えられています。今回の私の報告は国内どうかというところです。これについて詳細

しかもティア１（Tier 1）だけのものでした

はご説明しませんでしたが、中身を見てみる

が、トヨタのサプライチェーン調査とリスクとやはりデンソーが多いですが、ボッシュ、

品目の抽出に関しては、２次、３次以降の比

ヴァレオ、コンチネンタルといった名前が上較的深い領域まで「見える化」を進めていっがっています。ここに関しては、先ほど李澤たと伝えられています。これが非常にうまく

建先生のご質問にお答えした部分にもありまいった。知られている例かもしれませんが、したが、やはり能力のあるところに対応する

2020年９月に旭化成エレクトロニクスの半導ことになると、国内を含めてメガサプライ

体を作っている延岡工場が火災に遭い、生産

ヤーに対応せざるを得なくなります。するがストップしました。これを代替するためと、やはり良い海外メガサプライヤーも含めに、ルネサスの那珂工場に委託したことがあて取引先を増やしていくことになりますのりました。これが2021年の初頭でしたが、ごで、能力のあるメガサプライヤー、とりわけ存知の通り2021年３月に今度は那珂工場が火

海外のメガサプライヤーへの対応が非常に大災に遭い、大きくストップしてしまいまし

きくなっているのではないかと考えておりまた。直近のお話をすると、小島プレスにランす。

の話になってくるかと思います。トヨタがこついての出荷額は増えています。CASE 関係

サムウェアが入ってきたが、１日休業しただ
けで動いたということがありました。部品取

私からは以上でございます。
小引のネットワークを暫定ネットワークに切り

時間の関係で恐れ入りますが、佐伯先生の替えて対応したと報道がされましたが、つまり、これは BCP の問題で、何かネットワー
クに問題があった場合には別のネットワーク

阪：ありがとうございます。
方に移らせていただきます。
佐伯先生、ご準備はよろしいでしょうか？

佐

伯：李澤建先生、李在鎬先生、今ほどコメンに切り替える準備をしていたのだろうと予測

トとご質問をいただきまして、ありがとうごされます。ただ、元のネットワークに戻すに

ざいました。

は数日かかったわけですが、１日だけトヨタ

まずは、李澤建先生からの討論のポイントの生産がストップするにとどまり、暫定ネッについてご回答申し上げます。１点目です─ 23 ─

報告者からのリプライと全体討論 報告者からのリプライと全体討論﻿

が、本日私からご紹介いたしました、テスラと鴻海の両事例の本質的な違いをどう捉える

鴻海の大きな違いがあると捉えています。
２点目は、EMS と電動化についてです。

べきかというご質問についてご回答いたしま

鴻海はゼロエミッション・ビークル向けのす。端的に申し上げると、「ものづくり」を

EMS 体制を築き上げたと李澤建先生からコ

自社でやるかどうかの違いだと思っていまメントをいただきましたが、私はエレクトロす。今日私は主語をテスラと鴻海におきまし

ニクス業界の EMS と鴻海の位置付けは少したが、これらを比較するにあたり正確にいう違うのではないかと捉えております。EMS

ならば、テスラと、鴻海を利用して EV に参はもともと、エレクトロニクス業界の基板実入したい新興の EV ベンチャーと捉えるべき装の外注から始まった業態で、そこから最終です。そういう意味でいうと、鴻海は完成車

製品の組み立てへ至っていきます。垂直統合メーカーではなく、サプライヤーであるとい

型の完成品メーカーが徐々に生産を外注し、う位置付けが正しいかと思います。ですか

その外注先が巨大化していったのがこの業態

ら、テスラは後のポイントとも関わりますの起こりです。もともとエレクトロニクス業

が、当初こそお買い物で車体から部品まで全界の EMS には「頭がいた」、というのが特徴

部買ってきて、マーケティングと付加価値のかと思います。それに対して鴻海の場合は、訴求で上手に参入してきたベンチャーだった

垂直統合型企業が徐々に生産を外注してできわけです。今に至っては、自前で工場を構上がった経路依存的に作り上げられた業態でえ、「ものづくり」についても真摯に取り組はなく、一からその業態を形成し、最初からんでいき、その究極的な到達点として垂直統プラットフォーマーを狙っているという意味

合度を高めてきたという側面があります。そで「頭がない」外注の体制であると捉えていういう意味では、既存の自動車メーカーを目ます。ですから、いわゆるエレクトロニクス

指して、正統な進化をしてきたのがテスラだ

業界の EMS と鴻海は、言葉として「EMS」と私は捉えております。つまり、「ものづくというのはありだと思いますが、中身としてり」に正面から取り組んでいるのがテスラでは随分違うと思っています。もっと言うと、す。他方で、鴻海の MIH オープン・プラッ

やはり鴻海とは言え、自動車を作った実績がトフォームを利用したい新興のベンチャー

ありませんので、結局、要素技術や生産技術

は、まだほとんど実体がないのが事実です。

は、MIH に参加している2,000数社の既存のこれらの企業は、結局「ものづくり」をした

サプライヤーにかなりの部分を委ねることにことがありませんし、する自信もないし、しなると考えられます。また、私個人としてたところで利益率が低いということが頭で分は、ここに参加しているコンチネンタルやかっている人たちですから、スマートに参入

ZF といった有力なサプライヤーが、鴻海のして出来るだけ簡単に儲けたいというのが透プラットフォームを隠れ蓑にして、完成車

けて見えます。一番面倒な組み立てや品質保メーカーに対する業界の支配者の地位を証をしてあげるという委託生産企業が存在し巡った挑戦だと捉えることもできると考えてているのは、彼らにとって都合が良いです。

おります。ここが、ちょっと EMS とは違う

そういう都合の良い存在として鴻海が名乗りわけです。先ほど李澤建先生が出された「対をあげているという意味で、新興の EV ベン

話としての競争の行方」という意味では、鴻ないのです。そういったところに、テスラとネスを利用したい新興 EV ベンチャーと、テ

チャーは「ものづくり」をしようとはしてい─ 24 ─

海の EMS のあり方や鴻海の完成車受託ビジ

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けてスラとの関係は異質競争のままであると考え

円筒形のまま「2170」、「4680」と言われる自られます。あえて同質競争の件に言及するの動車専用の電池セルへと自力で高めていきまであれば、先ほど申し上げましたように、テした。これも垂直統合度を高めた一つの帰結

スラが既存の自動車メーカーに同質競争を仕かと思っています。もう一つ言えるのは、一掛けているというのが正しいと捉えていま

昨年来、半導体が不足していたにもかかわらす。

ず、テスラの生産量が落ちなかった背景とし

続いて、李在鎬先生からのご質問についてて、彼らは短期間で半導体を調達できるとこです。テスラの戦略は究極の垂直統合と言いろのものに置き換え、それをソフトで対応し切れるのか、というご質問でした。この「究たということが言われています。そういった極の」というところをクローズアップされ特定のユーザー向けの半導体に依存しない、て、ハッと気付いた部分もありました。確か

割と汎用性の高い半導体であってもソフトに、私が今日強調したのは、EV としての付ウェアでハードウェアの仕様差を吸収するこ

加価値の源泉に特化して垂直統合しているととができるというのも、彼らの特徴的な組織いうことでした。やはり、既存の自動車メー能力だと思っています。垂直統合度を高める

カーも内製しているところには付加価値があと同時に、アーキテクチャの転換にまで踏みると認識しているからそうしているのだと気込んだという意味で、テスラのあり方は非常付かされまして、「何か違いがあるのか？」に特徴的だと思っております。

というふうに捉えられたのかとハッとしまし

あと、国内の自動車メーカーの電池部門でた。それはそれとして、私がもっと強調した

一定の分化があるのではないか、というご指かったのは、サプライチェーンのレンジが違摘です。現段階で見た現象のようにも見えまうという意味です。例えば、電池セルや半導すが、例えば10年ちょっと前に日産が初代

体チップ等でいうと、欧州企業を中心にバッ

リーフを発売した頃まで遡って日本の自動車

テリーまでは内製する完成車メーカーもありメーカーの電池調達政策を見ていきますと、

ますが、電池のセルまで内製するという企業

実は日本企業には、電池は EV にとってクリはほとんどありません。同じく ECU もチッ

ティカルなデバイスではないと判断した時期

プまで内製しているのは、トヨタとフォルクが明らかにありました。その時期に、日産はスワーゲンも一部やっているのかもしれませ

AESC（Automotive Energy Supply

んが、世界中を探してもそのくらいしかありません。ですから、サプライチェーンはさら

Corporation）をエンビジョンに手渡していったわけです。しかし、李在鎬先生も書かれてに遡ったところまで垂直統合しているといういる通り、２割の株式を保有したままなので意味で、「究極の」という言葉を使いました。

完全に放出したわけではなく、一定程度のハ

同時に、テスラは単に垂直統合度を高めるだ

ンドリングは残しておりました。その後2010

けではなく、自動車の基本的な設計思想、

年代後半、いよいよ xEV の市場が本格的にアーキテクチャそのものの変更にもトライしてきています。一つは電池のセルに関してで立ち上がってくるにつれ、私の報告にもありましたように、xEV の生産を伸ばす上でそもすが、もともと「18650」と呼ばれるノート

そも電池が足りないということが懸念されるPC で使われていた汎用のリチウムイオン電ようになってきました。そこで、各社がにわ池で最初の車であるロードスターを生産しま

かに電池の獲得に向けて動き出すようになした。その後、彼らは汎用型だったものを、り、どちらかというと相対的にクリティカル

─ 25 ─

報告者からのリプライと全体討論 報告者からのリプライと全体討論﻿

なデバイスと見なされていなかった電池が再度見直され、最重要なコンポーネンツに格上

猪俣先生、よろしいでしょうか。
猪げされました。そういう意味で、現段階では
日産は AESC の株式こそ売却していました

もありがとうございました。
最初に李澤建先生のご質問から始めます。

が、最近は英国のサンダーランド工場でとも２つあったと思います。１つは数字に関するに電池工場を新設するという共同歩調も見らこと、もう一つは概念に関することですね。

れ、重視する方向になってきています。トヨ

まず、表について、なぜ１以下の数字が出

タは（パナソニックとの合弁で）10年来電池

るのか。これは、私の指標に関する説明が不を作っていましたが、それはあくまでリチウ足しておりました。ここでは、クロスボー

ムイオンではなくニッケル水素電池中心でしダーの付加価値貿易が対象なので、付加価値た。彼らの得意とするハイブリッド向けの電源泉国と付加価値仕向国が異なる国であるこ池であったということもあり、一貫してニッとが一つの条件となっています。もう一つケルばかりを作ってきましたが、最近になっは、サプライチェーンの起点と終点にターて xEV をやらなければいけないということ

ゲットとした国がないということです。先ほとそのためには一定量のリチウムイオン電池

どの例ですと、日本と中国が（起点と終点がいるということで、最近は増産体制に入っに）ないサプライチェーンを対象としていまています。ですから、分化しているというよす。この２つの条件を課しており、それにりも、今どこの会社も重視しているという意

よって、数値は１以下、実際はゼロに近くな味で同じだと捉えております。

るものも出てきます。いっぽう、ハイリスク

最後は、テスラや鴻海のような新規参入者

国を全く通っていないサプライチェーンも経と実績のある完成車メーカーが取る戦略は、路に数えられているのかというと、それはさ

現有資源の観点から違いがあるのではないか

れていません。ハイリスク国を通っていないということについては、おっしゃる通りだと

経路は、考察の対象から外れるような指標の思っております。既存の自動車メーカーに定義になっています。

は、一定の優位性があるのは確かです。先ほど、李澤建先生のご質問に対する答えでも申し上げましたが、やはり新興のベンチャーのそれから、素点で計算すると、PTF（通過頻度指標）は500とか1,000といった数値が出てきますが、この表で提示したのは、サンプ

ほとんどは、こういった面倒くさい「ものづルの平均値をベンチマークとした指数です。

くり」の部分はできるだけスキップしたいとしたがって、１を中心として、大きくても３いう意向があり、その受け皿として鴻海の存や４で、だいたいが１近傍の数値になってい在が望まれていますし、クローズアップされます。これが、最初のご質問に対する答えでているのかと思います。

す。
２つ目ですが、中国はバリューチェーン・

私からの回答は以上です。
小俣：両先生、貴重なコメントとご質問、どう阪：ありがとうございます。明快なご説明

ファミリーの一員であって、それを「悪」とで、よく理解できました。聴講者の皆さん呼ぶのはいかがなものかというお話でした

も、よくご理解できたのではないかと思いまが、私は、中国を悪とは言っておりません。

す。

ハイリスクとは言いましたが、悪とは決してそれでは、恐れ入りますが猪俣先生のご回言っておりません。そこはご理解いただきた
いと思います。

答に移っていきたいと思います。
─ 26 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて

トヨタ系列の中小企業がトヨタをハイリスた。そこで、この５つの類型を借用し、私がク・カンパニーと呼ぶかというと、呼んでい考えたのが、サプライチェーンの柔軟性に関ませんよね。ですが、実際の問題としては、するモデルです。サプライチェーンをどれだ

トヨタが生産を止めたら系列企業は大きなイ

け置き換えることができるのかについて、こンパクトを受けるわけです。これはトヨタ本

れら５つの統治類型をもとに考えてみまし体の問題というよりも、ネットワークの構造た。図の左側にいくほどサプライチェーンはの問題です。また、アイシンの火災やルネサ

硬直的で、なかなか取り替えが利きにくい取スの件もそうですが、逆にトヨタ本体が特定引関係となっています。いっぽう、右側へ行のサプライヤーへ極度に依存している場合でけばより柔軟であって、新しいサプライヤー

も、サプライヤーの方が起点となってリスクを見つけやすいということです。

が波及する可能性もあるわけです。

代表的な GVC 産業であるアパレル、電気そういった意味で、私がこの分析で示した

機器、自動車の３つを取り上げました。自動いのは「全部の卵を一つのバスケットに入れ

車 産 業 は、 伝 統 的 に は「 垂 直 統 合 型 」 のることのリスク」という非常に古典的な考え

GVC 統治といえますが、これが、1990年以方です。あくまでも「トッピング」として、

降、アーキテクチャのモジュール化によっ

米中対立といった中国ファクター、あるいはて、より柔軟な「モジュール型」の統治形態

日本で言えば自然災害リスクといったものがへと変化しつつあると思います。日産の「コ上乗せされるという見方です。

モン・モジュール・ファミリー」やトヨタのこ こ で の 重 要 な ポ イ ン ト は、 サ プ ラ イ「ニュー・グローバル・アーキテクチャ」なチェーンの代替可能性であり、これについて

どが、そういった流れを推し進めています。

は李在鎬先生のご質問に対する答えの中でお自動車産業でも、徐々に分散コスト、スィッ

話ししたいと思います。３つご質問があった

チングコストが減っていく方向にあるのではと思いますが、簡単に説明するためにスライないでしょうか。
ここで鍵となるのが、テクノロジーです。

ドに戻りたいと思います。
最初のご質問ですが、分散コスト、スィッ

モジュール化にあたっては、単に部品の数を

チングコストの問題ですね。これは非常に重減らして共通化すればいいということではな

要だと思います。先ほど申し上げたように、く、その共通化された部品と各個別モデルの生産拠点の代替可能性に関する状況分析は不橋渡しをするソフトウェアが必要になってき可欠です。賃金水準、物流インフラ、法制ます。それが、デジタル化の進展によって、度、税制度、商慣行などはどうなるのか。そちょっとしたパラメーターの調整だけで可能して、通商協定における原産地規則への適合になりますから、やはり情報通信技術の実装条件ですね。これは、特に途上国への拠点分が非常に重要となってきます。
この点が、次のご質問、第４次産業革命の散を考える場合は重要になってきます。
こちらは、グローバル・バリューチェーン

話に繋がります。以下はプライスウォーター（GVC）分析の創始者である、ジェレフィ・

ハウス・クーパースの報告書をベースにしてハンフリー・スタージョンの分析モデルでいますが、第４次産業革命以前のサプライす。彼らは GVC の統治類型を５つ挙げておチェーン・マネジメントは線形なものでしり、それを、クライアントのサプライヤーにた。私はこれを「スネーク型」と呼んでいま対する力関係の大小によって順序づけまし

すが、要は「チェーン」という言葉が示すよ─ 27 ─

報告者からのリプライと全体討論 報告者からのリプライと全体討論﻿

うに、サプライチェーンにおける情報の流れ

を 書 い た こ と が あ り ま す。 当 時、 生 産 のには方向性があります。例えば、素材や部品「脱・中国」が散々叫ばれていました。しかのボトルネックといった供給ショックであれし、そんなに簡単に脱・中国が進むのか？進

ば上流から下流へ、一方、消費者嗜好の変化

んでいいのか？ということを述べました。こというような需要ショックであれば下流かられについては、いろんな要因を一つひとつ紐上流へと、各工程における発注・受注の反復解いていく必要があります。そこで、脱・中によって情報がサプライチェーン上を波のよ

国を促す要因と引き止める要因を整理しましうに伝播していきます。これが従来の情報伝た。

達のあり方です。サプライチェーン上のどこ

国際生産分業には３つ要件というものがあかで問題が起こった時、その解決にあたっ

りまして、１つは各国の「比較優位性」が高て、サプライチェーンの長さあるいは複雑性

いのか、低いのか。それから、さまざまなに応じた情報伝達の遅延が生じます。あるい「生産連結機能」。これは、物流はもちろん、は伝言ゲームのように、誤った情報が雪だる

ICT などによる生産拠点間の情報共有も含ま

ま式に膨れ上がっていく可能性もあります。

れます。そして「消費市場」です。大きな市

そこで、第４次産業革命のさまざまなテク場がなければ生産分業する意味がありませノロジー、例えばスマートセンサー、RFIDん。この３つが要因として関わってきます。

Bluetooth と い っ た も の が 関 わ っ て き ま す。

るのか、ということをここで記しています。

（ Radio Frequency Identification ）、 GPS 、

その一つひとつが中国に関してどうなってい

第４次産業革命のもとでのサプライチェーン・

プラスとマイナスがありますが、プラスは中マネジメントは、全方位的（Omnidirectional）

国からの退出を促し、マイナスはそれを引きなものになると言えます。先ほどのスネーク

止めるというようにしています。したがっ型に対して、私はこれを「スパイダー型」とて、今後も中国への生産集中が続く可能性に呼んでいます。ここでは、そういうさまざま

ついては、このマイナス（退出を引き留めるなテクノロジーを用いて、情報が同時的に各要因）のところを見る必要があります。

セクターで共有されます。それにより、サプ

まず、中国国内で人件費が高騰しています

ライチェーンの患部の治療を迅速かつ正確にが、そのいっぽう、産業用ロボットへの代替

行なえるようになる。リスク回避という意味が起こっています。また、取引費用について

でも、やはりデジタル化は非常に重要だと思は情報通信技術が重要ですが、たとえば、ブいます。

ロックチェーンの物流への実装が進んでいまリスクの問題と絡めて、先生は「本国回す。そして、消費市場に関しては、中国では

帰＝リショアリング」ということをおっ

電子商取引が急速に拡大しましたし、まだ多

しゃっていました。私個人の考え方として、

くのポテンシャルが残っていると思います。

リショアリングはリスク回避にならないと思このように、脱・中国をめぐっては、生産います。本国でまた生産集中が起こってし面・需要面ともにテクノロジーの展開がカギ

まったら意味がありません。

となります。産業用ロボットの導入にせよ情報通信技術の実装にせよ、中国は世界のトッ

これがまた、最後のご質問に関わってきま

プレベルを走っていると私は理解しています。今後、中国への集中はさらに進むのかとす。したがって、中国への生産集中は今後もいうことです。これについては、以前に論考続くだろうと思っています。

─ 28 ─

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて

ただし、ここに至って、米中対立による地政学的リスクが急速に高まりました。これが中国ファクターとして強く認識されるようになると、テクノロジーのベクトルに対して逆方向のベクトルが働くことになります。場合
によって、このままサプライチェーンのデ
カップリングが進むかもしれません。その結果、中国経済圏の中では中国への集中は高まる一方、他の経済圏とのリンクは断ち切れて
いく、といったことが起こりえます。テクノ
ロジーと地政学的リスク、この２つのベクト
ルが今後どう絡み合っていくか、注視する必要があります。
小

阪：猪俣先生、論理的かつ大変わかりやすい
ご説明をいただき、ありがとうございまし
た。
（敬称略）

─ 29 ─

﻿  登壇者紹介

登壇者紹介
中西孝樹（なかにし たかき）株式会社ナカニシ自動車産業リサーチ 代表アナリスト
セルサイド（証券会社）、バイサイド（資産運用会社）の双方で、①マネジメント、②リサーチ・クオ
リティコントロール、③パブリッシング・アナリストの３つの経験を有する幅広い経験が強みにある。
1994年以来、一貫して自動車産業調査に従事し、米国 Institutional Investor（II）誌自動車セクターランキ

ングで2003年から2009年まで６年連続第１位、日経ベリタス人気アナリストランキング自動車・自動車部
品部門で2003年−2009年まで６年連続第１位と不動の地位を保った。バイサイド移籍を挟んで、2011年にセルサイド復帰後、II、日経ランキングともに自動車部門で2012年に第２位、2013年に第１位。「トヨタ対ＶＷ（フォルクスワーゲン）2020年の覇者をめざす最強企業」「オサムイズム 小さな巨人 スズキの経営」（いずれも日経新聞出版社）など著書多数。

小林哲也（こばやし てつや）城西大学経済学部教授
1999年３月法政大学社会科学研究科博士後期課程中途退学、1999年４月財団法人機械振興協会経済研究所研究員、2007年５月同研究所研究副主幹、2009年４月城西大学経済学部助教、2010年４月准教授、2016
年９月より現職。専攻は、多国籍企業論、国際経営論、アジア経済論。
主な業績：「フィリピン自動車部品産業の貿易構造に関する考察」城西大学大学院研究年報、第31号（2018年３月）、「自由貿易体制の進展と ASEAN 自動車部品輸入」産業学会研究年報、第32号（2017年３月）、上山邦雄編著『グローバル競争下の自動車産業』（共著）日刊自動車新聞社（2014年３月）、小林英夫・大野陽男・港清之編著『環境対応

進化する自動車技術』（共著）日刊工業新聞社（2008年２月）等多数。
佐伯靖雄（さえき やすお）関西大学商学部教授
2010年立命館大学大学院経営学研究科博士課程後期課程修了、博士（経営学）
2016年11月京都大学大学院経済学研究科（論文博士）博士（経済学）
2012年４月名古屋学院大学講師、2015年４月立命館大学専門職大学院経営管理研究科准教授、2022年４月より現職。専攻は、経営戦略論、技術経営論、地域自動車産業論。
主な業績：『東北地方の自動車産業』晃洋書房（編著）（2021年11月）、『中国地方の自動車産業』晃洋書房（編著）（2019年８月）、『自動車電動化時代の企業経営』晃洋書房（単著／2018年９月）、『企業間分業とイノベーション・システムの組織化』晃洋書房（単著／2015年２月）、『自動車の電動化・電子化とサプライヤー・システム』晃洋書房（単著／2012年２月）（2014年度工業経営研究学会

学会賞）等

多数。
猪俣哲史（いのまた さとし）日本貿易振興機構アジア経済研究所
1990年６月 英国 ロンドン大学政治学部学士課程 修了。

海外研究員（OECD パリ）

1991年７月

英国修了。

2014年３月

一橋大学博士課程（経済学） 修了。

国際産業連関学会

オックスフォード大学大学院経済学部修士課程

前会長、国際産業連関学会誌 Economic Systems Research─ 30 ─

編集委員

21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて〈単著〉『グローバル・バリューチェーン
日本経済新聞出版社

─新・南北問題へのまなざし─』

2019年７月刊行＊毎日新聞社／アジア調査会主催「アジア・太平洋賞

特別賞」受賞＊大平正芳記念財団主催「大平正芳記念賞」受賞
李澤建（Zejian, LI）大阪産業大学経済学部 教授
2006年３月 京都大学大学院経済学研究科 経済学修士
2009年３月

京都大学大学院経済学研究科

経済学博士学位取得

2009年４月

東京大学大学院経済学研究科

ものづくり経営研究センター特任助教（2012年３月迄）2012年４月

大阪産業大学経済学部

2013年４月

大阪産業大学経済学部・大学院経済学研究科専任講師（2013年３月迄）准教授、2020年４月より現職

主な著作に『新興国企業の成長戦略─中国自動車産業が語る 持たざる者 の強み』（晃洋書房、2019年）
進化経済学会第２回奨励賞（2021年度）受賞、研究テーマは、自動車産業の電動化競争や新興国市場における企業の成長戦略など。
李在鎬（LEE, Jaeho）広島市立大学国際学部教授
1995年２月韓国延世大学商経学部経営学科を卒業後、日本政府招聘文部省（現、文部科学省）国費奨学生として来日し、京都大学経済学研究科で組織経営分析論を専攻した。1998年経済学修士号（京都大学経
済学研究科）を、2001年経済学博士号（京都大学）を取得した後、名古屋明徳短期大学講師（2001年４月〜2002年３月）、星城大学経営学部講師・准教授（2002年４月〜2009年３月）京都橘大学現代ビジネス学部准教授・教授職（2009年４月〜2016年３月）を経て、2016年４月より、現職。
過去５年間の主要著書としては、Japanese Business Operations in an Uncertain World (Edited by AnshumanKhare, Nobutaka Odake and Hiroki Ishikura), Routledge Advances in Management and Business Studies, 2021（共著）、『国際ビジネスの現実と地平：地域からの眺望』文眞堂、2020（共著）、『際からの探究：国際研究の多様性』文眞堂、2018（共著）等がある。

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21世紀における持続可能な経済社会の創造に向けて
Vol.2/No.1
編集発行

連 絡 先

2022年８月31日発行
日本経済学会連合 発行責任者 桑名義晴
早稲田大学商学学術院〒169−8050 東京都新宿区西早稲田1−6−1

国際ビジネス研究センター〒162−0041 東京都新宿区早稲田鶴巻町518 司ビル3Ｆ
TEL 03−5273−0473 ／ FAX 03−3203−5964
E-mail rengo@ibi-japan.co.jp©2022 The Union of National Economic Associations in Japan

A Commemorative Project
for theth Anniversary of Foundation

Towards the Creation of a Sustainable
Economic Society in the 21st Century
The Union of National Economic Associations in Japan
Special Edition
International Division of Labor among Firms in East Asia :On the Movement toward Electric Vehicle in the Automobile Industry
Review of the 6th Academic Forum
Purpose of the forum
Takahide KOSAKA, Emeritus Professor, Nihon University
Changes in Interﬁrm Relationship in Japanese Auto parts suppliers
Tetsuya KOBAYASHI, Josai University
Will Vertical Integration or Horizontal Division of Labor Dominate East Asia's xEVMarket?
Yasuo SAEKI, Kansai University
Comments and Questions
Zejian Li, Osaka Sangyo University
LEE Jaeho, Hiroshima City University
Discussion
Presenter's Proﬁle