公共交通で接続可能 ならば→accessible
地域は持続可能 となる！
→sustainable

交通安全環境研究所 令和6年度講演会（2024/6/13）

地域を持続可能とする
公共交通サービスをつくり守り育てるために
地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科教授

加藤博和
名古屋⼤学

1. 高齢者などを対象とした福祉施策である
2. 超高齢化によって利用したい人が増えてくる
3. 国や交通事業者がまず主体的に取り組むべきである
4. 必要性は運賃採算性（収支率・営業係数）で判断すべき5. (オン)デマンド交通、ライドシェアやMaaS、自動運転を導入すれば改善できる
6. 交通事業者よりボランティアを活用した方が安上がりでよい
7. 乗用車の自動運転が普及すれば不要となる
8. 鉄軌道廃止は絶対に許されない
9. 地域の要望をしっかり取り入れることが不可欠である

出典: ストラスブール市資料

すべて間違い！
この程度の認識だから、トンチンカンな施策が横行
地域公共交通の必要性について「再構築」すべき
加藤博和

2024/06/13

12024/06/13

クルマは⼟地を浪費する

地域公共交通に関してよく⾒受けられるご意⾒

名古屋⼤学

加藤博和

2

名古屋⼤学

かしこくないし、楽しくない・・・
せっかくの土地がもったいない
体がなまって健康にも悪い
しかもCO2もたくさん出る加藤博和

2024/06/13

3世界では「低炭素で気兼ねなくおでかけでき暮らしやすい」地域とするための交通まちづくりがアツい︕「まちのにぎわい」と乗合公共交通

持続可能なまちづくり（魅力向上・環境・福祉・健康・防災・コスト
等）の観点から、交通体系再編、
過度のモータリゼーションからの脱却を、欧米諸国では「政策」として強力に推進
市民の支持も得られる

カギは「乗る公共交通」
加藤博和

2024/06/13（交通需要）＝（目的地の魅力）×（交通手段の便利さ）※むろん、まとまっていた方が費用対効果が高いし、CO2排出も少ない。スペースも少なくて済む• 乗合交通機関のないまちとは？
– 魅力ある（つまり、「にぎわい」のある）場所がない（あるとすればクルマでは運びきれない）

日本では富山市が先行
既存の「どうしようもなかった」
鉄道線をLRT(Light RailTransit)化（富山ライトレール）→ まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開
名古屋⼤学• 乗合交通機関は、「同一方向に」「まとまった」
交通需要・・太い流れがないと存在し得ない。

「公共交通が維持できない」＝「にぎわいがない」＝「個性がない」＝「まちが衰退する」

4

本質的に⼤事なのは、波及効果の⼤きさ（社会的便益<必要性>）と、かかる費⽤の妥当性を吟味すること
運賃（直接的な便益の代償）だけでは赤字だけど社会的に必要な理由。そのために公的補助を投入する理由• これらを正面から評価することを避けている限り、受益者からお金を払ってはもらえない（税投入できない）• 「貨幣価値換算」にこだわる
乗らなくても恩恵を必要もない（ここで値付けされるから）
受けているのに、 ただし、これら間接価値は乗らないから払っておおむね利用者数に比例いない人たちがいるする傾向 結局、「多くの利用があることが大事」（利用者数民主主義）
国土交通省近畿運輸局：クロスセクター効果
 たくさんの方々に利用され「地域公共交通 赤字＝廃止でいいの？」
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/co
名古屋⼤学 加藤博和 2024/06/13
ありがたがられるものに 6
ntent/cross_sector_leaflet.pdf

どうやって「乗合」「相乗り」をつくるか → 「乗って楽しい」「降りても楽しい」
それこそ地域公共交通政策がやるべきこと
名古屋⼤学 加藤博和 2024/06/13
5

ライドシェア御三家、地域を救う︖
利用者数：１日3回程度• 京都府京丹後市丹後地域• 兵庫県養父市関宮・大屋地域 ：１日１回程度：１日3回程度• 富山県朝日町
 全くと言っていいほど利用されていないのに執拗に話題にされる意味がわからない そもそも「なぜこんなに利用されていないか」に焦点を当てるマスコミや有識者がいないことの不思議（私だったら恥ずかしくてとても宣伝できないレベル） あと、そもそもこれでは地域は救えないだろう。今やらないといけないと言われている「ライドシェアのモデル」となる代物とは思えない
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

7

おでかけ応援サービス「えがお」（三重県紀北町⾃家⽤有償運送）
2020年2⽉17⽇運⾏開始

だれでも利用できる（会員制ではない、町民以外も可）

現在、１日20回を超える利用を3台でこなす
名古屋⼤学

加藤博和

8

2024/06/13

ライドシェアと⾃動運転は相互補完関係だがそれが発動するのは2040年代か・・・• ITによって、買い手と売り手を直接結べるようになった→ ポータルサイトの力は絶大（しかも情報収集もできる）• これを使うと空車活用も容易に（自家用車の実車率は1ケタ）→ 自家用車ライドシェアが有効となりうる• しかし、商品が交通だと、売り手が限定されてしまう（許認可が面倒、運転者が必要だがうまく出てこない）→ 自動走行になればこの限定が緩くなる。そして所有から共有への移行が進む（タクシーが合流＜ハイヤーが残る＞）• よって、自動走行になってこそ自家用車ライドシェアは本領発揮• ただし、自家用車自動走行の一般化は2030年代以降→ それまでは運転手は必要
 一方、Mass Transit（中大量輸送機関）は依然必要
ライドシェアが増えれば道路混雑が激化し動けなくなる→ （共有化・半公共交通化した）クルマとどう結びつけるか？
ここでMaaSが登場
名古屋⼤学

加藤博和

9

2024/06/13

運転者の「働き⽅改⾰」

中日新聞2022年9月5日朝刊1面「⾃動⾞運転者の労働時間等の改善のための基準」の改善
不規則勤務のため、8時間/日、40時間/週の労基法規定が適用
できず、代わりに「改善基準告示」がある
1997年から変
更なく、厳しい労働条件を強いているとされ、運転者不足の要因に2000～2020年で給料2割減、労働時間2割増。若年が入らない
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

コロナで仕事がなくなり離職が多数
コロナ後も戻ってこない

本来は「2024年改善」だが・・・給料が減る懸念も
10

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

2024年4月に改正（5年間の猶予があったが、コロナ禍が・・・）

11

⾃動運転（AI運転）
の⾒通し

名古屋⼤学

加藤博和

地域公共交通政策の意義• 専用路での単独走行なら問題なく走れる• 多くの人車が混在する市中で走るのはまだまだ課題だらけ（人よりずっと高く、ずっとヘタ）• よって現段階では即戦力でない→しかし運転者が足りないので、いつかはその時代が来ないと大変なことに（ただ、人より安くなるかどうかはわからない）

大きく３つ
1. だれでも気兼ねなく「おでかけ」できること
2. 「おでかけ」が楽しくなり「まち」が楽しくなること
3. 「おでかけ」を効率的にすること

ところで、「乗客が運転しない」のは、人間運転もAI運転も同じですよね！

それによって、地域を持続可能とすること

2024/06/13

12• いつでもどこでも
• 安い
• 快適
• バリアフリー• 便利

13– オンデマンド交通を導入すると、利用が少なくても経費が減るので、改善する気がなくなり、政策検討が停止する– 一方、AI経路決定などで乗合率が高まると称しているが、地方部では需要が少ない上に希望OD・時刻がバラバラなので乗り合わない– ならば一般タクシーでできるのではないか？（多くのオン
デマンド交通は、乗り合わず、補助金で「安いタクシー」を運行しているに過ぎない。その補助額は１人あたり多額）

これが、オンデマンド交通の成功と言える例が少ない理由
2024/06/13

2024/06/13

 公共交通空白地域をなくしたい？ 歩くのがおっくうな
高齢者に対応したい？
 空バスやムダな迂回がなくなり、経費効率化？
 需要に応じて走るので、サービスレベルが向上？

→ 「安いタクシー」が理想。つまり「運転手付きのクルマ」→ 実際には高コスト、運転手も足りない「個人のわがまま」をそのままきいていたら、結局特定の人
・地域しか利用できないものになる（だれでも、でない）

加藤博和

加藤博和

安直な（オン）デマンド交通導⼊は
公共交通政策を退化させる「だれでも気兼ねなく」とは︖

名古屋⼤学

名古屋⼤学

14

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

15

乗客どうし、乗客と⾏先、ニーズ(地域)とシーズ(運⾏事業者)のマッチングを同時実現「チョイソコとよあけ」

Community
Mobility(株)<Willerグループ>が提供する
オンデマンド交通
サービス。サブスク(定額乗り放題)を基本とする都市部での実証で乗合率や収支率も高くなっているものの、損益分岐点にはなかなか達しない（達するまでいくと目まぐるしい動きになる）
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

2019年3⽉25⽇運⾏開始 https://www.choisoko.jp/
事業主体：株式会社アイシン（自動車
当初はライドシェア(白ナンバー)を想定
部品の会社）
実際は多くがタクシー・バス事業者運行
運行主体：名鉄交通第三株式会社（タクシー事業者）、1乗車200円

AI配車システムにより効率的な乗り合わせを実現

協賛企業・医院等への送迎を
⾏い、運賃と協賛⾦を得る

現在、50か所ほどで運⾏
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名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

マッチング︓どうやって⼈・⾦をまとめるか︖

17

宇都宮ラ
イトライン
2023/8/26開業

1. 地域でまとめる
 そのための「場」が必要
構想から２０年あまり
そして、続く都市は・・・ない！

2. IT・DXでまとめる
 そのための「データ」「モニタリング」が必要

まとめることで、少ない車両・運転者・CO2で多くの人を運ぶことができ、地域に流れをつくることができる
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

18

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

19

増えた「公共交通機関のバラエティ」

Mass Transit（⼤量乗合輸送）の存在意義（この追求が今の⽇本で全くできていない）

速達・定時

以前

現在

鉄軌道

鉄道
AGT・LRT

大量輸送（省土地・低炭素）

BRT
バス

バス（・コミバス）
乗合タクシー・DRT

そして、安全・安心
名古屋⼤学

加藤博和

よって幹線を担える

2024/06/13

タクシー

タクシー（・STS）

道
路
運
送
法

目的・ニーズ・地域特性を考慮し適材適所が大切
20

名古屋⼤学

加藤博和

21

2024/06/13「幹」︓郊外電⾞と路⾯電⾞が直通する
福井のLRTシステム（トラムトレイン）

さて、問題です
次の英語の略語について、元の表記を書け。
また、日本語で何と言うか？
いずれも、Mass

1. LRT

Light Rail Transit
軽便鉄道・軽快電車

Transitとしての存在意義を「お値打ちに」高めるための方策（間違い例：低床路面電車、次世代型路面電車）→路面なんてどこにも書いてない！ （Romen?）

2. BRTBus Rapid Transit

この追求が⽇本で全くできていない(英語⼒がないから︖)

快速バス交通（Rensetsu?）（間違い例：連節バス） →連節なんてどこにも書いてない！
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

22

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

郊外で高速走行、都心で街へすぐ行ける
費用対効果の高いLRT(Ligｈｔ RailTransit)は現在、世界的に流行
郊外でのバス等フィーダー交通との結節、より高速な運転が必要

23

「幹」︓世界でも著名な、名古屋が誇るBRTシステム-基幹バスとガイドウェイバス-⽇本では、⼤都市以外の地域公共交通サービスは
要改善! 「再構築(リデザイン)」が急がれる!
「本数の少ないJR」「頑張っているが設備が古い・貧弱な民鉄」「複雑で遅くて遅れて使いこなせないバス」「庶民には割高で予約が入りにくいタクシー」 これらがてんでバラバラにある状態

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

鉄道とバスの中間的公共交通システム→ 環境改善効果も期待
費用対効果の高いBRT(Bus Rapid
Transit)は現在、世界的に流行
連節バス化、自動運転化を目指すべき

特に遅れている施策<これだけやればいいわけではない>
 中核市・定住自立圏内、都市間レベル：定時性・速達性・低炭素性にすぐれた幹線の整備（LRT・BRT、幹線バス）・・・実は一番大事で、立ち遅れている
 都市内（約2km四方のゾーン）、郊外・農村部：オンデマンド
乗合交通で細かく網羅
 結節：ハード（駅構内の「モビリティターミナル化」「居場所化」）と、ソフト（スマホアプリ導入にとどまらないMaaS普及）

なぜできないのか︖
運賃（現⾏利⽤者の負担）だけで運営しているから
24

名古屋⼤学

地域公共交通の公的維持スキームは「健康（健幸）保険」のしくみと同じ

豊⽥市の幹線・フィーダーバス体系

 公共交通維持のために、例えば年間数千万円規模の欠損補助が必要で、それを税金で支払うとする（つまり乗らない人も負担）（人口数万人の自治体なら、住民1人あたり年間数千円、月間数百円、1日数～数十円） →保険料（バスではこれに国支援＜特別交付税＞原則8割）
 そのかわり、公共交通を安い運賃で利用できる（例えばワンコイン<100円>など） →自己負担

つまり、「1日たった数～数十円で、あなたの「おでかけ」をがっちり保障！」

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

25

2024/06/13

基幹路線はインフラととらえ、市は責任もって品質保証する！
地域路線は地域が「つくり」「守り」「育て」、市は後方支援する！

「公共交通は赤字」は世界の常識（東京・大阪が異常）地域の基盤として必要だから地域で支えるのが当然
エレベータ・エスカレータと何が違うか？

保険料と自己負担の割合をどの程度にすべきか？
これだけの負担をして公共交通を運行する意味があるのか？
→ 公共交通政策とは、「保険料や自己負担を納得して払っていただけるサービス」をつくり、それをうまく「案内」「PR」し、意識共有を進めること→ 「おでかけ」サービス水準と負担のあり方を「地域」で決める

加藤博和

26

交流交通（地域間幹線）
基幹バス「とよたおいでんバス」

地区交通（地域内フィーダー）地域バス

旭・豊田線、稲武・足助線
07.11.1運行開始

旭地域バス
07.10.1運行開始•市中心部から旧町村役場までの足を確保•運賃・車両・便数は統一（高校生が通学・部活可能、
最終は21時台）•各地域バスの拠点を形成（旧役場でP&Rも）•各地域（旧町村内など）の足を確保•地域が主体となった企画・
運営が、供給の大前提•サービスレベル（基本コンテンツ）・運賃は各地域で決定し、適宜見直し

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

Photo rosenzu.com

27

「枝」︓ ちょい乗りシステム(構想)「メリハリ」と「結節」が肝要
幹線・⽀線の分化と階層ネットワークで効率化
幹線：「軸」

支線：「面」

流れをつくり出す• 定時性／速達性• 大きな輸送力• 駅・停留所の拠点性↓
鉄軌道、LRT、
BRT、幹線バス

全体をカバーする• 時間・経路の柔軟性• 少量多頻度• 簡潔性・連結性の両立↓
支線バス、オンデマンド
交通、タクシー、
シェアモビリティツール• バス以下、タクシー以上• 自動運転や予約配車システムで「地区の横型エレベータ」（高頻度化）• 地区（小学校区～中学校区）でマネジメント• 主要生活施設を網羅し
高齢者・こどもの用足しに使える• 幹線と接続して高密な網を形成• 幹線を担えるサービスレベルが確保できるか

特にローカル鉄道• 幹線と支線を結び付けるための結節点（拠点）整備
ダイヤ・運賃・案内のシームレス化
名古屋⼤学 加藤博和 2024/06/13

28

30•鉄道は軸のみ。路線バスは衰退続く•コミュニティバスは多くの地域をカバーするために、本数少なく回り道多い。どれに乗ればいいかわかりづらい•タクシーも足りておらず、朝は前日までに予約しないと使えない→ 大まかにはバス（路線、コミュニティ）で、細かなところはオン
デマンド乗合交通（のりあいタクシー）でカバー<適材適所>→ 互いにうまく乗り継げるようにMaaSを導入＜組織化＞
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

ロープウェイ

2024/06/13

大

御
<在所
ロープウエイ >加藤博和

ダイヤ自由度

ダイヤ非固定

>

ダイヤ固定

尾
<高

運賃：１
輸送力：大

タクシー

定路線

松阪市機殿・
朝見コミバスオンデマンド
乗合交通

フリー乗降

路線バス／
コミュニティバス

三<重交通 >

豊田市
おばら桜バス小

コミュニティ
バス

飯田市
乗合タクシー

ルート・エリア
デマンド

定時
名古屋⼤学

タクシー、個別
STS、安曇野市
あづみん

鉄道

一宮市
i-バスミニ

運賃：１０
輸送力：小

>

経路自由 度小

ミーティングポイント

近<畿日本鉄道

加賀市
のりあい号

大

29

2024/06/13

一般・
高速
路線バス

-「オンデマンド」といっても多彩。バス・タクシー含め選択肢は無数運賃：
１～１０

加藤博和

公共交通がいろいろあるのは「レパートリー」でなく「バラバラ」なだけ。⼀体化が必要 三重県菰野(こもの)町「適材適所」を実現する輸送⼿段
ドアトゥドア名古屋⼤学

31

統合型検索予約配⾞決済システム

いま交通の世界ではやっている⾔葉
だけどちゃんと意味を理解している⼈はほとんどいない• 複数の公共交通から手元の情報端末を用いて自動的に利用
可能な手段・経路をリアルタイムで提示し、必要に応じて配車してくれ、決済もできるシステム（サブスクは好相性）→ まるでカーナビと同じように公共交通を使っていける
しくみ ・・・ これが狭義のMaaS (Mobility as a Service)

Mobility ：モビリティ（移動<おでかけ>しやすさ）
as：としてのでもこれは、
a
：1つの
目的じゃな
くて手段
Service ：サービス「乗換検索」「オンデマンド交通予約」「タクシーアプリ」「キャッシュレス決済」の融合導入のメリット 慣れていない人でも分かりやすく使いやすい 需要に応じた運行を実現
 相乗り・混載による効率化（AI運行で最適解) 予約・決済が省力化（利用者も運営者も）
 データが蓄積される
ただし、「乗換検索」「タクシー・オンデマンド交通
予約」「キャッシュレス決済」はそれぞれ、すでにスマホでできるので、ローカルなものは無意味
名古屋⼤学

加藤博和

バラバラな公共交通機関を「1つのサービスに」
32

2024/06/13

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

33

MaaSの新解釈、いや、真解釈︕

M ：もっとa ：あなたらしくa ：あんしんしてS ：せいかつできるためにオンデマンド交通の予約がアプリでできて、店の特典クーポンが出る程度でMaaSと呼ぶのはあまりに英語力が低い

2015年9月に国連で採択された「持続可能な開発のための2030アジェンダ」に記載された、2030年を期限とする持続可能な社会をつくるための国際的な取り組み目標

地域公共交通はこれを実現するためにある
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

34

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

35• 持続可能な社会であるためには「このくらいやれてないとダメ」という水準（優先順位はない、全部できていないといけない）• それが17分類、169のうちの1つ「11.2」(まちづくりの2)• その下に169項目ある2030年までに、脆弱な立場にある人々、女性、子供、
誰一人取り残さない障害者及び高齢者のニーズに特に配慮し、公共交通機（包摂）
関の拡大などを通じた交通の安全性改善により、全ての人々に、安全かつ安価で容易に利用できる、持続可
日本で達成している
能な輸送システムへのアク
ところありますか？
セスを提供する。
名古屋⼤学 加藤博和 2024/06/13
36「いまは公共交通に乗らないけど、将来クルマを運転できなくなったら利⽤したい」と思いますか︖

健康を害する
可能性高い

加藤博和

37

2024/06/13

 そんな方が、クルマが運転できなくなった時に、公共交通を利用できるのか？
– バス停まで歩けるか？ ダイヤを調べられるか？ 電話予約できるか？

→クルマが運転できなくなった時に公共交通が利用できるはずがない。つまり、その時が自由に外出できなくなる時– 公共交通を使う人は、クルマを使う人より元気！
– クルマに乗れるうちに公共交通も乗るようにしておくことが必要– 大の大人でも乗り方を知らない人が多い。まず、公共交通乗車訓練と乗り方教室が必要。その次は・・・→有効な手を打たないと、高齢者が増えても公共交通利用は出ない

38

平成28年度国民健康・栄養調査
25.0
福島

24.8

宮崎

24.6
24.4

島根
秋田

24.0

徳島
和歌山

加藤博和

左上から右下に行かないと、地域は地獄に

青森

岩手

23.8
• クルマ依存の高い人
鳥取23.6＝健康寿命が短い→自分自身が不本意
23.4（ＰＰＫにならない）
23.2• 健康保険・介護保険の23.0
負担も大きくなる
6,000
6,500
→社会(特に若年層)にとって不本意
名古屋⼤学

鹿児島

宮城

24.2

BMI

– クルマはカーナビ・オートマ・パワステ・衝突軽減ブレーキで半自動– 公共交通は調べないと乗りこなせないし、けっこう歩かないといけない

2024/06/13

名古屋⼤学

歩数とBMIの関係（都道府県、2016、男性） まだ元気な今でさえ、公共交通よりクルマの方が楽で便利で使いやすいから使っている

加藤博和• 急坂を上らないと行けない• バスは時間１本• 団地内も坂だらけ。店舗はおろか、自販機さえない→ 団地ゆえ急速に高齢化→ 高齢者は運転できればいいが、中高生は移動できない
都市郊外はこんなところだらけ

⽥舎ほど運動せず不健康・・クルマ依存だから

結論：ありえない！

名古屋⼤学

⼤阪府交野市
妙⾒東団地（⼈⼝1,500⼈）

2024/06/13

長野

沖縄

岡山

香川 愛媛

山梨 北海道 福井
千葉
福岡
滋賀
栃木
石川
山口
大分 兵庫
山形
佐賀 茨城
埼玉
岐阜
広島
長崎
三重
神奈川
富山

大阪

群馬

愛知
新潟

7,000

奈良
京都

東京
静岡

7,500
8,000
8,500
9,000
クルマに頼らない
運動量（歩数）39

地域公共交通サービスの品質とは「おでかけ」のレパートリー

地域を楽しくする仕事！

（例えば・・）総合病院乗り入れは「路線バス勝利の方程式」
しかし、本当にいいことなのか？

〇品質＝「乗って楽しい」×「降りても楽しい」
乗って楽しい ：交通手段自体に魅力がある
降りても楽しい：必要なところや行きたいところに行ける おでかけ品質が高いと交通需要量も大きく、乗合が起きて移動が割安、省エネ・低炭素（集積の経済）→ 病院は基本的には「降りて楽しい」ところではない→ そこへの利用が一番多いバスは「乗って楽しい」か？
→ 高齢者は病院しか行くところがない？（事実上サロン化？）• 「公共交通づくり」は、「集まりたい場所づくり」とセットであるべき（例えば、商店街・産直・ショッピングセンター、図書館・生涯学習施設、温浴施設、コミュニティカフェなど）• 駅・ターミナルといった乗継拠点の居心地をよくすることも重要（明るく、テーブル、WiFi）→ それによって「おでかけ」が楽しくなり、「くらしが」「地域が」楽しくなることが本当の付加価値〇おでかけレパートリー（repertory）
高品質なおでかけがどれだけ多く提供できるか
 そういう地域はQOLが高くなり、にぎやかになる（地方の公共交通はレパートリーが貧弱だから「おでかけ」する気が起きない）
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13「乗って楽しい」「降りても楽しい」
公共交通って︖

40

さてみなさん、地域に「集まりたい場所」ありますか？
（楽しい場所がないと、公共交通を走らせる意味がない）
名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

高山市「虹流館(こうりゅうかん)くぐの」久々野支所ほか複合公共施設

菰野町コミュニティバス「かもしか号」• 車内はフリーWi-Fi利用可能。USBコンセントあり• デザインは三重県立菰野
高等学校の生徒が制作乗継拠点にはいまどき
このくらいの設備は必要
WiFi、電源、テーブル、明るく外からよく見える
座る場もなく立たせているようでは論外

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

41

42

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

43

「地域公共交通」とは︖

乗って楽しい、降りても楽しい

やるべき
はこちら

名古屋⼤学

加藤博和

地域交通法（地域公共交通の活性化及び再⽣に関する法律）(2007施⾏、2014⼤きな改正 、2020⼤きな改正)

 地域公共交通（２条１）

接続可能→accessible「おでかけ」
移動可能→mobile2024/06/13

地域住民の日常生活若しくは社会生活における移動又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の移動のための交通手段として利用される公共交通機関

 公共交通事業者（２条２）44

地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保に関する努⼒義務（地域交通法４条 2020年改正）

これを
イ 鉄道事業者 （鉄道事業法）「おでかけ」
ロ 軌道経営者 （軌道法）と呼ぶ
ハ 一般乗合旅客自動車運送事業者
一般乗用旅客自動車運送事業者
自家用有償旅客運送者＜対象旅客を特定しない＞ （道路運送法）
ニ （略）ホ 一般旅客定期航路事業等を営む者 （海上運送法）
ヘ （略）名古屋⼤学 加藤博和 2024/06/13
45

地域交通法の⼤枠

1. 国：情報の収集・整理・分析・提供、助言その他の援助、助言その他の援助、研究開発の推進、人材の養成・資質向上

地域公共交通計画

地域公共交通利便増進計画

3. 市町村：関係者と相互に密接な連携を図りつつ主体
的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組む
4. 公共交通事業者等：旅客運送サービスの質の向上、
地域公共交通の利用を容易にするための情報提供・
充実 （※質の向上とは「定時性の確保」「速達性の向上」「快適性の確加藤博和

保」のこと＜活性化再生法施行規則3条＞）

2024/06/13

法定協議会（2020年名称変更）

2. 都道府県：市町村の区域を超えた広域的な見地から、必要な助言その他の援助を行う。必要があると認めるときは、市町村と密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組む

名古屋⼤学

協議会は「諮問機関」でなく「戦略推進本部」

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名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13• もともと協議会は自治体が設置でき、計画策定もできる• 国がその実施を助ける(逆に、計画がないと助けない
いわば、計画は請求書)
ここで、バスはもとより、鉄道・タクシーもしっかり議論することがスタートライン 47

国が丸抱えしてくれたらありがたいような気がするけど・・・

おでかけ環境の「調整」 「組織化」「補助」「コミバス・デマンド」「ボランティア任せ」でない、⾃治体の主体的役割

昭和時代はそうだった
鉄道・乗合バス・タクシーは国の認可制
需給調整規制（参入退出規制）の下、独占事業者が「内部補助」によって路線網維持•｢おでかけ｣確保戦略の確立– 「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネット
ワークづくり– 「移動制約者対応」の必要水準と方法の基準づくり（いわゆる福祉交通）– 「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみこそ戦略）••交通ネットワークの維持発展•– 結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）– 共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化– 事業者間の調整・連携の模索（新たな交通秩序の確立）→ その結果、地域公共交通が衰退したのではないか？
（いまのJRローカル線がモロにそれ！）→ 令和時代のいま、独占事業者の代わりに国が丸抱えしたら・・・•各交通システムのサポート– 「適材適所」となる運行手段のコンサルティング– 「戦略」に適合する交通機関の公認・広報・案内– 「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援

これらを「地域公共交通会議」で決め、「地域公共交通計画」に書き留め共有する
名古屋⼤学 加藤博和 2024/06/13




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2006年改正道路運送法でできたステークホルダー会議
地域公共交通会議【構成員】
市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、
旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【目 的】・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定
・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）○運賃認可の届出化

79条（旧80条）に基づく
自家用自動車による有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞○輸送の安全・利便の確保○道路管理者・警察への意見照会の簡便化○標準処理機関の短縮
・路線変更認可の迅速化事業者によることが困難な場合等

・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等○事後チェック
・事業改善命令、行政処分

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

等

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2024/06/13

地域公共交通会議【主宰者】
市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）

実は、私が
提案！

【構成員】

• 地域として必要な路線（乗合バスのみ）の変更を自ら協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化（運賃・路線・車両など）• 通常の乗合事業ではできない「オンデマンド運行（区域運行・路線不定期運行）」「タ
クシー車両利用」も可能に• しかし一番大切なのは・・・「一般乗合路線なら何でも認定できる」こと（法的には一般路線とコミバスで何ら差はない）

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市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、
旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【目 的】
地域で話し合って決めることを・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じ「おまけ」をつけることで促進するて、例えば地域の交通計画を策定
・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）
しくみ事業者へ委託することとなった場合事業者によることが困難な場合しかし、いまだに、自治体補助・委79条（旧80条）に基づく
託路線の議論にとどまるところが新4条に基づく乗合事業者による運送
自家用自動車による（旧21条コミバス等含む）
有償運送（市町村運営バス）
多い（多くの運輸局が「一所懸命」＜事業認可又は事業計画変更認可＞＜登録（更新制）＞○運賃認可の届出化○輸送の安全・利便の確保の意義を説明せず、「手続き上必要○道路管理者・警察への意見照会の簡便化だから」と説明している）
・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等○標準処理機関の短縮
・路線変更認可の迅速化

等○事後チェック
・事業改善命令、行政処分

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加藤博和

2024/06/13

等

更新・
変更

新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞

更新・
変更

事業者へ委託することとなった場合

加藤博和「地域公共交通会議」・・・まさに⼀所懸命の場「市町村の公共交通を
市町村が自ら決める」
ための場（特区）

市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）

名古屋⼤学

地域が本当に望むニーズが分からず、地域に合った便利な公共交通サービスが提供されないのでは？
ビジネス的な発想に欠け、赤字垂れ流しになるのでは？（高度成長期ならいざ知らず、人口減少下でいったいだれが払うの？）

2006年改正道路運送法でできたステークホルダー会議「地域公共交通会議」・・・まさに⼀所懸命の場【主宰者】

自治体・地域は要望か陳情、あるいは（事業者がやってくれず、事業者の邪魔にならない場合のみ）自力で走らせるかしかできない
一方、地域が何もしなくてもそれなりに維持されるので、公共交通が必要という認識や貢献への意欲が生まれない（モラルハザード）「市町村の公共交通を
市町村が自ら決める」
ための場（特区）• 地域として必要な路線（乗合バスのみ）の変更を自ら協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化（運賃・路線・車両など）• 通常の乗合事業ではできない「オンデマンド運行（区域運行・路線不定期運行）」「タ
クシー車両利用」も可能に• しかし一番大切なのは・・・「一般乗合路線なら何でも認定できる」こと（法的には一般路線とコミバスで何ら差はない）

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住⺠懇談会や地域公共交通会議・協議会は意⾒集めの場ではない「公開」であることが大事
密室だけでいいものはできない※密室が必要な場合もある• 諮問機関でも意見聴取機関でもない。ステークホル
ダー間利害調整と、様々なプレーヤーの共創を図り、実際にリ・デザインを進めていく組織• よって、地域公共交通に関係が深いメンバーは必須
たとえば高校生や親、病院・商業施設等主な行先

熟議の場（ひょうたんからコマ）
 アイデアを出し、たたき、案をまとめる
地域公共交通会議は「ステークホルダー会議」
役所が意見を聞くところではなく、立場の違う関係者が「熟議(Deliberation)」して新しいことを生み出す場諮問機関でなく「ワークショップ」「計画推進本部」

作戦会議の場（役割分担と連携）
 実現・運営方法を考える

その意味で、協議会という名は不適切
計画推進本部と言い換えるべき！

中部運輸局リーフレット「活発で良い議論ができる会議のために。」
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/min_pro/transport/pdf/houkoku27/leaflet.pdf
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加藤博和

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2024/06/13

名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

53「⼀所懸命」みんなでつくり守り育てる︓今様の共創
交通事業者•みんな対等•言いっぱなしにしない•できることをやる
市町村

昨年2023年は再構築元年(リ・デザイン)沿線企業等→ 信頼関係

金
人

Money

Man

地域公共交通システム 心「一所」＝運命共同体
地域に必要な公共交通は 口
Mind
地域で守り育てる時代に Mouth「賽は、投げられた」

負担・支援
方法は様々
地域住民

利用者
これこそが、ホンモノのコミュニティ交通を創り出す
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加藤博和

2024/06/13

日本の津々浦々にこのマインドを浸透させたい
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名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

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改正地域交通法等
2023年10⽉1⽇施⾏

コロナ禍の間に、制度が⼤変⾰• 2020年１１月：改正地域交通法、独禁法特例法（地域バスの共同経営＜カルテル＞が可能に）施行• 2021年5月：第２次交通政策基本計画閣議決定• 2022年2～7月：ローカル鉄道刷新検討会、地域交通リ・
デザイン検討会• 2022年10月～23年1月：交通政策審議会地域公共交通
部会＜予算への反映、法改正検討＞• 2023年10月1日：改正地域交通法等施行

ローカル鉄道維持改善での法定協議会活用、
法定計画位置づけ＜大半の報道がこれしか扱っていない＞
エリア一括協定による長期間サービス保証を国が支援（とりあえず
バス）
公共交通をインフラと位置づけ公的資金活用

基本は、地域で必要なことを精⼀杯考え、実⾏する。
そのために国の助けを仰ぐ。時には提案する。
そのため、「地域公共交通計画への位置づけ」が国庫補助の要件に
名古屋⼤学

加藤博和

協議運賃を鉄道・タク
シーに拡大
バスとの共通・一体化も可能

562024/06/13

必要なこと・・・公共交通網全体が提供するサービスレベルの向上（⾃家⽤⾞に対抗可能な）

名古屋⼤学

加藤博和

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2024/06/13

Nagoya Univ. Regional Strategy Lab.

みなさん、ぜひ、地域公共交通を、そして地域を、日本をよくするため、いまこそ決起しましょう！

• 幹線・・・定時性、速達性、快適性を向上（クルマより圧倒的に早く）• 支線・・・きめ細かく、気兼ねなく、しかし冗長でなく• 結節点・・・スムーズで、その場も魅力的に• 乗継誘導・・・そのためにこそMaaSはあるべき”Think Globally, Act Locally”
交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリューションを追求する一方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます加藤博和

移動自己責任社会

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加藤博和

2024/06/13

３つの共創「官民」「交通事業者間」
「他分野」

おでかけ
ウェルカム社会検索

質問、問い合わせは下記でkato@genv.nagoya-u.ac.jp Facebook: buskato
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
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名古屋⼤学

加藤博和

2024/06/13

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地域公共交通確保維持改善 5つの鉄則 ＋ α（本資料使⽤における注意）

1. 目的の明確化※本資料の著作権はすべて制作者に帰属します。ただし、一部、他の機関・個人が作成した図や、撮影した写真があります。

2. 適材適所※自治体担当者・地方運輸局・交通事業者・有識者等、地域公共交通会
議・法定協議会運営に関わる方々におかれましては広くご活用いただけます。ただし、公の講義・講演・研修・書籍・論文等への転載、および他への再配布は、必ず制作者の許可を得て行ってください。

3. 一所懸命
4. 組織化

※本資料は、国土交通省の担当部局による監修を受けたものではありません。また、地方運輸局によっては見解や運用方針が異なることもありますので、ご注意ください。

5. カイゼン名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
kato@genv.nagoya-u.ac.jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm

そして、「現場・利用者起点！」
名古屋⼤学「企画(プロデュース)⼒」
が⽇本の地域公共交通には必要加藤博和

2024/06/13

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2024/06/13

名古屋⼤学⼤学院環境学研究科
附属持続的共発展教育研究センター
臨床環境学コンサルティングファーム部⾨ 教授

空間デザイン交通システム1970年、岐阜県多治見市生まれ

多くの現場は、いまの運行形態では戦えない
具体的に言うと、お金を出してもらえない（利用者・市民とも）

名古屋⼤学

加藤博和

加藤博和

旧弊な地域公共交通をいかに変革するか
そのための「企画」（計画ではない）こそ大事「利便性が高く費用の安い地域公共交通サービス実現」を「現場で」目指す• 利用者・地域のニーズに応えられる適材適所な基本コンテンツ（系統・ダイヤ・乗降施設・車両）とシームレスなネットワーク化の具体的提案• それを必要とする利用者（運賃）／周辺住民・企業（協賛金）／自治体（
補助）の三方一両損のビジネスモデル• スピード感と粘り強さを持ち、現場感覚を起点とした戦略・企画・実施・点検・見直し• 地域公共交通づくりを通して地域づくりまで高める運動論→ 地域公共交通サービスが、地域の持続性を高めるツールとして機能し、付加価値を発揮するに至るまでのソリューション提示と実現支援→ それによって、「国への請求書」（補助金を得るため）も書ける• これらを熟議するのが協議会• まとめると地域公共
交通計画• それが、地域公共交
通政策に関する、利用者への、地域への、そして国への請求書「人にも地球にもやさしい“sustainable”かつ“resilient”な
交通・都市システムを実現する」

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エネルギーシステム

建築システム

＜テーマ＞
交通政策が地球環境や都市環境に及ぼす影響の評価⼿法
脱炭素で巨⼤災害にも対応できる交通体系・都市構造
地域公共交通活性化・再⽣の⽅法論
地⽅創⽣を可能とする都市・地域経営のあり⽅「臨床環境学」の創成→ 固定観念にとらわれず新たなパラダイムを切り開き、
臨床環境学者
臆せず現場に出て、実際の世の中を変えることで、＝現場泥まみれ野郎
閉塞した社会状況を打破する︕※全国100近い市町村で公共交通政策をサポート
名古屋⼤学 加藤博和 2024/06/13
国⼟交通省の委員として様々な施策検討にかかわる63