The Symposium on National Traffic Safety
and Environment Laboratory

旅客交通起源CO2削減のための
交通体系変更の方向性-EST(Environmentally Sustainable Transport)
実現に必要な施策パッケージとは？-

Policy Package for Realizing EST in Japan
名古屋大学大学院環境学研究科准教授

加藤 博和

Hirokazu Kato, Associate Professor, Nagoya University
kato@genv.nagoya-u.ac.jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/bus/index.htm
Hirokazu KATO, Nagoya Univ.
Jul.31st, 2008

交通起源CO2排出の今後

CO2 emission from transport sector in the future(IEA “World Energy Outlook 2004”)
OECD countries

Developing countries

Total: 123%
Total: 27%
Transport: 169%
Transport: 43%

27%

31%

•Transport sector : 20% of all•Passenger: half
•Passenger car: 90%•Regional: 80%
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 20081

燃料価格上昇（炭素税？）で解決？
Can fuel price rise (eg. carbon tax) solve the problem?

自動車燃料消費の価格弾力性は低い（0.2〜0.3）– 削減効果はあまり現れない– 増税による税収増加（財源効果）は期待できる– しかし、社会経済的影響は甚大（負担が重くなっても避けようがない）。特にクルマ依存度の高い地方部は厳しい→ 地球温暖化対応の観点から、現在の交通システムは脆弱– ICTへのシフトなどで、（環境負荷の多い）移動をしなくても済む社会になるのか？

→ 対応できる交通システムのソリューション提示が必要– 交通部門におけるFACTOR10は可能か？
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 20082

要点Remarkable points• 当面は近距離旅客交通対策が重要– 乗用車増加が他の減少要因を相殺– 中長期的には物流対策がより重要に• 車両・燃料技術だけで克服は困難– 自動車依存社会からの軌道修正が必要– しかし、人口減少社会では事態がより深刻に• 土地利用・交通の一体的戦略– コンパクトシティ化 ＋ それをサポートするモビリ
ティ・ツール開発– 交通計画分野と技術分野のコラボレーション
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 20083

日本の主要部門別CO2排出量の推移
Changes in sectoral CO2 emission in Japan-Growth rate from 1990-•産業は頑張っている•業務（オフィス）・家庭の増加が著しい•運輸は減少に転じているが・・・

Business
Residential
Transport
Total
Industrial

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

Ministry of Environment4真に重要なのは長期的大幅削減
The necessity of drastic reduction of CO2•日本はこれまで「京都議定書」目標達成を重視• 2008〜12年は1990年比6%減（京都議定書）•運輸部門は京都議定書目標（15.1%増）の達成目前• 2006年速報値：1990年比17.0%増•しかし、2030年には50%減、2050年には80%減が求められる？
• 「美しい星50」構想に基づく取組（環境モデル都市など）• 京都議定書目標達成にとらわれすぎると大局を見誤る→ 対応するソリューション
“FACTOR 10” <モビリティ：2倍、総CO2：1/5>とは？
これが出てこないと、交通システム自体が「環境の世紀」
を生き残れない（sustainableでない）
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

5

OECD-EST project-EU諸国は90年代から予見していた-

Environmentally Sustainable Transport
環境的に持続可能な交通
EST standard
CO250-80% reduction from 1990 levelPM
55-99% reduction from 1990 level
NOX
90% reduction from 1990 level
Noise
Day: under 55dB, Night: under 45dB
VOCs
90% reduction from 1990 level
Restration and spread of forest area
Landusecomparing to 1990’s level
Backcasting「基準を達成するためにどのような施策が必要か？」
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

6

Environmental loadDegradation

BAU
BackcastingSpecifying appropriate policies

Gaps
betweenpolicies

Environmental unsustainability
Environmental sustainability
Improvement

EST
Time
Past

Future日本では京都議定書目標にとらわれてきたが、今後は2050年目標を意識したESTが必要
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 20087

日本のESTモデル事業“EST model project” by Japanese government
概要• 2004年度から、国土交通省・環境省・警察庁が共同して開始• Best practice創出：先進自治体への集中的・効果的な支援と効果
検証• 2004〜06年度でそれぞれ11、10、6地域が選定
事業の主な内容
1. 路線バス網再編・鉄軌道近代化等の交通システム再編
2. TDM・通勤マネジメント等のソフト面での取り組み
OECD-ESTとの違い• 基本的には踏襲• 3 年間という短期の計画。EST基準でなく京都議定書を意識• そのため、対策パッケージは小ぶり
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 20088

日本のESTモデル事業の具体メニュー
Example of menu of model projectMeasures of “EST model project”

Improvement of the transportation
P•Restriction of employee's commutingroCommuting traffic
private carmmanagemento•Park and ridetion•Implementation of LRT projectu o
Improvement of LRT /
ti f
lzi p
•Introduction of IC card
activation of railat u•Seamless transfer
io b
n lic
•Omnibus town/service improvement
tr
an•PTPS/bus stop improvement
sp•Bus location system
Activation
of
bus
o
rt
•Non step Bus•IC card
au F
tr to aci
af m lit
fi o atc b iniel gan p Med ed asb es uic t reyc ri sle an fo
r
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‐
ca em dur si cit
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n o
f
E
o n
f lig
d h
if te
fu n
si m
o e
n n
t

Road improvement•Crossroad improvement•Reduction of construction on the road
•Reduction of bottleneck on the crossing

Traffic regulation•Bus only lane•Control of illegal parking

Relevant
infrastructure•Pavement, cycle road and parking
improvement•Introduction of transit mall

Introduction of LRTBus location system

Bus exclusivelane

Pedestrian and cycle road
Introduction of low‐emission car•Introduction of CNG bus•Preferential treatment for low‐emission car

Introduction of CNG bus
Enlightenment
activity•PR activity•Symposium and event

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

•単発のメニューの羅列ではうまくいかない

9Relation matrix between measure instruments and strategies(from Nakamura, Hayashi and Miyamoto; “Urban Transport and The Environment”)

Strategies
Reduceneed totravelTechnology：•TOD•Community
road

Infrastructure
Vehicle/FuelRegulation：

Instrument

Management
Control service

Information：
AdviceAwareness
Communication

Economy：Reduce car
use

Improvealternativemodes•Rail and bus
infrastructure•New public
transport vehicles

Less-passenger
cars•Access permits •Bus
priorities•Parking•Servicetransportsystemrestriction
improvement•Land useregulations•Suburbaniz
ation control•Traffic calming•Teleworking•Awarenesscampaigns•Landtaxes•Real time public
transport
information

Mobility
management

Improve road
network

Improvevehiclesand fuels•New roads•New parking
facilities•Low /zero
emissionvehicle•Alternative
fuel•Traffic management•Urban traffic
control•Emission
regulations•Restriction of
low-quality fuel•Vehicle
inspection
system•Driver route
guidance•Safety guidance•Traffic information
provision•Ecoconsciousness

ITS

Ecodrive•Road pricing•Fares policy•Road pricing•Fuel taxes
Unlesstransportsystemandlifestyleforthem,•Fuel taxes•Parking charges•Green taxes
Pricing•Vehicle
Hirokazu
KATO, Nagoya Univ. Jul.31st,
2008 taxes and QOL will be declined.
mobility
10
Taxation

EST実現のための技術施策と交通施策
Technology & transport measures to realize EST
Amount of targeted reduction

技術施策(EST1)だ
けで乗り越えられれ
ば、交通施策(EST2)は不要

CO2削減量

EST 2

EST 1
Technologicalmeasures

Transport
measures・Fuel & vehicle technology
・Road traffic informationand the rest

・Modal shift
・Reduction in excess car use
and the rest

Almost same inJapan

Different in eacharea

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

→まず技術革新トレンド（EST1）を予測→もし足りない見込
みであれば、必要な交通施策(EST2)を地域別に見積もる11

車両・燃料技術(EST1)の動向
Trend of vehicle & fuel technologies (EST1)• 運輸部門CO2は2002年以降減少傾向– 自動車の燃費改善が原因。ガソリン乗用車の保有
ベース燃費は3%改善（1995〜2005年では25%改善）– 省エネ法・自動車関連税グリーン化を受けた自動車
メーカーの努力の結果• 改善傾向は2010年代に一服の見込み– 技術革新が一段落– 2030年頃まで、大幅削減に対応できる技術（カーボンフリー燃料電池など）の普及は考えられない
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200812

今後の自動車技術トレンド
Forecasted future trend of vehicle technology
2000年

2020年

2050年

Current engine base
・LEV （1.7）
・HV （2.31）

New technology vehicles
・CNGV（1.0）
・EV( ): fuel economy level
Today’s gasoline vehicle 1.0
出典：輸送用燃料 Well-to-Whell（トヨタ自動車、みずほ総研）
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

Next generation vehicles
・FCEV （3.75）
・Diesel HV （2.44）13交通需要(EST2)の動向
Trend of transport demand (EST2)• 旅客輸送増加の寄与が大きい– 1990〜2005 年：貨物4.7%減、旅客39.7%増、自家用乗用車48.0%増– 乗用車保有台数47%増、走行台キロ42%増• 今後も自動車利用の増加は続く・・・– 乗用車走行台キロは、2004年以降わずかながら減少に転じているが・・・– 高齢者に自動車利用可能層が増加– 都市域の郊外展開と公共交通の衰退止まらず→ 自動車保有の飽和と人口減少が顕著となる
2020年代までは増加続く• 交通政策によるCO2削減の取り組みは進んでいない– 道路整備やITS 導入等による自動車旅行速度改善は進むが、統計に現れるほどの効果はない– 自動車の代替輸送機関である鉄道・乗合バスの輸送人キロは2000 年代に入って横ばい。転換は進んでいない
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200814

2020年CO2削減目標値推計結果（暫定値、ハイブリッド普及停滞シナリオ）
Estimated amount of targeted CO2 reduction in 2020
(Stagnate diffusion of hybrid vehicles)［t-CO2/capita yr］
ー -0.5-0.5 ー 0
0 ー 0.5
0.5 ー 1.0
1.0 ー

森田、林、加藤、森本：全国市区町村の持続可能性に関する経済･環境面からの評価、
土木計画学研究・講演集No.33、2006.6

15

2020年CO2削減目標値推計結果（暫定値、ハイブリッド大量普及シナリオ）
Estimated amount of targeted CO2 reduction in 2020
(Wide diffusion of hybrid vehicles)［t-CO2/capita yr］
ー -0.5-0.5 ー 0
0 ー 0.5
0.5 ー 1.0
1.0 ー

16

2050年CO2削減目標値推計結果（暫定値、燃料電池大量普及シナリオ）

Estimated amount of targeted CO2 reduction in 2050
(Wide diffusion of fuel-cell electric vehicles)［t-CO2/capita yr］
ー -0.5-0.5 ー 0
0 ー 0.5
0.5 ー 1.0

EST1だけではCO2削減
目標達成はムリ

1.0 ー→ EST2：交通活動を環境対応とするために、各地域での地道で気の長い取り組みが必要
17

EST2に求められる要件
Necessary conditions for EST2 policies• 乗合・相乗り、空車削減、渋滞解消等による移動効率向上– ITS（道路だけでなく交通システム全体の）活用の意味• 単位移動距離あたり付加価値を高める– コンパクトシティ化（後述）による公共交通・自転車等へのシフト• EST1とのコラボレーション：非炭素燃料に対応できる交通活動への誘導、システムの構築– 電気鉄道・プラグインハイブリッド
電気はエネルギー源を問わない
夜間電力活用でエネルギー生産効率も向上– ニューモビリティを組み込んだまちづくり
低炭素車両の特性（性能特性、排出特性）にあった住宅地デザイン
燃料供給インフラも集中配置→ 交通計画･交通工学分野が車両・燃料技術シーズに敏感になる必要
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

地球にやさしい車両によるカーシェア
リング –豊田市のe-com(17年度で実験終了)Environmentally-friendly car sharing-”e-com” in Toyota (finished in H17)カーシェアリング自体に環境負荷削減効果はな
いが、低環境負荷車両を率先導入し、公共交通や事業所・施設との連携を図れば話は違ってくる。
→ カーシェアリング標準
装備の住宅団地？

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200819

自動車と乗合交通で「地球へのやさしさ」はどれくらい違うか？
Per capita Raliway
CO2(2005,
National
average)

19
81

Bus

173

Passengercar
出典：
交通関係エネルギー要覧

0

50

100
150
g-CO2/pax km

200

自動車より乗合交通の方がCO2が少ないのは当然。乗り換えるだ
けで大きく減らせる。しかし、転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果になる場合も → LCAによる分析が必要
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200820

地域特性に応じたEST施策選定の流れ
The way to select EST measures fit to the characteristics of the region

LCAから

路線実績値から①公共交通需要とCO2排出量の関係②公共交通需要と地域特性の関係

地域特性に応じてCO2排出原単位を特定③公共交通維持に必要な需要④各公共交通機関の輸送力限界実施可能な地域を特定実施可能で環境負荷の小さい基幹公共交通モードを地域類型別に選定
基幹公共交通導入・効果発現をサポートする施策群を特定

地域類型別施策パッケージ
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200821

DID(人口集中地区)人口密度に応じた実施可能で環境負荷が小さい交通体系

Railway

AGT

LRT

・ BRT
LRT

GWB

Monorail・ BRT
LRTExisting railway

Car(National
average)

BRT

Car

SyLC-CO2 per people km (g-CO2/person
km）

The least CO2 trunk transport systemfor population density in densely inhabited district

Bus (run only)

AGT
MonorailRail
Rail (run only)
LRT

Population density in DID（person/km2）

Limit ofprofitability

CO2[LRT]>CO2[railway (run only)]

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

Capacity of
BRT

Capacity of
LRT
22導入可能でCO2排出が最小となる
幹線旅客輸送モードの分布
Distribution of the least CO2 emission transport mode
2050 年は、 2000 年に対する人口減少率が DID地区と非DID人口地区で同じとした場合

郷智哉、加藤博和、谷田一：脱温暖化社会を目指した地域類型別交
通施策パッケージ提案
手法、土木計画学研究・講演集No.36、2007.11

Rail,
AGT, Monorail
既存路線活用+鉄道・AGT・モノレール整備
鉄道・AGT・モノレール
LRT
LRT整備+既存路線活用
LRT
LRT・BRT
LRT・BRT整備+既存路線活用
LRT・BRT
Existing
rail+LRT・BRT
既存路線活用中心+LRT・BRT整備
既存路線+LRT・BRT
Passenger
自動車共存
自動車 car

交通体系(現状)
2000

0
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

400km
交通体系（2050年） 0

2050

400km

23

導入可能でCO2排出が最小となる
幹線旅客輸送モードの分布
Distribution of the least CO2 emission transport mode
2050 年は、 2000 年に対する人口減少率が DID地区と非DID人口地区で同じとした場合

路線維持不可能かつ既存路線がない所では自動車がCO2排出が一番小さい交通体系となる。
このような地域が2050年には全国に広がる。

ESTの実現のためには、DID人口密度を
Rail,
AGT, Monorail
既存路線活用+鉄道・AGT・モノレール整備
鉄道・AGT・モノレール
維持・上昇させる
土地利用施策（コンパクト化策）
や、維持・上昇させる土地利用施策（コンパクト化策）や、
LRT
LRT整備+既存路線活用
LRT
LRT・BRT
LRT・BRT整備+既存路線活用
LRT・BRT等）、公共交通への補助金投入
交通行動抑制施策（
IT
Existing
rail+LRT・BRT
既存路線活用中心+LRT・BRT整備
既存路線+LRT・BRT
Passenger
自動車共存
自動車 car（採算性限界の閾値を下げる）等が必要（採算性限界の閾値を下げる）等が必要

交通体系(現状)
2000

0
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

400km
交通体系（2050年） 0

2050

400km

24

コンパクトシティ形成の２つの方向
Two strategies to lead to the compact urban area
Monocentric
Monocentric type（e.g.
type（e.g. Aomori）
Aomori）
Aggregating

Railway

Evacuating

Polycentric
Polycentric type（e.g.
type（e.g. Toyama）
Toyama）
Evacuating

Aggregating

Railway※新幹線の来る雪国という共通点。違いは？

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

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「全国最先端のEST政策」富山市“The most advanced EST package in Japan” –Toyama city
• 基幹公共交通の充実– 既存の「どうしようもなかった」鉄道線（JR富山港線）をLRT化– 鉄軌道整備・運営への積極的な関与・補助• コンパクトシティ化– 鉄軌道沿線への公共施設・公営住宅の再配置– そうしないと、合併で広くなった「スカスカの」市域
が、魅力あるものとして維持できないという危機感が最大の動機→ 人にも地球にもやさしい「まち」には、便利な基幹公共交通が不可欠という認識– 先祖がえりしただけだが・・・

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200826

コンパクトシティを支える交通システム
Transport system supporting compact city
• まちなか：徒歩・自転車と、エレベータ的公共交通もしくはカー
まちなか
シェアリング（クルマは入れない）• まちへの出入り：公共交通が主。クルマはなるべく、郊外の駅
まちへの出入り（パークアンドライド）かまちの入口（フリンジパーキング）でせき止める• いなか：クルマが基本だが、バス等がサポート
いなか• 物流：クルマが基本だが、鉄道でできるところは担当。新しい手物流段の開発が必要か？
※ITで旅客交通は減らせても、物流は減らせない→将来的には物流がクリティカルな問題になる
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200827

日本で既に導入されているBRT-名古屋の基幹バスとガイドウェイバスBRT has already introduced in Nagoya,but partially

BRT (Bus Rapid Transit)：鉄道とバスの中間的公共交通システム→ 幹線公共交通充実に伴う環境改善効果が期待※現在の日本の都市の大半は立地拡散しているため
LRTよりもBRTの方が適している
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200828

私が考えるEST施策-「チームマイナス80%」への都市・交通のブレークスルー•

My ideas for realizing EST in Japan-Breakthrough by urban & transport measures都市域不拡大宣言– 人口減少下の現在もスプロール止まらず。「広がらない方が発展する」モデルへ– 特に公共施設は駅勢圏内へ（駐車場附置義務から公共交通附置義務へ）•

既存鉄軌道のトリアージ– このままだと、2020年代には地方部から鉄道・路線バスがことごとく消える– 必要なものは徹底的に近代化・エコ対応、そうでないものは適切な手段に切り替え– 物流活用のためのイノベーションも•安価な基幹公共交通の徹底導入– クルマに対して絶対的に優位なLRT・BRT普及のための踏み込んだ法・財政措置– 道路財源見直しは焦点（環境税の視点）、駐車場税やロードプライシングも効果的– 主要施設との連携、歩行者・自転車・自動車との組み合わせ•

エコ付加価値の低い移動を置き換える新手段の開発– ニューモビリティ、ヴァーチャルモビリティとそれを組み込んだライフスタイル、ビジネ
ススタイルのソリューション開発•

あらゆる段階でのモビリティマネジメント施策– 都市・地域経営、生涯学習、ファッション局面でのエコ交通マインド浸透•

担い手の養成– ヒョーロン家はもういらない。「求む！仕事人」

Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 2008

29

加藤博和

検索

”Think Globally, Act Locally”

CO2を削減できる交通システムソリューションを研究しながら「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいますESTに対応できる
モビリティ・ツールとは？
What is the adequate mobility tool for EST?
• 今までのモビリティ：いかに、速く快適に移動できるか？
• これからのモビリティ：いかに、移動によって「より質の高い生活機会に」「少ない環境負荷で」アクセスできるか？
→ 自動車だけでは対応できない局面が多い
環境負荷が小さく「乗合」「相乗り」できるモードが必要
しかし、対応できるモビリティ・ツールのヴァリエーションは貧弱（鉄軌道？ 自転車？）→ 移動状況に応じて、環境負荷が小さく使いやすいモードを開発する必要• モビリティ・ツール（交通）とまちづくり（土地利用）とのセット→ 線引き（土地利用規制）ができないとすれば、コンパクト・シ
ティのQOLを支えうるモビリティ・ツールが社会的ニーズ「窮屈でないコンパクトシティ」のための要素技術の必要性
Hirokazu KATO, Nagoya Univ. Jul.31st, 200831