2023 年 11 月
生駒市地域公共交通活性化協議会 御中
生駒の公共交通を守る会

利用促進・収支改善手法の提案(改訂版)
本年 2 月 28 日にあすか野自治会特別委員会が提出していた「利用促進・収支改善手法の提案」に対し、8 月 31日の生駒市地域公共交通活性化協議会分科会で検討結果が初めて示された。本提案はこれを受け、当時同提案に関わったメンバーが現在参加している本会が、その対案として作成したものである。構成は、上記分科会資料として提出された検討結果について、2 月提案の各項目に対応した検討を行なう形をとっている。なお前回同様、この全ての実施を求めるものではなく、可能となったものから逐次実施して頂くことを希望している。

① 職員の通勤に公共交通機関を利用実施済→更なる促進を経済的ディスインセンティブとしての通勤手当減額は既に実施されているとのことで、今後は自動車による支給希望には理由書の提出を求めるといった形で、より公共交通の利用を促して頂きたく存じます。

② 公共交通による通勤に取り組む事業者を入札時に加点・優良事業所の公表
実現可能性検討→中期的検討を

他自治体事業所が有利になるとの点は相応の対応が可能とみられますが、公契約条例の制定は準備が必要なため中期的検討をとしております。ただ他自治体では現在、公契約条例の制定への動きが進んでいることから、前向きな検討をして頂きたく存じます。

③ 生駒駅周辺で買い物・飲食をした人に帰りのバス乗車券又は一定のポイントを贈呈
実施済・要検討→来年 10 月の対応策決定までに効果の測定可能な形での実施を

日常の足としての公共交通の確保が問題となっていることからバス 100 円デーといったイベント時だけではな
く恒常的な形での、また CI-CA plus 所持者のみでは効果が極めて限定的であることからバス利用者が広く利用できるような形での実施を希望します。協力店舗の開拓に職員の苦労があることは承知しておりますので、商工会や近鉄グループ各社にも協力を仰いで、漸次的にも対象店舗を拡大して頂きたく存じます。バス車内広告との連動などといったインセンティブを伴えば協力店舗の勧誘に資すると思われます。

④ 奈良交通に全線フリー切符又は生駒市内フリー切符を企画して頂きこれを生駒市ふるさと納税

、、限定返礼品とする

要検討→速やかな実施を例に挙げられている南あわじ市だけでなく、2 月提案で示したように多数自治体の実施例があります。ニーズの点については、さしあたり期限を区切った返礼品とするなどして効果を測定することにより対処が可能でしょう。
バス 100 円デーのような公費支出を伴わないのですから、まずは試行して頂きたく存じます。

⑤ 生駒駅市営駐車場の値上げ

実現可能性検討→期限を定めて前向きな検討を確かに上限制はないですが、時間当たり料金は周辺私営に比べると日中は低廉で、路駐対策から 30 分無料は継続するにしても料金値上げの余地はあるとみられます。なおデメリットとして挙げられている路駐増加は、問題となっているバスの減便でも生じますからここで挙げるのは適当ではないと思われます。

⑥ 平日朝の生駒駅北口に至る市道へのマイカー流入禁止

実現可能性検討→前向きな検討を調整が困難なのは重々承知していますが、費用が掛からずに市内路線赤字を一掃する可能性の高い有効な策です
ので、学園前を見習い前向きな検討をお願いしたく存じます。沿線住民に加え業務用車両は除くとか土曜を除くといった学園前よりも緩和も考えられ、また沿線調整が困難ならば駅ロータリー周辺のみを流入禁止とすることも考えられます(姫路駅北口等で実施済)。ちなみに地域交通計画に記載はないとありますが、同計画案には「駅周辺へのマイカー乗り入れ規制の導入について、…導入地区の検討を進める」と明記されていたものの削除された経緯への言及も必要と思われます。

⑦ イベントによる需要創出と市主催イベントでの自家用車流入禁止・臨時バスの運行実施済・継続→イベントは実施済だが、自家用車多数来場の予想されるイベントでは対策実施をどんどこ祭りによる利用者増が認められたということで、今後も公共交通の利用促進を伴ったイベントの実施をお願いします。また自家用車が多数来場するようなイベントを実施する際には、奈良市等多数自治体で行われているように自家用車の会場流入禁止とシャトルバスの運行措置を併せて実施して頂きたく存じます。

⑧ 公共交通機関沿線への居住誘導実施済→中長期的にはより強化された取り組みを

市都市計画マスタープランでは駅周辺のみならず路線バス沿線も「生活交通圏域」と位置付けられ、都市機能へのアクセスの確保や立地誘導が記されています。ただそれらは用途地域指定等法的拘束力の伴った枠組に乗って初めて十分な実効性を持つものなので、今後の都市計画の中でそれらが具体的に盛り込まれることを希望します。
既に少なくない自治体がこれを実施しています。

⑨ 市による継続的な財政的支援制度の導入 要検討 ↘
⑩ 市内を走行するバスの購入補助 実現可能性の検討→速やかな制度化を

両項目の検討は後掲参照⑪ 沿線商店・飲食店・企業にバス車内広告出稿やバス停ネーミングライツの呼びかけ
実現可能性の検討→広告出稿要請は速やかな実施を・ネーミングライツは検討の開始を

生駒市自身も市の施策につき出稿することも考えられます。また言及のあるサポーター制度ですが、既存のたけまる号についての応募が殆どないことを考えると呼びかけなどに根本的な改善が必要と思われ、多数のサポーター企業を集めている浜松市等他自治体の取り組みを参照して頂きたく存じます。加えて呼びかけ対象は個人もさることながら、企業がメインになりましょう。

⑫ 公共交通優先システム(PTPS)の導入実現可能性の検討→速やかに検討の着手をPTPS は万能ではなく、設置エリアを選びます。これについては既に知見が蓄積されており、例えば高頻度でバスが走行する路線では効果は薄いとされています。県内で導入されている高天交差点は正にそれです。近隣では京都醍醐もそれに当たります。それを承知していたからこそ、2 月の提案ではこれらの地区を参照例では挙げていなかったのです。そうした支障のないところでは十分な時短効果があることについては既に研究者や警察庁・各県警等による実証研究・調査が示しています。それに照らせば、生駒市内では支障ある路線はないとみられます。この試みは、行政が積極的でないと警察は動きません。バスが避けられる大きな要因は遅延です。これを改善することは利用者増に繋がることが十分に予想されることから、再検討と実施に向けた調整の開始をお願いします。

⑬ 小明寺垣内バス停への駐輪場の設置・図書会館駐輪場のバス利用者への開放
要検討→支障を洗い出した上で速やかな実施を

両バス停は市有地に隣接しており且つ土地の形質からして駐輪場の設置には支障はないとみられます。ここに挙げられている以外の支障があればそれを検討した上で、速やかな実施をして頂きたく存じます。なお図書会館については既に駐輪場があるのでそれを活用すれば足ります。

⑭ バス停隣接商業施設駐車場・駐輪場のバス利用者への無料開放要請
要検討→可能な場所から逐次実施を⑬と異なり店舗等との交渉が必要であるためハードルはやや上がりますが、既に奈良市では実施しています。生
駒市でも同様に協議の整ったところから始めて頂きたいです。

⑮ 専らバス便のみの市施設(はばたき・山麓公園・総合公園・やすらぎの杜等)でのイベントはバス時刻を意識して開催時間を設定実施済→企画段階での実際の考慮と対外的な発信を単に内部的な周知に留めるのではなく、内部では企画段階でバス時刻を念頭に置くこと、対外的にはバス時刻の宣伝をして頂きたく存じます。

⑯ 市内事業所に対しノーマイカーデーの呼びかけ

要検討→速やかな実施を割引券はともかく、域内事業所への呼びかけは既に多くの自治体が行なっており、本市でも実施して頂きたく存じます。

⑰ シンポジウムの開催による市民・行政の交通問題の意識化と役割意識の醸成
実施済→本会が実施します

公共交通問題の解決にはこれに関する市民の理解を深めることが不可欠です。実施済とありますが、未だ公共交通問題を市民に考えさせる機会としてのシンポジウムやそれに類するものが開催されているとはいえず、未着手といえます。そこで本会は、「公共交通問題シンポジウム in 生駒」を来月から連続開催して参ります。

⑱ 小中学校で生駒市の公共交通を考える出前授業の実施や公共交通利用促進パンフレットの配布
要検討とあるが出前授業は実施?→実施をお願いします⑲ 生駒市転入者に転入届時にバス路線図やシーカ、奈良交通 HP を案内するパンフレットを配布・
市役所に常置実施済・要検討→転入者向けパンフ配布は速やかな実施を鉄道と異なりバス路線は転入者には不案内となりがちです。そこで利用促進を図るため、仙台市や浜松市など少なくない自治体では転入者にバス路線図等を配布しています。速やかに実施して頂きたく存じます。

⑳ 全市施設での最寄りバス停の時刻表掲出

実施済・継続→未掲出施設への速やかな掲出を登美ヶ丘イオンなど、民間施設でもバス時刻表の掲出が行われています。全市施設への速やかな掲出をお願いします。

21 市ホームページやいこまちでの公共交通利用の呼びかけ

実施済・継続→継続・強化を

いこまちの沿線紹介は良記事です。これは継続して頂く一方、バス 100 円デーについてはいこまちや回覧などでの周知はあったものの、当日は案内されていないバスが少なからずみられ、また当日 100 円であることを知らずに CI-CA で支払おうとする乗客が多々みられました。利用促進策は十分な広報があって初めて効果を発揮するので、今後は広報の一層の充実に努めて頂きたく存じます。

22 地域公共交通協議会への参加は公共交通機関によることを協議会で申し合わせ実施済・継続→促すだけでなく申し合わせを単に呼びかけるだけではなく、申し合わせといった形で取り組みを強化して頂ければ幸いです。
以上の提案以外にも、この間 3 者協議等で様々な方から様々な提案がされています。これらは当面の問題である収支改善に直接結び付かないものも少なくありませんが、その中で一定の効果が見込める可能性のあるものとして通学定期券補助があります。これは近隣でも吉野・東吉野・山添・川上・東近江・愛荘・竜王の各市町村など多くの自治体で実施されており、例えば東近江市では乗客増加に効果があったと評価しています。2 月の提案時には利用者の支払うべき運賃を公費により肩代わりすることになることから増収効果の見極めが求められるとして見送っていましたが、10 月に東京で開かれた通学定期券補助制度に関するシンポジウムに本会メンバーが参加し一定の意義が認められたので、まずは 1 年間試行した上で増客効果を測定することを提案したいと思います。子育て支援という点からも意義が認められます。

市による路線バス運行に対する財政支援制度導入について(増補)
本年 3 月にあすか野自治会特別委員会名で標記の提言をしていたが、これは対象路線に対する特別交付税措置も前提としていたところ、一部区間を除きそれは困難であるとの指摘を受けた。その後市内赤字が大幅に縮減し、また外部的要因としても近時の連日の報道により公共交通政策に対する関心が高まっている。こうした指摘と状況変化を踏まえた前記提言の増補をここに提出したい。これは前記提言の増補であり、前記提言のうち特別交付税措置に係る部分(Ⅲ・Ⅳ)以外はなお維持している。
*

バス車両購入補助
前回提言は路線毎の欠損額の一定割合の補助を主とし、バス車両購入補助も挙げていたものの従としていた
これは、欠損額補助については市内完結路線を含めて特別交付税措置があるのに対し市内完結路線の場合、車両購入補助には国県の予算措置がないことによる(国のノンステップバス購入補助は事業者に対するもの)
そのため市町村による路線バス補助の多くは欠損額補助となっている
しかし欠損額補助よりも車両購入補助の方が適切
このことは提言 12 頁以下で言及していたが、より具体的には特に前 2 者は既に多々指摘されているが・欠損額補助では経営努力してもその分補助金が減り、その結果事業者に欠損額を減らそうというインセンティブが働きにくい・補助を車両購入に限定することで、企業努力を進めることにより得られる収入増や経費削減額が事業者の利益となり、結果事業者の経営改善努力のインセンティブが確保される・固定費用の負担が軽減されることにより事業者の経常収支が改善され、目下喫緊の問題となっている運転士不足に対応する待遇改善の余力が生まれる
こうした理由から車両購入補助の方が欠損額補助よりも適切であるが、前回提言では特別交付税措置を前提としていたため後者を主としていた。しかし生駒市内路線は特別交付税措置の対象とならないのであれば、同じ市費負担であれば車両購入補助の方が上の理由から適切ということになる
交通事業者に対する継続的支援の一般的な意義は前回提言で述べているので、特に車両購入補助についていえば上下分離と同様の思考に支えられている。―間接費・固定費用の公共財化
広島市、熊本市がバスの上下分離を検討・広島市は来年度から試行開始
広島市が上下分離に踏み切るのは、今後の少子高齢化人口減少を見据えて持続可能な交通手段の確保を目指すためとされている
車両購入補助は交通事業者が負担していた固定費用を自治体が肩代わりすることにより、市内路線の損益分岐点を下方にシフトさせ、経営の安定化と市内バス路線の安定的且つ長期的な維持に貢献する。即ち従来は固定費用のため収支に欠損が出るケースでも交通事業者の損益分岐点を下げることにより、事業採算性が向上する。
→市内を走行するバスの車両購入補助により市内路線の損益分岐点が下がり、持続可能な市内バスネットワークの維持が可能となる国の地域間幹線系統補助対象路線では車両購入補助がある一方で、市内完結路線にはそのような制度は県のバリアフリー基本構想絡みのもののみで、生駒市内にはそのような制度や対象路線はない→市による補助制度創設の意味がある
他自治体の路線バス補助は路線欠損額に対する補助が中心だが、車両購入補助の例もある。これらは全て単独補助である。なお鉄道ではこの種の自治体支援は多数存在する。
例.長浜市(年 2 回まで全額補助・他に路線バス補助 2 億 800 万円)

東近江市(車両価格の 1/4、他に路線バス補助・通学定期券補助あり)
さいたま市(車両価格の 1/2)
湖北市(年 2 回全額補助)
北見市(年 1 台全額補助)
提案
市内路線を走行するバスを対象に、年 3 台を限度に装備品・改修費を除く車両本体価格の 3 分の 2 から国県の補助額を引いた額を補助
ポイント
・年 3 台までとすることにより予算の膨張を防ぐ
・今後国や県の補助制度が充実した場合には市の負担を減らせるスキームとしている
・奈良交通にも一定の負担をして頂く
・市内路線全てを走行するバスを対象とすることにより市内路線の収支均衡に寄与すると共に、これを享受できる範囲は市全域となり公費支出へのハードルを下げている

その他
近時大きな社会問題となっている運転士不足に対する対応としては行政による継続的支援が不可欠
現在生駒市は事業者の独立採算制と収支均衡を旨としているが、これでは奈良交通の財務体質が改善されず、運転士不足に対する最大の対応策である待遇改善が図れない←・収支均衡を市場原理のみに委ねる現状では奈良交通に内部留保が生じない
・収支均衡は行政にとっては絶対的な基準ではない(公共交通が便益享受の範囲が限定的でありながら公共財とされてきたこと、またその外部効果から収支のみでその意義を測ることが適当でないとされてきたこと(外部効果による利得は交通事業者に属しないにも拘わらず路線収支は交通事業者の得る利益と費用とを比較している)に留意を)
・独立採算制についていえば、交通事業者に社会的機能を分担してもらっているにも拘わらず行政がその負担を一切負わないということはできないのでは
Vgl.金剛バス沿線自治体は支援を怠っていた結果、この度の事業停止により、今後の運賃収入を差し引いても金剛バスの年間赤字額をはるかに上回る額の自治体負担をすることになった→日頃からの支援が重要(これは 3 月にも強調していたが、この度具体的な事例が出てきたため誰の目にも明らかなものとなっている)
また金剛バスの路線の内存続が決定された優良 5 路線はいずれも利用者数が多いため国の補助対象から外れていた→国の補助対象でないとして市町村が何もしないでいた結果が上記