ISSN 1342-744X

No. 21, 2017
巻頭言
空港周辺の環境問題と研究センターの果たす役割……………………………………………… 篠原直明

焦

点

1

RNAVの歴史と展望 ― 空港・空域の有効活用のために ―……………………………………………… 中西善信
3
航空自由化2000年以降における国内路線の現状……………………………………………… 酒井正子 10
観光における空港・航空サービスの役割……………………………………………… 鎌田裕美 15

研究報告

航空機騒音による健康影響………………………………… 後藤恭一、金子哲也
航空環境を考慮した着陸料の形態と空港間比較……………………………………………… 髙橋 達

59
64

解説
航空機騒音に係る周辺環境対策と騒音状況の推移……………………………………………… 篠原直明
航空機騒音予測の過去から現在………………………………… 吉岡 序、篠原直明
国際航空における市場メカニズムを利用した温室効果ガス削減制度について……………………………………………… 橋本弘樹

70
80

86
航空機騒音測定・評価の信頼性に影響を及ぼす要因について
海外事情〜測定量の違いによる単発騒音算定の課題〜……………………………………………… 篠原直明 20
国際騒音制御工学会議 インターノイズ2016
航空機の航法精度と諸外国における経路分散の取組……………………………………………… 篠原直明 89……………………………………………… 高橋英昌 28
米国FAA､ワシントン及びニューヨーク地区での航空機騒音予測における地上音の取り扱い
航空機騒音軽減の取り組み………………………………… 菅原政之、中澤宗康 34……………………………………………… 高橋英昌 93
航空機地上騒音予測の妥当性検証
米国における空港周辺対策と対策資金のファイナンス
………………………………… 中澤宗康、菅原政之 39……………………………………………… 髙橋 達 98
諸外国における騒音および飛行経路監視システムの紹介と主要空港における環境負荷の比較
情報公開システムの課題…… 髙橋 達、中村千都世、橋本弘樹、篠原直明 107……………………………………………… 後藤恭一 43
活動報告
航空機エンジンから排出されるNOxが研究センターの動き（平成28年度） ……… 管理部 115
空港周辺大気環境に与える影響……………………………………………… 橋本弘樹 51

一般財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター

航空環境研究センターの沿革と組織及び業務内容
産業、経済、文化の発展に伴う航空需要の増大とジェット旅客機の大型化による運航は、空港周辺における環境阻害に深刻な問題を提起し、昭和４３年８月、航空公害防止対策について国の施策を補完する目的で「（財）航空公害防止協会」が公益法人として設立されました。当協会は設立以来、東京、大阪両国際空港をはじめ、主要空港において、各種の航空公害の調査に取り組ん
でまいりましたが、調査事項が増加するなかで、専門的な航空公害を体系的に調査、研究し、これを防止、削減する対策並びに科学技術を研究開発する総合的な施設の設置が要望され、昭和４７年１２月、航空公害防止協会の付属機関として、当研究センターの前身である航空公害調査
研究センターが東京国際空港内に設置されました。
その後、名称を昭和５１年１０月に航空公害研究センターに改め、平成５年４月、航空公害防止協会が空港環境整備協会に改称されたことにより、当研究センターも現在の航空環境研究セン
ターに改称し、設立以来、航空機の騒音、振動、排ガス及び空港周辺の騒音、電波障害、大気環境、
健康影響など、多岐にわたる調査と研究に取り組んでいるところです。
なお、( 財 ) 空港環境整備協会は平成２４年４月１日から一般財団法人になりました。

組織及び業務内容は次のとおりです。

調整 文書 人事等に関すること
経理 契約 財産等に関すること

管 理 部 長

主任研究員

自主研究事業（テーマを設定）
受託事業（国、自治体等）

所 長

調査研究部長副主任研究員

海外調査（テーマ毎）
学会研究発表，講演

研 究 員
担当部長（調査）
調 査 役
技術アドバイザー

表紙デザイン：鈴木孝治

各種委員会委員

航空環境研究 No.21（2017）, PP.1 − 2

巻頭言

空港周辺の環境問題と研究センターの果たす役割 *篠

航空機から発生する騒音はこの 40 年で約20dB 以上低減したと言われます。近年導入

原

直

明 **

環境問題の大きさを左右するといってもおかしくないと思います。

された B787 などは B727 などの時代に比べれ私ども（一財）空港環境整備協会では、空ば画期的に静かで柔らかな音色になっていま

港と周辺地域との共生と調和のある発展を図す。音を聞いて機種を判断することが、あるり、空港を円滑に運用するために、駐車場を種の楽しみにも感ぜられるくらいです。では、運営する空港を対象に、きめの細かい空港周

航空機騒音問題は解決したのでしょうか？筆

辺環境整備事業を行っています。これは空港

者は決してそんなことはないと考えています。

と地域社会の関係構築に貢献していると自負

昭和 50 年代以降、空港周辺の環境対策が進しています。

められたことにより、激しい騒音にさらされる地域や軒数は少なくなってきました。当時の主力だった B747（クラシックジャンボ）とでは、航空環境研究センターはどうあるべ
きでしょうか。

先の例に挙げた B787 の騒音証明値（※）は一つは、空港周辺の環境問題に取り組む

離陸地点で約 20dB、着陸地点で約 10dB の違

方々、すなわち、空港管理者や空港周辺自治

いがあります。それでも音が聞こえなくなっ

体の方々が、空港周辺の住民や航空機騒音をたわけではないのです。テレビの音が聞こえ

うるさいと感じている人に対して、できるだづらかったり、何かの折に「うるさいな」とけわかりやすく適切な説明ができるよう、騒感じたりすることはまだまだあるでしょう。

音はじめ航空・空港の環境問題について現在

さらに、航空旅客数の増大による航空交通の･ 過去、国内 ･ 海外の情報のプラットホーム

発展に伴い騒音の発生回数は増加する傾向にになることだと考えます。空港の環境管理手あります。一方で、安心・安全などに対する法や騒音や排出物などの環境問題について情考え方から、個人や社会が環境の問題に関し報を国内外から広く総合的に収集し、整理・てそれを許容する閾値がどんどん下がってい

分析し、それらを提供できる機関になりたい

るとも感じます。その結果、騒音の程度が比と思っています。

較的大きくない場合でも、飛行経路の変化などによって騒音苦情が発生したりします。こ

もう一つは、航空機騒音の測定・評価に関れらは法律に基づく環境対策が可能な範囲かして、空港管理者や行政の皆様からのお問い

らは遠い地域にあることがほとんどです。飛

合わせを受けられる唯一無二の研究機関であばし方の工夫などの努力だけでなく、空港とりたいと願っていることです。かつて、航空周辺地域の社会的関係や信頼関係が空港周辺

機騒音が激甚だった頃、騒音測定技術はまだ* Conception of environmental problems around airport and the role of Aviation Environment Research Center**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター 所長−1−

〔巻頭言〕No.21, 2017

発展途上にありました。騒音実態調査は現地

前号のアンケートにご回答いただいた中でに配置した測定技術者によって騒音源を見極は冊子としての提供を望む意見もありました。

めることが必要でした。今は測定技術の発達

しかし、ご回答総数があまり多くなかったのとともに、機器だけを配置する無人の測定体です。その意味では、航空環境研究をご覧い制が多くなりました。ましてや、住戸の近隣

ただく読者の方が望む記事・興味を持っていに測定者を配置していることが不審の素になただく内容になっていないと反省すべきかもりかねない時代です。しかし、平成 25 年度

しれません。

から航空機騒音の評価指標が WECPNL から

L den に変わり、航空機が地上にいる際の騒音も評価の対象に加えることになり、測定・評価は複雑さを増しています。ただ単に騒音計を置いただけでは、正しい測定結果は得られません。研究センターは長い間航空機騒音の測定方法や評価値の信頼性の検討・分析に携わってきました。今後、より効率的でかつ信頼性の高い測定結果を得るための手法について検討していきたいと思います。

さて、21 号は引き続き雑誌媒体で発行する
ことにしました。
実のところここ数号、研究センターの研究員による研究報告や海外事情等の記事が増えています。今号も研究員による研究報告や海外事情を多く掲載させていただきます。それはすなわち、研究センターの研究活動の活発さの表れとご理解いただければ幸いです。もちろん、内容に不足の部分は多いかもしれま
せん。いずれ充実させることをお約束にご容

さらに、重要なもう一つ。航空機騒音の予赦いただければと思います。

測に関することです。騒音対策の基本は騒音

また、幅広く読者の皆様に興味を持ってい予測によって策定されます。正確な騒音予測

ただくために、「解説」記事を付け加えました。

ができること、これが重要です。騒音予測の今までの「航空環境研究」が専門領域に偏り

精度向上を研究することを迅速な騒音予測をすぎるため、航空環境のことが専門ではない行うことと共に一層精進したいと思います。

読者の方々には向いていない記事が多かったかもしれない、との反省に立ったものです。

さて、航空環境研究センターの在り方とと

今号では、これまでの航空機騒音対策のこと

もに、情報発信のことも課題です。航空環境や航空機騒音予測のこと、排出権取引を解説に関する情報プラットホームとして適切に機記事にしました。何かのお役に立てば幸いです。

能しているか、常に再確認していく必要があると考えています。

航空環境研究センター一同、皆様のお役に

この「航空環境研究」は 1997 年に発刊し、立てるよう、さらに調査・研究を通じて空港

前回で 20 号を迎えました。19 号の巻頭言に、周辺の生活環境の改善に貢献できることを願「年に 1 回の発行ではありますが、空港の環

い一層の努力をして参ります。ご支援を賜れ境に関わる情報を提供する手段として機能しば幸いです。

ているか考えていく必要があります」と記--------------------------------------------------

し、さらに 20 号では「雑誌という媒体で情（※）騒音証明値：ICAO 国際民間航空機関

報提供を続けることがニーズとしてあり、合が規定する亜音速ジェット機を対象に航空機

理的ならもちろん引き続きこの雑誌を続けま

騒音の基準値を定める騒音適合基準証明制度。

す。別の媒体の方がニーズに合っている、あ発生源対策のための基準による機種・エンジ

るいは合理的ならそちらに変えていきます。」

ン型式ごとの騒音の値。

と記されています。
−2−

航空環境研究 No.21（2017）, PP.3 − 9

焦点

RNAV の歴史と展望― 空港・空域の有効活用のために ―*中

はじめに
地球環境保護の重要性が増す中で、航空機運航の世界でも様々な取り組みがなされている。例えば、静かなエンジンの開発及び低騒音機の導入、騒音軽減運航方式の適用などは、空港近傍での騒音軽減に大きな役割を担っている。
このような「環境にやさしい航空機運航」のための仕組みの中から航空機運航技術の 1 つが、RNAV（アールナブ : Area Navigation）
で あ る。 本 稿 で は こ の RNAV を 取 り 上 げ、
その基本的技術、開発導入の歴史及び今後の展望について触れたい。

西

善

信 **

航行援助施設の配置にとらわれず空間を広く活用できるということを意味している。

図1

RNAV と既存航法の比較

RNAV において航空機は、GPS や自蔵航法
装 置（IRU: Inertial Reference Unit） か ら の入力情報に基づき、飛行管理システム（FMS:RNAV とは
RNAV と は、「 航 行 援 助 施 設 の 覆 域 内 若
しくは自蔵航法の能力の限界内又はこれらの組合せにより、任意の飛行経路を航行す
る 航 法 」 を い う 1)。RNAV 以 前 の 従 来 の 航法（Conventional Navigation: 既存航法）による飛行経路は、空港内等に設定される航行
援 助 施 設 す な わ ち VOR/DME（Very HighFrequency Omni-directional Radio Range /Distance measuring equipment: 超短波全方
向レンジ／距離測定装置）等をつなぐ形で設定され、これをなぞる形で航空機が飛行していた。一方、RNAV においては、より柔軟な経路設定が可能となる（図 1）。RNAV は日本語で「広域航法」というが、これはまさに、

Flight Management System）等の機上航法装
置が自機位置、取るべき針路等を計算し、所望の経路を飛行する。後述するように RNAV
は様々な便益を社会に提供する。このため
RNAV の普及促進は国際民間航空機関（ICAO:
International Civil Aviation Organization）の総会決議にも掲げられている 2)。

RNAV の歴史
RNAV は決して新しい技術ではない。1980
年 代 に は す で に 在 来 型 B747 等 に よ っ て
RNAV の原形となる運用が行われていた。ただしこれらは主に洋上やエンルート飛行（高高度での巡航飛行）に係るものである。以下で述べるとおり、ターミナル（空港からの出* History and Future of RNAV― For the Efficient Use of Airports and Airspace ―** 長崎大学経済学部 准教授 ICAO 飛行方式パネル（IFPP） 前 品質保証ワーキンググループ座長

−3−

〔焦

点〕No.21, 2017

発・到着・進入のための空港近傍）空域にお出発・到着方式（経路）の評価運用が開始さ

いて RNAV が本格導入されたのは比較的最れた。

近のことである。空港近傍において航空機は2005 年には、4 空港（新千歳、函館、広島、

低高度で障害物や地表面に近いところを飛行那覇）において RNAV 進入方式が運用開始するため、これらのフェーズにおいて RNAVされた。これらの RNAV 進入方式は、若干を安全に利用するためには、様々なルールが形を変えながら現在も使用されている。これ制定される必要があったのである。

らの RNAV が導入された当時はまだ RNAV

1990 年代後半頃から、米国や欧州においに係る ICAO 国際基準がまだ存在しなかった。

てそれぞれ RNAV 本格導入のための取り組

このため、経路設計・運用等に関して米国等みが開始された。しかし、調整なく各国個の基準・規格が準用された。その後、2007 年、

別に RNAV が導入されると、各国におけるわが国は ICAO PBN マニュアルに基づいた

RNAV 実施の基準に相違が生じ、結果とし「国際標準」RNAV を、アジアの先陣を切って、国境を越えて自由に飛び回るべき運航者て導入した。このようにして日本は国際標準の活動が制約されてしまう。そこで ICAO は、に基づく RNAV をいち早く導入した国の 1

RNAV 使用に関する世界統一的なルールのつとなったのである。

制定を目的として、2008 年に PBN マニュア

そして現在、わが国の航空機運航においてル（Doc 9613）を発行した 3)。PBN マニュア

RNAV は不可欠なものとなっている。高度ルは現在なお各国による RNAV 導入に係る29,000 フィート以上の高高度エンルート経路

基本的指針である。現在も、さらに高性能な網は専ら RNAV 経路によって構成され、まRNAV 導入に向け、ICAO において PBN マ

た、2016 年 8 月時点で何らかの RNAV 経路

ニュアル改正・増補作業が行われている。

が設定された空港等は国内 65 ヶ所に上る（筆わが国の RNAV の歴史に目を転じよう。

者調べ）。

わが国においては、ICAO PBN マニュアル
発行のはるか前、1992 年にエンルートでのRNAV 評価運用が開始された（図 2）。また、ターミナル空域に関しても 1997 年に函館空
港および熊本空港において FMS を利用した

出典：国土交通省航空局
図2

RNAV の便益
RNAV は、図 3 のように空港管理者や運航者に様々な便益をもたらす。
まず RNAV は、下記のような技術特性を1992 年 4 月 30 日付

クラスⅡノータム Nr. 157

初期の評価試験用 RNAV 経路−4−

No.21, 2017〔焦

技術特性

技術的便益

ユーザー・社会的便益» 柔軟な経路設定» 高い精度» 高い信頼性» 直線的な経路» これまで設定困難だった経路・方式の新設
・ 直線進入・ 滑走路アライン等» 空域構成を最適化するような経路網構築» 安全性向上» 経路短縮» 飛行時間短縮» 最低気象条件改善
・ 就航率改善↓» 燃料消費量削減» 温室効果ガス
排出量削減» 処理能力向上» ワークロード軽減

注: 便益の種類によっては，その実現において，RNAV だけでなく，他の技術との組み合わせが必要となる。

点〕

出典 : 国土交通省航空局『RNAV ロードマップ』（http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000383.html）等に基づき筆者作成
図3

RNAV の便益 4)持っている（図 3 左）。第 1 に、「柔軟な経路

便益が得られる（図 3 中）6)。その典型的な設定」である。また、従来よりも高い航法精

例が周回進入しかできなかった滑走路への進度や、高いシステム信頼性といった特徴も有入方式の新設である。これについては大館能する 。精度と信頼性の向上は保護区域や経代空港等を例に後で詳しく説明したい。

5)

路間隔の縮小につながる（図 4）。ただし、経

また、RNAV は空域構成を最適化するよう路間隔は、航法システムだけでなく、利用可

な経路網構築のツールとしても活用可能であ

能な監視システムの別（レーダー空域かノンる。例えば、横田空域の削減により、東京国

レーダー空域か等）や通信（パイロットと管際空港（羽田空港）からの出発便に係る飛行制官の間での直接音声通信が利用可能か、管経路は大幅に距離短縮されたが、RNAV が制通信官による中継が必要か等）により異なあったからこそこのような経路が設定可能とるので、事情はやや複雑である。

なったといえる。羽田空港の航空機処理能力向上において、RNAV 導入は滑走路増設と同等あるいはそれ以上の効果をもたらしたといっても過言ではないのである。
そして、上記の技術的便益により、ユーザーや社会は安全上、経済上等の便益を享受することが可能となる（図 3 右）。まず強調した
いのは安全性の向上である。これまで周回進入しか設定できず風向きによっては目視飛行を強いられていた滑走路（方向）に対して計器進入着陸が可能となることがある。また、
従来オフセット最終進入経路（滑走路に対し

図4て一直線でなく最終着陸のためにパイロット

RNAV による保護区域と経路間隔の短縮

次に、これらの技術特性により、より直線的な経路の設定や、さらには、これまで設定困難だった空域への経路設定といった技術的による手動旋回が必要となるような進入経路）しか設定できなかった滑走路に対して滑走路中心線に正対した進入着陸経路を設定できれば、安全上大きな効果が得られる。そし

−5−

〔焦

点〕No.21, 2017て経路短縮・飛行時間短縮や最低気象条件改

次の例は大館能代空港である。大館能代空

善すなわち就航率改善といった効果が期待で

港では 2012 年より RNP AR 進入方式が運用きる。適切な航空管制手法との組み合わせにされている。図 6 は、西風時における従来のより、状況によっては、レーダー誘導の減少

進入着陸経路（左）と、RNP AR 進入方式に

等、パイロットおよび管制官のワークロード

よる飛行経路（右）を比較したものである。

軽減も可能である。

大館能代空港では、2012 年 1 月～ 2016 年

これらの便益により、最終的に、燃料消費

11 月の 5 年弱の間に計 532 便が RNP AR 進

量削減、温室効果ガス排出量削減、騒音への入方式を実施した。これにより、従来の着陸配慮といった社会的便益が得られる。例えば方法（ILS 進入 + 周回進入）と比較して、飛羽田空港においては、可能な限り経路を海上

行時間が平均約 5 分短縮され、これによる燃に設定することにより、陸上部への影響を軽

料節減量は 1 便あたり約 385 ポンド、すなわ

減するための配慮がなされている 7) 8)。顕著

ち、延べ約 20 万 5 千ポンド、ドラム缶 587

な例として、羽田空港において（南風時）深

本分にも相当する便益が得られたとされる 10)。

夜用進入着陸経路として設定されている RNP

また、大館能代空港において RNP AR 進

AR 進入方式に触れたい（図 5） 。本方式に入方式は大幅な就航率改善効果をもたらし

よれば、空港北側からの進入着陸であるにもた。B737 型式機の場合、進入着陸に適用さ関わらず、陸域を飛行することなく、しかもれる進入限界高度と必要視程は、それぞれ従自動操縦で安全に進入を行うことができるの来の 944 フィート（約 288m）及び 2,400m から、である。

RNP AR 進入方式では 300 フィート（91m）、

9)

1,400m に軽減された。これは例えば、従来であれば雲高（雲底の高さ）が地上 250m の場合や視程 2000m の場合に欠航、出発地引き返し等となっていたであろう便が、RNAVによって無事着陸しお客様を目的地に届けることができたということを意味する。このよ
うに、毎年、特に冬季において、従来であれば欠航となっていたであろう相当数の便が、RNAV のお陰で着陸できるようになったものと思われる。このような就航率改善は、単
出典 : 国土交通省航空局『航空路誌』に基づき筆者作成
図 5 東京国際空港（羽田空港）（南風時）
深夜用進入着陸経路（RNP AR 進入方式）に欠航便を減らすだけではなく、潜在的旅客需要を掘り起こすと思われる。ビジネスマン

出典 : 国土交通省航空局『航空路誌』に基づき筆者作成
図 6 大館能代空港における西風時進入着陸経路の新旧比較−6−

No.21, 2017〔焦点〕

も安心して出張を計画できるようになる。明関係者の方々から「稚内空港の冬季の欠航

確な根拠を持っておらず恐縮だが、釧路空港

を何とかできないか」とよく相談を受けたが、にカテゴリー III ILS が導入されて夏場の就

RNAV のお陰でようやくその課題が解決され航率が格段に改善した際には、釧路空港を利る運びとなったのである。

用するパックツアーも増加したと聞いている。

2017 年 1 月現在、すでに 21 空港において

RNAV による就航率改善が周知の事実として

RNP AR 進入方式が運用されているが、各空知られるようになれば、大館能代空港等にお港においても同様の便益が生まれているもの

いても同様の経済効果が生まれるのではないと考えられる。

だろうか。
もちろん安全上の便益も見逃せない。従来、西風時には東からの着陸に向けて大きく目視
周回飛行を行わなければならなかったのが、
RNP AR 進入方式ではオートパイロットによる自動操縦も可能となり、これにより航空機は非常に正確にかつ安定して滑走路に正対することができるようになったのである。
稚内空港においても、大館能代空港と同様、悪天時に使用される計器着陸装置（ILS:
Instrument Landing System）は西側からの進入用にしか設置されていない。このため、
RNP AR 進入方式設定以前においては、西風時つまり東側から着陸のためには目視周回飛行を行わねばならなかった。一方、悪天の多い冬季においては北西風が吹くことが多く、せっかくの ILS が使えず、とはいえ空港の東側には山も迫っているためこちら側に ILS を設置することもできなかった。そこへ、山を避ける形で東側から空港に向かう RNP AR
進入方式が設定された（図 7）。筆者は以前、

RNAV 技術の最新動向
現在も、筆者が出席している ICAO 飛行方式
パネル（IFPP: Instrument Flight Procedure
Panel）等の様々な場において、RNAV 技術を
より効果的に活用するための検討がなされている。
その一例がヘリコプターへの RNAV の適用である。RNAV は固定翼機だけのものではなく、ヘリコプターも利用可能な技術である。
ヘリコプターに関しては特に、一つの進入経路から複数のヘリポート・着陸地点への着陸を可能とするような、ポイント・イン・スペー
ス（PinS: Point-in-Space）進入方式と呼ばれる運用が可能である。米国ではすでに多数のヘリポート等において PinS 進入方式が運用され、ヘリコプター運航の定常性・安全性向上に寄与している。わが国においても、第一弾として、2017 年度中に伊豆大島での試行運用が開始される予定である 11)。
その、厳密には RNAV とはやや異なるが、

出典 : 国土交通省航空局『航空路誌』に基づき筆者作成
図 7 稚内空港における RNAV 進入経路（西風時）

−7−

〔焦

点〕No.21, 2017

GPS 信号を地上システムによって補強し高航行許可を求める必要はない」という制度にい信頼性や精度を実現する「地上型補強シス

な っ て い る。ICAO は、RNAV 普 及 促 進 にテム」（GBAS: Ground Based Augmentation

よる一層の安全性向上こそが許可制見直しのSystem）についても、導入のための検討が目的であると述べている 13)。そして、大多数

進 め ら れ て い る。GBAS を 用 い た 新 た な 進の ICAO 加盟国や国際航空運送協会（IATA:

入着陸支援システムは GLS（GBAS Landing

International Air Transport Association）等

System）とよばれるが、GLS は将来 ILS にの国際団体も、RNAV 許可制の見直しを支持

代わるシステムとして期待されている。GLSしている 14)。わが国においても、国際標準には ILS と比較して様々な便益を有している。

沿った形で早急に制度見直しに着手すること第 1 に、ILS と比較して設置運用費用が安価が望まれる。

であり、さらに両側からの進入着陸や複数の滑走路に対しても 1 式のシステムでサービス提供可能である。第 2 に、積雪期において電波反射面の除雪が課題となる ILS と比較して、そのような問題に悩まされることなく安定した運用が可能である。そして第 3 に、1 つの滑走路に対して複数の降下角での着陸パスを提供可能であり、この特性を生かして空港処

結語
このように RNAV は、安全性向上、就航率改善、燃料節減、飛行時間短縮、環境への配慮等、様々な便益を社会にもたらす。そして、許可制度の見直しが実現すれば、一層の便益拡大が見込まれる。RNAV のさらなる進歩と普及に向けた取り組みに期待したい。

理容量向上や地上騒音軽減に寄与する可能性

注があると期待されている。

RNAV 普及促進に向けた ICAO の取り組み
前述のとおり ICAO は、より一層の RNAV
普及を、航空安全性向上のための重要課題と認識している。このため ICAO の各種技術会
合においては、RNAV 普及促進のための方策について様々な討議がなされている。
その 1 つが RNAV 航行許可制度の見直しである。本邦運航者が RNAV を行うためには国土交通大臣の許可を取得しなければならない 12)。しかし、許可取得は決して容易な作業ではない。許可申請に際し運航者は様々な資料を航空機メーカー等から取り寄せ、また、説明資料等を作成しなければならないが、これには相当のリソース投入が必要である。同様の問題は諸外国においても生じている。
そこで昨年、ICAO はシカゴ条約第 6 附属書『航空機運航』を改正し、RNAV 許可制見直しに舵を切った。すでに ICAO レベルでは「RNP AR 運航以外、運航者に対して RNAV

1) 国土交通省航空局『飛行方式設定基準』（平成 18 年 7月 7 日付 国空制第 111 号） 第 I 部第 1 編第 2 章
2) ICAO Doc 10022, Assembly Resolutions in Force (asof 4 October 2013), pp. II-29 (Assembly Resolution
A37-11) 参照。なお ICAO 等では、航空法施行規則でいうところの「航法精度を指定した RNAV」のことを、PBN（Performance-Based Navigation: 性能準拠型航法）と呼んでいる。
3) ICAO Doc 9613, Performance-Based Navigation(PBN) Manual。最新版は第 4 版（2013 年）。なお、
PBN（Performance-Based Navigation: 性能準拠型航法）は RNAV の一種であるが、本稿の趣旨に関して言えば RNAV と同義とみなして差支えない。
4) 中西善信『RNAV ハンドブック : PBN の理解と普及のために』鳳文書林（2013 年）
5) 精度や信頼性に係る具体的な数値は、RNAV の種類（航法仕様）により差がある。
6) 実際の経路設定可能性は個別の空港の事情（地形、障害物、空域構成等）に依存する。
7) 国土交通省航空局「航空路と RNAV 経路の概要」（URL: http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000343.
html）
8) 言うまでもなく、航空機運航においては安全が最優
先事項となる。RNAV は騒音に配慮した飛行経路を−8−

No.21, 2017〔焦設定する上で有効なツールではあるが、一方で ICAO
も、飛行経路設定の国際基準である PANS-OPS（Doc8168）Volume II において、安全最優先という点を強調している。
9) RNP AR とは、RNAV のうち、個別の空港・機種等
毎に特別な許可を必要とするようなものをいう。
10) 全日本空輸株式会社『RNP AR Approach の実施効果』（国土交通省航空局 第 15 回 CARATS-PBN 検討
WG 別添資料）
11) 国土交通省航空局『小型航空機用 RNAV 検討 SG 平
成 28 年度 活動報告書（案）』12) わが国の場合、本邦運航者が RNAV（航法精度を指定した RNAV）を行おうとする場合、航空法第 83 条点〕の 2 及び同施行規則第 191 条の 2 に基づき、国土交通大臣の許可を取得する必要がある。
13) 詳しい議論については、中西善信「RNAV は『許可不要』へ : 安全性向上への ICAO の新方針」、公益社団法人日本航空機操縦士協会『パイロット』第 10 巻、pp. 18-20（2016 年）を参照されたい。
14) ICAO ANC (Air Navigation Commission) Working
Paper AN-WP/8969, Final Review of Proposed
Amendment to Annex 6, Part I, II and III, the
PANS-ATM and the PANS-OPS Volume I regarding
Harmonization and Alignment of Terms, PBN, Vision
Systems, Icing Phraseology and ACAS, arising fromthe FLTOPSP/1 Meeting (Item No. 20011)

−9−

〔焦

焦

点〕No.21, 2017

航空環境研究 No.21（2017）, PP.10 − 14

点

航空自由化 2000 年以降における国内路線の現状 *酒1. 規制緩和を経た 20 世紀
1970 年代後半から、欧米で航空輸送界が規制から自由化の時代へ移行し始めると、わが国でも厳しい需給調整規制から 1986 年には段階的な規制緩和に移行していった。国内線では、ながく無風状態だった国内定期大手 3 社（当時）間に路線拡大競争、旅客シェア競争が巻き起こり、90 年代半ばには運賃の多様化と運航多頻度化が進み、消費者に、新設路線増と運賃低下、便選択肢の増加という恩恵をもたらして国内線旅客数は 2000 年まで大きく伸び続けた。日本の航空力が米国に次ぐ世界 2位につけたのもこの頃だ（後出の図表 5）。
その一方で、大手 3 社はコスト増による事
業採算性の悪化に直面した。収入が伸びる以上にコストが膨らんだからだ。経営資源の選択と集中がすすめられ、97 年を転換点として路線「参入の自由」から「撤退の自由」へ
営業戦略を転換し、規制時代の残滓で長く経営の足かせだった赤字の地方間路線を厳し
く見直すようになった。新たな競争相手も出現した。98 年に新規 2 社が低運賃で参入、
2000 年以降さらに 2 社参入、2012 年には国内 LCC3 社が就航。それら路線はいずれも既存大手が独占してきたドル箱の幹線・準幹線だったから、既存大手の国内線収益構造を少しずつ毀損させていったことは想像に難くない。2010 年に起きた日本航空経営破綻の種がすでに 20 世紀に蒔かれていたと言えよう。
* Airline Network in Japan since 2000** 帝京大学経済学部客員教授

井

正

子 **

ここに言及した航空会社は、2000 年に改定された航空法における国内定期航空事業者のうちの特定本邦航空運送事業者であり、この他に特定本邦航空運送事業者以外という区分がある。前者は 100 席以上または最大離陸重量が 50 トンを超す航空機で都市間を運航する 11 社、後者はそれ以外の航空機でおもに地方間・離島路線を地域航空（あるいはリージョナル航空）と呼ばれる 9 社からなる。
以下で、21 世紀自由化時代に入った 16 年間における国内線規制緩和が織りなした光と影を考えてみたい。

2. 世界情勢に翻弄される 21 世紀航空旅客市場2015 年度の旅客輸送実績は国内線 9,606 万人、国際線が 7,904 万人。航空輸送は国内外情勢の変化に敏感に反応する業界だが、ことに今世紀に入ってからは打ち続く世界的イベ
ントリスクに大きな波動を描く。
国内旅客市場は図表 1 でみるように、2003
年 SARS、2007 年からはリーマンショックに端を発する世界不況、そして 2011 年東日本
大震災で大きく落ち込み、その後は回復途上にあるが、2015 年度実績は未だ 2002 年度と2006 年度レベルに戻していない。国際旅客市
場でも同様に激しい上下動を繰り返すものの、
2012 年度以降は急成長を続ける。
蛇足になるが、国際旅客市場を日本人出国者と訪日外国人旅行者（インバウンド）とに分けてみると、違う景色が現れる。日本人海− 10 −

No.21, 2017〔焦

図表 1

点〕

日本の航空旅客市場の推移（1951 〜 2015 年度）

外渡航が 2012 年以降減少し続け、旅行行動

よれば、日本人サラリーマンの平均年収は過にかつての元気がないのだ。ただ幸いにも、去 20 数年間において 1997 年度の 467 万円を2016 年には前年より約 90 万人上回って 1,712

頂点に、その後年々減少に転じ、2009 年 406

万人、4 年ぶりに上向きに転じた。一方、イ

万円で底をうち、2015 年度は 420 万円に持ち

ンバウンドは 2011 年の底から中国人観光客を直しているという。日本経済「失われた 20 年」

中心に毎年昇竜の勢いで増えており、2015 年の姿が航空需要の推移に如実に映し出されてに日本人渡航者数を 45 年ぶりに抜き、2016

いるようだ。懐が豊かになれば人々は賑やか

年には前年比 21.8％増の 2,404 万人に達して、に行動するが、懐が寂しくなれば確かに旅行

日本人出国者数との差を一層大きく広げた。

など不要不急の出費はしない。

日本人旅行者数が低迷している理由はなにか。「航空輸送サービスに係る情報公開」デー
タから、定期航空会社・特定本邦航空運送事
業者の輸送人キロあたり旅客収入をみると、
図表 2 のように下降し続けている。利用者側からみれば実質運賃が大きく値下がりしたのであるから、航空利用がさぞかし増えたと考えたいところだが、現実には図表 1 のとおり
航空利用者数は案に相違して低迷したまま。
国税庁「民間給与実態統計調査」データに
図表 2

 期航空会社・特定本邦航空運送事業者の輸送人キロ
定あたり旅客収入年度

1990 1995 2000 2005 2010 2015 上半期

2016

（円）

16.8

16.6

15.7

15.6

指数 135.7 113.8

100

98.8 101.8 93.4

92.8

100

73.7

72.8

68.3

指数

83.9

17.1

75.0

68.8

３．航空自由化がもたらした明と暗全国の航空利用者は等しく航空規制緩和の恩恵にあずかってきたのであろうか。
政府による 1996 年 12 月の需給調整規制の撤廃宣言を契機に、大手は事業採算性重視に経営の舵取りをかえていった。冒頭で述べたように、90 年代前半のやみくもな他社路線・新路線進出を反省して不採算路線から撤退し
はじめ、そこで浮いた経営資源を大きな黒字を生む主要路線に充当していった。その後の機材小型化の進行とともに「多頻度少量生産」
が羽田路線を軸に高まっていく。当該路線の利用者にとって 1 日あたり運航回数が増えれば、それだけ利便性は高まる。大手は、競合他社との競争に加え、新規参入会社との競争に備えて、20 世紀の量を追う経営から 21 世紀には質の経営にシフトしていったことになる。

− 11 −

〔焦点〕No.21, 2017

では、羽田路線の利用者は誰もが同じ恩恵に浴したのかどうか。

自治体がバックの地域航空会社に移管されたりしている。

新規参入があった羽田路線では旅客獲得を

現在、地域航空には日本エアコミューター、めぐる事業者間競争を通じて多頻度かつ多様

フ ジ ド リ ー ム エ ア ラ イ ン、 琉 球 エ ア ー コ

な運賃が提供され、旅客利便性が高まったこ

ミューター、北海道エアシステムなど 9 社がとは間違いない。国土交通省の調査によれば、

あるが、前 2 社を除くと、収入、路線数、機当該路線のイールドが 2007 年度には 2003 年

材数は零細ぶりが際立つ。運航路線は離島・度比 94.5 に低下している。これに対して、新辺地住民の生活に不可欠な交通手段として国規参入者がなかった羽田路線では競争へのイや自治体が路線の存続維持を図ってきた。実

ンセンティブが働かず、新規参入を含む羽田

際に、地域航空会社に運航費の一部を補助す路線全線で 111.39 に上昇したと指摘されている制度のほか、離島路線においては航空機燃る（注）。同じ羽田利用者の間にも、規制緩和政

料税の軽減措置、離島ジェット路線に係る空策による受益者と埒外の利用者があり、明暗

港使用料軽減措置の拡充（一般路線の 6 分のを分けたのだった。

1）や使用する小型機に対する固定資産税の需給調整規制の撤廃はもうひとつ、重大な結果を生んだ。地方＝地方間の小需要路線数

軽減措置の拡充など手厚い支援措置が実施されている。

減少である。図表 3 のように 2004 ～ 15 年度の 12 年間をみても半減している。

離島・辺地路線ばかりではない。日本海側の都市間、いわゆる地方間路線でも需要の小ささに航空会社が休止・撤退してきた現実が

図表 3

国内路線数の推移（2004 ～ 2015 年度）ある。政府が掲げる地方創生に逆行する動き

2004 2007 2010 2013 2015

だ。国土交通省はさまざまな対応を試みてお

全路線

293

265

248

237

249

り、そのひとつが 2014 年度に始められた「地

幹線

17

18

18

19

19

方路線活性化プログラム」であろう。当該プ

ローカル線

276

247

230

218

230

ログラムは、当初計画の実行性が問われる仕うち地方=地方路線

72

53

51

30

36

組みになっており、1 年目に調査内容の報告、

路線 ／ 年度

2 年目に調査結果を評価・検証し、懇談会で

注：幹線とは、札幌・羽田・成田・伊丹・関西・福岡・沖縄を結ぶ路線

改善点を示し、3 年目で調査にあたる。3 年

ローカル線には、地方路線、離島路線を含む

目の 2016 年度調査対象は、釧路＝丘珠、羽この背景には、小需要の地方路線が規制時

田＝紋別、山形＝小牧など 8 路線だ。

代に大手 3 社の内部補助によって維持されてこのほか、昨 2016 年 6 月「持続可能な地きた歴史がある。旅客需要が極端に少なく赤域航空のあり方に関する研究会」が立ち上げ

字が膨らむばかりで打つ手も八方塞がり。業られている。運航存続が危ぶまれる路線維持

界が競争市場に移行して後は、既存大手といのために、日本航空や全日空など大手航空会

えども企業体力が落ち、赤字を流し続ける小社の系列を超えて、機材の共同調達や共同使

需要路線の赤字を許容できなくなった。路線

用、燃料や部品の共同調達、操縦士・整備士

休止や撤退の止むなきに至ったり、あるいはの共通化・外部化などを検討するほか、系列

人件費が低廉な子会社・孫会社もしくは地元が異なる複数の地域航空会社を経営統合するという、これまで考えられなかったような案

注：「日本の航空・空港 過去・現在・未来――航空政策研究会 50 周年記念」pp18-19, 航空政策研究会 2016

も選択肢として議論されている。2017 年に中間報告がとりまとめられる予定という。

− 12 −

No.21, 2017〔焦点〕

増の 3 兆 7,500 億円にのぼった。わが国の国
４．今後への希望
空港環境整備協会 後藤さま、
島国日本では出国日本人の 98％、入国外国
際収支における旅行収支は 2015 年 1 兆 905
人の 95％が航空を使い、観光立国推進政策は億円の黒字に改善、1962 年以来 53 年ぶりのお世話になっております。
航空事業の振興に直接結び付く。事実、2016
黒字を達成したが、続く 2016 年も 1 兆 3,991
初校校正をいたしました。その pdf を添付します。修正個所が多々あり、恐縮です。
年（暦年）の訪日外国人旅行者数は、前年比億円の黒字。旅行収支の黒字拡大が 2016 年
修正個所について、若干説明をします。
22％増の 2,403 万人に達し、安倍内閣が 2016の貿易収支を 4 兆 741 億円という 6 年ぶり黒（１）私はこの 3 月で帝京大学を定年退職しており、現在は客員教授になりました。
年春に発表した「明日の日本を支える観光ビ
字転換に貢献した。
（２）添付pdfに入れ忘れた
1
カ所。P2
右
上から
5～6 行目を下記の 1 行に縮小。
ジョン」における 2020 年 4,000 万人目標は、
今後の航空旅客市場を考える際に、LCCの旅客収入をみると、下降し続けている(図表2)。利用者側からその達成が十分に視野に入った。幸先の良い存在は侮れない。欧米ですでに 30 ～ 40％の
（３）最後の余白が大きいので、その一部埋め草に、図表をひとつｐ13に追加する案を出スタートを切ったといえよう。
シェアをとり、東南アジアでは50％を上回るしたいと思います。余計なことでしたら、遠慮なく初校原稿のままとしてください。
観光振興は貿易収支にも影響力を及ぼす。
ようになっている LCC サービスだが、日本
マクロ経済学において、国際旅行者による支では 2007 年にオーストラリア籍 LCC ジェッ提案（追加）：
出は、受入国において輸出、一方、旅行者のトスターが関西空港に乗り入れて、わが国国（p13 右側下）青字は元原稿。黒字は追加原稿案→採用ならば、現「図表４」は「５」に。
居住する国にとって輸入とみなされるから、
際線 LCC の嚆矢となった。欧米・東南アジ
・・・・・・
各国政府はインバウンド観光を外貨獲得のた
ア 諸 国 に 出 遅 れ た LCC だ っ た が 2015 年 に年に始まった国内線でも 2015 年には 10％にめの重要な資源として力を入れる。日本も訪13％超のシェアを占めるまでに成長し、2012達している(図表４）。この成長が既存の FSC
日外国人旅行者誘致に熱い視線を送る道理だ。
年に始まった国内線でも 2015 年には 10％に市場を侵略しカニバリゼーションではないか
インバウンド急増に伴い、彼らの日本国内達している（図表 4）。この成長が既存の FSCとの議論もある。全面否定は出来ないものの、
消費額はここ数年着実に拡大している。消費市場を侵略しカニバリゼーションではないか
LCC 登場が潜在旅客を誘発し、折からの IT
額の底だった東日本大震災の 2011 年におけとの議論もある。全面否定は出来ないものの進展の波に乗って市場に大きく顕在化させた
る 8,135 億円から翌年は 1 兆円を回復し、そLCC 登場が潜在旅客を誘発し、折からの IT
功績は疑いようがない。
の後は急カーブで上昇を続けて、2015 年に前進展の波に乗って市場に大きく顕在化させた
こうした紆余曲折を・・・・
年比 71.5％増の 3 兆 4,771 億円、2016 年は 7.8％
功績は疑いようがない。
図表 4 わが国の LCC 旅客数の推移（2007～2015）
図表 4 わが国の LCC 旅客数の推移（2007 ～ 2015）

出典：観光庁、JNTO 資料など
1
− 13 −

〔焦点〕No.21, 2017

こうした紆余曲折を経て、わが国の国内・が進行中だ。日本の経済活力維持と地方の経国際航空輸送力（単位：トンキロ、貨物を含む）

済活力再起のために、誰もが当事者意識をは現在上昇機運に乗りつつあり、航空力世界

もって知恵を出し合い行動に移していくこと

順位は、底だった 2011 ～ 2013 年の 8 位からが今こそ求められている。

2015 年には 6 位に回復したのは喜ばしい。
他方で、人口減少とシャッター通りと化した地方都市の活性化は待ったなしだ。全国で地域まちづくりを押し進め、航空交通の足を確保して、訪日外国人旅行者を大都市観光から地方観光に誘致していこうという観光政策

主要なデータ文献：
航空輸送統計年報（国土交通省）
航空輸送サービスに係る情報公開（国土交通省）
地域航空研究調査報告書（全国地域航空システム推進協議会）
ICAO, Annual Report of the Council

図表 5 世界上位 20 か国の国内・国際航空輸送量の推移（1983 ～ 2015 年）

１９８３年
ア

メ

リ

２０１５年

83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15
カ1

ア

ソ 連( ロ シ ア )

2

中

メ

リ

カ

日

本

3

湾 岸 ３ カ 国

国

イ

ギ

リ

ス

4

イ

フ

ラ

ン

ス

5

ド

西 ド イ ツ (ド イ ツ )

6

日

カ
ナ
ダ
オー ストラ リア

7
8

フ
韓

9

ロ

シ

ア

10 ト

ル

コ

オ

ラ

ン

ダ

シン ガポール
韓

ギ

リ
イ

ス
ツ
本

ラ

ン

ス
国

国

11 シ ン ガ ポ ー ル

ブ

ラ

ジ

ル

12 カ

イ

タ

リ

ア

13 カ

タ

ー

ル

ス

ペ

イ

ン

14 オ

ラ

ン

ダ

ド

15 オ ーストラ リア

サウ ジアラ ビア
ス
イ
ス

16 イ
ン
ド
17 ア イ ル ラ ン ド

イ

ン

ナ

ダ

南 ア フ リ カ

18 ブ

ラ

ジ

ル

スカ ンジナ ビア

19 ス

ペ

イ

ン

メ

20 マ レ ー シ ア

キ

シ

コ

単位：有償トンキロ（定期輸送／国際線・国内線，旅客・貨物合計）− 14 −

航空環境研究 No.21（2017）, PP.15 − 19

焦点

観光における空港・航空サービスの役割 *鎌1. はじめに観光において、観光地へのアクセス手段のひとつである航空サービスや空港は重要である。インバウンドでは、島国である日本にとって訪日手段のほとんどは航空であり、そのため空港は海外とのつながりを築く重要なインフラである。また国内観光も、航空サービス
により、ますます地域間の移動が活発になる。
とくに、地方空港は、当該地域への観光訪問を促すために重要な役割を果たす。
鎌田（2014）は、空港の魅力として次の 3点をあげた。1）本源的魅力、2）旅行者の選
択肢を増やす魅力、3）目的地の吸引力を高める魅力である。1）本源的魅力とは、空港の路線数や便数の多さである。経済力や観光資源に恵まれる後背地があれば、その規模に応じて空港の路線や便数も増える。路線と便数が多ければ、人びとは多くの地域に待たずに行ける。当然、旅客数も多くなるから、多様なテナントを誘致できるため空港の快適性や娯楽性が高まる。2）旅行者の選択肢を増
やす魅力とは、旅行時間は空港利用者のコストであり、それを節約できる意義は大きい。
観光客は目的地への旅行時間を節約し、その分多くの時間を観光地で過ごすことができるからである。つまり，出発地から見て人びとを旅に誘う要因のひとつが地域の空港である。
3）目的地の吸引力を高める魅力とは、目的とする観光地から短時間で行ける空港の魅力* The Role of Airport and Aviation Service in Tourism** 一橋大学 大学院商学研究科 准教授

田

裕

美 **

は大きく、その意味で、空港があることによってその観光地を選ぶという人もいる。つまり、観光地のある地元（目的地側）からすれば、空港があれば誘客の際にアクセスの利便性をアピールできる。空港が観光の吸引力となるという魅力である。
現在、多くの地域が観光のプロモーション
活動や路線誘致を積極的に行っている。たしかに、空港や航空サービスは観光において重要であるが、上述した空港の魅力が高まれば観光客は増えるわけではない。空港周辺の地域と連携して観光資源を整備、売り出すことはもちろん重要である。しかしながら、それよりも必要なことは、顕在的および潜在的利用者の実態を把握し、ターゲットを設定してそのターゲットを戦略的に誘致することである。本稿では、この問題意識の下、ターゲッ
ト設定の必要性について、調査結果を基に述べる 1）。

2. 観光振興における 3 者の視点と赴任者「一度来てもらえれば、良さがわかる」という観光地は多い。たしかに、「一度訪れたら」その観光地の魅力を肌で感じ、「良さがわかる」と思う。観光は、いわゆる「経験財」であるため、消費する前にはその財 ･ サービスの価値は「わからない」状態であり、消費
1）本稿で取り上げた調査結果および内容は、「シンポジウム庄内空港のさらなる飛躍に向けて～地域活性化の活路としての空港のありかたを探る～」（平成 27
年 5 月 31 日開催）で報告した研究報告内容に基づくものである。

− 15 −

〔焦点〕No.21, 2017

してみて初めて判断できるという性質を持つ。

の視点を得ることができないという意味ではそのため、「経験財」を提供する観光地にとっない。しかし、「よそ者」の視点は観光振興て、「一度来てもらえれば、良さがわかる」

における重要な要素のひとつであることは確という思いがあるのは当然である。しかしなかである。

がら、観光客にとっては、「一度訪れる」こ

本稿では、「赴任者」に着目する。失礼なとは容易ではない。費用も時間もかかるうえ

言い方になるが、赴任者は「よそ者」であに、せっかく取得できた休みを使って、見ずる。赴任者は、企業等からの命を受け着任す

知らずの観光地に行くことは勇気がいるかもるため、赴任先について事前によく知らない、しれない。また、「一度来てもらえれば」とあるいは期待を持たないことも多い。しかいう観光地があまりに多く、結果として観光し、赴任後は、当該地域で一定期間、仕事を客にしてみれば「どこも同じ」であり、ゆえして余暇を過ごすという日常生活を送る。そに安心感のある「行きなれた観光地」あるいの過程で、赴任前後で赴任地に対する印象は

は「みんなが行っていて評価の高い観光地」

変わるだろうし、また地元の人は気付かないに行く可能性もある。こうした状況下で、「一

魅力を発見もするだろう。つまり、赴任者は度来てもらえれば、良さがわかる」という観「よそ者」の視点で、しかも一定期間生活を

光地が、仮に航空運賃を割り引いても、宿がしながら、その地域の良さをわかる「地元住お得なキャンペーンを提供しても、観光地と民」の視点も持つ人たちである。まさに、「一して大々的に宣伝をしても、観光客の選択に度来てもらえれば」と「良さがわかる」の間は影響を与えられないだろう。「一度来てもの大きな隔たりを埋める可能性を持っており、らえれば」と「良さがわかる」の間には、大「一度来てもらえれば」という観光地にとっきな隔たりがあることを認識しなければならて、キーパーソンになる存在であると考える。

ない。

また、航空サービスや空港についても、赴任「よそ者、若者、バカ者」は、観光・地域者は頻繁に赴任先と本社や家族等のいる地域振興のキーワードとして表現される。「よそを往復することが多く、重要な顧客である。

者」とは、当該観光地にはない視点を持つ人、

以下、独自に行った調査を基に考察する。

すなわち「昔から住んでいる人には気付かな
い魅力に、気付ける人」である。「若者」とは、いままでにない感覚を持つ人であり、「バカ者」とは、他者にはないアイデアを持つ人のことである。こうした 3 者の視点が、観光・地域振興において重要であると言われている。ここで、この 3 者のうち、「よそ者」について考えてみたい。そもそも、観光客の集客にあたり「一度来てもらえれば」と言っている地域が、観光振興の視点を得るために「よそ者」を呼べるのか。答えは、難しいと言わざるを得ないだろう。このように、「一度来てもらえれば」と「良さがわかる」の間には、

3. 赴任者を対象にしたアンケート調査
本調査は、航空を利用する（した）赴任者を対象にした。調査概要は、表 1 に示すとおりである。なお、赴任先は聞かず、利用した航空路線のみを聞いた。そのため、赴任先は地方部でも、利用した航空路線が都市部空港発着の場合には、都市部空港利用者としている。全体としてサンプルサイズが小さいため、
この結果がすべてを代表するものではないが、都市部空港利用者（以下、都市部）、地方空港利用者（以下、地方部）に分けて、調査結果をみてみよう。

大きな隔たりがあるのである。もちろん、「よそ者」を当該地域に呼ばなければ、「よそ者」− 16 −

No.21, 2017〔焦表1
対象者

赴任先やその周辺地域の観光について、そ赴任者対象のアンケート調査概要の頻度を尋ねたところ、都市部より地方部の次のすべてを満たす人
1）日本国内での単身赴任経験者(赴任中も含む)※この調査における単身赴任の定義：結婚をしていなくても家族等と離2）赴任地と家族等の居住地間の移動に「航空」を利用していた人

ねたところ、都市部ではメジャーな観光地や

サ ン プ ル 149
都市部空港(羽田,中部,大阪,関空)利用者：66

スポットが多かった。一方、地方部では、温地方空港利用者：83
調査方法

インターネットによる調査（調査会社に委託）

調査期間

2015 年 4 月

泉や海、川、スキー場など自然資源に関する

1）赴任先の印象、観光実施回数、他者への推薦
赴任先の印象、赴任先での観光、観光地として家族等の他者に勧めるか尋ねたところ、
表 2 のような結果となった。
表2

とらえている回答が見られた。
赴任先を観光地として家族等の他者に勧めるかについては、都市部、地方部とも過半数

方部は、「住んでみないとわからないことを

回答結果
・都市部、地方部とも赴任年数が長くなるほど印象がよくなる。
（自由回答）：住めば都、退職後の定住先として検討
・3 回以上の実施

地元の人が利用する店を観光スポットとして多かった。勧めたい理由も尋ねたところ、地・地方部の良さ（選択回答）：食べものがおいしい、環境がいい
赴任先での観光スポットが多く、さらに居酒屋やバーなど、が「そう思う」と答えたが、地方部のほうがアンケート調査結果

項目
赴任先の印象ほうが頻繁に旅行を実施している結果となった。気に入った観光スポットを自由回答で尋れて暮らした(している)人も含む

サイズ

点〕

都市部：60％ 地方部：80%

伝えたい」など、自らの生活に基づく理由が多かった。

・気に入った観光地
都市部：メジャーな観光地

2）航空利用における満足度と改善されたと

地方部：自然資源、地元の人が利用する店など

きの意向

観光地として赴任 ・都市部、地方部ともに勧める傾向
先を勧めるか・勧める理由航空利用の満足度について項目を示し、自都市部：「観光スポットが多い」、「自分が案内できる」、「行ってみて楽しかったから」分が帰省するとき、家族等が来訪するとき、地方部：「観光スポットが多い」、「食べものがおいしい」、に分けて度合いを尋ねた（図 1、図 2）。まず、「住んでみないと知り得ないことを教えたい」

赴任先の印象は、サンプルサイズが小さい
ため傾向としてみるに留めるが、都市部も地方部も「赴任前の印象よりよくなった」という人が多く、赴任年数が長くなるほど印象がよくなっていた。具体的な印象は、選択肢による回答では、「住宅の条件がいい」、「買いものがしやすい」、「観光を楽しめる」、「環境がいい」という項目が多かった。都市部と地方部で比較すると、地方部では、「食べもの「自分が帰省するとき」（図 1）では、都市部の場合は「出発・到着時間帯」や「就航する航空会社数」に過半数が満足、やや満足と回答しているが、地方部ではその割合は小さい。
また、都市部も地方部も、「運賃」に対して、不満、やや不満という割合が大きくなる傾向にある。「家族等が来訪するとき」（図 2）では、運賃のほか、地方部ではアクセスや空港内の店舗が不満、やや不満の割合が大きい。

がおいしい」、「環境がいい」という回答割合が大きいことが特徴であった。さらに、自由回答で「住めば都である」、「住んで生活してみて良さがわかり、退職後の定住先として真剣に考えている」など、実際に住んで生活することを通じて、印象がよくなっていることが伺える回答もあった。

− 17 −

〔焦点〕No.21, 2017

図1
都市部

0%

10%

航空利用に対する満足度：帰省時
20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

図3
90%

100%

航空等の状況が改善したとき：都市部
家族等
を呼ぶ

都市部

便数

0%

10%

帰省
20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

出発・到着時間帯
便数が増えた就航する航空会社数
運賃

出発・到着時間帯が希望の時間帯になった

予約のしやすさ
空港へのアクセス

就航する航空会社数が増えた

空港内のみやげもの店
空港内の飲食店

地方部

運賃が低下した

0%

10%

満足
20%

やや満足
30%

どちらでもないやや不満60%
不満
40%
50%

70%

80%

90%

100%
航空便の優先予約ができるようになった

便数
出発・到着時間帯

空港へのアクセスが便利になった就航する航空会社数
運賃

空港内のみやげもの店が充実した

予約のしやすさ
空港へのアクセス

空港内の飲食店が充実した

空港内のみやげもの店
空港内の飲食店
満足

図2
都市部

0%

やや満足

どちらでもない やや不満

ホテルなどに単身赴任者と同行者のためのお得なプランができた

不満

図4

航空利用に対する満足度：家族等の来訪時
10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

地方部

便数

航空等の状況が改善したとき：地方部
家族等
を呼ぶ
0%

10%

帰省
20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

出発・到着時間帯
便数が増えた就航する航空会社数
運賃

出発・到着時間帯が希望の時間帯になった

予約のしやすさ
空港へのアクセス

就航する航空会社数が増えた

空港内のみやげもの店
空港内の飲食店

運賃が低下した

0%

地方部

10%

20%
満足

30%
やや満足

40%
50%
どちらでもないやや不満60%
不満

70%

80%

90%

100%
航空便の優先予約ができるようになった

便数
出発・到着時間帯

空港へのアクセスが便利になった就航する航空会社数
運賃

空港内のみやげもの店が充実した

予約のしやすさ
空港へのアクセス

空港内の飲食店が充実した

空港内のみやげもの店

ホテルなどに単身赴任者と同行者のためのお得なプランができた

空港内の飲食店満足

やや満足

どちらでもない やや不満

不満

次に、航空利用について、便数や運賃、空
港内の施設等が改善された場合、「自分が帰3）よそ者＝赴任者をキーパーソンとした観光振興の可能性

省したいか」、「家族等を赴任先に呼びたい

以上をまとめると、赴任者は、赴任先と家か」、意向を尋ねた（図 3、図 4）。都市部も族等の居住地間の移動で利用した（する）航地方部も、各項目の回答は「どちらでもない」

空にはほぼ満足しているが、運賃や便数にはが一番多かったため、あくまで傾向をみるに少なからず不満を持っている。また、「運賃とどめる。都市部、地方部ともに、「運賃がが低下した」、「赴任先のホテル等にお得なプ低下した」場合には、航空を利用する意向がランができた」場合、都市部よりも地方部の高まる。とくに地方部では、「家族等を呼びほうが「家族等を呼びたい」と考える傾向がたい」という回答は、都市部のそれよりもあった。赴任者自身は、赴任前よりも赴任先10%程度多い。また、「ホテルなどにお得なプにいい印象を抱いており、とくに地方部ではランができた」場合にも、地方部のほうが「家観光地として勧めたい、さらに案内したいと族等を呼びたい」と考える傾向にある。

いう意向を持っていることがわかった。
赴任者は赴任先で仕事をし、日常生活を送る。本調査から、赴任前よりも印象が良くなったことがわかったが、思い切って言えば、赴任者が、「よそ者」の視点で赴任先の魅力を− 18 −

No.21, 2017〔焦点〕

発見している可能性もあるだろう。そして、という問題意識の下、赴任者を対象としたア

その魅力を家族等と分かち合いたい、勧めた

ンケート調査に基づいて述べた。赴任者はビいという意向もある。これは、観光振興で重ジネス客になるが、しかし、観光客の側面も要な「よそ者」の視点である。また、赴任者ある。
「よそ者」の視点を持つ赴任先の住民

は単なる「よそ者」ではなく、一定期間そのという点でも、観光振興において重要である。

地に住み、生活する「地元住民」の視点も持つ。

こうした点を踏まえ、赴任者をキーパーソン

両者の視点を持つ赴任者は貴重な存在であとした観光客の誘致を考えるとき、空港や航る。赴任者が、家族等を呼んで観光案内しな

空サービスに求められるものがなにかを見極がら自分が発見した地域の魅力を伝えることめる必要がある。赴任者とその家族等をターで、その家族等は「一度来て、良さがわかった」

ゲットにする場合には、上述した求められる人になる。まさに赴任者は、「一度来てもら点を戦略として実行することが考えられる。

えれば」と「良さがわかる」の間の大きな隔

今後、各空港は路線誘致や運賃補助といったりを埋める可能性を持っているキーパーソた従来型の方策に加え、自らのターゲットにンといえよう。そして、航空サービスや空港

照準を合わせて、戦略的な誘客活動をする必は、こうした赴任者が家族等を呼ぶために重要があると考える。観光においては地域との要な役割を果たすのである。

連携は不可欠であるが、観光資源やイベント
をただプロモーションするのではなく、ター

4. おわりに空港や航空サービスは、観光において重要な役割を果たすことは明らかである。しかしながら、ターゲットを設定したうえで誘致活動を展開しなければ、費用対効果は見込めない。本稿では、顕在的および潜在的利用者の実態を把握し、ターゲットを設定してそのターゲットを戦略的に誘致することが必要である

ゲットに向けて効果的にプロモーションすることが重要である。それらターゲットが求める空港や航空サービスを見極め、提供することが求められると考える。

参考文献
鎌田裕美：空港の魅力と観光、（加藤一誠・引頭雄一編
著『空港経営と地域―航空・空港政策のフロンティア』）
成山堂書店、2014 年、pp.211-227。

− 19 −

航空環境研究 No.21（2017）, PP.20 − 27

研究報告

航空機騒音測定・評価の信頼性に影響を及ぼす要因について～測定量の違いによる単発騒音算定の課題～ *篠
1. はじめに平成 19 年 12 月、環境省は「航空機騒音に係る環境基準」の一部改正を告示し、平成 25
年 4 月から施行した。これに伴い、航空機騒
音 の 評 価 指 標 が WECPNL か ら L den へ と 変
更され、その算出の基本である単発騒音の指標は最大騒音レベル（L ASmax）から単発騒音
暴露レベル（L AE ）に変わった。これにより、以前に増して暗騒音や他の騒音との関係に配慮する必要が増大した。このような測定・評価における大きな変化を踏まえ、環境省は評
価値の信頼性を保つため統一的な測定・評価方法を定め、「航空機騒音測定・評価マニュ（以下、「測定マニュアル」という。）」
アル 1）を公表した。これに基づき国内各地の空港周辺で新しい基準による騒音観測が行われてきた。改正基準の施行後 4 年が経過し、測定マニュアルでは説明不足や明確でない点も含め、さまざまな要因が測定結果や評価量に影響を及ぼすものとしてあらためて課題点としてクローズアップされている。
本稿では、評価値の信頼性に影響を及ぼす要因のうち、測定マニュアルに記載される 2種類の測定量（L As,100ms、L eq,1s）の違いがもたらす評価値への影響について検討した結果を報告する。

原直明 **騒音の発生区間における単発騒音算定の信頼性に留意すべきことになり大きな違いがある。
すなわち、航空機騒音が発生している間に航空機以外の音が混じったら、その単発騒音算定の信頼性は当然ながら低下する。このような場合どのような処理をするべきか手法を定めることも必要である。
そもそも旧環境基準の WECPNL が前提とした近似式によって、評価値にわずかな逆転
誤差が生じたことに端を発して L den への改訂へと繋がったことを考慮すれば、新しい評価
指標での測定・評価はできるだけ信頼性を保てるように、誤差要因は可能な限り排除すべ
きと考えられる。
さて、測定マニュアルでは、騒音計は計量法 71 条の条件（検定の合格条件）を満たし、
JIC C 1509-1 に適合するものを使用することとし、さらに以下の二つの型に分類している。
Ⅰ型騒音計：時間重み付け特性 S（slow）の騒音レベルを時間間隔 0.1s 以下でサンプリ
ングして連続記録する機能を有するもの
Ⅱ型騒音計：1 秒間平均騒音レベルを連続記録する機能を有するもの
本稿ではⅠ型騒音計を Type I、Ⅱ型騒音計を Type II と呼ぶことにする。L AE 算出の際の手順は、Type I は騒音計によって連続的 に 記 録 し た L As,100ms を 用 い、 単 発 騒 音 ご

2. 測定マニュアルの単発騒音算定方法
航空機騒音の評価指標の変更により、単発騒音の指標はこれまでの L ASmax から L AE に変わった。以前は航空機騒音の最大値の信頼性を留意するべきだったが、改訂後は航空機との最大騒音レベル L Asmax を検出し、それから -10dB までの範囲を積分して L AE 算出
する。Type II の場合は、連続的に記録した

L eq,1s を用い、単発騒音ごとの最大騒音レベ
ル L eq,1s,max を検出し、それから -10dB までの* Effects of measurement quantities in the evaluation of aircraft sound events** 航空環境研究センター所長− 20 −

No.21, 2017〔研究報告〕

範囲を積分して L AE 算出する（図 -1）。本来の定義式通り（A 特性音圧の二乗積分によるL eq）の L eq,1s を騒音計から得た場合は、時間特性の処理の違いによって、Type I で得た結果とは少し異なる場合が多い。概略すれば
図 -2 に示すように、時間変動が激しくなり、最大騒音は少し大きくなる。
LASmax10dB

このレベルを超えている範囲を積分

L As,0.1s

LAeq,1s最大値

10dB

単発騒音暴露レベルLAE

この線を超え ている
範囲のL Aeq,1sを積分

L Aeq,1s

図 -1 Type-I と Type-II の L AE 算出イメージ

3. 測定量の違いによる L AE , L den の比較
本節では、このような騒音計タイプの違い（以下、測定量の違いと言う）による L AE お
よび L den の比較・検討を行った。検討の対象
は、成田空港周辺で実施した短期測定のうち、
100ms ごとに L As,100ms と L eq,100ms が同時に記録できるタイプの騒音計で測定した 11 地点とした。L eq,1s は L eq,100ms を 10 データごとにエネルギー平均して求めた。このように各測定地点とも同じ騒音計から得た二種類の測定量によって飛行騒音ごとの L AE と 1 日の L den
を算出した。なお、短期測定の期間は 7 日間だが、データ処理の都合により本作業の対象
期間は 3 日間に限った。
表 -1 に測定量の違いによる測定結果（期間通算・3 日間）の比較を示す。Type II（L eq,1s）の 方 が Type I（L As,100ms） よ り も、L den は-0.4dB と小さめになる。L den の違いは飛行経路下の地点では比較的小さく、経路側方の地点のほうが差が大きい。図 -3 には日ごとの L den の比較を頻度分布で示したが、最頻は-0.3dB、最大乖離は -0.9dB と傾向は変わらない。最大騒音の比較では Type II が +0.5dBと少し高く、継続時間は Type II が 10 秒程
度短めになっている。

図 -2 Type I (L AS,100ms) と Type II (L eq,1s) のレベル変動記録の違い（例）注）図中の数字は発生時刻と最大騒音値を示す− 21 −

〔研究報告〕No.21, 2017

表 -1

測定量の違い（Type I=L As,100ms、Type II=L eq,1s）による測定結果の比較（期間通算）
TypeI (L A ,10 0ms に基づくL A E 算定）

地点の位置特性など
地点番号 地域
地点1
地点2
地点3
地点4
地点5
地点6
地点7
地点8
地点9
地点10
地点11
全地点

滑走路 経路
A
A
B
B
B
A
A
A
A
A
B

空港北側
空港北側
空港北側
空港北側
空港北側
空港南側
空港南側
空港南側
空港南側
空港南側
空港南側
平均
標準偏差

L den

L A s,max

L AE

dB

dB

dB

59.0
62.8
55.9
58.5
58.7
62.3
49.1
54.3
54.9
55.8
55.3

経路側方
経路下
経路下
経路側方
経路側方
経路下
経路側方
経路側方
経路側方
経路下
経路側方

70.5
75.1
67.4
67.9
68.7
78.3
62.6
65.5
66.4
69.5
68.2

TypeII (L eq,1 s に基づくLAE算定）

継続時間
秒

81.3
85.0
78.8
78.9
79.3
87.7
74.1
76.7
77.4
80.4
78.7

37.3
28.6
45.9
41.8
40.8
21.7
36.8
42.7
39.9
37.0
32.2

L den

L A s,max

L AE

dB

dB

dB

58.4
62.6
55.6
58.1
58.2
62.2
48.9
53.7
54.4
55.6
55.0

10

71.1
75.5
67.9
68.4
69.3
78.5
63.1
66.1
66.9
69.9
68.7

80.7
84.8
78.5
78.3
78.6
87.6
73.8
75.9
76.8
80.1
78.4

28.3
22.8
33.5
28.2
28.2
19.4
29.2
28.1
26.4
27.4
26.2

L den

L A s,max

L AE

dB

dB

dB

-0.6
-0.2
-0.2
-0.4
-0.5
-0.1
-0.2
-0.6
-0.5
-0.2
-0.3
-0.4
0.2

+0.5
+0.4
+0.4
+0.5
+0.6
+0.2
+0.5
+0.6
+0.5
+0.4
+0.5
+0.5
0.1

継続時間
秒

-0.5
-0.2
-0.3
-0.6
-0.7
-0.1
-0.3
-0.7
-0.6
-0.3
-0.4
-0.4
0.2

-9.0
-5.9
-12.4
-13.7
-12.6
-2.3
-7.5
-14.6
-13.4
-9.6
-6.0
-9.7
4.0

3000

9

単発騒音の最大値
Type I = L As,max
Type II =L eq,1s,max

2500

8
7

度数 (データ)

5
4

平均
+0.5
標準偏差 0.5n= 7217 11地点

2000

全体の平均
-0.4dB6

度数

集計結果の比較(TypeII-TypeI)

継続時間
秒

1500

1000

n=33 10地点

3

500

2

1

0.9

0.8

0.7

0.5

0.6

0.4

0.2

0.3

0

0.1

-0.2

-0.1

-0.4

-0.3

-0.5

-0.6

-0.8

-0.7

測定量の違いによる単発騒音最大値の比較
Type II (L eq,1s) ‐Type I (L As,100ms) dB

-1

0

-0.9

‐10.0
‐9.5
‐9.0
‐8.5
‐8.0
‐7.5
‐7.0
‐6.5
‐6.0
‐5.5
‐5.0
‐4.5
‐4.0
‐3.5
‐3.0
‐2.5
‐2.0
‐1.5
‐1.0
‐0.5
0.0
+0.5
+1.0
+1.5
+2.0
+2.5
+3.0
+3.5
+4.0
+4.5
+5.0

0

1

測定量の違いによる L denの差（Type II ( L eq,1s)-Type I(L As,100ms)) dB

4500

測定量の違いによる日別 L den の差の分布

4000

図 -3

単発騒音暴露レベル

L AE

3500

n= 7217 11地点

図 -4 には測定量の違いによる比較を単発騒音ごとに行い、差を頻度分布で表した。単発
騒音の最大値では安定的に Type II が大きい。

度数 (データ)

3000
2500
2000

平均
‐0.8
標準偏差 1.4

1500
1000
500

これは当初の想定通りである。L AE は変わら

‐10.0
‐9.5
‐9.0
‐8.5
‐8.0
‐7.5
‐7.0
‐6.5
‐6.0
‐5.5
‐5.0
‐4.5
‐4.0
‐3.5
‐3.0
‐2.5
‐2.0
‐1.5
‐1.0
‐0.5
0.0
+0.5
+1.0
+1.5
+2.0
+2.5
+3.0
+3.5
+4.0
+4.5
+5.0

0

ないものも多いが、-0.5dB よりも低い側にも測定量の違いによる単発騒音LAEの比較
Type II (L eq,1s) ‐Type I (L As,100ms) dB

多くのデータが残る。継続時間はほとんどの
場合 Type II が短い。数十秒単位で短くなっ1200ているケースも見受けられる。総括すると、1000

Type II では、最大値は高くなる反面、継続
Type I より少し小さくなる。その平均では-0.8dB と表 -1 の結果より低いのは、低騒音の単発騒音での継続時間の差が大きいからと推察できる。

度数 (データ)

時間は短めになる。両者を併せると L AE は

800

継続時間
Dur
n= 7217 11地点
平均
‐10.4
標準偏差 10.2

600

400

200

図 -5 に両者の際立った差異の例を示す。上段は Type I、下段は Type II である。Type− 22 −

‐80
‐76
‐72
‐68
‐64
‐60
‐56
‐52
‐48
‐44
‐40
‐36
‐32
‐28
‐24
‐20
‐16
‐12
‐8
‐4
0
4
8
12
16
20

0

測定量の違いによる継続時間の比較
Type II (L eq,1s) ‐Type I (L As,100ms) dB

図 -4

測定量の違いによる比較（単発騒音）

No.21, 2017〔研究報告〕

II の L eq,1s の方が時間変動特性が激しいことは前述の通りだが、その特性ゆえに通常のL eq,1s,max から -10dB の範囲を Type I より早く検知してしまうと、測定マニュアルの手順に従って、その段階で L AE 算出閾値に達したと見なすことになる。図に示す□で囲った部分が L AE 積分対象範囲となった部分である。
下段の Type II の場合、実際にはまだ騒音は継続して発生しているが、標準的な手順に従うとこれ以降（もしくはこれ以前）は積分されずに終わるため、継続時間と L AE に大きな差を生むことがわかる。少なくとも Type IIの測定データを取り扱う際には、Type I に比べ誤差が大きくなることを意識しておかなけ
ればならない。

図 -5 測定量の違いによる際だった L AE の差異の例

4. 騒音イベント検出と L AE 算定の方法
本節では、航空機騒音の自動測定器を想定した騒音イベント検出と単発騒音算定の考え方について簡単に説明する。
図 -6 は航空機騒音モニタリングなどで一般に用いられる騒音イベント検出と L AE 算定の例である。測定マニュアルでは所定の L AE 算
出範囲を L ASmax もしくは L eq,1s,max から -10dB
以上としている。また、単発騒音発生前の 5～ 10 分間程度の下端値（L 90 または L 95）を
暗騒音（L BGN）としている。この L BGN にαdB を加えたレベルを騒音イベント検出開始の閾値とする。さらに最大値を検出したならば、それから 10dB 低いレベルを検出したときに、騒音イベント検出を終了する。もしこの時、航空機騒音が L max-10dB に一時的に達しただけの場合、それ以降続く航空機騒音
は L AE 算定の対象外になってしまう。それが、
図 -5 に現れる現象と同様のものである
一方、この際に、騒音イベントを検出した
閾値を再び下回ることを終了条件とすれば、一時的に閾値を下回ったとしても、それ以降継続する航空機騒音を L AE 算定に含めることができるかもしれない。しかし、図 -7 に示す

図 -6 航空機騒音モニタリングなどで一般に用いられる騒音イベント検出と LAE 算定の例

− 23 −

〔研究報告〕No.21, 2017

その方法では、航空機通過後の車両通過音ま出閾値として用いられる。

で誤って算定したり、連続して飛来する 2 機

この継続時間に関する検出閾値 x 秒（継続の航空機を分離できないことがしばしば起こ

時間閾値という）の設定は、測定地点それぞるなど不都合を生ずる。このため測定マニュれの特性によって決めるが、あまり短くしてアルで推奨する図 -6 の方式が最も統一的な測しまうと航空機以外の騒音源によるものを拾定結果を得られる手段と考えられる。

い出してしまうため、一般的には、10 ～ 20 秒

さらに、航空機騒音イベントとして検出す程度の時間長に設定することが多い。3 節の結るためには、継続時間の閾値を適切に設定す果のように Type II では Type I よりも継続時

ることを考慮しなければならない。図 -6 の赤間が短めに算定される傾向があるため、Type

い太線で示す継続時間（T10）に対し一定時

II によるデータ処理の場合、この継続時間閾

間以上のものを選び出す必要がある。なぜな

値を利用したによる単発騒音検出にも影響をら、継続時間が短いものは航空機騒音以外の及ぼすことが考えられる。継続時間閾値に達音、例えば車両通過音や鳥の鳴き声、などでしないものがあったり、検出率を上げるためある可能性が高く、間違えた音源による騒音に継続時間閾値を低めに設定することによるを航空機騒音として処理してしまう可能性が誤った照合などがそれに該当するだろう。

残ってしまうからである。

このような影響を推定するために、3 節と同じ短期測定 11 地点（3 日間）の結果を用い検5. 継続時間閾値に関する測定量の違いの影響
前節で説明したように、航空機騒音の検出方
法は、暗騒音レベルと最大騒音レベルを比較し、測定対象を識別する。具体的には時々刻々の暗騒音レベル（例えば L 90,10min）と騒音レ
L BGN+ α dB を x 時間（秒）ベル変動を比較し、以上上回っているものを、単発騒音発生区間
として検出する。この際のα dB や x 秒が検討した。まず、各地点で標準的に想定される
継続時間閾値を定め（空港に近い経路下の地点は 12 秒、空港から少し離れた経路下の地点は 15 秒、その他の地点は 18 秒）、１機ごとの測定結果の継続時間と比較した。設定した継続時間閾値に達しないデータを除外した
場合、すべての測定データを対象とした場合に比べどの程度差異があるかを調べた。

図 -7 航空機騒音イベント検出と LAE 算定の別の方法（検出閾値を基準にする場合）− 24 −

No.21, 2017〔研究報告〕

表 -2 地点ごとの継続時間閾値とそれに達しないデータを区別した場合の回数／ Lden の比較
測定回数
地点の位置特性など

地点番号 地域
地点1
地点2
地点3
地点4
地点5
地点6
地点7
地点8
地点9
地点10
地点11
全地点

空港北側
空港北側
空港北側
空港北側
空港北側
空港南側
空港南側
空港南側
空港南側
空港南側
空港南側
平均
標準偏差

滑走路 経路
A
A
B
B
B
A
A
A
A
A
B

経路側方
経路下
経路下
経路側方
経路側方
経路下
経路側方
経路側方
経路側方
経路下
経路側方

Lden

②常時監視に相当想定した ①すべての測定結 する測定結果（継続
果（3日間）
時間閾値を設けた
継続時間
場合）
閾値 秒

18
12
15
18
18
12
18
18
18
15
18

③比較（②-①）
日平均⑤常時監視に相当④すべての測定結 する測定結果（継続
果（3日間）
時間閾値を設けた
場合）⑥比較（⑤-④）

Type I

Type II

Type I

Type II

Type I

Type II

Type I

Type II

Type I

Type II

Type I

Type II

Type I

Type II

回

回

回

回

回

回

回

回

dB

dB

dB

dB

dB

dB

741
796
516
852
845
422
398
775
767
507
601
656.4

741
796
516
851
844
422
398
775
766
508
601
656.2

738
796
515
842
836
422
392
767
752
506
597
651.2

668
786
509
743
761
421
347
638
618
476
536
591.2

-3.0
0.0
-1.0
-10.0
-9.0
0.0
-6.0
-8.0
-15.0
-1.0
-4.0
-5.2
4.9

-73.0
-10.0
-7.0
-108.0
-83.0
-1.0
-51.0
-137.0-148.0
-32.0
-65.0
-65.0
51.1

-24.3
-3.3
-2.3
-36.0
-27.7
-0.3
-17.0
-45.7
-49.3
-10.7
-21.7
-21.7
17.0

59.0
62.8
55.9
58.5
58.7
62.3
49.1
54.3
54.9
55.8
55.3
57.0

表 -2 はその結果である。測定回数欄をみると、Type I で継続時間閾値に達しない測定
データは日平均で 0 ～ 5 個（平均 1.7 個）に対し、Type II の場合は日平均 0 ～ 49 個（同21.7 個）と多い。Type I の場合に継続時間
閾値に達しないのは、着陸時にまれに発生する特異音 2）など一時的に急激な変化を伴うものの場合に多い。Type II はそれ以外にも多くのデータが継続時間閾値に達しないと区別された。また、測定地点による較差も大きい。さらに L den の比較をすると、Type I では 2 地点以外は評価値の差はなかった（1 地
点は -0.1dB、残りの 1 地点は -0.3dB、全地点の平均では -0.0dB）。Type II では多くの場所
で -0.1 ～ -1.2dB と差が生じ、平均は -0.3dB だった。経路下の地点では継続時間閾値に達しな
い例は少ないが、空港から離れた地域で経路からの距離が長くなると頻繁に現れる（表中に網掛けで示した）。騒音伝搬距離の長さと気象条の変化などによってゆらぎが大きくなることに関連すると思われる。
これらの結果から、常時監視局の自動監視装置で Type II を用いる場合は、継続時間閾
値を短めに設定した方が未検出データの発生を抑えることに繋がると考えられる。ただし、短めの閾値設定によって車両通過音などの対象外データを誤検出する可能性を上昇させるので、注意深くデータ確認作業を行う必要があるだろう。

比較（②-①）

-1.0
0.0
-0.3
-3.3
-3.0
0.0
-2.0
-2.7
-5.0
-0.3
-1.3
-1.7
1.6

58.4
62.6
55.6
58.1
58.2
62.2
48.9
53.7
54.4
55.6
55.0
56.6

59.0
62.8
55.9
58.4
58.4
62.3
49.1
54.3
54.9
55.8
55.3
56.9

57.9
62.6
55.6
57.7
57.0
62.2
48.8
53.5
54.1
55.6
54.7
56.3

0.0
0.0
0.0
-0.1
-0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
-0.0
0.1

-0.5
0.0
0.0
-0.4
-1.2
0.0
-0.1
-0.2
-0.3
0.0
-0.3
-0.3
0.4

6. 測定量の違いを小さくする L AE 算出方法の試行的検討
時間重み特性を掛けていない L eq,1s を用いる Type II の場合は、3 節での検討結果の通り、時間変動特性の激しさゆえに早めに L AE
算出閾値に達してしまう状況がみられ、L AE
や L den の算定結果のばらつきを大きくしている。さらに 5 節の検討結果のように常時監視を想定した場合、上記の特性から、所定の継続時間閾値に達せず、航空機騒音として識別されない可能性も懸念される。本節では、そのような測定量の違いによる結果の差異をできるだけ小さくするための L AE 算出法を試行的に検討した。その方法として、L max-10dBの L AE 算出閾値を一時的に下回っても「直ちに L AE 算出を終了せずに様子を見る」方式により試算した。具体的には、図 -8 のように
L AE 算出閾値を数秒程度以上継続して下回った場合に L AE 算出範囲終了に達したと見なすものである。仮にこの保留時間内で再び L AE
算出閾値を超えた場合、超えた部分（図中の②に該当）も L AE 算定に含める。保留秒数 x
を 1 秒、3 秒、10 秒、30 秒と変化させ、この保留方式の試算結果と測定マニュアルが提唱する標準の所定方式（L max-10dB の算出閾値に達したその段階で L AE 算出範囲を終了したと見なす）の違いについて比較した。検討は、3 節および 5 節と同様の短期測定 11 地点（3日間）の測定結果から 1 機ずつの測定データ− 25 −

〔研究報告〕No.21, 2017

表 -3

一時保留方式による LAE 算出方法の効果（Type I と Type II の比較）

通常方式と試算方式との違い(試算-通常)

集計結果の違い
測定量による差 (TypeII-TypeI)

Type-I

Type-II

継続時間
sec

L den

L den

dB

dB

---

---

L den

L A s,max

L AE

dB

dB

dB

所定の方法（測定マニュアル方式）

-0.36

+0.47

-0.43

-9.72

① 1 sec
一時保留方式（試算）② 3 sec
算定閾値に達したと
きL AE 算定終了を保 ③ 10 sec

-0.19

+0.47

-0.23

-7.01

+0.02

+0.21

-0.14

+0.47

-0.17

-6.10

+0.05

+0.27

-0.10

+0.47

-0.11

-5.46

+0.09

+0.33

-0.10

+0.47

-0.11

-5.50

+0.10

+0.35

留する時間

④ 30 secについて x 秒保留に該当する場合にそれぞれ80の L AE を再算定した。

L Amax75

表 -3 に、この x 秒保留の試行方式と所定の方をした結果を示す。表は 11 地点で算出した
3 日間通算の測定結果を平均したものを、保70

騒音レベル dB式の違いについて、Type I、Type II の比較

LAE算定を終了する’LAmax -10dB’のLAE算定閾値

X

①

65

②

X

60

留時間の時間長別に示している。所定の方式では Type II の L den は Type I に比べ平均

・通常は①がLAE算定範囲（閾値に達したら終了する、測定マニュアル方式）
・LAE算定閾値に達してもX秒間は終了を保留する。
・②の部分を取り込むことが可能になる

55-0.36dB 低く、評価量の信頼性の観点からも

50

その差が気がかりである。

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

経過時間 秒

一時保留方式の場合、1 秒の保留時間を設

図 -8

定すれば測定量間の L den の違いは -0.19dB に縮まる。保留時間 3 秒では -0.14dB、10 秒や試行検討に用いた x 秒保留による LAE 算出方式のイ
メージ（Lmax-10dB の LAE 算出閾値を一時的に下回っても「直ちに LAE 算出を終了せずに x 秒程度様子を見る」
方法）

30 秒では -0.10dB と L den の測定量間差が気にならない程度に縮まる。
所定方式からそれぞれの保留時間を設定した方式との差を見れば、Type I は +0.1dB 以
内の変化にとどまるが、Type II のみ +0.21～ +0.35dB と増加の程度が大きい。これは、Type II の時間変動特性の激しさゆえに早めに L AE 算出閾値に達してしまう状況を回避できていることを表す。
図 -9 の地点別・日別 L den の測定量間の差の頻度分布を見ると、保留時間を 3 秒に設定した場合、差の最頻値が 0.0dB となり、この保留方式が改善効果をもたらしていることがわかる。

7. まとめ航空機騒音の評価値の信頼性に影響を及ぼす要因のうち、環境省が示す航空機騒音測定・評価マニュアルに記載される 2 種類の測定量（Type I=L As,100ms、Type II=L eq,1s）の違いがもたらす評価値への影響について検討した。
Type I の測定量を用いる場合、時間重み
特 性 S（Slow） を 考 慮 し た 瞬 時 騒 音 レ ベ ル
L As,100ms により、航空機騒音の単発騒音（単発 騒 音 暴 露 レ ベ ル L AE ） を 算 出 す る。 一 方Type II で等価騒音レベルの定義に基づいた
音圧の二乗積分値をもとに算出した L eq,1s を用いる場合、時間変動の特性が Type I より

− 26 −

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

差の平均
-0.10dB

算出範囲を一時的に下回っても許容する[30秒]

-1
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1

差の平均
-0.14dB

算出範囲を一時的に下回っても許容する[3秒]

頻度（地点・日）

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Ldenの差（Type II -Type I）

-1
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1

頻度（地点・日）

Ldenの差（Type II -Type I）

差の平均-0.19dB

算出範囲を一時的に下回っても許容する[1秒]

-1
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1

差の平均
-0.36dB

標準的な手順
頻度（地点・日）

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

-1
-0.9
-0.8
-0.7
-0.6
-0.5
-0.4
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1

頻度（地点・日）No.21, 2017〔研究報告〕

Ldenの差（Type II -Type I）

Ldenの差（Type II -Type I）

図 -9 一時保留方式による Lden の測定量間差の頻度分布（n=11 地点× 3 日）も激しくなる。成田空港周辺で実施した短期が否定できない。最後に、このような測定量測定から、L As,100ms と L eq,100ms が同時に記録の違いによる結果の差異をできるだけ小さくできるタイプの騒音計で測定した 11 地点のするための L AE 算出法を試行的に検討した。

データを用いて分析した結果、L eq,1s を用い

L AE の算定時に L max-10dB の L AE 算出閾値レ
ベルを一時的に下回っても算定終了を 3 秒程度保留する方法にすれば、測定量の違いによる L den の差が信頼性に影響しない程度に軽減できることがわかった。しかし、この方法が適切かどうかについては、実際に、L AE 算定に際し、算出閾値からの下回りを一時的に保留することが安定的・統一的に実現できるかなどの課題が残り、なお検討が必要である。

た Type II の場合、L AE の算定時に継続時間が短めになることが多く、L AE は Type I の

L As,100ms で算出した場合より小さくなることが多かった。飛行経路から遠ざかる側方地域
ほどこの傾向は強かった。L den では Type II
は平均すると -0.4dB 低く、評価量の信頼性の観点からもその差の影響が懸念される。
さらに、常時監視を想定した場合、Type
II では短めになってしまう継続時間によって、
騒音検出イベントの継続時間閾値を下回ってしまう影響が懸念される。この影響により、
さらに -0.3dB 程度の誤差が見込まれるため、Type II を用いた常時監視の場合、Type I との差が無視できない影響となっている可能性

文献
1）環境省「航空機騒音測定・評価マニュアル」平成 24
年 11 月、一部改訂平成 27 年 10 月
2）武士田卓佳、谷みろく、篠原直明、「着陸機から発生する特異音の実態とその影響」日本音響学会講演
論文集 2005 年 9 月 .

− 27 −

研究報告
研究報告
航空環境研究 No.21（2017）, PP.28 − 33

研究報告

�航空機の航法精度と���にお�る経路分散の取��
�航空機の航法精度と���にお�る経路分散の取��

航空機の航法精度と諸外国における経路分散の取組 *航空環境研究センター調査役
調査役高橋英昌
高橋英昌
航空環境研究センター

高

近年の航空機は航法精度が向上しており、
近年の航空機は航法精度が向上しており、
近年の航空機は航法精度が向上しており、飛行経路が設定されている場所ではどの航空
飛行経路が設定されている場所ではどの航空
飛行経路が設定されている場所ではどの航空機も殆ど同一の航跡を描くといわれている。
機も殆ど同一の航跡を描くといわれている。
機も殆ど同一の航跡を描くといわれている。
そこで、従来航法(VOR)と現在主流となっそこで、従来航法(VOR)と現在主流となっそこで、従来航法（VOR）と現在主流となっている広域航法(RNAV)について、その飛行方ている広域航法(RNAV)について、その飛行方ている広域航法（RNAV）について、その飛法と航法精度等の規格を紹介する。
法と航法精度等の規格を紹介する。
行方法と航法精度等の規格を紹介する。
さに
ら、
に正
、確
正に
確 に行
飛 行る
す るさ
と さ れ てる
いる
さら
ら
さ
に、
正確
に飛
飛 行す
す ると
と されれてていいる
RNAV
経路を飛行した航空機の航跡を観測しRNAV
経路を飛行した航空機の航跡を観測しRNAV 経路を飛行した航空機の航跡を観測して、実際の航法精度を検証した。
て、実際の航法精度を検証した。
て、実際の航法精度を検証した。
また、経路直下の居住者はいつも自宅の直また、経路直下の居住者はいつも自宅の直また、経路直下の居住者はいつも自宅の直上を飛行しているとの印象をもっていること
上を飛行しているとの印象をもっていること
上を飛行しているとの印象をもっていることから、その対策として経路の分散化の試行をから、その対策として経路の分散化の試行をから、その対策として経路の分散化の試行を行った空港があるので、その事例を紹介する。
行った空港があるので、その事例を紹介する。
行った空港があるので、その事例を紹介する。
1. 従来航法(VOR)と広域航法(RNAV)の違い
1. 従来航法(VOR)と広域航法(RNAV)の違い
1.従来航法（VOR）と広域航法（RNAV）の違い
1-1
VOR
による航法と飛行誤差1-1による航法と飛行誤差
1-1 VORVOR による航法と飛行誤差
VOR(VHF
OmnidirectionalRang)は、中央にVOR（VHF
Omnidirectional
Rang）
は、 中
VOR(VHF
OmnidirectionalRang)は、中央に配置されたアンテナで1 秒間に30 回の磁北を央に配置されたアンテナで1 秒間に30 回の磁配置されたアンテナで1 秒間に30 回の磁北を示す指向性の無い電波(基準信号)を発射し、北を示す指向性の無い電波（基準信号）を発射
示す指向性の無い電波(基準信号)を発射し、し、その周囲に円形に配置された50個のアンテ個のアン
その周囲に円形に配置された
その周囲に円形に配置された
50 50
個のアンテ
テナは、1/30
秒で一周する指向性のある電波
ナは、秒で一周する指向性のある電波(方ナは、
1/301/30
秒で一周する指向性のある電波(方（方位信号）を発射する。そして、基準信号を位信号)を発射する。そして、基準信号を受信
位信号)を発射する。そして、基準信号を受信受信してから方位信号を受信するまでの時間
してから方位信号を受信するまでの時間差でしてから方位信号を受信するまでの時間差で差でVORからの磁方位を知ることができる。
VORからの磁方位を知ることができる。
VORからの磁方位を知ることができる。

橋

英

昌 **

方位精度はブラスマイナス
1.4°以下と規方位精度はブラスマイナス
1.4°以下と規方位精度はブラスマイナス 1.4°以下と規定
定されているが、一般には１°程度といわれ定されているが、一般には１°程度といわれされているが、一般には１°程度といわれて
ている。
方位精度を
1°と仮定すると
VOR
ている。
方位精度を
1°と仮定すると
VORかかいる。方位精度を 1°と仮定すると VOR から
ら 10nm(18.5km)の距離で誤差は320mとなる
ら 10nm(18.5km)の距離で誤差は320mとなる
10nm（18.5km） の 距 離 で 誤 差 は 320m と なが、この誤差は距離に比例する。また、手動が、この誤差は距離に比例する。また、手動るが、この誤差は距離に比例する。また、手で操縦する場合は5°以内の航法誤差が許容で操縦する場合は5°以内の航法誤差が許容動で操縦する場合は5°以内の航法誤差が許容
される。
される。
される。
1-2 広域航法(RNAV)と飛行誤差
1-2
1-2広域航法(RNAV)と飛行誤差
広域航法（RNAV）と飛行誤差
VOR等の従来航法では無線標識を結んだ
VOR
等の従来航法では無線標識を結んだ
VOR
等の従来航法では無線標識を結んだ線上にしか経路を設定することはできないが、線上にしか経路を設定することはできないが、線上にしか経路を設定することはできないが、広域航法では任意の点を結んで経路を引くこ広域航法では任意の点を結んで経路を引くこ広域航法では任意の点を結んで経路を引くことができることから、広い範囲に経路を設定とができることから、広い範囲に経路を設定とができることから、広い範囲に経路を設定できるという意味で広域航法(RNAVArea
できるという意味で広域航法(RNAV: A::rea
できるという意味で広域航法（RNAVArea
Navigation)と命名された。
Navigation)と命名された。
Navigation）と命名された。

広域航法を実現する為にはいくつかの方法
広域航法を実現する為にはいくつかの方法
広域航法を実現する為にはいくつかの方法
がる
あが
る、
が現
、在
現主
在流
主と
流な
とっ
なて
っい
てる
いの
るは
の、
は、
があるが、現在主流となっているのは、GPSがあGPS(全地球測位システム)によって位置情報（全地球測位システム）によって位置情報をGPS(全地球測位システム)によって位置情報を取得し、IRS(Inertial
Reference
System: 慣性
取得し、IRS（Inertial
Reference
System:慣を取得し、IRS(Inertial
Reference
System: 慣性性基準装置）と呼ばれるセンサーによって機基準装置)と呼ばれるセンサーによって機体基準装置)と呼ばれるセンサーによって機体体の姿勢の変化などを検知している。IRS
はの姿勢の変化などを検知している。IRSはジの姿勢の変化などを検知している。IRSはジ
ジャイロコンパスが宇宙空間に対して常に同ャイロコンパスが宇宙空間に対して常に同じャイロコンパスが宇宙空間に対して常に同じ
じ方向を向いていることを利用して、機体の方向を向いていることを利用して、機体の姿方向を向いていることを利用して、機体の姿
姿勢変化などを知ることができるが、この変
勢変化などを知ることができるが、この変化
勢変化などを知ることができるが、この変化化を蓄積すれば移動を開始した地点からの方を蓄積すれば移動を開始した地点からの方位を蓄積すれば移動を開始した地点からの方位
位や距離も知ることができる。
や距離も知ることができる。
や距離も知ることができる。
一定方向
一定方向

【GPS】 図 -2【ジャイロコンパス】【ジャイロコンパス】
【GPS】
図-2
【ジャイロコンパス】
【GPS】
図-2

図-1
【VOR
の概念図】
図
-1
【VOR
の概念図】
図-1
【VOR
の概念図】

* Navigation accuracy and trial for multiple departure route in foreign country** 航空環境研究センター
調査役
Navigation
accuracy
trial
multiple
departure
routein foreigncountry
Navigation
accuracy
andandtrial
for formultiple
departure
routein foreigncountry− 28 −

[テキストを入力][テキストを入力]

No.21, 2017〔研究報告〕

そして、FMS(Flight Management System)とそして、FMS(Flight Management System)とそして、FMS（Flight
Management System）
呼ばれるコンピューターによって航法を司っ呼ばれるコンピューターによって航法を司っと呼ばれるコンピューターによって航法を
ている。
ている。
司っている。
航法の仕方は次のようなものである。
航法の仕方は次のようなものである。
航法の仕方は次のようなものである。
まず、現在位置は(東京駅)は GPS で知ること
まず、現在位置は(東京駅)は GPS で知ること
まず、現在位置（東京駅）は GPS で知ることがができ、目的地(新宿駅)は地名とその緯度経ができ、目的地(新宿駅)は地名とその緯度経でき、目的地（新宿駅）は地名とその緯度経度度が地図(Chart)上に銘記されている。(図-3)
度が地図(Chart)上に銘記されている。(図-3)
が地図（Chart）上に銘記されている。
（図 -3）

図-3 【東京駅から見た新宿駅の方位及び距離】
図-3
図 【東京駅から見た新宿駅の方位及び距離】-3【東京駅から見た新宿駅の方位及び距離】

このデータから東京駅から新宿駅までの方位
このデータから東京駅から新宿駅までの方位
このデータから東京駅から新宿駅までの方位(この場合は真方位)と距離を計算することが(この場合は真方位)と距離を計算することが（この場合は真方位）と距離を計算することできる。しかし、この方位に機首を正確に向できる。しかし、この方位に機首を正確に向ができる。しかし、この方位に機首を正確にけても、風下側に流されて直線で新宿に向か
けても、風下側に流されて直線で新宿に向か向けても、風下側に流されて直線で新宿に向うことはできない。(図-4)
うことはできない。(図-4)
かうことはできない。
（図 -4）
そこで、経路として引いた直線上に沢山のポ
そこで、経路として引いた直線上に沢山のポ
そこで、経路として引いた直線上に沢山のポイントを造り、その緯度経度を算出しておく。
イントを造り、その緯度経度を算出しておく。
イントを造り、その緯度経度を算出しておく。

GPSによる航空機の位置の測定精度(測位精による航空機の位置の測定精度（測位GPS
GPS による航空機の位置の測定精度(測位精精度）はいくつかの論文で発表されているが度)はいくつかの論文で発表されているが一度)はいくつかの論文で発表されているが一
一般に
5 ～ 10mといわれている。
般に 5～10mといわれている。
般に 5～10m といわれている。
実際の飛行は測位誤差に加えて、本来ある
実際の飛行は測位誤差に加えて、本来ある
実際の飛行は測位誤差に加えて、本来あるべき位置と測定した位置との差を計算し、そべき位置と測定した位置との差を計算し、そべき位置と測定した位置との差を計算し、そのずれを修正しながら行われる。本書では測のずれを修正しながら行われる。本書では測のずれを修正しながら行われる。本書では測位誤差と飛行誤差を包括したものを航法精度
位誤差と飛行誤差を包括したものを航法精度
位誤差と飛行誤差を包括したものを航法精度と呼ぶことにするが、その精度はどの程度でと呼ぶことにするが、その精度はどの程度でと呼ぶことにするが、その精度はどの程度で
あろうか？
あろうか？
あろうか？

2. RNAV 経路の航法精度の検証
2. RNAV 経路の航法精度の検証
2. RNAV
経路の航法精度の検証
航法精度を検証するには多くのデータを取航法精度を検証するには多くのデータを取航法精度を検証するには多くのデータを取得することが必要であり、東京国際空港（羽得することが必要であり、東京国際空港(羽得することが必要であり、東京国際空港(羽田）を離発着する航空機の航跡を観測するこ田)を離発着する航空機の航跡を観測するこ田)を離発着する航空機の航跡を観測することにし、観測期間は2016 年 7 月 2 ～ 4 日の 3とにし、観測期間は2016
年 7 月 2～4 日の 3日間とした。
とにし、観測期間は 2016 年 7 月 2～4 日の 3日間とした。
また、位置（緯度経度）情報、便名等の情日間とした。
また、位置(緯度経度)情報、便名等の情報
報また、位置(緯度経度)情報、便名等の情報
は
ADS-B に よ り 取 得 し た。 現 時 点 で は、は
ADS-B
により取得した。現時点では、
ADS-Bの情報は全ての旅客機が発信しているは ADS-Bにより取得した。現時点では、
ADS-B の情報は全ての旅客機が発信していわけでは無いので、羽田空港を離発着する時
ADS-B の情報は全ての旅客機が発信しているわけでは無いので、羽田空港を離発着する
刻表との照合を行った。その結果、羽田空港
るわけでは無いので、羽田空港を離発着する
時刻表との照合を行った。その結果、羽田空を利用する航空機全体の72％程度が ADS-B
時刻表との照合を行った。その結果、羽田空
港
を
利
用
す
る
航
空
機
全
体
の 72 ％ 程 度 がの情報発信していることが判明したが、この港 を 利 用 す る 航 空 機 全 体 の 72 ％ 程 度 が
ADS-B の情報発信していることが判明した
数値は機体の更新に伴って毎年少しずつ上昇
ADS-B の情報発信していることが判明したが、この数値は機体の更新に伴って毎年少ししていると聞いている。現在でも国際線が多が、この数値は機体の更新に伴って毎年少し
い新東京国際空港（成田）や関西国際空港はずつ上昇していると聞いている。現在でも国ずつ上昇していると聞いている。現在でも国90％以上に達している。しかし、小型機の多際線が多い新東京国際空港(成田)や関西国際際線が多い新東京国際空港(成田)や関西国際
い大阪国際空港（伊丹）は20％程度と聞いて空港は 90％以上に達している。しかし、小型空港は 90％以上に達している。しかし、小型いる。
機の多い大阪国際空港(伊丹)は 20％程度と聞機の多い大阪国際空港(伊丹)は 20％程度と聞
いている。
いている。
2-1 検証に使用した経路

図-4【風を考慮せずに方位のみ修正した場合】
図 -4【風を考慮せずに方位のみ修正した場合】
図-4【風を考慮せずに方位のみ修正した場合】

そして、計算上で最初のポイントまで飛行
そして、計算上で最初のポイントまで飛行
そして、計算上で最初のポイントまで飛行したと思われる時に実際の緯度経度を測定すしたと思われる時に実際の緯度経度を測定すしたと思われる時に実際の緯度経度を測定す
れると、その差は風によって流されたと判断ると、その差は風によって流されたと判断されると、その差は風によって流されたと判断れる。これにより、風向と風速が分かるので、される。これにより、風向と風速が分かるのされる。これにより、風向と風速が分かるの
目的地の途中の新たなポイントに向かって進で、目的地の途中の新たなポイントに向かっで、目的地の途中の新たなポイントに向かっ
路を変えて飛行する。次のポイントに到達して進路を変えて飛行する。次のポイントに到て進路を変えて飛行する。次のポイントに到たと思われた時に同じように計算をして、進達したと思われた時に同じように計算をして、達したと思われた時に同じように計算をして、路を修正すれば目的に向かってほぼ真っ直ぐ
進路を修正すれば目的に向かってほぼ真っ直進路を修正すれば目的に向かってほぼ真っ直に飛行することが可能となる。
ぐに飛行することが可能となる。
ぐに飛行することが可能となる。

2-1羽田空港を離発着する航空機の数は一日
検証に使用した経路
2-1 検証に使用した経路
1,200
機程度であるが、出発機は離陸直後か
羽田空港を離発着する航空機の数は一日
羽田空港を離発着する航空機の数は一日
ら誘導されることが多いので、航法精度を検1,200 機程度であるが、出発機は離陸直後から
1,200 機程度であるが、出発機は離陸直後から証するには向いていない。到着機であっても、誘導されることが多いので、航法精度を検証誘導されることが多いので、航法精度を検証
前後の間隔設定等のために航空機が指定されするには向いていない。到着機であっても、するには向いていない。到着機であっても、た経路上を飛行する場所や区間は限られる。
前後の間隔設定等のために航空機が指定され前後の間隔設定等のために航空機が指定され今回は航空管制官によるレーダー誘導終了後た経路上を飛行する場所や区間は限られる。
た経路上を飛行する場所や区間は限られる。
の飛行区間が比較的長く、充分なデータの数
今回は航空管制官によるレーダー誘導終了後
今回は航空管制官によるレーダー誘導終了後が得られる
RW22ILS 進入の経路を選択した。
の飛行区間が比較的長く、充分なデータの数の飛行区間が比較的長く、充分なデータの数

22− 29 −

[テキストを入力]〔研究報告〕No.21, 2017

が得られる
RW22ILS 進入の経路を選択した。
[テキストを入力]

さな値で、およそ 8 割の航空機が B737 型機

そのうち、南方から滑走路 2222
へのILSILS
進入を
そのうち、南方から滑走路への進入[テキストを入力]が得られる
RW22ILS
進入の経路を選択した。
行った旅客機のサンプル数は
160
機であった
を行った旅客機のサンプル数は 160 機であっそのうち、南方から滑走路
22 への
ILS
進入を
が、
その内訳は
A320
:進入の経路を選択した。
12、
A330: 9、B737
: 82、
が得られる
RW22ILSたが、その内訳は
A320: 12、A330: 9、B737の翼の幅の範囲に胴体が通過していることにに小さな値で、およそ 8 割の航空機が B737
さな値で、およそ 8 割の航空機が B737 型機なる。
型機の翼の幅の範囲に胴体が通過しているこの翼の幅の範囲に胴体が通過していることにさな値で、およそ8 割の航空機が B737 型機とになる。

行った旅客機のサンプル数は
160
機であった
B747
: 1、B767: 21、B777: 12、B787: 23 と :そのうち、南方から滑走路
22への進入を: 82、B747: 1、B767: 21、B777: ILS
12、B787
が、
その内訳は
A320
:
12、
A330
:
9、
B737
: 82、
なった。
23行った旅客機のサンプル数はとなった。
160 機であった
B747: 1、B767: 21、B777: 12、B787
23 と航法精度を解析する為に調査を行った地点
航法精度を解析する為に調査を行った地
が、
その内訳は
A320
: 12、A330: 9、B737 :: 82、点は、直線区間の航法精度を検証する為にはなった。
、直線 区 間:の
航法精度
を検証す
ると
為
B747
: 1、B767
21、B777: 12、B787: 23
航法精度を解析する為に調査を行った地点”NYLON”と呼ばれる地点と”NIFTY”と呼に”NYLON”と呼ばれる地点と”NIFTY”と呼なった。

は、直線区間の航法精度を検証する為
ばれる地点の中間点、前後の経路の交差角がばれる地点の中間点、前後の経路の交差角が航法精度を解析する為に調査を行った地点に”NYLON”と呼ばれる地点と”NIFTY”と呼90°になっているNIFTY”、交差角が30°90°になっている”NIFTY”、交差角が30°
は、 直 線 区 間 の”
航
法精度
を検証する
為の
ばれる地点の中間点、前後の経路の交差角が”NEXAS”とした。
（図 -5）の”NEXAS”とした。(図-5)に”NYLON”と呼ばれる地点と”NIFTY”と呼90°になっている”NIFTY”、交差角が 30°
ばれる地点の中間点、前後の経路の交差角がの”NEXAS”とした。(図-5)90°になっている”NIFTY”、交差角が30°の”NEXAS”とした。(図-5)

図-5【滑走路 22 への ILS 進入を行った航跡】
図 -5【滑走路 22 への ILS 進入を行った航跡】

図-5【滑走路 22 への ILS 進入を行った航跡】
2-2進入経路上の航跡分布（バラツキ）
進入経路上の航跡分布(バラツキ)
2-2
2-2-1
直線区間22 への ILS 進入を行った航跡】
図-5【滑走路
2-2-1  直線区間
2-2
進入経路上の航跡分布(バラツキ)”NYLON”と ”NIFTY”の 10.5nm
間 は （19.4km）
10.5nm“NYLON”と“NIFTY”
の間は

2-2-1
直線区間
の直線区間となっている。
(19.4km)の直線区間となっている。
2-2
進入経路上の航跡分布(バラツキ)”NYLON””NIFTY” の 間 は 10.5nm
この区間は高度5,000ft（1,500m）程度で通過
この区間は高度5,000ft(1,500m)程度で通過す
2-2-1
直線区間 と(19.4km)することになっているが、平均のずれ（変位ることになっているが、平均のずれ(変位量)”NYLON”の直線区間となっている。
と ”NIFTY” の 間 は 10.5nm
この区間は高度5,000ft(1,500m)程度で通過す量）は経路の進行方向の右側に2.4m で､ 標(19.4km)の直線区間となっている。

ることになっているが、平均のずれ(変位量)
準偏差は13.9m という結果を得た。この数値
この区間は高度5,000ft(1,500m)程度で通過すはることになっているが、平均のずれ(変位量)B737-800 型の翼幅の 35.8m に比べて充分

図-6は経路の進行方向の右側に 2.4m で､標準偏差
図-6は 13.9m と いう 結果を得た 。この数値は
図-6
は経路の進行方向の右側に2.4m で､標準偏差B737-800型の翼幅の 35.8m に比べて充分に小

なる。
2-2-2
90°の旋回を行う地点(NIFTY)の翼の幅の範囲に胴体が通過していることに
NIFTY と呼ばれる地点は10.5nm(19.5km)の2-2-2  90°の旋回を行う地点（NIFTY）
なる。
2-2-2
90°の旋回を行う地点(NIFTY)
直線区間を飛行した後に90°の左旋回を行NIFTYと呼ばれる地点は10.5nm（19.5km）
NIFTYと呼ばれる地点は2210.5nm(19.5km)のの直線区間を飛行した後に
90°
の左旋回を
って
4.9nm(9km)先の滑走路の延長線上に2-2-290°の旋回を行う地点(NIFTY)
直線区間を飛行した後に90°の左旋回を行行って22 の延長線
会合する経路の途中に設定された地点である。
NIFTY4.9nm（9km）先の滑走路と呼ばれる地点は 10.5nm(19.5km)のって4.9nm(9km)先の滑走路
22 の延長線上に上に会合する経路の途中に設定された地点でまた、RNAV
により設定された地点を通過
直線区間を飛行した後に90°の左旋回を行会合する経路の途中に設定された地点である。
ある。
する方法は
12 種類あるが、進入経路ではって4.9nm(9km)先の滑走路
22 の延長線上に4
また、RNAV
により設定された地点を通過
また、RNAV
により設定された地点を通種類が定められている。しかし、大半の地点
会合する経路の途中に設定された地点である。

過する方法は
12
種類あるが、進入経路では4 4
する方法は種類あるが、進入経路ではでは最寄りの地点に対して定められた方位にまた、RNAV12により設定された地点を通過種類が定められている。しかし、大半の地点種類が定められている。しかし、大半の地点
沿って飛行するものの、直上を通過する前にする方法は12 種類あるが、進入経路では 4では最寄りの地点に対して定められた方位にでは最寄りの地点に対して定められた方位に次の地点に対して向かう方位に会合するよう種類が定められている。しかし、大半の地点
沿って飛行するものの、直上を通過する前に沿って飛行するものの、直上を通過する前にに旋回を開始するように定められている。
では最寄りの地点に対して定められた方位に次の地点に対して向かう方位に会合するよう次の地点に対して向かう方位に会合するようその理由は､直上を通過してから旋回を行
沿って飛行するものの、直上を通過する前にに旋回を開始するように定められている。
に旋回を開始するように定められている。
うと、旋回半径が大きくなり、次の地点に向次の地点に対して向かう方位に会合するようその理由は､直上を通過してから旋回を行
その理由は､直上を通過してから旋回を行かう為に定められた経路に乗りにくくなるたに旋回を開始するように定められている。
うと、旋回半径が大きくなり、次の地点に向うと、旋回半径が大きくなり、次の地点に向めである。
その理由は､直上を通過してから旋回を行かう為に定められた経路に乗りにくくなるた
かう為に定められた経路に乗りにくくなるた
うと、旋回半径が大きくなり、次の地点に向
めである。
めである。
かう為に定められた経路に乗りにくくなるた
めである。

図-7

上記(図-7)のグラフは NIFTY を基点として
図-7

NYLON、NIFTY 及び NEXAS が成す角度を 2
図-7
上記(図-7)のグラフは NIFTY を基点として等分する線分により設定した断面を通過した
上記（図 -7）のグラフは NIFTY を基点とNYLON、NIFTY 及び NEXASが成す角度を 2
結果を示している。
を基点としてし上記(図-7)のグラフはて NYLON、NIFTYNIFTY
及 び NEXASが成す
等分する線分により設定した断面を通過した
変位量の平 均 値及びは 2,217.8m、標準偏差はNYLON、
NEXAS が成す角度を2
角度を2 NIFTY
等分する線分により設定した断面を結果を示している。
233.1mとなっており、最も NIFTY に近い所
等分する線分により設定した断面を通過した
通過した結果を示している。
変値値
はは2,217.8m、標を通過した航跡は
1,700m
程度、最も遠い所
結果を示している。
変位位量量のの平平均均2,217.8m、
標準準偏偏差差はは233.1mとなっており、最も
NIFTY
に近い所
を通過した航跡は程度離れた所を通233.1mとなっており、最も
NIFTY
に近い所
変
位量の
平 均 値 は2,800m
2,217.8m、
標準偏差はを通過した航跡は
1,700m 程度、最も遠い所
程度、最も遠い所
過している。
また、機種別に変位の分布図を通過した航跡は
1,700m
233.1mとなっており、最も
NIFTY
に近い所

を通過した航跡は1,700m
2,800m程度、最も遠い所
程度離れた所を通を通過した航跡は2,800m程度離れた所を通を作成した。
を通過した航跡は過している。
また、機種別に変位の分布図
過している。また、機種別に変位の分布図を
図-8からは、機種によりバラつきの幅に特徴を通過した航跡は2,800m 程度離れた所を通を作成した。 また、機種別に変位の分布図作成した。
的な違いを見ることができる。
過している。

図-8 からは、機種によりバラつきの幅に特徴を作成した。
は 13.9m と いう 結果を得た
は経路の進行方向の右側に2.4m 。この数値はで､標準偏差 3
的な違いを見ることができる。
図-8からは、機種によりバラつきの幅に特徴
型の翼幅の35.8m に比べて充分に小はB737-800
13.9m という 結果を得た。この数値は − 30 −3 的な違いを見ることができる。
B737-800 型の翼幅の 35.8m に比べて充分に小3

No.21, 2017〔研究報告〕

図 -8 からは、機種によりバラつきの幅に特[テキストを入力][テキストを入力]
徴的な違いを見ることができる。

準偏差 95.1m となっており、最も近い所を通過した航空機は 47m、最も遠い所を通過したて
B787
型機が最も航跡毎のバラつきが少なのは499mとなっている。前項の解析において
B787型機が最も航跡毎のバラつきが少な
かったが、NEXAS
においてもいと変位の平て B787 型機が最も航跡毎のバラつきが少な
かったが、NEXAS
においてもいと変位の平均値は126m、標準偏差は22m となっており、かったが、NEXAS
においても変位の平均値
均値は
126m、
標準偏差は
22m
となっており、
最も近い所を通過した航跡は77m､最も遠いは 126m、標準偏差は 22mとなっており、最

A320は
は900
900～2,000m(10mの単位を四捨五入)、A320～ 2,000m（10mの単位を四捨五A320
は900～2,000m(10mの単位を四捨五入)、は 960～1,400m、は 1,200～1,800m、
入A330）、A330は 960 ～B737
1,400m、B737
は 1,200
A330
は960～1,400m、B737
は1,200～1,800m、は 900～2,000m、B777
は 900～1,900m、～B767
1,800m、B767
は 900 ～ 2,000m、B777
はB767
は900～2,000m、B777
は900～1,900m、
B787
1,300～1,500m
900～は1,900m、B787 は となっているが、新し
1,300 ～ 1,500m となっB787 は 1,300～1,500m となっているが、新しく開発された機種はバラつきが小さい。
ているが、新しく開発された機種はバラつき
く開発された機種はバラつきが小さい。
ちなみに今回ILS 進入において観測したが小さい。ちなみに今回
ILS 進入において観最も近い所を通過した航跡は77m､最も遠い所を通過したのは
153m という結果となった。
も近い所を通過した航跡は
77m､
最も遠い所
所を通過したのは153mという結果となった。
を通過したのは 153m という結果となった。

ちなみに今回ILS 進入において観測した
測した
B737 型機は全て新しい世代の
800 シ
B737
型機は全て新しい世代の800 シリーズ
B737 型機は全て新しい世代の 800 シリーズ
リーズである。
である。
である。

図-9
図-9

2-2-4 測位精度の検証
2-2-4
測位精度の検証
2-2-4
測位精度の検証
先に、GPSの測位精度は 5～10m と述べた
先に、GPSの測位精度は
5 ～ 10mと述べの測位精度はと述べたが 今先に、GPS回の測定では 直 線 部 分 5～10mの標準偏差がたが今回の測定では直線部分の標準偏差がが 今という結果を得たので、改めて精度を回の測定では直線部分の標準偏差が
13.9m
13.9m
13.9mという結果を得たので、改めて精度をという結果を得たので、改めて精度を検証することにした。精度の検証には滑走路検証することにした。精度の検証には滑走路
22検証することにした。精度の検証には滑走路の着地点において滑走路の短辺に平行な2222の着地点において滑走路の短辺に平行なの着地点において滑走路の短辺に平行な断面を設定して調査をおこなった。
その結果、断面を設定して調査をおこなった。その結果、断面を設定して調査をおこなった。
その結果、平均－0.5m(－は滑走路の左側)、標準偏差
平均－ 0.5m（－は滑走路の左側）、標準偏差
平均－0.5m(－は滑走路の左側)、標準偏差1.7mという値を得た。パイロットは目視で滑1.7m という値を得た。パイロットは目視で滑1.7m という値を得た。パイロットは目視で滑走路の中心線上に着地しようとするが、50cm
走路の中心線上に着地しようとするが、50cm
走路の中心線上に着地しようとするが、程度のバラつきがあるものと想像される。50cm程度のバラつきがあるものと想像される。
程度のバラつきがあるものと想像される。
したがって、今回の調査における測位精度はしたがって、今回の調査における測位精度1mしたがって、今回の調査における測位精度は程度と考えている。
は 1m程度と考えている。
1m 程度と考えている。
2-3
2-3検証結果の纏め
検証結果の纏め
2-3
検証結果の纏めRNAV
RNAV経路の航法精度については既に幾つ経路の航法精度については既に幾つRNAV 経路の航法精度については既に幾つかの論文が発表されているが、今回得られたかの論文が発表されているが、今回得られたかの論文が発表されているが、今回得られた結果が最もバラつきが小さい。しかし、筆者
結果が最もバラつきが小さい。しかし、筆者
結果が最もバラつきが小さい。しかし、筆者が経路直下で騒音計の設置／撤去作業に従事が経路直下で騒音計の設置／撤去作業に従事が経路直下で騒音計の設置／撤去作業に従事した際に直上を通過する航空機の様子を観察した際に直上を通過する航空機の様子を観察

図-8【機種別の
NIFTY からの距離分布】
図 -8【機種別の NIFTY からの距離分布】

図-8【機種別の NIFTY からの距離分布】

2-2-3 30°の旋回を行う地点(NEXAS)
2-2-3  30°の旋回を行う地点（NEXAS）
2-2-330°の旋回を行う地点(NEXAS)
この地点は
90°
旋回を行った後に4.9nm
4.9nmのの
この地点は90°旋回を行った後にこの地点は 90°旋回を行った後に4.9nmの直線区間を飛行し、30°の旋回で滑走路
2222の直線区間を飛行し、30°の旋回で滑走路
直線区間を飛行し、30°の旋回で滑走路 22
延長線に会合する場所となっている。
の延長線に会合する場所となっている。
の延長線に会合する場所となっている。
NEXASに最も近い所を通過した航空機はNEXASに最も近い所を通過した航空機はNEXAS に最も近い所を通過した航空機は47m、最も遠い所を通過したのは499m離れ離れ
47m、最も遠い所を通過したのは499m

した際に直上を通過する航空機の様子を観察した結果と良く合致している。また、旋回部
した結果と良く合致している。また、旋回部
した結果と良く合致している。また、旋回部分について調査したのは初めてである。
分について調査したのは初めてである。

47m、最も遠い所を通過したのは499m 離れた所を通過した。変位の平均値は219.5m、標た所を通過した。変位の平均値は219.5m、標た所を通過した。変位の平均値は219.5m、標準偏差95.1m となっており、最も近い所を通分について調査したのは初めてである。
今回の調査結果のまとめと他の経路につい
今回の調査結果のまとめと他の経路につい
今回の調査結果のまとめと他の経路について考察する場合の留意点は下記のとおりであて考察する場合の留意点は下記のとおりであ
準偏差 95.1m となっており、最も近い所を通る。
過した航空機は47m、最も遠い所を通過した− 31 − る。
過した航空機は47m、最も遠い所を通過した① 直線経路上の航法精度は大型機翼幅程度のは499m となっている。前項の解析におい① 直線経路上の航法精度は大型機翼幅程度のは 499m となっている。前項の解析におい 44〔研究報告〕No.21, 2017て考察する場合の留意点は下記のとおりであ-11）は離陸後の旋回部分少なくして継続してる。
[テキストを入力]①直線経路上の航法精度は大型機翼幅程度上昇することを可能にした上で複数の経路を②曲線部分（経路の分岐、旋回点）の離散幅② 曲線部分(経路の分岐、
旋回点)の離散幅は
は旋回点の角度に依存する。また、航空機
旋回点の角度に依存する。また、航空機の東側の飛行経路は既存の経路の両側に東側の飛行経路は既存の経路の両側に 3 3km
kmずらしたものであるが、性能準拠型航法
ずらしたものであるが、性能準拠型航法の型式、重量、速度、風向と風速にも大き
型式、重量、速度、風向と風速にも大きくく影響を受ける。したがって、曲線部分が影響を受ける。したがって、曲線部分が多多い経路では個々の航空機による飛行経路
い経路では個々の航空機による飛行経路ののバラツキが大きくなることが予想される。
バラツキが大きくなることが予想される。

設定したものである。

（PBN:
Based
Navigation）が可(PBN: Performance
Performance Based
Navigation)が可能な能な機体に限定して試行が行われた。
機体に限定して試行が行われた。

③今回の調査は到着機について行ったが到着③ 今回の調査は到着機について行ったが到機と出発機では以下の点が異なる。
着機と出発機では以下の点について異なる。

到着機 :
到着機 :
・エンジンの出力が小さい（アイドルに近い）・エンジンの出力が小さい(アイドルに近い)・重量が出発時に比べて小さい。
・重量が出発時に比べて小さい。
・速度が暫時減速（230 ～ 160kt）
・速度が暫時減速(230～160kt)
出発機 :
出発機 :
・エンジンの出力が大きい（離陸 or 上昇出力）・エンジンの出力が大きい(離陸 or 上昇出力)・重量が大きい（ヨーロッパ、北米路線の便
・重量が大きい(ヨーロッパ、北米路線の便ででは最大離陸重量に近い）は最大離陸重量に近い)・速度が暫時増速（160 ～ 250Kt）
・速度が暫時増速(160～250Kt)

3. 広域航法による精度向上の利点と課題
3. 広域航法による精度向上の利点と課題
このように広域航法（RNAV）により設定
このように広域航法(RNAV)により設定さされた経路の直線区間では中型旅客機（B767
れた経路の直線区間では中型旅客機(B767 やや B787）の翼の幅程度しかずれない。
B787)の翼の幅程度しかずれない。 3,000ft ～進入を開始する前の高度は一般に進入を開始する前の高度は一般に3,000ft～
5,000ft（900m～ 1,500m）であるので地上か
5,000ft(900m～1,500m)であるので地上から見ら見上げると全く同じ所を同じように通過し上げると全く同じ所を同じように通過していていくと感じられる。
くと感じられる。
そこで意図的に経路を分散化する試みが行
そこで意図的に経路を分散化する試みが行わわれた事例があるので紹介する。
れた事例があるので紹介する。

3-1 ロンドン・ヒースロー国際空港
ヒースロー空港では2013 年 12 月 6 日から
3-1 ロンドン・ヒースロー国際空港
翌年の6 月 15 日にかけて経路分散化の試行
ヒースロー空港では2013 年 12 月 6 日からを行った。
翌年の 6 月 15 日にかけて経路分散化の試行を試行した２つの経路のうち空港の東（右）行った。
側の経路（図-10）は既存の従来航法による試行した２つの経路のうち空港の東(右)側
経路の両側に3km の間隔で経路を引いたもの経路(図-10)は既存の従来航法による経路ののである。西側に設定された試行経路（図両側に 3Km の間隔で経路を引いたものである。西側に設定された試行経路(図-11)は離陸

図-10【東に向けて離陸し、南下する経路】
図-10【東に向けて離陸し、南下する経路】

西側の飛行経路については、航空交通の流西側の飛行経路については、航空交通の流れを考慮して途中から分岐する新たな本のれを考慮して途中から分岐する新たな 2 2本の経路が新設された。
経路が新設された。
2015
2015年
年22 月に航空環境研究センターが行っ
月に航空環境研究センターが行った現地調査時におけるヒースロー空港の担当た現地調査時におけるヒースロー空港の担当者の説明では、出発機に関しては4,000ft
者の説明では、出発機に関しては 4,000ft
迄は迄

は経路の誤差を可能な限り小さくして集中的経路の誤差を可能な限り小さくして集中的にに住民対策を行い、4,000ft ～ 7,000ft の間は住民対策を行い、4,000ft～7,000ft の間は複数複数の経路を設定することで騒音を分散し、の経路を設定することで騒音を分散し、7,000ft 以上では燃料消費を含めた効率を優先
7,000ft 以上では燃料消費を含めた効率を優先するコンセプトであるとのことであった。
するコンセプトであるとのことであった。
しかし、西側の飛行経路のうち 4,000ft ～しかし、西側の飛行経路のうち 4,000ft～
7,000ft に当たる経路の部分を新たに設定した
7,000ft に当たる経路の部分を新たに設定した
ところ、従来騒音被害を受けていた地域は好ところ、従来騒音被害を受けていた地域は好意的な反応を示すものの、新たな飛行経路下
意的な反応を示すものの、新たな飛行経路下の住民から予想以上の反発があったとのことの住民から予想以上の反発があったとのことである。西向きの出発経路についての試行は
後の旋回部分少なくして継続して上昇するこ− 32 − （2014 年 7 月 28 日から翌年の 1 月 26 日にかとを可能にした上で複数の経路を設定したもけて実施する予定であったが、経路直下の住のである。

No.21, 2017〔研究報告〕である。西向きの出発経路についての試行は[テキストを入力]（2014
年 7 月 28 日から翌年の 1 月 26 日にか[テキストを入力]

月 25 日～ 7 月 29 日の間に行われたが、2016
年 4 月に航空環境研究センターが行った現地

けて実施する予定であったが、経路直下の住民からの苦情が殺到したため、月888日に休日に休民からの苦情が殺到したため、1111月
民からの苦情が殺到したため、11
月
日に休
止された。
しかし、
調査した2015
2015
止された。
しかし、
調査した
年年年
22月の時
止された。しかし、調査した
2015
2月の時
月の

調査における環境対策担当者のコメントは、
である。
である。
次の通りである。
・主要な住宅街の直上をできる限り避ける飛・主要な住宅街の直上をできる限り避ける飛・主要な住宅街の直上をできる限り避ける飛

点では、秋を目処に試行運用を再開する予定
点では、秋を目処に試行運用を再開する予定
時点では、秋を目処に試行運用を再開する予であるとのことであったが、2017年年年月現在であるとのことであったが、
2017
33月現在
定であるとのことであったが、20173 月現行経路として設定している。
行経路として設定している。
行経路として設定している。
・大きな変位量では無いので騒音値に大きな・大きな変位量では無いので騒音値に大きな・大きな変位量では無いので騒音値に大きなでは本格運用(AIPへの公示)には至っていな
への公示)には至っていな
在では本格運用（AIPへの公示）には至ってでは本格運用(AIP
い。
いない。
い。

変化は無いが、直上を飛ばないことが大事
変化は無いが、直上を飛ばないことが大事
変化は無いが、直上を飛ばないことが大事なことである。
なことである。
なことである。
・但し、航空管制や運航の面からは煩雑さが・但し、航空管制や運航の面からは煩雑さが・但し、航空管制や運航の面からは煩雑さが増すことや、経路を間違えた場合の安全面増すことや、経路を間違えた場合の安全面増すことや、経路を間違えた場合の安全面の検証等課題は多い、とのことである。
の検証等課題は多い、とのことである。
の検証等課題は多い、とのことである。
そして、この経路を分散化した出発経路は、
そして、この経路を分散化した出発経路は、
そして、この経路を分散化した出発経路は、
ヒースロー国際空港と同様に
2017
3 月現
ヒースロー国際空港と同様に2017
2017月現在
ヒースロー国際空港と同様に
年年33年
月現在

在では本格的な運用には至っていない。
では本格的な運用には至っていない。
では本格的な運用には至っていない。

図-11【西に向けて離陸し、南下する経路】
図-11【西に向けて離陸し、南下する経路】
図 -11【西に向けて離陸し、南下する経路】
3-2
ワシントン･レーガン･ナショナル空港
3-2
ワシントン
･ レーガン ･ ナショナル空港
3-2
ワシントン･レーガン･ナショナル空港
当空港はポトマック川沿いに展開された空
当空港はポトマック川沿いに展開された空
当空港はポトマック川沿いに展開された空港で、600m～800mの川幅があることから好港で、600m～ 800mの川幅があることから好の川幅があることから港で、600m～800m
好天時はパイロットの目視により河に沿って
天時はパイロットの目視により河に沿って飛
天時はパイロットの目視により河に沿って飛飛行するように指導されている。しかし、計行するように指導されている。しかし、計器
行するように指導されている。しかし、計器

図-12【ポトマック川に沿って北上する出発経路】
図-12【ポトマック川に沿って北上する出発経路】
図 -12【ポトマック川に沿って北上する出発経路】

参考文献

器気象状態では計器により出発経路を飛行し気象状態では計器により出発経路を飛行しな気象状態では計器により出発経路を飛行しななければならない。比較的自由な経路設定がければならない。比較的自由な経路設定がでければならない。比較的自由な経路設定がでできる
RNAVによる出発経路でも完全に住きるRNAVRNAVによる出発経路でも完全に住宅地による出発経路でも完全に住宅地きる

・飛行方式設定基準（国土交通省航空局）
参考文献

参考文献
・飛行方式設定基準(国土交通省航空局)
・飛行方式設定基準(国土交通省航空局)
資料提供

宅地の上空を回避することはできない。
の上空を回避することはできない。
の上空を回避することはできない。
そこで、既存の経路の南側に新たな経路をそこで、既存の経路の南川に新たな経路を引
そこで、既存の経路の南川に新たな経路を引引き、その経路から0.1nmずつ左右にずらしたずつ左右にずらしき、その経路から0.1nm
0.1nm
き、その経路からずつ左右にずらしたた経路（オフ･ セット）を引いて経路の分散
経路(オフ･セット)を引いて経路の分散化の経路(オフ･セット)を引いて経路の分散化の化の試行が行われた。この試行は2015 年 6試行が行われた。この試行は2015／6／25
2015／6／25日日
試行が行われた。この試行は～7／29日の間に行われたが、日の間に行われたが、
2016年年44月に
月に
～7／29
2016

・NATS（National
Air Traffic Services
資料提供
資料提供
・Metropolitan
Washington
Airports
Authority
・NATS(National
Air Traffic
Services

・NATS(National Air Traffic Services
・MetropolitanWashington
WashingtonAirports
AirportsAuthority
Authority
・Metropolitan

航空環境研究センターが行った現地調査にお航空環境研究センターが行った現地調査にお− 33 −
ける環境対策担当者のコメントは、次の通り
ける環境対策担当者のコメントは、次の通り
6

航空環境研究 No.21（2017）, PP.34 − 38

研究報告

航空機騒音予測における地上音の取り扱い *菅原
1. はじめに当協会は L den コンタープログラム AERC1）,2）を開発し、予測コンター作成作業も担っている。予測コンターを計算するためには、航空機の運航や騒音伝搬にかかわる要素を取り扱うが、本稿では地上騒音に注目して、その特徴と予測機能の開発経緯、計算方法の概要について述べる。

政之、中澤

宗康 **

7 月に地方公共団体等に事前通知された「航空機騒音測定・評価マニュアル 4）,5）」に、これ
ら地上騒音の測定と評価について記載された。
地上騒音とは飛行場内における航空機の運用や機体の整備に伴って発生する騒音であり、飛行場近傍で観測される。誘導路を走行する
タクシーイングに伴う騒音、エプロンで発生する APU の稼動やエンジン試運転等に伴う騒音が該当する。

2. 地上騒音の種類と特徴
環境省は、平成 19 年 12 月に「航空機騒音に係る環境基準」の改正を告示し、平成 25
年 4 月 1 日に施行して騒音暴露の評価量はWECPNL から L den に変わった 3）。環境基準には明記されていないが、離着陸に伴う単発騒
音だけでなく、タクシーイング、エンジン試
運転、APU（補助動力装置）の稼動等、飛行場内の地上の航空機運用や機体整備に伴う地上騒音についても、影響が無視できない場合
は評価対象に含めることとなった。平成 21 年

タクシーイングの騒音については、誘導路上でエンジンを動かしながら、概ね 25kt 未満の速度で走行しているので、空港に隣接する場所にいると、やってきては通り過ぎ去るまでの間、比較的長時間の騒音が発生する。
音源パワーの大きさは、離着陸に比べ小さく
影響範囲は限定的で、離着陸と同時に発生することが多い。そのため周辺地域で騒音測定する場合は他の騒音と重なり区別が難しくな
ることがある。
APU の稼働についてはジェット旅客機の後部にある駐機中の発電等のための発動機が稼働することで、着陸し• 航空機が地上滞在時に発する騒音てエプロンに駐機してから、乗降• タクシーイング (TAX)• 補助動力稼働 (APU)• エンジン試運転 (EGT)や清掃などが行われ、再びタクシー• ※電源車、トーイングカー等は含まない

APU排出口イングを開始するまでの間稼働し

TAX

APU

EGT

ていることが多いので、数十分かレベルの大きさ○△◎ら 一 時 間 前 後 と 長 時 間 発 生 す る。

発生時間の長さ○◎◎

主翼のエンジンに比べると音源パ

影響範囲

△

△

○

ワーは小さく、空港の外において

発生頻度

◎

◎

△

はターミナルビル等を挟む位置関

気象や地物の影響を
受けやすい

◎

◎

◎

係だとレベルが下がるので、影響範囲は限定的となる。少し離れた測定現場では、レベル波形が１～

図１ 地上騒音の種類と特徴* The treatment of noise contribution due to aircraft ground operation on an airport noise model** 航空環境研究センター 調査研究部 副主任研究員− 34 −

No.21, 2017〔研究報告〕

２dB 程度の上昇に留まり人の聴感でも他の算に用いる。音源指向性についても方位別の騒音と区別が難しいことが多い。

補正値を用意して考慮できるようにした。回

エンジン試運転は、機体の整備をしたとき

転翼機のホバーリングも同様の手順で扱う。

に、飛行機を特定の場所に固定したまま、離タクシーイングは、飛行音と同じ計算方法

陸推力で発動させて試験するもので、音源パを適用できると考え、誘導路の走行を小さな

ワーは大きく発生時間は比較的長い。夜間の飛行経路とみなして移動音源の計算をするこ

機体整備時に不定期的に実施され他の航空機ととした。例えば誘導路の右折や左折は半径騒音に比べて頻度は低いので、騒音測定におの小さな旋回のように扱う。ここでは高度はいては事前情報がない場合、把握が難しいこ

地上とし速度や音源パワーはタクシーイングとがある。

専用のものを用いる。

そして以上の三種の地上騒音に共通して、構造物等の遮蔽効果については、道路や建地面の近くで発生し地上から地上に伝搬する

築騒音の分野で防音壁の遮音を算定する時騒音なので、防音堤やターミナルビルといっに使う計算式と同じもの使うことにした 6）,7）。

た地上構造物、地形による起伏の影響を受けその算定手順については、計算負荷を考慮しやすい。また気象条件の影響も受けやすいたて幾つかの簡単化をして組み込んでいる。厚め日によって聞こえ方が変わることもあり観みの無い有限長防音塀または厚み有りの有限測や分析を難しくしている。

長防音堤（ターミナルビル等を含む）の二種類の構造物から選択して計算するようにし、音線と障壁が斜交する影響や構造物表面の音
3. 地上音予測機能の開発
平成 19 年に環境基準の改正が告示されて響特性は考慮せず、音源と受音点の間に複数地上騒音を考慮することが求められたため、の構造物が有る場合は、最も音源に近いもの
L den コンタープログラムの改修作業を開始し、のみ考慮する。また複数の構造物がつながる
平成 21 年には地上騒音を考慮し、また防音部分は障壁側方の騒音の回り込みを無視する
塀の遮蔽効果も算定できるようになった。
ことで対応した。予測計算では EGA（地面の前述のように測定による騒音影響の把握が過剰減衰）を考慮するが、その計算式は平坦
簡単でないので、評価のためには予測コンな地面を前提とするものであり、構造物の遮ターが重要になるが、米国の INM 等、海外
蔽効果の計算手順と両立しない。だが、EGAのモデルやガイドラインにも記載がなく地上を考慮しないと適切な予測にならないため、騒音の予測計算は世界的に前例がない。そのため独自に計算手順を
新環境基準に対応した騒音コンターの予測モデルを開発する
構築する必要があった。検討の末、→ 地上騒音の考慮が必要になる
既存公開モデル（INM 等）の活用でなく、自前モデルを開発する
現在採用している計算方法の概要→ 海外では地上騒音を考慮していないを以下に述べる。
APU、エンジン試運転について
補助動力 (APU) ｴﾝｼﾞﾝ試運転
静止音源
は、音源を一点の静止音源とみなして、距離の逆自乗で拡散減衰し地上走行（ﾀｸｼｰｲﾝｸﾞ）
飛行音と同じ計算ていく計算に基づいている。後述の基礎データとして空気吸収減衰
構造物の遮音効果
道路,建築と同じ計算を加味した音源パワーのテーブル
データを予め用意しておき予測計
図２ 地上音予測機能の開発− 35 −

〔研究報告〕No.21, 2017

ひとまず過小評価とならい方法として相互の動直線と受音点の間隔 d を変化させて計算を干渉を無視して計算する手順を採用している。

繰り返し、予測モデルが使う距離対単発騒音
暴露レベルのテーブルデータを作成する。

4. 予測に必要なデータ
予測計算では入力情報として幾つか必要なデータがある。二つに大別すると、一つは運航に係る情報でユーザーが入力する予測条件そのものであり、もう一つは予測プログラム
が内部データベースとして持っている機種別の音の大きさや飛び方を含む基礎データと呼んでいるものがある。
4-1 予測条件
予測条件については過去の WECPNL コン
ターでは、飛行音だけを対象としていたので、機種や飛行経路、運航回数といった情報から構成されていたが、L den にコンターにおいては地上騒音の計算が加わり、タクシーイング
経路やその回数、APU やエンジン試運転の実
施位置や回数、稼働時間が加わった。ほかにも遮蔽効果の計算のために防音堤やターミナルのような地上構造物の形状データが加わる。
4-2 基礎データ
基礎データについては、機種別の音の大きさの追加情報としてタクシーイング、APU、エンジン試運転の距離別の単発騒音暴露レベルが加わった。APU、エンジン試運転については方位別の指向性補正値も加わる。基礎
データの作成方法については、予測機能を開発した時点では確立された手順がなかったが、試行錯誤して検討し拡充を進めてきた。現在の作成方法の概要を以下に述べる。
タクシーイングについては、まず滑走路の脇で、複数のマイクで測定し、信号処理を行って、音源指向性を持った音響パワーレベルを求める。その結果を用いて計算機において音源と受音点の位置を設定し、少しずつ音源を直線移動させてレベル波形を算出する。無限長の移動音源を想定しているが、音源が離れてレベルが十分下がったら足切りをして積分し、単発騒音暴露レベルを求める。音源の移レベル波形
積分→LAE

図3

タクシーイング騒音基礎データ作成イメージ図

APU の稼働、エンジン試運転については、駐機している航空機の周囲に方位角 30°おきに囲むように騒音計を配置して APU の稼働やエンジン試運転を実施している時に測定し、出力別に整理する。その結果から音源の音響
パワーレベルを求める。伝搬距離が変化した
ときの値を空気吸収減衰や EGA を考慮して算出し、出力別の距離対等価騒音レベルのテーブルを作成する。また方位角ごとの差異
は音源の水平指向性として扱う。

− 36 −

図4

APU/ エンジン試運転基礎データ作成イメージ図

No.21, 2017〔研究報告〕

滑走路

ターミナルビル

滑走路(a)
ターミナルビル

(b)

滑走路
滑走路
ターミナルビル

ターミナルビル(c)(d)

図５ 仮想空港における計算例

5. 計算例
これまで国内各空港において地上騒音を考慮した L den コンターを作成しており、幾つかの住居地域に隣接する空港では地上騒音の影響が確認されている。図５（a ～ d）はそのようなケースを想定した仮想空港での試験的な計算例で、順にタクシーイングのみ、APU
稼働のみ、エンジン試運転のみを計算対象としたコンターを示す。最後の（d）は以上の地上音全てに加えて飛行音を含む予測計算の最終結果となるコンターを示す。黒線の長方形は全て同じ長さの滑走路を示している。
図５（a）はタクシーイングの騒音影響が誘導路に添った場所で生じていることが分かる。図５（b）は APU 稼働の影響がエプロン内に横に並ぶ複数のスポットを中心に広がるが、場所によってターミナルビルに遮蔽される様子が見える。図５（c）はエプロンの両端の幾つかの場所においてエンジン試運転が実施されている影響が確認できる。
6. 精度向上の取り組み
前述のように地上騒音の予測計算手順や、その基礎データの作成方法については前例がなく、独自に構築、考案したが、計算負荷の増大を実用的な範囲に留めるため予測の前提条件において幾つか簡単化をしている。例えば地上騒音は気象条件や地面状態の影響を受けやすいが、予測計算では気象条件も地面状態も一様なものとしていたり、タクシーイ
ングの速度は実際は空港の混雑状況により変化するが一定速度として扱っている。そのため精緻に計算した場合の結果や、実際の現象とレベルの定量的な関係については詳しくわ
かっていない。また、地物による遮蔽効果についても道路、建築分野の計算手法を取り入れたが、航空機騒音では建築や道路に比べて予測範囲が広いので、同じだけの精度が担保されているとは言えない。そのため音響伝搬の視点から妥当性の検証が必要と考えている。これらについて、より詳細な現地測定やシミュレーション計算を用いて検証する取り組みを進めており、次の「航空機地上騒音予測の妥当性検証」の記事で紹介する。

7. おわりに当協会が開発した L den コンタープログラ
ムにおいて地上騒音を考慮する機能の概要と開発の経緯、必要なデータベースである基礎
データにおける地上音に係るデータの作成について述べた。また仮想空港における計算例
を示し、最後に地上騒音の予測精度向上のた− 37 −

〔研究報告〕No.21, 2017

めに取り組んでいることに触れた。今後も検証を進めるとともに、海外の予測技術の動向にも注意を払い、精度向上や計算システムの充実を図りたい。

文献
1）吉岡序、山田一郎、エネルギーベースの航空機騒音予測モデルの妥当性に関する検討」日本騒音制御工学会講演論文集、2005.11
2）岩崎潔、吉岡序、山田一郎、等価騒音レベルに基づく航空機騒音予測の考え方 -- パイロットプログラムの作成、日本騒音制御工学会技術発表会講演論文集、
2003 航空環境研究 N0.20,2016 p32 ～ p463）航空機騒音に係る環境基準の一部改正について（2007）、環境省
4）航空機騒音測定・評価マニュアル第一版（2009）、
環境省
5）航空機騒音測定・評価マニュアル第二版（2012）、
環境省
6）道路交通騒音の予測モデル "ASJ RTN-Model 2008"の解説と手引き 2009、日本音響学会 .
7）山田一郎、航空機騒音の予測における地上騒音の取り扱い、航空環境研究 No.18（2014）, PP. 26 – 34.

− 38 −

航空環境研究 No.21（2017）, PP.39 − 42

研究報告

航空機地上騒音予測の妥当性検証 *中澤
1. 地上騒音予測検証の必要性
我が国の航空機騒音予測の歴史は、環境基準（WECPNL）が告示された昭和 48 年ごろから始まっており、かれこれ 40 年以上の実績がある。この時点の環境基準は飛行騒音の
離陸・着陸を考慮することが求めており、予測においてもそれに対応した飛行騒音の離陸・着陸の計算手順ならびにプログラムの作成をおこなうところから始まり 1）、その後も改良が重ねられてきた。この中で飛行騒音の予測は多くの妥当性と予測精度向上のため、地表面における音の過剰減衰（EGA）や経路分散の補正を行ってきており、妥当性や精度については比較的担保された状態にあるといって良い。
一方、地上騒音の予測の妥当性や精度は不十分である。地上騒音は 2007 年の改正環境基準（L den）の告示により、2013 年の施行から考慮することになった。主に対象となる地
上騒音は、誘導路を地上走行する際のエンジ
ン騒音、駐機状態でエンジン試運転する際のエンジン騒音、駐機中の補助動力（APU）の
稼働騒音の 3 種類である。地上騒音予測もこれを機にスタートしたものであるが、当然その歴史は浅く、地上騒音予測の計算手順やプ
ログラムも未熟な部分があり、その結果の妥
当性については議論の余地もある。例えば、地上騒音の音源となる機体から（30-100m）程度の近距離の領域における地上騒音の予測については、予測用の基礎データ測定が行われているため、検証が行なわれてその妥当性も確認されている。しかし、それより遠距離
では、そもそも地上走行時のエンジン出力や* Validation of aircraft ground operation noise
prediction** 航空環境研究センター 調査研究部 副主任研究員

宗康、菅原

政之 **

駐機時の APU 出力は小さいために、騒音レ
ベルも低く、測定時においては暗騒音とのレベル差が十分確保出来ない等の理由により、測定データは充分とは言えない。
さらに飛行騒音では空と地面の間に障害物はないため、障害物の影響を考慮しなくて済むが、地上騒音の場合には、地表面にある建物の遮蔽、回折や散乱、地面による吸音といったさまざまな影響を受ける。そこで日本音響学会の道路騒音予測モデル 2）を援用して、建物や壁といった構造物の影響を取り入れる等ようにした。これは騒音発生点と受音点との最短距離と建物の関係からの減音量を算定する方法であるが、あくまで道路騒音予測モデ
ルを想定したものであり、道路騒音と航空機騒音の違いによる影響など検討すべき事項は残っている。
以上述べたように、地上騒音の予測精度には検証の余地がある上に、一部の空港ではエンクローチメントと呼ばれる空港周辺の都市化により騒音暴露の予測の必要性が増す状況にあり、騒音予測全体として妥当性を確保す
る必要性は変わらない。そこで、本稿ではこれまでに実施した検証事例を紹介する。

2. 検証例 1. 実測による検証の事例 3）
先ず、実際に空港での測定を元に予測結果を検証した事例を紹介する。
空港周辺において、駐機場から見て垂直方向に位置をずらして（50m,150m,300m,400m）
4 箇所騒音計を設置して、航空機騒音の測定と運航記録を行った（図 1）。観測される地上
騒音は、駐機する航空機の APU 騒音、誘導路を走行する地上走行騒音である。

− 39 −

[テキストを入力][テキストを入力]〔研究報告〕No.21, 2017

が大きいことを意味する。グラフからは 3 地
が大きいことを意味する。グラフからは 3 地点で実測値が 2-4dB 高く、予測値が低い結果
地点で実測値が2-4dB高く、予測値が低い結点で実測値が2-4dB高く、予測値が低い結果が示された。
果が示された。
が示された。

建物(空港外)建物(空港外)
測定点
測定点

道路
道路
ターミナル
ターミナル

図 1 実測状況の配置図
図図1 1 実測状況の配置図
実測状況の配置図

測定データには、離陸や着陸といった他の測定データには、離陸や着陸といった他の測定データには、離陸や着陸といった他の複数の航空機運航の騒音や、測定点周辺の道
複数の航空機運航の騒音や、測定点周辺の道
複数の航空機運航の騒音や、測定点周辺の道
路騒音等が重畳したため、一機一機の地上騒
路騒音等が重畳したため、一機一機の地上騒
路騒音等が重畳したため、一機一機の地上騒音のみを抽出することができなかった。この音のみを抽出することができなかった。この音のみを抽出することができなかった。このため、離陸・着陸・道路騒音等を含んだ測定ため、離陸・着陸・道路騒音等を含んだ測定ため、離陸・着陸・道路騒音等を含んだ測定
データ全体を合計した総合騒音合計値から、データ全体を合計した総合騒音合計値から、データ全体を合計した総合騒音合計値から、離陸・着陸といった飛行騒音合計値を差し引
離陸・着陸といった飛行騒音合計値を差し引
離陸・着陸といった飛行騒音合計値を差し引
き、
地上騒音合計の実測値と推定した。
なお、き、地上騒音合計の実測値と推定した。なお、き、
地上騒音合計の実測値と推定した。
なお、前述した通り、この値には道路騒音値が含ま
前述した通り、この値には道路騒音値が含ま
前述した通り、この値には道路騒音値が含まれるため、真の地上騒音値に比べれば、騒音れるため、真の地上騒音値に比べれば、騒音れるため、真の地上騒音値に比べれば、騒音
値は高い。
値は高い。
値は高い。
一方の地上騒音の予測値については、実測
一方の地上騒音の予測値については、実測
一方の地上騒音の予測値については、実測
状況をコンター作成モデル上で再現し、地上状況をコンター作成モデル上で再現し、地上状況をコンター作成モデル上で再現し、地上騒音の予測結果を算出した合計値をもって比騒音の予測結果を算出した合計値をもって比騒音の予測結果を算出した合計値をもって比較した。実測時に観測された記録を元に機種較した。実測時に観測された記録を元に機種較した。実測時に観測された記録を元に機種別に地上走行、APU
別に地上走行、APU稼働の運航回数を集計し、稼働の運航回数を集計し、別に地上走行、APU 稼働の運航回数を集計し、各運航ごとの騒音値を合算した結果を予測側
各運航ごとの騒音値を合算した結果を予測側
各運航ごとの騒音値を合算した結果を予測側の騒音値とした。ただしコンター作成モデルの騒音値とした。ただしコンター作成モデルの騒音値とした。ただしコンター作成モデル
は制約があるため、いくつかの簡略化を行っは制約があるため、いくつかの簡略化を行っは制約があるため、いくつかの簡略化を行っている。建物については、ターミナルビルのている。建物については、ターミナルビルのている。建物については、ターミナルビルのみを簡略化して考慮することとした。地面にみを簡略化して考慮することとした。地面にみを簡略化して考慮することとした。地面については地形は平坦とした。気象についても、
ついては地形は平坦とした。気象についても、
ついては地形は平坦とした。気象についても、
風向、風速、気温変化といった影響は考慮で
風向、風速、気温変化といった影響は考慮できないため、一様状態の無風とした。
風向、風速、気温変化といった影響は考慮できないため、一様状態の無風とした。
これら、地上騒音を実測した値と、予測しきないため、一様状態の無風とした。
これら、地上騒音を実測した値と、予測した値の2 つを比較した結果が図 2 である。図これら、地上騒音を実測した値と、予測した値の 2 つを比較した結果が図 2 である。図中の縦軸は、地上騒音から予測値を引いた差た値の 2 つを比較した結果が図 2 である。図中の縦軸は、地上騒音から予測値を引いた差分値（dB）である。0であれば実測値と予測中の縦軸は、地上騒音から予測値を引いた差分値(dB)である。0 であれば実測値と予測値値は等しく、プラス側であれば実測値の方が分値(dB)である。0 であれば実測値と予測値は等しく、プラス側であれば実測値の方が大大きいことを、マイナス側であれば予測値のは等しく、プラス側であれば実測値の方が大きいことを、マイナス側であれば予測値の方方が大きいことを意味する。グラフからはきいことを、マイナス側であれば予測値の方 32

図 2図 2地上騒音の実測予測比較結果
地上騒音の実測予測比較結果
図 2 地上騒音の実測予測比較結果
この原因として、以下の 4 4つが推察された。
この原因として、以下のつが推察された。
この原因として、以下の 4 つが推察された。
(1)実測時に道路騒音等の暗騒音が地上騒音（1）実測時に道路騒音等の暗騒音が地上騒音(1)実測時に道路騒音等の暗騒音が地上騒音測定に混入したこと
測定に混入したこと
測定に混入したこと(2)実際は地形の起伏があるが、予測の制約に（2）実際は地形の起伏があるが、予測の制約(2)実際は地形の起伏があるが、予測の制約に
より平坦地面を想定したことにより平坦地面を想定したこと
より平坦地面を想定したこと(3)実際のターミナル建物形状は複雑だが、予（3）実際のターミナル建物形状は複雑だが、(3)実際のターミナル建物形状は複雑だが、予測の制約により単純直方体と想定したこと
予測の制約により単純直方体と想定したこと測の制約により単純直方体と想定したこと(4)実測時の気象は音がやや伝わりやすい風（4）実測時の気象は音がやや伝わりやすい風(4)実測時の気象は音がやや伝わりやすい風
向きであったが、予測では気象影響を考慮し向きであったが、予測では気象影響を考慮し向きであったが、予測では気象影響を考慮していないことていないことていないことこのうち（1）については、道路付近の
このうち(1)については、道路付近の 2 地点 2
このうち(1)については、道路付近の
2 地点
地点では混入している道路騒音を実測値からでは混入している道路騒音を実測値から除去
では混入している道路騒音を実測値から除去
除去できれば乖離を縮めることができるが、できれば乖離を縮めることができるが、道路できれば乖離を縮めることができるが、道路
道路騒音予測モデルの試験計算により
1〜
騒音予測モデルの試験計算により 1~2dB 程度
騒音予測モデルの試験計算により
1~2dB
程度
2dB
程度縮まる可能性が示唆された。残りの縮まる可能性が示唆された。残りの(2)~(4)に縮まる可能性が示唆された。残りの(2)~(4)に（2）〜（4）については、コンター作成モデ
ついては、コンター作成モデルの制約のため
ついては、コンター作成モデルの制約のため
ルの制約のために課した条件が結果に影響しに課した条件が結果に影響したと推察されるに課した条件が結果に影響したと推察される
たと推察されるということである。
（2）につということである。(2)については、実際の地ということである。(2)については、実際の地
いては、実際の地形は
M4 方向へはなだらか
形は M4 方向へはなだらかに盛り上がった斜2形は
M4 方向へはなだらかに盛り上がった斜に盛り上がった斜面だったのだが、音が駐機面だったのだが、音が駐機スポットから来てスポットから来て空港ターミナルを乗越えた面だったのだが、音が駐機スポットから来て
空港ターミナルを乗越えた地点から見ると、地点から見ると、実測側の斜面上地点への伝空港ターミナルを乗越えた地点から見ると、実測側の斜面上地点への伝搬経路に比べ、予搬経路に比べ、予測側の平坦面上地点への伝実測側の斜面上地点への伝搬経路に比べ、予
測側の平坦面上地点への伝搬経路がやや長く搬経路がやや長くなる。このことにより、長測側の平坦面上地点への伝搬経路がやや長くなる。このことにより、長距離を伝搬する予距離を伝搬する予測側の騒音値が低めになっなる。このことにより、長距離を伝搬する予
測側の騒音値が低めになったものと推察されたものと推察される。（3）については、実際
測側の騒音値が低めになったものと推察される。(3)については、実際の空港ターミナル形の空港ターミナル形状は基本のコンクリートる。(3)については、実際の空港ターミナル形
状は基本のコンクリートとガラスによる直方とガラスによる直方体形状に加え屋上に複数状は基本のコンクリートとガラスによる直方− 40 −

[テキストを入力]

No.21, 2017〔研究報告〕

体形状に加え屋上に複数の構造物があったたの構造物があったため、音がターミナルを乗め、音がターミナルを乗り越える際に乱反射を見直し、実測状況に近い高精度のシミュレを見直し、実測状況に近い高精度のシミューション予測を追加で導入して段階的に比較

り越える際に乱反射が発生し、実測時にM1が発生し、実測時に M1 地点への反射音が加地点への反射音が加算され、実測側が高く算され、実測側が高くなった可能性がが推察

レーション予測を追加で導入して段階的に比する方法とした。つまり実測値とシミュレー
較する方法とした。つまり実測値とシミュ
ションモデル予測の比較、シミュレーションなった可能性がが推察される。
（4）についてされる。(4)については音源から測定点方向へ
は音源から測定点方向への風向であったため、の風向であったため、実測値が高くなる可能

レーションモデル予測の比較、シミュレー
モデル予測とコンターモデル予測の比較と 2
ションモデル予測とコンターモデル予測の比段階に分離することとした。

実測値が高くなる可能性が推察された。いず性が推察された。いずれにしても、これらのれにしても、これらの要因は定性的な推察の要因は定性的な推察のみで、定量的な検証にみで、定量的な検証に必要なデータが不足し必要なデータが不足しており、(2)~(4)の検討ており、（2）〜（4）の検討を詳細に行う必を詳細に行う必要があることがわかった。
要があることがわかった。

較とこの手法を取る利点としては、環境条件を2 段階に分離することとした。
この手法を取る利点としては、環境条件を比較的自由に設定可能なことがあげられる。
比較的自由に設定可能なことがあげられる。
シミュレーションモデルであれば、多少の手シミュレーションモデルであれば、多少の手間を掛ければ建物が追加削除可能などの自由間を掛ければ建物が追加削除可能などの自由度が高く、実測検証時の環境要因(建物、地形度が高く、実測検証時の環境要因（建物、地等)の影響を個別的にも複合的にも検討する
形等）の影響を個別的にも複合的にも検討すことが可能となる。逆に欠点としては、新たることが可能となる。逆に欠点としては、新にシミュレーションモデル自体の予測精度をたにシミュレーションモデル自体の予測精度確保する必要があり、手間は倍増することとを確保する必要があり、手間は倍増することなる。
となる。
シミュレーションモデルの開発は現在進行
シミュレーションモデルの開発は現在進行形ではあるが、開発中のシミュレーションモ
形ではあるが、開発中のシミュレーションモ

3. 検証例 2.シミュレーションを用いた検証
3. 検証例 2. シミュレーションを用いた検証
検証 1 の結果からは、コンター作成モデル
検証 1 の結果からは、コンター作成モデルの制約のために課した条件が結果に影響するの制約のために課した条件が結果に影響することが分かった。つまり、「検証方法」自体にことが分かった。つまり、「検証方法」自体問題点があるためで、「検証方法」を見直す必に問題点があるためで、「検証方法」を見直要性がある。
す必要性がある。
そもそも地上騒音が発生する空港周辺の場
そもそも地上騒音が発生する空港周辺の場
所は、それ以外の暗騒音も多い。今回は空港
所は、それ以外の暗騒音も多い。今回は空港ターミナルの駐機スポット周辺であったが、ターミナルの駐機スポット周辺であったが、空港内にはトーイングカーといった作業車両、空港内にはトーイングカーといった作業車両、空港外にも空港利用者の自家用車等が多かっ
空港外にも空港利用者の自家用車等が多かった。このため検証用騒音の測定自体がかなりた。このため検証用騒音の測定自体がかなり難しく、実測値自体の信頼性も暗騒音の混入
難しく、実測値自体の信頼性も暗騒音の混により低くなってしまうこととなった。この入により低くなってしまうこととなった。こため、他に理想的な条件での測定を行うか、のため、他に理想的な条件での測定を行うか、実測に近い物理音響モデルのような別の比較
実測に近い物理音響モデルのような別の比較
相手を用意する等の対処を考える必要がある。
相手を用意する等の対処を考える必要がある。
さらに、飛行騒音予測では遮蔽物のない平さらに、飛行騒音予測では遮蔽物のない平坦面を前提とするが、建物が経路上に挿入さ坦面を前提とするが、建物が経路上に挿入された場合に挿入損失による減音を考慮する必れた場合に挿入損失による減音を考慮する必要がある。このように建物の影響が挿入損失要がある。このように建物の影響が挿入損失に限るのであれば比較的単純なのだが、建物に限るのであれば比較的単純なのだが、建物が存在すると騒音の伝搬経路が変化するため、が存在すると騒音の伝搬経路が変化するため、EGAも変化することが想定しなければならEGAも変化することが想定しなければならない。するとEGAのモデリング自体の検討ない。するとEGAのモデリング自体の検討を行う必要性が出て来るといった具合に、地を行う必要性が出て来るといった具合に、地形や建物の要素の影響を複合的に検討する必
形や建物の要素の影響を複合的に検討する必
要がある。
要がある。
こういったことを検討した結果、検証方法

デル予測とコンター作成モデル予測と実測をデル予測とコンター作成モデル予測と実測を比較した検証事例を紹介する。
比較した検証事例を紹介する。

図 3：シミュレーションモデルの実行例
図 3：シミュレーションモデルの実行例

検証例
検証例11と同じように、実測時の条件を、と同じように、実測時の条件を、シミュレーションモデル内で再現し、騒音値
シミュレーションモデル内で再現し、騒音値の予測を行った。モデルの土台となる音響シの予測を行った。モデルの土台となる音響シ
ミュレーション技術自体はいろいろな手法がミュレーション技術自体はいろいろな手法が提案されているが、ここでは提案されているが、ここではFDTD（Finite
FDTD(Finite
Difference Time Domain）法を使用した。最Difference Time Domain)法を使用した。最近の近の音響シミュレーション技術はコンピュー
音響シミュレーション技術はコンピューター
ターの進化により発展著しいが、それでも予の進化により発展著しいが、それでも予測精測精度の高さを求めると計算負荷（計算時間、度の高さを求めると計算負荷（計算時間、必必要メモリ等）が激増するといった感じでど
要メモリ等）が激増するといった感じでどのこういったことを検討した結果、検証方法

3− 41 −

[テキストを入力] 2017
〔研究報告〕No.21,
技術も一長一短であり、ここで使用したモデの技術も一長一短であり、ここで使用したモルも計算負荷による制約から限定した領域、デルも計算負荷による制約から限定した領域、限定した要素による騒音予測とした。
限定した要素による騒音予測とした。
予測条件の範囲をを高さ 100ｍ×奥行き
予測条件の範囲を高さ 100 ｍ×奥行き 100
100ｍ×幅 400m 程度の立方体内に限定して
ｍ×幅 400m 程度の立方体内に限定して設定
設定し、その中を 0.2m の立方格子で区切っし、その中を 0.2m の立方格子で区切って離て離散化した。その中に航空測量による 2m
散化した。その中に航空測量による 2m 間隔
間隔のレーザースキャンデータを用いて建物のレーザースキャンデータを用いて建物と地と地形を設定した。この際の建物と地面は吸形を設定した。この際の建物と地面は吸音能
音能力を付与することができず全反射であっ力を付与することができず全反射であった。
た。ただし予測範囲境界面は Higdon 境界条件
ただし予測範囲境界面は Higdon 境界条件でで吸音した。音源は、ターミナル前に駐機す吸音した。音源は、ターミナル前に駐機する
る航空機の
APU
騒音を想定した機体後部側
航空機のAPU
騒音を想定した機体後部側にに配置し、250Hzの純音を発音して、1.3 秒間配置し、250Hzの純音を発音して、1.3秒間程度をシミュレーションした。なお音源が実程度をシミュレーションした。なお音源が実になった。
地面吸音については、実際のターミナル周
地面吸音については、実際のターミナル周辺にコンクリート・アスファルト素材の音響
辺にコンクリート・アスファルト素材の音響
反射率の高い建物地面が多かったためか、シ
反射率の高い建物地面が多かったためか、シミュレーション予測が一律全反射の設定でたミュレーション予測が一律全反射の設定でたまたま合致したようである。ただシミュレー
またま合致したようである。ただシミュレー
ションモデルは M3-4 以遠で、土の地面や木
ションモデルは M3-4 以遠で、土の地面や木造家屋のような吸音性の建物地面が増えるた
造家屋のような吸音性の建物地面が増えるた
めか、不整合が出てきておりさらなる検討がめか、不整合が出てきておりさらなる検討が必要である。これについては、今後のシミュ必要である。これについては、今後のシミュレーションモデルの開発で解決していく必要
レーションモデルの開発で解決していく必要
性がある。
性がある。

4. 今後の課題
4. このように、地上騒音予測の検証の取り組
今後の課題
このように、地上騒音予測の検証の取り組みを行っているところであるが、さらなる要みを行っているところであるが、さらなる要素の検討が必要だということがわかってきて測時は実音源・コンター作成モデル予測は実
測では実音源、コンター作成モデル予測は実音源を平均化した予測用基礎データ、シミュ
音源を平均化した予測用基礎データ、シミュ素の検討が必要だということがわかってきている。具体的には、建物の素材による吸音反いる。具体的には、建物の素材による吸音反射の検討、地面表面の吸音反射の検討、気象

レーションモデル予測は純音と、3 条件間でレーションモデル予測は純音と、3条件間で同一にならないため、比較するのは航空機側同一にならないため、比較するのは航空機側射の検討、地面表面の吸音反射の検討、気象（風、気温等）の影響の検討と考えるべき要(風、気温等)の影響の検討と考えるべき要素
素が様々ある。これらをもって、シミュレー

測定点M1
M1からの減衰量とした。この結果をからの減衰量とした。この結果を測定点に示す。
図図4 4に示す。

が様々ある。これらをもって、シミュレーシ
ションモデル自体の精度の確保を行うとともョンモデル自体の精度の確保を行うとともに、に、複数の空港での事例検討を重ね、最終的にコンター作成モデルの予測精度向上へと反複数の空港での事例検討を重ね、最終的にコ映させたいと考えている。
ンター作成モデルの予測精度向上へと反映させたいと考えている。

文献
文献

1）山田一郎 , 航空機騒音の予測における地上騒音の取
1） 山田一郎, 航空機騒音の予測における地り扱い , 航空環境研究 No.18（2014）.
上騒音の取り扱い, 航空環境研究
No.18 2008"2）道路交通騒音の予測モデル"ASJ RTN-Modelの解説と手引き（2009）、日本音響学会(2014).
3）T.Nakazawa, M.Sugawara, H.Yoshioka, I. Yamada,
2）
道路交通騒音の予測モデル"ASJ
RTN"Studyon the validity of an airport
noise
model
considering
aircraftground operation noise,"
Model 2008"の解説と手引き(2009)、
日本 INTERNOISE
2015（2015）.
音響学会

図 4：検証例
4：検証例 2 の結果
図
2 の結果

結果を見るとシミュレーション予測と実測結果を見るとシミュレーション予測と実測条件が比較的合致している。当日の風向が音条件が比較的合致している。当日の風向が音が伝搬しやすかったのに比べ、シミュレーが伝搬しやすかったのに比べ、シミュレーシ
ション予測で風向を考慮していないことを考ョン予測で風向を考慮していないことを考ええると、シミュレーション予測が実測結果よると、シミュレーション予測が実測結果より
り低いところに行くべきであるが、コンター
低いところに行くべきであるが、コンターモ
モデルと比較すると結果は良いといえる。こデルと比較すると結果は良いといえる。こののことから建物と地形の影響を反映することことから建物と地形の影響を反映することにによって、予測精度向上に繋がることが明らよって、予測精度向上に繋がることが明らかかになった。

3）T.Nakazawa, M.Sugawara, H.Yoshioka, I.
Yamada, "Study on the validity of an airport
noise model considering aircraft ground
operation(2015).

4− 42 −

noise,"

INTER-NOISE

2015

航空環境研究 No.21（2017）, PP.43 − 50

研究報告

諸外国における騒音および飛行経路監視システムの紹介と情報公開システムの課題 *後
1. はじめに
わが国の航空機騒音に係る環境対策体系は
大きく分けると、発生源対策，空港構造改良，
空港周辺対策の 3 つがある。騒音や飛行コースの監視および情報公開は、発生源対策の運航方式の改良に該当する。諸外国においては騒音および飛行経路監視システムの運用とそ
れら情報公開が先駆的に行われている。情報公開の目的は、環境に配慮した取り組みの一環として航空機騒音の発生状況や空港に離着陸する航空機の飛行経路を公開することにより、住民の理解を図るためのものとされている。その地域共生の手段として、飛行情報や
騒音レベルなどの情報公開や情報周知がある1）。これまでに航空環境研究センターでは海外主要空港における航空機騒音対策の現状を調べるための調査を欧州 4 空港、および米国
7 空港で実施してきた。そこで、これら空港
における騒音および飛行経路監視システム概要を紹介するとともに、情報公開の課題について触れたい。

藤

恭

一 **

マ国際空港、ジョン・F・ケネディ国際空港、
ラガーディア空港、ロサンゼルス国際空港、
ロナルド・レーガン空港 , ワシントン・ナショ
ナル空港、ワシントン・ダレス国際空港
これらのほとんどの空港で、騒音および飛行経路が公開され、いくつかの空港では Web
から苦情を受け付けるシステムを有する空港もあった。日本では、成田国際空港、東京国際空港、中部国際空港の 3 空港で騒音および飛行コースを公開しているが、オンライン上
で苦情を受け付けていない。この点が諸外国と異なる。
これら空港の騒音と飛行経路の監視システ
ムについて整理すると、4 つのパターンに分けられる。
1. 飛行経路のみモニタリングしているが、空港周辺の各自治体の市役所等で閲覧可能となっている空港。シャルル・ド・ゴール空港。
2. 騒音と飛行経路をモニタリングしているが、飛行経路のみを公開している空港。サンフランシスコ空港。

2. モニタリングシステムと情報公開の世界
動向
これまでに海外調査を実施した空港は以下の通りである。
欧州：
アムステルダム・スキポール空港、パリ - シャルル・ド・ゴール空港、フランクフルト空港、
ロンドン・ヒースロー空港
米国：
サンフランシスコ国際空港、シアトル・タコ

3. デンマークに本社を置くブリュエル・ケ
アー（Brüel & Kjær）社による WebTrakと呼ばれるシステムにより運用、公開されている空港。ロンドン・ヒースロー空港、
ジョン・F・ケネディ国際空港、ラガーディ
ア空港、ロサンゼルス国際空港、ロナルド・
レーガン空港 , ワシントン・ナショナル空
港、ワシントン・ダレス国際空港の 7 空港。
4. WebTrak 以外のシステムにより運用、公開している空港。アムステルダム・スキポー* Current status and issues of information disclosure system for noise monitoring and flight path monitoring system** 航空環境研究センター 調査研究部 部長代理

− 43 −

ーディア空港、ロサンゼルス国際空港、

して WebTrak が用いられている。WebTrak のロナルド・レーガン空港,ワシントン・ナ

サイトによれば、世界 13 カ国、76 空港で稼

ショナル空港、ワシントン・ダレス国際働している 2) 。但し、全ての空港が閲覧でき〔研究報告〕No.21,
2017
空港の 7 空港。

るのはなく、一部の空港についてはパスワー

4. WebTraK 以外のシステムにより運用、公ドによる制限がかかっている。

開している空港。アムステルダム・スキ
ル空港、フランクフルト空港の2 空港

WebTrak では、空港周辺に設置された騒音
きるのはなく、一部の空港についてはパス

提供情報は、いずれの空港も騒音について
ポール空港、フランクフルト空港の 2 空
は瞬時瞬時の騒音レベル（大半が1 秒間の等港

ワードによる制限がかかっている。
監視局の測定値が表示されている。騒音はリ
WebTrak では、空港周辺に設置された騒
アルタイム情報の場合（但し、空港毎に情報

L eq,1s））が示されている。飛
価騒音レベル（
提供情報は、いずれの空港も騒音について
行経路についても、出発・到着・上空通過のは瞬時瞬時の騒音レベル（大半が 1 秒間の等
種別、航空機識別、機種、出発 / 目的地の他、
価騒音レベル（Leq,1ｓ)）が示されている。
高度と速度の情報が表示されている。
飛行経路についても、出発・到着・上空通過
苦情の受付は空港によって異なる。シャルの種別、航空機識別、機種、出発/目的地の他、
ル・ド・ゴール空港では、各空港に設置され高度と速度の情報が表示されている。
ている Maisons de l'environnement（環境の苦情の受付は空港によって異なる。シャル家）と呼ばれる機関でのみ受け付けている。

音監視局の測定値が表示されている。騒音はの遅延がある）には、瞬時瞬時の騒音レベル
リアルタイム情報の場合（但し、空港毎に情が表示される。
過去の再生データについては、報の遅延がある）には、瞬時瞬時の騒音レベ
イベントノイズ（航空機騒音）の最大騒音レ
ルが表示される。過去の再生データについて
ベル（LAsmax）、Leq、継続時間（Duration）
は、イベントノイズ（航空機騒音）の最大騒
情報も表示される。WebTrak では、騒音レベ
L eq、継続時間（Duration）
音レベル（L Asmax）、
ルの監視と、飛行経路の情報を組み合わせて、情報も表示される。WebTrak では、騒音レ
航空機騒音と周辺騒音（コミュニティノイズ）ベルの監視と、飛行経路の情報を組み合わせ

ル・ド・ゴール空港では、各空港に設置されその他の空港では、WebTrak と呼ばれるシている
Maisons de l'environnement（環境の家）
ステムによるオンライン受付の他、電話、電を区別している。
て、航空機騒音と周辺騒音（コミュニティノ
WebTrak の特徴は、騒音と飛行経路の他、イズ）を区別している。

子メールにより苦情を受け付けている。
と呼ばれる機関でのみ受け付けている。そのWebTrakの特徴は、騒音と飛行経路の他、Webから苦情を受け付けるシステムを有してWebから苦情を受け付けるシステムを有している点である。3
つのステップで苦情が受け他の空港では、WebTraK と呼ばれるシステム
3. 各空港の特徴
によるオンライン受付の他、電話、電子メー
3.1 WebTrak の特徴
ルにより苦情を受け付けている。

調査した空港のうち大半は運用システムとして WebTrak が用いられている。WebTrak
3. 各空港の特徴のサイトによれば、世界 13 カ国、76 空港で
3.1 WebTrak 2）の特徴
稼働している 。但し、全ての空港が閲覧で調査した空港のうち大半は運用システムと図1いる点である。3
つのステップで苦情が受け付けられる。①（どこで）地図上の位置を指付けられる。①（どこで）地図上の位置を指定する②（いつ）期間を選択する③（どの）定する②（いつ）期間を選択する③（どの）苦情を報告するフライトを選択する。このス
苦情を報告するフライトを選択する。このス
テップを踏まえると、苦情フォームが立ち上テップを踏まえると、苦情フォームが立ち上がる仕組みになっている。
がる仕組みになっている。

図 1 WebTrak
による情報公開（ヒースロー空港の例 )WebTrakによる情報公開（ヒースロー空港の例)− 44 −

表 1 国別の WebTrak 運用空港数

国

3.2

運用空港数

WebTrak 以外のシステムが稼働している空港の特徴No.21, 2017〔研究報告〕

前述の通り、多くの空港においてはブリュ

オーストラリア11 空港
表 1 国別の WebTrak 運用空港数
国
運用空港数
ベルギ
ー
1
空港
オーストラリア
11 空港
ベルギー
1 空港
カナダ
3 空港 3 空港
カナダ
中国
1 空港
デンマーク
中国
1 空港 1 空港
フィンランド1 空港
アイルランドデンマ
ーク
1 空港 1 空港
南アフリカ
3 空港
スペイン
6 空港
フィンランド1 空港
スウェーデン
14 空港
オランダ
1 空港
アイルランド
1 空港
英国
6 空港
米国
27 空港
南アフリカ
3 空港
3.2 WebTrak 以外のシステムが稼働している

エル・ ケ ア ー （ Brüel & Kjær ） 社 に よ る
経路監視情報はリンクしていない。
WebTraKが稼働し、情報が公開されている。
NOMOSは 1993 年から稼働し、Web 上か
そこで、ここでは特色のある情報公開、苦情
ら 31 局全ての騒音監視局、2 か所の低周波

騒音監視局の住所、設置年、稼働状態のほか、対応を行っている空港について紹介する。
地図上における位置、周囲の様子も表示されている。騒音レベル等は ACTUEEL のペー
スキポール空港
ジに示されている。騒音レベルは40 〜 80dB
スキポール空港では、NOMOSと呼ばれる（A）、低周波も40と呼ばれる飛行経路監〜 80dB（C）の範囲をそ
騒音監視と、
CASPER
れぞれ色分けで表示して、さらに騒音分布（下視システムが稼働している。騒音監視と飛行
図、青と緑で示された帯）、さらに 1 日当た
経路監視情報はリンクしていない。
りの騒音の発生回数の集計も表示される。
NOMOS
は 1993 年から稼働し、Web 上から

飛行監視システム CASPER
は、出発・到着・
31 局全ての騒音監視局、2か所の低周波騒音
上空通過の種別、機種、出発 / 目的地、高度、監視局の住所、設置年、稼働状態のほか、地速度が表示される。また、航空機は高度別に図上における位置、周囲の様子も表示されて色分けで表示されている。情報は過去にさかいる。騒音レベル等は ACTUEEL のページにのぼって見ることができる。なお、情報は全示されている。騒音レベルは 40〜80dB（A)、てオランダ語で標記されている。
空港の特徴
スペイン
6 空港
低周波も 40〜80dB(C)の範囲をそれぞれ色分
苦情は web によるオンラインのほか、電
前述の通り、多くの空港においてはブリュ
けで表示して、さらに騒音分布（下図、青と話及び訪問で受け付けている。窓口は、スエ ル・ ケ ア ー（Brüel & Kjær） 社 に よ る
スウェーデン
14 空港
緑で示された帯）、さらに 1 日当たりの騒音の
キポール空港公社およびオランダ航空管制
WebTraK が稼働し、情報が公開されている。
発生回数の集計も表示される。
所（LVNL） の 共 同 運 営 の Bas（Bewoners
そこで、ここでは特色のある情報公開、苦情
オランダ
1 空港
飛行監視システム CASPER は、出発・到Aanspreekpunt Schiphol）である。苦情に関対応を行っている空港について紹介する。
着・上空通過の種別、機種、出発/目的地、高する情報は統計処理され環境対策に活用され、
英国
6 空港
度、速度が表示される。また、航空機は高度
各種レポート、出版物等も公開されている。
スキポール空港
別に色分けで表示されている。情報は過去に
スキポール空港では、NOMOS と呼ばれる
27 空港
米国
フランクフルト空港
騒音監視と、CASPER と呼ばれる飛行経路監 さかのぼって見ることができる。なお、情報視システムが稼働している。騒音監視と飛行は全てオランダ語で標記されている。
騒音および飛行監視システムとして

図 2 アムステルダム・スキポール空港における CASPER
による飛行経路公開
図 2 アムステルダム・スキポール空港における
CASPERによる飛行経路公開− 45 −LVNLの Bas (Bewoners
研究報告
Aanspreekpunt Schiphol）である。苦情に関する情報は統計処理され環境対策に活用され、苦情は web によるオンラインのほか、電話
各種レポート、出版物等も公開されている。
〔研究報告〕No.21,
2017
及び訪問で受け付けている。窓口は、スキポール空港公社およびオランダ航空管制所
フランクフルト空港（LVNL）の共同運営の(Bewoners
StanlyTrackが稼働しているBas。画面上の表記
騒音および飛行監視システムとして
Aanspreekpunt
Schiphol）である。苦情に関すは全てドイツ語である。騒音および飛行経路

StanlyTrackが稼働している 。画面上の表記
る情報は統計処理され環境対策に活用され、情報は過去にさかのぼって閲覧することが出は全てドイツ語である。騒音および飛行経路
各種レポート、出版物等も公開されている。
来る。
情報は過去にさかのぼって閲覧することが出
騒音監視局は30 局を有し、うち 27 局は固来る。
フランクフルト空港
定局であり、3
局は移動局である。提供情報
騒音監視局は30飛局を有し、うち騒音および行 監 視 シ ス テ27ム局は固としては航空機騒音および周囲の騒音である。画面定局であり、3
局は移動局である。提供情報
StanlyTrack が稼働している。画面上の表記
上の観測局をクリックすると、1
秒毎の騒音

図 3 騒音レベルの表示

飛行経路は、経路の他、航空機の種別（出発・飛行経路は、経路の他、航空機の種別（出到着）、機材、出発地 / 目的地、高度、速度
発・到着）、機材、出発地/目的地、高度、速である。その他、
風向、風速も提供されている。
度である。その他、風向、風速も提供されて画面上では、出発機は赤色で、到着機は青色いる。画面上では、出発機は赤色で、到着機で区別されている。画面上の航空機をクリッ
は青色で区別されている。画面上の航空機を
図 3 騒音レベルの表示
クすると各情報が得られる。さらにクリック
クリックすると各情報が得られる。さらにク
飛行経路は、経路の他、航空機の種別（出すると、飛行中の高度変化等の情報も得られリックすると、飛行中の高度変化等の情報も発・到着）、機材、出発地/目的地、高度、速る。

は航空機騒音および周囲の騒音である。画面が波形として示され、航空機騒音として観測は全てドイツ語である。騒音および飛行経路
上の観測局をクリックすると、1秒毎の騒音された騒音は黄色、それ以外は緑色として区
情報は過去にさかのぼって閲覧することが出得られる。
度である。その他、風向、風速も提供されて別して表示される。但し、リアルタイムで表が波形として示され、航空機騒音として観測来る。
示される騒音レベルは航空機騒音と環境騒音
された騒音は黄色、それ以外は緑色として区
騒音監視局は 30 局を有し、うち 27 局は固を区別したものではない。測定データは過去
別して表示される。但し、リアルタイムで表
定局であり、3 局は移動局である。提供情報

は青色で区別されている。画面上の航空機をに遡って表示することが出来る。測定された示される騒音レベルは航空機騒音と環境騒音
は航空機騒音および周囲の騒音である。画面騒音が航空機であるか否かの判断は、完了すを区別したものではない。測定データは過去
上の観測局をクリックすると、1 秒毎の騒音
るまでに数日かかるため、直近の航空機騒音に遡って表示することが出来きる。測定されが波形として示され、航空機騒音として観測が表示可能な日時も同時にモニタリング内にた騒音が航空機であるか否かの判断は、完了された騒音は黄色、それ以外は緑色として区表示される。航空機騒音として識別された騒するまでに数日かかるため、直近の航空機騒別して表示される。但し、リアルタイムで表
音イベントは騒音レベルおよび測定局が橙色
音が表示可能な日時も同時にモニタリング内示される騒音レベルは航空機騒音と環境騒音で表示される。
に表示される。航空機騒音として識別されたを区別したものではない。測定データは過去
騒音イベントは騒音レベルおよび測定局が橙に遡って表示することが出来きる。測定され色で表示される。
た騒音が航空機であるか否かの判断は、完了するまでに数日かかるため、直近の航空機騒音が表示可能な日時も同時にモニタリング内に表示される。航空機騒音として識別された
騒音イベントは騒音レベルおよび測定局が橙いる。画面上では、出発機は赤色で、到着機クリックすると各情報が得られる。さらにクリックすると、飛行中の高度変化等の情報も得られる。

図図4 4 フランクフルトの飛行経路情報
フランクフルトの飛行経路情報

航空機は風向風速によって運航が異なるた
航空機は風向風速によって運航が異なるた
め、天気、気温、風向、風速などの情報も表
め、天気、気温、風向、風速などの情報も表示しているのが、このシステムの特徴である。
示しているのが、このシステムの特徴である。
苦情の窓口は
FraportAG 社内に設置され
図 4 フランクフルトの飛行経路情報
た部署が対応し、電話，FAX，手紙，インター

ネットで受け付けている。
航空機は風向風速によって運航が異なるた
め、天気、気温、風向、風速などの情報も表色で表示される。

示しているのが、このシステムの特徴である。
騒音レベルの表示
図図
3 3騒音レベルの表示

サンフランシスコ国際空港

飛行経路は、経路の他、航空機の種別（出発・到着）、機材、出発地/目的地、高度、速度である。その他、風向、風速も提供されている。画面上では、出発機は赤色で、到着機は青色で区別されている。画面上の航空機をクリックすると各情報が得られる。さらにク
情報

図 5 フランクフルト空港における騒音及び飛行経路公開
リックすると、飛行中の高度変化等の情報も

画面

得られる。

図図5 5 フランクフルト空港における騒音及び飛行経路公開
フランクフルト空港における騒音及び飛行経路公開− 46 −

行番号を含む航空機のデータを表示することができる。
その他、サンフランシスコの特徴は操作性

No.21, 2017〔研究報告〕である。マウスを使い、他のシステムより簡
単に操作することができる（図 7）。

サンフランシスコ国際空港は、騒音監視シもの

ステムは紹介されているが、リアルタイムでの騒音レベルは公開されていない。騒音監視システムとして VOLANS5）と呼ばれるシステ

する

ムが 2000 年から稼働している。
VOLANS は、飛行操作を 3D で表示するように設計された Web ベースのアプリケーショ（ンである。その他、目を引くのは Pilot Modeと 呼 ば れ る 3D 表 示 で あ る（ 図 6）。 あ た か
も航空機のパイロットの目線で飛行経路が展のか開される。このモードの設ける真の目的は不明であるが、とにかく公開した情報を”見てもらえなければ、情報公開の目的を達するこ

図 6 図 サンフランシスコ空港の飛行経路の情報
7 サンフランシスコ空港の飛行経路の情報とが出来ない。そのための工夫の一環とも考えられる。また、履歴データの再生することができ、出発地 / 目的地、高度、速度、機種、飛行番号を含む航空機のデータを表示することができる。
その他、サンフランシスコの特徴は操作性である。マウスを使い、他のシステムより簡
単に操作することができる（図 7）。

サンフランシスコ空港の飛行経路に関す
図図
6 7サンフランシスコ空港の飛行経路に関する公開情報の工夫（Pilot
Mode)
る公開情報の工夫（Pilot
Mode)

4. 情報公開システムの課題
欧米における騒音および飛行経路の公開方法を整理すると、ほとんどの空港では情報が公開され、さらにいくつかの空港では Web から苦情を受け付けるシステムを有する空港も

4. 情報公開システムの課題
欧米における騒音および飛行経路の公開を整理すると、ほとんどの空港で騒音および飛行経路情報を提供している。公開方法としては、リアルタイムで航空航跡と騒音の変化をオンラインで公開し、ビジュアル的にも優れたシステムとなっている。さらにいくつかの空港では Web から苦情を受け付けるシステ
ムを稼働している空港もあった。
情報の公開の目的は、いわば住民参加による環境保全を目指すものであるが、その点において情報説明の課題も残されているのではなかろうか。
空港周辺に居住する方々と航空機騒音に関する意見交換をすると、「われわれにとって分かりやすい航空機騒音の指標はピーク値（最大騒音レベル（L Amax））である。実際にピーク値を測って環境基準（L den）の値と見比べると環境基準の値は遥かに下回っている。
理解が出来ないし、そもそも納得できない」との意見を聞く。ピーク値と航空機騒音の環境基準である時間帯補正等価騒音レベルの違いを分かりやすく説明しなければ、その溝は埋まらない。騒音監視システムで表示されているのは、まさに航空機騒音のピーク値でああった。以上のように、ほとんどの空港とも特徴をもったシステムが稼働しており騒音お − 47 −よび飛行経路情報を提供している。現状の公開方法は、リアルタイムで航空航跡と騒音のの違〔研究報告〕No.21, 2017

る。たしかに常時監視局を設置して情報を公文献開する目的のひとつに、きめ細かく状況を伝1）上田麻里 , 日本における航空機騒音の情報公開シス
テムのあり方について：航空環境研究 No.20（2016）,
P.58 − 582）Web Trak (webtrak5.bksv.com)
3）Schiphol NOMOS ONLINE(noiselab.casper.aero/ams/#page=home)
4）FRAPORT:(franom.fraport.de/franom.php)
5）SFO(www.flysfo.com/community/noise-abatement/
aircraft-noise-monitoring-system)

えることにある。しかし、航空機騒音は運航
形態、機種等の様々な条件によって騒音レベ
ルが異なるため、航空機騒音に係る環境基準
は年間の評価量となっている。住民の理解を得るためには、瞬時瞬時の値と年平均値の違いのギャップを埋めることが必要と考えられる。例えば、アムステルダム・スキポール空
港では、騒音モニターを表示している画面内から騒音を解説するページにリンクする工夫もある。掲載されている内容は少々専門的であるが、最大騒音レベルと航空機騒音の評価量の違いなどが示されている。我が国においても、情報を見る側の一層の配慮が必要ではないだろうか。

− 48 −

No.21, 2017〔研究報告〕表2

空港

各空港における騒音および飛行経路監視システムの整理

スキポール空港

騒音監視システム NOMOS
騒音監視局

31 局

シャルル・ド・ゴー フランクフルト空 ヒースロー空港
ル空港

港

VITRAIL

StanlyTrack

WebTrak

22 局

27 局（固定）12 局

3 地点（移動）提供情報

航空機と周囲の騒 航空機と周囲の騒 航空機と周囲の騒 航空機と周囲の騒音レベル 1 日当た 音レベル

音レベル

音レベル

StanlyTrack

WebTrak

り発生回数
飛行航跡システム CASPER
提供情報

苦情の受け付け空港

VITRAIL

出発・到着・上空 出発・到着・上空 出発・到着・上空 出発・到着・上空
通過の種別

通過の種別

通過の種別

通過の種別

航空機識別

航空機識別

航空機識別

航空機識別

機種

機種

機種

機種

出発 / 目的地

出発 / 目的地

出発 / 目的地

出発 / 目的地

高度

高度

高度

高度

速度

速度

速度

速度

オンライン・電話・ 受付窓口

電話，FAX，手紙，無 料 電 話、 電 子

メール

インターネットメール

サンフランシスコ シアトル・タコマ ジ ョ ン・F・ ケ ネ ラガーディア空港
国際空港

国際空港

ディ国際空港騒音監視システム VOLANS

PublicVue

WebTrak

WebTrak

6局

6局

騒音監視局

29 局

24 局

提供情報

-

航空機騒音・暗騒 航空機騒音・暗騒 航空機騒音・暗騒
音・Leq,1s

飛行航跡システム VOLANS
提供情報

苦情の受け付け音・Leq,1s

音・Leq,1s

WebTrak

WebTrak

出発・到着・上空 出発・到着・上空 出発・到着・上空 出発・到着・上空
通過の種別

通過の種別

通過の種別

通過の種別

航空機識別

航空機識別

航空機識別

航空機識別

機種

機種

機種

機種

出発 / 目的地

出発 / 目的地

出発 / 目的地

出発 / 目的地

高度

高度

高度

高度

速度

速度

速度

速度

オンライン

オンライン

オンライン

オンライン

（WebTrak）、電 （WebTrak）
・電話・（WebTrak）
話、メール、手紙 メール・受付窓口− 49 −（WebTrak）

〔研究報告〕No.21, 2017

空港

ロサンゼルス国際空港 ロナルド・レーガン・ ワシントン・ダレス国
ワシントン・ナショナ 際空港
ル空港

騒音監視システム

WebTrak

WebTrak

WebTrak

騒音監視局

25 局

15 局

15 局

提供情報

騒音・Leq,1s

騒音・Leq,1s

騒音・Leq,1s

WebTrak

WebTrak

WebTrak

飛行航跡システム
提供情報

苦情の受け付け出発・到着・上空通過 出発・到着・上空通過 出発・到着・上空通過
の種別

の種別

の種別

航空機識別

航空機識別

航空機識別

機種

機種

機種

出発 / 目的地

出発 / 目的地

出発 / 目的地

高度

高度

高度

速度

速度

速度

オンライン

オンライン

オンライン

（WebTrak）（WebTrak）、電話、 （WebTrak）、電話、
メール

メール

シアトル・タコマ国際空港については調査当時（2014 年）の情報を示している。

− 50 −

航空機エンジンから排出される NOx が空港周辺大気環境に与航空機エンジンから排出される NOx が空港周辺大気環境に与える影響*
航空環境研究 No.21（2017）, PP.51 − 58
える影響*
研究報告

調査研究部 主任研究員 橋本 弘樹

調査研究部 主任研究員 橋本 弘樹
航空機エンジンから排出される
NOx がねこれに相当する排出割合になることが推定
1. はじめに
空港周辺大気環境に与える影響*
航空機エンジンからの排出物が空港周辺大される。

1. はじめにねこれに相当する排出割合になることが推定

橋 本 弘 樹 **される。
表１ 航空機エンジンから排出される大気

気環境に与える影響は、我が国をはじめ多く
航空機エンジンからの排出物が空港周辺大の国で検討が行われている。
気環境に与える影響は、我が国をはじめ多く

1. はじめに
本稿では、航空機エンジンから排出されるの国で検討が行われている。
航空機エンジンからの排出物が空港周辺大大気汚染物質のうち排出量を大幅に削減する
本稿では、航空機エンジンから排出される
気環境に与える影響は、我が国をはじめ多くことが難しい窒素酸化物のNOx（一酸化窒素
大気汚染物質のうち排出量を大幅に削減するの国で検討が行われている。
）に着目し（NO）および二酸化窒素（NOことが難しい窒素酸化物の NOx（一酸化窒素
2）
本稿では、航空機エンジンから排出されるて、航空機機種別排出量の就航年から見た傾（NO）および二酸化窒素（NO2））に着目し大気汚染物質のうち排出量を大幅に削減する
向や機材の大きさからみた
NOx 排出の傾向て、航空機機種別排出量の就航年から見た傾ことが難しい窒素酸化物の NOx（一酸化窒を調べるとともに、空港周辺におけるNOx
向や機材の大きさからみた NOx 排出の傾向）に着目
素（NO）および二酸化窒素（NO2）
排出量及びNO2 濃度の推移と要因分析を行い、を調べるとともに、空港周辺におけるNOx
して、航空機機種別排出量の就航年から見たNOx問題の日本とヨーロッパの空港周辺と排出量及びNO2 濃度の推移と要因分析を行い、傾向や機材の大きさからみた
NOx 排出の傾の違いについていくつかの考察を行ったのでNOx問題の日本とヨーロッパの空港周辺と向を調べるとともに、空港周辺における NOx
報告する。
の違いについていくつかの考察を行ったので排出量及びNO2 濃度の推移と要因分析を行報告する。
い、NOx 問題の日本とヨーロッパの空港周辺
2. 航空機エンジンから排出される大気汚染との違いについていくつかの考察を行ったの
2. 物質
航空機エンジンから排出される大気汚染で報告する。

表１ 汚染物質
航空機エンジンから排出される大気汚染物質
表１
航空機エンジンから排出される大気汚染物質

図１に示すように航空機エンジンからはエ
図１に示すように航空機エンジンからはエ
ンジン推力により汚染物質ごとに排出特性が図１に示すように航空機エンジンからはエ
ンジン推力により汚染物質ごとに排出特性が異なり、NOx は高い推力時に多く排出される。
ンジン推力により汚染物質ごとに排出特性が異なり、NOx
は高い推力時に多く排出される。
エンジンメーカーはこれまで燃焼効率を改善
異なり、NOx は高い推力時に多く排出される。
エンジンメーカーはこれまで燃焼効率を改善
してきているので、NOx 排出を削減すること
エンジンメーカーはこれまで燃焼効率を改善
してきているので、NOx排出を削減することは難しい課題である。
してきているので、NOx 排出を削減することは難しい課題である。

航空機エンジンから排出される汚染物質に物質は難しい課題である。

航空機エンジンから排出される汚染物質に
2. は、健康影響が懸念される物質があり、国際
航空機エンジンから排出される大気汚染
民間航空機関・航空環境保全委員会（ICAO・
は、健康影響が懸念される物質があり、国際
物質
CAEP）で規制を行っている。航空機エンジ
航空機エンジンから排出される汚染物質に民間航空機関・航空環境保全委員会（ICAO・
は、健康影響が懸念される物質があり、国際ンから排出される汚染物質の環境に与える影
CAEP）で規制を行っている。航空機エンジ
民間航空機関・航空環境保全委員会（ICAO・
響を表
1 に整理する。このなかには現在規制
ンから排出される汚染物質の環境に与える影
CAEP）で規制を行っている。航空機エンジを検討中の物質もある。
響を表 1 に整理する。このなかには現在規制
ンから排出される汚染物質の環境に与える影
航空機が排出する大気汚染物質の寄与を輸を検討中の物質もある。
響を表1 に整理する。このなかには現在規制送機関別のエネルギー消費割合から推定する
航空機が排出する大気汚染物質の寄与を輸を検討中の物質もある。
と、
ジェット燃料として 4.4%消費している 1)、
送機関別のエネルギー消費割合から推定する
航空機が排出する大気汚染物質の寄与を輸
これが燃焼に使われるとエンジン、燃料によと、ジェット燃料として 4.4%消費している 1)、
送機関別のエネルギー消費割合から推定する
図 1 燃焼に伴う航空機排出物の排出特性
り多少異なるものの生成される汚染物質も概これが燃焼に使われるとエンジン、燃料によ
1）と、ジェット燃料として4.4%消費している 、
1 燃焼に伴う航空機排出物の排出特性
図 1 図燃焼に伴う航空機排出物の排出特性
り多少異なるものの生成される汚染物質も概これが燃焼に使われるとエンジン、燃料によ* Influence of NOx exhaused from aircraft engines to environmental air around four
り多少異なるものの生成される汚染物質も概ロンドンヒースロー空港を例にすると、図major
airports
Japan(英文表題)* Influence
of in
NOx
exhaused from aircraft engines to environmental air around four
ねこれに相当する排出割合になることが推定
2 に示すように空港内で EU/UK の環境基準
major airports in Japan(英文表題)される。
である NO2 濃度の年平均値が 40 μ g/m3 を* Influence of NOx exhaused from aircraft engines to environmental air around four major airports in Japan** 航空環境研究センター 調査研究部 主任研究員− 51 −

研究報告
研究報告
研究報告
ロンドンヒースロー空港を例にすると、図3. 航空機機種別排出量
ロンドンヒースロー空港を例にすると、図3. 航空機機種別排出量〔研究報告〕No.21,
2017 EU/UK の環境基準で2 に示すように空港内で航空機から発生する大気汚染物質は、空港
ロンドンヒースロー空港を例にすると、図3.航空機から発生する大気汚染物質は、空港
航空機機種別排出量2 に示すように空港内でEU/UK の環境基準で
340μg/mを超え
NO2 濃度の年平均値が近くで地上への影響が考えられることから、
3 を超え
2ある
に示すように空港内でEU/UKの環境基準で航空機から発生する大気汚染物質は、空港
40μg/mあるNO2 濃度の年平均値が近くで地上への影響が考えられることから、る測定地点（LHR2）がある。このことは航空
高度3000ft（915m）以下に発生した航空機排超える測定地点（LHR2）がある。このこと
3. 3000ft（915m）以下に発生した航空機排航空機機種別排出量あるNO2 濃度の年平均値が 40μg/m3 を超え近くで地上への影響が考えられることから、る測定地点（LHR2）がある。このことは航空
高度機からの NOx 排出の影響は空港周辺で無視出物の量を推計して影響を評価する手法があ航空機から発生する大気汚染物質は、空港
は航空機からの
NOx 排出の影響は空港周辺
る測定地点（LHR2）がある。このことは航空
高度3000ft（915m）以下に発生した航空機排
機からのNOx 排出の影響は空港周辺で無視出物の量を推計して影響を評価する手法があできないことを示している。
る。ICAO
では、空港離着陸に関する航空機
近くで地上への影響が考えられることから、
で無視できないことを示している。
機からのNOx 排出の影響は空港周辺で無視出物の量を推計して影響を評価する手法があできないことを示している。
る。ICAO
では、空港離着陸に関する航空機
また空港の大気環境調査などの環境対策にの運航モードを図3 に示す LTO(Landing and
高度 3000ft（915m）以下で発生した航空機
また空港の大気環境調査などの環境対策にできないことを示している。
る。ICAO
では、空港離着陸に関する航空機
また空港の大気環境調査などの環境対策にの運航モードを図3 に示す LTO(Landing and
充当するためにヨーロッパの25
Take-off)サイクルと呼び、表3 に示す運航モ
排出物の量を推計して影響を評価する手法が充当するためにヨーロッパの25 空港にて航空港にて航また空港の大気環境調査などの環境対策にの運航モードを図3 に示す 3LTO(Landing
and
充当するためにヨーロッパの25 空港にて航Take-off)サイクルと呼び、表に示す運航モ空機からの NOx
NOx 排出量に応じた課金制度を排出量に応じた課金制度をードごとに時間設定とエンジン推力設定を決ある。ICAO では、空港離着陸に関する航空空機からの充当するためにヨーロッパの25 空港にて航Take-off)サイクルと呼び、表3 に示す運航モ
空機からの
NOx 排出量に応じた課金制度をードごとに時間設定とエンジン推力設定を決
3））3。
機の運航モードを図 3 に示す LTO（Landing
導入している
導入している
めている。また、航空機エンジン種別ごとの3）。。排出量に応じた課金制度を
空機からの
NOx
ードごとに時間設定とエンジン推力設定を決導入している
めている。また、航空機エンジン種別ごとのこのような背景の中、ICAO
では航空機かand Take-off）サイクルと呼び、表 3 に示す
このような背景の中、ICAO
では航空機か運航モードに応じた排出原単位（燃料流量当3）。
導入している
めている。また、航空機エンジン種別ごとのこのような背景の中、ICAO
では航空機か運航モードに応じた排出原単位（燃料流量当らの排出量を削減するために表2 に示
運航モードごとに時間設定とエンジン推力設らのNOx
NOx 排出量を削減するために表
2 に示す
たりの排出量）がICAO エミッションデータ
では航空機か運航モードに応じた排出原単位（燃料流量当らのこのような背景の中、ICAO
NOx 排出量を削減するために表
2 に示す
たりの排出量）がICAO エミッションデータ
4)にまとめられている。
すように
NOx
排出物規制を1981
年に導入し、定を決めている。また、航空機エンジン種別
ように
NOx 排出物規制を 1981 年に導入し、バンク4)にまとめられている。
らの
NOx
2 に示す
たりの排出量）がICAO エミッションデータ
ように
NOx排出量を削減するために表排出物規制を 1981 年に導入し、
バンク
それ以降
4
回にわたり
NOx
の基準を強化しごとの運航モードに応じた排出原単位（燃料航空機
1
機当たりの排出量は、航空機に装
それ以降
4
回にわたり
NOx
の基準を強化して
4)にまとめられている。
ように NOx
排出物規制を
1981 年に導入し、バンク
航空機 1 機当たりの排出量は、航空機に装
それ以降4 回にわたり
NOx の基準を強化しててきた。
流量当たりの排出量）が ICAO エミッション
着されているエンジン種別を特定し、その排きた。
航空機 1 機当たりの排出量は、航空機に装
それ以降
4
回にわたり
NOx
の基準を強化して着されているエンジン種別を特定し、その排きた。
4）にまとめられている。
データバンク
出原単位とエンジン基数を合わせることで求着されているエンジン種別を特定し、その排きた。
出原単位とエンジン基数を合わせることで求航空機 1 機当たりの排出量は、航空機に装めることができる。同じ機種でも違うエンジ
出原単位とエンジン基数を合わせることで求めることができる。同じ機種でも違うエンジ
着されているエンジン種別を特定し、その排ン種別を装着できる航空機があるが、本稿でめることができる。同じ機種でも違うエンジン種別を装着できる航空機があるが、本稿で出原単位とエンジン基数を合わせることで求は、航空機種別は特定できたが装着している
ン種別を装着できる航空機があるが、本稿では、航空機種別は特定できたが装着している
めることができる。同じ機種でも違うエンジエンジン種別までは特定できなかったことかは、航空機種別は特定できたが装着している
エンジン種別までは特定できなかったことか
ン種別を装着できる航空機があるが、本稿でら、当該航空機機種に装着可能なエンジンのエンジン種別までは特定できなかったことから、当該航空機機種に装着可能なエンジンのは、航空機種別は特定できたが装着している
排出原単位を平均して用いて算出した。
ら、当該航空機機種に装着可能なエンジンの排出原単位を平均して用いて算出した。
エンジン種別までは特定できなかったことか
空港全体からの航空機の排出量は、機種別
排出原単位を平均して用いて算出した。
空港全体からの航空機の排出量は、機種別
ら、当該航空機機種に装着可能なエンジンの排出量と空港の機種別運航回数から算出でき
空港全体からの航空機の排出量は、機種別
排出量と空港の機種別運航回数から算出でき排出原単位を平均して用いて算出した。
る。
排出量と空港の機種別運航回数から算出できる。
空港全体からの航空機の排出量は、機種別排る。
出量と空港の機種別運航回数から算出できる。
図ースロー空港周辺の NO2NO
濃度（◯の中の数値が2015
図22 ヒヒースロー空港周辺の2 濃度（◯の中の数値が3 2)
図 2 ヒースロー空港周辺の2 濃度（◯の中の数値が年の年平均値）（単位：μNO
g/m
）
3）2)
2015and
年の年平均値）（単位：μg/m
出典：
K Aviation
Air Quality
Report
図 2 Uヒースロー空港周辺のNO3）2)
2 濃度（◯の中の数値が2015 年の年平均値）（単位：μg/m（www.sustainableaviation.co.uk）

表 2 ICAO/CAEP
による航空機排出ガス規制
2015 年の年平均値）（単位：μg/m3）2)
表 2 表 ICAO/CAEP
による航空機排出ガス規制
2 ICAO/CAEP
による航空機排出ガス規制
表 2 ICAO/CAEP による航空機排出ガス規制

図 3 LTO サイクル
図 3 LTO サイクル
図33 LTO
LTOサイクルサイクル
図LTO サイクル時間
表表3 I3CAO ICAO
におけるにおける
LTO サイクル時間（分）とエンジン推力
表 3 ICAO における LTO サイクル時間
設定（分）とエンジン推力設定
表 3 （分）とエンジン推力設定
ICAO における LTO サイクル時間
運航モード
時間（分）
エンジン
運航モード
時間（分）
エンジン推力設定
運航モード（分）とエンジン推力設定
時間（分） エンジン推力設定
推力設定
0.7
100%
離陸
運航モード
時間（分）
エンジン推力設定
0.7
100%
離陸
離陸
2.2 0.7
上昇
85％ 100%
0.7
100%
離陸
2.2
上昇
85％
上昇
4.0 2.2
着陸30％ 85％
2.2
上昇
85％
4.0
着陸
30％
26.0
地上走行
7％ 30％
着陸
4.0
4.0
着陸
30％
26.0
地上走行
7％

地上走行
地上走行

− 52 −

26.0

26.0

7％ 7％

No.21, 2017〔研究報告〕

研究報告

図
機種別の航空機
1 機当たりのNOx 排出量(上段のグラフ)と定格出力当たりの図 44 機種別の航空機
1 機当たりのNOx 排出量 ( 上段のグラフ) と定格出力当たりの NOx 排出量 ( 下段のグラフ )NOx 排出量(下段のグラフ)
図 4 に機種別の航空機 1 機当たりの NOx
排出量及び機種別の定格出力あたりのNOx
図 4 に機種別の航空機 1 機当たりの NOx
排出量を示した。これらのグラフから航空機
排出量及び機種別の定格出力あたりのNOx
1 機当たりの NOx 排出量は離陸・上昇時に多排出量を示した。これらのグラフから航空機
1いことがわかる。これは図１に示したエンジ機当たりの NOx 排出量は離陸・上昇時に多ン排出特性によるものである。
いことがわかる。これは図１に示したエンジ
航空機 1 機当たりの NOx 排出量は、B747、ン排出特性によるものである。
B777 シ リ ー ズ、A380、A340 な ど の 大 型 機
航空機 1 機当たりの NOx 排出量は、
B747、
において排出量が多く、A320、B737 などのB777 シリーズ、A380、A340 などの大型機に小型機では排出量が少ない傾向がある。一おいて排出量が多く、A320、B737などの小方、定格出力当たりの NOx 排出量は
B777 シ型機では排出量が少ない傾向がある。一方、リーズでは就航年が新しいからと言って減少
定格出力当たりの
NOx 排出量は
B777、B787-8
シリー
していないが、B747-8、
A320（Neo）
ズでは就航年が新しいからと言って減少してなど最新のエンジンを搭載した航空機が少ない傾向がある。特にA320(Neo)、B787-8
B747 シリーズでみるといないが、B747-8、など
B747Classic から B747-400、B747-8 と新しい
最新のエンジンを搭載した航空機が少ない傾エンジンになるにつれて向が あ る 。 特 に B747 シNOx
リ ー排出量が減少
ズでみると
している。
B747Classic から B747-400、B747-8 と新しいエンジンになるにつれて NOx 排出量が減少している。

4. 成田国際空港からの NOx 排出量及び4. 成田国際空港からの NOx 排出量及びNO2 濃度の推移と要因分析
NO2 濃度の推移と要因分析
成田空港周辺地域共生財団の航空機騒音測
成田空港周辺地域共生財団の航空機騒音測定結果（年報）5）に記載されている機種別発に記載されている機種別発着定結果(年報)5)ICAO
着回数を基にエミッションデータバン
回数を基に ICAO エミッションデータバンク
クのデータを用いて成田国際空港のNOx 排のデータを用いて成田国際空港のNOx
排出出量を算出した。
量を算出した。
図 5 に成田国際空港における 1 日当たりのNOx
1 機当たりの NOx
排出量を
図 5排出量及びに成田国際空港における1 日当たりの示す。1機当たりのNOx 排出量は減少傾向を
NOx 排出量及び1 機当たりのNOx 排出量を示しているが、運航回数が増加しているため、示す。1 機当たりの NOx 排出量は減少傾向を
総量は漸減から横ばい傾向である。
示しているが、運航回数が増加しているため、
図 6 に成田国際空港における主要機種の総量は漸減から横ばい傾向である。
発着回数及び総発着回数の推移を示す。近
図 6 に成田国際空港における主要機種の発年、LCC が運航する A320 の運航回数が飛躍
着回数及び総発着回数の推移を示す。近年、的に増加、また B787 も増加している。一方、LCC が運航する A320 の運航回数が飛躍的にB747Classic、B747-400 が 減 少 し て い る。 こ
増加、また
B787
も増加している。一方、のように航空機
1 機当たりの排出量が小さい
B747Classic、B747-400 が減少している。このように航空機 1 機当たりの排出量が小さい航− 53 −空機の運航回数が増加し、排出量の大きな機材が減少しているため、発着回数当たりの

研究報告
2017
NOx〔研究報告〕No.21,
排出量は減少傾向になっている。一方、

運航回数が漸増しているため、総量は近年

空港周辺の測定局の配置図を図 8 に示す。

航空機の運航回数が増加し、排出量の大きな
横ばい傾向になっている。

検討した。R、A、Sの 39グループに分けた成
その解析結果を図に示す。3 グループの図機材が減少しているため、発着回数当たりの7 に成田空港周辺の NO2 濃度の年平均値

田空港周辺の測定局の配置図を図 8 に示す。

年平均値の推移について線形近似して傾きを

NOx 排出量は減少傾向になっている。一方、の経年変化を示す。実線は成田国際空港株式

運航回数が漸増しているため、総量は近年

6)
会社が管理している測定局
横ばい傾向になっている。 、点線は空港周7)の測定
辺自治体が管理する一般環境測定局
図 7 に成田空港周辺の NO2 濃度の年平均値の経年変化を示す。実線は成田国際空港株式値である。全体的な傾向として
NO2 濃度はや

会社が管理している測定局 6）、点線は空港周や減少傾向に推移している。

辺自治体が管理する一般環境測定局 7）の測定
8)

この要因として自動車排出ガス規制強化値である。全体的な傾向として NO2 濃度はやによる影響が年平均値の減少傾向をもたらしや減少傾向に推移している。

その解析結果を図 9 に示す。3 グループの求めた結果、自動車の影響が比較的大きいと年平均値の推移について線形近似して傾きを推定される成田 R グループは傾きが-0.46 で求めた結果、自動車の影響が比較的大きいとあり、他の 2 グループに比べて大きい値を示推定される成田
R グループは傾きが -0.46 であり、他の2 グループに比べて大きい値を示していた。この結果は自動車排ガスの影響低していた。この結果は自動車排ガスの影響低下が空港周辺においても NO 濃度の低減につ
2

下が空港周辺においても NO2 濃度の低減にながっていることを示唆している。成田 A とつながっていることを示唆している。成田 A

成田 S のグループは、傾きがそれぞれ-0.31、と成田 S のグループは、傾きがそれぞれ -0.31、ていると考えられたため、道路近傍にあり自この要因として自動車排出ガス規制強化 8）-0.33となり、ほぼ同じであることは、A
-0.33
となり、
ほぼ同じであることは、A グルーグル

による影響が年平均値の減少傾向をもたらし動車の影響が比較的大きいと推定される測定プにおいて航空機からのNOx 排出量はあまープにおいて航空機からのNOx 排出量はあていると考えられたため、道路近傍にあり自局(R)と、
道路の影響が少なく空港の影響が比動車の影響が比較的大きいと推定される測定較的大きいと推定される測定局(A)及び空港

り影響がなく、自動車排ガスを含むバックグ
まり影響がなく、自動車排ガスを含むバックラウンド濃度によって年平均値が決まること

グラウンド濃度によって年平均値が決まるこ

局（R）と、道路の影響が少なく空港の影響がを示唆している。A と S の濃度差は A が比比較的大きいと推定される測定局（A）及び空較的市街化されているのに対し、S は市街化の影響が少ないと推定される測定局(S)の 3 グ

ループに分けて、年平均値の推移（年平均値
港の影響が少ないと推定される測定局（S）のとを示唆している。A と S の濃度差は A が比較的市街化されているのに対し、S は市街化されていない地域のそれぞれのバックグラウの減少傾向）に違いがみられるかどうかを検3 グループに分けて、年平均値の推移（年平均

されていない地域のそれぞれのバックグラウ
ンド濃度の違いによるものと思われる。

値の減少傾向）に違いがみられるかどうかを討した。R、A、Sの 3 グループに分けた成田

ンド濃度の違いによるものと思われる。

図5

図 5 成田国際空港における1 日当たりの
NOx排出量及び排出量及び 1 機当たりのNOx 排出量主成田国際空港における1 日当たりのNOx
1 機当たりのNOx 排出量主
出典：
（一財）成田空港周辺地域共生財団 航空機騒音測定結果（年報）の機種別運航回数及び ICAO のエミッションデータバンクのデータを基に作成− 54 −

No.21, 2017〔研究報告〕

図 6 成田国際空港における主要機種の発着回数及び総発着回数の推移
出典：（一財）成田空港周辺地域共生財団 航空機騒音測定結果（年報）の機種別運航回数を基に作成

図 7 成田国際空港周辺の NO2 濃度の年平均値の経年変化
出典：成田国際空港 環境報告書及び国立環境研究所 環境数値データベース「大気環境月間値・年間値データファイル」を基に作成

図8

成田空港周辺の測定局の配置図− 55 −

〔研究報告〕No.21, 2017

図9

5. 他空港における NOx 排出量及び NO2 濃
度の推移
4. から得られた結果は、成田空港におけるNO2 濃度の検討結果である。NO2 濃度の減少
傾向は航空機の影響よりも主として車の影響によるものと考えたが、成田空港のみの結果
だけでは、それを証明することは出来ないと考えられる。そこで他の空港周辺においても同様の結果が認められるかを検討した。
検討にあたっては、成田空港と同様に他の空港においても 1 日当たりの NOx 排出量の推移を求めた。また、それぞれの空港周辺の
大気環境測定局を①車の影響が大きい自動車
排出ガス測定局（以下自排局と略す）、②市街化され車の影響が中程度の一般環境大気測定局（以下一般局と略す）、③あまり市街化
されていない車の影響が少ない一般局の３グ
ループ分けて解析を行い、年平均値の推移（年平均値の減少傾向）に違いがみられるかどうかを検討した。
検討した空港は、大阪（伊丹）空港、新千歳空港、福岡空港の 3 空港である。成田空港を含めた 4 空港の 1 日当たりの NOx 排出量の推移を図 10 に示す。また、図 11 に平成 26
年度の NO2 濃度の年平均値を示す。
NOx 排出量は成田空港が突出して多く、そ

解析結果の他の 3 空港は同程度である。それにもかかわらず、成田空港周辺の NO2 濃度観測結果は大阪空港や福岡空港周辺よりも低い値になっている。これは、航空機からの排出量ではな
く、その地域の自動車や産業などからの排出源の影響を受けていることを示している。
さらに NO2 濃度の減少傾向を「傾き」により検討し「傾き」の妥当性を適合度により検討した結果を表 4 に示す。
この「傾き」の結果から、自動車排出ガス規制強化の影響で全国の NO2 濃度が減少している傾向が見て取れる。また、NO2 濃度の減少傾向は車の影響が大きい自排局が大きく、市街化され車の影響が中程度ある大都市の一般局も大きい。あまり市街化されていない車の影響が少ない測定局でも減少傾向が小さい
ものの同様の傾向がある。
空港周辺の測定局でも同様の傾向がみられ
航空機排出物の影響よりも自動車排出ガスが低減された影響で NO2 濃度が減少していることを示す結果となった。

6. NOx 問題の日本とヨーロッパの空港周辺との違いについての若干の考察
前述の通り航空機からの NOx 排出量と自動車からの NOx 排出量によって空港におけ− 56 −

No.21, 2017〔研究報告〕

図 10 4 空港の 1 日当たりの NOx 排出量の推移
出典：新千歳、大阪、福岡空港は 4 月 1 日の時刻表の国内線のみの機種別運航回数及び ICAO エミッションデータバンクのデータを基に作成
表4

図 11

NO2 濃度の減少傾向の解析結果のまとめ

平成 26 年度の NO2 濃度の年平均値

る NOx 問題への対応が異なると言える。そこのため、世界的には NOx 抑制の強化のこで、NOx 問題の日本とヨーロッパの空港周動きがまだ続いており、ICAO でも NOx 規

辺の違いを表 5 にまとめた。

制を今後も行う動きがある。

日本の空港では市街地に近い内陸空港でも自動車からの NOx 排出量が少なくなってきている。また市街地に近い内陸空港で航空機からの NOx が一定程度発生する巨大空港はない。このため、日本の空港周辺での NOx
問題は現在では大きな課題となっていない。
一方、ヒースロー空港などは自動車等からの NOx 排出も多いうえに、巨大空港で航空機からの NOx 排出も加わり、空港周辺の
NOx 問題はいまだに解決していない。また、
ドイツ、スイスなどでは環境意識が非常に高いことから排ガス抑制に対する厳しい対応が続いている。

7. まとめ••航空機からの NOx 排出は高温燃焼時に多い。メーカーでは燃焼効率を高めることが優先されるため、これまでは新型エンジンの導入にもかかわらず、NOx 排出量を大幅に減らすことが難しかった。しかし、最新のエンジンを装着した B787、A320（Neo）、
B747-8 はエンジン燃焼器の改良などの最新技術が盛り込まれ NOx 排出が抑制されている傾向がみられる。
••航空機 1 機当たりの NOx 排出量は、大型機
は排出量が多く、小型機は排出量が少ない。

− 57 −

〔研究報告〕No.21, 2017

今回推計した国内 4 空港（大阪（伊丹）空港、

表5

NOx 問題の日本とヨーロッパの空港周辺の違い

新千歳空港、福岡空港、成田空港）ともに
航空機 1 機当たりの NOx 排出量は大型機か
ら中・小型の航空機へのシフトにより減少傾向となっている。
••今回調査した各地の大気測定局における
NO2 濃度の経年変化は徐々に減少している。
その傾向を解析すると、自動車排ガス規制
強化の効果により NO2 濃度が減少していると考えられる。市街化されていない測定局などでも減少傾向は小さいものの同様である。空港周辺の測定局でも同様の傾向がみられ、航空機排出物の影響よりも自動車排ガスが低減された影響で NO2 濃度が減少していることを示す結果となった。
••今回対象とした空港の NOx 排出量は運航回数が多い成田空港が突出して多く、その他の 3 空港（大阪（伊丹）空港、新千歳空港、
福岡空港）は同程度である。それにもかかわらず、成田空港周辺の NO2 濃度観測結果
は大阪空港や福岡空港周辺よりも低い値になっている。これは、航空機からの排出の影響ではなく、その地域の自動車や固定発生源（産業など）の排出源の影響を受けていることを示している。
••日本の空港周辺では現在 NOx 問題は大きな課題となっていないが、ヒースロー空港などは自動車等からの NOx も多いうえに、巨

文献
1）国土交通省「交通関連統計資料集」
2）UK Aviation and Air Quality Report（www.
sustainableaviation.co.uk）
3）European Aviation Environmental Report 20164）ICAO Emission data bank（https://www.easa.
europa.eu/document-library/icao-aircraft-engineemissions-databank）
5）（一財）成田空港周辺地域共生財団 航空機騒音測定結果（年報）6）成田国際空港株式会社「環境報告書」
7）国立環境研究所 環境数値データベース「大気環境月間値・年間値データファイル」
8）www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk10_000001.html（参照 2017-03-2）

大空港で航空機からの NOx も加わり、空港周辺の NOx 問題は未だに解決していない状
況にある。

− 58 −

航空環境研究 No.21（2017）, PP.59 − 63

研究報告

航空機騒音による健康影響 *後藤

1. はじめに道路や航空機などの交通騒音による健康影
響は、1970 年代から研究が行われている。しかし、健康影響とその現象は不快感（アノイアンス）、聴力、ホルモンの変化、血圧、高血圧症、心臓血管系疾患など多岐にわたる。
また、騒音曝露から反応影響までの時間も、瞬時瞬時の反応から数十年の蓄積による疾病もある。しかし、それらは一括りとして「騒音影響」と称される。
では、騒音影響はどれくらいのレベルから生じるのであろうか。血圧の変化、睡眠深度の変化、覚醒など実験室における研究では騒音曝露レベルとの対応関係は比較的容易に導くことができ、睡眠中の脳波の変化は 35dB
程度、覚醒は 40dB 程度で反応することが知られている。しかし、生活の場における影響
は、騒音曝露から疾病としての影響に至るには長期間を要することや、多くの要因が関与するため、騒音による影響が果たして生じるのか、また生じるのであれば、どの位のレベルから影響が生じるのかについては明確になっていない。しかし、居住環境における騒音によって健康被害が生じる懸念から、幹線
道路や基地周辺において訴訟が提起され、健康被害が認められるかが争点となっている。
そこで、これまでの疫学調査等の結果や司法における健康被害の判断を整理し、福岡空
港において実施したデータに基づき、健康被害（高血圧）が生じているか検証したので報告する。

恭一 **、金子哲也 ***

2. 航空機騒音による健康影響とは何か
騒音曝露による主たる健康影響とは何か、
どのような疾病等が生じるのか、騒音曝露から疾病発生までのメカニズムを整理する。
WHO 欧 州 事 務 局 が 2009 年 に 公 表 し た
NIGHT NOISE GUIDLINES FOR EUROPE
欧州夜間騒音ガイドライン（以降、NNGL と記す）」2) は、睡眠妨害があまたの健康問題に関連している可能性があることから、睡眠保護を目的としたものである。健康影響として、
ストレスレベルの変化、生活満足度（wellbeing）、不眠症、高血圧、虚血性心疾患などを取り上げている。
騒音曝露から疾病に至るメカニズムは、先ず耳に到達した騒音は聴覚器に直接的に影響を及ぼし、騒音レベル次第では聴力が低下する。
聴力低下は、一過性のものと永久的なものがあり、後者を騒音性難聴と呼ぶ。騒音性難聴を引き起こさない騒音レベルによる影響は、会話・テレビ・授業等の聴取妨害となる。夜間に曝露
されれば睡眠妨害となる。こうした生活妨害や睡眠妨害は心理的影響をおよぼすとともにス
トレス影響にもなる。次にストレスは生理的ス
トレス反応となり、内分泌系へ影響をもたらし、あらゆる疾病の遠因となる。また、自律神
経系は血圧や心臓の反応を引き起こし、それが長期的に渡ると心臓血管系障害として顕在化すると考えられている。こうした、騒音曝露によるストレスは高血圧症および虚血性疾患を含む心臓血管系障害のリスクを増加させる、とのストレス仮説が騒音による身体影響のモデルとして一般的に考えられている。
（図 1）。

* A review of health effects of noise. And the association between aircraft noise and prevalence of hypertension.
** 航空環境研究センター 調査研究部 部長代理*** 航空環境研究センター 技術アドバイザー− 59 −

〔研究報告〕No.21, 2017は生じないと言われている。
聴覚器以外のストレスを介した影響については、WHO の「コミュニティノイズガイドライン（1999）」1) は虚血性心疾患のリスクは65 〜 70 L Aeq,24h の地域で増加することを指摘している。NNGL では、健康を保護することを目的に夜間騒音のガイドライン値を L night,
outside 40dB としている。L night, outside とは、夜間帯（8 時間）における等価騒音レベルに相図1

図1

当するもので、屋外の値として示されている。

騒音曝露から影響出現までのメカニズム

騒音曝露から影響出現までのメカニズム
表1

なお、暫定的目標値として L night, outside 55dB

身近な騒音の大きさと聴力、感覚、騒音影響の関係

3. 騒音レベルと身体影響の関係
では、どれくらいの騒音レベルであれば身体影響が生じるのであろうか。身近な騒音の大きさと聴力、感覚、騒音影響の関係について整理したものが表 1 である。

の値も示しているが、これは諸外国の事情により短期的にガイドラインラインを達成できない場合の値としている。さらに L night, outside
55dB については心疾患リスクが増加する値
であると指摘している。

図 1 騒音曝露から影響出現までのメカニズム

表1

身近な騒音の大きさと聴力、感覚、騒音影響の関係
表 1 身近な騒音の大きさと聴力、感覚、騒音影響の関係

4. NNGL による騒音による血圧、高血圧、心臓血管系障害について
NNGL では高血圧、心筋梗塞の閾値も示されている。
航空機騒音による高血圧については３件かの調査 3), 4), 5) の結果が示されているが（図 2）、
閾値として L night 50 をどのように導き出して
いるかはレポートを読む限り不明である。

直接的に騒音レベルが聴力低下をもたらす
聴覚器への影響については、古くから職業病としての騒音性難聴として取り扱われ、聴力保護のための許容量が示されている。騒音作業に従事する労働者の騒音（8 時間）の場合、国・機関によって若干異なるが、わが国は日

図2

本産業衛生学会が等価騒音レベル 85㏈を指し

航空機騒音と高血圧の関係（NNGL)
図 2 航空機騒音と高血圧の関係（NNGL)

示している。一般の生活の場面の許容値につ心筋梗塞については６件の調査結果 6), 7), 8),

いては、等エネルギー仮説に基づき 24 時間9), 10), 11) とそれら結果に基づきメタ分析を行っの値が換算されて 70㏈が示されている。なお、た影響推定値（オッズ比）が示されている。
（表

この値は屋外値であり、生活者は多くの時間

2）を屋内で過ごすため、空港周辺では聴覚影響− 60 −

表 2 NNGL における日中の道路騒音（Lday）と心筋梗塞の有病率/罹患率の関連性(NNGL）

No.21, 2017〔研究報告〕

表2

図 2 航空機騒音と高血圧の関係（NNGL) NGL における日中の道路騒音（
N
L day）と心筋梗塞の有病率 / 罹患率の関連性

異なる国家間、地域間で疾病の発生に大きな違いがあるため、ある国の発病率をそのまま
他国に外挿することはできないとの姿勢であろう。国際民間航空機関（ICAO）も ICAOENVIRONMENTAL REPORT 2016 に お いて、「騒音は、心臓血管への影響、特に高血圧への影響と関連性が示唆されているが、比表2

較的少数の研究が実施されているに過ぎず、

NNGL における日中の道路騒音（Lday）と心筋梗塞の有病率/罹患率の関連性(NNGL）

なお、いずれも騒音による影響の有意性は結論を出せるには至っていない。健康影響、認められていないが、縦軸をオッズ比，横軸

騒音曝露との関連性については更なる研究がを騒音量（L day[dB(A)]）とした図を示し、騒音必要である。」と指摘している 13）。

レベルの増加につれてオッズ比が上昇するグ

以上のように、騒音による健康影響につい

ラフ上の傾向を以て「量 ‐ 反応関係」とみては、結論を出せるほどの研究実績がないこ

なし、L day 60 dB(A) 以上の騒音レベルでは心との指摘もある。さらに、騒音との有意性が筋梗塞リスクありとしている。さらに昼と夜認められなかった結果に基づいて心筋梗塞のの騒音のレベル差が経験的に 10 dB(A) であ閾値を導いていることや、また、昼間の騒音ることから、L day 60 dB(A) から 10 dB(A) を差し引いた値、50 dB(A) を閾値としている。

から単純に 10 dB(A) を差し引いた値を夜間の騒音のガイドラインとしている点など議論の余地もある。

5. 差し止め訴訟における判例からみた健康
被害の認否と受忍限度の騒音レベル
騒音訴訟の歴史は古く、ローマ法は煙・臭・音などの無形物が他人の土地に進入し、その所有系の完全性を傷つけることをイミシオと称し、損害賠償を認めていた 14)。我が国でも、空港周辺や幹線道路、鉄道などの騒音に
図 3 メタ分析により推定されたオッズ比と道路騒音（昼間騒音レベル(Lday[db(A)])）との図 3 メタ分析により推定されたオッズ比と道路騒音（昼間騒
よって健康被害が生じる可能性があるとして、関連性(NNGL）
音レベル (Lday[db(A)])）との関連性
表 5 差止請求における被害と騒音レベルの認定
幹線道路や基地周辺において訴訟が提起され、
判決
被害
受忍限度
第 1 次嘉手納訴訟
聴覚被害が発生する客観的かつ高度の危険性があると W75 以上の地域に居住している原告らこうに お け る 見 解 に つには、被った被害が受忍限度を超えるもい て、健康被害や睡眠妨害が争点となっている。そ（福岡高判平10） し た NNGLまでは認められない。不安を感じることは理解できるのと認めるのが相当
第2 次嘉手納訴訟
生活妨害により被った精神的苦痛は認める
受忍限度を W75 以上とする
FAA
は「ガイドラインは少数の限定的な結
こで、騒音訴訟における判例から、健康被害（福岡高裁平 21）
騒音性難聴が発生しているという原因・結果の関係までは認められない
果から基づいたものであり、また、文化や生
第3 次嘉手納訴訟
会話や電話、休息など日常生活のさまざまな面で、妨害 受忍限度を W75 以上とするの認否と受忍限度における騒音レベルの関係（東京高裁平 27）
や精神的苦痛、睡眠妨害、高血圧症発生の健康上のリスク増大が生じている。
活背景が異なるこれら知見をそのまま米国にを整理した。
第4 次厚木基地訴訟
航空機騒音によって身体的被害か･発生しているとする 受忍限度を W75 以上とする（東京高判平 27）
原告らの主張を採用することはて･きない。（中略）航空
機騒音に起因する精神的苦痛の一環としてとらえること
当てはまられるものではない」との見解を示判例は以下を参考にした。
はて･きる。
第 2 次普天間爆音訴訟
会話、電話聴取やテレビ・ラジオの視聴、勉強、読書等、 受忍限度を W75 以上とする
し、他の研究結果から得られた結果を米国に（沖縄地判平28）
休息や家族団らん等の日常生活の様々な面での妨害、
第 1 次嘉手納訴訟控（福岡高判平 10）
不快感や不安感等の心理的負担又は精神的苦痛、睡眠妨害、さらには、高血圧症発生の健康上の悪影響のリス
12)。これは当てはめることを疑問視している
第 2 次嘉手納訴訟控（福岡高裁平 21）
ク増大も生じている
疾病や健康影響上のリスクとなる要因はひと
第 3 次嘉手納訴訟控（福岡高裁平 21）
表6 多重ロジスティック分析の結果つではなく、先天的、後天的要素、生活習慣、
第 4 次厚木基地訴訟（東京高判平 27）
さらに自然および社会・文化的環境要素の関
第 2 次普天間爆音訴訟（沖縄地判平 28）
与するところが大きい。民族性や生活習慣がいずれも差止め請求について、生活妨害、− 61 −

〔研究報告〕No.21, 2017

睡眠妨害、精神的影響、健康被害が争点となっため区域指定（L den）と実際の航空機騒音曝ている。

露との間に差があると思われるが、区域指定

騒音訴訟の判例をみると、いずれの訴訟にと L den の大小関係はあると考えられる。

おいても健康被害は生活妨害、睡眠妨害、精先ず、対象者に偏り（バイアス）が生じて神的苦痛が認められている。健康被害についいないかを検討した。解析対象の高血圧の有てはリスクが増大していることが示されてい病率は、男性 57.1％、女性 40.4％である。国るが、健康被害は認められていない。受忍限

民健康・栄養調査の結果（H22）では我が国

度は、いずれも W75 以上のエリアが判断のの 30 歳以上の高血圧症有病者の割合は男性目安になっていることがわかった。

60.0％、女性 44.6％と、ほぼ等しかったため、

図 3 メタ分析により推定されたオッズ比と道路騒音（昼間騒音レベル(Lday[db(A)])）との関連性(NNGL）
表5

表5

対象者にバイアスが生じている可能性は低い

差止請求における被害と騒音レベルの認定差止請求における被害と騒音レベルの認定

判決
第 1 次嘉手納訴訟（福岡高判平 10）

被害
聴覚被害が発生する客観的かつ高度の危険性があるとまでは認められない。不安を感じることは理解できる

第 2 次嘉手納訴訟（福岡高裁平 21）

生活妨害により被った精神的苦痛は認める
騒音性難聴が発生しているという原因・結果の関係までは認められない
会話や電話、休息など日常生活のさまざまな面で、妨害 受忍限度を W75 以上とするや精神的苦痛、睡眠妨害、高血圧症発生の健康上のリスク増大が生じている。
航空機騒音によって身体的被害か･発生しているとする 受忍限度を W75 以上とする
原告らの主張を採用することはて･きない。（中略）航空
機騒音に起因する精神的苦痛の一環としてとらえること
はて･きる。
会話、電話聴取やテレビ・ラジオの視聴、勉強、読書等、 受忍限度を W75 以上とする
休息や家族団らん等の日常生活の様々な面での妨害、不快感や不安感等の心理的負担又は精神的苦痛、睡眠妨害、さらには、高血圧症発生の健康上の悪影響のリス
ク増大も生じている

第 3 次嘉手納訴訟（東京高裁平 27）
第 4 次厚木基地訴訟（東京高判平 27）

第 2 次普天間爆音訴訟（沖縄地判平 28）

受忍限度
W75 以上の地域に居住している原告らには、被った被害が受忍限度を超えるものと認めるのが相当
受忍限度を W75 以上とするといえる。

表 6 多重ロジスティック分析の結果

6. 福岡空港における航空機騒音による高血圧による影響の検証
福岡空港は内陸、都市部に隣接した空港であり、第一種区域、第二種区域内に住居も多い。また頻度は少ないが 21 時台にスケジュールが組まれた便の遅延がある。そこで、福岡空港周辺において実施した疫学調査により航空機騒音による高血圧への影響を検証した。
調査は 2014 年、福岡東区および博多区の空港周辺で実施した。対象者は町内会を通じて募集した。調査に同意した女性 930 名、男性 424 名が解析対象者である。高血圧は、血圧値並びに、治療、服薬等から総合して医師が判定した。二項ロジスティック分析を用い、高血圧と航空機騒音区分の関係を、年齢、肥満（BMI）、飲酒・喫煙を調整して検討した。
性差については、男女において生物学的要因（体質等）や生活様式（喫煙、飲酒等）が異なると考え、性別に解析を行った。
なお、航空機騒音の区分は、騒防法に基づく区域指定を用い、第 1 種区域より外側、第1 種区域、第 2 種区域の 3 区分とした。その表6

多重ロジスティック分析の結果

解析結果を表 5 に示す。年齢、BMI、喫煙、
飲酒は男女ともに有意差が認められた。年齢が高いもの、肥満の者、飲酒者、喫煙者は高血圧へのリスクが高いことを示していた。一方、航空機騒音区分と高血圧の関係は、第 1種区域より外側に居住する者のリスクを 1 とした場合の第 1 種区域に居住する者の相対リ
スクは男性が 1.11

女性が 0.68、同様に第 2種区域区域に居住する者の相対リスクは男性
0.88, 女性 0.90 であったが、統計学的有意差は認められなかった。

7. まとめこれまでの疫学調査等の結果や司法における健康被害の判断を整理し、福岡空港において実施したデータに基づき、健康被害（高血圧）が生じているか検証した。
本調査の結果からは、年齢、肥満、生活習
慣は高血圧のリスクとなるが、航空機騒音量− 62 −

No.21, 2017〔研究報告〕

によって区分された地域と高血圧リスクには関連性は認められなかった。
ただし、騒音曝露の不確実性、また健康診断受診者という、いわば健康に優れた者を対象としたために、健康影響が見えにくくなっている可能性もある。今後の調査においては、
騒音曝露状況の把握、対象者の募集方法、調査場所などについて再考する必要もある。

文献
1）World Health Organization. NIGHT NOISEGUIDLINES FOR EUROPE.2009. http://www.euro.
who.int/__data/assets/pdf_file/0017/43316/E92845.
pdf(2017 年 1 月 19 日アクセス可能 )2）World Health Organization. Guidelines forcommunity noise.1999
http://whqlibdoc.who.int/hq/1999/a68672.pdf (2017年 1 月 19 日アクセス可能 )3）Knipschild P. 1977a. V. Medical effects of aircraft
noise: community cardiovascular survey. Int. Arch.
Occup. Environ. Hlth. 40:185-190.
4）Matsui T, Uehara T, Miyakita T, Hitamatsu K,
Osada Y, Yamamoto T. 2004. The Okinawa study:
effects of chronic aircraft noise on blood pressure
and some other physiological indices. Journal ofSound and Vibration 277:469-470.
5）Rosenlund M, Berglind N, Pershagen G, Järup
L, Bluhm G. 2001. Increased prevalence ofhypertension in a population exposed to aircraft
noise. Occup. Environ. Med. 58:769-773.
6）Babisch W, Ising H, Gallacher JE, Sweetnam PM,
Elwood PC. Traffic noise and cardiovascular risk:
The Caerphilly and Speedwell studies, third phase- 10 years follow-up. Arch Environmental Health
1999;54:210-6.  
7）Babisch W, Ising H, Gallacher JE, Sweetnam PM,
Elwood PC. Traffic noise and cardiovascular risk:
The Caerphilly and Speedwell studies, third phase- 10 years follow-up. Arch Environmental Health
1999;54:210-6.  
8）Babisch W, Ising H, Gallacher JE. Health status asa potential effect modifier of the relation between
noise annoyance and incidence of ischaemic heartdisease. Occup Environ Med 2003;60:739-45.
9）Babisch W, Ising H, Kruppa B, Wiens D. Verkehrslδ rm und Herzinfarkt, Ergebnisse zweier FallKontroll-Studien in Berlin. WaBoLu-Hefte 2/92,
Berlin, Institut für Wasser-, Boden- und Lufthygiene,
Umweltbundesamt: 1992.  
10）Babisch W, Ising H, Kruppa B, Wiens D.
Verkehrsl δ rm und Herzinfarkt, Ergebnisse zweier
Fall-Kontroll-Studien in Berlin. WaBoLu-Hefte 2/92,
Berlin, Institut für Wasser-, Boden- und Lufthygiene,
Umweltbundesamt: 1992.  
11）Babisch W, Beule B, Schust M, Kersten N, Ising
H. Traffic noise and risk of myocardial infarction.
Epidemiology 2005;16:33-40.
12）Federal Aviation Administration. Noise Effects
Research. 2010. https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/science_
integrated_modeling/noise_workshops/media/
diego/100304% 20Noise% 20to% 20workshop_final_
presented.ppt(2017 年 1 月 19 日アクセス可能 )13）ICAO. ICAO Environmental Report 2016.http://
www.icao.int/environmental-protection/Pages/
env2016.aspx(2017 年 1 月 19 日アクセス可能 )14）後藤 剏 . 判例にみる生活騒音の実態と対策 . 東京 :井上書院 .1987;p12− 63 −

研究報告
研究報告
航空環境研究 No.21（2017）, PP.64 − 69

研究報告

航空環境を考慮した着陸料の形態と空港間比較* *航空環境を考慮した着陸料の形態と空港間比較

航空環境を考慮した着陸料の形態と空港間比較調査研究部 研究員 髙橋 *達
調査研究部 研究員

髙

橋

髙橋

達

達 **

れは、米国において空港周辺対策財源を旅客
1. はじめにれは、米国において空港周辺対策財源を旅客
1. はじめに
世界各国の主要空港には、着陸料を用いて施設使用料や空港改善プログラムからの助成
れは、米国において空港周辺対策財源を旅客
1. はじめに
世界各国の主要空港には、着陸料を用いて施設使用料や空港改善プログラムからの助成
環境性能の高い航空機を誘導する取り組みを金により賄っているからだと言われている。
施設使用料や空港改善プログラムからの助成
世界各国の主要空港には、着陸料を用いて環境性能の高い航空機を誘導する取り組みを金により賄っているからだと言われている。
実施している空港が数多く存在する。
（Gervin,2009）。
金により賄っているからだと言われている。
環境性能の高い航空機を誘導する取り組みを実施している空港が数多く存在する。
（Gervin,2009）。
本論は欧州の主要空港を中心に着陸料にお実施している空港が数多く存在する。
本論は欧州の主要空港を中心に着陸料における騒音の評価の仕方やプライシングの形態
本論は欧州の主要空港を中心に着陸料における騒音の評価の仕方やプライシングの形態（Gervin, 2009）。

に着目して整理を行い、空港間の料金比較をける騒音の評価の仕方やプライシングの形態に着目して整理を行い、空港間の料金比較をする。
に着目して整理を行い、空港間の料金比較を
する。

する。

2. 諸外国の主要空港における航空環境を
2. 諸外国の主要空港における航空環境を
2. 諸外国の主要空港における航空環境を考考慮した着陸料の導入状況考慮した着陸料の導入状況慮した着陸料の導入状況
諸外国の主要空港（197 （197空港）空港）
において、騒諸外国の主要空港
において、騒諸外国の主要空港（197
空港）において、音を考慮した着陸料は
130
程度、
排出物
（NOx）
音を考慮した着陸料は 130 程度、排出物（NOx）
騒音を考慮した着陸料は130 程度、排出物を考慮した着陸料は28 程度の空港で導入さを考慮した着陸料は28 程度の空港で導入さ（NOx）を考慮した着陸料は28 程度の空港でれている（表1）。着陸料のうち騒音により決
図 1: 騒音を考慮した着陸料の地域別割合れている（表1）。着陸料のうち騒音により決 図 1:騒音を考慮した着陸料の地域別割合
図 1:騒音を考慮した着陸料の地域別割合
出典 :Boeing (2011), 空港 HP より作成導入されている（表1）。着陸料のうち騒音にまる部分は空港周辺対策財源として用いてい出典:Boeing(2011),
空港 HP
より作成
まる部分は空港周辺対策財源として用いてい出典:Boeing(2011),
空港
HP より作成より決まる部分は空港周辺対策財源として用
図 2 は欧州（EU 加盟国、スイス、ノルウェー）る空港が多い（Gervin,
2009）。
る空港が多い（Gervin, 2009）。
いている空港が多い（Gervin, 2009）。
の空港のうち、2015
年の旅客搭乗数上位 120
図
2 は欧州（EU 加盟国、スイス、ノルウェ
図 2 は欧州（EU 加盟国、スイス、ノルウェ空港のうち、2 空港以上を含む国の空港数と表 1: 航空環境を考慮した着陸料の導入状況
表 1:航空環境を考慮した着陸料の導入状況
年の旅客搭乗数上位
表 1:航空環境を考慮した着陸料の導入状況 ー）の空港のうち、2015
ー）の空港のうち、2015
年の旅客搭乗数上位
環境を考慮した着陸料の導入状況を表してい120
空港のうち、
2
空港以上を含む国の空港数
騒音
排出物
120 空港のうち、2 空港以上を含む国の空港数
騒音
排出物
る。
と環境を考慮した着陸料の導入状況を表して
欧州
101
27
と環境を考慮した着陸料の導入状況を表して
欧州
101
27
主要 120 空港のうち、騒音を考慮した着陸
いる。
いる。
アジア
13
1
アジア
13
1 料は 62 空港、排出物を考慮した着陸料は 17
主要 120空港のうち、騒音を考慮した着陸
主要
120 空港のうち、騒音を考慮した着陸その他
70
空港が導入している。国別でみると騒音を考その他
7
0料は 62 空港、排出物を考慮した着陸料は 17
料は 62 空港、排出物を考慮した着陸料は 17
北米
50
慮した着陸料は、ドイツが 13 空港、スペイ
北米
50空港が導入している。国別でみると騒音を考空港が導入している。国別でみると騒音を考ンが 12 空港、イギリスが11 空港の順で導入
オセアニア
2
0
ドイツが
13 空港、
スペイン
オセアニア
2
0慮した着陸料は、慮した着陸料は、
ドイツが13 空港、スペインしている。排出物を考慮した着陸料は、ドイ
総計(197空港中）
128
28
が
12
空港、イギリスが11
空港の順で導入し総計(197空港中）128
28が 12 空港、イギリスが 11 空港の順で導入しツが 7 空港で最も多く、イギリス、スイス、
出典:Boeing(2011),
空港
HPより作成ている。排出物を考慮した着陸料は、ドイツ
出典:Boeing(2011),ている。排出物を考慮した着陸料は、ドイツ
出典 :Boeing(2011),空港
空港 HP
HP より作成
より作成
スウェーデンがそれぞれ3 空港で導入されてが 7 空港で最も多く、イギリス、スイス、スが7
空港で最も多く、イギリス、スイス、スいる。
地域別でみると、騒音を考慮した着陸料を
地域別でみると、騒音を考慮した着陸料をウェーデンがそれぞれ3 空港で導入されてい地域別でみると、騒音を考慮した着陸料をウェーデンがそれぞれ3 空港で導入されてい導入率をみると、騒音を考慮した着陸料は導入しているのは欧州が101 空港であり、全導入しているのは欧州が101空港であり、全る。
101 空港であり、全る。
ドイツ、スイスが100％であり、排出物を考体の 導入しているのは欧州が8 割を占めている。一方で北米において体の 8体の割を占めている。一方で北米において導入率をみると、騒音を考慮した着陸料は8割を占めている。一方で北米において導入率をみると、騒音を考慮した着陸料は慮した着陸料はスイスが 100％、スウェーデ
は 5 空港（35 空港中）にとどまっている。こは 5 空港（35
空港中）にとどまっている。こ100％であり、排出物を考は 5 空港（35
空港中）にとどまっている。こ ドイツ、スイスがドイツ、スイスが100％であり、排出物を考* Environmental charge of the major airports** 航空環境研究センター 調査研究部 副主任研究員*Environmental
chargecharge*Environmental− 64 −

[テキストを入力][テキストを入力][テキストを入力]

No.21, 2017〔研究報告〕

慮した着陸料はスイスが 100％、スウェーデ
慮した着陸料はスイスが100％、スウェーデ
100％、スウェーデ
慮した着陸料はスイスが
ンが
75％、
ドイツが
54％である。
スイスやス
ンが75％、ドイツが54％である。スイスや
ンが
75％、
ドイツが
54％である。
スイスやス
ンが
75％、
ドイツが
54％である。
スイスやス
ウェーデンは主要空港の数は他の国と比較しスウェーデンは主要空港の数は他の国と比較
ウェーデンは主要空港の数は他の国と比較しウェーデンは主要空港の数は他の国と比較して少ないものの、航空環境を考慮した着陸料して少ないものの、航空環境を考慮した着陸て少ないものの、航空環境を考慮した着陸料て少ないものの、航空環境を考慮した着陸料は積極的に導入している。また、ドイツは主料は積極的に導入している。また、ドイツはは積極的に導入している。また、ドイツは主は積極的に導入している。また、ドイツは主
要空港の数も多く、また環境を考慮した着陸
主要空港の数も多く、また環境を考慮した着要空港の数も多く、また環境を考慮した着陸
要空港の数も多く、また環境を考慮した着陸料も積極的に導入している。
陸料も積極的に導入している。
料も積極的に導入している。
料も積極的に導入している。

より騒音性能の高いものを選択させるインセ
より騒音性能の高いものを選択させるインセ
より騒音性能の高いものを選択させるインセ
ンティブを付与することに焦点をあてた制度
ンティブを付与することに焦点をあてた制度
ンティブを付与することに焦点をあてた制度
ンティブを付与することに焦点をあてた制度
であり、騒音影響への応能負担の考えを採用であり、騒音影響への応能負担の考えを採用であり、騒音影響への応能負担の考えを採用であり、騒音影響への応能負担の考えを採用
している。
している。
している。
している。

図 3:騒音証明基準の測定地点
3:騒音証明基準の測定地点
図図3:騒音証明基準の測定地点
図 3: 騒音証明基準の測定地点
出典:ICAO
出典ホームページ:ICAO
ホームページ
出典:ICAO
ホームページ
出典:ICAO
ホームページ

図 2:欧州主要空港における航空環境を考慮
図 2:欧州主要空港における航空環境を考慮した着陸料の導入
2:欧州主要空港における航空環境を考慮
図図2:欧州主要空港における航空環境を考慮
状況
した着陸料の導入状況
した着陸料の導入状況
した着陸料の導入状況

3. 着陸料における騒音への課金基準
3. 3.着陸料における騒音への課金基準
着陸料における騒音への課金基準
3. 着陸料における騒音への課金基準
着陸料における騒音への課金基準は大きく
着陸料における騒音への課金基準は大きく
着陸料における騒音への課金基準は大きく
着陸料における騒音への課金基準は大きく分けて、騒音の大きさ（絶対値）を基準とす
分けて、騒音の大きさ（絶対値）を基準とす
分けて、騒音の大きさ（絶対値）を基準とす
分けて、騒音の大きさ（絶対値）を基準とす
るものとChapter 3 からの累積マージンを基るものと Chapter 3 からの累積マージンを基るものとChapter
Chapter3 3からの累積マージンを基からの累積マージンを基るものと準にするものとがある。
準にするものとがある。
準にするものとがある。
準にするものとがある。
ここで、Chapter
3 からの累積マージンと
ここで、Chapter 3 からの累積マージンとは、
ここで、
Chapter
3 からの累積マージンとは、
ここで、
Chapter
3 からの累積マージンとは、は、騒音基準適合証明制度の基準値からの余騒音基準適合証明制度の基準値からの余裕値
騒音基準適合証明制度の基準値からの余裕値
裕値である。騒音証明は国際民間航空機関
騒音基準適合証明制度の基準値からの余裕値である。騒音証明は国際民間航空機関（ICAO）（ICAO）が定める航空機の騒音性能基準でである。
騒音証明は国際民間航空機関（ICAO）
である。
騒音証明は国際民間航空機関（ICAO）
が定める航空機の騒音性能基準であり、
あ り、ICAO
Annex 16 Chapter 3 に 定ICAO
めICAOらが定める航空機の騒音性能基準であり、が定める航空機の騒音性能基準であり、ICAO
Annex 16 Chapter 3 に定められた基準値が現れた基準値が現在の航空機騒音規制のベース
Annex1616Chapter
Chapter3 3に定められた基準値が現に定められた基準値が現Annex
在の航空機騒音規制のベースとされている。
とされている。基準値は着陸、離陸側方、離在の航空機騒音規制のベースとされている。
在の航空機騒音規制のベースとされている。
基準値は着陸、離陸側方、離陸直下の測定点
陸直下の測定点ごとに航空機の最大離陸重量
基準値は着陸、離陸側方、離陸直下の測定点
基準値は着陸、離陸側方、離陸直下の測定点
ごとに航空
機の最大
離 陸 重 MTOW）に応量 （ Maximum（MaximumTake-Off
Weight;Maximum
ごご
とと
にに
航航
空空
機機
のの
最最
大大
離離
陸陸
重重
量量
（（
MaximumTake-Off Weight; MTOW）に応じて定められてじて定められており、各測定点における騒音
Take-OffWeight;
Weight;MTOW）に応じて定められて
Take-OffMTOW）に応じて定められており、各測定点における騒音値が証明値であ値が証明値であり、証明値と基準値との差のおり、各測定点における騒音値が証明値であおり、各測定点における騒音値が証明値であり、証明値と基準値との差の総和が累積マー
総和が累積マージンである（図3、図 4）。
り、証明値と基準値との差の総和が累積マー
り、証明値と基準値との差の総和が累積マージンである（図3、図 4）。
累積マージンは航空機の最大離陸重量ごとジンである（図3、図3、図4）
4）
ジンである（図。。
に定められているので、それに基づく課金は累積マージンは航空機の最大離陸重量ごと
累積マージンは航空機の最大離陸重量ごと
累積マージンは航空機の最大離陸重量ごと航空会社に同じような大きさの機材の中からに定められているので、それに基づく課金はに定められているので、それに基づく課金はに定められているので、それに基づく課金はより騒音性能の高いものを選択させるインセ
航空会社に同じような大きさの機材の中から航空会社に同じような大きさの機材の中から航空会社に同じような大きさの機材の中から

図 4:騒音証明基準
4:騒音証明基準
図図4:騒音証明基準
図 4: 騒音証明基準
出典:ICAO
出典ホームページ:ICAO
ホームページ
出典:ICAO
ホームページ
出典:ICAO
ホームページ
一方で、騒音の大きさに基づく課金は、騒
一方で、騒音の大きさに基づく課金は、騒
一方で、騒音の大きさに基づく課金は、騒
一方で、騒音の大きさに基づく課金は、騒音の大きさに応じた料金負担を求めており、音の大きさに応じた料金負担を求めており、音の大きさに応じた料金負担を求めており、音の大きさに応じた料金負担を求めており、
騒音影響の大きさと負担の一致という意味で
騒音影響の大きさと負担の一致という意味で
騒音影響の大きさと負担の一致という意味で
騒音影響の大きさと負担の一致という意味で公正な制度である。
公正な制度である。
公正な制度である。
公正な制度である。

4.
4. プライシングの形態
プライシングの形態
プライシングの形態
4.4. プライシングの形態
騒音を考慮した着陸料におけるプライシン
騒音を考慮した着陸料におけるプライシン
騒音を考慮した着陸料におけるプライシン
騒音を考慮した着陸料におけるプライシン
グの形態は空港により異なる。ここでプライ
グの形態は空港により異なる。ここでプライ
グの形態は空港により異なる。ここでプライ
グの形態は空港により異なる。ここでプライ
シングの形態を大きく分類すると、基本料金
シングの形態を大きく分類すると、基本料金
シングの形態を大きく分類すると、基本料金
シングの形態を大きく分類すると、基本料金に加えて騒音チャージ（騒音税）を課すものに加えて騒音チャージ（騒音税）を課すものに加えて騒音チャージ（騒音税）を課すものに加えて騒音チャージ（騒音税）を課すものと基本料金を騒音により調整し、差別化を図と基本料金を騒音により調整し、差別化を図と基本料金を騒音により調整し、差別化を図と基本料金を騒音により調整し、差別化を図るものに分けられる（表2）。
るものに分けられる（表 2）。

222− 65 −

るものに分けられる（表2）2）
るものに分けられる（表。。

〔研究報告〕No.21,
2017[テキストを入力][テキストを入力][テキストを入力]

表 2:プライシングの形態と導入空港例
2:プライシングの形態と導入空港例
表 2: プライシングの形態と導入空港例
表表2:プライシングの形態と導入空港例
形態
形態
形態

基本料金 + 騒音チャージ
基本料金+ 騒音チャージ
基本料金+ 騒音チャージ

基本料金の
基本料金の
課金基準
基本料金の
課金基準
課金基準

最大離陸重量 or 搭乗数
最大離陸重量or 搭乗数
最大離陸重量or 搭乗数

評価方法
評価方法
評価方法

騒音証明値
騒音証明値
騒音証明値

実測値
実測値
実測値

表 3:スペイン主要空港の騒音チャージ
3:スペイン主要空港の騒音チャージ
表 3: スペイン主要空港の騒音チャージ
表表3:スペイン主要空港の騒音チャージ
Noise Category
Noise
Category
Noise
Category
Category
1Category
Category
11
Category
2
Category
2
Category
23
Category
Category
Category
33
Category
4
Category
Category44

基本料金が騒音により決定
基本料金が騒音により決定
基本料金が騒音により決定
従量に依存し従量に依存しない一律の固従量に依存し最大離陸重量ない一律の固最大離陸重量ない一律の固定料金
最大離陸重量
定料金
定料金
累積マージン
累積マージン
累積マージン

実測値
実測値
実測値

Category 1
Category
Category
11
Category
2
Category
Category
22
Category
3
Category
Category
33
Category
4
Category
Category
44

ヒースロー空 成田国際
フランクフルト空港 ヒースロー空 成田国際
港
空港
ヒースロー空
成田国際
国管理空港
大阪国際
フランクフルト空港
ミュンヘン空港
導入空港例 国管理空港 フランクフルト空港
空港
大阪国際
港 港
（国内線）
ガトウィック空空港
マドリッド空
空港
国管理空港
大阪国際
ミュンヘン空港
導入空港例
チューリッヒ空港 ガトウィック空 マドリッド空 空港
導入空港例（国内線） ミュンヘン空港（国内線）
ガトウィック空
マドリッド空空港
港
港
チューリッヒ空港
チューリッヒ空港
港 港
港 港

4.1 基本料金+騒音チャージ
基本料金+騒音チャージ
4.1
4.1
基本料金+騒音チャージ
4.1 基本料金に加えて騒音チャージを課す方法
基本料金 + 騒音チャージ
基本料金に加えて騒音チャージを課す方法
基本料金に加えて騒音チャージを課す方法
基本料金に加えて騒音チャージを課す方法
は日本の国管理空港の国内線、ドイツやスイは日本の国管理空港の国内線、ドイツやスイは日本の国管理空港の国内線、ドイツやスイは日本の国管理空港の国内線、ドイツやスイスの主要空港において導入されている。国管スの主要空港において導入されている。国管スの主要空港において導入されている。国管スの主要空港において導入されている。国管理空港における着陸料金は最大離陸重量に依理空港における着陸料金は最大離陸重量に依理空港における着陸料金は最大離陸重量に依理空港における着陸料金は最大離陸重量に依存する基本料金に加え、騒音チャージは着陸存する基本料金に加え、騒音チャージは着陸存する基本料金に加え、騒音チャージは着陸存する基本料金に加え、騒音チャージは着陸と離陸直下の測定点での証明値の相加平均がと離陸直下の測定点での証明値の相加平均がと離陸直下の測定点での証明値の相加平均がと離陸直下の測定点での証明値の相加平均が定数（83）を超える部分に比例するように定定数（83）を超える部分に比例するように定定数（83）を超える部分に比例するように定定数（83）を超える部分に比例するように定められている。
められている。
められている。
められている。
また、ドイツ、スイスの主要空港においてまた、ドイツ、スイスの主要空港においてまた、ドイツ、スイスの主要空港においてまた、ドイツ、スイスの主要空港においては最大離陸重量や搭乗数に応じて定まる基本
は最大離陸重量や搭乗数に応じて定まる基本
は最大離陸重量や搭乗数に応じて定まる基本
は最大離陸重量や搭乗数に応じて定まる基本料金に加え騒音チャージを課金している。騒料金に加え騒音チャージを課金している。騒料金に加え騒音チャージを課金している。騒料金に加え騒音チャージを課金している。騒音チャージは空港周辺の騒音監視局における
音チャージは空港周辺の騒音監視局における
音チャージは空港周辺の騒音監視局における
音チャージは空港周辺の騒音監視局における実測の騒音値に基づいて機種ごとで割り当ら実測の騒音値に基づいて機種ごとで割り当ら実測の騒音値に基づいて機種ごとで割り当ら実測の騒音値に基づいて機種ごとで割り当ら
れている。
れている。
れている。
れている。
ドイツの主要空港の多くでは、騒音課金ク
ドイツの主要空港の多くでは、騒音課金ク
ドイツの主要空港の多くでは、騒音課金ク
ドイツの主要空港の多くでは、騒音課金ク
ラスや機材の割り当ては空港ごと過去333年間
年間
ラスや機材の割り当ては空港ごと過去
ラスや機材の割り当ては空港ごと過去
年間
ラスや機材の割り当ては空港ごと過去
3 年間の測定データに基づいてなされており、個別の測定データに基づいてなされており、個別の測定データに基づいてなされており、個別の測定データに基づいてなされており、個別の空港における機材の使用状況やその変化にの空港における機材の使用状況やその変化にの空港における機材の使用状況やその変化にの空港における機材の使用状況やその変化に対応する制度となっている。
対応する制度となっている。
対応する制度となっている。
対応する制度となっている。
スペインの主要12
空港（マドリッド空スペインの主要12
空港（マドリッド空港、
スペインの主要空港（マドリッド空スペインの主要1212空港（マドリッド空港、バルセロナ空港など）においては、最大
バルセロナ空港など）においては、最大離陸
港、バルセロナ空港など）においては、最大
港、バルセロナ空港など）においては、最大離陸重量に比例する基本料金に累積マージン
重量に比例する基本料金に累積マージンによ
離陸重量に比例する基本料金に累積マージン
離陸重量に比例する基本料金に累積マージン
る課金率を乗じたものを加える方式が採用さによる課金率を乗じたものを加える方式が採による課金率を乗じたものを加える方式が採による課金率を乗じたものを加える方式が採れている（表3）。課金率は累積マージンに用されている（表3）。課金率は累積マージ。課金率は累積マージ
用されている（表3）
用されている（表3）。課金率は累積マージ基づいて、4つのカテゴリーに分類されておンに基づいて、4つのカテゴリーに分類されンに基づいて、4つのカテゴリーに分類されンに基づいて、4つのカテゴリーに分類されり、Category
1,
2の航空機に対してのみ騒音ており、Category 1,
1, 2 の航空機に対してのみの航空機に対してのみており、Categoryており、Category
1, 2 2の航空機に対してのみ
チャージが課される。
騒音チャージが課される。
騒音チャージが課される。
騒音チャージが課される。

7:00-22:59
7:00-22:59
7:00-22:59
70%
70%
70%
20%
20%
20%
0%
0%0%
0%
0%
0%

23:00-06:59
23:00-06:59
23:00-06:59
140%
140%
140%
40%
40%
40%
0%
0%0%
0%
0%
0%

累積マージン (EPNdB)
累積マージン
(EPNdB)
累積マージン
(EPNdB)
5未満
5未満
5未満
5以上 10未満
5以上 10未満
5以上
10以上10未満
15未満
10以上15未満
15未満
10以上
15以上
15以上
15以上

4.2 基本料金を騒音により調整
基本料金を騒音により調整
4.2
4.2
基本料金を騒音により調整
4.2 基本料金を騒音により調整する形態はイギ
基本料金を騒音により調整
基本料金を騒音により調整する形態はイギ
基本料金を騒音により調整する形態はイギ
基本料金を騒音により調整する形態はイギ
リス、フランスの空港や成田国際空港においリス、フランスの空港や成田国際空港においリス、フランスの空港や成田国際空港においリス、フランスの空港や成田国際空港において採用されている。
て採用されている。
て採用されている。
て採用されている。
ロンドン近郊にあるヒースロー空港、ガト
ロンドン近郊にあるヒースロー空港、ガト
ロンドン近郊にあるヒースロー空港、ガト
ロンドン近郊にあるヒースロー空港、ガト
ウィック空港、
スタンステッド空港において、
ウィック空港、
スタンステッド空港において、
ウィック空港、
スタンステッド空港において、
ウィック空港、スタンステッド空港におい着陸料の基本部分は航空機の最大離陸重量や着陸料の基本部分は航空機の最大離陸重量や着陸料の基本部分は航空機の最大離陸重量やて、着陸料の基本部分は航空機の最大離陸重
搭乗数などに依存せず、累積マージンのみで搭乗数などに依存せず、累積マージンのみで搭乗数などに依存せず、累積マージンのみで量や搭乗数などに依存せず、累積マージンの決まる。基本料金は累積マージンに基づき、決まる。基本料金は累積マージンに基づき、決まる。基本料金は累積マージンに基づき、みで決まる。基本料金は累積マージンに基づつのカテゴリーに分類されている。特にヒ66つのカテゴリーに分類されている。特にヒつのカテゴリーに分類されている。特にヒ6き、6つのカテゴリーに分類されている。特
ー
ス
ロー
ー空港
港にお
おいて
て、累
累積マ
マージ
ジンが
が
ー
ー
スス
ロロ
ー 空空
港 にに
お いい
て 、、
累 積積
マ ーー
ジ ンン
が
にヒースロー空港において、累積マージンが10EPNdB 以下の航空機の着陸料は、
以下の航空機の着陸料は、日本円に日本円に10EPNdB
10EPNdB
以下の航空機の着陸料は、日本円
10EPNdB
以下の航空機の着陸料は、日本円にすると 110110 万円以上である一方、累積マージ万円以上である一方、累積マージ
するとにすると万円以上である一方、累積マーすると110110
万円以上である一方、累積マージ
ンが23PNdB
以上の着陸料は
10 10
万円以下でンが23PNdB
23PNdB
以上の着陸料は万円以下でジンが23PNdB
以上の着陸料は万円以下
ンが以上の着陸料は1010万円以下であり、ガトウィック空港やスタンステッド空であり、ガトウィック空港やスタンステッド
あり、ガトウィック空港やスタンステッド空あり、ガトウィック空港やスタンステッド空港と比較して累積マージンによる料金の差別
空港と比較して累積マージンによる料金の差
港と比較して累積マージンによる料金の差別
港と比較して累積マージンによる料金の差別化が大きい（表 4）4）。また、夜間の着陸料は基別化が大きい（表4）。また、夜間の着陸料は化が大きい（表。また、夜間の着陸料は基化が大きい（表4）。また、夜間の着陸料は基
1。1
本料金を
2.5
倍している
1。
。
基本料金を
2.5
倍している
1。
本料金を2.5
2.5
倍している
本料金を
倍している
表 4: ヒースロー空港の着陸料
表 4:ヒースロー空港の着陸料
4:ヒースロー空港の着陸料
表表4:ヒースロー空港の着陸料
Chapter 4 Chapter 4 Chapter
Chapter
Chapter
Chapter Chapter
3 Chapter
4 Chapter
Chapter
Chapter
Chapter
4 Chapter
4 4Chapter
High
Base
14 High Chapter
14
Base Chapter
14 Low
Chapter
Chapter
3 3High
Base 14 14High 14 14
Base 14 14
Low
High
Base
High
Base
Low
日中(円） 1,141,398 326,114 293,502 228,280 163,057
97,834
日中(円）1,141,398326,114
326,114293,502
293,502228,280
228,280163,057
163,057 97,834
97,834
日中(円）1,141,398
夜間（円） 2,853,496 815,285 733,756 570,699 407,642 244,585
2,853,496815,285
815,285733,756
733,756570,699
570,699407,642
407,642244,585
244,585
夜間（円）2,853,496
夜間（円）
夜/昼
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
夜/昼
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
夜/昼
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.52.5
1ポンド=137.95円 （2017年4月10日時点）
1ポンド=137.95円（2017年4月10日時点）
1ポンド=137.95円（2017年4月10日時点）
Chapter 4 Chapter 4 Chapter
Chapter
Chapter
Chapter Chapter
3 Chapter
4 Chapter
Chapter
Chapter
Chapter
4 Chapter
4 4Chapter
High
Base
14 High Chapter
14
Base Chapter
14 Low
Chapter
Chapter
3 3
High
Base
14
High
14
Base
Low
High
Base
14 High
14 Base
14 14
Low

累積
累積
累積
マージン 10以下
15以下
17以下
20以下
23以下
23以上
マージン
10以下 15以下
15以下 17以下
17以下 20以下
20以下 23以下
23以下 23以上
23以上
マージン(EPNdB) 10以下
(EPNdB)(EPNdB)

成田国際空港の国際線着陸料は累積マー
1 夜間は
4 月 1 日から 10 月末日までは 0 時から 3 時 30
成田国際空港の国際線着陸料は累積マー
成田国際空港の国際線着陸料は累積マー
分まで、11 月 1 日から 3 月末日は 1 時から 4 時 30 分までである。
1 夜間は 4 月 1 日から 10 月末日までは 0 時から 3 時 30 分まで、11
月 1 日から 3 月末日は 1 時から 4 時 30 分
1 1夜間は
夜間は
4
月
1
日から
10
月末日までは
0時から
3時
30分まで、11
1 日から
3 月末日は
1 時から4時
4 月 1 日から 10 月末日までは 0 時から 3 時 30 分まで、11 月月
1 日から
3 月末日は
1 時から
4時
3030
分分
までである。
までである。
までである。
333− 66 −

[テキストを入力][テキストを入力]

No.21, 2017〔研究報告〕[テキストを入力]
ジンと個別測定点におけるマージンにより、ジンと個別測定点におけるマージンにより、
成田国際空港の国際線着陸料は累積マージ
重量あたりの料率が分類されている（表 5）5）。
重量あたりの料率が分類されている（表。
ジンと個別測定点におけるマージンにより、ンと個別測定点におけるマージンにより、重重量あたりの料率が分類されている（表5）。
量あたりの料率が分類されている（表5）。
表5:成田国際空港（国際線）の着陸料金
表 5:成田国際空港（国際線）の着陸料金
区分

A

B

C

D

E

F

A
B
C
D
E
F
表区分
5:成田国際空港（国際線）の着陸料金
表 5: 成田国際空港（国際線）の着陸料金
料金率(円/ｔ)
1550 1650 1750 1850 1950 2000
料金率(円/ｔ)
1550 1650 1750 1850 1950 2000
区分
A
B
C
D
E
F
基準
A
B
C
D
E
F
基準
料金率(円/ｔ)
1550A 1650B 1750C 1850D 1950E 2000F
3測定地点における3測定地点におけるChapter3基準から A
基準
BC
D5以上 E0以上 F
Chapter3基準から20以上 15以上
10以上の騒音低減の合計 20以上 15以上 10以上 5以上 0以上の騒音低減の合計
3測定地点における
値 (EPNdB)(EPNdB)値
A～E
A～E
Chapter3基準から20以上 15以上 10以上 5以上 0以上
以外
以外
3測定地点の各点にの騒音低減の合計
3測定地点の各点におけるChapter
3基
値 おけるChapter(EPNdB)
3基
A～E
4以上 3以上 2以上 1以上 0以上
準値からの騒音低 4以上 3以上 2以上 1以上 0以上 以外
準値からの騒音低3測定地点の各点に減値(EPNdB)
減値(EPNdB)
おけるChapter 3基
4以上 3以上 2以上 1以上 0以上
準値からの騒音低
減値(EPNdB)

このように国や空港ごとで課金の形態がこのように国や空港ごとで課金の形態が異なる。一方で、機材間で着陸料にどの程異なる。一方で、機材間で着陸料にどの程このように国や空港ごとで課金の形態がこのように国や空港ごとで課金の形態が異度の差があるのかは明らかでない。次の節
度の差があるのかは明らかでない。次の節異なる。一方で、機材間で着陸料にどの程なる。一方で、機材間で着陸料にどの程度のでは、空港間での空港使用料の比較をする。
では、空港間での空港使用料の比較をする。
度の差があるのかは明らかでない。次の節差があるのかは明らかでない。次の節では、
では、空港間での空港使用料の比較をする。
空港間での空港使用料の比較をする。
5. 日・英・独の主要空港間の料金比較
日・英・独の主要空港間の料金比較
5.
本節では日本、イギリス、ドイツの主要三
本節では日本、イギリス、ドイツの主要三日・英・独の主要空港間の料金比較
5.5.日・英・独の主要空港間の料金比較
空港間で大型機と小型機それぞれ機種間の空港間で大型機と小型機それぞれ
33 機種間の本節では日本、イギリス、ドイツの主要三
本節では日本、イギリス、ドイツの主要三空港使用料を比較する。表 66 は計算条件であは計算条件であ
空港使用料を比較する。表空港間で大型機と小型機それぞれ
33機種間の空港間で大型機と小型機それぞれ機種間のる。航空機が着陸後、3時間駐機して離陸する。航空機が着陸後、3 時間駐機して離陸す
空港使用料を比較する。表66 は計算条件であ
空港使用料を比較する。表は計算条件である状況を想定し、その間に生じる料金を算出
る状況を想定し、その間に生じる料金を算出る。航空機が着陸後、3時間駐機して離陸する。航空機が着陸後、3時間駐機して離陸すする。なお、大型機は国際線料金、小型機はする。なお、大型機は国際線料金、小型機はる状況を想定し、その間に生じる料金を算出
る状況を想定し、その間に生じる料金を算出
国内線料金を算出している。
国内線料金を算出している。
する。なお、大型機は国際線料金、小型機はする。なお、大型機は国際線料金、小型機は表 77 は各空港における騒音チャージ、排出は各空港における騒音チャージ、排出表
国内線料金を算出している。
国内線料金を算出している。
物チャージの導入状況である。東京国際空港
物チャージの導入状況である。東京国際空港
表
表77は各空港における騒音チャージ、排出は各空港における騒音チャージ、排出（国内線）、成田国際空港（国内線）、フラン
物チャージの導入状況である。東京国際空港（国内線）、成田国際空港（国内線）、フラン
物チャージの導入状況である。東京国際空港
クフルト空港、ミュンヘン空港、ドュッセル（国内線）、成田国際空港（国内線）、フラン
クフルト空港、ミュンヘン空港、ドュッセル（国内線）、成田国際空港（国内線）、フラン

ドルフ空港は基本料金に加え環境チャージを
クフルト空港、ミュンヘン空港、ドュッセル
ドルフ空港は基本料金に加え環境チャージを
クフルト空港、ミュンヘン空港、ドュッセル
加える形態を採用している。また、成田国際ドルフ空港は基本料金に加え環境チャージを加える形態を採用している。また、成田国際ドルフ空港は基本料金に加え環境チャージを空港（国際線）、ヒースロー空港、ガトウィッ
加える形態を採用している。また、成田国際空港（国際線）、ヒースロー空港、ガトウィッ
加える形態を採用している。また、成田国際空港（国際線）、ヒースロー空港、ガトウィッ
ク空港は騒音により着陸料を調整する形態を
ク空港は騒音により着陸料を調整する形態を空港（国際線）、ヒースロー空港、ガトウィッ

ク空港は騒音により着陸料を調整する形態を採用している。
採用している。
ク空港は騒音により着陸料を調整する形態を採用している。
採用している。

表 6:計算条件
6:計算条件表

表 6: 計算条件

表機材
6:計算条件 B747機材
B747-

大型機
小型機
大型機
小型機
B777B737B737A320B777B737B737A320B747-8
400
300ER B747-8
400
800
Neo
400
300ER
400
800
Neo
CF6GE90GEnxCFM56- CFM56- PW1127G
CF6- 大型機
GE90GEnxCFM56- 小型機
CFM56- PW1127G
80C2B1F
115B
2B67/P
3C1
7B26-JM
80C2B1FB777115B
2B67/P B7373C1 B7377B26 A320-JM
B747B747-8
400 4300ER2
400 2
800 2
Neo 2
4
4
2
4
2
2
2
CF6GE90GEnxCFM56- CFM56- PW1127G
394625 3515342B67/P
447695 3C1
64636
79015
77000
80C2B1F
394625 115B
35153444769564636 7B26
79015 -JM
77000

エンジン
エンジン
機材
エンジン数
エンジン数
エンジン
最大離陸重量(ｔ）
最大離陸重量(ｔ）
エンジン数
騒音証明 Chapter
騒音証明 Chapter

4

2

3
3

4

4
4

着陸394625
99.7 351534
92.8 447695
94.4
着陸
99.7
92.8
94.4
騒音証明値
離陸側 3
騒音証明
Chapter 離陸側
4
4 93.9
騒音証明値
97.9
98.7
97.9
98.7
93.9
(EPNdB)
方(EPNdB)
方
着陸離陸 99.7
103.3 92.8
100.5 94.4100.3
離陸
103.3
100.5
100.3
騒音証明値
離陸側
97.9
98.7
93.925.4
累積マージン
13.1
16(EPNdB)
13.1
16
25.4
累積マージン 方ACI Index
ACI Index

離陸

累積マージン
成田Index
成田Index244

最大離陸重量(ｔ）

2

3
3

2

3
3

4
4

64636
84.4 79015
87.4 77000
80.7
84.4
87.4
80.7
3 91.991.9

3 93.693.6

4 87.687.6

84.498.6
98.6

87.496.5
96.5

80.792.2
92.2

91.912.2
12.2

93.611.9
11.9

87.629.2
29.2

103.3R3
R3100.5R5R5100.3R6
R6

98.6 R3
R3

96.5 R4
R4

92.2 R8R813.1 DD

16 B
B

25.4 A
A

12.2 DD

11.9 CC

29.2 A
A

ヒースロー空港料金カテ
ACIヒースロー空港料金カテ
Index
R3
R4 4 High Ch.
R8 14 Low
Ch.4 High R5
Ch.4 Base R6
Ch.14 Low R3
Ch.4 High Ch.
Ch.4 High Ch.4 Base Ch.14 Low Ch.4 High Ch. 4 High Ch. 14 Low
ゴリー
ゴリー
成田IndexD
B
A
D
CA
フランクフルト
着陸
9
7
10
5
4
フランクフルト
着陸
9
7
10
5
4
空港騒音カテなし
ヒースロー空港料金カテ
空港騒音カテ
なし
Ch.4
High
Ch.4
Base
Ch.14
Low
Ch.4
High
Ch.
4
High
Ch.
14
Low
ゴリー
離陸
14
9
11
7
6
ゴリー
ゴリー
離陸
14
9
11
7
6
フランクフルトNOx 排出 (g)着陸NOx 排出 (g)空港騒音カテ
ゴリー
離陸
座席数
座席数
NOxLoad
排出 facter(g)
Load facter

91071810718

73488834888

101250912509

5 48104810

4 61906190

14 360
360

9 330
330

11 360
360

7 150
150

6 130
130

170
170

10718
0.75 34888
0.75 12509
0.75
0.75
0.75
0.75

48100.75
0.7561900.75
0.7532440.75
0.75

3244
3244
なし

座席数
駐機時間
駐機時間

360 3
3

330 3
3

360 3
3

150 3
3

130 3
3

170 3
3

Load facter

0.75

0.75

0.75

0.75

0.75

0.75

駐機時間

3

3

3

3

3

3

表 7:環境チャージの導入状況
7:環境チャージの導入状況
表 7: 環境チャージの導入状況
表
日本

日本
表 7:環境チャージの導入状況
東京国際
成田国際
騒音
騒音
排出物
排出物
騒音
排出物

東京国際
国際
国内
国際
国内
×
○
東京国際
×
○

国際

国内
×
×
○

×

ヒースロー
×
ヒースロー

成田国際
国際
国内
国際
日本 国内
○
○
成田国際
○
○

国際
○

国内
×
×
○
イギリス
イギリス
ガトウィック×
ガトウィック

関西国際
関西国際
国際
国内
国際
国内
×
×
関西国際
×
×
国際

国内
×
×
×

×

マンチェスター×
マンチェスター

排出物
排出物
騒音

○
○
フランクフルト
○
○
○

イギリス
○
○
ガトウィック
○
○
○
ドイツ
ドイツ
○
ミュンヘン
ミュンヘン
ドイツ
○
○
ミュンヘン
○
○
○

○
○
ドュッセルドルフ
○
○
○

排出物

○

○

○

騒音
騒音
排出物
排出物
騒音
排出物
騒音
騒音

○
○
ヒースロー
○
○
○
○
フランクフルト
フランクフルト××
マンチェスター××××
ドュッセルドルフ
ドュッセルドルフ

図555は大型機の空港使用料金である。各機は大型機の空港使用料金である。各機
図
は大型機の空港使用料金である。各機
図
種ともにヒースロー空港における空港使用料
種ともにヒースロー空港における空港使用料
種ともにヒースロー空港における空港使用料
図 5 は大型機の空港使用料金である。各機が最も高い。
日本の空港の着陸料はイギリス、が最も高い。日本の空港の着陸料はイギリス、が最も高い。
日本の空港の着陸料はイギリス、種ともにヒースロー空港における空港使用料
222。
ドイツの空港と比較すると高い水準にある。
ドイツの空港と比較すると高い水準にある
ドイツの空港と比較すると高い水準にあるが最も高い。
日本の空港の着陸料はイギリス、。
一方で、イギリスとドイツの空港の料金は旅一方で、イギリスとドイツの空港の料金は旅2。
一方で、イギリスとドイツの空港の料金は旅
ドイツの空港と比較すると高い水準にある
客施
施設
設使
使用
用料
料
(Passenger charge,
charge, Passenger
Passenger
客施設使用料(Passenger
客(Passenger
charge,Passenger
一方で、イギリスとドイツの空港の料金は旅
facility
charge)
や保
保安
安施
施設
設
使用
用
料
(Security
facility
charge)
や
保
安
施
設
使
用料
料
(Security
charge)使(Security
客facility
施設使
用 料や(Passenger
charge,Passenger
charge)など搭乗旅客に対する料金の割合がcharge)など搭乗旅客に対する料金の割合が着
charge)など搭乗旅客に対する料金の割合が着
facility
charge) や 保 安 施 設 使 用 料 (Security
着陸料に比べて大きい。
陸料に比べて大きい。
陸料に比べて大きい。
charge)など搭乗旅客に対する料金の割合が着基本料金に騒音チャージを加える形態を採
基本料金に騒音チャージを加える形態を採2 日本とイギリスの空港において着陸料は着陸に対して陸料に比べて大きい。
のみ課金される一方で、ドイツの空港においては離基本料金に騒音チャージを加える形態を採陸と着陸の両方に対して課金される。
日本とイギリスの空港において着陸料は着陸に対してのみ課金される一方で、ドイツの空港においては離陸と
22 日本とイギリスの空港において着陸料は着陸に対してのみ課金される一方で、ドイツの空港においては離陸と着陸の両方に対して課金される。
着陸の両方に対して課金される。
日本とイギリスの空港において着陸料は着陸に対してのみ課金される一方で、ドイツの空港においては離陸と44
着陸の両方に対して課金される。
2− 67 −
4

〔研究報告〕No.21, 2017

[テキストを入力]

基本料金に騒音チャージを加える形態を採用しているドイツの空港をみると、フランク用しているドイツの空港をみると、フランク

着陸料をみると、ヒースロー空港は B737着陸料をみると、ヒースロー空港は
B737400、
B737-800 の着陸料が他の空港よりも高い。
400、B737-800 の着陸料が他の空港よりも高これは同空港の着陸料が最大離陸重量や搭乗い。これは同空港の着陸料が最大離陸重量や数に依存せず、騒音性能のみで決まるためでフルト空港は着陸料全体に占める騒音チャー
フルト空港は着陸料全体に占める騒音チャー
空港
港よ
より
りも
も高
高い
。例
ジジ
のの
割割
合合
がが
他他のの空
い。
例え
えば
ば
B747-400
で比較すると、フランクフルト空港
B747-400
で比較すると、フランクフルト空港
は着陸料全体の68%を騒音チャージが占めて68%を騒音チャージが占めては着陸料全体の搭乗数に依存せず、騒音性能のみで決まるたある。したがって、ヒースロー空港は小型機めである。したがって、ヒースロー空港は小ほど騒音性能の高い機材を導入するインセン

おり、ミュンヘン空港（25%）
、ドュッセルド
おり、ミュンヘン空港（25%）
、ドュッセルド3
ルフ空港(24%)より高い割合である
ルフ空港(24% ) より高い割合である3。。

型機ほど騒音性能の高い機材を導入するイン
ティブが強くなる料金設定をしている。
センティブが強くなる料金設定をしている。
国内線において、基本料金に加えて騒音

基本料金を騒音により調整している形態を
基本料金を騒音により調整している形態を採用している成田国際空港、ヒースロー空港、
採用している成田国際空港、ヒースロー空港、

国内線において、基本料金に加えて騒音チ
チャージを課しているのは東京国際空港、成ャージを課しているのは東京国際空港、成田
田国際空港、ドイツの3 空港である。騒音

ガトウィック空港をみると、ヒースロー空港
ガトウィック空港をみると、ヒースロー空港
は騒音性能の低いカテゴリーにある航空機とは騒音性能の低いカテゴリーにある航空機とチャージを比較すると、実測値を用いている国際空港、ドイツの 3 空港である。騒音チャ
ドイツの空港では
B737-400 と B737-800 の間ージを比較すると、実測値を用いているドイの料金差を大きく設定している。また、成田の料金差を大きく設定している。また、成田国際空港、ヒースロー空港は騒音性能が高く国際空港、ヒースロー空港は騒音性能が高くで騒音チャージは低くなっている一方で、騒ツの空港では B737-400 と B737-800 の間で騒音証明値を用いている東京国際空港と成田国音チャージは低くなっている一方で、騒音証

なるほど最低カテゴリーとの料金差が大きい。
なるほど最低カテゴリーとの料金差が大きい。
一方で、ガトウィック空港は最低カテゴリー
一方で、ガトウィック空港は最低カテゴリー

際空港では反対に高くなっている。これは明値を用いている東京国際空港と成田国際空
B737-400の着陸と離陸の測定点における証明
港では反対に高くなっている。これは
B737-

図図
6 は小型機の空港使用料金である。小型
6 は小型機の空港使用料金である。小型機においても、ヒースロー空港は3 機種とも機においても、ヒースロー空港は 3 機種ともていることから、少なくとも両機種に関してイツの騒音チャージは実測値に基づいているは騒音影響と負担が整合していないかもしれことから、少なくとも両機種に関しては騒音からの料金差はあるものの、それ以上性能のからの料金差はあるものの、それ以上性能の機材間で料金差がない。
機材間で料金差がない。

に空港使用料金が高い水準にある。
に空港使用料金が高い水準にある。

値の平均がB737-800 よりも大きいためであ
400 の着陸と離陸の測定点における証明値のる。ドイツの騒音チャージは実測値に基づい平均が B737-800 よりも大きいためである。ドない。
影響と負担が整合していないかもしれない。

2,500,000

駐機料
Passenger + Security
管制サービスチャージ

2,000,000

排出物チャージ
最低カテゴリ―との料金差

1,500,000
1,000,000
500,000

成田国際

B747-8

B747-400

B777-300ER

B747-8

B777-300ER

B747-8

B747-400

B747-400

B777-300ER

B747-8

B777-300ER

B747-8

B747-400

B747-400

関西国際 ヒースロー ガトウィッ マンチェス フランクフ ミュンヘン ドュッセル(1,500,000)

図 5:空港間料金比較（大型機）

B777-300ER

B747-8

B747-400

B777-300ER

B747-8

B777-300ER

B747-8

B747-400

B747-400

B747-8

東京国際

B777-300ER(1,000,000)

B777-300ER(500,000)

B747-400

0

ク

ター

ルト

ドルフ

図 5: 空港間料金比較（大型機）

3 ミュンヘン空港では B777-300ER の騒音クラスが分類されていない。またドュッセルドルフ空港では B747-8 の騒音
3 ミュンヘン空港では B777-300ER の騒音クラスが分類されていない。またドュッセルドルフ空港では B747-8
クラスが分類されていない。両空港ともに、測定局での騒音データが十分でない場合、機材の騒音証明値を用いて騒音チャージを課すとしているが、空港公表資料の中から具体的な計算方法を見つけることができなかった。
の騒音クラスが分類されていない。両空港ともに、測定局での騒音データが十分でない場合、機材の騒音証明値
を用いて騒音チャージを課すとしているが、空港公表資料の中から具体的な計算方法を見つけることができなかった。

− 68 −
5

[テキストを入力]
No.21, 2017〔研究報告〕

6. まとめもに課金カテゴリーが最低である航空機の着本論は欧州の主要空港を中心に騒音を考慮

陸料とそれ以上の航空機の着陸料の間に大き
主要空港間の空港使用料金を比較すると、な料金差を設定しており、騒音性能の高い航ヒースロー空港においては大型機、小型機と空機に転換するインセンティブの強い料金設
もに課金カテゴリーが最低である航空機の着6. まとめ
した着陸料の導入状況や形態を整理し、日英
本論は欧州の主要空港を中心に騒音を考慮
独の主要空港間の空港使用料の比較をした。
した着陸料の導入状況や形態を整理し、日英
着陸料における騒音の評価は騒音の大きさ
独の主要空港間の空港使用料の比較をした。
の基づくものと航空機の騒音性能に基づくも着陸料における騒音の評価は騒音の大きさのとがある。前者は騒音影響の大きさに応じの基づくものと航空機の騒音性能に基づくもた負担の実現という意味で公正な制度であるのとがある。前者は騒音影響の大きさに応じ一方で、後者は同じような大きさの機材間でた負担の実現という意味で公正な制度であるのより騒音性能の高い機材への転換を促すこ
一方で、後者は同じような大きさの機材間でとに焦点をあてた制度である。
のより騒音性能の高い機材への転換を促すこ
プライシングの形態には、従量制による基とに焦点をあてた制度である。
本料金に騒音チャージを加える形態と基本料
プライシングの形態には、従量制による基本料金に騒音チャージを加える形態と基本料
金を騒音により調整する形態とがあり、ドイ
金を騒音により調整する形態とがあり、ドイツやスイスの空港では前者の形態を、イギリ
ツやスイスの空港では前者の形態を、イギリ
スやスペインの空港では後者の形態を採用しスやスペインの空港では後者の形態を採用している。特にロンドン近郊にあるヒースローている。特にロンドン近郊にあるヒースロー
空港、ガトウィック空港、スタンステッド空空港、ガトウィック空港、スタンステッド空港においては環境性能のみで着陸料が差別化
港においては環境性能のみで着陸料が差別化されている。
されている。
主要空港間の空港使用料金を比較すると、定になっている。
陸料とそれ以上の航空機の着陸料の間に大き
最後に今後の課題を述べる。本論では航空な料金差を設定しており、騒音性能の高い航環境を考慮した着陸料には様々な形態がある
空機に転換するインセンティブの強い料金設
ことや空港間の料金比較などは行ったが、そ定になっている。
れらの取り組みにより、航空会社が使用機材
最後に今後の課題を述べる。本論では航空を転換しているのかという点には答えていな
環境を考慮した着陸料には様々な形態がある
い。今後は導入効果の検証が必要であろう。
ことや空港間の料金比較などは行ったが、それらの取り組みにより、航空会社が使用機材を転換しているのかという点には答えていな
文献
い。今後は導入効果の検証が必要であろう。
1 ） Boering, 2011, “Airports with Noise andEmissions

Restrictions”,

文献

URL

http://www.boeing.com/commercial/noise/lis
1）Boering, 2011,“Airports with Noise and Emissions
t.page (2017年 4http://www.boeing.com/
月 12 日最終アクセス)
Restrictions”,
URL
2）Girvin, R, 2009, “Aircraft (2017noise-abatement
andcommercial/noise/list.page
年 4 月 12 日最終
アクセス)
mitigation
strategies”, Journal of Aircraft
2）Girvin, R, 2009,“Aircraft noise-abatement
Management, vol.15, 14-22.
and mitigation strategies”, Journal of AircraftManagement, vol.15, 14-22.

ヒースロー空港においては大型機、小型機と駐機料
Passenger + Security

1,000,000

管制サービス料

800,000

排出物チャージ
最低騒音カテゴリーとの料金差

600,000

騒音チャージ

400,000
200,000(600,000)

東京国際

成田国際

関西国際

B737-800

B737-400

B737-800

B737-400

B737-800

B737-400

A320-Neo

B737-800

B737-400

A320-Neo

B737-800

B737-400

A320-Neo

B737-800

B737-400

A320-Neo

B737-800

B737-400

A320-Neo

B737-800

B737-400

A320-Neo(400,000)

B737-800(200,000)

B737-400

0ヒースロー ガトウィッ マンチェス フラン ミュン ドュッ
ク

ター

クフル
ト

(800,000)(1,000,000)(1,200,000)

図 6:空港間料金比較（小型機） 図 6: 空港間料金比較（小型機）
6− 69 −

ヘンセルドルフ

航空環境研究 No.21（2017）, PP.70 − 79

解説

航空機騒音に係る周辺環境対策と騒音状況の推移 *
篠

原

直

明 **

航空交通はこの半世紀の間に、経済の発展する苦情が続出した。のちに昭和 44 年にはと航空技術の発達によって、地域間、大陸間

大阪国際空港騒音公害訴訟が起こり、昭和 61を結ぶ基盤的な手段となった。近年訪日外国

年の調停成立まで長い年月を要した。（福岡人旅客数は増加の一途をたどり、2020 年の東空港でも騒音公害訴訟が起こり、終結したの

京オリンピック開催に向けて航空需要の増大

は平成 6 年 1 月の最高裁判決であった。）

は今も続いている。しかし、これらの発展は

昭和 41 年 7 月には、処理能力の限界が見空港周辺の環境に対する配慮がなくしては成込まれる東京国際（羽田）空港に代わる国際

り立たなかったものであろう。本稿では、我線を主に受け持つ空港として千葉県の内陸部が国における航空機騒音問題の経緯を簡単に（成田市三里塚）に新東京国際空港（後に成振り返り、航空機騒音の影響軽減への取り組

田国際空港と改称）の建設が決定された。

みを体系的に解説する。さらに空港周辺における騒音状況の推移を説明する。

航空機騒音公害として問題視された当時は
まだ「航空機騒音に係る環境基準」は制定されておらず、国内はもとより国際的にも航空

1. 航空機騒音問題の経緯
我が国において航空機騒音が問題視されたのは昭和 25 年 6 月～ 28 年 7 月までの 3 年間に及んだ朝鮮動乱時である。当時米軍の駐留していた伊丹、立川等の基地周辺でジェット戦闘機や大型輸送機の騒音が大きな社会問題となったと聞く。民間航空では、昭和 34 年、東京国際（羽田）空港にジェット旅客機 B707
が、35 年には DC8 が就航した。これらジェッ
ト機の騒音はそれ以前から就航していたプロペラ旅客機に比べはるかに大きく空港周辺住民からの苦情が増加した。昭和 38 年には羽田空港では原則として 23 ～ 6 時の間の発着は禁止された。昭和 39 年 6 月大阪国際（伊丹）
空港にもジェット旅客機が就航した。空港周辺では急速な市街化が進み、航空機騒音に対機騒音をどのような指標で評価することが望ましいのかが議論されている最中だった。このような中、いわば航空機騒音問題に対する緊急対策的な意味合いも含め、昭和 42 年 8月「航空機騒音防止法」（公共用飛行場周辺
における航空機騒音による障害の防止等に関する法律、略称：騒防法）が制定され、「学校・病院・公共施設の防音工事の補助・助成」等が定められた。昭和 30 ～ 40 年代後半までは「高度経済成長と公害問題の激化、緊急対策」の時代だったと言えよう。
昭和 48 年には「航空機騒音に係る環境基準」が制定され、航空機騒音の評価指標は
WECPNL となった。これにより、騒防法も改正され、住宅防音工事の制度が整い、また空港周辺では緩衝緑地帯の整備や移転補償区* A review for countermeasures against aircraft noise and change in noise exposure around airport and in Japan** 航空環境研究センター 所長− 70 −

No.21, 2017〔解説〕

域が拡大されるなど、体系的に航空機騒音対on Aviation Environmental Protection）があ

策がなされるようになった。これ以降、昭和る。騒音や排出物は重要な課題の一つである。

60 年代にかけて日本の空港周辺騒音対策は充

ここで審議された結果は自ずと国内の環境対[テキストを入力]
実して進捗することになった。

策などにも波及することになる。

なお、手前ごとだが、昭和 43 年には航空

CAEP は 2001 年に航空機騒音対策にバラ

なお、手前ごとだが、昭和 43 年には航空機

音や排出物は重要な課題の一つである。ここ

騒音防止法を補完する事業を行う組織としてで審議された結果は自ずと国内の環境対策な機騒音防止法を補完する事業を行う組織としンスドアプローチ（Balanced Approach）とて（財）航空公害防止協会（現（一財）空港（財）航空公害防止協会（現（一財）空港環

いう概念を導入している。空港毎に騒音問題
どにも波及することになる。

環境整備協会）が設立され、同法には盛り込境整備協会）が設立され、同法には盛り込まを見定め、最も費用対効果に優れた方法によCAEP は 2001 年に航空機騒音対策にバラまれなかったテレビ受信障害対策などの事業れなかったテレビ受信障害対策などの事業をり騒音問題に取り組むことを目標として、以ンスドアプローチ（Balanced
Approach）といを行ってきた。
行ってきた。

下の a) から d) に示す 4 つの要素を組み合わう概念を導入している。空港毎に騒音問題を

航空機騒音問題のその後の経緯について詳
航空機騒音問題のその後の経緯について詳見定め、最も費用対効果に優れた方法によりせて可能な方策を検討する考え方である。こしい説明は省くが、年代別のおおよそのできしい説明は省くが、年代別のおおよそのでき

騒音問題に取り組むことを目標として、以下
れは一律の手順を課すものではなく空港ごとのa)から d)に示す 4 つの要素を組み合わせてに方策を策定する指針提供の考えに基づいてごとを表-1に参考として示す。
ごとを表-1 に参考として示す。

可能な方策を検討する考え方である。これはいる。

2. ICAO での航空機騒音対策の考え方

一律の手順を課すものではなく空港ごとに方2. ICAO での航空機騒音対策の考え方
ICAO（国際民間航空機関：International Civil
ICAO（ 国 際 民 間 航 空 機 関：International
Aviation Organization）には、国際民間航空に
Civil Aviation Organization）には、国際民間おける環境問題への取り組みを受け持つ
航空における環境問題への取り組みを受け持CAEP（航空環境保全委員会：Committee on
つ CAEP（航空環境保全委員会：Committee
Aviation Environmental Protection）がある。騒1) 航空機自体の騒音軽減策を策定する指針提供の考えに基づいている。

2) 空港周辺の土地利用計画・管理

1) 航空機自体の騒音軽減

3) 騒音軽減運航方式

2) 空港周辺の土地利用計画・管理

運航制限
3 4)
) 騒音軽減運航方式
4) 運航制限

表-1
表 -1 航空機騒音問題の経緯
航空機騒音問題の経緯
昭和30‑40年代: 高度経済成長と公害問題の激化から緊急対策へ
1956(S31): 空港整備法の制定
1959(S34): 民間航空へのジェット機の導入
羽田空港周辺で航空機騒音問題が顕在化（苦情・騒音測定・協議会の発足）
1963(S38): 羽田空港での深夜・早朝（23:00～6:00)の発着禁止
1964(S39): 伊丹空港でもジェット機の導入、騒音苦情が続出
1966(S41): 新東京国際空港（現・成田空港）の建設計画決定
1967(S42): 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律[騒防法]
公共施設（学校・病院等）の防音工事、空港周辺の土地利用計画
1969(S44): 大阪空港騒音公害訴訟
昭和50年代: 環境基準告示と騒音対策の推進
1973(S48): 「航空機騒音に係る環境基準について」（評価量 WECPNL)
1974(S49): 騒防法改正→住宅防音工事の開始、緑地整備事業、空港周辺整備機構
1974(S49): 関西国際空港の泉州沖建設計画（航空審議会答申）
1978(S53): 成田空港の開港、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法制定
1981(S56): 大阪空港騒音訴訟の最高裁判決 (過去の損害賠償を認める) S61:調停成立
昭和60年～平成10年代: 環境改善と騒音被害の軽減、地域との調和・共栄
1985(S60)ころ: 住宅防音工事の概ね終了 (対象家屋の90%について対策完了)
1988(S63): 羽田空港の沖合い展開による新A滑走路の完成 新C/1997(H9), 新B/2000(H12)1991(H3): 成田空港問題シンポジウム開催 → 円卓会議(H5)→地域共生委員会(H7)
1994(H6): 関西国際空港の開港
1998(H10): 成田空港「地域と共生する空港づくり大綱」
2002(H14): 成田空港における暫定平行滑走路供用とWECPNL逆転問題→評価基準の見直しへ
2005(H17): 中部国際空港（セントレア）
常滑沖合に開港、名古屋空港→県営名古屋空港へ（騒音被害の縮小）
平成20年代: 基準改訂、容量拡大、低レベル・高頻度の騒音暴露、
2007(H19):航空機騒音に係る環境基準の改正 WECPNL → L denへ(2013年度から施行）
2010(H22): 成田空港の容量拡大へ（地域との合意、30万回へ）
2010(H22): 羽田空港D滑走路の供用、深夜・早朝時間帯を中心に国際線の就航へ（千葉市上空などを通過する航空機による騒音問題の顕在化）
2013(H25): 改正環境基準の施行(平成25年4月～、Lden) 航空機騒音対策に関連する法律も改正

2− 71 −

〔解説〕No.21, 2017

3. 我が国の航空機騒音対策体系
我が国でも昭和 42 年の騒防法の制定、昭和 48 年の航空機騒音に係る環境基準の制定
以降、３つの対策体系に区分できる航空機騒音対策が進められてきた。これらは ICAO/CAEP が指針とするバランスドアプローチに沿ったものになっている。図 -1 には主な航空
機騒音対策を記載した我が国の対策体系図を示す。
1 つ目の対策は航空機騒音の発生源対策であり、バランスドアプローチの a) c) d) が該当する。2 つ目の空港構造の改良は b)c) に、3
つ目の空港周辺環境対策は b) に該当する。
それぞれの対策の概要は次節以降に簡単に紹介する。紙面の都合もあり、いずれ別の機会に個々の対策の詳細を紹介する機会を得ることとして、本稿では概要にとどめることをご容赦いただきたい。

4. 発生源対策
発生源対策とは、航空機騒音を発生源である航空機そのものの段階で低減させる方策を指す。低騒音型機材の導入促進や発着規制などによる騒音負荷の低減、騒音軽減につながる運航方式の実施などがある。
(1) 航空機騒音証明制度
発 生 源 対 策 の 代 表 と し て、ICAO に よ る
航空機騒音証明制度が挙げられる。亜音速
ジェット機を対象に航空機騒音の基準値を定める騒音適合基準証明制度が 1971 年 8 月にICAO 第 16 附属書として発行され（チャプ
ター２基準）1)、これに基づいて我が国でも航空法に規定された。その後、さらに低騒音化を進めるべく、1978 年（チャプター３基準）、
2006 年（チャプター４基準）、2017 年（チャプター１４基準）と段階的に基準が強化されている。2)

図 -2

我が国における航空機騒音対策体系図− 72 −

No.21, 2017〔解[テキストを入力]
図-2
図-2 は離陸騒音の証明値を機種別にプロッは離陸騒音の証明値を機種別にプロットしたものである。騒音証明の基準値は最大トしたものである。騒音証明の基準値は最大離陸重量によって定まるので、大型機のほう離陸重量によって定まるので、大型機のほうが基準値は大きい。騒音証明値も大型機のほが基準値は大きい。騒音証明値も大型機のほうが小型機よりも大きいが、適用される基準
うが小型機よりも大きいが、適用される基準が変わるにつれ、すなわち航空機の世代が新が変わるにつれ、すなわち航空機の世代が新説〕

港は運用時間帯が7 時～21 7時に限られ、さら丹）空港は運用時間帯が時～ 21 時に限られ、に１日の発着回数も370 回に制限が課されてさらに１日の発着回数も370 回に制限が課さいる。
福岡空港は 7 時～227時の間のみにダイれている。福岡空港は時～ 22 時の間のみ
ヤ設定が許される。
にダイヤ設定が許される。

(3)(3)運航方法の改善
運航方法の改善
地上に与える騒音の影響をできるだけ少な地上に与える騒音の影響をできるだけ少なしくなるにつれ騒音証明値は大きく低下してしくなるにつれ騒音証明値は大きく低下していることが分かる。チャプター２基準機と最いることが分かる。チャプター２基準機と最くするような様々な運航の方式を用いている。
くするような様々な運航の方式を用いている。

新の航空機との間に 20dB
新の航空機との間に20dB以上の低減が図ら
以上の低減が図ら

これらは騒音軽減運航方式と呼ばれる。離陸
これらは騒音軽減運航方式と呼ばれる。離陸

れている。
れている。

時に通常の離陸方式よりも急上昇を続け地上時に通常の離陸方式よりも急上昇を続け地上への騒音の低減を図る「急上昇方式」や、最への騒音の低減を図る「急上昇方式」や、最

離陸騒音

110

IL62

106

終着陸時に使用するフラップ角を小さくセッ
終着陸時に使用するフラップ角を小さくセッ
トすることによって必要なエンジン推力を減トすることによって必要なエンジン推力を減チ ャプ ター２基準

IL76

チャ プター３基準（４発）
チャ プター３基準（３発）

B747-200

B727

騒音証明値（EPN ｄB)

102

チャ プター３基準（２発）

B737-200

DC10
A330

94

チ ャプ ター２基準
A300-600
MD80
チ ャプ ター３基準

82

B737-800
B737-300

86● チ ャプ ター２航 空機（1971-)□ チ ャプ ター３航 空機(1978-)◆ チ ャプ ター４航 空機(2006-)

A340-300
A380
MD11 B747-8
A340-600

してできるだけ騒音影響の小さくする「優先してできるだけ騒音影響の小さくする「優先滑走路方式」や密集した住宅地を避ける飛行
滑走路方式」や密集した住宅地を避ける飛行

B777-200ER B777-300ER

B767-300ER

90

らし、騒音を抑制する「低フラップ角方式」
らし、騒音を抑制する「低フラップ角方式」などがある。また、滑走路の運用方向を工夫などがある。また、滑走路の運用方向を工夫

B747-400

B747SR98

B787-8B 747-400D

B787-9経路を設定する「優先経路方式」などがある。
経路を設定する「優先経路方式」などがある。

A320-214

A320-232
B777-200
MD90
A320-211
B767-300

A350-900

A320Neo

78
10

100

最大離陸重量(トン）1000

作成 ：篠 原図-2図 機種別離陸騒音証明値-3 機種別離陸騒音証明値
航空機騒音証明値を利用して、低騒音型航航空機騒音証明値を利用して、低騒音型航空機の就航促進を図る動きもある。騒音証明
空機の就航促進を図る動きもある。騒音証明
値の多寡によって着陸料金に反映する制度は値の多寡によって着陸料金に反映する制度はその例で、ロンドンヒースロー空港などのほその例で、ロンドンヒースロー空港などのほか、国内では成田空港でも騒音別着陸料金制
か、国内では成田空港でも騒音別着陸料金制
度を導入している。3), 4)度を導入している。3), 4)

5.5. 空港構造の改良
空港構造の改良
空港構造の改良とは、騒音発生場所である
空港構造の改良とは、騒音発生場所である
空港を、影響を受ける市街地などからできる
空港を、影響を受ける市街地などからできるだけ遠ざける方策と言えよう。沖合移転や海だけ遠ざける方策と言えよう。沖合移転や海上空港は距離を遠ざける工夫をいい、防音堤
上空港は距離を遠ざける工夫をいい、防音提の設置などは空港から出る騒音を遮蔽するなの設置などは空港から出る騒音を遮蔽するな
どの工夫に該当するだろう。
どの工夫に該当するだろう。

(2) 発着制限(2) 発着制限
内陸部にある空港では、特に夜間の騒音影
内陸部にある空港では、特に夜間の騒音影
響を抑制するために発着時間帯を制限してい(1) 空港の沖合移転、海上空港の新設(1) 空港の沖合移転、海上空港の新設
関西国際空港は沖合 5km の位置に平成 6
関西国際空港は沖合 5km の位置に平成 6 年
年 9 月開港した。そもそも市街地の大阪（伊9 月開港した。そもそも市街地の大阪（伊丹）丹）空港の騒音問題を抜本的に解決するため
空港の騒音問題を抜本的に解決するために新に新たな 24 時間運用の空港を作ったものでら翌朝 6 時までは緊急時を除き離着陸を認めめない。なお、平成
25 年度から、低騒音型
ない。なお、平成
25
年度から、低騒音型機に機に限り、航空会社の責に追わない場合は着は、都市型空港の利便性と経済効果を考え存え存続が決定された。航空機材の低騒音化や続が決定された。航空機材の低騒音化や周辺周辺対策の充実があって空港の存続に至った

響を抑制するために発着時間帯を制限している空港が多い。例えば、成田空港では23 時る空港が多い。
例えば、成田空港では
23時かから翌朝 6 時までは緊急時を除き離着陸を認

たな
24 時間運用の空港を作ったものである。
ある。しかし、平成
2 年 12 月、大阪（伊丹）しかし、平成2
年
12月、大阪（伊丹）空港
空港は、都市型空港の利便性と経済効果を考限り、航空会社の責に追わない場合は着陸料
陸料金の割り増しを支払うことで24 時まで金の割り増しを支払うことで 24の運航が可能になった。平成
25 時までの運～ 27 年度は対策の充実があって空港の存続に至ったともとも言える。このような騒音問題の抜本的な言える。このような騒音問題の抜本的な改善改善のための海上新空港建設は名古屋空港→

航が可能になった。
平成 25～27年度は年度はおよそおよそ年間に60 回前後、28
110 回が年間に 60 回前後、28 年度は 110 回がこの制
この制度の適用を受けて運航した。大阪（伊のための海上新空港建設は名古屋空港→中部
中部国際空港（常滑沖合 3km、平成 17 年 2度の適用を受けて運航した。大阪（伊丹）空

港、24 時間運用）へと繋がる。
（名古屋空港は国際空港（常滑沖合
3km、平成 17 年 2（名古屋
月開
月開港、24 時間運用）へと繋がる。

4− 73 −

[テキストを入力]

6. 空港周辺環境対策〔解名古屋県営空港として一部の小型航空機によ説〕No.21, 2017

る路線のみを残す。
）さらに、平成 18 年には

昭和 48 年に航空機騒音に係る環境基準が神戸空港（新設）
・新北九州空港（新設）と海空港は名古屋県営空港として一部の小型航空
上空港の供用開始が続いた。
機による路線のみを残す。）さらに、平成 18
東京国際（羽田）空港では、航空需要の急
年には神戸空港（新設）・新北九州空港（新設）
激な増加と騒音問題を解決するために空港のと海上空港の供用開始が続いた。
沖合展開事業が進められた。以前にあった３
東京国際（羽田）空港では、航空需要の急
本の滑走路は順次移転拡張され、平成 9 年 3
激な増加と騒音問題を解決するために空港の月の新Ｃ滑走路が供用したことにより、騒音
沖合展開事業が進められた。以前にあった３影響は大きく低下するとともに首都圏の本の滑走路は順次移転拡張され、平成
9 年 243

6. 空港周辺環境対策
行場周辺における航空機騒音による障害の防昭和 48 年に航空機騒音に係る環境基準が止等に関する法律）も改正され、住宅防音工制定された。これにより、騒防法（公共用飛事の制度が整うなど、体系的に航空機騒音対行場周辺における航空機騒音による障害の防策がなされるようになった。本節では空港周止等に関する法律）も改正され、住宅防音工
辺環境対策について簡単に説明する。
事の制度が整うなど、体系的に航空機騒音対策がなされるようになった。本節では空港周(1) 騒防法に基づく補償等の対策
辺環境対策について簡単に説明する。

制定された。これにより、騒防法（公共用飛時間空港が実現した。
（その後、平成 22 年に月の新Ｃ滑走路が供用したことにより、騒音
D 滑走路を新設、さらなる需要増に対応し、影響は大きく低下するとともに首都圏の24

騒防法によって、指定される特定飛行場周辺では、「指定区域内の移転補償」や、「住宅(1)
騒防法に基づく補償等の対策の防音工事」「学校・病院・公共施設の防音工
騒防法によって、指定される特定飛行場周国際線就航便数も拡大した。
民間空港ではな時間
空 港が 実 現 し た。（ そ の）後、平成 22 年
岩国基地でも騒音影響の低減のために、に Dいが、滑走路を新設、さらなる需要増に対応し、事の補助・助成」が体系的に実施される。特辺では、「指定区域内の移転補償」や、「住宅
定飛行場は、羽田、成田、伊丹、福岡など全の防音工事」「学校・病院・公共施設の防音

滑走路を 1km ほど沖合に移設した。平成22
国際線就航便数も拡大した。
）民間空港では
年に新滑走路を運用開始し市街地への騒音影ないが、岩国基地でも騒音影響の低減のため

国の 14 空港が指定されている。
工事の補助・助成」が体系的に実施される。
特定飛行場周辺では騒音の大きさに応じて
特定飛行場は、羽田、成田、伊丹、福岡など

響が減少した。
に、滑走路を
1km ほど沖合に移設した。平
成 22 滑走路の沖合移転や海上空港の新設は騒音
年に新滑走路を運用開始し市街地への区域が指定される。区域と基準値及び対策の
全国の14 空港が指定されている。

騒音影響が減少した。
問題を抜本的に改善するための有効な施策で特定飛行場周辺では騒音の大きさに応じて主な内容を表-2に示す。騒音対策区域は騒音

滑走路の沖合移転や海上空港の新設は騒音あるが多くの費用を費やすこともあり、日本問題を抜本的に改善するための有効な施策で以外ではあまり例を見ない。
（旧・香港空港が区域が指定される。区域と基準値及び対策の予測計算で描いた騒音コンター（等音線）に主な内容を表-2 に示す。騒音対策区域は騒音基づいて決定される。第１種区域はそのコンあるが多くの費用を費やすこともあり、日本密集した市街地から移転し、チェクラップコ
以外ではあまり例を見ない。
（旧・香港空港
ク島を利用した埋め立てによって新空港を建予測計算で描いた騒音コンター（等音線）にターを参考に、地域の状況を考慮しながら決基づいて決定される。第１種区域はそのコン定する。対策区域が妥当かどうかは、航空機が密集した市街地から移転し、チェクラップ
設した。）
コク島を利用した埋め立てによって新空港を

ターを参考に、地域の状況を考慮しながら決騒音の常時監視や定期的な騒音測定によって定する。対策区域が妥当かどうかは、航空機検証される。

騒音の常時監視や定期的な騒音測定によって
住宅防音工事の補助は第１種区域指定の際検証される。
に現に所在する住宅の防音工事に対して補助建設した。
）(2) 防音提の設置
離陸滑走中や着陸後のリバースなど航空機(2) が滑走路上にいる際の騒音による空港周辺へ
防音堤の設置

離陸滑走中や着陸後のリバースなど航空機の影響を低減するために防音提を設置していが滑走路上にいる際の騒音による空港周辺へる空港もある。
成田空港がその代表例である。
の影響を低減するために防音堤を設置してい滑走路側方の空港周囲に高さ 10m 程度の防る空港もある。成田空港がその代表例である。
音提を設けている。過去の調査では 5)、防音
滑走路側方の空港周囲に高さ 10m 程度の防音提の背後 100m の場所で約 10dB の騒音低減
堤を設けている。過去の調査では 5)、防音堤効果があった。
の背後 100m の場所で約 10dB の騒音低減効
大阪（伊丹）空港でも B 滑走路の西側に高果があった。
さ 7m の防音提を設けている。この斜面を利大阪（伊丹）空港でも B 滑走路の西側に高用してスカイパークという空港・航空機が間
さ 7m の防音堤を設けている。この斜面を利近に見られる公園施設を整備している。遊具
用してスカイパークという空港・航空機が間なども設備しているので多くの家族連れなど近に見られる公園施設を整備している。遊具
でにぎわいを見せている。
なども設備しているので多くの家族連れなどでにぎわいを見せている。

住宅防音工事の補助は第１種区域指定の際する。予想される騒音の大きさに応じて工法に現に所在する住宅の防音工事に対して補助が異なる（表-3 参照）。
する。予想される騒音の大きさに応じて工法が異なる（表 -3 参照）。
表-2 騒防法に基づく対策区域と内容
区域

基準値
Lden

旧基準値 対策内容
WECPNL

第3種区域 76dB以上 95以上

緩衝緑地帯の整備

第2種区域 73dB以上 90以上

土地の買入や建物等の移転補償
移転補償跡地を活用した公園等の整備

住宅の防音工事、空調機器の設置・更第1種区域 62dB以上 75以上
新等に対する補助
生活保護等世帯に対する空調機器の電気代の補助
学校・病院等の防音工事、空調機器の----おおむね おおむね設置・更新等 の助成
公民館・共同利用施設・集会所等の整備
57dB以上 70以上に対する補助5− 74 −

表 -2

騒防法に基づく対策区域と内容

No.21, 2017〔解[テキストを入力]

説〕

表 -3 住宅防音工事の概要
住宅防音工事の概要
表-3B工法 (Lden 66～73dB未満の地域）
計画遮音量工事部位 天井壁

C工法 (Lden 62～66dB未満の地域）

25dB
20dB
防音天井へ改造
ＲＣ造の場合は、原則として天井、壁の工事は行わない
遮音壁へ改造外部開口部 防音サッシの取付
内部開口

防音アルミサッシの取付

木製防音建具の取付

換 気 設 備有効な換気装置の設置

有効な換気装置の設置

冷暖房設備 空冷式エアコンの設置

空冷式エアコンの設置されるおそれの少ない施設（騒音斉合施設と学校・病院等の防音工事は、「航空機の騒音
学校・病院等の防音工事は、「航空機の騒の強度及びひん度に関する告示」
（昭和
42 42
年
音の強度及びひん度に関する告示」（昭和

運輸省告示第 308
年運輸省告示第308 号）に基づいて定める限度号）に基づいて定める限を超える場合に騒音防止工事の補助を行う。
度を超える場合に騒音防止工事の補助を行う。

いう）を機構自らが整備し、第三者に対して
音斉合施設という）を機構自らが整備し、第貸付け等を行うもので、移転跡地を有効に活三者に対して貸付け等を行うもので、移転跡用する方策のひとつと位置付けられる。
なお、地を有効に活用する方策のひとつと位置付け
大阪（伊丹）空港については、平成 24 年に設られる。なお、大阪（伊丹）空港については、定める限度は施設によって異なるが、学校で定める限度は施設によって異なるが、学校で
1
1 授業単位時間が50 分の場合を例にすると、授業単位時間が50 分の場合を例にすると、航置管理者が国から新関空会社に変更されたこ
平成24 年に設置管理者が国から新関空会社とに伴い、伊丹空港事業本部は廃止された。
に変更されたことに伴い、伊丹空港事業本部

航空機騒音によって阻害された授業時間
空機騒音によって阻害された授業時間（70dB（70dB 以上の騒音が10 回以上または
80dB
以上の騒音が10 回以上または80dB 以上の騒（伊丹空港周辺の環境対策は新関空会社に引は廃止された。
（伊丹空港周辺の環境対策はき継がれた。）
新関空会社に引き継がれた。
）

以上の騒音が5 回以上発生した場合）が1週
音が5 回以上発生した場合）が1 週間の単位間の単位時間の20%以上であることとなって時間の20%以上であることとなっている。

(3)騒特法騒特法(3)

公民館や共同利用施設の整備に対する補助いる。
は、空港周辺地域のおおむね
Lden57dB 以上
公民館や共同利用施設の整備に対する補助

騒防法の周辺整備空港のようなすでに市街騒防法の周辺整備空港のようなすでに市街化が相当進んでいる地域にある空港とは逆に、化が相当進んでいる地域にある空港とは逆に、の地域において定額を補助される（共同利用は、空港周辺地域のおおむね Lden57dB 以上
施設整備補助）。
の地域において定額を補助される（共同利用

これから都市化が進むと予想される空港周辺
これから都市化が進むと予想される空港周辺
地域については、土地利用に関する規制・誘地域については、土地利用に関する規制・誘施設整備補助）。
(2) 空港周辺整備機構

導により、騒音障害を未然に防止するととも導により、騒音障害を未然に防止するとともに、あわせて、適正な土地利用を図る必要がに、あわせて、適正な土地利用を図る必要が騒防法では、空港周辺地域が市街化されて(2) 空港周辺整備機構いるため計画的な整備が必要な空港を周辺整騒防法では、空港周辺地域が市街化されて

備空港と指定する。最初に指定されたのは昭いるため計画的な整備が必要な空港を周辺整
和 49 年の大阪（伊丹）空港で、大阪空港周
備空港と指定する。最初に指定されたのは昭辺整備機構が設立された。次いで昭和 51 年
和 49 年の大阪（伊丹）空港で、大阪空港周辺に福岡空港が指定され、福岡空港周辺整備機
整備機構が設立された。
次いで昭和 51 年に福構が設立された。両機構は昭和 60 年に統合
岡空港が指定され、福岡空港周辺整備機構がされ、再開発整備事業、住宅の防音工事の設立された。両機構は昭和 60 年に統合され、助成事業、移転補償、緩衝緑地帯整備事業
再開発整備事業、住宅の防音工事の助成事業、等、周辺整備計画に基づき国や地方公共団体
移転補償、緩衝緑地帯整備事業等、周辺整備から委託された事業を行っている。特に再開計画に基づき国や地方公共団体から委託され発整備事業は、移転補償跡地を利用し、倉庫・た事業を行っている。特に再開発整備事業は、
商業施設・駐車場等の航空機の騒音によって移転補償跡地を利用し、倉庫・商業施設・駐その機能が害されるおそれの少ない施設（騒車場等の航空機の騒音によってその機能が害

ある。昭和
53 年に
年に「特定空港周辺航空機騒ある。昭和 53
「特定空港周辺航空機騒音音対策特別措置法」（略称：騒特法）が公布
対策特別措置法」（略称：騒特法）が公布されされた。この法律は、空港周辺の騒音対策にた。この法律は、空港周辺の騒音対策につい
ついて長期的展望に立ち、一定の騒音レベルて長期的展望に立ち、一定の騒音レベル以上
以上の地域において宅地化を制限して適正かの地域において宅地化を制限して適正かつ合つ合理的な土地利用を図り、また空港周辺住理的な土地利用を図り、また空港周辺住民に民に十分配慮した地域の振興と生活改善等の十分配慮した地域の振興と生活改善等の措置措置を講ずることが目的である。この対象空を講ずることが目的である。この対象空港と港として、成田空港が唯一指定されている。
して、成田空港が唯一指定されている。
昭和 56 年 11 月には千葉県知事が「航空機
昭和 56 年 11 月には千葉県知事が「航空機騒音対策基本方針」を公表し、「航空機騒音
騒音対策基本方針」を公表し、「航空機騒音障障害防止地区」と「航空機騒音障害防止特別
害防止地区」と「航空機騒音障害防止特別地地区」を定めた。その後 2 回の方針見直しと区」を定めた。その後 2 回の方針見直しと都都市計画決定が行われている。
市計画決定が行われている。

6− 75 −

〔解説〕No.21, 2017

航空機騒音障害防止特別地区（L den 66dB 以

種区域内の C 工法（表 -3 参照）相当である。

上）

隣接区域は A・B 滑走路の第 1 種区域に隣接• 防止特別地区内では知事の許可を受けた場
合を除き、住宅・学校・病院などを新たにする一定の区域で、共生財団が防音工事（開建築することができない。

口部のアルミサッシ化とエアコン取り付け）を行っている。

• 防止特別地区内に現に所在している住宅・学校・病院などについては、空港の設置者が移転希望者に対して移転補償および土地の買入れを行う。
航空機騒音障害防止地区（L den 62dB 以上）• 防止地区において住宅・学校・病院などを新たに建築する場合には、防音上有効な構
造としなければならない。

7. 空港周辺対策を補完する取り組み(1) 成田空港の周辺対策
成田空港の騒音対策は成田国際空港 ( 株 )が実施している。様々な犠牲を伴いながら建設が進められてきたという過去の経緯を踏まえ、また、内陸空港であることに起因する騒音等環境問題の大きさに配慮し、地域と空港の共生を実現するために様々な取り組みが実施されている。
（公財）成田空港周辺地域共生財団（以下、共生財団という）は千葉県及び空港周辺自治体（3 市 3 町）及び成田国際空港株式会社の
出捐によって平成 9 年設立、成田空港周辺地域の実態に即したきめ細かな民家防音工事への助成や航空機騒音の測定（自治体や NAAの常時監視局測定結果を一元管理）の事業を実施している。
表 -4 に成田空港の騒音区域と住宅防音工事補助事業の関係表を示す。騒防法に基づく対策は第 1 種区域内に対してのみ行われる（表中の網掛け部分）が、区域外でも補完対策が実施される。谷間地域・準谷間地域は A 滑走
路と B 滑走路それぞれの第 1 種区域に挟まれた第 1 種区域指定外のエリアを言う。成田市や芝山町などの周辺自治体（市町という）が防音工事を実施している。工事の基準は第 1

表 -4 成田空港の住宅防音工事補助事業
騒防法第1種区域

谷間地域・準谷間地域

主体
内容
主体
騒防法に NAA 初回防音工事
基づく事業
告示日後住宅防音工事
再助成防音工事（*併行
防音工事、騒特法防止地区内）
空気調和機器更新

内容

隣接区域
主体

内容

成田独自 市町 再助成防音工事（*除く) 市町 初回防音工事
方式
再助成防音工事
空気調和機器更新工事（不足台数分）（改築防音工事）
後継者住宅防音工事
空気調和機器更新工事
共生財団
後継者住宅防音工事
サッシ部品交換、本体
交換工事
空気調和機器追加工事（不足台数分）共生財団
サッシ部品交換、本体交換工事

共生財団
初回防音工事
再助成防音工事
空気調和機器更新工事*茨城県河内町でも共生財団同様の事業を町事業として実施(2) 空港環境整備協会が実施する事業（一財）空港環境整備協会では、空港と周辺地域との共生と調和のある発展を図り、空港を円滑に運用するために、空港周辺地方公共団体等の要望に基づき、国の対策を補完す
るきめの細かい空港周辺環境整備事業を行っている。対象は、同協会が駐車場を管理運営
する 16 空港で、表 -5 にその事業の概要を示す。
このようなさまざまな助成事業を通じて、空港周辺の騒音影響の低減や生活環境の改善と地域の活性化を図り、空港の円滑な運営と周辺地域との共生と調和のある発展を目指している。

8. 空港周辺騒音の推移
ここまで、航空機騒音にかかる周辺環境対策についてその概要を述べた。最後にいくつかの空港について騒音状況の推移を説明する。

− 76 −

[テキストを入力]

No.21, 2017〔解[テキストを入力]
表-5 空港環境整備協会の実施する

り、平成 14 年の B 滑走路供用による運航回

向をたどり、平成
14滑走路供用による運航回
年の Bは増加せず、滑走路供用により、平成 14 年の BWECPNL
数増にもかかわらず
る運航回数増にもかかわらず数増にもかかわらず
WECPNL WECPNL
は増加せず、
平成
19 年までは漸減の傾向だった。
様子が変は増園等を整備する事業の助成
移転跡地・公園等の整備事業
地方公共団体が行う移転補償跡地等を活用した緑地や公巡回健康診断事業
園等を整備する事業の助成
空港周辺住民の航空機騒音による健康被害を防ぎ、住民の健康の維持増進を図るため、巡回検診車による無料の
巡回健康診断事業
健康診断を実施
空港周辺住民の航空機騒音による健康被害を防ぎ、住民対象：東京国際（羽田）空港、福岡空港の健康の維持増進を図るため、巡回検診車による無料の
健康診断を実施
空港周辺地域生活環境整備事業
対象：東京国際（羽田）空港、福岡空港
共同利用施設バリアフリー等改修事業
空港周辺地域生活環境整備事業
地方公共団体が行う公共施設のバリアフリー化や福祉器材等の整備の助成
共同利用施設バリアフリー等改修事業
地方公共団体が行う公共施設のバリアフリー化や福祉器
教育施設・共同利用施設等資器材整備事業
材等の整備の助成
体育・文化施設等資器材整備事業
教育施設・共同利用施設等資器材整備事業
地方公共団体が行う共同利用施設への放送機器等の資器材の整備の助成
体育・文化施設等資器材整備事業
地方公共団体が行う共同利用施設への放送機器等の資器
地方公共団体が行う小中学校の教育施設への図書、運動材の整備の助成
用具、楽器等の資器材の整備の助成
地方公共団体が行う小中学校の教育施設への図書、運動
消防車・救急車等の整備事業
用具、楽器等の資器材の整備の助成
空港周辺地域に所在する消防機関所属の消防車・救急車の更新整備の助成
消防車・救急車等の整備事業
空港周辺地域に所在する消防機関所属の消防車・救急車
空港周辺地域の活性化を図るための事業の更新整備の助成
空港周辺地域の活性化を図るため、地域をアピールする
イベントの企画や事業の推進
空港周辺地域の活性化を図るための事業
住民参加による地域活性化事業等への助成
空港周辺地域の活性化を図るため、地域をアピールする
イベントの企画や事業の推進
空港の利用促進を図るための事業
住民参加による地域活性化事業等への助成
空港の利用促進を図るため、地方公共団体等が実施する
空港利用客や賑わいの増加に資する事業の助成
空港の利用促進を図るための事業下の割合が大きくなった。平成
27 年度にはが大きくなった。
平成 27 年度には開港当初から約
3dB、騒音負荷が最大だった平成元年か
開港当初から約
3dB、騒音負荷が最大だった
ら約
3dB、騒音負荷が最大だった平成元年から約
5dBWECPNLが低下した。
平成元年から約
5dBWECPNL
250000ら約 5dBWECPNLが低下した。が低下した。

85

運航回数とWECPNLの推移

85

200000

B'滑走路
供用

80

200000757015000075

15000010000070

100000

65

50000

65

50000
A-RWY
N4
S4
A-RWY
N4
S4

B-RWY
N5
S5
B-RWY
N5
S5

N1
S1
平均

N2
S2
N1
S1
平均

N3
S3
N2
S2

N3
S3

0

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

60

らの運航回数と観測騒音（WECPNL）の推移
を示したものである。開港当初から航空機騒移を示したものである。開港当初から航空機を示したものである。開港当初から航空機騒音の常時監視を始めた10 の監視局の結果を騒音の常時監視を始めた10 の監視局の結果

B'滑走路
供用

80

空港の利用促進を図るため、地方公共団体等が実施する
空港利用客や賑わいの増加に資する事業の助成

図-3（昭和 53 年）
当初か
図-3 は成田空港で開港は成田空港で開港（昭和53 年）当初
図-3 は成田空港で開港（昭和 53 年）当初からの運航回数と観測騒音（WECPNL）の推移
からの運航回数と観測騒音（WECPNL）の推

250000

運航回数とWECPNLの推移

発着回数

地方公共団体等が行う航空機騒音測定機器や空調機器等
移転跡地・公園等の整備事業の整備の助成地方公共団体が行う移転補償跡地等を活用した緑地や公加せず、平成19
平成 19 年までは漸減の傾向だった。
様子が変化するのは平成
20 年までは漸減の傾向だった。
年で以前より低下の割合
様子が変化するのは平成20 年で以前より低化するのは平成
20 27
年で以前より低下の割合が大きくなった。
平成年度には開港当初か

発着回数

空港周辺環境整備事業

事業区分
内容
空港周辺生活環境等の改善を図るための事業
事業区分
内容
航空機騒音測定機器・空調機器等の整備事業
空港周辺生活環境等の改善を図るための事業
地方公共団体等が行う航空機騒音測定機器や空調機器等の整備の助成航空機騒音測定機器・空調機器等の整備事業

WECPNL

空港環境整備協会の実施する空港周辺環境整備事業
表-5空港周辺環境整備事業
空港環境整備協会の実施する

WECPNL

表 -5

説〕

年度

0

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

60

年度 WECPNL 推移
図-3 成田空港の運航回数と図-3 成田空港の運航回数と図 -3 成田空港の運航回数と WECPNLWECPNL推移
推移
図-4 は同じ常時監視局の単発騒音の平均騒
図-4は同じ常時監視局の単発騒音の平均騒
音レベル(L
Amax の平均)の推移である。図から
図-4 は同じ常時監視局の単発騒音の平均騒音の常時監視を始めた 10の監視局の結果を集計した。なお、これらはA 滑走路の経路周を集計した。なお、これらはA 滑走路の経路集計した。なお、これらは A 滑走路の経路周辺に位置する監視局であり、本節でこれ以降周辺に位置する監視局であり、本節でこれ以音レベル(L
開港当初から平均騒音は下がり続けているこの平均 ) の推移である。図か
音レベル(LAmaxAmaxの平均)の推移である。図から降に騒音の様子を記述している内容は
A 滑走辺に位置する監視局であり、本節でこれ以降に騒音の様子を記述している内容は
A 滑走路

ことがわかる。この
年弱で約
10dB
下がっ
とがわかる。この 40 40
年弱で約
10dB
下がって
いる。これは、発生源対策として
ICAOの騒

路側のものと理解されたい。
に騒音の様子を記述している内容は A 滑走路
側のものと理解されたい。
成田空港の運航回数は開港当初の約6 万回側のものと理解されたい。
成田空港の運航回数は開港当初の約6 万回ている。これは、発生源対策として
ICAO
いる。これは、発生源対策として ICAOの騒の音証明制度など様々な対策の効果が表れていから 成田空港の運航回数は開港当初の約
平 成27
27年には約年には約万 回 と お よ4 そ
4倍
6 万回
から平成
2424
万回とおよそ倍にに達した。Aから平成滑走路一本で運用を開始したが、27 滑走路一本で運用を開始した
年には約 24 万回とおよそ 4 倍に
達した。A
が、平成
14 年に
B 滑走路が供用され運航回達した。A
滑走路一本で運用を開始したが、
平成
14 年に
B
滑走路が供用され運航回数が数が飛躍的に伸びた。その後、空港容量を
平成 14 年に Bその後、滑走路が供用され運航回数が飛躍的に伸びた。
空港容量を 22 万回 22

万回から
30 万回に拡大し、運航回数は増加
飛躍的に伸びた。
その後、空港容量を 22 万回
から
30 万回に拡大し、運航回数は増加をたどをたどってきた。騒音暴露の様子は監視局にから 30 万回に拡大し、運航回数は増加をたどってきた。騒音暴露の様子は監視局によってよっても異なるが、対象の10 局を平均（算ってきた。騒音暴露の様子は監視局によっても異なるが、対象の10 局を平均（算術平均）
術平均）した結果（図中の太い黒線）では、も異なるが、対象の 10 局を平均（算術平均）
した結果（図中の太い黒線）では、開港から開港から平成元年まで漸増し WECPNL は約した結果（図中の太い黒線）では、開港から平成元年まで漸増し
WECPNL は約 1.5dB 増
1.5dB 増加している。その後徐々に低下の傾
平成元年まで漸増し WECPNL は約 1.5dB 増加している。その後徐々に低下の傾向をたど

開港当初から平均騒音は下がり続けていることがわかる。この40 年弱で約 10dB 下がってら開港当初から平均騒音は下がり続けている

騒音証明制度など様々な対策の効果が表れて音証明制度など様々な対策の効果が表れているものと考えられる。
いるものと考えられる。
るものと考えられる。
図-5には成田空港の機種別運航数の推移を
図-5 には成田空港の機種別運航数の推移を
図-5には成田空港の機種別運航数の推移を示した。開港当初から
B747 在来型（当時は示した。開港当初から
B747在来型（当時は在来型（当時は示した。開港当初から B747
低騒音型と区分されていた）が就航数を伸ば低騒音型と区分されていた）が就航数を伸ば低騒音型と区分されていた）が就航数を伸ばし、平成元年に同型機は最大就航数を記録すし、平成元年に同型機は最大就航数を記録すし、平成元年に同型機は最大就航数を記録する。同年には
B747 の新型である B747-400 がる。同年にはB747の新型であるB747-400る。同年には B747の新型であるB747-400
がが運航を開始する。
WECPNLが最大だったのは
運航を開始する。WECPNLが最大だったの運航を開始する。WECPNLその後平成が最大だったのは
ちょうどこの年に該当する。
14 年はちょうどこの年に該当する。その後平成 14
その後平成 14 年に ちょうどこの年に該当する。
B747-400 は最大運航数を記録している。
年に B747-400 は最大運航数を記録している。
に B747-400 は最大運航数を記録している。

加している。その後徐々に低下の傾向をたど 8
8−− 77

[テキストを入力]〔解説〕No.21, 2017

[テキストを入力]
90

年に最大運航数を記録したが、そのころ羽田

平均騒音値（LAmax)の推移

空港の国際線就航が増加することの代わりに
400
は大きく減少している。B777 は平成 25
年に最大運航数を記録したが、そのころ羽田
年に最大運航数を記録したが、そのころ羽田
成田での運航数が減少に転じている。最近で空港の国際線就航が増加することの代わりに

90
85

平均騒音値（LAmax)の推移

空港の国際線就航が増加することの代わりには LCC の就航に伴い A320 が運航数を伸ば成田での運航数が減少に転じている。最近でし、今や成田空港で最も運航数が多い機種には成田での運航数が減少に転じている。最近でLCC の就航に伴い A320 が運航数を伸ばはなった。さらに低騒音の新型機
LCC の就航に伴い A320 が運航数を伸ばし、
B787 は平成
し、今や成田空港で最も運航数が多い機種に
今や成田空港で最も運航数が多い機種になっ
25 年以降急激に運航数を伸ばしている。
なった。さらに低騒音の新型機
B787 は平成た。さらに低騒音の新型機
B787
は平成 25 年
このような代表的な機種の増減はまさに騒
25 年以降急激に運航数を伸ばしている。
以降急激に運航数を伸ばしている。
音影響の推移と一致している。B747 在来型
このような代表的な機種の増減はまさに騒
このような代表的な機種の増減はまさに騒が最大を記録した平成元年が最も騒音負荷が音影響の推移と一致している。B747
在来型
音影響の推移と一致している。B747
在来型
大きく WECPNL は開港以来最大を記録した。
が最大を記録した平成元年が最も騒音負荷がが最大を記録した平成元年が最も騒音負荷がその後騒音影響は減少に転ずるが、それは大きく
WECPNL は開港以来最大を記録した。
大きく WECPNL は開港以来最大を記録した。
B747-400の増加と B747 在来型の減少が要
その後騒音影響は減少に転ずるが、それはその後騒音影響は減少に転ずるが、それは因だと理解できる。
平成 20
年以降、
WECPNL
B747-400の増加と B747
在来型の減少が要
B747-400 の増加と B747 在来型の減少が要因の低下が加速したのは、の増加とB747因だと理解できる。
平成 20B777
年以降、
WECPNLだと理解できる。平成 20 年以降、WECPNL
400 の減少が要因になっている。今後、A320の低下が加速したのは、
B777 の増加と B747の低下が加速したのは、B777 の増加と B747や
B787の増加に伴い、さらに単発騒音の平400
400の減少が要因になっている。今後、A320の減少が要因になっている。今後、A320
やや均値は下がると予想できる。航空需要の増大
B787
B787の増加に伴い、さらに単発騒音の平の増加に伴い、さらに単発騒音の平に伴って運航回数が増えたとしても、それを均値は下がると予想できる。航空需要の増大
均値は下がると予想できる。航空需要の増大補う低騒音型機の導入促進を期待したい。
に伴って運航回数が増えたとしても、それをに伴って運航回数が増えたとしても、それをLAmax in dB

85

LAmax in dB

80

80

平均騒音レベル75

平均騒音レベル

75

70

70

65

65

N3

N4

S1

S2

S3

N2

S5

N3

平均 N4
S3

S1

S2

S4

S5

平均

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

N5

年度

S53
S54
S55
S56
S57
S58
S59
S60
S61
S62
S63
H1
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27

60

N2

N5
S4

N1

60

N1

図-4 平均騒音値(LAmax)の推移（成田空港）
年度-4 平均騒音値(L Amax) の推移（成田空港）
LAmax
図-4 図
平均騒音値()の推移（成田空港）
B747 在来型は平成 20 年に定期運航から退いた。次の代表的な新型機は
B777 で平成 9 年
B747
在来型は平成 20 年に定期運航から退い
B747 在来型は平成 20 年に定期運航から退に成田に就航した。平成 B777
22 年までに運航数た。次の代表的な新型機はで平成9年 9いた。次の代表的な新型機はB777
で平成を急激に伸ばした。そのころまでに
B747に成田に就航した。平成 22 年までに運航数
年に成田に就航した。平成22 年までに運航
400 は大きく減少している。B777 は平成
25を急激に伸ばした。そのころまでに
B747数を急激に伸ばした。そのころまでに
B747400 は大きく減少している。B777 は平成 25

補う低騒音型機の導入促進を期待したい。
補う低騒音型機の導入促進を期待したい。

80,00080,000B滑走路供用開始
H14(2002)年04月

B747（在来型)

B滑走路供用開始
H14(2002)年04月

70,000B747（在来型)
70,00060,000A320
B744-400

60,000A320
B744-400

B777

50,00040,000B767

40,000B737

30,000B767
B737

30,000

A330
DC-8

DC10

A330

MD11
DC-8

DC10

H25

H26

H26

H27

B747-8

H23

H21

H19

H20

H20

H21

H22

H17

H18

H18

H19

H15

H16

H16

H17

H13

H14

H14

H15

H11

H12

H12

H13

H9

H10
H11

H7

H8

H5

H6

H3

H4

H1

H2

S63

S61

S62

S59

S60

S57

S58

S55

S56

S53

S54

0

A380
H22

A380
A340

0

B707

B747-8A340

H23

10,000

H10

H8

H9

H6

H7

H4

H5

H3

H1

H2

S62

S63

S60

S61

S58

S59

S56

S57

S54

S55

年度

図 -5 成田空港の機種別運航数の年度別推移
図-5 成田空港の機種別運航数の年度別推移
年度

9
図-5 成田空港の機種別運航数の年度別推移−978 −

H27

MD11
B707

H24

10,000H24

20,000H25

20,000S53

運航機数(機)50,000

運航機数(機)B777

No.21, 2017〔解[テキストを入力]
離着陸回数（回）説〕

騒音値（WECPNL）

180,000

95

160,00090
140,000

関西空港開港(H6.9)

120,000

85

80
80,00060,00075

WECPNL

100,000

40,00070
20,000046 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 元 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
離着陸回数

久代小学校

65

豊南小学校

-6 大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音 (WECPNL) の推移
図-6 図大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音(WECPNL)の推移

大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音影響の大阪（伊丹）空港の運航回数と騒音影響の推移を図-6 に示す。大阪空港は激しい騒音影
推移を図 -6 に示す。大阪空港は激しい騒音影
響から、抜本的な問題解決のために大阪湾泉
響から、抜本的な問題解決のために大阪湾泉州沖に関西国際空港を新設した。平成 6 年 9州沖に関西国際空港を新設した。平成 6 年 9月に同空港は開港した。大阪（伊丹）空港は月に同空港は開港した。大阪（伊丹）空港は関西空港の開港後も存続することが決まった
関西空港の開港後も存続することが決まったが、騒音影響を増大させないためにも種々のが、騒音影響を増大させないためにも種々の発着規制がとられ、1 日の発着回数は 370 回
発着規制がとられ、1 日の発着回数は 370 回に制限されている。図に示す騒音監視局は主に制限されている。図に示す騒音監視局は主に離陸経路下の地点と着陸経路下の地点にあに離陸経路下の地点と着陸経路下の地点にあたる、図を見ると、関西空港開港時に運航数たる、図を見ると、関西空港開港時に運航数も騒音(WECPNL)も大きく下がった。その後も騒音 (WECPNL) も大きく下がった。その運航回数は増加し、現在はほぼ 1 1日の制限回
後運航回数は増加し、現在はほぼ日の制限数に近づいている。しかし、騒音影響は増加
回数に近づいている。しかし、騒音影響は増することなく、現在はほぼ関西空港開港直後加することなく、現在はほぼ関西空港開港直い。

文献
文献 International Standards and Recommended
1）ICAO
Practices
ENVIRONMENTAL
1) ICAO International
StandardsPROTECTION
and Recommended
ANNEX16, 1971.
Practices ENVIRONMENTAL PROTECTION
2）篠原直明、安斉恭子・花香和之、「航空機の騒音証
ANNEX16, 1971.
明制度と空港周辺で観測される騒音値との関係」日本
2）篠原直明、安斉恭子・花香和之、「航空機の騒音
騒音制御工学会秋季研究発表会講演論文集, 175-178,
2013-09
証明制度と空港周辺で観測される騒音値との関3）篠原直明、「航空機に関するノイズラベリング－航係」日本騒音制御工学会秋季研究発表会講演論文
空機騒音証明制度と騒音低減対策の事例－」騒音制
175-178,
2013-09御 集,
33 巻
2 号 (2009),
p142-148, 日本騒音制御工学会
4）高橋達、「航空環境を考慮した着陸料の形態と空港
3）篠原直明、「航空機に関するノイズラベリング
間比較」、航空環境研究 2017、空港環境整備協会－航空機騒音証明制度と騒音低減対策の事例－」
5）篠原 直明 , 斉藤 恒 , 山田 一郎 ,「防音堤・防音林
騒音制御 33 巻 2 号(2009), 、騒音制御
p142-148, 日本騒音による航空機騒音対策の効果」
21 巻 3 号
制御工学会(1997),
p179-188, 日本騒音制御工学会の水準と同じである。
後の水準と同じである。

4) 高橋達、「航空環境を考慮した着陸料の形態と空港間比較」、航空環境研究 2017、空港環境整

さいごに
さいごに
我が国における航空機騒音問題の経緯を簡単
我が国における航空機騒音問題の経緯を簡に振り返り、航空機騒音の影響軽減への取り
単に振り返り、航空機騒音の影響軽減への取組みを体系的に解説した。発生源対策や周辺り組みを体系的に解説した。発生源対策や周環境対策についてその概要を述べにとどまっ
辺環境対策についてその概要を述べるにとどまった。それぞれ詳細は別の機会に紹介したた。それぞれ詳細は別の機会に紹介したい。
10− 79 −

備協会
5）篠原 直明, 斉藤 恒, 山田 一郎,「防音堤・防音林による航空機騒音対策の効果」、騒音制御 21
巻 3 号(1997), p179-188, 日本騒音制御工学会

航空環境研究 No.21（2017）, PP.80 − 85

解説

航空機騒音予測の過去から現在 *吉岡

1973 年に環境庁より「航空機騒音に係る環境基準」 が告示されて以来、およそ半世紀1)

序 **、篠原直明 ***

周辺の騒音暴露状況を面的に評価できるため、点における予測評価よりも有用性が高い。

が経過した。この間、積極的に発生源対策や実測された騒音値によるコンター作成も技周辺対策が進められた結果、現在では空港周術的には可能であるが極めて大規模な測定を辺における航空機騒音の暴露の影響は大幅に必要とするので、コストパフォーマンスを考軽減されている。これらの環境対策を講じる

えると実用的とは言えない。

ための基礎となる航空機騒音評価を行う上で、

1970 年代初頭に航空局により実測によるコ

航空機騒音の予測計算が大きな役割を果たしンター作成の試みが行われたことがある。実てきた。

測は 1972 年晩秋から 1973 年早春にかけて大ここでは航空機騒音予測手法の開発に係る阪国際空港の周辺において、空港を中心にメッ

背景、航空機騒音予測手法のガイドラインのシュ状 (500m × 1000m) に区切って測定点を整備について振り返り、我が国の現在の予測

230 ～ 250 か所配置し、各点二日間ずつ始発

モデルについて解説する。

から終便まで行われた。測定は全点同時ではなく一日当たり 10 地点程度を凡そ 3 か月も

1. 航空機騒音予測に係る背景(1) 航空機騒音予測の必要性
航空機騒音の予測は、運航や気象の状況について年平均的な条件を設定して統計的処理が可能なことから、将来の土地利用計画の策
定はもちろん、新型機の導入、飛行経路の変
更、新空港建設などの新たな計画に際し、事前に騒音影響評価を行う場合だけでなく、現状の年平均的な騒音暴露状況を的確に評価するためにも必要なものとなっている。
航空機騒音の予測は、まず所望の点における騒音値を予測計算することが基本であるが、更に空港周辺をメッシュ状に区切った多数点について騒音予測を行い、それらの等レベルの騒音値を線で結んで予測コンターを作成することが一般的である。予測コンターは空港* From past to present of Aircraft noise prediction model** 航空環境研究センター調査研究部 調査役*** 航空環境研究センター 所長

かけて行われた。図 1 はこの実測結果に基づいて作成された WECPNL コンター図である。
図から何れのレベルのコンター線にも凹凸がありスムーズな繋がりになっていないことが分かる。これは測定点の規模（測定日数、測
定点数、測定点間隔）が十分ではなかった事に加え、全測定点同時期の測定ではなかった
ために測定地点（グループ）ごとに気象状況及び運航状況が異なり、実測騒音値にそれらの影響が含まれて、図 1 に示すコンターとなった。この結果から実情に整合する実測コンターを作成するためには相当なコストが掛かることが改めて認識されることとなった。それ以後、航空機騒音のコンターは予測計算で行われることになり、実測による騒音値は主として予測コンターの妥当性検証に使われている。

− 80 −

No.21, 2017〔解[テキストを入力]

説〕

NHK 技研には放送番組の視聴改善に関するに係る環境基準」が告示され航空機騒音の研究部門があり、そこで後のWECPNLその頃、
モデ
評価量は
WECPNL と決められた。
ルの原型にあたる予測モデルが開発されていNHK
技研には放送番組の視聴改善に関するた。NHK 技研と空港環境整備協会(当時航空研究部門があり、そこで後のWECPNL モデ
公害防止協会)は技術協力協定を結んでいたルの原型にあたる予測モデルが開発されていこともあり、計算時間のかかる予測計算はすた。NHK技研と空港環境整備協会 ( 当時航空
べて NHK 技研の大型電子計算機上で行われ公害防止協会) は技術協力協定を結んでいたていた。その予測モデルの入力データは機種、こともあり、計算時間のかかる予測計算はす

べてNHK 技研の大型電子計算機上で行われ飛行形態、及び朝昼夕の時間帯の飛行回数を
図 1 実測 WECPNL コンター図の例
図1

実測 WECPNL コンター図の例(2)(2)
航空機騒音予測に係る世界の動き
航空機騒音予測に係る世界の動き
世界における航空機騒音予測に係る動きは世界における航空機騒音予測に係る動きは古くからある。1950
K.D.Kryter
古くからある。1950年代後半に年代後半に K.D.Kryter
により空港周辺の騒音暴露量を計算で求める
により空港周辺の騒音暴露量を計算で求める
2)
試みが行われたことが文献で紹介されてい試みが行われたことが文献(2)で紹介されている。1960
年頃から主要な航空機製造国ではる。1960
年頃から主要な航空機製造国では航航空機が一機飛行した時のやかましさを基本
空機が一機飛行した時のやかましさを基本にていた。その予測モデルの入力データは機種、
パンチカードで作成して入力し、計算結果は
飛行形態、及び朝昼夕の時間帯の飛行回数を直線飛行した際の WECPNL 値が 1000m×500m
パンチカードで作成して入力し、計算結果はのマトリックス状にラインプリンターで印刷
直線 飛 行 し た 際 の WECPNL 値 が 1000m ×
されるものであった。その印刷された
500mのマトリックス状にラインプリンターWECPNL
値を読み取り地図にプロットしてで印刷されるものであった。その印刷されたコンターを作成した。
WECPNL
値を読み取り地図にプロットして1978 年になると上述のモデルより精緻な計コンターを作成した。
算手法による WECPNL モデルが航空局によにして騒音評価が行われていた。1970 年代
して騒音評価が行われていた。1970 年代に入に入ると、世界の各国で自国の空港周辺対策
ると、世界の各国で自国の空港周辺対策や、や、土地利用計画を策定するためのツールと土地利用計画を策定するためのツールとしてして騒音予測モデルが開発されはじめ、中騒音予測モデルが開発されはじめ、中でもで も FAA(Federal Aviation Administration)
FAA(Federal Aviation Administration)が公が 公 表 し た INM(Integrated Noise Model) 3)
表した INM(Integrated Noise Model) (3)が広が広く知られている。また 1980 年代になる
く知られている。また 1980 年代になると、と、SAE(Society of Automotive Engineers)、
SAE(Society of Automotive Engineers) 、ECAC( 欧 州 民 間 航 空 協 議 会 )、 及 び ICAO/ECAC( 欧 州 民 間 航 空 協 議 会 ) 、 及 び
CAEP( 国際民間航空機関 / 航空環境保全委員
ICAO/CAEP(国際民間航空機関/航空環境保会 ) において、新たに予測モデルを開発する
全委員会)において、新たに予測モデルを開発際の支援を目的として、航空機騒音の予測計

1978 年になると上述のモデルより精緻なり開発されることになった。開発しようとす計算手法による WECPNL モデルが航空局にる予測モデルは、航空行政を担う重要なツーより開発されることになった。開発しようとルとなることから、開発にあたっては航空局、する予測モデルは、航空行政を担う重要な航空会社、学識経験者、及び空港環境整備協
ツールとなることから、開発にあたっては航会(当時航空公害防止協会)等の委員により構
空局、航空会社、学識経験者、及び空港環境
成される騒音専門委員会(航空機騒音委員会)
整備協会 ( 当時航空公害防止協会 ) 等の委員を設置して行われ、翌年に航空局のにより構成される騒音専門委員会 ( 航空機騒WECPNL モデル第一版が完成した。この予音委員会 ) を設置して行われ、翌年に航空局
測モデルは 2001 年まで幾多のバージョンアの WECPNL モデル第一版が完成した。このップがなされ、その後も長きにわたり使われ予測モデルは 2001 年まで幾多のバージョンてきた。この頃から航空機騒音評価量は世界アップがなされ、その後も長きにわたり使わ的に LAeq ベースに基づく騒音評価量に移行れてきた。この頃から航空機騒音評価量は世していた。
わが研究センターでは、
L このため、ベースに基づく騒音評価量に移界的に国の予測モデルは様々な手法が使われていた。
なわち同じ条件で計算しても予測手法が異な
すなわち同じ条件で計算しても予測手法が異るため予測結果はまちまちであった。1990
年

我が国においても 2007 年 12 月に「航空機に着手している。
(4)
騒音に係る環境基準」が改訂
我が国においても 2007 年 12され、2013
月に「航空機する際の支援を目的として、航空機騒音の予算手法のガイダンスが作成されたが、各国の測計算手法のガイダンスが作成されたが、各予測モデルは様々な手法が使われていた。すなるため予測結果はまちまちであった。1990
代後半には、予測モデル間の計算結果の整合
年代後半には、予測モデル間の計算結果の整性を考慮し、予測手法のガイダンスの見直し
合性を考慮し、予測手法のガイダンスの見直が進められた。詳細については後述する。
(3)しが進められた。詳細については後述する。
我が国における予測モデル開発の経緯(3) 我が国における予測モデル開発の経緯
1973
年に環境庁 ( 当時 ) より「航空機騒音
1973 年に環境庁(当時)より「航空機騒音に

Aeq

2000 年から Lden 予測モデル開発の研究に着行していた。このため、わが研究センターで手している。
は、2000年から L den 予測モデル開発の研究

4)
年 4 月からは、航空機騒音の評価量がされ、2013 年
騒音に係る環境基準」が改訂
から Lden に変更となった。このた
4WECPNL
月からは、航空機騒音の評価量がWECPNL

め新たな指標で予測することが必要となり、
L den に変更となった。このため新たな指から2010 年には航空局より Lden モデルの作成業
標で予測することが必要となり、2010
年にはLden モデ務を受注し第一版を納入した。このL den モデルの作成業務を受注し第航空局よりルについては 3 章で述べる。

係る環境基準」が告示され航空機騒音の評価
量は WECPNL と決められた。 その頃、 − 81 −

〔解説〕No.21, 2017

一版を納入した。この L den モデルについてはず、最大と最小のほぼ中間であった。その際3 章で述べる。

の結果を図 2 に L Aeq,24h 55dB のコンター、図3 にコンター面積の比較として示した。

[テキストを入力]
2. 航空機騒音予測手法ガイドラインの整備[テキストを入力]
空港周辺の土地利用計画を目的とした航2.
空機騒音の予測計算方法のガイドラインが、
2. 航空機騒音予測手法ガイドラインの整備
航空機騒音予測手法ガイドラインの整備
空港周辺の土地利用計画を目的とした航空
1988 空港周辺の土地利用計画を目的とした航空
年 に ICAO か ら CIRCULAR 205 5) と機騒音の予測計算方法のガイドラインが、して発行された。これより少し前から、ア
機騒音の予測計算方法のガイドラインが、
(5)
1988
205
L Aeq ベースに基づ
メリカとヨーロッパでもとし1988 年に年に ICAOICAO からから CIRCULARCIRCULAR
205(5)として発行された。これより少し前から、アメリ
く騒音評価量の航空機騒音予測手法のガイて発行された。これより少し前から、アメリ
ベースに基づく騒
カとヨーロッパでもドラインの開発が進められていた。1986
年
LAeq
カとヨーロッパでも L
Aeq ベースに基づく騒音評価量の航空機騒音予測手法のガイドライにアメリカではSAE の航空機騒音担当部署
音評価量の航空機騒音予測手法のガイドラインの開発が進められていた。
1986
年にアメリ
SAE
Committee A-21 により、「空港周辺のンの開発が進められていた。
1986
年にアメリ
6)
が、
航空機騒音の計算手順」
SAE
AIR
1845 SAE
カでは
SAEの航空機騒音担当部署
カでは SAE の航空機騒音担当部署
SAE
ま Committee
た 同 年 ECAC
(European
Civil Aviation「空港周辺の航空機
Committee A-21
A-21 により、により、「空港周辺の航空機(6)
Conference)からは「民間空港周辺の騒音コ
騒音の計算手順」
が、またまた騒音の計算手順」 SAE
SAE AIR
AIR 1845
1845(6)が、ンターの標準的な計算方法」ECAC.Doc.
29
同
年
ECAC
(European
Civil
Aviation
同 年 ECAC (European Civil Aviation
first
edition が発行された。これらは、これ
Conference)からはConference)からは「民間空港周辺の騒音コン「民間空港周辺の騒音コンから予測モデルを新たに開発しようとする国
ターの標準的な計算方法」ECAC.Doc.
ターの標準的な計算方法」ECAC.Doc. 29
29
L Aeq ベースにとっては有用なツールとなり、
first
editionが発行された。これらは、これ
first edition が発行された。これらは、これに基づく騒音評価量の航空機騒音予測モデル
から予測モデルを新たに開発しようとする国から予測モデルを新たに開発しようとする国が開発し易くなった。
ベース
にとっては有用なツールとなり、LAeq
にとっては有用なツールとなり、L
Aeq ベース
1997
年になると
ICAO
において予測手法に基づく騒音評価量の航空機騒音予測モデルに基づく騒音評価量の航空機騒音予測モデルのガイダンス CIRCULAR 205 の見直しが始が開発し易くなった。
が開発し易くなった。
まった。その一環として、まず、世界各国の1997
1997 年になると年になると ICAOICAO において予測手法
において予測手法
予測モデルの情報を収集し、次に仮想空港をのガイダンスCIRCULARのガイダンス CIRCULAR 205
205 の見直しがの見直しが構築して、各国が所有している騒音予測モデ始まった。その一環として、まず、世界各国始まった。その一環として、まず、世界各国
ルにより計算条件をそろえ、その仮想空港周の予測モデルの情報を収集し、次に仮想空港の予測モデルの情報を収集し、次に仮想空港
L Aeq,24h を予測計算して、各国の計算結辺のを構築して、各国が所有している騒音予測モを構築して、各国が所有している騒音予測モ
果を比較検討された。この計画には我が国をデルにより計算条件をそろえ、その仮想空港
デルにより計算条件をそろえ、その仮想空港
含めて9 カ国が参加した。当時の我が国の
各国の計算
周辺の
,24h を予測計算して、
LAeq
各国の計算
周辺の L
Aeq,24h を予測計算して、
航空機騒音モデルの騒音評価量は
WECPNL
結果を比較検討された。この計画には我が国
結果を比較検討された。この計画には我が国を計算 す る も の で あ っ た た め、 実 測 し たを含めて9 カ国が参加した。当時の我が国のを含めてカ国が参加した。当時の我が国のの関係から、求めようとする
ECPNL と L9Aeq
航空機騒音モデルの騒音評価量は
WECPNL
航空機騒音モデルの騒音評価量は
WECPNL
L Aeq
値に相当する ECPNL を算出して代用し
を
計
算
す
る
も
の
で
あ
っ
た
た
め
、
をL計
算55dB
するも
のであったため、実
実測
測し
した
た
のコンター面積が比較された
た。
Aeq
L
ECPNL
と
Aeq の関係から、求めようとする
が、国名は明かされず
A ～ I のアルファベッ
ECPNL と LAeq の関係から、求めようとする
L値に相当する ECPNL を算出して代用
トで表記された。その面積は最小と最大ではLAeq
Aeq 値に相当する ECPNL を算出して代用
L
55dB のコンター面積が比較されした。
凡そ3.5 倍の違いがあったが、我が国の結果LAeqした。
Aeq 55dB のコンター面積が比較されたが、国名は明かされず
A～I
は ECPNLからの換算値であるにもかかわらたが、国名は明かされず
A～I のアルファベのアルファベ

このような結果のばらつきは、すべてのモデルが同じ計算手法ではないこと、データースが異なるなどにより、当初から予想されベースが異なるなどにより、当初から予想さースが異なるなどにより、当初から予想されていたことであった。
れていたことであった。
ていたことであった。

図
図2
2

L
55dB
図Aeq
2 ,24hL Aeq,24h
55dBのコンター比較のコンター比較L
Aeq,24h 55dB のコンター比較

図 3 L Aeq,24h 55dB コンター面積比較

図,24h 55dB コンター面積比較
LAeq
図3
3L
Aeq,24h 55dB コンター面積比較
このことから予測手順のガイドライン間においても整合性をとる必要性が認識された。
このことから予測手順のガイドライン間にこのことから予測手順のガイドライン間に
ECAC
Doc.29 7) は 2016 年には第四版となっおいても整合性をとる必要性が認識された。
おいても整合性をとる必要性が認識された。
ている。CIRCULAR
205 は 2008 年に改定さ(7)ECACは 20162016 年には第四版となっ年には第四版となっECAC Doc.29
Doc.29(7)はれ
ICAO CIRCULAR
Doc.9911 となった。いずれのガイダている。
205ている。CIRCULAR 205 はは 20082008 年に改定さ
年に改定さ
ンスも基本的な予測手法はSAE
AIR 1845 にれ
ICAO/CAEP
Doc.9911となった。いずれ
れ ICAO/CAEP Doc.9911 となった。いずれ整合した内容となっている。
のガイダンスも基本的な予測手法はのガイダンスも基本的な予測手法は SAE
SAE
AIR
AIR 1845
1845 に整合した内容となっている。
に整合した内容となっている。

3. 我が国の現在の予測モデル(1) L den モデルの概要
3.
我が国の現在の予測モデル
3.我が国の予測モデルは、当初は我が国の現在の予測モデル
WECPNL
LLden モデルの概要(1)(1)
den モデルの概要
モデルであり、現在は「航空機に係る環境
我が国の予測モデルは、当初は我が国の予測モデルは、当初は WECPNLWECPNL基準」の改定に伴い評価量が変更されたたモデルであり、現在は「航空機に係る環境基ットで表記された。その面積は最小と最大でモデルであり、現在は「航空機に係る環境基ットで表記された。その面積は最小と最大で準」の改定に伴い評価量が変更されたためは凡そ準」の改定に伴い評価量が変更されたためは凡そ 3.5
3.5 倍の違いがあったが、我が国の結倍の違いがあったが、我が国の結モデルとなったことは前章でも記した− 82 − LLden
果はden モデルとなったことは前章でも記した
果は ECPNLECPNL からの換算値であるにもかかわからの換算値であるにもかかわ
とおりである。両者の大きな相違は評価量がらず、最大と最小のほぼ中間であった。そのとおりである。両者の大きな相違は評価量がらず、最大と最小のほぼ中間であった。その異なる他、地上騒音も考慮されることがあげ異なる他、地上騒音も考慮されることがあげ際の結果を図 2 に LAeq,24h 55dB のコンター、

No.21, 2017〔解説〕

め L den モデルとなったことは前章でも記し個々の単発騒音の基本的な計算は、航空機

たとおりである。両者の大きな相違は評価量が所定の運航条件下で直線飛行するときの有が異なる他、地上騒音も考慮されることがあ

限長区間（有限長セグメント）からの騒音暴げられる。L den モデルは騒音評価指標の変更

露の寄与を表わす単発騒音暴露レベル L AE をに係わらず、航空機騒音対策を継続的に実施算定する式に基づいて行われる。

できるように WECPNL モデルと整合する考LAE = L0AE + ΔLNF + ΔLairspeed

え方で作成する必要があり、国際指針 ICAO

+ ΔLG −direct+ ΔLEGA + ΔLother

DOC.9911 とも基本的には整合しつつ自前のモデルを開発したものである。それにより（式 1）

WECPNL モデルで蓄積した基礎データやノ
ウハウを活用し、新基準が求める航空機の地
上騒音の考慮にも対応できたのである。
多数の航空機運航に伴う空港周辺の騒音暴露を予測し、騒音コンターを描くには様々な情報を使い、膨大な計算を行わねばならない。
そのため、航空機の運航や騒音の放射から受音に至る過程を仮定に基づいて簡略表現し、経験的な関係式を活用して L den 等を算定し騒
音コンターを描く手法を用いる。その手法として L den モデルでは、セグメントモデルと呼ばれる方法を用いる。
セグメントモデルは、飛行経路を多数の有限長セグメント（線分）に分割・近似し、個々のセグメントを航空機が飛行する間に受音点にもたらす騒音エネルギーを求め、全セグメントの寄与を合算して 1 機が飛行する際の単発騒音レベルを算定する（図 4）。
Ｚ

飛行ルート
t3

t2
SE２

t1
SE1

SE３

t4

Ｘ
Ｙ

観測点
SE２
SE1
SE３
観測点でのレベル波形

t1

図4

t2
t3 t4
時間の流れ

tn

ここに、L 0AE は直線飛行経路全体からの騒音暴露の寄与を表す単発騒音暴露レベル
で、別に用意した基礎データと呼ばれる距離と L AE（単発騒音暴露レベル）の関係から引用したものに加え、様々な要因を補正して単発騒音 L AE が計算される。⊿ L NF はセグメ
ントが有限長であるため騒音暴露が減少する
ことを補正するもので音源の指向性に依存する。⊿ L airspeed は飛行速度が基準と異なるときの補正、⊿ L EGA は地面の過剰減衰、⊿

L G-direc は離陸の滑走路後方での指向性の補正、⊿ L other はその他、防音壁等の影響に関する補正などである。
地上騒音の予測方法については、本誌の別の原稿 8) を参考にしていただきたい。
(2) 予測計算に必要なデータの概要

L den モデルによる計算に必要な入力データ
は、基礎データと予測条件設定データに大別される。
基礎データは、航空機から観測点までの距
離に対する L AE（単発騒音暴露レベル）の関係を、機種別・エンジン推力別に記述した
NPD データと、航空機の進出距離（離陸滑走開始又は着地点から航空機までの飛行経路を地上投影し、それに沿った距離）に対する飛行高度・エンジン推力・飛行速度の関係を機
種別・運航形態別・運航重量別に記述したパフォーマンスデータから構成されている。この基礎データは、機種別に整備しておけば基セグメントモデルの計算概念図− 83 −

・〔解〃〃 稼働時間説〕No.21, 2017

本的には予測対象空港が変わっても共通に使所定の時間帯補正してからエネルギー加算し、用できるものである。

24 時間で平均すれば、式 2 に示す L den が得

一方、予測条件設定データは予測対象空港ごとに作成されるもので、データの構成は、
まず空港情報として滑走路長、滑走路方向、
使用滑走路割合、次に滑走路ごとの飛行経路られる。
LAE ,ej + 5
LAE ,diLAE ,nk +10 ⎫⎧⎪T ⎛⎞⎪Lden = 10 log10 ⎨ 0 ⎜ ∑10 10 + ∑10 10 + ∑10 10 ⎟⎬⎟⎪jk⎪⎩ T ⎜⎝ i
⎠⎭

（式 2）

と経路分散、地上走行経路、地上静止運転位
置、地上静止運転の稼働時間、及び機種構成と時間帯別離着陸回数である。なお、国際線

コンターラインを求めるための処理手順となどで行先が多様な場合は、離陸重量がそれして、メッシュ方式と呼ばれる以下の手順でぞれの路線長で異なるので、重重量（遠距離）・処理を行う。 (1) 計算機のメモリに通常 50m

中重量（中距離）・軽重量（近距離）くらい以下の間隔で格子状に配置した受音点の全ての分類は最低でも必要である。

に お い て L den 値 を 計 算 す る。 (2) 57、62dBといったコンターラインを描くレベルを閾値基����

として、隣接しかつ上下に挟むレベル値とな������

�����ン����

る格子点のペアを検索し、その格子点が結ぶ

航空機から観測点までの距離に対するL AE (単発騒音暴露レベル)の関係

航空機の進出距離に対する飛行
高度・エンジン推力・飛行速度の関係線上において閾値となる位置座標を線形補間

・機種別
・エンジン推力別・基準速度
・音源指向性(地上静止騒音)

・機種別
・飛行形態別・運航重量別上に見つかる全ての閾値の位置座標を、一筆書きの要領で線に繋いだものがコンターライ
ンとなる。

図4

基礎データの構成

表1

測条件設定データ

情報の種類
空港情報

によって求める。 (3) こうして得た、格子線

図５に仮想空港による計算例を示した。左右に長く伸びるラインは離着陸によるものであり、予測の運航条件として、この例では左から着陸機が到来し、右に離陸機が飛び立つ

項目

割合（滑走路使用割合）が主と仮想している

・滑走路の長さので、左に着陸機特有の滑走路延長方向に細・滑走路の方向
飛行経路情報運航情報(飛行)・滑走路使用割合

長く伸びる騒音影響が、右には離陸機特有の・滑走路ごとの飛行経路

側方に広がる影響がコンターラインに表れて・いる。また地上騒音の影響として APU の稼〃飛行経路分散・機種構成

働やエンジン試運転の影響がターミナル前の・時間帯別離着陸回数
地上運用情報エプロン内に横に並ぶ複数のスポットを中心

・地上滑走経路
・エンジン試運転/APU稼働位置に広がるが、場所によってターミナルビルに・〃〃 エンジン出力遮蔽される様子が表れている。

・〃〃 稼働時間(3) L den の計算とコンターラインの作成
ここまで説明したように、予測条件として設定した全ての機種・飛行形態・飛行経路について L AE を計算し、夕方・夜間の L AE に

4. むすび
航空機騒音予測モデルの開発に係る背景や航空機騒音予測手法のガイドラインの整備について振り返り、我が国の現在の予測モデル
について解説した。空港周辺の環境対策を講− 84 −

[テキストを入力]

No.21, 2017〔解説〕

ターミナルビル

滑走路
格子状の計算グリッド
図５ 仮想空港における計算例
図５
仮想空港における計算例

討の緒に就いた段階である。日本の経験や情報を提供し国際整合性を担保しつつモデルのずるための基礎となる騒音予測計算は、過去・性能向上を図っていくことが望ましいと考え
現在ともに大きな役割を果たし、未来においてている。
もその重要さは変わらないだろう。環境基準の近年では、航空機運航の技術発展に伴い衛改定により航空機が地上で発する騒音も考慮

文献

さらにコンター線描画だけではなく、コン
1）「航空機騒音に係る環境基準」環境庁告示、
ター面積の算出や影響人口やN above 等の補
昭和 48 年 12 月
足的な評価指標によるコンター作成も今後の
2）空港環境アセスメントに関する調査報告書(航空研究開発の課題として挙げられる。
公害防止協会,S51)

星航法の採用等によって飛行経路のばらつき
しなければならなくなった。このため、、取りが小さくなった。それにより低騒音レベルで扱わなければならない航空機運航データの規模が膨れ上がり、膨大な計算時間が掛かる。地も多頻度運航による騒音暴露も問題視されて上運用騒音の考慮は、わが国は基準改正によりいる。航空機の型式も次第に新しくなり、基取り入れているが、海外では検討の緒に就いた
礎データ構築手法の確立や機種代替の考え方段階である。日本の経験や情報を提供し国際整を整理していく必要が生じている。
合性を担保しつつモデルの性能向上を図ってさらにコンター線描画だけではなく、コン
いくことが望ましいと考えている。
ター面積の算出や影響人口や N above 等の近年では、航空機運航の技術発展に伴い衛補足的な評価指標によるコンター作成も今後
星航法の採用等によって飛行経路のばらつきの研究開発の課題として挙げられる。
が小さくなった。それにより低騒音レベルでも多頻度運航による騒音暴露も問題視されている。航空機の型式も次第に新しくなり、基礎データ構築手法の確立や機種代替の考え方を整理していく必要が生じている。

3）Integrated Noise Model (INM) Version 1

文献User's Guide, FAA-AEE-72-02, 1972

1）「航空機騒音に係る環境基準」環境庁告示、昭和 48
4）「航空機騒音に係る環境基準」改定 環境省、
年 12 月
平成 19 年 12 月
2）空港環境アセスメントに関する調査報告書
( 航空公
害防止協会
,S51) 205 “ Recommended method for5）ICAO Circular3）Integrated Noise Model (INM) Version 1 User's
computing noise contours around airports”,
Guide, FAA-AEE-72-02, 1972
19884）「航空機騒音に係る環境基準」改定
環境省、平成 19
年
月 AIR 1845 “ Procedure for the Calculation
6）12
SAE
5）ICAO
CircularNoise
205“ in
Recommendedforof Airplane
the Vicinity methodof Airport”,
computing noise contours around airports”, 1988
SAE A-21 ,1986
6）SAE AIR 1845“ Procedure for the Calculation of
7)菅原政之,中澤宗康,航空機騒音予測における地AirplaneNoise in the Vicinity of Airport”, SAE
A-21
,1986
上音の取り扱い、航空環境研究 2017
7）ECAC Doc.29 3rd Edition: Report on Standard
Method of Computing Noise Contours Around Civil
Airport , ECAC 2005
8）菅原政之 , 中澤宗康 , 航空機騒音予測における地上音の取り扱い、航空環境研究 No21(2017) p35-39− 85 −

航空環境研究 No.21（2017）, PP.86 − 88

解説

国際航空における市場メカニズムを利用した
温室効果ガス削減制度について *橋

1. はじめに長年にわたり国際民間航空機関（ICAO）
で議論されてきた温室効果ガス削減対策は、
2016 年 10 月に開催された第 39 回 ICAO 総会
において”市場メカニズムを利用した温室効
果ガスの削減制度（GMBM: Global MarketBased Measure）”を全会一致で決議した 1）。
ICAO は 2016 年 10 月 12 現 在、GMBM に は我が国を含む 66 か国が自発的な参加があることを表明しており、国際航空活動の 86.5%をカバーしている 2）。そこで GMBM 決議に至る経緯と概要を解説する。

本

弘

樹 **

国別排出量には国内航空部門のみを含めることとし、国際航空部門は国境を越えた公海上を運航することや、2 か国間運航するとの特殊性から温室効果ガスの削減・抑制は ICAO
で検討することとなっている。
また、2020 年以降の新たな温室効果ガス削減等のための枠組みとして 2015 年の COP21
において史上初めてすべての国が参加する「パリ協定」が採択され、2016 年 11 月に発効した。パリ協定には、世界共通の長期目標として 2℃に抑える目標の設定、すべての国による削減目標の５年ごとの提出・更新すること、二国間クレジット制度や排出権取引等の

2. これまでの経緯（地球全体）
地球や人類にとって地球温暖化問題は極めて重要な問題である。気候変動に関する政府間パネル（IPCC）の第 5 次評価報告書では、地球温暖化の原因として、人間活動が支配的要因であった可能性が極めて高い（可能性95%以上）とされている。
地球温暖化に係る大気中の温室効果ガスを気候体系に危害を及ぼさない水準で安定化させることを目標にした国連気候変動枠組条
約が 1994 年 3 月に発効した。この第三回締約 国（COP3） で 2020 年 ま で の 枠 組 み と して 1997 年 12 月「京都議定書」が採択され、2005 年 2 月に発効した。この条約では先進国と途上国とでは地球温暖化に対する責任には差異があるとしている。
なお、京都議定書（第 2 条第 2 項）では、

市場メカニズムを活用することなどが盛り込まれている。

3. これまでの経緯（国際航空）
前述したように国際航空の温室効果ガスの削減・抑制策は ICAO に委ねられている。
ICAO で行われてきたこれまでの地球温暖化対策の検討経緯の概要を示す。
2004 年 2 月に開催された第 6 回航空環境保全委員会（CAEP/6）及び同年に開催された第 35 回 ICAO 総会では、国際航空分野に限っ
た排出権取引では効率性の観点から問題があるとされて、オープンな排出権取引制度にすべきとして国際航空を組み込んだ場合のガイ
ダンスの作成等が行われることとなった。
そのような中、EU の排出権取引制度（EUETS）に国際航空分野を取り込もうとする EU* Outline of ICAO's global market-based measures** 航空環境研究センター 調査研究部 主任研究員− 86 −

[テキストを入力]

No.21, 2017〔解説〕

る EU 指令案を 2006 年に公表した。大胆に

図 1 は国土交通省の資料から今後の国際航CO2 排出抑制をするべきと考えるグループ、
指令案を2006 年に公表した。大胆に CO2 排
二国間にまたがるような問題に関しては両国出抑制をするべきと考えるグループ、二国間

空からのCO2 排出量の予測と排出削減目標
図 1 は国土交通省の資料から今後の国際航1)。図からのイメージを引用したものである
空からのCO2 排出量の予測と排出削減目標のの同意なくして進めるべきではないと考えるにまたがるような問題に関しては両国の同意グループ、国連の先進国と途上国の間で「共なくして進めるべきではないと考えるグルー

3）
は無体策の場合に比べて、運航方式の改善や。図からはイメージを引用したものである
新型機材の導入を行うことにより CO2 の排無対策の場合に比べて、運航方式の改善や新プ、国連の先進国と途上国の間で「共通だが通だが差異ある責任」を重視するグループの差異ある責任」を重視するグループの間で対間で対立が深まっていった。

型機材の導入を行うことによりCO2 の排出量
出量の増加を抑えられることや、また、バイの増加を抑えられることや、また、将来的にオ燃料等の代替燃料の活用や製造コストの圧立が深まっていった。
2007 年に開催された第 36 回 ICAO 総会で2007
年 に 開 催 さ れ た 第 36 回 ICAO 総 会は新たに先進国、途上国の均等な参画した政はバイオ燃料等の代替燃料の活用により
CO2
縮や生産量の増大に伴い CO2 が削減出来るが削減出来ることが示されている。しかし、ことが示されている。しかし、将来の CO2

将来のCO2 排出量の予測は更なる航空需要の排出量の予測は更なる航空需要の伸びから、
伸びから、これら
3 つの CO2 削減対策を行っ
これら 3 つの CO2 削減対策を行ったとしてもでは新たに先進国、途上国の均等な参画し府高官によるハイレベルベルグループ
た政府高官によるハイレベルベルグループ（GIACC: Group on International Aviation and（GIACC:Group on International Aviation
Climate Change）を設置して、技術革新、運航
andClimate Change） を 設 置 し て、 技 術 革
効率化、航空交通管理の改善、経済的手法等たとしても2020 年以降は、2020
年レベルの2020 年以降は、2020年レベルの CO2排出量
CO
2 排出量から増加させないという目標を達から増加させないという目標を達成すること

ICAO としてのグローバルなエネルギー効率
検討することとなった。
の目標を検討することとなった。
2010 年、2013 年の第 37 回及び第 38 回 ICAO
2010 年、2013 年 の 第 37 回 及 び 第 38 回
総会では、先進国・途上国にかかわらず国際
ICAO 総会では、先進国・途上国にかかわら航空のグローバルな目標として①燃料効率をず国際航空のグローバルな目標として①燃料2050 年まで毎年 2%ずつ改善すること、②
効率を 2050 年まで毎年 2%ずつ改善するこ2020 年以降は CO2 の総排出量を増加させなと、② 2020 年以降は CO2 の総排出量を増加
いこと、が決められた。この目標を達成する
させないこと、が決められた。この目標を達ためには、一つの方策では不十分であり、複成するためには、一つの方策では不十分であ数の方策を組み合わせて総合的に実施していり、複数の方策を組み合わせて総合的に実施くことになった。その方策は、①新技術の導していくことになった。その方策は、①新技入(新型機材等)、②運航方式の改善、③バイ
術の導入（新型機材等）、②運航方式の改善、入れ 2020 年から導入することになった。
ら導入することになった。

成することができない。そこで少なくとも当ができない。そこで少なくとも当面の間は、面の間は、経済的手法（排出権取引）を取り経済的手法(排出権取引)を取り入れ 2020 年か

新、運航効率化、航空交通管理の改善、経済からなる地球温暖化対策の枠組みや ICAO と的手法等からなる地球温暖化対策の枠組みやしてのグローバルなエネルギー効率の目標を

4. ICAO が導入する GMBM の概要
4. ICAO 䈏ዉ౉䈜䉎 GMBM 䈱᭎ⷐ
市場メカニズムを利用した温室効果ガスの市場メカニズムを利用した温室効果ガスの削減制度 GMBM は、排出権取引の仕組みを活削減制度 GMBM は、排出権取引の仕組みを用して他分野における CO2 削減プロジェクト
活用して他分野における CO2 削減プロジェ
により発行されたカーボンクレジットを活用
クトにより発行されたカーボンクレジットをして、2020 年以降に国際航空において増加す活用して、2020 年以降に国際航空において増る CO2 排出量を相殺するスキームのことある。
加する CO2 排出量を相殺するスキームのこ
表 1 は国土交通省の資料を引用したものでとある。
ある 1）。参加対象となるのは 2021 年～ 2026
表 1 は国土交通省の資料を引用したもので年までは自発的にこの制度に参加した国だけ
2021 年～2026
ある 1）。参加対象となるのはが対象となるが、2027
年からは義務的参加と年までは自発的にこの制度に参加した国だけなりこれは2035 年まで続く。但し、小規模

オ燃料の導入、④経済的手法の活用(排出権取③バイオ燃料の導入、④経済的手法の活用（排引)である。
出権取引）である。

図1

2

国際航空からの二酸化炭素排出量予測と排出削減目標のイメージ

図 1 国際航空からの二酸化炭素排出量予測と排出削減目標のイメージ− 87 −

〔解表 1 制度の概要

説〕No.21, 2017
[テキストを入力]が対象となるが、2027 年からは義務的参加と排出国および後発発展途上国を除く。各航空

表 1 制度の概要
り 2020 年以降に国際航空において増加するなりこれは 2035 年まで続く。
但し、年の
小規模排
会社の排出権購入は、2019
年及び 2020

時期：出国および後発発展途上国を除く。各航空会
平均年間排出量を基準排出量として、それを2021 年～2027 年～2035 年

2026 年

表 1 制度の概要

社の排出権購入は、2019 年及び 2020 年の平上回った排出量については各運航者の排出量[テキストを入力]
均年間排出量を基準排出量として、それを上

対象：に応じて割り当てられる。ただし、2030 年以

義務的参加
国ごとに自発的※小規模排出国、後発途上国

回った排出量については各運航者の排出量に降は各社の個別の削減努力を段階的に反映さが対象となるが、2027 年からは義務的参加と

に参加

を除く
り 2020 年以降に国際航空において増加する

応じて割り当てられる。ただし、2030 年以降れる内容となっている。
なりこれは 2035 年まで続く。但し、小規模排は各社の個別の削減努力を段階的に反映され

時期：
各航空

2021 年～2027 年～2035 年
国際航空において2020 年より増加した排出量にる内容となっている。

会社のついて、各運航者の排出量に応じ割り当て
2026 年

排出権

ただし、2030 年以降は各社の個別の削減努力を

具体的には図2 に示すようなプロセスで実出国および後発発展途上国を除く。各航空会施される。まず、植林、太陽光発電、風力発
社の排出権購入は、2019
年及び 2020 年の平具体的には図 2 に示すようなプロセスで実電などのCO2 削減プロジェクトにより削減さ
均年間排出量を基準排出量として、それを上施される。まず、植林、太陽光発電、風力発

れた CO回った排出量については各運航者の排出量に2 量を実施主体は、認定機関に削減量電などの CO2 削減プロジェクトにより削減を申請する。認定機関は
CO2 削減量を承認しされた CO2 量を実施主体は、認定機関に削減
応じて割り当てられる。ただし、2030
年以降て実施主体に対してカーボンクレジットを発量を申請する。認定機関は CO2 削減量を承認
は各社の個別の削減努力を段階的に反映されして実施主体に対してカーボンクレジットを行する。
る内容となっている。
発行する。 2 に示すようなプロセスで実実施主体は発行されたクレジットをクレ
具体的には図実施主体は発行されたクレジットをクレジ
ジットの売買を実施するカーボン市場に売却施される。まず、植林、太陽光発電、風力発
ットの売買を実施するカーボン市場に売却すする。 電などのCO2 削減プロジェクトにより削減る。

航空会社は国際航空部門による
CO2 排出量された CO2 量を実施主体は、認定機関に削減

航空会社は国際航空部門による CO2 排出を算定し、排出量を外部機関による証明を受量を申請する。認定機関は CO2 削減量を承認

量を算定し、排出量を外部機関による証明をけた上で各国政府とICAO に申告する。各国
して実施主体に対してカーボンクレジットを受けた上で各国政府と ICAO に申告する。各

政府と ICAO
は結果に基づき航空会社に 2020発行する。

国政府と ICAO は結果に基づき航空会社に実施主体は発行されたクレジットをクレジ
年基準を超える量に相当するクレジットを決ットの売買を実施するカーボン市場に売却す
定し、航空会社はカーボン市場から、クレジッる。
トを購入する。こうした仕組みにより2020
航空会社は国際航空部門による排出
年以降に国際航空において増加する
COCO2
2 排出
量を算定し、排出量を外部機関による証明を
量が相殺される。
受けた上で各国政府と ICAO に申告する。各
国政府と ICAO は結果に基づき航空会社に

図2

対象：
購入：

義務的参加
段階的に反映国ごとに自発的※小規模排出国、後発途上国に参加
CO2 排出量が相殺される。

を除く
5. 結び
長年にわたり議論され、先進国と途上国と各航空
5.
⚿䈶 国際航空において 2020 年より増加した排出量にの意見の隔たり等、様々な障害があったにも会社のついて、各運航者の排出量に応じ割り当て
長年にわたり議論され、先進国と途上国とかかわらず、ICAOの年以降は各社の個別の削減努力を
GMBM が総会で決議
排出権
ただし、2030の意見の隔たり等、様々な障害があったにもされたことは、大変喜ばしいことである。今かかわらず、
ICAO の GMBM が総会で決議さ
購入：
段階的に反映後も引き続きこの制度が適正に運用されるたれたことは、大変喜ばしいことである。今後
CO2 排出量が相殺される。
めに努力していくことが大事である。
も引き続きこの制度が適正に運用されるために努力していくことが大事である。
また、GMBMは地球温暖化対策一つの方5. ⚿䈶
また、GMBM は地球温暖化対策一つの方策策であり、その他の方策も引き続き不断の努
長年にわたり議論され、先進国と途上国とであり、その他の方策も引き続き不断の努力力が必要である。
の意見の隔たり等、様々な障害があったにもが必要である。
文献
かかわらず、ICAO の GMBM が総会で決議さ

1）ICAO, 第 39 回総会決議 A39-3, http://www.icao.int/
れたことは、大変喜ばしいことである。今後
environmental-protection/Documents/Resolution_
A39_3.pdf.
も引き続きこの制度が適正に運用されるため
2）http://www.icao.int/environmental-protection/に努力していくことが大事である。
Pages/market-based-measures.aspx
3）国土交通省, 2016 は地球温暖化対策一つの方策
年 10 月 7 日付報道発表資料 ,「第また、GMBM
39 回国際民間航空機関（ICAO）総会結果概要についであり、その他の方策も引き続き不断の努力て」,
http://www.mlit.go.jp/common/001148404.pdf.

が必要である。

ICAO 排出権取引の実施プロセスのイメージ（各資料をもとに自作）

2020 年基準を超える量に相当するクレジッ
トを決定し、航空会社はカーボン市場から、
クレジットを購入する。こうした仕組みによ
3

図2 図
ICAO
排出権取引の実施プロセスのイメージ（各資料をもとに自作）
2 ICAO
排出権取引の実施プロセスのイメージ（各資料をもとに自作）
2020 年基準を超える量に相当するクレジッ− 88 −
トを決定し、航空会社はカーボン市場から、
クレジットを購入する。こうした仕組みによ航空環境研究 No.21（2017）, PP.89 − 92

海外事情
焦点 or 解説 or 海外情報・動向 or 航空を取り巻く話題

国際騒音制御工学会議

国際騒音制御工学会議

インターノイズ 2016*
インターノイズ 2016*
篠

原

直

明 **

国際騒音制御工学会（I-INCE）が主催する

篠原 直明**れた情報では参加者は約 1,500 名だったもよ第 46 回国際騒音制御工学会議「インターノ

う。各国の行政機関、研究機関、大学の研究者、

イ ズ 2016（inter-noise2016）」 が 2016 年 8 月
国際騒音制御工学会（I-INCE）が主催する
21 日から 24 日の間、ドイツ・ハンブルグに第 46 回国際騒音制御工学会議「インターノイ
あ る Congress Center Hamburg（CCH） に
ズ 2016 (inter-noise2016)」が 2016 年 8 月 21
於いて開催された。航空環境研究センターよ日から 24 日の間、ドイツ・ハンブルグにあるり篠原が出張し、本会議に参加し講演発表をCongress Center Hamburg (CCH)に於いて開催行った。本稿ではインターノイズ 2016 の概された。航空環境研究センターより篠原が出
要と主に航空機騒音に関するセッションにつ張し、本会議に参加し講演発表を行った。本
いて報告する。
稿ではインターノイズ 2016 の概要と主に航コンサルタント、計測機器メーカー等が参加
参加している。日本からは約 140 名が参加ししている。日本からは約 140 名が参加したとたとのこと。開催国のドイツに次いで多かっのこと。開催国のドイツに次いで多かったよ
たようだ。
うだ。
発表件数
約 900 件
発表件数
約 900 件セッション
セッション
月～水曜の 3 日間、15 の会場に分かれてそ月～水曜の 3 日間、15 の会場に分かれてれぞれのセッションごとに発表が行われた。1
それぞれのセッションごとに発表が行われた。
つの会場は 50～100 人程度の規模で、発表は1 つの会場は 50 ～ 100 人程度の規模で、発表
1 件当たり 20 分（質疑含む）で行われた。なは 1 件当たり 20 分（質疑含む）で行われた。
お、「Towards a Quieter Future」が全体の会議
な お、「Towards a Quieter Future」 が 全 体テーマとして掲げられていた。
の会議テーマとして掲げられていた。
セッションは航空機騒音のほか鉄道・道路
セッションは航空機騒音のほか鉄道・道路

空機騒音に関するセッションについて報告す1. inter-noise2016 の概要
る。
イ ン タ ー ノ イ ズ は、 国 際 騒 音 制 御 工 学会（I-INCE, International Institute of Noise
1. inter-noise2016
ControlEngineering）䈱᭎ⷐのもとに各国の加盟団
インターノイズは、国際騒音制御工学会
体が毎年持ち回りで開催する騒音制御の国際(I-INCE, International Institute of Noise Control
会議で、これまでは米州、欧州、アジア・オ
Engineering)のもとに各国の加盟団体が毎年セアニアの3 地域を順に巡っている。2016年
持ち回りで開催する騒音・振動制御の国際会
はドイツ音響学会（DEGA）との共催により議で、これまでは米州、欧州、アジア・オセ
ハンブルグで開催された。その概要は以下のアニアの 3 地域を順に巡っている。2016 年は通りである。

の交通騒音、風車騒音・低周波、騒音伝搬、の交通騒音、風車騒音・低周波、騒音伝搬、
防音壁、数値解析、建築音響、機械騒音、環
防音壁、数値解析、建築音響、機械騒音、環境騒音のほか騒音と健康影響に関するものも
境騒音のほか騒音と健康影響に関するものも
あった。
あった。

ドイツ音響学会（DEGA）の共催によりハンブルグで開催された。その概要は以下の通り
オープニングセレモニーである。
初日の午後に行われた。歓迎の音楽や挨拶の後、ハンブルグ州の環境行政についての講演があった。
オープニングセレモニー
参加者
初日の午後に行われた。歓迎の音楽や挨拶
最終日のクロージングセレモニーで紹介さの後、ハンブルグ州の環境行政についての講演があった。
* Reportof Inter-noise 2016
参加者** 航空環境研究センター所長

最終日のクロージングセレモニーで紹介さ会場外観（Congress Center
Hamburg– CCH）
会場外観（Congress
CenterHamburg– CCH）れた情報では参加者は約 1,500 名だったもよう。各国の行政機関、研究機関、大学の研究
2. ⥶ⓨᯏ㛍㖸䈮㑐䈜䉎䉶䉾䉲䊢䊮− 89 −
者、コンサルタント、計測機器メーカー等がAirport Community Noise と銘打っているが、

[テキストを入力]〔海外事情〕No.21, 2017

実際は航空機騒音予測モデリングが中心のセ意を述べた。しかし、最新の機種に適用可

2. 航空機騒音に関するセッションッションである。篠原の発表および共著とな
AirportCommunity Noise と銘打っているっている論文の発表はこのセッションであっが、実際は航空機騒音予測モデリングが中心た。Chair はドイツ DLR の Isermann とノルゥのセッションである。篠原の発表および共著
エーSINTEF の Granoien。このセッションでとなっている論文の発表はこのセッションでは全部で 12 件の報告があった。主なものを記あった。Chairはドイツ DLR の Isermann とす。
ノルウエー
SINTEF ,Turbopropellerの Granoien。このセッ
1. Ingrid Legriffon
noise model
ションでは全部で12件の報告があった。主assessment in CARMEN,なものを記す。
小型ターボプロップ機の騒音予測に関
1. Ingrid Legriffon ,Turbopropeller noise
する発表
model assessment in CARMEN,
2. Sebastian Schl, Determination of Aircraft
小型ターボプロップ機の騒音予測に関す
Engine
Speed
Based
on
Acoustic
る発表
Measurements
2. Sebastian Schl, Determination of Aircraft
エンジン推力を、実測した基本周波数かEngine Speed Based on Acoustic
ら推定しようとするもの。予測時の条件設Measurements
定には推力を適切に設定することが欠か
エンジン推力を、実測した基本周波数かせないが、航空会社等から運航時の情報をら推定しようとするもの。予測時の条件設
提供されなければわからず、また、提供を
定には推力を適切に設定することが欠かせ受けることも難しくなっている。本発表はないが、航空会社等から運航時の情報を提推力設定の指標を測定結果から分析しよ供されなければわからず、また、提供を受うとするものであり、我々にとっても興味けることも難しくなっている。本発表は推深いものである。
力設定の指標を測定結果から分析しようと
3. Christoph Zellmann, The sonAIR Soundするものであり、我々にとっても興味深い
Source Model: Spectral Three-Dimensional
ものである。
Directivity
Patterns The
in Dependencyof the3. Christoph
Zellmann,sonAIR Sound
FlightCondition
SourceModel:
Spectral Three-Dimensional
シミュレーションモデルの音源データ
Directivity
Patterns in Dependency of theの設定に関する報告、
3D 音源モデルが 2D
FlightCondition
よりも制度が良くなるとの報告
シミュレーションモデルの音源データの4. Shinohara et al,. Study音源モデルがof lateral attenuation
設定に関する報告、3D
2D よりも制度が良くなるとの報告
under meteorological conditions for airport
4. Shinohara
et al,. Study of lateralnoise modelingattenuation
under meteorological
篠原の発表（写真は発表時の様子）
conditions
for airport noise modeling 補正要セグメント予測モデルにおいて、
セグメント予測モデルにおいて、補正要因として必要な側方減衰の補正式につい因として必要な側方減衰の補正式について、て、当初用いられている SAE1751 式、我々
当初用いられている
SAE1751式、我々がが改良提案した 1751M
式、ICAO
Doc9911
改良提案した1751M 式、ICAO
Doc9911
ななどに用いられている
SAE5662
式を比較どに用いられている
SAE5662 1751M
式を比較し、し、気象影響を考慮できる
式の有気象影響を考慮できる
1751M1751M
式の有意を能かどうかについて、改めて作成述べた。しかし、最新の機種に適用可能か時の手順を最新の測定結果で検証したもどうかについて、改めて
1751M 作成時のの。
手順を最新の測定結果で検証したもの。

篠原の発表（写真は発表時の様子）

5. Makino et al., Evaluation of Lateral
5. Makino et al., Evaluation of Lateral
Attenuation for Aircraft Takeoff-roll Noise byAttenuation for Aircraft Takeoff-roll Noise
Multi-point Measurement
by Multi-point Measurement
発表者は小林理研の牧野氏で関連発表
発表者は小林理研の牧野氏で関連発表（共著）。篠原が発表した測定結果の不足（共著）。篠原が発表した測定結果の不足部部分を検証するために成田空港で 4 シー
分を検証するために成田空港で 4 シーズン
ズンにわたって実施した短期測定の結果にわたって実施した短期測定の結果を解析を解析した結果を紹介。気象条件による変した結果を紹介。気象条件による変化の様化の様子などを報告した。
子などを報告した。

Ishiietetal.,al.,Consideration
Consideration ofof meteorologicalmeteorological
6.6.Ishii
effectsononnoise
noisepropagation
propagation byeffects
by using
using thetheaircraft noise
noise prediction
prediction model
aircraftmodel inin JAXAJAXADREAMSprojectproject
DREAMS
関連発表（共著）で発表者は JAXAの石の関連発表（共著）で発表者はJAXA井氏。JAXA DREAMS
プロジェクトで構石井氏。JAXA
DREAMS
プロジェクトで築したシミュレーションモデルを用いて、構築したシミュレーションモデルを用いて、気象条件別に側方減衰量の推定を試みた。
気象条件別に側方減衰量の推定を試みた。
それをSAE/AIR式と比較したもの。
それをSAE/AIR 5662
5662 式と比較したもの。

7.7.Nguyenetal.,
al.,Noise
Noise
contours
aroundNguyen etcontours
around Noi
BaiNoi
Bai International
Airport- change
International
Airport - change
in aircraft
noiseinaircraftnoise
beforeandofafter
exposure
beforeexposureand after the
openingthethenew
opening
the new terminal building
terminalofbuilding
空環協が昨年度までに行ったベトナムへ
空環協が昨年度までに行ったベトナムの技術支援に関連する結果で、研究セン
への技術支援に関連する結果で、研究セン
2− 90 −

No.21, 2017〔海外事情〕

ター前所長の山田氏が共著に名を連ねていアノイアンスに対する影響る。ベトナム・ハノイ、ノイバイ空港の騒

1. Gjestland et al., Noise surveys at five

音予測コンターを作成した報告。ターミナ

Norwegian airports

ルの増設を機に航空機の運航状況が変化すノルウェーの５空港で実施した社会調査ることを受けて、社会調査（騒音との反応の結果報告。空港によって反応関係が異な関係）を実施したが、この前後に合わせたる。運航状況などに大きな変化があった空期間で騒音測定を実施した。本報告は INM

港では反応関係が高い。

を使った騒音予測コンターを作成すること

2. Cointin et al., U.S. Civil Aircraft Noiseで、前記の短期測定期間の騒音暴露状況をAnnoyance Survey Design

全体的に把握することができた。また、実FAA が実施している航空機騒音の社会測との対比についても検証したもの。

反応に関する調査の概要を報告。米国が基 準 と し て い る DNL（Ldn）65dB は 騒

3. 騒音と健康影響のセッション
Noise and Health すなわち騒音と健康影響については、全部で 7 つのセッションが 3 日間にわたって行われ、熱心に議論された。セッションは以下の通り。
1. WHO 欧州の環境騒音のガイドライン
2. アノイアンスに対する影響
3. 心臓血管系疾患への影響
4. 睡眠影響・メンタルヘルスへの影響
5. 環境騒音の介入や変動の影響
6. 健康影響の騒音指標と暴露の評価
7. 空 港 周 辺 に お け る 騒 音 の 影 響（ ド イ ツ：NORAH study）

音の反応関係が厳しくなっている現在では、根拠がなく古いと考えられる。1992 年の FAICON では 1978 年のシュルツカーブ
を再確認したが、他国の別の調査ではシュ
ルツカーブより量反応関係は厳しくなっていることにもよる。そこで新しい科学的根拠を得るために、新たな調査が必要であるとのこと。社会調査は全米の様々な規模の20 空港を対象に実施した。調査結果は解析中。量反応関係のカーブを再作成し、適切な policy guidance を作る予定。
3. Ogata et al., A questionnaire survey
on health effects of aircraft noise forresidents living in the vicinity of Narita

WHO 欧州の環境騒音のガイドライン

International Airport: Part-1 Background

WHO 欧 州 で は Environmental Noiseand summary

Guideline を 改 訂 し よ う と 作 業 中 で あ る。

成田空港のカーフュー弾力運用の紹介とGuideline Development Members たちが目的

その健康への影響を把握するための調査のや状況を報告した。

概要報告。

ガイドラインの改訂の目的は騒音による健4. Hiroe et al., A questionnaire survey

康影響の科学的なレビューを行い、環境騒音

on health effects of aircraft noise forのリスクから保護するために根拠（エビデンresidents living in the vicinity of Narita

ス）に基づく推奨値を提供することとしていInternational Airport: Part-2 Analysis andる。エビデンスの質を評価するためのシステ

result detail

ムを用い、エビデンスの信頼性をランク付けする。

カーフュー弾力的運用の開始に伴う騒音による健康影響調査についてその詳細を報告。明確な影響は見られなかった。

− 91 −

〔海外事情〕No.21, 2017

空 港 周 辺 に お け る 騒 音 の 影 響（ ド イ ツ：NORAH study）
フランクフルト空港周辺の航空機騒音影響を調査するチーム（NORAH：NOise-Related
Annoyance cognition and Health）の報告
1970 年代からフランクフルト空港周辺には空港に反対する人たちがおり、1984 年の新しい滑走路建設の前後では２名の警官が死亡している。1997 年に着陸用の 4 つめの滑走路の計画が持ち上がった。住民との対話の結果、
夜 11 ～朝 5 時までの間に Night Flight Banを設けることなった。（2007 年、17 便の夜間
フライトはヘッセン州によって認められていた） 新しい滑走路は 2011 年 10 月に供用した。夜間の飛行禁止は 2011 年 11 月に始まった。当初はボランタリーベースだったが、裁判所の判決が確定し 2012 年 3 月からは拘束力のあるものになった。2010 年ヘッセン州議
会は交通騒音の影響を多くの学際的な領域にわたって調査することを決定した。空港会社とルフトハンザ航空、8 つのローカルコミュ
ニティが資金を提供し、多岐の分野にわたる
大学教授などのエキスパートがこの調査に携

4. 学会に参加して（感想）inter-noise2016 に参加して、noise & Healthの関連で多くの発表があったことに驚かされた。欧州では騒音による健康影響（特に睡眠影響）については避けられないリスクと認識されている。特にフランクフルトでは古くから空港と騒音の問題があり、実際に飛行機で離着陸してみると空港周辺には多くの民家があることも理解できた。ナイトカーフューの
時間は 23 ～ 5 時だが、早朝 5 時台に多くの着陸（離陸）があり、それが睡眠の質に影響を与えているようだ。
アメリカでも騒音と住民反応の関係について再調査を始めている。航空機は低騒音化したこと、多頻度化したこと、住民の許容度がだんだんと厳しくなっていること、文化的な背景が変わってきていることをその要因として挙げていた。
日本でも同様の状況にあるだろうと考えれば、騒音に対する反応は、より厳しくなることも予想される。今後、航空需要の増大に伴う空港の拡張計画などもあり、いかに騒音影響を抑えるかが考えどころだと改めて認識した。

わっている。
対象分野は以下の通り。
••Quality of Life and Annoyance••Study on Health Risks••Sleep Study••Blood Pressures Study••Children’s Study− 92 −

海外情報・動向

航空環境研究 No.21（2017）, PP.93 − 97

海外事情

米国 FAA�ワシントン及びニューヨーク地�での

米国 FAA､ ワシントン及びニューヨーク地区での海外情報・動向航空機騒音軽減の取り組�*
航空機騒音軽減の取り組み *高橋高橋英昌 **

米国 FAA�ワシントン及びニューヨーク地�での航空機騒音軽減の取り組�*

英

昌 **

米国における航空機の騒音軽減に関する取米国における航空機の騒音軽減に関する取組を調査する目的で、昨年(2016 年)の 4 月に組を調査する目的で、昨年（2016 年）の 4 月
米国 FAA 本庁、首都ワシントン空港公社及びに米国 FAA 本庁、首都ワシントン空港公社
ニューヨーク･ニュージャージー港湾公社を
及びニューヨーク ･ ニュージャージー港湾公
訪問し、聞き取り調査を実施した。
社を訪問し、聞き取り調査を実施した。
米国における航空機の騒音軽減に関する取包含していると考えており、予備調査の結果現在でも、騒音の量と住民の示す反応とのからもそのことは裏付けられている。
高橋英昌 **
相関関係を示すにはシュルツ曲線が一番良いしたがって、今後も別の指標を導入する構想と考えている。騒音の量を示す指標としては、は無い。
DNL（Day/Night Noise Level） は 全 て の 要

組を調査する目的で、昨年(2016 年)の 4 月に
1. ���������������������
1. 連邦航空局（FAA）が実施する航空機騒
米国 FAA 本庁、首都ワシントン空港公社及び��������������
音と地域の反応に関する新たな調査
ニューヨーク･ニュージャージー港湾公社を
FAA が行っている新たな社会調査に関しが行っている新たな社会調査に関しFAA
訪問し、聞き取り調査を実施した。
て聞き取り調査を行った結果、下記の回答をて聞き取り調査を行った結果、下記の回答を結果からもそのことは裏付けられている。
からもそのことは裏付けられている。
したがって、今後も別の指標を導入する構したがって、今後も別の指標を導入する構想得ることができた。
得ることができた。
1. ���������������������
社会調査の主な目的はシュルツ曲線(騒音
社会調査の主な目的はシュルツ曲線（騒音��������������
の大きさと住民の反応度を表す図)を更新すの大きさと住民の反応度を表す図）を更新す
FAA が行っている新たな社会調査に関しることである。シュルツ曲線は騒音の大きさることである。シュルツ曲線は騒音の大きさて聞き取り調査を行った結果、下記の回答をと住民の反応との相関を示すものであるが、と住民の反応との相関を示すものであるが、得ることができた。
1970年代に最初の調査が行われ、最後にレ
年代に最初の調査が行われ、最後にレビ
1970
社会調査の主な目的はシュルツ曲線(騒音ビューを行ったのは
1992
年である。
ューを行ったのは 1992年である。の大きさと住民の反応度を表す図)を更新することである。シュルツ曲線は騒音の大きさと住民の反応との相関を示すものであるが、1970 年代に最初の調査が行われ、最後にレビューを行ったのは 1992 年である。

図【予備調査の結果】
1【予備調査の結果】* 現在でも、騒音の量と住民の示す反応との相Social survey by FAA and Measures for Aircraft
関関係を示すにはシュルツ曲線が一番良いとnoise in Washington & New York area** 考えている。騒音の量を示す指標としては、
航空環境研究センター 調査役【予備調査の結果】

DNL(Day/Night Noise Level)は全ての要素を素を包含していると考えており、予備調査の包含していると考えており、予備調査の結果

想は無い。
は無い。

【予備調査を元に作成した用量反応曲線】

今回の調査は相関曲線を修正する必要があ
るがどうか、修正するとすればどの程度の修正が妥当かを検討することである。

【予備調査を元に作成した用量反応曲線】

図 2【予備調査を元に作成した用量反応曲線】
調査は昨年(2015
年 5 月)から始めているが、3 カ年の計画で実施しており、2017
年末迄に
今回の調査は相関曲線を修正する必要があ
今回の調査は相関曲線を修正する必要があは結論を出したいと考えている、とのことでるがどうか、修正するとすればどの程度の修るがどうか、修正するとすればどの程度の修あった。
正が妥当かを検討することである。
正が妥当かを検討することである。
調査は昨年（2015 年 5 月）から始めている調査は昨年(2015 年 5 月)から始めているが、(1)
社会調査の概容
が、3カ年の計画で実施しており、2017 年末
3 カ年の計画で実施しており、2017 年末迄に
迄には結論を出したいと考えている、とのこ
a.
空港の選出は結論を出したいと考えている、とのことでとであった。
統計サンプルにする 20 空港は、全米の地域あった。
の騒音反応を表現できるものであること。
（1）
社会調査の概容
気温の年変化、一日の交通量、夜間飛行の割(1) 社会調査の概容
a. 空港の選出
合、大型機と小型機の割合、空港から9km 以
a. 空港の選出
統計サンプルにする
20
空港は、全米の地
内の人口及び地理的条件等が選定をする上で統計サンプルにする 20 空港は、全米の地域
域の騒音反応を表現できるものであること。
考慮される。しかし、公表するとバイアスをの騒音反応を表現できるものであること。
生むことになるため公表はしていない。
気温の年変化、一日の交通量、夜間飛行の割* Social survey by FAA and Measures for −Aircraftnoise in Washington & New York area
9km 以
現在でも、騒音の量と住民の示す反応との相93 − 合、大型機と小型機の割合、空港から**航空環境研究センター
調査役
内の人口及び地理的条件等が選定をする上で関関係を示すにはシュルツ曲線が一番良いと考えている。騒音の量を示す指標としては、考慮される。しかし、公表するとバイアスを〔海外事情〕No.21, 2017

気温の年変化、一日の交通量、夜間飛行の― 航空機騒音と睡眠障害との因果関係

割合、大型機と小型機の割合、空港から 9km― 因果関係があるとすると、どのように分以内の人口及び地理的条件等が選定をする上析モデルを最良化するのか？

で考慮される。しかし、公表するとバイアスを生むことになるため公表はしていない。
b. 調査区域とデータ数
騒 音 コ ン タ ー が 50 ～ 70DNL の 区 域 を 5
DNL
4 つに区分けして、各々の区域内
b. 毎に調査区域とデータ数
から 100件以上の調査データを取得し、同一
騒音コンターが50～70DNL の区域を 5

空港では5004件以上の回答を得ることを目標
DNL 毎につに区分けして、各々の区域内かとしている。したがって、20
空港全体ではら 100 件以上の調査データを取得し、同一空
10,000件以上のデータ数となるが、電話での港では500 件以上の回答を得ることを目標と
調査は
2,000
件程度になると予想している。
している。したがって、
20 空港全体では 10,000
件以上のデータ数となるが、電話での調査はc. 調査を実施する上での課題
2,000 件程度になると予想している。

・騒音の深刻さ及び／若しくは土地利用政策
c. 調査を実施する上での課題に関して騒音レベル（DNL）の正しいしき・騒音の深刻さ及び／若しくは土地利用政策
い値は何か？
に関して騒音レベル(DNL)の正しいしきい・FAA は DNL 測定基準の見直しや手直しを値は何か？
考えるべきかどうか？
・FAA は DNL 測定基準の見直しや手直しを・異なる健康／厚生に対する影響に対して、考えるべきかどうか？
騒音影響とは何か？それは顕著なものか？
・異なる健康／厚生に対する影響に対して、異なる影響に対して、異なる基準が必要か ?
騒音影響とは何か？それは顕著なものか？
異なる影響に対して、異なる基準が必要か?
（2）騒音調査区域における影響調査及びその関連で検討する項目(2) 騒音調査区域における影響調査及びその・反応度関連で検討する項目― DNL65dB の妥当性
・反応度
・児童の学習―航空騒音と児童の学習の因果関係
DNL65dB の妥当性―
・児童の学習―因果関係があるとすれば、最良の測定基

2. ワシントン地区の空港の概容
メトロポリタン ･ ワシントン空港公社（Metropolitan Washington Airport Authority:
MWAA）はロナルド ･ レーガン・ナショナル空港及びワシントン･ ダレス国際空港の空港及びワシントン･ダレス国際空港の2 2空空
港を運営しているが、騒音対策の方法は空港
港を運営しているが、騒音対策の方法は空港により異なる。
により異なる。
これら
これら22空港は、米国内で唯一連邦航空局
空港は、米国内で唯一連邦航空局が所有する空港である。
が所有する空港である。
（1）･ レーガン・ナショナル空港(1) ロナルド
ロナルド･レーガン・ナショナル空港
a.a.当空港は首都圏における近距離、都市相互
当空港は首都圏における近距離、都市相互間の路線を扱う。
間の路線を扱う。
b. 騒音対策は主に運航規制と運用制限により
b. 騒音対策は主に運航規制と運用制限によ実施され、内容は下記のとおりり実施され、内容は下記のとおり①距離制限：飛行距離 1,250㍄以内① 距離制限：飛行距離 1,250 ㍄以内②夜間騒音規制：夜間（10PM ～ 7AM）に飛② 夜間騒音規制：夜間(10PM～7AM)に飛行行する航空機に対する騒音値の規制がある
する航空機に対する騒音値の規制がある
・到着機 : 進入中に発生する音圧が 85dBA
・到着機:進入中に発生する音圧が 85dBA
・出発機: 離陸時に発生する音圧が 72dBA*
・出発機:離陸時に発生する音圧が72dBA**重み付け音圧レベル* 重み付け音圧レベル③ 高密度空港に対する規制：運行形態及び③高密度空港に対する規制：運航形態及び航航空機型式毎に
1 時間当たりの機数制限
空機型式毎に
1 時間当たりの機数制限があがある (Total
60 h）
機／h)
る（Total
約 60 約機／④ 川沿いの飛行方式：視認による進入及び④川沿いの飛行方式：視認による進入及び出
出発方式
発方式

― 航空騒音と児童の学習の因果関係
準は何か？
― 因果関係があるとすれば、最良の測定基準
DNL,
Leq（8）*,etc*8 時間連続等価騒音レベル
・健康DNL, Leq(8)*,etc *8 時間連続等価騒音レベル
・健康―
航空騒音と健康との因果関係（現在、は何か？

― 航空騒音と健康との因果関係(現在、FAA
FAA
は心疾患について考慮中）― は心疾患について考慮中)
因果関係があるならば、最善の指標は？
・睡眠障害― 因果関係があるならば、最善の指標は？
・睡眠障害【RW19 への視認進入時の飛行経路】
図 3【RW19 への視認進入時の飛行経路】― 航空機騒音と睡眠障害との因果関係− 94 − (2) ワシントン･ダレス国際空港(KIAD)― 因果関係があるとすると、どのように分析
a. 当空港は首都圏における国際線、長距離国モデルを最良化するのか？
内線を取り扱う

No.21, 2017〔海外事情〕（2）ワシントン ･ ダレス国際空港（KIAD）

問：空港周辺、特に最終進入区域の土地利用

a. 当空港は首都圏における国際線、長距離国内線を取り扱う計画の基本的考え方。
答： ダ レ ス 空 港 で は、 滑 走 路 端 か ら 8,000ft

b. 騒音対策は主に総合的土地利用政策の実施以内の区域は全て空港の敷地となっている。

により行っており、内容は下記のとおり

その他に、Loudon 郡にある空港騒音の影響① 土 地 利 用 計 画： 滑 走 路 端 か ら 8,000ftがある地区も空港の所有地となっている。

（2,400m）の緩衝地帯を含む 11,000㌈（4,500

ナショナル空港では、連邦規則 150 条で規㌶）を超える農業地区の設定定している 65DNL の騒音コンター内に居②運航制限は行わない

住可能な土地は無く、対策は何も取ってい③郡による土地利用制限の実施ない。

Loudon 郡の空港影響複合行政区の設定及問：ワシントン ･ ナショナル空港では 22:00

び Faifax 郡土地利用計画検討委員会による～ 07:00 の間の飛行を制限しているが、具管理

体的にどのように規制或いは制限を行っているか。

（3）書面による事前質問とその回答

答：10PM から 7AM の飛行禁止措置は行っ

土地利用計画及び運航等に関する空港公社ていないが、夜間の飛行規制は行っている。

に対する事前の質問内容と、書面での回答は

詳細は下記のサイトを参照のこと。

下記のとおりhttp://www.mwaa.com/dca/reagan/7043.htm

問：住民からの騒音に関する問い合わせや苦

しかし、レーガン ･ ナショナル空港につい情を受け付ける手段を持っているか？

ては夜間の騒音規制を行っており、遵守しな

答：住民はウェブサイトや電話を利用して

い航空機を発見した場合、空港公社は最高

騒音対策事務所と連絡を取ることができる。

$5,000 の罰金を課す。

また、下記ウェブサイトのアドレスから苦情を申し立てることができる他に、航空機の飛行状況と騒音を監視することができる。
Website link: http://www.mwaa.com/reagan/1271.htm
Public Portal link: http://webtrak5.bksv.com/dca

問：近年は空港から多少離れた区域でも騒音問題が発生しているが、どのように対処しているのか？
答：住民との対話を行っており、住民の代
表者と騒音問題について対話を図っている。
FAA と協議を行い、ポトマック川の上空を飛行する出発機や到着機の飛行方式について調整している。
問：学校や病院、住宅の防音工事並びに移転費用の補助等の騒音を緩和する枠組みは？
答：ダレス空港、ナショナル空港とも 65DNLの騒音コンター内に人家は無く、防音工事や助成等は行っていない。

3. ニューヨーク地区の空港の概容
ニューヨーク ･ ニュージャージー空港港
湾 公 社（PANYNJ: Port Authority of New
York New Jersey）は空港の管理だけでなく、
ニューヨーク地区の鉄道、バス並びに港湾及び橋梁の管理 ･ 運営を行っている。その他、
ワールド ･ トレード・センター・ビルを所有している。
管理している空港はラ・ガーディア空港、
Ｊ・Ｆ・ケネディ国際空港、ニューアーク ･
リバティ国際空港、テターボロ空港、スチュワート国際空港の 5 空港である。
ラ・ガーディア空港は主に近距離国内線、
Ｊ・Ｆ・ケネディ国際空港とニューアーク ･
リバティ国際空港は国内幹線及び国際線を担当しており、前者はアメリカン航空及びデル
タ航空、後者はユナイテッド航空が拠点空港− 95 −

〔海外事情〕No.21, 2017

として運航している。また、テターボロ空港

た結果では無く、ステージ 2 の騒音証明を

はビジネス機及び自家用機の専用空港となっ持つ航空機が 2000 年 1 月 1 日以降飛行できている。

なくなったことに伴って騒音コンターが縮

こ の 4 空 港 は 2014 年 か ら 2015 年 に か け

小したことによるものであることが判明して、連邦から多くの補助金が得られる”騒た。同様の理由で、65 ～ 70DNL の騒音コ

音との共存プログラム（Noise Compatibility

ンター内の住民の数は 56,828 から 7,542 にPrograms）”への参加を表明し、準備を進め減少した。

ている。空港港湾公社はこれまでも、公共建
この 4 空港は 2014 年から 2015 年にかけ築物に対する防音工事を行ってきたが、当該て、連邦から多くの補助金が得られる”騒音とプログラムを実施することにより、一般住宅の 共 存 プ ロ グ ラ ム (Noise Compatibilityについても実施することが可能になるとのこ
Programs)”への参加を表明し、準備を進めてとである。
いる。空港港湾公社はこれまでも、公共建築
一方、スチュワート国際空港はニューヨー
物に対する防音工事を行ってきたが、当該プ
ク市の北方 100 マイルの位置にある。
ログラムを実施することにより、一般住宅に
今回は主にラ・ガーディア空港と J･F･ ケ
ついても実施することが可能になるとのことネディ国際空港について調査を行った。
である。
一方、スチュワート国際空港はニューヨー（1）ラ・ガーディア空港
ク市の北方 100 マイルの位置にある。
ニューヨーク市庁舎のあるマンハッタン島
今回は主にラ・ガーディア空港と J･F･ケネ
南部から北東8㍄（直線）の距離にあり、周ディ国際空港について調査を行った。
辺に住宅密集地があることから、夜間の運航

自粛要請等よる実質的な規制を行っている。
(1) ラ・ガーディア空港
・距離制限：飛行距離1,500㍄以内
ニューヨーク市庁舎のあるマンハッタン島
・夜間運航制限：24:00～ 07:00 の間の運航ス
南部から北東8㍄(直線)の距離にあり、周辺
ケジュールを作成しないよう要請している。
に住宅密集地があることから、夜間の運航自
但し、ステージ
3 の航空機（1975 年 11 月
～粛要請等よる実質的な規制を行っている。
2005 年 12 月に型式証明を取得した機種）
・距離制限：飛行距離1,500 ㍄以内
については
22:00 ～ 07:00
・夜間運航制限：24:00～07:00 の間の運航ス・騒音規制値（出発時の騒音規制値）

出発機が発生する騒音は、出発機の飛行
ケジュールを作成しないよう要請している。
経路直下の居住区に設置されている騒音計
但し、ステージ 3 の航空機(1975 年 11の測定値が月～2005112PNdB（感覚騒音デシベル）
年 12 月に型式証明を取得した機を超えてはならない。
種)については 22:00～07:00
・騒音影響の大きい地域
・騒音規制値 出発時の騒音規制値

航空情報（AIP）によれば、2000
年にお出発機が発生する騒音は、出発機の飛行
け る経路直下の居住区に設置されている騒音計
70 ～ 75DNL の 騒 音 コ ン タ ー 内 に 居

図4【ラ ･ ガーディア空港周辺の 65DNL の騒音コンター】
によるものであることが判明した。同様の理由で、65～70DNL の騒音コンター内の住民（2）Ｊ・Ｆ・ケネディ国際空港の数は 56,828 から 7,542 に減少した。
マンハッタン島南部の東方 12㍄にある。

当空港の 2014 年の一日当たりの交通量（出【ラ･ガーディア空港周辺の 65DNL の騒音コンター】

発機の数）は、ラ ･ ガーディア空港の 506 機に対して 591 機となっている。ラ・ガーディア空(2) Ｊ・Ｆ・ケネディ国際空港
港は飛行距離制限（1,500 mile）が有るためにマンハッタン島南部の東方 12 ㍄にある。
近距離の国内線が就航しており、当空港は長距
当空港の 2014 年の一日当たりの交通量(出離国内線及び国際線を主に担当している。

発機の数)は、ラ･ガーディア空港の506 機にまた、100 席未満の旅客機の割合はラ・ガー
対して 591 機となっている。ラ・ガーディア
ディア空港の52.2％に対して 25.7％、150 席
空港は飛行距離制限(1,500 ･mile)が有るためを超える旅客機の割合はラガーディア空港
のに近距離の国内線が就航しており、当空港は31.4％に対して 74.3％となっている。

長距離国内線及び国際線を主に担当している。
そして、大型機（B767,A330 以上）の割合
また、100 席未満の旅客機の割合はラ・ガ
は 25.2％となっているものの、東京羽田空港

25.7％、150のーディア空港の51.6％（Jan’1652.2％に対して時刻表）に比べると半分程席を超える旅客機の割合はラ･ガーディア空度となっている。
なお、
東京国際空港（426 千回）
港の 31.4％に対して 74.3％となっている。
とＪ・Ｆ・ケネディ国際空港（422
千回）の年住する住民の数は
8,360 人であったものが、の測定値が 112PNdB(感覚騒音デシベル)
2003を超えてはならない。
年には 0 となっている。

間交通量は、
ほぼ同程度である。
（2014 年現在）
そして、大型機(B767,A330以上)の割合はまた、夜間の運航制限は無いが、下記の規25.2％となっているものの、東京羽田空港の70～75DNL の騒音コンター内に居住する住とＪ・Ｆ・ケネディ国際空港(422 千回)の年

港湾空港公社に対する聞き取り調査の結・騒音影響の大きい地域
果、数値の減少は土地利用政策等を実施し航空情報(AIP)によれば、2000 年における制等がある。
51.6％(Jan’16 時刻表)に比べると半分程度と騒音監視局で記録される騒音の最大値: 112.9
なっている。なお、東京国際空港(426 千回)

間交通量は、ほぼ同程度である。 (2014 年現
民の数は 8,360 人であったものが、2003 年に− 96 −
在)は 0 となっている。
また、夜間の運航制限は無いが、下記の規
港湾空港公社に対する聞き取り調査の結果、

No.21, 2017〔海外事情〕

PNdB（離陸滑走路末端直近の観測点）。こ名であったものが 2006 年には 2,311 名に増加の数値を超えた場合は罰金 250 $・騒音影響の大きな地域
・騒音影響の大きな地域したと記載されている。空港港湾公社の担当と記載されている。空港港湾公社の担当者の者の話によれば、空港の北側に拡がる
70 ～J･F･ケネディ国際空港の南側は入り江とな
J･F･
ケネディ国際空港の南側は入り江とっており、東側と北東側には湿地帯が拡がっなっており、東側と北東側には湿地帯が拡話によれば、空港の北側に拡がる 70～75DNL
75DNLの区域には市街地化された後も殆ど人の区域には市街地化された後も殆ど人が済んが済んでいなかったが、移民が移り住んでしている。空港西側には開港(1948 年)前から人がっている。空港西側には開港（1948年）前家が有ったものの、湿地帯がある東側と北東から人家が有ったものの、湿地帯がある東側

でいなかったが、移民が移り住んでしまった
まったために急激に増加してしまったとのこ
ために急激に増加してしまったとのことであとである。したがって、この地区からの騒音と北東側はジェット旅客機が就航した
1960
側はジェット旅客機が就航した 1960 年頃に苦情は無いが、近年は少し離れた高級住宅街
る。したがって、この地区からの騒音苦情は

年頃には人家が無く、その後次第に市街地化
は人家が無く、その後次第に市街地化していしていったとのことである。
ったとのことである。

の住民からの苦情が多なってきたそうである。
無いが、近年は少し離れた高級住宅街の住民
また、周辺住民の騒音苦情の増加が騒音とのからの苦情が多なってきたそうである。また、

また､
航空情報（AIP）には70 ～ 75DNL
また､航空情報(AIP)には70～75DNLの区の区域に居住する住民の数は
年には550
域に居住する住民の数は 20002000
年には
550 名で共存計画（NCP）参加へのきっかけとなった
周辺住民の騒音苦情の増加が騒音との共存計とも述べていた。
画（NCP）参加へのきっかけとなったとも述あったものが 2006 年には 2,311 名に増加した

べていた。

RW13L への��機の影響が�い��RW22L への��機

RW31L からの��の影響が�い��機の影響が�い��

RW31R への��機の影響が�い��RW13R からの��機の影響が�い��

RW22R からの��機の影響が�い��

RW04R への��機の影響が�い��’13)【 JFケネディ 国際空港周辺の騒音コンター図Int’l(Oct】 】【JF ケネディ国際空港周辺の騒音コンター図
Int’l（Oct’13）
注:黒枠で囲まれた地域は外側から内側に向かって、それぞれ
65,70,75DNLの地域を示している。
注 : 黒枠で囲まれた地域は外側から内側に向かって、それぞれ 65,70,75DNLの地域を示している。

資料提供
1）米国連邦航空局
資料提供
2）メトロポリタン ･ ワシントン空港公社（Metropolitan Washington Airport Authority: MWAA）
1）米国連邦航空局
3）ニューヨーク･ ニュージャージー空港港湾公社（PANYNJ: Port Authority of New York New Jersey）
2）メトロポリタン･ワシントン空港公社(Metropolitan Washington Airport Authority: MWAA)
3）ニューヨーク･ニュージャージー空港港湾公社（PANYNJ: Port Authority of New York New Jersey）− 97 −
5

航空環境研究 No.21（2017）, PP.98 − 106

海外事情

米国における空港周辺対策と対策資金のファイナンス *髙

1．はじめに本論は米国における空港周辺の騒音対策とその財源制度について整理する。米国において空港周辺の騒音対策は空港の責任で行
わ れ て お り、 連 邦 航 空 局 (Federal Aviation
Authority, FAA) は 対 策 計 画 の 作 成・ 実 施
に関するプログラムと計画を含めた対策資金を供給する制度により空港が行う周辺対策 を 支 援 し て い る。 前 者 は Part 150 Noise
Compatibility Program（NCP） で あ る。 こ
れは空港が自主的に参加するプログラムであり、騒音コンターや対策計画などを FAAに申請し承認を受けた上で実施される。後者は Airport Improvement Program（AIP）、
Passenger Facility Charges（PFCs）である。
これらは空港の整備資金を供給するシステム
であり NCP の作成やそれに基づく空港周辺対策にも資金を供給している。
2016 年度に実施した FAA やニューヨーク・
ニュージャージー港湾公社でのヒアリングの結果を踏まえ、Part 150 と AIP に焦点をあて
整理する。

橋

達 **

Noise Compatibility Program を 設 け て い るが、これは空港の自主的な申請に基づくプロ
グラムである。
2.1 Aviation Safety and Noise Abatement
Act of 1979
1979 年に航空の安全と騒音の軽減に関する法律（Aviation Safety and Noise Abatement
Act of 1979）が施行された。同法を受けてFAA は 1981 年に 14 CFE Part 150 を公布している。Part150 は 1．航空機騒音の評価量として day-night average sound level (DNL) の設定 1）、2．土地の利用目的に応じた DNL 基
準の設定、3．空港が自主的に申請し、FAAが承認する空港周辺の騒音対策計画である
Noise Compatibility Program を整備している。
2.2 土地の利用目的に応じた DNL 基準
表 1 は Part150 が定めている土地の利用目的に応じた DNL 基準である。住宅、教育施設・医療施設は DNL65dB 以下のエリアに存在することが求められている。仮に 65 ‐ 70dB、
70 ‐ 75dB のエリアに存在する場合、医療施

2. Part 150 Noise Compatibility Program
米国の土地利用計画に関する権限を有しているのは州や地方政府であり、連邦政府ではない。FAA は空港周辺の騒音と両立する土地利用計画を促進する制度として Part 150* U. S. airport noise related program and the funding
system** 航空環境研究センター 副主任研究員

設については室内と室外の騒音レベルの差がDNL 25dB、30dB 以上になるように建物が設計、建設されることが求められる。また、住宅、教育施設については空港周辺のコミュニティ
がその目的での利用を認める場合、同様の水準になるよう設計・建設されることが求めら
1）DNL とは午後 10:00 ～午前 7:00 までに生じた航空機
騒音に重みづけをした平均騒音レベルである。

− 98 −

No.21, 2017〔海外事情〕れている。ここで、住宅や教育・医療施設が土地や施設に対する対策計画を作成する。

基準値以上のエリアに存在したとしても、室Part150 の対策計画は以下の手段を組みあ内と室外の騒音レベルの差が基準となる水準

わせて作成される。主な対策手段として周辺以上であるの場合は NCP に基づく対策の対の土地の直接購入、地役権、上空通過権など

象とならない（FAA, 2015b）。

土地の利用権の購入、住宅、教育・医療施設

我が国と同様、住宅、公共施設よりも商業の防音工事などがある。その他に、FAA と用地、工業用地の方が基準となる騒音レベル

協力して商業用地、工業用地などの人口が希が高い。また、利用目的について細分化がな

薄または騒音に敏感でない地域への離発着経されている点も特徴的である。

路の変更や地方政府と協力して空港周辺の土地利用規制を課すことなどがある 2）。
Part 150 には NCP が満たすべき要件が存

表 1: 土地の利用目的に応じた DNL 基準

在する。主な要件には、NCP に基づく対策がLdn (dB )65以下 65 - 70 70 - 75 75 - 80 80 - 85 85以上

公共施設

商業施設

製造業

レクリエー
ション

住宅

Y

N

N

N

N

N

学校

Y

N

N

N

N

N

病院・資料施設

Y

25

30

N

N

N

教会・講堂等

Y

25

30

N

N

N

自治体施設

Y

Y

25

30

N

N

交通機関

Y

Y

Y

Y

Y

Y

駐車場

Y

Y

Y

Y

Y

N

事務所

Y

Y

25

30

N

N

農工用品店

Y

Y

Y

Y

Y

N

一般小売店

Y

Y

25

30

N

N

電気・ガス

Y

Y

Y

Y

Y

N

通信

Y

Y

25

30

N

N

一般製造業

Y

Y

Y

Y

Y

N

光学機器

Y

Y

25

30

N

N

農業・林業

Y

Y

Y

Y

Y

Y

畜産

Y

Y

Y

N

N

N

資源採掘・漁業

Y

Y

Y

Y

Y

Y

屋外スポーツ

Y

Y

Y

N

N

N

屋外舞台

Y

N

N

N

N

N

動植物園

Y

Y

N

N

N

N

公園・キャンプ場等

Y

Y

Y

N

N

N

ゴルフコース

Y

Y

25

30

N

N

騒音基準を満たしていない土地利用を減少させ、かつ新たに基準を満たさない土地利用を生じさせないこと、NCP が州間や外国との交易に合理的でない負荷を課さないこと、空域の安全かつ効率的な利用に影響を与えないことなどがある。
NCP の作成には FAA の地方局、州や地方政府の関係部署、および DNL65dB 以上の地区の裁量権を有するものと相談の上で作成される。また、NCP の作成中、あるいは提出
前に FAA、地方政府、運航者、空港運営者などに NCP 作成に参加する機会を設けることや空港周辺地域への情報公開とパブリック出典 :FAA ホームページより作成

ヒアリングを行う必要がある。その他に、騒音の影響を受ける地区の住人が NCP 作成の技術委員会や一般委員会に参加する機会を設

2.3

けることが定められている。なお、FAA に

Noise Compatibility Program

NCP は空港周辺において騒音と両立する提出後も、地方新聞や連邦官報を通じて 180（Noise Compatible）土地利用を達成するため

日間公告がなされる。このように NCP の作に空港が自主的に作成する対策プログラムで成には複数の空港・航空関係者の意見の調整、ある。Part 150 は NCP 作成の手順や充足す集約が求められている 3）。
空港の資本投資に対する補助金である AIPべき事項を定めている。
空港は NCP の作成に先立ち、現在の騒音から助成を受けるには、プロジェクトは適格

コンターと 5 年度の予測コンターを作成する。

性（eligibility）を満たす必要がある。ここで騒音コンターは NCP 提出時あるいは事前に
FAA に提出し、承認を得る必要がある。空港はコンターと利用目的に応じた DNL 基準
を用いて、基準を満たさない利用をしている

2）土地利用規制の規制主体は地方政府である。
3）ニューヨーク・ニュージャージー空港・港湾公社の担当者によると、現在 JFK 空港、ラ・ガーディア空
港などにおいて NCP を作成しているが、周辺住人な
どの意見の集約に時間を要しているとのことであった。

− 99 −

〔海外事情〕No.21, 2017

焦点 or 解説 or 海外情報・動向 or 航空を取り巻く話題

図 1:米国の空港整備財源制度

図 1: 米国の空港整備財源制度

Kirk(2009)より髙橋が作成

Kirk(2009) より髙橋が作成

3.2 Airport Improvement Program
土地利用規制を除く、NCP に基づく対策はる。AATF はその他に FAA の運営や航行援
空港改善計画（Airport Improvement Program, AIP）は 1982 年空港航路改善法（Airport and基本的に AIP の適格性を満たす。Part150 は助施設の建設・維持管理などのために資金をAirway Improvement Act of 1982）に基づいて設立された、空港の開発や計画に対して拠出され
NCP の作成と対策を実行する財源とを結びつ供給しており、AIP への資金供給は 2015 年
る補助金である。National Plan of Integrated Airport Systems (NIPIAS、国家空港整備 5 か年
けることで、空港が NCP に参加するインセ度において AATF 全体の 21％程度である 5）。
計画)にリストされた空港が対象である6。また、プロジェクトの種類に応じて適格性（eligibility）
PFCs は空港が FAA の承認の下、利用者にンティブを高めている。
が設けられている。基本的な適格性をみたすプロジェクトは航空機の運航に関係する施設の建設対して課す施設利用料（税）である。したがっや改良であり、滑走路、誘導路、エプロン、騒音対策、空港用地の購入などが含まれている。一て、米国の空港周辺対策は航空会社だけでな
3. 対策資金を供給する制度
方で空港ターミナルの商業施設部分、駐車場、空港用地外の道路の建設などは含まれない。また、
3.1 米国の空港整備財源制度
く利用者も対策資金を負担している。
航空機のオペレーションに関する施設（管制施設の建設や維持管理）も対象でない（Kirk, 2009、
米国の空港資本を整備する主要な財源に
なお、個別空港の整備資金の調達方法の組
FAA, 2013）。
は AIP、PFCs、空港が発行する債券、州やみ合わせやその割合は空港の財務状況やプ7とで空港が自己負担す
AIP はプロジェクトの資金を全額補償せず、地方の補助金、空港収入などがある（図1）。 主要空港とそれ以外の空港
ロジェクトの規模により異なる。収入の少る割合が定められている。主要空港については、プロジェクト資金の25％を自己負担率として定
そのうち空港周辺対策の財源としては
AIPない規模の小さな空港は大中規模の空港よめている。ただし、騒音対策は資金の20％である。一方でそれ以外の空港の自己負担分はプロジと PFCsが主に用いられている（GAO,2000、
りも AIP からの補助金に依存している一方
ェクト資金の10％である。
GAO,2012）。
で、規模の大きな空港ほど空港債券の発行やAIP は空港における航空機の運航に関係
空港周辺対策と適格性する施設の建設や改良に拠出される助成金

PFCs を通じて整備資金を調達している（Kirk,2009）。
2 は空港周辺対策と適格性を示している。プロジェクトの種類に応じて適格性が定められてで あ図り、Airport
and Airway Trust Fund（AATF、空港・航空路信託基金）から資金
3.2 Airport Improvement Program
おり、①～⑦のプロジェクトは適格性を満たし、⑧～⑩は満たさない。①、②、③は土地の直接が供給されている。AATF
は燃料税のよう空 港 改 善 計 画（Airport Improvement
購入（移転補償）や住宅、教育施設への防音工事であり、我が国でも行われている。一方で、⑤な航空会社が負担する税金だけでなく、チProgram, AIP） は 1982 年 空 港 航 路 改 善Noise Compatibility Planning のような周辺対策計画の作成も適格性を満たすプロジェクトであ4）のようなケット税やフライトセグメント税
法（Airport and Airway Improvement Act
る。また、⑥の地役権や上空通過権の購入は、周辺の住宅の防音工事の代替手段として用いられ利用者が直接負担する税金により賄われていof 1982）に基づいて設立された、空港の開うる（GAO, 2012）。

発や計画に対して拠出される補助金である。
プロジェクトによってはさらに条件が存在する。①土地の直接購入については、AIPの補助金

4）フライトセグメント税とは１回の離着陸に対して課で購入した土地を、利用基準を満たす用地として転売することが認められている。その際、売却される税金であり、年あたりでの物価調整が行われ
5）詳細は FAA (2015 b)“ATF Fact Sheet”を参照さ
ている。
れたい。
6
7

2015-2019 年度計画において 3331 空港が NPIAS にリストされている。
NPIAS による定義。

*U. S. airport noise related program and−thefundingsystem100−**髙橋 達(航空環境研究センター 副主任研究員)

焦点 or 解説 or 海外情報・動向 or 航空を取り巻く話題
No.21, 2017〔海外事情〕

図 2:適格性を満たす空港周辺対策図 2: 適格性を満たす空港周辺対策

出典 :GAO（2012）
出典:GAO（2012）

National Plan of Integrated Airport Systems
担率として定めている。ただし、騒音対策はまた、基本的に AIP の適格性は FAA に承認された NCP に基づく対策であることを要求する。
(NIPIAS、国家空港整備 5 か年計画 ) にリス
資金の 20％である。一方でそれ以外の空港の
ただし、教育施設や医療施設の防音工事はNCPを必要としない。例えば、今回の調査でヒアリトされた空港が対象である 6）。また、プロジェ
自己負担分はプロジェクト資金の 10％である。
ン グ を 行 っ た ニ ュ ー ヨ ー ク ・ ニ ュ ー ジ ャ ー ジ ー 空 港 ・ 港 湾 公 社 は 2015 年 時 点 で Noise
クトの種類に応じて適格性（eligibility）が設Compatibility Planning Study を行うための資金について
AIP からの補助を受けており NCP を空港周辺対策と適格性けられている。基本的な適格性をみたすプロ

作成中だが、2012 年に LaGuardia 空港や JFK 空港などのニューヨーク市近郊の教育施設に対
図 2 は空港周辺対策と適格性を示している。
ジェクトは航空機の運航に関係する施設の建する防音工事のためにAIPから
13,400万ドルの補助金を受けている（GAO,
2012）。
プロジェクトの種類に応じて適格性が定めら設や改良であり、滑走路、誘導路、エプロン、

騒音対策、空港用地の購入などが含まれてい
AIP の分配と優先順位る。一方で空港ターミナルの商業施設部分、れており、①～⑦のプロジェクトは適格性を満たし、⑧～⑩は満たさない。①、②、③はAIPの予算制約の下では、適格性を満たすプロジェクトのすべてが補助を受けることができな
土地の直接購入（移転補償）や住宅、教育
駐車場、空港用地外の道路の建設などは含まい。そのため、現状の国家的な優先度と目的に応じて
AIP の資金は分配されている（図 3）。
施設への防音工事であり、我が国でも行われない。また、航空機のオペレーションに関AIP の資金は会計年度の最初に Formula Fund に優先的に割り当てられる。NIPIASはリスト
れ て い る。 一 方 で、 ⑤ Noise Compatibilityする施設（管制施設の建設や維持管理）も対されている空港を所有形態や旅客、貨物の搭乗数に応じてカテゴリー分けしており、Formula
Planning のような周辺対策計画の作成も適象でない（Kirk,
2009、FAA, 2013）。
Fundはそのカテゴリーごとで設けられた計算式と搭乗数などに基づいて自動的に助成額が決定
格性を満たすプロジェクトである。また、⑥
AIPはプロジェクトの資金を全額補償せず、
7）とで空港が自己主要空港とそれ以外の空港
され分配される。なお、個別空港がFormula Fundの地役権や上空通過権の購入は、周辺の住宅から受けられる助成額には上限が設けられて負担する割合が定められている。主要空港にの防音工事の代替手段として用いられうるいる。

ついては、プロジェクト資金の（GAO, 2012）。
残りの資金は Discretionary 25％を自己負Fund に割り当てられる。Discretionary
Fund にはプロジェクト
プロジェクトによってはさらに条件が存在の種類により Set-Aside（取り置き分）が定められており、騒音対策分、軍用飛行場を民間空港に

6）2015-2019 年度計画において 3331 空港が NPIAS にする。①土地の直接購入については、AIP
変更する際の投資分などがある。そして Discretionary
Fund から取り置き分を除いた部分の 75％のリストされている。
補助金で購入した土地を、利用基準を満た
7）NPIAS*U. S. による定義。
airport noise related program and the funding
system**髙橋達(航空環境研究センター

副主任研究員)− 101 −

焦点 or 解説 or 海外情報・動向 or 航空を取り巻く話題〔海外事情〕No.21, 2017

図 3:AIP の分配ステップ

図 3:AIPの分配ステップ
出典 :Kirk(2009)、FAA（2014）より髙橋が作成
出典:Kirk(2009)、FAA（2014）より髙橋が作成す用地として転売することが認められていの教育施設に対する防音工事のために AIP かFormula Fund と Discretionary Fund は相互に排他的(mutually exclusive)でない。つまり、る。その際、売却金のうちの AIP の補助金
ら 13,400 万ドルの補助金を受けている（GAO,
あるプロジェクトの資金が Formula Fund から受ける補助金の上限を超える場合、不足分は分は他の適格性を満たすプロジェクトへの転2012）。
Discretionary
Fundの受給対象となる。また、補助を受けているすべての騒音対策がNoise
用が認められており、必ずしも FAA に返還
Set-Aside から補助を受けているわけではなく、から補助を受けている場合がある。
8）。②の防音工事については Formulaする必要がないAIP Fundの分配と優先順位
例えば、Indianapolis
International 空港は Noise Compatibility
Plan Study を行うために 2015
incompatible
利用目的の建物が事後的に建設
AIP の予算制約の下では、適格性を満たす

年度に AIP からの補助を受けているが、これは Formula
Fund からの補助金である。これはされたとしても、その建物に対する防音工事
プロジェクトのすべてが補助を受けることがFormula Fund がプロジェクトの種類ではなく空港の種類により資金を分配しているからである。
は適格性を満たさないなどの条件が存在する。
できない。そのため、現状の国家的な優先度

また、基本的に AIP の適格性は FAA に承4. 空港周辺対策の現状
認された
NCP に基づく対策であることを要と目的に応じて AIP の資金は分配されている（図 3）。

4.1 DNL65dB 以上のエリア内の人口求する。ただし、教育施設や医療施設の防音

AIP の 資 金 は 会 計 年 度 の 最 初 に Formula
図4はDNL65dB
以上のエリアに居住する人口の推移である。1975年においておよそ 700 万 は工事はNCPを必要としない。例えば、今回Fund に優先的に割り当てられる。NIPIAS
人が DNL65dB 以上のエリアに居住していたが、2010
年時点でおよそ 30 万人が居住している。
の調査でヒアリングを行ったニューヨーク・
リストされている空港を所有形態や旅客、貨

ニュージャージー港湾公社は米国における運航回数は 20002015
年の年時点で1740 万回から物の搭乗数に応じてカテゴリー分けしており、
2011 年には 2080 万回に増加する一方で、
NoiseCompatibility
Planning2000
Study
を行うた
Fund
60～65dBに居住する人口は
年の300 万人からFormula2011 年には150はそのカテゴリーごとで設け万人までに減少している。
めの資金について
AIP からの補助を受けておられた計算式と搭乗数などに基づいて自動的
これは 1990 年の空港騒音と容量に関する法律（Airport
Noise and Capacity Act of 1991）により
NCP を作成中だが、2012
年に LaGuardiaに助成額が決定され分配される。なお、個別
り、2000年までに Stage 2 の航空機が退役したことが主な原因である（GAO,
2012）。
空港や JFK 空港などのニューヨーク市近郊

空港が Formula Fund から受けられる助成額

8）FAA 担当者からヒアリングした結果。

には上限が設けられている。

*U. S. airport noise related program and the funding system**髙橋 達(航空環境研究センター 副主任研究員)− 102 −

No.21, 2017〔海外事情〕[テキストを入力]

図 4:DNL65dB 以上のエリア内の人口
図 4:DNL65dB 以上のエリア内の人口

残 り の 資 金 は Discretionary Fund に 割 り

出典 :GAO（2012）
出典:GAO（2012）

Fund から受ける補助金の上限を超える場合、

当 て ら れ る。Discretionary Fund に は プ ロ
不足分は Discretionary Fund の受給対象とな
4.2 AIP からの空港周辺対策助成額と対象ジェクトの種類により Set-Aside（取り置きる。また、補助を受けているすべての騒音対
図 5 は AIP の予算額と実績額の推移である。1982 年の設立以降、1990 年代前半までは予算額分）が定められており、騒音対策分、軍用飛策が Noise Set-Aside から補助を受けていると実績額はともに増加傾向にあった。1990 年代半ばから 2000 年までは、連邦の財政赤字削減の行場を民間空港に変更する際の投資分などがわけではなく、Formula Fund から補助を受影響により実績額は減少している。2000 年の航空投資改革法（Aviation Investment and Reform
ある。そして Discretionary
Fund から取り置
けている場合がある。例えば、Indianapolis
Act for the 21st Century of 2000）により AIP の支出制限が緩和された結果、2001 年以降、予算き分を除いた部分の 75％は Primary Airport
International 空港は Noise Compatibility Plan
額および実績額ともに大幅に増加している。
と Reliever Airport の空港容量、安全、保安、Study を行うために 2015 年度に AIP からの騒音対策に割り当てられ、残りが FAA の裁補助を受けているが、これは Formula Fund

量分である 。

からの補助金である。これは Formula Fund9）

騒音対策に関する取り置き分（Noise SetAside） は 3 億 ド ル を 上 限 に Discretionary

がプロジェクトの種類ではなく空港の種類により資金を分配しているからである。

Fund 全体の 35％と定められている。そして、Noise Set-Aside は DNL65dB 以上のエリアや規模の大きな空港への対策に優先的に分配される。
Formula Fund と Discretionary Fund は相互に排他的 (mutually exclusive) でない。 つまり、あるプロジェクトの資金が Formula9）Discretionary Fund の分配は National Priority
System（NPS）の公式に従いプロジェクト間の優先順位が決められる。Set Aside のプロジェクトは優先的に全体額が割り当てられるが、Set Aside 内でのプロジェクトの選択は NPS の公式に従っている。

4. 空港周辺対策の現状
4.1 DNL65dB 以上のエリア内の人口
図 4 は DNL65dB 以上のエリアに居住する
人口の推移である。1975 年においておよそ700 万人が DNL65dB 以上のエリアに居住していたが、2010 年時点でおよそ 30 万人が居住している。
米国における運航回数は 2000 年の 1740 万
回から 2011 年には 2080 万回に増加する一方で、60 ～ 65dB に居住する人口は 2000 年の

図 5:AIP の予算額と実績額の推移

出典:ACI (2010)9− 103 −

[テキストを入力]〔海外事情〕No.21, 2017

300 万人から 2011 年には 150 万人までに減少減少傾向にある。

している。これは 1990 年の空港騒音と容量

図 7、8 は AIP からの空港周辺対策の助成に 関 す る 法 律（Airport Noise and Capacity

ストックである。AIP から空港周辺対策へのAct of 1991） に よ り、2000 年 ま で に Stage

助成のほとんどは土地の購入と防音工事に集

2 の航空機が退役したことが主な原因である

中している。1982 年から 1999 年までの助成（GAO, 2012）。

総額は 27 億ドルであるが、51.8％は土地の購入に 24.5％が防音工事に充てられている。一4.2

AIP からの空港周辺対策助成額と対象方で 2000 年から 2011 年までの助成総額は 32

図 5 は AIP の予算額と実績額の推移であ

億ドルであるが、そのうちの 53％が住宅防音る。1982 年の設立以降、1990 年代前半まで工事に、24.3%が土地の購入に充てられておは予算額と実績額はともに増加傾向にあっ

り、助成対象が土地の購入から防音工事へとた。1990 年代半ばから 2000 年までは、連邦シフトしている。

の財政赤字削減の影響により実績額は減少し

図 9 は土地購入と防音工事の助成額の推移ている。2000 年の航空投資改革法（Aviation

で あ る。 図 7、8 が 示 す よ う に 2000 年 ま でInvestment and Reform Act for the 21st
図 4:DNL65dB 以上のエリア内の人口
Century of 2000）により AIP の支出制限がは土地の購入が防音工事を上回っていたが、
出典:GAO（2012）2000 年以降その立場が逆転している。防音工緩和された結果、2001 年以降、予算額および事のうちでは住宅防音工事に多くの助成が行実績額ともに大幅に増加している。
われている。1990 年代までは DNL 75dB 以
4.2 AIP からの空港周辺対策助成額と対象
図 6 は AIP における空港周辺対策の助成上のエリアへの対策に助成が行われていたが、図 5 は AIP の予算額と実績額の推移である。1982 年の設立以降、1990 年代前半までは予算額額の推移である。2000 代半ばまでは AIP の2000 年以降は 65 〜 69dB のエリアへの対策と実績額はともに増加傾向にあった。1990 年代半ばから 2000 年までは、連邦の財政赤字削減の全体額とほぼ同様の推移をしている。一方でに対象が移っている（GAO, 2012）。
影響により実績額は減少している。2000
年の航空投資改革法（Aviation
Investment and Reform
2005 年の 3 億 5000 万ドルをピークに近年はAct for the 21st Century of 2000）により AIP の支出制限が緩和された結果、2001 年以降、予算額および実績額ともに大幅に増加している。

図 5:AIP の予算額と実績額の推移

図 5:AIP の予算額と実績額の推移

出典 :ACI (2010)

出典:ACI (2010)9− 104 −

図 6 は AIP における空港周辺対策の助成額の推移である。2000 代半ばまでは AIP の全体額とほNo.21, 2017〔海外事情〕
ぼ同様の推移をしている。一方で 2005 年の 3 億 5000 万ドルをピークに近年は減少傾向にある。

[テキストを入力][テキストを入力]
図 6:空港周辺対策の助成額

図 6: 空港周辺対策の助成額

出典 :GAO（2000）、FAA データより作成

出典:GAO（2000）、FAA データより作成

図 7、8 は AIP からの空港周辺対策の助成ストックである。AIP から空港周辺対策への助成のほとんどは土地の購入と防音工事に集中している。1982 年から 1999 年までの助成総額は 27 億ドルであるが、51.8％は土地の購入に 24.5％が防音工事に充てられている。一方で 2000 年から
2011 年までの助成総額は 32 億ドルであるが、そのうちの 53％が住宅防音工事に、24.3%が土地の購入に充てられており、助成対象が土地の購入から防音工事へとシフトしている。

図 7:騒音対策プロジェクトの助成ストック（1982 年～1999 年）
図 7: 騒音対策プロジェクトの助成ストック（1982 年～ 1999 年）

図 7:騒音対策プロジェクトの助成ストック（1982 年～1999 年）

出典:GAO (2000)
出典 :GAO (2000)

出典:GAO (2000)

10
図 8: 騒音対策プロジェクトの助成ストック（2000 年～ 2011年）
:GAO（2011）
図 8:騒音対策プロジェクトの助成ストック（2000
年～2011年） 出典
出典:GAO（2011）

図 9 は土地購入と防音工事の助成額の推移である。図 7、8 が示すように 2000
− 105 −
購入が防音工事を上回っていたが、2000
図 8:騒音対策プロジェクトの助成ストック（2000
年～2011 年） 出典:GAO（2011）
宅防音工事に多くの助成が行われている。1990 年代までは DNL 75dB

〔海外事情〕No.21, 2017

焦点 or 解説 or 海外情報・動向 or 航空を取り巻く話題

図 9: 土地購入、防音工事助成額推移
出典 :GAO(2000)、FAA データより作成
図 9:土地購入、防音工事助成額推移
出典:GAO (2000)、FAA
データより髙橋が作成

����り�
本論は米国の空港における空港周辺の騒音対策とその財源の動向を整理した。空港周辺対策の5．おわりに文献
財源制度は、騒音影響に対する原因と負担のあり方への考え方の違いを明確に反映しており、今1）Federal Aviation Authority, 2009, "Airport
本論は米国の空港における空港周辺の騒音
後は欧州諸国との比較なども意義深いと思われる。
Compliance Manual"
対策とその財源の動向を整理した。空港周辺
2）Federal Aviation Authority, 2014,“Airport
対策の財源制度は、騒音影響に対する原因とImprovement Program Handbook”
文献
負担のあり方への考え方の違いを明確に反映
3）Federal Aviation Authority, 2015a,“Airport
1）Federal Aviation Authority, 2009, "Airport Compliance Manual"Airway Trust Fund (AATF) Fact Sheet”, https://
しており、今後は欧州諸国との比較なども意.
2）Federal Aviation Authority, 2014, “Airport Improvementwww.faa.gov/about/budget/aatf/
Program Handbook”
義深いと思われる。

4）Federal Aviation Authority, 2015b,“FACT SHEET.
“Airport
AirwayTrust
Fund(AATF)
Fact
Sheet”,The FAA Airport Noise Program”.
https://www.faa.gov/about/budget/aatf/ .
5）Kirk, R. S., 2009,“Airport Improvement Program
Reauthorization
Issues for Congress”, CRS4）Federal Aviation Authority, 2015b, “FACT SHEET. The (AIP):FAA Airport
Noise Program”.
Report for Congress.
5）Kirk, R. S., 2009, “Airport Improvement Program (AIP): Reauthorization
Issues for Congress”, CRS Report for Congress.
6）Government Accountability Office, 2000,
6）Government Accountability Office, 2000, “AVIATION AND THE ENVIRONMENT. FAA’s Role in Major Airport Noise“AVIATION AND THE ENVIRONMENT. FAA’s
Programs”
Role in Major Airport Noise Programs”
7）Government
2012,“Airport
7）Government Accountability Office, 2012, “Airport Noise Grants. FAAAccountability
needs to betterOffice,ensureproject
eligibility andNoise Grants. FAA needs to better ensure
improve strategic goal and performance measures”.
project eligibility and improve strategic goal andperformance measures”.
3）Federal

Aviation

Authority,

2015a,*U. S. airport noise related program and the funding system− 106 −**髙橋 達(航空環境研究センター 副主任研究員)

航空環境研究 No.21（2017）, PP.107 − 114

海外事情

主要空港における環境負荷の比較 *髙橋

達、中村千都世、橋本

1. はじめに
本論は、国内外の主要空港の運航情報を用いて、空港による、騒音、地域大気質などの
環境負荷の実態を空港間で相互に比較する。
航空機の機体技術の発展や空港の取り組み
により、騒音や排出物などによる環境負荷は低減してきている（篠原 , 2017）。一方で、国際的な経済成長を背景とした航空需要の拡大
により、国内外の主要空港における航空機の運航回数は増加傾向にあり、また、社会経済状況の変化を受けて、空港による環境負荷を低減する試みは依然として重要である。
そのような状況の下、国内外の主要空港は空港周辺の環境負荷を軽減するために、深夜・早朝における航空機の運航回数の制限、環境負荷を考慮した着陸料など様々な取り組みを実施している。
一方で、空港が環境性能による運航制限や着陸料の差別化をする際に、ICAO の騒音証
明適合制度による騒音証明やその許容値からの累積マージンなど国際的に規格化された指標が一部で用いられているものの、必ずしもすべての空港が同一の指標を用いているわけではなく、また、制限や課金の基準も空港ごとで異なっている 1。
国際的な指標だけでなく、空港が独自に設
1 騒音証明や累積マージンについては本誌篠原 (2017)、髙橋 (2017) の記事を参照されたい。
* Comparing the environmental performance of the
major airports** 航空環境研究センター

弘樹、篠原

直明 **

定している指標を用いて空港間の環境負荷を比較することで、それぞれの相対的な位置づけを明らかにできる。我々の知る限り、そのような分析を行った研究は存在しないことから、本論では、騒音証明値、累積マージンなどの他に、成田国際空港、ヒースロー空港、
フランクフルト空港において用いられている評価指標により、国内外の空港における環境負荷の実態を比較分析する。

2. 主要空港における環境負荷低減の試み
本節では英国ロンドン近郊にあるヒースロー空港、ガトウィック空港、スタンステッド空港に対して課されている夜間の離発着回数を制限する Quota Count (QC) system を解説する。
QC システムは、1993 年にロンドン近郊にあるヒースロー空港、ガトウィック空港、ス
タンステッド空港における夜間の離発着回数制限の一部として実施された。現在、これらの空港では 23 時 30 分から 6 時までの間、QC値を用いた離発着回数制限が実施されている。
QC 値は、騒音証明値の大きさに応じて、7つのカテゴリーに分類されており、離陸は直下と側方測定点における証明値の平均値により、着陸は着陸の証明値から 9 を引いた値により評価される（表 1）。機種ごとに評価値に基づいて QC 値が与えられており、上記の 3
空港では季節ごとに夜間の運航回数と QC 値の合計に上限が定められている（表 2）。また、ヒースロー空港では QC 値を用いて 23 時か− 107 −

〔海外事情〕No.21, 2017

[テキストを入力]
ら 7 時までの間、QC/16 及び QC/8 の航空機の離発着をスケジュールすることの禁止、23
表
1:Quota Count[テキストを入力]
時 30 分から 6 時までの間、QC/4 の航空機の騒音証明値[テキストを入力]
離発着をスケジュールすることを禁止するな
Quota Count
表 1:Quota Count(EPNdB)
どの制限を設けている。
表 1:QuotaCount
101.9以上
16
騒音証明値
表 1:Quota Count
Quota Count
99- 101.9
8(EPNdB)
騒音証明値
96- 98.9Quota4101.9以上
16Count(EPNdB)
9395.9
2
99 - 101.9
8
101.9以上
16
90
92.9
1
96 - 98.9
4
99 -- 89.9
101.9
8
87
0.5
93 - 95.9
2
96-- 86.9
98.9
4
84
0.25
90 - 92.9
1
93 - 95.9
2
87 - 89.9
0.5
90 - 92.9
1
84 - 86.9
0.25
87 - 89.9
0.5
表 2:季節ごとの発着回数とQC 値の上限84 - 86.9
0.25
ヒースロー空 ガトウィック スタンステッ
港

空港

ド空港

表 2:季節ごとの発着回数とQC 値の上限
離発着回数
3250
11200
7000
夏季

表 2: 季節ごとの発着回数と QC 値の上限
QC値

5100

6200

4650

ヒースロー空 ガトウィック スタンステッ
離発着回数
2550
3250
5000
表冬季
2:季節ごとの発着回数とQC 値の上限
夏季
冬季
夏季

QC値
離発着回数
QC値
離発着回数
離発着回数
QC値
QC値
離発着回数
QC値

港 4080空港2000
ド空港
3310
3250
11200
7000
ヒースロー空ガトウィックスタンステッ
5100
6200
4650
港
空港
ド空港
2550
3250
5000
3250
11200
7000
4080
2000
3310
5100
6200
4650
2550
3250
5000
4080
2000
3310

本節では東京国際空港（HND）、成田国

3. 主要空港間の環境負荷比較
3. 主要空港間の環境負荷比較
際空港（NRT）、ヒースロー空港（LHR）、フ
本節では東京国際空港（HND）、成田国際空
本節では東京国際空港（HND）、成田国
ランクフルト空港（FRA）、スキポール空港
3. 主要空港間の環境負荷比較
港（NRT）、ヒースロー空港（LHR）、フラン
際空港（NRT）、ヒースロー空港（LHR）、フ（AMS）、仁川空港（ICN）の運航データを用
本節では東京国際空港（HND）、成田国
クフルト空港（FRA）、スキポール空港（AMS）、
ランクフルト空港（FRA）、スキポール空港
いて、空港間の環境負荷の比較をする。表3
際空港（NRT）、ヒースロー空港（LHR）、フ
仁川空港（ICN）の運航データを用いて、空港（AMS）、仁川空港（ICN）の運航データを用
は各空港における環境負荷低減の導入状況でランクフルト空港（FRA）、スキポール空港
間の環境負荷の比較をする。表3 は各空港において、空港間の環境負荷の比較をする。表
ある。
（AMS）
、仁川空港（ICN）の運航データを用3
ける環境負荷低減の導入状況である。
は各空港における環境負荷低減の導入状況で
表
3:環境負荷低減の試みの導入状況

3
表いて、空港間の環境負荷の比較をする。表3: 環境負荷低減の試みの導入状況ある。
は各空港における環境負荷低減の導入状況で
表
3:環境負荷低減の試みの導入状況 夜間運航規制ある。
表東京国際空港
3:環境負荷低減の試みの導入状況
(HND)

データ

分析対象とした空港の正確な運航実績は入分析対象とした空港の正確な運航実績は入手が困難である。そこで、航空機が発信する手が困難である。そこで、航空機が発信する情報を用いて空港を離発着する航空機の位置分析対象とした空港の正確な運航実績は入情報を用いて空港を離発着する航空機の位置情報などを提供しているウェブサイトである
手が困難である。そこで、航空機が発信する情報などを提供しているウェブサイトである
分析対象とした空港の正確な運航実績は入Flightrader 24 などに掲載された各空港の離情報を用いて空港を離発着する航空機の位置
Flightrader
24 などに掲載された各空港の離発手が困難である。そこで、航空機が発信する発着機の情報を利用することした。
情報などを提供しているウェブサイトである
着機の情報を利用することした。
情報を用いて空港を離発着する航空機の位置
1 日分の運航データは 2017 年 2 月 23 日（木）Flightrader
24 などに掲載された各空港の離発
1 日分の運航データは2017 年 2 月 23 日（木）情報などを提供しているウェブサイトである収集した。各空港同一の日を対象としてい2
着機の情報を利用することした。
収集した。
各空港同一の日を対象としている
Flightrader
24 などに掲載された各空港の離発。
る 2。取得できる情報は空港離着陸時間、便1 日分の運航データは 2017 年 2 月 23 日（木）取得できる情報は空港離着陸時間、便名、機着機の情報を利用することした。
名、機種などであるが、必ずしもすべてのデー
2。
収集した。
各空港同一の日を対象としている種などであるが、必ずしもすべてのデータが1 日分の運航データは2017 年 2 月 23 日（木）タが正しく入手できているとは限らない。別取得できる情報は空港離着陸時間、便名、機正しく入手できているとは限らない。別の情収集した。
各空港同一の日を対象としている2。
の情報源から得た取得データをもとに、今回種などであるが、必ずしもすべてのデータが報源から得た取得データをもとに、今回入手取得できる情報は空港離着陸時間、便名、機入手したデータの運航回数を比較したところ、正しく入手できているとは限らない。別の情したデータの運航回数を比較したところ、お種などであるが、必ずしもすべてのデータがおおよそ 5 ～ 10%程度の差にとどまっている
報源から得た取得データをもとに、今回入手
およそ5～10%程度の差にとどまっているこ
正しく入手できているとは限らない。別の情ことを確認している。
したデータの運航回数を比較したところ、おとを確認している。
報源から得た取得データをもとに、今回入手
このようにして取得した運航情報をもとに
およそ5～10%程度の差にとどまっているこ
このようにして取得した運航情報をもとに機種（ICAO
タイプコード）ごとに環境負荷したデータの運航回数を比較したところ、おとを確認している。
機種（ICAO
タイプコード）ごとに環境負荷量を算定した。ここで、同じ機種でも装着すおよそ5～10%程度の差にとどまっているこ
このようにして取得した運航情報をもとに量を算定した。ここで、同じ機種でも装着するエンジン種別が複数存在し、同じエンジンとを確認している。

3. 主要空港間の環境負荷比較
冬季

3-1

回数制限

機種（ICAO
タイプコード）ごとに環境負荷るエンジン種別が複数存在し、同じエンジンの定格推力も航空機ごとで異なる場合がある。
このようにして取得した運航情報をもとに量を算定した。ここで、同じ機種でも装着すの定格推力も航空機ごとで異なる場合がある。
本論は、予備的な空港間の環境負荷の比較と機種（ICAO
タイプコード）ごとに環境負荷るエンジン種別が複数存在し、同じエンジン
本論は、予備的な空港間の環境負荷の比較と位置づけ、機種ごとに代表する騒音情報と排量を算定した。ここで、同じ機種でも装着すの定格推力も航空機ごとで異なる場合がある。
位置づけ、機種ごとに代表する騒音情報と排出物情報を設定する。
るエンジン種別が複数存在し、同じエンジン
本論は、予備的な空港間の環境負荷の比較と出物情報を設定する。
騒音情報は機種を代表するエンジン種別をの定格推力も航空機ごとで異なる場合がある。
位置づけ、機種ごとに代表する騒音情報と排選騒音情報は機種を代表するエンジン種別を
定 し、ICAO Noise Certification Database
本論は、予備的な空港間の環境負荷の比較とから、おおむねその最大離陸重量における騒出物情報を設定する。
選定し、
ICAO Noise Certification Database から、位置づけ、機種ごとに代表する騒音情報と排騒音情報は機種を代表するエンジン種別を
おおむねその最大離陸重量における騒音証明
出物情報を設定する。
2 成田国際空港のみ 3 月 2 日（木）のみである。
選定し、
ICAO Noise Certification Database から、
騒音情報は機種を代表するエンジン種別を
Emission
夜間の着陸料
おおむねその最大離陸重量における騒音証明
NoiseCertification
charge
選定し、ICAO Noise
Database割増
から、
charge

おおむねその最大離陸重量における騒音証明
国内線のみ
×
×

東京国際空港 (HND)

Quota Count System

成田国際空港 (NRT)
東京国際空港 (HND)

・23時～6時までの離陸スケジュー
・季節ごとの総発着回数とQC数の23時～6時の間、離発着禁止
回数制限
ルなし
規制
Quota Count System
その他の自主的な取り組み
・4時半～6時の着陸予定の航空機
・23時～7時までのQC/16とQC/8
23時～6時の間、離発着禁止の4時半以前の着陸禁止の航空機の離着陸のスケジュール
・23時～6時までの離陸スケジュー
・季節ごとの総発着回数とQC数の
Quota
その他の自主的な取り組みの禁止
ルなし
規制 Count System

成田国際空港 (NRT)
ヒースロー空港(LHR)

ヒースロー空港 (LHR)
ヒースロー空港 (LHR)
フランクフルト空港(FRA)
スキポール空港 (AMS)
仁川空港 (ICN)
フランクフルト空港 (FRA)

3-1スキポール空港
データ (AMS)

フランクフルト空港 (FRA)
仁川空港 (ICN)
スキポール空港 (AMS)

3-1
データ
仁川空港 (ICN)

その他の自主的な取り組み
夜間運航規制
回数制限

・23時半～6時まで、QC/4の航空・23時～7時までのQC/16とQC/8
・季節ごとの総発着回数とQC数の機の離着陸をスケジュールの禁止の航空機の離着陸のスケジュール
規制

・4時半～6時の着陸予定の航空機
・23時～6時までの離陸スケジューの4時半以前の着陸禁止
ルなしの禁止
・4時半～6時の着陸予定の航空機
・23時～7時までのQC/16とQC/8
23時～5時の間、離発着禁止
・23時半～6時まで、QC/4の航空の4時半以前の着陸禁止の航空機の離着陸のスケジュール
回数制限
機の離着陸をスケジュールの禁止の禁止
・23時半～6時まで、QC/4の航空なし
23時～5時の間、離発着禁止
機の離着陸をスケジュールの禁止

Emission×
charge

夜間の着陸料
×
割増

○
国内線のみ

Emission×
charge××

夜間の着陸料
×
割増
×
×

○
○

○×

○×

○

○

○

○
○

○
○

○
○

○

×

○

×
○

×
○

×
○

Noise charge○

夜間運航規制23時～6時の間、離発着禁止

成田国際空港 (NRT)

Noisecharge
国内線のみ

○
×
○
回数制限
○
○
23時～5時の間、離発着禁止
2 成田国際空港のみ 3 月○2 日（木）のみである。
なし
×
×
×
○
×
○
回数制限

− 108 −
2

なし

2

×

×

×

成田国際空港のみ 3 月 2 日（木）のみである。

No.21, 2017〔海外事情〕[テキストを入力][テキストを入力]
値を対応づけた。また、窒素酸化物（NOx）、、
音証明値を対応づけた。また、窒素酸化物
値を対応づけた。また、窒素酸化物（NOx）
一酸化炭素（CO）、炭化水素（HC）などの排（NOx）、一酸化炭素（CO）、炭化水素（HC）
一酸化炭素（CO）、炭化水素（HC）などの排る。
フランクフルト空港、（NRT）
図2 は深夜（0:00 ～ 成田国際空港
4:59）の運航回数である。
フランクフルト空港、
成田国際空港（NRT）
は同時間帯における航空機の離発着を原則禁る。
フランクフルト空港、成田国際空港（NRT）
は同時間帯における航空機の離発着を原則禁とに該当するエンジン型式別のLTO サイクるエンジン型式別のるエンジン型式別のLTO
LTOサイクルにおけるサイクルにおける
ルにおける排出量の平均値を機種ごとに対応
排出量の平均値を機種ごとに対応付けている。
排出量の平均値を機種ごとに対応付けている。
付けている。

ない。
スキポール空港（AMS）と東京国際空港はスキポール空港（AMS）と東京国際空港はスキポール空港（AMS）と東京国際空港は深夜帯に回数制限があるものの、
それぞれ
3636
深夜帯に回数制限があるものの、それぞれ深夜帯に回数制限があるものの、それぞれ36回、40回の運航が確認される。ヒースロー空回、40回の運航が確認される。ヒースロー空回、40 回の運航が確認される。ヒースロー空
港は夜間の運航回数が131回であるのに対し港は夜間の運航回数が131回であるのに対し港は夜間の運航回数が131回であるのに対して、
深夜の運航回数は
8
回にとどまっている。
て、深夜の運航回数は 8 回にとどまっている。
て、深夜の運航回数は8 回にとどまっている。
これは同空港ではQCシステムによる運航制
これは同空港ではQCシステムによる運航制
これは同空港ではQCシステムによる運航制
限の他に、
自主的に
23
時から
6 時までの間の
限の他に、
自主的に
23
時から
6 時までの間の限の他に、自主的に
23時から6 時までの間
離陸をスケジュールしない、4
時
3030
分から
66
離陸をスケジュールしない、4 時分からの離陸をスケジュールしない、4 時 30 分から時までの間に着陸をスケジュールしている航時までの間に着陸をスケジュールしている航6 時までの間に着陸をスケジュールしている
空機が
4時
3030
分以前の着陸すること禁止する
空機が4時分以前の着陸すること禁止する
航空機が 4 時 30 分以前の着陸すること禁止などの運航制限をしているためだと考えられなどの運航制限をしているためだと考えられするなどの運航制限をしているためだと考え
る。
る。
られる。

3-2
3-2 運航実態
運航実態
3-2最初に各空港における運航実態をみる。図運航実態
最初に各空港における運航実態をみる。図1最初に各空港における運航実態をみる。図は各空港の1 日当たり運航回数を示してい1 は各空港の1 日当たり運航回数を示してい
1 る。東京国際空港（HND）の運航回数（離発は各空港の 1 日当たり運航回数を示している。東京国際空港（HND）の運航回数（離発る。東京国際空港（HND）の運航回数（離発
着回数）
がが
1349
回で最も多く、次いでヒース
着回数）
1349
回で最も多く、次いでヒース着回数）が 1349 回で最も多く、次いでヒーロー空港（LHR）が1153
回、フランクフルト
ロー空港（LHR）が 1153 回、フランクフルト
スロー空港（LHR）が 1153 回、フランクフ
空港（FRA）が1152
回である。
空港（FRA）が1152
回である。
ルト空港（FRA）が 1152 回である。
日中（7:00～22:00）の運航回数も同様であ
日中（7:00～22:00）の運航回数も同様であ
日中（7:00 ～ 22:00）の運航回数も同様であり、東京国際空港（1200、ヒースロー空り、東京国際空港（1200回）
回）、ヒースロー空り、東京国際空港（1200 回）、ヒースロー空港（1062回）、フランクフルト空港（1046
回）
港（1062回）、フランクフルト空港（1046
回）
港（1062回）、フランクフルト空港（1046回）の順である。夜間（22:00～6:00）の運航回数の順である。夜間（22:00～6:00）の運航回数の順である。夜間（22:00 ～ 6:00）の運航回数
は仁川国際空港が176
回で最も多い。
これは、は仁川国際空港が176
回で最も多い。
これは、は仁川国際空港が176
回で最も多い。これは、同空港が海上空港であり、大きな騒音問題が同空港が海上空港であり、大きな騒音問題が同空港が海上空港であり、大きな騒音問題がないため、夜間に運航制限を設けることなく、ないため、夜間に運航制限を設けることなく、ないため、夜間に運航制限を設けることなく、2424時間運用を実施しているためだと考えら
時間運用を実施しているためだと考えら
24 時間運用を実施しているためだと考えられれる。次いで東京国際空港が回、ヒースれる。次いで東京国際空港が
149
回、ヒース
る。次いで東京国際空港が149149
回、
ヒースロー
ロー空港が
131
回である。
ロー空港が
131
回である。
空港が
131 回である。

は同時間帯における航空機の離発着を原則禁止しているため、航空機の運航がなされてい止しているため、航空機の運航がなされてい止しているため、航空機の運航がなされてい
ない。
ない。

4545
4040

3030
2525
2020
1515
1010

1600
1600

0 0

1200
1200

運航回数/日運航回数/日

1000
1000

600
600
400
400
200
200
0 0

8 8

5 5

1400
1400

800
800

3636

3535

4040 4040

運航回数/日運航回数/日な出ど
排
出
量 は、ICAO
AircraftEngine
量の
はは
、、
ICAO
Aircraft
出量ICAO
AircraftEngine
EngineEmission
Emission
Emission
Databankに記載されている機種ご
Databankに記載されている機種ごとに該当す
Databankに記載されている機種ごとに該当す

0 0
0 0
LHR
FRA
AMS
NRT
LHR FRA AMS NRTHND
HND ICN
ICN
深夜(0000～0459)
深夜(0000～0459)

1062
1046
1062
1046875
875

1200
1200
830
830

図図
2:深夜（0:00～4:59）運航回数
2:深夜（0:00～4:59）運航回数
図 2: 深夜（0:00 ～ 4:59）運航回数

628
628
149 176131
120131106106 120 3737 149 176
LHR
LHRFRAFRAAMSAMSNRT
NRTHND
HNDICN
ICN

夜間(2200～0659)
夜間(2200～0659)

日中(0700～2159)
日中(0700～2159)

図図
1:1
日当たり運航回数
1:1
日当たり運航回数
図 1:1 日当たり運航回数
図図2 2は深夜（0:00～4:59）の運航回数であは深夜（0:00～4:59）の運航回数であ

33
− 109
−

[テキストを入力] 2017
〔海外事情〕No.21,[テキストを入力][テキストを入力]
表 4:主要機材と割合
表 4:主要機材と割合
LHR
FRA
表 4:主要機材と割合
LHR
FRA

表 4: 主要機材と割合

AMS
NRT
HND
ICM
AMS
NRT
HND
ICM
機種 割合(%) 機種 割合(%) 機種 割合(%) 機種 割合(%) 機種 割合(%) 機種 割合(%)
機種 LHR
割合(%) 機種 FRA
割合(%) 機種 AMS割合(%) 機種 NRT割合(%) 機種 HND
割合(%) 機種 ICM
割合(%)
A320
55.6
A320
52.3
B737
29.9
A320
25.3
B737
38.9
B737
25.9
A320
55.6
A320
52.3
B737
29.9
A320
25.3
B737
38.9
B737
25.9
機種 割合(%)
機種 割合(%)
機種 割合(%)
機種 割合(%)
機種 割合(%)
機種 割合(%)
B777
13.4
R-Jet
18.1
R-Jet
23.2
B787
14.7
B767
17.1
A320
23.0
B777
13.4
R-Jet
18.1
R-Jet
23.2
B787
14.7
B767
17.1
A320
23.0
A320
55.6
A320
52.3
B737
29.9
A320
25.3
B737
38.9
B737
25.9
B787
7.1
B777
5.0
A320
22.4
B777
14.4
B777
16.4
A330
15.7
B787
7.1
B777
5.0
A320
22.4
B777
14.4
B777
16.4
A330
15.7
B777
13.4
R-Jet
18.1
R-Jet
23.2
B787
14.7
B767
17.1
A320
23.0
*B737はB737-600～900をまとめている*B737はB737-600～900をまとめている
B787
7.1
B777
5.0
A320
22.4
B777
14.4
B777
16.4
A330
15.7
300
300

*B737はB737-600～900をまとめている

300
250
250

最大離陸重量の平均値（t）
最大離陸重量の平均値（t）
最大離陸重量の平均値（t）

は各空港における主要機材、図 3 は小表表表
4 4は各空港における主要機材、図4 は各空港における主要機材、図 33 は小は小型機割合、図4は最大離陸重量の平均値であ型機割合、図4 は最大離陸重量の平均値であ
表 4 は各空港における主要機材、図3 は小型機割合、図4 は最大離陸重量の平均値である。欧州の空港、特にフランクフルト空港とる。欧州の空港、特にフランクフルト空港と型機割合、図 4 は最大離陸重量の平均値である。欧州の空港、特にフランクフルト空港とスキポール空港は小型機割合がアジアの空港
スキポール空港は小型機割合がアジアの空港る。欧州の空港、特にフランクフルト空港とスキポール空港は小型機割合がアジアの空港よりも高い。フランクフルト空港は
A320よりも高い。フランクフルト空港は
A320ととスキポール空港は小型機割合がアジアの空港よりも高い。フランクフルト空港は
A320 とリージョナルジェット（R-Jet）が運航回数
リージョナルジェット（R-Jet）が運航回数全よりも高い。フランクフルト空港は
A320 とリージョナルジェット（R-Jet）が運航回数全
全体のおよそ70％、スキポール空港は
B737、
体のおよそ
70％、スキポール空港は B737、リージョナルジェット（R-Jet）が運航回数全
体のおよそ70％、スキポール空港は B737、
R-Jet、A320
が全体の 75%を占めている。東R-Jet、A320
75%を占めている。東体のおよそが全体の70％、スキポール空港は
B737、
R-Jet、A320
が全体の 75%を占めている。東
京国際空港を除いて、どの空港も夜間の小型
京国際空港を除いて、どの空港も夜間の小型
R-Jet、A320 が全体の 75%を占めている。東
京国際空港を除いて、どの空港も夜間の小型機割合が日中と比較して低く、最大離陸重量
機割合が日中と比較して低く、最大離陸重量
京国際空港を除いて、どの空港も夜間の小型機割合が日中と比較して低く、最大離陸重量の平均値も夜間の方が高い。
の平均値も夜間の方が高い。
機割合が日中と比較して低く、最大離陸重量の平均値も夜間の方が高い。
の平均値も夜間の方が高い。

250
200
200
200
150
150
150
100
100
100
50
50
50
0
0
0

90
90

LHR FRA AMS NRT HND ICNLHR FRA AMS NRT HND ICNLHR FRA AMS 夜間(2200～0659)
NRT HND ICN
全日
日中(0700～2159)
全日
日中(0700～2159)
夜間(2200～0659)

8090
80

全日

7080
70

小型機割合（％）
小型機割合（％）
小型機割合（％）

6070
60
5060
50
4050
40
3040
30
2030
20
1020
10
010
0

LHR FRA AMS NRT HND ICN
0 LHR FRA AMS NRT HND ICN
全日 LHR FRA AMS
日中(0700～2159)
NRT HND ICN
全日
日中(0700～2159)
夜間(2200～0659)
全日
夜間(2200～0659)
夜間(2200～0659)

日中(0700～2159)

図 3:小型機割合図 3: 小型機割合
図 3:小型機割合
図 3:小型機割合

日中(0700～2159)

夜間(2200～0659)

図 4:最大離陸重量の平均値
図 4:最大離陸重量の平均値
図 4:最大離陸重量の平均値
図 4: 最大離陸重量の平均値
3-4 騒音指標による比較
3-4 騒音指標による比較
本項では、騒音影響に関する空港間の環境
3-4
騒音指標による比較
3-4
騒音指標による比較
本項では、騒音影響に関する空港間の環境負荷を比較する。最初に累積マージンに関連
本項では、騒音影響に関する空港間の環境
本項では、騒音影響に関する空港間の環境負荷を比較する。最初に累積マージンに関連する指標を用いた比較である。ヒースロー空負荷を比較する。最初に累積マージンに関連負荷を比較する。最初に累積マージンに関連する指標を用いた比較である。ヒースロー空港と成田国際空港の着陸料は累積マージンにする指標を用いた比較である。ヒースロー空する指標を用いた比較である。ヒースロー空港と成田国際空港の着陸料は累積マージンに基づいて差別化されている。図
5 は累積マー港と成田国際空港の着陸料は累積マージンに港と成田国際空港の着陸料は累積マージンに基づいて差別化されている。図
5 は累積マー
ジンの平均値である。成田国際空港が17.1dB
基づいて差別化されている。図は累積マー基づいて差別化されている。図 55は累積マー
ジンの平均値である。成田国際空港が17.1dB
ジンの平均値である。成田国際空港が17.1dBと最も高く、次いでヒースロー空港が16.6dB
ジンの平均値である。成田国際空港が16.6dB
17.1dBと最も高く、次いでヒースロー空港がと最も高く、次いでヒースロー空港が16.6dBである。これは累積マージンが多い
B787のと最も高く、次いでヒースロー空港が16.6dBである。これは累積マージンが多い
B787のである。これは累積マージンが多い
B787 の運航回数が成田国際空港では全体の14.7%、である。これは累積マージンが多い 14.7%、
B787 の運航回数が成田国際空港では全体の運航回数が成田国際空港では全体の14.7%、
ヒースロー空港では7.1％と他の空港よりも運航回数が成田国際空港では全体の14.7%、
ヒースロー空港では7.1％と他の空港よりもヒースロー空港では 7.1％と他の空港よりも相対的に多いからだと考えられる。
ヒースロー空港では 7.1％と他の空港よりも相対的に多いからだと考えられる。
相対的に多いからだと考えられる。
相対的に多いからだと考えられる。

4
4− 110 −
4

[テキストを入力]
No.21, 2017〔海外事情〕[テキストを入力][テキストを入力][テキストを入力]

100.0

低騒音

17.5

17.1
低騒音
低騒音
17.0
低騒音
17.5 16.6
17.5
17.1
17.1
17.5
17.1
16.5
17.0
17.0
16.6
17.0 16.6
16.0
16.615.7
16.5
16.5
15.4
16.5
15.5
15.7
16.0
15.7 15.0
16.0
15.7
16.0
15.4
15.4
15.0
15.5
15.414.6
15.5
15.5
15.0
15.0
14.5
15.0
15.0
15.0
14.6
14.6
15.0
14.0
14.6
14.5
14.5
14.5
13.5
14.0
14.0
14.0
13.0
13.5
13.5
13.5 LHR FRA AMS NRT HND ICN
高騒音
13.0
13.0
13.0
LHR FRAFRA AMSAMS NRT
NRTHNDHND ICNICN
高騒音 LHR
図 高騒音
5:累積マージンの平均値
LHR FRA AMS NRT HND ICN
高騒音Ch.4, 14の該当率
Ch.4, 14の該当率(%) (%)
Ch.4,
Ch.4,
14の該当率14の該当率
(%)
(%)

100.0
100.0
98.0
100.0

累積マージンの平均値(dB)
累積マージンの平均値(dB)
累積マージンの平均値(dB)
累積マージンの平均値(dB)

90.0
90.0

4.10
4.10
4.10

4.08
4.08
4.08

4.60

LHR

FRA

AMS

HND

AMS NRT HND

ICN

ICN
LHR FRA AMS NRT HND ICNLHR FRA AMS NRT HND ICN

4.41

4.51

よる評価
8:ヒースロー空港の着陸料カテゴリーに
図図8:ヒースロー空港の着陸料カテゴリーに
8: ヒースロー空港の着陸料カテゴリーによる評価
図 図8:ヒースロー空港の着陸料カテゴリーに
よる評価
よる評価
よる評価
図
図 88 はヒースロー空港の着陸料のカテゴリ
はヒースロー空港の着陸料のカテゴリー

4.08

4.08
4.074.08
4.07
4.07 4.08

NRT

FRA

4.36
高騒音
高騒音
4.40
4.51
高騒音
4.51
4.60
4.60
4.41 4.51
4.41
4.60
4.20
4.36
4.06 4.36
4.41
4.40
4.36
4.40
4.40
4.00
3.87
3.86
4.20
4.06
4.20
4.06
4.20
4.06
3.80
4.00 3.86
3.87
3.86
4.00
3.87
4.00
3.87
3.86
3.60
3.80
3.80
3.80
3.40
3.60
3.60
3.60
3.20
3.40
3.40
3.40
3.00
3.20
3.20
低騒音
3.20 LHR FRA AMS NRT HND ICN
3.00
3.00
3.00
図 8:ヒースロー空港の着陸料カテゴリーに
LHR FRAFRA AMSAMS NRT
NRT HNDHND ICNICN
低騒音 LHR低騒音
LHR FRA AMS NRT HND ICN
低騒音

4.00

Ch. 4

LHR

ヒースロー空港は導入率が 100％を達成して
図図
Chapter
14の機材の導入率であ
7ははChapterの機材の導入率である。
図77はChapter
4, 4,
144,14の機材の導入率である。
図 7 は Chapter 4, 14 の機材の導入率である。
いる。次いで成田国際空港が99.8%と高い導る。ヒースロー空港は導入率が100％を達成
ヒースロー空港は導入率が100％を達成して100％を達成してヒースロー空港は導入率がヒースロー空港は導入率が 100％を達成して入率にある。
している。次いで成田国際空港が99.8%と高いる。次いで成田国際空港が99.8%と高い導99.8%と高い導いる。次いで成田国際空港がいる。次いで成田国際空港が 99.8%と高い導い導入率にある。
入率にある。
入率にある。
入率にある。
高騒音

4.22
4.22
4.22

4.07

94.4
94.4
94.4

7:Chapter4,4,1414
機材の導入率
図図7:Chapter
機材の導入率図
4,14の機材の導入率である。
機材の導入率図 7:Chapter
7 は Chapter
4, 14
図 7:Chapter
4,
14 機材の導入率

4.22

4.144.14
4.14
4.14
4.14 4.14
4.08

99.8
99.6
99.8
99.6
99.899.0
99.0 99.6
99.0

Heathrow
Heathrow
ChargeCharge
Category
Category
Heathrow
Heathrow
ChargeChargeCategory
Category

Noise Chapterの平均値
Noise Chapterの平均値
Noise
Noise
Chapterの平均値
Chapterの平均値

4.10

99.6

90.0
図 7:Chapter
4, 14 機材の導入率
LHR FRA AMS NRT HND

4.30

4.14

99.0

94.4

94.0
94.0
92.0
94.0

点数は、Ch.2をNoise2 点、Ch.3
を 3 の平均値であ点、Ch.4 を 4
図図6図
ICAO
Chapter
6は
ICAO
Noise
Chapterの平均値である。
6は
は
ICAO
Noise
Chapterの平均値である。
図 6 は ICAO
Noise
Chapter の平均値である。
点、Ch.14を 5 点として計算している。成田る。点数は、Ch.2
を2 点、Ch.3
3 点、Ch.4
点数は、Ch.2
2 点、Ch.3
3を点、Ch.4
点数は、Ch.2
をを
2 点、Ch.3
をを
3 点、Ch.4
をを
44
点数は、Ch.2を
2点、Ch.3を
3点、Ch.4
を4
国際空港が
4.22
点と最も高く、次いでヒース
を 4点、Ch.14
点、Ch.14をを5 5点として計算している。成田
点 と し て 計 算 し て い る。
点、Ch.14 を 5 点として計算している。成田点、Ch.14 を 54.22
点として計算している。成田
ロー空港とフランクフルト空港が4.14 点であ
成田国際空港が点と最も高く、次いで
国際空港が
4.22
点と最も高く、次いでヒース国際空港が4.22
点と最も高く、次いでヒース国際空港が 4.22 点と最も高く、次いでヒースる。
ヒースロー空港とフランクフルト空港が4.14
ロー空港とフランクフルト空港が4.14
点であロー空港とフランクフルト空港が4.14
点であロー空港とフランクフルト空港が 4.14 点であ
点である。
る。
る。
る。

4.20 4.14
4.20
4.20

100.0
100.0
100.0
99.0
99.0
99.0

96.0
96.0
94.0
96.0

92.0
92.0
90.0
92.0

99.8

99.0

98.0
98.0
96.0
98.0

図 5: 累積マージンの平均値
5:累積マージンの平均値
図図5:累積マージンの平均値
図
図 5:累積マージンの平均値
6 は ICAO Noise Chapter の平均値である。

Ch.が大きい
4.30
4.30
(低騒音)
4.30
Ch.が大きい
Ch.が大きい
Ch.が大きい
(低騒音)
(低騒音)
4.20
(低騒音)

100.0

ICN

4.00
4.00
4.00
Ch.
4図 Noise
LHR FRAFRA Chapter
AMS
NRT HNDHND ICN
ICN
Ch.
4
LHR
AMS
NRT
6:ICAONoiseの平均値
図 6:ICAO
Chapterの平均値
Ch. 4
LHR FRA AMS NRT HND ICN

6:ICAONoise
NoiseChapter
Chapterの平均値
図図6:ICAOの平均値
図 6:ICAO Noise Chapter の平均値
5

ーの平均である。ヒースロー空港の着陸料はの平均である。ヒースロー空港の着陸料は累積
8 はヒースロー空港の着陸料のカテゴリ
図図
8 はヒースロー空港の着陸料のカテゴリ
図 8 はヒースロー空港の着陸料のカテゴリ 6
累積マージンのみで決定し、その大きさに応マージンのみで決定し、その大きさに応じてーの平均である。ヒースロー空港の着陸料はーの平均である。ヒースロー空港の着陸料はーの平均である。ヒースロー空港の着陸料はつの料金カテゴリーに分類されている。最も料
じて6 つの料金カテゴリーに分類されている。
累積マージンのみで決定し、その大きさに応累積マージンのみで決定し、その大きさに応累積マージンのみで決定し、その大きさに応金の低いカテゴリーを1 とし、カテゴリーが上
最も料金の低いカテゴリーを1 とし、カテゴ
じて
6 つの料金カテゴリーに分類されている。
じて6 つの料金カテゴリーに分類されている。
がるほど点数が高くなるよう設定した。
じて 6 つの料金カテゴリーに分類されている。
リーが上がるほど点数が高くなるよう設定し最も料金の低いカテゴリーを1 とし、カテゴ
最も料金の低いカテゴリーを1 とし、カテゴ
ヒースロー空港と成田国際空港は累積マー
最も料金の低いカテゴリーを1 とし、カテゴた。
リーが上がるほど点数が高くなるよう設定しリーが上がるほど点数が高くなるよう設定しジンの平均値が高いので、料金カテゴリーのリーが上がるほど点数が高くなるよう設定しヒースロー空港と成田国際空港は累積マー
た。
た。
た。
ヒースロー空港と成田国際空港は累積マー
ヒースロー空港と成田国際空港は累積マー
ヒースロー空港と成田国際空港は累積マー

55
5−
− 111

[テキストを入力][テキストを入力][テキストを入力]
ジンの平均値が高いので、料金カテゴリーのジンの平均値が高いので、料金カテゴリーの平均値も低い。
〔海外事情〕No.21,
平均値も低い。2017
ジンの平均値が高いので、料金カテゴリーのこのように、ヒースロー空港と成田国際空
このように、ヒースロー空港と成田国際空
平均値も低い。
港は、累積マージンに関連する指標を用いる
港は、累積マージンに関連する指標を用いる
平均値も低い。
このように、ヒースロー空港と成田国際空と、相対的に評価が高く、騒音性能の高い航と、相対的に評価が高く、騒音性能の高い航このように、ヒースロー空港と成田国際空
港は、累積マージンに関連する指標を用いる
空機の導入が進んでいる。これは、両空港に空機の導入が進んでいる。これは、両空港に港は、累積マージンに関連する指標を用いると、相対的に評価が高く、騒音性能の高い航おいて着陸料の算定の基準の一つに累積マー
おいて着陸料の算定の基準の一つに累積マーと、相対的に評価が高く、騒音性能の高い航空機の導入が進んでいる。これは、両空港にジンを用いているためだと思われる。
ジンを用いているためだと思われる。
空機の導入が進んでいる。これは、両空港において着陸料の算定の基準の一つに累積マー
おいて着陸料の算定の基準の一つに累積マージンを用いているためだと思われる。
ジンを用いているためだと思われる。
高騒音

5.4
5.5
6.0
5.4
5.5

5.7

5.4
5.0
5.5
5.0
4.5
5.0
4.5

音の航空機が相対的に多く運航している。
高騒音
高騒音
300
300
高騒音
250
300
250
200
250
200

6.2
6.2

4.6
4.6 4.5
4.5

1.6
1.5
1.6
1.5
263
1.4
263
1.4
1.6
1.5

1.0
1.0

1.1
1.1

2631.2
1.2
1.4

総QC数 総QC数
総QC数

0.9
0.91.1 0.8
150
0.9
200 1300.8
150 130
0.9
121
1.0
106
121
106
93
0.9
0.8
93
100
150 130
0.9
100
121
106
93
40
50
40
100
50

6.2
5.3
5.3
5.3

1回あたりQC値
1回あたりQC値
1回あたりQC値

5.75.7FrankfurtFrankfurt
Noise Charge
Noise Charge
Class Class
Frankfurt Noise Charge Class

高騒音
6.5
6.5
高騒音
6.0
6.5
6.0

ポール空港やフランクフルト空港のカテゴリ
ポール空港やフランクフルト空港のカテゴリ
ーのクラス平均値が低い。一方で、ヒースロ
ーのクラス平均値が低い。一方で、ヒースロ
ポール空港やフランクフルト空港のカテゴリ
ー空港や成田国際空港は大型機の導入割合がー空港や成田国際空港は大型機の導入割合がーのクラス平均値が低い。一方で、ヒースロ
高いため、カテゴリーの平均値も高く、高騒
高いため、カテゴリーの平均値も高く、高騒が高いため、カテゴリーの平均値も高く、高ー空港や成田国際空港は大型機の導入割合が音の航空機が相対的に多く運航している。
音の航空機が相対的に多く運航している。
騒音の航空機が相対的に多く運航している。
高いため、カテゴリーの平均値も高く、高騒

1.0
1.0
1.2
0.8
0.8
1.0
0.6
0.6
0.8
0.4
0.4
0.6
0.2
0.2
0.4

40
0
0.0
50
0
0.0
0.2
低騒音 LHR FRA AMS NRT HND ICN
低騒音 LHR FRA AMS NRT HND ICN
総QC数/日
QCの平均値00.0
総QC数/日
QCの平均値

4.6

4.5
4.0
4.5
4.0
LHR FRA AMS NRT HND ICN
低騒音
LHR FRA AMS NRT HND ICN
低騒音
4.0

低騒音 LHR FRA AMS NRT HND ICN

図 10:Quota 総QC数/日
Count による評価
QCの平均値
図 10:Quota
Count による評価
図 11:Quota
Count による評価

LHR FRA AMS NRT HND ICN
図 9:フランクフルト空港の騒音チャージカ
低騒音
図 9:フランクフルト空港の騒音チャージカ
テゴリーによる評価
テゴリーによる評価
図図
9: フランクフルト空港の騒音チャージカテゴリーによる評価
9:フランクフルト空港の騒音チャージカ

図図10:Quota
Count
による評価
10 は夜間（22 時～7時）における各空港
は夜間（22 時～7における各空港
図図1110は夜間（22時～ 7時）時）における各空の QC 値とその平均値である。夜間の運航制
港のQC値とその平均値である。夜間の運航制
値とその平均値である。夜間の運航の QC
テゴリーによる評価
図 10 は夜間（22 時～7 時）における各空港
限が実施されておらず、同時間帯における大制限が実施されておらず、同時間帯における限が実施されておらず、同時間帯における大のQC 値とその平均値である。夜間の運航制型機の離発着が相対的に多い、仁川空港は
大型機の離発着が相対的に多い、仁川空港は型機の離発着が相対的に多い、仁川空港は限が実施されておらず、同時間帯における大QC値の合計と平均がともに最も高い。また、
QC
QC値の合計と平均がともに最も高い。また、値の合計と平均がともに最も高い。また、型機の離発着が相対的に多い、仁川空港は
QC
時間帯の一部において航空機の離発着がQC
QC時間帯の一部において航空機の離発着が時間帯の一部において航空機の離発着が
図 10: フランクフルト空港の Noise Category
QC
値の合計と平均がともに最も高い。また、
図 10:フランクフルト空港の Noise Category
なされていない成田国際空港は
QCQC
値の合計
なされていない成田国際空港は値の合計
図 10:フランクフルト空港の Noise Category
なされていない成田国際空港は QC
値の合計
QC
時間帯の一部において航空機の離発着がは最も低いが、同時間帯における大型機の離は最も低いが、同時間帯における大型機の離続いて、騒音の大きさに依存する指標を用は最も低いが、同時間帯における大型機の離図続いて、騒音の大きさに依存する指標を用
10:フランクフルト空港の Noise Category
なされていない成田国際空港はQC
値の合計
着陸の割合が相対的に高いので、平均値は1.1 1.1
着陸の割合が相対的に高いので、平均値は
いて空港間の騒音影響を比較する。図
9 はフ続いて、騒音の大きさに依存する指標を用着陸の割合が相対的に高いので、平均値は 1.1
は最も低いが、同時間帯における大型機の離いて空港間の騒音影響を比較する。図 9 はフと
22 番目に高くなっている。また、ヒースロととヒースロー
ランクフルト空港の騒音課金のクラスの平均
いて空港間の騒音影響を比較する。図 9 はフ
2番目に高くなっている。また、番目に高くなっている。また、ヒースロ
続いて、騒音の大きさに依存する指標を用着陸の割合が相対的に高いので、平均値は1.1
ランクフルト空港の騒音課金のクラスの平均
ー空港は夜間における大型機の運航率が高い
空港は夜間における大型機の運航率が高いた値である。同空港の騒音課金のクラスは空港
ランクフルト空港の騒音課金のクラスの平均
ー空港は夜間における大型機の運航率が高い
いて空港間の騒音影響を比較する。図 9 はフと 2 番目に高くなっている。また、ヒースロ値である。同空港の騒音課金のクラスは空港
ため、QCシステムや夜間運航制限などを実め、QC システムや夜間運航制限などを実施
周辺の測定局における実測値の大きさに基づ値である。同空港の騒音課金のクラスは空港
ため、QC システムや夜間運航制限などを実
ランクフルト空港の騒音課金のクラスの平均
ー空港は夜間における大型機の運航率が高い
周辺の測定局における実測値の大きさに基づ施しているにもかかわらず、総しているにもかかわらず、総 QC 値は値は 130130 とき、77dBを最小として、1dB 区切りで 16 の周辺の測定局における実測値の大きさに基づ施しているにもかかわらず、総 QC 値は 130値である。同空港の騒音課金のクラスは空港
ため、QCシステムや夜間運航制限などを実
2 番目に高く、QC
1.0 とと 33番目番目にき、77dB を最小として、1dB 区切りでと2 番目に高く、QC の平均値はの平均値は 1.0
カテゴリーに分類されている（図10）。16 のき、77dB を最小として、1dB 区切りで 16 のと 2 番目に高く、QC の平均値は 1.0 と 3 番目
周辺の測定局における実測値の大きさに基づ施しているにもかかわらず、総
QC
値は
130
高い。
フランクフルト空港の騒音課金のクラスはカテゴリーに分類されている（図
10）。
に高い。
カテゴリーに分類されている（図 10）。に高い。
き、77dBを最小として、1dB 区切りで 16 のとこのように、騒音値の大きさに基づく指標
2 番目に高く、QC の平均値は 1.0 と 3 番目
このように、騒音値の大きさに基づく指標
騒音レベルが大きいほど高くなるよう設定さフランクフルト空港の騒音課金のクラスはフランクフルト空港の騒音課金のクラスはこのように、騒音値の大きさに基づく指標
カテゴリーに分類されている（図 10）。に高い。
を用いると、ヒースロー空港や成田国際空港
れている。そのため、小型機割合が高いスキ
騒音レベルが大きいほど高くなるよう設定さを用いると、ヒースロー空港や成田国際空港
騒音レベルが大きいほど高くなるよう設定さを用いると、ヒースロー空港や成田国際空港
フランクフルト空港の騒音課金のクラスはこのように、騒音値の大きさに基づく指標
は相対的に大型機の導入率が高いため、必ずポール空港やフランクフルト空港のカテゴれている。そのため、小型機割合が高いスキは相対的に大型機の導入率が高いため、必ずれている。そのため、小型機割合が高いスキは相対的に大型機の導入率が高いため、必ず騒音レベルが大きいほど高くなるよう設定さを用いると、ヒースロー空港や成田国際空港
リーのクラス平均値が低い。一方で、ヒース
6 しも高い評価ではなく、小型機の導入率が高6 は相対的に大型機の導入率が高いため、必ずれている。そのため、小型機割合が高いスキいフランクフルト空港やスキポール空港の方
ロー空港や成田国際空港は大型機の導入割合
6− 112 −

[テキストを入力]

No.21, 2017〔海外事情〕

いフランクフルト空港やスキポール空港の方しも高い評価ではなく、小型機の導入率が高が高い評価である。
が高い評価である。
いフランクフルト空港やスキポール空港の方
NOx, NOx,
CO排出量(kg)
CO排出量(kg)

3-5が高い評価である。
地域大気質
3-5 地域大気質
本項では地域大気質に関する環境負荷を比較する。航空機から排出される代表的な大気
3-5本項では地域大気質に関する環境負荷を比地域大気質較する。航空機から排出される代表的な大気汚染物質には、窒素参加物(NOx)、一酸化炭
本項では地域大気質に関する環境負荷を比汚染物質には、窒素参加物(NOx)、一酸化炭
素 (CO)、炭化水素(HC) などがある。燃料消較する。航空機から排出される代表的な大気
素(CO)、炭化水素(HC)などがある。燃料消費
費量あたりの排出量はエンジンの出力により汚染物質には、窒素参加物(NOx)、一酸化炭

物質間で異なり、NOx
は出力が高いほど多い
量あたりの排出量はエンジンの出力により物素(CO)、炭化水素(HC)などがある。燃料消費
一方で、HCと CO は出力が高いほど少ない。
質間で異なり、NOx
は出力が高いほど多い一量あたりの排出量はエンジンの出力により物
一般に大型機の方が小型機よりもLTO サイ方で、HCと CO は出力が高いほど少ない。
質間で異なり、NOx
は出力が高いほど多い一

16,0001,000

14,00016,0001,000
800

12,00014,000800
600

10,00012,0008,000
10,000

600
400

6,000
8,000

400
200

4,000
6,000
2,000
4,000

燃料消費量（t）
燃料消費量（t）[テキストを入力]
しも高い評価ではなく、小型機の導入率が高

200
0

0
2,000

LHR FRA AMS NRT HND ICN
00
NOx排出量(kg)
CO排出量(kg)LHR FRA AMS NRT HND ICN
燃料消費量(t)NOx排出量(kg)
CO排出量(kg)

クルにおけるエンジン出力は高いことから、一般に大型機の方が小型機よりもLTO サイ方で、HCと CO は出力が高いほど少ない。
最大離陸重量が重い機材ほど燃料消費量あた
クルにおけるエンジン出力は高いことから、一般に大型機の方が小型機よりも LTO サイ
りのNOx 排出量が多い一方で、HC と CO 排
最大離陸重量が重い機材ほど燃料消費量あた
クルにおけるエンジン出力は高いことから、出量は少ない。
りの
NOx 排出量が多い一方で、HC と CO 排
最大離陸重量が重い機材ほど燃料消費量あた
図
12は各空港における LTO サイクルにお出量は少ない。
りの
NOx 排出量が多い一方で、HC と CO 排
ける燃料消費量、NOx
及び CO
図 11 は各空港におけるLTO排出量の推計
サイクルにお出量は少ない。
値である。基本的には運航回数が多い空港ほける燃料消費量、NOx
及びLTO
CO サイクルにお排出量の推計図 11 は各空港におけるど、燃料消費量、NOx 及び CO 排出量 が 多値である。基本的には運航回数が多い空港ほける燃料消費量、NOx
及び CO 排出量の推計
い傾向にある。ただし、フランクフルト空港
ど、燃料消費量、NOx
及び CO 排出量が多い値である。基本的には運航回数が多い空港ほと仁川空港の間では、フランクフルト空港の傾向にある。ただし、フランクフルト空港とど、燃料消費量、NOx 及び CO 排出量が多い
運航回数は 1152 回で仁川空港の 1006 回より
仁川空港の間では、フランクフルト空港の運傾向にある。ただし、フランクフルト空港とも多いが、燃料消費量と NOx 及び CO の排
航回数は1152 回で仁川空港の 1006 回よりも仁川空港の間では、フランクフルト空港の運出量は仁川空港の方が多くなっている。また、
多いが、NOx 及び1006
CO の排出量
航回数は燃料消費量と1152 回で仁川空港の回よりもスキポール空港と成田国際空港の間では運航
は仁川空港の方が多くなっている。また、ス
多いが、燃料消費量と NOx 及び CO の排出量回数が多いスキポール空港の方が成田国際空
キポール空港と成田国際空港の間では運航回は仁川空港の方が多くなっている。また、ス港よりも燃料消費量とCO 排出量が多い一方数が多いスキポール空港の方が成田国際空港
キポール空港と成田国際空港の間では運航回
で、NOx
排出量は成田国際空港の方が多い。
よりも燃料消費量とCO 排出量が多い一方で、数が多いスキポール空港の方が成田国際空港
これらは、各空港における主要な機材の大き
NOx
排出量は成田国際空港の方が多い。これ
よりも燃料消費量とCO 排出量が多い一方で、さによる影響だと考えられる。
らは、各空港における主要な機材の大きさに排出量は成田国際空港の方が多い。これ
図NOx
13 は
1 機あたりの燃料消費量、NOx 及びよる影響だと考えられる。
COらは、各空港における主要な機材の大きさに排出量である。基本的に最大離陸重量の

燃料消費量(t)図 11:LTO サイクルにおける燃料消費量、NOx
排出量、CO
排出量の推計値
図図12:
LTO サイクルにおける燃料消費量、NOx
排出量、CO 排
11:LTO
サイクルにおける燃料消費量、NOx
出量の推計値
35

2,000

30
35

2,000
1,500

25
30

1,500

20
25

1,000

15
20

1,000

10
15

500

5
10
0
5
0

500

燃料消費量(kg)
燃料消費量(kg)NOx, NOx,
CO排出量(kg)
CO排出量(kg)

排出量、CO 排出量の推計値

0
LHR FRA AMS NRT HND ICN

0LHR FRA AMS NRT HND ICN
Nox排出量/機(kg)
CO排出量/機(kg)
燃料消費量/機(kg)
Nox排出量/機(kg)

CO排出量/機(kg)

燃料消費量/機(kg)13:1 機あたり排出量と COCO 排出量
排出量
図 12:1図機あたり
NOxNOx
排出量と図 12 は 1 機あたりの燃料消費量、NOx 及びよる影響だと考えられる。
平均値が大きい空港ほど、離着陸の際に要す排出量である。
基本的に最大離陸重量の平る 1CO図機あたりの燃料消費量が多く、そのため12 は 1 機あたりの燃料消費量、NOx及び

図図12:1機あたり NOx 排出量と CO 排出量
14 は最大離陸重量あたりの燃料消費量、
図
13は最大離陸重量あたりの燃料消費量、
NOx およびCO 排出量である。これは 1 機あNOx
CO 排出量である。これは
1 機あ
図 および
13 は最大離陸重量あたりの燃料消費量、たりの燃料消費量、NOx
及び CO 排出量を最たりの燃料消費量、NOx
及び CO 排出量を最
NOx
および CO 排出量である。これは1 機あ
大離陸重量の平均値で除して求めている。小均値が大きい空港ほど、離着陸の際に要する
NOx
CO 排出量も多い。
CO や排出量である。
基本的に最大離陸重量の平1均値が大きい空港ほど、離着陸の際に要する機あたりの燃料消費量が多く、そのため NOx

大離陸重量の平均値で除して求めている。小型機率が高く、最大離陸重量の平均値も低い
たりの燃料消費量、NOx
及び CO 排出量を最型機率が高く、最大離陸重量の平均値も低い
スキポール空港とフランクフルト空港におい
大離陸重量の平均値で除して求めている。小やCO 排出量も多い。
1 機あたりの燃料消費量が多く、そのため NOxや CO 排出量も多い。

スキポール空港とフランクフルト空港において、燃料消費量は高い。また、小型機の方が型機率が高く、最大離陸重量の平均値も低いて、燃料消費量は高い。また、小型機の方が燃料あたりのCO 排出量は多いので、これらスキポール空港とフランクフルト空港におい
7て、燃料消費量は高い。また、小型機の方が7− 113 −

[テキストを入力]〔海外事情〕No.21, 2017

燃料あたりの CO 排出量は多いので、これら機の導入が進んでいる。一方で、両空港は大の空港では 1 トンあたりの燃料消費量が多いの空港では1 トンあたりの燃料消費量が多い
分、CO 排出量も多い。一方で、最大離陸重型機の導入率が他の主要空港よりも高いため、の評価が相対的に高く、騒音性能が高い航空絶対的な騒音値による評価では、小型機の運

際空港、仁川国際空港は重量あたりの燃料消費量が少ないものの、NOx 排出量は多くなっ
費量が少ないものの、NOx
排出量は多くなっている。

絶対的な騒音値による評価では、小型機の運港のため、夜間運航制限や騒音を考慮した着航割合が多いフランクフルト空港やスキポー
陸料などの騒音低減の試みを実施していない。

分、CO
排出量も多い。一方で、最大離陸重量の平均値が大きいヒースロー空港、成田国
量の平均値が大きいヒースロー空港、成田国
際空港、仁川国際空港は重量あたりの燃料消機の導入が進んでいる。一方で、両空港は大航割合が多いフランクフルト空港やスキポー型機の導入率が他の主要空港よりも高いため、
ル空港よりも低い。また、仁川空港は海上空

ている。

10.0

150
130

9.5

110
9.0
90

燃料消費量(kg)NOx, CO排出量(g)ル空港よりも低い。また、仁川空港は海上空
そのため、累積マージン、騒音値の大きさな港のため、夜間運航制限や騒音を考慮した着どに関連した指標を用いた評価はともに低く、陸料などの騒音低減の試みを実施していない。
騒音性能が高い機材の導入は進んでおらず、そのため、累積マージン、騒音値の大きさな
高騒音である。
どに関連した指標を用いた評価はともに低く、
地域大気質や燃料消費量に関しては、基本
騒音性能が高い機材の導入は進んでおらず、的に運航回数が多い空港ほど NOx、CO 排出高騒音である。
量と燃料消費量は多い。また、1 機あたりの地域大気質や燃料消費量に関しては、基本
NOx、CO 排出量や燃料消費量では大型機割的に運航回数が多い空港ほど NOx、CO 排出合が高く（小型機割合が低く）最大離陸重量
量と燃料消費量は多い。また、1 機あたりのの平均値が高い空港ほど、燃料消費量、NOx、
NOx、CO 排出量や燃料消費量では大型機割
CO の排出量は多い。しかし、最大離陸重量合が高く（小型機割合が低く）最大離陸重量あたりの燃料消費量や排出量では、小型機率の平均値が高い空港ほど、燃料消費量、NOx、

8.5

70

8.0

50
LHR FRA AMS NRT HND ICNが高い空港ほど燃料消費量やCO 排出量が多CO の排出量は多い。しかし、最大離陸重量
い一方で、大型機率の高い（小型機率の低い）あたりの燃料消費量や排出量では、小型機率

1機あたりNOx排出量(g)/MTOW(t)1機あたりCO排出量(g)/MTOW(t)空港は
1 機 1 トンあたりの NOx 排出量が多い。
が高い空港ほど燃料消費量やCO 排出量が多今回の分析は試行的なものであり、今後はい一方で、大型機率の高い（小型機率の低い）

1機あたり燃料消費量(kg)/MTOW(t)図図14:最大離陸重量あたりの燃料消費量、NOx
排出量、CO
13:最大離陸重量あたりの燃料消費量、
NOx
排出量

対象空港の拡張と航空機の環境性能を精緻化
空港は 1 機 1 トンあたりの NOx 排出量が多い。
し、空港の環境負荷の実態を把握することが今回の分析は試行的なものであり、今後は排出量、CO 排出量課題である。
対象空港の拡張と航空機の環境性能を精緻化

し、空港の環境負荷の実態を把握することが4. まとめと今後の課題
4. まとめと今後の課題
本論は Flightrader24 などの運航情報を用い
本論は Flightrader24 などの運航情報を用て、国内外の主要空港における環境負荷を比いて、国内外の主要空港における環境負荷を較した。累積マージンや Noise
Chapterなどのな比較した。累積マージンや
Noise
Chapter
国際的に規格化された指標だけでなく、空港
どの国際的に規格化された指標だけでなく、が独自で用いられている指標を用いて環境負空港が独自で用いられている指標を用いて環荷を比較しているのが特徴である。
境負荷を比較しているのが特徴である。
様々な指標を用いた比較の主な結果は以下
様々な指標を用いた比較の主な結果は以下のようにまとめられる。ヒースロー空港、成のようにまとめられる。ヒースロー空港、成田国際空港は累積マージンに依存する指標で
田国際空港は累積マージンに依存する指標で課題である。
文献1）早乙女拓海 (2014) 『航空機排出ガスに関文献する規制と環境評価』, 日本マリンエンジニ

1）早乙女拓海 航空機排出ガスに関する規制と環境評
アリング学会誌, 第 49 巻, 第 6 号
価 , 日本マリンエンジニアリング学会誌 , 第 49 巻 , 第6 号（2014）(2017) 『航空機騒音に係る周辺
2）篠原直明2）篠原直明 航空機騒音に係る周辺環境対策と騒音状
環境対策と騒音状況の推移』, 航空環境研究
況の推移 , 航空環境研究 No21（2017）p71-80
3）髙橋達 (2017)『航空環境を考慮した着陸
3）髙橋達 航空環境を考慮した着陸料の形態と空港間料の形態と空港間比較』,
航空環境研究比較, 航空環境研究 No21（2017）p65-70の評価が相対的に高く、騒音性能が高い航空

8− 114 −

航空環境研究 No.21（2017）, PP.115 − 116

活動報告

研究センターの動き *平成２８年度航空環境研究センターでは、主に次の自主研究、受託事業、研究発表・講演及び広報活動等を実施した。

１．自主研究（１）海外主要空港周辺における環境施策並びに運用方式の現状と将来計画の調査（２）ＩＣＡＯ／ＣＡＥＰの動向調査（３）①航空機騒音予測技術検討調査その１
航空機騒音予測コンタープログラムの改良②航空機騒音予測技術検討調査その２
コンター検証地形地物騒音伝搬シミュ
レーション計算ツール（４）空港周辺における環境と健康に関する疫
学的研究（５）航跡観測装置に関する性能向上（６）航空関連の大気環境調査の動向調査（７）情報公開システムのユーザビリティ向上のための基礎的検討（８）空港周辺地域における航空機騒音の経済評価（９）航空機騒音技術勉強会

３．研究発表・講演等（１）第４５回国際騒音制御工学会議 INTERNOISE2016［ドイツ／ハンブルク］
Study of lateral attenuation undermeteorological conditions for airport
noise modeling
航空機騒音予測における気象影響を考慮
した側方減衰補正式の検討
篠原直明、花香和之（成田国際空港振興協会）、山田一郎（前研究センター所長）（２）第５回日米音響学会ジョイントミ－ティ
ング［アメリカ／ホノルル］① Evaluation of lateral attenuation foraircraft flyover and ground operationnoise in airport noise modeling
空港騒音予測モデルのための飛行騒音と地上走行騒音の側方減衰の評価
篠原直明、花香和之（成田国際空港振２．受託事業（１）航空機騒音基礎データ作成

興協会）、山田一郎（前研究センター
所長）（２）航空機騒音基礎データ作成その２（３）東京国際空港航空機騒音測定局再配置検② Study of lateral attenuation foraircraft noise modeling based on field

討調査（４）東京国際空港周辺航空機騒音等実態調査

measurements near the airport（５）東京国際空港航空機氷塊付着状況調査

航空機騒音モデルのための空港近辺現（６）燃料譲与税法に係るL den コンター作成

地測定データに基づく側方減衰の研究＊注）事 業主体から直接委託を受けた事業に限る*

Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter− 115 −

花香和之（成田国際空港振興協会）、
篠原直明、吉岡序

〔活動報告〕No.21, 2017（３）日本騒音制御工学会２０１６年春季研究
発表会
環境騒音の記述・測定・評価に関する国
際規格ＩＳＯ１９９６シリーズの改正動向と課題
山田一郎（前研究センター所長）（４）日本音響学会２０１６年秋季研究発表会
航空機騒音予測時の側方減衰補正‐ 音源データの整備方法に関する検討篠原直明（５）日本騒音制御工学会シンポジウム
地方自治と騒音対策―空港と航空機騒音について―‐ 航空機騒音に係る周辺環境対策 ‐篠原直明

４．広報事業（１）函館空港「空の日」イベントへの参加［大声コンテスト］で大声の実測体験（２）（一財）航空振興財団／航空少年団
第４０回航空教室（千葉県芝山町 航空
科学博物館）
講話［飛行機と音の話］と大声の実測体験（３）第４１回空港環境対策関係担当者研修の開催
空港周辺地域を管轄する関係自治体等職員を対象に研修を行った。
（５０団体、５９名参加）（４）第２回航空環境研究センター研究発表会の開催
航空環境に関する動向や研究成果を広く社会に還元・普及することを目的とする。
（４９団体、１０１名出席）

５．各委員会委員等の委嘱状況（１）平成２８年度航空機騒音測定・評価方式
に関する検討調査業務検討委員会委員（環境省水・大気環境局）［任期：H28.11.2 ～ H29.3.31］
篠原直明（２）平成２８年度船舶・航空機排出大気汚染
物質の影響把握に関する検討委員会委員（環境省水・大気環境局）［任期：H28.10.14 ～ H29.3.17］
橋本弘樹（３）日本騒音制御工学会社会貢献部会委員（日本騒音制御工学会）［任期：H28.8.30 ～ H30.5.31］
篠原直明（４）航空機騒音監視評価委員会委員（公益財団法人成田空港周辺地域共生財団）［任期：H28.8.3 ～ H29.3.31］
篠原直明
６．その他（学会等への出席）（１）ＩＣＡＯ／ＣＡＥＰ／ＭＤＧ第２回会議［アメリカ／ワシントンＤＣ］
中澤宗康（２）ＩＣＡＯ／ＣＡＥＰ／ＭＤＧ第３回会議［インドネシア／デンパサール］
中澤宗康（３）ワシントン及びニューヨーク地区に存在する空港の環境対策及び運航方式についての調査［アメリカ／ワシントンＤＣ、ニューヨー
ク］高橋英昌、高橋達（４）航空の経済分析に関する集中講義［日本交通学会／研究会および集中講義］高橋達（５）日本騒音制御工学会シンポジウム
地方自治と騒音対策―空港と航空機騒音について―
後藤恭一、高橋英昌、中澤宗康、高橋達− 116 −

編集後記

平成9年に創刊号を発行し、これまでに機関誌「航空環境研究」を20巻発行して参りました。節目にあたる21号の発行に際しては、巻頭言にも記していますように航空環境研究センターの情報発信の内容や方法が適切機能しているか再見直しを行いました。
20巻までは、多くの方々に興味を持って頂けるように幅広い分野の専門家の執筆を中心に構成していました。しかし本号では航空環境研究センターが行っている研究活動を中心とした構成に変更し、
航空機騒音の測定・評価や航空機騒音予測といった当研究センターの核となる研究や、運航、大気質、
健康問題、着陸料など多岐にわたっています。それらに加えて、これまで同様に幅広い読者の皆様に
航空関連分野の情報を分かりやすく提供する「解説」記事を加えました。その他、海外情報として学会報告や、ここ数年来取り組んでいる海外主要空港における騒音軽減の取り組みに関する情報収集を目的とした「海外調査」から得られた知見を紹介していています。さらに、各分野でご活躍なさっている3名の専門家にご寄稿頂きました。お忙しいところ、ご執筆いただきました各執筆者の方々に深く感謝申し上げます。
今後も当センターは航空業界をとりまく環

芝のお役に立てるよう取り組んで参ります。
読後のご感想やご提案などがございました
ら事務局宛頂戴できれば有り難く存じます。

園
都営三田線

境問題についての情報発信基地としてこれから発展し、また、関係する方々の業務の一層

公

御 成 門 駅←至 三田

日 比 谷 通 り

至 内幸町→

●

A2出口

芝公園
電気ビル

天光院卍 留園ビル5F

ﾌｧﾐﾘｰﾏｰﾄ

都営三田線「御成門駅」出口A2より徒歩1分

航空環境研究センター案内図

航空環境研究発行人
発行所

第21号 平成 29年 5 月 31 日発行 ©2017
篠 原 直 明一般財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
105−0011 東京都港区芝公園1-3-1 留園ビル5階
電話（03）6721−5271 FAX（03）6721−5272
URL：http//www.aerc.jp/

無断転載を禁じますTHE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.21, 2017

CONTENTSPREFATORY NOTE
Conception of environmental problems around airport and the role of Aviation Environment Research Center
Naoaki Shinohara

1

Yoshinobu Nakanishi

3

Airline Network in Japan since 2000

Masako Sakai

10

The Role of Airport and Aviation Service in Tourism

Hiromi Kamata

15

Eﬀects of measurement quantities in the evaluation of aircraft sound events

Naoaki Shinohara

20

Navigation accuracy and trial for multiple departure route in foreign country

Hidemasa Takahashi

28

FOCUSES
History and Future of RNAV̶ For the Eﬃcient Use of Airports and Airspace ̶

RESEARCH REPORTS

The treatment of noise contribution due to aircraft ground operation on an airport noise model
Validation of aircraft ground operation noise prediction

Masayuki Sugawara, Toshiyasu Nakazawa

34

Toshiyasu Nakazawa, Masayuki Sugawara

39

Current status and issues of information disclosure system for noise monitoring and ﬂight path monitoring system
Kyoichi Goto

43

Inﬂuence of NOx exhaused from aircraft engines to environmental air around four major airports in Japan
Hiroki Hashimoto51

A review of health eﬀects of noise. And the association between aircraft noise and prevalence of hypertension
Kyoichi Goto, Tetsuya Kaneko

59

Toru Takahashi

64

Environmental charge of the major airports

TUTORIAL PAPER
A review for countermeasures against aircraft noise and change in noise exposure around airport and in Japan
Naoaki Shinohara

70

Hisashi Yoshioka, Naoaki Shinohara

80

Hiroki Hashimoto

86

Naoaki Shinohara

89

Hidemasa Takahashi

93

Toru Takahashi

98

Toru Takahashi, Chitose Nakamura, Hiroki Hashimoto, Naoaki Shinohara

107

From past to present of Aircraft noise prediction model
Outline of ICAO's global market-based measures

OVERSEAS CIRCUMSTANCES
Report of Inter-noise 2016
Social survey by FAA and Measures for Aircraft noise in Washington & New York area
U. S. airport noise related program and the funding system
Comparing the environmental performance of the major airports

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Management Division

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

Ryuuen Bldg., 1-3-1, Shiba-Koen, Minato-ku, Tokyo, 105-0011, Japan
http://www.aerc.jp/en/

115