先端産業レポートⅡ

第 5 回 自動運転
ぶぎん地域経済研究所 調査事業部 副部長兼主席研究員 藤坂

自動運転の定義とこれまでの普及状況

はじめに
先端産業レポートⅡの第 5 回は「自動運転」を自動運転とは、人間の視覚による認識と判断に基取り上げる。自動運転は自動車に関連する先端技術

づいて行っていた自動車の運転操作を、人間に替わの 1 つで、近年、自動車業界で関心が高まる CASE

り機械が行う（または人間の運転操作を機械が支援【Connected（コネクテッド）、Autonomous（自する）システムの総称を指すもので、技術開発の目

動運転）、Shared ＆ Service（シェアリング & サー

的は大きく、①「交通事故の削減」、②「交通渋滞ビス）、Electric（電動化）】と呼ばれる 4 つの技術の減少」、③「物流効率性の改善」、④「運転者の負トレンドの 1 分野である。

担軽減」、⑤「新たな付加価値の創出」に分類される。

わが国を含めて世界各国の自動車産業が盛んな

中でも少子高齢化社会が進展するわが国では、①と国を中心に開発が進められている。本稿では、自③に関連して、運転ミスを原因とする交通事故の動運転の概況を示すとともに、本県での関連する撲滅と、労働生産人口の減少によるプロドライバー動向についてまとめ、今後の発展の課題について不足への対応が喫緊の課題となっており、自動運述べる。

転技術を搭載した車の普及に期待が高まっている。
■図表１：自動運転の定義
レベル

運転者が全てあるいは一部の運転タスクを実施

自動運転システムが全ての運転タスクを実施

概要

レベル０
運転自動化なし

運転者が全ての運転タスクを実施

レベル１
運転支援

システムが前後・左右のいずれかの車両制御に係る運転タスクのサブ

レベル２
部分運転自動化システムが前後・左右の両方の車両制御に係る運転タスクのサブタ

レベル３
条件付運転自動化システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）・作動継続が困難な場合のレベル４
高度運転自動化システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）
・作動継続が困難

レベル５
完全運転自動化システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内ではない）・作動継タスクを実施スクを実施

運転者は、システムの介入要求等に対して、適切に応答することが期待される。

な場合、利用者が応答することは期待されない。

続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない。

安全運転に係る監視、対応全体

運転者
運転者
運転者
システム

（作業継続が困難な場合は運転者）

システム
システム

内閣官房 IT 総合戦略室「高度自動運転実現に向けた政府全体の制度整備大綱に向けた動き」資料を基に当研究所で作成

8浩司

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わが国では自動運転について現在、6 段階の定義（図表 1）に分類をしている。ドライバーが運転の全てを行う「レベル 0」から、全ての運転操作を機械やコンピュータが自動で行う「レベル 5」までに分類されているが、これまでに「レベル 2」の部分運転自動化までは普及が進んでいる。図表 2 は、一般社団法人日本自動車工業会がまとめた「乗用車の車両安全装備の実施状況（2017 年）」の中から、自動運転に関係の深い車両の安全装置の装着状況を抜き出し表に示した。このうち衝突被害軽減ブ
レーキについては、2020 年 1 月 31 日、国土交通省が新車乗用車については装着を義務付けることを発表している。国産車の新型車は 2021 年 11 月の販売から対象となる。
「レベル３」以降が今後の自動運転の開発の焦点になる
上記の通り「レベル 2」までは、人間が運転の主体であるのに対して、今後の自動運転の技術開発は当面は「レベル 3」「レベル 4」に焦点が絞られている。
「レベル 3」「レベル 4」では、運転の主体は人間に代わりシステムが担う。
「レベル 3」以降の自動運転の主だった仕組みは、走行中の外部の状況をカメラやセンサーで捉えて画像を認識し、その分析結果を判断して、ハンドル操作やブレーキ、アクセルなどの車両操作を繰り返し指示させるものだ。自動車本来の構造やシステムは変わらずに自動運転に必要な装備が付加されると考えれば良い。
「レベル 3」以降の自動運転に必要な技術■図表 2：自動運転に関連する安全装置の種類と普及状況（2017 年現在）
装着車台数

装着率車間距離警報装置

2,767,419 台

68.5%

車線逸脱警報装置

2,564,827 台

63.5%

衝突被害軽減ブレーキ

2,593,939 台

64.2%

2,637,227 台

65.2%

1,060,099 台

26.2%

915,871 台

22.7%

安全装置の種類

ペダル踏み間違い時加速抑制装置

定速走行・車間距離制御装置

車線維持支援制御装置

一般社団法人日本自動車工業会「乗用車の車両安全装備の実施状況（2017 年）」をもとに当研究所で作成

対象車は軽自動車を含む乗用車（3、5 ナンバー車）で装着率は全生産台数に対する比率イダー）と呼ばれる光学技術を複数搭載したシステム（写真 1）と、状況を認識して判断を行う際に重要な役割を担う AI 技術である。AI 技術は危険予測にも使われている。
これら技術は、従来の自動車の製造とは無関係の技術が多い。そのため、ピラミッド構造と呼ばれる自動車メーカーを頂点にした製品組立てに必要な部品調達システムの構造とは異なる企業間取引を発生させる。自動運転に必要な中核技術は、エレク
トロニクス技術とソフトウェア技術を融合させた
写真 1：LiDAR を設置した自動運転車両は多岐にわたる。主なものとしては、車両の走行中、他の車両（車や自転車）や歩行者の位置など周囲の状況を把握、分析していく認識技術をはじめ、走行中や駐車時の車両の位置を特定させる位置特定技術、走行時に突然、人間が飛び出してくるかもしれないなど、起こりうる危険を察知する予測技術などである。中でも最も難しい認識技術では、ステレオカメラ（複眼カメラ）やレーダー、光技術を活用した LiDAR（ラ自動運転 EXPO2019、AutoX ブースで当研究所撮影

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9同年 6 月に「官民 ITS 構想・ロー■図表 3：自動運転車の生産台数見通し（単位：千台）

8,000

ドマップ」を策定し、これまでに

7,130
880

レベル 4 以上

6,000

レベル 3100

2,000

2,980

6,250

10 1002017 年

2025 年

世界最先端の ITS の構築を築く観置の設置推進 ②安全支援を含む
2030 年

一般社団法人電子情報技術産業協会「注目分野に関する動向調査 2018」をもとに当研究所で作成ものであることから、自動車業界外の IT 企業も数

界一安全な道路交通社会の構築、の普及促進、各種安全支援車載装

40 180 140

2020 年繰り返してきた。

点から、①安全運転支援システム

2,8800構想・ロードマップ 2019」）を
同計画では、2020 年までに世年平均65.8% 増

4,000策定・改定（最新版は「官民 ITS

各種情報提供システムの開発・導入 ③歩行者等に対応できるセンサー・システムの研究開発・普及に取組んでいる。

多く市場参入している。近い将来、自動運転は EV

政府はその中で 2020 年までに「レベル 3」以上など他の先進技術と並んで、自動車産業の今後のの自動運転を実現するために、2018 年 4 月、
「自勢力図を決めるための主戦場になると考えられる。

動運転に係る制度整備大綱」をまとめた。本大綱に

図表 3 は一般社団法人電子情報技術産業協会が基づき、関係省庁で道路交通関連に関する法制度のまとめたレベル 3 以上の今後の自動運転車の世界見直しの検討が行われ、2019 年、改正道路交通法生産台数の見通しを表している。2020 年時点では及び改正道路運送車両法が施行された。これは現全世界で 18 万台規模と予想されるが、2025 年に行の道路交通法が自動運転車両の走行を念頭に作は 20 年対比で 16.5 倍の 298 万台にまで生産が拡られたものでなく、実用化には新たな法整備が不大すると見ている。さらに 2030 年には 25 年対比可欠となるためである。政府は法律改正に基づき、で約 2.4 倍の 713 万台へとさらに飛躍が見込まれ2020 年を目途に高速道路における自動運転「レベており、自動運転を巡る国際間競争がさらに激しル３」の実用化、同じ 2020 年までに、限定地域にさを増しそうだ。

おける無人自動運転移動サービス「レベル４」の自動運転に対するわが国の取組実用化を目標に掲げている。
埼玉県の動向わが国における自動運転の歴史は 2005 年に開10催された「2005 年日本国際博覧会」（通称：愛知こうした国の動きに対して本県内でも自動運転万博）で、トヨタグループが開発した電波磁気誘に対する取組が進んでいる。本県内では主に自動運導式のバスシステム「IMTS」と呼ばれる専用道転バスの実用化に向けた取組が進んでいる。川口

路上を自動運転のバスが運行したことに始まると市は国際興業株式会社（東京都中央区）と 2019 年言われている。本格的に取組がスタートしたのは、

1 月に連携協定を結び、市内の SKIP シティと埼玉2014 年度から政府が省庁横断的研究開発プログ高速鉄道の鳩ヶ谷駅間で自動運転バスの実証運行ラムとして取組んでいる「総合科学技術・イノベーを計画している。本協定は、内閣府の近未来技術

ション会議戦略的イノベーション創造プログラム」

等社会実装事業で 2018 年 8 月に選定されたこと（SIP）に基づく「自動走行システム」の推進である。に基づく。また、さいたま市では埼玉高速鉄道の

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浦和美園駅周辺の公道で、乗客を■図表 4：乗合バス輸送状況の推移

乗せた状態で自動運転バスの実証(者)

実験を 2018 年 9 月に行った。本2,500

100,000

2,000

90,000

実験は群馬大学の協力を得て実施したもので、群馬大学はこの他にも 2019 年に開催されたラグビーワールドカップの大会期間中に埼玉県と連携して、熊谷ラグビー場（熊谷市）での試合日にシャトルバスの発着場から会場近くの駐車場までを走行させた。
県もこうした動きに連動して、2019 年度から先端産業創造プロ（人）・（両）運転者（右目盛り）

1,500

80,0001,000

70,000
車両数（右目盛り）

60,000500

0

事業者数（左目盛り）

1990 ‘95 2000 ‘05

‘06

‘07

‘08‘09‘10‘11‘12‘13‘14‘15

50,000‘16

公益社団法人日本バス協会の資料をもとに作成

ジェクトの一環として、新規補助事業「埼玉県スマートモビリティ実証補助金」をス

図表 4 は、国内の乗合バス輸送状況を示したもタートした。本事業はスマートモビリティ領域におのだが、バス事業者は増加しているのに対して、ドける将来の事業化を促進させるためのもので、第 1ライバーの供給が追い付いていないことがわかる。

回は、埼玉高速鉄道株式会社（さいたま市）が「2019現在、自動運転バスの取組は日本各地で実証実

年浦和美園駅周辺における自動運転、公道実証実

験が活発化（図表 5）している。背景には、プロド

験」、埼玉工業大学（深谷市）が「公道走行可能なライバーの不足や過疎地域における高齢者などの自動運転バスの実験車両と AI の実用化・市販化」、日常の交通手段確保などがある。本県でも進めら株式会社ビコー（毛呂山町）が、「自動運転バスのれる自動運転バスの実証実験を通じて、今後の地社会実装に向けた計画策定と実証試験の実施」で域経済にどのような効果が得られるのか期待が高それぞれ採択されている。

まっている。

■図表 5：全国各地で行われる自動運転バスの実証実験（一部）
年月

機関

地域レベル

2018 年 2 月

国土交通省

長野県伊那市レベル 32019 年 1 月

SB ドライブ、愛知製鋼、全日本空輸

羽田空港

レベル４

2019 年 2 月

神奈川中央交通、ＳＢドライブ

東京都多摩市レベル 32019 年 3 月

京阪バス

滋賀県大津市レベル 32019 年 4 月

名古屋鉄道、名鉄バス、群馬大学

愛知県尾張旭市、長久手市

レベル 32019 年 6 月

ＳＢドライブ東京都港区「イタリア街」

レベル４

2019 年 8 月

宇都宮市、群馬大学

宇都宮市

レベル 3

2019 年 8 月

小田急電鉄、江ノ島電鉄、SB ドライブ神奈川県藤沢市

レベル 32019 年９-10 月

大分市、群馬大学

大分市

レベル２

2019 年 10 月

群馬大学、八丈島観光協会

八丈島

レベル 3

2019 年 12 月

埼玉工業大学深谷市ほか周辺自治体

レベル 3

2019 年 12 月

大阪市高速電気軌道、
ＳＢドライブ大阪市住之江区、此花区

レベル 3

各種データをもとに当研究所で作成

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11県内民間の取組

写真 3：車両のセンシングイメージ①マレり株式会社（さいたま市北区）
自動車部品メーカー Tier1 のマレリ株式会社は、自動運転技術を今後の事業戦略領域の 1 つとして捉えて対応を進めている。自動運転技術の具体的なターゲットとして、「レベル４、５」の高次のレベルのみではなく、「レベル 2、３」も視野に入れ取り組んでいる。
「レベル 2」は、人間が自動車をその一方で、同社は自動運転の次のステージを運転し、自動運転技術がそれをサポートする状態

睨んでの開発も進めている。その 1 つに次世代型を指す。人間中心のドライビングの中で、運転にヘッドランプがある。ヘッドランプの内部に自動必要な情報を効率よく提供する “ コミュニケーショ

運転用のセンサー、カメラ、LiDAR を組み合わせン ” 技術を同社は得意としており、自動運転でもた一体型モジュールを組み込み、自動運転車の「目」その点に焦点を当てている。の役割を果たす機能を持たせるものだ。LiDAR とすでに市販車の多くには、「オートパイロット」呼ばれる機器は、通常、車の屋根の上に設置してと呼ばれる自動運転機能が備えられているが、現回転方式でレーザー光を反射させて対象物までの状は、走行中に速度や車間距離を運転手が手元ス距離を測定するタイプが一般的だが、マレリはベイッチで細かく設定する必要がある。マレリはこルギーのセンサーメーカーや、2018 年に事業買うした操作を極力簡易に行えるよう音声認識に変収したフランスの IT 企業「SmartMeUp」の技術更したり、ディスプレイやスイッチ類を極力なくを活用して、自動運転や運転支援のための新しいして、必要な時だけヘッドアップディスプレーとセンシング及び情報認識技術の開発を進めている。

呼ばれるフロントガラスにデータを浮かび上がらさらには、ヘッドランプを光源にして、路上に文せる技術の開発を進めている。グローバルテクノ

字を浮かび上がらせドライバーへの危険通知や外ロジーセンターの堀亮一センター長は、「今後 5 年部とのコミュニケーションを行える技術にも取組から 10 年の間は、完全自動運転より運転支援としんでおり、同社は 2023 年中の実用化（写真 3）をてのレベル 2 から 2.5 が中心になるのではないか」

目指している。と予測している。
写真 2：次世代キャビンをイメージした車両

また、同社は前身のカルソニックカンセイ時代から、開発に力を入れる「コックピットモジュール」も、今後の自動運転技術の進化次第で大きくビジネスの方向性に変化が求められる可能性がある。コックピット
モジュールは、スピードメーターなどの計器類やエアコン、カーナビゲーション、ダッシュボードなどを一体的に組み付けた製品
だが、自動運転が「レベル 5」になれば、人間は車の操作をする必要はなくなる。
「車の操作機能は必要ないので、コックピット自体がなくなる。車内空間は快適な居室の12

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Report空間として活用するようになる」（堀センター長）と予想している。

写真 4：レベル４の実験車両

自動車を巡る技術が急速に変化しているが、マレリでは自動運転技術を含めて CASE と呼ばれるこれまでの車づくりのプロセスにはなかった新分野での開発投資を巡り、従来の企業間取引だけでは対応できず、IT や AI などを中心に米国のシリコンバレーやカナダ、イスラエルなどのベンチャー企業との関係構築を急いでいる。
②ＵＤトラックス（上尾市）
ＵＤトラックスは 2018 年 4 月に発表した次世あっても自動走行できる車をイメージしやすいが、代技術ロードマップ「Fujin & Raijin（風神雷神）

同社は、「事業者の観点から言えば、（商用車の）レ－ビジョン 2030」の中で、今後の技術開発の方向ベル 4 は完全自動化である」（平塚龍太 イノベー性として「自動運転」と「電動化」の 2 つの技術ション＆デザイン バイスプレジデント）とする。に注力することを明確化した。
「自動運転」と「電また、限定地域の具体的イメージとしては、「工動化」はどちらも高度なエレクトロニクス技術が場」「農場」「港湾」の 3 分野を有望市場に挙げて必要とされるが、同時にシステム制御の協調などいる。2019 年 8 月、
北海道内で行った実証実験は、親和性が高いと言われている。このうち「自動運転」

ホクレン農業協同組合連合会の製糖工場周囲の公についてＵＤトラックスは、国内トラックメーカー

道及び構内約 1,3 キロメートルにおいて他の車両他社に先行して、2019 年 8 月、国内初の大型トや歩行者などの一般交通を遮断し、平均時速 20 キラック自動運転の実証実験（写真 4）に成功してロメートルで自動走行し成功させたものだが、道いる。そして、2020 年中には、自動運転を実用化

内で自動運転の実証実験を行ったのは、北海道庁

し、2030 年へ向けて量産化することを目標にするが自動運転の技術開発や実験の誘致を積極的に進と公表している。

めていることに対応したものである。すでに同社

同社が実用化を目指している自動運転技術は実用化を見据えて、各地の事業者などと交渉をは、「 レ ベ ル 4」 と 呼 ば れ る 限 定 領 域 内 を 運 転進めているが、本社のある埼玉県内では、同社が手の操縦を伴わない状態で車両を運行させる技

考える自動運転に適した案件が現時点では見当た術である。あらかじめ決めた走行コースを車載コンピュータに正確に記録させた上

写真 5：運転席のないトラック試作車「Vera」

で、実際に走行する車両には、備え付けられたアンテナを通じて、全地球測位システ
ム（GPS） の 情 報 を 受 け 取 り な が ら 車 両 の位 置 を 精 緻 に 確 認 し て い く。 さ ら に、 車両周囲の障害物を 3 次元で検知する装置「LiDAR」が取り付けられている。同社の自動運転トラックは既存のトラックをベースに自動運転専用に開発された技術が搭載されている。一般的に、完全自動運転とはレベル５と言われる、どのような走行環境でぶぎんレポート No.241

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らない。ＵＤトラックスは、本県内での自動運転には、より広い社会課題の解決の一助となるレベ走行に高い関心を持つものの、広大な敷地が用意ル４自動運転の実現を目指している。

されているなど、幾つかの前提条件が必要になり、現状、それらが障壁になっている。

③埼玉工業大学（深谷市）

自動運転技術の発達が今後、トラックの開発にど埼玉工業大学は全国の私立大学として初めて、のような影響を及ぼすのか未知数であるが、同社は2019 年 6 月から公道を走る自動運転バスの実証「自動運転でトラックの構造や形状が変革する可能実験に取り組んでいる。画像処理技術（生体認証）性がある」（平塚氏）とする。すでにＵＤトラックの研究第一人者で、同大学院工学研究科の渡部大スの親会社、ボルボグループは 1 つのモデルとして、志教授がプロジェクト責任者として推進する。渡

運転席が存在しないトラックの試作車「Vera」を公部教授は、5 年前から自動運転の研究に着手、3 年開（写真 5）している。
「Vera」は、低速走行、反前から研究を本格化させてきた。

復運行、EV という 3 つの特徴を備えたもので、ボその流れを受けて、2019 年 4 月、大学内に設立

ルボグループが示すトラックの未来形の 1 つと考した自動運転技術開発センターが「埼玉県スマーえられる。
「Vera」では、荷物を運ぶトラックの究トモビリティ実証補助金」に採択され、株式会社

極の姿を考えた時にドライバーは不要になるとのミクニライフ＆オート（本社・加須市）の協力に考えの基、運転席（室内）が存在しない。運転席

より、自動運転レベル「レベル 3」の状態で公道をがなくなることで、ハンドルをはじめ各種メーター法定速度で走行するバス車両の開発を進めている。など計器類を装備したコントロールパネル、座席、自動運転に必要な車両周囲の障害物を検知する装ドア、ミラー、ガラスなどが一切不要になり、その分、置「LiDAR」は、同分野で世界大手の米国、ベロコストダウンにつながる。

ダイン社製品を採用している。

ＵＤトラックスは「まだ何も決まっていない」「レベル 3」は、ドライバーの搭乗を前提にした（同）と説明するが、今後、ボルボグループとし「条件付運転自動化」と呼ばれる。自動運転中にて、スケールメリットを追求していく過程で、技万一、不具合が生じた場合、人的操作にすぐに切術や製品モデルの共有化が少なからず進むことがり替えられることが必要で、そのためにドライバー考えられる。トラックはビジネス仕様であるだけが搭乗している。開発中のバスは、市販のマイクに、コストの高い車両は敬遠される。今後は技術

ロバスを改造した車両だが、マイクロバスを選ん的課題と法律的課題の 2 つの課題をクリアしながだ点に同プロジェクトの開発思想が反映されていら、2030 年までにはさらに高度化を進め、最終的る。最大の理由がマイクロバスは「普通免許」で

写真 6：埼玉工業大学の自動運転バス

当研究所撮影14

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運転ができることにある。渡部教授は「我々のバ動運転技術は最終段階の「レベル 5」に到達する

スは、決められた経路を巡回する目的で開発してとも言われている。しかし、公道での完全自動運いる。ドライバー不足が深刻化する中、普通免許転走行には、予想がつきにくい不確定要素も多く、を持つ一般の人でも運転しやすいマイクロバスを実現は容易ではない。条件付きではあるものの、「レ自動運転化することで、地方の交通弱者に非常にベル 3」「レベル 4」の実用化がまずは交通弱者の便利なモノを提供したい」と話す。

救済やドライバー不足に貢献できる可能性が高く、現在、自動運転技術は「レベル 4」までは実用化レベルに到達しつつあるが、路線バスで「レベル商用車を念頭にした自動運転の実証化を目指す取組は評価できよう。

4」を採用しようと考えた時、自動運転車両が安全

もう 1 つ、自動運転技術が進化した時に、本県に走行できる専用道路を設けることが必要になる。

として注視しなければならない点は、自動運転がしかし、それには莫大なコストがかかり、バス会自動車産業にどのような影響や変化を及ぼすのか社単独や地方自治体の経済力では実現性が難しい。

である。論点は 3 つある。1 点目は自動車に対す

そこで渡部教授は、「レベル 3」でも、マン＆マシる価値観の変化、2 点目が自動車の作り方の変化、ンの協力関係をうまくいかせれば一定程度の成果

3 点目は EV シフトとの関係性である。周知の通が得られることを念頭に開発を進めている。

り、自動車は移動手段であるが、自動運転車の普2019 年 12 月には、大学と最寄り駅（JR 高崎線及により、今以上に車を移動手段として合理的に岡部駅）の間、約 1.6 キロメートル（片道）の公考える発想が増え、その結果、商用車などビジネ道を、スクールバスとして走らせる実証実験がス

ス用途向け車種では、車の機能やデザインなどのタートした。2020 年度からはスクールバスとしてコンセプトが収れんされていくことが考えられる。

本格的に運用する準備を進める一方で、早ければそうした車はメーカー間で違いが見られなくなり、2020 年中には自動運転バスの “ 市販 ” を計画してコモディティ化に向かう可能性がある。トヨタ自いる。販売は同大学が 2018 年 7 月に設立した自動車のコンセプトカー「e-palette」は好例だろう。

動運転技術の大学発ベンチャー、「株式会社フィーコモディティ化は、やがて自動車メーカーの再編ルドオート」等を通じて、案件ごとに開発受注をを促す事態も予想される。2 点目の作り方の変化目指す。想定するバス本体の販売価格は 1,000 万では、ＵＤトラックスの事例にも見られるように、円から。これに自動運転を可能にするセンサー類

トラックなど荷物を運搬するだけの商用車では運など付属品と年間のメンテナンス費用として 80 万転席がなくなることが考えられる。

円程度を見込んでいる。センサーは個数や精度にまた、自動運転技術の最大の目的は交通事故撲応じて 1,200 万円から 3,000 万円程度が必要だが、滅にある。“ 事故を起こさない車 ” の登場は、やが車両の販売が軌道に乗れば、装備品の価格は大幅て “ ぶつからない車 ” という発想につながる。コスに引き下げられる見通しを示している。すでに渡トや剛性などとの兼ね合いもあるが、車のボディ部教授の元には、全国の自治体やバス会社から引材料には、金属からプラスチックや新しい素材をき合いが数多く寄せられていて、2020 年度予算で活用した動きが出てくるかもしれない。3 点目のバスを購入したいという案件も複数出ている。

EV シフトとの関係性だが、自動運転は同じエレクまとめトロニクス技術を使う点で EV との親和性も高い。
そのため、EV をベースにした自動運転車両の開発も今後、活発化することが予想される。自動運転

現在、自動運転技術の開発では、日本をはじめ欧米、中国、韓国など世界各国の企業、政府がし技術の進化が県内企業に今後、どのような影響を及ぼすのかも注視しなければならない。のぎを削っている。その結果、2030 年前後には自ぶぎんレポート No.241

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