鳥取環境大学紀要
第 4 号（2006.2）pp.19 −25

市町村単位の自動車からの CO2 排出実態の解析に関する研究
A Study on Analytical Method for Vehicle CO2 Emissions by Municipalities

岡崎誠

細井OKAZAKI Makoto

由彦＊HOSOI Yoshihiko

我が国において運輸部門からの CO2 排出の増加は顕著であり、国レベル、都道府県レベルのみならず市町村レベルにおいても、また、地方の中小都市においても総合的、計画的な抑制対策の実施が求められている。このためには、まず、対象地域内での CO2 排出の構造を明らかにする必要があるが、市町村単位ではこのための調査の実施は容易ではない。そこで、本研究では全国の市町村単位で解析可能な「全国道路交通情勢調査」の「自動車起終点調査」のデ−タに着目し、これを用いて CO2 排出の抑制方策の検討を試みた。
地球温暖化、二酸化炭素、運輸部門、市町村、排出量推計
Abstract

The increase in the CO2 emission from a transportation sector is remarkable in Japan, and it is desired topromote the countermeasure by municipalities of the whole countries based on its character of the CO 2 emission.
However, it is not easy to grasp the structure of the emission in the municipalities up to the present. Using OD
investigation data of the road traffic census, this study shoed the estimation method of CO2 emission from vehicle by
the type of vehicle, by the use purpose and so on. The estimated emissions were compared with other estimations andthe validity was examined. Moreover, the various analytic examples which were useful for the policy-making wereshown, and effects of countermeasure were estimated.
Keywords global worming, CO2, transportation sector, municipality, emission estimation

さらに中山間地域いずれにおいても取り組むべき全国的1. はじめに京都議定書の発効により我が国全体としての温室効果課題であるが、その方法はそれぞれの生活圏における交ガス排出量の削減がますます真剣に求められるようになっ通のあり方により異なってくるものと考えられる。このている。日本全体の CO2 排出量をみると、自動車からのような対策を各地域の特性に応じて実効ある自動車環境排出が大部分を占めてる運輸部門は、業務その他部門、政策として企画･構築していくためには、まず、対象とな家庭部門とともに、基準年となっている 1990 年に比して1)

る地域内で CO2 排出の構造を明らかにすることが不可欠

2002 年には 20% を超える増加傾向を示している 。自動である。しかしながら現状では、限られた地域を除くと車からの CO2 排出の抑制、低減方策の一層の推進につい都道府県単位、市町村単位いずれの場合にあっても、自て、国レベル、都道府県レベルのみならず市町村レベル動車からの環境負荷の実態把握は必ずしも容易ではなく、でも、しかも地方の中小都市においても総合的、計画的これが対策推進の隘路になっていると考えることもできる。
市町村単位の CO 2 排出実態の解明にしぼってみると、な取組みが求められている。
CO 2 削減のための交通対策は大都市圏、地方都市圏、従来から全国単位、都道府県単位の排出量推計に用いら＊鳥取大学工学部− 19 −

鳥取環境大学紀要第4号

れている自動車用燃料の販売量デ−タに基づく方法（以下「燃料販売量に基づく推計」という）を利用する場合、都道府県単位で推計された CO2 排出量を何らかの指標をここで Xi,j は断面ｊで代表される走行区間の車種 i の自用いて市町村単位に按分することとなる。この場合市町動車の年間総走行量、ｃ i,j,w は断面ｊを平日に通過する１村ごとの合計 CO2 排出量は求められるが、その排出構造

日の車種 i の自動車台数、dw は年間の平日数、lj は断面ｊについては不明であり、有効な CO2 削減対策の検討にはで代表される道路区間延長、ｃ i,j,h は断面ｊを休平日に通不向きである。

過する１日の車種 i の自動車台数、d h は年間の休日数で市町村単位で、車種別、利用目的別などの CO2 の排出ある。

構造を明らかにしようとすると、パ−ソントリップ調査、これをもとに地域における車種 i の総走行量はその地起終点調査などによることとなる。これらの調査は、大域にある全ての調査断面について加え合わせて次式

都市を中心としていくつかの都市圏域では都市計画、交で求められる。

通計画の策定を目的として行われてはいるが、全国すべての市町村で実施されているものではない。このような既存情報が活用できない地域、特に地方都市においては、自動車起終点調査による場合（以下「自動車 OD 調査

地球温暖化対策の策定のためにこのような調査を独自でに基づく推計」という）は、その地域全体（行政単位）実施することは、その財政的負担を考慮すると現実的ににおける年間走行量を次のように求める。

は困難性が高い。
そこで本研究では、全国すべての市町村で入手可能な既存の統計デ−タを用いて、市町村単位での自動車からの CO2 排出構造を明らかにし、それに基づいて合理的なここで Xi は地域における車種 i の自動車の年間走行

CO 2 削減対策の検討が可能となるような推計方法を提示

量、lki,w は車種 i の所有者 ki の平日１日あたりの走行距することを目的とした。

離、lki,h は車種 i の所有者 ki の休日１日あたりの走行距

２．研究方法域における車種 i の全登録数である。この方法では同様

２−１の式で、使用目的別の集計を行うことも可能である。

離、ni は地域における車種 i に関するデータ数、Ni は地使用データ

市町村において比較的手に入れやすいデータを用いて自動車の CO2 排出量を検討するに当たり、ここでは全国式（２）あるいは式（３）で車種別の走行量が求められると CO2 排出量を次式で計算する。

道路交通情勢調査（道路交通センサス）の一般交通量調
査 2)と自動車起終点調査 3)のデータの利用を考える。道路交通センサスは国土交通省により、全国的にほぼ５年に１回の頻度で実施されている。

ここで Zi は車種 i の自動車による年間 CO2 排出量、Fi

一般交通量調査は全国の幹線道路の定められた断面において通過する自動車台数を平日･休日別、車種別に計測

は車種 i の自動車の燃料当たり走行距離、Ei は燃料単位量当たりの CO2 排出係数である。

したものである。一方、自動車起終点調査は自動車の所断面交通量に基づく推計の場合、実際に走行している有者や使用者に対して、自動車１日の動きを訪問･調査留

車種別の CO2 排出量が求められる利点があるが、非幹線置方式で実施されている。この調査では、使用の本拠、道路からの排出をどのように把握し補正するかという点車種、所有の形態、トリップごとの出発地又は目的地、や、利用目的別などの解析はできないという課題は残る。

区間距離、運行目的、乗車人員、駐車場所などが記入されることとなっている。4)

３．鳥取県東部地域を対象とした検討
３−１

２−２

CO2 排出量の推計方法

対象地域具体的に計算を行うことで検討を進める。

一般交通量調査による場合（以下「断面交通量に基づ図１に本研究の対象とした鳥取市東部地域の位置図をく推計」という）、次式で示されるように平日、休日ごと示す。（ここでは市町村合併前の地域で示した。）平成 11に各市町村の幹線道路の観測点の車種別断面交通量に区

年時点の地域の人口は約 250 千人でうち鳥取市が 147 千間長を乗じて走行量を求めた。

人となっている。海岸沿いにおおむね 2 〜 3 万台／日の− 20 −

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市町村単位の自動車からの CO2 排出実態の解析に関する研究

交通量のある一般国道９号が東西に横断し、青谷町、気車保有台数により市町村単位に配分し集計を行った。

高町、鳥取市、福部村、岩美町を通過している。また鳥取市から南に向けて国道 29 号線（約 5 千〜 2 万台／日

３−３計算結果の交通量）が郡家町、八東町、若桜町を通過し、国道 53３種類の方法で求めた CO2 排出量を市町村ごとに図２号線（約 1 〜 3 万台／日の交通量）が河原町、用瀬町、に示す．全体的には自動車 OD 調査に基づく推計が最も智頭町を通過している。

小さくなる傾向にある。松橋他 8）が行った大都市を含めた全国市区町村による検討では、全般的には燃料販売量に基づく推計に対して自動車 OD 調査に基づく推計では約８割、断面交通量に基づく推計で約４割を示すと報告している。本研究の推計結果では、鳥取市、鹿野町、佐治村、船岡町などが比較的これによく似た傾向を示している。他の町村ではこの３つの推計値は一様な姿を示す結果とはなっていないが、これは通過交通の影響など地域の特性により異なる傾向を示しているものと思われる。
自動車 OD 調査に基づく推計と断面交通量に基づく推計を国道が通過している町村と通過していない町村に区分して比較したものが図３である。国道が通っていない町村では両推計法の値がほぼ等しいのに対し、国道が通過している町村は断面交通量による推計が自動車 OD 調査による推計の 1.5 〜３倍程度になっている。本図には値の大きい鳥取市は除いているが、鳥取市の両推計値の

図１

鳥取県東部地域の位置図

比は 0.85 となっており、国道が通っていない町村と同傾向であった。これは断面交通量に基づく推計では、幹線

３−２

道路を実際に走行している車の台数をもとにしているた

計算方法

本研究では直近の調査年次である平成 11 年度の調査

め、小さな町村の場合には通過交通の影響が顕著になる結果を用いた。式（４）で必要となる車種別の燃費とためであると考えられる。また、鳥取市の場合は断面交

CO2 排出係数についてはそれぞれ表 1、2 とした

5）、6）

通量に基づく推計では把握できない非幹線道路分が他の。

比較のために都道府県別の石油燃料販売量のデータ

7）より CO2 排出量を求め、CO2 排出量で重み付けした自動町村に比べて多いものと考えられるが、これが通過交通分と相殺されているものと思われる。

図２− 21 −

市町村別の推計方法の比較

鳥取環境大学紀要第4号(a)自動車 OD 調査による鳥取市のトリップ数

図３

断面交通量と自動車 OD 調査による推計の比較

つぎに自動車 OD 調査結果を用いた利用目的別の解析についてその有効性を調べるために、同地域で別途行われたパ−ソントリップ調査の結果と比較してみた。原田ほか 9）は、バス路線の利用実態を調査する目的で 1993 年(b)パーソントリップ調査による鳥取のトリップ数

12 月の平日１日につき、世帯数ベ−スで 4,400 の調査票

図４を配布し、1,302 の有効回答を得ている。個人ベ−スの有１日あたりトリップ数の比較

効回答数は 3,070 であった。この調査では、自動車のほづく推計値の差を通過交通による CO 2 排出として、自か鉄道、徒歩などの交通手段も含まれている。そこで、

動車 OD 調査に基づく推計値にこれを加え、それぞれの自動車 OD 調査結果から求めた鳥取市の目的別トリップ割合を求めたものである。国道 9 号、29 号、53 号が通数から、同報告のなかの交通手段別トリップ構成割合を過する市町村では通過交通分がおおむね 20% 〜 60% を使用して全トリップを求め、人口数で除して 1 人 1 日あ占めていることが推測できる。青谷町、鹿野町、智頭町、たりのトリップ数を推計した。その結果を用いて目的別佐治村、若桜町、八東町、舟岡町、国府町などでは、通トリップ生成量を比較したものが図４である。両図を比学通勤が約 30% 〜 60% を占めている。一方、鳥取市で較するとほぼ同様のパタ−ンを示していると考えられる。

は業務関係の排出が多く 60% を超えており、また国府以上の考察より、自動車 OD 調査結果による推計結果

町、福部村、河原町、八東町などでも 20% を超える数はほぼ CO2 の妥当な排出量を示しているものと考え、断値を示している。鹿野町、佐治村、船岡町などでは家面交通量による推計量が自動車 OD 調査結果による推計

事･買物その他による CO 2 の排出が 20% 〜 30% を示し量を上回る分については、地域を通過する交通によるもている。のであると見なしても妥当であると考えた。また自動車

図６は市町村ごとの車種別 CO 2 排出量の割合である。

OD 調査結果により、目的別の CO 2 排出量の検討も行う（ここでは通過交通分は含まれていない）青谷町、鹿野ことができると考えた。

町、気高町、若桜町、八東町、舟岡町、岩美町などではほぼ 6 割を乗用車と軽乗用車で占めている。一方、鳥３−４

取市、国府町、河原町、用瀬町などでは普通貨物、小型各市町村の CO2 の排出構造

ここでは、上記３−３で検証した自動車 OD 調査に基貨物の占める割合が比較的高いといえる。

づく推計方法を用いて鳥取県東部地域の各市町村の CO2

図７は人口 1 人あたりの出勤･登校･帰宅の CO2 排出量排出構造の解析を試みた。図５は、市町村ごとの自動車を示したものである。この指標は、各市町村の通勤･通学使用目的別の CO2 排出割合を示したものである。この図

人口の割合、通勤･通学先、鉄道･路線バスの整備状況なでは、断面交通量に基づく推計値と自動車 OD 調査に基どに影響を受けるものと考えられるが、この値の高い市− 22 −

岡崎・細井

市町村単位の自動車からの CO2 排出実態の解析に関する研究

町村はまず通勤･通学に関連する施策を検討することが効果的と判断されよう。

図７ 1 人当たりの通勤などの CO2 排出量（トン CO2 ／人･年）
図５

市町村別･使用目的別の CO2 排出量の割合

図８ 1 人当たりの買物などの CO2 排出量（トン CO2 ／人･年）
及･協力要請などの施策を展開していくことが有効といえ図６る。

市町村別･車種別の CO2 排出量の割合

更に、図９は、バスによる出勤、登校、家事･買物、食図８は人口 1 人あたりの家事･買物、食事他、観光･行事、帰宅、また普通貨物車による出勤、登校、家事･買物、楽、送迎による CO2 排出量を集計したものである。ここ

食事、観光･行楽、送迎、帰宅に伴って排出された CO 2で高い数値を示している市町村には共通の特徴が特定でを単純に集計し、自動車全体の排出量に占める割合を表きず、したがって要因等については更に検討する必要が示したものである。業務地と自宅との位置関係などによあるが、この値の高い市町村にあっては住民への知識普りむしろ CO2 排出量低減に合理的な利用となる場合もあ− 23 −

鳥取環境大学紀要

第4号

ると思われるが、ここでは主要用途外の利用に伴う CO2以上、市町村単位で自動車からの CO2 削減の対策を検排出量として集計した。この値の高い市町村では、これ討する場合に有効な情報の一例として、いくつかの解析らの車種の使用者に対してきめ細かな対応を考えるのも例を示してみた。自動車 OD 調査に基づく推計方法を用ひとつの方策と考えられる。

いれば、この他にも具体的施策それぞれに対応した分析が可能である。
４．地方における自動車排出 CO2 の削減策とその効果
自動車からの CO2 排出量削減のための施策を検討する
場合、個別の施策による排出削減効果を概算し全体の対策のなかでの位置付けを明確にしておくことは重要である。ここではまず、地方の県庁所在都市から乗用車での通勤圏にある代表的市町村の例として、船岡町を例にとり自動車 OD 調査に基づく推計結果をもとにして CO2 削減対策を検討し、その対策効果を概算してみる。船岡町の場合、図５から図１０によれば、次のような特徴が読み取れる。1)主要国道の通過交通に起因する CO2 排出は考慮する必要はない。2)利用目的別では通勤･通学の占める割合が高く 60% を超えている。3)車種別にみても、軽乗用車、乗用車が約 60% を占めている。4)通勤･通学による 1 人当たり CO 2 排出量は約 0.7 トン CO 2 ／人･年でありこの地域の他の市町村と比較して高いグル−プに属している。5)平日帰宅の平均乗車人数は、軽乗用車は 1.3

図９主要用途外の使用による CO2 排出の割合（％）

人／台と比較的高いものの乗用車では 1.15 人／台と低いレベルにとどまっている。したがって、通勤･通学に着目

図１０は、平日の帰宅に使用された軽乗用車、乗用車した人流対策･知識普及に焦点をあてて施策を検討していの平均乗車人数である。ほとんど 1.0 に近い市町村ではくことが合理的と判断される。表３は候補となる各種のカ−シェアリングの呼びかけなど改善のための施策が考施策について対策効果を概略試算したものである。多くえられる。の市町村の場合、特定の施策で劇的な排出量削減は期待できず複数の施策を重ね合わせることとなるが、この試算結果はこのような時に重点をおくべき施策を認識する指針を与えるものとして有用と考えられる。
次に、主要国道が通過している例として青谷町のケ−スを考えてみる。図５から図１０によれば、1)国道 9 号の通過交通による CO2 排出が約 40% を占めていること、2)通勤･通学で 40% を超えており、１人あたりの CO2 排出量も 0.8 トン CO2 と地域では高い値を示していること、
3)平日の帰宅の平均乗車人数は軽乗用車、乗用車とも低いことなどが特徴的である。そこで、対策としては、共同輸配送、モ−ダルシフトなどを中心として、通勤･通学に関連する施策を組合わせていくことが考えられる。この場合、前者は、市町村単独で推進していくことは困難であり、県、国の機関との連携が必要となってくると考えられる。 また、船岡町では相当量の削減効果が推定された主要用途外の使用抑制策は、青谷町ではほとんど期

図１０

平日の帰宅の平均乗車人数（人／台）待できない。

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市町村単位の自動車からの CO2 排出実態の解析に関する研究

表 3 船岡町を例とした CO2 排出量削減効果の試算

表4

青谷町を例とした CO2 排出量削減効果の試算

方では自動車からの CO2 削減対策が喫緊の課題であるこ５．おわりに本研究では、全国いずれの地域にあっても、追加的なとに鑑み、本研究で明らかにされた推計手法等を活用し実態調査を行わず、市町村単位で自動車からの CO2 排出て市町村単位で積極的に施策を検討し、具体的に行動を実態が解析できる推計手法として自動車 OD 調査に基づ起こすことが望まれる。

く方法を明らかにして、その推計結果の妥当性を検証した。すなわち、鳥取県東部地域をモデル地域として、こ参考文献の方法による CO2 排出量を推計し、従来から使用されて1)

環境省(2004)『平成 16 年版環境白書』（株）ぎょうせいいる断面交通量に基づく推計、燃料販売量に基づく推計

2)

鳥取県土木部道路課『平成 11 年度全国道路交通情勢調査（道路交通センサス）総括表』の結果、更には既存のパ−ソントリップ調査の結果と比較した。それぞれの推計値は市町村の特性により個々に

3)

国土交通省道路局(2001)『平成 11 年度道路交通セン
サス−自動車起終点調査−』

は差異がみられるものの全体としては良好な整合性が確
4)交通工学研究会(2001)『交通工学ハンドブック』

次に、この自動車 OD 調査に基づく方法により、市町5)

環境庁(1994)『気候変動枠組み条約に基づく報告書』

村単位での CO2 排出実態の解析を試みた。主要国道の通6)

環境省地球環境局(2003)『地球温暖化対策地域推進計

認できた。

画策定ガイドライン』

過交通による排出も加えた使用目的別の排出、車種別の排出のほか、通勤･通学など、家事･買物などによる 1 人

7)あたりの CO2 排出量、主要用途以外の使用による CO2 の排出量、平均乗車人数などの解析例を示した。さらに、通商産業省大臣官房調査統計部(2001)『エネルギ−生産･需給統計年報』

8)

松橋ほか(2004)『市区町村の運輸部門 CO 2 排出量の代表的な町を例に想定される具体的施策をリストアップ

推計手法に関する比較研究』環境システム研究論文

し、その対策効果の試算も行った。これらは市町村レベ

集 Vol.32

ルで実施可能な対策を検討するに際し、政策決定の有用9)

原田ほか(1995)『地方バス路線の利用実態調査−鳥取県東部地区を対象として−』鳥取大学工学部研究報な情報と考えられる。

告第 25 巻今後の研究課題としては、既存の入手可能な統計デ−

10) 温室効果ガス削減技術シナリオ策定調査検討会(2001)

タと組合わせながら更に詳細な実態解析が可能となるよう推計手法の改善を図っていくことが挙げられるが、一『同報告書』（2006 年 1 月 11 日受理）
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