建設コンサルタンツ協会ホーム

Project Brief

協会誌トップページ

241号目次JETRO（日本貿易振興機構）の F/S

Tanjung Priok Access Road Construction Project, Phase-I, in Indonesia（フィージビリティー・スタディー）が実施され、2004 年には JICA（国際協プロジェクト紹介3力機構）のジャカルタ首都圏総合交

インドネシア国タンジュンプリオク港アクセス道路建設プロジェクト

通計画調査（PhaseII）が実施された。
これらを基に 2005 年 3 月に JBIC（国際協力銀行）とインドネシア政府との東後間で、本邦技術の活用 STEP を条泉件として L/A（ローン合意）が締結さTOGO Senれた。
そして、当社と八千代エンジニア

日本工営株式会社
コンサルタント海外事業本部/運輸・交通事業部/運輸技術部/副参事

リング（株）およびローカルコンサル
タントの共同企業体は、「タンジュン1 ――はじめにプリオク港アクセス道路」全体の詳

一 方 、インドネシ ア の 経 済 は 、統治時代は「バタビア」と呼ばれてインドネシアは、面積が日本の約 51997 年に起きたアジア通貨危機のいたが、太平洋戦争で日本が占領し倍にあたる約 189 万 km 2 、そして約後、IMF（国際通貨基金）との合意にた際の 1942 年に「ジャカルタ」へ改行して進められているが、慢性的な17,500 の大小様々な島で構成されて基づき、経済構造改革を断行。その名した。ジャカルタとは「輝かしき勝

交通渋滞、渋滞による大気汚染、さしかし現状では、港へのアクセス

ア 公 共 事 業 省 道 路 総 局（ B I N Aいる。全人口は、日本の約 2 倍の約後、個人消費や輸出に支えられ経済利」という意味をもっている。

らに集中豪雨の際に発生する都市道路は慢性的な交通渋滞、雨季のとコンサルタント契約を結MARGA）

2.22 億人（2006 年政府推計）である。

は好調であったが、近年、石油燃料

写真 1 の建物は旧市街地のコタに型洪水が深刻化している。

洪水が深刻化し、それに伴い国内んだ。現在は詳細設計がほぼ終了

気候は熱帯性気候で、雨季（12 〜価格の高騰によるインフレが顕著化あり、18 世紀のオランダ統治時代に本プロジェクト（以下、TgPA）
は、ジ輸送時間の増大および輸送コストのし、建設業者決定のための入札業3 月）、乾季（ 6 〜 3 月）の違いはある

し、個人消費の低迷、経済成長率の建設されたものである。当時は市庁

ャカルタ外環道路の北東部分とジャ増加による国際競争力の低下が懸務を実施している。

ものの、気温は一年を通し 30 ℃前鈍化が懸念されている。

舎として使用されていたが、現在でカルタ湾岸道路を結び、タンジュンプ念されている。

は歴史博物館として観光名所の 1 つ

リオク港にアクセスする有料高速道路

そのような背景の中、ジャカルタ工事費に関しては、現在コンサルタとなっている。この他にもコタにはである。TgPA の位置を図 1 に示す。

近郊からタンジュンプリオク港へのントにて積算中であり確定していな

アクセス改善およびジャワ島の経済い。また TgPA の特徴として、日本の発展を目的とし、TgPA が実施されITS（高度道路交通システム）技術を後と比較的過ごし易い。
また、インドネシアは天然資源に

2 ――ジャカルタの現状■図 1 −プロジェクト位置図

細設計および Phase I 工区の施工監理業務を、2006 年 11 月にインドネシ要な国際貿易港である。

表 1 にプロジェクト概要を示す。

恵まれ、石油、スズ、天然ガス、ニインドネシアの首都ジャカルタのオランダ統治時代の面影を残す建物

ッケル、木材、ボーキサイト、銅、石人口は 896 万人（ 2006 年政府推計）が存在するが、現在のジャカルタで炭、金、銀などを産出し、その主なで、全人口の 40 ％に上る。人口密は近年の経済成長に伴い、ホテルやタンジュンプリオク港のコンテナている。また TgPA は、ジャカルタ外活用した「道路ネットワーク」を構築

輸出先として日本が 22 ％（ EU12 ％）度も高く、東南アジアでも最大級のデパートなどが高層ビル化され都市取扱個数は、2007 年の『世界の港湾環道路の一部を成すものであり、タするためのマスタープランおよび詳を占めており、日本と関係の深い国

国 際 都 市 で あり、政 治・経 済・文化が進んでいる。

別コンテナ取扱個数ランキング』にンジュンプリオク近郊のみならず、細設計が実施された。となっている。

化・教育の中心地である。オランダ

よると、23 位（1 位シンガポール、25

ジャカルタ全体の物流システム改善位東京）と上位に位置し、インドネシにも寄与するものと考えられている。

ア国内およびその周辺国にとって重TgPA は 2003 〜 2004 年にかけて一方、社会資本整備も都市化と平3 ――プロジェクトの概要

4 ――詳細設計
詳細設計で実施した作業内容は以下のとおりである。

■表 1 −プロジェクト概要（2008 年 7月現在）

・交通量調査および分析、将来の需要

事業名称 タンジュンプリオク港アクセス道路建設事業（TgPA）

予測

工事場所 インドネシア国ジャカルタ特別州
融資機関 日本国際協力銀行（JBIC）

・地形測量及び土質調査実施機関 公共事業省道路総局（BINA MARGA）

・道路線形の決定

実施期間 2007年1月〜54ヶ月
（予定）
工区

道路延長

主 構 造

Phase I・設計基準の設定

Phase II

E-1 Section

E-2 Section

NS Section

W-1 Section

W-2 Section

3.4km

4.2km

2.2km

2.8km

2.9km

パイルドスラブ

パイルドスラブ

パイルドスラブ

パイルドスラブ

パイルドスラブ

PC-U桁 高架橋 PC-U桁 高架橋 PC-U桁 高架橋 PC-U桁 高架橋 PC-U桁 高架橋
鋼箱桁 高架橋

鋼箱桁 高架橋

（未定）

（未定）

PC 箱桁 高架橋

鋼斜張橋

■写真 1 −ジャカルタ歴史博物館

Engineering Consultant
0 5 0 Civil
VOL.241 October 2008

■写真 2 −ジャカルタの渋滞

18ヶ月

（未定）

・地下埋設物の調査
・道路および高架橋の詳細設計・数量計算及び積算・工事仕様書、契約書などの入札図

鋼箱桁 高架橋
建設工期・環境影響評価（未定）書の作成
Civil Engineering Consultant
VOL.241 October 2008051

・ITS マスタープラン

管・ケーブル等の位置を決定した。

・ITS 詳細設計

現在、ITS の導入は合意されていまた詳細設計を進めるに当ってるが、 Operation Center の組織構は、以下に示す多くのステークスホ築やその運営方法などいくつかの問ルダーとの協議が求められた。

題が残されている。今後は、インド

・公共事業省道路総局（施主）

ネシアの関係省庁と協調してマスタ・運輸省海運総局ープランを具体化し、日本の ITS 技・運輸省鉄道総局■図 4 −交差点付近の完成予想図（NS Section）■図 5 −既存高架道路を跨ぐ斜張橋（W-2 Section）

・港湾公社

術を生かした「道路ネットワーク」および「運営組織」の構築が求められ

・国鉄

現時点では、建設現場の地域性

そこでTgPAではジャカルタおよびそ・海軍や構造物の重要度等を考慮せず、の周辺を包括した「 JABODETABEK・ジャカルタ特別州政府（DKI）

一律にこの活荷重を適用することに（ジャカルタ、ボゴール、デポック、タ・石油、ガス、電力各社なっている。確かに TgPA の現場付ンゲラン、ブカシ）地域の ITS マスタ

近はコンテナを積んだトレーラーやープラン」を作成した。

TgPA は湾岸地域の高架道路であトラックが多く通過している（写真 3）

るため、既存のコンテナヤードを通過し、鉄道を跨ぎ、さらに既存の高■写真 3 −現場付近の交通状況

架道路を越える複雑かつ大規模なこのマスタープラン（図 6 ）に含まている。

6 ――おわりに現在詳細設計が終り、これから本格的に工事が開始される。最初にE-1 工区が 2008 年秋ごろに開始さため、この活荷重は理解できるが、れている内容を下記に示す。

れ、続いて E-2 工区が実施される予その他の地域では明らかに過大で・交通情報管理センターの設置定である。その後 Phase II の各工区

・トラフィックカウンター（トラカン）に（ NS 、W-1 、W-2 ）が開始されるが、ものとなった。そのため、道路線形（2）高架橋梁も多い。また BMS の分布荷重は特ある。今後は構造物の社会的重要の決定では前述した多くのステーク・活荷重に大きく、道示の主載荷幅は 5.5m

度や地域性を十分に配慮して、活荷だが、BMS の場合は幅員に応じて重強度を決定できるようなシステム

・CCTV（Closed Circuit Television）

詳細設計では困難の連続であり、変化し、幅員 13.5m の場合、主載荷を構築することが必要であると実感による交通情報（渋滞、事故、故多くの方の協力を得ながら遂行した。

幅は 11m となる。

した。

障車等）の入手協力して頂いた方々に我々一同は心スホルダーとの協議・合意が求められ、その承認・決定には多大な時間インドネシア基準（BMS）・適用基準

BMSを費やした。

よる交通量調査

支間長 30m、有効幅員 13.5m の場

TgPA の標準的な橋梁形式は、経合で道示 B 活荷重と BMS を比較試

済性、施工性および工期短縮を考慮

高架橋の設計を進めるにあたり、算すると、BMS の活荷重強度の合し、上部工には「 PC-U 桁」、下部工・ETC（自動料金支払いシステム）（1）道路線形

我々日本人エンジニアが驚かされた

計は道示 B 活荷重の約 2 倍であっには「Y 型橋脚」
（図 3）が選定された。

・軸重計による積載重量の監理

・設計速度のがインドネシア基準（以下、BMS）た。施主の橋梁担当者は「インドネしかし、既存街路の条件により「門詳細設計では ITS が本格導入されの活荷重の大きさだった。

シアは過積載車が多く、先進国の基型ラーメン橋脚」や「 T 型橋脚」も採た場合に備えて、トラカン、CCTV 、情報板、軸重計等の構造および通信

道路線形および高架橋の設計基
準を以下に示す。

道示）線：80km/h本

日本 の 道 路 橋 示 方 書（ 以 下 、ジャンクション：60km/h

BMS の活荷重は道示と同じよう準では不十分であるため」と説明し用された。また、既設交差点を跨ぎプ：40km/hに輪荷重と分布荷重がある。分布ていたが、少々過大であるような気複雑な曲線高架橋には鋼箱桁が採荷重には線活荷重と分布荷重があがする。当然ではあるが、日本の上用され（図 4）、既存の高架高速道路

りそれぞれの荷重の使い分けも道部工より強固な構造物となった。

を跨ぎ長支間となる橋梁には斜張ラン・平面曲線最小半径

R ＝ 350m

・最大縦断勾配 i ＝ 4.0 ％・車線数

片側 3 車線（上下線合計6 車線）
・標準有効幅員：13.5m

・渋滞、事故車、故障車等の情報の開示

その順番は未定である。

より感謝している。そして、TgPA が無事に完成し、インドネシアの発展に寄与することを願うものである。
＜引用文献＞
1）日本国外務省ホームページ（http://www.mofa.go.jp/mofaj/index.html）
2）日本貿易振興機構ホームページ（http://www.jetro.go.jp/indexj.html）
3）Containerisation International March 2008

橋を採用した（図 5）。

示と同じであるが、その大きさが異なる。 BMS の輪荷重の軸重は5 ―― ITS

225kN で道示の 200kN より 12.5 ％かねてより、ジャカルタは慢性的な渋滞が社会問題となっており、その渋滞緩和を目的とした様々なインフラ整備が実施されてきた。しかし最近のジャカルタでは道路や橋梁の建設のみならず、ITS を活用した新たな道路ネットワークを構築して、既存b：有効幅員 n：設計車線数（b ＝ 13.5m の場合は n ＝ 4）
■図 2 −BMS の分布荷重

Engineering Consultant
0 5 2 Civil
VOL.241 October 2008の社会資本を有効に活用することが■図 3 −PC-U 桁と Y 型橋脚求められている。

■図 6 −ITS マスタープラン

Civil Engineering Consultant
VOL.241 October 2008053