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研究動向・成果

研究動向・成果

交通安全対策へのETC2.0
交通安全対策へのプローブ情報の効果的なETC2.0
プローブ情報の活用方法の提案

写真

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要）

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効果的な活用方法の提案(研究期間：令和元年度～)（研究期間： 令和元年度～）
道路交通研究部
道路交通安全研究室
主任研究官

1.

室長
(博士(工学))室長（博士（工学））

小林 寛
小林 寛

（キーワード） ETC2.0
プローブ情報、ドライブレコーダー、可搬型路側機
ETC2.0プローブ情報、ドライブレコーダー、可搬型路側機
ETC2.0プローブ情報の分析例

１．はじめに昨今、子供が犠牲になる事故や高齢運転者による事故が相次いで発生しているなど、交通安全対策の※ いずれの事象も含まれる効果的な推進が喫緊の課題となっている。
危険事象（ヒヤリハット）の例

国総研では、これまでに、車両の動き（位置、速自転車との接触回避

歩行者との出会頭

非危険事象（単なる急ブレーキ）の例
信号停止時の減速

一時停止度、前後加速度等）を広域に収集できるETC2.0プローブ情報を活用し、潜在的な危険箇所を抽出する手図-1 ETC2.0プローブ情報の急減速データが抱える課題法の開発に取り組んできた。
しかし、ETC2.0プローブ情報の分析手法の効率化

ドラレコデータを分析や精度向上、データサンプル数の確保など、「質」①-0.3G以下の急減速が危険事象か否かを判定と「量」の面でさらなる工夫の余地がある。

②急減速発生箇所の道路構造等の情報を読み取り

そこで、本稿では、交通安全対策へのETC2.0プローブ情報の効果的な活用方法の提案として、「ドラ挙動データ、危険事象、道路構造等の関係をデータベース化

イブレコーダーデータの分析結果を活用したETC2.0プローブ情報の危険事象の見極め方法の提案」と「ETC2.0可搬型路側機の効果的な活用に向けた研究」

加速度

判定

発生場所

道路構造

No.1

-0.3G

非危険事象

交差点流入部

・・・

No.2

-0.5G

危険事象

交差点内・・・
・ 車線数

No.3・・・

・・・

・ 信号の 有無
・ 一時停 止規制 の有無
・ 中央線 の有無
等

図-2 ドラレコデータの分析による危険事象の判定とを紹介する。

道路構造との関係性整理

２．ドライブレコーダーデータの分析結果を活用し事象かを効率的に見極めることが必要となる。

たETC2.0プローブ情報の危険事象見極め方法の提案

そこで、本研究では、加速度データを記録するド

国総研では、ETC2.0プローブ情報の急減速データライブレコーダー（以下、ドラレコ）を活用し、ド（例えば前後加速度-0.3G以下）を分析し、潜在的危ラレコの前方映像の目視確認から、図-2に示すよう険箇所を抽出する手法を開発してきた。しかし、図に、運転挙動が危険事象か非危険事象かに判定した-1に示すように、この急減速データは単純に一定値上で、発生場所の道路構造や急減速データ（ドラレ以下の前後加速度を示した減速行動を取り出したもコに記録されている前後加速度の値）等との照合をのであるため、その中には、危険事象以外の行動（例行った。

えば赤信号手前の単なる急ブレーキ等）も含まれてその結果、図-3に示すように、前後加速度-0.3G以いる。そのため、分析精度の向上を図るには、ETC2.0下の場合では、単路部及び交差点内部においては、プローブ情報の急減速データが、危険事象か非危険概ね9割の確率で危険事象があったと考えられるこ- 61 -

強靱な国土、安全・安心を支える研究

研究官
交流研究員
道路交通研究部
掛井 孝俊 道路交通安全研究室
川瀬 晴香 (博士(理学)) 郭 雪松
交流研究員
主任研究官
掛井 孝俊 研究官 川瀬 晴香 （博士（理学）） 郭 雪松

研究動向・成果
交差点内部

非危険事象
7%

非危険事象
5%

危険事象
93%

危険事象
95%

交差点流入部

アンテナ部

危険事象
35%
非危険事象
65%

制御部

図-3 急減速発生位置別の危険事象・非危険事象の割合（前後加速度-0.3G以下の場合）

強靱な国土、安全・安心を支える研究

100%
80%

構成割合

1.

単路部

図-5 ETC2.0可搬型路側機（一時的な設置が可能）
危険事象

非危険事象

設置前

60%

：可搬型路側機

設置後

低

低40%
20%

0%

高

高

-0.25～-0.3-0.3～-0.4-0.4～-0.5-0.5～-0.6

対象エリア-0.6以下前後加速度（G）

06km

対象エリア

06km

図-6 走行履歴密度推定値あたりの挙動履歴密度

図-4 交差点流入部における前後加速度別の危険事象・推定値（可搬型路側機設置前後の比較）

非危険事象の割合とがわかった。一方で、交差点流入部については、具体的には、走行履歴データと挙動履歴データに非危険事象が概ね7割含まれることがわかった。図-

ついて、50mメッシュ単位でカーネル密度推定を実施

4は、交差点流入部において、前後加速度別に危険事してそれぞれの密度推定値を求め、50mメッシュ単位

象・非危険事象の割合を示したものである。この図で得られたそれぞれの値から「走行履歴密度推定値からは、交差点流入部では、前後加速度が-0.6G以下あたりの挙動履歴密度推定値」算出した。この値をであれば、約8割が危険事象であると見極められる一設置前後で比較したものを図-6に示す。可搬型路側方で、前後加速度が-0.25G～0.6Gの範囲では、約4～機の設置後、対象エリアにおいて挙動履歴密度推定6割の非危険事象が含まれることがわかる。
このため、値の比率が高くなっていることがわかる。
すなわち、今後は、停止線の有無や車線数などの道路構造から可搬型路側機を設置することで、これまで取得でき危険事象の見極め方法を開発する予定である。ていなかった挙動履歴データが新たに取得できていることが示されている。また、設置前の段階で、こ３．ETC2.0可搬型路側機の効果的な活用に向けた研究のような密度推定による分析を広域に行うことで、ETC2.0プローブ情報は、主に高速道路や直轄国道

挙動履歴密度推定値の比率が相対的に低い地域が明上に設置された路側機を、専用の車載器を搭載したらかとなり、可搬型路側機の効果的な設置エリアの車両が通過することでデータが収集される。このデ検討が容易となる。今後は、効率的な設置箇所や方ータには、車両の位置や時刻、走行速度等を記録す

法、必要なサンプル数確保のための設置期間等につる「走行履歴データ」と、前後加速度や左右加速度いて、詳細な検討を進めていく予定である。

等を記録する「挙動履歴データ」とがある。しかし、現状の路側機の配備状況では、路側機までの距離が４．おわりに遠いエリアでは、蓄積容量の関係もあり、分析に必引き続き、ETC2.0プローブ情報の「質」と「量」要な挙動履歴データが収集できていないことがある。の面で分析上の工夫を図り、全国の交通安全対策のそこで、本研究では、図-5に示すような可搬型路立案や評価等への活用を進めていく所存である。

側機を一時的に設置することで、必要なデータ取得☞詳細情報はこちらが可能になると考え、実際に可搬型路側機が設置さ

道路交通安全研究室ＨＰ
http://www.nilim.go.jp/lab/geg/index.htm

れたエリアを対象とし、その設置効果を分析した。

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