技報第 29 号 2018

車載カメラ情報を含むプローブデータを活用した交通安全対策に係る交通流制御効果の検証
阪神高速技研(株)技術部技術課
阪神高速道路(株)保全交通部システム技術課
阪神高速道路(株)保全交通部交通企画課
阪神高速技研(株)技術部技術課

西剛広宇野
巧玉田 和也劉冰………………………………………………………………………………
要旨

阪神高速道路は「安全」「安心」「快適」を実現する取り組みの一つとして，交通安全対策に取り組んできた．な
かでもカーブ区間における施設接触事故に対しては，効果的な対策の実施及び対策効果の持続に向けた取り組みを行い，大幅な事故削減を維持している．
その一方で，車両接触及び追突事故の事故削減については課題として残されており，事故原因の究明とこれに対応した安全対策の立案・実施が必要である．
本稿は，車両接触及び追突事故について，事故原因分析，対策の立案，ならびに効果検証の事例を記したものである．具体的には，事故発生状況及び交通状況等を重ね合わせた事故原因分析より事故原因を推察し，これに対応する安全対策として，路面表示による交通流制御を採用し，対策前後の事故発生状況から事故削減効果を確認した．
さらに，路面表示がどのように交通流に影響したかを，商用車プローブデータを用いて検証した．
キーワード:阪神高速道路，追突事故，交通安全対策，交通流制御，プローブデータ，車載器カメラ情報

はじめに

本稿は，車両接触及び追突事故が比較的多い，
3 号神戸線上り 摩耶出口付近（以下，摩耶出口

阪神高速道路は「安全」「安心」「快適」を実現する取り組みの一つとして，交通安全対策に取り付近）を対象とした，事故原因分析，安全対策の立案，ならびに効果検証事例を記している．
ここで採用した安全対策は，事故多発区間の事組んできており，これまでに事故削減に関する成故原因を抑制するために，事故多発区間の上流側果を上げてきた．
その一方で，車両接触及び追突事故の事故削減については課題として残されており，事故原因のに設置した路面表示で交通流を制御しようとするものである．

究明とこれに対応した安全対策の立案・実施が急務となっている．1)- 141 -１．摩耶出口付近の交通安全対策
摩耶出口は，一般道路接続部における信号の影響等による出口渋滞により，渋滞末尾が本線まで延伸しやすい．この出口渋滞が本線まで延伸することによる，本線の車両挙動の乱れが，摩耶出口直前の本線における，車両接触及び追突事故を引き起こしているものと推察した．
当該区間の抜本的な対策は，摩耶出口渋滞の解消であるが，既に交差点の改良が実施されており，これ以上の改良は困難な状況にあった．
したがって，当該区間の安全対策には，この状況を踏まえ，出口渋滞が発生する状況下で，本線上の事故を削減できる対策が求められた．（図-1）
1-1 摩耶出口付近の事故原因

図-1 摩耶出口付近の交通状況
減速が伝搬し，これに対応できない右車線を走行

摩耶出口における平成26～27年度における事故する後続車両の追突事故と考えられる．

発生状況を図-2に示す．摩耶出口直前で第1車線

また，摩耶出口流出台数が8,200台/日（平成27（以下，左車線）から第2車線（以下，右車線）

年度平日平均）であるのに対し，左車線の走行台への車両接触事故が多発しており，その上流の右数が19,700台/日（平成27年度平日平均）となっ車線で追突事故が多発している．ており，摩耶出口流出に関係のない車両が左車線

摩耶出口直前の車両接触事故（図-2の①）につを走行していることも把握された．
さらに，摩耶出口付近では車線間の速度差もあいては，摩耶出口渋滞を嫌った車線変更に伴うもり，車線変更するには危険な交通状況であることのと考えられる．
その上流側で発生する追突事故（図-2の②）にも確認された．
（図-2の③）

ついては，摩耶出口渋滞を嫌い左車線から右車線

上記を踏まえ，摩耶出口付近の本線部におけるへ車線変更した車両と右車線を走行する後続車両事故の主たる原因は，摩耶出口渋滞を嫌った，左との追突事故，または前述した車線変更に伴う急車線から右車線への車線変更にあると推察した．

図-2 摩耶出口付近の事故発生状況- 142 -1-2 摩耶出口付近における安全対策の立案2)

1-3 摩耶出口付近における対策効果の検証推察した事故原因及び本区間の交通状況を踏ま本対策の評価を行うべく，対策後を平成29年5え，現在の車線変更位置を上流側へ促すことで，月～平成30年2月，対策前を平成28年5月～平成29

摩耶出口付近の車線変更を抑制することにより，年2月として，摩耶出口付近の事故発生状況及び事故の削減を図る考えのもと対策を検討した．

交通状況を整理した．
（図-4）

車線変更位置を上流へ促す手段として，路面表

対策後の事故件数は，摩耶出口直前の区間示の増設を採用した．なお，増設位置は急なカー（28.4～27.0kp）で対策前比14件減少，車線変更ブ区間でないこと，事故多発地点でないことに留を促した区間（30.5～28.5kp）で1件減少した．

意した．そのうえで，摩耶出口直前より上流側でまた，右車線の交通量分担率を，車線変更を促ある29.1，30.3kp付近には，摩耶出口が左側にあした区間とそうでない区間で比較すると前者で増る旨の路面表示「摩耶」を左車線に，右車線には加量が大きいことがわかり，対策により車線変更直進を意図した路面表示「本線」を設置した．

が促進されたことが一因と考えられる．

また，一つ手前の生田川出口よりもさらに手前

これらは，対策によって，摩耶出口直前での左の30.3kp付近においては，左車線に「摩耶」に加車線から右車線への車線変更が減少した可能性をえて「生田川」を併せて設置しており，生田川出示唆するものと考えられる．

口直前となる29.7kpにおいては，生田川出口を確

なお，車線変更を促した区間の事故は対策後も実に案内するため，路面表示「生田川」のみを設増加していない．よって，対策による悪影響はな置した．
（図-3）

かったと推定される．

図-3 摩耶出口付近の安全対策

図-4 摩耶出口付近の事故発生状況の推移- 143 -

２．交通安全対策の交通流制御効果ている．
前後加速度データは急ブレーキを，左右加速度

摩耶出口付近で多発する車両接触及び追突事故

データは急カーブや急ハンドルを，白線検知デー

は，本線上まで延伸した摩耶出口渋滞を嫌った摩タは車線変更の検知をそれぞれ検知しているもの

耶出口付近の左車線から右車線への車線変更が原と言えることからその分析に活用が可能である．

因であった．

本分析では，白線検知データを基に車線変更を行

これに対して，摩耶出口付近の車線変更を上流側で促すため，摩耶出口よりも上流側の区間に右った地点を特定し，路面表示設置位置との関係を整理した．

車線へ車線変更を促す路面表示を設置し，摩耶出
表-1 白線検知データの例

口付近での車線変更及び事故を抑制する対策を実施した．

時間
経過
1秒
2秒
3秒
4秒
5秒
6秒
7秒
8秒

結果，摩耶出口付近における事故削減及び摩耶出口より上流側における右車線の分担率の向上よ
り，対策による事故削減効果及び交通流制御効果を確認した．

右車線変更

左車線変更

右はみ出し

左

右

左

右

左

右

左

ロスト
右83
94
141
160-104-28267631
24-1-48
216
140
79
46

46
5-57
187
102
7248
3666
107
169-75-2328647692
136
117119124114
1101023616-5-7-12-221054
14-31-95-7443
80
137
187
166

本対策を追突事故や車両接触事故が多発する他
プローブデータの取得期間と効果検証期間を以の区間への対策として適用するため，設置した路面表示それぞれが，どのように交通流を制御した

下に示す．のかを詳細に分析した．
具体的には，プローブデータより得られる個別車両の車線変更位置と安全対策実施位置を重ね合わせ，対策が車両挙動に与えた影響を把握する手法を採用した．
なお，データは株式会社富士通交通・道路デー
タサービスが収集した商用車プローブデータを用いた．
2-1 商用車プローブデータ

表-2 プローブデータ取得期間年月
車両数
摩耶出口付近2016_11○
2016_12○2017_01○
2017_02○334台
2017_03○
2017_04○
2017_05○
2017_06○
2017_07○2017_08○334台
2017_09 内，129台は継続
2017_10

本分析で用いた商用車プローブデータは，株式会社トランストロンの製品であるデジタルタコグ
ラフ（DTS-D1）を搭載した商用車から1秒毎に収【摩耶出口付近】

集されたデータで，一般的なプローブデータに含検証項目

まれる日時，緯度，経度，速度といった車両の移・路面表示等による交通流制御効果

動軌跡を示す情報に加えて，加速度センサーから対策完了：平成29年5月7日取得した左右・前後・上下の加速度も収集できる．

検証期間：平成29年1月～8月

さらに今回は，阪神高速道路と富士通交通・道

うち，対策前：平成29年1月～4月

路データサービスが実施していた共同研究に特化

うち，対策後：平成 29 年 5 月～8 月

した仕様として，車載器カメラの画像から算出した白線検知（左右の白線までの距離），前方車両との車間距離やウインカー情報などを追加収集し- 144 -（5 月 1～7 日は除外）

2-1 路面表示の交通流制御効果ある生田川出口手前で減少傾向となった．②の区

摩耶出口付近における対策前後の車線変更状況

間では，路面表示を設置した位置よりも下流のから，路面表示による交通流制御効果を検証した． 29.5kpから29.4kpまで車線変更が増加傾向となっ
摩耶出口付近における安全対策の位置と対策前

た．③の区間では，車線変更の傾向に違いは見ら後の車線変更状況を図-5に示す．

れない．

なお，本対策は，摩耶出口よりも上流側で車線

また，28.0～27.5kpの摩耶出口手前では車線変変更を促す「摩耶」「本線」の路面表示を①，②， 更が減少傾向となった．
③に設置している．

(3) 交通流制御効果(1) 交通流制御効果（左車線への車線変更）

摩耶出口付近における安全対策の設置位置と対対策前，左車線への車線変更は，30.2，29.8，策前後における車線変更位置を重ね合わせた結果，28.5，28.0，27.5kpで多い傾向にあった．

路面表示の設置によって，車線変更位置が変動し対策後，左車線への車線変更は，路面表示を設ていることが傾向として把握できた．

置した①の区間では増加傾向にあり，その下流で特徴としては，いずれの路面表示においても，ある生田川出口手前では減少傾向となった．②の設置した区間または設置した区間を含んだ下流側区間では，路面表示を設置した29.7kpから29.3kp

数百ｍで車線変更が促進される傾向にある．

まで車線変更が増加傾向となった．③の区間にお

特に，路面表示①の区間における左右両方向，いても，路面表示を設置した29.1kpから28.6kpま及び生田川入口合流後の路面表示②の区間におけで車線変更が増加傾向となった．

る左車線への車線変更の増加傾向が顕著である．

(2) 交通流制御効果（右車線への車線変更）

ここで，路面表示①は本線上を走行してきたドライバー，路面表示②は生田川入口から流入した対策前，右車線への車線変更は，29.8，29.0，ドライバーに対して初めての路面表示であること

28.8，28.1，27.7kpで多い傾向にあった．

を考えると，ドライバーに対して初見となる路面対策後，右車線への車線変更は，路面表示を設表示でその効果が顕著であると言える．

置した①の区間では増加傾向にあり，その下流で対策前(kp)
神戸線上り→ 30.5 30.4 30.3 30.2 30.1 30.0 29.9 29.8 29.7 29.6 29.5 29.4 29.3 29.2 29.1 29.0 28.9 28.8 28.7 28.6 28.5 28.4 28.3 28.2 28.1 28.0 27.9 27.8 27.7 27.6 27.5

1

111
■●

●

87

123
●

536

●

生田川
Ikutagawa
出口 300m

●

42

■

生田川入口

●■

●

3

52

1

2

2

2

4

1

4

大 阪
Osaka

摩耶

3Maya

③摩耶出口

●

4●

生 田 川
Ikutagawa
出口

②'

2

本線

①’

3本線

本線

生田川
Ikutagawa
出口 600m●

2生田川出口②出口

車線変更回数右車線へ（回/期間）

3①摩耶●

車線変更回数左車線へ（回/期間）

出口生田川

摩耶
生田川

京橋入口

5●

32●

5332165522212132■

摩 耶
Maya
出口 800m③’

122124●

13■

摩 耶
Maya
出口 400m

54■

大 阪

摩 耶
Maya
出口Osaka

深 江

3Fukae対策後(kp)
神戸線上り→ 30.5 30.4 30.3 30.2 30.1 30.0 29.9 29.8 29.7 29.6 29.5 29.4 29.3 29.2 29.1 29.0 28.9 28.8 28.7 28.6 28.5 28.4 28.3 28.2 28.1 28.0 27.9 27.8 27.7 27.6 27.5

車線変更回数右車線へ（回/期間）

2343②●

2■●22■①’生田川
生田川
Ikutagawa
Ikutagawa出口
出口 300m300m

33●

232●
75131443●■

②'2●

生 田生
田 川川
Ikutagawa
Ikutagawa
出口
出口●

4OsakaMaya

632334234③’

4●

2313■

摩 耶
Maya
出口 800m

13

1
53

1

1222●

4

摩 耶
Maya
出口 400m

31■

図-5 摩耶出口付近における車線変更状況【上段：対策前 下段：対策後】- 145 -摩耶出口

61●

大 阪
摩耶

③62

本線

6●

●

42本線

本線

生田川
生田川
Ikutagawa
Ikutagawa出口
出口 600m
600m

7●

生田川入口

出口

2①生田川出口

摩耶●6車線変更回数
左車線へ（回/期間）

出口
生田川

摩耶
生田川

京橋入口

■

摩 耶
Maya
出口

大 阪
Osaka

深 江
Fukae

3３．まとめとは，このプローブデータを用いることで，あらゆる交通問題を解決できる可能性があることを示

今回，阪神高速道路において喫緊の課題であるしたともいえるであろう．

車両接触及び追突事故について，摩耶出口付近を今後も阪神高速道路をフィールドとして得た知対象に，事故原因の分析，安全対策の立案，対策見を発信し，日本と世界の道路をより安全・安効果の検証例を紹介した．

心・快適なものとできるよう貢献していきたい．

摩耶出口付近における事故原因は，渋滞末尾を嫌い出口直前で発生する車線変更にあると推察し謝辞：今回貴重な商用車プローブデータを提供頂た．対策として路面表示を用い，出口直前で発生いた株式会社富士通交通・道路データサービスのする車線変更を上流側に分散させる対策を実施し皆様方，また，データの整理，分析，結果の解釈た．結果，対策による事故削減効果の可能性を確に助言を頂いた，株式会社地域未来研究所の皆様認するとともに，対策がどのように交通流に影響にこの場を借りて御礼申し上げます．

を与えたかを，商用車プローブデータを用いて確認した．

参考文献

車両接触及び追突事故は阪神高速道路に限った

1)

課題ではないことから，本稿がこの課題解決の一2)助になれば幸いである．今回，商用車プローブデータを活用することで，これまで分析が困難だっ阪神高速道路株式会社：物阪神高速道路の交通安全対策第 3 次アクションプログラム，pp.3，2017.
今田勝昭, 石原雅晃, 井上徹, 西剛広：阪神高速道路の本線出口付近における事故分析・対策・効果検証に関する一考察，第 57 回土木計画学研究発表
会・講演集 42-01.

た車線変更状況を把握することができた．このこ

VERIFICATION OF THE EFFECT OF A TRAFFIC FLOW CONTROL SAFETY MEASURE BY
USING PROBE DATA INCLUDING VEHICLE CAMERA IMAGE DATA
Takehiro NISHI, Takumi UNO, Kazuya TAMADA and Bing LIU
Hanshin Expressway has been focusing on safety measures as one of the missions of the company, andthe number of accidents on the Hanshin Expressway has been steadily decreasing. However, analysis of
the causes of collision and planning of their safety measures remain as issues.
This paper describes the accident cause analysis for collision, planning of the safety measure andverification of its effect. The safety measure adopted was the road markings designed to control the trafficflow. Its effect on the traffic flow was verified by using probe data.

西 剛広

宇野 巧

玉田 和也

劉 冰

阪神高速技研株式会社
技術部 技術課

阪神高速道路株式会社
保全交通部 システム技術課

阪神高速道路株式会社
保全交通部 交通企画課

阪神高速技研株式会社
技術部 技術課

Takehiro Nishi

Takumi Uno

Kazuya Tamada

Bing Liu- 146 -