．研究活動
IBS 自主研究

バンコクにおける軌道系公共交通機関導入の経緯とその現状
The Background and Current Status of the Transit Systems in Bangkok
杉田浩＊

鈴木紀一＊＊

趙勝川＊＊

by Hiroshi SUGITA, Norikazu SUZUKI and Shengchan ZHAO

中間報告であり、最終目的まで至っていない。最終

１．はじめに成果はまたこのような形で報告していきたい。

バンコク、マニラなど、東南アジアの大都市は農村地域から大都市への人口移動により、都市人口は爆発的に増大している。また、自動車も急激に普及し、これら東南アジア諸都市でも、慢性的な交通渋

２．研究の構成
３．ではバンコク首都圏の人口動向、交通需要特性、滞、自動車の排気ガスによる大気汚染等、交通問題交通混雑等問題について概述する。４．では交通問題は益々深刻化している。その対策として、道路整備、解決のためにバンコク首都圏で策定されている軌道公共交通機関整備が必要であるが、これら諸国は経系交通機関のマスタープランを示す。５．ではマス

済規模、財政規模が小さいため自力での整備は難し

タープランの中で主要なプロジェクトと位置付けらく、海外援助のもと、交通インフラの整備が進められている、ホープウエル計画、バンコク地下鉄、スれてきた。

カイトレインについて、その概要および事業化まで

本研究は、特に公共交通機関（地下鉄、新交通シの経緯等について概述する。６．ではホープウエル計

ステムなど）を対象にし、公共交通機関導入の計画

画、バンコク地下鉄計画での分析を通して明らかに段階から事業化まで、どのような議論・交渉・政策なったことをまとめる。

判断が行われたか、この中で日本がどのように関与し、どのような役割を演じたかについて分析し、これから東南アジア諸都市における交通インフラ（特日に公共交通機関）整備に際しての、 問題・課題

３．バンコク首都圏の概要
バンコクは、タイ国中央部に位置し、タイの政治、本の果たすべき役割 を考える材料を得ることを目

経済、産業及び文化の中心地となっている。バンコ的とするものである。なお、ケーススタディとして

ク 市 の 人 口 は５，６８０千 人 で あ り、タ イ 国 全 人 口

バンコクを取りあげた。バンコクでは２０００年１２月

６１，８７９千人の約一割弱を占める（２０００年）。近年、にスカイトレインが開業、現在建設中のバンコク地

市街地の拡大にともない、郊外部では人口が増加し下鉄など軌道系交通機関の整備が進んでいる。しかている一方、都心部は人口が減少し、いわゆるドーし、その中には、事業途中にして建設を中断したホーナツ化現象が進行している。このような人口増加、プウエル計画などがあり、プロジェクトの成否、計都市圏の拡大に対して、公共交通機関は実質バスし画から事業化までの経緯などはそれぞれ多岐にわたか存在せず都市圏交通の約３０％（１９９５年 PT 調査、る。

以下交通機関分担率はこの調査による）がバスを利研究は菅原操（東京理科大学）を中心に、高松正用している。自動車は都市圏の保有台数が１９９６年

伸（日本鉄道建設公団）、岩倉成志（芝浦工業大学）

で２，０２１千台（自動二輪車を除く）あり、８４年かの外部メンバーに加え、杉田浩、鈴木紀一、毛利雄ら９６年までの１２年間で２．
９倍（年平均増加率 は一、趙勝川の７名によるプロジェクトチームを構成１０％）増加しており、自動車利用率も２７％ を占めし、IBS 自主研究として実施した。

る。また、自動二輪車も９６年に１，５２８千台であっなお、今回の報告は現在までにまとまった部分の＊戦略開発研究グループ

たのが、１２年間で３．
５倍に増加している。このよ＊＊交通研究室

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１83

うな急激なモータリゼーションの進展は、交通渋滞、大気汚染など様々な交通問題を発生させている。このような状況に対し、タイ政府を始めとする政府関係機関は、都市内高速道路などの社会資本を急ピッチで整備してきたが、都心の交通渋滞は、依然として世界最悪といわれている。１９８
９年時点の都心部の道路の平均走行速度は８km／時であり、２００６年１９９０）。には５km／時に落ちるとの予測もある（JICA，
また、最近の調査によれば、バンコク首都圏内の総道路延長１，７３２km のうち、３８％ に相当する６６３kmが非常に混雑しているという報告もされている。
このような問題解決のため、現在複数の軌道系交通機関整備プロジェクトが進められている。
図−２ バンコク都心の軌道系プロジェクト位置図

在見直しが行われており。見直しには日本のパシフィックコンサルタントインターナショナル（以下PCI と略する）が関与している。マスタープラン策定に PCI が携わったことは、日本が従前から提案しているプロジェクト（内容）をマスタープランに位置づけることができるため、今後の事業の展開上日本に有利働くと考えられる。

５．主要プロジェクトの現状
本項では３つの主要プロジェクト（ホープウエル、バンコク地下鉄、スカイトレーン）の計画内容、事業化までの経緯について概観する。
５．
１ ホープウエル計画

図−１ バンコク首都圏の位置図（１）計画の概要
ホープウエルプロジェクトは現在のタイ国鉄用地

４．バンコク首都圏軌道型交通機関のマスタープランを利用し、３階建ての高架構造を建設し、３階部分

バンコク首都圏の軌道系交通機関のマスタープラ

新通勤鉄道（コミュータートレイン）及び既存在来ンは交通マスタープランの策定、プロジェクト審査、線（狭軌３線）、地上部を商業施設とする他、主要予算の承認、関係機関との調整を主要な業務とする駅周辺にあるタイ国鉄用地約１００ha を使用して土首相府（Office of the Prime Minister : OPM）に属地開発、商業活動を行う権利をホープウエルホールする陸路交通管理委員会事務局（The Office of the

ディング社（以下 HH 社と略す）に与えるといったCommission

Land内容である。建設区間は南北線（ランシット〜ポニTraffic：以下 OCMLT と略す）が行っている。現ミット）、東西線（ホアマク〜タリンチャン）、総延在のマスタープランは１９９４年に策定され、 ホー

長６０．
１km。事 業 費（当 初）は８００億 バ ー ツ（約プウエルプロジェクト、 バンコク地下鉄プロジェ

３，２００億円）である。なお、ホープウエルプロジェ

fortheManagement

ofを片側３車線の有料高速道路、２階部分を標準軌の

クト、 スカイトレイン（タナヨン）プロジェクトクトが完成するとバンコク市内の３８箇所の踏み切を主要な内容としている。このマスタープランは現りが高架化により立体交差となり、タイ国鉄にとっ84

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動図−３ ホープウエル計画（完成予想図）

図−４ ホープウエルの橋脚橋脚は建設されたが、プロジェクトが途中で契約解除されたホープウエルプロジェクトの残骸ては列車運行上のメリットが大きい。
（２）コミュータートレインの概要

バンコクの交通問題解決のため、タイ国鉄の所有地新通勤鉄道 の コ ミ ュ ー タ ー ト レ イ ン は 標 準 軌を活用すべきだと話したことが発端であり、当時の（１，４３５mm）、直流（７５０V）第３軌条集電方式、設モントリ運輸大臣が、知人を通じて香港の HH 社０km／h（営 業）の 普 通
計 速 度８５km／h（最 高）、８ゴードン・ウー社長に打診したところ、同社長が前電車列車方式とされ、編成車両数は最大１２両、最述の計画案を提案した。同年１０月運輸省は高架鉄

小運転間隔２分ヘッド、輸送能力、片道１２万人／h

道・道路建設事業（タイ国鉄用地にコミューター鉄であり、運賃は開業時から６年目まで０．
６バーツ／道と有料道路を建設・運営する免許、及びタイ国鉄

km、以後３年毎に０．
１５バーツアップするといった用地に商業開発をする免許が与えられる）の実施希計画内容である。

望者を公募したところプロポーザルに応募したのはHH 社のみであった。このような経緯のもと HH 社

（３）HH 社と１９９０年１１月契約がかわされた。

HH 社は香港に本拠を持つ建設会社としてゴードン・ウー氏が１９６３年に設立したものであり、その（５）工事着手から中止まで後国際企業として成長し、主にアジア及び中近東地

１９９３年５月工事が着手された。しかし、開始１域１
３か国で高速道路、発電所、ホテル、マンショ年目の１９９４年７月には HH 社は全体計画のうち、ン等に投資している。有名なものとしてはフィリピ

南線と西線部分は用地買収が困難なため計画から削ンの火力発電所の建設があり、一説には８００億円で除したいと表明している。１
９９５年には工事の送れ売却したとされるが、近年の香港の不動産不況の影が問題となってきたが、ウー社長は第１３回アジア響をもろに受け、最近の経営状況は余り良くない。

競技大会（１９９８年１２月バンコクで開催）に間に合わせ、フェイズ１（ステージ１〜３の L 字型部分約（４）事業化の発端４０km）を１
９９８年６月までに完成させると明言し事業主体はタイ国鉄であり、香港に本社を持つている。１
９９６年にはドイツシーメンス社グループ

HH 社が建設・運営を行う BOT（Build, Operationと１３億ドルの車両、電気・通信システムの契約をand Transfer）方式をとっており、運輸省およびタ交わしているが、事業規模が大きいこともあり進捗

イ国鉄は１９９０年１１月 HH 社のタイ現地法人と事業は遅く、遅れに業を煮やしたタイ政府は１９９８年２免許契約をとりかわしている。ホープウエルプロ

月に契約破棄を HH 社に通知している。この時点でジェクトは１９８９年８月当時のチャチャイ首相が国の進捗率き１９％ にすぎなかった。

家経済社会開発庁（National Economic and SocialDepartment Board : NESDB）のピシット次官に、目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１85

（６）プロジェクト再立ち上げの動き

５．
２ バンコク地下鉄

タイ政府が HH 社に契約破棄を通知して以降、イ（１）地下鉄計画の概要

ギリスのコンサルタント会社 Mott MacDonald 社

２００３年７月開業に向け、現在バンコク地下鉄ブがライトレールとして整備する案をタイ運輸省に提ルーラインが建設中である。ブルーラインは、ファ案したり、イギリスの投資グループ Extra-K が、ランポーン国鉄中央駅〜バンスー駅に至る総延長約

従来のホープウエル計画を変更せずそのまま引き継２０km（１８駅）の環状鉄道であり、軌道は標準軌いで進める用意があるとタイ国鉄に提案などの動き（１，４３５mm）、第３軌条方式の普通電車列車方式のがあった。ドイツシーメンス社、日本もそれぞれ独形態をとる。設計最高速度は８０km／h（平均３５km自の案を持ち、タイ政府、タイ国鉄に働きかけてい／h）、編成車両数は開業当初３両（将来６両）運転る。日本案は現在の在来線と同じ狭軌により、当面間隔は開業当初４分ヘッド（将来２分ヘッド）、ピー各線とも複線（需要予測の結果により複々線も考慮）

ク時最大輸送能力（片道）開業当初２５，０００人／h（将を建設し、都市間鉄道及び通勤鉄道とも同一線路上（図−５）
来４０，０００人／h）を想定している。

で運行させるべきとする案であるのに対して、ドイツシーメンス社案は通勤新線は標準軌により、在来線（狭軌）とは別線として建設するといった内容で地下鉄あり、両者の案は、日本の狭軌、ドイツシーメンス社の標準軌といった決定的な違いを持つ。また、シーメンス社案は配線計画上及び列車運行上もかなり無理となるほか、コストも日本案に比較してに高いといった問題も持っている。このような中、１９９８
年１０月、タイ運輸省はホープウエル再構築プラン
４案を内閣に提示し、内閣はそのうちの一案を承認した。この案は従来から日本が提案しているものに



一番近く、 タイ国鉄は約２３．
７百万バーツで高架化インフラを整備するとともに、在来線の運営を従来通り行う一方、コミューター線の運営は民間企業に図−５ ブルーライン路線図



約１２．
９百万バーツを投資させる といった案であった。これと同時にタイ政府はドイツ復興金融公庫（２）地下鉄計画の経緯（Kreditanstalt fur Wiederaufbau：以下 KfW と略

バンコク地下鉄計画は、１
９７５年にタイ国鉄高速す）のグラント（無償資金供与）を受け旧ホープウ

道路高速鉄道公団（Expressway and Rapid Transit

エル該当部分（北及び東線）の詳細な調査を行う可Authority：以下 ETA と称する）がドイツの協力能性があることも示唆している。この調査に対するのもとに作成したものが最初であり、メモリアル線、資金提供に関しては KfW とタイ政府との交渉決裂、ラマ線、サトーン線の３路線約６９km が最初であフランス、ドイツ政府の資金提供申し入れなど紆余る。その後、このマスタープランのもと約５５km曲折したが、最終的には KfW の資金提供のもと、の路線が提案されている。この計画でのサトーン線ドイツのドルシェ社により実施されることとなった。

が今のブルーラインの原型となっている。１９８
１年

KfW の息がかかったスタディはシーメンス社案に

同計画について、タイ政府は民間事業として整備を有利な結論を出すと想定され、日本にとって不安材図ろうとしたが、民間企業からの応募はなかった。

料となる。しか し、先 に 触 れ た よ う に、OCMLT

このため、タイ政府は規模を縮小して再度応募したがバンコク首都圏の軌道系交通機関のマスタープラ

ところ、民間４社が入札に応じた。１９９０年 ETA は、ンを見直しており、これは PCI が受注している。

この中の一社、カナダのラバリン社の案を承認し契

今後、ドルシェ社のスタディ結果と PCI のスタディ約に至っている。その時のラバリン社の案は地下鉄結果が正面からぶつかり大議論となることが予想さ方式ではなく、高架のライトレール方式であった。

れる。

１９９２年１２月ラバリン社の突然の辞退によりこのプ

86

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動ロジェクトは消滅している。同年、ETA から分離

COFAS が交渉段階にある。

して設立された都市高速鉄道公団（以下 MRTA と略す）が、このプロジェクトを担当することとなり、５．
３ スカイトレイン計画の見直しを行い、BOT 方式による発注を計画

バ ン コ ク 首 都 圏 庁（Bangkok Metroporitanした。しかし、景観、環境保護策により全線地下鉄

Administration：以下 BMA と略す）が事業主体でで建設することとなり、建設費用が高くなることかある高架鉄道で、タイの民間不動産会社であるタナら、BOT 方式による受注希望者者はなかった。そヨン社が、BMA との 建 設・運 営 事 業 契 約（BOTのため。１９９５年政府のプロジェクトとし、インフ方式による整備。３０年間運営）により整備された。

ラ部は日本の円借款で建設されることとなった。

都 心 部 を 通 る 第１期 分（２３．
５km：北 の モ ー ン
チット駅と東のオーマンヌット駅を結ぶスクムビッ（３）建設と運営の分離
現在事業が進められているブルーラインは、建設は日本の円借款で行われており建設工事は順調に進んでいる。一方運営は、BOT により民間に委ねている。民間は、タイのゼネコン大手のチョーガンチャ
ンとオランダの大手金融グループ ABN アムロ社を中心とした合弁企業体で２０００年３月にブルーラインの経営権（２５年）を取得している。そこから、更に民間企業に対し運営請負を発注している。
車両・運行システムは、２０００年８月１日に、５４０日以内に開業させる条件で、仏アルストム・三菱電機・三菱商事のコンソシアムが落札している。但し、現在の段階では、未だ車両の発注がなされていない状況である。これが我々が２００
１年６月 MRTA を訪問した時のヒアリングによる情報であるが、２００２



図−６ バンコク都心部を走るスカイトレイン（撮影：袴田聡氏）

年１月５日の日本経済新聞の記事では、 入札後もタイ側は値下げを求め、低い価格を再提示した独シーメンスと契約を交わした。日仏側が当初提案した日本の国際協力銀行、仏輸出入銀行からの円借款

供与の条件を巡り難航していることも響いた と報道されている。
（４）今後の地下鉄計画
現在のブルーラインの建設は進行中である。また、今後、次のような計画が存在している。
・ブルーラインの延伸：北区間 延長１２km（７１４百万 US ドル）：南区間 延長１３km（１，１７０百万 US ドル）
・オレンジライン
延長５５km（５，８８９百万 US ドル）
但し、これらの計画はまだ具体的にはなっていな
いが、ブルーラインの延伸については、タイ政府が民間活用を基本とする事を閣議で決定しており、これ を 受 け て、日 本 の 国 際 協 力 銀 行 と フ ラ ン ス の目次へ

図−７ スカイトレインのルート図

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１87

ト線、ナショナルスタジアム駅からチォプラヤ川辺

ジェクト遂行の基本にあると考えられる。一方、西のサパーンタクシン駅を結ぶシーロム線）は１９９９

欧諸国はビジネス第一に考え、必要以上の高性能な年１２月５日（タイのプミポン国王の誕生日）に運システムを導入するため、総プロジェクト費用が大行を開始している。
（図−６、図−７）きくなるといったように、日本と西欧諸国でプロ将来的には６両編成で運行されるが、現在は３両ジェクトに対する考え方が大きく異なる。

編成、２．
５分ヘッドで運行している。主要な駅では、日本と西欧諸国のプロジェクト受注体制の差利用圏域を拡大させるため。無料のシャトルバスのプロジェクトを受注するために西欧諸国は、プロ運行が行われている他、エスカレーターが設置されジェクトの提案段階から自国の政府と一緒に積極的ている。しかし、運賃は初乗り１０バーツ（約４０円）、に売り込み攻勢をかけ、日本と異なり政府の要人が最大４０バーツ（約１６０円）と路線バスの３．
５バー

直接、東南アジア諸国を訪問することも多い。

ツ〜５バーツ（均一）に比較して高く、利用者は当

日本の場合はタイ国鉄、OCMLT など現地の組織初見込んだ６０万人／日を大きく下回る２０万人／日にに JICA 専門家として勤務している日本人やプロとどまっている。

ジェクト受注をめざす日本企業がの現地駐在員が孤OCMLT の KUMROPLUK SURASWADI 氏は利軍奮闘するケースが多い。また、現地に長期滞在す用者が見込みを大きく下回っていることに対して、る専門家の任期も２年程度と短いため、１人の人がまだネットワークの形態をとっていないことを理由継続的に係るといった体制がとれないといった問題にあげている。

を持つ。
最後に、本研究を行うにあたり、我々プロジェク

６．おわりにトチームのヒアリングに快く応じてくださった他、バンコク首都圏を対象に軌道系交通機関導入の経貴重な資料を提供していただいた高橋靖典氏、小林緯及び現在の状況について、ホープウエルプロジェ

哲久氏、川上邦雄氏、釘宮氏に感謝の意を表する次

クト、バンコク地下鉄プロジェクトを中心に概観し第です。てきた。この分析をとおして、明らかになったこと参考文献

を私見を交え以下にまとめる。

BOT か借款に頼らざるを得ない財源体質

１）H. Takuma (1997) Urban Traffic Plan in Bangkok

東南アジア諸国は基本的に資金が不足しているこ

Metropolitan Region, Report prepared for theとから、事業手法は BOT か外国からの借款によらOffice of the Commission for the Management ofLand Traffic (OCMLT)．

ざるを得ない。また、事業ばかりでなく、マスタープラン、フィージビリティスタディについても海外の借款（例えば海外経済協力基金（OECF）からの円借款）に頼らざるを得ない体質を持つ。

２）Y. Takahashi (1998) Technical Report.
３）T. Kobayashi (2000) Technical Report.
４）State Railway of Thailand. Justification for theTermination of Concession Contract for the

自国の資金でないことから、駅施設、運行方式な

Bangkok Elevated Train and Road System.

どについても、高性能、高い信頼性のものを求める

５）バンコク地下鉄南工区工事説明資料（東急建設株ことも多く、全体的にコスト高のシステムを導入する場合もある。

日本と西欧諸国のプロジェクトに対する考え方の式会社）
６）森杉壽芳（１９９８）バンコク都市交通の経験的考察
７）高橋清（２００１）バンコク：バンコクにおける軌道違い。

系公共交通機関の開業

日本と西欧諸国ではプロジェクトに対する取り組

人の交通行動を変化させたか？

み方が基本的に異なると思われる。日本の場合は効率的なコスト的にも低廉なもの導入し、東南アジア

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

運輸政 策 研 究

Vol４No．
３、２００１８）菅原操（１９９６）タイ国都市開発と一体化した首都の諸国をより良い都市にするといったことがプロ

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Skytrain 整備はバンコク

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圏鉄道輸送力増強計画調査について