．活動報告■研究報告

IBSにおける総合都市交通体系調査への取り組み
 パーソントリップ調査の新たな実態調査手法の導入に関する検討
 西遠都市圏における計画課題と課題に対応した調査体系の検討−平成１８年度 西遠都市圏総合都市交通体系調査予備調査の概要−

 ICTによるPT調査の実践と都市・地域総合交通戦略策定の試み
イノベーションと交通計画
交通システムとイノベーション
欧州モビリティ・ウィーク（EMW）の動向
アメリカ合衆国における都市内公共交通の制度及び運用の動向
全国の都市の交通実態とその変化−全国都市交通特性調査の分析に基づいて−

PT調査データを活用した帰宅困難者対策の検討
道交法改正による大丸有地区の路上駐車特性の変化
大規模道路事業における交通シミュレーションの活用方策
マイクロシミュレーションの交通計画への活用
IBSにおける需要予測関連分析ツールの紹介まちづくり調査における行政との協働のあり方について〜ふじみ野市まちづくり計画事業調査を事例とした一考察〜

東京湾アクアラインETC割引社会実験
道路投資の経済効果
走行特性を考慮した自動車排出係数の検討（その２）科学技術コミュニケーションの話し合い能力養成のためのプログラム開発■研究発表会開催報告

IBS研究発表会■講習会開催報告

フォーラム「交通をテーマにした公民教育〜クルマ社会を考える〜」
第４回総合都市交通計画研修
公共事業における市民参画（PI）の実践スキル 第３回PI講習会■国際学会報告第１４回ITS世界会議
第５回シティ・ロジスティクス世界会議
第２３回世界道路会議
第１回業績評価に関する国際会議■IBSフェローシップ

IBSフェローシップ活動報告

．活動報告

研究報告

IBS における総合都市交通体系調査への取り組み
IBS’s Efforts to the Comprehensive Urban Transport Researches

１．はじめに（１）都市が抱える問題に関する交通面からの問題提起と都市の将来像の提案

わが国の主要な都市圏では、１９７０年代以降、総

都市交通実態調査により、都市圏内居住者の交通

合都市交通体系調査（パーソントリップ調査の実施

目的、利用交通手段、移動の起終点など多面的な交とこれに基づく都市交通マスタープランの策定）が通手段を把握できる。

継続的に行われ、都市交通環境の改善と透明性の高

その調査データを土地利用、公共交通のサービス

い都市交通行政の推進に大きく寄与してきた。今後水準や利用状況等と一体的に分析することにより、も、適切な総合都市交通計画を策定し、関係者が協都市の現状を交通との関係から分析することが可能

働して、ここに位置付けられた施策を推進するためである。

に、総合都市交通体系調査は重要な役割を担っていくものと考えられる。
特に、調査のアウトプットである総合都市交通体

そして、そのように定量的な分析を行って明らかとなった都市が抱える問題を踏まえて、望ましい将来の都市像を提案することが望まれる。

系が成熟した都市型社会に対応した都市交通施策展
開の必要性の高まりに対応したものであることが求められているところである。

（２）PI の実施と市民の意識啓発
近年、市民のまちづくりへの関心が高まり、計画

そこで、本稿では、次ページ以降に紹介する本財策定段階への参加意欲のある市民の増加が顕著であ団の総合都市交通体系調査への関わりのイントロダ

る。また、都市交通施策の実施は市民個人個人の利クションとして、同調査における新たな視点を整理

害に直結する場合が多い。

する。

そのため、市民の合意形成がこれまでにも増して重要であり、市民と行政の情報と意見の双方向のや

２．総合都市交通体系調査実施にあたって
の新たな視点総合都市交通体系調査は、従来、都市行政において取り組まれてきたように、都市交通の実態を把握りとり（PI）の積極的な実施が望まれる。
また、都市交通施策の効果を高めるには、市民や企業の交通行動の変更を必要とする場合が多いため、市民の意識啓発を推進するための取り組みの実施も望まれる。

した上で、都市の将来像に対応した都市交通体系を検討し、それに基づいて都市交通施策を展開していくことが重要であることに変わりはない。

（３）調査のアウトプットの共有と幅広い活用
総合都市交通体系調査のアウトプットは、ある人

しかし、都市交通を取り巻く課題を踏まえ、総合の１日の動きを総合的に把握した結果に基づいて検都市交通体系調査の特長を再認識した上で、次のよ討された成果である。そのため、都市交通に関わる

うな新たな考え方や取り組みが重要であり、各都市

様々な問題、課題に対して客観的かつ説明力のある圏において、これらを考慮した取り組みを検討、実情報を提供できるという特質を持っている。

施すべきであると考えられる。

都市交通施策の関係者が参画した組織・体制のもとで調査を実施してアウトプットを共有し、各関係

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

25

者が責任を明確にして施策を実施することが考えられる。特に短、中期的な施策目標を定め、これを実

３．IBS の取り組み

現するための施策パッケージとその展開方針を定め

このような背景や認識のもと IBS では、都市交た「都市・地域総合交通戦略」の策定への活用が望通の今日的な課題に対応しながら、様々な地域で、まれる。

地域の特性に適合した総合都市交通体系調査の実施に取り組んでいる。

（４）調査費用縮減の取り組みの推奨

次ページ以降に、それぞれの取り組みを紹介する。

近年、調査費用を縮減することの要請が強い。調
参考文献

査費用を縮減するための様々な方策について検討することが望ましい。

１）国交省都市・地域整備局都市計画課都市交通調査

これまでの検討においては、郵送配布・郵送回収室監修，財団法人計量計画研究所編著：総合都市

や Web 回収がコスト削減の観点から有効であると

交通体系調査の手引き，財団法人計量計画研究の知見が得られている。

所，２
０
０
７．

図−１ 総合都市交通体系調査の標準的な検討フローと本財団が関わった都市圏とその検討段階

26

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告研究報告

 パーソントリップ調査の新たな実態調査手法の導入に関する検討
A Study of Improvements of Person Trip Surveys
森尾

淳＊

中野

敦＊

谷口

泰宏＊

By Jun MORIO, Atsushi NAKANO and Yasuhiro TANIGUCHI

１．はじめに

PT調査の目的、調査方法を示したチラシを同封するとともに、札幌市では市長の顔写真及び署名を入れ

平成１
７年４月より個人情報保護法が全面施行さた依頼状を送付した。これは、上記「b）調査対象

れ、国民のプライバシーに対する意識が高まり、者への働きかけ」の１つの方策であると考えられる。

パーソントリップ調査をはじめとする交通実態調査

上記も踏まえ、道央都市圏における試行調査の内においても調査票の回収率がこれまでにもなく低下

容として、し、パーソントリップ調査（以下 PT 調査）の調査（方策 a、b に対応）、

手法について再検討すべき事態となった。

応）、

また、交通計画の施策が多様化しており、PT 調査においても新たな計画への対応が必要となるととそこで、平成１８年度に国土交通省では、今後のモニター調査（方策 a に対

集合住宅調査（方策 c に対応）を選定した。
本稿では、 とについて調査結果を示す。試行調
査の概要は下記の通りである。

もに、財政的な制約から、実態調査費用の縮減についても重要な検討課題である。

配布・回収方法の変更と粗品の提供

（１）試行調査 （配布・回収方法の変更と粗品提供）a）調査目的PT 調査において有効と考えられ、かつ有効性の検配布・回収方法の変更（郵送調査）や調査対象者証が必要な調査手法について試行調査を行い、調査への働きかけ（粗品進呈）により、回収率や記入内手法の適用性の検討を行った。対象地域は平成１８容に差異が生じるか把握し、調査手法検討の基礎資

年度に通常の PT 調査を実施する道央都市圏とし、料とする。

試行調査は PT 調査と同時期に行った。

b）調査実施概要

本稿では、当財団が国土交通省の委託を受けて実調査実施概要は下記の通りである。

施した上記調査について分析し、新たな調査手法の適用性を考察する。

表−１ 試行調査
配布回収方法２．試行調査における調査内容
既報告１）のように、家庭訪問調査に関する対応方策として、a）配布・回収方法の変更、b）調査対
象者への働きかけ、c）不在世帯が多い地区への対応、d）調査項目の変更、質的調査と量的調査の分離、e）調査票の工夫があげられる。
道央都市圏PT調査は、
訪問留置・訪問回収により実施された。従来より訪問による調査では、調査員の訪問の前に依頼状を送ることが一般的である。
道央
都市圏では、調査対象者への働きかけの一環として、調査員の訪問前の依頼状を封書で送付することとし、の配布回収方法

配布世帯数（調査地区）

訪問調査
中央区１０００世帯（宮ノ森・宮ヶ丘地区）（粗品依頼封筒同封） 北区１０００世帯（篠路・太平・百合が原地区）
訪問調査、 以外の訪問調査世帯（粗品訪問時先渡し）（道央都市圏 PT 調査の本体調査）
中央区１０
０
０世帯（山鼻南・伏見地区）
訪問調査（粗品回収時後渡し） 北区１０００世帯（新琴似の一部地区）
郵送調査
中央区２５００世帯（中央区全域から抽出）（粗品調査票同封）
郵送調査
中央区２５００世帯（中央区全域から抽出）（粗品後日郵送）








 
 

・

、 、 は調査票の記入時点に粗品が調査対象者の手元に渡っており「粗品有」とみなした。
・ 、 は調査票の記入時点に粗品が調査対象者の手元に渡っていないので「粗品無」とみなした。
・以下では、 粗品有（依頼時）、 粗品有（訪問時）、 粗品
無（回収時）、 粗品有、 粗品無と示す。









＊都市交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７27

表−２ 試行調査

の調査概要粗品の内容 ４色ボールペン（のし袋入り）
調査票の内容訪問調査、郵送調査ともに道央都市圏パー
注ソントリップ調査と同様の調査票の構成

注）道央都市圏のパーソントリップ調査では、平日の交通実態を調査する本体調査の他に、付帯調査として、休日の交通実態調査、ライフスタイルに関する意識の調査の２種類が実施された。調査対象世帯にはいずれかの付帯調査が配布された。

郵送調査の回収世帯の世帯人数別の構成をみると（図−３）、粗品有無によらず母集団と比較して単身世帯の比率が低く、２人世帯の比率が高い。また、
年齢階層別の構成をみると（図−４）、粗品有無による構成の差異は小さく、粗品有無、配布回収方法にかかわらず２０〜２９歳の若年層の比率が低い。
c）交通実態に関する分析
年齢階層を用いた拡大処理を行った上で、交通実（２）試行調査 （モニター調査）

態に関する分析を行った。調査実施前は、「郵送調a）調査目的査では外出しなかった人が調査票を返送しないため、詳細な調査内容の調査手法として民間の調査会社

訪問調査より外出率、グロス原単位が高くなる」と等がサービスするモニター調査の活用を検討するた

想定していたが、仮説のような状況は生じなかっための基礎資料とする。

（図−５、６）。ただし、郵送調査では粗品有のほうb）調査実施概要

が外出率、グロス原単位が若干低い。

調査実施概要は下記の通りである。

また、目的種類構成、代表交通手段構成、所要時
間構成をみると（図−７〜９）、配布・回収方法や粗表−３ 試行調査の調査概要

道央都市圏全域（対象世帯は民間調査会社
調査対象地区 の登録モニターより抽出し、試行調査 、と重複する世帯は除外）
回収目標世帯数 ５
００世帯
配布回収方法
謝礼の内容

調査票

郵送配布・郵送回収（モニターを保有する
調査会社が配布・回収）
回答者には謝礼を進呈。調査票毎に１票あたりの金額を設定。
（１人世帯は合計で１０００円、８人世帯は合計で３６００円に相当）
道央都市圏パーソントリップ調査と同様の調査票の構成。付帯調査は休日調査・ライ
フスタイル調査の両方を対象。

図−１ 世帯人員別世帯回収率（訪問・郵送）

３．調査結果の概要

（１）試行調査 （配布・回収方法の変更と粗品提供）
a）回収率に関する分析
中央区全域の訪問調査粗品有（配布時渡し）と郵送調査粗品有（調査票同封）の回収率を比較した（図−１）。世帯人員計の回収率は、郵送調査３４％、訪問調査４
３％ であり、訪問調査の回収率が高いもの

図−２ 粗品有無別の世帯回収率（訪問・郵送）の、単身世帯の多い中央区では調査方法による回収率の差異はあまり大きくない。
また、粗品有無による回収率への影響をみると（図−２）、郵送調査、訪問調査ともに粗品を進呈したほうが回収率が高い。また、訪問調査では、調査依頼状送付時に粗品を同封するより、調査票配布時に依頼するほうが高く、粗品の配布タイミングは調査票配布時のほうがよいと考えられる。
b）回収世帯・個人の属性に関する分析

28

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

図−３ 粗品有無別の世帯人数構成（郵送）．活動報告品有無による大きな差異は見られなかった。
d）調査費用の比較

b）交通実態に関する分析
モニター調査では、調査実施にあたり、謝礼を進

今回の試行調査の結果を用いて、調査費用の試算呈しており、外出率や原単位が訪問調査と比較してを行った（表−５）。１世帯当たりの調査費用は、訪高い。また、目的種類別のネット原単位をみると、

問調査と比較して、郵送調査の費用が安価であるこモニターの私用目的の原単位は、訪問調査と比較しとが確認された。また、郵送調査では、粗品無しのて高く、細目的でみると２
０〜５
９歳では送迎の原単ほうが費用が安価であるが大きな差異はなく、粗品位が高い。モニター調査ではより詳細な行動が把握

を値段等の検討により同程度の費用にできると考えできると想定される。

られる。
（２）試行調査 （モニター調査）a）回収世帯・個人の属性に関する分析
試行調査 の調査対象モニターは３
０〜４
０歳代の

４．分析のまとめ
訪問調査と比較すると郵送調査のほうが安価であ女性とその家族が中心であり、回収結果も同様の結果を示している。

図−７ 配布回収方法・粗品有無別目的種類構成

図−４ 粗品有無別の年齢構成（郵送・訪問）

図−８配布回収方法・粗品有無別代表交通手段構成
図−５ 配布回収方法・粗品有無別外出率

図−６ 配布回収方法・粗品有無別グロス原単位

図−９ 配布回収方法・粗品有無別所要時間構成

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

29

表−５ 世帯当たりの配布回収費用の想定
郵送粗品有（中央区／回収率３４％）
郵送粗品無（中央区／回収率２８％）
訪問粗品有（中央区／回収率５１％）
訪問粗品無（中央区／回収率４
２％）

２
７
５
２円
２
６
３
０円
４
２
３
２円
４
２
２
８円

○郵送調査の郵送費
発送費：８０円／世帯（冊子小包またはメール便）
返送費：１５５円／世帯（１４０円＋受取人払手数料）○粗品代：８５円／世帯○訪問調査の調査員の回収報酬：１
０
０
０円／世帯

図−１
３ モニター調査の目的種類別ネット原単位

図−１
０ 世帯人員構成（モニター調査）

図−１
４ モニター調査の私用細目的構成
図−１
１ 年齢構成（モニター調査）

なお、今回の試行調査による調査手法の検討は、道央都市圏という１つの地域の結果であり、適用に当たっては都市圏の事情に応じた検討が必要である。
本稿で紹介した分析結果に基づいて、「総合都市
交通体系調査の手引き」が見直され、これまで訪問調査で行うこととされていた PT 調査を郵送調査で実施することが認められている。また、謝礼の提供
図−１
２ モニター調査の外出率・グロス原単位についても実験的な取り組みをして実施することが推奨されている。

り、ある程度の回収率が得られれば調査費用の面か

本稿は、国土交通省都市交通調査室の新たな実態

らみて有利であることが確認された。また、粗品進調査手法の検討の成果の一部であり、この調査は呈により回収率が高まることが確認された。ただし、「新たな実態調査手法検討会（座長：筑波大学石田

郵送調査も、訪問調査と同様に母集団と比較して１教授）」を設置して実施した。国土交通省ならびに人世帯や２０歳代の割合が低く、層別に抽出率を設検討会の委員各位に感謝の意を表します。

定するなどの検討が必要と考えられる。
モニター調査は、把握されるトリップ数が大きく、より正確な交通実態を捉えられる可能性があり、ま

参考文献
１）森尾淳，中野敦：パーソントリップ調査の実施上たより詳細な行動を把握する可能性もある。ただし、の問題点と改善手法，IBS Annual Report

世帯構成や年齢構成がモニター属性に依存するため、

動報告２
０
０
６，pp．
８
５−８
８，２
０
０
７

モニターの選定方法について留意が必要である。

30

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

研究活

．活動報告
研究報告

西遠都市圏における計画課題と課題に対応した調査体系の検討
−平成１
８年度

西遠都市圏総合都市交通体系調査予備調査の概要−

Planning Issues in Seien−Metropolitan Area and Its Survey Structures in Response to the Issues−An Overview of 2007 Pilot Study of Person Trip Survey in Seien-Metropolitan Area−
平見

憲司＊

高橋

勝美＊

加藤

昌樹＊

佐野

薫＊

福本

大輔＊

国山

淳子＊

齊藤

雅子＊

By Kenji HIRAMI, Katsumi TAKAHASHI, Masaki KATO, Kaoru SANO, Daisuke FUKUMOTO,
Junko KUNIYAMA and Masako SAITO

１．はじめに

２．西遠都市圏の交通計画課題の設定

西遠都市圏（浜松市、磐田市、袋井市、湖西市、

計画課題の設定は、図−１のフローに基づいて、

森町、新居町の４市２町）では、これまで３回の総現状および将来の動向の整理に基づいて検討した。

合都市交通体系調査（以後、「PT 調査」とする）を実施し、都市圏内の道路網や公共交通網の構築、交（１）主な現況の問題・課題

通需要管理（TDM）施策の方針等を示してきた。

ａ）居住地や目的地の郊外化による自動車依存への前回の第３回調査（平成７〜９年度）から約１０年

対応が経過し、西遠都市圏においては、平成１７年４月

本都市圏は他の地域同様、年々市街地が拡大傾向

以降の市町村合併による新磐田市、新袋井市、新浜にあることに加え、「ものづくり」の都市圏と言わ松市の誕生、平成１
９年４月の新浜松市の政令指定都市移行など、行政運営体制が大きく転換している。
また、少子高齢化の進展、目前に迫る人口減少時
代、生活様式や価値観の多様化、自動車利用の増大
やバス・電車等の公共交通機関利用者の減少など、
社会経済情勢や都市交通を取り巻く状況は大きく変化している。
このため、将来の人口推移や産業動向、整備中の図−１ 計画課題設定フロー

新たな社会基盤施設の供用開始を見据え、西遠都市圏の将来像を示すとともに、都市圏内の道路交通網の再構築や公共交通の利活用等、総合的な都市交通
体系の見直しが必要となっている。
以上のことから、平成１９年度より第４回西遠都
市圏総合都市交通体系調査を実施することとし、平成１
８年度は当該調査の円滑な実施のため、都市圏の計画課題の抽出や課題に対応した調査構成の検討を実施した。
そこで本稿では、第４回西遠都市圏総合都市交通
体系調査予備調査にて議論を行った計画課題や調査
企画について紹介する。

資料：平成１
７年主要企業の立地状況（静岡県商工労働部）

図−２ 従業員規模別の大規模工場の立地状況＊交通まちづくり研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７31

図−３ 都市圏の代表交通手段構成の推移（西遠 PT）

図−５ 都市圏の年齢階層別高齢者人口の推移

図−４ 路線バス輸送人員の推移

図−６ 市町別外国人人口の推移

れるほど大規模工場が DID の外縁部や DID から離必要である。

れた郊外に多く立地している。そのため、通勤や業

ｄ）外国人を意識した都市交通計画や施策の検討

務目的を中心に自動車の利用が多くなっている（図−２参照）。

都市圏の外国人の増加は著しく、都市圏人口の約３％ にあたる３．
５万人になっている（図−６参照）。

都市圏における自動車の分担率は、１０年ごとに

しかしながら、外国人の交通実態が把握されてい１０ポイント以上上昇し、前回 PT 調査では６
１％ にるとは言い難く、外国人のための都市交通施策の必達している（図−３参照）。

要性や必要な場合の施策の検討が必要である。

ｂ）公共交通サービス向上による利用促進施策の実施（２）計画課題の設定

都市圏における公共交通の利用状況を見ると、JR

本都市圏について、現状、これまでの取り組み、

他の鉄道の利用者はほぼ横ばいで推移している（図関連計画、将来の社会経済情勢、市町ヒアリングか−４参照）。一方、路線バスは年々減少している。

ら見た問題・課題を整理し、計画課題を検討した。

そのため、路線バスの廃止や行政による運行維持が詳細に挙げた問題、課題以外にまとめたものを含行われている。

めて次ページに結果をまとめる（図−７参照）。

ｃ）高齢化の急激な進展への対応
本都市圏では、６５歳以上の人口構成比は年々上
昇 し、２
０
０
５年（平 成１７年）に は 約２
０％ と な り、
今後も同様の傾向が予測されている（図−５参照）。

３．交通計画課題に対応した調査体系の検討そのため、高齢者のなどの自立した移動を支える

標準的な PT 調査の調査体系は、「本体調査」、「補

公共交通の維持や安心、安全な歩行環境の整備等が完調査」、「付帯調査」により構成される。以下に各32

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７33

実態調査の概要と考え方を整理した。

れる中、新たな総合都市交通体系の構築に向けて検ａ）本体調査討された交通調査を簡単に紹介した。

一般に（狭義に）PT 調査と呼ばれるもので、原

本稿は、西遠都市圏総合都市交通体系調査予備調

則的に、家庭訪問調査と称する平日の交通行動実態

査委員会の検討成果であり、とりまとめに尽力いたを把握する調査を実施する。

だいた各位に感謝の意を表します。

都市圏内居住者の交通実態（目的別や手段別の起終点など）について、個人別はもとより、世帯別に
表−２ 付帯調査の概要も把握できるデータを収集する。
過去３回の調査結果の活用した経年的な分析がで

調査名

概要

きる本都市圏の特性等を考慮し、これまで通り標準

外国人
日常交通
実態調査

【調査目的】
外国人の交通実態や交通ニーズを把握する。
【調査対象】
都市圏内に居住する外国人（ブラジル人のみを想定）【調査方法】
郵送配布、郵送回収方式【調査規模】約１，
６００人（必要サンプル数）

高齢者
日常交通
実態調査

【調査目的】
本体調査だけでは把握しきれない高齢者の交通実態や交通ニーズの詳細を把握する。
【調査対象】
都市圏内に居住する６５歳以上の高齢者【調査方法】
家庭訪問留置、訪問回収方式（本体調査時に合わせて実施）【調査規模】
約４，
７００人（必要サンプル数）

交通機関
利用状況
調査

【調査目的】
過度な自動車利用の抑制のために、自動車から公共交通等への転換を図るソフト施策検討の基礎データを収集する。
【調査対象】
本体調査において、調査への参加意向が確認できた住民全員【調査方法】
郵送配布、郵送回収【調査規模】
約１８，
２
００人（賛同率を３０％ と想定）的な方法で調査を実施することとした（表−１参照）。
ｂ）補完調査補完調査は、本体調査結果の検証、補正・補完を目的として実施する。標準的には、自動車利用ト
リップを検証、補正・補完するため、あるライン（スクリーンライン）を決めて、ラインを通過する
自動車交通量を調査する方法（スクリーンライン調査）がある。
同様に、鉄道利用トリップを検証、補正・補完するための駅利用者数や駅利用者の都市圏内居住者割合を調査する方法（駅頭調査）がある。
補完調査も上記にある２つの標準的な調査を実施することとした。
ｃ）付帯調査付帯調査は、地域固有の計画課題検討のための調査で、既往調査や本体調査では十分に把握されない事項の調査を実施するものである。
上記の観点から検討した結果、外国人日常交通実態調査、高齢者日常交通実態調査、交通機関利用状
況調査、事業所関連交通実態調査の４つの調査を実施することとした（表−２参照）。

４．おわりにこれまでとは大きく異なる経済社会情勢が予想さ
表−１ 本体調査の概要
概要【調査目的】
都市圏内居住者の交通実態を把握する。
【調査対象】
西遠都市圏居住者のうち満５歳以上の住民【調査方法】
訪問留置、訪問回収方式【調査規模】
約８
７，
０
０
０人（約３
３，
０
０
０世帯）
（必要サンプル数）

34

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

事業所関連 【調査目的】
交通実態
事業所関連交通の実態や各事業所におけ調査る自動車交通適正化施策実施の可能性を把握する。
【調査対象】
・都市圏の産業を牽引する企業（訪問調査）・都市圏内に立地する一定規模以上の主な事業所（郵送調査）【調査方法】
訪問配布、訪問回収方式、郵送配布、郵送回収方式の併用【調査規模】
訪問調査：約１０社
郵送調査：約２００社。

．活動報告
研究報告

ICTによるPT調査の実践と都市・地域総合交通戦略策定の試み
New Methods for Person Trip Survey and Urban & Regional Transport Strategy Plan
中嶋

康博＊

矢部

努＊

鈴木

紀一＊＊

千葉

尚＊

北村

清州＊

中本
金城

良一＊

一也＊

裕一＊

絹田
鈴木

多恵子＊

by Yasuhiro NAKAJIMA, Tsutomu YABE, Norikazu SUZUKI, Ryoichi NAKAMOTO, Yuichi KINUTA,
Takashi CHIBA, Seishu KITAMURA, Kazuya KINJO and Taeko SUZUKI

１．はじめにに実態調査、平成１９年に集計解析、平成２０年にマ
スタープラン作成という３カ年で実施している。

近年、わが国の社会経済状況は数十年前とは大き実態調査では、本体調査として家庭訪問調査とく異なり、人口減少・高齢社会・財政逼迫・地球温Web を活用した交通行動調査（以後、Web 調査）

暖化といった変革の時代に突入している。

を、付帯調査として TDM 意向調査・生活行動調

具体的には、わが国は平成１
６年１２月をピークに
人口減少時代に突入し、生産年齢人口の減少や高齢

査・観光プローブパーソン調査・SP 調査の４種類を実施した。

化の進展（現在、人口の５人に１人が高齢者であり
２
０１
５年（平成２７年）には４人に１人と推計）により、（２）特徴的な調査の実施

税収入の減少や社会保障費の支出増加という負のス

１）Web 調査１）

パイラルに差し掛かっている。その一方で、国民の家庭訪問調査では単身世帯や若年夫婦２人世帯の安心・安全な生活を支えるために真に必要な社会資

データ取得が難しい。これは学生や共働きの場合が本の整備や既存施設の有効活用も求められている。

多く、日中ほとんど自宅に居ないためである。そこ

このような時代背景を見据え、都市交通計画は、で本調査では、近年の ICT 化に着目し、自由な時

今後の２０年後の都市圏交通の計画である都市交通

間に入力可能な Web を活用した交通行動調査を実マスタープランや、
１
０年後の計画となる都市・地域総施した。Web 画面を図−１に示す。

合交通戦略を立案することが必要となっている。さ

調査の結果、Web 調査では、従来データ取得がらに、これらの計画を立案するために必要となる客困難であった単身や２人世帯での回答率が高いこと

観的データを効率的に取得することも求められている。

が明らかとなった（図−２）。

本論では、まず、データの効率的な収集の観点から、平成１８年度に企画室・道路計画研究室で実施

２）PP 手法を活用した観光交通行動調査２）
従来の観光交通行動調査では、１日毎や観光旅行した沖縄本島中南部都市圏パーソントリップ（以後、

終 了 後（数 日 後）にPT）調査での web を活用した交通行動調査とプ調査用紙に記入してローブパーソン調査の概要および速報結果を報告すもらう手法が多かっる。次に、都市・地域総合交通戦略策定を目指してた。この手法では被

平成１８年度より取り組みを開始した県北臨海都市

験者の記憶に頼るこ圏都市交通戦略策定調査の状況について報告する。

とから、被験者へ調査負荷を与えること

２．PT の新たな調査手法（第３回沖縄本
島中南部都市圏PT調査での取り組み）（１）概要

不備が多いという問題があった。そこで、
本 PT 調 査 で は、携

第３回沖縄中南部都市圏 PT 調査は、平成１８年＊道路計画研究室

や取得したデータに

帯 電 話 を 用 い た PP

図１ web 画面（例）＊＊企画室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７35

図−２ 世帯構成別の回答率

図−４ 交通手段別トリップ分担率の変化

図−３ 観光 PP 調査の Web アルバム（例）

調査手法の開発を行った。その際、被験者が協力しやすくなるよう、携帯電話のカメラ機能を活用した
web アルバムを利用できるようにした（図−３）。
調査の結果、本手法では従来の調査用紙による方法よりも受け入れられや す い と 回 答 し た 割 合 が９３％ と好評価を得ることができ、今後の調査手法として大きな期待ができることがわかった。
（３）交通実態（速報）１）日常交通の特徴
実態調査から、本都市圏のトリップ数は約２６０万
トリップを超え、その移動手段は自動車依存が着実に進んでいることがわかった（図−４）。
２）観光交通の特徴

図−５ 直轄国道のレンタカー混入率

３．都市・地域総合交通戦略策定の試み（県北臨海都市圏都市交通戦略の策定
調査での取り組み）（１）県北臨海都市圏の概要
県北臨海都市圏は、茨城県北部の４市１村（北茨
城市・高萩市・日立市・常陸太田市・東海村）からなる都市圏域である。
本都市圏では、慢性的な交通渋滞の緩和や、公共
交通利用者の減少に伴うバス路線の廃止への対応等

観光交通では、レンタカーが国道５
８号や３
３０号

が交通体系整備上の課題となっている。また、既にと幹線道路を主に利用しており（図−５）、日常交通

都市圏人口（約３６万人、平成１
７年国勢調査）は減と混在していることや都心でのうろつき行動が見ら

少傾向にあり、中心市街地や中山間地域を中心に進れることが明らかとなった。

む高齢化への対応が急務となっている。

今後は、高齢者・公共交通・観光等の視点から都市交通の問題を明らかにし、移動の観点から暮らしやすい都市とするための都市交通計画とその具体的な戦略策定および実施を予定している。

（２）これまでの交通計画の検討経緯
本都市圏では、平成１３年に第２回パーソントリッ
プ調査を実施し、都市交通マスタープランの検討を行ってきた。しかしその検討過程において、都市圏

36

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告表−１ 都市交通マスタープランの基本的な考え方
基本的な考え方

交通計画の方針

評価指標（例）●コンパクトな市街地形成を ・都市間の連携を強化する南北交通軸の形成支援する交通体系の構築
・都市中心部へ行きやすい交通網の形成

・主要区間の混雑度
・中心部への所要時間●少子高齢社会への対応

・多様な移動手段が選択可能な交通体系の構築
・安全で快適に利用できる交通空間の確保

・公共交通を利用可能
な圏域（人口）●既存交通施設の有効活用

・既存の道路や鉄道・バスなどを効率的かつ有効に活用した交通体系の構築

・鉄道・バス利用者数
・自動車平均旅行速度●環境にやさしい交通体系の ・過度の自動車依存から公共交通へ転換
構築
・自動車交通の走行速度向上に資する道路網形成

・交通手段分担率
・二酸化炭素排出量

本方針として、表−１（図−６）のように提言した。
（４）今後の課題
今後は、策定される都市交通マスタープランを踏
まえ、都市交通戦略を策定し、短・中期的な政策目標の設定とその実現に向けた施策パッケージの展開
方針の検討を行う予定である。

４．おわりに本稿で紹介した２編（沖縄、茨城）は、平成１９
年度も引き続き取り組みを実施している。今後、とりまとめが出来た際には、改めて、報告をするとともに、多くのご意見を頂けると幸いである。
なお、本稿は、沖縄本島中南部都市圏総合都市交通協議会（委員長：森地茂（政策研究大学院大学教授）の結果３）、県北臨海都市圏都市交通戦略策定委
員会（委員長：山田稔（茨城大学准教授）の結果４）等から抜粋し、とりまとめたものである。委員長を始め、委員の皆様方や事務局のご担当者等には、紙図−６ 将来交通計画の方針図（案）４）

面を通して感謝の意を表す。

内の東西の移動を担ってきた日立電鉄線の廃止、な

参考文献

らびに上位計画である茨城県長期綜合計画の改訂

１）北村，中嶋，千葉，鈴木，武嶋，袴田，パーソン（夜間人口の減少見通し）等、都市圏の交通を取り巻く社会情勢に大きな変化が生じたことから、マス
タープランの再検討を行うことした。

トリップ調査データ収集のための Web 調査の改良，
土木計画学研究・講演集 vol．
３
６，２
０
０
７．
１
１
２）中嶋，北村，鈴木，観光交通調査へのプローブパー
ソン技術の応用，IBS Annual Report 研究活動報（３）都市交通マスタープランの基本方針
本都市圏における現況、将来の交通特性に基づき整理した交通計画上の課題、および将来都市構造等
を踏まえ、「人と環境にやさしい活力と魅力ある都市づくり」をめざした都市交通マスタープランの基

告２
０
０
６
３）http : //www.pref.okinawa.jp/okinawapt/４）http : //www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/doboku/０
１class/class０
９/work/kenpoku/toshikoutsuump％
２
０gaiyou.pdf

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

37

研究報告

イノベーションと交通計画
Transportation Planning and Innovation
道路計画研究室

情報システム研究室

By Transportation Planning Division and Information Systems Research Division

１．はじめにプローブビークルやプローブパーソンデータに代表される移動体観測データの充実やスイカやパスモに代表される IC カードデータの普及など、交通を取り巻くデータ環境は大きな変革を迎えている。膨大な時空間を取り巻くデータから、交通現象や交通行動に対する深い理解や考察が可能となり、従来の古典的な交通計画の理念に加え、データオリエン
テッドな計画策定や業績測定、事業の評価や予測モデルの作成が実現のものとなりつつある。
本稿では、交通を取り巻くイノベーションと題して交通計画の分野において近年の本研究所の成果（紙面の都合から政策評価と交通計画関連）について紹介する。なお本稿は２
０
０
７年７月１
６日に開催された IBS 研究発表会での講演内容を研究所報用に編集したものである。

２．政策評価のイノベーション（１）定点観測から移動体観測の時代へ
平成１
４年度から国土交通省により実施運営されている業績計画書及び達成度報告書の中で、渋滞に関するアウトカム指標である渋滞損失人時間については、その算定ガイドラインを本研究所で作成支援している。平成１４年以前では定点観測データや手図−１ 国道２４６号の渋滞状況１）
左図は交差点毎のキロ当たり渋滞損失人時間を示しており、右上図は交差点毎の時間帯別旅行速度を 表 現 し た い つ ど
こ渋滞マップである。

観測データを前提とした算定手法であった。平成
１４年度からはプローブビークルデータやトラカン

た国道２
４６号の渋滞状況を表現した事例であり、算データ等の新たな交通データをベースとした算定要

定ガイドラインに沿って算定された結果の一例であ領に改編し、算定要領に基づき、全国各地で毎年のる。算定結果をビジュアル化することで、いつどこ

達成状況をモニタリングし、渋滞対策の知見や教訓でどの程度の渋滞による経済損失が発生しているかを計画にフィードバックする等の行政マネジメント

が一目で確認できる。算定には都内を走行するタクが進められている。

シーのデータを用いており、本研究所においてプ

図−１は東京での渋滞見える化プランで算定され

38

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７ローブの配置計画から見える化までの総合的なコン

．活動報告図−２ 東京２３区における CO２ 排出量推計結果

サルティングを行った成果の一つである。

図−３ 加減速度を考慮した CO２ 排出量算定の分析（２）地球温暖化のモニタリング

右上２番目のグラフは平均旅行速度による推計結果。
右上３番目のグラフは加減速度を考慮した推計結果。

プローブビークルデータやトラカンデータ、セン
サスデータ等を統合することで道路を走行する CO２

CO２ 排出量を算定することで、道路種類毎の特性や排出量の算定や定期的なモニタリングが可能となる。

車種特性、時間変動特性を正しく理解でき、CO２ 排出

図−２は東京２３区を含む４メッシュエリアを対象に、量の多い区間や路線などの抽出も容易に可能となる。

プローブビークルデータやトラカン、センサスデー

また、加減速度を考慮した CO２ 排出量算定モデ

タを組み合わせて CO２ 排出量の算定システムを開２）、従来手法（区間の平均
ル を用いることで（注１）

発し、２
０
０
０年時点での CO２ 排出量を交差点区間毎

旅行速度を用いた推計）と比較して、より詳細な再に推計した結果である。道路の走行から発生する現が可能である。図−３は国道１号において区間の

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７39

図−５ 米国の旅行時間信頼性の考え方５）

点や路線、地域における渋滞の時間特性、曜日変動
や季節変動特性が把握できる。
（４）新しいアウトカム指標の研究開発
旅行時間データが大量に蓄積される環境が整うことで、平均値だけではなく変動に関する指標が算定可能となる。ネットワークが整っている米国４）や英
国では既に業績評価の重要なアウトカム指標の一つ
３）

図−４ VICS 情報を用いた渋滞ポイント抽出例

出典）基本政策部会、２
０
０
７年２月１
９日

として「旅行時間の信頼性指標」が用いられている（図−５）。例えば米国では、一定期間に蓄積された区間旅行時間の９５％ タイル値と平均値との差及び平均速度を用いた場合と加減速度を考慮した場合と比を信頼性指標（Buffer Time 及び Buffer Index）の比較結果であり、加減速度を考慮することにより、として区間毎に算定し、道路の信頼性を表現する一より詳細な施策の事前事後の効果把握に活用できるつの指標として道路管理に用いるだけではなく、ドことが示唆される。

ライバーへの情報提供としても活用している（注２）。
例えば図−６は高速バスの運行管理データを用い（３）客観データに基づく渋滞ポイント抽出手法の開発
VICS の履歴情報（符号情報）を活用することで、て熊本バスターミナルから福岡天神間の旅行時間の信頼度（Buffer Index）を試算したものである。熊
本から福岡天神間の場合には、熊本バスターミナル

符号情報が収集できている交差点では、交差点におから熊本 IC 間の国道での信頼度が非常に低く時間ける渋滞発生状況を日々観測することが可能となる。

が読めない道路であることが一目で理解できる。

本研究所では VICS の符号情報から自動的に渋滞量

また、タクシーやトラック等の安全運転管理を目（発生量）を算定する手法を開発しており、成果の的としてヒヤリハットが収集可能な車載器が数多く

一部は２
０
０
７年２月１
９日の基本政策部会に紹介されの車両に搭載されつつあり、これら収集される履歴ている（図−４）。VICS の符号情報は５分毎に３６５データを用いて、客観的な車両挙動から今後重大な日のデータが更新蓄積されており、旅行速度が２０事故が発生する可能性の高いヒヤリハット交差点のkm/h 以下であるかどうかが把握できる。これら情発見が可能となる。図−７は名古屋地域で収集され報を用いることで交差点における総渋滞発生時間をた１５００台のタクシーから収集された挙動データか

１日単位や月単位、年間単位などで集計でき、交差

らヒヤリハット多発地点マップと多発地点ランキン

40

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告グ図を作成したものである。交通事故対策の優先順
位の検討への活用や道路安全対策の事前事後評価の指標の一つとして、今後重要な指標になっていくと考えられる。

３．おわりにタクシーやトラック、バスなどの商用車の運行管
理データは現在各事業者に蓄積されているものの数ヶ月間毎に上書きされ消去されるなど運行管理以
外への活用は進んでいない。このような民間が保有するデータと行政が保有するデータを共有、相互利
用していくことで、従来把握できなかった交通現象
や交通行動、これまで特定期間や特定日しか把握できなかった事象がより詳細かつ精度高く把握できる。
本稿で示したような活用を行っていくための技術的な環境はほぼ整ったと言え、今後は地方自治体含め
図−６ 熊本〜福岡間の旅行時間信頼度

全国的な普及促進に努めて行きたいと考えている。
注１）加減速度を考慮した CO２ 排出量の算定には、大口（１９９９）を用いた
注２）例えば Buffer Index の値が１．
０の場合、２
０回に１回は２倍の旅行時間がかかる区間であることを意味している

参考文献
１）東京国道事務所：らくらく東京 ROAD ホームペー
ジ（http : //www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/０９about/jutai̲kankyo/jyutai/mobility/kubulist.htm）
２）大口敬（１９９９）：道路交通における燃料消費量推定方法に関する考察，土木計画学研究・講演集，
No．
２
２（２）
，１
９
９
９／１
０
３）国土交通省（２００７）：基本政策部会、２
０
０
７年２月
１
９日
４）FHWA（２００５）：Traffic Congestion and Reliability
Final report ? Trend and Advanced Strategies forCongestion Mitigation,２００
５. ９５）中村俊之，中嶋康博，牧村和彦，井坪慎二（２００７）：
トラックプローブデータを用いた旅行時間信頼性指標に関する一考察，土木計画学研究・講演集．
図−７ ヒヤリハットマップ及び多発地点算定例（名
古屋地域）

Vol．
３
５，２
０
０
７．
６
（文責）道路計画研究室室長

牧村和彦

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

41

研究報告

交通システムとイノベーション
Transportation System and Innovation
千葉

尚＊

牧村

和彦＊

中村

文彦＊＊

by Takashi CHIBA, Kazuhiko MAKIMURA and Fumihiko NAKAMURA

１．はじめにIT の進展により車両のイノベーションやインフラのイノベーション、また相互を結ぶイノベーショ
ンが世界中で巻き起こっており、交通システムを取り巻く環境は大変革の時代が到来していると言っても過言ではない。
本稿では、オランダのアイントフォーフェンとア
ムステルダムにおける公共交通に関連する最先端の事例とフランス全土に普及しつつあるプローブカー
ビジネスの最新動向について紹介する。

２．次世代 BRT の動向〜アイントフォー
フェンの磁気式 BRT〜
アイントフォーヘン市は人口約２１万人を有する

図−１ アイントフォーフェン市域と幹線バス路線計画（市交通戦略）出典）アイントフォーフェン市資料

オランダ第５の都市で、フィリップス社発祥の地としても有名な都市である。市の統計によれば通勤の系統（うち１５km が専用軌道）で BRT が運行され自動車分担率が約６０％、公共交通分担率は約 ５％、ている。

自転車は２５％ であり、グリーンモードが４０％ のシェアという環境先進都市である。

（１）外観およびバス停への停車

２０
２０年を目標とした市の交通戦略では、持続可

写真−１が中央駅に停車している PHILEAS の外

能な交通と生活の質の向上を目標に、２０１０年まで観である。既存バスには見られない近未来的なデザ

は環状道路の整備等のインフラの整備を重点に進め、インである。写真−２に示すように、バス停の高さ

２０
１
０年 以 降 は 既 存 イ ン フ ラ 有 効 活 用、公 共 交 通

は３０cm と非常に低く、さらにバス停の端部が垂ネットワークの拡充等により自動車と公共交通のバ

直ではなく若干バンクしている。これによってバス

ランスを図っていく方針を掲げている。このような

停へ接近の際、タイヤのみがバス停端部に接するこ状 況 の も と、２００
４年 に BRT が 導 入 さ れ たとで車体本体とバス停との接触がなく、車両とバス（PHILEAS 社製）。車両は LPG と電気のハイブリッ

停との空間や段差をほとんど生じさせずに停車する

トシステムを搭載し、磁気マーカーによる自動運転ことが可能となっている。

が可能な４WS 搭載の連結式低床バスである（自動運転は２００
８年度から実施予定）。図−１は交通戦略（２）バス専用空間と効率的な空間利用に位置付けられた幹線のバス網であり、現在、都心

写真−３がバス専用道の様子である。植栽や段差〜空港（約８km）と都心〜住宅地（約９km）の２などによって一般車道との分離がなされおり、路面＊道路計画研究室

42＊＊横浜国立大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告写真−１ PHILEAS の外観
写真−４ １車線を上下両方向で共有利用するバス専用レーン

写真−２ バス停と車両との空間

写真−５ バスバースのダイナミックな運用（中央駅）

様子である。バス停は固定ではなく、ダイナミックな運用がされており、乗客はバス停の外側で待機し、運行案内板にバスバースの情報が表示されている。
余談ではあるが、市の担当者にヒアリングを行った際に BRT 実現の理由をいくつか紹介して頂いたが、その中にあった all with the same goal inmind と passion の２つの言葉は大変印象深いものであった。
写真−３ バス専用道の様子

上には既に磁気マーカーが埋没されている。また、空港付近では写真−４のように１車線分の専用空間
を上下方向で共有利用しており、道路空間の効率的な利用が伺える。

３．次世代トラムの動向
ムのカーゴトラム〜〜アムステルダ

アムステルダム市は人口約７５万人を有するオラ
ンダの首都であり、運河が放射状・同心円状に配置された旧市街地は観光名所としても名高い。この旧（３）中央駅でのバス停のダイナミック運用
写真−５はアイントフォーヘン中央駅のバス停の市街エリアには約５，０００台／日の貨物トラックが流入しており、貨物トラックに対する時間規制（７：IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

43

写真−６ 実験時のトラムと E−Car
図−２トラムを利用した物資輸送の概略の交渉を行っており、さらに荷物を運んだ後の回送
００〜１
１：００）や路線別サイズ制限・重量制限等によ車を利用した廃品回収について、ごみ運送会社とのり渋滞が日常的に発生している。この時間規制に対間で既に契約が成立している。

する企業の経費負担は０．
５億ユーロ／年に達するとの試算もある。

２００８年中頃には本格稼動が予定されている。現段階での評価は時期尚早ではあるが、CityCargo 社

市では、排ガス規制強化やロードプライシングもの取組みは、既存のインフラを有効活用することで見据えてさらに厳しい規制を実施予定であり、ゾー

環境負荷の低減や交通渋滞の抑制への貢献が可能でン内商業者とコスト負担に対する対立もみられる。

あることを示している好事例と考えられる。

このような状況の下、CityCargo 社では既存トラ
ムを利用した物資輸送の提案を行っている。具体的には、アムステルダムでは８０年代にはピーク時間帯に約２００台のトラムが走行していたが、２００６年

４．次世代道路交通情報
有相互利用〜〜フランスの共には約１２２台と年々減少しており、さらに２
０１３年

フランスの V−Traffic 社はプローブによって収の地下鉄南北線供用により更なる減少が見込まれて集した交通情報の提供をビジネスとして行っているいる。そこで、トラムを活用して図−２に示すよう

１９９６年創業の民間企業である。

な物資輸送のためにハブ＆ドッグ構造を構築し、積V−Traffic 社で扱っている情報は交通情報、イ

替拠点（クロスドック）までは大型トラック、クロ

ベント情報、タイムテーブル等がメインであり、プスドックからハブまではトラム、そしてハブからは

ローブ情報はタクシー（パリ市内４，４００台の無線

電気自動車（E−car）による物資輸送を行う方法データ）と物流車両（２５，０００台）から有料で、そ

である。２
０
０
７年３月にはパイロットプランを実施の他の情報（トラカンや工事情報等）は官庁と協定

し、既存交通へ悪影響を与えないことや安全性が確を結び基本的に無料で入手している（高速会社から保されることを実証した（写真−６）。

は有料で提供を受けている）。これらの様々な主体

トラムを用いた物資輸送のメリットとしては、市から得た情報を収集・ストックし、フォーマット統

街でのディーゼル車両の減少、排ガス・環境負荷の一、コード化、提供の一連の流れを全て V−Traffic

低減、道路補修費用削減、住民・観光客への配慮な社で実施して情報提供を行っている。この際、情報どが挙げられる。商業者にとってもトラムはトラッ

提供のためのライセンスを自動車メーカーや携帯電

ク４台分の積載能力を有するため輸送価格が低く、話・PND 等の端末メーカー等に販売することで事さらにクロスドックは２４時間稼動のため搬入時間

業を成立させている。なお、自動車メーカーはライ

帯など柔軟に対応できるというメリットが挙げられ

センス分の料金を商品価格に上乗せして販売するたる。

め、ユーザーは情報提供に対する支払いを意識せず

２００
７年７月には市とトラムの１０年間独占使用権

44

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７に情報提供を受けることができる。

．活動報告また、自動車への情報提供のほか、携帯端末での有料情報提供（月当り約２ユーロ。一部が V−Traffic 社のロイヤリティ）や Web での情報提供を今後の重要なマーケットと考えており、現在積極的な展開を行っている。
なお、このように V−Traffic 社ではプローブ情データ利用による精度向上を行っている。
情報提供エリアはフランス全土にわたるが、郊外部は高速道路のみに限定されている状況である。
現在、V−Traffic 社では情報提供のほかに過去２年間の蓄積を用いて推計旅行時間提供を検討中とのことである。

報を積極的に活用しているが、プローブデータの情※グーグルマップ上に渋滞情報や工事情報が提供さ報のみでは精度的に十分ではなく、プローブデータ

れる。左上はパリ市及び周辺の詳細な状況が提供さのチェックに固定データを利用するなど、複合的なれ、予報情報も提供されている。）

５．おわりに
欧州では地球温暖化への交通分野での取り組みが積極的であり、公共交通を基軸とした交通まちづく
りが様々な地域で具現化している。本稿で紹介したオランダの BRT だけではなく、例えばガイドウェ
イバスや白線検知の技術を用いたバスサービス、ト
ラムやバスの優先信号や優先制御など、各地域の特性に合った個性ある交通システムの導入が進んでいる。また、移動体データや固定観測データを組み合わせた旅行者情報提供やデータの共有相互利用が各地で進められており、地方を含む市民がイノベー
写真−７ 携帯電話に提供している渋滞情報

ションを肌で実感するという環境が生まれている。
一方わが国を振り返ってみると、LRT や DMV、連接バスなど車両に関する話題が中心であり、交通システム全体のイノベーションに関する話題や取り組みが少なく残念である。
地球温暖化の対応は待ったなしであり、日本の高い技術力を活かした知恵と地方の個性を活かした交通まちづくりのイノベーションを期待したい。
参考文献
・アイントフォーヘン市役所 HP :http : //www.eindhoven.eu/
・CityCargo 社 HP : http : //www.citycargo.nl/
・V-Traffic 社 HP : http : //www.v-trafic.com/
・V-Traffic 社情報提供 HP :図−３ Web での情報提供※

http : //beta.v-trafic.com/

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

45

研究報告

欧州モビリティ・ウィーク（EMW）の動向
Current situations of EMW （European Mobility Week）
加藤

昌樹＊

高橋

勝美＊

By Masaki KATO and Katsumi TAKAHASHI

１．はじめに
２
０
０
６年欧州モビリティ・ウィーク（EMW : Euro-

参加都市に求められている役割、条件は次のとおりである。
・持続可能な移動に向けた政策の実施、推進

pean Mobility Week）は、世界３
８ヵ国１，
３
００以上

・新しい交通政策の展開、着手の都市が参加して９月１６日から２２日までの１週間

・現在の移動が環境や生活に与える負の効果の PRに実施された。これは自転車、公共交通等の利用を・地元関係者、諸団体等との協力下における実施促進するための世界的な意識向上キャンペーンであ・世界の他都市との共通の目標を共有するためのる。こ の２００６年 EMW（EMW２００６）の 実 施 結 果を踏まえ、次年度の EMW に向けた取り組み、課
題等を討議するワークショップが２００
７年２月７日〜８日に実施された。
本稿は、ワークショップ参加都市における持続可

PR・持続可能な移動に対する行政の責任、主導権
また、２００５年からは、少なくとも１つの恒久的な新しい交通施策や交通システムの実施・導入をすることが、正式参加の条件として求められている。

能なモビリティ社会の実現に向けた取り組みについて、ワークショップでの発表の概要を報告する。

（２）EMW２
００６実施概要
２００６年の EMW は「CLIMATE CHANGE 気候

２．欧州モビリティ・ウィーク（EMW）の概要（１）欧州モビリティ・ウィーク（EMW）の沿革

変動」をテーマとして実施された。全世界の参加状
況を見ると、モビリティ・ウィーク参加都市（European Mobility Week）が１，
３２１都市、カーフリー
デー参加都市（In town, without my car！）が１，
３１
１

欧州モビリティ・ウィークは、１９９７年に行われたフランス、ラ・ロッシェルの「車のない日」が発

表−１ EMW２
０
０
６参加都市数端である。２０００年からは、欧州委員会（環境総局）のプロジェクトとなり、カーフリーデーという名称で実施されるようになった。２００２年には、カーフ
リーデーを発展させ、都市と交通に関わる催しを１週間にわたって実施するモビリティ・ウィークとなった。カーフリーデーはこのモビリティ・ウィー
クのキャンペーンの目玉の一つとして実施されている。
カーフリーデー、モビリティ・ウィークは、車が無くとも都市活動に影響が無いことや、いつもと違う交通行動を取ることで地球環境や都市文化、都市
生活の質の問題等を考えるきっかけにしようという意図で実施されている。
＊交通まちづくり研究室

46

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

※EMW：欧州モビリティ・ウィーク参加 ※CFD：カーフリーデー参加

．活動報告都市であった。

表−２ EMW ワークショップ参加都市

日本では、横浜市、名古屋市、松本市の３都市が、モビリティ・ウィークおよびカーフリーデーの支援都市として参加した。
※●：本稿にて報告※☆：EMWアワード２００
７を獲得

３．EMW ワークショップ参加都市の取り組み
２００
７年２月に実施された EMW ワークショップの参加都市は、右表の８都市である。その中から、
本稿では、コペンハーゲン市（デンマーク）、コプ
リブニッザ市（クロアチア）、ボローニャ市（イタリア）における取り組み等について、概要を報告する。
（１）コペンハーゲン市（デンマーク）「交通実験から恒久的解決策へ向けて」
a）EMW における実験の取り組み
コ ペ ン ハ ー ゲ ン 市 は、２００
０年 か ら２
００５年 のEMW に参加した。自動車、自転車、歩行者の融合、共存を図るための交通実験を５年間で７３実施し、そのうち１５の施策が本格実施に移行された。EMW
では、多くの市民参加を促すために、住民への情報提供に注力した。
当市は２００
６年の EMW には不参加であったが、出所 コペンハーゲン市資料（EMW２００６ワークショップ）

図−１ EMW２０
０５のカーフリー地区

これは、市民や地区住民グループの草の根レベルの活動が盛んで、２００
５年までの取り組みで意識向上

きたが、今後は民間にも負担してもらって実施するが達成されたとの認識によるものである。

ことが課題である。そのためには、政治家、地区住２００
５年のモビリティ・ウィークでは、自動車が民グループの意識向上が必要だ、との報告があった。

無くても活動に支障が無いという経験を市民に体験してもらうことを意図し、コペンハーゲン都心部の２

１km のエリアを対象としてカーフリー地区の指定を４回実施した。実験の結果、トラフィック・カー
ミング（交通静穏化）の恒久化につながり、２００５（２）コプリブニッザ市（クロアチア）「発展を続ける街〜戦略的計画から実行へ」

a）EMW における実験の取り組み
コプリブニッザ市では、戦後の著しい経済成長に

年の EMW アワードを受賞した。

よりスプロールが発生し、一方でインフラが不足しb）実験の成功要因ていることから、様々な交通問題が発生している。

市では、実験の目的、メッセージを明確にし、市民や関係者に周知してきた。実験はもとより、市民

２００
１年から、環境省と協力し、持続可能な社会環
境の実現に向けて取り組んでいる。

への情報提供や事後評価に予算をつけられたことが当市は、２００２年から EMW に参加している。当成功の要因だと、市では考えている。また、交通実

地域では自転車が伝統的に愛されていることから、

験を交通計画のプロセスの一部として位置づけ、交自転車道ネットワークの整備やシティ・バイク（無通実験を通じ交通問題解決のための議論を喚起する

料の自転車貸し出しシステム）の実験など、自転車ことが重要だ、との報告があった。

を中心とした戦略的な計画を立てて取り組んできた。

c）今後の課題・取り組み
交通実験はこれまで市が費用を負担して実施してEMW では、２００３年は子供の巻き込みを重視し、アクセシビリティを高める実験を実施した。２００４

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

47

出所 コプリブニッザ市（EMW２００
６ワークショップ）図−２ 成功に導くためのコプリブニッザモデル
出所

ボローニャ市資料（EMW２００６ワークショップ）

写真−１

RITA

システムのカメラ等賞を受賞した。これによって中央政府の理解度が進入を監視する

RITA

システムの２つの IT シ

高まった。

ステムを用いている。

年は「子供に安全な通り」を実施、２
００
５年には２５０
台のシティ・バイクを実施し、EMW アワードの２b）実験の成功要因

これらの取り組みの成果として、LTZ へのアク重要なプロセスは、計画の立案とパートナー選び

セス車両および違法車両は減少した。住民の７４％であり、特に中央政府、
地方自治体のパートナーシッに支持されている。

プが重要だ、との報告があった。

b）実験の成功要因

上図は、コプリブニッザ市の EMW における取り組みのコンセプトを示した図である。期間中には、この図をパズルにしたものを子供たちに配布するな

住民との議論が重要だ、との報告があった。
c）今後の課題・取り組み
市では、今後、低公害車の導入、自転車利用の推ど、PR の道具として活用された。

奨、新しい公共交通インフラ整備、自転車道のアッc）今後の課題・取り組み

プグレードと整備等に取り組む、との報告があった。

市は、予算が無いため大きな施策はできない（例
えば、シティ・バイクを有料にしたいが、コストがかかるため難しい）と考えている。今後は、企業への自転車通勤の呼びかけや、自転車に関するイベン
トの企画などに取り組む、との報告があった。

４．おわりに
本稿では、欧州諸都市における持続可能なモビリ
ティ社会の実現に向けた取り組みについて、２００
７
年２月 に 開 催 さ れ た 欧 州 モ ビ リ テ ィ・ウ ィ ー ク（３）ボローニャ市（イタリア）「都市のモビリティ改善に向けた IT システムと（EMW）ワークショップでの発表の概要を報告した。

グリーン・テクノロジー」

各都市における成功要因や課題は、他国やわが国a）EMW における実験の取り組みの都市においても共通の内容と考えられる。今後、ボローニャ市では、中心部の歴史的地区に LTZ（Limited Traffic Zone）を設定し、昼間の車の流入

各都市の知見を全世界的に共有化し、活かしていくことが重要と考えられる。

を制限している。LTZ では、ロードプライシング

２００７年９月には、２
００７年 EMW（EMW２００７）がを実施している。カメラでナンバープレートを読む

実施され、わが国からも６都市（横浜市、名古屋市、システムを採用し、モニタリングを実施しており、さいたま市、那覇市、福井市、松本市）が参加した。

違反車両には罰金を課している。

本稿等の知見を活かし、今後さらに多数の都市におカメラによる監視は、LTZ への主要なアクセス
道路に設置されている

SIRIO システムと、バス

レーンおよび LTZ の中にある特定地区への違法な48

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

いて、持続可能なモビリティ社会の実現に向けた取り組みが進められることが期待される。

．活動報告
研究報告

アメリカ合衆国における都市内公共交通の制度及び運用の動向
Current System and Operation Status of Urban Public Transportations in USA
須永

大介＊

福本

大輔＊

By Daisuke SUNAGA and Daisuke FUKUMOTO

１．はじめに良する等の小規模プロジェクトに対しても公共交通局が支援を行えるようになっている。

筆者らは、アメリカ合衆国における都市内公共交
通に関する補助支援制度、及び都市内公共交通の運（２）補助支援の状況

用状況について、連邦政府（連邦公共交通局）及び

２００４年時点では公共交通局は年間約８，０００億円

地方政府・当局、交通事業者の担当者にヒアリング

程度の予算規模にて公共交通への支援を行っている。

を行う機会を得た。本稿では、ヒアリングの結果を支援のうち半分程度は、鉄道やバスの新設・維基に、都市内公共交通に関する補助支援制度の概要

持・改良等への使途が定められたものであり、予算について紹介すると共に、ヒアリング対象都市にお規模については基本的に人口、人口密度、公共交通

ける都市内公共交通の概要について報告を行う。

のサービスの水準の３要素を含む公式によって定められる。

２．都市内公共交通に関する補助支援制度の概要（１）補助支援制度設立の経緯
連邦公共交通局（FTA）は、公共交通整備・運営の目的として、 廉価な移動の保証（Affordable

渋滞緩和（Congestion Management）、

その他に、１，
４５０億円程度の規模で、新しい公共交通建設のための補助支援制度として New Startsが存在する。公共交通の新規開業に向けては、シス
テムの設計、代替案の比較、概略設計、詳細設計、建設というプロセスを経るものとしているが、公共交通局はプロセス全体の管理を担当している。

Mobility）、

地域開発の支援（Supporting Transit Intensive
Neighborhoods）の３点を挙げている。これらの目

３．都市内公共交通の事例

的は公共交通局が設立された時期に策定された憲章（１）ワシントン DCの考えに基づく、公共交通に対する公共交通局の基a）公共交通の概要

本的な方向性を示すものである。
公共交通局の補助支援制度については、まず１９６１

ワシントン DC では、ワシントン都市圏交通局（WMATA）が公共交通事業者として運営を担当し年に住宅都市開発法を根拠法として、連邦が公共交ている。WMATA はディストリクト・コロンビア、通に資金提供を始めている。その後１
９８
２年には連

メリーランド、バージニア州の３つの州に跨る組織

邦公共輸送法により道路信託基金（HTF）の中にであり、地下鉄・バス・パラトランジットの３つの公共交通勘定が設置され、州・自治体の公共交通支

サービスを提供している。全米で２番目に大きな地

援に連邦の道路財源の一部が充当されるようになっ

下鉄網（路線延長１０６マイル、駅数８６）と５番目た。さらに１９９
８年の連邦地域公共交通法によってに大きなバス網（車両数１，
４７１、バス停数１２，
４３
５）

都市内公共交通に対する連邦の補助権限が規定され、を運営しており、利用者数は１日約１．
３百万人（う補助が拡大した。なお、２００６年の法律改正により、

ち地下鉄７２５千人、バス５５０千人）に達する。全駅

Small Starts が公共交通局の管轄となり、役割が拡の半数には連邦政府の施設が立地しており、連邦政大された。このことにより、既存の道路でバスを改

府職員がピーク時間の乗客数の半数を占めているの＊交通まちづくり研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７49

が特徴的である。

る。

b）TOD の取組

b）BRT

WMATA では積極的に Joint Development Pro-

MBTA の BRT はシルバーラインと呼ばれていgram と呼ばれる、WMATA・地方自治体・民間企る。シルバーラインは現在のところ第２期分まで開業の連携事業に取り組んでいる。このプログラムの業している。第１期として、２００２年に都心部から目的は公共交通指向型開発の促進、自治体負担金の南部の住宅地までの区間が、第２期分としては２００４

削減、公共交通利用者数の拡大、土地の有効利用を年に南駅から港湾地域ローガン国際空港の区間がそ通じた税収確保の４つである。現在のところ、５０

れぞれ開業している。空港と南駅を結ぶことによりを超える事業を進めており、その数は増加傾向にあ乗客が増え、成功している。また、今後第１期区間

る。

と第２期区間を結ぶ区間への延伸が予定されている。

事業の成功例の１つに、ベセスダ・メトロ・セン

シルバーラインの車両は CNG の連接バスを用い

ターが挙げられる。同地区では地下鉄の開業を契機ている。この車両はデュアルモードシステムを採用に地域の開発を促進し、地下鉄駅の上空に、３８０室しており、トンネル内は電気、トンネル外においての高級ホテル、３
０万平方フィートの事務所床、６万はディーゼルエンジンを動力源として走行する。ま平方フィートの商業床を供給している。この開発にた、基本的にはバス専用レーンを通行するが、都市より WMATA は年間２百万ドル超の収益を確保し部では一般と同じレーンを走行している。

ている。

公共交通の手段として BRT を選択した理由としては、走行時のルート設定の自由度などが挙げられるが、連邦が BRT の導入を推進するための、デモンストレーション的な位置づけも含んでいる。

写真−１ ベセスダ地区
写真−２ シルバーライン（２）ボストンa）公共交通の概要
ボ ス ト ン で は、マ サ チ ュ ー セ ッ ツ 湾 岸 交 通 局（３）デンバーa）公共交通の概要（MBTA）が公共交通事業者として運営を担当してデンバーでは、１
９６９年にコロラド州法により創いる。MBTA は３，２００平方マイルに居住する４．
７設されたデンバー地域交通局（RTD）が公共交通

百万人の住民に公共交通サービスを提供しており、事業者として運営を担当している。RTD は２，
３
３０

ボストン都心に通勤する人の６０％ が利用している。

平方マイルに居住する２．
５百万人の住民に公共交通

公共交通のサービスとしては通勤鉄道１
１路線、サービスを提供している。上記の地域において、１
７４

地下鉄３路線、LRT 路線１路線、バス・ラビッド・の公共交通路線と、１０，
３６６の駅・停留所からなる

トランジット（BRT）１路線、バス２００路線が開設サービスを提供している。また、２
００６年１１月には、されている。また、フェリー路線、高速軌道トロリー

南東交通軸（T−REX）において１９マイルの LRT

バス路線、トロリーバス路線、パラトランジット

延伸が行われた。同路線については、LRT と高速（ザ・ライド）についてもサービスが提供されてい道路が同時に整備されているのが特徴である。あわ50

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告
せて、６６のパークアン ド ラ イ ド 駐 車 場 に お い てFrancisco Bay Area Rapid Transit District）が鉄

２１，
０００台分の駐車スペースを供給している。RTD

道路線の運営を担当している。BART がサービス

全路線の一日あたり平均乗客数は約２９万人に達し、を提供する区域は同地域の４郡、鉄道の路線数は５

近年はほぼ一貫して増加傾向にある。

路線、路線長は１０４マイルに達する。

デンバーは、２０年前には大気環境基準を年間２００

BART の平日１日当たり利用者は、IT 産業の活日以上オーバーするスモッグの町として有名であっ況により２００１年までの３年間で４５％ 増加するなど、た。これに対し、１６番街のモール・シャトル導入

急増していた。その後、IT 産業の業績低迷に伴いや都心部と郊外を結ぶ LRT の整備などを一因とし

BART 利用者が減少する時期もあったが、サンフて、人口及び自動車走行マイルが増加する中でも大ランシスコ国際空港に延伸開業した２００３年以降は

気汚染が改善された。また、都心部におけるモール

利用者は再び増加傾向にある。２００６年時点の平日１の整備による影響として、５０億ドル超の民間・公日当たり利用者は、約３２．
５万人である。

共の投資がデンバー都心部の事業に投入されるなど、

b）路線網の拡張

都心の活性化に寄与している。
b）将来計画〜FasTracks Plan〜

BART では現在、路線網の拡張について検討を行っている。路線網の拡張にあたっては、地域のモRTD では、将来計画として FasTracks Plan を

ビリティ向上、新たな利用者の創出による費用対効推進している。FasTracks Plan では、ラピッド・果の向上、路線沿線における各種開発との連携、路トランジット１１
９マイル、BRT１８マイル、P&R 施

線端末のマルチモーダルなアクセス性の確保等を実設３
１施設（２１，０００台超）、バス網強化及び交通結

現することを目標としている。

節点整備（FastConnects）、デンバー・ユニオン駅

その一例として、I−５８０交通軸においてはリバ再開発などの施策を予定している。ラピッド・トラ

モール市と既存の BART 路線を接続させるにあた

ンジットについては LRT、通勤鉄道システム（CRT）、り、３つの交通機関（鉄道、通勤鉄道、バス）の中

BRT の中から選択するものとしており、各事業のから適切な交通機関の選定を行うものとしている。

環境評価の局面において決定される。

８０、他
また、ルートについても２つのルート（I−５

現在のところ、西交通軸の LRT 路線が２０１３年

社の鉄道路線）から適切なものを選定するものとしに、北西交通軸と東交通軸の通勤鉄道路線が２０１４ている。また、路線の延伸にあわせてリバモール市

年に供用予定なのをはじめとして、２０１
６年までにと協力して、沿線土地利用計画の策定を行うものと

LRT、通勤鉄道システム、BRT 合計で１０路線の供しているのが特徴的である。

用が予定されている。

４．おわりにクルマへの依存度が日本と比較して高いと想定されるアメリカにおいても、都市内公共交通の整備について連邦が支援することにより、各都市において公共交通の精力的な整備が進められている。沿線地
域の実情を踏まえ、土地利用計画と連携しつつ適切な交通手段を柔軟に選定すると共に、計画から開業までの期間を短縮することに成功しており、わが国の公共交通にも参考とすべき点が存在するものと考
写真−３ 都心部のトランジット・モールえる。
本稿をまとめるにあたりヒアリングの機会を与え（４）サンフランシスコて頂いた国土交通省国土技術政策総合研究所に感謝

a）公共交通の概要

するとともに、ヒアリングに協力頂いた各機関に感サ ン フ ラ ン シ ス コ 湾 岸 地 域 で は、BART（San

謝する次第である。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

51

研究報告

全国の都市の交通実態とその変化−全国都市交通特性調査の分析に基づいて−Current Status and Transition of Transportation in Japanese Major Cities
森尾

淳＊

和泉

範之＊

中野

敦＊

By Jun MORIO, Noriyuki IZUMI and Atsushi NAKANO

昭和６２年、平成４年、平成１１年に実施された全国

１．はじめに都市パーソントリップ調査を継承した調査である。

社会情勢の変化に対応した都市交通計画・施策のこの調査は、都市圏のパーソントリップ調査が実施

あり方を検討する上で、異なる特性を持つ都市とそされていない地方の小規模都市を含め、全国の都市の交通特性との関連を把握し、都市特性に応じた望の交通手段分担などの特性について把握できる調査

ましい施策を準備することが重要である。そこで、である。また、都市圏のパーソントリップ調査では

全国の平日・休日の都市交通特性を、都市特性との通常実施していない休日にも調査を行うことが特徴

関連から把握し、都市交通計画・施策の基礎資料とである。今回から町村を調査対象とした町村調査もするために、平成１７年度に全国都市特性調査を実あわせて実施した。

施された。本稿では、全国都市特性調査の概要、分

都市調査の調査方法については、住民基本台帳か

析結果の一部を紹介する。本調査は国土交通省の委ら抽出した世帯に対し、調査員が家庭を訪問して調託を受けて当財団が実施したものである。

査を依頼し、後日再訪問し、調査票の回収を行っている。また、町村調査では、住民基本台帳から抽出

２．全国都市交通特性調査の概要

した世帯に対して調査票を郵送して調査を依頼し、

平成１７年度に実施した全国都市交通特性調査は、郵送によって調査票を返送していただいている。具

表−１ 全国都市交通特性調査の概要

調査方法
ゾーン別
設計
精度

目的分類
手段分類
抽出方法

抽出数
標本数
（有効回収世帯）調査対象都市
調査対象日
調査対象者
調査票

都市調査
家庭訪問調査（訪問配布・留置・訪問回収）
都市特性別
都市別
−
中心部／郊外通勤／通学／業務／
通勤・通学／業務／帰宅／私用
帰宅／私用
または
かつ
鉄道・バス／自動車／ 鉄道・バス／自動車／二輪車／徒歩
二輪車／徒歩調査区（町丁目単位に３０地区）を抽出し，住民基本台帳を用いて調査区から世帯を無作為抽出
１，
０
０
０世帯
５
０
０世帯
６
２都市（うち時系列分析対象都市：４
１都市）
１
０〜１
１月の平日・休日各１日
対象世帯の５歳以上全員（意識調査は１
８歳以上を対象）
世帯票／個人票／意識票＊都市交通研究室

52

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

町村調査
郵送調査
（郵送配布・郵送回収）
町村別
全域
通勤・通学／帰宅／私用
または自動車／二輪車・徒歩
住民基本台帳から世帯を無作為抽出
２
４
０世帯
５
０世帯
６
０町村
対象世帯の５歳以上全員
個人票

．活動報告体的な調査の概要を表−１に示す。

ている（図−３）。自動車の利用は、男性の５４歳以下で減少しており、女性の２５歳以上で増加してい３．全国の都市の交通実態とその変化（１）都市における人の動き
全国の都市で、１人あたりトリップ数（生成原単位）は、経年的に減少してきたが、近年下げ止まる

る（図−４）。
自動車を自分専用で所有している人は、所有していない人、家族で共用している人より、全手段、自動車とも生成原単位が高く、特に地方都市圏は、その傾向が顕著となっている（図−５）。

傾向である（図−１）。
なお、生成原単位が減少した要因は、５４歳以下の生成原単位が減少したこと（図−２）、生成原単位の低い高齢者の人口が増加したことが考えられる。
（２）自動車利用の動向
全国の都市で自動車の利用率が経年的に高くなっ

図−１ 全国の生成原単位（平日）
図−４ 全国の年齢階層別・男女別生成原単位（平日）

図−２ 年齢階層別の全国の生成原単位（平日）

図−３ 全国の代表交通手段利用率（平日）

図−５ 自動車の利用可能性別の生成原単位（平日）IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

53

図−８ 市街地の人口密度と自動車利用率（平日）

図−６ 高齢者（６５歳以上）の生成原単位（平日）

図−９ 市街地の人口密度と公共交通利用率（平日）自動車利用の増加が著しい。
（４）都市特性と交通特性
各都市の市街地（DID）の人口密度と自動車の利用率の関係を H１１と H１７について比較した。
市街地の人口密度が低い都市は、自動車の利用率が高く、経年的にも高まっている。人口規模の小さ
図−７ 高齢者の代表交通手段利用率（平日）

い都市ほど自動車の利用率は高くなっている（図−８）。また、市街地の人口密度が高い都市は公共交通（３）高齢者（６５歳以上）の動きの利用率が高くなっている（図−９）。

高齢者の生成原単位は、経年的に、三大都市圏で微増、地方都市圏において横ばいであるが、自動車の生成原単位は一貫して増加している（図−６）。

（５）おわりに
本稿では、平成１７年度に実施した全国都市交通

三大都市圏では、高齢者の生成原単位は自動車利特性調査の基礎的な分析結果を示した。今後も引き用の生成原単位の増加に応じて増加している。地方続き、高齢社会対応、中心市街地活性化、環境負荷

都市圏においては高齢者の生成原単位は横ばいで、低減等の政策課題に対応した分析を行い、結果を公他の交通手段から自動車に転換していると見られる。

表していく予定である。

また、高齢者の代表交通手段の利用率は三大都市圏・地方都市圏ともに自動車利用が高まっている。

※現在の集計結果を記載したパンフレットを都市交

特に、地方都市圏では、徒歩と二輪車の利用率が半

通調査室のホームページ上にて公開しています。

分程度に減少し、自動車の利用率が５割程度になり、（http : ／／www.mlit.go.jp／crd／tosiko／zpt／）

54

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告研究報告

PT 調査データを活用した帰宅困難者対策の検討
An Examination of the Measures for the Stranded Commuter Using the Data of the Person Trip Survey
秋元伸裕＊

By Nobuhiro AKIMOTO

１．はじめに（１）調査の背景
首都圏では、１９２
３年の関東大地震の発生後、既であり、滞留施設、その地域までの交通目的、移動
交通手段、個人属性（性別・年齢・世帯特性・職業等）などと組み合わせて分析可能である。本調査では平成１０年東京都市圏 PT 調査データを用いた。

に８０年以上が経過している。内閣府により公表されている「首都直下地震対策の概要」においても、（２）東京都市圏における時刻別帰宅困難者

マグニチュード７程度の首都直下の地震発生の切迫

東京都市圏居住者を時刻ごとに、在宅者、短距離性が指摘されているが、地震調査研究推進本部によ

要帰宅者（自宅と同じゾーンの滞留人口）、帰宅困る「海溝型地震の長期評価（平成１９年１月１日）」

難者（自宅と異なるゾーンの滞留人口）、移動人口によれば、今後３０年以内に首都直下で大規模地震に区分すると、１２時に帰宅困難者が最大の１，
４００（「相模トラフ沿いの地震」の「その他の南関東の万人、在宅者が最小の１，０７０万人となり、移動人口

M７程度の地震」）が発生する確率は、７０％ とされは８時に最大の６７０万人となった（図１）。

ている。
（３）時刻別滞留人口特性（在宅者含む）（２）調査の目的

東京都心８区（概ね山手線内：千代田区、中央区、

本業務は、首都直下地震の発生時など、被災時に港区、新宿区、渋谷区、豊島区、文京区、台東区）

おいて首都圏で想定される帰宅困難者に対し、安全の時刻別滞留人口は、夜間約１３０万人弱に対し、昼かつ秩序だった徒歩帰宅ができるよう支援するため

間約４５０万人に達する。また日中に、都心８区居住の基礎資料を得るため、昼間時に都心部をはじめ東者のうち区域外に流出するのは約２３万人（１９％）で京都市圏内各地において、自宅以外の施設に滞留しあるのに対し、日中の滞留人口の８割弱、約３５０万ている人口を推計するとともに、その帰宅行動シ

人が都心８区外の居住者である（図２）。

ミュレーションを行い、長距離要帰宅者の交通量とこれを目的別にみると、昼間のほとんどの時間帯その特性を統計的に把握することによって、大都市圏整備の視点に立った帰宅困難者対策の検討課題を整理することを目的とする。

２．滞留人口の分析（１）滞留人口の定義
パーソントリップ調査は、ある日の午前３時から
翌日の午前３時までの移動を対象に、発着地、発着
時刻、交通目的、利用交通手段、発着施設等のデータを収集している。時刻別の滞留人口は、ある時刻に移動中でない人口を、ゾーン別に足し上げたもの

図１ 東京都心８区の時刻別居住地別滞留人口＊都市交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７55

図２ 東京都心８区の時刻別居住地別滞留人口

で通勤目的の滞留人口が最も多い。正午を過ぎると、

図３ 東京都心８区の時刻別目的別滞留人口（２）分析方法

業務交通や私事交通による滞留者が増え、これらはa）対象とする帰宅困難者

夕方に最も多くなる（図３）。

自宅のあるゾーン外に滞留している人口（長距離
要帰宅者）を対象とし、移動人口は今回は対象外と

３．徒歩帰宅ルートの課題抽出（１）目的した。また、対象とする大規模災害発生時刻は、都市圏の長距離要帰宅者総数が最大となる１２時とした。

ある時刻に大規模災害が発生したという想定のもb）対象とする道路網（徒歩帰宅対象道路網）と、長距離要帰宅者が一斉に徒歩で帰宅した場合を東京都市圏 PT 調査の平成１０年現況道路網（自想定し、道路網上で需要が集中する問題箇所を明ら

動車専用道路を除く）とした。

かにし、帰宅困難者対策の方向性を整理する。

図４ １
２時帰宅困難者の現況道路網への総負荷量（一斉帰宅想定時）

56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告図５ 時間経過に伴うボトルネック箇所への帰宅者到着状況（一斉帰宅想定時）

c）徒歩速度
今回は、簡単のため健常者の徒歩速度での帰宅を想定し、全帰宅者とも速度４km/h とした。

外滞留人口は日中１２〜１５時に最大となる。
首都直下地震など、大規模災害がこの時間帯に発生した場合、この最大の自宅外滞留人口と移動中人d）帰宅ルート探索

口が要帰宅者となり、自宅から一定距離以上離れた

全徒歩帰宅者が、最短経路に沿って帰宅すると仮地域の滞留人口が帰宅困難者になると想定される。

定し、集中する箇所を抽出した。道路容量は考慮せb）帰宅困難者の徒歩帰宅による問題点

ず、混雑等による速度低下もないものと仮定した。

帰宅困難者が、仮に一斉に徒歩で帰宅すると想定
すると、多摩川、江戸川、荒川などの橋梁部、都心（３）徒歩帰宅ルートの課題
配分結果をみると、都心３区から郊外へ伸びる、部で放射方向の幹線道路が合流する地区や山手線を横断する箇所、横浜都心などがあげられる。

放射方向の幹線道路に負荷が集中することがわかる。

こういったボトルネック箇所では、時間経過に従特に、道路ネットワーク上密度の低くなる、多摩川、い、都心から郊外方向への幹線道路に沿って都心か

江戸川、荒川などの橋梁部、西側の新宿・渋谷・池らの距離に応じて、ピーク交通量が伝播していく。

袋副都心地区の JR 山手線横断部が多い（図４）。

都心から最も遠い多摩川・江戸川断面では災害発

国道２４６号に沿って発災後の時間経過をみると、生後５〜６時間の間は連続して歩道の容量を超える

都心に近い山手線横断部では１時間以内がピークで徒歩帰宅者が集中する可能性があり、ボトルネック

あるが、都心から遠い多摩川横断部では４〜５時間

箇所周辺や幹線道路交差点での混乱も考えられる。

後がピークである（図５）。
（２）帰宅困難者対策の方向性

４．おわりに（１）帰宅困難者推計結果のまとめ

以上の検討結果より、帰宅困難者対策の方向性を整理すると、以下のようになる。
a）帰宅者の時間的な集中を緩和する対策

a）東京都市圏における帰宅困難者の発生状況○企業や各種施設において待機してもらう施策

東京都市圏では、郊外部から東京都区部（特に都○被災情報などの詳細な提供

心３区・山手線内８区）への通勤交通が多く、自宅○上記と併せて、幹線道路沿道や河川横断箇所周辺

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

57

への避難所および情報センター整備○広域防災拠点、広域レベルの防災拠点の配置・整d）その他の施策○対策検討のための基礎的データの収集・分析

備方針への展開○災害時における緊急物資輸送システムの検討b）帰宅者の空間的な集中を緩和する対策○災害ボランティアの活動体制、組織の検討○代替ルートの確保整備（並行橋梁や迂回ルート）○情報提供等による代替ルートへの誘導○緊急輸送道路の車道確保と、主要帰宅ルートの歩○災害時の情報伝達・管理・発信、各種活動等の訓練○企業、商業施設等における災害時行動指針の策定

行者空間確保（沿道建物耐震策など）○特にボトルネック箇所前後の交差点など、様々な方向の帰宅者の交錯回避のための施策検討

今後は、都心に滞留する帰宅困難者の属性や場所c）地方自治体の広域連携の仕組みづくりを分析するとともに、想定される対策により、どれ○通勤交通路とセットで、災害発生時の帰宅ルート
および避難所・情報センターを都市圏の骨格交通軸として一体的に整備する広域連携施策の検討

58（３）今後の検討課題

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

だけの帰宅困難者の支援が見込まれるかなど、より具体的な検討が必要である。

．活動報告
研究報告

道交法改正による大丸有地区の路上駐車特性の変化
Parking Behavior in

Daimaruyu

District Resulting from Revising Road Traffic Low.
佐野

薫＊

高橋

勝美＊

By Kaoru SANO and Katsumi TAKAHASHI

影響が想定される。

１．はじめにそこで、本論は、道交法改正前後における、路上

大丸有地区（東京都千代田区大手町、丸の内、有駐停車の実態および路外駐車場の利用状況の変化を楽町）では、「大手町・丸の内・有楽町地区駐車環

把握し、民間取締りによる駐車需要への影響を分析

境対策協議会」を設置し、地域ルールの運営、駐車することを目的とする。

環境対策の検討や駐車環境改善の啓蒙活動等を実施してきた。

２．実態調査概要

一方、道交法の一部改正に伴い、違法駐車対策関係の放置車両確認業務の民間委託（民間取締り）が法改正施行前後における大丸有地区の路上駐停車

平成１
８年６月より実施された。当該地区も最重点の実態を把握するため、「もしくは重点地域に指定されており、駐車需要へのと「ノンプレート断続調査」

プレート連続調査」を行った。また、路外駐表−１ 路上駐停車の実態に関する調査内容および路外駐車場データの概要
路上駐停車の実態に関する調査
データの収
集方法

路外駐車場データ

ノンプレート断続調査の実施

時間貸駐車場管理会社からの提供プレート連続調査の実施
データの内２時間毎の各区間の瞬間車種別駐停車台数
容１台毎の車種別駐停車場所、駐停車開始時刻・終了時刻

１時間ごとの入庫、出庫および滞留台数

車種

自動車４車種（乗用車、バス、小型貨物車、普通貨物車）
二輪車２車種（原動機付自転車５０cc 以下、自動二輪車５０cc 超）

自動車 の み２車 種（一 般 車・定
期車）

調査日時と
天候

事前・事後とも平日休日１日ずつ：平成１
８年５月２１日（日）、２４日（水）、７月４日（火）、１６日（日）全日とも時間帯は０
９：０
０〜２
１：０
０、天候は概ね晴れ

図−１ 路上駐停車の実態に関する調査の対象範囲および入出庫データ対象駐車場＊交通まちづくり研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７59

車場についても利用状況を把握するため、対象地区内の時間貸駐車場管理会社から入出庫データを提供
してもらった。
路上駐停車の実態調査の概要と路外駐車場データの概要を表−１に、調査対象範囲とデータ対象駐車場を図−１に示す。

プレート連続調査」の結果をなお、以降は、「中心に整理する。

３．道交法改正前後における駐車需要特性の変化

図−２ 駐停車台時の変化

路上駐停車の延べ台数は、駐車台数が大幅に減少する一方で、停車台数が大幅に増加しており、駐停
車計では１〜２割程度の減少にとどまっている。車種に着目すると、平日の駐車台数は、乗用車・貨物車とも約６割減少しているが、貨物車の停車台数の著しく増加している。上記の結果より、当該地区は平日の貨物車の路上駐車が多い地区であり、２人以上の乗車で荷捌等をするようになったことがうかがえる。また、貨物車の少ない休日は、乗用車の停車台数の増加が著しい。これは、１人が車中に残って停車する形態が増加していると考えられる。
平均駐停車時間は、平日が駐車・停車とも５分程
度短縮しており、ドライバーが取締りの強化を受けて、短時間の駐停車を意識するようになったと思われる。一方、休日は平均駐停車時間に変化がほとん
どみられない。

図−３ 路外駐車場の入庫状況

４．路外駐車場の入庫台数と路上駐車台数の関係
平日・休日ともに路外駐車場の入庫台数および単

駐停車台時（車両ごとの駐停車時間を足し上げ）

純回転率が１割以上増加している（図−３）。なお、を算出すると、路上駐車台時が大幅に減少する一方、入庫の多い事後においても収容台数には余裕がある

路上停車台時がやや増加し、路上駐停車台時では３ため、入庫待ち車両による渋滞等の問題を招くよう〜４割減少している（図−２）。駐停車台数の変化とな結果にはなっていない。

比較すると、平日は駐車台時が駐車台数よりも大き以上より、路上駐車台数と減少と路外駐車場の入く減少し、停車台時が停車台数に対して若干の増加

庫台数の増加の関係から、路上駐車の一部が、路外に留まっているため、駐停車台時は駐停車台数の減

駐車場へ転換したことがうかがえる。

少よりも大きく減少している。休日は平均停車時間にあまり変化がなかったが、停車台時の増加量を駐車台時の減少量が大きく上回っており、駐停車台時は駐停車台数よりも大きく減少している。

５．まとめ
道交法改正前後の路上及び路外の駐車実態データ

これらの結果から、民間取締り実施の結果、地区を分析して、平日・休日とも路上駐車の大幅な減少、内の路上駐車が大幅に減少し、その一部が路上停車

平均駐停車時間の短縮、路上駐停車から路上停車やに転換して路上停車が増加したものの、路上駐停車

路外駐車場への転換等、大丸有地区における民間取全体で見れば、大きく減少したと言える。

締りの効果、影響を確認することができた。

60

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告研究報告

大規模道路事業における交通シミュレーションの活用方策
Application of Traffic Simulation in Road Projects
石神

孝裕＊

福本

大輔＊＊

原田

知可子＊＊＊高橋

勝美＊＊

By Takahiro ISHIGAMI, Daisuke FUKUMOTO, Chikako HARADA and Katsumi TAKAHASHI

１．はじめに

２．交通シミュレーションの活用場面

近年、地区交通対策の検討を中心に、交通シミュ

大規模道路事業のプロセスにおいては、様々な場

レーションを実務の場で活用する事例が増えつつあ

面で交通解析手法が用いられる。図−１に、一般的る。交差点などの道路の設計や車線運用、交通規制、な道路事業プロセスと交通解析手法が用いられる場

信号制御の検討など計画検討のツールとして活用さ面を整理した。

れるとともに、算出される指標や動画表現のわかり「道路網及び構造規格の検討」の場面では、道路やすさから、市民と行政とのコミュニケーションを整備の必要性の検討や、車線数、設計速度などの計促進させるツールとして活用される事例もある。

画諸元を検討するために、従来から交通量配分手法

大規模道路事業では「市民参画型道路計画プロセが用いられている。配分手法の代わりに交通シミュ

スのガイドライン」（平成１４年８月）で構想段階か

レーションを適用するには、時間単位の OD 表の作

ら PI（パブリック・インボルブメント）を導入し

成、時間帯別の旅行速度やボトルネック交差点の情て計画検討を進めるための指針が示され、市民との報など広範囲にわたる詳細データの収集と設定、将対話をこれまで以上に重視した道路計画プロセスへ

来の時間帯別 OD 表の設定などが課題となる。また、の転換が図られているところである。交通シミュ

事業評価では便益算定が必要となることから予測モ

レーションは、計画検討のみならずコミュニケー

デルには経済理論との整合性が求められるが、交通ションの面でも効果的なツールであることから、大シミュレーションはこの面からも課題がある。この規模道路事業に交通シミュレーションを活用するこ

ため、現時点では「道路網及び構造規格の検討」のとへの期待が高まりつつある。

場面で交通シミュレーションを適用するには難しい

一方で、大規模道路事業に交通シミュレーションを活用することには課題もある。交通解析に対する市民の関心は高まり、結果の妥当性のみならず方法論にまで言及されるような状況も見られる。安易に
交通シミュレーションを活用すれば、かえって市民の不安や反発を煽り、結果的に事業の紛糾長期化を招いてしまう可能性も否めない。このため、交通シ
ミュレーションの特徴を十分に踏まえた使い方が重要となる。
そこで本稿では、大規模道路事業で交通シミュ
レーションを活用可能な場面を整理した上で、交通シミュレーションを活用する上での課題を明らかにし、その課題を解決するための交通シミュレーショ
ンの活用方策の一例を紹介する。
図−１ 道路事業の流れと交通解析手法の活用場面＊PI 研究室＊＊交通まちづくり研究室＊＊＊情報システム研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７61

面がある。

路事業で、市民が交通解析手法に関心が高いのは、「周辺交通対策の検討」と「工事中の影響対策の結果に基づいて計画そのものが決められてしまって検討」の場面では、道路の整備や工事車両の集中にいることに起因する。予測には不確実性があることともなう周辺の道路交通への影響を把握し、様々なから、本来的には、不確実性を考慮して意思決定さ対策案の効果分析が必要となる。また「道路構造のれるべきである。しかし、現在は予測結果をそのま詳細設計」と「交通運用などの警察協議」の場面で

ま計画交通量としてしまう場合が多いことから、交は、道路構造の違いによる交通流の分析や、信号現通解析手法に対して市民は極めて敏感である。この示や車線運用の違いによる評価が必要となる。これ

ような問題を招かないようにするため、交通シミュ

らの検討においては、時々刻々と変化する交通状況

レーションを活用する前に、シミュレーションの限を表現でき、信号現示や車線運用など多様な施策を界を踏まえて、結果をどのように取り扱うのかを市評価できるといった交通シミュレーションの強みを民と行政との間で共有化しておくことが重要である。

活かせるため、活用が適した場面である。
（３）手法に対する信頼の醸成

３．交通シミュレーションの活用にあたっての課題（１）誤解のない情報提供

交通シミュレーションを活用することの目的は、計画検討や市民とのコミュニケーションを促進することであり、手法の妥当性を議論するためではない。
しかし、手法や前提条件について市民に不信に思わ

交通シミュレーションは、車両１台１台の動きをれてしまえば、その不信感が払拭されない限り、計表現でき、配分手法よりもミクロな交通現象を表現

画の中身の議論ができなくなってしまいかねない。

できる比較的新しい手法であることから、あらゆる

このため、手法に対する信頼を醸成する必要がある。

分析が可能な万能ツールであるとの誤解を招く恐れ

市民が手法を理解するための時間を確保することや、がある。当然のことながら交通シミュレーションが現況再現の段階で市民の実感をシミュレーションに

静的配分よりも全ての面で優れている訳ではなく、反映すること等により、市民の不信感を和らげ、ま検討すべき内容に応じて使い分ける必要があるが、た当事者意識を醸成することで、行政と市民との対専門家ではない市民には伝わらない場合がある。

峙の構図から脱却することが必要である。

また、結果の解釈の面からも、誤解を招く恐れがあることに注意が必要である。これまで、交通状況
に関して市民に情報提供する際には、静的配分の結

４．交通シミュレーションの活用方策

果が用いられることが多かった。静的配分では交通先に整理した課題を踏まえつつ、市民の不満や不量の大小関係で混雑の状況が表現されることになる

信感を招かずに検討を進めるための交通シミュレー

ため、交通量が増えるほど混雑の激しさが増すとのションの活用方策を整理した。

認識が世間一般に広まりつつある。しかし、交通シ
ミュレーションでは、現実世界と同様、必ずしもこ（１）交通シミュレーション活用プロセスの関係が成り立たない。現実世界では、例えば、混行政が交通シミュレーションを活用して一通り検雑が激しい状況から徐々に混雑緩和に向かう場合、討した結果が市民に示されれば、行政の都合の良い

旅行速度が高まるとともに当該区間の捌け台数が増ように操作した結果が示されたのではないかとの誤え、結果的に交通量が増加することになる。つまり、解を招きかねない。また、分析結果の使い方の共通

渋滞緩和により交通量が増え、また、速度が向上す

認識が無いまま結果が示されることにも市民は不信ることがあり得るのである。こうしたことに注意し感を抱く可能性がある。これらの問題を解消するたながら交通量に関して情報提供する必要がある。

め、シミュレーションの構築段階から市民が関与できるようなプロセスで進めることが望ましい。

（２）分析結果の使い方の明確化

図−２は理想的な交通シミュレーション活用プロ

あらゆる交通解析手法に共通するが、分析結果のセスのイメージである。シミュレーションの構築プ

使い方をあらかじめ明確化しておく必要がある。道

ロセスを、データ整備、現況再現、ケース設定、シ62

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告ミュレーション実施の４つの段階に分けて、各段階
で住民とやりとりをする構成としている。
「データ整備」の段階では、交通シミュレーションの目的、手法、前提条件等を市民と共有化し、場合によっては、参加型の交通調査を実施する。シミュレーショ
ン構築プロセスの初期段階から市民が関与できる機会を設けることで、手法に対する誤解を排除し、信頼感を醸成するようにしている。
「現況再現」では、交通の現状に対する市民の実感や市民が再現すべきと考える交通状況に関する情報を収集し、それらをシミュレーションに反映する。これにより、住民の実感にあったシミュレーションを構築できるようになるとともに、シミュレーションで再現できる交通図−２ 活用プロセスのイメージ

状況、再現できない交通状況など、交通シミュレー
ションの良さや限界を市民と行政との間で共有できる。そして「ケース設定」の段階では、評価すべき

また、限られた時間の中では、結果を動画で全てと考えるケースを市民の意向を踏まえて設定するこ

見せることも難しい。このため、相互の見せ方の弱とで、市民の当事者意識も高まることが期待される。

点を補うような使い方が重要となる。実際の見せ方

ここで示した交通シミュレーション活用プロセス

は示す内容に応じて異なるため本稿では割愛するが、は理想的なプロセスである。これに沿って実際に進

例えば、数値で差を示した上で、その差が動画で見めれば、市民の満足度は高まると考えられるが、多た場合にはどのような変化になるのかを情報提供すくの時間や費用を費やすことになる。投入可能な時るといった使い方が考えられる。

間や費用が限られている場合には、必要に応じて段階を統合して検討することも考えられる。例えば、（３）検討体制

交通シミュレーションを用いて具体的な議論を始め

交通シミュレーションの構築、実行、結果の提示

る前に、市民が交通シミュレーションと親しみ、なに対する市民の不信感を払拭する一つの方法として、じむ時間を設けるといった対応も考えられる。

これらを第三者的な立場の専門家が担うことが考え

なお、市民から手法に関する指摘が多く出され、られる。交通シミュレーションの構築、実行を専門

実質的な計画の議論が進まなくなった場合には、計家が担うことで、専門家と市民、専門家と行政それ画に関して議論する場とは別に、シミュレーション

ぞれの間で議論できるようになり、市民と行政の間手法に特化して議論する場を設ける方法もある。場では、計画に関する実質的な議論に集中できるようを分けることで、実質的な計画に関する議論を止めになる。

ずに、手法に関する議論を進めることができ、検討期間の長期化を防ぐことが可能となる。
（２）結果の見せ方

５．おわりに交通シミュレーションの精度向上など、技術的な動画による情報提供は、１台１台の動きが見やす

検討を深めることだけでは、手法に対する市民の不い分、市民にわかりやすい情報提供方法であると捉信感を払拭することは難しい。市民の関心事に配慮えられがちである。しかし、ケース間の差が微小なして、交通シミュレーションの活用方策をあらかじ

場合は、動画では違いが見えにくい。このような場め検討し、それに則って進めることの方が不信感払

合には、数値による集計結果を示すことで状況の違拭への近道とは言えないだろうか。

いを明確に捉えられるようになる。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

63

研究報告

マイクロシミュレーションの交通計画への活用
Apllications of Traffic Simulation to Transport Planning
絹田

裕一＊

矢部
中嶋

努＊

福本

康博＊

大輔＊＊

高砂子

浩司＊＊＊

和彦＊

高橋

勝美＊＊

牧村

中村

馬場

俊之＊
剛＊＊＊

By Yuichi KINUTA, Tsutomu YABE, Daisuke FUKUMOTO, Koji TAKASAGO, Toshiyuki NAKAMURA,
Yasuhiro NAKAJIMA, Kazuhiko MAKIMURA, Katsumi TAKAHASHI and Tsuyoshi BABA

１．はじめに

２．IBS における適用事例

近年の少子高齢化等の社会情勢の変化は、右肩上IBS における交通マイクロシミュレーションの適がりの社会経済の終焉を示すものであり、これはま用事例を、図−１に示す。従来は、個別の路線、狭た、従来の政策立案過程の根本的な考え方から脱却

域なエリアでの面的な分析に活用される場合がほとする必要性をも示している。

んどであったが、２００５年頃からは、市域や都市圏

交通計画においても、右肩上がりの将来を前提と全体を対象とした広域エリアでの分析にも活用されして交通基盤の必要整備量を示すことがニーズでるようになりつつある。これは、パソコン等の処理あった時代から、交通規制等の交通管理施策と一体

演算能力の飛躍的向上といった物理的な要因もあげとなりながら、効率的な交通体系を確立するためのられるが、先に述べた実務上のニーズの変化により、政策提案が求められる時代へと変化している。

莫大なデータ処理を必要とする広域エリアの面的な

このような流れの中で、様々な理論上の課題を抱
えつつも実務上のニーズに応えてきた集計型の交通分析においても、交通マイクロシミュレーションに対する期待が大きくなっているといえる。

需要推計に対して、個々の自動車の走行状態を再現

表−１には、マイクロシミュレーション適用事例しながら政策評価を行うマイクロシミュレーションのそれぞれの概要を整理した。２００２年の浜松市での重要性が指摘されるようになったのも自然の流れの事例以降、広域エリアを対象とする事例が増加しといえる。また、最近の交通政策立案においては、ており、以前は多くても１００未満のリンクで分析し環境へのインパクトを評価することが重要な課題であり、この点でも交通マイクロシミュレーションは、分析手法として多くの期待を集めている。
IBS においても、近年、交通マイクロシミュレー
ションを適用する事例が増えている。高橋らが整理した交通マイクロシミュレーションの実務への適用上の課題※１ は、現在においても全て解決した訳ではないが、様々な工夫を凝らしながら実務への適用を図っており、交通マイクロシミュレーションの実務面での有効性についての知見が蓄積されつつある。
本稿では、まず、これまでの IBS での実務における適用事例を整理する。次に、いくつかの適用事例において詳細な解説を行い、交通マイクロシミュ
レーション適用の有効性を具体的に示す。
図−１ 交通マイクロシミュレーション適用事例＊道路計画研究室

64＊＊交通まちづくり研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７＊＊＊環境・資源研究室

Paramics

モデル

約５km

ノード：２
３
リンク：２
７

有り

ネットワーク規模

経路選択

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

AVENUE

約２．
５km

約０．
５km２

無し

ノード：８
リンク：１
４

時差出勤

有り

ノード：２
８
リンク：５
２

横断歩道設置

信号交差点
滞留長

動画

計画検討

動画

交通ワークショップにおける施策
効果説明会

区間旅行速度

区間旅行速度

信号交差点
滞留長

区間旅行時間

区間旅行時間

施策実施済み交通管理者協議動画

信号待ち回数信号交差点
滞留長

区間旅行速度※２ VTOD（Vehicle Trip Origin Destination）：自動車交通 OD 表

備考

結果の活用
場面

出力指標

AVENUE

浜松市
２
０
０
１年

高崎市
AVENUE

２
０
０
２年

岡山市
AVENUE２０
０
２年
AVENUE

２
０
０
２年

三鷹市など

浜松市
tiss−NET

２
０
０
２年

約２．
５km

無し

ノード：８
リンク：１
４

自転車転換施策

約２km

無し

ノード：１
７
リンク：３
２

道路改良

交差点を中心とした幹線道路の改良による渋滞
緩和効果の分析

−

有り

ノード：３
８
リンク：７
１

IC 設置

IC 設 置 が 周 辺地区の交通流動に与える影響の分析

浜松tiss−NET

２０
０
２年
VISSIM

２
０
０
４年

熊谷付近

有り

ノード：１
５
リンク：３
３

区間旅行時間

計画検討

動画

信号交差点
滞留長

区間旅行速度

区間旅行時間

区間旅行時間動画

信号待ち回数信号交差点
滞留長

区間旅行速度

施策完了済み他モデル（SIPA）
道路管理者協議との比較分析

動画

信号待ち回数信号交差点
滞留長

区間旅行速度

施策完了済み交通管理者協議

動画

信号交差点
滞留長

区間旅行時間交差点方向別交通量

走行車両データ（０．
１秒 単 位 で
出力）：速 度、加速度、勾配、車両
種類、車両位置

信号交差点
滞留長

区間旅行時間交差点方向別交通量

交差点方向別交
通量の分岐率よりネットワーク
端点の OD 表を
推定

有り

ノード：２
リンク：１
４

施策実施済みTDM、ITS 施策による交通円
滑 化、交 差 部
交通管理者協議（HOTSPOT）における環境影響
評価の検討

信号交差点
滞留台数

左折交通旅行時間

区間旅行時間広域のVTOD表
から、対象ネットワーク端点及びゾーン中心間OD 表を推定

有り

ノード：１
６
３
リンク：３
８
９

連続立体交差化

横断歩道設置
地下道廃止

駅広内の車両動
線の改良

約１．
６km
局所的な沿道環
境対策・渋滞対策による大気質の予測評価手法の確立

約４km２
横断歩道設置と地下道廃止が周辺道路の交通流動に与える影響
の分析

約０．
０
４km２
駅前広場の改良が広場内及び周辺道路の交通流動に与える影響の分析

広 域 の VTOD 交差点方向別交 交差点方向別交 交差点方向別交 交差点方向別交 交差点方向別交 交差点方向別交
表から対象ネッ 通量から OD 表 通量から OD 表 通量から OD 表 通量から OD 表 通量から OD 表 通量から OD 表
トワーク端点及 を推定
を推定
を推定
を推定
を推定
を推定
びゾーン中心間OD 表を推定

時差出勤

交通需要の
設定

高崎市

２
０
０
０年

施策実施による 施策実施による ６車線道路 に 横 施策実施による交差点渋滞緩和 交差点の渋滞緩 断歩道を設置し 交差点の渋滞緩効果の分析
和効果の分析
た場合の交通流 和効果の分析
への影響分析

評価対象施策

ねらい

面積・延長

対象地域

１
９
９
９年

年次

豊田市
tiss−NET

２
０
０
６年
VISSIM

２
０
０
６年

名古屋市

約３
０
０km２

計画検討

動画

区間旅行速度

区間旅行時間交差点方向別交通量

路上工事抑制カレンダーの効果の検証

区間旅行速度

区間旅行時間無し
広 域 の VTOD
表からゾーン中
心間 OD 表を推
定

有り

ノード：４
５
８
リンク：９
４
４

車線規制

広域のVTOD表
から、対象ネットワーク端点及びゾーン中心間OD 表を推定

ノード：２
２
４
リンク：２
９
１

時差出勤、公共
交通優先施策

中心市街地の交 路上工事による通問題に対する 車線規制の交通施策実施効果の への影響分析
分析

約１
０km２

国道の渋滞交差 国道の渋滞交差 中心市街地及び 国道の渋滞交差 国道の渋滞交差 幹線道路におけ 駅前広場及びそ 中心市街地及び 連続立体化がお 中心市街地及び 名古屋市のほぼ点を中心とする 点を中心とする その周辺を含む 点を中心とする 点を中心とする る IC 設 置 地 点 の周辺道路を含 その周辺を含む こなわれる２交 その周辺を含む 全域（環 状２号
区間
区間
地区
区間
区間
を中心とする地 む地区
地区
差点の立体交差 地区
（国道３
０
２号）内
区
部及びその連結側）
側道部分を含む
国道区間

浜名湖南岸地域都市・地域

表−１ IBS における交通マイクロシミュレーション適用事例の概要

．活動報告

65

ていたが、最近では、対象リンク数が３００以上にのｂ）ケース設定ぼる事例もみられるようになってきている。
一方、交通マイクロシミュレーションでは、従来本調査では、横断歩道を設置する交差点の組み合
わせによって表−２のケースを設定した。

から、入力データ、特に自動車交通需要を如何に設
表−２ 設定ケース

定するかが重要な課題となっていた。

設置位置

広域エリアを対象とする事例では、現地調査等の横断歩道設置交差点名

調査ボリュームの観点からも、観測道路交通量デー

ケース１

−

なし（現況）

タに基づいて OD 表を作成するのは非現実的であり、

ケース２

１

鍛冶町交差点

PT 調査や道路交通センサスデータの VTOD 表を

ケース３

２

市役所前交差点

用いて OD 表を推定する方法をとっている。

ケース４

１，
２

鍛冶町交差点と市役所前交差点

近年は、シミュレーターの選定にも変化がみられ、IBS では tiss−NET や VISSIM を 用 い た 事 例 が 増ｃ）シミュレーションモデルの選定加している。

横断歩道上の歩行者数に応じて、車両１台１台に与える影響を加味することができる追従モデル、か３．マイクロシミュレーションの適用事例
本章では、図−１、表−１に示したマイクロシミュ

つ複雑なネットワークにも適用することができる経路選択モデルを内包している tiss−NET を選定した。

レーションの適用事例のうち、（１）横断歩道設置のｄ）シミュレーションの実施

影響分析（浜松市）、（２）環境改善施策の評価、（３）（

中心市街地における交通施策の影響分析（豊田市）、

）入力データの作成（ゾーン設定と OD 表作成）
対象ネットワーク内におけるゾーンは、平成７年（４）路上工事の影響分析（名古屋市）の事例につい度西遠都市圏パーソントリップ調査の小ゾーンを活て紹介する。

用し、発生集中点は各ゾーン内の駐車場に設定した。
なお、各駐車場の発生集中量は、ゾーンにおける発（１）横断歩道設置の影響分析への適用

生集中量を駐車容量に応じて分割することで設定しａ）検討の目的た。

浜松市の中心市街地において、地下道が歩行者のOD 表については、配分計算から得られた交通量

回遊性を阻害していることに対し、歩行ルートの拠及び経路情報をもとに、ネットワーク端点と各駐車点となる交差点に横断歩道を設置することについて、

場の OD 表を暫定的に作成し、年次などを考慮して、その影響や周辺の交通状況の変化を交通シミュレー

ネットワーク端点の時間帯別観測交通量を用いて補ションによって評価することを目的としている。

正し、朝ピーク時の時間帯別 OD 表を推計した。
（

）現況再現性の確認対象ネットワーク上の観測交通量とシミュレー

図−２ 中心市街地における対象交差点位置

66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

図−３ シミュレーションによる分析結果の一例

．活動報告（２）環境改善施策の評価への適用ａ）検討の目的
局所的な沿道環境対策や渋滞対策による大気質の予測評価手法の確立を目的として、速度・加速度・
勾配・車両総重量といった交通挙動の変化を反映した排出量係数（走行特性対応排出係数）の作成を行ってきた（本レポート：走行特性を考慮した排出係数の検討）。本事例では、この走行特性対応排出係数とマイクロシミュレーションを用いて排出量推計を行い、従来から用いられている平均車速モデルとの比較を行った。また、環境改善施策の評価として連続立体交差化の排出低減効果を推計した。
ｂ）排出量推計方法
マイクロシミュレーション VISSIM より、時々
図−４ 動画出力の例

刻々と変化する車両別の速度・加速度等のデータを得て、走行特性対応排出係数を用いて排出量を推計

ション交通量との比較により現況再現性を確認したした。

ところ、概ね再現性を確保することができた。また、動画を確認することにより、混雑が指摘されている路線などの表現ができていることを確認した。
（

）横断歩道設置の影響分析

各ケースを比較評価する指標は、「通過交通の平均旅行時間」、「対象交差点における左折交通の所要時間」、「方向別滞留台数」などを用いた。また、各ケースの動画を並べて表示することにより、ケース間の交通状況の違いを視覚的に確認した。
ｅ）得られた知見と今後の課題
分析の結果、影響が少ないと判断されたケース２（鍛冶町交差点への横断歩道の導入）については、
その後も一般住民が参加するワークショップでスクランブル交差点にした場合などの評価も実施し、意思決定支援ツールとしての有効性を確認することができた。また、警察協議にもシミュレーションが適用され、導入しても問題ないと判断されたため、こ図−５ 走行特性対応排出係数を用いた推計方法のほど整備が完了したところである。
一方、市民の意見には、休日や夕方を対象とした推計結果について、ある交差点を対象として、平

シミュレーションを求める要望等もあった。データ

均車速モデルを用いた推計結果と比較した。全区間の制約等の問題があるものの、即時的に対応できる

では NOx で１．
１倍、PM で約１．
０倍とほぼ同様のものについて検討が必要となる。

値であったが、交差点内では NOx、PM ともに約

また、経路選択や車線変更挙動の設定などにより説明しにくい交通状況が発生し、アウトプットに思１．
７倍と差異が大きく、加減速の影響を反映できたと考えている。

わぬ影響を与えることがあるため、指標だけで判断するのではなく、動画を確認しながらパラメータを設定するなど、注意が必要である。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

67

表−３ 平均車速モデルとの比較
対象区間

推計方法

平均車速モデル全区間
走行特性対応
（７
５
０×２
８
０m）
／
平均車速モデル
交差点内
走行特性対応
（２
０×２
０m）
／

※

※

NOx

PM

１
７，
０
０
０

１，
８
５
０

１
９，
２
０
０

１，
８
５
０

１．
１

１．
０

５
５
０

６
０

９
４
０

１
０
０

１．
７

１．
７

※排出係数は「自動車排出係数の算定根拠（国土技術政策
総合研究所資料 No．
１４１）」、交通量は入力データ、速度は
出力データを集計したものを適用した。

図−８ 車両挙動と排出量の変化

ｃ）環境改善施策の評価
環境改善施策として、実際に行われた連続立体交差化による排出量低減効果を推計した。施策前後のｄ）今後の課題

シミュレーション再現性を交通量、平均旅行速度、

本推計では、連続立体交差化が環境改善に寄与す

渋滞長で確認したところ概ね良好であった。施策後る結果となったが、時間帯別渋滞長の再現性が芳しの排出量低減効果は、NOx で約２１％、PM で約２８％、くないなど課題もある。交通流の再現性を高めるこ

CO２で約１５％ の低減となった。ま た、施 策 後 のとが排出量の推計精度を高めるが、現状ではシミュ

ネットワークに施策前の交通量を流した場合、NOx

レーションの入力データが不足している。よって、

で約２６％ の低減となった。これらから、速度向上

現状の使用可能データで何処まで施策検討に耐えらにより約２６％ 減少し、交通量増加・車種構成変更

れるのかなど、今後も引き続き検討が必要である。

により約 ５％ 増加したことが判明した。

なお、本事例の連続立体交差化の他に、交差点改良

また、交通流・車両挙動と排出量の時空間的な関係を把握することを目的に、アニメーションによるや信号系統制御、バイパス整備の効果などについても検討を行っている。

推計結果の動的な視覚化をおこなった。
（３）都心交通ビジョンの策定支援（マルチモーダル施策）への適用ａ）検討の目的
豊田市中心市街地における渋滞問題や環境問題、中心市街地の活性化の問題などに対応するため、同市において検討されている都心交通ビジョン（「都
心部マイカー通勤者の時差出勤」や「バス専用レー
図−６ 排出量低減の要因分析

ン等の公共交通優先施策」等のマルチモーダル施策）について、施策実施の効果・影響を評価することを目的として実施した。
ｂ）シミュレーションモデルの選定
この調査では、交通施策の評価に際し、都心部の駐車場の配置、出入口の影響を評価できること、バ
スレーン等のバスの優先施策が評価できること、ビジュアル面で高い説明力を有していること、以上３点を満たすモデルとして、tiss−NET を選定した。
ｃ）シミュレーションの実施（

図−７ 交差点付近の交通流と排出量の変化

68

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７）入力データの作成（ゾーン設定と OD 表作成）
シミュレーション用のゾーン設定においては、中．活動報告図−１
０ 分析対象となる政策シナリオの設定例

図−９ 現況再現性（交通量）の確認（上：対象エリア集約断面、下：主要地点）

図−１
１ シミュレーションによる分析結果の一例※ある流入部の所要時間（分析ケース内容は省略）

京都市圏パーソントリップ調査の基本ゾーンを活用

き（信頼性）等を行った。

した。

ｄ）得られた知見と今後の課題

OD 表については、配分計算から得られた交通量

この調査では、検討が進められている施策の導入

及び経路情報をもとに、主要地点の時間帯別観測交効果について分析を行い、都心部におけるマルチ

通量にて補正・推計した。ただし、都心部および隣

モーダル施策の段階的な導入シナリオの提案を行う

接ゾーンについては、各ゾーン内の施設や駐車場のことができた。

位置を考慮した上で、町丁目境界をベースとして、今後の施策導入に向けた具体の検討にあたっては、

人口指標・商業指標にて按分した。
（

）現況再現性の確認

都心部への交通量の増加が見込まれる休日の評価もあわせて行う必要があるため、休日の交通量や駐車シミュレーション交通量と観測交通量との比較

場利用者特性に関するデータの収集・作成が課題と（対象エリア集約断面及び主要地点）により現況再なる。

現 性 を 確 認 し た。ま た、車 両 運 行 管 理 シ ス テ ム（MOCS）の平均所要時間データを用いた比較にお（４）路上工事による交通への影響分析への適用

いても、概ね現況データとシミュレーション結果とａ）目的の整合性を確認した。

車線規制を伴う路上工事では、規制開始地点をボ）施策導入シナリオの影響分析

トルネックとする交通渋滞など多大な社会的影響を検討されている施策代替案について、それぞれ条及ぼす。このため道路管理者は、近年「路上工事抑件設定を行った上で影響分析を行った。分析の一例

制カレンダー」を用いて、交通量が特に増加する時として、代替案の導入により、郊外方向から中心市期の工事を抑制する工事マネジメントを行っている。

街地へ向かう流入断面の平均所要時間やそのばらつ

ここでは、交通マイクロシミュレーションを用いて（IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

69

STEP１

図−１
３ 工事箇所の現況再現性（STEP３）
STEP２

図−１
４ 各ケースの車線規制区間の旅行速度

マイクロシミュレーションによる現況再現性は下
図−１
２ 現況再現性（STEP１，
STEP２）

記のステップで実施し、分析に十分な再現性を持つことを確認した。

「路上工事抑制カレンダー」の検証を行う。

STEP１ ：市内各地点での実績交通量との比較

ｂ）シミュレーションモデルの選定

STEP２ ：国道３０２号断面での放射方向道路のこの事例においては、シミュレーション結果の将実績交通量との比較



来的な活用を考慮し、 ビジュアル面で高い説明力

STEP３ ：対象工事箇所を含む区間の実績旅行を持つこと、 広域的なネットワークを取り扱うことのできるという２点を満たす VISSIM を選定し時間との比較

（）路上工事抑制カレンダーの効果た。本事例で特筆すべきは、名古屋市ほぼ全域を対路上工事抑制カレンダーの検証を行うため、下図象とする広域なネットワークでマイクロシミュレーに示すケースでシミュレーションを実施した。路上

ションを実施していることであり、従来の事例では工事抑制カレンダーの効果は、「交通量の特に多い

ほとんど見られない規模である。これによって、路日の工事を避けることによって回避できる交通への上工事という一箇所でのイベントが広域的な道路交影響」であるため、CASE１と CASE２の差分とし通に与える影響を把握することも可能となる。

て表現でき、旅行速度でみて１割〜２割程度の速度ｃ）シミュレーションの実施低下を抑制できることが明らかとなった。

（

ｄ）得られた知見と今後の課題

）分析対象工事

平成１９年１２月に実施された国道１号鳴尾交番北

本業務では、「路上工事抑制カレンダー」の検証

交差点（名古屋市南区）での路上工事（１／２車線を行うことにより、甚大な渋滞の発生しそうな日を規制）を対象として分析を行った。

予め回避することの効果を定量的に示した。

）現況再現性の確認（

70

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

また、これまでの交通マイクロシミュレーション

．活動報告の課題の一つとして、シミュレーション結果の一般ある。市域全体をシミュレーションすることにより、性が低く他地域への転用可能性が低いことがあげら各所で行われる路上工事の影響について、簡単に分れるが、名古屋市全域という広域エリアをシミュ析するためのツールとして活用することができる。

レーションすることにより、今後は異なる路上工事

このように、交通マイクロシミュレーションを実を分析する場合でも、毎回、一からシミュレーショ

務に適用することで多くの成果が得られることが明ンを実施するような労力やコストをかけずに、簡単らかとなっているが、技術的な課題も存在している。

なチューニングを施すことにより分析可能となる。

特に大きな課題はインプットデータに関するものであり、下記のような点について今後解決策を講じて

４．おわりにいくことが望ましい。

中心市街地に関する分析を行う場合には、交通

本稿では、２章で IBS における交通マイクロシ量が増加する休日についても分析する必要があ

ミュレーションの適用事例の概要を整理するとともり、精度の高い休日 OD 表の推計方法の検討がに、３章では、最近の適用事例について具体的な内

環境影響評価等の詳細な車両挙動が直接的に関容を紹介した。

必要となる。

３−（１）の浜松市の事例や、３−（３）の豊田市の事わる指標について分析する場合には、高い現況

例は、地区交通計画における施策実施の交通へのイ再現性が求められており、インプットデータもンパクトを複数シナリオで評価するものである。複より精度の高いデータが必要である。

数のシナリオを同一条件下で比較・評価し、さらにこれらの技術的な課題があるとはいえ、交通マイその施策の効果を動画で表現することで、計画立案

クロシミュレーションに対する期待は今後も高まっ段階だけでなく交通管理者や周辺住民との協議の場ていくと考えられる。道路等の社会基盤の整備量でにおいても、施策の効果を分かりやすく説明するこはなく、既存ストックの効率的・効果的な活用が問とが可能である。浜松市の事例では、実際にシミュわれる時代になった今、ハード施策、ソフト施策をレーション結果についての交通管理者との協議を経組み合わせた効果を分かりやすく示すことのできるて施策の実施がなされている。

ツールとして、実務上の要請は更に高まっていくで

また、３−（２）は、近年の社会的な重要課題でああろう。IBS としては、これからも実務での活用をる環境への影響評価に適用した事例である。マイク

通して、シミュレーション技術の向上に寄与するこ

ロシミュレーションでは、車一台一台がそれぞれのとが重要であると考えている。

車両挙動を持って走行しているため個々の車両の排出量を算定することが可能であり、従来のマクロな

参考文献

算出方法に比べて、環境汚染物質の排出量を精度良

１）高橋・森尾・福本：交通マイクロシミュレーショ

く算定することができる。
３−（４）は、名古屋市ほぼ全域を含む広域エリア

ンの実務への適用上の課題，IBS Annual Report
研究活動報告２
０
０
３，pp．
１
５−２
３，２
０
０

に交通マイクロシミュレーションを適用した事例でIBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

71

研究報告

IBS における需要予測関連分析ツールの紹介
Introduction of Analytical Tools for Demand Forecast in IBS
松井

浩＊

名倉

俊明＊

岩永

和大＊

By Hiroshi MATSUI, Toshiaki NAGURA and Kazuhiro IWANAGA

１．はじめに

２．需要予測関連分析ツールの概要

IBS では、PT 調査等における将来交通量の推計に、市販のアプリケーションを利用するのではなく、独自に開発した分析ツールを利用してきた。
また、受託する業務において先進的なモデルの開発・検証に携わる機会も多く、研究ベースの分析
ツールも数多く開発している。

（１）配分計算プログラム
現在、主流となっている均衡配分モデルについて、
基本的なモデルから発展的なモデルまで、様々な用途に応じた配分計算プログラムを用意している。
また、過去に実施された配分シミュレーションを再現するために、従来利用されてきた分割配分プロ

本稿では、これら、IBS において開発・利用されてきた需要予測関連の分析ツールを紹介する。

グラムを用意している。
表−１に、主な配分計算プログラムの特長と機能を示す。
配分計算プログラムでは、リンク交通量、交通量／容量比、リンク旅行時間等の標準的な指標に加え

表−１ 主な配分計算プログラム

特長□利用者均衡配分モデル
・モデルの特長 均衡配分モデルの基本モデル
・適用場面
現況再現性の確認など基礎的な分析□高速転換率内生化利用者均衡配分モデル

主な機能
・ネットワーク、ODデータは、
・ネットワーク
50,000リンク
・OD表
2,000ゾーン、5車種区分の計算が可能・モデルの特長 高速道路と一般道の経路選択を確率モデ ・リンクコスト関数（自由旅行時間、容量、BPR
ルで表現
関数のパラメータ等）はリンク別に設定可能
・適用場面

高速道路における様々な料金体系の評価 ・容量制約を掛けた計算が可能□確率的利用者均衡配分モデル
・モデルの特長 経路選択行動におけるばらつきを確率モ
デルで表現

・均衡配分モデルでは、容量未満／以上別にパラメータを設定

・分割配分では、容量を越えた以降の配分を禁止
・適用場面
経路コスト以外の要因（道路情報の提供 ・有料道路の料金は、等）の評価
・リンク別料金（固定料金、対キロ料金）・ランプ間料金※均衡配分モデルに対応□時間帯別利用者均衡配分モデル（OD修正法）
・モデルの特長 ある時間帯の道路状況が以降の時間帯にに対応（時間価値で換算してリンクコストに加算）
及ぼす影響を考慮
・高速転換率内生化配分モデルでは利用可能性条件（本線利用距離／アクセス距離等）を設定可能
・適用場面
特定の時間帯を対象とした交通施策（時差出勤、ロードプライシング等）の評価 ・分割配分では旧道路公団転換率配分に準拠した
転換率配分計算が可能□分割配分・モデルの特長 リンク交通量の再現を主とした配分手法 ・リンク交通量等の標準的な指標に加えて、オプションで経路所要時間等の算出を指定可能
・適用場面
過去に実施された配分シミュレーションの再現＊情報システム研究室

72

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告て、経路所要時間・平均費用、高速道路のランプ間の最短経路、鉄道・バス路線ネットワークにおける交通量等の指標を算出するオプションを用意してい駅間・バス停間の最短経路を計算するプログラムをる。

用意している。

また、リンク OD 内訳、交差点方向別交通量等の指標を算出するプログラムは配分計算プログラムとは別個に用意されており、配分計算プログラムから出力される経路情報を保存しておくことで、配分計

表−３に、LOS 計算プログラムの特長と機能を示す。
系統 LOS 計算プログラムにおける、初乗り・系
統間乗り継ぎ待ち時間は、次式で計算される。

算を再度実行することなく、追加で必要となったリ
ンク、交差点におけるこれら指標の算出が可能となっている。
表−２に、配分計算プログラム、指標計算プログ
ラムから計算される各種指標を示す。
（２）LOS 計算プログラム

このとき、運行間隔が長くなるにつれて平均的な交通需要予測モデルにおける要因変数である、交通機関別のゾーン間所要時間等を算出するために、基本的な道路ネットワークにおける任意のノード間
表−２ 配分計算プログラムで計算される指標
指標

概要

□標準出力
リンク別指標・配分交通量、交通量／容量比、 ・往路・復路別に算定
大型車混入率・車種別交通量はOD表の車種内訳
・旅行時間、旅行速度
・平均トリップ長は収束回毎のゾーン間
距離＊交通量をステップ幅で重み付き
・台キロ、台時
平均して算出・平均トリップ長□オプション出力
ゾーン間指標・ゾーン間平均距離
・ゾーン間平均料金

・ゾーン間平均距離、平均料金は、収束回毎のゾーン間距離、料金をステップ
幅で重み付き平均して算出

・ゾーン間平均所要時間

・ゾーン間平均所要時間は、配分結果の一般化費用（時間）から、ゾーン間平
均料金を差し引いた値

・ゾーン間平均高速利用率、
平均利用距離・収束回毎の高速利用OD、利用距離を
ステップ幅で重み付き平均して算出

ランプ間指標・ランプ間交通量

・収束回毎のランプ間交通量をステップ
幅で重み付き平均して算出

その他
・経路情報

・収束回毎の経路情報を出力□指標計算プログラム
リンクOD内訳計算プログラム
・リンクOD内訳

・収束回毎のOD交通量をステップ幅で重み付き平均して算出
・発着ゾーンを集約した計算が可能

交差点方向別交通量計算プログラム
・交差点方向別交通量

・収束回毎の通過方向別交通量をステッ
プ幅で重み付き平均して算出・連接する交差点を集約した計算が可能

断面混雑度計算プログラム
・断面混雑度・断面に架かるリンクの交通量、容量を合計し、交通量／容量比を算出

面混雑度計算プログラム
・面混雑度

・リンクの混雑度を、ゾーン単位でリンク距離で重み付き平均して算出

便益計算プログラム
・走行時間短縮便益
・「国土交通省 費用便益分析マニュア
ル 平成15年8月」に記載される便・走行経費減少便益益を算出
・交通事故減少便益
SPM、
CO2等）
・環境改善便益（NOx、

表−３ LOS 計算プログラム□道路ネットワークLOS計算プログラム
主な特長 ・道路ネットワークにおける任意のノード間の最短経路を計算
・起点、終点の指定方法は、・ODマトリックス・任意のODペアの形式が可能
主な機能 ・リンク数100,000、起点・終点数3,000地点のネットワークを対象とした計算が可能・リンクコストには、・リンク距離・リンク時間 − a）リンク距離とリンク速度から算出b）リンク距離と速度テーブルから算出
・任意の指標（リンク上の任意の項目をリンクコストとして指定）を指定可能
・標準的に計算される指標として、
・最短経路コスト（リンクコストに指定した指標）
・最短経路距離を出力
・オプションとして、・複数の指標について最短経路上の合計値の算出
・経路情報の出力を指定可能□系統ネットワークLOS計算プログラム
主な特長 ・鉄道、バス路線ネットワークにおける駅間、バス停間の最短経路を計算
・鉄道、バス路線が運行されている区間を系統（路線、運行区間、運行本数）として定義
・初乗り、系統間の乗り継ぎでは、利用する系統の運行本数から計算される待ち時間を考慮※複数の系統が乗り入れる区間では合計した運行本数で計算
・ゾーンセントロイドと駅・バス停間を接続するアクセスリンク、離れた駅・バス停間を接続する乗換リンクを追加することで、端末区間、乗換区間を含めた最短経路の計算が可能
主な機能 ・リンク数、系統数、起点・終点数の上限は無制限※指定可能な上限は計算環境に依存・リンクコスト（時間）の計算には、
a）リンク距離とリンク速度から算出b）リンク距離と速度テーブルから算出の指定が可能・標準的に計算される指標として、・乗車回数（系統を乗り継いだ回数）
・総所要時間・距離
・アクセス時間・距離、イグレス時間・距離（アクセスリンクを利用した時間・距離）・待ち時間（初乗り、系統間の乗り継ぎの際の待ち時間の合計）
・乗車時間・距離（利用した系統の時間・距離の合計）
・乗換時間・距離（乗換リンクを利用した時間・距離の合計）を出力
・オプションとして・経路情報（乗換区間単位）
・経路情報（路線別乗換区間単位）
・経路情報（リンク単位）の出力指定が可能

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

73

待ち時間も長くなるものの、実際には運行時刻に合わせて交通機関を利用すると考えられることから、

の値は運行間隔ランク毎の設定が可能となっている。

３．おわりに
本稿では、これまで IBS において開発・整備してきた需要予測関連の分析ツールの特長・機能など

図−１に待ち時間算定式の設定画面を示す。

について紹介した。
需要予測における分析手法は、より客観的で説得力の高い手法に対する社会的な必要性、プローブ調
査等で得られるより精緻な情報の活用等の課題に対応すべく、日々新たな予測手法・モデルが研究・開発されている。
IBS では、分析ツールを独自開発しているという利点を生かし、そうした最新の分析手法を取り込ん

図−１ 待ち時間算定式の設定画面

だ分析ツールをいち早く提供することが可能である。
今後とも、常に最新の技術動向に注視し、需要予（３）OD 交通量推計プログラム

測関連の分析ツールの整備・拡充を図るものである。

マイクロシミュレーションにおいて、既知の OD
参考文献

パターンと観測された交通量から分析対象地域の
OD 交通量を推計する、あるいは、PT 調査等において、将来時点において分布パターンに大きな変化を想定しないケースにおける将来 OD 交通量を推計する、という用途に対応した OD 交通量推計プログ
ラムを用意している。
表−４に、主な OD 交通量推計プログラム示す。

１）土木学会編：交通ネットワークの均衡分析

最新の理論と解法，丸善，１９９８２）土木学会編：道路交通需要予測の理論と適用第
編，丸善，
２
０
０
３
３）土木学会編：道路交通需要予測の理論と適用第

編，丸善，２００６４）交通工学研究会：やさしい交通シミュレーション，

表−４ OD 交通量推計プログラム□残差平方和最小化モデル計算プログラム

５）計量計画研究所：動的シミュレーションと静的配・残差平方和最小化モデル（道路区間モデル）を用いて、観測交通量と整合するOD交通量を推計する

分の組み合わせに関する研究，IBS 自主研究（http :・道路区間利用率は、リンクOD内訳計算プログラムの出力を利用／／www.ibs.or.jp／res―ac／kenkyu／kenkyu０
６.pdf）,□フレーター法計算プログラム
・フレーター法を用いて、現況の分布パターンと将来の発生・集中交
通量から、将来分布交通量を推計する

74

丸善，２
０
０
０

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

２
０
０
５

．活動報告
研究報告

まちづくり調査における行政との協働のあり方について〜ふじみ野市まちづくり計画事業調査を事例とした一考察〜
Collaboration with the Administrative Authorities in Urban Planning〜A Case Study of Fujimino City〜
鈴木

弘之＊

若井

亮太＊＊

鈴木

奏到＊＊＊

逸見

朋子＊

By Hiroyuki SUZUKI, Ryota WAKAI, Kanato SUZUKI and Tomoko HEMMI

項を明らかにした。この中で特に市として喫緊に対１．はじめに応すべき計画事業として、

平成１７年１０月の上福岡市と大井町の合併による

絡道路整備、

桜通線整備、

東西連

上福岡駅東口駅前広場整備が抽出さ「ふじみ野市」の誕生に伴い、上福岡地域と大井地れた。これらはいずれも上福岡駅周辺整備に関連す

域が別々に進めてきたまちづくり計画事業（面的・る計画であり、次年度以降どのように整備を進めて線的整備事業）について検証し、総合的かつ体系的いくかが問われている計画事業である。

な視点からまちづくり上の課題を抽出するともに、
今後の事業方針を検討することとなった。

（２）桜通線整備

本稿では、このまちづくり計画事業調査において、桜通線は上福岡駅の外周に位置する都市計画道路

喫緊の課題を有する計画事業への対応案が、いずれであるが、約６００m の区間が未整備であったため、も市が次の手を打つ指針となったのでこれを紹介す

約１８０m の区間を第１期施行区間として平成１５年

るとともに、これからのまちづくり調査における行に街路事業の認可を取得した道路である。ところが、

政との協働のあり方について一つの知見を得たので、残る４２０m 区間は市街地が密集し、延伸整備は長ここに報告する。

期的な課題となっている。このため、当面この第１期施行区間の整備を前提に、商店街の活性化や防災２．調査の成果

機能など地元のニーズにあった整備計画の策定が必（１）まちづくり上の課題の抽出要となった。

本調査において、ふじみ野市まちづくり計画事業

本調査では、桜通線整備に伴い残地や私道など沿を面的整備事業と線的整備事業に分け、各事業の経

道に空地が多く発生することを踏まえ、「自動車走

過、課題、市の考え方を整理し、今後検討すべき事

行速度の抑制」、「変化のある歩行者空間の創出」、

図−１ 桜通線整備計画（案）＊都市・地域計画研究室＊＊道路計画研究室＊＊＊都市・交通研究部長

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７75

「空地と歩道が一体となったイベント空間の創出」に

長期構想：県道あるいは鉄道の立体交差化

よる商店街の活性化をねらい、スラローム型（S 字市は、この段階的整備方針をもって、国や県の指カーブ）の道路線形を提案（図−１参照）した。

導を受けながら、東西連絡道路整備の進め方につい市は、この計画案をもって地元協議を進め、次年て協議・調整を行う方向で進めることとなった。

度から実施設計・事業実施を行うこととなった。
（４）上福岡駅東口駅前広場整備（３）東西連絡道路整備

上福岡駅東口駅前広場は、昭和４６年に上福岡駅

上福岡駅周辺地域の東西連絡は、駅コンコースと前通線と合わせて２，
０００m２ の区域が都市計画決定

平面踏切の県道さいたまふじみ野所沢線（以下「県され、既に駅前通線は供用されているが、駅前広場

道」と略称）だけで担っており、自動車交通の集中

は現在暫定供用中である。今後駅前広場を整備するによる渋滞発生や歩行者・自転車の横断時の危険性に当たり、西側方面のバス路線が問題となっているなど、市内で最も大きな問題を抱える踏切である。

県道踏切を横断して東口に乗り入れていること、駅

このため、市は以前から県道の立体交差化を県に要前通線の供用に伴い駅前周辺におけるタクシーや一望してきたが、県としては踏切付近の歩道拡幅事業

般車などの自動車交通が増加していること、大規模を進めており、立体交差化の推進は困難な状況に団地の建替えによる駅前利用者の増加が見込まれるあった。そこで、市は東西地区の連絡強化による市など、現状の変化に伴う駅前広場整備計画の見直し

民サービスの向上と県道の渋滞緩和をねらい、小型が必要となった。しかし、駅前広場周辺は既に堅牢

１）

車専用の東西連絡道路を提案 し、平成１６年度からな建物が立地し、区域の変更・拡張は難しい状況に事業を開始した。ところが、事業を進める中で、交あった。

通計画、道路構造、財政など様々な面で課題が生じ、事業の再評価が必要となった。

本調査では、まずバス動線の再編計画を行い、駅前広場計画区域内でのバス、タクシー、一般車の動本調査では、代替案を設定して比較評価し、代替線計画を行った。その結果、区域内でバスの乗降案の絞り込みを行った。次に、絞り込んだ代替案にバースを確保することは困難であると判断されたた

ついて、対象とする交通、概算の事業コスト、事業

め、本駅前広場は歩行者・自転車の通行を重視し、実施時期を考慮した時間的実現性評価（表−１参照）

バスは駅前広場で回転して乗降は駅前通線で行う整を行い、以下の段階的整備方針を設定した。

備計画（図−３参照）を立案した。

短期整備：県道の踏切付近の歩道拡幅

中期計画：東西連絡道路あるいは東西自由通路の市は、この計画案をもって地権者協議を行い、早整備
表−１ 東西連絡道路代替案の時間的実現性評価
短期

中期

長期

県道
東西
東西連絡
県道
鉄道連続
歩道拡幅 自由通路
道路
立体交差 立体交差
平面

オーバー アンダー

アンダー
オーバー

掘割

△
踏切残存

○

○

△
利用抵抗

○

自転車

△
踏切残存

○

○

△
利用抵抗

○

小型車

×

×

○

○

○

大型車

×

×

×

○

○

事業コスト＜目安＞
（億円）

事業中

低
約５

中
約６
０

事業主体

県

市

市

主な対象交通

歩行者

76

高
高
約８
０〜９
０ 約２１
０

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７県

県

図−２ 上福岡駅東口駅前広場整備計画（案）．活動報告
期整備を図ることとなった。

３．本調査における行政との協働のあり方（１）上福岡駅周辺地域の交通実態調査
本調査で抽出された計画事業について、その実態を明らかにするため、上福岡駅周辺地域における自動車交通量、渋滞長、歩行者通行量調査を行った。
この交通実態調査において、自動車交通量及び歩行者通行量調査は調査員を配置して行ったが、自動車渋滞長調査については市の協力の下、市職員が調査員となり調査を実施した。その結果、市職員は問題となっている県道は頻繁に踏切から川越街道まで渋滞している（距離約８５０m）というイメージを持っ図−３ 県道踏切を中心とする自動車渋滞長ていたが、実際には最大渋滞長で４３０m（図−３参照）と約半分程度の渋滞でしかないことを認識した。
この調査後、市にヒアリングを行った結果、踏切から川越街道まで渋滞しているのは、月末や週末など交通が集中する特定の日であることが分かった。
（２）県道踏切の自転車利用者 OD 調査
上記交通実態調査を機に、市は実態調査の重要性を認識し、独自に県道踏切における自転車利用者のOD 調査を行った。この調査は、県道と鉄道の交差によって A〜D の４つのゾーンに区分し、７：０
０〜
１７：３
０まで踏切待ちの自転車利用者を対象に出発

図−４ 県道踏切における自転車利用者の OD 実態

地と目的地及びその目的について聴き取りを行った。

市の職員が調査することで、市民からの協力が得

この結果（図−４参照）は、上福岡駅に東西自由通

やすく、市民と行政の信頼関係構築に寄与する。

路を設置した場合の自転車利用台数を予測するための貴重なデータとなった。
（３）行政との協働のあり方に関する一考察

４．おわりに
本調査は、ふじみ野市の関係各課によって構成さ

これまでのまちづくり調査では、実態調査におけれたワーキング調整会で庁内の意思統一を図りながる計画・実施・集計・分析は全て調査業務の一環とら、学識経験者及び埼玉県によって構成された検討

して受託側が行ってきた。しかし、本調査では、委会で助言を受け、それを踏まえて市の姿勢を固める

託側の実態調査協力を機に、委託側が独自に自転車

流れで進められた。このため、本調査における検討

利用者 OD 調査を行っている。

成果は次の事業展開に重用された。

これは、これからの行政との協働のあり方について、以下の点で示唆に富む事例である。
行政が実態調査に調査員として参加してもらうこ

また、本調査の成果は、ふじみ野市の実態調査への協力が支えになっており、この場を借り、調査にご尽力頂いた市の関係各位に感謝の意を表する。

とは、実態を体感してもらう上で有効である。

行政が独自に調査したデータを提供してもらうこ

参考文献とは、調査の質を高めるとともに、委託側と受託

１）上福岡市：「平成１４年度東西連絡道路基本設計業

側のパートナーシップを高める効果を有する。

務報告書」２０
０
２

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

77

研究報告

東京湾アクアライン ETC 割引社会実験
Social Experiment of Toll Reduction with Electronic Toll Collection System in Tokyo Bay Aqualine
西村

巧＊

樋野

誠一＊

丸元

聡子＊＊

名倉

俊明＊＊＊

By Takumi NISHIMURA, Seiichi HINO, Satoko MARUMOTO and Toshiaki NAGURA

また、道路利用者に対して、インターネットや

１．はじめにSAPA でアンケート調査を実施し、道路交通デー

千葉県の湾岸地域は、東関道、京葉道、国道１６

タだけでは把握できないドライバーの特性や移動目

号等の幹線道路が集中しており、一般道では慢性的的・理由などを検討した。湾岸部の企業、運送事業

な交通混雑が発生している。本社会実験は、湾岸地者に対しては、企業活動への影響、今後の利用意向、

域の交通需要が多い朝方・夕方の時間帯に、アクア

新たな施策への期待などのニーズを把握するために、ラインの通行料金を割引することで、アクアライン

アンケート・ヒアリング調査を実施した（図−１）。

への交通転換を促進し、湾岸地域の交通混雑の緩和に寄与することを目的としている。本稿では、社会実験の概要について紹介する。

２．社会実験の概要（１）実施内容
・実施期間：平成１９年２月１日〜２月２８日
・対象道路：東京湾アクアライン
・対象車両：ETC 全車
・対象時間：６時〜１
０時、１４時〜２０時
・割 引 率：現行のETC割引料金から更に３割引

図−１ 調査の全体構成

３．アクアライン交通量の変化
社会実験中のアクアライン総利用台数は約５１万

表−１ 社会実験料金台であり、うち ETC 車両は約４０万台、割引時間帯の利用台数は約２８万台であった。
実験中の平均日交通量は１８，３４０台で、昨年同月
より約２
６％（３，
７
８０台）増加している。特に、割引
時間帯の ETC 車は約４７％（３，１４０台）増加し、非（２）調査内容
調査では、アクアライン及び湾岸部周辺道路の交通状況の変化を把握するために、トラフィックカウ
ンター、IC 間 OD 交通量等のデータだけでなく、ETC 車両走行データを用いて、千葉（NEXCO）〜
東京・神奈川・埼玉（首都高）間の交通流動の変化
を利用経路、利用時間帯、利用頻度などの視点から分析した。
＊経済社会研究室

78

図−２ 全日全車平均交通量＊＊言語情報研究室＊＊＊情報システム研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告図−３ 割引時間帯 ETC 車平均交通量

図−６ 習志野断面における交通量変化（全日）図−４ 割引時間帯 ETC 車平均交通量（平日）

図−５ 割引時間帯 ETC 車平均交通量（休日）

割引時間帯の伸びと比較して高い（図−２、図−３）。
平成１
９年１月、２月、３月を比較すると、２月の交通量が最も多く、休日の割引時間帯において対前月の変化が大きい（図−４、図−５）。

図−７ 国道１４号習志野市谷津付近の渋滞長
出典：（財）日本道路交通情報センター

４．周辺道路の交通状況の変化
湾岸部の交通については、平成１９年２月の交通量は１月と比較して、高速道路で１〜２％ の増加に対し、並行する幹線道路（国道３５７号・国道１４号）
では １％〜２％ 減少した（図−６）
。国道１
４号（谷
津付近）
の最大渋滞長は若干の減少がみられた（図−７）。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

79

図−１
０ 割引適用車両の１月、３月の利用経路

地域・東京南部地域との移動では、大半がアクアラ
インを利用している。他の地域間の移動では、現状の分担率は低いものの割引によって分担率が上昇し、アクアラインの利用が促進された（図−８）。
図−８ 木更津〜東京・神奈川のアクアライン分担率

ETC 車両走行データをみると、千葉県内高速道路と神奈川地域間の移動において、木更津地域、市原地域を発着する移動の大半はアクアラインを利用している。東金地域でも５割程度がアクアラインを利用しており、神奈川地域との移動の分水嶺をアク
アラインの分担率が５０％ となる境界とすると、千葉東 JCT 付近と考えられる。割引による分水嶺の北への移動は明確ではないが、東関道地域、千葉地域でも分担率の上昇が確認された（図−９）。
２月の割引時間帯にアクアラインを利用し、かつ
京葉道、東関道を利用していない ETC 車両を対象として、実験前後の１月と３月の利用経路を集計すると、約１４％ の車両は１月、３月には京葉道、東関道のみを利用しており、割引によってアクアライ
ンへ経路を転換したものと推測される（図−１０）。

図−９ 千葉〜神奈川のアクアライン分担率

５．首都高速〜千葉県内高速道路の交通流
動の変化
木更津地域〜首都高の移動において、社会実験によりアクアラインの分担率が上昇し、特に埼玉地域、
東京北部地域との移動では分担率が１月から２月で６％ 以上上昇した。また、神奈川地域、東京西部

80

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

図−１
１ 実験割引がなかった場合の行動

．活動報告図−１
２ 利用頻度の変化

図−１５ 割引継続によって予想される影響・効果
図−１
３ 利用時間帯の変化「ドライバーの負担軽減」だけでなく、「コスト削減」、

６．個人利用者への影響「時間短縮」、「環境改善」などの多様な効果に期待が寄せられている（図−１５）。

アクアラインを利用した ETC 利用者のうち約２５％ の人が「社会実験の料金割引があったから利用した」と回答している。また、誘発、転換交通がそれぞれ約１割あった（図−１１）。

８．おわりに東京湾アクアラインにおける最初の ETC 割引社

社会実験で、アクアラインの利用が増えた人、利会実験は、平成１４年７月〜平成１８年３月まで実施

用時間帯を変更した人はそれぞれ約３割である（図された。さらに、本稿で紹介した平成１
９年２月の

−１
２、図−１
３）
。

実験を受けて、８月からは、高速道路ネットワークの更なる有効活用に向け、東京湾周辺地域の料金調

７．事業者への影響
トラック事業者へのアンケート調査結果をみると、整を行い、交通の適正化を図る「ベイ割」料金社会実験として、時間帯割引と特定区間割引を実施しているところである。これまでの社会実験で得られた

社会実験による効果として、アクアラインを利用しデータや知見が、料金施策の本格導入の検討に活かたことによる「ドライバーの負担軽減」が最も多くされていくことを期待している。東京湾アクアライ

挙げられている（図−１４）。

ンの社会実験で初めて開発した ETC 車両の走行

今後、アクアラインの料金割引が続くことにより、データを用いた分析手法は、弾力的な料金施策を検討する際の有力なツールになると考えている。
最後に、弾力的な料金施策を実施する際の課題を指摘しておきたい。料金施策にとっては、広報等を通じて、利用者に施策の内容をわかりやすく知らせ、認知を高めることがとても重要である。利用者の認知が低ければ、交通の転換は望めない。インターネッ
トやカーナビを通じて、渋滞や所要時間等の交通情況とあわせて料金施策の内容を情報提供するシステ
ムの開発が望まれる。

図−１
４ 社会実験による影響・効果

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

81

研究報告

道路投資の経済効果
Economic Impacts of Road Investment
樋野

誠一＊

剣持

健＊

By Seiichi HINO and Takeshi KENMOCHI

１．分析の目的

２．全国マクロ計量モデルによる経済効果

最近は、道路投資の間接効果を全国マクロ的視点（１）モデルで捉える経済効果

からの効果と、地方への所得再分配効果および地域

全国マクロ計量モデルでは、道路投資の経済効果

間格差是正の効果の二つの視点から論じる必要性がをフロー効果とストック効果の２つで捉える。フ

高まってきている。

ロー効果とは道路建設に伴う投資の乗数効果であり、以上の背景から、今年度本研究においては道路投

例えば建設雇用の増大に伴う消費の拡大効果等が含資の効果を全国計と地域別の二つのアプローチで捉まれる。ストック効果とは道路利用による効果であえることを試みる。一つは道路投資の間接効果を全り、物流効率化による企業の生産性の向上効果や、国レベルで捉える全国マクロ計量モデルの適用であ観光レジャー消費の拡大効果、資産価値の上昇効果

り、二つ目は具体的な地域間をつなぐ道路の間接効により構成される。

果を地方別に捉える空間的応用一般均衡（Spatial

マクロ経済理論に基づく効果フローは図−１の通Computable General Equilibrium、以下 SCGE と記りである。ストック効果は、地方生活圏間の一般化す）モデルの適用である。

費用から合成される交通近接性指標を介して、潜在生産力・民間消費支出・土地資産価値にそれぞれ影

図−１ 全国マクロ計量モデルの効果フロー＊経済社会研究室

82

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告図−２ 道路投資１兆円の経済効果

響を及ぼす。
（２）道路投資の効果
平成２
０年度に１兆円の道路投資が行われた場合、

３．SCGE モデルによる経済効果（１）分析の視点
近年注目される道路整備の間接効果の視点として、経済効果は１
０年計でフロー効果１．
０兆円、
ストック

地方への所得再分配効果および地域間格差是正の効

効果１．
６兆円の合計２．
６兆円となる。産業別では製果が挙げられる。これら地域への間接効果を捉える造業の寄与が高く１．
４兆円であり、次いで不動産業には、全国１つの値しか算出できない全国マクロ計

５，
４
０
０億円、
運輸業１，
４０
０億円の順に効果が発現する。

量モデルの適用では不十分であり、空間的な効果帰

国民一人当たりではフロー効果約８，０００円、ストッ着の分析が必要となる。ここでは EU で の SCGE

ク効果約１．
２万円の合計約２万円の効果となる（図−２）。

分析事例（CGEurope）を参考に、道路整備の効果

また、GDP の増加からもたらされる税収の増加を空間的に分析する。SCGE 分析はミクロ経済学を

は１
０年計で４，
５
００億円、雇用者数の増加は２．
２万基礎とするため、利用者直接便益から得られる B／人と算出される。

C と理論整合的であると言われる手法である。

ただし、本分析では道路投資１兆円が全国の交通近接性指標を増加させることのみ考慮しており、ど（２）EU での取り組み事例の道路が整備されるかについては一切考慮していな

EU エネルギー交通総局では交通白書の中間年評い。この課題については、次の SCGE モデルで対価レポートにおいて、最近の新経済地理学・空間経応する。

済学の研究を取り込んだ SCGE モデル（CGEurope）
が 構 築 さ れ て い る。SCGE 分 析 に よ り TEN−TIBS Annual Report 研究活動報告 ２００７83

図−３ ロードプライシング実施による経済損失の分布

図−４ 東九州自動車道整備の経済厚生の変化

出典：ASSESS（Trans European Network−Transport）整備計画

便益計算することが可能である。計算によると B／

が EU 域内の地域間格差を拡大するか是正するかにC は１を超えており、事業の妥当性が示される。

ついて経済厚生（実質所得）の変化から空間的分析b）地域間公平性指標を行っている。レポートでは、多様な交通施策の評

格差の程度を示すジニ係数・変動係数を用いて、価を行っており、図−３では事例として、EU 域内

道路整備が地域間公平性に寄与するかを分析する。

にロードプライシングが実施された場合の経済厚生

道路整備により九州地方の実質所得が向上し、ジニの空間的変化を示す。

係数・変動係数ともに約０．
１ポイント改善される。

レポートでは、多様な交通施策の実施は EU 外縁地域の経済厚生向上に貢献することから、TEN−T

以上より、地方への道路整備は地方の所得を増加させ、格差是正に貢献すると言える。

整備計画は地域間格差を是正し、EU の結束に貢献すると結論付けている。
（３）我が国への適用

４．今後の課題
今後の多様な施策ニーズに対応するためのモデル

EU での事例を参考に、我が国でも同様の整備効

拡張の方向性は以下を考える。全国マクロ計量モデ

果を捉える。東九州自動車道の津久見 IC⇔延岡南

ルでは有料道路の料金施策や道路関連税制変更の効

IC 間の道路整備を事例に効果計測を行う。

果を適切に 捉 え る た め の 改 良 が 必 要 と 考 え る。

a）経済厚生の変化

SCGE モデルでは対象圏域をアジア地域へ拡大する

道路整備による経済厚生の変化は図−４の通りでことにより、輸出入コンテナ流動を考慮した分析がある。道路整備沿道地域である九州東部地域で高い必要と考える。

効果が得られるが、熊本市・福岡市では経済厚生の低下が見られる。また、関東地方においても経済規参考文献

模が非常に大きいため、経済厚生の低下が見られる。

道路の中期計画（素案）平成１９年１１月国土交通省

SCGE モデルによる分析は、限られた資源の取り合

ASSESS Assessment of the contribution of the TEN

いが生ずるため道路整備によるプラス効果が生ずる

and other transport policy measures to the midterm

地域があれば、一方でマイナス効果が生ずる地域も

implementation of the White Paper on the European

あることに注意しなければならない。

Transport Policy for２
０１
０. Annex VIII CGE modeling以上から得られる経済厚生を全国計４
０年間計で

84

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

of the white paper measures EU DG TREN２００５

．活動報告研究報告

走行特性を考慮した自動車排出係数の検討（その２）
A Study on Vehicle Emission Factor in View of the Driving Conditions（Vol ．
２）
馬場

剛＊

毛利

雄一＊＊

及川

潤＊＊＊

福井

哲央＊

高砂子

浩司＊

By Tsuyoshi BABA, Yuichi MOHRI, Jun OIKAWA, Tetsuo FUKUI and Koji TAKASAGO

位の走行・排出量データを１秒単位に集約して、速１．はじめに度・加速度、車両総重量、勾配を説明変数とする４

窒素酸化物（NOx）や粒子状物質（PM）による

つの式のパラメータを推定した。本稿においても同

大気汚染は全体として改善の傾向がみられるものの、様に４つの式のパラメータ推定を行ったが、前後加大都市圏を中心に環境基準が達成されない地域が残速度などから推計していた勾配データは実測の勾配るなど、依然として沿道環境対策は重要な課題であ

データに変更して推定を行い、かつ、NOx、PM にる。近年では、浮遊粒子状物質（SPM）の中でも加え CO２ についても排出係数を求めた。

微小粒子状物質（PM２．
５）と健康影響との関連がパラメータの推定結果を表−１〜表−３に示す。

懸念されており、先行する欧米の環境基準を日本に

なお、設定した排出係数の式を用いると排出量が負当てはめると、大半の地域が環境基準超過になるととなるケースがある。このようなケースの大半は加予想されるなど、今後顕在化する問題も孕んでいる。

速度が負の状態であり、加速度が正であっても重い

NOx や PM については２０
１０年に環境基準を概ね

車両の急な下り勾配の場合、つまりアクセルを踏ん達成することを目指して、自動車 NOx・PM 法のでいない状況であるため、排出量が負となる場合は改正や自動車排出ガス単体規制の強化を推進してお排出量≒０と近似した。

り、交通施策の面からも沿道環境対策として交通流の円滑化を図る TDM や ITS の活用などに期待が寄せられている。

表−１ NOx 排出係数の推定式

ところで、TDM や ITS、渋滞対策などの実施による環境改善効果を評価する場合、通常の排出量推計で使用する排出係数（平均車速の関数として表す
排出係数）は、加減速をはじめとする詳細な車両挙動を考慮できないために、効果を十分に評価できな
いといった問題がある。このような状況を踏まえ、

表−２ PM 排出係数の推定式

本研究では速度や加速度、勾配、車両総重量といった交通挙動の変化を反映した排出係数（走行特性対応排出係数）の作成を進めており、既報１）でディー
ゼル貨物車重量の NOx、PM 排出係数を報告した。
本稿では、新たに得られた実勾配データを用いた再推定結果と新たに推定した CO２ 排出係数、排出係

表−３ CO２ 排出係数の推定式

数を他車種へ展開した方法及び結果について報告する。

２．ディーゼル貨物車重量の排出係数推定１秒単既報１）では、車載型計測装置で計測した０．
＊環境・資源研究室＊＊道路・経済研究部長＊＊＊道路計画研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７85

３．排出係数の他車種への展開２．
で推定した排出係数はディーゼル貨物車１車両のものであり、実用にあたっては他車種の排出係数を求める必要がある。しかし、車載型計測装置を用いた詳細な調査は多くの時間と費用がかかるため、本稿では旧建設省土木研究所が CD（シャーシダイ
ナモ）試験で計測した９車種４
３台のデータなどを活用して、他車種への展開方法を検討した。
（１）他車種への展開
CD データでは９車種のうちディーゼル貨物車重
量 の３車 種（半 積 載 重 量：３．
５−５t、５−１０t、１０t２秒単位で計測した時−）のみ、NOx と CO２ を０．

図−１ 他車種への展開方法

系列データが得られている。また、国土技術政策総合研究所の委託調査において、ディーゼル貨物車中量、貨物車重量（５−１０t、１０t−）を車載型計測装置によって０．
１秒単位で計測したデータ（NOx、PM、
CO２）が得られている。そこで、これらの車種・物質については１秒単位にデータを集約し、２．と同様の方法で推定した結果を車種別に平均して排出係数とした。
一方、その他の車種については、走行モード毎の

排出量しかわからないため、 走行モードから１秒

図−２ NOx 排出係数（g/min）

毎の速度・加速度と車両総重量、勾配のデータを得て、車両別に式−１のパラメータ推定を行い、ディーゼル貨物車重量（５−１０t）を基準とした速度加速度別の車両間比率を求め、 特異なデータを

除いた上で車種間比率を平均により求め、 出現頻
度の高い速度、加速度の比率と２．
で求めた排出係数より、各車種の排出係数を便宜的に推計した（図
−１参照）
。





 

   …………………式−１

図−３ PM 排出係数（g/min）

時系列データが得られた車種については排出係数の推定精度を R−sq で検証することが可能である。
ディーゼル貨物車重量（車両総重量が３．
５−５t、５−１０t、１０t 以上の３車種）をみると、速度、加速度、車両総重量、勾配の４変数を説明変数とする式
で は、R−sq が NOx で０．
７９、PM で０．
７５、CO２ で０．
６
７〜０．
９３と十分な推定精度が得られた。図−２〜４は４変数を説明変数とした排出係数を車種別・加速度別に速度と排出量の関係図として表したものである。

86

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

図−４ CO２ 排出係数（g/min）

．活動報告（２）排出係数の適用範囲

実走行の計測データを増やし排出係数を更新してい（１）で設定した排出係数は使用したデータの計測

くことが望まれる。また、本排出係数は特定の排出範囲や再現性の観点から、安全側で使用可能な速度

ガス規制対応の車両についてのみ作成されているたや加速度、勾配の適用範囲がある。研究では４つのめ（例えばディーゼル貨物車重量については平成６

式別・車種別に適用範囲を設定したが、本稿では要年規制車）、アセスと同様の考えで適用する場合に約して以下の表に整理した。この範囲から多少外れは問題ないが、施策の対象年度を設定して評価するても、再現性を著しく損なうわけではないが、シミュ場合には年次補正が必要である。年次毎の排出係数

レーション結果などを用いて推計する際には特に注については、
今後整理を進めていきたいと考えている。

意が必要である。なぜなら、例えば実走行には、低走行特性排出係数と交通マイクロシミュレータを速時と比較して高速時に大きな加速度が出現しない

用いた排出量推計方法とその適用事例については、傾向にあったとしても、シミュレーションでは容易

本レポート（マイクロシミュレーションの交通計画に大きな加速度も出現するからである。

への活用）や他の論文５）６）で紹介しているので参照されたい。今後も適用事例を増やし、機会を見つけ

表−４ 排出係数の適用範囲て報告していきたいと考えている。
TDM や ITS、渋滞対策による環境改善効果の予測は今後益々、その必要性が高まる。本排出係数が政策立案・施策検討の一助となれば幸いである。
本稿をまとめるにあたっては、国土交通省国土技術政策総合研究所、他関係各位にご協力頂いた。ここに感謝の意を表する次第である。
参考文献
１）馬場剛・毛利雄一・森尾淳・及川潤・牧村和彦：
走行特性を考慮した自動車排出係数の検討，IBS
Annual Report 研究活動報告２００４２）馬場剛・大城温・並河良治：走行条件及び道路条

速度領域：低速（0〜30km/h）、中速（30〜60km/h）、中高速（60〜80km/h）、
高速（80〜100km/h）

件の影響を踏まえた交通挙動と大気汚染物質排出特性の分析，第４４回大気環境学会年会講演要旨集，
pp．
３
７
２，２
０
０
３

４．おわりに
本稿では、これまでの排出係数とは異なり、細かな走行条件を考慮した NOx、PM、CO２ 排出係数の推定式を提案した。この排出係数を９車種用意する
ことで交通マイクロシミュレータと組み合わせた排出量推計が可能となり、TDM や ITS、渋滞対策などの実施による環境改善効果の評価方法に一応の目処がついたと考えている。しかしながら、本稿で作

３）馬 場 剛・及 川 潤・森 尾

淳・牧 村 和 彦・毛 利 雄

一：IT を活用した環境計測と政策評価，土木計画学研究・講演集，Vol．
２
７，２
０
０
３
４）馬場剛・高井嘉親：実走行時排出ガス計測データを用いた排出量推計結果に関する考察，第４５回大気環境学会年会講演要旨集，pp．
６
９
８，２
０
０
４
５）馬場剛・小川智宏：走行特性対応排出係数を用いた交差点における環境改善施策の評価，第４７回大気環境学会年会講演要旨集，２００６

成した排出係数にはいくつかの課題がある。その１

６）馬場剛・小川智弘・瀧本真理：走行特性対応排出つは、排出係数の作成に使用した実走行の計測デー係数を用いた交差点における環境改善施策の評価

タが少ないといった課題である。他車種への展開で

（その２）
，pp．
３
３
０，第４
８回大気環境学会年会講演

示した方法はあくまで暫定的なものであり、今後は

要旨集，２
０
０
７

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

87

研究報告

科学技術コミュニケーションの話し合い能力養成のためのプログラム開発
Designing an Undergraduate Education Program for Sience Communication
大塚

裕子＊

丸元

聡子＊

By Hiroko OTSUKA and Satoko MARUMOTO

１．研究プロジェクトの概要

次に、こうした話し合いにはどのような問題が起こりうるのかについて考えてみると、まず挙げられ

本研究プロジェクト１ は、大学生の対話能力を向るのは、対話の参加者が、知識、経験、技術などに上させるための学習プログラムの開発を目標として

おいて非対称的な関係性、端的には専門家と非専門いる。本研究では、自律型対話を「立場、経験、知家という差異を有することにより、対話のプロセス

識などの異なる人々が話し合いの参加者として、自体に問題が生じる可能性を持つということである。

ファシリテーターやモデレーターなど第三者の支援

さらに、問題解決に関する評価は、解決結果に対すなしに主体的・積極的に行う直接対話」と定義する。

る評価指標と解決プロセスに対する評価指標の二つの評価指標があると考えられるが、現状では、後者

２．背景と目的についての知見は十分に蓄積されていない。これは、問題解決プロセスが対話それ自体であることから、近年の市民参加型あるいは協働型社会には、市民評価が対話のプロセスに対して行われるべきであると科学者・技術者による科学技術コミュニケーショのにもかかわらず、その評価指標がないということ

ン、裁判員と裁判官による評議コミュニケーション、にも結びついている。そして、意思決定および問題

市民と行政による市民参画型公共事業計画プロセス、解決のための対話のプロセスを方法論として学ぶ機あるいは患者と医者、消費者と企業の対話など、立会が不足していることも問題である。

場や知識、経験が異なる人々の間の話し合いによるこれらの問題点を踏まえ、本研究では大学生が自情報共有、問題解決、意思決定や合意形成のように、律型対話のプロセスを学ぶための学習プログラムの自律型対話を必要とする場面が多々ある。

開発のために、次の２点をサブゴールとする。

これらの対話の場に共通する特徴は、a）各々のi）対話プロセスのモデル化に基づくコミュニ関係者の間の、あるいはグループや組織としての意
思決定を伴うものであること、b）意思決定すなわ

ケーション評価指標の作成（評価法の確立）
ii）対話を重視するワークショップ型授業のち問題解決のプロセス自体が対話によって組み立て

設計と実践（支援法の確立）られるものであること、すなわち対話が意思決定あこれらのサブゴールを２年間で目標達成し、最後のるいは問題解決の過程に重要な役割を果たしている

１年で、学習プログラムの実効性の検証と普及を目こと、といえる。

的に、複数の大学でプログラムの試行的実践を行う。
また、講義形式ではなくワークショップ型の授業

１ 独立行政法人科学技術振興機構（JST）社会技術研究開発センター（ristex）研究開発プログラム「２１世紀の科学技
術リテラシー」の平成１
９年度採択課題「自律型対話プログ
ラムによる科学技術リテラシ ー の 育 成（LSSL : LearningScience for Science Learning）（」研究代表：大塚裕子（IBS）、
プロジェクト URL : http : ／／www.lssl.jp／）として３年間の予定で研究助成を受けている。

＊言語情報研究室

88

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

設計を目指すのは、自律型対話のスキルは抽象的な概念や用語を使った座学で身につくのではなく、実践を通して獲得されるものであると考えるからである。

．活動報告ト関係者の大学以外でのプログラム試用を呼びかける予定である。
これらの成果物は、大学における学習プログラムにとどまらず、上述の市民参加型あるいは協働型社
会における問題解決、合意形成の話し合いにも活用できると考えている。したがって、本研究のインパクトとしては、直接的に科学技術コミュニケーショ
ンの進め方、評価法に対する寄与だけでなく、裁判員制度、教育現場、公共政策策定プロセスや行政における市民との協働など、専門家と非専門家の「話し合い」の実践現場への応用可能性が高いことにあると考える。
図１ 自律型対話プログラムのイメージ

４．研究の進め方
３．研究成果とインパクト

このような研究成果の作成に向けて、図２に示す
ように、研究方法によって研究グループの役割を分

ワークショップ型授業設計のねらいは、次に示す

担するという実施体制を組んでいる。具体的には、二つのステップを繰り返すことによって、図１に示A）実験的にグループディスカッションを設計、実すように自律型対話の能力を向上させることにある。

践、収録、分析する実証的アプローチによって研究支援なし対話のステップ：関係性の非対称によって開発を進める関西学院大学グループ（リーダー・森

生じる価値観の違い、考え方の違い、意見の対立な

本郁代准教授）および国際電気通信基礎技術研究所

らびに、議論が深まらないなど不具合を経験する（ATR）グループ（リーダー・柏岡秀紀音声言語コ

支援型対話のステップ：議論の進行役によってミュニケーション研究所室長）、B）実際の授業設発言機会を統制することにより、参加者全員が議論

計と実践を行い、その分析知見を次の授業設計と実に平等に参加し、各自の知識や経験に基づいた話題

践に反映するアクションリサーチのアプローチにの深掘りを行う

よって研究開発を進める九州大学グループ（リーこのステップの繰り返しとともに、各ステップでのダー・富田英司助教）および IBS・芝浦工業大学グ

話し合いの評価とフィードバックを行うことで、話ループ（リーダー・大塚裕子 IBS 研究員）の協働し合いのルールや方法を学ぶ。

によりプロジェクトを進めている。

また、教員が話し合い支援者として授業実践を行

実験的アプローチでは、条件設計を用いた対話収うことを前提に、研究成果物である自律型対話プロ録を行い、その対話データを得る。対話データを対グラムは以下の内容によって構成される。
a．教員向けガイドライン、学生向けガイド
ラインを含む授業シラバス
b．対話コミュニケーション評価のための評価
項目リスト
c．授業設計のための事例集、教材等
本研究では、プログラムが他大学でも実施可能であることを重要な要件であると考えるため、その工夫として学年別の応用や、集中講義型、半期型、通年型など実施期間の多様性に柔軟に対応できるカス
タマイズ可能なモジュール式のプログラム設計を検討している。また、開発段階において、プロジェク

図２ 研究方法および実施体制

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７89

図３ 実験的アプローチによる評価法および支援法の探求象として、印象評定および因子分析によって対話場
面ごとの評価を取り出す。並行して、場面ごとの対話を会話分析手法を用いて構造化し、因子分析の結果の要因を探る。この研究プロセスにより、コミュ
ニケーションプロセスの評価項目を取り出す（水上
ほか２０
０
８）
（図３）。
また、アクションリサーチによるアプローチでは、
実験的アプローチによって得られた評価項目のリス
トや授業シラバス案を、実際の授業で実践し、その授業での話し合いの談話分析を行うことにより、評価項目や授業デザインを修正するというフィード
バックを行いながら、研究を進めている（富田２００７、

図４ 芝浦工業大学での授業実践

武井ほか２
０
０
８）
。図４に示したのは、芝浦工業大学
土木工学科３年生を対象とした授業実践のシラバス
である。２
０
０
７年度前期は話し合いと発表を、後期グラムのパッケージが多くの大学で利用されるようは話し合いによるグループワークを中心とした授業

宣伝周知にも力を入れていきたい。

設計・実践を行った。これにより、評価方法や授業を構成するモジュールの効果的な適用の方法が明らかになってきた。

参考文献：
水 上 悦 雄・森 本 郁 代・鈴 木 佳 奈・大 塚 裕 子・竹 内 和
広・東新順一，奥村学・柏岡秀紀，話し合いにおけるコミュニケーションプロセスの評価法について，第１４

５．今後の展開

回言語処理学会年次大会発表論文集，２
０
０
８

２
０
０
８年１月現在、自律型対話プログラムのため

富田英司，生命倫理学をテーマとしたグループディスの授業シラバス、ならびに対話コミュニケーション

カッションの評価方法の提案，認知科学会第２４回大会

評価のための評価項目リストが暫定版として確定さ

発表論文集，pp．
２
４
７，２
０
０
７

れつつある。２００８年度前期からは、これらの研究成果を用いた授業実践を予定している。
２００９年の研究期間終了後には、自律型対話プロ

90

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

武井紀子・大塚裕子・岩倉成志，土木計画系エンジニ
アのコミュニケーション能力向上のための授業設計，
第３５回土木学会関東支部技術研究発表会，２００
８

．活動報告
研究発表会開催報告

IBS 研究発表会
主催：（財）
計量計画研究所

日時：２００７年７月１７日（火） １０：００〜１２：３
０
場所：アルカディア市ヶ谷「平成１９年度 IBS 研究発表会」を２０
０７年７月１
７日（火）にアルカディア市ヶ谷にて、「IBS フェロー
シップ発表会」とあわせて開催しました。
約１
２０人の方にご参加いただき、以下の IBS 研
究員による発表と共に、皆様との意見交換を通じて、充実した発表会とすることが出来ました。
イノベーションと交通計画
牧村和彦（道路計画研究室）
２０００年頃から始まった交通データを取り巻くイノベー
ションは、今も劇的な変化と普及拡大を続けている。固定センサーによる観測から移動体センサーによる観測が実用化し、また、IC カードの急速な普及や無線技術のイノベー
ションや移動体データと GIS データを融合した解析技術が飛躍的に進歩を遂げている現状がある。
これら交通データを取り巻くイノベーションにより、交通計画分野における最先端の活用事例や研究事例に関する
IBS の取り組みについて、主に H１
８年度の研究成果を中心に紹介した。

 PTデータを活用した帰宅困難者対策検討の試み
秋元伸裕（都市交通研究室）
首都圏では、１９２
３年の関東大地震の発生後既に８０年以上が経過し、地震調査研究推進本部地震調査委員会の長期評
価（平成１９年１月１日）によれば、今後３０年以内に首都直下で M７程度の地震が発生する確率は７０％ 程度とされている。
大規模地震等の災害発生時に想定される帰宅困難者の発生量やその特性などを、東京都市圏 PT 調査データを用いて推計分析し、都市圏レベルの視点から帰宅困難者対策を検討する基礎的資料として整理した結果について報告した。
なお、本報告は国土交通省大都市圏整備課の平成１８年度受託調査業務成果をとりまとめたものである。

 英国の地方都市交通計画の動向
高橋勝美（交通まちづくり研究室）
わが国では、都市が抱える問題を解決するため、公共交通機関を軸とする都市交通システムを構築し、集約型都市構造を実現することが重要と認識され、その推進のために都市・地域総合交通戦略の策定が進められている。
英国では、ハード・ソフトの施策パッケージを含む交通戦略を作成し、それに基づく施策展開を国と地方が連携して進める総合的な取り組みとして、地方交通計画（LTP : Local Transport Plans）の制度が運用されている。
この先進的な取り組みの制度概要や運用実態、運用上の課題を紹介した。
なお、発表内容は、平成１５年度から平成１８年度にかけて実施した国土交通省都市・地域整備局並びに国土技術政策総合研究所の受託研究業務の成果をとりまとめたものである。

 人口減少社会における国土形成・国土管理からみた課題分析
森尾淳（都市交通研究室）
我が国は人口減少の局面に入り、急速に少子・高齢化時代を迎える。このような時代を迎えるに当たり、平成１
７年、国土総合開発法を抜本的に改正した国土形成計画法が成立した。国土形成計画では「二層の広域圏」の概念のもと、「地域ブロック」については東アジア諸国を視野に入れた自立圏域の構成、「生活圏域」については生活関連サービスや地域社会の活力の維持のための具体策を明らかにすることが重要となる。「国土マネージメント研究会（IBS 自主研究）」
では、経済、産業、生活面で、人口減少下社会において発生すると想定される問題・課題を科学的手法により明らかにし、計画策定に際しての知見として提供してきた。その成果の一部について報告した。

 将来の首都圏郊外部における望ましい生活像とそれを支える交通像・土地利用像について
須永大介（交通まちづくり研究室）
我が国では近年、社会・経済情勢の変化が進展しているが、首都圏の郊外部に立地する都市についても例外ではな
く、今後、首都圏において一種の地域間競争が起こる可能性が存在する。
「NST 研究会（IBS 自主研究）」では、首都圏の郊外部における望ましい生活像とそれを支える交通像・土地利用像について、小田急電鉄小田原線沿線地域を対象としたケー
ススタディを行った。検討では、鉄道駅および駅前の商業集積の規模に応じ地域のタイプ分類を行うとともに、各タ
イプについて基本的コンセプト、及び具体的な土地利用・交通関連施策パッケージの提案を行った。それらの検討成果について報告を行った。

（企画室

中川

裕二）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

91

講習会開催報告

フォーラム「交通をテーマにした公民教育〜クルマ社会を考える〜」
主催：（財）計量計画研究所

１．学校教育におけるモビリティ・マネジメン
トに関する研究
学校教育における交通学習（モビリティ・マネジ
メント学習）は、ここ数年で取り組み事例が増えて

言語情報研究室）、溝口秀勝（IBSPI 研究室）の所
内外の８名で進めています。

２．フォーラムの実施

います。現在は熱心な教諭と土木研究者の間でのみ本研究を進めるにあたり、土木関係者だけではな

進められている状況です。IBS は学校教育で交通学

く、教育関係者を含めた幅広い分野の専門家と討議習を広く進めていくため、自主研究プロジェクトをする機会を設け、交通学習の推進方策検討の一助と立ち上げ、次の内容について検討を進めています。

することを目的としてフォーラム「交通をテーマに学校教育におけるモビリティ・マネジメントの実した公民教育〜クルマ社会を考える〜」を開催して現に向けた制度設計の検討います。学校関係者や研究者、実務者などをゲスト

・広く学校教育で実施されるための方法、進め方としてお招きし、話題提供の講演を頂いた後、参加

・関係機関への働きかけ方者全員で討議を行っています。

ンテンツ検討フォーラムを実施しました。

学校教育におけるモビリティ・マネジメントのコ

平 成１８年 度 は、表１に 示 す と お り、計４回 の・学校教育サイドに受け入れられやすい授業内容のつくり方
・対象学年、教科と授業のテーマや進め方、教材のあり方、実施する上での留意点など
本自主研究は、藤井聡（東京工業大学大学院）、
谷口綾子（筑波大学大学院）、高橋勝美（IBS 交通
まちづくり研究室）、須永大介（IBS 交通まちづくり研究室）、平見憲司（IBS 交通まちづくり研究室）、
大塚裕子（IBS 言語情報研究室）、丸元聡子（IBS

図１ 第１回フォーラムの様子

表１ フォーラムの概要
テーマ

講師

第１回
平成１８年 ７ 月 ４ 日

学校教育における交通学習の意義と推進について

第２回
平成１８年 ９ 月 ７ 日

学校教育における交通安全教育の進め方

第３回
平成１８年１１月１０日

市民科における市民的資質の育成

第４回
平成１９年 ２ 月１６日

中部地方整備局における学校教育支援業務について

国立教育政策研究所
初等中等教育研究部長
工藤 文三 氏（財）日本交通安全教育普及協会
教育推進室長石毛 昭治 氏
お茶の水女子大学附属小学校
市民科教諭
佐藤 孔美 氏国土交通省中部地方整備局
企画部技術企画官
松永 康司 氏（交通まちづくり研究室

92

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

高橋

勝美）

．活動報告講習会開催報告

第４回総合都市交通計画研修
主催：（財）
計量計画研究所

後援：国土交通省

日時：２００７年１０月１８日（木）〜１９日（金）場所：川崎市産業振興会館「第４回総合都市交通計画研修」を国土交通省の意義について、国土交通省都市・地域整備局都市計後援をいただき、２０
０
７年１
０月１
８日、１９日の両日

画課都市交通調査室の徳永室長（現在、千葉市都市に渡って川崎市産業振興会館で開催しました。

局長）から講習していただき、総合都市交通体系調

これまで、わが国の主要な都市圏においては、
パー

査の実施手順に沿って、調査企画・準備から、計画

ソントリップ調査の実施とこれに基づく総合都市交策定などに至る過程を７つに分けて当財団の研究員

通計画の策定が継続的に行われ、交通施設の整備やが講習を行い、事例紹介として静岡県の取り組みを施策の実施によって都市交通環境の改善と透明性の県建設部都市局都市計画室主幹

高い都市交通行政の推進に大きく寄与してきました。

在、静岡県建設技術監理センター主幹）にご紹介い一方、調査の実施や計画策定には、さまざまな特有

ただき、当財団矢島常務理事より「鉄軌道が支えるの技術を用いることから、担当する行政職員の方々

日本の都市」と題した講演を行いました。

に、その内容を十分に理解してもらうことが重要になります。

宮尾宗一郎氏（現今回も、参加される方のニーズに合致した研修内容とするため、前回に引き続き、４テーマ毎に分か

このため、当財団では、都市交通を担当する行政職員の方々が、都市交通調査、計画に関する技術的れる分科会を合計２回開催いたしました。
研修会プログラム

知識を効率的に習得していただくことをねらいとして、２００
４年から「総合都市交通計画研修」を開催してきています。

写真−１ 分科会の様子

第４回目となる今回も、都市交通計画に携わる行◇第１日目／１
０月１
８日
（木）
開会
主催者挨拶
理事長 黒川 洸
研修内容の紹介中野 敦
講習１：総合都市交通体系調査の概要と意義
国土交通省都市交通調査室長 徳永幸久
講習２：総合都市交通体系調査の企画・準備 中野 敦
講習３：実態調査等
森尾 淳
講習４：現況分析
小島 浩
分科会（その２：４テーマを並行実施）
講演：「鉄軌道が支える日本の都市」
常務理事 矢島 隆
意見交換会◇第２日目／１
０月１９日（金）
講習５：都市交通マスタープランの立案
秋元伸裕
講習６：都市・地域総合交通戦略の基礎的検討
平見憲司
事例紹介
「東駿河湾都市圏及び岳南都市圏の PT 調査について」
静岡県建設部都市局都市計画室主幹 宮尾総一郎
講習７：予測評価手法
毛利雄一
講習８：計画・施策の達成に向けた取組みとデータ活用
鈴木紀一
分科会（その２：４テーマを並行実施）

政の方々を中心に１００名を越える大勢の方々にご参

次回は、２００８年１０月に第５回の研修を開催予定

加をいただき、研修内容について約８割の方から、です。ご案内は詳細が決まり次第、ホームページに有益であった・ある程度有益であったという評価を掲載する予定です。多くの皆様方のご参加をお待ち

いただきました（アンケート結果）。

申し上げております。

今回の研修では、総合都市交通体系調査の概要と

（企画室

中川

裕二）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

93

講習会開催報告

公共事業における市民参画（PI）の実践スキル
第３回 PI 講習会
主催：（財）計量計画研究所

日時：２００７年８月３１日（金）場所：弘済会館

IBS では、社会貢献事業の一環として、従来からの職員研修として、また、事業への PI 導入の際の蓄積してきた市民参画型計画策定プロセス（PI プ

担当者スキルアップとして、これまでも多数実施さ

ロセス：パブリック・インボルブメント）に関するれており、実務を行う際に参考となる市民とのコ

知識・技術を広く普及するために、２００５年から PI

ミュニケーション手法や最新事例を具体的に紹介す講習会として開催してきています。

ることに加え、参画型行政に求められる先端的スキ

これまで参加された皆様から好評を頂いてきておルを体験学習できることが特徴となっています。

り、昨年に引き続き、２０
０７年８月３１日弘済会館において行政担当者の方を対象に開催しました。
近年、道路等の基盤施設整備や環境政策などにおいて、計画策定のプロセスに市民の参画を求めることが当然のこととなってきましたが、そうした中で、円滑に業務を推進していくためには、市民が計画や政策を十分に理解し、納得することが大切です。しかしながら、対話の仕方や会議の運営など、場面によって要請される実践的なスキル（技能）は様々です。
本講習会は、米国連邦道路局 PI 講習会をベースに、日本初の PI トレーニングコースとして開発され、国土交通大学をはじめ、地方整備局や自治体等
公共事業における市民参画（PI）の実践スキル

写真−１ 講習会での演習の様子

PI 講習会の講習内容

１．PI とはPI（パブリック・インボルブメント）発展の歴史的背景や国や自治体での取り組み状況なども交え、参加型プロセスである PI の基本的な考え方を学びます。
２．コミュニケーション理論
PI 型のコミュニケーションの基礎となる理論と共に、信頼を構築するための考え方や PI に取り組む姿勢について学びます。
３．聴く技術・再構築とファシリテーション
コミュニケーションの理論を実践に結びつける対話の技術を、１対１で他者の話を「聴く」ための基本的テクニックと会議や集会の場を司会進行するファシリテーションの両面から学びます。
４．場のデザイン
代表的な PI ツール＝参加の場や道具立てにはどんなものがあるかを、運営上の配慮点や工夫と共に国内外の事例に基づいて学びます。
５．プロセス設計
PI を前提とした計画プロセスの理論、設計手法、推進体制づくりなどを、従来型のプロセスとの比較や事例を通じて学びます。
６．ふりかえり
１日の研修で印象に残った事柄、疑問に残っている事柄をふりかえり、疑問点には講師からの応答を行うことで習熟度を高めます。

（企画室

94

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

中川

裕二）

．活動報告国際学会報告第１４回 ITS 世界会議
14 th World Congress on Intelligent Transport Systems, Beijing in China, 2007
中村

俊之＊

絹田

裕一＊

中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

By Toshiyuki NAKAMURA, Yuichii KINUTA, Yasuhiro NAKAJIMA and Kazuhiko MAKIMURA

１．はじめにいずれも活発な議論が交わされた。
著者らが聴講したセッションの中では、オースト

ITS 世界会議（World Congress on Intelligent

ラリア、チェコ、ドイツの各国で行われている DSRC

Transport Systems）は、欧州地域、アジア太平洋を活用した大型車課金制度の仕組みと運用上問題点

地域、北米地域の持ち回りで毎年開催されており、を整理した発表があり、我が国の DRRC 活用おい１４回目の今回は中国・北京にて２０
０
６年１
０月８日

ても参考となるものであった。この他にも、我が国〜１２日の日程で開催された。本稿ではその模様をの ITS 施策の参考となるものが多く、有意義な会報告する。

議であった。

２．第１
４回 ITS 世界会議の概要（３）テクニカルツアー
会議と並行して、４つのテクニカルツアーが実施

天安門広場からほど近い北京博覧展で実施され、され、筆者らは BRT ツアーに参加し、北京市内を４６カ国から約５，８００人が会議に参加し、約４０，０００

走行する BRT を視察した。BRT 専用車線が設置さ人が展示見学に訪れた。

れ、市内に発生する慢性的な渋滞を横目に快適な走行が担保され、利用客も多く、地域住民の重要な移動手段となっていた。

写真−１ 第１４回 ITS 世界会議の様子（１）展示発表
展示発表には１６３の団体・企業（うち日本から

写真−２ 北京市内の BRT 走行の様子

３．おわりに２２の団体・企業）が参加し、各国の行政機関によ中国・北京では２
００８年８月にオリンピック開催

る自国の ITS への取り組み、自動車メーカー、電が控えており、北京市内では急ピッチで都市施設や機・通信機器メーカー等が自社の ITS 関連技術・

道路整備等の準備が進められていた。ITS 世界会議

製品の紹介を行っていた。

の会場にも多くの人が訪れ、活気のある会議となっていた。なお、来年度第１５回 ITS 世界会議は米国（２）セッションのニューヨークで開催される。米国では交通事故低論文発表・討論は、テーマ別に分かれたセッショ減に向けた VII（路者協調システム）を積極的に推ンにおいて、各国の行政機関、自動車メーカー、電進することが表明されており、次回のニューヨーク

機メーカー等から ITS 関連の最新情報が紹介され、ではその成果が発表されることを期待する。

＊道路計画研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７95

国際学会報告

第５回シティ・ロジスティクス世界会議
The 5 th International Conference on City Logistics, 11−13 July 2007, Crete Island, Greece
萩野保克＊

By Yasukatsu HAGINO

１．はじめに同じような問題意識をもって研究が進められていることに驚きを感じました。

シティ・ロジスティクス国際会議（International
Conference on City Logistics）は、都市物流の調査、研究、政策に関する各国の研究者が集う国際学会として、１
９９９年の第１回会議（オーストラリア）から２年に１度開催されています。
本稿では、２００７年７月に、ギリシャのクレタ島で開催された第５回会議の模様を紹介します。

３．IBS からの論文
IBS からは、第４回東京都市圏物資流動調査のデータ解析に基づく論文を２編発表しました。
一つは、物流施設立地選択や大型貨物車の走行
ルート選択のモデル化に関する論文であり、東京海洋大学兵藤哲朗教授と私の共同研究として発表しました。

２．第５回会議の概要
第５回シティ・ロジスティクス国際会議は、２００７

もう一つは、端末物流施策の立案方法に関する論文であり、私と兵藤教授との連名で日本能率協会総合研究所の清水真人氏から発表されたものです。

年７月１１日から１３日の３日間で開催されました。

会場からは、わが国における大型貨物車政策への会場となった Knossos Royal Village Hotel は、

関心、都市圏物資流動調査の内容や大規模調査の今

エーゲ海を背景にしたリゾート地の美しいホテルで後への質問、といった反応がありました。

あり、都市物流の研究者や行政担当者が、１５カ国
総勢４９名参加して、活発な議論を行いました。
参加者の国は、北米、欧州、オーストラリアといった国々に加え、メキシコ、南アフリカといった日本
ではなじみの薄い国からの参加者もありました。

４．おわりに次回の世界会議は２００９年に南アフリカで開催される予定となっています。

メキシコの研究者の発表は、土地利用や大型貨物

経済社会研究室では、東京都市圏物資流動調査の車利用から都市物流の課題を分析したもので、問題終了後も、物流に関する調査・研究を進めており、の所在は東京とは全く異なる地球の裏側で、我々と次回会議でも情報発信できれば幸いです。

図会議会場となったクレタ島のホテル＊経済社会研究室

96

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

図

端末物流に関する発表風景

．活動報告国際学会報告第２３回世界道路会議
23 rd World Road Congress, Paris, 2007
西村

巧＊

粕谷

ひろみ＊

By Takumi NISHIMURA and Hiromi KASUYA

１．はじめに

３．第２３回世界道路会議の概要

世界道路協会（WRA : World Road Association

第２３回世界道路会議は、２
００７年９月１７日（月）／通称 PIARC）は、４年毎に世界道路会議を開催

から２
１日（金）までフランス・パリの国際会議場している。第２３回世界道路会議は、２００
７年９月１
７

パレ・デ・コングレで開催された。本会議は、 The

日〜２１日までフランス・パリにおいて開催された。

Choice for Sustainable Development をテーマと

本稿では、その概要を報告する。

して、１４２カ国から４，０００人以上が参加し、日本からは約２００人が参加した。

２．世界道路協会の概要

今回の世界道路会議では、各国の大臣を招いて道路課金について議論する大臣セッション、世界道路

世界道路協会は、１９０９年に設立された道路分野

協会の４つのストラテジック・テーマ（ST）につ

で最も歴史と権威のある国際協力機関であり、現在、

いての成果を議論するストラテジック・ディレク

１１
３カ国が加盟している。

ション（SD）セッション、１８の技術委員会（TC）

２
０
０
４−２
０
０
７年の活動期間では、４つのストラテによる４年間の活動を総括する TC セッション、特ジック・テーマ（ST）の下に１８の技術委員会（TC）

定テーマについて議論する特別（SP）セッションが設けられ、調査研究、途上国でのセミナー等の活が開催された。また、会議期間中、各国政府及び企動を実施している。

業等の展示会、テクニカル・ビジットも開催された。
表−２ 特別セッションのテーマ

表−１ ストラテジック・テーマと技術委員会
ストラ テ ジ ッ ク・テーマ（SC）

特別セッション（SP）
技術委員会（TC）

１ 道路に関する経済ST１：道 路 シ ス TC１．
テムの ガ バ ナ ン TC１．
２ 道路に対する投資の財政スとマ ネ ジ メ ン
TC１．
３ 効率的な道路行政ト
TC１．
４ ネットワーク管理のマネジメント
ST２：持 続 可 能 TC２．
１ 持続可能な開発と道路交通
な交通
TC２．
２ 都市間道路及び交通
TC２．
３ 都市内交通

SP１
SP２

行政の進化：地方分権ガバナンスと腐敗防止

SP３

人材育成

SP４

道路公共施策の業績評価

SP５

長期契約による道路投資

SP６

都市内インターモーダル

SP７

開発途上国での交通安全

SP８

渋滞対策

TC２．
４ 物流とインターモーダル

SP９

弱者に対するモビリティ

TC２．
５ 地方道路のニーズ

SP１０

総合物流輸送SP１１

過積載車対策

SP１２

開発途上国での道路マネジメント課題

TC３．
３ 道路トンネル管理

SP１３

気候変化に対する道路システムの脆弱性

TC３．
４ 冬期維持管理

SP１４

防災

SP１５

トンネルの交通安全マネジメント

SP１６

新技術

ST３：交 通 安 全 TC３．
１ 交通安全と道路管理
TC３．
２ リスク管理ST４：道 路 イ ン TC４．
１ アセットマネジメント
フラの品質
TC４．
２ 道路・車両の相互作用
TC４．
３ 道路舗装SP１７TC４．
４ 橋梁と道路構造物

SP１８／１９TC４．
５ 土工・排水・路床

SP２０

研究の需給と公的機関の技術革新支援
道路の歴史
道路安全の監査と点検＊経済社会研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７97

写真−１ 会議場の風景（１）セッション

写真−２ 日本展示館の風景

高速道路会社、建設会社、自動車メーカーなど官民大臣セッションは、「道路課金の原則：その可能あわせて４５団体が共同して日本展示館を出展した。

性と限界」をテーマとして、世界５
０カ国５７人の大日本展示館の開会式は、海外要人をはじめ約２００

臣が参加した。環境保全の観点から道路課金をどの人が参加した。書家のデモンストレーションも好評

ように利用していくことができるのか、３つのラウであったようで、ブースは大勢の来訪者で賑わってンドテーブルに分かれて討議された。それぞれの小

いた。

テーマは、
（１）大気汚染や騒音の改善のために道路

日本の展示は、道路１００年、建設技術、道路管理、

課金をどのように実施するか、（２）他の交通手段と道路運用、有料道路の５つのテーマについて、パネ

共存し、社会的に受容されるような制度設計をどの

ルや大画面 PDP を使って最先端技術が紹介された。

ように行うか、（３）実施された道路課金をどのよう担当者に質問をする人も多く見られ、ITS や舗装リに拡大及び一般化していくかである。

サイクル技術などが海外の来訪者から関心を集めて

日本からは国土交通省の谷口博昭技監が「ラウンいたようである。

ドテーブル１：環境政策の手段としての道路課金」

期間中を通じて、自律移動支援システムのデモ、に出席し、ETC 導入による料金所渋滞の解消、CO２

プレゼンスペースでの出展企業の技術紹介等のイベ

排出量の削減効果及び時間帯やルート別に料金格差ントも行われ、延べ約３，０００人の来場者があった。

を設ける等の柔軟な料金施策への展開について紹介した。
著者が聴講した他のセッションの議論でも、持続４．おわりに可能性は大きなトピックとして取り上げられており、

世界道路協会の活動は、４年間を１期間としてお持続可能な交通が世界共通の課題であることを感じ

り、本会議ではその成果が報告された。今期の成果た。具体には、環境保全と財源の二つの視点から、が日本にどのように活かされていくのか、２００８年

有料化と道路関係諸税の検討がますます重要となりから始まる新たな活動はどのような発展をみせるのそうである。

か、楽しみである。
次回の第２４回世界道路会議は、２０１１年にメキシ（２）展示
展示会には、約２００団体が参加し、政府機関も１６カ国が展示を行った。日本からも日本道路協会、

98

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

コ・メキシコシティで開催される。また、第１３回
冬期世界道路会議が２０１０年にカナダ・ケベックで開催される予定である。

．活動報告国際学会報告第１回業績評価に関する国際会議
１st International Conference on Performance Measurement at Irvine, California
若井

亮太＊

中嶋

康博＊

By Ryota WAKAI and Yasuhiro NAKAJIMA

１．はじめにて参加した。特に驚いたのが、各 DOT の交通担当者の会議への積極性であり（国民性の違いかもしれ

２００
７年９月９日−１２日、第１回業績評価に関すない）、彼らは、実務にどのように取り入れることる国際会議が米国カリフォルニア州オレンジ郡アーが最も効果的かを熱心に聴衆、質問していたことがバインで開催された。なお、本会議は、第３回全米

非常に印象深い会議であった。

会議と同時開催であった。本稿では、その会議の模様を報告する。

２．会議の概要
本会議は、TRB（TRANSPORTAION RESEARCHBOARD）の業績評価委員会（Performance Measure１）が主催で実施した。参加者は、
ment Committee）

主に各 DOT 交通行政担当者であり、他にイギリス、
メキシコ、アジア各国等からあった。
会 議 時 間 は、８：３
０−１
７：０
０、ま た は、８：３０−
２１：０
０と長丁場であったが、場所が Irvine ということもあり（バカンスの街であるため、ホテル以外はほとんど何もない）、会場は終始、議論の熱気に溢れていた。各セッションでは、各国における業績評価を実施するためのデータ収集、活用方法（事業評価、計画、予測、情報提供など）等の取組みが報

表−１ ９／１
１の会議スケジュール【８:３
０a.m.−１０:０
０a.m. / Plenary Session】
・Data / Tools【１
０:０
０a.m.−１０:１
５a.m.】
・Morning Break【１
０:１
５a.m.−noon / Breakout Sessions】
・A : Visualization
・B : Data as an Asset・C : Data Collection to Support Performance Measurement
・D : Forecasting Performance【Noon−１:０
０p.m. / Lunch】【１:０
０p.m.−２:３
０p.m. / Plenary Session】
・Hot topics【２:３
０p.m.−２:４
５p.m.】
・Afternoon Break【２:４
５p.m.−４:４
５p.m. / Breakout Sessions】
・A : Sustainability / Economics
・B : Performance Measurement and Evaluation of Toolingand Congestion Pricing Project System Benefits
・C : Safety
・D : Freight【５:０
０p.m.−/ breakup】

告された（表−１参照）。どの DOT でも業績評価自体が試行錯誤の段階であり、工夫をしながら実施している状況で、とりわけ、日本の取り組み状況が世界的にも進んでおり、特に注目されていた。
なお、発表で特に印象的であったのが、「住民への 説 明 を 分 か り や す く す る こ と が 重 要」と い う
Doug MacDonald 氏の発表２）であった（同氏の発表が長官賞受賞、サグ部等での渋滞現象を米と筒を利写真−１ 分かりやすいプレゼンテーション事例２）

用し、分かりやすく説明：写真−１参照）。
参考文献

３．おわりに

１）http : //www.trb-performancemeasurement.org/
２）http : //www.wsdot.wa.gov/traffic/congestion/rice/

我々は、ほとんどが米国人という会議に今回初め＊道路計画研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

99

IBS フェローシップ

IBS フェローシップ活動報告

IBS は、わが国の学術研究活動に寄与することを目的として、研究助成制度（IBS フェローシップ）を実施している。これは、IBS の創立３０周年を記

中、平成１９年度は新たに２課題の委嘱研究者を決定した。
本年度は、研究成果として第１
１回の第１課題「シ念して創設されたもので、１９９４年度より第１回目

ンガポールの都市国家形成の評価（委嘱研究者が開始された。以降、毎年２課題についてそれぞれ井康幸）について最終報告がなされた（概要を pp．
１
６

一人の研究者を公募し、２年間の研究期間にわたり、〜２１に掲載）。

海外における特定課題の研究を助成し、研究成果を公表している。

藤

また、新たに２課題について公募し、選考の結果、第１３回目として２名の研究者に研究を委嘱した。

これまでに２
１編の報告がなされ、３編は現在継続研究課題と委嘱した研究者は次の通りである。

平成１９年度（第１３回）の新たな研究課題と委嘱研究者
第１３回第１課題：「アジア諸都市の開発における交通社会資本に関する BOT 手法の評価」
アジア諸都市における都市開発、交通社会資本整備においてこれまで BOT を代表とする民活手法が広くとられてきたが、その有効性が低下してきているとの指摘がある。そこで、適切な対象国・都市を選定した上で、交通社会資本を主たる対象として、BOT 手法の適用状況の把握と有効性の検討を行い、有効性変化の原因を分析する。
花岡伸也（東京工業大学大学院理工学研究科准教授）

第１３回第２課題：「オランダの計画制度とネットワーク型都市連携手法の調査研究」
オランダは、EU の空間開発計画（ESDP）とともに国土計画で広域的な土地利用を制御し都市・村落づくりを進めている。現在第五次の国土空間計画報告がなされているが、そこでは都市ネットワー
クを策定している。この方策は第五次報告で新しく盛り込まれた。計画制度のパフォーマンスを調査分析するとともに、そこにおける都市連携手法の有効性を分析する。
石田智美（ユニバーシティ・カレッジ・ロンドン大学院）

IBS フェローシップ実施要領（抜粋）
課題は毎年原則として２課題とし、それぞれ、１名の研究者に委嘱する。
研究者は、学歴、職歴を問わないが、海外生活経験者を原則とする。
募集は関係機関（大学、団体、学会その他）機関紙・誌等を通じての公募とし、運営委員会の選考を経て、研究者を決定、公表する。
選考された研究者は、以下の報告の義務を負う。
選考された年の IBS 創立記念研究発表会（通常７月１４日）に研究方法の概要を発表
２年目の同発表会に中間報告を発表
同年度末までに最終報告書を提出
３年目の同発表会に最終報告を発表
IBS は、提出された最終報告書を３年目の発表会で公表する。
上記以外の研究成果の発表は研究者の自由である。
提供する研究費は毎年定めるが、その使途についての制限は設けない。研究者が研究費により入手した資料の所有権は研究者に帰属する。






100

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００７

．活動報告
表
第１回
１
９
９
４年度

第２回
１
９
９
５年度

第３回
１
９
９
６年度

第４回
１
９
９
７年度

第５回
１
９
９
８年度

第６回
１
９
９
９年度

第７回
２
０
０
０年度

第８回
２
０
０
２年度

第９回
２
０
０
３年度

第１
０回
２
０
０
４年度
第１
１回
２
０
０
５年度

研究課題および委嘱研究者（肩書きは最終報告時）

第１課題 「業務拠点都市・クロイドン開発の歴史的経緯」
西山 康雄（東京電機大学 建築学科 教授）
第２課題 「Milton Keynes における自動車の利用と道路計画に関する実証的研究」
高橋 洋二（東京商船大学 流通情報工学科 教授）
第１課題 「Hammerfest の戦後復興における市街地整備に関する研究」
谷口 守 （岡山大学 環境理工学部 環境デザイン工学科 講師）
第２課題 「キティマット─リソース・フロンティアにおけるサスティナブル・ディベロップメントの可能性」
榎戸 敬介 （株式会社 アーバンハウス都市建築研究所 研究員）
第１課題 「地方空港の歴史と将来 ―シャノン・ガンダー・中標津―」
田村 亨 （室蘭工業大学 助教授）
第２課題 「新首都の誕生と成長 Canberra の１００年」
岸井 隆幸 （日本大学 理工学部 土木工学科 教授）
第１課題 「田園地帯の計画と保全―田園都市論の影響と今日的意義―」
風見 正三 （大成建設 設計本部 環境デザイングループ）
第２課題 「ロンドン・ミューズの誕生・死・再生―世界の都心居住空間の再生を目指して―」
宇高 雄志 （広島大学 工学部 建築学科 助手）
第１課題 「ローマ市郊外と東京都市圏の大型ショッピングセンター形成化にかかわる比較研究」
堀江 興 （新潟工科大学大学院 教授）
第２課題 「メキシコの小都市メックスカルティトランの都市の自立性とその将来について」
斉藤 麻人 （ロンドン大学 政治経済学院 地理環境学部 大学院）
第１課題 「カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察」
勝又 太郎 （株式会社 東京三菱銀行 ストラクチャードファイナンス部）
第２課題 「欧州と日本における港湾と企業物流の動向」
土井 正幸 （筑波大学 社会工学系 教授）
第１課題 「コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係」
土生 珠里 （九州大学大学院 人間環境学研究科 空間システム専攻 社会人博士課程）第２課題 「イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について」
村上 睦夫 （株式会社 都市プラン研究所 代表取締役）
第１課題 「米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析」
服部 圭郎 （明治学院大学 経済学部 講師）
第２課題 「『サッチャリズムの都市計画』の特徴と成果、問題点の考察」
東秀紀 （清泉女学院大学 人間学部 教授）
第１課題 「韓国における土地区画整理手法の変遷」
朴承根（東京大学先端科学技術センター 研究員）
第２課題 「レッチワース田園都市の財政状況の歴史的変遷の分析」
中井 検裕（東京工業大学大学院 社会理工学研究科 教授）
第１課題 「パリ大都市圏開発におけるニュータウン整備公社の評価」
川野 英二（大阪大学大学院 人間科学研究科 助手）
第２課題 「東南アジア諸国における人力車（シクロ、その他）の成立と発展過程の都市交通機能から見た分析」
黒川 基裕（高崎経済大学 地域政策学部 助教授）
第１課題 「シンガポールの都市国家形成の評価」
藤井 康幸（みずほ情報総研株式会社）
第１課題 「中国における道路関係社会資本の発展と物流の変遷の関連性」
趙勝川（大連理工大学 管理学院 教授 国際合作交流処処長）

第１
２回
２
０
０
６年度

第２課題 「北欧諸国における地域循環型社会形成が都市形成に果たす影響」
山下潤（九州大学大学院 比較社会文化研究院 准教授）
第３課題 「アメリカにおける地域クラスターの形成と都市形成の関連性」
有田 智一（筑波大学大学院 システム情報工学研究科 准教授）

第１
３回
２
０
０
７年度

第１課題 「アジア諸都市の開発における交通社会資本に関する BOT 手法の評価」
花岡 伸也（東京工業大学大学院理工学研究科 准教授）
第２課題 「オランダの計画制度とネットワーク型都市連携手法の調査研究」
石田 智美（ユニバーシティ・カレッジ・ロンドン大学院）

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