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231号目次は、道路アクセス事業としてスタートした知多横断道路（延長約 8.5 ㎞）である。この道路は知多半島道路から常滑市方面へ分岐し中部空港を目指す道路で、一部区間を半地下構造としたため、この部分の工期が非常に厳しいものとなっていた。もともと 5 年しか工期がない中で用地を取得し、工事を完成することは極めて至難の業であり、用地交渉と並行して、できるところから工事を進めることによって、何とか一ヶ月開港を早めることができた。
4 ――万博のリスクマネジメント●1

1 ――はじめに2005 年は愛知県にとって特別な年となった。2 月17日

ト対策本部を設置した。
●2

計画段階 ［表 3参照］

万博は平成 8 年 4 月に政府が博覧会国際事務局（以下、BIE）に対し開催申請を行い、平成 9関連事業費の確保に 24 時間運用可能な海上空港である「中部国際空港（愛組織体制を強化すると共に、中部空港と万博会場へ

年 6 月の BIE 総会において瀬戸市（海上の森）称：セントレア）」が開港し、又、3 月25日から 9 月25日まのアクセス道路を積極的に整備するため、平成 10 年度が 2005 年の開催地に決定された。当初、万博で開催された「2005 年日本国際博覧会（愛称：愛・地球当初予算において、県単独予算として大規模事業関連会場を新住宅市街地開発事業で造成をする予博、略称：愛知万博）」は当初の目標である 1,500 万人を道路事業費を創設し、平成 16 年度までに約 1,000 億円定であったが、このニュータウン計画が貴重な大きく上回る 2,204 万人の来場者で賑わった。この地域を投入して、空港開港及び万博開催までの完成を図っ自然環境を損なうという声が大きくなり、また、の長年の悲願が叶ったこの二大プロジェクトが、特にそた。これらの道路については、国からの補助事業を中心オオタカ等の貴重種の発見により環境団体の反の関連事業においてどのようなリスクを抱え、どのようににしつつ、県予算を弾力的に運用することで、予算不足発も強まり、BIE が会場計画に懸念を表明する解決してきたか、愛知県における取り組みについて紹介等のリスクを最小限に食い止めることができた。また、こととなった。

する。
［表1 参照］

期間内完成のために、複数の年度をまたがる工事の発島の埋め立てや滑走路など空港本体事業に専念できるよ

このため関係者で調整の結果、平成 12 年 4 月に海上注を余儀なくされたことから、工事工程に応じた翌年度うになったのに対し、分離した部分を担う県のリスクはの森地区を大幅縮小するとともに、県は新住事業とアク債務予算を確保して発注したり、又、工期延期や予算増増大することになった。空港連絡橋のうち、特に道路橋セスの名古屋瀬戸道路などを断念した。これに伴って、マネジメント額は時間的にも不可能であったため、厳密な予算管理は事業主体を決めるのが大変困難であった。関係者間

万博会場計画は西側にある青少年公園が主会場となっ対策本部の設立と予算の効率的な運用を図ることにより、限られた期間の調整の結果、資材運搬等を海上輸送に頼っていた関空た。これは、会場計画とアクセス計画の大幅な見直しを内での完成を見ることができた。の反省に立ち、中部空港では道路橋の半断面を先行整意味し、しかも、この時点で既に 2005 年の開催まで 5 年備し、これを活用することとした。これにより、運搬コストを切り、万博及び関連事業の最大のリスクとなった。

2 ――二つの大規模プロジェクトにおける共通のリスク●1

平成 8 年 3 月、愛知県は「中部国際空港（以下、中部空港）」「2005 年日本国際博覧会（以下、万博）」等の大規模プロジェクトに関連した広域交通網の整備に係る事業調

3 ――中部空港のリスクマネジメント整等を行うことにより、プロジェクトの構想から実現に至●1

計画段階 ［表 2参照］の低減と工期の大幅な縮小が可能になった。そこで、こ鉄道系アクセスの見直し案の一つとして、2008 年を供のメリットを享受することになる空港会社と関連開発事業用目標としていた万博会場前を通る東部丘陵線の整備る過程で発生する様々なリスクに対処し、これらの事業

中部空港は平成 10 年に事業化の道筋がついたが、こ者の県企業庁がこの建設費の一部を負担することにした。

を急遽はかり、メインアクセスとすることになった。また、の円滑な推進に資するため、全庁的な大規模プロジェクの段階での代表的なリスクとして、成田や関空に比べて連絡橋事業費 400 億円のうち、200 億円は空港会社と県名古屋瀬戸道路については、旧会場（海上の森）を通過航空需要が少ないことから、全体事業費や規模の圧縮企業庁で折半し、200億円は県道路公社の有料道路事業することはやめたものの、東名高速道路から会場周辺まを求められたことがあげられる。そこで中部空港では空で賄うこととなった。これにより、空港島の最初の埋立部でのルートは整備することとした。プロジェクトを進める

港島造成の一部や、道路・鉄道の空港連絡橋を空港事分竣工前の平成13年 8 月に半断面が開通し、その後のタ上で発生するリスクを全て予測することは困難であるが、業者から切り離し、関空は 1 兆 5,000 億円の事業費であーミナルビル工事等に極めて有効な活用ができた。

突発したリスクに対し複数の現実的な代替案を準備し、プロジェクト全体の工程管理もリスクマネジメントとしこのため、切り離された空港島の一部並びに空港連絡て重要な要素であり、調整は万博までの開港に向けてだろう。

橋（道路橋、鉄道橋）の事業主体を地元で考えなければどこにクリティカルポイントがあるのかを追求した。

●2

ならなかった。
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事業化段階

空港事業本体の事業費圧縮に伴い、空港会社は空港
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いち早く実施にうつしたことが功を奏したと言っていいったのに対し、約半分の 7,680 億円の事業費となった。

事業化段階

その後、中部空港の開港時期について、万博開幕の万博の主会場が青少年公園となって以降、東部丘陵一週前でよいのかという意見があり、一ヶ月開港を早め線、名古屋瀬戸道路などのアクセス関連事業が本格化ることとなった。当時、クリティカルと考えられていたのしたが、こちらは中部空港以上に工程が厳しかった。東
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するインフラにも厳しい施工精度が要求された。また、多くの施工業者が同時に施工するため、統一した精度の管理が不可欠であった。
・リスクの克服 ［図 5 参照］

インフラ外に必要な精度を確保するため、別途インフラ部の精度管理業務を発注し、■図 1 −東部丘陵線（リニモ）路線図

その管理員が下部工から橋■図 2 −東部丘陵線の工程表

面工までの施工前に各検測
部丘陵線は中量軌道とはいえ、約 9km の区間のインフラ遽軌道法や都市計画の手続きを開始し、軌道法の工事位置で、全線を通じての規格工事を 2 年で仕上げねばならないという超過密スケジュ施行認可、都計法の事業認可の取得等と並行しての用値（許容誤差）を満たしているールであり、県では全組織を上げた速やかな対応が必地交渉を余儀なくされた。また、インフラ外施工と試験かの確認を実施し、次の業者要となった。

走行（6 ヶ月）のため、用地買収並びに地下部を含めたイ

また、自動車系アクセスで重要な施策であったパーク

ンフラ施工期間は平成 14 年度から平成 15 年度末の約 2への引渡しを行った。
■図 4 −東部丘陵線の全体マスター工程表（一部）【課題 4 ：安全対策】

アンドライドのための駐車場は、博覧会協会の基本計画年間に限られた。

では会場周辺に 7 カ所を配置する予定であったが、この●3リスクの顕在化とその克服遅延が許されない状況の中、交通量の多い現道上の工うち 2 カ所で用地確保が難しくなり断念した。この代替【課題 1：利害調整】 ［図 3 参照］

事で、複数業者が同じ工事ヤード内で施工することとな工事トラブルによる工期の候補地選定に当たっては、なかなか適地が見つからな

地下区間は市境を挟んで約 1.4km あり、愛知県と名古ったため、工事安全に向けての業者間の協力体制の確かったが、中部空港開港に伴い小型機を対象とする名屋市で施工協定を結び約 900m を県が、約 500m を市が立を含め、工事の安全確保が絶対的な条件となった。

古屋空港（現在は県営）の旧駐車場を利用する案が浮上

開削ボックスを含めて施工した。開削ボックス部では、・リスクの克服した。この案は万博会場から遠いので心配したが、東市インフラ、県シールド施工設備、インフラ外分岐装置

名・名神等の高速道路が利用でき、知名度が高く、加えが競合するなど、施工ヤードの確保に当たり、複数事業て、既存の駐車場を利用するために設備費も抑えること者での利害調整が極めて厳しい状況となった。

ができるなどメリットが大きいと判断し事業を進めた。そ・リスクの克服の結果、6 つの駐車場の中でも極めて高い利用率となるなどリスク処理が適切であったと考えられる。
5 ――東部丘陵線のリスク管理
この二大プロジェクトの関連事業の中で最も厳しい状況にあった東部丘陵線について以下に記述する。
●1

概要 ［図 1

東部丘陵線は、名古屋市名東区の地下鉄藤ヶ丘駅付■図 5 −東部丘陵線の精度管理検測位置図

立し、統一した安全対策を行うと同時に、駅間を基本とした地区別協議会を毎月開催し、関係者で安全パトロー

38 件、橋面工・建築工等で 27 件、合計で 105 件の工事ルを行い、自分の工事区域以外の工事区域との相互安競合区間での調整会議を精力的に実施し、共通の工が空間的・時間的にラップした。工期が厳しいために、全確認等も実施した。地下区間においては、愛知県と程表を作成し調整に当たったが、工事引き渡し時期やそれぞれの工事が終わり次第、後の施工業者に引き渡名古屋市、インフラ外施工者である愛知高速交通㈱が安責任範囲などは調整に困難を極めた。しかし、相互影す必要があったが、施工業者が多岐にわたり、その能力全管理面でも協働し、お互いの安全確認を行った。

響工事の確認と短縮努力、互いの譲歩により、全工事をにも大きな差があったため、厳密な工程管理が必要とな工期内に当てはめることができた。

った。また、インフラ施工後に軌道・信号通信工事と試【課題 2：工程管理】

運転を行う必要があり、インフラ外への円滑な引渡しが限られた期間内で工事を完了するために、分割発注

参照］

発注者と受注者で構成する全体工事安全協議会を設を余儀なくされた。その結果、下部工で 40 件、上部工で求められた。
・リスクの克服 ［図 46 ――リスクマネジメントの重要性
行政の立場でプロジェクトの実現を図る場合、①構想のオーソライズ、②事業スキームの決定、③議会での合参照］

意、④予算化、⑤組織強化、⑥設計・施工などの各段階

近を起点とし、豊田市八草町の愛知環状鉄道八草駅を全線の発注管理や全ての稼働中の工事の進捗状況をにおいて発生するリスクを事前に予測し、その発生を最終点（約 9km）とする日本で初の実用化となる磁気浮上式一元的に把握できるシステムを構築した。ベースとなる小限に抑えると共に、その克服に最大限の努力を払うの中量軌道系輸送システムである。

全体マスター工程表に対し、各施工業者が作成した月必要がある。そのためには、リスクマネジメントが不可間・週間工定表と実績を照らし合わせて進捗状況を管欠である。今回のプロジェクトを振り返った場合、その理（例えば、上部工の準備工の間に下部工を完了させる実現の各レベルにおいて、本来顕在化させる必要のな参照］ように極力管理）することにより、各現場での問題点を全かったリスクを負わざるを得なかった部分もある。しか最大のリスクは万博の主たる輸送機関に位置づけら体で把握し、それらに対する体制も整えることができた。

しながら、関係者が 21 世紀初頭の博覧会開催という大【課題 3 ：施工精度の管理】

きな目標に向かって、多くの障害を克服しつつ、協力し諸元：複線高架・地下（起点側約 1.4km）、3 両編成、最高速度 100km/h、事業費約 1000 億円●2

リスクの背景 ［図 2

れ、工期の遅れが許されなかったことである。もともと名古屋東部丘陵地域の開発の為に、東部丘陵線を 2008年に供用する目標であったが、万博会場の変更により急Engineering Consultant
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磁気浮上式システムは 8mm 浮上して走行するが、運行■図 3 −東部丘陵線の施工区分図

にあたってのリスクを極力軽減するため、レールを設置てプロジェクトの推進を行ったことが、結果的にリスクマネジメントの成功例になったものと思われる。
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