2018
研究活動報告IBS Annual Report

一般財団法人 計量計画研究所

目次

IBS Annual Report

研究活動報告 2018

Ⅰ．巻頭言
代表理事

岸井

隆幸

1

部門長兼 GM

石神
森尾
杉田
毛利
黒川

孝裕
淳
浩
雄一
洸

5

北村
若井
及川
和泉
岡
河上
笹
岩永
茂木
毛利

清州
亮太
潤
範之
英紀
翔太
圭樹
和大
渉
雄一

13

溝口 秀勝
荒井 祥郎
若井 亮太
鈴木 弘之
原田知可子
宮木 祐任
桝山 和哉
鈴木多恵子
金山 真子
中村 秋絵
石神 孝裕

21

森尾
石井
中野
萩原
田中

29

Ⅱ．研究論文東京都市圏 PT 調査 50 年の軌跡

～調査・分析・政策～
都市地域・環境部門

都市地域・環境部門

GM

シニアフェロー
業務執行理事、研究本部長兼企画室長
会長

データから読み解く自動車の使われ方の変化～全国道路・街路交通情勢調査自動車起終点調査の分析から～
交通・社会経済部門

GM

都市地域・環境部門

GM

交通・社会経済部門〃
交通・社会経済部門

GM

交通・社会経済部門〃〃〃
業務執行理事、研究本部長兼企画室長

人口動態と立地環境に着目した東京圏郊外部のあり方～ニュータウンは新技術で再び輝けるか？～
都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門
都市地域・環境部門

GM

研究本部
都市地域・環境部門〃〃〃〃〃
都市地域・環境部門部門長兼 GM

都市交通分野におけるビッグデータの活用とその展開～ビッグデータの特性と活用可能性～
都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門
都市地域・環境部門

GM

交通・社会経済部門〃

GM：グループマネジャー

淳
良治
敦
剛
啓介

定期的な進捗管理と効果把握に基づく効率性の高い都市交通戦略の展開～さいたま市における「絵に描いたモチにしない工夫」について～
都市地域・環境部門

福本 大輔
宮木 祐任
正木
恵
加藤 桃子
岡田真理子

37

高砂子浩司
小美野智紀
松本 浩和
蛯子
哲
杉田
渓

43

ジアンカルロス53

GM

都市地域・環境部門〃〃〃

自転車政策の今後について～自転車活用推進計画による新たな自転車社会構築に向けて～
都市地域・環境部門

GM

株式会社ドーコン 東京支店
都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門
交通・社会経済部門

Ⅲ．フェローシップ最終報告
米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻

助教

トロンコソ

博士（工学）

パラディ

フィリピンのマニラ大都市圏における道路・鉄道整備・計画の展開
東京工業大学環境・社会理工学院土木・環境工学系

博士（工学） 室町

泰徳

59

西村

巧

67

松本
石神

浩和
孝裕

69

石井
茂木

良治
渉

71

井村祥太朗
森尾
淳

73

都市地域・環境部門

林75

交通・社会経済部門

健
雄一
英紀
浩和

77

健

79

准教授

Ⅳ．海外学会参加の概要
PIARC TC B. 3「都市圏の持続可能なマルチモーダリティ」
交通・社会経済部門部門長兼 GM

Transit Data 2017 とチリ・サンティアゴの交通事情
都市地域 ･ 環境部門
都市地域 ･ 環境部門

GM

部門長兼 GM

第 11 回 ICTSM（交通調査手法に関する国際会議）
都市地域・環境部門
交通・社会経済部門

第 21 回

欧州モビリティ・マネジメント会議
交通・社会経済部門
都市地域・環境部門

GM

ドイツ最前線～ライプツィッヒにおける空き家解消に向けた取組の現状～
健太郎

第 12 回 EASTS ホーチミン会議

交通・社会経済部門

GM

都市地域・環境部門

GM

廣瀬
毛利
岡
松本

交通・社会経済部門

GM

剣持

業務執行理事、研究本部長兼企画室長

CIVITAS フォーラム 2017 報告

第 24 回ITS 世界会議
和泉
絹田
牧村

範之
裕一
和彦

81

西村
若井

巧
亮太

83

都市地域・環境部門（東北事務所） 廣川

和希
浩
恵
啓介

87

交通・社会経済部門
交通・社会経済部門

GM

業務執行理事、研究本部企画戦略部長

第 15 回国際冬期道路会議（グダンスク大会）
交通・社会経済部門部門長兼 GM

都市地域・環境部門

GM

Ⅴ．自主研究活動報告
高齢社会におけるモビリティのあり方～韓国との比較を通して～
シニアフェロー
都市地域・環境部門
交通・社会経済部門

杉田
正木
田中

Ⅵ．研究活動報告
都市地域・環境部門

95

交通・社会経済部門

101

Ⅶ．研究論文一覧
研究論文一覧107

Ⅷ．IBS 情報
IBS の概要

121



Ⅰ．巻頭言

巻頭言
Preface岸井隆幸 1
By Takayuki KISHII

今年 2018 年は、明治改元から 150 年の節目の年である。
近代文明の象徴である鉄道が新橋—横浜間で正式開業を始めるのは、改元からわずか 5 年
弱、1872 年 10 月 14 日のことであり、自動車が我が国に最初に持ち込まれたのは 1898 年、改元から 30 年後のことであったといわれている。
また、人口の実態を正確に把握する国勢調査が最初に実施されたのは 1920 年、約 100 年前のことであり、この前後に都市計画法、道路法、地方鉄道法、軌道法といったまちづくり・交通
関連の法規が整えられている。
そして、交通データを現在の形で整え始めるのは 1960 年前後のことで、都市交通年報は1959 年から、大都市交通センサスは 1960 年から、パーソントリップ調査は 1967 年の広島都市圏から始まっている。
この時期に IBS（計量計画研究所）が誕生した。1964 年 7 月のことであった。
IBS は設立以来、コンピュータ技術の進展を背景に様々な交通解析、計画立案に取り組んできたが、本年 6 月、今後の急激な社会の変化に柔軟に対応し、次世代での更なる飛躍を目指して新たな形に脱皮する道を選択することとした。
具体的には、多様化する調査・研究テーマに戦略的に取り組むことができるように、そしてより若い世代が企画戦略や業務執行管理に活躍の場を見出せるように、
１）これまであった 7 つの研究室体制を「交通・社会経済部門」、「都市地域・環境部門」という
2 つの部門に統合、
２）同時に、担当するテーマ分野の企画戦略、業務執行を統率・管理するグループマネジャー（GM）という立場を新たに設け、多数の若手研究員を登用、することとした。
新組織体制での活動はまだ始まったばかりであるが、今後の動きに、是非、ご注目頂きた
い。新しい息吹が生まれる瞬間を見逃す手はない。
とはいえ、社会の変化は止まるところがない。
近年発達が著しい ICT（情報通信技術）は、「個人」の新たなる分断とこれまでと全く違う形の統合（SNS 等）をもたらしている。そして「社会」は、急激に狭くなった地球、その中のダイ
バーシティ（多様性）を前提にしつつ、AI（人工知能）を駆使することで、情報の海「ビッグデー
タ」から新しい複合的な課題解決に向かう道を模索している。交通分野においても、ICT/AI に基づく自動運転技術がいよいよ新しい局面を生み出そうとしている。
こうした変化が激しい時代、IBS が社会に潜む課題をいち早く発見し、その課題を解決する力を社会に提供し続けるためには、我々自身がより遠くを見る視座から、より複眼的な視野で社会に向き合い、様々な場面で「先んじて挑戦する」姿勢を保つことが必要である。
常に社会の一歩先を行くために、IBS は常に「変化する道」を選びたいと思う。
1 一般財団法人計量計画研究所

代表理事

博士 ( 工学 )

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

1

Ⅱ
研究論文
東京都市圏 PT 調査 50 年の軌跡

～調査・分析・政策～ ータから読み解く自動車の使われ方の変化 
デ～全国道路・街路交通情勢調査自動車起終点調査の分析から～
 口動態と立地環境に着目した東京圏郊外部のあり方 人～ニュータウンは新技術で再び輝けるか？～ 市交通分野におけるビッグデータの活用とその展開 都～ビッグデータの特性と活用可能性～
定期的な進捗管理と効果把握に基づく効率性の高い都市交通戦
略の展開 ～さいたま市における「絵に描いたモチにしない工夫」について～自転車政策の今後について ～自転車活用推進計画による新たな自転車社会構築に向けて～

Ⅱ．研究論文東京都市圏 PT 調査 50 年の軌跡

～調査・分析・政策～

50 Years of Trajectory in Tokyo Metropolitan Area Person Trip Survey - Survey, Analysis, and Policy 石神孝裕 1森尾

淳 2 杉田浩3

毛利雄一 4 黒川洸5By Takahiro ISHIGAMI, Jun MORIO, Hiroshi SUGITA, Yuichi MOHRI and Takeshi KUROKAWA●

1 はじめにして捉え、それを個人輸送機関と大量輸送機関でど

わが国では、1967 年に広島都市圏で初めて本格的を考えて、都市の各種交通施設を総合的に計画すべきなパーソントリップ調査（以下、PT 調査と呼ぶ）が実であるという考え方が唱えられるようになった。例え施され、道路及び鉄道計画を含む将来計画が 1969 年

ば、1953 年にデトロイト都市圏で調査が開始され、に 発 表 さ れ た。 ま た、1968 年 に は、 東 京 50 km 圏

1956 年に報告書が発表された。また、1956 年には（東京都市圏）を対象とする PT 調査が行われた。そのシカゴ都市圏で調査が開始され、1962 年に交通計画

後、東京都市圏においては、10 年ごとに 5 回の調査がに関する報告書が発表された。デトロイト都市圏の場

行われ、本年 2018 年には、第 1 回目の調査から 50 年

合は「Traffic Study」と示され、高速道路計画を立案

を経て、第 6 回目の東京都市圏 PT 調査の実態調査が実することを主眼にしていたが、シカゴ都市圏の場合施される。

は、「Transportation Study」の名が示すように、道のようなバランスで分担させるかという交通機関分担

本稿では、1967 年に初めて実施された広島都市圏

路計画とともに大量輸送機関の計画を総合的に取り扱

での PT 調査と、1968 年の第 1 回東京都市圏 PT 調査

い、交通機関分担の考え方を初めて実際の計画に取りの実施経緯やその成果である交通計画をレビューする上げている。また、1962 年の連邦補助道路法（Theとともに、過去に実施されてきた東京都市圏 PT 調査のFederal-Aid Highway Act of 1962）の制定により、時系列データを用いて、交通行動の経年的な変化の分

人口 5 万人以上の都市圏では、1965 年 7 月 1 日以降、析を行う。また最後に、今後の PT 調査による行動把握

道路建設に関して連邦政府の補助金を受けるためにと政策展開に向けた展望を示す。

は、上記のような総合的な都市交通調査に基づく都市●交通計画の立案が義務付けられ、1965 年 7 月までに2 わが国の総合都市交通体系調査の経緯 1）～ 11）（1）シカゴ都市圏交通調査のレビュー該当する 224 都市圏すべてで実施されるに至った。
わが国では、建設省都市局や東京大学都市工学科が中心となり、上記のシカゴ都市圏交通調査（Chicago
Area Transportation Study：CATS） の 報 告 書1950 年代前半の米国では、それまでの都市計画の（vol. 1 ～ 3）を 入 手 し、 勉 強 が 開 始 さ れ た。 ま た、

なかの交通計画においても、道路計画と鉄道計画は、

報 告 書（vol. 1 ～ 3）以 外 の 資 料 が あ る こ と が 判 明 しそれぞれ個別に立案されるのが普通であった。しかた こ と に よ り、 米 国 連 邦 道 路 局（FHWA）に 問 い 合し、1950 年代後半には、ブキャナンレポート（1963

わ せ て、Technical Report（11 冊 ） と Techinical

年）の将来の都市と自動車のあり方について示されてMemorandum、プログラム等の無償提供を受けた。

いる「業務地域での自家用車交通を最高状態に維持しこれらの資料についても、東京大学都市工学科井上・ていくのに最も効力のある要素は、安くて良い大量輸

新谷研究室が中心となって、翻訳等を行い、詳細なレ送機関を供給することである」というように、自動車

ビューが行なわれた。

需要に対する道路の供給だけでは限界があるという考え方が、既に米国でも議論が始まっていた。その解決（2）広島都市圏総合都市交通体系調査の実施策として、都市交通を人と物の移動であるという点かわが国では、総合都市交通計画の基本となる PT 調査ら出発し、人の移動においてもパーソントリップとについて、1960 年頃から議論されるようになった。

1 都市地域・環境部門

部門長兼グループマネジャー 博士（工学） 2 都市地域・環境部門 グループマネジャー 博士（工学）
博士（工学） 4 業務執行理事、研究本部長兼企画室長 博士（工学） 5 会長 工学博士
IBS Annual Report 研究活動報告 2018

3 シニアフェロー、研究委員

5Ⅱ．研究論文
1963 年に富山・高岡地域で初めて調査が実施され、交総地域除く）を調査圏域とする東京 50 km 圏（東京都

通施設部門の計画立案が試みられた。その後、長岡、市圏）を対象とする PT 調査（圏域人口 2 , 131 万人）

下松等で調査が実施され、理論的解析や将来交通需要が実施された。この調査での中心テーマは、過密化す推計の検討が行われた。これらの経験と先のシカゴ都

る既成市街地の交通問題の解消であり、主なテーマと市圏交通調査のレビューを踏まえて、1967 年に広島

して、1）既成市街地に集中する機能の分散とそれに対都市圏で初めて本格的な PT 調査が実施される。当初、応した交通体系のあり方、2）自動車交通の増大に対

日本で最初の PT 調査をどこにするかを検討し、仙台した高速道路の整備充実、3）地下鉄・鉄道網の充実とが候補に挙がったが、予算確保や建設省から仙台市にニュータウン等における新交通システムの導入、が挙出向していた方の人事異動等により断念された。そのげられる。また、都市構造においては、北関東開発、後、中国地方建設局が広島に都市高速道路を整備する

湾岸地域の開発等による機能の既成市街地からの分計画が持ち上がり、そのためには、データの裏づけに散、郊外大規模ニュータウン開発等による人口の計画

基づく説明が必要になるという理由から、PT 調査の的配置等が検討・提案されている。

実施が決定した。当時の予算は、4 年間で概ね 6 , 500

高速道路の整備では、環状道路の整備として、首都万円であった。広島都市圏の交通計画では、交通のみ

高中央環状、東京外かく環状道路、首都圏中央連絡道

ならず、人口、経済、土地利用等に関する総合的な都路（圏央道）、東京湾環状道路に加え、横浜、川崎での市交通調査に基づいて、一連の計画プロセスを設定

環状道路の提案、放射方向では、各国土幹線自動車道

し、将来の土地利用に関連させて交通需要を推計するに通じる高速道路のほか、横浜・川崎、大宮・浦和、成とともに、各種交通手段に対する分担をわが国で初め

田・千葉ニュータウン方向の高速道路の提案がなされ、て考慮した計画を立案した。特に、当時、コンピュー

既成市街地での高速道路網の充実と郊外部の交通体系

タサイエンスの黎明期に対応し、詳細な交通需要推計の軸の強化が提示されている。この第 1 回調査においのフローチャートを示し、四段階推計法に基づく交通て東京都市圏を支える骨格的な路線の整備方向とし需要予測モデルを大型コンピュータで計算するというて、自動車専用道路整備による放射・環状型の網体系のわが国はじめての試みが行われたのが特徴である。交必要性が提案され、今日の東京都市圏の骨格的な幹線

通計画の立案については、環状型の都市内高速道路網

系の道路網がほぼ網羅されていると言える。鉄道網での必要性を示すとともに、道路網だけでは交通需要をは、当時の運輸政策審議会で答申された地下鉄並びに処理することができないことから、鉄道網の新設及び鉄道路線網に加え、東京区部での環状鉄軌道、多摩モ

強化が不可欠であることを示した。さらに、広島都市

ノレールなど、既成市街地の公共交通網の充実や郊外圏の総合都市交通体系調査は、シカゴ都市圏交通調

ニュ－タウン開発に関連した公共交通網の充実が提案

査に習って、テクニカルレポート 11 冊、Techinical

されている。これらの提案は、1972 年から検討されMemorandum に当たる会議資料 2 冊の合計 13 冊の報

た物流調査結果も含め、1975 年に提言書としてまと告書が作成・印刷された。

められている。
また、都市交通計画の手法からは、大都市圏で初め（3）東京都市圏総合都市交通体系調査の実施



6ての PT 調査として、人の動きから交通機関別の交通量

1967 年 に、 関 東 地 方 建 設 局 長、 東 京 都、 神 奈 川の推計に対する手法的検討をはじめ、経済フレーム・土県、埼玉県、千葉県のそれぞれの知事、横浜市長の間

地利用と交通体系の調和、幹線交通体系のみならず地で合意文書が交わされ、東京都市群の協議会が設立さ

区交通計画の検討、交通管理計画や環境影響に対するれた。また、東京都市圏 PT 調査の行政上の成果を考検討等、多様な検討が行われた。

えるため、東京圏将来構造委員会を立ち上げ、現在の

その後、1978 年に実施された第 2 回 PT 調査では、

圏央道、アクアライン、東京湾口道路等の環状道路の東京一極集中の是正が大きなテーマとなり、この是正原形が示され、PT 調査結果でその必要性を検証するのため、また郊外化した居住地と就業地の近接化のたことになった。このような背景の下に、1968 年、東めに、核都市の育成強化とそれに資する交通体系強化

京都、神奈川県、埼玉県（秩父地域除く）、千葉県（房が中心テーマとして検討された。調査圏域も拡大した

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文市街地並びに核都市の後背圏やつくば学園都市などの大規模開発に対応するため、1 都 3 県全域と茨城県南部に拡大した。主なテーマは、1）核都市を強化し、東京区部の機能的拡大を抑制する広域多核的な都市圏構造の構成、2）核都市中心の交通体系強化と核都市相互の連携強化、3）地域特性・交通特性に応じた交通機関や交通ネットワークの整備である。
東京区部一極集中の是正を目的として、周辺核都市の業務市街地の整備を進めるため、横浜 ･ 川崎、八王子･ 立川、大宮 ･ 与野 ･ 浦和、千葉、土浦・つくばを核都市とし、それぞれの就業人口と従業人口の比を 1 . 0 とするよう開発を進めることを提案している。
具体的な高速道路の整備については、環状道路の整図－ 1

東京都市圏における幹線道路整備計画 8）備として、首都高中央環状、東京外かく環状道路、
首都圏中央連絡道路（圏央道）、東京湾環状道路に加え、国道 16 号の整備・強化、東京都心から概ね 20 ～の必要性等の検討へと急速に展開していった。

25 km において環状道路の整備を促進（2 . 5 環）が提案

1998 年の第 4 回 PT 調査では、従来の広域的な交通された。放射道路の整備では、常磐及び東関東自動車

施設整備中心の提案に代わり、1）都市圏構造の誘導、道の整備促進、東名自動車道の拡幅整備等が提案され

2）交通施設整備、3）交通需要管理をバランスよく実た。このように幹線道路網においては、既成市街地の施することによって、①モビリティ、②安全・快適性、交通体系強化に加え、核都市中心の交通体系の強化と③環境という 3 つの大目標の達成が提案されることにその軸となる核都市圏の連携強化を図るため核都市間なった。また、計画策定の過程で、目標を明確にし、の道路体系の強化が提案されている。鉄道網では、既いくつかの総合的施策からなる代替案について、目標

成市街地の鉄軌道網の混雑率をピーク時でも 180 ％をを踏まえた評価指標によって評価して案を決定すると目安とした網が提案（第 1 回提案ネットワークを実現性いう検討プロセスを明示的に展開することとした。

等の面からも再検討）され、また核都市域では、核都市

2008 年の第 5 回 PT 調査では、急速な高齢化の進の育成強化に通ずる交通体系として、モノレール等の展、低炭素や省エネルギー化への対応等の社会経済情

新交通が検討・提案された。

勢の転換期という認識から、超長期（2050 年）の将来提案された総合交通計画は広域圏の幹線交通体系のの姿を検討したうえで、長期（2030 年）の総合都市交

マスタープラン的な位置づけとされ、幹線道路協議会

通体系のあり方を示すというバックキャストの考え方の検討や首都圏整備計画等とも連携している。また、を取り入れた。

地域の交通マスタープランとしてのあり方の検討も行

このように、1968 年に実施された東京都市圏 PT 調

われ、神奈川県では、県の交通マスタープランに集大

査は、社会情勢の変化や時代に要請される政策課題に成されている。

対応して、都市交通計画の検討が行われてきた。

1988 年の第 3 回 PT 調査では「多核多圏域型都市構造」を実現するための業務核都市を中心とする幹線道路
網体系と公共交通網（特に、既存鉄道の相互乗り入れ、新交通システム、高速バス等）を中心的に検討・提案さ3●

 系列の PT 調査データを用いた時
交通行動の変化れた。ここでの考え方は都市圏協議会調査の後に、都

過去に実施されてきた東京都市圏パーソントリップ

県レベルの交通マスタープラン、さらには都市計画区

調査データを用いて、交通行動の経年的変化を分析す

域や市町村単位の交通マスタープランへと展開するとる。特に“年齢階層”と“世代”に着目し、交通行動のともに、都市計画道路の見直し、新たな交通システム

特徴的な変化を捉える。年齢階層に着目した分析と

IBS Annual Report 研究活動報告 20187

Ⅱ．研究論文
は、時系列で同じ年代の人の移動の傾向をみるものである。特に 60 歳代以降の私事トリップの増加は大きある（例えば、現在と過去において 60 歳代の人を比く、通勤・業務トリップが減少する一方で、それを上回較）。
“世代”に着目した分析とは、ある世代の人をコーる私事トリップの増加が示されている。

ホート的に捉えて傾向をみるものである（例えば、現在

女性のトリップ変化量については、20 歳代をみる

50 代の人の交通行動を、10 年前の 40 代、20 年前のと、通勤目的のトリップは増加傾向にある一方で、私30 代の層の交通行動と比較）。

事トリップは減少している。これは、女性の就業率の向上によって、自由にできる時間の減少が私事トリッ
プ減少に繋がっていることが考えられる。その一方で（1）外出率の変化
図 － 2 の年齢階層別・世代別の外出率における同一

女性の 60 歳代以上をみると、私事トリップが大きく増

年齢階層別の推移をみると、男性、女性ともに 60 歳以加している。特に 1998 年から 2008 年においては、

上で大きく増加している。また、同一世代の動きでみ男女とも大きく増加する傾向にある。

ると、1960 年以前の世代は、男性は 60 歳代以降、女先に示した外出率の変化も踏まえると、近年の高齢性では 50 歳代以降において、外出率が年齢とともに低者は、男女ともに 60 歳代はもちろん、70 歳・80 歳に下している。特に昔の世代は、60 歳代以降の低下が大きかった。しかし、1960 年代以降の世代において、50 歳代以降の外出率をみると、その減少はほとんどな
く、60 歳代以降においてもアクティブに活動していることが把握される。特に女性の 60 歳代以降においては、時代とともに外出率の増加が顕著になってきている。
（2）1 人 1 日あたりトリップ数（ネット原単位）
図 － 3 に示す年齢階層別・世代別ネット原単位を同一年齢層でみると、若い層では減少傾向にあり、高齢層では増加傾向にある。男性のトリップ変化量については、20 歳代～ 40 歳代の業務トリップの減少が大きい。一方で、40 歳代以降の私事トリップは増加傾向に

図－ 3



8

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

図－ 2

年齢階層別・世代別の外出率の推移

年齢階層別・世代別の目的別ネット原単位の変化



Ⅱ．研究論文表－ 1

なっても私事目的を中心に外出し、私事目的によるト

代表交通手段分担率の変化（自動車）

リップを行うアクティブな活動を実行する人々が増加していることを示している。
（3）代表交通手段分担率の変化
表－ 1 は自動車を代表交通手段とするトリップの分担率を性別・年齢階層別に示したものである。年齢階層
全体としてみると男性は 1968 年で 27 % であったが、1998 年には 39 % まで上昇し、これをピークに 2008
年には 31 % にまで低下している。女性は 1968 年で6 % であったが、モータリゼーションの進展や女性免許取得者の増加により、1988 年で 19 %、1998 年で27 % に増加した。しかし、男性と同様に 2008 年には26 % と若干低下している。全体傾向としては、男性と女性の自動車分担率の差が年々小さくなっている。

4●

 後の PT 調査による行動把握と今政策展開に向けて

どの年齢階層の自動車分担率が高いか、調査年別に

ここでは、先に示したわが国の総合都市交通体系調

みるために、各調査年で一番分担率の高いセルに色塗査の経緯、時系列の PT 調査データを用いた交通行動のり し た。 男 性 を み る と、1968 年、1978 年 と も 30

変化を踏まえ、本年度実施される東京都市圏 PT 調査の歳 代 で 40 % と 54 %、1988 年 は 40 歳 代 で 51 %、方向性について示すこととする。

1998 年 は 50 歳 代 で 50 %、2008 年 は 60 歳 代 で
42 % となっている。東京都市圏においては年齢階層別（1）多様化する新たな課題への対応にみて自動車分担率の上限は概ね 50 % であるというこ

1960 年代にシカゴ都市圏交通調査をレビューし、と、自動車の利用が一番多かった世代は、1968 年はわが国に導入された PT 調査は、1967 年の広島都市

1930 年代生まれの戦前世代であったが、それ以降は圏、1968 年の第 1 回東京都市圏から 50 年を経て、本1940 年代生まれの団塊の世代を中心とした人たちで

年 2018 年に第 6 回 PT 調査の実態調査が実施される。

あったということ、更に、2008 年においては、20 歳

先に述べたように、東京都市圏 PT 調査は、社会情未満、70 歳以上の人々の自動車利用（おそらく同乗）

勢の変化や時代に要請される政策課題に対応して、随は増加しているが、それ以外の年齢階層では自動車利時、工夫による進化のもと、多様な都市交通計画の検用は減少しているといったことが分かる。

討と計画立案が行われてきた。急速な都市化の進展に同様に、女性についてみると、1968 年は 80 歳代以

起因する道路の交通渋滞や鉄道の慢性的な交通混雑等

上で 8 %、1978 年は 20 歳代で 14 %、1988 年は 30の交通問題に対応し、主として交通の需給バランスに歳 代 で 28 %、1998 年 は 40 歳 代 で 39 %、2008 年

よるギャップを改善するための交通施設の整備、都市は 50 歳代で 34 % である。男性に比べて自動車分担率

構造の見直し等、様々な計画立案と事業展開が PT 調査の一番高い年齢階層は各調査年とも 1 階層若い層であに基づいて実行されてきた。また、都市交通計画に関り、1950 年代生まれの階層である。男性と比較してする技術についても、実態調査手法、データ解析、四異なる点は 2008 年においても 50 歳代、60 歳代の自段階推計法を基本とする予測手法等、コンピュータ技

動車分担率は増加しているといった点である。

術の進歩とともに、様々な工夫が行われ、進化してきこのように、5 時点の東京 PT データを用いることた。第 1 回の PT 調査から 50 年を経て、現在では、3で、男女ともに特定の世代において自動車分担率が相環状道路に代表される交通施設や業務核都市等の整備

対的に高くなっている状況を捉えることができる。

が着実に進められてきた状況にあり、量的なニーズへの課題は徐々に小さくなってきたと言える。
一方で、東京都市圏においても、郊外部を中心とし



IBS Annual Report 研究活動報告 20189

Ⅱ．研究論文
た将来的な人口減少と少子高齢化による都市の衰退、地震等災害に対するリスク、インフラの老朽化等の都

PT 調査データは、対象者の行動履歴等の記入負担が市問題への対応、IT 化・自動化、働き方や価値観の多あること、調査及びデータ作成の膨大な労力と多額な様化によるライフスタイルの変化等の社会経済や生活費用を要すること、また、10 年に一度の特定の平日の環境の変化への対応等、新たな都市計画、都市交通の

みの行動把握に限定されること等が課題であった。こ

課題も顕在化してきている。また、近年の交通政策上

れらの課題に対応し、ここ数年、人、物、自動車を捉の主要な課題として、公共交通ネットワークの維持やえるビッグデータが注目され、ビッグデータの活用に様々な活動や地域の中心となる拠点における移動環境

よって、PT 調査データが代替可能ではないかという議の改善が挙げられる。公共交通については、混雑のた論がある。ビッグデータにより、スマートフォン等のめの需給バランスではなく、需要に対応させて供給量

モバイル機器により自動的に取得された個々人の移動の効率化を図ることや需要が発生するような市街地へを、日々 365 日、即時的に時刻・位置情報を高精度での転換が主眼となっている。拠点においては、交通政

把握することが可能となる。しかし、個人情報保護等

策、市街地整備、その他のソフトなまちづくり施策をにより、PT 調査に対応するような個人属性との関係性展開し、楽しみながら回遊できる拠点づくりが進めら

把握や個々人の詳細な行動軌跡に展開することは、現れている。さらに、交通政策上の課題は、高齢者の外段階ではできない。そのため、PT 調査から得られる出を促す、活性化のために回遊を喚起する、健康を維OD 表の代替だけであれば対応の可能性はあるが、現状持し・つくる、子育てしやすい暮らしを実現する等に対の PT 調査データをすべて代替することは難しい。

応した交通政策等、これまでの量的な需給ギャップの今求められる都市交通計画は、居住地、活動の場、改善だけではなく、移動や生活の質的向上への貢献がそれらを繋ぐ交通システムの総合的配置を考えるもの求められるようになってきている。

であり、どの場所でどのような活動が行われているの

加 え て、 今 後 の 交 通 を 考 え る う え で、 近 年、 自か、どのような交通手段（これまでの代表交通手段だけ

動 運 転、 シ ェ ア リ ン グ、AI、MaaS（Mobility as a

ではないマルチモードとして）で移動されているのか

Service，マース）等、新たな技術革新やサービス等

を、網羅的・一体的に把握できるデータとしての価値がも注目されている。これらに共通していることは、こ一層重要になる。特に、これまでのトリップを中心とれまでの公共中心の交通サービスが、多様な民間企業した行動記録だけではなく、トリップに関連する活動

による交通サービスの提供に変化することである。従

内容や活動時間が重要な要因となる。また、これまで

来の交通事業者以外の民間企業主導の交通サービスの個人属性に加え、世帯構成員の年齢や続柄、職業やが社会に実装されることにより、これまでの都市交通

働き方等を踏まえた世帯単位の情報が重要な意味を持体系とは異なる形で、多大なインパクトをもたらす可つ。例えば、父親と母親が役割分担している朝夕の子能性がある。しかも、その交通サービスはこれまでの供の送迎、祖父母の病院への送迎、家族の食事のため

鉄道、バス、タクシー、自動車、自転車等の単一的なの買い出し等、世帯の生活維持のために必要な活動に

モードごとのサービスではなく、新たな交通手段とし伴う移動を捉え、他の世帯構成員との相互依存関係をて創出され、また総合的なマルチモーダルのモビリ分析することも重要となる。

ティサービスとして提供されるようになる。

フスタイルとそれに対応する都市交通政策は、これま

きく変化し、しかも、これまでに存在しなかった新たで以上に、個人属性や世帯属性の特徴と変化を反映さな交通サービスが創出されるなかで、これまでの総合せて展開していく必要がある。そのためにも、PT 調査

都市交通調査体系とその延長線上の改善による手法とデータを充実させるべく、PT 調査内容とその設計、調考え方の変更だけでは、限界があることは明らかであ

査方法を含めて新たな発想から取り組んでいく必要がる。これからの時代に対応するような調査手法や解析ある。

見直すことが強く求められている。

10

先に述べたように、今後、多様化し複雑化するライ

このように、我が国の都市を取り巻く交通環境が大技術の抜本的改善はもとより、計画の考え方を新たに（2）PT 調査データの価値

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

一方で、ビッグデータによる交通行動把握は、先に示した通り、自動的かつ日々 365 日の行動を即時的Ⅱ．研究論文に取得することが可能となる。個人情報の問題、費用ベースの分析からアクティビティベースの交通行動分の問題、母集団に対するデータ精度の問題等があるも析を実施することが有効となる。アクティビティベーのの、データ取得の効率化や特定日に依らないデータ

スの交通行動分析を行うことにより、これまでの交通取得が可能であることから、都市交通計画検討のため施設の量的な評価だけでなく、個人や世帯の生活の質には、ビッグデータは非常に有用なデータである。特を視野に入れた政策評価も可能となる。また、顕在化に、現在の PT 調査では対象とならないインバウンドのされた交通サービスだけではなく、存在しない新たな

国内の交通行動や対象地域外からの来訪者の交通行動

交通サービスに対応するため、個人の意識や個人間の等の把握と活用においては、より有効となっている。

相互依存を考慮したマーケティング要素も取り入れた

個人・世帯属性と活動や交通行動を把握する詳細な PT

予測シミュレーションを実施していくことが必要とな調査データとともに、相互に補完し、必要に応じてろう。さらに、今後、複雑化する交通政策を定量的にデータが融合され、より効率的かつ有用に活用してい評価していくためには、これまでのゾーン単位の分析

くことが、今後の課題である。

をより個人単位に、あるいはより小さなゾーンとして扱い、きめ細かいサービスの評価を可能とすること、1
日単位の静的評価から時間帯を考慮した動的評価を可（3）これまでの量的需要予測からの脱却
東京都市圏 PT 調査における交通需要予測モデルは、
第 1 回 PT 調査以降、四段階推計法を基本に、非集計

能とすること等、空間的・時間的な解像度をより高めた
分析・予測も重要なテーマである。

モデルや均衡配分モデルの適用、多数の政策シナリオ
評価のための戦略モデルの適用、多様な評価指標の算（4）データを使いこなす“プランニング技術”

出等、様々なモデルの工夫が行われ、進化してきた。

これまでの PT 調査は、前述のように、交通の需給バ

また、都市構造、土地利用等の代替案を前提に、交通

ランスの改善を主たる目的として、交通施設整備を中

需要予測モデルを用いて、様々な政策評価も実施して心とした交通容量拡大が重要なテーマであった。増加きた。一方で、これまでの交通需要予測の目的は、道する交通需要に対して、交通インフラが圧倒的に不足

路、鉄道等の交通施設の交通量とそのサービスを予測していたため、行政が中心となって整備を促進するたすることに主眼が置かれてきた。しかし、東京都市圏

めの定量的根拠として、PT 調査の成果が活用されてきにおいても、将来的には人口減少局面を迎え、これまた。

での交通需要が右肩上がりで増加する時代ではなくな

これに対し、近年の都市交通施策においては、民間ると考えられる。また、多様化し複雑化するライフス

が果たす役割が少なくない。民間交通事業者による交タイルとそれに対応する都市交通政策を検討するため

通サービスの改善、BRT（Bus Rapid Transit，バスには、これまでのトリップを単位とした四段階推計法

高速輸送システム）やコミュニティサイクル等の新しいに基づく交通行動分析と交通需要予測では限界があ

交通サービスの導入はもちろんのこと、民間主導による。さらに、自動運転、シェアリング、MaaS 等の新る新たなモビリティサービスの導入、高度なナビゲー

たなモビリティサービスの台頭は、交通行動だけでな

ションシステムの導入、情報提供と予約システム導入

く都市での活動を変化させ、これまでの移動に対する等も想定される。また、民間企業による都市機能の更人の意識や価値観も大きく変化させるものである。こ新、賑わいある道路空間の活用等、まちづくりにおいのような交通を取り巻く状況の変化に対応するため、ても民間企業の役割は高まり、まちづくり会社や NPO

交通需要予測モデルも大きな変革期を迎えている。

などの民間主体の組織も、ますます活躍をしている。

多様な施策を定量的かつ適切に評価していくために行政の役割は、容量確保のための交通インフラ整備かは、これまでの交通行動を対象とした量的な交通需要

ら交通インフラの維持管理、さらには個人の移動の負を分析するだけではなく、都市構造・土地利用、ライ担を減らすとともに、社会全体としての移動の効率性

フスタイル、環境等、交通を社会や生活の中に含まれを高めるための移動環境の整備が重要となってきているトータルシステムとして捉え、課題解決を行ってる。このように、都市交通を取り巻く問題、その解決いく必要がある。そのためには、これまでのトリップ策に加えて、そこに関わる主体も大きな変化が生じて



IBS Annual Report 研究活動報告 201811

Ⅱ．研究論文
いる。これまでは、行政が中心となって計画を検討・決とは言い難い。今後の PT 調査については、先に示した定し、それに基づいて行政が施策を推進してきた。し新たな社会ニーズに対応し、より有効かつ効率的な調かし、今後は、施策を進めるのは行政と多様な民間主

査体系を実施する時期を迎えている。

体であり、行政の中の調整に加えて、民間主体も参加した地域の交通体系をつくりあげていく必要がある。
そのために重要なことは、データに基づいて実証的かつ客観的にその現象を見える化し、地域が大事にすべき価値や地域が抱える問題を、行政と民間の関係者
間で相互に認知・認識することである。このためには、
現状分析に加え、将来想定される様々なリスクの認識

察、交通工学、Vol. 12、No 1、1967
２）新 谷 洋 二：都 市 計 画 と 都 市 交 通 計 画、IATSS
review、Vol. 2、No. 2、1976
３）新谷洋二 : 交通計画の現状と課題 - 都市圏パーソン

来シナリオ分析が鍵となる。将来シナリオ分析とは、

トリップ調査を中心として -、交通工学、Vol. 18、

従来型の交通ネットワークと人口配置による代替案評

増刊号、1983との交流の増大、自動運転技術等の交通サービスの抜４）新谷洋二・原田昇編著：都市交通計画、技報堂出版、2017

本的変化、場所に寄らない働き方への変更等、従来の５）（財）計量計画研究所 PT 調査研究グループ：東京都

延長線上にはない要素による影響の分析である。本年

市圏の総合都市交通計画の変遷と成果、新都市、

度から本格的に実施される東京都市圏 PT 調査においてVol. 58、No. 2、2004

は、民間や住民も含めた関係者間が将来の課題に対し

６）建設省・東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県・横浜て思いを馳せることを目指して、PT 調査から得られる

市：東京 50 km 圏総合交通体系調査報告書，1971

データとその解析、予測シミュレーションとその評価

７）東京都市圏交通計画委員会：東京都市圏総合都市交をわかりやすく見える化し、適切に理解と判断ができるプランニング技術を精力的に展開していくことが重
要となる。

●

通体系調査報告書，1980
８）東京都市圏交通計画委員会 : 東京都市圏の総合的な都市交通体系のあり方 - 活力とうるおいのある街づ
くりをめざして -、1981

5 おわりに９）東京都市圏交通計画協議会：東京都市圏総合都市交

50 年前に我が国ではじめて実施された PT 調査は、

10）東京都市圏交通計画協議会：第 4 回東京都市圏パー

社会情勢の変化や時代に要請される政策課題に対応して進化してきた。一方で、基本的な調査の枠組みや設計は、その伝統を引き継ぎ、大きな変革をもたらした12

１）新谷洋二・黒川洸 : 都市交通計画の方法に関する考が重要で、そのために PT 調査データとそれを用いた将価とは異なり、リニアやインバウンドによる都市圏外



参考文献

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

通体系調査資料、1990
ソントリップ調査報告書、2001
11）東京都市圏交通計画協議会：第 5 回東京都市圏パー
ソントリップ調査報告書、2012



Ⅱ．研究論文

データから読み解く自動車の使われ方の変化〜全国道路・街路交通情勢調査自動車起終点調査の分析から〜
Changes in Vehicle Usage Characteristics by the Analysis of Road Traffic Census
北村清州 1 若井亮太 2

及川潤3

和泉範之 3 岡英紀 1河上翔太 3

笹 圭樹 3
茂木 渉 3

岩永和大 3
毛利雄一 4

By Seisyu KITAMURA, Ryohta WAKAI, Jun OIKAWA, Noriyuki IZUMI, Hideki OKA, Syota KAWAKAMI, Keijyu SASA, Kazuhiro IWANAGA,
Wataru MOGI and Yuichi MOHRI

1
●

はじめに

調査」と道路状況や交通量、旅行速度を調査する「一般

高度経済成長期には、自動車の普及が人々の日常生

交通量調査」で構成されている。

活や産業活動を支え、今日の都市を形成してきた。これまで、自動車は個人や企業が所有し利用するものと考えられてきたが、近年の車両や情報通信技術、情報処理技術の革新により、自動運転や 1 台の車両を複数名が共同利用するカーシェアリング、オンデマンド型
交通サービスのような新たなサービスが浸透し始めている。サービスとしてのモビリティ（Mobility-as-aService：MaaS）の言葉が示すように、今後、自動車

図－ 1

全国道路・街路交通情勢調査の全体構成

は単一の交通手段ではなく、電車、バス、自転車等、

本稿では、平成 2 年以降に実施された自動車起終点

様々な交通手段と一体化され、数あるモビリティの代調査（以下、OD 調査）のデータを用い、近年の自動車替案の 1 つとして利用されるようになることが想定さの使われ方の変化を分析する。OD 調査は、自動車の登れる録情報に基づきランダムに調査対象車両を抽出し、そ。

1）2）3）

自動車がどのように使われ、その使われ方がどのよの使用者に調査日の自動車の利用実態を尋ねる調査でうに変化しているのかを把握することは、今後の都市ある。最新の平成 27 年調査では、Web による回答方のモビリティのあり方を考える上で非常に重要であ式が新たに導入され、郵送配布、郵送または Web 調査る。自動車の利用状況に関する代表的な調査として、システムを通じた回収により、全国の登録車両 7 , 650

国土交通省が概ね 5 年毎に実施している「全国道路・街

万台（注：一部離島や二輪等調査対象外車両を除く）の路交通情勢調査自動車起終点調査」が挙げられる。

うち約 118 万台から回答が得られている 4）。

本稿では、自動車起終点調査の分析を通じ、乗用

主な調査項目は、表－ 1 に示す通りであり、秋の平車、貨物車の別に近年の自動車の使われ方の変化を紹日・休日各 1 日を対象に、いつ、どこからどこへ、どの介し、それらを踏まえて、今後の自動車利用に関するような目的で対象の自動車が利用されたかが把握され調査の方向性について考察する。

ている。調査結果は、将来交通需要推計のためのモデ2●

ル作成や OD 表の作成に用いられている。

全国道路・街路交通情勢調査の概要

表－ 1

主な調査項目

全国道路・街路交通情勢調査（通称：道路交通センサ

ス）は、日本全国の道路と道路交通の実態を把握し、道路の計画、建設、管理などについて基礎資料を得ることを目的として、昭和 3 年から概ね 5 年毎に実施されている調査である。全国道路・街路交通情勢調査は、自動車の利用実態や利用の目的を調査する「自動車起終点
1 交通・社会経済部門

グループマネジャー 2 都市地域・環境部門
博士（工学）


4 業務執行理事、研究本部長兼企画室長

グループマネジャー

3 交通・社会経済部門

研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 201813

Ⅱ．研究論文●

3 乗用車の使われ方の変化（1）車両サイズと登録台数の変化
図 － 2 は乗用車と軽乗用車の登録台数及び軽乗用車

今後、地域社会における持続的なモビリティのデザ
インや適正な費用負担のあり方を考えていく上では、
このようにデータが継続的に取得され整備されていることが非常に大きな意味を持つ。

の構成比を示したものである。乗用車の登録台数は平成 17 年調査をピークに減少傾向にあるが、軽乗用車（2）自動車保有の長期化

は、平成 10 年に排気量や車両のサイズが現在の規格に初めて自動車が登録された年月から調査日時点まで改定され、走行性、安全性が向上しており、年々構成の経過年数を車齢と定義し、車齢と累積の車両登録台比が増加している。最新の平成 27 年調査においても軽数構成比を示したものが図－ 5 である。平成 6 年調査

乗用車の登録台数は増加傾向を示している。

の段階では、車齢 10 年以上の車両の登録台数の割合は

図－ 3 は地域別の軽乗用車構成比であり、最新の平全車両のうち約 5 ％であり、大多数の車両は 10 年以内

成 27 年調査では、沖縄が最も高く、次いで四国、中に買い替えられていたことが分かる。これに対し、最国、九州の順であり、関東が最も低い。人口減少と高新の平成 27 年調査では、車齢 10 年以上の車両の割合

齢化が進展し、公共交通の利便性が相対的に低い地方

が約 30 ％にまで増加している。性能の向上に伴い、自都市では、通勤や買物等の日常生活を支える足として動車が長期的に保有、利用されるように変化してきて自動車が必要であることが伺える。図－ 4 は県民 1 人いることが分かる。

当たり所得と当該県における軽乗用車の構成比の関係
であるが、高い負の相関を示しており、経済的な側面
から軽自動車が選択されている傾向も伺える。

図－ 4
図－ 2

図－ 3



14

県民所得と軽乗用車構成比の相関

乗用車の保有台数の推移

地域別の軽乗用車構成比の推移

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

図－ 5

車齢別の自動車登録台数構成比の推移Ⅱ．研究論文（3）車両所有形態と利用者属性の変化

図－ 8 は主な運転者が男性の車両、図－ 9 は主な運図－ 6 は、乗用車のうち自家用の乗用車を対象に車両転者が女性の車両について、利用者の年齢階層の構成

所有形態の経年推移を示したものである。平成 11年時比を示したものである。男性が運転する車両の利用年

点では、個人専用の車両の割合は約 80 % であるが、平齢階層構成は、団塊の世代を頂点とする山型を示して成 27 年には約 65 ％まで低下し、代わりに家族共用のおり、平成 11 年から平成 27 年までその形を保ちなが車両割合が増加している。図－ 7 は、世帯当たりの乗用ら高齢側に推移している。対して、女性が運転する車

車保有台数の推移を上位および下位 3 都道府県と全国平両については、平成 11 年時点では 20 代～ 40 代の利均について示したものである。全国平均では世帯当たり用が多くを占め、高齢者の利用は少なかったが、平成

車両数に大きな変化はないものの、都市部で減少し、地11 年から平成 27 年までの間にその構成が高齢側に推方部で増加している傾向が読み取れる。この傾向の要因

移し、より幅広い世代で利用されるように変化していの一つとして、平成 22 年頃から都市部を中心に急速にる。男性・女性ともに利用者に占める若年層の割合はステーションや車両数を増加させているカーシェアリン

年々減少しており、最新の平成 27 年調査における最グの普及が影響を与えていると考えられる 5）。

多層は 60 代の高齢層であることが分かる。人口構成の変化や景気等の様々な要因が影響するため本分析のみで断定できるものではないが、若者の車離れの傾向
がデータから読み取れる他、安全運転支援や自動運転システムの導入等、今後更に高齢化が進展することを踏まえた、地域モビリティのあり方の検討の必要性がデータからも読み取れる。

図－ 6

図－ 7

自家用乗用車の車両所有形態の推移

世帯当たり乗用車保有台数の推移（上下位 3 県）



図－ 8

主な運転者が男性の車両の年齢階層構成比

図－ 9

主な運転者が女性の車両の年齢階層構成比

IBS Annual Report 研究活動報告 201815

Ⅱ．研究論文（4）移動目的の変化

平成 2 年調査と平成 27 年調査の結果を比較すると、

図－ 10 は平成 6 年調査からの自家用乗用車利用者の運 休 車 両の割 合 が 33 . 5 % から 40 . 9 % に 増 加し、通移動目的の変化を示したものである。少子高齢化の進

勤・通学目的の移動後の駐車時間が減少している。自宅

展、団塊世代のリタイアに伴い、「通勤・通学」や「業での駐車時間割合は変化しておらず、走行時間割合は務」目的の移動が減少傾向で推移し、代わりに「私事」

わずかであるが減少している。平成 27 年調査の結果よ

目的の移動が増加傾向にある。

り、1日の中で車両が走行している時間はわずか 4 . 9 %近年、交通関係のビッグデータが充実し、人や車がであり、自宅での駐車時間が 37 . 5 %、その他外出先等

どのように移動しているかを常時観測できるようにな

での駐車時間が合計で 16 . 7 %、運休車両が 40 . 9 % をりつつある。ただし、常時観測可能なデータの多く占めている。道路上を車両が走行している時間は 5 % には、移動の結果は把握できるものの、なぜその移動をも満たず、最も走行車両が多い 7 時台においても11%行ったのか、その交通手段を選択したのかといった目のみである。朝夕の通勤・通学、帰宅のピークにおいて的までは把握できない。OD 調査データは、移動目的やも10 % 程度の車両のみしか走行しておらず、大半の時

乗車人数、積載品目など機器による観測が困難な移動間で車両が駐車されていることが分かる。

者や物に関する情報と移動の履歴を同時に分析可能な

OD 調査の結果は B ゾーン（市区町村を基準に全国

数少ないデータであり、自動運転、オンデマンド型交

約 7 , 000 に地域を分割したゾーン）でデータ化され通サービス等の新たなモビリティ導入に向けた移動需ており、詳細な駐車の位置までは把握できないが、要の分析など、様々な活用が期待される。常時観測さ

ETC 2 . 0 等のビッグデータと組合せることで、どのれるビッグデータと OD 調査の回答として得られる移ような目的で、どこに移動し、どの程度の時間滞在を動目的等の情報を組合せた活用方法についても、更なしているかを詳細に分析することも可能となる。時刻

る技術開発が求められる。

別の車両駐車位置や自動車の利用特性を分析すること
で、シェアリングの実現性や自動運転による保有・走行の効率化、EV・FCV 等のエネルギー利活用、駐車空間の有効活用といった新たな政策展開に向けた検討が可
能である。

図－ 10

自家用乗用車の移動目的構成比（5）車両の稼働状況

図－ 11

自家用乗用車の稼働状況（時間構成比）

OD 調査データでは、調査日の車両の運行、運休の状
況、運行車両については 1 日の移動の出発時刻、到着
時刻と移動目的が把握できる。出発時刻と到着時刻から走行時間を算出し、さらに各移動の間の駐車時間を算出することで、1 日の各時刻の車両の稼働状況を分析することができる 6）7）。図－ 11 は、全国の自家用乗用車を対象に、その稼働状況（運休、駐車、走行時間の構成比）を、図－ 12 は、1 日の各時間帯の車両稼働状
況を示したものである。



16

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

図－ 12

自家用乗用車の時間帯別稼働状況

Ⅱ．研究論文4●

貨物車の使われ方の変化（1）車両サイズと登録台数の変化
貨物車は、普通貨物車に代表される営業用貨物車と、軽貨物車やバンなどの小型貨物車に代表される自家用貨物車で構成されている。自家用貨物車の保有台
数は、消費税導入に伴う税制変更により、1990 年（平成 2 年）からマイカーとして利用されていた貨物車から乗用車への乗り換えが進んでおり、長期的に減少傾向で推移している（図－ 13、図－ 14）。
他方、営業用貨物車の保有台数は、3 PL（サード・パーティー・ロジスティクス）市場が拡大傾向にあるこ

図－ 15

営業用貨物車の車種別保有台数の推移となどを反映し、増加傾向で推移している（図－ 15、
図－ 16）。また、図－ 15 をみると、営業用軽貨物車の保有台数が 10 年間で 2 倍以上に増加しており、近年のE コマース市場拡大による軽貨物車による集配の増加の影響を見ることができる。

図－ 16

3 PL 市場の市場規模（出典：3 PL 白書 2015（株）ライノス・パブリケーションズ））（2）貨物車のトリップ数の変化
前述のとおり、営業用貨物車の保有台数が増加で推図－ 13

自家用貨物車の車種別保有台数の推移

移しているにもかかわらず、営業用貨物車のトリップ
数は概ね横ばいで推移している（図－ 17）。これは、トラックドライバーの人手不足によってトラックが空いていても配車できないという問題が発生していることなどを反映し、営業用貨物車の運休率が増加していることが一因と考えられる（図－ 18）。
なお、E コマース市場拡大に伴う小口化・多頻度化の影響により、品目別にみると、日用品や取り合わせ品などのシェアが伸びているが、全体のシェアで見ると 2 割程度に留まっている（図－ 19）。そのため、日用品等を多く取り扱う軽貨物車や小型貨物車のトリップ
数の増加要因になっていると考えられるものの、小型貨物車のマイカー利用の減少や自営転換の動きが重な

図－ 14

り、明確なトリップ数増加の動向は確認されない。た

車種業態別自動車保有数の推移

だし OD 調査では、同じ町内での宅配については、最（出典：運輸政策研究『自動車化の成熟』
（橋本））



IBS Annual Report 研究活動報告 201817

Ⅱ．研究論文も遠い配達先までを 1 トリップとしており、貨物の小や土地の確保しやすさ等を背景に、既存の小規模物流施

口化・多頻度化を必ずしも正確には捉えられていない可設を統廃合した大規模な物流施設の立地が進んでいる。
物流施設の郊外立地が進展することによる貨物車の能性がある。

使われ方の変化として、トリップ数が減少、トリップ
長が増加する傾向が確認される。例えば首都圏の状況を見ると、東京都周辺の埼玉県、千葉県、神奈川県において、物流施設の郊外化による需要増加の影響から、貨物車保有台数は増加している（図－ 20）。また、物流施設の統廃合による輸送の集約・効率化の影響から、トリップ数は減少している（図－ 21）。一方で、物流施設が大規模な拠点に集約されることによって、1
トリップあたりのトリップ長は増加しており、圏央道の供用が進んでいる茨城県、埼玉県、東京都、神奈川
図－ 17

県の走行台キロは増加している傾向が確認される（図－貨物車の業態別トリップ数の推移

図－ 18

22）
。

貨物車の業態別運休率の推移

100%
15%

17%

12%

10%

11%

12%

16%

15%

14%

40%

11%

12%

11%

30%

13%

13%

13%

5%

5%

5%

18%

17%

H6

H11

90%
80%
70%
60%
50%

20%
10%
0%

19%

23%

22%

不明

図－ 20

貨物車の保有台数の伸率（H 27 ／ H 22）

図－ 21

貨物車のトリップ数の伸率（H 27 ／ H 22）

日用品

10%

13%

17%

雑工業品

11%

12%

軽工業品

13%

12%

化学
工業品

9%

8%

13%

14%

3%

17%

3%

14%

13%

H17

H22

H27

12%

金属
機械
鉱産品
農林
水産品

図－19 輸送品目別トリップ数の構成比（3）物流施設の郊外立地の進展に伴う変化
首都圏では、近年、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の整備が進んでおり、その沿線では、道路の利便性

18

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文る。
近年、貨物車を取り巻く環境は大きく変化してきており、特に、深刻なドライバー不足と高齢化による人手不足は喫緊の課題といえる。今後は、ダブル連結ト
ラックや後続無人隊列走行など、新たな貨物輸送の導入により、貨物車の使われ方が効率化されていくことが考えられる。今後も、政策検討に資する継続的なデータの取得・整備が求められる。

図－ 22

貨物車の走行台キロの伸率（H 27 ／ H 22）（4）海上コンテナの使われ方
近年、海上コンテナによる輸送が増加し、その円滑化が求められているという社会的ニーズを踏まえ、平成 27 年調査では、調査項目を一部見直し、海上コン
テナの流動を調査している。具体的には、積載品目の調査項目を変更し、新たに「海上コンテナ（20 フィー
ト ）」「 海 上 コ ン テ ナ（40 フ ィ ー ト ）」「海上コンテナ（40 フィート背高）」「海上コンテナ（その他）」を積載品
目の一部として加えた。
調査項目を変更したことにより、平成 27 年調査か図－ 23

海上コンテナ計の発着トリップ数（東京湾）

図－ 24

海上コンテナ計の発着トリップ数（関東）ら、海上コンテナの流動を捉えることができる。例えば、東京湾周辺の海上コンテナの発着トリップ数（図－23）を見ると、東京港大井ふ頭、横浜港大黒ふ頭、本牧ふ頭等のコンテナターミナルが立地する B ゾーンの発着量が多く、その周辺の物流施設が立地するエリアとの間での短距離トリップが多く見られる。
加えて、関東全域での海上コンテナ計の発着トリッ
プ数（図－ 24）を見ると、放射状の高速道路沿線に加えて、環状道路である圏央道、東関東道沿線の発着量が多くなっており、海上コンテナを用いて内陸まで陸上長距離輸送が行われている様子が見られる。また、航空貨物の取扱量が多い成田空港周辺の発着量が多くなっている。現在、アジア発の複合一貫輸送（シー・アンド・エア）の中継点はドバイ、仁川が主流であるが、成田空港からも欧米向けの複合一貫輸送が行われており、成田空港周辺に立地する物流施設が海上コンテナと ULD（Unit Load Devices、航空運送用パレットのこと）間の積替え拠点になっていることなどが考えられ



IBS Annual Report 研究活動報告 201819

Ⅱ．研究論文●

5 おわりに限界があり、従来通りのアンケート調査でしか把握で本稿では、平成 27 年度に最新の調査が実施されたビッグデータの特性を十分に検証しながら、常時観測

OD 調査結果を読み解くことで、少子高齢化をはじめとされるビッグデータの有効活用に向けた検討を進める

する近年の社会情勢等を反映し、全国的に自動車の使ことが必要である。

われ方が変化してきていることなどを論じた。

きない内容があるということにも留意が必要である。

このような状況を踏まえ、これからの OD 調査は、

OD 調査は、我が国において長期に渡る自動車利用特産官学が連携してビッグデータ活用に向けた研究開発性を詳細に把握できる唯一の大規模統計調査である。

を進めるとともに、時勢に即したよりよい調査手法・調

道路交通行政に関わる政策検討において、自動車の利査項目を模索し、見直しを図りながら継続的に調査を用特性を適切に把握することは不可欠であり、今後も実施し、道路交通行政の政策検討に資するデータを継継続的に調査データを蓄積していくことが望まれる。

続的に蓄積していくことが必要である。

一方、OD 調査の調査手法と調査項目については、より効率的に調査を実施するとともに、その時々の社会的ニーズを適切に捉えるために、調査手法・調査項目

参考文献

を時勢に即した形へと適宜見直していくことが必要で１）Warwick Goodall, Tiffany Dovey Fishman,

ある。例えば平成 27 年調査においては、インターネッ

Justine Bornstein, and Brett Bonthron. The

ト環境の普及および調査事務の効率化を目的に、家庭

rise of mobility as a service Reshaping

訪問調査を廃止するとともに、従来の郵送回収に加え

how urbanites get around. Deloitto Reviewて Web 調査システムを通じた回収を導入している。まIssue 20 , 2017 .

た、先に述べたように、海上コンテナによる輸送が増２）Tasha Keeney. Mobility-as-a-Service: Why

加し、その円滑化が求められているという社会的ニー

Self-Driving Cars Could Change Everything.

ズを踏まえ、調査項目を一部見直し、海上コンテナのARK Invest Research, 2017 .

流動を調査している。
今後は、レンタカー・カーシェア・オンデマンド型交通サービス・自動運転など、自動車の保有・利用形態

20３）牧村和彦：モビリティ革命の最前線，未来投資会議
構造改革徹底推進会合「地域経済・インフラ」会合（インフラ）（第 3 回）資料 4，2018．

がさらに多様化していく可能性が大きく、こうした新４）平成 27 年度 全国道路・街路交通情勢調査 自動車

たな自動車の保有・利用形態に対応した調査手法を検起終点調査（OD 調査）の概要について，国土交通

討することが必要と考えられる。また、近年、道路交

省 HP，2018．http://www.mlit.go.jp/report/

通行政では、ETC 2 . 0 プローブ情報等を活用した交通

press/road01_hh_ 000966.html（2018.5時点）

事故対策や渋滞対策に取り組むなど、ビッグデータの

５）わが国のカーシェアリング車両台数と会員数の推移，活用が急速に進んでいる現状がある。特に、ETC 2 . 0

公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団HP，

サービスでは、これまでの高速道路料金の支払いに加2018．http://www.ecomo.or.jp/environment/

え、高速道路及び直轄国道を中心に設置された路側機

carshare/carshare_graph2018.3.html（2018.5時と ETC 2 . 0 対応車載器の相互通信により、様々な情報点）

をドライバーに伝えるとともに、走行履歴や挙動履歴

６）毛利雄一，若井亮太，山本悟司：道路交通センサス

といったプローブ情報を収集することが可能となって

OD データを用いた自動車の保有・走行及び駐車特いる。調査を効率化していくための一つの方向性とし性に関する分析，土木計画学研究発表会・講演集，て、こうしたビッグデータを活用したプローブ型の調vol. 53，CD-ROM，2016 .

査へ移行していくことが考えられる。常時取得される

７）毛利雄一，若井亮太，橋本雅道：OD 及びプロー

ビッグデータを調査に活用することで、自動車の使わブデータを用いた自動車の走行及び駐車特性にれ方を常に観測することができることは大きな利点と関 す る 分 析， 土 木 計 画 学 研 究 発 表 会・講 演 集，いえる。一方で、ビッグデータで把握可能な内容にはvol. 55，CD-ROM，2017．

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文

人口動態と立地環境に着目した東京圏郊外部のあり方〜ニュータウンは新技術で再び輝けるか？〜

The Idea of the Suburbs of Tokyo Area Focusing on Population Dynamics and Location- Can New Town Shine Again with New Technology?
溝口秀勝 1 荒井祥郎 2

若井亮太 1

鈴木弘之 3 原田知可子 4

宮木祐任 4 桝山和哉 5 鈴木多恵子 6
金山真子 7 中村秋絵 7 石神孝裕 8

By Hidekatsu MIZOGUCHI, Yoshirou ARAI, Ryohta WAKAI, Hiroyuki SUZUKI, Chikako HARADA, Masataka MIYAKI, Kazuya MASUYAMA,
Taeko SUZUKI, Mako KANAYAMA, Akie NAKAMURA, and Takahiro ISHIGAMI

1
●

はじめに

ニュータウンというと、かつては、広い道路や豊かな2●

現代におけるニュータウン

（1）新しくはないニュータウン

緑を備えた住環境を求めた多くの人々から、あこがれを「ニュータウン」という言葉は既に⼀般化している

もって見られる存在であった。また、都市計画の専門分

が、国土交通省土地・建設産業局が、今後のニュータ

野では、最新の計画論を適用し、実践できる場として、ウンの把握に役立つよう、開発時期、規模及び⽴地の教科書等にも多くの事例が取り上げられてきた。

3 条件でニュータウンを定義し、平成 25 年度にリス

しかし昨今では、高齢化や空き家の増加が進行する“課題先進地”として捉えられ、“オールドタウン”などと揶揄される例も目にする。

トをとりまとめている 1）。それによると、全国には、
ニュータウンが約 2 , 000 地区、19 万 ha ある。
全国でこれだけ多くのニュータウンが開発された理当研究所では、平成 28 年度以降、東京近郊で 2 つ由として、当初は、高度経済成長期の大都市への人口のニュータウンに関わる機会を得た。1 つは、我が国流入に対する受け皿の確保が求められており、それが最大規模のニュータウンである多摩ニュータウン、も故に、市町村や現 UR 都市機構など公的機関が開発主

う 1 つは、多機能複合都市づくりの先駆けとなった厚体となっている地区が多い。その後、流入人口の鈍化

木ニューシティ森の里である。本稿では、これらの業や都心部での再開発による住宅供給が始まったこと務等を通じて得た知見を踏まえて、コンパクトシティ

で、徐々に役割が変化し、1980 年代からは、複合多施策や、自動運転など最近の技術革新の動向を踏まえ機能な都市づくりなども志向されてきた 2）。

て、都市郊外部のまちづくりを考える上で避けては通れない、ニュータウンの今後のあり方を考察したい。

（2）ニュータウンが抱える課題
ニュータウンの多くは、1960 年～ 1990 年台に供給されており、事業開始から 50 年を超える地区も出始めている。それに伴い、特に大規模なニュータウンを60km

抱える自治体においては、ニュータウンの再生が課題

40km
20km

となってきている。
具体的にどのような課題が挙げられるのかを把握するため、ニュータウンを対象にした代表的な再生方針等を収集し、整理したのが表－ 1 である。この表を横並びで比較すると、取り上げた各方針等における課題には、共通点が見られる。
なお、兵庫県は、県下のニュータウンを対象とした

図－ 1 首都圏の主要なニュータウンと
多摩ニュータウン及び厚木ニューシティ森の里の位置（出典：文献 1）に地区名を加筆）
1 都市地域・環境部門
4 都市地域・環境部門

8 都市地域・環境部門

再生ガイドラインを策定しており、これも対象とした。
a）人口及び世帯構成
人口を収容するための住宅地が主体であるニュータ

グループマネジャー 2 都市地域・環境部門 主任研究員 3 研究本部長付 研究員 工学博士
研究員 5 都市地域・環境部門 研究助手 6 都市地域・環境部門 主任情報員 7 都市地域・環境部門 情報員
部門長兼グループマネジャー 博士（工学）
IBS Annual Report 研究活動報告 201821

Ⅱ．研究論文
ウンを扱っていることから、その対象となる人口や、
その年代、世帯構成は最も重要な要素となる。各方針
等に共通するのが、次の構造的な課題である。
○入居時期のまとまり＋供給される住宅タイプの偏り→世代・世帯構成の画一化○遠距離通勤・通学や多世代同居の忌避→子ども世代の流出○結果としての少子化、高齢化
少子化・高齢化への対策として、子育て世代のつなぎ
止め・転入を促すための子育て支援の充実や、近隣での雇用創出、高齢者支援の充実も共通課題となっている。

表－ 1

ニュータウンを対象にした代表的な再生方針等に示された課題認識の内容一覧（出典：各再生方針等の内容を基に筆者作成）

22

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文
これらは、購入意欲を刺激するための魅力付けにつb）住宅
各ニュータウンに共通する課題が、築年数の経過にながる反面、維持・管理の負担も大きいため、開発主体

伴う老朽化と、住民の高齢化に対するエレベーターのから移管を受けた地方公共団体に取っては課題となっ

未整備、中古住宅が流通しないなど住民のニーズとのている。

ミスマッチである。

f）マネジメント

後者は供給される住宅タイプの偏りにも起因していニュータウンの開発主体は、事業が完了すると引きるが、特に大規模ニュータウンでは、土地利用規制が上げ、残宅地の販売や賃貸住宅の管理を除き、関与が関わる場合も多い。これについては次の項目で述べる。

薄れるのが一般的である。
ニュータウンという地区のまとまりやブランドをどc）土地利用大規模な住宅系主体のニュータウンを対象としていう維持するのか、また、既成市街地や既存集落とは異るため、道路や公園・緑地などの公共用地も合わせて計なり、地縁・血縁に基づくコミュニティが無い中で、地画、整備されている。特に、今回再生方針等を取り上域の課題を解決する主体をどう育成、維持するのかがげた大規模な地区では、住民の生活を支える都市機能課題となっている。

など多様な土地利用で構成されている。
各再生方針等に共通して挙げられているのが、ライフスタイルや購買行動の変化に伴う商業機能の課題である。大規模なニュータウンでは、近隣住区論に基づ（3）立地環境の多様性
では、（2）で挙げた課題は、ニュータウン共通の課
題として一般化できるものであろうか？

く住区や、階層構造を持ったセンター地区（都市機能の注意したいのは、国土交通省がデータ整理のために拠点）が計画、配置されており、それらを担保するため定義した「ニュータウン」は、公共公益施設の整備を伴に地区計画や一団地の住宅施設など土地利用規制が定うような大規模な面的な郊外住宅・宅地開発が全て対象

められている例が多い。住民の世代・世帯構成の変化となるため、立地環境が地区ごとに多様だということ

や、自動車の普及、周辺に立地した大規模店舗やネッである。多様性を生み出す要素としては、例えば表－トショッピングを利用する購買スタイルと土地利用の

2 のようなものが挙げられる。

ミスマッチが生じており 3）、土地利用規制や権利者との調整の困難さから、十分に対応できていないことが表－ 2

ニュータウンの多様性を構成する要素の例

背景にあると考えられる。
d）移動・交通
比較的平坦な地形に立地する千里、泉北ニュータウ
ンを除くと、高齢者の移動や高低差が課題として挙げられている。
丘陵地を開発したことに伴う地形的な起伏に加えて、多摩ニュータウンの一部など立体的に歩車分離を行っている地区では、歩行者専用道路を中心とする歩行者動線と、鉄道駅やバス停との間にも高低差が見られる。
e）インフラ
大規模なニュータウンを多く手掛けた公団（現 UR）
や公社、一部の民間開発地区では、水準の高いインフ（出典：筆者作成）

ラが整備されている。具体的には、歩行者ネットワー
クの充実・道路ネットワークの階層構成の明確化、公特に、地区が立地している位置は、ニュータウンの園・緑地率の高さと内容の充実、街路樹等植栽の充実や性格を決める重要な要素である。ニュータウンの立地

高品質な舗装などが挙げられる。

に関する国土交通省のデータ整理上の定義は、「開始時

IBS Annual Report 研究活動報告 201823

Ⅱ．研究論文に DID 外であった事業」である。首都圏で見ると、図－ 1 に示した立地の分布を見ても、東京駅から概ね 20

・都心への一方通行通勤とは異なる、オン / オフが混在した働き方、暮らし方～ 50 ㎞にわたっており、東京 23 区内の利便性が高い・アクティブシニアなど新たな郊外生活者の増加

地区から、東京都心部への通勤圏として新たな居住者

・共働き増加など典型的な家族スタイルの変化に訴求するのは困難な地区まで幅が広い。

3
●

表－ 3

計画当初と対比した多摩ニュータウンの将来像

まちづくりの方向性の考察

以上で見てきたように、ニュータウンの課題にはある程度共通点が見られるが、地区ごとに立地条件や人口密度や都市基盤、土地利用などの要素が異なるため、まちづくりの方向性も各地区の状況に即して検討する必要がある。
ここでは、我が国最大級のニュータウンであり、地区内に多様な要素を含む多摩ニュータウンを例にして、地域再生方針の検討も踏まえて、今後のあり方を考察したい。
（1）「オールドタウン」のイメージを払拭する将来像
東京都が平成 30 年 2 月に策定した「多摩ニュータウ
ン再生ガイドライン」では、都市基盤やまちづくりのあり方として「広域」「地域」「地区」の 3 段階での都市構
造で示すとともに、2040 年代に目指すべき都市像を次のように掲げている。
緑豊かで高質な住環境のストックや大学の集積、周辺地域と交流・連携しやすい立地などを生かし、新たな価値を生む拠点として多様なイノベーションを創出するとともに豊かな暮らしを支える機能（出典：筆者作成）が集約された持続可能な都市（2）ライフステージに着目した住み替えの促進
同ガイドラインにおける「再生の理念」の柱にもなっ24a）世代交代の実態ているが、多摩ニュータウンの再生においては「持続可ニュータウンでは、ファミリー世帯向けの住戸規模・能性」と「イノベーションの創出」がキーワードになっ間取りの住宅・宅地が供給されるのが一般的であり、そている。これらが意図するところを、計画当初の状況のため、入居者は典型的には図－ 2 のようにライフス

や考え方と対比して解説したのが表－ 3 である。

テージが進んでいくと考えられる。

計画当初から現代を経て、2040 年頃の姿が大きくニュータウン内の一定のエリアごとに一斉に整備、変化する背景には、人口動態の変化に加えて、社会や入居が行われてきた多摩ニュータウンでは、整備・入居

ライフスタイルの変化に対応するという要素も大きのまとまりごとに上述した典型的なライフステージがい。具体的には、以下のような点が挙げられる。

現れていると考えられる。そこで、入居時期、世帯当・住宅双六ではなく、高齢になっても住み続けるたり人員、及び高齢化率を分析した結果を端的にまと・遠距離通勤を必要としない就業形態の出現

めたのが表－ 4 である。

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文に加えて、親世代に夫婦や単身向けの住宅への住み替えを促し、更新して子ども世代へと引き継いでいくことが考えられる。
このとき、規模が大きく、入居時期に幅がある地区
や、または開発時期が異なる地区が近隣に連担してい図－ 2

ヒトの典型的なライフステージイメージ（出典：筆者作成）

表－ 4

入居開始時期と世帯人員・高齢化率の関係

る場合は、段階的にリニューアルを図っていくことによって、投資を集中させず、同じ地域内で住み替えをローリングしていける可能性がある。
（図－ 3 は、多摩
ニュータウンに適用したイメージ）
即ち、特定の団地内や UR の賃貸物件のみを対象に近居を促すのではなく、近居の範囲を拡げて考える必要があり、市域をまたぐ可能性もある。この場合、自治体の区域を越えて連携し、近居を支援することが求められる。

（出典：筆者作成）

新住区域のうち比較的古いエリアでは、家族向けタ
イプの住宅が一気に供給されており、入居開始から 40
年前後が経過した現在、入居の当事者である親世代が残り、子ども世代が分離しつつある。賃貸住宅についても同様の傾向が見られる。
ただし、地区の規模が大きい場合や土地区画整理事
業の場合は、開発が段階的に実施される。加えて、居住者の寿命にはバラツキがあることと、住宅の長寿命化、開発が後期になるに従ってタイプの多様化が図られたこと、供給単位が小さくなったことなどから、子離れや更新の時期は分散しつつある。

図－ 3

多摩ニュータウンにおける住民の世代交代のイメージ（出典：筆者作成）②職住近接の促進：
ニュータウンの立地する郊外部においても、近隣に一定規模の事業所が立地している場合は多いと考えらb）世代交代の促進
ニュータウンの住宅が持続可能であるためには、新れる。他市などからこれらの事業所に通勤している従

たな入居者を獲得していく必要がある。特に都心から業員をターゲットに、職住近接を促すことが考えられ

遠く、かつ最寄りの鉄道駅からも徒歩圏外の地区などる。自治体にとっては税収の向上に、企業にとってはは、それが困難になりつつある。これを解決するため

働き方改革や地域における働き手の確保に、従業員にの方策として、次の 2 点が考えられる。

とっては余暇時間の充実やニュータウンの良好な住環①親子二世代の近居の促進：

境を享受できる、というメリットがある。そのため、子離れ後の子ども世代を親元に呼び寄せるパターン

自治体の住宅または都市政策部局が産業部局と連携の他、逆に子ども世代が親を呼び寄せるパターンも考し、事業所と連携して従業員への住み替えを斡旋するえられる。既に UR 都市機構では近居に対して割引制などの方策も考えられる。

度を設けている。
近居が成立するためには、立地条件に加えて入居できる規模・価格帯の住宅が供給されることが重要になる。区画整理区域やリザーブ用地における宅地の供給

（3）住宅・インフラのリニューアルa）連鎖型建て替えによるリニューアル
持続可能であるためには、建築物を始めとするインIBS Annual Report 研究活動報告 201825

Ⅱ．研究論文
フラのライフサイクルにも目を配る必要がある。

ある。

多摩ニュータウンの場合、現在までに空き地・空きこのうち、①都市全体での適正化、居住誘導の対象

家の発生が目立つ地区は見られないが、建築から 50 年とするか否かの判断については、当該都市における近くが経過した第Ⅰ期を中心に、住宅建物が更新期をニュータウンの位置づけ等に応じて変わるため、ここ迎えつつあり、一部では建て替えも行われている。までは扱わない。ただし、開発から数十年が経過し、周た、住民のライフステージの変化と子ども世代の流出

辺の市街化が進んでいる地区も多い中では、少なくとの結果、入居時期の早いエリアから少子化が進み、小も、ニュータウン単体だけで土地利用や立地の適正化

中学校や高校の統廃合が進んでいる。多摩ニュータウ

を検討することは適切でない。むしろ、周辺との連携・ンにおいては、学校跡地の土地利用転換と、隣接する交流によって互いに無い機能を補完し合うよう、周辺

集合住宅の建て替えを、学校跡地を種地とした敷地のとの調和を図ることが重要である。

移転と組み合わせて進めている。集合住宅の建て替え②ニュータウン地域全体では、駅等を中心とした利には、一般的には仮移転が必要となるが、立地条件を便性の高いエリアへ集約を図り、周辺部ではゆとりを大きく変えず、住み慣れたコミュニティの中で暮らし活かした魅力付けなど、集約するところとゆとりを持続けることができ、かつ建物更新が図れることから、たせるところのメリハリをつけ、ニュータウン内でも他のニュータウンへも適用できる可能性がある興味深

集約型都市構造化を図ることが重要である。具体的にい取組と言える。

は、入居時期の古い賃貸集合の土地利用転換や、駅かb）インフラの整備水準に対する考え方の整理

ら遠く利便性の低い住宅地の土地利用転換などが考え

UR や公社、民間が整備した一部のニュータウンでられる。

は、高品質なインフラが整備され、移管を受けた自治③団地単位で適正化を図る取組は、いわゆる「団地再体における維持・管理の負担が課題となっている。これ生」として各地区で取り組まれているものとして整理でに対して、例えば舗装については、景観に配慮されたきる。

インターロッキングからアスファルトに切り替えるなb）将来の状況変化に対応できる余地の確保

どの取組を行っている例も見られる。

本筋からは外れるが、事業者が未処分のまま保有しこれらについては、開発利益の地域への還元というている宅地のリザーブ、定期借地等を活用した時限的側面からは、耐用年数が来たことで消費されたと考えな土地活用など、将来の状況変化に対応できる余地をることもできるが、一方で理論的には、高水準のイン確保し、そのコストを負担することについては、本来

フラが地域の付加価値となっており、賃料水準や地価・は都市または地域の政策として考えるべき事項である。

当該地区の住民税として住民が相応の負担をし、自治体に還元されているはずである。この点に着目し、上（5）土地利用の混在化（ミックスドユース）

記の事実を押さえた上で、特定の地区に対する優遇でa）土地利用規制の状況はなく受益者負担と併せて付加価値の維持を図る政策も考えられる。

ニュータウンの土地利用は、新住事業の場合は施行
計画、土地区画整理事業の場合は事業計画で計画が定または、一定以上の機能確保を条件とした上で維持められ、都市計画法に基づく用途地域と、場合によっ管理を包括的に民間委託し、地域でエリアマネジメンては地区計画や一団地の住宅施設指定によって担保さト団体がそれを受託して付加価値を上乗せできる仕組

れていることが一般的である。これによって良好な住みを整備することも考えられる。

環境が保全されている反面、ライフスタイルの変化やニーズに合わせた柔軟な土地利用を困難にしている。

（4）住宅立地の適正化
a）人口減に対応した住宅立地の適正化

26b）土地利用見直しの方向性
方向性としては 2 つ考えられる。ひとつは、都市機住宅・宅地需要の減少や家族構成の変化に対応して、能の集積を目的としたセンター・サブセンター、近隣セ①都市全体、②ニュータウン地域全体、③団地単位、ンター等における新たな用途の導入、いまひとつは、の 3 つのスケールで、住宅立地の適正化を図る必要が戸建住宅地及び一団地の指定がされた集合住宅におけ

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文る非住宅用途の導入である。いずれも、モノトーンのン化）による機能の導入も考えられる。

土地利用に対して異なる用途を混在化（ミックスドユース）をさせることになる。

（6）新技術を活用したモビリティの向上

c）混在化の効果

a）新技術としての自動運転への注目

混在化の効果として、前者のうち住宅機能は、セン

初期のニュータウンでは、徒歩での移動を前提としター地区の足下における居住人口を確保することで、た近隣住区論に基づいて計画され、鉄道駅の端末交通

賑わいを創出することに加えて、事業者にとっては宅は必要に応じて路線バスが支えているのが一般的で地処分先の選択肢を拡げることにも繋がる。また、現あった。しかし、自家用車の普及とその利用を前提と代のライフスタイル、住民ニーズに見合った業種・業態

した計画・整備、バス利用者の減少にともなう路線バスへの転換や、多摩ニュータウンの例では、ニュータウ

サービスの縮小、さらに、丘陵地の開発に起因する地

ン地域全体としてイノベーション創出を目指すことか

形の起伏の存在などが、特に自動車に頼れない高齢者

ら、その受け皿となる機能の導入も期待される。

等の移動に関する課題として指摘されているところで一方、後者は、在宅勤務など働き方の多様化や、リある。これに対し、無人運転化を見据えた実証実験のタイア後のセカンドライフにおける住民の自己実現、

フィールドとして、ニュータウンが注目を集めつつあ

コンビニなどニュータウン開発時には普及していなる。その考え方が図－ 4 のように整理されている。郊

かった業種・業態、都市機能の配置など、ニーズの多様外でありながら一定の人口密度があり、居住者の移動化に対応することが可能になる。

に高い潜在的な需要が想定されることと、一方で自動d）導入が想定される用途

運転技術の活用に適すると考えられる環境が整備済で新たに導入が想定される用途としては、居住機能をあることが評価されているためである。

はじめとした良好な生活環境との親和性が高いことが前提となる。その上で、イノベーション創出や生産性向上に繋がる事務所（シェアオフィス、コワーキングス
ペース、ホームオフィスも含む）
・研究施設や端末物流のための倉庫など、地域包括ケアシステムの構築にも寄与する福祉・配食などのサービス供給用デポ、暮らしの質を高めるための活動・交流・休憩スペース、ニーズの高いカフェ、コンビニなどが考えられる。
e）混在化の対象地
ニュータウンとして、良好な居住環境を維持することは前提とすべきであり、変化に対応するところと守るところのメリハリをつけ、土地利用の混在化を図る

図－ 4

ニュータウンにおける自動運転サービス検証の考え方等 4）b）移動支援に向けた考え方

対象地はポイントを絞る必要がある。そのためには、

ニュータウンにおける移動の課題解決に当たり、重ニュータウン内のゾーニングの再整理が求められる。

要な点として 2 つの点を指摘しておきたい。第 1 に、

具体的には、センター・サブセンター、近隣センター

移動支援においては、ニュータウン区域線にとらわれのニュータウン（または地域全体）における位置づけ

ることなく、住戸と目的地となる施設、最寄り駅相の再整理や、土地利用転換を図らざるを得ない学校跡

互間で、住民や来街者の活動に伴う移動をトータル

地、駅から遠く利便性の低い住宅地（特に賃貸集合）、に支援する、ということである。特に集合住宅団地の周辺への影響が少なくかつ立地が効果的な幹線道路沿場合、団地内外を含めてシームレスな移動が求められ道の法面、歩行者専用道路の沿道が候補として考えらる。現状での自動運転は、種車となる車体の種類に依れる。また、賃貸集合の低層部の活用や、分譲集合住存しているため、車種ありきのルート設定になりやす

宅の建替え時における敷地・建物内での混在化、さらにい点に留意したい。

は、道路や公園・緑地など公共空間の一部占用（オープ

第 2 に、移動支援を持続可能なものにする、という

IBS Annual Report 研究活動報告 201827

Ⅱ．研究論文ことである。自動運転車の費用がどこまで下がるのか分、自動運転で不要となる路外駐車場の他用途にも依るが、車両の導入・普及だけではなく、例えば乗への転用

合やシェアを含め、移動を地域全体で支える仕組みづくりが重要になる。これに関し、2017 年度に神戸市
筑紫丘で実施された実証実験 5）は、住民組織を巻き込
み、将来の事業性を検証している点が参考になる。
c）自動運転導入を検討する際に配慮すべき要素

4
●

など

おわりに

ニュータウンは我が国都市計画の重要な資産であり、課題先進地であるだけでなく、実験都市の第 2 ス

また、2（2）.
で解説したように、ニュータウンにはテージとしての役割が期待される。即ち、郊外住宅地

地区ごとに多様性がある。特に自動運転を活用した移を人口動態やライフスタイルの変化などに柔軟に対応

動支援に限定すると、例えば表－ 5 のような要素に配させるパイロット的な取組を実践し、その成果を国内慮する必要が出てくると考えられる。

外に普及させていくということである。
このような取組を通じてニュータウンを将来世代に

表－ 5

ニュータウンにおける移動支援として自動車導入を検討する際に配慮すべき要素

引き継ぐことは、現代の都市計画実務に関わる者の重要な使命のひとつと言える。今後も、立地の適正化や自動運転の活用などの動向を注視すると共に、積極的に貢献していきたいと考えている。
本稿は、当研究所が東京都及び厚木市より受託した業務等での知見を基に、研究活動報告として著者らの見解を書き起こしたものである。東京都市街地整備部・
多摩ニュータウン事業室、及び厚木市都市整備部・都市
計画課のみなさまには、多大なるご協力を頂いたとともに、委託業務での議論等を通じて多くの示唆を頂いた。末筆ながらここに深謝を申し上げたい。

参考文献
１）国⼟交通省 ⼟地・建設産業局：「全国のニュータウ
（出典：筆者作成）

d）道路空間再配分の可能性
将来的な自動運転の普及を見据えると、インフラ面

No. 3」第二次大戦後の日本の政府系機関における都市基盤整備の計画，pp. 98 - 101，2005
３）田 島 ら：「 日 本 都 市 計 画 学 会・都 市 計 画 論 文 集，する観点から、例えば以下のような観点から、道路空Vol. 51 ,No. 3」成熟期を迎えた大規模ニュータウ

間の再配分が有効となる可能性が考えられる。

ンにおける商業施設立地の変遷に関する研究－多幹線・補助幹線の複断面道路の単断面化◦ 側 溝のない区画道路や幅員が 5 m 未満の区画道路における乗降スポットの整備◦ 一 方通行の指定除外、センター地区のトラン
ジットモール化◦ 歩 行者専用道路における通行帯の明示、階段のスロープ化、橋梁の耐荷重強化◦ そ の他、沿道土地利用転換とセットでの再配

28２）森 忠 彦：「 日 本 都 市 計 画 学 会・都 市 計 画 報 告 集，では、受け入れ環境として、または余剰地を有効活用◦

ンリスト」ほか関連資料，2013

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

摩ニュータウン近隣センターの機能変化と利用実態に着目して－，pp. 960 - 965，2016
４）国土交通省：「都市交通における自動運転技術の活用方策に関する検討会資料」，2018
５）神 戸 市 記 者 発 表 資 料：「2017 年 度 実 証 の 総 括 ‐ラストマイル自動運転移動サービスの実証 ‐」
，
2018



Ⅱ．研究論文都市交通分野におけるビッグデータの活用とその展開〜ビッグデータの特性と活用可能性〜

Utilization of Big Data in Urban Transport Planning森尾

淳1

石井良治 2 中野敦3萩原

剛 4 田中啓介 5

By Jun MORIO, Ryoji ISHII, Atsushi NAKANO, Go HAGIHARA and Keisuke TANAKA●

1 はじめに問わず人の動きを把握できる可能性のある「携帯電話基地

今後の人口減少社会において、地域の活力を維持して「Wi-Fiアクセスポイントデータ」の3種類を対象とする。

局データ」、「携帯電話GPSデータ（以下、GPSデータ）」、

いくためには、コンパクトなまちづくりとともに地域の生

表 － 1 に各種交通関連ビッグデータの基本的特性

活を支える公共交通手段の確保が求められる。都市交通

を、サンプル特性や、提供可能なデータの仕様等の観分野においては、立地適正化計画や地域公共交通網形成点から整理した。なお、執筆時点（2018 年 5 月）での計画に基づき、持続可能な都市構造と地域公共交通ネッ

内容であることに留意されたい。

トワークの形成に取り組むことが推奨されている

。

1）
，2）

都市構造や交通ネットワークの検討においては、人の（1）携帯電話基地局データ

活動実態を把握することが重要であり、これまではパー

携帯電話基地局データは、基地局側で周期的に把握

ソントリップ調査（以下、PT 調査）等が重要なデータとしている基地局の電波到達範囲内に所在する端末の存して活用されてきた。しかし、財政状況等から大規模な在確認の位置登録をもとに、人の移動を把握するビッ調査の実施が困難な地方公共団体も散見されており、都グデータである。携帯電話の電源をオンにしている

市計画、都市交通に関する各種政策の検討に必要なデー

人々の移動を捉えることができるため、大量サンプルタを活用できないという課題が発生している。

で移動の実態を把握することができるという特徴があ

一方、地方公共団体の都市交通分野におけるニーズ

る。基地局がカバーするエリア内での移動は判別でき

は、幹線道路や鉄道等の大規模な施設整備を伴うもの

ないため、狭いエリアでの移動を把握できない可能性

から、バス等の路面公共交通や自転車、歩行者交通等があることには留意が必要であるが、広域的な人の移に広がっている。しかし、PT 調査等の交通実態調査

動を把握することに適していると考えられる。

のサンプル数確保がより困難になってきている現状では、ミクロスケールでの検討は難しい状況にある。

基地局データを活用した A 社データは、国内居住者
約 7 , 500 万台の大量のサンプルをもとに夜間人口にあこうした状況の中、近年、情報通信技術の進展にようように拡大処理を行い、時々刻々と変化するエリア

り急速に普及しつつある携帯基地局データや GPS デー

間の OD 交通量を、24 時間 365 日 1 時間単位で、性別

タをはじめとする交通関連ビッグデータを活用するこ

年齢階層別に提供されている。

とで、一定の条件のもとで、OD 交通量等を把握することが可能となってきている。

（2）GPS データ

本稿では、交通関連ビッグデータのうち、携帯電話

GPSデータとは、スマートフォン等のGPSで取得さ基地局データ、GPSや Wi-Fiに基づくデータを対象としれる位置情報に基づき人の移動を把握するビッグデータて、PT 調査等の既存統計データや観測データ等との横断である。位置情報取得の許諾をしている端末について、的比較を通じて、取得精度や信頼性等の観点から都市交

GPS 機能を有効にすると、データ取得の対象となる。

通分野におけるデータの活用可能性について整理する。

携帯電話の基地局データと比較すると、緯度経度を詳細に、かつ、高頻度で把握できる特徴がある。しかし、●GPSであるため地下や建物内では位置情報が取得できな

2 交通関連ビッグデータの基本的特性の整理

い可能性があり、地下街、アーケード街、ペデストリア

本稿では、特定の交通手段の動きだけではなく、手段をンデッキの下部などの分析には留意が必要である。

1 都市地域・環境部門
3 都市地域・環境部門

グループマネジャー
グループマネジャー

博士（工学） 2 都市地域・環境部門 研究員
博士（社会工学） 4 交通・社会経済部門 研究員


博士（工学） 5 交通・社会経済部門 研究員
IBS Annual Report 研究活動報告 201829

Ⅱ．研究論文
各社が提供しているデータは、サンプル数、データ把握するビッグデータである。スマートフォン等での内容、提供可能なデータの形式などが異なる。ここWi-Fi 通信機能を有効にしていれば、データ取得の対象

では B 社〜 E 社の 4 つのデータを示す。B 社のデータとなる。街中などで Wi-Fi アクセスポイントが密に設は、取得サンプルデータをもとに夜間人口に合うよう置されていれば、移動経路等を推定できる可能性があに拡大処理を行い、移動の総量を捉えられるデータ

る。Wi-Fi アクセスポイントが設置されていれば、地下として提供される。ただし、集計値でのデータ提供でにおいてもスマートフォン等の移動の情報が取得可能あり、個人情報保護の観点から緯度経度単位での詳である。ただし、Wi-Fi アクセスポイントデータは、あ細データの提供は行われていない。C 社のデータは、

くまでアクセスポイントの接続履歴のデータであり、GPS から取得された位置情報と契約者情報である性

アクセスポイントが疎らであるエリアでは、GPS のよ

年齢とを紐付けした分析が可能である。ただし、デー

うな緯度経度の単位で把握することや、時々刻々の移タの提供形式は分析レポートが基本であり、B 社と同動状況を把握することは難しい。そのため、移動を把様に緯度経度単位での詳細データの提供は行われてい握する調査に供するために、通信事業者に依頼して、ない。一方、D 社のデータは、性別や年齢は秘匿化さ一時的にアクセスポイントを追加する事例も見られる。

れているが、緯度経度がわかるデータとして提供され

Wi-Fi アクセスポイントデータの提供社としては F 社

る。また E 社のデータは、数秒単位での緯度経度デーがあり、アクセスポイントで観測された集計値を提供

タとして提供されるとともに、独自のアルゴリズムにしている。性別や年齢等の個人属性は付与されない。

より推計された性別や年齢の情報が付与されている。
いずれのデータも限られた対象のデータであり、特定のアプリ利用者であることから、偏りがある可能性は排除できないが、モニター数の増加等で改善されていくこ

3●

比較検証の方法

都市交通分野での活用場面を想定して、既存統計ととが期待される。人口が少ない地域で使用する際には、の比較検証の方法について検討する。活用場面の一つ

あらかじめサンプル数を確認する必要がある。

として、立地適正化計画策定のための都市構造の検討
や交通ネットワークの検討に活用することを想定する。この場合、都市圏内の流動や都市内の流動データ（3）Wi-Fi アクセスポイントデータ
Wi-Fi アクセスポイントデータとは、Wi-Fi アクセスを用いることが想定される。もう一つの活用場面としポイントに接続したアクセス履歴をもとに人の移動をて、拠点駅周辺、中心市街地等の限られた地区におけ

表-1



30

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

交通関連ビッグデータの基本的特性の整理



Ⅱ．研究論文る歩行者に対する施策の検討、都市機能配置の検討で較すると、概ね 45 度線の周辺に分布している。相関の活用が想定される。この場合、数 km 四方程度の範囲

係数は 0 . 811 と一定の整合がみられるが、近似直線のでの移動や歩行者交通量等が想定される。

傾きは 0 . 731 と、PT 調査データが若干多い傾向にあ

上記の活用場面を踏まえ、比較検証項目と本稿の検以上 75 歳未満のデータである一方、PT 調査は 5 歳以証に活用するデータを表－ 2 に整理する。
表－ 2

る（図－ 1）。これは、今回使用した A 社データが 15 歳

比較検証項目と使用するビッグデータ

上の全てを対象としていること、および 1 km 未満のト
リップが含まれていることが要因として考えられる。
トリップ長分布は、内々トリップにおいて A 社デー
タが過大であり、10 km 以上の長距離トリップにおいて A 社データが過小である。それ以外の距離帯別のトリップの分布は、対象とする年齢の影響により、A 社
データのトリップ数が少ないものの、PT 調査データと
A 社データで同様の傾向を示している（図－ 2）。
小 ゾ ー ン 間 の OD 交 通 量 は、 集 中 量 と 比 較 す る とば ら つ く 傾 向 に あ り、 相 関 係 数 は 内 々 ト リ ッ プ で

4●

0 . 596、内外トリップで 0 . 782 となっており、内々トリップにおける PT 調査との乖離が大きい傾向にある

都市圏内・都市内の流動の比較検証（図－ 3）。要因として A 社データの内々トリップデー

都市圏内・都市内の流動の比較検証においては、ビッ

タでは 1 時間未満のトリップが一連のトリップとしてグデータと平成 24 年に実施された熊本都市圏 PT 調査作成されることが判明しており、先行研究 6）においてのデータを比較した。PT 調査データおよび各社から提ゾーン間トリップに補正することで、PT 調査とより整供されるビッグデータの特徴を踏まえ、熊本都市圏内合することが確認されている。

の居住者の熊本都市圏内の移動を対象とし、小ゾーン

携帯基地局データの長距離のトリップが少ないの単位に集中量、トリップ長分布、OD 交通量を集計し、は、OD ペア毎のトリップ数が少ないため、秘匿処理さPT 調査データと比較した。なお、C 社の GPS データ

れることも原因の一つであると考えられる。また、先は、拡大処理が行われていないため、トリップ数の構行研究 6）において、携帯基地局データは、移動判定の成比を用いて PT 調査データと比較した。

距離、時間帯等によって影響を受けることが確認されており、今後の検討によって都市交通分野の活用に適するデータになることが期待される。

（1）携帯基地局データ（A 社）
基地局が取得した携帯電話の位置登録をもとに人の流動（トリップ）を把握したデータである。移動の取得（2）GPS データ（B 社）

方法の概要は次のとおりである。ある時点と次の時点の携帯電話の GPS 機能を活用して取得される緯度経

基地局の距離が一定の条件（今回は 1km とする）を満

度情報をもとに人の流動（トリップ）を把握したデータたす場合に、ある時点から次の時点までを「移動」と判である。B 社データのトリップの取得にあたっては、定する。同様の判定を続け、条件を満たさなくなった場

100 m の範囲内で 15 分以上測位され続けた場合に滞合に「滞留」と判定する。その後、滞留から移動へと切在と判定し、滞在と次の滞在の間の移動をトリップとり替わる際のもとの起点を出発地、移動から滞留へと切している。なお、多頻度かつ長時間滞在の条件から居り替わる際の起点を到着地としてトリップを抽出する。

住地を推定しており、その情報により都市圏外居住者

なお、より詳しい内容は、先行研究 を参照されたい。

のデータを除外した。B 社データと PT 調査データの小また、携帯電話の契約者情報から把握される居住地によゾーン集中量を比較すると、概ね 45 度線の周辺に分布

り、熊本都市圏外居住者のデータを除外した。

している。相関係数は 0 . 942 と概ね整合しているが、

6）

A 社データと PT 調査データの小ゾーン集中量を比

近似直線の傾きは 1 . 283 と、B 社データが若干多い傾IBS Annual Report 研究活動報告 201831

Ⅱ．研究論文

図－ 1 A 社データとの小ゾーン集中量の比較

図－ 2 A 社データとのトリップ長分布の比較

図－ 3 A 社データとの小ゾーン OD 量の比較が期待される。

向にある（図－ 4）。
トリップ長分布は、8 km 未満のトリップにおいて、全体的に B 社データが過大となる傾向にある。一方、
8 km 以 上 10 km 未 満 の ト リ ッ プ は、PT 調 査 デ ー タ

携帯電話の GPS 機能を活用して取得される緯度経と B 社データが同程度、10 km 以上のトリップは B 社

度情報をもとに人の流動（トリップ）を把握したデータ

データが少ない傾向にある（図－ 5）。トリップ長分布である。C 社データのトリップの取得にあたっては、の長距離トリップにおいて、PT 調査と比較して B 社

100 m メッシュ単位で一定時間以上測位された場合にデータが少ない傾向にあるのは、長距離トリップは OD滞在と判定し、滞在間の移動をトリップとしている。

ペア毎のトリップ数が少ないため、秘匿処理されるこ

今回使用したデータでは、15 分を滞在の判定条件ととも原因の一つであると考えられる。

している。夜間の滞在場所から居住地を推定してお

小ゾーン間の OD 交通量は、集中量と比較すると若り、その情報により都市圏外居住者のデータを除外し干ばらつく傾向にあるが、相関係数は内々トリップでた。なお、C 社データは拡大処理をしていないため、

0 . 789、内外トリップで 0 . 880 であり、一定の相関がトリップ数ではなく、都市圏全体の総トリップ数をあることが確認できる（図－ 6）。ただし、近似直線の100 % とした場合の割合を用いて比較した。

傾きが内々、内外ともに、1 以上であることに留意が必要である。
傾向が見られるため、移動、滞留の判定方法や秘匿方は 0 . 974、近似直線の傾きは 0 . 892 であり、概ね整合する傾向にある（図－ 7）。

法等の変更によって、PT 調査データと同様の傾向にな

内々トリップに関しては、C 社データが PT と比較しり、都市交通分野での活用に適するデータとなることて大きく過大であったため、内々を除いたトリップ長

図－4 B社データとの小ゾーン集中量（割合）の比較

32

C 社データと PT 調査データの小ゾーン集中量を比較すると、概ね 45 度線の周辺に分布している。相関係数

PT 調査データと B 社データを比較すると、一定の（3）GPS データ（C 社）

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

図－ 5 B 社データとのトリップ長分布の比較

図－6 B社データとの小ゾーンOD量（割合）の比較

Ⅱ．研究論文図－ 7 C 社データとの小ゾーン集中量の比較

図－ 8 C 社データとのトリップ長分布の比較

図－ 9 C 社データとの小ゾーン OD 量の比較

ランク別の構成比を確認した（図－ 8）。C 社データは
短距離トリップの割合が高く、長距離トリップの割合が低い傾向にある。また C 社データは 100 m メッシュ
単位でトリップを判定しているため、メッシュ境界に滞留している人が、GPS の位置情報の揺れの影響を受けて「移動」と判定されること、および長距離トリップで秘匿が発生していることが、C 社の短距離トリップの割合が多い一因であると考えられる。
小ゾーン間の OD 量は、相関係数が内々トリップで
0 . 859、内外トリップで 0 . 782 となり、比較的良好な傾向にあるが、近似直線の傾きは、内々トリップで図－ 10

大宮駅周辺の対象範囲（500 m メッシュ）

3 . 624 と C 社データが過大で、内外トリップは 0 . 650と B 社 のデータが過小となる傾向にあ る（ 図 － 9）。
内々トリップを中心に、データに一定の傾向が見られるため、移動、滞留の判定方法等の変更により、PT 調
査データと同様の傾向になり、都市交通分野での活用に適するデータとなることが期待される。

5●

地区内の流動の比較検証

地区内の流動の比較検証においては、検証のしやすさから、地下街やデッキが複雑に入り組んでいない地域として、大宮駅周辺を選定した（図－ 10）。
500 m メッシュ単位での集中量については、平成 20
年に実施された東京都市圏 PT 調査と比較した。

図－ 11

歩行者数の比較検証箇所のとおりである。なお、さいたま市が近年調査した地
点ついては、そのデータを活用することとした。

なお、集中量のうち大宮区居住者を除き、PT 調査

PT 調査データとビッグデータとの比較にあたり、

データは、町丁目単位で集計した集中トリップ数を

いずれのデータも拡大処理が行われていないため、ト

500 m メッシュに面積按分した。

リップ数の構成比を用いて PT 調査データと比較した。

歩行者交通量については、大宮駅周辺のうち大宮駅

なお、F 社の Wi-Fi アクセスポイントデータについ

東口にある 500 m メッシュを跨ぐ 8 箇所で歩行者交通ては、アクセスポイントの設置状況から、500 m メッ

量を観測し、比較検証に用いた。調査地点は、図－ 11

シュ集中量のみ比較をおこなうこととした。



IBS Annual Report 研究活動報告 201833

Ⅱ．研究論文（1）GPS データ（D 社）
D 社データのトリップの取得にあたっては、100 m
メッシュ単位で一定時間以上測位された場合に滞在と判定し、滞在間の移動をトリップとしている。今回使用したデータでは 15 分を滞在の判定条件としている。
また、滞在時間は、ある 100 m メッシュで最初に測位された時刻と、その 100 m メッシュ外で測位された時刻の差分から算出した。なお、OS が Android のデー
タは上記の判定に活用できないため、トリップの取得には用いないこととした。また今回は夜間の滞在場所
から居住地を推定しており、その情報により大宮区以外の居住者のデータを除外した。

図－ 12

D 社データとの 500 m 図－ 13

メッシュ集中量の比較

D 社データと歩行者数（割合）の比較

20mメッシュ内で測位された歩行者を集計した。なお、

歩行者交通量の取得にあたっては、観測する断面を歩行しているか否かは、端末のセンサーで取得された速跨ぐ 100 m メッシュの両方で測位され、かつ、端末の度、加速度、ジャイロ等の情報を用いて推定されている。

センサーで取得された速度が 6 km 以下のものを、断面

D 社データと PT 調査データの 500 m メッシュ集中を通過した歩行者交通量としてカウントした。

量の割合を比較した結果、45 度線を中心に分布しておD 社データと PT 調査データの 500 m メッシュ集中り、近似直線の傾きも 1 . 125 と概ね整合しているが、量の割合を比較した結果、45 度線を中心に分布してお乖離しているメッシュがあるため、相関係数は 0 . 773

り、近似直線の傾きも 1 . 085 と概ね整合しているが、となった（図－ 14）。D 社のデータと同様に、乖離が大乖離しているメッシュがあるため、相関係数は 0 . 774

きいメッシュは、①および②であり、メッシュの合計となった。
（図－ 12）。乖離が大きいメッシュは、①値で比較すると、E 社データと PT データでは同程度で（大宮駅西口）および②（大宮駅西口南側）である。しある。D 社データの比較と同様に、PT データを町丁目

かし、①および②のメッシュの合計値で比較すると、から 500 m メッシュに面積按分していること等が影響

D 社データと PT データでは同程度となった。PT デー

していると考えられる。

タを町丁目から 500 m メッシュに面積按分しているこ

図－ 15 の歩行者数の割合の比較を確認すると、「市と、メッシュの境界付近に建物があること等が影響し調査 15、16」等の一部断面で乖離が若干みられるが、ていると考えられる。

全体の傾向は概ね表現されていることが確認できる。

図－ 13 の歩行者数の割合の比較を確認すると、今回

E 社データと PT データおよび歩行者観測データと比対象としたほぼ全ての断面で、観測値と D 社データか

較すると、一定の整合がみられるため、地区内の流動ら推計した値が整合していることが確認できる。

の把握への活用が期待される。

D 社データと PT データおよび歩行者観測データと比較すると、一定の整合がみられるため、地区内の流動の把握への活用が期待される。
（2）GPS データ（E 社）
E 社データのトリップの取得にあたっては、一定時間以上、40 m の範囲内で測位された場合に滞在と判定
し、滞在間の移動をトリップとしている。今回使用したデータでは 10 分を滞在の判定条件としている。また
夜間の滞在場所から居住地を推定しており、その情報により大宮区以外の居住者のデータを除外した。
歩行者数の取得にあたっては、観測した断面を含む

34

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

図－ 14 E 社データとの 500 m

図－ 15 E 社データとのメッシュ集中量（割合）の比較

歩行者数（割合）の比較

Ⅱ．研究論文（3）Wi-Fi アクセスポイントデータ（F 社）との比較
F 社データのトリップの取得にあたっては、各 Wi-Fi
アクセスポイントで観測されたユニークユーザー数（あ量についても、アクセスポイントの設置密度がある程度高くなることにより、GPS データ等と同様の傾向になることが期待される。

る一日において当該アクセスポイントで観測された
ユーザー数）をカウントした。対象地域の Wi-Fi アクセ
スポイントの分布は図－ 16 のとおりである。
PT データとの比較においては、Wi-Fi アクセスポイ
ントが全くない 100 m メッシュは対象から除いた上で、500 m メッシュ単位での集中量の比較をおこなった。なお、F 社データには居住地情報が含まれていないため、全居住者を対象に PT データと比較した。
F 社データと PT 調査データの 500 m メッシュ集中量の割合を比較した結果、相関係数は 0 . 873 となってい図－ 18る。ただし、①が PT データと比較して過大となり、そ集中量の東西比率の比較対象範囲の他のメッシュの割合は、低い傾向にある（図－ 17）。
そこで、アクセスポイントが密に設置されている範囲に絞って、PT データとの比較を行った。具体的には、
図－18 に示すように大宮駅の西口と東口のエリアを設定し、各エリアの集中量の比率を比較した。集計結果は
図－19 であり、PT データと F 社データの大宮駅東西比
率は概ね整合していることが確認できる。
F 社データと PT データを比較すると、Wi-Fi アクセ

図－ 19

6
●

集中量の東西比率の比較

おわりに

本稿の検証結果をとりまとめるとともに、今後のデータの活用可能性について整理する。
（1）検証結果のまとめa）都市圏内・都市内の流動の比較検証
集中量をPT 調査データと比較した結果、いずれのデータも概ね 45 度線の近くに分布しており、ある程度の分析に活用可能である。一方で、OD 交通量やトリップ
図－ 16

100 m メッシュ毎のアクセスポイントの設置数

長分布において、移動、滞留の判定方法、秘匿等によっスポイントが多く設て、PT 調査との比較で一定の傾向がみられた。データの置されている範囲に傾向を理解することで、都市交通分野の分析に活用する

関しては、整合がみことができると考えられる。また、移動、滞留の判定方られるため、人の集法等の変更により、PT 調査データと同様の傾向になるこ

中度合いが高いとことも期待される。携帯基地局データは、サンプル数が多ろ で の 分 布・流 動 をいため、本稿の分析では、GPSデータと比較して、デー把握するデータとしタの秘匿の影響が小さい傾向にあると考えられる。

ての活用が期待されデータによって、サンプル数、移動、滞留の判定方法等

図－17 F 社データとの 500 m

る。今回は比較出来の違いに加えて、対象となる年齢等の違い、性・年齢が区

メッシュ集中量（割合）の比較なかった歩行者交通

分できるか否か、拡大処理をしているか否か等が異なるた

IBS Annual Report 研究活動報告 201835

Ⅱ．研究論文
め、目的に合わせてデータの信頼性と空間解像度および時

スポイントデータであれば、一人の移動履歴が把握で間解像度を考慮した上で、活用することが重要である。

きるため、地区内での滞在時間や立ち寄り箇所数、歩b）地区内の流動の比較検証

行距離など、従来の調査では把握が難しかった情報を地区内の集中量の割合を PT 調査データと比較した取得することも可能である。中心市街地の活性化の指

結果、どのデータも概ね整合しており、ある程度の分

標は、これまで歩行者交通量を指標として用いられる

析に活用可能である。また、歩行者交通量に関して観ケースが多かったが、滞在時間や立ち寄り回数などの測値と比較したところ、概ね同様の結果が得られた。

より詳細な指標を活用して評価することにより、施策

よって、GPS データや Wi-Fi アクセスポイントデータ

検討や効果把握の有効性が高まると考えられる。

を活用した地区内の流動の把握への活用が期待される。

謝辞：本稿は、国土交通省国土技術政策総合研究所から

GPS データや Wi-Fi アクセスポイントデータは、そ受託した「携帯電話基地局等データの精度および信頼性

れぞれに特徴がある。例えば、GPS データは地下や建に関する比較検証等業務」の成果の一部をとりまとめた物などで取得できない場合があり、Wi-Fi アクセスポイ

ものである。また、当該業務の遂行にあたり、ビッグ

ントデータは一定程度密にアクセスポイントが設置さデータを提供する各社にご協力をいただいた。ここにれていないと十分に取得できない可能性がある。その記して関係各位に謝意を表する。

ため、活用する地域や目的にあわせて適切に利用するデータを検討し活用していくことが重要である。
参考文献（2）データの活用可能性
本稿における検証結果を踏まえて、今後の都市交通分野での活用可能性を整理する。

36１）国土交通省：立地適正化計画作成の手引き（平成29 年 4 月 10 日版），2017 .
２）国土交通省：地域公共交通網形成計画及び地域公共交

携帯基地局データや GPS データを用いて、都市圏

通再編実施計画作成のための手引き（第3版），2016.

内・都市内の流動を把握することができる。これらを都

３）今井龍一，藤岡啓太郎，新階寛恭，池田大造，永市構造や交通ネットワークの検討に活用することが考

田 智 大， 矢 部 努， 重 高 浩 一， 橋 本 浩 良， 柴 崎 亮

えられる。例えば、時間帯別に移動が集中する地区の介，関本義秀：携帯電話網の運用データを用いた把握や、性別・年齢階層の属性別の生活圏等の把握に

人口流動統計の都市交通分野への適用に関する研より、立地適正化計画や公共交通網形成計画等をはじ

究，土木計画学研究・講演集，Vol. 52，2015 .

め、都市計画、都市交通に関する施策の検討に活用す

４）新階寛恭，今井龍一，池田大造，永田智大，森尾淳，

ることができる。ビッグデータにおいて取得される時

矢部努，重高浩一，橋本浩良，柴崎亮介，関本義秀：携

間帯、性別・年齢、居住地等の属性情報を活用すること

帯電話網運用データに基づく人口流動統計とパーソンによって、詳細な分析も可能となると考えられる。まトリップ調査手法との比較による活用可能性に関する研た、従来の PT 調査と同様に分析するためには、目的や究，土木計画学研究・講演集，Vol.53，2016.

手段を推定することも一つの方策である。例えば、小５）石井良治，新階寛恭，関谷浩孝，池田大造，永田

規模な PT 調査等の他のデータと組み合わせる手法や、

智大，森尾淳，柴崎亮介，関本義秀，今井龍一：

ビッグデータの移動履歴を活用した目的や手段の推計

携帯電話網の運用データに基づく人口流動統計に技術の確立が期待される。

おけるトリップデータ取得精度の向上に関する研地区の流動把握については、エリアの総量は携帯電

究，土木計画学研究・講演集，Vol. 55，2017 .

話基地局データ等で捉えつつ、より詳細な動きに関し

６）新階寛恭，池田大造，永田智大，森尾淳，石井良ては、GPS データ、Wi-Fi アクセスポイントデータを治，今井龍一：携帯電話網の運用データに基づく人

用いて把握することが考えられる。これらを一定範囲

口流動統計の空間解像度からみたトリップデータの地区内の交通施策、施設配置等の検討に活用するこ取得精度に関する研究，土木計画学研究・講演集，とが期待される。例えば、GPS データや Wi-Fi アクセ

Vol. 56，2017 .

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文定期的な進捗管理と効果把握に基づく効率性の高い都市交通戦略の展開〜さいたま市における「絵に描いたモチにしない工夫」について〜
A Study on the Efficient Implementation of Urban / Regional Transport Strategy
福本大輔 1

宮木祐任 2

正木恵2

加藤桃子 2

岡田真理子 3

By Daisuke FUKUMOTO, Masataka MIYAKI, Megumi MASAKI, Momoko KATO and Mariko OKADA

1
●

はじめに

さいたま市は、東日本における交通の結節点として発展し、平成 27 年の国勢調査による人口が約 126 万人、平成 37 年まで増加する見込みとなっており、市の予算も増加している（図－ 1、図－ 2）。一方で、土木費の予算は減少傾向にあり、特に道路や公共交通など
に関するインフラ整備について、効率的な投資を行っていくことが求められる状況にある。そのような中、

図－ 1

さいたま市の人口と高齢化率の推移 1）「さいたま市総合振興計画」に掲げた将来都市像実現に向け、各分野で具体計画を策定し、事業を実施している。都市交通の分野では、「さいたま市総合都市交通体
系マスタープラン基本計画（SMART プラン）」において、交通政策の基本的な考え方を示している。その基本目標として「SMART な交通体系の構築による集約・
ネットワーク型都市構造の実現～地域特性に応じた多様な交通手段の活用～」を掲げており、コンパクトな
まちづくりを支えるために多様な交通手段を選択できる交通体系を構築することとしている。なお、SMARTの意味するところについては、表－ 1 を参照されたい。

図－ 2

表－ 1

さいたま市の支出（目的別経費）の推移 2）さいたま市総合都市交通体系マスタープラン

基本計画（SMART プラン）の SMART の意味 2）

また、効率的な施策展開を図るために、SMART プ
ランの短・中期の実行計画として、「さいたま市都市交通戦略（以下、都市交通戦略）」が策定され、毎年、事業の進捗状況及び交通環境の変化を確認し、PDCA
サイクルによる継続的な事業実施が行われてきた。近年、計画の「短期」の期間が終了し、上位計画である
SMART プランが改定（平成 29 年 3 月）したこと、また、首都圏広域地方計画（平成 28 年 3 月）において、東日本のネットワークの結節点として連携・交流機能の集積・強化や、災害時のバックアップ拠点機能の強化が位置付けられたことなど、市内外の都市交通を取り巻く環境が変化してきていることから、平成 29 年 7 月に
都市交通戦略の改定を行った。

1 都市地域・環境部門

グループマネジャー

2 都市地域・環境部門



研究員

3 都市地域・環境部門

主任情報員
IBS Annual Report 研究活動報告 201837

Ⅱ．研究論文●

2 さいたま市都市交通戦略の概要

表－ 2

さいたま市都市交通戦略における基本目標と4 つの方針 1）

さいたま市の都市交通戦略は、市民をはじめ、交通事業者、国や県等の関係行政機関と連携し、交通に関連する課題や目標を共有しながら、総合的かつ戦略的に短・中期（5 ～ 10 年間）で展開していくための交通施策をまとめた実行計画である。
都市交通戦略の基本目標は、最初に策定された時から変わらず「都市活動を支える利用しやすい移動環境の確保」とされている。また、そのための方針は、上位計
画や関連計画、法制度をはじめとする社会情勢の変化などを踏まえて見直され、「市内の移動性向上」、「広域的なアクセス性向上」、「都心・副都心の交通環境の充実」、「生活道路を含む市内全体の安全性向上」の 4 つが掲げられている（表－ 2、図－ 3）。
都市交通戦略は、上記の 4 方針に関連付ける形で、類似した効果が得られると期待される交通施策をパッケージ化し、行政内の関係他部署や交通事業者等との連携を促すことで、効果的・効率的な取り組みを行うことができるようにしている。

3●

各施策の進捗管理の仕組み

都市交通戦略は、他都市でも策定されているが、さいたま市都市交通戦略における最も特筆すべき事項は進捗管理の仕組みにあると言える。
さいたま市では、都市交通戦略を策定後、毎年 2 つの会議を開催することとしている。1 つは「都市交通戦略担当者会議」、もう 1 つは「都市交通戦略推進委員会」であり、平成 23 年 3 月の策定以降、毎年開催されており、そして今後も継続的に開催される見通しと図－ 3なっている（図－ 4、表－ 3）。

都市交通戦略の方針の関係 1）

図－ 4



38

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

さいたま市の鉄道網および道路ネットワークと都市交通戦略の年間の実施フローイメージ

Ⅱ．研究論文表－ 3

進捗管理のために設けられた会議の概要 1）

都市交通戦略担当者会議は、都市交通戦略に位置付

これらの情報をもとに、都市交通戦略に位置付けた

けた各施策の主担当となる全部署・全組織に対して、担全施策について、「位置付けた工程に対し、どの程度

当施策の状況についての情報を確認し、それぞれの立進捗しているか」、「事業としての実施状況はどうなっ場から新たな情報を含めて発信してもらう場である。

ているか（完了または実施中など）」の 2 つの評価軸か参加者は、さいたま市の関係課だけでなく、バス事業

ら、該当する施策数を整理することで、市全体の実施

者や鉄道事業者、乗用自動車協会、警察など、多様な状況、バランスについて確認することとしている（表－主体で構成されていることが大きな特徴である。

4）。

各主体は、施策ごとに 1 枚の施策シートを作成・更新

また、都市交通戦略推進委員会は、学識経験者を委し、これをもとに現在の施策の進捗状況を確認、報告

員長とし、市民代表者や施策を実施する関連部署・組織するようにしている。施策シートには「都市交通戦略のの幹部が集まり、各施策の進捗状況を共有する他、都

方針」、「関連する上位計画」、「施策の実施状況」などを市交通戦略を策定した効果を評価する多様な指標の最明記する。

新状況を確認する場となっている。

これにより、都市交通戦略に位置付けた多くの施策

さらに、都市交通戦略策定時には位置付けられていのうち、どの施策が、どこで、どのように行われていなかった交通施策に関する情報についても共有し、今

るのか、また、どのような効果、課題が生じる見込み

後の展開や都市交通戦略の見直し方針への反映などをなのかを把握することができ、今後の施策展開のため含めて、対応について相談することなども行っていの状況把握、意見交換を行う場として機能している。

る。また、特定の交通施策については、施策の詳細や調査結果、効果などに関する情報共有がなされ、他の

表－ 4

都市交通戦略に位置付けた施策の計画に対する進捗状況と実施状況（平成 27 年度時点）1）

交通施策を推進する際の参考にできる仕組みとなっている。
このように、さいたま市の都市交通戦略は策定するだけで終わらず、実質的に PDCA サイクルが継続的に運用される仕組みを確立しているため、社会情勢の変化や上位計画に関連する動向、パッケージ施策の実施状況などを確認しながら、常に新たな時代に合わせたコンパクトなまちづくりを進めるための交通施策を実践することができていると言える。



IBS Annual Report 研究活動報告 201839

Ⅱ．研究論文
表－ 5

4●

都市交通戦略策定の効果としてモニタリングする評価指標の例（■：毎年、○：数年単位）1）

各施策の進捗管理の仕組み

都市交通戦略では、多様な評価指標を用いて毎年モ

ニタリングを行っている（表－ 5）。このうち、都市交通戦略の策定前後に傾向が変わった（策定した効果・影響が出ていると考えられる）指標が存在している。
例えば、市内の鉄道乗降客数やバス利用者数は都市交通戦略の策定前に比べ、増加傾向になっていることが確認されている（図－ 5、図－ 6）。もちろん、この効果は、人口が増加傾向にある市の状況から考えると、都市交通戦略に位置付けた交通施策の実施による効果に限ったものではないと考えられるが、一方で、市内の人身事故件数は、都市交通戦略策定以降、減少

図－ 5

市内 33 駅の鉄道乗降客数の合計値の推移 1）

図－ 6

市内のバス利用者数とバス路線数の推移 1）傾向になっていることも確認されている（図－ 7）。
また、単純なアウトプット指標の 1 つとして、自転車
ネットワーク路線延長も毎年確認しているが、順調に整備が進められていることが確認できる（図－ 8）。
市街地の交通空間の安全性の向上に資する施策として位置付けている「生活道路・通学路の安全対策の推進（ゾーン 30 整備、物理的デバイス等検討）」も順調に進められ、平成 29 年の改定時に約 1 , 187 ha の区域で「ゾーン 30」を指定し、整備を実施している（図－ 9）。
これらのことから、自動車に過度に依存せず、公共交通や自転車などの多様な交通手段を選択できるように進めている都市交通戦略に位置づけた複数の各種施策がパッケージ的に実施され、それらの効果の一部
が、公共交通利用者数などのアウトカム指標の向上に寄与しているのではないかと考えられる。



40

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文図－ 10
図－ 7

交通手段別サービスに対する満足度と重要度 1）

さいたま市における人身事故発生件数の推移 1）

つ ま り、「市内のアクセス性が高い交通体系の整備」、「市内の都心・副都心内の充実した交通環境の提供」といった方針を掲げ、その方針を実現するために、
公共交通の利用者が増加するというアウトカムが得られる交通施策を実施する一方で、「安全・安心で誰もが移動しやすい交通環境の提供」という方針に基づく交通施策も短期的に進めることを明示し、その進捗管理も毎年着実に実施していることで、効率的に、多様な効果が得られているのではないかと考えられる。
また、平成 29 年 7 月の改定前に実施した市民意識調査の結果では、市民にとって重要度が高いと認識されている交通手段ほど、満足度が高いという傾向が確認
されている（図－ 10）。例えば、鉄道や徒歩、自転車な図－ 8

さいたま市の自転車ネットワーク路線延長 1）

どは、相対的に重要視している市民の割合が多い交通手段であり、これらの交通手段の満足度が相対的に高いものとなっている。このことにより、市民が求めている（重視している）交通サービスを重点的に提供し、各交通手段の満足度を高めることができていると考えることができる。このことからも、市民意見を含めて毎年モニタリングしている都市交通戦略策定の効果が発現していると考えられる。
一方で、重要視されていながら相対的に満足度が低めになっている路線バスについては、満足度を向上させられるような施策展開を実施していくなど、今後の対応方針の目安にすることもできる。特に、事業を行う箇所が複数ある場合や複数の交通手段に関係する施策を実施する場合などには、より効率的、効果的な選

図－ 9

さいたま市におけるゾーン 30 の実施例 1）

択ができるように、これらの情報を関係部署・組織と共有しておくことには大きな意味があると考えられる。



IBS Annual Report 研究活動報告 201841

Ⅱ．研究論文

5
●

おわりに

謝辞

前述の通り、さいたま市では、都市交通戦略を策定

本稿は、さいたま市都市交通戦略における検討結果したことで、基本目標および 4 つの方針に応じた各種を用いて、平成 29 年度都市計画実務発表会（主催：公パッケージ施策が展開され、毎年モニタリングした進益社団法人日本都市計画学会、一般社団法人都市計画

捗状況や効果について、各施策の実施主体や関係団

コンサルタント協会）に寄稿し、優秀賞（都市計画学会

体、学識経験者、市民等と情報共有を行っている。こ長賞）を受賞した論文 3）を基に加筆・再編したものであのことにより、常に周辺環境の変化に瞬時に対応する

る。さいたま市交通政策課には、多大なる協力を賜っことができ、効果的・効率的にコンパクトなまちづくり

た。ここに記し、感謝の意を表する。

を展開することができている。
これら一連の取り組みは、関係主体と相互に確認・報告する仕組みとなっていることから、都市交通戦略に

１）さいたま市：都市交通戦略 [ 改定版 ]，2017 . 7

位置づけた各施策を確実に実施していくことに役立つ

２）さいたま市：総合都市交通体系マスタープラン基本

だけでなく、施策内容や実施箇所などの優先順位を選

３）福本大輔：さいたま市における都市交通戦略の策

ち、都市交通戦略を策定するだけで終わることなく、定と推進管理 , 平成 29 年度都市計画実務発表会，

実際の展開を可能にするものであり、まさしく「絵に描2017 . 9

るのではないだろうか。

42計画（さいたま SMART プラン），2017 . 3

択する際の一助にもなっている。このことが、すなわ

いたモチ」にならないようにしている工夫であると言え



参考文献

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文

自転車政策の今後について〜自転車活用推進計画による新たな自転車社会構築に向けて〜
Future Bicycle Policy -Toward to New Bicycle Society with Bicycle Use Promotion Plan
高砂子浩司 1

小美野智紀 2 松本浩和 3蛯子

哲 4 杉田渓5

By Koji TAKASAGO, Tomonori OMINO, Hirokazu MATSUMOTO, Akira EBIKO and Kei SUGITA●

1 はじめに受けて、2007 年、自転車の歩道通行見直しが交通安

地球環境問題、渋滞緩和、震災時の自転車有効性のは車両」であることの徹底、車道を基本とした自転車通

再発見、地域活性化への活用、健康意識の高まり等、

行空間の整備促進に向けた「安全で快適な自転車利用環

自転車への交通手段として期待が高まる中、2017 年 5

境創出ガイドライン」の策定、道交法改正による「路側

月に自転車活用推進法が施行され、この法律に基づく

帯の左側通行」の徹底等、自転車は車両であることを原国の自転車活用推進計画が 2018 年 6 月に閣議決定さ則としたインフラ整備・通行ルールの徹底が進められてれた。本稿では、これら計画策定の背景・概略を解説

きた。

全対策本部で決定された。その後、あらためて「自転車し、この計画に基づく自転車社会構築に向けた取組み

このような中、自転車をより活用・推進していくことを目的に、2016 年 12 月に、自転車活用推進法が公布の方向性について論じる。
本稿の構成は、2 章で法律施行までの自転車政策のされ、翌 2017 年 5 月の同法施行を受けて、自転車活

変遷について整理する。3 章で日本の自転車を取り巻用推進本部事務局が国土交通省道路局に設置され、国く現状を整理する。4 章で自転車活用推進計画の概要・の総合的・計画的な自転車政策を打ち出すため、自転車

特徴等を解説し、5 章では今後の自転車社会構築に向活用推進計画の検討が始まった。

けて必要な施策立案の視点・推進方策を考察する。

2●

我が国における自転車政策の変遷

本章では、1960 年の道路交通法への自転車の位置付けから、2017 年に施行された自転車活用推進法までの主要な自転車政策の変遷を整理し、自転車活用推進計画策定に至る経緯に関して述べる。
（1）自転車政策のこれまでの取組
自転車政策は、道路交通環境の変化と共に、形を変え て 進 め ら れ て き て い る（ 図 － 1）
。1960 年 の 道 路
交通法の施行時点では、自転車は軽車両に位置付けられ、「車道左側通行」が義務付けられた。その後、乗用車を中心とした自動車の急速な普及に伴う交通事故死者数の激増を受け、自転車の歩道通行を可能とする交通規制が導入されて「自転車歩行者道」の整備による自動車との分離を進めることで、交通事故死者数の減少
等、一定の成果を上げてきた。その後、通勤利用者に

図－ 1

我が国の主な自転車政策の変遷（2）自転車活用推進法について

よる駅周辺の放置自転車増加への対応や、交通安全対2016 年 12 月に公布された自転車活用推進法は、策が進められてきたが、歩行者との交錯事故増加等を衆・参全会一致で成立した議員立法であり、自転車活用

1 都市地域・環境部門
3 都市地域・環境部門

グループマネジャー
グループマネジャー

2 株式会社ドーコン
東京支店 事業部 グループ長
博士（工学） 4 都市地域・環境部門 研究員 博士（経済学） 5 交通・社会経済部門 研究助手
IBS Annual Report 研究活動報告 201843

Ⅱ．研究論文に向けた基本理念、国・自治体等の責務、基本方針等がではトレッキング自転車を中心としたその他車両が多示されている（図 － 2）
。基本理念として、自転車が環い。オランダでは一般用車両も多いが、近年急増して境・災害・健康増進・交通混雑緩和に優れていること、

いる電動自転車が約 3 割を占める状況である（図－ 4）。

交通体系全体の中で自転車の役割を拡大すること、交自転車の事故発生状況としては、自転車利用が多い

通安全の確保等が示されており、これらを基本に、総こともあり、全体の交通事故に占める自転車の割合も合的・計画的に自転車活用を推進していくことが示さ

非常に高く、人口あたり自転車乗用中の死者数はオれた。また、国、地方公共団体、公共交通事業者、国ランダに次いで 2 番目に高い水準となっている（図－民、それぞれの役割が明記され、更に、重点的に検討・5）。また、日本の特徴として、自転車関連全体の事故

実施すべき施策として、インフラ整備・供給・管理、健は、ここ 10 年で半減しているにも関わらず、自転車対

康、観光、災害活用等、非常に幅広で具体な 14 の基本

歩行者との事故の減少は約 1 割に留まる（図－ 6）点、方針が示されていることも特徴的である。これら基本

車道上の通行空間整備も国際的に低い水準となってい理念、基本方針等を受けて、国の自転車活用推進計画

る点が挙げられる（図－ 7）。その他、鉄道駅周辺の放の検討が行われ、計画策定に至ったところである。

置自転車台数は、1980 年頃のピーク時約 99 万台から、駐輪場整備により順調に減少してきたが、2015
年時点で約 8 万台残っており、駅周辺の歩行環境改善が求められる状況である（図－ 8）。
このように日本では広く利用されている自転車だが、自転車事故対策、通行空間や駐輪等の利用環境構
築等、様々な課題がある。こうした中において、自転車活用推進計画は、初めて国としての自転車政策のあり方、今後の推進方針を打ち出していく計画となる。

図－ 2

自転車活用推進法の概要 1）より作成●

3 日本の自転車利用を取り巻く現状図－ 3

自転車分担率の国際比較 2）より作成

本章では、自転車利用に関わるいくつかの統計デー

タについて、主に欧米諸国との比較を通じて日本の特徴を整理し、計画が立ち上がった日本の現時点の立ち位置に関して述べる。
日本の自転車分担率は、欧米諸国と比べて高い位置にあり、オランダ、デンマークに次いで 3 番目に高く、多くの人に日常的に親しまれている交通手段である（図－ 3）。また、販売車両の種類としては、日本は一般用自転車（俗に言うママチャリ）が多い。ドイツ44

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

図－ 4

車種別販売台数構成比の国際比較 3）より作成



Ⅱ．研究論文4●

自転車活用推進計画について

本章では、自転車活用推進計画の概要及び特徴について解説し、筆者らが考える計画策定後の施策展開の方向性に関して述べる。
（1）自転車活用推進計画の概要
自転車活用推進計画の計画構成として「総論」「目標
及び実施すべき施策」「講ずべき措置」「計画推進に必要な事項」の大きく 4 つの項目で構成されている（図－図－ 5

人口 100 万人当たり自転車乗用中死者数の国際比較（2015）4）より作成

9）。
総論として「計画の位置付け」「計画期間」「現状と課題」が示されており、計画期間については「長期的な展望を視野に 2020 年度まで」とされている。これは、安全で快適な通行環境整備や交通安全確保は一朝一夕に達成することが難しいことから、「目標及び施策」については長期の視点で設定し、それら施策の中で、計画期間の 3 年間で具体に実施する取組みは「措置」として記述されている。
また、目標及び目標達成のために実施すべき施策に図－ 6

ついては、法律に示されている基本方針に則して、4

自転車関連事故件数、つの目標と 18 の施策が記述されている（図－ 10）。

自転車対歩行者事故件数の推移 5）より作成

目標 1 については、自転車による良好な都市環境を形成するため、計画的な通行空間の整備、違法駐車取締り等による通行空間の確保、シェアサイクル普及、まちづくりとの連携等を施策としている。

図－ 7

面積当たり車道上の自転車通行空間整備延長の国際比較 6）より作成

図－ 8

鉄道駅周辺の放置自転車台数と自転車駐車可能台
数の推移 7）より作成

図－ 9



自転車活用推進計画の構成 8）より作成

IBS Annual Report 研究活動報告 201845

Ⅱ．研究論文
表－ 1

計画検討段階のパブリック・インボルブメントの実施状況 9）より作成

図－ 10

自転車活用推進計画の目標・施策 8）より作成

目標 2 については、サイクルスポーツ振興等による
健康長寿社会を実現するため、競技施設の整備、自転車を活用した健康づくりの研究・啓発、自転車通勤の促進等を施策としている。
目標 3 については、サイクルツーリズム推進による観光立国を実現するため、国際的なイベント誘致、世界水準のサイクリング環境創出等を施策としている。
最後の目標 4 については、事故のない安全・安心な社会を実現するため、安全な供給・点検体制の構築や、安全意識向上のための周知・啓発、指導・取締りの重点実施、交通安全教育の推進、災害活用等を施策としている。
（2）自転車活用推進計画の特徴
自転車活用推進計画の特徴としては、有識者会議の図－ 11

自転車活用推進計画骨子に対するアンケート結果概要 8）より作成

設置やヒアリング・アンケートにより、専門家、関係者、国民、利用者の多くの意見聴取の機会を設けて、計画策定プロセスにパブリック・インボルブメントが採一例として、計画の基本的な構成・内容が示された骨用されたことが挙げられる（表－ 1）。全 4 回開催され子に対するアンケート結果概要を示す（図－ 11）。計画

た有識者会議における学識経験者等の専門的な見地か全般から各施策、施策推進に関して広く意見が集まっらの意見、自転車関係団体・交通事業者・地方公共団体ているが、特に「通行空間整備」と「交通安全啓発・取等の 128 団体へのヒアリングによる現状・課題に関す締り」に関して意見が集中しており、自転車活用推進にる意見、全 3 回実施された国民・利用者へのアンケート

向けて、通行空間整備とルール遵守への関心・期待が高等によって意見を収集し、非常に開かれた形式で計画

いということがわかる。

が検討された。



46

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

また、関係府省庁が一体となって検討されたことも

Ⅱ．研究論文特徴として挙げられる。自転車活用推進本部事務局
は、国土交通省の道路局長・審議官・参事官に加えて、内閣府、警察庁、総務省、文部科学省スポーツ庁、厚5●

自転車活用推進計画による新たな自転車社会構築に向けて

生労働省、経済産業省、環境省大臣の担当課長から構

本章では、自転車活用推進計画によって、新たな自成されており、前述の有識者会議の事務局、関係府省

転車社会を構築するために、筆者らが重要と考える施庁連絡会議への参画等で、計画内容が一体的に検討さ策立案の視点や推進方策に関して述べる。

れている。このような省庁横断的な体制によって、自転車活用推進法に示されている幅広い基本方針に則し（1）自転車を交通手段として一人前に扱うことた、具体の実施すべき施策、計画期間に実践する講ず

自転車を交通手段の一つとして一人前に扱い、利用べき措置及び措置に対する指標（数値目標）が記載され環境を用意し、その機能性を最大限に発現させることた。

が今後の活用推進に必要となってくる。自転車は、機動性・経済性に優れ、健康増進につながる等、個人メ
リットが大きい手段である。他の交通手段に比べて占（3）自転車活用推進計画の策定後について
自転車活用推進計画が策定された後、関係府省庁に有面積が小さく、交通混雑緩和・環境負荷低減等、社会よる施策推進が図られることとなるが、国、地方公共的メリットも大きく、自転車は公共性を有するモビリ

団体、公共交通事業者、国民等と相互に連携・協力してティであり、鉄道、バス、自動車と同様に、交通手段

取組んでいくことが重要となる。特に、基礎自治体での一つとして選択できる環境構築が必要である。

ある地方公共団体の役割は大きく、自転車活用推進法

例えば、自転車通行環境として、歩道上では歩行者

においては、都道府県・市町村の地方版推進計画の策定と混在し、段差もあり、速度が出せない。これを自動は努力義務とされているが、より多くの地方公共団体

車に置き換えると、歩行者や段差が多い道路でノロノが自転車活用推進計画を作成し、地域・市民にコミット

ロ運転を強いているようなものである。一方で、車道を与えて、その計画の下、関係者と協力・合意しながの自転車専用レーンが一部区間に限られていたり、ら、自転車を活用した良好な都市環境を実現していく

レーン上に停車車両があったりする。鉄道で考えることが望まれる。

と、線路が途切れることはないし、線路上に停車車両

そのためには、計画策定に意欲のある地方公共団体はない。自転車と自動車、鉄道は違うものだが、このに対する国の支援が不可欠であり、財政的支援だけでように利用環境が整っていない状況では、使われ方がなく、技術的な支援、各種データ等の統計整備等も必

せいぜい徒歩の延長程度となり、車両という認識も薄要となってくるであろう。特に統計値については、自く、ルールを守る意識も希薄になる。交通手段として転車事故に関しては交通管理者によって一定程度の利用環境を用意して貰い、一人前に扱われるというこ

データ整備が進められているが、各地域の自転車の保とは、利用者側もルール遵守に努める責任が問われる

有台数や交通量等は殆ど把握されていない状況にある。

ことにもつながってくる。

ま た、 今 回 の 自 転 車 活 用 推 進 計 画 の 計 画 期 間 は2020 年度までと短期であり、良好な自転車社会実現（2）利用場面を連続的に捉えた施策のパッケージ化に向けて、あくまでスタートアップという位置づけに施策を検討する際、基本的には自転車の利用が多いなる。計画の中では地方版推進計画を策定する地方公ところに通行環境を整備し、放置自転車が多い駅に駐共団体数として、2020 年度までに 200 団体という目

輪場を整備する、ということになる。しかしながら、標値が掲げられており、この 3 年間で、各地域でどこ

自転車を交通システムとして捉え、これを活用して良まで自転車活用推進の機運が高まるか、今後の自転車

好な都市環境を構築する必要がある。自動車利用から政策を占う極めて重要な期間となる。

転換を図るためには、自転車の利用場面を連続的に捉えて、様々な施策を組み合わせて、利便性の高い利用環境を構築することが重要となる。
例えば、自転車と鉄道との連携強化により自動車か

IBS Annual Report 研究活動報告 201847

Ⅱ．研究論文（3）あ らゆるライフステージ支えるモビリティとしての可能性
日本では、一般的には、小学生から自転車に乗り始め、中高校生になると自転車によって活動範囲が広がり、学校生活が終わると鉄道・自動車がメインになり、自転車に乗る機会は近所の買物程度になってしまう。
図－ 12

欧州の「Bike Train Bike」10）より作成

地方都市では、昔は自転車で買物していた主婦が、数百メートル先のスーパーに軽自動車で行ってしまう光らの転換を図る施策の組合せが考えられる。自宅から景も珍しくない。一方で海外では、荷物を運搬できる

最寄り駅まで自転車でいき、駐輪して鉄道に乗るとい

カーゴバイクを多く見かけることができる。結婚してう従来型の C&R（サイクル＆ライド）を発展させて、自動車ではなくカーゴバイクを購入して日常生活に利C&R&SC（サイクル＆ライド＆シェアサイクル）を行用し、子供が生まれたら送迎に、高齢者になっても 3

えば利用範囲が広がり、これまで駅から離れた会社に輪の自立性の高い自転車で移動し、自転車に乗れなく勤めている人や、都心の営業先を回っている人の自動なった高齢者は自転車で送迎される等、ヨーロッパで車利用からの転換可能性が高まる。EU（欧州連合）では様々なライフステージで自転車が利用されている（写は「Bike Train Bike」という取組みのパンフレット・

真－ 1）
。

ガイドブック・事例レポート等が作成されており、鉄道

近年、交通渋滞、過度な自動車依存、高齢ドライと自転車の組合せによる自動車からの転換施策の普及

バー事故、買物難民・移動制約者への対応、乗合バスが進められている（図－ 12）。オランダ・ユトレヒト駅

運転手の高齢化等、様々な都市交通問題を抱えているには、駅直結型の駐輪場に「OV-fiets」という 24 時間

中、超小型モビリティや自動運転等、様々な先端技術

利用可能な無料レンタサイクルが数百台設置されておの社会実装が試されているが、自転車という既存の交り、鉄道と共有の個人認証型 IC カードによりワンタッ

通手段を見直し、電動化やカーゴバイク等の機能拡張

チで借りることができる。駐輪場出入口には自転車道を行い、インフラ整備やいくつかの交通規制を見直すが直結しており、鉄道利用者がストレスなく自転車をことも、それら都市交通問題を解消する大きな可能性

利用できる環境が整えられている。

のひとつではないか。

また、総合的な自転車通勤環境の創出により、自動車通勤からの転換を図る施策も考えられる。自宅から幹線道路にでると、通勤先の都心部まで構造的に分離された自転車道が整備されており、路上駐車もなく、
安全かつ快適に通行できる。通勤先では、大規模なオ
フィスには駐輪場があり、近くの駅や公園に駐輪施設が集約されている。保険加入・ルール遵守を条件に、会社から自動車以上の通勤手当が支給されることが実現されれば（現状、通勤手当の非課税上限の条件は自転車も自動車も同等）、自動車からの転換や満員電車解消にもつながる大きな可能性がある。企業側にとっても、駐車スペースの削減、健康増進による医療保険の負担
軽減、メンタル強化による生産効率向上等、メリット
は大きい。

写真－ 1



48

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

欧州におけるカーゴバイクの活用状況

Ⅱ．研究論文（4）マ イノリティからの脱却、継続的な取組みによンマイルとして自転車を活用する方向性が考えられる。
地方都市では、鉄道よりも道路ネットワークが充実

り、日本型の自転車社会構築を目指す
自転車施策を進めるためには、自転車関係者だけでしており、自動車中心の生活スタイルが定着している実施できることは、限定的である。自転車という交通ことから、自動車からバス・自転車への機能転換・空間

手段について、都市計画・まちづくり担当者、道路管理

再配分が必要である。郊外部での P ＆ BR・P ＆ C の促者、交通管理者等、多くの行政職員が当然のように検進や、中心部までの幹線道路空間見直しによるバス・自討できうることが望ましく、自転車のための対策では転車専用空間創出により、自動車の流入を抑制する。

なく、より良い都市環境を形成するために自転車を活

これにより中心部の道路空間にもゆとりができ、歩行用していくという共通理解・認識を広げていくことが重者・自転車の空間確保につながる等、自動車依存抑制に要となる。また、公共交通事業者との役割分担や、駐自転車を活用する方向性が考えられる。

輪場整備事業者・シェアサイクル事業者とのパートナー
シップ等、民間との連携・協力も不可欠であり、より多くの人を巻き込んで、継続的に実践していくことが必要である。
そのためには、ゴールを共有し、ゴールまでのス
テップを考えることが必要である。自転車活用推進計
画の検討段階で行われた多くのヒアリングやアンケー
トでも、現状認識や目指すべきゴールは、人によって様々であることを踏まえると、現在どの段階にあり、どこを目指すのか、将来ビジョン・実現までのステップを共有していくことが、今後の自転車政策を進める上で重要な視点となる。欧州の自転車通行状況も様々であり（写真－ 2）、イギリスでは、ヘルメットや蛍光ジャケットの着用率が高く、自動車の中を搔い潜って通行している状況にある。オランダでは、市街地の自動車流入を制限し、ゆとりある専用空間で、老若男女がリラックスして通行している（スマートフォン片手にカーゴバイクを運転している女性も）。また、ドイツでは、歩道上の自転車通行位置に歩行者が立ち入ることはなく、駐車車両が車道の右脇を空ける等、歩行者・ドライバーの自転車に対する相互理解が非常に高い社会が構築されている。
今後、日本型の自転車を活用した都市像を考えてい
く必要があり、各地域で、目指すべき都市像を関係者で議論し、地方版推進計画の目標像として位置付けていくことも有効であろう。例えば、日本の大都市は鉄道網が充実していることが特徴であり、これらとの連携が一つの形になり得るだろう。業務・商業が集積する都心部では、鉄道・地下鉄を補完する形でシェアサイク
ルを導入して周遊性を向上させる。郊外部では、バス
以外の鉄道駅アクセス手段として、自転車利用環境を充実させる等、広域移動を鉄道に、駅からのラストワ



写真－ 2

欧州における市街地内の自転車通行状況

IBS Annual Report 研究活動報告 201849

Ⅱ．研究論文●

6 おわりに本稿は、自転車活用推進計画の概略を解説し、自転

車政策の今後として、自転車活用推進計画による新成 28 年 12 月 16 日公布，平成 29 年 5 月 1 日施行 .
２）欧 州：Cycling in the Netherlands 2009， 日
本：全国都市交通特性調査，アメリカ：National
Household Travel Survey 2009 .

たな自転車社会構築に向けて、筆者らが重要と考える

３）自転車国内販売動向調査・ドイツ自転車市況・オラ

施策立案の視点や推進方策について整理を行った。今ンダ自転車市況，自転車産業振興協会，2017 .

後、多くの都市で自転車の活用推進が進み、良好な都

４）平成 29 年交通安全白書，内閣府，平成 29 年 7 月 .

市環境が実現されることを期待している。

５）平成 29 年中の交通事故の発生状況，警察庁，平成

なお、本論文は、国土交通省道路局より、株式会社
ドーコン・計量計画研究所共同提案体で業務委託を受けた「平成 29 年度自転車の活用推進に関する検討業務」の成果を参考に、筆者らが、あるべき自転車社会実現に向けた課題や方向性をとりまとめたものであり、自転車活用推進本部事務局及び関係者に感謝の意を表する。

30 年 2 月 15 日 .
６）歩行者自転車中心の道路空間構築に関する検討業
務報告書，国土交通省，平成 29 年 3 月 .
７）駅周辺における放置自転車等の実態調査の集計結果，内閣府，平成 28 年 3 月 .
８）第 4 回 自 転 車 の 活 用 推 進 に 向 け た 有 識 者 会 議 資料，国土交通省，平成 30 年 4 月 13 日 .
９）自転車の活用推進に向けた有識者会議資料，国土交 通 省， 平 成 29 年 8 月 8 日 ～ 平 成 30 年 4 月 13

参考文献
１）自転車活用推進法（平成 28 年法律第 113 号），平

50

IBS Annual Report 研究活動報告 2018日.
10）The BiTiBi Booklet，BiTiBi.EU，2017 . 2 .

Ⅲ
フェローシップ最終報告
米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの
実態と課題
フィリピンのマニラ大都市圏における道路・鉄道整備・計画の展開

Ⅲ．フェローシップ最終報告

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues
トロンコソ

パラディ

ジアンカルロス 1

By Giancarlos TRONCOSO PARADY●

1 はじめに1996 年から2015 年の20 年の間、交通事故死亡者数は20 世紀後半のモータリゼーションの進展において、であった 4）。さらに、歩行者における死亡者数は人口の日本に限らず多くの国における都市街路の計画と設計割合に比べると非白人（特に黒人と北米先住民）およびは、人間ではなく自動車の観点から考えられてきた。

高齢者が不釣り合いな程に多い 5）。

しかし近年、自動車中心の発想からのパラダイムシフ「Complete Streets」という名称は自転車愛好クラトが起こっている。新しいパラダイムとは、まずモビ

ブ America Bikes が 2013 年に作り出したが、その概

リティと人の移動に重点を置き、そしてアクセシビリ

念自体は以前から提唱されてきた。早いところで安全

ティ、暮らしやすさ、都市生活の質により広く配慮すに歩き楽しめるまちのビジョンを描いたニューアーバ

るものである 1）。車社会である米国にコンプリート・ス

ニズムの潮流の中で 70 年代から見られ、また、1990

トリートという政策の概念が生まれ、人間を中心した

年の Americans with Disabilities Act（ADA, 障害を空間の活かし方を目指して街路空間の再編に注目が集持つアメリカ人法）をはじめとする連邦政府による法まった。

律などの影響を受けていることを確認することができ

704,200 人に達しており、その中96,571人は歩行者

Smart Growth America 2）では、コンプリート・ス
トリートについて、「みんなのためのストリートである。そして、医療の専門家が肥満症の対策として身体活動を促す住環境を求めてきた 6）。

る。年齢や身体能力や移動手段にかかわらず、だれで2005 年にコンプリート・ストリート政策の作成・導も安全に利用できるよう設計・管理されている。コンプ入の推進をミッションとして、市民団体、都市計画おリート・ストリートによって、道路の横断、店までの徒

よび交通工学職能団体等を含めた National Complete

歩移動、そして自転車通勤が容易になる。」と記していStreets Coalition（全国コンプリート・ストリート連る。これは交通工学的に固まった定義というよりかは立 ）が 創 立 さ れ、2012 年 に NPO の Smart Growth

マルチモダリティに対するビジョンを示す緩い定義でAmerica の枠組みに入った。

ある。本研究では米国のコンプリート・ストリート政策

National Complete Streets Coalition（以下「NCS

の具体的な取り組みと課題について情報の収集と整理C」と称する）の役割は主に次の 3 つがある :を行い、日本における街路空間の計画と設計に与える

1 . 主唱（Advocacy）:

示唆を検討することを目的とする。

法律にコンプリート・ストリートの概念を取り入れるためあらゆるレベルの政府に対するロビー活動●

2 コンプリート・ストリートの取り組みを行う。
2 . 研究（Research）:
コンプリート・ストリートを踏まえた街路空間の（1）コンプリート・ストリート運動の背景
1956 年の連邦補助高速道路法の制定は米国における交通計画の転換期となった。連邦補助高速道路法による交通施設整備用の連邦資金の申請資格を得るための交通

あり方、成功したケーススタディ等の情報を収集し、レポートを出版する。
3 . テクニカルサポート（Technical support）:

計画過程が制度化されたが、ほぼ例外なく高速道路整備

コンプリート・ストリート政策の作成・導入等につに着目した過程となってきた 3）。その自動車中心の交通

いてコンサルティングを行う。

計画パラダイムの裏に社会正義と平等性の問題がある。
1 東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻助教

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201853

Ⅲ．フェローシップ最終報告（2）政策の種類と採択状況

リート・ストリートのプロジェクト用の資金を供給する

2004 年から採択された政策数が増え続けており、ための税条例を施行している自治体の割合は 1 % に満2016 年までは 1 , 232 件が採択されている。そのうちたない。なお、種類および拘束力は政策の成功に必ず33 州、77 地域および都市計画局と 955 自治体が政策しも関係があるわけではない。実際に、明確なコンプを採択している 7）。図 － 1 は自治体規模別コンプリー

リート・ストリート政策を採択せずにマルチモーダルにト・ストリート政策の採択割合を示している。

配慮している自治体がある。
（3）政策の評価項目
各主体が採択する政策は多種多様であり、一概に比較するのは困難なことであるが、NCSC が 2017 年に
訂 正 し た Elements of a Complete Streets Policy（コンプリート・ストリートの政策項目）による理想的な政策は、以下の項目を含んでいる 8）:
1 . ビジョンと目的 :マルチモーダルで完全に結ばれた交通網の必要性を強調する。
2 . 多様の利用者への配慮 :
交通弱者や交通不便地域内の人をはじめとして、すべての利用者が平等に便益を享受できる。
3 . すべてのプロジェクトや実施段階へのコミット :

図－１

自治体規模別コンプリート・ストリート政策の採択割合

新規のプロジェクト、再編中および実施中のプロジェクトにも適用されている。
4 . 明確な除外例 :現実的な実践を考える上で、対象としない例外が明確に記されている。
5 . 管轄間協力の要求
6 . デザインへの配慮 :最良で最新のデザイン基準およびガイドラインの利用を指示されたうえで、実施期間が定められている。
7 . 土地利用と脈絡への適応性 :地域の現在と将来の土地利用と交通ニーズに応じている。
8 . 評価指標 :効果測定のため、公平な評価指標が、使用され、公開されている。

図－ 2

種類別コンプリート・ストリート政策の採択割合

9 . プロジェクトの採択基準 : コンプリート・ストリー
トの実施用の資金調達を促す基準が定められてい図－ 2 は種類別コンプリート・ストリート政策の採択割合を示している。このうちの 44 % は決議案であり、決議案は多くの場合で法的な拘束力がないものの、行政のビジョンを反映するものである。一方、コンプ

54

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

る。
10 . 実施計画 : 実現に向けての段階的なフェーズが事前に考慮されている。
以上の項目を評価指標として、NCSC が政策そのも

Ⅲ．フェローシップ最終報告のに対して点数を付け、年毎に優れた政策を公表する。

大規模助成金プログラムとして 2009 年に始まったTransportation Investment generating Economic
Recovery Program（TIGER、経済復興を生み出す交（4）資金調達
資金の調達は州別に異なるが、主に図 － 3 に示すよ通投資プログラム）という、マルチモーダルな交通プ

うに増分型とプロジェクト型に分けることができる。

ロジェクトの実施を目的とした最大 1 , 050 万米ドルの前者は通常の作業が必要な時に、道路のデザインや道助成金を支給するものがあり、コンプリート・ストリー路網などの計画の見直しが行われる。後者は大規模なト整備のためいくつかの自治体が採択した。TIGER

道路工事を要するものや、新しい交通機関の設置など

は 2017 年 に 終 了 し た が、2018 年 に TIGER プ ロ グの時に計画段階からマルチモダリティ等を反映する 6）。

ラムの代わりに最大 250 万米ドルを支給する Better

どのアプローチにもかかわらず、作業やプロジェクト

Utilizing Investments to Leverage Developmentの目的と規模に応じてコンプリート・ストリート整備に（BUILD、開発をより良く活かす投資プログラム）とい利用できる連邦助成金がいくつかある。例えば、道路

う新たな助成金プログラムが公開された。

安全の改善のため Safe Routes to School（安全な通確かに、資金の確保は重要だが必ずしも新たな資金

学路）および Safe Routes to Public Places（安全なは 必 要 で は な い。NCSC 会 長 の Emiko Atherton 氏

公共施設への経路）という助成金は歩行環境改善およびは、コンプリート・ストリートの重要な論点は、実施中

自転車レーンの整備に利用できる。多くの場合、経路のプロジェクトを既存の資金でいかにしてマルチモー毎に申請する必要があるが、特に小さな自治体では増ダルプロジェクトとして再編するかということである

分的に早く成果を出せる方法である。

と述べた。資金は必要ではあるものの、多くの場合コンプリート・ストリートのプロジェクト、特に歩行環境の改善と自転車レーンの整備は幹線道路の整備よりも低コストである。例えば、ポートランド市は 6 , 000 万米ドルの費用で 480 km の自転車網を整備したが、同等の費用で高速道路を整備する場合、1 km しか整備できない 9）。
（5）ステークホルダー
地域毎にそれぞれの特徴があるように、道路を取り巻く環境は場所によって異なることから、全体の傾向として挙げられるような形というのはない。しかし、主な関連主体を考える上で、道路の計画づくりを担うのは多くの場合、都市の交通局（DOT）であり、最もローカルなレベルでの計画を担当し、具体的な取り組みを行なっているため、その職員・役員のマルチモダ
リティに対する考え方は政策を成功させるための重要な役割を担う。これらの計画の、より上位なものとして、広域レベルさらに上位の州レベルでの計画が存在することが一般的である。
一方、市民社会の役割も特筆すべきである。創立図－ 3

コンプリート・ストリートの資金調達

よ り NCSC の 運 営 委 員 会 に 多 様 な 市 民 団 体 が 参 加し、早い段階で各団体が構成員を対象にコンプリー
ト・ストリートを主唱する自分なりのアウトリーチ活動を行い、幅広い関係者に伝わるようにした。例IBS Annual Report 研究活動報告 201855

Ⅲ．フェローシップ最終報告
え ば、 選 挙 に 対 す る 影 響 力 の 高 い American Asso-

さらに、州の基準と異なっても、自治体がプロジェ

ciation of Retired Persons（AARP、米国退職者協

クトスポンサーであった場合、基準を自由に定めるこ会 ）が Planning Complete Streets for an Ageingと が で き る よ う に な っ た 12）。 現 時 点 で USDOT に 加

America（高齢化のアメリカのためのコンプリート・ス

え、9 州、49 市 と Congress for New Urbanism やトリートの計画）というコンプリート・ストリートに関Urban Land Institute を含む 3 NPO が Urban Street

する最初のマニュアルを作成し、米都市計画学会がベ

Design Guide を推薦している 13）。

ストプラクティスの報告書を出版した 10）。
同時に、前述したように、ロビー活動も行った。
連邦政府に対するロビー活動の結果として、2015 年の Fixing America’s Surface Transportation Act

3●成功と失敗の境目採択されているコンプリート・ストリートの政策は（FAST 法、アメリカ陸上交通修復法）にマルチモダリ

1 , 200 を超えているが、実際に実施されており、かティの概念をうまく取り入れることができた。

つ効果を上げている事例は数えられる程度である。政策の実現に関してインタビューを通じて得た知見とし（6）デザインガイドライン

56て、主な問題となる代表的な事案を紹介する。

自動車中心の発想から離れた人間中心的な街路空間

１つ目は、予算上の制約である。広範囲に及ぶ計画の概念を広げるためデザインガイドラインは不可欠でや、既存の道路を大きく変えるような大規模なプロある。元ニューヨーク市交通局委員長 Janette Sadik-

ジェクトになると予算の確保も難しくなり、当初は全Khan 氏によると、新戦略の導入に対して大きな障壁てのユーザーに対する配慮がなされるようなデザイン

は街路設計の手引きであると言う。主に The manualが予定されていても、頓挫したり、実現されるに至ら

on uniform traffic control devices（MUCTD、統一なかったりといった場合がある。

交通管制装置便覧）と A policy on geometric design

２つ目に前述のものと関連して、政治も複雑に絡ん

of highways and streets（幹線道路および街路の幾でいる。長期的な計画の場合に中には 10 年以上を要す

何構造設計指針）が米国の街路設計の基準となっているものもあり、選挙を挟むことが多々あるが、選挙にるが、最先端の歩行者・自転車にやさしい街路空間を考よって選出される首長、他の議員はそれぞれ独立した慮せず、イノベーションを妨げる 11）。一方、マニュア

意見や方針を持っている。したがって、予算を決める

ルそのものより、政策の目的および脈絡を考慮しないに当たって、重要とする事柄の優先順位が異なること

マニュアルの型通りな適用のしかたの方が問題であるがあり、そのような場合に計画は見直しになることもという意見もある 10）。

ある。また、複数の州を跨ぐような広域圏の計画の場

2013 年にNational Association of City  Transport

合には、複数の首長が関連するだけでなく、全く異な

Officials（NACTO、全国都市交通役員協会）がマルチ

る別々の州法の要求を満たす必要があることからしば

モ ダ リ テ ィ を 中 心 に 扱 っ た、Urban Street Design

しば困難を極めることになる。

Guide（都市街路設計ガイド）を出版した。これは、固３つ目には、市民の理解が十分に得られないことがい基準を定めている連邦マニュアルと異なり、米国の問題となるケースもある。コンプリート・ストリート

諸都市の街路計画・設計の試行錯誤の経験に基づいた街の考え方自体は賛同しやすいものであるものの、いざ路空間の可能性とポテンシャルを引き出す柔軟性を持

自分のお店の前の駐車場がなくなる、あるいは、幹線つガイドであり、既存のマニュアルを全て否定するこ道路から一車線取り除くなどの措置が検討され始めらとなく、最先端の街路空間の概念を取り入れながら、れると、客が来なくなるかもしれない、また通勤の際

必要に応じて既存のガイドラインおよび基準を参照すの渋滞がひどくなるかもしれない、などといった市民るものである。

の不安と直面することになる。全ての利用者を考えた2015 年、FAST 法 に よ り、USDOT（ 米 国 交 通時に、多少自動車にとってはマイナスの効果があって局）が街路設計基準を作成するにあたって NACTO のも、結果的にはより活気の溢れる通りになることで利Urban Street Design Guide の考慮が必須となった。

用客が増える見込みがあるといったような場合でも、

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅲ．フェローシップ最終報告
具体的なコンプリート・ストリート政策の実施につい説得に時間がかかるプロセスとなりうる。
一方、成功する政策には共通点が二つある。第一とては、37 自治体が収集したデータを用いて NCSC がしては、DOT の「Culture」、すなわちマルチモーダル行った分析によると、プロジェクトの実施前後を比べに対する考え方の変化である。DOT の意思決定過程て平均して自動車・歩行者の事故の減少、非自動車のトやデザインガイドラインを含む、組織の根本的な変化

リップの増加および小売売上の増加という傾向が見らがあったケースが成功しやすいと Atherton 氏が述べれた 9）。しかし、そのレポートからは政策とアウトカた。その変化を引き起こすため職員の再教育が必要とムの間に因果関係が存在することが言い切れない。しなっている。第二に、ポリシーチャンピオンの存在でたがって、コンプリート・ストリートの効果を示す証拠ある。多くの場合、行政機関や市民におけるポリシーの蓄積を目指し、因果関係を検証し、政策効果を測る

チャンピオンの存在がプロジェクトの成功を決定付けため、実施前後および対照群に対して基準化したデー

たタを収集する必要がある。

。しかし、ポリシーチャンピオンの存在にかかわ10）らず、DOT の「culture」が変わるまで、長期的に持続性を保証する政策が必要である。

●

5
●

おわりに

近年勢いを増し、マルチモダリティに対する考え方

4 政策導入の効果とデータの重要性の変化を巻き起こし続けるコンプリート・ストリート

政策の効果分析の重要性はいくら強調してもしすぎの運動の次なる段階は何であろうか。2018 年 4 月にることはない。近年物的環境と交通安全、交通行動おナッシュビル市で開催された「Intersections」第二コ

よび健康についての学術研究の成果が積み重ねられてンプリート・ストリート会議にて、歴史的に年収・人種

きた。交通安全については、高密物的環境は低密環境による住環境格差が続いてきた中でもすべての利用者

より安全であると言われており、狭い車線や交通静穏が平等に便益を享受できるよう、今までの経験を踏ま化抑制等、高密環境に多くみられる街路設計の特徴にえて、これからの政策をコンプリート・ストリートから

よって自動車の速度を低下させる効果がみられること

実施、平等性とプレイスメーキングを重視したコンプが要因だとされている 14）。また、交通行動について

リート・コミュニティへ進めていきたいと Atherton 氏

は、目的地へのアクセシビリティとネットワークデザが述べた。

インが自動車走行距離へ最も大きな影響を与え、土地

最後に、都市計画制度および物的環境で異なる日本

利用の多様性、交差点の密度および徒歩圏内の施設数に対しても、コンプリート・ストリートの運動から学べが徒歩行動に大きな影響を与えると言われている 15）。

ることは幾つかあるが、ここで強調すべきことは一つで健康に関しては、土地利用が多様である、もしくはある。それは柔軟性を持った、脈絡に応じた街路空間

ウォーカビリティの高い地区の住民のボディマス指数に対しての考え方である。近年道路占用制度の緩和 17）（BMI）がそうでない地区より低い傾向が見られる 16）。

によるよりよい路上空間の活かし方が可能になってき

確かに既存研究の成果が政策導入の根拠になりうる

たため、既存のマニュアルに頼りすぎることなく、試が、実際の政策効果の代替指標にならない。ニュー

行錯誤的に日本の物的環境に応じた望ましい街路空間

ヨ ー ク に お け る 新 交 通 計 画 戦 略 の 導 入 に 関 し て、を描けることが期待される。

Sadik-Khan 氏は「When you push the status quo,
it pushes back, hard（現状と戦うと、現状が逆襲する、強く）」11）という名言によって政策効果の必要性を参考文献強調した。現状を変化させる政策を導入するにあたっ

１）J o n e s , P e t e r , N a t a l y a B o u j e n k o , a n dて、その政策の自治体への効果を測って公表するのStephen Mar-shall:“Link & Place-A guide to

は、特に住民の理解を得るためには非常に重要である

street planning and design, 2007 .

が、現在において効果分析で利用できるデータを収集している自治体は極めて少ない。

２）N a t i o n a l C o m p l e t e S t r e e t s C o a l i t i o n :“What are complete streets?” https://

IBS Annual Report 研究活動報告 201857

Ⅲ．フェローシップ最終報告
smartgrowthamerica.org/program/national-

12）N a t i o n a l C o m p l e t e S t r e e t s C o a l i t i o n :complete-streets-coalition/what-are-“Complete streets FAST act one-pager”,

complete-streets/, ( 2016 年 6 月 1 日 ), 2016 .

https://smartgrowthamerica.org/app/

３）P a s , E r i c : “ T h e u r b a n t r a n s p o r t a t i o nlegacy/documents/Complete-Streets-FAST-

planning process”, Geography of Urban
Transportation, 1995 .

Officials: “Urban street design guideline:

Administration:“Fatality analysis reporting

Endorsement campaign”, https://nacto.

system encyclopedia” https://www-fars.

org/publication/urban-street-design-guide/nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx, ( 2018 年 2 月

endorsement-campaign/, ( 2018 年 5 月 10

10 日 ), 2018

日 )、2018

５）N a t i o n a l C o m p l e t e S t r e e t s C o a l i t i o n :14）Ewing, Reid & Dumbaugh, Eric:“The built“Dangerous by design 2016”, https://environment and traffic safety: A review

smartgrowthamerica.org/dangerous-by-of empirical evidence”Journal of Planning

design/, 2016 .

Literature, 23 ( 4 ) 347 - 367 , 2009 .

６）M c C a n n , B a r b a r a & R y n n e , S u z a n n e :15）Ewing, Reid, & Cervero, Robert: “Travel“Complete streets: Best policy andand the built environment”Journal of thei m p l e m e n t a t i o n p r a c t i c e s ”, A m e r i c a n

American Planning Association, 76 ( 3 ) 265 -Planning Association, 2010 .

294 , 2010 .

７）National Complete Streets Coalition:“The16）S a e l e n s , B r i a n ; S a l l i s , J a m e s ; B l a c k

best complete streets policies of 2016”,

Jennifer; Chen, Diana: “Neighborhood-https://smartgrowthamerica.org/resources/

based differences in physical activity: An

the-best-complete-streets-policies-of- 2016 / ,environment scale evaluation”, American2017 .

Journal of Public Health, 93 ( 9 ), 2003 .

８）National Complete Streets Coalition:“The17）岡松道夫、毛利洋子、木方十根：「路上イベントに

best complete streets initiatives of 2017”,

関わる道路占用制度の緩和過程：1998 年以降の中https://smartgrowthamerica.org/resources/

心市街地活性化を目的とした路上空間活用イベン

best-complete-streets-initiatives- 2017 /,トの関連に着目して」日本建築学会計画系論文集2018 .

82（733）, 745 - 455 , 2017 .

streets, stronger economies： Complete
streets project outcomes from across thecountry”, https://smartgrowthamerica.org/
resources/evaluating-complete-streetsprojects-a-guide-for-practitioners/, 2015 .
10）McCann, Barbara:“Completing our streets:
The transition to safe and inclusivetransportation networks”, Island Press,2013 .
11）Sadik-Khan, Janet & Solomonow, Seth:“Streetfighting handbook for an urban
revolution”, Penguin, 2017 .

5813）National Association of City Transportation

４）N a t i o n a l H i g h w a y T r a f f i c S a f e t y９）National Complete Streets Coalition:“Safer



Act-One-Pager.pdf, 2016 .

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅲ．フェローシップ最終報告

フィリピンのマニラ大都市圏における道路・鉄道整備・計画の展開
Development of Road and Rail Infrastructure Plan for Manila Metropolitan Area, Philippines
室町泰徳 1By Yasunori MUROMACHI

1
●

はじめに

フ ィ リ ピ ン で は、2014 年 3 月 に JICA 及 び NEDA

2●

ドリームプランの概要と現況（１）ドリームプランの概要（国家経済開発庁）がマニラ大都市圏における道路・鉄

ドリームプランの対象地域は、16 市と 1 地方自治体

道整備・計画、いわゆる「ドリームプラン」を発表しからなるメトロマニラ（ナショナル・キャピタル・リー

た。これは 2030 年を目標としたマニラ大都市圏（メトジ ョ ン ）と こ れ に 接 す る リ ー ジ ョ ン III と リ ー ジ ョ ン

ロマニラに接するリージョン III とリージョン IV-A を含

IV-A であり、本稿ではこれをマニラ大都市圏と呼ぶこむ）における交通インフラ整備計画であり、費用総額とにする。また、メトロマニラとこれに接する 4 つの1）は 6 . 5 兆円とされている 。しかしながら、マニラ大州をあわせてメガマニラと呼ぶ。マニラ大都市圏、メ都市圏の交通インフラ整備計画は、少なくとも 1971

ガマニラ、メトロマニラに関する基本指標、および参年まで遡ることができる のに対して、実際に整備さ考までに東京大都市圏（1 都 3 県）、東京 23 区に関するれた交通インフラは極めて限定的であることから、今基本指標を併せて表−１に示す。

2）

回もその繰り返しとなるのではないか、という懸念が2000 年から 2010 年にかけて、メトロマニラでは小さくない 3）。本稿では、ドリームプランの概要と現人口が 1 . 19 倍と高い成長を示しているが、マニラ大況についてレビューした後、政府・地方自治体・民間デ都市圏では 1 . 26 倍とさらに高い成長を示しており、ベロッパー・コンサルタント・学識経験者等、多様性を都市圏の拡大、郊外化が進んでいることがわかる。ま確保した上で実施した 10 の個人・団体のステークホル

た、メトロマニラと東京 23 区はほぼ同じ面積である

ダーに対するインタビュー調査結果から、ドリームプが、人口密度はメトロマニラの方が 1 . 33 倍高く、東ランの背景及び実際の交通インフラ整備に結びつける

京 23 区と比較してさらに人口密度が増加する傾向にあための条件に関して整理する。また、特に、鉄道インる。メトロマニラにおいては、道路・鉄道共にピーク

フラ整備において重要となる TOD（公共交通指向型開時の混雑が激化しており、この高い混雑費用が職住近発）の実現可能性にも着目し、日本の「大都市地域にお接、すなわちメトロマニラにおけるさらなる人口密度

ける宅地開発と鉄道整備の一体化」に対するステークホの増加に寄与していると考えられる。ドリームプラン

ルダーの考えや他の TOD 実施手段について検討する。

において、メトロマニラにおける混雑費用は 24 億ペ

最後に、本稿による主な知見をまとめる。

ソ / 日（60 億円 / 日（1 ペソ＝ 2 . 5 円））と推定され、何もしなければ 2030 年には 60 億ペソ / 日（150 億円 /日）に達すると危惧されている。ドリームプランの目的

表−１

1 東京工業大学環境・社会理工学院土木・環境工学系

准教授

マニラ大都市圏の基本指標

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201859

Ⅲ．フェローシップ最終報告

NLEX-SLEX
Connector

NAIA Expressway

図－１

主要道路ネットワーク計画 4）

図－２

主要鉄道ネットワーク計画

表−２

主なプロジェクトの費用内訳(A は一般道路、B は高速道路、短期のみ）の 1 つは、道路・鉄道整備により適切な都市圏の拡大を促し、交通混雑を緩和することにある。
ドリームプランに含まれている主要な道路ネット
ワーク計画（短期のみ）、鉄道ネットワーク計画を図－1、図－ 2 に示す。メトロマニラは東西をマニラ湾とラグナ湖に挟まれているため、都市圏の拡大は南北方向に制約されている。これに対応して、主要な交通イン
フラ整備計画もメトロマニラを中心として南北を縦断する路線となっている。特に、既存の高速道路 NLEXと SLEX をつなぐ高速道路、PNR（フィリピン国鉄線）を活用したコミューター鉄道、マニラ地下鉄はこれを達成する上での根幹プロジェクトとなっている。表 －2 はドリームプランに含まれる主なプロジェクトの費用内訳を表している。費用総額 6 . 5 兆円の内、鉄道が約 46 ％を占めており、大量輸送が可能な鉄道整備によドリームプランの中でどのように TOD を実現していく

り都市圏の拡大を図ろうという計画意図が反映されてか、都市計画を含めた実施手段に関しての具体的な提いる。

案は示されていないものの、民間デベロッパー主導に

ドリームプランでは、TOD（公共交通指向型開発）
も開発戦略として位置付けられており、南北方向に伸びた鉄道路線に沿って TOD 候補地が選定されている。



60

IBS Annual Report 研究活動報告 2018より実現が図られているケースもある。



Ⅲ．フェローシップ最終報告（２）ドリームプランの現況
2014 年のドリームプラン発表時のアキノ大統領から 2016 年にドゥテルテ大統領に変わり、交通インフ
ラ整備の継続が懸念されたが、実際にはドゥテルテ大統領による「ビルド！ビルド！ビルド！」の掛け声の下、整備が継続的に進められている。高速道路に関しては、ニノイ・アキノ国際空港へのアクセスを改善す
る NAIA Expressway（Phase II）が 2016 年 に 供 用され、NLEX-SLEX Connector も計画より遅れているが工事は進捗している。鉄道に関しては、ケソン・サークル下のトンネルも含めて MRT 7 の工事が進められ（写真－ 1）、LRT 2 の東部延伸は駅部を除くインフ
ラ部分がほぼ完成している（写真－ 2）。また、Manila
Subway も日本の ODA により整備が進められる見通
写真－ 1

しとなっている。

3●

MRT 7 整備の現況

ステークホルダーに対するインタビュー調査（１）インタビュー調査の概要
ドリームプランの背景及び実際の交通インフラ整備に結びつけるための条件に関しての知見を得る目的
か ら、2017 年 か ら 2018 年 に か け て、10 の 個 人・団体のステークホルダーに対する 1 時間程度のインタ
ビュー調査を実施した。インタビュー調査対象は、政府・地方自治体・民間デベロッパー・コンサルタント・
学識経験者等、多様性を確保することとし、具体的な選定はフィリピン大学 NCTS（国立交通研究センター）

写真－２

LRT 2 の東部延伸整備の現況に依頼した。なお、実際のインタビューは一人に対し一体化」（宅鉄法）に関して説明し、これに対するコメて成された場合と複数人に対して成された場合がある

ント、および TOD の実施手段に関する意見を求めた。
インタビューの音声はICレコーダーを用いて記録しが、本稿では特に区別しないこととしている。
インタビュー調査は、まず、ドリームプランとインた。インタビューの終了後に、インタビューの音声をタビュー対象個人・団体との関係について尋ねた。次

可能な限り実際に忠実にテキストに書き起こした。さらに、ドリームプラン、あるいはフィリピンにおける交に、書き起こしたテキストデータの確認をインタビュー

通インフラ整備一般についての自由回答インタビュー

対象にお願いし、最終的なデータとして保存した。

を行った。インタビュー対象には、ドリームプランに関係するエピソードを３〜４つ回答するようお願いし（２）インタビュー調査から得られた定性的知見た。また、インタビュー対象の自由回答が滞った場合

まず、ドリームプランの背景として、ほぼ全てのイのために「振り返って、ドリームプランが発表されるのンタビュー対象がメトロマニラにおける激しい交通混に最も重要な出来事は何だったと思いますか？」といっ雑を取り上げた。通勤において交通混雑を避けるためた回答を促すような質問を用意し、適宜用いた。最後に深夜に家を出る、職場の近くに単身用住宅を用意しに、日本の「大都市地域における宅地開発と鉄道整備のて単身赴任するといった個人的な影響から、物流の非

IBS Annual Report 研究活動報告 201861

Ⅲ．フェローシップ最終報告
効率等の経済に対する影響まで、自由回答内容は多岐おり、これがプロジェクト推進の大きな障壁の 1 つとにわたっている。また、空港や港湾付近の道路交通渋なってきた。用地は PNR 所有となっていることから、滞による影響も多数指摘があった。メトロマニラの交必ずしも用地買収が生じるということではないが、用通混雑の問題は社会全体で共有されており、ドリーム

地（Right of Way）確保を進展させることが非常に重プランの発表は「やっと政府が動き出した」という感覚要となっている。また、他の鉄道路線で行われているを多くの人々に与えたと考えられる。

ような立体化も一部適用可能なのではないかと考えら

激しい交通混雑が意識された時期として、2011 年れる。

ごろ、MRT 3 の故障が少なからず生じるようになった

交通インフラ整備が進められて来なかった理由の 1

時 期 と 重 な る、 と い う 回 答 が あ っ た。MRT 3 は、 現

つとして、大統領の任期（6 年）に関しても複数の指在、適正な維持管理を怠った結果、廃止が議論される摘があった。新しい大統領が誕生する度に、前の大統に至っており、故障によるサービス休止も頻繁に生じ領が策定した計画は反故にされ、新しい計画が策定さている。最も道路交通渋滞が激しい箇所の 1 つであるれる。計画策定にも時間がかかり、策定が終わった頃

エドサ通りにおいて 57 万人 / 日の乗客数のある MRT 3には、大統領の任期も終わる。したがって実際の整備の廃止は、エドサ通りの渋滞を絶望的な状況に追い込は進まない、という議論である。幸いドゥテルテ政権

むことは誰の目にも明らかであり、メトロマニラにおは、前の政権における交通インフラ整備の政策を維持ける混雑費用 24 億ペソ / 日という推定値とともに、ドしており、この問題は現在のところ生じていない。しリームプランを待望する社会的雰囲気を醸成したもの

かし、将来的には最も大きな懸念材料の 1 つであろう。
この点に関しては、フィリピン大学 NCTS（国立交通と考えられる。
では、なぜ、これほどまでの交通混雑に至るまで交研究センター）等の外部専門機関が、交通インフラ整通インフラ整備は進められて来なかったのであろう

備の計画進捗に関して、積極的に政府を監視し、インか？自由回答で非常に多かった指摘は、交通インフ

フラ整備の継続を図る必要がある、という指摘があっ

ラ整備のための用地（Right of Way）取得の困難さでた。また、交通インフラ整備に関する財源を一部特定あった。政府による交通インフラ整備の用地取得は、財源化し、政権の意向に左右されることなく安定財源

基本的に全面買収で実施されるが、買収価格に関してを確保して、交通インフラ整備を進めることも考えら

一貫性のない制度となっていたため、これが政府へのれる。

不信感と共に、用地買収交渉を長期化させる原因とまた、政権レガシーに関する自由回答もあった。交なってきた、という回答があった。この点に関して

通インフラ整備の多くは長期間におよぶことから、こは、ドゥテルテ政権以降、市場価格を買収価格とし、れを開始した大統領の任期中に完成に至ることはあま不動産鑑定を専門機関に依頼する手続きが進められたり多くない。したがって、現在の大統領の政権レガために、制度上は大きく前進したという指摘が特に政シーとはなりにくく、むしろ後の大統領に花を持たせ

府関係者によってなされた。

る結果となりがちである。ドゥテルテ政権もこの点

ま た、2017 年 に は、 用 地 取 得 に 関 す る 作 業 をに関しては関心が高く、任期中に Manila Subway のDPWH（公共事業省）に支援させる省令が出され、主に部分開通が果たせないか、検討しているという指摘が道路整備で培われた DPWH の用地取得のノウハウを鉄あった。政権レガシーづくりは、フィリピンに限らず

道整備等にも活用することが可能となっている 。鉄各国に見られる現象であり、これが短期の交通インフ

道整備は主に DOTr（交通省）が用地取得も含めて担っ

ラ整備偏重を促すとすれば問題である。民主的な手続てきたものの、これまでの鉄道整備の状況から用地取きが必要となると思われるが、予め Manila Subway

得に関する経験の蓄積が組織内部で十分でなかった可に Duterte 線、あるいは Duterte 駅といった呼称を与能性があり、この点に関して DPWH が支援することえる、といったことが考えられる。

5）

は、用地取得の点で鉄道整備を前進させることとなるであろう。特に、PNR（フィリピン国鉄線）を活用したコミューター鉄道用の用地の一部は不法占拠されて



62

IBS Annual Report 研究活動報告 2018（３）インタビュー調査データの自然言語解析
本節では、10 の個人・団体のステークホルダーに対

Ⅲ．フェローシップ最終報告する 1 時間程度のインタビュー調査データを活用し、

表−３

頻出上位 20 語

自然言語解析の基礎的な手法を適用して、自由回答インタビューの内容の概観を捉えることとする。10 の自由回答インタビューデータに含まれていた総単語数は40 , 532 であり、重複を除いた異なり単語数は 3 , 137であった。
表−３は、インタビューデータ内の頻出上位 20 語をリストアップしたものである。ドリームプランが政府（government）によるメトロマニラ（Metro Manila）の 交 通 イ ン フ ラ 整 備（transport infrastructuredevelopment）の計画（plan）であることが、表−３からも伺い知ることができる。図－３には自由回答インタビューデータを用いた共起ネットワーク図を示している。図－３には、表−３における頻出語が大きく反映されているのは当然であるが、混雑が道路交通（traffic）と鉄道（railway）に共通に生じていること、

注）# は個人情報に関わるため秘匿している。

JICA が 調 査（study）支 援 し て い る 計 画（planning）

sector）と 民 間 部 門（company）の 役 割 が あ る こ とに は 実 際 の 整 備（implementation）と い う 問 題 が あ等、ステークホルダーの多くに見られた回答が客観的る こ と、 イ ン フ ラ 整 備 に は 政 府 部 門（governmentに反映されていることがわかる。

図－３

自由回答インタビューデータを用いた共起ネットワーク図

IBS Annual Report 研究活動報告 201863

Ⅲ．フェローシップ最終報告（４）TOD（公共交通指向型開発）に関する回答ステークホルダーに対するインタ ビ ュ ー で は、 最 後 に、 日 本 の「大都市地域における宅地開発と鉄道整備の一体化」（宅鉄法）の法律（英訳）と手法概念図（図－ 4）を示して手法に関して説明し、これに対するコメント、および TOD の実施手段に関する意見を求めている。

図－４

宅鉄法による手法概念図

まず、宅鉄法の手法に関しては、フィリピンにおい

められている。TOD の実施手段に関しては、宅鉄法とても適用可能という回答と、適用困難という回答に分

共に、民間デベロッパーとの交渉や交通インパクト評

かれた。適用困難の理由の中には、フィリピンにおい価の活用等が考えられる。

ては土地区画整理事業の実績が無く信頼がない、公図の整備が十分でない、不法占拠の問題があり事業進

本稿は、フィリピン大学 NCTS の多大な支援の下に作成された。末筆ながら謹んで謝意を表します。

捗に大きな影響を与える、といった指摘があった。なお、土地区画整理事業に関してはある程度認知されており、また、公共施設整備のために民間が土地を寄付

参考文献する制度は存在し、数少ないものの実績もある、との

１）JICA・NEDA，Roadmap for Transport Infra

指摘が複数あった。
次に、フィリピンにおいて TOD をどのように実施するかに関しては、民間デベロッパーが交通インフラ整IV-A) Final Report Summary, 2014．
２）C.T. ヴァルブエナ，マニラ首都圏における都市交

り、民間デベロッパーによって、例えば鉄道駅周辺の通問題解決の展望，IATSS Review, Vol. 6 No. 4 ,TOD を実現する、という回答があった。また、地方自pp. 226 - 234，1980．

治体の開発許可とその条件として交通インパクト評価

３）根本敏則・勝田穂積，第 7 章

交通政策の課題（中6）

西徹・小玉徹・新津晃一編，アジアの大都市 [ 4 ] マいう可能性も示唆された。さらに、交通インパクト評

ニラ，日本評論社所収）pp. 173 - 191，2001

価に基づいたインパクトフィーの設定に鉄道インフラ

４）JICA・NEDA，Roadmap for Transport Infra     整備の開発利益を含めることも考えられるであろう。

４●

structure Development for Metro Manila      and Its Surrounding Areas (Region III &     おわりにRegion IV-A) Final Report Roadmap Project   
Profile, 2014．

本稿では、ドリームプランの概要と現況について

５）DPWH，DEPARTMENT ORDER, SUBJECT:

レビューした後、ステークホルダーに対するインタ

DIRECTING THE USE OF THE DPWH RIGHT-

ビュー調査結果から、ドリームプランの背景と課題を

OF-WAY ACQUISITION MANUAL BY ALL整理した。また、特に、鉄道インフラ整備において重CONCERNED, 2017

要となる TOD の考えや他の TOD 実施手段についてス
テークホルダーの意見を検討した。
ドリームプランは用地取得や大統領の任期等の課題があるにせよ、人々に大歓迎され、現政権によって進64

Its Surrounding Areas (Region III & Region

備用地および周辺用地を事前に買収している場合があの実施を義務付け、これによって TOD を実現すると

structure Development for Metro Manila andIBS Annual Report 研究活動報告 2018

６）NCTS, Proposed Philippine Traffic Impact
Assessment Guidelines, 2007

Ⅳ
海外学会参加の概要
PIARC TC B. 3「都市圏の持続可能なマルチモーダリティ」
Transit Data 2017 とチリ・サンティアゴの交通事情
第 11 回 ICTSM（交通調査手法に関する国際会議）
第 21 回

欧州モビリティ・マネジメント会議

ドイツ最前線〜ライプツィッヒにおける空き家解消に向けた取組の現状〜
第 12 回 EASTS ホーチミン会議
CIVITAS フォーラム 2017 報告
第 24 回ITS 世界会議

第 15 回国際冬期道路会議（グダンスク大会）



Ⅳ．海外学会参加の概要

PIARC TC B. 3「都市圏の持続可能なマルチモーダリティ」
PIARC Technical Committee B. 3（Sustainable Multimodality in Urban Regions）
西村

巧1

By Takumi NISHIMURA

1
●

はじめに

当研究所は、PIARC（世界道路協会）、ITF（国際交通

2●

TC B. 3「都市圏の持続可能なマルチモーダリティ」の概要

フォーラム）等、道路関係国際機関に対する国土交通省

本技術委員会は、2016 〜 2019 年の期間に、①「マ等の参画を支援している。そのうち PIARC は、道路のルチモーダルな都市交通政策および戦略」、②「マルチ

建設、改良、維持、利用の促進や世界全体の道路技術・モーダルな結節点および新たな道路モビリティを含む

道路交通政策の向上を目的として 1909 年に設立され道路を基盤にしたモビリティソリューション」、③「土た国際機関であり、現在、121 カ国が加盟している。

地利用及び都市開発」の 3 つの課題を設けて、国際的な

PIARC は、4 年間を活動期間として、調査研究、途調査やセミナー等の活動を行っている。

上国でのセミナー等を実施している。2016 〜 2019

技術委員会での活動では、都市交通施策に関するい

年の 4 年間では、5 つのストラテジックテーマ（ST）がくつかのトピックを設定して、それに基づいて各国が設けられ、各テーマの下に、17 の技術委員会（TC）と事例を提出して議論を行っている。

4 つのタスクフォース（TF）が設置されている。著者は技術委員会の委員長はフランスが務め、世界から 28

TC B. 3「都市圏の持続可能なマルチモーダリティ」にカ国が参加している。技術委員会は年 2 回開催され、参加しており、本稿では本技術委員会の活動について

また途上国への技術移転を目的とした国際セミナーも紹介する。

アルゼンチンで開催している。

表− 1

技術委員会（TC）・タスクフォース（TF）

2017 年度は、第 3 回技術委員会が 6 月に北京で、第4 回技術委員会が 11 月にブリュッセルで開催された。

3●

第 3 回技術委員会及びWorld Transport Convention 2017

（1）第 3 回技術委員会
北京で開催された第 3 回技術委員会では、前回会合で決定した以下の各トピックに応じて、それぞれのコーディネーターから検討すべき論点等の説明や意見交換が行われた。
・BRT：アルゼンチンの BRT（Bus Rapid Transit,）の状況説明。往年のテクニカルレポートにある BRT の
キーワードを説明し、BRT のコンセプトとして考えられる論点を提起。
・Level of Service：Highway Capacity Manual ／Transit Capacity and Quality Manual 等のマニュアルを参照し、交通モード（自動車、公共交通、歩行者、自転車、貨物＋バイク）の特性を踏まえて議論す
1 交通・社会経済部門

部門長兼グループマネジャー
IBS Annual Report 研究活動報告 201867

Ⅳ．海外学会参加の概要
べき論点を提示。

大学より自動運転の階層化・要件・実証実験等に関する・Emerging Service：都心部の駐車場不足、新世代の取組状況、中国技術院より高速鉄道を含む鉄道の整備

都心回帰等の傾向を踏まえ、カー（バイク）シェアリ

状況と今後の計画、上海交通設計研究院より中国国産

ン グ、MaaS（Mobility as a Service）等 の 新 し い

旅客機の開発と空路の「一帯一路」構想、中国通信建設

交通体系を取り入れた場合の利用者、メーカー、行会社より建設中の香港〜マカオ間道路（海底トンネル、政等のメリットやデメリット、影響等の論点につい長大橋梁の施行状況を含む）に関する情報提供があって提起。

た。会議全般的には、「一帯一路」構想を後押ししよう・Conceptual Framework：TCB. 3 の 各 ト ピ ッ クの 関 係 等 を 整 理 し た 概 念 的 枠 組 み に、Emerging
Service 等の新たなトピックを追加し深度化（日本が担当している）。
・Multimodal Interchange：鉄道＋道路、長距離／短とする雰囲気で満ちていた。

4●

第 4 回技術委員会

ブリュッセルで開催された第 4 回技術委員会では、距離等に焦点をあて、バス、メトロ、鉄道等のマル

各トピックについて、コーディネーターから検討状況

チモーダル交通結節点の論点を提起。

の報告があり、技術委員会の報告書の構成について議・TOD：TOD（Transit-oriented development）の取論された。報告書の構成は以下の通りである。

組による自動車交通の減少、温室効果ガスの削減効
果等の既調査の紹介。
・HOV/HOT：米国で実施したHOV（High-occupancy

1章

イントロダクション

・都市交通の複雑性

vehicle）レーン、HOT（High-occupancy toll）レー

・課題ンに関する調査結果を紹介し、HOV からHOTに転換

・なぜ持続可能なマルチモーダリティに取り組むのかするニーズや事例が増えている状況、そのメリット、・概念的な枠組み

効果等について提起。

2章

・Active Mode：歩行者、自転車、公共交通の利用にマルチモーダルな都市交通政策および戦略・交通需要関するボローニャの事例や 17 カ国が参加する ECC

・マルチモーダルなサービスレベル（ヨーロッパ・サイクリング・チャレンジ）の取組を紹・アクセシビリティ介。

3章

・Accessibility：南 ア フ リ カ の 高 速 道 路 整 備 の 状 況

マルチモーダルな結節点および新たな道路モビ

リティを含む道路を基盤にしたモビリティソリュー

と IC 付近における歩行者移動経路（ペデストリアンションデッキ）の整備の課題、自動車交通の死亡事故の状・交通結節点況、公共交通機関（鉄道等）におけるユニバーサルデ

・BRT

ザインの制定状況と課題について提起。

・HOV、HOT・アクティブモード（自転車、徒歩）（2）World Transport Convention 2017
本 会 合 は、World Transport Convention 2017
（WTC）と同時に開催された。WTC は、中国公路学会

4章

土地利用及び都市開発

・TOD
5章

結論

（CHTS）が、中国技術院（CAE）、中国科学技術協会（CAST）、中国交通省（MOT）の協力を得て、交通シス

今後の本技術委員会のスケジュールは、2018 年末

テム全般の設計、建設、管理に関する政策や計画、成までに報告書のドラフト（英語版）を作成し、その後、

功事例、実証実験、ビジネス展開、世界協力等についフランス語版とスペイン語版の作成、2019 年秋に開て国際的な知見を図ることを目的にしている。

催される世界道路会議における本技術委員会のセッ

特筆すべきプレゼンテーションとしては、テキサス



68

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

ションの準備等を進めていくこととなっている。



Ⅳ．海外学会参加の概要

Transit Data 2017 とチリ・サンティアゴの交通事情
A Report of Transit Data 2017 and Traffic Conditions in Santiago
松本浩和 1

石神孝裕 2

By Hirokazu MATSUMOTO and Takahiro ISHIGAMI

1
●

はじめに

Transit Data 2017 は、公共交通利用により収集されるデータを用いた研究・開発に関する国際ワーク
ショップ＆シンポジウムであり、2014 年に岐阜で行われた第 1 回、2016 年にボストンで行われた第 2 回に続き、今回が 3 回目の開催となる。本大会は、特に研究者の国際的なネットワークを構築することと、最新知見を持ち寄り参加者と議論することを主な目的としている。
本 稿 で は、2017 年 5 月 に チ リ 共 和 国 の 首 都 サ ン

写真－１

ティアゴ・デ・チレ（以下、サンティアゴ）で開催された Transit Data 2017 の概要と、サンティアゴにおける交通事情について紹介する。

Workshop 会場での発表の様子

会場はいずれも小規模で、特に Workshop 会場においては 30 名程度の出席者によるごく近い距離での議論が交わされた。当研究所からは石神主幹研究員によ●2 Transit Data 2017 の概要

る、人口減少・少子高齢化におけるバス利用者の増加

Transit Data 2017 のプログラム概要を表− 1 に示

on method to extract potential bus-user withす。Workshop が 2 日・8 セッション、Symposium がsmartcard data”が発表された。全体の研究内容の傾1 日・4 セッションで構成されており、それぞれ 32 編・

向としては、推計方法や見せ方、もしくは他のデータ

13 編の発表が行われた。

との融合に着目した研究が多く見られた。

表−１を志向した潜在的ユーザー抽出に関する研究“A study

Transit Data 2017 のプログラム概要

3●

サンティアゴの交通事情

サンティアゴ中心部は治安も良く、毎朝の清掃が徹底されているためゴミ等もほとんど見られない。一方
で空気はかなり悪く、山に囲まれた盆地で風が少ない
ことから自動車による排気ガスの影響が出やすい環境
であり、特に平日のラッシュ時の後にはスモッグが濃くなる。サンティアゴの交通事情について、道路・地下
鉄・バス・自転車の観点から以下に記す。
（１）道路
サンティアゴ中心部の道路は基本的に幅員が広く、歩道も広く確保されている場所が多い。歩車分離も徹1 都市地域 ･ 環境部門

グループマネジャー

博士（工学）

2 都市地域 ･ 環境部門



部門長兼グループマネージャー

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201869

Ⅳ．海外学会参加の概要
底されており、混在する道路は滞在中見られなかった。

歩道走行もかなり見られた。

上空から見ると、街区が植栽を十分に取られた道路によって非常にきれいに分割されていることがわかる。
地区道路ではハンプ整備箇所も多く、自動車・自転車も停車すべきポイントでは歩行者を待つ意識が強く、道路横断の際に危険を感じることはほとんどなかった。
（２）地下鉄Metro de Santiago は 総 延 長 103 km・5 路 線 か らなる地下鉄で、駅数 108・車両数 1 , 093 により高頻度で運行されている。年間延べ利用者は約 6 億 7 千万人
で、通勤・帰宅時間帯はかなりの混雑となり、改札にお写真－２

中心部（プロビデンシア地区）の街区

写真－３

帰宅ラッシュ時の改札での行列の様子

いて長い行列が見られた他、乗客の積み残しも発生していた。Smartcard である bip カード利用者が大半であるが、切符も利用可能である。bip カードは 1 , 000
ペソ単位のチャージ形式で、入り口でのみタッチ、出口はフリーの方式を採用している。乗降駅に関わらず運賃は一定だが、曜日と時間帯により料金が変化する。
（３）バス
大通りを連節バスが多数走行しており、バスによるカバー領域は広いが、旅行者にとっては行き先や止まる場所がわからず使いにくい。バス運賃の支払いは bip
カードでのみ可能となっている点が特徴的である。
中心部の混雑するバス停においては、事前に運賃を支払ったうえでバス待ちをするスペースが設けられ、運賃収受の時間的ロスを軽減する工夫がなされている。
bip カ ー ド に よ り 収 集 さ れ た デ ー タ は、 バ ス GPS
データ等と組み合わせることで乗降者分析や交通渋滞箇所の診断に用いられ、旅行速度改善プラン策定や運行サービス計画の検討に役立てられている。

写真－４

市内を多数走る連節バス（４）自転車シェア サ イク ル が 2 種 類 導 入 され て おり、 料 金 は1,000円/ 月程度で住民向けサービスとして運用されている。ポートは基本的には歩道上に整備されているが、歩道幅員が狭く自動車交通量の少ない街路においては車
道上の空間が利用されているのが印象的であった。
自転車走行空間は物理的に分離された双方向自転車道が基本で、幅員はそれほど広くない。走行車両は走路の悪さからかタイヤの太い良い自転車が多く、ヘルメット着用も目立つ一方で、走行空間がない場所では



70

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

写真－５

乗車前に運賃収受をするスペース

Ⅳ．海外学会参加の概要

第 11 回 ICTSM（交通調査手法に関する国際会議）
11 th International Conference on Transport Survey Methods in Esterel
石井良治 1

茂木渉2

By Ryoji ISHII and Wataru MOGI

1
●

はじめに

ICTSM（International Conference on Transport

Survey Methods）は交通調査手法に関する国際会議
で あ り、 第 11 回 目 の 会 議 は 2017 年 9 月 24 日 〜 29
日に、カナダのケベック州のエステレル（モントリオー
ル近辺）で開催された。本稿ではその概要を報告する。

2●

ICTSM の概要

写真－１

第 11 回の ICTSM のテーマは“the era of big data:

ポスターセッションの様子

facing the challenges”であり、各セッションにおいては、ビッグデータ時代における交通調査のあり方が話題の中心となった。
ICTSM の特徴は、開催場所が郊外の宿泊施設であり、都市から隔離された空間において、6 日間泊まり込みで集中的に議論をする点にある。また、各日のセッション後には懇親会やモントリオール市内への視察等のイベントが組まれ、参加者同士の情報交換が活発に行われる会議である。
写真－２（1）プログラム
第 11 回 の ICTSM で は、 全 体 討 議 や ポ ス タ ー セ ッ

モントリオール市内の様子（パークレット）（3）ワークショップ

ション、ワークショップ等の様々な形式で発表、議論

ワークショップは、表－ 1 に記載の全 16 セッションが行われた。特に、ワークショップは会議の目玉であが設けられ、各参加者 2 つのセッションを選んで参加

り、1 グ ル ー プ 10 〜 15 人 程 度 の 少 人 数 で、 同 一 のする形式となっている。当研究所が参加したセッショ

テーマに対して、計 6 時間集中的に議論を行うものでンの内、2 つのセッション（A 5 および A 6）に関して詳

ある。

述する。
セッションの「A 5 : ビッグデータ時代における交通実態調査の必要性」は、全体テーマとの関わりが深い内（2）参加者の傾向
第 11 回の ICTSM の参加者は全部で 150 名程度であ容であり、日本のパーソントリップ調査に類する HTSり、全体の約 6 割は大学関係者、残りの 4 割が行政や（Household Travel Survey）の必要性に関して議論

コンサルタント等の民間企業であり、実務者の参加者が交わされた。国によって交通実態調査の調査方法やが多い会議である。また、欧米系の参加者が多く、ア

調査規模等が異なるものの、取得した行動データから

ジア等のその他の地域の参加者は少ない傾向にある。

行動モデルを作成した上で将来を推計し、交通政策の

1 都市地域・環境部門

研究員

2 交通・社会経済部門

研究員


IBS Annual Report 研究活動報告 2018

71

Ⅳ．海外学会参加の概要
方向性を考えることが、HTS の意義の一つであるこを述べる参加者もいた。しかし一方で、HTS の意義のとがワークショップの場で確認された。一方で、ビッ

一つは将来を推計するための行動モデルを作成するこ

グデータの活用に関しては、現況の実態把握データととであるため、世帯や個人属性や各行動の目的等を正して積極的に活用すべきという参加者が多いものの、確に把握することが重要であり、今後も行政が適切にデータの作成方法がブラックボックスである点や個人調査を実施しデータを取得していくことが必要という情報保護の観点等から、活用に慎重な姿勢をみせる参意見も多数出された。また、正確なデータを取得する

加者も一定数いた。

方法として、訪問や電話による調査の実施やインセン

今後の展開としては、スマートフォンの GPS から、ティブの与え方等についての議論も交わされた。

属性別の詳細な行動データが取得されるようになるこ

別のセッションの「B 6 : 調査の回答率を高めるためとで、紙や WEB による調査は不要になるという意見の工夫」では、調査への参加を高めるため、調査へのゲーム性の導入が検討された。ゲーム性の導入は、調表−１

ワークショップにおけるテーマ

査に対するインセンティブが過剰に働くことにより、本来の行動とは異なるデータが収集される可能性が高い懸念がある。ワークショップの場においては、上記の課題をふまえて、参加率とデータの品質のバランスを考慮した調査ゲームアプリの設計や、調査を実現するためのゲーム内容やアプリ開発の工程、制作コスト等、実現に向けた具体的な内容が短時間で集中的に議
論された。

3
●

おわりに

ICTSM は、ワークショップにおいて少人数で集中的に議論をするため、各参加者の事情や意見が把握でき、日本以外の状況を詳細に知ることができる有意義な会議であった。特に、ビッグデータと交通調査の関係については、各参加者が現在進行形で検討を進めているところであるため、継続的に参加し情報収集をすることが重要だと感じた。

参考文献
１）ISCTSC 11 th International Conference on
Transport Survey Methodsウェブサイト, http://
www.isctsc 2017.ca/

写真－３



72

ワークショップの様子

IBS Annual Report 研究活動報告 2018



Ⅳ．海外学会参加の概要

第 21 回

欧州モビリティ・マネジメント会議

21 th ECOMM 2017 (European Conference on Mobility Management)
井村祥太朗 1

森尾

淳2

By Shotaro IMURA and Jun MORIO●

1 はじめに（2）MM に関する会議 :ECOMM

ECOMM（European Conference on Mobilityの MM の情報交換を行う為の会合場所として、1997

Management）は、毎年 5 月に開催されている。第 21

年以来、毎年開催され、EPOMM の重要な活動の一つ

回 ECOMM は、2017 年 5 月 31 日〜 6 月 2 日にオランである。ECOMM は、欧州を中心に 350 〜 500 名程度

ダ・マーストリヒトにおいて開催された。本稿では、が参加する会議であり、基調講演やプレゼンテーショ

ECOMM の概要を紹介する。

ン、 ポ ス タ ー や MM に 関 わ る ブ ー ス の 設 置、 ワ ー ク

ECOMM は欧州において、実務者および専門家の為ショップやエクスカーション等の様々なプログラムが●組まれている。

2 欧州の MM の取組動向 :（EPOMM と ECOMM）（1）MM のプラットフォーム :EPOMM
欧 州 モ ビ リ テ ィ・マ ネ ジ メ ン ト・プ ラ ッ ト フ ォ ー

3●

第 21 回 ECOMM（マーストリヒト）（1）概要ム（EPOMM: European Platform on Mobility

第 21回ECOMMは、「住みやすい街づくりのためにManagement）は、モビリティマネジメント（MM）にチームを結成して団結する（Teaming-up for liveable

携わっている欧州諸国の政府ネットワークであり、ベcities）」をメインテーマに開催され、知識の共有と更なルギーのルーヴェンに拠点を置く国際的な非営利団体

る活動を促進するために、5 つのテーマが設定された。

である。EPOMM に加盟している国として、オースト

・低炭素交通（CO2 neutral transport）

リア、ベルギー、フィンランド、フランス、ドイツ、

・官民パートナーシップ

イタリア、オランダ、ノルウェー、ポルトガル、ス（public-private partnership）

ウェーデンおよび英国の 12 ヶ国があり、他の欧州諸国

・複数の目標を達成する為に必要な解決法

と共に活動している。

（integral solutions serving multiple goals）

EPOMMでは、各加盟国の交通手段の分担率の都市間比 較を実 施 するツール であるTEMS（The EPOMM

・国境を越えた協力（cross-border cooperation）
・ユーザー視点（user perspectives）

Modal Split Tool）やMM実施効果を地域間比較するツールであるMAXEva 等をオンライン上で公開している。
また、各加盟国では、NFP（National Focal Points）
と呼ばれる、MM における相談窓口となる組織を設置している。NFP は、MM の取り組みの事例収集や WSの開催、関係機関との情報共有等を行い、NFP 間や、
EPOMM と NFP で定期的な交流（毎月の連絡、年 2 回のテーマワークショップ、毎年開催する ECOMM）を行っており、加盟国の取組サポートや情報の共有・交換
を通して、MM の取組の質の向上を目指している。
写真－１
1 交通・社会経済部門

研究員

2 都市地域・環境部門

グループマネジャー第 21 回 ECOMM 開会のあいさつ

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201873

Ⅳ．海外学会参加の概要（2）特徴的なトピックc）スマートフォンを用いたパネルディスカッション

第 21 回 ECOMM では、約 90 程度の口頭発表が、パ大ホールで実施されたパネルディスカッションでワーポイント形式で行われた。また大ホールにおいては、会場内にいる聴講者にスマートフォンを用いたア

は、基調講演やフロアを交えたディスカッション形式

ンケートをリアルタイムで実施し、その回答結果をもでの議論が行われた。

とに議論を進める形式で実施された。意見については、パネリストだけでなく、実際に回答した人からもa）Pressure Cooker Session

聞く等、モビリティに関する活発な議論が行われた。

Pressure Cooker Session で は、ECOMM に 参 加
している大学の学生により、ローマ、カッセル、グローニンゲン、リンブルグ等の都市における、様々な交通問題への解決策を、賛成と反対のグループに分かれて短時間での議論を行う形で実施された。議論は 10分程度の短時間で行われ、議論の最中に突然賛成派と反対派の立場が変わるシーンもあり、臨機応変な対応が求められる等、印象的なセッションであった。

写真－ 2

Pressure Cooker Session の様子b）基調講演
国 際 的 な ベ ス ト セ ラ ー「The World Book ofHappiness」の著者である、Leo Bormans 氏による幸

写真－４

スマートフォンを用いたアンケートの案内

写真－５

スマートフォンを用いたアンケート回答結果

4
●

おわりに

日本においては、一般社団法人日本モビリティ・マネ

福とモビリティに関する基調講演が行われた。
「望遠鏡でジメント会議（JCOMM: Japanese Conference On

焦点をあてる」ことを例に、悲観主義者は問題に焦点をMobility Management）が国内の様々なモビリティ・

当て、恐怖によって行動に至らない、一方で楽観主義者

マネジメントの取組事例を発表・情報交換する場としは機会と解決策に焦点を当て、障害物に対処する方法をて開催されてきており、2018 年 7 月末に豊田市にお探して動くべきであると述べ、「あなたの人生の旅路が、いて第 13 回目を迎える。当研究所は法人会員として参良い望遠鏡となるように願っている」と話した。

画している。欧州の取組や活動事例に倣い、我が国のMM の発展に協力して参りたい。

参考文献
１）EPOMM, http://epomm.eu/newsletter/v 2 /eupdate.php?nl= 0617 &lan=en
２）ECOMM, http://www.epomm.eu/ecomm2017 /
写真－ 3



74

Leo Bormans 氏の基調講演の様子

IBS Annual Report 研究活動報告 2018



Ⅳ．海外学会参加の概要

ドイツ最前線〜ライプツィッヒにおける空き家解消に向けた取組の現状〜
A Report of Preceding Project of Utilizing Vacant House in Germany
林

健太郎 1

By Kentaro HAYASHI●

1 はじめにン の中には、空 き 家 の 除 去 を 積 極 的に 実 施 す る「 間我が国では、少子高齢化の進展に伴い、空き家・空き(Ruckbaugebiet）」が設定されている。なお、目標年次

引 き 地 区 2） (Perforationsgebiet）」「 建 物 除 却 地 区 2）地等の低未利用地が年々増加している実態がある。そは 2010 年・2020 年の2 段階である。

のため、平成 27 年には、
「空家等対策の推進に関する特別措置法」が全面施工、平成 30 年には、「都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案」が閣議決定されるなど、低未利用地の解消・利活用に向けた制度設計が急速に進められている状況である。このような流れの中で、全国各地で低未利用地の解消・利活用に向けた取組の検討が始まっている。ただし、取組の大部分は検討初期段階であることから、取組の継続的な実施による課題・効果等に関する知見は不足している。
低未利用地の解消・利活用に向けた取組が先行的に

写真－１

ライプツィッヒ東地区の様子

進められている地域としては、旧東ドイツが挙げられる。これは旧東ドイツの多くの地域では、東西統一等の影響による人口減少に伴い、我が国よりも早い時期
から低未利用地が急増したことが影響している。
筆者は旧東ドイツのライプツィッヒへの現地視察の機会を得た。本稿では、現地視察を通して、感じた知
見のとりまとめを行った。

2●

空き家解消に向けた計画

円グラフ内の数値が空き家率を示す

ライプツィッヒにおいては、東西統一以降の急激な

図－１

ライプツィッヒ東地区の空き家率 1）

人口減少に伴い、空き家が急増し、住環境の質が悪化するといった悪循環が生じた。特に、ライプツィッヒ
東地区の空き家増加は著しく、一部の区画では空き家率 50 % を超えている実態があった。
（図－ 1）。
このような経緯から、空き家の解消等を目的に、ライプツィッヒ東地区を対象とした計画「Konzeptioneller
Stadtteilplan Leipziger Osten」が 2002 年 に 策 定 された。計画の特徴としては、現状の課題を踏まえて、
対 象 地 区 が 5 種 類 のゾ ーンに 分 類 され て おり、ゾ ー
ン毎の方針が設定されている（図－2）。5 種類のゾー
1 都市地域・環境部門

間引き地区、建物除去地区のみを表示

図－２

ゾーニング図 1）より作成

研究員


IBS Annual Report 研究活動報告 201875

Ⅳ．海外学会参加の概要

3●

空き家解消に向けた制度

ライプツィッヒの空き家の 80 % 程度は民間所有であり、土地の流動が難しい実態があった。そのため、民間の空き家の利活用を促すための制度として、「利用承諾協定（Gestattungsvereinbarung）」が設定されている 3）。具体的には、地権者が市などの公的団体へ、一定期間（最短で 10 年間）、空き家を無料貸出する代
わりに、地権者は固定資産税の免除や建物の除去費の補助を受けることができる仕組みとなっている。

4
●

写真−２

空き家除却後のオープンスペース（その１）

写真−３

空き家除却後のオープンスペース（その２）

写真−４

空き家除却後のオープンスペース（その３）

空き家除去後のオープンスペースの実態

地区構想「Konzeptioneller Stadtteilplan Leipziger

Osten」における「間引き地区」「建物除却地区」では、空き家除却後のオープンスペースを一定数確認することができた。
空き家除去後のオープンスペースの実態についてだが、市民に広く開放されているもの（写真－2）が存在する一方で、昼間にもかかわらず、フェンスに囲まれており、市民にも開放されていないものが存在している。（写真－3、写真－4）。防犯の問題からフェンスを設置し、施錠する必要があるかもしれないが、オープ
ンスペースは地域の貴重な資源であるため、所感としては、昼間は開放し、夜間は施錠するなど、メリハリのある運用を行うことが望ましいと考えている。

5
●

おわりに

ライプツィッヒにおける空き家の除却に対する取組

は、長期的な展望に基づいて、着実に進められているような印象があり、この点については、学ぶ点は多い

参考文献と考えられる。

１）ライプツィッヒ市：Konzeptioneller Stadtteilplan

ただし、空き家除却後のオープンスペースの一部のLeipziger Osten，http://www.leipziger-osten.

運用には課題があるように感じた。そのため、我が国

de/content/stadt-umbauen/konzept/ksp/

で、低未利用地の解消・利活用に向けた取組を検討する

２）日本建築学会編：都市縮小時代の土地利用計画 - 多

場合は、事前に運用・管理方法の検討を丁寧に行うこと

様な都市空間創出に向けた課題と対応策 -，学芸出が重要であると考えている。

版社，2017３）ライプツィッヒ市，http://www.leipziger-osten.
de/fileadmin/UserFileMounts/Redakteure/
Inhaltsbilder/Stadtumbau/Freiraum/
Freiraum_Gestattungsvereinbarung.pdf

76

IBS Annual Report 研究活動報告 2018



Ⅳ．海外学会参加の概要

第 12 回 EASTS ホーチミン会議
The 12 th EASTS Conference in Ho Chi Minh City, Vietnam
廣瀬

健1

毛利雄一 2

岡英紀 3松本浩和 4

By Takeshi HIROSE, Yuichi MOHRI, Hideki OKA and Hirokazu MATSUMOTO

●

表－ 1

1 はじめにEASTS 参画国 / 地域 1）

E A S T S（ E a s t e r n A s i a S o c i e t y f o r

Transportation Studies）は、 交 通 計 画、 交 通 工 学の分野に関わる研究を中心に取り扱った学会であり、隔年で国際会議を開催している。第 12 回 EASTS 国際
会議は、2017 年 9 月 18 日〜 21 日の 4 日間にわたって、ベトナムのホーチミンで開催された。本稿では、（出典 :EASTS の HP の情報から作成）

国際会議の概要を紹介する。

2
●

表－ 2

EASTS 国際会議の開催都市 1）

EASTS

冒頭でも簡単に述べたが、EASTS は、交通計画、交通工学に関する分野を横断的に取り扱う国際学会であり、アジアにおける産官学の専門家が交通問題に関する議論、研究、人的交流を広く活性化させることを狙いとして、1994 年に設立されたものである。これまでに、19 の国あるいは地域が参画している。
EASTS では、本体となる国際学会の他に、各国 / 各
地域における独自の学会を設立することにより、各国 /各地域間のネットワークを形成している。日本においては、1995 年に EASTS ‐ Japan（アジア交通学会）（出典 :EASTS の HP の情報から作成）が設立され、国際会議やシンポジウム等を通じて、アジア地域の交通専門家と活発な情報交換を行っている。

授 に よ る“Expanding Asia Strategies for Trans-

EASTS の国際会議は、1995 年の第 1 回マニラ会議

Areal Sustainability: EASTS”、ベトナム運輸副大臣

以降、隔年で開催されており、アジア地域の大学研究の Nguyen Ngoc Dong 氏による“Vietnam’s Vision

者だけでなく、行政や実務も含めた交通専門家の学術

and Actions Plan for Safe, Green and Integrated

交流や情報交換の場となっている。

Transport Systems”、UBER 社 の Emilie Potvin 氏

3●による“Future of Urban Mobility in the Industrial

EASTS ホーチミン会議

Revolution 4 . 0 ” の 3 つの講演が行われた。
そ の 後、3 日 間 に わ た っ て 口 頭 発 表 セ ッ シ ョ ン、

第 12 回 EASTS ホーチミン会議においては、“Safe,

ポ ス タ ー セ ッ シ ョ ン、 ス ペ シ ャ ル セ ッ シ ョ ン が 行

Green and Integrated Transport” をテーマとして、わ れ た。2 日 目 の 午 前 中 に は、“Safe, Green and

アジア・太平洋地域から 530 本の論文が発表された。

Integrated Transport Systems for Asian Cities”

基 調 講 演 で は、EASTS の 会 長 で あ る 屋 井 鉄 雄 教
1 交通・社会経済部門
4 都市地域・環境部門研究助手 2 業務執行理事、研究本部長兼企画室長
グループマネジャー 博士 ( 工学 )
をトピックにした総会が、4 日目には、3 種類のテーマ
博士 ( 工学 )3 交通・社会経済部門

グループマネジャー

IBS Annual Report 研究活動報告 201877

Ⅳ．海外学会参加の概要のテクニカルツアーが開催された。
ホーチミン会議のトピックは表－ 3 の通り、その内容は極めて多岐に渡るが、アジア地域の交通における課題としては、依然として交通安全への関心が高いよ
うに見受けられた。これに加えて、公共交通施策の実
施方法や運用に対する関心や、自然災害の対策方法への関心が非常に高まっているように感じた。
当研究所からは、毛利理事、岡主任研究員が首都圏
三環状概成時を想定した交通流変化の予測を踏まえた
将来の望ましい交通需要マネジメント施策について検討した論文を、廣瀬研究員が買い物弱者の買い物支援
写真－ 1

基調講演の様子策に対する潜在需要を分析した論文を発表し、松本主任研究員が事務局として会議の運営に奔走した。

表－ 3

ホーチミン会議におけるトピックス

4
●

おわりに

EASTS の国際会議を通して、アジアにおける交通問題が極めて多様であると感じると同時に、問題として起きている事象が同じように見受けられても、その実、要因は全く異なる可能性があることを改めて認識することとなった。国や地域によって交通問題は様々であるが、各国の専門家たちは背景とする文化が異なっていても問題に対する共通の認識を有しているように見受けられた。アジア地域、延いては世界中で起きている深刻な交通問題に対応するためには、国境や組織の枠を超えて、研究、実務の情報交換を継続して実施していくことが重要であると考える。
2019 年の第 13 回 EASTS 国際会議は、スリランカ
で開催される予定である（詳細については、2018 年
10 月に発表予定とされている）。

（出典 : 第 12 回 EASTS プログラムより作成）

参考文献
１）EASTS,http://www.easts.info/
表－ 4



78

本研究所職員の発表論文

IBS Annual Report 研究活動報告 2018



Ⅳ．海外学会参加の概要

CIVITAS フォーラム 2017 報告
CIVITAS Forum Conference 2017 in Torres Vedras, Portugal
剣持健1

By Takeshi KENMOCHI

1
●

はじめに

CIVITAS（CIty VITAlity Sustainability）は、欧州委

2●

CIVITAS フォーラム 2017 について

（1）フォーラムの概要や主な話題

員会のモビリティ・運輸総局が実施する持続可能な

CIVITASフォーラム 2017は、「Small Communities,

都市交通政策プログラムであり、環境や持続可能性

Big Ideas（小さなコミュニティ、大きなアイデア）」といといった課題について、交通政策や都市再生の分野

うスローガンを掲げて開催された。大会 3日間を通じてで先進的な取組を行う都市を EU が支援するものであ

計 44もの分科会が設置され、各国の都市が施策事例のる。CIVITAS は、2002 年 〜 2006 年 の CIVITAS Ⅰ

紹介や意見交換を行った。表－1は分科会のテーマの一に 始 ま り、2018 年 現 在、5 期 目 の CIVITAS 2020

覧表であるが、自動運転、ビッグデータ、観光、TDMな（2016 年 〜 2020 年 ）が 進 行 中 で あ る。CIVITAS

ど、昨今、我が国の都市交通計画においても関心を集め2020 では、以下に示す 10 のテーマ領域が設定され、ているトピックも取り上げられていた。

CIVITAS フォーラムと呼ばれる年 1 回開催の会合で各筆者が参加した A 4 の分科会は、「都心周辺で誰もが都市の施策事例の情報提供や意見交換が行われている。

公平にモビリティを確保できるようにするにはどうしたらよいか」というテーマが設定され、マドリッド（スペイン）、ミュンヘン（ドイツ）、トゥルク（フィンラン【CIVITAS 2020 のテーマ領域】
1 . 車に依存しないライフスタイルド）の施策担当者や有識者が取組や課題を発表した後、

2 . クリーンな燃料と自動車

参加者全員がいくつかのグループに振り分けられ、グ

3 . 集団旅客輸送

ループ・ディスカッションを行うという流れで進められ

4 . 交通需要管理戦略

た。ディスカッションでは、参加者同士が活発に意見

5 . 交通機関の統合計画を交わしていて、本フォーラムが一方的な情報提供の

6 . モビリティ・マネジメント場としてではなく、都市交通の課題をともに解決して

7 . パブリック・インボルブメント

いこうと考える各国の施策担当者の人的ネットワーク

8 . 安全と安心の形成の場として機能していることが伺われた。

9 . 交通移動通信システム
10 . 都市物流
本 稿 で は、2017 年 9 月 27 日 〜 29 日 の 3 日 間、 ポ
ルトガルの地方都市トレス・ベドラスにて開催された
CIVITAS フォーラム 2017 の概要や主な話題等を紹介
する。

写真－ 1
1 交通・社会経済部門

グループマネジャー

開会式の様子博士（社会経済）IBS Annual Report 研究活動報告 2018

79

Ⅳ．海外学会参加の概要
表－ 1

CIVITAS フォーラム 2017 のセッションの一覧

ばレンタルが可能である。自転車は、2013 年にサービスが開始されて以降、ステーションの新設等に伴い、利用者数が増加傾向にあるとのことであった。他方、電気自動車は、台数が限られているせいか、残念ながら滞在期間中にサービス利用者を見かけることはなく、普及がまだ進んでいない印象を受けた。

写真－ 2

3
●

トレス・ベドラスの電気自動車シェアリング

おわりに

CIVITAS フ ォ ー ラ ム 2017 で の 各 都 市 の 発 表 を 聴講し、都市交通に関連した課題や問題意識は、多少の違いはあるものの、我が国と共通する点が多いと感じ（2）開催地トレス・ベドラスの都市交通について
大会初日には、サイト ･ ビジットが行われ、開催地のトレス・ベドラス市内を視察することができた。

た。また、大会全体を通じて、各都市の実務担当者が互いにコミュニケーションを図りながら、都市交通施策の課題に一緒に取り組んでいこうという雰囲気を感

ト レ ス・ベ ド ラ ス は、 首 都 リ ス ボ ン か ら 北 方 にじとることができた。今回は実現できなかったが、日約 50 km の 場 所 に 位 置 す る 人 口 約 8 万 人、 総 面 積本の取組や課題もこうした場を活用して情報発信して400km2 の 都 市 で あ る。 市 内 を 視 察 し た 限 り で は、いけるとよいのではないかと感じた。

市民の主な交通手段は、日本の地方都市と同様、自家用車と推察された。それにも関わらず、市中心部の道
路は交差点に信号がなく、主要な交差点はラウンドア

参考文献

バウト形式となっていたが、横断歩道に歩行者がいる

１）CIVITAS ホームページ（http://civitas.eu/）と自動車が必ず停止し、まずは歩行者を横断させていた。高い交通モラルによって「歩行者優先」が実践されている点に驚きを感じた。
また、トレス・ベドラスは、人口規模からすると決して大きな都市ではないが、自転車や電気自動車のシェ
アリングの仕組みが整備されている点も驚きであった。自転車、電気自動車ともに、コインを予め購入した上でステーションに設置されている機械に投入すれ80

IBS Annual Report 研究活動報告 2018



Ⅳ．海外学会参加の概要

第 24 回ITS 世界会議

24 th World Congress on Intelligent Transport Systems in Montreal
和泉範之 1

絹田裕一 2

牧村和彦 3

By Noriyuki IZUMI, Yuichi KINUTA and Kazuhiko MAKIMURA●

1 はじめに（1）展示発表

ITS 世 界 会 議（World Congress on Intelligent

機関、国際団体等によるITS関連施策の紹介や、自動車Transport Systems） は、 欧 州（ERTICO）、 米 州メーカー、電気機器メーカー、情報関連企業等による自（ITS America）、アジア太平洋（ITS Japan）の世界 3社の関連技術の展示が行われていた。

展示発表には、約300の団体が出展し、各国の行政

地域の ITS 団体が連携して、毎年共同で開催する会議

展示発表では、自動運転を行うための車両や、パーソである 。2017 年は、第 24 回目の会議がカナダのモ

ナルモビリティのための車両などの新たなモビリティに

ントリオールにて、10 月 29 日〜 11 月 2 日の日程で開関する展示を多く見かけた。各国において自動運転にて催された。本稿では、その概要を報告する。

運用するための車両等が開発されており、今後の自動運1）モントリオールは、1976 年の冬季オリンピックが転市場における主導権を巡る競争を垣間見た場であった。

開催され、会場跡地はオリンピックパークとしてス
ポーツ施設や植物園、展望台などとして現在も多くの市民に利用され、地下鉄やバスネットワーク、バイク
シェアリング、道路ネットワーク等、最先端の交通サービスを誇っている都市である。

写真－ 2

英国主導で開発されている無人運転（2）セッション
写真－ 1 多くの市民や観光客で賑わう

セッションは、4 つのプレナリセッション、12コマのモントリオールのオリンピックパーク

エグゼクティブセッション、121コマのスペシャルイン
タレストセッションが開催された。

●

スペシャルインタレストセッションでは、「スマートシ

2 第 24 回 ITS 世界会議の概要

ティ」や「Maas（Mobility as a Service）」などをキー

第 24回ITS 世界会議は、モントリオール国際会議場

ワードに、ITSという手法から、都市を対象とした交通問にて“Next Generation Integrated Mobility Driving

題をターゲットとした議論が数多く行われていた点が特Smart Cities”「スマートシティを加速する統合モビリ

徴的であった。

ティ」というテーマにて開催された。会議には、65ヶ国から約8 千人が参加した 2）。
1 交通・社会経済部門

研究員

2 交通・社会経済部門

グループマネジャー


3 業務執行理事、研究本部企画戦略部長

博士 ( 工学 )IBS Annual Report 研究活動報告 201881

Ⅳ．海外学会参加の概要（3）テクニカルデモンストレーション考えていたが、人の行動実態を把握するための根拠とな

会 場 周辺の 公 道などを活 用し、数 多くのデ モンス

るデータが存在しない問題があった。そこで、観光客のトレーションが実施されていた。その中の自動運転バ

行動実態を把握するために Wi-Fi パケットセンサーを活ス「Keolis: Ride on Keolis’Autonomous Navya

用し、その適用性について検討した結果を発表した。

Shuttle」に試乗した。

Wi-Fi パケットセンサーから得られる移動履歴データ

Keolis（ケオリス）は、世界を市場に公共交通運営に関の適用性を検証した結果、人の流れの変化、滞留の変化

するグローバルオペレータとして活躍しており、フラン等を可視化し、施策の効果を把握できることが確認でき

スNAVYA 社の無人運転のデモンストレーションを行った。一方、Wi-Fi パケットセンサーのデータを活用する上ていた。完全な無人運転ではなく、運転手が同乗していでの技術的課題として、交通手段に関わらずに取得された（世界で初めて無人運転の免許を取得した方が同乗しるデータのため、分析対象データを分類するためのノウていた）。フランス・リヨンやスイス・シオン等では既に1ハウの蓄積が必要であることも確認されており、今後も年以上の運行実績を誇っており、VIP や業界関係者が一継続した検討を行う予定である。

同に集う場所でのデモレーションやプレゼンテーション
は我が国でも学ぶ点が多い印象を受けた。車内はすべてが乗客のためのスペースとなっており、外側から見るよ
りも車内は広く感じる。前後対称のデザイン、電動化された車両、遠隔監視技術など、現在の課題やニーズを踏
まえたトータルなデザインは参加者の多くの関心を集めていた。

写真－4 当研究所研究員による発表の様子

3
●

おわりに

次回の第 25 回会議は、デンマーク・コペンハーゲン

において 2018 年 9 月 17 日（月）〜 21 日（金）の日程で開催される。コペンハーゲン市は 2025 年までに世
写真－ 3

会場周辺での無人運転バスデモレーション

界でもっとも Carbon Neutral な首都になることを目
標に、交通安全や環境・渋滞対策に取り組んで成果を上（4）当研究所による発表
当研究所からは、高山市街地の観光繁忙期において頻発する渋滞に対する交通まちづくりの取組みの一環としげている都市である 1 )。会議テーマは、「ITS – Qualityof Life」と設定されており、活発な議論がなされることが期待される。

て実施した Wi-Fi パケットセンサーの適用性に関する内容
について絹田主任研究員が発表を行った。
高山市街地では、観光繁忙期において市街地部を通過する国道を中心に激しい交通渋滞が発生していることが課題であった。この交通渋滞を解消するためには特定の



82

参考文献

１）ITS JAPAN ウ ェ ブ サ イ ト , http://www.itsjp.org/

経路へ集中する交通の分散や、混雑の少ない時間帯への２）第 24 回 ITS 世 界 会 議 ウ ェ ブ サ イ ト ,http://

誘導、滞在時間を増加させる取組みなどが有効であると

itsworldcongress 2017 .org/program/

IBS Annual Report 研究活動報告 2018



Ⅳ．海外学会参加の概要

第 15 回国際冬期道路会議（グダンスク大会）
XVth International Winter Road Congress
西村

巧1

若井亮太 2

By Takumi NISHIMURA and Ryohta WAKAI●

1 はじめに期サービスの提供」「持続可能な発展と気候変動の中で

世界道路協会（WRA:World Road Association, 通関する講演や意見交換が行われた。

の冬期道路管理の提供」をテーマに、各国の取り組みに

称 PIARC:Permanent International Association of

日本からは、国土交通省の森技監が登壇し、日本のRoad Congress）は、4 年に 1 度、国際冬期道路会議

積雪寒冷地域における気象特性、近年突発的に発生しを開催している。同会議では、世界道路協会に加盟すている豪雪の状況、それらに対する冬期道路対策の状る各国の、冬期道路に関連した研究や実務等に携わる

況、ETC 2 . 0、SNS などを用いた道路利用者への情報

研究者・技術者が一同に会し、最新の冬期道路に関する提供の取り組み、除雪車の走行位置制御技術などにつ研究開発や政策評価などの発表、意見交換が行われていて紹介を行った。
その他、カナダ・ケベック州、ラトビア、イギリスいる。
本 稿 で は、2018 年 2 月 20 日 か ら 23 日 ま で、
ポ ー ラ ン ド 共 和 国 グ ダ ン ス ク 市 の Amber Expo

等の道路管理者の代表より、道路利用者とのコミュニ
ケーション等について意見交換が行われた。

Convention Center で開催された第 15 回国際冬期道路会議の概要を紹介する。

2●

第 15 回国際冬期道路会議の概要

本会議は、『安全で持続可能な冬期の道路サービス』（Providing a Safe and Sustainable Winer Road
Service）を テ ー マ と し て、42 ヵ 国 か ら 約 千 人、 う
ち日本からは百名以上が参加した。本会議では、基調講演、大臣セッション、8 トピックのテクニカルセッ
ション、2 コースのテクニカルビジット等が開催され
た。

3
●

写真－ 1

大臣セッション

開会当日、テクニカルセッションに先立ち行われ4●

大臣セッションの様子

テクニカルセッション

テクニカルセッションでは、異常気象対策、冬期道た 大 臣 セ ッ シ ョ ン で は、 欧 州 投 資 銀 行 の Pasquale

路の利用特性と安全対策、維持管理、除雪機器・設備、STAFFINE 氏がモデレーターとなり、チェコの Dan

冬期サービスなど冬期道路にかかわる 8 つのトピック

ok 交通大臣、日本の森昌文国土交通省技監、リトアに分かれて、「口頭発表（ポスターセッション含む）」と

ニアの Rokas Masiulis 交通・コミュニケーション大「ポスターセッションのみ」の発表が行われた。発表論

臣、モンテネグロの Osman Nurkovi 交通・海事大

文数は合計 168 編で、うち日本からの論文数は 37 編

臣、ポーランドのインフラ大臣、スロバキアの交通建であった。

設大臣らが参加し、「道路利用者への安全で効率的な冬
1 交通・社会経済部門

部門長兼グループマネジャー

2 都市地域・環境部門

トピック 1 では、「極限の状況や災害」をテーマとしグループマネジャー
IBS Annual Report 研究活動報告 201883

Ⅳ．海外学会参加の概要て、雪崩災害、通行止め関連対策に関する発表が行わ

日本の展示ブースは、会場の入口付近に設置され、れた。この中で、国土技術政策総合研究所からは、大国土交通省などの官民合わせて 15 団体の展示が行わ

雪災害時の道路交通対策として、大雪時に早期の通行れた。展示内容は、日本の冬期の気象や交通状況の概止めをすることで効率的に除雪作業を行い、早期に道

略、冬期道路対策の概略、省力化除雪機械・自動運転除路状況を回復させる管理手法に関する経済効果とその雪車の開発・除雪機械の多機能化など防雪・凍雪害防止

評価手法に関する論文の発表があった。この論文は、に関する最新技術の概要、除雪や道路状況の把握・他機

平成 28 年度に当研究所が受託した業務の内容を国土技

関連携・道路利用者への情報提供などが展示され、道路術政策総合研究所が取りまとめたもので、今回の大会

会社における凍結防止剤の構造物への影響軽減対策なの中で優れた論文に与えられる PIARC Best Paper 賞

ど、多岐にわたるものであった。

の 1 つにも選ばれた。
表－ 1

テクニカルセッションのテーマと発表論文数

●

5 展示

写真－ 2

展示ブースでは下記に示す 18 ヶ国から 50 の政府・企業・団体等の展示が行われた。各国の概要、道路の整
備状況、冬期道路の状況、対策などの展示の他に、除雪機械、気象観測機器などの展示もみられた。

6●

日本の展示ブースの様子

おわりに

本会議では、日本をはじめとする数多くの国から多くの技術者、研究者が参加し、各国・地域における冬期
道路に関する取り組みが発表され、テーマ毎に活発な

表－ 2

展示ブースでの出展状況

議論・情報交換が行われた。
冬期道路管理は、気象条件、地形、交通状況、地域
性など地域の状況により対策や考え方が異なる。近年、我が国をはじめとして世界各地域で、異常降雪による災害が発生し、新たな対策が求められている。本会議は、冬期道路の取り組みに関する議論・情報交換の場として、今後一層重要性を増していくものと期待さ
れる。

参考文献
１）第 15 回国際冬期道路会議（グダンスク大会）

WEB サイトhttp://aipcrgdansk 2018 .org/

84

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅴ
自主研究活動報告
高齢社会におけるモビリティのあり方
～韓国との比較を通して～Ⅴ．自主研究活動報告

高齢社会におけるモビリティのあり方 〜韓国との比較を通して〜
Ideal Method of the Mobility in Aging Society – Comparison of Japan and Korea –廣川和希 1杉田浩 2 正木恵3

田中啓介 4

By Kazuki HIROKAWA, Hiroshi SUGITA, Megumi MASAKI and Keisuke TANAKA

1
●

はじめに

経済開発協力機構（OECD）の統計データ 1）による

2●

研究チームの活動（1）国内での活動と、加盟国 35 か国中、高齢化率（65 歳以上人口比率）

国内では、2016 年度に 5 回、2017 年度に 6 回の計が最も高いのは日本（25 . 1 ％、2013 年）であり、2

11 回、研究会を開催した。研究会では、メンバーが整位ドイツ（21 . 4 ％、2014 年）を大きく引き離してい理した「日本国内の公共交通に関する法律や制度」「高る。また、高齢化率が 20 ％を上回るのはイタリアを含齢者に関する移動特性等の各種統計データ」「日本各地

めた 3 か国のみであり、日本は国際的にも「高齢社会先の対策事例」等を報告した上で、議論を行った。また、進国」として各国から注目されている。実際、買物難民

地域公共交通に関する制度の立法過程に精通する竹内や高齢者の交通事故の話題は、頻繁に新聞・テレビ等

佑一氏（NPO 法人エコエネルギーによる地域交通シスで報道され、国内でも高齢化の進展は大きな社会問題

テム推進協会）をお招きし、各種法整備に関する経緯等として認識されているをお聞きする機会なども設けた。

。一方、隣国の韓国でたとえば 2）3）は、高齢化率は 12 . 7 %（2014 年）と、日本の半分以下であるが、その進行は急速で、2060 年には日本の（2）日韓での活動
韓国側とは、2016 年度に 2 回、2017 年度に 3 回、高齢化率 40 % に追いつくといった試算もある 。
4）

韓国内においても、高齢社会における高齢者のモビ研究会を開催した（表－ 1）。2016 年 6 月の研究会でリティをどう確保するかといった問題認識が芽生えては、当研究所と KOTI の各研究員が自国の高齢者に対おり、韓国交通研究院（KOTI）において朴正郁氏を主する社会保障や交通政策に関する動向をそれぞれ報告

査とする研究プロジェクトが立ち上がり、高齢社会先し、議論した（写真－ 1）。また、2017 年 10 月には、進国である日本の高齢化の状況、問題・課題、対策に関中央大学と仙台市を会場に、研究成果の報告会を行っする情報・知見を得たいという要請が日本側にあった。

た。

この機会に日本側でも、杉田、廣川、正木、田中（以表－ 1

日韓での活動（研究会の開催状況）

上 IBS）、鹿島茂教授（中央大学）、森田哲夫教授（前橋工科大学）、朴正郁（KOTI）からなる表題の自主研究プ
ロジェクトを当研究所内に立ち上げ、我が国における高齢者のモビリティをどのようにしたらよいか議論を進めた。具体的には、2016 年～ 2017 年の 2 年間に国内研究会 11 回、2016 年には KOTI における「KOTIIBS JOINT SEMINAR」を開催するとともに、日本・韓国相互に訪問し合い、ミーティング形式で議論を進めた。
本稿は、2 年間の活動成果を要旨としてとりまとめたものである。日本と韓国における今後の高齢社会のモビリティ問題を考える際の基礎資料として役立てていただければ幸いである。
1 都市地域・環境部門（東北事務所）

研究員

2 シニアフェロー

博士（工学）

写真－ 1

2016 年 6 月の研究会（KOTI）の様子

3 都市地域・環境部門

研究員

4 交通・社会経済部門

研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 201887Ⅴ．自主研究活動報告（3）成果報告書

高齢社会においては、「同じ年齢の高齢者でも、移動

前述の 2016 年～ 2017 年の 2 年間の活動成果は、

ニーズは異なり、求められるサービスも多様である」「高齢社会におけるモビリティのあり方～韓国との比較という点を理解した上で、移動に関する政策や施策をを通して～」と題して、冊子にとりまとめ、当研究所の検討していくことは日韓とも重要な視点である。この

ホームページ上で公開している。

ような中、移動サービスを公共に全て頼るということ
は、現状では財源や人手の面での制約があるため、「移＜冊子の目次構成＞

動ニーズに対して、高齢者のモビリティはどの程度確

1．高齢社会の実態と生活サービスに対するニーズ

保されているか、確保されていないとしたら、不足分

1 . 1 高齢社会の実態を『誰が、どのような手段で補充するか』」といった視1 . 2 生活サービスに対するニーズ点で検討を進めることが重要と考える。

2．高齢社会の移動に関する問題・課題
2 . 1 高齢者の移動特性、交通事故の実態
2.2

高齢者の移動可能性（モビリティ）から見た問
題・課題（2）高齢者の移動に関する問題・課題
高齢社会のモビリティのあり方を検討するに際して、まず、既存文献や研究会での議論を踏まえて、日2 . 3 地域公共交通サービス提供からみた問題・課題

韓の高齢者の移動に関する問題・課題を利便性、安全2 . 4 まとめ性、経済性の視点から整理した（表－ 2）。利便性に

3．問題・課題解決に向けての新たな動き

関しては、公共交通空白地域の解消、安全性に関して

3 . 1 日本の場合

は、交通事故削減、経済性に関しては、安価な運賃、

3 . 2 韓国の場合財源確保など、程度の差こそあれ日韓同じような課題

3 . 3 日本と韓国の比較を抱えていることが分かる。

4．高齢社会におけるモビリティのあり方
4 . 1 韓国との比較から得られた知見
4 . 2 高齢社会におけるモビリティのあり方

3●（3）高齢者の移動に関する交通施策等の状況
高齢者の移動に関して現在導入されている交通施策を整理した（表－ 3）。日本と韓国では、ほぼ同様の施

日本と韓国の比較「高齢社会の現状」「高齢者の移動に関する問題・課策が導入されている。
例えば、韓国では、日本の「コミュニティバス」に該当するものは存在しないが、「コミュニティバス」と題」「高齢者の移動に関する交通施策等の状況」について、日本と韓国の比較を行った。
（1）高齢社会の現状
韓 国 の 高 齢 化 率 は、 日 本 の 約 半 数（ 日 本：25 . 1 ％（2013 年）
、韓国：12 . 7 %（2014 年））であり、15 年ほど日本が先行する形で高齢化が進展している。そのため韓国では、高齢者の移動に関する問題は、日本ほど深刻化していないのが現状である。しかし、高齢者1 人当たりの 1 日のトリップ数（トリップ原単位）は、
日韓とも年々増加しており、「健康で活動的な高齢者」が増加している点は日本、韓国とも共通している。
一方、同年齢の高齢者でも健康で活動的な人もいれば、支援や介護が必要な人もおり、身体的な状況は人それぞれである。今後、高齢人口が今以上に増加する



88

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

表－ 2

高齢者の移動に関する問題・課題

Ⅴ．自主研究活動報告

類似の交通手段として「マウルバス」と「農漁村バス」

表－ 3

日韓の交通施策に関する比較が運行されている。
「マウルバス」は、都市部の路線バ
スサービスがない鉄道駅から住宅地間などを中心に運行されている。路線バスと比較すると、参入条件が低く、かつ儲けも比較的大きいことから、非常に多くの小規模事業者が参入している点が特徴である（1 路線
を 20 社で共同運航する地域も存在）。一方、地方部では、マウルバスの運行はほとんどなく、政府や自治体の支援による「農漁村バス」が運行されているが、日本と同様に利用者の減少と赤字の拡大が問題となっている。また、韓国では「デマンド交通」はいくつかのエリアで導入されているものの、サービスは開始されたば

表－ 4

日韓の法律に関する比較かりである。自家用有償運送は、議論は行われている
ものの、タクシー業界の反対により導入には至っていない。
安全面では、日本の「ゾーン 30」と類似のものとして、韓国では地域の特性に応じて、高齢者施設の多い地域では「高齢者保護区域」、小学校周辺では「子供保護区域」がそれぞれ設定されている。
経済面では、韓国は、高齢者に対して都市鉄道は無料、一般鉄道も一部補助を行うことが法律で定められ表－ 5

日韓の計画策定に関する比較ており、中央政府や都市鉄道公社が補助相当分を負担している。ただし、財源的に負荷が大きくなってきており、その対応が喫緊の課題となっている。また、日本で実施されていない運賃施策として、韓国では、バス運行に関する「準公営制」が主要都市で導入されている。準公営制は、2004 年にソウル市で導入された制
度で、市が路線、料金、運行水準を決め、民間バス業
者は定められた基準に従いバスを運行、全体の料金収

どちらも高齢者の移動に関する事項は、詳しくは記載

入は市が管理し、バス事業者別の運行距離実績などかされていない。

ら運行費用をバス事業者に分配する方式である。ソウ

公共交通の施策検討のベースとなっている「改正地域

ル市では、準公営性を導入したことで、バス路線網の公共交通活性化・再生法」と「大衆交通育成と利用促進

再編、料金体系の見直し（鉄道との乗継の際の初乗り運に関する法律」を比較すると、どちらも計画を作り、賃の撤廃など）などを行政主導で実施している。

それにより事業や施策を検討することとなっている（表これらの施策を導入する場合、法律が前提となる－ 5）。自治体が中心となり作成するという点は、日韓が、地域公共交通に関する法律のうち、日本の法律とで同じだが、いくつか異なる点がある。例えば、日本

類似のものは、韓国でもほとんど存在する（表－ 4）。

は、計画策定は任意であるのに対して、韓国は、全都

ただし、日本の「交通政策基本法」にあたる「交通基本

市で必ず 5 年ごとに策定することが義務付けられてい法」は、国会に提出予定であったが、様々な反発による。また、記載内容は、日本は基本項目のみであるのり未だ成立には至っていない。また、高齢社会に対すに対して、韓国は詳細に規定されている。更に、韓国る方向性を規定した法律である「高齢社会対策基本法」

では、計画策定に参加するために一定の資格を有するは、韓国では「低出産・高齢社会基本法」に当たるが、ことが求められる他、策定に必要なデータは国が一括

IBS Annual Report 研究活動報告 201889

Ⅴ．自主研究活動報告
整備している点などの差異が見られる。

4●

高齢社会におけるモビリティのあり方「高齢社会におけるモビリティのあり方」を考えるに際して、我が国の実情を踏まえ、議論の前提を次のように置くこととした。
①必要なサービスを全て公共に求めることは、公共の図－ 1

高齢者が求めるサービス水準と自分で充足できる水準の把握

財源制約やドライバー確保という点から困難②公共だけでなく、家族（親族）、地域が公共と共に高齢者の移動に必要なサービスを担うという発想が重＜ライフコース＞

要③そのためには、高齢者が求めている交通サービスと、高齢者自らで充足可能なサービス水準（身体条件により異なる）を把握し、これをベースとした議論が高齢者のモビリティを考える際に、通常考えられているライフステージ（出生→就学→就職→結婚→子供誕生→子供独立→退職→死亡）の中で、特に退職から死亡までの間の暮らし方を詳細に必要捉えライフコースといった概念を導入して議論す「高齢社会におけるモビリティのあり方」は地域による必要がある。そのバリエーションは、夫婦のり異なり、具体的な方策も地域により多様である。それについてはそれぞれの地域で考えることが基本となるが、ここでは、考える際にどの地域でも重要となる
5 つの点について示すこととした。

健康状態（死亡も含む）の違いにより区分できる（図－ 2）。さらに、ライフコースの各段階で居住地、同居／近居、在宅ケア／施設入居など、居住環境を変える機会もあり、これらの要素も加味した上で、多様なバリエーションがあることを認識し、多様な対応策を準備することが肝要である。

（1）高 齢者の移動需要と高齢者自身で充足できる水準の把握
高齢者が自ら充足できるサービス水準は、個人の身体的条件により異なる。一般的に年齢が進むにつれて、この水準は低下する。この差をどのように埋めるかを議論することが重要である。
まず、家族・親族、または地域が差を埋める。残った部分を公共が埋めるといったスタンスが基本と考えられる。「家族・親族」が差を埋める部分に関しては、同居・近居といった暮らし方との関係や、高齢者がライフコースをどのように取るかといったことにも関係してくる。「地域」が差を埋める部分に関しては、コミュニ

図－ 2

高齢者のライフコースの例

ティの形成、シェアリング社会の形成といった観点から議論する必要がある。これらで不足する部分を公共（行政）がどう補完していくかといった手順で議論するない。現在、4 人に 1 人が高齢者、将来には 10 人に 4ことが望ましい（図－ 1）。

人が高齢者になる社会において、高齢者に対する交通サービスをどのようにするか、対象を限定した交通計（2）高齢者に特化した交通計画の提案



90

画を考える必要があると思われる。また、韓国からの改正地域公共交通活性化・再生法による地域公共交通

示唆として、自治体の選択により計画作成が決められ

網形成計画では、特に高齢者に限定した記述は見られる任意計画ではなく、全ての自治体で計画を策定する

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅴ．自主研究活動報告

方が住民にとって不公平ではないと思われる。
計画策定の手順案としては、以下のようなものが考えられる（図－ 3）。まず、住み方・健康度により不足するモビリティに対して、どの程度まで充足させるかといった目標や基準を定め、その目標に基づき、追加供給するモビリティの量を決め、適切な供給手段を選択する。次に、手段を供給するために必要な費用と、それにより暮らしやすさがどの程度向上するか、といった評価指標を設定し、費用に対して、暮らしやすさが意図したように上昇するか、目標、基準はクリア
するか、必要な費用が大きすぎないか、といった点か
ら、妥当な供給手段を選択し、計画案とする。
現在の日本の計画作成の方法と比較すると、供給す

図－ 3

高齢者に特化した交通計画の作成手順

る手段に必要な費用を計画作成の主要な項目としていりの要素は、すべて共通した交通手段ととらえること

る他、目標や基準が画一的に固定されたものではなができる。各要素に関して、可能性のあるものを抽出

く、地域や住民の状況に応じて柔軟な変更を許すとし、その組合せで交通手段を検討すれば、画期的な新いった点が特徴である。この計画策定方法を具体化したな交通手段の代替案を導き出せる可能性がある。

ていくためには、不足するモビリティ、暮らしやすさ

なお、実際の導入に際しては、現行の法律上、様々の程度をどのように計測するか、などの課題を解決しな制約があるが、まずは、特区等による試験運行と検ていく必要がある。

証を行い、全国展開につなげる方法が考えられる。

（3）交通手段の代替案の検討（4）高齢者特区の設定

交通手段の代替案を検討する際、交通手段を「供給主

高齢者が生活に必要な日常的な買物や通院、近郊外

体」「輸送具の持ち方」「運送の責任」「運転者」「サービ

へのレジャー活動を行う範囲を「健康生活圏」と定義す

ス供給経路」「需要への対応」「利用法」「運賃（料金）」る。
「健康生活圏」は、従来の圏域とは重層的に設定さ「利用対象」という要素に分解して考えると、地域のれ、この中では、高齢者は自律的に移動・活動し、移動ニーズに応じた交通手段を導き出せる可能性がある（表の際の供給手段に関しては、現行法の枠を超えての適－ 6）。例えば、バスとタクシーは、「サービス供給経用を可能とする（図－ 4）。

路（一定か自由か）」「需要への対応（定時かデマンド「健康生活圏」内での移動は、徒歩、自転車に加え、か）」「利用法（相乗りか専用か）」が異なるのみで、残パーソナルモビリティ（PM）や、安全装置付自転車

表－ 6

交通手段に関する要素と可能性のある範囲、対応する既存の交通手段



IBS Annual Report 研究活動報告 201891

Ⅴ．自主研究活動報告など多様な交通手段での移動を基本とすることを想定する。このうち、安全装置付自転車のイメージは、次のとおりである。まず、電動式で動くことを基本とする。その上で、自動車など危険な移動物に対して自転
車側からパルスを発信し、接触による危険を回避する
通信システムを内包していることが特徴である（図－5）。
現在、様々な新技術が交通分野でも取り入れられつつあるが、既存の新技術をそのまま取り入れるのでは

図－ 4なく、どういう機能を持った装置が必要かを考え、そ健康生活圏のイメージれに合った装置を開発するというスタンスも重要であると考える。
（5）全体を俯瞰できる人材の確保
前述の健康生活圏内で、高齢者の移動に関する交通
手段がどのような状態か、どのような属性の人に対するサービスが不足しているか、また、どのようなサービスを追加的に実施すればよいかを絶えず把握し、健図－ 5

康生活圏内の高齢者モビリティに関する状況を俯瞰で安全装置付自転車のイメージ

きる人材の確保が急務と考えられる。そのためには、地域に精通し、地元住民と多くのネットワークを持つ子を参照されたい。

公務員 OB の活用などが有効であると考えられる（例え最後に、自主研究による議論の場を快く提供していば、京丹後市の自家用有償運行を行う NPO 法人の専ただいた当研究所の黒川洸会長、また、韓国の現状に務理事は、京丹後市の公務員 OB が務めている）。さら

関する貴重な情報を提供いただいた韓国交通研究院とに韓国で見られるような計画作成に関する資格付与のソウル研究院の研究員の方々に深く感謝する。

制度導入、それを発展させた地域の公共交通施策等のコーディネートに関する資格付与制度の導入が望まれるところである。

●

5 おわりに本稿は、当研究所の自主研究活動の成果としてとり92１）経済開発協力機構（OECD）：「都市における高齢化政策ハイライト」，2015
２）国土交通省：「高齢者を取りまく現状」，平成 29 年
国土交通白書，2017

まとめた冊子「高齢社会におけるモビリティのあり方～

３）警 察 庁：「 防 ご う！ 高 齢 者 の 交 通 事 故 」， 警 察 庁

韓国との比較を通して～」から抜粋し、とりまとめたもHP，http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/のである。本稿には掲載していない、日韓の高齢者のkotsu/jikoboshi/koreisha/koreijiko.html，

交通特性や交通事故の実態、交通施策の詳細などに関2018 年 3 月アクセス

しては、当研究所ホームページ上で公開されている冊



参考文献

IBS Annual Report 研究活動報告 2018４）韓国統計庁：将来人口推計，2011

Ⅵ
研究活動報告都市地域・環境部門
交通・社会経済部門



Ⅵ．研究活動報告

都市地域・環境部門
Urban, Regional and Environmental Planning Division

1
●

はじめに

都市地域・環境部門では、人口減少や少子高齢時代においても、活力に溢れ、生活を営みやすく、環境にやさしい、防災性にも優れた持続可能な地域づくりに貢献する調査研究に取り組んでいます。最新の計画理論、高度な計量的分析手法、プロセスデザイン技術を融合し、各分野の専門家や研究機関と連携を図りながら、広域都市圏からコミュニティまでの多様な空間ス
ケールにおける政策及び計画立案を支援しています。
都市及び地域レベルの計画づくりに先進的な計画技術

図－ 1

低炭素まちづくり計画のイメージの導入を図りつつ、その成果を国レベルの政策立案に役立てながら、全国への普及促進に取り組んで参ります。

（2）大都市圏や生活圏のあり方
少子高齢社会の進展、情報通信技術の急激な発達、価値観の多様化等を背景に、都市や地域における人々●の暮らし、活動に対するニーズには様々な変化が見ら

2 主な研究活動

れます。このため、パーソントリップ調査等に代表さ

2 － 1．政策及び計画立案の支援れる人の行動に関するデータを活用した人々の多様な（1）持続可能な都市構造の形成

活動や暮らしに対するニーズ分析、広域地方ブロック・

限られた財政状況の下で、持続可能な地域の実現に大都市圏・生活圏における社会経済動向の見通しと交通

向け、土地利用と交通体系のバランスがますます重要条件等との関係性分析、郊外住宅地における空き地・空になってきています。国においても、『コンパクトシき家に関する分析などをもとに、これからの持続可能

ティ・プラス・ネットワーク』のかけ声で、都市づくりな都市・地域づくりのあり方に関する調査・研究を行っと交通の連携の重要性が強調されるようになってきてています。

います。本部門では、当研究所が有する交通解析技術
を最大限活かしながら、都市構造や土地利用と連携が（3）市民の活動や移動に着目した都市計画

図られた立地適正化計画や低炭素まちづくり計画等を

都市計画基礎調査をはじめとする都市計画を検討す

はじめとした計画の策定を支援しています。また、都るための基礎的なデータは、電子化が進み、計画検討

市の目標や目指す将来像から個別の事業までが一貫しの様々な場面で活用されています。計画検討においてて展開可能な計画枠組みづくり、持続可能な地域を目は、土地利用や道路整備の状況や災害ハザード等、都指した都市、地域、地区のマスタープランづくり、公市の物理的な状況を示すデータは数多く用いられてき共交通の活用や街なかの再生による歩いて暮らせるまていますが、市民等の活動や生活の実態を根拠としたちづくりを実現するための戦略的な展開や仕組みづく

計画立案については、十分に進められているとは言いり等について、具体の都市を対象に調査、提案を行っ難い状況です。本部門では、当研究所が長年関わってています。  

きた、人の移動を把握するパーソントリップ調査や、



IBS Annual Report 研究活動報告 201895

Ⅵ．研究活動報告
様々な種類の交通関連ビッグデータを活用した新たな時代の都市計画の検討を、今後も支援していきます。

（5）総合的な交通計画
高齢化の進展や人口減少などにより、今後は移動する人の量や属性が変化することが予想されます。また、環境問題や健康への意識の高まりに伴い、移動に対するニーズも変化してきています。
本部門では、都市交通に関する複合的な課題を解決
し、望ましい将来像を実現するための交通施策の横断的な展開について、諸々の施策やパッケージ的な展開
方策に関する技術の調査・研究に取り組んでいます。

図－ 2

まちづくりの方針図出典）多摩ニュータウン地域再生ガイドライン（4）公民連携による拠点まちづくり
従来の都市計画はインフラ整備に代表されるように、長期間かけて行政が主体的に進める、いわゆる公共計画としての側面が強かったのですが、最近ではパブリック・スペースの活用を中心に、短期的な取り組みを積み重ねて市民等の関心を高めながらまちづくりを進める計画手法に注目が集まっています。これからの都市計画には、長期的に安定して取り組むべき部分と短期的な取り組みの積み重ねを、バランスを取りながら進めることがより一層求められると考えられます。
本部門では、当研究所が有する計画プロセスの設計

図－ 3 階層的な公共交通体系とまちのまとまりのイメージ
出典）群馬県交通まちづくり戦略【概要版】（6）生活を支える交通手段提供方策に関する研究

技術、インフラ計画における市民参画のノウハウ、都モータリゼーションの進展により、地方部だけでな

心まちづくりビジョンの立案、都心まちづくり社会実

く三大都市圏においても路線バスの利用者減少が続験などの実践経験を融合し、民間と公共とが連携した

き、路線の撤退をはじめとしたサービスレベルの低下

拠点まちづくり手法に関する調査を提案しています。

が進んでいます。一方で今後の高齢者の増加を考えると、自動車に依存しない交通体系の構築が求められています。また、道路渋滞や駐車場入庫待ちの行列など、局所的な問題が発生しています。
このため、都市交通マスタープランや都市・地域総合
交通戦略などの総合交通計画と整合する形での公共交通網形成計画の策定、LRT や BRT の導入検討、コミュ
ニティバス導入や自転車の利用促進、快適な歩行空間の創出、駐車場の整備、超小型モビリティの導入等の個別計画策定に取り組んでいます。

写真－ 1



96

道路空間オープン化社会実験のイメージ

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅵ．研究活動報告

図－ 4

新交通の導入イメージ

写真－ 3

出典）日立電鉄跡地新交通導入事業

岡山市における超小型モビリティカーシェア実証実験（オカモビ）のステーションの様子（7）先進モビリティの導入検討
近年、超小型モビリティ、自動運転車両、ART 等の

宮城県・仙台市・山形市をはじめ、東北地方の土地利

先進モビリティやカーシェアリング、MaaS（Mobility

用、交通、地域振興、観光、環境などの各分野におけ

as a Service）、SAV 等の交通サービスの導入検討がる調査・分析、政策・計画立案等を手掛けるとともに、行われています。こうした新しい交通サービスを導入

地域の大学、経済界、NPO 等と連携し、東日本大震災

することで、高齢者などの交通弱者の移動支援、過疎を踏まえつつ、地域社会の創造に貢献する計画立案及地域における公共交通サービスの提供、人口減少によび技術開発に取り組んでいます。

る労働力不足への対応などの各種課題の解決が期待されています。

人口減少が進む地方では、地域の個性・資源に応じてその強みを活かした取組が、強く求められます。東北

これらに対応し、新たなモビリティの利用者ニーズ

地方には個性豊かな地域が数多く、それに伴い地域がや需要の把握、導入方法検討の支援、導入による社会抱える課題と対応策も多様であり、地域に根差した調的な影響や効果の検討などの調査・研究に取り組んでい査研究活動が欠かせません。世界遺産等の世界をターます。

ゲットにした観光需要対策、若者定着に向けた地方鉄
道の需要喚起策、急速に高齢化が進む郊外住宅地対策
等、東北地方の取組から得られた成果を、全国に向け（8）地域に根ざした計画づくり
東北事務所は、当研究所唯一の地方の事務所としてて発信していきます。

地域密着型の調査研究を行っています。

図－ 5

写真－ 2

政策評価ツールによる都市構造評価例

カーフリーデーにおける超小型モビリティの展示会の様子IBS Annual Report 研究活動報告 201897

Ⅵ．研究活動報告
2 － 2．計画技術の開発行っており、土地利用・交通モデルと社会・経済・環境（1）総合的な都市交通調査と関連技術分野の評価指標算定モデルを統合したツールを開発し当研究所では、50 年以上にわたり都市圏の総合的なています。今後、市町村が各々の特性に応じた都市の交通計画の立案を支えるパーソントリップ調査と、そ集約化を進める際に、集約化効果の分析・評価を行ったのデータを用いた交通需要推計等の高度な解析技術にり、立地適正化計画で居住誘導地域を定める際に、誘関して、調査研究を進めてきました。

導効果を分析・評価したりすることができるよう、支援

近年では、都市交通分野の課題が以前にもまして多して参ります。

様化してきていることや、民間による交通サービス分
野への参入が増えつつあることから、GPS データをはじめとする位置情報データやプローブパーソン調査などを活用し、多様なニーズに対応した交通調査手法および解析手法の開発に取り組んでいます。
また、各種交通施策を評価するための交通行動モデルの開発にも力を注いでいます。従来型の四段階推定法に変わって個人の交通行動を表現するアクティビ
ティモデルの開発や、国土交通省が推進するスマート・
プランニングを支える基礎技術となる歩行回遊シミュ
レーションの開発を行っています。

図－ 6二酸化炭素削減効果シミュレーションツール

（CO2 -Reduction Effect Simulation Tool: CREST）（2）次世代都市交通システムのシミュレーション
2020 年の東京オリンピック・パラリンピックの開催（4）大気汚染の予測評価等の基礎データ作成を契機に、次世代都市交通システム「ART（Advanced

光化学オキシダントや浮遊粒子状物質（PM 2 . 5 等）

Rapid Transit）」の 開 発 が 進 め ら れ て い ま す。ARTによる大気汚染の原因究明には、工場や自動車といっでは、加速度最適制御技術、公共車両優先システムた発生源からの NOX、SOX、PM、VOC 等の大気汚染（PTPS）、正着制御技術などの自動走行技術をバスに物質の正確な把握が重要です。

適用し、安全性・快適性の向上、滑らかな交通流動の実

これまで培ってきた排出量推計のノウハウと最新の

現、交通制約者もスムーズに乗降可能な隙間、段差の調査・研究成果を踏まえた排出インベントリ作成ツール

実現などを目指しています。

を構築し、多時点の排出インベントリを作成してきま本部門では、ART に関して車両間での通信による隊した。日本全体を対象とした空間分解能（1 km 四方）、

列走行や公共交通優先信号システム（PTPS）等を交通

時間分解能（月・時刻別）の高いデータは類を見ず、今

ミクロシミュレーションで再現し、大量輸送の実現、後は、データベースの充実に加え、本データや大気汚

所用時間の短縮などの効果を計測する技術の開発を

染監視データを活用した大気汚染解析や、化学物質輸行っています。

送モデルを活用したシミュレーション等と合わせて、地域別の課題抽出や政策提言を行って参ります。

（3）コンパクトシティ評価ツールの開発
我が国は、人口減少・超高齢化、地方や大都市圏郊外部での過疎化、財政制約に伴う都市経営コストの効率

98

2 － 3．その他（1）計画行政ネットワークづくりの支援

化等の課題に直面しており、集約型都市構造（コンパク

今後の都市地域づくりにおいては、経営的発想によトシティ）の推進に向けた取り組みが求められていまる自治体間の連携・協議・調整が大きな課題になってす。しかし、これらの取り組み効果を市町村が自ら客います。これまで関与してきた東京都市圏の交通計画

観的に評価する手法は確立されていないのが現状です。

協議会や政令指定都市の国際都市計画交流組織推進協

本部門では、コンパクトシティ評価ツールの策定を議会での経験を活かし、広域連携マスタープランの策

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅵ．研究活動報告

定、関連事業計画の連携協議、マネジメント手法の検・PT 調査の実施、分析、将来推計、計画策定

討や共通のまちづくり支援制度などについて研究・提案を行っています。

（5）個別交通手段の計画立案
・コミュニティバス導入計画の策定
・自転車利用総合計画の策定（2）都市交通等に関する海外情報の収集整理
先進的な海外の取り組み等に関する情報収集を行・快適な歩行・滞留空間の形成

い、我が国の都市・交通の取り組みへの適用可能性や我・駐車場整備計画の策定

が国の課題について調査研究を実施しています。

・モビリティ・マネジメントの実施
（居住地 MM、事業所 MM、学校教育 MM）●

・自転車の利用環境創出に関する検討

3 主な研究テーマ

・大規模開発に伴う影響を評価する手法の検討（1）広域計画・都市圏計画
・広域地方ブロックレベル、大都市圏における計画策（6）先進モビリティ導入検討
・自動運転技術の社会実装支援

定支援

・超小型モビリティの導入

・圏域レベルのマスタープラン策定支援
・生活圏レベルの整備方策・都市間連携
・社会資本整備に関する計画策定とプログラミング（7）防災まちづくり・テレワーク人口・実態把握、普及推進方策検討

・防災、減災、事前復興等を考慮した都市計画のあり
方検討（2）都市計画・津波防災まちづくり計画の策定支援

・立地適正化計画の策定支援

・大規模災害時における民間の施設やノウハウを活用

・区域マスタープラン、都市計画マスタープランの策した支援物資物流システム
・PT データを用いた帰宅困難者数推計、対策検討

定支援・都市の将来像、構想、ビジョンの検討
・低炭素まちづくり計画の策定支援（8）地球環境とエネルギー

・道路網（都市計画道路、生活道路等）に関する計画策

・温室効果ガス排出量データベースの作成
・ヒートアイランドの構造解析

定、見直し及びプログラミングの支援

・エネルギー需給構造分析（業務、住宅、交通）・地区レベルの住環境や景観保全策

・地方自治体のエネルギー計画等の策定支援
・次世代自動車の普及・影響予測、計画策定（3）拠点まちづくり
・歩行回遊実態を踏まえた都心交通計画の策定支援（スマート・プランニング）（9）大気汚染・交通環境対策

・交通社会実験の実施支援

・大気汚染物質（NOX, PM 等）の排出量データベース

・道路空間再配分の計画立案および事業化支援（インベントリ）の作成
・大気汚染予測モデルの作成（NOX, SO 2 , SPM 等）（4）総合交通体系

・光化学大気汚染モデルの作成

・将来モビリティビジョンの作成

・走行特性を踏まえた沿道環境予測評価システムの開・都市交通マスタープランの策定

発・都市・地域総合交通戦略の策定

・沿道大気汚染予測モデル（流体数値モデル）を用いた・網形成計画・再編実施計画、公共交通施策検討

濃度予測評価・ハード整備とソフト施策の連携方策検討
・土地利用施策と交通施策の連携方策検討



IBS Annual Report 研究活動報告 201899

Ⅵ．研究活動報告（10）都市構造の評価技術
・都市構造・交通分野における低炭素施策評価ツールの開発
・コンパクトシティ評価ツールの開発（11）動線データ解析・技術開発

・まちづくり計画検証のための社会実験の企画・計画・実施支援・評価4●

社会貢献活動（1）学会活動・スマートフォン等を用いた歩行回遊実態調査

土木学会、日本都市計画学会、日本モビリティ・マネ

・ビッグデータを活用した歩行回遊行動分析

ジメント会議（JCOMM）、東北都市学会等の研究発表

・都市計画基礎調査や都市計画 GIS データを活用した会や各種行事に参加しています。

都市診断
・ICT データ等を活用した都市における人の移動・活動
実態分析
・交通行動特性を考慮した移動困難者分析ツール開発
支援

また、健康まちづくり研究小委員会（土木学会）、教育企画・人材育成委員会土木と学校教育会議検討小委員
会（土木学会）、自転車政策研究小委員会（土木学会）等に委員として参画しています。
さらに、大学等の外部機関と共同で各種の研究活動を行っております。

（12）計画制度・手続き
・広域計画、都市計画、地域計画に関わる計画制度検討・市民参加を含む各種計画プロセスのデザイン
・広域連携・広域調整の支援（2）自主研究活動
受託業務のほかに、自主研究活動を行っています。
・地下鉄東西線開業前後における交通行動変化等の調
査・研究・計画段階における環境アセスメント制度策定支援

・自動運転が及ぼす都市社会像に関する研究

・環境と共生する都市づくりを支える技術・制度に関す・中心市街地における道路空間利活用に関する研究

る調査研究

・自転車の利用のされ方に関する調査研究
・交通系 IC カードデータの分析に関する調査研究（13）市民協働型まちづくり
・協働型まちづくりのシナリオやプロセス等の設計
・駅周辺等の拠点形成やまちづくり計画
・ワークショップなど市民参画手法の計画・実施

100

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

・郊外生活に提供されるべきモビリティと公共交通の役割に関する調査研究
・学校教育におけるモビリティ・マネジメントの実施に
関する研究

他



Ⅵ．研究活動報告

交通・社会経済部門
Transport and Socioeconomic Division●（2）交 通系ビッグデータを活用した各種政策モニタリ

1 はじめにングに関する研究

交通・社会経済部門では、全国道路・街路交通情勢

ITS スポットから得られる ETC 2 . 0 プローブ情報を調査（道路交通センサス）ならびに東京都市圏物資流

はじめとするプローブカー等の移動体観測技術や、交動調査等の大規模交通統計調査の調査手法の検討や、通系 IC データを活用した各種政策モニタリングのため

データ分析に基づく政策立案、プローブパーソン調査の指標に関する基礎研究、その活用に関する実践的なや Wi-Fi パケットセンサー等の動線データによる移動実

研究、さらには政府や地域への提案ならびに実用化を態の分析手法の開発、交通系 IC カードデータや携帯電推進しています。また、渋滞対策や交通安全、環境等

話の運用データから生成される人口統計データ等の交

様々な分野へのコンサルティングを提供し、施策実施

通系ビッグデータを活用した人の流れの可視化、事故後の効果計測のあり方に関する提案を行っています。

データや ETC 2 . 0 プローブ情報等のヒヤリハットデー
タに基づく予防安全に関する研究、応用一般均衡モデ
ル等に基づく社会インフラ整備の経済効果分析等、今日的な課題を反映した調査研究に取り組んでいます。
また、ネットワーク解析、GIS、データベース等の情報処理技術に基づき、ビッグデータを活用した交通解析、様々な手法を用いた交通量推計、交通実態調査等に係わるデータ処理や情報システムの開発・提供に取り組んでいます。

2●

主な研究活動（1）高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」を支える施策に関する研究
首都圏では、圏央道等の環状道路の整備により、複数の経路選択を可能とする高速道路ネットワークが進展するとともに、新たな料金施策等による道路を賢く使う取組が進められています。本部門では、この新た

図− 1

自動車流動の可視化イメージ（関東地方）

な高速道路料金導入に伴い、高速道路の利用実態の変化および社会経済状況に与える影響に関する調査・分析を行っています。また、高速道路を効率的に利用す（3）ヒ ヤリハットデータを活用した予防安全に関する研究るため、混雑による速度低下や事故発生リスク等に加これまでの交通事故対策は、稀に発生する交通事故

え、防災の観点等の面から、交通系ビッグデータ等をおよびその統計データにより検討されてきましたが、活用した対策箇所の選定基準の検討を行っています。

今後は顕在化している交通事故への対策に加え、深刻な事故が発生する前に、事故の危険性が非常に高い箇

IBS Annual Report 研究活動報告 2018101

Ⅵ．研究活動報告
所を対策する「予防安全」の観点が重視されています。
具体的には、車両挙動データから得られる急減速挙動（急ブレーキ等のヒヤリハットデータ）と交通事故には強い相関があり、カーナビや物流車両のデジタルタコ
グラフ等から収集したプローブデータによる急減速多発箇所の特定等、予防安全の実現に向けた調査研究活動を行っています。

図− 3Wi-Fi センサーで計測した人の流動（5）社会資本整備が経済・社会に及ぼす影響に関する研究
交通施設整備の効果は、費用便益分析で主な計測対象としている直接効果だけでなく、社会経済へ波及す
る間接効果も存在します。マクロ計量経済モデル等を用いることにより、交通施設整備がもたらす地域の経済成長、雇用創出、税収増加といった経済波及効果を計測し、投資効果を分かりやすく示すことができます。本部門では、消費者余剰分析、マクロ計量分析、
図− 2

交通安全に関する整備効果事例集のイメージ

応用一般均衡分析、ヘドニック分析等により、社会資本整備の経済効果や、Wider Impacts の計測に取り組んでいます。

（4）動 線データの組合せ分析による人や車の移動の可視化技術に関する研究
携帯電話の運用データから生成される人口統計デー
タ等やスマホアプリによるプローブパーソン調査の活

また、道路等の社会資本整備の効果を定量的に計測するために必要となるデータ収集、そのための調査設
計、交通関連データ等を用いた交通需要推計を行っています。

用に関する研究を進めるとともに、多様な動線データの組合せ分析による人や車の移動の可視化技術に関する研究を推進しています。このような成果は、例えば、地域公共交通網形成計画の立案における提案や、観光地における行動分析に基づく回遊性向上に向けた取組の検討にも活かされています。また、時代のニーズや課題に迅速に対応した政策立案のための要素技
術、例えば交通調査技術、需要予測技術、計画立案に

図− 4

道路整備の経済効果

関連する応用などの研究活動を進めています。
（6）物流の効率化に関する研究
物流は産業や消費を支える重要な活動です。民間企業が主体となって行う物流を円滑化するには、物流施102

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅵ．研究活動報告

設の立地用地を適切に提供し、これらの用地と消費地速度が低い、車線数が少ないなど、必ずしも十分なや港湾・空港等を高規格な道路ネットワークで結ぶ必要

サービス水準が提供されているとは言えません。本部があり、公共側による支援が不可欠です。

門では、諸外国の交通統計データ、デジタル地図（カー

物流活動の効率化、貨物車交通の適正化、地域活力の向上を図るため、行政による物流施策の立案を支援

ナビ地図）、GIS データ等を用いた交通サービス水準の国際比較分析を行っています。

し、地方自治体の物流計画の策定、国の物流関連施策

また、厳しい財政制約の下で、大規模な交通容量拡に関する調査を行っています。また、地域の物流の実大は難しくなっており、既存のインフラを有効に活用

態や課題を明らかにするため、東京都市圏物資流動調することが多くの国にとって重要な課題となっていま

査、全国貨物純流動調査（物流センサス）、全国道路・す。交通需要マネジメント、プライシング、ランプメ

街路交通情勢調査（道路交通センサス）、貨物車の経路

タリング等、諸外国の先進的な取組みや、各国の交通選択モデルの開発、商用車プローブデータ等を用いた

長期計画・財源制度等の調査研究を行っています。

分析を行っています。

図− 6
図− 5

経路選択モデルに基づく三環状概成時の貨物車交通変化の予測結果

高次医療施設までのアクセス時間（フランス）（9）交通基盤の代替性・多重性に関する研究
広域に甚大な被害をもたらす巨大災害の発生時に備え、人流・物流を確保するための広域交通ネットワークの構築が重要となっています。国土強靱化地域計画で（7）高速道路の料金体系に関する研究
大都市圏では、環状道路整備の遅れなどにより、必は、リスクに対する脆弱性の分析・評価と対応方策の検要な交通容量が確保されず、深刻な渋滞が発生してい討が求められています。都市・拠点間の最短経路、災ます。都市間でも代替路がなく、ネットワークが欠害時の代替経路や所要時間等の定量的指標の分析によ落している地域が存在しています。既存高速ネット

り、地域特性に応じた交通基盤の脆弱性評価、対応策

ワークの効率的活用・機能強化のための料金体系の調の立案を支援しています。

査分析や、高速道路整備による影響を計測するためのETC 2 . 0 プローブ情報、ETC ログデータや商用車プ
ローブデータを用いた交通解析を行っています。

（10）ビッグデータ解析に関する研究
ICT の進展により多種多様で膨大な交通データの活用が可能になっています。プローブカーや ETC 2 . 0 な（8）諸外国の交通政策、交通サービスに関する研究
我が国の道路網は、主要先進国と比べて都市間連絡

どの走行車両の観測データを活用し、交通状況の把握
や交通行動の解析を行うためのデータ処理技術を開発

IBS Annual Report 研究活動報告 2018103

Ⅵ．研究活動報告
しています。

交通関連ビッグデータの社会への実装研究小委員
会、土木計画のための態度・行動変容小委員会、休日・観光交通小委員会、ITS とインフラ・地域・まちづくり小委員会）
・交通工学研究会（編集委員会、学術委員会、交通工学
ハンドブック、自主研究委員会、交通まちづくり委
員会、EST 委員会）
・日本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）実行委員会
・日本都市計画学会（情報委員会）
・World Road Association（PIARC） Technical
図− 7

ビッグデータの解析（11）交通量推計に関する研究

Committee B. 3 Sustainable Multimodality in
Urban Regions

全国レベルの交通需要予測モデルや都市圏の交通計画の検討で用いる交通行動モデル、施策実施の効果を（3）自主研究（R&D）

予測する人の回遊行動モデル等、様々な数理的モデル

・交通行動分析結果のプレゼン資料作成技術の開発を適用したシステムの開発に取り組んでいます。特に・大型貨物車経路選択行動メカニズムの解明とそのモ

交通量配分モデルについては、最新の技術動向やニーズを取り込み、システムの改良を重ねています。

デリングに関する研究・エイジングシティ
・計量経済モデルを用いたレジリエンス確保に関する（12）交通実態調査に関する研究
パーソントリップ調査、物資流動調査、道路交通センサス OD 調査など、数多くの大規模交通調査に携わってきています。
これまでの経験・ノウハウを基に、実査支援、マス

検討

4
●

主な開発システム（1）ビッグデータを活用したシステム

ターデータ整備、集計解析など、交通実態調査に関す・走行経路特定（プローブ、ETC 2 . 0 等）

る一連のデータ処理を実施する汎用性の高いシステム

・車両挙動データ解析

群を構築し、調査の効率化・高度化を推進しています。

・バス IC データ解析●

3 社会貢献活動（1）交通計画の基礎技術に関する普及啓蒙活動
交通計画の基礎的な技術について、セミナーや講習

・特殊車両走行ネットワーク解析
・交通情報提供（渋滞、最適経路、所要時間等）（2）交通量推計システム
・交通需要推計（四段階推定法、統合モデル）

会等の活動を行っています。これまで、モビリティ・マ

・交通量配分（道路、公共交通）

ネジメント技術講習会や IT 交通データに関するシンポ・大規模災害（帰宅困難者、津波避難）

ジウム等を開催しています。

・自動車 CO2 排出量推計システム
・経路探索（第 k 経路、時刻表対応）（2）学会等の活動
本部門では、土木学会や交通工学研究会等の委員会

104（3）交通実態調査の支援システム

活動にも積極的に貢献しています。
（過去数年間の活動

・調査データチェック・修正支援システム

を含めて下記に記載します）

・交通データ集計システム

・土木計画学研究委員会（土木と学校教育フォーラム、・交通データ提供システム

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅶ
研究論文一覧
研究論文一覧



Ⅶ．研究論文一覧

研究論文一覧
List of Research by IBS Researchers

1●

学会などの論文（査読付）
大沢昌玄・岸井隆幸（2016）: 旧都市計画法適用前に実施した山中大火復興土地区画整理事業の課題と対応策「都市計,画論文集」,vol. 50 .
須永大介・青野貞康・松本浩和・寺村泰昭・久保田尚（2016）：大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究「土木学会論文集,
D 3（土木計画学）」, 72 巻 5 号
須永大介・青野貞康・松本浩和・山崎静一郎・久保田尚（2017）: 大都市圏郊外部における超小型モビリティを用いた居住地カーシェアリングの導入可能性に関する研究，「土木学会論文集 D 3（土木計画学）」，Vol. 73
高橋昌也・毛利雄一・森尾淳・河上翔太・寺部慎太郎（2017）：首都圏における都市財政の特性分析，「土木学会論文集
D 3（土木計画学）」，73 巻 5 号 , I_ 301 - I_ 308 .
萩野保克・剣持健（2015）：最近の物流ニーズと物流施設立地の動向「アーバンインフラ・テクノロジー推進会議第,27 回技術研究発表会」
福本大輔・谷亮太・高橋純一・萩野保克（2016）：東京都市圏の中心市街地における端末物流の課題と今後の端末物流のあり方「アーバンインフラ・テクノロジー推進会議,
第 28 回技術研究発表会」
松田奈緒子・福山祥代・矢部努・吉村仁志・牧野浩志（2015）：長期利用モニタ利用者意識調査による ETC 2 . 0 情報提供サービスの効果「第,13 回 ITS シンポジウム」
松本浩和・福本大輔・加藤昌樹・白根哲也（2017）: 大丸有地区における駐車特性を考慮した駐車マネジメント，「アー
バンインフラ・テクノロジー推進会議 第 29 回技術研究発表会」
三友奈々・岸井隆幸（2016）: 道路空間の車道部における歩行者の滞留に関する考察 - 丸の内仲通りでの可動椅子設置の社会実験を事例として「都市計画論文集,（日本都市計画学会）」, vol. 51 .
毛利雄一・岡英紀・野中康弘・木村敦史（2015）：商用車プローブデータを活用した PA 利用車両の交通行動分 ,「第 35回交通工学研究発表会」, CD-ROM
森尾淳・河上翔太（2015）：中山間地域における『小さな拠点』の成立可能性の検討に関する基礎的研究－小さな拠点と周辺地域の人口動態分析－「日本都市計画学会学術研究論文発表会」,
谷貝等（2016）：三陸地域における公共交通機関の東日本大震災からの復旧状況～都市間移動サービス水準の指標からみた整備効果～「交通学研究」,, 第 59 号 , pp 61 - 68 .
Sadayasu AONO and Nobuaki OHMORI（ 2015）:Frequencies and Potential Needs for Activity
Participation of Wheel Chair Users in Real Space and Cyber Space: Focusing on Daily Shoppingand Private Communications, Proceedings of 14 th International Congress on Mobility andTransport for Elderly and Disabled Persons,vol. 14 , 15 pp, CD-ROM
Go HAGIHARA, Seishu KITAMURA, Yuichi KINUTA, Kazuhiko MAKIMURA, Tsuneo OSHIMA, and Hideo
TSUJI（2015）: A stitch in time saves nine: traffic safety management based on ideas of preventive
safety, 22 nd ITS World Congress, Bordeaux.
Kotofumi INABA, Yoichi IZUNAGA, and Yoshitsugu YAMAMOTO（2016）: A Lagrangian Relaxation



IBS Annual Report 研究活動報告 2018

107



Ⅶ．研究論文一覧
Algorithm for Modularity Maximization Problem, Operations Research Proceedings 2014 , p. 241 247 .
Yoichi IZUNAGA and Yoshitsugu YAMAMOTO（2017）: A Cutting Plane Algorithm for Modularity
Maximization Problem, Journal of Operations Research Society of Japan, Vol. 60 , No. 1 , p. 24 - 42 .
Yoichi IZUNAGA, Keisuke SATO, Keiji TATSUMI, and Yoshitsugu YAMAMOTO（2016）: Row and
Column Generation Algorithm for Maximization of Minimum Margin for Ranking Problems,
Operations Research Proceedings 2014 , p. 249 - 255 .
Yuichi KINUTA, Kazuhiko MAKIMURA, Junji NISHIDA, Masaki AIZAWA, and Tomoyuki ADACHI（2015）:
Attempts to provide traffic information using probe car data in expressway, 22 nd ITS World
Congress, Bordeaux.
Takayuki KISHII（2016）: Utilization of underground space in Japan, Tunnelling and UndergroundSpace Technology, vol. 55 , p. 320 - 323 .
Toshio KUTSUKAKE, Yuichi MOHRI, Hideki OKA, and Shoichi KANEKO（2015）：Influence Analysis
of Expressway Toll Discounts, The 11 st International Conference of the Eastern Asia Society forTransportation Studies（EASTS）, CD-ROM
Jun MORIO, Shota KAWAKAMI, Yuichi MOHRI, and Koki KASHIBA（2015）: Changes in transportation
behavior in the Tokyo metropolitan area based on person-trip survey data, The 11 th International
Conference of the he Eastern Asia Society for Transportation Studies（EASTS）, CD-ROM
Takashi OGUCHI, Makoto CHIKARAISHI, Morihisa IIJIMA, Hideki OKA, Ryota HORIGUCHI, Jun TANABE,
and Yuichi MOHRI（2016）: Advanced simulation model in the region of Tokyo metropolitan urban
expressway rings, 23 rd ITS World Congress, CD-ROM
Hideki OKA, Yasukatsu HAGINO, Takeshi KENMOCHI, Ryota TANI, Ryuta NISHI, Kotaro ENDO, andDaisuke FUKUDA（2018）: Predicting travel pattern changes of freight trucks in the Tokyo
Metropolitan area based on the latest large-scale urban freight survey and route choice modeling,
Transportation Research Part E, Logistics and Transportation Review, forthcoming.
Hideki OKA, Yasukatsu HAGINO, Takeshi KENMOCHI, Ryota TANI, Ryuta NISHI, and Kotaro ENDO
（2016）: An analysis of Truck Route Choice Behavior Based on the 5 th Tokyo Metropolitan Freight
Survey Data, The 6 th International Conference on Transportation and Logistics, CD-ROM
H. YOSHIZAWA, T. ISHIDA, Y. NONAKA, and Y. MOHRI（2016）： Analysis of Travel Time Reliability
Using Probe Car Data on the Tokyo Metropolitan Area, 14 th World Conference on Transport
Research, Shanghai.
Hitoshi YOSHIZAWA, Takashi ISHIDA, Yasuhiro NONAKA, and Yuichi MOHRI（2015）：Analysis of Travel
Time Reliability Using Probe Car Data on the Tokyo Metropolitan Area, The 11 st International
Conference of the Eastern Asia Society for Transportation Studies（EASTS）, CD-ROM（一般）
会田裕一・大沢昌玄・岸井隆幸（2016）: 台湾・台中 BRT システム導入後のサービス変化に関する考察 ,「交通工学研究
会 第 36 回交通工学研究発表会」
有賀敏典・青野貞康・大森宣暁（2015）: 保育園を利用する世帯のスケジュール制約の把握―宇都宮市内の保育園を対象として―「土木計画学研究・講演集」,, vol. 51 , CD-ROM
安藤亮介・石井良治・是友修二（2016）：歩行者のための公共空間創出による中心市街地の回遊行動変化の基礎的分析－岡山市を事例として－，「第 54 回土木計画学研究発表会」

108

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅶ．研究論文一覧

井澤佳那子・羽藤英二・菊池雅彦・杉本保男・石神孝裕・川名義輝（2017）：観測精度の異なるデータを用いた 3 次元経路選択モデルの推定法，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
石井良治・新階寛恭・池田大造・永田智大・森尾淳・関谷浩孝・柴崎亮介・関本義秀・今井龍一（2017）：携帯電話網の運用データに基づく人口流動統計におけるトリップデータ取得精度の向上に関する研究，「土木計画学研究発表
会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
石井良治・宮木祐任・井村祥太朗・石神孝裕・毛利雄一（2017）：東京都市圏における活動時間と移動の関係についての一考察〜活動ベースのモデリングに向けた基礎的分析〜，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 56，CDROM
石神孝裕・菊池雅彦・井上直・岩舘慶多・森尾淳・石井良治（2017）：都市交通の実務からみた交通関連ビッグデータに対する期待と課題，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
石神孝裕・近藤和宏・屋井鉄雄（2016）: 都市計画道路と生活道路を含む総合的な道路網計画と計画プロセス，「第 54回土木計画学研究発表会」
石田貴志・吉沢仁・野中康弘・毛利雄一・福田大輔（2016）：プローブデータを用いた立体化事業の時間信頼性向上便
益試算，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 54，CD-ROM
井上直・石神孝裕・石井良治・中野敦・菊池雅彦・前川敦（2016）: 交通関連ビッグデータを踏まえた総合都市交通体系調査のあり方「第,53 回土木計画学研究発表会」
今井龍一・池田大造・永田智大・福手亜弥・金田穂高・重高浩一・鳥海大輔・廣川和希（2016）：携帯電話網の運用デー
タを用いた人口流動統計から算出した自動車 OD 量と道路交通センサスとの比較分析－道路交通分野へのモバイ
ル空間統計の適用可能性－，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53
井村公一・小嶋文・須永大介・松本浩和・久保田尚（2015）:PT 調査データを用いた電動二輪モビリティの活用可能性に関する分析「土木計画学研究・講演集」,, vol. 52 , p. 913 - 919 , CD-ROM
岩舘慶多・菊池雅彦・井上直・是友修二・石井良治・茂木渉・石神孝裕（2017）：プローブパーソン調査データを用いた回遊性向上施策の評価手法の検討，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
大口敬・力石真・飯島護久・岡英紀・堀口良太・田名部淳・毛利雄一（2017）：首都圏 3 環状都市高速道路における交通
マネジメント方策，「土木計画学研究・講演集」, Vol. 55，CD-ROM
岡英紀・力石真・田名部淳・大口敬（2017）：車種を考慮した貨物車経路選択行動の分析，「土木計画学研究・論文
集」，Vol. 55，CD-ROM
葛西悠里・ 小嶋文・福本大輔・久保田尚（2015）：鉄道駅を中心とした日本型ゾーンシステムの成立可能性と課題に関する研究 ,「第 52 回土木計画学研究発表会・講演集」
加藤昌樹・菊池雅彦・松本浩和・福本大輔（2017）: 大都市圏中心部の大規模都市開発における周辺鉄道駅利用者の予測手法に関する考察，「土木学会年次学術講演会講演概要集」，vol. 72，pp. 119 - 120 .
河上翔太・森尾淳・田中啓介（2017）：東京中心部における消費の多様性に関する分析－交通流動と施設立地の比較か
ら－「土木計画学研究・講演集」,, Vol. 55
河上翔太・森尾淳・中野敦・杉田浩（2017）：ライフスタイルの変化に伴う交通行動特性の変化に関する一考察「土木,計画学研究・講演集」, Vol. 56
河上翔太・森尾淳・田中啓介（2016）：東京中心部における業務機能配置・構造に関する分析－東京都市圏 PT 調査
データを用いて－，「第 53 回土木計画学研究発表会」
菊池雅彦・井上直・岩舘慶多・茂木渉・森尾淳（2017）：全国 PT データと携帯電話基地局データを用いた地方都市でのOD 表の推計，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
北村清州・絹田裕一・牧村和彦・足立智之・西田純二（2016）:ETC 2 . 0 プローブを活用した観光期の渋滞発生状況分
析 ‐ 高速道路データは Stop and Go を捉えられるか ‐「第,53 回土木計画学春大会」
小林巴奈・毛利雄一・寺部慎太郎・森尾淳（2016）：時系列の PT データを用いた銀座来訪者の行動特性の変化，「土木

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109

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Ⅶ．研究論文一覧
学会第 71 回年次学術講演会」，CD-ROM
古明地哲夫，長田哲平，森尾淳（2016）：コンパクトシティの実現による貨物車の配送距離削減と環境負荷削減効果
に関する基礎的研究，「第 54 回土木計画学研究発表会」
笹圭樹・絹田裕一・和泉範之・廣川和希・牧村和彦・鈴木紀一・西田純二（2017）：Wi-Fi パケットセンサーを用いた高山市の観光客の行動把握、「ITS シンポジウム九州大学」
篠原丈実・福田大輔・岡英紀・兵藤哲朗（2016）：首都圏における物流施設の立地先・立地量の同時決定モデルの構
築，「土木計画学研究・論文集」，Vol. 54，CD-ROM
新階寛恭・池田大造・永田智大・森尾淳・石井良治・今井龍一（2017）：携帯電話網の運用データに基づく人口流動統計の空間解像度からみたトリップデータ取得精度に関する研究，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 56，CDROM
新階寛恭・池田大造・永田智大・森尾淳・石井良治・今井龍一（2017）：携帯電話網の運用データに基づく人口流動統計におけるトリップ目的推定手法に関する研究，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
新階寛恭・池田大造・小木戸渉・森尾淳・石井良治・今井龍一（2016）：携帯電話網運用データに基づく人口流動統計を用いた都市交通調査手法の拡充可能性の研究，「第 54 回土木計画学研究発表会」
新階寛恭・今井龍一・池田大造・重高浩一・柴崎亮介・矢部努・永田智大・橋本浩良・藤岡啓太郎・関本義秀（2015）: 携
帯電話網の運用データを用いた人口流動統計の都市交通分野への適用に関する研究「第,52 回土木計画学研究発
表会・講演集」
新階寛恭・今井龍一・池田大造・永田智大・森尾淳・矢部努・重高浩一・橋本浩良・柴崎亮介・関本義秀（2016）：携帯電
話網運用データに基づく人口流動統計とパーソントリップ調査手法との比較による活用可能性に関する研究，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53
杉本峻佑・毛利雄一・寺部慎太郎・河上翔太（2016）：都市のコンパクト化の意義とその評価，「土木学会第 71 回年次
学術講演会」，CD-ROM
須永大介 , 村木美貴（2015）: 英国の地方都市における CO2 排出量削減方策に関する一考察「土木計画学研究・講演,集」, vol. 50 , No. 3 ,p. 980 - 985 , CD-ROM
関信郎・井上直・菊池雅彦・岩舘慶多・国府田樹・萩原剛・森尾淳（2017）：全国都市交通特性調査結果から見たトリッ
プ原単位の経年変化分析，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 55 , CD-ROM
高砂子浩司・松本浩和（2017）：東京都市圏 PT データを用いた『主婦』の自転車利用実態の把握「平成,28 年度自転車
利用環境向上会議 in 静岡」
高橋昌也・毛利雄一・森尾淳・河上翔太・寺部慎太郎（2016）：首都圏における都市財政の特性分析，「土木計画学研
究・講演集」，Vol. 54，CD-ROM
田嶋聡司・今井龍一・矢部努・塚田幸広・重高浩一・橋本浩良・山王一郎・石田東生（2015）：動線データを活用した都市活動のモニタリングの持続的な運用に向けた取り組み～『環境モデル都市・つくば』におけるつくばモビリ
ティ・交通研究会の活動報告～「第,51 回土木計画学研究発表会・講演集」
中野敦・森尾淳・菊池雅彦・井上直（2016）：交通関連ビッグデータとパーソントリップ調査の特徴に関する一考察，「第 53 回土木計画学研究発表会」
中村英夫・筒井祐治・川除隆広・筧文彦・羽藤英二・岸井隆幸（2016）：都市構造の集約化に関わる評価指標の相関分
析「計画行政,（日本計画行政学会）」, 1 号 , p. 32 - 39
南部繁樹・牧村和彦・絹田裕一・三倉義教・西田純二・足立智之（2017）: 地域連携による所要時間情報提供の実現～熊
本地震を通した地産地消型 ITS の試み～「第,55 回土木計画学春大会」
萩原剛・北村清州・絹田裕一・牧村和彦・足立智之・寺中孝司（2015）：ETC 2 . 0 データを用いた高速道路の潜在的危険個所の抽出「交通工学研究発表会」,
花岡秀太・岸井隆幸・大沢昌玄（2016）: 集合住宅におけるサービス車の駐停車実態に関する研究「第,36 回交通工学110

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅶ．研究論文一覧
研究発表会」

林健太郎・松本浩和・若井亮太・山口満・今井洋孫（2017）: 地方都市中心部における超小型モビリティの利用促進に向けた利用者個人の意識変化に関する研究，「土木計画学研究・講演集」，vol. 56，CD-ROM.
廣川和希・笹圭樹・和泉範之・絹田裕一・牧村和彦・西田純二（2016）：Wi-Fi パケットセンサーを用いた人の行動実態の把握～観光都市・飛騨高山での活用に向けて～，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 54
廣川和希・重高浩一・長島芳行・名田雅希・橋本浩良・関谷浩孝・今井龍一・石田東生（2016）：動線データを活用した都市活動の継続的なモニタリングに関する研究～つくば市での交通施策への活用を目指して～，「土木計画学研
究・講演集」，Vol. 54
深田雅之・今井龍一・宮下浩一・矢部努・橋本浩良・重高浩一（2015）：交通データの分析及び可視化基盤の試作による
道路交通分析への適用可能性の考察「第,51 回土木計画学研究発表会・講演集」
福本大輔（2017）：さいたま市における都市交通戦略の策定と推進管理 ,「平成 29 年度都市計画実務発表会」, 優秀賞（都市計画学会長賞）
布山博久・寺部慎太郎・柳沼秀樹・康楠・森尾淳（2016）：統計データから評価する長野新幹線開業による沿線への影
響，「第 54 回土木計画学研究発表会」
宮木祐任・河上翔太・大門創・森尾淳（2017）：ニュータウン整備の時空間分布と高齢化に関する一考察 ,「土木計画学
研究・講演集」, Vol. 56
毛利雄一・若井亮太・橋本雅道（2017）：OD 及びプローブデータを用いた自動車の走行及び駐車特性に関する分析，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 55，CD-ROM
毛利雄一・若井亮太・山本悟司（2016）：道路交通センサス OD データを用いた自動車の保有・走行及び駐車特性に関する分析，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53，CD-ROM
茂木渉・加藤昌樹・菊池雅彦・井上直・岩舘慶多（2017）：都市圏 PT データの時点更新手法に関する検討，「土木計画学研究発表会・講演集」，vol. 55，CD-ROM
森尾淳・河上翔太・田中啓介（2016）：大都市圏・地方都市圏における小売業の立地動向，「第 53 回土木計画学研究発表会」
松本浩和・石神孝裕・石井良治・原田知可子・牧村和彦・岩本武範（2015）: 交通系 IC カードデータを用いたバスの潜
在的利用者の抽出方法の検討「土木計画学研究・講演集」,, vol. 51，CD-ROM
谷貝等（2017）：都市間バスの運行本数からみた東北地方主要都市の中心性の変遷 ,「理論地理学ノート」, No. 19 ,p. 91 - 98
矢部努・北村清州・渋川剛史・中矢昌希・高野精久・新階寛恭・関谷浩孝・池田大造・柴崎亮介・関本義秀・今井龍一（2016）：携帯電話網の運用データに基づく人口統計の代表性に関する考察～単一事業者のビッグデータから生成された人口統計に代表性はあるのか？～，「土木計画学研究・講演集」，Vol. 53
湯浅隼也・大沢昌玄・岸井隆幸（2016）：重要伝統的建造物群保存地区における駐車場の実態に関する研究「第,36 回
交通工学研究発表会」
吉田純土・森尾淳・中野敦・山口高康・池田大造・今井龍一（2016）：都市交通分野におけるモバイル空間統計とパーソントリップ調査の組合せ分析に関する研究，「第 53 回土木計画学研究発表会」
Tomoyuki ADACHI, Junji NISHIDA, and Takumi NISHIMURA（2015）: Evaluation Method of Reliability by
WiFi Packet Receive, INSTR 2015
Takao DANTSUJI, Hideki OKA, Yasukatsu HAGINO, and Daisuke FUKUDA（2015）: Preliminary Studyof the Freight Vehicle Probe Data from the Urban Freight Survey in the Tokyo Metropolitan Area2014 , URBE（Urban freight and Behavior change）
Takenori IWAMOTO, Toshiyuki NAKAMURA, Kazuhiko MAKIMURA, Nobuhiro UNO, and Jan-Dirk
SCHMÖCKER（2016）: An Empirical Investigation of Schedule Delay Propagation along a Bus

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

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Ⅶ．研究論文一覧
Route, TransitData 2016
Noriyuki IZUMI, Yuichi KINUTA, Kazuki HIROKAWA, Keiju SASA, Junji NISHIDA, and Kazuhiko
MAKIMURA（2017）: Monitoring the Flow of People with Wi-Fi Packet Sensors– changes in the flowof people made by people-attracting events–, 24 th ITS World Congress
Takeshi KENMOCHI, Yasukatsu HAGINO, Hideki OKA, Ryota TANI, Atsushi DOI, and Kotaro ENDO
（2016）: Urban Freight Survey and Policy Measures with Respect to Urban and Transport Planningin Tokyo Metropolitan Area, The 6 th International Conference on Transportation and Logistics（T-LOG）, Taiwan
Seishu KITAMURA, Yuichi KINUTA, Kazuhiko MAKIMURA, Tomoyuki ADACHI, and Junji NISHIDA（2016）: TRAFFIC CONGESTION ANALYSIS OF TOURIST SEASON BY ETC 2 . 0 PROBE DATA,
REAAA
Hirokazu MATSUMOTO, Takahiro ISHIGAMI, Ryoji ISHII, Chikako HARADA, Kazuhiko MAKIMURA, andTakenori IWAMOTO（2017）: A STUDY ON METHOD TO EXTRACT POTENTIAL BUS-USER WITH
SMARTCARD DATA, TransitData 2017
Takashi OGUCHI, Makoto CHIKARAISHI, Morihisa IIJIMA, Hideki OKA, Ryota HORIGUCHI, Jun TANABE,
and Yuichi MOHRI（2017）：Trial Proposals of Advanced Traffic Management on Tokyo Metropolitan
Urban Expressway Rings，The 12 th International Conference of the Eastern Asia Society forTransportation Studies（EASTS）, CD-ROM
Hitoshi YAGAI（2015）: The Restoration Situation of Inter-city Public Transportation Service Level
after the Great East Japan Earthquake in the Sanriku Region, Geographical Report of Tokyo
Metropolitan University, Vol. 50 , p. 29 - 35 .

2
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雑誌記事

遠藤玲・矢島隆・中村健一・西村巧（2018）：PIARC TC 2 . 2『都市圏のモビリティ改善』調査報告「道路」,, 2018 年 3月号
岸井隆幸（2018）: 姿を現す『新たな東京』- 生まれ変わる東京の今とこれから -,「産経新聞」, 27025 号 , p. 20 .
岸井隆幸（2018）: 交通結節点強化とまちづくり（特別レポート）「FORE」,, 108 号 , p. 6 - 7 ,（一社）不動産協会
岸井隆幸他（2018）: 街づくりと高規格堤防「RIVER,FRONT」, p. 17 - 21 ,（公財）リバーフロント研究所
岸井隆幸他（2018）: 東北復興を俯瞰する - その成果と課題、そして将来の災害に向けて （- 座談会）「土木施工」,,3号 ,p. 46 - 57 ,（株）オフィス・スペース岸井隆幸他（2018）: 魅力ある都市づくりの実現に向けて（新春対談特集）「再開発コーディネーター
,2018」, 191
号 ,p. 16 - 26 ,（一社）再開発コーディネーター協会
岸井隆幸（2017）: 生まれ変わる東京の現況とこれから（インタビュー：都心大型再開発プロジェクト～魅力ある首都・東京へ～）「月報,
KAJIMA」, p. 5 -, 2017 年 , 鹿島建設（株）
岸井隆幸（2017）: 地域の実情に即した踏切対策を進めていくために（巻頭インタビュー）「道路」,, 916 号 , p. 4 - 9 ,（公社）日本道路協会
岸井隆幸（2017）: 都市の変化点（特集：都市のシンギュラリティ）「運輸と経済」,, 6 号 ,p. 15 - 20 ,（一財）運輸調査局
岸井隆幸（2017）: 都市のパブリックスペースデザインコンペ結果発表（審査講評）「新建築」,, 5 号 ,p. 50（株）,
新建
築社
岸井隆幸（2017）: 鉄道の高架下利用と駅周辺の地下空間利用、そしてエリアマネジメントへ「Japan,
Railway &Transport Review（JRTR）」, 69 号 , p. 6 - 15 ,（公財）東日本鉄道文化財団

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IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅶ．研究論文一覧

岸井隆幸（2017）: 大規模イベントのデザインワーク「GK,Report」, 31 号 , p. 8 - 11（株）,
GK デザイン機構
岸井隆幸（2017）: 多摩ニュータウンだから、できたこと。できること。
（第 3 回「住宅＋α」へ変貌を遂げる多摩
ニュータウンの可能性）「週刊東洋経済」,, 6706 号 ,p. 16 , 東洋経済新報社
岸井隆幸（2017）: 都市計画・専門家の視点『渋谷・再開発のグランドデザイン』（特別企画）「都心に住む」,
2017 年 3月号 , p. 3（株）,
リクルートホールディングス
岸井隆幸他（2017）: 東京再開発とエンジニアリング - インフラ再生から始まる街づくり （- 座談会）「Engineering」,,
147 号 ,p. 1 - 9 ,（一財）エンジニアリング協会
岸井隆幸他（2017）: 東京 Beyond 2020（セミナーレポート：講演会『都市再生 - 東京の国際競争力強化に向けて -』）,
「時評 10 月号」, 655 号 , p. 137 ,（株）時評社
岸井隆幸他（2017）: 自動車時代の都市デザイン構築に向けて「新建築」,, p. 30 - 31 ,（株）新建築社
岸井隆幸他（2017）：まちづくりと一体となった川づくり（リバーフロント研究所設立 30 周年座談会）「RIVER,FRONT」, p. 6 - 17 ,（公財）リバーフロント研究所
岸井隆幸他（2017）: 都市開発の歴史と展望（対談記事）「建設通信新聞」,, 第 2 部 , p. 2 - 3
岸井隆幸他（2017）: 都市のパブリックスペースデザインコンペ 2017 応募要項（対談インタビュー）「新建築」,,7号 ,p. 31 - 36 ,（株）新建築社
岸井隆幸他（2017）: リニア開業見すえさらに飛躍（多摩ニュータウンエリア特集）「日本産業新聞」,, 11490 号 ,p. 16
岸井隆幸（2016）: 2040 年代の東京の都市像「都政研究,12 月号」, 579 号 , p. 4 - 9 ,（株）G 都政研究社
岸井隆幸（2016）: 計画を担う公務員の責務と夢「月刊建設」,, 12 号 , p. 18 - 19 ,（一社）全日本建設技術協会
岸井隆幸（2016）: 都市再生機構に期待する「人と国土,21」, 4 号 , p. 10 - 11 ,（一財）国土計画協会
岸井隆幸（2016）: 東京の将来都市像（連載：2040 年代の東京グランドデザイン）「LIVE,ENERGY」, 112 号 , p. 12 15 , 東京ガス（株）
岸井隆幸（2016）: 何が変わろうとしているのか（連載：2040 年代の東京グランドデザイン）「LIVE,ENERGY」111
号 ,p. 12 - 15 , 東京ガス（株）
岸井隆幸（2016）: オリンピックのレガシーとその展開「高速道路と自動車」,, 10 号 , p. 5 - 8 ,（公財）高速道路調査会
岸井隆幸（2016）: 18 答申から今日までの変化（特集：首都圏鉄道の今後）「運輸と経済」,, 8 号 , p. 24 - 31 ,（一財）運輸調査局
岸井隆幸（2016）: 我が国まちづくり事業の国際展開：区画整理から LR へ（特別寄稿）「新都市」,, 5 号 , p. 57 - 62 ,（公財）都市計画協会
岸井隆幸（2016）: 東日本大震災から 5 年『到達点と課題』（巻頭言）「新都市」,, 3 号 , p. 1 ,（公財）都市計画協会
岸井隆幸（2016）: 都市と交通を取り巻く「今」「都市と交通」,, 100 号 ,p. 24 - 27（公社）,
日本交通計画協会
岸井隆幸他（2016）: 都の短中長期ビジョンに注目（インタビュー：特別リポート『東京湾岸、未来への改造』）「日経,
コンストラクション」, 637 号 , p. 51 , 日経 BP 社
岸井隆幸他（2016）: 東北復興の 5 年から考える（座談会）「土木学会誌」,, 3 号 ,p. 40 - 43（公社）,土木学会
岸井隆幸他（2016）: 都市構造の集約化に関わる評価指標の相関分析「計画行政」,, 1 号 , p. 32 - 39（一社）
,
日本計画行
政学会
岸井隆幸他（2016）: 新たな時代の都市マネジメントと市街地整備（新春座談会）「区画整理」,, 1 号 , p. 9 - 27 ,（公社）
街づくり区画整理協会
岸井隆幸（2015）: 2020 年を超えて「建築雑誌」,, 1674 号 p. 26 ,（一社）日本建築学会
岸井隆幸（2015）: 2020 年東京オリンピック・パラリンピックで実現したいこと（特集：東京オリンピックまで 5
年、何ができるか？）「地域開発」,, 604 号 , p. 4
岸井隆幸他（2015）: 川遊び 都会でクールに（「かれんとスコープ」）「日本経済新聞」,, 46483 号 , p. 12

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IBS Annual Report 研究活動報告 2018

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Ⅶ．研究論文一覧
岸井隆幸（2015）: 社会は『動いている』ものではなく、『動かす』ものである（私の研究歴）「理工サーキュラー,
2015 夏号」, 165 号 , p.- 1 , 日本大学理工学部広報委員会
岸井隆幸（2015）: 震災復興に専門家はどのように貢献しているか？（特集：東日本大震災の復興を検証する - 復興は着実に進んでいるのか）「IATSS,
Review」, 3 号 , p. 239 - 247 ,（公財）国際交通安全学会
岸井隆幸他（2015）『世界一の都市・東京』:を目指して（インタビュー）,「土木学会誌」, 11 号 , p. 6 - 11
岸井隆幸他（2015）: 第 2 回東京デザイン会議 シンポジウム・ディスカッション（2020 年東京のパブリックデザインを考える）「LANDSCAPE,DESIGN」, 104 号 , p. 102 - 105 ,（株）マルモ出版
岸井隆幸（2015）「鉄道」:
・「駅」が持つ力と今後の課題（特集：進化する駅）「運輸と経済」,, 817 号 , p. 29 - 34 ,（一財）運輸調査局
苦瀬博仁・萩野保克（2015）：港湾の国際化に伴う物流施設の機能更新計画 ,「運輸と経済」, 75 巻 8 号 , p. 46 - 50
黒川洸（2015）：都市と交通の“これまで”,「都市と交通創刊 100 号記念特別号」, p. 8 - 10 ,（公社）日本交通計画協会
西村巧・樋野誠一（2015）：インフラ整備の社会経済的な効果 ,「道路建設」, 2015 年 9 月号
萩野保克・剣持健・谷亮太（2016）：地域振興からみた物流施策の視点 ,「産業立地」, 2016 年 5 月号 , p. 3 - 6
萩野保克（2015）：圏央道沿線における物流施設の立地動向 ,「高速道路と自動車」, Vol. 58・No. 7 , p. 36 - 39
牧村和彦・塚田幸広（2017）：モビリティ新時代考～安心安全社会の切り札『ライジングボラード』～ ,「ルートプレス」, 51 号
牧村和彦・塚田幸広（2017）：モビリティ新時代考 6 ～バス交通革命『自動運転バス元年』～ ,「ルートプレス」, 50 号
牧村和彦（2016）：モビリティ新時代考 4 ～バスの自動運転が都市デザインを変える～ ,「ルートプレス」
牧村和彦（2015）：モビリティ新時代考 2 ～世界を席巻するライドシェアリング～「ルートプレス」,
毛利雄一（2016）：座談会交通工学研究のこれからの 50 年「交通工学」,, Vol. 51 , No. 1・p. 17 - 28
毛利雄一（2016）：私の本箱（第 84 回）都市の自動車交通（TRAFFIC IN TOWNS）－イギリスのブキャナンレポート－「土木学会誌」,, 101 巻 5 号 , p. 48
毛利雄一（2015）：高速道路ネットワークを活用したサービス向上を目指して「高速道路と自動車」,, Vol. 58・
No. 11 , p. 9 - 12
毛利雄一（2015）：首都圏 3 環状道路の整備がもたらすネットワーク効果と経済的変化「運輸と経済」,, 第 75 巻・第12 号 , p. 21 - 26
森尾淳（2017）：都市交通計画におけるビッグデータなどの活用「道路建設」,

3●

講演などの発表

荒井祥郎（2016）：立地適正化計画の可能性と課題「平成,28 年度第 1 回千葉県都市協会講演会」, 2016 年 11 月 21日
荒井祥郎（2016）：人口減少・高齢化時代における都市・地域計画について「平成,28 年度都市計画実務発表会」, 日本
都市計画学会・都市計画コンサルタント協会 , 2016 年 9 月 26 日
岡英紀（2016）：東京都市圏物資流動調査よりみた貨物車の動き「土木計画学ワンデイセミナー,
NO. 77 持続可能かつ住みやすい都市を創る都市物流システム」, 2016 年 1 月 6 日
岸井隆幸（2018）：パネルディスカッション（パネリスト）：大宮駅グランドセントラルステーション化構想から始まる 私たちの新たな対流拠点づくり「第,2 回首都圏対流拠点シンポジウム」, さいたま市 , 2018 年 3 月 26 日
岸井隆幸（2018）：パネルディスカッション（コーディネーター）：街の魅力とは何か～各都市の取組みを考える～ ,「第 2 回先進的まちづくりシティコンペシンポジウム」, 国土交通省・都市みらい推進機構 , 2018 年 3 月 14 日
岸井隆幸（2018）：2020 年を超えて、どうなる、首都圏 ,「3 期成同盟会主催講演会」, 神奈川県東海道新幹線駅設置

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Ⅶ．研究論文一覧
促進期成同盟会・リニア中央新幹線建設促進神奈川県期成同盟会・相模原線複線化等促進期成同盟会 , 2018 年 2月 10 日岸井隆幸（2018）：開会挨拶 , パネルディスカッション（モデレーター）：海外における都市開発事業の現状と課題及び今後の展開方策「アジア新興国における我が国の都市開発進出方策研究会オープンシンポジウム」,, 日本都市計画学会 , 2018 年 1 月 10 日
岸井隆幸（2017）：パネルディスカッション（コーディネーター）：大都市を支える公共交通「運輸と経済フォーラ,
ム：大都市を支える公共交通～東京・ロンドン・ニューヨーク～」, 交通経済研究所 , 2017 年 11 月 24 日
岸井隆幸（2017）：今後の首都圏の在り方について「九都県市首脳会議,（首都機能部会）」, 2017 年 10 年 4 日
岸井隆幸（2017）：オリパラ・リニア・Beyond 2027「名古屋街づくり研究会,

講演会」, 2017 年 8 月 29 日

岸井隆幸（2017）：東京 Beyond 2020「都市再生,- 東京の国際競争力強化に向けて -」, 時評社 , 2017 年 8 月 9 日
岸井隆幸（2017）：東京 Beyond 2020「平成,29 年度総会・勉強会」, 環七高速鉄道（メトロセブン）促進協議会 ,2017 年 7 月 26 日
岸井隆幸（2017）：建築から都市へ～夢なき者に成功なし～「2017,年度前期奨学生セミナー」, 吉岡文庫育英会 ,2017 年 7 月 14 日
岸井隆幸（2017）：2030 年代の世界像と東京・おおた（基調講演）, パネルディスカッション（パネリスト）：ビジョンの実現に向けて「おおた都市づくりシンポジウム」,, 大田区 , 2017 年 6 月 29 日
岸井隆幸（2017）：晴海 Beyond 2020「第,58 回総会」, 晴海をよくする会 , 2017 年 6 月 13 日
岸井隆幸（2017）：東京圏における今後の都市鉄道のあり方「第,44 回定例懇話会」, 都市地下空間活用研究会 , 2017
年 3 月 10 日
岸井隆幸（2017）：パネルディスカッション（パネリスト）：未来を拓くリーディング・プロジェクト , シンポジウム「未来を拓くリーディング・プロジェクト -BEYOND 2020 -」, 日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）, 2017 年
3月9日
岸井隆幸（2017）： 2040 年代の東京：北区の都市像とその実現に向けた道筋について ,「東京商工会議所北支部特別講演会」, 2017 年 2 月 16 日
岸井隆幸（2017）：街づくりと交通安全 ,「国際交通安全学会（IATSS）フォーラム」, 2017 年 1 月 24 日
岸井隆幸（2017）：首都圏の将来像と神奈川 2020 年を超えて「例会」,, 神奈川県経済同友会 , 2017 年 1 月 17 日
岸井隆幸（2016）：街づくりの変化～ 2020 年を超えて～「中間報告会」,, スマートウェルネスコミュニティ協議会 ,2016 年 12 月 8 日
岸井隆幸（2016）：パネルディスカッション（コーディネーター）：まちなかにさまざまな機能を集め、都市をよみがえらせる「区画整理と街づくりフォーラム」,, 街づくり区画整理協会 , 2016 年 11 月 11 日
岸井隆幸（2016）：都市計画の枠組みとまちづくりの実践（特別講演）「世界都市計画の日,（日本集会）」, 都市計画協会 , 2016 年 11 月 8 日
岸井隆幸（2016）：自転車交通の混入が歩行速度に与える影響に関する研究 ,「土木学会土木計画学研究・講演集
Vol. 54」, 2016 年 11 月 6 日
岸井隆幸（2016）：東京都内地下鉄駅の乗り換え経路実態分析 ,「土木学会土木計画学研究・講演集 Vol. 54」, 2016年 11 月 6 日
岸井隆幸（2016）：東京近郊の鉄道結節点の実態分析 ,「土木学会土木計画学研究・講演集 Vol. 54」, 都市計画協会 ,2016 年 11 月 5 日
岸井隆幸（2016）：1964 年東京オリンピック・パラリンピックが東京に与えた影響に関する考察 ,「土木学会土木計
画学研究・講演集 Vol. 54」, 2016 年 11 月 5 日
岸井隆幸（2016）：TOKYO Urban Regeneration-Identity of Anonymous City-,「フォーラム日本 / イタリア：デザインと領域 文化的差異の価値」, イタリア文化会館 , 2016 年 10 月 29 日

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IBS Annual Report 研究活動報告 2018

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Ⅶ．研究論文一覧
岸井隆幸（2016）：Tokyo Grand Vision 2040 - 新たな価値を生み続け世界から選ばれる Tokyo 2040「第,42 回NSRI フォーラム」, 日建設計総合研究所 , 2016 年 10 月 3 日
岸井隆幸（2016）：緑を生かした景観まちづくり（基調講演）「越谷市住まい・まちづくり大学,2016」, 越谷市住まい・まちづくり協議会 , 2016 年 10 月 1 日
岸井隆幸（2016）：都市交通の現状と展望「日本交通計画協会共催講演会」,, 路面公共交通研究会 , 2016 年 8 月 26 日
岸井隆幸（2016）：座長「第,36 回交通工学研究発表会」, 交通工学研究会 , 2016 年 8 月 9 日
岸井隆幸（2016）：交通政策審議会答申～東京圏における今後の都市鉄道のあり方～ ,「建設・不動産部会講演会：
2020 年とその先へ - 東京の都市整備・まちづくり」, 東京商工会議所 , 2016 年 7 月 20 日
岸井隆幸（2016）：オリンピックと都市 - 2040 年代東京の将来像（パネラー）「都市政策フォーラム」,, 明治大学専門職大学院ガバナンス研究科 , 2016 年 6 月 23 日
岸井隆幸（2016）：中心市街地における土地の有効活用によるまちづくり「賑わい創出に係る拠点整備研究アドバイ,
ザー派遣研修」, 宇都宮市 , 2016 年 5 月 17 日
岸井隆幸（2016）：東京圏の都市計画と都市交通計画の将来「ビジネスセミナー」,, 岡三証券（株）, 2016 年 4 月 15日
岸井隆幸（2016）：今後の東京都心の在り方～グランドデザインと渋谷～（講演）, パネルディスカッション～新しい
渋谷とは～（パネリスト）「放送大学公開シンポジウム,『渋谷のこれからを考える～渋谷の都市再開発を中心に～』」, 放送大学東京渋谷学習センター , 2016 年 3 月 6 日
岸井隆幸（2016）：セッション 5『東北の津波被災地復興の経験から何を学ぶか？』（座長）「東日本大震災,
5 周年シンポジウム『この 5 年間を復興の加速と次への備えに活かすために』」, 土木学会 , 2016 年 3 月 2 日
岸井隆幸（2016）：コンパクトシティ＋ネットワークの今後の考え方について ,「平成 27 年度第 2 回都市計画専門部
会」, 埼玉県南 4 市まちづくり協議会 , 2016 年 1 月 29 日
岸井隆幸（2016）：東京圏の将来～ Beyond 2020 ～「第,91 回交通ビジネス塾（第 92 回も担当）」,（株）ライトレー
ル , 2016 年 1 月 12 日
岸井隆幸（2015）：集合住宅におけるサービス車の駐停車実態に関する研究「土木学会土木計画学研究・講演集,
Vol. 52」, 2015 年 11 月 23 日
岸井隆幸（2015）：東京近郊の鉄道結節点の実態分析「土木学会土木計画学研究・講演集,
Vol. 52」, 2015 年 11 月 23日
岸井隆幸（2015）：重要伝統的建造物群保存地区における駐車場実態に関する研究「土木学会土木計画学研究・講演,
集 Vol. 52」, 2015 年 11 月 23 日
岸井隆幸（2015）：保育所の立地に関する基礎的研究 - 都市計画への子育て支援施設位置づけに向け -,「土木学会土木
計画学研究・講演集 Vol. 52」, 2015 年 11 月 23 日
岸井隆幸（2015）：台湾・高雄市の LRT 事業運営・投資に関する考察「土木学会土木計画学研究・講演集,
Vol. 52」,
2015 年 11 月 23 日
岸井隆幸（2015）：地域公共交通が私事を目的としたモビリティ指標へ与える影響に関する一考察「土木学会土木計,
画学研究・講演集 Vol. 52」, 2015 年 11 月 22 日
岸井隆幸（2015）：中心市街地活性化基本計画区域における居住人口の変化「土木学会土木計画学研究・講演集,
Vol. 52」, 2015 年 11 月 21 日
岸井隆幸（2015）：日本がクリチバ市から学ぶべきこと、貢献できること（パネリスト）「JICA,
都市開発セミナー『変わるクリチバ - 新しい都市再生のパラダイム』,（独）国際協力機構 , 2015 年 11 月 6 日
岸井隆幸（2015）：土地区画整理事業の小規模化と公共用地創出状況に関する研究「土木学会第,70 回年次学術講演会
講演概要集」, 2015 年 9 月 18 日
岸井隆幸（2015）：水辺から考えるまちづくり（基調講演）,「越谷市住まい・まちづくり大学 2015」, 越谷市住まい・

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IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅶ．研究論文一覧
まちづくり協議会 , 2015 年 9 月 12 日

岸井隆幸（2015）：東京の総合的な交通政策 - 利用者本位を目指して -,「職員講習会」, 東京都 , 2015 年 7 月 20 日
岸井隆幸（2015）：シンポジウム『2020 年東京のパブリックを考える（モデレーター）』「日本デザイン振興会第,2回
東京デザイン会議」, 2015 年 7 月 14 日
岸井隆幸（2015）：東京の道路・インフラ整備のこれから「平成,27 年度講演会」, 首都道路協議会 , 2015 年 5 月 25日
岸井隆幸（2015）：復興計画研究第一部 5 年目の東北復興の飛躍を目指して～阪神・中越の経験を踏まえて～（世話人）／第二部 福島 12 市町村をどう復興するか？（基調報告）,「東日本大震災再考～困難課題の克服と復興の加速に向けて～シンポジウム」, 土木学会 , 2015 年 4 月 7 日
岸井隆幸（2015）：パネルディスカッション これからの東京を考える～オリンピック・パラリンピックとその先へ（パネリスト）「明治大学専門職大学院ガバナンス研究科シンポジウム」,, 2015 年 1 月 20 日
杉田浩（2015）：日本の救急医療システムと介護保険制度について ,「Korea/Japan Knowledge Share Seminar
高齢社会の交通体系の構築方向」, 韓国交通研究員会議室（公益大学弘門館）・韓国交通研究部 , 2015 年 11 月 4 日
西山良孝・牧村和彦（2015）：世界遺産平泉の交通まちづくり ,「事例から学ぶ交通まちづくりセッション・交通まちづ
くり出版記念シンポジウム」, 東京大学 , 2015 年 7 月 5 日
萩野保克・剣持健（2016）：最近の物流動向からみた物流拠点立地の動向と対応策 ,「土木計画学ワンデイセミナー
NO. 77 持続可能かつ住みやすい都市を創る都市物流システム」, 2016 年 1 月 6 日
萩野保克・剣持健（2015）：最近の物流変化と計画の視点「民間事業研究会」,, 公益財団法人区画整理促進機構 , 2015
年 9 月 16 日
萩原剛（2015）：モビリティ・マネジメント～背景と手法～「地域公共交通活性化のための研究会議」,, 長野県 , 2015
年 2 月 19 日
福本大輔・高砂子浩司・松本浩和（2018）: 交通から考えるまちづくり～交通とまちづくりの関係性～，「平成２９年度市民まちづくり塾（社会人版）」, 戸田市 , 2018 年 2 月 3 日
福本大輔・高砂子浩司・松本浩和（2018）: 交通から考えるまちづくり～交通まちづくりの今後の展開～，「平成２９年度市民まちづくり塾（社会人版）」, 戸田市 , 2018 年 2 月 17 日
牧村和彦（2017）：カジュアル ITS スペシャルセッション「第,55 回土木計画学春大会」, 2017 年 6 月
牧村和彦（2016）：特別セッション『MM のはじまりと未来』「第,11 回 JCOMM」, 2016 年 7 月 16 日
牧村和彦（2015）：フランス・ルーアン都市圏の都市交通イノベーション～マストラ階層ネットワークと部分的自動運
転の意義を中心に ,「都市交通フォーラム～ BRT を軸としたモビリティ・デザイン」, 2015 年 1 月 22 日
毛利雄一（2016）：地方創生に向けた国土マネジメント ,「第 74 回日本マネジメント学会全国研究大会」, 2016 年 10月 15 日Kazuki HIROKAWA（2016）： Japan-Korea Comparison about Transport Measure of the Elderly Person,
KOTI-IBS JOINT SEMINAR, June 26 2016
Takeshi KENMOCHI（2016）: Introduction and Application of Tokyo Metropolitan Freight Survey, World
Metropolitan Transport Development Forum 2016 -Beijing, October 14 2016
Megumi MASAKI（2016）： Comparison of“Seamless”Indicators in Japan-Korea Tourist attractions,
KOTI-IBS JOINT SEMINAR, June 26 2016
Keisuke TANAKA（2016）： Changes in Accessibility of Public Transportation caused by Aging, KOTIIBS JOINT SEMINAR, June 26 2016

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

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Ⅶ．研究論文一覧

4●

書籍などの執筆

石川岳男・日笠端・日端康雄他著（2015）：「都市計画【第 3 版増補】」, 共立出版
岸井隆幸（共著）（2017）「第:4 章 東京都心における交通インフラとまちづくり（分担）」・「かえよう東京 世界に比類のない国際新都心の形成」, 都心のあたらしい街づくりを考える会編著 , 鹿島出版会
岸井隆幸（共著）（2017）「第:3 章 - 2 地域・都市の諸問題と社会資本整備（分担）」・「日本土木史平成 3 年～平成 22年」, 土木学会編著 , 丸善出版
岸井隆幸（共著筆頭）（2017）「3: 章 都市整備 - 区画整理事業を通じた貢献」「東大まちづくり大学院シリーズ：サステ
イナブル都市の輸出 - 戦略と展望」, 原田昇監修 , 学芸出版社
岸井隆幸（共編者）（2015）「東京:150 プロジェクト - 多様な都市マネジメント （- 新建築 2015 年 6 月別冊）」, 新建築社
岸井隆幸（共著）（2015）「立体駐車場工業会:
50 年のあゆみ」（公社）,
立体駐車場工業会
岸井隆幸（共編者）（2015）「耐津波学:- 津波に強い社会を創る -」, 森北出版 .
岸井隆幸（共著）（2015）「東日本大震災合同調査報告書:（都市計画編）冊子版・DVD 版」, 日本都市計画学会編 , 丸善
萩原剛・牧村和彦（2015）：「モビリティをマネジメントする～コミュニケーションによる交通戦略」, 藤井聡・谷口綾子・松村暢彦編著 , 学芸出版社
牧村和彦（共著）（2017）：「2050 年自動車はこうなる」, 公益社団法人自動車技術会
牧村和彦（共著）（2016）：「第 14 章 モビリティ・マネジメント（14 . 2 . 5 計画の効果計測と評価）
（分担）
」
・
「土木計
画学ハンドブック」, 土木学会・土木計画学ハンドブック編集委員会編 , コロナ社
牧村和彦・中村文彦・外山友里絵（2016）：「バスがまちを変えていく～ BRT の導入計画作法・BRT for humanmobility」, IBS 出版
牧村和彦（2015）：「交通まちづくり～地方都市からの挑戦」, 原田昇編著 , 鹿島出版
毛利雄一（共著）（2018）：「道路政策の変遷」, 日本道路協会編
毛利雄一・野中康弘（2017）：「Ⅱ . 応用編 8 . 道路施設計画（分担）」・「土木計画学ハンドブック」, 土木学会土木計画学
ハンドブック編集委員会編 , コロナ社
Takayuki KISHII（2016）: Essay 3 :A Recipe for Tokyo’s Urban Regeneration, a+u Asia Edition -Urban
Regeneration, Emerging Movement within Shanghai-, Tongji University Press
Kazuhiko MAKIMURA, Fumitaka KURAUCHI, and Jan-Dirk SCHMÖCKER（2016）: Evaluation of Bus
Service Key Performance Indicators using Smart Card Data, Public Transport Planning with Smart
Card Data, CRC Press118

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

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IBS 情報IBS の概要

Ⅷ．IBS 情報

IBS の概要

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●
名

概要
称

英文名称
所 在 地

一般財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences （略称 IBS）
一般財団法人
計量計画研究所〒 162 - 0845 東京都新宿区市谷本村町 2 番 9 号
代表電話番号 03 - 3268 - 9911

一般財団法人
計量計画研究所 東北事務所〒 980 - 0802 宮城県仙台市青葉区二日町 3 番10 号グランシャリオビル
代表電話番号 022 - 221 - 7730

設立年月

1964 年 7 月
2011 年 4 月

基本財産

1 億円

事業目的

都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・価値意識等の諸分野について、政府・企業等の政策意
思決定、計画策定に関する計量的な調査研究を行うとともに、これらの情報提供、国際交流、技術開発、知識普及等を図り、公益に寄与すること

事業内容

１ ．都市・地域計画に関する調査研究
２ ．道路交通計画に関する調査研究
３ ．公共交通計画に関する調査研究
４ ．地域振興、国土計画に関する調査研究
５ ．経済、社会に関する調査研究（社会基盤整備に関する調査研究）
６ ．行動計画の統計的手法による調査研究
７ ．合意形成プロセスに関する調査研究
８ ．環境、資源に関する調査研究
９ ．言語情報（コミュニケーション）に関する調査研究
10．調査、計画技術の研究開発
11．上記事業（1 〜 10）の受託及びコンサルティング
12．上記事業（1 〜 10）に関する出版事業
13．内外の調査研究機関等との連絡及び情報交換等の交流事業
14．研究会、セミナー等の開催による研修事業
15．調査・統計情報資料等の情報収集及び提供事業
16．その他目的達成に必要な事業

2●

財団法人設立一般財団法人へ移行

組織図（平成 30 年 6 月 30 日現在）

評議員会

総務部
品質管理委員会
外部委託審査会
衛生委員会
個人情報保護マネジメント
システム運用委員会

都市地域・環境部門

理事会

交通・社会経済部門

代表理事
理システム管理室

研究本部
企画室

事

プロジェクト情報室

監

事

東北事務所



IBS Annual Report 研究活動報告 2018

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●

編集後記

今年の研究活動報告では、「東京都市圏 PT 調査 50 年の軌跡」をはじめとした 6 編の研究論文に加えて、当研究所の公募研究であるフェローシップの最終報告として「米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題」、「フィリピンのマニラ大都市圏における道路・鉄道整備・計画の展開」の 2 つの海外研究の成果を掲載しました。また、当研究所の研究員がこの一年間に参加した 9 つの海外学会、更には IBS 自主研究の活動成果についても記載しました。
当研究所では、昨年 10 月に新代表理事が就任し、それを機に所内体制を刷新することとなりました。都市・交通問題を中心とした社会課題に対し、真摯に、かつ柔軟に対応しうるシンクタンクとして今後も在るべく、引き続き皆様からご指導ご鞭撻を頂きながら研鑽してまいります。
そのような新スタートの思いも込めまして、今号表紙は芽吹く新緑をイメージした色としてみました。本誌「IBS
Annual Report 研究活動報告」を含めまして、当研究所の活動全般にわたり、ご意見やご感想などを頂ければ幸いです。
（H. S）

●

編集委員

委員長

牧村和彦 （業務執行理事、研究本部企画戦略部長）

委

萩野保克 （業務執行理事、研究本部執行管理部長）

員

鈴木紀一 （研究本部技術営業部長兼東北事務所次長）
杉田 浩 （シニアフェロー）
谷貝 等 （総務部次長）
國山淳子 （研究本部企画室）

IBS

Annual Report 研究活動報告

発

日

行

発行責任者

2018

2018 年 6 月 30 日
一般財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences
代表理事

岸井

〒 162 - 0845
TEL
印

刷

所

隆幸

東京都新宿区市谷本村町 2 - 9

03 - 3268 - 9911（代表）ヤマノ印刷株式会社