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250号目次

商人に与えた通商上の特権「カピチュレーション」が存在していた。これは領内の外国人たちに、生命や財産の保障、租税の免除、居住と移動の自由、領事裁判権などを恩恵的に与えたもので、外国勢の進出を容易にさせた。
このことにより西欧諸国は、豪華な公館、商館、大邸宅などを建て、ガラタ地区は金融・商業の中心地となり、オスマン帝国の国家財政や経済活動に大きな影響力を及ぼす ガラタの銀行家たち と称される存在が現れたのである。
繁栄を極め、人口が増加するにつれ、良好な居住空間が保たれなくなったため、裕福な外国人や商人たちは、当時「ペラ」と呼ばれたベイオールに移り住むことになる。
写真1 ガラタ橋と新市街のガラタ塔

今では新市街一の繁華街であるイスティクラル通りがある場所である。現在の新市街はこのように構築されていっ片道わずか約1分半しかかからない。1863年に運行を開たのである。

始したイギリス・ロンドンの地下鉄に次いで、世界で2番目に早い1875年に開業した世界一短い地下鉄である。なぜ、この新市街に地下ケーブル鉄道として建設されたのだろうか。

■ 西欧化するイスタンブール
オスマン帝国では、18世紀後半から徐々に西欧化による改革が始まった。それは軍事的敗北による領土の縮小や、イギリスから始まった産業革命に続く西洋列強諸国の現在のテュネル広場駅■

昔のテュネル広場駅と木製車両

The world's shortest subway, “TÜNEL”

新市街の始まり

経済進出により、オスマン帝国は財政難に陥り、国家再興

金角湾の北東側となる新市街の始まりはビザンツ帝国を図る道を模索し始めた。1839年発布の『ギュルハーネ時代に遡ることができる。5世紀頃には港や街の体裁も勅令』から1876年公布の『オスマン基本法』までの間に「タ世界一短い地下鉄「テュネル」

整えられ、民家、教会、広場、劇場などがあったと記されンズィマート」と呼ばれる西欧化の改革が起こった。このている。12世紀になるとジェノヴァ人が旧市街から移住

改革は、軍事、行政、財政にとどまらず、文化、思想、建造

トルコ・イスタンブール

し、海上交易により栄え、莫Special Features / Civil Engineering Heritage IX

株式会社片平エンジニアリング/総務・契約部

特集
土木遺産 IX
バルカン諸国／多民族地域における土木文化佐藤

大な富を築くことになる。当尚（会誌編集専門委員）

時、この地は「ガラタ」と呼ばSATO Takashiれた。アタテュルク橋から北に向かってシシハーネ、ガラ■

地下ケーブル鉄道

低差62mを、平均勾配10％となる573mで結ぶテュネル。

タ塔を経てボスポラス海峡最大勾配17％となるトンネルを、時速約20km超の速度で、に面するトプハネ、
そしてトプ

きんかく

トルコ・イスタンブールの金角湾に架かるガラタ橋からハネからガラタ橋、アタテュは、北にガラタ塔が望める。新市街の丘の中腹にある塔は1348年にジェノヴァ人が建設した監視塔であり、1967を目印にガラタ橋を渡り新市街に入ると、IETTと縦に書かれた建物に出くわす。この1階がトンネルという意味のりル通クラティスイ

新市街

ユダヤ人なども新市街に移
カラキョイ

ウスキュダル

ガラタ橋

略称である。

シルケジ

する単線ケーブルカーで、トンネル中央部にある短い複線

サライブルヌトプカプ
宮殿

旧市街区間で車両がすれ違う。朝7時から夜の11時まで営業

写真2

現在のカラキョイ駅舎

写真3 昔のカラキョイ駅舎

住させる政策が積極的に進められた。これにより商業、

エミノニュ

テュネルは2両編成の車両が交走式（つるべ式）で運行

海運業、金融業、飲食業などが営まれるようになったのである。
全盛期を迎えていた16世し、1回で約40人の乗客を運び、1日に約12,500人の人々が利用している。通常5分間隔で運行する車両は、混雑紀のオスマン帝国には、非イ

クムカプ
マルマラ海

時には3.5分まで間隔を狭め需要に対応している。

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人、アルメニア人、ギリシャ人、

トプハネ

アタテュルク橋

も、従来通り交易や日常生活は保障されが、ヴェネツィアガラタ塔下にあると考えていい。IETTは運営している市交通局のCivil Engineering Consultant

ポスポラス海峡

テュネル広場

確には地下ケーブル鉄道で、いわゆるケーブルカーが地036

オスマン帝国に変わって金角湾「テュネル」と呼ばれる地下鉄のカラキョイ駅である。正

麓のカラキョイ駅と丘の上にあるテュネル広場駅の高ルク橋まで続く地域である。

ドルマブフチェタクシム

年に改修されたのち、今では観光名所となっている。塔図1

位置図

スラム 諸 国 のフランスを 始め、イギリスやオランダなどの写真4 現在のカラキョイ駅構内

写真5 昔のカラキョイ駅構内

Civil Engineering Consultant

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写真6 現在のテュネル広場駅舎

写真7 昔のテュネル広場駅舎

写真8 テュネルの車内

写真12 管理室にあるケーブルのブレーキ装置

写真9 厚さ80cmのレンガで覆われたトンネル 写真10 車両のゴムタイヤ

写真11 トンネル内ですれ違う車両

写真13 イスティクラル通りのトラム 写真14 エミノニュの桟橋に接岸した連絡船

それまで木製だった車両が金属製に変わり、車輪も鉄か

ス海峡下を通るルートでらゴムタイヤになり、稼働システムも大幅にリニューアルさある。

駆動滑車れた。2線が平行した循環軌道から単線の交走式にな

これらの計画はガヴり、動力も蒸気から電力に変更された。それは、車両をァン自身が実現すること引っ張るチェーン式のケーブルが切れて死亡者まで発生はなかったが、テュネルした大事故があったからである。

が完成して130余年たっ

物、食生活といった多岐にわたり、都市計画などのインフちへ必要性を説き、交渉を重ね、イスタンブールからパリ

現在使われている1本のケーブルは7本のワイヤー束かた現在、「ボスポラス海ラ整備も含まれる。

やロンドンなどに足を運んだ。その結果、イギリスの資金らなり、1束は112本のワイヤーで作られている。ケーブル

峡横断鉄道」となって、日と技術協力を得て会社を創設し、1871年に工事が開始

は輪になっており、駆動滑車とケーブルが滑らないように本企業によりトンネル建された。

テュネルもこのような時代背景の中で造られたものでテュネル広場駅側
車両

車両

カラキョイ駅側カラキョイ駅側で常に40tの張力をケーブルにかけて、季設 が 進 められて いる。

る。また、オリエント急行で有名な鉄道建設やガラタ橋の地下ケーブル鉄道を採用したのは単純な理由だ。ガ節による伸び縮みにも対応させている。80tの耐力があ総 延 長 は 13.6km で 、建設、「トラム」と呼ばれる路面電車もこの時代に建設さラタ橋とイスティクラル通りを結ぶ最短ルートの地上には、るケーブルは、営業終了後の夜11時から1時間をかけて9.4kmのシールドトンネれている。これらはいずれも、西欧諸国の資金と技術にすでに商業を主体とする街が形成され、びっしりと建物毎日点検を行っている。ケーブルの交換は約10年を目処

ル、1.4kmの沈埋トンネよってなされたものであった。に覆われていた。ガラタ塔も障害となり、地下を通す以に行っているが、ケーブルの状態によってはそれより短いルと開削トンネルで構成される。ガヴァンが描いたルート外に選択肢はなかったのである。そして勾配が急なので場合もある。

同様に、ウスキュダルとサライブルヌと隣接するシルケジをあり、前述したように外国資金により建設されたのも頷け■ 新市街の地下を通るテュネル

40t
図2 ケーブル駆動の説明図

ケーブルカーとした。トンネル断面は、幅6.7m、高さ4.9m

テュネル広場駅から道を挟んだ管理室には、ケーブル経由する。世界で一番短い地下鉄を完成させたガヴァン

19世紀、ガラタ橋の旧市街側のエミノニュと新市街側

で、壁は厚さ80cmのレンガで覆われている。テュネル広の駆動装置とブレーキ装置、照明や空調施設、非常時にの夢が、壮大なプロジェクトとなって、その実現を迎えようのカラキョイは海上輸送の拠点として大きな賑わいを見

場駅側には、車両を動かすケーブルを引くための蒸気機使うディーゼル発電機を備えている。車両の運転は自動としている。

せていた。カラキョイには西欧人たちの銀行や商業施設関室が設けられた。

化され、運転手は車両の扉の開閉ボタンと出発準備完了

現在、ボスポラス海峡に架かる2つの橋は慢性的な渋ボタンを押すだけになっている。非常時には運転手もブ滞が起こっているため、ガラタ橋に隣接するエミノニュのレーキをかけられるシステムになっている。

桟橋を発着する連絡船の利用者は多い。ボスポラス海も建ち並び、交易が盛んに営まれるようになった。ガラタ

1874年に施設が完成し、翌年に盛大な式典を行って橋は1845年に架けられた当初は木製の橋だったが、開業した。2両編成の木製車両が2つ配置され、2線が平1863年に幅を広げた新しい橋に架け替えられ、さらに行した循環軌道として運行された。2両編成のうち1つの電化されたテュネルは直流モーターで稼働している。

峡横断鉄道が完成すれば、多くの人々が利用するだろう。

1912年、
トラムの複線電車軌道を中央部に持つ新しい橋

車両が男性専用席と女性専用席に分かれた客車で、もうそのため、公共の交流電気を直流に変換する時に大きなそれは、かつてガヴァンが描いた光景と重なるのは、私に架け替えられた。以後、ガラタ橋はイスタンブールの大1つが荷物や馬などの貨車であった。

電力ロスが発生することが現在の課題である。効率の高だけだろうか。

開業当初には、トンネルを移動することに戸惑う人もい動脈となり、大勢の人々が行き交うことになる。

い整流装置へのリニューアルや交流モーターの導入など一方、新市街の丘の上にあるベイオールも西欧化が進たようだ。「ネズミの穴」と称して馬鹿にする人や怖がってみ様々な商店や劇場、大使館、西欧人などの大邸宅が建乗車しない人もいたという。しかし、テュネルはすぐに大ち並ぶようになった。ベイオールと岸辺のカラキョイや旧勢の人々に利用されるようになった。その後、
イスティクラ

市街を行き来するには、狭く険しい急な坂道を通行しなル通りにもトラムが登場し、新市街の交通はそれまで以上ガヴァンはテュネル以外でもいくつかの地下鉄計画をければならなかった。坂道は毎日約4万人が行き交っに便利になり、荷物を背負う馬や馬車の存在は無くなって持っていた。それはマルマラ海岸にあるクムカプからガた。馬車を引く馬は途中で疲れ果ててしまい、代わりのしまったのである。

ラタ橋に隣接するエミノニュまでの旧市街を南北に通る■

変貌するテュネル

チェを経由してオルタキョイまでの海岸沿いを通るルート、地下ケーブル鉄道の建設を思いついたのである。ガヴァ

テュネルはトルコ共和国成立後の1939年に国有化さそしてアジア側のウスキュダルから海峡を潜りヨーロッパンは3年もの間、このテュネル建設のために政府要人たれ、現在IETTによって管理運営されている。1971年には側のトプカプ宮殿の北になるサライブルヌまでのボスポラ

馬を用意しなければならなかったようである。
この状況を見たフランス人技術者ヘンリー・ガヴァンは、

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が検討されているようである。

■ 実現しなかった計画

ルート、新市街側ではカラキョイからトプハネとドルマブフ＜参考資料＞
1）『The Remaking of Istanbul: Portrait of an Ottoman City in the NineteenthCentury』
Zeynep Celik 1993年 University of California Press2）『イスタンブル 歴史と現在の光と影』
長場紘 2005年 慶應義塾大学出版会
3）『オスマン帝国はなぜ崩壊したのか』
新井政美 2009年 青土社
4）『イスタンブール 三つの顔をもつ帝国』
ジョン・フリーリ著 長縄忠訳 鈴木董監
修 2005年 NTT出版＜取材協力・資料提供＞
1）İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü（İETT）
2）Erdal Kucukyalcin（通訳）3）Osman Oral
（ガイド）
＜図・写真提供＞
図1 作製：株式会社大應 図2 作製：村山千晶
P36上、写真1、6 村山千晶 P36上（右下）
、写真3、5、7 İETT写真2、8 佐藤尚 写真4、9、13 浅見暁 写真10、14 塚本敏行
写真11 市場嘉輝 写真12 惣慶裕幸

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