Ⅳ．フェローシップ最終報告

英国におけるアクティブ・トラフィックマネジメント
Active Traffic Management in England

塩見康博＊
By Yasuhiro SHIOMI●

1 はじめに

総じて Smart Motorways プロジェクトと称されていActive Traffic Management（ATM）は、交 通 状 況なった M 42 における ATM パイロットプロジェクトをる。本稿では、ATM 施策が英国で進展するきっかけとのオンラインモニタリングを前提に、動的に変化する交通状況を的確に捉え、道路管理者側からドライバーに対して能動的な介入を行うことにより、混雑の緩和や事故リスクの低減を図る施策の総称である。しばしば、
従 来 の TDM の 概 念 を 同 化 さ せ、Active Traffic and主な調査対象とする。

2●

M42におけるATMパイロットプロジェクト（1）M 42 の概要

Demand Management（ATDM）と も 称 さ れ る 。

M 42 は英国第 2 の都市、バーミンガムの南西部からATM の本質は既存インフラの有効活用であり、外部か北東部にかけてつなぐ Motorway（自動車専用道路）でらのマネジメントを介することで道路のストック効果あり、バーミンガムの環状道路である“Birminghamを最大限に高めることが意図されている。

Box”を構成する路線である。ATM プロジェクトの対1）

日本においても、所要時間情報や渋滞情報の提供や象となったのはジャンクション J 3 A から J 7 までの入路閉鎖、規制速度の変更、渋滞末尾情報の提供、

17 km の区間（図－ 1 参照）であり、沿線上にはバーミ

ETC 2 . 0 による経路利用割引など、ATM に類する取ンガム国際空港、国際展示場（NEC）が立地する他、工り組みは多数なされている。その一方で、これらが体場や産業が集積し、イギリス国内でも最も交通量の多系的に運用されているとは言えないのが現状である。

い区間の 1 つとされている 2）。朝ピーク時には J 7、夕とりわけ、ミッシングリンクが解消されつつある昨ピーク時には J 3 を先頭とする渋滞が頻発し、事故率も今、ストック効果を最大限に高めるための交通マネジHighways Agency（当時、以降、HA とする）管轄道

メントの重要性は論を待たない。そのため、他国にお路の平均より高い区間であった 3）。

ける事例を詳らかにすることは、今後、日本での展開を検討する上で、その意義は少なくないと考える。

（2）ATM パイロットプロジェクトの概要

そこで、本稿では英国で進められてきた ATM に関わATM プ ロ ジ ェ ク ト は 2000 年 の Transport Ten

るプロジェクトを事例に、導入に至った社会的背景、Year Plan 20004）に端を発する。この中で、戦略的検討の経緯、効果検証の過程や今後の展開について、道路網を対象とした Smarter network management

文献調査とヒアリング調査に基づき、明らかにする。

が提言され、なお、英国内の ATM に関わるプロジェクトは、1995

・既存道路の有効活用

年から M 25 で実施されてきた Controlled Motorway・インシデントへの迅速対応プロジェクト、2002 年から M 42 で実施された ATM

・交通混雑の緩和

パ イ ロ ッ ト プ ロ ジ ェ ク ト、2007 年 か ら バ ー ミ ン ガなどが求められた。その具体のプロジェクトとしてム ボ ッ ク ス（ バ ー ミ ン ガ ム を 中 心 と し、M 5、M 6、2001 年 7 月に交通省より M 42 のパイロットプロジェ

M 42 で構成される環状ネットワーク）で展開されたクトの実施が発表された 5）。

Managed Motorway、 そ し て 2014 年 に M 25 で 導

このパイロットプロジェクトの要諦は英国では初と入され、その後イングランド全域で展開されることとなる動的路肩運用（Hard Shoulder Running, HSR）なった All lane running（ALR）が該当し、それらをと 可 変 制 限 速 度 規 制（Variable Mandatory Speed＊立命館大学理工学部准教授

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201687

Ⅳ．フェローシップ最終報告
Limit, VMSL）の導入である［1］。前者はピーク時に路肩車線を利用することで、従来の 3 車線運用から 4 車線運用へと変更し、物理的に交通容量を増大させる効7果が見込まれる。後者は Speed Harmonization（速度6調和）とも言われ、ボトルネックや渋滞車列上流区間の5制限速度を低く設定することでショックウェーブの生

4成・伝播を抑制する 6）7）と共に、車線間の速度差をなく3aすことで車線利用率を平準化、あるいは車線変更を抑制 8）し、交通流の清流化を促す効果を期待するもので

図－１

ATM プロジェクト対象区間ある。
（3）導入設備
これらを実施するために導入された設備は以下の通りである（図－ 2 参照）。
・ 可 変 式 道 路 情 報 板（Variable Message Sign,VMS）、 車 線 毎 の 情 報 板（Advanced MotorwayIndicator, AMI）
、 速 度 取 り 締 ま り カ メ ラ（Highways Agency Digital Enforcement［2］
Camera Systems, HADECS）の設置されたガントリーを 500 m 間隔で設置

図－２

M 42 の導入設備の例

（IAN 111/09 に掲載された図をベースに筆者が一部改変）
9）・ 緊 急 待 避 エ リ ア（Emergency Refuge Areas,ERA）を 500 m 間隔で設置（4）法改正・192 箇所に CCTV カメラ、19 箇所にパンズーム機能付きビデオカメラを設置

the Motorways Traffic （England and Wales）

・ ル ー プ 式 車 両 感 知 器（Motorway Incident

Regulations 1982（ 以 下、1982 Regulation と す

Detection and Automatic Signalling Systemる）に準拠し、やむを得ない状況を除いての利用はloops, MIDAS loops）を 100 m 間隔で設置

禁 止 さ れ て い た。 ま た、 制 限 速 度 に つ い て は Road

このスペックは明らかに“Over-engineered”だっ

Traffic Regulation Act 1984 に準拠しており、提示た と HA の 上 級 プ ロ ジ ェ ク ト マ ネ ー ジ ャ ー で あ っ た

された制限速度、あるいは全国的な基準である制限速Paul Unwin 氏は振り返るが、「目下の目的は英国で度（70 mph）を越えての走行は禁止されることが定め初めてとなるこのコンセプトが渋滞緩和に寄与するこられていたが、AMI による制限速度表示は法的効力をとを証明すること」にあり、加えて、「公営企業の鉄持たない状況であった。そのため、道路標示に関する道・道路に関する重大事故が続いた経緯があり、とりわ

the Traffic Signs Regulations 2002（ 以 下、2002

け、当時の HA は交通省内に属していたため、安全性Regulation とする）を改正する必要があった。の確保には細心の注意を払う必要があった」ため、あえてそのように設計した［3］とのことである。

88

元 来、 高 速 道 路 の 路 肩 車 線 の 利 用 に つ い て は

これらに対応するため、M 42 の J 3 A から J 7 に限定して実効性を持つ the M 42（Junctions 3 A to 7）

工事は 2003 年 3 月より開始され、先にガントリー（Actively Managed Hard Shoulder and Variableの 設 置 が 完 了 し、2005 年 1 月 〜 11 月 に か け て 3 車Speed Limits）Regulations 2005 が 2005 年 6 月

線・推奨速度提示、2005 年 12 月より 3 車線・可変制に国会に上程され、同年 7 月より施行されている。こ限速度（3 L-VMSL）が運用された。2006 年 9 月にはの中で、「動的に運用される路肩（actively managed

路肩車線の工事が完了し、それ以降、動的路肩走行・可hard shoulder）」、「 緊 急 待 避 エ リ ア（emergency

変制限速度（4 L-VMSL）での運用が開始された

refuge area）」が 定 義 さ れ、1982 Regulation がIBS Annual Report 研究活動報告 2016。

10）



Ⅳ．フェローシップ最終報告

緩 和 さ れ た［4］。 ま た、 制 限 速 度 に 関 し て は 2002
Regulation が緩和された｡ これにより、M 42 の J 3 A（6）効果
本プロジェクトの効果検証に関しては、12 ヶ月後から J 7 の区間における HSR と VMSL が合法化される

10）こととなった。

公表されている。中でも、12 ヶ月後のレポートでは、、3 年後 14）、5 年後 15）の各時点においてその結果が交通流率、旅行時間、遵守率、安全性、騒音、排気ガ
ス・大気環境、ドライバーの主観評価、車線間速度差（5）運用
制限速度の変更、および路肩車線の使用の可否、おや速度分布・車線分担率などの 2 次的指標、広域影響、よび車線規制の有無はすべてガントリーに設置された

インシデントやイベント時など特別な状況における効AMI を通じてドライバーに告知される。図－ 3 に示さ果、など多様な観点から検証されている。主な効果をれた例は、それぞれ左から、「規制無し」、「60 mph 規

以下に列挙する。

制」、「この先車線規制のため左に寄れ」、「（通常）車線・旅行時間信頼性 : 27 % 向上利用不可」、「路肩車線利用不可」、「規制解除」を表す。

・人身事故件数 : 5 . 1 件／月から 1 . 8 件／月に減少
・CO、CO 2、NOx 排出量 : それぞれ 4 %、4 %、5 % 減少

60・費用便益比 : 3 . 38（生態系への影響など広範な経済効
果まで含めた場合 3 . 9）
図－３・AMI を通じた指示 : 93 % が分かりやすいと回答

AMI の表示例HSR の代わりに、車線拡幅により片側 4 車線化工事を行った場合、5 億ポンドが必要であったところ、

a）可変制限速度可 変 制 限 速 度 は、 リ ア ル タ イ ム な 交 通 状 況 デ ー

ATM パイロットプロジェクトでの総工費は 1 億ポンド

タ に 基 づ い て 標 準 の 70 mph よ り 10 mph 刻 み で、程度で済んだとされ、「工期も短く、工費も安く、安全60 mph、50 mph、40 mph に原則自動で切り替えられで、経済効果も高く、環境影響も低く、ユーザーへのる。制御方法は、交通流率と走行速度に基づいて渋滞満足度も高い」取り組みとして、政府にも認識されるこ発生を遅らせる Controlled Motorways algorithmととなった［3］。

12）と、 密 度 に 基 づ い て イ ン シ デ ン ト を 検 知 し 待 ち 行

とりわけ、同プロジェクトを担当した上級交通技術

列 の 生 成 を 抑 制 す る HIOCC（High Occupancy）

員の Max Brown 氏が強調したのが、本プロジェクト

algorithmの 2 通りが存在する。後者の場合、ガンはそもそも混雑の緩和を目的にしたものであり、事故トリーに設置された VMS と連動しており、“Queue件数の削減を目的としたものではなかったということ

ahead”の 表 示 と 共 に 制 限 速 度 は 60 mph も し く はである［3］。路肩を走行車線として運用することで事50 mph、“Queue caution”の表示と共に 40 mph と故が増加しないよう細心の注意を払った結果、渋滞の変更される。いずれのケースでも一度に 30 mph 以上軽減と事故件数の削減の両立に繋がったとのことであの制限速度が変更されることはない

る。また、ガントリーでドライバーに情報を提供し続13）。

［3］けることで適度にドライバーを刺激し、集中力を高めb）動的路肩走行
路肩車線の開放は交通管理員（Traffic Officer）によって操作される。路肩が開放されていない状況におる効果があったものと考察している。
この ATM パイロットプロジェクトの成功は、路肩となると共に、予め車線を撤廃し全車線を走行車線として活用する ALR の設定された交通流率の閾値を超過すると、管制卓上に導入のきっかけとなったと考えられる。ALR は 2014

アラートが出される。その後、交通管理員が当該区間年の M 25 での実施を皮切りに、2021 年までの間にの路肩の状況を CCTV により目視で確認後、安全が確England全域に拡大展開されることが計画されている。

いて、可変制限速度が 60 mph［5］保されていればAMI の表示を順次切り替え、路肩が［6］走行車線として運用される。

IBS Annual Report 研究活動報告 201689

Ⅳ．フェローシップ最終報告

3●の調整があったと Paul Unwin 氏は述べ、警察 OB をATM パイロットプロジェクトに至る
社会的背景

Highways Agency（当時）のプロジェクトチームに雇い、その人を通じて警察側へロビー活動を行った事実があると述懐した［3］。すなわち、英国交通管理法（1）英国の道路行政の動向
英国の道路行政は政権によって大きく方針を変えてい る 18）。1979 年 か ら の サ ッ チ ャ ー 政 権 下 で は 経 済2004 の施行が ATM の実現に際して重要な位置づけにあったものと推察される。

再興のために道路部門への投資が進められ、1989 年に は“Roads for Prosperity（ 繁 栄 の た め の 道 路 ）”（3）ユーロ諸国における先行事例を公表、大規模な事業が進められた。しかし、その後近隣のユーロ諸国では ATM に関する交通マネジメンのメージャー政権下では誘発需要の概念が提示され、トが実施されており、英国での実現にあたってはその道路投資だけでは渋滞は解消されない、との視座のも影響も少なくなかったと考えられる。例えば、VMSLと、公共交通へ注力されることとなり、公共投資額もについては 1970 年代よりドイツやオランダで実施さ大幅に削減されていった。

れている 24）。また、HSR については 1990 年代よりド1997 年からはブレア政権となり、1998 年には 20

イツで、2003 年にはオランダで導入されている 24）。

年ぶりとなる交通白書を発表、多様な交通サービスに英国では、特にオランダの事例を参考にしたとのこと

関わる問題点とその対策案が提示された。2000 年であるが、安全面での対応、地形条件の違い、政府とには Transport Ten Year Plan 2000 を発表し、縮の距離感など、異なる側面は少なくなかったようであ

小傾向にあった公共投資を一転、590 億ポンドの道路る［3］。いずれにせよ、同一のユーロ圏内で複数の先行事業への投資が示され、戦略的道路網におけるボトル事例が存在し、特に警察権限と交通管制権限が歴史的ネックの解消への取り組みが開始された。その後も、に分離しているオランダ［8］の事例は本プロジェクトを道路ネットワークの改善は国際競争力の増強に資する計画する段階において、大いに後押しする一因となっものと位置づけられ、道路事業への投資額は現在に至たものと推察される。

るまで拡大する傾向にある19）。

20）

ATM パ イ ロ ッ ト プ ロ ジ ェ ク ト は Transport Ten
Year Plan 2000 を契機として開始されており、道路投資額が底を打った後での肝いりのプロジェクトとして実施されたことが伺える。

4●

考察とまとめM 42 における ATM パイロットスタディの功績は、英国においた初めて路肩を走行車線として活用するためのスキームを提示し、安全性の確保に細心の注意を払うことで、路肩運用が交通渋滞・交通事故・環境負荷（2）英国交通管理法 2004

90

一方で、英国では交通管理部門における中央政府かに対して正の効果を及ぼすことを示したことにある。

らの権限委譲の傾向が 1950 年頃から 1999 年に掛けまた、同プロジェクトが実現するための背景として、て継続的に進められてきたことが指摘されている 21）。

英国の道路投資の動向やユーロ諸国での取り組み、そそ の 傾 向 は 最 終 的 に“Transport Management Act

して何より警察からの交通管理権限の委譲などの条件

2004（英国交通管理法 2004）”として結実されるが整ったことが明らかとなった。

。

22）

これにより、表− 1 に示す通り、高速道路管理権限のHSRは、その後、ALRとして英国全体で展開されつ多くは警察から HA に委譲されることとなった。そのつあり、2016 年 5月現在においてその効果検証結果に背景には、警察がテロや凶悪犯罪へ対応できるよう人ついて国会の交通委員会で審議がなされている。ALRの員を再配置するニーズがあったとされている

展開は、交通管制として動的に車線利用をコントロール。

23）

この権限委譲により、交通管理員の権限で道路の閉できる限りにおいて、もはや路肩を確保する必要性はな

鎖・車 線 誘 導 が 可 能 と な り、 そ の 結 果、HSR の 運 用い、という重要な仮説を提示していると解釈できよう。

が実現されたと言える。なお、具体的に交通管理員と東名高速道路音羽蒲郡IC 〜豊田JCT間で実施されてい警察との間で委譲する権限を決定する過程では種々る暫定 3 車線運用も交通容量の拡充を目的としたもので

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

Ⅳ．フェローシップ最終報告
表－ 1
業務種別

カテゴリー

具体の対応
死亡・重大事故対応

事故処理

管制センター
業務

交通監視

情報提供
一般路上業務

交通制御
その他

中枢機能

英国交通管理法 2004 による高速道路交通管理権限委譲の状況［7］

軽微な事故対応

P→P
事故対応または犯罪行為に関する
CCTV 利用P → P ／ HA
交通情報のメディア提供
P → HA
犯罪対応
P→P
放置自動車対応
P → HA
自動車の伴走P → P/HA
協定・基準策定

緊急時対策

P → P/HA

P → P/HA

計画・管理
業務

非常電話対応事故表示設定P → HAP → HAP → HA

交通監視に関する
CCTV 利用

リアルタイム交通管理

P → HAP → HA

計画的迂回表示設定

戦略的表示設定

P → HA
死亡・重大事故対応
P→P
故障車の移動P → HA
規定外積載車の伴走
P → HAP → HA
軽微な事故対応
P → HA
道路閉鎖
P → HA
道路工事の監視P → HA
規定外積載車のルート設定
P → HA取り締まり
P → HA
障害物除去
P → HA
その他事象
P → P/HA
定期交通管理計画の策定
P → HA

請負人及びレッカー
サービス等連絡P → HA

パトロール
P → P/HA
道路メンテナンス
P → HA
道路利用者の教育
P → P/HA
道路工事計画の策定
P → HA※ P：警察、HA：Highways Agency、P/HA：両者協働、P → HA：警察から Highways Agency に権限が委譲されたことを表す。

あるが、英国との根本的な違いは交通管制員の権限ではいるわけではない。また、HADECS の表示があっ車線利用のコントロールができない点にある。こういっても、必ずしも全てのカメラが稼働している訳でた違いが、道路の効率性・安全性にどのような差異を生はない［3］。

むか、今後の継続的な比較研究が求められる。

［3］Paul Unwin氏、Max Brown氏へのインタビュー調
査（2015 年 9 月 23 日、West Midland の National
Traffic Operations Centerにて実施）に基づく。

謝辞

本研究を実施するにあたり、（一財）計量計画研究所より研究の機会をいただきました。

［4］緊 急 待 避 エ リ ア に つ い て は、2015年 時 点 で
the Motorways Traffic（England and Wales）

また、Highways England、TNOへのインタビュー調

Regulations 2015によりEngland全域で設置可能。

査を行うにあたり、University of Leeds の Richard［5］当初は 50 mph で運用されていたが、効果検証の結Connors 氏に多大なる協力を賜りました。ここに記して謝意を表します。

果、最終的に 60 mph に変更された。
［6］この判断は交通管理員の責任で行う。なお、路肩を開放したことによって交通事故が発生したとしても、規定の手順に沿って操作をしている限りでは、交通管理員個人が法的責任を問われることはない 15）。

脚注［7］参考文献 23）24）に基づき、筆者作成。

［1］本プロジェクトの一環として 2008 年 10 月より［8］Henk Taale 氏、Rudi Kraaijeveld 氏、Marco

J 4 , J 5 , J 6 でランプメタリングも導入されていSchreuder氏へのインタビュー調査（2015年9月

るが、英国では 1986 年よりランプメタリングが16日、DelftのTNOにて実施）に基づく。

導入されており、とりわけ新しい試みではな14）い。また、各種の検証を通して、M 42 のランプメ

参考文献

タリングは明確な効果は確認されず 10）、Managed

１）H i g h w a y C a p a c i t y M a n u a l 2 0 1 0 :Motorway の導入マニュアルにおいても「動的路Transportation Research Board. National

肩運用の導入はランプメタリングの必要性をなくResearch Council, Washington, D.C., 2010 .

す可能性がある」と言及されており、ポジティブな

２）Highway Agency: M 42 ATM monitoring andevaluation - project summary report, 2009.

評価はされていない。
［2］全てのガントリーに HADECS の表示が設置されて

３）European Road Safety Council: Reducing

IBS Annual Report 研究活動報告 201691

Ⅳ．フェローシップ最終報告
deaths on motorways, Road safety PIN Flash
8 , 2008 .

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Dynamic Hard Shoulder（MM-DHS）Concept

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Transportation Systems, pp. 827 – 832, 2008.

2012 .

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海外調査シリーズ No. 16、2012 .

Transportation Research Part B, Vol. 70 , pp.
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体系構築に向けた試みとその我が国への示唆、土木

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計画学研究・論文集 Vol.20, pp.243 - 254、2003.

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Conference on Intelligent Transportation1950 - 99 : the myth of‘monomodality’andSystems, pp. 485–490, 2010.

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IBS Annual Report 研究活動報告 2016