．論文■一般論文

交通研究室の歩み■IBSフェローシップ論文最終報告

北欧諸国における地域循環型社会形成が都市形成に果たす影響アメリカにおける地域クラスターの形成と都市形成の関連性―オースチン都市圏を対象として

．論 文

一般論文

交通研究室の歩み
History of Transport Research Division
宮本

成雄＊

鈴木

紀一＊＊

牧村

和彦＊＊＊

By Shigeo MIYAMOTO, Norikazu SUZUKI and Kazuhiko MAKIMURA

１．はじめに
交通研究室は IBS 設立（１９６４年）当初からの研究室であり、２００
７年４月に組織改編され改名され
注１）

るまで

、４
０年以上続いてきた伝統ある研究室で最も特徴的なテーマの一つを荷ってきていたと言える。
○１９６７年の交通研究室
・小林八一、上條悦司、加納體吉、奥津滋、国久荘太郎、福島千哲（２）東京都市圏総合交通体系調査と交通研究室ある。
本稿は、来年度からの一般財団法人化にあたり、１９６８年から始まった、第１回東京都市圏総合交

これまでの研究室の歩みを当時の室長に振り返って

通体系調査は、当時の専務理事（故佐々木恒一氏）

もらったものである。

をプロジェクトリーダーに、当時の主な研究室で本稿は３つの章に分けている。２章では、IBS 創

あった、交通、経済、都市計画、統計数理、OR 研

立から現在の交通研究室の基となった、交通計画研究室などから、オール IBS のプロジェクトチーム

究室誕生までの流れを中心に整理し、３章、４章でで対応していた。この調査で、いわゆるパーソント

は、それ以降、現在に至るまでの「交通研究室」のリプ調査の原型が固められ、これ以降、東京都市圏

主な活動を振り返って見ている。

の総合交通体系調査は、文字通り、 都市の交通 を総合的に扱うことから、都市計画との接点が強調さ

２．１
９
６
４年〜１
９
９
０年

れ、交通・都市計画・経済を中心とした研究員からなるプロジェクトチームの編成によって対応するよ交通研究室は、IBS 創立からある研究室である。

うになった。東京都市圏に対しては、その規模から、現在の都市交通を中心とした調査研究の研究室としチームの研究員・情報員は、IBS 研究室とは独立しての基礎ができたのは比較的新しく、１
９
８
３年１２月

た形で、 推進本部に設立された都市交通計画研究室がベースとなってれた（現在も同じ）。

いる。この都市交通計画研究室（後に交通研究室となる）誕生に至った流れを整理してみる。

所属として、業務遂行がなさ

この当時の交通のテーマは、オール IBS のテーマでもあり、交通に関連する各研究室の総力を結集した都市の交通体系の策定であったと言っても過言（１）IBS 創生期の交通研究室
交通研究室は、経済やシステムを専門とする研究ではない。
○１９７０年の交通研究室（室長なし、グループリー員で構成され、他の研究室とともに、高速道路や幹ダー制）

線道路の整備に必要となる経済諸量の予測、交通需・上條悦司、石野定勝、島崎豊彦、・堀江照彦、

要量の予測・配分、その経済効果計測といった業務

奥津滋

を中心に行っていた。
IBS の設立の背景には、高速道路や幹線道路など（３）地方都市の総合交通体系調査と交通研究室の社会資本整備に対して、科学的・計画的立案手法

１９７２年から、総合都市交通体系調査は、仙台なに基づき、それらの合理的政策決定や意思決定に資ど地方でも展開され、大都市圏とは異なり、地域にすることがあり、交通研究室は、IBS の設立目的の密着した都市の交通という面から、都市計画や地域

＊理事

＊＊企画室

＊＊＊道路計画研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８5

計画との接点がより強調、重要視され、仙台、沖縄、

発に関連する地区交通計画、ならびにそれらに関す

宇都宮、浜松などの総合交通体系調査には、都市計

るマニュアル検討などの都市交通の様々な側面から画研究室を中心に、交通や経済研究室の 都市計画の調査研究業務に対応していた。

と交通に精通したメンバーからなるプロジェク○１９８３年都市交通計画研究室（ ８３年所報より）

トチームによる業務展開がなされてきた。地方都市

・宮本成雄、本間政仁、佐藤昭平、林一成、中の特色ある総合交通体系の確立、土地利用と交通の

本良一、鈴木奏到

整合などをテーマとしていた。
この時期の交通研究室は、やはり経済やシステム

その後都市交通計画研究室は、研究員の増員とそなどの研究員からなっているが、設立以来の交通研の成長に伴い、それぞれの専門領域がより発揮でき究室とは、少しずつ性格を変え、都市交通システム

るよう、１９８８年には、社会システム研究室（この分析などの新しいテーマも展開してきている。

とき、都市交通計画研究室は、交通研究室の名称に）○１
９
７
７年の交通研究室（室長なし、グループリーダー制）

を、１９９１年には、交通計画研究室と交通研究室とに分割された。

・上條悦司、新明正史、杉田浩、・奥津滋、佐藤昭平○１９８８年交通研究室（ ８７〜８８年所報より）
・宮本成雄、佐藤昭平、鈴木奏到、中本良一、○１９７
９年（室長なし、グループリーダー制）
・杉田浩、渕内淳一郎、本間政仁、山根敬生、佐藤昭平

２章筆者宮本の交通研究室長までの流れ
１９６８年入 所→OR 研 究 室→都 市 計 画 研 究 室→１９７８（４）都市交通計画研究室のスタート
１
９
８
３年東京都市圏の第２回総合交通体系調査が終了し、 推進本部

鈴木聡、中野敦のスタッフが、IBS に戻るこ

年第２回東京都市圏総合交通体系調査推進本部→
１９８３年都市交通計画研究室室長（１９８８年交通研究室長）とになり、研究室の再編が行われた。この時期、都市の総合的な交通に関する業務の増大があり、都市計画研究室とは別に対応する必要があり、都市交通

３．１
９
９
１年から２
０
０
１年

計画研究室が新しく設立された。従来の交通研究室

筆者が足かけ１
０年いた東北事務所から東京にの中心となっていた経済・システムなどの研究員は、戻った翌年から、交通計画研究室の室長となり、そ経済研究室等に配属され、それまでの交通研究室は、の５年後に、交通研究に一本化され、その室長を５

都市の交通を中心的に扱う都市交通計画研究室とし年程度勤めさせていただいた。当時の概要を以下にて生まれ変わった。
（この時の研究室再編では、都振り返ってみる。

市交通計画、都市計画、経済、言語情報、環境資源、（１）当時のスタッフ

海外プロジェクトの各研究室と東北事務所に整理された）。

１９９１年１１月に交通関連研究員は、交通研究室長の佐藤昭平と新設の交通計画研究室長に鈴木紀一でまた、これまでの研究室には、室長がいなく、グ共通のメンバーとして、現在室長である中野、牧村

ループ制が採られ、研究室の中は、２〜３人毎のグのほか僅か３人で総勢７人の人員体制であった。

ループに分けられ、それぞれにグループリーダーがその後、情報処理室のメンバーが７人加わり、おり、どちらかといえば、群雄割拠の体制であった。

１９９６年には、順次新人が加わり研究員１
０人、情報

１
９
８
３年の研究室の再編は、同時に、グループ制か員が５人の規模に、更に２００１年には研究員１３人、ら、室長制に変え、研究室としてのまとまりと研究

情報員４人と１０年間に概ね２倍の陣容となった。

室ごとに一定のスタッフ構成を可能とする体制と陣容の強化に伴って、順次活動の場を広げていっなった。

た。当初は、国の政策立案支援のプロジェクトに加

当時の都市交通計画研究室は、パーソントリップ

え、東京都市圏を中心に活動していたが、栃木県、調査等を中心に、都市交通需要予測、駅前広場計画

石川県、沖縄県とパーソントリップ調査に係わった等の都市交通施設計画業務、連立関連業務、都市開地域で、その後、地域の課題に対応して種種の調査

6

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

．論 文を展開するようになっていく。

トーリーづくりのために、段ボール箱で８箱近くの（２）１
０年の調査研究の変遷

資料を、一週間で整理して、予測・解析方針を短時a）TDM 施策が脚光を浴びはじめる間でまとめ、本省対応を重ね、事業認可が確実との

バブルの崩壊を契機に、国では交通需要マネジメ

連絡入った時、思わず「おめでとうございます」とント施策（以下 TDM 施策）や交通システムマネジ

叫んでしまった。マスタープランなど長期計画を主

メント施策などのコンセプトが重要との認識が高まな仕事としていると、検討結果が実現する場面を経り、わが国への導入可能性に関する調査研究が始験できる機会は限られており、私にとっても貴重なまった。当時は、都市構造の見直しをテーマとする経験であったし、今でも良い機会に恵まれ感謝して分科会と発生交通をマネジメントする施策を検討すいる。

る分科会が設置された。１
９９
０年から１
９９
２年まで３

d）従来の調査内容からの変革

年間精力的に検討が行われ一定の成果をまとめたも

１９９２年から始まった宇都宮都市圏の PT 調査でのを、「都市交通問題の処方箋」として大成出版よは、自動車交通の適正化を念頭に、将来の自動車分

り出版させていただいた。当時は、道路交通センサ

担率を現況に留めるような公共交通網と TDM 施策

スのデータや PT 調査データを詳細に解析するととをパッケージで提案した。このように公共交通を重もに、余暇時間の活用やライフスタイルの変化につ視し、しかもパッケージで提案した第一号の都市圏

いても議論を幅広く行い、TDM 施策の活用・実効として当時は、都市計画中央審議会でも紹介された。

性について、望月氏（都市再生機構）と深夜まで議その後、TDM 施策や公共交通重視の施策は各地で論し、こんな状況で余暇時間の活用を議論する資格

提案されていく事となり、現在に至っている。一方、はないと感じたこともあったと記憶している。今も、都市 OD 調査をより地域にふさわしい検討内容にし古くて新しい課題として、厳然として重要なテーマていくべきとの検討が国で行われており、１９９８年であり、しかも実効性については、必ずしも容易でに新都市 OD 調査が各地で実施された。その一つ日ないテーマである。

光都市圏（日光市、今市市、藤原町）を担当させてb）整備新幹線への対応

いただいた。ここでは、観光客（自動車利用、鉄道

当時は、整備新幹線としては３線５区間が公表さ利用）を対象に、地域内の周遊状況の実態を把握し、れていた。但し、新幹線駅については、はっきりと環境保全の観点から、P&BR や公共交通整備（バしたコンセプトが無かったため、鉄道局主導で新幹ス）の提案を行った。従来の都市 OD 調査に対して、線駅部の検討が始まった。IBS は、１９９３年から１９９５

調査対象、調査内容、提案内容が全く異なった調査

年「運輸経済研究センター」の下で、西鹿児島駅、を行うことができた。現在であれば、GPS 等で調

熊本駅、富山駅、福井駅を対象に検討を行った。地査も簡易に実施できる可能性が高いと思われる。

元県、市、当時の鉄道建設公団を含め関係者の関心e）重要性が増したバス交通の高さは言うまでもなく、地元メディアも非常に関

１９９９年以降、地域全体のバス網についての検討

心が高いため、コンセプトとポンチ絵の提示についが始まった。地方都市圏における公共交通の骨格は、ても、細心の注意を払った事を鮮明の記憶している。

今後ともバスが中心であるがその合理的検討を行政

また、駅部検討でありながら、駅前広場まで検討範が主導で行っていたとは言い難い状況であり、TDM

囲を広げたことは、当時としては画期的であった。

施策などを実施しようとすると、バスサービスの問（一般に鉄道側の駅部とは、改札の中を指す）

題を放置できなくなったため各地で行政課題としてc）沖縄モノレールの実現

認識されるようになり検討が始まったと認識してい沖縄第２回 PT 調査を担当していたこともあり、る。当初は、コミュニティバスのように一部の地域

１
９９
４年から１９９５年にかけて、「ゆいれーる」の事に限定されていたものが、利用者の観点と路線運営

業認可のための資料づくりをお手伝いした。当時は、の効率性を念頭に現在のバス網全体の再編について

それより以前にも本省に何回か事業認可のための資の検討へと拡大していった。一方で、過疎地域など料が提出されており、IBS としても関連する全てのの路線維持についても、重要な課題として取り上げ情報を把握する必要があったため、過去の資料を全られる様になってきた。IBS でも青森市のバス再編て沖縄県から取り寄せた。新たに過去と整合したス計画や宇都宮市のバス活性化等の調査を行いはじめ、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

7

補助の枠組みの拡大に伴って、各地でお手伝いさせていただきノウハウの蓄積に努めている。
f）自転車交通への取り組み

４．２
０
０
２年〜現在
２００２年から交通研究室は、牧村と鈴木（紀）の２

１９９
４年に久留米市から鉄道高架事業に伴う駐輪室長体制となり、２
００７年から牧村の１室長体制と場の検討プロジェクトの依頼を受けた。かねてより、なっている。現在１
５名のスタッフで運営している。

従来の駐輪場の規模算定方法に改善の余地が多々あ

２０００年頃から、従来行ってきた長期的な総合交ると感じていたため、新たに走行環境を加味した検通計画の策定業務に加えて、交通計画技術の開発と討を行った。その後、自主研究として東京海洋大学

実用化に関する調査研究（需要予測に関する技術、の兵藤先生にも参画していただき、他の地域でも同移動体観測に関する技術他）を中心に、歩行者研究、様な調査を実施し、更なる手法の改善を行い、その行政マネジメントやモビリティマネジメントに関す

結果を交通工学研究会に「自転車走行環境に着目しる研究、ITS に関する研究、世界の道路行政に関すた鉄道端末自転車需要予測方法の提案」として投稿る研究など、調査研究テーマも多岐に渡ってきたとし、交通工学研究会論文賞受賞を１
９９８年頂いた。

言える。

プロジェクトを展開する中で我々の感じている問題
意識が、研究レベルでも一定の水準を満足している（１）歩行者研究事に自信を持つことができた事と、それを支えて頂国が主導で中心市街地における歩行者交通の行動

く外部研究者との繋がりや内部スタッフの充実に実態を捉え、交通計画立案の支援となる基礎情報のIBS 全体の力強さを感じている。

調査研究が１
９９６年頃から始まった。この当時、実g）その他

務では中心市街地の回遊行動の実態は全くと言って１９９
８年に［金沢国際交通まちづくりシンポジュ

いいほど調査研究されておらず、歩行者行動特性かウム］をお手伝いし、ストラスブール市、ポートラ

らみた中心市街地の交通問題についても十分把握さンド市から市長・副市長を招待し、ライトレールとれていなかった。そこで、宇都宮、沼津、浜松、高まちづくりのシンポジュウムを行ったこと、北海道

崎の４つの中心市街地をモデル都市として、歩行者で初めて、１９９
８年から札幌都心交通ビジョンをお回遊行動を把握する調査体系を新に構築し、来街手手伝いし、TDM 施策を中心とした歩行・回遊がで段別の回遊特性や大規模店舗と商店街の利用特性なきる都心を提案し、２００１年度に市民の中に大きなど様々な視点から今後の交通計画に資する知見や基議論を巻き起こした事など、幅広い活動を展開でき

礎情報を体系立ててとりまとめることができた。浅たことも、スタッフの充実があってこそ出来ること

野先生（早稲田大学）、木下先生（明星大学）、山田であった。

晴利先生（東京大学）、田雑氏（本庄市）などの先生方との議論は、大変充実したものであった。

（３）まとめ

また、１９９８年からは万歩計を用いた歩行実態の１９９０年代は、バブル崩壊と供に道路整備重視か

調査研究を進め、宇都宮の郊外商業施設と横浜でのら自動車交通の適正化に視点が移り、それに伴って歩行実態の比較調査研究、さらにはバンコクとの国

TDM や公共交通計画が重要視される中で、IBS の際比較などのご支援をさせていただいた。

取り組みも、新たな対象に対して、調査方法や検討
手法の刷新に対して臨機応変に対応せざる終えなく、それを支える学識経験者とのネットワークなどより一層に重要となった時期でもあった。
３章筆者鈴木紀の交通研究室長までの流れ
１
９７
８年入所→都市計画研究室→東北事務所→１９９１
年交通研究室室長（２）世界の道路行政に関する研究
１９９５年頃から国が主導で先進諸国の道路行政に関する調査研究が進められた。わが国の社会資本ス
トックの現状を整備延長や舗装延長のような量の指標だけではなく、多車線化率、環状道路整備率といった質の指標として捉え、客観的な指標の下、わが国の交通政策の課題と今後の方向性を議論した勉強会であった。当時の研究部長（国久氏（建技研顧問）をプロジェクトリーダーに、経済社会研究室と

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

．論 文

連携してプロジェクトを進めたものである。行政組

た。脳天から衝撃が走るとはまさにこのことであり、織の仕組み、財源制度、社会資本の量と質のストッ

今でもあの時の衝撃は忘れられない。その後室員２

ク、国レベルの長期計画、交通政策、交通運用など

名（中嶋康博、佐藤和彦）が先進都市のアデレード

精力的に調査研究が進められた。多くの研究員が本やパースを訪問し、具体的な取り組みを肌で触れ、プロジェクトに関わることができ、中村先生（武蔵

日本への適用性も非常に高いと実感した。特に地域

工大）、森地先生（政策研究大学院大）、杉江先生（広住民との対話を通したコミュニケーションによる手

島大）、杉山先生（早稲田大）、原田先生（東大）な

法は、PT 調査の家庭訪問調査のノウハウと一部通

どの長年のご指導のもと、海外交通政策のエキスじるところがあり、日本流の手法開発に着手したのパートを数多く輩出するに至っている。

が２００４年頃であった。
IBS では、福岡のプロジェクトを支援させていた（３）移動体観測技術の実用展開

だき、この時の成果は、JCOMM の第１回のデザイ

１９９８年頃から移動体観測に関する調査研究の機ン賞を受賞するに至った。前例のない中、井上先生

会を与えていただき、国が中心となり人や車の移動（福岡大）、藤井先生（東工大）、谷口先生（つくば体研究が開始された。当時は GPS や PHS、ナビ、大）の方々のご指導の下、日夜コミュニケーション

RFID タグ、画像などから収集される移動体データの手法、グッズ類に関するアイデア、効果計測の手を対象に、交通計画分野への利用可能を模索してい法論などを議論し、商店街の空きスペースにサポーた。２０
０
０年には都内タクシー（２０台）とトラック

トセンターを設置し、室員自ら家庭に出向き、真冬（２０台）にカーナビを搭載し、都内の交通状況をモの中、地域住民の多くの方々と直接ふれ合えた経験

ニタリングする試みが始められ、NHK のおはよう

は、とても貴重な宝物となったと言える。

日本に取り上げられたのがついこの前のようで懐かしい。また、国が主催する「IT 交通データに関す（５）官民連携による交通データ高度化る研究委員会（座長：石田東生先生）、２
０
００−２
００１

２００５〜２００６年頃から、民間が収集する交通デー

年」では、委員会と６つの WG を運営し、精力的

タと行政が保有するデータの共有、相互利用に関すに調査研究が進められ、非常に多くの方々にご指導る調査研究のお手伝いをさせていただいている。商

ご支援いただいた。研究会の成果により、全国の渋用車のプローブ情報や会員制のプローブ情報などが滞損失時間をアウトカム指標とし、プローブ情報を本格的に普及し始めた時期である。民間のプローブ用いたモニタリング手法や算定方法がこの時期確立

情報と行政が保有する道路交通情報を上手く組み合

し、実用化に至っている。また、２００５年の道路交わせることで、例えば都市圏全体の渋滞傾向や CO２通センサスの旅行速度調査への活用、ヒヤリハットの交通モニタリングが安価に実現できること、イベ

データを用いた道路交通安全効果への活用、履歴

ント情報（事故や工事等）を組み合わせることで、データを用いた道路時刻表の活用、路上工事マネジ

道路の旅行時間信頼性評価やその原因の解明に役立

メント分野への実用化など、この当時議論していた

つこと、トラカンの交通量データと融合することで、基礎研究の成果が様々な地域や分野に拡がってきて交通現象のより深い理解が可能となることなど、実いる。

データを用いて実証させていただいた。
また、パスモなどの IC カードの行動履歴情報を（４）モビリティマネジメント

官民が共有利用できる環境が構築される時期、行動

交通需要マネジメントの調査研究進めている中、履歴データの活用を踏まえたデータベースや指標算

１つの論文を原田先生（東京大学）にご紹介いただ

定手法を研究開発させていただいた。パスモの急速き、モビリティマネジメントの調査研究を始めるな普及に伴い、東京圏の日々の行動履歴を活用でききっかけをいただいた。それは１９９７年９月のロンる環境が出来たことは、今後の交通行動調査や交通ドンで開催された PTRC での Ampt 女史が発表し行動理論、ネットワーク解析等、様々な研究開発にた論文であり、オーストラリアで彼女らが進めてい応用されていくことが期待される。

るトラベルブレンディングに関する研究論文であっ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

9

（６）おわりに調査研究プロジェクトに参画させていただき、多くの若手研究員が育ってきており、伝統的な交通計
画技術を継承しつつ、いつまでも新たなテーマに果敢に挑戦していく研究者でありたいと思っている。
４章筆者牧村の交通研究室長までの流れ
１９９
０年入所→交通研究室→２００３年交通研究室室長→（２００７年道路計画研究室長）
注１）２００
７年４月から、交通研究室は道路計画研究室へと改名している。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

．論 文

IBS フェローシップ論文最終報告

北欧諸国における地域循環型社会形成が都市形成に果たす影響
Influence of the Construction of Regionally Sustainable Society on Urban Development in Scandinavia
山下潤＊

By Jun YAMASHITA

１．はじめに（２）地球温暖化対策と関連した法制度
スウェーデン国内での環境政策を進めるにあたり、

本稿では、北欧諸国における循環型社会・持続可

大きな影響を及ぼしているのは１９９８年に制定され能な社会の形成にかかわる取り組みを対象に、EU、た環境法典と、その具体的な指針ともいえる１
６の国、地域などさまざまなレベルにおける動きが都市環境目標である。１９９５年に EU に加盟したスウェー

形成に及ぼす影響を検討するため、スウェーデンの

デンは１
９９８年に、自然資源法を含む既存の１５の環諸都市を事例とし、各都市で展開されている地球温境関連個別法を包括する総合的な環境法典を国会で暖化対策を対象として、その展開と成果を論じる。

決議し、１９９９年から施行している１）。

まず次章で、スウェーデンにおける温室効果ガスの環境目標は国会で議決された、持続的な発展へ向

排出状況と、それを踏まえた地球温暖化政策を論じけた進捗状況を表すための持続可能性指標といえる。

る。ついで地域的な地球温暖化対策である環境目標

各目標は複数の中間目標により構成されており、中にもとづく都市計画、自治体レベルでの持続性に向間目標の総数は２
００８年７月現在で７２である。これ

けた転換事業への助成事業、渋滞税について３〜５

ら１６目標のうち、第１目標の「気候変動への影響

章で述べる。最後に６章で上述した内容をまとめる。

軽減」と第１５目標の「良好な建造環境」は地域・都市計画と関係している。これらの目標は各々１個

２．スウェーデンにおける温室効果ガスの排出状況と地球温暖化政策と７個の中間目標によって構成されている。後述する環境法典にもとづく地球温暖化対策との関係で着目すべきものは、（１）第１目標の第１中間目標で、

スウェーデンは、１９９７年に COP３の際に締結された京都議定書で、削減義務を有する附属書 I 国に分類され、基準年である１９９０年比で ４％ の排出増が認められている。１９９０年における温室効果ガス
排出量は約７
２百万 t−CO２ である。
（１）温室効果ガスの排出状況
２００
６年時点の温室効果ガス排出量は、６５．
７百万
７％ 削減される
t−CO２ であり、基準年に比べて８．
一方で、同期に国民総生産（GDP）は４３．
９％ 増加
している。このことは、
スウェーデンは絶対的デカッ
プリングを達成したことを示している。ここで着目すべきは、この削減量に森林吸収による削減分が含
まれていない点にある。
図−１ スウェーデンにおける空間計画制度体系＊九州大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８11

温室効果ガスの削減量に、森林吸収や、排出量取引から（３）までの項目は、後述する地球温暖化対策を含む京都メカニズム（柔軟的措置）にもとづく削全般（ポイント（１））、地域・都市計画に対する戦減量を含めない点、（２）第１
５目標の第１中間目標

略的環境アセスメントを通じた地球温暖化防止対策

で、地域・総合計画を中心とする各種の計画や事業への貢献（ポイント（２））、政府が展開した地域投で考慮すべき事項が、 交通、 文化財、 緑地・資事業（LIP）による、主に民生部門の排出量削減

水域等の自然環境、 エネルギーの４分野とされたをめざした地球温暖化対策（ポイント（３））との関点、（３）第１５目標の第６中間目標で、建物内での係で重要な役割を果たす。









エネルギー効率に関して、単位面積あたりのエネル
ギー消費量を２０
２０年までに２０％、２０５０年までに（３）地域・都市計画関連の法制度等

５０％ 削減する一方で、２０
２０年までに建造環境で熱スウェーデンにおける地域・都市計画関連の法体

エネルギー源として化石燃料を使用せず、再生可能系に関しては、その中心的な存在である計画建築法

エネルギー利用を増加させる点にある。これら（１）が１９８７年と１
９９９年に改正されることで、地域政

図−２ スウェーデンにおける近年の主要な地球温暖化対策

12

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

．論 文

策・計画における総合的な視点と、計画策定段階か的な対策に含まれるといえる。本稿の課題が、持続らの環境への配慮が盛り込まれるようになった。

可能な社会形成にかかわる取り組みが都市形成に及

１９９９年の地域計画関連法の改正により、上述したぼす影響であることから、これら環境法典、LIP、

ように自然資源法は環境法典に包括されたことから、渋滞税にもとづく対策を以下で論じる

計画建築法もその傘下に入った。このことは、地方自治体が環境保全をより意識して地域計画を策定せざるをえなくなったことを意味する（図−１）。
（４）地球温暖化対策

３．環境法典による地球温暖化対策−総合計画に対する戦略的環境アセス
メントの適用−

近年展開された地域・都市計画と関連した地球温２００１年に制定された 戦 略 的 環 境 ア セ ス メ ン ト

暖化対策を図−２で示した。この表から、各分野に（SEA）に関する EU 指令にもとづき、土地利用計

横断的な対策も含めて、多くの分野で対策がたてら画に関しては、計画建築法の４章「総合計画」と５れていることがわかる。このなかで排出削減量が多章「詳 細 計 画」な ら び に、環 境 法 典 の６章「EIA

い対策は、全般分野の LIP と気候投資事業（Klimp）、と意思決定」が改正されることで、２００４年７月末

エネルギー分野のエネルギー税と二酸化炭素税、交にスウェーデン国内法への SEA 制度の導入を完了

通部門の自動車燃料税、廃棄物分野での廃棄物税をした。事例としたウプサラ市の場合、１９９０年に策含む諸政策であることから、LIP と Klimp を除け定した総合計画に代わり、２０３０年を目標年とした

ば、スウェーデンの地球温暖化対策の主体は租税で新たな計画（総合計画２００６）を２
００６年に策定してあることがわかる。

いるが、その策定過程で、既存市街地外に新築され

図−２で示した LIP と Klimp は自治体を中心 とる住宅による環境の影響が大きいと予想されたことした地域的な対策といえる。加えて削減量は少ないから（表−１）、上述した環境目標と関係する交通・が、上述したように環境法典下に計画建築法がおかれ、建築計画法のもとで各県・コミューンは地域計
画や総合計画を策定していることから、環境法典に

表−２ LIP の全事業における CO２ 削減量と投資・補助額ならびにその割合

もとづく対策や、交通分野における低排出車の導入促進に関する措置のうち、ストックホルム市で２００７
年８月から恒久的な実施が決定された渋滞税も地域

表−１ 現住人口・将来人口と計画戸数

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

13

エネルギー等に関して、SEA が実施された。最終エネルギー効率化・省エネの割合がいずれも高く、的に、代替案１で最も CO２ 排出量が少ない点に鑑これら２部門で約９割をしめる。これらエネルギー

み、表−１の最右列で示したように、主に中心市街関連２部門のうち、地域熱供給による CO２ 削減量

地西側のヴェンゲと東側のグンスタ、レンナ、アルが 最 大 で あ り、全１，
８４２事 業 に よ る CO２ 削 減 量

ムンゲの４中心地への人口配分を厚くしたかたちで、（９９４，
１０４t）の う ち、地 域 熱 供 給 に よ る 削 減 量

総合計画２
０
０
６が決定された。このことから、土地（６０３，９４１t）が全体の６０．
５％ をしめ る。こ の こ と利用計画に関するスウェーデンの SEA は、環境法から、地域熱供給を中心とした事業例として、以下

典や環境目標等が有機的に連携し、環境負荷軽減を

では、マルメ市の臨海部再開発地域にある Bo０
１地もたらすツールといえる。

区の事業を紹介する。

４．地域投資事業（LIP）による地球温暖化対策（１）LIP の概要（２）LIP の事例―マルメ市 Bo０
１地区―
１９９８年から２０００年にかけてエネルギーや住宅対策を中心とした６６の事業が Bo０
１地区で展開された。当該事業に対して、環境関連だけで約５．
０４億

LIP は、スウェーデン政府が主導した地域的な地

SEK が投資された。このうちの第８事業では、地

球温暖化対策である地方自治体への助成制度であり、域で発生した再生可能エネルギーを用いて、地域的助成期間は１９９
８−２００
２年の５ヵ年であった。１９９０

なエネルギー需要を満たすことを目的とし、太陽熱

年前後の数年間はスウェーデンの不況期にあたり、収集器、太陽光パネル、風力発電、帯水層を利用し失業率が上昇したことから、LIP の目的は、主軸でたヒートポンプを組み合わせた再生可能エネルギーある環境面での持続可能性の増進に加えて、雇用にによる電力・熱供給システムが構築され、事業を実関する事項も含んだ。LIP 全体で１，８
４２事業が展開施した結果、地域内の再生可能エネルギーシステム

され、これら事業に対して、最終的に約４４億 SEKを通じてほぼ１００％ 賄われている（表−３）。

（８８０億円）の補助金が１６０のコミューンと２つのBo０１地域では最大出力２kW の風力発電所が地

コミューン連合に交付され、１８４
２事業を通じて、域内のエネルギー供給の軸となっていたが、全国規。１９９８
年間約 百 万 t の CO２ が 削 減 さ れ た（表−２）

模でみると、一次エネルギー供給に対する風力発電

年から２
０
０
２年の５年間での民生部門における温室の割合は低い。２
００５年時点の化石燃料のシェアは効果ガスの削減量が１９５．
６万 t−CO２ であり、LIP

３
６．
４％ であり、バイオ燃料、風力発電、水力発電による削減量はこの値の約半数（５１．
６％）にあたり、からなる再生可能エネルギーのシェアは２８．
８％ で民生部門での温室効果ガス削減に LIP は大きく貢ある。これらに加えて、原子力発電（３２．
６％）によっ献したといえる。

て、スウェーデンにおける一次エネルギー供給量のCO２ 削減量の構成比をみた場合、エネルギー転換、
表−３ 電気・熱エネルギーの需給バランス

14

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

表−４ スウェーデンにおける一次エネルギー供給量
（１
９
７
０−２
０
０
５年）

．論 文

大部分をしめる（表−４）。しかし再生可能エネルギー

ついで地域熱供給への投入エネルギーをみると、のうち、風力発電の全供給量への寄与率はわずか

ここでも石油からバイオ燃料への転換が進んでいる

０．
１
３％ であり、年々増加傾向にあるとはいえ、そ（表−６）。この表から、１
９８０年代以降、化石燃料での貢献度は著しく低いといえる。

ある石油、石炭、LNG・LPG からバイオ燃料への転換が急速に進んでいることがわかり、特に１９９０（３）LIP の評価

年以降、その進展度が急速であることがわかる。LIP

主にスウェーデン統計局の統計を用いて、民生部が実施された１９９７年以降、事業終了年の２００２年ま門でのエネルギー消費に焦点を絞り、LIP による地での変化に着目すると、地域熱供給へのエネルギー域熱供給への影響をみると、石油への依存度を下げ

投入量は１
９９７年と２００２年で２．
７TWh の漸増であつつ、電気や地域熱供給への転換を図り、その依存

るが、石油、石炭、LNG・LPG からなる化石燃料

度を高めていることがわかる（表−５）。LIP が実施

で３．
５TWh 減（対１
９９７年 比 で２６．
３％ 減）
、電 気

された１
９
９
７年以降、事業終了年の２００２年までの変ボイラーで０．
９TWh 減（対１
９９７年比で４０．
９％ 減）化をみると、最終エネルギーの総消費量は１
９９７年と大幅に減少しているのに対して、その減少分を超と２００２年で大きな違いはないが、石油は７．
１TWh

え て、バ イ オ 燃 料 が４．
７TWh（対１９９７年 比 で減（対１９９
７年比で２１．
３％ 減）となる一方で、地域

４０．
９％）の大幅増加となっている。このような実数

熱供給は３．
５TWh 増（対１９９
７年比で９．
３％ 増）、

値の変化は、石油、石炭、LNG・LPG からなる化

電 気 は２．
９TWh 増（対１９９７年 比 で４．
２％ 増）と石燃料と電気ボイラーによるシェアの激減（対１９９７なり、石油から地域熱供給・電気へのエネルギー転

年比で１
０．
３％ 減）と、木質バイオマスを中心とし換が図られていることがわかる。このような実数値

たバイオマス燃料によるシェアの大幅な上昇（対の変化は、石油によるシェアの低下（対１９９７年比

１９９７年比で６．
３％ 増）をもたらしている。

で４．
６％ 減）と、地域熱供給のシェアの上昇（対１９９７年比で２．
３％ 増）をもたらしている。環境保護庁は１９９６年以降に使用された灯油に関して、CO２

５．ストックホルム市における渋滞税の排出係数を年間７６．
２kg−CO２／GJ であるとして本章では、２００７年８月１日から恒久的な導入がいる。この排出係数の値をもとに、１９９
７−２００２年決定されたストックホルム市における渋滞税につい間の石油の利用削減による CO２ 削減量を計算するて論じる。なお先行研究２）で本格導入前の社会実験

と、１
９
４．
８万 t となり、同期の LIP による CO２ 削減

や渋滞税の概要が論じられているため、ここでは主量が約１００万 t であり、LIP の全事業が民生部門とに両事業による交通量や CO２ 等の大気汚染物質排関連しているとはいえないが、その大部分が再生可

出量への影響を論じる。

能エネルギー転換であったことから、同部門における LIP による影響が大きかったと推測される。
表−６ 地域熱供給へのエネルギー投入量表−５ 民生部門の最終エネルギー消費

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８15

表−７ 各年１０月における課税対象地域を通過した自動車台数

暖化対策の中心は租税であることを明らかにした。
つぎに EU・国レベルの対応として、ウプサラ市を事例に、EU 主導で導入された SEA と、スウェーデンで１９９９年に施行された環境法典と、その指針ともいえる１
６の環境目標にもとづく都市計画への影響を論じ、これらの制度が有機的に連携し、環境

表−８ 全通過車両にしめる免税車両・低公害車の割合

負荷軽減をもたらすツールとして十分に機能していることを示した。さらに、国レベルの対応として、
スウェーデン中央政府が１９９８年から２０
０２年を事業期間として、自治体レベルでの持続性に向けた転換
事業への助成である LIP による都市部での地球温暖化対策について、マルメ市を事例として論じ、主に地域熱供給への転換や、地域熱供給においても化
石燃料から再生可能エネルギーへの転換を図ること
で、民生部門の CO２ 削減に大きく寄与していることを明らかにした。最後に、地域レベルでの地球温暖化対策としてストックホルム市の渋滞税に関して論じ、当該制度導入後、対象地域内への流入・通過（１）渋滞税の概要

交通量と CO２ 排出量が減少していることから、同渋滞税が課されるのはストックホルム市中心部で制度が地球温暖化対策として有効なツールであるこある。土曜・日曜・祝日・祝前日と７月全日を除くとも示した。このように EU、国、自治体といった

平日の午前６：３
０から午後６：２９までに課税対象地

さまざまなレベルで循環型社会形成をめざした各種

域の１８の 徴 収 ゲ ー ト を 通 過 し た 車 両 に、１０〜２０の政策が推進され、都市の構造が改変されているとSEK（１SEK は約２０円）が徴収され、朝晩のラッいえる。

シュ時において課金額が高く設定されており、一日謝の最大徴収額は６０SEK である。なお電気自動車、
LPG 以外のガス燃料で走行する車両、アルコール
燃料自動車等の低公害車は免税対象である。

辞黒川洸理事長、矢島隆常務理事、竹内佑一理事、宮本成雄理事をはじめ、財団法人計量計画研究所の皆様
には第１
２回（２
０
０
６年度）フェローシップ報告書を作成（２）本格導入後の成果する機会を与えていただくとともに、作成過程におい社会実験実施以降、ストックホルム市中心部を通て、有益なご助言を賜りました。厚くお礼申し上げま過する自動車交通量は年々減少しており（表−７）、す。また紙面の関係上、すべての方々のお名前を列挙

渋滞税 の 導 入 に よ り CO２ の 大 幅 な 削 減 が 可 能 にすることはかないませんが、本報告を作成するにあたなったといえる。CO２ の削減は市中心部を通過する
自動車台数の減少だけでなく、免税車両としての低公害車の増加も寄与していると考えられる（表−８）。

り、スウェーデン国内の政府機関、自治体、大学・研究所、企業の多くの方々からご助言を賜りました。記
してお礼申し上げます。

参考文献

６．おわりに
本稿では、まずスウェーデンにおける近年の地球温暖化対策を概観し、エネルギー部門でのエネル
ギー税・二酸化炭素税や、交通部門における自動車
燃料税といった租税が、大幅な CO２ 削減量をみこめる対策であったことから、スウェーデンの地球温

16

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

１）Swedish Ministry of the Environment : The Environmental Code, Swedish Ministry of the Environment, Stockholm,２
０
０
０.
２）英

直彦・矢島

隆：ストックホルムとオスロの

ロ ー ド プ ラ イ シ ン グ，交 通 工 学，Vol．
４
３−２，
pp．
７
２−７
８，２
０
０
８．

．論 文

IBS フェローシップ論文最終報告

アメリカにおける地域クラスターの形成と都市形成の関連性―
オースチン都市圏を対象としてResearch on the Interrelation between Regional Cluster Formation and Urban Development in the U.S.
−A Case Study of Austin Metropolitan Area
有田智一＊

By Tomokazu ARITA

１．はじめにー研究の背景と目的

活動、及び産官学連携のあり方やキーパーソンの役
割の重要性について明らかにしている。しかし、近経済社会のグローバル化に伴う都市・地域間競争

年のオースチンにおける新たな産業の集積過程や、の激化を背景に、知識創造型産業集積が経済発展を

創造階級を他地域から引きつけるために実施されて牽引する可能性に着目して、世界各地で産業クラス

いる具体的な政策については議論されていない。

ター政策が進行している。アメリカでは１
９８０年代

一方で、アメリカの都市地域計画の分野では都市から産業クラスター形成により急激な成長を遂げた

圏単位での広域計画の重要性の高まりや、近年の地域がシリコンバレーをはじめ多数存在する。また、ニューアーバニズムの新潮流が注目される（小泉近年は「創造都市」（Landry２０００）や、リチャード・２００３）。オースチンにおいても、最新のスマートグ

フロリダによる「創造階級」（Florida２００８）の議論

ロ ー ス（成 長 管 理）
、Transit−Oriented Develop-が注目されている。フロリダの議論では、新しい技

ment（TOD：公共交通指向開発）などの計画思潮

術・コンテンツ型産業を担う知識集約型労働者＝創とその実践が試みられており、NPO 等を中心とし造階級が台頭しており、創造階級の人材を如何に地た広域将来構想策定の実践などの報告がある（海道域に集積させるかが都市間競争にとって重要とされ

清信他２００４，２
００５）が、成長管理政策の実効性にる。創造階級の人材は地域間の流動性が高く、生活

ついて、市街地の開発進展の実態と比較した検討はの質の観点から条件の良い場所を好むため、人材を行われていない。

他地域から吸引し定着させるための生活の質や地域文化を高める政策が重要になる。

従って、本研究ではオースチン都市圏を対象にして、「産業クラスターの形成要因」及び「成長管理テキサス州オースチン都市圏は短期間に大規模なのための政策」の両者の関係性について、特に都市クラスター形成に成功したことで知られている。

圏形成における郊外部と都心部の関連性、持続可能

オースチンはフロリダが示した Top１０U.S. Cities :な都市形成の取り組み等に焦点を当てて調査を実施

Creativity Index において全米１位の評価を受けし、大都市圏スケールでの経済発展政策と都市空間ており、創造階級の人材集積により短期間で知識集整備の連携策の在り方について示唆を得ることを目

約型産業中心のクラスター形成に成功したという意的とする。

味で、上述したフロリダの議論の模範的都市の事例

調査方法は、行政、広域連携機関、大学研究機関、である。オースチンがハイテククラスターとして成NPO など産官学連携に関わる関連機関に対するイ

長した要因を分析した既往論考として、Smilor, Koz-

ンタビューと資料収集を実施するとともに（注１）、市

metsky and Gibson（１９８８），Gibson and Rogers

街地開発の実態については行政機関より提供された

（１
９
９
４）
, Powers（２００４）, 西澤昭夫他（２００５）におい

各種 GIS データを用いて分析を実施した（注２）。

ては、８０年代における２つの著名な R&D コンソー
シアムの誘致の成功によって他地域から多数のハイテク企業が流入してきた過程、ベンチャー企業支援＊＊筑波大学IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

17

２．オースチンの概要
１９８０年代の前半までは、オースチン市はテキサ

け、新たな知識集約型産業の集積を促進する方策に関連して、大学内の産学官連携支援組織とオースチン市の果たした役割を中心に記述する。

ス州政府及び大学のみが主要な雇用先であるような

テキサス州立大学オースチン校（University of

中小都市であった。一方で、自由なミュージシャン・

Texas, Austin（UT Austin））に Innovation Creativ-

ヒッピーを許容する地域文化の歴史をオースチンは

ity and Capital Institute（IC２）という研究所が設有してきたことでも知られている。人口増加の推移

置されている。これは UT−Austin のビジネスス

を表−１に示す。１９
８０−２
００
０年の２
０年間の大都市クール学部長を務めてきたコズメツキー氏（Dr.

圏の人口増加率は全米平均が２７％ に対しオースチ

George Kozmetsky）が１９７７年に UT に設立し た

ンでは１１
４％ に達している。２００６年時点の市域面組織であり、産学官連携促進、技術の市場化・商用

積は１８
８，６
６
６エーカー（約７６３平方キロ）、都市人化を意図した地域のシンクタンク機能をもつ。R&

口規模としては全米１６位である。

D コンソーシアムのオースチンへの誘致に際し、テキサス州、オースチン大都市圏及び隣接するサンア

表−１ オースチン市及びオースチン大都市圏人口

ントニオ市大都市圏、地元関連組織団体との調整活
動の主役を果たしたのがコズメツキーと IC２である。IC２による主な活動実績として以下が挙げられる（表−２）。
表−２ IC２の活動実績の事例

１
９８
０年代後半から、ハイテク産業都市として急速にオースチンは変貌をとげる。ハイテク産業クラスターとして躍進する契機は、８０年代における２件の半導体・コンピューター関連産業の R&D コン
ソーシアムの誘致の成功にあることが知られている。
これらの進出と同時期に関連企業等の有力企業の R&D センターも誘致された。２０００年前後の時点では、R&D が集積し、ベンチャー投資が増加した世界有数のハイテクセンターとして各方面から高い評価を得るまでに至る。
一方で、オースチンの人口密度値（人／平方マイ
ル）は２
００
０年に２，
６
１０（１，
０
０
８／平方キロ）である。

オースチンは既存の大規模重厚長大型産業をもた主な都市の事例（ニューヨーク：２
６，４０１、サンフラ

ず、８０年代半ば以降に半導体・コンピューター分

ンシスコ：１
６，
６
３３、ロサンゼルス：７，
８７
６、ダラス：

野のハイテク分野の産業クラスターとして成長をと

３，４７０）と比較して、極めて低密度である。

げた。近年はクリーン技術分野、ナノテク分野、ワ

このように、オースチンでは２０年程の短期間のイヤレス技術分野、音楽、映画産業などの新しい知

うちに、地域外からの企業及び創造階級の流入に伴識集約型分野を核とした産業クラスター形成についう知識創造型産業の集積が成立する一方、人口急増ても積極的に取り組んでいる。例えば、クリーン技に伴い低密度拡散型の都市構造が形成されてきた。

術分野については、関連企業が５０以上集積し、CEIと市の関連組織が協力してクリーン技術開発促進へ

３．産業クラスター発展の経緯と近年の活動の支援体制を構築し、R&D から実際の適用試験までの各段階でのサポート体制を整備している。オースチン市はクリーン技術分野に強い都市として専門

本項では、オースチンの産業クラスター形成要因

機関から全米１位の評価を受けており、CEI の活動として、特に他地域からの創造階級の人材を引き付が、短期間で新産業分野の育成という成果をあげた

18

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

．論 文

ことが窺われる。表−２からも窺われるように、IC２が主導して、育成する新規知識集約型産業分野のターゲットの明確化、地域内での産学官連携組織の４．成長管理政策の展開過程
４−１ テキサス州の政策

形成、ベンチャー起業支援のための企業間連携やイ一般にテキサス州内部では、市の市域に属さず州

ンキュベーター機能、創造階級の人材育成プログラのカウンティのみに属し、土地利用規制も適用されムの提供などの活動を実践し成果を上げてきたといないエリアが相当程度存在している。一方で、各市える。

は成長に伴い行政区域を拡張してきた。将来の市の近年の特筆すべき IC２の活動として、２００５年９月に発表された成長の境界線を予め指定し、市域の拡大を計画的にDigital Convergence Initiative

制御するための制度として州法に基づく Extrater-の事例がある。オースチン大都市圏から南方向のサ

ritorial Jurisdiction（ETJ）という制度を州は設け

ンアントニオ大都市圏まで通じる都市間高速道路ている。本制度に基づき、オースチン市では市域境

３５号線沿いの産業クラスター形成促進のため、個界から外側の５マイルの幅の範囲（他市の市域と別の産業技術分野毎に地域内の企業・組織が有してETJ に属さない地域）をオースチン市の ETJ としいる技術資産をアーカイブ化し、基礎技術から製品て予め指定し、オースチン市のみが将来当該エリア化までの可能性を評価することにより、技術資産のを併合できること、及び市域外の ETJ エリアに対

現状に応じて企業間連携の促進や企業誘致を図る仕し先行的に最小限の市の土地利用規制を適用するこ組みである。現在は、IC２と Austin−San Antonioとが認められている（図−１）。通常の市域併合では、

Corridor Council との共同により２つの大都市圏域

市の行政サービスは全て提供され、投票権が授与さをまたがる広域連携プロジェクトとして進められてれるとともに規制や課税が全て適用対象となり、土いる。

地利用規制（ゾーニング、敷地分割規制、敷地計画

一方、オースチン市経済局の経済成長＆再開発課の審査等）も適用される。ETJ として併合される

では、産業振興、企業誘致、音楽・映画産業支援等

場合は、市に隣接する土地での開発が市域内に対し文化政策及び中心市街地における再開発を実施して影響を及ぼすケースを除き基本的には敷地分割規制いる。特に音楽産業はオースチン市のユニークな地しか適用されない。また課税や行政サービス提供も

域文化を象徴する産業とされる。全米の他の著名なない。

大都市と比較して、ライブ音楽会場数が人口比で極４−２ 大都市圏スケールでの成長管理構想

めて多いため、１９９１年に Live Music Capital of the

２００１年に地域の有力者によって設立された NPO

World を市の公式スローガンとし、地域公共放送

である Envision Central Texas（ECT）は、オースでのライブ音楽番組の確保、市庁舎等の公共空間でチン大都市圏を全てカバーする範囲を対象に、市民のライブ活動支援、音楽フェスティバルの開催など、参加のための多数のワークショップを開催し、将来

様々なライブ活動支援策を実施している。映画産業の成長ビジョンの策定活動を行い、２００４年に Aについても、気候や風景の良さ、デジタル・ソフト

Vision for Central Texas May２
００４ を発表した。

ウェア産業の強さ、生活の質や労働環境の良さ、市具体的実現手段は含まないビジョンに止まり、他の主催の著名なフィルムフェスティヴァルの開催等の関連行政機関から正式に承認を受けていないものの、理由から、専門誌により映画制作地としてオースチ

ニューアーバニズムの思潮をリードしてきた専門家

ンは高く評価されている。市もスタジオ建設等によである Fregonese Calthorpe Associates が ECT のり映画産業支援策を実施している。

活動を支援したこともあり、一般市民に対して最新

また、中心市街地においては、音楽ライブハウス
会場の集積地区を活かした形中心市街地活性化政策の成長管理政策の思想を広く普及し、市や CAMPO（後述）の将来構想の策定に影響を及ぼした。

や、創造階級向けの商業・住宅系再開発を推進してまた、CAMPO（The Capital Area Metropolitan

いる。音楽・映画産業の魅力あるいは中心市街地のPlanning Organization：オースチン大都市圏を実

魅力向上は、他地域から優秀な人材を引き付けるた

質的にカバーする３つのカウンティエリア（Wil-めの戦略的に重要な資産であるとの調査分析に基づ

liamson, Travis and Hays）を対象とする大都市圏

き、市の担当部局は各種の支援策を位置づけている。

計画組織（MPO）：１
９７３年設立）においても、大IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８19

都市圏スケールでの成長管理構想を提言している。

条例化された Smart Growth Initiative である。

CAMPO は交通関連の連邦予算の計画・執行に関

これに基づき、開発を誘導する区域（DDZ : Desired

する調整や意思決定を行い、更に交通計画と関連す

Development Zone）と、開 発 抑 制 区 域（DWPZ :る広域の人口動態や土地利用についても調査を実施

Drinking Water Protection Zone）が指定されたしている。CAMPO が近年策定した長期構想（ Long（図−２）。DDZ での開発を奨励するため、開発負担

Range Transportation Plan CAMPO Mobility２０３０

金の減額、公共料金払戻しなどによりインセンティPlan ， CAMPO２０
３５Regional Growth Concept

ヴを与える一方、DWPZ での開発に対してはペナ（DRAFT : May１６，２
００７））においては ECT の構

ルティを課す仕組みが導入されている。

想内容に配慮し、広域成長管理の構想や TOD 型の

また、市では１９９４年から TOD 政策導入の議論

交通計画と駅周辺の複合用途・集約型の開発計画のを開始した。これに併せて、オースチン首都圏周辺誘導策を提言している。

地域を対象とした Capital Metro（公共交通サービ

４−３ オースチン市における成長管理政策の展開

ス計画運営組織：１９８５年設立）では、ライトレー

オースチンでは長期計画策定が市の憲章で義務付ル（LRT）の建設計画を進めてきた。しかし２０
００

けられ、１
９
７
９年に策定されて以来現在に至るまで

年１１月の投票において Regional light rail system

改訂されていない。この計画内容は、例えば新たな（５２mile）の建設案が、２０００票未満の僅差で否決さ

住宅地開発は低密度の戸建て住宅とする規定があるれた。賛否の地域差が大きく、特に郊外地域の賛成等、現在の成長管理思想と齟齬のある内容を含み、が少なかったため、コミュニティの結束に暗雲がた

結果として人口急増に伴う低密度拡散型開発をこれちこめた。しかし、同時期に始まった ECT の活動まで許容してきた要因となった。現在（２００８年６等を通じて TOD 型将来構想への合意形成活動が再月末現在）改正のための議論が進行中であり、特に度活発化する。Capital Metro は既存貨物線を再活

１９９０年代以降の成長管理を趣旨とした政策内容を用し予算・総延長とも縮小した LRT 建設計画改訂

反映した改訂案を検討している。

案を策定した。これが２００４年１１月の投票で６０％

現時点の成長管理政策の骨格は、１９９７年９月に以上の支持を獲得し、２００９年開通を目途に LRT が

図−１ オースチン市域及び ETJ エリア図

図−２ オースチン市成長管理政策規制ゾーン図

表−３ ２
０
３
５Sustainable City Initiative におけるゾーン別将来人口成長率目標

20

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

．論 文

建設中である。これに併せて市は TOD 条例を２００５て郊外での低密度スプロールが進展している。

年に成立させ、駅周辺区域に TOD エリア指定を行（２）大規模な雇用をもつオフィスは市域の縁辺部にい、規模別の複合用途型センター地区の指定、駅か分散立地している傾向にある。一方で市域内部らの距離に応じて用途と土地利用密度を変化させるには未利用地や農地が相当点在している。

ゾーンの設定、許容する住宅、複合用途、デザイン、（３）所得階層分布は概ね市の東部で低く西側で高い。

駐車場等の規定を定めている。

（４）９
０年代において戸建て住宅地に加えて新たな

また、市の中心部からわずか３マイル弱の距離にオフィスや商業施設が郊外に進出する傾向も確立地する Robert Mueller 旧空港再開発計画（２８７認される。特に西側の湖周辺区域で、郊外型オha）は、２０００年に市で検討が開始され、TOD 型計

フィス、商業施設と高額所得者向けの戸建て住画 が 全 面 的 に 採 用 さ れ た。こ の 全 体 計 画 は 全 米

宅地開発（最低敷地規模１エーカー（４，０００

ニューアーバニズム会議から賞を受けており、市の前 後））が 拡 大 し て い る。こ の 区 域 は DWPZ

方針を実現させた先導的プロジェクトである。

指定区域であるが、成長率が高く低密度開発が

更に、市では現在（２００
８年７月現在） ２
０
３
５Sus-

進展している。この周辺はオースチン市以外の

tainable City Initiative という新たな成長管理政

小規模自治体が多く、複数の市の ETJ がせめ

策を検討している。内容は a）人口増加の予測（２０３５

ぎ合い、市域、ETJ 及びその外部にまたがっ

年までに１６０万人程度の人口増を見込む）、b）スて連担した開発が進展するケースもみられる

プロール防止（人口定着を現状の範囲におさめる）、（図−３及び４）。ETJ や市域外ではゾーニング

c）（TOD とは別に）新たな複合用途集約型の土地利の適用がなく、面的開発の進展がスプロールを用誘導のためのゾーニングの創設、などが提言され
ている。２
０
０
６年の市の人口及び面積（市域及び ETJ
エリア含む）は９２５，２
８７人・４０１，９９２エーカーであり、人口密度は２．
３人／エーカーである。２０３５年までに人口成長率が年平均３．
５％ で継続する前提で合計２５０万人を現在のエリアに収容すると想定しており目標人口密度は６．
３人／エーカーとしている。
また、成長制御のため３つのゾーン設定を行いゾー
ン別の開発誘導目標を定めている（表−３）。UrbanZone では現状の近隣特性を維持しつつ開発を誘導する。Desired Development Zone（DDZ）で大半の開発を誘導し、同時に公共交通整備とオープンス
ペース（１，
０
０
０人当たり２５エーカー）の確保を図

図−３ オ ー ス チ ン 市 西 部 湖 付 近 の 土 地 利 用 現 況 図
（１
９
９
０年）

る。Drinking Water Protection Zone（DWPZ）では開発を抑制し成長率を下げることにより未開発エリアを５５，
０
００エーカー程度保全し、また DWPZ 開発 権 を DDZ に 移 転 す る こ と に よ り２０，００
０エ ー
カーの保全を図る制度を検討している。

５．市街地開発進展の実態と課題
９９
０年以降の開発過程に
GIS データ（注２）を使用し１ついて分析した結果は以下の通りである。
（１）中心市街地と比較して郊外地域の人口・住宅数
増加は、数及び増加率とともに高い。特に ETJ
エリアや市域外部でも増加が著しい。結果とし

図−４ オ ー ス チ ン 市 西 部 湖 付 近 の 土 地 利 用 現 況 図
（２
０
０
３年）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

21

更に悪化させる懸念がある他、税収面でオース

地方政府として土地利用規制の権限を持つポートラ

チン市へ貢献していないという問題も抱えていンド METRO とは違い、CAMPO は交通分野のみる。

に権限が限定され、連邦交通予算執行に際して、個別自治体に対し土地利用政策に係る条件づけを行う

６．結論

権限がない。
今 後 は 州 政 府 及 び CAMPO な ど の 大 都 市 圏 ス

オースチン都市圏は多様な知識集約型産業分野をケールの広域自治体連携組織、及び個別の自治体間擁するクラスターとして成長しており、現在でも広において連携を図り、公共交通計画と土地利用規制

域都市圏レベルでの産官学連携による様々な取り組を統合した法的規制誘導手段を整備する必要があろ

みが IC２を中心に実施されている。また、創造階う。

級の人材引き付けを目的として、中心市街地の魅力
謝向上のための再開発や音楽文化の育成支援など生活の質を高める政策も意識的に実施されている。

辞

本調査の実施にあたり特に海道清信様、朽木昭文様、しかし、創造階級の人材を引き付けてきた「生活Jobaid Kabir 様に多大な御配慮を頂きましたことに対の質」は、気候の温暖さ、景色の良さ、多様な地域

して記して感謝申し上げます。またインタビュー等に文化や寛容な気風、多様な文化活動、アウトドアのご協力頂いた皆様にも感謝申し上げます。最後に、本

余暇、そして生活コストの低さという点であるとさ

調査は、IBS フェローシップ研究助成金を受けて実施れてきた、これらは都市計画分野の範疇ではない要したものであり、財団法人計量計画研究所に対して感因もある。一方で、急速な成長に伴い、交通混雑、謝申し上げます。

過度な開発の進展、生活コストの上昇等で「生活の質」が低下する懸念が高まっている。
今後は、社会的公正、階層の多様性やアフォーダ
ビリティの確保に配慮した都市政策が課題となる。
例えば、創造階級向けの郊外戸建て住宅地開発地は開発抑制ゾーンに立地していたケースも多いが、今後は郊外戸建て指向であった創造階級を中心部の複合用途型高密度市街地へ誘導し、多様な階層との共存を促進する課題があろう。
しかし、現状では産業クラスター関連分野におけるアドホックな広域連携・産学官連携の成果と比較して、都市計画分野では必ずしも各関連機関の連携が良好ではない。成長管理や TOD 型開発誘導につ

補注１）主要インタビュー先は以下の通りである。
・University of Texas, Austin, Innovation Creativity
and Capital Institute（IC２）及び Austin Technology
Incubator, 及び Lyndon B. Johnson School of Public
Affairs
・Lower Colorado River Authority（現地調査協力者）
・City of Austin, Economic Growth & Redevelopment
Services Office, 及び Neighborhood Planning andZoning Dept.
・Austin Energy
・CAMPO（Capital Area Metropolitan Planning Organization）

いてのビジョン策定活動は広域レベルで優れた活動

・ECT（Envision Central Texas）

が行われている。しかし、ECT や CAMPO のビジョ

２）使用したデータソースは、オースチン市提供データンを実現する実効性ある規制手段が欠如している。

（行政区域、ゾーニング及び土地利用現況）
及び CAMPO

市の提示する将来市街地の人口密度目標も極めて低提供による人口推計等のデータである。

密度に止まり、DWPZ などや ETJ、市域外部など

ftp : //coageoid０
１．ci.austin.tx.us/GISData/Regional/で進展する開発への規制誘導手段も現状では不十分

coa̲gis.html

であり、LRT の建設等も順調に進展していない。

http : //www.campotexas.org/programs̲gis.php

これらの原因として、ECT や CAMPO の対象範囲のずれや、州政府、オースチン市及び周辺自治体との広域での都市計画・土地利用政策の連携が不十分である点が指摘されよう。州レベルの土地利用規制が欠如し市域外での規制手段がない。また、広域22

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．論 文

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