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自動車排出ガス中の炭化水素類の排出実態及びリスク評価試算
村上 雅彦＊ 横田 久司

古明地哲人

三好 康彦

坂西 丕昌

＊( 非常勤研究員)

要旨

自動車からの炭化水素類の排出実態を明らかにするため、使用過程車（ディーゼル車７台、ガソリン車２台）からの炭化水素類の排出量を測定した。ディーゼル車の各有害大気汚染物質類（HAPS）排出量と全炭化水素（THC）排出量との間に相関が見られ、両者の比は概ね物質に固有であった。またディーゼル車、ガソリン車共にホルムアルデヒド排出量とアセトアルデヒド排出量の間に特異的に強い相関が見られた。
さらに排出されるリスクを定量的に評価するため、HAPS 及び粒子状成分（PM）の排出量に EPA の発ガンリスク値を掛けて重み付けし、排出時点でのリスク評価量及び各成分寄与率を求めた。ディーセル車からのリスクはガソリン車の約500倍に相当し、そのリスクはディーゼル車では主に PM（95％）と1,3-ブタジエン（約４％）に、またガソリン車ではベンゼン（70〜98％）とアルデヒド類（26〜６％）に起因すること、さらにディーゼル車の排出リスクは、触媒式DPF システムにより約1/5に低減されることを明らかにした。
キーワード： 自動車排出ガス、有害大気汚染物質、発ガン、リスク評価、DPF

Characterization of Hydrocarbon Emission from Vehicles andQuantitative Evaluation of Risk Emitted from Vehicles
Masahiko Murakami＊, Hisashi Yokota, Tetsuhito Komeiji,
Yasuhiko Miyoshi and Motomasa Sakanishi＊

Associate researcher

SummaryTo characterize the emission of hydrocarbons from vehicles, the hydrocarbons in exhaust gas of 7diesel and 2 gasoline vehicles were determined. Emission rate of each hazardous air pollutants (HAPS) andthat of total hydrocarbon (THC) from the diesel vehicles were correlated respectively, and ratio of theemission rate between each HAPS to THC vary with the species. The emission of formaldehyde andacetaldehyde were strongly correlated in both diesel and gasoline vehicle.
The emission rates of HAPS and diesel particulate matter (PM) were calculated by EPAʼs cancer risk
value to quantitatively evaluate the risk emission from vehicles. Estimated risk emitted from the dieselvehicle corresponded to ca. 500-fold of that from gasoline vehicle, and was mainly caused by PM (ca. 95%)
and 1,3-butadiene (ca. 4%). The risk from gasoline vehicle was mainly caused by benzene (ca. 70-98%) andaldehydes (ca. 26-6%).

By the use of the catalyzed diesel particulate filter (DPF), the risk emission

from diesel vehicle was reduced to about ca. 20% of that without the DPF unit.
Keywords: vehicle exhaust gas, HAPS, PM, risk, cancer risk, DPF

東京都環境科学研究所年報 2003

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１ はじめに

表１ 測定対象車両の主要諸元

化学物質による環境負荷を低減するため、化学物質排車両 総排気量 車両総重 等価慣性
記号(cc)
量(kg)重量(kg)

車種

規制年次

G1146814051250

乗用

H10 年とで対象物質の自主的管理を促進し、環境保全上の支障

G2149614901250

貨物

H9 年を未然に防止することを目的としており、これらの環境

D1298530552250

小型貨物

H10 年

中への排出量や移動量を発生源別に把握する必要がある。

D245704425

3370

普通貨物

H10 年

D3820179806080

普通貨物

H10 年

D4489957254670

普通貨物

H10 年

出把握管理促進法（PRTR 法）が施行されている。これ

種指定化学物質）が含まれているが、その排出量は事業者等による届出を受けない「非点源排出量」であり、そディーゼル車

自動車排出ガス中には PRTR 対象となる化学物質（第一ガソリン車

は多くの有害な化学物質の排出量や移動量を公表するこD5343135003500

普通貨物

H6 年*の把握には交通状況に関する統計資料と対象物質の排出D69880935011385

バス

H11 年**

実態に関するデータに基づく推計が必要となる。しかし

D7712777905665

普通貨物

H 元年

自動車は移動発生源であり、車両の性能や状態及び使用* 酸化触媒装着車**連続再生式ＤＰＦ（酸化触媒付）装着車

状況は年々変化するためにその実態の把握は困難で、推計のために必要な排出実態が充分に解明されているとはシャシダイナモメータ上で実車を走行させ、その希釈排出ガスを測定した。走行パターンは都内における自動言い難い。
そこで、自動車からの炭化水素類の排出実態を明らか車の実際の走行状態をモデル化した東京都実走行パターにするため、使用過程車の排出ガス中の炭化水素類59種

ン の う ち 、 原 則 と し て 代 表 的 な No.2 （ 平 均 車 速類及びアルデヒド類11種類を測定し、炭化水素類の排出8.12km/h），No.5（平均車速18.18km/h），No.8（平均車パターンの解析を試みた。

速28.79km/h），及び No.10（平均車速46.39km/h）を用

また、排出される有害物質に対して早急に有効な低減いた。また、等価慣性重量は1/2積載条件とした。燃料対策を講じるためには、単なる排出量の把握に留まらずは原則として市販の通常軽油を用いたが、ディーゼル車そこから生ずるポテンシャル・リスクを定量的に評価し、の一部（D1,D2及び D3）で低硫黄軽油との比較を行った。

リスクが一定の基準より大きい物質やリスク順位の高い

また、連続再生式 DPF ユニット（コージェライトフィル物質から重点的により精密な調査を実施して低減対策をター、Pt 酸化触媒）を装着した D6車についてユニット検討・強化する、一種のトリアージ（triage）が必要との有無についての比較を行った。

なる。そこで、測定したこれらの有害大気汚染物質及び(2) 自動車排出ガスの試料採取及び測定

ディーゼル車の粒子状成分の排出を発ガン性リスクの観既報1）の方法により、吸着剤を充填した捕集管に希釈点から定量的に評価するため、カリフォルニア州 EPAトンネルを用いて希釈空気で希釈した自動車排出ガスの（CARB）で公表されている発ガンリスク値（Cancer一定量を通気し、容器を用いずに捕集した。同時にブラrisk value）を用いた重み付けを行い、排気管排出時点ンク測定用として希釈空気中の各成分を同様の方法によでのリスク評価量及び各成分のリスクへの寄与率の算出

り採取した。

を試みた。

ア 炭化水素類
炭化水素類の採取には、スペルコ製 Carbopack B

２ 調査方法

190mg 及び Carboxene 1000 140mg を二段に充填した捕(1) 調査車種及び試験方法

集管を用いた。希釈排出ガスを捕集管の Carbopack B 側

ア 測定対象車種から流速50ml/min で通気して補集し、捕集管用オート

今回測定した車両はディーゼル車７台、ガソリン車サンプラー／加熱脱着装置（島津製作所製 TD1-TS）を２台であった。主な車両諸元を表１に示す。

装備した GC-MS（島津製作所製 QP-5050A）にて既報1）のイ 試験方法

条件で測定した。各成分の排出量は、測定した排出ガス中濃度の値から同様に測定した希釈空気中濃度（ブラン東京都環境科学研究所年報 2003

−99−2）をとり、既報 と比較した。図１(a)にディーゼル車、

ク）の値を差し引いて求めた。
全炭化水素（THC）排出量としては、自動車排気ガス(b)にガソリン車についての結果を示す。

測定装置で水素炎イオン化検出器（FID）を用いて測定された値を用いた。

Benzaldehyde

0.3%
0.1%

1,3,5-Trimethylbenzene

0.3%
0.5%

アルデヒド類は、2,4-ジニトロフェニルヒドラジン

Styrene0.2%（DNPH）含浸シリカゲルカートリッジ（Waters 製 Sep-Acrolein

0.9%
0.2%

Pak）に希釈排出ガスを１L/min で通気して採取した。

Ethylbenzene

0.8%
0.2%

これをアセトニトリル５ml で溶出し、そのうち10µl を

Xylene高速液体クロマトグラフ（カラム：C18シリカゲル、溶Toluene

離液：水/アセトニトリル（60:40）、検出波長360nm）でAcetaldehyde

測定した。標準溶液にはスペルコ製 T011/IP-6A アルデ

Folmaldehyde

ヒド/ケトン DNPH 混合標準溶液を適宜希釈して用いた。

1,3-Butadiene

1.5%

Benzene1.7%
1.3%

イ アルデヒド類

３ 結 果（ａ）ディーゼル車
文献値
測定値

2.6%

0.7%
1.3%
0.7%

3.1%

4.8%
12.6%

7.3%
3.1%

0.0%

5.0%

(1) 炭化水素類の排出実態

10.0%

15.0%

対炭化水素比率（THC比）

排ガス中の炭化水素類を捕集管にてサンプリングし、Benzaldehyde

0.4%
0.0%

1,3,5-Trimethylbenzene

0.5%

59種の化合物（炭素数４〜10程度）について加熱脱着
GC/MS を用いて測定した。またアルデヒド類についてはStyrene0.1%

Acrolein

0.1%

DNPH 吸収管にてサンプリングし、その内の11種の化合物（炭素数１〜９程度）について HPLC を用いて測定しEthylbenzene

1.0%
0.6%

Xylene1.1%た。一般に自動車からは殆ど排出されないハロゲン化炭
化水素類及び沸点が高く主に粒子状成分中に含まれると今回測定した化合物中で自動車からの排出が報告されている PRTR 対象物質はアクロレイン、アセトアルデ

5.3%

5.1%

Acetaldehyde

0.2%
0.3%

Folmaldehyde

0.3%
0.1%

1,3-Butadiene

0.2%
0.0%

0.0%

リメチルベンゼン、トルエン、1,3-ブタジエン、ベンズ

6.2%

5.4%
5.4%

Benzene

ヒド、エチルベンゼン、キシレン、スチレン、1,3,5-ト

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

対炭化水素比率（THC比）

アルデヒド、ベンゼン、ホルムアルデヒドの計11種類である。これらはいずれも EPA の有害大気汚染物質

文献値
測定値

Toluene

考えられる多環芳香族化合物は、今回の測定対象物質から除外した。

（ｂ）ガソリン車
1.3%

図１ PRTR 対象物質の対炭化水素比率（THC 比）（a）ディーゼル車，（b）ガソリン車（HAPS）であり、これらのうち1,3-ブタジエン、ベンゼン、及びホルムアルデヒドは中央環境審議会における優先取り組み物質として指定されている。

ディーゼル車、ガソリン車ともにグラフの形状は既報

ア HAPS の排出パターン（対 THC 比）とほぼ類似しており、HAPS の相対的な排出パターンは排出ガス中の各炭化水素類の排出量は、基本的には既報とほぼ同様であった。したがって今回は測定台数が車両及び走行条件により異なる値を示すため、排出量そ限られているものの、一般的な傾向を代表する結果が得のものを直接比較することは困難である。そこで各化合られていると考えられる。

物の排出パターンを調べるため、採取・測定した中から今回測定した各化合物の THC 比は、ディーゼル車に11種類の PRTR 対象物質について、それぞれの排出量のおける1,3-ブタジエンを除いて全体に既報値よりも低め全測定値の平均と全炭化水素（THC）排出量の平均の比の値となったが、これは今回測定した車両の年式・規制

東京都環境科学研究所年報 2003

−100−
年次が比較的新しいものに偏っており（平成元年、６年

ガソリン車では THC 排出量と各化合物の排出量との規制車各１台、平成10年規制車４台、及び平成11年規制間には明らかな相関は見られなかった。理由としては、

車１台）、排出対策が進んでいるためと思われる。これ

ガソリン車ではエンジンから排出された炭化水素類が触に対し、ディーゼル車における1,3-ブタジエンの THC 比媒によって分解されるため、エンジンでの燃焼により生は既報値よりも高めの値を示したが、これは不安定で分成した時点での組成を反映しないこと、また排出量その解しやすい1,3-ブタジエンを容器に捕集することなく吸ものが少なくなるため、測定上のばらつきを生じやすい収管でサンプリングすることにより分解による損失が抑ことが考えられる。

えられ、主に容器に保存した試料の測定による以前の測

ウ 全データでの傾向定値よりも高い値となっているためと考えられる。
イ THC 排出量と HAPS 排出量の相関

次に車種・走行パターンによらず、今回測定された全てのデータにおける各化合物の排出量と THC 排出量の3）

泉川らは既報 で THC と芳香族炭化水素類及び脂肪族相関を調べた。ディーゼル車についての結果を図３(a)

炭化水素類の排出量との間に正の相関が見られることを〜(d)に示す。ディーゼル車についてのデータ（n=33）

報告している。そこで今回は自動車から排出されるにおける THC 排出量とベンゼン及びアルデヒド類の排出

HAPS のうち、比較的排出量が多く発ガン性を持つ1,3-量との間には相関係数0.5以上の正の相関が見られ、特ブタジエン、ベンゼン、ホルムアルデヒド及びアセトアにアルデヒド類の場合には相関係数0.8以上とかなり高ルデヒドを選び、その排出量と THC 排出量との相関を調い相関を示すことを見出した。

べた。

これに対し、1,3-ブタジエンの場合は相関係数0.22と、まず各車両について平均車速の異なる四つの走行試はっきりとした相関は見られなかった。ただし、1,3-ブ験パターンで得られたデータにおける THC 排出量とそれタジエンは不安定で他の物質よりもサンプリングから測ぞれの化合物の排出量との関係を調べた。一例として、定までの保存状態や経過時間などの影響を受けやすいこ

図２に D3車での結果を示す。ディーゼル車では、すべとから他の物質より大きなばらつきを生じている可能性ての車種について HAPS 各成分の排出量は THC 排出量のもあり、サンプリング〜測定に関してより一層の配慮が増加に伴って増加する傾向が見られた。特にベンゼンの必要と思われる。

排出量は THC 排出量に対してほぼ比例に近い関係となり、これらの結果は、ディーゼル車の場合、THC 量から主自動車に固有の傾きを示した。これに対し、ホルムアル

要な有害成分のおよその排出量を推定できることを示唆

デヒド及びアセトアルデヒド排出量は THC 排出量の増加している。しかし、より精度の高い推定のためには、こにつれて増加するものの、頭打ちを示す傾向が見られた

れらの HAPS 排出量の THC 比に対する規制年次や触媒のHAPS排出量 / mg･km -180

HAPS排出量 / mg･km-1（図２）。
1,3-Butadiene
BenzeneFormaldehyde
Acetaldehyde

70605060（ａ）

50

1,3-Butadiene

80（ｃ）

70

Formaldehyde

60405030403020201010040002530202015101005500（ｂ）

1000

1500

Benzene035500（ｄ）

30

1000

1500

Acetaldehyde

252015105250500750

1000

THC排出量 / mg･km1250

000500-110001500050010001500

THC排出量 / mg･km-1

図2．D3
HAPS 排出量の関係
排出量の関係
図２
D3車における車における THC
THC 排出量と排出量と HAPS

図３ディーゼル車における THC排出量と図３．ディーゼル車における排出量とTHC
HAPS 排出量の相関
HAPS 排出量の相関

東京都環境科学研究所年報 2003

−101−
有無等の影響について検討する必要がある。
一方、ガソリン車のデータ（n=8）には、前述の車両別の場合と同様に、THC 排出量と各成分の排出量との間

表２ 炭化水素類排出量(mg･km-1)への触媒式 DPF シス
テムの影響の相関

装着後

No.2

No.5

No.8

No.2

No.5

No.8

Formaldehyde

99.8

63.0

44.8

8.4

-4.2

2.4

Acetaldehyde

37.4

23.4

16.3

3.4-6.8

1.6にはほとんど相関は見られなかった。
エ ホルムアルデヒド排出量とアセトアルデヒド排出量

装着前化合物

1,3-Butadiene112.184.850.2

3.90.00.0

上述の各 HAPS と THC の排出量の相関が示すように、

Benzene21.111.88.71.7-19.10.0

各 HAPS の排出量も相互に相関する傾向が見られる。特PM15641105868301223134にホルムアルデヒド排出量とアセトアルデヒド排出量の間には高い相関が見られた（図４）。ディーゼル車のデTHC 排出量はどの試験モードでもほぼ1/10〜1/20となり、またアルデヒド類及びベンゼンなどの一部のデータ

300.7（ａ）ディーゼル車

Acetaldehyde / mg･km-1

Acetaldehyde / mg･km-1

3525201510y = 0.4056x50.6に見られるように触媒を通過した排出ガス中の濃度がブ（b）ガソリン車

ランクとして同時に測定している大気（希釈空気）中の0.50.4濃度より大幅に低くなる場合があるなど、酸化触媒は全0.3

般的に炭化水素類の排出量の低減に高い効果を示した。

0.20.1y = 3.5168x0.00050100

Formaldehyde / mg･km-1

-0.01

0.09

0.19

Formaldehyde / mg･km-1

図 4．ディーゼル車(a)及びガソリン車(b)でのホル
図４ディーゼル車(a)及びガソリン車(b)でのホルムア
ムアルデヒドとアセトアルデヒドの排出量の相関
ルデヒドとアセトアルデヒドの排出量の相関(2) 発ガンリスクによる重み付けに基づく評価
測定したHAPS排出量について、EPAの発ガンリスク値を重率としてリスクによる重み付けを行い、ディーゼル車及びガソリン車の各排気成分の排出時点におけるリスク量と各成分のリスクへの寄与率の評価を試みた。
カリフォルニアEPA（CARB）では、大気中の種々の有ータ（n=33）において、ホルムアルデヒド排出量に対す害成分の健康影響の程度を評価する値として、各成分のるアセトアルデヒド排出量の相関係数は0.97、プロット

発ガンリスク、急性及び慢性非発ガンリスク値（ユニッの傾きは約0.41で、車種・走行パターンによらずホルムトリスク）を公表している4)。非発ガンリスクは発症にアルデヒドはアセトアルデヒドの概ね2.5倍排出されて必要な最低濃度（閾値）で表され、また影響する部位及いることがわかった（図４(a)）
。

び症状が成分に固有であるため、異なる成分間相互でのまた THC 排出量と各化合物の間にははっきりとしたリスクの量的比較はできない。これに対し、発ガン物質相関関係が見られなかったガソリン車の場合についても、の影響は閾値を持たないため、発ガンリスク値（Cancer

ホルムアルデヒド排出量に対するアセトアルデヒド排出risk value）は「70年間曝露において十万人中一人が発量には相関係数0.98と高い相関が見られた（図４(b)）
。

ガンする濃度（µg･m-3）の逆数」で表され、「１m-3当たプロットの傾きは約3.5で、ディーゼル車とは逆にアセり１ µgの発ガン物質の吸入により個人の全生涯（70年トアルデヒドの方が概ね3.5倍ほど多く排出されている間）にわたって継続的に曝露された場合の発ガン確率」

ことがわかった。

を表している。したがってこの値が大きい物質ほどリス

オ 触媒の効果クが高いことを示しており、異なる成分間での影響（リ酸化触媒付連続再生式 DPF システム（触媒式 DPF）をスク）の大きさを比較することができる。

装着したディーゼル車（D6車）について装置の脱着を行今回測定した HAPS のうち、CARB による発ガンリスク

い、装着の有無による炭化水素類の排出量及び THC 排出値が公表されているのは、ホルムアルデヒド、アセトア量の変化を調べ、酸化触媒の炭化水素類排出量への影響

ルデヒド、1,3-ブタジエン、ベンゼン及びディーゼル排について検討した（表２）。

気微粒子（DEP）の５成分である（表３）。そこで、測定した上記５成分の Km 当たりの排出量にこの発ガンリスク値を掛けてリスクによる重み付けを行い、排出リス

東京都環境科学研究所年報 2003

−102−
ク評価値（値の次元は単位の整理により“m2”となるが、面積としての意味は持たない）とした。

表４ 各車種の（a）リスク評価値及び（b）各成分のリ
スク寄与率（a）リスク評価値 / 10-4m2

表３ 自動車からの排出が報告されている物質の EPA によるリスク値*Cancer Risk
ChemicalInhalation(µg/m3)-1

ディーゼル車D1（小型）

D2

D3D4D5（酸化触媒）

G1（GDI）

G2

Formaldehyde

0.29

1.5

2.6

2.20.07

0.06

<0.01

化合物

Noncancer Effects
AcuteInhalation(µg/m3)Chronic
Inhalation(µg/m3)

ACETALDEHYDE

2.70E-06−

9.00E+00

ACROLEIN−

1.90E-01

2.00E-02

BENZENE

2.90E-05

1300

1,3-BUTADIENE1.70E-04−

6.00E+01

ETHYL BENZENE−FORMALDEHYDE

6.00E-06

9.40E+01

2.00E+03
3.00E+00

n-HEXANE−−

7.00E+03

Acetaldehyde

0.64

0.27

0.49

0.43

0.02

0.02

0.01

1,3-Butadiene

0.52

0.03

4.8

2.5

0.03

0.02

-0.01

Benzene

0.02

1.5

1.3

1.3

0.09

0.19

0.18

PM

134

254

368473387--

合計135285377479387

0.28

0.18（b）各成分リスク寄与率 / %ディーゼル車化合物

PARTICULATEEMISSIONS FROMDIESEL-FUELEDENGINES (PM）3.00E-04

−

ガソリン車

D1
D2（小型）

D3

D4

5.00E+00

ガソリン車D5（酸化触媒）

G1（GDI）

G2

Formaldehyde

0.2

0.5

0.7

0.5

0.0

20.1

2.3

Acetaldehyde

0.0

0.1

0.1

0.1

0.0

5.6

3.5

STYRENE

−

2.10E+04

9.00E+02

1,3-Butadiene

0.4

9.5

1.3

0.5

0.0

7.0-3.0

TOLUENE

−

3.70E+04

3.00E+02

Benzene

0.0

0.5

0.3

0.3

0.0

67.3

97.2

XYLENES (mixedisomers)−

2.20E+04

7.00E+02

PM

99.3

89.4

97.6

98.7

99.9--m-XYLENE−

2.20E+04

7.00E+02

ブタジエンの排出量を低減することが最も重要である。

o-XYLENE−2.20E+04

7.00E+02

酸化触媒のみを装着した D5 車では、1,3-ブタジエンにp-XYLENE−

2.20E+04

7.00E+02

起因するリスクは D1〜4 車の平均に対して約 1/65 とな＊）”CONSOLIDATED TABLE OF OEHHA/ARB APPROVED RISK ASSESSMENT HEALTH VALUES“より抜粋

り、また排出リスクへのガス成分の寄与も全体の 0.1％程度と大きく低減された。
ガソリン車では筒内噴射方式である G1 車の方が高い

ア リスク評価値及び各成分の寄与率の算出

リスク値を示すものの、全リスク（各成分のリスク評価

DPF及び酸化触媒を装着していないディーゼル車４台、酸化触媒のみ装着したディーゼル車１台、及びガソリン値の合計）は後処理装置を装着していないディーゼル車（D1〜4 車）のリスク値の平均の約 1/1200〜1/1800 で車２台について、東京都実走行試験パターン No.2、5、あり、１台当たりの発ガンリスクへの寄与はディーゼル

8、10で測定を行った場合の各車別平均リスク評価値及車に比べてかなり小さい。また、ガソリン車ではリスクび各成分のリスク寄与率を表４に示す。の大部分（約 67〜97％）は排出量の多いベンゼンに起ディーゼル車ではリスクの大部分（約95％）は排出量因し、ディーゼル車のガス成分中で最もリスク寄与が大も多くリスク値も高い PM に起因しており、特に炭化水

きかった 1,3-ブタジエンはガソリン車では三元触媒に素類の排出量が少ない小型の D1車ではリスクの99％以よる分解によって排出量がかなり低くなるため、リスク上が PM によるものであった。このことは、排出されるへの寄与はリスク全体の数%以下となることが判った。

リスクの低減には PM の排出抑制が最も重要であること

なお、今回の測定ではガソリン車の台数は２台と非常を示唆している。また、ガス成分のリスクの約80％はに限られたものであり、エンジン形式などを含めた車種1,3-ブタジエンに起因している。これはリスク全体の約による特性についての考察には至らなかったが、今後測４％に相当し、ディーゼル車では PM についで高いリス定を重ねて検討する必要がある。

ク評価値となる。したがって、炭化水素類の中では1,3-

イ リスク評価値への走行パターンの影響
各走行パターンごとの全車種平均リスク評価値を用い

東京都環境科学研究所年報 2003

−103−て、リスク評価値への走行パターンの影響について検討

表５ リスク低減への触媒式 DPF の効果。
した（図５）（a） リスク評価値 / 10-4 m2
装着前

装着後

化合物

走行パターン

No.10

Formaldehyde
Acetaldehyde
1,3-Butadie neBenzene
PM

No.8
No.5
No.2
00.02

0.040.06

リスク評価値 / m2

図５
走行パターンによるリスク評価値の変化
図5 ．走行パターンによるリスク評価値の変化

No.2

No.5

No.8

No.2

No.5

No.8

Formaldehyde

6.0

3.8

2.70.50-0.250.14Acetaldehyde

1.01

0.63

0.44

0.09-0.18

0.04

1,3-Butadiene191

14485.4

6.6

0.00.0Benzene

6.1

3.4

2.5

0.49-5.5

0.01

PM46903320

2600903669402

合計490034702700

911663402（ｂ） 各成分リスク寄与率 / %
装着前

装着後

化合物

ディーゼル車の場合、一般に平均車速が低いほど PM

No.2

No.5

No.8

No.2

No.5No.8

及び炭化水素類の排出量は多くなるが、これに伴ってリFormaldehyde

0.1

0.1

0.1

0.1

0.00.0

スク評価値も平均車速が下がるにつれて高くなる傾向がAcetaldehyde

0.0

0.00.00.00.00.0

見られた。No.10（平均車速 46.39km/h）から No.5（平1,3-Butadiene

3.94.2

3.20.70.00.0

均車速 18.18km/h）の範囲ではリスク評価値に大きな変Benzene

0.10.10.10.1-0.80.0化は見られなかったが、No.2（平均車速 8.12km/h）でPM

95.8

95.6

96.6

99.2

100100はリスク評価値は約 1.8 倍程度に増加している。これは、渋滞走行の状況では同じ車両からのリスクが倍増することを示しており、自動車排出ガスによるリスクの低減には有害物質排出量だけでなく、交通状態の改善が重要であることを示唆している。
また、各成分のリスク寄与率は No.２〜８までは PMが約95％、1,3-ブタジエンが４〜５％とほぼ一定であったが、No.10ではガス成分の寄与は殆どなくなり、99％以上が PM に起因することが判った。

合計はいずれの走行パターンにおいても概ね1/5に減少し、これらの対策がディーゼル車から排出されるリスクの低減に対して非常に有効であることがわかった。

４ おわりに自動車からの PRTR 対象物質の排出実態を調べた結果、ディーゼル車からの各 HAPS 排出量と THC 排出量は、物

ウ 触媒式 DPF 装着によるリスク低減効果
触媒式DPFユニットを装着したディーゼル車（D6車）
について、ユニットを取り外した場合と装着した場合におけるリスク評価値を比較し、リスク低減効果について考察した（表５）。
いずれの走行パターンにおいても、ディーゼル車の排出リスクの大部分を占めるPMはDPFの装着によりほぼ1/5の排出量となった。またガス成分では酸化触媒の装着によりアルデヒド類及びベンゼンの排出量はほぼ1/10に、またガス成分中で最もリスクに寄与する1,3-ブタジエンの排出量は約1/50に低減され、ガス成分の寄与は殆ど見られないレベル（合計１％以下）となった。

以上の結果、触媒式DPFの装着によりリスク評価値の質により程度の差はあるが相関を示す傾向が見られた。
1,3-ブタジエンに関しては、今回明らかな相関は見られなかったが、不安定な当該物質の分解による測定値の変動の影響も考えられ、今後試料の取り扱いや測定に留意してさらに検討を続ける必要がある。
また各 HAPS 排出量の THC 排出量に対する比は、厳密には車種や走行条件等に依存するが、概ね物質に固有で全体的にはある範囲に収まることから、これに基づく各HAPS 排出量の推定が有効である。推定の精度を高めるためには、規制年度等による排出特性の違いを明らかにすることが必要である。
さらに自動車による HAPS の排出をリスクの観点から

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定量的に評価するため、HAPS 及び粒子状成分（PM）の排出量に発ガンリスク値を掛けて重み付けし、排出時点でのリスク評価量及びリスクへの各成分の寄与率を求めた。
その結果、ディーセル車からのリスクはガソリン車の約 500 倍に相当し、主に PM（95％）と 1,3-ブタジエン（約４％）に起因することがわかった。そのため、リスクの低減にはこれらの排出を抑えることが最も有効であり、ディーゼル車の排出リスクは、触媒式 DPF システムにより約 1/5 に低減されることを明らかにした。またガソリン車ではベンゼン（67〜97％）とアルデヒド類（26〜６％）に起因することがわかった。
リスクの観点からの HAPS 排出の定量的評価は、低減対策に対する明確な指針を与えると同時に、その効果に対する一般の理解を深める上でも有効である。今後は、最もリスクへの寄与が大きい PM の組成及び生体への影
響をさらに解明し、そのリスク値をより厳密に評価する必要がある。

参考文献
１） 上野広行ら：自動車から排出される 1,3-ブタジエンについて，東京都環境科学研究所年報 2002，
pp.169-173
２） 環境省環境保健部環境安全課：地域別 PRTR 非点源
排出量推計マニュアル３）泉川碩雄ら：自動車からの有害大気汚染物質の排出量，東京都環境科学研究所年報 1999，pp.159-168
４） U.S. EPA ： CONSOLIDATED TABLE OF OEHHA/ARB
APPROVED RISK ASSESSMENT HEALTH VALUE

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