研究報告

都心交通施策の環境負荷軽減効果の推計〜札幌都心部を例に
The Estimation Method of the Environmental Effect of the Transport Measures in the Central Area in
Sapporo
福本大輔＊

橋勝美＊

By Daisuke FUKUMOTO and Katsumi TAKAHASHI

１．はじめに近年、地球温暖化への対策が求められ、環境に配具体の数値目標を設定することや効果を把握することが困難な状況にある。
そこで、本稿では、図−１に示す交通施策のうち、慮した交通施策を導入する事例が増えつつある。平

札幌市都心部において「自動車交通流の円滑化」や成１６年には、「国土交通省環境行動計画」が策定さ「普及啓発」を目的として実施した交通施策を対象れ、交通施策が EST（環境的に持続可能な交通）モに、施策効果としての CO２ 削減量を推計するためデル事業として選定されるようになった。モデル事の方法について検討する。具体的には、自動車交通業の主な施策例を図−１に示す。

流の円滑化策として「（１）路外荷さばき場の設置」

札幌市では、平成１６年７月に「さっぽろ都心交と「（２）違法駐車対策の推進」を、普及啓発策とし通計画」を策定し、人と環境を重視した新しい時代て「（３）広報活動の実施」を取り上げて検討する。の都心交通の創出を目指している。これに基づき、また、１年間の効果として推計する際に、積雪期

平成１７年度から平成１９年度までの３年間、多様なの交通状況を加味するために、積雪状況が違法駐車都市活動を支える環境負荷の少ない都心交通施策に対策等に与える影響について整理する。

ついて検討し、その環境面での改善効果を把握するとともに、その推進を図ることが、EST モデル事業として選定された。
しかしながら、各交通施策を導入した際の環境負荷軽減効果、すなわち CO２ 排出量の削減量を推計する方法は、必ずしも確立されているとは言い難く、

２．施策の概要
今回の検討において、CO２ 削減効果を推計する３種類の施策の概要を整理する。
（１）路外荷さばき施設の配置
これは、荷さばき業者が都心内での自動車移動を削減するために、路外駐車場やビルの一部を利用したサービスセンター（デポジットシステム）に荷物を集約し、台車で運搬する施策である（図−２）。
これにより、都心内での配送効率が向上し、うろ

図−１ EST モデル事業における主な施策例（太字下線が本検討の対象）＊交通まちづくり研究室

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８

図−２ 路外荷さばき駐車場とデポジットシステム

．活動報告
つき交通などが減少するため、荷さばき車両の走行台キロが減少する。また、荷さばき車両の路上駐車が減少することにより、都心内道路を走行する一般車の旅行速度が向上することも期待できる。

３．効果推計の方針
各施策の CO２ 削減量を推計するにあたり、施策別に影響を受ける交通に着目し、それぞれの変化を「走行台キロの減少」「旅行速度の向上」「（アイドリン（２）路上駐車対策
これは、平成１８年６月に施行された改正道路交通法により、民間の駐車監視員が違法駐車を取り締まることができるようになったことを背景に、路上駐車対策を強化する施策である（図−３）。
都心内での路上駐車を抑制することにより、道路グストップによる）燃料消費量の減少」に分類し、その変化量から CO２ 排出量の削減量を推計することとした。
このとき、複数の施策が同時に実施されることにより、各施策の影響を個別に積み上げることが困難な場合には、複合効果として推計する（図−５）。

交通容量が確保され、都心内道路の旅行速度が向上する。また、路上駐車していた車両のうろつき交通がなくなることや他手段への転換により、走行台キロの減少も期待できる。

４．各施策の CO２ 削減量の推計（１）路外荷さばき施設の配置の効果
路外荷さばき施設の配置による CO２ 排出量の変化を推計するために、まず、荷さばき施設を配置する前後の走行経路や運行回数について、各事業者にヒアリングし、繁忙期・通常期別に把握した。それに基づき、各時点における荷さばき車両の都心内および都心外の走行台キロを算出した。
また、他の施策と複合的な効果として変化する旅図−３ 路上駐車対策の強化の様子

行速度の影響の二重計上を避けるため、各時点の旅行速度別排出原単位は、どちらの時点も施策実施前（３）タクシー客待ち環境改善の旅行速度データに基づく原単位を適用した。この

これは、タクシー乗場で客待ちしているタクシーとき、都心内および都心外の平均旅行速度をそれぞに対し、アイドリングストップキャンペーンを実施れのエリアを走行する荷さばき車両の平均旅行速度し、意識啓発する施策である。さらに、現場での呼と見なすこととし、都心内は H１８プローブデータ、びかけを実施し、アイドリングストップする台数・都心外は H１１道路交通センサスの調査結果に基づ時間を増加させることをねらいとする（図−４）。
その結果として、タクシーの客待ち中における燃料消費量が減少する。
なお、隔地タクシープールが設置できる場合は、タクシーの路上駐車台数が減少するため、都心内道路の旅行速度向上も期待できる。

図−４ タクシーへの呼びかけの様子
図−５ 都心交通施策による CO２ 排出量の削減フロー

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８39いて設定した。速度別車種別原単位は、国総研の排１）

ただし、札幌市の都心では、改正道路交通法が施行される以前から、台キロが減少する傾向となってお出原単位を適用した。

上記の結果を式（１）に当てはめることにより、り、全てが施策効果とは言い切れない。そのため、

路外荷さばき施設の配置前後の CO２ 排出量を算出

施策効果としては、台キロは変化することなく、旅することが可能となり、排出量の差分を取ることで行速度に基づく排出原単位のみが変化したものと仮削減効果を算出した。

定して、８０３t―CO２／年の削減効果があったと推計結   ・・・（１）

果を整理した。

: CO２ 排出量（g―CO２）

: 都心内および都心外の経路
: 経路 を走行する車両１台の１回当たり移動距離（km／回／台）
: 経路 を走行する車両数（台）: 経路 を走行する１台当たりの走行回数（回／台）
: 経路 のエリア別平休別の旅行速度別原単位（g―CO ／２台 km）（３）タクシー客待ち環境改善の効果
タクシー客待ち環境改善による CO２ 排出量の変化を推計するために、まず、タクシー乗場における実態調査の結果から、「各車両の待機時間」と「前の車両が動いた後に前進するための時間」の関係を整理した。その結果、総待機時間の９割以上がアイドリングストップ可能な時間と算定することができ

この結果、平成１９年度における路外荷さばき施たため、安全側に見てアイドリングストップ可能率設の配置は、約４０t―CO２／年の削減効果があったとを９０％ として設定した。また、アイドリングの単推計された。

位時間当たり CO２ 排出原単位として、３４８g―CO２／１０分を適用することとした。２）（２）路上駐車対策等の複合的な効果
路上駐車対策等（路外荷さばき施設の配置を含む）の複合的な効果による CO２ 排出量の変化を推計す

次に、タクシー乗場における総待機時間については、１時間ごとの待機台数の調査結果が１時間継続すると仮定することによって推定した。

るために、まず、道交法改正前後における調査結果

さらに、キャンペーン前とキャンペーン中の調査を用いて、都心内の平均旅行速度を平休別に算出し、日における待機台数とアイドリングストップしていその速度に応じた車種別の CO２ 排出原単位を都心る台数の割合を算出し、これを各時点のアイドリン内の道路を走行する全車両に対し、車種ごとに適用グストップ率とすることとした。

することとした。

上記の結果および都心内における平休別のタク

また、各時点の走行台キロを調査することは困難

シーの総待機台数・時間を式（３）に当てはめるこであるため、H６道央都市圏パーソントリップ調査とにより、各時点のアイドリングストップによるに基づく配分結果から得られた都心内の走行台キロCO２ 削減量を算出することが可能となり、その差分と各時点の都心内における観測交通量の比を用いて、を取ることでキャンペーンによる削減効果を算出し各時点の都心内走行台キロを推計した。

た。

上記の結果を式（２）に当てはめることにより、改正道路交通法の施行前後の CO２ 排出量を算出することが可能となり、排出量の差分を取ることで削減効果を算出した。

  ・・・（２）

X : CO２ 排出量（g―CO２）: 車種（普通車 or 大型車）
: 車種 の旅行速度別 CO２ 排出原単位（g―CO２／台 km）
: 車種 の走行台キロ（台 km）







 ・・・（３）: CO２ 削減量（g―CO２）

: タクシー乗場における総待機台数・時間（台・時間）
: 待機時間におけるアイドリングストップ可能率（％）
: アイドリング１０分間あたりの LPG 車 CO 排出量（g―２CO２／１０分）: キャンペーン前後のアイドリングストップ率（％）

この結果、平成１９年度の６日間におけるアイドリングストップキャンペーンは、約１５t―CO２／６日間の削減効果があったと推計された。

この結果、路上駐車対策等の複合的な効果として、
２，５９２t―CO２／年の削減効果があったと推計された。

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なお、平成１８年度に期間を限定して、都心周辺部にタクシープールを設置する実験を行ったところ、

．活動報告
路上での客待ち車両が削減されただけでなく、プール内のアイドリングストップ率が向上することも確認された。今後の本格実施が期待されるところである。

５．積雪が環境改善効果に与える影響
各施策の効果として推計した CO２ 削減量は、ある数日の調査結果に基づくものであり、１年間の効果として推計する際には、その効果が平均的に１年間継続するものとして、拡大推計している。しかしながら、特に積雪期の効果が夏期と同様に得られる

図−６ 積雪と路上駐車による道路幅員減少の様子かどうかについては、判断する材料が不足している状況であった。
そこで、積雪期における路上駐車状況と交通状況の関係について調査を行った。
結果として、積雪期においても無雪期と同様に路上駐車台数が多いほど、速度が低下する傾向が見られた。また、路上駐車台数が少ない時は、積雪の有無による旅行速度の差は僅かで、路上駐車台数が多くなるほど、積雪期の旅行速度の低下が顕著となることが分かった。これは、積雪と路上駐車が重なることで車線数や車道幅の減少が大きくなるため、通過する車両の走行に大きな影響を与えていると考えられる。
（図−６、図−７）

図−７ 路上駐車による旅行速度の関係（秋冬比較）

従って、積雪期においても、路上駐車対策による旅行速度の向上の効果が期待できる。少なくとも積較などについて、引き続き検討することが考えられ雪期の効果は、無雪期の効果よりも小さくならないる。と考えられるため、無雪期の効果を１年間の効果に拡大しても、過大推計にはならないと言える。

また、今回対象としていない施策についても CO２
排出量推計方法を構築して、多様な施策代替案を比較し、より効果的な地球環境対策を抽出できるよう

６．おわりに今回の検討結果により、各施策の数値的な効果および原単位を算出することができるようになった。にすることが重要である。さらに、その予測結果（目標値）に留まらない削減効果が得られるように関係機関と連携しながら、効果を確認し、PDCA サイ
クルで進めていくことが望まれる。

この方法は、計画段階における代替案施策の評価や
CO２ 排出量の削減目標の検討などに活用することが参考文献考えられる。また積雪期における効果についての考１）大城ら：自動車走行時の燃料消費率と二酸化炭素え方についても整理することができた。
残された課題としては、関係機関と連携したモニタリング、ヒアリングなどの効率的なデータ収集方法、燃料消費量の観点から算出する推計方法との比排 出 係 数，土 木 技 術 資 料，VOL４３ NO．
１１，pp５０−５５，２００１２）交通エコロジー・モビリティ財団：エコドライブの推進方策に関する調査報告書，２００５IBS Annual Report 研究活動報告 ２００８41