Ⅳ．フェローシップ最終報告

IBS フェローシップ論文最終報告

低速交通によるコミュニティデザイン
〜高齢化社会を支える街路空間再配分に関する研究〜
Low-Speed Transport and Community Design:
Research on the Reprioritization of Street Space for An Ageing Society

村上迅＊

By Jin MURAKAMI

₁．背景間販売台数は、2011 年時点で約 3 万台以上を数える。
今後も北米、欧州、アジアを中心に年間約 6.6% の近年、我が国における公共政策と社会経済のありペースで売り上げを伸ばし、2017 年までに 5 万台

方は、高齢化を抜きには語れない。実際に、日本のを突破し、路上を走る総車両数は約 69 万台に達す

65 歳以上人口の構成比率は、2010 年時点で 22.5%ると見込まれている。

を占め、2050 年には 35.7% に達すると予想されている 1）。これらの人口動態は、少子化や外国人労働者受け入れの問題にも影響を受けるものではあるが、高齢化が現在と将来の社会を構成する全年齢層の国民が直面する長期的かつ抜本的な課題であることを示している。
高齢化対策は、交通・都市計画の分野においても重点施策の一つに挙げられる。特に、日本や先進諸国がこれまで歩んできた自動車を中心とした生活様式や交通施策は、増加する経済負担や環境負荷、交通事故の観点からも、高齢化社会にとって望ましい方向性とは言い難い。公共交通を中心とした集約型

写真－1

ネイバーフッド・エレクトリック・ビークル

都市構造もしくはコンパクトシティの形成を目指し、各種関連制度の整備が検討されているが 2）、郊外部

高齢化と NEV 市場の急速な拡大にあわせて、交や地方部においては、自治体の財政状況や運営の採通インフラ整備や都市計画の側では、具体的にどの算性の観点から、公共交通サービスだけで高齢者のような対応が求められるのか、海外（特に米国）のモビリティニーズを満たすのは難しい。

導入事例から理解を深める必要がある。

そこで、高齢化社会を支えるモビリティオプションの一つとして、低速交通モードの導入に注目が集まっている。低速交通については、様々な技術的分

₂．NEV に関する米国の既存研究・調査類が存在するが、ここでは米国を中心に定義・活用

高齢者のモビリティについては、米国においてもされているネイバーフッド・エレクトリック・ビー

重要な社会問題・政策課題になりつつあり、様々なクル（Neighborhood Electric Vehicle: NEV）につ視点で研究・調査のアジェンダが提示されている。

いて言及する。

例えば、TRB の高齢化社会における交通に関する

NEV の車両分類についても国や州・地域によっ

論文・講演集 5） では、高齢者の自家用車への依存て様々ではあるが、一般的には政府当局が制限速度度の高さ、高齢化に関わる交通問題の郊外部・地方や安全基準を定め公道を走ることが許可されている部への集中、高齢者の交通需要予測や事故対策の難「ゴルフカート」の総称である 3）（写真− 1）。Pike

しさなどが指摘され、様々な状況を考慮した順応性

Research のレポート

4）によると、世界の NEV 年＊香港城市大学 建築・土木工学部の高い交通環境設計の重要性が強調されている。ま助教授
IBS Annual Report

研究活動報告 201455

た、Bailey のレポート 6） は、自動車運転免許をもト（計画のねらい、計画の特徴や位置付け）、②街たない地方部の交通弱者としての高齢者が、社会活路や駐車場における道路構造や交通規制、③インフ動に参加する機会が減っている現状を示し、公共交ラ整備手法などの現状と NEV 導入都市の課題を明通を中心とした土地利用計画と街路設計の改良を推らかにする。

7）

奨している。一方、Coughlin は、戦後ベビーブー
マーの所得水準と教育レベルの高さ、医療サービス（2）コミュニティ形成と空間設計に関する数値分析の向上によるアクティブな高齢化社会の到来を予見

個別の先進事例調査に加え、横断的な数値分析をし、新しい交通・コミュニケーション技術を導入し行い、より包括的な理解に努める。既存研究や調査た民間主導のコミュニティ開発に期待をよせている。

レポート、政府の公式ホームページから、米国の代実際に、NEV の導入したリタイアメント・コミュ

表的な NEV 導入事例（もしくは導入検討事例）を

ニティの民間不動産開発の先進事例は、米国のフロ

20 の市町村・開発に特定し、コミュニティ形成とリダ州やカリフォルニア州などの気候が温暖な地域

空間設計の特性を示すような数値をそれぞれの事例に多くみられる。しかし、入居条件を高齢者に限定ついて計算し、比較する。

し世代間交流がないことや高所得な白人高齢者を中ａ）コミュニティ形成に関する数値

心に排他的なコミュニティを形成していることが多

米国国勢調査局が提供する人口及び住宅センサス

8）

く、社会的な評価は必ずしも高いものではない 。

2010 とアメリカン・コミュニティ・サーベイ 2009-

また、リタイアメント・コミュニティの不動産開発

2012 の調査結果 12）から、2010 年の人口、人口密度、と NEV の販売市場が拡大する一方で、それらに関2000 年からの人口増加率、65 歳以上の人口比率、する学術的な研究はまだ進められておらず、既存調

白人の人口比率、世帯平均人数、2012 年の世帯収9）査の内容は、車両の技術的な優位性 、費用面での10）11）入の中間値、居住費用の月額、持家率と空家率、労にとど働者人口とその比率、自家用車通勤の比率、在宅勤まっている。つまり、我が国の政策・制度設計の参務者の比率、居住地区内勤務者の比率、平均通勤時考になるような、体系的かつ具体的な交通計画策定・間、住民 1,000 人に対する自家用車台数の数値を事コミュニティ空間設計の現状把握には至っていない例ごとに再集計した。香港の事例についても、香港といえる。

センサス 201113） からほぼ全ての項目について同様

比較検討、個々の道路設計要素の紹介の数値情報を再集計することができた。

₃．研究手法ｂ）空間設計に関する数値

本研究は、高齢コミュニティのモビリティオプ結果とあわせて提供されている ArcGIS シェイプションとして NEV を導入した場合の交通計画・空ファイル 14）から 20 の NEV 導入事例の対象地域を間設計及び開発・管理手法を把握するために、海外設定する。この対象地域マップデータと ESRI が提の先進事例の調査・分析を行った。具体的には、

供 す る 米 国 の 街 路 レ ベ ル の マ ッ プ デ ー タ 15） を（1）先進事例調査と（2）コミュニティ形成と空間

ArcGIS 上で空間的に組み合わせ、高速道路の延長設計に関する数値分析の 2 部から構成される研究と密度、空港の有無と敷地面積、ゴルフコースの数・なっている。

敷地面積・面積比率、公共サービス施設・学校・病

米国国勢調査局の人口及び住宅センサス 2010 の院・大きなショッピングプラザへ 1/2 マイル以内で（1）先進事例調査

アクセスできる地区の面積と面積比率、街路ネット

本研究は、まず、カリフォルニア州リンカーン市

ワークの総延長・リンク数・ノード数・最大直径のの NEV 交通計画を米国の先進事例として取り扱う。

数値を事例ごとに算出した。なお、香港の事例につ次に、香港のランタオ島にあるディスカバリー・ベ

いては、街路レベルの公式デジタルマップデータのイの不動産開発を、アジアの先進事例として取り上入手が困難なため、オンライン・サテライト・イメーげる。この対比的な 2 つの先進事例について、文献ジマップ手法を用いてオリジナルの ArcGIS シェイ収集、専門家・関係者へのインタビュー及び現地踏プファイルを作成し、同様の数値を得ることができ査により得られた情報から、①交通計画のコンセプた。また、グラフ理論を応用した街路網指標 16）も算56IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅳ．フェローシップ最終報告ｂ）交通計画の特徴出した（付録参照）。

NEV 交通計画 2006 では、州高速道路 65 号を跨ぎ市域全体を網羅する 25 の幹線道路・総延長約₄．先進事例調査の結果77km が、NEV ルートに指定されている（図− 2）。

（1）米国リンカーン市の NEV 交通計画

なお、NEV 用の道路標識や路面標示は、自転車用ａ）導入の経緯のものをもとにデザインされている。また、ショッリ ン カ ー ン 市 は、 サ ン フ ラ ン シ ス コ か ら 約

ピングプラザやコミュニティセンターなど民間敷地150km、サクラメントから約 40km 北東に位置する

内の NEV 充電・駐車場施設については、原則的に街である。2000 年の人口は 11,205 人であったが、開発者が個別に設計・設置するものではあるが、具中心市街地の南側に開発されたリタイアメント・コ体的な規準がこの交通計画の中で推奨されている。

ミュニティにより、2010 年には 42,819 人にまで達している 12）。この民間住宅開発地区は、複数のゴルフ場を備えており、地区内を NEV で安全かつ快適に移動できるようなゴルフコースパス、ストリート、コネクター、ストップなどの構成要素からなる階層的道路システムが設計・整備された（図− 1）。

図−2

リンカーン市の NEV 交通計画 200618）

ｃ）整備手法この交通計画の実施にあたり、2005 年 1 月カリ
フ ォ ル ニ ア 州 知 事 が 関 連 議 案（Assembly Bill2353） を 承 認 し て い る。 こ れ に よ り、NEV 専 用レーンが設置されることを条件として、規制速度35mph 以上の道路での低速車両の走行が可能となった（州高速警察との協議による）。また、高齢者が普通運転免許を失効している場合などを考慮し
図−1

民間住宅開発サンシティ・リンカーンヒルて、NEV 限定運転免許の発行が可能となった（州ズ地区内のゴルフカート循環計画 17）

自動車陸運局との協議による）。
NEV 専用レーン設置などのインフラ整備につい

ただし、連邦法で定められた制限速度と安全基準ては、他のリタイアメント・コミュニティ開発で一により、高速道路を通過して中心市街地や空港など般的な高齢者対策プログラムや開発影響課金の地区外拠点へ NEV でアクセスすることはできな（Impact Fee）ではなく、連邦政府交通省の混雑緩かった。これに対して、NEV による移動範囲を市

和・大気質改善プログラム（CMAQ）を財源にして、域全体に拡大し、中心市街地の経済を活性化させ、一回の小規模道路改良事業で 80 万ドル（8,000 万

市人口の 20% 以上を構成する白人高齢有権者の支円）程度を費やして段階的に進められている。

持を得ようと考えた共和党系の市長と市議会議員のｄ）他の交通モードとの関係性

18）

働きにより、「NEV 交通計画 2006 」が自治体に交通計画における NEV と他の交通モードとの棲より策定され、州政府に承認されることになった。

み分けは、３つの道路設計分類と街路空間配分の断面図に表れている（表− 1）。制限速度が 35mph 以

IBS Annual Report

研究活動報告 201457

上の道路では、普通自動車と街路空間を共有せずに、助を正当化するだけの人口規模もないというのが現NEV 専用レーンが設置される。一方で、分離帯状である。

（class Ⅰ）や路肩（class Ⅱ）に設置された専用レーン内では、自転車と街路空間を共有する設計となっ（2）香港ディスカバリー・ベイの民間開発ている。つまり、機能上は自転車に近い交通モードａ）導入の経緯として考えられている。一方で「高齢共和党支持層ディスカバリー・ベイ（DB）は、香港新界南西の NEV」に対する「若年民主党支持層の自転車」部のランタオ島内に位置するリゾート型総合住宅開といった社会政治的な背景があり、予算や空間配分

発 地 区 で あ る。 そ の 開 発 計 画 は、 香 港 政 府 が 約を巡って利用者が競合・対立する関係にある。実際

615ha の土地開発権を民間開発会社である香港興業に、NEV 導入後に大きな交通事故は発生していな（HKR）に 6,150 万香港ドルで売却した 1976 年に遡いが、自転車利用者との追い越し・運転マナーに関る 22）。開発コンセプトは、当初からゴルフ場や各する路上での口論が、整備事後評価の中で報告され種レクリエーション施設を備えた高級コンドミニアている

19）

ム、ショッピングプラザやホテルから構成される自。

給型総合レジャー・コミュニティの創出であったが、
表−1

道路設計分類と街路空間配分18）1980-2000 年代にかけて複数回の経済状況の変化と設計レイアウトの変更を経て、現在に至っている。
2011 年 の 時 点 で、12,258 人 13） が 開 発 済 み の 約152ha の街区内に居住している。香港の中では比較用地が十分に確保できるルートに限定的低密度な生活様式を提供しているため、白人労働者とその家族が住民の 25% 以上を占める。一方、65 歳以上居住者の人口比率は 7% 以下であり、高齢者を対象した開発でないことがわかる。しかしな

制限速度が３５mph以上のルー
トで適用

がら、高密度な都市構造をもつアジアで、NEV 型コミュニティ設計を民間ベースで実践した数少ない事例といえる。
ｂ）開発の特徴

制限速度が３５mph以下のルートであれば混在を許容

香港では、政府所有土地の開発権を取得した民間開発者に、都市計画部局と調整しマスター ･ レイアウト・プラン（MLP）を提出することを義務付けている。つまり、この事例の施設配置計画及び道路システム設計・運用管理指針は民間開発会社により

ｅ） 影響と課題策定されている。DB 街区内のレイアウトを確認す

リンカーン市の事後評価報告を受け、カリフォル

ると、2 つのショッピングプラザを活動拠点・交通

ニア州の他の市町村でも NEV 交通計画モデルの導結節点とし、区域全体が街路ネットワークで繋がれ入 が 検 討 さ れ て い る。2013 年 の 時 点 で、4 件 のていることがわかる（図− 3）。区域全体もコンパ。そのクトに設計され、公共サービス・学校・商業・不動

中でも、リバーサイド郡では、67 万人以上が住む産管理施設が 500m 以内にある街区の面積比率は約 480 ㎢ の 4 市域を網羅するような前例のない規

100% で あ り、200m 以 内 の 面 積 比 率 も そ れ ぞ れ

NEV 交通計画が州政府に申請されている

20）。

37.0%、15.5%、12.9%、75.3% と な っ て い る の で、一方で、アマドール郡 3 市からは、地元高齢者グ

NEV、バス、自転車や徒歩といった交通手段がコ

ループによるボランティアベースの調査・計画が申ミュニティ内の移動に適している。

模の NEV 専用道路システムが計画されている21）

請されている。高齢者のモビリティ確保が切実な課
題 で あ る 地 方 部 の 小 さ な 市 町 村 ほ ど、 専 門 的 な
NEV 交通計画を策定する予算もインフラ整備費補58

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅳ．フェローシップ最終報告

実際、区域内の人口は 2001-2011 年の間に、20.6%減少している（図− 4）。こうした傾向は、20-40 歳の年齢層で顕著（24.5% 減少）であり、コミュニティ全体としては僅かに高齢化が進んでいる。若年労働者世代が定住しない理由としては、区域外への通勤が不便であること、区域内にリクリエーション施設が十分に整備されていないこと、家賃が比較的高いことなどが考えられる。また、自動車の利用禁止に加えて、区域内でのゴルフカートの車両数も制限されているため、居住者のほとんどはバスサービ
スに依存しなければならず、モビリティオプションが十分に提供されている状況とはいえない。
図−3

DB 街区内の施設配置と街路ネットワークｃ）他の交通モードとの関係性
自動車に依存しないライフスタイルがおくれることがセールスポイントの開発であり、マイカーやタクシーの開発区域内への乗り入れは禁止されている（商業用・公共車両は許可制）。区域外部への交通手
段は、不動産開発者の子会社が、香港島へのフェリーを 24 時間運航しているほか、近隣鉄道駅や国際空港へのバス路線が存在している。区域内についても、コミュニティバスサービスが子会社によって提供されており、多くの住民の主要な移動手段と

図−4

DB 区域内の人口及び年齢層構成の推移 14）なっている。また自家用車の代わりに、（まだ電気化されていない）自家用ゴルフカートの利用が認められているのが、この開発事例の特徴である。しか₅．数値分析の結果し、総車両数の上限が 500 台に設定されているため、保有権を含む車両取引価格が高騰してしまい、利用（1）コミュニティ形成に関する数値者は富裕層に限定されている。ゴルフカートの駐車

米国で代表的な 20 の NEV 導入・導入検討事例

スペースは、不動産管理会社により住宅や各種コについて算出された数値を記述統計としてまとめ、ミュニティ施設敷地内で設置・管理されているが、リンカーン市と香港 DB の数値と比較した（表− 2）。

バス・フェリーターミナルでのパークアンドライド

これによると、NEV が適用される人口規模や密度は原則禁止されている。また、街路上に NEV 専は様々であるが、リンカーン市は平均的であり、用レーンは設置されていないので、対向車線をはみDB は小規模で高密度といえる。また、65 歳以上の出して低速車両を追い越すバスや商業車が観察され人口比率から、入居年齢制限のあるコミュニティとるが、交通量が少ないこともあり大きな事故は発生

年齢層が多様な開発があることもわかる。ただし、していない。自転車については、基本的にゴルフ

多くの事例で、白人の構成比率が高く、所得水準やカートと混在はしないが、駐輪施設の利用方法や歩住居費用も高いコミュニティが形成されていること

行者に配慮した乗車禁止区域などが細かに設定されが数値に表れている。住居に関しては、比較的に持ている。

家率が高い傾向にあるが、別荘として開発されていｄ）課題る場合・高齢家主が死去してしまう場合も多く、そ23）

DB は画期的な開発事例ではあるが、香港の住宅うしたコミュニティでは空家率が高い。在宅・地元市場の中で大きな人気を博しているわけではない。

勤務者の割合もやや高めではあるが、通勤手段は自IBS Annual Report

研究活動報告 201459

動車に依存しているコミュニティがほとんどであり、DB のようにマイカーを完全に排除している NEV
導入事例は米国では稀といえる。
表−2 コミュニティ形成に関する記述統計と事例比較
数値

最小値

最大値

平均値 標準偏差 ﾘﾝｶｰﾝ

DB

人口138

303,871

52,87412, 383

77,99542, 819

人口増加率%-2251764129282- 21

人口密度 人/km2

85

3,572

923

782

821

8, 147

年齢中間値

2976

44

1241

40

65歳以上 %

084

21

21

24

6

白人 %

42

100

78

18

世帯平均人数

243

1

世帯収入中間値

33,262

91,34963,54018,54072
226
372, 921 89, 700

住居費用 US $/月

471

2,721

1,386

570

1, 7081, 357

持家率 %

2697

641680

56

空家率 %

473

17176

NA

労働者 %

1058

42133654

自動車通勤 %

20968119870

在宅勤務 %

03187923

地元勤務 %

1694

42212639

平均通勤時間 分

103525728NA

自動車台数/千人

101583

412

120

362

0

N = 20（2）空間設計に関する数値
空間設計特性についても、記述統計としてまとめ、

表−3

空間設計に関する記述統計と事例比較
DB

数値

最小値

最大値

面積 km20.81

211.04

平均値 標準偏差 ﾘﾝｶｰﾝ
51.95

53.22

52. 141. 52

高速道路 m/km2

01654

336

401

273

0

空港面積比 %

0.00

8.60

0.89

2.13

8. 60

0. 00

ｺﾞﾙﾌ場数

025

3.2

5.6

2

1

ｺﾞﾙﾌ場面積比 %

0.00

20.51

3.55

6.02

6. 23

7. 15

公共ｻｰﾋﾞｽ施設

0.00

100.00

18.44

25.15

5. 84

100. 00

病院施設

0.00

26.24

2.22

5.90

0. 00

100. 00

0.5ﾏｲﾙ内面積 %

教育施設

0.00

49.47

14.99

17.64

12. 70100. 00

ｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞ施設

0.00

10.32

2.56

3.81

0. 00

100. 00

街路密度 km/km2

2.42

11.77

7.34

2.44

7. 67

8. 42

街路ﾘﾝｸ数44

14,599

3,112

3,614

3, 09797

街路ﾉｰﾄﾞ数

38

11,273

2,407

2,805

2, 339

84

街路網指標
α

0.038

0.246

0.135

0.058

0. 1620. 086

β

1.072

1.490

1.268

0.116

1. 324

1. 155

γ

0.368

0.498

0.425

0.037

0. 4420. 394Π

4.283

79.72326.16819.456 27. 728

7. 417N = 20₆．おわりに白人社会の生活様式や住宅市場の特性を考慮すると、本稿で示された国際事例や数値分析の結果を数値を比較した（表− 3）。米国のほとんどの事例

もって、日本における高齢化対策の一環としてのでは、高速道路が通過しているので、リンカーン市

NEV 導入の是非を結論付けるのは難しい。しかし、のような NEV 専用レーン設置の調整が必要になる

具体的な設計手法や導入課題には、参考にできる部と考えられる。また、いくつかの事例では地方空港分も多く含まれている。この研究成果が、我が国のを有しているので、ターミナルでの結節点設計も大高齢化社会を支える交通計画・コミュニティ空間設切である。特筆すべきは、20 のうち 14 の事例が 1計の一助になることを切に願う。

つ以上のゴルフ場を有している点である。つまり、付NEV の導入コミュニティはゴルフ場併設の民間不動産開発がベースになっていることが多いといえる。
NEV による移動が有利な 0.5 マイル以内に各種施設がある面積の比率は、多くの事例で高いものではない。米国の多くの事例では、DB のようなコンパクトで高密度な街区設計はされていないので、街路を高密度に整備し、結節性を高め到達可能範囲を広げるような道路設計であることが、街路網指標から示唆される。

録

街路の連結性と網羅性の指標は、グラフ理論にもとづいて 16）、以下のように算出した。
α指標（連結性）＝  

e − v＋p2v − 5β指標（連結性）＝  

ev

γ指標（連結性）＝  

e3(v − 2)

Π指標（網羅性）＝  

∑i li
D

ここで、e はリンク数、v はノード数、p はサブグラフ数、li はリンク長、D は街路網最大直径とする。

60

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅳ．フェローシップ最終報告

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