ISSN 1344-6258

長

総

学術論文

合

崎

大

環

境

第１９巻

第１号

目

次

学

研

究

(査読無し)

サイクルシェアリング普及に向けての意識研究
保坂 稔－長崎市の公共交通機関との比較を中心に－･･･････････････････････････････････････････････････････････ 1

EU の気候変動政策と環境リーダーシップの行方
和達容子－COP15 から COP21 へ･････････････････････････････････････････････････････････ 11

五島市における浮体式洋上風力発電商用化の実現可能性に関する予備的考察
迫田智沙・佐々木啓輔・山崎裕司・コン・ジョンヒ・濱崎宏則

長 崎 大 学 環 境 科 学 部
2016 年 10 月･････････ 22

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月

サイクルシェアリング普及に向けての意識研究
長崎市の公共交通機関との比較を中心に
保坂稔*

Consciousness Study on Introducing a Cycle Sharing System
Comparison with Public Transportation in Nagasaki City
Minoru HOSAKA
Abstract
A cycle sharing system is useful for energy saving and reducing the amount of carbon dioxide
emissions. But, thus far, the motivation to use a cycle sharing system is not sufficiently investigated,because of its newness.
This paper analyzes some factors to introduce cycle sharing system from the perspective ofauthoritarian attitude, intrinsic motivation, environmental conservation behavior and experiential
activities in childhood comparing with public transportation in Nagasaki City by using the data from260 university students in Nagasaki.
It is important to introduce cycle sharing system from the viewpoint of environmental conservation
consciousness. But, comparing with public transportation in Nagasaki City, the useful perspective is
not environmental conservation consciousness, but the purpose of using cycle sharing system.
Key Words: Cycle Sharing System, Public Transportation, Environmental Conservation Consciousness
１．はじめになどもあり、区域内であればどこに返してもよい。

自動車の排ガス対策として、電気自動車や燃料電

地下鉄が発達している地域では、地下鉄１日乗車

池車など自動車自体の改善も進んでいるが、自転車券がレンタサイクルとの競合相手とされる （２）。確を使うという手段もある。しかし、自転車を持ってかに、前述のドイツのシェアサイクルの例では１日いなかったり、自分用の自転車を使えない外出先ででは 2000 円もかかるが、東京都交通局の１日乗車券の利用はレンタサイクルを使うことが求められる。

は 700 円（都営地下鉄と都バス）から 1000 円（加え環境先進国とされるドイツに行くと、駅前にシェて営団地下鉄）である。営団地下鉄のみの１日乗車

アサイクル（レンタサイクル）が並んでいる （１）。

券は 600 円とさらに安い。日本の港区のサイクルシシステムも自動化が進んでおり、ドイツ鉄道が事業ェアシステムは、30 分ごとに 108 円かかるので（基主体となっているケースでは、ネット登録（住所や本料金はなし）、たとえば 6 時間以上の利用なら 648

支払い方法）をしておけば携帯電話で借りることが円となり、営団地下鉄の１日乗車券 600 円のほうができる。料金も１時間約５ユーロ（１時間で概ね 650

安いということになる。

円／2016 年１月時点の１ユーロ 130 円で計算）、１

ドイツの公共交通機関の場合は、たとえばミュン

日の上限は 15 ユーロである（概ね 2000 円）。学割

ヘン中心部（Innenraum）の１日乗車券は 10.9 ユーロである（３）。ドイツのシェアサイクル料金は前述*長崎大学大学院水産・環境科学総合研究科のように１日上限が約 15 ユーロと１日乗車券より

受領年月日

２０１６年

５月３０日

も割高である。

受理年月日

２０１６年

８月

３日

地下鉄などとの競争という視点でいえば、名古屋-1-

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月

市の実証実験の例が興味深い。名古屋市営地下鉄の大泉学園、平塚、上尾のレンタサイクルシステム利

例でも１日乗車券は 740 円、バスとのセットだと 850

用者について、以前の交通手段、目的地までの時間、円で安く、やはりサイクルシェアを有料化した結果共用効率などを分析し、正利用（自宅、駅、自宅とは登録者数、回転率、平均利用回数などが極端に減いった組み合わせなど）と逆利用（駅、勤務先、駅ったという結果が得られている。

といった組み合わせなど）の組み合わせが住・商・

具体的にいえば、2009 年度は 60 日、2010 年度は61 日と比較可能な日数が設定されている工の混合地域である平塚や上尾では均衡がとれてい

（４）

。2009

るものの、「それのみで放置自転車対策とするには年度は無料であったが 2010 年度は有料化し、たとえ

まだまだ限界」（中村, 1995:89）という見解を示しば１日利用の基本料金は 300 円、加えて 30 分以上のている（５）。

利用は 30 分ごとに 200 円というものであった。有料

この他にも、自動車から公共交通（バスや路面電化した結果、会員登録者数は、30794 名から 1905 名車）への移行といった研究がなされている。中でもへと減り、自転車 300 台の回転率も１日台あたり 5.5

長崎市を対象とした後藤らの研究に触れておこう。

回から 1.4 回へと減っている。１人あたり平均利用

後藤らは、長崎市と長崎県離島地域におけるバス利

回数は、3.2 回から 13.8 回と増えたが、平均利用時

用者の定着方策について、アンケート調査のデータ

間は１回 32.4 分から 12.9 分に減った。これは、30を踏まえて分析している。長崎市におけるバス利用分以内は利用料金がかからず基本料金の 300 円のみ

から車利用へと変えた理由として特徴的なのは、駐であるためと考えられる。報告書では、料金設定や車場が確保できたためであるという。「駐車場確保」

精算方法を検討課題として挙げている（名チャリ社という回答が離島地区では５％前後だったのに対会実験実行委員会, 2011）。名古屋市交通局の地下し、長崎市では 18％であった（後藤ら, 1992:196）。

鉄とバスの１日乗車券が 850 円なので、2 時間シェ

もちろん、東京都心部などの大都市圏では、駐車場

アサイクルを利用すると 900 円となり、１日乗車券

問題は公共交通機関を使う理由となるが、長崎のよの方が安くなる。サイクルシェアリングは自動車利

うな地方都市で駐車場問題が大きな論点となるの用を減らすことを目指すエコロジカルな取り組みでは、全国でも有数の斜面地という長崎市の地形が影あるが、エコロジカルな公共交通機関が非常に強力響しているためだろう。長崎市の斜面市街地の比率な競合相手となっている。

は 43.0%にも及び、斜面市街地の面積の広さを考慮

現在の取り組みについていえば、たとえば東京都

すれば、傾斜市街地という長崎の特色は著しいといでは江東区、港区、千代田区が、他に神戸市、仙台

える（杉山, 2012:130）。

市、横浜市、広島市などがあり、同一の運営会社に

本稿はサイクルシェアリング利用を促進する要因

よる実証実験がある。基本料金や月会費など設定はについて、意識や動機といった社会心理学的側面もさまざまであるが、利用料金は 30 分 100 円程度とい交え、量的調査データを用いて検討することを目的

う点では共通している。

にする。たとえば、エコロジカルな取り組みである

サイクルシェアリングに関する先行研究について

サイクルシェアリングに賛成することと環境意識とは、日本では歴史が浅いこともあり、必ずしも多くには正の相関関係が考えられる。さらに自転車は屋はない。そのほとんどが都市計画の領域でなされて外での運動ともいえ、屋外での活動も関係しているいる。たとえば、矢野らは、2009 年から半年にわたと考えられるため、本稿では子供のころの自然体験

る実証実験によって、サイクルシェアリングの有効と導入賛成に正の相関関係があるという仮説を立て性を確認している（矢野, 2011）。矢野らの研究のた。

特色は、実証実験で制度を利用したユーザーにアン

加えて本稿では、自然エネルギー転換意識が、内ケート調査を実施し、感想等を把握している点であ発的動機に促進されるという保坂（2012）の知見をる。調査対象も住民までを含んでおり、回答数も踏まえて、サイクルシェアリング導入賛成と内発的1936 と多い。実際のユーザーの声をフィードバック

動機には正の相関関係が見られるという仮説を考えしているという点で大きな意義がある。ユーザーのた。自然エネルギーは行政に頼らずに、業界の開拓声として、電動アシスト付に高評価であったことや、や起業する意欲が必要であることがこれまで見出さ

買い物などでのニーズが強いというものがあった。

れている。内発的動機という視点は、マズローの欲また中村らは、関東地区における登録制のレンタ

求段階説などでみられる社会心理学の古典でありな

サイクルシステムの事例を検討した（中村, 1995）。

がら、環境意識研究ではこれまでほとんど注目され-2-

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月てこなかった（６）。職業選択にあたってやりがいやングの動機をめぐる要因を分析するにあたって、比自己成長の機会などを重視するのが内発的動機であ較的分析しやすいというメリットがある。バスで１り、給与や職場の雰囲気、人間関係の良さなどの外

日乗車券を導入している長崎バスの場合、料金は長生的な労働条件を重視するのが外発的動機である。

崎電気軌道と同額であるが、今回調査対象の学生がサイクルシェアリングも、上述のように公共交通機

所属する長崎大学は含まれない。また路面電車の場

関との競争もあることから新たな起業精神が求めら合、乗車も均一料金の 100 円（調査時）であり、これるといえ、内発的動機とサイクルシェアリング導の点でも比較条件が単純というメリットがある。長

入賛成とは正の相関関係があると考えられる。

崎県営バスや長崎バスは初乗りが 140 円（調査時）、

これまで、サイクルシェアリング利用を促進する

長崎大学と長崎駅前の区間だと 160 円（同）という要因について意識や動機といった観点からは、必ずこともあり、路面電車の均一料金に比べると割高でしも検討されてこなかったが、本稿では、前述のよあることから、本稿では路面電車とシェアサイクル

うにこれらの観点を交えて分析する。本稿で用いるとの比較というモデルで検討をしてみた。もちろん

データは「環境保護に関する学生意識調査」であり、バスを選択肢に加えるということもあり得るが、比この調査は、長崎大学の１年～２年生を中心とした較条件が増えることから機会を改めて取り組みた260 名（男性 119 名、女性 140 名）を対象とし 2011い。

年７月に実施された。

路面電車が割安なのは、斜面地が多い長崎の地形

なお本稿では、サイクルシェアリングを登録型レ

的特色も貢献している。傾斜地が多いということは、

ンタサイクルとほぼ同義で用いたい。この際の登録

数少ない平地である路面電車沿線に人口が集中するとは、ネットでの予めでの登録などを含む。ドイツ

要因になり、路面電車の利用者が増えることにつな

鉄道のレンタサイクルも、サイクルシェアリングにがる。また駐車場の確保も容易でないことから、公含まれる。逆にいえば、狭義のレンタサイクルは、

共交通の利用増につながる。これらの要因もあり、観光地での登録がいらない形態ということになるだ

路面電車、市バスとも日本で低価格では常に上位にろう。

位置している（７）。

２節では調査の概要をみたあと尺度を導入し、３

このことは同時に、サイクルシェアリングには不節では相関分析、４節では重回帰分析で検討を進め利な条件である。まず料金面でいえば価格競争に巻ることにしたい。

き込まれるし、坂道が多く狭隘な地理的条件は、自転車利用に不利である。坂道は快適なサイクリング

２．調査の概要と尺度の導入を妨げるし、自転車１台分の幅しかないような赤道

本節では、調査の概要について触れるが、まず最（あかみち）を通らなければならない場合もある。

初に調査地点である長崎市の公共交通機関の特色に長崎出身者の自転車保有率は全国最下位を競っていついて触れ、次に主な質問項目の単純集計を見てみる（８）。筆者が実施した今回調査のデータでいえば、る。そしてそのあとに尺度を導入することにしたい。

自転車を持っている学生は 39.3%であった（９）。
逆にいえば保有率の低さは、サイクルシェアリン

２．１

調査地点の公共交通機関の特色

グ普及の可能性を秘めている。また路面電車軌道周「はじめに」で触れたように、本稿ではサイクル

辺は歩道が整備されており、比較的歩行者を気にす

シェアリングを促進する要因を社会心理学的側面もることなく自転車を利用できる。このことから路面交えて検討する。しかしながら利用時間や目的地、電車との比較においては、比較条件も単純であるこ

他の交通手段や金銭的条件など、サイクルシェアリとから、むしろ検討にはメリットがあるといえる。

ングを利用するかどうかは多くの要因が関係している。たとえば東京都の場合、JR、都バス、都営地下

２．２

単純集計

鉄、営団地下鉄など交通手段の選択肢が幅広く、選まず最初に、サイクルシェアリングの認知度（以択モデルが非常に複雑である。その一方で本稿で調下、「制度認知」と略）について「サイクルシェア

査データを用いる長崎の場合は、選択肢が少ない。

リングというシステムを知っている」と聞いてみた

具体的にいえば路面電車（長崎電気軌道）とバス（長ところ、「そう思う」が 13.9%、「どちらかといえ

崎バス・長崎県営バス）が中心になる。長崎電気軌

ばそう思う」が 10.8％、「どちらかといえばそう思

道の１日乗車券は 500 円であり、サイクルシェアリ

わない」が 14.3％、「そう思わない」が 61.0％であ-3-【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月った。制度認知率が低い状況であるといえるだろう。
今回、サイクルシェアリングの導入について４つの質問で聞いてみた。「A.導入することに賛成である」（以下、「導入賛成」と略）、「B.長崎市にお表１
問．自転車を共有して利用するサイクルシェアリングについて、あなたはどのように思いますか。当てはまる番
号に１つずつ○付けて下さい。

1=そう思う 2=どちらかといえばそう思う
3=どちらかといえばそう思わない 4=そう思わない

ける自転車利用を含めた道路空間が、現状のままで導入（3H で 100 円）された場合、利用したい」（「現1状で利用」）、「C.整備されて導入（3H で 100 円）
された場合、利用したい」（「整備されて利用」）、

A.導入することに賛成「D.C の条件で導入した場合、路面電車よりも利用

である。

2

3

4

34.5 36.0 18.2 11.2

したい」（「路面電車より利用」）であり、単純集
B.長崎市における自転車利用

計は表１で示した。なお、これら４つを「導入４項を含めた道路空間が、現状の目」と本稿では呼称したい。これまでも触れてきた13.1 18.9 32.4 35.5

ままで導入（3Hで100円）されように、斜面地が多く道路事情が良いとはいい難い

た場合、利用したい。

ことから、「C.整備されて利用」という質問をした。

C.整備されて導入（3H

実際、「長崎市における自転車利用を含めた道路空で100円）された場合、 23.9 30.9 20.1 25.1

間の整備は適切であると感じた」（以下、「道路整利用したい。

備認識」）という質問では、「そう思う」が 8.6％、「どちらかといえばそう思う」が 16.0％、「どちらD.Cの条件で導入した
場合、路面電車よりも利かといえばそう思わない」が 31.1％で、「そう思わ17.4 20.8 27.4 34.4

用したい。

ない」が 44.4％であった。「どちらかといえばそう思わない」と「そう思わない」で 75.5％を占めてい２．３

る。この値と「B.現状で利用」の「どちらかといえ尺度の導入

本稿では、サイクルシェアリング利用について社ばそう思わない」＋「そう思わない」を足した値（67.9

会心理学的に分析することから、次の４つの尺度（環％）が近い値である。

境意識・環境行動・家族自然体験・動機項目）を導

３時間で 100 円というサイクルシェアリングの料入する。

金は他の自治体と比べても安いが、路面電車との価

まずサイクルシェアリングは、環境に優しい取り

格競争を考えて設定した。他都市と比較しても割安

組みともいえることから、環境意識と「導入賛成」

な価格設定でも、「B.現状で利用」の希望者（「そう思う」＋「どちらかといえばそう思わない」）は、32％であり、「C.整備されて利用」となると 54.8％、「D.路面電車より利用」では 38.1％にとどまった。

とは正の相関関係が想定しうる。環境意識について
は、吉川徹（1998）や保坂（2003）がこれまで用いたものを利用した。環境意識の項目について主成分分析を施した。質問は、「ｲ.森林や海水、湖水など整備をするという条件を付すと希望者は「B.現状での自然環境を守るためなら、便利さや快適さを犠牲利用」の 1.7 倍になるが、路面電車との比較を持ちにしてもかまわない」「ﾛ.エネルギー資源保護のた出すと、元の数値に戻るという現状である。おそら

めなら、便利さや快適さを犠牲にしてもかまわない」

く、路面電車の運賃が 120 円に値上げされた現在で「ﾊ.地球温暖化やオゾン層破壊を防ぐためなら便利

も、サイクルシェアリングの利用料金が３時間 100

さや快適さを犠牲にしてもかまわない」の３題で聞円でも利用者はほとんどいないと考えられる。

いた。回答は「そう思う」／「どちらかといえばそなお、今回調査における自転車の利用状況を把握

う思う」／「どちらかといえばそう思わない」／「そするため、次の単純集計のデータを記しておく。「通う思わない」の４分位を用いている（「そう思う」

学するときの主な交通手段」については、徒歩はを４点、「そう思わない」を１点）。結果は、次の47.2%、自転車は 17.7％、公共交通機関は 24.0%であ通りである（表２、３）。

った（残りは「その他」）。また、自転車の利用頻

表２、表３によれば、環境意識の質問項目におい度については、「ほぼ毎日」が 15.4％、週３～４日て、１つの主成分が抽出された。以下、第１主成分が 9.5％、週１～２日が 6.3％、月に数回が 5.9％、年を尺度として抽出し、主成分得点を用いてこの概念に数回が 9.1％、めったに利用しないが 35.6％、自転を数値化し、議論を進めてゆく。

車に乗ろうと考えたことがないが 18.2％であった。

-4-

【学術論文（査読無し）】

表２

長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月

環境意識の主成分分析

表５

成分

環境行動の 寄 与 率

成分

初期の固有値

1

合計

累積％ｲ.森林や海水

.888

1

1.916

38.325ﾛ.エネルギー資源

.893

2

.908

56.480ﾊ.地球温暖化

.907

3

.860

73.6864.745

88.5825.571

100.000

表３

環境意識の寄与率成分

初期の固有値
合計

累積％

子どもの頃の家庭における自然体験については、

1

2.409

80.290

宮川（2009）や浅香（2010）を参考にし、「動植物

2

.322

91.026

観察」「動植物飼育」「山菜収穫」「昔の遊び（竹

3

.269

100.000

とんぼなど）」「昆虫採集」の５つについて体験しているものをすべて選択して回答してもらった（10）。

次に、環境行動についても聞いてみた。
宮川（2009）

自然体験の項目についても主成分分析を施した。結や無漏田芳信（2003）を参考にし、「あなたは、次果は、次の通りである（表６、７）。表６、表７にのような行動をしていますか」という質問に対し、よれば、子どもの頃の自然体験の質問項目において、「行っている」「少しは行っている」「あまり行っ

１つの主成分が抽出された。以下、第１主成分を家ていない」「行っていない」という４分位で回答を

族自然体験として抽出し、主成分得点を用いてこの得た（「行っている」を４点、「行っていない」を

概念を数値化し、議論を進めてゆく。

１点）。質問項目は、「ｲ.ゴミの減量」「ﾛ.エコバ
ックの持参」「ﾊ.コンビニでレジ袋を断る」「ﾆ.マ

表６

家族自然体験の主成分分析

イ箸の持参」「ﾎ.冷房設定温度の注意（冬 20 度以下、成分

夏 28 度以上）」の５つである。

1

環境行動について主成分分析をした結果は、次の通りである（表４、５）。表４、表５によれば、環境行動の質問項目において、１つの主成分が抽出された。以下、第１主成分を尺度として抽出し、主成
分得点を用いてこの概念を数値化し、議論を進めて
ゆく。
表４

動植物観察

.740

動植物飼育

.689

山菜や木の実

.633

昔の遊び

.689

昆虫採集

.720

表７

環境行 動 の 主 成 分 分 析

成分

成分
1
ｲ.ゴミの減量.642

ﾛ.エコバック.751

ﾊ.コンビニで袋を断る.666

ﾆ.マイ箸の持参.500

ﾎ.冷房設定温度.496

家族自然体験の寄与率
初期の固有値
合計

累積

%

1

2.415

48.3092.973

67.772

3.661

81.0004.50691.1295.444

100.000

最後に、内発的動機と外発的動機についても聞いてみた。「あなたは、職業選択に関する次のような意見についてどう思いますか」という質問に対し、「ｲ.仕事を通じて成長する機会があることを重視す-5-

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月

る」「ﾛ.興味のある仕事ができることを重視する」

現在の住まい（12）や交通手段（13）、自転車の保有（保「ﾊ.責任ある仕事をする機会が多いことを重視す

有が 39.3%、非保有が 60.7%）、自転車利用頻度にる」「ﾆ.雇用が保障されていることを重視する」「ﾎ.

ついてクロス集計及び一元配置の分散分析でみた勤め先の福利厚生を重視する」「ﾍ.給与水準を重視

が、有意な差はみられなかった。自転車を保有してする」に対する意見を聞いた。回答は４分位で得た。

いないほうが自転車をシェアすることに肯定的と筆表８～表 10 によれば、２つの主成分が抽出された。

者は考えたが、自転車を運転できない場合があるな

以下、第１主成分を外発的動機、第２主成分を内発

ど、必ずしも傾向に結びつかないように思われる。

的動機として抽出し、主成分得点を用いてこの概念「交通手段」についても同様の解釈が考えられる。

を数値化し、議論を進めてゆく。
次節では、前節で得られた尺度を用いて、相関分

３．２

析をしてみることにしよう。

「制度認知」との関係

次は「導入４項目」と「制度認知」との関係である。「サイクルシェアリングを知っている」（回答

表８は「そう思う」から「そう思わない」の４分位）と動機項目の主成分分析（回転後※）

いう「制度認知」と相関が見られたのは「A.導入に

成分
1

2

ｲ.仕 事 を 通 じ た 成 長

.027

.816

ﾛ.興 味 あ る 仕 事

.176

.550

ﾊ.責 任 あ る 仕 事

-.133

.740

ﾆ.雇 用 保 障

.794

.039

ﾎ.福 利 厚 生

.785

.063

ﾍ.給 与 水 準

.739

-.008

賛成」と「C.整備されて利用」であった。認知度を広める広報も、サイクルシェアリング導入賛成を増やすにあたっては有効な手段が明らかになった。しかし、「D.路面電車よりも利用」とは関係が見られなかったため、広報には限界があるといえるだろう。
３．３「経済的ゆとり」との関係「経済的ゆとり」についても聞いてみた。「あな※バリマックス回転

たのご家庭の生活にはどの程度のゆとりがありますか」という質問で聞き、「かなりゆとりがある」か

表９

動機項目の寄与率

成分

ら「まったくゆとりがない」の５分位で聞いた。ま回転後の負荷量
合計

た今回調査では、「ひと月の収入」「ひと月の支出」

累積 %も具体的な数字を選択肢で聞いており、「経済的ゆ

1

1.842

30.704

とり」とあわせて導入４項目と相関関係をみたが、

2

1.521

56.055

有意な関係は見られなかった。「経済的ゆとり」が

3

…

…

あると、場合によってはタクシー利用など 100 円にこだわらなくなることから、いずれかの項目で関係表 10が見られると考えたが、異なった結果が得られた。

成分変換行列

成分

1

2

1

.965

.264

2

-.264

.965

３．４

「利用経験」との関係

次いで「利用経験」で検討してみたのが表 11 である。これについては、「自転車を利用する際、どのような時に利用していますか」という質問で（複数

３．量的データを用いた検討
本節では、まず「導入４項目」と属性変数につい回答可）、結果は「通学」（27.0%）、「買い物なて主に一元配置分散分析で分析する。次いで「導入どの私用」（35.5%）、「気分転換」（21.1%）、「運４項目」と、「制度認知」「経済的ゆとり」「利用動」（12.0%）であった（「利用しない」は 45.6％）。

経験」とについて相関分析で見たのちに、環境意識「A.賛成に導入」「B.現状で利用」は相関関係がみなどと相関分析で検討する。

られなかった。「C.整備されて利用」は「気分転換」（.132 で５％水準で有意）と正の相関関係が見られ

属性変数および利用状況との関係た。「D.路面電車よりも利用」は「買い物などの私

まず、属性変数を中心として「導入４項目」を分用」（.165 で１％水準で有意）、「気分転換」（.175

析することにしよう。性別、住居形態（11）、出身地、で１％水準で有意）と正の相関関係が見られた。

３．１

-6-

【学術論文（査読無し）】

表11

長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月「導入４項目」と「利用経験」についての相関関係（ピアソンの積率相関係数）
A,導 入
に賛成

B.現 状
で利用

C.整 備
されて
利用

D.路 面
電車よ
り利用

通学

買い物
など私
用

気分
転換

運動

1

-.041

.039

.033

-.013

.044

.064

.116

.093

.027

.063

.132

.015

.354

.411

.317

導入

**

**

**

B

1

.672

.478

現状

**

**

C

1

.611

A

整備

**

D

1

*

.088

路面

1

通学

.165

.175

**

**

.620

.237

.365

**

**

**

1

.206

.298

**

**

1

.419

買物
気分

.102

転換

**

運動

1

**p<.01, *p<.05
表12 「導入４項目」と意識・動機変数についての相関関係（ピアソンの積率相関係数）
A.導 入

B.現 状

C.整 備

D.路 面

環境

環境

家族自

外発的

内発的

に賛成

で利用

されて

電車よ

意識

行動

然体験

動機

動機

利用

り利用

.066

.090

-.051

.141

.354

.411

.317

.150

導入

**

**

**

*

B

1

.672

.478

.097

.011

.097

-.086

-.029

現状

**

**

C

1

.611

.159

.119

.159

-.048

.006

整備

**

*

D

1

.084

-.012

.014

.004

-.044

1

.256

.335

-.032

.238

意識

**

**

環境

1

.228

A

1

*

*

路面
環境

行動

**

自然

1

**

-.015

.209
**

.075

.111

1

.000

体験
外発
動機

内発

1

動機
**p<.01, *p<.05-7-

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月

３．５ 環境意識・環境行動・内発的動機・自然体
験との関係
導入４項目と環境意識などの関係にについて分析してみた（表 12）。「A.導入に賛成」は、環境意識（.150）と内発的動機（.141）とそれぞれ正の相関関係が見られた。「C.整備されて利用」は、環境意識（.159）と家族自然体験（.159）でそれぞれ正の相関関係が見られた。「B.現状で利用」と「D.路面電車
よりも利用」は、相関関係が見られなかった。「A.
導入に賛成」という意識レベルでは環境意識と内発的動機は意義があるが、「D.路面電車よりも利用」という実際面では表 11 でみたような「利用経験」と関係があるということができそうである。
４．重回帰分析による検討
これまで出てきた変数を整理するため、「導入４項目」を従属変数とした重回帰分析をしてみた（表13）。結果は、相関分析で得られた知見が支持される結果となっている。独立変数に関しては、属性変数について性別、家庭の経済的ゆとり、自転車の利用頻度、自転車保有といった変数を投入した（14）。
さらにサイクルシェアリングの「制度認知」、「道路整備認識」、環境意識、環境行動、動機要因、および「利用経験（運動、買い物、気分転換、通学）」とした。
「D.路面電車よりも利用」という料金を交えた質問についていえば、ほぼ同じ価格でも支払うかどうかという点で重要な論点であるが、環境意識や環境
行動、さらには動機要因ともに効果がみられなかった。「A.導入に賛成」といった意識レベルでは環境

意識や動機要因といった視点が重要であり、この点は筆者の仮説が支持される結果となった。「C.整備されて利用」では、環境意識と「制度認知」に加え、子どもの頃の自然体験が有効である。この点について筆者なりの考えを述べれば、子どもの頃に自然体験をし、屋外で遊びの経験をしていると、現在は未整備である道路事情が整備されれば、外に出てサイクリングをしてみたいという意識が生じるといえる。加えて、環境意識を持ち、シェアサイクリング
で環境保護するという意識も必要である。他方で「B.
現状で利用」は、子どもの頃の自然体験と、道路空間が現状でも整理されているという認識から効果がある。道路空間が整備されているという認識があれば、環境意識が無くても外に出てサイクリングをしてみたいという意識が生まれるといえるだろう。
「D.路面電車よりも利用」については、環境意識
や動機変数から効果を受けていないことから、実際に路面電車と同じ 100 円を払ってまで利用するとなると高いハードルがあるといえる。この高いハード
ルを覆せる可能性があるのが「気分転換」「買い物」といった利用経験である。さらに、自転車を持っていないことも重要である。
５．おわりにサイクルシェアリング制度の普及にあたっては、「A.導入に賛成」という意識レベルで効果が見られた「環境意識」「内発的動機」「制度認知」といった視点が有効である。そして「A.導入に賛成」と「D.
路面電車よりも利用」という差、いわば意識と利用のズレが生じる理由の一端が明らかになったように

表 13 導入４項目を従属変数とした重回帰分析：ステップワイズ法（標準偏回帰係数）
A.導入に賛成

B.現状で利用

C.整備され利用

自転車保有-.163*

自然体験.186**

内発的動機

.125*

制度認知

.200**

.138*
.135*

.195**

道路整備認識環境意識

D..路面電車

.125*

.131*

買い物

.239**

気分転換

.138*

F値

.069**.058**.064**.058****p<.01, *p<.05※空欄は除去された変数。全モデルで除去された変数：性別、自転車利用頻度（15）、家庭の経済的ゆとり、環境行動、外発的動機、（利用経験）運動、（利用経験）通学-8-

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月思われる。「A.導入に賛成」に環境意識が効果があ_6（最終アクセス 2015/8/27）。「長崎市データブっても、実際の利用を考えると環境意識の効果は見ック 2014」（http://www.city.nagasaki. lg.jp/syokai/

られなくなってしまう。「D.路面電車よりも利用」

730000/731000/p000297_d/fil/34_databook2014.pdf#というレベルが導入の最終目的だとすれば、制度認

search='%E9%95%B7%E5%B4%8E%E5%B8%82%

知、環境意識、それに経済的視点は今回調査からは

E3%83%87%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%9

関係がない。むしろ現在は自転車を保有していない

6%E3%83%83%E3%82%AF2014' 最 終 ア ク セ ス

が、「買い物」や「気分転換」で自転車利用経験が2015/8/27）。

あることが効果があることが明らかになった。いっ(8)http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/7665.html（最終アてみれば、導入に当たっては環境意識に訴えかける

クセス 2015/8/27）。人口 100 人あたりの自転車保のが有効であり、しかし実際の運用に当たっては「利有台数（2008 年）が全国平均が 54.4 台のところ、用経験」を重視した設計が必要であるといえるだろ長崎県は 21.7 台であり、沖縄県の 16.5 台に次いう。サイクルシェアリングを増やすためには、気分で低い。

転換が可能なようなサイクリング用道路作りが求め(9)先の保有台数 100 人あたり 21.7 台を考えると倍られるだろう。

である。21.7 台は県であり単純に比較できないが、今回調査は、長崎という地形的に特殊な事情の条

長崎大が平地にあるため、自転車利用が比較的容件下での分析となった。長崎という傾斜地ならでは易というのも一因である。

の知見といっても、全国的な導入についても一定の(10)「子どもの頃」の年齢についていえば、宮川ら知見が得られたように思われる。実際の利用には、も浅香も「小学校」としているが、本稿では幼少

環境意識の促進や広報を図るだけでは限界がある可期も含め、対象期間を長く設定した。宮川らは小能性がある。利用者ニーズを分析したうえでの導入

学校の自然体験についても聞いているが、「理科が求められるだろう。また、今回調査は学生のみをの実験・観察は好きだったか」の１題で測定して対象としており、一般市民の利用についての比較もいる。

求められるが、機会を改めて取り組みたい。

(11)回答分布は、実家 30.5%、１人暮らし 64.9%、
寮・下宿 2.7%、その他 1.9%となっている。

【注】(12)選択肢と回答分布は、長崎市（路面電車が利用(1)サイクルシェア、レンタサイクルについては本節可能な範囲）72.1%、長崎市（それ以外）17.4%、

で後述する。

長崎市以外の長崎県 9.3%、その他 1.2%となって(2)http://diamond.jp/articles/-/29076 （ 最 終 ア ク セ ス

いる。
(13)通学する時の主な交通手段の選択肢と回答分布

2015/8/27）。
(3) 5 人利用券なら 17.9 ユーロと安くなる。

は、徒歩 47.2%、自転車 17.7%、公共交通機関(4)2007 年度は 13 日、2008 年度は 2 日と予備的実験

24.0%、バイク（原動機付自転車を含む）9.1%、があった。名チャリ社会実験については「名チャリ社会実験 2010 概要版」（名チャリ社会実験実行

車 1.6%、その他 0.4%であった。
(14)この他の変数はカテゴリー変数であり分析が複委員会）を参照。

雑になるため分析から除外している。

(5)平塚や上尾と比較し、大泉学園は住居専用地域で(15)変数の数値化にあたっては、「ほぼ毎日」＝６、あり、正利用に偏っていることからレンタサイク「週３～４日」＝3.5、「週１～２日」＝1.5、「月ルの稼働率は低いという（中村, 1995）。この他に数回」＝0.15、「年に数回」＝0.05 、「めったにも、GIS を使った研究など幅広い分野での先行に利用しない」＝0.01、「自転車に乗ろうと考え研究が見られる（たとえば大谷ら, 2013、窪田,

たことがない」＝０と入力した。

2011 など）。
(6)東郷らによれば「職業価値とは、人々が職業を選【文献】

択 す る 際 に 何 を 重 視 するか 」 だ と い う （ 東 郷,

朝香英昭・小瀬博之、2010、「小学校ビオトープが2009:4）。内発的動機と自然エネルギー意識につ

中学生の環境意識に及ぼす影響」『研究報告集 I』

いては、保坂（2012）を参照。

（74）、523-526、社団法人日本建築学会。

(7)http://www.desktoptetsu.com/unchinhikaku.htm#tab

大谷真史・久多里仁禮・山野高志、2013、「自転車共-9-【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.1-10 2016年10月

同利用システムの検証と包絡分析法を用いた計画手法の提案」『日本高専学会誌』18（4）、 67-72。
吉川徹、1998、『階層・教育と社会意識の形成』ミネルヴァ書房。
窪田諭・市川尚・阿部昭博、2011、「自転車による
GPS データを用いたまちづくり支援システムの基礎検討」『情報処理学会研究報告. 情報システムと社会環境研究報告』2011-IS-117（11）、1-5。
後藤恵之輔・荒牧憲隆・田中信男・中田勝康、1992、「アンケート方式による長崎県内のバス利用状況調査」『長崎大学工学部研究報告』22 （39）、193-200。
杉山和一、2012、「長崎の斜面市街地」『もうひとつの長崎さるく』（谷村賢治他著）、晃洋書房、
127-148。
東郷佑紀他、2009、「向上心衰退のメカニズム」（www.spss.co.jp/ronbun/archives/2009/pdf/winner0
3. pdf 最終アクセス日 2011 年 12 月 15 日）
中村攻・木下勇・河西美穂、1995、「地域特性からみたレンタサイクルシステムの効果と課題」『千葉大学園芸学部学術報告』49、83-89。
保坂稔、2003、『現代社会と権威主義－フランク
フルト学派権威論の再構成－』、東信堂。
―――、2012、「自然エネルギー転換意識の形成プ
ロセス－内発的動機の観点から－」『総合環境研究』14（2）、1-9。
宮川雅充、井勝久喜、諸岡浩子、廣田陽子、土生真
弘、青山勳、2009、「環境配慮行動および社会活動の実践と子どもの頃との関連－岡山県の大学生を対象とした質問紙調査－」『吉備国際大学
研究紀要』（19）、37-46。
無漏田芳信・粟村仁視・柿原宏美・酒井要、2003、「環境イベント「家族環境小学校」の参加状況と環境意識：地域施設の活用とコミュニティ再生に関する研究・その2（建築計画）」、『日本建築学会中国支部研究報告集 26』、社団法人日本建築学会、649-652。
名チャリ社会実験実行委員会、2011、「名チャリ社
会実験 2010 概要版」、（http://www.city. nagoya.
jp/ryokuseidoboku/cmsfiles/contents/0000019/19826/
gaiyoban.pdf 最終アクセス 2016 年 5 月 25 日）。
矢野晋哉・井尻憲司・永田盛士・鈴木春菜・藤井聡、
2011、「自動車からレンタサイクルを含めた公共
交通への転換－ 京都市桂坂地域の事例－ 」『廃棄物資源循環学会誌』22（3）、228-235。

- 10 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

EU の気候変動政策と環境リーダーシップの行方―COP15 から COP21 へ
和達容子

EU Climate Change Policy and Environmental Leadership- From COP15 to COP21

Yoko WADACHI

Abstract
The aim of this article is to explain the European Union climate change policy after 2020 and it’s common
position at COP21 of FCCC, and to examine the EU environmental leadership in the climate change negotiations.
Since the EU leadership at COP15 had been ineffective because of mainly geopolitical features in the negotiation,
the EU had to consider what they should do to achieve an agreement to save the earth. The EU had continued toshow the leadership by example; Environment Council adopted a 2020-30 framework for climate and energy
policy and set out the EU position for the Paris climate conference in advance, pressing for a global, fair,ambitious and legally binding international treaty. And it also had tried to build bridges between big emitters ofgreenhouse gases and created a coalition among AOSIS, African countries and the EU. Finally the EU played a
key role in brokering the agreement at COP21, where 195 countries adopted the first-ever universal, legallybinding global climate deal. It is recognized here that the mode of EU environmental leadership at COP21 wasdifferent from that at COP15.
Key Words: European Union, Climate Change, Negotiation, Leadership, COP21
者にとって安堵する結果であり、開催地パリを抱え

１．はじめにる EU にとっても例外ではなかった1。
2015 年 12 月、気候変動枠組み条約第 21 回締約

今回と同じように大きな節目であった 2009 年の国会議（COP21）においてパリ協定が採択された。

COP15（コペンハーゲン会議）は、EU が相当な意

大気中の二酸化炭素濃度は上昇する一方で国際社会気込みで臨んだ会議であったが、結果は満足にほどの動きは鈍く、COP21 の失敗は政治的にも地球環遠いものとなった。EU は時間を掛けて域内の気候

境にとっても許されないことであった。そのため変動政策を準備し、新しい議定書の採択を呼び掛け、

COP21 が一定の成果を残せたことは、多くの関係

途上国との協力関係を築くことによって、気候変動対策のあるべき姿を示してきたはずであった。とこ

長崎大学大学院水産・環境科学総合研究科

ろが、会議が終わってみれば、中国、インド、ブラ

受領年月日（2016 年 5 月 31 日）

ジル、南アフリカなどの新興経済国、そしてオバマ

受理年月日（2016 年 8 月 22 日）

政権誕生で急に表舞台に出てきた米国に議論の主導- 11 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

権を奪われ、当初目的にしていた「法的拘束力ある決する COP21 開催を視野に入れ、EU は 2013 年か文書を採択する」という目的はおろか、締約国会議

ら 2020 年以降の気候変動対策について議論を開始

としてコペンハーゲン合意を正式に採択することさした 5 。その結果、2014 年 10 月、欧州理事会はえできないという異常事態に陥っていたのである『2020-2030 年の気候・エネルギー政策枠組み』に2015）。京都議定書によって画期的な一歩合意した6。内容は概ね次の通りである（European（和達を踏み出し、それに続く一層の対策を進めなければCouncil 2014）。

いけなかった時期に、当該会議の結末は気候変動対策として余りに不十分であり、国際社会の結束にも

資料 1. 『2020-2030 年の気候・エネ

混乱を来すものとなった。同時に、1990 年代から国

ルギー政策枠組み』の項目

際社会における環境リーダーシップ追求を公言してEU 全体の排出量目標

きた EU にとっても、特別な意味があった。地球の

再生可能エネルギー

将来を憂える環境政策担当者としての落胆であり、

エネルギー効率

世界の制度構築に影響を及ぼし続けてきたヨーロッ

EU-ETS の改革

パが軽んじられたことの衝撃である。

域内エネルギー市場

EU は、コペンハーゲン会議の失敗後も気候変動エネルギーの安定供給交渉への関与を諦めず、COP21 の EU 域内開催にヨーロッパのガバナンス

向けて会議成功への意気込みは変わらず大きかった

その他の政策2。本稿においては、EU がパリ会議に臨むにあたっ 運輸て準備した EU 域内政策と EU の交渉方針を明らか 農業および土地利用にするとともに、気候変動交渉における EU の国際

 炭素回収・貯蔵（CCS）

リーダーシップの変容について考察を加えるもので 技術革新と資金ある。

 国際的な文脈
第 1 に、EU 全体の温室効果ガス排出量を 1990
年比で少なくとも 40％削減すること。そのうち排出２．2030 年へ向けた政策目標と取り組み

量取引制度の対象となる分野では 2005 年比で 43％
2.1.

2020-2030 年の気候・エネルギー政策枠組み

削減、それ以外の分野では 30％削減とする7。

現在の EU 気候変動対策は、コペンハーゲン会議

第 2 に、再生可能エネルギーを、EU レベルの目に合わせて採択した『2020 気候変動・エネルギー・

標として、最終エネルギー消費量に占める割合の少パッケージ』の下にある（European Commission

なくとも 27％とすること。27％達成は EU として2008; Council of European Union 2008, 2009;の義務であり、各国がより高い目標値を持つことはEuropean Commission 2014a）。①温室効果ガス排妨げない。各国のエネルギーミックスを尊重して、出量を 1990 年比で少なくとも 20％削減する、②エ加盟国には柔軟性を与えるという方針である。

ネルギー消費に占める再生可能エネルギーの割合を第 3 に、エネルギー効率を EU 全体で少なくとも20％に増やす、③エネルギー効率を 20％改善する、

27％改善することを努力目標とすること。ただし、といういわゆる”トリプル 20”で知られる目標が掲

30％を念頭に 2020 年までに目標値の見直しを行う。

げられ、加盟国および関係各所において目標達成へ

建築物、製品、製造のエネルギーパフォーマンスのの取り組みが求められている。

さらなる向上に取り組まなければならない。

温室効果ガス排出削減については、今のところ予2020 年前後には、EU 気候変動対策の核である排定通りに成果を出しているようである。EU の当該出量取引制度に大きな変更が予定されている。まず

ガス排出量は 1990 年から 2014 年までに 23％の削

2021 年 か ら EU-ETS （ EU Emissions Trading

減を達成した。その間の GDP は 46％増加となってSystem）は第 4 フェーズに入る8。欧州委員会は 2015

おり3、EU が目指すとされる環境圧迫と経済成長の年 7 月に EU-ETS 改革のための法案を提出した9。

分離（decoupling）を実現するものとして、欧州委

この欧州理事会では、排出上限を毎年 1.74％削減し員会もこの結果を評価した4。

ていたところを 2.2％に変更して削減を加速させ

一方、国際社会が 2020 年以降の国際的枠組みをる；カーボンリーケッジ対策を強化し、排出枠のオ- 12 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

ークション化を進める中でリスクの高いセクターへ

莫大な量の温室効果ガス排出を削減することは費の無償枠割り当て等を行う；低炭素経済への技術革用のかかる困難な作業であるため、費用対効果のあ

新や投資を促進するための新しい基金を設ける10；

る共同での取り組みが必要となる。EU はその場となどが合意された。また、2018 年からは、市場安定機会を提供する役割を担っている。それと同時に、積立メカニズムが創出されることになっている。余

欧州委員会は、EU 気候変動政策が政策決定者およ剰枠を積み立てし、余剰枠問題を解決し、また炭素

び投資家のために予見可能性を与えることの意義を価格が極端に上下して排出削減のインセンティブが強調する。長期的な視点を持った投資や行動を促進

失われないよう調整を可能にして変化に強い炭素市するには、長期的視点を持った政策が必要だという場を実現するというものである。

考えである。

気候変動対策とは別の起点を持つ域内エネルギー

気 候 変 動 政 策 を め ぐ っ て EU は 、 競 争 力

市場も、今や気候変動対策の一部と見なされている。

（ competitiveness ）、 エ ネ ル ギ ー 供 給 の 安 定

競争的で統合されたガス・電力市場は、適切なエネ（security of supply）、持続可能性（sustainability）

ルギー価格を実現し、費用効率的な方法で気候変動という大きな 3 つの目的を同時に達成しなければな対策に貢献するものと位置づけられる。さらに、域らない。欧州委員会は、「気候変動対策で再生可能エ内エネルギー市場で域内発電容量の 15％を相互連

ネルギーを増やしたり、エネルギー効率を上げて域結させることが 2030 年までの目標となっている。

外からの化石燃料輸入を減らすことは、域外への支2020 年までに 10％という目標があり、それに上乗払いを減らし、EU のエネルギーの自立性を高めるせされた形である。

ことになる」「環境に配慮した製品作りが国際競争力

エネルギー供給は、気候変動対策と密接な関係をを高める」と重複した利点を強調し、コスト高感の持つと同時に経済活動に欠かせない要素であり、国ある気候変動対策の正統性を高めている。しかし、家の安全保障と結びつけて論じられる類である。

気候変動対策には、独自の一方的な措置だけでは済EU としては、エネルギーの総需要量を削減するとまされない部分がある。例えば、ヨーロッパに比しともに、EU エネルギー供給の自立性および調達先て安い米国のエネルギー事情を考えれば、ヨーロッの多様化を追求するとしている。当該文書の中でエパ産業界への影響を懸念しないではいられない13。

ネルギー供給に関して割かれた紙面は多くはないが、だからこそ、エネルギー市場の統合で手頃な価格の趣旨は 2014 年 6 月の欧州理事会で採択された「エエネルギーを実現するという文言が出てくるのであ

ネルギー同盟」と重複する11。エネルギー同盟は包るが、ここでは域外国にも従来の考え方を改めても括的な長期戦略であり、気候変動対策の一つ一つはらわなければならない。国際交渉はそのための一つ

小さな行動から構成されるものでも、その背後にはの手段として重要な意味を持ち、それなくしては、

壮大なヨーロッパの将来構想が横たわっていること

EU の気候変動政策にも限界があると言わざるを得になる12。

ない。国際社会に対し一つの声で発言していくため

なお、当文書には「ヨーロッパのガバナンス」という項目が設けられている。EU 内では各加盟国がにも、EU として共通の目標と政策を持つことは必要となる。

自国のエネルギー計画に責任を持つ形になっており、

気候変動対策の複雑さは、EU 内の調整作業を増再生可能エネルギーやエネルギー効率の目標も加盟幅させている。EU 気候変動対策は、国際社会との国が設定し、行動計画も策定する。欧州委員会は、協働を課すだけでなく、EU 独特の事情として加盟

そこへ行動のための指標を提示していく。加盟国の国間の調整を必要とする。古くから指摘されている判断を尊重しながら、各国の計画やその実行状況を問題点は、加盟国が持つエネルギーに関する権限と欧州委員会が評価し、それを受けて加盟国はさらにエネルギー域内市場の完成に対立を内在させている行動を修正したり目標を更新し…と、それらを繰りということである（Hanrahan 2013; Wettestad et.

返していくガバナンスの形を示している。EU 内で

al. 2012）。加盟国が再生可能エネルギーを普及させは既に温室効果ガス削減へ意識が統一されているがるために補助金を与えて奨励措置とすることは、実ゆえに可能な、ボトムアップな手法である。

はエネルギー市場を乱す要因になり得る。また、自国の豊富なエネルギー資源である石炭の利用にこだ

2.2.

なぜ、今、この EU 気候変動政策なのか―必要性と課題

わるポーランドは、長らく EU の気候変動政策方針に異議を唱えてきた（市川- 13 -

2015）。EU の気候変

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

動政策枠組みにおいては、「ヨーロッパのガバナンあった（Council of European Union 2015）。

ス」をはじめ各所で加盟国に柔軟性を付与する工夫

資料 2．理事会の合意の項目（2015 年 9 月 18 日）が見られるが、それでもなお加盟国にとって EU レグローバルな行動の緊急性および必要性

ベルからの指示や拘束は負担や反 EU 感情につなが

COP21 で目指す成果

る部分となっている。

2015 年のさらなるプロセス

加えて、EU の複数の政策において整合性を持た

パリ合意への提案

せ る こ と も 課 題 と な る （ Buchan 2015; Jordan

緩和についての提案

2012）。例えば、当該政策枠組みの中で、温室効果

適応についての提案

ガスの排出削減だけを目標にするのでなく、再生可



市場の活用

能エネルギーの使用やエネルギー効率の目標値も挙

資金

げているのは、バランス良く低炭素経済を導いてい

透明性とアカウンタビリティ

くための配慮である。また 2020 年パッケージでは



共同実施

交通部門におけるバイオ燃料の使用 10％が目標と



その他

して掲げられているが、これは議論を呼んだ点であ

パリ合意の実施についての提案

る。トウモロコシなど食料・飼料になる穀物を使っ2020 年以前の野心的目標を高めることたバイオ燃料が普及すれば、食料不足や価格上昇の

その他のプロセス

悪影響が懸念されたからである（ Buchan 2015,
p.376.）14。

第 1 に、IPCC 第 5 次報告書の科学的知見を踏まえ、産業革命以前から 2℃以内の気温上昇に抑えるためには、世界の温室効果ガス排出を遅くとも 2020年までにピークとし、2050 年までに 1990 年比で少３．パリ会議と EU の政治的評価

なくとも 50％削減、2100 年までにゼロかそれ以下
3.1.

EU のパリ会議における立場にする必要がある。

自らの 2030 年までの気候変動政策方針をまとめ

第 2 に、COP21 では、INDC を含む、枠組み条

るとともに、EU は 2020 年以降の国際的な枠組み

約に基づく法的拘束力のある合意を得ること。それ像を具体化させた。2015 年 2 月に欧州委員会が採は、低炭素で気候変動に強い経済へ転換する長期的択したコミュニケーションでは、COP21 の合意はなビジョンを提供し、すべての国の参加と非国家ア条約の下での議定書の形をとるべき、その内容はクターの関与を実現するものとなるべきである。

2℃目標を達成するために 2050 年までに 2010 年比

第 3 に、緩和については、2℃目標に沿った長期で温室効果ガス排出量を少なくとも 60％削減する

目標を明示すること。さらに、各国の経済状況、能ものであること、5 年ごとに緩和目標を評価するこ力に応じた公平で野心的な数量的目標を持ち、それと、自らは約束草案（INDC）として 2030 年までに以前の目標より後退しない新たな目標を 5 年ごとに1990 年比で少なくとも温室効果ガス排出量を 40％提出するメカニズムを構築することである。

削減する旨を提出すること等々を含んでいた

各国が自主的に定めた削減目標では必要とされる（European Commission 2015）。

削減量には明らかに足りておらず、今後各国の行動

当該案を踏まえて域内で議論を進め、9 月には環をどれほど上積みしていけるかが気候変動対策の最境理事会でパリ会議における EU の立場を採択した

大の課題と言われている。EU としては枠組みにお15。COP15 以降、国際社会の気候変動政策は、削減

ける透明性やアカウンタビリティの重要性を主張し、目標を割り当てる京都議定書方式から、各国が自らすべてを国際社会の監視の下において定期的に活動の目標を設定しその実行を互いに検証・評価していを点検し更新させる仕掛けを必要とするものと考えく方式に移行している。それによって既存の途上国ている。

対先進国という 2 分法の議論から脱し、数字をめぐ

第 4 に、
適応については、
気候変動の影響に備え、る交渉に時間を費やすことを回避し、多くの国が共国家の開発プロセスに適応を統合し、経験を共有す

通の枠組みに参加・行動することを期待しながら、ることである。特に貧困国、脆弱国に対し気候変動

EU は法的拘束力ある文書の採択と大胆な緩和行動に強い持続可能な開発を支援することを提案した。

を国際社会に求めたのである。主要点は次の通りで第 5 に、資金については、
2020 年までに毎年 1000

- 14 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

億ドルの気候資金の動員を行うことと、グリーン気

引き出していた22。11 月下旬にはワシントンを訪れ、候基金への支援を行うことである。

オバマ大統領と COP21 で合意することに一致していた23。事前に首脳等と直接会談して協力を取り付

3.2.

コペンハーゲン会議の経験を生かせたのかけ、主要排出国の参加を確実にしたのである。

COP21 は、パリ協定を採択して終了した16。国際本会議においては、より野心的な合意を求めるた

社会は 2020 年以降の国際的取り組みに合意し、パめに ACP 諸国や EU 諸国などおよそ 100 か国によ

リ協定は産業革命前からの気温上昇を 2 度未満に抑って結成された“野心連合”（ambitious coalition）

えること、1.5 度を努力目標とすること、21 世紀後にさらに米国が参加を表明し、交渉へ圧力を掛ける

半には人為的な温室効果ガス排出量と森林などの吸ことになった。先進国と途上国の区別を超え、長期収量を均衡させること等の長期目標など合意事項を

目標 1.5 度や各国の削減目標を定期的に見直し引き定めていた。今後はその細則を詰めていかなければ上げる仕組み、資金援助などより大胆な案を求めてならないが、COP15 の状況と比較すれば、パリ協

いた24。

定の政治的評価は低いものではないだろう。EU が

議事進行は、予定より 1 日延長されたものの、全

強く望んでいた法的拘束力ある文書が 195 カ国によ

体として好意的に受け取られていたようである25。

って採択され、想定していた長期目標や 5 年ごとのファビウス議長は、あらゆる国の主張を聴き、そし

目標提出および検証といったメカニズムについてもてあらゆる国に譲歩を求め、慎重かつ丁寧に議事を文書に収まることとなった。

進めたと評されていた。一方で、コペンハーゲン会

会議直後、EU はパリ協定を歓迎する旨表明した17。

議後に EU 側の反省として「予めすべて手の内を見欧州委員会気候変動政策担当のカニート委員は「疲せてしまったことが、会議失敗の原因ではなかった

労困憊だが安堵した。ほんの一歩だが良いものだ。」

か。交渉相手に足元を見られてしまい、結局相手かとのコメントを残している18。欧州議会もパリ協定

ら譲歩する気持ちを引き出せなかったのではないを好意的に受け入れていた19。パリ会議の成果は出か。」といった意見が出ていたが（Curtin 2010, p.7）、

発点の一歩に過ぎないが、コペンハーゲン会議には

今回 EU 側がこのようなことに注力したという話はない達成感があった。

伝えられていない。パリ協定が合意に至った要因とEU はコペンハーゲン会議での経験を生かせたのして強く印象付けられたのは、そうしたことではなだろうか。長らく信条としてきた、手本を示して国

く、国際社会が共有する気候変動問題への危機感と際社会を牽引するという姿勢は、『2020-2030 年の各国の合意への前向きな姿勢であった。とりわけ米

気候・エネルギー政策枠組み』の採択によって踏襲

中の政治的パフォーマンスは会議前から始まっておされていると言えよう。EU は、長期的なものを含り、2015 年 9 月下旬に米国で米中首脳会談が行わ

む大胆な目標数値を公表し、達成のための手段もあれた際には、オバマ大統領と習近平国家主席が温暖わせて示した20。

化 対 策 で 協 力 し て い く こ と に 合 意 し て い た 26 。

コペンハーゲン会議時に露呈した国際社会構造のCOP21 中もオバマ大統領と習国家主席が電話で協変化は容易に修正できるものではないが、取り組み

議し、合意へ向け協力することで改めて一致したと強化で一致する“仲間づくり”という点においては伝えられた27。ファビウス議長ら会議運営側のリー

いっそうの配慮が見られた。コペンハーゲン会議後、ダーシップは、こうした動きと相まって合意をまとACP（African, Caribbean and Pacific）諸国等とはめていったのである。

京都議定書延長の点で歩み寄り、取り組み強化で協力関係を深めてきた。2015 年 11 月半ばの首脳会議
では、アフリカ各国と気候変動分野において協力す４．EU の対外的環境リーダーシップを考えるることで一致していた21。
COP15 失敗の最大の要因と言われ、今回新枠組

4.1.

EU の環境リーダーシップと規範の関係

みへの参加が絶対条件となっていた中国等排出大国

EU は、1990 年代から国際社会における環境リーへの協力要請も行われていた。議長国フランスのオダーシップ追求を公言してきた。リーダーシップを

ランド大統領は 2015 年 11 月 2－3 日に中国を訪問とるということは、単に国際交渉を促し早期に合意し、習近平国家主席との首脳会談のなかで「排出削を得るだけでなく、自らの求める構想を世界が広く減目標の 5 年ごとの見直しに賛成する」との言質を受け入れるかどうかもその自己評価基準になってく- 15 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

ると言えるだろう。後者の点で、EU はよりグリーという利益誘導の言説も見られるが34、van Schaik

ンな構想を追求してきた。気候変動交渉の場合、EUand Schunz（2012）の論考は、EU の気候変動交渉はより厳しい削減目標値を掲げて交渉を牽引してきにおける行動は利益主導より規範主導であると結論たのである。

付けている。EU の気候変動政策は、科学的知見を

環境イシューに関する政府間交渉で行使されるリ基礎にした適切性（appropriateness）の論理によっーダーシップについては、既にいくつかの類型が研て構築され、政府間交渉においても他国が適切であ究者によって提示されている。その中の Gupta andると認識すべきものを形成しようとしてきたと見る。

Grubb（2000）の分類によれば、構造的（Structural）

EU が長く追求してきた「手本によるリーダーシッ

リーダーシップ、指針的（Directional）リーダーシプ」は明らかに規範的であり、この説明は納得がい

ップ、手段的（Instrumental）リーダーシップに大く35。ただし、交渉相手が結果（consequences）の別される。構造的リーダーシップは、政治的経済的論理で行動し、それも短期間の視野で以て交渉してパワーに基づくインセンティブを使用するものであ

いれば、EU と他者の主張の間に妥協点は見つけらる。指針的リーダーシップは、何が望ましく何が可れないことになる。

能であるかという他者の認識に影響を与えるため、

このような見方からすれば、COP15 における EU

アイディアや国内実行を使用する。手段的リーダー

外交の失敗の原因は、この規範性に関わるところに

シップは、勝利する連合を創設するために何らかの求めることができる。van Schaik and Schunz の言

組織を創造したり、外交技術を駆使することである

葉を借りれば「世界の舞台で影響力を行使し、何が（Grubb and Gupta 2000, p.23）。

ノーマルであるのかを決めるためにその規範的資源

これに従うと、EU が行使してきたリーダーシッ

を上手く使うという点において、EU の能力は限定

プは、主に指針的リーダーシップと呼ばれるものにされていた」ということになる（van Schaik andなる。気候変動交渉が開始したころには、いわゆるSchunz 2012, p.183）。

構造的リーダーシップといえる影響力行使も見られEU の環境交渉が規範主導であるという見方をしたが、最近では EU 自身が自らのリーダーシップをなくとも、また事例が気候変動問題以外であっても、「 手 本 に よ る リ ー ダ ー シ ッ プ （ leadership by

EU の環境リーダーシップ発揮における規範力の限

example）」と表現している28。それは指針的リーダ

界を指摘する声はある。例えば、バイオテクノロジーシップとほぼ同義である。

ー規制を取り上げ、予防原則など規範を形成した

EU は、伝統的な政府間主義的国際機構でも連邦

EU の内部事情に注目する Falkner は、「規範的意図国家でもない。過去に例の無い独自（Sui Generis）

は行動を起こす力になるが、環境外交を通じて自らの政治体である。その独自性ゆえに域内のみならずの政策を国際化する努力を維持するには十分でな

対外活動も独特な展開を見せ29、軍事力とは異なるい」と述べていた（Falkner 2007, p.21）。

ツールで世界に変化をもたらそうとする側面がソフ

van Schaik and Schunz（2012）は、長期的視野

トパワーとして捉えられた30。ときに特定の価値観に立った規範パワーとしての野心を否定しなかったを主張し普及させようとすることから、規範パワー

が、交渉状況に合わせること、すなわち相手に理解（Normative Power）とも称された31。死刑廃止やさせるより相手を理解することの必要性を指摘し、人権擁護などの主張は広く知られているところであEU に必要なのは短期的なプラグマティズムや交渉

り32、環境分野における活動も規範パワーの事例と戦術を伴った規範パワーなのではないかと説いた 36。

して取り上げられた。

EU と COP15 の失敗に言及した多くの論稿は、国EU は、環境分野において先進的な政策を追求し、際事情や他者の理解の不足と EU 交渉方針の問題を

厳しい規制を採択し、対外的にも同様の対応を求め指摘しており、当該論稿と共通した視点があると言てきた。環境規制はしばしば経済活動や国際競争力える37。

と相反関係にあるものと見なされ、気候変動交渉で4.2.

もそうしたことを理由に多くの国が控えめな目標値

リーダーシップの変化を掲げる一方で、EU はそれらを度外視するような

COP21 は、COP15 の失敗を繰り返すことはなか

目標を掲げて一部の加盟国や域内産業界から批判さった。EU の対外行動は COP16 の頃から変化を見れることさえあった33。近年は気候変動政策の強化せており、COP16 前に“進歩的な行動のためのカが技術革新や標準化競争に勝利することへ結び付く

ルタヘナ・ダイアログ”へ積極的に参加したことは- 16 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

リーダーシップ復活の兆しであるという指摘もあっていたのである。

た（Bäckstrand and Elgström 2013, p.1380）38。

なお、EU 内では 2009 年末に欧州対外行動庁

EU は、京都議定書第 2 約束期間を受け入れ、（EEAS）の発足があり、気候変動対策は、開発協

AOSIS（Alliance of Small Island States）諸国とア

力など対外政策の側面から強化される機会を得るこ

フリカ諸国とともに連合を形成することによって、とになった。この組織編成上の変化が環境総局から

法的拘束力ある合意を得るためのロードマップをの規範的な主張およびその延長上にある交渉方針に

COP17 で約束させることに成功した39。この連合は、

どのような変化を与えるかは、今後検討を要する点

G77 の結束に綻びが生じたがゆえに、とりわけ中であろう。

国・インドなど経済新興国と AOSIS 諸国との間の亀裂ゆえに可能になったものであり、中国やインドが枠組み強化へ躊躇することに圧力を掛ける役割を

５．結語に代えて果たすこととなった（Bäckstrand and Elgström
2013, pp.1380-1382; Tollefson 2011）。途上国グル

EU の対外的な環境リーダーシップは、COP15 かープ内の変化は、公平性や差異ある責任を強調する

ら COP21 にかけて質的変化を遂げた。気候変動枠

言葉を合意文書から減らしたように、交渉の構図を組み条約の交渉時から継続してきた構造的リーダー

少しずつ変えていた。

シップ・指針的リーダーシップに依拠する姿勢に対Bäckstrand and Elgström（2013）は、期待薄でし、国際交渉および合意のための環境を整える配慮あった COP17 でダーバン・プラットフォームの立が加わっている。COP15 の経験を踏まえ、気候変

ち上げを決定できたことは、EU 外交の勝利であり動問題をめぐる国際情勢の変化を直視し、自らの役

EU リーダーシップの復活であったと位置付ける。

割を現実に即して修正したのではないか。

さらに、規範に基づいたリーダーシップからより現

気候変動は、地球全体の状況を見ると非常に厳し

実的なアプローチへシフトした EU の変化を「リーい現実が待っている。EU 気候変動政策も、複数のダーから“レディエーター（leadiator）”へ」とい分野に渡る措置に整合性を持たせ、かつエネルギーう言葉で表現した。レディエーターとは、リーダー

領域にいまだ権限を持つ加盟国の措置と EU 政策と兼仲介者（leader-cum-mediator）を意味する造語の調整もしていかなければならないという、非常にである。

複雑な作業が求められている。

少々辛辣な Oberthür の表現を借りれば“中規模

一方で、EU 気候変動政策に別の強みがあるとすアクター”としての自覚を以て（Oberthür 2011,

れば、それは社会から支持されているということでp.10）、EU は国際社会に手本を示すだけでなく、他ある。2013 年に実施された世論調査―ユーロバロメ

国との連携を深めて、全体を動かそうとした。ときター―では、「世界全体が直面している最も深刻なシには拒否パワーとなった主要排出国に妥協し、途上

ングルイシューは何か」との問いに、EU 市民の 35％

国には支援する姿勢を示し続け、それによって主要が貧困・飢餓・飲料水の不足を挙げ、それに続き 24％

排出国が参加する法的拘束力ある文書を採択するとが経済状況、16％が気候変動、8％が国際テロリズ

いう最も重要な目標を達成しようとしたのである。

ム、5％が人口増加を挙げた（European Commission

それでは、前出のリーダーシップ分類を使用する

2014b, p.7）。複数回答が可能な「世界全体が直面しと、COP15 後に見せた EU 環境リーダーシップはている最も深刻な問題は何か」との問いには、貧困・どのようなものであったと言えるだろうか。指針的

飢餓・飲料水の不足を 76％、経済状況を 58％、気リーダーシップは継続して重要である。途上国との候変動を 50％、国際テロリズムを 36％、武力紛争関係に注目すれば、資金力や交渉力を利用した構造を 31％の人が挙げていた（European Commission

的リーダーシップを駆使したものと言えるかもしれ2014b, p.13）。前回の調査よりも「気候変動」が順ない。しかし、EU 交渉の変化は、全体として、手位あるいは割合を若干落とすことはあっても、気候

段的リーダーシップの強化と見てとれる。
“レディエ

変動が多くの人によって深刻な問題として認識されーター”という言葉は EU の変化を類似の観点からていることに変わりはない。

とらえており、COP21 においても有効な言葉であ

各種問題の深刻さを 1 から 10 のスコアで回答さった。EU は、COP15 後から COP21 にかけて、自せた設問でも、気候変動に関しては非常に深刻（スらの環境リーダーシップのあり方を確かに変化させ

コア 7-10）と回答したのが 69％、やや深刻（5-6）- 17 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

が 21％、深刻ではない（1-4）が 9％、平均スコア
は 7.3 であった（European Commission 2014b,p.21）。
また、同調査では、気候変動対策と経済との関係についても尋ねていた。
「気候変動対策としてエネル
ギーを効率よく使っていくことが EU の経済と雇用を改善する」という見解について、31％が賛成、49％が や や 賛 成 で あ っ た （ European Commission
2014b, p.45）。「政府が 2030 年までに再生可能エネ
ルギーを増加させる目標を設定することはどの程度重要と思うか」については、49％がとても重要、41％が や や 重 要 と 回 答 し た （ European Commission

8

2014b, p.54）。「2030 年までにエネルギー効率を上げるために政府が支援していくことはどの程度重要と思うか」については、51％がとても重要、41％がやや重要と回答した（European Commission 2014b,
p.57）。政府等が気候変動対策を主導していくことについて、多くの人が支持していることが判明した40。
一般市民の意識の高さは、気候変動交渉における対外的リーダーシップを支える。COP15 以後 EUは現実に妥協したのかもしれないが、EU が持つ規範性は環境政策に欠かせない要素であり、長期にわたって気候変動問題に取り組むためには規範性を失うべきではない。EU の指針的リーダーシップが求められる局面が到来したとき、それを強く支える一つは、この一般市民の意識の高さである。

2015 年 11 月 30 日から 12 月 12 日まで、フランス・パリにおいて、国連気候変動枠組み条約第 21回締約国会議（COP21）、京都議定書第 11 回締約国会合（CMP11）等が行われた。総じてパリ会議と称する。本稿においては主にパリ協定に焦点を当てており、COP21 をパリ会議とほぼ同義で使用することがある。COP15 等についても同様である。
2 近年の EU の環境リーダーシップについては、以下に記述がある。
http://ec.europa/eu/environment/international_iss
ues/index_en.htm, viewed on 15.5.2016. EEAS
and EU Commission, Joint reflection paper“Towards a renewed and strengthened EU
climate diplomacy”, 2011.
3 European Environmental Agency, EEA Report,
no.4/2015, October, 2015.
4 European Commission, “EU shows leadershipahead of Paris with 23% emissions cut”, Press
Release, 20/10/2015.
5 European Commission, “Green Paper: A 2030
framework for climate and energy policies”, COM(2013)169, 27.3.2013. European Commission,
1“Communication on a policy framework forclimate and energy in the period from 2020 to2030”, COM (2014)15, 22.1.2014.
6 European Council, “European Council Conclusions”, 20/21 March, 26/27 June, 23/24
October 2014. European Commission,“Questions and answers on 2030 framework on
climate and energy”,
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-14-4
0_en.htm viewed on 1.10.2015.
7 2020 年までのパッケージでは、この非 ETS 対象からの排出について、各国ごとの削減目標を明記した effort-sharing agreement を取り決めた。
http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/revision/inde
x_en.htm viewed on 1.5.2016.
9 European Commission, “Proposal for a
Directive of the European Parliament and of theCouncil amending Directive 2003/87/EC toenhance cost-effective emission reductions andlow-carbon investments”, COM(2015)337final,
15.7.2015.
10 Innovation fund, Modernization fund.
11 エネルギーの確実で安定した供給の確保、手頃な価格を保証するエネルギー市場の創出、持続可能なエネルギー社会の実現を目的とする。エネルギー
同盟構築の優先的な課題は、エネルギー供給の安全保障、エネルギー分野において競争力のある EU 市
場を形成する、省エネルギー化の推進、再生可能エ
ネルギー技術の研究開発への積極的な投資、低炭素社会の実現である。2030 年気候変動政策枠組み、2014 年のエネルギー安全保障戦略に基づき、その他の政策を統合して、総合的な戦略となる。
European Commission, ”A Framework Strategy
for a Resilient Energy Union with a
Forward-Looking Climate Change Policy”,
COM(2015)80, 25.2.2015.
12 同様に、低炭素経済への移行も課題に挙がっている。European Commission, “A Roadmap formoving to a competitive low carbon economy in2050”, COM(2011)112 final/2, 25.5.2011.
13 2012 年の EU の産業用のガス価格は米国の 4 倍、2005 年から 2012 年の間でヨーロッパの産業用の電力価格は 38％値上がりしているが、米国は 4％の値
下がりである。Gina Hanrahan, “A New Wave ofEuropean Climate and Energy Policy: Towards a2030 Framework”, International and European
Affairs, 2013, p.10.
14 「交通部門におけるバイオ燃料の使用」という目
標項目は、2030 年目標において取り上げられていな
い。欧州委員会は「第 1 世代のバイオ燃料は、交通部門の脱炭素化に限定的な役割しか果たさないことが明らかになった」と述べ、「よりホリスティックで統合されたアプローチの部分として、交通システムの効率の改善、電気自動車、第 2・第 3 世代のバイ- 18 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

オ燃料、および他の持続可能な燃料の開発と展開が（交通部門の）政策の焦点となるべきである」とした。COM (2014)15, pp.6-7.
15 European Commission, “EU agrees position for
Paris climate change conference”, 18/9/2015,
http://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_201
5091801_en.htm viewed on 14.11.2015.
16

http://www.mofa.go.jp/mofaj/ic/ch/page18_000435.
html viewed on 1.5.2016
17 Bulletin Quotidien Europe, 13.12.2015.
European Commission, “Historic climate deal in
Paris: EU leads global efforts”, 12/12/2015,
http://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_201
5121201_en.ht. viewed on 15.3.2016.
18 Bulletin Quotidien Europe, 15.12.2015.
19 Bulletin Quotidien Europe, 17.12.2015.
20 指針的リーダーシップにとって、削減実績は重要である（Charles F. Parker and Christer Karlsson,“Climate Change and the European Union’s
Leadership Moment: An inconvenient Truth?”,Journal of Common Market Studies, 48(4), 2010.）。
この点についても、EU はクリアしていた。
21 『日本経済新聞』2015 年 12 月 15 日。
22 『日本経済新聞』2015 年 12 月 15 日。
23 『日本経済新聞』2015 年 12 月 15 日。
24 Bulletin Quotidien Europe, 11.12.2015.
European Commission, “EU and 79 African,
Caribbean and Pacific countries join forces for
ambitious global climate deal, 8/12/2015,
http://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_201
5120802_en.htm viewed on 15.3.2016. European
Commission, “UN climate conference: EU-led
ambition coalition growing stronger”, 9/12/2015,
http://ec.europa.eu/climat/news/articles/news_201
5120902_en.htm viewed on 15.3.2016.
25 Bulletin Quotidien Europe, 9.12.2015. 『朝日新聞』2015 年 12 月 15 日。
26 中国は、2017 年から国内主要産業に二酸化炭素の排出上限を設ける排出量取引を導入することも発表した。『朝日新聞』2015 年 9 月 26 日。
27 『日本経済新聞』2015 年 12 月 15 日。
28 例えば、以下に記述がある。European
Commission, ”The 2015 International Climate
Change Agreement: Shaping international
climate policy beyond 2020”, COM(2013)167final,
p.10.
29 例えば『グローバルアクターとしての EU：日本
EU 学会年報』第 33 号、2013 年。EU は加盟国が参加したすべての国際機関に必ずしも正式メンバーとして参加しているわけではない。しかし、その存在に関する国際社会の認知はメンバーシップだけによって決するものではなく、多様な評価を得ている。
Thomas Gehring, Sebastian Oberthür and Marc
Mühleck, “European Union Actorness inInternational Institutions: Why the EU is
Recognized as an Actor in Some International
Institutions, but Not in others”, Journal of
Common Market Studies, 51(5), 2013.
30 Mai’a K. Davis Cross and Jan Melissen (eds.),

European Public Diplomacy- Soft Power at Work,
Palgrave macmillan, 2013.
Richard G. Whitman (ed.), Normative Power
Europe- empirical and theoretical perspectives,
Palgrave macmillan, 2011.
32 例えば、駐日欧州連合代表部公式サイト（http://www.euinjapan.jp）を参照のこと。
33 COP3 時の 15％削減目標や、COP15 直前に議論された 30％削減目標など。
34 例えば、以下に言及がある。臼井陽一郎「EU の標準化戦略と規制力」、遠藤乾・鈴木一人（編）『EUの規制力』日本経済評論社、2012 年。
35 EU の交渉方針が依拠する規範には多国間主義、
持続可能な発展および予防原則への強い信条が含まれており、EU が実際交渉で主張してきたことと一致する。
36 環境レジームの変化には規範も引き続き意味を持つ。例えば、2 度目標は EU とりわけ英国の科学者集団を通じて中国国内に浸透し、中国でも 2 度目
標が規範として受け入れられるようになったという。
Olivia Gippner, “The 2℃target: a European norm
enters the international stage- following theprocess to adaptation in China”, International
Environmental Agreements, 16, 2016.
37 例えば、以下がある。Bert Metz, “The failure of31

Copenhagen : what now for the EU?”, POLITICO.
22/1/2010. Stavros Afionis, “The European Union
as a negotiator in the international climatechange regime”, International Environmental

Agreements, 11(4), 2011. Carolina B. Pavese andDiarmuid Torney, “The contribution of theEuropean Union to global climate change
governance: explaining the conditions for EU
actorness”, Revista Brasileira de Politica
Internacional, 55, 2012. 一方、COP15 の失敗原因
を専ら米中の国内事情に求めたものには、例えば以下がある。Peter Christoff, “Cold climate in
Copenhagen: China and the United States at
COP15”, Environmental Politics, 19(4), 2010.
38 “進歩的な行動のためのカルタヘナ・ダイアログ”
は、異なったブロックからの 30 ほどの先進国・工業国が集まった枠組み。
39 途上国支援のためのグリーン気候基金の基本的設計についても議論を進展させた。
40 2015 年に実施された世論調査では、
EU において2020 年までに達成するとされる複数の目標につい- 19 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月

問うた。エネルギー効率を 20％改善することについInternational and European Affairs.
―European Commission (2008) “Communicationては、56％が妥当、19％が厳しすぎる、13％が緩すfrom the Commission: 20 20 by 2020- Europe’s

ぎると回答。再生エネルギーのシェアを 20％にする

climate change opportunity”, COM(2008)30,

ことについては、55％が妥当、21％が厳しすぎる、15％が緩すぎると回答。温室効果ガスを 1990 年比23.1.2008.
―European Commission (2014a) The European

で 20％削減することについては、50％が妥当、21％

Union explained: Climate action, Publication

が厳しすぎる、15％が緩すぎると回答していた。これらの数字は調査開始時の 2010 年よりも下がって

Office of the European Union.
―European Commission (2014b) “Climate

いたが、他の社会的目標（例えば、「2020 年までにChange”, Special Eurobarometer 409, Field work:

30 歳から 34 歳の 40％がより高い学位を持つ」は、

November-December 2013, Publication: March

44％が妥当、40％が厳しすぎ、8％が緩すぎと回答）に比べると受け入れられており、下落ポイントも少2014.
―European Commission (2015) “The Parisなかった。European Commission, “EUROPE

Protocol- a blueprint for tackling global climate

2020”, Standard Eurobarometer 83, Spring 2015.

change beyond 2020”, COM(2015)81final/2,て、「妥当か、厳しすぎるか、緩すぎるか」について

4.3.2015.
―European Council (2014) “European Council＜主要参考文献＞

23/24 October 2014- Conclusions”.

―市川顕（2015）「石炭を諦めない－EU 気候変動

―Falkner, R. (2007) “The Political Economy of

規範に対するポーランドの挑戦」、臼井陽一郎編‘Normative Power’ Europe: EU Environmental『EU の規範政治－グローバルヨーロッパの理想とLeadership in International Biotechnology

現実』ナカニシヤ出版。

Regulation”, Journal of European Public Policy,―和達容子（2015）「EU の環境リーダーシップと気候変動問題－2009 年コペンハーゲン会議の場合」

14(4).
―Grubb, M. and Gupta, J. (2000) “Leadership-『長崎大学総合環境研究』、18（1）。

Theory and methodology” in Gupta, J. and Grubb,―Bäckstrand, K. and Elgström, O. (2013) “TheM. (eds.), Climate Change and European

EU’s role in climate change negotiations: from

Leadership- A Sustainable Role for Europe?,

leader to leadiator”, Journal of European Public

Kluwer Academic Publishers.
―Hanrahan, G. (2013) A New Wave of European

Policy, 20(10).
―Buchan, D. (2015) “Energy Policy: Sharp
Challenges and Rising Ambitions”, in Wallace, H.,
Pollack, M. A. and Young, A. R. (eds.),

Climate and Energy Policy: Towards a 2030
Framework, The Institute of International andPolicy-Making in the European Union, Seventh

European Affairs.
―Jordan, A., Van Asselt, H., Berkhout, F.,

Edition, Oxford University Press.

Huitema, D. and Rayner, T. (2012)―Council of the European Union (2008) “Energy“Understanding the Paradoxes of Multi-level

and climate change- Elements of the final

Governing: Climate Change Policy in thecompromise”, 17215/08, 12.12.2008.
―Council of the European Union (2009)

European Union”, Global Environmental Politics,“Presidency conclusions of the European Union”,―Oberthür, S. (2011) “Global Climate Governance

17271/1/08, 13.2.2009.
―Council of European Union (2015) “Outcome ofafter Cancun: Options for EU Leadership”, The

the Council Meeting: Environment”, 12166/15,
18.09.2015.
―Curtin, J. (2010) The Copenhagen Conference:

How should the EU respond?, The Institute of12(2).

International Spectator: Italian Journal ofInternational Affairs, 46(1), pp.5-13.
―Tollefson, J. (2011) “Durban maps path toclimate treaty”, Nature, 15/12/2011.
―Van Schaik, L. and Schunz, S. (2012)- 20 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.11-21 2016年10月“Explaining EU Activism and Impact in Global
Climate Politics: Is the Union a Norm- orInterest- Driven Actor?”, Journal of Common

Market Studies, 50(1).
―Wettestad, J., Eikeland, P. O. and Nilsson, M.
(2012) “EU Climate and Energy Policy: A
Hesitant Supranational Turn?”, Global

Environmental Politics, 12(2).

- 21 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

五島市における浮体式洋上風力発電商用化の実現可能性に関する予備的考察
迫田智沙・佐々木啓輔・山崎裕司・コン・ジョンヒ・濱崎宏則

A preliminary consideration on the feasibility of the commercialization of floatingtype offshore wind power generation in Goto City

Chisa SAKODA1), Keisuke SASAKI1), Yuji YAMAZAKI1), Junghee KWON1), and Hironori HAMASAKI2)
Abstract
This article preliminarily considers whether commercializing floating type offshore wind power generation can berealized in Goto City in Nagasaki Prefecture, or not. As a background of this study, Goto City is an island municipality
and suffering from depopulation because of low birth rate and longevity, and also, due to economic slide and decreasein employment. Goto City started the pilot project of floating type offshore wind power generation in 2009, supportedby the Ministry of Environment. Since the result of the project was successful, they have been expecting they can takeadvantage of it for local revitalization.
This paper, first of all, overviews recent trends and surroundings about offshore wind power generation in both
Japan and the rest of the world. This survey reveals significance and potential of this offshore project for Japan and
Goto City, and finds out some challenges for the future. Next, out of several issues, this study focuses on the initial costand considers how they can collect investment for expanding floating type offshore wind power generation. This article
also refers to the possibility of communal investment as one of the ways to contribute to local revitalization. Finally, thisstudy brings up several policy proposals for the project expansion in a way to benefit locality.
Key Words : floating type offshore wind power generation, Goto Island, FIT, community-owned wind power, local
revitalization
１. はじめにの約 39,000 人となった（五島市、2016: 4）。この人

1.1. 背景：五島市の命運を握る再生可能エネルギ

口減少の大きな要因として、少子高齢化による人口ーの自然減および産業の衰退と雇用の縮小にともな
五島市は長崎県の西方およそ 100kmに位置し、大って島を離れる人が増えることによる社会減が挙小 152 の島々からなる（五島市、2016: 1）。奈良・

げられる ii。五島市にとっては人口減少を食い止め

平安時代には遣唐使船最後の寄港地、中世以降は海ることが喫緊の課題であり、そのためにも、産業を

外貿易の拠点として栄えた、歴史的に由緒のある地

興して雇用を創出する具体的な地域活性化策が求域である i。

められている。

その五島市がいま、“存続の危機”に陥っている。

このような状況のなかで、環境省による浮体式の1955 年におよそ 92,000 人だった人口は減少の一途

洋上風力発電の実証事業が、2012 年 4 月からスターをたどり(図 1)、2015 年 3 月末時点では、半分以下トし た。日本 初の取り 組みと なる本事 業では、

1) 長崎大学環境科学部
2) 長崎大学大学院水産・環境科学総合研究科
受領年月日：2016 年 6 月 1 日
受理年月日：2016 年 8 月 22 日

- 22 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

2,000kW 級の浮体式洋上風力発電実証機１基を長崎れているように iv、今後は、この浮体式洋上風力発

県五島市椛島周辺に設置し(図 2)、風車の建造に係電を事業としてどう拡大していくか、そして地域のる技術や魚類・鳥類などの環境や生態系への影響を活性化にどのように結びつけていくかが重要にな確認することが主な目的だった。今回椛島沖が選ばってくる。奈留瀬戸および田ノ浦瀬戸にて始まった

れたのは、平均風速 7.5m／s（海上 60m）という安潮流発電技術の実証事業とあわせ、海洋における再定した風力が見込める一方、高さ 1m 以下の波の出

生可能エネルギーの活用が、五島市の将来の命運を現頻度が年間約 89%という穏やかな環境が洋上風握っていると言っても過言ではない。

力発電に適しているというのが、大きな理由である。
1.2. 本稿の目的と構成
以上に述べてきたように、浮体式洋上風力発電は五島市の持続可能な将来の行方を左右する重要な役割を担うと期待される一方で、今後事業を拡大し地域の活性化へと繋げていくうえで、さまざまな課
題に直面することが考えられる。それらの課題については次章で詳しく整理することとするが、本稿ではそのうちもっとも重要だと思われる事業収支に着目し、浮体式洋上風力発電の拡大を地域の活性化
図１ 五島市の人口推移という視点と結びつけながら方策を検討すること

出所：五島市 (2015: 4)を目的とする。
具体的には、以下の構成で論じていくこととする。

環境省による実証事業は 2016 年 3 月に終了した。

まず次章では、洋上風力発電を取り巻く世界および本事業の成果については、最終報告書の刊行を待た国内の現状を整理し、日本および五島市がこの事業なければならないが、筆者らが行ったインタビューに取り組む意義およびポテンシャルを明らかにすによれば、技術的には台風が接近した際の高波や強るのと同時に、今後の課題について整理する。次に、風にも耐えることができ、環境面においても漁業や整理した課題のうち、事業収支を取り上げてその問

生態系、騒音などにおいて目立った影響は観測され題点を分析するとともに、地域に資する投資の募りiiiなかったという 。このことは、洋上風力発電が進方として市民出資の可能性についても検討する。そんでいる欧州における環境影響評価の結果に関すして最後に、地域にとって恩恵のある事業拡大に向る報告(中尾、2011)とも符合するものである。

けて、求められる政策を提言する。
２.洋上風力発電事業の動向
2.1. 世界の洋上風力発電導入実績と日本の動向
海津(2015)によれば、世界の風力発電導入実績は、
2014 年末の時点で 3.7 億 kW である。洋上風力発電
だけで見てみると、世界全体の導入実績はおよそ876 万 kW となっており、陸上・洋上を合わせた導入量に対する割合は約 2.4％である(表 1)。
現在はまだ少ない洋上風力発電ではあるが、図 3

図 2 浮体式洋上風力発電実証事業の実証海域に示すとおり、その導入量は着実に増えてきている。

出所：佐藤・牛上 (2013: 383)

2013 年、2014 年の単年の導入量は 150 万 kW を超えるほどになってきた。なお、現在実用化され商用利用段階にあるのは着床式であり、浮体式は実証研

実証事業を終えた風車は崎山沖に移設され、2016

究段階となっている(海津、2015)。

年 4 月より国内初の実用化が始まった。浮体式洋上風力発電所の開所式での野口市太郎・五島市長の一方で、日本における風力発電の導入実績は 279「海には無限の可能性がある。事業発展で雇用創出

万 kW であり、世界で第 19 位にとどまっている。

などにもつなげていかなければ」という挨拶にも表洋上風力発電に限ってみれば、その導入量はわずか- 23 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

5 万 kW でしかない。日本風力発電協会(JWPA)

そのなかでも注目すべきなのが浮体式の発電導(2014)によれば、国では 2010 年度までに 300 万 kW

入目標で、2020～2030 年では着床式と比べて差があの導入を目標としていたものの、達成することはでるものの、2050 年には目標値の半分ほどを占めていきなかった。その要因として、2007 年度に建築基準る。この理由として、日本近海の海域特性として、

法が改正されて風車の建設が長期化し、またコスト

着床式よりも浮体式のほうが適していることが挙が上がってしまったこと、さらに 2010 年度に新規げられる。日本の地形は、陸地から海に入ると急に風車向けの建設費助成制度が廃止されたことが指

海底が深くなる急峻な海域が多いため、諸外国と比摘されている。

較して、水深が浅い海域に適した着床式よりも、より深い海域に対応する浮体式のほうがポテンシャ
ルが高いのである。

表 1 世界の風力発電の導入実績(2014 年)

表２ 2050 年までの風力発電導入のロードマップ

出所：海津 (2015)
このように、諸外国と比較して大幅に後れをとっ
てい る日本の 現状につ いて、 日本風力 発電協会
(2014)は、2050 年度の推定需要電力量に対して、風

出所：日本風力発電協会(2014)

力発電から 20％以上を供給することを導入目標として公表した。そのロードマップは表 2 に示されたでは、その浮体式洋上風力発電のポテンシャルととおりであり、2010 年時点で 248 万 kW にとどまっ

はいかほどなのか。環境省(2011: 100)における洋上ている風力発電導入量を、2030 年にはおよそ 15 倍

風力発電のポテンシャル調査結果によれば、北海道の 3,620 万 kW に、2050 年には最終的に 7,500 万 kWと九州を中心に風速 6.5m/s 以上の安定的な風が吹にしようという、野心的な目標となっている。また、く地域が多いことがわかる。またとくに九州では、

洋上風力発電については、2010 年ではほとんど導入

着床式よりも浮体式のほうがポテンシャルが高い

されていなかったものの、2030 年までに 960 万 kW、と見込まれていることも明らかである(図 4)。
実際、2050 年までには 3,700 万 kW の導入を目指している。

地域別の洋上風力発電の導入ポテンシャルを見てみると、九州地方が全国でもっとも高いことがわかる(図 5)。
また、浮体式洋上風力発電の導入促進は、社会経済的にも大きなインパクトがあると期待される。既述のとおり、着床式の洋上風力発電については既に商用利用段階にあるが、浮体式は世界的に見ても実用化された例がない。他方で五島市では、周辺海域に 273 機の浮体式洋上風力発電機を設置することができるという試算を出している(五島市、2014: 35)。
五島市において実用化が実現され、風力発電機が順

図 3 世界の洋上風力発電の導入実績の推移

調に普及して商用利用化が進めば、日本がこの分野

出所：海津 (2015)

において世界をリードしていく、ということも夢で- 24 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月目指すためには漁業関係者との調整が必要になる。

はない。

海洋産業研究会（2012）によると、従来、漁業関係者との調整が必要となった場合、漁業補償金を渡すという方法をとってきたが、このような従来の調整方式では電力事業者と漁業関係者双方が利益を得ることは困難である。そこで、近年では両者が互いに利益を得ることができる方式「漁業協調」の必要性が認識されるようになり、この方式は洋上風力発電関係者の間に浸透してきた。しかしながら現状は、「漁業協調」という言葉だけが浸透する一方で、その基本的な考え方は理解されていないため、実現可

図 4 我が国の風力発電のポテンシャル

能な具体的な協調内容が提案されていない。

出所：国土交通省(公表年未記載)

こうした背景から、商用化を行うためには、言葉
また、経済的な観点では、日本風力発電協会(2014)

だけが先行するといった状況を打破し、関係者がを参考にして筆者らが雇用創出効果の試算を行っ「漁業協調」という言葉だけでなく基本的な考えをたところ、2,000kW 級風車 1 基あたり 118 人の雇用、理解した上で、双方が利益を得る調整を図ることが5,000kW 級風車 1 基あたり 293 人の雇用が得られう

できるような具体的な策を提案することが求めらることが分かった。このことは、五島市の活性化とれると言える。
洋上風力発電を拡大していく際の課題について、いう視点からも望ましいことであるといえるだろ

海津(2015)において、以下のような点が網羅的に指う。

摘されている。
① 中長期目標の設定② マスタープランの策定③ 送電線の整備④ 一般海域の利用を促進する環境整備⑤ 港湾インフラ等の整備⑥ 日本の自然条件に適した風車の技術開発支援⑦ ウィンドファームの実証事業⑧ 債務保証などファイナンスに関する支援

図 5 洋上風力の地域別導入ポテンシャル分布状況⑨ 規制の緩和出所：環境省(2011: 109)

⑩ 発電コストの将来見通し
上記 10 項目にわたる課題は、洋上風力発電の普2.2. 日本における洋上風力発電普及の際の課題
以上のように、洋上風力発電は将来的な普及・拡及を促進する制度的・政策的環境の整備（①・②・大のポテンシャルと社会経済的な効果が期待され④・⑧・⑨）やインフラの整備（③・⑤）、技術開ていることがわかった。それでは、今後洋上風力発

発（⑥・⑦）に関するもので、いずれも重要な指摘

電の導入を拡大していくうえでの課題として、どのである。例えば⑤に関して、海津(2015)では SEP 船

ような点が考えられるのだろうか。

等特殊作業船の整備が課題であることを指摘して2016 年 3 月に終了した環境省による実証事業で実いる 。この点 に関して 、日本 船舶技術 研究協会

際に起こった問題を例にすると、プロジェクトの開（2013）によると、洋上風力発電事業は大きく分け

始当初に実証機を設置する海域を選定する過程で、て、事前調査、設置、試運転、運用、撤去の 5 つのv

何度も漁業者の反対にあったという 。つまり、社段階に分けられていて、それぞれの段階で複数の種会的に洋上風力発電が受け入れられるかどうかと類の作業船が必要となるのだという。それらの作業

いう、社会受容性の問題である。洋上風力発電の場

船には汎用的なものだけでなく、洋上風車関連作業

合は、名前の通り海域に建設される風力発電所であ特有の機能や性能が求められるものもあり、したがるため、漁業との関係が問題となってくる。

って、洋上風力発電事業では、作業船を事業の一連の作業に応じて速やかに活用できるよう整備して漁業権が存在する中で、洋上風力発電の商用化を- 25 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月より風力発電施設が増加した場合、現行の送電設備おくことが必要となる。
しかし、今のところ起重機船等は充実しているののみでは対応しきれなくなる。このような背景から、だが、メンテナンス作業員を輸送し安全に風車に乗一般社団法人日本風力発電協会（2014）は、送電設り移らせるアクセス船や浮体式風車の係留索敷設

備の増新設は不可欠であると指摘しているが、それ用のアンカーハンドリング船などはまだ数が少なには多くの費用がかかる。

い。また、風車の設置船については国内最大の自己以上の点を考慮してくると、洋上風力発電事業に昇降式作業台船「SEP くろしお」が 2011 年 9 月による採算性が気になるところである。小柳津(2013)

竣工しているが、設置工事の需要増大を考慮するとは、洋上風力発電を対象に、東京電力の供給区域の十分であるとはいえない。以上から分かるように、周辺海域に洋上風車が大規模に導入された場合、火商用化を可能にするためには、作業船の製造や漁船力のみで発電する場合よりも純便益が発生するかの活用などの作業船不足を解消するための対応がどうかを、費用便益分析を用いて検討している。そ必要である。

の分析結果によれば、着床式・浮体式ともに、プラ

一方で⑩と関連して、商用化に向けては、洋上風

ントの規模を 15 万 kW、設備利用率 30％、稼働年

力発電機の建設・設置コスト、いわゆる初期投資や、数 20 年、建設費を着床式が 50 万円/kW、浮体式が操業後に固定価格買取制度(FIT)を利用して売電収70 万円/kW とした場合、どの導入本数でも純便益は入によって投資を回収していく際の、事業としての正にならない。仮に風車の各コストを 30％削減し、採算性など、経営的な面も慎重に考慮する必要があ

稼働年数を 25 年に引き上げた場合で、導入本数がる。とりわけ、このコストの問題が浮体式洋上風力82 本から 1,495 本の間にある時はじめて便益が正の発電の商用化を阻む大きな障壁となると思われる。

値をとる。五島市の場合、環境省による実証実験がなぜなら、浮体式洋上風力発電は陸上風力発電や着終わって、その際に使用した 1 基の実用化がようや床式と比べた場合に費用がより大きくなる要素がく始まったばかりであり、上記のような風車の本数多いからである。

を設置することができるようになるまでには何十年という月日を要することになってしまう。

まず、風車の建設コストに関して、岩谷（2012）によると、陸上風力発電の建設コストは約 30 万円

これまで述べてきたように、浮体式洋上風力発電/kW である。しかし、着床式洋上風力発電であればはさまざまな面でコストがかさみ、事業の採算がと

1.5～2 倍の 40～60 万円/kW、浮体式洋上風力発電でれるようになるまでにはかなりの資金が必要となあれば 2 倍以上の 70 万円/kW 程度はかかると考えることがわかった。したがって、今後も風車を増やられている。MW 級の風車を建設すると仮定した場

し続け、浮体式洋上風力発電事業を軌道に乗せてい合、陸上風力では約 20 億円、着床式では約 30～40

くためには、コスト削減や資金調達について検討す億円、浮体式では約 50 億円かかる計算になる。

ることが重要なのである。

加えて浮体式洋上風力発電の場合、メンテナンス

これまでの議論から、洋上風力発電の導入が新たに関するコストも多額となる。石原（2013）によれな雇用を生み出し、地域の活性化において重要なポば、メンテナンスコストには部品交換などメンテナ

テンシャルをもつということがいえる。しかしながンス自体にかかる費用だけでなく、風車の停止に伴ら、本稿で対象とした五島市における浮体式洋上風

う発電の損失による費用も含まれる。したがって陸力発電は日本初の試みであり、この点で既に比較的

上風力発電と比較して、メンテナンス作業員が現場普及していると言える太陽光発電や陸上風力発電、にアクセスすることが困難であるといわれる洋上

これまで一般的であった着床式の洋上風力発電な

風力発電はメンテナンスコストがかさむのである。

ど他の再生可能エネルギー事業とは異なる。加えて、さらに浮体式洋上風力発電のメンテナンスには、風浮体式洋上風車の導入にあたっては、技術的な研究や波によって生じる動揺下での作業性の確保が求はいくつか存在するものの、ほとんどの研究においめられるため、浮体式は着床式よりメンテナンス費てコスト面での課題を残している点で商用化に際が高くなる。

して十分なものとはいえない。したがって、既に述

また、送電設備の増新設にも多大な費用を要する。

べたが、商用化実現のためには、再度五島市の浮体

中野（2014）によると、風況が良い風力発電適地で式洋上風力発電事業に着目し、経済面での検討をす

は消費電力量が少ないため、電力会社は積極的な送ることが必要であると考えられる。

電設備の整備を行っていない。そのため、商用化によって本稿では、長崎県五島市の浮体式洋上風力- 26 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

発電に関連した再生可能エネルギー事業を対象に、実証実験機の出力は 2,000kW であるので、この出力「固定価格買取制度を利用した売電収入、および市を採用する。また、商用化に伴っては 5,000kW 級の民共同出資による市民風車運営によって、五島市浮風車が導入されることも考えられるため、定格出力

体式洋上風力発電を商用化できるほどの費用収集

5,000kW で も 計 算 を 行 う 。 こ れ ら の 2,000kW 、は可能か」ということに関して実際に計算を行い、5,000kW という出力は、風車設置海域においてブレ想定される風車コストと比較の上、どれほどの利益ードがフル回転する風速で風が吹き続けた場合のが得られるのか、シミュレーション的に計算を行うものであり、実際の運用時には常に望ましい風速がこととする。そしてさらに、得られた結果を踏まえ得られるわけではない。そこで、五島市の風車メンた上で、五島市における浮体式洋上風力発電の商用

テナンス会社へのヒアリングや、風力発電に関する化実現に向けた政策提言を行うものとする。

諸資料の吟味を行った結果、風車の設備利用率は20~30%程度であることが分かった。よって、今回のケースにおいては出力を、定格出力数(kWh)×0.3 と３．事業収支の実現可能性に関する試算

して計算を行う。

前章でも述べたように、これより、「五島市における浮体式洋上風力発電商用化の可能性」について、

表 3 2015 年度における FIT 調達価格と調達期間コスト面からのアプローチを行う。まず初めに固定価格買取制度(以下、FIT)を活用した資金収集、次に、
市民共同出資による市民風車という操業形態を活

電源

調達区分

10kW以上（利潤配慮期間平成27年4/1～6/30）
10kW以上（平成27年7/1～）
10kW未満（余剰買取）
10kW未満（ダブル発電・余剰買取）
20kW以上風力20kW未満20年
洋上風力1.5万kW以上
地熱
1.5万kW未満
1,000kW以上30,000kW未満
水力
200kW以上1,000kW未満
200kW未満1,000kW以上30,000kW未満
既設導水路
200kW以上1,000kW未満
活用中小水力200kW未満
メタン発酵ガス（バイオマス由来）
2,000kW未満
間伐材等由来の木質バイオマス
バイオマス
2,000kW以上
建設資材廃棄物
一般廃棄物その他のバイオマス

用した資金収集に関して、シミュレーション的に検太陽光証していく。
3.1. FIT による売電収入
仮に五島市において浮体式洋上風力発電を商用化する場合、FIT による売電収入はいくら見込めるのか。また、風車 1 基あたりの建設費、維持管理費と比較し、その収入は純便益を生み出すことが可能であるのか、について計算を行う。
3.1.1. FIT 概要

1kW当たりの
調達期間
調達価格
29円（＋税）
27円（＋税）
33円
27円
22円（＋税）
55円（＋税）
36円（＋税）
26円（＋税）
40円（＋税）
24円（＋税）
29円（＋税）
34円（＋税）
14円（＋税）
21円（＋税）
25円（＋税）
39円（＋税）
40円（＋税）
32円（＋税）113円（＋税）
25円（＋税）

20年
10年
20年
地熱

20年

出典：経済産業省ホームページ

検証にあたり、まず、FIT の大まかな概要につい（http://www.meti.go.jp/press/2014/03/20150319002/て説明する。FIT とは、再生可能エネルギー事業者

20150319002.html）を参照して筆者らがまとめた。

が発電した電力をある価格で一定期間買い取るよ
うに法律等によって義務付ける、というものである。
従来の再生可能エネルギー買取の方法として、固定以上のことを考慮して売電収入を試算すると、以下のとおりとなる。

枠制や競争入札制などが挙げられるが、FIT は、買取価格が市場を通じて決定されるのではなく、あら(2,000kW 級風車)

かじめ政府によって発電費用を任意の水準に決め

1 年 間 ： 2,000(kWh) × 0.3 × 24(h) × 365(d) ×

られるという点、また、化石燃料や原子力から得ら36(円)=189,216,000(円)

れた電力や、他の再生可能電力発電業者との間で価20 年間：3,784,320,000(円)

格競争を行わずに済む、という点において、これら(5,000kW 級風車)の方法とは異なる。以下の表 3 が、エネルギーごと

1 年 間 ： 5,000(kWh) × 0.3 × 24(h) × 365(d) ×の調達価格と調達期間である。

36(円)=473,040,000(円)
20 年間：9,460,800,000(円)3.1.2. FIT による売電収入試算
まず、表 3 からも分かるように、洋上風力発電に

3.1.3. FIT による売電収入と風車コストとの比較よるエネルギーの調達価格は 36 円、調達期間は 20

次に、FIT による売電収入と比較するため、風車年間である。さらに、現在五島市椛島沖で稼働中の１基あたりにかかる建設費、維持管理費等の風車コ- 27 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

ストを設定する。まず初めにことわっておくと、日の費用等も考慮しなければならない。また、洋上風

本においては、浮体式洋上風力発電に関しては五島

力発電は塩害や台風、落雷等の自然現象による影響

市で行われている実証実験が初の試みであり、前例を受けやすいため、破損が起きやすい。万一破損しがない。そのため、機体に関する建設費用や維持管

た場合、多額の修理費や対策費を支払わなければな

理費、安全管理費など諸々を含めたコストの詳細はらなくなることも想定しておく必要がある。商用化

公表されておらず、浮体式洋上風力発電に限定したのためには民間企業の参入が必須となるが、上述の明確なコストを提示することができない。そこで本とおりかなりのリスクを背負うことになるため、試論文においては、日本国内においても比較的普及し算した年間 2 億 6000 万円ほどの利益では事業参入ている着床式洋上風力発電のコストを想定して作は難しいと見込まれる。

られたであろう資料をもとに、建設費＋維持管理費

FIT における各エネルギーの買取価格設定にあた(20 年間分)＋設備廃棄費用の総コストで妥当である

り、事業参入のリスクの大小まで考慮されているかと思われる数値を設定する。

どうかは定かではないが、洋上風力発電においては、

風車コスト設定には、表４に示すように、資源エ

FIT を活用しての収入による事業参入のインセンテ

ネルギー庁(2015)、国際エネルギー機関(IEA) (2010)、

ィブはそれほど見込めないだろう。こうした部分に、

日本風力発電協会 (2014)を参考とした。また、将来

FIT の限界を感じることは否めない。

的には、技術進歩による建設費の削減や事業拡大に伴う一括管理による維持管理費の削減などにより、

3.2. 市民風車の可能性

総コストの低下が見込まれるが、ここでは現状にお次に、浮体式洋上風力発電商用化のための費用収いての想定に留め、不明確な将来のコスト変動につ集の手法として、NPO や地元の生協等の団体が中心

いては言及しないこととする。

となって市民出資を募り、風車を運営する、市民風車を検討する。

以上より、想定される風車コストと第 2 項より得られた FIT による売電収入とを比較すると、事業主

市民風車の具体的な説明と洋上風力発電への応は 2,000kW 級風車の場合、およそ 8 年間の操業で元用可能性について論じる前に、ここでなぜ市民風車が取れ、20 年間で 22 億 4026 万円、1 年間では 1 億に着目し取り上げるのかについて言及しておきた

1201 万 3000 円の利益が見込める、という計算にない。その際の重要な論点は地域活性化である。近年、る。また、5,000kW 級風車の場合は、およそ 9 年間

地域の活性化に再生可能エネルギーを活用する動の操業で元が取れ、20 年間で 52 億 3355 万円、1 年

きが目立ってきている。木質バイオマスや太陽光、間では 2 億 6167 万 7500 円の利益が見込める、とい

水力など、その土地その土地で特に豊富に活用する

うことが分かった。

ことができる資源を使ってエネルギーを生み出し、それを化石燃料に代えて使ったり地域外に売った
りして、地域の活性化につなげているのである。

表 4 洋上風力発電のコスト試算(単位：円/20 年間)

例えば福岡県大木町では、バイオプラントを導入
してメタンガスや消化液を生成し、活用している。
大木町のバイオプラントでは、集められた生ごみ・浄化槽汚泥は破砕・分別などの前処理後、メタン発酵を促進するために、2 日間 55 度の高温可溶化槽
で一次発酵させる。その後中温メタン発酵を行い、

出典：経済産業省資料、IEA 資料より筆者ら作成

メタン発酵で発生したメタンガスと消化液を回収する。消化液は水処理せず、水稲や麦などの土地利

3.1.4. 結果の考察
試算結果により、FIT による売電収入は風車の建用型作物の肥料として活用する。また、メタンガス

設・設置コストを上回り、事業者に多くの利益をもはプラントが消費する、電気・熱の供給に使用し、たらすことが分かった。しかし、実際に民間企業が余剰分は液肥栽培実験ハウスや地域の関連施設内

参入して商用利用を開始することを考えると、例えで活用している（畑中他、2014）。

ば、法人税等の税金の支払いや年数経過にともなう石丸（2014）は、福岡県の大木町や北海道の木質

機体の劣化による発電効率の低下、発電した電気をバイオマスを事例として取り上げながら、このよう陸上へと送るための海底ケーブルを整備するためな地域における動きについて、再生可能エネルギー- 28 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月の「地産地貢」という表現を用いて、地域を活性化の料金が市民発電所建設を主な事業とするようなさせる手法の１つとしての有効性を指摘している。

団体の活動へと使われるようになった場合、どれほ

そこでの結論の１つとして、事業からの利益の大半

どの風車コストをまかなうことができるのだろう

が、地域に貢献する形で還元または再投資されていか。

ることが挙げられており、地域での雇用を増加させ

まず、北海道の事例に則り、グリーンファンドのることが地域活性化のひとつの要素として考えら

額は、月々に支払う電気料金の 5%とする。さらに、れている。

ここではあくまでそのポテンシャルを示すため、五五島市における洋上風力発電においても、この地

島市の世帯数 18,382 世帯全てがグリーンファンド域の活性化に資する、もしくは生まれた利益を地域を支払うこととする。電気料金に関しては、九州電に還元する、という考え方を前提とするならば、市力が公表している「標準家庭やモデル家庭における民による出資の形態を選択肢の１つとすべきと考

一般的な電気料金」を参考にし、1 世帯あたり月々えた。なぜなら、コストが高いからといって、島外7,500 円とする。以上の条件下において、得られるあるいは県外の投資家による出資に依存すれば、風月々のグリーンファンドの合計金額を算出する。

力発電によって得た収益のほとんどは、そうした域
1 ヶ月間：7,500(円)×0.05×18,382(世帯)外の出資者に還ってしまうからである。
このような考え方から本稿では、地域に収益を還=6,893,250(円)
1 年間：82,719,000(円)元する方法の１つとして市民風車という考え方を紹介するとともに、五島市における洋上風力発電事

3.2.1.において求めた風車コストは、年に換算す業への展開可能性を探っていく。

ると 2,000kW 級で 72,987,000(円)、5,000kW 級で3.2.1. 市民風車という考え方

211,362,500(円)である。よって、グリーンファンド

近年、エネルギー政策における市民参加の一形態

収入により、単純計算で 2,000kW 風車の場合はそのとして注目を浴びている市民風車であるが、ここで全コストを、5,000kW 風車の場合は、そのコストのは特に、北海道浜頓別町における「グリーンファン

約 40%をまかなうことが可能となる、ということがド」という視点から行われている市民風車運営の事分かった。

例に注目したい。
４. 政策提言―おわりに代えて鈴木（2012）によると、北海道浜頓別町の市民風

4.1. 政策提言の方針

車に導入されているグリーン電気料金制度は、これまで金融機関を通して電力会社に支払ってきた電以上の試算において、FIT による売電収入のみを

気料金を、生協や NPO が代行徴収するというもの

利用して商用化のためのコストを回収することはである。電気料金に 5%の環境コスト（グリーンフ

難しい、と分かった。そこで、この政策提言では、

ァンド）を上乗せした額を徴収することで、そのグFIT による売電収入＋αとして、市民風車の導入を

リーンファンド分を自然エネルギー普及のための提案し、導入のための政策を提言する。市民風車の基金に充てることを目的としている。

導入を成功させるには、いくつか留意すべき点がある。

グリーンファンドが電気代の 5％であるのは、グリーンファンド分を節電で相殺すれば、今まで払っ①いかにして地域の人々の歓心を買い、プロジェクてきた電気料金と変わらない金額にすることが可

トに巻き込んでいくか。

能であるからだ。電気使用量の 10～15%を待機電力②いかにして安定した事業母体をつくるか。

が占めると言われる中で、5%であれば誰もがさほど③いかにして地域に恩恵をもたらすか。

無理なく節電、つまり環境負荷の軽減が可能である、

この 3 点に留意して、以下の 3 つの政策を提案する。

という考えに基づく。

政策提言Ⅰ：合意形成の場としての、協議会や会議、フォーラム等の開催

3.2.2. 五島市におけるグリーンファンド活用によ政策提言Ⅱ：NPO の性質をもつ事業会社の設立

る資金収集

政策提言Ⅲ：地域による、出資に対する還元率の操では、仮に五島市おいて電気料金＋グリーンファ

作

ンドの支払いが実施され、そのグリーンファンド分- 29 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

人を立ち上げる、北海道グリーンファンドの例のよ4.2. 政策提言Ⅰ
まず 1 つめの政策提言として、合意形成の場としうに生協から団体を派生させる、などがある。また、ての協議会や会議、フォーラム等の積極的な開催をプロジェクト初期の段階では、五島市役所が仲介役提案する。市民風車に対する出資は基本的に、市民として積極的に活動し、骨組みを作っていくこともによる環境配慮プロジェクトへの賛同によって得良いかもしれない。

られる。純粋に利益を得ようとしての市民風車への4.4. 政策提言Ⅲ

投資は、その利益還元率の低さなどから見ても現実的ではない。実際に、先に述べた北海道グリーンフ

最後に 3 つめの政策提言として、出資者が居住しァンドが主体となって行っている、市民風車の運営ている地域によって還元率を上下させる政策を提の事例においても、その理念は、「原発も地球温暖案する。市民風車の仕組みを用いて商用化を目指す

化もない未来を選択する市民の実践的な意思表示」

場合、市民からの協力が必要不可欠であることは先とされている。

に述べた通りである。そのためには、風車を運営しこの場合、ここで重要となってくるのは、純粋なている地域内にて資金を循環させ、市民に市民風車活動の意義にどれだけの人々の共感を得ることが運営によって地域経済が潤っていることを実感しできるか、である。そして事業主側は、そうした市てもらうことが最も有効であろう。
確かに、地域の外にまで手を伸ばし、全国規模で民の共感を得るための場として、合意形成を積極的

出資を募ることも必要であることは間違いない。しに行う必要がある。
五島市では、現在 23,887MWh/年もの電気が風力かし、それによって、市民風車運営による恩恵が地発電によって生み出されている。それらの風車の建域の外に拡散してしまっては、地域住民の風車に対設やメンテナンスに携わる高度な専門知識をもっする関心は希薄なものとなってしまうだろう。ここた人々も少なからずいるだろう。また、逆に、周囲で提案するものは、こうした現象を防ぐためのものの環境への影響に対する懸念などから、風車建設にであると言える。

反対する人々もいるだろう。基本的に合意形成のた

具体的には、五島市の場合、五島市内における出めの場は、事業主側がセッティングすることになる

資者には投資に対して 3%の還元率を、五島市以外だろうが、後ろめたさのない公平な議論を行い、市の長崎県内における出資者に対しては 2%、それ以民の信頼性を失わないためにも、反対派の人々も含

外の出資者に対しては 1.5%の還元率を設定する、なめ様々な立場の人にも主催者メンバーとして参加どである。いま述べた数値の実現可能性は定かではしてもらい、忌憚のない意見を交わすことが一番のないが、実施と反省、フィードバックを通じて還元近道になるだろう、と考える。

率を変動させ、うまく地域内により多くの利益をもたらすように運用することは可能である、と考える。

4.3. 政策提言Ⅱ
次に 2 つめの政策提言として、NPO の性質をもつ

i

事業会社の設立を提案する。つまり、市民が安心してお金を任せることのできる事業母体を作ることが必要である、と考える。利益を追求しないしっか
りとした理念をもつ NPO が事業主となることが最上なのかもしれないが、NPO のままではやれることに限界がある。例えば、NPO では、銀行の融資が受けられない、などと言った事である。風車を建設し、運営するのには莫大な費用がかかるため、多くの場
合、銀行より融資を借り受けることとなる。さらに、その銀行が地方銀行だった場合、お金を地域内で循環させることも可能である。
考えられるものとしては、五島市には、現在およそ 20 の NPO が活動しているので、そのいずれかに事業母体としての活動を依頼する、新しく NPO 法- 30 -

長崎県五島市観光ポータルサイト「五島市ナビ」（http://navi.gotoshi.net/contents/what/）を参照（最終閲覧 2016 年 5 月 16 日）。
ii
平成 26 年度五島市統計書による。
iii
五島市役所再生可能エネルギー推進室の担当者に対して、筆者らが 2015 年 8 月に行ったものである。
iv
五島市ホームページ「ごとう地コラム：再生可能エネルギーあれこれ通信―その５：浮体式洋上風力発電実用化」2016 年 5 月 6 日付
（http://www.city.goto.nagasaki.jp/contents/sightseeing/column_detail.php?colum_id=463、最終閲覧 2016 年 5月 29 日）。
v
筆者らが 2015 年 8 月に行った、五島市役所再生可能エネルギー推進室および五島ふくえ漁業組合の担当者に対して行ったインタビュー調査による。

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

lication/etp2010.pdf、最終閲覧 2016 年 5 月 29 日)。
【参考文献】

国土交通省（公表年不詳）「洋上風力発電の市場に

石原孟（2013）「洋上風力発電の現状と将来展望～

ついて」（国土交通省ウェブサイト、

福島沖に世界初の浮体式洋上ウィンドファーム」『JSSC: Journal of steel structures & construction』日http://www.mlit.go.jp/common/001000883.pdf、最終閲覧 2016 年 5 月 21 日）。

本鋼構造協会、14: 2-5

五島市ホームページ「ごとう地コラム：日本初海に石丸美奈（2014）「再生可能エネルギー事業は地域

浮かぶ発電所 Part1」2012 年 6 月 11 日付

振興に役立っているのか」『共催総研レポート』JA（http://www.city.goto.nagasaki.jp/contents/sightseein

共催総合研究所、2014 年 12 月号、pp.30-36。

g/column_detail.php?colum_id=96、最終閲覧 2015

岩谷俊之（2012）「浮体式洋上風力発電の将来性を

年 9 月 19 日）。

検証する―海洋国・日本が「風力エネルギー大国」

五島市ホームページ「ごとう地コラム：再生可能エになることは可能か？―」『経営センサー』東レ

ネルギーあれこれ通信―その５：浮体式洋上風力経営研究所、144: 22-27。

発電実用化」2016 年 5 月 6 日付

海津信寛（2015）「洋上風力発電の現状と今後の展（http://www.city.goto.nagasaki.jp/contents/sightseein

望 」（ 日 本 風 力 発 電 協 会 ウ ェ ブ サ イ ト 、g/column_detail.php?colum_id=463、最終閲覧 2016

http://jwpa.jp/2015_pdf/88-33tokushu.pdf、最終閲覧

年 5 月 29 日）。

2016 年 3 月 8 日）。

五島市（2016）「長崎県五島市市勢要覧 2016 年度版」

海洋産業研究会（2012）「洋上風力発電等における（http://www.city.goto.nagasaki.jp/contents/city_ad/in

漁業協調の在り方に関する提言（中間とりまと

dex835.php、最終閲覧 2016 年 8 月 20 日）。

め）」（http://www.rioe.or.jp/pdf23/03rioe_pdf、最終

五島市（2015）「長崎県五島市市勢要覧 2015 年度版」

閲覧 2015 年 10 月 24 日）（http://www.city.goto.nagasaki.jp/contents/city_ad/p

環境省（2011）「平成 22 年度再生可能エネルギー導df/2015siseiyouran.pdf、最終閲覧 2016 年 8 月 20 日）

入ポテンシャル調査報告書」

五島市（2014）「五島市再生可能エネルギー基本構（https://www.env.go.jp/earth/report/h23-03/、最終閲

想」（五島市ウェブサイト、

覧 2016 年 8 月 19 日）。

http://www.city.goto.nagasaki.jp/contents/city_ad/pdf/

環境省ウェブサイト「低周波音問題に関する Q&A」
（ http://www.env.go.jp/air/teishuha/qa/ 、 最 終 閲 覧saiene_kihonkousou.pdf、最終閲覧 2016 年 5 月 30日）。

2015 年 10 月 18 日）。

小柳津靖之（2013）「洋上風力発電導入の費用便益

環境省ウェブサイト「浮体式洋上風力発電実証事業分析」2013 年度修士論文、東京大学大学院公共政実施候補海域の選定について」

策学教育部。

（http://www.env.go.jp/press/13288.html、最終閲覧

佐藤郁・牛上敬（2013）「環境省浮体式洋上風力発

2015 年 10 月 21 日）。

電実証事業について」『日本風力エネルギー学会

環境省総合環境政策局環境影響評価課環境影響審誌』日本風力エネルギー学会、37 (3): 383-386。

査室（2013）「風力発電所の環境影響評価のポイ

資源エネルギー庁（2015）「各電源の諸元一覧」総ントと参考事例」

合資源エネルギー調査会発電コスト検証ワーキ（https://www.env.go.jp/policy/assess/4-1report/file/h

ンググループ参考資料

24_04-01.pdf、最終閲覧 2015 年 10 月 18 日）。

（http://www.enecho.meti.go.jp/committee/council/ba

経済産業省ホームページ「再生可能エネルギーの平sic_policy_subcommittee/mitoshi/cost_wg/001/pdf/00

成 27 年度の買取価格・賦課金を決定」2015 年 3

1_11.pdf、最終閲覧 2016 年 5 月 25 日）。

月 19 日付ニュースリリース、

鈴木享（2012）「環境政策セミナー：再生可能エネ（http://www.meti.go.jp/press/2014/03/20150319002/

ルギーとグリーンエコノミー（Seminar on

20150319002.html，最終閲覧 2016 年 8 月 15 日）。

Environmental Policy：Renewable Energy & Green

国際エネルギー機関（IEA）（2010） Energy

Economy）」2012 年 10 月 19 日。 北海道大学学術Technology Perspectives 2010 – Scenarios &交流会館講堂、札幌市。

Strategies to 2050, available from IEA website

中尾徹（2011）「風力発電の環境影響」『ウインドウ(https://www.iea.org/publications/freepublications/pub- 31 -

【学術論文（査読無し）】長崎大学総合環境研究 第１９巻 第１号 pp.22-32 2016年10月

ズオブ Wind（風の窓）』2011 年 8 月号、pp.76-78。
長崎県五島市観光ポータルサイト「五島市ナビ」（http://navi.gotoshi.net/）。
中野かおり（2014）「風力発電の導入拡大にむけて」『立法と調査』参議院事務局、350: 94-103。
西方正司（2013）『環境とエネルギー 枯渇性エネ
ルギーから再生可能エネルギーへ』理数工学社。
日本風力発電協会(JWPA)（2014）「風力発電の現状と今後の展望、洋上風力発電の動向など」（高知
県林業振興・環境部新エネルギー推進課主催洋上風力発電に関する勉強会（第 1 回）発表資料）（http://www.pref.kochi.lg.jp/soshiki/030901/files/20
14072900029/thema1yojyofuryoku.pdf、最終閲覧
2015 年 10 月 18 日）。
日本船舶技術研究協会（2013）「我が国における洋上風車設置船・作業船の在り方について基礎検討
調査報告書」（http://www.jstra.jp/html/PDF/yojofusha_hokokusho_201306.pdf、最終閲覧 2015 年 10 月 19 日）
畑中直樹・遠藤はる奈・塩屋望美・中村修(2014)「バイオマス循環事業の多面的効果に関する研究―福岡県大木町・みやま市を事例に―」『九州地区
国立大学教育系・文系研究論文集』、2(1): 1-13。
藤井亮二（2007）「地方の構造変化－いま、地方で何が起きているのか－」『経済のプリズム』参議
院調査室、47: 1-15。
（http://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/kei
zai_prism/backnumber/h19pdf/20074701.pdf、最終閲
覧 2015 年 9 月 1 日）。
NPO 法人北海道グリーンファンドウェブサイト
（http://www.h-greenfund.jp/index.html、最終閲覧 2016
年 3 月 9 日）

- 32 -

「総合環境研究」第１９巻

第１号

編集委員
保坂

稔（委員長）

片山

健介

高辻

俊宏

冨塚

明

松本

健一

２０１６年１０月 １日発行
発行者 長崎大学環境科学部「総合環境研究」編集委員会〒852-8521 長崎市文教町１番１４号
電話 095-819-2713
FAX 095-819-2716

JOURNAL OFENVIRONMENTAL SCIENCE,NAGASAKI UNIVERSITY
Vol. 19, No.1
CONTENTS

Consciousness Study on Introducing a Cycle Sharing System- Comparison with Public Transportation in Nagasaki

City
Minoru HOSAKA ･･･････････････････････････････････････････････････ 1

EU Climate Change Policy and Environmental Leadership - From COP15 to COP21
Yoko WADACHI ････････････････････････････････････････････････････ 11

A preliminary consideration on the feasibility of the commercialization of floating type offshore wind power
generation in Goto City
Chisa SAKODA, Keisuke SASAKI, Yuji YAMAZAKI, Junghee KWON and
Hironori HAMASAKI･･････････････････････････････････････････････ 22

FACULTY OF ENVIRONMENTAL SCIENCENAGASAKI UNIVERSITYNAGASAKI, JAPANOCTOBER 2016