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231号目次なるにつれ、請負者の自由裁量権が増すとともに、リスクも移転されることになる。
①インプットによる契約

スクを道路管理機関から民間である請負者に移転する。
契約に当たっては、想定されるリスクを特定し最適な対点を置き、その方法を記述した仕様書にもとづく契約で応策を選定する高度なリスクマネジメント技術が要求さある。この方式の場合、大部分のリスクは発注者に残っれ、結果としてリスクがより適切に管理されることになる。

たままである。

オーストラリアにおいて性能規定型維持管理契約を実施②アウトプットによる契約している請負者と発注者に対し実施されたアンケート調査では、性能規定型契約の効果について図 3 のような回量に重点が置かれ、方法および要求性能を規定した仕様答が得られている。

書にもとづく契約である。これによって、請負者はアウト①コスト縮減プットを達成する方法を一定の柔軟性をもって選択するこ

実績によると、従来の方式に比較して10〜40％のコスとができる。請負者はインプット型の契約よりも大きいリト縮減が報告されている。
②顧客志向の促進

1 ――はじめにいくために、維持管理に係るリスクを認識し、適切に管スクにさらされる。

●1

理するマネジメント技術が求められている。

③アウトカムによる契約

わが国の道路インフラは高度成長期とともに急速に整性能規定型維持管理契約は、維持管理に係る多くのリインプットによる契約は、実施する作業方法・材料に重アウトプットによる契約は、アウトカムを達成するためのストックの時代

アを中心に広がりを見せている。

これまで、顧客のニーズは暗黙的で、実作業との因果アウトカムによる契約では、所期のアウトカムを規定す関係が明確にされていなかったが、図 2 のような階層構備され、一般道路で約 116 万 km の総延長となっている。

2 ――維持管理契約モデルとリスクマネジメントるだけであり、請負者は方法論に大きな柔軟性を持たせ造をふまえた性能指標により、より明確に維持管理の効近年、建設投資額が減少する一方で、それらのストック●1ることができる。請負者は基本的に総価契約となり、測果を示すことができる。

定される性能に対して大きなリスクにさらされる。

③技術革新の促進

成果主義の行政マネジメントの老朽化とともに維持修繕費が増加し、道路予算の約欧米諸国では、NPM（New Public Management）論にも18％ が維持修繕費に割り当てられている。今後、このシとづき「何を行ったか」から「どのような成果が得られたェアはさらに増加することは自明であり、既に ストックのか」に着目した行政に転換している。いわゆる成果主義

性能規定型維持管理契約は、道路ネットワークの維持時代 に転換しているといえよう。の行政マネジメントであり、近年わが国でも積極的に取り管理に係るサービスを包括的に発注し、その成果を要求●2入れられているところである。

性能により規定するアウトプット〜アウトカム型の契約であ

課題としては、性能の監査方法、大企業の支配（地元る。1995 年頃から各国で試行が始まり、欧州、オセアニ受注機会の減少）、発注者の技術力の低下などが指摘さ

維持管理のリスク●3

性能規定型維持管理契約

性能による規定に加え、業務範囲の拡大、契約期間の長期化により、請負者は革新的な技術をより自由に導入することができる。

事業の実施にあたり、発生の可能性やその影響を正

意志決定の階層構造は図 2 のようなピラミッドで示すこ

確には把握できない不確実性のある事象をリスクといとができる。管理者が追求する最終的なアウトカム（結果）う。社会資本整備において、リスクは調査・設計、建設は顧客満足であり、安全、経済および環境などを上位のおよび維持管理・運営の局面で存在するが、建設後半永アウトカムに据えて一連の施策が体系づけられる。アウト

3 ――諸外国における先進的な維持管理モデル

久的に利用されるライフサイクルを考えると、維持管理

プットはアウトカムの達成に寄与する要素であり、何時、●1段階が最も大きなリスクを内包しているといえる。しかどの程度などの量に着目した段階である。インプットは実

ニュージーランドの州道路（延長 10,894km）は運輸省しながら、これまでの維持管理は住民からの苦情や損作業レベルにおいてアウトプットを実現する手段であり、管轄下の外局であるTransit New Zealand（TNZ）により管傷が悪化してから処置を行う、いわゆる対症療法的な工法や作業を指示する仕様書などによって規定される。

理されており、州道路予算の 40 ％以上を維持管理や運手法で行っており、リスクを明示的に認識していないの●2が現状である。
今後、さらに増加する膨大なストックを適正に維持して■図 1 −道路のストックと維持管理費 1）

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れている。

ニュージーランドの維持管理契約

契約モデルとリスクの移転

アウトカムの階層構造と、契約モデルの関係を図 2 右に示す。インプットによる規定からアウトカムによる規定に■図 2 −道路管理の階層構造■図 3 −性能規定型維持管理契約の効果 2）■図4−ニュージーランド州道路の維持管理予算 3）

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営に投入している。全区間を 25 のネットワーク管理エリアに分割され、それぞれ維持管理契約が行われている。
ニュージーランドにおける維持管理契約は、以下に示
す 3 つの調達モデルがある。2005 年の調査では歳出ベースで図 7 の割合となっており、今後は PSMC モデルがさらに増加すると考えられている。
①性能規定型契約（PSMC）

ネットワークの全てのサービスについて、単独の維持管理業者と10 年間の契約を行う契約形態。大規模な一括契約であり、成果はアウトプットにより測られる。
②従来型契約（Traditional）

TNZ の管理下で、コンサルタントおよび施工業者と契約するもので、比較的小規模な範囲で発注される。契約■図 8 −英国の管理エリア 7）

期間は 3 〜 5 年の小規模な分割契約であり、成果はアウトプットおよびインプットで測られる。
③複合型契約（Hybrid）■図 5 −ニュージーランドのネットワーク管理エリア 3）

現在HAではMA&TMC（Maintenance Agency & Term

議論される。このようなリスクマネジメントを実施することで、リスクが適切に管理されることになる。

上記の複合モデルであり、契約期間は5年間。

Management Contractor）および性能規定型維持管理契約

法的責任や請負者のコントロールが及ばない要因によ

道路維持管理に係るリスクは表 2 のようなものがあり、であるMAC（Maintenance Agent Contractor）の2種類の契る施設の損傷や交通傷害は原則的に HAの負担とされるいずれの調達モデルでも請負者にリスクは移転される。

約モデルが実施されている。各モデルの役割分担を表3が、広範囲のリスクを請負者に移転することができる。

最も多くリスクが移転されるのが PSMC モデルであり、に示す。MACモデルは2001 年のArea08 で開始され、現維持管理業者は道路ネットワークの状態に関わるあらゆ在9箇所のエリアで実施されている。

4 ――おわりにる事象について責任を持たなければならない。中でも資MAC モデルは、性能規定によるサービス向上、発注

ここで紹介した欧米型の性能規定型維持管理契約は産の劣化が最も大きなリスクと考えられている。この大者と請負者のパートナリング、サプライチェーンの再構築いずれも試行中であり、わが国へそのまま導入するには幅なリスクの移転は、請負者により適切なリスクマネジメおよびリスクマネジメントの最適化を目的としたものであ

まだ課題が山積している。しかしながら要求性能の明確ントが行われることが前提となる。ただし、大規模な施る。基本的に 5 年の長期契約であり、請負者は日常的な化や包括発注、リスクマネジメントなど、部分的な要素で設の修復や天災、交通量の変化、政策の変更など、請負維持管理や比較的小規模な建設工事および調査・設計、も一定の効果が期待できる。

者のコントロールが及ばない事象については基本的に発協議などのエンジニアリングも行う。

注者のリスクとされている。

■図 6 − TNZ の調達モデルと委託可能な作業維持管理契約が行われている。

HA では MAC 導入の効果として、約 20 ％の維持管理

今後、限られた財源と人材で膨大なストックを次代に継承していくために、わが国の実態に見合った性能規定すべての調達モデルにおいて、顧客との接点であるサ費削減、施工性の向上、事故処理などのスピードアップ型維持管理モデルの構築が望まれる。

ービス水準に関わる事項は発注者のリスクとされている。

および発注者と請負者の協働意識の向上をあげている。

すなわち、顧客に対する道路ネットワークのサービスに係

MACモデルでは、道路維持管理において表4のような< 参考文献 >1）栗原:土木構造物の戦略的マネジメントの確立に向けて, 国総研アニュアルレポー
ト 20042）Paul Hardy: Austrouads review of performance contracts The potential benefitof performance contracts3）Transit New Zealand: Annual report 2004/2005
4）Transit New Zealand: SM032 App C5、2003.25）Transit New Zealand: Long term Procurement Plan -2005
6）Highway Agency: Annual Report and Accounts, 2004/2005
7）Highway Agency :Guidance Manual for Managing Agent Contractor Contract ,2002.6

る最終的な説明責任は移転することができない。

リスクを想定している。契約時におけるリスクマネジメン●2

トのプロセスでは、表 5 のようなリスク管理表を作成し、英国道路庁の維持管理契約

英国の幹線道路（高速道路を含む）は、交通省の外郭発注者と請負者によるワークショップによりリスク分担が団体である英国道路庁（HA: Highways Agency）が維持管決定される。リスク管理表の中には、想定されるリスク理および改良を行っている。管理する幹線道路の総延長について、生起可能性や発注者に対する被害の大きさおは 10,500km であり、図 8 に示す 14 のエリアに分割され、よびリスクの管理方針が明記され、リスクの分担方法が■図 7 −調達モデルの割合（歳出ベース）5）

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