自転車通行環境整備について
土木設計室

山崎邦広

1. 概要
全国的に自転車が関係した重大な交通事故が発生しているのを受け、自転車通行環境整備モデル地区が選定されている。
モデル地区とは自転車道または自転車レーンを設置し、歩行者・自転車・自動車を分離することにより、それぞれの利用者が安全に通行（走行）できる空間とし、増加傾向にある自転車走行に関係する事故を減少させることを目的としている。
ここでは自転車通行環境整備の一般的な考え方と、定型の整備ができない箇所の事例を紹介する。
2. 整備手法の検討
整備手法の検討にあたっては、「自転車利用環境整備ガイドブック 平成 19 年 10 月----国道
交通省

道路局

地方道・環境課

警察庁交通局交通規制課」を参考資料として利用する。

2-1. 整備手法の分類
自転車走行空間の整備手法の分類は以下のとおりである。
表-1 整備手法と整備イメージ

2-2. 自転車走行空間の整備手法の検討順位
整備手法の検討にあたり、自転車は車両であり、車道走行が原則となっている。そのため、自転車道の整備を基本として、自転車レーンの設置を含めた車道における整備手法を優先的に検討する。
車道における自転車走行空間の確保が困難な場合には、自転車歩行者道における整備手法を検討する。
いずれの走行空間も確保が困難な場合には、その他の対策を検討するものとする。
表 2-2 整備手法の検討順位と留意点
検討

整備手法

整備手法の特徴

順位

自転車道の整備

自転車レーンの設置

自転車歩行者道
3における自転車走行位置の明示

自転車歩行者道
4

備考

着眼点

12

空間確保する際の・ 自動車や歩行者等の他の交通と分離を図ることが可能であり、自転車のスムーズな通行が可能
・ 自転車と自動車、歩行者が接触する危険性が低い
・ 自転車道内は対面通行が原則
・ 歩道は歩行者専用となる
・ 車道内の自転車が通行すべき部分の明確化が可能
・ 自転車と歩行者が接触する危険性は低い
・ 物理的分離構造ではないため、自転車と自動車が接触する危険性が残る
・ 自転車レーン内の自転車の通行は一方向・ 既存車道内
・ 自転車歩行者道の縮小
・ 道路拡幅・ その他の空間の再配分

・ 自転車の交通量が多く、自動車との速度差が大
きい幹線道路では整備が考えられる

・ 既存車道内
・ 自転車歩行者道の縮小
・ 道路拡幅・ その他の空間の再配分

整備が考えられる箇・ 走行位置が明確に区分されるため、歩行者・自転車交通が整序化
される
・ 自転車と自動車が接触する危険性は低い
・ 物理的分離構造ではないため、交通量によっては自転車と歩行者が接触する危険性が残る
・ 自動車と物理的に分離され、自転車と自動車が接触する危険性は低
い・ 走行位置が明確に区分されないた
め、交通量が多い場合には、自転車と歩行者が錯綜する可能性がある・ 自転車歩行者道の縮小
・ 道路拡幅・ その他の空間の再配分

所・ 自転車道を整備するための空間的な余地が不足
する箇所
・ 自動車と速度差が小さく、柵等で分離する必要がない箇所
・ 十分な幅員がある区間において、歩行者・自転車の錯綜があり、交通の整序化が必要な箇所での整備が考えられる・ 歩行者の交通量が少なく、自転車と歩行者の錯綜が発生しない
道路において整備が考えられる

3. 整備手法検討事例（社会実験による）「自転車利用環境整備ガイドブック 平成 19 年 10 月----国道交通省課

警察庁交通局

道路局

地方道・環境交通規制課」による整備手法が適用できる箇所は限られており、用地的制約より基準に従った整備が行えない箇所が発生してくる。
このような問題点のある箇所の整備には、社会実験による整備手法の検証が進められている。
3-1. 自歩道における自転車走行レーンの設置事例（自転車の一方通行化）【実施内容】


歩道に自転車走行レーン（一方通行）を設置



自転車走行環境整備の具体的な方針を検討するための意識調査の実施（自転車、歩行者の時間別、方向別交通量、自転車・歩行者の交通状況（ビデオ撮影による）、利用者からの意見聴取↓

狭小歩道空間における自転車走行空間の導入可能性、適用条件、一方通行ルールの遵守度の検証、改善課題の検証

自転車走行空間導入に対する地域住民の受け入れ度の定量的把握

自転車走行の一方通行化ルールを定着させるための課題と方策他地域への展開可能性の検討

現況断面（一般的な自歩道）

実験断面（自転車一方通行）

3 500

3 500

3 000

車椅子

車椅子500

自転車

3 000

車椅子

車椅子500

自転車（一方通行）ラインなどの路面標示で分離

1 000

1 000

1 000

自転車歩行車道（自転車1台と車椅子どうしのすれ違いが可能）

1 000

1 000

1 000

自転車通行部分では自転車のすれ違い不可能

4. 松江橋南地区、出雲市駅周辺地区での施工事例

出雲市停車場線
自歩道の車道側に自転車通行帯を設置し、歩行者・自転車・自動車の通行空間を分離

市道松江駅南口線
車道の左側に自転車通行帯を設置し、歩行者・自転車・自動車の通行空間を分離松江道路（側道）
自歩道の車道側に自転車通行帯を設置し、歩行者・自転車・自動車の通行空間を分離
自転車道と歩道との境界にはフラワーポット設置

松江道路（側道）
自歩道の車道側に自転車通行帯を設置し、歩行者・自転車・自動車の通行空間を分離5. 終わりに
近年、自転車通行環境に関する整備が進められているが、用地的制約等により、ガイドブックに沿った定型の整備が困難な箇所が多く見られる。
他県ではこのような箇所においてさまざまな社会実験が行われており、実験を通して整備の有効性を確認し、実験によって明らかとなった課題の解決などを関係機関と検討を行いながら整備が進められている。
これまでのような基準一辺倒の設計ではなく、前述のような社会実験を踏まえた整備手法が今後求められていくに違いない。
<参考文献等>「自転車利用環境整備ガイドブック----国土交通省

平成 19 年 10 月」
道路局

地方道・環境課

警察庁

交通局

交通規制課

「基準及び用語」【自転車交通を自動車交通から分離する判断基準】
・ 自転車交通量が 500～700 台/日が自転車交通を分離する際の判断基準（構造令・ 自転車交通量が 700 台/日程度（自転車道等の設計基準解説

P224）

P12）

【自転車と歩行者の分離】
・ 自転車交通と歩行者交通の合計が 3000 台人/日を超える場合（自転車道等の設計基準解説
P12）【自転車道】
・ 2.00ｍ以上（自転車 1 台の占有幅を 1.0ｍとし、自転車どうしのすれ違い、追い越しを考慮 ）・ 地形の状況その他の理由によりやむを得ない場合は 1.50ｍまで縮小
・ 幅員 2.00ｍの自転車道の交通容量（2 方向）は 1600 台/時【自転車歩行者道】
・ 歩行者の交通量が多い道路にあっては 4.00ｍ以上（車椅子（占有幅 1.0ｍ ）2 台と自転車（占有幅 1.0ｍ）2 台のすれ違いや追い越しが可能）
・ その他の道路にあっては 3.00ｍ以上（自転車 1 台と車椅子どうしのすれ違いが可能）【歩道】
・ 歩行者の交通量が多い道路にあっては 3.50ｍ以上（車椅子（占有幅 1.0ｍ ）2 台と歩行者（占有幅 0.75ｍ）2 人のすれ違いが可能）
・ その他の道路にあっては 2.00ｍ以上（車椅子どうしのすれ違いが可能）