― 127 ―〔報告〕

最新規制適合大型ディーゼル車の排出ガス測定結果（速報）
小谷野眞司

木下輝昭

折原（*現・東京都環境局自動車公害対策部岳朗*

田原茂樹**

岡村整

横田久司**現・東京都環境局廃棄物対策部）

１ はじめに当研究所では、昭和 5１年度から継続して、使用過程にある自動車の排出ガスをシャシダイナモメータ上で測

２ 排出ガス測定(1) 測定車両
排出ガス測定車両の諸元を表 1 に示す。新短期規制車定している。
過去の測定結果において、平成元年規制、短期規制（平には、PM の値を規制値より 75%低減させた車両(PA)、成 6 年規制）及び長期規制(平成 10･11 年規制)適合の大85%低減させた車両(PB)がそれぞれ 2 型式含まれている。

型ディーゼル車について、NOx の排出実態を見ると、排また、測定車両は、連続再生式 DPF を装着した車両、出ガス規制の強化に伴い、法定試験における測定では低尿素還元触媒を有した車両を含め、全て排ガスを酸化処減がみられているものの、東京都実走行パターンにおけ理する機能を有している。

る測定では法定試験における低減効果と同様な低減が確(2) 測定条件等

１）２）３）４）。

認されていないア 東京都実走行パターンによる測定

都内の大気環境基準の達成状況を見ると、平成 17 年

東京都実走行パターンによる測定は、従来

度は、SPM は昭和 48 年に測定を開始して以来、初めてまでの長期規制適合車以前の車両の測定条件と同様に、全局で環境基準を達成したが、NO2 については、未だ自等価慣性重量は 2 名乗車、1/2 積載条件とし、変速ポイ

動車排出ガス測定局の多くで未達成の状況にある。このントは、原動機の最大出力時の回転数の 70%としている。

改善のためには、大型ディーゼル車からの NOx の排出また、シャシダイナモメータに設定する走行抵抗は、低減が一層必要であり、今後、旧式車両の代替となる新測定車両をテストコース上で惰行法により実測した値を長期規制（平成 17 年規制）適合車については、大幅な用いている。

NOx の排出低減が期待されている。

また、新短期規制適合車及び新長期規制適合車 3 台（A本報では、平成 15 年度から 18 年度にかけて排出ガス～C 車）については、従来車両と同様に、測定車両に燃測定を実施した新短期規制（平成 15･16 年規制）適合及料温度調整装置（燃料流量計付き）を接続し 40℃一定にび新長期規制（平成 17 年規制）適合の大型ディーゼル制御するとともに、車両に装着されているエアフィルタ

車 14 型式について、測定結果の概要を報告する。

を取り外し、吸入空気供給装置（吸入空気流量計付き）

表
1 測定車両の諸元
表１
測定車両の諸元
原動機

車両
車両総重 等価慣性
排気後処理
排気量
最大出力 最大トルク 車両重量
気筒数 給気方式量重量（ℓ）(kW/min-1） (Nm/min-1）
(kg)
(kg)
(kg)
a KR-NPR72PAV
4,985
4ＮＡ
114/3100
363/1500
3,810
7,475
5,670
酸化触媒b KR-NPR72LV
4,985
4
ＮＡ
114/3100
363/1500
3,500
5,665
4,610
酸化触媒
c KR-NPR81LR
4,777
4ＮＡ
100/3000
333/1500
3,220
6,385
4,830
酸化触媒
新短期規制 d KR-BKR81EAV
4,777
4ＮＡ
96/3000
333/1500
2,700
4,810
3,810
酸化触媒
適合車
e PA-FE83DEY
4,899
4TC-IC132/2700
530/1600
4,650
7,965
6,335 連続再生式ＤＰＦ
f PA-FE82DEV
4,899
4TC-IC103/2700
412/1600
4,030
6,195
5,140 連続再生式ＤＰＦ
g PB-NKR81N
4,777
4ＮＡ
96/3000
333/1500
2,890
7,055
5,000 連続再生式ＤＰＦ
h PB-FC7JKFA
6,403
5TC-IC154/2700
588/1600
5,070
7,980
6,580 連続再生式ＤＰＦ
Ａ ADG-CG4ZA
13,074
6TC-IC279/1800 1648/1400
11,94024,95018,500 尿素還元触媒
Ｂ ADG-FW1EXYG
12,913
6TC-IC279/1800 1912/1100
11,68024,99018,390 連続再生式ＤＰＦ
新長期規制 Ｃ ADG-FRD90L3
5,193
4TC-IC
140/2600
520/1600
4,580
7,990
6,340 連続再生式ＤＰＦ
適合車
Ｄ ADG-FW1EXYG
12,913
6TC-IC
265/1800 1814/1100
11,17024,98018,130 連続再生式ＤＰＦ
Ｅ ADG-FD8JLWA
7,684
6TC-IC
177/2700
716/1600
4,370
7,985
6,205 連続再生式ＤＰＦ
Ｆ ADG-CYL77V79,839
6TC-IC279/2000 1765/1400
10,46024,97017,770 連続再生式ＤＰＦ注）ＰＡ－は、粒子状物質の値が新短期規制値から７５％低減レベル車。ＰＢ－は、同８５％低減レベル車。
規制区分 車両型式

東京都環境科学研究所年報2007

― 128 ―を接続し温度 25℃、湿度 50%で一定に保った空気を原試験法である JE05 モード５）は、実走行パターンによる動機に供給した。

測定と比べて、次の点が異なっている。

イ 測定条件による影響① JE05 モードでは、変速位置は、原動機のトルク曲線、新長期規制適合車では、排出ガス低減のための高度な変速比から、規定の車速変換プログラムを用いて、車両制御が行われているため、測定にあたっては次の点に留毎に決定する。このプログラムにより決定された変速位意する必要がある。

置と東京都実走行パターンにおいて従来から行っている① 燃料温度調整装置の接続により燃料ライン内の圧力変速位置とでは、測定時の原動機の回転、負荷領域が異が実車状態と多少変わることで、燃料噴射制御に影響をなる。

与える可能性がある。

② 新長期規制適合車の認証における JE05 モードの走② 吸入空気供給装置の接続により吸気管内の空気流が行抵抗は、認証を受ける原動機を搭載する代表車両の諸乱れた場合、車両に装着された吸入空気量センサーの出元に基づき計算した走行抵抗値で測定を行う。
このため、力と実流量に差が生じ、EGR 制御等に影響を与える可

個別に架装を施した車両では、走行抵抗値が異なる。

能性がある。

新長期規制適合車では、上記の理由から、実走行パタ

1.60
1.40
1.20
1.000.80
0.60
0.40
0.200.00

ｇｖｗ≦12t

排出量(g/ﾄﾝ・km）

KCKK
KRPA,PB
Ｃ車

0102030

平均車速(km/h)

40ーンと同じ方法により測定を行うと排出ガスに影響を及
ｇｖｗ＞12t

1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.400.200.00

KC

排出量（g/ﾄﾝ・km）

また、平成 15 年 9 月に制定された新長期規制の法定KLＡ車
Ｂ車

050

102030

平均車速(km/h)

4050

図１ 規制年別ＮＯｘ排出状況
KCKKKRPAPB
Ｃ車

排出量(g/ﾄﾝ・km）

0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
010203040

ｇｖｗ＞12t0.12

排出量（g/ﾄﾝ・km）

ｇｖｗ≦12t

0.12KC

0.10

KL

0.08

Ａ車

0.06

Ｂ車

0.04
0.02
0.00

50010

平均車速（km/h)

2030

4050

平均車速(km/h)

図２ 規制年別ＰＭ排出状況
1.00

ｇｖｗ≦12t

排出量（g/ﾄﾝ・km）

KCKK
KR
PA,PB
Ｃ車

0.80
0.60
0.40

ｇｖｗ＞12t
KCKL
A,B車

0.80

排出量（g/ﾄﾝ・km）

1.00

0.60
0.40
0.20

0.20

0.00

0.00
01020304005010

平均車速(km/h)

20304050

平均車速(km/h)

図３ 規制年別ＣＯ排出状況

排出量(g/ﾄﾝ・km）

KCKK
KRPA,PB
Ｃ車

0.40
0.30
0.200.100.50

ｇｖｗ＞12t

KC

排出量（g/ﾄﾝ・km）

ｇｖｗ≦12t

0.50

0.40

KL0.30

A,B車

0.20
0.10

0.00

0.00
01020304050010

平均車速(km/h)

2030

平均車速(km/h)

図４ 規制年別ＨＣ排出状況

東京都環境科学研究所年報

2007

4050

― 129 ―ぼす可能性があるため、A、C、D、E、F 車の 5 台では、

(2) 測定条件変更の結果

JE05 モードにより、その影響を確認した。なお、JE05

測定条件を変更して JE05 モードの測定を行った結果

モードは、エンジンダイナモメータによる試験法であるを図 5 に示す。結果は、①東京都実走行パターンにおけが、準用した測定を行った。

る従来からの変速位置による測定結果と JE05 モード測定法の車速変換プログラムに基づく変速位置での測定結

３ 測定結果の概要

果、②吸入空気供給装置の装着有無、③燃料温度調整装(1) 東京都実走行パターンの測定結果

置の装着有無、④車両諸元に基づく計算値での走行抵抗

東京都実走行パターン（No1～No10）による測定結果

による測定と実車を惰行法により計測した走行抵抗によを以下に記す。結果は、過去に測定を実施した短期規制り測定した結果について、NOx 及び CO2 を比較した。

適合車（KC：車両総重量 12t 以下 9 台、12t 超 16 台）

車両のエアフィルタを装着し吸入空気供給装置を接続及び長期規制適合車（KK：車両総重量 12ｔ以下 14 台、しない場合、F 車の NOx については、60％の大幅な違

KL：車両総重量 12ｔ超４台）の平均値と比較した。
NOx、いが生じたが、C 車ではほとんど影響がなかった。そのPM、CO、HC の測定結果をそれぞれ図 1～4 に示した。

他の結果については、概ね 10％以内であるが測定値に増ア 窒素酸化物（NOx）減があるため、これらの測定条件の変更は、測定結果に新短期規制適合車（12ｔ以下）については、KR4 台、影響を及ぼすものと考えられる。

PA・PB4 台のそれぞれ平均値である。新短期規制適合

なお、JE05 モードの測定結果は仕事量当たりの排出車は、東京都実走行パターンの平均では、KR、PA・PB量（g/kWｈ）として比較しているが、D 車の走行抵抗のともに長期規制適合車に比べ概ね 14%程度低減した。特変更による CO2 の測定結果には 14％と大きな違いが確に低速領域における低減が確認された。新長期規制適合認された。

車（12ｔ以下）の C 車は、同様に長期規制適合車に比べ70

概ね 40%程度低減している。また、車両総重量 12t 超の車 2 台の東京都実走行パターンの平均が、長期規制適合車に比べ概ね 40%程度低減している。

低減率 Ｘ （％）

車両をみると、新長期規制適合車については、A 車、B

ＮＯｘ

60ＣＯ25040Ｘ＝（１－実測値／計算値）×100

3020100

新長期規制適合車は、前述したように低減が認められ

Ｄ車

-10Ｅ車

Ｆ車

Ａ車

変速位置

なかった従来までの規制と異なり、実際の路上走行に近Ｘ＝（１－変換プログラム法／東京都実走行パターン法）
×100

い条件である東京都実走行パターンにおいても NOx 排Ｃ車

Ｄ車

Ｆ車

吸入空気供給装置

Ａ車

Ｄ車

Ｄ車

燃料温度 走行抵抗調整装置

Ｘ＝（１－装置有／装置無）×100

図５ 測定条件の変更による排出ガスへの影響出量が規制強化に伴い大きく低減していることが確認される。

４ まとめ

イ 粒子状物質（PM）
ＰＭについては、これまでも規制強化による低減が確認

新短期規制適合車及び新長期規制適合車の排出ガスのされているが、新短期規制適合車及び新長期規制適合車

評価については、未だ測定台数が少ないが、これまでにでは、更に大幅な低減が確認された。

調査した車両をみると次のとおりであった。

特に、DPF 搭載車については、東京都実走行パターン(1)従来までの排ガス規制で採用していた定常運転モーの全領域で、長期規制適合車と比べ概ね 90%以上低減しドから過渡走行試験モードである JE05 モードを新たにている。

採用した新長期規制適合車は、東京都実走行パターンのウ 一酸化炭素（CO）各パターンを平均した値についてみると、NOx の排出がPA、PB 車及び新長期規制適合車では、CO はほとん

長期規制適合車に比べ概ね 40%程度の低減が確認されど排出されず、長期規制車と比較すると概ね 1%程度また。

でに低減している。

(2)新長期規制値並の PM 値をクリアした PB 車及び新長エ 炭化水素（HC）

期規制適合車では、東京都実走行パターンの全てにおい結果は、CO と同様な傾向であり、その値は測定限界に達している。て、PM の排出が長期規制適合車と比べ概ね 90%以上の低減が確認された。

東京都環境科学研究所年報

2007― 130 ―(3)DPF を搭載した新短期規制適合車及び新長期規制適合車両では、CO は長期規制適合車の１％程度の排出量であり、HC の排出は測定限界に達していることが確認された。
国は、非認証重量車（並行輸入車などの型式を受けない自動車）の平成 19 年 10 月からの排出ガス規制適用に向けて、JE05 モードのシャシダイナモメータによる排出ガス測定法を平成 19 年 3 月に策定した６）。今後は、この測定法に従い測定を行うとともに、東京都実走行パターンの測定に際しても、本測定法を踏まえるとともに、最新の車両に採用されている排出ガス低減対策が実走行環境における作動と差異が生じない測定に配慮し、調査を継続する予定である。
また、新短期規制適合車及び新長期規制適合車の測定においては、測定車両に採用された排ガス低減技術の特性や効果等を確認し、改めて排出ガス実態について整理し、その評価を行う予定である。

参考文献
1) 小谷野ら：大型ディーゼル車の平成 6 年排出ガス規制
による NOx 等の低減効果（速報）、東京都環境科学研究
所年報 1997、P165-169(1997)
2)東京都環境白書 2000、P29-30
3) 田原ら：長期規制適合車による排出ガス低減効果（速報）、東京都環境科学研究所年報 2001、P175-181(2001)
4)折原ら：長期規制適合車における排出ガス低減効果、
東京都環境科学研究所年報 2005、P64-71(2005)
5)道路運送車両法の保安基準を定める告示別添 41：「重量車排出ガスの測定方法」、改正平成 15 年 9 月 26 日国土交通省告示第 1317 号(2003)
6)国土交通省自動車交通局、国自環第 280 号：「シャシダイナモメータによる JE05 モード排出ガス測定方法」
について、平成 19 年 3 月 16 日(2007)東京都環境科学研究所年報2007