特集

日本の外航海運・港湾の課題

東アジアのコンテナ港湾におけるトランシップ
まつ松だ

田

たく

ま琢 磨＊

各港を結ぶ航路は合計 200 になるが，地域 A とはじめにB の中から一つずつハブ港湾を選び，ハブ港湾間世界のコンテナ輸送においては航路網のハブ・を結ぶ航路と，ハブ港湾と各港を結ぶフィーダーアンド・スポーク化が進行して久しい。航路網の航路に分けて航路を設定すると航路数は 38 まで

ハブ・アンド・スポーク化とは①ハブ港湾とハブ減らすことができる。また，船舶のサイズが大き港湾の間を大きな船（母船とも呼ばれる）で結ぶ幹

くなると，主に減価償却費と燃料費の減少を通じ線航路と②ハブ港湾とそれ以外の港湾を比較的小て１TEU 当たりの海上輸送費用は逓減する2）。ほさな船で連絡するフィーダー（支線）航路の二つにかにも寄港数を減らすことができるなど，輸送を分化することを指す。アジア諸国と欧州諸国の間効率化し，費用を軽減する利点があるため，海運で多くのコンテナ航路が存在する場合，まず，ア会社は航路網のハブ・アンド・スポーク化を進め

ジア側ではシンガポールや香港，欧州側ではロッてきた。

テルダムやアントワープのようなトランシップハ

ハブ・アンド・スポーク型の航路体系はハブ港ブ港湾を設定し，これらの港の間を大きな母船で湾における貨物の積み替え（トランシップ）を必要結ぶ幹線航路を運航させることになる。シンガポとするため，世界中の港で取り扱われるコンテナ

ールとベトナム，インドネシアなどの間，ロッテル

貨物量が増加するのに合わせてトランシップ貨物

1）

ダムとドイツ西部などとの間はフィーダー航路のシェアも高まる傾向にある。1990 年には世界を開設して輸送を行う。これによって並行する複中の港で取り扱われたコンテナ貨物のうち，トラン数の航路を集約できる。

シップ貨物が占めるシェア（トランシップ率）はこの方法にはまず，同じ貨物量を運ぶための運17 . 6％の 1 , 550 万 TEU であった。これが 2000 年

航船舶数を大幅に削減できる利点がある。地域にはトランシップ率は 25 . 3％に，近年では 28％

A と地域 B にそれぞれ港が 10 ずつあるとすると，近辺まで上昇している。2014 年にはトランシップ（公財）日本海事センター企画研究部研究員

率が低くなっているものの，2015 年以降も 28％＊

東アジアのコンテナ港湾におけるトランシップ11表 1 世界のコンテナ港におけるコンテナ貨物取扱量と（単位：1 万 TEU）
トランシップ貨物取扱量

1．現在の東アジアにおける主なハブ港湾

コンテナ
貨物取扱量

トランシップ
貨物取扱量

トランシップ率

現在の東アジアにおける主なハブ港湾としては

1990

8 , 810

1 , 550

17 . 6 %シンガポール，タンジュンペラパス（マレーシア），

2000

23 , 630

5 , 970

25 . 3 %2009

39 , 900

13 , 700

28 . 4 %ポートクラン（マレーシア），釜山，香港，高雄（台2012

62 , 490

17 , 560

28 . 1 %2013

64 , 520

17 , 920

27 . 8 %2014

67 , 790

16 , 540

24 . 4 %2015

71 , 320

19 , 890

27 . 9 %201674 , 860

20 , 880

27 . 9 %年注）2015 年と 2016 年の値は予測値。
データ出所：Drewry “Container Market Reviewand Forecast”

湾）の６港を挙げることができる（図１および表２参照）。地域的には前者３港はマラッカ海峡にあり，後者３港は北東アジアに位置する。

（1）シンガポール，タンジュンペラパス，
ポートクラン
シンガポールは 2005 年から 2009 年まで世界第１位，2010 年以降も世界第２位のコンテナ取扱量を誇る港である。同港はトランシップを中心に程度で推移することが見込まれている（表１）。

行う中継型ハブ港湾であり，トランシップ貨物のこのような背景を踏まえ，本稿では，東アジア比率は 90％近い。トランシップ貨物の取扱量はにおけるトランシップ輸送の状況についてまとめ同港が世界一である。2000 年におけるコンテナることを目的としている。以下ではまず，どのよ

貨物取扱量は 1 , 709 万 TEU であったが，2014 年

うな場所でトランシップが行われているかを知るため，現在の東アジアにおける主なハブ港湾につ

図 1 東アジアにおける主なハブ港湾の位置いて概略を説明する。次に，近年におけるトランシップ動向の変化を知るため，東アジア積み・米

釜山

国揚げコンテナ航路（北米往航）の輸送量データを用いて，トランシップに関する各港湾の状況の分類とトランシップ動向の変化に関して説明を行う。

香港
高雄

最後に，まとめと簡単な見通しについて述べる。
本稿においては，「東アジア」として日本，中国，韓国，台湾，香港と ASEAN 諸国を想定している。
本稿で示された内容は筆者個人の見解に基づくものであり，筆者の所属する組織全体の見解とは限らない点はあらかじめ記しておく。

ポートクラン
シンガポールタンジュンペラパス

１）ロッテルダムとドイツ西部の場合はバージ船を用いて河川を航行するフィーダー輸送となる。
２）柴崎隆一（2010）「岐路に立つ東アジアの港湾―インフラ開発競争後のパラダイム―」，『運輸と経済』，第 70 巻，第３号，12 - 22 ページ。

12

運輸と経済 第 75 巻 第 8 号 15 . 8

表 2 東アジアにおける主なトランシップ港の状況港名シンガポール
タンジュンペラパス（マレーシア）

ポートクラン（マレーシア）

コンテナ取扱量

トランシップ率

主な貨物発生地（自国以外）（2012）

86 . 1 %インドネシア，インド，マレーシア，タイ，バングラデシュ，ベトナム

852 . 491 . 1 %インドネシア，ベトナム，中国（華南・華北）

1 , 094 . 6

64 . 3 %インドネシア，ベトナム

58 . 6 %中国（華南），ベトナム，タイ，インドネシア，マレーシア（2008）

55 . 0 %中国（主に福建省），インドネシア，ベトナム，フィリピン

50 . 5 %中国（華北），日本（単位：1 万 TEU）

3 , 386 . 9

香港

2 , 222 . 6

高雄（台湾）

1 , 059 . 3

釜山

1 , 868 . 3【参考】京浜港【参考】阪神港

723 . 3503 . 8（2013）（2012）

2.8%（2012）

0.5%（2012）

注）数値の下に年が記載されていない場合は 2014 年の値。
データ出所：各港ウェブサイト，Drewry“Container Market Review and Forecast”，Zepol“TradeIQ”には 3 , 387 万 TEU まで増えている。

積み下ろす直航の取り扱いも多く，直航貨物とトタンジュンペラパスはシンガポールから 40 km

ランシップ貨物の取扱量のシェアが拮抗する併存の距離にある，2000 年に操業を開始したコンテ型ハブ港湾となっている。コンテナ貨物取扱量はナ専用港湾である。運営は民間企業 Pelabuhan

1995 年 に は 152 万 TEU，2005 年 に は 554 万

Tanjung Pelepas Sdn Bhd（PTP 社）が行っており， TEU であったが，2014 年には 1 , 095 万 TEU ま
世界最大のコンテナ船社マースク（デンマーク）ので増加した。近年のコンテナ貨物取扱量の増加の

子 会 社 APM タ ー ミ ナ ル ズ が PTP 社 に 対 し て

多くの部分がトランシップ貨物の増加である。

30％の出資を行っている。同港は取扱貨物量の2005 年から 2014 年までのコンテナ取扱量の増加

90％以上をトランシップ貨物が占める中継型ハブは 97 . 4％であったが，そのうち 74 . 3％はトラン港湾であり，マースクやエバーグリーン（台湾）がシップ貨物の増加によるものであった。

同港を東南アジア地区のトランシップハブ港としシンガポール，タンジュンペラパスとポートクている。2000 年のコンテナ貨物取扱量は 41 万

ランは，多くのコンテナ航路が通過するマラッカTEU であったが，2014 年には 852 万 TEU まで海峡にあることが地理的優位性の源泉となってい増加した。

る。３港の距離はかなり近く，シンガポール・ポ

ポートクランはマレーシアの首都クアラルンプ

ートクラン間は 472 km，シンガポールとタンジール近郊にあり，アジア・欧州間のコンテナ航路

ュンペラパスはジョホール海峡を挟んで 40 km

3）を中心にトランシップ貨物を多く取り扱っている 。

しか離れていない。そのため，主に東南アジア諸一方，同港では近くで発生した貨物を直接母船で国から発生するトランシップ貨物の獲得をめぐる

３）ポートクランに就航するアジア・米国間のコンテナ航路は 2015 年第１四半期時点で１ループのみである。
そのため，米国向け貨物に関していえばポートクランはフィーダー港に位置付けられる（第２節参照）。

東アジアのコンテナ港湾におけるトランシップ

13

港湾間競争は熾烈化し4），港湾インフラの整備やう国策のもとで港湾整備が拡大した。2000 年にターミナルのオペレーションでも競い合っている。

はコンテナ取扱量で世界第３位になるなど発展を1990 年代の時点では３港の中でシンガポールが見せ，2014 年でも世界第６位の港湾となっている。

圧倒的な存在であったが，21 世紀に入ってから同港は世界第２位のトランシップ港湾であり，中ポートクラン，タンジュンペラパス両港が港湾利国華北地方や日本発着のトランシップ貨物の取り用コストの安さを武器に追い上げている。ただし，扱いが多いが，直航貨物の比率も多い併存型ハブ

シンガポールも港湾機能の充実や運営の効率化，港湾となっている。2000 年のコンテナ貨物取扱サービスの充実を図って対抗しており，３港の中量 は 754 万 TEU，2014 年 に は 1 , 705 万 TEU ででの同港の優位性は大きく揺らいではいない。

あった。年々トランシップ率は高まる傾向にあり，（2）香港，高雄，釜山

1995 年には 19 . 1％であったが 2014 年には 50 . 5％まで上昇している。

香港は，経済体制の異なる中国の窓口として発香港と高雄の距離は 624 km と比較的近いもの

展し，1999 年から 2004 年までコンテナ取扱量世の，トランシップ貨物の発生地は香港が主に珠江界第１位，2014 年でも世界第 4 位の港となってデルタであるのに対し，高雄は福建省や華東地区いる。同港は中国発着の貨物を中心に取り扱い，と違いがあり，東南アジアの港のような熾烈な競トランシップ率は６割近いが，直航貨物の比率も合関係にはない。香港と競合関係にあるのは隣接多い併存型ハブ港湾となっている。2000 年のコする深圳港（塩田，赤湾，蛇口），高雄と競合関係

ンテナ貨物取扱量は 1 , 810 万 TEU，2014 年にはにあるのは厦門や上海，寧波・舟山など直航貨物2 , 223 万 TEU まで増えた。

を中心に取り扱うゲートウェイ港である。深圳港

高雄は 1966 年に輸出加工区が建設されたことの整備によって中国から輸出される貨物の多くがをきっかけに成長した港湾であり，1980 年代前香港を経由せずに運ばれるようになったが，香港半からトランシップ率も増加した。同港はベトナ

は手続きコストの低さやほかのアジア地区との接ムやフィリピンなど東南アジア諸国や中国発着の続の良さ5）を武器に運営がなされている6）。高雄はトランシップ貨物を多く取り扱い，トランシップ台湾当局の港湾政策が積極的とはいえなかった7）率は６割近いものの，直航貨物の比率も多い併存こともあり，上海港や寧波・舟山港の整備が進ん型ハブ港湾となっている。2000 年のコンテナ貨だ 2000 年代後半以降トランシップ貨物が伸び悩

物 取 扱 量 は 743 万 TEU，2014 年 に は 1 , 059 万んだ。

TEU となっているが，近年のコンテナ貨物取扱量は伸び悩んでいる。
釜山は 1990 年代以降，物流立国を目指すとい中国の港湾が整備されたことで地元ゲートウェイ港との競合が進んだのは釜山も同様である。釜山港で取り扱われるトランシップ貨物のうち約４）マースクやエバーグリーンはタンジュンペラパス港の運営開始後にトランシップハブ港をシンガポールから切り替えた。
５）香港は東アジアの中でも域内航路のループ数が最も多い港湾の一つであり，東アジア域内航路のハブ港湾となっている。
６）税金の問題もあり，深圳にある日系企業はほとんど香港を利用するという話もある。
７）小堺祐樹（2015），台湾ハブへの静かな期待 東南アジア発展で新たな可能性 , 日刊 CARGO 2015 年６月 25日号。

14

運輸と経済 第 75 巻 第 8 号 15 . 8

31％が中国発着貨物であるが，天津や青島，大連して算出した。つまり釜山港で母船に積み込まれなど華北地区におけるコンテナターミナルの整備た貨物のうち，韓国以外で発生した貨物の比率が，が進み，直航貨物がこれらの港から運ばれるよう

釜山港のトランシップ率となる。になっている。

表３の結果を整理するために，横軸に直航比率，縦軸にトランシップ率を置き，散布図で表示した

2．北米往航におけるトランシップの動向

ものが図２である。これをみると東アジア地域の港はおおむね以下の（i）から（v）のように分類さ以下では，近年におけるトランシップ動向の変れる。（i）トランシップ率が高い「中継型ハブ港」

化をより詳細に知るため，2003 年と 2014 年の北としてシンガポールとタンジュンペラパス，
（ii）

8）

米往航のデータを用いて検証を行うこととしたい 。

直航比率が高く，トランシップ率も比較的高い「併本来は東アジア積み・欧州／地中海航路（欧州航存型ハブ港」として香港，高雄，釜山，（iii）直航比路）やアジア域内航路のデータも用いるべきであ

率が高いものの，トランシップ率が低く，直航貨るが，トランシップに関するデータがないため，物が大半を占める「ゲートウェイ港」として上海

北米往航のみを用いる。北米往航に関してはたとや塩田，寧波・舟山（2014 年），京浜港，阪神港，

えば，Zepol Corporation が販売するデータベー

名古屋など，（iv）直航比率は比較的高く，トランス“TradeIQ”を使用することで，ある港で発生シップ率が低い「中間港」として青島，天津＋天した貨物量，母船に積まれた港（トランシップされ津新港，博多，レムチャバン，寧波・舟山（2003 年），ている場合はトランシップ港）における貨物量に関カイメップ＋サイゴン（2014 年）など，（v）直航比するデータを使用することができる。表 3 では率もトランシップ率も低い「フィーダー港」とし2003 年と 2014 年の日本から ASEAN 諸国に至るて大連，タンジュンプリオク，マニラ，ハイフォ

主な港について北米往航の母船積み輸送量，直航ン，カイメップ＋サイゴン（2003 年）。

比率，トランシップ率を算出して示している。

表３や図２で示された結果をみると，おおよそ母船積み輸送量は当該港で母船に積まれて米国①～⑤のような傾向がわかる。①トランシップがに運ばれたコンテナ貨物の量を示している。たと行われ，トランシップ率の高い中継型ハブ港や併えば，天津新港が発生地となって釜山港で母船に存型ハブ港はシンガポール，タンジュンペラパス，積まれた貨物は，釜山港の母船積み輸送量として

香 港， 高 雄， 釜 山 の５ 港 で， こ れ は 2003 年 とカウントされる。直航比率は当該港が発生地とな2014 年で変わっていない。②中継型ハブ港や併る貨物のうち，直接母船に積み込まれた貨物（直存型ハブ港ではタンジュンペラパスと香港を除く航貨物）の比率を示している。釜山港が発生地とと 2003 年と 2014 年でトランシップ率に大きな変なる貨物のうち，釜山港で母船に積まれた貨物量化はない。③上海や天津＋天津新港など中国の港のシェアが釜山港の直航比率となる。トランシッ

湾，カイメップ＋サイゴン，レムチャバン，タンプ率は当該港で母船に積み込まれた貨物のうち，ジュンペラパスでは 2003 年に比べ 2014 年の直航当該港のある国以外で発生した貨物の比率を計算比率が上がっている。④ハイフォン，タ ン ジ ュンプ８）ポートクランについては北米航路への就航数が少ないため，同港発着貨物は著しく少ない。そのため同港についても表３でデータは載せているが，同港についての考察は割愛する（脚注３）参照）。

東アジアのコンテナ港湾におけるトランシップ15

表 3 東アジア積み・米国揚げコンテナ航路における各港の直航比率とトランシップ率
港名地域

2003 年
母船積み輸送量（TEU）

2014 年

直航比率

トランシップ 母船積み輸送
率量（TEU）

直航比率

トランシップ率京浜港

日本

414 , 884

98 . 4 %11 . 5 %328 , 987

96 . 3 %

9.1%

名古屋

日本

184 , 913

95 . 0 %0.5%

162 , 192

92 . 9 %

0.7%

阪神港

日本

186 , 745

94 . 4 %10 . 9 %

119 , 261

81 . 8 %

0.7%

博多

日本

16 , 892

41 . 2 %0.5%

16 , 576

55 . 5 %

0.0%

釜山

韓国

1 , 047 , 508

97 . 8 %50 . 4 %1 , 356 , 792

95 . 0 %48 . 5 %上海

中国（華東）

924 , 006

82 . 1 %0.6%

3 , 017 , 826

95 . 1 %

3.0%

塩田

中国（華南）

1 , 563 , 290

84 . 9 %0.4%

2 , 798 , 761

96 . 9 %4.3%

寧波

中国（華東）

159 , 287

59 . 8 %0.3%

1 , 177 , 117

88 . 5 %3.8%

青島

中国（華北）

182 , 853

60 . 6 %0.1%

625 , 081

69 . 2 %0.8%

厦門中国（華南）

177 , 534

55 . 5 %

0.5%

478 , 385

77 . 1 %

1.7%

福州

中国（華南）

4 , 760

5.1%

0.0%

26 , 777

18 . 9 %0.1%

大連

中国（華北）

27 , 766

36 . 0 %0.1%

39 , 302

25 . 2 %0.6%

天津＋天津新港

中国（華北）

152 , 187

33 . 0 %0.1%

207 , 185

42 . 9 %

0.2%

香港

香港

1 , 990 , 367

96 . 9 %29 . 1 %1 , 010 , 003

96 . 7 %60 . 8 %1 , 106 , 997

96 . 1 %54 . 6 %828 , 906

89 . 5 %47 . 7 %486 , 752

77 . 7 %86 . 0 %684 , 208

80 . 9 %89 . 8 %高雄台湾シンガポール

シンガポール

ハイフォン

ベトナム

825

5.9%

0.0%

3 , 333

2.5%

4.3%

カイメップ＋サイゴン ベトナム

5 , 817

5.0%

0.0%

268 , 097

41 . 8 %9.6%

ポートクランマレーシア

30 , 005

19 . 3 %7.7%

29 , 364

26 . 5 %10 . 4 %タンジュンペラパス

マレーシア

59 , 271

23 . 5 %63 . 7 %203 , 736

51 . 2 %74 . 5 %レムチャバンタイ

180 , 249

39 . 4 %0.9%

174 , 184

51 . 6 %3.4%

タンジュンプリオク

インドネシア

8 , 059

4.6%

0.6%

3 , 464

1.8%

4.4%

マニラ

フィリピン

7 , 263

4.6%

14 . 2 %5 , 161

6.1%

1.4%

注）直航比率とトランシップ率は以下の式に基づいて計算
直 航比率＝当該港で発生して当該港で母船に積まれた貨物量÷当該港で発生した貨物量
トランシップ率＝当該港のある国以外で発生して当該港で母船に積まれた貨物量÷当該港で母船に積まれた貨物量
データ出所：Zepol“TradeIQ”

リオク，マニラなどフィーダー港では直航比率，響している。香港に関しては，香港から発生するトランシップ率の双方で大きな変化がない。⑤阪

貨物が 100 万 TEU 近く減少したことが大きな原

神港，京浜港ではトランシップ率が下がり，阪神

因となっている。③については，天津や上海，カ港では直航比率も下がっている。

イメップ，レムチャバンでは港湾整備が大きく進①に関しては 2000 年代を通じてトランシップみ，また，経済成長によって輸出貨物が増えて母が行われるハブ港湾の地位に大きな変化がなかっ船の寄港が行われるようになったことが大きな要たことを示唆している。ハブ港湾として船社に選因となっている。④については，フィーダー港でばれるためには立地条件が大きな要素となるため， は港湾の整備が比較的進んでおらず，近隣のハブハブ港湾となりうる港が限られることによると考港に貨物を集める状況が継続していることがわかえられる。②については，タンジュンペラパスでる。⑤については，日本港湾のトランシップ貨物はトランシップ貨物が大きく増えていることが影が釜山に奪われる状態が続いたこと，大阪港を中

16

運輸と経済 第 75 巻 第 8 号 15 . 8

図 2 東アジア各港のコンテナ港湾の類型
（％）
100.0
90.0
80.0

凡例
：2003 年の値
：2014 年の値

シンガポール（2014）

中継型ハブシンガポール（2003）

トランシップ率

タンジュンペラパス（2014）

70.0
60.0

併存型ハブ港香港（2014）

タンジュンペラパス（2003）

高雄（2003）50.0

高雄（2014）

40.0
30.0

カイメップ＋サイゴン（2014）
カイメップ＋サイゴン
天津＋天津新港（2003）（2003）
天津＋天津新港（2014）

20.0
10.0
0.0

釜山（2014）釜山（2003）

中間港

フィーダー港

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

直航比率

香港（2003）

ゲートウェイ
阪神（2003）上海（2003）上海
阪神（2014）（2014）

80.0

90.0

100.0
（％）

データ出所：Zepol“TradeIQ”

心に釜山へのフィーダー輸送が増えたことが背景

ない港については，レムチャバンやカイメップなとなっている。

ど港湾の整備が進んで直航比率の上がっている港と，タンジュンプリオクやマニラなどフィーダー3．まとめと今後の見通し

港の位置が固定している港に分かれることなどを説明してきた。

本稿では，日本から ASEAN 諸国に至る東ア

最後に今後の見通しについて簡単に述べておき

ジアについて，トランシップ輸送の状況についてたい。今後は港湾整備の進行に合わせ，背後地現在の主要なハブ港湾の概略の説明と，北米往航からの輸出貨物が多い中国やベトナムの各港でものデータを使用したトランシップに関する各港湾母船の直接寄港が増えることになる。そのため，の状況の分類とトランシップ動向の変化に関してとくに北東アジアでは新規のトランシップ貨物を説明を行った。本稿の中では主に，（a）東南アジ開拓することはこれまでよりも難しくなり，トラアのハブ港湾間ではトランシップ貨物の熾烈な獲ンシップ貨物の獲得競争は従前に比べ熾烈化する得競争が行われていること，（b）北東アジアのハことが見込まれる。一方で，東南アジアにおいてブ港湾ではトランシップ貨物の発生地である中国

は生産拠点の南下が進む一方で，フィリピンやイのゲートウェイ港との競争が中心であり，中国港ンドネシアのように直航比率の高くない国が残っ湾の整備が進むにつれて中国港湾での直航比率がている。そのため，これらの国で発生した貨物の上がっており，トランシップ貨物の獲得が難しくトランシップ輸送は当面増えていくものと考えらなってきていること，（c）東南アジアのハブ港でれる。
東アジアのコンテナ港湾におけるトランシップ

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