論文――――――――――――――――――――――――――――――――――

ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜

山
遠

本
矢

美

裕１
幸２

はじめに
１９６０年前後に米国から世界中に普及したコンテナ輸送であるが、コンテナ船を受け入れるためには専用ふ頭の整備やコンテナターミナルにはガントリークレーンな
どの荷役機器の設置が必要なため莫大な投資が必要とされた。日本では京浜、阪神
そして名古屋でおもに公団方式でターミナルの整備が進み、１９７０年代には神戸港のコンテナ扱い量は米国の NYNJ（ニューヨーク・ニュージャージー）港に次いで世界第二位の高みにまで登りつめ、日本の高度経済成長を、とりわけ北米への製品輸出で支えた。
１９９５年の阪神・淡路大震災の年に、当時の運輸省で長期港湾政策として「大交流時代を支える港湾」が策定され、５大港以外の地方港のコンテナ化が進むことになる。ちなみに、震災前年の１９９４年の神戸港の取扱量は２９２万 TEU（２０フィートコン
テナ換算）、その後神戸港は震災からの復興・復旧と同時に地方港へのコンテナの流出に遭遇し、１９９４年と同レベルにまで回復するには実に２０年の長い年月を要することになる。
現在日本には６０ほどの外貿コンテナ港湾があるが、先の５大港に博多港を加えた６つの港湾がコンテナ取扱量で１００万 TEU を超えている。１９８０年代までは神戸に加え横浜や東京も世界のコンテナ港のワールドランキングにも入っていたが現在は東京港の２７位（２０１８年）が最高で、日本全体のコンテナ取扱量は２００６年には２,０００万
TEU を超えたものの、その後は微増で現在は約２,３００万 TEU に留まっている３。九
州では博多、門司に次ぐのが本稿の舞台の一つとなる鹿児島県の志布志港で、約１０
１

本学大学院地域創生研究科教授。yamamoto@sun.ac.jp

２（株）鹿児島商運組顧問。tohya@k-shoun.co.jp

３

参考文献として、黒田編著（２０１４）『日本の港湾政策』成山堂をあげておく。

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長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

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万 TEU の取り扱いとなっている。
志布志港の外貿コンテナ航路（セミコン船）の開設は地方港では１９８９年と早く台湾航路であった。しかし外貿航路が開設されるまでにも博多港や阪神港で降ろされた牧草などのコンテナ貨物が内貨となって南九州に配送されていた。また、隣接する宮崎県の都城市にある大手タイヤメーカーは製品の輸出はもちろん、生ゴムなど原材料の輸入もあったがその多くを県外の大港湾に依存していた。牧草であれば、この内貨として運ばれる貨物をいかに外貨のままコンテナ単位で志布志港に引っ張って来るか。また、タイヤであればそれを志布志港から直接欧米や中東に輸出できないか４。このような物流需要に応えるべく、アイデアを駆使し、人的なネットワークを巧みに使ってそれを成し遂げた港運マンが遠矢美幸氏である。
本稿は遠矢氏から直接話をうかがい、また、遠矢氏が日記のように書き溜めたものをベースとした志布志港を中心とする鹿児島県の港湾史であり、また、地方港湾のコンテナ化に直接従事した第一世代とも言える遠矢氏のオーラルヒストリーである。全国には６０ほどの外貿コンテナ港湾があると先述したが、在来船からコンテナ船への転換を直接体験した世代は多くが退職の年齢を迎えている。
鹿児島県の地方港としての特徴は、鹿児島港は台湾航路と沖縄・南西諸島航路の起点であり、谷山港と志布志港には全国規模の飼料コンビナートが形成された。山川港・枕崎港は全国的なカツオ漁の基地であり、輸入カツオも扱った。さらに、志布志港は地方のコンテナ港としては大規模な港湾でもある。これらの港湾の生成や背後にある荷主、港運業者、船会社、行政などの力学を明らかにすることは地域経
済や港湾経済、海運経済の点から学術的にも価値がある。本稿（１）はオーラルヒ
ストリーの全体の一部で志布志港のコンテナ化の黎明期までを辿る。

第１章
第１節

昭和５０年代の鹿児島港

鹿児島港湾運送時代（１）鹿児島の物流に従事
遠矢が港湾関係の仕事に付いたのは、鹿児島港湾運送㈱入社の昭和４８年で、当時４

地元港湾で地産地消の歩留まり（利用率）を高め、一方で、他府県の貨物も引っ張って来たいとの思い
は、長年付き合いがある日本各地の港湾管理者も民間業者も同じであるが、実態は３割ほどしかカバーされていない。日本では５大港、その次は地方の中核港の整備が早く、末端の地方港に外貿の定期航路が直接開設された頃には、すでに製品の輸出や原材料の輸入ルートは出来上がっていた。そのルート変更は多くの関係者の合意が必要なため、特に仕出人（shipper）に船社選考権がある CIF や C&F で動く輸入貨物の変更は難しい。全国の生産と消費と地元港湾の関係についてはパネルデータの分析を行った、山本裕（２００７）「地域経済と地方港」『海運経済研究』第４１号８３〜９２頁も参照されたい。

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ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜の鹿児島は九州縦貫道の建設、日石喜入基地の増設などによる建設ブームで建設資材や輸入原木・製材及び、その他生活物資等が海上輸送で鹿児島港に入着し、内航・外航本船の荷役立ち合い、営業、業務などを担当し、最初の３年間が始まった。
最初の担当は、国内塩を積来、第一茂徳丸の荷役及び荷捌きで、塩、煙草は専売物のため鹿児島専売公社の取り扱いであり、その専属輸送会社として日本塩回送の鹿児島代理店として鹿児島港湾運送が元請け業者であったため、遠矢は、本船の動静から、荷役の段取り、荷捌きの手順書作成、荷役協定書の締結などを担当した。
また、県内各地に塩元売り会社があり、引き取りはこの会社の手配で、本船入港に合わせて、専属運送業者が引き取りに来て、その車両に種類別に引渡しを行っていた。週２〜３便の取り扱いであった５。
その他の主要な業務として、阪神雑貨の積来で後藤回漕店の本船第２栄春丸を担当し、阪神雑貨に加え水島からのニッコー製油の脱脂大豆粕、三菱自動車の乗用車などが積み荷であった。後藤回漕店は、その頃建設中の高速道路の橋脚資材と、喜入の第２期工事の資材を、社船と配下船の４９９G/T（グロス㌧）船で積来し、谷山
港と喜入港に配船し、その水切りと運搬を鹿児島港湾運送で請け負ったため、本船
代理店、水切り手配、仮置き場手配、配送の手配などをすることになった。
この作業をするにあたって、直属の上司の川路次長に県内で唯一の重量物輸送取り扱いが出来る大型車両（ポールトレーラー・セミトレーラー、１０トン車）と大型クレーン（３５トン吊り機械式クレーン、２５トン吊り油圧クレーン）等を有する、特殊な運送会社の枝元運送を紹介してもらい、当該貨物の荷揚げ機械、輸送車両の手配を行うことになった。また、枝元運送は専売公社指定の鹿児島塩元売り会社でもあり、鹿児島市内の販売と、同じく専売公社指定の地方の塩元売り会社への輸送を請負う運送会社で、揚げ荷役数量の三分の一を引き取っていた。
この会社を協力会社として、本船に揚荷役のクレーン、輸送用のポール・セミト
レーラーで九州自動車道の橋脚（高槻橋）の資材を４９９G/T 船３隻から荷揚げし、約３ヶ月掛けて吉田インターの先の現場まで配送を行った。
また、喜入港では日石喜入基地のプライベート岸壁で、当該基地の２期工事資材の揚げ荷役から現場搬入までの作業の立会及び手配を行っていた。これらの作業及び指示の直属の上司は、塩は小緑さん、その他資材関係は隈元さんであった。従来
この仕事は、同僚の江熊氏が行っていたが、外航船舶代理店のメンバーが少なかったので、彼はそのポジションに移動した。その他、小野田セメントの積来内航船、
５

コンテナは一般的に「積み降ろし」とされるが、在来船は「積み来る」と表現するのでここでは在来船の荷役の表現も「積来」とした。

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東海運の本船代理店を片手間に行っていた。
（２）離島航路の担当
昭和５０年の人事異動により離島定期航路部門へ配属となり、大島沖縄定期船（旧
大島運輸）の奄美群島の船積み担当となった。沖縄海洋博、与論ブームで、本船は３０００G/T（ひかり）、５０００G/T（波の上丸）、２５００G/T（あまみ丸）、４９９G/T（あけぼの丸）の貨客在来船で、常時満船状態であり、離島の生活雑貨は全て当該本船で輸送され、特に食品雑貨は日々の航路で送ることになっており、送る方法としては２トン入りの簡易網コンテナに小口で受けた貨物を本船船倉に本船設備クレーンで積み込んでいた６。
船積み関係書類は、毎日１００〜２００件程度あり、一件ずつ手書きで送り状から船積み依頼書に書写し、個数確認は日本検数協会、才数検量は日本海事検定協会の各担当に依頼し、その書類（個数確認、検量証明書）を事務所に持ち込み、揚げ港別に積荷目録に書写し計算し、本船出港２時間前までに本船の手仕舞室に届けるまでが仕事であった。
また当時は、本船のリプレースの時期に当たり、旧船（ひかり、波の上、あまみ、
あけぼの）から新造船の RORO 船（エメラルド奄美、クインコーラルなど）、さま
ざまな本船を目にした時期で、この大島離島担当に約３年間従事した７。
（３）営業・業務課へ
遠矢は、昭和５４年に再度不定期船部門に異動した。不定期船部門（営業・業務課）の守備範囲は広く、国内貨物（飼肥料原料の入荷手配、国内塩手配、喜入基地資材を含めた建設資材の手配、国内物流ロット貨物）、輸入貨物（原木・製材、韓国産
墓石（原石）、東南アジア産生骨粉等）であった。
外国貨物においては、新規に開始した肥料原料のインドネシア産輸入生骨粉と韓国産墓石（原石）、韓国の工場で製材した米材製品が主な品目であった。この中でも輸入生骨粉については、遠矢の輸出入貨物取り扱いに於いて礎を作った貨物の一品目でもあった。輸入者が㈱福岡油販の初めての輸入で、貨物は動物検疫所の検疫指定貨物であり、国内流通には日本に一ヶ所しか無い指定くん蒸消毒倉庫、窪田商
６

航路は、表航路の名瀬（奄美大島）〜亀津（徳之島）〜和泊（沖永良部島）〜茶花（与論島）〜那覇（沖縄本島）、裏航路の湾（喜界島）〜名瀬〜古仁屋（奄美大島）〜平土野（徳之島）〜知名（沖永良部島）で、各航路一日おきの出港で毎日本船があった。

７

鹿児島（本土）と薩南諸島の人流・物流に関しては松下・下野編（２００２）『鹿児島の湊と薩南諸島』を参照されたい。

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店で行うしかない貨物であった８。
韓国産墓石（原石）については、ある日訪ねて来られた東北工業の坂元部長より、これまで博多港に揚げて運んでいた原石を鹿児島港で揚げたいので協力をとの依頼で開始した。最初はスポット貨物と思ったが、南九州の需要が多く不定期であるが韓国籍の１
９９〜２９９G/T（日本の中古船）の船が月間２、３船入着するようになった。
また当該原石については、従来から丸五運送が南九州一円の配送を請け負っていた。
第２節

輸出入通関業務の開始（１）輸出入通関の補助業務
諸々の業務の増加に従い事務職員も増え、本社事務所では業務対応が難しくなり、昭和５０年に鹿児島新港の新築プレハブ作りの事務所に移転。内航課、車両課、作業課が新港営業所で業務を行うようになった。翌年には、通関部門も兼ねている
業務課は税関が新港にあるため、新港営業所へ移動となった。業務課長として坂口課長が担当され、課員として南さん、中馬さん、平佐田君、米山君と私の課長以下６名での始まりだった。
しかし、鹿児島空港の国際化により空港営業所を開設したのに伴い、通関士を持っている日置君が入社、平佐田君と日置君が空港担当を兼務することになり、翌年新卒で渕ノ上君が入社して来て総勢８名になった。中馬さんは㈱丸紅から請負の糖蜜
基地の管理出向で米山君はその補佐役をしていた。また、南さんは輸入木材と川内にある中越パルプの輸入ウッドチップの担当で、日々谷山港及び木材港周辺での仕事が多く事務所での業務は週末だけだった。平佐田君と日置君はもっぱら通関部門担当で、遠矢は米山君、渕ノ上君の手伝いを貰い、国内塩、建設資材、輸入骨粉、
輸入墓石の他雑用を行った。
坂口課長より、担当業務の中に海外からの輸入貨物の増加があり、税関業務及び通関業務と関連性があるので通関部門も手伝うようにと指示され、見様見真似で保税台帳の管理、時間外執役、搬出入届の提出等をするようになった。さらに、坂口
課長より遠矢が自分で取り扱っている輸入貨物については輸入通関手続きも兼任するよう指示を受け、税関へ税関業務従業者表を提出して本格的に行うようになっていった。現状の業務だけでは飽き足らず、前進がないと思った矢先あった。
８

当時の輸入者は三菱商事、ニチメン、住友商事等が主な輸入者で、取り扱い乙仲全てが日通で揚げ、荷役作業は鹿児島荷役海陸運輸であったが、後に諸般の事情で一部の商社を除いて全て鹿児島港湾運送になってしまった。入着数量が月間５００〜１０００トンに増加していた。

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当時の通関の取り扱い種目は輸入原木（北米産、ニュージーランド産、南洋材）と輸入ウッドチップ、輸入骨粉、輸入石材が主体で、その他丸紅糖蜜基地の入着した貨物の蔵入承認（IS）申請と、南日本くみあい飼料㈱錦江工場への糖蜜出荷の減免税の蔵出承認（ISW）の申告、その他に喜入原油基地に入港する本船の船用品の通関が主な科目であった。
（２）通関課の発足
通関課の発足は、鹿児島空港の開港に伴い、日本航空の香港・シンガポール路線（福岡〜鹿児島〜香港〜シンガポール）の開設に合わせて国際貨物の通関を行うよ
うになり、全国通運関連の国内航空貨物を扱う鹿児島海陸運送と同居し、空港営業所を開設し平佐田君が所長とし赴任担当することになった。
最初に手掛けたのが、宮崎市の宮崎椎茸（株）が香港向けに椎茸を輸出していると話を聞き、日本航空の定期便に椎茸輸出の営業を行い、貨物を確保した。次に、鹿児島空港が溝辺に移転し開港されたのにともない、鹿児島市内に在った農林水産
省の動物検疫所（鶏等の小動物係留施設）が移設、従来の小動物だけでなく、大動物（牛、馬、その他）係留施設が新規に建設され、全ての輸入動物の取り扱いも出来るようになり、その輸入動物の通関の仕事もするようになった。
近隣に進出していた鹿児島エレクトロニクス（現在の京セラ）より保税工場の申請の手伝いの話があり、これに合せて幾度か京セラの京都蓼科の本社に出向き、鹿児島空港からの輸出貨物取り扱いの業務獲得にも成功をした。
また港に於いては新屋敷海運より台湾定期航路を始めるので、代理店から本船荷役、貨物保管までの一貫作業を請負う話が舞い込んで来て、輸入通関が増えると想定されたので通関課の発足が急務となって来た。業務課の通関部門から通関課を独立させ、通関に伴う外国貨物の一部の作業（台湾雑貨の集荷及び管理）を含めて行
うようになった。通関課のスタッフは坂口課長、平佐田君、米山君、渕上君と通関士募集で入社した日置君と遠矢の６名になっていた。
その後、航空貨物関連では、三菱倉庫福岡より依頼された、豪州産の食用馬の輸入を取り扱う話が来た。当初は鹿児島空港の繋留施設の予定であったが、枠が取れずに那覇空港の動物検疫所の係留施設での取り扱いとなり、平佐田所長と私が那覇空港に出向き受け入れから、動物検疫所の手続き輸入通関の手続き、農林水産省の手続きの全てを行った。

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ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜（３）台湾定期航路開設
昭和５４年頃に新屋敷海運の台湾定期航路が開始され、また同じく大東海運産業が同航路を走るようになり、ライバル会社として平成１０年頃まで続いた。船舶代理店
としても、新屋敷海運は鹿児島港湾運送、大東海運産業は共進組とのライバル意識が激化した時代であった。この頃の輸入貨物は、屋久杉マガイの台湾檜欄間、生お茶、その他家具調度品が多かった。また福岡の麻生商事が開発した牛の餌、粗飼料（シュガーケントップ９）を輸入するようになった１０。
遠矢が入社した昭和４８年頃は、南九州の畜産の全盛の前段として、谷山港に飼料コンビナートの建設が始まり、パナマックス級１１の本船が接岸可能な南九州グレーンセンター（現パシフィックグレーン・センター）のサイロが建設され、その背後地に配合飼料工場（南日本くみあい飼料、丸紅飼料、日清飼料、全酪飼料、日和産業、伊藤忠飼料）の建設が始まった。
南九州は特に牛畜産が盛んになり、シュガーケントップも順調に入荷したが、この航路が開始して３年目に九州地区が冷夏で米が不作のため畜産用の副産物の稲わらが不足となり、麻生商事が台湾に於いて急遽シュガーケントップの梱包機械を稲わら用に改良して輸入するようになった。
その後両船会社は、台湾航路を本格的に取組むようになり、新屋敷海運は第２１敷島丸（２９９G/T）、第３１敷島丸（６９９G/T）、第４１敷島丸（６９９GT）、第５１敷島 丸（６９９G/T）、大東海運産業は優昭丸（４９９G/T）他８隻を就航させ、両社で毎週２隻程度が鹿児島港（谷山１区港）に定期的に寄港するようになった。また、その当時、山川港、枕崎港の鰹節原料として、冷凍カツオの輸入が開始されるようになり、ニチ
レイ谷山の元請けで、鹿児島港湾運送が下請け乙仲として、揚荷役横持ち、輸入通関一式まで行った。
（４）谷山営業所の開設
昭和５５年頃になると谷山地区の配合飼料工場群が大きくなり、飼料原料の入荷増加の一途たどり始めた、また谷山２区港が埋め立てられ物流基地が谷山に移行していった、鹿児島港湾運送も谷山に事務所と倉庫を建設し、営業課、業務課が谷山営業所として新設された。谷山営業所の主な取り扱い品目は、飼料原料用の国内魚粉、
９サトウキビの一部や搾りかす。

１０ 欄間は日本全体の輸入数量の６割を占め、欄間メーカーが自社でチェックして全国へ配送、お茶も鹿児
島茶にブレンドして鹿児島県産として出荷していた。
１１ バルク船（キャリア）には、ハンディ、パナマックス、ケープなどの等級がある。パナマックスは当時のパナマ運河を航行できる船腹約３２メートルまでの大きさのバルク船。

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国内ふすま、輸入冷凍カツオ、輸入原木、輸入ウッドチップ、輸入墓石（製品・原石）、輸入骨粉、輸入魚粉、台湾雑貨等と国内貨物建築資材であった。国内魚粉（北海道産）の入荷は一時期凄まじい数量で、毎週２〜３隻１０００トン単位で入荷していたが、昭和５０年の後半から国内の漁獲が不振になり、南米産（チリ・ペルー産）の輸入に替わり荷姿も５０kg の PP 袋、バルクの入荷と変遷していった。
遠矢はこれらの諸々の業務（内航、外航、トラック運送業、倉庫業、通関業とこれらに付随する営業）の担当により港湾運送事業を含めた物流業務の基礎を勉強できた。鹿児島港湾運送で昭和４８〜６２年までの約１４年間奉職し、その後は活躍の場を
志布志港に移すことになる。
第３節

台湾航路以降（１）新屋敷海運の田畑さん
遠矢が港湾運送時代に、新屋敷海運が台湾定期航路を開設し、また、ライバル会
社の大東海運産業もあって、両社で週２便の寄港が開始され、鹿児島の台湾航路の全盛時代であった。ちなみに、大東海運産業の船舶代理店は㈱共進組が行い、共進組は溝口課長の采配のもとで鹿児島港湾運送より取り扱い数量は多かった。
谷山の倉庫（県営谷山１号倉庫）は、A 倉庫（共進組）、B 倉庫（日本通運）、C倉庫（鹿児島港湾運送）で、公共埠頭の１〜３号岸壁までは指定保税地域で、３社
ともに保税倉庫として税関に登録されていた。台湾航路を取り扱っている、共進組と鹿児島港湾運送には、各会社の倉庫管理人が配置され、俗称として、配置された人の名前が名称となり、共進組（釜下倉庫）、港湾運送（川畑倉庫）と呼ばれていた。
（２）麻生商事の山口さん
山口さんは麻生商事㈱海外事業部の台湾駐在の課長で、台湾で牛飼料用のシュ
ガーケントップを開発して日本に送ってきていた。当初はこのシュガーケントップ
が、台湾からの唯一のロット貨物であったが、日本が米の凶作に当たった年で、シュガーケントップより稲わら不足が発生していたので、稲わらの輸入が多くなった。
シュガーケントップはその後、タイ、インドネシアに展開していった。
昭和６０年ごろ麻生商事が海外事業部を閉鎖することになり、この仕事を持って山口さんが井上通商に移り、平成元年頃には独立しホライゾンと言う会社で稲わら、北米の牧草、シュガーケントップ等の粗飼料を取り扱うようになった。当初は順調に推移していたが、感覚的な経営で最終的には平成２年頃に閉鎖することになっ34

ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜た。
この時代に、色々な方々と知り合うことになった。内田食品産業の内田部長（哲チャン）、青木部長代理、青木課長、帯刀さん、三友商事の中島専務、北九州運輸の後藤専務、林野部長、加藤製油の須藤部長、木村課長、喜多組商事の今井さん、
井上通商の若松君、石橋物産の石橋専務、海津資材の水谷専務、人吉の蒲池さん、丸喜運送の中間専務、三菱倉庫の山下君等である。
（３）海津資材の水谷さん㈱海津資材の水谷専務とのつき合いは、鹿児島港湾運送時代に溯る。先述した、港湾運送で新屋敷海運の台湾雑貨本船の担当をし、台湾から初めて飼料用の稲わらが麻生商事の海外部で輸入をしてきた時、当時の担当課長の山口さんの紹介で水谷さんに会ったのが始めてであった。海津資材は、農業用の資材販売の会社で、麻袋・筵・米俵・藁縄等を製造販売されていたようである。米が凶作で農業資材の原料である稲わら不足していて、稲わらの輸入をしていた、麻生商事の山口さんに相談があり、山口さんが手配をしたのが、付き合いのはじまりで、その後、麻生商事の海外事業部が閉鎖となり、麻生商事で山口さんの手掛けていた、台湾産の稲わら、タ
イ産及びインドネシア産のシュガーケントップ、北米産の牧草等を自社手配で行うようになった。
山口さんは福岡の商社、井上通商で引き続き行っていたが、その後紆余曲折あって、北九州運輸の後藤専務の力を借りて、麻生商事時代の天本氏に手伝ってもらい、
北九州運輸の関係会社として㈱ホライゾンを設立、本格的に米国産の牧草の商権をウイルバー・エリスと提携して九州の販売を一手にするようになり、同じく海津資
材の水谷さんに名古屋地区の商権を託した１２。

第２章
第１節

昭和６０年代の志布志港

志布志港の概要（１）遠矢氏の東洋埠頭への転職
遠矢が志布志に来たのは昭和６２年４月で志布志港が飼料コンビナートとして稼働
１２ 経営破綻を期す事となり、最終的にはこの時の破産管財の債権者会議の（北九州運輸・海津資材・東洋
埠頭・三菱倉庫）話し合いで、水谷さんの一言で決着した。ウイルバー・エリスの社長に、御社と東洋埠
頭以外は一部上場の乙仲であるので、この方々に負債をお願いすることは今後の物流が出来なくなるため、我々の処理で終了しよう。一方で、山口さんと天本さんは個人資産における責任を取った。

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長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５４巻 第２号を開始する年だった。昭和４８年に鹿児島の乙仲である鹿児島港湾運送に就職し約１４
年在職、故あって昭和６２年１月退職、その後同年３７歳の春に曽於郡志布志町（現在の志布志市）の志布志東洋埠頭に転職した。
同年４月に志布志港が税関港として開港され、その第一船（サンフォーエバー号）の入港手続きから本船荷役の段取り等の手配をしたのを遠矢は今でも覚えている。
この本船は東南アジアから配合飼料添加材の輸入糖蜜を積来し、志布志港開港の初めての外航船だった。輸入糖蜜の本船荷役、入出庫取り扱い・保管管理は、東洋埠
頭（株）志布志支店が（株）組合貿易から元請をして平成１７年まで続いた。この業
務は遠矢が退職するまで彼の管理下で続いた。当該業務は前職（鹿児島港湾運送）
時代に通関、本船荷役、保税、配送までの各業務全般を習得していたので継続することが出来た。
その後遠矢は、平成１３年７月に志布志東洋埠頭の取締役営業部長に就任、平成１９
年６月に退任。同年７月に（株）山下回漕店へ常務取締役、平成２１年４月代表取締役に就任、平成２６年１２月に退任、平成２７年から顧問として１年勤めた。平成２８年３月から（株）鹿児島商運組の顧問となって現在（令和２年８月）に至っている。
（２）志布志港の飼料コンビナートの形成
昭和６２年当時の若浜地区は配合飼料工場６社（南日本くみあい飼料、志布志飼料、
九州昭和産業、日本農産工業、南九州飼料、カーギル）とサイロ会社２社（全農サ
イロ、志布志サイロ）、大手荷役会社３社（日通、上組、東洋埠頭）、鹿児島の荷役会社４社（鹿児島海陸、共進組、鹿児島荷役海陸運輸、鹿児島商運組）、鹿児島のサイロ会社２社（鹿児島帝国倉庫、鹿児島共同倉庫）その他進出企業数社と地元３社（山下回漕店、志布志貨物、有明倉庫運輸）が志布志港の今後を担うようになった。配合飼料工場６社の変遷は、カーギル社が平成８年に撤退し、その代わりに中部飼料がカーギル社の工場及び設備を買収し操業を開始した。
また、平成１０年に谷山地区の伊藤忠飼料を閉鎖し南九州飼料と合併し新生伊藤忠
飼料として操業を開始した。日本農産工業に於いては、谷山地区で進出が出来ず、現地会社の光産業に委託を行っていたが平成１１年に委託を終了し、志布志の自社工場に集約して運営するようになった。
志布志の飼料コンビナートは、谷山で進出を果たせなかった商社及びメーカー（三菱商事、三井物産、伊藤忠商事と昭和産業）が前面に出てコンビナートの主導権を握った。谷山地区に於いては昭和４０年後半に建設された、谷山１区港の背後地に、配合飼料工場として、南日本くみあい飼料㈱谷山工場、丸紅飼料、日清飼料（現在36ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜の日清丸紅飼料工場）、全酪飼料工場、日和産業、伊藤忠飼料等の工場と、これらの工場に原料を供給する穀物サイロ群、主原料の供給元南日本グレーンセンター（株）（現在のパッシフィックグレーンセンター（株））が建設され、創業を開始していた。また、谷山コンビナートの南日本グレーンセンターは丸紅の資本出資会社であったので、他の大手商社及び大手配合飼料工場の進出が難しかったようである。
その裏返しではないが、志布志に於いては、全農資本の全農サイロ、商社資本（三菱商事、三井物産、伊藤忠商事、昭和産業、他）の志布志サイロ、俗に言う系統（全農）、商系（商社）の２つの大手サイロ会社が進出で建設された。ついでに、カーギルジャパンの工場も進出してきた。また、谷山地区で本格進出できなかった上組は現在までに副原料サイロ（約１５万トン）倉庫（約１０,０００坪強）を建設し港湾運送業を行っている。上組は現在まで約２５０億円強の資本投下をしてきたと聞いている。
志布志港の取り扱い貨物は従来から入荷していた隣県日南市の王子製紙の製紙原料の輸入ウッドチップと、新しく建設された飼料コンビナートの各工場の配合飼料
原料が外航、内航本船の在来船での積来が主体であった。
国内定期航路としては現在のダイヤモンドフェリー（旧日本高速フェリー）とマ
ルエーライン（旧大島運輸）、晴海汽船の３社が寄港していた。コンテナ船の草分
けは昭和６３年に日本通運が王子製紙の東南アジア向けの製品輸出として開始した在来船、平成元年に在来型でセミコンテナ船の大雅商船を誘致し定期運航を開始した。これが志布志港の外航コンテナ航路の幕開けとなった。その後大雅商船は、台湾の南泰国際海運へ移行したが、業績不振で台湾のヤンミンライン（陽明海運：
Yang Ming Line）に引継がれ平成１３年まで志布志港に寄港した。
第２節

志布志支店に昇格（１）東洋埠頭と全農サイロの動き
遠矢は昭和６２年４月に東洋埠頭の現地子会社の志布志東洋埠頭に転職し、現在の全農サイロ（株）志布志支店の立上げを手伝う事になり、半年間は立上げに前職（鹿児島港湾運送）の知識を生かし全力を傾けた。
全農サイロは茨城県の鹿島地区に鹿島支店、名古屋地区に名古屋支店、神戸地区に神戸支店で全農系列の配合飼料工場の原料を供給すべく建設された会社で、私設岸壁及び保管倉庫・穀物サイロと本船荷役設備を持った一貫作業の出来る荷役会社である。その後新潟港、釧路港にも進出をしている。全農サイロ志布志支店は昭和
６２年４月の南日本くみあい飼料志布志工場の稼働に合わせ、全農サイロも本稼働を
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長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５４巻 第２号することになった。
この施設の完全元請業者が東洋埠頭で、その作業下請け作業会社として、東洋埠
頭と全農サイロが出資して現地会社として志布志東洋埠頭（株）を設立した。志布志東洋埠頭設立には、昭和５８年に東洋埠頭が鹿児島市内に事務所を構え、全農サイ
ロ志布志支店の進出に備えて下準備を行っていた。東洋埠頭は鹿児島市内で鹿児島商運組が所有していた、（有）常磐運送の免許（一般運送運送業）を買取して、取り敢えず、鹿児島県内での稼働実績を作った。鹿児島及び志布志の業者は、全農サ
イロは南日本くみあい飼料に飼料原料を供給するサイロ会社で、鹿児島経済連・宮崎経済連の取り決めの話ではこの全農サイロ荷役業務は地元業者の共同体か、地元を優先に選定するとの事で、地元業者は安心していたが、実際は全農サイロが志布
志進出の以前から東洋埠頭との約束としての取り決めがあったようである１３。
写真１：昭和６２年頃の志布志港

出所：山下回漕店提供。

（２）新規貨物への準備
半年後、全農サイロ立上げ業務も一段落して来たので、東洋埠頭志布志事業所の営業部の岩橋部長より、対岸の志布志湾内で工事が始まった志布志国家石油備蓄基
地１４の埋立資機材、資材の物流についてゼネコンの東亜建設工業から相談を受け
１３ 仄聞するところ、日通鹿児島支店は、この話を鵜呑みしてしまい、本来営業攻勢をかけるべき志布志サイロ（商社系）へのアプローチを怠ったために、上組に全量取られそうになったが何とか７対３で食い込んだそうである。この件に関しては鹿児島の業者の志布志の業者に対してのパフォーマンスであったようである。
１４ 新大隅開発計画の一つであるが、備蓄量の計画は大幅に縮小されながら第一期埋立工事は１
９８８年、第２期は１９８９年に完成。地元選出の大物政治家であった二階堂進と山中貞則、橋口隆のプロジェクトへ関りと、

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ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜

た。作業の内容は、埋立工事に伴う資機材の内航船揚げ荷役、資機材の搬入、工事
現場での横持ち及び保管である。資機材の種類は、掘削機械の部品輸送、埋立搬送用の排砂管と排砂管を乗せる台（フローター）を内航船と台船で持ってくるので、
志布志港及び波見港での水切り一貫作業、志布志港保管場所から波見港現場への配達を含めた請負作業であった。このような作業は昔取った杵柄と言うか、鹿児島港
湾運送時代に喜入基地の第２次埋立工事作業等の経験から、ある程度の作業方法は熟知していたので、岩橋部長に請負って良いと進言した。
遠矢は、志布志東洋埠頭の社員の指導をしながら、前職時代に付合いのあった丸五運送と野崎クレーン、鹿児島の荷役資材販売会社、綱政に手伝ってもらった。埋立資機材の本船水切り、保管、備蓄基地への陸上輸送、備蓄基地内の資材運搬、埋立完成後の資材の片付けを含め、当該資材の業者（ゼネコン）の資材集積所までの輸送船舶と台船の積み込み及びラッシング作業までを請け負い、作業はこの基地埋立が完成まで約３年間続いた。併せて、本来の志布志地区での配合飼料工場へ納入する原料の植物粕等の阪神地区からの陸上輸送、海上輸送、本船荷役及び倉庫保管、各工場への配送等の関連業務を開始した。
（３）保税倉庫、植物防疫所の指定倉庫認可
遠矢は、東洋埠頭が若浜の自社所有地（約５０００坪）に自社倉庫として倉庫建設する際、輸入植物（牧草、稲わら等）燻蒸可能な倉庫の付属について進言し、１
００坪
ｘ２倉を５
００坪倉庫（１１号倉庫）内に併設して貰った。併せて当該倉庫を長崎税関
から保税倉庫、九州植物防疫所から植物燻蒸及び検査場指定倉庫を志布志東洋埠頭
として許可を収得した。この燻蒸倉庫建設によって、後に台湾産、韓国産、北朝鮮
産の稲わら本船、中国産牧草の本船荷役から倉庫保管、配送までの業務を獲得できるようになった。
配合飼料原料としては植物粕等（フスマ、米糠等）に加え、平成元年の倉庫増設（１２号倉庫３００坪）に伴い、国内魚粉、輸入魚粉の取り扱いの獲得に着手し、併せて当該貨物の内航船輸送手配、本船荷役の一貫作業を行うようにした。
（４）東洋埠頭の初代所長の交代
平成元年６月に初代の事業所長の木下所長が川崎の青果部部長へ転任され、２代薩摩の政治文化がどのように中央政界に人材を送り出してきたかは高畠通敏（１９８６）「鹿児島三区

保守王

国の地割れ」『地方の王国』潮出版社１１７〜１５０頁に詳しい。『地方の王国』は岩波書店の同時代ライブラリー
３１３としても出版されている。

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長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５４巻 第２号

目に岩橋部長が指名され、併せて志布志支店に格上げとなり岩橋支店長が誕生し、博多支店と同格となった。新支店長の岩橋支店長が、その頃、近隣にあったパレッ
ト製造会社、紀州造林から南洋材、北洋材の輸入原木の相談を受けたが、作業部の職員では当該貨物の原木荷役について不慣れと経験不足であると判断し、岩橋支店長へ進言、鹿児島時代の知り合いの業者に、本船荷役については第一海運の総班長
星原氏に依頼し、また鹿児島の乙仲業者（鹿児島海陸運送、共進組）の協力も得て、沿岸作業については原木専門の運送業者（岩下産業、丸五運送）の社長に依頼した。
本船揚げ荷役から横持ち、土場搬入、燻蒸山作り、搬入時の検数、寸検（検量）、
燻蒸作業、通関後の工場までの横持ち、工場搬入作業までを経験豊富な鹿児島乙仲・
運送業者に依頼して無事行った。木材の燻蒸土場については、東洋埠頭が追加購入
した若浜地区の５０００坪の土地を植物防疫所の指定の申請を行い、検査場及び燻蒸土場の許可を収得した。その後も、輸入原木の本船荷役一貫作業までは鹿児島の業者に手伝いを貰い、燻蒸まで含めた取り扱い作業が出来るようになり、約３年は続いた。また、南洋材原木について積来本船が本船燻蒸可能船であったので、志布志港で初めて本船燻蒸も行った。

第３章
第１節

平成の志布志港とコンテナ化

コンテナ化のはじまり（１）内外貿を使った画期的なアイデア
近隣の都城市にあるオーツタイヤ宮崎工場のタイヤ製品は志布志港からの輸出ではなく、全てが博多港で行っていた。タイヤの輸出の背景（仕組み）は、オーツタ
イヤの従来からの専属乙仲である新洋海運（大阪泉大津市本社）が一手に請け負い、博多に事務所を持ち、ここで輸出段取りを行っていた。新洋海運の下請けは北九州
運輸（現在のジェネック）６割、上組４割のシェアで博多港へはオーツタイヤの手配でトラック輸送し、両社が入出庫・保管管理から輸出手続きまで行っていた。東洋埠頭は志布志進出の時（昭和６２年当初）、この貨物を志布志港から輸出出来ない
かと内航船輸送のアイデアを模索していたが抜本的な計画は作れなかった。
そこで遠矢が提案したのは、志布志港に寄港している内航フェリー（さんふらわ
あ、大島運輸）を使って、大阪、東京に輸送する計画だった。志布志周辺は畜産地帯であるので、周辺の和牛の生産、肥育農家の餌（粗飼料）に輸入乾牧草を使用している。この牧草は博多港揚げのコンテナで輸入、倉庫保管され、博多港から南九州にトラック輸送をしており、輸入先としては主に北米であった。
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ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜

当時の博多港の輸入コンテナ取り扱いは、神戸と大阪からのフィーダーサービスと韓国からの国際フィーダーがおもで北米や欧州への基幹航路の寄港は少なかった。輸出貨物は久留米のブリヂストンと都城のオーツタイヤのタイヤ製品が主流を占め、その他雑貨が若干あった。平成７年の阪神大震災で、母船の門司、博多寄港が増えてきたが、それにもまして韓国の国策で釜山港へのトランシップ推進により、韓国船社の釜山フィーダーでの輸送形態の変化が始まったが、博多港も本船寄
港に力を入れ博多港の施設の充実で現在の姿に変わってきている。
（２）志布志港でのコンテナ輸送
このアイデアを推進できたのは、遠矢が志布志東洋埠頭に転職し３ヶ月ぐらい経ったある日、岩橋部長のファイルを見て東洋埠頭として、内航船で大阪・神戸港
から輸出コンテナをポジショニングしてオーツタイヤの輸出を行うとのアイデアであった。具体的には内航船を運航している加藤海運との話が進んでいた。この話の発端は、東洋埠頭本社の企画部営業課の末安次長が、丸紅保険物流部の大桃部長と知り合いで、丸紅として新しい物流を模索中の時であった。輸入牧草のコンテナ輸送について、内航フェリー（大阪は日本高速フェリー、東京は大島運輸）を使い、
大阪 CY、東京 CY から直接外航コンテナを志布志港に輸送し、折り返しにタイヤを積んで輸出をする方法を企画部の末安次長に進言したところ、次長の知人である
丸紅本社の保険物流部の大桃部長に話が伝わった１５。
丸紅の保険物流部の大桃部長が、子会社の丸紅紙パルプ物流部の田畑課長に、この提案について調査を指示した結果、輸出入本船をエバグリーンに限定して、大阪
B/L で日本高速フェリー（現在のダイヤモンドフェリー）に交渉し輸送形態が出来上がった。次にオーツタイヤの輸出担当部署に提案したところ、丸紅物流の条件付
き手配（大阪・志布志間の輸送責任を持つ）で承認を得た。今思えば、これがNVOCC１６を使っての複合一貫物流の仕事であると理解し、末安さんとの公私伴の長い付き合いが始まった。
平成元年に、この方法を博多港で輸入牧草、輸出タイヤの取り扱いを行っていた
上組の福岡支店に丸紅物流部が提案したところ、上組としては博多での慢性的な倉１５ 丸紅は当時の全酪連の北米の牧草は博多港向けにコンテナで輸入し、バン出し保管後、南九州へトラッ
ク配送、配合飼料原料のヘイキューブは神戸港にコンテナで輸入し、輸入通関、バン出しして在来内航船に積替えて志布志港、鹿児島港（谷山港）に輸送していた。
１６ Non Vessel Operating Common Carrier. 船社のマスター B/L は揚港までで、阪神・志布志間は国内の別の輸送機関の責任なので、厳密にはフォワーダーのスルー B/L や一貫輸送ではないが、内外貿船社の利点をうまく引き出したアイデアといえる。

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長崎県立大学論集（経営学部・地域創造学部）

第５４巻 第２号

庫不足を解消できる、また志布志支店の新しい貨物になるとの事で、上組として輸
出タイヤ元請の新洋海運に相談したところ、上組の責任で現状の数量のみを取り扱うのであれば問題はないと回答を得て、丸紅物流部／上組と当該計画を進めた。当時は画期的なアイデアで同業者間の注目を浴びた。この方法は東洋埠頭のアイデアあったが東洋埠頭にはメリットはなく結果的にアイデアをそっくり横取りされた格好になった。
第２節

コンテナ船草分けと通関業収得（１）コンテナ貨物の初期
志布志港の定期コンテナ船の草分けは先述の日本通運志布志支店の大雅商船から始まり現在に至っている。大雅商船の貨物は王子製紙の紙製品輸出が主で、代理店の日通は輸入貨物が少なく苦慮されていた。日通の海運課長の大當課長は鹿児島時代からの知人で、輸入貨物の集荷について相談を受けた。
都城市にあるオーツタイヤ（現在の住友ゴム工業）がタイヤ原料として東南アジ
アの輸入生ゴムを使用していると聞いていたので、オーツタイヤへの生ゴム納入業
者の取り扱い商社を調査したところ、東洋埠頭の大阪支店が伊藤忠商事の輸入生ゴ
ムを取り扱っているとの情報を得た。東洋埠頭大阪支店の担当の鮫島君に、伊藤忠商事の担当物資部の桜井氏を紹介して貰い、大阪の物資部へ訪問したところ、オー
ツタイヤ都城工場へも納入していることが分り、当該船社（大雅商船）利用を相談した。当時の輸入生ゴムはタイ産の RSS（シート材）でサイコロ状の物が主流で、その他に木枠梱包の TSR（ブロック材）があった。RSS については取り扱いが特殊で業者が限定されていて、検品も取り扱い業者が請け負い、ブロックから剥いで検品を行っていたことなどが分ってきた。
オーツタイヤ都城工場の RSS、TSR の原料は全て門司港に２０フィートコンテナで荷揚げされていた。門司では従来から門菱港運が取り扱い、門司でバン出し保管の上、毎日トラック輸送で持ち込んでいた。当時の輸入生ゴム大手は（株）加商で、その他丸紅、伊藤忠商事も後発であったが販売には食い込んで、門司港揚げであった。伊藤忠商事の大阪物資部の桜井氏としては、遠矢の提案に興味持って可能性を調査して、オーツタイヤの原料部に提案をされ、当該本船の利用の確約を貰われた。
また取り扱いの特殊作業については大阪支店の鮫島君の助言と指導で行うことを取り付け、彼には志布志支店の取り扱いを強力にアプローチして貰った。これは大阪支店の鮫島君が伊藤忠商事大阪の物流部の桜井さんとの良い関係を作ってくれたので、話がトントン拍子に進み、また本社末安次長の助言及び協力があって進んだ結42

ある港運マンの生き方（１）〜鹿児島の現代港湾史：遠矢美幸氏のオーラルヒストリー〜

果、初めての大プロジェクトとなった。
諸々の問題もあったが、東洋、日通、大雅商船、伊藤忠商事の協力で平成元年秋に輸入が開始され約３年間続いたが、その後、船会社大雅商船の問題で、南泰国際海運への移行、また航路再編と運賃改定等もあって取り扱いを中断せざる負えなくなって、当該貨物は再度門司港へシフトされ、当該貨物の取り扱いは終了した。
（２）東洋埠頭の通関業務収得
このオーツタイヤの生ゴム取り扱いが東洋埠頭としては、のちの住友ゴム工業（株）宮崎工場の全ての原料の取り扱い、白河工場のカーボンブラックの取り扱いとなり、山下回漕店の名古屋工場、泉大津工場のカーボンブラック取り扱いの基礎となって行くことは誰も予想してなかった。
当時は、当該貨物（輸入生ゴム）を含め、台湾産、韓国産、北朝鮮産の稲わら、タイ産のシュガーケントップ、韓国向け研磨剤（パーミス）等の諸々の貨物の輸出
入通関手続きは東洋埠頭の荷主である全農サイロ（株）志布志支店に依頼していた。
輸入生ゴムを含め輸出入貨物の取り扱いが順調に推移して来たので、志布志東洋埠頭として通関業を収得する考えを進言したところ、岩橋社長（支店長）が東京本社へ打診したところ、東洋埠頭志布志支店での収得が良いとなった。当初は保税倉庫
同様に志布志東洋埠頭での収得を考えたが、親会社の指示に従い、通関業の収得を開始した。この件では鹿児島税関支署志布志出張所の外村所長（東洋埠頭の２代目の顧問）のご協力とご指導があったのは幸いであった。
外村所長より、税関 OB に奉職場を提供することが早道であると提案され、南日本くみあい飼料の参与の新保さんが、更新の時期に来ているので直接相談したらと助言を貰った。先述した輸入糖蜜の取扱いの経緯（昭和６２年当時）の中で、新保さんとの接触で、その後の付き合いへと発展した。
輸入糖蜜タンクは、全農サイロの敷地内にあったので、糖蜜は全農サイロが扱うのだから、手伝い程度の理解はしていたが、岩橋部長よりこの貨物及び施設は㈱組合貿易より東洋埠頭が直接請負ったので、全てを当社で取り扱うと言われ、一瞬たじろいだ。この貨物は鹿児島港湾運送時代、パイプラインの破損、納入ポンプの破裂等色々と苦い思い出があり、出来るものなら担当から外れたかったが、会社が請負っていると割り切り、業務を遂行することにした。この貨物取り扱いについて志布志営業所がご指導いただいたのが、当時の南日本くみあい飼料の新保顧問（長崎税関ＯＢ）で、組合貿易の事業所長は経済連の手配の出向者（鹿児島大学農学部教授）の石神所長であった。この両名（石神所長・加藤君）に新保顧問が諸々の業務
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第５４巻 第２号を指導されていた。実質は東洋埠頭が派遣した加藤社員が実務全体を行うことになっていた。
この新保顧問と組合貿易志布志事業所の中でお会いした時にはともに驚いたものであった。早速、新保顧問が岩橋部長に、「当該業務は私より遠矢君が本船業務、入出庫、保管業務、通関業務全般を細分まで周知しているので、この人に習ってください」と言われたようで、部長から確認があった。間違は無いが飼料原料で一番取り扱いをしたくない貨物であると述べたが、これが君の仕事だと言われて任されてしまった。
当該貨物本船は先述のように、志布志港開港の最初の外航入港本船であったので、鹿児島税関支署より入港手続き、貨物の搬入手続き等について輸入商社（組合貿易）、通関業者（全農サイロ）、取り扱い業者（東洋埠頭）の関係者で鹿児島支署
にて会議を行うと招集があった。この時に、鹿児島税関支署から組合貿易経由で出席の要請があり、岩橋部長より当該会議への出席の話がきた。会議の最後に鹿児島支署の統括審査官の小山田氏が「東洋埠頭の遠矢氏は当支署の各担当官を周知し、当該業務の作業及び輸入通関までを熟知しているので、取り敢えずは遠矢氏の指示に従って進め下さい」と言われた。
新保参与は遠矢が鹿児島港湾運送時代に輸出入通関及び保税部門の担当していた時の統括審査官で、その後長崎本関の輸入部長を歴任された方である。平成３年に新保さんの東洋埠頭への着任以来通関士に平成元年に合格した２名（富高社員、加藤社員）を指導して貰い、通関業を当時の本社の東町事務所で開始するに至った。
（以上、志布志港のコンテナ化黎明期まで）

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