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Ⅱ．研究論文東京都市圏 PT 調査 50 年の軌跡

～調査・分析・政策～

50 Years of Trajectory in Tokyo Metropolitan Area Person Trip Survey - Survey, Analysis, and Policy 石神孝裕 1森尾

淳 2 杉田浩3

毛利雄一 4 黒川洸5By Takahiro ISHIGAMI, Jun MORIO, Hiroshi SUGITA, Yuichi MOHRI and Takeshi KUROKAWA●

1 はじめにして捉え、それを個人輸送機関と大量輸送機関でど

わが国では、1967 年に広島都市圏で初めて本格的を考えて、都市の各種交通施設を総合的に計画すべきなパーソントリップ調査（以下、PT 調査と呼ぶ）が実であるという考え方が唱えられるようになった。例え施され、道路及び鉄道計画を含む将来計画が 1969 年

ば、1953 年にデトロイト都市圏で調査が開始され、に 発 表 さ れ た。 ま た、1968 年 に は、 東 京 50 km 圏

1956 年に報告書が発表された。また、1956 年には（東京都市圏）を対象とする PT 調査が行われた。そのシカゴ都市圏で調査が開始され、1962 年に交通計画

後、東京都市圏においては、10 年ごとに 5 回の調査がに関する報告書が発表された。デトロイト都市圏の場

行われ、本年 2018 年には、第 1 回目の調査から 50 年

合は「Traffic Study」と示され、高速道路計画を立案

を経て、第 6 回目の東京都市圏 PT 調査の実態調査が実することを主眼にしていたが、シカゴ都市圏の場合施される。

は、「Transportation Study」の名が示すように、道のようなバランスで分担させるかという交通機関分担

本稿では、1967 年に初めて実施された広島都市圏

路計画とともに大量輸送機関の計画を総合的に取り扱

での PT 調査と、1968 年の第 1 回東京都市圏 PT 調査

い、交通機関分担の考え方を初めて実際の計画に取りの実施経緯やその成果である交通計画をレビューする上げている。また、1962 年の連邦補助道路法（Theとともに、過去に実施されてきた東京都市圏 PT 調査のFederal-Aid Highway Act of 1962）の制定により、時系列データを用いて、交通行動の経年的な変化の分

人口 5 万人以上の都市圏では、1965 年 7 月 1 日以降、析を行う。また最後に、今後の PT 調査による行動把握

道路建設に関して連邦政府の補助金を受けるためにと政策展開に向けた展望を示す。

は、上記のような総合的な都市交通調査に基づく都市●交通計画の立案が義務付けられ、1965 年 7 月までに2 わが国の総合都市交通体系調査の経緯 1）～ 11）（1）シカゴ都市圏交通調査のレビュー該当する 224 都市圏すべてで実施されるに至った。
わが国では、建設省都市局や東京大学都市工学科が中心となり、上記のシカゴ都市圏交通調査（Chicago
Area Transportation Study：CATS） の 報 告 書1950 年代前半の米国では、それまでの都市計画の（vol. 1 ～ 3）を 入 手 し、 勉 強 が 開 始 さ れ た。 ま た、

なかの交通計画においても、道路計画と鉄道計画は、

報 告 書（vol. 1 ～ 3）以 外 の 資 料 が あ る こ と が 判 明 しそれぞれ個別に立案されるのが普通であった。しかた こ と に よ り、 米 国 連 邦 道 路 局（FHWA）に 問 い 合し、1950 年代後半には、ブキャナンレポート（1963

わ せ て、Technical Report（11 冊 ） と Techinical

年）の将来の都市と自動車のあり方について示されてMemorandum、プログラム等の無償提供を受けた。

いる「業務地域での自家用車交通を最高状態に維持しこれらの資料についても、東京大学都市工学科井上・ていくのに最も効力のある要素は、安くて良い大量輸

新谷研究室が中心となって、翻訳等を行い、詳細なレ送機関を供給することである」というように、自動車

ビューが行なわれた。

需要に対する道路の供給だけでは限界があるという考え方が、既に米国でも議論が始まっていた。その解決（2）広島都市圏総合都市交通体系調査の実施策として、都市交通を人と物の移動であるという点かわが国では、総合都市交通計画の基本となる PT 調査ら出発し、人の移動においてもパーソントリップとについて、1960 年頃から議論されるようになった。

1 都市地域・環境部門

部門長兼グループマネジャー 博士（工学） 2 都市地域・環境部門 グループマネジャー 博士（工学）
博士（工学） 4 業務執行理事、研究本部長兼企画室長 博士（工学） 5 会長 工学博士
IBS Annual Report 研究活動報告 2018

3 シニアフェロー、研究委員

5Ⅱ．研究論文
1963 年に富山・高岡地域で初めて調査が実施され、交総地域除く）を調査圏域とする東京 50 km 圏（東京都

通施設部門の計画立案が試みられた。その後、長岡、市圏）を対象とする PT 調査（圏域人口 2 , 131 万人）

下松等で調査が実施され、理論的解析や将来交通需要が実施された。この調査での中心テーマは、過密化す推計の検討が行われた。これらの経験と先のシカゴ都

る既成市街地の交通問題の解消であり、主なテーマと市圏交通調査のレビューを踏まえて、1967 年に広島

して、1）既成市街地に集中する機能の分散とそれに対都市圏で初めて本格的な PT 調査が実施される。当初、応した交通体系のあり方、2）自動車交通の増大に対

日本で最初の PT 調査をどこにするかを検討し、仙台した高速道路の整備充実、3）地下鉄・鉄道網の充実とが候補に挙がったが、予算確保や建設省から仙台市にニュータウン等における新交通システムの導入、が挙出向していた方の人事異動等により断念された。そのげられる。また、都市構造においては、北関東開発、後、中国地方建設局が広島に都市高速道路を整備する

湾岸地域の開発等による機能の既成市街地からの分計画が持ち上がり、そのためには、データの裏づけに散、郊外大規模ニュータウン開発等による人口の計画

基づく説明が必要になるという理由から、PT 調査の的配置等が検討・提案されている。

実施が決定した。当時の予算は、4 年間で概ね 6 , 500

高速道路の整備では、環状道路の整備として、首都万円であった。広島都市圏の交通計画では、交通のみ

高中央環状、東京外かく環状道路、首都圏中央連絡道

ならず、人口、経済、土地利用等に関する総合的な都路（圏央道）、東京湾環状道路に加え、横浜、川崎での市交通調査に基づいて、一連の計画プロセスを設定

環状道路の提案、放射方向では、各国土幹線自動車道

し、将来の土地利用に関連させて交通需要を推計するに通じる高速道路のほか、横浜・川崎、大宮・浦和、成とともに、各種交通手段に対する分担をわが国で初め

田・千葉ニュータウン方向の高速道路の提案がなされ、て考慮した計画を立案した。特に、当時、コンピュー

既成市街地での高速道路網の充実と郊外部の交通体系

タサイエンスの黎明期に対応し、詳細な交通需要推計の軸の強化が提示されている。この第 1 回調査においのフローチャートを示し、四段階推計法に基づく交通て東京都市圏を支える骨格的な路線の整備方向とし需要予測モデルを大型コンピュータで計算するというて、自動車専用道路整備による放射・環状型の網体系のわが国はじめての試みが行われたのが特徴である。交必要性が提案され、今日の東京都市圏の骨格的な幹線

通計画の立案については、環状型の都市内高速道路網

系の道路網がほぼ網羅されていると言える。鉄道網での必要性を示すとともに、道路網だけでは交通需要をは、当時の運輸政策審議会で答申された地下鉄並びに処理することができないことから、鉄道網の新設及び鉄道路線網に加え、東京区部での環状鉄軌道、多摩モ

強化が不可欠であることを示した。さらに、広島都市

ノレールなど、既成市街地の公共交通網の充実や郊外圏の総合都市交通体系調査は、シカゴ都市圏交通調

ニュ－タウン開発に関連した公共交通網の充実が提案

査に習って、テクニカルレポート 11 冊、Techinical

されている。これらの提案は、1972 年から検討されMemorandum に当たる会議資料 2 冊の合計 13 冊の報

た物流調査結果も含め、1975 年に提言書としてまと告書が作成・印刷された。

められている。
また、都市交通計画の手法からは、大都市圏で初め（3）東京都市圏総合都市交通体系調査の実施



6ての PT 調査として、人の動きから交通機関別の交通量

1967 年 に、 関 東 地 方 建 設 局 長、 東 京 都、 神 奈 川の推計に対する手法的検討をはじめ、経済フレーム・土県、埼玉県、千葉県のそれぞれの知事、横浜市長の間

地利用と交通体系の調和、幹線交通体系のみならず地で合意文書が交わされ、東京都市群の協議会が設立さ

区交通計画の検討、交通管理計画や環境影響に対するれた。また、東京都市圏 PT 調査の行政上の成果を考検討等、多様な検討が行われた。

えるため、東京圏将来構造委員会を立ち上げ、現在の

その後、1978 年に実施された第 2 回 PT 調査では、

圏央道、アクアライン、東京湾口道路等の環状道路の東京一極集中の是正が大きなテーマとなり、この是正原形が示され、PT 調査結果でその必要性を検証するのため、また郊外化した居住地と就業地の近接化のたことになった。このような背景の下に、1968 年、東めに、核都市の育成強化とそれに資する交通体系強化

京都、神奈川県、埼玉県（秩父地域除く）、千葉県（房が中心テーマとして検討された。調査圏域も拡大した

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅱ．研究論文市街地並びに核都市の後背圏やつくば学園都市などの大規模開発に対応するため、1 都 3 県全域と茨城県南部に拡大した。主なテーマは、1）核都市を強化し、東京区部の機能的拡大を抑制する広域多核的な都市圏構造の構成、2）核都市中心の交通体系強化と核都市相互の連携強化、3）地域特性・交通特性に応じた交通機関や交通ネットワークの整備である。
東京区部一極集中の是正を目的として、周辺核都市の業務市街地の整備を進めるため、横浜 ･ 川崎、八王子･ 立川、大宮 ･ 与野 ･ 浦和、千葉、土浦・つくばを核都市とし、それぞれの就業人口と従業人口の比を 1 . 0 とするよう開発を進めることを提案している。
具体的な高速道路の整備については、環状道路の整図－ 1

東京都市圏における幹線道路整備計画 8）備として、首都高中央環状、東京外かく環状道路、
首都圏中央連絡道路（圏央道）、東京湾環状道路に加え、国道 16 号の整備・強化、東京都心から概ね 20 ～の必要性等の検討へと急速に展開していった。

25 km において環状道路の整備を促進（2 . 5 環）が提案

1998 年の第 4 回 PT 調査では、従来の広域的な交通された。放射道路の整備では、常磐及び東関東自動車

施設整備中心の提案に代わり、1）都市圏構造の誘導、道の整備促進、東名自動車道の拡幅整備等が提案され

2）交通施設整備、3）交通需要管理をバランスよく実た。このように幹線道路網においては、既成市街地の施することによって、①モビリティ、②安全・快適性、交通体系強化に加え、核都市中心の交通体系の強化と③環境という 3 つの大目標の達成が提案されることにその軸となる核都市圏の連携強化を図るため核都市間なった。また、計画策定の過程で、目標を明確にし、の道路体系の強化が提案されている。鉄道網では、既いくつかの総合的施策からなる代替案について、目標

成市街地の鉄軌道網の混雑率をピーク時でも 180 ％をを踏まえた評価指標によって評価して案を決定すると目安とした網が提案（第 1 回提案ネットワークを実現性いう検討プロセスを明示的に展開することとした。

等の面からも再検討）され、また核都市域では、核都市

2008 年の第 5 回 PT 調査では、急速な高齢化の進の育成強化に通ずる交通体系として、モノレール等の展、低炭素や省エネルギー化への対応等の社会経済情

新交通が検討・提案された。

勢の転換期という認識から、超長期（2050 年）の将来提案された総合交通計画は広域圏の幹線交通体系のの姿を検討したうえで、長期（2030 年）の総合都市交

マスタープラン的な位置づけとされ、幹線道路協議会

通体系のあり方を示すというバックキャストの考え方の検討や首都圏整備計画等とも連携している。また、を取り入れた。

地域の交通マスタープランとしてのあり方の検討も行

このように、1968 年に実施された東京都市圏 PT 調

われ、神奈川県では、県の交通マスタープランに集大

査は、社会情勢の変化や時代に要請される政策課題に成されている。

対応して、都市交通計画の検討が行われてきた。

1988 年の第 3 回 PT 調査では「多核多圏域型都市構造」を実現するための業務核都市を中心とする幹線道路
網体系と公共交通網（特に、既存鉄道の相互乗り入れ、新交通システム、高速バス等）を中心的に検討・提案さ3●

 系列の PT 調査データを用いた時
交通行動の変化れた。ここでの考え方は都市圏協議会調査の後に、都

過去に実施されてきた東京都市圏パーソントリップ

県レベルの交通マスタープラン、さらには都市計画区

調査データを用いて、交通行動の経年的変化を分析す

域や市町村単位の交通マスタープランへと展開するとる。特に“年齢階層”と“世代”に着目し、交通行動のともに、都市計画道路の見直し、新たな交通システム

特徴的な変化を捉える。年齢階層に着目した分析と

IBS Annual Report 研究活動報告 20187

Ⅱ．研究論文
は、時系列で同じ年代の人の移動の傾向をみるものである。特に 60 歳代以降の私事トリップの増加は大きある（例えば、現在と過去において 60 歳代の人を比く、通勤・業務トリップが減少する一方で、それを上回較）。
“世代”に着目した分析とは、ある世代の人をコーる私事トリップの増加が示されている。

ホート的に捉えて傾向をみるものである（例えば、現在

女性のトリップ変化量については、20 歳代をみる

50 代の人の交通行動を、10 年前の 40 代、20 年前のと、通勤目的のトリップは増加傾向にある一方で、私30 代の層の交通行動と比較）。

事トリップは減少している。これは、女性の就業率の向上によって、自由にできる時間の減少が私事トリッ
プ減少に繋がっていることが考えられる。その一方で（1）外出率の変化
図 － 2 の年齢階層別・世代別の外出率における同一

女性の 60 歳代以上をみると、私事トリップが大きく増

年齢階層別の推移をみると、男性、女性ともに 60 歳以加している。特に 1998 年から 2008 年においては、

上で大きく増加している。また、同一世代の動きでみ男女とも大きく増加する傾向にある。

ると、1960 年以前の世代は、男性は 60 歳代以降、女先に示した外出率の変化も踏まえると、近年の高齢性では 50 歳代以降において、外出率が年齢とともに低者は、男女ともに 60 歳代はもちろん、70 歳・80 歳に下している。特に昔の世代は、60 歳代以降の低下が大きかった。しかし、1960 年代以降の世代において、50 歳代以降の外出率をみると、その減少はほとんどな
く、60 歳代以降においてもアクティブに活動していることが把握される。特に女性の 60 歳代以降においては、時代とともに外出率の増加が顕著になってきている。
（2）1 人 1 日あたりトリップ数（ネット原単位）
図 － 3 に示す年齢階層別・世代別ネット原単位を同一年齢層でみると、若い層では減少傾向にあり、高齢層では増加傾向にある。男性のトリップ変化量については、20 歳代～ 40 歳代の業務トリップの減少が大きい。一方で、40 歳代以降の私事トリップは増加傾向に

図－ 3



8

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

図－ 2

年齢階層別・世代別の外出率の推移

年齢階層別・世代別の目的別ネット原単位の変化



Ⅱ．研究論文表－ 1

なっても私事目的を中心に外出し、私事目的によるト

代表交通手段分担率の変化（自動車）

リップを行うアクティブな活動を実行する人々が増加していることを示している。
（3）代表交通手段分担率の変化
表－ 1 は自動車を代表交通手段とするトリップの分担率を性別・年齢階層別に示したものである。年齢階層
全体としてみると男性は 1968 年で 27 % であったが、1998 年には 39 % まで上昇し、これをピークに 2008
年には 31 % にまで低下している。女性は 1968 年で6 % であったが、モータリゼーションの進展や女性免許取得者の増加により、1988 年で 19 %、1998 年で27 % に増加した。しかし、男性と同様に 2008 年には26 % と若干低下している。全体傾向としては、男性と女性の自動車分担率の差が年々小さくなっている。

4●

 後の PT 調査による行動把握と今政策展開に向けて

どの年齢階層の自動車分担率が高いか、調査年別に

ここでは、先に示したわが国の総合都市交通体系調

みるために、各調査年で一番分担率の高いセルに色塗査の経緯、時系列の PT 調査データを用いた交通行動のり し た。 男 性 を み る と、1968 年、1978 年 と も 30

変化を踏まえ、本年度実施される東京都市圏 PT 調査の歳 代 で 40 % と 54 %、1988 年 は 40 歳 代 で 51 %、方向性について示すこととする。

1998 年 は 50 歳 代 で 50 %、2008 年 は 60 歳 代 で
42 % となっている。東京都市圏においては年齢階層別（1）多様化する新たな課題への対応にみて自動車分担率の上限は概ね 50 % であるというこ

1960 年代にシカゴ都市圏交通調査をレビューし、と、自動車の利用が一番多かった世代は、1968 年はわが国に導入された PT 調査は、1967 年の広島都市

1930 年代生まれの戦前世代であったが、それ以降は圏、1968 年の第 1 回東京都市圏から 50 年を経て、本1940 年代生まれの団塊の世代を中心とした人たちで

年 2018 年に第 6 回 PT 調査の実態調査が実施される。

あったということ、更に、2008 年においては、20 歳

先に述べたように、東京都市圏 PT 調査は、社会情未満、70 歳以上の人々の自動車利用（おそらく同乗）

勢の変化や時代に要請される政策課題に対応して、随は増加しているが、それ以外の年齢階層では自動車利時、工夫による進化のもと、多様な都市交通計画の検用は減少しているといったことが分かる。

討と計画立案が行われてきた。急速な都市化の進展に同様に、女性についてみると、1968 年は 80 歳代以

起因する道路の交通渋滞や鉄道の慢性的な交通混雑等

上で 8 %、1978 年は 20 歳代で 14 %、1988 年は 30の交通問題に対応し、主として交通の需給バランスに歳 代 で 28 %、1998 年 は 40 歳 代 で 39 %、2008 年

よるギャップを改善するための交通施設の整備、都市は 50 歳代で 34 % である。男性に比べて自動車分担率

構造の見直し等、様々な計画立案と事業展開が PT 調査の一番高い年齢階層は各調査年とも 1 階層若い層であに基づいて実行されてきた。また、都市交通計画に関り、1950 年代生まれの階層である。男性と比較してする技術についても、実態調査手法、データ解析、四異なる点は 2008 年においても 50 歳代、60 歳代の自段階推計法を基本とする予測手法等、コンピュータ技

動車分担率は増加しているといった点である。

術の進歩とともに、様々な工夫が行われ、進化してきこのように、5 時点の東京 PT データを用いることた。第 1 回の PT 調査から 50 年を経て、現在では、3で、男女ともに特定の世代において自動車分担率が相環状道路に代表される交通施設や業務核都市等の整備

対的に高くなっている状況を捉えることができる。

が着実に進められてきた状況にあり、量的なニーズへの課題は徐々に小さくなってきたと言える。
一方で、東京都市圏においても、郊外部を中心とし



IBS Annual Report 研究活動報告 20189

Ⅱ．研究論文
た将来的な人口減少と少子高齢化による都市の衰退、地震等災害に対するリスク、インフラの老朽化等の都

PT 調査データは、対象者の行動履歴等の記入負担が市問題への対応、IT 化・自動化、働き方や価値観の多あること、調査及びデータ作成の膨大な労力と多額な様化によるライフスタイルの変化等の社会経済や生活費用を要すること、また、10 年に一度の特定の平日の環境の変化への対応等、新たな都市計画、都市交通の

みの行動把握に限定されること等が課題であった。こ

課題も顕在化してきている。また、近年の交通政策上

れらの課題に対応し、ここ数年、人、物、自動車を捉の主要な課題として、公共交通ネットワークの維持やえるビッグデータが注目され、ビッグデータの活用に様々な活動や地域の中心となる拠点における移動環境

よって、PT 調査データが代替可能ではないかという議の改善が挙げられる。公共交通については、混雑のた論がある。ビッグデータにより、スマートフォン等のめの需給バランスではなく、需要に対応させて供給量

モバイル機器により自動的に取得された個々人の移動の効率化を図ることや需要が発生するような市街地へを、日々 365 日、即時的に時刻・位置情報を高精度での転換が主眼となっている。拠点においては、交通政

把握することが可能となる。しかし、個人情報保護等

策、市街地整備、その他のソフトなまちづくり施策をにより、PT 調査に対応するような個人属性との関係性展開し、楽しみながら回遊できる拠点づくりが進めら

把握や個々人の詳細な行動軌跡に展開することは、現れている。さらに、交通政策上の課題は、高齢者の外段階ではできない。そのため、PT 調査から得られる出を促す、活性化のために回遊を喚起する、健康を維OD 表の代替だけであれば対応の可能性はあるが、現状持し・つくる、子育てしやすい暮らしを実現する等に対の PT 調査データをすべて代替することは難しい。

応した交通政策等、これまでの量的な需給ギャップの今求められる都市交通計画は、居住地、活動の場、改善だけではなく、移動や生活の質的向上への貢献がそれらを繋ぐ交通システムの総合的配置を考えるもの求められるようになってきている。

であり、どの場所でどのような活動が行われているの

加 え て、 今 後 の 交 通 を 考 え る う え で、 近 年、 自か、どのような交通手段（これまでの代表交通手段だけ

動 運 転、 シ ェ ア リ ン グ、AI、MaaS（Mobility as a

ではないマルチモードとして）で移動されているのか

Service，マース）等、新たな技術革新やサービス等

を、網羅的・一体的に把握できるデータとしての価値がも注目されている。これらに共通していることは、こ一層重要になる。特に、これまでのトリップを中心とれまでの公共中心の交通サービスが、多様な民間企業した行動記録だけではなく、トリップに関連する活動

による交通サービスの提供に変化することである。従

内容や活動時間が重要な要因となる。また、これまで

来の交通事業者以外の民間企業主導の交通サービスの個人属性に加え、世帯構成員の年齢や続柄、職業やが社会に実装されることにより、これまでの都市交通

働き方等を踏まえた世帯単位の情報が重要な意味を持体系とは異なる形で、多大なインパクトをもたらす可つ。例えば、父親と母親が役割分担している朝夕の子能性がある。しかも、その交通サービスはこれまでの供の送迎、祖父母の病院への送迎、家族の食事のため

鉄道、バス、タクシー、自動車、自転車等の単一的なの買い出し等、世帯の生活維持のために必要な活動に

モードごとのサービスではなく、新たな交通手段とし伴う移動を捉え、他の世帯構成員との相互依存関係をて創出され、また総合的なマルチモーダルのモビリ分析することも重要となる。

ティサービスとして提供されるようになる。

フスタイルとそれに対応する都市交通政策は、これま

きく変化し、しかも、これまでに存在しなかった新たで以上に、個人属性や世帯属性の特徴と変化を反映さな交通サービスが創出されるなかで、これまでの総合せて展開していく必要がある。そのためにも、PT 調査

都市交通調査体系とその延長線上の改善による手法とデータを充実させるべく、PT 調査内容とその設計、調考え方の変更だけでは、限界があることは明らかであ

査方法を含めて新たな発想から取り組んでいく必要がる。これからの時代に対応するような調査手法や解析ある。

見直すことが強く求められている。

10

先に述べたように、今後、多様化し複雑化するライ

このように、我が国の都市を取り巻く交通環境が大技術の抜本的改善はもとより、計画の考え方を新たに（2）PT 調査データの価値

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

一方で、ビッグデータによる交通行動把握は、先に示した通り、自動的かつ日々 365 日の行動を即時的Ⅱ．研究論文に取得することが可能となる。個人情報の問題、費用ベースの分析からアクティビティベースの交通行動分の問題、母集団に対するデータ精度の問題等があるも析を実施することが有効となる。アクティビティベーのの、データ取得の効率化や特定日に依らないデータ

スの交通行動分析を行うことにより、これまでの交通取得が可能であることから、都市交通計画検討のため施設の量的な評価だけでなく、個人や世帯の生活の質には、ビッグデータは非常に有用なデータである。特を視野に入れた政策評価も可能となる。また、顕在化に、現在の PT 調査では対象とならないインバウンドのされた交通サービスだけではなく、存在しない新たな

国内の交通行動や対象地域外からの来訪者の交通行動

交通サービスに対応するため、個人の意識や個人間の等の把握と活用においては、より有効となっている。

相互依存を考慮したマーケティング要素も取り入れた

個人・世帯属性と活動や交通行動を把握する詳細な PT

予測シミュレーションを実施していくことが必要とな調査データとともに、相互に補完し、必要に応じてろう。さらに、今後、複雑化する交通政策を定量的にデータが融合され、より効率的かつ有用に活用してい評価していくためには、これまでのゾーン単位の分析

くことが、今後の課題である。

をより個人単位に、あるいはより小さなゾーンとして扱い、きめ細かいサービスの評価を可能とすること、1
日単位の静的評価から時間帯を考慮した動的評価を可（3）これまでの量的需要予測からの脱却
東京都市圏 PT 調査における交通需要予測モデルは、
第 1 回 PT 調査以降、四段階推計法を基本に、非集計

能とすること等、空間的・時間的な解像度をより高めた
分析・予測も重要なテーマである。

モデルや均衡配分モデルの適用、多数の政策シナリオ
評価のための戦略モデルの適用、多様な評価指標の算（4）データを使いこなす“プランニング技術”

出等、様々なモデルの工夫が行われ、進化してきた。

これまでの PT 調査は、前述のように、交通の需給バ

また、都市構造、土地利用等の代替案を前提に、交通

ランスの改善を主たる目的として、交通施設整備を中

需要予測モデルを用いて、様々な政策評価も実施して心とした交通容量拡大が重要なテーマであった。増加きた。一方で、これまでの交通需要予測の目的は、道する交通需要に対して、交通インフラが圧倒的に不足

路、鉄道等の交通施設の交通量とそのサービスを予測していたため、行政が中心となって整備を促進するたすることに主眼が置かれてきた。しかし、東京都市圏

めの定量的根拠として、PT 調査の成果が活用されてきにおいても、将来的には人口減少局面を迎え、これまた。

での交通需要が右肩上がりで増加する時代ではなくな

これに対し、近年の都市交通施策においては、民間ると考えられる。また、多様化し複雑化するライフス

が果たす役割が少なくない。民間交通事業者による交タイルとそれに対応する都市交通政策を検討するため

通サービスの改善、BRT（Bus Rapid Transit，バスには、これまでのトリップを単位とした四段階推計法

高速輸送システム）やコミュニティサイクル等の新しいに基づく交通行動分析と交通需要予測では限界があ

交通サービスの導入はもちろんのこと、民間主導による。さらに、自動運転、シェアリング、MaaS 等の新る新たなモビリティサービスの導入、高度なナビゲー

たなモビリティサービスの台頭は、交通行動だけでな

ションシステムの導入、情報提供と予約システム導入

く都市での活動を変化させ、これまでの移動に対する等も想定される。また、民間企業による都市機能の更人の意識や価値観も大きく変化させるものである。こ新、賑わいある道路空間の活用等、まちづくりにおいのような交通を取り巻く状況の変化に対応するため、ても民間企業の役割は高まり、まちづくり会社や NPO

交通需要予測モデルも大きな変革期を迎えている。

などの民間主体の組織も、ますます活躍をしている。

多様な施策を定量的かつ適切に評価していくために行政の役割は、容量確保のための交通インフラ整備かは、これまでの交通行動を対象とした量的な交通需要

ら交通インフラの維持管理、さらには個人の移動の負を分析するだけではなく、都市構造・土地利用、ライ担を減らすとともに、社会全体としての移動の効率性

フスタイル、環境等、交通を社会や生活の中に含まれを高めるための移動環境の整備が重要となってきているトータルシステムとして捉え、課題解決を行ってる。このように、都市交通を取り巻く問題、その解決いく必要がある。そのためには、これまでのトリップ策に加えて、そこに関わる主体も大きな変化が生じて



IBS Annual Report 研究活動報告 201811

Ⅱ．研究論文
いる。これまでは、行政が中心となって計画を検討・決とは言い難い。今後の PT 調査については、先に示した定し、それに基づいて行政が施策を推進してきた。し新たな社会ニーズに対応し、より有効かつ効率的な調かし、今後は、施策を進めるのは行政と多様な民間主

査体系を実施する時期を迎えている。

体であり、行政の中の調整に加えて、民間主体も参加した地域の交通体系をつくりあげていく必要がある。
そのために重要なことは、データに基づいて実証的かつ客観的にその現象を見える化し、地域が大事にすべき価値や地域が抱える問題を、行政と民間の関係者
間で相互に認知・認識することである。このためには、
現状分析に加え、将来想定される様々なリスクの認識

察、交通工学、Vol. 12、No 1、1967
２）新 谷 洋 二：都 市 計 画 と 都 市 交 通 計 画、IATSS
review、Vol. 2、No. 2、1976
３）新谷洋二 : 交通計画の現状と課題 - 都市圏パーソン

来シナリオ分析が鍵となる。将来シナリオ分析とは、

トリップ調査を中心として -、交通工学、Vol. 18、

従来型の交通ネットワークと人口配置による代替案評

増刊号、1983との交流の増大、自動運転技術等の交通サービスの抜４）新谷洋二・原田昇編著：都市交通計画、技報堂出版、2017

本的変化、場所に寄らない働き方への変更等、従来の５）（財）計量計画研究所 PT 調査研究グループ：東京都

延長線上にはない要素による影響の分析である。本年

市圏の総合都市交通計画の変遷と成果、新都市、

度から本格的に実施される東京都市圏 PT 調査においてVol. 58、No. 2、2004

は、民間や住民も含めた関係者間が将来の課題に対し

６）建設省・東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県・横浜て思いを馳せることを目指して、PT 調査から得られる

市：東京 50 km 圏総合交通体系調査報告書，1971

データとその解析、予測シミュレーションとその評価

７）東京都市圏交通計画委員会：東京都市圏総合都市交をわかりやすく見える化し、適切に理解と判断ができるプランニング技術を精力的に展開していくことが重
要となる。

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通体系調査報告書，1980
８）東京都市圏交通計画委員会 : 東京都市圏の総合的な都市交通体系のあり方 - 活力とうるおいのある街づ
くりをめざして -、1981

5 おわりに９）東京都市圏交通計画協議会：東京都市圏総合都市交

50 年前に我が国ではじめて実施された PT 調査は、

10）東京都市圏交通計画協議会：第 4 回東京都市圏パー

社会情勢の変化や時代に要請される政策課題に対応して進化してきた。一方で、基本的な調査の枠組みや設計は、その伝統を引き継ぎ、大きな変革をもたらした12

１）新谷洋二・黒川洸 : 都市交通計画の方法に関する考が重要で、そのために PT 調査データとそれを用いた将価とは異なり、リニアやインバウンドによる都市圏外

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参考文献

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

通体系調査資料、1990
ソントリップ調査報告書、2001
11）東京都市圏交通計画協議会：第 5 回東京都市圏パー
ソントリップ調査報告書、2012