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257号目次〜自転車でいこう！〜

まとめ

これからの自転車通行環境はネットワーク整備から
屋井 鉄雄
YAI Tetsuo

東京工業大学大学院総合理工学研究科/教授

写真2 アメリカ・オーランドの高速道路撤去後の自転車レーン

自転車走行空間を確保する自転車道の整備に主眼が置かれた自転車対策から、自転車レーンを基本形としたネットワーク環境の構築へと方向転換がはかられている。安全で安心な自転車ネッ
トワーク環境のありかたと構築の方策とは。

自転車を楽しむために自歩道と自転車道中心の従来の取り組み

同じ頃の社会資本整備審議会道路分科会の建議

写真3 フランス・パリのモンパルナスブールバードのバス自転車中央レーン構築する自由度と実現性がさらに高まった。など報告書に登場する「自転車」の位置付けを見ると全ての道を自転車配慮型に空間再配分するのは顕著な変化があることに気が付く。建議ではその現実的でないことから、ネットワーク計画の対象とな時々の重要施策の方向性を位置付けて即座に実施る路線を一定の考えに基づき指定して、それを確実これからの自転車通行空間を考える際、過去の検我が国の道路行政を中心とした自転車対策は、こするものも少なくないが、2002年までは「歩行者と自に整備することで「自転車は原則車道」のネットワーク討経緯を十分に理解し、元来た道へは戻らない覚悟の15年間でも目まぐるしく展開されている。自転車転車」というセットでの記載に留まっていた。ところ形成を実現し、現状の自歩道等を無理にネットワーが必要だと思う。これからは国のみならず、地方自利用環境整備モデル都市（1998〜2001年度）、自転が、2007年には自転車単独で項目を設け、歩道上のクに組み込まずに放置したまま、メリハリがある整備治体の役割が一層強まるので、自転車交通を地域計車施策先進都市（2002年度）、サイクルツアー（2003

歩行者の安全を守る視点が初めて示された。そこで促進を可能にした。

画や都市計画マスタープラン等にしっかりと位置付年度）、スーパーモデル地区（2005〜2007年度）など

は、自転車走行空間に関するネットワーク計画の作成

安全は全国共通の課題であるが、地球環境への貢け、都市規模の将来ネットワークを市民と共有するこである。残念なことに、これらの取り組みでは、ネッを推進し、既存の道路空間を再構成して、自動車、自献、あるいは市民の健康増進とそれに伴う医療費支とに努め、整備方針として自転車レーンに加え自転トワークが十分構想されず、交通管理者との連携も転車と歩行者の通行空間を区分することや、ネットワ出削減などは、各々の地域が選択する目的であり、そ車ピクト（絵文字）の法定外表示の利用も拡大するこ

不十分であり、特に目立って整備を進展させようとしーク計画作成から事業実施に至る各段階で、地域やれについては地域の上位計画で定めるべき事柄ととが望まれる。

たとも思えない。その結果、連続性のない整備区間沿道コミュニティとの合意形成を図りつつ促進するた位置付けている。この点は自転車政策といえども、が取り残され、政策の継続性を示すことが出来なかめの仕組みづくりも示されていた。

上位計画との整合性を重視すべきであって、単独で我が国の従来の自転車対策は、空間と費用の確保を要する自転車道中心であったため、ネットワーク化った。

また、同時期に国交省と警察庁により設置された進めては安定的、継続的に進める根拠が十分ではを構想できず、車道上の走行空間が「新たな自転車利用環境のありかたを考える懇談会」

ない。地方分権の時代に、安全を除けば、地域の個断片的な整備に留まり、安心な利用の報告をもとに、全国に98のモデル地区を展開して、性発揮を可能にする進め方が良いとの判断がある。

環境を連続的に提供できていなか新たな走行空間のありかたを実際に示したことは記った。最近になって自転車と歩行者憶に新しい。

安全な自転車ネットワークづくりの緊急性
さて、安全に関して、何故ネットワークに拘る必要の分離を意識するあまり、歩道上の自転車レーンが基本への方向転換

自転車へ過剰な処遇を施す例も散があるのだろうか。歩行者の安全なら、歩行者の多見され、かえって無駄な投資との批2007年の提言により、従来の自転車道中心の整備いところだけ対応すれば良いとの意見もある。しか判を受ける懸念も生じている。従来から、車道上の自転車レーンを選択肢に加えたネッし、自転車利用者を自歩道で通行させる限り、車両から進められてきた場当たり的な対トワーク化が可能になったことは大きな方向転換でであるとの意識が生まれず、ルール・マナー問題や交策から決別し、継続性のある方向にあった。実際にモデル地区の整備区間で自転車レ通安全の問題は解消できない。自転車が車両として確固として踏み出さなければ、一時ーンを採用した箇所は必ずしも多くはなかったが、出発地から目的地に到達可能なトータルとしての環のブームや一過性の流行に帰す心配

今回2012年4月の「自転車走行環境に関わる委員会」

境整備によって、長期的に車両意識を高めることがが未だにある。無責任なムードメイ

報告では、自転車レーンを基本形に位置付けており、安全面で最も重要なのである。

クを排除し、自転車政策を後戻りさ分離型ネットワークの実現性を一層高めた点が極め

現状は、都市部の至る所で事故が発生しており、せないことが、長く自転車を楽しむて重要である。さらに、指導帯や自転車ピクト等の危険個所の対策だけという訳にもいかないし、目的ために必要だと思う。

法定外表示を選択肢に明記したことで、狭幅員の市地まで安心して車道上を通行できないと感じる利用

町村道の多い大都市部で一定密度のネットワークを者も多い。それが日本の実情である。多数の自転

写真1 イギリス・ケンブリッジの自転車レーン

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Civil Engineering Consultant

VOL.257 October 2012

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写真4 フランス・ニースの海岸沿いの自転車走行空間

写真5 アメリカ・サンフランシスコのマーケットストリートのシェアドレーン

写真6 フランス・パリの歩行者横断帯近傍のシェアドレーン

写真7 デンマーク・コペンハーゲンの自転車道終端の交差点近傍

車に歩道から車道に出ていってもらうと言うなら、車境と健康を地域が選択するという基本的な考え方が自転車ネットワークに組み入れない選択もあって良い

自転車レーン

道上に安全で安心なネットワーク環境が必要だが、自改めて整理されなければならない。第2は法的なだろう。街中に多数存在する自歩道は、早い速度で（法 定 外 表 示

転車が走行可能なすべての道路に専用空間は作れ「枠組み」がなかったためである。特に、地方自治法の通行はできないのだから、それをあえてネットワー

を 含 む ）を 整ない。これは今回の「自転車走行環境に関わる委員の2011年改正や道路構造令の地方移管などもあり、クに位置付けるのは、緊急避難的な箇所や短い区間備すれば達成会」
提言の主旨でもある。そこで、ネットワークに拘自転車ネットワークの計画・設計・事業、あるいはそで自転車道等を結節する等、特定の役割に限定してできる延長でり、行政が安心・安全な将来ネットワークを前もっての上位計画等の制度を、地方自治体側で改めて確立はどうだろうか。少なくとも幹線道路の広幅員歩道

あ る 。実 際 、示し、市民や利用者とコミットメントを取り交わすことすることが望まれるタイミングにある。第3は走行空をネットワークに組み入れる場合も、歩道上に視覚的国交省の最近で、継続的に取り組む責任を明確化し、安心感と将間の「原則」がなかったためである。この点も自転車な分離を行わず、歩道上の歩行者の安全を保つようの調査による来目標を共有することで行政への信頼をも高めるこ

レーンを中心に自転車の走行空間を確立する方向性にすべきである。と非公式ながとが期待される。市民や利用者と責任分担して取りが示され、昨今大きな進展があった。

なお、車道上の自転車走行空間として、自転車レーら250程 度 のンの設置が困難な場合にも、自転車通行指導帯や自都市が今後自具体的なネットワーク化では法定外表示も活用

転車ピクト等の法定外表示区間をネットワーク上に位転 車 ネットワ

それでは実際にどのような考えに基づいて自転車置付けることで、自転車ばかりか自動車の運転者にーク計画を持ネットワークを構築すれば良いだろうか。特に重要対しても、自転車の走行位置をはっきりと認識させる

つとい わ れ 、なことは、提供するサービス水準の考え方を明確化ことが可能になる。

それが実現す組むことで、路線や構造を変更する必要が生じた場合も、行政だけの責任とならないように、当初から参加型の計画プロセスを用意することが望ましい。

必要となるネットワークの考え方の整理＜整備イメージ＞

図1 狭幅員道路における自転車走行空間を示す法定外表示の例（大田区自転車等利用総合基本計画に基づく整備計画策定に向けた考え方報告書より）

歩道上の歩行者のありかたとして、歩道にいても常することである。既に先進的な自治体ではそのように車両（自転車）に注意を払わないと安心して歩けなな方針を定めて事業を進めている。環境や健康にい環境から解放させることが、高齢社会において必配慮したネットワークは5km以上の通勤や業務など

2012年6月に中央環境審議会地球環境部会より示的な延長では要だろう。歩行者の安全確保が我が国固有の問題との利用を想定し、30分で7〜8km以上は走行できるされた地球温暖化対策の選択肢の原案において、地な い だ ろう。

改めて認識すべきである。一方、車道上の自転車ネ車道上の走行環境が必要である。一方、通常の買い域における国内温室効果ガス排出削減の検討の重これらの都市の計画目的には、歩行者の安全や温室ットワークのありかたとして、「そこを走行していれば、物や送迎等、数km以内の移動では、せめて400〜要性が明記された。特に、東日本大震災・東京電力

効果ガス削減を含むと考えられ、国の政策方針ともルールを守る限り多少迂回しても安全に目的地に到500m間隔の路線密度が必要になるだろう。河川敷

福島第一原子力発電所の事故を踏まえ、各地域の各合致する。そのような地域の独自の取り組みを念頭達できる安心感を与える連続したネットワーク空間」など他の管理者を含め広域のネットワーク化も構想

主体が2050年までの長期を見据えた魅力ある地域に、それを大きな追い風としながら国としての大掛かが高齢社会、環境・健康重視社会で必要になるだろされるべきだろう。また、病院近傍、小学校の通学像を共有することが重要で、そのため地域の持続的りな自転車ネットワークづくりの支援体制を構築すべう。これは自転車の旅行速度向上、利用機会拡大の路、バリアフリー区間等では歩行者を最重視して、自な取り組みを支える新たな制度等を構築することきではなかろうか。

ためにも必要な条件と考えられる。ただ、自動車並歩道をネットワークから外すとともに、歩道がない道や、防災・減災、低炭素・地域エネルギー確保に関す

みに高速で走りたい自転車は、このネットワークに必路でも自転車レーン等の設置は避け、学童や高齢者る取り組みを横断的に評価する仕組みを構築するこずしも拘束されない。

を自転車から守る基本方針が必要だろう。と等が早急に必要と明記されている。

るなら ば 、あ地域が選ぶ地球温暖化対策の選択肢

このようなネットワークが何故今までできなかった幹線道路については、もし車道上に自転車の走行そのなかで自転車の利活用については、歩道上をのだろうか。この答えは3つ用意できる。まずは、自空間を作れないなら、自動車の幹線道路が必ずしも除く自転車走行空間を全国で5万km整備する従来転車に対する建設的な「理念」がなかったためであ自転車の幹線にはならないという可能性も検討すべの方針が継承されている。5万kmが荒唐無稽と言る。安全を基本理念に、政策の継続性を重視し、環きだろう。検討の結果、幹線道路の自歩道をあえてわれることがあるが、250の都市が平均で200kmの030

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VOL.257 October 2012

ながち非現実＜参考文献＞
1）国土交通省、警察庁：これからの自転車配慮型道路における道路空間の再構築に向けて（骨子）、新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会、2007年7月
2）東京都大田区：大田区自転車等利用総合基本計画に基づく整備計画策定に向けた考え方報告書、2012年3月
3）国土交通省、警察庁：みんなにやさしい自転車環境、安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた検討委員会、2012年4月
4）中央環境審議会 地球環境部会：地球温暖化対策の選択肢の原案について、2013
年以降の対策・施策に関する報告書、2012年6月

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