特集特別寄稿

未来の地球のためにできること～自動車産業界に突きつけられた
厳しい現実を乗り越えるために～

桃田健史

Kenji Momota
1.

はじめにいものだろうか?
本稿では,なぜいま,自動車産業界がこうした状況になんとなく変だ?

～カーボンニュートラルへの挑戦～

最近の自動車産業界周辺の動きについて,そんな感想を持っている方が少なくないのではないだろうか.その背景には,「技術の可能性」と「社会実状」の乖離があ追い込まれてしまったのかについて,様々な領域からの視点で考察してみたいと思う.
最初に「筆者の実態」をお知らせしておきたい.これまで約40年間に渡り,量産車の企画・研究開発・実験を含る.
カーボンニュートラル,電動化,MaaS（モビリティ・ア

め て自 動 車 産 業 界と様々な立 場 で関わってきた.まズ・ア・サービス）,ADAS（アドバンスト・ドライバー・アシ

た,80年代には米カリフォルニア州内でFAA（連邦航空スタンス・システムズ）など,近年すっかりお馴染みと局）の自家用双発飛行機操縦免許を取得し,近年ではドなった言葉が一人歩きしていて,それを後から追いかけローンや,いわゆる空飛ぶクルマに関する取材も増えるように技術者の皆さんは日々,切磋琢磨しているのだ

た.日米を拠点に世界各地を巡る旅は,ゆうに世界150が,プロジェクト毎に,または企業戦略として目指すべき周を超えた.
さらに,福井県永平寺町のエボリューション大使とい方向がちょくちょく変わることも珍しくないはずだ.
これを,「アジャイル」という曖昧な言葉で表現して良う立場で,永平寺町MaaS会議の取りまとめ役を行って

図1 永平寺町MaaS会議

3

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いる.同町で実施されている経済産業省・国土交通省・トラルという名のもとの経済外交」である.

産業技術総合研究所による1:3遠隔操作型自動走行レ

そもそも,カーボンニュートラルという発想は理想主

ベル3の社会実装については,関係各省庁や全国の地義のようなイメージがある.温室効果ガスの主体とされ方自治体や各種民間企業から現地視察が数多く,そうしるCO₂排出量の「出と入」を机上で相殺することなのだ

た現場での対応や意見交換の場に「町役場の一員」としから.そのため,カーボンニュートラルの捉え方は様々あて立ち会っている.
（図1）

り,「EV（電気自動車）ではLCA（ライフサイクルアセスメ

経済産業省MaaS事業では,筆者からトヨタ自動車にお声がけしたことを基点として,自家用有償旅客運送のント）の観点から見て,カーボンニュートラルとはいえない」
といった議論も出てくる.

新たなる形態である「近助（きんじょ）タクシー」
を福井

そうした中で,近年になり一気に目立つようになった

県内のトヨタ車販売関連企業全社の協力のもと,社会のが,欧州連合（EU）の執務機関である欧州委員会実装している.

（EC）が掲げる「欧州グリーンディール政策」による強引冒頭から,筆者自身の話が続いて誠に恐縮だが,なぜとも言える急激なEVシフトだ.先日,ある日系メーカーのこうした社会活動を筆者が行っているかといえば,それは関係者は,欧州EV化について「えぐい」という表現を「当事者意識と,社会の現実解」を肌身で感じるため使った.外交の世界では「右手で握手をしながら,左手でだ.「現地現物現人」といっても,特に地方自治体の場合,殴り合う」という表現をすると聞いたことがある.欧州委「現人化」が難しく,取材や調査として「現地現物」をして,員会はまさにEVシフトを外交交渉のカードに使った積現地に住民として移り住むだけでは行政型の現人にな極的な経済政策を推し進めているといえるだろう.

ることはできない.

～自動車産業界に突きつけられた厳しい現実を乗り越えるために～特集

結果的に,カーボンニュートラルを筆頭とするESG投資というゲームチェンジャーによって,日系メーカーの2.

ESG投資優先のカーボンニュートラル議論

なぜいま,自動車産業周辺の動きが「なんとなく変?」という印象を持つ人が少なくないのか?

エンジニアが長年に渡り蓄積してきた,内燃機関のさらなる進化→各種のハイブリッド車→プラグインハイブ
リッド車→EV→燃料電池車という電動化に向けた段階

最大の要因は,ESG投資の影響による急激なEVシフ的な研究開発と量産化に向けた動きを大幅に修正するトであることは明らかだ.ESG投資という言葉,お聞きに必要が出てきたのだ.技術面での正攻法が,外交によっなったことはあるだろうか?て覆されかねない状況になっている.

以下,経済産業省による説明を本文そのままで記載する.

日 本 政 府は2 0 2 0 年 末 になり「 2 0 5 0 年カーボン〜ESG投資は,従来の財務情報だけでなく,環境ニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を取りまとめてい（Environment）
・社 会（ S o c i a l ）・ガ バ ナンス

るが,ここでの肝は外交に関連した金融である.分野横（Governance）要素も考慮した投資のことを指しま

断的な主要政策ツールのひとつとして金融を捉えており,す.特に,年金基金など大きな資産を超長期で運用する「ESG投資の民間資金は,世界全体で総額3000兆円,機関投資家を中心に,企業経営のサスティナビリティを国内で約300兆円と,国内では3年で6倍に増加.3大メ評価するという概念が普及し,気象変動などを念頭におガバンクの環境融資目標約30兆円も含めて,カーボンいた長期的なリスクマネジメントや,企業の新たな収益ニュートラルに向けた取組にこうしたESG投資を取り創出の機会（オポチュニティ）を評価するベンチマーク

込む」
とある.

として,国連持続可能な開発目標（SDGs）と合わせて注

こうした話を聞いても「これまでも,CSR（企業の社会目されています.日本においても,投資にESGの視点を的責任）やIR（株主や投資家向け広報活動）で対応して組み入れることなどを原則として掲げる国連責任投資原きたことに過ぎないのでは?」という感想を持つ人が少な

則（PRI）に,日本の年金積立金管理運用独立行政法人くないかもしれない.

（GPIR）が2015年に署名したことを受け,ESG投資が広がっています〜

だが現実として,政府のグリーン成長戦略公表の少し前,日系自動車メーカー各社が行った第3四半期決算の発表手法が,これまでとは大きく変わった.まさにESG「こんな話を,アイシン技報でされても…」.

投資シフトであり,日系自動車メーカーとしての経営方

そんなふうに思う方々が少なくないかもしれない.だ

針が大きく変化した結果だと言えるだろう.

がそれこそが本稿冒頭で示した「技術の可能性」と「社見方を変えると,直近での自動車産業界の様子は会実状」の乖離を生む最大の要因だ.ESG投資を,社会ESG投資バブルとも言える.象徴的な事象は,テスラの実状に沿って筆者なりに言い換えると「カーボンニュー

時価総額がトヨタを含めた日系自動車全メーカーの時

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価総額の合計を大きく超えたことだ.

なかではハイブリッド車やプラグインハイブリッド車をまた,2021年11月に米ナスダック市場に上場した

活用.都市間の長距離移動は燃料電池車」というのが,トEVベンチャーのRIVIAN（リビアン・オートモーティブ）

ヨタが長年用いてきた電動化の中長期ロードマップの初値での時価総額換算は約10兆円で,GMやフォーだったからだ.

ドそれぞれの時価総額を超えている.RIVIANにはアマ

その上で,バッテリーEVは超小型モビリティや立ち乗

ゾンドットコムが出資している点が株式市場で評価されり式移動体の領域でのみで検討してきた.また,仕向けているとはいえ,現時点では量産台数が限定的な自動車

地の社会事情に応じて,北米「RAV4 EV」や中国でのメーカーがこれだけの資産価値になること自体が,ESG「C-HR EV」
「レクサスUX300e」などを限定的に量産し投資バブルだと言える.てきた.

仮 にE S G 投 資 バブル がはじける時 が 来 たとして

ところが,前述のようにESG投資を基点とする欧米でも,ESGバブルが発生する状況にあるという現実を,つまのバッテリーEVシフトが急速に進み,自動車産業界のり,いまいま自動車産業界はこれまでの常識が通用しなペースメーカーである独メルセデス・ベンツが「（市場環い時代にすでに突入しているという認識を,日本の自動境が整えば）2030年にグローバルで新車100%EV化車産業界に携わる一人ひとりが認識するべきだと強く思する」と宣言するなど,市場環境は2021年の中で急変しう.てしまった.

いわゆる「100年に一度の自動車産業大変革」と会見で豊田社長が「グローバル市場でのニーズは多は,CASEやMaaSを技術視点での時間軸で考えるとい様化しており,（生産・販売台数規模が1000万台と大きうだけではなく,「トンデモないこと」が次々と起こることい）
トヨタは全方位戦略を敷く」という表現で,バッテリーを指す.

EVをユーザーにとっての「選択肢のひとつ」として強調

そして「トンデモないこと」が2021年12月14日に起こった.

した.日系自動車部品メーカー関係者の多くが,今回のトヨタの方針転換に驚いたことだろう.なぜならば,トヨタ

トヨタはMEGA WEB（東京都江東区）で,「 バッテとしては“550万人の仲間たち”とある程度はバッテリーリーEV戦略に関する説明会」を行い,2030年までにEVシフトに関する情報共有を行ってきたとはいえ,これバッテリーEV（電気自動車）の年間販売台数をグローほど一気にコンセプトモデルを公開するといった行動にバルで350万台を目指すと発表した.2021年5月時点

出ることを予想できた人はけっして多くないはずだから

では燃料電池車を含んでバッテリーEV200万台を公だ.

表値としており,これを一気に150万台増と大幅な軌道

さらなる驚きは,豊田社長が急激なバッテリーEVシフ修正をしたことは,筆者を含む報道陣を驚かせた.（ 図トに伴う,“サプライヤーとの今後の付き合い方の変更”

2）についても言及した点だ.内燃機関関連の専業サプライヤーに対するメッセージだったが,本格的な業界再編を示唆する極めて重い内容だった.
こんな「トンデモないこと」がこれから,まだまだ数多く起こるだろう.いま,時代はまさに「100年に一度の大変革期」の真っ只中である.
3.

自動運転はどうなる?

次に,最近すっかりメディアでの露出が減ってしまった
図2

バッテリーEV戦略に関する説明会

自動運転について触れたい.
自動運転の今後はどうなっていくのだろうか?

さらに驚いたのは,モックアップであるとはいえ「ここ数年で市場導入する」（豊田章男社長）というトヨタブラン動運転の社会実証が行いやすい環境」にある.

ドとレクサスブランドのコンセプトモデル15台を,2022

背景にあるのは,内閣府が中心となり関係各省庁や年発売予定の「bZ4X」を含めて一挙に公開しバッテ民間企業などオールジャパン体制に進めてきた,「SIP-リーEVシフトを「見える化」したことだ.

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自動車産業界では周知の通り,日本は「世界で最も自adus（戦略的イノベーション創造プログラム・自動運転

トヨタがこれまで示してきた考えから“180度転換しシステム分野）」の実効性の高さだ.センサーやカメラなた”と見られてもおかしくないような,驚きの展開である.

どの技術領域,人間工学として知見,インフラ整備,国内「EVはシティコミューターの領域にとどめ,日常生活の法の一部改正,そして国際協調などがSIP-adus第一期,

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そして現在折り返し地点を過ぎた同第二期の中で様々が挙げられる.こうした社会課題解決に対しては,例えばな実績を上げてきた.

若い世代の地域社会に対するやりがいを感じてもらう移

欧州ではドイツやオランダ,そしてアメリカでも国や地住促進施策などと組み合わせた地方創生を考えても良方自治体を基盤とした自動運転実証試験が行われてきいはずだ.ところが,そうした観点での初期的な議論はたが,日本のような包括的な取組ではない印象がああっても具体案が進まず,レベル3やレベル4の自動運る.中国についてはインフラ協調や高精度三次元地図

転サービスカー導入という“夢物語”を将来構想としての領域で独自性が強く,「外（=海外の産業界）からはう打ち上げるケースも少なくない.

かがい知れない部分が多過ぎる」（ 日系メーカー関係者）というのが実状だ.

自動運転サービスカーの今後の普及計画について,筆者も各方面と議論を進めているところだが,目指すこ

こうして自動運転を活用した社会に向けた基盤につとは「人と社会」との関係性をどう捉えるかであり,技術革いて恵まれた環境にある日本だが,自動運転に関する新はそれを支えるツールとしての領域から逸脱してはな課題も少なくない.

らないと常々思っている.

その中で,筆者が感じる最も大きな課題は「需要と供給のバランスの狙い処」をどこに定めるかという点が不明瞭ということだ.

～自動車産業界に突きつけられた厳しい現実を乗り越えるために～特集

これは産学官でこれまで自動運転に携わってきた多くの関係者の,現時点での実感なのではないだろうか.
オーナーカーについても,今後に対して若干の軌道修国連を含めて,日本でも自動運転を語る上で,自動運正をする動きが出てきた.自動運転レベルについては,

転レベル,ODD（オペレーショナル・デザイン・ドメイン:

ホンダ が 世 界 初 の レ ベ ル 3 機 能 を 持 つ「 H o n d a

運航設計領域）,そして乗用車の意味する「オーナーSensing Elite」
をレジェンドで型式認定を取り,2021

カー」と公共交通を指す「サービスカー」について,それ年からリース販売を始めた.クルマのシステムが運転のらが今後どのように進化していくのかを図式化して表現主体となるレベル3のODDは,高精度三次元地図（ダイしてきた.図式の全体の流れとして,サービスカーとオーナミックマップ）のデータが十分にある高速道路など自ナーカーがレベル3前後で技術や法規での相乗効果を動車専用道路の一部でハンズオフ機能があるレベル2生むとしてきた.
（図3）

走行が作動した状態で,渋滞等の影響で走行速度が時速30㎞以下に低下した場合のみ,レベル3が起動する.
同モデルについてビジネス面での現実を見ると,当該車両の新車価格は1100万円と,通常モデルのレジェンドの約1.5倍の値付けだ.販売ではなく3年間リースのみの契約で限定100台としたが,限定数を拡大するまでの需要はなかった.また,レジェンド自体がモデル廃止となる中,気になるのは今後どのモデルにレベル3が継承されるかだ.
その点について,ホンダが2021年11月後半に栃木

図3 自動運転レベルとODD(運航設計領域)予測

確かに,筆者自身としても永平寺町を含めた全国各地でのサービスカー実証試験と,自動車メーカー各社の量産型ADAS機能や自動運転プロトタイプなど試乗や関係者との意見交換を通じて,技術面についてサービスカーとオーナーカーとの良き関係性が築かれていると感じる.
一方で,特にサービスカーについて「本当にレベル3以上の自動運転が必要なのか?」という,そもそも論に立ち返ることが増えたともいえる.「いつ,誰が,どのように,なぜ,どのくらいのコスト（初期投資/維持費用）をかけて,自動運転が必要なのか?」という素朴な疑問だ.
よく自動運転サービスカー導入の必要性を議論する
際に,地方部での路線バスやタクシーのドライバー不足

県さくら市のさくらテストコースで実施した報道陣向け「Honda安全技術説明会」の際,筆者は参加者全員が出席した質疑応答で,本田技術研究所の幹部に質問したが「商品戦略については回答できない」とのことだった.同説明会では,Honda Sensingをさらに強化した
Honda Sensing 360（サンロクマル）を拡充し,そこにHonda Sensing Eliteでの知見を有効活用するとの表現にとどめており,レベル3以上の技術開発に対して公開資料における記載はなかった.
ホンダとしては,実際にレベル3を量産して,改めてレベル3オーナーカーの普及も難しさを痛感した結果であろう.レベル3規定を額面通り捉えれば,運転の主体はドライバーからクルマのシステムに移行するので,ドライバーは運転以外のセカンダリーアクティビティが可能になるとしている.具体的には,パソコンやスマートフォンのAISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

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使用,読書,飲食など,運転席で前方を向いた状態で運形成する「社会」全体の各種データを正しく収集し,正し転復帰が可能である範囲で様々な“日常生活では普通く解析し,そしてモビリティとデータとの親和性を深めてのこと”がセカンダリーアクティビティに相当すると仮定いくことだと感じる.
足元では,2021年9月1日に発足したデジタル庁が,してきた.
ところが,Honda Sensing Elite初期モデルでは,セ同年11月から実施しているデジタル臨時調査会の中カンダリーアクティビティは車載器でのDVD視聴などにで,日本における様々なデジタル化の在り方について具限定するという,ホンダとして“自主規制”を行い,その旨体的な議論を深めているところだ.そのなかで,電動化をカタログやホームページで公開する手法を取った.こや自動運転を含めた,モビリティや交通の「これからあの状況を,レベル3社会導入における創世期として技術るべき姿」について「国民サービス」という領域での総括的な“当然直面するハードル”として捉え,技術革新に的なシステム構築を進めようとしている段階にある.

よってこのハードルを超えることが社会のニーズである「国民サービス」といっても,けっして自動運転でいうとと考えるべきなのか?

ころのサービスカーのような公共交通だけを念頭に置それとも,そもそもレベル3という考え方自体が,「人といているのではなく,オーナーカーや商用車,さらには地クルマ」との関係性において“無理”がある発想であり,上のみならず人間社会全体における様々な「移動体」を自動運転レベルに関して根本的に見直す必要があるの対 象としている.この 議 論の 中 で,これまでM a a S やか?

CASEと称してきた技術・サービス領域についても,具体今一度,「人中心」の視点に立ち返って,自動運転の将的に社会にどう融合させ,今後どのような技術革新をす

来の在り方について自動車産業界のみならず,社会全ることが社会全体にとって有益であるのか,その青写真体で話し合うべき時期だと思う.

が示されていくことになる.
民間企業でも,モビリティ・データ・社会との関係につ

4.

データの行方いて「見える化」が進んでいる.2021年11月後半,筆者

こうして自動車産業界を俯瞰すると,急激なバッテは静岡県裾野市にある,トヨタ「ウーブンシティ」建設現リーEVシフトや自動運転の実用化に伴う“ためらい”な場前の公道を通った.そこから見えたのは,トヨタ自動車

どに見られるように,自動車産業界が想定した「理想」と東日本の旧東富士工場の建造物のほとんどが取り壊さ

実社会における「現実」では明らかに乖離が生じ始めてれて出現した,富士山をバックに広がる更地だ.その一いる.

部で,数階層で構成される地下構造物を建設するためそうした中,筆者として多方面と積極的に議論を進めの地盤整備の様子だった.（図4）ているが,「社会全体におけるデータの行方」だ.
議論の基盤には,国が2019年から全国各地で実証事業を行っているMaaS構想がある.これまでのところ,これら領域では当初目標における一定程度での成果物があるものの,国,地方自治体,民間企業における総合的なデータ活用の議論までには至っていないのが実状だ.
なぜ議論が進まないかというと,そもそもMaaSという名称で表現しているように,“モビリティありき”でのデー
タ活用という順序立てのため,結果的にモビリティを様々な社会領域に“当てはめよう”という流れになってしまっていると感じる.

図4 トヨタ｢ウーブンシティ｣建設現場前より先にオンラインで実施された,裾野市のウーブンシ

7

筆者は常々,「モビリティは社会の血管/血液」という言

ティに関する住民説明会に出席した,ウーブンプラネッ

い回しを使う.一般的に使われる「モビリティ社会」
といトホール ディングスのジェームス・カフナー C E Oはうと,モビリティが社会の主役にように感じてしまうから「2025年までには第一期工事を完成させたい」と,これだ.モビリティは社会における「縁の下の力持ち」であるまで未公開だったウーブンシティ完成時期について初べきだと思う.

めて触れた.さらに「ウーブンシティは弊社の私有地なこうした観点で,改めて社会を俯瞰してみる.すると,将ので各種データの管理は行い易いと考えているが,一方来の社会の在り様を考えていく上で重要なのは,「人」がで近隣地域における公共的なデータとの連携は難しい

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～自動車産業界に突きつけられた厳しい現実を乗り越えるために～特集という実感がある」とも言う.
カフナー氏の言葉を筆者なりに言い換えると,「人が主役である社会そのものは,そう簡単には変わらない」ということだと思う.
社会におけるモビリティとはなにか?
その命題を考えるためには,一人ひとりが社会の在り方について,当事者意識を高めることが必須だ.
そこからモビリティのこれからの姿が見えてくる.

筆 者

桃田健史

ジャーナリスト【略歴】
1962年東京生まれ.世界各国を巡り,自動車・IT・航空・エネルギー関連企業等を積極的に取材.ダイヤモンド・日経BP社・自動車関連メディア等で執筆多数.レーシングドライバーの経歴を生かし,テレビのレース番組解説者としても活躍.

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