研究論文 (査読)

地域・都市ロジスティックス展開のあり方に関する一考察
福岡市における国際ロジスティックスから市内物流までの流れを踏まえて
樗木

武








福岡アジア都市研究所理事長

田村

一軌


 

福岡アジア都市研究所研究主査

要旨：単なる企業内の物流戦略 (ロジスティックス) が､ いまや企業間や企業と消費者とを結ぶ地域､ 都市の戦略的な物流循環システムへと発展してきている｡ このため､ 物流問題といっても地域や都市の整備､ 運営に深くかかわる事態となり､ その意味から最近では地域ロジスティックス､ 都市ロジスティックスが注目されるに至っている｡ しかし､ そうなれば従来の経済合理性を重要視するロジスティックスでなく､ 交通混雑や環境問題への配慮､ 都市の快適さの追求など､ 市民が求める公共の福祉とも整合する地域・都市のロジスティックスが必要となる｡ そこで､ 本文では福岡市を対象にして､ これまでの地域・都市におけるトピック的なロジスティックスの取組みを紹介し課題を述べる｡ その上で､ 市民意識あるいは地域・都市の整備と調和する地域・都市ロジスティックスのあり方について試論を述べるものである｡■ キーワード：ロジスティックス､ 物流､ 都市ロジスティックス､ 地域ロジスティックス､ 福岡市

１. はじめにといえる｡

社会・経済の発展とその国際化の進展の中で､ 物

他方､ 地域や都市を市民の立場でみれば､ 都市内

流ビジネスの拡大とそのことに関係したシステムのの諸活動と自動車交通問題との関係に起因する物流発展には目覚ましいものがある｡ 企業の在庫管理や問題があり､ その一方で良くも悪くも経済活動と同生産調整などに端を発した物流問題は､ 国際分業､様に都市活動のあらゆる分野が国際的､ 広域的な交広域分業の進展のもとに戦略的な扱いを可能にする

流連携に向かっている｡ このことと成熟社会の進展

ロジスティックス問題へと発展した｡

から､ 価値意識が多様化し､ 市民は経済活動以外に

また最近では､ １企業にとどまらない多様な企業間への拡大や､ 消費者ニーズへの対応としての顧客

も文化や福祉､ 暮らし､ 環境などに強い関心を寄せるに至っている｡

満足度を含めて､ 生産から消費までを供給の連鎖とすなわち､ 地域や都市では､ 活動規模や経済合理して総括するサプライチェインプロセスあるいはサ性､ 企業の論理を超えた成熟社会の向上に対する強プライチェインマネジメントの考えが生まれ､ 進化

い要求があり､ 多様な都市活動や生活に関し一層のしつつある｡

質的充実を求めている｡ そして､ それらの整備や運つまり､ 物流を企業活動の上流から下流への流れ

営において市民が望むところは､ 誰もが安心して快として一方向的にとらえるのでなく､ 廃棄物処理や適に共生できる持続可能な環境社会の形成である｡

リユース､ リサイクル､ リソースの３までを含め

このように別々にみれば､ ロジスティックスの課

たより全体的な循環システムとして把握するもので題やねらいと地域､ 都市整備のそれらとの間に大きある｡ しかし､ この様な展開があるとしても､ そのな違いがある｡ しかし､ ロジスティックスといって活動理念は､ コストパーフォーマンスに基づく経済

も地域､ 都市活動からの派生であり､ あるいはその合理性の追求であり､ 経済活動発展への貢献である

一部をなす｡ つまり､ このことをつきつめれば､ ロ





27

２. 福岡市における地域・都市ロジスティック

ジスティックスは地域､ 都市を舞台にする市民と企スの組み立てと問題点

業の活動のための一助に過ぎない｡
このことから､ ロジスティックス問題について､地域・都市におけるロジスティックスの構図は､それらの内容を検討し実行する上では地域・都市の

それらの性格や当該地と国内外諸地域との関係など

整備や運営に矛盾しないことが不可欠である｡ あるで異なる｡ そうした中で､ 福岡市は西南日本におけいは､ 少なくとも地域・都市の活動内容や社会的ネッる中枢性が求められ､ また地理的条件や歴史的経緯

トワークの中でロジスティックス問題を見極めるこから､ わが国の中でもアジアへのゲートウェイとしとが大切である｡て強く位置づけられている｡

本文は､ 地域・都市の立場からロジスティックス

すなわち､ 様々な内容の都市活動から国際活動まをどのようにとらえ､ 形成することが望ましいかに

でが一連のものとして繋がり､ ロジスティックスもついて著者の考えを述べる｡ すなわち､ 地方都市でそのもとにある｡ そこで､ この点を念頭に､ 福岡にはあるが比較的先進的にロジスティックス問題に取おける物流の構図とこれまでの主なロジスティック

り組んでいる福岡市を取り上げ､ 都市におけるロジスの試みを把握すれば図１のとおりである｡

スティックスに関わるトピックを紹介し､ それぞれ

なお､ 本文では地域と都市におけるロジスティッの課題を拾い出す｡ ついで､ 地域・都市整備の上でクスの両者を合わせて地域・都市ロジスティックスの地域ロジスティックス､ 都市ロジスティックスをと略する｡ また､ 地域と都市を区別する必要がない

どのような概念でとらえ､ 構築することが望まれる

場合は､ 代表的に都市ロジスティックスとも呼び､のか､ そのあり方について試論を述べるものである｡

限定的な内容の地域ロジスティックス､ 都市ロジス
ティックスと混用することがあり､ 留意が必要である｡㍺㏦ᡭẁ㑅ᢥ呍㐃ᦠᾏእ䛻䛚䛡䜛ᕤሙ䛚䜘䜃䛭䛾 㻝㻚ᅜ㝿䝻䝆䝇䝔䜱䜽䝇䝛䝑䝖䝽䞊䜽䛾ᙧᡂ㏆ഐ䛾಴ᗜ➼

᪥ᮏ䛻䛚䛡䜛ᕤሙ䛚䜘䜃䛭䛾㏆ഐ䛾಴ᗜ➼

㻟㻚」ྜ୍㈏㍺㏦
䠄䝅䞊䝮䝺䝇໬䠅㝣ୖ㻔㕲㐨䚸䝖䝷䝑䜽㻕
✵ 䚸ᾏୖ
಴ᗜ

⯟✵䚸ᾏୖ㍺㏦㻔✵ 䚸 ‴䠅

CIQ
಴ᗜ

಴ᗜ䚸㻯㼅

಴ᗜ䚸㻯㼅

㐨㊰⥙呍
呂呎吟㑅ᢥ

䝖䝷䝑䜽㍺㏦
䝖䝷䝑䜽㍺㏦

㝣ୖ㍺㏦㻔䝖䝷䝑䜽䚸㕲㐨㻕
㓄㏦䝉䞁䝍䞊
㻠㻚ᑠᆺ䝖䝷䝑䜽䛻䜘䜛ඹྠ㞟㓄㻔㒔ᚰ㞟୰ᆅ༊㻕ၟᗑ䚸஦ົᡤ➼䠄㻰㻵㻰㻕䝕䝫㞟㓄㻔ᑠᆺ䝖䝷䝑䜽䚸㍍䝖䝷䝑䜽䛺䛹䠅

図１



㻡㻚䝯䝑䝉䞁䝆䝱䞊౽
䠄㍍䝖䝷䝑䜽䚸䝞䜲䜽䛺䛹䠅஑ᕞ䚸す༡᪥
ᮏ䛾௚ᆅᇦᐙᗞ䚸஦ົᡤ䚸ྲྀḟᗑ䚸ၟᗑ䠄㻰㻵㻰௨እ䠅䛺䛹㑹እ኱つᶍ᪋タ28᝟ሗὶ㏻䝉䞁䝍䞊䚸䝖䝷䝑䜽䝍䞊䝭䝘䝹㻔ᕷ䛾䝣䝸䞁䝆䜎䛯䛿㑹እ䠅

2. ‴Ⲵᙺ䛾ྜ⌮໬䚸ຠ⋡໬
KACCS.2+HITS

福岡市における物流の仕組みとロジスティックスの主な取り組みさて､ 図中の上部に示す国内外の生産現場から､

 国際的な地域間ネットワークの強化

一番下の市域における家庭あるいはオフィスまで､地方都市は国を代表する権限もなければ資金力も貨物や商品､ 小荷物といったものの流れがある｡ こ

ない｡ このことから､ 国の十分な理解と支援がなけ

れらの物流を個々の荷主や運送業者の好き勝手にまれば､ 国際的なロジスティックスを地方で確立する

かせれば､ 空港､ 港湾､ 貨物駅､ トラックターミナ

ことは容易でない｡ それでも､ 最近のアジア諸国のルといった各交通機関の荷さばき場や倉庫､ コンテ

国際交流に対する規制緩和の中で､ 国際的に交流連ナヤードと､ あるいは他都市の諸施設と､ 市内の各携を促進する動きが活発である｡ この機をとらえ､地､ 各施設とがランダムに､ かつ幾重にも結びつき

北部九州の３港湾 (下関､ 北九州および博多港) で複雑化する｡

は､ 特に図２の黄海に面した10都市したがって10港図でいえば右側および左側の実線､ 点線の矢印が湾の連携強化を目指している｡ それが東アジア経済

このことを象徴的に表すもので､ 都市ではこれら矢交流推進機構の設立 (2004) であり､ その中でのロ印が大量に派生し複雑に入れ乱れることになる｡ こ

ジスティックス部会の活動である１)｡のため､ 貨物や商品の流れが錯綜し､ 都市交通の混雑に拍車をかける｡

ロジスティックス部会では､ 競争という垣根を取り払い､ 互恵制度の導入などにより､ 密接な地域間

そこで､ 物流の円滑化や利便性の向上を図りつつあるいは都市間ネットワークを築くことに力が入れ

も､ 交通混雑を和らげ､ 合わせて大気汚染などの環られている｡ 具体的には10都市の港間で､ 港湾使用

境問題に対処するためには､ 都市活動から派生する料の減免､ 船舶停泊料の免除など､ 事実上の 

物流の整序化が強く求められる｡ そして､ そのため

(




 
  ) の実現を目指すものであに物流における諸工夫が市外および市内のものの流る｡ また､ 港湾情報のデータベース化を図り､ 事業

れの各段階で必要であり､ これまでも積極的な取り者間ネットワークを構築し､ 物流情報のネットワー

組みがあった｡ それらを物の流れに沿って､ あるいク化を図るとしている｡

は地域ロジスティックスから都市ロジスティックス

福岡市の場合､ 足元を固める意味でこうしたネッ

への流れの中で拾い出すならば､ 港湾､ 空港､ 都市

トワークの構築が大切である｡ しかし､ 本ネットワー

高速道などの交通基盤の整備と､ それらの効率的なクの課題は､ これまでの長い間の東西冷戦構造とそ運用､ 物流の集約化と無駄な交通の排除､ きめ細かの延長上にある北朝鮮の存在､ 国相互の歴史認識やな顧客ニーズへの対応などとなる｡

政治体制､ 経済状況の違いなどから各都市間､ 地域

具体的には､ 図中に番号を付した５項目を福岡の地域・都市ロジスティックスに関わるトピックとして取り上げることができる｡ 国際的な港湾ネットワー
クの形成､ 港湾機能の強化､ 複合一貫輸送の構築おᄤᵤᾍบ

よびシームレス化､ 都心部共同集配の導入､ そしてメッセンジャー便の出現である｡ これらは､ もとも

ᄢㅪ
ੳᎹ

㖧࿖

ᣣᧄ

⬬ጊ

ਛ࿖

㕍ፉ

㊍ጊ

とは､ 都心部物流への対応や国際物流､ 環境問題へ

ਅ㑐
ർ਻Ꮊ
⑔ጟ

の対応など､ 地域や都市に関わる個別課題に対処するものであった｡ それらを繋いでフロー図にすれば､個別の対応とはいえ､ ある意味で地域・都市ロジス
ティックスの組み立てに貢献している｡
そこで､ これらの取り組みの概要と課題を個別に述べれば次のとおりである｡

ࡠࠫࠬ࠹ࠖ࠶ࠢࠬㇱળߩਥⷐߥ࠹࡯ࡑ
1. ‛ᵹଦㅴߩߚ߼ߩදജࠬࠠ࡯ࡓߩ᭴▽2. ‛ᵹᖱႎࠪࠬ࠹ࡓߩ᭴▽3. ‛ᵹࡀ࠶࠻ࡢ࡯ࠢߩలታ

図２

東アジア経済交流促進機構加盟の10都市







29

間で複雑な関係がある｡ このため､ 諸国・諸地域のいる｡ こうしたターミナルを総括し効率よく運営す

将来を展望して地域間交流の基盤となるネットワー

る必要があるが､ 博多港ではターミナルの整備に合クの姿を容易に描けないことも事実である｡ 結局は､

わせ､ そのためのシステムが開発されてきた｡ その２者間を主にして可能なところから交流し連携する

成果が 
2 (とのスタンスがとられているが､ 博多港との間で互

よび 
 


3 (
  






恵制度を積極的に取り入れる港は未だ十分ではない｡

3) である２)｡




 


2) お

また､ 国をまたぐ都市相互の連携は構築しやすいは､ ターミナルゲートでのトラックの受ものの､ その意義や効果を確認することが容易でな付から､ トラックへの積み込みまたは積み卸し作業､い問題がある｡ さらに､ 本来ならば競争の垣根を除コンテナのヤード配置､ 本船への積み込み計画など

くことが望まれるが､ 隣接港ほど互いのライバル意の一連のことがコンピューターでリアルタイムに組識が強く､ 共同して互恵に取り組むに至っていない｡

み立てられ､ それらがトラック運転手やクレーン操

これは人口減社会における厳しいトレードオフ型の作者に自動的に流れるシステムである｡ また､都市間競争と､ 成長度が異なる地域間の不均衡から､

は､ 輸出入コンテナ紹介やステータス配信依

不用意に譲れない事情もあることによると推察する｡

頼､ 船の着離岸状況､ ゲート前の混雑状況などが携
帯サイトやインターネットでリアルタイムに把握で コンテナターミナルの作業効率および利用利便

きるシステムである｡

性の向上

これら２つのシステムはウェブでつながれ､ 港と船舶による物流の主体はコンテナであるが､ 博多物流業者､ 運送事業者､ 荷主の連携と港の効率的な港コンテナターミナルの中核は､ 香椎パークポート

運用を可能にしている｡ また､ 本システムは広州港とアイランドシティの２箇所に分かれている｡ しかや深港への売り込みにも成功しているが､ このこ

も､ これらターミナルの荷役方式が､ 建設時期の違とで博多港と海外港間の貨物の追跡機能が強化され､いもあって､ かたやトランスファクレーン方式､ か

戦略的な港間ロジスティックスの構築が可能になる｡

たやストラドルキャリア方式で､ タイプを異にしてとはいえ博多港の相手港における本システムの普KACCS.2+HITS ver.3

⋧ᚻ᷼

䉮䊮䊁䊅⦁
KACCS. 2 䉲䉴䊁䊛䈱࿖㓙⊛ዉ౉ዷ㐿ඳᄙ᷼㩿㚅ᬁ䇮䉝䉟䊤䊮䊄䉲䊁䉞䋩䉮䊮䊁䊅⦁䊟䊷䊄▤ℂ䊶䊒䊤䊮䊆䊮䉫䉲䉴䊁䊛ᧄ⦁䊒䊤䊮䊆䊮䉫䉲䉴䊁䊛

KACCS.2
䉟䊮䊁䉫䊧䊷䊁䉾䊄䉭䊷䊃䉲䉴䊁䊛૞ᬺᜰ␜䍃▤ℂ䉲䉴䊁䊛Web੐೨ᖱႎ౉ജ

KACCS.2+HITS ver.3ャ౉䍃ャ಴䉮䊮䊁䊅ᖱႎᾖળ

HITS ver.3㔌⌕ጯᖱႎᾖળ

㪚㪰ᷙ㔀⁁ᴫᾖળ

ャ౉䉴䊁䊷䉺䉴㈩ାଐ㗬៤Ꮺ㔚⹤,PC䊃䊤䉾䉪䇮ㆇㅍᬺ⠪䇮⩄ਥ

図３30

コンテナ埠頭のオペレーションとコンテナ情報発信システム



及は未だ緒に就いたばかりである｡ したがって､ 今とで､ 図５に示すように､ 費用はコンテナ船の倍か後にさらなる展開を図ることで､ 博多港が真にアジかるが航空機利用の半分で､ 日数もコンテナ船の半アのゲートウェイとして機能するものと推察され努

分の４日で済み､ 環境に優しく､ スピーディかつ定力が必要である｡ また､ システムの拡張により､ 空時の貨物輸送が実現している｡ これで､ 荷主は､ 経港､ 貨物駅､ トラックターミナルとの連携を可能に済性あるコンテナ船､ 速達性に優れる航空機利用､することは複合一貫輸送の発展の展開に繋がり､ イ

そしてそれらの中間の高速 船の３タイプにンテリジェント型の都市ロジスティックスの展開に選択肢が広がり､ 好都合である｡

好都合である｡

本市における複合一貫輸送の問題点は､ 福岡空港
が１本の滑走路しかなく現在でも旅客需要で混雑し､

 複合一貫輸送

また夜間飛行ができないことから､ 貨物専用便の導博多港は環黄海に面する港はもとより､ アジア諸

入が難しいことである｡ すなわち､ 大型機から中型

都市および欧米への航路をもつ｡ そうした港湾物流機へ移行しつつある旅客機のもとで､ 航空貨物はそについて国内外の海運と陸送とを一体的に結合するのベリー便に依存しなければならない｡ したがって､ことを目指している｡ いわゆるマルチクロスポート

このままでは航空機を活用した速達型の複合一貫輸

３)４)の実現である｡

送の組み立てが量的に制約を受ける恐れがある｡

図４に示すように､ 福岡の場合､ 空港や鉄道など

滑走路の増設や近隣空港との連携などの対策が必

いずれのターミナルもが半径５円の範囲にコン要であるが､ 現在では滑走路の増設が検討されていパクトに配置されている｡ しかも､ これら各交通拠る｡ また､ 東京からの国内貨物､ 関空への国際貨物

点は都市高速で結ばれ､ また九州縦貫道に２つの 
の中継として近隣の佐賀空港に夜間貨物便が就航しで繋がっている｡ したがって､ これらを活用すれば､ているが､ 十分活用するには至っていない｡

コンテナ船､ 鉄道､ 航空機､ トラックの連携による

加えて鉄道にも問題がある｡ すなわち､ 大都市周

多様な国内的､ 国際的な複合一貫輸送システムの構辺での朝夕の混雑を避けて､ 貨物輸送の体系を確立

築ができ､ ロジスティックス戦略の特色となる｡

しなければならないことである｡ こうしたボトルネッ

たとえば､ 上海と九州はむろんのこと､ 東京との間でも高速 船の就航と鉄道とが連携するこクを解消し､ あるいは工夫しながら､ 都市間輸送を効率的に確立する必要がある｡

਄ᶏ䊷᧲੩䈱႐ว䉮䊮䊁䊅⦁
ROROʊRail
ROROʊAir‴䝁䞁䝔䝘䝍䞊
䝭䝘䝹㕲㐨䝁䞁䝔䝘
䝍䞊䝭䝘䝹ャㅍᣣᢙ 䉮䉴䊃
8ᣣ
---3,4 ᣣ ⥶ⓨ䈱ඨ㗵2ᣣ䉮䊮䊁䊅⦁䈱4୚䉝䉟䊤䊮䊄䉲䊁䉞

਄ᶏ䉴䊌䊷䉣䉪䉴䊒䊧䉴䋨㪩㪦㪩㪦㪀㩿㪉ଢ㪆ㅳ䇮㪉㪍㪅㪌㩷ᤨ㑆㪀

ὶ㏻䝉䞁䝍䞊䚸≀ὶ䝉䞁䝍䞊䚸಴ᗜ
IC

㪪㪼㪸㩷㪸㫅㪻㩷㪩㪸㫀㫃

㓄㏦䝉䞁䝍䞊

Shuttle service(5min.)

㐠㏦ᴗ➼

CBD

Shuttle service(5min.)ㇺᏒ㜞ㅦ㆏⑔ጟ⽻‛䉺䊷䊚䊅䊦㩿㪈㪉㪃㪉㪇㪃㪊㪇 㪃㩷㪋㪇㪽㫋䉮䊮䊁䊅䊷䈮ኻᔕน䋩㪅
0

図４

5km

半径５
 円内に集中するターミナルなど

IC

図５

複合一貫輸送 ( )





31

 都心部共同輸送５)

共同配送の現在の仕組みを図６に示す｡ 都心から都心部では交通混雑が激しいことから､ そのこと５離れた箱崎埠頭に配送センターが設けられた｡

への対応と輸送の効率化や環境問題への配慮が必要

市外から同センターまでは各運送業者がそれぞれでである｡ そして､ その一方策として､ 都心部共同集

運び､ そこから都心への配達・集荷を共同輸送会社

配の専門会社が全国に先駆けて設立された (1978)｡が４便
日体制で定期的に､ かつ定められたルート

当初は､ 都心部のごく限られた地区の配送を各運で行っている｡ 個々の運送会社が個別に配送してい送業者が､ メンバーの中の特定２業者に委託する形たときに比較してトラック交通が大幅に減り､ 交通

式をとった｡ しかし､ 事業者間の連携がうまくいか

混雑の緩和､ 交通環境の改善に大きく寄与している｡

ずに行き詰った｡ そこで､ 配送に集荷を加えるなど

図７に本システム設立以来の年度別取扱貨物量のの改良が図られたが､ 最終的に1994年に抜本的改善推移を示す｡ 共同集配は都心物流の約１４を担うが行われ今日に至っている｡ その内容は事業区域のとみられているが､ 明らかに順調とは言えず､ 最近

拡大､ 加盟運送業者全員と銀行の共同出資による株ではこれにリーマンショックやドバイショックなど

式会社化である｡

が追い打ちをかけ､ 困難な経営が強いられている｡

ᶏᄖ

䍢䊤䉾䉪
ㆇㅍᬺ

ᄢဳ䓽䔞䓸䓤䔬䔬
䔬䔬ዊဳ䓽䔞䓸䓤

ో࿖ฦ࿾䉲䉴䊁䊛ዉ౉೨

㪚㪙㪛䈮
䈍䈔䉎⩄
ਥ
㩿⩄ฃ䈔䇮
⩄ㅍ䉍㪀

㍲⛱䈜䉎䊃䊤䉾䉪ャㅍCBD㕖ല₸⊛䇮ਇ⚻ᷣ䈭㈩ㅍ

੤ㅢᷙ㔀䊶ᷦṛᄢ᳇ᳪᨴ䇮㛍㖸䈮
䉋䉎ⅣႺᖡൻ

㚢ゞ㔍䊶⩄䈘䈳䈐㔍ᱠⴕ⠪䈫䈱੤㍲ਇ⏕䈎䈭㈩ㅍ䉴䉬䉳䊠䊷䊦ᶏᄖ౒หャㅍᩣᑼળ␠

ෳടㆇㅍᬺ⠪ᄢဳ䓽䔞䓸䓤䔬䔬䔬䔬౒ห㓸㈩䓽䔞䓸䓤

ో࿖ฦ࿾

౒ห㓸㈩

㪋ଢ㪆ᣣ䈱ቯᦼଢ
㪚㪙㪛䈮
䈍䈔䉎
⩄ਥ

㪚㪙㪛
ਇෳടᬺ⠪╬䈫䈱┹ว

図６32

੤ㅢᷙ㔀䈱✭๺ⅣႺ໧㗴ᡷༀ䈻䈱ነਈቯᦼ⊛䈭㓸㈩天神地区における共同集配システムの仕組み

抜本的な観点でいえば､ 共同集配の主旨は交通混

福岡市では世界の潮流から10年ほど遅れたが､雑の緩和､ 環境問題への対応といった公共の福祉､

1980年代半ばからメッセンジャー便が始まった６)｡

社会正義にもとづくものである｡ したがって､ 都市

自転車､ バイク､ 軽トラック､ さらには人手といっの論理としては望ましいが､ 利益を重視する運送事

た身近な手段を活用して､ 信書､ 書類､ 図面､ ダイ

業からすれば必ずしも合目的的でない｡ 配送センター

レクトメール､ 生鮮食品､ 緊急品､ 医薬品などをの設置は､ やむを得ないとはいえ物流における中継








､ 


で配達している｡ 特急

点の増設である｡ また､ 都心部での荷降ろしのため便､ １時間便､ ２時間便､ 当日便などの多彩な配達の駐車スペースや駐車時間の確保が十分でない､ 都システムがあり､ 狭い道をすり抜けながら､ 交通混心物流に関する荷主の十分な理解がえられていない､

雑に巻き込まれることなく都市活動のきめ細かなピッ路外荷さばき施設の整備が進まないなどの課題があクアップと配送に寄与している｡
メッセンジャー便の問題点は､ 需要が変動し不安る｡
要するに､ 加盟事業者以外の同業他者や郵便事業､宅配事業との競合がある｡ その中で､ どのように共同集配の意義を高め､ その社会的な理解を促進し一定であること､ 多くのメッセンジャーやライダーが請負契約で､ 非正規雇用者であることである｡
また､ 専門業者に加えて宅配業者の類似形態による参入があり､ 競合が激しいことから､ 経営が安定層の発展を図るかが問題である｡

しない問題がある｡ さらに､ たまたまであるがメッ メッセンジャー便

センジャー便を利用した詐欺犯罪の発生もあって､

都市内物流はトラック運送事業と郵便事業が基本である｡ しかし､ それでも多様な内容の都市活動やいかに信頼を確保するか対応が迫られている問題もある｡

緊急時への対応などを踏まえると従来の貨物輸送､

こうした意味で､ 事業として20年近い歴史を持ち商品配送ではカバーしきれず､ そうした内容を扱うながらも十分に成長するに至らず､ 大部分が零細な運送事業が生まれ､ 都市ロジスティックスの一翼を企業形態のままにとどまっている｡

担っている｡ それがメッセンジャー便である｡

1,600,000ขᛒ୘ᢙ㪆ᐕᐲ
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000ෳടㆇㅍᬺ⠪ᢙ

27 26

23

19 23

30

36

33

35

32

600,000
400,000
200,000

㈩㆐䈱䉂

㈩㆐䈫㓸⩄

䊜䊮䊋䊷ㆇㅍᬺ⠪䈮ᆔ⸤㈩ㅍ
0㈩㆐䈫㓸⩄ෳടᬺ⠪䈫㌁ⴕ䈮䉋䉎౒ห಴⾗䈱ᩣᑼળ␠

78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09
ᐕᐲ図７

における共同配送の年度別取り扱い荷物数







33

３. 地域・都市ロジスティックスの基本概念

域・都市のロジスティックスを構築することが望ま

３.１ 地域・都市ロジスティックスのスケルトン

れるが､ その基本となる考えを述べれば次のとおり

地域､ 都市のあり方とロジスティックスとの関係である｡

を検討する基本は､ 都市間､ 地区間､ 施設間のネッ

１) 地域ロジスティックス､ 都市ロジスティック

トワークを市民ニーズおよび都市活動に調和させて､スは､ 基本的には地域､ 都市活動の中のトータ

産業経済活動の一環であるロジスティックスをどの

ルシステムである｡

ように組み立てるかである｡

２) これからの地域・都市ロジスティックスのトー

この観点でいえば､ 前章に紹介した地域・都市ロ

タルシステムは､ 地域・都市が高齢社会を迎えジスティックスの各内容は､ 地域､ 都市において､て地域の活性化および持続可能性が重要な課題

それぞれの場面で個別に生じた物流問題への対応でであること､ および激しい国際競争下にあるこある｡ つまり､ 交通基盤および都市の諸施設の配置､とを踏まえた内容でなければならない｡

地域構造といった現在の地域や都市の枠組みの中で､

３) 市民が期待する地域､ 都市の整備のもとで企いかに地域､ 都市の多様な物流ニーズに応えるか､業が期待する地域・都市ロジスティックスが存

どのように経済的かつ円滑な物流を実現させるかな

在する意義があることを十分に踏まえる必要がどに応えるものとして工夫されてきた｡
ᦠ㘃䇮ශ೚‛䇮⸳⸘࿑䇮㪛㪤䇮ක⮎ຠ䇮↢㞲㘩ຠ䈭䈬

Cycle messenger

その意味では､ 試行錯誤的な施策の推進､ 部分最適化のもとでの地域・都市ロジスティックスの構築

5 kg҈

である｡ 地域､ 都市がその発展とともに常に変化し､

҇52* 35* 35 cm
҇10 kg物流はその活動からの派生であることからすれば､地域､ 都市づくりが先にあり､ それに合わせて地域・
都市ロジスティックスを経験的に構築することはや
むをえないことである｡

҇180 cm
҇350 kg

前章の個別の工夫はまさにこうした経験の中から生まれたものである｡ したがって､ これらのことを配慮し､ またそれぞれにおける課題を踏まえて､ 地

図８

多様なメッセンジャー便６)㐳〒㔌࿖㓙ઁ䈱䊊䊑䊘䊷䊃࿾ၞ䊊䊑䊘䊷䊃ઁ࿾ၞ䈱᷼╬ㇺᏒ࿤࿾ၞ䈱᷼╬㈩ㅍ䉶䊮䉺䊷
ㇺᏒ

࿾඙

ᄙ㗫ᐲ
ਇቯᦼ⊛

CBD

䊂䊘
⍴〒㔌

ዋ㗫ᐲ
ቯᦼ⊛

‛ᵹ䈱ⷙᮨ

図９

34



物流円錐と地域・都市ロジスティックスのスケルトン

ある｡

は同時処理となる｡ そうした中で国際および国内の４) 地域・都市ロジスティックスの構築にあたっ

交通拠点間ネットワークの上に展開される物流戦略ては､ 広域的な地域圏の中心となるハブ都市と､が地域ロジスティックスの対象であり､ 内容である｡

地域の諸都市の役割を踏まえた上で､ 国際的な博多港､ 福岡空港は国内外の拠点を結ぶハブポー

物流ネットワークとの結合を考慮する必要があトであるが､ 全ての地域に対して海上航路および航る｡

空路線があるわけではない｡ 需要が多い路線を中心

５) 輸送拠点の効率化を図り､ また多様な輸送手に国内外の拠点間路線が形成され､ それで不足する段の選択､ 連携のもとで､ 合理的な地域ロジス

場合は他のハブポートを活用することになる｡ また､

ティックスの構築が求められる｡

他地域の地方港湾や空港とは､ 互いが連携し､ サー

６) 都市ロジスティックスは､ 都市の活動内容､

ビスを提供するものである｡ その意味で他地域の港都市構造との関わりが大きく､ それらのことを等との連携を意味する分岐的な矢印の流れがある｡

十分に配慮した組み立てでなければならない｡

したがって､ 福岡を起点とする地域ロジスティック７) 都市ロジスティックスは､ 輸送の無駄や多大スはこうした関係の結びつきをも含む内容になる｡

な交通への負荷を排除し､ 都市の混雑や環境問

物流円錐の下半で､ 諸都市の交通拠点を結ぶ都市

題に対処する内容でなければならない｡

圏物流から当該都市にいたる物流および都市内の細こうしたことを勘案しながら､ ハブ都市としてのかな地区物流が都市ロジスティックスである｡ この福岡を念頭に置いてロジスティックスの体系につい

都市ロジスティックスは､ 地域ロジスティックスにてスケルトンを描けば図９のとおりである｡

比して複雑な物の流れを対象にし､ また多頻度､ 不図では､ 輸送距離を縦軸､ 輸送頻度または定期的

定期的な流れが多いこと､ 短距離輸送であることかか否かを横軸とし､ 円錐の直径を輸送規模として表ら､ 当然ながらトラック運送が主体をなしている｡

現している｡

要するに､ 物流円錐とその骨組みとしてのスケル

ハブポート (海港､ 空港) を拠点とする国際物流

トンにもとづいて地域､ 都市の戦略的な物流システ

から､ 地域の交通拠点 (海港､ 空港､ 貨物駅､ 流通

ムを組み立てることが､ 地域・都市ロジスティックセンター) などを結ぶ地域間物流 (集約された企業

スの基本である｡ 各段階の流通拠点を地域､ 都市の間物流を含む)､ 都市圏内物流､ 市内物流､ 地区物

中にどのように配置するか､ 拠点間の交通手段､ 交流といった一連の物流が中継拠点で連結される構図

通機関をどのように整備するかが､ 地域､ まちづくが浮かび上がる｡ また､ それらの規模 (需要) が下

りの上からも､ ロジスティックス構築の上からもそ流になればなるほど大きいことから､ 円錐状の物流

れぞれに重要な課題であり､ かつ両者の調整が要求

体系 (以下､ これを物流円錐という) をなす｡ そしされる｡て､ この物流円錐の中で中継点を通過する物流が主先も述べるように､ 福岡市は港湾､ 空港､ 鉄道､体的な流れを構成し､ 図中太矢印で示すように骨格

流通センター､ 配送センターが至近距離に配置され､をなしている｡ この構図は､ 国内外におよぶ地域シ

かつそれらが都市高速および臨港道路､ バイパスでステム､ 輸送手段､ 荷姿を踏まえた物流の意義にも結ばれている｡ その意味では､ 物流円錐のスケルトとづくといってよい｡

ンにしたがう地域・都市ロジスティックスの基盤づ

九州や西南日本地域の中枢性からすれば､ 福岡市

くりの上では大きな課題はない｡ 容量制約のある空は人流と共に物流に関しても地域を担うハブ都市の港の改善､ 大型コンテナ受入れへの対応､ 特殊な貨役割がある｡ したがって､ 他の地方都市とは異なり､物の取り扱い､ 物流に関する積極的な情報かなどを

国際物流から地域間物流をへて市内物流にいたる一行いつつ､ 地域・都市ロジスティックスの体系化を連の流れがあり､ 図中のハブポートと地域の港など図ることが望まれる｡







35

３.２

地域・都市ロジスティックスの整備目的について

通環境問題の深刻化や地球温暖化の一因になっているとも指摘され､ その意味でこうしたことへの配慮

スケルトンのもとに､ 企業などそれぞれの立場でが必要である｡

ロジスティックスを工夫するが､ その中で単に企業

都市ロジスティックスは､ 都市内の物流を扱うと活動としてのロジスティックスであれば､ その組みころから､ 市民の諸活動と錯綜する点で地域ロジス

立ては経済合理性の追求で済む｡ しかし､ 地域・都

ティックスとは異なる｡ したがって､ 地域ロジスティッ

市でロジスティックス問題を検討することは､ 企業

クスが目的とするリアルタイムな供給､ 経済合理性

活動が市民のためにあり､ このことを踏まえて､ 市の追求､ 産業経済活動の活性化に加えて､ 都市内交民をも含む幅広い観点から地域､ 都市でロジスティッ

通の混雑の解消､ 交通環境問題 (大気汚染､ 騒音)

クス導入の目的を考え､ 整備を図ることである｡

への対応が必要であり､ 合わせて地球温暖化対策が

図10は､ 地域､ 都市ロジスティックスと地域､ 都望まれる｡ また､ 都市ロジスティックスの内容に､市の整備､ それらに対する市民意識として主要な目

市民自身の家庭や仕事場への小荷物や商品の配送に的は何かなどを考え一覧にしたものである｡ 図中太起因して生活の利便性の向上が求められる｡ さらに､

線は最大限の達成を､ 細線､ 点線は最低限以上の達

高齢社会の進展から､ 農山漁村と都市との交流や世成を図ることを意味し､ 中細線はそれらの中間的な代間の連携と助け合いを目指す共生社会の形成があ意味である｡

る｡ その中で､ 流通システム､ 循環システム､ 緊急

地域ロジスティックスは､ 基本的には企業間の取引や生産活動がベースであり､ 複合一貫輸送をも含システムなどを含む都市ロジスティックスの構築が望まれるところである｡

めて､ そのための専用的な輸送機関の活用が主体を一方､ 地域､ 都市の整備の目的やそのことに関すなす｡ このため､ 輸送拠点の配置について都市とのる市民意識は､ 図に示すように生活利便性の向上､かかわりがあるが､ ルートにしても､ 実際の輸送活

生活環境の改善､ 共生社会の構築､ 地球温暖化への動にしても市民が直接関与することは少ない｡ した対応が主要な内容である｡ これらは､ 地域､ 都市整

がって､ 地域ロジスティックスを組み立てる目的は､備の根幹に関わることであり､ 地域､ 都市内での交企業論理によることが主となる｡ 経済合理性のもと

通施設の配置と規模を踏まえた整備に重大な影響がに産業経済活動に合わせたリアルタイムな資源の供ある｡

給を実現し､ そうした活動の活性化を図ることにあ

上述のように､ 地域・都市ロジスティックスと地る｡ しかし最近では､ 行き過ぎた産業経済活動が交域､ 都市整備の目的が重なる部分がある｡ つまり､基本的には､ 地域､ 都市は市民と企業共有のものでᏒ᳃ᗧ⼂↥ᬺ⚻ᷣᵴേ䈱ᵴᕈൻ੤ㅢᷙ㔀䈱⸃ᶖ
੤ㅢⅣႺ໧㗴䈻䈱ኻᔕ↢ᵴ೑ଢᕈ䈱ะ਄࿾ၞᢛ஻丵ㆇ༡

↢ᵴⅣႺ䈱ᡷༀ

ㇺᏒ丬䷷䷸丅䷢䷮䷸⥄ὼ

36⚻ᷣวℂᕈ䈱ㅊ᳞ㇺᏒᢛ஻丵ㆇ༡ᱧผᢥൻ

図10࿾ၞ丬䷷䷸丅䷢䷮䷸䷡丠上丅䷢䊥䉝䊦䉺䉟䊛䈭ଏ⛎

౒↢␠ળ䈱᭴▽࿾⃿᷷ᥦൻ䈻䈱ኻᔕ

都市の整備や運営を考えるにしても､ それらの狙いについて両者を調整する必要がある｡ それでも対立があるとすれば､ 市民のためのまちづくりが優先し､その範囲でのロジスティックスであることはいうまでもない (図11)｡

４. 地域・都市ロジスティックスの整備を促進する

ロジスティックスと地域・都市整備の主なねらいについて

あり､ ロジスティックスを考えるにしても､ 地域､

地域､ 都市におけるロジスティックスを推進する
上での基本施策は､ 図９のスケルトンのもとで､ 図࿾ၞ丬䷷䷸丅䷢䷮䷸

ㇺᏒᢛ஻

ᢥ

Ꮢ᳃ᗧ⼂

ผ

੤ㅢᷙ㔀䈻䈱ኻᔕ↢ᵴ೑ଢᕈ䈱ะ਄ㇺᏒ丬䷷䷸丅䷢䷮䷸ᱧ࿾ၞ䊶ㇺᏒ䈱ᵴᕈൻડᬺ丬䷷䷸丅䷢䷮䷸⚻ᷣวℂᕈ䋨೑⋉ᦨᄢ䇮䉮䉴䊃ᦨዊ䋩

࿾ၞᢛ஻

ൻ

᥵䉌䈚䈱లታ

先に述べた環黄海10都市や東シナ海沿岸の主要都市相互が目指す姿である｡
要は､ どういったペアで幾本のラインを引くかがキーポイントである｡ その上で､ ライン上の相手港との間で 連携ができれば､ 拠点港間の連携をハード､ ソフトの両観点からより強めることができる｡ その一方で､  により背後圏の運送業者とのネットワークを強化することで当該港の運送情⥄報システムの拡充が可能であり､ 諸地域内の活動のὼ౏౒⑔␩࿾⃿⊛ⅣႺ໧㗴䈻䈱ኻᔕ

図11によるネットワークの形成が望まれる｡ この形は､目的からみた地域・都市の整備と地域・都市ロジス
ティックスの相互の関係の概念図

支援と活性化にも寄与する｡
博多港の場合､ アジアや欧米の諸地域を結ぶ航路があり､ ある意味では西南日本を代表して上述の状況にある｡ しかし､ アメリカ東岸や中南米､ 今後の10の目的にかなうことである｡ この観点で､ 福岡市発展が期待されるアフリカとの関係が十分でなく､に関し具体的な整備施策とその考え方を列挙すれば課題である｡ また､ 北米西岸への便数が十分でない

以下のとおりである｡

問題もあり､ 今後の努力に期待するものである｡
一方､ 福岡空港からの海外路線は､ かつては欧米

 確たる国際ネットワークの形成を路線もあり､ あるいは貨物便の就航もあったが､ 現地域ロジスティックスでは､ 地域を束ねる諸都市

在ではアジアの17路線にとどまる｡ にわかの路線拡間の結びつきを国内外でどのように連携させるかが張が見込めないことから､ 当面は関西あるいは仁川重要である｡ 特に､ 国際的な分業体制が進展する中との連携強化による中継輸送になるが､ 滑走路増設

で､ 地方が生き残るためには､ ハブ都市こそが確たが実現すれば､ それを機に国際航空ネットワークのる国際ネットワークを形成する責務を負い､ 地域全十分な見直しが必要になる｡

体への交流連携の促進に寄与することが大切である｡
ところで､ 国際ネットワークの構築のあり方を考えれば､ 図12に示すように､ 両極をなす概念がある｡

 広域地域構造のもとでの地域ロジスティックスの形成を１つは､ 隣接の結びつきを中心にするリング型であ次に､ 国際的な広域ロジスティックスから都市ロる｡ これは､ ハブ都市が互いに対等で水平型のつな

ジスティックスへの遷移域に関わる地域ロジスティッ

がりになるが､ 中継が増えるという難点がある (図クスの構築概念であるが､ この点は地方の立場で地

11の(
))｡

域の構造をどうとらえかの問題と軌を一にするもの

今一つは､ 隣接に限らず､ それぞれが思いのままである｡に対をなす２都市の関係を任意に形成するペア型で国土構造に関しては､ 諸国において首都圏一極集

ある (図12の())｡ ハブ都市間で各々が直接的に連中に向かうところが多く､ 日本もそうした状況にあ携することができることから利便性は高いが､ 需要る (図13の ())｡ しかし､ その場合に各地方が首が分散し､ 非現実的である｡

都圏との結びつきを重視するあまり､ 相互の関係がこれら両者は､ いずれにしても非効率的なロジス希薄となり､ 地域構造が多階層の垂直ネットワーク

ティックスとなり､ 望ましい姿ではない｡ 結局は､型になることが多い｡ また､ それが故に隣接する地

両者の中間型ともいえる協調的なパートナーシップ

域がライバル関係に追い込まれ､ 競争の垣根を乗り





37

越えられない問題が発生している｡ いうまでもなく､もこの概念のもとでの組み立てが望まれる｡ 地域のこうした地域の構図は地方分権時代において地方が交通基盤を確立し､ 多様な複合一貫輸送体制を実現求めるものではない｡

することである｡

それならばどういう構図が望ましいかである｡ こ 集約型都市ロジスティックスの構築をれについては図13 () のとおりである｡ 問題があるにしても､ 経済行為は地域づくりおよびまちづく

いうまでもなく都市ロジスティックスは地域ロジ

りの根幹であるとともに､ 国際的に厳しい競争条件

スティックスに繋がるものである｡ しかし､ 都市のの下にある｡ このことを踏まえれば､ ある程度の地側からいえば､ 交通混雑の緩和や環境問題への対応

域ポテンシャルが必要であり､ そのことから都市圏をベースにした上で効率的な物流を実現し､ 持続性をベースにして中心都市がコアとなる図中点線の小ある快適なまちにするための交通基盤づくりこそが３角形の概念が浮かびあがる｡ この点は従来の都市望まれている｡ そしてそのためには､ 図９に示す点

圏の考えと同じである｡ その上で､ 複数の都市圏が線の流れを整理し､ 排除することが大切である｡ す集まって広域的な地域圏が形成され､ 成熟社会にあっなわち､ 川上の流れを極力省力化しながら､ 川下をてはその形態が通常のピラミッド型でないという点確固とした交流の土台で固めるという考えである｡

で従来と異なる｡

図中､ 点線の流れは､ 大小の物の流れが入り混じ

広域地域圏をまとめるハブ都市の役割は､ 末端都り､ 不規則な流れとなって錯綜し､ そのことで多様

市から人や物を集中させることではない｡ 互いの都な交通問題の発生につながる｡ これを､ グレイの実

市圏を連携し､ 環境問題に対処しながら､ 人や資源線に集約すれば輸送の効率化を図ることができ､ 交の交流に関する情報を末端まで広く流布させる中継通処理､ 環境対策も容易に進めることができる｡ 要機能をもつコーディネータの役割であり､ サポーター

するにグレイの太実線で示す流れに集約さるように､の役割である｡ その意味を考慮し､ 広域的な地域概

商品の流れを定型化することである｡

念を示すものが図中 () の低階層逆ピラミッド型

この概念は､ 先に述べた共同集配に通じるものでの国土構造である｡ したがって､ ロジスティックス

あり､ 経済合理性よりも公共福祉を優先する内容で

A

A
C

C

B

B

㩿㪸㪀㩷䊥䊮䉫ဳ䊈䉾䊃䊪䊷䉪㩿㪹㪀㩷છᗧ৻ኻဳ䊈䉾䊃䊪䊷䉪

࿖A
࿖C

䊊䊑᜚ὐ
㩿㪺㪀㩷౒หဳ䊈䉾䊃䊪䊷䉪

図12

38



࿾ၞ᜚ὐ

࿖B

国際ロジスティックスのためのネットワークの基本的あり方

ある｡ その意味では､ バイパス､ 自動車専用道路と共同集配あるいはデポシステムの実現は､ 公共福

都市構造を踏まえて､ 都市のフリンジに流通センター

祉として都市を構成する市民および企業の幅広い理や配送センターを適切に配置することが望ましい｡

解と協働が必要であることは当然で､ そのための広アイデアとしてあげれば､ 配送センターの機能を報活動が必要である｡ あるいは､ ビルを単位として､より強化する方策として､ 現在は天神地区に限られわずかであっても社会的責務として都心賦課金を課るシステムを､ 同じ都心である博多駅地区に拡大し､し､ それを共同配送の支援に充てることも考えられる｡

場合によっては副都心へ導入することも考えられる｡
その際､ 公共福祉的の目的を踏まえて､ 建物の整備

４. おわりにに合わせ､ 附置義務駐車場と同様に路外の共同集配

以上､ 地域・都市ロジスティックスの現状と課題

スペース確保のための義務を課し､ 地区共同集配スを述べ､ その上で､ 地方分権時代を踏まえた地域・

ペースの確保に対し助成する､ 時間を区切って路上

都市の整備のあり方とそれに適合するロジスティッ

駐車スペースの共同集配専用を認めるなどの施策のクスの構築概念を論じた｡ すなわち､ まちづくりの導入などが考えられる｡ あるいは､ それら駐車スペー

立場からいえば､ 地域・都市ロジスティックスは単スの使用に際し､ 共同集配車は割引料金または無料に与えられた地域・都市の構図と条件のもとでの物とし､ 他との差別を明確にするといったこともあり

流戦略というだけではない｡ 市民が求める快適な地える｡

域・都市づくりと整合させることが本来である｡

末端の住宅や事務所からなる市街地では､ デポ方

このことを踏まえて､ 結論をいえば､ 成熟社会に式による集配が望ましい｡ 一方､ 高齢社会ではドア求められるロジスティックスは経済合理性を突出さツードアが望まれる｡ そこで､ メッセンジャー便のせた個々のシステムを並べ立てる縦割りのロジスティッ

積極的活用､ あるいはそれをヒントにした集配便を

クスではない｡ つまり､ 
個々のシステムが望まし検討する余地があると考える｡ コンビニやある種のいと思うものを構築すればよいということではな

商店をデポとし､ 商品とともに軽トラックやバイクい｡ 余分なものを排除しながら､ 公共福祉と経済合による集配システムを構築することである｡

理性が適合した総合的なロジスティックスの形成で(a) ᄙ㓏ጀု⋥䊏䊤䊚䉾䊄᭴ㅧ䈱࿖࿯䋨ਛᄩ䉮䊮䊏䊠䊷䉺䊷ဳ࿖࿯䋩ਛᄩ㓸ᮭ⊛䈭࿖࿯᭴ㅧ䈱ᒻᚑあり､ その意味で 
都市にとって必要なシステムを構築するといことである｡

ု⋥ဳ੤ㅢㅢାၮ⋚䈱૕♽㚂ㇺ(࿖䈱䊥䊷䉻䊷ㇺᏒ)

参考文献

࿖࿯᭴ㅧ

１) 東アジア経済交流推進機構：ホームページ






䊊䊑ㇺᏒ(࿾ᣇ䈱䊥䊷䉻䊷ㇺᏒ)

 



 2010２) 博多埠頭株式会社：ホームページ

ᐢၞ⊛࿾ၞ
ਛᩭㇺᏒ
࿾ၞ
ਛᔃㇺᏒ




















 











 2010３) 博多港：ホームページ






(b) ૐጀㅒ䊏䊤䊚䉾䊄᭴ㅧ䈱࿖࿯䋨䊌䉸䉮䊮ဳ࿖࿯䋩࿾ᣇಽᮭ䉕䊔䊷䉴䈮䈜䉎ᄙᭂಽᢔဳ࿖࿯᭴ㅧ䈱ᒻᚑ
ਛᔃㇺᏒ

ਛᔃㇺᏒ













 









2010
４) 福岡市港湾局､ (社) 博多港振興協会：九州とアジアを࿾ၞ࿾ၞ࿾ၞ੤ㅢㅢାၮ⋚࿾ၞ੤ㅢㅢାၮ⋚trunၮᐙ⊛੤ㅢㅢାၮ⋚つなぐ博多港―  !"#""᳓ᐔဳ੤ㅢㅢ
ାၮ⋚䈱૕♽

ᐢၞ࿾ၞ䊑䊨䉾䉪
䊊䊑ㇺᏒ䋨䉰䊘䊷䉺䊷䋩図13

地方分権のもとで期待される地域構造７)５) 天神地区共同輸送㈱：会社の概要､ 2010
６) ㈱オートソクハイ：会社パンフレット､ 2010７) 樗木武：地域圏と国土構造の新たな形成概念を考える､
都市政策研究第８号､ 2009
9｡



39