アイシン技報

目Vol．26

2022

次

巻頭言

新生アイシンが未来を切り開く ���������������� 1

大下

守人

特集

～自動車産業界に突きつけられた厳しい現実を乗り越えるために～� 3～カーボンニュートラルへの挑戦～

アイシングループのカーボンニュートラルへの取り組み������� 9

未来の地球のためにできること

桃田

健史

平塚

一郎

鋳鉄電気炉溶解のロス低減と効率化によるCO₂排出量削減
【アイシン高丘のカーボンニュートラルへの取り組み】 ������� 13
川端

祥敬

長山

真

青木

正輝

環境対応車向け電子制御ブレーキシステムの開発
【アドヴィックスのカーボンニュートラルへの取り組み】 ������� 15
遠藤

トピックス

亮祐

康人

移動時の安心・安全・快適をサポートする「エントリー」「見守り」システム ���������������� 19
藤井

技術論文

石田

宏行

山本

武志

桐生

知仁

森岡

俊光

本多

浩一郎

低コストで乗降性を向上するスライドドア連動格納ステップ：
ユニバーサルステップ�������������������� 23
風間

真司

森

健太

多田

武史

野村

啓介

機電一体,小型高出力で且つ高位置制御可能な
シフトバイワイヤの開発 ������������������� 25
桑原

真也

葛生

諭史

鈴村

恵司

大橋

正和

外観検査における画像全域監視技術������������� 28
李

国鑫

吉田

和導

福田

明博

リッターカー及び軽自動車用新CVTの開発����������� 33
西澤

泰樹

藤堂

穂

大越

直樹

伊藤

正泰

駐車区画検知のための『Unreal Engine』活用
～次世代自動駐車システム実現に向けて～����������� 39
小久保

嘉人

X線回折によるナノサイズ水粒子の挙動解析 ���������� 43
井上

慎介

田端

友紀

平野

明良

小型分散型バイオガス発電システムによる循環社会の実現に向けた
事業化への取り組み �������������������� 47
河合

海外法人便り

泰典

土井

将一

久城

款

激しい変革の時代の中で 北米テクニカルセンターの取り組み
Thriving in the era of radical change
Challenges for the North American Technical Center ���� 51
岩附

龍矢

伊藤

功一

受賞

社外受賞テーマ 一覧（2021年1月～ 12月）���������� 55

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 12月）��������� 56

巻 頭 言新生アイシンが未来を切り開く

執行役員

Morito Oshita

自動車業界は,100年に一度の大変革期と,ここ数年間言われ続けています.これまでのやり方では,生き残れない状況です.変化のスピードは益々速くなっており,未来に向かって我々は自ら変革を進めていかなければなりません.その手始めとして当社は,CASEに対応する企業構造を構築するため2021年4月にアイシン精機とアイシンAWが経営統合を行い新生アイシンが誕生しました.アイシンは,「移動に感動を,そして未来に笑顔を」をグループ経営理念に社員一人ひとりがチャレンジする企業に生まれ変わろうとしています.つまりアイシンのフルモデルチェンジが始まったということだと考えています.風土も仕事のやり方も異なる企業が真に融合したときに,その力が発揮され,お客様のニーズに応えられる価値を提供できるものと信じています.このような状況下で私は若い力に期待しています.若手のチャレンジこそが理念の提供価値である「お客様の期待に応える価値を生み出す」
原動力だからです.
チャレンジをする上で,私がお願いしたいのは「知らざるを知らずと為す.是知るなり」ということです.現実を受け止め,弱さも受け入れ,自分らしい戦い方をすることです.立ち位置を理解す
れば,打ち手,準備が変わります.チャンスは準備していないところには訪れません.そのため,日頃から外に目を向けて仕事をする必要があります.外に目を向けるというのは,市場環境や世の中の動向に敏感であること.他社の情報をつかむことも同様です.グループウェイにある「慣例にとらわれず最善を考えよう」「新しい潮流やニーズをつかもう」
は,まさにこうした行動を示していま
す.もちろん,その前提には未来への羅針盤となる理念「移動に感動を,未来に笑顔を」があります.これにどう貢献していくか,外に目を向けながら自ら技術開発の成果を発信し,弱みをどうやって補い,強みを活かし,どう価値を提供できるかを考えながらどんどんチャレンジしていただ
きたいと思います.
さて当社では,直近の課題として「カーボンニュートラル」「電動化」,「ソフトウェアファース,
ト,DX」の3つを重点領域として取り組みを加速しています.その中でカーボンニュートラルは,待ったなしの課題であり,本技報でも取り組みの一端をご紹介すべく,特集に取り上げました.製造業である当社は,鋳鉄や鋳造といったCO₂排出の多い事業を持っていますが,2050年カーボ

1

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

新生アイシンが未来を切り開く

巻頭言

ンニュートラルは必須です.その過程となる2030年のCO₂削減目標は50%以上と設定しています.この目標を達成するために,「減らす（省エネルギー技術）「」使う（再生可能エネルギー活用）」「創る・集める（CO₂削減貢献技術）」を軸にカーボンニュートラル達成に向けた取り組みを進めております.具体的な取り組みとして,工場から排出したCO₂を固定化して再利用する技術や面積比5分の1ほどの軽量な太陽電池の全工場導入,水素を燃焼させた熱から電力を作るシステ
ムなどが既に実現可能なレベルで挙がっております.また,カーボンニュートラルをより加速させるために,「CN推進センター」
を2021年8月に新設し,関連部門を全て集約することで推進力を高めています.
次に世界の潮流となりカーボンニュートラルの取り組みにおいて最重要テーマである電動化ですが,当社の強みは,部品メーカーとして唯一,「HEV」「PHEV」「BEV」「FCEV」といったエコカーに関する電動化商品をフルラインアップで揃え,様々な地域に適したユニットを提供できることです.これまで長年磨き続けたATの技術を軸に,ハイブリッドシステム,eAxleなど多くの電動化商品を世に送り出してきました.今回の統合を更なる推進力として,グループ内の技術の融合を図り,パワートレインだけでなく,車両全体から見たCO₂削減につながるシステム開発を進めています.また,グループ内に無い技術は,社外との協業により実現していき,システムとしてCO₂削減に貢献できる技術を提供していけるように進め,電動化を通じてカーボンニュートラルを実現し,お客様,社会,地球に貢献していきます.
3つ目のソフトウェアファースト,DXとは,「実現したい新たな価値に対してソフトウェアの構造を整理し,ソフトウェアの進化やスピードを重視して,ハードとソフトを分離,ソフトウェアを先行して開発する」
ことです.当社はパワートレインユニットやパワースライドドア,サスペンションなど,
メカ（ハード）とそれを動かすソフトで構成された商品を多数もっています.私たちアイシンの役
割は,これらとともに今後Over The Air（無線経由でプログラムを送受信）でアップデートされるクルマの性能向上に追従できる商品を供給することです.更に,当社のもつパワートレイン,走行安全,車体部品の各領域を横断的に繋いで統合制御することで,ユーザー目線で新しい価値を提供していきます.また,ソフトウェアファーストを進める上で,開発スピードを格段に加速させる必要があります.ここで必須となるのが設計開発におけるDX（デジタルトランスフォーメーション）です.DXによって,設計開発の加速のほか,業務の効率化・標準化,IoT活用による製造現場の品質・生産性向上に繋げるなど,全社一丸となって仕事のやり方を変えていきます.
最後に2021年夏には,1年遅れでの東京オリンピック・パラリンピックが行われました.コロ
ナ禍での開催は賛否両論ありましたが,筋書きのないドラマが展開され,皆さまも大いに感動されたことと思います.特に団体戦では一人ひとりの力がチームワークによって大きな力となり,強豪に勝つという場面も多く目にしました.これは私たち会社の活動にも繋がることで,新生アイシ
ンは,アイシングループの力を結集し,トヨタグループをはじめとする外部との連携で,これらの難局を克服し,より良い未来づくりに貢献できるものと確信しております.皆さまも新生アイシンの今後の活躍にご期待ください.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

2

特集

特別寄稿

未来の地球のためにできること～自動車産業界に突きつけられた
厳しい現実を乗り越えるために～

桃田

健史

Kenji Momota
1.

はじめに

いものだろうか?
本稿では,なぜいま,自動車産業界がこうした状況になんとなく変だ?

～カーボンニュートラルへの挑戦～

最近の自動車産業界周辺の動きについて,そんな感想を持っている方が少なくないのではないだろうか.その背景には,「技術の可能性」と「社会実状」の乖離があ追い込まれてしまったのかについて,様々な領域からの視点で考察してみたいと思う.
最初に「筆者の実態」
をお知らせしておきたい.これまで約40年間に渡り,量産車の企画・研究開発・実験を含る.
カーボンニュートラル,電動化,MaaS（モビリティ・ア

め て自 動 車 産 業 界と様々な立 場 で関わってきた.まズ・ア・サービス）,ADAS（アドバンスト・ドライバー・アシ

た,80年代には米カリフォルニア州内でFAA（連邦航空

スタンス・システムズ）など,近年すっかりお馴染みと局）の自家用双発飛行機操縦免許を取得し,近年ではドなった言葉が一人歩きしていて,それを後から追いかけ

ローンや,いわゆる空飛ぶクルマに関する取材も増えるように技術者の皆さんは日々,切磋琢磨しているのだ

た.日米を拠点に世界各地を巡る旅は,ゆうに世界150が,プロジェクト毎に,または企業戦略として目指すべき周を超えた.
さらに,福井県永平寺町のエボリューション大使とい方向がちょくちょく変わることも珍しくないはずだ.
これを,「アジャイル」という曖昧な言葉で表現して良う立場で,永平寺町MaaS会議の取りまとめ役を行って

図1 永平寺町MaaS会議

3

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

いる.同町で実施されている経済産業省・国土交通省・トラルという名のもとの経済外交」である.

産業技術総合研究所による1:3遠隔操作型自動走行レ

そもそも,カーボンニュートラルという発想は理想主

ベル3の社会実装については,関係各省庁や全国の地義のようなイメージがある.温室効果ガスの主体とされ方自治体や各種民間企業から現地視察が数多く,そうしるCO₂排出量の「出と入」を机上で相殺することなのだ

た現場での対応や意見交換の場に「町役場の一員」としから.そのため,カーボンニュートラルの捉え方は様々あて立ち会っている.
（図1）

り,「EV（電気自動車）ではLCA（ライフサイクルアセスメ

経済産業省MaaS事業では,筆者からトヨタ自動車にお声がけしたことを基点として,自家用有償旅客運送のント）の観点から見て,カーボンニュートラルとはいえない」
といった議論も出てくる.

新たなる形態である「近助（きんじょ）タクシー」
を福井

そうした中で,近年になり一気に目立つようになった

県内のトヨタ車販売関連企業全社の協力のもと,社会のが,欧州連合（EU）の執務機関である欧州委員会

実装している.

（EC）が掲げる「欧州グリーンディール政策」による強引冒頭から,筆者自身の話が続いて誠に恐縮だが,なぜとも言える急激なEVシフトだ.先日,ある日系メーカーのこうした社会活動を筆者が行っているかといえば,それは関係者は,欧州EV化について「えぐい」という表現を「当事者意識と,社会の現実解」を肌身で感じるため使った.外交の世界では「右手で握手をしながら,左手でだ.「現地現物現人」といっても,特に地方自治体の場合,殴り合う」という表現をすると聞いたことがある.欧州委「現人化」が難しく,取材や調査として「現地現物」をして,員会はまさにEVシフトを外交交渉のカードに使った積現地に住民として移り住むだけでは行政型の現人にな

極的な経済政策を推し進めているといえるだろう.

ることはできない.

～自動車産業界に突きつけられた厳しい現実を乗り越えるために～特集

結果的に,カーボンニュートラルを筆頭とするESG投資というゲームチェンジャーによって,日系メーカーの

2.

ESG投資優先のカーボンニュートラル議論

なぜいま,自動車産業周辺の動きが「なんとなく変?」という印象を持つ人が少なくないのか?

エンジニアが長年に渡り蓄積してきた,内燃機関のさらなる進化→各種のハイブリッド車→プラグインハイブ
リッド車→EV→燃料電池車という電動化に向けた段階

最大の要因は,ESG投資の影響による急激なEVシフ的な研究開発と量産化に向けた動きを大幅に修正する

トであることは明らかだ.ESG投資という言葉,お聞きに必要が出てきたのだ.技術面での正攻法が,外交によっなったことはあるだろうか?

て覆されかねない状況になっている.

以下,経済産業省による説明を本文そのままで記載する.

日 本 政 府は2 0 2 0 年 末 になり「 2 0 5 0 年カーボン〜ESG投資は,従来の財務情報だけでなく,環境

ニュートラルに伴うグリーン成長戦略」
を取りまとめてい（Environment）
・社 会（ S o c i a l ）・ガ バ ナンス

るが,ここでの肝は外交に関連した金融である.分野横（Governance）要素も考慮した投資のことを指しま

断的な主要政策ツールのひとつとして金融を捉えており,

す.特に,年金基金など大きな資産を超長期で運用する「ESG投資の民間資金は,世界全体で総額3000兆円,

機関投資家を中心に,企業経営のサスティナビリティを

国内で約300兆円と,国内では3年で6倍に増加.3大メ評価するという概念が普及し,気象変動などを念頭におガバンクの環境融資目標約30兆円も含めて,カーボン

いた長期的なリスクマネジメントや,企業の新たな収益

ニュートラルに向けた取組にこうしたESG投資を取り創出の機会（オポチュニティ）を評価するベンチマーク

込む」
とある.

として,国連持続可能な開発目標（SDGs）と合わせて注

こうした話を聞いても「これまでも,CSR（企業の社会目されています.日本においても,投資にESGの視点を的責任）やIR（株主や投資家向け広報活動）で対応して組み入れることなどを原則として掲げる国連責任投資原

きたことに過ぎないのでは?」という感想を持つ人が少な

則（PRI）に,日本の年金積立金管理運用独立行政法人

くないかもしれない.

（GPIR）が2015年に署名したことを受け,ESG投資が広がっています〜

だが現実として,政府のグリーン成長戦略公表の少し前,日系自動車メーカー各社が行った第3四半期決算の発表手法が,これまでとは大きく変わった.まさにESG「こんな話を,アイシン技報でされても…」.

投資シフトであり,日系自動車メーカーとしての経営方

そんなふうに思う方々が少なくないかもしれない.だ

針が大きく変化した結果だと言えるだろう.

がそれこそが本稿冒頭で示した「技術の可能性」と「社

見方を変えると,直近での自動車産業界の様子は会実状」の乖離を生む最大の要因だ.ESG投資を,社会ESG投資バブルとも言える.象徴的な事象は,テスラの実状に沿って筆者なりに言い換えると「カーボンニュー

時価総額がトヨタを含めた日系自動車全メーカーの時

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 20224

価総額の合計を大きく超えたことだ.

なかではハイブリッド車やプラグインハイブリッド車をまた,2021年11月に米ナスダック市場に上場した

活用.都市間の長距離移動は燃料電池車」というのが,トEVベンチャーのRIVIAN（リビアン・オートモーティブ）

ヨタが長年用いてきた電動化の中長期ロードマップの初値での時価総額換算は約10兆円で,GMやフォーだったからだ.

ドそれぞれの時価総額を超えている.RIVIANにはアマ

その上で,バッテリーEVは超小型モビリティや立ち乗

ゾンドットコムが出資している点が株式市場で評価されり式移動体の領域でのみで検討してきた.また,仕向けているとはいえ,現時点では量産台数が限定的な自動車

地の社会事情に応じて,北米「RAV4 EV」や中国でのメーカーがこれだけの資産価値になること自体が,ESG「C-HR EV」
「レクサスUX300e」などを限定的に量産し投資バブルだと言える.

てきた.

仮 にE S G 投 資 バブル がはじける時 が 来 たとして

ところが,前述のようにESG投資を基点とする欧米でも,ESGバブルが発生する状況にあるという現実を,つまのバッテリーEVシフトが急速に進み,自動車産業界のり,いまいま自動車産業界はこれまでの常識が通用しな

ペースメーカーである独メルセデス・ベンツが「（市場環い時代にすでに突入しているという認識を,日本の自動境が整えば）2030年にグローバルで新車100%EV化

車産業界に携わる一人ひとりが認識するべきだと強く思する」と宣言するなど,市場環境は2021年の中で急変しう.

てしまった.

いわゆる「100年に一度の自動車産業大変革」と会見で豊田社長が「グローバル市場でのニーズは多は,CASEやMaaSを技術視点での時間軸で考えるとい様化しており,（生産・販売台数規模が1000万台と大きうだけではなく,「トンデモないこと」が次々と起こることい）
トヨタは全方位戦略を敷く」という表現で,バッテリーを指す.

EVをユーザーにとっての「選択肢のひとつ」
として強調

そして
「トンデモないこと」が2021年12月14日に起こった.

した.日系自動車部品メーカー関係者の多くが,今回のトヨタの方針転換に驚いたことだろう.なぜならば,トヨタ

トヨタはMEGA WEB（東京都江東区）で,「 バッテとしては“550万人の仲間たち”とある程度はバッテリー

リーEV戦略に関する説明会」を行い,2030年までにEVシフトに関する情報共有を行ってきたとはいえ,これバッテリーEV（電気自動車）の年間販売台数をグローほど一気にコンセプトモデルを公開するといった行動にバルで350万台を目指すと発表した.2021年5月時点

出ることを予想できた人はけっして多くないはずだから

では燃料電池車を含んでバッテリーEV200万台を公だ.

表値としており,これを一気に150万台増と大幅な軌道

さらなる驚きは,豊田社長が急激なバッテリーEVシフ

修正をしたことは,筆者を含む報道陣を驚かせた.（ 図トに伴う,“サプライヤーとの今後の付き合い方の変更”

2）についても言及した点だ.内燃機関関連の専業サプラ
イヤーに対するメッセージだったが,本格的な業界再編を示唆する極めて重い内容だった.
こんな「トンデモないこと」がこれから,まだまだ数多く起こるだろう.いま,時代はまさに「100年に一度の大変革期」の真っ只中である.
3.

自動運転はどうなる?

次に,最近すっかりメディアでの露出が減ってしまった
図2

バッテリーEV戦略に関する説明会

自動運転について触れたい.
自動運転の今後はどうなっていくのだろうか?

さらに驚いたのは,モックアップであるとはいえ「ここ数年で市場導入する」（豊田章男社長）というトヨタブラン

動運転の社会実証が行いやすい環境」にある.

ドとレクサスブランドのコンセプトモデル15台を,2022

背景にあるのは,内閣府が中心となり関係各省庁や

年発売予定の「bZ4X」を含めて一挙に公開しバッテ

民間企業などオールジャパン体制に進めてきた,「SIP-リーEVシフトを「見える化」したことだ.

5

自動車産業界では周知の通り,日本は「世界で最も自adus（戦略的イノベーション創造プログラム・自動運転

トヨタがこれまで示してきた考えから“180度転換しシステム分野）」の実効性の高さだ.センサーやカメラなた”と見られてもおかしくないような,驚きの展開である.

どの技術領域,人間工学として知見,インフラ整備,国内「EVはシティコミューターの領域にとどめ,日常生活の法の一部改正,そして国際協調などがSIP-adus第一期,

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

そして現在折り返し地点を過ぎた同第二期の中で様々が挙げられる.こうした社会課題解決に対しては,例えばな実績を上げてきた.

若い世代の地域社会に対するやりがいを感じてもらう移

欧州ではドイツやオランダ,そしてアメリカでも国や地住促進施策などと組み合わせた地方創生を考えても良方自治体を基盤とした自動運転実証試験が行われてきいはずだ.ところが,そうした観点での初期的な議論はたが,日本のような包括的な取組ではない印象がああっても具体案が進まず,レベル3やレベル4の自動運

る.中国についてはインフラ協調や高精度三次元地図

転サービスカー導入という“夢物語”
を将来構想としての領域で独自性が強く,「外（=海外の産業界）からはう

打ち上げるケースも少なくない.

かがい知れない部分が多過ぎる」（ 日系メーカー関係者）というのが実状だ.

自動運転サービスカーの今後の普及計画について,
筆者も各方面と議論を進めているところだが,目指すこ

こうして自動運転を活用した社会に向けた基盤につとは「人と社会」との関係性をどう捉えるかであり,技術革いて恵まれた環境にある日本だが,自動運転に関する

新はそれを支えるツールとしての領域から逸脱してはな

課題も少なくない.

らないと常々思っている.

その中で,筆者が感じる最も大きな課題は「需要と供給のバランスの狙い処」
をどこに定めるかという点が不明瞭ということだ.

～自動車産業界に突きつけられた厳しい現実を乗り越えるために～特集

これは産学官でこれまで自動運転に携わってきた多くの関係者の,現時点での実感なのではないだろうか.
オーナーカーについても,今後に対して若干の軌道修

国連を含めて,日本でも自動運転を語る上で,自動運正をする動きが出てきた.自動運転レベルについては,

転レベル,ODD（オペレーショナル・デザイン・ドメイン:

ホンダ が 世 界 初 の レ ベ ル 3 機 能 を 持 つ「 H o n d a

運航設計領域）,そして乗用車の意味する「オーナー

Sensing Elite」
をレジェンドで型式認定を取り,2021

カー」と公共交通を指す「サービスカー」について,それ年からリース販売を始めた.クルマのシステムが運転のらが今後どのように進化していくのかを図式化して表現主体となるレベル3のODDは,高精度三次元地図（ダイ

してきた.図式の全体の流れとして,サービスカーとオー

ナミックマップ）のデータが十分にある高速道路など自ナーカーがレベル3前後で技術や法規での相乗効果を

動車専用道路の一部でハンズオフ機能があるレベル2

生むとしてきた.
（図3）

走行が作動した状態で,渋滞等の影響で走行速度が時
速30㎞以下に低下した場合のみ,レベル3が起動する.
同モデルについてビジネス面での現実を見ると,当該車両の新車価格は1100万円と,通常モデルのレジェン
ドの約1.5倍の値付けだ.販売ではなく3年間リースのみの契約で限定100台としたが,限定数を拡大するまでの需要はなかった.また,レジェンド自体がモデル廃止となる中,気になるのは今後どのモデルにレベル3が継承されるかだ.
その点について,ホンダが2021年11月後半に栃木

図3 自動運転レベルとODD(運航設計領域)予測

確かに,筆者自身としても永平寺町を含めた全国各地でのサービスカー実証試験と,自動車メーカー各社の量産型ADAS機能や自動運転プロトタイプなど試乗や関係者との意見交換を通じて,技術面についてサービスカーとオーナーカーとの良き関係性が築かれていると感じる.
一方で,特にサービスカーについて「本当にレベル3以上の自動運転が必要なのか?」という,そもそも論に立ち返ることが増えたともいえる.「いつ,誰が,どのように,
なぜ,どのくらいのコスト（初期投資/維持費用）をかけて,自動運転が必要なのか?」という素朴な疑問だ.
よく自動運転サービスカー導入の必要性を議論する
際に,地方部での路線バスやタクシーのドライバー不足

県さくら市のさくらテストコースで実施した報道陣向け「Honda安全技術説明会」の際,筆者は参加者全員が出席した質疑応答で,本田技術研究所の幹部に質問したが「商品戦略については回答できない」とのことだった.同説明会では,Honda Sensingをさらに強化した
Honda Sensing 360（サンロクマル）
を拡充し,そこに
Honda Sensing Eliteでの知見を有効活用するとの表
現にとどめており,レベル3以上の技術開発に対して公
開資料における記載はなかった.
ホンダとしては,実際にレベル3を量産して,改めてレベル3オーナーカーの普及も難しさを痛感した結果であろう.レベル3規定を額面通り捉えれば,運転の主体はドライバーからクルマのシステムに移行するので,ドライ
バーは運転以外のセカンダリーアクティビティが可能になるとしている.具体的には,パソコンやスマートフォンの

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

6

使用,読書,飲食など,運転席で前方を向いた状態で運形成する「社会」全体の各種データを正しく収集し,正し転復帰が可能である範囲で様々な“日常生活では普通

く解析し,そしてモビリティとデータとの親和性を深めてのこと”がセカンダリーアクティビティに相当すると仮定

いくことだと感じる.
足元では,2021年9月1日に発足したデジタル庁が,してきた.
ところが,Honda Sensing Elite初期モデルでは,セ

同年11月から実施しているデジタル臨時調査会の中カンダリーアクティビティは車載器でのDVD視聴などにで,日本における様々なデジタル化の在り方について具限定するという,ホンダとして“自主規制”を行い,その旨

体的な議論を深めているところだ.そのなかで,電動化をカタログやホームページで公開する手法を取った.こや自動運転を含めた,モビリティや交通の「これからあの状況を,レベル3社会導入における創世期として技術るべき姿」について「国民サービス」という領域での総括的な“当然直面するハードル”として捉え,技術革新に的なシステム構築を進めようとしている段階にある.

よってこのハードルを超えることが社会のニーズである「国民サービス」といっても,けっして自動運転でいうとと考えるべきなのか?

ころのサービスカーのような公共交通だけを念頭に置それとも,そもそもレベル3という考え方自体が,「人といているのではなく,オーナーカーや商用車,さらには地クルマ」との関係性において“無理”がある発想であり,上のみならず人間社会全体における様々な「移動体」
を

自動運転レベルに関して根本的に見直す必要があるの対 象としている.この 議 論の 中 で,これまでM a a S やか?

CASEと称してきた技術・サービス領域についても,具体

今一度,「人中心」の視点に立ち返って,自動運転の将的に社会にどう融合させ,今後どのような技術革新をす

来の在り方について自動車産業界のみならず,社会全ることが社会全体にとって有益であるのか,その青写真体で話し合うべき時期だと思う.

が示されていくことになる.
民間企業でも,モビリティ・データ・社会との関係につ

4.

データの行方いて「見える化」が進んでいる.2021年11月後半,筆者

こうして自動車産業界を俯瞰すると,急激なバッテ

は静岡県裾野市にある,トヨタ「ウーブンシティ」建設現

リーEVシフトや自動運転の実用化に伴う“ためらい”
な場前の公道を通った.そこから見えたのは,トヨタ自動車

どに見られるように,自動車産業界が想定した「理想」と

東日本の旧東富士工場の建造物のほとんどが取り壊さ

実社会における「現実」では明らかに乖離が生じ始めてれて出現した,富士山をバックに広がる更地だ.その一いる.

部で,数階層で構成される地下構造物を建設するため

そうした中,筆者として多方面と積極的に議論を進めの地盤整備の様子だった.（図4）ているが,「社会全体におけるデータの行方」
だ.
議論の基盤には,国が2019年から全国各地で実証事業を行っているMaaS構想がある.これまでのところ,
これら領域では当初目標における一定程度での成果物があるものの,国,地方自治体,民間企業における総合的なデータ活用の議論までには至っていないのが実状だ.
なぜ議論が進まないかというと,そもそもMaaSという名称で表現しているように,“モビリティありき”でのデー
タ活用という順序立てのため,結果的にモビリティを様々な社会領域に“当てはめよう”という流れになってしまっていると感じる.

図4 トヨタ｢ウーブンシティ｣建設現場前より先にオンラインで実施された,裾野市のウーブンシ

7

筆者は常々,「モビリティは社会の血管/血液」という言

ティに関する住民説明会に出席した,ウーブンプラネッ

い回しを使う.一般的に使われる「モビリティ社会」
といトホール ディングスのジェームス・カフナー C E Oはうと,モビリティが社会の主役にように感じてしまうから「2025年までには第一期工事を完成させたい」と,これだ.モビリティは社会における「縁の下の力持ち」であるまで未公開だったウーブンシティ完成時期について初べきだと思う.

めて触れた.さらに「ウーブンシティは弊社の私有地なこうした観点で,改めて社会を俯瞰してみる.すると,将ので各種データの管理は行い易いと考えているが,一方来の社会の在り様を考えていく上で重要なのは,「人」がで近隣地域における公共的なデータとの連携は難しい

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

～自動車産業界に突きつけられた厳しい現実を乗り越えるために～特集という実感がある」とも言う.
カフナー氏の言葉を筆者なりに言い換えると,「人が主役である社会そのものは,そう簡単には変わらない」ということだと思う.
社会におけるモビリティとはなにか?
その命題を考えるためには,一人ひとりが社会の在り方について,当事者意識を高めることが必須だ.
そこからモビリティのこれからの姿が見えてくる.

筆 者

桃田

健史

ジャーナリスト【略歴】
1962年東京生まれ.世界各国を巡り,自動車・IT・航空・エネルギー関連企業等を積極的に取材.ダイヤモンド・日経BP社・自動車関連
メディア等で執筆多数.レーシングドライバーの経歴を生かし,テレビのレース番組解説者としても活躍.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 20228

特集
未来の地球のためにできること

アイシングループのカーボンニュートラルへの取り組み
平塚一郎

Ichiro Hiratsuka

概 要～カーボンニュートラルへの挑戦～

2021年11月COP26が開催され,“気温上昇1.5℃までに抑制すること”
が世界の共通目標とし正式に合意された.アイシンにおいても2021年8月に新しい組織を作り,2050年カーボンニュートラル達成に向け本格的な活動を開始した.

1.

はじめに

2021年11月イギリス・グラスゴーにて国連気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）が開催さ
れ,2015年のパリ協定で努力目標の位置付けに過ぎなかった“気温上昇1.5℃までに抑制すること”が世界のた.
今回,CNへ向けスタートした取り組みの概要を紹介
する.
2.

CO₂削減の考え方

共通目標とし正式に合意された.また,世界の温室効果

アイシンが対象とするCO₂は,原材料・部品・製品の製ガス排出量を2030年までに45%削減し,2050年まで

造・使用・廃棄までのライフサイクルCO₂を対象とし,社にゼロにする必要があることも明記された.

内の製造時に使用する燃料の燃焼による直接排出であ

環境省と国立環境研究所の報告によると,2020年のるScope1,電力等の使用による間接排出のScope2,原

日本全体の温室効果ガス排出量は,CO₂換算で11億

材料や部品及び製品使用時と廃棄に掛かるCO₂排出4900万トンであり,中国,アメリカ,インド,ロシアに次ぐのScope3,これら全てであるライフサイクルCO₂が対象

世界第5位のCO₂排出量大国である.また,2021年4月,

であり,生産と製品の両軸でCNを目指していかなけれ

日本政府は,2050年にカーボンニュートラル（以下ばならない.

CN）達成に向け,2030年には2013年度比46%の

図1にアイシンのCO₂削減の考え方を示す.

CO₂削減目標を宣言した.アイシングループにおいても2030年生産CO₂を50%削減,2050年CN達成の目標を設定した.
アイシングル ープ の 2 0 2 0 年 の 国 内 C O ₂ 排 出 量は,1526万トンであり,日本全体のCO₂の約1.3%をア
イシングループで排出している計算になる.この数字は,日本のGDP526兆円に対するアイシンの売上3.7兆円の比率0.7%と比較しても大きな数字であり,地球温暖化防止に向けたCO₂削減の取り組みは,アイシングルー
プにとって社会的な責任を果たす最重要事項の一つであると考える.
その責務を司る組織として2021年8月,3つの専門部署で構成されるCN推進センターを発足,2050年CN実
現へ向け技術開発の取り組み強化と加速化を開始し

9

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

図1 ライフサイクルCO₂削減の考え方

アイシングループのカーボンニュートラルへの取り組み

特集

図２ アイシングループのカーボンニュートラル取り組み全体像

CO₂削減は,先ず生産時に使用する動力源・熱源等の取り出したCO₂は,太陽光発電で作り出した電気エネ

エネルギー使用の徹底的な省エネを実施した上で,再ルギーで生成した水素と反応させメタンを作り,そのメ

エ ネ・C O ₂ 回 収 技 術 等 の 新しい 技 術を開 発・導 入

タンを溶解炉に戻し燃焼ガスとして再利用する計画でし,2050年のCN達成に向け全方位で取り組みを進めある.
CO₂回収とメタン化については,2022年度中に西尾ていく.
図2にアイシンのCNへの取り組み全体像を示す.

工場にて実証実験を行う計画である.

このようにアイシン各拠点では,省エネ・再エネ・CO₂
回収・水素・コジェネや排熱活用技術などを開発・導入しながら,外部とは,回収したCO₂を循環させ,メタン化・固定化などCO₂利活用の実施や材料リサイクル・廃棄物の再資源化のサイクルを回し,地域社会でのエネル
ギーと資源の「循環及び普及」に取り組んでいく.
この図が示す通り,CN達成にむけては,OEM・ユー
ザー・取引先・エネルギー供給会社・地域社会等の外部との連携・協業による技術開発が必要不可欠であり,更には効果を検証するための様々な実証実験の取り組みが必要である.
3.
3.1

図3CO₂削減の技術開発について
CO₂直接回収

アイシン社内の生産においてCO₂排出量が多いのは,アルミ溶解炉の使用する都市ガス燃焼時に排出する
CO₂である.現在,この溶解炉から排出される低濃度
CO₂を直接回収し再利用する技術開発に取り組んでい

3.2

CO₂回収・再資源化の概要

水素の活用

アルミ溶解炉と同様,都市ガスの燃焼でCO₂排出量が多いのは,金属の熱処理に使用するガス加熱バーナである.現在,水素を燃焼ガスとして用いる水素バーナの検討を行っている.図4に概要を示す.

る.その概要を図3に示す.
溶解炉から出た排ガスについて,熱交換器で廃熱を回収し,集塵機で粉塵と水分の分離を行い,開発中のCO₂回収機でCO₂を直接回収する.如何に効率よく排ガスからCO₂のみを取り出すかが技術開発のキーポイン
トになってくる.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202210

課題であり,2030年に向け材料面及び工法面での開発を加速させていく.

図4

間接加熱式水素バーナ

連続熱処理炉の加熱工程において間接加熱式の水

図5

ペロブスカイト型太陽電池（試作品）

素バーナを使い完全CO₂フリーの熱処理工程を目指している.しかしながら,表1に示す通り水素の単位体積当
たり発熱量はメタンの約1/3であり,より熱効率の良い
バーナと工程の開発が必要になっている.また,単位熱量当たりのコストも大きな課題であり,水素の更なる低コスト化が普及への重要な要素でもある.
これらの技術は，2021年より城山工場にて実証実験を開始している.
表1

図6

各燃焼ガスの発熱量とコスト

物質名

発熱量
（MJ/Nm3）

熱量当たりコスト（円/MJ）

水素

12.8

2.3

※1

都市ガス

45.0

1.6

※2

※1:2030年政府目標30円/Nm3で計算※2:参考値

3.4

工場への設置のイメージ

原材料リサイクル

アイシングループの生業である“ものづくり”において原材料は欠かせないが,その原材料を製造する際に多くのCO₂が排出されているのは言うまでもない.その原
材料CO₂を低減するには材料のリサイクル化が重要な

3.3

再生可能エネルギー

再生可能エネルギーの活用は,CN達成に向け必要要素になる.図7に現状のアイシングループのリサイクル材の使用状況を示す.

不可欠な要素の一つである.その中でも太陽光発電は,
グリーンエネルギーをオンサイトで供給できるため,多数の部品製造工場を持つアイシンにとっては非常に重要な技術である.
現在,アイシンでは主流のシリコン半導体結晶太陽電池に代わる,有機薄膜系の次世代型太陽電池であるペロブスカイト太陽電池を開発中である.図5に試作品の外観を示す.
この太陽電池は,従来のシリコン型と異なりスピン
コート等の塗布技術で製造が可能であることから,製造時の環境負荷も非常に小さくでき,より軽量薄型で重量

図7 アイシンGのリサイクル材使用率（2020年度）

はシリコン型の1/5が期待できる.この軽量化が実現でグラフが示す通り,現状リサイクル材の使用率は低く,きることにより,従来型では重量制限で設置できなかったような工場の屋根や外壁にも設置が可能になる.図6参照.
また,変換効率は20%以上が期待でき,原材料の国産化率が高く,安定供給が可能であるといった特徴も有している.
技術課題としては,被膜の耐久性と大型化の両立が

11

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

樹脂に至っては殆ど使用できていない状態である.
現在,リサイクル材の使用率を高めるべく,金属の不純物除去技術や樹脂のケミカルリサイクル技術の開発,
及び,業界並びに業界を超えた異業種との連携で廃棄材の再資源化に取り組んでいる.
特に樹脂は,廃プラスチック処理の問題もあり,廃棄物低減においてもリサイクル化は重要な課題である.

4.

アイシングループのカーボンニュートラルへの取り組み

特集
おわりに

今回紹介した事例は,開発の一部であるが,いずれも開発の初期段階であり未だゴールは見えていない.
また,現状の開発アイテムだけでは2050年のCN達成には全く足りておらず,今後も全方位でCO₂削減の新
たな技術開発に取り組まなければCNには到底たどり着けない.更に,CO₂削減が進まない企業は淘汰され生き残れない.
産業界でも比較的CO₂排出量が多いアイシングルー
プにとってCO₂削減への取り組みは,社会への貢献だけでなく,生き残りを掛けた最重要課題と考える.
その大きな課題に立ち向かい技術開発で解決策を導き出し,開発した技術を世界へ展開することで地球温暖化防止の一翼を担いたいと筆者は考えている.

参考文献
1）国立環境研究所:2020年度（令和2年度）の温室効果ガス排出量（速報値）
について,1ページ,2021年12月10日
http://www.nies.go.jp/whatsnew/20211210/20211210.
html
2）全国地球温暖化防止活動推進センター:世界の二酸化炭素排出量,https://www.jccca.org/download/13327
3）内閣府:国民経済計算（GDP統計）,主要統計データ,https://www.esri.cao.go.jp/jp/sna/menu.html
4）国際環境経済研究所:低炭素社会の実現に向けた水素エネル
ギーについて（3）,https://ieei.or.jp/2017/05/expl170517/
5）経済産業省 資源エネルギー庁:今後の水素政策の検討の進め方について,
https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/
suiso_nenryo/pdf/018_01_00.pdf
6）山田興一:明るく豊かな社会に向かって-2050年での電力,自動車部門のゼロカーボン化,自動車技術,Vo.73,No.11,2019

筆 者

平塚

一郎

CN技術開発部
CN技術開発のマネージメントに従事

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202212

特集
未来の地球のためにできること

鋳鉄電気炉溶解のロス低減と効率化によるCO₂排出量削減【アイシン高丘のカーボンニュートラルへの取り組み】
川端祥敬

Yoshitaka Kawabata

長山

真

青木

Makoto Nagayama

正輝

Masateru Aoki

概 要
アイシン高丘では2050年カーボンニュートラル(以下CN)のマイルストーンとして,2030年CO₂排出量50%以上の削減に向け,電化などのエネルギー置換と省エネ活動をベースにグローバル拠点を含めた一体活動で推進している.今回
は鋳鉄溶解工程のロス低減による省エネとエネルギー置換でのCO₂削減に関する事例を紹介する.

1.

はじめに

アイシン高丘グローバルにおける2013年のCO₂排

2.

電力,ガスのベストミックスによるエネルギー低減～カーボンニュートラルへの挑戦～

出量実績は107万トンであった.内訳では鋳鉄を溶解す

一般的な鋳鉄溶解の電気炉操業は溶解材料を炉内る工程からの排出が約60%を占め,CNに向けた技術に投入し,誘導加熱にて昇温・溶解する工程である.その革新が必須となる中,グローバル拠点の鋳鉄溶解工程

溶解工程には鋼板スクラップなど固体金属を液体に溶

ではCNに優位な電力（誘導加熱）を用いた電気炉を全解するステップと液体金属を鋳造に適した温度まで昇温拠点で使用しているが,日本拠点では電気炉以外に石し成分調整を行うステップがある. 最新の省エネ型電炭由来のコークスを燃料とするキュポラを用いる拠点も気炉では大きく改善されたが,効率の観点で考えると電あり改善が急務となっている.キュポラの燃料となるコー

気炉溶解で用いる誘導加熱は鋼板スクラップのようなクスは使用時のみでなく,原料炭採掘,生成過程におい薄板かつ材料間に間隙のあるような嵩密度の低い固体てもCO₂を排出,将来の安定供給でも課題があり,他エ

加熱より,密度の高い液体の加熱に優れる特徴のあるこ

ネルギーへの置換を含めた新技術での対応を検討してとが経験上分かっている.

いる.CNに向けた様々な課題に対し,図1に示すCNマイ

図2に一般的な溶解加熱に用いるエネルギー（電気,ルストーンを掲げ,再生可能エネルギーや非化石電力

ガス）の単位熱量当たりCO₂排出量比較を示す.電力にの導入を併せた電化と省エネにより,2030年に現キュよる誘導加熱と比較しLNGガスによるバーナ加熱の方ポラ溶解での排出CO₂半減を目指し,省エネ型最新電が高効率となり,CO₂排出量低減に繋がることが分か

気炉の導入,バイオマス燃料の適用開発,及びCCUSなる.更に現在の電力,ガスエネルギーの単価においては

どのCO₂を分離回収する技術も視野に入れ,幅広い観

エネルギー費用の削減にも寄与でき,コスト競争力につ点でCO₂削減検討を行っている.今回はより高い競争力

いても将来有望とも考えられている.

を有した電気炉溶解でのCO₂削減を達成すべく,放熱防止によるロスの低減や,将来の水素活用を見据えた
電気とガスのベストミックスを目標にバーナ加熱による材料予熱技術の実用化事例等を紹介する.

図2 単位熱量当たり
CO₂排出量比較

図3 バーナ燃焼熱1）
伝播の高効率化

そこで,「高い競争力を有した電気炉操業」
を実現す
べく,電力単独加熱から電力とガスのベストミックス加熱への変更を行った.その中でバーナ火炎燃焼熱伝播をより高効率にするため,図3に示す傾斜機構を付加し
図1 アイシン高丘グローバルCNマイルストーン

13

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

た回転式予熱ドラムを採用,図4に示す溶解材料（鋼板スクラップなど）に間隙のある温度帯,常温から300℃までの溶解初期におけるエネルギーを電力（誘導加熱）
からガス（バーナ加熱）に変更した.
更に,材料投入待ち及び予熱待ちなどのロス低減と4.

鋳鉄電気炉溶解のロス低減と効率化によるCCOO₂₂ 排出量削減

特集
まとめ

以上に示したエネルギーミックスによる高効率化ロス低減及び放熱ロス低減を実用化することで,5%のCO₂排出量削減を達成した.

溶解サイクル短縮を狙い,図5に示す材料予熱工程をオ

今後は本事例で紹介した集塵,材料予熱システムをフライン化することで材料予熱システムとして実用化し更に進化させ,以前に実用化を行ったLNGハイブリッド

た.

溶解技術を融合した技術開発や脱炭素ガスを用いたバーナ開発を継続し,アイシン高丘グローバルのCO₂削減に貢献していく.
5.

おわりに

今回ご紹介した材料予熱システムの実用化に際し,ご協力を頂きました,トヨタ自動車株式会社,ダイハツメタ
ル株式会社,株式会社ナニワ炉機研究所の皆様方をはじめ,関係者の方々に深く御礼申し上げます.

図4

理論溶解エネルギーと炉内状態

参考文献
1）㈱ナニワ炉機研究所HPより
電気炉材料予熱装置（NRPH）

筆 者

川端

祥敬

アイシン高丘株式会社
本社工場 製造技術部

図5

3.

材料予熱システム

溶解炉からの放熱ロス低減

長山真

アイシン高丘株式会社
鋳造生技部
CN生技部（兼務）

電気炉には一般的にヒュームや粉塵の漏れを防ぐ目
的で,炉の上部と炉蓋の間に集塵フードが設置されている.この集塵フードは,放熱が大きいのに加え,発塵の少ない時でも常時集塵風量が掛かるといったエネルギー青木正輝

アイシン高丘株式会社
CN統括推進部

ロスに課題がある.そこで,保全性,作業性を考慮しつ
つ,図6に示す粉塵漏れゼロ,炉蓋多段階上下駆動など機構を付加することで熱ロスを最小にする制御が可能な構造を新たに設計し,0.7%のロスを低減可能な集塵フードを実用化した.

図6

溶解炉放熱対策AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202214

特集
未来の地球のためにできること

環境対応車向け電子制御
ブレーキシステムの開発【アドヴィックスのカーボンニュートラルへの取り組み】

遠藤亮祐

Ryosuke Endo

石田康人

～カーボンニュートラルへの挑戦～

Yasuhito Ishida
概 要
2050年のカーボンニュートラル実現に向け自動車業界の電動化が急速に進んでいる.また自動運転普及により交通事故減少や渋滞緩和などへの貢献が期待されている.それらニーズに応えるため,環境対応車の燃費向上に大きく貢献する回生協調ブレーキを進化させ,自動運転にも対応できる電子制御ブレーキを開発した.

1.

はじめに

ハイブリッド自動車など環境対応車（図1）の燃費性

転支援機能「アドバンストドライブ」
を2021年4月より実装した.

能向上には,車両制動時の運動エネルギーを電気エネ
ルギーに変換しながら車両制動力をコントロールする“回生協調ブレーキ”
が大きな役割を果たしている.
一方,交通事故の減少や渋滞の緩和など,多くの社会貢献が期待される自動運転は,すべての操作が自動化される完全自動運転化を目指して,あらゆる方面で自動運転技術が開発される中,故障時にも安全性を保つ機能は最重要である.それを実現するためには,故障が発生した場合に速やかに検知して運転者に通知するとともに,残存機能により自動運転を継続,もしくは安全に停車するフェールセーフ機能が必要となる.我々は,既に市場投入されている電子制御ブレーキシステムをベースに

図1

自動加圧ユニットを２つ配置したブレーキシステムを開発した.前後輪の制動力を自在に制御可能とすること
で回生協調ブレーキのエネルギー回収率を高め,２つ

15

2.

世界の自動車販売台数市場予測

回生協調ブレーキによる環境貢献のユニットの相互監視により何れか一方で必ず自動ブ

ハイブリッド自動車など環境対応車の燃費向上におレーキ機能を確保する強固なフェールセーフ機能を実いて重要な役割を果たす回生協調ブレーキシステム

装可能にすることで,自動運転ニーズを取り込むべく進は,回生ブレーキを利用して燃費向上を図っている.回化させ,2020年2月よりトヨタハイランダーHVに搭載

生制動力は車速（回生モータ回転数）やバッテリ充電量し,量産化した.また自動運転ではLS,MIRAIの高度運などの因子により刻一刻と変動するが,摩擦制動力を合AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

図3

回生協調システム概要

3.

わせた制動力はユーザーの要求を精度よく実現するものでなければならない.そのためには,任意に油圧を制御することで,車速に依存して変化する回生制動力に応じて摩擦制動力を補填して減速度を一定に保つようにする回生協調制御や,ドライバー操作によって摩擦制動力を発生させないためのペダル操作と油圧制御を分離する機構が必要となる(図3).
回生協調ブレーキでは回生制動力を優先して使うことで回生エネルギー回収率を高めているが,従来の前後輪同圧制御では制動安定性を確保する前後制動力
配分を満たすためには,回生制動力を制限するしかな
い.そこで前後輪独立制御を可能なシステム構成とすることで前輪と後輪の油圧制動力を任意にコントロールできるようになり,制動安定性の確保と回生エネルギー
回収率の両立を可能としている.当社独自の市街地走
行パターンにおいてシミュレーションを実施したところ
回生無（30km/L）に対し,回生協調制御により20％燃費向上（36km/L）,さらに前後輪独立制御を行うこと
で,2％の燃費効果（36.7km/L）
を確認した(図2).

環境対応車向け電子制御ブレーキシステムの開発

特集

3.1

技術の新規性・独創性・革新性「幅広く適用可能な調圧性能」

自動車市場においてハイブリッド自動車など環境対応車は既に当たり前の存在になっている.これまでのガ
ソリン車両に対してハイブリッド自動車は燃費の良い特別な車両ではなくなり,ユーザーが期待するブレーキ性
能は厳しいものになっている.我々は，ガソリン車から乗り換えた場合でも違和感のない自然なブレーキフィーリングを実現した電子制御ブレーキシステム(図4)を開発した.最大の特徴は,上流に位置するアクティブハイドロ
ブースターと下流に配置されるESCユニット,両者の特性を生かした調圧技術にある.アクティブハイドロブー
スターは高圧源となるアキュムレーターにより世界最高水準の高応答性能を有する（図5）. ESCユニットはギ
ヤポンプにより油圧脈動が限りなく小さい微小調圧を得意とする(図6).車両ショックのない停止をするために繊
細なペダル操作での緩制動はESCユニットを使い,急制動ではアクティブハイドロブースターに切り替えて危険回避制動が実施できる.またバイワイヤー構成である
ため,この適用範囲の広い調圧技術は自動運転における自動ブレーキにもそのまま適用される.
3.2「自動運転へ高い安全性を提供」

完全自動運転化に向けた最重要となる自動運転技
術は故障時の安全性確保で,故障が発生した場合でも,自動運転を継続できる緊急停車機能がブレーキに求め
図2

回生協調有無の燃費シミュレーション

られる.今回のブレーキシステムでは2つの自動加圧ユニットを配置して,２つのユニットの相互監視により何れか一方で必ず自動ブレーキ機能を確保する冗長性を持ち,上述のフェールセーフ機能を実現している.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

16

図6

ESCユニット

前後両系統に静粛性の高いギヤポンプを配置する.この構成により前輪／後輪それぞれの油圧を独立して調圧可能となる.
4.

おわりに環境対応車の燃費向上に貢献し,自動運転ニーズを取り込んだ回生協調ブレーキシステムを開発すること
図4 アクティブハイドロブースターができた.今後,ハイブリッド自動車や電気自動車が増えていく中,回生協調ブレーキシステムは,ますます重要な役割を担い,様々な車両でのニーズが高まってくると考える.政府から発表された「2050年カーボンニュートラル
宣言」
を機に,脱炭素化社会に向けた取り組みが加速している.その為,さらなる環境貢献ができる回生協調ブレーキシステムの開発に取り組み,カーボンニュートラ
ル社会の実現に貢献していきたい.

参考文献
1）株式会社 電波新聞社 記事:[https://dempa-digital.com/article/20748]

筆 者
図5

ハイドロブースター

アクティブハイドロブースターは,リニア弁にてコント

遠藤亮祐

株式会社アドヴィックス
制御システム技術部 第5室ロールされたパイロット室の圧力により,アキュムレー
ターに接続された大容量レギュレータを駆動することで,高い調圧精度と昇圧性能の両立を実現する.

石田康人

株式会社アドヴィックス
制御システム技術部 第5室

17

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

環境対応車向け電子制御ブレーキシステムの開発

特集

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202218

トピックス

移動時の安心・安全・快適をサポートする「エントリー」
「見守り」
システム
1.

はじめに

近年，少子高齢化やサービス人口減による移動難民問題や免許返納による運転できない高齢者や，車いすを利用する人，ベビーカーを押す人など，移動に課題を感じている交通弱者は増加傾向にある．
そういった背景を受け，オンデマンドバスのようなライドシェアサービスの普及が進んでいる．
一方，100年に一度の大変革期を迎えている自動車
業界，電動化や自動運転による無人化の技術開発が進み，モビリティを取り巻く環境はこの数年間で大きく変わったが，依然としてこうした交通弱者へのサポートは大
図１ スロープ設置風景（手作業）

きな課題となっている．
この課題に対し，我々も安心・安全・快適に移動できる社会の実現を目指し，だれでも楽に乗降できる「エント
リーシステム」と自動化による不安（心のバリア）を取り除く「見守りシステム」の開発に取り組んでいる．

また，福祉車両の乗降の際も人の手による操作を実施しており，設置に時間がかかることで周囲の人への配慮が必要である．
さらに,公共交通機関では複数人が同時に乗車することも考えられるため，乗降口の幅は広くとることも求められている．
したがって，車いす利用者でも乗降しやすく複数人が同時に乗降できる大開口のエントリーシステムを開発することで快適な乗降を実現できる．
車いすを利用する人が段差を乗り越えて乗降しやすくするための手段としてスロープ（図１）やリフター（図２）
がある．

2.

エントリーシステムについて

主に電動スロープや大開口スライドドアなどによって，快適な乗降をサポートするシステムである．
現状，車いす利用者はバスや電車への乗降の際に段差や溝を乗り越える必要があり，それを解消するために乗務員や駅係員によって手作業でスロープの設置が行われている．
（図１）
図２ リフター19

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

狭くなるといったデメリットがあるが，スロープは多人数の乗り降りができ，室内空間は広く取れるメリットがあるため，スロープを選定した．
スロープの格納場所として，床上格納式と床下格納式（図３）が考えられる．床上格納式はドアが閉まった状態が配置されているため床下格納式スロープとの両立ができない．
そのため床下のレールをドア内に配置しスライドドアの軌跡を成立させる必要があったがドア保持のバラン
スが悪く，
ドア開閉時のドアの揺れが大きくなり開閉質感が損なわれてしまった．
（図５）ではスロープを引き出すことができないため，
ドアを開揺れの原因はドア開閉時にヒンジローラがレールのいた状態でスロープを設置する必要がある．
しかし，自コーナーを抜けるタイミングが各ヒンジローラで異なっ

動運転による乗務員不在時に車いす利用者がスローていることを作動シミュレーションによって突き止めた．

プ未設置状態で開いたドアから降りようとすると大事故

この原因を解消することで，従来同等の品質を確保すに繋がってしまう．一方，床下格納式は車いすが通過でトピックス

移動時の安心・安全・快適をサポートする「エントリー」「見守り」システム

リフターは多人数の乗り降りができない，室内空間がることができた．

きない開口量でも設置できるため車いす利用者でも安心して降りることができる．
現状ではスロープの設置は乗務員が行っているが，乗務員不在時でもスロープを設置できるようにするために電動化が求められる．

図５ ドア保持位置の比較
スライドドア機構（左） 開発品（右）以上の方策によりボデーに配置していたレールをドア
図3

床上格納式スロープ（左）床下格納式スロープ（右）

内へ配置
（図６）
することが可能となり床下空間を活用することで床下格納式電動スロープと両開きドアを両立することができた．
（図7）

乗降時の開口幅を広く取るためにはドアの移動量を大きく取る必要があるが作動時間が長くなってしまい乗
降の利便性が損なわれる．2枚の両開きドアは1枚ドアの半分の移動量になり短い開閉時間で大開口を確保できる．
これらの検討結果から，床下格納式スロープと両開きドアをエントリーシステムに採用した．
両開きドアの開閉機構としてグライドドア機構（図４）

図６ ロアレール無し

やスライドドア機構がある．
グライドドア機構はアームが室内を可動するため危害性があり室内空間が狭くなる
デメリットがある．

図7 ドア内レール

床下格納式電動スロープ

これらのシステムにより人の手を借りなくても誰でも図４ グライドドア

安心して快適に乗降できるエントリーシステムを開発することができた．

一方，
スライドドア機構は室内可動物が無く室内空間を広く取ることができる．
しかし，床下にレールやヒンジ

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

20

3.

「見守りシステム」

カメラやセンシング技術を用い，乗降時や移動中の援する（社外セキュリティ会社と連携し，実証実験を行っている）.

安心・安全と快適な移動空間と時間を提供する．
たとえば無人運転時代になった時に，従来いたはずの乗務員がいない事で，緊急時などトラブルが発生した
時の乗員の不安を取り除く事ができる，人を中心とした設計で，全ての人に優しいシステムの価値を提案する．
3.1

車室内の画像認識技術

AIによる画像認識技術により，乗車人数・移動の有
無・姿勢を判別，走行中の手すりの保持,非保持の判

図10

遠隔管制と現場駆けつけイメージ

定，車内移動や転倒などの異常を精度よく認識している．
（図8）
また物体検知機能により，車いす・ベビーカー・荷物などを判別し，自動でスロープを作動させたり，車内の忘れ物を乗員に通知している．
（図9）

4.

おわりに

今は個々で
「エントリーシステム」と「見守りシステム」の技術開発を進めている．
両システムの連携により，より高度なシステム化された移動の安心と安全をサポートするサービスの提供ができると考えているが，ただ連携すれば良いのではなく，対話型インターフェースなど，
よりユーザーに最適化されたHMIなどとも連携させたい．
たとえばドア付近に人が立っていることを検知した場

図8

乗車人数・移動の有無・姿勢判別

合は，急にドアを開けたり，閉めたりせずにまずは注意を促して，更に安全を確認した上で作動するなど，人を中心とした設計で「車内外の安心と安全を人に代わってつかさどる温かみのあるシステム」
を提供したいと考えて
いる．

図9

3.2

ベビーカー検出

遠隔監視システム

クラウドシステムアーキテクチャの最適化による高い応答性により，管制センターへ送信する事による通信量の削減と，画像選別機能により，車内の正常/異常を識別し，異常時のみ画像を送信する事でオペレーターの負担を低減している．
また機器やソフトウェア，システムなどの拡張性を持たせた（スケーラビリティある）遠隔監視機能の開発を行っている．
車内で異常が発生した際に，管制センターと画像を共有し，車内の状態に応じた遠隔での音声対応や現場駆け付けを行う．
（図10）
またカメラが認識した乗車人数や異常ログ情報などを集計し，事業者における安全で最適な運行管理を支21

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

筆 者

藤井

移動時の安心・安全・快適をサポートする「エントリー」「見守り」
システム

トピックス

宏行

ボデー先行開発部
見守りシステム開発に従事

山本武志

ボデー先行開発部
エントリーシステム開発に従事

桐生知仁

ボデー先行開発部
エントリーシステム開発に従事

森岡

俊光

ボデー先行開発部
エントリーシステム開発に従事

本多

浩一郎

ＣＳＳカンパニー統括部
見守りシステム開発に従事

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

22

技術論文

低コストで乗降性を向上するスライドドア
連動格納ステップ：ユニバーサルステップ
風間真司

Shinji Kazama

多田武史

Takeshi Tada

森健太

Kenta Mori

野村啓介

Keisuke Nomura

概 要
スライドドア車両は子どもから高齢者まで様々なユーザに好まれるが,路面～車両フロアまでは比較的高く乗降性には改善の余地があり,その課題を従来より低コストな手段で解決した.

1.

はじめに

2.

ユニバーサルステップについて

スライドドアは狭いスペースでもドア開閉でき開口も従来構造の高額なモータ,ハーネスなどの部品が無大きく,お子様から高齢の方までニーズが高いが,路面

いため低コストでステップ機能を実現している.また,～車両フロアまでが高い.これを改善する従来機構としモータなどが無い事で製品が薄く,車両の最低地上高て電動ステップ(車両によりオプション設定)があるが,を確保でき,ステップ装着有無による運転時の余計な気モータやハーネスが必要で非常に高価となる.

遣い(段差で擦るなど)をしなくて良い.

今回,モータを使わず“からくり”
により作動する低コス
トなステップ=“ユニバーサルステップ”
をトヨタ車体株
式会社と共同開発, ’22年1月より発売された新型
NOAH,VOXYに搭載された.

図1

新型NOAH,VOXY

図3従来構造との比較

ステップ作動はスライドドアと連動した“からくり”により実現している.スライドドアを開く時,ドアは円弧を描いた軌跡で車両外へ膨らむ.この動きを活用し,ドア側に追加したローラブラケットがステップを引っ張り出す.ドアを閉める際はこの逆の動きでステップを押し込み格納状態となる.

図2

23

ユニバーサルステップ

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

図4

低コストで乗降性を向上するスライドドア連動格納ステップ：ユニバーサルステップ

技術論文

からくり模式図

このからくり機構によりモータ無しでのステップ展開,
格納動作を実現.従来に対し大幅に低コストで,より多くのお客様へ,快適に,安心して乗降できる環境を提供することができた.
3.

おわりに最後に,本開発にあたり共同開発頂いたトヨタ車体
株式会社,および多大なる支援を頂きました方々に心より感謝致します.

筆 者

風間

真司

車体第1技術部
スライドドア製品開発に従事

森健太

車体第1技術部
スライドドア製品開発に従事

多田武史

車体第1技術部
スライドドア製品開発に従事

野村啓介

車体第1技術部
スライドドア製品開発に従事

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

24

技術論文

機電一体,小型高出力で且つ高位置制御可能な
シフトバイワイヤの開発
桑原

真也

葛生

諭史

Shinya Kuwahara

Satoshi Kuzuu

Keiji Suzumura

Masakazu Ohashi

鈴村

恵司

大橋

正和

概 要
自動運転レベル4必須アイテムであるシフトの電動化に対して,既存スペースに搭載可能な機電一体・小型で且つ,既存のディテント構成を利用した高位置制御を可能としたSiBW-ACTを開発することができた.

1.

はじめに

シフト応答性に,電動式はACTサイズと出力トルクに課

2000年代から自動運転のニーズが高まり,自動運転

題があり,国内では普及が進まなかった.

レベル1)のレベルアップ対応が進められている.
レベル1「運転支援」（自動ブレーキやクルーズコント
ロール,レーンキープアシスト等）に始まり,2021年3月に国内初のレベル3「条件付き自動運転」対応車両がA社より発売された.
国土交通省は2025年自動運転レベル4「特定条件での完全自動運転」
を目標としており2),各社開発を加速している.
レベル4以上 特に完全自動駐車に対応するためには,シフト切り替えの電動化が必須であり,各社様々なアプローチでシフトバイワイヤ（以下SiBW）
化を進めてい図2

る.

図1

BMC品:B社製油圧式SiBW ATSiBWのシステム構成
図3

2.
2.1

SiBWの開発動向について
海外動向

SiBW化には油圧式(図2),電動式(図3)の2つの方式があり,欧州では2000年頃からそれぞれの方式でSiBW搭載車が登場した.しかし,油圧式は極低温での

25

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

2.2

BMC品:C社製ACT

国内動向

国内では,HV,EVのP⇔notPの2ポジション切り替え(以下2POS)を電動アドオンACTで対応する構成が先行して普及した.これは,R・Dポジションを駆動ユニットに任せることが出来,簡易にSiBW化できるためである.

しかし,電動化に向けた過渡的な状況の中,コンベ車

機電一体機機機機小型高出力
機機機機機
で機且つ高位置制御可能なシフ機機機機機機機機機機機機
ト
機
バ
機
イ
機
ワ
機
イ機
ヤの開発
機機機機

技術論文

の自動運転対応のニーズに対し,既存ケーブル式シフトの駆動ユニットをそのままSiBW化できるP-R-N-Dの4ポジション切り替え(以下4POS)可能な高い制御性を︐有したACTの必要性が増している.
3.

図6

SiBWの課題

2POSのSiBW-ACTについては国内でD社が先行して量産化に成功している.しかし,IG-ON毎に発生する
ACT起動をトリガにP壁方向へ回転させ,強い壁当てにより原点補正を行うための強度アップと,シフト切り替え
時の停止位置制御に,ユニット側のディテントレバー形状変更を必要とするといった駆動ユニットの専用設計化で成立させるものであった.
4POSについては,位置制御性や応答性,搭載性も課題となり量産化には至っていない.

4.2

減速比13での歯車イメージ

学習制御

D社製ACTの壁当て原点補正を必要としないポジション学習可能なACTを目標に開発.
既存のディテントレバー・ディテントスプリングの組
み合わせによる負荷特性（図7）に着目し,ACT内にガタを持たせることで,メカ的にディテントレバー谷底（各シフトポジション位置）で位置が決まるようなACTを設計.同一基板上で減速前後に配置したモータ回転角セ
ンサと出力軸回転角センサを利用し,IG-ON毎の原点補正及び壁当てが不要な学習方法を開発し,既存のATへの搭載を可能とした.

図4

4.

4POSシステム構成模式図

SiBW開発品のコンセプト

開発ACTでは機電一体構成とし,ECU上にモータ回転センサ・出力軸回転センサを配置.制御性の高いブ

図7

ディテント負荷トルク波形

図8

学習時のセンサ出力変化

ラシレスモータとメカガタ機構を採用することで前述の課題を解決.また,2POS/4POSを同コンセプトで開発することで効率的な開発を目指した.

図5

4.1

開発ACT構成

小型軽量化設計

高出力なDCブラシレスモータと高効率高減速な少歯数ヘリカルギヤ（図6）を使うことで,小型高トルクを実現.機電一体とすることで,別体ECUのケーシングや
中間ハーネスを廃止することが出来,車両としての軽量化も実現.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

26

4.3

高位置制御性ブラシレスモータを使用し,ベクトル制御により高トルクを確保.位置と速度のカスケード制御により,学習したモータ目標位置まで高速に駆動することを実現.先に設

筆 者

桑原

真也

走行安全技術部
SiBW開発に従事定したガタにより,ディテント谷底近傍まで出力軸を駆動することで,ディテント荷重により谷底に吸い込まれ,手動ケーブル式と同様にメカ的に谷底に安定させることを可能とした.
4.4

葛生

諭史

走行安全技術部
SiBW開発に従事

搭載性

小型でユニット側への過大な負荷を与えないACTを実現することで,既存のAT・車両への搭載を可能とした.これにより,多くのシフトケーブル式車両にバイワイ
ヤ式をラインナップすることができるため,採用が拡大し
ている.

鈴村

恵司

走行安全技術部
SiBW開発に従事

大橋

正和

走行安全技術部
SiBW開発に従事

図95.

ACT式・ケーブル式互換イメージ

おわりに自動運転の普及をターゲットに,製品企画から10年以上の開発を続け,2021年7月に2POSに限定したACTを,10月に4POS対応ACTを生産開始することができました.
自動運転化アイテムとして多くのお客様に喜んで頂ける製品だと自負しております.
開発メンバー含め社内外の関係者様には本当に多くのご協力をいただき心から感謝申し上げます.
参考文献
1）国土交通省ホームページより:https://www.mlit.go.jp/
common/001226541.pdf
2）国土交通省ホームページより:https://www.mlit.go.jp/
common/001425246.pdf

27

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

技術論文

外観検査における画像全域監視技術

技術論文

外観検査における画像全域監視技術
李国鑫

Guoxin Li

吉田

和導

Kazumichi Yoshida福田

明博

Akihiro Fukuta

概 要
従来の自動外観検査は画像中にターゲット領域を設定して,ルールベースの良否検査を実施している.一方,ターゲット領
域以外のエリアに不具合が写っていた場合は検出することができない.そこで,撮影した画像の全域から,いつもと違う（目視
検査作業員のヒヤリハット）を検出するロジック,およびそれを搭載した実用性,展開性を確保したエッジ・クラウドシステムを開発した.2021年4月より,岡崎東工場のCVTユニット組立ラインにて号口運用を開始したため報告する.

1.

はじめに

2.2.1

学習

我々はIoTやAIなどの先進技術を用いてデータ活用・

同一画角から同一品種の複数良品ワークより撮影し分析を行い,人の感性と同様に検査ができる「いつもとた画像に対して,同座標の1画素において,ワーク表面違う」の自動検出技術の開発に取り組んでいる.

の性状により,輝度の変化がある(図1).

自動変速機(A/T)を代表とした自動車部品において,

複数画像において同座標にある1画素の輝度分布を不良品の検出等の自動検査が行われている.例えば,想統計的に把握すると,レンジを表すMinとMax,そしてバ

定した種々の不具合をターゲットとして,欠品,異品等ラツキを表す標準偏差σが分かる(図2).画像にある画

ルールベースでの検査をA/T出荷前に自動外観検査

素すべての輝度値分布,即ち良品レンジMin, Maxとσ装置で行い,安定した品質を保証している.

を抽出する過程を学習と定義し,学習で得た結果をモデ

しかしながら,A/Tは多数の金属部品,樹脂部品,電装

ルと呼ぶ.参考に,図3(次頁)は学習済みモデルを可視

部品を複雑な組立,塗布,洗浄工程等を経て完成させる化したものであり,良品画像間には画素毎に輝度バラツため,想定外の現象に気付く「人のヒヤリハット」検出＝キがあることがわかる.

画像全体の「いつもと違う」検出を設備置換し,さらに品質レベルを高めていく必要がある.
2.
2.1「いつもと違う」の検出手法
検出手法の考え方

複数の良品データをマスターとして,対象画像の良否判定を行うのが基本的な思想である.以下3項目を重要な評価指標として,新たなロジックを考案した.
1)検出力：想定外の現象を検出可能
2)応答性：高速判定が可能(0.2sec/枚以下)
3)説明性：検出内容の説明が可能
2.2

実現方法

異常を検出するロジックについては,判定基準を作成するプロセス「学習」と,画像の異常度を算出するプロセ

図1

良品画像輝度の変化

ス「判定」の計2フェーズで構成される.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

28

図5

(a)学習のイメージ(b)1画素の輝度分布
図2 良品画像の学習

2.2.3

検出サイズ

必要な画像処理

画像の画角や背景のバラツキが学習や判定精度に影響を及ぼすため,上記の0.3㎜の精度を確保するた
めには,予め定めた基準画像を位置補正し,且つ製品以外の背景を除去する必要がある.

(a)輝度値Min

図3

2.2.2

(b)輝度値Max
学習結果の可視化

判定

生成された学習済みモデルを用いて,いつもの状態からの差分で画像全域の良否判定を実施する(図4).
検出精度は撮像条件によって変わるが,今回は,図5に示すように,10画素×10画素(0.3mm×0.3mm)が最小検出サイズとなる. 判定速度について,上記サイズの異物に対しては,作業員の目視検査で平均15sec程
度が検出に必要なところを,1サイクル35枚画像判定を10Secで完了させることが可能である.

図6

画像処理フロー

図6は画像処理の流れである.まず,基準画像に対しPOC法(Phase Only Correlation位相限定相関法)
で補正量計算を行い,アフィン変換して位置補正を実施.次に,画像周辺に対し一定量のトリミングを実施.最後に,用意した背景マスクを用いて背景除去を実施した.
上記の流れにより,判定画像中にある物体位置のバ

図429

対象画像の判定

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

ラツキを低減し,画像の判定精度向上を実現した.

3.1

システム構成概要図の「③データ解析」で示す様に,「いつもと違う」
を検出した直後に関係者へ通知し,リモートでシステムの考え方【展開性/一括管理】
アイシングループ全体での運用を想定し,複数拠点・

結果確認が可能.
3)機能拡張を考慮した構成
検出手法はモジュール化して独立しているため,新ラインに横展開,一括管理が容易にできること.

たな機能(例:検出モードの自動層別 等)追加は既【効率的な情報共有】
不具合検出時,検出情報が現場から関連部署に発信される際に,情報伝達がロスなく効率的にできること.
【拡張性】
将来発生する様々なニーズに対し,容易に機能追加

存機能に干渉せず実施が可能.
上記の特徴を備えるシステムを構築することで,アイ
シン全社規模での標準的な運用と一元管理が実現可能になる.

ができること.

4.

上記を踏まえ,判定ロジックの開発に並行して,最適なシステムの構想,構築を実施した.
3.2実現方法(エッジ・クラウドシステム)

技術論文

外観検査における画像全域監視技術

3.

4.1

評価実験
試験運用

異常検出ロジックの精度把握と,システム全体のロバ
スト性 評 価の ため に, 号 口 設 備 にて2 0 2 0 年 8 月 ～2021年3月の間試験評価を実施した(図8).

(a)対象工程
図8

表1

実際の
クラス

(b)作業者の結果確認
評価実験の様子精度評価用混同行列

Positive(NG)Negative(OK)「いつもと違う」の検出結果
Positive(NG)Negative(OK)
TP
FN
FP
TN

TP: True Positive, NGをNGとして検出した
FN: False Negative, NGをOKとして判定した
FP: False Positive, OKをNGとして検出した
TN: True Negative, OKをOKとして判定した(1)
図7 システムの概要図

ロジック精 度 の 評 価 指 標として, 式 ( 1 ) の F a l s e
システムは図7のように,クラウド部とエッジ部(ラインPositive Rate(FPR:偽陽性率,誤報率)を用いた.この

1,2,3)で構成している.各ラインにPC(通称:全域監視

値が低いほど精度がよく,生産阻害の程度が軽いことをPC)が設置されており,運用方法について以下の特徴が示す.関係者協議によりFPR目標値は0.62％に設定しある.

た (FP発生数,約5台/直を想定).

1)セットアップが容易
概要図の「②設定変更」で示す様に,プログラム知識を持っていなくてもセットアップを完了できるように,クリック操作のみでクラウド側から全域監視PCに判定ロジックを配信することが可能.
2)結果確認はいつでもどこでもできる

4.2

評価結果

対象期間中の評価ワーク143247台の内,「いつもと違う」の判定結果として,FN: 0台,検出した数の内訳は,
TP:310台(0.22%),FP：1280台(0.89%)であっ
た.FPの内訳として,位置補正不備, 撮像ブレ,鋳肌(金AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202230

属表面のバラツキ)が大半を占め,図9はそれぞれの代表例になる.発生起因の層別をすると,ハードとソフトの計2パターンがある(表2).

図10(a)撮像ブレ(b)位置補正不備
図9 FPモード代表例

表2

FP項目
位置補正不備撮像ブレ
鋳肌
その他(複数)合計

4.3

画像ブレ発生のメカニズム(c)鋳肌

FPの内訳一覧

発生数
448
428
260
144
1280

発生率
0.31%
0.30%
0.18%
0.10%
0.89%

原因層別
ソフト
ハード
ソフト
ソフト

−

FP各モードの発生原因と対策

ソフト側の検出ロジックとハード側の撮像条件の両方に対策を講じた.特に撮像条件に対しては,従来のルールベース検査よりも撮像品質が高く求められたた(2)
v :振動速度a :振動計より測定した加速度
t :加速時間
図11

め,シャッタースピードとホワイトバランスなどの条件の振動速度の算出

見直しを実施した.以下に代表対策を示す.
4.3.1

位置補正の精度向上

前述したFP要因である位置補正不備に対して,詳細調査した結果,金属表面の反射と鋳肌など画像中のノイズにより補正精度が不足していることが判明した.それに対し,画像中のノイズ削減手法および輪郭の抽出手法の中から,最適な組み合わせを探索し,位置補正のロバ
スト性を確保した.
4.3.2

(3)

撮像側の改善

画像ブレのメカニズム（図10）を現認し,カメラ振動

ts :シャッタースピードを主な原因と特定し,振動の発生源である設備アクチュ

S :撮像素子サイズ

エーターの速度や衝撃の調整で振動の抑制を実施し

R :被写体までの距離

た.

N :水平また垂直方向の画素数

しかし,この対策は十分ではなく,画像ブレ発生数は大幅に減少したものの,ゼロにはできなかった.従って,別v :振動速度f :レンズの焦点距離のアプローチとして撮像条件調整による対策を実施し

図12 シャッタースピードの算出た.
撮像ブレによる画像中のブレ量が1画素以下に抑え

感度調整機能の追加

られればブレが発生しないと考え,それを満たすカメラ

図13で表すように,同一画像中でピクセル毎に検出のシャッタースピードを設定した.シャッタースピードの感度が異なり,過敏に反応するケースがあったため,検算出は,振動計で得た振動波形より式(2)を用いてカメ出精度向上のために,エリア毎に重み係数を付与するこ

ラの振動速度vを算出し,速度vと他の定数を式(3)に代とによる感度の調整を可能にした.

入することで,ブレの発生しないシャッタースピードを算出・設定した（図11,12）.
なお,同画角に同じ露出条件を維持する為,絞りやゲインなどの調整も並行して実施した.

31

4.3.3

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

技術論文

外観検査における画像全域監視技術

参考文献
1）Thibaud Ehret, Axel Davy, Jean-Michel Morel, Mauricio
Delbracio, Image Anomalies: a Review and Synthesis of
Detection Methods, P9-10,20192）公 益 財 団 法 人 画 像 情 報 教 育 振 興 協 会：デジタル画 像 処理,P32,2019

筆 者

李
図13

4.4

画像中の感度分布ヒートマップ

効果確認

4.3.1～4.3.3の,FP発生の対策を実施した結果,
FPRは目標値を下回ることが確認できた
（図14）
.

国鑫

生産革新推進部
画像検査,動画解析の技術開発に従事

吉田和導

生産革新推進部
異音検査,画像検査の技術開発に従事

福田明博

生産革新推進部
画像検査の技術開発に従事

図14

5.

対策後のFPR

号口運用

4章より,「いつもと違う」検出ロジックとシステムの試験運用で安定稼働が確保されたので,検査対象全49種の画像に対し, 2021年4月より号口運用を開始した.運用に関連する部署に対し役割分担を明確化し,検出時に迅速な対応ができる体制を構築した.現在,生産の昼夜を問わず,現場を含めた関連部署が運用ルール
通りにアクションを起こせる状態になっている.
6.

おわりに

画像全域から「いつもと違う」
を検出する技術の確立
および,システム運用の定着ができた.開発段階で抽出した課題を確実に解決することで,ソフト側そしてハード側の設計に関する重要なノウハウが蓄積され,次世代の外観検査装置の開発を始め,多くの画像検査への活用が可能になった.
今後,運用方法など含めて標準化し,工程整備部署に
横展教育を実施することで,展開ラインの拡大を加速していく計画である.あわせて,更なる検出精度向上機能の開発と導入も継続的に取り組んでいく.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

32

技術論文

リッターカー及び軽自動車用新CVTの開発
西澤

泰樹

藤堂

穂

Yasuki Nishizawa

Minoru Todo

Naoki Ohkoshi

Masahiro Itou

大越

直樹

伊藤

正泰

概 要
リッタークラス車両と軽自動車の低燃費を実現させるため新しい小型無段変速機（CVT）
を開発した.このCVTは変速比幅を拡大して低燃費を実現した.また,新形状ギヤを採用した2ポートオイルポンプを含め,数々の部品を低摩擦化した.更に,軽量化技術として,デファレンシャルギヤの固定方法をボルト締結から溶接に変更した.本稿ではCVT仕様および技術的アプローチを解説する.

1.

まえがき

示すように従来CVT比で4%ローギヤ化することで発

近年,自動車の環境性能に対して,燃費・CO₂排出量

進時の駆動力向上を図った.また,プーリの変速比幅を規制が急速に厳格化しており,既に市場拡大している新

従来の5.601から6.536に拡大することで12%ハイギ

興国市場においても重量車には不利な欧州規制が導入

ヤ化して高速走行時の燃費向上に貢献した.

されることで,小型車へのシフトが進むと予想される.また,国内市場に目を向けると,低燃費・経済性の観点から軽自動車の需要が依然として高い.
当社ではこれまでにも小型車向けにCVTを提供してきているが,従来型のシンプルな基本構造のCVTをベースに小型・軽量・高効率化技術に磨きをかけて小型車の更なる魅力向上をめざし新型CVTを開発した.
2.

開発のねらいリッターカー,軽自動車向けの搭載を目的として開発を行うにあたり,本CVTは下記3項目のねらいを設定した.
(1)小型化:軽自動車への搭載を考慮した全長短縮,
軸間設定とする.

(2)低燃費化:損失トルク低減技術の導入および,変速
比幅拡大による燃費向上を実現する.
(3)軽量化:最新技術の導入および,部品点数削減によるクラストップの質量を実現する.

3.

構造と主要諸元本CVTの主要断面図を図1に主要諸元を表1に示す.
従来CVTに対してプーリの小型化,クラッチ・ブレー
キ部のトルク容量最適化,3,4軸の支持構造の簡素化に
より,全長を9.3mm短縮した.変速比については図2に

33

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

図1

新CVT断面図

表1

新CVT主要諸元

技術論文

リリリリリリリリリリリリリリリリリリリリ

その際に車両への搭載性を従来CVTと同等にする
ため,プーリ径および,軸間距離の拡大を最小限に抑える必要があった.本CVTではプライマリシャフトのトル
ク容量最適設計,および図4に示すように金属ベルトの最小巻き掛け径を小径化することで,変速比幅拡大を実現した.ベルトの巻き掛け径を小径化すると,ベルトのリングにかかる応力が増加し,耐久性低下が課題となる.本CVTの開発においては,市場におけるベルト負荷
応力に対する安全率の解析精度を向上させることで,市場適合性のある耐久性を確保した.

図2

4.

変速比幅

図4

低燃費・高効率化技術

図3に本CVTの主要な損失トルクを示す.
CVTの損失トルクの内訳を分解するとオイルポンプの駆動トルク,クラッチ・ブレーキ部の引き摺りトルク,ベルトの損失トルク,オイルの攪拌抵抗,ギヤの噛み合い
損失トルクが大きな割合を占めている.本CVTは従来比で10.5%の損失トルク低減を実現しており,下記に詳
細な技術内容を記載する.

4.2

ベルト巻き掛け径

オイルポンプ仕様

本CVTのオイルポンプはE/G軸上に配置されたトロコイド内接ギヤを駆動することで,油圧を供給している.従来CVTに対して新たに2系統吐出の油圧システムを採用し,新規開発した歯形の採用と油圧制御システムの消費流量低減により,オイルポンプ駆動トルク低減を実現した.
オイルポンプの駆動トルクは,油圧仕事とギヤの引き摺り損失で構成されており,本CVTでは歯間容積の増加可能な代数曲線を用いた新歯形（図5）を採用し,ドリブンギヤの小径化をすることで引き摺り損失トルク低減を図った.図6にギヤ1回転あたりの容積変化を示しており,新歯形は最大容積点において従来歯形比で3%容積を増加させている.
また,バルブボデーのリニアソレノイド・バルブ径の小径化,クリアランス縮小によりリーク流量を低減して, オ
イルポンプの吐出量を11%削減することで油圧仕事を低減した. 図7に示すようにギヤ外径の小径化と吐出量削減により,従来CVTに対して9.2%の損失トルクを低

図3

4.1

CVT損失トルク

減できた.

プーリの変速比幅拡大

本CVTでは,燃費性能と駆動力性能向上のため,変速比幅を従来CVTの5.601から6.536とし,16.6%拡大させた.(図2)

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

34

ルクを51%低減できた.

図5

新歯形

図8

図6

容積変化

4.4

新摩擦材の構造

低燃費化の取り組み

変速比幅拡大,高効率化技術の採用により,NEDC
モードの車両燃費において従来CVT搭載車両に対して4.67%の燃費向上に貢献した.(図9)

図7

4.3

オイルポンプ損失トルク

ハイウェーブ摩擦材
図9

本CVTではコスト低減および,引き摺りトルク低減を

燃費性能(NEDCモード)

ねらい,クラッチ・ブレーキ用のクッションプレート廃止に取り組んだ.
従来CVTにおいては,前後進切り替え時の解放のショック低減を目的にクッションプレートを採用していたが,本CVTにおいては,摩擦材のコアプレートウェー
ブ高さを従来品比約2倍にすることで従来と同等性能の緩衝作用を持たせることに成功し,クッションプレートの廃止を実現した.ハイウェーブ化に伴い摩擦材局部
面圧が増加する課題に対し,摩擦材構成材料の適正化
により,耐へたり性の向上と動摩擦係数の低下を抑制し,係合特性と耐久性を両立させた.
また,ウェーブ高さを高くしたことで,ディスク間を通過するCVTFの排出性を向上させる効果もあり,引き摺りト

35

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

5.

軽量化技術

本CVTでは軽自動車へ搭載可能にするための全長短縮技術および,車両の燃費向上のための軽量化技術の開発に取り組んでおり,主な採用技術を図10に示す.図11に示すように従来CVTに対して6kgの質量を低減し,クラストップの軽量化を実現した.

図10

図13

FEM解析結果

図14

FEM解析結果リリリリリリリリリリリリリリリリリリリリ

技術論文

軽量化技術

この問題を解決するためには,プーリの剛性を高くして,巻き掛け径のずれを抑制することが有効であるが,
図11 トランスミッション質量

肉厚増加による質量増加に繋がる.質量を抑えながら損
失トルクを低減するプーリ形状とするため,ベルトの挙

5.1

プーリの小型化による全長短縮

従来のCVTは可動プーリ側にスナップリングにて軸動解析のモデルを新たに構築し,重量の制約条件の下で肉厚を最適化し高剛性化を実現した.(図15)方向の固定したローラを配置し,シャフト上を摺動する構造となっている.本CVTはシャフト側にローラを固定する構造に変更することで,プーリの全長を6.9mm短縮した.(図12)図15
図12質量-ベルト損失トルク

可動プーリ比較

可動プーリの全長短縮の背反として,支持スパンの減

5.2

デファレンシャルギヤの締結構造

少 によるプーリ面 の 倒 れ が 増 加 する. それ により図

デファレンシャルケースとギヤの締結方法について,

13,14に示すようにベルトの入口側と出口側の巻き掛

従来はボルトによる締結が主流である.本CVTでは軽量け径が理想的な巻き掛け径から外れ,ベルトのエレメン化の取り組みとして,図16に示すレーザー溶接による締トが径方向に滑ることで,引き摺りトルク増加の要因とな結技術の開発に取り組んだ.

る.

デファレンシャルケースは一般的に鋳鉄材料を使AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202236

表2 バルブボデー諸元用しており,リングギヤの浸炭用鋼材との溶接締結は,溶接欠陥が発生するため,安定した溶接品質の確保が困難であった.溶接欠陥の課題を解決するために,レー
ザー溶接のフィラーワイヤー材料の選定・継手部の最適な形状選定をすることでブローホールや割れの発生を抑制している.また,図17に示すように溶接部の欠陥
サイズと発生応力の関係から亀裂進展による寿命低下
しない領域を実験的に見極め,設計的に許容可能な欠陥サイズを定義することで良品条件を明確にした.
デファレンシャルケースのボルト締結の廃止および,肉厚形状の最適化設計により,従来比23%の軽量化を
実現した.

5.4

トルクコンバータ

本CVTは従来同様にフレックススタート制御に対応するトルクコンバータを採用している.フレックススター
トとは車両の発進直後からロックアップクラッチの差回転を制御しながら係合する技術であり,クラッチ摩擦材の熱容量確保が課題となる.従来CVTでは摩擦材の外径拡大,フロントカバーの板厚アップにて熱容量を確保している.本CVTにおいては,高耐熱摩擦材の採用および,実走行データを用いた発熱量解析の精度向上に取
図16

デファレンシャルケース

り組み,フロントカバーの板厚・外径を最適化して,従来比で16%の軽量化を実現した.(図18)

図18 トルクコンバータ
図17

溶接部位の発生応力

6.
5.3

バルブボデー

まとめ

小型車の更なる魅力向上をめざし,小型・軽量・高効

本CVT用のバルブボデーはリニアソレノイドおよび,率化技術を新たに採用することで従来のCVTに対してバルブ使用数の削減により油路長さを短縮し,最小ス

あらゆる性能においてレベルアップすることができた.まペースで構成した.また,プレート合わせ面の開き量のた,プーリの全長短縮,各コンポーネントの徹底的なコン

解析精度を向上させることで,カバープレート廃止およ

パクト化により軽自動車,Aセグメント車両への搭載を可

び,締結ボルトのM6からM5への変更が可能となり,従能とし,幅広いニーズに対応する搭載性に優れるCVTを来比で23%の軽量化を実現した.(表2)

開発した.

参考文献
1）荻野拓也:新型ヴィッツ向けCVTの開発,自動車技術会シンポジ
ウム, No.20114761,p.21-24 (2011)2）Brian Schneidewind, Toshihiro Aoyama:Development of
TOYOTA New Generation Continuously Variable
Transmission, SAE Presentations (2014)37

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

筆 者

西澤

リリリリリリリリリリリリリリリリリリリリ

技術論文

泰樹

旧AW第2技術部
CVTの開発に従事(現在AWTC-C出向中)藤堂穂

旧AW第2技術部
CVTの開発に従事(現在PT技術企画部)

大越直樹

T/M技術部
CVTの開発に従事伊藤正泰

T/M技術部
CVTの開発に従事

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

38

技術論文

駐車区画検知のための『Unreal Engine』活用～次世代自動駐車システム実現に向けて～
小久保

嘉人

Yoshihito Kokubo

概 要
本稿では,駐車区画認識機能の性能向上/信頼性保証のために,高品質なCGを利用する駐車場シミュレータを開発した
事例について紹介する.深層学習活用に求められるCGの品質や,深層学習向けシミュレータ利用における課題と展望について述べる.

1.

はじめに

深層学習技術の急速な進展に伴い,自動車を始め,り,NVIDIA/Microsoft を始めとする多様な企業から自動運転向けシミュレータが提案されている（図1）.

金融や農業等,多様な業種や業界で革新的なアプリ

ただし,これらのシミュレータはいずれも Semantic

ケーションが開発されている.アイシンにおいても,高度

Segmentation や Bounding BOX 検出など,汎用的な認識機能が要求される次世代の自動駐車システム開なタスクを扱うために設計されており,本稿で対象とす発など,走行安全領域を中心として,深層学習技術を活る駐車区画検知など,固有のタスクに対しては充分な機用する製品やシステムの開発が進められている.

能を提供できていない.そこで我々は,駐車区画検知タ

深層学習は本質的に統計であり,事前の統計情報をスクに特化した駐車場シミュレータの開発に着手した.

学習することで帰納的に得られる分布を利用して,新たな状況の判断を行う.そのため,深層学習機能の性能担
保/信頼性向上のためには,如何にして利用想定環境を網羅する学習データが得られるかが重要であり,各社
データ収集に莫大な時間と金銭を費やしている.
深層学習を利用する駐車区画検知技術開発においても,学習データの数量や品質に重点をおいて収集しているが,多様な色/形状/かすれ状態の駐車枠に対して,
様々な天候条件や時間帯を網羅するデータ量を確保す

図1 市場の自動運転向け汎用シミュレータ(左上)NVIDIA DRIVE Constellation1)(右上)Microsoft Airsim2) (下)Cognata3)

ることは,現実的でない.この課題に対する解決手段として,シミュレーション環境を活用する方法がある.
これまでも車両の制御等にシミュレーション環境を活用することはあったが,深層学習においては,要求される

39

2.

開発の観点

CG画像の品質が異なる.一般的に,学習画像と評価画

始めに,駐車区画認識向けの駐車場シミュレータ実

像の外観の違いが,大幅な認識精度の低下を引き起こ

現のため,開発要件を整理した.前提として,自動車の利すことがあり,品質の低いCG画像で学習した深層学習

用環境は多種多様であり,想定シーンの幅広い考慮がモデルでは,実写画像では有効に機能しない.

必要となるため,天候変化や時間変化/日照条件変化な

一方で,ゲーム業界では photorealistic (写真のようどは不可欠の要件であるが,これらは市場に存在する自にリアルな描写) なCGの実現が進められており,最先端動運転向けの汎用シミュレータと同様の要件であるたのCGでは,人間の目でも実写の画像であるか,創造されめ,本稿では割愛する.

た画像であるか,判別困難な品質にまで到達している.こ駐車区画認識特有の開発の観点としては,まず,駐車のような最先端のCGから得られる画像を深層学習に活区画形状が膨大に存在することが挙げられる.駐車区画

用する取り組みが,自動車業界全体で急速に進展しておとして一般的な単線/二重線/U字/トラロープ以外にも,

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

また,駐車区画認識においては,実際には他車両によ画を構成する枠線についても,多様な線色/かすれ状態

り駐車されている区画についても,空き駐車区画として（トラロープであれば白色劣化/黒色劣化）を考慮しなく

正解値付けを実施する必要があるシーンが多発すてはならない（図2）.

る.図4のように,車両の殆どの領域が他車両に遮蔽され

技術論文

駐車区
駐駐画
駐検
駐知のための『
駐駐駐駐駐
駐駐
Un
駐r
駐
e駐
a駐
l駐
E駐
ng
駐駐
in
駐e
駐』活用～次世代自駐駐駐駐駐駐駐駐動
駐駐
駐車シ
駐駐ス
駐テ
駐ム実現
駐駐駐駐
に駐
向駐
け駐
て～
駐駐駐

百種類以上の形状が既に確認できている.また,駐車区ており,厳密な判定では非空き状態である駐車区画であっても,非空き区画として正解値を付与すると,深層学習にとっては悪影響を及ぼすことがある.

図2

特殊な形状の駐車区画例

市場の自動運転向けシミュレータでは,駐車区画含め,地表のテクスチャは固定されており,自由に設定する

図4

遮蔽により空き駐車区画であると誤認する状況ことはできない.百以上の特殊形状枠について,多様な線色/かすれ状態を包括する規模のCGモデルの構築は

Semantic Segmentation や Bounding BOX 検

困難であることから,駐車場シミュレータとしては,簡単

出においても類似のケースは存在するが,Semanticに駐車区画モデルのレイアウトを切り替え可能であり,Segmentation の場合は無視できる程度の領域である

また,色やかすれ状態を簡易的に制御できることが求めことや,Bounding BOX 検出の場合は対象物の可視られる.

領域を鑑みることで対応できる.一方で駐車区画検出の

駐車区画モデル構築にあたり必要となる要件を上述

場合,駐車枠正解値の付与の判断が,駐車枠そのものしたが,他に,正解値の取得についても駐車区画特有のだけでなく,他車両等,他のオブジェクトの状態に依存す

特徴を記述する.開発中の深層学習による駐車区画認ることから,こちらについても専用の設計が必要となる.

識では,駐車区画を4点で構成される四角形として捉えている.枠線が遮蔽されていない場合は四隅4点を出力

3.

駐車場シミュレータ

するだけで問題無いが,輪止めや他車両/自車両,或い駐車場シミュレータの開発にあたり,開発プラット

は逆光やレンズ汚れ,地表の土砂などにより枠線の一部

フォーム（ゲームエンジン）を選定する必要がある.ゲーが遮蔽されている駐車区画も豊富に存在する.

ムエンジンには,公開されていない開発企業専用のそのような場合には,隅の点の代替として,図3に示す

エンジンから,個人が趣味で開発して公開しているエン

ように,可視部の先端の座標を利用する手段など考えらジンまで多 様 に存 在 するが , 一 般 的 には U n r e a l

れるが,U字枠等の曲線を含む駐車区画形状の存在によEngine4 (UE4) と Unity のシェアが大きく,2大ゲー

り,四隅4点の設定座標から,可視部先端座標を機械的

ムエンジンとして認識されている.

に導出することは困難であり,専用の設計が必要となる.

UE4 と Unity にはそれぞれ別の強みがあり,UE4は高品質なグラフィックを実現でき,Unity はモバイル向けに作り込まれた機能が豊富に提供されている.深層
学習向けの駐車場シミュレータについては,より高品質
なCGモデルを構築できる UE4 の利用が相応しい.また,別の観点として,NVIDIA等が提供する自動運転向け
汎用シミュレータでは,CGモデルやシミュレーション機
能の実現に UE4 を利用している.製作した駐車場CGを汎用シミュレータで活用することを視野に含め,UE4
による駐車場シミュレータを開発した
（図5）.

図3

駐車区画正解値座標例 四隅座標が見えない場合は白線可視部の先端の点を代替座標とする

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

40

図6

図8

地表の凹凸表現/濡れ表現変化サンプル画像(上段)白線のかすれ表現 (下段)トラロープの劣化表現

白線のかすれ表現については,劣化要因をひび割れ/
剥離/摩耗の3種類に分類し,各要素を独立に制御できるよう実装した.また,トラロープについても,部分的な白
色劣化/黒色劣化を自在に表現可能な調整機能を実現
した（図8）.
また,駐車区画の正解値出力判断については,深度画像と,CGモデルのカスタムステンシルIDから生成した
色分けマスク画像（図9）を利用し,車両の可視領域の
図5

駐車場シミュレータサンプル画像

割合を加味して空き/非空き駐車区画を判断する条件分岐を実装した.

開発駐車場シミュレータの主要機能を紹介する.ここでは,時間変化や日照条件変化,駐車区画線の色変化
等の UE4 の基本機能で実現できる機能については割
愛する.深層学習用のシミュレータとして外観のバリ
エーションを豊富に確保するため,図6のように,地表についても凹凸変化や濡れ表現変化機能を付与した.
駐車区画モデルとしては,白線/トラロープの切り替えを含め,四辺をそれぞれ独立に設定可能とし,随時新たな駐車枠形状も追加できるように実装した
（図7）
.

図9

4.

オブジェクトの色分けマスク画像

UE5への移行/photogrammetry技術の活用

駐車場シミュレータの効果検証のため,実画像デー
タセットによる学習モデルと,実画像+CG画像データ
セットによる学習モデルの精度評価を実施したところ,
効果は限定的であり,現時点では,実画像データセットの代替としての活用は難しいことを示す結果が得られ
図7

41

駐車区画モデルのレイアウト設定例

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

た.要因は複数考えられるが,確実に存在する課題とし図12

CG→実写画像変換技術4)の適用結果画像

駐車区
駐駐画
駐検
駐知のための『
駐駐駐駐駐
駐駐
Un
駐r
駐
e駐
a駐
l駐
E駐
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駐駐
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駐』活用～次世代自駐駐駐駐駐駐駐駐動
駐駐
駐車シ
駐駐ス
駐テ
駐ム実現
駐駐駐駐
に駐
向駐
け駐
て～
駐駐駐

技術論文

(左)GTA5 (右)変換結果画像て,CGの品質問題がある.例えば,シミュレーション上で調整したかすれ表現は,図10.に示すように,広域画像では全体的に色味が薄くなる効果で描画され,実写画像とは乖離が大きい.これは,CG自体の品質に加え,UE4の描画性能の制限も影響している.即ち,UE4では,遠方に存在するオブジェクトに対して処理の負荷を軽減するため,簡易的な描画が実行される.
図11

photogrammetry によるCGモデル構築結果

これらの研究では,CGを生成する過程で必要となる情報（構造/法線/深度/アルベド/反射/大気）を事前情報
図10 シミュレータ画像と実写画像の比較

として 与 え , 変 換 精 度 を 向 上 さ せ て い る . 我 々は,photogrammetryによるモデル品質改善と,CG→

この問題を解消するため,今年度,UE4への後方互換

実写画像変換技術適用の両軸で開発を進めている.現性を持つエンジンとしてリリースされたUE5を利用する状の駐車場シミュレータでは,構造情報と深度情報のみ手段があり,駐車場シミュレータの環境移行を進めてい

出力しているため,これら全ての中間生成物の画像化/

る.UE5では,光学シミュレーション機能や描画処理機

出力機能を付加するシミュレータ改修を計画している.

能が大幅に改善され,数十億ポリゴンをリアルタイムに描画可能とする.

6.

おわりに更に,駐車場CGモデルの品質を抜本的に改善するた

本稿では,開発中の駐車シミュレータについて紹介しめ,photogrammetry と呼ばれる,画像やレーザース

た.現状では,駐車区画認識向けの機能に特化させていキャナデータからCGモデルを構築する技術の導入も進るが,今後機能を拡張することで,周辺監視機能の開発めている.一眼レフカメラとレーザースキャナを利用し全般に活用可能なシミュレータの構築を目指す.

て,アイシン所有の駐車場からデータを取得し, CGモデルを構築した結果を図11に示す.実写画像と見紛う程,高品質なCGモデルの生成を確認できており,次世代の駐車場シミュレータ構築に向け,駐車場全体をCGモデ
ル化する取り組みを進めている.
5.

CG→実写画像変換技術の活用

ところで近代の深層学習では,画像生成に関する技術の発展が目覚ましく,CG→実写画像に関する画像変換技術4)も実用的な変換精度に到達している（図12）.

参考文献
1）NVIDIA 自動運転車両向けシミュレーション: https://www.
nvidia.com/ja-jp/self-driving-cars/simulation/2）Microsoft Airsim: https://microsoft.github.io/AirSim/
3）Cognata 製品紹介ページ: https://www.cognata.com/jp/
4）Stephan R. Richer: Enhancing Photorealism Enhancement(2021)

筆 者

小久保

嘉人

先進開発部 技術開発室
自動駐車関連の技術開発/製品開発に
従事

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

42

技術論文

X線回折によるナノサイズ水粒子の挙動解析
井上

慎介

田端

Shinsuke Inoue

友紀

Yuki Tabata

平野

明良

Akiyoshi Hirano

概 要
ナノ構造を有する特殊膜から放湿される微細水粒子を肌に適応すると保湿効果が長時間持続する結果が得られている.そこで,高輝度放射光を用いて微細水粒子が肌の角層に浸透する際の挙動を分析した結果について報告する.

1.

はじめに

近年,住宅の気密化,エアコンや暖房の使用による低湿度化などの生活環境の変化や人口の高齢化が進むのに伴い,室内の乾燥は通年の問題となっている.特に,エアコンの効いた部屋では,乾燥皮膚が課題となり,皮膚病を悪化させる場合もある.例えば,老人性乾皮症,ア
トピー性皮膚炎,尋常性乾癬などの皮膚疾患があげられ
る.

2.
2.1

微細水粒子が皮膚に与える影響
微細水粒子の大きさ

ナノ構造を有する特殊膜に空気中の水蒸気を吸着させ,膜にエネルギーを与えることで,マイナスイオンに代表される帯電微粒子イオンやスチームと比べ,非常に微細な1.4nm程度の大きさの水粒子を生成・放湿させることができる（図1）1)2).

また,室内の乾燥は美容という観点でも注目されている.美しくあることは女性にとって永遠のニーズの1つであり,近年は女性だけでなく,若い年代を中心に,男性の美への関心も高まっており,肌を美しく保つために肌を保湿することの重要性が強く認識されている.
肌の乾燥を防ぐための対策として,スチーム式,ミスト式,超音波式のような各方式の加湿器や保湿器が使われている.これらは放出される水分の平均粒径がミクロンオーダーであることが多く,それ故に室内が過剰な湿図1

度になって結露を発生させたり,熱的不快感を引き起こ

水粒子の大きさ比較したりするなどの問題もみられる.
我々はナノ構造を有する特殊膜が数nm以下の微細

保湿効果

水粒子を生成・放湿できること,放湿した水粒子が肌状

本研究に先立ち,女性17名に対し,保湿効果検証実態の改善に高い効果を発揮することを突き止めたこと験を行った結果,微細水粒子は120分後の比較においから,美容機器として開発を進めることを考えている.

て肌の角層水分量が高いこと（図2）,更に女性4名に対

本研究では,SPring-8の高輝度な放射光を用いて,し計測期間を延長した結果,スチームと比較して,角層微細水粒子の肌角層内浸透挙動を詳細に解析すること

水分量が360分保持されるという,一般的に保湿で用いで,加湿する水粒子の大きさが肌の角層の構造や機能られている帯電微粒子イオンやスチーム方式では得らに与える影響を明らかにすることを試みた結果についれない現象を確認することができている（図3）2).

て報告する.

43

2.2

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

技術論文

図5 ヒト皮膚の構造2.4
図2

角層水分量比較（120分後まで）

微細水粒子による保湿効果の仮説2.2項で示した現象が起きる要因として,水粒子の発生方式がマイナスイオンに代表される静電霧化式とは異なり,膜への吸脱着による発生であり,帯電していない
水粒子を放湿できるため,皮膚の表面に電気的に付着しづらいこと,放出された水粒子が皮膚角質細胞間隙（50nm）や皮脂膜（5-7nm）を通過して角質内に浸透できる大きさであることが考えられる.そこで,理研と高輝度光科学研究センター（JASRI）が運営する,太陽の100億倍もの明るさに達する放射光を使い,物質の原子・分
子 レ ベ ル で の 形 や 機 能 を 調 べる研 究 施 設 である

図3

角層水分量比較（360分後まで）

SPring-8（BL03XU,BL40B2）で,X線回折により角層の細胞間脂質ラメラ構造及び角質細胞ケラチンの変2.3

ヒト皮膚の構造化を観察することを試みた.

ヒト皮膚の最表層には厚さ約0.02mm程度の角層が3.

存在し,皮膚バリア機能に対して重要な役割を発揮す
る.角層は主にケラチンを主成分とする角質細胞と,その周りを取り囲むセラミド,脂肪酸,コレステロールなどから成る細胞間脂質の領域から構成される（図4）.また,
細胞間脂質は6nmと13nmの2種類の周期を持つラメ
ラ構造を形成し,またラメラ内で側方にHexagonal（Hex）やOrthorhombic（Ort）,Liquid相を形成する
（図5）
.

3.1

実験方法
実験条件

X線のエネルギーを15keV,カメラ長を580mm程
度,露光時間を10秒に設定し,検出器にはPilatus1M（BL03XU）
もしくはPilatus2M（BL40B2）を用いて小広角同時解析を実施した.シート状の角層試料を入射X線に対して45°程度の角度になるように斜入射セル内に固定し,その表面側に加湿送水装置を連結,送水中及び送水停止後の角層構造の変化を時分割で測定した（図6）.

図4 ヒト皮膚の構造

図6

X線回折装置AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

44

3.2

試料条件

取得）.微細水粒子を適用しても急激にシフトすることはヒト胸部由来角層（BIOPREDIC社製）
を,常温,ロー

なく,時間経過と共に徐々にケラチン繊維間隔が広がっ

タリーポンプ 真 空 下 で保 管し,そのまま実 験 に用いていく様子が確認された.従って,角層に付着した微細た.試料の表裏の環境を自在に制御しつつ,同時にX線

水粒子は,まず細胞間脂質と相互作用し角層全体に浸回折を取得できる試料保持装置（斜入射セル,特許番

透した後,徐々に細胞内に取り込まれていくことが示唆

号:5904835号,図7）に角層試料を設置し,そこに水分された.

を発生する装置を連結して,加湿及び乾燥過程の角層の微細構造の変化を解析した.尚,水の適用時間は全ての装置で同じとした.

図7

4.
4.1

試料保持装置結果
6nmラメラ間隔の時間変化

微細水粒子を適用した際の,細胞間脂質の6nmラメ
ラの解析結果を図8に示す（データは120秒間隔で取図9得）.適用直後からラメラ間隔が一気に広がり,その後はほぼ一定値を保持することが分かった.また送水装置停止後の乾燥過程では,一定時間ラメラ間隔を保持した
後,徐々にラメラ間隔が狭まっていく様子が観察された.

4.3

微細水粒子適用中（a）とその後の乾燥過程（b）のケラチン間隔の時間変化

他の水発生方式との比較

次に水の角層内浸透挙動に対する水粒子サイズの違いを明らかにするため,水分子を放湿する気化式及び数ミクロンの水粒子を放湿する超音波式加湿送水装置を用いて同様の実験を実施した.細胞間脂質の側方配列の格子定数の変化率を指標として,加湿過程の時間変化を比較したところ,微細水粒子適用時の変化が最も大きく（図10）,時定数を算出したところ,気化式で930秒,
超音波式で205秒であるのに対し,微細水粒子が175秒と小さい結果となった.

図8

微細水粒子適用中（a）とその後の乾燥過程（b）の6nmラメラ間隔の時間変化
図10

4.2

ケラチン間隔の時間変化

同様に微細水粒子を適用した際の,ケラチン由来
ピークの解析結果を図9に示す（データは120秒間隔で

45

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

角層細胞間脂質側方配列構造由来散乱ピークのピーク位置の変化率

水を行う他の方式が1分間に数グラム以上の放湿量であるのに対し,微細水粒子は数10mg程度しか放湿しておらず,今回の結果は水の量には関係なく,大きさや水の

筆 者

技術論文

井上

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

微細水粒子は空気中の水蒸気を供給源としており,給慎介

イノベーションセンター
AIRの企画・開発・営業に従事

相状態によって,角層内への取り込まれ方や角層内での存在様態が異なる可能性を示している.
5.

まとめ①微細水粒子は角層浸透後,直ちに細胞間脂質ラメラ

田端友紀

イノベーションセンター
AIRの企画・開発に従事に作用し,その後徐々に角質細胞内部へ浸透していくことによる高い保湿効果が得られる可能性が明らかになった.
②微細水粒子の細胞間脂質領域への浸透速度は予想以上に速く,今後はもっと高い時間分解能で測定する.

平野

明良

イノベーションセンター
AIRの研究・開発に従事③今回の実験により,X線回折が水粒子の挙動分析に非常に有効な手法であることが分かったため,今後は髪への浸透挙動や微細水粒子自身の電子構造解明に適応範囲を拡大して取り組みを進める.
6.

おわりに

本研究を進めるにあたり,多大なご協力を賜りました
関西学院大学の加藤先生,中沢先生をはじめ,社内外の関係者の方々に深く感謝いたします.

参考文献
1）長門研吉 第37回エアロゾル科学･技術研究討論会
Aug. 20202）井上慎介 第120回日本皮膚科学会総会 Jun. 2021:LS21-1
3）西村直記 Skin Research & Technology. Volume25,
Issue3,   May 2019 : Pages 294-298

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

46

技術論文

小型分散型バイオガス発電システムによる循環社会の実現に向けた事業化への取り組み
河合

泰典

土井

Yasunori Kawai

将一

Shoichi Doi

久城款

Yoshimi Kushiro

概 要
家庭用ガスコージェネシステム技術を活用し,家畜ふんを原料とした再生可能エネルギーである小型分散型バイオガス
発電システムの実証試験を新興国で開始.循環社会の実現を目指し,事業化への取り組みを紹介する.

1.

はじめに

よび,それをふまえた事業化への取り組みを報告する.

新興国のエネルギー事情および環境問題は悪い状
態 が 続いている. 特 にインドの C O ₂ 排 出 量は世 界 3
位,PM2.5は世界最悪であり,2022年現在も改善の兆

2.

実証試験について

インド酪農場におけるバイオガス発電システムの実証試験は,インド南部の都市バンガロール郊外で2018

しが見えない状態である.
一方,インド政府は2050年までの実質CO₂排出量ゼ

年3月末までに設置工事およびシステムの立ち上げを

ロ目標のため,太陽光発電や風力発電など再生可能エ

完了し,同年4月から実証試験を開始した（図2）.システ

ネルギーの導入に力を入れている.中でも,乳牛約1.9ムを設置した農場は酪農のみならず農産物も幅広く生

億頭（水牛と合わせて3億頭以上）を有する世界一の酪産しており,原料である牛ふんの調達に加え発酵残渣の農国家である事から,牛ふんを嫌気発酵させるバイオガ

活用に関する検証も可能と考え選定した.また,アイシン

ス発電システムに注目が集まっている.

の現地法人から近いだけでなく他のトヨタグループのまた,現在13億人を超えた人口は今後も増加が予測

現地法人からも近い事から,現地現物でアイシンのバイされており,経済発展も見込めることから新ビジネスを

オガス技術やインドの取組みについて理解を深めても始めるにおいても魅力的である（図1）.

らうことが出来ると考えた.

図2

実証試験の実施場所

本実証試験のシステムは①ガスエンジン発電機(2
図1 インド,中国,米国,日本の総人口の推移1)47台),②脱硫器,③発酵槽（バイオダイジェスタ）,④制御盤,⑤ラジエータにより構成され,全てを酪農家の敷地

2）

2018年のアイシン技報 において,我々はインド全州内に設置した（図3～5）.牛舎から回収した牛ふんを原でフィージビリティスタディを実施してインド酪農家向け料として1:1の比率で水と混合し③に投入.③内で嫌気にバイオガス発電システムの市場性がある事を確認す

発酵により発生したメタンガスから②でエンジン内部

ると共に,最適規模のバイオガス発電システムを開発

腐食の原因となる硫化水素を除去し,①に供給して発電

し,インド酪農場における実証試験のため設置工事がする.発電した電力は牛舎内の昼間・夜間の照明に活用

進行中である旨を報告した.今回は実証試験の結果お

される
（図6）.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

嫌気発酵後の消化液（スラリー）
は③内の発酵圧力

小型分散型バイオガス発電システムによる循環社会の実現に向けた事業化への取り組み

技術論文

でスラリーピット（消化液ピット）へ押し出され,貯蔵される.消化液は嫌気発酵により有機物の多くが分解されているが,更に固液分離機で固分と液分に分離され,それぞれ液肥・固肥として利用される.この肥料で育った牧草を乳牛の餌にする事で循環型酪農社会を実現すると共に,酪農家の収益性向上が期待できる.
①は弊社のガスエンジンコージェネ「COREMOTM」
をバイオガス適合化開発したものである.2台の内1号

図6

牛舎内の夜間照明機は国内製品と同じ系統連系型,2号機は系統電力に依存しない自立型とした.発電出力は最大1.5kW,2台

表1で3.0kW可能である.②の脱硫器は我々が独自設計・

設定条件

製作した.

投入原料

実証試験条件を表1に示す.牛ふん1トン/日はインドの乳牛100頭分に相当する.牛ふんに水を加えて投入

実証試験条件牛ふん
水

原料滞留期間
発酵圧力

設定値
1トン/日
1トン/日
30日
3.0 〜 5.0kPa

原料2トン/日とし,原料滞留期間および発酵圧力が設計3.

値になるよう発酵槽容量を決めた.

実証試験結果について

なお,今回の実証試験においてCOREMO TMエンジ

表2に実証試験結果を示す.牛ふんの嫌気発酵によン排熱利用温水を利用せず⑤で放熱しているが,将来

るバイオガス発生については,国内のメタン発酵試験

的にはエンジン排熱利用温水で発酵槽を保温しメタン

データ同様に安定したバイオガス発生量を維持した.

発酵を安定させる等の利用方法も検討している.

ガス発電機COREMOTMの運転時間は自立型の2号機が系統連系型の1号機を8倍上回った.これは2台のCOREMOTMを24時間運転すると1日のバイオガス発
生量では不足する事に加え,インドでは停電および瞬停が頻発し1号機もその都度発電停止するため,系統電力の影響を受けない2号機を優先的に運転しているためである.都市部では系統電力は比較的安定しているが,酪農家の大部分は郊外に存在するため,早急に系統電力の供給が改善されるとは考えにくい.従って,インドに

図3

実証試験システム概要

おけるバイオガス発電システムの構成要素において,自立型のCOREMOTMがより適すると考えられる.
2号機は運転時間が8,000時間および16,000時間を超えた時点で国内製品同様の定期メンテナンスを実施し,現在も順調に運転を続けている.また同時に脱硫
器内の脱硫剤も交換する事で性能を維持している.日々発生する約2トンの消化液は固液分離機にて固分と液分に分離し,液分は水路で敷地内の牧草地へ肥料として

図4

実証試験システム外観

活用され,固分は袋詰めして遠方へ運搬しこちらも肥料として活用している.
2台のCOREMOTMによる総発電量は19,000kWhを超えた.CO₂削減量は総発電量と2019年の電力排出係数で算出した値である.なお,CO₂削減量はシステム導入側に加算されるが,酪農家などが申告しない場合は削減量として認知されない可能性がある.システム提供側
がクレジットで買い取る事などで,システム導入側およ

図5

発電機ユニット詳細

び提供側が共にメリットの出る仕組みを考えていきたい.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

48

表2

実証試験結果（2021年末時点）

計測項目
発生量
メタン濃度
バイオガス
硫化水素濃度1号機運転時間
ガス発電機
COREMOTM
2号機運転時間
分離固分
消化液
分離液分
総発電量（1,2号機合計）
CO₂削減量4.

計測値
34 ～ 36m³/日
62 ～ 65％
400 ～ 500ppm
2,254時間
18,091時間
約180kg/日
約1,820kg/日
19,692kWh/年
14.2トン

事業化への取り組みについて

実証試験結果をふまえ,牛ふん1トン/日を原料とし自図8 ビジネスモデル案の導入効果の試算

立型のCOREMOTM 1台で成立するバイオガス発電シ
ステムのビジネスモデルを考案した（図7）.消化液を液肥として有機栽培へ活用し有機ミルクおよび有機野菜を 作る事 で 付 加 価 値 を 高 める.また , 自 立 型
COREMO TMで発電した電力で保冷庫を連続稼働し,有機ミルクおよび有機野菜を貯蔵する事で廃棄ロスを減らし,販売量を増加させることが出来る.導入効果の試算を図8に示す.上記の付加価値向上で事業家ならびに酪農家の収益を向上させることが可能になる.
2022年1月現在,上記のビジネスモデルに基づき事業家向けにバイオガス発電システムのテスト販売を推進している（図9）.テスト販売を通して事業化モデルにおけるシステムのコスト検証や,システムを導入した事
業家ならびに酪農家の導入効果の検証などを行う予定

図9

である.
5.

テスト販売システムの設置先おわりに本システムはインド酪農家または小規模酪農家の集落単位で導入することを想定している.本システムを普及させて新興国のエネルギー不足を解消して,人々の暮らしを豊かにするだけでなく,CO₂排出量を削減しカー
ボンニュートラルな循環型社会を実現して,環境問題の解決に寄与する事を目指していく.
6.

謝辞

現地法人のAisin Automotive Haryana Private
Limited（AHL）
およびAisin Automotive Karnataka
図7 ビジネスモデル案

Private Limited（AKL）,現地コンサルティング会社,社
内関係部署など多くの関係者のご理解とご協力に深く感謝いたします.

49

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

参考文献
1）国際連合:World population prospects,中期推計
2）河合 泰典 他(アイシン精機株式会社):小型分散型バイオガ
ス発電システムによる循環社会の実現に向けて アイシン技報（Vol,22 2018）

小型分散型バイオガス発電システムによる循環社会の実現に向けた事業化への取り組み

技術論文

筆 者

河合

泰典

イノベーションセンター
ビジネス化推進室
バイオ・コージェネの事業化（技術担当）

土井将一

イノベーションセンター
ビジネス化推進室
バイオ・コージェネの事業化（PJ統括）

久城款

イノベーションセンター
ビジネス化推進室
バイオ・コージェネの事業化（技術統括）AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202250

海外法人便り激しい変革の時代の中で北米テクニカルセンターの取り組み
Thriving in the era ofradical change
Challenges for the North
American Technical Center
岩附

龍矢

Tatsuya Iwatsuki

伊藤功一

Koichi Ito

概 要
2021年6月1日,北米の2つのテクニカルセンターは統合し,新Aisin Technical Center of Americaとして活動をスタートした.これまでの活動を振り返り,今後の北米テクニカルセンターが向かう方向について考察する.

Abstract
The two North American technical centers merged on June 1st, 2021 and started its
activities as the new Aisin Technical Center of America, Inc. We’ll look at what and where theNorth American technical center will be in the future as we reflect on past activities.

1.

はじめに

北米地域で活動をしてきた二つのテクニカルセン
ター,Aisin Technical Center of America(ATC-A)とAW Technical Center USA(AWTC-US)は2021
年6月1日に統合し,新ATC-Aとして活動をスタートした.
ATC-Aは,1995年にAisin World Corp. of
America(AWA)の技術部門として発足,2008年にテクニ カ ル セ ン タ ー とし て 分 社 独 立 し 現 在 に 至る.AWTC-USは1999年に設立,2016年にオープンイ
ノベーションの活動のためシリコンバレーオフィスを立

図1

ATCA拠点

ち上げ,2017年にはテキサスにCSSのオフィスを開設
した.
統合後の開発拠点は,ミシガン州ノースビルに本社を置き,同州アナーバーにパワトレチーム,テキサス州プラノにCSSチーム,カルフォルニア州シリコンバレーにはオープンイノベーションのチームが所在し,また,ワシン
トンDCには知財関連のメンバーと,全米各地で開発活動を進めている.

2.

テクニカルセンターの役割について

北米のテクニカルセンターは,
・北米市場向け新製品の開発
顧客との仕様決め,設計/適合/評価の推進
・現地生産活動に対する技術サポート
・新規プロジェクト受注に向けた拡販活動
・技術・市場動向調査
・北米市場向け新商品の企画/開発
これらの役割を担っており,北米現地においてスピード感を持って開発業務を進めている.

51

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

テクニカルセンターの活動について

海外法人便り北米のテクニカルセンター各チームのこれまでの活動について,以下に紹介する.
＜車体＞
車体製品は北米での現地生産品目の主力であり,現地でのアプリ開発を行うために,当初よりテクニカルセ
ンターにて出図機能を持つことを前提に開発体制の整備を進めてきた.サンルーフの開発に関しては顧客要求に対応した設計を行い,計画から出図までローカルエン
ジニアが対応している.パワースライドドア/パワーバッ
クドアや他の製品についても出図まで対応できるよう,

図3

ローカルエンジニアの育成,体制構築を進めている.
また,北米テクニカルセンターからの提案で開発が始ベンチマーク活動の様子＜走行安全＞

まったピックアップトラック向けパワーテールゲートにつ顧客対応,北米生産製品の収益改善のための設計提いて,試作品作成から実車改造まで北米にて実施,現在

案・生産サポートに取り組みながら,開発のスピードアッ

は量産に向けた開発を精力的に推進している.今後も北プのため,評価を現地で完結できる環境づくりを進めて米市場に適したユニークな新商品の企画を北米より提きた.

案していきたいと考えている.

次世代モデルにおいては,現地でSEを実施し現地生

激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激3.

産に適した図面を現地から提案,また,USMCA(UnitedStates-Mexico-Canada Agreement:米国・メキシ
コ・カナダ協定）の原産地規制を満足した製品を量産時より生産するための活動を,生産会社と密に連携し進めている.
ADAS分野においては,自動運転に向けた法整備が進む中,ドライバーモニタの開発を通じて大学や顧客との連携強化を図り,情報の先取りに向け活動を継続して
図2

パワーテールゲート

いる.

＜パワートレイン＞
北米市場で人気のあるピックアップトラック向けの適合設計/評価には,その市場で生まれ育ったローカルエ
ンジニアの感性が重要となる.また,車やエンジンのサイズも他の市場に比べて大きく,このようなユニークな市場に適した製品開発を進めるための人員,設備,標準の整備を計画的に進めてきた.
駆動系製品の開発においては既に多くの製品を市場に送り出しており,市場,顧客より高く評価されている.機
関系製品においても,牽引等を考慮した北米市場向けの仕様を作りこむため,現地での開発を進めている.
また,電動化製品に対する開発体制整備を進めており,これから本格化する現地での開発の中で,エンジニ
アのスキル,経験値を大きく向上させていこうと考えている.

図4

車室内監視のデータ取り風景＜エレクトロニクス＞
電子技術分野では,生産会社への設計サポートや北米顧客対応を継続的に行うとともに,ハイトセンサのアプ
リケーション設計・出図,体重検知システムの適合評価
をテクニカルセンターにて実施した.また,センシングや
電子デバイスの先端技術調査・味見試作を行っている.
近年では,幼児検出のアセスメントやシェアリング
カーにおける車室内監視の必要性から車室内センシングに注目し,技術調査や味見試作を実施するとともに,
顧客開発部署とも技術討議を進めている.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

52

＜CSS＞
CSSの北米既存事業であるカーナビゲーションの開発を進めてきた.顧客の要求や技術討議にレスポンス

材料技術調査においては,電動化製品やカーボン
ニュートラル関連技術の重要度を上げ,積極的に取り組んでいる.

良く対応していくため,現地主導による開発ができる体制/能力づくりを進めてきている.さらに競争力を強化して,今後のナビゲーションビジネス獲得を目指す.
一方で,GoogleやAppleなどの高品質かつ無料のナビの台頭もあり,北米のCSS事業拡大のためには新規事業の開拓が必要となる.カーナビゲーションで培った高度な位置情報技術を中心とするモビリティプラット
フォームとコンテンツを活用した,現地発の新サービス
図6 リサイクル材生産工程とコスト効果

企画にも注力して取り組んでいる.

＜製品評価＞
顧客より借用する実車・エンジン,また,北米にて作成した試作品を用い,現地の地の利を最大限生かした品
質評価の活動を精力的に推進している.
試験評価の現場では,常日頃から「Kaizen」意識を持
ち,ローカルテクニシャンからのアイデアで作業性や安全性を高める活動が定着している.この活動は,北米テ
クニカルセンター統合に伴い,これまで両社で培ってき
図521年モデルで立ち上がったナビゲーションシステム＜オープンイノベーション＞
2016年に新事業創出を狙いとしシリコンバレーオ
フィスを新設した.その後,米投資会社と共にアイシン
ファンドを設立し,優れた技術を持つスタートアップの発掘と投資・連携を開始した.
昨今では,既存事業の延長に留まらず,激変する世のたファシリティ・作業要領の良いとこ取りを行い更に進化させようと,現在も継続的して実施している.
ベンチマーク活動においては,常日頃から実車に向き合っているチームの強みを生かし,2021年より車両目
線でのベンチマーク活動のリーダーを務めている.ロー
カルメンバーならではの目線で分析・解析を行い,情報を発信していく.

中の潮流や社会課題を踏まえ,カーボンニュートラル,
電動化,DXに関するパートナーの探索・投資・連携を強化している.今後は,将来のアイシン事業を担いかつアイ
シンの強みを活かせる新領域への弾込めに,オープン
イノベーション活動を通じて貢献し,笑顔あふれる未来を創っていく.
＜材料技術＞
高い専門性を要求される材料技術分野だが,ローカ
ルエンジニアも積極的に技術習得に努め,組織の強化を継続的に進めてきた.材料開発のみならず,現地における生産・品質関連活動のサポートをレスポンス良く実

図7

試験風景

施してきた結果,生産会社や関連部門より頼りにされる存在になっている.
近年の材料開発においては,樹脂リサイクル技術,電炉材の技術課題を見極めた適用開発など,現地調達材の開発を推進してきた.これらの活動から得られた技術
は,2020年よりのコロナ禍や自然災害の影響で材料確保が困難になった局面においても,生産継続,コスト増の抑制に大きく貢献した.

53

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

4.

北米テクニカルセンターが目指す方向について

アメリカでは2021年1月に民主党の新政権が発足
し,環境問題に対する方針は大きく変わった.
世界各地域がカーボンニュートラル（CN）
を目指す
中,アメリカにおいても2050年のCN達成,車社会においては2030年に新車販売台数の50%以上を電動車

の巨額の予算が承認され始めている.
一方で,車の電動化に対してアメリカ国民のエンドユーザーとしての見方は,現時点ではまだそれほど前向活力のある明るい職場から,ユーザーや顧客の皆様に喜び信頼される製品を提供し続けるテクニカルセン
ターを目指し,これまで培ってきた技術をいっそう進化させ貢献していきたいと考えている.

きでないところがある.屋外でバーベキューやスポーツを楽しむ方も多く,沢山の機材や荷物を積載できるピックアップトラック・大型のSUVが好まれる.大きく重い車なので燃料消費は多いのだが,ガソリン代が安価なた
め問題とならない.また,休暇となればこのような車で

5.

おわりに

関係の皆様からの日々のご支援に対しまして,改めて感謝いたします.

1,000マイルを超える距離を移動することもしばしばで

また,テクニカルセンター統合に際しては,各種制度ある.BEVの航続距離,充電場所・充電時間に不安を感の見直しやインフラ整備など,本社・北米統括の多大なじるユーザーがまだまだ多く存在する.

るご協力により実行できました.この場をお借りして厚くお礼を申し上げます.

筆 者

岩附

龍矢

A i s i n Te c h n i c a l C e n t e r o f
America, Inc.
President
図8

海外法人便り激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激激にするなど具体的な目標が示され,これを達成するため屋外でテールゲーティングを楽しむ人が多い伊藤功一

A i s i n Te c h n i c a l C e n t e r o f
America, Inc.
Executive Vice President

図9 ホームセンターで資材を積み込むピックアップトラック
自分で自宅のリフォーム等を行うのはアメリカでは珍しいことではない

図10 湖の多いミシガン州ではボートを所有している人が多い
その他,キャンピングカーを牽引してロードトリップを楽しむ人も多い

テクニカルセンターは,地域の動向・ニーズをよく見極
め,顧客との技術討議を重ねながら,その地域に適した製品・技術の企画・開発を進めていくことが責務である.
世界が大きく変革していこうとしている中,また,コロナ
パンデミックや突然訪れる自然災害などの影響が大きく出ている中で,これまで以上にフレキシブルな体制で,更にスピードを高め,活動を進めていく必要がある.

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202254

受

社外受賞テーマ 一覧（2021年1月～

受 賞

月）

12

賞

社外受賞テーマ 一覧（2021年1月～ 12月）
＊受賞者の所属名は受賞時点のものです.
部署名

受賞日

ES技術部

2021.2.24

受賞名

2021年度「エネファームtype S」
日本ガス協会技術大賞 2020年度機の開発

受賞者

走行安全第2
制御技術部

トヨタ自動車2021.4.26 プロジェクト表彰「技術の部」

新型ランドクルーザー
減衰力調整アブソーバ

協業部署

ES技術部

グローバルイノベータ・トップ100
自社特許出願の件数/影響力/
グローバル性/登録率の総合 アイシン
知的財産部 2021.4.13 クラリベイト社(特許調査会社)が選ぶ
世界の革新企業トップ100（7年連続） 評価結果

発明部署

走行安全第2制御技術部
田中亘,槇野貴文,近藤和範,近藤佑介
走行安全技術部 田中秀毅
トヨタユニット営業部 石井悠太

その他特記事項
ＡＣＴ内蔵型アブソーバ,オフロード用新制御ロジック,オン・オフロードでの車両適合を総合したシステム開発が評価されて受賞
PTモータ
技術部

一般社団法人愛知県発明協会
愛知発明表彰 『発明奨励賞』

車両用駆動装置

PTモータ技術部 上地 辰之
PTモータ技術部 近藤 竜哉

PT第1一般社団法人愛知県発明協会
コンポーネント 2021.6.23
愛知発明表彰 『発明奨励賞』
技術部

車両用駆動装置

PT第1ｺﾝﾎﾟｰﾈﾝﾄ技術部
第1ｹｰｼﾝｸﾞ設計室第3G
鈴木 丈元

一般社団法人愛知県発明協会
愛知発明表彰 『発明奨励賞』

車両用駆動装置

PT先行開発部モータ開発室 伊藤 悦申

第二世代e-POWER用
プリダンパ機構の開発

PT第2コンポーネント技術
部ダンパ設計室2G
山住 淳志 今井 保介
松石 高志 鈴木 彩乃

正規化と Pre-Activation モジュールを用いた深層スパイキングニューラルネットワーク

先端AIラボラトリー 池川慎一
澤田好秀 名取直毅

2021.6.23

PT先行開
発部

2021.6.23

PT第2コン
ポーネント
技術

2021 Global Inno2021.7.20
vation Award

DS部

2021.7.30

MIRU優秀賞

その他特記事項AISW 齊院龍二と共同受賞.

家庭用燃料電池
エネファームtypeS

ES技術部

先進開発部 2021.9.30

電気通信大学（工学）取得博士論文題目 AT車両適合に対する人工知能技術の適用

先進開発部 技術開発室
川上雄史

車体第1技
術部

2021.11.7

トヨタ自動車
新型NXプロジェクト表「技術の部」
彰

eラッチシステム

車体第1技術部

ES技術部

2021.11.15 岩谷直治記念賞

家庭用燃料電池コージェネシステム「エネファームtypeS」の開発

ES技術部

PTモータ
技術部

2021.11.17

公益社団法人発明協会
文部科学大臣中部地方発明者表彰『文部科学大臣賞』

車両用駆動装置

PTモータ技術部 上地 辰之
PTモータ技術部 近藤 竜哉

公益社団法人発明協会
PT第1コン
文部科学大臣ポーネント 2021.11.17
中部地方発明者表彰
技術部『文部科学大臣賞』

車両用駆動装置

PT第1ｺﾝﾎﾟｰﾈﾝﾄ技術部
第1ｹｰｼﾝｸﾞ設計室第3G
鈴木 丈元

2021.11.17

公益社団法人発明協会
文部科学大臣中部地方発明者表彰『文部科学大臣賞』

車両用駆動装置

PT先行開発部モータ開発室
伊藤悦申

2021.12.8

トヨタ自動車
技術開発賞

SBW（シフト・バイ・ワイヤ）

走行安全技術部
第3シャシー開発室

PT先行開
発部

走行安全技
術部

2021.9.8

その他特記事項博士

走行安全技：ハード 走行安全第1制御技：制御ソフト

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

アイシン・ソフ
トウェア

MIRU：画像の認識・理解シンポジウム

第4回エコプロアワード
奨励賞

ES技術部

55

受賞テーマ

走行安全第1
制御技術部

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 12月）
＊本発表実績は当社から社外への新規発表を掲載しております.
なお, 海外での発表はNo.に※印が表記してあります. その他は国内での発表です.
＊発表者の所属名は発表時点のものです.

1. 社外発表論文リスト№

発表月

発表先（主催）発表会・冊子ICPR2020

発表題目

所属

単一画像からの雨滴除去のための合成データ活用

発表者

先進開発部

小久保

嘉人

イノベーション
センター

田端

友紀
健司

1

1月 ICPR2

フロンティアソフトマター フロンティアソフトマター開発専用
ナノサイズ水クラスターが1月 開発専用ビームライン
ビームライン産学連合体
皮膚角層の構造に与える影響
産学連合体
第10回研究発表会

3

1月

理工系図書出版社 材料開発を高速化する
エヌ・ティー・エス
マテリアルズ・インフォィクス

バルクコンビナトリアル合成による
新規超伝導体の探索

イムラ・ジャパン

川島

4

1月

日本エネルギー
経済研究所

China-Japan workshop onhydrogen and fuel cell 2021

Current status of Residential
CHP system development

L&E営業部
L&E先行開発部

リン・ケヴィン
鵜飼 健司

52月 日本薬学会

Chemical and Pharmaceutical
Bulletin

Effect of spraying water droplets dispatchedfrom a humidifier equipped with conductive
polymer material on the skin permeation of
the hydrophilic drug caffeine

イノベーション
センター

井上
平野

慎介
明良

6

2月 日本産業機械工業会 環境ビジネス勉強会

汎用元素のみで構成する
熱電発電モジュールの開発

L&E技術部小島宏康

7

オールアイシン
2月
研究発表会

第71回オールアイシン
研究発表会

スマートシティを見据えた操舵＆制駆動一体電動システムの開発

先進開発部

牧 哲弘
高口 大樹
安藤 真規
森 匡輔

8

2月

オールアイシン
研究発表会

第71回オールアイシン
研究発表会

初期位置推定によるセンサレスブラシ
レスモータの起動性向上

第一電子技術部

小野坂

9

2月

オールアイシン
研究発表会

第71回オールアイシン
研究発表会

深層学習によるディスクロータ
外観検査の自動化

技術企画・統括部

チュオン ヴィン
チュオン ズイ10

2月 日本科学技術連盟

ソフトウェア品質管理研究会
成果発表会

リリース後不具合発生予測モデルに基づく，効果的なプロセス改善への仕掛けの提案

ソフトウェア基盤
技術部

星野

智彦

11

3月

精密工学会
画像応用専門委員会

DIA2021(動的画像処理実利用化
ワークショップ2021)

複雑な立体形状を有する大型金属部品の外観検査自動化の検討

生産革新推進部

武藤
宮永
市川

功樹
裕介
尋信

12

3月

日本プラントメンテナンス協会

第25回からくり改善くふう展2020 らくらく変身ハンド

生技管理部

入谷

昌幸

13

3月

日本プラントメンテナンス協会

第25回からくり改善くふう展2020 １切りいっちょあがり

設備工機部

佐々木

隼平

14

3月

日本プラントメンテナンス協会

第25回からくり改善くふう展2020

半田工場

下田

将徳

知恵の輪

直城

15

3月 日本音響学会

2021年春季研究発表会

フォトリアルCGエージェントとのマルチモーダル対話システムの構築（解析技術部）
田中 五大（ボデー先行開発部）
解析技術部
鍋倉 彩那
ボデー先行開発部（走行安全第1制御技術部）
走行安全第1制御技術部
大須賀 晋
アイシン・ソフトウェア（アイシン・ソフトウェア）
中野 涼太
佐藤 辰耶
渡邊 凌太

16

3月 日本音響学会

2021年春季研究発表会

作動音異音識別における短パルス音の認識性能改善

データサイエンス
技術部※17

3月 ELSEVIERELSEVIER
Mechanism and machine
theoryNovel mechanism combining self-excited
vibrations and one-way clutches for small
stepless-transmission systems

先進開発部

伊藤
高部

12

秀浩
晃好

遠山 智之
森 重文

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202256

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）

社外発表論文・
投稿

12

57

№

発表月

発表先（主催）18

新エネルギー・
3月 産業技術
総合開発機構

19

4月

※20

4月 ICSM2020※21

発表会・冊子発表題目

所属

2020年度成果報告会 バイオマスエネル
ギーの地域自立システム化実証事業/
地域自立システム化技術開発事業/
オンサイト小型バイオガス発電システムの要素技術開発事業

イノベーション
センター

土井

将一

安城工場

近藤
大山

良樹
高弘

ICSM2020 Organizer,SuperMag
１１４４型構造鉄系超電導体のAr-Ge ltd.Sti.
ユニークな超電導状態
7th International Conference on
Superconductivity and Magnetism

イムラ・ジャパン

川島健司

4月 ICSM2020

ICSM2020 Organizer,SuperMag
層状構造スカンジウム
Ar-Ge ltd.Sti.
硼炭化物の超電導
7th International Conference on
Superconductivity and Magnetism

イムラ・ジャパン

川島

健司

22

4月 技術情報センター

熱電発電の技術/研究開発と応用・適用動向

L&E技術部

小島

宏康

23

5月

先進開発部

藤川
岡部

実香
祐貴

24

5月 日本鋳造工学会

日本鋳造工学会
第177回全国講演大会

西尾ダイカスト工
場

湯前

勝也

25

5月 自動車技術会

自動車技術会2021年春季大会
電動主機,MGの損失予測と学術講演会 ・人とくるまのテクノロ
最適制御
ジー展2021

PT技術企画部

桂田 竜児
岩月 健

26

5月

ＱＣサークル東海支部 第51回 QCサークル本部長賞
愛知地区
愛知地区選抜大会

全員参加のQCサークルへ～言葉の壁を越えて～

半田工場

土井 康平
タムラ エリカ マユミ
間瀬 健太

27

6月

ＱＣサークル東海支部 第51回 QCサークル本部長賞
愛知地区
愛知地区選抜大会

誰もが活躍できるサークルのあゆみ~とどけ まごころよ~岡崎電子工場

小竹
土屋

亜樹
貴幸

28

6月

第３６回
化学反応討論会

化学反応討論会

Electronic Structure of Ultrafine
Water Cluster Explored by Soft
X-ray Emission Spectroscopy

イノベーション
センター

田端

友紀

※29

6月 Elsevier

Journal of Alloys and Compounds誌

アンチペロフスカイト型（Ca,Sr）Pd3Pの空間反転対称性の有無と超電導

イムラ・ジャパン

川島

健司

※30

Institute of Electri6月 cal and Electronics
Engineers(IEEE)

TRANDUCERS2021

MEMSによる角度変化機構をもつ
プラズモンショットキー光検出器を使った再構成分光計

イムラ・ジャパン

齋藤

史朗

31

6月 東北大学

２軸湾曲揺動メカニズム
ロボティクス・メカトロニクス講演会 ―可動範囲の拡大化手法および円柱構造化―

先進開発部

信時 正嗣
鈴木 信太郎32

6月 日本能率協会

日本能率協会
テクノフロンティア2020

機電一体型・電動ウォーターポンプの熱シミュレーションのモデル構築

デジタル解析
技術部

青山

泰崇

33

6月 日本皮膚科学会

第120回日本皮膚科学会総会

ナノサイズ微細水粒子のアトピー性皮膚炎に対する効果と安全性の評価

イノベーション
センター

井上

慎介

34

6月 日本皮膚科学会

第120回日本皮膚科学会総会

ナノサイズ微細水粒子生成技術と皮膚への適応イノベーション
センター

井上

慎介

35

6月 日本皮膚科学会

第120回日本皮膚科学会総会

ナノサイズ水クラスターの角層内浸透メカニズムの解析研究

イノベーション
センター

田端

友紀

※36

IEEE Computer
6月
Society

CVPR workshop

Improving Semi-Supervised
Domain Adaptation Using
Effective Target Selectionand Semantics

先進開発部

高椋
名取

佐和
直毅

37

6月

2021年度第1回
ＡＳＩＦスキルアップセミナー

はじめての CAN

ソフトウェア
基盤技術部

古河

晃

38

組込みシステム開6月 発技術研究会（CEST）

第249回技術交流会

組込みソフトのプログラミング
言語について考える.

ソフトウェア
基盤技術部

間瀬

順一

39

日本臨床環境6月
医学会

第29回臨床環境医学会
学術集会

ヒト皮膚から放散する脂肪酸に及ぼす飲酒の影響

先進開発部

山口 秀明
中沖 優一郎
末次 恵久
藤岡 英二

40

6月 東北大学

卓越リーダーセミナー

アイシンの研究開発事例紹介

先進開発部

澤田
高椋

2020年度成果報告会

ＱＣサークル東海支部
いきいき事例研究大会
愛知地区

２階ユニット搭載作業の作業性向上

FAST材熱電発電モジュール

RC283 歯車装置の設計・製造・評価に
日本機械学会
関する革新技術のための試験・調査研究 高効率・高減速遊星ギヤの開発
研究協力事業委員会
分科会～世界で戦い続けるために～

車載組込みシステムフォーラムAISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

ダイカストラインへの離型剤供給不良撲滅による設備停止時間低減

発表者

好秀
佐和

発表月

41

発表先（主催）発表会・冊子

発表題目

所属

発表者

6月 日本科学技術連盟

第50回信頼性・保全性・安全性
シンポジウム

塗装工程条件の最適化による塗膜特性の安定化

TQM・ISO推進部

42

6月 中部品質管理協会

2021年度 中部品質管理大会
QCサークル事例発表大会

困り事解決！粘度調整時間低減！
喜び分ち合う3150ラインへ！

岡崎東工場

忰山 圭
瀬戸 健太

43

6月 中部品質管理協会

2021年度 中部品質管理大会
QCサークル事例発表大会

脱脂移送ポンプ 吐出不良撲滅～ SDGｓ 今,私達にできること～

西尾ダイカスト
工場

谷中
成田

竹下

雄一朗

智洋
恵太

7月 レーザー学会「レーザー研究」第49巻7.8号

レーザー学会産業賞を受賞して「超短パルスレーザー加工による自動車エンジン用ピストンの低フリクション化技術」（PTカンパニー統括部）
新美 拓哉
PTカンパニー統括部（モータ第1生技先行開発部）
モータ第1生技先行開発部
菅野 圭記
アート金属工業（アート金属工業）
イムラ・アメリカ
宮島 貴彦（イムラ・アメリカ）
堀田 芳敬

45

7月 自動車技術会

人とくるまのテクノロジー展
2021名古屋 研究発表会

電動スライドドア駆動モータの熱シミュレーション技術の確立

車体第1技術部
解析技術部

46

7月 自動車技術会

人とくるまのテクノロジー展
2021名古屋 研究発表会

オートマチックトランスミッション
ケーシングの多目的設計探査
（軽量化）

解析技術部

東田

憲太郎

47

7月 自動車技術会

人とくるまのテクノロジー展2021
名古屋 研究発表会

高出力電動オイルポンプの軸受け設計手法の確立

PT第3コンポーネント
技術部

中山

悠佑

48

7月 NEDO

NEDO次世代電池・水素
プロジェクトレビュー2021

用途拡大を見据えた薄型・高効率
ＳＯＦＣシステムの実用化開発

44

49

7月 ニュートンワークス

50

7月

51

7月 Gartner

※52

7月

53

パワーバックドア用アクチュエータ
System Simulation Symposium NV性能予測における
１D解析モデル開発の取り組み

QCサークル全国大 第6230回
会
QCサークル全国大会

京都

コーティング作業工数の低減～環境変化に対応した取組み～

先進開発部（車体第1技術部）
浅見 瞭（解析技術部）
渡邉 寛隆
青山 泰崇

（解析技術部）
乘富 辰吾
解析技術部（ボデー先行開発部）
ボデー先行開発部
前田 武
車体第1技術部（車体第1技術部）
先進開発部
加藤 公英
（先進開発部）
岡部 祐樹
試作部

長坂
山本

雄太
拓哉

位置情報を活用した
CASE社会に向けた取組み

シェアリングソリューション部石川裕記

AGL Tech day

Status update for AGL Instrument
Cluster EG.

アプリケーション
デザイン部

山口

直人

7月 日本音響学会

日本音響学会2021年秋季研究発表会

再構成誤差に基づく教師無し
機械異音検出のマルチステージ
化検討

先進開発部

鄭 澤
高椋 佐和
髙橋 友紀子名取 直毅

54

7月 日刊工業新聞社

月刊誌

型技術

鋳造CAEを用いた金型故障（型割れ）予測技術

軽合金生技部武馬

55

7月

令和3年度J-PARC MLF
産業利用報告会

GHPオイルセパレータ内のオイル挙動の可視化

ES技術部

今井 和紀
渡邉 義実
上田 健

56

7月 JMAAB

JMAAB 20周年記念講演

MBDの歴史（JMAAB成立まで）

ソフトウェア
基盤技術部

久保

57

画像の認識・理解
7月 シンポジウム（MIRU）MIRU2021

深層スパイキングニューラル
ネットワークにおける正規化手法の再検討

58

J-PARCセンター(JAEA&KEK)

7月 CVIM研究会

画像の認識・理解シンポジウム
MIRU2021

12

堀内 幸一郎松田 州央

ガートナー
データ＆アナリティクス サミット

Automotive
Grade Linux

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）

№

英介

孝行

（DS部）
池川 慎一
DS部
澤田 好秀
アイシン・ソフトウェア
名取 直毅（アイシン・ソフトウェア）
齊院 龍二

画像内バイアスの低減とData Augmentationへの応用

技術企画・統括部
ボデー先行開発部（技術企画・統括部）
戸部田 雅一
澤田 好秀
高椋 佐和
名取 直毅
（ボデー先行開発部）
おもてなしサービス開発G
第1制御開発T

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

58

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）

社外発表論文・
投稿№

発表月

発表先（主催）59

8月 日本材料科学会

60

発表題目

所属

材料の科学と工学

電解硫酸浴を用いたADC12陽極
酸化処理における耐食性向上

材料技術部

酒井

尚樹

8月 日本材料科学会

材料の科学と工学

電解硫酸法による高耐食
アルマイト技術の開発

材料技術部

酒井

尚樹

61

8月 日本熱電学会

技術功績賞

技術功労賞受賞記念講演～アイシンの熱電への取り組み～

ES技術部

小島

宏康

62

8月 日本熱電学会

2021年日本電気学会
産業応用部門大会

永久磁石モータの2.5次元
マルチフェーズ最適化の基礎検討

先進開発部

佐藤
末次
藤岡

智宏
恵久
英二

63

8月

エアロゾル科学・技術研究
討論会

ナノサイズ微細水の特性計測

イノベーション
センター

平野
田端
井上

明良
友紀
慎介

自動車技術 Vol.75 No.9, 2021

次世代の移動を支えるマルチ
モーダルエージェント“Saya”（走行安全第1制御技術部）
大須賀 晋（ボデー先行開発部）
走行安全第1制御技術部
藤井 宏行
ボデー先行開発部
鍋倉 彩那
解析技術部
（解析技術部）
アイシン・ソフトウェア
田中 五大（アイシン・ソフトウェア）
中野 涼太
渡邊 凌太

日本エアロゾル
学会

発表会・冊子64

9月 自動車技術会

65

9月

Royal Society ofChemistry

PCCP誌（Physical Chemistry
Chemical Physics）

超電導体CaKFe₄As₄多結晶試料の内在的構造欠陥

イムラ・ジャパン

神谷
川島

良久
健司

66

9月

ひょうご科学技術協会

第18回SPring-8産業利用報告会

溶着樹脂界面の結晶構造解析

素形材生技部

石井
舟本

裕基
三恵

67

組込みシステム技術に組込みシステム技術に関する
9月 関するサマーワーク
サマーワークショップ（SWEST23）
ショップ 実行委員会

特別企画: ぼくの／わたしの欲しい
組込みプログラミング言語

ソフトウェア基盤
技術部

間瀬

順一

68

9月 トヨタグループ

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

エンジンベンチ耐久管理 自動化～決定木系の回帰分析を用いた
異常検知～

PT技術企画部

登根

誠

※69

9月

PNAS誌（Proceedings of the
National Academy of Sciences of
the United States of America）

磁性と超電導が共存する超電導体：
EuRbFe₄As₄の超電状態の渦糸が誘起する強磁性とスピン操作

イムラ・ジャパン

川島健司

画像の認識・理解シンポジウム
MIRU2021

Anomaly Detection by Object
Detection with Extra WholeImage Classes

先進開発部

鄭 澤
高椋 佐和
名取 直毅
Truong Vinhtruong duy

12

59

発表者

National Academy of Science

画像の認識・理解シンポジウム

70

9月

71

9月 Nature

Nature Partner Journal,
Quantum InformationとarXiv

Short Quantum Circuits in
Reinforcement Learning Policies
for the Vehicle Routing Problem

先進開発部
ATC-A

井手
神谷

貴範
一光

72

9月 dSPACE社

dSPACE Japan User Conference
2021Digital

制御シミュレーション開発におけるHILSの活用事例について

走行安全第1制御
技術部

荻野

淳人

73

9月 dSPACE社

dSPACE MAGAZINE

モデルベース開発の取り組み

走行安全第1制御
技術部

荻野

淳人

74

9月

トヨタ自動車TQM推進部

トヨタGデータ分析事例共有Web サンルーフ開発 振動異音の自動展示会 & オールトヨタTQM大会 判別化

解析技術部

奈良

啓志

75

9月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

PT第3
市場クレーム数の請求月予測（生産月別発生数→請求月別件数への変換） コンポーネント技術部

種池

利英

76

9月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

高次自己相関特徴HLACを用いたアンサンブル モータ第2生技先行
学習検査アルゴリズム
開発部～CVTベルト用リング 端面検査自働化開発～

大橋

改

77

9月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

自然言語解析の機械学習を活用した将来の夢や目標を達成できる強化スキル提案

生技統括部

友松

慎吾

78

9月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

リングギヤ外観検査自働化に向けた取り組み

PT製造管理部

中島

裕介

79

9月 日本機械学会

第34回計算力学講演会

固有歪法による摩擦攪拌接合を適用したアルミ厚板製品の変形予測

生産革新推進部

野村

統也

※80

Biochemical andBiochemical and Biophysical
9月 Biophysical Research
Research Communications
Communications

Editing of DNA methylation
using CRISPR/Cas9 and a
ssDNA template in human cells

イムラ・ジャパン片山翔太

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

発表月

81

発表会・冊子

発表題目

所属

9月 IEEE

IEEE Computer Society
The 2021 Winter Conference on
Applications of Computer Vision

Handling Class Imbalance for
Domain Adaptation

技術企画・統括部

高椋
名取

佐和
直毅

※82

9月 AAAS

Science AdvanceTransformation from metastable phase to crystals of CaCO₃

生技先行開発部

脇本

佳季

※83

9月 APEMC

APEMC2021

Quantitative Interlaboratory
Comparison of Radiated Immunity
Test for On-board Equipment

電子信頼性
技術部

前田

幸司

84

9月 日本テラデータ

Teradata Cloud Data Week

位置情報を活用した
CASE社会に向けた取組み

シェアリングソリューション部

石川

裕記

85

10月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

QFN部品の熱衝撃
事前評価レス検討

ECU基盤技術部

林

航平

86

10月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

AIを用いた鋳鉄材料の破断面解析-画像
分類による判定精度向上への取り組み-

材料技術部

杉浦

一樹

87

10月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

製品要件の分析,分類

ソフトウェア
基盤技術部

山本

祥之

88

10月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

アクチュエータ開発における設計
パラメータと特性の因果解明～ CAEへの機械学習の応用～

センサ・アクチュエータ
技術部

黒田

智弘

89

10月

トヨタ自動車TQM推進部

第3回トヨタグループ データ分析
事例共有Web展示会

振動試験時の試験品破壊検知

電子信頼性
技術部

曽我

淳二

90

10月 電子情報通信学会

スマートインフォメディアシステム
研究会

GMM-MRCoHOG特徴量を用いた人物認識処理のハードウェア指向アルゴリズム

先進開発部

山田

英夫

91

10月 MBD推進センター

MBD推進センター発足
一般向け説明会

企業間モデル流通の取り組み
（仮）

解析技術部

沼波

晃志

日本機械学会誌 9月号

家庭用燃料電池（SOFC）の熱工学・材料評価学を駆使した高効率化と高耐久化

ES技術部
先進開発部

（ES技術部）遠藤 聡（先進開発部）
吉川 大輔

Energy Conversion Congress
and Exposition (ECCE) 2021

(1)New PWM Switching Strategy for a Dual
Inverter Fed Open Winding Motor Drive System(2)Open Device Fault Detection and Fail Safe
Action Strategy for a Premium Class Electric
Vehicle with a Dual Inverter fed Open Winding
Motor(3)Design and Comprehensive Performance
Analysis of Transverse Flux and Axial Flux
Topologies For Permanent Magnet
Synchronous Machines(4)Mechanical Performance of Transverse Flux
Machines at High Speeds of Operation

PT先行開発部

サハ スブラタ

第27回ITS世界会議
ハンブルグ2021

Investigation of Performance Shiftby Conversion from Convolutional
Neural Networks to Spiking
Neural Networks（電子先行開発部）
藤田 剛
電子先行開発部（イムラ・ヨーロッパ）
イムラ・ヨーロッパ
Yuta Nakano
Remy Bendahan

ultraFluidXを用いたサンルーフ
空力音予測技術開発

解析技術部
車体第2技術部

92

発表先（主催）10月 日本機械学会※93 10月 IEEE

ITS団体
（欧州：ERTICO,アメリカ：※94 10月
ITS America,アジア太平
洋：ITS Japan）

アルテアエンジニア
Future.Industry Japan 2021
リング

95

10月

96

新エネルギー・産業
2021年度新エネルギー成果報告会 オンサイト小型バイオガス発電
10月 技術総合開発機構（オンライン形式）
システムの要素技術開発事業（NEDO)

97

10月 自動車技術会

98

10月

東京大学
物性研究所

発表者

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）№

12（解析技術部）大江 健司（車体第2技術部）
小畑 昌平

イノベーション
センター

土井

将一

No.05-21 講習会「クラウドが支える電動化のモデル流通を保証する国際標準記述によるMBD」

電動主機,MGの損失予測と最適制御

PT先行開発部

桂田 竜児
岩月 健

AOSMEA-X

Electronic structure of ultrafine
water cluster deposited on ahydrophobic surface explored bysoft X-ray emission spectroscopy

イノベーション
センター

田端

友紀

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 202260

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）

社外発表論文・
投稿

12

№

99

発表月

発表先（主催）

第2回量子コンピューティング
EXPO 秋

10月 RX JAPAN

発表題目

AGV配車計画でのブラックボックス
最適化適用事例 / シフト組み
最適化の取り組みについて

Executive CommitNumerical Investigation on
tee of International The 18th International Conference※100 10月
Morphology of Magnetic Particles
Conference on Flow on Flow Dynamics（ICFD2021）
in Homogeneous Magnetic Fields
Dynamics

所属

発表者（エィ・ダブリュ・エンジニアリング）
鈴木 友則
飯沼 敏也
村松 淳一
エィ・ダブリュ・エンジニアリング（電子信頼性技術部）
電子信頼性技術部
石見 卓也
解析技術部
齋藤 進
松本 亮
(解析技術部)
富田 陽久
生技先行開発部

中原
永田

好友
英理

試作部

加藤

栄一

101

11月

トヨタ自動車TQM推進部

第56回 オールトヨタTQM大会『データ正での開発試作を実現！
技能員の３Dモデリング教育』

102

11月

トヨタ自動車TQM推進部

第56回 オールトヨタTQM大会

世界最小の超微細水粒子「AIR(アイル)」の開発

イノベーション
センター

井上

慎介

103

11月

トヨタ自動車TQM推進部

第56回 オールトヨタTQM大会

ディープラーニングを用いたDC粗形材外観検査生産革新推進部

武藤

功樹

104

11月

トヨタ自動車TQM推進部

第56回 オールトヨタTQM大会

テキストマイニングを活用した市場情報の分析と早期改善の推進

ＥＳカンパニー
統括部

髙木

翼

105

11月 日本科学技術連盟 クオリティーフォーラム2021「メンバー全員が成果を出せる
職場づくり」

ES品質管理部

尾崎

雪夫

106

11月 日本科学技術連盟 クオリティーフォーラム2021

専門チーム生産性アップに向けて
の業務革新

設備工機部

馬場

貴章

107

11月 Springer Nature

Nature Communications

A Fabry-Pérot cavity coupledsurface plasmon photodiode forelectrical biomolecular sensing

イムラ・ジャパン

108

11月 dSPACE JapandSPACE TECHDAY in AISIN
Corporation 2021

モータセンサレス制御開発へのHILS活用

解析技術部

久世

卓也

109

11月 テクマトリックス

ソフトウェア品質向上セミナー

メトリクスを活用したソフトウェア
構造の劣化判断

ソフトウェア基盤
技術部

上林

学

110

11月 日本音響学会

音響学会
2022年春季研究発表会

時間フレーム重み付き誤差関数を用いた
End-to-endモノラル音源分離手法による
車室内非定常雑音除去の検討

DS部

American ChemiInorganic Chemistry誌
cal Society

Antiperovskite superconductor LaPd3P
with noncentrosymmetric cubic structure

イムラ・ジャパン

※111 11月※112 11月 IEEE

61

発表会・冊子豊明市

アリソン ジャイルズ
サナ アムリタ
鈴木 博紀

髙橋 友紀子
高椋 佐和
川島

健司

CVPR2022

Pixel-Level Triplet Association:
Supervised Domain Adaption for
Semantic Segmentation

DS部
先進開発部

（DS部）
浅田 修作
（先進開発部）
末次 恵久
小久保 嘉人豊明市

家庭用燃料電池
コージェネレーションシステムの開発

ES技術部

砂原 茂幸

先進開発部

仲村
澤田

佳悟
好秀

PT第２コンポーネント
技術部

曽我

義孝

土井

将一

113

11月 愛知県

114

11月 BMVC2021

BMVC2021

Concept Bottleneck Modelwith Additional Unspervised
Concepts (CBM-AUC)

115

11月 日本機械学会

日本機械学会論文集

永久磁石を用いた
捩り振動低減装置の開発

116

11月

研究短報

中小規模 酪農家でも導入可能な
小型メタン発酵システムの要素技術を開発

イノベーション
センター

地球も人も元気になれる,品質・生産性に優れた革新
アルミダイカスト工場（軽合金生技部）
竹之下 正志
鵜飼 伸介
軽合金生技部
横井 賢治
西尾ダイカスト工場
深見 尚男（西尾ダイカスト工場）
兼氏 貴也

愛知県
農業総合試験場

117

11月 経済産業省

118

11月

119

11月 日本鋳造工学会

120

11月

市民講座

ものづくり日本大賞

日本熱処理技術協
秋季大会
会

経済産業省
経産局

中部

真空浸炭焼入れをした低炭素鋼の疲労強度因子の解明

材料技術部

喜多

昭彦

鋳造工学

自主保全活動によるアルミダイカスト
製品の粉体離型剤残り品質不良撲滅

西尾ダイカスト工場

久野勝由

J-クレジット制度説明会

中部地区におけるIoTを活用した取り組み事例

ES先行開発部鵜飼

健司

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

発表月

121

11月 グッドパッチ

第3回 Strap User Meetup

自社でのStrapの活用事例

ボデー先行開
発部

宝角

惣一朗

122

組込みシステム11月 開発技術研究会（CEST）

第254回技術交流会

車載向けC++コーディングガイドラインについて考える．

ソフトウェア基盤
技術部

間瀬

順一

イムラ・ジャパン

川島

健司

解析技術部

青山

泰崇

※123 11月
124

発表先（主催）発表会・冊子

発表題目

所属

The 34th International Sympo- Bulk-Combinatorial Method for
産業技術総合研究所,
sium on Superconductivity
Exploring New Superconductors
ビクトリア大学ウエリントン校(ISS2021)
and its Mathematical Aspect

12月 IDAJ

発表者

IDAJ Conference Online 2021

機電一体型・電動ウォーターポンプの熱シミュレーションのモデル構築（センサ・アクチュ
エータ技術部）
センサ・アクチュ
黒田 智弘
エータ技術部
PTモータ技術部 （PTモータ技術部）
河治 学
PTモータ技術部

125

12月 IDAJIDAJ Conference Online 2021

アクチュエータ開発における設計
パラメータの多目的最適化～
modeFRONTIER ,JMAG,機械学習を用いたアプローチ方法～

126

12月 IDAJIDAJ Conference Online 2021

CONVERGEを用いた駆動用モータ熱予測技術開発

柴森

賢子※127 12月 ISS事務局（イムラ・ジャパン）
The 34th International Sympo- Transportable Superconducting イムラ・ジャパン
柳 陽介
sium on Superconductivity
Bulk Magnet for High Resolu- イノベーションセン（イノベーションセンター）(ISS2021)
tion NMR
ター
伊藤 佳孝

128

12月 室内環境学会

2021年室内環境学会学術大会

ヒト皮膚表面から放散する微量生体ガスを用いた飲酒検知手法の検討(1)バイオマーカーの探索

先進開発部

山口 秀明
中沖 優一郎末次 恵久

129

12月 室内環境学会

2021年室内環境学会学術大会

ヒト皮膚表面から放散する微量生体ガスを用いた飲酒検知手法の検討(2)検知アルゴリズムの開発

先進開発部

山口 秀明
中沖 優一郎末次 恵久

130

12月 日本機械学会

第20回機素潤滑設計部門講演会(MDT2021）

傾斜切削モデルによるギヤスカイビングの加工性評価（円筒歯車に対する検討）

生技先行開発部

立川

友和

131

12月 低温科学研究所

H₂Oを科学する

Investigation of the Electronic State ofUltrafine Water Cluster Adsorbed on
Hydrophobic/Hydrophilic Surfaces

イノベーション
センター

田端

友紀

アクチュエータ開発における設計
パラメータと特性の因果解明～
JMAGへの機械学習の応用～（センサ・アクチュ
センサ・アクチュ
エータ技術部）
エータ技術部黒田 智弘
PTモータ技術部 （PTモータ技術部）
河治 学

132

12月 JSOLJMAGユーザー会

133

12月 経済産業省

Latin America-Japan Workshop on Hydorogen Supply
ChainsCurrent Status of Residential
Fuel Cell CHP System Development

ES先行開発部鵜飼健司

The Linux
Foundation

Automotive Linux Summit

Automotive Containerization
Architecture for the Linux
Based Instrument Cluster.

アプリケーション
デザイン部

山口

直人

Bioresources and Bioprocessing

A new system for displaying
functional proteins in E. coli
cells help in improving proteinprotein interaction※134 12月※135 12月

Bioresources andBioprocessing2021

社外発表論文・投稿

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）№

イムラ・ジャパン
先進開発部（イムラ・ジャパン）
MohamedShehata鈴木 博紀（先進開発部）
上坊寺 亨

DS部
先進開発部

（DS部）
浅田 修作
（先進開発部）
小久保 嘉人
末次 恵久

136

12月 電子情報通信学会

パターン認識・メディア理解研究会

合成汚れ画像を用いた深層学習による単一画像の
泥汚れ除去

137

12月 電気学会

計測／知覚情報合同研究会

模擬運転時における心拍－音楽
フィードバックシステムの生理効果

先進開発部

村松

竜弥

138

12月 日本科学技術連盟

第6350回QCサークル全国大会(小集団改善活動) 宜野湾

ワークセット時間削減による工数低減～ワンTeamで取り組んだ改善活動～

電子第２
品質管理部

犬塚
手島

淳志
百翔

139

12月 日本科学技術連盟

第6350回QCサークル全国大会(小集団改善活動) 宜野湾

デフボルト自然長測定工数低減

PT信頼性評価部

角谷
渡邊

愛子
昌孝

140

12月 日本科学技術連盟

第6350回QCサークル全国大会(小集団改善活動) 宜野湾～実践で磨け！改善の目～ ドラム
摩耗量測定作業の工数低減

素形材生技部

福田
久富

彩華
康太

141

12月 日本科学技術連盟

第6350回QCサークル全国大会(小集団改善活動) 宜野湾

ムダゼロへの挑戦 ステップ展開
によるHG-H007段取り時間低減

岡崎東工場

井原 剛
豊田 健太

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 20221262

社外発表論文・投稿リスト（2021年1月～ 月）

社外発表論文・
投稿

12

63

№

発表月

142

発表会・冊子

発表題目

所属

12月 日本科学技術連盟

第6350回QCサークル全国大会(小集団改善活動) 宜野湾

衝突を恐れるな！チーム一丸を実感した～歯合わせセンサー故障撲滅活動～

安城第２工場143

12月 日本科学技術連盟

第6350回QCサークル全国大会(小集団改善活動) 宜野湾

MA1291 切粉・クーラント漏れゼロへの挑戦！

小川工場

赤塚 勇樹
岡 和人

144

12月

第6345回QCサークルJHS地区
選抜大会＆ステップアップ大会～若手と共に5ゲン主義で挑んだメカニズム解析！～ ダイヤ再研
用砥石修正時間低減

工具生技部

鈴木

※145 12月

発表先（主催）QCサークル東海
支部 愛知地区

発表者
小川
加賀

大輔
謙太

京太

（DS部）
澤田 好秀
S2NN: Time Step Reduction of
DS部
池川 慎一
Spiking Surrogate Gradientsfor Training Energy Efficient
アイシン・ソフトウェア （アイシン・ソフトウェア）
Single-Step Neural Networks
末武 一馬
齊院 龍二

arXiv
arXiv
(コーネル大学図書館)

2. 社外発表投稿リスト№

発表月

発表先（主催）発表会・冊子

発表題目

所属（協業先）

発表者

1

空気調和・
3月 衛生工学会
北海道支部

第55回学術講演会

寒冷地における家庭用熱電併給システムによる次世代暖房制御
システムに関する研究
L&E先行開発部
第6報 スマートコントローラを導入した世帯における提案
システム導入効果の期間実測

25月 日本鋳造工学会

第177回全国講演大会

アルミダイカスト用マイクロカプセル
軽合金生技部
粉体離型剤の開発

前原

一仁

3

3月 ITS研究会

ITS研究会バスへの乗り込み動作に基づく
乗客の転倒リスク推定

先進開発部

山口

秀明

4

3月 ITS研究会

ITS研究会

複数カメラを利用したバス乗客の画像追跡における追跡ロス
先進開発部
低減法

山口

秀明

5

ヘルス
4月 プロモーション
理学療法研究ヘルスプロモーション
理学療法研究床の側方移動に対するつり革
把握と外乱予告が高齢者の下肢筋活動に与える影響

先進開発部

山口

秀明

6

ヘルス
5月 プロモーション
理学療法研究ヘルスプロモーション
理学療法研究床面の側方移動に対する予測の有無が下肢筋の筋活動に与える 先進開発部
影響

山口

秀明

7

4月

20年度地域連携実績集

20年度地域連携実績集

高齢者の自立を支える
次世代自動車機能を創る

先進開発部

山口

秀明

8

12
月

日本鋳造工学会

日本鋳造工学会

ダイカストアルミ溶湯保持炉
整流フィルタの浸食対策による寿命向上

西尾ダイカスト
工場

早川

洸介

9

3月

豊田中央研究所（書籍）「複合磁性材料-圧粉磁心とボンド磁石-」

新型ABS用モータコアの開発
プラマグ適用事例（HV車向け電動ポンプ）

PTモータ技術部

神谷直樹

AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022

神谷
長尾

洋
泰気

編集後記
コロナ禍での大きな変革に立ち向かう我々にとって，まずは一人一人が自覚を持ち大きく変わることであり，時代を先取りする自由で柔軟な発想や，果敢に挑戦する姿勢が重要になってきています．
今回の技報では，そのことを強く意識し，編集委員一同取り組んで参りました．
特別寄稿では，自動車ジャーナリストの桃田健史様に，カーボンニュートラルに向けて取り組むＣＡＳＥ等の最新情報
やモビリティ社会の未来に関して，我々技術者へのメッセージを寄せて頂きました．
また，特集では，当社のみでなく，アイシングループである，（ 株）アドヴィックス様とアイシン高丘（株）様のカーボン
ニュートラルに向けた取り組み紹介など，今最も注目されているテーマを取り上げ，皆さまに興味をもって頂けるよう工夫を凝らしており，今後の皆さまの仕事や生活の仕方を見直すきっかけとなれば幸いです．
なお，本号は，(株)アイシンとして，アイシン･エィ・ダブリュ（株）との合併後の初の技報となり，より充実した内容に仕上がったものと考えております．
最後に，発行にあたり，執筆者・関係部署・編集会社など大勢の関係者の方々にご協力を頂きましたことを，心より感謝致します．
（編集委員一同）●アイシン技報編集委員会
編集委員 渡邉

千佳

三嶋
山口

技術統括部

事 務 局 岩田

裕司

技術管理部

啓介

先進開発部

中根

直志

技術管理部

弥

デザイン部

林

弥生

技術管理部

林

誠治

知的財産部

谷澤

伸治

技術管理部

牧野

陽祐

材料技術部

須貝

真也

解析技術部

安田

一広

評価技術部
（1月～技術管理部）●表紙・特集デザイン
株式会社アイシン デザイン部※新生アイシンとして躍動するイメージでデザインを刷新しました. カーボンニュートラルの取り組みを加速させ未来地球に美しさを運び続ける決意を,
水滴に映り込む美しい地球に象徴させました.

アイシン技報AISIN TECHNICAL REVIEW VOL.26 2022
発

行

2022年3月（禁無断掲載）発 行 所

株式会社アイシン 技術管理部〒448-8650
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地
TEL (0566)24-9324

発 行 人

技術開発本部長印

大下

刷 プリ・テック株式会社

守人