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都内の道路交通振動の実態について
末岡

要伸一

庄司匡範

旨

我が国の振動評価には、LV10（80％レンジ上端値）が用いられているが、国際規格ではこれとは異なる手法が定められている。そこで、筆者らは振動評価の見直し調査を行っており平成15年度に実施した道路交通の振動調査について報告する。24時間振動調査によれば、交通量の減少する夜間でも振動レベルの低下は見られず、幹線道路調査によれば、同一路線でも場所により大きく振動レベルが異なっていた。また、振動予測での活用が考えられているLveq（等価振動レベル）について検討を行ったところ、交通量の多い幹線道路
では、LV10とLveqの差は、約３dBで一定であったが、間欠的に振動が発生する道路では、この関係が成り立っていなかった。
キーワード：振動、振動レベル、ISO、80％レンジ上端値、LV10 、等価振動レベル、Lveq 、道路交通振動、
幹線道路、24時間調査、特大車Road traffic vibration in TokyoSUEOKA Shinichi, SHOJI MasanoriSummary
LV10 (upper end of 80% range) is used for an evaluation of vibration in Japan, but the different
technique is used internationally. So, we are considering reexamination of the eveluating technique of vibration.This report describes the investigation of road traffic vibration in 2004.
According to the 24-hour investigation in some roads, the vibration level did not fall at night
when traffic decreased, and according to the investigation in main roads, the vibration levelchanged greatly with places in the same road.
When we examined Lveq (equivalent continuous vibration level), used for calculation vibrationlevel, the difference of LV10 and Lveq was as fixed as 3dB in the main roads with heavy traffic,
but this relation was not realized in the roads which vibration generaters intermittently.
key word : vibration, vibration level, ISO, upper end of 80% range,

LV10, equivalent continuousvibration level, Lveq , road traffic vibration, main road, 24-hour investigation, extra-largecar.

１

はじめに2631が制定されている。この最新のISO規格につい振動の評価については、ISO（国際標準化機構）でては、国際整合化の考え方から平成16年にJIS B

精力的に検討が行われており、我が国の振動レベル計

7760-2として翻訳されており、従来のJIS C 1510と規格（JIS C 1510）や振動規制法の制定時1)に参考とあわせて２つの国内規格 2)が存在することになっていされた当時のISO規格案とは、根本的に異なるISOる。また、デジタル技術の発展により従来は困難であ

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った等価振動レベルの算出が容易になっており、予測③計算への活用が始まっている。

測定機器
振動測定は、デジタル型振動レベル計（リオン㈱製

このような背景から、筆者らは振動評価手法の見直VM-53A）によりXYZ３軸方向について振動加速度し検討を行っており、最新の振動実態について調査しを測定した。ここで、Ｚは鉛直方向、Ｘは道路に平行た。本報は、平成15年度に実施した都内幹線道路周な方向、Ｙは道路に直角な方向である。また、幹線道辺の振動調査について取りまとめたものである。

路調査では、DAT式のデータレコーダ（ソニー㈱PC-204A）に収録し１/３オクターブ分析器により周２振動測定

波数分析を行った。測定は、原則として毎正時から①測定法10分間の測定とし、その値で１時間を代表させた。

現在の振動評価は、鉛直方向の振動に着目して、敷地境界（官民境界）で評価している。その主たる理由

３

24時間道路環境振動調査

としては、①人の感覚は鉛直方向がより鋭敏である、測定地点は、表１に示す都内の交通量の多い幹線道②実務を担う行政機関にとって簡便である、とされて路５路線で、道路境界（官民境界）で調査を行った。

きた。しかしながら、振動公害は最終的に屋内に伝搬表１し、そこに居住する住民からの苦情等となるもので、

24時間道路環境振動調査地点

敷地境界における振動は、家屋などへの伝搬の結果その方向や大きさが変化することが考えられる。
そのため、本報においては、敷地境界の鉛直及び水平方向の XYZ３軸について実測を行い、最近の振動実態について検討を行った。また、従来はアナログ式の振動レベル計とレベルレコーダによる測定記録が一般的であったが、最近はデジタル式の振動レベル計が発売され、容易にデータ処理が可能となったため、等調査結果を図１に示したが、 L V10 は80％レンジの価振動レベル（ Lveq）についても算出を行った。この上端値であり、 Lveq（等価振動レベル）は下記に示す

等価振動レベルは、物理的意味付けが明確で予測手法式で算出される。

構築という点から有用なものとされており、騒音制御工学会が最近報告 3)した道路交通振動の予測式においても第一段予測量として使用されている。
なお、法令では、評価に使用する鉛直方向の周波数補正振動加速度レベルを振動レベルとしているが、本報では XYZそれぞれの方向についての周波数補正振①

国道246号（世田谷区上馬）
この道路は、中央に首都高速の高架がある片側２車動加速度レベルを振動レベルと記述する。

線の主要幹線道路で環七の交差点近くで、大型車の通②過 が 多 い 地 点 で あ る 。 鉛 直 方 向 は LV10で 5 1 . 8 〜

測定対象
今回の測定は、24時間道路環境振動調査、幹線道

56.7dBであり、深夜の３〜６時が大きくなっている。

路振動実態調査、の２つの調査を行った。24時間調

L veq でみても、48.4〜53.8dBと同様の傾向であり、査は、幹線道路の沿道における振動の時間変化を調べこの地点では、夜間のほうが５dB程度振動が大きくるため実施したもので、この種のデータが十分に存在なっている。また、水平のXYそれぞれの方向で、最しないため、都内の計５か所において実施した。幹線

大の Lveqは、44.2dB及び40.6dBとなっており、時間道路調査は、より詳細に振動評価量を検討するために的変動は鉛直方向と同様の傾向であった。また、この実施したもので、振動測定のほか、DATにデータを地点は他の地点に比べて水平方向の振動レベルが高く収録して周波数分析を行い、新たな振動評価量の検討特徴的であった。に利用するものである。
東京都環境科学研究所年報 2004─ 147 ─②環状７号線（江戸川区大杉）
この道路は、平坦な６車線の幹線道路であり、環七としては比較的混んでない地点である。この地点の鉛直方向をみると L V10 で39.4〜46.4dBとなっており、Lveq でみても、35.0〜42.8dBと全般的に低いレベルとなっている。水平のXYそれぞれの方向で最大のLveqは32.3dB及び28.5dBとなっており、鉛直方向と同様にレベルが低く問題は少ないと考えられる。強い
図１て言えば午前０時前後のレベルが低くなる傾向にあっ

24時間道路振動調査の結果た。
③

目白通り（練馬区谷原）
この道路は、谷原交差点に近い６車線の幹線道路で、かなりの交通量のある地点である。この地点の鉛直方
向 を み る と L V 1 0 で 5 2 . 8 〜 5 8 . 2 d B 、 L v eq で 5 0 . 0 〜54.0dBとなっており、時間変動としては特別な傾向は見られない。水平のXY方向における最大のLveqは、それぞれ39.6dB及び35.2dBとなっていた。
④日光街道（足立区六月）
ここは、４車線の幹線道路であるが、幅の広い歩道が設置されている。ここの鉛直方向の振動は、 L V10で38.8〜52.1dBで、 Lveqでみても38.8〜52.1dBとレベルの時間変動が大きかった。また、水平のXY方向を Lveqは、それぞれ29.4〜43.9dB、25.0〜39.4dBとなっていた。午前０時前後の値が低く、午前２時以降に急に上昇する特異な傾向であった。
⑤環状８号線（世田谷区砧）
ここは６車線の環状道路で大型車の通行の多い幹線道路である。鉛直方向でみるとLV10 で52.9〜58.2dBで、 Lveq でみても49.9〜54.3dBと全般的に高く、昼前後が特に高い値を示した。また、水平方向は Lveqで36.0〜40.4dB及び31.1〜34.4dBとなっており、鉛直方向と同様の傾向であった。この地点の特徴としては、全般的にレベルが高く、７〜９時が若干レベルが低くなり、正午前後に高くなっている。

４幹線道路振動実態調査
この調査は、評価量の詳細検討のためのデータを得る目的で実施したもので、表２に示す７路線の約500ｍ程度離れた上り下りの両側の計５箇所で、昼間10分間の測定を実施した。

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表２幹線道路環境振動調査地点

表２幹線道路環境振動調査地点

測定結果の一部を表３に示したが、各路線とも場所により５〜10dB以上の差があった。各測定点とも同一時間帯に測定を行っており、交通量に大きな差がないことから、振動レベルの差は、地盤の地質による影響と考えられる。道路交通振動の広域的調査では、場所により大きく値が異なる点に留意して評価する必要性を示している。
また、ほとんどの地点で鉛直方向のレベルが水平方向より10〜15dB程度大きくなっており、一般的には、道路境界での評価に鉛直方向に着目することに理由があると言える。ただし、国道246号線などでは、水平方向の振動レベルが高くなっており、必ずしも鉛直方向のみで評価ができない地点も存在している。
①

LveqとLV10の差の検討
騒音制御工学会の報告した道路交通振動の予測式においては、予測の第一段階では物理的な意味づけが明確な Lveqを予測し、この結果から現行の法令で採用されている L V10 を第二段階で予測するとしている。そこで、 Lveq から LV10 を推計する方法が問題となるが、騒音制御工学会の道路交通振動予測式においては、
図２

Lveq−LV10＝３としている。

LveqとLV10の差

そこで測定結果について、LveqとLV10の鉛直方向の差について整理したものが図２である。ここで、成木

では正確とは言えず、この換算についてはデータの積街道を除くと平均3.4dBとなっており、前述の道路交み重ねが必要と思われる。

通振動の予測式で推定している３dBの差を確認でき②

Lvmaxの検討た。しかし測定時に大型ダンプが時々通過し、間欠的今回は、成木街道を除き、比較的交通量が多く継続な振動波形となっていた成木街道は、この関係が成り的な変動波形が得られる地点で測定を実施した。しか立っていなかった。なお、水平方向についても、成木

し10分間の最大値 Lvmaxで見てみると、表３に示すと街道を除く路線ではXYそれぞれで2.9dB及び2.8dBおり、いずれの地点においても60dB以上の振動が記であり、若干小さいが鉛直方向と同様の傾向にあった。

録された。特に53.4dBと L veq が最も大きかった甲州

このことから、間欠的な振動波形の場合には、 Lveq

街道のＦ-２地点では、 Lvmaxが71.6dBに達していた。

からLV10の推計において、Lveq−LV10＝３という定数

今後 Lveqを予測第一段階として計算するのは物理的に

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当然のことであるが、振動の評価がそもそも「感じな③周波数分析い」、すなわち閾値を越えないことを前提に考えられ今回の測定点では、LveqでもLV10でも大きな差が認てきたことから、単にエネルギー的な平均だけで評価められなかったので、XYZ軸それぞれの L veq によるするのは問題が生じるおそれがあり、最大値の扱いに周波数分析結果を図３に示す。特定周波数が卓越してついても考慮する必要が認められた。

いる山形を示す地点から、比較的各周波数に分布する例まであり、同様の幹線道路でありながら類似の周波数特性を示すものにはなっていなかった。
また、周波数を細かくみると、おおむね16〜20Hzが卓越しており、一部の地点では50Hz以上に大きな成分が存在していた。我が国が振動レベルを評価量に採用した際には８Hz程度が卓越している2)としてされたが、今回の道路交通振動調査結果でみるかぎり、より高い周波数の成分が大きくなっているようである。

５

おわりに今回の調査結果を取りまとめると次のようになる。

①

24時間調査によれば、時間帯による変動は交通量の変動に必ずしも追随しておらず、交通量の少ない夜間のレベルが小さくなっておらず、これは、特大車の通行量と大きく関係していると思われる。

②

道路交通振動における L veq と L V10 の差は３dB程度であり、ほぼ一定であった。ただし、間欠的な振動波形の場合は、この前提が成り立たなかった。

③

鉛直方向の振動レベルに水平方向が追従している場合が多いが、水平方向が高い路線もあり、道路構造や地質に関する検討が必要なことを示唆していた。
本調査は、振動評価手法の見直し検討の一環として道路交通振動の概況を測定したもので、引続き他の発生源の実態把握やISO規格の基づく評価について検討を行いたい。

参考文献
１）末岡伸一：振動規制の歴史的考察、東京都環境科学研究所年報、PP171〜178（2003）
２）振動法令研究会（末岡伸一ほか）：振動規制の手引き、技報堂、平成15年５月
３）道路交通振動予測式作成分科会：道路交通振動予測計算方法、騒音制御、PP207〜216（No3,2004）
図３

１/３オクターブ分析結果の例

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