平成２２‐２３年度海外炭開発高度化等調査「モンゴル南ゴビ地域（タバントルゴイ炭田）の石炭資源開発に係るアジア太平洋地域向けの輸送インフラの検討」

平成 24 年 2 月

独立行政法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構（委託先）財団法人 日本総合研究所

はじめに
海外炭開発高度化等調査は、我が国における海外炭の効率的・安定的供給の確保の方策を検討するため、主要産炭国の石炭生産状況と主要消費国の石炭消費動向に係る最新の情報収集・分析及び石炭に関するエネルギー安全保障の確保等に係る情報収集・分析を実施し、本邦民間企業等へ情報提供することを目的としている。
調査対象国であるモンゴル国においては、近年炭鉱開発が急速に進展しており、特にモンゴル
南ゴビ地域（タバントルゴイ炭田）は世界最大級の石炭資源埋蔵量を有し、世界における主要産
炭国の 1 つとなり得る可能性があることから、良質な原料炭等の将来的なアジア太平洋地域への輸出を見据え、その開発動向等が世界各国から注目されている。

現状では、モンゴル炭の輸出については全て陸路でのトラック輸送による中国向けの原料炭となっているが、今後モンゴルなどにおいて鉄道や港湾などの輸送インフラが整備されることにより、我が国やアジア太平洋諸国への主要な供給源の1つとなることが期待される。そのため本調査では、タバントルゴイ炭田からアジア太平洋地域向けの石炭輸送ルートの確立に向けて、モンゴルに隣接するロシア経由及び中国経由ルートの鉄道及び港湾整備を含む輸送能力の確保方策を検討し、我が国までの海上輸送費等について分析するとともに、各ルートの経済性及び解決すべき課題等について調査を行った。
本調査で取りまとめた成果が、我が国の石炭需要家や商社をはじめ、石炭取引に係わる企業等の今後の事業活動に寄与すれば幸いである。
本調査は、経済産業省の助成を得て、財団法人日本総合研究所に委託した。

平成 24 年 2 月
独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構
環境部

要

約

本調査では、新たな原料炭供給源として近年注目を集めているモンゴル南ゴビ地域（タバントルゴイ炭田）からアジア太平洋地域向けの石炭輸送ルートの確立に向けて、ロシア及び中国経由ルートの鉄道及び港湾整備を含む輸送能力の確保方策を検討し、我が国への海上輸送費等について分析するとともに、各ルートの現状・経済性や解決すべき課題等について調査検討を行った。
上記の背景・目的に基づき、平成 22 年度においては主として関連資料・文献等を収集するとともに、平成 23 年度においては、平成 22 年度の検討成果を踏まえ、モンゴル（ウランバートル及びタバントルゴイ炭田）及びロシア（ハバロフスク及びワニノ港、ソビエツカヤ・ガバニ港）において現地調査を実施した。現地調査においては、関係各方面からヒアリング調査を実施するとともに、各国の最新情報・データをインターネット等から収集・分析し、ロシア経由及び中国経由の石炭輸送ルートの可能性等の検討を行った。
第 1 章（モンゴル編）では、タバントルゴイからの石炭輸送インフラの検討にあたり、その前提となるモンゴル炭の生産量・輸出量の現状を整理するとともに、日本をはじめとする
アジア太平洋地域への将来的な輸出を視野に入れ、その将来見通し等について考察を行った。
現在のモンゴルからの石炭輸出量は直近で年間約 1,800 万トンとなっており、その全てが原料炭でトラック輸送により中国へ輸出されている（貯炭場渡しで取引価格は 70～80USD／トン）。タバントルゴイ炭田の各鉱区で予定されている将来的な石炭採掘量は合計 5,000 万トン／年に達する計画であるものの、モンゴル鉄道庁によると、2020 年度で合計 6,600 万トンを輸送する計画を有することが確認された。このような膨大な量の石炭を国際的にも適正な価格で輸出するためには、炭田開発とともに、鉄道や港湾等の石炭輸送ルートを整備し、ロシ
ア及び中国経由ルートでの国際市場へのアクセスを確保することにより、モンゴル炭の市場性及び交渉力を高めることが必要不可欠であることが確認・整理された。
鉄道分野については、モンゴル政府が策定した「鉄道輸送に関する国家政策（2010 年 6 月
24 日）」を踏まえ、想定される鉄道輸送ルートの概要整理を行った。ロシア経由ルートについては、新線整備計画のフェーズⅠにおいてタバントルゴイからサインシャンドまでの 468kmを新設し、既設のウランバートル鉄道に接続し、シベリア鉄道やバム鉄道に接続するルートと、サインシャンドからチョイバルサンに至る 645km を新設するルートが計画されている。
また、中国経由ルートについては、上記のタバントルゴイ～サインシャンド間の整備によりウランウド方面に接続するルートのほか、フェーズⅡにおけるタバントルゴイ～ガシュンス
ハイト間（267km）、クート～ヌムルグ（380km）間、クート～ビチグト（200km）間などのルートが検討・計画されている。なお、新線整備の実施主体であるモンゴル鉄道公社が米
国マッキンゼー社に委託し実施した調査結果によると、鉄道整備の効果を最大化するためにはフェーズⅠ及びⅡを同時に実施し、約 1,806km を一体的に整備すべきとの提言がなされてiおり、本提言に沿って新線整備が進められる予定であることが把握できた。また、現状では鉄道未接続ではあるが、ガシュンスハイトまでの 267km については、ウハーフダグ炭鉱を所有・操業しているエナジーリソース社がトラック輸送のための 2 車線舗装道路を 2011 年秋に新設済みであり、現状で約 900 万トンに達している同ルートでの陸路による中国への輸出量が今後増加する可能性がある。
第 2 章（ロシア編）では、ロシア経由ルートに係る鉄道分野及び港湾分野の検討を行った。
鉄道分野では、鉄道業務実施機関であるロシア鉄道株式会社を紹介するとともに、想定される輸送ルートとしてシベリア鉄道とバイカル･アムール鉄道（バム鉄道）の現況について整理を行った。ロシア現地調査でのヒアリング結果によると、ロシア鉄道では今後の輸送戦略として、シベリア鉄道をコンテナ輸送、バム鉄道を石炭等の鉱物資源輸送の主要路線として位置づけているものの、ロシア国内における炭鉱開発等によりロシア炭の輸送量の大幅な拡大が計画されており、ボトルネックとなっているクズネツォフスキィの開通予定（2014 年～）
により、年間 3,500 万トンまで輸送キャパシティが拡大されるにもかかわらず、当面はバム
鉄道のキャパシティに余力が無いこと、またモンゴル鉄道庁が 2020 年のロシアルートでの石炭輸出目標を約 850 万トンとしていること、さらには 2013 年までの開通予定の石油パイプ
ラインにより、従来シベリア鉄道で輸送されていた石油がパイプラインにとって代わる可能性があること等を考慮すると、当面は複線・電化により輸送キャパシティが充実しているシベリア鉄道経由ルート（ウラジオストック方面）の実現可能性があることが確認された。
港湾分野では、将来的なモンゴル炭の輸出港湾候補の検討に向けて、バム鉄道の終着地である
ワニノ方面とシベリア鉄道の終着地であるウラジオストック方面それぞれの主要港湾施設について整理を行った。ロシア極東地域には多くの港があるが、モンゴルからの石炭積出港として検討に値するのは、港に到着するまでの輸送手段は鉄道しか考えられないことから、以下の港
湾を対象とした。
【沿海州】① ボストチヌイ港② ウラジオストック港③ ナホトカ港④ コジミノ港⑤ スラビヤンカ港⑥ ポシェット港⑦ スラビヤンカ港【ハバロフスク州】⑧ ソビエツカヤ・ガバニ港（略称：ソフガバニ港）⑨ ワニノ港⑩ ムチケ港ロシア沿海州港湾のうち、①ボストチヌイ港、③ナホトカ港、⑥ポシェット港は積出港湾ii

候補として可能性が確認されたものの、新規のモンゴル炭取扱に対応するためには、新たな港湾施設整備や場所によっては大規模な鉄道改修が必要になるとみられる。また、ハバロフ
スク州港湾のうち、⑧ソフガバニ港は港湾特区に指定され、大量の石炭を取り扱うターミナル建設計画を有している。⑩ムチケ湾は外洋に面しており、市街地から隔離されていて、鉄道の操車場にも近いため、今後隣接する岬に類似のターミナルを作っていけば、取扱能力は飛躍的に増大することが期待される。しかし、バム鉄道がすでに飽和状態にあり、港湾における積出能力の拡大の是非は鉄道輸送能力増強の進展如何にかかっているとみられる。
第 3 章（中国編）では、中国経由ルートに係る鉄道分野及び港湾分野の検討を行った。
鉄道分野では、鉄道業務の実施機関や鉄道輸送の現況を整理するとともに、今後の輸送力増強策に関する情報・データ等の整理を行った。モンゴル現地調査におけるヒアリング結果によると、モンゴルと中国との鉄道接続については、主として以下の 5 つのルートが想定されることを確認した。
① シベウレン（Shivee-huren）経由ルート② ガシュンスハイト（Gashuun suhait）経由ルート③ ザミンウド（Zamyn-Uud）経由ルート④ ビチグト（Bichigt）経由ルート⑤ ヌムルグ（Nomrog）経由ルート
なお、上記のうち①については、中国国境側まで鉄道整備が進められているとの報道がみられる。②については、既述のとおりトラック輸送のための舗装道路が 2011 年に新設された。
③については、中国側において 2009 年より石炭輸送が禁止されている。④及び⑤については、
現状では鉄道接続が無く、よって輸送実績も未だ無い状況である。
近年の経済成長に伴う貨物輸送量の増加に対して、中国鉄道は投資の増加によって鉄道網の整備を進めているが、需要の増加するスピードに合致した輸送力の確保が追いついていな
い状況である。一方、神華鉄道も新線建設を急速に進めて石炭輸送量の拡大に努めているものの、石炭搬出量が設計能力をすぐに超えてしまう状況にある。中国は石炭消費量が年々増加しているため、自国の炭鉱開発とともにモンゴルの石炭資源を確保するためにモンゴル国
境まで鉄道建設を進めている。神華グループは中国最大の石炭生産会社であるとともに、鉄道や港湾など多くの輸送関連インフラを建設・管理しており、大秦鉄道は中国鉄道部の管理下にあるものの、その輸送量に占める神華グループの影響力は少なくないものと推測できることから、当面は神華グループとのビジネス交渉が重要事項の 1 つと考えられ、その交渉を少しでも優位に運ぶためには、神華グループとパートナー的存在になるとともに、ロシア経
由ルートにおいて採算性を確保できるビジネスを展開することが必要と考えられる。
港湾分野では、将来的なモンゴル炭の輸出港湾候補の検討に向けて、渤海湾周辺の主要港
湾施設を取り上げ、現状等の整理を行った。現在の中国における石炭輸送の現状等を考慮し、中国経由ルートの積出港湾候補として、①天津港、②秦皇島港、③唐山港（曹妃甸港区及び
京唐区）、④大連港を対象として検討を行った。石炭取扱実績のある中国主要港湾の特徴とし

iii

て、ロシア港湾に比していずれも大量の石炭取扱実績があることが確認されるとともに、検討の結果、これらのうち天津港、秦皇島港、唐山港が積出港湾候補となり得る可能性が確認された。
第 4 章（日本編）では、タバントルゴイ炭田からのモンゴル炭が日本を含むアジア太平洋地域に輸出される場合の、日本国内における石炭受入港湾の検討に向けて、3 つの船型（①ハンディマックス、②パナマックス、③ケープサイズ）を使って輸送した場合の 1 トン当たりの輸送運賃を 2011 年 11 月末時点の市況で試算した。試算結果によると、ワニノ港方面から
木更津港までの海上運賃が石炭 1 トン当たり 6.6～9.9USD、ボストチヌイ港方面（ウラジオストック港方面）から木更津港方面までで 6.2～9.3USD、天津港方面から木更津港方面まで
で 7.1～11USD となった。
第 5 章（ロシア・中国経由ルートの経済性の比較）では、上記の検討成果を踏まえ、ロシ
ア・中国経由ルートの経済性を比較検討するため、各ルートの費用を算出するとともに、費用効果比及び IRR（内部収益率）の試算を行った。
各ルートの 1 トン当たりの鉄道運賃をみると、中国ルートについては、最も安価なのがザミンウド～天津港方面の 27.3USD であり、これにガシュンスハイト～天津港方面の 35.9USDが続く。また、ロシアルートについては、スフバートル～ウラジオストック港方面で 96.3USDとなっており、相対比較でみると特段のディスカウント等がない限り、輸送距離の短い中国経由ルートの運賃が安価であることが明らかとなった。なお、モンゴル鉄道庁の計画によると、ロシア・中国経由ルートによる輸送量の内訳は、ロシアルート 850 万トン、中国ルート
5,750 万トンとなることが確認された。
また、鉄道についてはコスト面の評価に加え、新線建設等による走行時間短縮効果を取り
入れ、ロシア経由の A ルート（バム鉄度経由・ワニノ港方面）、B ルート（シベリア鉄道経由・
ウラジオストック港方面）及び中国経由の C ルート（ザミンウド経由・天津港方面）を対象
として、鉄道の走行速度が平均時速 30km 及び 40km のケースを設定し、それぞれの費用・効果比の試算を行い、各ルートの優先順位に係る考察を行った。試算結果によると、中国経由ルート（C ルート）については、平均速度 30km 及び 40km いずれのケースについても、
ロシア経由ルート（A、B ルート）に比して、より大きな費用対効果（費用効果比＞1.0）が確認され、事業実施の妥当性をサポートする結果となっている。一方、ロシア経由ルート（A、B ルート）では、特に平均時速 30km のケースにおいて費用効果比が 1.0 を大幅に下回る試算結果となることが確認された。但し、今回示した優先順位は現時点において収集可能なデータ・情報に基づく暫定的なものであり、今後さらに詳細な検討が必要な点に留意すべきである。
さらに、モンゴル鉄道庁の鉄道整備・石炭輸送計画に基づき、タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートに係る支出と収入を算出・合計してプロジェクト全体の IRR（内部収益率）
を試算することにより、財務的な観点からみた経済性に係る考察を行った。試算の結果、ベiv

ースケースの IRR が 13.3%となり、モンゴルにおける政策金利（11.5%）との比較において、本プロジェクトの経済性が確保されていることが確認された。なお、ベースケースからの感度分析の結果、本プロジェクトの経済性（IRR）は鉄道運賃よりも石炭販売価格の変動により大きな影響を受けることが確認された。
本検討より、長期間にわたる石炭資源開発プロジェクトでは、石炭販売価格の設定（将来見通し）の妥当性を適切に確保することが重要であり、中国経由ルートにおいて石炭輸送量の大半（本シミュレーションでは 70%に設定）が中国国内で販売・消費される状況下では、中国国内における販売価格（同 100USD）を如何にして国際価格（同 200USD）に近づけていくか、さらには海外向け比率の向上やロシア経由ルートの確立による交渉力の確保が、本プロジェクトの経済性確保にとって大きな意味を有していることが示唆として得られた。なお、本シミュレーションの設定条件下では、原料炭以外の一般炭や褐炭などについては、将来的な国際価格が相当程度高騰しない限り、本プロジェクトで経済性を確保することは難し
いとみられることが確認された。
本調査におけるこれまでの検討結果では、主として各ルートの距離的要因から、ロシア経
由ルートに比して中国経由ルートが相対的に優位となっているが、モンゴルにとって、今後海外市場へのアクセスを確保することによりモンゴル炭の市場性を改善し、中国との交渉力を高めるためには、現在 2 倍以上となっているロシア経由ルートにおける鉄道運賃の割引等により中国経由ルートに近い条件を引き出すことが不可欠である。なお、モンゴル現地調査において、モンゴル鉄道庁関係者がロシア経由ルートでの鉄道運賃の 48%割引についてロシ
ア鉄道と協議を行っているとの指摘がみられた点は、恐らくこうした事情を反映しているものと推測される。
本プロジェクトのような大規模かつ長期間に及ぶプロジェクトを実現するためには、民間資金のみでファイナンスすることは規模面やリスク面で困難であり、公的資金の投入が必要である。そのため、石炭資源輸入先の多様化を図る観点から、我が国の国策としてタバント
ルゴイ炭田開発に関与していく場合は、ODA 等の公的資金による支援とともに、ロシア或いは中国側との政府間交渉等を通じた、積極的なプロジェクトの推進が必要である。
なお、ロシア・中国いずれの場合においても、自国において鉄道や港湾施設の輸送インフ
ラ整備を積極的に進めているが、両国とも（とりわけ海外炭需要のないロシアでは）自国の石炭資源等の輸送を一義的には主目的としているため、我が国にとって新たな石炭資源供給
源として期待されるタバントルゴイ炭田からのモンゴル炭の輸送・輸出を実現するためには、炭田開発に係る国際入札や新線建設などのモンゴル国内の課題に加え、各国における鉄道・
港湾インフラのさらなるキャパシティ拡充や鉄道事業者との料金交渉、貨車の確保など、今後引き続き検討すべき多くの課題があるのが実情である。

v

Summary
The Gobi region of Mongolia, specifically the Tavan Tolgoi coalfield, has been the focus ofinternational attention in recent years for its potential to become a major new source of
metallurgical coal. This study examines ways to secure throughput, including the developmentof railways and port facilities for routes via neighboring Russia and China, aimed at
establishing a coal transport route for exporting these resources to destinations in the
Asia-Pacific region. This study also analyzes costs associated with the seaborne transport ofthese coal resources to Japan and investigates the economic viability and potential challengesof each route.
In light of the aforementioned background and objective, in 2010 related documents andreference works were collected and in 2011 a field study was conducted in Mongolia(Ulaanbaatar and the Tavan Tolgoi coalfield) and Russia (Khabarovsk, the Port of Vanino and
the Port of Sovetskaya Gavan), based on the results of a review conducted using the
documents and reference works collected in 2010. The field study involved interviews ofvarious related parties as well as an analysis of the latest information and data on each country
obtained from the Internet and other sources in order to examine the potential for coaltransport routes via Russia and China.
In Chapter 1 (Mongolia), as a precursor to the examination of coal transport infrastructurefrom the Tavan Tolgoi coalfield, an investigation was performed into the current situation
concerning Mongolian coal production and export volume, which will form the basis for thisinfrastructure, and consideration was made regarding future forecasts based on future coalexports to Japan and the Asia-Pacific region.
The most recent volume of Mongolian coal exports stood at 18 million tons, of which theentire amount was metallurgical coal exported by truck to China (sold to coal storage yards at
a transaction price of between 70 and 80 US dollars per ton). The total future coal output
planned for all mining areas of the Tavan Tolgoi coalfield is 50 million tons per annum, but
the Railway Agency of Mongolia has confirmed that a plan exists to transport a total of 66
million tons of coal per annum by fiscal 2020. In order to export such massive quantities ofcoal internationally at fair prices, it will be essential to enhance the marketability ofMongolian coal and the country’s negotiating power by developing railways and port facilities
for coal transport and securing access to international markets via routes through Russia andChina.
As for railway infrastructure, the State Policy on Railway Transportation (June 24, 2010)vii

formulated by the Government of Mongolia provided an overview of potential railway
transport routes. Planned routes via Russia include one with 400 kilometers of new track laidfrom Tavan Tolgoi to Zuunbayan in phase one of the new railway construction plan that will
be connected to the existing Ulaanbaatar Railway, which will link up with the Siberia Railway
and the Baikal-Amur Railway, and another newly laid route spanning 645 kilometers from
Sainshand to Choibalsan. In addition, planned routes via China include one that connects with
the Ulaan-Ude bound tracks of the new track laid from Tavan Tolgoi to Zuunbayan, as well as
routes of 267 kilometers between Tavan Tolgoi and Gashuun sukhait, 380 kilometers between
Khuut and Numrug, and 200 kilometers between Khuut and Bichigt as part of phase two. In a
study commissioned by the Railway Agency of Mongolia—the agency in charge of new track
development—McKinsey & Company of the United States issued a recommendation thatsome 1,806 kilometers of new track be developed together by executing phase one and phasetwo simultaneously in order to maximize the effectiveness of railway development. This study
confirmed that Mongolia plans to follow this recommendation as part of its new railway
development plans. At present, coal exports to China via surface roads along the 267
kilometers of track running to Gashuun sukhait, which has yet to be connected, have reachedabout 9 million tons annually and may increase going forward because Energy Resources
LLC—owner and operator of the Uhaa Hudag coal mine completed construction on a new
two-lane paved road in autumn 2011 for truck transport.
In Chapter 2 (Russia), railway and port infrastructure were examined for potential coaltransport routes via Russia.
In terms of railway infrastructure, the study introduces Russian Railways, which is responsible
for the country’s railway operations, and looks at the current state of the Siberian Railway andBaikal-Amur Railway, which are envisioned as potential railway routes for Mongolia’s coalexports. Interviews conducted during the field study in Russia confirmed that a future strategy
of Russian Railways is to use the Siberian Railway as a key corridor for container traffic and
the Baikal-Amur Railway as a key corridor for the transport of coal and other mineral
resources. Coal mine development in Russia, however, means that the country plans tosignificantly expand the amount of coal it transports. As a result, despite an expansion intransport capacity of some 35 million tons that will take place with the planned opening ofKuznetsovsky Tunnel—now a major bottleneck—sometime after 2014, facts including thecurrent Baikal-Amur Railway not having any excess capacity, the Railway Agency ofMongolia planning to export some 8.5 million tons of coal via its Russian routes in 2020, andthe opening of an oil pipeline planned for 2013 that may replace some of the crude oiltransported by the Siberian Railway all means that the Siberian Railway Route to Vladivostok,
which has sufficient capacity thanks to its double track and electricity infrastructure,viii

represents the most viable route.
As for port infrastructure, the Port of Vanino located at the terminus of the Baikal-Amur
Railway and the Port of Vladivostok situated at the terminus of the Siberian Railway were
examined as candidate ports for the future export of Mongolian coal. The Russian Far East has
many ports, but because rail is the only possible mode of transport for delivering coal from
Mongolia, this study targeted the following ports as possible candidates for receiving, storingand shipping coal exports from Mongolia.
Primorskaya Oblast(1) Port of Vostchny(2) Port of Vladivostok(3) Port of Nakhodka(4) Port of Kozmino(5) Port of Slavyanka(6) Port of Posiet(7) Port of Slavyanka
Khabarovsk Oblast(8) Port of Sovetskaya Gavan(9) Port of Vanino(10) Muchike Bay
Of the ports in Russia’s Primorskaya Oblast, the viability of (1) the Port of Vostchny, (3) thePort of Nakhodka and (6) the Port of Posiet as candidates for the shipment of coal resources
was confirmed, but in order to accommodate new shipments of Mongolian coal, new port
facilities will need to be developed and some ports will also require large-scale improvements
in railway infrastructure. In addition, of the ports in Khabarovsk Oblast, (8) the Port ofSovetskaya Gavan has been designated as a special port zone and has plans to construct aterminal capable of handling large volumes of coal. (10) Muchike Bay faces the open ocean
and is isolated from the city’s downtown area, and because it is close to a switchyard, if asimilar terminal is built on the nearby cape in the future, the port will be able to significantly
increase its coal throughput. However, the Baikal-Amur Railway is already saturated and, assuch, the expansion of the port’s shipment capacity will be determined by the progress ofrailway transport capacity improvements.
In Chapter 3 (China), railway and port infrastructure were examined for potential coaltransport routes via China.
ix

In terms of railway infrastructure, the study investigates railway transport conditions as wellas organizations charged with railway operations and summarizes information and data on
future state measures to boost transport capacity. Based on interviews conducted during thefield study in Mongolia, the following five routes were confirmed as the main candidates forconnections between Mongolian and Chinese railways.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)

Shivee-huren route
Gashuun suhait route
Zamyn-Uud route
Bichigt route
Nomrog route

As for (1) the Shivee-huren route, reports indicate that railway construction is progressing
toward the border with China. As was mentioned above, a paved road for truck transport wasrecently completed in 2011 along (2) the Gashuun suhait route. As for (3) the Zamyn-Uudroute, China has prohibited coal transport on this route since 2009. Tracks have yet to beconnected for (4) the Bichigt route and (5) the Nomrog route, and, as such, these two routes
have yet to transport any coal.
China Railways has boosted spending on the development of a rail network in the country inorder to accommodate increases in cargo traffic volume that have occurred on the back of thecountry’s recent economic growth, but gains in transport capacity have been unable to keep
pace with the speed of increases in demand. Shenhua Railways is also rapidly moving forwardwith the construction of new rail lines to boost its coal transport volume, but the amount ofcoal extracted soon exceeds the designed capacity of these new lines. Because China
continues to increase its coal consumption with each passing year, the country is moving
forward with railway construction out to the Mongolian border in order to develop its own
coal mines and to secure coal resources from Mongolia. The Shenhua Group—China’s largest
coal producing company—has constructed and is managing a large number oftransport-related infrastructure projects, including both railways and port facilities. Daqin
Railway is controlled by China’s Ministry of Railways, but the Shenhua Group is seen as
having a strong influence over the amount of freight it transports, meaning that businessnegotiations with the Shenhua Group are likely one of Daqin Railway’s biggest concerns. In
order to gain even the slightest advantage in these negotiations, Daqin Railway has become ade facto partner of the Shenhua Group and it is believed that Daqin Railway needs to develop
its business so that routes via Russia will be profitable.

x

As for port infrastructure, major port facilities around Bohai Bay were considered and current
conditions examined in order to review the candidate ports for the future export of Mongoliancoal. In light of the current situation regarding coal transport in China, (1) the Port of Tianjing,(2) the Port of Qinghuangdao, (3) the Port of Tangshan (Caofeidian Port Area and Jintang
Harbor Area), and (4) the Port of Dalian were examined as candidate shipment ports for routes
via China. Chinese ports with coal throughput have much larger throughput than any of theRussian ports noted above, and the results of the investigation confirmed that the Port of
Tianjing, Port of Qinghuangdao, and the Port of Tongshan were likely the most suitable
candidates for coal shipments.
In Chapter 4 (Japan), market conditions as of November 2011 were estimated using the per
ton freight rate for transporting coal using three different ship sizes ([1] “Handymax,” [2]“Panamax,” and [3] “Capesize”) as part of a review of the ports in Japan that can accept
shipments of Mongolian coal exports from the Tavan Tolgoi coalfield to Japan and theAsia-Pacific region. These estimates indicated the freight rate for coal from the Port of Vanino
to the Port of Kisarazu was between 6.60 and 9.90 US dollars per ton, from the Port of
Vostchny (Port of Vladivostok area) to the Port of Kisarazu was between 6.20 and 9.30 US
dollars per ton, and from the Port of Tianjing to the Port of Kisarazu was between 7.10 and
11.00 US dollars per ton.
In Chapter 5 (Economic Viability Comparison of Routes via Russia and China), the cost ofeach route was calculated and its cost effectiveness and internal rate of return (IRR) estimated,based on the results of the aforementioned considerations. The per ton rail freight rate for eachroute indicates that the least expensive route in China is from Zamyn-Uud to Tianjing at 27.30
US dollars, followed by the Gashuun suhait to Tianjing route at 35.90 US dollars. As forroutes via Russia, the cost is 96.30 US dollars from Sükhbaatar to Vladivostok and a relative
comparison clearly illustrates that without special discounts the freight rates of the shorter
distance rail routes via China are much less expensive than their Russian counterparts. A planof the Railway Agency of Mongolia confirms that the breakdown of coal cargo traffic will be
8.5 million tons for routes via Russia and 57.5 million tons for routes via China.
In addition to an evaluation of railway costs, the study also incorporated the effects of reduced
operation time through new track construction by establishing two separate cases each with anaverage railway operating speed of 30 kilometers per hour and 40 kilometers per hour
respectively for an A route (bound for the Port of Vanino via the Baikal-Amur Railway) and B
route (bound for the Port of Vladivostok via the Siberian Railway) via Russia as well as a Croute (bound for the Port of Tianjing via Zamyn-Uud) via China. The cost effectiveness ofthese routes was estimated and consideration was made regarding the ranking of each. Thesexi

estimates confirmed that the C route via China was much more cost effective than the A routeand B route via Russia in both the 30 kilometer per hour and 40 kilometer per hour average
operating speed cases (cost effectiveness > 1.0), which supports the validity of project
implementation. In contrast, it was confirmed that the routes via Russia (both the A and B
routes) significantly fell below cost effectiveness of 1.0, especially in the 30 kilometer perhour average operating speed case. However, the ranking indicated in this study is provisional
based on the information and data obtainable at the present time, and so further detailed
studies need to be performed in the future.
Based on the railway development and coal transport plans of the Railway Agency ofMongolia, the internal rate of return (IRR) of the entire project was estimated by calculating
expenditures and income relating to the coal transport routes from the Tavan Tolgoi coalfieldin order to develop a basis for the economic viability of the project financially. The results
showed that the IRR for the base case would be 13.3%, which verifies the economic viabilityof the project in light of Mongolia’s 11.5% policy interest rate. In addition, the results of asensitivity analysis performed using the base case confirmed that the economic viability of the
project (IRR) would be more significantly affected by fluctuations in coal sales prices than rail
freight rates.
This indicates the importance of properly ensuring the validity of coal sales prices (futureforecasts) in long-term coal resource development projects. In this case, where more than halfof the volume on the route via China (set at 70% in this simulation) is sold and consumed
domestically in China, making the sales price in China (100 US dollars) approach theinternational sales price (200 US dollars) as well as raising the ratio of exports bound foroverseas destinations and securing negotiating power through establishing routes via Russia
are both understood to carry significant meaning for ensuring the economic viability of the
project. The conditions in the simulation employed for this study also confirmed that without
commensurate hikes in the international price of fuel coal and brown coal in the future theproject would not be able to ensure its economic viability.
The results of the study thus far indicated the relative advantages of routes via China
compared to those via Russia owing mainly to the factor of distance, but in order for Mongolia
to improve the marketability of its coal resources by securing routes to overseas markets andto enhance its negotiating strength with China, the country must produce near the same
conditions as routes via China by capturing rail freight rate discounts on routes via Russia thatare today double the cost. During the field study conducted in Mongolia, an official with theRailway Agency of Mongolia pointed out that talks are underway with Russian Railways on a
48% rail freight rate discount on routes via Russia, which presumably reflects thexii

aforementioned situation.
Public financing is required in order to execute a large-scale and long-term project like thisone because private sector finance alone is impossible due to the scale and risks involved.
Consequently, if Japan were to become involved in the development of the Tavan Talgoicoalfield in order to diversify the import destinations of these coal resources, Japan would
need to provide ODA and other public sector financing as well as work to proactively movethe project forward through intergovernmental negotiations with Russia or China.
Both Russia and China are actively pushing forward with transport infrastructure developmentin their own countries, including both railways and port facilities, but both countries, andespecially Russia which has no demand for coal imports, are doing so under the clearly
defined purpose of transporting their own domestic coal resources. As a result, in order totransport and export Mongolian coal from the Tavan Tolgoi coalfield, which is expected to bea new source of coal resources for Japan, in addition to the issues found in Mongolia, such as
international bidding for coalfield development and new track construction, many other issues
still remain that must be examined going forward, such as the further capacity expansion ofrailway and port facilities, freight rate negotiations with railway service providers, andsecuring sufficient numbers of railroad freight cars in each country involved.

xiii

― 目

第１章

次 ―

モンゴル編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1

１．モンゴルの石炭生産量・輸出量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

1（１）モンゴルの石炭生産量の現状（２）モンゴルの石炭輸出量の現状（３）モンゴル炭の市場性（４）モンゴルの石炭生産量・輸出量の将来見込み
２．モンゴル国内の輸送インフラ（鉄道編）・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11（１） 鉄道業務の実施機関（２） 鉄道輸送の現況（３） 輸送力増強策（４） 石炭輸出ルートの検討
第２章

ロシア編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 27

１．ロシア国内の輸送インフラ（鉄道編）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 27（１）鉄道業務の実施機関（２）鉄道輸送の現況（３）輸送力増強策（４）石炭輸出ルートの検討
２．ロシア国内の輸送インフラ（港湾編）
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 35（１） 積出港湾候補とその要件（２）対象港湾の位置（３）沿海州港湾（４）ハバロフスク州港湾
第３章

中国編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 87

１．中国国内の輸送インフラ（鉄道編）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 87（１）鉄道業務の実施機関（２）鉄道輸送の現況（３）輸送力増強策（４）石炭輸出ルートの検討
２．中国国内の輸送インフラ（港湾編）
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 97（１）積出港湾候補とその要件（２）対象港湾の位置

xv

（３）港湾の状況
第４章

日本編（石炭受入港湾の検討）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

117

１．我が国の原料炭輸入港湾・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

117

２．バルク戦略港湾の動向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

119

３．海上輸送運賃の試算・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

121

第５章

ロシア・中国経由ルートの経済性の比較・・・・・・・・・・・・・・・・・ 125

１．ロシア・中国経由ルートの費用の比較検討・・・・・・・・・・・・・・・・

125（１）モンゴル鉄道の運賃の検討（２）ロシアルートの運賃の検討（３）中国ルートの運賃の検討（４）ルート別運賃の検討結果
２．ロシア・中国経由ルートの費用及び効果の比較検討・・・・・・・・・・・・

135（１）費用効果比の比較検討（２）ＩＲＲ（内部収益率）の試算
３．ロシアルート及び中国ルートの確立がモンゴル経済に及ぼす貢献度・・・・

152（１）経済成長期における石炭開発とインフラ整備の意義（２）日本・モンゴル交通ネットワークの総合評価（３）優先度の高い鉄道の整備（４）資金計画の作成
第６章

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

155

１．モンゴル編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

155

２．ロシア編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

156

３．中国編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

158

４．日本編・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

162

５．ロシア・中国経由ルートの経済性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

162（参考資料）
文献資料リスト・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 165

xvi

図目次
第１章

モンゴル編

図１－１

モンゴルにおける主要鉱床の位置・・・・・・・・・・・・・・・・・

2

図１－２

モンゴルの石炭生産量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

3

図１－３

モンゴルの石炭生産量・輸出量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

3

図１－４

モンゴルの石炭輸出量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

5

図１－５

モンゴル地図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

6

図１－６

新線計画路線図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

20

第２章

ロシア編

図２－１

シベリア鉄道とバイカル・アムール鉄道の路線図・・・・・・・・・・

図２－２

ロシア極東の対象港湾・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 36

図２－３

ロシア沿海州の対象港湾・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 36

図２－４

ハバロフスク州の対象港湾・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

37

図２－５

ポシェット港のターミナル・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

40

図２－６

トロイツァ港の施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

43

図２－７

トロイツァ港の建設計画概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

46

図２－８

スラビヤンカ港施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

49

図２－９

ウラジオストック港の施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・

52

図２－１０

ナホトカ湾のナホトカ港・ボストチヌイ港・コジミノ小湾・・・・・・・

55

図２－１１

ナホトカ港の港湾施設・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

58

図２－１２

ボストチヌイ港の施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

63

図２－１３

ソフガバニ港経済特区概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

71

図２－１４

港湾特区の運営スキーム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 72

図２－１５ワニノ港・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

76

図２－１６

ワニノ港平面図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

78

図２－１７

ムチケ湾・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

80

第３章

28

中国編

図３－１

モンゴル国との接続と路線図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

96

図３－２

中国国内における対象港湾の位置・・・・・・・・・・・・・・・・・・

98

図３－３

天津港の貨物取扱量の発展の推移（2000-11）・・・・・・・・・・・・

99

図３－４

石炭保管搬出入装置の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 101

図３－５

唐山港京唐港区・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

106

図３－６

唐山港曹妃甸港区・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

107

図３－７

大連湾、大連新港、大窯湾・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 112

第４章

日本編（石炭受入港湾の検討）

xvii

図４－１

木更津港新日本製鐵君津製鉄所専用岸壁の位置・・・・・・・・・・・・

120

図４－２

鹿島港住友金属工業貸間製鉄所専用岸壁の位置・・・・・・・・・・・・

121

第５章

ロシア・中国経由ルートの経済性の比較

図５－１

各港方面までの輸送量とルート・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

134

図５－２

費用・効果分析の対象ルート概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・

137

第６章

まとめ

図６－１

ロシア・中国経由ルートの概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

164

表目次
第１章

モンゴル編

表１－１

モンゴルにおける石炭採掘・輸出量・・・・・・・・・・・・・・・・・

表１－２

タバントルゴイの主要鉱区の石炭採掘量（将来計画）
・・・・・・・・・・・ 9

表１－３

ウランバートル鉄道における機関車の状況・・・・・・・・・・・・・・

13

表１－４

ウランバートル鉄道における貨車の状況・・・・・・・・・・・・・・・

13

表１－５

ウランバートル鉄道における客車の状況・・・・・・・・・・・・・・・

14

表１－６

旅客輸送量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

14

表１－７

石炭の輸送量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

14

表１－８

貨物輸送量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

14

表１－９

ウランバートル鉄道の収入・支出状況・・・・・・・・・・・・・・・・

16

表１－１０

モンゴル炭の計画輸送量とルート・・・・・・・・・・・・・・・・・・

23

第２章

4

ロシア編

表２－１

ポシェット港国家機関管理・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

38

表２－２

ポシェット港の貨物取扱量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

38

表２－３

ポシェット港の施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

39

表２－４

取扱貨物量と国家機関管理・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

42

表２－５

トロイツァ港港湾経費・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

47

表２－６

ウラジオストック港国家機関管理・・・・・・・・・・・・・・・・・・

51

表２－７

取扱貨物量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

51

表２－８

貨物の状況（2010 年）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 52

表２－９

コンテナ取扱量（2011 年）
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 52

表２－１０

ウラジオストック港のバースの位置・状況・・・・・・・・・・・・・・

53

表２－１１

ウラジオストック港の港湾経費・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

54

表２－１２

ナホトカ港国家機関管理・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

56

表２－１３

ナホトカ港取扱貨物量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

56

xviii

表２－１４

貨物取扱状況（2010 年）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 57

表２－１５

ナホトカ港の施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

59

表２－１６

取扱貨物量と国家機関管理・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

62

表２－１７

ボストチヌイ港の荷役会社別取扱量と商品その１（2007 年、2010 年）
・・・ 62

表２－１８

ボストチヌイ港の荷役会社別取扱量と商品その２（2010 年）・・・・・・・・ 63

表２－１９

ボストチヌイ港の施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

63

表２－２０

港湾施設の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

76

表２－２１

港湾施設の現状(つづき)

77

表２－２２

港湾施設（石油ターミナル）の現状 ・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77

第３章

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

中国編

表３－１

中国における石炭鉄道輸送量の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・

88

表３－２

朔黄線の石炭輸送量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

90

表３－３

黄驊港からの石炭搬出量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

90

表３－４

中国における主な石炭輸送ルートの状況・・・・・・・・・・・・・・・

97

表３－５

天津港・南疆港区・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

100

表３－６

秦皇島湾の港湾貨物取扱量の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・

103

表３－７

唐山港曹妃甸港区事業概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

108

表３－８

唐山港京唐区の主要港区・バース一覧・・・・・・・・・・・・・・・・・ 109

表３－９

唐山港の石炭積出港拡充事業及び積出能力・・・・・・・・・・・・・

表３－１０

港湾施設の状況（2010 年）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 113

第４章

110

日本編（石炭受入港湾の検討）表４－１

我が国の原料炭輸入港湾一覧表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

表４－２

国際バルク港湾選定港・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 119

表４－３

各港から東京湾・木更津港までの海上運賃（試算）・・・・・・・・・・・・ 123

第５章

118

ロシア・中国経由ルートの経済性の比較

表５－１

必要車両数の計算表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 127

表５－２

モンゴル鉄道庁の試算運賃表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 129

表５－３

2011 年鉄道貨物送運賃（中国鉄道部）・・・・・・・・・・・・・・・

表５－４

計算例１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131

表５－５

計算例２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131

表５－６

計算例３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131

表５－７

両ルートの運賃表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 133

表５－８

ロシア経由ルート（Ａルート）の費用等詳細・・・・・・・・・・・・・・ 139

表５－９

ロシア経由ルート（Ｂルート）の費用等詳細・・・・・・・・・・・・・・ 140

表５－１０

中国経由ルート（Ｃルート）の費用等詳細・・・・・・・・・・・・・・・ 141

表５－１１

各ルートの費用効果比と優先順位（名目）・・・・・・・・・・・・・・・・ 144

xix

130

表５－１２

各ルートの費用効果比と優先順位（現在価値）・・・・・・・・・・・・・・ 144

表５－１３

ベースケースにおけるＩＲＲの試算結果・・・・・・・・・・・・・・・・ 148

表５－１４

石炭販売価格・運賃を変化させた場合のＩＲＲの試算結果・・・・・・・ 149

写真目次
第１章

モンゴル編

写真１－１

ウハーフダグ炭鉱からのトラック輸送の様子・・・・・・・・・・・・・ 7

写真１－２

ウハーフダグ-ガシュンスハイト間の舗装道路・・・・・・・・・・・・

写真１－３

エルデネスＭＧＬ社の東ツァンキ鉱区・・・・・・・・・・・・・・・・ 8

写真１－４

エナジーリソース社のウハーフダグ炭鉱・・・・・・・・・・・・・・・ 10

写真１－５

2M62M 型ディーゼル電気機関車（2TE116 型と同機種）
・・・・・・・・・・ 22

第２章

7

ロシア編

写真２－１

ハバロフスク橋の全景･・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 30

写真２－２

建設中のクズネツォフスキィトンネル・・・・・・・・・・・・・・・

31

写真２－３

６５ｋｇレール・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

33

写真２－４

無蓋車・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

33

写真２－５

ポシェット港の全景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

37

写真２－６

トロイツァ港・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

41

写真２－７

トロイツァ港の関連施設・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

44

写真２－８

スラビヤンカ港、浮きドックや船舶修理用のクレーン・・・・・・・・

48

写真２－９

ウラジオストック商業港・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

50

写真２－１０

ナホトカ商業港全景（ナホトカ商業港のターミナル）・・・・・・・・・ 55

写真２－１１

ナホトカ港・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

59

写真２－１２

ボストチヌイ港の全景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

61

写真２－１３

コジミノ港・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 66

写真２－１４

ソフガバニ港・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 68

写真２－１５ワニノ港（その１）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 73

写真２－１６ワニノ港（その２）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 74

写真２－１７

ＳＵＥＫ社石炭積出ターミナル・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 81

写真２－１８

ＳＵＥＫ社ターミナルでの鉄道輸送・・・・・・・・・・・・・・・・・ 82

第３章

中国編

写真３－１

秦皇島港石炭ターミナル・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

写真３－２

中国炭積出の様子・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 114

xx

103

第１章

モンゴル編

本章では、世界最大級の石炭資源埋蔵量を有し、その開発動向等が世界各国から注目されているモンゴル南ゴビ地域（タバントルゴイ炭田）の石炭資源開発に係るアジ
ア太平洋地域向けの輸送インフラの検討にあたり、モンゴル国に焦点を当てた検討を行っている。
第一節では、モンゴル現地調査等で収集した情報・データに基づき、その前提となるモンゴル炭の生産量・輸出量の現状を整理するとともに、日本をはじめとするアジ
ア太平洋地域への将来的な輸出を視野に入れ、その将来見通し等について考察を行うこととする。
また、第二節では、モンゴル国内の主要な石炭輸送インフラである鉄道について、モンゴルの鉄道業務実施機関、現況、輸送力増強策、石炭輸出ルートに係る検討を行っている。

１．モンゴルの石炭生産量・輸出量（１）モンゴルの石炭生産量の現状
モンゴル国内における石炭の推定埋蔵量は約 1,620 億トンとなっており、これは世界の上位 10 カ国に入る規模であるとされる。モンゴル全土に 96 箇所の石炭鉱床と 264の可能性のある候補箇所が発見されており、推定埋蔵量のうち約 98 億トンが採掘可能な確定埋蔵量となっている。これらの数値は以前から公表されているが、近年、石炭埋蔵量の再確認が行われた。なお、炭種別の主な分布をみると、瀝青炭・亜瀝青炭は
主としてモンゴル西部一帯に分布し、褐炭は主としてモンゴル東部一帯に分布している（図 1-1 参照）。
こうした膨大な埋蔵量を背景として、今後の炭鉱開発によりモンゴル炭の生産量が増加することで、モンゴルは世界における主要産炭国の 1 つになる可能性があるとみ
られる。

1

2

⑨チョイバルサン⑩スフバートル⑪東ゴビ⑫タムサン⑬オルホン・セレンゲ⑭アルタイ・チャナドウ⑮バヤン・ウルギン

図１－１

モンゴルにおける主要鉱床の位置（出所）モンゴル資源庁資料（図内の濃褐色が瀝青炭・亜瀝青炭、薄褐色が褐炭を示す）①ハルヒラン②モンゴル・アルタイ③南ハンガイ④大ボグド⑤オンギンゴル⑥南ゴビ⑦ニアガラ・チョイル⑧中央ゴビ

モンゴルの石炭生産量の推移をみると、図 1-2 のようになっている。BRICs 等の経
済成長を背景として、2000 年頃より着実な増加傾向をみせていたが、特に近年では中国の経済成長に伴う石炭需要の急速な増加や、モンゴル国内の建設分野拡大に伴う電力需要の拡大、タバントルゴイ等の大規模な炭田開発の進展等により、モンゴル炭の生産量も急増し、2009 年には 1,323 万トン、続く 2010 年は前年比 2 倍に近い 2,524
万トンを記録しており、モンゴルの石炭生産部門は引き続き拡大傾向にある。

表○○ モンゴルの石炭生産量

（千トン）
30000
25000
20000
15000

25246

10000
13232

5000
7765

7863

8493

9409

2005年

2006年

2007年

2008年

0
2009年

2010年

（出所）モンゴル鉱物資源エネルギー省資料

図１－２

モンゴルの石炭生産量

なお、仕向先別の内訳（2010 年）では、輸出用 1,824 万トン、国内用 705 万トンとなっており、海外向けはほぼ全量原料炭で、陸路で中国へ輸出されており、国内向け
は発電用の一般炭が主となっている。国内向けの原料炭は、国内鉄鋼メーカーが未だ発展していないこともあり、国外向けに比して著しい増加は見られない（図 1-3 参照）。

表○○ モンゴルの石炭生産・輸出量

輸出
国内
合計

（千トン）

30000
25000
20000
15000

18241

25246

10000
13232

5000

9409
3965

7550

5444

5682

7055

2009年

2010年

0
2008年

（出所）モンゴル資源庁資料

図１－３

モンゴルの石炭生産量・輸出量
3また、炭鉱別の内訳をみると、特に近年（2009 年）では、公的資本参加の炭鉱ではバガヌール（Baganuur）300 万トン、小タバントルゴイ（Small TT）272 万トン、
シベ・ウボー（Shivee-Ovoo）140 万トン、民間資本参加の炭鉱ではウハーフダグ（Uhaahudag）184 万トン、ナリンスハイト（Nariinsuhait）143 万トン等が主となっている（表 1-1 参照）。
表１－１
番号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

番号
1
2
3
4
5
6

炭鉱名

採掘

輸出

30.0
404.6
13.5
2,811.4
1,200.3
55.9

Ａ．国家・地方政府資本参加の炭鉱小計

4,515.7

Sharyn gol Co.,LTD
Aduunchuluun
Talyn gal
Khar tarvagatai
Uvur chuluut /Bayalag Ord
Eldev /Alagtogoo
Tevshiin gobi
Janar /Nuurst khotgor
Erdes Uvs
Tulsh-Altai
Nariin suhait
Chandgan tal
Nalaih の民間炭鉱等

710.0
226.1
36.7
36.0
3.7
407.1
15.4
43.7
4.3
6.0
1,724.3
29.2
7.1

705.5

（単位：千トン）
2007年
採掘
輸出
36.5
1,986.2
1,986.2
15.0
2,794.3
1,415.0

705.5

6,247.0

2006年

2005年

Bayanteeg State owned company
Tabantolgoi State owned company
Mogoin gol State owned company
Baganuur State owned company
Shivee-Ovoo State owned company
Khashaat hudag State owned company

360.7

360.7

169.2

1,724.3

採掘
26.0
787.1
16.6
2,804.4
1,306.7
4,940.8
505.0
241.3
38.5
36.0
8.0
477.2
15.1
37.9
3.0
1,554.9

輸出

197.2

1,547.9

6.2

545.7
254.8
39.3
38.0
12.0
337.9
15.4
16.4
981.2

1,986.2

113.0

1,146.1

5.7

Ｂ．民間資本参加の炭鉱小計

3,249.6

1,893.5

2,923.1

1,745.1

2,246.4

1,259.1

上記合計（Ａ＋Ｂ）

7,765.3

2,254.2

7,863.9

2,450.6

8,493.3

3,245.3

炭鉱名
Baganuur State owned company
Shivee-Ovoo State owned company
Mogoin gol State owned company
Tabantolgoi State owned company
Bayanteeg State owned company
Khashaat hudag State owned company
Ａ．国家・地方政府資本参加の炭鉱小計

7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21

モンゴルにおける石炭採掘・輸出量

2008年
採掘
輸出
3,000.4
1,450.6
15.3
2,174.3
2,088.0
16.1
0.0
6,656.7

2,088.0

2009年
採掘
輸出
3,005.8
1,403.2
14.0
2,724.9
2,571.3
36.5
7,184.4

548.3
276.3
41.3
54.4
6.0
511.2

Ｂ．民間資本参加の炭鉱小計

2,752.5

1,877.1

6,047.7

4,979.3

上記合計（Ａ＋Ｂ）

9,409.2

3,965.1

13,232.1

7,550.6

635.9
674.3

122.5

635.9
1,118.7

420.6
314.0
46.3
0.0
36.0
511.9
13.0
58.0
1,840.0
3.7
1,438.3
680.0
684.2
1.7

2,571.3

Sharyn gol Co.,LTD
Aduunchuluun
Talyn gal
Khar tarvagatai
Uvur chuluut /Bayalag Ord
Eldev /MAK
Tevshiin gobi
Janar /Nuurst khotgor
Uhaa hudag Energy resource's
Zeegt
Nariin suhait (MAK)
Nariin suhait /Chinhua
Ovoot tolgoi /South gobi sand's
Buman-Olz /Dornod Matad
Nalaih の民間炭鉱等

157.3
1,400.0
1,371.9
721.5
1,327.6
1.0

4.8※個別の炭鉱については、新規開発等により2008年以降一部変更・追加等有り。
（出所）モンゴル鉱物資源エネルギー省資料

4

（２）モンゴルの石炭輸出量の現状
モンゴルの石炭輸出量の推移をみると、図 1-4 のようになっている。前項の石炭生産量と同様に、2000 年以降、着実な増加傾向を見せていたが、中国の経済成長に伴うモンゴル炭需要の急速な増加やタバントルゴイ等の大規模な炭田開発の進展等により、モンゴル炭の輸出量も急増し、2009 年には 755 万トン、続く 2010 年は前年比 2 倍以
上の 1,820 万トンを記録した。なお、モンゴルは内陸国であるため、現在石炭の輸出可能な相手国としては南北にそれぞれ隣接する中国またはロシアのみに限定されるが、ロシアは主要な産炭国の 1 つであり、そもそも海外炭の需要が無いことから、現在の石炭輸出は全て中国向けの原料炭となっている。

M O NGO LIAN COAL EXPORT
20 00018200
10 00 to ns

18 000
16 000
14 000
12 000
10 000

7550

80 00
60 00
40 00
20 00

500

1500

2200

3245

2700

3965

0
20 03

20 04

20 05

20 06

20 07

20 08

20 09

20 10

21 JU N E 2011（出所）モンゴル鉱物資源エネルギー省資料

図１－４

モンゴルの石炭輸出量

モンゴル現地調査におけるヒアリング結果によると、中国への石炭輸出に当たっては、80～100 トンクラスの石炭輸送用の大型トラックを利用し、通常は未舗装の道路を走行する（但し、エナジーリソース社のウハーフダグ炭鉱からは、2011 年秋頃より
タバントルゴイ～ツァガーンハド間の舗装道路（237km）が整備された）。通過する主要なゲートは 2 つあり、1 つはタバントルゴイ南方のガシュンスハイト（ツァガーン
ハドの南方約 30km）、もう 1 つはタバントルゴイ西方のシベウルンである（図 1-5 参照）。2010 年は両ゲートからそれぞれ 900 万トンずつ原料炭を輸出しており、2011 年
は 16～18%程度伸び 2,300～2,500 万トンに達する見込みである（全て原料炭、一般
炭はなし）。なお、石炭生産部門の拡大に伴い、モンゴル経済へのインパクトが大きくなっており、鉱物資源の中で最大の 41%を占めている。

56・ＴＴ～ﾂｧｶﾞｰﾝﾊﾄﾞ：237km
・ＴＴ～ｶﾞｼｭﾝｽﾊｲﾄ：267km（出所）モンゴル鉄道庁資料より作成

ｼﾍﾞｳﾙﾝﾀﾊﾞﾝﾄﾙｺﾞｲ

図１－５

ｶﾞｼｭﾝｽﾊｲﾄ

モンゴル地図（出所）モンゴル現地調査にて撮影（未舗装路を走行）

写真１－１

ウハーフダグ炭鉱からのトラック輸送の様子（出所）モンゴル現地調査にて撮影（試験走行の様子）

写真１－２

ウハーフダグ－ガシュンスハイト間の舗装道路（３）モンゴル炭の市場性
モンゴルの石炭価格については、政府では最低価格のみを決定しており、輸送コス
ト等を含めた最終的な価格については企業側が個別に決定している。なお、モンゴルの石炭価格は市場ニーズ等に応じて変化し、近年は増加傾向にある。鉱物資源庁のウェブサイト（鉱山重工業サイト）に石炭会社の売値情報が掲載（モンゴル語）されている（http://www.mram.gov.mn/index.php）。
中国における石炭需要の大きさと国境がモンゴルと接していることから、現在のと7

ころモンゴル炭の国際市場は中国のみとなっており、中国のみに依存する状況下では、
モンゴル炭の市場性が制限されている。タバントルゴイから中国向けの石炭価格（原料炭）については、例えばウハーフダグ炭鉱から採掘したままの状態で、ガシュンス
ハイト近隣に位置するツァガーンハド貯炭場（図 1-5 参照）渡しで 1 トン当たり 70～
80USD となっており、タバントルゴイの他炭鉱はこれより安価となっている。ちなみに昨年は 63 ドルで前年比 15～18％程度値上げしている。
原料炭の国際価格が概ね 200～250 USD 程度の範囲で推移しているのに対して、現在のモンゴル炭の販売価格が安価な主な理由として、①トラック輸送の燃料コストが買手負担であること、②石炭を採掘したままで輸出していること、③売先が 1 つだけで独占状態にあること、などが挙げられる。中国側の買手は民間ディーラーであり、ここを経由してモンゴル炭が流通している。現地関係者によると、ディーラーは不法行為により独占状態にあるとしており、他社が参入できないようにしているため、不当に安価な石炭価格はモンゴル側にとって大きな損失となっているとの指摘があった。
関係者間では、海外からの直接買入や石炭処理による付加価値化など、状況改善のための対応策を模索しているところである。
モンゴル炭は現在のところ採掘したままで輸出しているのが主であるが、洗炭など
初期段階の処理能力を整備しつつ、将来的にはさらなる高付加価値化を検討している。
現段階では、ウハーフダグ炭鉱で年間 500 万トンの処理可能な洗炭モジュールが稼動しており、今後順次増加し最終的には 1,500 万トンを目標としている。なお、エルデネス MGL 社が操業している東ツァンキ鉱区や小タバントルゴイなどの周辺地域でも別の洗炭工場を建設予定としている。

（出所）モンゴル現地調査にて撮影

写真１－３

エルデネスＭＧＬ社の東ツァンキ鉱区

8

（４）モンゴルの石炭生産量・輸出量の将来見込み
モンゴルの石炭生産量・輸出量の将来見込みについては、ロシア・中国経由でのモンゴル炭輸出ルートの確保や日本、韓国、中国等をはじめとする主要な石炭輸入国における需要動向、石炭の国際価格の推移等の各要素に大きく左右されるものの、現在の唯一のモンゴル炭市場である中国への輸出のみが行われている現状においても、中国の石炭需要が続く限り、生産・輸出ともに今後も増加傾向にあると見込まれる。
但し前項で指摘しているように、原料炭の国際価格が概ね 200～250USD／トン程
度の範囲で推移しているのに対し、現状ではモンゴル炭は 70～80 USD／トンで取引されており、モンゴル炭の国際市場の選択肢が中国以外に無いため、買手有利な状況となっている。
なお、タバントルゴイ炭田の各鉱区で予定されている石炭採掘量を見ると、エナジーリソース社のウハーフダグ炭鉱 1,500 万トン／年、エルデネス MGL 社の東ツァン
キ鉱区 1,500 万トン／年、国際入札が行われている西ツァンキ鉱区 1,500 万トン／年、地方政府が資本参加している small TT500 万トン／年とされており、これらを合わせると将来的には合計 5,000 万トン／年に達する計画となっている（表 1-2 参照）。
このような膨大な量の石炭を国際的にも適正な価格で輸出するためには、炭田開発
とともに、鉄道や港湾等の石炭輸送ルートを整備し、ロシア及び中国経由ルートでの国際市場へのアクセスを確保することにより、モンゴル炭の市場性及び交渉力を高めることが必要不可欠である。
表１－２

タバントルゴイの主要鉱区の石炭採掘量（将来計画）

タバントルゴイの主要鉱区

石炭採掘量（将来計画）

ウハーフダグ炭鉱（エナジーリソース社）

1,500 万トン／年

東ツァンキ鉱区（エルデネス MGL 社）

1,500 万トン／年

西ツァンキ鉱区（国際入札中）

1,500 万トン／年

小タバントルゴイ（small TT：地方政府が資本参加）
合500 万トン／年
5,000 万トン／年計（出所）モンゴル現地調査結果に基づき作成

9

（出所）モンゴル現地調査にて撮影（操業中の様子）

写真１－４

エナジーリソース社のウハーフダグ炭鉱

10２．モンゴル国内の輸送インフラ（鉄道編）
本節では、前節における検討を踏まえ、モンゴル国内における主要な輸送インフラ
である鉄道に焦点を当てて考察を行う。
第一項では、まずモンゴル国の鉄道機関を紹介する。現在、鉄道事業を運営しているウランバートル鉄道は、ロシアとモンゴルの共同出資の合弁会社であるため、ロシ
ア側の承認なしではモンゴル国政府が独自にその運行計画を変更することができない。
また、ロシア側はウランバートル鉄道を自国から中国への 1 つの輸出ルートとして位置づけているため、ウランバートル鉄道はロシアから中国への通過貨物の取り扱いとモンゴル国内の炭鉱から発電所までの石炭輸送のためにその輸送能力の限界状態で、モンゴル国の新たな鉱物資源輸出を担う輸送力を有していない。このため、モンゴル
国政府は近年、自国の鉱物資源を自由に輸送できる鉄道網を整備することを決定した。
そして、その実施機関としてモンゴル鉄道庁とモンゴル鉄道を創設した。
第二項では、ウランバートル鉄道の保有車両、経営状況、石炭輸送の現況を記した。
第三項では、モンゴル国の石炭輸出のためにモンゴル鉄道庁とモンゴル鉄道が計画している新線建設計画とウランバートル鉄道の輸送力増強計画の主な 4 つの計画を記した。
第四項では、モンゴル鉄道庁の石炭輸出計画のそのルートと輸送量、そしてウラン
バートル鉄道から得た情報に基づき、現在のロシアルートと中国ルートについて考えられる検討課題を記した。

（１）鉄道業務の実施機関
１） 道路・運輸・観光省
道路・運輸・観光省（Ministry of Roads, Transportation and Tourism）は 13 省ある政府機関の 1 省であり、モンゴル国の鉄道や道路、空路など幅広い輸送関連業務を所管している。その他の行政機関は、建設・都市計画省、国防省、教育・文化・科学省、大蔵省、燃料・エネルギー省、食糧・農牧省、外務省、保健省、産業・通商省、法務・内務省、自然・環境省、社会保障・労働省の 12 省がある。

２）モンゴル鉄道庁
モンゴル鉄道庁（Railway Authority of Mongolia）は道路・運輸・観光省の下部組織で鉄道分野の政策実施機関であり、同省の政策実施機関５庁（①民間航空庁、②トラック輸送庁、③海上輸送庁、④道路建設庁、⑤鉄道庁）のうちの１つである。

３）モンゴル鉄道公社
モンゴル鉄道公社（Mongolian Railway Company：現地語表記では“MTZ”）は、201011

年に設立された 100%モンゴル政府出資の鉄道会社で、現在の従業員数は約 20 人。モ
ンゴル国内の新線建設を担当すると同時に、新線建設後には、その運転・維持管理を担当する。なお、道路・運輸・観光省関係者によると、2011 年内には新線の設計コン
サルタントを選定するための入札を行う予定とのことであった。
なお、参考情報として、モンゴル鉄道公社以外に Infrastructure Development やEnergy Resource Rail、MAK などのモンゴル系民間企業があり、新線建設への参加を希望しているとのことである。

４）ウランバートル鉄道
ウランバートル鉄道（Ulaanbaatar Railway）は、1949 年に設立されたモンゴルとロシアの合弁会社で、現在の出資比率はモンゴル 50%、ロシア 50%となっている。それぞれモンゴル側は道路・運輸・観光省が管理し、ロシア側はロシア鉄道が管理している。
総延長 1,860km、軌間 1,520mm、全線単線、ディーゼル動力となっている。従業員は約 16,000 人で、そのうち鉄道事業分野は約 9,300 人、残りの約 6,300 人はモンゴ
ル各地の学校、病院などの運営、鉄道沿線の公共インフラの維持管理を行っている。
ウランバートル鉄道としては今後、鉄道事業分野に直接関係のない業務分野は徐々に政府へ移管する予定とのことである。
また、現在計画されている新線建設に関しては、モンゴル政府が国会の承認のもとでモンゴル鉄道公社に全ての業務を委託しているので、現在のところは関与していな
いとのことであった。

（２）鉄道輸送の現況
本項では、モンゴルにおける唯一の鉄道輸送実施機関であるウランバートル鉄道について、本調査で得られた運行状況、経営状況などを以下に示す。

１）保有車両
表 1-3、表 1-4、表 1-5 にウランバートル鉄道の保有する車両を示す。
ウランバートル鉄道では、2 車体の大型機関車 2M62M 型及び 2M62Mm 型を 61 両
保有しているが、そのうち 31 両がメンテナンスのために使用されていない。通常はメンテナンスによる稼働率の減少は 1 割以下と考えられるので、この稼働率 5 割の数値
は非常に低い値である。これは恐らくスペアパーツ不足の問題があると想定される。
また、2TE116 型及び 2TE116UM 型はロシア鉄道から借用している車両も含めると
44 両あるが、そのうち 22 両が事故などにより修繕待ちの状態である。しかしながら、
上記大型機関車とは異なり、この機関車はメンテナンス中の車両がない。上記の状況を見ると、事故を起こした車両は修繕ができず返却が出来ないため、借用車両数が増加しているものと思われる。
12

貨車の稼働率はフラットワゴン（木材用）を除き、非常に高い値になっている。貨車については、ウランバートル鉄道が自力でメンテナンス・修繕をする能力があると思われる。
日本の場合は、8 年に 1 回の全般検査とその間に 4 年に 1 回の重要部分検査を行い、それぞれ所要期間が 1 ヶ月見込まれる。従って、8 年間で 2 ヶ月の検査、途中の台車検査を含めてもメンテナンスの割合は 5%程度と想定される。

機関車

表１－３

ウランバートル鉄道における機関車の状況

型式

保有車両数

稼働中

メンテナン

修繕中車両数

車両数

ス中車両数(事故が起因)

稼働率

2M62M

34

17

17

0

50%

M62UM

14

12

2

0

86%

TEM2

29

26

3

0

90%

DASH-7

2

1

1

0

50%

2M62Mm

27

13

14

0

48%

2TE116

2

2

0

0

100%

2TE116UM

1

1

0

0

100%

2ZAGAL

7

6

1

0

86%

Total

116

78

38

0

67%

2TE116
ロシア鉄道か
ら借用

41

19

0

22

46%

（出所）ウランバートル鉄道資料

表１－４

ウランバートル鉄道における貨車の状況
保有車両数

稼動車両数

有蓋車

360

307

85%

無蓋車

1470

1461

99%

燃料タンク車

108

92

85%

タンク車 (セメントその他)

105

105

100%

フラット車 (コンテナ用)

465

465

100%

フラット車 (木材用)

158

85

54%

ホッパー車

138

1

1%

石炭用ホッパー車

63

0

0%

2867

2516

88%

型式

貨

車

合

計

（出所）ウランバートル鉄道資料

13

稼働率

表１－５

ウランバートル鉄道における客車の状況
車両数
客

242

車

（出所）ウランバートル鉄道資料

２）輸送実績
以下の表 1-6～1-8 から、旅客と貨物の輸送量が年毎に着実に増加していることがわかる。通貨貨物についての方向が表では示されていないが、現地関係者によると、北から南方向へ（ロシアから中国方面）約 1,800 万トン／年、南から北方向へ（中国からロシア方面）が約 500 万トン／年とされる。
表１－６

旅客輸送量
（単位：千人）

旅客数

2005

2006

2007

2008

2009

2010

4,238

4,330

4,482

4,359

3,118

3,516

（出所）ウランバートル鉄道資料

表１－７

石炭の輸送量（単位：百万トン）

品目

2005

2006

2007

2008

2009

2010

石炭

5.157

4.988

5.074

5.432

5.390

5.830

表１－８

貨物輸送量

（出所）ウランバートル鉄道資料（単位：百万トン）

年度

2005

2006

2007

2008

2009

2010

国内

7.565

7.348

7.513

8.016

7.656

8.282

輸出

1.464

1.816

1.776

2.565

2.955

4.607

輸入

1.155

1.160

1.310

1.727

1.263

1.547

通過

5.388

4.669

3.473

2.338

2.297

2.309

合計

15.57214.99314.07214.64614.17116.745

種別（出所）ウランバートル鉄道資料

14３）ウランバートル鉄道の収支状況
世界的に鉄道事業は赤字傾向であり、補助金で運営しているところがほとんどであるが、ウランバートル鉄道では 2008 年を除いて鉄道事業で黒字であることは健全な経営状態といえる。（表 1-9 参照）
鉄道事業以外の業務では毎年赤字となっているが、2010 年は黒字に転換している。
2008 年の支出を見ると燃料費が突出しているが、石油価格が高騰した年であることか
ら、石油価格が普段どおりであれば黒字が維持できたものと推定できる。

15

16

（出所）ウランバートル鉄道資料

2001
貨物輸送
52,173
旅客輸送
11,625
鉄道事業収入その他の収入2,716
合計(1)66,514
職員給与11,349燃料費
15,068
材料費
4,868
鉄道事業支出
減価償却費
1,818
その他の支出30,415
合計 (2)
63,518
鉄道事業損益 (3) = (1) - (2)2,997
鉄道以外のビジネス収入 (4)28,786鉄道以外のビジネス支出(5)30,278鉄道以外のビジネス損益 (6) = (4) - (5) -1,492
事業全体の損益 = (3) + (6)
1,505

項目

2002
72,59011,9296,088
90,606
14,26517,802
5,888
1,954
45,93985,8484,759
32,84036,054-3,214
1,545

表１－９

2003
97,632
11,473
3,688
112,793
18,69924,0106,802
2,501
54,840106,852
5,941
42,31846,565-4,247
1,694(単位：Million Tug)、
2004
2005
2006
139,119 169,021 158,784
13,767 16,431 17,963
4,443
5,090
5,730
157,329 190,542 182,476
24,410 29,948 32,749
33,591 56,837 62,513
8,748 11,166 12,263
3,244
4,464
6,232
79,716 78,891 62,985
149,709 181,305 176,741
7,619
9,237
5,735
56,788 70,334 71,295
62,050 75,540 72,741-5,262 -5,206 -1,446
2,357
4,031
4,289

1Tug＝
2007
143,453
23,191
6,684
173,328
35,912
60,23319,926
6,515
44,337
166,923
6,405
75,95479,748-3,7942,611

ウランバートル鉄道の収入・支出状況

0.00076 USD
2008
2009
166,154 190,615
28,463 26,757
10,275
9,046
204,891 226,417
48,201 52,175
89,400 59,832
17,091 17,809
8,159
8,127
59,498 82,913
222,350 220,855-17,459
5,562
87,293 115,893
99,595 128,086-12,302 -12,193-29,760 -6,631(単位：Mil USD）
2010 2010 (USD)
264,743201
31,25024
10,9258
306,919233
66,74351
80,584
61
21,87017
8,998
7120,03091
298,225
227
8,694
7
143,425
109
128,666
98
14,76011
23,45318４）ウランバートル鉄道の石炭輸送
モンゴル国では、主な発電所用の石炭は全て鉄道によって輸送されている。
ウランバートル鉄道の石炭輸送は保有している無蓋貨車（保有数 1,470 両）でウ
ランバートル市の約 150km 東にあるバガヌール（Baganuur）炭田から発電所に輸送しているが、既に飽和状態となっている。
また近年、ウランバートル市内ではアパートやオフィスビルの建設が盛んなこと
から電力不足となっているため、新たな発電所（第 5 発電所）の建設が計画されている。この計画では、2019 年の完成後に発電用の石炭を年間 270 万トン消費する見込みとなっている。従ってこの発電所を建設する際には、石炭の輸送力増強が必須の課題となる。
現在、鉄道での石炭輸出はほとんどないが、2011 年にロシアルートで石炭 2,300
トンをエナジーリソース社のウハーフダグ炭鉱からウラジオストック港へ輸送した実績がある（ロシア鉄道の貨車 37 両を借用）。一方、中国ルートでは、2009 年から
中国鉄道省が国境のザミンウド駅（モンゴル側）－ニレン駅（中国側）での貨車の混雑を緩和するために石炭貨車の通過を禁止したため、例外的に 2011 年に 15,000～16,000 トンを中国側へ送ったものの、基本的には鉄道による中国側への輸出は行
われていない。

（３）輸送力増強策
１）新線建設計画
モンゴル政府は輸送力増強による天然資源の輸出増及び、それに伴う経済発展を目標とする新線建設を計画している。
2010 年 6 月 24 日、モンゴル国会において政府が所有することになる新線とその運転・維持管理について定めた鉄道輸送政策が決議された。この政策の実施機関であるモンゴル鉄道庁のもとに、先述のとおり政府 100%出資のモンゴル鉄道公社が既に設立されている。
モンゴル鉄道公社は、まず政府資金によって米国に本社を置くコンサルティング
会社のマッキンゼー・アンド・カンパニー（McKinsey & Company.）へ新線建設に係る FS（Feasibility Study）調査を依頼した（調査期間は 2011 年 4 月から同年 8
月 15 日まで）。上記 FS 調査の中間報告によると、新線建設計画は 2015 年の開業を目標として実行可能な計画であると報告されている。モンゴル現地調査を実施した
2011 年 10 月時点の情報では、近々、その最終報告書が提出される予定であった。
また、モンゴル鉄道公社では、2011 年末には新線建設の設計業務を担当させるコン
サルタント会社を選別するための入札を行う予定であった。
以下に計画されている新線建設の概要を示す。

17

【新線建設の概要】
基本は単線、盛土、動力はディーゼル電気機関車、待避線（すれ違い駅）は 50km毎に整備。
ａ．軌間=1,520mm
ｂ．軸重=25 トン
ｃ．最小半径=1,000m
ｄ．最大勾配=6‰ｅ．計画路線
以下では、計画路線（図 1-6 参照）ついて、本調査で入手したモンゴル鉄道庁の資料から、まず Phase I と Phase II に分けた計画を示す。
Phase I (延長 = 1,045 km )Tavantolgoi - Tsagaan suvraga – Zuunbayan - 400 km（タバントルゴイ）－（ツァガーンスブラガ）－（ズーンバヤン）

Sainshand – Baruun Urt - 350 km（サインシャンド）－（バルーンウト）

Baruun Urt – Khuut – 140km（バルーンウト）－（クート）Khuut – Choibalsan – 155 km（クート）－（チョイバルサン）

Phase Ⅱ (延長 = 893 km )Nariin sukhait – Shivee khuren - 46 km（ナリンスハイト）－（シビフレン）

Tavantolgoi – Gashuun sukhait – 267 km（タバントルゴイ）－(ガシュンスハイト)

Khuut – Tamsagbulag - Numrug- 380 km（クート）－（タムサブラグ）－（ヌムルグ）

Khuut – Bichigt – 200 km（クート）－（ビチグト）

なお、先述の FS 調査の中間報告を踏まえたモンゴル鉄道庁の資料によると、上記計画の Phase I と Phase II を同時に実行する下記の計画に変更されている（延長=1,806
km）。

18

Phase I と Phase Ⅱを同時に実施する案(延長 = 1,806 km )Tavantolgoi - Sainshand - 468 km（タバントルゴイ）－（サインシャンド）

Sainshand – Khuut - 490 km（サインシャンド）－（クート）Khuut – Choibalsan – 155 km（クート）－（チョイバルサン）

Khuut - Numrug - 380 km（クート）－（ヌムルグ）

Tavantolgoi – Gashuun sukhait – 267 km（タバントルゴイ）－（ガシュンスハイト）

Nariin sukhait – Shivee khuren - 46 km（ナリンスハイト）－（シビフレン）

19

20

（出所）モンゴル鉄道資料

図１－６

新線計画路線図

ｆ．建設事業費の概算
具体的な設計は未だ行われていないが、モンゴル鉄道公社の資料によると、盛土基盤の単線軌道として工事積算単価を 2.5 百万 USD／km としている。従って上記の計画延長約 1,800km の建設事業費は約 45 億 USD と試算される。
ｇ．建設期間モンゴル鉄道公社の計画では、2015 年の開業運転（予定）に向けて、2012 年の初頭に新線建設工事開始を予定し、所要建設工事期間は 3 年～5 年を見込んでいるとのことであった。
ｈ．資金調達計画と運営維持計画
新線建設資金の調達については、モンゴル政府がモンゴル開発銀行に 2011 年度中に対応策を検討するように求めている。現在、具体的な方法は決まっていないようであるが、国内外の投資家からの投資を一案として検討しているようである。
車両の調達については、鉱物採掘会社が自社で手配し持込むこと、あるいは車両
貸出しの専門会社を創設することなど、いくつかの案が検討されているがまだ確定していない。
新線建設工事の管理と建設後の運営維持はモンゴル鉄道公社が行うことになっている。モンゴル鉄道庁によると、現在すでに運営維持にあたる職員の育成を開始しており、ウランバートルではウランバートル鉄道大学で約 400 人、サインシャンド
では道路・運輸・建設・都市開発省によって鉄道学校が設立され、約 150 人が研修中とのことである。
ｉ．環境への配慮
新規の鉄道路線を建設することによる、環境、野生動物、遊牧形畜産業などへの影響については、Natural Sustainable 社をリーダーとして、Satu 社、エコトレー
ド社、Baigal Ecology 社が共同で調査を行った。その調査の１つとして、必要な箇所では動物の移動のための Ecobridge を建設することが盛り込まれている。

２）ウランバートル鉄道の輸送力増強計画
ａ．組織改革組織改革を目的としたリハビリテーションプランが 2011 年モンゴル政府に承認された。現在は資本の 50%を保有するロシア鉄道の承認を待っている状態である。
その主な内容は、まずは鉄道事業と直接関係のない事業分野（病院・学校・駅まわり・路線沿いの公共インフラ等）を国へ移管する。次に鉄道事業分野を駅と軌道関

21

係の施設部門と車両部門などに分社化する計画である。
それらの組織改革によって上層部が鉄道事業に専念できるようになること、また分社化することにより鉄道の主要なユーザーである電力会社や鉱山会社が自社の車両を持ち込める可能性ができること、ロシア資本が関与しないモンゴル資本の車両が持てることなどのメリットがあるとされる。
ｂ．待避線の増設
全線が単線である路線ではすれ違い、追い越しに必要な待避線によって列車の運行時間と本数が大きく左右される。現在は 20km～30km 毎に設置されている待避線
を将来は 10km 間隔程度になるように増設を行っている。また、新設の待避線の長さは 1,300m（無蓋車であれば約 90 両）と従来より長めに設定している。最近の輸送量の増加は、この待避線の増設が大いに貢献している。
ｃ．車両調達2010 年 10 月、ディーゼル電気機関車（2TE116 型、4,500kw）35 台をウクライ
ナ国にあるロシアの車両メーカーへ発注した。31 台は 2011 年度中にすでに到着しているとのことである。

（出所）モンゴル現地調査にて撮影

写真１－５

2M62M 型ディーゼル電気機関車（2TE116 型と同機種）

なお、貨車については、既に民間会社から依頼されている輸送量をこなすためには無蓋車 3,000～4,000 両の調達が必要な状態となっている。

22

ｄ．Rashaant（ラシャーント）-Bagahangai（バガハンガイ）間の複線化
ウランバートルの北方 49km のラシャーント駅からウランバートルの南方 107kmにあるバガハンガイ駅までの 156km 間の複線化工事が計画されている。この区間はバガハンガイ駅に接続している Baganuur（バガノール）線からウランバートル方
面に向かう石炭輸送の貨物列車で混雑している。この複線化のための新線の線路勾配を現在線よりも緩やかにすることで輸送力の改善に努める。

（４）石炭輸出ルートの検討
１）モンゴル鉄道の石炭輸送の将来計画
タバントルゴイ炭田開発について、前節ではモンゴル現地調査結果から、石炭生産量（将来計画）を合計 5,000 万トンと記載（表 1-2 参照）しているが、タバント
ルゴイから輸出するモンゴル炭の鉄道輸送計画について、本項ではモンゴル鉄道庁から得られた試算値を使用する。
モンゴル鉄道庁の試算では、2020 年までにモンゴル鉄道による石炭輸送量は約6,600 万トンに達すると予想されている。石炭輸送量 6,600 万トンのルート別の内訳
を表 1-10 示す。
表１－１０

モンゴル炭の計画輸送量とルート（単位：百万トン）

ルート
1.

年間輸送量

Tavantolgoi - Sainshand - 468 km

24.7（タバントルゴイ）－（サインシャンド）a Sainshand – Khuut - 490 km

15.7（サインシャンド）－（クート）b Khuut – Choibalsan – 155 km

0.5（クート）－（チョイバルサン）

c Khuut - Numrug - 380 km

15.2（クート）－（ヌムルグ）

2.

d （既設路線）サインシャンドからザミンウド（中国方面）

1.0

e （既設路線）サインシャンドからスフバートル（ロシア方面）

8.0

Tavantolgoi – Gashuun sukhait – 267 km

18.1（タバントルゴイ）－(ガシュンスハイト)

3.

Nariin sukhait – Shivee khuren - 46 km

23.2（ナリンスハイト）－（シビフレン）

合計（1+2+3）(出所)モンゴル鉄道庁資料

66.0（各ルートの位置は図 1-6 新線計画路線図を参照）

23

１）ウランバートル鉄道から見たロシアルートと中国ルートの検討課題
ａ．ロシアルート
ウランバートル鉄道によると、ウランバートル鉄道の本線は、ロシア方面（北方向）への運行で現在 500～600 万トン／年程度の余裕枠があるものの、保有する車両数に余裕が全くない状況である。
一方でロシア側は、2010 年にロシア鉄道がそれまで保有していた貨車を全て民間企業（First Freight Company 等のロシア鉄道子会社等）に売却したため、ロシア
国内でより高い営業利益が期待できる地域に車両が集中するようになり、木材、石炭等の営業利益の低い業務に車両を定期的に配備することが難しい状況となっている。
このような状況に加えて、モンゴルからロシアルートで貨物列車を運行する場合、機関車はモンゴル国内ではウランバートル鉄道が所有する機関車を使用し、ロシア
国内ではロシア側の機関車を使用すること。そして、貨車についてはロシア国内ではロシア鉄道の ID 番号を持つ貨車しか通行できないことになっているため、ウラン
バートル鉄道の車両はロシア国内を通過できない状態となっている。従って早い機会にこの貨車の ID 番号に係る課題を改善できるようにロシア鉄道と協議を行う予定である。
またロシア鉄道が保有していた貨車を全て民間企業に売却したことにより、輸送運賃とは別に貨車の使用料（空車の状態でも 70～80 USD／両／日）を新たに支払わなければならない状況となっているので、モンゴル炭の輸出に当たっては、こうした追加コストが荷主負担にも反映されることから、この点についても上述の貨車の ID 番号に係る課題と同時に交渉・協議を行い改善されることが望ましい。
ｂ．中国ルート
現在、ウランバートル鉄道の本線における中国（南方向）向けは、輸送量及び国境での積替量が既に限界の状態となっている。
先述のとおり、中国鉄道省が 2009 年から国境のザミンウド駅－ニレン駅間での貨車の混雑を緩和するために石炭貨車の通過を禁止したため、同区間では石炭 100 万トン／年の積替能力があるものの、現状では鉄道による中国側への石炭輸送は止まっている。もともとニレン駅は 1,000 万トン／年程度の積替処理能力しかなく、その能力増強が待たれていた。
さらに近年の中国の経済発展のために、鉄道車両がよりニーズが高く営業利益の期待できる工業地帯や都市部に集中してしまい、ニレン駅で積替のために必要とする車両を配備することが困難となっている。そのため、貨物の積替を待つウランバー
トル鉄道の貨車がモンゴル側（サインシャンド駅とザミンウド駅の間）で 2～3 日間

24

立往生している状況にある。従って、中国鉄道がニレン駅の積替施設を増強し、適切な車両の配備ができるまでは、中国への石炭輸出はトラック輸送だけで続けることになる。
以上の状況からも推測できるように、中国経由ルートによるモンゴル炭の輸送については、輸送キャパシティやルート上の制約など、多くの課題が山積している。

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第２章

ロシア編

本章では、タバントルゴイ炭田からのアジア太平洋地域向けの輸送インフラの検討の一環として、国内及びロシア現地調査等で収集した情報・データに基づき、ロシア国内
における主要な石炭輸送インフラである鉄道及び港湾分野に焦点を当てて考察を行う。
第一節では、まずロシア国内の鉄道分野を取り上げ、ロシア国の鉄道業務実施機関であるロシア鉄道株式会社を紹介するとともに、タバントルゴイ炭田からの輸送ルートになり得ると想定されるシベリア鉄道とバイカル・アムール鉄道の現況について整理を行っている。また、今後の動向等を把握するため、輸送力増強策について整理するとともに、ロシア経由ルートの可能性等について検討を行っている。
続く第二節では、ロシア国内の港湾分野について、将来的なモンゴル炭の輸出港湾候補の検討に向けて、バム鉄道の終着地であるワニノ方面とシベリア鉄道の終着地であるウラ
ジオストック方面それぞれの主要港湾施設について整理を行っている。

１．ロシア国内の輸送インフラ（鉄道編）（１）鉄道業務の実施機関
ロシア帝政時代の 1837 年ロシアで最初の鉄道がサンクトペテルブルクからツァール
スコエ・セロー（現在のプーシキン市）の間に敷設された。1891 年から 1916 年にはシベリア鉄道が着工、完成。そして第二次大戦後、ソ連の鉄道輸送網は再建され、バイカル・アムール鉄道（バム鉄道）の建設などによって総延長 14 万 5,000km にまで拡大した。しかし、ソ連崩壊によってソ連の鉄道輸送網は各共和国ごとに解体を余儀なくされた。ロシア鉄道株式会社（Russian Railways）は、このような歴史を経て 2003 年ロ
シア連邦政府を単独の株主とする公益会社として設立された。総延長 8 万 5,500km の
線路と 120 万人の従業員を抱える世界最大の鉄道会社であり、ロシアにおける最大級の独占企業体の１つである。年間輸送乗客数は約 13 億人、取扱貨物量は 13 億トンにのぼる。
ロシアは欧州諸国の鉄道民営化政策をモデルとして、下部（インフラ）の管理と上部（運行・運営）を行う組織を分離し、下部と上部の会計を独立させる上下分離方式を採用した。ロシア鉄道は、2010 年までに全ての貨車を売却し、現在は車両を保有していない。売却先は 100%ロシア鉄道出資の民間企業である First Freight Company とSecond Freight Company へそれぞれ約 40%売却し、残りは鉄道利用者であるロシアの鉱物資源会社等へ売却されている。
タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートとなり得るロシア経由の北周りルートを運営しているのは、ロシア鉄道の下部組織である「東シベリア鉄道」、「ザバイカル鉄道」、｢極東鉄道｣である。図 2-1 に主な北ルート路線を示す。

27

28

（出所）モンゴル鉄道庁資料より作成

図２－１ シベリア鉄道とバイカル・アムール鉄道の路線図

（２）鉄道輸送の現況
ロシアは米国に次いで世界で最も長い鉄道路線を有している。しかし列車の平均速度を見ると、出資不足を背景とするインフラの老朽化により、欧米、アジア諸国に比して著しく低くなっている。
1km 当たりのトン数で見ると、ロシアでは鉄道への負荷がかなり大きく、米国の 2倍、英国の 5～6 倍、ドイツの 7～8 倍となっている。ロシアより負荷が大きいのは中国であるが、
中国における鉄道インフラ整備への投資額は年間 100～150 億€とされる。
2007 年のデータによると、ロシアにおける輸送力の低い鉄道の延長は 8,300km（総延長の 30％）にも上るとされる。
以下では、タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートの１つとなり得るロシア経由の北回りルートについて、シベリア鉄道とバイカル・アムール鉄道の現況を整理する。

１）シベリア鉄道（Trans Siberian Railway）
シベリア鉄道は、ロシア連邦中南部に位置するチェリャビンスク州のチェリャビンス
クからシベリア南東部の沿海州にある日本海岸のウラジオストックまでの 7,416km の区間を指すが、一般的にはその他の路線も含めたモスクワ～ウラジオストック間
9,297km を指すことが多いとされる（図 2-1 参照）。
シベリア鉄道はアジアとヨーロッパを結ぶ重要な交通路の１つである「シベリア・ラ
ンドブリッジ」の中核であり、空路を除くと最短・最速の北東アジア-欧州連絡ルートである。全線が複線・電化で整備されていて貨物の輸送能力は年間約 1 億トンである。
なお、今後の動向として、2013 年までに東シベリアから日本海への石油パイプライン
がハバロフスク～ウラジオストック間を含むシベリア鉄道沿線に開通予定であり、これにより従来シベリア鉄道で輸送していた石油がパイプラインにとって代わる可能性があるとみられる。
この路線のアムール川に建設中のハバロフスク橋（鉄道道路併用橋、全長 2,598m）
は、鉄道部分がほぼ完成して既に複線運転を開始している（写真 2-1 参照）。以前はウ
ラジオストック駅方面に向かう列車はこの橋を通り、モスクワ方面に向かう列車は川底のトンネルを通っていたが、現在はモスクワ方面に向かう列車は新しく複線化された橋と川底トンネルの両方を使用していることが現地で確認された。

29

（出所）ロシア現地調査にて撮影

写真 ２－１ ハバロフスク橋の全景

２）バイカル・アムール鉄道（Baikal-Amur Mainline）
略称バム鉄道、シベリア鉄道との分岐点イルクーツク州タイシェトからバイカル湖の北を通り、日本海沿岸のソビエツカヤ・ガバニへ至る約 4,324km を結ぶ。以前はバイ
カル湖北岸にあるセベロムイスキートンネル（15,343m）がボトルネックとなっていたが 2003 年 12 月に開通した。このトンネルが開通する以前には、この付近には 54kmに及ぶ仮設迂回路線が敷設されていた。全線のうち、タイシエット駅からタクシモまでの 1,469km は電化されている。複線は一部区間だけで、多くの区間は単線である。平
均運行速度は停車時間を含めて約 40km／時である（図 2-1 参照）。
現在は、コムソモリスク・ナ・アムーレ駅とワニノ駅間で建設中のクズネツォフスキィトンネル（Kuznetsovskiy Tunnel：全長 3,890m、総工費約 1,500 億円）付近がボ
トルネックとなっている（写真 2-2 参照）。このトンネル工事は 2013 年に完成予定となっているが、開通すれば線路勾配が大いに改善されることとなる。現在通過可能な列車が 3,600 トン／列車であるのに対して、完成すれば 6,000 トン／列車となる。
年間輸送量で見ると、2009 年から実施している近代化プログラムによって、2010 年
時点で年間 1,200 万トン、2011 年には 1,600 万トンまで増加する。計画通りにこのトンネルが 2013 年に開通すると、2014 年には輸送能力が 3,500 万トンまで拡大する予定となっている。

30

（出所）ロシア商業港協会会報誌（Morvesti, No.6, 2011）より抜粋

写真２－２

建設中のクズネツォフスキィトンネル

（３）輸送力増強策
１）ロシア連邦国会運輸委員会の発展計画
ロシア連邦国会運輸委員会は「バイカル・アムール鉄道の発展総合プログラム」を検討し、官民パートナーシップ（PPP）に基づいたバム鉄道の国家総合プログラムの作成について決議が採択された。以下にその要点を抜粋した。1ａ．バム鉄道の経済的・運輸上の効果はイルクーツク州、ブリャート共和国、チタ州、
サハ・ヤクート共和国、アムール州、沿海州などを含む膨大な地域に及んでいる。
その面積は合計 150 万平方キロメートルで、ロシア全土で発見された天然資源の30%がこの地域に集中している。この発展総合プログラムの実施により、アジア太平洋地域におけるロシアの役割がさらに重要なものとなる。この地域の天然資源の価値は 6,000 億 USD と評価されているが、バム鉄道の建設プロジェクトが依然として未完成である（複線整備率は未だ 15%に過ぎない）。
ｂ．本発展総合プログラムでは、タイシェット～ソビエツカヤ・ガバニの区間の大規模な近代化が計画されており、2,600km の複線化、区間毎の段階的な電化、橋梁・トンネルの新規建設と改修工事などが検討されている。輸送インフラの建設は PPP方式が予定されている。とりわけ、既存路線に接続するための新規鉄道、新規自動車道路の建設、送電網の整備、公共サービス施設・社会施設の建設などが検討されている。なお、本プロジェクトの実施には 1 兆 1,000 億ルーブル（374 億 USD）の費用を必要とする。(為替レート 2012 年 3 月：1.00RUB=0.034USD)
ｃ．2010 年にワニノ～ソビエツカヤ・ガバニを拠点として、合計 1,370 万トンの貨物
1 『ロシア運輸』新聞（2010 年 12 月 13 日～19 日）

31

が輸送された。この実績は実に現在の輸送力（キャパシティ）の 100%を使用していることになる。
発展総合プログラムを作成するに当たっては、バム鉄道沿線の北部地域で実施されている大規模な投資プロジェクト（石炭採掘、鉄鋼業、非鉄冶金、石油・ガスの採掘・加工、木材加工等）が考慮に入れられた。今後 2～3 年のうちに、これらの生産物の貨物輸送量は約 5,200 万トンとなると想定され、既に業者による発注が6,000 万トンに達している。先述のとおり、クズネツォフスキィトンネルが完成す
ると、最大で 3,500 万トンの輸送力となるが、それでも不十分である。
ｄ．本発展総合プログラムの実施によって、ロシア極東地域の人口減少傾向を止める可能性がある。このプログラムの実施を通じて約 12 万 2,300 人に仕事を与え、その家族を含めると約 34 万 8,500 人を定住させることが可能となる。
上記から、現在ボトルネックとなっているクズネツォフスキィトンネルの開通にもかかわらず、ロシア極東地域で計画されている大規模投資プロジェクトが本格化した場合、鉄道輸送能力の不足が懸念されており、発展総合プログラムの着実な進展が期待される。
但し、現地関係者も指摘しているとおり、こうした発展計画は全てロシア国内の諸事情のみを勘案したものであり、仮にここにタバントルゴイからのモンゴル炭の輸送が加わるとなると、さらなるキャパシティ増強が必要となる点に留意すべきである。

２）ロシア連邦政府の発展計画
ロシア政府は 2008 年 6 月に「2030 年までのロシア連邦鉄道輸送発展戦略」（Government of Russian Federation, 2008c）（以下、「鉄道発展戦略」という）を策定した。これは 2008 年 6 月 17 日付、ロシア連邦政府通達第 877-r 号により承認されたものである。2
鉄道発展戦略では、とりわけワニノ港及びソビエツカヤ・ガバニ港への輸送量を 2030
年までに 7～10 倍拡大することが計画されている。本戦略への投資額は、低位推計で115 億ルーブル（3.9 億 USD）、高位推計で 138 億ルーブル（4.7 億 USD）となっている。戦略の実施は 2 段階に区分され、第 1 段階は 2008 年～15 年、第 2 段階は 2016 年～30 年となっており、資金源はロシア鉄道、民間投資家及び国を想定している。なお、資金確保に向けて、ロシア鉄道はロスネフチ社、スルグトネフチェガス社、メチェル社、スエク社に対し、バム鉄道建設に参加するよう提案を行っている。
また Government of Russian Federation（2010a）の運輸プログラムにおける極東関連事業（抜粋）の中に下記の鉄道輸送に係る 6 件の計画が記載されている。
a.「ウラン・ウデ～ナウシキ」区間の電化
2 『ロシア運輸』新聞（2010 年 12 月 13 日～19 日）及び『ERINA REPORT 101（2011 年 9 月版）』

32

b. サハ共和国（ヤクーチア）「ベルカキト～トッモト～ヤクーツク」線「トッモト～
ヤクーツク（ニジニ・ベスチャフ）区間の建設
c. ヤクーツク市内レナ川横断道路鉄道併用橋の建設
d. 「セリヒン～ヌイシ」線の建設
e. チタ鉄道連絡拠点迂回線の建設
f.

アムール川底鉄道トンネルの改修（ハバロフスク市）（４）石炭輸出ルートの検討
１）軌道
ロシア側の軌道はモンゴル鉄道（建設予定の新線）と既存のウランバートル鉄道と同一の仕様なので、モンゴル・ロシア国境における軌道の問題はない。軌間（ゲージ）=
1,520mm, 軸重= 23.5 トン、レールはほぼ全線が 65kg／ｍを使用している（写真 2-3
はソビエツカヤ・ガバニ駅付近のレール）。

（出所）ロシア現地調査にて撮影

写真２－３

６５ｋｇレール

写真２－４

無蓋車

２）機関車・貨車
以下では、モンゴル炭のロシア経由ルートでの鉄道輸送を念頭に置きつつ、ロシア鉄
道の機関車・貨車について触れる。
機関車はロシア国内ではロシア側の機関車、モンゴル国内であればモンゴルの機関車を使用することになっている。
貨車は石炭輸送用の一般的な無蓋貨車を使用するものと想定する（例：写真 2-4 は
積載量 = 69.5 トン、(88m3)、空車重 24 トンである）。
ロシア側では、待避線長から空車は 71 両編成を最大長としている（13.920m×71 両= 988.32m）。ワニノ港に桟橋を持つ SUEK 社の場合、標準的な一編成を 55 両としている。一方、モンゴル国のウランバートル鉄道は待避線長を 1,300ｍとして整備・増設中なので、71 両の貨車編成は十分に予長が確保できる長さであり、問題ないものと考33

えられる。
ロシア鉄道では、写真 2-4 にあるように 8 桁の番号を車両の ID 番号として運行を管理している。そのため、モンゴル側の貨車をロシア国内で走行させるためには、前述のとおりこの管理番号に係る調整が必要となる。
大手石炭会社の SUEK 社の場合は、ワニノ港の入り口付近に自社専用の貯炭場と桟橋を建設して石炭輸送を行っている。関係者の説明によると、使用している貨車は自社保有のものとリース事業者からの貨車を借用しているが、慢性的な貨車不足となっているとのことである。さらに夏季には車両のメンテナンスが行われるために、ますます貨車不足となり、積出量の月間目標が達成できない状態となっている。

３）輸送ルート
ロシア連邦極東連邦管区によると、年間約１億トンの輸送力があるシベリア鉄道は主にコンテナ、そしてバム鉄道は主に石炭・石油・木材などの天然資源の輸送を担当する計画である。先述のとおり、現在のバム鉄道輸送力増強プロジェクトでは、モンゴル国のタバントルゴイ石炭の輸送は考慮に入れていないので、それを考慮すると、さらなる追加投資が必要となる可能性がある。石炭輸送に係る貨車については、SUEK 社とメチェル社等の石炭取扱量の拡大に伴い、今後さらに貨車が不足することが予想される。
そのため、新たに貨車を調達することになるが、そのためにはロシアのみならず、モンゴル国側や民間輸送会社等からの確保が必要になってくるものと考えられる。
現状では、モンゴル国からの石炭を輸送する場合、バム鉄道の輸送力増強策が進められてはいるが、既に飽和状態となっているため、シベリア鉄道を利用する可能性が高いとみられる。

４）検討の結果
これまでの検討を踏まえると、貨車については、モンゴル炭をロシアルートで輸出するためにはモンゴル国側が新たにそのための貨車を調達する必要があることが確かである。
次にルートについては、ロシア鉄道が自国の石炭を主としてバム鉄道で輸送することを計画しているものの、当面はバム鉄道の輸送キャパシティに余力が無いこと、モンゴル鉄道庁が 2020 年度のロシアルート経由の石炭輸出目標を約 850 万トン／年としていること、さらには 2013 年までに開通予定の石油パイプラインにより、従来シベリア鉄道で輸送していた石油がパイプラインにとって代わる可能性があること等を考慮すると、当面は輸送キャパシティに余力があるとみられるシベリア鉄道を経由してウラジオ
ストック方面の港湾へ輸送するルートが、現時点では実現可能と考えられる。
なお、当然のことながら、発展戦略プログラムの進捗に応じて、バム鉄道経由ルートの実現性が高まる可能性がある点についてもあわせて留意が必要である。

34

２．ロシア国内の輸送インフラ（港湾編）（１）積出港湾候補とその要件
ロシア極東地域には多くの港があるが、モンゴルからの石炭積出港として検討に値す
るのは、港に到着するまでの輸送手段は鉄道しか考えられないことから、以下の港湾である。他の港湾は規模が小さく、陸上アクセス交通も不便であり、ロシア国内でも検討
候補として挙がっておらず、本調査では対象外とする。
【沿海州】① ポシェット港② トロイツァ港（ザルビノ港）③ スラビヤンカ港④ ウラジオストック港⑤ ナホトカ港⑥ ボストチヌイ港⑦ コジミノ港【ハバロフスク州】⑧ ソビエツカヤ・ガバニ港（略称：ソフガバニ港）⑨ ワニノ港⑩ ムチケ湾
石炭積出港として活用する場合、特に重要な要件は、大規模な取扱量になるため、それを取り込む鉄道アクセスの存在、鉄道と港湾の接続状況がそれに相応しいことが必要であるとともに、港湾内での運営管理、仕分け処理保管搬出入機能も極めて高い効率性が求められる。港湾には10万トン前後の大型船が入港するため、それを安全確実に受け入れる水深、バース長が求められるとともに、年間を通じての高い荷役稼働率が確保されなければならない。この点から、適正港湾の抽出に当たっては、港湾運営母体、石炭積出の実績、鉄道とのアクセス状況、港湾の地理的配置と船舶入港特性、石炭保管搬出入装置、港湾周辺の状況と環境配慮上の条件、港湾の将来計画、将来の拡張余地、港湾
稼働率特に厳冬期の港湾機能の状況、などが検討されなければならない。その上で、当該港について、①輸出能力、②鉄道との接続性、③新規整備等の必要性、④港湾経費等について述べる。3
以下に、各港ごとに概況と、上記要件の確保状況を述べる。

（２）対象港湾の位置
3 本節では、各種ハンドリング費用の検討の一環として、ハンドリング費用の一部である港湾経費について、トロイツ

ァ港(ザルビノ港)とウラジオストック港の事例を紹介する。

35

（出所）収集資料より作成

図２－２

ロシア極東の対象港湾（出所）収集資料より作成

図２－３

ロシア沿海州の対象港湾

36

（出所）収集資料より作成

図２－４

ハバロフスク州の対象港湾（３）沿海州港湾
１）ポシェット港（ＰＯＳＩＥＴ ＰＯＲＴ－ПОСЪЕТ Порт）①港湾概況
ウラジオストックの南方50マイル、ポシェット湾口に位置するロシア極東最南端の小型の港で不凍港である。
ポシェット港は1992年に民営化され、2004年に鉄鋼グループのメチェル社（JSC
Mechel）がオーナーとなったが、2007年12月よりは系列の鉄道運輸会社であるメチェ
ル・トランス社（Mechel-Trans LLC company）が株式の96.9421％を保有している。
“MECHEL－TRANS LLC”はメチェル社の運輸小会社である。

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO
北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－５

ポシェット港の全景②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】

37

○港湾管理者
Joint Stock Company“Commercial Port Posiet”「ポシェット商業港株式会社」
ul. Portovaya 41, Primorskiy kray, Khasanskiy rayon, Posy'et, 692705
Tel: +7423－2491051

Fax: +7423－2491052
表２－１ポシェット港国家機関管理

港湾名ターミナルオペレーター

ポシェット港（株）ポシェット商業港

国家機関による管理※
海港管理局及びロスモルポルト（出所）中居孝文、ロシアNIS経済研究所、調査月報 2011年7月号※ロシア港湾の国家機関による管理について（参考）4
ロシアでは港湾施設は国有部分と民間部分に分かれる。基本施設（岸壁、防波堤など）は国有である。港湾民間企業（ターミナルオペレーター等民間企業）はこれを国よりリースし賃貸料を払って使用する。リースするのは連邦国家一元所有企業と呼ばれる組織で法人登記をしている。ここが国有財産の管理運用を行い、法令により営利行為を行うことができることとなっている。収入は岸壁のリー
ス料、水路料、水先料、灯台料、砕氷船料などである。連邦国家一元所有企業としては、ソ連邦の下で商業港として位置づけられた港湾・ターミナルについてはロシア運輸省の傘下にあるロスモルポル
ト（モスクワに本社があり全国に20の支部を有する）が行い、漁業港と位置づけられた港湾・ターミ
ナルはナツルィブレスルス（国家漁業資源）なる組織が行う。海港管理局は国の機関で連邦国家一元所有企業とは異なり営利行為はせず、船舶航行の安全、商業航海に関する法制や国際条約の遵守監視を行う。

【取扱貨物量】
表２－２
年
貨物量
（千トン）

ポシェット港の貨物取扱量

1989

1993

2001

2002

2003

2004

2008

2009

2010

1,500

780

290

615

845

1,268

3,907

4,534

4,665

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）。なお、2008年以降は中居孝文・ロシアNIS経済研究所「調査月報2011年7月号」（但し2008年以降はスラビヤンカ港を含む）による

なお、ポシェット港の2010年の貨物取扱量のうち、石炭は3,567.7千トンである。54 中居孝文、ロシア NIS 経済研究所、調査月報 2011 年 7 月号

38

【港湾施設】
ポシェット港は以下の３つのバースから成る。
表２－３

ポシェット港の施設の現状

バース

長さｍ

深さｍ

用途

荷役設備

No.1

145

-8.9

一般貨物

20tクレーン×2、40tクレーン×1

No.2

145

-8.9

バルク

20tクレーン×1、30tクレーン×2

No.3

145

-8.9

バルク

20tクレーン×1、30tクレーン×2（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）③石炭積出実績
3バースあるが、現在は総取扱貨物の99％が石炭に特化している。石炭は東南アジ
ア・中国・日本などへ輸出される。2008年の石炭の取扱量は約250万トンで内80％が日本向けである。2008年の取扱貨物数量は282万トンとなっており、2007年度比62.8％増であった。62011年8月には、月間生産としては過去最高の石炭船積量509,000トンを記録した（船積船舶は26隻）。7また、2011年の石炭・コークス取扱量は4,020.2千トンであった。8
なお、石炭は南クズバス産およびネリュングリ産である。
④鉄道とのアクセス状況
シベリア鉄道の側線がポシェット港に入っている。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
前面水域は操船に十分な面積を有しており、船舶入港に問題はない。
⑥石炭保管搬出入装置
岸壁及びその直背後に野積みされており、冬期の管理が問題となる。

5 Morcenter-TFC「2010 年ロシア・バルト・ウクライナ海洋港湾経由貨物輸送の概要」（ロシア語）
6 ロシア SeaNews 2009.2.28（なお、表 2-2 の 2008 年以降はスラビヤンカ港を含めているため一致しない。
）
7 Benzinga staff writer, Sep. 8, 2011

http://www.benzinga.com/news/11/09/1907296/mechel-announces-record-results-at-posiet-port
8 辻久子「NIS 調査月報（2012.4 月号）」

39

（出所）収集資料より作成

図２－５

ポシェット港のターミナル⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件、周辺は静かな寒村である。ザルビノ港に近く、ザルビノ港では環境配慮が必要となっているが、本港では特段の留意点としての話は聞かない。
⑧港湾の将来計画
メチェル社（JSC “Mechel”9）は、ロシア最大級の製鉄企業であると同時に巨大石炭産出・輸出企業であり、ポシェット港とワニノ港に石炭バースを所有している。メチェル社は60ｍの新バースを建設してバース全長を現在の435ｍから510ｍに延長、石炭貯蔵ヤードを建設することにより、4万トン積載能力の新型船ハンディマックス
（Handymax）を導入してアジア太平洋諸国への石炭輸出能力を増大させる計画である。
それによると、取扱数量は2006年に150万トン、2007年に200万トン、さらに2010年には500万トンとしている。10実績は上述したように2010年で357万トンである。
ポシェット港は現在荷役機械の高度化（two grab loader、portal loader、mobile
stacker）及びインフラ部分の拡張を実施しており、目標取扱量は年間9百万トン、総投資額は73百万USDである。2011年第1四半期の売り上げは2010年の3倍で4億48百万
USDである。11⑨将来の拡張余地
空間上は十分な空き地がある。
9 www.mechel.com
10 VladivostokTimes､2007.5.25
11 Zacks Equity Research, Fri. Sept

http://finance.yahoo.com/news/Mechel-Announced-Posiet-Port-zacks-2709861154.html

40

⑩港湾稼働率
冬季も海面凍結は起こらないので港湾稼働上、特段の問題はない。
まとめ（ポシェット港）①輸出能力
石炭取扱に特化しており、今後の石炭需要の増大に対しては港湾を拡大すれば可能。
②鉄道との接続性
シベリア鉄道の支線が入っており、単線・非電化ではあるが、鉄道輸送は可能。
③新規整備等の必要性
石炭取扱量を拡大するのであれば新規整備が必要である。

２）トロイツァ（ザルビノ）港（ＴＲＯＩＴＳＡ ＰＯＲＴ－ТРОИЦЫ Порт）①港湾概況
ウラジオストックの南西、直線距離にして約90km、陸路約200kmのハサン地区に位置する。トロイツァ湾は南北6km、東西3.5kmである。
湾の中心部の水深は20ｍあり、外海からザルビノ半島に守られた静かな湾内は不凍である。夏は水温27度に達して、暖かくリゾート・レクリエーション地として年間約5,000人が集まる。トロイツァ港（旧名ザルビノ港）はソ連漁業省の管轄下時にあっては漁業
船舶基地、冷凍魚陸揚げと内陸への輸送役割を担ってきたが、近年は水産物の取扱いが少なくなり、木材・鋼材など一般貨物を扱っている。石炭扱いの実績はない。

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸
送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－６

トロイツァ港41

2000年4月から韓国束草港との間に韓国の東春航運による定期貨客フェリーが就航し（2011年に休止）、中国吉林省の琿春経済開発区に進出している韓国企業の製造設
備とその原料資材や製品及び乗客を運ぶほか、ロシアやカザフ向けの自動車・建機などの陸揚げ基地となっていた。
日本からは中古車の輸入が行われているが、2008年10月からマツダの新車が広島から自動車専用船で運ばれ、ここからモスクワへTSR（トランスシベリア鉄道）ブロック
トレインでの輸送が開始された。2011年9月においても岸壁背後のヤードにはマツダや現代の新車が合計1,000台以上陸揚げされ、貨車への積み込みを待っていた。
②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】○港湾管理者：JSC“Sea Port of TROITSA Bay”
「トロイツァ海洋港

株式会社」

Molodezhnaya 7, Khasan District, Zarubino, Primorskiy Krai 692763
Tel: +7-423-3141132

Fax: +7-423-3142679

2003年ザルビノからトロイツァに名称を変更した。
2004年モスクワの大手運輸企業のトランスグループ“Trans Group”が支配株を取得し、現在93％の株式を保有している。
【取扱貨物量】

表２－４
港湾名

取扱貨物量と国家機関管理

ターミナルオペレーター

ザルビノ港（株）ザルビノ商業港

国家機関による管理
海港管理局(ナツルィブレスルス)
国家漁業資源

取扱貨物量(千トン)
2008

2009
252

2010
93

128

（出所）中居孝文、ロシアNIS経済研究所、ロシアＮＩＳ調査月報 2011年7月号

42

【港湾施設】（図の説明）
1．貨車が置かれている引き込み線
2．事務所
3．完成車ヤード
4．区画線
5．管理事務所
6．保税地域入口
7．完成車ヤード
8．貨車に完成車を積載

バース

①

②

③

④

長さｍ

150

150

200

150

深さｍ

－9.5

－8.25

－8.25

－7.5

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

図２－６

トロイツァ港の施設の現状

現在のターミナルは、4バース650ｍで、第4バースは1年ほど前まで約10年間、韓国・
束草港とトロイツァ港をつなぐ定期貨客フェリー「新東春号」（東春フェリー）のター
ミナルに利用されていた。東春フェリーは、2000年4月に就航し、夏場は週3航海、冬場は2航海していた。積載能力はコンテナで123TEU（20ftコンテナ換算のこと。20ft
コンテナ1本が１TEU）または自動車600台、乗客定員600名である。それにより琿春経
済合作区に進出した韓国企業の工場設備や原材料の輸入と繊維製品の輸出の双方向の輸送ルートとして確立された。
2008年10月より日本のマツダ新車1,000台が自動車専用船で運ばれ、モスクワ向けに30両連結のブロックトレインで週3回300台ずつシベリア鉄道TSRで運ぶことをスタートした。このためにトロイツァ港に1,500台収容の自動車用ヤードがトランスグループ、
レールトランスオート、ロシア鉄道の3社により整備された。「レールトランスオート
RTA」はトランスグループとロシア鉄道との合弁会社である。
トロイツァ港にはマツダと韓国現代（Hyundai）の自動車が2010年に約26,000台陸揚げされたが、2011年には44,000台の取扱いを計画して拡張工事が行われている。
マツダ車は2009年に5,410台、2010年に24,000台とのこと（トロイツァ港よりの情報
2011年3月）。
港湾荷役機械は、移動クレーン×6基、トラッククレーン（30トン）×1台、フォーク
タイプ・ローダー（5トン）×2台、フロントタイプ・ローダー×2台となっている。

43

新東春号

マツダ新車

ブロックトレイン積込口（上下２段積み）（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－７

トロイツァ港の関連施設③石炭積出の実績
石炭取扱の実績はない。将来計画の中に石炭取扱施設のイメージ図が描かれているものがある（後述）。
④鉄道とのアクセス状況
シベリア鉄道支線が入っている。単線非電化である。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
現在は、船長が150ｍを超える大型船の入港は、岸壁強度上、認められない。
⑥港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
港湾周辺は海洋、海岸環境の保全が重視されており、陸側もアムールタイガーの生息地とされ、自然保護の該当地域である。
⑦港湾の将来計画（拡張計画）(ⅰ)中ロ合弁会社による現施設の改造
2010年7月に中国とロシアの合弁会社が設立されて、トロイツァ港の改造を行っている。
＊JV“International Port Zarubino”（合弁会社「ザルビノ国際港」）2010年7月登録
・51％

Sea Port of Troitsa Bay（トロイツァ港）

・49％

Chang-Ji-Tu Jilin Logistics Group（長･吉・図＊合弁の目的・＃1、＃2埠頭：コンテナ・ターミナルへグレードアップ
・ 冷蔵倉庫の改造（14,000トン目標）
・ 新車取扱量の拡大（45,000台／年）
44

吉林ロジスティクス集団）

・ 岸壁の改造
・ 2011年のコンテナ取扱数量目標を1,000FEU（40ftコンテナ換算のこと、40ftコン
テナ1本で１FEU）
・ 2010年8月改修計画スタートから12月初旬現在までの状況－＃1コンテナ・ターミナルの95％が改修－＃1～＃4埠頭の路面舗装が進行中－

Reach staker（揚力40トン）を購入、琿春で組立て2011年1月にトロイツァ港
に移動設置

－

フォークリフト（40トン）を購入済み－

冷蔵倉庫が改造中で2011年3月に稼動した。

(ii) 短中期の拡張計画
株主のトランスグループは、コンテナ・ターミナルの設計処理能力を年間40万TEU
レベル、敷地面積は18ヘクタール以上、大型船舶（航行可能な船舶の喫水は最大12.5m）の受入と取扱いが出来る多機能ターミナルへの拡張再開発計画をしており、必要な資金投入額は1億ドル以上と試算されている。
これは、現在のターミナルの左右を延長し、コンテナを取り扱うターミナルなどを建設し、韓国・日本・中国の通過貨物取扱量を増大させる短中期的な計画である。（2012年2月時点においては、現在のターミナル、港湾道路の全面舗装が完了している程度で、計画の具体化の見通しは不透明である）（ⅲ）トロイツァ新港の建設計画
この計画はトロイツァ湾の奥までにおよぶ長大なターミナルを建設しようとする長期的なもので、極東海洋研究所（FEMRI）により計画が作成され、2007年10月に新潟・東京で説明会が開催された（但し、その後2012年2月に至るまで実現に向けての動きは見られていない。図には石炭ターミナルの絵が描かれているが、環境配慮が重視される港湾であり実現の見通しは明るくない）（図2-7参照）。
現在のターミナルは図の左下の部分であり、自動車専用ターミナルとされる計画となっている。全体的には、中国・ロシアの穀物や石炭などの資源やコンテナ貨物の輸出入を想定し、約10億ドルの資金量を必要とするものである。この実現可能性に関しては2012年2月時点においては未知数である。

45

一般貨物ターミナル

石炭ターミナル

穀物サイロ

コンテナ・ターミナル

穀物ターミナル
客船ターミナル自動車ターミナル（現在のターミナル）（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

図２－７

トロイツァ港の建設計画概要⑧将来の拡張余地
将来計画が存在しており、拡張余地は十分ある。
⑨港湾稼働率の状況
湾口の島が外海の波と風を遮る天然の良港で、冬季の結氷がない。
まとめ（トロイツァ港）①輸出能力
現在、石炭取扱の実績がない。
②鉄道との接続性
シベリア鉄道から、単線非電化であるが、支線が入っており、すでに大量の完成車輸送に利用されている。
③新規整備等の必要性

46

石炭を取り扱うのであれば新規整備の必要性がある。但し環境問題を惹起する可能性
が高い。
④港湾経費
トロイツァ港の港湾経費は以下のとおりである（2009年10月現在）。
表２－５
項目
番号
1 入港料（定期船割引）
2 出港料（定期船割引）
3 トン税（入港時）（定期船割引）
4 トン税（出港時）（定期船割引）
5 環境税
6 灯台税（入港時）7 灯台税（出港時）
8 入港時水先料（港外）3マイル
9 入港時水先料（港内）
10 出港時水先料（港内）
11 出港時水先料（港外）2マイル
12 入港時曳船料（超過勤務なし）
13 出港時曳船料（超過勤務なし）
14 入港時タグボート代
15 出港時タグボート代
16 タグボート燃料代
17 入港時綱取り代
18 出港時綱取り代
19 監視サービス代
20 派遣代
21 代理店料
22 代理店料（貨物仲介）
23 付加価値税

トロイツァ港港湾経費

トロイツァ港港湾経費
単価（ルーブル）
単位
一式
3.99 1総トン当たり
一式
3.99 1総トン当たり
一式
4.73 1総トン当たり
一式
4.73 1総トン当たり
一式
2,220 1総トン当たり
一式
0.68 1総トン当たり
一式
0.68 1総トン当たり
一式
0.15 1総トン当たり
一式
0.53 1総トン当たり
一式
0.53 1総トン当たり
一式
0.15 1総トン当たり
一式
1.85 ㎥ （CUBIC MODULE (LOA×BM×DM) )一式
1.85 ㎥ （CUBIC MODULE (LOA×BM×DM) )
オプション
0
オプション
0
時間
0
一式
6,965 オプション
一式
6,965 オプション
1日
195 時間オプション
50%
110,000
2.5%
18%（出所）新潟国際海運（株）

３）スラビヤンカ港（ＳＬＡＶＹＡＮＫＡ ＰＯＲＴ－СЛАВЯНКА Порт）①港湾概況
スラビヤンカは沿海地方ハサン地区行政の中心地であり、ウラジオストックとの間に定期フェリーが就航している。スラビヤンカには極東最大の造船・修理工場があり、年間10万トン程度の貨物の輸出入取扱港でもある。OJSC（Open Joint Stock
Company）“Slavyanka Shipyard”が運営している。
2007年ベルクート社（Berukut Co. Ltd.）が株をFESCOから取得した。

47

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸
送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－８

スラビヤンカ港、浮きドックや船舶修理用のクレーン②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】○港湾管理者：JSC（Joint Stock Company）“Port of SLAVYANKA”「スラビヤンカ港」
Vesennyaya Street - 1/33, Slavyanka, Primorsky krai, 692701
Tel/Fax: + 7 (42331) 4-51-51, 4-15-31
OJSC（Open Joint Stock Company）“Slavyanka Shipyard”(造船・船舶修理)
JSC（Joint Stock Company）“Vostokbunker”（鉄道－船舶バン
カーオイル供給）【取扱貨物量】
一般貨物、鋼材、木材、石油製品などを取り扱い、北九州からの帰り便を利用して中古車も陸揚げされている。2007年の貨物取扱量は79.3万トン。

48

【港湾施設】

バース

長さ
(ｍ)

深さ
(ｍ)

Commercial

200

-6.0

＃１ Northern

2－50

-9.0

＃１ Southern

2－50

-7.2

＃２ Eastern

300

-7.2

＃２ Western

150

-9.0

＃２ Southern

150

-7.2

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

図２－８

スラビヤンカ港施設の現状③鉄道とのアクセス状況
シベリア鉄道から単線非電化の支線が入っている。
④港湾の地理的配置と船舶入港特性
比較的水深が浅い港である。
⑤港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
ハサン地域の中心都市であり、郡役場もある。ウラジオストックとは高速船でつながっている。
⑥港湾の将来計画
自動車組み立て工場や穀物サイロ等の建設計画情報がある。
⑦将来の拡張余地
水深が10mもないため石炭船を入れるのであれば航路、泊地の浚渫が必要と考えられるが、空間的には十分ある。
⑧港湾稼働率厳冬期の港湾機能の状況を含め、特に問題はない。

49

まとめ（スラビヤンカ港）①輸出能力
現在は非常に小さいと考えられる。
②鉄道との接続性
シベリア鉄道から単線非電化の支線が入っている。
③新規整備等の必要性
新たに石炭を取り扱うのであれば莫大な整備が必要になる。

４）ウラジオストック港（ＶＬＡＤＩＶＯＳＴＯＫ ＰＯＲＴ－ВЛАДИВОСТОКСКИЙ Порт）①港湾概況
ウラジオストック市はロシア沿海地方南部のピョートル大帝湾の南、日本海に突き出たムラビヨフ・アムールスキー半島南東部に位置する。人口578,800人（2008年）。
ウラジオストック港は、金角湾（ザラトイ・ログ）（幅1km奥行き約4km）の中にあり、湾口はルースキー島（2012年APEC開催予定地）に遮蔽された天然の良港である。
ウラジオストック港は1992年に対外開放されて発展し、ボストチヌイ港に次ぐ極東第２の取扱港で、総貨物量は2011年638万トン、コンテナは同年432,062TEUの取扱数量である。商業港は17バースあり、輸入自動車用の10階建ての立体駐車場が目に付く。
ウラジオストック港の目前にシベリア鉄道の始点ウラジオストック駅がありモスク
ワまでは9,200kmである。

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－９

ウラジオストック商業港②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
ウラジオストック港では一般貨物にかかわるターミナルは大きく商業港、漁業港の二つに分かれる。商業港のターミナルオペレーターは(株)ウラジオ商業港で、ウラジオス
トック港の55バースのうちの17バースを占有利用している。漁業港は(株)ウラジオスト50

ック漁業港がオペレーター会社であり、10バースを占有利用している。
ウラジオストック商業港は2007年8月まで、マグニトゴルスク冶金コンビナート（MMK）が株式の48％を所有していたが、(実際にはウラジオストック商業港の株式の95.2％を所有するM-Portの株式50％)、2007年8月にMMKの持つM-Port社の株式50％を船会社FESCOが買収した。
ウラジオストック商業港では、(株)ウラジオストック商業港が顧客（船社や荷主）との取引の元請となり、自社の施設や設備を下請けの荷役会社に貸し出して、荷役を行わせている。(株)ウラジオストック商業港は自身では荷役業務を行わず、元請・ターミナル運営業務に特化している。
○商業港の港湾管理者
JSC（Joint Stock Company）“VLADIVOSTOK Sea Port”「ウラジオ商業港」
9, Streinikova Str., Vladivostok 690950
Tel: +7-4232-222364

Fax: +7-4232-222264

表２－６
港湾名

Url: http://www.vmtp.ru

ウラジオストック港国家機関管理
国家機関による管理※(ナツルィブロスモル
海港管理局レスルス)国
ポルト
家漁業資源
○
○
×

ターミナル
オペレーター

ウラジオストック(株)ウラジオストック商業港

港（ボリショイカーメン（株）ウラジオストック漁業港

○

×

○

を含む）

（株）ウラジオストック石油港

○

○

×

※国家機関による管理○：有り／×：無しを示す。
（出所）中居孝文「ロシアNIS経済研究所」『調査月報（2011年7月号）』【取扱貨物量】
表２－７

取扱貨物量

港湾名

ターミナルオペレーター

ウラジオストック

全体

港（ボリショイカーメンを含む）

取扱貨物量(千トン)
2008

2009

2010

9,400

9,916

11,181(株)ウラジオストック商業港

-

-

6,914

(株)ウラジオストック漁業港

-

-

1,751

(株)ウラジオストック石油港

-

-

1,273

（出所）中居孝文「ロシアNIS経済研究所」『調査月報（2011年7月号）』

51

表２－８

貨物の状況（2010年）（単位：千トン）
ウラジオストック港貨物量（2010年）
ウラジオストック商業港
ウラジオストック漁港
合計
485.2
249.5
734.7
61.8
0
61.8
24.0
40.0
64.0
2,531.5
96.9
2,628.4
139.8
127.0
266.8
413.3
92.0
505.3
2,275.2
463.4
2,738.6
0
0
0
419.1
0
419.1
563.7
682.2
1,245.9
6,913.6
1,751.0
8,664.4

石炭
穀物
木材
鉄
スクラップ
容器・個品
コンテナ
原油
石油製品
その他
全体

※2008年の商業港、漁港の貨物取扱量はそれぞれ約591万トン、約100万トン。
2011年の商業港の取扱貨物量は全体で638万1,900トン。
（出所）Morcenter-TFC「2010年ロシア・バルト・ウクライナ海洋港湾経由貨物輸送の概要」（ロシア語）、斉藤大輔「ロシア沿海地方主要港の概況」、『ロシアNIS調査月報2009.4』より作成

表２－９

コンテナ取扱量（2011年）

輸

入156,733TEU

輸出162,393TEU

国

内112,936TEU
432,062TEU

コンテナ取扱量（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）【港湾施設】
客船ターミナル木材
自動車・建機ソルレス自動車工場

漁港

一般貨物

コンテナ

（出所）同上

図２－９

ウラジオストック港の施設の現状

52

表２－１０ ウラジオストック港のバースの位置・状況
用 途
バース
長さｍ
深さｍ
客船ターミナル・一般貨物
＃１
272.3
-8.4
＃２
236.5
-8.9
自動車・重量建機
＃３
131.3
-7.3
＃４
一般貨物
＃５
23.2
-8.2
＃６
198.2
-10.4
＃７
208.7
-10.4
＃８
202.5
-11.1
一般貨物
＃９
224.2
-11.4
＃10
92.4
-7.6
石油製品
＃11
118.2
-6.7
一般貨物・コンテナ
＃12
177.4
-10.0
＃14
210.0
-10.0
＃15
210.0
-11.5
コンテナ・ターミナル
＃16
320.0
-11.8
（出所）同上③石炭積み出しの実績あっても非常に少ないと推察される。
④鉄道とのアクセス状況
シベリア鉄道本線が入っている。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
金角湾という決して大きくない湾内に港湾施設が存在するが、岸壁水深に見合った船舶の入出港には特段問題ない。
⑥港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
大人口の過密市街地が隣接しており、環境配慮は極めて重要である。
⑦港湾の将来計画
湾外に将来の拡張計画の絵が描かれている。
⑧将来の拡張余地
湾内は過密状態になっており、拡張するとすれば湾外若しくはその近くに進出する必要がある。
⑨港湾稼働率厳冬期には、港口部には流氷が流れることが多く、これとの接触を避けることが船舶に53

とって必要となる。

まとめ（ウラジオストック港）① 輸出能力石炭輸出能力は小さい（2010 年で 738,700 トン12）。
② 鉄道との接続性
シベリア鉄道本線が入っており、ハード上は問題ない。
③ 新規整備等の必要性
石炭輸出を行うのであれば新規整備が必要となる。しかしウラジオストック港は市街地に囲まれた港湾であり、環境上の制約は大きい。
④ 港湾経費ウラジオストック港の港湾経費は以下のとおりである。
表２－１１
項目
番号
1 入港料（定期船割引）
2 出港料（定期船割引）
3 トン税（入港時）（定期船割引）
4 トン税（出港時）（定期船割引）
5 環境税
6 灯台税（入港時）7 灯台税（出港時）
8 入港時水先料（港外）4マイル
9 入港時水先料（港内）
10 出港時水先料（港内）
11 出港時水先料（港外）3マイル
12 入港時曳船料（超過勤務なし）
13 出港時曳船料（超過勤務なし）
14 入港時タグボート代
15 出港時タグボート代
16 入港時綱取り代
17 出港時綱取り代
18 監視サービス代
19 派遣代
20 代理店料
21 代理店料（貨物仲介）
22 付加価値税

ウラジオストック港の港湾経費
ウラジオストック港港湾経費
単価（ルーブル）
単位
一式
4.76 1総トン当たり
一式
4.46 1総トン当たり
一式
4.73 1総トン当たり
一式
4.73 1総トン当たり
一式
1.27 1総トン当たり
一式
0.46 1総トン当たり
一式
0.46 1総トン当たり
一式
0.34 1総トン当たり
一式
0.44 1総トン当たり
一式
0.44 1総トン当たり
一式
0.34 1総トン当たり
一式
1.85 ㎥ （CUBIC MODULE (LOA×BM×DM) )一式
1.85 ㎥ （CUBIC MODULE (LOA×BM×DM) )
オプション
0
オプション
0
一式
7,329 オプション
一式
7,329 オプション
1日
195 時間
1,770.00 オプション
110,000
2.5% lumpsum on trial voyage
18%（出所）新潟国際海運

５）ナホトカ港（ＮＡＫＨＯＤＫＡ ＰＯＲＴ－НАХОДКА Порт）①港湾概況
ナホトカ港は、ナホトカ湾の西部に位置し、半島に囲まれた入江にある天然の良港である。ソ連時代、ナホトカ港がロシア極東唯一の開放港であった。日本の各港とナホトカを結ぶ日本～ナホトカ航路として2008年に50周年を迎えた。
12 Mortsentr「2010 のロシア、バルト諸国、ウクライナの海港を通じた貨物取扱状況」

54

ナホトカ港には商業港と漁業港があり、商業港は入江の両岸に位置し、漁業港は入江の奥に位置する。半島の外海側には石油港がある。

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－１０

ナホトカ商業港全景（ナホトカ商業港のターミナル）（出所）収集資料より作成※コジミノ小湾はESPO（東シベリア石油太平洋パイプライン）の積出港で製油設備も建設

図２－１０

ナホトカ湾のナホトカ港・ボストチヌイ港・コジミノ小湾②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
ナホトカ港（108バース）のターミナルは商業港（21バース）と漁業港（6バース）に2分し、ターミナルオペレーターはそれぞれ(株)ナホトカ商業港、(株)ナホトカ漁業港である。
ナホトカ商業港では、エヴェラズグループ（粗鋼生産ロシア第2位、傘下に二つの炭55

鉱を有する）が系列会社を通じて全株式を所有している。
ナホトカ漁業港では、DVTG（極東運輸グループ）が多数の子会社を通じて株式の88.93％を支配しており、事実上の支配者となっている。
○商業港の港湾管理者

JSC“Nakhotka Commercial Sea Port”「ナホトカ商業港」
692900, ul. Portovaya 22, Nakhodka, Primorskiy Region.
Phone : (4236) 61-98-00

Fax: (4236) 61-98-00

URL: http://www.ncsp.ru

表２－１２ナホトカ港国家機関管理
ターミナル

港湾名

オペレーター

ナホトカ港(株)ナホトカ商業港

国家機関による管理※
ロスモル(ナツルィブレスル
海港管理局
ポルトス)国家漁業資源○○
×(株)ナホトカ漁業港

○

×

○

(株)ナホトカ石油港

○

○

×

※国家機関による管理○：有り／×：無しを示す。
（出所）中居孝文、ロシアNIS経済研究所、調査月報2011年7月号【取扱貨物量】

表２－１３

ナホトカ港取扱貨物量

取扱貨物量(千トン)
品目

2008

2009

2010

ナホトカ港全体

15,177

15,76015,364

ナホトカ商業港

-

-

6,543

ナホトカ漁業港--

627

ナホトカ石油港

-

-

6,900

（出所）中居孝文、ロシアNIS経済研究所、調査月報 2011年7月号

56

表２－１４

石炭
穀物
木材
鉄
スクラップ
容器・個品
コンテナ
原油
石油製品
その他
全体

ナホトカ商業港
1,854.00
158.9
4,051.4
0
48.2
0.2
0
0
431.1
6,543.8

貨物取扱状況（2010年）（単位：千トン）
ナホトカ港貨物量（2010年）
ナホトカ漁港
ナホトカ石油港
合計
001,854.0
0
0
0
374.6
0
533.5
10.6
0
4,602.0
129.5
0
129.5
85.2
0
133.4
0
0
0.2
0
0
0
6,900.0
6.900.0
27.2
0
458.3
627.1
6,900.0
14,070.9（参考）2008年の漁港の取扱量56万トン（出所）Morcenter-TFC「2010年ロシア・バルト・ウクライナ海洋港湾経由貨物輸送の概要」（ロシア語）
より作成

57

【港湾施設】（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア
輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

図２－１１

ナホトカ港の港湾施設

58

表２－１５

ナホトカ港の施設の現状

バース

長さｍ

深さｍ

バース

長さｍ

深さｍ

＃1

150

－8.5

＃25

170

－9.5

＃2

250

－9.5

＃26

170

－9.5

＃3

150

－11.5

＃27

170

－9.5

＃4

150

－11.5

＃28

185

－9.2

＃5

180

－11.5

＃29

175

－8.7

＃6

180

－11.5

＃30

175

－9.2

＃7

180

－11.5

＃31

175

－9.0

＃8

180

－11.5

＃32

175

－8.4

＃9

180

－11.5

＃10

180

－11.5

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）（主な荷役設備）
・ 港湾用クレーン40t

・ トラッククレーン

50t

・ ‘Liebherr’クレーン

80t

・ フォークリフト各種
・ コンテナ用ガントリー・クレーン
・ 穀物用ニューマチック・アンローダー
・ 重量用フローティング・クレーン

300t（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－１１59

ナホトカ港

③石炭積出の実績
2010年の石炭積出量は278万トン。13④鉄道とのアクセス状況
シベリア鉄道本線が入っている。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
湾内にあるため静穏度の高い港湾であり、特段問題ない。
⑥石炭保管搬出入装置
ナホトカ港の貯蔵スペースは30haあり、石炭はその一部を使用している。石炭を扱うバースは＃９、＃10である。石炭処理能力100万トンある。
輸出能力・設備は以下のとおり。14a. 貯炭能力：7万トン
b. 水深：9.5ｍ、受入船型：3万トン、バース長：180ｍ
c. クレーン方式：積込能力1万トン／日（450トン／ｈ）
d. 異物除去設備、融雪設備、ともになし
e. サンプリング方式：手動サンプリング
f. 石炭貨車積下能力：110両／日（冬季）、140両/日（夏季）⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
港湾周辺は市街化しているが、高台となっており、港とは一線を画している。
⑧港湾の将来計画
ナホトカ商業港での石炭バースは♯９と♯10であるが、♯７と♯８についてもエブラズグループが拡張投資計画を有している。♯７は積込能力７千トン／日である。
ナホトカユニバーサルポートの計画もある。これは水深14ｍ、バース長250m、積込能力400万トン／年を目指して、♯23を拡張工事して、200万トン／年の石炭を取り扱う計画である。15⑨港湾稼働率ナホトカ港はボストチヌイ港と合わせて航行管制が行われており、特に問題はない。

13 NEDO 海外炭開発高度化調査「ロシア極東・東シベリア（平成 23 年 3 月）
」ｐ168
14 同上 ｐ170
15 同上 ｐ168

60

まとめ（ナホトカ港）① 輸出能力2010年の実績で278万トンある。さらに、将来的に年200万トンの拡張計画も有しており、輸出能力はあると判断される。
② 鉄道との接続性
鉄道との接続は問題なし。
③ 新規整備等の必要性
石炭輸出を考えるのであれば、上述した拡張計画等についての新たな整備が必要となる。

６）ボストチヌイ港（ＶＯＳＴＯＣＨＮＹ ＰＯＲＴ－ВОСТОЧНЫЙ Порт）①港湾概況
ボストチヌイ港はナホトカ湾内東部に位置する港湾で、ロシア連邦沿海地方のナホトカ市に属する。日ソ経済協力事業として1971年（昭和46年）より日本側の支援により建設されたロシアでも新しい港。1973年（昭和48年）には木材専用埠頭、1976年（昭和51年）にはコンテナ専用埠頭が完成している。コンテナ専用埠頭からはシベリア鉄道
への引込線が敷設されており、シベリア・ランドブリッジの発着港となっている。

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）※右手奥にあるのがコンテナ・ターミナル

写真２－１２

ボストチヌイ港の全景②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
ソ連解体後、ボストチヌイ港では、取扱貨物の種類毎に（石炭、コンテナ、木材など）
ターミナルが分割され、それぞれのターミナルにおいて、独立したターミナルオペレー
ターが荷役業務含めて直営している。
ボストチヌイ港（全体で25バース）では（株）コジミノ石油専門港（後述）を含めて7つのターミナルオペレーターが活動しており、そのうち一般貨物における主要オペレ
ーターは、（株）ボストチヌイ港（4バース）、（株）VSC（4バース）、（株）マー61

ルィ・ポルト（3バース）等である。
VSCはNトランス（75％）とドバイのDP World（25％）が株主である。後者は世界のメガコンテナターミナル・オペレーターである。
（株）ボストチヌイ港はロシア最大の石炭輸出ターミナルであり、この会社の株式の74.57％はクズバスラズレスウーゴリ社（採炭量ロシア第2位）の系列会社（バージン諸島法人）が保有している。19.99％は国家保有株としてまだ連邦の所有下にある。
【取扱貨物量】
表２－１６

取扱貨物量と国家機関管理
国家機関による管理※

取扱貨物量(千トン)
港湾名

ボストチ
ヌイ港

ターミナル
オペレーター

2008

2009

2010

(株)ボストチヌイ港
ＶＳＣ
東ウラルターミナル(株)ボストチヌイ港
木材港(株)ボストチヌイ港
石油ターミナル(株)ＳＫマールイポ
ルト（株）コジミノ石油専
門港
合 計

-

-

-

海港管理
局

ロスモルポ
ルト

14,700
2,639
852
207

○
○
○
○

○
○
○
○

(ナツルィブレスルス)国
家漁業資源
×
×
×
×

-

476

○

○

×

-

-

1,418

○

○

×

-

-

15,342○××

20,573

18,94135,678※国家機関による管理○：有り／×：無しを示す。
（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）及び中居孝文、ロシアNIS経済研究所、調査月報 2011年7月号

表２－１７

ボストチヌイ港の荷役会社別取扱量と商品その１（2007年、2010年）

荷役会社名
ボストチヌイ・ポルト
VSC（旧会社VICS）
マールｲ・ポルトボストチヌイ・ラリスキー・ターミナル
ボストチヌイ木材港
ボストチヌイ石油化学
ターミナル

商品の種類
石炭、木材、鉄スクラップ
コンテナ
木材
化学肥料
木材
メタノール

（出所）同上62

2007年取扱量

2010年取扱量

(千トン)

(千トン)

16,345.8
3,268.3
1,031.9
862.2

14,700
2,639
1,418
476

90.9
86.2

207
476

表２－１８

ボストチヌイ港の荷役会社別取扱量と商品その２（2010年）（単位：千トン）

石炭
穀物
木材
鉄
スクラップ
容器・個品
コンテナ
原油
石油製品
その他
全体

ボストチヌイ
商業港
14,687.1
0
0
0
12.7
0.2
0.1
0
0
0.3
14,700.4

ボストチヌイ港貨物量（2010年）
東ウラル
VSK（コンテナ
ターミナル
ターミナル）
851.1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2,524.6
0
0
0
0
0
115.2
851.1
2,639.8

マールイ港
1,418.8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1,418.8（出所）Morcenter-TFC「2010年ロシア・バルト・ウクライナ海洋港湾経由貨物輸送の概要」（ロシア語）
より作成。

【港湾施設】
図２－１２、表２－１９

ボストチヌイ港の施設の現状

ターミナルの状況

バースの長さと深さ
バース
＃５
＃６
＃７
＃８
＃９
＃10
＃11
＃12
＃13
＃14
＃31

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

＃32
＃33
＃34
＃35
＃39
＃40
＃41

長さｍ
300
312
264
408
95
215
190
190
210
150
150
150
102
125
125
130
378
378

深さｍ
-13.0
-13.0
-11.50-11.50-6.9～10.1-11.50-11.50-11.50-11.50
-13.0
-6.50
-8.50
-8.23
-8.25
-8.25
-6.50
-16.50-16.50○バース＃9～13：一般貨物・バルク貨物用のターミナル
クリンカ・石炭・コークス・鉄鋼・木材・化成品などを取扱う。約800m長の4バース

63

は7万5千トン級船舶を取り扱い可能。181,000平米のオープンヤードと92両の鉄道貨車
繰りが可能で最大350万トンのバルク貨物取扱いが可能。
・ 8台

ポータル・クレーン“Socol” 32t

・ 3台

ガントリー・クレーン“Condor”

・ 1台

リア・クレーン“Mitsubishi” 20t

・ 2台

ローディング・クレーン”Sumitomo” 16-20t

・ 1台

モバイル・クレーン“Liebherr”

・ 1台

クレーン・マニピュレータ“Liebherr”

40t

63t

○バース＃39,40,41：石炭用ターミナル（後述）○バース＃5,6,7,8：コンテナ・ターミナル
合計1,284m長、広さ73.4ha、保管数20,000TEU、リーファー225TEU
・ 6台

シップ･クレーン（SWL

30.5t）

・ 6台

レール・トランステーナー（SWL

・ 5台

RMG（SWL

・ 12台

ストラドル・クレーン（SWL

・ 2台

フォークリフト（SWL

・ 1台

Gotwald モービル・クレーン（SWL

30.5t）

30.5t）
30.5t）

32t）
36t）③石炭積出の実績
表2-17より2007年に約1,600万トン、表2-18より2010年に1,696万トンの実績がある。
なお、2011年には1,921万トンの実績がある。16④鉄道とのアクセス状況
シベリア鉄道本線が入っている。近くに操車場もある。石炭輸送は遠くシベリア奥地
から鉄道により行われている。
取扱貨物ごとに独立したターミナルがあり、各々独立したターミナルオペレーターが運営している。このため港湾全体を取り仕切る機関がない。これにより鉄道アクセスとの調整が難渋する傾向があると言われている。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
ナホトカ湾（ナホトカ港、ボストチヌイ港、コジミノ港）はレーダーによる航行管制が行われており、船舶は安全に入出港している。

16 辻久子「NIS 調査月報」2012 年 4 月号

64

⑥石炭保管搬出入装置
バース＃39,40,41：石炭用ターミナル
このターミナルは1979年にコンベヤー設備を導入し、ロシア極東最大の石炭ターミ
ナルとしてスタートした。2つのバース（762m長）は毎時3,000トンのシップローダー（4基）を有し、15万トン級船舶が接岸可能。年間1,250万トンの石炭取扱が可能である。
・ コンベヤー設備
・ 4基

凍結防止装置

・ 2台

車両ダンパー

・ 2台

スタッカー

⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
周辺は寒村であり、自然公園などの環境配慮上の問題はないと推察される。
⑧将来の拡張余地
拡張余地はある。
⑨港湾稼働率ボストチヌイ港は湾奥にあって静穏度はよく、また不凍港でもあり特に問題はない。
まとめ（ボストチヌイ港）①輸出能力
ボストチヌイ港においては、石炭輸出の実績が2007年約1,600万トン、2010年約1,700
万トン、2011年約1,900万トンであり、増加傾向にある。輸出能力は十分あると考えられる。
②鉄道との接続性
ボストチヌイ港にはシベリア鉄道が引き込まれており、近くには貨物操車場もある。
鉄道との接続は十分であるが、ボストチヌイ港には多くの荷役会社があり、鉄道当局との調整に時間がかかることがあると言われている。
③新規整備等の必要性
ボストチヌイ港（株）は石炭取扱量を今後とも増加させる（2012年には1,800万トンを見込んでいる）としており、これに併せて2012～2016年にかけて拡張計画を有している。新たな需要増に応えるためには新規整備が必要である。

７）コジミノ港（ＫＯＺＭＩＮＯ Ｂａｙ－Вух．КОЗМИНО）①港湾概況
コジミノ港は「東シベリア-太平洋湾岸」石油パイプラインの専用の積出港として建65設され、2009年12月に稼働を始めた。第１段階はバイカル湖西方東シベリア地域からスタートし、中国国境に近いスコボロジノまでで、すでに中国側とはここから分岐して輸送されている。2012年2月時点ではスコボロジノからコジミノまでのパイプの敷設は終わり、最終段階のポンプステーションの整備が行われている。現在はスコボロジノからコジミノまで鉄道貨車で原油輸送が行われており、第2段階建設が終了すれば全量パイプラインでコジミノに入荷する。2010年の始めからコジミノ港は毎月の出荷量を計
画的に増量させながら9隻から13隻のタンカーによる出荷を行っている。年間計画では1,500万トンの石油を輸出する計画になっている。17
2011年には第2埠頭に、海洋航行タンカーの荷役に用いるローディング・アーム5基が新たに設置された。これによりコジミノ港は年間3,000万トンの原油の積出能力を備えることになった（第1期時点では1,500万トン）。18（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－１３

コジミノ港②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】○コジミノ港石油ターミナル・オペレーター
トランスネフチ “TRANSNEFT”【取扱貨物量】
2010年の取扱量は15,342千トン。
【港湾施設】
コジミノ港の石油ターミナルの水深は－15ｍで20万トン級タンカーの荷役が可能で
17 http://jp.ria.ru/economics/20100906/
18 週刊ボストーク通信 910 号（http://www.jsn.co.jp/news/2011/155.html）

66

ある。
③石炭積出の実績
石炭積出しの実績はない。
④鉄道とのアクセス状況
シベリア鉄道が入っている。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
特段の問題はない。
⑥港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
ロシア政府はここに立地するに当たり、別の候補地（ペレボズナヤ：スラビヤンカの近傍）を環境配慮面で落としている。ここに決まった経緯から、環境上問題ないと考えられる。今後周辺には、石油関連施設が立地すると考えられる。
⑦港湾の将来計画
将来は取扱量が5,000万トン以上と言われており、施設は拡張していくものと思われる。
⑧将来の拡張余地十分ある。
⑨港湾稼働率
特段問題はなし。
まとめ（コジミノ港）①輸出能力
石炭は扱われていない。
②鉄道との接続性問題ない。
③新規整備等の必要性
石炭は扱われていない。

（４）ハバロフスク州港湾
１）ソフガバニ（ソビエツカヤ・ガバニ）港（ＳＯＶ-ＧＡＶＡＮ Ｐｏｒｔ－СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ）

67

①港湾概況
ソビエツカヤ・ガバニ（以下、SGと称す、ソフガバニとも呼ばれる）区の人口は44
千人、5つの市から成っており、そのうちの1つがSG市（人口30千人）である。
SG区はハバロフスクとは道路、鉄道、空路で結ばれている。
SG港は1853年開港、ニコライ1世にちなんで命名された。奥行11km、開口幅2kmで、日本海に面しているロシア極東の港の中では最も深く、5万DWT規模の船舶が入港可能である。
SG港では、木材・海産物加工品・燃料の積替・造船及び船舶修理等を行っている。
1993年に大陸貿易㈱がソフガバニに木材加工場（ワニノ大陸と呼称）を設立し、2001
年からは集成材の生産も開始した。製材加工量6,200立米、乾燥量18,000立米。製品の仕向け先は日本・韓国・中国・ロシア国内である。2011年1月にワニノ大陸は韓国企業に売却された。

（出所）ロシア現地調査にて撮影

写真２－１４

ソフガバニ港②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
SG港には5つの業者がいる。①SGターミナル
ル・ポルト④ノルド・プラス②バンカー・ターミナル⑤ププロストル（漁業コルホーズ）○SGターミナルの港湾管理者
JSC“Sovgavan Port Ltd.”4, Morskaya st. Sovgavan, Khabarovsk 682880 Russia
Tel: +7(421)38-602-68

e-mail: terminal@port.sovgavan.ru

URL: www.svgport.ru

68

③バンケ

【取扱貨物量】
SG港の過去の港湾取扱貨物の総量は以下のとおり。
2008年：358千トン
2009年：359千トン
2010年：405千トン
2011年1月～11月1日現在：414千トン
計画取扱貨物量は226万トンだが、鉄道輸送能力が貧弱なために現在の取扱貨物量は計画量を下回っている。
貨物の内訳としては、木材、石油（北部向け）、サハリン島との間のネヴェルスコイ
海峡のガスパイプのために必要となる建設資材などである。
【港湾施設】
ロシア現地調査でのヒアリング結果によると以下のとおり。
SG港の現有の施設は18バース、2,974ｍ、最大水深―10.2ｍ、アプローチ・チャネルの水深は―29ｍある。
入港可能な船舶の大きさは長さ180ｍ、幅25ｍであり、これまでに長さ183ｍ、幅32ｍ、50,855DWT規模の船舶入港実績がある。
③石炭積出の実績少量と推察される。
④鉄道とのアクセス状況
単線非電化のバム鉄道の終点であり、鉄道輸送が可能である。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
結氷期を除けば問題はない。
⑥石炭保管搬出入装置
ロシア現地調査での SG 市関係者へのヒアリング結果によると、SG ターミナルでは、
バム鉄道で輸送してきた石砂砂利材・石炭を移出（国内北部向け）している。24 台の貨車取扱、400ｔ毎時の荷役機械を有しており、2 台のクレーンについては稼働できるよう現在整備を進めているところである。
⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
広大な森林原野であり、自然保護地域など環境上の特段の問題はないと推察される。

69

⑧港湾の将来計画
ソフガバニ港に港湾特別経済区を作る計画が進められている（詳細は下記参照）。
【港湾特別経済区（Port Special Economic Zone）について】
2009年12月31日プーチン首相がSG港を港湾特別経済区に指定する指令（No.1,185）に署名した。これによりSG区の物流センターとしての発展に期待が寄せられることとなった。（ソフガバニ市の提供資料に基づく港湾経済特別区の概要については後述）
企画コンペで採択された日本の野村総合研究所が港湾特別経済区の調査を実施した。
（ロシア連邦の予算）
港湾経済特別区の計画では、2020年の港湾取扱貨物量は2,500万トンに増加する見込みである。この計画では貨物量の大宗を占めるのは石炭となっている。
ハバロフスク州の情報では、ソフガバニ湾東部海岸を8㎞に拡大、水深が－28ｍもあり、
現在でも5万トン級の船舶の受入が可能だが、開発完成後には30万トン級の船舶が可能となる。輸出中継港として石油製品、コンテナ、鉄鉱石、製材および水産物の取扱量を10倍にする。これらのターミナルや倉庫を2012年までに完成させる計画。また、現在
ソフガバニ港には2つある船舶修理・造船所を設備近代化して極東の船舶修理工業を再興させる。現在は韓国や中国に運んで修理している。
ハバロフスク州政府関係者によると、ロシア連邦政府が約1億ドル相当の資金を投入
し、現在100万トンの貨物取扱量を25倍に増加、鉄道も敷設する予定とのことである。

ノーボスチ通信プレス・リリース（抜粋）19
経済発展省、ロシア政府にソフガバニとウイリヤノフスクに経済特別区の創設案を上程
ロシア経済発展相エリビラ・ナビウリナは、同省がウイリヤノフスクとソビエツク・ガバニ（ハバロフスク地方）に特別港湾地域を創設する省案を上程したと発表した。ウイリヤノフスクには飛行場に、ソビエツク・ガバニには港湾地域に、それぞれ、特別経済地区を創設することが計画されている。
ナビウリナは、この省案は近々に内閣で採択されるだろうとの期待を表明した。特にソビエツク・ガ
バニはロシアで最初の港湾地域での特別経済地区となり、現在その創設作業が進められている。ここでは、ワニノ湾、ムチケ湾、ソビエツク・ガバニ湾が接続するタタルスク湾岸の貨物扱量を、2020年に、現在の1000万トンから8000万トンまで増大させることが目的で、この経済特区がワニノ-ソビエ
ツク・ガバニ輸送産業の拠点を形成することになる。

19 ノーボスチ通信（2009/12/9）70

（ソフガバニ経済特区の概要）20
・ 指定：2009年12月31日政令No.1185
・ 面積：2.9㎢（将来は4.5㎢）
・ 公共投資：3,743百万ルーブル（連邦予算3,150百万ルーブル、地方予算593百万ル
ーブル）
・ 主要都市との距離：ハバロフスクとは600㎞、コムソモリスクアムーレとは300㎞
・ 北米西海岸航路は、モスクワ→ウラジオストック→北米の従来ルートより、モスク
ワ→ソフガバニ→北米のルートの方が、約1,000㎞短縮される。
・ 特区内の立地産業は次の4つの業種集団からなる。
①港湾及び物流産業、②生物資源産業、③工業、④船舶修理業【想定する発展段階】
・ 南側（鉄鉱石積替埠頭、コンテナ埠頭）から始め、湾に沿って拡大。
・ 第一段階は2.9㎢（Maria 岬 1.4㎢、Muravyova 1.5㎢）
・ 第二段階は輸送インフラの発展に併せ、湾の北岸に埠頭を作り、各種貨物用のター
ミナルを設置する。

（出所）ソフガバニ市資料

図２－１３

ソフガバニ港経済特区概要

20 ソフガバニ市資料712030年までにはソフガバニ港はコンテナを50万TEU扱う計画である。この中には、
アジア太平洋（中国を含む）からのトランジットコンテナ25万TEUが含まれる。水産物製品、木材製品のコンテナも扱い、シベリア横断コンテナ量の5％以上のシェアを目指す。
2025年までに年間の貨物取扱量35百万トン、船舶修理は250件から450件、生物資源の取扱量は45,000トンを目指す。
・ 税の優遇：付加価値税0％、関税0％、所得税18％を13.5％に低減、財産税、土地税、輸送税の5年間免除。
・ 公的保証：連邦政府との合意締結により、49年間の特区として存在する。

連邦経済発展省（港湾特区の運営を公的に認める機関）

ハバロフスク州政府

モスクワの経済特区会社（港湾特区会社の設計と供給を指示する会社）

ソフガバニ
行政体

ハバロフスクにある上記会社の子会
社（立地企業の相手となって設計、インフラ整備）（出所）ロシア現地調査ヒアリング結果より作成

図２－１４

港湾特区の運営スキーム

なお、ロシア現地調査のヒアリング結果によると、バムⅡの整備計画では、港湾経済特別区の中のロソシノエまで、鉄道線が延伸される構想となっている（図2-13参照）。
⑨将来の拡張余地
前述⑧のとおり十分見込める。
⑩港湾稼働率SG港では、1～4月の風向きが湾内に氷を留める方向に吹くので問題が生じうる。現在は砕氷船を有していない。（一方ワニノ港の方が氷を取り除く方向に風が吹くので、ワニノ港と比べると、SG港は条件が悪いと見られる）
まとめ（ソフガバニ港）①輸出能力
将来計画に則れば、将来には輸出能力は十分ある。

72

②鉄道との接続性
バム鉄道が入っており問題ないものの、同鉄道の輸送能力がボトルネックになる。
③新規整備等の必要性
将来計画に沿って整備される必要がある。

２）ワニノ港（ＶＡＮＩＮＯ ＰＯＲＴ－Ванино Полт）①港湾概況
ワニノ湾は外洋から8km内陸に喰い込み、水深は15～18mであるが20mまで浚渫が可能である。ワニノ港は年間稼動が可能であり、冬季の結氷は1月末から3月初めまでの間あるが、船舶は砕氷船の力を借りれば航行可能である。ワニノ港はロシア太平洋地域の主要港でハバロフスク州のハブ港で、最高貨物取扱量は1989年に1,150万トンであった。
1970年代にバイカル－アムール鉄道（バム鉄道）がシベリアを横断することにより重用されるようになった。シベリア資源地帯にアクセスするには、シベリア横断鉄道に比べて距離と輸送時間が短いからである。また1973年にワニノ～ホルムスク列車フェリーが運航開始されサハリンとの輸送貨物が増加した。

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）

写真２－１５ワニノ港（その１）②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
ワニノ港は1943年に創立され、1993年に民営化された。現在はワニノ商業港となっている。
○港湾管理者
JSC“Vanino Commercial Sea Port”
1, Zheleznodorozhnaya Street, Vanino, Khabarovsk Region 682860, Russia

73Tel: +7 421 37 50923

FAX: +7 421-37-2-1985

E-mail: Vanino.port@gin.ru

Website URL: market@vcsp.ru

ロシア現地調査でのヒアリング結果により、以下の各点が確認された。
・ ワニノ商業港は岸壁を国から49年間の貸借契約に基づいて借りている。一方、土地・建物・クレーンなどの荷役機械についてはワニノ商業港が所有している。
・ 従業員数は1,670名。株式の73％は国（連邦資産省）、21％はデリパスカ所有のア
ルミニウム会社、6％は従業員が保有している。
・ 支配機関としては9人で構成される取締役会がある。このうち7人は連邦資産省、2人はアルミニウム会社からのメンバーとなっている。この他に監査役が2名いる。
・ 港湾の料金については独占料金と思われているが、実際には政府が我々の提案を受けて定めることとなっている。料金の改定を政府に申請しても、許認可までに1年ぐらいかかる。

（出所）ロシア現地調査にて撮影

写真２－１６ワニノ港（その２）（ワニノ港の株式公開について）
・ 株式会社化されたものの、今まではワニノ港の戦略的重要性に鑑みて、国が過半の株式を所有して支配権を持つこととされていた。しかし、2010年にワニノ港が国の戦略的施設のリストから外され、この結果、国の株式を民間へ売却する手続が進められた。（ムルマンスク港、アルハンギルスク港でも民営化のプロセスが進められようとしている。）
・ 2010年に入札を行い、13～14社が応募した。この中にはSUEKやメチェル社、冶金会社などが含まれていたが、落札したのはモスクワのセルディクス・トロイ社（建設会社）だった。しかし、同社は必要な金額を期限までに振り込まなかったため、契約には至らなかった。
・ 前回の教訓を踏まえ、2012年、投資銀行を通じて株式を売却する方法も検討されて74

いる（銀行に投資者を探してもらう）。ワニノ商業港の管轄は連邦資産省であるが、民営化における入札プロセス（入札金額を含む）については連邦経済省が管理している。
・ 展開によっては50％以上の株式を1つの者が所有して、支配権を得ることもあり得る。その場合、支配者の意向によって貨物が特定化される可能性も否定できない。
【取扱貨物量】
・ ワニノ港の取扱貨物量は2010年時点で外国貿易450万トン、内国貿易50万トン、サハリン向けのワニノ～ホルムスク・フェリー150万トンの計650万トンとなっている。
・ 外国貿貨450万トンの内訳は、アルミナ（アルミニウム原料）100万トン、木材（製材）100万トン、アルミニウム15万トン（最盛期は最大70万トン）、石炭100万ト
ン、その他貨物となっている。
・ ワニノ港は元々は石炭などバラ荷の貨物は扱っていなかったが、現在はほとんど全ての貨物を扱っている（木材、金属、袋物の貨物、石炭など）。貨車からの石炭を積み下ろす際にはクレーンを使っている。石炭は埠頭が市街地から近いこともあり環境上の問題が生じうるので、優先度の低い貨物となる。
・ 港湾の取扱能力としては、現実的には年間850万トン可能だが、鉄道の輸送能力がネックとなって達成できていない。
【港湾施設】
図2-15にワニノ港の施設配置を、表2-20、表2-21に港湾施設の現状一覧表を示す。
・ ワニノ港の岸壁の水深は―9.5ｍ～－11ｍとなっており、40,000DWTまで入港可能
である。

75

（出所）ロシア現地調査収集資料より作成

図２－１５
表２－２０
Complex

ワニノ港

港湾施設の現状

No.1（年間貨物取扱可能量3.2百万トン）

バース

水深（ｍ）

長さ（ｍ）

取扱貨物

No.5

9.75

117

バルク、木材、石炭など一般貨物

No.6

9.75

116

同上

No.7

11.30

210

コンテナ・ターミナル

No.8

6.50

66

水産物

No.3埠頭

11.30

332

一般貨物

No.9

9.70

150

金属＆一般貨物

No.10

9.70

180

同上

No.11

9.70

150

同上

No.12

9.70

200

76

同上および化学肥料

表２－２１
Complex

港湾施設の現状（つづき）

No.3（年間貨物取扱可能量2.5～3百万トン）

バース

水深（ｍ）

長さ（ｍ）

取扱貨物

No.15

9.75

150

木材、木材チップ、バルク

No.16

9.75

150

木材、金属

No.17

8.75

150

木材、金属

No.18

9.00

120

小型船

No.19

9.75

175

木材、金属

No.20

9.20

175

アルミナ

Ferry Complex（年間貨物取扱可能量5百万トン）
バース

水深（ｍ）

長さ（ｍ）

取扱貨物

No.14

8.50

122

鉄道貨車フェリー

No.15

8.50

80

鉄道貨車フェリー

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送
回廊ネットワーク（平成23年3月）（石油ターミナル）
ワニノ港の港口北部にあるセベルニ岬（Cape Severny）には、トランスバンカー社（JSC“Transbunker”）の石油ターミナルがある（石油関連ターミナルはバースNo.1、2、13が該当）。
石油製品はディーゼル用軽油と船舶エンジン用重油である。取扱可能量は300万トン。
輸出先は韓国・中国・マレーシア及びカムチャッカ・マガダンなど国内移出である。
表２－２２
バース

港湾施設（石油ターミナル）の現状

水深（ｍ）

所有者

No.1

15

トランスバンカー社

No.2

7.5

ワニノ・ソフガバニ・

No.13

8.5

ポートオーソリティ－（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」日本港湾協会、NPO北東アジア輸送回廊ネットワーク（平成23年3月）（ワニノ港の定期航路）
定期航路としてはワニノ港～釜山間にコンテナ定期航路があったが、2011年10月現在は休止している。現在はワニノ港～上海定期コンテナ航路が月2回で運航している。
ワニノ港～ホルムスク港（サハリン）の間は鉄道貨客フェリーが毎日1往復している。

77

フェリーには貨車用線路が4本あり、貨車26両を積載可能。片道約15時間。
図2-24はワニノ港パンフレットとなっている。このパンフレットは3年前のものであるが、施設の概況がわかる（図2-15参照。なお、施設概要は図2-14参照）。

（出所）ワニノ商業港パンフレット

図２－１６

ワニノ港平面図③石炭積出の実績
石炭100万トン（2010年）④鉄道とのアクセス状況
バム鉄道が入っている。単線非電化である。将来はバムⅡ計画が取りざたされている。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
冬季に結氷する時期があるが、これを除き特段問題ない。
⑥石炭保管搬出入装置
クレーンがあるが、詳細は不明。

78

⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
港湾周辺は市街化しているため環境配慮が必要であり、石炭取扱は十分な配慮を求められる。
⑧港湾の将来計画
ワニノ港の外洋側にムチケ湾があり、ここでは大規模な石炭積出港が建設され、将来的にはさらに拡充していくとされている。詳細はムチケ湾の所で述べる。それ以外のワ
ニノ港については、大きな将来計画はないと推察される。
⑨将来の拡張余地
ワニノ港には拡張余地はなく、北側のムチケ湾に求めるしかない。
⑩港湾稼働率ワニノ港はソフガバニ港とは異なり1年中不凍とされているが砕氷船を必要とすることもある。2月末～3月初旬にオホーツク流氷が流れてくるため、この時期に海岸向けの風が吹くと船舶の運航上問題がある。
まとめ（ワニノ港）①輸出能力
ムチケ湾（後述）を除くとほとんどない。
②鉄道との接続性
バム鉄道が入っているものの、本鉄道には輸送容量上の問題がある（後述）。
③新規整備等の必要性
新規整備はムチケ湾側が担当することとなろう。

３）ムチケ湾（Ｍｕｃｈｉｋｅ Ｂａｙ－Вух．Мучке）
ワニノ港の北に隣接するムチケ湾には、SUEK社の石炭積出施設がすでに供用されており、今後さらに2つの石炭積出用のターミナルを建設する計画がある。

79

（出所）収集資料より作成

図２－１７

ムチケ湾

① SUEK社の計画後述する。
② メチェル社のワニノ石炭ターミナル計画（2010.6発表）
メチェル社は2014年に年間500万トン取扱規模の石炭ターミナルの建設計画を発表した。2020年の第3段階までで、ターミナルは最高2,500万トンまでの能力に高めるとしている。ワニノ港の石炭は、Elga石炭開発プロジェクトの一部であり、Elga-Ulak間
315kmの鉄道建設を含み、バイカル-アムール鉄道と繋ぐ。
③ 南ヤクート石炭会社の石炭積出ターミナルの構想
南ヤクート石炭会社も2,000万トン級の石炭積出ターミナルの構想を持っている。建設は2011年に開始し、石炭・鉄鉱石の貨物取扱い数量を2015年に1,320万トン、2020
年に1,880万トンの計画。
（ＳＵＥＫ社の石炭積出ターミナル事業について）①港湾概況
ワニノ湾の外洋側に幾つかの岬が突出しているが、そのうちのワニノ湾右岸側の岬に、岬から外洋に伸びだすようにシーバースを張り出したものである。
ムチケ湾のSUEK社石炭積出ターミナルの供用開始は2008年。

80

（出所）ワニノ港湾管理局

写真２－１７

ＳＵＥＫ社石炭積出ターミナル②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量
SUEK社が自社炭鉱（ウルガル、クズバス、ブリヤート、ハカシア）で採掘した燃料用の一般炭を積み出している。主な仕向国は中国、韓国、日本であったが、最近、福島原発の事故以降、日本で一般炭に対する引き合いが増えている。また、インド、ベトナ
ム、香港等へも輸出した。但し、このように仕向国が多角化したことは、寄港する船型が小さくなることにつながっている。
【港湾運営】
シベリア石炭エネルギー会社（SUEK）
現在の従業員数は400人となっている。
【取扱貨物量】
現有施設の設計上の能力は年間1,200万トンで、2011年は1,150万トン取り扱う予定となっている。
【港湾施設】
係留施設の水深は―13ｍと―18ｍ、入港実績のある最大の船型は18万DWTとなっている。
③石炭積出の実績
2011年には、1,150万トン取り扱う見通しとのことであった（2011年11月時点）。
④鉄道とのアクセス状況
バム鉄道が乗り入れしており、近傍には大規模な貨車操車場がある（トキ貨物駅、操

81

車場）。
現在コムソモリスク～ワニノ間の鉄道容量は年間1,450万トンだが、2012年末までにグズネツォフスキィ・トンネルが完成する見込みであり（石炭業者が資金を供与することで1年前倒して完成する）、2013年開通の暁には輸送能力は年間2,050万トンに増加する見込みとなっている（線形の改善により1編成の重量を3,600トンから6,000トンまで増加させることが可能になる）。21
トキ貨物駅はワニノ港の約8km北にあり、ワニノ港に入るバム鉄道の操車場駅である。
26本の線路があり、6本はワニノ港への出入用で、20本は編成用の線路である。

（出所）ロシア現地調査にて撮影

写真２－１８

ＳＵＥＫ社ターミナルでの鉄道輸送（ワニノ港周辺地域における開発上のボトルネック）
バム鉄道輸送量に対する、ワニノ港周辺地域の需要としては、SUEK社の石炭1,200
万トン、トランスバンカー社の石油350万トン、ワニノ港の木材・アルミナ・石炭など
850万トン、ソフガバニ港の木材・石油など200万トン等となっている。さらに、メチェル社が500万トンの石炭積出施設の計画を有するとともに、将来的には2,500万トン級の積出施設に増加させたいと考えているほか、南ヤクート石炭も2,000万トン級の石炭積出ターミナルの構想を有している。
このため、将来的には年間1億トン程度の容量が必要となると考えられ、鉄道が開発上のボトルネックになるため、引き続き鉄道の輸送能力の増強が課題となる。この際にはコムソモリスク～ワニノ間だけではなく、バム鉄道全体の拡充（すなわち「バムⅡ計画」の推進）が必要となるだろう。

21 SUEK 社関係者への現地ヒアリング結果による。なお、ハバロフスクの連邦代表部では、2014 年には年間 3,500 万トンの輸送能力拡大を見込んでいるとの情報が得られている。

82

⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
月間3日間程度は静穏度上の問題があり、船を待機させることとなる。月間20日間程
度の稼働、月に18～20隻の寄港で、月間100万トン程度の積み出しが可能である。
⑥石炭保管搬出入装置
石炭水分量の問題（石炭中の水分を最大10％未満とすることで凍結防止）については、
11～12月の朝晩の気温差が引き起こす問題であるが、契約上荷主の負担となっており、荷主側で様々な対策をとっている。
⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
大規模な森林原野であり人家はほとんどない。
⑧港湾の将来計画
今後、2～3年のうちに積替機械に投資して、年間取扱量を1,400～1,600万トンに増やす予定であるが、鉄道輸送能力上の制約がボトルネックとなる可能性がある。
⑨将来の拡張余地
大きな岬を利用して建設されており、拡張は十分可能である。
⑩港湾稼働率気象・海象の状況については、ワニノ港長より情報を得ながら操業している。季節的には、2月下旬から3月上旬にかけてアムール川から出た流氷がやってくる2～3週間は作業を控えている。また、春秋の嵐がある。
まとめ（ムチケ湾）① 輸出能力
現有施設の設計上の輸出能力は年間1,200万トンで、2011年11月時点では、2011年は1,150万トン取り扱う予定となっていた。十分能力はあるものの、今後トランスバンカ
ー社やメチェル社等が石油や石炭等の積出を計画しており、将来的には年間1億トン程
度の容量が必要になることが考えられる。
② 鉄道との接続性
現状では鉄道輸送量が足りているが、今後本事業の拡大、他事業の鉄道輸送の利用が進めば、近い将来、鉄道輸送能力がボトルネックになるであろう。
③ 新規整備等の必要性
更なる石炭輸出のためには新規整備が必要となる。

83

（４）ロシア極東における石炭積出港湾候補について（まとめ）(1)～(3)までの検討成果を踏まえ、ロシア極東地域における石炭輸出港湾候補について、まとめる。

１）沿海州港湾・ ポシェット港は、現在は 3 バースしかない港湾であるが、此処のオーナーであるメ
チェル社は石炭取扱能力の拡大を目指しており、2011 年の実績 400 万トンを更に500 万トン、ゆくゆくは 900 万トンの構想を持っている。基本的に取り扱う石炭はメチェル社生産のものであろうが、この港湾は候補の 1 つにはなる。但し、単線非電化であり、1 千万トンを超えるような量を扱う場合には、大規模な鉄道改修が前提となろう。
（900 万トンの鉄道輸送能力は、60 トン積み貨車の 50 両編成を毎日10 列車動かす規模である。60ｔ／貨車×50 貨車／列車×10 列車／日×300 日／年＝9 百万トン）
・ トロイツァ港（ザルビノ港）は周辺に自然保護区域があり、これが石炭取扱上の大きな抑制要因になることから、候補にはなりえない。
・ スラビヤンカ港は、石炭積み大型船の入港を可能にするには、浚渫等に莫大な港湾投資が必要と考えられ、候補にはなりえない。
・ ウラジオストック港は都心の中にあり、大規模石炭積出港としては不適格である。
・ ナホトカ港は、現在石炭取扱量が 300 万トン程度であり、これの拡大計画もある。
新規の大規模石炭需要に応えるためには、新しい港湾整備が必要になろうが、既に、鉄道や船舶関連インフラは整っており、（シベリア横断鉄道が十分な輸送能力を有することを前提にすれば）候補として挙げることができる。
・ ボストチヌイ港は、2011 年には 19 百万トンの石炭積出実績があり、これの更なる拡大を妨げる特別大きな要因はないと考えられる。ここも既に鉄道や船舶関連イン
フラは整っており、将来の拡張用地もあり、周辺に大きな都会もない。
（シベリア横断鉄道が十分な輸送能力を有することを前提にすれば）候補として挙げることができる。
・ コジミノ港は、今後とも石炭を取り扱うことはないと考えられる。

２）ハバロフスク州港湾
・ ソフガバニ港は将来計画において大量の石炭を取り扱うターミナルの計画がある。

84

これは中央政府の認定した港湾特区内の施設となる模様であり、従って本計画の今後の可能性は、中央政府の取り組み如何による。しかし中央政府の協力内容は現在のところ不透明であり、現在のところ将来見通しが明るいとは言えない。一方、その計画地は、ムチケ湾の石炭ターミナルと並ぶところにあるので、ムチケ湾事業の一部として検討されるのがよい。
・ ワニノ港は市街地が隣接しており、石炭を大量に取り扱う環境ではないと考えられる。
・ ムチケ湾は外洋に面しており、市街地から隔離されていて、鉄道の操車場にも近い。
海が静穏であれば、大型船舶の操船も容易な海域となっている。最大の問題は海の静穏度に影響される年間稼働日数であるが、現在すでに SUEK が稼働しており、
2011 年 11 月時点では、2011 年には 1,150 万トンの石炭積出しを予定しているとのことであり、静穏度についての懸念度合いは小さいといえる。今後隣接する岬に類似のターミナルを作っていけば、取扱能力は飛躍的に増大する。しかし輸送路としてのバム鉄道がすでに飽和状態にあり、港湾における積出能力の拡大の是非はバム
鉄道の輸送能力増強事業の進展如何にかかっている。

85

第３章

中国編

本章では、タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートの 1 つになり得る中国経由ルートについて、中国国内における主要な石炭輸送インフラである鉄道及び港湾分野に焦点を当てて考察を行う。
第一節では、中国国内の鉄道分野を取り上げ、鉄道業務の実施機関や鉄道輸送の現況を整理するとともに、今後の輸送力増強策に関する情報・データ等の整理を行っている。また、タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートとしての中国経由ルートの可能性等について検討を行っている。
また、第二節では、中国国内の港湾分野について、将来的なモンゴル炭の輸出港湾候補の検討に向けて、渤海湾（天津港、大連港方面等）の主要港湾施設を取り上げ、現状等の整理を行っている。

１．中国国内の輸送インフラ（鉄道編）（１）鉄道業務の実施機関
１）中国鉄道部（Chinese Railways)
中華人民共和国では、都市内以外の、ほとんどの路線が国務院の鉄道部の管轄下の中国国鉄によって運営されている。2010 年末には、中国の鉄道総延長は 91,000km に達し、規模ではアメリカに次ぎ、世界第 2 位だといわれている。鉄道網は「八縦八横」とも呼ばれる幹線をはじめとして、国内縦横に張り巡らされており、現在ではマカオを除く、すべての省や特別行政区に広がっている。2009 年の時点で、国鉄は貨車
603,082 両、客車 49,355 両、機関車 18,922 両を保有している。また、1 日当たり 38,000
本の列車が運転されていて、その内の 3,500 本は旅客列車である。
2008 年 10 月に発表された、中長期鉄道網計画による、政府の 2020 年までの鉄道
投資は総額 2 兆元になるといわれている。この計画は、2006 - 2010 年に総額 1.25 兆元を投資するという第 11 次 5 カ年計画をさらに発展させたものであった。鉄道建設への投資の増加によって、中国の鉄道網は 2007 年末には 78,000km であったが、2010
年末には 91,000km へと拡張された。さらに、2012 年末までには 110,000km になると予想されている。鉄道の重要性が増している 1 つの原因として、貨物輸送需要の増加が考えられ、中国国鉄は需要に合致した輸送力を確保する必要に迫られている。

２）神華鉄道（Shenhua Railways）
神華グループ（神華集団有限責任公司：Shenhua Group Corporation Limited）は、
鉱業・エネルギーの国有企業であり、中国の中央政府に直接管理されている 44 の主要企業の 1 つである。中国は世界最大の石炭生産国であるが、神華グループは中国国内

87

で最大の石炭生産会社である。この神華グループは神府東勝（Shenfu Dongsheng）
炭田だけでなく、関連鉄道施設、発電所、港湾施設、船舶及び石炭液化プロジェクトを管理しており、既存鉄道が包頭（Baotou）から黄驊（Huanghua）港まで接続している。
神華鉄道の路線については図 3-1 モンゴル国との接続と路線図を参照。包神（包頭～神木；172km）、神朔（神木～朔州；266km）、朔黄（朔州～黄驊、黄万を含む；
667km）、大准（大同～鄂爾多斯市のジュンガル旗薛家湾、南坪支線を含む；280km）
で、全長 1,385km の鉄道を運営する。2010 年末時点で機関車 422 台を保有し、貨物取扱量 1,503 億トン・km、貨物輸送量は 3 億トンに上る。

（２）鉄道輸送の現況
１）中国国内の鉄道による石炭輸送量
中国で石炭輸送の主な手段となっている鉄道の石炭輸送量は、1996 年から 2008 年までの 13 年間には、アジア金融危機の影響を受けた 1997 年～1998 年を除き、増加傾向である。この期間の鉄道貨物輸送量に対する石炭の割合は一定して 4 割前後、そして石炭生産量に対しては一定して 5 割前後となっている。1
表３－１

中国における石炭鉄道輸送量の推移（単位：百万トン）

年

石炭鉄道輸送量 a

鉄道貨物輸送量 b

石炭生産量 c

1996

721

1,710

1,397

42.2

51.6

1997

703

1,721

1,373

40.8

51.2

1998

641

1,643

1,250

39.0

51.3

1999

649

1,676

1,280

38.7

50.7

2000

685

1,786

1,299

38.4

52.7

2001

766

1,932

1,382

39.6

55.4

2002

819

2,050

1,455

40.0

56.3

2003

881

2,242

1,722

39.3

51.2

2004

992

2,490

1,992

39.8

49.8

2005

1,071

2,693

2,205

39.8

48.6

2006

1,120

2,882

2,373

38.9

47.2

2007

1,221

3,142

2,526

38.9

48.3

2008

1,345

3,304

2,716

40.7

49.5

a/b (%)a/c (%)（出所）NEDO レポート、林伯強編著「2010 中国能源発展報告」及び「中国統計年鑑 2009 年版」から作成。

1 NEDO レポート「平成 22 年度 中国及びインドの石炭需給動向がアジア太平洋石炭市場に与える影響調査」

88

２）円借款による石炭関連プロジェクト
中国では現在、石炭生産の不足及び輸送能力不足の緩和を図るため、硫黄分が少ない良質の石炭を産出する山西省神府東勝炭田の開発を始めとして、石炭輸送用鉄道建
設、港湾建設、山元発電所建設等も含めた総合開発計画が進められている。
神府東勝炭の石炭取扱港への輸送には、神木－包頭－大同－秦皇島ラインと、神木－朔州－大同－秦皇島の 2 ラインがあるが、どちらもこの先需要が輸送能力を上回ると予測されている。そのため、神府東勝炭を沿海東南部へ輸送するために、円借款対象案件である朔州－黄驊港鉄道と合わせ、新規石炭積出しバースを建設する事が必要であった。このような背景から、以下の 2 つのプロジェクトが円借款によって援助されている。
ａ．朔州・黄驊港鉄道建設事業（Ⅲ）（Shuoxian-Huanghua Railway Construction Project（Ⅲ））
本事業は、開発が進められている山西省神府東勝炭田から産出される石炭の運搬を目的として、神池（山西省）から黄驊港（河北省）間の鉄道を電化複線化するものである。（599km のうち 159km は単線）
既に 1995 年 11 月に 277 億 1 千 5 百万円、1996 年 12 月に 122 億 4 千 5 百万円が供与されており、当事業が最後の供与となる。借款資金は、レール、セメント、鋼材などの鉄道建設に必要な資機材の調達資金に充当された。2001 年に事業が完成して、2002 年に全線電化が完了している。事業の実施者は、神華集団有限責任公司である。
ｂ．河北黄驊港建設事業（Huanghua Port Construction Project）

本事業は、東部沿海地区への石炭供給不足を緩和するために、河北省黄驊市に、神府東勝炭田より鉄道を通じて搬入される石炭の専用バース（取扱能力 3,000 万トン／年）を新規に建設するものである。
借款資金は、港湾建設に必要な石炭荷役設備、建設用資材などの調達資金に充当された。当事業は 2002 年に完成している。事業の実施者は、神華集団有限責任公司である。
ｃ．事業効果上記の事業、朔州・黄驊港鉄道建設事業（Ⅲ）と河北黄驊港建設事業によって、朔黄線の石炭輸送量は 2003 年に計画の 3,650 万トンを超え、2004 年に自己資金にて粛寧北～黄驊港間を複線化して 7,450 万トン、2006 年には黄驊港駅の隣の黄驊港南駅から天津港へ向かう黄万鉄道が完成して、輸送量は 1 億トンを超えた。

89

表３－２

朔黄線の石炭輸送量（単位：万トン）

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

計画

500

2,050

3,650

3,650

3,650

3,650

3,650

3,650

3,650

3,650

実績

547

1,639

3,256

5,439

7,470

9,550

11,217

13,31813,484

14,944（出所）計画値－円借款審査資料、実績値－神華能源股份有限公司

黄驊港からの石炭搬出量は、2003 年には計画の 3,000 万トンに達した。その後、自己資金で第 2 期拡張工事を実施し、2006 年以降の黄驊港の石炭搬出量は 8,000 万トン前後と設計能力の 1.2 倍になった。全体の 20%にあたる年間 600 万トンを海外に輸出することを計画していたが、実際には 7,843 万トン（2009 年）のうち 93%にあたる
7,327 万トンが国内搬出、残りの 516 万トンが日本、韓国、フィリピンなどへの輸出であり、ほとんどが中国国内向けである。
表３－３

黄驊港からの石炭搬出量（単位：万トン）

石炭搬出量

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

計画

―

3,000

3,800

6,500

7,500

8,000

8,500

8,100

実績

1,653

3,116

4,543

6,709

8,050

8,161

7,803

7,843

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

6,825

6,133

7,327

60%

74%

83%

83%

83%

87%

85%

85%

内国内
搬出
バース占有率

実績（出所）計画値－円借款審査資料、実績値－神華能源股份有限公司（３）輸送力増強策
１）甘泉鉄道建設工事
包頭と内蒙古西部地区最大の陸路口岸（出入国検査場）甘其毛道（ガンチーモウド）を結ぶ甘泉鉄道の敷設工事が 2011 年 3 月 28 日に正式着工した。2
甘泉鉄道は、南は神華包神鉄道の包頭から出発し、そこから西に向かって昆都侖河
を越え、烏拉山を抜けて北に向かい、中国・モンゴルの国境にある中国側の口岸・甘其毛道に至る。全長は 341.86 キロ。線路の設計は単線電化鉄道となっており、初期の輸送力は 2,500 万トン/年、長期的には輸送力が 6,000 万トン／年以上となる見通し。
途中 29 駅設置予定である。
甘泉鉄道は、内蒙古自治区がエネルギー発展の海外進出戦略を実施するために建設する。また、中国とモンゴル国の経済貿易協力の発展を促進するための重要プロジェ
2 「人民網日本語版」（2011 年 3 月 29 日）

90クトで、2012 年 5 月末に開通する計画である。完成すれば、中国西部の阿拉山、二連
浩特に次いで、中国と国外を結ぶ新たな運輸手段となる（図 3-1 モンゴル国との接続と路線図を参照）。

２) 西甘鉄道建設工事
神華グループにより建設されるウラド（烏拉特）前旗西小召駅～甘其毛都（ガンチーモウド）間の石炭輸送専用鉄道で、総延長 240km、投資金額 30 億元、2012 年 5月に開通する予定となっている。3
西小召～金泉、金泉～川井、川井～甘其毛都（ガンチーモウド）の 3 期プロジェク
トに分けて、南方（西小召駅）から北方へと建設する。
進捗状況としては、2010 年 12 月 16 日に第 1 期プロジェクトの西小召～金泉区画（総延長 58.7km、投資総額 11.84 億元、西小召、五原東、建豊、金泉という 4 つの駅を設置する）が竣工して開通した。現在、金泉～川井、川井～甘其毛都（ガンチーモ
ウド）のプロジェクトが建設着工している。第 2 期の金泉～川井区画は、総延長88.49km、金泉、イェニンコロ、海流図、ホンゴル、トウラガイ（陶勒蓋）、川井南、川井という 7 つの駅を設置する予定となっている。第 3 期の川井～甘其毛都（ガンチーモウド）区画は、総延長 78km で、途中駅 6 個を設置する予定となっている。
（図
3-1 モンゴル国との接続と路線図を参照）

３）巴新鉄道・巴珠鉄道の建設
中国の中・長期鉄道建設計画の重要な部分として、内モンゴル自治区東部と遼寧省
錦州港を結ぶ石炭輸送鉄道がある。内モンゴル自治区・ジュオンガダブチ（珠恩嘎達布其）通商口、同自治区シリンホト市のバガンウラ（巴彦烏拉）地区、遼寧省阜新市、同錦州港を経由する。(阜新市～錦州港

輸送距離 118km)

モンゴルへのアクセスでは、ジュオンガダブチ（珠恩嘎達布其）通商口を経由してモンゴルの鉄道と接続し、ロシアのチタにもつながる予定となっている。
（図 3-1 モン
ゴル国との接続と路線図を参照）。
ａ．巴新鉄道（バガンウラ（巴彦烏拉）～阜新市）2007 年 10 月 10 日に着工し、2011 年内に竣工する予定との報道がみられるが、現況は確認されていない。総延長 487.6km で、投資総額 58.6 億元。4ｂ．巴珠鉄道（バガンウラ（巴彦烏拉）～ジュオンガダブチ（珠恩嘎達布其）通商口）
バガンウラ（巴彦烏拉）を始点に、西ウジムチン（西烏珠穆沁）旗、東ウジムチン（東烏珠穆沁）旗を経由して、中国・モンゴル国境のジュオンガダブチ通商口を終点
3 「21 世紀経済報道」（2011 年 7 月 28 日）
4 「新華網 HP」（2007 年 7 月 5 日、11 月 10 日）91とする。総延長 260km である。5
建設プロジェクトは 4 期計画で進行している。第 1 期計画は伊和吉林～松根山区画で、2009 年に起工し、2012 年に竣工する予定。第 2 期計画は松根山～東ウジムチン（東烏珠穆沁）旗区画で、2011 年 9 月 19 日に起工した。総延長 70.946km で、投資総額 10.4 億元、2013 年 3 月に竣工する予定となっている。2011 年 10 月 24 日現在、
第 1 期計画、第 2 期計画は合わせて投資 6.35 億元を投資した。第 3 期計画は、ウリヤ
スタ～ジュオンガダブチ通商口で、2012 年に着工して 2013 年に通行する予定である。
（図 3-1 モンゴル国との接続と路線図を参照）（４）石炭輸出ルートの検討
１）軌道
中国側の軌道は、モンゴル鉄道（建設予定の新線）及びウランバートル鉄道とは異なる仕様になっている。中国の鉄道は標準軌間（ゲージ）= 1,435mm, 軸重= 23.0 トン。モンゴル鉄道とウランバートル鉄道の場合は、軌間 = 1,520mm, 軸重= 23.5 トン
である。

２）機関車・貨車
上記のとおり軌道が異なるので、モンゴル国からの貨物は国境で全て積み替えられ中国側の機関車と貨車によって輸送されることになる。
1992 年に全線開通した大秦線の場合、複線電化の重貨物専用線で一編成に最大で石炭 2 万トンを積載する。1 日の輸送量は約 85 万トン。2011 年には 11 月 10 日までに
3 億 7600 万トンに達し、2010 年一年間の 4 億トンに迫っている。 長大編成を牽引す
る電気機関車は先頭に重連、中間編成に重連、最後尾単機と最大５機（10 両）を連結している。
使用されている貨車は C63 型や C70 型、C80 型、石炭専用無蓋貨車である。
C70 型の場合、積載荷重：70 トン、自重：23.8 トン、軸重：23 トン、積載体積：77m3、
車両長：13,976mm となっている。

３）ルート
第 1 章で記載しているとおり、タバントルゴイの原料炭については、既にトラック輸送により中国へ輸出している。図 3-1（モンゴル国との接続と路線図）はモンゴル
鉄道庁から入手したモンゴル国と中国との接続及び中国国内の線路を示した図を加工したものである。図中の C1～C5 の 5 箇所は想定される石炭の通過地点であるが、各ルートの現状についてモンゴル鉄道庁とウランバートル鉄道からヒアリングした結果は下記のとおりである。
5「シリンコラ（錫林郭勒）市発展・改革委員会政府網 HP」、「東ウジムチン（東烏珠穆沁）旗政府網 HP」、「中国

鉄道部 HP」

92

【Ｃ１ルート】
現在、モンゴル側のナリンスハイト（Nariin Sukhait）からシベウレン（Shivee
khuren）までの間 46km はトラック輸送、中国側の鉄道はモンゴルとの国境近くまで
臨策（臨河 Linhe～策克 Ceke）鉄道が整備されているとみられる。2010 年にはこのルートによって原料炭 900 万トンが中国へ輸出された。
なお、中国側の鉄道、臨策（臨河 Linhe～策克 Ceke）鉄道は、巴彦卓璽市臨河（包頭～蘭州鉄道の臨河駅）～アルシャ盟策克通商口（モンゴル国・Shiveekhuren 通商口）を連結し、内モンゴル自治区の北西部を貫通する幹線鉄道であり、モンゴル国と接続する重要な鉄道線である。総延長 768km、計画投資 42.7 億元、国鉄 2 級の基準であり、2006 年 10 月から着工し、2009 年 11 月 23 日に開通したとの報道がみられる。6
なお、モンゴル鉄道庁では、本ルートに接続するタバントルゴイ～ダランザドガド
方面の新線建設については、鉄道整備計画を検討しているものの、現段階では具体的な時期等は明示されていない。
【Ｃ２ルート】
現在、モンゴル側のタバントルゴイ（Tavantolgoi）からガシュンスハイト（Gashuun
sukhait）までの間 267km は、ウハーフダグ炭鉱を所有しているエナジーリソース社が整備したばかりの全 2 車線の舗装道路を使ったトラック輸送で、中国側も国境からトラックを使ってウールシャン駅（Uul shan）まで輸送している。72010 年にはこのルートによって C1 ルートと同量の原料炭 900 万トンが中国へ輸出された。
なお、中国・甘其毛都（ガンチーモウド）～モンゴル国・ガシュンスハイト通商口
では、2011 年 11 月に関連制度の整備が行われて、両国税関の一括監督・管理が行われた。統一した輸送貨物リストを使用することにより、通関時間の削減、通関効率の向上につながったとされる。8
また、2011 年 12 月 4 日現在、中国・甘其毛都（ガンチーモウド）道路通商口は、
モンゴル国から輸入した石炭規模が 963.37 万トンになり、石炭貿易の最大通商口になったとの報道がみられる。9【Ｃ３ルート】
第 1 章「(4)石炭輸出ルートの検討」で既に記載したが、ニレン駅では石炭 100 万ト

6 『エジン（額済納）旗統計情報網』
7 但し、ウハーフダグ炭鉱以外からのトラック輸送の場合、エナジーリソース社に通行料を支払う必要がある。なお、現地関係者によると、ウハーフダグ炭鉱からの石炭輸送で舗装道路のキャパシティに余力が無いとの指摘も見られる。
その場合は従来どおり未舗装道路を通行することになる。
8 『中華人民共和国中央人民政府網』
9 『内蒙古日報 12 月 7 日 第 1 面』

93

ン／年の積替能力があるものの、中国鉄道省が 2009 年から国境のザミンウド駅－ニレン駅間での貨車の混雑を緩和するために石炭貨車の通過を禁止したため、このルー
トでの中国側への石炭輸送は止まっている。例外的に 2011 年は 15,000～16,000 トン
中国側へ輸出したものの、基本的には 2009 年以降にここでの鉄道による中国側への石炭輸送は行われていないとみることができる。
【Ｃ４ルート】
現在はタバントルゴイ～サインシャンドの間、そしてサインシャンド～クート間も新線が建設されていないので、まだ本ルートでの石炭輸送は行われていない。
なお、モンゴル鉄道庁では本ルート（クート～ビチグト間）の鉄道整備計画を検討しているものの、現段階では具体的な輸送量は明記されておらず、現行の石炭輸送計
画量（6,600 万トン）に含まれていない。
【Ｃ５ルート】
上記 C4 ルートと同様に、現在はタバントルゴイ～サインシャンド間、及びサインシャンド～ヌムルグ間は未だ新線が建設されていないので、まだ本ルートでの石炭輸送は行われていない。

４）検討の結果
近年の経済成長に伴う貨物輸送量の増加に対して、中国鉄道は投資の増加によって鉄道網の整備を進めているが、需要の増加するスピードに合致した輸送力の確保が追いついていない状況である。
一方、神華鉄道は円借款による朔州・黄驊港鉄道建設事業（Ⅲ）と河北黄驊港建設
事業、及び神華グループの投資による新線建設を進めて石炭輸送量の拡大に努めているものの、河北黄驊港建設事業の場合も、石炭搬出量が設計能力をすぐに超えてしまっている。なお、本事業により当初は石炭輸送量全体（3,000 万トン）の 20%（600万トン）を海外に輸出することを計画していたが、実際には 2009 年の時点で 7,843
万トンの内 93%にあたる 7,327 万トンが国内搬出、残りの 516 万トンが日本、韓国、
フィリピンなどへの輸出であり、ほとんどが中国国内向けであった。
中国は石炭消費量が年々増加している。そのため、自国の炭鉱開発とともにモンゴ
ル国の石炭資源を確保するために、モンゴル国の国境まで鉄道建設を進めている。従って、モンゴル炭を中国ルート経由でアジア太平洋地域へ定期的に輸出するためには、現時点で石炭が輸送可能な C1 ルートと C2 ルートの 2 か所を経由し、神華グループが建設・管理している朔州・黄驊港鉄道、または中国鉄道部が建設・管理している貨物
専用線の大秦鉄道の 2 路線のいずれか、或いは両方で輸送することになる。
神華グループは中国最大の石炭生産会社であるとともに、鉄道や港湾など多くの輸送関連インフラを建設・管理しており、大秦鉄道は中国鉄道部の管理下にあるものの、

94

その輸送量に占める神華グループの影響力は少なくないものと推測できることから、
当面は神華グループとのビジネス交渉が重要事項の 1 つと考えられ、その交渉を少しでも優位に運ぶためには、神華グループとパートナー的存在になること、そして同時にロシアルート経由において採算性を確保できるビジネスを展開することが必要と考
えられる。

95

96

（出所）収集資料に基づき作成

図３－1 モンゴル国との接続と路線図

Ｃ５

２．中国国内の輸送インフラ（港湾編）（１）積出港湾候補とその要件
中国の産炭地域は西北地域に偏っており、ここは山西省、陝西省、内モンゴル自治区（以上を三西地域という）及び寧夏自治区東部からなる。2008年この3省における石炭生産合計は13億2,200万トンで、全国の48.7％を占める。一方、消費地域は東南沿海地域であり、上海、江蘇、浙江、福建、広東、山東、海南の7省への移入量は、全国各省間の石炭移入総量の50％を占めている（2008年）。この両者をつなぐため、太宗の石炭量は生産地域から河北省等の太平洋港湾に輸送され、ここから海上輸送で上記
消費地域港湾に運ばれている。黄海に面した港湾までは鉄道により輸送される。中国の幹線鉄道ネットワークは8本の南北線、8本の東西線からなっており（8縦8横計画）、
このうち、石炭輸送上最も重要な通路は東西線の中の北通路であり、三西地域から河北省の黄海に面した港湾、天津港、秦皇島港、黄驊港、唐山港などに繋がるものである。三西地域を起点とする石炭輸送通路は、合計12路線の石炭専用鉄道線が整備されているが、このうち9本はほぼ飽和状態にある。
表３－４

中国における主な石炭輸送ルートの状況

通路名

石炭種類

鉄道線名

起点

終点

北通路

一般炭

大秦線

一般炭

朔黄線

大同
（山西省）
朔州
（山西省）

秦皇島港
（河北省）
黄驊港
（河北省）

石炭輸送
稼働率

現在の輸送
能力

2020年の目標（百万トン）注1（百万トン）注2

100％

200

400

90％以上

80

200

注1、注2：大秦線の輸送量は、2008年には340百万トン、2010年には400百万トンを達成した。計画を前倒して達成している。
（出所）NEDO「中国およびインドの石炭需給動向がアジア太平洋石炭市場に与える影響」平成23年3月

黄驊港は、中国石炭企業大手（国営）である神華集団の専属港である。神華集団傘下の神華神東石炭集団有限責任公司は17の炭鉱を所有し、年間合計4億トンの石炭を生産している（2009年326,996千トン、2010年356,950千トン、2011.1月～6月199,218
千トン）10。
以上より、中国経由ルートの積出港湾候補として、中国における石炭大産地に近く鉄路でも結ばれている天津港、唐山港（曹妃甸港区）、秦皇島港を検討対象とし、加えて石炭ターミナルがある大連港についても検討を行うこととする。
石炭積出港として活用する場合、特に重要な要件は、大規模な取扱量になるため、それを取り込む鉄道アクセスの存在、鉄道と港湾の接続状況がそれに相応しいことが10 神華集団ホームページ（http://www.shenhuagroup.com.cn/english/about0us/operating0review/2011/10/184234.shtml）

97

必要であるとともに、港湾内での運営管理、仕分け処理保管搬出入機能も極めて高い効率性が求められる。港湾には10万トン前後の大型船が入港するため、それを安全確実に受け入れる水深、バース長が求められるとともに、年間を通じての高い荷役稼働率が確保されなければならない。この点から、適正港湾の抽出に当たっては、港湾運
営母体、石炭積出の実績、鉄道とのアクセス状況、港湾の地理的配置と船舶入港特性、石炭保管搬出入装置、港湾周辺の状況と環境配慮上の条件、港湾の将来計画、将来の拡張余地、港湾稼働率などが検討されなければならない。
以下に、各港ごとに概況と、上記要件の確保状況を述べる。

（２）対象港湾の位置（出所）収集資料より作成

図３－２

中国国内における対象港湾の位置（３）港湾の状況
１）天津港（Ｔｉａｎｊｉｎ Ｐｏｒｔ）①港湾概況（天津市と天津港）
天津市（Tianjin）は 5 大国家中心都市の直轄市で、環渤海湾地域の経済的中心地であり、天津港は河口の塘沽区に大規模港湾やコンテナターミナル、工業地帯が形成され、中国北方最大の対外開放港である。
首都北京市とは高速道路、高速鉄道により約 2 時間で結ばれている。都市圏人口は720 万人、市区人口は 506 万人である。

98

②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
天津港は天津港ポートオーソリティ（Port of Tianjin Authority）が港湾管理しているが、実際の運営者は天津港集団有限公司である。その従業員数は2万人である。
○港湾管理者

天津港（集団）有限公司

TIANJIN PORT (GROUP) CO. LTD.

所在地：天津市塘沽区天津港集装箱物流中心躍進一号航運服務区六号楼
電話番号：(022)25707550

FAX：(022)25702080

URL：http://www.ptacn.com【取扱貨物量】
・貨物取扱量：2011 年実績、4.50 億トン（2010 年は 4 億トン）
・コンテナ取扱量 1150 万 TEU（2011 年実績）
改革開放以来の国民経済の急速な発展に伴い天津港も発展し、2001 年には全貨物取
扱量（呑吐量）1 億トンを超え、中国北方第 1 位の港となった。2004 年には 2 億トンを突破し、コンテナは 380 万 TEU 超となり、貨物取扱量は世界のベスト 10 入り、コンテナ量は 18 位であった。2011 年の貨物取扱量 4.50 億トン、コンテナ量 1150 万 TEUとなり、貨物取扱量世界第 5 位、北方港の第１位。コンテナ量では世界第 11 位である。
11

天津港貨物量経年変化
1200
1000

コンテナ量（百万ＴＥＵ）

貨物量（百万トン）

800
600
400
200
0
2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年（出所）http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/58/TianjinPortCargoAndContainerT

hroughputGraph20002011.png
図３－３

天津港の貨物取扱量の発展の推移（2000-11）

11 http://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Tianjin99

【港湾施設】
天津港は海港と河港で構成されている中国最大の人工港で、その入港航路は44kmに達し、低潮時で25万トン級船舶、最大喫水19.5ｍが通行可能である。岸壁延長は21.5kmである。港区は北疆、南疆、海河、東疆の4港区からなる。各港区の主要業務は、北疆
は主にコンテナと雑貨、南疆はバラ積み貨物、石炭と液体バラ積み貨物、海河は5,000
トン以下の船舶となっている。東疆は2007年に開港した保税港区で、輸出加工や国際
積替、国際中継貿易などを行っている。総バース数は140バースである。
③石炭積出の実績
主な貨物は石炭である。以下に主要な石炭ターミナルである天津港・南疆港区の諸元を示す。ここには 4 つの専用バースがあり、年間約 86 百万トンの取扱能力を有する。
神華集団は 2 つのターミナルを有し、合わせて 80 百万トンの取扱能力を有する。但し、2 期目バースはまだ建設中（2006 年から建設開始）である。石炭会社（The port of
Tianjin Coal Terminal Company, Huaneng 石炭ターミナル）は 30 万㎡のヤードを有し、170 万トンの貯炭量を持つ。
天津港の石炭取扱実績は、2010 年 64 百万トン、2011 年 1 月～11 月は 77.44 百万トン（前年同期より 30.7％増）である。なお前述したとおり、天津港の石炭取扱能力は約 86 百万トンである12。
表３－５

天津港・南疆港区

天津港・南疆港区（The Nanjiang Area）
ターミナル名

取扱貨物

バース数

バース延長

水深

クレーン容量

30t×4
40t×3
10ha
時間当たり200t
ローダー×2ローダー(2200
30ha㎜)×4
40tクレーン×2

コーク・ターミナル バルク

7万DWT級×2

684ｍ

13.8ｍ

Huaneng石炭ター
ミナル（15～20万トン
1110ｍ
DWT)×419.6ｍ

神華天津石炭ターミバルク
ナル1期

15万DWT級×3
890ｍ
7万DWT級×2

19.2ｍ

ローダー×3神華天津石炭ターミバルク
ナル2期

15万DWT級×1
7万DWT級×1 890ｍ
5万DWT×1

19.2ｍ

ローダー×3石炭（出所）http://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Tianjin#Nanjiang_Port_Areaほか④鉄道とのアクセス状況
特段問題ないと推察される。

12 http://leeuniversal.blogspot.jp/2011/12/coal-shipment-of-tianjin-port-reached.html

100

面積

年間取扱
その他
能力
1.8百万
トン

―

4百万ト
ン

―

―

45百万ト
ン

―

―

35百万ト
建設中
ン

⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
天津港は40kmを超える、極めて長大な人工航路を有しており、超大型船の入出港を可能にしているが、運航には十分な注意が必要である。
現在の目標は25万トンオイルタンカー、10万TEUのコンテナ船の通行であり、このため、主航路の入り口部の拡幅を行うこととしている。
⑥石炭保管搬出入装置
天津港における石炭ターミナルの一例を示す。図の１で石炭貨車から石炭が落とされ、コンベアで受け取られ、それが図の２の貯炭場の配分塔まで上がり、そこから貯炭場に配分されストックされる。

（出所）http://www.bennettmg.co.uk/Project_MH_Tianjin.aspx

図３－４

石炭保管搬出入装置の概要⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
大規模港湾であり、周辺には市街地はない。
⑧港湾の将来計画
天津港全体では、以前、将来計画として、2010 年までに 4 億トンの貨物と、1 千万
TEU のコンテナを取り扱えるようにするとしているとしていたが、2011 年はいずれもこれを超えている。
同じく以前、天津石炭港としては、2010 年までに、年間取扱量 35 百万トンの神華ターミナル（the Shenhua Tianjin Coal Terminal）第 2 期（10 万トン、7 万トン、5万トンバースの整備）を完成させる、とのことであったが、2012 年 2 月現在、完成はしていない模様である。
なお、将来計画としては、天津港全体の貨物取扱能力を 2015 年までに、5.5 億トン
101

から 6.0 億トンにするとしている。13⑨将来の拡張余地
航路浚渫による埋め立て土砂が豊富であり、今後とも埋立地は拡大するものと見込まれる。将来の拡張余地は十分ある。
まとめ（天津港）①輸出能力
大規模な石炭積出バースを建設中であり、輸出能力は十分あると推察される。
②鉄道との接続性
鉄道との接続性は問題ない。
③新規整備等の必要性
天津港の現在の石炭取扱能力が約 86 百万トン、2011 年の取扱量は 80 百万トン程度と見込まれることから、天津港からのモンゴル炭積出量が 1,000 万トン程度であれば、現在の計画の中で対応できる可能性がある。

２）秦皇島港（QINHUANGDAO PORT）①港湾概況
秦皇島市（Qinhuangdao）は河北省最東部に位置し、南は渤海湾に面する。著名な
高級避暑地である北戴河や観光地の山海関（万里長城が海に入る）がある。東は遼寧省葫芦島市、南西は河北省唐山市、北西は承徳市である。全市の人口は約 287 万人（2009年）。市区人口約 83 万人。北京と瀋陽を結ぶ鉄道の京瀋線が通過している。
秦皇島港は総合的国際貿易港であり、世界最大級の石炭輸出・バルク貨物取扱港である。
渤海湾の北岸、河北省東北部に位置し、自然条件に恵まれた深水港である。東港と西港の岸壁合計は 12.2km、11.3 平方キロの土地面積と 226.9 平方キロの水域であり、東港は世界クラスの近代的石炭・石油ターミナル、西港はコンテナターミナルでコン
テナ・バルクの輸出入貨物を取り扱う。高速道路と鉄道輸送ルート、ならびに大慶油
田とは石油パイプラインで直結している。

13 http://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Tianjin

102

（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」（平成 23 年 3 月）日本港湾協会・
NPO 北東アジア輸送回廊ネットワーク

写真３－１

秦皇島港石炭ターミナル②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】○港湾管理者
秦皇島港股份有限公司

Qinhuandao Port Co. Ltd.

所在地：中国秦皇島海濱路 35 号
電話番号：0335-3092222
URL：http://www.portqhd.com
取扱貨物の種類は、石炭･石油・穀物・化学肥料・鉱石・コンテナなど。メインは石炭であり石炭資源に恵まれた後背地と鉄道で結ばれている。
港湾運営主体の下に各埠頭ごとに埠頭運営主体が置かれている。例えば秦皇島石炭埠頭公司など。
【取扱貨物量】
表３－６

秦皇島港の港湾貨物取扱量の推移（単位：万トン、コンテナ：TEU）

2006

2007

2008

2009

2010

2011

総計（万トン）

20,187

24,569249,5524,38525,700―石炭（万トン）

17,692

21,41921,81020,63322,40025,300コンテナ（TEU)

200,016300,037

402,465

330,684――（出所）「ロシア極東及び中国渤海湾北部の主要港湾の情報収集」（平成 23 年 3 月）日本港湾協会・NPO
北東アジア輸送回廊ネットワーク及び http://en.wikipedia.org/wiki/Qinhuangdao

石炭埠頭は、5～10万トンDWT級船バースが21ある。年間取扱能力は2.09億トン（2011年）であり、現在の取扱量（2.5億トン（2011年））は取扱能力を上回っている。
そのため、2015年までに取扱能力を400百万トンまで引き上げることとしている。13103

貯炭可能量は1,042.5万トン。バースあたり最高荷役スピードは、積込が時間当たり
9,250トン、取卸が時間当たり7,200トン。石炭は山東省、山西省、内モンゴルから貨物列車で輸送してくる一般炭。80％は国内向けであり、2億トン程度船積みし、90％は南へ移出する。300万トンは輸出され、日本、台湾、韓国へ輸送される。14③石炭積出の実績
石炭取扱量は、2000 年（8,378 万トン）、2002 年（9,792 万トン）、2004 年（13,160万トン）、2006 年（17,692 万トン）、2008 年（21,810 万トン）、2009 年（20,633 万トン）、2010 年（22,400 万トン）、2011 年（25,300 万トン）であった。
④鉄道とのアクセス状況
山西省・陜西省・内モンゴル自治区・河北省などからの石炭は、大秦線（大同－秦皇島）・京秦線（北京－秦皇島）・京山線（北京－山海関）の 3 幹線を通じて直接秦皇島港まで運ばれる。大秦線は 2.0 億トンの輸送能力を持つ中国最大の石炭輸送の専用鉄道である。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
特段問題ない。
⑥石炭保管搬出入装置
船積作業ラインは 22 本で、１本あたり最大 6,000 トン／時の船積みが可能である。
秦皇島港には最大規模の石炭荷役設備があり、貨車の積卸しと船積み施設は自動化されている。西側エリアではキャプスタン式貨車荷役設備15を使用しているが、東側エリアでは全て回転式カー・ダンピング設備を備えている。石炭貨車は直接カー・ダンパーに入り連結器を外さないでダンピング作業を行うことが出来る。10 台のカー・ダ
ンパーがあり、ダンパー1 台あたり最大 5,400 トン／時の荷卸し能力がある。港の石炭専用ヤードは 128.33 万平米で最大 500 万トンの貯炭容量がある。
⑦港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
市街地から離れ、海上に突き出た埋立地に石炭埠頭は用意されており、特段問題ないと推察される。
⑧港湾の将来計画
中国最大の産炭地である山西省から秦皇島港までの鉄道近代化工事が進行中であり、完工する 2015 年には年間貨物取扱量は現在の能力の約 2.5 億トンから 4 億トンに達する計
14 http://en.wikipedia.org/wiki/Qinhuangdao
15 ウインチの一種。縦軸の胴を回転させて、ロープ・ワイヤ・鎖などを巻き込む装置。

104

画である。これに併せ、秦皇島の石炭取扱能力も前述したように 2015 年までに 4 億トン
まで引き上げることとしている。

⑨将来の拡張余地
航空写真から見る限り、拡張余地は十分ではない。
まとめ（秦皇島港）①輸出能力
大規模な石炭積み出しバースを建設中であり、輸出能力は十分あると推察される。
②接続性
鉄道との接続性は問題ない。
③新規整備等の必要性
秦皇島港からのモンゴル炭の積出量が 1,000 万トンのオーダーであれば、2011 年現在の（2.5 億トンから 4 億トンに達するという）計画の中で対応できる可能性がある。

３）唐山港
①港湾概況
唐山市は環渤海の中心に位置し、南は渤海湾に面して北京と共同で建設した京唐港と、水深 25m 以上の深水港である唐山曹妃甸港を擁し、海岸線の長さ 196.5km を有する沿海都市である。唐山港京唐港区は、市内から 60km の場所に位置、唐山港曹妃甸港区は市内から 80ｋｍの位置にあり、いずれも高速道路で直結している。
唐山市は 730 万人の人口を持ち、北京空港から東へ 140km、天津港から 88 キロの位置にある。
唐山市は国際港や国際国内空港、高速道路、新幹線鉄道、在来幹線鉄道などの交通面が発達しているため、人の往来・輸出入や国内物流の面において非常に優れている。
唐山市は、天津港・唐山港京唐港区・唐山港曹妃甸港区・秦皇島港の 4 つの国際港が利用できる。今後の重点的開発港区は近年建設がスタートした曹妃甸港区である。
（唐山港京唐港区）
京唐港は国の一等開放港である。その建設スピードは中国海港建設の歴史の中でも記録的である。1989 年 8 月 9 日に建設工事が開始され、2003 年までには No.1、No.2
泊地地域が完成した。2011 年時点では No.3、No.4 が部分的に完成している。この両地域には、石炭、鉱石、コンテナ、液化石油ガス、バルクセメントなどを扱う 1.5 万トンから 10 万トン級船舶岸壁が 2011 年現在 31 バースある。最大水深は 16ｍである。
設計上の貨物取扱能力は 7,368 万トン（20 万 TEU）であるものの、実際には 2009 年
金融危機下において 1 億トンを突破し、2010 年には 1.2 億トンを達成した。京唐港には 9 つの石炭貨車を同時に荷卸し（ダンパー）する装置もある。これは中国最大級の105

ものである（なお、2012 年 2 月時点の情報は「港湾施設」で後述）。
主要株主は、Tangshan Port Investment Co., Ltd., Beijing Jingtai Investment
Management Centre, Hebei Lifeng Yanshan Investment Management Centre,
Guofu Investment C.,Ltd., Hebei Tangshan Construction Investment Co., Ltd.,
Guotou Transpoft Co., Ltd であり、Tangshan Port Investment Co., Ltd が最大株主である。

（出所）http://www.jtport.com.cn/porte.asp

図３－５

唐山港京唐港区（唐山港曹妃甸港区）曹妃甸は唐山市南部沿海に位置する約 4 km2 の島で、その名は昔の皇帝の妃に由来する。島から 500m 先の水深が一気に 25m になり、その先に連接する海溝の深さは36m あり、渤海の最深点である。このため 27m 深さの天然水道を経由して東シナ海に出ることが出来、渤海湾の中では航路と泊地を掘らずに 30 万トン級大型埠頭が作れる唯一な場所という点で最も深水港の建設に恵まれている。しかも曹妃甸の後背地には広い浅瀬が陸地と繋がっており、水深ゼロメートルの面積は 150 万㎢程と広大であり、臨港産業開発と都市建設に潤沢に土地供給ができる。
このようなことから 2004 年 12 月 22 日、国務院において曹妃甸鉱石埠頭及び石油埠頭を含む「渤海湾沿海港建設計画」が承認され、曹妃甸鉱石埠頭及び石油埠頭が計画の重点と指定された。2005 年 3 月、首都鋼鉄の唐山への移転が国務院に承認され、2005
年 10 月に曹妃甸に首鋼京唐鋼鉄聯合有限公司が設立された。こうして 2010 年 3 月 16日に正式に建設がスタートした。港区を含む曹妃甸工業区の計画面積は 310 ㎢である。
106

（出所）唐山市人民政府日本事務所ホームページ

図３－６

唐山港曹妃甸港区

曹妃甸工業区の目標は次のとおり。
ⅰ. 環渤海地域のエネルギーと原材料の供給基地
ⅱ. 中国北方にある世界レベルの重化学工業基地
ⅲ. 国家エネルギー備蓄と調達センター
ⅳ. 国家重化学工業循環型経済モデル区
唐山港曹妃甸港区は、中国の第十一次五カ年計画の一環として建設中であり、30 万トン級タンカーが二隻同時に接岸できる石油埠頭、25 万トン鉱石運搬船二隻と 40 万トン鉱石運搬船二隻が同時に接岸できる鉱石埠頭、LNG 埠頭、コンテナ埠頭、16 隻の石炭運搬船が同時に接岸できる石炭埠頭が建設される。
2005 年末から 25 万トン級の鉄鉱石埠頭は運用を開始している。
石炭埠頭については、第一期（5～10 万 DWT 級船バースが 8 バース）の 5,000 万トンの荷扱い能力を有する石炭埠頭が 2008 年に供用開始し、このうちの中媒集団、
大同媒業との合併により建設された石炭埠頭は取扱量 3,000 万トンの石炭専用埠頭で、2007 年 7 月から稼働している。第二期工事（一期のほかに 8 バース）が 2011 年末までに完成予定として、2012 年 2 月現在進行中である（website にはまだ完成したとの記載がない）。この建設中のものを入れると、唐山港全体の年間取扱能力は 2 億トンとなる（このうち、京唐港区の能力は 3 千万トンと考えられる16）。石炭港開発事業第 216 2005 年に国家発展改革委員会は 30 百万トンの石炭バースを京唐港に作ることを決定した。これに沿って、2009
年 11 月時点において、2 年かけて 3 つの石炭バース（10 万トン、5 万トン、3.5 万トン級）を建設することとなった。
総投資額は 29 億 83 百万元である。2007 年 4 月より工事はスタートした。Qianan－Caofedian 鉄道が京唐港まで完成すると、京唐港の石炭埠頭の取扱能力は 30 百万～50 百万になるとされている。この石炭バースにより、京唐港は南北石炭輸送の重要な流通路を形成することになる。
（出所）http://www.busiunion.com/09-11//1263.jsp

107

期は曹妃甸工業地帯の第 1 工区の西側で、第 1 期石炭ターミナルの北側である。
石油埠頭とバラ積船用埠頭も建設された。
この港の計画がすべて完成するのは 2020 年とされ、その際の貨物取扱能力は 5 億トンとされている。天津・大連・青島港は勿論、現在世界一の荷扱い量を誇る上海港を上回る規模の港になる。
表３－７

唐山港曹妃甸港区事業概要
唐山港曹妃甸港区事業概要

プロジェクト名

鉄鉱石埠頭

全体計画
第1期
第2期
供用
施設規模
建設規模
建設規模
取扱
取扱
投資額 開始 施設（船舶用 バース
投資額
施設（船舶用 バース 施設（船舶用 バース
能力
能力
時期
ターミナル）
ターミナル）
ターミナル）
数
数
数
3,000
4,000
25万トン級
2 25万トン級
1
27億元 2005 40万トン級
2
万トン
万トン
―
―
40万トン級
2

原油埠頭
・1500万t原油備蓄基地
30万トン級・1500万t石油精製工場
・100万tエチレン工場

2―

石炭積出埠頭5～10万トン級

16 5～10万トン級

8

10万トン級1

ＬＮＧ受入埠頭―①10万トン級※ ①2②2②7万トン級③1③5万トン級―
90億元 2008

5,000 771億 2008
万トン 元
末

―

―
8
コンテナ船、バラ積み船―
5～10万トン級
20※①～③：2009.12.11国務院許可。2010.3.16工事開始・2011末までに完成予定（但し現況は未確認）。
20～25万トン級

5,000 54.3億
万トン 元

―
―

（出所）http://www.caofeidian.gov.cn/cfdportale/Default.aspx?TabID=106&DocumentLangID=3257
http://www.e-tangshan.cn/invest/industry.html②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
京唐港区の経営主体は、唐山港集団股份有限公司である。
曹妃甸港区の経営主体は、唐山市曹妃甸工業区管理委員会である。
曹妃甸港区第 2 期の事業主である曹妃甸石炭港会社（Tangshan Caofeidian CoalPort Affairs Co. Ltd.）は、2009 年 10 月 29 日に設立された。この会社の株主は、秦皇島港会社（Qinhuangdao Port Co. Ltd.）、唐山曹妃甸港会社（Tangshan Caofeidian
Port Co. Ltd.）、河北建設投資集団公司（Hebei Construction & Investment Group
Communication Investment Co. Ltd. ）、 唐 山 港 工 業 集 団 公 司 （ Tangshan Port
Industrial Group Co. Ltd.）、中国石炭エネルギー会社（China Coal Energy Co. Ltd.）、
大同石炭鉱山集団公司（Datong Coal Mine Group Co.）、内モンゴル Yitai 石炭会社
（Inner Mongolia Yitai Coal Co. Ltd. ）、国家発展投資会社（State Development &Investment Corp. Communication Co.）である。
【取扱貨物量】
唐山港全体の年間取扱貨物量は 2008 年度に 1 億トンを超え、中国第 12 位の港とな108っている。2011 年の同取扱量（2 港区合せて）は、約 1.2 億トンと推計される 。17【港湾施設】
京唐港区では 4 つの分港区とその他があり、第 1 は 8 バースで水深は 10～12ｍ、1.5
万～3.5 万トン級船舶対応、第 2 は 7 バースで水深 8～13.5ｍ、0.7～3.5 万トン級対応、第 3 は 4 バースで水深 8.5～16ｍ、4～7 万トン級対応、第 4 は 5 バースで水深 14～16m、5～10 万トン級対応、その他は水深 12.7ｍ、3 万トン級対応である。石炭取扱能力は専用埠頭だけで第 1 が 905 万トン、第 4 が 3,000 万トンである（表 3-8 参照）。
曹妃甸港区では、第一期の 5,000 万トンの荷扱能力を有する石炭埠頭が 2008 年に供用開始した。同港区の第 2 期石炭港開発事業は、岸壁延長 1,435ｍ、10 万トン級船
舶 2 隻、7 万トン級船舶 2 隻、5 万トン級船舶 1 隻を取り扱える。総投資額は 54 億 3千万元である。
表３－８
港区

バース

第 1 港区

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14-15
速達埠頭
16-17
18-19

第 2 港区

第 3 港区

唐山港京唐区の主要港区・バース一覧

長さ
（m）
235
180
185
202
202
195
183
183
210
305
252
226
205
394
161
311
550

主目的
ばらセメント
石炭専用
石炭専用
多目的
その他
石炭専用
バルク
バルク
鋼ほか
コンテナ
コンテナ
鋼ほか
鋼ほか
金属鉱石
ソーダ灰
作業船
鋼ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ

水深
（m）
-12
-10
-10
-10
-10
-10
-10
-10
-12.5
-12.5
-11
-11
-11
-13.5
-8
-8.5
-16

（遠距離航路コンテナ）

第 4 港区

その他

30
31
32-34
中震埠頭

390
310
850
262

-14
-15.5
-16
-12.7

バルク
バルク
石炭専用
LPG

接岸能力

容量

（万トン）

（万トン／百万 TEU）

3.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
3.5
3.5
3.5
2.0
2.0
10.0
0.7
4.0
貨物船 4.0ｺﾝﾃﾅ船 7.0
5.0
7.0
10.0
3.0

98
305
290
80
80
310
160
160
80
10 万 TEU
10 万 TEU
150
150
500
20
―
300
300
707
3,000
45

（出所）唐山港集団 HP（http://www.jtport.com.cn/gaik.asp?id=315）より作成③石炭積出の実績
曹妃甸港区では第一期の 5,000 万トンの荷扱能力を有する石炭埠頭が 2008 年に供
17 http://en.ce.cn/Insight/201109/08/t20110908_22683030.shtml

109

用開始し、第二期工事が進行中である。18
2011 年の前半期の石炭取扱量は、京唐港区、曹妃甸港区含めて、0.59 億トンであり（年間換算およそ 1.2 億トン）。（曹妃甸は 2010 年の前半期で 0.2 億トン（年間換算0.4 億トンである。）④鉄道とのアクセス状況
天津、唐山などと接続している鉄道線が入っており、特段問題ないと推察される。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
曹妃甸港区では大型船を受け入れ可能な航路泊地水深が十分確保されており、特段問題ないと推察される。
⑥港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
曹妃甸港区では石炭埠頭は海上にあり、市街地から離れているので、特段問題ないと推察される。
⑦港湾の将来計画
港湾施設の現状は既述のとおりであるが、最新の唐山港全体の将来計画は未入手であるため、2007 年時点における建設中若しくは計画中の石炭積出港拡充事業を参考まで示す（表 3-9 参照）。
表３－９
事業名
京唐港石炭積出埠頭

唐山港の石炭積出港拡充事業及び積出能力
建設期間

積出能力（万トン／年）

2006 年～第 11 次 5 カ年計画内

3,000

2006 年～2008 年

5,000

第 1 期前半の終了後

5,000

第 11 次 5 カ年計画内にスタート

1,000（バース 32－34）
曹妃甸港石炭積出埠頭（第 1 期前半）
曹妃甸港石炭積出埠頭（第１期後半）曹妃甸港石炭積出埠頭（第 2 期）（出所）Atsuo Sagawa, Koichi Koizumi, 2007. Dec.（http://eneken.ieej.or.jp/en/data/pdf/410.pdf）⑧将来の拡張余地
航空写真で見る限り、拡張余地は十分ある。
18

鉄鉱石埠頭としては、25 万 DWT 級船バース（－25ｍ）が 2 バースあり、ほかに、40 万ＤＷＴ級船（－36ｍ）

を 4 バースを計画。2015 年までにこのうち 2 バース完成予定。この将来の 4 バースが完成すれば、年間取扱可能量は1 億トンとなる。昨年実績の年間取扱量は 5,800 万トンである。製鉄所は首鋼京唐鋼鉄連合有限公司などがある。

110

まとめ（唐山港）①輸出能力
曹妃甸港区において大規模な石炭積出バースを建設中であり、輸出能力は十分ある。
②接続性
鉄道との接続性は問題ない。
③新規整備等の必要性
唐山港からモンゴル炭を積み出すのであれば、現在の計画の中で対処できる可能性
がある。

４）大連港
①港湾概況
大連市は人口608万人（2007年末）である。大連港は大連湾の旧港区と大窯湾の新港区に大きく分けられ、東北地区最大のコンテナ港湾として知られている。国内外のコンテナ船85航路、便数は月300便以上あり、東北三省（遼寧省、黒龍江省、吉林省）の90％以上の国際貨物を扱っている。2010年末、大連港のバースは225基（生産性バースは194基、非生産性バース（旅客船）は25基）である。
大連港は不凍港で、かつ深い海域（港の最大水深は17.5m）に囲まれている天然の良港で、中国南北の水陸の交通運輸の中枢であり、国際貿易および国内の物資の交流に重要な役割を果たしている。
大連港は、東北三省（遼寧省、黒龍江省、吉林省）及び内モンゴル自治区東部を背後圏とし、主な貨物としては、穀物、鉄鉱石、木材などとともに、最近は日本や韓国との電気部品、電気製品や自動車が増加している。
大連港は、大連湾の旧港地区と大窯湾の新港地区との二つの港に分かれており、旧港地区は旅客船ターミナルや内貿コンテナや一般貨物を主に取り扱っている。また、
大窯湾新港地区では、コンテナターミナルとともに30万t級の石油用バース（鮎魚湾石油埠頭）を始めとして穀物用バース（北良食糧埠頭）、自動車用バース、石炭用バース（和尚島石炭港）等も有している。
大窯湾コンテナターミナルは、第11バース、第12バースが水深13.9ｍ、第13バース、第14バースが水深16ｍ、第15バースが水深17.8ｍであり、第15バースは世界最大級のコンテナ船が取り扱える。
現行の大連市の整備方針をみると、石炭埠頭についての特筆はない。例えば、2010
年までの整備方針では、「一島三湾」（大孤山半島、大窯湾、鮎魚湾、大連湾）のイ
ンフラ建設に力を入れ、具体的には六大中心、三大基地、四大システムを建設することとしている。
・「六大中心」とは、油製品及び液体化工品物流センター、コンテナ中継センター、
食品中継センター、観光センター、雑貨及び石炭中継センター、沖積鉱石物流セン
111

ターである。
・「三大基地」とは、①コンテナ、穀物、自動車、鉱石、油製品および液体化工品、
保税国際物流臨海港産業基地、②鋼鉄、化学肥料などのロジスティクスと臨海加工基地、③国際観光基地を指す。
・「四大システム」とは、①コンテナ、鉱石、原油の海上積替システム、②港区内高速道路ネットワークシステム、③鉄道ネットワークシステム、④デジタル物流港湾
システムを指す。

（出所）収集資料より作成

図３－７

大連湾、大連新港、大窯湾②港湾運営母体及び港湾施設の規模、取扱量【港湾運営】
管理主体は、大連港集団である。

【取扱貨物量】
・貨物取扱量：2.46 億トン（2008 年実績）、3.14 億トン（2010 年実績）
・コンテナ取扱量：450 万 TEU（2008 年実績）、526 万 TEU（2010 年実績）112

表３－１０港湾施設の状況（2010 年）

バースの種類

バース数

蔵置能力万トン級以上の生産性（非旅客）バース

78

21,311万トン

原油バース

6

6,908万トン

成品油バース28

3,076万トン

穀物バース

51,560万トン

コンテナバース

13

370万TEU（出所）NNA③石炭積出の実績
大連港では、石炭積出バースは1か所に集中しているわけでなく、複数個所ある。その1つは和尚島である。そのほか大窯湾の中にあるという情報もある。また、葫芦島に大規模な石炭埠頭を設置する構想もあるとされる。（葫芦島は遼寧省南西部にある港
湾都市である）（参考）大連ニュース（2010年10月12日）より19
大連港集団と葫芦島市政府が共同で綏中石炭埠頭有限公司を設立する協議で、葫芦島市政府と共同で綏中港区の石炭埠頭の建設を推進して綏中を重要なエネルギー輸出基地に建設する。また、大連港
は石炭積出だけでなく、発電所向けの石炭降ろしも行っている。
大連港では、2010 年全市港の石炭の積出取扱量は 1,000 万トン（2009 年は累計で石炭の取扱量の976 万トン）を突破して、史上新高値を作った。石炭の取扱量が 1,000 万トンの大台を突破したことから、大連港ではコンテナ、石油製品、鉱石に次ぐ 1,000 万トン突破貨物となった。
黒竜江省で石炭採掘、輸送、販売を手掛けているLongmay Groupは、黒竜江省の石炭輸送の84％を取り扱っている国営企業であるが、2008年の初め以来、大連港を使用して海上輸送を行っている。
2011年2月には、高級炭24,000トンが日本向けに輸出された。
2010 年の 1～10 月の間、大連港には石炭船が 300 隻以上入港し、そのうち 2 万トン以上の船舶は100 隻を超え、5 月には最高船積効率が時間当たり 1,109 トンを達成した。一日当たりの取扱量は65,719 トン、史上最高レベルを達成した。

19 http://www.dl-jp.cn/dlnews_more.asp?id=2128&sid=1113

※2011 年 2 月 18 日、黒竜江省炭が日本向けに積み出された。
（出所）http://english.runsky.com/2011-02/22/content_3828313.htm

写真３－２

中国炭積出の様子④鉄道とのアクセス状況
大連港は絶えず施設整備に力を入れており、2010年には6台の大型荷役機械を投入、
瀋陽鉄道局と協力して中国東北部と内モンゴル東部の石炭を海に出す鉄道輸送に努めており、港に入る鉄道線を2本から6本に増加、1日3万トンの輸送量を実現している。
⑤港湾の地理的配置と船舶入港特性
大連港は天然の良港であり、船舶入港上特段問題ない。海事関係者によると、海上航行に支障を及ぼす海霧の発生があるとのことである。
⑥港湾周辺の状況と環境配慮上の条件
中国最大都市の1つであり、大連港は総合港湾化している。市街地も近接しており、石炭のような貨物の取扱いには留意が必要である。
⑦港湾の将来計画
2015年までの港湾開発計画は次の通りである。20
・2012年までに原油を柱とするエネルギー関連の取扱量1億トンを目指す。
・30万トン級タンカー用バースを1ヶ所建設する。
・液化天然ガス用バースを1ヶ所建設する。
・石油バースを5ヶ所建設する。
・3,000 万立方メートルの貯蔵能力実現を目指し、貯蔵タンクの建設を進める。
・国内最大の石油製品現物交易市場と石油先物取引市場を建設する。
・パイプライン、鉄道、道路による石油の輸送手段を整備し輸送能力を引き上げる。
20 http://www.kwe.co.jp/service/china/businfo/port.html

114

⑧将来の拡張余地
航空写真で見る限り、現在の石炭ターミナル（和尚島）は拡張の余地はない。
⑨港湾稼働率大連港は不凍港であり、厳冬期の港湾機能の状況は問題ない。
まとめ（大連港）①輸出能力
大連港には特段大きな石炭積み出しバースはない。輸出能力はないと推察される②接続性
鉄道との接続性は問題ない。
③新規整備等の必要性
大連港からモンゴル炭を積み出すのであれば、大規模な新規整備が必要になろう。

（４）中国における石炭積出港湾候補について（まとめ）(1)～(3)までの検討成果を踏まえ、中国における石炭輸出港湾候補について、以下のとおりまとめる。
・ 天津港では、ロシアと比べるときわめて大規模な石炭ターミナルが稼働しており、取扱量実績は 2010 年において 64 百万トン、2011 年において 84 百万トン（年間換算）の規模である。年間取扱能力が約 86 百万トンと言われており、ほぼ能力満杯に近いが、ターミナル内施設の高度化により、取扱能力を更に高めることができると考えられ、モンゴル炭積出港湾の候補になりうる。
・ 秦皇島港は、石炭取扱量は 2011 年において 2.5 億トンであり、同年の年間取扱能力は 2.1 億トンと言われている。既に能力を上回る取扱量である。このため、2015
年までに、能力を 4 億トンまで引き上げることとしている。将来石炭需要が増加しこの能力での過不足を検討する段階まで、モンゴル炭の受入は厳密には不透明であるが、受入能力の規模が非常に大きいので、余剰の可能性もあると考えられ、候補になり得るとみられる。
・ 唐山港は、全体（曹妃甸港区と京唐区）の石炭取扱能力が約 2 億トンあり、このう
ち曹妃甸港区の能力は 1.1 億トンである。一方、2011 年の取扱量（2 港区合せて）は、約 1.2 億トンと推計される。これより、取扱量は能力を 0.8 億トン下回っている。唐山港の石炭取扱環境は特段問題ないと考えられるので、唐山港は候補港湾として挙げることができる。

115

・ 大連港の石炭取扱量は、先述のとおり報道によると、2010 年で 1,000 万トンの大台を超えたとされている。これは 1 か所の石炭ターミナルの成果でなく、いくつか分散したターミナルの合計である。また大連市の将来計画においては、重点事業の中には石炭ターミナルが含まれていない。以上より、天津港、秦皇島港、唐山港と比べると、大連港の石炭取扱能力の将来の成長性は、小さいと考えられる。

116

第４章

日本編（石炭受入港湾の検討）

本章では、第 1 章（モンゴル編）、第 2 章（ロシア編）及び第 3 章（中国編）までの検討成果を踏まえ、タバントルゴイ炭田からのモンゴル炭が日本を含むアジア太平洋地域に輸出される場合の、日本国内における石炭受入港湾の検討を行うこととする。

１．我が国の原料炭輸入港湾
我が国の石炭輸入量は 2010 年の実績で約 1.84 億トン（184,559,539 トン）となっており、このうち原料炭の輸入量は約 7,660 万トン（76,682,259 トン）となっている（財務省「貿易統計（2010 年）」）。表 4-1（我が国の原料炭輸入港湾一覧表）では、これらがどこの税関・港湾で扱われているかとともに、立地している主だった製鉄所を
示す。

117

118

税関名称

貨物量
港湾名
単位: MT
8,502,851 大分港
8,029,986 福山港
6,784,587 木更津港
5,912,788 水島港
4,996,764 鹿島港
4,523,394 坂出港
4,446,109
4,190,688 川崎港
3,911,217 北九州港
北九州港
3,766,110 東播磨港
3,268,928 千葉港
2,576,912 和歌山下津港
和歌山下津港2,353,174 室蘭港
室蘭港
室蘭港
1,989,537
1,427,255
1,377,088
1,261,984
900,182
866,077 竹原港
678,436 名古屋港
626,035
517,862475,219
420,191
364,392
341,551
329,979
259,291
259,124
224,349
1,100,199
76,682,259
日新製鋼
新日鉄

呉
名古屋

(-14m)350m,(-13m)640m(-16.5m)(-14.5m)300m,(-17m)850m(-18m)(-14m)(-22m)(-17m)

係留施設規模（水深m）延長m
大分(-27m)1140m
西日本福山地区 (-16m)300m,(-16m)315m,(-16m)250m
君津(-19m)773m
西日本倉敷地区 (-17m)260m,(-17m)320m,(-17m)160m,(-16m)496m
鹿島(-19m)707m
坂出（コークス） (-13m)

ＪＦＥ
東日本京浜地区
新日鉄
八幡
住金
小倉
加古川
神戸製鋼
ＪＦＥ
東日本千葉地区
住金鋼鉄和歌山
住金
和歌山
北海製鉄
新日鉄
室蘭
三菱製鋼室蘭特殊鋼

新日鉄
ＪＦＥ
新日鉄
ＪＦＥ
住金
三菱化学

会社名

我が国の原料炭輸入港湾一覧表（出所）財務省「貿易統計（2010年）」より国土交通省港湾局作成

14 徳山
15 神戸（本関）16 相馬
17 長崎（本関）18 小名浜19 竹原
20 名古屋（本関）21 秋田船川
22 舞鶴
23 苫小牧
24 宇部
25 新居浜
26 姫路
27 四日市
28 酒田
29 七尾
30 八戸
その他
総計

13 室蘭

10 東播磨
11 千葉
12 和歌山

1 大分
2 福山
3 木更津
4 水島
5 鹿島
6 坂出
7 衣浦
8 川崎
9 戸畑

順位

表４－１

２．バルク戦略港湾の動向
国土交通省は「国際バルク戦略港湾」政策を進めている。この政策の目的は、大型船舶の活用等により、対象となる品目を取り扱うアジアの主要港湾と比べて遜色のな
い物流コスト・サービスを実現し、それにより我が国の産業や国民生活に必要不可欠な資源、エネルギー、食糧等の物資を安定的かつ安価に供給することである。2011 年（平成 23 年）5 月に、穀物・鉄鉱石・石炭の三種の貨物について、全国で計 10 港が選定され公表されている（表 4-2 参照）。
表４－２
○穀

物

国際バルク港湾選定港①鹿島港（茨城県）、②志布志港（鹿児島県）、③名古屋港（愛知県）、④水島港（岡山県）※、⑤釧路港（北海道）○鉄鉱石①木更津港（千葉県）、②福山港（広島県）、③水島港（岡山県）※○石①徳山下松港（山口県）、②宇部港（山口県）、③小名浜港（福島県）

炭※水島港（岡山県）は「穀物」及び「鉄鉱石」の両分野で選定。

今後、2015 年までに、国際バルク戦略港湾において、現在主力となっている輸送船
舶の満載での入港に対応できるようにするとともに、2020 年までに、パナマ運河の拡張や一括大量輸送による物流コスト削減を見据え登場する最大級の輸送船舶の満載での入港に対応できるよう、港湾機能を強化していくこととしている。
具体的には、鉄鉱石運搬船について 2015 年までに「ケープサイズ船」（満載での入港に必要な岸壁水深 19m 程度）、2020 年までに「VLOC」（同 23m 程度）、石炭運搬船については 2015 年までに「パナマックス船」（同 14m 程度）に対応できるよう整備を進めて行くこととしている（各用語解説については下記参照）。
（ケープサイズ）
ケープサイズとは、パナマ運河を通航することができずに喜望峰回りとなる 10～15
万載貨重量トン（D／W）クラス（15～17 万 DWT）以上の大型ばら積み船を指す。
撤貨船運賃指数として、バルチック海運指数（不定期船運賃指数）にも採用されている（BCI（Cape index））。
（ＶＬＯＣ）VLOC とは、very large ore carrier（超大型鉱石輸送船） の略であり、ケープサイズの一部で 20 万載貨重量トン以上の船を指す。

119

（パナマックス）
パナマックスとは、パナマ運河を通航できる最大船型を指す。長さ 900 フィート（約274m）以内、幅 106 フィート（約 32.3m）以内、満載喫水 12.04m で、載貨重量トン（D／W）がおおむね 7 万～7 万 5 千 DWT クラスの船がこれに該当する。撤貨船運賃指数として、バルチック海運指数（不定期船運賃指数）にも採用されている（BCI（panamax index）)。
日本への石炭輸入のうち原料炭については、一部の例外を除き鉄鋼メーカーによる輸入であり、その港湾施設は鉄鉱石用と兼用することが可能である。一般的には鉄鉱石を運搬する船の方が原料炭を運搬する船より船型が大きい（現時点で鉄鉱石を運搬する船には 30 万 DWT 級を超える大型船（満載での入港に必要な岸壁水深 23m 程度）もあるが、日本でこのクラスに対応できる港湾施設は大分（新日本製鐵、岸壁水深 27m）
のみのため、鉄鉱石用の係留施設・航路の改善が進めば、同じ港湾施設を供用できる
原料炭の受け入れに関しても問題は解決すると考えられる。
関東地方で原料炭受け入れ実績の大きい港としては、新日本製鐵(株)君津製鉄所が立地する木更津港、住友金属工業(株)鹿島製鉄所が立地する鹿島港が挙げられる。君津製
鉄所は水深 19ｍの岸壁を 773ｍ、鹿島製鉄所は水深 19ｍの岸壁を 707ｍ有しており、現状の施設で原料炭の受け入れに際して岸壁水深が不足することはないものと考えられる。図 4-1、図 4-2 に両港の専用岸壁の位置を示す。

（出所）木更津港港湾計画図より作成

図４－１

木更津港新日本製鐵君津製鉄所専用岸壁の位置

120

（出所）鹿島港港湾計画図より作成

図４－２

鹿島港住友金属工業貸間製鉄所専用岸壁の位置

３．海上輸送運賃の試算
本調査において想定される、タバントルゴイ炭田からの 3 つの石炭輸送ルート（①
バム鉄道経由～ワニノ港方面～木更津港方面、②シベリア鉄道経由～ボストチヌイ港方面（ウラジオストック港方面）～木更津港方面、③中国鉄道経由～天津港方面～木
更津港方面）について、3 つの船型（①ハンディマックス1、②パナマックス、③ケー
プサイズ）を使って輸送した場合のトン当たり海上輸送運賃について、傭船料単価や航海日数、傭船料などいくつかの仮定を置いて 2011 年（平成 23 年）11 月末時点で試算を行った結果を表 4-3 に示す。表中の傭船料（航海時間に対応）は、ROUNDVOYAGE ベース（空船航海、積荷役、満船航海、揚げ荷役）で計上している。実際にかかる船費としては、傭船料に加えて燃料費（Ｃ重油、Ａ重油）、両港の港費、その他の費用（船倉清掃、通信費、甲仲費、雑費等）があり、表中の輸送単価の計算にあたってはこれらの経費をすべて含んでいる。
試算結果によると、ワニノ港方面から木更津港までの海上運賃が石炭 1 トン当たり
6.6～9.9USD、ボストチヌイ港方面（ウラジオストック港方面）から木更津港方面ま1

ハンディマックスとは撤貨船のうち、3 万 5 千～6 万載貨重量トン(D/T)のものをいう。典型的には長さ 150～200m、
5 万 2 千～5 万 8 千載貨重量トン(D/T)。

121

でで 6.2～9.3USD、天津港方面から木更津港方面までで 7.1～11USD となっている。
このため、今回の試算結果からでは、関東地区（木更津港方面）を受入港とした場合、想定される 3 つのルートのうち、海上距離の短い②シベリア鉄道経由～ボストチヌイ
港方面（ウラジオストック港方面）～木更津港方面が、各船型でそれぞれ最も安価となることが示された。
なお、タバントルゴイ炭田開発を取り巻く様々な諸要素が流動的となっていることもあり、今回の海上運賃の試算は予備的なものとなっており、今後より精緻な試算を行うためには、将来的にタバントルゴイ炭田からアジア太平洋地域に輸出される具体的な石炭量の把握が必要であり、そのためには今後の国際入札の動向やタバントルゴ
イ炭田の開発状況、モンゴル、ロシア及び中国国内における石炭輸送インフラの整備状況等をより詳しく把握することが必要不可欠となってくる。

122

123

港名
項目

SUEKターミナル 傭船料単価（津軽海峡経由） 海上距離
航海日数
船費
単価
ボストチヌイ港
傭船料単価（津軽海峡経由） 海上距離
航海日数
船費
単価
天津港
傭船料単価
（関門海峡経由） 海上距離
航海日数
船費
単価

ワニノ港

USD／daynm
day
USD
石炭１ｔあたりUSD
USD／daynm
day
USD
石炭１ｔあたりUSD
USD／daynm
day
USD
石炭１ｔあたりUSD

単位14,2091,024
15.3
217,966
9.87
14,209890
14.5
206,457
9.3
14,2091,252
16.7
236,864
10.97

ハンディマックス
13,792
1,024
17.3
238,877
8.11
13,792890
16.4
226,740
7.7
13,792
1,252
18.7
257,635
8.81

パナマックス※傭船料単価は足下INDEX全航路平均とした。
→実際にはその時の傭船市況や船舶のポジションによって大きく異なる。
また、一般的に近距離輸送ではプレミアムが付き割高になる。
※単価を計算するにあたっては、傭船料（航海期間に対応）に加えて燃料費（C重油、A重油）、港費（両港）、その他費用（船倉清掃、通信費、甲仲料、雑費等）も考慮している。
※船型はINDEX標準船型（BSI、BPI、BCI）を前提とした。
※航海日数は、ROUND VOYAGEベース（空船航海、積荷役、満船航海、揚げ荷役）とした。
※運賃単価算出に当たり、木更津港の喫水制限は無いものとした。また、油価700USD／MTとした。

(出所）収集資料より作成

中国

ロシア

ロシア

仕出国名

表４－３ 各港から東京湾・木更津港までの海上運賃（試算）28,173
1,024
19.5
550,500
6.55
28,173890
18.8
528,525
6.22
28,173
1,252
20.9
588,534
7.11

ケープサイズ

第５章

ロシア・中国経由ルートの経済性の比較

本章では、第 1 章から第 4 章までの検討成果を踏まえ、タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートとして想定されるロシア経由及び中国経由ルートそれぞれについて、各ルートの新線建設に伴う輸送運賃等の比較検討を行う。また、新線建設による走行
時間短縮効果を考慮した費用効果比の試算を行うとともに、キャッシュフローの観点からみた経済性評価の予備的検討の一環として、本章までの検討を通じて整理した運賃等の各種費用に基づき、本プロジェクトの IRR（内部収益率）を試算し、試算結果
からの示唆等を考察することとする。

１．ロシア・中国経由ルートの費用の比較検討（１）モンゴル鉄道の運賃の検討
新設される鉄道インフラと調達される車両の耐用年数を 30 年間としたときに、タバ
ントルゴイ炭田からロシア国境または中国国境まで 1 トンの石炭を輸送するのに必要な費用を下記の方法で試算する。
{初期投資費用＋運転維持費（30 年間）｝／輸送量（30 年間）＝必要費用／トン

１）初期投資費用
初期投資費用を以下の方法で試算する。
初期投資費用＝詳細設計費＋新線建設費＋車両調達費＋車両維持修繕工場建設費
試算の条件として、・ ロシアと中国の港までの輸送量とルートは、モンゴル鉄道庁の 2020 年の目標計画
値を使用する（図 5-1 参照）。
・ 詳細設計費は新線建設費の 3%とする。
・ 新線建設費はモンゴル鉄道の工事積算単価（2010 年）の 2.5 百万 USD／km（2億円／km）を使う。
（1 USD = 80 円）
・ 車両価格は、一度に発注する数量により大きくかわるが、最近の中国の事例を基に以下のように設定した。
－

ディーゼル電気機関車（4,500kw 級）を 1 両 2.5 百万 USD（2 億円）とする。

－

無蓋貨車（C70 型級）1 両を 62,500USD（500 万円）とする。

・ 調達車両数量の計算は以下の条件を設定して、必要となる車両数量を表 5-1 に示す計算表から求めた。

125【計算条件】-

列車編成：列車の 1 編成は機関車の能力と軌道の状況から積載貨車は 50～55
両とする。

-

走行速度：ウランバートル鉄道が待避所を増設していること、新線内では適切に待避所が設置されること、ロシアルートは主に複線・電化のシベリア鉄道を利用すること、以上から走行平均速度を 40km／h とする。

-

積載量と積卸時間：貨車１台当りの積載量は 70 トン、積卸にかかる時間はそれぞれ１日とする。

-

モンゴル鉄道庁の計画では、タバントルゴイ炭田からの新線がウランバートル
鉄道の本線のサインシャンドへ接続後、ザミンウド／ニレンで積替え可能な
100 万トンは中国方面へ、800 万トンはロシア方面へ輸送する。

【計算方法】-

モンゴル鉄道庁の計画輸送量とルート（表 1-10）を基にして、それぞれのルー ト 毎 に 必 要 と な る 機 関 車 と 貨 車 の 数 量 を 求 め た 。 た だ し 、 Nariin
sukhait-Shivee khuren（ナリンスハイト－シベウレン）のルートは他のルートと比較すると、距離が非常に短く計画輸送量が非常に多いこと、またタバン
トルゴイ炭田の東側とは全くの別線となることから、ここでの計算には含まない。

-

あるルートの年間の輸送量を 365 日で割って 1 日当りの輸送量を求める。

-

1 日当りの輸送量から積載量 70 トンの貨車が 1 日当り何両必要かを求める。

-

求めた貨車の数と、1 編成が 50～55 両の条件から、1 日の列車編成の数を求める。

-

求めた編成数から機関車の 1 日当りの必要数が分かる。

-

次にそのルートの距離と走行速度から片道の日数を求める。

-

石炭の積卸しにそれぞれ 1 日と設定していることから、その列車の 1 ラウンド
トリップに要する日数が分かる。

-

1 日当り必要な車両数と 1 ラウンドトリップに要する日数を掛けて、そのルートに必要な車両数を求めることが出来る。

126

表５－１ 必要車両数の計算表
モンゴル鉄道庁の計画では2020年次目標値が6,600万トンである。
その内、ロシアルートへ850万トン、中国ルートへ5,750万トンとなっている。
：ロシアルート：中国ルート

1 Tavantolgoi - Sainshand
路線長= 468km サインシャンドからクートへ1,570万トン輸送される。従い、残りの900万トンのタバントルゴイ－サインシャンド
2,470 万トン 内、ザミンウッドの積み替え能力が100万トンなので、100万トンは中国へ、800万トンはロシアへ輸送される。ロシア方面では、機関車は国境のナウシキまで、貨車(ロシア方面）
800 万トン はナホトカまで走行する。
貨車 5,411km 往復14日 タバントルゴイ－サインシャンド－ウランバートル－ナホトカ＝468+474+4,469=5,411km
5,411/40/24=5.6, 5.6+1=6.6 従い片道が７日
4,382両8,000,000/365/70=313両/日、従い6編成/日。313両/日Ｘ14日＝4,382両
機関車 1,344km 往復4日 タバントルゴイ－サインシャンド－ウランバートル－ナウシキ＝468+474+402=1,344km
1,344/40/24=1.4, 機関車は積卸がないので片道が２日
24両
6編成/日Ｘ4日=24両（中国方面）
100 万トン
貨車 703km 往復4日 タバントルゴイ－サインシャンド－ザミンウッド＝468+235=703km
703/40/24=0.73, 0.73+1=1.73 従い片道が２日
156両
1,000,000/365/70=39両/日、従い1編成/日。39両Ｘ4日＝156両
機関車 703km 往復2日 タバントルゴイ－サインシャンド－ザミンウッド＝468+235=703km
2両
機関車は積卸がないので片道が２日、1両/日Ｘ2日=2両
路線長= 490km クートからチョイバルサンへ50万トン、クートからヌムルグへ1,520万ト
1,570 万トン ン輸送される。

2 Sainshand – Khuut
サインシャンドークート
3 Khuut – Choibalsan
クート－チョイバルサン

155km 機関車はロシア国境まで、貨車はナホトカまで走行する。
50 万トン
貨車 4,787km 往復12日 タバントルゴイ－サインシャンド－クート－チョイバルサン－ナホトカ＝468+490+155+3,725=4,838km
4,838/40/24=5.0, 5.0+1=6.0, 従い片道が6日
120両
500,000/365/70=20両/日、従い0.5編成/日（＝2日に１編成）。
20両/日Ｘ12日Ｘ0.5＝120両
機関車 1,311km 往復4日 タバントルゴイ－サインシャンド－クート－チョイバルサン－ソロベウスク＝468+490+155+238=1,351km
2両
1,351/40/24=1.4 片道が2日、1両/日Ｘ4日Ｘ0.5=2両

4 Khuut - Numrug
クート－ヌムルグ

路線長= 380km
1,520 万トン
貨車 1,298km 往復6日 タバントルゴイ－サインシャンド－クート－ヌムルグ＝468+490+380=1,338km
1,338/40/24=1.4, 1.4+1=2.4, 従って片道が3日
3,570両
15,200,000/365/70=595両/日、従い11編成/日、。595両Ｘ6日＝3,570両
機関車 1,298km 往復4日 タバントルゴイ－サインシャンド－クート－ヌムルグ＝468+490+380=1,338km
44両
1,338/40/24=1.4, 従って片道2日、11両/日Ｘ4日=44両

5 Tavantolgoi – Gashuun sukhait 路線長= 267km
タバントルゴイ－ガシュンスハイ
1,810 万トン
貨車

267km 往復2日 タバントルゴイ－ガシュンスハイト=267km
267/40=6.6、片道が7時間なので積卸の一方を同日に行うものとし往復で2日とする
1,416両
18,100,000/365/70=708両/日、従い13編成/日。708両Ｘ2日＝1,416両
機関車 267km 往復1日 タバントルゴイ－ガシュンスハイト=267km
13両
片道が7時間なので1日で1往復とする。13両/日Ｘ1日=13両
6 Nariin sukhait – Shivee khuren 路線長=
46km
ナリンスハイト－シビフレン
2,320 万トン

新設路線の総延長
必要車両数

このルートについては、経済性の検討に含まない。

1,760 km
機関車
貨車

85 両
9,644 両（出所）収集資料より作成

127

・ 表 5-1 の中では点検・修繕のために必要な予備の車両を含んでいないので、表 5-1の必要車両数で算出した金額の 15%を予備の車両費とする。
・ 車両維持修繕工場建設費は車両調達費の 7%とする。
・ 新線建設費 = 1,760km×2.5 百万 USD／km =4,400 百万 USD
・ 詳細設計費 = 4,400 百万 USD×0.03 = 132 百万 USD
・ 車両調達費 =（0.0625 百万 USD／両×9,644 両）+（2.5 百万 USD×85 両）＝815.25
百万 USD・ 車両調達費（予備の車両費分を含む）= 815.25×1.15 = 937.5 百万 USD
・ 車両維持管理工場建設費 = 937.5 百万 USD×0.07 =65.6 百万 USD・・ 上記より、初期の投資額は 5,535.1 百万 USD（4,400+132 + 937.5 + 65.6 =5,535.1）となる。

２）運転維持費
モンゴル鉄道の営業長は約 1,760km であり、ウランバートル鉄道の 1,860km とほ
ぼ同じであること

また同じく単線でディーゼル動力であることから、ウランバート

ル鉄道の 2010 年における鉄道事業支出（表 1-9 参照）と同額を運営維持費として適用する。
ウランバートル鉄道の鉄道事業支出／年＝298,225 百万 Tug／年 = 227 百万 USD／年（1 Tug = 0.00076USD）
上記より、運転維持費（30 年間）は 6,810 百万 USD／（227 ×30 = 6,810）となる。

３）輸送量
-

輸送量（30 年間）は、モンゴル鉄道庁が策定した 2020 年度の石炭輸出目標値
を使うこととする（表 1-10 参照）。但し、Nariin sukhait-Shivee khuren（ナリンスハイト－シベウレン）のルートはここでの計算には含まないので、その分は差し引いた値を求める。
66 百万トン／年 － 23.2 百万トン／年 ＝ 42.8 百万トン／年

上記より、輸送量（30 年間）は 12.84 億トン（42,800,000×30＝1,284,000,000）となる。

４）１トン当たりの必要費用{初期投資費用＋運転維持費（30 年間）｝／輸送量（30 年間）＝必要費用／トン
は、以下のようになる。
1 トン当たりの必要費用 = (5,535,000,000 + 6,810,000,000)／1,284,000,000= 9.6 USD／トン
上記より、モンゴル鉄道が運営維持するための最低限必要な運賃は 9.6 USD／ト128

ンとなる。
なお、ロシアルートの場合は、これにロシア鉄道の費用（ロシア国内での機関車と線路使用料）が加算されることになる。一方、中国ルートの場合は、国境で積み替えるため、国境から港までは中国側の運賃がこれに加算されることになる。

（２）ロシアルートの運賃の検討
ウランバートル鉄道によると、「機関車は走行するその国のものを使用する。」という取り決めがあることから、ロシアルートの場合、ロシア国内はロシアの機関車、貨車はモンゴル鉄道の貨車を利用することになる。

１）運賃情報ａ．モンゴル鉄道庁の試算運賃
表５－２ モンゴル鉄道庁の試算運賃表（単位：USD）
USD／トン区間
ズーンバヤン―スフバートル

22.6

ズーンバヤン（スフバートル経由）―ワニノ港方面

111.6(バム鉄道経由)
ズーンバヤン（スフバートル経由）―ウラジオストック港方面

110(シベリア鉄道経由)
ズーンバヤン―ザミンウド

6.9

ズーンバヤン―ザミンウド―天津港方面

42（出所）モンゴル鉄道庁※上記価格に積替作業費は試算されていない。

ｂ．ウランバートル鉄道の 2011 年度の実勢運賃 (1Tug = 0.00076 USD)
ズーンバヤン―スフバートル = 30,007 Tug／トン= 22.8 USD／トン
ズーンバヤン―ザミンウド = 9,575 Tug／トン = 7.3 USD／トン

２）運賃の検討
モンゴル鉄道庁の試算運賃とウランバートル鉄道の実勢運賃はほぼ近似値なので、簡略化のためモンゴル鉄道庁の試算運賃を利用し、モンゴル国とロシア国境のスフバートルからウラジオストック方面の港までの運賃は以下のようになる。
ズーンバヤン（スフバートル経由）～ウラジオストック港 = 110 USD／トン
ズーンバヤン～スフバートル = 22.6 USD／トン
上記より、スフバートルからウラジオストック方面の港までの運賃は 87.4 USD／トン（110 USD／トン－22.6 USD／トン＝87.4 USD／トン）となる。

129

（３）中国ルートの運賃の検討
中国ルートの場合、モンゴル国とは軌道の軌間（ゲージ）が異なるので、貨物は国境で積替え、中国の機関車と貨車を利用することになる。モンゴル炭を輸出するためには、使用可能な中国側の積出港の選定を行う必要があるが、ここでは参考例として
第 3 章（中国編）の港湾編で挙げた港のうち、秦皇島港と天津港を検討の対象とする。

１）運賃情報ａ．世界銀行報告書（“Southern Mongolia Infrastructure Strategy”（2011））
上記報告書に以下の運賃が記載されている。
【中国鉄道の場合（1 人民元= 0.159USD）】
・ ガシューンスハイト～秦皇島間：1 トン当たり 170 人民元（27 USD）
・ 二連浩特（ニレン、Ereenhot）～秦皇島間：1 トン当たり 123 人民元（20 USD） 、
集寧（しゅうねい）と大秦（たいしん）鉄道を経由
・ 私有貨車の運賃については交渉の必要があり確定ではないが、往復で 15%ほど割安になる。
・ ガシューンスハイト～天津港付近の間（神華ネットワークの場合）：1 トン当たり 161 人民元（26USD）で、実際の運賃は神華との交渉による。
ｂ．インターネット等調査結果
インターネット、文献・資料等調査による結果を以下に記載する。
表５－３

2011 年鉄道貨物輸送運賃（中国鉄道部）

主要貨物品類

基本価格 1（人民元／t）

基本価格 2（人民元／t・km）

石炭10.80 (1.7 USD)

0.0553 (0.009USD)（出所）国家発展改革委員会・鉄道部による発改価格[2011]579 号

・基本価格 1：石炭 1 トン当りにかかる基本料金
・基本価格 2：石炭 1 トンを 1km 運搬するときの運賃・運賃の計算方法：貨物 1 トン当りの運賃＝基本価格１＋基本価格 2×輸送距離【計算例 1】ザミンウドから天津港方面まで
ザミンウドから天津方面の港までの 1 トン当たりの運賃。
輸送距離：大同と北京を経由する輸送ルートとなり、総延長 995km。既存の中国鉄
道を利用することになる。

130

表５－４

計算例１

ザミンウド～天津方面

1 トン当たりの運賃(総延長 995 km)

(参考値)

石

65.824 元(10.5 USD)

炭（出所）収集資料より作成【計算例 2】モンゴル・中国国境（ガシュンスハイト）から天津港方面まで
上記甘泉鉄道工事プロジェクトが完成した場合の国境（ガシュンスハイト）から天津方面の港までの 1 トン当たりの運賃。
輸送距離：神華集団による自社石炭輸送ルートを想定し、甘其毛都（ガシュンスハイト）から天津市万家埠頭までの総延長を 1,459 km と計上する。具体的には、甘泉（甘其毛都（ガシュンスハイト）～包頭市（万水泉南駅、354 km)、包神（包頭～神木、172km)、神朔（神木～朔州、266km）、朔黄（朔州～河北省黄驊港）と黄万（黄驊～天津万家埠頭）の 2 線を合わせて 667km。
表５－５

計算例２

甘其毛都(ガシュンスハイト)～

1 トン当たりの運賃

天津市万家埠頭（総延長 1,459 km）

(参考値)

石

91.483 元(14.5 USD)

炭（出所）神華グループ HP【計算例 3】Ceke（Saihan Toroi）から天津港方面まで
Shiveekhuren 対面の中国側策克通商口 Ceke（Saihan Toroi） から天津港方面までの 1 トン当たりの運賃。
輸送距離：神華集団による自社石炭輸送ルート（包神 172km、神朔 266km、朔黄・
黄万 2 線合わせて 667km）を想定し、その上に臨策（策克～臨河、768km)、包蘭鉄道の一部（臨河～包頭段、218 km）を加算すると、総延長 2,091km。
表５－６ 計算例３
Ceke(策克)～天津市万家埠頭

1 トン当たりの運賃(総延長 2,091 km)

(参考値)

石

126.432 元(20.1 USD)

炭（出所）神華グループ HP

131２）運賃情報の比較
上記の運賃情報から以下のように整理する。
ａ．二連浩特（ニレン）・ザミンウドから秦皇島港・天津港方面の運賃(995km)
モンゴル鉄道庁の試算運賃では、・ズーンバヤン～ザミンウド = 6.9 USD／トン・ズーンバヤン～ザミンウド～天津港 = 42 USD／トン
よって、ザミンウド～天津港 =35.1 USD／トン
世銀の報告書では、
二連浩特～秦皇島 = 20 USD／トン
計算例 1 では、・ザミンウド～天津方面の港 = 10.5 USD／トン
上記のようにほぼ同じ区間でありながら 3 つの異なる運賃情報があるので、その中から安全側を考慮して、この区間は最も高いモンゴル鉄道庁の試算運賃 35.1 USD／トンとする。
ｂ．ガシュンスハイトから天津港方面の運賃（1,459km）
世銀の報告書では、
・中国鉄道の場合：ガシュンスハイト～秦皇島 = 27 USD／トン・神華ネットワークの場合：ガシュンスハイト～天津港付近 = 26 USD／トン
計算例 2 では、・ガシュンスハイト～天津市万家埠頭 = 14.5 USD／トン
ここでも上記のようにほぼ同じ区間でありながら 3 つの異なる運賃情報があるので、安全側を考慮して最も高い世銀報告書の中国鉄道運賃 27 USD／トンとする。
ｃ．Ceke（策克）から天津港方面の運賃（2,091km）
比較する運賃情報がないため、ここでは計算例 3 を使用する。
計算例 3
Ceke（策克）～天津市万家埠頭 = 20.1 USD／トン

３）運賃の検討
上記の情報から求めた a. b. c.の 3 区間での運賃はその輸送距離と比べると整合性がないので、ここで輸送距離に比例するように調整する。ガシュンスハイトから天津港方面までの 1,459km が 3 区間の平均的な距離なので、これを基準にして距離に比例させて運賃を計算すると、0.0185 USD／km となり、3 区間はそれぞれ以下のようになる。
・二連浩特（ニレン）・ザミンウドから秦皇島港・天津港方面（995km）の運賃は

132

18.4 USD／トン。
・Ceke（策克）から天津方面（2,091km）の運賃は 38.7 USD／トン。

（４）ルート別運賃の検討結果
本章における運賃の検討結果をまとめると以下の表 5-7 になる。
表５－７
モンゴル

両ルートの運賃表

ロシア経由及び中国経由のルート

国内の運賃

USD／トン

距離km

運賃
USD／トンスフバートルからウラジオストック港方面

4,090

87.4

97.0

ザミンウドから秦皇島港・天津港方面

995

18.4

28.0

ガシュンスハイトから天津港方面

1,459

27.0

36.6

Ceke（策克）から天津港方面

2,091

38.7

48.3

ルート

USD／トン9.6

運賃合計※積卸し費用は約 1 USD／トンと推測されるが小額なので上記に含むものとする。
（出所）収集資料より作成

133

134

（出所）モンゴル鉄道庁資料より作成

図５－１

各港方面までの輸送量とルート

２．ロシア・中国経由ルートの費用及び効果の比較検討
本節の第一項では、ロシア・中国経由ルートについて、下記のとおり A～C ルート
をそれぞれ設定し、各ルートの費用及び効果を計測し、費用・効果比を算出すること
により、3 ルートの相対比較を行う。
さらに第二項では、キャッシュフローの観点からみた経済性評価の予備的検討の一環として、本章までの検討を通じて整理した運賃等の各種費用に基づき、本プロジェ
クトの IRR（内部収益率）を試算し、試算結果からの示唆等に係る考察を行うこととする。

（１）費用効果比の比較検討
１）基本的考え方
本項では、タバントルゴイ炭田から産出した石炭をアジア、ユーラシア大陸西海岸まで運ぶ 3 つのルートを設定し、それぞれのルートの費用と効果を計測して、社会経済的な観点からみた優先順位に係る考察を行う。
なお、このように大規模かつ長期間に及ぶ交通投資の評価は、民間資金のみでファイナンスすることは規模面やリスク面で困難であり、公的資金の投入が必要と考えられるため、社会全体がもたらす費用と効果の観点から検討することが有用と考えられる。
【検討対象とする３つのルート】（図 5-2 参照）○Ａルート：ロシア経由ルート（１）：約 5,257km
タバントルゴイ→サインシャンド→ウランバートル→ワニノ港方面（バイカル・ア
ムール鉄道経由）○Ｂルート：ロシア経由ルート（２）：約 5,152km
タバントルゴイ→サインシャンド→ウランバートル→ウラジオストック港方面（シベリア鉄道経由）○Ｃルート：中国経由ルート：約 1,675km
タバントルゴイ→サインシャンド→ザミンウド→天津港方面
今回計測している効果は、直接効果のうち走行時間短縮の効果のみで、データの収集制約・精度・信頼性等を考慮し、他の直接効果（走行経費の節約―燃料の節約等、
交通事故の減少）などは計測の対象としていない。さらに、同様の理由からいわゆる間接効果（生産力の拡大効果、地域開発の誘導、生活機会の増大等）はすべて除外さ135

れている。
但し、通常、交通施設についてはその新設や改良の効果は、圧倒的に走行時間の短縮の効果のウェイトが大きい現状から、準備段階での効果計測の大勢は、走行時間の短縮効果から判断することが妥当といえる。

136

137

（出所）モンゴル鉄道庁資料より作成
青色：Ａルート（ロシア・バム鉄道経由）
緑色：Ｂルート（ロシア・シベリア鉄道経由）
赤色：Ｃルート（中国経由）

図５－２

費用・効果分析の対象ルート概要

２）現在価値による計測
3 ルートの費用及び効果については、名目のみならず現在価値でも計測した。費用効果比率は以下の式により算出される。
T E (1 r) ／ B (1  r )
t

t 0

t

t

t

Bt ：ｔ年後の費用
E t ：ｔ年後の効果
r ：割引率（4%とする）
３）割引率について
本プロジェクトのような巨額の社会資本投資の評価は、利害関係者を中心として社会全体にもたらされる便益（効果）に基づいて行われるべきものであるが、事業者にとっての財務上の採算性の評価もプロジェクトの採択に大きく影響力をもつ。
前者の視点からみた評価の枠組みが「費用・便益（効果）分析」であり、後者は「財務評価」である。
財務評価は事業実施主体にとっての収入と支出の視点からの評価である。費用・便益（効果）分析が社会全体の視点からする経済分析なのに対し、財務分析は個別の事
業体の収入と支出のキャッシュフローの分析に加え、企業会計の枠組みでの収益と費用に基づく採等性の分析も対象としている。
ある投資事業で、採用の n 年間にわたって、各年の現金流入と流出の系列が（ I1 ，

O1 ）、（ I 2 ， O2 ）.... （ I n ， On ）と予測されるものとする（ I t ， Ot ）が予測されれば、その系列を適切な割引率で割引き、それらの現在価値の合計額ＩとＯとを求めることができる。そのＩ－Ｏ、Ｉ／Ｏ、あるいは内部利益率（Ｉ＝Ｏを成立させるような割引率）が算出される。
これは「財務的内部利益率（FIRR：Financial Internal Rate of Return）」と呼ぶことが多い。これに対し、費用・便益分析において内部収益率は「経済的内部収益率（EIRR：Economic Internal Rate of Return）」と呼ばれる。
財務分析の割引率としては市場利子率を使うことが多い。一方、費用・便益分析にける社会的割引率については理論上多くの議論があるが、今回の試算では、内外の交通投資案件において、通常使用されている 4％に設定した。

138４）Ａ、Ｂ、Ｃ

３ルートの比較（費用）①Ａルート（ロシア経由（１））
表５－８

ロシア経由ルート（Ａルート）の費用等詳細

主要項目

備考
・ロシア A ルート（5,257 ㎞）から

① 路線基盤インフラ（新線建設等）
ロシア分：

モンゴル国内分を差し引いた延1

長（5,257‐1,113＝4,144km）の

1（5,257km－1,113km）
・ 2 ＝4,144× 2 ＝2,072 ㎞

1/2※１が路線基盤インフラを更新

2,072 ㎞×2.5 百万 USD＝5,180 百万 USD

すると仮定。

モンゴル分：

また、1 ㎞当りの新規投資は 2.5

1,113 ㎞×2.5 百万 USD＝2,783 百万 USD

百万 USD を想定。
※モンゴル部分については、タバン

・ロシア分+モンゴル分の名目投資額
5,180＋2,783＝7,963 百万 USD

トルゴイ～チョイバルサン間の線路基盤を新たに整備する必要

・1 年当り投資額（名目）7,963 ÷ 30 ＝265 百万 USD
・現在価値による投資額

4,582 百万 USDがあると想定。
・現在価値30

 265 (1  0 . 04 )t

 4,582 百万 USDt0②鉄道維持費・ウランバートル鉄道の年間維持費

・1 年当り維持費

227 百万 USD を基準に比例的に547 百万 USD

維持費が必要と想定。（1 年当り

・30 年間の名目維持費の維持費）

16,407 百万 USD

227 百万 USD×4,144／1,720＝

・現在価値による維持費

547 百万 USD

9,459 百万 USD

・名目③車両維持管理工場建設費及び車両調達費
・65＋937＝1,002 百万 USD

547 百万 USD
×30 年＝16,407 百万 USD

・現在価値

30

 547(1  0.04)

t

t 0

＝9,459 百万 USD④A ルート（ロシア（１））費用25,372 百万 USD（割引前（名目））15,043 百万 USD（割引後（現在価値））（出所）収集資料より作成

139※１：一般的に鉄道の耐用年数は 60 年とされ、本検討ではプロジェクト期間（30 年間）、該当区間の整備状況等を考慮し、1/2 に設定。

②Ｂルート（ロシア経由（２））
表５－９

ロシア経由ルート（Ｂルート）の費用等詳細

主要項目

備考

①路線基盤インフラ（新線建設等）

・ロシアＢルート（5,152 ㎞）から、モ

ロシア分：

ンゴル国内分を差し引いた延長（5,152

1（5,152－1,113）・ 2 ＝2,020 ㎞‐1,113＝4,039km）の 1/2※2 が線路基
盤インフラを更新する必要があると想2,020 ㎞×2.5 百万 USD＝5,049 百万 USD

定。

モンゴル分：1,113 ㎞×2.5 百万 USD＝2,782

また、1 ㎞当りの新規投資部分は 2.5

百万 USD

百万 USD を想定。

・名目投資額・5,049＋2,782＝7,831 百万 USD(ロシア分＋モンゴル分)
7,831 百万 USD

・7,831÷30＝261 百万 USD

・1 年当り投資額（名目）261 百万 USD

・現在価値

・現在価値

30

 261 (1  0 . 04 )tt04,513 百万 USD=4,513 百万 USD・ウランバートル鉄道の年間維持費 227②鉄道維持費百万 USD を基準に比例的に維持費が・１年当り維持費
533 百万 USD

必要と想定。
227 百万 USD×4,039／1,720 = 533 百・30 年間の名目維持費
15,992 百万 USD

万 USD
533 百万 USD×30 年＝15,992 百万・現在価値
9,217 百万 USD

USD
・現在価値

30

 533 (1  0 . 04 )tt0

③車両維持管理工場建設費及び車両調達費＝9,217 百万 USD

・65＋937＝1,002 百万 USD※2：一般的に鉄道の耐用年数は 60 年とされ、④B ルート（ロシア（２））費用

本検討ではプロジェクト期間（30 年間）、該

24,825 百万 USD（割引前（名目））当区間の整備状況等を考慮し、1/2 に設定。

14,732 百万 USD（割引後（現在価値））（出所）収集資料より作成

140

③Ｃルート（中国経由）
表５－１０

中国経由ルート（Ｃルート）の費用等詳細

主要項目

備考
・中国 C ルート（1,675 ㎞）全体の 1/2※3①路線基盤インフラ（更新等）
中国分：
1,675 ㎞×が路線基盤インフラを更新すると仮定。
また、1 ㎞当りの必要経費は 2.5 百万

1＝838 ㎞（全線の 50%）
2

USD を想定。

838 ㎞×2.5 百万 USD＝2,095 百万 USD

・1 年当り投資額 2,095／30

・1 年当り投資額 2,095／30＝69.8 百万 USD＝69.8 百万 USD
・現在価値による投資額

1,207 百万 USD ・現在価値30

 69 . 8 (1  0 . 04 )tt0

＝1,207 百万 USD・ウランバートル鉄道の年間維持費 227 百②鉄道維持費万 USD と同程度の維持費が必要と想

・1 年当り維持費定。
227 百万 USD×30 年

227 百万 USD＝6,810 百万 USD

・30 年間の名目維持費
6,810 百万 USD

・現在価値

・現在価値による維持費30

 227(1  0.04)

t

t 0

＝3,925 百万 USD

3,925 百万 USD※3：一般的に鉄道の耐用年数は 60 年とされ、本検討ではプロジェクト期間（30 年間）、該当③車両及び設計費区間の整備状況等を考慮し、1/2 に設定。

1,002 百万 USD④Ｃルート（中国経由）費用
9,907 百万 USD（割引前（名目））6,134 百万 USD（割引後（現在価値））（出所）収集資料より作成

141５）Ａ、Ｂ、Ｃ

３ルートの比較（効果）①Ａルート（ロシア・バム鉄道経由）○走行時間短縮の効果
タバントルゴイ⇔ワニノ（5,257km）
・現状：179 時間
・将来：ⓐ131 時間（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ175 時間（ⓑ時速 30km と想定）
・走行時間の短縮：ⓐ48 時間（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ4 時間 （ⓑ時速 30km と想定）
※1：運賃は走行時間に比例して決まることとする。
※2：走行時間が短縮されれば、その効果は短縮された時間に見合う運賃で表される（以下、同様の設定に基づく）。
㋐輸送料金（運賃）：112USD／トン（表 5-2 参照）㋑将来の運賃：ⓐ131／179×112＝81.96USD／トン（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ175／179×112＝109.5USD／トン（ⓑ時速 30km と想定）
㋒走行時間短縮の効果ⓐ112－81.9＝30.1USD／トン （ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ112－109.5＝2.5USD／トン（ⓑ時速 30km と想定）

②Ｂルート（ロシア・シベリア鉄道経由）○走行時間短縮の効果
タバントルゴイ⇔ウラジオストック（5,152km）
・現状：177 時間
・将来：ⓐ129 時間（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ172 時間（ⓑ時速 30km と想定）
・走行時間の短縮：ⓐ48 時間（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ5 時間 （ⓑ時速 30km と想定）
㋐輸送料金（運賃）：110USD／トン（表 5-2 参照）㋑将来の運賃：ⓐ129／177×110＝80.1USD／トン （ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ172／177×110＝106.9USD／トン（ⓑ時速 30km と想定）
㋒走行時間短縮の効果：ⓐ110－80.1＝29.9USD／トン（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ110－106.9＝3.1USD／トン（ⓑ時速 30km と想定）

142

③Ｃルート（中国経由）○走行時間短縮の効果
タバントルゴイ⇔天津（1,675km）
・現状：139 時間
・将来：ⓐ41.8 時間（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ55.8 時間（ⓑ時速 30km と想定）
・走行時間短縮：ⓐ73.2 時間（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ59.2 時間（ⓑ時速 30km と想定）
㋐輸送料金（運賃）：42USD／トン（表 5-2 参照）㋑将来の運賃：ⓐ73.2／139×42＝22.1USD／トン（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ59.2／139×42＝17.9USD／トン（ⓑ時速 30km と想定）
㋒走行時間短縮の効果：ⓐ22.1USD／トン（ⓐ時速 40km と想定）
ⓑ17.9USD／トン（ⓑ時速 30km と想定）
※国境での積換等に１日(24.0 時間)を要することとする。

143

表５－１１

各ルートの費用効果比と優先順位（名目）
Ａルート

Ｂルート

Ｃルート

（ロシア経由・バム鉄道）（ロシア経由・シベリア鉄道）（中国経由）費用（10 億 USD）

25.37224.8259.907ⓐ（40km）ⓑ（30km）ⓐ（40km）ⓑ（30km）ⓐ（40km）ⓑ（30km）

30.1

2.5

29.9

3.1

22.1

17.9

1.19

0.09

1.21

0.13

2.23

1.81

効果（USD／トン）
効果／費用
優先順位（暫定）③②※ⓐ将来の鉄道時速 40km を想定ⓑ将来の鉄道時速 30km を想定①（出所）収集資料より作成

表５－１２

各ルートの費用効果比と優先順位（現在価値）
Ａルート

Ｂルート

Ｃルート

（ロシア経由・バム鉄道）（ロシア経由・シベリア鉄道）（中国経由）費用（10 億 USD）

15.04314.7326.134ⓐ（40km）ⓑ（30km）ⓐ（40km）ⓑ（30km）ⓐ（40km）ⓑ（30km）

30.1

2.5

29.9

3.1

22.1

17.9

2.00

0.17

2.02

0.21

3.60

2.91

効果（USD／トン）
効果／費用
優先順位（暫定）③②※ⓐ将来の鉄道時速 40km を想定ⓑ将来の鉄道時速 30km を想定（出所）収集資料より作成

144①６）費用効果比の試算結果の要点
今回の検討は、タバントルゴイからアジア・ユーラシア大陸西海岸に至る 3 つのルートを設定し、経済性の観点から評価を行い、優先順位を明らかにしたものである。
その結果の要点は、表 5-11、表 5-12（各ルートの費用・効果比と優先順位）にまとめられている。
ⅰ）表 5-11、表 5-12 に示されているように、割引前後の名目値と現在価値によって結果が示されており、また、それぞれ 2 通りの計算が行われている。
それはⓐ時速 40km のケース、ⓑ時速 30km のケースであり、当然のことながら、効果及び効果／費用についてⓐの方がⓑよりも大きな値となっている。ⓐ時速
40km で運行できるように必要な新設、改良を行った方が走行時間短縮はより大きくなり、費用・効果比も大きくなる。
ⓑ時速 30km のケースでは、費用・効果比がかなり小さい値となっており、特にロシア A、B ルートではゼロに近い値となっている。これは現在の走行速度が時速30km に近いため、走行時間の短縮も小さくなるためである。
このことから、効果を確保するためには、運行面などの改善を通じて、少なくとも
時速 40km を維持できるように 3 ルートの整備・運行を行うことが望ましい。
ⅱ）算出された費用・効果比はいずれのケースも、①C ルート（中国経由）、②B ルート（ロシア・シベリア鉄道経由）、③A ルート（ロシア・バム鉄道経由）の順番になっている。
但し、C ルートについてはモンゴルと中国の鉄道軌道幅が異なるため、国境で石炭の積替が必要である。今回の試算では積替時間を 24 時間としているが、それがさらに長くなると、ロシアルートと順位が入れ替わる可能性もあり得る。また、
ロシア A ルートと B ルートの差は小さく、有意な差といえるかどうかやや疑問が残る。
これらの点から、今回示した優先順位はあくまでも現時点において収集可能なデー
タ・情報に基づく暫定的なものであり、今後さらに検討が必要であろう。
ⅲ）A、B、C 3 ルートの新設・改良・維持のための費用は巨額となっており、今後 30
年間で A ルート：253 億 USD（2 兆 240 億円）、B ルート：248 億 USD（1 兆9,840 億円））、C ルート：99 億円 USD（7,920 億円））
（いずれも 1USD=80 円）の資金が必要となる。
これだけの規模の資金を調達することは容易ではなく、ファイナンスには様々な工夫が必要となろう。ODA や低利融資等の公的金融の活用、PFI・PPP 等の官民145

協調型の金融や経営システムの適用など幅広い資金源・手法を求められることが想定され、このようなファイナンスができなければ、今回の鉄道ルート増強の構
想は画餅に帰することになる。

（２）ＩＲＲ（内部収益率）の試算
本項では、キャッシュフローの観点から、将来的な経済性評価の予備的検討の一環として、本調査におけるこれまでの各種設定に基づき、本プロジェクトの財務的な IRR（内部収益率）を試算し、試算結果からの示唆等を整理する。

１）基本的考え方
モンゴル鉄道庁の鉄道整備・石炭輸送計画に基づき、タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートとして、ロシア経由（1 ルート）及び中国経由（3 ルート）の以下の 4ルートを設定し、各ルートに係る支出と収入を算出・合計してプロジェクト全体の IRRを試算することにより、財務的な観点からみた経済性に係る考察を行うこととする。
【検討対象とする４つのルート】（図 5-1、図 5-2 参照）①ロシア経由ルート（輸送量：850 万トン／年（チョイバルサン経由含む））1
タバントルゴイ→ズーンバヤン／サインシャンド→ウランバートル→ウラジオスト
ック港方面（シベリア鉄道経由）②中国経由ルートⅠ（輸送量：1,520 万トン／年）2
タバントルゴイ→ズーンバヤン／サインシャンド→クート→ヌムルグ→天津港／秦皇島港／大連港方面③中国経由ルートⅡ（輸送量：100 万トン／年）
タバントルゴイ→ズーンバヤン／サインシャンド→ザミンウド→天津港方面④中国経由ルートⅢ（輸送量：1,810 万トン／年）
タバントルゴイ→ガシュンスハイト→天津港／黄驊港方面
なお、本検討にあたっては、中国経由ルートのうち、当面はタバントルゴイ炭田と直接的な鉄道接続のない計画となっているナリンスハイト～シビフレン回りのルート

1 モンゴル鉄道庁の計画では、ウランバートル経由 800 万トン、チョイバルサン経由 50 万トンとなっているが、いずれもロシアルートであるため、本検討ではチョイバルサン経由も含むものとする。
2 上記より、クート経由（1,570 万トン）の中国ルートのうち、チョイバルサン経由（50 万トン）を除く。

146

（2,320 万トン／年）は対象外としており、これを除く上記 4 ルートの合計輸送量は4,280 万トン／年となる。

２）設定条件
本検討におけるベースケースの主な設定条件は以下のとおり。
・ 石炭輸送量：合計 4,280 万トン／年・ プロジェクト期間：30 年【新規鉄道建設】・ 新規鉄道建設費：2,500 千 USD／km
・ 新規鉄道建設距離：1,760km
・ 建設詳細設計費：新規鉄道建設費の 3%【車両調達費】
・ ディーゼル機関車 2,500 千 USD／台・ ディーゼル機関車台数：85 台・ 石炭貨車（無蓋貨車）：62.5 千 USD／台・ 石炭貨車数：9,644 台
・ 車両調達予備費（予備の車両費分を含む）：車両調達費の 15%
・ 車両維持修繕工場建設費：車両調達費の 7%【炭鉱経費】
・ 炭鉱建設初期投資：42.8 億 USD（100USD／トン）
・ 露天操業費：40USD／トン
・ 石炭積替費：1USD／トン【港湾経費】
・ 港湾手数料：７USD／トン【石炭販売価格】
・ 原料炭販売価格（海外向け FOB 価格）：200USD／トン
・ 原料炭販売価格（中国国内向け価格（国境積替場渡し））：100USD／トン3
なお、前節で算出したモンゴル国内運賃（9.6USD／トン）は、新線建設費や運転維持費等のコストをカバーするために最低限必要な金額であるとともに、一律料金であるため、ベースケースの算出にあたってはモンゴル鉄道側の利益・借入金に係る利息や各地点間の距離等を考慮し、モンゴル鉄道庁の試算運賃（表 5-2）及び算出した両ルートの運賃表（表 5-7）に基づき、各地点間の距離数に応じた比例計算などによりそれぞれ以下の運賃を設定した。
・ タバントルゴイ～ズーンバヤン：20USD／トン
3 モンゴル現地調査で得られた中国向け原料炭販売価格（70～80USD／トン）を参考に設定。

147

・ ズーンバヤン～スフバートル：22.6USD／トン・ ナウスキ～ウラジオストック方面：87.4USD／トン・ タバントルゴイ～クート：40USD／トン
・ クート～ヌムルグ／ビチグト：13.9USD／トン・ ヌムルグ／ビチグト～天津方面（海外向）：38.8USD／トン・ タバントルゴイ～ザミンウド：30USD／トン
・ ニレン～天津方面（海外向）：35.1USD／トン・ タバントルゴイ～ガシュンスハイト：20USD／トン・ ガシュンスハイト～天津方面（海外向）：47.8USD／トン
また、上記以外の主な設定条件として、タバントルゴイ炭田から中国への原料炭の輸出実績を踏まえると、中国経由ルートで輸送されるモンゴル炭（合計 3,430 万トン）
全てが海外向けに輸出されることは考え難いため、中国経由ルート（Ⅰ～Ⅲ）の場合、モンゴル炭の仕向先を海外向け 30%・中国国内向け 70%とした。

３）ＩＲＲの試算結果
上記の各種設定に基づく、本検討のベースケースにおける IRR の試算結果は以下のとおり（表 5-13 参照）。
表５－１３

ベースケースにおけるＩＲＲの試算結果

ケース

石炭販売価格運賃

ベース

海外：200USD／トン

上記「2)設定条件」に基づく

ケース

中国：100USD／トン（P.147～148 参照）

IRR

13.3%

上記より、本検討のベースケースにおいて、IRR の試算結果が 13.3%となった。モ
ンゴルにおける商業銀行の貸出金利（2010 年）が 11.7～27.8%、同年の政策金利が11.5%であることを踏まえ、貸出金利の下限とほぼ同様の政策金利（11.5%）を基準とすると IRR＞金利となり、ベースケースでは本プロジェクトの経済性が確保されていることが確認できる。4但し、本検討にはモンゴル（ロシア、中国）のカントリーリス
クが考慮されておらず、また貸出金利からみると金利水準を低めに設定しているため、IRR と金利の差異（1.8%）でこうしたリスクプレミアムが十分にカバーされ得るか等について留意が必要と考えられる。

4

http://www.mn.emb-japan.go.jp/news/EconomyofMongolia2011Aug.pdf

148次に、ベースケースでの検討結果を踏まえ、感度分析として石炭販売価格とモンゴ
ル国内の運賃を変化させた場合の IRR の変化をみる。石炭販売価格と運賃をそれぞれ個別に変化させるケースと組み合わせのケースで試算を行う（表 5-14 参照）。
石炭販売価格変更ケースでは、ベースケース（海外：200USD／トン・中国国内：
100USD／トン）の 50%、80%、90%、110%のケースを設定する。
モンゴル国内運賃変更ケースでは、ベースケース（表 5-13 参照）の 90%、110%、
150%、200%のケースを設定する。
両者の組み合わせでは、石炭販売価格を所与として、IRR＞金利（11.5%）となるモ
ンゴル国内の運賃を検討するため、石炭販売価格の変化に応じた経済性を確保するための運賃のレベルをみる。
表５－１４

石炭販売価格・運賃を変化させた場合のＩＲＲの試算結果

ケース

石炭販売価格運賃

IRR

ベースケース

海外：200USD／トン
中国：100USD／トン

P.147～148 参照

13.3%

石炭販売価格変更ケース

50%

海外：100USD／トン
中国： 50USD／トン―（全期間赤字）80%

海外：160USD／トン
中国： 80USD／トン―

90%

海外：180USD／トン
中国： 90USD／トン

110%

海外：220USD／トン
中国：110USD／トン

モンゴル国内
運賃
変更ケース

組み合わせ
ケース
（石炭販売価格を所与として IRR＞
11.5%となる運賃を検討）

ベースケースと同様
6.1%
19.8%
ベースケースの 90%

15.3%

ベースケースの 110%11.3%

ベースケースの 150%

1.7%

ベースケースの 200%―
（全期間赤字）―（全期間赤字）ベースケースと同様

50%
75%
90%
110%

海外：100USD／トン
中国： 50USD／トン
海外：150USD／トン
中国： 75USD／トン
海外：180USD／トン
中国： 90USD／トン
海外：220USD／トン
中国：110USD／トン

ベースケースの 10%
ベースケースの 20%

12.6%

ベースケースの 75%

11.6%

ベースケースの 140%12.0%

※網掛け部分は経済性が確保されているケース（IRR＞金利（11.5%））を示す。

149

【石炭販売価格変更ケース】
・本プロジェクトの IRR が、石炭価格の変動に対してどれくらい影響するのかをみるためのケース。試算の結果、10％石炭販売価格を上げると、IRR は 19.8％となり、10%下げると 6.1%となることが確認された。
・上記より、ベースケースから石炭販売価格が 10％下がると IRR が 7.2％下がり（=13.3%-6.1%）、10％上がると IRR が 6.5％上がる（=19.8%-13.3%）ことが確認され、かなり石炭価格の変動に敏感なプロジェクトであることが推察される。
【モンゴル国内運賃変更ケース】
・石炭販売価格の変動に比して、運賃の変動の方が IRR に与える影響が小さいことを示すためのケース。
試算の結果、
ベースケースから 10％運賃を下げると IRR が 2.0％
上がり（=15.3%-13.3%）、10％上げると IRR が 2.0％下がる（=13.3%-11.3%）ことが確認された。
・なお、上記のとおり、ベースケースから石炭販売価格が 10％下がると IRR が 7.2％
下がり、10％上がると IRR が 6.5％上がることから、運賃の変動よりも石炭販売価
格の変動に敏感なプロジェクトであることが推察される。
【組み合わせケース】
・石炭販売価格は国際資源市場における需給バランスによって変動する国際価格であるため、本プロジェクトにとっては所与条件の 1 つとなっている一方、モンゴル国
内の運賃はより主体的に設定できるものと想定し、所与の石炭販売価格に対してどれだけの運賃を設定すれば経済性が確保（IRR＞11.5％）されるかを検討するためのケース。
・まず、石炭価格がベースケースの 50%（200USD⇒100USD）の場合は、運賃をベースケースの 10％まで下げても IRR は解なし（全期間赤字）となる。
・次に、石炭価格がベースケースの 75％（200USD⇒150USD）の場合は、運賃をベースケースの 20％まで下げると IRR＞11.5％を満たすようになる。
・さらに、石炭価格がベースケースの 90％（200USD⇒180USD）の場合は、運賃をベースケースの 75％まで下げると IRR＞11.5％を満たすようになる。
・最後に、石炭価格がベースケースの 110％（200USD⇒220USD）の場合は、運賃をベースケースの 140％（1.4 倍）にしても、IRR＞11.5％を満たすようになる。
【まとめ】
・今回のシミュレーションを通じて、本プロジェクトの経済性（IRR）はかなり石炭販売価格に影響されることが確認された。また、石炭販売価格はプロジェクト外から与えられる外生的要因であるため、プロジェクトが成立するためには、ある程度

150

石炭販売価格が低くても IRR が確保できるようにモンゴル国内運賃を設定する必要があることが判明した。
・但し、石炭販売価格がベースケースの半額（50%）になった場合、運賃を下げるだ
けでは IRR を確保することは困難となっている。また、石炭販売価格がベースケー
スの 90％に下がった場合、運賃を 75％にすれば IRR＞11.5％を確保できるが、その場合、モンゴル国内の収支が悪化することに留意する必要がある。
・上記と逆に、石炭販売価格がベースケースの 110％を想定すると、運賃を 140％（1.4倍）にしても IRR＞11.5％を確保できることが確認された。
・よって、本シミュレーションからの示唆として、こうした長期間にわたる資源開発
プロジェクトでは、石炭販売価格の設定（将来見通し）の妥当性を適切に確保することが重要といえる。なお、原料炭以外の一般炭や褐炭などでは、将来的な国際価格が相当程度高騰しない限り、本プロジェクトで経済性を確保することは難しいとみられる。5・また、中国経由ルートにおいて輸送量の大半（本シミュレーションでは 70%に設定）
が中国国内で販売・消費される状況下では、中国国内における販売価格（同 100USD）
を如何にして国際価格（同 200USD）に近づけていくか、さらには海外向け比率の向上やロシア経由ルートの確立による交渉力の確保が、本プロジェクトの経済性確保に大きな意味を持つこととなる。
・なお、本シミュレーションにおける試算にあたっては、キャッシュフローの資金源
は一義的に別問題と整理し、プロジェクト全体が成立し得るものかをみているが、実際には多岐にわたる主体（例：鉄道事業者、各国政府、企業等）が関わっていることから、こうした各主体からみたより詳細な検討が不可欠である。
・また、タバントルゴイ炭田の開発状況や輸送インフラの整備動向等が流動的となっているため、今回は現時点で想定される諸条件を暫定的に設定した予備的な試算となっているが、今後より精緻なシミュレーションを行うためには、各要素のより詳細な把握が必要不可欠である。

5 但し、本シミュレーションでは、例えば露天操業費を安全側（40USD／トン）で設定しており、こうしたコスト要因の低減に応じて IRR が向上する点に留意が必要である。

151

３．ロシアルート及び中国ルートの確立がモンゴル経済に及ぼす貢献度（１）経済成長期における石炭開発とインフラ整備の意義
現在、日本の経済・金融は転換期にある。ほぼ 20 年に及ぶデフレ経済から、資産市
場（株式、不動産）や金融市場が活発になり、デフレ・ギャップも縮小しつつある。
世界第 2 位6の日本経済が力強く成長すれば、すでに活発化している中国、韓国、東南
アジア、ロシア経済は刺激され、いわゆる成長スパイラルが生じる。このような時期に、モンゴルの南ゴビ地域（タバントルゴイ炭田等）を開発し、長期的にアジア市場に良質のモンゴル炭を供給していくことは、エネルギー資源が不足気味なアジア地域
にとって有意義であるとともに、特にモンゴル経済にとってはインフラ整備による時
間短縮に伴う交流拡大効果や、交通インフラ投資の需要創出効果（所得（GDP）増大
効果や雇用拡大効果、税収増大効果等）、さらには鉄道、港湾のインフラ投資に伴う国際競争力向上やモンゴル炭の輸出拡大効果などが期待される。なお、各ルートにおいて石炭供給を実現するためには、ロシア経由ルートにおいてはシベリア鉄道やバム鉄
道、沿海州やハバロフスク州の候補港湾（ポシェット港、ソフガバニ港等）、中国経由
ルートにおいては中国鉄道や新華鉄道、渤海湾周辺の候補港湾（天津港、秦皇島港等）の各施設を整備・改良していくことが不可欠であり、石炭輸送インフラの整備はモンゴルをはじめとするアジア経済の持続的かつ長期的成長の重要な基盤として、大きな役割を果たすことになる。

（２）日本・モンゴル交通ネットワークの総合評価
ここまでの報告では、モンゴル～日本を結ぶ鉄道及び港湾について概ね直接効果と費用とを対比して、それぞれの評価を行った。しかし、交通ネットワークの効果（特に長大な交通ネットワーク）は、直接効果に加えて広範な間接効果をもたらすものであり、そのような広範な効果を捉える、あるいは積極的に引き出すことが、ネットワ
ークの総合評価にとって重要である。

１）拠点開発による効果「シベリア鉄道」や「バイカル・アムール鉄道」のような長大なネットワークは、
一般に、直接効果のみならず、広範な間接効果をもたらす。その１つが、ネットワー
クの適切な地点に、拠点開発を進めることにより得られる効果である。我が国の新産業都市や工業整備特別地域は成功した例といえるが、モンゴル～ロシア～日本のような長大なネットワークについては、ネットワークのみならずネットワークが持つ大きなポテンシャルを実現する拠点開発が有効な場合が多い。例えば、以下のような事業を推進することが想定される。
6 名目為替レートでみた場合。

152

①コムソモリスク・ナ・アムーレ：科学・技術コンプレックス
特に、宇宙工学、航空工学等スペースと創造性を必要とするサイエンス拠点②ハバロフスク：学術・研究コンプレックス
経済・産業・環境などのソフトサイエンス拠点③スポーツ・訓練コンプレックス
交通ネットワークのアクセスに優れた地域に設定するスポーツ、訓練活動拠点

２）面的開発による効果
以下に例示される取組等を通じて、面的開発の効果が期待される。
①新しい別荘地（マルチハウジング）
過密な日本、中国、韓国、ベトナム、インドネシア、ドイツ、オランダ、イタリ
ア等では、実現し得ない広大な自然を生かした別荘地の開発②新オリエント特急の開設
例えば、東京～ベルリン間を縦横する新オリエント特急の開設等により、ツーリ
ズムの振興を促進（新オリエント急行は、東京～新潟～ハバロフスク～北京～ウランバートル～モスクワ～ワルシャワ～ベルリンを結ぶ高速鉄道であり、その波及効果は大きい）。
新オリエント特急は、世界で最も安定した経済・金融を有する日本（東京）とドイツ（ベルリン）を結び、その間に位置するモンゴル、ロシア、中国を縦断する新幹線
型高速鉄道である。
新オリエント特急はアジアとヨーロッパの間の人と情報の交流を飛躍的に増加させ、日本とユーラシア大陸に、新しいビジネスとツーリズムが展開することを期待している。
このレポートは日本～ロシア～中国～モンゴルの石炭輸送が対象であったが、鉄道のメリットは貨物よりも旅客である場合が多く、将来、急増する可能性のある旅客輸送を含んだ、費用・効果分析や経済性の評価が必要となろう。

（３）優先度の高い鉄道の整備
モンゴルの鉄道は、自国の経済発展を促す中心的な社会資本である。そのため、モンゴルにおける社会資本の部門別配分に当たっては、鉄道部門に高い優先順位を与えることが妥当といえる。特に、モンゴル政府が策定した「鉄道輸送に関する国家政策（2010 年 6 月）」において、フェーズＩに整備するものとしたタバントルゴイ～ズー

153

ンバヤン（約 400km）については、サインシャンドより既存のウランバートル鉄道を経て、シベリア鉄道やバム鉄道、さらには中国鉄道や神華鉄道に接続する重要区間であり、他区間より優先して整備することが望ましい。
また、同じくフェーズⅠに含まれているサインシャンド～チョイバルサン（645km）
については、モンゴル鉄道とシベリア鉄道、バム鉄道を結ぶ複数の代替路線を持つことによる輸送の安全性・確実性の観点からも、高い評価が得られよう。しかし新線の建設資金は巨額なものであり、事業主体においては石炭等の貨物輸送需要の動向を十分に把握・分析しつつ整備を進める必要がある。

（４）資金計画の作成
本プロジェクトは、高度な技術力に加えて、長期間にわたって巨額の資金を必要とする。そのための資金はタバントルゴイ炭田に関心のある世界中の各主体から幅広く調達されることが望ましい。そのため、炭田開発や輸送インフラ開発等を担う事業主
体は、適切な事業計画書とともに詳細な資金計画（貸借対照表、損益計画書、キャッシュフロー計算書等）を策定・公開する必要があると考えられる。
なお、資金調達に当たっては、民間金融機関のみでは十分な資金調達が困難となる可能性も想定されることから、できる限り低金利の資金を調達できるよう、関係国政
府・機関と連携・協力していくことが重要である。

154

第６章

まとめ

本章では、タバントルゴイ炭田の開発状況や各国における輸送インフラの現状など、
これまでみてきた検討成果の要点（ポイント）を以下のとおり取りまとめる（なお、
各ルートの詳細（地名等）については、図 6-1 を参照）。

１．モンゴル編（１）石炭生産量
タバントルゴイ炭田からの原料炭については、既にトラック輸送によりガシュンス
ハイト及びシベウレン経由で中国へ輸出しており、2010 年の実績で約 1,800 万トンに達している。タバントルゴイ炭田における石炭生産量（将来計画）については、モンゴル現地調査にて合計 5,000 万トンとの情報が得られた一方、モンゴル鉄道庁の試算では、2020 年までにモンゴル鉄道による石炭輸送量は約 6,600 万トンに達すると予想されており、いずれにせよ膨大な規模の石炭輸送を計画していることが確認された。

（２）鉄道輸送インフラ
タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートを確立するため、モンゴル政府は新線整備のためにモンゴル鉄道公社（MTZ）を設立し、新線建設に向けた準備を進めている。
MTZ では、当初は 2 つのフェーズに分けて約 1,800km に及ぶ鉄道整備を進める予定であったが、米国のマッキンゼー社が実施した FS 調査において、新線建設の効果を最大化するためには、フェーズⅠ及びⅡを同時に着工すべきとの提言がなされたことを踏まえ、両者を一体的に捉え新線建設を進めるものとみられる。
なお、ロシア経由ルートについては、サインシャンドから既存路線に接続し、ウランバートル～スフバートル経由でシベリア鉄道またはバム鉄道に接続するルートと、
サインシャンドからクート～チョイバルサンまで新線を建設し、ロシア側のエレンツ
ァフに接続するルートが想定される。また、中国経由ルートについては、西側から東側かけてシベウレン、ガシュンスハイト、ザミンウド、ビチグト、ヌムルグに接続するルートなど、多数の選択肢が想定される（詳細は中国編を参照）。

１）ロシア方面ルートの現状
ロシア方面のルートについては、ウランバートル鉄道によると、ウランバートル鉄道の本線は、ロシア方面（北方向）への運行で現在 500～600 万トン／年程度の利用可能なキャパシティがあるものの、保有する車両数が不十分な状況である。一方でロシア側は、2010 年にロシア鉄道がそれまで保有していた貨車を全て民間企業（ロシア155

鉄道子会社やロシア国内の資源系企業等）に売却したため、ロシア国内でより高い営
業利益が期待できる地域に車両が集中するようになり、木材、石炭等の営業利益の低い業務に車両を定期的に配備することが難しい状況となっている。なお、ロシア経由ルートでのモンゴル炭の鉄道輸送に関して、モンゴル鉄道庁関係者より鉄道運賃の48%割引について現在ロシア鉄道と協議を行っているとの指摘がみられた。
このような状況に加えて、モンゴルからロシアルートで貨物列車を運行する場合、機関車はモンゴル国内ではウランバートル鉄道が所有する機関車を使用し、ロシア国
内ではロシア側の機関車を使用することが定められるとともに、また、貨車について
はロシア国内ではロシア鉄道の ID 番号を持つ貨車しか通行できないことになっているため、ウランバートル鉄道の車両はロシア国内を通過できない状態となっている。
さらに、ロシア鉄道が保有していた貨車を全て民間企業に売却したことにより、輸送運賃とは別に貨車の使用料（空車の状態でも USD70～80／両／日）を新たに支払わなければならない状況となっており、ロシア経由でのモンゴル炭の輸出に当たっては、
こうした追加コストが荷主負担にも反映されることから、これら課題の改善に向けた
ロシア鉄道との交渉・協議が必要な状況となっている。

２）中国方面ルートの現状
中国方面のルートについては、現在、ウランバートル鉄道の本線における中国（南方向）向けは、輸送量及び国境での積替量が既に限界の状態となっている。中国鉄道
省が 2009 年から国境のザミンウド駅－ニレン駅間での石炭貨車の通過を禁止したた
め、現状では鉄道による中国側への石炭輸送は止まっている状況にある。従って、中国鉄道がニレン経由での石炭輸送を解禁するとともに、ニレン駅の積替施設を増強し、適切な車両の配備ができるまでは、中国への石炭輸出は当面はトラック輸送だけで続けることになると見込まれる。

２．ロシア編（１）鉄道輸送インフラ
上記モンゴル編でもみたとおり、貨車についてはモンゴル炭をロシアルートで輸出するためには、モンゴル国側が新たにそのための貨車を調達する必要があることが確認された。鉄道インフラについては、ロシア鉄道が自国の石炭を主としてバム鉄道で輸送することを計画しているものの、ボトルネックとなっているコムソモリスク・ナ・
アムーレ駅とワニノ駅間で建設中のクズネツォフスキィトンネルの開通（2014 年には輸送能力が 3,500 万トンまで拡大予定）にもかかわらず、SUEK 社やメチェル社等の石炭等の取扱量拡大に伴い、今後さらに貨車が不足することが予想される状況となっている。そのため、当面はバム鉄道の輸送キャパシティに余力が無いこと、またモン156

ゴル鉄道庁が 2020 年度のロシアルート経由の石炭輸出目標を約 850 万トン／年としていること、さらには 2013 年までに開通予定の石油パイプラインにより、従来シベリア鉄道で輸送していた石油がパイプラインにとって代わる可能性があること等を考慮すると、当面は複線・電化により輸送キャパシティが充実しているシベリア鉄道を経由してウラジオストック方面の港湾へ輸送するルートが、現時点では実現可能と考えられる。なお、当然のことながら、発展戦略プログラムの進捗に応じて、バム鉄道
経由ルートの実現性が高まる可能性がある点についてもあわせて留意が必要である。

（２）港湾インフラ
１）沿海州港湾
ロシア沿海州港湾のうち、ポシェット港は、現在は 3 バースしかない港湾であるが、此処のオーナーであるメチェル社は石炭取扱能力の拡大を目指しており、2011 年の実
績 400 万トンを拡大し、将来的には 900 万トンの構想を有している。基本的に取り扱う石炭はメチェル社生産のものであるが、本港湾は候補の１つになり得るとみられる。
但し、単線非電化であり、1,000 万トンを超えるような量を扱う場合には、大規模な鉄道改修が前提となる。
ナホトカ港は、現在の石炭取扱量が 300 万トン程度であるものの、港湾施設の拡大計画を有している。新規の大規模石炭需要に応えるためには、新しい港湾整備が必要になるとみられるが、既に鉄道や船舶関連インフラは整っており、候補として挙げることができる。
ボストチヌイ港は、2011 年には 1,900 万トンの石炭積出実績があり、将来的な石炭取扱拡大を妨げる特別大きな要因はないものと考えられる。ここも既に鉄道や船舶関連インフラは整っており、将来の拡張用地もあり、周辺に大きな都会もないため、候補の１つとして挙げることができる。

２）ハバロフスク州港湾
ハバロフスク州港湾のうち、ソフガバニ港は将来計画において大量の石炭を取り扱うターミナルの計画がある。これはロシア連邦政府の認定した港湾特区内の施設となる模様であり、従って本計画の今後の可能性はロシア連邦政府の取り組み如何による。
しかし政府の具体的な協力内容は現在のところ不透明であり、現時点では将来見通し
が明るいとは言い難い。
ムチケ湾は外洋に面しており、市街地から隔離されていて、鉄道の操車場にも近い。
海が静穏であれば、大型船舶の操船も容易な海域となっている。最大の問題は海の静穏度に影響される年間稼働日数であるが、現在すでに SUEK 社が稼働しており、年間1,200 万トンを積み出している。
今後隣接する岬に類似のターミナルを作っていけば、取扱能力は飛躍的に増大する。しかし輸送路としてのバム鉄道がすでに飽和状態にあ157

り、港湾における積出能力の拡大の是非はバム鉄道の輸送能力増強事業の進展如何にかかっているとみられる。

（３）ロシアルートの輸送能力
これまでの検討成果を踏まえると、モンゴル鉄道庁の計画（850 万トン）を前提とすると、鉄道については当面はシベリア鉄道経由ルート（ウランバートル／スフバー
トル経由またはクート／チョイバルサン経由）が有力な選択肢になるとみられる。また、港湾についてはシベリア鉄道を前提とすると沿海州が主対象となるが、港湾候補としてはポシェット港、ナホトカ港、ボストチヌイ港の可能性が考えられるものの、石炭取扱量実績が 300 万～1,900 万トン規模にとどまっており、相対的に大きなシェ
アを占める 850 万トン規模のモンゴル炭輸出に対応するためには、モンゴル炭専用の新たな港湾・鉄道施設の整備が不可欠である。なお、バム鉄道の選択肢の可能性が想定される場合は、港湾特区に指定されたソフガバニ港、或いはムチケ湾が候補になり得るが、各港湾における輸出能力の拡大の是非はバム鉄道の輸送能力増強の進展如何にかかっている状況となっている。

３．中国編（１）鉄道輸送インフラ
モンゴル現地調査におけるヒアリング結果によると、モンゴル国と中国との接続及び中国国内の線路については、主として以下の 5 つのルートが想定される。

１）ナリンスハイト経由ルート
現在、モンゴル側のナリンスハイトからシベウレンまでの間 46km はトラック輸送、
中国側の鉄道はモンゴルとの国境近くまで臨策（臨河 Linhe～策克 Ceke）鉄道が整備されているとみられる。なお、中国側は巴彦卓璽市臨河（包頭～蘭州鉄道の臨河駅）～アルシャ盟策克通商口（モンゴル国・シベウレン通商口）を連結し、内モンゴル自治区の北西部を貫通する幹線鉄道であり、2006 年 10 月から着工し、2009 年 11 月 23
日に開通したとの報道がみられる。
なお、本ルートでの石炭輸送量は年間 2,320 万トンを予定しているが、国境までの距離が短く（46km）、また中国側の鉄道整備が進んでいることから、他ルートに比して実現可能性が高いとみられるものの、本ルートは主としてナリンスハイト炭鉱からの輸送を想定しており、またタバントルゴイ～ナリンスハイト間の鉄道路線の接続計
画は当座みられない模様となっている。

158２）ガシュンスハイト経由ルート
現在、タバントルゴイからガシュンスハイト間（267km）は、ウハーフダグ炭鉱を所有・操業しているエナジーリソース社が 2011 年秋に整備したばかりの舗装道路（全2 車線）によるトラック輸送で、中国側も国境からトラックを使ってウールシャン駅（Uul shan）まで輸送しているものとみられる。なお、中国・甘其毛都（ガンチーモウド）～モンゴル国・ガシュンスハイト通商口では、2011 年 11 月に関連制度の整備が行われ、両国税関の一括監督・管理が行われた。また、2011 年 12 月 4 日現在、中国・甘其毛都（ガンチーモウド）道路通商口は、モンゴル国から輸入した石炭規模が963.37 万トンになり、石炭貿易の最大通商口になったとの報道がみられる。
なお、本ルートでの石炭輸送量は年間 510 万トンを予定しているが、これを実現するためにはタバントルゴイ～ガシュンスハイト間（267km）の新線建設とともに、中国側での新線建設があわせて必要となる。また、既にトラック輸送による約 900 万トンの輸送実績があり、今後は輸送量とコストとの兼ね合いなどから、輸送モードの代替・併用等の検討が行われるものとみられる。

３）ザミンウド経由ルート
モンゴル編で指摘しているとおり、ニレン駅では石炭 100 万トン／年の積替能力があるものの、中国鉄道省が 2009 年から国境のザミンウド駅－ニレン駅間での貨車の混雑を緩和するために石炭貨車の通過を禁止したため、本ルートでの中国側への石炭輸送は行われていない。
なお、本ルートでの石炭輸送量は年間 100 万トンを予定しているが、これを実現するためにはタバントルゴイ～サインシャンド間（468km）の新線建設が必要となるものの、それ以外の路線はモンゴル・中国側ともに既に整備・接続されている。また、石炭貨車の通貨が禁止されているため、これを解決するためにはボトルネックとなっているウランバートル鉄道本線の中国向け輸送能力の拡充を図るとともに、本ルート
活用に向けた中国側との協議が必要である。

４）クート／ビチグド経由ルート
現在はタバントルゴイ～サインシャンド間、及びサインシャンド～クート間は未だ新線が建設されていないので、本ルートでの石炭輸送は行われていない。
なお、本ルートでの石炭輸送を実現するためには、タバントルゴイ～サインシャンド間（468km）に加え、サインシャンド～クート間（490km）及びクート～ビチグト間（200km）の新線建設とともに、中国側での新線建設（フーシン～ビチグト間など）があわせて必要となる。また、モンゴル鉄道庁によると、本ルートの整備計画はある
ものの、現段階では具体的な石炭輸送量は明記されていない。

159

５）クート／ヌムルグ経由ルート
上記 4)と同様に、現在はタバントルゴイ～サインシャンド間、及びサインシャンド～ヌムルグ間は未だ新線が建設されていないので、本ルートでの石炭輸送は行われていない。
なお、本ルートでの石炭輸送量は年間 1,520 万トンを予定しているが、これを実現するためには、タバントルゴイ～サインシャンド間（468km）に加え、サインシャンド～クート間（490km）及びクート～ヌムルグ間（380km）の新線建設が必要となる
ものの、それ以外の中国側路線は既に整備・接続されているとみられる。
近年の経済成長に伴う貨物輸送量の増加に対して、中国鉄道は投資の増加によって鉄道網の整備を進めているが、需要の増加するスピードに合致した輸送力の確保が追いついていない状況である。一方、神華鉄道も新線建設を急速に進めて石炭輸送量の拡大に努めているものの、石炭搬出量が設計能力をすぐに超えてしまっている状況にある。中国は石炭消費量が年々増加しているため、自国の炭鉱開発とともにモンゴル国の石炭資源を確保するためにモンゴル国の国境まで鉄道建設を進めている。神華グ
ループは中国最大の石炭生産会社であるとともに、鉄道や港湾など多くの輸送関連イ
ンフラを建設・管理しており、大秦鉄道は中国鉄道部の管理下にあるものの、その輸送量に占める神華グループの影響力は少なくないものと推測できることから、当面は神華グループとのビジネス交渉が重要事項の 1 つと考えられ、その交渉を少しでも優位に運ぶためには、神華グループとパートナー的存在になること、そして同時にロシ
アルート経由において採算性を確保できるビジネスを展開することが必要と考えられる。

（２）港湾インフラ
１）天津港
天津港では、ロシアに比して大規模な石炭ターミナルが稼働しており、取扱量実績
は 2010 年において 6,400 万トン、2011 年において 8,400 万トンの規模に達している。
年間取扱能力が約 8,600 万トンと言われており、ほぼ取扱能力の上限に近いが、ター
ミナル内施設の高度化により、取扱能力をさらに高めることが可能と考えられ、モン
ゴル炭積出港湾の候補の 1 つになり得るとみられる。

２）秦皇島港
秦皇島港は、石炭取扱量は 2011 年において 2.5 億トンであり、同年の年間取扱能力は 2.1 億トンであることから、既に能力を上回る取扱量となっている。このため、2015
年までに取扱能力を 4 億トンまで引き上げることとしている。将来石炭需要が増加しこの能力での過不足を検討する段階まで、モンゴル炭の受入は厳密には不透明である

160

ものの、受入能力の規模が非常に大きいため、余剰の可能性もあることから、候補の1 つになり得るとみられる。

３）唐山港（曹妃甸港区及び京唐区）
唐山港（曹妃甸港区及び京唐区）の 2011 年の取扱量（2 港区合せて）は、約 1.2 億トンと推計されるが、現在建設中の石炭埠頭を含めると、唐山港全体の年間取扱能力は 2 億トンとなる見込みである（このうち、京唐港区の能力は 3 千万トンと考えられる）。唐山港の石炭取扱環境は特段問題がみられず、現在の計画内でモンゴル炭取扱に対応可能と考えられるため、候補港湾の 1 つとして挙げることができる。

４）大連港
大連港の石炭取扱量は、2010 年で 1,000 万トンの大台を超えたとの報道がみられる
が、これは港内に分散している各ターミナルの合計である。また大連市の将来計画においては、重点事業の中に石炭ターミナルが含まれていないことから、上記 3 港に比して可能性は低いものと考えられる。

（３）中国ルートの輸送能力
これまでの検討成果を踏まえると、モンゴル鉄道庁の計画（5,750 万トン）を前提とすると、鉄道については①ナリンスハイト経由、②ガシュンスハイト経由、③ザミ
ンウド経由、④ビチグト経由、⑤ヌムルグ経由の各ルートが選択肢になるとみられるが、中国における石炭輸送インフラ整備・管理主体である中国鉄道及び神華鉄道いずれにおいても、急速に鉄道建設を進めているものの、石炭需要の増加スピードに合致した輸送力の確保が追いついておらず、また自国の炭鉱開発とともにモンゴルの石炭資源を確保するためにモンゴル・中国国境まで鉄道建設を進めている状況となっている。今後の主な課題としては、上記①ではタバントルゴイ～ナリンスハイト間の鉄道接続が当面ないこと、②では既に舗装道路が利用開始されていること、③では中国側
で石炭通過が禁止されていること、④⑤では他ルートに比してより多くの新線建設を必要とし、コスト高となることなどが挙げられる。
港湾については、候補として天津港、秦皇島港、唐山港（曹妃甸港区及び京唐区）の可能性が考えられる。各港湾の石炭取扱量実績は 8,000 万～2 億トン台の規模となっており、ロシア側港湾に比して相対的に取扱量が多くなっているとともに、さらに将来的には 2～4 億トン規模の拡大計画を有していることから、中国経由ルートでの輸送量（5,750 万トン）のうち、海外向けに充てられると想定される規模（1,000～2,000
万トン台）であれば、モンゴル炭取扱の対応可能性があるとみられる。なお、中国における高い石炭需要のため、中国ルートでの輸送量の大半は中国国内で販売・消費されるものとみられ、実際には事業者間などでの交渉内容にもよるが、最終的に海外へ161

輸出されるモンゴル炭は恐らく数割程度と見込まれる（なお、後述する IRR（内部収益率）の試算では 30%に設定）。

４．日本編
タバントルゴイ炭田からのモンゴル炭が日本を含むアジア太平洋地域に輸出される
場合の、日本国内における石炭受入港湾の検討に向けて、3 つの船型（①ハンディマ
ックス、②パナマックス、③ケープサイズ）を使って輸送した場合の 1 トン当たりの輸送運賃を 2011 年 11 月末時点の市況で試算した。
試算結果によると、ワニノ港方面から木更津港までの海上運賃が石炭 1 トン当たり
6.6～9.9USD、ボストチヌイ港方面（ウラジオストック港方面）から木更津港方面までで 6.2～9.3USD、天津港方面から木更津港方面までで 7.1～11USD となった。

５．ロシア・中国経由ルートの経済性（１）ロシア・中国経由ルートの費用の比較検討
タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートとして想定されるロシア経由及び中国経
由ルートについて、それぞれ代表的なものを取り上げ、各ルートの経済性、キャパシ
ティ等の比較評価を行った。各ルートの 1 トン当たりの鉄道運賃をみると、中国ルー
トについては、最も安価なのがザミンウド～天津港方面の 27.3USD であり、それにガ
シュンスハイト～天津港方面の 35.9USD が続く。また、ロシアルートについては、ス
フバートル～ウラジオストック港方面で 96.3USD となっており、相対比較でみると特段のディスカウント等がない限り、輸送距離の短い中国経由ルートの運賃が安価であることが明らかとなった。なお、モンゴル鉄道庁の鉄道整備・石炭輸送計画によると、
ロシア・中国経由で 2020 年に合計年間 6,600 万トンの石炭輸送を目指しており、現在のところロシアルート 850 万トン、中国ルート 5,750 万トンという内訳になっている。

（２）費用効果比の試算
費用に加え、効果の側面を取り入れた分析を行ったところ、中国経由ルート（C ルート）については、平均速度 30km 及び 40km いずれのケースについても、ロシア経
由ルート（A、B ルート）に比して、より大きな費用対効果（費用効果比＞1.0）が確認され、事業実施の妥当性をサポートする結果となっている。一方、ロシア経由ルート（A、B ルート）では、特に平均時速 30km のケースにおいて費用効果比が 1.0 を大幅に下回る試算結果となっている。
本プロジェクトのような大規模かつ長期間に及ぶプロジェクトを実現するためには、

162

民間資金のみでファイナンスすることは規模面やリスク面で困難であり、公的資金の投入が必要である。そのため、石炭資源輸入先の多様化を図る観点から、我が国の国策としてタバントルゴイ炭田開発に関与していく場合は、ODA 等の公的資金による支援とともに、ロシア或いは中国側との政府間交渉等を通じた、積極的なプロジェクトの推進が必要である。なお、暫定的な試算結果からは、平均速度 30km・40km いず
れのケースでも中国の優位性が確認されたが、我が国がモンゴルを支援する際には、モンゴル側におけるロシア経由ルート確立の意向や、我が国へのロシア炭輸入促進を見据えたロシア国内における炭鉱開発との相乗効果等を踏まえた戦略的な判断が必要になってくるものと考えられる。

（３）ＩＲＲ（内部収益率）の試算
モンゴル鉄道庁の鉄道整備・石炭輸送計画に基づき、タバントルゴイ炭田からの石炭輸送ルートに係る支出と収入を算出・合計してプロジェクト全体の IRR を試算する
ことにより、財務的な観点からみた経済性に係る考察を行った。
試算の結果、ベースケースの IRR が 13.3%となり、モンゴルにおける政策金利（11.5%）との比較において、本プロジェクトの経済性が確保されていることが確認された。なお、ベースケースからの感度分析の結果、本プロジェクトの経済性（IRR）
は鉄道運賃よりも石炭販売価格の変動により大きな影響を受けることが確認された。
それ故に、長期間にわたる石炭資源開発プロジェクトでは、石炭販売価格の設定（将来見通し）の妥当性を適切に確保することが重要であり、中国経由ルートにおいて輸送量の大半（本シミュレーションでは 70%に設定）が中国国内で販売・消費される状況下では、中国国内における販売価格（同 100USD）を如何にして国際価格（同200USD）に近づけていくか、さらには海外向け比率の向上やロシア経由ルートの確立による交渉力の確保が、本プロジェクトの経済性確保にとって大きな意味を有していることが示唆として得られた。なお、本シミュレーションにおける設定条件下では、原料炭以外の一般炭や褐炭などについては、将来的な国際価格が相当程度高騰しない
限り、本プロジェクトで経済性を確保することは難しいとみられることが確認された。

163

164
ﾋﾞﾁｸﾞﾄＣ．天津方面

ﾌｰｼﾝ

ﾇﾑﾙｸﾞ

①
②
③
④
⑤
⑥

ﾊﾊﾞﾛﾌｽｸＡ．ﾜﾆﾉ方面【モンゴル国内で整備予定の主な新線】
タバントルゴイ～サインシャンド：４６８ｋｍ
サインシャンド～クート：４５０ｋｍ
クート～チョイバルサン：１５５ｋｍ
クート～ヌムルグ：３８０ｋｍ
タバントルゴイ～ガシュンスハイト：２６７ｋｍ
ナリンスハイト～シベウレン：４６ｋｍ

Ｂ．ｳﾗｼﾞｵｽﾄｯｸ方面

ロシア・中国経由ルートの概要

ｻﾞﾐﾝｳﾄﾞｻｲﾝｼｬﾝﾄﾞ

ｸｰﾄ

ﾁｮｲﾊﾞﾙｻﾝ

ｴﾚﾝﾂｧﾌｶﾘﾑｽｶﾔ

図６－１（出所）モンゴル鉄道庁資料より作成※実線は整備済み、点線は未整備／未接続の路線を示す。

ｽﾞｰﾝﾊﾞﾔﾝ

ｳﾗﾝﾊﾞｰﾄﾙ

ｽﾌﾊﾞｰﾄﾙ

ﾀﾊﾞﾝﾄﾙｺﾞｲ

ｶﾞｼｭﾝｽﾊｲﾄ

ｼﾍﾞｳﾚﾝﾅﾘﾝｽﾊｲﾄ【主なロシア・中国経由ルートの距離】（Ａ）ロシアルート（バム鉄道経由）○ ウランバートル～ワニノ：４２７３ｋｍ（Ｂ）ロシアルート（シベリア鉄道経由）○ ウランバートル～ナホトカ：４４６９ｋｍ○ ウランバートル～ボストチヌイ：４４９１ｋｍ○ ウランバートル～ザルビノ：４４２８ｋｍ○ チョイバルサン～ザルビノ：３７１３ｋｍ（Ｃ）中国ルート○ ザミンウド～天津：９９５ｋｍ○ ガシュンスハイト～天津：１３５５ｋｍ○ シベウレン～天津：１９３５ｋｍ

参考資料（文献資料リスト）

１．鉄道分野（１）モンゴル編
・ 世界銀行「南ゴビ地域インフラ開発戦略」（2011 年）・ モンゴル鉄道公社「New Railway Infrastructure Project」（2011 年 10 月 4 日）・ 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）、平成 22 年度 海外炭開発高度化等調査「モンゴルの石炭開発状況とアジア太平洋石炭市場への輸出ポテンシャル及びその影響調査」（２）ロシア編
・ ロシア商業港協会会報誌「Morvesti」No.6（2011 年）
・ ロシア運輸新聞「バム鉄道の限りある能力について」（2010 年 12 月 13～19 日）
・ ERINA Report 101「ロシア極東地域の地域開発政策の展開状況」（2011 年 9 月版）
・ ERINA Report 62「改革を進めるロシア鉄道の概要と極東における展開」（2005 年
3 月版）
・ 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）、平成 22 年度 海外炭開発高度化等調査「ロシア極東・東シベリアにおける石炭資源の開発状況と輸出ポテンシャルの調査」（３）中国編・ JICA ODA 事後評価報告「神木－朔県鉄道建設事業(1)-(4)」（2005 年）
・ 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）、平成 22 年度 海外炭開発高度化等調査「中国及びインドの石炭需給動向がアジア太平洋石炭市場に与える影響調査」
・ 「人民網日本語版」（2011 年 3 月 29 日）
・ 「21 世紀経済報道」（2011 年 7 月 28 日）
・ 「新華網 HP」（2007 年 7 月 5 日、11 月 10 日）
・ 「シリンコラ（錫林郭勒）市発展・改革委員会政府網 HP」
・ 「東ウジムチン（東烏珠穆沁）旗政府網 HP」
・ 「中国鉄道部 HP」
・ 「エジン（額済納）旗統計情報網」
・ 「中華人民共和国中央人民政府網」
・ 「内蒙古日報 12 月 7 日 第 1 面」

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２．港湾分野（１）ロシア編
・ 辻久子「NIS 調査月報 2012 年 4 月号」（2012 年 4 月）
・ 中居孝文「ロシア NIS 調査月報 2011 年 7 月号」（2011 年）
・ 日本港湾協会、NPO 北東アジア輸送回廊ネットワーク「ロシア極東及び中国渤海湾

北部の主要港湾の情報収集」（2011 年 3 月）
・ 財務省「貿易統計（2010 年）」
・ Morcenter-TFC「2010 年ロシア・バルト・ウクライナ海洋港湾経由貨物輸送の概要」（ロシア語）（2010 年）・ Mortsenter-TFC「2010 のロシア、バルト諸国、ウクライナの海港を通じた貨物取扱状況」（2010 年）

・ 斉藤大輔「ロシア NIS 調査月報 2009 年 4 月号」（2009 年）
・ 「ロシア Sea News」（2009 年 2 月 28 日）
・ Zacks Equity Research, “Mechel Announced Posiet Port Results”, Fri. Sept. 9, 2011
・ Benzinga staff writer, Sep. 8, 2011
・ VladivostokTimes､2007.5.25
・ 週刊ボストーク通信 910 号（２）中国編・ 日本港湾協会、NPO 北東アジア輸送回廊ネットワーク「ロシア極東及び中国渤海湾

北部の主要港湾の情報収集」（2011 年 3 月）
・ 神華集団 HP・ 唐山市人民政府日本事務所 HP・ 唐山港集団 HP

３．ロシア・中国経由ルートの経済性
・ 在モンゴル日本大使館 HP

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