Ⅲ．フェローシップ最終報告

米国におけるコンプリート・ストリートに関する取り組みの実態と課題
The Complete Streets Movement in the United States: Current State of Affairs and Issues
トロンコソ

パラディジアンカルロス 1

By Giancarlos TRONCOSO PARADY●1 はじめに1996 年から2015 年の20 年の間、交通事故死亡者数は20 世紀後半のモータリゼーションの進展において、であった 4）。さらに、歩行者における死亡者数は人口の日本に限らず多くの国における都市街路の計画と設計割合に比べると非白人（特に黒人と北米先住民）およびは、人間ではなく自動車の観点から考えられてきた。

高齢者が不釣り合いな程に多い 5）。

しかし近年、自動車中心の発想からのパラダイムシフ「Complete Streets」という名称は自転車愛好クラトが起こっている。新しいパラダイムとは、まずモビ

ブ America Bikes が 2013 年に作り出したが、その概リティと人の移動に重点を置き、そしてアクセシビリ

念自体は以前から提唱されてきた。早いところで安全ティ、暮らしやすさ、都市生活の質により広く配慮すに歩き楽しめるまちのビジョンを描いたニューアーバ

るものである 1）。車社会である米国にコンプリート・ス

ニズムの潮流の中で 70 年代から見られ、また、1990トリートという政策の概念が生まれ、人間を中心した年の Americans with Disabilities Act（ADA, 障害を空間の活かし方を目指して街路空間の再編に注目が集持つアメリカ人法）をはじめとする連邦政府による法まった。

律などの影響を受けていることを確認することができ704,200 人に達しており、その中96,571人は歩行者

Smart Growth America 2）では、コンプリート・ス
トリートについて、「みんなのためのストリートである。そして、医療の専門家が肥満症の対策として身体活動を促す住環境を求めてきた 6）。

る。年齢や身体能力や移動手段にかかわらず、だれで2005 年にコンプリート・ストリート政策の作成・導も安全に利用できるよう設計・管理されている。コンプ入の推進をミッションとして、市民団体、都市計画おリート・ストリートによって、道路の横断、店までの徒よび交通工学職能団体等を含めた National Complete

歩移動、そして自転車通勤が容易になる。」と記していStreets Coalition（全国コンプリート・ストリート連る。これは交通工学的に固まった定義というよりかは立 ）が 創 立 さ れ、2012 年 に NPO の Smart Growth

マルチモダリティに対するビジョンを示す緩い定義でAmerica の枠組みに入った。

ある。本研究では米国のコンプリート・ストリート政策

National Complete Streets Coalition（以下「NCSの具体的な取り組みと課題について情報の収集と整理C」と称する）の役割は主に次の 3 つがある :を行い、日本における街路空間の計画と設計に与える

1 . 主唱（Advocacy）:

示唆を検討することを目的とする。

法律にコンプリート・ストリートの概念を取り入れるためあらゆるレベルの政府に対するロビー活動●

2 コンプリート・ストリートの取り組みを行う。
2 . 研究（Research）:
コンプリート・ストリートを踏まえた街路空間の（1）コンプリート・ストリート運動の背景
1956 年の連邦補助高速道路法の制定は米国における交通計画の転換期となった。連邦補助高速道路法による交通施設整備用の連邦資金の申請資格を得るための交通あり方、成功したケーススタディ等の情報を収集し、レポートを出版する。
3 . テクニカルサポート（Technical support）:

計画過程が制度化されたが、ほぼ例外なく高速道路整備コンプリート・ストリート政策の作成・導入等につに着目した過程となってきた 3）。その自動車中心の交通いてコンサルティングを行う。

計画パラダイムの裏に社会正義と平等性の問題がある。
1 東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻助教

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201853

Ⅲ．フェローシップ最終報告（2）政策の種類と採択状況

リート・ストリートのプロジェクト用の資金を供給する

2004 年から採択された政策数が増え続けており、ための税条例を施行している自治体の割合は 1 % に満2016 年までは 1 , 232 件が採択されている。そのうちたない。なお、種類および拘束力は政策の成功に必ず33 州、77 地域および都市計画局と 955 自治体が政策しも関係があるわけではない。実際に、明確なコンプを採択している 7）。図 － 1 は自治体規模別コンプリー

リート・ストリート政策を採択せずにマルチモーダルにト・ストリート政策の採択割合を示している。

配慮している自治体がある。
（3）政策の評価項目
各主体が採択する政策は多種多様であり、一概に比較するのは困難なことであるが、NCSC が 2017 年に
訂 正 し た Elements of a Complete Streets Policy（コンプリート・ストリートの政策項目）による理想的な政策は、以下の項目を含んでいる 8）:
1 . ビジョンと目的 :マルチモーダルで完全に結ばれた交通網の必要性を強調する。
2 . 多様の利用者への配慮 :
交通弱者や交通不便地域内の人をはじめとして、すべての利用者が平等に便益を享受できる。
3 . すべてのプロジェクトや実施段階へのコミット :

図－１

自治体規模別コンプリート・ストリート政策の採択割合

新規のプロジェクト、再編中および実施中のプロジェクトにも適用されている。
4 . 明確な除外例 :現実的な実践を考える上で、対象としない例外が明確に記されている。
5 . 管轄間協力の要求
6 . デザインへの配慮 :最良で最新のデザイン基準およびガイドラインの利用を指示されたうえで、実施期間が定められている。
7 . 土地利用と脈絡への適応性 :地域の現在と将来の土地利用と交通ニーズに応じている。
8 . 評価指標 :効果測定のため、公平な評価指標が、使用され、公開されている。

図－ 2

種類別コンプリート・ストリート政策の採択割合

9 . プロジェクトの採択基準 : コンプリート・ストリー
トの実施用の資金調達を促す基準が定められてい図－ 2 は種類別コンプリート・ストリート政策の採択割合を示している。このうちの 44 % は決議案であり、決議案は多くの場合で法的な拘束力がないものの、行政のビジョンを反映するものである。一方、コンプ

54IBS Annual Report 研究活動報告 2018

る。
10 . 実施計画 : 実現に向けての段階的なフェーズが事前に考慮されている。
以上の項目を評価指標として、NCSC が政策そのも

Ⅲ．フェローシップ最終報告のに対して点数を付け、年毎に優れた政策を公表する。

大規模助成金プログラムとして 2009 年に始まったTransportation Investment generating EconomicRecovery Program（TIGER、経済復興を生み出す交（4）資金調達
資金の調達は州別に異なるが、主に図 － 3 に示すよ通投資プログラム）という、マルチモーダルな交通プ

うに増分型とプロジェクト型に分けることができる。

ロジェクトの実施を目的とした最大 1 , 050 万米ドルの前者は通常の作業が必要な時に、道路のデザインや道助成金を支給するものがあり、コンプリート・ストリー路網などの計画の見直しが行われる。後者は大規模なト整備のためいくつかの自治体が採択した。TIGER

道路工事を要するものや、新しい交通機関の設置など

は 2017 年 に 終 了 し た が、2018 年 に TIGER プ ロ グの時に計画段階からマルチモダリティ等を反映する 6）。

ラムの代わりに最大 250 万米ドルを支給する Better

どのアプローチにもかかわらず、作業やプロジェクト

Utilizing Investments to Leverage Developmentの目的と規模に応じてコンプリート・ストリート整備に（BUILD、開発をより良く活かす投資プログラム）とい利用できる連邦助成金がいくつかある。例えば、道路う新たな助成金プログラムが公開された。

安全の改善のため Safe Routes to School（安全な通確かに、資金の確保は重要だが必ずしも新たな資金学路）および Safe Routes to Public Places（安全なは 必 要 で は な い。NCSC 会 長 の Emiko Atherton 氏

公共施設への経路）という助成金は歩行環境改善およびは、コンプリート・ストリートの重要な論点は、実施中自転車レーンの整備に利用できる。多くの場合、経路のプロジェクトを既存の資金でいかにしてマルチモー毎に申請する必要があるが、特に小さな自治体では増ダルプロジェクトとして再編するかということである

分的に早く成果を出せる方法である。と述べた。資金は必要ではあるものの、多くの場合コンプリート・ストリートのプロジェクト、特に歩行環境の改善と自転車レーンの整備は幹線道路の整備よりも低コストである。例えば、ポートランド市は 6 , 000 万米ドルの費用で 480 km の自転車網を整備したが、同等の費用で高速道路を整備する場合、1 km しか整備できない 9）。
（5）ステークホルダー
地域毎にそれぞれの特徴があるように、道路を取り巻く環境は場所によって異なることから、全体の傾向として挙げられるような形というのはない。しかし、主な関連主体を考える上で、道路の計画づくりを担うのは多くの場合、都市の交通局（DOT）であり、最もローカルなレベルでの計画を担当し、具体的な取り組みを行なっているため、その職員・役員のマルチモダリティに対する考え方は政策を成功させるための重要な役割を担う。これらの計画の、より上位なものとして、広域レベルさらに上位の州レベルでの計画が存在することが一般的である。
一方、市民社会の役割も特筆すべきである。創立図－ 3

コンプリート・ストリートの資金調達

よ り NCSC の 運 営 委 員 会 に 多 様 な 市 民 団 体 が 参 加し、早い段階で各団体が構成員を対象にコンプリー
ト・ストリートを主唱する自分なりのアウトリーチ活動を行い、幅広い関係者に伝わるようにした。例IBS Annual Report 研究活動報告 201855

Ⅲ．フェローシップ最終報告
え ば、 選 挙 に 対 す る 影 響 力 の 高 い American Asso-

さらに、州の基準と異なっても、自治体がプロジェ

ciation of Retired Persons（AARP、米国退職者協クトスポンサーであった場合、基準を自由に定めるこ会 ）が Planning Complete Streets for an Ageingと が で き る よ う に な っ た 12）。 現 時 点 で USDOT に 加America（高齢化のアメリカのためのコンプリート・ス

え、9 州、49 市 と Congress for New Urbanism やトリートの計画）というコンプリート・ストリートに関Urban Land Institute を含む 3 NPO が Urban Streetする最初のマニュアルを作成し、米都市計画学会がベDesign Guide を推薦している 13）。

ストプラクティスの報告書を出版した 10）。
同時に、前述したように、ロビー活動も行った。
連邦政府に対するロビー活動の結果として、2015 年の Fixing America’s Surface Transportation Act

3●成功と失敗の境目採択されているコンプリート・ストリートの政策は（FAST 法、アメリカ陸上交通修復法）にマルチモダリ

1 , 200 を超えているが、実際に実施されており、かティの概念をうまく取り入れることができた。

つ効果を上げている事例は数えられる程度である。政策の実現に関してインタビューを通じて得た知見とし（6）デザインガイドライン

56て、主な問題となる代表的な事案を紹介する。

自動車中心の発想から離れた人間中心的な街路空間

１つ目は、予算上の制約である。広範囲に及ぶ計画の概念を広げるためデザインガイドラインは不可欠でや、既存の道路を大きく変えるような大規模なプロある。元ニューヨーク市交通局委員長 Janette Sadik-

ジェクトになると予算の確保も難しくなり、当初は全Khan 氏によると、新戦略の導入に対して大きな障壁てのユーザーに対する配慮がなされるようなデザインは街路設計の手引きであると言う。主に The manualが予定されていても、頓挫したり、実現されるに至ら

on uniform traffic control devices（MUCTD、統一なかったりといった場合がある。

交通管制装置便覧）と A policy on geometric design

２つ目に前述のものと関連して、政治も複雑に絡ん

of highways and streets（幹線道路および街路の幾でいる。長期的な計画の場合に中には 10 年以上を要す

何構造設計指針）が米国の街路設計の基準となっているものもあり、選挙を挟むことが多々あるが、選挙にるが、最先端の歩行者・自転車にやさしい街路空間を考よって選出される首長、他の議員はそれぞれ独立した慮せず、イノベーションを妨げる 11）。一方、マニュア意見や方針を持っている。したがって、予算を決める

ルそのものより、政策の目的および脈絡を考慮しないに当たって、重要とする事柄の優先順位が異なることマニュアルの型通りな適用のしかたの方が問題であるがあり、そのような場合に計画は見直しになることもという意見もある 10）。

ある。また、複数の州を跨ぐような広域圏の計画の場

2013 年にNational Association of City  Transport

合には、複数の首長が関連するだけでなく、全く異なOfficials（NACTO、全国都市交通役員協会）がマルチる別々の州法の要求を満たす必要があることからしば

モ ダ リ テ ィ を 中 心 に 扱 っ た、Urban Street Design

しば困難を極めることになる。

Guide（都市街路設計ガイド）を出版した。これは、固３つ目には、市民の理解が十分に得られないことがい基準を定めている連邦マニュアルと異なり、米国の問題となるケースもある。コンプリート・ストリート

諸都市の街路計画・設計の試行錯誤の経験に基づいた街の考え方自体は賛同しやすいものであるものの、いざ路空間の可能性とポテンシャルを引き出す柔軟性を持

自分のお店の前の駐車場がなくなる、あるいは、幹線つガイドであり、既存のマニュアルを全て否定するこ道路から一車線取り除くなどの措置が検討され始めらとなく、最先端の街路空間の概念を取り入れながら、れると、客が来なくなるかもしれない、また通勤の際必要に応じて既存のガイドラインおよび基準を参照すの渋滞がひどくなるかもしれない、などといった市民るものである。の不安と直面することになる。全ての利用者を考えた2015 年、FAST 法 に よ り、USDOT（ 米 国 交 通時に、多少自動車にとってはマイナスの効果があって局）が街路設計基準を作成するにあたって NACTO のも、結果的にはより活気の溢れる通りになることで利Urban Street Design Guide の考慮が必須となった。

用客が増える見込みがあるといったような場合でも、

IBS Annual Report 研究活動報告 2018

Ⅲ．フェローシップ最終報告
具体的なコンプリート・ストリート政策の実施につい説得に時間がかかるプロセスとなりうる。
一方、成功する政策には共通点が二つある。第一とては、37 自治体が収集したデータを用いて NCSC がしては、DOT の「Culture」、すなわちマルチモーダル行った分析によると、プロジェクトの実施前後を比べに対する考え方の変化である。DOT の意思決定過程て平均して自動車・歩行者の事故の減少、非自動車のトやデザインガイドラインを含む、組織の根本的な変化

リップの増加および小売売上の増加という傾向が見らがあったケースが成功しやすいと Atherton 氏が述べれた 9）。しかし、そのレポートからは政策とアウトカた。その変化を引き起こすため職員の再教育が必要とムの間に因果関係が存在することが言い切れない。しなっている。第二に、ポリシーチャンピオンの存在でたがって、コンプリート・ストリートの効果を示す証拠ある。多くの場合、行政機関や市民におけるポリシーの蓄積を目指し、因果関係を検証し、政策効果を測る

チャンピオンの存在がプロジェクトの成功を決定付けため、実施前後および対照群に対して基準化したデーたタを収集する必要がある。

。しかし、ポリシーチャンピオンの存在にかかわ10）らず、DOT の「culture」が変わるまで、長期的に持続性を保証する政策が必要である。

●5
●

おわりに

近年勢いを増し、マルチモダリティに対する考え方

4 政策導入の効果とデータの重要性の変化を巻き起こし続けるコンプリート・ストリート

政策の効果分析の重要性はいくら強調してもしすぎの運動の次なる段階は何であろうか。2018 年 4 月にることはない。近年物的環境と交通安全、交通行動おナッシュビル市で開催された「Intersections」第二コ

よび健康についての学術研究の成果が積み重ねられてンプリート・ストリート会議にて、歴史的に年収・人種きた。交通安全については、高密物的環境は低密環境による住環境格差が続いてきた中でもすべての利用者より安全であると言われており、狭い車線や交通静穏が平等に便益を享受できるよう、今までの経験を踏ま化抑制等、高密環境に多くみられる街路設計の特徴にえて、これからの政策をコンプリート・ストリートからよって自動車の速度を低下させる効果がみられること

実施、平等性とプレイスメーキングを重視したコンプが要因だとされている 14）。また、交通行動についてリート・コミュニティへ進めていきたいと Atherton 氏

は、目的地へのアクセシビリティとネットワークデザが述べた。

インが自動車走行距離へ最も大きな影響を与え、土地最後に、都市計画制度および物的環境で異なる日本

利用の多様性、交差点の密度および徒歩圏内の施設数に対しても、コンプリート・ストリートの運動から学べが徒歩行動に大きな影響を与えると言われている 15）。

ることは幾つかあるが、ここで強調すべきことは一つで健康に関しては、土地利用が多様である、もしくはある。それは柔軟性を持った、脈絡に応じた街路空間ウォーカビリティの高い地区の住民のボディマス指数に対しての考え方である。近年道路占用制度の緩和 17）（BMI）がそうでない地区より低い傾向が見られる 16）。

によるよりよい路上空間の活かし方が可能になってき

確かに既存研究の成果が政策導入の根拠になりうるたため、既存のマニュアルに頼りすぎることなく、試が、実際の政策効果の代替指標にならない。ニュー

行錯誤的に日本の物的環境に応じた望ましい街路空間

ヨ ー ク に お け る 新 交 通 計 画 戦 略 の 導 入 に 関 し て、を描けることが期待される。

Sadik-Khan 氏は「When you push the status quo,
it pushes back, hard（現状と戦うと、現状が逆襲する、強く）」11）という名言によって政策効果の必要性を参考文献強調した。現状を変化させる政策を導入するにあたっ

１）J o n e s , P e t e r , N a t a l y a B o u j e n k o , a n dて、その政策の自治体への効果を測って公表するのStephen Mar-shall:“Link & Place-A guide toは、特に住民の理解を得るためには非常に重要である

street planning and design, 2007 .

が、現在において効果分析で利用できるデータを収集している自治体は極めて少ない。

２）N a t i o n a l C o m p l e t e S t r e e t s C o a l i t i o n :“What are complete streets?” https://IBS Annual Report 研究活動報告 201857

Ⅲ．フェローシップ最終報告
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IBS Annual Report 研究活動報告 2018