工事報告

新名神高速道路 菰野第二高架橋の設計・施工— 一面吊形式の PRC 3 径間連続エクストラドーズド橋 —牧田
本稿は，新名神高速道路

通＊1・中村雄一郎＊2・興梠

薫明＊3・五藤正樹＊4

菰野第二高架橋の主橋である PRC 3 径間連続エクストラドーズド橋の設計・施工について報告するものである。本橋は一面吊形式で斜材を並列ケーブル構造としたことからウェイクギャロッピングによる斜ケーブルの振動発生リスクの低減対策を施し，加えてレインバイブレーションによる振動についても抑制対策を講じた。斜ケーブルの防食は，100 年の設計供用期間にわたる耐久性能の確保を図るために四重防食仕様とした。橋梁における落雷や火災の発生頻度は高くないものの斜ケーブルの破断に至る場合もあることから，それらについても対策を講じることとした。主塔側の斜材定着方法
は維持管理性に配慮して分離固定方式のセパレート定着とし，景観に配慮したスレンダーな形状とするため定着部のある主塔上側の約半分は鋼−コンクリート合成構造とした。主桁は 3 室箱桁構造とし，床版の拡幅による将来的な車線の増加にも対応可能なように設計した。
キーワード：PRC エクストラドーズド橋，一面吊形式，斜材，高速道路

1．は じ め に

2．設計の概要

菰野第二高架橋は 2019 年 3 月に開通した新名神高速道

斜材を中心に，設計の概要および設計・施工にあたり実路新四日市 JCT 〜 亀山西 JCT 間において三重県三重郡菰施した検討の概要について説明する。

野町に位置する橋梁である。主橋は二級河川三滝川を横過する橋長 341 m の PRC 3 径間連続エクストラドーズド橋で（写真 - 1），主橋の起点側と終点側にはそれぞれ PRC 5 径間と PRC 11 径間の連続箱桁橋が取り付き，高架橋全体では 19 径間で橋長は 1 103 m に及ぶ。主橋であるエクストラドーズド橋の中央径間長は 161 m であり，一面吊形式でコンクリートウェブを採用した PRC 構造のエクストラドーズド橋としては国内最大級の支間を有している（図 - 1）。
そのため，斜ケーブルにはエクストラドーズド橋では国内最大の容量となる約 800 t の張力を導入可能なケーブルを採用した。本稿では，菰野第二高架橋の主橋である PRC 3径間連続エクストラドーズド橋の設計および施工の概要について報告する。

15 000

R

3 500

6 000
13 500 21 600
24 000

3 500
27 000

E

5 000

6 000

R三滝川

φ17 000

図- 1

1 150 250

88 6006 000

φ17 000

E5 00023 700341 000
161 000

88 6006 000
24 00013 500 20 400

150 1 250

PRC 3 径間連続エクストラドーズド橋全景

3 500

写真 - 1

17 000［unit : mm］

PRC 3 径間連続エクストラドーズド橋一般図

Tohru MAKITA：中日本高速道路 ㈱ 名古屋支社
Yuichiro NAKAMURA：㈱ ピーエス三菱＊3
Shigeaki KOROKI：㈱ ピーエス三菱＊4
Masaki GOTO：中日本高速道路 ㈱ 名古屋支社＊1＊220

プレストレストコンクリート

工事報告
2.1斜材

して直角方向に振動するウェイクギャロッピングについて対策を検討する必要があった。ウェイクギャロッピングは本橋では，将来の拡幅を可能にするために，一面吊形式により斜ケーブルを配置した。支間長は 161 m で，これま並列する斜ケーブルの間隔 W と斜ケーブルの径 D の比率でに建設された PRC 構造のエクストラドーズド橋と比較

W/D が 1.5 〜 6 の範囲内にある場合に発生するリスクが高して必ずしも長支間ではない。しかし，上下線一体でくなると考えられていることから 1），W/D を大きくするこ23.35 m の広幅員な 3 室箱桁構造の主桁（図 - 2）を一面とが発生抑制の基本的な対策として有効である。一方，

吊形式で支持するために，エクストラドーズド橋では国内W/D が 10 〜 20 程度の範囲内にある場合にも，同様にウェ最大容量となる SWPR7B 15.2 mm の PC 鋼より線を 48 本束

イクの作用で主に風向と同じ方向に卓越した楕円軌道を描ねたケーブル（および 37 本束ねたケーブル）を採用し，1く振動のウェイクインデューストフラッターが発生するリ段あたり 2 本のケーブルからなる並列ケーブルとした（写スクが高くなるため 2），W/D には上限を定める必要がある。

真 - 2）。斜ケーブルの容量は配置する斜ケーブルの本数以上を踏まえつつ，中央分離帯の幅員や主塔の橋軸直角方を増やすことで小さくすることができるが，斜ケーブルの向の幅といった構造的な要因による制約も考慮して，本橋定着箇所が増すことで工程遅延のリスクが高まることを考では W/D を 5 〜 7 の範囲となるように設計した。W/D を 6

慮し，一面あたり 8 段の斜ケーブルを配置して大きな容量より大きくすることができなかったが，後述するダンパーのケーブルを採用した。

によりウェイクギャロッピングによるケーブル振動の抑制も図ることとした。なお，構造的な要因による制約があったにもかかわらず W/D を大きくできたことには，斜ケー［unit : mm］

ブルにセミプレファブケーブルを採用して（採用の理由は3 章で後述）現場組立てケーブルより径が約 30 mm 小さ

24 000

くなったことも寄与した。

445

9 810

23 3501 920
485 485

また，ウェイクギャロッピングに加えて，レインバイブ
レーションについても振動対策を検討した。レインバイブ
9 760

レーションは風と雨の相互作用による斜ケーブルの振動現

445

象で，斜ケーブルの上下面に形成される水みちによって斜ケーブルの断面が空力的に不安定となり発生すると考えら

支間中央部と，斜ケーブルの保護管表面を加工して斜ケーブル表面における水みちの形成を防止して振動の発生を抑制する方法

6 000

3 250

3 500

8 675
9 475

図- 2パーを設置し斜ケーブルに減衰を付加して制振する方法

3.0 %3.0 %8002 200れている。対策には，橋梁の主桁と斜ケーブルの間にダン柱頭部がある 3）。本橋では，もっとも適用事例が多い主桁に近い位置で主桁と斜ケーブルの間にダンパーを設置し減衰を付

8 008 1 467
9 475
2 200加して制振対策を実施することとした。主桁に近い位置に設置するダンパーには大別してオイルダンパー，粘性せん

エクストラドーズド橋断面図

断型ダンパー，高減衰ゴムダンパーの 3 種類があるが，中日本高速道路 ㈱ が管理する斜張橋およびエクストラドーズド橋（以下，斜張橋など）においてもっとも採用事例が多く維持管理における知見が蓄積されていることを踏まえ，高減衰ゴムダンパーを採用した。道路橋耐風設計便覧 3）によると，過去の対策事例では対数減衰率δで 0.02 〜 0.03程度（スクルートン数としては 140〜200）以上の構造減衰を付加することでおおむね制振効果が得られていることから，本橋でもこれに倣いダンパーの設計を行った。損失係数 tanδ＝0.63 の高減衰ゴムダンパー 2 個でδ＝ 0.02 〜0.03以上の構造減衰を付加することができることから，すべての斜ケーブルに 2 個ずつ高減衰ゴムダンパーを設置した。
設置用の取付け金具としては，構造減衰が不足して供用中

写真 - 2に斜ケーブルの振動が発生してしまう状況を想定し，さら並列ケーブルなる構造減衰の付加が可能となるよう最大で 6 個の同一仕様の高減衰ゴムダンパーが設置可能な構造のものを用いた。

⑴

振動対策

⑵

防食

並列ケーブルとしたことから，風上側ケーブルの後流（ウ

100 年の設計供用期間にわたり耐久性能が確保されるよェイク）の作用により風下側ケーブルが主として風向に対うに斜ケーブルの防食を検討し，f ib（国際コンクリートVol.62, No.1, Jan. 2020

21

工事報告連合）の Recommendation 4）に記載される 100 年間の耐久とした。試験機へのケーブル供試体の設置はストランド 1

性能を満足する標準的な防食仕様と同等以上の四重防食仕本ごとの手挿入で行い，試験時に個々のストランドに載荷様を採用した。一層目の防食は PC 鋼より線を内部充填型荷重の偏りが生じないよう専用のシングルジャッキを用いエポキシ樹脂被覆 PC 鋼より線（ECF ストランド）とするて低荷重での引き揃え作業を実施し，その後疲労試験を実ことで実施し，二層目および三層目の防食は個々の ECF施した。供試体のアンカーヘッドおよびケーシングパイプ

ストランドにワックスを塗布し高密度ポリエチレン（HDPE）付き支圧板は実橋で使用するものと同じ寸法のものとしを被覆して実施し，四層目の防食は所定の本数の HDPEた。疲労試験の荷重は NEXCO 試験法 435「防錆被覆 PC被覆した ECF ストランドを束ねてさらに HDPE により被鋼材の試験方法」5）に準拠して設定した。すなわち，下限覆することで実施した（図 - 3）。48 本の ECF ストランド

荷重は鋼材の応力が設計荷重作用時の許容応力と同じ大きを束ねた斜ケーブルはこれまで日本での使用実績がなかっ

さ と な る よ う に ケ ー ブ ル の 規 格 破 断 荷 重 の 60 %（ ＝たため，斜材システムの疲労安全性を確認するために実物7 517 kN）とし，上限荷重は鋼材の応力振幅が 100 N/mm2

大供試体を用いた軸引張疲労試験を実施した。次項で軸引となるように設定した（＝ 8 183 kN）。荷重は試験機の 4張疲労試験について説明する。

本のフレーム柱に 1 個ずつ据え付けられた合計 4 個のロー⑶斜材システムの軸引張疲労試験

ドセルにより，変位はクロスヘッドに取り付けた変位計に動的載荷で最大 10 MN の容量を有する横型疲労試験機より測定した。疲労試験中の鋼線の破断をアンカーヘッド（表 - 1）により軸引張疲労試験を実施した（写真 - 3）。ケに取り付けた加速度計によりモニタリングした。疲労荷重

ーブル供試体の長さはケーブル定着間の距離で 5 261 mm

は 1.25 Hz で載荷し，疲労サイクルが 200 万回に到達した時点で試験を終了した。疲労試験終了後に試験機に設置されたままの状態で定着効率試験を実施し，ケーブルの規格成型材破断荷重の 95 %（＝ 11 902 kN）以上まで静的に載荷した。
疲労試験中の加速度計によるモニタリングでは加速度のECF ストランド（HDPE 被覆 + ワックス）変化は確認されず，定着効率試験における荷重−変位関係は最大荷重に至るまでスムーズな挙動であったことから，疲労試験および静的試験のいずれにおいても供試体に大きな変状が発生した可能性は無いと考えられた。すべての試
験の終了後に供試体を解体し目視により供試体の状況を検7.5

査したところ，ストランドの破断やスリップは確認されず，7.5

定着具およびそのほかの部品の割れや変形も生じていなか

170［unit : mm］

高密度ポリエチレン被覆

図- 3斜ケーブル断面図（48S15.2B）

表- 1った。試験後のウェッジを写真 - 4 に示す。なお，写真- 4 の右端のウェッジには ECF ストランドの青色のエポ

横型疲労試験機の仕様

項目
試験機容量（動的）試験機容量（静的）試験機長さ（クロスヘッド間）
ラム最大ストローク仕様
10 680 kN
28 480 kN
5〜6m
203 mmクロスヘッドフレーム柱
写真 - 3軸引張疲労試験の状況

写真 - 422

試験後のウェッジ

プレストレストコンクリート

工事報告
キシ樹脂被覆が部分的に付着しているが，ウェッジの検査のステンレス鋼板により覆うこととした。斜ケーブルの火はそれらを取り除いた上で実施しており，変状は確認され

災対策は路面からの高さ 7.5 m の範囲に施工した（写真なかった。以上より，本橋で使用する 48 本の ECF ストラ- 6）。施工範囲の高さ 7.5 m は，ガソリンなどの可燃物がンドを束ねた斜ケーブルによる斜材システムは疲労安全性

路上に流出して着火した場合に火焔の高さは流出物の分布を円形と仮定して直径の約 1.5 倍に及ぶという前提で，普を有することが確認された。
⑷

落雷・火災対策

通車やタンクローリーなどの車両事故での流出物の直径は4 〜 5 m であることから火焔の高さがほぼ 6 〜 7.5 m とな

斜ケーブルが落雷または火災を受けた場合，短時間で耐ること 7）を参考に決定した。

荷性能を損失するおそれがある。落雷・火災はいずれも発2.2

生頻度は高くないものの斜ケーブルの破断にまで至る場合

主塔もあり，適切な対策を講じる必要がある。本橋では，落雷主塔は上側と下側で異なる構造とし，景観性に配慮したに対しては主塔頂部に避雷針を設置した。火災に対しては，スレンダーな形状とすることが求められた斜材定着部を有車両に起因する火災で斜ケーブルが熱せられる状況を想定する上側の 10.4 m の範囲は鋼−コンクリート合成構造，下し，耐火の観点で対策を実施することとした。以下に火災

側の 13.1 m の範囲は鉄筋コンクリート（RC）構造とした対策について詳述する。

（図 - 4）。斜材定着方法は分離固定方式のセパレート定着

火災対策に求めた耐火性能は，斜ケーブルが 20 分間にとし，主塔を中空構造にして維持管理用通路を設け，斜材定着部の維持管理のしやすさに配慮した（図 - 4）。

わたり火に曝されたとしても HDPE 製の被覆が 250 ℃以上にならないこと，と設定した。ここで，20 分間は最寄り

鋼−コンクリート合成構造は鋼殻を 250 〜 325 mm の厚の消防署から消防車が現場に到着し消火活動を開始するまさのコンクリートにより巻立てたもので，部材厚の薄いコでの想定時間であり，250 ℃は HDPE の力学特性が失われンクリートをスタッド（写真 - 7）で鋼殻に接合する構造ない温度である。この耐火性能を満足させるために，難燃であることから，コンクリートの収縮が拘束されることに性断熱材である結晶質アルミナ繊維をブランケット状にしよるひび割れの発生が想定された。加えて，斜ケーブルのたもの（写真 - 5）を厚さ 19 mm で斜ケーブルに巻き付け，張力によって鉛直方向のひび割れが発生することが考えら

その上に表面をフッ素系樹脂塗料で塗装した厚さ 0.3 mmれた。同様な構造の既設の主塔で，橋梁の完成から数年後に鋼殻の巻立てコンクリートに鉛直方向のひび割れが発生していることが確認されたことも踏まえ，ひび割れの発生リスクを低減する対策を検討した。コンクリートは膨張材を添加した配合とし，収縮の拘束によって発生する応力の算定には自己収縮と乾燥収縮の両者に起因する収縮ひずみを考慮し，クリープによる応力緩和は考慮しないこととした。斜ケーブルの張力による応力は，斜ケーブルの緊張時
CL

写真 - 5鋼－コンクリート
合成構造10.4 m

結晶質アルミナ繊維製の難燃性断熱材 6）

アンカーフレーム

維持管理用通路
φ812 mm

写真 - 6図- 4斜ケーブル火災対策工の施工

Vol.62, No.1, Jan. 2020

23

RC 構造
13.1 m

主塔の構造

工事報告
2.3と活荷重作用時について算出した。斜ケーブルの緊張時に主桁おける応力は，巻立てコンクリートは 3 ロットに分けて打3 室箱桁構造で上下線それぞれで 2 車線ずつの合計 4 車込み，コンクリートを打込む前に各ロットに含まれる斜ケ線の道路となるように設計し，床版の拡幅により将来的なーブルの緊張作業は完了している，という施工手順（図6 車線化への対応も可能な構造とした。

- 5）を踏まえて 3 次元弾性 FEM 解析により算出した。

大容量の並列ケーブルをコンクリートの定着突起による活荷重作用時における応力は，斜ケーブル張力の水平方向構造で中央セルの上床版に定着させるために，斜材定着部分力だけを考慮して算出した。前述の考えで算出した収縮周辺の応力状態を 3 次元弾性 FEM 解析により検討した。の拘束による引張応力と斜ケーブルの張力による引張応力

その結果，コンクリートの引張強度を大きく超える応力がを足し合せたものに対してひび割れが発生しないよう巻立発生することが分かったため，斜材定着部を含む中央セルてコンクリートの配筋を決定した。斜材定着部は鉛直方向の上床版の厚さを斜材定着部を含まない左右セルの標準部に 1 m 間隔で配置され，各斜ケーブルで異なる張力に合わの 300 mm から＋200 mm の 500 mm に増加し，定着突起せて配筋を変えるのは施工上非効率であることから，コン直 下 の 隔 壁 の 厚 さ も 標 準 部 の 300 mm か ら ＋300 mm のクリート打込み時の各ロットで同一の配筋となるようにし600 mm に増加した（図 - 6）。さらに，各斜材定着部周辺た。配筋は各ロットでもっとも多い鉄筋量が必要となる斜の上床版には橋軸方向および橋軸直角方向の両者または前材定着部に合せて決定した。

者のみに 1S 28.6 の PC 鋼材を配置して追加のプレストレスを導入するとともに補強鉄筋を配置し，コンクリートに発生する応力が引張強度を超過しないように設計した。
1 700

900 500
450 950750［unit : mm］

850

鋼殻表面に設置された巻立てコンクリート接合用のスタッド①
鋼殻施工完了4 500⒜③②④コンクリートS1・S2
S3・S4・S5斜ケーブル緊張 打込み 1 回目 斜ケーブル緊張S2
S1

S2
S1S2
S1S2S1S5S4S3S2S1

上床版

900 500
450 950

写真 - 7S5S4S3S2S1［unit : mm］

300600⒝⑤⑦⑥コンクリートコンクリート
S6・S7・S8
打込み 2 回目 斜ケーブル緊張 打込み 3 回目S5S4S3S2
S1S5S4
S3
S2
S1S8
S7
S6S5S4
S3
S2
S1S8
S7
S6
S5
S4
S3
S2
S1S8S7S6S5S4S3S2S1

図- 6S8S7S6S5S4S3S2
S12.4隔壁

斜材定着部における部材の増厚

景観設計

本橋では構造的検討に基づく設計だけではなく，主に主塔を対象にして視覚的検討に基づく設計（景観設計）も実施した。最初に景観設計のコンセプトを定めるために，外部景観と内部景観の特性を検討した。外部景観の特性は，

図- 5① 主塔の高さが 24 m で周辺がやや開けた地形であるため

斜ケーブルの緊張と主塔巻立てコンクリートの施工順序

広範囲から視認されること，② 国道や民間施設など近景からの視点場があること，③ 斜ケーブルの背景は主に空と鈴

24

プレストレストコンクリート

工事報告
鹿山脈の山並みになること，と整理した。内部景観の特性

施工サイクルは，主桁内部での作業の輻輳が生じないようは，① 上り線では切土区間から開放的な田園の広がる空間基本設計で計画した施工手順を見直した。具体的には，基となり背景は空となること，② 下り線では背景は鈴鹿山脈

本設計では，主桁施工ブロック（N ブロック）の 1 つ前のの山並みとなること，と整理した。これらの景観特性に基ブロック（N - 1 ブロック）における斜ケーブルの配置・緊づき，景観設計のコンセプトを「鈴鹿山脈を背景とする風張を，N ブロックのコンクリートの打込みを開始するまで景に馴染み，自然豊かな菰野の新しいシンボルとなる橋〜に完了するサイクルで計画されていた。しかし，斜ケーブ鈴鹿山脈やマコモが広がっていた平野と共存し，多様な視ルの配置・緊張作業と下床版の鉄筋・型枠組立て作業が同点から見て美しいシンボルの創造〜」と定めた。そして主じ N ブロック内空部で輻輳することが想定されたため，塔の景観設計の基本方針を「開放的な空間に調和するのび

詳細設計では斜ケーブルを 1 ブロック遅らせて主桁施工ブやかさのあるデザイン」，「多様な視点から調和して見えるロック（N ブロック）の 2 つ前のブロック（N - 2 ブロック）シンプルなデザイン」，「主塔のボリューム感を軽減させるに配置できるように施工サイクルを見直した。これによりデザイン」と定めた。

斜ケーブル施工と主桁施工を同時に進捗させることができコンセプトおよび基本方針を踏まえ，主塔の景観設計をるようになり，標準ブロックでは実働 11 日から 10 日に，実施した。基本設計での主塔の形状は断面が長方形で簡潔斜材施工ブロックでは実働 14 日から 12 日に低減することであり単調な視覚的印象であったため，スリットを設置すができた。

ることで陰影をつけて表情を生み出すこととした。スリッ

主塔の施工については，下側の RC 構造は 3 ロットに分トにより主塔を構成する面が分割されることでボリューム割してコンクリートを打込んだ。主塔の中心には維持管理感が抑制されることに寄与し，加えて雨水の排水経路とし用通路のための鋼管を埋設し，主桁の内部から主塔の頂部て機能することで主塔表面に雨だれの跡が残りにくくなるまでのアクセスが可能となるようにした。鋼−コンクリーことを期待した。スリットは主塔の橋軸方向側面の両面にト合成構造との境界である 3 ロット目の頂部には鋼殻定着直線形状で設置し，設置範囲を主塔頂部から最下部までと用のアンカーボルトをプレファブ化したアンカーフレームすることでのびやかな印象となることを期待した。主塔頂を設置した（図 - 4）。鋼殻は最大で 65 mm の厚さの鋼板部に設置する避雷針を外側から見えにくくするため，主塔で構成し，運搬・施工を考慮して約 25 t の 5 つのブロック頂部の形状を基本設計時の平らなものから主塔頂部の外側に分割して製作した。鋼殻の各ブロックの接合方法としてを高くした凹型傾斜の形状に変更した。この形状にするこはメタルタッチ併用摩擦接合を採用した。本接合方法ではとで避雷針の設置位置が外側から目立たなくなり，主塔自軸力の一部（設計上は 50 %）を添接板に受けもたせるこ体がのびやかな印象になることを期待した。図 - 7 に主となく直接伝達させるため，斜ケーブルの緊張により鉛直塔の側面図と断面図を示す。

方向の軸力が卓越する鋼殻の接合方法としては適している。また，通常の摩擦接合だけの方法と比較するとボルトの必要本数を少なくすることができるという利点もある。

1 000

3 800

本橋に対しては近接する鈴鹿山脈から吹き下ろし風が頻繁に作用し，斜ケーブルの現場組立てには厳しい環境であり困難な作業になると想定された。また，新名神高速道路の開通時期を踏まえて工程短縮を図る必要があったことから，斜ケーブルにはセミプレファブケーブルを採用した。

1-11

セミプレファブケーブルは工場で製作された斜ケーブルを100

現場で緊張・定着して施工するものであり，現場での斜ケーブルの組立てが無いため作業工程の短縮だけでなく斜ケ2 650

1 400 800 1 400
100
100

1ーブルの品質向上も図ることができた。斜ケーブルの緊張は主桁の内部から 1 100 t の容量を有するセンターホールジャッキを用いて実施した（写真 - 9）。ジャッキの重量は約 3 t と大きかったため，主桁内での設置作業の円滑化［unit : mm］と安全性の確保のために専用のジャッキセット装置と桁内運搬台車を開発し使用した。

4．お わ り に図- 7

菰野第二高架橋の主橋である PRC 3 径間連続エクスト

主塔の側面図および断面図

ラドーズド橋（写真 - 10）の設計・施工について，主に斜材の設計および関連する検討の内容を中心に概要を報告

3．施工の概要した。

主桁は張出し架設工法により架設し，各張出しにつき 19斜張橋などの構造安全性においては斜材が重要な役割をブロックに分割して施工した（写真 - 8）。各ブロックの担っている。その点を踏まえ，本橋では斜ケーブルに四重Vol.62, No.1, Jan. 2020

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工事報告

写真 - 8

張出し架設の状況

写真 - 10

写真 - 9ライトアップされた PRC 3 径間連続エクストラドーズド橋
参考文献

防食仕様を採用して高い耐久性能を付与し，また不測の事態である落雷や火災に対しても斜ケーブル破断のリスクを1 ）建設省土木研究所：斜張橋並列ケーブルのウェークギャロッピ
ング制振対策検討マニュアル（案），1995.9.
2 ）米田昌弘：PC 斜張橋ケーブルの風による振動とその対策，コンクリート工学，Vol.32，No.5，pp.23-30，1994.5.
3 ）日本道路協会：道路橋耐風設計便覧，2007.12.
4 ）fédération international du béton（ f ib）：Acceptance of stay cablesystems using prestressing steels, 2019.3.
5 ）中日本高速道路 ㈱：NEXCO 試験方法 第 4 編 構造関係試験方法，
2019.7.
6 ）新 日 本 サ ー マ ル セ ラ ミ ッ ク ス ㈱ ウ ェ ブ ペ ー ジ：http://www.
thermalceramics.co.jp/（2019.2.2 参照）
7 ）本州四国連絡橋公団第二建設局：斜張橋ケーブルの製作・輸送および架設に関する検討報告書，1984.3.
8 ）酒井秀昭，大橋岳：斜材点検用非破壊検査装置の開発と運用 −自走式斜材点検装置−，コンクリート工学，Vol.55，No.8，pp.651-656，
2017.8.
9 ）服部雅史，若林大，野島昭二，立松秀之：エクストラドーズド
橋の斜ケーブル破断が橋全体挙動に及ぼす影響の一検討，第 27回プレストレストコンクリートの発展に関するシンポジウム論文集，pp.411-414，2018.11.
10）若林大，服部雅史，野島昭二，立松秀之：斜張橋斜ケーブルの張力測定による健全性の評価，第 27 回プレストレストコンクリ
ートの発展に関するシンポジウム論文集，pp.613-616，2018.11.

低下させるための対策を実施した。しかし，100 年の設計
供用期間にわたり斜材の健全性を保つためには建設時の設計・配慮だけでは十分ではなく，適切な維持管理が必要である。現在，中日本高速道路 ㈱ が管理する高速道路には本橋を含めて 12 橋の斜張橋などがあり，それらについては高速道路橋の多数を占める桁橋とは異なる構造的特徴を考慮した維持管理を実施・検討している。とくに斜材に関してはさまざまな取組みを実施しており 8 〜 10），斜張橋などの維持管理の信頼性や効率性の向上に努めている。今後も斜張橋などを含めあらゆる橋梁の構造安全性を確保するために，建設と維持管理の両段階において多様な観点から設計・検討を実施していく所存である。
謝

斜ケーブルの緊張辞

景観設計についてご指導いただきました「中日本高速道路 ㈱ 名古屋支社 景観検討会」のアドバイザーの皆様，および本橋の設計・施工にご協力いただきました関係各位に【2019 年 7 月 5 日受付】

記して謝意を表します。

26

プレストレストコンクリート