平成29年度

高齢運転者のユーザビリティを考慮した
道路附属物配置評価手法について
国立研究開発法人土木研究所寒地土木研究所
国立研究開発法人土木研究所寒地土木研究所

寒地交通チーム
寒地交通チーム○中村 直久佐藤 昌哉

道路には多種多様な道路附属物が設置されている。道路管理者や公安委員会が、交通の円滑化や交通安全といったそれぞれの目的、それぞれの設置基準で道路標識等を整備しているが、これらが混在することによって、特に高齢な道路利用者にとって分かりやすいとはいえない状況になっている箇所も見うけられる。工業開発の分野では、ユーザビリティという利用者の使いやすさを重視する手法を取り入れており、道路附属物(特に道路標識や路面標示等)の視認性の評価に応用できないかを検討した1)。
キーワード：高齢運転者、道路附属物、ユーザビリティ、交通安全

1. はじめに

2. ユーザビリティ

ユーザビリティとは、概ね「使いやすさ」「利用性」
近年、日本の免許保有者数は8千万人を超えたあたりと和訳される。国際規格（ISO 9241-11）では「特定の利で頭打ちの傾向が見られる中、65歳以上に限れば依然増用状況において、特定のユーザによって、ある製品が、加し続けており、2016年には保有者全体の約22％を占め指定された目標を達成するために用いられる際の、有効るまでになっている2)。だが高齢運転者は認知判断機能さ、効率、ユーザの満足度の度合い」とし、以下の4項の低下が危惧され、図-1のような多すぎる道路標識は分目を定義している。
かりにくく特に高い位置は視認しづらいとの指摘もなさ
3)れている 。そのため、運転者にとって道路附属物の配・有効さ (effectiveness): ユーザが指定された目標を達成す置が適切で認識しやすいかを評価する手法の確立は急務る上での正確さ、完全性である。道路管理者や公安委員会も、問題のある標識等
・効率 (efficiency): ユーザが目標を達成する際に、正確さについて一般から情報を収集するべく、標識ボックスとと完全性に費やした資源称した窓口を設けているが、苦情を受けて設置者が講じ・満足度 (satisfaction): 製品を使用する際の、不快感のなた対策が、多くの道路利用者にとって満足のいくものにさ、および肯定的な態度改善されているか検証は行われていない。
我々が冒頭で述べた工業開発手法に着目しているのは、 ・利用状況 (context of use): ユーザ、仕事、装置（ハードウェア、ソフトウェア及び資材）、並びに製品が使用さ被験者評価を踏まえて改良した試作品を、再度、被験者れる物理的及び社会的環境に評価してもらうという工程を繰り返す手法であり、効果を確認しながら改善することが可能なためである。
よく似た概念にアクセシビリティがあるが、こちらは身体に事情を抱えている人も含め、できる限り多くの人が製品やサービスを使えるようにすることに目標が据えられており、点字ブロックの設置や床面の段差をなくすバリアフリー化はこの対策の一環である。一方、ユーザ
ビリティは対象が「特定のユーザ」であると定義されている。これは既に製品やサービスを利用できている人を差し、彼らにとって更に使いやすいものにすることを目指す。
製品のユーザビリティを向上させるには、ノウハウの豊富な専門家が経験則およびガイドラインを用いて使い図-1 道路附属物の現況やすさを診断する「ヒューリスティック評価」のほか、
Naohisa Nakamura, Masaya Sato

一般から被験者を募り、使用感をテストしてもらう手法などがある。特に後者は「ユーザテスト」または「ユーザビリティテスト」と呼ばれ、ユーザの感想を直接知ることができる方法である。
本研究では日常的にハンドルを握っている65歳以上の高齢運転者の意見を収集することを目的として、ユーザビリティテストを採用した。

3. テスト手法
必要な被験者人数であるが、ユーザビリティテストの権威であるヤコブ・ニールセン博士は自身の研究により、5人いれば試作品の問題点を85％抽出できるとし、小規模なテストでも一定水準の評価結果が得られることを数値で示した。そのうえで、精度を向上させるため幾度も図-2 実験状況
テストを繰り返すことを勧めている4)。このことを踏まを発見していくものであることから、ミスの発生は想定え、ユーザビリティテストを導入している工業開発の分内でなければならない。そのため、事故を起こしても問野では、5ないし6人という少数の被験者に試作品を繰り
5)題ない環境を提供する必要がある。
返し評価してもらうことが一般的となっている 。
それらを踏まえると、コンピュータグラフィックスをユーザビリティテストの試作品評価は、被験者の行動活用した仮想現実の空間で試験をするのが望ましいと判観察と意識調査の双方を行う。前者は試作品を扱う被験断し、簡易な試験用のソフトウェアを開発した。コース
者の行動を始終観察して、戸惑いや間違えた箇所を客観は固定だが、道路附属物はマウスとキーボードを用いて的に知る手法である。後者は被験者が感じたことを知る自在に設置、撤去、移動させることができ、ユーザビリ手法で、発話法と回顧法がある。
ティテストの特徴である「試作品の評価と修正」を繰り発話法とは試作品を操作している間、被験者が思って返す一連の作業を可能としている。
いることをリアルタイムで口にしてもらうもので、行動なるべく現実の運転環境に近い方がよいと考え、会議観察中に手が止まった場合に、何が分からなくて悩んで室に運転席に見立てたシートを持ち込み、プロジェクタいるのか、操作ミスがあった場合には何を勘違いしたのは壁面から250cmの位置に設置することで、映像が座席かを調査側はその場で知ることができる。欠点としてはから見て有効視野範囲に収まる200cm×275cmの大きさ操作をしながら、独り言のように話しつづけるのは慣れになるようにした。被験者には運転しているかような感ていなければ意外と難しいことである。
覚を得てもらうためハンドルとペダルも設置したが、3
回顧法はアンケートやインタビューで、テスト中のこ回目まで行った実験では、走行映像と連動させるに至らとを後から思い出しながら答えてもらう手法である。発なかった。実験コースは、曲線半径50mのカーブ区間と話法と違って被験者に慣れは要求されないが、テスト対した(図-2)。
象の項目が多いほど、後からそれらを正確に思い出すのが困難になりやすい。
(2)被験者
高齢運転者として運転免許証を保有し日常的に運転を(1)概要している65歳以上の被験者に集まってもらった。全5名
製品開発評価の手法を本研究に応用するため、「試作のうち、2名は70歳以上である。実験中には後述の視線品」を「道路附属物」に置き換えてみると、ユーザビリ計測装置を目に装着してもらうため、眼鏡をしなくてもティテストの方法は、被験者に道路を走行してもらいつ運転に支障がないことを条件としている。
つ標識等の分かり易さを判断してもらい、その評価結果を踏まえて位置や数量を修正する手法が考えられる。
(3)実験工程だが、標識をはじめとする実物の道路附属物を重機で走行実験は3回実施した。各実験終了後には、得られ幾度も移設するのは簡単な作業ではない。また実車でのた評価を分析して問題点を抽出、改善方針を検討したう
テストは、標識に気を取られすぎた被験者が運転を誤るえで道路附属物の整理を行った。あらかじめ、その作業可能性も考えられる。
を考慮し、2回目および3回目の実験までに、それぞれ2
そもそもユーザビリティテストは、被験者が操作を戸週間ほどの準備期間を設けた。
惑うあるいは間違える様子を観察して、試作品の問題点
Naohisa Nakamura, Masaya Sato

１回目

道路附属物数量シェブロン

10 基

標識（規制・指示・警戒・補助）

計 10 枚矢羽根（固定式視線誘導柱）

14 本

路面標示（滑り止め舗装）

あり

区画線

あり

２回目

シェブロン

4基

標識（規制・警戒）

計2本

矢羽根（固定式視線誘導柱）

14 本

路面標示（滑り止め舗装）

なし

３回目

区画線

あり

シェブロン

4基

標識（規制・警戒）

計2本

矢羽根（固定式視線誘導柱）

14 本

路面標示（滑り止め舗装）

あり

区画線

あり

備考

１回目

多数の道路附属物を設置

２回目
被験者の評価を踏
まえ設置数を減少

路面標示を再設置

３回目

図-3 道路附属物の配置条件(4)行動観察と意識調査方法
図-4 ヒートマッピングによる視線分析
行動観察として被験者に視線計測装置を着用してもらうこととし、意識調査としてアンケートとグループインを卓上に置き、その上に道路附属物の図を配置したりしタビューを実施した。また、運転中には思ったことをでながら自由に意見を述べてもらった。
きるだけ口にし続けるよう被験者にお願いした。
視線計測装置には、眼鏡型の「Tobii Pro Glasses 2（トビ4. 結果ー・テクノロジー社製）」を用いた。ヘッドユニットにカメラが搭載されており、被験者が実験中に画面のどこ(1)行動観察に視線を向けているかを追跡することができ、取得した
図-4の視線分析であるが、多数の道路附属物を配置しデータは専用のソフトウェア「Tobii Pro Glasses Analyzer」
た1回目の実験では、視線がカーブの先に集中した。
にて分析が可能である。視線計測の結果は、ヒートマッ
道路附属物に関しては、カーブ方向側に配置された標ピングという方法で視覚化した。これは注視された箇所をサーモグラフィのように画面上に着色していくもので、 識は注視されているが、反対側は注視されていない。また、区画線や滑り止め舗装である赤い縞の路面標示（以頻度が低い箇所は緑色、高くなるほど赤く表される。
降、単に「路面標示」と称する）もあまり注視されてい本実験では、カーブ手前における被験者の注視箇所をなかった。
調査することとし、観測時間はドライバーが障害物を発2回目の実験では1回目の評価結果(詳細は後述)を踏ま見してブレーキを踏むまでの反応時間として「道路構造えて、標識の配置数を減じ、シェブロンの種類を統一さ令の解説と運用」が採用している2.5秒とした。
せた。また、低評価だった路面標示は削除した。
アンケートでは、5種の道路附属物(図-3)について1回被験者の視線がカーブ先から進行方向正面へやや移動目は重視するもの、2回目以降は改善を要するものを被したほか、視界が広がり標識の注目頻度もやや上昇した。
験者に尋ね、順位付けを試みた。1回目のみ矢羽根と標路面標示を追加した3回目の実験では、その路面標示識をまとめて質問したため、比較項目は4種類となっての注視頻度が高く、シェブロンについても同様だったが、いる。4、5種類ある項目を全て1から順位付けするのは逆に標識の頻度は2回目よりも低くなった。全体的には難しいと考え、シェッフェの一対一比較法を用いること被験者の視線が低位置に寄る傾向が見られた。とした。これは「区画線」と「警戒標識」、「シェブロン」と「警戒標識」など一対ずつ抽出した2項目について比較して、良いと思う方を答えてもらい、全ての組み合わせ結果を最後に集計して数値化、全体の順位付けする方法である。
インタビューでは被験者の負担が軽減され意見も出しやすくなるのではないかと考え、個別の対面方式ではなく集団討論方式にした。A1サイズのカーブ区間の写真
Naohisa Nakamura, Masaya Sato

(2)アンケート
図-5は道路附属物のアンケートをシェッフェの一対一比較法で順位付けした結果である。1回目は区画線、路面表示、警戒標識と矢羽根（固定式視線誘導柱）、シェブロンの4種のうち、被験者が重視する項目について回答してもらった。警戒標識やシェブロンは順位が高いが

区画線
滑り止め舗装矢バネ+標識

シェブロン

操縦無し
若年者

‐0.50
‐1.0‐0.5

低0.00.5

1.0

対策の重要度高

シェブロンの数
警戒標識の数

区画線の見易さ

矢バネの設置滑り止め舗装の設置

操縦あり
若年者

‐0.32‐0.56‐1.0‐0.5

低0.28‐0.16

高齢者

0.65

0.350.0

高齢者

0.760.51.0
高改良の必要性

区画線の見易さ
滑り止め舗装の設置
矢バネ

警戒標識

‐0.16
‐0.20 ‐0.04

シェブロン

図-6 運転の有無による視線比較（ヒートマッピング）

0.56

物は全て排除した。ただ、区画線だけは明示した。
まず時速40キロで右カーブを走行する映像をハンドル
低高改良の必要性やペダルの操作無しの条件で実験したところ、ヒートマ
図-5 アンケート結果 1
ッピング（図-6）の黄色および赤色の注視範囲は、若年層と高齢層ともに地平線の高さで、やや傾いてはいるが左右に広がる傾向があった。次に自分で運転しながら走区画線と滑り止め（路面表示）は低かった。
行してもらったところ、若年層と高齢層ともに注視範囲
2回目以降は質問を変更し、改良すべき項目を回答しが垂直になる傾向が見られ、また、注視の度合いは高くてもらった。1回目での順位が低いため映像から削除しないが外側線を見るようになった。てあった路面標示だが、最も改良すべき項目となった。
視点が一定の範囲内に留まったとき、そこを興味点と3回目の実験では路面標示を再度表示したところ、改してカウントしていくことで、視界のどのエリアを注視良すべきとする優先度は低下した。
したかを数値化するAOI（興味関心領域）分析を行い、結果をグラフで示したのが図-7である。
(3)グループインタビュー
高齢者と若年者に共通する傾向であるが、操縦が無い
3回とも、走行実験終了後に被験者に集まってもらい、ときは注視しなかった走行車線手前エリアが、操縦があ改善点について自由に意見を述べてもらった。
るときには30％前後まで上昇した。
多数の道路附属物を配置した1回目の実験に関してはまた、3回目までは道路附属物が多い状況からの改善標識とシェブロンについて、種類と設置数を減ずるべき点抽出を試みたが、追加テストでは逆に何も無い状況かとの意見が多く出された。
ら設置が必要と感じた附属物や改良点を抽出する意識調
2回目の実験では、削除した路面標示の必要性につい査を行った。実験後のアンケートは2種類用意し、まずての内容が多かった。
警戒標識、シェブロン、視線誘導標、大型注意喚起看板、
3回目の実験では、路面標示について見やすい等の好幅員を狭く見せる路面標示(ドット線)のうち設置する必意的な意見が多く聞かれた。
要があると思うものを尋ねたところ、ドット線と視線誘なお道路外側線を指し示す矢羽根であるが、被験者に導標が低かった。次に警戒標識の数、シェブロンの数、とっても雪に覆われる冬季の北海道では必要なものとい矢羽根の数、区画線の見やすさのうちで改良点を尋ねた
う認識であった。
ところ、シェブロンと警戒標識の数が高く、矢羽根が最も低かった(図-8)。
(4)追加テスト（4回目）
グループインタビューでは、まずカーブ手前には遠くここまでのテストでは既に述べたとおり、被験者は車から視認できる大型のカーブ標識は有効であるというこ両を操縦しているわけではない。そこでハンドルとペダとで意見が一致した。カーブ区間内のシェブロンは一種ルで運転できるようソフトウェアを修正したのち、運転類に統一すること、路面標示にカーブを知らせる機能は操作の有無が視線挙動に与える影響について確認する実ないが「この先に何かがある」と運転手に注意を促す効験を行った。年齢による視線変化の有無についても確認果はあり、設置したほうがいいとの結論が得られた。なするべく、比較対象として若年層の被験者として、職員お、アンケートで低評価の矢羽根だが、討論でもほとんの中から4名に参加してもらった。
ど話題とされなかった。
目を引くような標識等を置かないこととし、道路附属‐1.0‐0.50.0

Naohisa Nakamura, Masaya Sato

0.51.0各エリア分割
対抗車線向こう走行車線向こう

左側上空

右側上空

右側景色

左側景色

対抗車線手前走行車線手前

エリア別の視線方向の割合
操作がない場合の視線
左側上空
左側景色

若年層

9.4

10.0

0.0
0.0 10.7 0.0

29.340.6

図-8 アンケート結果2

走行車線向こう走行車線手前対向車線手前対向車線向こう高齢者

13.70%

若年層
高齢者

10%

5.5

20%

20.3

0.0
0.030%

40%

右側景色

43.6

50%

60%

9.7

70%

80%

90%

7.2

右側上空ークと呼ばれる図で、1回目の実験の発話について傾向の視覚化を試みたのが図-9である。

100%

左側上空 左側景色 走行車線向こう 走行車線手前 対向車線手前 対向車線向こう 右側景色 右側上空
9.4
10.0
29.3
0.0
0.0
10.7
0.0
40.6
13.7
5.5
20.3
0.0
0.0
43.6
9.7
7.2

5. 考察

1回目の実験のように道路附属物を多数配置した条件
では、被験者の視線はカーブ先およびそちら側に配置さ左側景色れた標識へ集中しているが、グループインタビューにお5.3
走行車線向こう
33.8
29.6
20.2若年層 9.0 2.1
0.0 0.0
いて標識への意見は肯定的なものではなかった。標識に走行車線手前対向車線手前
視線が集中したのは、見やすくて走行中に頼りにしたた
対向車線向こうめではなく、分かりにくい中で情報を得ようとした結果
11.0
14.8 0.4 15.3
32.0
0.00.026.6
高齢者
右側景色である可能性が高いと思われる。3回目で高評価となる
右側上空
路面標示とシェブロンであるが、この時点ではあまり評
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
価されなかった。雑多な設置物のなかに埋もれてしまい、左側上空 左側景色 走行車線向こう 走行車線手前 対向車線手前 対向車線向こう 右側景色 右側上空
若年層
9.0
2.1
33.8
29.6
0.0
5.3
0.020.2
本来持っている有効性を示せなかったのではないかと考
高齢者
14.80.415.332.0
0.0
11.0
0.0
26.6
えられる。
2回目の実験では、被験者はカーブの道路線形の情報
図-7 運転の有無による視線比較（AOI分析）を適切に得られていたと思われ、標識の改良の必要性は低いというアンケート結果からもそのことが窺える。被また被験者の発話内容を分析することで、カーブ区間験者の視界が拡大したのも、標識の乱雑さが解消されてにおける思考の傾向が見えてくるのではないかと考え、心理的に余裕ができた結果と考えられる。
収録してある音声をテキストに書き起こし、無料のテキ
ただ、消去した路面標示に対しては、グループインタストマイニングソフト「KH Coder」による分析を試みた。
ビューでその必要性に関する発言が多くなされており、このソフトは文章を単語レベルで抽出してそれぞれの被験者は、なんらかの不足感を覚えていたと考えられる。
出現頻度をカウントすると同時に、どの単語に対してど3回目の実験での被験者の視線は、2回目よりも上方向の単語が共起されるか、つまり一緒に使われやすいのかの頻度が大幅に低減し、シェブロンと再設置した路面標を探ることができる。例えば「ハザードランプ」という示へ集中した。またグループインタビューで路面標示は、語には「停車」が共起されると思われるが、「謝礼」な低位置にあって目に入りやすいなど好意的な意見が多くど開発者等の予期せぬ単語との結びつきが示されること出された。被験者にとって、視線を上げずに情報を得らで、想定しなかった用法やニーズが浮かび上がることもれる3回目の配置は最も望ましいものになったと思われ、期待される。
これで良いとの意見もあった。
出現頻度の多い単語はより大きな円で表され、結びつ追加テストでは、運転操作の有無で被験者の視線に変きの強い単語同士はより太い線で結ばれる共起ネットワ
操作がある場合の視線左側上空

Naohisa Nakamura, Masaya Satoよって理由の分析は調査員の推定によってなされるが、化が見られ、特に運転操作があった場合には下方を注視
被験者の意図を正確にくみ取れるとは限らないため、思する傾向が強く出た。ヒートマッピング分析で判明したい違いする可能性が常にある。ユーザビリティテストで外側線への注視は、自分が道路に沿って運転できているは、被験者が少ないことで一人一人に意識調査を行うこかについての参考にしていたためと考えられ、これは運転操作をしなかったときには見られなかったものである。 とができ、ニーズを正確に反映した改善を目指すことができる。
このように運転の有無で視線に差異が出たことから、また被験者を少数に抑えられるユーザビリティテスト
評価実験も運転操作を伴った条件で行い、結果に差異がは、費用対効果の高さも特長となっているが、加えて本あるかの確認が必要と考えている。
実験のような道路附属物配置の修正作業を要する評価実発話の分析であるが、「カーブ」や「標識」の発言回
験についても、実物ではなくCGを用いた簡易なシミュ数が多かったことが判明した程度であった。2回目以降
レータで対応可能であるのなら、尚のこと経済的に実施についても同様に分析を試みたが、何らかの傾向や特徴できると考えられる。将来的に安価かつ簡易な手法を確を読み取ることはできなかった。この理由についてはま立することで、高齢運転者にとって望ましい道路附属物だ検証が必要だが、カーブ区間という限られた状況の実配置の対策に貢献でき、更には実験データを蓄積させら験であったため、発言内容に多様性が無かったことが原れれば、マニュアル作成にも繋げられると考えている。
因ではと考えている。よって直線道路、交差点、雨天、なお、試作品の問題点の発見は少人数でも可能である
降雪、昼間夜間など、様々な状況での実験を重ね、発言が、具体的な対策の決定には慎重になる必要がある。今データを集めることができれば、運転状況とドライバー回のカーブ区間のテストにおいて、路面標示とシェブロの思考の相関を図示できる可能性もあると思われる。
ンの組み合わせに至ったところで、被験者から問題点の指摘がなかったことから望ましい道路附属物の配置とし6. まとめたが、具体的にどの位置に何基設置するかまでは意見徴収していない。なぜなら、5人前後の回答では少数意見
1回目の実験では低評価であった路面標示が3回目にはの可能性を排除できず、統計的な確かさを保証できないためである。
高評価になるなど、設置状況の変化によっては、同一の本実験では、高齢運転者がカーブを支障なく運転でき道路附属物であっても評価が変化し得ることが確認される道路附属物配置の評価法を検討し、CGを用いる手法た。被験者の意見を踏まえた修正であっても、再度、被については一定の有効性を確認できたと考えている。ひ験者に評価してもらうことの重要性が示されたわけであきつづき、高齢運転者を対象とした道路附属物配置の評
り、評価と改善を繰り返し行うユーザビリティテストの価方法について、ユーザビリティテストとの親和性およ手法に合致するものである。
び本手法の有効性の検討を進めていく所存である。
また、多人数の被験者を対象とした定量調査では、何名のうち何割がこの選択肢を選んだかを数値で知ること
参考文献
はできるが、選択した理由を各自にインタビューするに
1) 高田哲哉：高齢運転者を対象とした道路附属物配置実験
は膨大な時間と手間がかかる。
―製品開発の改善点抽出手法を用いて―、第60回北海道
2)
3)

4)

5)

図-9 共起ネットワーク分析（1回目実験）

Naohisa Nakamura, Masaya Sato

開発技術研究発表会、2017
警察庁：運転免許統計（平成 28 年度版）
https://www.npa.go.jp/toukei/menkyo/pdf/h28_main.pdf
社団法人日本自動車連盟：「高齢社会を見据えた上でのインフラ整備のあり方」に関する提言、2010.3
http://www.jaf.or.jp/profile/report/teigen/2010/02.htm
株式会社イード：U-Site、ニールセン博士の Alertbox「5 人のユーザーでテストすれば十分な理由」、2000
https://u-site.jp/alertbox/20000319
樽本徹也：ユーザビリティエンジニアリング(第 2 版)－ユーザエクスペリエンスのための調査、設計、評価手法－、
オーム社、2014