平成 25 年度提案公募型研究都市部における超小型モビリティの駐車に関する研究【報 告 書】

平 成 ２６年２月

公益財団法人 東京都道路整備保全公社
株式会社 サンビーム

－

目

次

－

第1章

研究の概要 ........................................................................... 1

1.

本研究の目的 ......................................................................... 1

2.

本研究の進め方 ....................................................................... 1

第2章

超小型モビリティの現状把握 ........................................................... 2

1.

超小型モビリティをとりまく状況 ....................................................... 2

1.1

小型モビリティの変遷 .............................................................. 2

1.2

超小型モビリティを取り巻く状況 .................................................... 3

1.3

超小型モビリティの規格 ............................................................ 4

1.4

本研究における超小型モビリティの定義 .............................................. 82.

超小型モビリティの現状・普及に向けた動き ............................................. 92.1

電気自動車の保有台数 .............................................................. 9

2.2

次世代自動車普及に向けた取り組み ................................................. 10

2.3

実証実験等への導入状況 ........................................................... 12

2.4

開発中の車両（コンセプトカー）等 ................................................. 13

2.5

走行環境に関する現状（充電施設等の設置状況） ..................................... 15

3.

超小型モビリティ実証実験結果の分析 .................................................. 16

3.1

超小型モビリティ実証実験実施状況 ................................................. 163.2

過年度調査における超小型モビリティの走行・駐車にかかわる課題 ...................... 19

3.3

H22、H23 国交省調査結果による超小型モビリティ導入に関する課題のまとめ ............... 30

4.

事業者ヒアリング調査による走行空間・駐車空間の対応状況の分析 ......................... 31

4.1

ヒアリングの目的 ................................................................. 31

4.2

ヒアリングの対象選定の考え方 ..................................................... 32

4.3

ヒアリング結果 ................................................................... 34

4.1

実車による試乗記録（チョイモビヨコハマ） ......................................... 37

5.

超小型モビリティの現状および動向に関する考察（2 章まとめ） ........................... 44

第3章

超小型モビリティの適正な駐車に関する検討 ............................................ 461.

過年度調査およびヒアリング結果からの駐車にかかわる課題の整理 ......................... 46

2.

超小型の車両に対応する路外駐車場（設計）の検討....................................... 47

2.1

駐車場の設計基準 ................................................................. 47

2.2

超小型モビリティを考慮した駐車場設計の考え方 ..................................... 52

2.3

超小型モビリティに対応した駐車場設計の検討 ....................................... 53

3.

超小型の車両に対応する路上駐車スペースの運用等の検討 ................................. 61

4.

超小型モビリティの適正な駐車に関する検討のまとめ（3 章まとめ） ....................... 63

第4章

ケーススタディ地区の駐車スペースのあり方の検討....................................... 64

1.

都心部におけるケーススタディ ........................................................ 64

2.

住宅街におけるケーススタディ ........................................................ 71

3.

ケーススタディ地区の駐車スペースのあり方についての考察（４章まとめ） ................. 78『おわりに』............................................................................... 80

第1章

研究の概要

1. 本研究の目的
近年、環境問題への意識の高まりや少子高齢化等の社会情勢の変化に伴い、より環境負荷が少な
い手ごろな交通手段が求められている。
自動車交通については、現状では EV や PHV 等の次世代自動車の普及が始まったばかりの状況であるが、今後は車両の大きさが普通自動車の半分以下の「超小型モビリティ」の規格制定も予定されており、将来的にはこれら次世代自動車の普及が進んでいくものと考えられる。
本研究では、普通自動車の規格で計画・設計される路外駐車場および路上の駐車スペースについて、超小型モビリティを対象とした利用状況の実態把握、将来動向の整理と分析を実施し、駐車ス
ペースの規格や配置のあり方および効率的な運用等について提起することを目的とする。
また、超小型モビリティの積極的な普及に向けて、受け皿となる駐車スペースの課題整理、問題点を分析し、駐車場事業者が実施可能な誘導策について検討をおこなうものである。

2. 本研究の進め方
本研究は、以下の手順により実施する。
●超小型モビリティの現状把握
既存資料・文献の整理事業者ヒアリング調査

社会実験結果（報告書等）

現地調査

小型モビリティ導入事業者
小型モビリティ開発・製造会社など

超小型モビリティの現状、動向の把握●超小型モビリティの適正
車室・車路等区画(駐車場設計・施工指針)

な駐車に関する検討
超小型の車両に対応する
路外駐車場（設計）の検討

時間制限駐車区間等の路上駐車スペース

超小型の車両に対する路上スペースの運用等の検討
公共駐車場等●ケーススタディ地区の駐車スペースのあり方の検討
超超小型モビリティを考慮した駐車場整備計画案の策定
小型モビリティの活用、駐車場所等の検討
・路外駐車場の駐車可能箇所、台数等の検討
・路上空間を含めた運用、誘導策の検討
・課題整理

など

21

第2章

超小型モビリティの現状把握

1. 超小型モビリティをとりまく状況
本章では、小型モビリティの形状や大きさの区分分類、変遷などについて、既存資料・文献の収集をおこない、小型モビリティに関連するデータを整理する。

1.1

小型モビリティの変遷
現在の超小型モビリティのカテゴリに近い小型の自動車は、古くは自動車創成期の 19 世紀末には登場していた。
これらの小型自動車は一時下火になったものの、第二次大戦後、生産インフラの破壊が著しかったドイツ・イタリアの敗戦国等を中心に、安価で経済的な自動車を供給する目的で、バブルカーやマイクロカー等と呼ばれる小型自動車が再度普及した。
日本においても、上記と同様の理由から、昭和 24 年（1949 年）に軽自動車の規格が制定された。
当初の規格は、全長 2.8ｍ、全幅 1.0m、全高 2.0ｍ以内、排気量 150cc（4 ストローク）、100cc（2 ストローク）以下と定められた。
その後、車体幅や排気量は順次改訂され、当初に比べて大型化が進み、現在の規格は全長 3.4ｍ、全幅 1.48m、全高 2.0ｍ以内、排気量 660cc 以下となっている。
大型化された軽自動車とは別に、国内にはミニカーと呼ばれる原動機付自転車（4 輪 ※道路交
通法上は普通自動車）の規格が存在する。
これらの小型車は、1970 年代や 1990 年代に何度か市場に登場してきたものの、大きな流行を生み出すには至らなかった。
しかし、近年の環境問題への意識の高まりや、少子高齢化等の社会情勢の変化に加えて、電気自動車の性能の向上により、再度小型車に対する関心が高まりつつある。
また、電気自動車はガソリンエンジン車に比べて、開発のハードルが低いことから、従来の自動車メーカー以外からも開発に参入する企業が増加しており、超小型モビリティ普及に向けた環境は徐々に広がりを見せている状況である。

2
3

1.2

超小型モビリティを取り巻く状況
近年、国内においては、少子高齢化社会の到来、二酸化炭素排出削減等の環境制約、厳しい財政

状況、エネルギー需給の逼迫など多くの課題を抱えており、都市においては中心市街地の衰退、都市の維持管理コストの増大、公共交通の衰退、高齢化に伴う移動制約・外出機会の減少等の問題が顕在化しつつある状況にある。
このような問題に対し、国土交通省においては、課題解決に向けた糸口を探るため、集約型都市
構造化、エネルギーの効率的利用、公共交通の利用促進など、持続可能で低炭素なまちづくりの実現に向けた総合的な検討・取組を行ってきた。

Ｈ22～23 年

国土交通省

・超小型モ ビリテ ィの利活 用実態及 び導入 効果の確 認、車両 の基本 要件（規 格、安全基 準等）及 び走行 ・駐車空 間に関す る技術 指針検討 のための 実証実 験を実施 。

Ｈ24 年 6 月

「超小型モビリティ導入に向けたガイドライン」策定

・環 境対応 車とまち づくり の新たな アイデ アを盛り 込んだ「 環境対応 車を活 用したま
ち づくり」のテーマ の一つ として、平成 22 年度及 び平成 23 年 度に実施し た超小型
モ ビリティ の実証 実験の結 果及び有 識者・関 係者と の議論を 通じて 得られた 知見を整 理し、超小 型モビリ ティ 導入の背 景、利活用 方法、利 活用場 面や利便 性の 高い走
行 ・駐車環 境など に関する 事項を「 ガイド ライン」 として策 定。

Ｈ25 年 1 月

公道走行の手続きを簡便化する新たな認定制度を創設

・ 道路運送 車両の 保安基準 （昭和 26 年 運輸省令第 67 号 ）第 55 条 第１項 に基づく
基 準緩和認 定制度 を活用し 、走 行箇所 、大 きさ 、性 能等に関 して一 定の条件 を付す
こ とで 、安全・環 境性能が 低下しな い範囲 で一部の 基準を緩 和し 、公道 走行 を可能と する制度 。
【 対象とす る超小 型モビリ ティ及び 保安基 準の基準 緩和項目 】① 長 さ 、 幅 及 び 高 さ が それ ぞ れ 軽 自 動 車 の 規 格 内 のも の
② 乗 車 定 員 ２ 人 以 下 の もの（ ２ 個 の 年 少 者 用 補 助 乗車 装 置 を 取 り 付 け た も の にあ っ て は 、３人以下）
③ 定 格 出 力 ８ キ ロ ワ ッ ト以 下 （ 内 燃 機 関 の 場 合 は 125cc 以 下 ） の も のＨ25 年 5 月

先導・試行導入に対する補助制度

・超小 型モビ リティの 普及 や関連制 度の検 討に向け、成 功事例 の創出、国民 理解の醸成 を促す観 点から、地方公 共団体等 の主導 によるま ちづくり 等と一 体となっ た先導
導 入や試行 導入の 優れた取 組みを重 点的に 支援。

【今後】超小型モビリティの規格・制度の検討
3

4

1.3

超小型モビリティの規格

1)

超 小型モビ リティ 規格の考 え方「超小型モビリティ導入に向けたガイドライン」（Ｈ24.6 国土交通省）では、超小型モビリティ
を、以下のように定義している。
●自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる１人～２人乗り程度の車両。
超小型モビリティは、「地域の手軽な移動の足としての機能」を目的とした交通手段となるものであり、このようなモビリティニーズに対しては、従来は、電動車いすや原動機付自転車（原付二輪・四輪）などが一定の役割を担ってきたが、近年の地域交通の現状・課題等を踏まえて、その中間的な新たな概念の車両となる。

図 2-1

都市部の小口物流

観光地の移動媒体

高齢者の移動支援等

施設内の移動媒体

超小型モ ビリティ の規格の 考え方 （出典： 国土交通 省資料 ）

4
5

2)

現行規格における小型モビリティの位置づけ

現時点で市販されている車両や、実証実験に使用されている車両は、第一種原動機付き自転車（４輪）か、軽自動車として区分されており、コムス等の既に市販されている車両以外は、保安基準の緩和の認定制度により、公道の走行が認められている状況である。
今後、現在各地で実施されている実証実験の結果などを踏まえ、安全基準等関連制度の検討が行われる予定である。
表 2-1

現行規格に基づく小型モビリティの位置づけ（例）乗員 1 名タイプ

乗員 2 名タイプ■コムス（トヨタ車体）の場合■日産ニューモビリティコンセプト（日産）の場合

諸元等

全長：2.340m

全長：2.395m

全幅：1.230m

全幅：1.095m

全高：1.450m

全高：1.500m

輪距：1.050ｍ

輪距：0.930m

定格出力：8kw

定格出力：0.59kw

自動車：二条第一項第九号

自動車：二条第一項第十号※（総理府告示 48 号により「車室を備えず、かつ、
輪距(２以上の輪距を有する車にあっては、そ

道路交通法の輪距のうち最大のもの)が０．５０メートル以下におけるである三輪以上の車」と併せて、「側面が構造位置づけ上開放されている車室を備え、かつ、輪距が０．
５０メートル以下である三輪の車」が原動機付自転車とされるため、当該車両は自動車扱い）

道路運送車
両法におけ
る位置づけ

自動車（軽自動車）

原動機付自転車（4 輪）：二条第三項（全長：3.40m 以下、全幅：1.48m 以下、全（内燃機関以外のものを原動機とするものであ

高：2.00m 以下 内燃機関の場合総排気量

つて、二輪を有するもの（側車付のものを除

660cc 以下 施行規則二条）

く。）にあつては、その定格出力は一・〇〇キロ
ワツト以下、その他のものにあつては〇・六〇
キロワツト以下：施行規則一条二）

駐車場法

自動車（定義：道路交通法 第二条第一項

自動車（上記総理府告示 48 号により自動車に

第九号 に規定する自動車）

分類）

5
6

車 両サイズ の比較

軽自動車と超小型モビリティの車両サイズを、日産ニューモビリティコンセプト（乗員 2 名）とコムス（乗員 1 名）を例として比較した。
軽自動車と比較して全長では約 70％程度、全幅は 70～80％程度の大きさとなっており、全高には大きな差はない。
駐車場の駐車ますに対しては、小型車の駐車ますの場合、条件にもよるが 2 台程度の駐車が可
能な大きさとなっている。

5.00m

3)

2.30m
【軽自動車】
ミライース（ダイハツ）
全長：3.395m
全幅：1.475ｍ
全高：1.490m
輪距：1.305ｍ
重量：730kg
定員：4人

図 2-2

【小型モビリティ（乗員1名）】
コムス（トヨタ車体）
全長：2.395m
全幅：1.095ｍ
全高：1.500ｍ
輪距：0.930ｍ
重量：410kg（ドア付）
定員：1人※外枠は小型車の駐車ますの寸法を示している
軽自動車 と超小型 モビリテ ィの車 両サイズ の比較（ 平面）

ミライース（ダイハツ）

図 2-3【小型モビリティ（乗員2名）】
New Mobility CONCEPT（日産）
全長：2.340m
全幅：1.230ｍ
全高：1.450ｍ
輪距：1.050ｍ
重量：500kg（ドア付）
定員：2人

New Mobility CONCEPT（日産）

コムス（トヨタ車体）

軽自動車 と超小型 モビリテ ィの車 両サイズ の比較（ 側面）

6
7

4)

海 外におけ る規格 の事例

欧州においては、クワドリシクル（4 輪自転車）と呼ばれる小型モビリティがあり、統一規格に
よりＬ1 からＬ7 までに区分されている。
このうち、本研究で対象とする超小型モビリティと類似した規格としては、Ｌ6 とＬ7 が該当す
る。

図 2-4

クワドリ シクルの 欧州統一 規格（ 出典：国 土交通省 資料）

7
8

1.4

本研究における超小型モビリティの定義
超小型モビリティは、従来にない新たなカテゴリの乗り物であり、現時点では、多数の企業や研究機関から多様なコンセプトが提案されている状況である。
現在開発中の車両には、自動車の代替として車道を走行するもののほか、歩道や敷地内で利用する移動支援ロボット（立乗り型）等がある。
しかし、本研究では、超小型モビリティの将来的な普及に伴う、駐車スペースの規格や配置のあり方および効率的な運用等について提起することを目的としていることから、本研究で対象とする
超小型モビリティとは、主に車道を走行するタイプの車両を対象とする。

本 研 究に お いて 対象 と する 超 小型 モ ビリ ティ

車道を 走行（ 自動車の代替）

歩道・ 敷地内を 走行（ 歩行支援）■セグウェイ
開発：セグウェイ（米国）
定員：1人
車種：－
免許：不要

■NISSAN New Mobility CONCEPT
開発：日産
定員：2人
車種：軽自動車
免許：要普通免許※現時点では、セグウェイは公道で通常使用不可■モンパル
開発：ホンダ
定員：1人
車種：電動車いす（道交法上歩行者扱い）
免許：不要

図 2-5

走行空間 からみた 超小型モ ビリテ ィの例

8
9

■コムス
開発：トヨタ車体
定員：1人
車種：第1種原動機付自転車（ミニカー）
免許：要普通免許

2. 超小型モビリティの現状・普及に向けた動き
2.1

電気自動車の保有台数
近年、各自動車メーカーが PHV（Plug-in Hybrid Vehicle）やＥV（Electric Vehicle）を相次いで販売を開始したことを受け、電気自動車の保有台数はこの数年で大きく増加している。
超小型モビリティに関しては、現時点では規格が確定していないことから、厳密にいえばまだ普及状況を論じることはできないが、現行の規格の中で超小型モビリティとして概ね相当するものとしては、「軽自動車」および「原動機付き自転車（四輪）※以下原付（四輪）」等が想定されている。
これらの規格の電気自動車の保有台数をみると、「軽自動車」は、平成 18 年では乗用、商業用
合わせて約 2 百台であったが、平成 21 年以降大きく増加し、平成 24 年には乗用、商業用合わせて約 137 百台まで増加している。
一方、「原付（四輪）」は、平成 18 年の 21 百台から横ばいののち減少傾向が続いたものの、平成 24 年は 30 百台と増加に転じている。
軽自動車規格の電気自動車の普及状況に比べて、原付（四輪）の普及が遅れている状況であるが、この理由としては、原付（四輪）の乗員定員は 1 各のみであり、貨物積載重量も上限が低い
等、運用面での制約から用途が限定的だったこと等が考えられる
しかし、近年ではトヨタ車体のコムスが、大手小売りチェーンの小口配送用に大量導入されるなど、新たな需要の喚起もみられる状況にあり、今後は原付（四輪）規格についても普及が進む
ものと考えられる。
また、PHV を含めた電気自動車保有台数は、平成 24 年で約 589 百台と、平成 18 年からの 6年間で約 23 倍に増加しており、電気自動車の普及が加速化していることがうかがえるものの、
全自動車保有台数に占める割合は 0.08％（平成 24 年）であり、現時点ではまだ普及が進んでいるとは言えない状況である。

表 2-2

電気自動 車保有台 数の推移 （台／ 年）

年度
Ｐ ＨＶ
乗用車
( ﾌ ﾟ ﾗ ｸﾞｲﾝ ﾊ ｲﾌ ﾞﾘｯﾄ ﾞ)
乗用車

H18
普通

H22
165

H23
379

H24

4,132

17,281

0

0

0

0

0

0

0

11

9

11

11

4,473

13,10824,708

小型

222

194

174

129

163

158

275

11
1

10
0

6
0

6
11

7
11

11
15

25
22

特種車

原付

H21
0

普通

乗合車

軽自動車

H20
0

小型

貨物車
EV
（電気自動車)

H19
0

12

12

11

11

16

30

31

乗用

93

117

139

1,749

4,341

6,890

9,083

商用

155

79

48

24

19

2,050

4,563

四輪

2,068

2,026

2,211

1,880

1,696

1,509

2,957

2,316

2,222

2,398

3,653

6,056

10,44916,603

2,573

2,447

2,600

3,986

11,10527,90358,945(0.00%)(0.00%)(0.00%)(0.01%)(0.01%)(0.04%)(0.08%)

軽自動車・原付4輪計
PHV・EV合計
下段：全自動車保有台数に占める割合
参考：国内の全自動車保有台数

75,655,509 75,832,690 75,625,209 75,298,927 75,176,380 75,149,969 75,609,883※保有台数は二輪車を除く

出典：一般社団法人

次世代自動車振興センター、一般財団法人

910

自動車検査登録情報協会

2.2

次世代自動車普及に向けた取り組み

1)

普 及目標

従来車に代わる次世代自動車の普及に関する将来目標としては、平成 22 年に経済産業省が発表した「次世代自動車戦略 2010」がある。
同戦略において、次世代自動車（全車種）の普及目標（政府目標）は、2020 年（平成 32 年）で20～50％、2030 年（平成 42 年）で 50～70％と設定されている。
この中で、超小型モビリティが含まれる電気自動車・ＰＨＶの普及目標は、2020 年（平成 32 年）
で 15～20％、2030 年（平成 42 年）で 20～30％と設定されている。
ただし、この目標実現のためには、政府による積極的なインセンティブ施策（開発・購入補助、税制、インフラ整備等）が必要としている。

次世代自動車：化石燃料の使用量を大幅に削減あるいは不使用とし、二酸化炭素排出量の削減等、環境への負荷軽減を図ることが可能なハイブリッド自動車、電気自動車、プラグインハイブリッド
自動車、燃料電池自動車、クリーンディーゼル自動車等を指す

表 2-3

2020～ 2030 年の 乗用車車 種別普 及目標（ 政府目標 ）出典：「次世代自動車戦略 2010」

10
11

2)

普 及に向け た施策 等

超小型モビリティを含む電気自動車等の普及に向けて、現在、国や自治体等で様々な施策が実施されている。
施策の内容としては、車両や充電機器の導入に対する補助事業や、自動車取得税の減免等の税制面での優遇措置等が主体となっている。
表 2-4
実施主体

電気自動 車等普及 に向けた 施策の 実施例

名称
ＥＶ・ＰＨＶタウン構想

対象・地方公共団体

超小型モビリティ導入
促進事業

・地方公共団体
・協議会
・民間事業者等（個人を除く）
・自動車運送事業
者等

経済産業省

国土交通省

一般社団法
人 次世代自動車振興センター-

環 境 対 応 車 普及 促 進対策事業
地域交通のグリーン化
を通じた電気自動車の
加 速 度 的 普 及促 進 事
業

・自動車運送事業者等

クリーンエネルギー自動車（CEV）等導入費補助事業
次世代自動車充電イン
フラ整備促進事業

・地方公共団体・その他法人・個人
・地方公共団体・その他法人・個人・低公害車の導入に対する税制上の優遇措置
制度
・自動車取得税の時限
的免除・軽減措置・東京都民営バス事業者に係る低公害・低燃費車導入促進補助・東京都電気自動車及びプラグインハイブリッ
ド自動車導入費補助

・納税義務者

東京都

自動車取得税・自動車
税の特例

施策の内容
「ＥＶ・ＰＨＶタウン構想」は、ＥＶ、ＰＨＶの初期需要を創出するために、まずは、特定地域において車両の導入、充電インフラの整備や普及啓発を集中的に行うモデル事業を実施し、日本全国への展開を目指すプロジェクト。
超小型モビリティの特性・魅力を引き出す創意工夫にあふれ、低炭素・省エネ型まちづくりと一体になった先導・試行
導入事業を対象として、先導・試行導入に係る事業計画の実施費用の 1/2（民間単独の場合 1/3）を補助自動車運送事業者の環境対策の推進を図るために、自動車運送事業者の次世代自動車（ＣＮＧ自動車、ハイブリッド自動車）の導入を支援（補助）電気自動車の普及を図るため、他の地域や事業者による電気自動車の集中的導入を誘発・促進するような地域・事業者間連携等による先駆的な取り組みを行う自動車運
送事業者等に対し、バス、タクシー及びトラックの電気自動車の導入を重点的に支援
電気自動車・クリーンディーゼル自動車等の導入に際し、導入費用の一部を補助
世代自動車用充電設備の設置に関する補助などの事業を行うことにより、設備投資などを喚起するとともに、次世
代自動車の更なる普及を促進するため、充電設備機器費と設置工事費の一部を補助
平成 24 年 5 月 1 日から平成 27 年 4 月 30 日までの間に新車新規検査を受けた場合に、環境性能に応じて自動車
重量税、自動車取得税を時限的に免除・軽減（電気自動車、プラグインハイブリッド自動車は全額免除）。

・バス事業者

都が定める優良ハイブリッドバスで、都内に使用の本拠地を置く車両の導入費用を補助（国の補助額を除いた 1/2）

・都内に事務所を有する中小企業、
個人事業者
・前者に車両の補助対象車両のリースを行うリース事業者
・納税義務者

都が定める電気自動車及びプラグインハイブリッド自動車
で、都内に使用の本拠地を置く車両に対し、車両本体価
格とベース車両価格の差額の 1/4 を補助

1112

平成 21～25 年度までの間に新車新規登録された①電気自動車（燃料電池自動車を含む）、プラグインハイブリッド
自動車について、自動車税の免除。（自動車取得税は新車、中古車は問わない）

2.3

実証実験等への導入状況
各地で実施されている実証実験には、コムス（トヨタ車体）や、NISSAN ニューモビリティコン

セプト（日産）等の車両の導入事例が多い。
また、大手自動車メーカー以外の企業・団体が開発した車両の導入事例も見られる。
コムス等の市販されている車両以外は、道路運送車両の保安基準（昭和 26 年運輸省令第 67 号）
第 55 条第１項に基づく基準緩和認定制度を活用し、走行箇所、大きさ、性能等に関して一定の条件を付すことで、安全・環境性能が低下しない範囲で一部の基準を緩和することにより導入されて
いる。
表 2-5
車両

現行規格 における 超小型モ ビリテ ィの導入 状況等
現状

規格
主な導入先等（現行の区分）第 一 種 原 動 機 ・セブン-イレブン・ジャパン（約 400 台）※実験ではなく業務用としてとして導入
付き自転車（4・豊田市実証実験（H25 100 台）
輪）・薩摩川内市（H25 予定 20 台）
・藤沢市社会実験（H25 予定 5 台）
・・・等
軽自動車
・横浜市実証実験（H25 100 台）
・沖縄県実証実験（H25 予定 30 台）
・香川県土庄町実証実験（H25 予定 10 台）
・北九州市実証実験（H25 予定 4 台）
・十和田市実証実験（H23 実施 3 台）
・・・等
軽自動車
・熊本市実証実験（H25 予定 20 台）
・宮古市実証実験（H25 予定 11 台）
・さいたま市実証実験（H25 予定 11 台）・・・等【コムス：トヨタ車体】

市販済【NISSAN ニューモビリティ
コンセプト：日産】

一般には未販売【マイクロコミュータ-・プ
ロトタイプβ：ホンダ】

一般には未販売【KOBOTθ：コボット】

一般には未販売

軽自動車

・糸島市実証実験（H25 予定 1 台）・宗像市実証実験（H25 予定 1 台）
・・・等

【ミリューRKOBOT：タケオカ
自動車工芸】

市販済

第一種原動機付き自転車（4輪）・福岡市実証実験（H23 -台）【μ-TT2：群馬マイクロ EV
協会）】

一般には未販売

第一種原動機付き自転車（4輪）・館林市実証実験（H23 2 台）

【 REVA-CLASSIC ： Mahindra
Reva Electric Vehicles※イ
ンド】

市販済

軽自動車

・けいはんな学研都市実証実験（H22 4 台）

12
13

・・・等

・・・等

2.4

開発中の車両（コンセプトカー）等
既に実証実験に導入された車両以外にも、各自動車メーカーや自動車メーカー以外の企業等が、様々な車両を開発中である。
その中で、平成 25 年 11 月に開催された東京モータショーにおいて展示された、開発中の車両（コンセプトカー等）を以下に示す。
表 2-6
車両【ＭＣ-β：ホンダ】【i-ROAD：トヨタ】

開発中の 超小型モ ビリティ 事例
諸元等
乗員 2 名

乗員 1（2）
名概要
マイクロコミュータ-・プロトタイプβを発展させた車両で、プロトタイプとは異なり、大人 2 人が乗車した場合の快適な空間を確保するため、リアシートをオフセットに配置する等の改良がなされている。
【今後の導入予定等】
・熊本市実証実験（H25 予定 20 台）
・宮古市実証実験（H25 予定 11 台）
・さいたま市実証実験（H25 予定 11 台） …等
前 2 輪、後輪 1 輪の 3 輪構成で、バイクと同程度のスペースに駐車可能なサイズを実現している。

【今後の導入予定等】
・Ha:Mo（豊田市）で H26 より導入予定【コムスＴ・ＣＯＭ：トヨタ車体】

乗員 2 名既に市販されているコムスの 2 人乗りモデル。
従来モデルに対してハードカバー（ドア）が付く
等の改良が加えられているが、全長は従来モデルと同じサイズとなっている。

【今後の導入予定等】
・Ha:Mo（豊田市）で H26 より導入予定【D-Face ：DURAX】

乗員 2 名1314

前方から乗降を行う、ベンチシートタイプの車両。

表 2-7

開発中の 超小型モ ビリティ 事例

車両【NATS EV Sports Prototype02：日本
自動車大学校】

諸元等
乗員 2 名概要
スポーツカータイプの車両。座席を前後にレイアウトし、左右のホイールベース間にバッテリーを配置する等して低重心とバランスを確保。

【兼六 1 号： 高山自動車】

乗員 2 名石川県内を中心 とした中小企業６社でつくる
金沢パーソナルビークル研究会が製作したピックアップトラックタイプの車両。

乗員 1 名

衝突・転倒危険時の警告と緊急通報システムを備えた安全安心パーソナルモビリティとして、身体機能の低下した高齢者向けに開発された電動カー。

乗員 2 名独自のインホイールモーターを搭載し、“その場回転”や“横方向移動”などの走行が可能。

【高齢者向け次世代電動カー：
学】【Q’moII：

NTN】

日本大

【今後の導入予定等】
・伊勢市で H25.10 より導入※Q’moII とは別モ
デル

【Hiriko： ㈱hiriko.jp】（モックアップ） 乗員 2 名

14
15

Hiriko Partners Consortium（スペイン国バスク州）とマサチューセッツ工科大学メディアラ
ボ（米国）が共同開発した、都市内移動を想定
した 2 人乗りの電気自動車 hiriko をベースとして、国内への導入実験を実施。
車両の中心部が可変式になっており、駐車時の省スペース化が可能となっている。

2.5

走行環境に関する現状（充電施設等の設置状況）
東京都内において、一般利用が可能（会員制で一般利用も可の施設も含む）な電気自動車用充電施設は、急速充電施設が 117 箇所、普通充電器が 108 箇所となっている。
表 2-8

都内の電 気自動車 用充電施 設の導 入状況（ 箇所）
会員制（一般利用も可）

一般利用可

計

急速充電施設

53

64

117

普通充電器

64

44

108

117

108

225

計

※ 資料：CHAdeMO 協議会「 充電施設 位置情 報データ 」より（ データは H26.1.10 時点）

急速・普通充電施設併設
急速充電施設
普通充電施設図 2-6

東京都心 および周 辺部の充 電施設 設置状況

※ 資料： CHAdeMO 協議会「 充電施設 位置情 報データ 」より（ データは H26.1.10 時 点）

15
16

3. 超小型モビリティ実証実験結果の分析
3.1

超小型モビリティ実証実験実施状況

1)

過 年度の実 施状況

平成 22 年以降、超小型モビリティの利活用実態及び導入効果の確認、車両の基本要件（規格、安全基準等）
及び走行・駐車空間に関する技術指針検討のための実証実験が各地で実施されている。

実施年
（H）

都道府県

都市

表 2-9

超小型モ ビリティ 実証実験 一覧（ 過年度）

目的

実験主体
国土交通省

実験名称
けいはんな学研都市における超小型電気自動車の共同利用社
会実験

車両名称
REVA-CLASSIC（Mahindra Reva
Electric Vehicles：インド※輸入元：タケオカ自動車工芸）

22 京都府

木津川市

業務

23 青森県

十和田市

観光振興

奥入瀬渓谷のマイカー規制区間における観光利用の導入モデル
ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）の検討

23 群馬県

館林市

住民の移動支援 館林市

主に高齢者における移動支援の導入モデルの検証

23 東京都

千代田区

業務

23 神奈川県

横浜市

23 福岡県

福岡市

住民の移動支援（1）マンションカーシェアリング
（2）体験走行会

ミリューR（タケオカ自動車工芸）
T-10（タケオカ自動車工芸）
iMiEV（三菱自動車）

23 福岡県

朝倉市

住民の移動支援（1）日常生活における実証実験（2）体験走行会における実証

コムス（トヨタ車体）
e-zone（CT&T:韓国）
ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

ミニカー μ-TT2（群馬マイクロEV協会）

大丸有、神田地区における市街地での物流効率化等を検証
コムス ロング（トヨタ車体）
横浜市、日産自 中心市街地を観光地の集積エリアにおける都市交通システムとしﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）
住民の移動支援
動車株式会社てのカーシェアリング利用等の導入モデルの検証

ロボット特区実証
搭乗型移動支援ロボットの公道実証実験事業
実験推進協議会

23 茨城県

つくば市

業務

23 愛知県

豊田市

住民の移動支援 豊田市

23 福岡県

宗像市

住民の移動支援24 福岡県

北九州市

観光振興

24 17都府県-

業務

セブンイレブン
ジャパン

セグウェイ（セグウェイジャパン）
マイクロモビリティ（産業技術総合研究所）
車いすロボットMarcus（産業技術総合研究所）
日立搭乗型移動支援ロボット（日立製作所）

施設内の疑似市街地における立ち乗り型超小型モビリティの利活用等を検証Winglet環境対応車を活用したまちづくり実証実験

コムス ロング（トヨタ車体）
コムス デリバリー（トヨタ車体）(トヨタ自動車)「門司港レトロ地区」超小型モビリティ実証実験

ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

セブンらくらくお届け便

コムス （トヨタ車体）

16
17

導入
台数

4
3
2
2
7

18
1
5
1
4
1
2
160

2)

今 年度の実 施状況

平成 25 年度は、国土交通省による先導・試行導入に対する補助制度が実施され、補助事業および自主事業あわせて 29 実験が実施（予定も含む）されている。
表 2-10
実施年
（H）

都道府県

25 兵庫県

都市
神戸市

超 小型モビ リテ ィ実証実 験一覧 （H25 年 12 月 時点）

目的
観光振興

実験主体

実験名称

六甲産業株式会
ウリボーライド社

車両名称
ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

平泉町観光商工
特に名称無課-

25 岩手県

平泉町

観光振興

25 長野県

軽井沢町-

25 埼玉県

さいたま市

業務・住民の移動支援

さいたま市小型
電動モビリティ利 超小型モビリティ社会実験
活用推進協議会

マイクロコミュータ-・
プロトタイプβ（ホンダ）①ロボット特区実証実験推進協議 ①パーソナル移動支援ロボット「Ｗｉｎｇｌｅｔ」の公道実証実験会②②-①Winglet Long Type
(トヨタ自動車)②コムス（トヨタ車体）②ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

コムス （トヨタ車体）

導入
台数
5（10）
3
5

11
25 茨城県

つくば市

業務

25 神奈川県

横浜市

業務・観光

25 三重県

伊勢市、桑名市、明和町、玉城町の全域及業務・観光
び津市、松阪市、度会町の一部地域

25 福井県

福井市・越前市 業務・観光

25 福井県

坂井市

25 福井県

大飯郡高浜町 -25 香川県

小豆郡小豆島町観光振興

25 福岡県

北九州市

観光振興

観光振興

25 沖縄県

宮古島市

観光振興

25 宮城県
25 福島県

美里町
福島市

業務
業務

25 16都道府県25 神奈川県業務
藤沢市 慶應義
塾大学藤沢
業務
キャンパス

横浜市、日産自チョイモビ ヨコハマ
動車株式会社
三重県、伊勢市、桑名市及び電気自動車等を特に名称無活用した伊勢市
低炭素社会創造協議会
交通まちづくり課
特に名称無(超小型ＥＶ）
坂井市三国超小型モビリティ推進 特に名称無協議会
高浜町役場 まちづくり課
豊島モビリティ協
超小型モビリティ レンタカーサービス議会
北九州市超小型モビリティ導入促 ２人乗り超小型モビリティレンタルプロジェクト
進協議会
宮古島市（企画
政策部エコアイラ 小型電動モビリティ等の活用に関する社会実験プロジェクト
ンド推進課）
美里町
特に名称無福島県警察本部 特に名称無セブンイレブン
セブンらくらくお届け便
ジャパン
コボット（株）

カーシェアリング 実証実験

ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

8
5
5
100

名称不明（株式会社タジマモーター
コーポレーション・NTN株式会社）5
コムス （トヨタ車体）

2

コムス （トヨタ車体）
4
コムス （トヨタ車体）
ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

1
3

ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

4
マイクロコミュータ-・
プロトタイプβ（ホンダ）
コムス （トヨタ車体）
コムス （トヨタ車体）
コムス （トヨタ車体）

11
2
2
280

コムス （トヨタ車体）
5

豊田市低炭素社
住民の移動支援 会システム実証 Ha:mo RIDE（ハーモライド）推進協議会
広島県大崎上島
観光振興
特に名称無
町
ソフトバンクモバ
超小型モビリティ レンタカーサービス
イル

25 愛知県

豊田市

25 広島県

大崎上島町

25 香川県

土庄町

25 愛媛県

上島町

業務

上島町

25 福岡県

福岡市

観光振興

福岡超小型モビリティ推進協議 クロカンラヂオカーシェアリングサービス会

コムス （トヨタ車体）

特に名称無コムス （トヨタ車体）
100
ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）
ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

コムス （トヨタ車体）

3

2

25 福岡県

糸島市

観光振興

超小型モビリティ
等観光活用推進 超小型モビリティ等のレンタル
協議会

KOBOTθ（コボット）

25 福岡県

宗像市

観光振興

宗像市

KOBOTθ（コボット）
コムス （トヨタ車体）

25 熊本県

熊本市-

熊本県小型電動 次世代小型電動パーソナルモビリティによる社会実験
モビリティ導入促 公道での安全性や燃費などを調べる走行実験
進協議会（熊本、阿蘇、大津、菊陽、水俣、芦北、天草の７市町内）

マイクロコミュータ-・
プロトタイプβ（ホンダ）

観光客向けレンタカー

5
1025 鹿児島県

薩摩川内市

業務・観光

薩摩川内市

甑島電気自動車（EV）レンタカー導入実証事業

コムス （トヨタ車体）

25 沖縄県

沖縄県-

沖縄ロングステイ協議会-

ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ（日産）

業務

セブンイレブンジャパン

セブンらくらくお届け便（追加）コムス （トヨタ車体）

2
1
2

20

20

25 17都道府県
25 佐賀県

杵島郡大町町 -30150

大町買い物サー
高齢者等買い物弱者のために配達・移動販
ビス協議会

17
18

コムス （トヨタ車体）

1

3)

実 証実験の 分類(1) 目 的別

実証実験の内容を目的別でみた場合、実証実験が開始された平成 23 年～平成 25 年までの事例
35 件のうち、「観光振興」が 12 件、次いで「業務」が 11 件である。
このうち、本年度のみの事例 23 件では、「観光振興」が 10 件、「業務」が 7 件となっており、観光振興を目的とした実験の割合が高まっている。

7

1 1

観光振興
12

1

観光振興

4

業務

10

業務・観光

4

業務・住民の移動支援

業務
業務・観光
業務・住民の移動支援

住民の移動支援

住民の移動支援

7

11

H25

H23～ H25

図 2-7※目的が不明の事例除く
実験目的 別超小型 モビリテ ィ実証 実験一覧 （件）(2) 都 市類型別実証実験の内容を都市類型別に見た場合、実証実験が開始された平成 23 年～平成 25 年までの事
例 34 件のうち、「観光地」が 12 件、次いで「中心市街地」が 8 件である。
このうち、本年度のみの事例 23 件では、「観光地」が 10 件と約半数を占めている一方で、「離島」
および「離島・観光地」が合わせて 6 件あり、大都市や観光地以外での実施も増えていることがう
かがえる。

3
3

中心市街地
8

大規模開発地区

12

3

中心市街地・観光地

2
1
5

中心市街地

4

3

中心市街地・観光地
2
0
1

郊外住宅地
観光地

大規模開発地区
郊外住宅地
観光地
離島・観光地

離島・観光地

10

離島

離島

H25

H23～ H25※不明の事例除く
図 2-8

都市類型 別超小型 モビリテ ィ実証 実験一覧

18
19

3.2

過年度調査における超小型モビリティの走行・駐車にかかわる課題
過去に超小型モビリティに関する走行空間および駐車空間の検討が行われた事例としては、平成

22 年および平成 23 年に国土交通省が実施した以下の調査結果がある。

『電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 1～3）業務 報告書』
（平成 22 年 3 月 国土交通省都市・地域整備局 都市計画課）『超小型モビリティの利活用に関する実証実験等による調査業務 報告書』
（平成 23 年 5 月 国土交通省 都市・地域整備局 街路交通施設課、国
土交通省 自動車交通局 技術安全部 環境課国土交通省都市・地域整備局 都市計画課）
これらの調査結果について、各調査の概要と、調査により明らかになった超小型モビリティ導入
時の走行・駐車にかかわる課題を以降に整理する。
【H22 国交省調査のまとめ】①1)

電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 1～3）業務報告書（H22）(1) H22 調査の概要
本調査では、自動車交通の観点から都市内交通空間の再構築・利活用状況の収集・分析等を行い、その課題を整理するとともに、電動超小型モビリティ（以下「超小型モビリティ」とする）等の車両の規格に合わせた標準的な走行空間や駐車場の仕様の検討を行い、別途行う「電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 1）（その 2）」と調整・連携しつつ、「低炭素社会における都市内交通の手引き」（仮称）を策定することを目的としている。
具体的には、
超小型モビリティの車両規格に合わせた走行空間および駐車空間のあり方を検討し、標準的な仕様を検討している。

1920

【 H22 国 交省調査 のまとめ 】②(2) H22 調査 における 超小型モ ビリティ の走行 空間の検 討

当該調査では、超小型モビリティ（原付タイプ、ミニカータイプ）の走行空間として、現在の車道への導入を想定している。
走行空間の形態としては、一般車線を利用する場合と専用道路を設置する場合が検討されているが、一般車両の通行機能への影響や道路管理上の問題が挙げられている。
表 2-11

想 定される 超小 型モビリ ティの 走行空間 の形態（ 抜粋）

走行空間の形態と断面イメージ

車両

共存する

タイプ

車両等

課

題

幹

一

ﾐﾆｶｰﾀｲﾌﾟ：

一般車両

・モデルルート等を設定する場合には、以下線

般

60km/h

二輪車の点について交通管理者も含めた協議が必

道車

原付ﾀｲﾌﾟ：

原動機付自

要。

路

線

30km/h

転車

・速度が遅い、車両の大きさが違う車両の混自転車

在による渋滞の可能性
・大型車の交通量を踏まえた快適性・円滑性※小型のため、大型車からの視認性が悪いことが課題となっている

専

原動機付自

・大型車や自転車等の交通状況により、幅員用

転車を広げることも検討が必要

道

自転車⇒超小型モビリティの専用通行帯の幅員は路

1.5m を想定しているが、実証実験で、大型車との並走時に、超小型モビリティが見えにくいなどの問題点が指摘
・沿道施設の出入りが多い道路（ロードサイ
ド型商業施設が並ぶ地域）については、導入に際して留意する必要があると考えられる
・以下の点について道路管理者、交通管理者、沿道住民等を含めた協議が必要
・一般車線の削減による渋滞の可能性
・大型車の交通量を踏まえた快適性・円滑性

区

一

ﾐﾆｶｰﾀｲﾌﾟ：

一般車両

・モデルルート等を設定する場合には、

画

般

60km/h

二輪車

速度の遅い車両が混在することになる道

車

原付ﾀｲﾌﾟ：原動機付自ため、一般車両の交通量に配慮する必要

路

線

30km/h

転車

がある。

自転車

専

原動機付自

・一般車両の進入を規制するため、道路用

転車

管理者、交通管理者、沿道住民等を含め道

自転車た合意形成が必要。

路

出典：電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 3）業務報告書（H22 国土交通省）

2021

【 H22 国 交省調査 のまとめ 】③(3) H22 調査 における 超小型モ ビリティ の駐車 空間の検 討

路外駐車場や路上駐車場などの駐車空間について、車両規格、駐車方式、充電設備の配置、充電作業ヤードを考慮した上で標準的な駐車区画、
車路、自動車出入り口の組み合わせを検討している。
また、駐車区画の車路等の検討にあたっては、
車両規格に応じて円滑な駐車および発進が可能で、
かつ駐車場として利用できる面積を効果的に活用できること配慮することとする。また、既存の駐車空間を有効に活用できるように配慮している。
表 2-12

分類

見直し・検討の考え方

種別
歩道の有無
幅員
取り付 け
道路につ
いて

仕 様の検討 項目

縦断勾配

駐車場法施行令に基づいて設置される駐車場と同様に”主要幹線街路に設置しないことでよいのではないか
車幅が小さくなるため、設置する道路に歩道がない場合、６ｍ未満の場合でも設置してもよいのではないか。（ただし、一定の制限は必要。）
駐車場法施行令に基づいて設置される駐車場と同様に”４％を超える道路には設置しない”ことでよいのではないか

出入口

駐車場法施行令ならびに自転車・自動二輪車等駐車場設置指針の双方の考えを取り入れ、”陸橋の下”、”車両や歩行等の支障となる位置”には設置しないことでよいのではないか「車両の通行に必要な幅（3.5ｍ）は保つこと」でよいのではないか。
自動車や自動二輪車と同様の走行を行うタイプの車両では”車道から”、自転車等と同じタイプの車両では”歩道から”でよいのではないか
誤進入を防ぐために柵等を設置することでよいのではないか。

歩道等の有効幅員

自動二輪車等の駐車場のように道路上の一部区域を区切って駐車場にする場合は、区画線や柵等を設置することでよいのではないか「歩道では3 .5ｍ（歩行者が多い）または2ｍ以上、自転車歩行者
道では4 ｍ（歩行者が多い）または3ｍ以上」でよいのではないか

駐車位置
路上
駐車場

車両の通行に必要な幅
出入り口等

歩道等との 配置

置場・柵等(地下)横断 歩
道
小学校等

路外
駐車場

自動車と同様の走行を行うタイプの車両では、駐車場の場合から変更なし、二輪車と同様の走行を行うタイプの車両では規定なし、でよいのではないか

関連する現行法・基準等
自転車・
駐車場
自動二
その他
駐車場 設計・輪車等
新たに
法施行 施工指
駐車場
検討等
針 同
令
設置指
解説
針
●
●
●
●
●

●

●
●
●
●
●

●

構造物（橋等）
出入り口
設置場
所等

道路の幅員
縦断勾配
隅切
視距

車路の幅員

●
●
●
●

●

●

車高が低くなるため、低くてもよい（自動車では2 .3ｍ以上より）の
ではないか

●

●

車高が低くなるため、低くてもよい（自動車では2 .1ｍ以上より）の
ではないか

●

●

車路の内法半径車両ごとに異なる内法半径に応じて、小さくてもよいのではない
か

●

●

車路の勾配

車両の登坂能力に応じて、見直し必要の可能性があるのではな
いか。もしくは、駐車場側で、受け入れ可能な登坂能力を明示することでよいのではないか。

●●

車路・車室の路面
駐車ますの大きさ同様に、”すべりにくい素材”でよいのではないか
車両幅、長さに応じた大きさを規定する必要があるのではないか●●●

充電器配置・操作スペース

充電器設置時の操作スペースへの配慮が必要ではないか

車路のはり下（高さ）
車室のはり下（高さ）

路上・路
外駐車
場共通
項目

車幅が小さくなるため、６ｍ未満の道路に接続してもよいのではないか
駐車場法施行令に基づいて設置される駐車場と同様に“10％を超える道路には接続不可”でよいのではないか
車両サイズ、車路の幅員にあわせた、隅切の長さを検討する必要があるのではないか。
駐車場法施行令に基づいて設置される駐車場と同様に、出入り口での停車時の視点から、“左右60 度以上の範囲内において、当該道路を通行する者の存在を確認できる” ことでよいのではないか。
車幅が小さくなるため、狭くてもよい（例えば自動車の一方通行の場合3 .5ｍ）のではないか●

出典：電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 3）業務報告書（H22 国土交通省）

21
22

●

(4) H22 調査 において 作成され た仕様（ 案）【 H22 国 交省調査 のまとめ 】④

検討の結果、路外駐車場や路上駐車場などの駐車空間の仕様（案）は、下表のとおり設定された。
基本的には、現行の基準と同じ仕様で対応を図るものとしているが、車路の幅員や駐車ますの大きさ等について、車両の大きさに対応した使用が提案されている。
（下表赤字部分が既存の基準からの変更部分）
表 2-13

分類

路 上駐車場 の仕 様（案）H22調査における路上駐車場の仕様（案）
種別・安全性、交通円滑性の観点から、原則として主要幹線街路に設置しない。
・設置する道路に歩道がない場合：幅員6.5m未満、道路と直角に駐車する場合
は、幅員7.5m未満の道路には設置しない。
・歩道と車道の区別のある道路：道路と平行に駐車する場合は、幅員4.5m未満、
道路と直角に駐車する場合は、幅員5.5m未満の道路には設置しない。

幅員
取り付
け道路
につい
て

路上
駐車
場

出入り
口等

縦断勾配

・交通円滑性の観点から４％を超える道路には設置しない。

駐車位置・安全性、交通円滑性の観点から陸橋の下や道路標識等により停車及び駐車が禁止されている道路の部分、交差点、横断歩道、自転車横断帯、交差点の側端又
は道路のまがりかどから五m以内の部分等、道路交通法第44条各号、45条第１項
第１号若しくは第３号から第５号までに掲げる道路の部分に設置しない。（植樹帯
間や横断歩道橋下等の支障とならない場合除く）

車両の通行
に必要な幅
歩道等との
配置
出入口

・車両の通行に必要な幅（3.5ｍ）は保つように設置する。
・車道から出入りする。
・誤進入を防ぐため、柵等を設置する。

置場・柵等

・駐車可能な範囲、駐車の方向を示すため、道路標識、道路標示、区画線やラック等を設置する。
・駐車場区画を明示するため外周には縁石や柵等を設置する。

歩道等の有効幅員・駐車場を設置した場所における歩道等の有効幅員は、歩道では3.5ｍ（歩行者が多い道路）または2ｍ以上（その他の道路）、自転車歩行者道では4ｍ（歩行者が多い道路）または3ｍ以上（その他の道路）確保する。

出典：電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 3）業務報告書（H22 国土交通省）

22
23

表 2-14
分類

路 外駐車場 の仕 様（案）【 H22 国 交省調査 のまとめ 】⑤

H22調査における路外駐車場の仕様（案）(地下)横断
歩道
小学校等
構造物（橋
等）

・道路交通法第44条に掲げる部分、横断歩道橋（地下横断歩道含む）の昇降口から５ｍ以内の道路の部分、幼稚園、小学校、特別支援学校、保育所、知的障害児通園施設、肢体不自由児童通園施設、情緒障害児短期治療施設、児童公園、児童遊園
又は児童館の出入口から20ｍ以内の道路の部分、橋等には出入口は設置しない。
・車幅が小さくなるため、幅員が4.5 m以上の道路であれば設置することができる。

道路の幅員
出入り
口設置
場所等
縦断勾配

・10％を超える道路には出入口は設置しない。

車路の幅員

・自動車の回転を容易にするため必要があるときは、隅切りをすることとする。その場合、切取線と自動車の車路との角度及び切取線と道路との角度を等しくすることを標準とし、かつ、切取線の長さは、車両の諸元にあわせて適切に設定する。（コムス
ベーシックの場合は、1.7 m以上とすること。ただし、車路の幅員が広い場合は、幅員に応じて短くできる。）
・駐車場法施行令に基づいて設置される駐車場と同様に設定する。（コムスベーシッ
クの場合は、出口から1.3ｍ後退した車路の中心線上1.4ｍの高さにおいて、道路の中心線に直角に向かつて左右にそれぞれ60 度以上の範囲内において、当該道路を通行する者の存在を確認できるようにする。）
・車両のサイズに応じて設定することとする。（以下はコムスベーシックを対象）①車室に面した車路車室に面した車路では、車幅が小さくなるため、下表に示す幅員とすることができる。
１ 車室に面した車路
歩行者用通路なし：3.6ｍ
歩行者用通路あり：3.1ｍ※実証実験等による確認が必要
２ 車室に面していない車路
対面交通：3.0ｍ
一方通行：2.0ｍ

車路のはり下（高さ）・車高が低くなるため、車路の最低高さ（2.3 m）とすることを原則とする。

車室のはり下（高さ）・車高が低くなるため、車室の最低高さ（2.1ｍ）とすることを原則とする。

車路の内法半径・車両サイズに応じた最小回転半径をもとに設定することを原則とする。

車路の勾配・12％以下とすることが望ましいがやむを得ない場合は17％まで増すことができる。
※コムスベーシックの場合は、登坂能力14 度（24.9％）のため、専用駐車場であれば、24.9％以下とすることが考えられるが、下り坂のドライバー心理等を踏まえた安全性の検証が必要。

車路・車室の路面・すべりにくい材料で仕上げることとし、水溜りが生じないよう排水に留意し、斜路はとくに滑り止めを考慮しなければならない。

隅切

視距

路外
駐車
場

出典：電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 3）業務報告書（H22 国土交通省）

2324

【 H22 国 交省調査 のまとめ 】⑥
表 2-15分類路 上・路外 駐車 場共通の 仕様（ 案）
H22調査における路上・路外駐車場共通の仕様（案）・駐車ますの大きさは、左右方向ではドアが存在しないため、設計対象車両幅に500mm を加えた大きさとすることができる。
・前後方向は一般車両同様に、設計対象車両長に300mm を加えた大きさとすることを原則とする。

路上・
路 外
駐 車
場 共
通 項
目

駐車ますの大きさ

充電器配置・操作スペース

・充電器を設置する駐車ｽﾍﾟｰｽでは、充電器と駐車ｽﾍﾟｰｽの間に500mm 以上の作
業用空間を確保することを原則とする。
・駐車スペースと充電器の位置関係は、充電装置のコードと車両の充電口との位置関係に配慮し、適切な配置とすることが望ましい。

出典：電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討調査（その 3）業務報告書（H22 国土交通省）

2425

【 H23 国 交省調査 のまとめ 】①2)

超 小型モビ リティ の利活用 に関する 実証実 験等によ る調査業 務（ H23）

(1) H23 調査 の概要

当該業務は、平成 21 年度に実施した「電気自動車等の導入による低炭素型都市内交通空間検討
調査（その１～３）業務」の成果を踏まえて、以下の内容を検討している。

【実証実験の実施】
桐生市、千代田区、豊田市、京都府、福岡市、宗像市の６地域で実証実験を実施する。
また、実証実験では以下の項目について検証を行う。
・超小型モビリティの走行空間の在り方、走行における他の交通への影響
・交通弱者の移動の確保における有効性の検証
・物流面での活用方策
・路外や路上における超小型モビリティに対応した駐車空間（駐車ますの大きさ、路上等を活用
した駐車空間、車路の幅員・勾配等）の利便性・効率性等【超小型モビリティ導入の課題把握】
実証実験を踏まえ、超小型モビリティの導入に関する今後の方向性、官民の役割分担、普及上の課題等について、まちづくりの観点から整理する【超小型モビリティ導入の技術基準案の作成】
各都市での実証実験の課題を踏まえ、超小型モビリティ導入のための走行空間、駐車場空間等に関する技術基準案を作成する。

25
26

【 H23 国 交省調査 のまとめ 】②(2) H23 調査 における 超小型モ ビリティ の導入 の課題把 握
ア. 車両

実験及びヒアリング結果より、超小型モビリティの利活用場面としては、以下のような場面が想定された。
・1 人乗りの車両で、中心市街地、大規模開発地区、住宅地・ニュータウンにおいて、買い物を中心とした利活用場面が確認され、郊外の住宅地・ニュータウンでは買い物や地域活動など高齢者の移動手段としての利活用が期待される。
・ 2 人乗りの車両であれば、買い物時の夫婦で利用の要望があげられた高齢者や主婦の子供の送り迎え等、利活用場面が広がることが期待される。
これに対応する課題は、下表のとおりである。
表 2-16

当 該業務に おけ る成果と 普及に 向けた今 後の検討 課題（ 車両）

検証内容

成果

課題

・1 人乗りの車両を道板実験では、中心市街地、大規模・本実験では日常的に一定期開発地区及び住宅地・ニュータウンにおける買い物を中間利用した場合の利活用状況

心とした利活用場面が確認された。住宅地・ニュータウン

を把握する必要がある。

では買い物や地域活動など高齢者の移動手段としての・地方の住宅地やニュータウン

利活用が期待される。

におけるカーシェアリングなど

・2 人乗りの超小型モビリティを導入することにより、高齢利活用場面に応じた導入モデ

者による買い物時の夫婦での利用や、主婦による子供のルを検討する必要がある。

送り迎え等、今回の実験で要望が多かった場面での利活
日常の利活
用場面

用が広がることが期待される。
・中心市街地、大規模開発地区及び住宅地・ニュータウン
において、高齢者の移動支援や CO2 の削減が期待されるほか、中心市街地や観光地の活性化に寄与することが期待される。

車両

小口配送における利活用場面
超小型モビリティの利用システム

・現在、ミニカーの個人ユーザーは高齢者が中心であり、・中山間地域は本年度の実験

都市部ではなく特に中山間地域で利用者が多い。

対象地区に含まれていないた・高齢者は夫婦で乗る、主婦は子どもを乗せる必要があ

め、中山間地域の利活用につるため、2 人乗りが必要との意見。

いて検討する必要がある。

・小口配送では、新聞配送や宅配便、飲料等のデリバリ・端末輸送の大きなシェアを占ー事業者において、現状では積載量や導入コスト等に課めることが想定される中心市街

題はあるが、利用の可能性があるという意見が得られ地や住宅地等における活用をた。

検討する必要がある。

・実験におけるカーシェアリング、レンタルの利用形態に・コストに対する意識と利用形

対する満足度、今後の利用意向は高いことが確認され態の関係についての検証の深た。利用形態としては、セカンドカー、カーシェアリングで度化が必要である。

の利用意向が高いことが確認された。
出典：超小型モビリティの利活用に関する実証実験等による調査業務（H23 国土交通省）

2627

【H23 国交省調査のまとめ】③
イ. H23 調査における走行空間・駐車空間に関する課題
走行空間に関する課題としては、主に超小型モビリティの車両サイズや自動車との性能の差による、安全性の確保や、交通流の阻害に関するものが挙げられている。
駐車空間に関しては、平面駐車場の利用については概ね問題がないと考えられるが、駐車ますの
大きさについては、運用方法についてのさらなる検討が必要であることが明らかになった。
表 2-17

当該業務における成果と普及に向けた今後の検討課題（走行空間・駐車空間）

検証内容

成果
・幹線道路では他の車両の速度が速いため、後続車のあおりや混雑、右折車線への車線変更等、他の車両との関係を課題としてあげる人が多いことが分かった。

道路の快適性・円滑性に
対する評価

走行
空間
走行時の他
の交通への影
響

駐車
空間

課題

―

・問題と感じている点をアンケートで把握するとともに、ビデオ画像、利用者意見、心拍数のデータから走りにくい
状況が具体的に確認できた。
・後続車のあおり、追い越し・混雑・交差点で右折レーンへの車線 変更、前後を囲まれる・移動範囲から対策が必要なエリアを確認できた（移動範
囲は、主に２～３ｋｍ のエリア）

・心拍数データは、初めて運転する方のデータがほとんどで、心拍数が上昇する地点はわかったが、慣れたときの課題ある
いは普通自動車や軽自動車との比較について検討する必要がある。

・後続車のあおりや追い越しが発生する状況等を確認できた。
・後続車が連なるような混雑については、市街地では発生しない。
・同じ路線を長距離走るような場合に後続 車の混雑が発生する可能性がある
・心拍数データから、後続車にあおられる状況や交差点
での右折時等においてドライバーが緊張を感じていることが分かった。

・超小型モビリティの走行が他の自動車など交通流に与える影響について検討する必要が
ある。

その他

・上記を踏まえ、走行空間におけるあり方を提案した。
・ 他のモビリティとの関係
・ 走行空間のあり方

新たな駐車空間設置の検討・平面駐車場の利用に際して問題はあまりないことが分かった。
・専用駐車場を設置してほしい場所としては、駅前、商業
施設、公共施設等の直近 等が求められていることが分
かった。

専用駐車場
の設置指針

・昨年度検討した専用駐車場の仕様どおりに設置した駐車場は狭いことが分かったため、専用駐車場の大きさを見直した。

・走行空間のあり方について、引き続き検討する必要がある。
・一定量の台数を導入する場
合、道路ネットワークのあり方を検討する必 要がある。
・通常の自動車用の駐車ますとの関係等の具体的な専用駐車場を導入する際の考え方の整
理が必要

出典：超小型モビリティの利活用に関する実証実験等による調査業務（H23 国土交通省）

2728

【 H23 国 交省調査 のまとめ 】④

参考 1【駐車ますの大きさ見直しの考え方】

出典：超小型モビリティの利活用に関する実証実験等による調査業務（H23 国土交通省）

28
29

【 H23 国 交省調査 のまとめ 】⑤

参考 2【車型の専用駐車場の仕様（駐車ますの大きさや車路の幅員）の妥当性】

隣の駐車ますにはみ出してしまうケースとしては、片側の線からはみ出さないように、サイドミラー等で確認していると、反対側のタイヤがはみ出してしまう状況が多い。
（逆に切返しやはみ出しをしない場合は、左右のサイドミラーを均等に見て注意深く駐車している）はみ出してしまう要因としては、車両の要件として不足している事項があるのではなく、車両に不慣れな点や駐車ますの大きさ（通常の自動車と同程度の余裕をもって駐車しようとしている）が影響しているものと推察される。

出典：超小型モビリティの利活用に関する実証実験等による調査業務（H23 国土交通省）

29
30

3.3

H22、H23 国交省調査結果による超小型モビリティ導入に関する課題のまとめ
国土交通省が実施した平成 22、23 年の各調査では、超小型モビリティの導入について、主に走行空間および駐車空間に関する検討が実施された。
走行空間については、超小型モビリティが一般車線を走行した場合、市街地において大きな渋滞が発生する可能性は低いものの、同路線を長距離走行する場合の混雑の発生や、運転者への負担増等が課題として挙げられた。
また、駐車空間に対する課題としては、平面駐車場利用に関しては概ね問題がないものの、駐車ますの大きさなどについては、今後も検討の必要性が挙げられている。

表 2-18
検証内容

走行空間・駐車空間に関する過年度調査の検討内容と課題
H22 調査における

H23 調査による課題

検討内容
・当該調査では未検討・活用の場面に合わせた導入モデルの検討が必

車両

要。
・超小型モビリティの走行空間として、

・一般車線利用時に発生すると考えられる、他の一般車線と専用車線を想定した。

車両との速度差による後続車のあおりや混雑、右折車線への車線変更等、他の車両との関係

走行空間【一般車線利用の場合の課題】

について実験した結果は以下のとおりである。

・速度が遅い、車両の大きさが違う車

・後続車のあおりや追い越しが発生する状況等

両の混在による渋滞の可能性。

を確認できた。

道路の快適【専用車線利用の場合の課題】

・後続車が連なるような混雑については、市街性・円滑性に・一般車両の進入に制限がかかるた地では発生しない。

対する影響

め、道路管理者、交通管理者、沿道住・同じ路線を長距離走るような場合に後続 車

民等を含めた協議が必要。

の混雑が発生する可能性がある。
・心拍数データから、後続車にあおられる状況
や交差点での右折時等においてドライバーが緊張を感じている。
※専用車線については実験未実施

・車路の幅員や駐車ますの大きさ等、・平面駐車場の利用に際して問題はあまりないこ

駐車空間に関一部を除いては、現行の基準による運とが分かった。

する基準・仕用が可能であると考えられた。

・専用駐車場を設置してほしい場所としては、駅様のあり方

前、商業施設、公共施設等の直近 等が求められていることが分かった。

駐車・駐車ますの大きさは、左右方向では空間ドアが存在しないため、設計対象車両

・昨年度検討した専用駐車場の仕様どおりに設

専用駐車場の

幅に 500mm を加えた大きさとする。

置した駐車場は狭いことが分かったため、専用設置指針

・前後方向は一般車両同様に、設計

駐車場の大きさを見直した。（車両幅＋500ｍｍ

対象車両長に 300mm を加えた大きさ⇒600ｍｍ）。

とすることを原則とする。

30
31

4. 事業者ヒアリング調査による走行空間・駐車空間の対応状況の分析
本項では、過年度の実証実験の結果を踏まえた上で、超小型モビリティについて、駐車や停車に関わる問題を中心に、関係する事業者に対してヒアリング調査を実施する。
また、本年度実施する社会実験等で実車への試乗が可能な場合は、実際に超小型モビリティに試乗して、駐車等に関する操縦性や使い勝手等についてインプレッションを整理する。

4.1

ヒアリングの目的
本研究では、超小型モビリティの将来的な普及に伴う、駐車スペースの規格や配置のあり方および効率的な運用等について提起することを目的としていることから、駐車に関わる課題の抽出を主眼に置いて実施する。
過年度に国土交通省が実施した調査では、駐車ますの大きさ以外では、平面駐車場利用に関しては概ね問題はないものとされているが、立体駐車場や駐車場機器の対応等に関する調査は実施されていないため、本調査ではこれらの視点からの駐車場利用に関する調査を実施する。
また、駐車に関わる問題以外では、
将来需要への展望および走行環境に関する課題等を想定する。
【 A】駐 車に関 する課題と して考え られる もの

A-1 駐車 場分布に 関する課 題

・ 利用可能 な駐車 場の整備 状況

A-2 駐 車場の 構造・規 格な どに関す る課題・ 駐車ます・駐 車場構造（平面・立体・機械式）

・ 充電施設A-3 駐車 施設の運 用面に関 する課題

・ 現状の駐 車場機 器の対応
・ 駐 車 料 金 の あ り 方 (普 通 車 と の 区
別)A-4 法制 度等

・ 路外駐車 に関す る問題等

【 B】そ の他、 需要や走行 環境に関 するも のB-1 需要・ 将来的な 需要に 関する展 望

B-2 走行 環境

・ 超小型モ ビリテ ィ走行上 の課題
図 2-9

ヒアリン グ項目

31
32

4.2

ヒアリングの対象選定の考え方

1)対 象事業者

ヒアリングの対象事業者は、「超小型モビリティの開発・販売をおこなっている事業者」の他、「駐車場機器の開発・販売を行っている事業者」、「既に超小型モビリティを導入した自治体や団体、実証実験等を実施している団体」を選定した。
表 2-19ヒ アリング 対象 一覧

区分

対象① 超 小型モビ リティ 開発・販 売事業者

自動車メーカーおよび自動車メーカー
以 外の開発 団体等② 駐 車機器開 発・販 売事業者

駐 車場機器 の開発・販売事 業者（極 力公社 駐車場へ の納入 実績があ る事業者 ）③ 実 証実験実 施団体

2)

実 証実験を 実施し ている事 業者

対 象とする 地域の 特性

本研究で検討対象とする地域は、利用目的や利用方法等が異なると考えられる都内の「都心部」と「住宅地」を想定している。
このため、ヒアリング対象とする実証実験等については、業務集積地区である都市部の中心市街
地と、人口集積の進んだ住宅地の事例を対象とする。
表 2-20

対 象とする 地域 の区分

区分

対 象地区の イメー ジ① 都 市部中心 市街地

観 光・業務 系での 利用事例

② 住 宅地住 宅地の事 例（カーシ ェア リング等 ）3)

備考

実 験の主目 的等

実証実験のヒアリング対象としては、「都市部中心市街地における観光・業務等での利用」、「住宅地における利用」を目的として行っている事業を抽出する。
以上の考え方から抽出した、ヒアリング対象を次頁に示す。

3233

4) ヒアリング対象
ヒアリングを実施した事業者を以下に示す。
表 2-21

ヒアリング対象一覧地
ヒアリング先域

実験等の実験規模・時

特

主目的

期

抽出理由

性
開
開発
発・
・販
販売
売事
事業
業者
者

・㈱コボット

駐
駐車
車機
機器
器開
開発
発・
・販
販売
売事
事業
業者
者

・アマノ㈱

-

-

-

・本年度の実証実験の導入実績があり、駐車や走行環境等の問題についての見解を有していると考え
られる。

-

-

-

・現行の駐車機器による対応状況や・新明和㈱・新明和工業㈱

今後必要となる機器の改良・開発

・三菱プレシジション㈱等に対する見解を有していると考えられる。
・公社への納入実績あり

実
実証
証実
実験
験実
実施
施団
団体
体等
等

・神奈川県横浜市

中

観光客・住

規模：100 台「ﾁｮｲﾓﾋﾞ ﾖｺﾊﾏ」

心

民・業務利

時期：

※ヒアリングは車両の

市

用の移動支

H25.10.11 開

提供・運営を主に実施し

街

援

始

ている日産自動車㈱に地

・大都市の市域全体を対象とした事例。
・住民、観光客、業務の移動支援等、複合的な目的で実験を実施。
・H23 年から継続的に実施しており実施

情報が集積。
・車両の導入台数が 100 台と実験規模が大きく、初のワンウエイ方式を採用した EV のカーシェアリン
グの事例

33
34

4.3
1)

ヒアリング結果
ヒ アリング 結果の 概要(1) 駐 車に関す る課題 等

各事業者に行ったヒアリングの結果、超小型モビリティの普及・運用に関わる課題等としては、
概ね以下に示す内容が挙げられた（詳細については次頁以降に示す）。
主に想定される課題としては、現行の車両規格に対応して運用されている駐車場施設や駐車機器が、車両サイズの小さい超小型モビリティに対して、正確に検知・反応が可能かを懸念するものであった。
一方で、実証実験中の「チョイモビヨコハマ」のヒアリング結果では、現在のところ駐車場や駐車機器に関する問題等は認知していないとの回答が得られている。

表 2-22

ヒ アリング 結果 より想定 された 駐車場・ 機器に関 する課 題等

ヒアリング結果より想定される課題等
機械式駐車場・パレットが対応可能なタイヤの内寸は 0.9ｍ以上が標準的な寸法であり、超小型モビリティのタイヤ内寸は 0.9ｍ以下となると思われるため、通常のパレットでは入庫に問題が生じるのではないか。
・日産ニューモビリティ等、ドアが縦開きに開閉する場合、機械式の天井にあたってしまう可能性がある。
※実証実験中のチョイモビヨコハマでは、機械式駐車場については駐車を推奨していないが、基本的には駐車機器は既存のもので対応できると考えており、これまで駐車場や駐車機器に関する問題は認知していない。

自走式駐車場

・駐車場のゲートの開閉、発券等のために車両を感知するセンサー（ループコイル）は、現在は概ね 2.8m 間隔で設置されており、想定されている超小型モビリテ
ィの全長（2ｍ程度）では、センサーの間に車両が入ってしまうため、誤作動が発生する可能性がある。
・勾配等への対応（車両の出力に不足はないか）※ヒアリングでの指摘はなし

フラップ式駐車場

・フラップ式については、現行のフラップ板配置では、板の手前に駐車可能のた
め、そのまま（普通自動車）と併用するのは難しい。
・車両の検知、フラップ板が正しく動作するか。

パーキングメーター

・路上の機器（パーキングメーター）は、光センサー等を利用いるため、ドアのない車両では反応しない可能性がある。

なお、ヒアリング調査結果の概要は次頁以降に示す。

3435

表 2-23
駐
車
に
関
す
る
課
題
等

ヒアリング調査結果概要（駐車に関する課題等）

運用上の課題となることが懸念される事項等【機械式立体駐車場の普及状況】
・（機械式）立体駐車場等における、電気自動車への対応状況は、現状ではあまり対応していない。平成 25 年 7 月時点は、41 物件（マンション向け）である。（全体からみると数％程度）〈新〉駐車場の構造・規格な 【機械式駐施設関連】
どに関する課題
・機械式駐車場の場合、パレットが対応可能なタイヤの内寸は 0.9ｍ以上
としており、超小型モビリティのタイヤ内寸は 0.9ｍ以下となると思われるため、通常のパレットでは難しい。〈新〉・ただし、近年はバリアフリー対応のフラットなタイプのパレットもある
ため、それなら入庫は可能と考えられる。〈新〉・パレットの改修・交換は可能であるが、かなり高額の工事になる。
・現状市販されているコムスについては、以前内部で入庫方法について話
題に上がった。その時は、普及状況から見て機器の改修はコスト面で現実的ではないため、当面は片輪をパレットの立ち上がり部に乗り上げる形で対応せざるを得ないのではないかという話になった。〈新〉・コムス以外では、日産ニューモビリティ等はドアが縦開きのため、機械式の天井にあたってしまう可能性が高い。〈新〉駐車施設の運用面に関 【駐車場機器（発券・精算機等）】
する課題
・駐車場のゲートの開閉、発券等のために車両を感知するセンサー（ループコイル）は、現在は 2.8m 間隔で設置されており、想定されている超小型モビリティの全長（2ｍ程度）では、センサーの間に車両が入ってしまうため、誤作動が発生する可能性がある。〈三〉〈ア〉
・車番読み取りシステムは、現状のシステムでも対応可能だと思われるが、車種を確実に特定するためには、ナンバーに超小型モビリティ専用の車種区分が必要。〈三〉〈ア〉
・車番読み取りシステムの場合、超小型モビリティのナンバーが、現行の原付 4 輪のナンバーと同様に後方に付くと対応が難しい（技術的面よりも追加コストの面で）〈三〉〈ア〉
・超小型モビリティに類似する規格のミニカー（原動機付自転車）については、これまで機器の利用に関して問題が発生したという事例は把握していない。（利用実績があったのかも不明である）〈ア〉【フラップ式】
・フラップ式については、現行のフラップ板配置では、板の手前に駐車可
能のため、そのまま（普通自動車）と併用するのは難しいのではないか。
〈コ〉〈三〉〈ア〉【その他】
・路上の機器（パーキングメーター）は、光センサー等を利用いるため、ドアのない車両では反応しない可能性もある。〈三〉【運用方法等】
・現状の普通車用の駐車ますに対して超小型モビリティを 1 台駐車するのは、駐車場側、利用者側からみても非効率的であるため、モビリティ用にますの分割や、駐車料金の弾力的な運用などが必要ではないかと思われる。〈コ〉〈三〉法制度等・超小型モビリティについては、東大生研（東京大学生産技術研究所）と、関連する企業、事業者等をメンバーとして ITS 推進の勉強会を行ってきており、その中で、超小型モビリティが普及した場合の、駐車機器等の問題
点等は既に検討も行っている。（※ITS 推進の勉強会自体は、駐車機器に限らず、法律等も含めた広範囲なテーマを取り扱っている）〈三〉駐車場分布について〈 ア 〉:ア マ ノ ㈱ 、〈 新 〉:新 明 和 ㈱ 、〈 三〉:三 菱 プ レ シ ジ シ ョ ン ㈱ 、〈コ 〉:㈱ コ ボ ッ ト〈 日 〉：日 産 自 動 車 ㈱〈ア〉:アマノ㈱、〈新〉:新明和工業㈱、〈三〉:三菱プレシジション㈱、〈コ〉:㈱コボット〈日〉：日産自動車㈱3536

(2) 需要や走行 環境に 関するも の需要や走行環境に関するもの
表 2-24

需
要
や
走
行
環
境
に
関
す
る
も
の

需要
需要

走行環境
走 行環境

ヒ
アリング 結果 概要（需 要や走 行環境に 関する課 題等）
ヒアリング結果概要（需要や走行環境に関する課題等）
運 用上の課 題とな ることが 懸念され る事項 等
運用上の課題となることが懸念される事項等
・観光地での利用としては、二人乗りの需要が高いと考えられるが、現状
・観 光地での 利用と しては、二人乗り の需要 が高い と考えら れるが、現状では（車両コストの面で）大量に提供はできない。このため、市販されてで は（車 両コス トの面で）大量に 提供は できない。このた め、市販され ているコムスを使用し、ヘッドセット等で複数台をペアリングする等して、
い るコムス を使用 し、ヘッ ドセット 等で複 数台をペ アリング する等 して、実施することも検討はしている。
実 施するこ とも検 討はして いる。〈コ〉
・超小型モビリティの役割は、基本は「チョイ乗り」だと考えられる。都・超 小型モ ビリティ の役割 は、基本 は「チョイ 乗り」だと考 えられる。都市間の長距離移動ではなく、都市内の1～22 人の近人の近距離移動用として、自市 間の長距 離移動 ではなく 、都市内 の 1～
距離移動 用とし て、自動車との利用の棲み分けが図られるのではないか。
動 車との利 用の棲 み分けが 図られる のでは ないか。〈コ〉
・急激に普及する可能性は高くないと考えられるため、最初は現行の駐車・急激 に普及 する可能 性は 高くない と考え られるた め、最初は 現行の駐 車場を部分的に活用していくような導入の仕方になるのではないか。
場 を部分的 に活用 していく ような導 入の仕 方になる のではな いか 。〈三〉
〈三 〉
〈ア〉
〈 ア〉
・将来的に普及するためには、価格的にもっと安価でないと難しいかと思・将来 的に普 及するた めに は、価格的 にもっと 安価 でないと 難しい かと思われる。
わ れる。〈新〉・車両自体が軽量、コンパクトで、出力も低いことから、高齢者の運転に・車両自 体が軽 量、コ ンパ クトで 、出力 も低いこと から、高齢者 の運転に（運転者および歩行者双方にとって）適していると考えられる。
（ 運転者お よび歩 行者双方 にとって ）適し ていると 考えられ る。〈コ〉
・観光地であり、島の形態をしているお台場は、実証実験などを行うのに・観 光地であ り、島の 形態 をしてい るお台 場は、実 証実験な どを行 うのに適しているのではないかと思われる。
適 している のでは ないかと 思われる 。〈三〉〈 三〉・実験地の大島（宗像市）は、公共交通が脆弱で、赤字経営である（福祉・実 験地の 大島（宗 像市）は 、公共交 通が脆 弱で、赤 字経営 である（ 福祉的意味合いで運営されている）。また、燃料の価格も高いため、このよう的 意味合い で運営 されてい る）。
また、 燃料の価格 も高いた め、こ のような離島では、小型の電気自動車は適していると考えられる。
な 離島では 、小型 の電気自 動車は適 してい ると考え られる 。〈コ〉
〈コ 〉〈
〈ア〉:アマノ㈱、ア 〉:ア マ ノ ㈱ 、〈新〉:新明和工業㈱、〈 新 〉:新 明 和 ㈱ 、〈 三〈三〉:三菱プレシジション㈱、〉:三 菱 プ レ シ ジ シ ョ ン ㈱ 、〈〈コ〉:㈱コボット〈日〉コ 〉:㈱ コ ボ ッ ト〈 日 〉：日産自動車㈱：日 産 自 動 車㈱

2)

実
証
実
験
に
お
け
る
課
題
等

実 証実験に おける 課題等
実証実験における課題等

実 験の実施 状況等
実験の実施状況等

走 行空間・ 駐車空 間
走行空間・駐車空間

運用上の課題となることが懸念される事項等
運 用上の課 題とな ることが 懸念され る事項 等
月の 配置台 数は 50 台、ステーション数は
台 、ス テーシ ョン数は 60 箇所（駐車の枠数箇所（駐車 の枠数
・H26 年 1 月の配置台数はとしてと して 120 台分）である。
台分） である。〈日〉・会員登録数は現在約・会 員登録数 は現在約 5 千人、そのうち講習会を受講済が千 人、そのう ち講習 会を受 講済が 3.5 千人、実際に 利用した ことが あるのは約 2 千人
、そのうち日常的に使用しているのはその うち日常 的に使用 してい るのはに利用したことがあるのは約千人、約 400 人程度である。
人程 度であ る。〈日〉〈日 〉
・休日の利用のほうが多いため、平日の利用を増やせないかと企業に法人
・休日 の利用 のほうが 多い ため、平日 の利用を 増や せないか と企業 に法人
契 約等を働 きかけ てみてい るが、社 員の自 動車利用 禁止のと ころが 多く、契約等を働きかけてみているが、社員の自動車利用禁止のところが多く、話がまとまっていない。
話 がまとま ってい ない。〈日〉〈 日〉・車両の配置の偏りによる再配置は殆ど行っていない。現状では需要との・車両 の配置 の偏りに よる 再配置は 殆ど行 っていな い。現状で は需要と の
ア ンマッチ を的確 に把握す る方法が できて いない。〈日〉アンマッチを的確に把握する方法ができていない。
【 走行空間 】【走行空間】
・超小型モビリティが道路を走行したことで、利用者や他の交通から、不・超 小型モビ リティ が道路 を走行し たこと で、利用 者や他の 交通か ら、不安や危険を感じたという意見は今のところあがっておらず、事故等も発生安 や危険を 感じた という意 見は今の ところ あがって おらず 、事故等も発生していない。
し ていない 。〈日〉〈 日〉【駐車空間】【 駐車空間 】
・機械式駐車場については駐車を推奨していないが、基本的には駐車機器
・機械 式駐車 場につい ては 駐車を推 奨して いないが、基 本的に は駐車機 器
は既存のもので対応できると考えており、は 既存のも ので対 応できる と考えて おり、チョイモビヨコハマでもこれま
チョイモ ビヨコハ マでも これま
で駐車場や駐車機器に関する問題は認知していない。
〈日〉
で 駐車場や 駐車機 器に関す る問題は 認知し ていない 。〈日〉・到着地のステーションが解りにくいところにある場合があることから、・ 到着地の ステー ションが 解りにく いとこ ろにある 場合があ ること から、
駐車スペースをわかりやすく案内できることが課題と考えている。
駐 車スペー スをわ かりやす く案内で きるこ とが課題 と考えて いる 。〈日〉

36
37

状
て
、

都
自

車
〉

思

に

4.1

実車による試乗記録（チョイモビヨコハマ）
平成 25 年 10 月 11 日より、超小型 EV を用いた国内初の大規模カーシェアリング実証実験である「チョイモビ ヨコハマ」が開始した。
このため、実車の試乗を行うことで、超小型モビリティの走行環境および駐車に関する課題に対して、本研究で分析を行う上での参考とするものとする。

1)

実 証実験の 概要「チョイモビ ヨコハマ」は、日産自動車と横浜市が協働で進める「ヨコハマモビリティ"プロジェクト ZERO“（YMPZ）」の一環として、両者が中心となり、「低炭素交通の推進」、「都市生活・
移動のクオリティアップ」、「観光の振興」を目的として、約 1 年間の期間限定で実施する。
本実験は、国土交通省の「超小型モビリティ導入促進」事業の支援を受け実施され、約 100 台規模となる「日産ニューモビリティコンセプト」を使用し、横浜市都心エリアに設置される約 45 箇所のカーステーションで自由に借用し返却できる、
ワンウェイ型の新しいカーシェアリングを行う。
100 台規模となる超小型 EV のカーシェアリングは、日本初の取り組みである。
※日産プレスリリース資料より抜粋に祉う※写真：H25.10.10「チョイモビ

ヨコハマ出発式」

数

際
は

人
、

2)

実 証実験に 使用す る車両

実証実験に使用される「日産ニューモビリティコンセプト」は、日産と提携しているルノー（フランス）の「Twizy（トゥイジー）」がベースとなっている。
現状の規格では「軽自動車」に区分され、タンデム形式で乗員は 2 名である。

の

不
生

器
ま

【日産ニューモビリティコンセプト】
・最高速度時速：80km
・長さ:234cm、幅:123cm、高さ:145cm
・車両重量:500kg
・乗車定員:2 名

、
〉

37
38

3)

試 乗記録

実車（日産ニューモビリティコンセプト）の試乗を行った結果を、以降に示す。

(1) 車 両①
写真

メモ
・日産ニューモビリティコンセプ
ト （前景 ）。

・日産ニューモビリティコンセプ
ト （後景 ）。

・ス テーショ ン上に 駐車中 の車両 。
（ 日産自動 車グロ ーバル本 社）
各ステーションは、地面への表示のみであり、柵・車止め等は基本
的 に設置さ れてい ない・ス テーショ ン上に 駐車中 の車両 。
（ 三井のリ パーク 横浜北仲 通 5 丁
目）

38
39

(2) 車 両②
写真メモ
・車内インパネ周りは、基本的な機能・配置は乗用車に近いが、クラクションはウインカーの先端部に ある。
・また、ウインカー（左側）およびワイパー（右側）は国産車とは逆 のレイア ウトに なってい る。

・シート はタン デム式（前後 2 列 ）であり、前列シートは前後に可動することで、後列の乗員の乗降が可 能となる 。
（成人 男性の 場合、前列シートを動かさないと後列への乗 降は困難 ）・ドアは上下に開閉する。窓はな
く 、常に解 放状態 にある。
・また、トランク等のラゲッジス
ペ ースは存 在しな い・ 車 両 の 起 動 は 、 Web 上 で チ ェ ックインを済ませておき、事前に発行されたカードを車内のセンサーに かざすこ とで可 能になる 。

39
40

(3) ヒ アリング ・実地 調査結果 からの駐 車場利 用時の問 題

今回、車両の試乗時に、一般利用が可能な駐車場への立ち寄り調査を行った。
事前に行ったヒアリング等の結果においては、現状の駐車機器の中には、入庫・出庫時のゲートの動作等で一部対応できないケースが想定されていたが、今回複数の施設で駐車を行った結果、機械式立体駐車場を除いては、特に問題は発生しなかった。
機械式立体駐車場が利用不可とされたのは、明確な基準によるものではなく、安全性確保の面での判断から入庫を許可されなかったものである。
今回試乗した車両は、上下方向に開閉するドアのため、機械式駐車場の天井に接触する恐れもあったが、ドアが横開き、あるいはドアのない車両では駐車可能である可能性もある。
一方で、発券・精算およびゲートの開閉に関する機器については、特に問題は発生せず、正常に動作した。
ただし、今回の試乗時は、入出庫時に他の車両と近接する状況がなかったため、駐車場ゲートが混雑した状況では、問題が発生する可能性も考えられる。
また、フラップ式の駐車場やパーキングメーターについても、車両の検知・機器の動作には問題は発生しなかった。
この他、駐車機器の問題ではないが、普通車の駐車ますに駐車する場合、ますの大きさと車体の大きさのミスマッチにより、ますの中に正確に駐車しづらいと感じることが多かった。
以上の結果から、機械式駐車場については、現状では利用にあたって制限が発生する可能性があるものの、その他の駐車場および駐車機器については、
大きな問題は発生しないものと考えられる。
表 2-25

駐 車場立ち 寄り 調査結果

ヒアリング等から調査結果想定された問題点等
機械式駐車場・パレットへの不適合

×安全性の問題から入庫不可

・車室の高さ不足等

×ドア開閉時の車室の接触の恐れ

利用可否

×

から入庫不可自走式駐車場・発見、精算機の車両検知不具

・機器の動作に問題なし

合・登坂能力に特に問題なし○

・勾配等への対応
フラップ式駐車場

・車両検知不具合

・機器の動作に問題なし○

・フラップ板の動作
パーキングメータ ・車両検知不具合

・機器の動作に問題なし○ー
その他（現地で認 ・駐車ます▲普通車の駐車ますに駐車する場識したこと等）合、ますの大きさと車体の大きさのミスマッチにより、ますの中に正確に駐車しづらいと感じた▲▲車両および、車止めの形状によっては、車止めに車体が接触の恐れ※ 上 記 の 結 果 は 今 回 の 試 乗時 の 結 果 で あ り 、 全 て の 駐車 場 、 機 器 が 対 応 す る こ とを 確 認 し た も の で は な い

4041

表 2-26
番号
①

駐 車場名

参考
形態

ポ ート サイ ド地 下駐車立体機械

試乗 時に 利用した 駐車場 一覧
機 器メーカ ー
未 確認場

発 生した不 具合等
入 庫：機械 式には 入庫許可 されず※ ゲートの 開閉は 問題なし

谷 川ビル駐 車場

立体機械

未 確認

入庫：機械式には入庫許可されず（ドア解放時に車室の天井に接触②の 恐れあり ）※ ゲートな し③

ア ルカエフ 駐車場

平面自走

三 菱プレシ ジショ ン

入 庫：問題 なし
出 庫：問題 なし④

赤 レン ガパ ーク 第二駐

平面自走

ア マノ

車場
⑤

入 庫：問題 なし
出 庫：問題 なし

パ ーク 340

立体自走

未 確認

入 庫：問題 なし
出 庫：問題 なし

ク イーンズ パーキ ング

立体自走

三 菱プレシ ジショ ン⑥

入 庫：問題 なし
出 庫：問題 なし※ ナンバー 読み取 りも正常 に機能⑦

タ イムズ山 下町第 12

フラップ式

日 本信号

入 庫：問題 なし
出 庫：問題 なし⑧

三 井リ パー ク

ヨコハ

フラップ式

ア マノ

マ 海岸通 3 丁目⑨

パーキングメーター入 庫：問題 なし
出 庫：問題 なし

新 興製作所（ 路上）

入 庫：問題 なし
出 庫：問題 なし※ 上 記 の 結 果 は 今 回 の 試 乗時 の 結 果 で あ り 、 全 て の 駐車 場 、 機 器 が 対 応 す る こ とを 確 認 し た も の で は な い

41
42

写真

メモ
・機械式駐車場への入庫は、今回立ち寄った駐車施設では、車高の制限等により許可されなかった（ドア開閉時に、ドアの先端が天井 に接触す る恐れ があった ため）

・自走式立体駐車場への入庫時、発券機はいずれの施設でも問題な
く 動作した 。
・また、立体駐車場における登坂能力についても特に不足は感じな
か った。

・精算機もいずれの施設でも問題
な く動作し た。
・ナンバー読み取り式の機器につい ても、正 確に動 作した。

・自走式平面駐車場への入庫時、発券機・精算機等はいずれの施設
で も問題な く動作 した。

42
43

写真

メモ
・駐車ますについては、前後にかな り余裕が 感じら れた。
・左右も余裕はあるが、普通車の運転感覚で入庫を行うと、片側に寄 ってしま う場合 が多かっ た。
・車止めに対しては、車高が乗用車より低く、バンパーが後輪よりもわずかに膨らんでいるため、車止めの形状によっては接触する可能 性がある 。
・フラップ式駐車場については、車両の感知、フラップ板の動作に
問 題はなか った。

・フラップ板の固定・解除については、当該車両の車高は乗用車等に比べてやや低いが、フラップ板の固定・解除ともに動作に問題はな かった。

・パーキングメーターは、車両を正 確に検知 した。

43
44

5. 超小型モビリティの現状および動向に関する考察（2 章まとめ）
1)

超 小型モビ リティ を取り巻 く状況

・近年、都市における中心市街地の衰退、都市の維持管理コストの増大、公共交通の衰
退、高齢化に伴う移動制約・外出機会等の問題が顕在化しつつあり、「地域の手軽な移動の足としての機能」を目的とした交通手段が求められている。
近年、国内においては少子高齢化社会の到来、二酸化炭素排出削減等の環境制約、財政状況の悪化、エネルギー需給の逼迫など多くの課題を抱えており、都市においては中心市街地の衰退、都市の維持管理コストの増大、公共交通の衰退、高齢化に伴う移動制約・外出機会の減少等の問題が顕在化しつつある状況にある。
超小型モビリティは、このような諸問題に対する解決の糸口として、「地域の手軽な移動の足としての機能」を目的とした交通手段となるものである。
従来、このような少人数、短距離移動のモビリティニーズに対しては、電動車いすや原動機付自転車（原付二輪・四輪）などが一定の役割を担ってきたが、近年の地域交通の現状・課題等を踏まえて、その中間的な新たな概念となる、「自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる１人～２人乗り程度の車両」の必要性が高まってきている。

2)

超 小型モビ リティ の現状・ 普及に向 けた動 き

・電気自動車の保有台数は近年急速に増加しているが、全自動車保有台数に占める割合
は現状ではまだ 0.08％程度である。
・政府目標では、2030 年（平成 42 年）の電気自動車・ＰＨＶの普及目標を 20～30％と設定している。
超小型モビリティの規格は現時点では確定していないが、現行の規格の中で超小型モビリティに概ね相当するものとしては、「軽自動車」および「原動機付き自転車（四輪）※以下原付（四輪）」等が想定される。
これらの規格の電気自動車の保有台数の推移をみると、「軽自動車」「原付（四輪）」ともに、
近年増加しており、平成 24 年には合わせて約 166 百台と、平成 18 年（23 百台）から比べると
約 7 倍まで増加している。
しかし、PHV を含めた電気自動車保有台数は平成 24 年で約 589 百台と、全自動車保有台数に占める割合は 0.08％（平成 24 年）であり、現時点ではまだ普及が進んでいるとは言えない状況
である。
一方で、電気自動車を含む次世代自動車普及に関する将来目標としては、平成 22 年に経済産業省が発表した「次世代自動車戦略 2010」において、次世代自動車（全車種）の普及目標（政府目標）を、2020 年（平成 32 年）で 20～50％、2030 年（平成 42 年）で 50～70％と設定している。
この中で、超小型モビリティが含まれる電気自動車・ＰＨＶの普及目標は、2020 年（平成 32年）で 15～20％、2030 年（平成 42 年）で 20～30％と設定されているが、この目標実現のためには、政府による積極的なインセンティブ施策（開発・購入補助、税制、インフラ整備等）が必要とされている。

44
45

3)

超 小型モビ リティ 実証実験 結果の分 析・国土交通省により平成 22 年度及び平成 23 年度に超小型モビリティの実証実験が実施され、この実験結果を基に平成 24 年 6 月に、超小型モビリティの利活用方法、利活用場
面や利便性の高い走行・駐車環境などに関する事項を「超小型モビリティ導入に向けた
ガイドライン」として策定した。
・平成 25 年 1 月には超小型モビリティの公道走行を可能とする新たな認定制度が創設されたことにより、これ以降全国で先導・施行導入の実証実験等が活発に実施されている。
超小型モビリティの実証実験は、国土交通省により平成 22 年度及び平成 23 年度に実施された。
その結果及び有識者・関係者との議論を通じて得られた知見を整理した上で、平成 24 年 6 月には、超小型モビリティ導入の背景、利活用方法、走行空間および駐車空間、導入・利活用の促進などに関する事項を「超小型モビリティ導入に向けたガイドライン」として策定した。
その後、平成 25 年 1 月には、走行箇所、大きさ、性能等に関して一定の条件を付すことで、安全・環境性能が低下しない範囲で一部の基準を緩和し、公道走行を可能とする新たな認定制度が創設された。
さらに、平成 25 年 5 月に超小型モビリティの先導・施行導入に対する補助制度が創設されたことで、各地で実証実験等が活発に実施されるようになり、平成 25 年度では全国で 29 の事業が実施されている。
これらの事業は、超小型モビリティのニーズ掘り起しや車両の運用方法を試行することで、今後
超小型モビリティの規格・制度を検討するための成功事例の蓄積を図ることを主な目的としている。

4)

事 業者ヒア リング 調査によ る走行空 間・駐 車空間の 対応状況 の分析

・過去に国土交通省が行った検討では、走行空間・駐車空間については概ね現行法・基準の範囲内で対応が可能とされたが、これらの実験は規模が限定的であったことから、
現在全国で行われている実証実験等のデータを含めて今後も検討する必要がある。
・上記の検討結果を踏まえて、本研究で駐車場機器メーカー等へヒアリングを行った結果、駐車場や駐車機器に関して運用上懸念される問題点を整理した。
・これらの問題点について実地調査を行った結果、機械式駐車場の利用に関しては今後の検討が必要であるが、それ以外では概ね問題はないものと考えられる。
超小型モビリティの走行空間・駐車空間の対応については、前述の国土交通省による検討（平成22、23 年度）により、概ね現行法・基準等の範囲内で対応が可能とされている。
ただし、当該検討の基となった実験は規模が限定的であり、後も検討の余地が残るものであった。
超小型モビリティの先導・施行導入の事例は平成 25 年度から飛躍的に増加しており、今後これらの事例から得られるデータに基づいて、より実証的な検討が行われるものと考えられる。
本研究においては、過年度の検討結果を基に、超小型モビリティと駐車空間に関連する事業者に対するヒアリングを実施し、また、実施中の実証実験（チョイモビヨコハマ）において、実際に車両に試乗し、駐車に関する検討を行った。
その結果、現行の駐車場および駐車機器については、殆どのケースで問題は発生しないことを確認したが、機械式駐車場等、一部の駐車機器や駐車場の運用方法については、今後検討を要する課
題も明らかとなったため、次章からは超小型モビリティの駐車に関する検討を行う。

45
46

第3章

超小型モビリティの適正な駐車に関する検討

1.過年度調査およびヒアリング結果からの駐車にかかわる課題の整理
過年度までに国土交通省が実施した調査では、小型モビリティの平面駐車場利用に関して、概ね問題がないものとされた。
本研究においては、その過年度調査を踏まえて、駐車機器のタイプ別に事業者ヒアリングや試乗による実地調査をおこなった。
その結果、超小型モビリティの駐車に関しては、下表に示す通り、駐車空間の基準・仕様および駐車場運用面で課題が見られた。
平面式の駐車場では駐車空間に対して入庫の不可で問題は無いが、駐車ますの大きさがミスマッ
チ（大きすぎる）であり、このことは駐車料金の課題にも関連してくると考えられる。
表 3-1
検証
内容

駐車
空間
に関
する基
準・仕
様の
あり方

過年度調 査および ヒアリン グ結果 等を踏ま えた駐車 にかか わる課題

過年度調査における課題●平面駐車場の利用に際して問題はあまりないことが
分かった。

駐
車
空
間

本調査のヒアリング結果からの駐車場利用で懸念される事項【機械式駐車場】
・通常のパレットでは入庫に問題が生じる可能性。
・ドアが縦開きに開閉する場合、機械式の天井にあたる可能性。
【自走式駐車場】
・駐車場のゲート、発券等のために車両を感知するセンサーは、超小型モビリテ
ィの全長（2ｍ程度）では誤作動が発生する可能性。
【フラップ式駐車場】
・現行のフラップ板配置では、そのまま（普通自動車）と併用するのは困難。
・車両の検知、フラップ板が正しく動作しない可能性。
【パーキングメーター】
・光センサー等を利用いるため、ドアのない車両では反応しない可能性。

試乗による調査結果
今回の試乗では、機械式駐車場
では利用が認められなかった。
ただし、他の駐車場では機器の動作等で特に問題は見られなかった。
【課題】⇒機械式駐車場の利用については、今後、車両・駐車機器双方の調整が必要。

普通車の駐車ますに駐車する場
専用
の駐
車空
間に
ついて
の考
え方

合、ますの大きさと車体の大きさ●昨年度検討した専用駐車場の仕様どおりに設置した駐車場は狭いことが分かったため、専用駐車場の大きさを見直した。（車両幅＋500ｍｍ⇒600ｍｍ）。

のミスマッチにより、ますの中に-

正確に駐車しづらいと感じた。
【課題】⇒効率的かつ利用者の利便性を考慮した駐車ますの運用方法の検討が必要。

その他-

現状の普通車用の駐車ますに対して超
小型モビリティを 1 台駐車するのは、駐車場側、利用者側からみても非効率的であるため、モビリティ用にますの分割や、駐車料金の弾力的な運用などが必要ではないかと思われる。

46
47

【課題】
⇒駐車場運営側から、超小型モビリティに対応した料金体系の検討が必要。

場

か

2. 超小型の車両に対応する路外駐車場（設計）の検討
2.1

駐車場の設計基準
路外駐車場の設計に関しては、「駐車場設計施工指針 同解説」（社団法人日本道路協会）に設
計車両の大きさに応じた寸法等が示されている。
この指針は自動車駐車場の整備に関する一般的技術指針を定め、その合理的な計画、設計および施工に資することを目的として、計画編、設計編、施工編のそれぞれについて指針を示している。

以下、「駐車場設計・施工指針同解説」の解説文：
道路地下等は､貴重な都市内の公共空間であり､道路占用による駐車場の需要もますます増大
すると予測される状況にありましたが､地下空間を利用した駐車場に関する技術的な基準が未制定の実状にありました｡このため平成３年１月より､当協会交通工学委員会のもとに駐車場小委
員会を設置し､駐卓場設計･施工指針について審議を行いました｡建設省は､その審議経過を踏ま
えて取りまとめを行い｢駐車場設計･施工指針について｣(平成 4 年 6 月 10 日道路局企画課長) として通達しました。
本書は､適用に当たり､その趣旨を正確に理解し､適正な運用が行われるよう解説したものであります。

次頁以降に車路、車室についての設計基準を列記・整理し、超小型モビリティ車両に対応した
課題等について示す。

場

さ

法

モ

47
48

(ア) 駐車ます
駐車ますの大きさは、設計対象車両に応じて、下表に示す値以上とすることを原則とする。
表

駐車ま すの大 きさ

表 3-2

ますの面 積比較

車種分類

面積

面積の対比

軽自動車

7.2 ㎡

62.6%（対小型）小型自動車

11.5 ㎡－

超小型モビリティ

4.86 ㎡

67.5%（対軽）42.2%（対小型）※超小型モビリティのます面積は長さ 2.7m×幅員 1.8m で設定（P.54 下段参照）。

【課題等】
駐車ます（面積）を対象車両別に比較すると超小型モビリティの占有する面積は軽自動車ますの６７％、小型乗用車ますの４２％と少なくなっており、多くの駐車場で設置されている小型乗用車
用の駐車ますでは面積の半分以上も余ってしまうことになる。
なお、超小型モビリティが軽自動車ますに駐車する状態は、駐車ますの占有割合から見ると軽自動車が小型乗用ますに停車するイメージである。

48
49

(イ) 車路の幅員（車室に面した車路の幅員）
駐車ますに車両を駐車させるための後退・転回等が行なわれる車路（以下「車室に面した車路」という）の幅員は、下表の左欄に示す値を確保することが望ましいが、空間の制約等によりやむを得ない場合には、右欄に示す値まで縮小することができる。
表

車室に 面した 車路の幅 員
望ましい値

やむを得ない場合（車室に面していない車路の幅員）
車両の後退・転回等が行なわれることなく、車両の通行のみに用いられる車路（以下「車室に面していない車路」という）の幅員は、下表に示す値以上の幅員を確保するものとする。
表

車室に 面して いない車 路の幅員

【課題等】
この車室に面していない車路の幅員については、「駐車場の計画と設計」（鹿島出版会、日本道路公団主謀）によれば、一方通行の場合は車体幅 2.0ｍ＋片側 0.5ｍ+歩行者のクリアランス 1.0ｍで3.5ｍ、対面交通の場合はこれにもう 1 台分の+車体幅 2.0ｍを加えた 5.5ｍと設定したものである。
この考えに準じて超小型モビリティの車両が通行するための車路幅員を考えると、一方通行で車体幅 1.5ｍ（1.2~1.3ｍを 1.5ｍへ切上げて算入）＋片側 0.5ｍ+歩行者のクリアランス 1.0ｍで 3.0ｍ、対面交通で 4.5ｍとなる。つまり、現行の幅員より 50cm～１ｍの幅が狭められることになる。
しかしながら、超小型モビリティ専用の車路を設置することは多くないと考えられ、かつ、車室の修繕などで一般の工事用車両等が通行することが想定されるため、幅員については現行の基準に準じた設計が妥当と考えられる。

49
50

(ウ) 車路の勾配
車路の縦断勾配は 12％以下とすることが望ましいが、普通乗用車以下の車両を対象とする場合で、やむを得ない場合は 17％まで増すことができるものとする。
なお、縦断勾配の変化する箇所では、必要に応じ勾配のすり付けを行うものとする。
【課題等】
勾配については、超小型モビリティが電気モーターを駆動源としているため、内燃機関エンジンと比べて比較的に低速時のトルクが高く、現状の超小型モビリティ車両においては 17%の勾配を登坂することは問題ないと考えられる。

(エ) 車路の内法半径
車路の内法半径は、設計対象車両に応じて、下表に示す値以上とすることを原則とする。
表

車路の内法半径【課題等】
超小型モビリティのホイルベースは、約 1.7ｍと軽自動車より約 80cm 程度短く、最小回転半径は約 3.3ｍと平均で 1.2m、小回りの利く軽自動車（最小回転半径 4.2m）と比べると 0.9ｍほど小さくなる。
このように小回りの利く超小型モビリティの専用車路であれば、内法半径を 3.5ｍ程度にすることが可能である。
表 3-3

最小回転半径の比較

車種分類

ホイールベース

軽自動車

平均約 246cm 程度

超小型モビリティ

平均約 168cm 程度

最小回転半径
平均約 4.5ｍ（レンジ 4.2～4.8）
平均約 3.3ｍ

軽自動車：27 車種の平均値（レンジ 242～255)
超小型モビリティ：ｺﾑｽ、MC-8、ﾆｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨｺﾝｾﾌﾟﾄ以上 3 車種の平均

5051

(オ) 防災計画
防災施設は、建築基準法、消防法等関連法規に準拠するほか、公共施設として十分な安全性が確保できるよう配慮して計画するものとする。
(カ) 防犯設備
駐車場の計画では、防犯について十分配慮する必要があり、必要に応じ非常警報装置、監視用カ
メラ等の設置および監視体制の確立を図るものとする。
(キ) 案内標示
駐車場内及び駐車場周辺においては、利用者の利便を図るために、必要に応じ、案内標示を行う
ものとする。
(ク) 安全設備
駐車場内においては自動車および歩行者の安全確保を図るため、区画線等により駐車ますを明示するとともに、必要に応じマーキング、反射鏡、監視用カメラ等の安全設備を設置するものとする。
(ケ) 修景駐車場の修景にあたっては、周辺景観と調和するよう配慮するものとする。また、利用者が駐車場を快適に利用することができるよう、内装・仕上げ、照明等に配慮するものとする。
(コ) 維持管理用施設
安全かつ円滑な利用が行えるよう維持管理用施設を設置するものとする。

【課題等】（オ）～（コ）に関しては超小型モビリティだけに限った内容ではなく、全ての車両に対する安全対策等であり、超小型モビリティについてもこの基準に準じた事項となる。

51
52

2.2

超小型モビリティを考慮した駐車場設計の考え方
超小型モビリティの普及は、ＥＶ自動車や燃料電池自動車、あるいはセグウェィなど環境問題とモビリティ利用場面の適正化、多様化の進展にともない、徐々に浸透していくものと想定される。
また、自動車保有台数率や駐車場需要が従来の増加傾向から横ばいもしくは減少傾向になりつつある動向を勘案すると積極的な駐車場の新規整備は考えにくい。
したがって、順調に超小型モビリティが普及した場合の超小型モビリティの駐車スペースは、既存の駐車場の駐車ますを変更して整備することが妥当と考えられる。
（場合によっては、駐車場の余った半端なスペースの利用も考えられるが、需要に対応した相当量の駐車場ますを供給することは難しい。
）
超小型モビリティの普及を支援するためには、超小型モビリティの駐車料金を低く抑えてイニシ
アティブを与えることが必要であると考える。
駐車料金を普通車両より低くする方法として、普通車両の駐車ますに複数台の超小型モビリティを止めることが出来れば、経営的にも支障が無くなるはずである。
したがって、現状の普通車両の駐車ますに複数台の超小型モビリティを駐車できるような駐車ますの設計について検討をおこなうこととする。
また、駐車場の設計における車路の幅、車路の勾配については、既存の駐車場からの変更は難し
いことと、ヒアリング調査等から既定の駐車場の仕様（設計）で問題がないことから、車路については運用、サインについて検討をおこなう。

図 3-1

車種別自 動車保有 台数の推 移

自 動車検査 登録情 報協会、 全国軽自 動車協 会連合会 のデータ より作 成

52
53

2.3

超小型モビリティに対応した駐車場設計の検討
１）効率的な駐車ますの検討① 連続した駐車ますの場合
一般の駐車場で最も多く存在する駐車ますの並びは、下図－Ａに示すような駐車ますが横方向に並んだ形状でかつ壁や他の駐車ますで区切られている駐車ますである。そのような形状では、入出庫箇所(方向)が１箇所となるため、長さ方向に複数のますを設置することは難しい。
したがって、このような形状の場合は、幅方向に複数の駐車ますで効率よく超小型モビリテ
ィ車両を駐車させることになる。この場合、小型駐車ます 4 台分に超小型モビリティ車両が 5台並ぶ形になり、車路側に十分すぎるスペースの余剰が発生する。

超小型※小型駐車ます 4 台分に 5 台を設置可能

入出庫が一方向の駐車ます

国 土交通省 案

試算する超小型モビリティの駐車ますの大きさを国土交通省案で算定すると、幅については日産ニューモ
ビリティコンセプトで全幅：1230m に 600mm を加えた 1830ｍｍ、全長についてはトヨタコムスの全長：
2.395m に 300mm を加えた 2695mm とした。

53
54

※それぞれの車種の最大となる諸元を選択。

② 横方向に車路と面している駐車ますの場合
縦横方向に車路と面している駐車ます（下図－Ｂ）の場合は、普通車両の幅方向に超小型モビリティ車両を駐車させる方法で 2 台以上を駐車可能とする。

○ 幅方向に 設置

超小型

また、車路幅に余裕がある場合は下図のように、車路側に約 20cm はみ出す形状で超小型モ
ビリティますを縦列で設置することで効率良く配置できる。
この場合、超小型モビリティの駐車位置を明示し、安全性を確保するため車止めの設置が必要であると考えられる。

○ 長さ方向 に設置（超小型モビリティ専用ますに改変）※ 小型駐車 ます 4 台分に10 台 を設置 可能（超小型モビリティと兼用のますに改変）

兼 用の場合 に超小 型モビリ ティに対 して車 止めが必 要である が、普通車 両の 障害にな らない程 度の高 さのもの が設置可 能であ るか検討 要。

5455

③ 複数列の駐車ますを変更する場合
複数列の駐車ます（図－Ｃ）を超小型モビリティ車両用に変更する場合は、車路の位置も含めて変更をおこなうことで効率的な配置とすることができる。
その場合、場内を部分的に変更すると車路の動線にカーブが存在することに留意したい。

超小型④ 斜め駐車ます
斜めの駐車ますでは、個々に駐車角度の設定があり単純に試算できないが、下図のような形
状（角度 60°の駐車ます）で再配置をおこなうと小型乗用車ます 2 台分に超小型モビリティ車
両が 5 台分駐車できる。
超小型

角 度 60°※ 小型駐車 ます 2 台分に 5 台を設 置可能5556

⑤ フラップ式
フラップ式の駐車ますに複数台の超小型モビリティ車両を格納するためには、駐車場ますの
大きさの確認はもとより、フラップ板の位置や在庫を感知するループコイルの位置等についても検討が必要である。
前節までは、超小型モビリティの駐車ますの大きさを全幅 1830ｍｍ、全長 2695mm とした
駐車ますの区画が小型乗用車駐車ますの区画にどのように入れられるか検討したが、フラップ式の場合は車両の位置や車種によっては最低地上高で入庫不可となりうるものがあるので、こ
こでは、日産ニューモビリティコンセプトの車体サイズそのものでフラップ式の駐車ますへの入庫形態の検討をおこなった。
小型乗用車駐車ます（長さ 5.0ｍ、幅 2.3m）において、完全に枠内に収めようとすると図Ｂのようなますに対して横方向に 2 台駐車させる形態となる。しかし、この方向で駐車が出来るのは端部の区画だけであり、3 台以上の駐車を確保するためには図Ａのような縦列型が有効である。
ただし、厳密に計算すると図でも分かるように小型乗用車駐車ますの枠から約 10cm 程度はみ出すこととなり、かつ、真ん中に位置する普通の自動車のフラップ板(図中緑色の部分)に余分な幅を空けず正確に停車した場合の計算値である。
また、ループコイルについては、既存の機能の範囲で設置を考えると小型乗用車駐車ますに
３つのコイルを設置する形態が想定され、その時に複数のコイル間での在庫感知情報で上げる
フラップ板を決定する機能の改変が必要である。

軽 自動車： ミライ ース（全長 340cm、全幅 148cm、 全高 149cm）
超 小型ﾓﾋﾞﾘﾃｨ：日 産ニュー モビリテ ィコン セプト（ 全長234cm 全 幅 119cm 全高 145cm）

図－ Ａ

駐 車ますの 大きさ は、
長さ 5ｍ 、幅 2.3m と 設定
図－ Ｂ
タイヤ止め
ロ ッ ク 板 (普 通 車 用 )ル ー プ コ イ ル (普 通 車 用 )ロ ッ ク 板 (超 小 型 モ ビ リ テ ィ 用 )ル ー プ コ イ ル (超小型モビリティ用)

56
57

２）車路、車室等の検討
車路の幅、車路の勾配については、既存の駐車場における変更が躯体の全体的な改修を伴い、また、ヒアリング調査等から既定の仕様で問題がないことから、車路、車室については運用やサイン等について検討をおこなう。
① 導線案内、サイン
超小型モビリティのドライビングポジションは普通自動車のドライビングポジションと変わりがなく、ドライバーが現行の場内案内板・サインの設置位置（高さ）で視認性が低くなるという事は無い。
ドライバーの視認性に関しては、普通自動車との違いがあるとすれば、超小型モビリティにはルームミラー（バックミラー）が設置されていない為、後進入庫などの後進時に車体の真後ろが見にくい場合が考えられるが、貨物車などでもルームミラーでの後方確認は難しいので、サイドミラーを駆使して後進をおこなうことになる。
サインでの問題は、「超小型モビリティ」を示す言葉やマークが統一されていないことであり、「超小型モビリティ」と言う長い名称を超小型モビリティの運転者以外の運転者が見た時に何を示しているのか分からないのではないかと思われる。
超小型モビリティの普及過程においては、「超小型モビリティ」の文字と一緒にイラストを入れて、少なくとも超小型モビリティの運転手には超小型モビリティのことを指して超小型モビ
リティの駐車ますの位置などを案内している意図を明確にする工夫が必要である。
ちなみに横浜市の実証事件で使用している超小型モビリティ（日産ニューモビリティコンセ
プト）に、「チョイモビ」と言う名称を付けている。※元々、実証事件の名称を「チョイモビ」としていたが、現状では「チョイモビ」＝横浜で使用している超小型モビリティと分かるほど浸透している。

横 浜 市実 証 実験 のロ ゴ

なお、案内については場内の案内だけでなく、場外の案内についても必要であり、超小型モビリティが駐車できる駐車場の案内はもとより、機械式駐車場で超小型モビリティが入庫できない駐車場で場内動線が機械式パレット等の車室を通って出庫する形態の駐車場などでは、間違って超小型モビリティ車両が入場しないように駐車不可であることを明記する必要がある。
※実際に本研究の試乗テスト中に入口が地下のゲートまで自走型の機械式駐車場へ入場してしまい、機械式パレットに入庫出来ないことが入庫ゲートを過ぎてから判明し、出庫のため入庫経路を場内職員に誘導されながら逆走する事態を招いた。

57
58

② 車室の在庫感知
建物内にある多層階型の駐車場においては、場内の円滑な入出庫をおこなうために各階およびブロック別の満空状態を車室感知器で感知して、ドライバーに空室の情報提供をおこなっている。
、
車室感知器は駐車ますの中心部に設置されていることが多く、超小型モビリティ車両が現行の小型乗用車駐車ますに入庫する際に区画の中心部に駐車すれば車両を感知できるが、極端に外れた位
置に駐車した場合は感知できないケースが発生する可能性がある。
したがって、超小型モビリティ車両を現行の駐車場（駐車ますの区画改変を行わない）で受け入れる場合は、車室感知器の機能、設置位置について確認が必要である。
また、小型乗用車ますと別の区画割で小型駐車ます 1 台分あたりに複数台の超小型モビリティ車
両を兼用で駐車させる場合は、現行の感知器同士で独立した構造の感知器と表示板車室感知器では機能しないと考えられるので、別途検討が必要である。

『超音波感知器』 （アマノ株式会社）『まねき灯』 （アマノ株式会社）

各駐車スペースの車の存在を感知し超音波感知器と連動して空き駐車スペースて監視盤へ信号を送信

へご利用者を誘導するサイン『総合満車表示灯』 （アマノ株式会社）
各階の満空車状況が一目で分かるように表示させ、利用者の利便性を確保

5859

③ 充電設備現況の超小型モビリティは、走行距離は数十キロでありガソリン車に比べて短く、また、充電のための時間もフル充電には数十分～数時間がかかる。
したがって、駐車時に充電することは効率的であり、利用者へのサービスとしては有効な事項である。
（公財）東京都道路整備保全公社では、平成 20 年 10 月に丸ノ内鍛冶橋駐車場に電気自動車の急速充電器を設置するなど、環境対策に取り組んでおり、公社駐車場を充電インフラとして活用できる
ように、23 区内において 10km 四方に概ね 1 ヶ所以上の充電設備を設置している。
平成 26 年 1 月現在では、32 場駐車場で急速充電 10 基、普通充電 28 基の合計 38 基を提供している。
充電器の価格は規格によって差があり、急速充電型では 300 万程度の高額となる。
なお、平成 27 年 2 月まで「次世代自動車充電インフラ整備促進事業」の中で補助金が出される。
（充電器の概要）
タ イプ
普通

メ ーカー

7 機種

価格

・ Panasonic

高 さ：1500～1550

198,000 円

・ トヨタ自 動車株 式会社

幅～ 600,000 円： 260～ 636

奥 行：230～ 363

中 央値 450,000 円

・ 株式会社 ハセテ ック

高 さ：1700～2040

2,800,000 円

・ 高岳製作 所

幅※2 機種の価格、同額

・ 富士電機

奥 行：450～ 700

5 機種
急速

サ イズ

： 800～ 1080

型式

EVC1

EVC1-IC定格

単相 AC200V 連続定格 16A 50Hz/60Hz

過電流保護

漏電遮断機搭載（感度電流 15mA）

充電ｺﾈｸﾀ/ｹｰﾌﾞﾙ⻑

約 7m（ケーブル付）

重量

約 45kg

防塵・防⽔

IP55(JISC0920)準拠（コネクタ収納部除く）

材質

SUS・樹脂・アルミで構成

充電 OFF タイマー

充電 OFF タイマー機能(1〜999 分)設定可能

表⽰

操作ガイダンス、充電状態、エラー状態表⽰

操作

タッチパネル操作

通信

携帯通信機能対応⾞種

国内主要プラグインハイブリッド⾞(PHEV)、電気⾃動⾞(EV)補助⾦

平成 24 年補正予算次世代⾃動⾞充電インフラ整備促進事業対象品

外形⼨法

W260×H1500×D363mm

W260×H1550×D364mm

セキュリティー

認証フリー／暗証番号認証

認証フリー／暗証番号認証／IC カード

59
60

EVC1-IC60
61

3. 超小型の車両に対応する路上駐車スペースの運用等の検討
路上の駐車スペースには、時間制限駐車区間（パーキングメーター、パーキングチケット）や路
上駐車場などがあるが、都内で存在する路上の駐車スペースは時間制限駐車区間である。
この時間制限駐車区間の駐車区画に超小型モビリティを駐車させると、長さ方向には相当な余裕があり、１つの駐車区画で 2 台の超小型モビリティが駐車できる大きさである。
時間制限駐車区間の運用は、パーキングメーターとパーキングチケットの 2 種類があり、パーキ
ングメーターは駐車区画毎に１基の機械が取り付けられている。そのため、現行の区画を２台分の超小型モビリティで使用とする場合には、パーキングメ
ーターの機械を２基とする必要がある。この時に普通車両が駐車した場合、２基のパーキングメーター機械が作動しても車両１台であることへの対応が必要である。
このような点から、超小型モビリティを時間制限駐車
区間へ駐車させるためには、パーキングチケット方式の方が現行のシステムを大幅に変えることなく効率よく対応が可能と考える。

また、駐車の方法として駐車区画に対して垂直に駐車することにより、多くの台数の超小型モビリティ車両が駐車できる。（頭が駐車区画からはみ出します）

パ ーキング チケッ ト区間に 縦列で駐 車(ｲﾀﾘｱ)

61

62

路肩寄りに超小型モビリティの車両が駐車した場合の交通流へ与える影響について、一般車両が駐車した場合と異なるかどうかを「有効幅員と交通流率」（出典：国土交通省）の資料にあてはめて考察すると以下のことが言える。

・幅員 1.2m～1.3m の超小型モビリティと小型自動車/普通自動車の 1.7m～1.8ｍで検討してみると、車道有効幅員の差は 0.5m である。
・
「有効幅員と交通流率(2 車線)」および「有効幅員と交通流率(4 車線)」のデータでは車道有効幅
員差が 1.5ｍある時に交通の流れ（交通量）が約 10％影響を受けている。
（例）２車線の有効幅員と交通流率（Y=6.67x+81）において、路駐無し有効幅員 4..5ｍでは交通
流率は 111 台／5 分、車幅 1.5ｍの軽自動車が駐車した場合は有効幅員 3.0ｍで交通流率は 101 台／5 分となり、111 台／5 分から 101 台／5 分へ交通流率 10%down となる。
・超小型モビリティが駐車した場合(車幅 1.2m)は、2 車線で有効幅員が 3.3m であるので交通流率
は 103 台/5 分となり、路駐無しの交通流率 111 台／5 分からの交通流率が７％down となる。
・したがって、有効幅員の増減幅が 0.5m 程度の差では、交通流への変化は約３％と少なく、車両幅が短い超小型モビリティでも路肩に駐車すると交通に影響を及ばすと言える。

〇路上駐車による残幅員(有効幅員)と走行車両の影響。
５分間換算交通量 台 ５分

５分間換算交通量 台 ５分

Y=6.67x＋ 81

Y=15x＋ 145

(

(

/

/

)

)
駐 車 時 車 道 有 効 幅 員 (m)駐 車 時 車 道 有 効 幅 員 (m)有 効 幅 員 と 交 通 流 率 (2 車 線 )有 効 幅 員 と 交 通 流 率 (4 車 線 )

出典：国土交通省国土技術政策総合研究所
台 /5 分

台 /5 分

115
101

115
103
Y=6.67x＋ 81

0

Y=6.67x＋ 81

3

4.5

m

有効幅員

0

3.3

4.5

有効幅員

軽自動車が駐車した場合

超小型モビリティが駐車した場合有効幅員と交通流率（２車線）

63
62

m

4. 超小型モビリティの適正な駐車に関する検討のまとめ（3 章まとめ）1)

駐 車場の設 計基準 への対応

駐車場設計施工・指針で示されている基準は、超小型モビリティの規格（特に車両の大きさ）より大きな軽自動車以上の車両を対象にしている。
したがって、車両規格の小さな超小型モビリティは、基本的に問題なく駐車場の利用が可能である。
（設計施工指針に対する考察）
駐車ます

車路位置と駐車ますの区画によっ

用車ますの面積の約 4 割程度である。

て収容台数が変化する。

一方通行で 3.0m（▲0.5ｍ）、対面通行で 4.5ｍ（▲1.0m） 他の車両も通行することが想定さ

車路の幅の車路幅が可能である。

車路の勾配

2)

超小型モビリティの占有する駐車ますの面積は、小型乗れるため、現行の幅が必要。

現行の超小型モビリティの動力性能で 17％の登坂は可能である。

現行通りで問題なし。

効 率的な超 小型モ ビリティ 車両の駐 車ます

超小型モビリティが駐車ますを占有する面積は、小型乗用車ますの約４割程度であるが、既存の駐車場の駐車ますに超小型モビリティの駐車ますを設置する場合に、既存の駐車場の形状によって確保できるます数が大きく異なってくる。
効率の悪い駐車ますの並びでは、４台分の小型乗用車ますに超小型モビリティの車両が５台分しか確保できない。
最も効率的な駐車ますの並び（島型の 2 列ます）では、４台分の小型乗用車ますに超小型モビリティの車両が１０台分確保できる。
また、フラップ型の駐車ますにおいてもループコイル等の機能を改変することで、超小型モビリティを２台止めることが可能である。

（超小型モビリティ専用ますに改変）（ フラップ 式駐車 ますの設 置例）※ 小型駐車 ます 4 台分に10 台 を設置 可能
タイヤ止め
ロック板(普通車用)
ループコイル(普通車用)
ロック板(超小型モビリティ用)
ループコイル(超小型モビリティ用)

64
63

第4章

ケーススタディ地区の駐車スペースのあり方の検討

都心部の業務地区と区部周辺の住宅街を含む地区の２地域について超小型モビリティ等を考慮した駐車スペースのあり方について検討をおこない課題等を整理する。
都心部の業務地区において超小型モビリティの利用可能性がある小規模配送(小口配送)の利用場面を想定して、その駐車場所についてのケーススタディをおこなう。
また、住宅街については、積極的に超小型モビリティの利用を促進して地域住民の交通利便性を向上させるために、超小型モビリティのカーシェアリングを実施することをケーススタディとして検討する。

出典：国土交通省資料

1. 都心部におけるケーススタディ
現状の都市部における超小型モビリティ型のモビリティが利用されている場面は、宅配ピザ（デリバリーのピザ屋）やコンビニの配達（セブンイレブン）などである。試験的な運用では佐川急便の「3輪電気自動車」(下図参照)や大丸有・神田地区における市街地での物流効率化の実証実験がある。
都心部においては、鉄道やバスなどの公共交通機関が整備されていることや駐車料金が高いことから、ダイレクトメール配達や小口の配送は自転車や徒歩で配送することが見受けられる。
対象地区については、東京駅周辺（大丸有地区）で過年度実証実験をおこなっていることから、小口の配送需要があると判断した。
また、東京都八重洲駐車場や東京都宝町駐車場等が「30 分未満無料・荷さばき可能駐車場」の駐車施策がされていることも考慮して、中央区八重洲地区を対象地区とした。

佐川急便の「3 輪電気自動車」

セブンイレブンの宅配サービス「セブンらくらくお届け便」（実証実験での利用者意見）
小口配送における・小口配送では、新聞配送や宅配便、飲料等のデリバリー事業者において、現状では積載量や利活用場面

導入コスト等に課題はあるが、利用の可能性があるという意見が得られた。

64
65

1)

八 重洲地区 の状況(1) 位 置・地形

八重洲地区は、中央区と千代田区の境界に接し、JR 東京駅の東側に位置する。
地形は平坦で、標高は海抜約 4ｍ程度である。
(2) 土 地利用

八重洲地区は全域が商業地域および高度利用地区に指定されており、建ペイ率 80％、容積率
は 700～800％である。
本地区は、東京駅に隣接する立地条件から、オフィスビルの他、八重洲地下街等の商業施設
や多くの飲食店が集積している。

(3) 道 路中央区の都市計画道路の整備率は 79％と高く、八重洲地区の整備率はほぼ 100％である。
このため、八重洲地区の道路は中央通り、昭和通り、永代通り等、幅員が 30ｍを超えるような
広幅員の道路が多い。

(4) 交 通八重洲地区は、オフィスビルや商業施設等が集積しているため、これらの施設へ搬入を行う交通が集中している。
過年度の調査（平成 20 年度「東京都心部における既存公共駐車場の貨物車荷捌き利用の可能性に関する研究」）では、貨物車の内訳は小型貨物が約 67％、中型・大型貨物が約 33％と、小型車の占める割合が高くなっている。
表 4-1

貨物車の 車種構成※新京橋駅駐車場周辺地区に到着した貨物交通量の内訳
出典：平成 20 年度提案公募型研究東京都心部における既存公共駐車場の貨物車荷捌き利用の可能性に関する研究

65
66

2)

対 象とする 駐車需 要（前提 条件）① 八重洲地区の駐車対策
八重洲地区周辺の物流に関連する駐車対策は、大丸有地区駐車環境対策協議会の「館内の集配作業と貨物車による物流交通との結節機能を強化する館内集配のシステム化」や、東京都の「スムーズ東京２１－拡大作戦－」（~平成 19 年度）の駐車場等の有効活用（30 分無料化駐車場、荷さばき可能駐車場）がおこなわれている。
当該施策は、「スムーズ東京２１－拡大作戦－」を契機に、（公財）東京都道路整備保全公社と警視庁が協力のもと、八重洲・昭和通りの 5 駐車場において 30 分無料化と荷捌き車両の受入れとともに、駐車場に入りきれない大型の貨物車等について駐車場上部のパーキングメーターを荷捌き専用とした総合的な駐車対策を実施している。

<公社ＨＰプレスリリースより抜粋＞
中央区八重洲・日本橋界隈は、都内有数のオフィス街であるとともに、多くの商業施設が立地し、荷物の集配等、短時間の駐車需要が多い地域となっています。
（公財）東京都道路整備保全公社では、当公社が管理する八重洲・昭和通りの 5 駐車場において、入庫から 30 分未満で出庫する車両の駐車料金を無料とし、短時間駐車車両の利用を促進します。加えて、当該駐車場の指定区画において荷さばきを可能とすることにより、当該地域における荷さばき車両対策に貢献
してまいります。
これらの取組みと併せ、駐車場への入庫が困難な荷さばき車両についてはパーキングメーター等の活用を促すなど、地域の駐車対策を推進してまいります。

② 当該地区の対象駐車需要
本研究の対象である超小型モビリティは、荷物を載せて走行させる場合は、前方にドライバーが乗車し、後方の荷台あるいは 1 人の乗車スペースに荷物を積載する形態となる。
積載重量は 30kg～60kg 程度であり、詰める体積は折り畳み台車より少ないものが多い。
したがって、超小型モビリティが請け負う範囲は、自転車や人力で運んでいた小規模なものとなり、小口の短距離な配送をあつかう車両となる。
○一般車両、普通車○貨物車

小型・普通貨物

路外駐車場、荷さばき可駐車場

超小型モビリティ・小口の配送（カーゴ、自転車、人力で運んでいたもの）

66
67

当 該地区の 対象

3)

対 象地区の 駐車場 整備状況

八重洲地区の一般の自動車が利用できる一時貸し駐車場の整備場は、下図赤点線範囲の八重洲
地区１k ㎡でみると、駐車場密度は 74 場/k ㎡で 100 ㎡あたり約 1 か所(0.74 箇所)の駐車場があり、収容台数では 100 ㎡あたり約 30 台（29.0 台）の整備台数と相当量のキャパシティを有している。
八重洲地区の超小型モビリティが入庫できる「自走式」「フラップ式」駐車場は比較的に多く、八重洲地区１k ㎡でみると 65 場（収容台数約 2500 台）あり、全形態の 85％以上となっている。
また、昭和通り沿道は 30 分未満無料・荷さばき可能駐車場が点在しており、一般車両だけでなく荷さばき車両についても対応している。
一方、新大橋通りや外堀通りについては、荷さばき車両対応の駐車場がみられない。

中央区
荷 さばき可 能 駐 車 場

出典 ：s-park
図 4-1

東京駅周 辺の駐車 場整備状 況

表 4-2 八重 洲地区 路外駐 車場の整 備状況 （ 赤 点線 枠 内 1km 四 方 ）内荷さばき可
駐車場数 収容台数
401
0
0
2,124
9
1,261
191
0
0
180
0
0
2,896
9
1,261

駐車場数 収容台数
フラップ式
自走式（平面・立体）
立体機械(自走)立体機械(ターンテーブル付)
合計

19
46
4
5
74
67
68

対 象地区の 路上空 間

対象地区の路上の駐車スペースとしては、路上空間に駐車した車両が走行車両に影響を与えない場所とする必要がある。その観点から、駐車場所として現行の時間制限駐車区間（パーキングメーター）が妥当であると考える。
都内のパーキングメーター・パーキングチケットの設置基数は約 2 万基あり、特に八重洲地区
はパーキングメーターの設置密度が高く、街路の半数にパーキングメーターが設置されている。
また、既にこの地区の昭和通り沿道には貨物車専用のパーキングメーターが設置されており、道路下の駐車場に入れない大きさの貨物車を対象に設置されている。
日 本橋川

国道1号

延長：20,030ｍ

うちパーキングメーター区間

9,630ｍ(48%)

鍛冶橋
交差点

約１k ㎡の範囲

新
大
橋
通
り

国道15号

38区間

対象街区の道路

外堀通り

4)

宝町
京橋
交差点

出 典：警視 庁 HP
図 4-2

八重洲周 辺の時間 制限駐車 区間

68
69

5)

都 心部にお ける小 口配送の 駐車スペ ース

超 小型モビ リティ による小 口配送の 利用形 態は、短 時間内に 多くの 事業所等 へ小さな 荷物を 配送
す るもので ある。
車 両の動き として は、地区 内の集配 センタ ー（サテ ライトセ ンター ）と地区 内の事務 所等を 集配
す るトリッ プで集 配距離が 短く、駐 車にお いては短 時間であ ること が特徴で ある。そ のよう な集配送 であるた め、最 終集配先 の事務所 等から 離れた路 外駐車場 に駐車 した集配 送では効 率が悪 く、路上 空間での 駐停車 が経済的 、時間的 に必要 となる場 合がある 。
し たがって 、駐車 場や施設 内等の荷 さばき スペース に駐停車 するこ とが前提 であるが 、超小 型モビ リティの 車両が 路上空間 に駐停車 しても 走行環境 などに影 響を与 えない空 間の創出 や現行 のパー
キ ングメー ターの 短時間化 や駐車ま すの区 画割りに ついての 検討が 必要であ ると考え る。
ま た、超小 型モビ リティは 占有する 駐車ス ペースが 少ないこ とから 、一時貸 し駐車場 にとど まらず 専用駐車 場を含 めて場内 のデッド スペー スの見直 しをおこ ない、 新たな駐 車スペー スの創 出が可能 である。
■ 20 分 100 円パーキングメーター設置区間の特徴
20 分パーキングメーター設置区間には、「20 分規制」を示す
道路標識のほか、○駐車枠内の路面員「20 分」の表示○パーキングメーターに「20 分」専用を示す黄色いシールを貼付などして、他の場所と区別しています。

短時間のパーキングメーター（警視庁）■貨物車用パーキングメーター等とは一般的な白線枠の寸法に収まらない大きめの貨物車や、やむを得ず道路
上で荷物の積み下ろしを行う必要のある車両のために設置しているパー
キングメーター及びパーキングチケット発給設備。

パーキングメーターへの駐車

都心部の小口配送を目的とした利用イメージ

配達先の店先での停車（東京都千代田区神田における実証実験）

69
70

6)

対 象地区に おける 超小型モ ビリティ に対応 した駐車 空間のあ り方

八重洲地区は、相当量の路外駐車場が整備されており、10 か所以上の路外駐車場(一時貸し)で「30 分無料・荷さばき可」の施策が実施され短時間駐車の車両や荷さばき車両への対応が取られている。
ただし、対応が取られているのは昭和通り沿道であり、新大橋通りや外堀通りについては、未対応であることから、それらの沿道を中心に「30 分無料・荷さばき可」の導入が望まれる。
前述の通り、八重洲地区においては道路の半数程度におよぶ区間に時間制限駐車区間が設定されている。
しかし、超小型モビリティの小口配送は短時間であり、占有する駐車スペースも少ないことから、効率よく駐車をさせることで、その他車両の時間制限駐車区間への駐車を大きくは妨げないと推測される。
したがって、超小型モビリティを使った配送車両が駐車できるパーキングメーターの短時間化
や駐車ますの区画割りについての検討が必要であると考える。

【八重洲地区の超小型モビリティに対応した駐車空間のあり方(案)】
近 傍 に路 外 駐 車 場 が無 いため、パーキングメーターでの受 け入 れを積 極 的に検 討 すべきエリア

荷 さばき可 能 駐 車 場

荷 さばき可 能 駐 車 場 および貨 物 車
専 用 パーキングメーターのあるエリア
駐 車 場 30 分 無 料 などの荷 さばき車 両の施 策 の検 討 が望 まれるエリア

駐車場所

路外駐車場

対象車両

備考
荷物を持たない一般車両については、
路外駐車場へ誘導

一般車両(乗用車）、小型貨物、超小型モビリティ※超小型モビリティは兼用ます、複数
台ますの区画を検討（一般)パーキング
普通貨物、小型貨物、超小型モビリティ
メーター
貨物車専用パー 普通貨物専用、（その他車両は非優先であるがスペースのキングメーター 効率性から超小型モビリティは禁止とする）

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－

2. 住宅街におけるケーススタディ
個人ユーザーが小型の自動車を購入しようと考えた時に、車両価格・車庫証明の取得、保管場
所や出先での駐車場料金等の条件面において、現状では軽自動車に対する優位性が低いため、超小型モビリティを積極的に購入しようとするとは考えにくい。
むしろ高齢者の移動等、外出頻度があまり高くなく、かつ比較的移動距離の短い移動に対しては維持費のかからないカーシェアリング（レンタル）型の移動手段の提供が適していると考えられる。
【自己所有に対するカーシェアリングの利点】○導入費用が不要（車両代、自動車諸税 …等）○維持管理費が不要（自動車諸税、車検料、保険料、燃料費、駐車場料金 …等）※通常はこれらの費用は利用料金に含まれている○保管場所の確保が不要
このため、国土交通省が提示している超小型モビリティの利用形態のひとつである「住宅地における高齢者の手軽な交通手段」として、利用者の負担を軽減した形で提供可能なシェアリング
（レンタル）型の利用イメージを作成し、住宅街における駐車場配置案を作成する。
なお、検討対象とする地区は、超小型モビリティの特性が最大限に発揮される状況である「地形に高低差があり、かつ道路網が狭小で移動性が低い地域」であり、さらに「公共交通の利便性が低く、現状の公共交通網を補完する必要性の高い地域」が多く存在する世田谷区を対象とする
ものとする。

1)

世田谷区の状況(1) 位置・面積
世田谷区は、東京 23 区の南西部に位置し、東は目黒区・渋谷区、北は杉並区・三鷹市、西は

狛江市・調布市、南は大田区と接し、区の面積は約 58k ㎡で、東京 23 区では大田区に次いで 2番目に大きい区である。

(2) 地形
世田谷区は武蔵野台地の一部である台地部と、多くの河川によって樹枝状に浸食された低地部が連続する起伏の大きい地形となっている。
台地部の標高は約 30～50m、低地部は標高約 10～25m で、高低差は最大で約 20m に及ぶ。
(3) 土地利用
世田谷区は、高度経済成長期の人口増加等により宅地化が進み、現在では建物の敷地として利用されている「宅地」の面積が、区全体の 66.4％を占めている。
宅地の利用用途としては住居系が最も多く、宅地の 74％、区全体面積の 49.4％を占めており、次いで、公共系、商業系の順となっている。

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(4) 道 路

世田谷区内の道路は、概して狭幅員の道路の比率が高く、幅員 6m 以上の道路が整備されている地域は限られている。
特に、北沢地域や烏山地域等では細街路率（地域内の道路延長に対する幅員 4m 未満の道路の割合）が高く、北沢地域が 45.0％、烏山地域は 41％となっている。
(5) 公 共交通

鉄道は、京王線、小田急小田原線、東急田園都市線が東西方向に放射状に延びており、南北方
向には京王井の頭線、東急世田谷線・大井町線等の路線がある。
バスは東急バス、京王バス、小田急バス、関東バス、東京都交通局等が運行されている。
鉄道およびバスの公共交通網は比較的充実しているものの、前述したとおり区内の道路は細街路が多く、バス等が運行されていない「公共交通不便地域」が多く存在する。
【公共交通不便地域の考え方】
鉄道駅やバス停留所から一定以上距離が離れ、公共交通の利便性が低い地域。
世田谷区の場合は鉄道駅から半径 500ｍ以上、バス停留所から半径 200ｍ以上を不便地域とし
ている。

図 4-3

世田谷区 の公共交 通不便地 域
出典：改定世田谷区交通まちづくり基本計画

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2)

ケ ーススタ ディの 条件(1) 検 討対象範 囲

ケーススタディの対象とする範囲は、世田谷区をほぼ包括する、下図に示す概ね 5km 程度の圏域を想定する。

図 4-4

検討対象 範囲(2) 想 定するカ ーシェ アリング の事業内 容

本検討におけるカーシェアリング事業は、主に地域内の居住者の「日常的な足」としての利用を目的とした事業を想定する。
カーシェアリング事業の事業内容は、大都市における大規模カーシェアリングの先進事例である「チョイモビヨコハマ」を参考として、ほぼ同様のサービスレベルの提供を想定する。
表 4-3

カーシェ アリング 事業内容 の想定項目想定するサービス内容

想定される・地区内の公益的施設、利便施設等へのアクセス

主な利用目的・幼児、高齢者等の送迎 等

車両

・二人乗りを基本とする（病院・保育園などへの送迎等の利用を考慮）
・車両サイズは日産ニューモビリティ
コンセプトと同程度のサイズを想定
日産ニューモビリティコンセプト

車両配置場所・主に地域内の一般利用が可能な駐車場等

貸出・返却方法

・携帯・スマートフォン・ＰＣ等による予約
・車両搭載端末による貸出・返却手続き
・決済はカード等による自動決済

貸出・返却場所
料金・各ポート間を自由に発着可能なワンウエイ型
・時間制（従量制）

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(3) ア クセス対 象とす る施設

本検討におけるカーシェアリング事業は、主に地域内の居住者の「日常的な足」としての利用を想定しており、利用時の主な目的地としてはエリア内の公益的施設、利便施設、都市公園等がアクセス対象施設として考えられる。
このため、エリア内の各地域とこれらの施設へのアクセス性を向上させることが、カーシェア
リング事業の前提となる。
また、前述の通り、エリア内は起伏の激しい地形と狭小な道路網により移動性が阻害されている地域や、公共交通不便地域が数多く存在していることから、これらの地域とアクセス対象施設への移動性の向上も考慮するものとする。

表 4-4

アクセス 対象施設

アクセス対象施設

施設例

公益的施設 （病院や公共施設等）

世田谷区役所、関東中央病院、世田谷中央病院 等

利便施設 （商業施設等）

二子玉川ライズ、成城コルティ 等

都市公園等 （大規模な公園等）

砧公園、駒沢オリンピック公園 等

図 4-5

アクセス 対象施設

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(4) シ ェアリン グ用車 両を配置 する駐車 場の考 え方

カーシェアリング用車両の配置場所（以降、ポートと表記）は、高齢者の利用等も考慮した場
合にアクセス対象施設内あるいはその周辺にあること望ましい。
また、基本的に無人での管理が前提であることや、車両の貸出から返却までをスムーズに行う
ためには、自走式の駐車場が適していると考えられる。
このため、本検討においては、アクセス対象施設から 100ｍ以内に位置する自走式の駐車場を、
カーシェアリング用車両のポートとして設定する。
さらに、現在、公共交通不便地域となっている地域についても、既存の駐車場等を利用して車両の配置を行うものとする。
なお、エリアの中心付近に位置する公共駐車場で、充電施設が設置されており、電気自動車の配置に適した三本杉陸橋駐車場を、駐車場内レイアウトの検討を行う駐車場として想定する。
これらの条件に該当する駐車場を整理すると、圏域内でポートの候補となる駐車場は下図に示す 85 箇所であった。
表 4-5

シェアリ ング用車 両を配置 する駐 車場の考 え方

区分

配置方針

アクセス対象施設の周辺地域

・アクセス対象施設から概ね 100ｍ以内の自走式駐車場

公共交通不便地域

・公共交通不便地域内に位置する一般利用可能な自走式駐車場

その他（駐車場内ﾚｲｱｳﾄ検討事例）

・エリアの中心付近に位置する公共駐車場で充電施設も設置

図 4-6

ポートの 候補とな る駐車場 （自走 式）75
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資 料：s-park

3)

カ ーシェア リング 用駐車場 （ポート ）配置 計画

前項でポートの候補となった駐車場を基に、カーシェアリング用ポートの配置計画を検討する。
駐車場内における超小型モビリティのポート配置場所としては、「駐車ますへ配置する」ケースと、「駐車ます以外の駐車場内の未利用スペースへ配置する」ケースが考えられる。
ただし、駐車ますを利用する場合は、駐車場事業者に対する使用料を考慮する必要があるため、可能な限りは普通自動車の駐車には利用できない未利用スペース等の利用を優先的に検討することが望ましい。
本検討においては、駐車場内の利用可能な未利用スペースの有無を個別に判断するのは難しいことから、駐車台数が 5 台以上の駐車場を「一定規模以上の面積があり、ポートとしての利用可
能性が高い駐車場」として、ポートとして設定するものした。
この結果、下図に示す通り、圏域内にポートは 25 箇所配置され、圏域内で特に公共交通不便地域が多い西側地域について、南北方向の移動性向上が図られると考えられる。
ただし、一部の公共交通不便地域では、ポートの適地として該当する規模の駐車場がない場合があり、これらの地域についてはポートの配置が出来なかった。
したがって、このような地域については、一般の駐車場のみならず、企業の駐車場の一部や民間のマンションの敷地等、小型の車両という特性を活かして、駐車場外の利用可能なスペースの確保を図る必要があると考えられる。
既存駐車場をカーシェアリングのポートとして利用することに より、地 域内の 移動性 向上が図 られる

図 4-7

超小型モ ビリティ カーシェ アリン グ用駐車 場（ポー ト）の 配置（案 ）

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4)

駐 車場への 超小型 モビリテ ィ配置レ イアウ トの検討

最後に、三本杉陸橋駐車場を例として、ポートにおける超小型モビリティの配置スペースのレ
イアウトの検討行う。
三本杉陸橋駐車場は、環状八号線の三本杉陸橋の高架下に位置し、自動車の駐車スペースは、
主に契約者用と時間貸し用のブロック（自動車・自動二輪）に分かれている。

図 4-8

三本杉陸 橋駐車場 レイアウ ト（現 況）

当該駐車場には、未利用のスペースは殆ど存在せず、契約者用ブロックにはやや大きな空間があるものの、契約車両の入出庫時の動線を考慮すると、利用できる空間は限定的である。
また、現在自動二輪と自動車の時間貸に利用されているスペースについても、駐車対策の観点から、ポートへの転用は難しいと考えられる。
このため、当該駐車場に超小型モビリティのポートを設置する場合、現況で契約者用に利用されている駐車スペースの一部を超小型モビリティ用に転用することが、駐車場内の動線の安全性確保の面から運用上適している。
仮に当該スペースに本研究で設定した超小型モビリティ用の駐車ますを配置する場合は、下図に示す通り 3 台程度のポート確保が可能となると考えられる。
この場合、未利用スペースの一部に加え、駐車ますを 1 区画転用することになるが、カーシェ
アリング事業者に複数台分のポートとして貸し出すことによって駐車場事業者の収益の増加が期待できることから、駐車ますの転用は可能であると考えられる。
また、カーシェアリング事業者にとっては、未利用スペース等と合わせて借りることで、通常の駐車ますを借り受けるよりも割安にポートを確保できる可能性等が期待できる。
さらに利用者ついては、交通手段の増加により地域内の移動性向上等の効果が期待される。
実際に駐車スペースの転換を図る場合は、当該駐車場の利用状況等を考慮する必要があるが、利用率の低い駐車場では、駐車場活用の一つの選択肢として検討する余地があると考えられる。
駐車ます（1 区画）および
未 利 用 ｽﾍﾟｰｽの 一 部 を 利 用
して 3 台分のポートを配置

図 4-9

三本杉陸 橋駐車場 レイアウ ト（超 小型モビ リティを 配置す る場合）

また、充電機器は現在時間貸スペースに 1 基配置されているが、当該スペースをポートとして利用する場合は、直近にもう 1 基配置されることが望ましいと考えられる。
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3. ケーススタディ地区の駐車スペースのあり方についての考察（４章まとめ）1)

都 心部にお ける超 小型モビ リティに 対応し た駐車ス ペースの あり方

・八重洲地区は、10 ヶ所以上の路外駐車場で「30 分無料・荷さばき可」の施策が実施されており、短時間駐車と荷さばき車両の受入れ対応がなされている。
・超小型モビリティによる配送車両についても路外駐車場を利用することを前提とするため、他の多くの駐車場でも「30 分無料」の受入れ対応が望まれる。
・しかしながら、超小型モビリティでの小口配送は集配距離が短く、地下の駐車場な
超小型モビリティは、現時点では規格が確定していないが、現行の規格の中で超小型モビリテ
どで駐車した配送では効率が悪く、路上空間での駐停車が経済的、時間的に必要となィとして概ね相当するものとしては、「軽自動車」および「原動機付き自転車（四輪）※以下原る場合がある。
付・したがって、超小型モビリティを使った配送車両が駐車できるパーキングメーターの短時間化や駐車ますの区画割りについての検討が必要である。
・また、超小型モビリティの路外駐車場以外の駐車スペースとして、民地の小規模なスペースや公開空地の適用などの活用が考えられる。

超小型モビリティの路外駐車場以外の駐車スペースとして、建物のエントランスの端や駐輪場、
バイク置き場の一部について、時間を制限して適用することや現行の条例では駐停車のためのスペースとして使用できない公開空地についても周辺交通状況等を考慮して適用を今後、検討する必要がある。

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2)

住宅街における駐車スペースのあり方

・高低差のある地形と狭小な道路網により移動性が阻害され、公共交通不便地域が多い世田谷区では、超小型モビリティによるカーシェアリングが有効であると考えられる。
・カーシェアリング用のポートを配置する場所としては、入出庫が容易な自走式の駐車場が適していると考えられ、これらの駐車場を活用した場合、対象地域内にポートが 25 カ所配置可能となり、多くの公共交通不便地域がカバーされる。
・ただし、配置可能な一定規模の駐車場がない場合は、企業や民間の敷地等、駐車場以外の利用も検討する必要がある。
・既存駐車場の一部を利用したポート設置は、駐車場事業者、カーシェアリング事業者、利用者それぞれにメリットが期待される。

事例として取り上げた世田谷区は、高低差のある地形と狭小な道路網により移動性が阻害されており、公共交通不便地域も多いことから、住民の日常利用を主目的とした超小型モビリティによるカーシェアリングを想定した。
カーシェアリング用車両を配置する場所（ポート）は、入出庫の容易性を考慮して、主にアクセス向上を図るべき施設の周辺や公共交通不便地域内の自走式の駐車場を中心として、駐車場内のポート配置場所は、駐車場内の未利用スペースや既存の駐車ます等を想定した結果、エリア内には 25 箇所のポートが設定され、多くの公共交通不便地域がカバーされた。
しかし、市街地が密集している世田谷区では、ポート配置可能性のある規模の駐車場が限られており、一般の駐車場のみでは地域全体をカバーできないことも課題として残った。
駐車場内のポート配置の事例としては、三本杉陸橋駐車場にポートを配置する場合、現況の駐車ます 1 区画と未利用スペースの一部を利用して概ね 3 台程度のポート確保が可能と考えられる。
駐車場を利用してポートを配置した場合、駐車場事業者については、これまで普通自動車の駐車スペースとしては利用できなかった未利用スペースの活用可能性が広がり、さらに駐車ますを分割利用することで駐車台数が増加し、これに伴う収益の増加が期待される。
また、カーシェアリング事業者には、既存の駐車場施設が利用できることでポート設置に関わるコストを抑えられる等の効果が考えられ、利用者については、交通手段の増加により地域内の移動性向上等の効果が期待される。

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『おわりに』
本研究では、超小型モビリティの現況把握と、将来の普及時における駐車場の対応について検討を行った。
現状では超小型モビリティの車両としてのカテゴリ－も明確になっておらず、その利用方法も実
証実験段階である。
超小型モビリティが普及した場合に道路事業および駐車対策事業が円滑に対応できるように今後も超小型モビリティの動向に注目していきたい。

1)

超 小型モビ リティ の普及に 向けて

現状では、超小型モビリティの規格制定に向けた取り組みは始まったばかりであり、現在実施されている各地の実証実験の結果を踏まえて、今後も検討が続けられると考えられる。
また、超小型モビリティが含まれる次世代自動車についても、現状では普及が進んでいるとは言えない状況であり、普及促進のためには、車両の性能向上や価格低下、インフラの整備に加え税制面での優遇等、官民が一体となった取り組みがさらに求められると考えられる。

2)

走 行空間と 駐車空 間のハー ド面での 対応

走行空間および駐車空間については、現状の施設や機器でも大きな問題はなく、機械式駐車場等の一部の機器を除き、ハード面での対応はほぼ可能であることがわかった。
機器メーカーでは、機器の精度改良等は今後行われていくものと思われるが、前述の通り超小型
モビリティの規格制定と普及には相応の期間が必要となることから、駐車場事業者については、通常の機器のリプレイスに合わせた対応でも問題はないと考えられる。
ただし、今後は先行して EV、PHV の普及が進むと予想されることから、充電施設の拡充の必要性は高まると考えられる。
したがって駐車場事業者は、これらの状況変化に対する認識を持って今後の駐車場運営に対応していく必要がある。

3)

今 後の検討 につい て本研究で超小型モビリティの駐車場所として、車両の大きさが異なる普通自動車等と兼用で駐車ますを利用することが可能であり、フラップ板式の駐車場を含めて、現行の駐車ます１台分に複数台の超小型モビリティ車両を工夫しだいで入庫できることがわかった。
今後の駐車場の整備時には超小型モビリティが駐車することも踏まえた駐車ますの設計が望まれる。
また、世田谷区のような住宅地を多く含み、交通不便地域を解消させる交通手段として超小型モビリティが活用される可能性があることがわかった。
さらに超小型モビリティは低炭素・省エネ型の新しい交通手段であり、その観点からも駐車場事
業者は、超小型モビリティの普及、活用に向けた取り組みを行っていく必要があると考えられる。
【今後、検討が必要であると考える事項】○駐車場・駐車スペースの整備○駐車料金低減による支援○充電器の充実（積極的な支援として）○カーシェアリング○路上空間の利用を検討→ガイドラインの作成支援

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以上

平成２５年度提案公募型研究都市部における超小型モビリティの駐車に関する研究
平成２６年２月
発行

公益財団法人東京都道路整備保全公社〒１６３－０７２０
東京都新宿区西新宿２丁目７番１号 小田急第一生命ビル２０階
電話 ０３－５３８１－３３６５

調査編集

株式会社サンビーム〒１０１－００６１
東京都千代田区三崎町３丁目２番８号 グランバレー三崎町２階
電話 ０３－３２３９－７０７０