地域活性化の要となる地域鉄道～上下分離はスタートライン 道路財源の一部を地域鉄道に～いく た生田株式会社日本経済研究所

みき美樹

地域本部

地域産業部

図１

はじめに研究主幹

経常収支

2020年度鉄軌道事業

2社, 2%

国土交通省によると、地域社会の生活インフラである地域鉄道事業者１は2021年３月現在で全国に95社（中小民鉄49社、第３セクター46社）あるが、輸合計95社

送人員は人口減、高齢化、車利用の増加等により減93社, 98%

少傾向にあり、ピーク時の1991年から2019年にかけて22％減少している。経常収支が赤字となった地域

出所：国土交通省鉄道局調べ、地域鉄道事業者95社

鉄道事業者は、2019年度で全体の約８割を占め、さらに2020年度では約９割以上に上る等、経営は極めて厳しい状況にある。また、近時のコロナ禍に伴う移動制約が上記需要減に拍車をかけている。の死者数の１割にも満たない。
かかる背景を踏まえ、本調査では地域鉄道の現況と課題をコロナ禍の影響も含めて整理したうえで、地域鉄道は沿線住民にとって重要な生活インフラ経営改善のポイントを明確化するとともに、地域鉄であるとともに、まちづくりや地域活性化のカギと道を活用した持続可能な地域づくりに向けた提言をなり得るだけに、地域鉄道事業者の経営状況のみで行う（図１）。

存続か廃止かを二者択一で判断することは適切ではない。その経営については、官民協働による上下分

１．地域鉄道の現状と課題

離（施設保有管理は公共、運行は民間）の導入や⑴

地域鉄道の現状サービスの充実に伴う利用増等、広範な視点から多我が国の地域鉄道の経営状況は厳しく、地域鉄道様な創意工夫を積み重ね、収益改善を実現し、地域事業者の約９割以上は、経常収支が赤字となってい活性化を図っていくことが重要である。

る。鉄道車両は老朽化しており、地域鉄道全体の５

地域鉄道は二酸化炭素排出量の少ない基幹交通機割以上が製造後31年以上経過している。こうした背関であり、その充実は、近時注目を集める SDGs に

景には鉄道車両の老朽化により、メンテナンス費用即した取組みとして、また、レジリエンシー強化にのコストが増加し、さらに、鉄道車両は更新時期に寄与する取組みとしても評価できる。鉄道は渋滞にきており、車両の購入費用も嵩んでいる実態がある。

巻き込まれることはなく、正確な運行、安全性の面

また、経営状況の厳しさから廃線になっている路でも優れており、鉄道事故の死者数は道路交通事故線があるものの、環境面では、鉄道は自家用乗用車

１

地域鉄道とは、一般に、新幹線、在来幹線、都市鉄道に該当する路線以外の鉄軌道路線のことをいい、その運営主体は中小民鉄並びに JR、一部の大手民鉄、中小民鉄及び旧国鉄の特定地方交通線や整備新幹線の並行在来線などを引き継いだ第３セクター。これらのうち、中小民鉄及び第３セクターを合わせて地域鉄道事業者と呼んでいる。出所：国土交通省 HP

60 日経研月報

2022.3

【生田美樹氏のプロフィール】
1993年日本経済研究所入所、調査第２部等を経て現職
専門は地方創生、観光、経済効果、官民連携
経営学修士

や航空、バスに比し、二酸化炭素排出量が少ない。

⑵

政策動向

旅客輸送機関の中でも二酸化炭素排出量が少ないた

次に地域鉄道をめぐる政策についてみると、2007

め、環境への負荷が低く、持続可能な地域づくりに

年に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律貢献しているといえる（図２）。

（地域公共交通活性化再生法）」が成立し、まちづく鉄道事故による死者数と道路交通事故の死者数をりと一体となった地域公共交通総合連携計画が創設比較すると、道路交通事故の死者数は年間2,839人された。富山ライトレール株式会社は、法施行前にであり、鉄道は245人にとどまる（2020年）。

JR 西日本富山港線を継承して運行を開始し、第３

道路交通事故死者数は鉄道事故死者数の11.6倍であり、安全面では鉄道の方が優位にある（図３）。

セクターによる我が国初の本格的 LRT として全国に先駆けて誕生した。
さらに2013年には「交通政策基本法」が施行、

図２

旅客輸送機関の二酸化炭素排出原単位（2018年度）
133

120

イトレール株式会社が開業予定である。当社の事業

鉄道はCo2の96100

れ、MaaS が推進されることとなった。富山ライトレール株式会社に続いて2023年３月には、宇都宮ラ

g-co2/人キロ
140

2020年に「地域公共交通活性化再生法」が改正さ

方式は上下分離方式を採用しており、路盤、停留排出量が少なく、

80

5460

乗用車の14%40

所、車両は公共（宇都宮市、芳賀町）が保有し、運行は民間（宇都宮ライトレール株式会社）が行う。

1820
0

鉄道

当社は、民間のノウハウを活用した効率的な運行や

出所：数字で見る鉄道2020 監修 国土交通省鉄道局

良質なサービスを提供し、公共に施設使用料を支払

自家用乗用車航空

バス

図３

鉄道事故及び道路交通事故の死者数推移

人
6,000
5,000

4,948

鉄道事故死者数の推移
4,691

4,438

4,388

4,113

道路交通事故死者数の推移
4,117

4,000

3,904

3,694

道路交通事故の死者数
は鉄道事故の11.6倍
3,532

3,215

3,000

2,839

2,000
1,000
0

331

317

310

276

305274305

287

271

247

245

2010

2011

20122013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

出所：内閣府2021年版交通安全白書
日経研月報 2022.361

表１

2000年以降の地域公共交通政策に関連する主な事項

年月

地域鉄道をめぐる出来事

2002年４月

・万葉線株式会社が加越能鉄道線の運行を承継（廃止申請路線を第３セクター会社が継承）

2003年４月

・三岐鉄道が近鉄北勢線を継承（自治体のインフラ所有による上下分離方式）

2006年４月
６月

・富山ライトレールが JR 西日本富山港線を継承して運行を開始（第３セクター会社による日本初の本格的 LRT）
・改正中心市街地活性化法施行（コンパクトシティ戦略の制度化）

2007年10月

・地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（地域公共交通活性化再生法）施行（まちづくりと一体となった地域公共交通総合連携計画の創設等）

2009年12月

・富山市内の路面電車環状線開業（軌道事業における上下分離の導入）

2013年12月

・交通政策基本法施行（交通政策基本計画の提示）

2020年５月

・地域公共交通活性化再生法改正成立（地域公共交通計画の作成努力義務化、地域公共交通利便増進事業創設、MaaS 推進等）

2023年３月

・宇都宮ライトレールが開業（予定）

出所：宇都宮浄人（2020）「地域公共交通の統合的政策」より筆者作成となり、近江鉄道を維持存続する方が、近江鉄道線う予定である。
一方、地域鉄道は廃線になっている路線もあり、を廃止して代替施策を実施するよりも効果的である

最近５年間では JR 西日本の三江線全線、JR 東日本ことが見込まれたのである。このように鉄道路線のの気仙沼線、大船渡線、JR 北海道の留萌線、石勝存廃の検討にあたっては、廃線により地域のコスト線、札沼線、日高線の各一部区間が廃止路線となっ負担が現状に比し増加する場合があるため、クロスた。これらは、沿線の人口減少、車利用の増加等にセクター分析等を行う等、慎重な対応が必要である

伴う地域鉄道利用客の減少が背景にある。しかしな（図４）。

がら、廃線した場合、地域への影響は大きく、住民にとって通勤、通学、通院が出来なくなるケースもあり、沿線地域の生活利便性の低下により、さらなる人口減少につながる可能性がある（表１）。

２．地域鉄道の経営上の工夫とポイント
地域鉄道事業者は、上述のようにコロナ禍で経営の厳しさが増すなか、さまざまな経営努力を行ってクロスセクター分析とは、対象とする地域公共交いる。本調査でも地域鉄道事業者を①地方交通型、通が廃線になった際に、別途、医療、通学等の移動②並行在来線型、③上下分離型に整理し、経営上のを支援する費用（分野別代替費用）を計算し、この工夫や課題について鉄道事業者８社にヒアリング調金額と現在の財政支出額との差額を把握する手法で査を実施した。

ある。この差額がプラスであれば、コスト増となる

経営上の工夫としては、社員のマルチタスク化、ために、地域公共交通を維持する方が財政的にも効通勤、通学、通院に最適なダイヤ設定、増発、観光率的と考えることができる。

列車の運行、パーク＆ライドの推進による鉄道利用

滋賀県にある近江鉄道は赤字であったが、廃線すの促進等が行われている。上下分離については、既ることで別途、分野別代替費用が19億円／年以上必に沿線自治体から支援を受け、上下分離的な考え方要となることが明らかとなり、全線を存続させるこが採用されている事例もあり、沿線自治体と地域住ととなった。この分野別代替費用の試算結果19億円

民がどれだけ地域鉄道を利用し、支援していくかど／年は、近江鉄道の国・市町の財政支出と事業損失うかが重要なポイントになっている（表２）。

額の合計である6.7億円／年間を大きく上回るもの
62 日経研月報

2022.3

図４

クロスセクター分析（存続した場合のコストと廃線した場合のコスト比較）
差額がコスト増加分廃線することで地域負担が増加する。地域鉄道を存続させた方が得策。

クロス
セク
ター
効果

タクシー券配布

病院

バス運行

学校

分野別代替費用

地域公共交
通の運行費
用

財政支出

運賃
収入

出所：国土交通省 近畿運輸局より筆者作成
表２

経営上の工夫上下分離について課題

鉄道事業者ヒアリングのポイント

地方交通型
・社員がさまざまな兼務ができる体制にしたところ、外注が減少し、収支が改善。
・通学、通院に最適なダイヤを設定し、利便性を向上させた。
・定 期券を割引し、利用者が100万人を超えた。
・列車のすれ違いポイントを整備し、運行間隔を短縮した。
・学校を統合、新駅を設置し、利用者が増加。
・JR 時代に比し、列車を６倍増発し、利用客は年間100万人を超えた。
・鉄道用地を周辺自治体に譲渡し、周辺自治体から無償貸与を受ける形となっているため、上下分離のようなスキームになっている。
・固定資産税は減免してもらっているので、上下分離的な考え方を採用している。

並行在来線型・JR 時代より15％増発した。
・観 光列車の運行し、富裕層向けメニューを提供。
・新 電力を活用し、コストを削減出来た。
・発 注 形 態を見 直し、相 見 積をとり、工事費用を圧縮。
・運賃を３割値上げした。
・お客様の列車の待ち時間を短縮し、利便性を向上させた。
・部 品の更新時期が重ならないよう平準化している。

上下分離型
・企 画切符の営業販売を行い、売上を伸ばした。
・一部駅の清掃業務について自社で行い、業務委託費を削減した。
・自治体と連携して駐車場を整備し、パーク＆ライドを推進し、利用者増加につなげている。
・地 域に鉄道の重要性を伝えるために学校にプレゼンテーションを行っている。沿線の高校生が駅員体験プ
ログラムを経験し、当社の運転士になった。

・今後の方向性の一つして、コンサ ・行 政と運行事業者で協力関係が出来ており、パートナーシップが構ルティング会社から上下分離もある築されている。のではないかと提案を受けている。
・インフラ部分は沿線自治体からの ・沿線自治体でインフラを保有する組織を設立し、それ以降は、線路使補助があり、上下分離的な考え方用料に支払う必要がなくなったたは導入されている。
め、経営収支は赤字から黒字に改善した。
・全国的に設備が老朽化し、老朽化し ・検 査費用が非常に高額。検査業 ・国には要望を出しているが、車両のコストが高額。
界がニッチで、競争が働いていなたメンテナンスの人材が不足。
いため車両の検査コストが下がりに ・経 済効果の様なデータがあると資・鉄 道はまちづくり、市民を巻き込んで金調達の上で説明しやすい。
くい。
行うことが重要である。
・車両の更新時期にあり、コスト負担が ・豪 雪地帯にあるが、除雪費用は当社が賄っている。一方、道路大きい。
は行政が除雪費用を負担している。
・車検が高額である。
・災 害時に線路が使用できなくなると、線路使用料が入らなくなる。

注：ヒアリング調査は2021年７月～10月実施
出所：筆者作成

３．地域鉄道をめぐる海外の動向

離）、③鉄道事業の財政の健全化、④鉄道線路の開放（オープンアクセス）の４点が鉄道経営のポイン

次に、海外の地域鉄道の動向を概観する。

トに掲げられている。線路の建設と維持管理は固定

欧州では、欧州指令440号により①鉄道事業経営費がかかるため、施設と運行とを分離した公設民営の独立性、②鉄道の運行とインフラの分離（上下分が基本となっている。
日経研月報 2022.363こうした鉄道経営を支える財源については、フランスの場合は、地域公共交通に係る特別の財源とし

４．地域公共交通は公共サービス（PSO）て交通税があるが、一方、我が国には交通税に該当

地域公共交通に対する考え方は日本と欧州では異する税は現時点ではない。フランスの交通税は、人なり、日本では「商業サービス」であるが、欧米で口１万人以上の都市圏交通区域（PTU）内に立地は「公共サービス」である。欧州では、公共サービする従業員11名以上を雇用している個人および法人ス義務（Public Service Obligation（以下、PSO））に課税されており、税収の使途は、公共交通のインの考え方が導入されており、日本と異なっている。

フラ整備（資本費補助）、低運賃化および路線バス

欧州では上下分離が基本であり、日本でも上下分維持（運営費補助）である。交通税は1970年代に導離を導入することで経営改善効果がみられる事例が入され、「国内交通基本法（LOTI 法）」の施行以あるだけに、上下分離により地域が地域鉄道に投資降、各都市は公共交通計画を練り直し、交通税の引できるようになったことにつき、地域社会の理解をき上げを実施した結果、路面電車の復活につながっ深めていくことが重要であろう。

た。ストラスブール（フランス）では、交通渋滞緩

将来的には日本でも交通税の導入可能性を考慮し和や環境問題のために公共交通機関であるトラムを得るが、実現には相当な時間を要するため、例え中心としたまちづくりを推進している。トラム運行

ば、道路財源の一部を活用することも一案である。

は赤字事業であるため、ランニングコストの約30％

ただし、道路財源の多くは目的税であるため、鉄道を運賃収入、約30％を自治体補填（住民税）、残りへの充当はあくまで「道路交通の改善」の範囲で実の40％を交通税で賄っている。このように、まちづ施することが考えられる（表４）。

くりの中核を占める地域公共交通の財源に交通税が充当されている（表３）。

表３

諸外国における地域公共交通に関する制度の概要

日本
フランス
ドイツ
なし※交通政策基本法（2013） 交通法典（2010年）※ただ交通権・移動権について規に お い て は、 規 定 は さ れ な し、国内交通基本法（LOTI）
なし
定した法律
かった。
（1982）を継承している。
地域公共交通に係る計画制 地域公共交通活性化・再生法
同上
近距離交通地域化法（1996）
度を規定した法律（2007）
近距離交通計画
地域公共交通に係る計画
地域公共交通計画
都市圏交通計画（PDU）（Nahverkehrsplan）
コ ミ ュ ー ン（市 町 村） に よ 州 ま た は 群・ 市 が、 交 通 事
主に民間事業者の独立採算制 り構成される都市圏交通機 業者に委託して運営してい地域公共交通の運営主体による。※一部に、公営企業 構（AOM）が自ら、または る。※共同事業体として各体によるものも存在する。
交通事業者に委託して運営 地 で「運 輸 連 合」 が 形 成 さしている。
れている。
エネルギー税の一部が、交地域公共交通に係る特別のなしなし
通に関する特定財源となっ財源（中央政府）ている。
エネルギー税の一部が、連地域公共交通に係る特別の邦から州の財源に移譲されなし
交通税
財源（地方政府）ている。※近距離交通地域化法の制定によるもの。

出所：滋賀県（2020）資料５ 本県の公共交通の現状と取り組むべき課題 第８回滋賀県税制審議会資料

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表４
上下分離

財源

課題

有識者ヒアリングのポイント

・上下分離でようやく地域に投資できるようになったと意識を変えていくべきではないか。道路が投資であるなら、鉄道も投資である。発想を変えることが重要である。
・上下一体の地域鉄道に対して上下分離方式を導入した場合の経営改善効果を試算したところ、全79社中黒
字は51社、赤字は28社となる。第３種鉄道事業者の負担額は190.9億円を試算しており、この金額を誰がどのように負担するかが大きな課題。
・社会福祉は社会全体で支えるものだが、鉄道のバリアフリーに関する費用は運賃に上乗せしている。スクー
ルバスは国が補助するが、通勤通学定期割引は民間（鉄道会社）負担である。本来は、社会が負担するものを鉄道会社が負担させられている。
・現在、滋賀県で交通税を検討しており、地域鉄道の財源を検討している。道路財源の１％で良いので地域鉄道に活用できると良い。
・道路や空港については、戦後、特定財源に基づき、整備・管理がなされてきたが、鉄道は独立採算の原則が貫かれており、特定財源が存在しなかった。「地域公共交通の維持・活性化」という目的の特定財源があって然るべきである。欧米諸国で導入済みの交通税、滋賀県で検討中の交通税は、先進事例として参考となり得る。
・道路財源の鉄道への充当は可能であり、その事例も存在する。しかし、現在、道路財源の多くは目的税のため、鉄道への充当はあくまで「道路交通の改善」の範囲で実施すべきである。
・地域鉄道を一括りにするのではなく、①地方都市圏の地域鉄道、②中山間地の地域鉄道に分けてとらえるべきである。①地方都市圏の地域鉄道は投資を行い、利用客を増やし、収益を伸ばし、地域活性化していくべきである。地域はカウベル効果の役割を果たすことが重要である。
・日本は国鉄民営化後、JR 本州３社、都市圏の鉄道は成功したが、これは世界的に見ても稀なケース。
・欧州で導入されている公共サービス義務（PSO：Public Service Obligation）を、日本の鉄道にも導入した方が良い。PSO は通常の商業サービスと、収支が見合わないが社会に必要な公共サービスに分かれ、地域公共交通サービスは公共サービスに含まれる。
・地域鉄道の外部経済効果を内部化する仕組みづくりが必要で、上下分離方式、交通税の導入が考えられる。

注：ヒアリング調査は2021年８月実施
出所：筆者作成

５．提 言⑵

上下分離はスタートライン
欧州では鉄道事業の上下分離が基本となってお

これまでの調査結果や本調査で実施した有識者ヒ

り、我が国でも上下分離を導入することで、経営収アリングの結果を踏まえ、以下地域鉄道経営をめぐ支が改善した事例や、既に補助金や税制面等を通じる課題解決に向けた提言を行う。

た上下分離に類する支援を受けている事例もある。
欧州の様に地域鉄道は上下分離を基本とし、地域に⑴

地域公共交通は公共サービス～ PSO ～投資していく環境を整えることが必要である。

欧州では、PSO の考え方が導入されており、各課題
地域鉄道の経営収支の厳しさ

種サービスは、通常の「商業サービス」と、収支が見合わないが社会に必要な「公共サービス」に分けられ、地域公共交通は「公共サービス」に含まれ対応策
上下分離で経営を改善し、地域への投資環境を整備る。日本にも PSO の考え方を導入し、地域鉄道は「公共サービス」であるとの考え方をもとに、的確な公共支援の対象とすることが期待される。
課題
欧州の鉄道は公共サービスであるが、日本では商業サービス対応策

鉄道は公共サービスであるといった考え方に発想を転換⑶

財源確保（自治体の支援、道路財源の活用、交通税）
地域鉄道経営の財源として、自治体による支援は非常に重要である。自治体が広範多岐にサポートを行うことで、鉄道事業者の経営は安定し、安全な運行が可能となる。
また、道路財源の地域鉄道への活用が可能であ
日経研月報 2022.3

65

り、例えば、観光地への交通アクセスが渋滞する場した乗車特典サービスの案内、イベント開催等を行

合、道路交通を改善するために地域鉄道に予算を充い、鉄道の PR のみならず地域全体の活性化にもつ当することも一案である。ひたちなか海浜鉄道でながっている。

は、ネモフィラで有名な国営ひたち海浜公園までのパーク＆ライドは鉄道利用者の増加に貢献してお延伸が予定されているが、渋滞緩和のために道路財り、車社会の福井県でも、その導入により通勤利用源の一部を活用することが期待される。

者が10年で約２倍に増加した。駐車場の整備は鉄道

なお、滋賀県では現在、交通税導入を検討中であり、今後の動向に注目したい（写真１）。

会社のみでは実現が難しい場合もあるため、自治体と協働で行っていく必要がある。
課題
車社会の地域は鉄道の価値に気付いていない対応策

地 域住民への PR、パーク＆ライド、自治体との連携⑸
写真１（筆者撮影）⑷

 営ひたち海浜公園まで延伸
国
予定のひたちなか海浜鉄道

観光との連携富裕層やインバウンド向けに、地域の食材や木材を活用した観光列車を運行している事例は多数ある。例えば、しなの鉄道株式会社では、観光列車

課題地域鉄道を支える財源が不足
地域鉄道関連の国家予算が減少「ろくもん」で首都圏の富裕層をターゲットに地域対応策
自治体の支援、道路財源の一部活用、交通税の導入の地域資源である杉やヒノキを車両の内装に活用し地域鉄道のカギを握る地域住民～地域住民へ鉄道の価値を PR ～の食材を活用した食事を提供し、消費単価を上げる工夫をしている。また、智頭急行株式会社は、沿線ている。観光や地域資源を活用し、収入増を図り、鉄道の価値の向上を図っていくことが期待される。
課題収入減、コスト削減の限界車利用が主たる移動手段である地域の場合、地域鉄道に乗車した経験のない市民も存在するため、乗車体験等の PR を通じて、沿線住民に確実に乗車してもらうことが重要である。ひたちなか海浜鉄道に対応策
観光列車の運行、富裕層向けメニュー、地域資源の活用

は、おらが湊鐵道応援団２があり、飲食店等と連携

２

ひたちなか海浜鉄道湊線の存続・発展を願い、湊線を核とした会員と地域住民の交流を通じた地域の活性化を目指し、活動している市民団体。http://minatosen.com/

66 日経研月報

2022.3

⑹経済効果、鉄道の価値の見える化
地域鉄道の価値については、地域への経済効果をおわりに見える化し、地域から理解を得ることが重要であ地域鉄道は通勤、通学のみなならず、通院にも活る。富山市では LRT を実現したことで、地価が上用されている地域のインフラであり、まさに公共昇し、固定資産税の増収効果が確認されている。おサービスである。ストラスブールではトラムがまちでかけ定期券３の所有者と非所有者では、おでかけづくりの要となっており、街の中心部には車が入れ定期券所有者は年間医療費が７万円ほど安く、年間ないように工夫され、人間中心のウォーカブルな街18億円の医療費削減効果が出ている 。効果を数値づくりを実現している。安全性や正確性、環境負荷化して示すことで、地域の理解を得るとともに、さの軽減の面で優れている鉄道の価値を日本人は再評らなる利用客の増加につながるであろう。

価すべきであろう。

４

鉄道は「脱炭素」の視点から自動車より二酸化炭

まちづくりのみならず、観光にも地域鉄道は活用

素の排出量が少なく、日本では鉄道事故の死者数はされ、食材や林業といった地域資源を組み合わせた道路交通事故の死者数の１割に満たない。さらに鉄コンテンツを提供している。株式会社日本政策投資

道は渋滞がないため、災害に強い場合がある。東日銀行・公益財団法人日本交通公社が毎年公表してい本大震災では、全国に広がる鉄道網を活用し、全る DBJ／JTBF アジア・欧米豪訪日外国人旅行者の国各地から支援物資を運んだ点も重要なポイントで意向調査（2021年５月）によると、日本の地域鉄道ある。

はインバウンド客にとって新幹線の次に利用したい課題
鉄道の地域への効果が見えない
地域から理解を得られない対応策

経済効果の試算、環境への負荷軽減、災害時対応等を PR

国内交通機関であり、地域経済へのプラス効果も大きい。従って、地域鉄道の価値を定量化し、地域に対し経済効果やその存在意義を明示していくことが、今後の重要な課題の１つである。
コロナ禍にもかかわらず、ヒアリング調査にご協力を頂いた鉄道事業会社、有識者に感謝を申し上げる。本調査研究が広く我が国の地域鉄道あり方を考察する一助となれば幸いである。

富山市が発行する65歳以上の方が市内各地から中心市街地へおでかけする際に、公共交通機関を１乗車100円で利用できるお得な定期券（IC カード）４
出所：富山市によると、年間１人あたり医療費の差額72,860円（2016年、2017年平均）×おでかけ定期券所有者
24,972人（2018年度末）＝約18億２千万円（医療費削減効果）
３

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