特別レポート

物流革新に向けた政策パッケージの法制化とその対応について（一社）
運輸デジタルビジネス協議会

1．はじめに代表理事

小島薫的に賃金の原資となる売上が下がることになる。
一方で、トラックドライバーにすると時間外労働時間が減ると、更に賃金が下がるのではとの危機物流の2024年問題を解決し、持続可能な物流の感となっている。

実現を目指す「物流革新に向けた政策パッケージの法制化」が開催中の今国会で審議、可決される見込みである。既に国会提出のための閣議決定がされて3．長時間労働と低賃金おり、公開された。これにより発着荷主事業者、物流事業者の解決に向けた取り組みが義務化される。

そして、その長時間労働および低賃金の原因の1つ

本稿では、物流の2024年問題の概要と今回のとされているのが荷待ち時間（待機時間）や荷役作法制化の内容と課題について紹介する。

業時間だ。荷待ち時間のある運行の場合、1運行当たりの荷待ち時間が1時間34分、荷役作業時間が1時

2．物流の2024年問題とは間29分。これだけで、3時間3分も費やされている。

2024年4月1日から働き方改革関連法によりトラックドライバーを含む自動車運転の業務等での時間外労働時間が臨時的な特別の事情があって労使が合意する場合（特別条項）で、年960時間以内に制限されることとなった。そのため、このまま何も対策が講じられないと2024年には14％、2030年には34％の輸送力不足が発生し、社会生活や産業に大きな影響がでるのではないかと懸念されている。

図1 1
 運行の平均拘束時間とその内訳
（荷待ち時間がある運行）（出典：「持続可能な物流の実現に向けた検討会
最終とりまとめ」資料p.5
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/pdf/20230831_1.pdf）

トラックドライバーの労働環境に関しては、以前より労働時間が約2割長く、賃金が約1割～2割低(1)

この中の荷待ち時間は、待機時間とも呼ばれていとされている 。これを時間当たりの賃金に換算おり、荷役作業の前後の時間だ。例えば、トラック

すると、トラックドライバーは全職業に比較して約が届け先（着荷主）で荷卸しのために受付したとこ32％低いということになる。この状況でトラックド

ろ、既に先行の車両が荷卸し場所（一般的にバースライバーの労働時間を単純に減らすとトラック事業と呼ばれている）で荷卸し中の場合には、その順者は受託できる運送業務量（輸送力）が減り、結果番待ちが発生する。これらが荷待ち時間だ。1運行

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で、この荷待ち時間が平均1時間34分となっておは多重に手数料が引かれて支払われている。

り、例えば月平均22日稼働として試算すると、年また、トラックの燃料費も近年高騰している間で413.6時間なる。この荷待ち時間だけでも、が、この価格転嫁も多くの物流事業者では満足にトラックドライバーと全産業平均の労働時間との差できていない状況がある。中小企業庁の2022年のに相当する。また、この荷待ち時間について、多く調査では、燃料等のエネルギーコスト、その他労務の場合には料金として収受できていない。

費、原材料費の3部門においてコスト上昇分の価格

一方で、この荷待ち時間は業務上拘束されてい転嫁が、全27業種の中で全て27位、最下位となっる限り労働時間として扱われ、賃金が支払われてており、多くは物流事業者が負担するとの状況にないる。物流事業者としては売上のない賃金発生とっている(2)。

なり、結果的に時間当たりの賃金低下の原因ともなっている。また、荷役作業においても、これまでの商慣行の中で、多くの場合、運賃に含むとされており、実際の作業に対する適正な料金が収受できているとは言い難い状況にある。

5．物流の2024年問題から荷主の2024年問題へ「物流革新に向けた政策パッケージ」
これまで、物流の2024年問題は専ら物流事業

4．さらなる低賃金を生む商慣行者の努力に委ねられてきたが、これまでの荷主事業者の対応が長時間労働と低賃金の要因となっていたことから、解決は困難だった。この状況に対して

その他にも、多重下請けの構造から仮に荷主か危機感をもった政府が働き方改革関連法の適用の1ら適正な運賃が元請けに対して支払われていても、年前となる2023年3月31日に「我が国の物流の下請けの実運送事業者が実際に収受できている運賃革新に関する関係閣僚会議」を設置。そして同年

図2 「物流革新に向けた政策パッケージ」のポイント（出典：「物流革新に向けた政策パッケージ」（令和5年6月2日我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議決定）
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/pdf/seisaku_package.pdf）
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6月2日に第2回会議を実施し、具体的な施策として（1）商慣行の見直し、（2）物流の効率化、（3）荷主・消費者の行動変容について、抜本的・総合的な対策をまとめた「物流革新に向けた政策パッケー

6．物流革新向けた政策パッケージの法制化
そして、物流革新に向けた政策パッケージの法制化に向けて「流通業務の総合化及び効率化の促進に関ジ」を決定し、公開した。
特に（1）
商慣行の見直しでは、する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正す• 荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減る法律案」が作成され、国会提出のための閣議決定が（荷待ち、荷役時間の削減等）に向けた規制的2024年2月13日に行われ、その内容が公開された。
https://www.mlit.go.jp/report/press/

措置等の導入（※）• 物流産業における多重下請構造の是正に向けた規制的措置等の導入（※）• 物流の担い手の賃金水準向上等に向けた適正運賃収受・価格転嫁円滑化等の取組み（※）
等が含まれており、冒頭で説明した物流の2024年

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この後、国会で審議、可決されると法律が成立し、公布、施行される見込みだ。
この法律案では、「荷主・物流事業者に対する規制」として、問題の要因に直接的に取り組む内容となっている。

〇荷主・物流事業者に対し、物流効率化のため〇

これらは、次期通常国会での法制化（※）
も含め確実に取り組むべき措置について努力義務を課に整備とされている。これにより発着荷主事業者もし、当該措置について国が判断基準を策定。

管理、および解決責任を負うことになった。
また、「この規制的措置の導入を前提として、物〇上記取組状況について、国が判断基準に基づ〇き指導・助言、調査・公表を実施。

流の適正化・生産性向上に向けて荷主企業・物流事〇上記事業者のうち、一定規模以上のものを特〇業者が取り組むべき事項（ガイドライン）を示し、定事業者として指定し、中長期計画の作成やこれに則して大手の荷主企業・物流事業者が業界・定期報告等を義務付け、中長期計画に基づく分野別に「自主行動計画」を作成し、今年度中に前取組の実施状況が不十分の場合、勧告・命令倒しで実施することを図るとともに、運送契約に含を実施。

まれる荷待ち・荷役等の範囲を明確化し、正当な対価の収受を促進する」とされており、既に「物流の〇さらに、特定事業者のうち荷主には物流統括〇管理者の選任を義務付け。

適正化・生産性向上に向けて荷主企業・物流事業者等が定められており、荷主事業者と物流事業者にが取り組むべき事項（ガイドライン）」（以下、ガイ「物流の2024年問題」解決に向けた具体的な行動ドライン）を公開している。例えば、発荷主事業変容が求められることになる。

者、着荷主事業者に共通する取組事項で、実施が必要な事項として、物流業務の効率化・合理化を目的として、荷待ち時間・荷役作業等にかかる時間の把握、荷待ち・荷役作業等時間原則2時間以内ル－ル

7．法制化での荷待ち、荷役作業時間の短縮について
今回の法制化案では、「流通業務の総合化及び効が掲げられている。
更に政府は、10月6日に「物流革新緊急パッケ率化の促進に関する法律」から法律の名称が「物資ージ」を追加発表した。これらを受けて、これまでの流通の効率化に関する法律」となり、その中で、物流事業者側の解決に向けた取り組みの協力に消極

荷待ち時間や荷役作業時間の定義、荷主（第一種、的だった多くの大手発着荷主事業者も既に政策パッ第二種荷主）の定義がされている。

ケージの対応に追われている状況だ。

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具体的な「荷待ち、荷役作業時間の短縮」の荷2024.5·62024/4/16 上午11:18

主への努力義務について、例えば荷待ち時間の短縮

査および行政への情報提供を実施している。

については「貨物の受渡しを行う日及び時刻又は時その中では、さまざまな課題が指摘されている。

間帯を決定するに当たっては、停留場所の数その他① バース予約獲得のための新たな工数の発生の条件により定まる荷役をすることができる車両台

荷主毎に様々なバース予約受付システムが導入さ数を上回り一時に多数の貨物自動車が集貨又は配達れており、更に運用ルールが異なる。

を行うべき場所に到着しないようにすること」とさ一般的に多画面問題と呼ばれており、荷主毎のシれており「荷役能力に応じた」「バース等への接車ステムに対する習熟が必要となり、物流事業者によ時間決定」が荷主に求められることとなった。ってはそれぞれに担当者を設定している場合もある。

これまでも、製造工場での製品出荷時の荷積み更に、都合の良い時間帯での予約を獲得するたの場合に生産計画に基づき、時間指定でのバースへめ、予約開始時間を待って予約を行う。この予約開の入庫や同様に製造時の原材料や部品等の調達物流

始時間が荷主によっては夜中に設定されている場合

等で時間指定が行われているものの、一般的な物流もあり、配車担当者が深夜業務として実施すること現場はその多くが到着順による積み卸しとなっていになる。

る。そのため、発着荷主はこの努力義務を果たすた
めには時間指定かバース予約受付システム等の導入による予約制での「バース等への入庫時間決定」の運用管理が求められることになる。

② 都合の良い時間がとれずに、効率の悪い配車、経路での運行を強いられる
やはり物流事業者に都合の良い時間は集中し易く、予約が取りにくい。結果的に予約が取れた時間を前提に配車、経路を決定することになり、これま

8．物流事業者にとってのバース予約受付システム

でよりも多くの車両台数で対応が必要となったり、非効率な経路での運行になる等、効率よりも予約時間優先での配車管理となる。

TDBCでは、2020年頃から、着荷主側での待機

その結果、今回の法制化の目的であるトラックド問題への対応としてバース予約受付システムの導入

ライバーの労働時間の短縮や輸送力確保のための積で発生する課題に対して、今後の普及を想定して調載率等の効率化とは異なる結果を招く懸念がある。

図3 バース予約受付システムによる弊害の例（出典：TDBC WG04「人材、働き方改革、荷主とのパートナーシップによる2024年問題の対応」
2023年12月会合資料からの抜粋）
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特に、混載や共同輸送等で複数カ所での荷卸しとな付システムそのものの問題ではない。例えば、バーる場合には、効率の悪化を招く可能性が高い。例えス予約が、物流事業者の運行上都合の良い予約が確ば、図3にあるようにこれまで大型車2台で配送でき実に取れるのであれば、①を除き課題は顕著化しなていたものが、都合の良い時間にバース予約が取れい。言い換えるとピークも含めて荷役の受入れ能力ない場合には、その部分を他の車両を利用して配送が充分な場合には、バース予約受入れシステムの有することになり、この場合には大型車4台での対応無も関係なく、荷待ち時間を発生することはない。

が必要となった。

一方で、そもそも荷役の受入れ能力が充分ではな

また、これまで中型車1台で、4カ所卸しの配送く、平準化でなんとか対応するためにバース予約受をしていたものが、3 カ所目と4 カ所目のバース予約付システムを導入すると、表面的な荷主都合の荷待時間が重なってしまったため、大型1で4カ所目を配ち時間は減るものの、物流事業者は、それに合わせ送するとの対応を実施したとの事例だ。既にこのよるためにこれまでよりも効率を犠牲にして対応するうな事例が日々発生している。

こととなる。

これにより、同じ量の貨物を配送するのにこれ現在7％と言われているバース予約受付システム

までよりも車両もトラックドライバーも増えるこが、今回の法制化によりその普及が一気に加速するとで、必要となるトラックドライバーの労働時間が可能性がある。荷主事業者の無策の「バース予約受増え、積載率は大幅に低下、必要となる燃料費も増付システム」の導入は、更なる物流事業者の非効率え、CO2排出量も増えることとなる。

を促進することとなる。

③ アンサーバック方式による再配車や個別配車手配の発生
バース予約受付システムや運用によっては即時にバース予約受付時間獲得とならずに、予約確定時間

9.「バース予約受付システム」
導入効果の最大化が確定後通知される場合があり、その通知時間が配

この「バース予約受付システム」の課題やどの車手配後で、かつ要望した時間以外での確定通知がように導入、活用すれば効果を最大化できるかにあった場合には、再配車や場合によっては個別配車

ついては、国土交通省の「物流標準化の現状把握調

手配が必要となる。

査・事業者連携による実証事業」（2022年）での物④ 仮予約による本当に必要な物流事業者が予約をとれない状況の発生
都合の良い時間帯を確保するため発荷主からの正式な配車依頼がない段階でも仮予約を入れる物流事業者も多く、更に予約が取りにくい状況が発生して流効率化に資する新たなシステムの実態調査の「バース予約受付システム」でTDBCとして積極的に調査に協力し、その成果が報告書して公開されているのでぜひ参考にして欲しい。
ここには、「バース予約受付システムの導入効果を最大化するためには、①システム導入後の目標像のいる。
実際に、発荷主からの指定日に、着荷主側のバース予約が取れずに納品できないという事態も発生設定、②運用方法に関する関係者間の協議が前提となる」と記載されている。

している。これは、荷主側にとっても予約に穴が開また、ここには記載はないが、バース予約受付シき、バースの効率を下げる可能性や注文した物が届

ステムの導入効果の評価について、荷待ち時間につかないということも発生する等の影響を受けることいては、荷主都合待機時間だけでの評価はできず、になる。

物流事業者側の事業者都合待機時間を合わせて評価する必要がある。

これらは課題の一部だが、①を除きバース予約受92

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更に物流事業者側の配車効率が、どのような影響

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図4 バース予約受付システムの導入効果を最大化するためには（出典：国土交通省「物流標準化の現状把握調査・事業者連携による実証事業報告書」p.93
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/content/001615133.pdf）

を受けたかも含めて評価することが重要だ。そのたス予約受付システムの導入の影響についても把握しめには、物流事業者側としては、パートナーの車両ておくことが求められる。

も含めた荷待ち、荷役作業時間の把握、そしてバー

図5

バース予約受付システム 導入時・使用時（予約時）の課題（出典：国土交通省「物流標準化の現状把握調査・事業者連携による実証事業報告書」p.94
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/content/001615133.pdf）
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図6

バース予約受付システム 運用時の課題（予約変更時・現場到着時）（出典：国土交通省「物流標準化の現状把握調査・事業者連携による実証事業報告書」p.95
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/content/001615133.pdf）

10．おわりにの実施（PDCAサイクル）が重要となる。
これこそが、発着荷主事業者と物流事業者との真のパートナーシップによる物流の2024年問題のこれまでも荷待ち、荷役作業等荷主都合に対応解決と言えるのではないだろうか。

する中で物流の2024年問題に対して真摯に取り組んできた物流事業者が、更に非効率を求められたら＜参考文献＞どれだけの事業者が事業継続するだろうか。

（1）第14回トラック輸送における取引環境・労働時間改冒頭でも説明したが、4月1日からのトラックドライバーの時間外労働時間の制限は年間960時間以内だが、今後一般則である年間720時間以内への対応も控えている。更には、年間720時間以内

善中央協議会【資料1】国土交通省提出資料

p.1参照

https://www.mlit.go.jp/common/001465689.pdf（2）中小企業庁「価格交渉促進月間（2022年3月）フォローアップ調査の結果について」（令和4年6月22日）

についても、労働者の健康のためには更に短縮が必

p.8参照

要との議論も始まっている。

URL：https://www.meti.go.jp/press/2022/06/202206

社会生活や産業を支える重要な基盤としての物

22002/20220622002-a.pdf

流を持続可能にするためには、発着荷主の理解と自社のためとの部分最適ではなく物流事業者を含むサプライチェーン全体での最適化を考えた対応が不可欠だ。
まずは、荷主事業者と物流事業者と連携して現状の把握を実施。そして、荷主事業者と物流事業者と連携した改善、解決に向けた継続した協議と対策

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