地方創生における物流危機とその対応に関する調査研究
みや ち

宮地株式会社日本経済研究所

よしゆき義之公共デザイン本部

１．フォーカスの設定
物流は、それ自体が主体性を持つことは少なく、執行役員

公共デザイン本部長

２．農産物を取り巻く物流の概観⑴

食品流通の実態一般生活では見えにくい活動であるが、産業活動や食品流通では、トラックによる輸送が97％１を占

日常生活に関わる不可欠な機能であり、物流に関わめており、特に、農産品といった生鮮食品の輸送面らない日常生活は無いといっても過言ではない。

では、以下のような特徴が指摘されている。

2020年代の物流政策のあり方を示す次期総合物流①運送側での荷物の手積み、手降ろし等の手荷役施策大綱策定に向けた有識者会議においても、「物作業が多い。

流は、わが国における豊かな国民生活や産業競争②出荷量が直前まで決まらないこと、市場や物流力、地方創生を支える重要な社会インフラであり、センターでの荷降ろし時間が集中することによ

人口の減少や国際経済の不確実性の増大、新型コロり、待ち時間が長い。

ナウィルス感染症の流行など社会環境の大きな変化③品質管理が厳しいこと、ロットが直前まで決まの中にあっても、わが国経済の持続的な成長と安定らないこと等により、運行管理が難しい。

的な国民生活を維持するため、決して途切れさせて④小ロット多頻度での輸送が多い。

はならず、その機能を十分に発揮させていく必要が⑤産地が消費地から遠く、長距離輸送が多い。

ある。
」と物流が果たす社会インフラとしての役割⑥季節や産地毎の旬に応じて、箱の大きさや荷のが述べられている。

集まり方が異なる。

「物流」は多様な関係者が存在する非常に大きな

また、生鮮産品は、品目の特性として、腐敗や傷テーマであることから、本調査研究においては、基つきやすさ、多種多様な品種があり、冷蔵等の温度礎的な情報整理として物流に関する実態を概観す

管理が必要なことや、流通過程で荷姿が変わる可能る。そのうえで、物流と地方創生の関係、特に稼ぐ性もあるため、管理上の難しさも存在しており、ト地域をつくるというテーマ設定がなされている地方

ラックドライバーが不足するなかで、輸送費の引上創生において、今後地域が競争力を維持するためにげだけでなく、運ぶ場所によっては取扱いを敬遠さは、「物流力」が重要であるとの観点から、地域がれる事例も出てきているとの報告もある。

取るべき物流政策のあり方等について検討する。
なお、本稿では、各地域からの物の流れとして、農産物の物流・流通を主な調査対象とする。

⑵

トラック輸送の限界
国土交通省「物流の現状と課題」（令和３年１月19日）や、今回実施した公益社団法人全日本トラック協会へのヒアリングからは、トラック運送事業に
１

2

農林水産省、経済産業省、国土交通省「食品流通の合理化に向けた取組について（令和２年６月30日）」

日経研月報 2021.6

【宮地義之氏のプロフィール】
1992年 財団法人日本経済研究所入所、内閣府出向、営業企画部長、地域振興部長等を経て、現職。
入所以来、地域活性化分野を中心にコンサルティング業務を担当。
PPP／PFI 分野では、PFI 導入時よりアドバイザリー業務を担当。内閣府市場化テスト推進室に出向し、新法の施行・運用に係る。公共サービスの提供に関し、民間ノウハウの活用を重視した事業スキームの構築を複数手掛ける。地域活性化分野では、「食」や「地域資源」を活用したまちづくり、産業振興に対する計画策定やコンサルティング実績を多数有する。

ついて、一般的な産業に比べ、以下のような特徴がしているものの、Ｅコマースの進展により、貨物量指摘されている。

は増加しており、宅配便の取扱量は５年で19.6％増①長時間労働：全業種平均より約２割長いえている。荷主から消費者へというものの流れの中②低賃金：全産業平均より約１～２割低い

で、利用者（消費者）が増加するというラストワン③担い手は不足：全産業平均より約２倍高い

マイルのシーンだけをとっても、人手不足のなか④担い手は高齢化傾向：若年層比率が低い（全産で、配送作業に関するトラックドライバーに掛かる業平均16.6％に対し10.2％）、高齢者層の割合が業務量は増加する傾向にあるといえる。

高い（34.8％に対し44.2％）
トラックドライバーの長時間労働の要因に、発着⑶ホワイト物流の推進

荷主の積卸し場所での長時間の荷待ち時間・荷役時このような状況に対して、国や業界団体が中心と間が指摘されている。国土交通省「トラック運送業なり、「ホワイト物流」として、トラックドライの現状と課題について」（令和元年12月）によると、バーの労働環境の改善が推進されている（図表１）。

１運行あたりの荷待ち時間は、１時間超が55.1％、他方、このような環境変化により、大規模な生産地から東京や大阪といった大規模な消費地へのト２時間超で28.7％。
このような荷待ち時間の問題の解消に向けては、トラックドライバー単独では解消が困難な状況があラックでの長距離輸送が困難となる可能性も指摘されている（図表２）。

り、「荷主企業と運送事業者が一体となって、荷待ち時間の削減、荷役作業の効率化等長時間労働の改⑷

食品流通合理化に向けた取組み
これまでのようなモノの運び方が困難になること善に取り組むことが重要」と指摘されている。
また、国土交通省「物流の現状と課題」（令和３に対し、食品流通に関しては、合理化に向けた取組

年１月19日）では、物流量自体は近年横ばいで推移みとして、①パレット化等による手荷役軽減、②集

図表１

トラックドライバーの労働時間ルール「改善基準告示」

拘束時間（始業から終業までの時間）

・１日 原則13時間以内
最大16時間以内（15時間超えは１週間２回以内）
・１カ月293時間以内

休息期間（勤務と次の勤務の間の自由な時間）

・継続８時間以上

運転時間・２日平均で、１日あたり９時間以内
・２週間平均で、１週間あたり44時間以内

連続運転時間・４時間以内

新たな残業時間規制

・時間外労働の上限が960時間（令和６年４月より）

資料：厚生労働省
https://www.mhlw.go.jp/new-info/kobetu/roudou/gyousei/dl/160630-1.pdf
日経研月報 2021.6

3図表２大規模生産地から東京都中央卸売市場までの距離とトラック輸送時間
生産地

距離、輸送時間北海道（帯広）～1,300㎞、18時間

青森～700㎞、10時間

高知～800㎞、12時間

長崎～

1,300㎞、19時間

宮崎～1,400㎞、19時間

資料：農 林水産省「食品流通の合理化の必要性と対応について」（令和２年11月30日）
https://www.gov-online.go.jp/tokusyu/COVID-19/
img/policy/pdf/food-ryutsu_hokkaido_01.pdf

が食べられる実態があり、単にサプライチェーンが複雑だからシンプルにすればいいという問題ではない。
⑵

地域（産地）毎の状況
地方からの生産品の流通に関しても、地域ごとに状況が異なる。北海道では生産者団体が危機感を持
ち、北海道全体での物流効率化の動きを取っている。しかし、九州では県ごとに取組みが異なっており、九州全体での効率化が図りにくい現状にあり、出荷拠点の集約等による効率化、③モーダルシフト

東北も各県毎の取組み、生産物ごとのルール・商慣によるトラック以外の輸送手段への分散、④小口習が障害となっており、四国でも同様の傾向にあるニーズへの対応、⑤ ICT の活用、⑥品質・付加価との話が聞かれた。

値・価格バランスの見直し、⑦荷待ち時間の削減や付帯作業の適性化、⑧食品ロス削減の取組みへの対⑶生産者側からの効率化策が適宜進められている。これらの取組みは、現在物流の効率化においては、一度に運ぶ量をまとめ各地で実証実験が行われ、また、先行的に取り組んるという方法がある。地域の特徴にもよるが、少量でいる事例等も存在しているところであるが、地域多品種の生産地では、ロットがまとまらずパレット毎での事情や、これまでの商慣習、荷主企業と運送化での効率化が図れないという問題点が生ずる。さ事業者の関係性、価格競争、費用負担などの面かまざまな食品がある日本の食文化を前提とすると、ら、実装に向けたハードルは多く、関係者が一丸と輸送効率が高くない商品でも需要はあるので、そこなった継続的な取組みが必要である。

をどう効率的に運んでいくかということが課題であ

３．専門家等との意見交換るとの指摘があった。これに対し各農協では、集荷場を作るなど幹線輸送の積載効率をできるだけ上げ農産品の物流効率化に関し、有識者、物流事業るような動きは出てきている。各農協が活用してい者、青果卸売業へのヒアリングからは、現状に関しる運送会社との交渉もあり、意識統一、運送業者のて以下のような意見が得られた。

整理など対応すべき課題は多いものの、そういった活動は始まっているとの話が聞かれた。一方で、四⑴

日本特有のサプライチェーン

国では一農協の規模が小さく、広域集荷場を作る場

農産物は日本独自の卸売市場の仕組みがあり、世所がないこともあり取組みが進んでいなかったり、界でも同じような仕組みで成立しているものはほと

山陰地方では関東まで運ぶ商品がそもそも少ないとんどなく（フランス、スペインは日本に近い）、複いった地域毎の特徴が指摘された。

雑で細かいサプライチェーンになっている。しかし、 こ れ だ け 世 界 中 を 網 羅 し た 複 雑 な サ プ ラ イ
チェーンだからこそ、季節を通してさまざまなもの
4日経研月報 2021.6⑷

パレット化が進まない一因
農産物について運送業者によるパレット化が進まない理由としては、パレット化されることで、一回⑺物流拠点の整備に運べる量が、トラック積載量100％に対して80％トラック物流を取り巻く環境が変化するなかで、程度になり、段ボール１箱での運賃の価格設定がな効率化を発揮するためには、生産地エリアでは、予されている場合、送料が減る事になるからである。

冷機能を整備した県単位、ブロック・エリア単位の一方で、パレット化により手荷役作業が削減される

ストックポイントを整備し、大規模消費地の外縁エが、手荷役作業の効率化による運賃の減少のメリッリアでのストックポイントに運び、これに商物分離ト分析が行われていない点が指摘された。

（ストックポイントから小売や消費者への配送）や小型の配送を組合わせる等の対応が考えられる。こ⑸

モーダルシフトの限界
物流企業へのヒアリングからは、鉄道へのシフトは日中は旅客優先で、貨物は夜間利用に限られるた
め運べる量に上限があり、船舶利用は時間がかかる
点、冬場のしけや台風シーズンで運べないリスクがのような取組みを産地毎に生産者等が個別に行うのではなく、県や市などの地方公共団体が協力し整備する事が効率的との指摘があった。

４．地方創生時代の物流を考えるある点、航路が限られている点、陸路に比べて高コ

目下、次期総合物流施策大綱策定に向けて、関係ストである点、モーダルシフトの本格実施には、ト省庁が積極的に検討を行ってきた物流を取り巻く課ラック基地などの確保が必要であるが土地の確保が題認識や対応策と専門家を交えた議論等を踏まえ、困難である点等の課題が指摘された。特に農産品の地方創生の観点から農産品物流をまとめてみる。大輸送に関しては、引き続きトラック輸送は主流を占きな枠組みとしては、生産地と消費地を結ぶサプラめるであろうとの認識が示された。

イチェーンのなかで、食料品の主たる運送手段であるトラック物流に係る環境に大きな変化が生じてき⑹

地方卸売市場についてており、如何に効率的にモノを運ぶか、という部分

目下トラックドライバー不足により、地方の生産への総合的な取組みが不可欠な状態であることが把地から大規模消費地への運搬にあたり、品物の絞り握された。また、地域毎の視点では、日本人の食の込みといった事態も生じてきており、また、Ｅコマー嗜好から、引き続き季節ごとの多様な農産品等を集スやネットスーパーが台頭する事で、市場外取引がめるためのシステムを維持するため、地方の卸売市一定量で進むことも想定される。荷が集まらずに相場の機能強化や、地方卸売市場の弱体化を補完する場が形成できない卸売市場や効率化が図れない市場ために生産地を中心とした地域単位での直販スタイは淘汰されていく可能性がある。このような市場ルの流通システムの構築に取り組む必要性があるもが地域で存続するためには、今後、卸売市場自らがのとの感触を得た。

何らかの代替機能（大規模消費地に近い市場では量農産品物流に係る各シーンでは、既に個別具体の販店のバックヤード化、集荷した産品の加工等）の取組みが進められており、本調査研究でその全てに役割を提供するか、生産者を巻き込み独自の流通ブ触れることはできなかったが、今後はこのような取ランドを作り、他地域に商品を売るような取組み組みの中から汎用性が高い取組みや地域の実態に（生鮮市場化）や戦略を持つことが必要との指摘が合ったシステム等が選択され、最終的に物流体系のあった。

再編につながっていくものと考えられる。
日経研月報 2021.65こういった流れのなかで、本調査研究のテーマで盤整備、物流に関する標準化やパレット化の促進がある地方創生の観点からみた農産品の物流のあり方述べられ、最後に、「生産、出荷、流通、販売に携としては、一定のリーダーシップと関係者の連携にわる各関係者が物流業者と緊密に連携する」こととより、モノが運びやすい環境、すなわち「物流に強「これまでの商慣習にとらわれることなく各関係者い地域」を地域が積極的にデザインしていくことがが負担と受益を分かち合いながら合理化・効率化を望ましい。

図ること」の必要性や重要性が述べられている（図この具体化に向け、地域が物流環境をデザインするうえで必要と考えられる取組みを以下で検討する。

表３）。
農産物等の物流に関しては、既に先行する調査研究において一定理想的な方向性が示され、部分的に⑴

地域物流戦略の策定は実現されている事例も存在しているところである

農産品の流通に関しては、産地から消費地までを如何に効率的に運ぶかの組立てが求められる。次期が、物流網としての構築は今後の取組みに委ねられているのが実態である。

物流大綱の前段で整理された、「2020年代の総合物

農産品の流通のみに限らず、地域ごとに大小の物流施策大綱に関する有識者検討会提言（令和２年12流業者が存在しており、季節ごとに変化する多様な月23日）」では、提言②：時間外労働の上限規制の荷や関係者毎の商慣習等の複数の変数が存在する状適用を見据えた労働力不足対策の加速と物流構造改

況下においては、一定の公的な枠組みの設定や何ら革の推進（担い手に優しい物流の実現）として、農かのインセンティブを定めたうえで、関係者間での林水産物・食品等の流通合理化が挙げられている。

連携強化を促進していく事が必要と考えられる。

ここでは、次世代の物流において取り組まなくては農産品の物流の観点からは、生産地のような発地ならない、国民生活を支える社会インフラとしての側においても、消費者が集積する着地側において維持として、共同輸配送、ストックポイント等の流も、「モノが運びやすい地域が選ばれる」という考通拠点の整備、卸売市場等でのデジタル化やその基え方に基づいた地域の物流戦略の策定が望まれる。

図表３

物流拠点の合理的な活用等物流の効率化に向けた戦略策定の必要性

生産地側

大都市・消費地側

エリア・ブロック単位での物流戦略の策定の必要性

エリア・ブロック単位での物流戦略の策定の必要性

生産者
生産者

小売業者等
地域の集荷拠点

広域（エリア・ブロック単位）
物流拠点

消費地
物流拠点

卸売市場

小売業者等
小売業者等

生産者
トラック長距離輸送が困難に新設又は既存施設活用

新設又は既存施設活用

 道の駅の活用可能性
 地方卸売市場の活用可能性

 幹線中継拠点の整備
 モーダルシフト（鉄道・海運）

 地域消費者への直販の動き

国土戦略的物流構想の必要性

出所：各種資料により株式会社日本経済研究所作成

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 道の駅の活用可能性
 地方卸売市場の活用可能性

消費者

図表４

道の駅を核とした地域共助型輸送システム

産地側
ファーストワンマイル

中継拠点

消費地側
ラストワンマイル

資料：角張弘幸他「道北地域の物流効率化に資する「道の駅」を活用した共同輸送の試行」（第64回（2020年度）北海道開発技術研究発表論文）に筆者加筆

このための取組みとしては、まずは県単位レベル持に支障をきたすものでもある。「道の駅」が共同の規模で物流資源の洗い出しと、産地側としての物輸送の拠点として活用され、生産者サイドの出荷に流環境の理想形、消費地としての物流環境の理想形

掛かる負担が軽減されることで、時間的余裕が生じをそれぞれ示し、関係者との共有・対話を通し、官たり、物流業者サイドでは輸送の効率化が図られト

民パートナーシップによる地域の物流政策を積極的

ラックドライバー不足の緩和につながる等のメリッに検討していくことが必要なのではないだろうか。

トが考えられ、長期的に持続可能な生産地や物流の維持につながるものといえる。このような効率化が⑵

物流効率化に向けた道の駅の活用
食品流通の合理化に向けた取組みにおいても、道図られることは、道北地域だけでなく、他地域にとっても望ましいものである。の駅のストックポイント化について指摘されている

実証実験から把握された課題としては、生産者がところである。この実証実験として、北海道では道道の駅に荷物を持ち込むことの負担（コスト面、労北地域の物流効率化に資する「道の駅」を活用した働力、時間面）軽減のための仕組みづくり、実用化

共同輸送の試行がなされ、道の駅が果たす物流の一に向けた荷主・運送事業者双方の輸送需要の掘り起次的な集荷拠点としての可能性が検証されている。

しのための仕組みづくりが指摘されている。

実証に至る背景として、道北地域の状況は、輸送道の駅に物流機能を持たせることについては、産距離の長さ、少量・多頻度輸送の増加に伴う積載率

地側のファーストワンマイルのみならず、受取側の低下、採算性の悪化により物流事業者数が減少（消費者等）のラストワンマイルにおいても一定のし、生産者が小中ロットの生産物を出荷できなかっ効果が期待されるが、具体化に向けては、単に道のたり、自らが数十キロ離れた選果場まで輸送するな

駅に物流機能を付加しただけで解決するものではなどの負担がある。こうした事態は、北海道に限らい。実証実験で明らかになった課題への対応に加ず、日本の「食」を支える広域な「生活空間」の維え、荷役等の作業を効率化・省力化するための取組
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みも必要であり、新たな設備の整備や場合によって⑸

規模別、地域別の農産品チェーンの構築

は用地の確保などの問題も生ずる可能性もあり、地農産品の産地の規模等によっては、大規模な物流域の関係者が一体となって対応にあたる必要がある

サプライチェーンには適さないものも存在してい

（図表４）
。

る。例えば、民間事業者では「やさいバス２」のように、保冷機能を持ったトラックが定時に巡回し、⑶

地方卸売市場の活用
トラックドライバー不足により、地方の卸売市場共同出荷、共同配送を一体的に行うような取組みも発展してきている。に荷が運ばれない事態が指摘されていると同時に、地 方 の 卸 売 市 場 は、 築 後 の 経 年 劣 化 に よ り、 リ

地域によってはこのような仕組みも積極的に活用することも必要である。

ニューアルニーズが高まっている。地方卸売市場を有する自治体は、リニューアルに向けて官民連携に⑹

地域物流プラットフォームの組成よる再整備を模索する動きもみられるが、単なる機上記の地域物流戦略を策定するためには、物流に能の更新に留まるのでなく、地域の物流戦略を立係る関係者間の連携が不可欠である。産地側では、て、そのなかでの今後の卸売市場が果たすべき役割生産者、集荷場所、広域な集荷を行う物流拠点、地を明確化していく事が望ましい。卸売市場における域内の輸送を担う運送会社等が関係者として、ま物流拠点としての機能を強化する事で、生産地、消た、消費地側では物流拠点、卸売市場（卸売業者）、費地双方の集荷・中継拠点としての役割を担い、市小売店（小売業者）、配送等を担う運送会社が関係場としての機能強化を目指すことは、生産者や物流者として、また、産地と消費地をつなぐ運送会社等業者だけでなく、最終的には生活者の利便性を維が関係者として、産地側の地域を対象とした物流戦持・向上することにつながる。

略、消費地側を対象とした物流戦略、産地と消費地をつなぐ物流戦略をそれぞれ検討する必要がある。

⑷

地域商社の役割

今後も、大規模な消費地には荷物が集まる可能性は

地方創生のエンジンのひとつとして、地域商社があるが、小規模な都市や地域には荷物が集まりにく注目を浴びている。地域商社は、地域資源の高付加くなることも想定される。また産地側においても、価値化を行うことで、域外からの外貨の獲得と地域一定の荷物を集めることが出来ないと、消費地にモ経済循環の促進を図る役割が期待されている。地域

ノが売れない（運べない）といった事態も起こりうの農産品等の物流システムを構築するにあたり、地るなかで、これまでは個別やケースバイケースで行域で生産者をまとめ、物流に係る関係者との交渉・われていた取引を、ある程度パターン化してモノを連携、販路の開拓を行う組織として、上記で述べた集めて運ぶ、集めたものを配るという仕組みへと見道の駅や地方卸売市場の担い手あるいは附帯機能と直していく必要がある。このための合意を形成するして位置付けることが考えられる。

ための枠組みとして、地域物流プラットフォームといった仕組みを整備することが考えられる。

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約40㎞範囲の配送エリア内に10ヵ所程度の野菜の集荷場を設け、その拠点を冷蔵トラックが巡回する流通サービ
ス。トラックの到着予定時刻に合わせて、農家は最寄りの拠点へ生産した野菜を持ち込み、利用者もまた最寄りの拠点まで出向いて野菜を受け取る株式会社エムスクエア・ラボが運営する共同配送システム。

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図表５バルセロナ市のツーリズムカウンシル（ヒアリング等により株式会社日本経済研究所作成）※バルセロナのツーリズムに関する官民連携の諮問機関が設立された背景には、市役所が行う住民アンケート結果で、観光に関する市民の関心が最も高かったことがあり、結果、この対策として行政、観光に関連する民間企業、市民団体の各代表者による組織が市議会の諮問機関として設立されている。

このような取組みは、現状の実態からはなかなか⑺

技術による革新

現実性が見込みにくいが、例えば、物流との直接の物流の合理化に向けては、今後の取組みとして関係は低いものの、物流同様にさまざまな立場の関AI、IoT 活用、DX といった言葉が挙げられてい係者が多い観光分野の事例で、観光大国スペインのる。サードパーティロジスティクス企業では、AIバルセロナ市においては、観光に関係する関係者をを活用した配送システムや物流拠点のロボット化等組織化し、観光政策に関する助言や提言等を行う仕を実装し、既に一定の評価を得ている実態もある。

組みが存在している。

このような流れは今後も深化するものであるが、全諮問機関としての位置付けで、組織化当初は利害体の物流効率化に向けては、各ステージでの物流の対立する関係者同士を同じテーブルにつかせたこデータを汲み取っていく事で AI を活用した更なるとで、喧嘩が始まるなどの事態もあったとの事であ展開が期待されるものである。部分的な最適だけでるが、回を重ねることで観光都市バルセロナとしてなく、物流全体を捉えたデータの蓄積と活用が重要のあり方の議論へと進められている。提言レベルでとなる。このためには、物流サプライチェーン全体あるが、会議の内容はメディアでも大きく取り上げでのプラットフォーム化が必要であり、その組織化られるため、一定のコントロール効果が期待されるを進めていくためには、一定公的な機関の役割が必との事である（図表５）。

要であると考えられる。上記で挙げたようなプラットフォームの構築は、今後の物流効率化に向けたデータ化にとっても不可欠のものといえる。

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