自動車運転時の聴覚情報への対応課題がドライバーに与える影響

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７

特集 ● 運転者のメンタルワークロードをめぐって／論文

自動車運転時の聴覚情報への対応課題がドライバーに与える影響−生理的・行動的変化から−

北村康宏＊

畑山俊輝＊

ドライバーの運転中における聴覚情報処理を要する作業負荷がある場合、ドライバーにはどのような影響が生じるかを検討した。運転中のドライバーの心拍、瞬目、確認行動を測度とした。参加者はいつもどおりの走行を行う統制条件、メトロノームの音にタイミングを合わせて単語を喋る条件を難易度を変え２検査条件、計３条件での走行を行った。その結果、瞬目率、安全確認行動の回数のふたつの指標が、心拍数と負荷の主観評定値とは異なる傾向を示すことが明らかになった。結果から、聴覚的な情報を処理しながら運転を行う場合、主観的な負荷がそれによって生じた生理的な変化と運転行動の変化をそれぞれ引き起こすという示唆が得られた。

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安全面にのみ目を配れば、運転行動に直接かかわ１．背景る情報にのみ注意を集中することが求められている。

自動車事故を引き起こす一つの大きな要因として、運転行動に必要のない情報に対して気を取られて生しかしながら、近年の自動車は快適性や娯楽性を高めるための機器、例えば、オーディオ機器、カーナじる注意の欠如が挙げられている（例えば、参考文

ビ、エアコンなどが数多く搭載されている。また、

献１）２））。また、運転中の携帯電話の使用が事故ＩＴＳをはじめとする高度な運転支援システムが開発を起こす一因ともなることが指摘されている。わがされつつあり、ドライバーが運転中に処理すべき情国においても運転中に携帯電話を使用することは法報が従来とは異なった形で提示されていくことが予的に規制されている。

想される。
そこでドライバーへの負担に影響を与える要因と＊ 東北大学大学院文学研究科心理学研究室

ＦａｃｕｌｔｙｏｆＡｒｔ
ｓａｎｄＬｅｔｔｅｒｓ，
ＴｏｈｏｋｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２
００４年９月３０日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３０，Ｎｏ．
３

して情報提示のモダリティに焦点を当てた研究が行われている。これらの先行研究によると、主に視覚と比較した結果、聴覚を使用した情報提示がより優

（５１）

Ｓｅｐ.，
２００５

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北村康宏、畑山俊輝

れたモダリティであることが示されている（例えば参考文献３）４）など）。
このような研究結果が報告される一方で、情報呈示が聴覚刺激であっても会話を伴う時は認知的な負担は高いという結果も報告されている５）。さらに携帯電話の使用が運転に悪影響を及ぼすことは広く知られている（例えば参考文献６）７）８）など）。
このことから、他のモダリティに比べて低負荷であるとしても、聴覚を使用した情報呈示デバイスの現実場面における使用状況ではある程度の負荷が発Fig. 1 実験コース生し、ドライバーに影響を与えていることは明らかである。そのため今後は、①運転中のドライバーにような要因が特に影響を与えうるだろうか。携帯電

どのような変化が生じているのか。そして②運転時話の使用による事故の増加に伴い、会話に関する先に聴覚的に提示された情報に反応する際のどのよう行研究が実施されたことは上述したとおりであるが、な要素が強くドライバーに影響するのか、の二点をそれによれば会話の中でもその複雑さがあがるにつ明らかにする必要性がある。

れて影響は強くなることが示されている。さらに運１−１

ドライバーが受けうる影響

転行動が先行車両や道路に対する速度や距離を把握

今回の研究の目的は運転中に提示された聴覚情報に対してリアクションを行う場合に、ドライバー自して行う作業であるとすると、タイミングを取るという課題も強く影響することが予測される。
そこで、まず運転中の聴覚情報処理を必要とする身がどのように変化するかを行動的、生理的に検討

課題がドライバーに対してどのような影響を与えるすることである。
本研究においては運転時における安全確認行動とのか、そしてドライバーに負荷を与える聴覚課題のいう指標を取り上げて検討を行っている。実際の運どのような要因が特に強い影響を及ぼすのかを予備転場面を使用している実験の場合では車の外側から的に検討した。

見た運転行動のパフォーマンスが直接的に変化する

２．予備実験ことはきわめてまれである９）。そのため，その変化を取り上げる場合には主観的な評定または生理的な２−１指標、あるいは二次的課題のパフォーマンスといっ異なる課題を運転中に実行させた。聴覚を使って目的た点に注目し間接的にドライバーへの負荷の影響をの情報提示に対する反応を運転中のドライバーに実計測することが行われている。それに対して今回は行させることによる影響を行動的・生理的・主観的

実際に運転中のドライバーの行動そのものが変化しに検討することにより、課題として考慮すべき要因うるのかという点に特に注目して実験を行った。すを決定する。

なわち、認知的な能力の低下といったパフォーマン

２−２スの変化からドライバーへの影響を考慮するにとど

１）参加者

方法

めるのではなく、ドライバー自身の変化はいったい大学生として水準程度の英語力を持っている大学何であるのかを直接検討した。そのため、今回の実院生４名が参加した。いずれも男性で年齢は２３〜２９

験では主観評定を使用することによって測定するこ歳であった。運転歴は４〜１０年。全員過去に実験コとが出来る意識上への影響、生理指標を使用するこースの道路を運転した経験があった。とによって測定する意識下での身体への影響、さら２）実験コース（Fig.1）
東北大学キャンパス内または周辺の一般道路（大に運転時の行動への影響を測定することによって総学キャンパス構内道路を含む）からなる周回コース合的な影響を検討した。
１−２

運転時にドライバーに影響を与えうる要を使用した。

因３）装置（実験車）
トヨタ・プリウス、平成１４年式（ＡＴ１５００ｃｃ）
タイプ

自動車を運転している際に、聴覚的な情報に対して処理を行って適切な反応を返すという場合、どの国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３０，Ｎｏ．
３を用いた。

（５２）

平成１７年９月

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９

自動車運転時の聴覚情報への対応課題がドライバーに与える影響

撮影した画像を使い運転中のドライバーの瞬目（ま４）手続き
実験車両には，実験者が１名同乗した．走行開始ばたき）回数、および交差点における左右確認行動

直前に参加者（ドライバー）には、走行の経路に関しを実験終了後に計測した。実験走行がすべて終了して地図を用いて詳細に説明した。さらに実験者が今た時点で参加者から内省報告を求めた。

回の実験で行う課題について説明を行った。その後

２−３

いつもどおりの運転をしてくださいと教示を行い、本実験では得られたデータを定性的に分析するこ

結果

練習試行としてコースを確認しつつ１周の走行を行とにより、全体的な傾向のみを検討した。また、全った。その後、参加者は課題を遂行しながら運転す試行を通じて著しい交通量の変化や、アクシデントる実験条件の試行を行った。実験条件は課題の違いなどは発生しなかった。に伴い２種類あり、それぞれの実験条件における試

また、本実験の参加者はいずれも実験コースに使行回数はそれぞれ２回であった。また２種類の実験用した道路を使用した経験があり、実験終了後に著条件の実施順序は、カウンターバランスを取り、順しい疲れを感じたものはいなかった。

序効果の影響を排除した。ドライバーは計４周の試

１）心拍数
いずれの参加者も実験条件①よりも実験条件②の行を行う間、１周するごとにスタート地点で主観的な運転作業負荷をたずねる質問紙に回答を行った。

ときのほうが高い心拍数を示した。

また、時間帯による交通量の変動の影響を少なくす

２）主観的負荷量るため、畑山・金地１０）を参考にして交通量の少ない３名の参加者が実験条件②において実験条件①よ時間帯に実験を実施した。

り高い負荷であると評定した。１名は実験条件①を５）課題

実験条件②より著しく高い負荷であると評定した。

実験条件①では、運転中に英単語をカセットデッ

ただしこの参加者は、同乗していた実験者の前で英キから再生した。参加者は聴覚呈示された英単語を単語を口頭で述べることに強い羞恥心を感じていた

反復した（再生ペースは毎分２０語）。その際、もし英ことが内省報告により示されており、運転行動その単語が聞き取れない場合もしくは自分の知らない英ものの困難さとは異なる水準で回答していたことが単語であったとしても、何らかの発話をすることが推測できる。

求められた。

３）瞬目率

実験条件②では、運転中に参加者は１分間に２０回総回数から１分間毎の回数を算出し、条件ごとにのペースで実験日の曜日を英語で発話することが求比較した。いずれの参加者においても実験条件①のめられた。発話を行うペースの参考にするために、ほうが実験条件②よりも高い瞬目率を示した。

運転中にはメトロノームを１分間に６０回のペースで４）安全確認行動
対向車の有無および歩行者や自転車の巻き込み確鳴らし、その音に応じて発話するよう教示した．
どちらの課題も、参加者は提示された聴覚刺激に認を行うために、交差点においてドライバーが首を反応することが求められる。１分間の発話量は等し振った回数を安全確認行動の回数としてカウントしいものの、一つは単語に反応するという言語的な側た。いずれの参加者においても実験条件②において面を強調された課題であり、もう一方はメトロノー

実験条件①よりも多くの安全確認行動を行っているムに反応するというタイミングを重視した課題であことが示された。
２−４る。この二つを比較検討する。

考察

今回の実験課題においては、二つの条件において６）測定・記録
運転時には、携帯用生体アンプ（テスコＰｏｌｙｍａｔｅ求められる１分間当たりの反応回数は同じでありな

ＡＰ１０００）を使用し、心拍の記録を行った。その際にがら実験条件②において心拍数および瞬目率が上昇

練習試行前およびすべての試行が終了した後の安静し、さらに安全確認という行動的な側面においても時にも測定を行った。また１周するごとに日本語版違いが生じることが明らかになった。この結果は、ＮＡＳＡ‐ＴＬＸをもとに作成した運転時における主観単語を聞き取って反応を求められる課題よりも、タ的な作業負荷に関する質問紙に７件法で回答を求めイミングを取らせて発話するという課題の方が、よた。さらに、ダッシュボードにビデオカメラ（ＳＯＮＹりドライバーに身体的かつ行動的な変化を与えうる

ＤＣＲ‐ＴＲＶ２０）を設置し走行中参加者の顔を撮影した。という可能性を示唆している。

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１）安全確認行動に関する考察

運転行動自体に使われているモダリティ（すなわちしかし一方で、今回の結果はいくつかの議論の余視覚）とは別のモダリティ（聴覚）により強く注意を地を残している。一つは高い負荷がかかった場合に向けてしまい、逆に瞬目率が低下するという可能性安全確認行動がより多く確認されたことである。

もある。

Ｕｃｈｉｄａ ｅｔａｌ．は、負荷がかかった場合の視覚的なこのように多様な振る舞いをし、多くの要因が関

安全確認行動は、非高齢者においては負荷の増大に与している指標を使用する場合、場面の影響も考慮伴い、左右の確認行動全体の時間は減るものの、首に入れる必要がある。そのため、実験室と現実場面を振る回数そのものは増加することを示しており、の違いが影響を与える可能性をなくすよう、予備実

このような傾向は、すばやい安全確認により高い負験と同じ場面で実験を続けた。同一課題を使い、難荷状況に上手く対応するというドライバーの対処行易度のみを変化させることで、運転中の聴覚刺激に動であると解釈を行っている１１） 。今回の結果はこ反応する課題が瞬目にどのような影響を与えるかをの知見と合致するものであった。単に他の情報に気検討した。

を取られ、外界認識が上の空になった結果何度も左

３．本実験

右を確認したというのであれば、１回１回の時間が減少するとは考えにくい。もしそうなら２度目や３３−１度目の確認行動に時間がかかるからである。今回の予備実験によって、タイミングを取って発話をす実験においても同様の傾向が見られ、より負荷が高るという課題が単に聞き取って反復する課題よりもい値を示した実験条件②の際に見られる確認行動の運転中のドライバーに強く干渉するしうるという結回数が、実験条件①のときに見られる回数よりも多果が示された。この結果をふまえ、同様の課題で難くなった。このことは先行研究同様、ドライバーが易度を変化させることによってドライバーへの影響困難な状況に対応して確認行動の回数を増やしたこがどのように異なってくるかをより詳細に検討する。との反映と考えられる。また、内省報告によっても、

３−２

参加者は強く事故を起さないように意識していたこ

１）参加者

目的方法

大学院生８名が参加した。いずれも男性で年齢はともこの解釈を裏付けるものである。
今回処理された負荷の大きさでは、課題によって生じた困難度の違いに応じて運転行動が適応的に変２３〜３１歳であった。運転歴は５年〜１０年であった。
２）実験コース・測定・実験装置
いずれも予備実験と同様であった。

化したと考えられるが、この結果がどの程度の負荷まで当てはまるものかはさらに検討する必要がある。

３）課題
実験条件において以下の課題を実施した。実験条

２）瞬目率について
また、瞬目率に関して単純に解釈できるかどうか

件①では、ドライバーは運転中に１分間に４０回のテ疑問が残る。心的負荷が高ければ高いほど瞬目率はンポで鳴らされているメトロノームの音を聴き、そ増加すること、またその傾向は聴覚課題において顕の音にあわせて曜日を英語で順番に発話することが著であることが知られている１２）。このように考え求められた。

ると今回の結果はこの知見に沿うものであり、妥当

実験条件②ではドライバーは運転中に１分間に性の高いものであると考えられる。しかし、また一１２０回のテンポで鳴らされているメトロノームの音方では刺激が視覚的であろうと聴覚的であろうと刺を聴き、その音が３回鳴るごとに、その音にあわせ激に対して注意を向けると瞬目率が減少するとも言て曜日を英語で順番に発話することが求められた。

われている１３）。
さらにＳｉｌｖｅｒｓｔｅｉｎ，Ｇｒ
ａｈａｍ＆Ｂｏｈｌｉｎ

４）実験手続き
１試行は周回コースを１周することであった。運は選択的注意を異なるモダリティに向けることによ
１４）。自動転時には実験者１名が同乗した。練習走行を開始す

車運転時に主に使用されている感覚モダリティは視る前に、参加者（ドライバー）へ走行経路について地覚である。つまり運転中に聴覚的な刺激を呈示され図を用いて詳細に説明を行った。その上で練習試行

ることは今までとは異なる感覚モダリティに注意をでは周回コースを走行させて経路の確認を行った。

向ける必要が出てくることになる。このことから、その後、課題を遂行しながら運転を行わせる実験条

タイミングを取ることがより難しい聴覚課題の場合、件の試行を実施した。実験条件は２種類あり、それって瞬目が抑制されることを示している

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３０，Ｎｏ．
３（５４）

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自動車運転時の聴覚情報への対応課題がドライバーに与える影響

353025
回数 20／ 15分
10504.5
4.03.5
主観 3.0
的 2.5
負 2.0
荷量 1.51.00.50条件①条件②条件①条件②

統制

Fig. 4 走行条件の違いによる瞬目率の変化

統制

Fig. 2 走行条件の違いによる主観的負荷量
5.0
4.5
4.0
回 3.5
数 3.0／ 2.5
試 2.0
行 1.5
1.00.5080
79
拍 78数／ 77分
767574

条件①条件②

統制

Fig. 5 走行条件の違いによる安全確認行動の変化
条件①条件②

統制

Fig. 3 走行条件の違いによる心拍数の変化

予備実験同様、交差点における左右の確認行動を安全確認行動として計測した。

ぞれ１試行ずつ行われた。これに続く統制条件では条件間の主効果が有意であり（Ｆ（２，７）＝９．
４３３

課題を提示しなかった。その後実験条件および統制

ｐ＜．
００５）
、下位検定の結果、実験条件①が実験条件

条件の試行を再度繰り返した。二つの実験条件を行②および統制条件とそれぞれ有意に高い値を示した。
３−４

う順序はカウンターバランスを取った。それぞれの運転中に聴覚刺激に反応して発話をする際のタイ試行が終了した時点で主観的な作業負荷をたずねる

ミング要因を操作して難易度を変化させた結果、予質問紙に回答を求めた。
３−３

考察

結果

備実験と同様の傾向を示し、主観的な負荷量が高まいずれの指標に関しても、１要因分散分析を行いるとともに心拍数の増加、瞬目率の増加という生理条件間の比較を行った。

的な変化と安全確認行動の増加という行動的な変化

１）主観的負荷量（Fig.2）を引き起こした。さらに同様の負荷をより強く提示条件間の主効果が有意であった（Ｆ（２，７）＝１９．
１７した場合、主観的負荷量と心拍数はそれに合わせて

ｐ＜．
００１）。
下位検定の結果、統制条件よりも実験条増加するものの、瞬目率は増加せず、さらに安全確件①、②のほうがそれぞれ有意に高い値でありかつ認行動の頻度も低下した。
これらの結果から、主観的な負荷量と心拍数は運実験条件②の負荷が①よりも高い傾向を持つことが示された。

転状況が困難になるにつれて単純に上昇するという

２）心拍数（Fig.3）傾向が示された。しかし聴覚課題、特に今回のよう条件間の主効果が有意であり（Ｆ（２，７）＝１４．
７
５にタイミングを合わせるという要因を操作した場合

ｐ＜．
００１）
、下位検定の結果、実験条件①と②がとは、逆に難易度が上昇を続けると瞬目率の上昇をあもに有意に統制条件よりも高い値を示した。

る程度抑制することも明らかになった。この結果は

３）瞬目率（Fig.4）

これまで主観的な負荷量として単純に解釈されるこ

条件間の差は有意であり（Ｆ（２，７）＝４．
３６１ｐ＜．
０５）、
下位検定の結果、実験条件①と統制条件間の差が有との多い瞬目という指標は、課題の性質に考慮して解釈する必要があることを示している。
また、交差点における安全確認という行動的な指意であった。
４）安全確認行動（Fig.5）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３０，Ｎｏ．
３

標に関しても課題が引き起こした負荷の変化に対応

（５５）

Ｓｅｐ.，
２００５

３
３２

北村康宏、畑山俊輝

して単純に増加する、あるいは減少するといった傾５）Ｒｅ
ｃａｒｔｅ，Ｍ．
Ａ．，Ｎｕｎｅｓ，Ｌ．
：Ｍｅｎｔａｌｌｏａｄａｎｄ向を示さなかった。運転作業負荷をわずかに与えた

ｌｏｓｓｏ
ｆｃｏｎｔｒｏｌｏｖｅ
ｒｓｐｅｅｄｉｎｒｅａｌｄｒ
ｉｖ
ｉｎｇ．
Ｔｏ-

場合、安全確認行動が増加するという結果は予備実ｌ，ｗａｒｄｓａｔ
ｈｅｏｒｙｏｆａｔｔｅｎｔｉｏｎａ
ｌｓｐｅｅｄｃ
ｏｎｔｒｏ験と同様のものであった。したがってドライバーとＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｐａｒｔ Ｆ５．ｐｐ．
１１
１‐

負荷の関係が、負荷があれば周りに気を配らなくな

１２２，２００２るという単純な関係ではないことが示されている。

６）Ｂｒｏｏｋｈｕ
ｉｓ，Ｋ．
Ａ．
，
ｄｅ Ｖｒ
ｉｅｓ，Ｇ．
ａｎｄ ｄｅ Ｗａａｒｄ，

今回条件①で設定した程度の負荷であれば、むしろＤ．
：Ｔｈｅｅｆｆｅｃｔｓｏ
ｆｍｏｂ
ｉ
ｌｅｔｅｌｅｐｈｏｎ
ｉｎｇｏｎｄｒｉｖ-

安全への意識を高めるように、事故を起こさないよ

ｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃ
ｅ．ＡｃｃｉｄｅｎｔＡｎａｌｙｓｉ
ｓａｎｄＰｒｅ-うにしようというドライバーの対処行動が引き起こ

ｖｅｎｔｉ
ｏｎ２３４，ｐｐ．３０９‐３１６，１９９１

される。しかしある負荷量を超えると、一般的に予７）Ｇｒｅｅｎ，Ｐ．，Ｈｏｅｋｓ
ｔｒａ，Ｅ．，Ｗｉｌｌｉ
ａｍｓ，Ｍ．
：Ｆｕｒ-測できるように、周囲に対する安全への気配りといｔｈｅｒＯｎ‐ｔｈｅ‐ｒｏａｄ ＴｅｓｔｓｏｆＤｒｉｖｅｒＩｎｔｅｒｆａｃｅｓ：

うものは減少することも同時に示された。すなわち、

Ｅｘａｍｉ
ｎａｔ
ｉ
ｏｎｏ
ｆａＲｏｕｔｅＧｕｉｄａｎｃｅＳｙｓｔｅｍａｎｄ

ある程度の負荷であれば逆にドライバーの安全行動

ａＣａｒＰｈｏｎｅ（ＵＭＴＲＩＴｅｃｈｎｉｃａｌＲｅｐｏ
ｒｔＮｏ．９３‐を引き出すが、一定以上の負荷になるとドライバー

３５）．１９９３は道路環境全体への気配りができなくなるというこ

８）Ｋａｎｔｏｗｉ
ｔｚ，Ｂ．
Ｈ．
：Ｓｉｍｕ
ｌａｔｏｒｅｖａ
ｌｕａｔｉｏｎｏｆｈｅａｖ-とが行動的な面からも明らかになった。

ｙ‐ｖｅｈｉｃｌｅｄｒｉｖｅｒｗｏ
ｒｋｌｏａｄ．
Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏ
ｆｔｈｅ
Ｈｕｍａｎ Ｆａｃｔｏｒ
ｓａｎｄ Ｅｒｇｏｎｏｍｉ
ｃｓＳｏ
ｃｉｅｔ
ｙ３９ｔｈ

４．まとめ

ＡｎｎｕａｌＭｅｅｔｉｎｇｓ，ｐｐ．
１１０７‐
１１
１１，１９９５

今回の実験では、聴覚的な情報提示に反応する課

９）Ｚｅｉｔｌｉｎ， Ｒ．
Ｌ．
：Ｅｓｔｉｍａｔｅｓｏ
ｆ Ｄｒｉｖｅｒ Ｍｅｎｔａｌ

題の中でも特にタイミングを取るという要因を操作Ｗｏｒｋｌｏａｄ： Ａ Ｌｏｎｇ‐Ｔｅｒｍ Ｆｉｅｌｄ Ｔｒｉａｌｏｆ

し課題を設定した。その結果、主観的な負荷量に応Ｓｕｂｓｉｄａｒｙ Ｔａｓｋｓ，
ＨＵＭＡＮ ＦＡＣＴＯＲＳ，ｖｏｌ．
３７

じて心拍は単純に増加していくこと、しかし瞬目の（３）
，ｐｐ．
６
１１‐
６２１，１９９５

場合、課題の性質によっては上昇が抑制されること、 １０）畑山俊輝、金地美知彦「自動車運転者の安全性
そしてある程度の負荷であればドライバーは周囲へ知覚への心理生理的試論」『東北大学文学研究

注意を積極的に向けるが、より高い負荷を加えられ科研究年報』５０号、５０００

ると、行動的に見ても環境への注意配分が困難にな

１１）Ｕｃｈｉｄａ，Ｎ．， Ｗａａｒｄ，Ｄ．， Ｂｒｏｏｋｈｕ
ｉｓ，
Ｋ．
Ａ．
，

ることが明らかになった。

Ｋａｔａｙａｍａ，Ｔ．
「メンタルワークロードが運転時の視覚探索に及ぼす影響Ｅｆｆｅｃｔｏ
ｆ Ｍｅｎｔａｌ

参考文献

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ｃｄｒｉｖｅｒｅｒｒ
ｏｒ
：Ｌａ
ｔ
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ａｔｉ
ｏｎｓｆｏｒ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ１４）Ｓｉｌｖｅｒ
ｓｔｅｉｎ，
Ｌ．
Ｄ．，
Ｇｒａｈａｍ，
Ｆ．
Ｋ．
，
Ｂｏｈｌｉｎ，Ｇ．
：

Ｎａｖｉｇａｔｉ
ｏｎＳｙｓｔｅｍ，Ｅｒｇｏｎｏｍｉ
ｃｓａｎｄＳａ
ｆｅｔｙｏｆＳｅｌｅｃｔｉｖｅａ
ｔｔｅｎｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｓｏｎｔｈｅｒｅｆｌｅｘｂ
ｌｉｎｋ，ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＤｒｉｖｅｒＩｎｔｅｒ
ｆａｃｅｓ，ｅｄ．
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Ｉａｎ．
Ｎｏｙ，

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ｉｃｌｅｃｅｌｌｕｌａｒａｕｄｉ
ｏｐｈｏｎｅｓｙｓｔｅｍｏｎｄｒｉｖｉｎｇｐ
ｅｒｆｏｒｍａｎｃ
ｅＳａｆｅｔ
ｙＳｃ
ｉ
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ｌ．
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５４２，２００３

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３０，Ｎｏ．
３（５６）

平成１７年９月