論文

新幹線の源流は西条にあり新幹線の源流は西条にあり～十河信二翁の歩みから四国新幹線を考える～
株式会社日本政策投資銀行

松山事務所所長

片 岡明

もとより、新幹線と在来線特急の差であると言えばそれまでであるものの、この時間距離の差は、移動に対する大きな心理的な障壁となっているのではないだろうか。特に本州在住経験のある者にとっては、新幹線移動を前提とした時間距離の感覚との乖離は大きいと言わざるを得ない。
平成28年5月に四国鉄道活性化促進期成会が発行した｢四国の新幹線実現を目指して｣ のパンフレットによると、四国新幹線が開通した暁には、松山～高松間の時間距離は42分と劇的に短縮される。これは東海道新幹線で言えば、新大阪～名古屋間の時間距離にほぼ相当し（48分）、東北新幹線で言えば首都圏の玄関口である大宮～仙台間よりも短くなる計算である（１時間８分）（。図表1）（図表２）
また、松山～新大阪間の時間距離も現在の3時間30分
写真１ 紹介文

１．はじめに（写真１）
いきなり私事で恐縮だが、私は愛知県名古屋市に生まれ、東京で学生時代を過ごし、社会人生活では大阪、仙から１時間38分に大幅に短縮される見込みであり、これは、東京～名古屋間の時間距離（のぞみ利用、１時
図表１ 四国新幹線の整備イメージ台などの地方勤務経験がある。学生時代の実家（名古屋）への帰省はもちろん、社会人の地方勤務においても、出張などで頻繁に利用する東海道新幹線や東北新幹線は、私にとって身近な存在であった。
今年４月から希望していた愛媛県松山市での勤務が始まったが、その中で未だに戸惑っているのが、いわゆる｢時間距離｣ である。高松の四国支店に報告・打ち合わせ等で松山から高松まで往訪する機会があるが、松山～高松間（約194㎞）の移動には、２時間２２分を要する。
この時間距離は、東海道新幹線で言えば東京～新大阪間に相当し（のぞみ利用、2時間22分、約552㎞）、東北
新幹線で言えば東京～盛岡間に相当する（はやぶさ利用、2時間11分、約535㎞）。

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調査研究情報誌（出所：四国鉄道活性化促進期成会）

論

文

新幹線の源流は西条にあり

図表２ 四国新幹線開通による時間距離の変化（四国内）産業と目されている観光業界であれば、地域における時間消費を物販・飲食・宿泊の３方面から促すことにより、地域内消費額をアップさせることにつながることが知られており、目的地に早く到達するということがもたらす利点は、当然ながら極めて大きい。また、新幹線が登場した当時民俗学者・情報学者だった故：梅棹忠夫氏は、新幹線は情報の塊の人間を運ぶ装置である、と看破したと言われている。まさに人間は情報の塊であり、その情報が直接行き来する交流軸の充実こそが、地域活性化の重要な出発点となりうるのではないだろうか。

（出所：四国鉄道活性化促進期成会）

次章では、何よりもこの時間距離＝スピードが重要で間34分）や、東京～仙台間の時間距離（はやぶさ利用、ある、という信念を旗印に、明治時代から続くいわゆる１時間31分）に相当する。即ち、本州の在住者が東海｢広軌・狭軌論争｣ に終止符を打ち、多くの反対派の抵

道新幹線・東北新幹線を利用することによって感じる、抗や予算不足を乗り越え、日本に初めて新幹線を実現さ名古屋や仙台に対する時間距離が、四国新幹線の開通にせた地元：愛媛県出身の偉人、十河信二翁の歩みと志を

よって松山市民が高松や大阪に対して得られることにな紹介したい。

る。単に現在の在来線特急と比較した絶対的な ｢短縮｣
時間よりも、短縮された ｢移動｣ 時間が、既存の新幹２．新幹線の生み親、十河信二翁

線を利用している他の都市間移動の中でどう受け止めら

先日、JR 伊予西条駅に隣接する ｢鉄道歴史パークれているのか、という点は、今後四国新幹線の必要性を

in SAIJO｣ 内にある ｢十河信二記念館｣ を訪れた。
（写

世論、特に四国以外の地域に訴えていくにあたっては、

真②）記念館内部には翁の書斎が再現され、自筆の書やまずは考慮すべき共通の議論の土台かもしれない。
（図愛用品と並び、当時のテレビ番組でインタビューを受け表３）る往年の翁の姿も見ることができる。また、パーク内に

図表３ 四国新幹線開通による時間距離の変化（対新大阪）

は四国鉄道文化館（北館・南館）もあり、初代０系新幹線や翁の雅号にちなんで ｢春雷号｣ と名付けられた
C57型蒸気機関車も展示されている。
（写真③）（出所：四国鉄道活性化促進期成会）

もとより、IT の飛躍的な発達によって、通信手段が大きく変わった現在、時間距離が即コミュニケーションに大きな支障をもたらすことはない。特にビジネスの世界では、往復に要する時間と運賃というコストを節約し、TV 会議・電話会議などで対応する機会は従前と比較しても増えている状況にある。
しかしながら、例えば今後、地域における有力な成長

写真２ 十河翁胸像

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調査研究情報誌

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論文

新幹線の源流は西条にあり新平や翁に加え、後に翁とともに新幹線実現に向け、技術面を支えた島秀雄の父親の島安次郎がいた。後者には西園寺内閣で鉄道院総裁を務めた後の総理大臣原敬等がいた。こうした歴史的な対立の構図は、戦後の新幹線実現に向けた論争にも影響を与えていた。
（図表４）
図表４
鉄道のゲージ
主張の概要

写真３ 新幹線

数26広軌狭軌

改主建従

建主改従

現在の鉄道を広軌化し狭軌のまま全国に路線網を主要幹線の強化改善を優先張り巡らすことを優先し、新たな線路建設は後にする

広軌化は後にする

推進政党

憲政会

立憲政友会

支持地盤

都市部

地方

十河信二翁は1884年に現在の愛媛県新居浜市に生ま（筆者作成）れ、鉄道院（後の鉄道省）、南満州鉄道（満鉄）理事等

1956年5月、国鉄内で第１回東海道線増強調査会がを経て終戦を迎え、戦後は西条市長を務めるなど波瀾万開催された。当時は神武景気が始まり、東海道線の旅丈の人生を歩んだ。１955年に当時の新聞から ｢鉄道博客・貨物量が日を追って増えていく状況であり、十河信物館の古機関車｣ と揶揄されながら、第４代国鉄総裁

二翁としては、輸送力の増強を図るためには広域新幹線に就任。就任後に ｢東海道ベルト地帯の輸送力の行きを作るしかないと考え、国鉄内部で意思統一を図るため詰まりを打開するため、広軌の鉄道を造る必要がある｣に調査会を開催したのである。しかし再び、明治以来のと自前のパンフレットを作成し、政治家をはじめ関係者｢広軌｣ ｢狭軌｣ 論争が調査会でも展開された。1957年に広軌の鉄道＝新幹線の実現を説いて回ったと言われて1月の第４回東海道線増強調査会の席上、十河信二翁はいる。

｢スピードが一番大切だ。東京～大阪の距離を世界ではちなみに、｢広軌｣ の鉄道の実現という翁の言葉には４時間で走っているのに、日本は８時間かかるというの明治以来、国鉄のみならず、政界も巻き込んだ論争が背では世界との競争には勝てない。
｣ と主張。国鉄の財政景にある。そもそも世界の鉄道のゲージ（線路の幅）は、や施設の状況から今すぐ飛躍すべきではないと抵抗する

国際的には1,453㎜を標準軌と呼び、それよりも広いも理事に対し、｢それが陥ってはならない政治的な考えだ。のを広軌、狭いものを狭軌と呼んでいた。日本の場合は、経済の見通しが先ではない。交通機関が経済をリードす広軌がないことから標準軌を ｢広軌｣（1,453㎜）、それるのだ。
｣ と反論した。

より狭い幅1,067㎜を ｢狭軌｣ とした。明治初頭に来日続く1957年2月の第５回調査会では、｢国鉄は将来どしたイギリスの鉄道技師長エドモント・モレルが日本のうあるべきか、という理想案を検討して欲しい。東京～鉄道は狭軌で進めるべき、と言ったことが、その後の狭大阪間を８時間で走るか、4時間で走るかということが軌主流の流れの端緒であったと言われている。
この広軌・国鉄の経済にどう響くかということを考えると同時に、狭軌を巡る論争は、後に技術的な側面よりも、政争の具日本の経済にどう響くかを考えねばならない。この先、となった。即ち、都市に地盤を有する憲政会は、都市間スピードが非常に大切になる。狭軌ではスピードの限界の大量物流、スピード重視の観点から ｢広軌｣ 推進派に来ている。
｣ と十河信二翁は力強く演説したと言われとなる一方、地方に地盤を有する立憲政友会は、地方にている。

多くの鉄道を敷設し、地域経済の活性化を図るとの観点

その後、1957年5月に東京銀座の山葉ホールで開催から、｢狭軌｣ 推進派となったのである。前者には後藤された鉄道技術研究所創立50周年記念講演会で発表さ2017 No．1

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論文

新幹線の源流は西条にありれた ｢超特急列車、東京～大阪３時間の可能性｣ が大

図表５ 北陸新幹線の沿線人口

きな転機となり、世論も新幹線実現に向き始め、1957年12月に新幹線の着工が正式に決定、1959年4月に新丹那トンネル熱海口で翁の鍬入れとともに起工式が行われた。東京五輪を控え、急ピッチで進められた工事は短期間で終わり、1964年10月、東京五輪前に東海道新幹線が開通したことはよく知られているところである。
残念ながら十河信二翁は前年1963年5月に国鉄総裁を辞任。記者会見の席上で ｢老兵の消えてあとなき夏野かな｣ と俳句を詠み、表舞台から立ち去っていたため、1964年10月1日午前5時59分、東京駅９番ホームで行われた開通式にその姿はなかった。なお、今は東京駅の新幹線18番・19番ホームに翁を称えるレリーフがある。
1950年代に鉄道は斜陽産業と言われ、これからは（出所：四国鉄道活性化促進期成会）自動車、高速道路の時代であると言われていた状況下、３．北陸新幹線開通がもたらした効果【図表５】1955年に71歳で国鉄総裁に就任以来、１963年に辞任

本章では、視点を現代に戻し、今後、四国新幹線につするまでの70代を、途中1958年には最愛の妻に先立たいて考える上で議論の身近な材料として、｢北陸新幹線れるという不幸に見舞われながら、新幹線実現に賭けたのもたらした効果｣ について昨年12月に対外公表され翁の晩年の人生であった。

た弊行北陸支店のレポートを参照しつつ、ご紹介させて東海道新幹線実現に向けて十河信二翁が奔走した頂きたい。

1950年代から、時代はその後、高度成長期を迎え、ま北陸新幹線は2015年3月4日に金沢まで延伸開業しさに日本が ｢坂の上の雲｣ を再び目指して歩み、大量た。それまで東京～金沢間は JR 在来線特急で約4時間輸送とスピードが求められた時代となった。まさに翁のを要していたが、開通により時間距離は約2時間半と大先見の明が、鉄道面で日本の成長を支えたと言っても過幅に短縮された。北陸新幹線の利用者数（長野以降）は、言ではない。他方、日本の歴史上、４回目とも言われる在来線特急時代の314万人から926万人と約３倍とな急激な人口減少、少子高齢化が見込まれている現代とは、り、開業前の JR 西日本の予測である2.2倍を大きく上

時代背景も社会環境も大きく異なり、需要面ひとつから回る結果となった。
（図表６）

みても、単純な比較ができないことは言うまでもない。

地域経済に与えた影響としては、路線価の上昇、企業しかしながら、十河信二翁の故郷である愛媛県、ひいてのオフィス移転や賃料の上昇に加え、設備投資水準もは四国において、今般、四国新幹線の実現に向けて世論2010年度から６年連続プラスの全国でも類のない伸び醸成が求められる中、半世紀以上も前に、当時の世論のを示す等地域経済には、劇的なプラスの変化をもたらす反対をモノともせず、新幹線実現に向けて邁進した地元こととなった。の偉人である十河信二翁の歩みと志に思いを致すという具体的には、金沢市及び富山市の路線価の伸びは、全ことは、原点回帰という点からも必要ではないだろうか。

国地域と比べても大きく上昇し、特に金沢市では開業数

図表６ 北陸新幹線金沢開業前後の比較

実際
当初予想

開業前利用者数

開業後利用者数

314 万人926 万人295％

612 万人690 万人220％

376 万人314 万人

同左倍率

利用者増加数（出所：日本政策投資銀行）

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新幹線の源流は西条にあり年前からそれまで街の中心であった香林坊地区（金沢城的・レトロな建物の中での食事を味わえるという、雰周辺）から金沢駅地区の地価の逆転現象が起きること

囲気・文化を提供することで地域観光資源に高い付加価になった。2016年（平成28年）の路線価では、金沢駅値を産み出すというものであり、こうした施策提言が可

前の地価は前年比＋13.6％と全国で大阪、東京、京都、能になるのも、新幹線開通がもたらした旅行者の時間的名古屋に次ぐ高い伸びを示している。

余裕が背景にあるといえよう。

企業のオフィス移転についても、コマツが石川県小松市に本社機能の一部(研修部門)を移転し､白山製作所は４．おわりに金沢市に本社機能(経営企画部､経理部等)を移転､ユー

今後四国では、伊予銀行をはじめとする四国の地方銀

スキン製薬は富山市に生産機能を全面移転する等、当初行４行が取り組んでいる四国創生に向けた包括提携であ懸念されていたストロー現象はみられていない状況にある。

る ｢四国アライアンス｣ の下、各銀行のシンクタンク

また、金沢市内のオフィス賃料は2013年度⇒2015

による地域経済の共同研究の対象として、新幹線を活年度でプラス10ポイントとなり、空室率も10％以下にかした地域創りが取り上げられると伺っている。また、低下する等、実態はほぼ満室状態という状況にある。域2017年7月６日に正式に ｢四国新幹線整備促進期成会｣

内への流入者数動向も、エアラインの利用者減少などが発足し、四国新幹線の整備計画への格上げに向けて、を勘案しても、北陸新幹線効果によって、石川県の交四国４県、経済団体（四国経済連合会、四国商工会議所流人口は100万人前後増加したとしている。宿泊客の動連合会、四国４県経済同友会）が連携し、国への要望活向についても、延べ宿泊者数は新幹線開業前の772万人

動や機運醸成のための各種講演会の開催等がより活発化（2014年度）から892万人（2015年度）と120万人増されることが見込まれている。となり、県内の宿泊施設の稼働率（実質）は、新幹線開他方、東海道新幹線の導入検討時と同様、特に四国新業により64％⇒74％と１年間で10ポイントも上昇し、幹線についても、費用対効果などについて疑問の声もあ

また、インバウンドも兼六園などの観光施設を中心に大ることも事実である。よく言われる①開通した後の経営きく伸長している。
（図表７）はどうなるのか、そもそも巨額の建設費を誰が負担する

今後、新幹線効果を持続可能にする観光施策として、のか、②新幹線は瀬戸大橋を通ることができるのか、③

インバウンド客については、格段に近くなった首都圏か

並行在来線はどうなるのか、といった疑問については、ら、時間距離を甘味剤に引き続き誘致に努め ｢数｣ を四国経済連合会や JR 四国等の専門家の方々が論文・講追求していくのと同時に、日本人客については、当地に演などの様々な機会を通じ、明確に回答されておられるおける消費を飽きさせずに消費単価を上げる ｢質｣ のので、詳細はそちらに譲り、本稿では最後に機運醸成の工夫をするという、２段構えの戦略を提言している。特ため、私達現役世代が、将来世代に何を残すのかというに後者は、料理の素材に加えて、風情ある街並みや歴史観点から、四国新幹線について考察を加えたい。

図表７ 北陸新幹線金沢開業前後の比較（’単位：万人）
2014 年度

2015 年度

増減

兼六園

203.7

308.9

105.2

金沢城公園

124.1

226.2

102.1

金沢 21 世紀美術館

176.1

237.3

61.2

石川県立美術館

40.9

44.8

3.9

忍者寺

14.1

25.2

11.1

武家屋敷跡野村家

11.7

22.711.0＊金沢城公園、忍者寺、武家屋敷跡野村家は暦年ベース（出所：日本政策投資銀行）

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論

文新幹線の源流は西条にあり現役世代には、将来世代がより豊かで安定した暮らし起していくためには、ことは四国に留まらず、日本全体を営める機会や産業を産み出す責務があることは論をまのこれからの持続的発展と共生社会の実現のため必要とたない。他方、公共事業によって全国に造られてきた社なる、中央と地方の時間距離の短縮がもたらす未来のビ会インフラの整備・改修や、今後の見通しに更に厳しさジョンを、将来世代に示すことが重要である。四国新幹が増すことが見込まれる社会保障や国・地方の財政等、線は四国のためではなく、時間距離の大幅な短縮によっ日本という国を維持運営していく社会コストを今後負担て、多くの（恐らく西日本を中心とした）四国以外の居する将来世代に対して、私達現役世代は今何を残し、何住者にも恩恵がある社会インフラであり、そして何よりを残さないのか、という選択が説明責任とともに求めらも、四国新幹線は私たち現役世代のためではなく、新たれている。当然ながら、当面人口減少・高齢化社会が見な交流やビジネスチャンスを産み出す社会インフラとし込まれる状況下では、社会の維持コストは極力少なくすて、将来世代に残すべき資産（レガシー）であるというることが必要であり、巨額の投資を伴うプロジェクトに点を、若い将来世代に共感を持って受け止められるよは慎重に臨まざるを得ないことも事実である。

う、説明を重ねていく必要がある。中央と地域、現在と他方、地方創生が今後の日本の持続的発展・共生社会未来、という２軸４点から構成される説得力のある未来の実現に向けて不可欠と言われる状況下、例えば、現在のビジョン－これをいかに関係者間で構築・共有・発信

大都市圏の居住者が地域社会にも帰属し、２つの帰属にすることができるか、が全国的な機運醸成に向けての鍵

よって産み出される ｢潜在人口｣ をもとにしたまちづではないだろうか。

くりという可能性が議論されている。これまでの高速交

オーストリアの経済学者、ヨーゼフ・シュンペーター

通網の整備による国土の一体化（高速道路、空港、新幹は ｢イノベーションの担い手にとっては、金銭的なリ線など）は、日本の経済成長の過程において、東京一極ターンもさることながら、何よりも未来に向けて自らの集中に寄与する形で行われてきたが、これからの高速交ビジョンの実現こそが本質的だ｣ と述べ、イギリスの経通網は、故：梅棹忠夫氏がいうところの情報の塊である

済学者、ジョン・メイナード・ケインズも ｢企業の設備｢人｣ を、中央に集める装置でなく、地域に分散させる投資は、アムンゼンが犬ぞりに乗って南極を目指したよ装置として捉えるという考え方、即ち、中央と地域とのうに、最終的にはアニマル・スピリッツによる。従って、時間距離を縮め、潜在人口・交流人口を新たに創出とい健全なオプティミズムが失われ、合理的な計算のみに頼う観点から、双方向における手段として四国新幹線を位るならば、企業は衰退する｣ と述べた。こうした著名な置づけることが、｢我田引鉄｣ と言われることなく、新経済学者の言葉は、人口減少ペシミズムが拡がり、悲観幹線の議論を深める上で有効ではないだろうか。

大国とも言われ、失われた20年・30年の経験から大規

もちろん、現時点で新幹線という高速交通網が四国に模投資に躊躇する日本企業の一面に対し、警鐘を鳴らしないと言う現実は、これまでの過去の世代の判断と行動ているとも言える。そうした中、改めて地元の偉人、十の結果であり、新幹線よりも橋梁を含む高速道路網の充河信二翁の座右の銘を振り返り、本稿を終えたい。

実を優先したという事実がある。全国47都道府県のうち、31都道府県に新幹線が行き渡っている（含む建設中）

翁の座右の銘は ｢有法子（ユーファーズ）｣ である。
（写真④）にもかかわらず、四国にはいまだ新幹線がないことからこれを実現すべき、という主張は、現在松山市在住の立場として時間距離の長さに戸惑いを隠せない立場から共感を覚える一方、本州を結ぶ３本の橋梁の存在も勘案すれば、四国以外の地域の世論を動かす議論としてはやや限界的であろう。
むしろ、これから私たち現役世代が、四国以外の地域の方々にも四国新幹線の必要を訴え、全国的な世論を喚

写真４ 有法子

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新幹線の源流は西条にあり中国では ｢没法子（メイファーズ、諦めよう）｣ がよく用いられるが、この ｢有法子｣ は ｢諦めるのはまだ早い。まだ努力できるぞ｣ という意味である。どんな難局でも諦めることなく、未来へのビジョンを示しつつ、いわば ｢アニマル・スピリッツ｣ とも言えるバイタリティを持って突き進む－こうした取組姿勢をもつ多くのミニ｢十河信二翁｣ の存在が四国新幹線実現に向けた機運醸成に強く求められよう。
新幹線の源流は西条にある－。

【参考文献】｢新幹線を走らせた男―国鉄総裁十河信二物語｣ 高橋団吉
Lapita Books、2015年｢地方消滅の罠－増田レポートと人口減少社会の正体｣ 山下祐介 ちくま新書、2014年｢人口と日本経済－長寿、イノベーション、経済成長｣ 吉川洋
中公新書、2016年｢観光立国の正体｣ 藻谷浩介 山田桂一郎 新潮新書、2016年｢日本史の謎は ｢地形｣ で解ける｣ 竹村公太郎 PHP 文庫、2013年｢四国の新幹線実現を目指して｣（パンフレット）四国鉄道活性化促進期成会、2016年｢北陸新幹線金沢開業による観光活性化が石川県内に及ぼす経済波及効果｣（日本政策投資銀行、2016年）【実査先】
十河信二記念館

Profile 片 岡明（かたおか あきら）

株式会社日本政策投資銀行 松山事務所 所長
昭和４４年
＜学歴＞
平成 ４年
平成１９年
＜経歴＞
平成 ４年

７月

愛知県名古屋市生まれ

３月
３月

慶應義塾大学法学部政治学科 卒業
早稲田大学大学院ファイナンス研究科 卒業

４月

日本興業銀行 入行
証券事業部、営業第９部、神田支店、関西融資部を経てみずほ銀行 融資部
みずほコーポレート銀行 金融法人第二部
フィデリティ投信 入社
日本政策投資銀行 入行
企業金融第６部 参事役
同行 企業金融第６部 課長
同行 東北支店 業務第二課長
同行 東北支店 業務第一課長
日本政策研究所 出向
ソリューション本部長、執行委員 地域本部上席研究主幹を経て現職

平成１４年 ４月
平成１５年１０月
平成１９年 ４月
平成２０年 ７月
平成２１年
平成２３年
平成２４年
平成２６年

４月
４月
７月
６月

平成２９年 ４月

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