2030 年の目標達成とそれ以後を二段構えで考える必要がある
日本政府は 2050 年に温室効果ガスを実質ゼ日本は世界をリードし続けるものと予想されます︒

そのエンジンをハイブリッド車に活用することで︑でには実用レベルで到達する可能性があります︒

続きで電力の融通はしやすいのですが︑それでもは足りなくなる恐れがあります︒欧州の国々は陸の電源としての火力発電が必要で︑現状のままでエネルギーは供 給が不 安 定なため︑需 給 調 整用100（%）
80ロにするカーボンニュートラルを表明し︑その前段として 2030 年度までに運輸部門で 2013年度比 ％減という目標を掲げています︒現在はしようとしています︒排出ガス抑制技術にも限界る電気自動車が適していると判断したわけですが︑現時点ですでにハイブリッド車は 2030 年度難しいマネジメントが必要です︒また︑バッテリー

バス 399 万トン（1.9%）

この目標をどうクリアするかに加えて︑2030年度以降をどう進めるかを決める大切な期間であり︑二段構えで考える必要があると思っています︒
温 室 効 果 ガス 削 減 に 最 も 効 果 的 だ と 政 府 が 考えているのは次世代自動車の普及です︒これには大きく つの道があり︑ つは電気自動車︵BEV︶の普及︑そしてもう つはハイブリッド車︵HEV︶の普及です︒技術開発や水素供給の課題が大きいため将来的な目標になりますが︑さらに燃料電池車︵FCEV︶もあります︒︵ICEV︶
は成立しなくなりますが︑日本の場合︑課 題 もあります︒電 気 自 動 車が普 及 すると︑大があることからも︑再生可能エネルギーを活用す

エンジンそのものの高効率化は世界最高水準であ量の電 力 需 要 が発 生します︒しかし︑再 生 可 能の 国 内 の 燃 費 基 準 を 達 成 し てい る 車 種 が 結 構 あの原材料については︑需給の不均衡から価格が高

内航海運 1,025 万トン（5.0%）

鉄道 789 万トン（3.8%）

日本の各部門の CO2 排出割合6040200

長 期 的 に は︑乗 用 車 の 分 野 で は エ ン ジ ン 車% を研 究 段 階で達 成 済みで︑2030 年まります︒ハイブリッド車を追究すると燃費はエン騰していることにも留意しなければなりません︒

る

倍になります︒私は 2030 年度

ジン 車 の 約

こうした状況を日本に当てはめて考えると︑やはり一足飛びに電気自動車ではなく︑ハイブリッ

二輪車 72 万トン（0.4%）

航空 1,049 万トン（5.1%）

14.4%万トン

万トン

9,458

2050 年カーボンニュートラルの実現に向けて、クルマはどのように進化していくのでしょうか。
運輸部門における CO2 排出量 合計 2 億 600 万トン

座長（2021 年）。の目標達成はハイブリッド車の普及で乗り切れるのではないかと考えています︒

ド車で 2030 年度の目標をクリアするのが現燃費改善が求められています。

経済産業省・国土交通省「カーボンニュートラルに向けた自動車政策検討会」

一方︑欧州はハイブリッド車で日本の技術の後実的だと私は考えています︒

日本の自動車から排出される CO2 は国全体の排出量の 16.0％を占めており、2050 年カーボンニュートラルの実現に向けて、次世代自動車の普及や2014 年同大学研究院次世代自動車研究機構長などを歴任。企業と研究者による塵を拝することもあり︑一気に電気自動車に移行

2019 年度の運輸部門の CO2 排出量4Vol.12
季刊
Vol.12
季刊

5

タクシー 223 万トン（1.2%）

家庭20.4%
16.5%

17.4%

4,193

3,390万トン

45.9%（2019 年度）

自動車

営業用
トラック

自家用トラック

CO2 総排出量

2030 年度までに 35％、2050 年にはゼロ近くにまで削減することが必要とされています。

早大モビリティ研究会を組織し、次世代自動車に関する技術研究を行っている。

1

次世代自動車の普及は車体の軽量化がカギを握っている
運 輸部門においても CO2 の排出量を 2013 年度に比べて◉ プロフィール 大聖泰弘
（だいしょう・やすひろ）
1976年早稲田大学大学院理工学研究科博士課程を終え、85年同大理工学部教授、

1

次世代自動車の展望と課題について、早稲田大学の大聖泰弘名誉教授にお話を伺いました。

1 億 7,735 万トン（86.1%）

14.9%

18.6%

自家用乗用車11.08 億トン 業務など
産業

34.7%

2運輸
その他

＋CO2

大 聖 泰 弘氏
35

2＋CO2
‑ CO2

2030
2050
2050

早稲田大学名誉教授
50

出典：国土交通省 HPプラグインハイブリッド車は電気自動車への橋渡し

キロメートル

どの難題はありますが︑それを解決した上で実用化されることが期待されています︒
プラグインハイブリッド車にせよ電気自動車にせよ︑次世代自動車の課題となるのが車両の重量化です︒ハイブリッド車︑プラグインハ

脱炭素化﹂﹁バッテリーの高性能化﹂﹁車両の軽量つが重要なテーマとして挙げられていイブリッド車はハイブリッド車と電気自動車のそれで足りてしまいます︒つまりプラグインハ
それには車両の軽量化の技術開発が大きく期待の低減に比べて︑加速抵抗の低減がより有効で︑ますが︑車体の空気抵抗やタイヤの転がり抵抗化﹂の両方の利点を持っているわけで︑将来的な電気車両を軽くすると︑エンジンやモーターが小されるわけです︒

自身は電気自動車とプラグインハイブリッド車さくて済むし︑そうなるとサスペンションやス自動車の普及へのつなぎ役であると同時に︑私は長期的に共存するかもしれないと考えています︒
これは国のグリーンイノベーション基金の対象生まれるのです︒車両の軽量化には素材の高品軽量化のためのエンジェルサイクル︵好循環︶がテアリングシステムなどの部品も軽くできます︒

として研究が進められているもので︑再生可能質化・信頼耐久性が欠かせません︒これは鉄鋼メー

つが 合 成 液 体 燃 料の 存 在で す︒

エネルギーを使って水を電気分解して水素を製カーにとっても大きなビジネスチャンスになる

その理 由の造し︑空気や燃焼ガスから回収した CO 2と合はずです︒

バッテリーを大量に積むと︑荷物が積めなくなっ成に向かって進んでいますが︑自動車市場そのも世界は 2050 年のカーボンニュートラル達

二国間クレジットの活用が有効

世界市場は今後アジアが中心に成させて燃料化するものです︒この燃料をプラグインハイブリッド車で使うと CO 2排出をさらに抑えることができます︒
電気自動車普及の課題となっているのがトラッてしまいます︒一方︑トラック用にも使える合のは今後モータリゼーションが発展していくアジ

クなどの商用車です︒長距離を移動するために成燃料はまだ生成効率が低く︑コストが高いな界があるので︑アジアの発展途上国で︑自動車メー鉄の価値を見える化し︑訴求を消費者はクルマの環境的価値を重視アが主戦場となります︒日本の国内市場には限カーをはじめとする日本企業が自らの技術を活かしながら︑低 炭 素・脱 炭 素にどのように貢 献が起きてしまうのです︒例えばそうした分野にめに︑車として仕上げたとき何かしらのトラブルさにあります︒部品の信頼性︑競 争力がないたていません︒その理由はサプライチェーンの貧弱とする取り組みはありますが︑ほとんど成功し東南アジアの国々でも︑国産車を生産しような一角を占めると考えています︒車両の軽量化

値を高めるためには今後も鉄という素材は重要

そうした状況を考えると︑クルマの環境的価消費者は環境に良いクルマを買おうとするのです︒

違うのであれば︑少しくらいコストが高くても︑になっています︒つまり︑CO 2排出量が大きく現代はそれに加えて環境的価値も重視するよう消費者がクルマを選ぶ際に大切にしているの対して︑部品や素材メーカーなどを含めた日本には鋼材の改良が欠かせないですし︑ライフサしていくか戦略を立てなければなりません︒中のサプライチェーン全体として︑総合的な技術サ

イ ク ルア セス メン ト︵LCA︶
とい う 観 点 か ら はは︑嗜好的な価値やコストパフォーマンスですが︑ポートができるはずです︒また︑自動 車 産業をリサイクル性の高い鉄はますます重要性を増し国や韓国︑欧州はすでに進出を始めています︒

成立させるには︑高等技術・工業教育を受けたていくはずです︒また︑これから需要が増大すの低減を果たし得るといえます︒

鉄鋼メーカーはその安定供給を通じて環境負荷る電動モーターには電磁鋼板が欠かせませんが︑人材が不可欠です︒今後はそのような人材育成の支援も必要でしょう︒
日本としては︑そうしたさまざまな国際貢献をしながら︑技術導入によって相手国の CO 2排レジット制度によって得た排出枠で︑技術的に脱国々と結ぶのが有効だと考えています︒二国間クとして︑さまざまなアプローチで消費者にも低れているのではないでしょうか︒素材メーカー

消費者に訴求し︑共感してもらうことが求めらそうした鉄の環境的価値をもっと見える化し︑炭素化が難しい国内産業の CO 2を相殺すること炭素化をアピールされることを期待しております︒

出量を削減する二国間クレジット制度をアジアのができます︒これはお互いの国にとってメリットても︑現在は 2030 年度以降の戦略を構築す

冒頭でも述べましたが︑国にとっても企業にとっ国は官民連携による二国間クレジット制度のるための重要な期間です︒カーボンニュートラが大きいといえます︒
億 トンのルをきっかけに新しい成長曲線を描いてほしい

活 用 で︑2030 年 度 ま で に 累 積

CO 2削減を目指すとしていますが︑2030 年と思っています︒

17〜23% 低減

将来的には共存の可能性もイブリッド車︑電気自動車の順にバッテリー搭載量が大きくなればなるほど重量が増していきハイブリッド車と電気自動車の橋渡しをすると考えられているのがプラグインハイブリッドます︒それによって燃費も悪化し︑結果として分の車︵PHEV︶です︒バッテリー 量が 電 気 自 動 車からCO 2を排出してしまいます︒次世代自動車の分の〜

普及には﹁エンジンの高効率化﹂﹁電力・燃料の低・程度で済み︑その分原のまた︑バッテリーだけでも80程度の EV 走行が可能で︑日常の用事であれば60

材 料 の 節 減 や 軽 量 化︑コス ト 削 減 が 可 能 で す︒

1以降はこの取り組みをさらに拡大していくべきでしょう︒

20〜30% 改善

出典：大聖泰弘名誉教授提供資料

20 年間：1.0〜1.5%/ 年 改善
出典：大聖泰弘名誉教授提供資料

車両の軽量化LCA による環境負荷低減・省資源効果の確認
安全性の確保

@ WorldAutoSteel4

軽量材料の利用（20〜30% 減少）

23〜58% 低減
20 年間：1.5〜7%/ 年 改善＊30〜140% 改善
BEV 化、PHEV 化（電力の低炭素化）

17〜44% 低減
15 年間：1.3〜5.3%/ 年 改善3ハイブリッド化（マイルド〜ストロング）

20〜80% 改善

重量 188kg

バッテリー・電動技術の高性能化（積載量の増大）〈エンジン〉
過給 変速システム 制御〈電動システム〉
電池 モーター 電子部品
〈車体（操舵・懸架）〉
材料 設計 生産接合 リサイクル
安全 走行性能

2030 年以降
水素･合成燃料などの利用

23〜58% 低減
20 年間：1.5〜7%/ 年 改善＊30〜140% 改善

1
両者の相乗効果

再生可能電力の利用（BEV、PHEV）

2
長期的には、20〜30% の軽量化を目指す■ 高張力鋼 ■ 軽金属■ 樹脂類 ■ CNF■ タフポリマー

動力システムの小型・軽量化
車両の軽量化電力・燃料の低炭素化

13〜20% 低減
10 年間：1.5〜2.5%/ 年 改善

15〜25% 改善
2030 年までに正味熱効率 50% を達成

2050 年に向けた脱炭素化のためには車両軽量化と動力システムのダウンサイジング、再生可能な電力・エネルギーの活用、ライフサイクルアセスメント（LCA）
による CO2 排出量の算定が不可欠となります。

41

CO2 低減割合
燃費改善割合自動車の燃費改善と CO2 低減効果

16Vol.12
季刊
Vol.12季刊

7

1

エンジンの高効率化

車両軽量化と動力システムのダウンサイジング

43＜仮定＞：2020 年時点の技術を基準とする。＊：自動車の電動化と電力の低炭素化の組み合わせで大幅な削減（共に同一の効果）