5．公共交通の利用促進の検討
5．1 モビリティ・マネジメント（ＭＭ）の継続的な取り組み方策の検討
5．1．1 モビリティ・マネジメント（MM）施策について（1） 箕面市におけるモビリティ・マネジメント（MM）の考え方
モビリティ・マネジメントは「ひとり一人のモビリティ（移動）が社会的にも個人的にも望まし
い方向に自発的に変化することを促す、コミュニケーションを中心とした交通政策」と定義付けられる。

図 5 - 1 モビリティ・マネジメントの目標

モビリティ・マネジメントの目標は、一部の人たちだけの意識や行動が変わるところにあるのではなく、交通量や渋滞長、あるいは公共交通の利用者数当の集計的な値が変化し、都市や交通の諸問題を解消するところにある。
このため、モビリティ・マネジメントの取り組み（モビリティ・マネジメント施策）は、大規模かつ多面的なものとなるが、実務的には財源にも人的資源にも制約が存在する。モビリティ・マネ
ジメント施策の中から現実的に実施しやすく、またより効果的であろうと考えられるものから順次実施していくことが重要である。
また、モビリティ・マネジメントは継続して実施する必要があり、その効果を測定する場合、短期効果だけでなく、1 年後、あるいは 2 年後等の長期効果を測定することも重要である。

79

箕面市においては、鉄道アクセスや市内バスサービスの不足、自家用車への過度な依存といった課題があるが、公共交通の利用を促進し、これらの課題を改善していくためには、ハード対策だけ
でなく、継続的なモビリティ・マネジメントの取り組みが重要である。
モビリティ・マネジメントは一般的には「自発的に変化することを促す」ものであり、箕面市の地域特性や住民の特性を考慮して、効果的なモビリティ・マネジメントの取り組み方策の検討をおこなうものである。
この取り組みにより、北大阪急行線の延伸やバス路線網の再編といったハード面での整備と合わせて、相乗的に公共交通の利用が促進され、公共交通主体のまちづくりへの転換が期待される。

80

（2） モビリティ・マネジメント（MM）施策の体系的整理
モビリティ・マネジメントは様々な「取り組み」から構成される。
通常は、複数考えられるモビリティ・マネジメント施策の中から、現実的に実施しやすく、また、
より効果的であろうと考えられるものから順次、実施していくことが重要である。
モビリティ・マネジメントにはその対象に応じたさまざまなものがある。

表 5 - 1 対象に応じたモビリティ・マネジメント
モビリティ・マネジメント

概要

居住者

地域居住者を対象としたモビリティ・マネジメント

学校

学校教育現場におけるモビリティ・マネジメント

職場

職場におけるモビリティ・マネジメント

転入者

転入者を対象としたモビリティ・マネジメント

特定路線

特定の路線の利用者を対象としたモビリティ・マネジメント

大学

大学キャンパスへの通勤通学者を対象としたモビリティ・マネジ
メント

病院

病院への通院通勤者を対象としたモビリティ・マネジメント

観光地

観光客を対象としたモビリティ・マネジメント

大型 SC

大型 SC（ショッピング・センター）への買い物客を対象としたモビリティ・マネジメント

次頁より、上記のうち代表的なモビリティ・マネジメントである居住者、学校、職場、転入者、
特定路線のモビリティ・マネジメントを抽出して整理する。

81

① 居住者モビリティ・マネジメント
内容

地域内の居住者を対象におこなうモビリティ・マネジメント。通勤・通学・買い物・通院等さまざまな交通行動が対象となる。
TFP（トラベルフィードバックプログラム）やワークショップ形式で行う。
すべてのモビリティ・マネジメント施策の中でもっとも基本的な施策と位置づけることができる。

効果

地域単位でモビリティ・マネジメントを実施することで、その地域に固有の種々の交通問題（混雑、公共交通利用者離れ、中心市街地の衰退、過疎化等）の改善が期待できる。

特徴

居住地域を単位とする事によって、職業や年齢に係わらず様々な人々をモビリ
ティ・マネジメントの対象とすることができる。
逆に、一定程度の規模で実施されないと目に見えた効果が現れにくい。

居住者モビリティ・マネジメントの事例
場所
年度
実施主体
対象
効果の概要
1 札幌市
2000 北海道開発局 約 200 世帯 CO2 が全体として約
江別市（約 300 名） 15％削減

2 大阪市
淀川区

2001 大阪大学

居住者
約 100 名3 大阪府
吹田市

2002 大阪大学

居住者
約 500 名

4 兵庫県
川西市
猪名川
町

2002 兵庫県
～
近畿運輸局
2003

居住者
約 700 名

5 大阪府
吹田市
豊中市
6 札幌市

2003 大阪大学

居住者
約 170 名2003 国土交通省・ 約 90 世帯
国土交通政策
研究所

82

備考
ダイアリー調査に基づく標準 TFP。
事例 7 と同時に実施一週間ダイアリー調査 ダイアリー調査(1の TFP で約 35％、一 日 vs1 週)に基づく
標準 TFP を実施
日ダイアリー調査のTFP で約 20％の CO2が減少
バス利用頻度がバス非 ワンショット TFP、利用層で 25％～90％ 転入者も対象に含増加。バス利用層では める
効果なし
行動プランを実施する方が、また、転入者の方が効果が大きかった
自動車利用距離が簡易 TFP、一回目
15％～30％程度(全の調査で参加者を体平均で約 25％)減少 分割し、各グループ毎に異なるコミュ
ニケーションを実施
CO2 が TFP で 12％、 標準 TFP とワーク
集団決定法で 20％削 ショップを用いた
減集団決定法を実施
行動プラン法に基標準 TFP を採用した群で自動車利用距離が づく標準 TFP を実12％削減、公共交通利 施。一部に GPS 等の情報機器を活用
用頻度が 72％増進
ただし、情報機器導入 した TFP を実施
効果の測定はできなかった② 学校モビリティ・マネジメント
内容

学生・児童及び保護者の啓発活動

効果

主たる対象は児童であり、長期的に児童に働きかけることにより、将来の交通のあり様の改善可能性を期待できる。
また、児童を通じてそれぞれの世帯の人々を対象とするモビリティ・マネジ
メントを設計することもできる。そのようなモビリティ・マネジメントは、学校の地域の交通問題の解消に寄与できるものと期待できる。

特徴

学校教育、とりわけ義務教育過程の学校においてモビリティ・マネジメントを実施することで、長期的には広範な国民を対象とすることが可能となる。
一般的には、この場合のモビリティ・マネジメントコミュニケーションの直接的な実施主体は学校であり、具体的な実施者は個々のクラスの教諭である。
その一方で、行政等は、学校が実施するモビリティ・マネジメントを支援する立場をとることが一般的であると考えられる。

学校モビリティ・マネジメントの事例
場所
年度
実施主体
1 札幌市

2 札幌市

3 大阪府
和泉市

対象

2000 北海道開発局 札幌市内一小学校

2002 札幌市

効果の概要

備考

CO2 が全体として ダイアリー調査にの 5 年生の児童と 約 15％削減

基づく標準 TFP

その家族(約 150

事例 1 と同時に実世帯・約 300 名)

施

札幌市内一小学校

CO2 が全体として 標準 TFPの 5 年生の児童と 10％削減(特に行行動プラン法のその家族(約 130

動プラン法を用い

TFP とダイアリ

世帯・約 500 名) た TFP を用いた

ー調査に基づくア

群では、CO2 がドバイス法の35％削減)

TFP を比較2002 大阪府、和泉市内の二小学～校の 5 年生の児童 約 15％削減

行動プラン法を活約 200 名とその

用

和泉市

2003

CO2 が全体として 標準 TFP

家族
4 大阪府

2003 国土交通省

豊中市

総合政策局

豊中市内の一小学

交通に関する CO2 標準 TFP

校の 6 年生の児童 を一人当たりとその家族(3 クラス・約 100 世帯)

834.2kg/週削減

行動プラン法を活用

③ 職場モビリティ・マネジメント
内容

従業者の通勤及び業務時の交通に対する施策。
通勤トリップ、業務トリップが交通に占める割合は概して高い以上、職場を対象とすることでより効果的なモビリティ・マネジメントを実施することが
できる。

効果

事務所等の職場において、就労者を対象にモビリティ・マネジメントを実施することも可能である。
通勤や業務のトリップの変容を効果的に促すモビリティ・マネジメントを設計する事ができる。

特徴

職場では、住民対象とは違い、概して高い参加率・協力率が得られることも重要な特徴である。

職場モビリティ・マネジメントの事例
場所
年度
実施主体
1 金沢市

2001

金沢市

対象

効果の概要

備考

企業 10 社のバスが約 3 割、自転 ダイアリー調査に

従業者(50 世

車が約 5 割増加

基づく標準 TFP

帯・約 100 名) ただし、CO2 の微増 コーディネーター
が確認されたが、季方式を採用

節変動の可能性あり
2 大阪府

2003

門真市

大阪府、

一企業の従業

自動車利用が約

簡易 TFP。行動プ(社)関西経済者 100 名10％削減、CO2 をラン法を活用10％、燃料消費量を インターネットの

連合会

16％削減

ウェブページを活
用した

3 大阪府

2004

大阪府、

民間 5 社、1

自動車分担率が

簡易 TFP

北摂地(財)府みどり

団体(231 名)

16％削減、CO2 排行動プラン法を活域

公社

出量を 19％、燃料用。インターネッ

消費量を 25％削減

トのウェブページ
を活用した

4 大阪府

2004

国土交通省

13 事業所

自動車分担率が 8％

簡易 TFP

近畿運輸局、 (約 600 人)

削減、CO2 排出量が 行動プラン法を活

大阪府

13％、燃料消費量が 用17％削減(速報値)

インターネットのウェブページを活用した

84

④ 転入者モビリティ・マネジメント
内容

他地域からの転入者に対しておこなうモビリティ・マネジメント。
転入者向けの配布物に公共交通情報を追加するだけで効果がある。

効果

新たな地域での自動車利用の習慣が形成される前に公共交通利用を促すこと
ができる。

特徴

行動変容という点においては、居住者対象の TFP や職場における職員対象のTFP 等よりも転入者対象の情報提供が格段に大きな効果を持っている。
自治体等では、転入者用の配布物とそれを配布する窓口がすでに存在しており、既存の体制を利用することができる。

転入者モビリティ・マネジメントの事例
場所
1 高崎市

年度

実施主体

対象

効果の概要

備考

高崎市

市役所窓口にバス利用回数が 3

配布物：①「かしこ転入手続きを倍に、電車利用回数 いクルマの使いかた

しに来た人が 2 倍にあを考えるプロジェ
クト 高崎」の封筒・あいさつ状②市内公共交通の路線図③バスの乗り方シート

2 龍ヶ崎
市

龍ヶ崎市

市役所窓口に自動車利用回数が配布物：①「かしこ転入手続きを

2 割減

いクルマの使いかた

しに来た人

バス利用回数が 8

あを考えるプロジェ

倍、電車利用回数が クト」の封筒・あい
2 倍にさつを印刷したバス
クラフト葉書②コミ
ュニティバスの路線
図兼時刻表③コミュ
ニティバスの乗り方
シート85

⑤ 特定路線モビリティ・マネジメント
内容

バスや鉄道、あるいは、高速道路の特定路線の「利用促進」を目的としたモビ
リティ・マネジメント。

効果

居住地、職場、学校といったそれぞれにおけるモビリティ・マネジメントを「当該特定路線の利用促進」を主目的として複合的に組み合わせて展開すること
で、より効果的な利用促進を期待することができる。

特徴

行動変容を促す対象（居住地、事業所、学校等）が絞りやすく明確なために、利用促進策の実施とともに行われることが多い。

特定路線モビリティ・マネジメントの事例
場所
年度
実施主体
1 阪神間

2001

地域

対象

効果の概要

備考

阪神高速道

阪神高速 3 号

小型車の通勤通学

ワンショット TFP、路公団

神戸線利用者

目的で、阪神間地域 簡易行動プラン法を(約 340 名)の競合 3 路線利用

活用

車における湾岸線
利用率が 13％増加
2 帯広

2003

帯広市

約 1 万居住世

コミュニティバス

ワンショット TFP、帯以上

利用頻度が倍増

デマンド型バスの利用促進を主目的
行動プラン法を活用86

5．1．2 簡易 TFP 調査の概要
TFP（Travel Feedback Program）調査は、ひとり一人、あるいは一世帯ごとに個別にコ
ミュニケーションを図りながら、人々の意識と行動の自発的な変化を促す代表的なモビリティ・マネジメント施策である。
代表的なものとしては「簡易 TFP」「標準 TFP」「ワンショット TFP」の三つが挙げられる
が、本業務では「簡易 TFP」を行う。

図 5 - 2 TFP の分類とそのプログラム構成と特徴

簡易 TFP は最大で事前調査とコミュニケーション・アンケート調査、及び事後調査の 3 段
階で行われるが、本業務では被験者の負担を軽くするために事前調査→バスマップ等の資料配布→事後調査の 3 段階とした。

（1） 事前調査
事前調査の目的は、以下の 3 点である。
調査への参加依頼
基礎データの取得
TFP 効果を測定するための事前データの取得
配布物は依頼状、調査票、回収用封筒の 3 点である。
事前調査によって被験者を分類し、次の段階であるコミュニケーション・アンケートの形式の検討や、資料配布する場合の時刻表・路線図等の情報の個別化を行うことが可能となる。

87

（2） コミュニケーション・アンケート調査
コミュニケーション・アンケート調査は、人々に行動変容を働きかけるものである。
本業務では、被験者の負担を軽くするために、このステップでは公共交通の利用を促進するための資料を配布するのみにとどめた。事前調査の回答内容による被験者の分類も行わず、一律に資料配布をおこなった。

図 5 - 3 簡易 TFP における事前調査による被験者の分類例

TFP 効果をより適切に測定するためには、一部の被験者を「制御群」として対象からあえて除外することが望ましい。
※制御群とは制御群とは、モビリティ・マネジメント（MM）
を実施しない人々のグループである。
図のように、ＭＭ施策群と制御群との間で、「ＭＭを実施したかどうか」という点だけが違うので、ＭＭによる効果が測定しやすい。

なお、事前・事後調査から効果を測定する
場合、事前と事後の時点で測定指標が大きく変わらないものであると予想できる場合には、必ずしも制御群を設ける必要はない。
本業務では、制御群を設けてＴＦＰ効果を適切に測定することとする。

（3） 事後調査
事後調査は、事前調査とほぼ同じ内容の調査票を配布し、コミュニケーション・アンケート
によって事前調査時と比べて被験者の意識がどの程度変わったかを把握する。

88

5．1．3 簡易 TFP 調査の実施
箕面市においては、鉄道アクセスや市内バスサービスの不足、自家用車への過度な依存といった課題があるが、公共交通の利用を促進し、これらの課題を改善していくためには、ハード対策だけでなく、継続的なモビリティ・マネジメントの取り組みが重要である。
モビリティ・マネジメントは一般的には「自発的に変化することを促す」ものであり、箕面市の地域特性や住民の特性を考慮して、効果的なモビリティ・マネジメントの取り組み方策の検討をおこなうものである。
本業務において、モビリティ・マネジメント施策のひとつとして、地域バランスを考慮し、自治会単位で住民（通勤・買い物利用者等）を対象に、簡易 TFP を行った。
なお、この簡易 TFP は、あくまで試行であり、地域の特性や住民の特性を的確に把握し、特性に応じた今後の継続的な取り組みの検討のための資料とすることを目的としている。

項目
対象者

内容
公共交通のサービス充実の度合いや利用状況を踏まえて粟生団地、桜ヶ丘の 2 地区を抽出。
自治会内のまとまり（粟生団地：棟、桜ヶ丘：組）を単位として、それぞれ約 500 世帯を対象とした。

配布票数・回収票数

約 1000 票配布〔事前調査〕
730 票回収（粟生団地：358 票、桜ヶ丘：372 票）〔事後調査〕
665 票回収（粟生団地：334 票、桜ヶ丘：331 票）→自治会の協力を得られたため、高い回収率が実現した。

配布・回収方法

自治会を通じて配布。
一週間後に自治会を通じて回収。

実施時期〔事前調査〕
粟生団地：9 月 14 日～9 月 20 日
桜 ヶ 丘：9 月 20 日～９月 27 日
〔事後調査〕
粟生団地：10 月 11 日～10 月 18 日
桜 ヶ 丘：10 月 18 日～10 月 25 日

89

調査の流れ〔粟生団地（一般）、桜ヶ丘〕〔粟生団地（制御群）
〕

①事前調査

①事前調査

↓（2 週間後）
②資料配布

②事後調査

↓（2 週間後）
③事後調査

調査項目

↓（4 週間後）↓（1 週間後）③資料配布【事前調査】⇒資料 5.1-1、5.1-2
回答者の属性（性別、年代、家族の人数、おおまかな住所）
最寄り駅、最寄のバス停
自家用車の利用頻度・目的
公共交通の利用頻度・目的
車利用についての意識【資料配布】⇒資料 5.1-3～5.1-8「上手なクルマの使い方」（仮称）冊子、最寄の駅・バス停に関する情報、北大阪急行の延伸計画に関する情報をあわせて提供し、被験者に行動変容を働きかける。
お出かけマップ
上手なクルマの使い方冊子【事後調査】⇒資料 5.1-9、5.1-10
事前調査とほぼ同じ内容を聞き、行動変容の有無を確認する。
さらに以下の項目を追加で質問した。
現状のバスの問題点、改善して欲しい点
循環バスの利用期待度
北大阪急行の延伸による公共交通の利用機会

90資料 5.1 - 1 事前調査お願い状（粟生団地・A3 カラー）91

資料 5.1 - 2 事前調査票（A４白黒）92

資料 5.1 - 3 資料配布の案内状（粟生団地・A3 カラー）93

資料 5.1 - 4 資料配布「お出かけマップ」（粟生団地用、表面）（A3 カラー）94

資料 5.1 - 5 資料配布「お出かけマップ」（粟生団地用、裏面）（A3 カラー）95

資料 5-1 - 6 資料配布「お出かけマップ」（桜ヶ丘用、表面）（A3 カラー）96

資料 5-1 - 7 資料配布「お出かけマップ」（桜ヶ丘用、裏面）（A3 カラー）97

資料 5.1 - 8 資料配布「上手なクルマの使い方」冊子（A5×8 ページ、カラー）

98

99

資料 5.1 - 9 事後調査お願い状（粟生団地・A3 カラー）100

資料 5.1 - 10 事後調査票（A3 白黒）

101

5．1．4 簡易 TFP によるモビリティ・マネジメント（MM）の結果
今回のモビリティ・マネジメント（MM）における調査結果をまとめると、以下のとおりで
ある。
項目

調査結果
自動車の利用回数（全目的）

自動車の利用回数が減少

全体：－5.2%、粟生団地：－6.5%、桜ヶ丘：－4.1%
自動車の利用回数（自由な移動目的）
全体：－6.9%、粟生団地：－6.0%、桜ヶ丘：－7.5%
自動車の利用回数（「公共交通への転換が期待できるグループ」）
粟生団地：－11.6%
公共交通の利用回数（全目的）

公共交通の利用回数が増加

粟生団地：＋13.6%
公共交通の利用回数（自由な移動目的）
粟生団地：＋19.6%
公共交通の利用回数（「公共交通への転換が期待できるグループ」）
全体：＋21.5%、粟生団地：＋60.7%、桜ヶ丘：＋4.1%
公共交通への転換によるバスの利用回数（全目的）全体：＋183 回/月、粟生団地：＋169 回/月、桜ヶ丘：＋14 回/月
公共交通の利用割合（全目的）

公共交通の利用割合が増加（自動車の利用割合が減少） 粟生団地：＋2.8%
公共交通の利用割合（自由な移動目的）
全体：＋3.0%、粟生団地：＋3.7%、桜ヶ丘：＋2.3%
公共交通の利用割合（「公共交通への転換が期待できるグループ」）
全体：＋13.7%、粟生団地：＋18.4%、桜ヶ丘：＋9.8%
自動車利用を控える意識（自動車の利用を控えた方がよい）

自動車利用を控える意識が高まる

全体：＋3.8%、粟生団地：＋2.8%、桜ヶ丘：＋4.6%

地球環境に対する改善効果

モビリティ・マネジメント実施効果の検証

自動車の走行距離が減少し、ＣＯ２の排出量削減に貢献（制御群との相対比）

ＣＯ２の排出量全体：－12.55ｔ/月

公共交通の利用回数が 1.3 倍増加

粟生団地：－11.96ｔ/月（制御群との相対比）

桜 ヶ 丘：－01.93ｔ/月

自動車の走行距離が 4%減少

102

「公共交通への転換が期待できるグループ」について
自動車利用を控えた方がよい（「そう思う」又は「少しそう思う」と回答）と考えているが、自動車交通の利用割合が高い世帯は、モビリティ・マネジメントを実施することによって公共交通への転換が期待できると考えられる。条件に該当する世帯を「公共交通への転換が期待できるグループ」とした。
40

公共交通への転換が期待で30
きるグループ20

自動車利用を控える意識が高い
10

自動車交通の利用割合が高い

0

公共交通の利用割合が高い
0.0

青色の軸

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

自動車利用を控える意識が低い

全ての交通行動について、自動車を利用した回数と公共交通を利用した回数の割合を
自動車利用に対する公共交通の利用割合の比に応じて 11 段階にクラス分けを行った。

赤色の軸

自動車利用を控える意識について、「そう思う」「少しそう思う」「どちらとも言えない」「あまりそう思わない」「全くそう思わない」の回答毎に５段階にクラス分けを行
った。

高

さ

回答世帯数を示している。

自動車と公共交通の利用割合の定義について

全ての交通行動について、自動車を利用した回数と公共交通を利用した回数の割合に応じて、「自動車中心」「自動車＋公共交通」「公共交通中心」にクラス分けを行った。
自動車の利用回数について、[自動車の利用回数]：[公共交通の利用回数] の割合が６：４より [自動車の利用回数] の割合が大きくなる場合⇒ 「自動車中心」

６：４ ～ ４：６ の範囲内の場合⇒ 「自動車＋公共交通」

４：６より [自動車の利用回数] の割合が小さくなる場合⇒ 「公共交通中心」と定義した。

103

（1） 自動車の利用回数の変化① 自動車の利用回数が減少
調査地区全体では、世帯あたりの自動車の平均利用回数が 5.2％減少した（19.0→18.0 回/月）。
地区別に見ると、粟生団地では、世帯あたりの自動車の平均利用回数が 6.5％減少し（19.7→18.5 回/
月）、桜ヶ丘では、世帯あたりの自動車の平均利用回数が 4.1％減少した（18.3→17.6 回/月）。
両地区とも自動車の利用回数が減少したことから、自動車の過度な利用を控える観点からは一定の効果が現れたものと考えられる。

世帯あたり（全目的）
自動車の平均利用回数

20回/月

19.0

19.7
18.5

18.0

18.3

17.6

15回/月

10回/月

5回/月

0回/月
全体

粟生団地

桜ヶ丘

（単位：回/月）（左：MM 実施前

右：MM 実施後）

104

② 不定期（自由目的）の移動で自動車の利用回数が減少
自動車を利用した移動を目的別の利用回数を見ると、調査地区全体では、不定期（自由目的）の移動（買物、その他の目的等）の利用回数が 6.9%減少した（5,119→4,765 回/月）。
地区別に見ると、粟生団地では、不定期（自由目的）の移動の利用回数が 6.0％減少し（2,185→2,053
回/月）、桜ヶ丘では、不定期（自由目的）の移動の利用回数が 7.5%減少した（2,933→2,712 回/月）。
自動車の過度な利用を控えるように考えてもらうモビリティ・マネジメントでの施策は、定期的な移動よりも不定期（自由目的）の移動において効果が強く現れたものと考えられる。

目的別
自動車の利用回数

●全体

通勤

通学

買物

通院

52

MM 実施前3595

MM 実施後

3690

通勤

買物

通院
8

MM 実施前

1975

MM 実施後

1876

通勤

買物

MM 実施前

MM 実施後

1814

1484

送迎

その他

413

783

458

通院

44
1620

979

107
794

通学

1683

152
837

32

●桜ヶ丘

859
186

2116

通学

その他

208
2369

71

●粟生団地

送迎

694

送迎

その他

445

901

521

790

56
1531
39

79
1322

（単位：回/月）105

③ 粟生団地では「公共交通への転換が期待できるグループ」で自動車の利用回数が大きく減少
事前調査において「公共交通への転換が期待できるグループ」（自動車利用を控える意識は高いが、自動車の利用割合が高い世帯）について、調査地区全体では、世帯あたりの自動車の平均利用回数が 6.8％減少
した（25.5→23.8 回/月）。
地区別に見ると、粟生団地では、世帯あたりの自動車の平均利用回数が 11.6％減少し（25.8→22.8 回/月）、桜ヶ丘では、世帯あたりの自動車の平均利用回数が 2.7％減少した（25.2→24.5 回/月）。
全世帯の結果と比較すると、粟生団地では、自動車の利用回数の減少率が大きくなったことから、モビリ
ティ・マネジメントによって自動車の利用を控える効果が強く現れたものと考えられる。

世帯あたり（全目的）
自動車の利用回数●全体20%

均 μ=25.49 → 23.75（回/月）

増加率：▲6.8%（参考：調査地区の全世帯）
平
均 μ=18.96 → 17.97（回/月）

増加率：▲5.2%

平

15%

10%

5%

0%
0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

20%

●粟生団地

45.0

50.0

55.0

60.0

平

均 μ=25.82 → 22.82（回/月） 増加率：▲11.6%（参考：粟生団地の全世帯）
平
均 μ=19.73 → 18.45（回/月）15%増加率：▲6.5%

10%

5%

0%
0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

45.0

50.0

平

均 μ=25.21 → 24.54（回/月）

増加率：▲2.7%（参考：桜ヶ丘の全世帯）
平
均 μ=18.33 → 17.58（回/月）

増加率：▲4.1%

20%

●桜ヶ丘
15%

55.0

60.0

10%

5%

0%
0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

（左：MM 実施前

35.0

40.0

45.0

右：MM 実施後）

106

50.0

55.0

60.0

（2） 公共交通の利用回数の変化① 粟生団地では公共交通の利用回数が増加
調査地区全体では、世帯あたりの公共交通の平均利用回数に大差はなかった（14.5→14.4 回/月）。
地区別に見ると、粟生団地では、世帯あたりの公共交通の平均利用回数が 13.6％増加したが（11.7→
13.3 回/月）、桜ヶ丘では、世帯あたりの公共交通の平均利用回数が 4.1％減少した（16.8→15.3 回/月）。
粟生団地では、事前の調査で自動車利用の平均利用回数が多かったが、事後の調査では自動車の平均利用
回数が減少し、公共交通の利用回数が増加した。これは、モビリティ・マネジメントによって公共交通への利用促進が図られた結果であると考えられる。

世帯あたり（全目的）
公共交通の平均利用回数

20回/月

16.8

15回/月

14.5

15.3

14.4
13.3
11.7

10回/月

5回/月

0回/月
全体

粟生団地

桜ヶ丘

（単位：回/月）（左：MM 実施前

右：MM 実施後）

107

② 粟生団地では不定期（自由目的）の移動で公共交通の利用回数が増加
世帯あたりの公共交通を利用した移動を目的別の利用回数を見ると、調査地区全体では、不定期（自由目的）の移動（買物、その他の目的等）の利用回数に大差はなかった（1,549→1,536 回/月）。
地区別に見ると、粟生団地では、不定期（自由目的）の移動の利用回数が 19.6％増加したが（634→758
回/月）、桜ヶ丘では、不定期（自由目的）の移動の利用回数が 37.4%減少した（1,338→828 回/月）。
粟生団地では、不定期（自由目的）の移動において自動車の利用回数が減少していることから、モビリティ・マネジメントによって自動車から公共交通への転換が促進されたものと考えられる。

目的別
公共交通の利用回数

●全体

通勤

通学

買物

通院

送迎

その他
87

MM 実施前

3928

1295

472

MM 実施後

3969

1311

449

40

950

85

●粟生団地

通勤

通学

買物

通院

49

送迎

953

その他

30
1533

MM 実施前

318

187

411

6

45
1683

MM 実施後

●桜ヶ丘

通勤

通学

413

買物

通院

203

40

送迎

470

その他

57

MM 実施前2395

MM 実施後

2286

977

286

35

960

90
898

246

9

483

（単位：回/月）108

③ 「公共交通への転換が期待できるグループ」で公共交通の利用回数が増加
事前調査において「公共交通への転換が期待できるグループ」（自動車利用を控える意識は高いが、自動車の利用割合が高い世帯）について、調査地区全体では、公共交通の平均利用回数が 21.5%増加した（6.60→8.02 回/月）。
地区別に見ると、粟生団地では、公共交通の平均利用回数が 60.7%と大幅に増加し（4.40→7.07 回/
月）、桜ヶ丘でも、公共交通の平均利用回数が 4.1%増加した（8.46→8.82 回/月）。
全世帯の結果と比較すると、自動車利用を控える意識が高い世帯においては、桜ヶ丘でも公共交通の利
用回数が増加に転じる等公共交通の利用が強く促進された結果となり、モビリティ・マネジメントによる効果が強く現れたものと考えられる。

世帯あたり（全目的）
公共交通の利用回数

60%

●全体

50%

均 μ= 6.60 → 8.02（回/月）

増加率：21.5%（参考：調査地区の全世帯）
平
均 μ=14.50 →14.36（回/月）

増加率：▲1.0%

平
40%

30%

20%

10%

0%
0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

60%

●粟生団地

50%

均 μ= 4.40 → 7.07（回/月）

増加率：60.7%（参考：粟生団地の全世帯）
平
均 μ=11.69 →13.28（回/月）

増加率：13.6%

平
40%

30%

20%

10%

0%
0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

60%

●桜ヶ丘

50%

平
40%

均 μ= 8.46 → 8.82（回/月）（参考：桜ヶ丘の全世帯）
平
均 μ=16.82 →15.26（回/月）

30%

20%

10%

0%
0.0

5.0

10.0

15.0

（左：MM 実施前

20.0

25.0

30.0

右：MM 実施後）

109

35.0

増加率： 4.1%

増加率：▲9.3%

④ 自動車から公共交通への転換によって、バスの利用回数が増加
自動車交通から公共交通への転換によって、調査地区全体では、バスの利用回数が 8.1%増加した。
（2,941→3,180 回/月）
地区別に見ると、公共交通の利用回数が増加していた粟生団地では、バスの利用回数が 16.6%増加した
が（2,434→2,838 回/月）
、公共交通の利用回数が減少していた桜ヶ丘では、バスの利用回数も 32.7%減少した（508→342 回/月）。
ただし、
「公共交通への転換が期待できるグループ」で見た場合には、調査地区全体では、バスの利用回数が 56.1%増加し（326→509 回/月）、地区別に見ても、粟生団地では、バスの利用回数が 67.9%増加し（249→418 回/月）
、桜ヶ丘でも、バスの利用回数が 18.2%増加した（77→91 回/月）。
このように、交通行動の変化は「公共交通への転換が期待できるグループ」で、公共交通の利用が促進される等大きく変化し、バスの利用者数（回数）が増加することが認められた。
バス利用促進においても、モビリティ・マネジメントが有効な施策のひとつとなり得るものと考えられる。

「公共交通への転換が期待できるグループ
バスの利用回数509

500回/月418

400回/月326

300回/月249

200回/月77

100回/月

91

0回/月
全体

粟生団地

桜ヶ丘

（単位：回/月）（左：MM 実施前

右：MM 実施後）バスの利用回数の増加（自動車から公共交通への転換分）[公共交通に転換したトリップ数]×[転換トリップのうちバス利用を含むトリップの割合 ]↑粟生団地：公共交通へ転換したトリップの全てにバス利用を含むと想定し、100%とした
桜 ヶ 丘：公共交通へ転換したトリップには鉄道のみの利用も含まれていると考えられるため、目的地により鉄道のみのトリップ数を推定し、残りのトリップについては、バス利用を含むトリップと推定した（56.0%と推定）「公共交通への転換が期待できるグループ」のバスの利用回数
調査地区 ＝ ＋ 183 回/月（56.1%増加）
粟生団地 ＝ ＋ 169 回/月（67.9%増加）
桜 ヶ 丘 ＝ ＋ 014 回/月（18.2%増加）

110（3） 自動車と公共交通の利用割合の変化① 粟生団地では公共交通の利用割合が増加
自動車と公共交通の利用割合について、調査地区全体では、「自動車中心」の利用割合に大差はなかった（48.0→49.1%）。
地区別に見ると、粟生団地では、「自動車中心」の利用割合が減少して（55.4→52.6%）、公共交通を利用（「自動車＋公共交通」、「公共交通中心」）した利用割合が 2.8％増加した（44.7→47.5%）。桜ヶ丘では、「自動車中心」の利用割合が 4.3％増加した（41.9→46.2%）。
粟生団地では、事前の調査で自動車利用の割合が高かったが、事後の調査では自動車中心の移動から公共交通を利用した移動に変化しており、モビリティ・マネジメントによる公共交通への利用促進が図られたものと考えられる。背景として、粟生団地は箕面市内の中でもバスのサービスレベルが高い地区であり、今回のようにバスの利用促進を図ったモビリティ・マネジメントでは、効果が出やすかったものと考えられる。
桜ヶ丘では、事後調査において交通行動が全般的に減少した影響で、全目的において自動車の利用割合が上昇したものと考えられる。

世帯あたり（全目的）
自動車と公共交通の利用割合

●全体

自動車中心

自動車＋公共交通

公共交通中心MM 実施前48.00%

21.47%

30.53%

MM 実施後49.05%

21.26%

29.68%

●粟生団地

自動車中心

自動車＋公共交通

公共交通中心MM 実施前55.35%

20.93%

23.72%

MM 実施後52.56%

23.26%

24.19%●桜ヶ丘
MM 実施前

MM 実施後自動車中心

自動車＋公共交通

41.92%

21.92%

46.15%

19.62%

111

公共交通中心36.15%

34.23%

② 自由な移動目的で公共交通の利用割合が増加
自由な移動目的（買物目的）での自動車と公共交通の利用割合について、調査地区全体では、「自動車中心」の利用割合が減少して（49.9→47.0%）、公共交通を利用（「自動車＋公共交通」、「公共交通中心」）
した割合が 3.0%増加した（50.1→53.1%）。
地区別に見ると、粟生団地では、「自動車中心」からの公共交通を利用（「自動車＋公共交通」
、
「公共交通
中心」
）した割合が 3.7％増加し（58.14→61.86）、桜ヶ丘でも、同様に 2.3％増加した（43.5→45.8%）。
粟生団地では、事前の調査で自動車利用の割合が高かったが、事後の調査では自動車中心の移動から公共交通を利用した移動に変化しており、ＭＭによる公共交通への利用促進が図られたものと考えられる。背景として、粟生団地は箕面市内の中でもバスのサービスレベルが高い地区であり、今回のようにバスの利用促進を図ったＭＭでは、効果が出やすかったものと考えられる。
桜ヶ丘では、事後調査において交通行動の減少がした影響で、全目的では自動車の利用割合が上昇してしまったが、不定期（自由）な移動では粟生団地と同様に自動車中心の移動から公共交通を利用した移動に変化している。こうしたことから、過度な自動車利用を控えるという観点で、モビリティ・マネジメントによる一定の効果が現れたものと考えられる。

世帯あたり（買物目的）
自動車と公共交通の利用割合

●全体

自動車中心

自動車＋公共交通

MM 実施前49.89%

MM 実施後46.95%●粟生団地
MM 実施前

MM 実施後

●桜ヶ丘

自動車中心

公共交通中心37.89%

12.21%

38.32%

自動車＋公共交通

41.86%

14.74%

公共交通中心46.98%

38.14%

11.16%

49.30%

自動車中心

自動車＋公共交通

MM 実施前56.54%

MM 実施後54.23%

12.56%

公共交通中心30.38%

29.23%

112

13.08%

16.54%

③ 「公共交通への転換が期待できるグループ」で公共交通への転換が促進
事前調査において「公共交通への転換が期待できるグループ」（自動車利用を控える意識は高いが、自動車の利用割合が高い世帯）について、調査地区全体では、「自動車中心」の利用割合が 13.7%減少して（87.8→74.1%）、公共交通を利用（「自動車＋公共交通」、「公共交通中心」）した移動に変わった（12.2→26.0%）。
地区別に見ると、粟生団地では、「自動車中心」の利用割合が 18.4%減少し（91.7→73.3%）、桜ヶ丘
でも、「自動車中心」の利用割合が 9.8%減少した（84.5→74.7%）。
自動車利用を控える意識は高い世帯では、モビリティ・マネジメントによって自動車交通から公共交通への転換が促進されたものと考えられる。

世帯あたり（全目的）
自動車と公共交通の利用割合

●全体

自動車中心

74.05%

MM 実施後自動車中心

73.33%

MM 実施後自動車中心

自動車＋公共交通

84.51%

74.65%

113

3.82%

公共交通中心91.67%

MM 実施後

MM 実施前12.21%

22.14%

自動車＋公共交通

MM 実施前●桜ヶ丘

公共交通中心87.79%

MM 実施前●粟生団地

自動車＋公共交通

8.33%

23.33%

3.33%

公共交通中心15.49%

21.13%

4.23%

（4） 自動車利用に対する意識の変化① 自動車利用を控える意識が高まる
調査地区全体では、自動車の利用を控える意識が 3.8%高くなった。（55.2→59.0%）
地区別に見ると、粟生団地では、自動車の利用を控える意識が 2.8%高くなり（51.6→54.4%）、桜ヶ丘では、自動車の利用を控える意識が 4.6%高くなった。（58.1→62.7%）
自動車の利用のあり方を考えてもらう機会を得たことにより、自動車の利用を控える意識が高くなったことから、公共交通の利用割合が増加するとともに、継続的なモビリティ・マネジメントによって更なる自動車交通から公共交通への転換が期待できる環境が構築できたものと考えられる。

自動車の利用を控える意識「クルマの利用を控えた方がよい」

●全体

そう思う

少しそう思うあまり
全くそう思わない そう思わない

どちらとも
言えない

無回答

3.79%

MM 実施前38.11%

MM 実施後40.42%

17.05%

33.47%

3.16%
4.42%

4.84% 2.95%

●粟生団地

そう思う

少しそう思う18.53%

29.89%

3.37%

あまり
全く
そう思わない そう思わない

どちらとも
言えない

無回答
3.26% 2.33%

MM 実施前33.95%

MM 実施後37.21%

17.67%

38.14%

4.65%
4.65% 1.86%

●桜ヶ丘

そう思う

少しそう思う17.21%

どちらとも言えない

35.35%

3.72%

全く
あまり
そう思わない そう思わない

無回答

4.23%

MM 実施前41.54%

MM 実施後43.08%

16.54%

29.62%
5.00%

19.62%

114

25.38%

3.85%
4.23%
3.85%
3.08%

（5） 地球環境に対する改善効果① 自動車の走行距離を削減し、ＣＯ２の排出量削減に貢献
調査地区全体では、世帯あたりの自動車の走行距離が 14.0%削減された（482.8→415.3km/月）。
地区別に見ると、粟生団地では、世帯あたりの自動車の走行距離が 21.7%削減され（591.6→
463.0km/月）、桜ヶ丘では、世帯あたりの自動車の走行距離が 4.3%削減された（392.8→375.8km/
月）。
交通行動の変化は、自動車による移動が減少したことに加え、自動車の走行距離の削減にも繋がった。
自動車交通から排出されるＣＯ２（二酸化炭素）の削減という環境面からも一定の効果があったものと考
えられる。

世帯あたり
自動車の走行距離591.6600km/月500km/月

482.8

463.0
415.3

392.8

400km/月

375.8

300km/月200km/月100km/月

0km/月
全体

粟生団地

（左：MM 実施前

桜ヶ丘

右：MM 実施後）

ＣＯ２排出の削減効果[自動車交通の削減量]×[対象の世帯数]↑（削減キロ数×自動車のＣＯ２原単位）
調査地区 ＝ 12.55ｔ/月
粟生団地 ＝ 11.96ｔ/月
桜 ヶ 丘 ＝ 01.93ｔ/月※ 自動車のＣＯ 2 原単位は、「費用便益分析マニュアル」（国土交通省道路局 都市・地方整備局）に掲載された客観的評価指標（環境－地球環境保全）で示された基準で算出（リンク平均走行速度は 30km/h、車種は「小型」で想定：186g-CO2/km・台）。
※ 調査地区は 1,000 世帯、粟生団地、桜ヶ丘は調査を実施したそれぞれ 500 世帯分で計算

115

（6） モビリティ・マネジメント（MM）の効果の検証
今回の調査では、対象地区の住民に対して自動車から公共交通への転換を促すためのさまざまな資料配付（有用な情報の提供）を実施したが、ＴＦＰの効果を適切に測定するために、粟生団地の一部の世帯（被験者）には資料配付を行わない「制御群」を設けた。
資料配付を行った「ＭＭ施策群」と行わなかった「制御群」（いずれも粟生団地）との差を比較した。

① ＭＭ施策群は、制御群との相対比で、公共交通の利用回数が 1．3 倍増加
公共交通の利用回数の変化について「ＭＭ施策群」と「制御群」とを比較した場合、「ＭＭ施策群」ではＭＭ実施前とＭＭ実施後で公共交通の平均利用回数が 13.6％（1.6 回／月）増加したのに対して、「制御群」
は 10.5％（0.6 回／月）減少した。

公共交通の平均利用回数の変化
14.0
12.0

（単位：回/月）

13.3
11.7

10.0
ＭＭ施策群

8.0
6.0

制御群

5.2

4.6

4.0
2.0
0.0
MM実施前

MM実施後

制御群で基準化
制御群を１とした場合の比率制御群との相対比で2.9/2.3≒1.3 倍増加

3.5
3.0

2.9

2.5
2.3

ＭＭ施策群

2.0

制御群

1.5
1.0

1.0

1.0

0.5
0.0
MM実施前

MM実施後

116

② ＭＭ施策群は、制御群との比較で、自動車の走行距離が 4%減少
世帯あたりの自動車の走行距離の変化について「ＭＭ施策群」と「制御群」とを比較した場合、「ＭＭ施策群」ではＭＭ実施前とＭＭ実施後で自動車の平均走行距離が 21.7％（128.6km／月）減少したのに対して、「制御群」は 18.4％（43.2km／月）の減少に留まった。

自動車の平均走行距離の変化（単位：km/月）

700
600

591.6

500

463.0

400
ＭＭ施策群

300
200

制御群

234.2

191.0

100
0
MM実施前

MM実施後

制御群で基準化
制御群を１とした場合の比率制御群との相対比で2.4/2.5≒0.96 倍
ゆえに、4%減少

3.0

2.5

2.5

2.4

2.0
ＭＭ施策群

1.5

1.0

制御群

1.0

1.0

0.5

0.0
MM実施前

MM実施後

このように、モビリティ・マネジメントを実施した世帯では、実施前の結果と比較して、公共交通の利用が促進されて自動車の過度な利用を控えられたために自動車の走行距離が削減される等、モビリティ・マネジメントの効果が認められる結果となった。
なお、分析にあたって、桜ヶ丘地区では全体の交通行動が減少（公共交通の利用総回数も減少）していたことから、モビリティ・マネジメントの効果がわかりにくい部分もあったが、実際にはモビリ
ティ・マネジメントを実施したことによって、「公共交通の転換が期待できるグループ」では公共交通の利用回数が増加する等、一定の効果があったものと考えられる。
桜ヶ丘ではＴＦＰの効果を適切に測定するための制御群が確保出来なかったために、事前と事後で基準化することが出来ず、分析が難しくなったことから、今後モビリティ・マネジメントの実施の有無による効果を測定する場合においては、サンプルとなる制御群の確保をいかにして行うかが課題と
なる。

117

5．1．5 今後のモビリティ・マネジメント（MM）の展開に向けて（1） 対象地区について
今回のモビリティ・マネジメント（MM）では、箕面市内から２地区（粟生団地、桜ヶ丘）を選定して実施した。
両地区の特徴は概ね以下のとおりである。

表 5 - 2 調査地区の特徴

粟生団地

桜ヶ丘

・ 鉄道駅からの距離があり、徒歩アクセスは ・ 徒歩圏に鉄道駅（阪急桜井駅）がある（鉄困難。

道を使いやすい環境にある）。

・ 鉄道フィーダー型のバスのサービスレベ
ルが高い（運行系統、運行本数）。
（バスを・ バスサービスは高くない（路線か限られ、運行本数も多くない）。

利用した移動を選択しやすい環境にある）
・ 自動車の利用が多く（回数、距離）、公共 ・ 自動車の利用は、粟生団地と比べると少交通の利用が少ない。結果として、約 55%

なく（利用回数、利用距離）、公共交通の世帯は「自動車中心」の移動を行う世帯の利用が多い。約 42%の世帯が「自動となっている。「公共交通中心」の世帯は車中心」の移動を行う世帯となってお約 25%である。

り、「公共交通中心」の世帯は約 36%である。

・ 通勤目的で自動車を利用する割合が高い

・ 通勤目的での自動車の利用割合が低い（「自動車中心」が 31%）
。バスとの乗り（「自動車中心」は 22%）
。都心方面の換えによる所要時間の増加等が公共交通

鉄道利用の通勤が多いためと考えられ利用の抵抗になっていると考えられる。

る。

・ 買い物目的では、「自動車中心」の割合は ・ 買い物目的では 53%の世帯が「自動車
桜ヶ丘団地よりも低くなり（約 40%）、
「自中心」となっており、市内や千里中央方

動車＋公共交通」の割合が高くなる（約面への公共交通のサービスが高くない49%）。千里中央へのバスアクセスが充実ことから、自動車を利用する傾向が高い

していること等が要因と考えられる。

ことが要因と考えられる。

・ 平均走行距離は約 1550km／月で、桜ヶ・ 平均走行距離は約 710km/月で粟生団丘団地の 2 倍以上となっている。300km

地の半分以下である。300km/月以下で／月以下の利用は約 47%、
700km／月を約 54%を占め、700km／月を超える超える割合は約 32%である。

割合は 25%である。通勤での利用が少ないこと等から、比較的短距離の利用が多いと考えられる。
・ 70 歳以上の高齢者の割合が多い。
・ 自動車交通の利用を控え、公共交通を利用することに対する意識は総じて高い。

118

これらの地区の特徴を踏まえ、TFP の結果を見ると、以下の知見が得られる。

・自動車から公共交通への転換傾向は粟生団地の方が高かった。これは、粟生団地では、バスのサービスレベルが高いため、自動車から公共交通へ転換しやすい環境にある一方で、桜ヶ丘では、バスのサービスが高いとは言えないため、選択肢が限られたためと考えられる。
・通勤目的での移動については、粟生団地、桜ヶ丘ともに転換傾向は低く、買物等の自由な目的での転換傾向が高かった。通勤交通は、目的地の固定、定期券の保有等、長期的に交通手段選択が固定化する傾向が強い一方で、自由目的での移動は、人数や目的地等が様々であり、交通手段の選択に幅があるためと考えられる。
・地区全体としての転換傾向が低かった桜ヶ丘においても、「公共交通への転換が期待できるグループ」に絞ってみると、粟生団地と同様の転換傾向が認められた。また粟生団地
については、グループを絞り込むと、さらに明確な転換傾向が確認できた。
・バスサービスの改善意識として、粟生団地では料金施策や乗り継ぎ改善といったニーズが高かったのに対し、桜ヶ丘は路線図やバス停のわかりやすさの割合が高かった。粟生
団地の場合は、バスサービスはある程度認知されており、具体のサービスに踏み込んだ指摘となっているが、桜ヶ丘については、バスサービスレベルが高くないこともあり、全体としてバスサービスの認知度も低いと考えられる。

箕面市内で今後モビリティ・マネジメント（MM）を展開の対象となりうる地区については、
こうした２地区の特徴やモビリティ・マネジメント（MM）での成果を反映して、より効果的な方策を展開していく必要がある。

119

（2） ターゲットについて（1）でまとめた知見等から、今後箕面市におけるモビリティ・マネジメント施策を展開するにあたっては、市全体への周知・浸透を図るとともに、以下に示す施策のターゲットを意識することも必要であると考えられる。
自動車の利用割合や公共交通転換意識が高いグループ「公共交通への転換が期待できるグループ」（自動車の利用を控える意識が高いが自動車の利用割合が高い世帯）の場合、公共交通の利用を選択するのに必要な環境（公共交通のサービスの改善や利用するために必要な情報の提供）の提供によって、自動車から公共交通への転換が促進されるものと期待される。
そこで、事前調査において「公共交通への転換が期待できるグループ」と認められた世帯については、より積極的にアプローチを行っていくモビリティ・マネジメント（MM）施策群と位置づけて、効率的なモビリティ・マネジメント施策を展開していくといった対策も考えられる。

自由目的での移動
通勤トリップは利用が固定化しており、都心方向を向いた大量のトリップのため、対策をとりやすいトリップと考えられる。一方、自由目的トリップは方向がまちまちで、各方向別の量もまとまっていない等、そもそも対策がとりにくいトリップである。
パーソントリップ調査の結果等からは、自由目的トリップの増加が確認されており、箕面市においても今後は自由目的トリップにおいて、公共交通の利用促進を図る必要があると考えられる。
今回の TFP 調査からは、特に自由目的での効果が期待できる結果となったため、モビリティ・
マネジメント（MM）施策が自由目的トリップにおける公共交通利用促進の有効な手段の一つになると考えられる。そこで、自由目的トリップで活用できるような情報を提供するといった対策（例：おでかけマップの情報充実、ウェブでの情報配信）も考えられる。

120

5．1．6 継続的なモビリティ・マネジメント（MM）施策について（1） 箕面市におけるモビリティ・マネジメント（MM）の考え方
ここでは、今後箕面市で継続的に行っていくモビリティ・マネジメント施策について検討する。
今回、箕面市によって先導的に試行した居住者モビリティ・マネジメント（MM）は、粟生団地及び桜ヶ丘の２つの地区において簡易 TFP を実施することで一定の成果を上げたといえる。住宅都市であるという箕面市の特性を踏まえ、自家用車の代替となる公共交通手段（電車、バス）が近くにあること、自治会の協力が得られること等の条件を備えた地区で優先的にモビリティ・マネジメントを推進することが可能である。最終的には対象を箕面市全域に広げていくこと目指す。
特に、市外からの転入者については、箕面市の公共交通について情報をあまり持っていない
場合が多いと考えられ、自家用車での移動習慣が身につく前に転入者モビリティ・マネジメン
ト（MM）によって積極的な情報提供を行うことが望ましい。
また、大阪府のなかでも自動車依存が高い箕面市では、子供の頃から自家用車での移動の機会が多いと考えられるため、学校における児童の啓発が効果的であると考えられる。また、児童を通じて、その保護者に対しても公共交通利用に対する意識の向上が図れると考えられ、学校モビリティ・マネジメント（MM）による効果が期待できる。
これらから、箕面市における継続的なモビリティ・マネジメントの取り組みとして、以下の施策を継続的に行っていくことを検討する。
① 一定の地区を対象とする居住者モビリティ・マネジメント② 市役所窓口での情報提供による転入者モビリティ・マネジメント③ 小学校と連携しての学校モビリティ・マネジメント
なお、その他のモビリティ・マネジメント施策についても合わせて、5.1.1 で整理したモビリ
ティ・マネジメント施策を箕面市に適用することを想定して、その実施主体・適用の考え方・適用する場合の考え方及び課題を次頁のように整理した。

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表 5 - 3 モビリティ・マネジメント施策の箕面市での適用について
施策

概要及び実施主体

箕面市での適用の考え方

適用の課題

居住者

地 域 居住 者 を対 象 とし た

今回の TFP と同様の手法で、一定の今回の試行で一定の効果がでモビリティ・マネジメン まとまりのある地区を対象として実 ることが確認できた。
ト
施する。対象地区を広げていき、最（実施主体：箕面市、市民（地域住民・NPO 等）、交

対象地区の選定。

終的には市内全域で実施する。

通事業者）
学校 教育現場に おける モ

学校

学生・児童及び保護者が対象となる学校側の協力・保護者の理解

ビリティ・マネジメント が、長期的な働きかけが必要である。 が必要である。大阪府で平成（実施主体：箕面市及び学校）

効果の発現までに時間がかかること

14 年度から実施して実績をが予想される。

あげているプログラムを活用。

職場

職場におけるモビリテ

クルマから公共交通への転換が期待

箕面市では該当する企業がほィ・マネジメント

できる、まとまった自動車通勤者をとんどないと考えられる。

（実施主体：企業経営者）

転入者

擁する企業に対して、経営者が行う。

自治体への転入者を対象と居住者モビリティ・マネジメント

提供する情報の内容（どの地したモビリティ・マネジ

の一種。

域を対象とするか、等）の検小野原西、箕面森町等の新たな転入討が必要である。

メント（実施主体：箕面市）

者が期待できる地区があることか
ら、効果的であると考えられる。

大学

大学キャンパスへの通勤通

大学の協力を得て、アンケート等に現状の把握が必要。
（自動車利

学者を対象とした モビリ

より通勤・通学の実態を調査し、効用は少ないと考えられる）果のありそうな大学を対象として抽大学の協力が必要である。

ティ・マネジメント（実施主体：大学）

病院

出する。

病院への通院通勤者を対象

箕面市立病院等の大規模な病院におクルマ利用者の現状を把握すとしたモビリティ・マネ

ける通勤者及び通院者に対して、公共る必要がある。

ジメント

交通利用を促すことが考えられる。

（実施主体：病院）

観光地

大
SC

型

観光客を対象としたモビリ

勝尾寺等北部の観光地の駐車場でク

季節による変動が大きく、市外ティ・マネジメント

ルマ利用者に公共交通利用を促すこからの単発客が多いと思われる（実施主体：箕面市、交 とが考えられる。
通事業者、関係団体等）

ことから、実施内容についてよ

大型 SC（ショッピング・

Visola、SSOK において、パンフレ

現状の把握が必要。

センター）への買い物客をット等を配布して公共交通の利用を買い物が目的である場合等は促すことが考えられる。

配慮が必要である。

対象としたモビリティ・

マネジメント（実施主体：商業施設）※ 太枠は実施を検討するモビリティ・マネジメント

122

り詳細に検討する必要がある。

（2） 継続的なモビリティ・マネジメント（MM）施策について
これまでの検討結果から、今後箕面市において継続的におこなうモビリティ・マネジメント施策として望ましいと考えられる①一定の地区を対象とする居住者モビリティ・マネジメント

役所窓口での情報提供による転入者モビリティ・マネジメント②市③小学校と連携しての学校モビリ

ティ・マネジメント についてそれぞれ整理する。

① 一定の地区を対象とする居住者モビリティ・マネジメント
内容

地域内の居住者を対象におこなう。通勤・通学・買い物・通院等さまざまな交通行動を対象とする。
TFP（トラベルフィードバックプログラム）で行う。
なるべく自治会の協力を得て、調査票等の配布、回収を行う。
取り組みが周知されるのに合わせて、最終的には対象を市全域に広げる。

期待できる効果

過度に依存している自動車利用からの脱却、CO2 排出の抑制
公共交通の利用促進

今後検討すべき

市内を一定のエリアに分け、その中で効果が期待できるモデル地区を選定す事項る。
自治会の協力が得られるか、現状でクルマに代わる交通手段が確保されているか等の条件から対象地区を絞り込む。

■公共交通利用促進のためのモビリティ・マネジメント施策の今後の展開
当面、市が主体となってモビリティ・マネジメント（MM）に取り組んでいき、段階的に自治会・NPO 等市民へとその役割を移していく。
モビリティ・マネジメントの取り組み方策検討
本協議会において、粟生団
地と桜ヶ丘地区において
ＴＦＰ調査を実施。
今後の継続的な取り組み
について検討。

市によるモビリティ・マネジメントの実施

市民等による自主的な拡大

市内を一定のエリアにわけ、モデル地区（積極的に参加する意思を示した自治会等）を選定して段階的にモビリティ・マネジメントを実施。
特にＭバスと路線バスとの連携一体化に伴う社会実験終了までは継続。

自治会、ＮＰＯ、阪急バス
等が協力してバスマップの更新、印刷、配布を継続して実施。
TFP 調査に積極的な自治会等に対して、市はノウハ
ウの提供等を支援する。
市全体の公共交通利用促

自治会やＮＰＯ、阪急バス
等と協議を行い、バスマッ
プの更新、印刷、配布等を継続して実施できる手法

進により、箕面市全体で公共交通利用者が増加し、ＣＯ２ が削減されることが期
待できる。

を確立。

123

② 市役所窓口での転入者モビリティ・マネジメント
内容

今後見込まれる他地域からの転入者に対して、転入手続きを行う窓口で公共交通に関する情報を配布する。
配布物は、上手なクルマの使い方、バス路線図、時刻表等期待できる効果

既存の公共交通（特にバス）利用の促進。新規路線への要望・需要の明確化。
行動変容という点においては、居住者や職場における TFP より大きな効果が期待できる。
市役所では転入者用の配布物とそれを配布する窓口がすでにあるため、既存の体制を利用することができる。

今後検討すべき転入者の多い地区をいくつか想定し、それぞれに提供する情報内容を検討す

事項

る。
新市街地に特化したバスマップ等を関連事業者の協力を得て作成する。

今後、箕面市においてまとまった転入者が見込まれるのは箕面森町や小野原地区で、これらの地区に特化した情報をまとめたバスマップ等を作成し、転入手続きの際に市役所窓口にて配布することが望ましい。
バスマップ等の作成では、盛り込む情報等について、簡易 TFP での情報提供を通じて得た作り方を対象地区に合わせて応用することで、より大きな効果が期待できる。

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③ 小学校と連携しての学校モビリティ・マネジメント
内容

大阪府で行っている「交通・環境学習プログラム」を活用して、小学校におけるモビリティ・マネジメントを実施する。

期待できる効果

小学生の環境問題への関心を高める。ひいては、将来の交通の有様の改善可能性を期待できる。
児童を通じて保護者、家族の啓蒙・啓発が可能なため、地域の交通問題の解消に寄与できる。

今後検討すべき協力の得られる学校の選定事項

大阪府との調整■参考：大阪府の「交通・環境学習プログラム」

大阪府で進めている“TDM（交通需要マネジメント）”施策の一環として、クルマに過度に依存しないライフスタイルへと意識付けしてもらうことを目的として「交通・環境学習プログラム」を実施している。

プログラムの概要
テーマ「交通と環境」
実験・体験学習が中心！
自由に授業計画！

-「課題発見学習」と「実線学習」の組み合わせ-学校の授業計画に応じて支援プログラムの流れ

授業構成例①「校区内の空気を調べよう」＋「ふだんのくらしの中で CO2 を減らそう」②出前講座「クルマ大集合」＋「かしこいクルマの使い方を考える」③「地球温暖化を知っていますか」＋「校区内の空気を調べよう」＋「ふだんのくらしの中で CO2を減らそう」（または「かしこいクルマの使い方を考える」）④出前講座「コミュニティバス体験乗車」＋「みんなが使う電車・バスマップをつくろう」

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教材の例 ②出前講座「クルマ大集合」＋「かしこいクルマの使い方を考える」

126

127

128

129

130

131

5．1．7 モビリティ・マネジメント（ＭＭ）の継続的な取り組み方策（まとめ）今後の継続的なモビリティ・マネジメント施策の検討を踏まえ、箕面市や関係者が取り組むべき
公共交通利用活性化に関するプログラムは以下のとおりである。

表 5 - 4 今後の継続的なモビリティ・マネジメント施策
方策

取り組み内容取組にあたっての協力関係

地域内の居住者を対象におこなう。通勤・通学・買物・通院等さまざまな交通行動を対象とする。
TFP（トラベルフィードバッ
クプログラム）で行う。

１ 一定の地区を対象とする居住者モビリティ・マネジメント

市内を一定エリアにわけ、モデル地区を選定して段階的にモビリティ・マネジメントを実施。
自治会、ＮＰＯ、阪急バス等と協議を行い、バスマップの更新、印刷、配布等を継続して実施できる手法を確立。

箕面市
交通事業者
市民
（地域住民・NPO 等）

取り組みが周知されるのに合わせて、最終的には対象を市全域に広げる。
自治会、ＮＰＯ、阪急バス等が協力して、バスマップの更
新、印刷、配布等を継続して実施。

２ 市役所窓口での転入者モビリティ・マネジメント

今後見込まれる他地域からの転入者に対して、転入手続きを行う窓口で公共交通に関する情報を配布する。

箕面市
交通事業者

配布物は、上手なクルマの使い方、バス路線図、時刻表等

３ 小学校と連携しての学校モビリティ・マネジメント

大阪府で行っている「交通・環境学習プログラム」を活用
して、小学校におけるモビリ
ティ・マネジメントを実施す
る。

箕面市
大阪府
交通事業者
市民

※それぞれの施策の推進にあたっては、必要に応じ国・府の支援制度を有効に活用することも考えられる。

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