地方都市郊外部の大規模住宅団地開発と周辺環境に関する研究
都市計画研究室

ディラファン

指導教官

１．背景と目的

ヴァン

中出 文平

実態を把握し、より快適性と利便性が図れるような開発

日本では、昭和30年代から経済の急成長と人口増加にを提案することを目的にしている。

伴い宅地開発が課題であった。この課題を改善しようと昭和43年に新都市計画法が制定された。しかし、モータ

２．地方都市全体における団地開発

リゼーションの進展や道路網の整備、そして地価高騰等

本州と九州の10 万人以上( 平成２年国勢調査) の都市の影響を受け、既存の市街地よりもさらに外側へ市街地(81都市)を検討した結果、28都市61の団地が対象に上がが拡大し、郊外化が急速に進んだ。

った。対象団地の面積、開発時期、開発方式、施工者、過去の日本と同様に、現在多くの発展途上国が急激な立地条件、アクセス道路(3)の本数等を把握し、さらに立人口増加のために、無計画な市街地開発を進めている。

地要件とアクセス道路の本数に着目し、団地を３つのグ

近年、母国ラオスでも急激な人口増加が見られ、郊外部

ループとパターンに分類した。３つのグループはグルーでの団地開発によるスプロール的な市街地形成が急増し

プA：丘陵地での団地開発、グループB ：平野部での団地ている。これからの成長のために、長年に渡って郊外化開発、グループC：旧集落を土地区画整理事業しさらに周の問題に取り組んできた先進国を見習い、その実態を明辺の農地も含めての団地開発である。３つのパターンは確にする必定がある。

図１に示す。対象団地を分類した結果が表1である。

これまで、団地開発や郊外宅地開発に関する研究は数

パターン1

パターン2

パターン3

多く、例えば、ニュータウンの道路網構成のあり方が道路機能や居住環境に対する影響を検討したもの1)、宅地開発に関する国の政策や法令について検討したもの2)3)、郊外大規模住宅団地開発によっていかなる地域社会が形成され物的社会問題が生ずるかを明らかにしたもの４) 、昭
和40年代後半から多く開発された住宅団地は40年以上経った現在の状況や課題に関する研究５)6)7)がある。しかし、主要道路

アクセス道路
図１：団地のパターン化

いずれも大都市周辺を対象にしており、母国ラオスの都市規模に近い地方都市での郊外開発の実態を明らかにし

表１：対象団地の分類結果た研究はいない。
そこで本研究では、日本の主要な地方都市を対象に市街地郊外部での大規模住宅団地(1) (以降団地と省略する)
開発における周辺(2)との物的社会的環境変化についてのグループA
グループB
グループC
合計

パターン1 パターン2 パターン3 合計
15108339122230243252125612また、東北関東甲信越にある31の団地を対象に昭和50大きく、昭和60年に23,705km であった市域面積が平成年前後と現在の団地周辺の道路網変化を分析した。その２年には約３倍の78,805km になり、人口も20万人以上

結果、一つの行政区域に様々なパターンとグループの団増加した。平成11年には100万人を超える都市となった。

2地が存在していることがわかった(図２、図３)。仙台市といわき市には表２に示すような団地がある。本研究は更に詳細実態の把握として、仙台市といわき市及び両市にある10の団地(表２)を分析対象とした。

面積 152ha
開発時期 S49〜
中心から 16km

1

面積 121ha
開発時期 S54〜
中心から 16km

面積 530ha
開発時期 S50〜
中心から 7km

面積 85ha開発時期 S45〜
中心から 14km

42
面積 113ha
開発時期 S61〜
中心から 14km
152N

面積 120ha
開発時期 S41〜
中心から 15km

33
仙台駅

昭和52年にあった道路整備された道路
昭和52年にあった道路整備された道路

5

新規造成された道路

4

鉄道

新規造成された道路

●

駅

鉄道

①

交通量調査ポイント●

駅①

交通量調査ポイント

図２：仙台市における団地開発

図３：いわき市における団地開発①仙台市の交通体系変化
本市は自動車交通量の増大に伴う交通配分を考慮して、

表２：仙台市といわき市にある団地

鉄道は仙台駅中心に放射状のネットワークパターンとし名前グループ パターン
茂庭団地
B2
錦ヶ丘団地 A1赤坂高野原NT C
3
仙台市
みやぎ台NT A
3
住吉台団地 A2
泉ビレッジ A2
いわきNT
A
3
郷ヶ丘団地 A
3
いわき市
石森NT
A
1
玉川
A
2て整備され、バスに関しては市営バスが市内のほとんど市の地域をネットワークされ、都市計画道路は2000年度末に151路線、計画延長が516kmに設定され整備を進めてきた。しかし、自動車交通は年々増加し続ける一方で、都市計画道路整備率の55.20％は増大する需要に対応できていない状況にある。特に郊外部住宅周辺の道路整備が遅れている。また、交通量増加によってバスの定時性運転が図れなくなり、バス利用者は昭和55年をピークに減少している(図４)。鉄道の利用者数は増加していたが、最近３年間は横ばい傾向にある。

３．仙台市における団地開発の実態
(1)

仙台市全体

②仙台市の郊外開発に関する計画方針
本市の宅地開発に関する規制は基本的に都市計画法で本市は昭和３年から昭和63年まで７回にわたって周辺定められた通りに実行している。図２に示すように仙台市町村を編入した。特に昭和63年の泉市等編入の影響が市は昭和40年代からの人口増加に伴い、市街地拡大を目

的に市の郊外西部周辺に大規模住宅団地開発を誘導して

表３：団地とその周辺の人口・世帯数推移
単位：世帯数(世帯)、人口(人)きた。しかし、現在に経っても多くの団地は周辺との一S60
世帯数 人口体化が図れておらず、飛び市街地になっており、開発に伴う整備された道路沿線に小規模開発を招いている。このような状況を改善しようと仙台市は居住地から各機能等が集積する拠点へ、概ね30分でアクセス可能な公共交通機関を基軸とした交通体系の整備を計画している。市
街地拡大に当たっては、当分人口増加が見込まれているが、既に市街化されている地域における土地の有効利用

茂庭団
地
団地周辺
錦ヶ丘団地
団地周辺

607

H2
世帯数 人口2,184

3,865 14,070
005,486 15,383

1,404

H7
世帯数 人口5,005

3,983 14,070112,191

7,213

4,403 14,404

36

6,504 22,050

H12
世帯数 人口

207

2,370

7,131

4,879 14,334

658

378

1,072

7,938 25,002 11,270 32,463③団地周辺の開発状況を優先し、都市機能の強化と適切な配置・誘導を図りな

茂庭団地南東に昭和40年代から開発された小規模団地

がら市街化区域の拡大を最小限に抑制する方針にある。

群があり、団地地開発に伴う整備された仙台村田線や国道268号沿線に開発が集中し、団地北西には大規模住宅団

12060地が造成された(図５)。

自50動車
40保有30 台
数20︵100乗車80人
員60数

錦ヶ丘団地北部にある国道48号及び国道48号バイパスの道路沿線に小規模開発が増加していることがわかった(図６)。

︵百 40万人 20︶︶

万10 台

0

凡例

錦ヶ丘団地

S50S55S60

H2

市営バス(乗車人員)
保有自動車台数

H7

S52〜H10に開発されたもの

太白団地

仙台村田線

0S45・・・・

H12

鉄道平均乗車人員N

茂庭団地

図４：仙台市における交通量の変化

旗立団地(２)茂庭団地と錦ヶ丘団地①団地概要
茂庭団地は仙台駅から南西約11kmに位置し、昭和53年

山田自由ヶ丘団地

3km

人来田団地
国道 286 号

から仙台市が主体となって開発された( 図２) 。面積約130haである。団地の北約4kmに国道48号バイパス、南約

日本平団地

２kmには国道286号、南東2.5kmには仙台南インターがある。錦ヶ丘団地は仙台駅から西約12kmに位置し、昭和60年からアーバンフロント株式会社によって開発された。

図５：茂庭団地周辺の開発状況④団地周辺の道路整備と中心へのアクセス

面積約223haである。団地の北約0.3kmに国道48号バイパ

昭和52年と現在の団地及びその周辺の道路網をみるとス、北約0.6kmに国道48号、北約0.7kmにJR愛子駅がある。

(図２)、昭和52年時点では茂庭団地と錦ヶ丘団地もまだ②団地とその周辺の人口・世帯推移

開発されておらず、茂庭団地開発用地の東には幅約６m

茂庭団地から半径３kmの範囲内には６つの小・大規模住宅団地と４つの大字があり、錦ヶ丘団地の一部も含まの一般道があり、南には国道286号があった。錦ヶ丘団地の開発用地の北には国道48号とJR愛子駅があった。

れている(図５)。錦ヶ丘団地から半径3kmの範囲内には３

現在では両団地の北部に国道48号バイパスが昭和61年

つの大字と茂庭団地の一部が含まれている(図６)。昭和から造成され、平成９年に完成している。また、茂庭団

60年からの茂庭団地と錦ヶ丘団地及び団地周辺の人口・地開発に伴い、団地東にある一般道が都市計画道路仙台

世帯推移をみると(表３)、茂庭団地及びその周辺の人口村田線に、団地南の国道286号も拡幅整備された。

は平成７年をピークに現在は減少傾向にある。錦ヶ丘団

以上のような団地周辺には道路整備が進められてきた地は14,833人の計画人口の１割にも満たないが、人口・が、図２に示すように両団地から中心にアクセスするに世帯数は共に増加傾向にある。錦ヶ丘団地周辺の人口とは国道48号バイパスを通ることが最も時間を短縮できる世帯集も共に増加傾向にある。

ルートである。しかし、仙台西部に開発された住宅地全

てが国道48号バイパスを中心へのアクセスルートにして４．いわき市における団地開発の実態いるため、年々交通量が増加し渋滞が激しくなっている(１)いわき市全体
2(表４)。

本市は昭和41年に14市町村を合併し、現在1,231km と日本一の市域面積を有する。しかし、都市計画区域は全市域の割合はわずか30.5%であり、この中に約９割の市民が暮らしている。人口は平成７年までは増加してきたが、現在は減少している。特に都市計画区域外に急激な人口減少が見られる。
愛子駅①いわき市の交通体系の変化

鉄道

本市ではJR常磐線とJR常磐東線が市域を貫通しており、栗生団地

錦ヶ丘団地

道路は常磐自動車道や国道６号・国道49号により骨格が48 号バイパス3km形成されている。

凡例

行政の交通整備については、都市計画道路は2000年度

・・ S52〜H10に開発・・ されたもの

末に125路線(幹線道路が114路線、区画道路が11路線)計

茂庭団地

N

画延長が326kmに計画設定され、整備率も67.7％と全国平均(48.4％)と比較すると高い水準となっている。しかし、道路整備は昭和41年の合併後、分散している市街地の連携を図ることが主な目的で進めてきたため、市街化区域

図６：錦ヶ丘団地周辺の開発状況

内の道路整備率は低い水準にある。また、鉄道には各駅間の距離が長く、バス路線は交通量の多い国道や主要道

番号

表４：中心へのアクセスルートの交通量変化

路に系統が集中するため、年々増加する交通量によって交差店名 方向
昭和63年平成3年 平成6年平成9年
愛子交差 錦ヶ丘団地 未調査 未調査 15,385 17,025
1点
中心未調査 未調査
3,580 4,516
錦ヶ丘団地 未調査
15,721 25,521 28,959
折立交差
2
茂庭団地
17,638 18,883 13,235 14,575
点
中心
17,638 18,883 13,235 14,575
錦ヶ丘団地
未調査
未調査 未調査 20,973
愛子ＢＰ
3 入口交差 茂庭団地 未調査 未調査 未調査 11,374
点
中心
未調査 未調査 未調査 23,711
茂庭団地
未調査
13,351 16,085 18,392
4 茂庭交差点
中心
未調査
14,741 17,797 21,604
茂庭団地
26,269 30,583 33,518 35,497
5 泉崎二丁目交差点 中心
24,443 26,159 30,608 32,887

定時性が図れていない状況にあり、利用者が減少していることから公共交通整備は遅れている。
②いわき市の郊外部に関する計画方針
本市は宅地開発に関する規制は基本的に都市計画法で定められた通りに実行している。昭和41年の合併以来、分散している市街地の連携が計画の課題であったため、各市街地を結ぶ幹線道路整備や郊外部周辺に宅地開発を誘導してきた。
近年の社会要請に対応するため、平成９年版「いわきの都市計画」と平成11年に作られた「いわき都市マスタープラン」には道路整備及び環境整備に関して１)郊外立(３)仙台市におけるまとめ分析の結果以下の事がわかった。
① 本市には都市計画法で定めら れたこと以外の宅地開発に関する独立した規制はない。
② 行政は昭和40年代から市街地拡大のため郊外部に住宅団地開発を誘導してきた。
③ 道路整備は増大する需要に対応できておらず、年々増加する交通量によりバスの定時性が図れていない。
④ 中心に向かう幹線道路の渋滞原因は複数の大規模団地が沿線に開発されたからである。
⑤ 団地開発に伴う団地と幹線道路を結ぶアクセス道路の整備が道路沿いに新たな小規模開発を生じさせた。
⑥ 現在でも市街地を拡大する方針にある。

地の加速と中心市街地の空洞化という大きい課題を改善するために市街化調整区域と市外区域における開発の適正な規制・誘導をする、２)交流・連携や高齢化社会へ向けた総合交通体系の整備を図る、という計画方針がある。
(２) 郷ヶ丘団地と石森ニュータウン
①団地概要
郷ヶ丘団地はいわき駅から南東約６kmに位置し、昭和40 年代後半から平南開発株式会社によって開発された(図３)。面積は約263haである。団地南には一般道に接し、主要道路平小名浜線が団地内を北西に走っており、西約0.5kmには国道６号バイパスが南北に走っている。石森ニュータウンはいわき駅から北約２kmに位置し、昭和50年代後半から平南開発株式会社によって開発された。面積は約53haである。ニュータウン西約0.8kmに国道399号があるが、直接アクセスはできない。

くルートが最も便利であり、公共交通もバスが一日45本②団地とその周辺の人口・世帯推移

あるが、表６に示すように中心に向かう道路に年々交通

郷ヶ丘団地から半径３kmの範囲内にはいわきニュータ量が増加しているためバスに影響を及ぼしている。一方、ウンを含め、小・大規模団地を含む21の町がある(図７、石森ニュータウンは中心に隣接しているがアクセス道路

図８)石森ニュータウンから半径3kmの範囲内にはいわきが整備されず、公共交通も一日８往復しかないのが現状

中心地区も含め、20の町が含まれている。昭和60年からである。
N

世帯推移を見ると(表５)、郷ヶ丘団地の人口・世帯数は共に増加している。郷ヶ丘団地周辺は住宅団地開発の増加によって人口・世帯数は共に増加している。石森ニュ

明治団地

久世原団地

ータウン及び周辺の人口・世帯数は共に増加傾向にある。

自由ヶ丘団地

S60

H2

H7

H12

世帯数 人口

世帯数 人口

世帯数 人口

世帯数 人口

郷ヶ丘団地周辺には小・大規模団地が並んでおり、主要道路沿線に小規模開発が貼り付いている(図７)。石森
ニュータウン周辺の開発状況をみるとニュータウンといわき駅とのアクセス道路沿線に小規模開発が増加しており、国道399号沿線には小規模住宅団地が貼り付いている(図８)。
④団地周辺の道路整備と中心へのアクセス
昭和52年と現在の団地及びその周辺の道路網をみると(図３)、昭和52年時点では郷ヶ丘団地には入居開始が始まっていたが、石森ニュータウンはまだ開発されていない。郷ヶ丘団地周辺には一般道、県道下高久谷川瀬線があり、主要道平小名浜線の団地いわき駅区間は整備中であった。また、石森ニュータウン開発用地周辺には国道399号が整備中であった。
現在では昭和52年時点で整備中だった道路も工事が完了している。さらに郷ヶ丘団地の西約0.5kmには国道６号バイパス、団地西約0.7kmには国道49号バイパス(国道６号バイパスと国道49号を結ぶ)、団地東約２kmには県道高久鹿島線(主要道平小名浜線と県道下高久谷川瀬線を結ぶ)が新規造成された。石森団地周辺には国道399号の整備が完了している以外、新たな道路整備はなかった。
以上のように郷ヶ丘団地周辺には多くの幹線道路が整備されたが、中心に隣接している石森ニュータウン周辺では道路整備が遅れている。郷ヶ丘団地から中心へアクセスするには団地内に通っている主要道平小名浜線で行3km
凡例
・・・・

平小名浜線

③団地周辺の開発状況

平小名浜線若葉台団地

いわきＮＴ

郷ヶ丘団
1,300 4,416 2,112 5,439 2,643 5,820 2,930 6,085
地
郷ヶ丘団
7,371 24,662 9,365 28,380 11,585 32,475 12,843 34,997
地周辺
石森NT
00214
720
372 1,225
431 1,352
石森NT周
13,731 42,838 14,720 43,222 29,856 41,737 16,360 42,057
辺

郷ヶ丘団地

県道高久鹿島線

表５：団地とその周辺の人口・世帯数推移
単位：世帯数(世帯)、人口(人)

県道高久瀬線の郷ヶ丘団地と石森ニュータウン及びその周辺の人口・S52〜H10に開発されたもの

図７：郷ヶ丘団地周辺変化(３)いわきにおけるまとめ分析の結果以下の事がわかった。
① 本市には都市計画法で定められたこと以外の宅地に関する独立した規制はない。
② 昭和41年の合併以来分散している各市街地の連携を図るため、各市街地を結ぶ幹線道路の整備と郊外部に住宅団地開発を誘導してきた。
③ 幹線道路の整備率は高い水準にあるが、中心地区の道路整備率は低い。
④ 市全体の連携を図るため整備を進めてきた幹線道路の沿線には市が誘導した計画的住宅団地整 備の他に沿道商業や小規模開発が増加している。
⑤ 未だに市全体の連携は図れておらず、整備された幹線道路沿線での開発の増加によって道路が混雑し、その利便性を低下させ公共交通定時性が確保できない。さらに沿道商業の増加によって中心市街地の衰退が激しくなっている。
表６：中心へのアクセスルートの交通量変化
番号 道路名S60
1 平小名浜線 未調査
2 国道6号
未調査

H2
H7
H11
21,623 24,971 25,291
19,364 21,361 20,043

2 平小名浜線 未調査 未調査
21,936 23,459
3 平小名浜線 15,707 17,943 20,754 27,513
4 平磐城線
22,481 21,019 未調査 未調査
5 平磐城線
未調査
11,934 13,413 14,933

辺とのアクセス手段として公共交通整備を義務づける
べきである
赤井団地

国道 399 号
中窪団地

凡例

・団地開発は３つのグループに分けられる。その中で、・・ S52〜H10に開発・・ されたもの

既存集落を土地区画整理しさらに周辺を開発するグループが最も利便性を図れている。これからの開発は丘陵地での新宅地造成をするより、市街地に隣接してい3kmる既存集落を基盤整備し、宅地を開発したほうが良いと考えられる

下窪東団地
石森 NT
常磐線
JR

補注
(1) 旧市街から0.5km離れ、面積50ha以上の団地(2) 団地から半径3kmの半内(3) 団地と幹線道路を結ぶ幅6m以上の道路

下窪西団 地(参考文献)

いわき駅
N

国道 6 号
図 8：石森 NT 周辺変化

５．まとめ
(１)団地開発課題整理
地方都市での団地開発の課題を以下に示す。
・多くの自治体は市街地を拡大するため団地開発を誘導するが、周辺との調和を欠いている
・行政の道路整備は増大する需要に対応できていない
・宅地開発に関する規制が緩い。例えば分析の結果、大規模開発にもかかわらずアクセス道路が一つしかないケースが全開発の54.1％になっている(２)母国ラオスにおける団地開発に対する提案
本研究で多くの団地開発を分析した結果、母国の成長のためには団地開発を抑制するのではなく、良好かつ中心と一体となるような開発を図っていく必要がある。より快適性と利便性を向上するために以下のことを提案する。
・モータリゼーションの進展に対応できるように、大規模団地を開発するときには必ず２つ以上の幹線道路とのアクセスを確保することを義務づけるべきである・団地開発をする際に作られたアクセス道路沿線に新たな小規模開発が見られることから、無秩序な市街地形成を防止するために団地は幹線道路から２km以内に開発すべきである
・複数の団地が一つの幹線道路沿線に開発されたため、負荷が増大し幹線道路の機能を低下させていることから、周辺の幹線道路整備を開発者に一部負担させるべきである
・自動車交通を減少させためにも､団地開発をする際に周

1)天野光三・植村幸生(1975)「ニュータウン道路網の構成と評価に関する研究」都市計画論文集，No10，pp7〜122)斎藤広子(2001)「計画的戸建て住宅地における道路形態が近隣コミュニティ形成に与える影響」，都市計画論文集，No36，pp475〜4802)田村明(1981)「自治体による開発指導要綱の成立までの国の宅地開発政策に関する研究」都市計画論文集，No16，pp31〜36
3)小林重敬・和泉潤他(1984)「宅地開発制度と地域特性に関する研究−横浜市におけるケース･スタディ−」都市計画論文集，
No19，pp529〜534
4)大村藤子・佐藤滋(1986)「郊外型大規模公営住宅団地における住民意識からみた地域社会に関する研究」都市計画論文集，
No21，pp355〜360
5)三輪康一他(1996)「郊外住宅における人口・世帯数変動特性と住宅更新に関する研究−神戸市の郊外部住宅団地における高齢化の進展と戸建住宅地の更新の分析を通じて−」，都市計画論文集，No31，pp463〜468
6)瀬戸口剛・ 佐藤滋(1994)「都営住宅から転出した世帯とその転出先に関する研究〜都営住宅団地からの住み替え世帯に着目した都営住宅団地と周辺住宅団地のつながり〜」，日本建築学会計画系論文集，No461，pp157〜164
7)瀬戸口剛・小林英司 (1994)「公営住宅団地と周辺住宅団地の住み替えに関する研究」，都市計画論文集，No29，pp427〜432