第 2 回協議会
H20.11.4. 資料-4.1

モビリティ・マネジメント（MM）及び TFP 結果について

１．モビリティ・マネジメント施策について
1.1 箕面市におけるモビリティ・マネジメントの考え方
モビリティ・マネジメントは「ひとり一人のモビリティ（移動）が社会的にも個人的にも望ましい方向に自発的に変化することを促す、コミュニケーションを中心とした交通政策」と定義付けられる。

図

モビリティ・マネジメントの目標

モビリティ・マネジメントの目標は、一部の人たちだけの意識や行動が変わるところにあるのではなく、交通量や渋滞長、あるいは公共交通の利用者数当の集計的な値が変化し、都市や交通の諸問題を解消するところにある。
このため、モビリティ・マネジメントの取り組み（モビリティ・マネジメント施策）は、大規模かつ多面的なものとなるが、実務的には財源にも人的資源にも制約が存在する。モビリティ・
マネジメント施策の中から現実的に実施しやすく、またより効果的であろうと考えられるものから順次実施していくことが重要である。
また、モビリティ・マネジメントは継続して実施する必要があり、その効果を測定する場合、短期効果だけでなく、1 年後、あるいは 2 年後などの長期効果を測定することも重要である。

1

箕面市においては、鉄道アクセスや市内バスサービスの不足、自家用車への過度な依存といった課題があるが、公共交通の利用を促進し、これらの課題を改善していくためには、ハード対策だけでなく、継続的なモビリティ・マネジメントの取組みが重要である。
モビリティ・マネジメントは一般的には「自発的に変化することを促す」ものであり、箕面市の地域特性や住民の特性を考慮して、効果的なモビリティ・マネジメントの取り組み方策の検討をおこなうものである。
この取り組みにより、公共交通主体のまちづくりへの転換が図れるとともに、北大阪急行線の延伸やバス路線網の再編といったハード整備の促進を図ることができる。

2

1.2 モビリティ・マネジメント施策の体系的整理
モビリティ・マネジメントは様々な「取り組み」から構成される。
通常は、複数考えられる MM 施策の中から、現実的に実施しやすく、また、より効果的であろうと考えられるものから順次、実施していくことが重要である。
モビリティ・マネジメントにはその対象に応じたさまざまなものがある。
表

対象に応じたモビリティ・マネジメント

モビリティ・マネジメント 概要
居住者 MM

地域居住者を対象とした MM学校 MM

学校教育現場における MM

職場 MM

職場における MM

転入者 MM

転入者を対象とした MM（居住者 MM の一種）
特定路線 MM

特定の路線の利用者を対象とした MM大学 MM大学キャンパスへの通勤通学者を対象とした MM病院 MM病院への通院通勤者を対象とした MM

観光地 MM

観光客を対象とした MM

大型 SC MM大型 SC（ショッピング・センター）への買い物客を対象とした MM

次頁より、上記のうち主要な MM である居住者 MM、学校 MM、職場 MM、転入者 MM、特定路線 MM を抽出して整理する。

3

（1）居住者 MM
内容

地域内の居住者を対象におこなう MM。通勤・通学・買い物・通院などさまざまな交通行動が対象となる。
TFP（トラベルフィードバックプログラム）やワークショップ形式で行う。
すべての MM 施策の中でもっとも基本的な MM 施策と位置づけることができる。

効果

地域単位で MM を実施することで、その地域に固有の種々の交通問題（混雑、公共交通利用者離れ、中心市街地の衰退、過疎化、等）の改善が期待できる。

特徴

居住地域を単位とする事によって、職業や年齢に係わらず様々な人々を MMの対象とすることができる。
逆に、一定程度の規模で実施されないと目に見えた効果が現れにくい。

居住者 MM の事例
場所
年度
実施主体
1 札幌市
2000 北海道開発局
江別市

対象
効果の概要
約 200 世帯 CO2 が全体として約（約 300 名） 15％削減

2

大阪市
淀川区

2001

大阪大学

居住者
約 100 名

3

大阪府
吹田市

2002

大阪大学

居住者
約 500 名

4

兵庫県
川西市
猪名川
町

2002
～
2003

兵庫県
近畿運輸局

居住者
約 700 名

5

大阪府
吹田市
豊中市
札幌市

2003

大阪大学

居住者
約 170 名2003

国土交通省・
国土交通政策
研究所

約 90 世帯64

備考
ダイアリー調査に基づく標準 TFP。事例 7 と同時に実施
ダイアリー調査(1 日vs1 週)に基づく標準
TFP を実施

一週間ダイアリー調査の TFP で約 35％、一日ダイアリー調査のTFP で約 20％の CO2が減少
バス利用頻度がバス非 ワンショット TFP、転利用層で 25％～90％ 入者も対象に含める増加。バス利用層では効果なし。行動プランを実施する方が、また、転入者の方が効果が大きかった。
自動車利用距離が簡易 TFP、一回目の調
15％～30％程度(全体 査で参加者を分割し、平均で約 25％)減少
各グループ毎に異なる
コミュニケーションを実施
CO2 が TFP で 12％、 標準 TFP とワークショ
集団決定法で 20％削ップを用いた集団決定
減法を実施
標準 TFP を採用した群 行動プラン法に基づくで自動車利用距離が標準 TFP を実施。一部12％削減、公共交通利 に GPS 等の情報機器用頻度が 72％増進。た を活用した TFP を実施
だし、情報機器導入効
果の測定はできなかった。

（２）学校 MM
内容

学生・児童及び保護者の啓発活動

効果

主たる対象は児童であり、長期的に児童に働きかけることにより、将来の交通のあり様の改善可能性を期待できる。
また、児童を通じてそれぞれの世帯の人々を対象とする MM を設計することもできる。そのような MM は、学校の地域の交通問題の解消に寄与できるものと期待できる。

特徴

学校教育、とりわけ義務教育過程の学校において MM を実施することで、長期的には広範な国民を対象とすることが可能となる。
一般的には、この場合の MM コミュニケーションの直接的な実施主体は学校であり、具体的な実施者は個々のクラスの教諭である。
その一方で、行政等は、学校が実施する MM を支援する立場をとることが一般的であると考えられる。

学校 MM の事例
場所
年度
1

札幌市

2000

実施主体

対象

効果の概要

備考

北海道開発局

札幌市内一小学校

CO2 が全体としダイアリー調査に基の 5 年生の児童とて約 15％削減

づく標準 TFP。事例

その家族(約 150 世

1 と同時に実施。

帯・約 300 名)
2

札幌市

2002

札幌市

札幌市内一小学校

CO2 が全体とし

標準 TFP。行動プラの 5 年生の児童とて 10％削減(特にン法の TFP とダイア

その家族(約 130 世 行動プラン法を用

リー調査に基づくア

帯・約 500 名)

ドバイス法の TFP をいた TFP を用いた群では、CO2 が 比較。
35％削減)
3

大阪府

2002

大阪府、

和泉市内の二小学

CO2 が全体とし

標準 TFP。行動プラ

和泉市

～

和泉市

校の 5 年生の児童て約 15％削減

ン法を活用。

2003

約 200 名とその家
族

4

大阪府
豊中市

2003

国土交通省

豊中市内の一小学

交通に関する

標準 TFP。行動プラ

総合政策局

校の 6 年生の児童

CO2 を一人当たン法を活用。

とその家族(3 クラり 4.2kg/週削減

ス・約 100 世帯)

5

（３）職場 MM
内容

従業者の通勤及び業務時の交通に対する施策。
通勤トリップ、業務トリップが交通に占める割合は概して高い以上、職場を対象とすることでより効果的な MM を実施することができる。

効果

事務所等の職場において、就労者を対象に MM を実施することも可能である。
通勤や業務のトリップの変容を効果的に促す MM を設計する事ができる。

特徴

職場では、住民対象とは違い、概して高い参加率・協力率が得られることも重要な特徴である。

職場 MM の事例
場所
年度
1

金沢市

2001

実施主体
金沢市

対象

効果の概要

備考

企業 10 社のバスが約 3 割、自ダイアリー調査に基従業者(50 世

転車が約 5 割増加。 づく標準 TFP。コー

帯・約 100 名) ただし、CO2 の微

ディネーター方式を増が確認されたが、 採用。
季節変動の可能性
あり
2

大阪府

2003

門真市

大阪府、

一企業の従業

自動車利用が約(社)関西経済者 100 名10％削減、CO2 を ン法を活用。インター

連合会
3

大阪府

2004

簡易 TFP。行動プラ

10％、燃料消費量

ネットのウェブペー

を 16％削減ジを活用した。
簡易 TFP。行動プラ

大阪府、

民間 5 社、1

自動車分担率が北摂地(財)府みどり

団体(231 名)

16％削減、CO2 排 ン法を活用。インター域

公社

出量を 19％、燃料 ネットのウェブペー
消費量を 25％削減 ジを活用した。

4

大阪府

2004

国土交通省近13 事業所

自動車分担率が

簡易 TFP。行動プラ

畿運輸局、大(約 600 人)

8％削減、CO2 排ン法を活用。インター

阪府

出量が 13％、燃料 ネットのウェブペー
消費量が 17％削減 ジを活用した。
(速報値)

6

（4）転入者 MM
内容

他地域からの転入者に対しておこなう MM。
転入者向けの配布物に公共交通情報を追加するだけで効果がある。

効果

新たな地域での自動車利用の習慣が形成される前に公共交通利用を促すことができる。

特徴

行動変容という点においては、居住者対象の TFP や職場における職員対象の TFP などよりも転入者対象の情報提供が格段に大きな効果を持っている。
自治体などでは、転入者用の配布物とそれを配布する窓口がすでに存在しており、既存の体制を利用することができる。

転入者 MM の事例
場所
1

高崎市

年度

実施主体

対象

効果の概要

備考

高崎市

市役所窓口にバス利用回数が 3

配布物：①「かしこい転入手続きを倍に、電車利用回数 クルマの使いかたあしに来た人が 2 倍に。

を考えるプロジェク
ト 高崎」の封筒・あいさつ状②市内公共
交通の路線図③バスの乗り方シート

2

龍ヶ崎
市

龍ヶ崎市

市役所窓口に自動車利用回数が配布物：①「かしこい転入手続きを2 割減。バス利用回 クルマの使いかたあしに来た人

数が 8 倍、電車利を考えるプロジェク

用回数が 2 倍に。

ト」の封筒・あいさつを印刷したバスクラ
フト葉書②コミュニ
ティバスの路線図兼
時刻表③コミュニテ
ィバスの乗り方シート7

（５）特定路線 MM
内容

バスや鉄道、あるいは、高速道路の特定路線の「利用促進」を目的としたMM。

効果

居住地、職場、学校といったそれぞれにおける MM を「当該特定路線の利用促進」を主目的として複合的に組み合わせて展開することで、より効果的な利用促進を期待することができる。

特徴

特定路線 MM の事例
場所
年度
1

阪神間

2001

地域

実施主体

対象

効果の概要

備考

阪神高速道路阪神高速 3 号

小型車の通勤通学

ワンショット TFP、公団

神戸線利用者

目的で、阪神間地域 簡易行動プラン法を(約 340 名)の競合 3 路線利用

活用

車における湾岸線
利用率が 13％増加
2

帯広

2003

帯広市

約 1 万居住世

コミュニティバス

ワンショット TFP、帯以上

利用頻度が倍増

デマンド型バスの利用促進を主目的。行動
プラン法を活用。

8

２．簡易 TFP について
2.1

簡易 TFP 調査の概要

TFP（Travel Feedback Program）調査は、ひとり一人、あるいは一世帯ごとに個別にコミュニケーションを図りながら、人々の意識と行動の自発的な変化を促す代表的なモビリティ・マ
ネジメント施策である。
代表的なものとしては「簡易 TFP」
「標準 TFP」「ワンショット TFP」の三つが挙げられるが、本業務では「簡易 TFP」を行う。

図TFP の分類とそのプログラム構成と特徴

簡易 TFP は最大で事前調査とコミュニケーション・アンケート調査、及び事後調査の 3 段階で行われるが、本業務では被験者の負担を軽くするために事前調査→バスマップ等の資料配布→
事後調査の 3 段階とした。
①

事前調査
事前調査の目的は、以下の 3 点である。
調査への参加依頼
9基礎データの取得
TFP 効果を測定するための事前データの取得
配布物は依頼状、調査票、回収用封筒の 3 点である。
事前調査によって被験者を分類し、次の段階であるコミュニケーション・アンケートの形式の検討や、資料配布する場合の時刻表・路線図などの情報の個別化を行うことが可能となる。
②

コミュニケーション・アンケート調査
コミュニケーション・アンケート調査は、人々に行動変容を働きかけるものである。
本業務では、被験者の負担を軽くするために、このステップでは公共交通の利用を促進するための資料を配布するのみにとどめた。事前調査の回答内容による被験者の分類も行わず、一律に資料配布をおこなった。

図

簡易 TFP における事前調査による被験者の分類例

TFP 効果をより適切に測定するためには、一部の被験者を「制御群」として対象からあえて除外することが望ましい。
※制御群とは制御群とは、モビリティ・マネジメントを実施しない人々のグループである。
図のように、ＭＭ実施群と制御群との間で、「ＭＭを実施したかどうか」という点だけが違うので、ＭＭによる効果が測定しやすい。
しかし、事前・事後調査から効果を測定する
場合、事前と事後の時点で測定指標が大きく変わらないものであると予想できる場合には、必ずしも制御群を設ける必要はない。
本業務では、通勤・通学などの定型的な交通10行動を中心とした効果の測定であること、また被験者数がそれほど多くないと考えられることか
ら、制御群は設けないこととする。
③

事後調査
事後調査は、事前調査とほぼ同じ内容の調査票を配布し、コミュニケーション・アンケートによって事前調査時と比べて被験者の意識がどの程度変わったかを把握する。

11

2.2 簡易 TFP 調査の実施
箕面市においては、鉄道アクセスや市内バスサービスの不足、自家用車への過度な依存といった課題があるが、公共交通の利用を促進し、これらの課題を改善していくためには、ハード対策だけでなく、継続的なモビリティ・マネジメントの取組みが重要である。
モビリティ・マネジメントは一般的には「自発的に変化することを促す」ものであり、箕面市の地域特性や住民の特性を考慮して、効果的なモビリティ・マネジメントの取り組み方策の検討をおこなうものである。
本業務において、モビリティ・マネジメント施策のひとつとして、地域バランスを考慮し、自治会単位で住民（通勤・買い物利用者等）を対象に、簡易 TFP（Travel Feedback Program）
を行った。
なお、この簡易 TFP は、あくまで試行であり、地域の特性や住民の特性を的確に把握し、特性に応じた今後の継続的な取り組みの検討のための資料とすることを目的としている。

項目
対象者

内容
公共交通のサービス充実の度合いや利用状況を踏まえて粟生団
地、桜ヶ丘の 2 地区程度を抽出。
自治会内のまとまり（粟生団地：棟、桜ヶ丘：組）を単位として、それぞれ約 500 世帯を対象とした。

12

配布票数・回収票数

約 1000 票配布〔事前調査〕
730 票回収（粟生団地：358 票、桜ヶ丘：372 票）〔事後調査〕●●票回収（現在回収中）→自治会の協力を得られたため、高い回収率が実現した。

配布・回収方法

自治会を通じて配布。
一週間後に自治会を通じて回収。

実施時期〔事前調査〕
粟生団地：9 月 14 日～9 月 20 日
桜ヶ丘：9 月 20 日～10 月 27 日
〔事後調査〕
粟生団地：10 月 11 日～10 月 18 日
桜ヶ丘：10 月 18 日～10 月 25 日

調査の流れ
〔粟生団地（一般）、桜ヶ丘〕
①事前調査

①事前調査

↓（2 週間後）②資料配布↓（4 週間後）②事後調査↓（2 週間後）↓（1 週間後）
③資料配布

③事後調査

調査項目

〔粟生団地（制御群）〕【事前調査】⇒資料１、２
回答者の属性（性別、年代、家族の人数、おおまかな住所）
最寄り駅、最寄のバス停
自家用車の利用頻度・目的
公共交通の利用頻度・目的
車利用についての意識13

【資料配布】⇒資料３、4、5、6「上手なクルマの使い方」（仮称）冊子、最寄の駅・バス停に関する情報、北大阪急行の延伸計画に関する情報をあわせて提供し、被験者に行動変容を働きかける。
お出かけマップ
上手なクルマの使い方冊子【事後調査】⇒資料 7、8
事前調査とほぼ同じ内容を聞き、行動変容の有無を確認する。
さらに以下の項目を追加で質問した。
現状のバスの問題点、改善して欲しい点
循環バスの利用期待度
北大阪急行の延伸による公共交通の利用機会

14

資料１

事前調査お願い状（粟生団地・A3 カラー）

15

資料２

事前調査票（A４白黒）

16

資料３

資料配布の案内状（粟生団地・A3 カラー）

17

資料４

資料配布「お出かけマップ」（粟生団地用、表面）（A3 カラー）

18

資料５

資料配布「お出かけマップ」（粟生団地用、裏面）（A3 カラー）

19

資料６

資料配布「上手なクルマの使い方」冊子（A5×8 ページ、カラー）

20

21

資料７

事後調査お願い状（粟生団地・A3 カラー）

22

資料 8

事後調査票（A3 白黒）

23

2.4 TFP 事前調査集計結果■集計項目
１．対象世帯の属性(1) 性別(2) 年齢構成(3) 家族構成
２．世帯の自動車及び公共交通の利用傾向(1) 世帯の自動車及び公共交通の利用総回数① 自動車の利用回数② 公共交通の利用回数(2) １人あたりの自動車及び公共交通の平均利用回数① 自動車の利用回数② 公共交通の利用回数(3) 世帯の自動車と公共交通の利用割合(4) 世帯あたりの自動車利用の目的別割合(5) 世帯あたりの公共交通利用の目的別割合
３．世帯の自動車保有及び利用状況(1) 世帯あたりの自動車保有台数(2) 世帯あたりの自動車走行距離(3) 世帯あたりの自動車走行時間
４．世帯の自動車利用に関する意識(1) 「健康」に関する意識(2) 「環境」に関する意識(3) 「家計」に関する意識(4) 「自動車利用を控える」意識(5) 「自動車利用を控える」行動
５．交通行動と自動車利用の意識

24

1. 対象世帯の属性(1) 性別
回答者全体では、女性の割合がやや多い。
粟生団地では、女性の割合が男性よりも 10%多い。
桜ヶ丘では、男女の差は僅かである。

（単位：％）

図

回答者の性別(2) 年齢構成
回答者全体では、60 歳以上の方の割合が半数近くを占めており最も多い。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、30 歳代の回答割合が粟生団地の方が高い。

（単位：％）

図

回答者の年齢(3) 家族構成
回答世帯全体の平均は、2.80 人である。
粟生団地では、単身（1 人）世帯の割合が回答者全体の割合よりも高い。
桜ヶ丘では、4 人世帯の割合が回答者全体の割合よりも高い。

平均 μ=2.80（人）平均 μ=2.64（人）平均 μ=2.95（人）（単位：％）

図

家族構成

25

2. 世帯の自動車及び公共交通の利用傾向(1) 世帯の自動車及び公共交通の利用総回数① 自動車の利用回数
回答世帯全体では、月に６～10 回（週２回）あるいは月に 21～25 回（週５回）の割合が最も高い（14.2%）。全く利用していない世帯も約８世帯に１世帯の割合（12.1%）である。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘では、自動車を利用しない世帯の割合が高く（14.9%）
なっており、地理的影響（鉄道駅まで徒歩で移動可能）等が関係しているものと考えられる。

平均 μ=19.06（回/月）

標準偏差 σ=16.65

粟生団地 平均 μ=19.59（回/月） 標準偏差 σ=16.06
桜 ヶ 丘 平均 μ=18.61（回/月） 標準偏差 σ=17.13

図世帯あたりの自動車の利用回数26② 公共交通の利用回数
回答世帯全体では、月に１～５回（週１回）の割合が最も高く（27.9%）、全く利用していない（18.5%）との回答を合わせると、約半数（46.4%）の世帯ではあまり公共交通を利用していない状況が伺える。
粟生団地では、半数以上（53.0%）の世帯で公共交通の利用回数が月に１～５回（週１回）
以下と低い。一方、桜ヶ丘では、月に 16～20 回（週４回）以上の割合が 41.5%となっており、公共交通の利用機会は、桜ヶ丘の方が多いことが考えられる。

平均 μ=14.34（回/月） 標準偏差 σ=16.60

粟生団地 平均 μ=11.66（回/月） 標準偏差 σ=14.46
桜 ヶ 丘 平均 μ=16.61（回/月） 標準偏差 σ=17.93

図世帯あたりの公共交通の利用回数27(2) １人あたりの自動車及び公共交通の平均利用回数① 自動車の利用回数◆ 家族１人あたりの自動車の利用回数
回答者全体では、月に１～５回（週１回）の割合が最も高い（34.5%）。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、粟生団地では、月に 11 回（週３回）以上と頻繁に自動車を利用する割合がやや高く（粟生団地：27.4%、桜ヶ丘：20.5%）なっており、日常生活における自動車への依存割合が強いことが考えられる。

平均 μ=6.90（回/月） 標準偏差 σ=5.64

粟生団地 平均 μ=7.56（回/月） 標準偏差 σ=6.03
桜 ヶ 丘 平均 μ=6.35（回/月） 標準偏差 σ=5.23

図１人あたりの自動車の利用回数28◆ 運転免許保有者１人あたりの自動車の利用回数
さらに世帯の運転免許保有者 1 人あたりで、自動車の利用回数を見ると、回答世帯全体では、月に１～1５回の利用が全体の６割以上を占めている。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、粟生団地は桜ヶ丘に比べて利用回数がやや多い。
また、家族 1 人あたりの自動車の利用回数と比較すると、自動車の利用回数が増えている
ことがわかる。

●全体
（％）
30

20

平均 μ=13.38（回/月） 標準偏差 σ=14.12
100●粟生団地・桜ヶ丘（％）

粟生団地 平均 μ=13.88（回/月） 標準偏差 σ=14.40
桜 ヶ 丘 平均 μ=12.96（回/月） 標準偏差 σ=13.87

30

20

10

0

図

運転免許保有者（世帯）あたりの自動車の利用回数29② 公共交通の利用回数◆ 家族１人あたりの公共交通の利用回数
回答者全体では、月に１～５回（週１回）の割合が最も高い（43.6%）。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘の人は粟生団地の人に比べて公共交通の利用頻度が高いことが考えられる。

平均 μ=5.09（回/月） 標準偏差 σ=5.36

粟生団地 平均 μ=4.63（回/月） 標準偏差 σ=5.58
桜 ヶ 丘 平均 μ=5.49（回/月） 標準偏差 σ=5.14

図１人あたりの公共交通の利用回数30◆ 運転免許保有者１人あたりの公共交通の利用回数
さらに世帯の運転免許保有者 1 人あたりで、公共交通の利用回数を見ると、回答世帯全体
では、月に１～５回の利用が全体の約３割（30.6%）を占めている。また、全く利用しない
人も約４人に１人（26.9％）と高い割合となっている。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘は粟生団地に比べて利用回数が多い（桜ヶ丘・平均：
10.36 回/月、粟生団地・平均：7.9 回/月）。
また、家族 1 人あたりの自動車利用回数の結果と比較すると、公共交通を利用しない人が増えることがわかる。

●全体
（％）

30

20

平均 μ=9.23（回/月） 標準偏差 σ=12.28
100●粟生団地・桜ヶ丘（％）

粟生団地 平均 μ= 7.90（回/月） 標準偏差 σ=11.10
桜 ヶ 丘 平均 μ=10.36（回/月） 標準偏差 σ=13.11

30

20

10

0

図

運転免許保有者（世帯）あたりの公共交通の利用回数31(3) 世帯の自動車と公共交通の利用割合
回答世帯全体では、自動車を中心とする移動の割合が約半数（48.0%）を占めており、公共交通を中心とした移動の割合は約３割（30.9%）である。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、粟生団地では自動車を中心とする移動の割合が過半数を上回っている（54.6%）。一方、桜ヶ丘では公共交通を利用する割合（公共交通中心・自動車＋公共交通）が過半数を上回っており（57.6%）、公共交通を活用していることが考えられる。

（単位：％）

図

世帯の自動車と公共交通の利用割合

全ての交通行動について、自動車を利用した回数と公共交通を利用した回数の割合に応じて、「自動車中心」「自動車＋公共交通」「公共交通中心」にクラス分けを行った。
自動車の利用回数について、[自動車の利用回数]：[公共交通の利用回数] の割合が６：４より [自動車の利用回数] の割合が大きくなる場合⇒ 「自動車中心」

６：４ ～ ４：６ の範囲内の場合⇒ 「自動車＋公共交通」

４：６より [自動車の利用回数] の割合が小さくなる場合⇒ 「公共交通中心」と定義した。

32

○ 世帯の目的別の自動車と公共交通の利用割合
通勤目的の場合は、自動車を中心とする移動の割合が大きく減少（48.0%→26.2%）する
一方で、自動車＋公共交通の移動の割合が約半数（45.5%）に達する。
買物目的の場合は、自動車を利用する割合（自動車中心・自動車＋公共交通）が８割以上（86.8%）を占める。桜ヶ丘では粟生団地よりも自動車を中心とした移動の割合が高くなっている（桜ヶ丘：53.3%、粟生団地：40.3%）。
その他（通勤・通学・買物・通院以外）の目的の場合は、自動車＋公共交通の移動の割合が約半数（46.1%）に達する。
こうしたことから、私用の中でも買物等の頻度の高い私用については、公共交通サービス状況等から移動に便利な自動車が利用される割合が高くなっているものと考えられる。

（単位：％）

図

世帯の目的別の自動車と公共交通の利用割合

33

(4) 世帯あたりの自動車利用の目的別割合
回答世帯全体では、通勤目的で利用する割合が最も多く（43.5%）なっており、買物目的（25.2%）、その他の目的（19.4%）の順となっている。
粟生団地では、通勤目的で利用する割合が高い（51.0%）。
桜ヶ丘では、通勤目的（36.8%）と買物目的の割合（31.4%）が拮抗している。

（単位：％）

図世帯あたりの自動車利用の目的別割合(5) 世帯あたりの公共交通利用の目的別割合
回答世帯全体では、通勤・通学目的（送迎含む）で利用する割合が大多数（79.1%）を占めており、私用目的（買物・通院・その他）での利用する割合は２割程度（20.9%）に留まっている。
粟生団地・桜ヶ丘ともに、ほぼ同じような結果である。

（単位：％）

図世帯あたりの公共交通利用の目的別割合

34

3. 世帯の自動車保有及び利用状況(1) 世帯あたりの自動車保有台数
世帯あたりの自動車保有台数は、平均 1.20 台である。
粟生団地と桜ヶ丘は、平均がそれぞれ 1.12 台、1.26 台となっており、桜ヶ丘では複数台所有している世帯も多い（23.7%）。
前頁の「世帯あたりの自動車利用の目的別割合」の結果等から、桜ヶ丘では複数の人が通勤や買物といった異なった目的で自動車を利用できる状況にあることが考えられる。

平均 μ=1.20（台）平均 μ=1.12（台）平均 μ=1.26（台）（単位：％）

図世帯あたりの自動車保有台数35

○ 自動車保有台数あたりの自動車と公共交通の利用割合
自動車を保有していない世帯では、公共交通中心の移動割合が８割を超えている（80.4%）。
一方で、自動車の保有台数が１台の世帯と２台以上保有している世帯を比較すると、自動車を２台以上所有している世帯では、自動車中心の移動の割合が大きくなる分（49.3%→
67.4%、18.1%増加）だけ公共交通中心の利用割合が小さくなる（27.8→9.7%、18.1%
減少）。
自動車の保有台数が増えることによる移動割合の変化は、粟生団地よりも桜ヶ丘の方が顕
著である。

●合計
自動車中心
51.0

合計

自動車＋公共交通22.0

公共交通中心27.0

自動車中心 9.8
公共交通中心80.4

０台
自動車＋公共交通 9.8

自動車中心
49.3

１台

自動車＋公共交通22.9

公共交通中心27.8
公共交通中心 9.7

自動車中心
67.4

２台以上

自動車＋公共交通
22.9

●粟生団地
自動車中心
57.1

合計

自動車＋公共交通21.1

公共交通中心21.8

自動車中心 6.7
公共交通中心86.6

０台
自動車＋公共交通 6.7

自動車中心
58.2

１台

自動車＋公共交通22.1

公共交通中心19.7
公共交通中心 12.3

自動車中心
66.6

２台以上

自動車＋公共交通
21.1

●桜ヶ丘
自動車中心
45.4

合計

自動車＋公共交通22.9

公共交通中心31.7

自動車中心 11.5
公共交通中心77.0

０台
自動車＋公共交通11.5

自動車中心
40.3

１台

自動車＋公共交通23.8

公共交通中心35.9
公共交通中心 8.0

自動車中心
67.9

２台以上

自動車＋公共交通24.1（単位：％）

図自動車保有台数あたりのの自動車と公共交通の利用割合36(2) 世帯あたりの自動車走行距離
世帯あたりの自動車走行距離は、１ヶ月あたり 1～300km の割合が約半数（50.5%）を占める。
粟生団地では、１ヶ月あたり 701～1,000km の割合が約６世帯に１世帯の割合（16.4%）を占めるなど、桜ヶ丘に比べて走行距離は長い傾向である。粟生団地では、比較的長い距離において自動車の利用が多いことが考えられる。

平均 μ=1121（km/月） 標準偏差 σ=6533

粟生団地 平均 μ=1545（km/月） 標準偏差 σ=9078
桜 ヶ 丘 平均 μ= 707（km/月） 標準偏差 σ=1918

図世帯あたりの自動車走行距離37

(3) 世帯あたりの自動車走行時間
世帯あたりの自動車走行時間は、１ヶ月あたり 11～30 時間の割合が最も多い（37.5%）。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘では１ヶ月あたり 1～10 時間の割合が最も多く（39.3%）なっている。これは、桜ヶ丘では買物目的による利用割合が高いなど、短時間・短距離での自動車利用がされているためと考えられる。

平均 μ=45.3（時間/月） 標準偏差 σ=192.1

粟生団地 平均 μ=39.2（時間/月） 標準偏差 σ= 90.8
桜 ヶ 丘 平均 μ= 50.5（時間/月） 標準偏差 σ=2488

図世帯あたりの自動車走行時間

38

4. 世帯の自動車利用に関する意識
自動車利用を「健康」「環境」「家計」面からに意識しているかを尋ねた場合、地球規模の課
題でも「環境」に対して最も強く、昨今関心が高まってきている「健康」に対しても強い。粟
生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘の方ほど意識が強い。
自動車利用を控えることについて、控えた方がよいと考える世帯は半数以上であるが、実際の行動については控えると回答する世帯数が少なくなっている。
(1) 「健康」に対する意識
自動車利用を健康面から意識（そう思っている・少し思う）している世帯が、６割以上（63.8%）に達している。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘の方は健康面に対する意識がより強い（粟生団地：
54.8%、桜ヶ丘：72.6%）。

（単位：％）

図

自動車利用に対する「健康」への意識

39

(2) 「環境」に対する意識
自動車利用を環境面から意識（そう思っている・少し思う）している世帯が、７割以上（73.2%）に達している。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘の方は環境面に対する意識がより強い（粟生団地：
66.9%、桜ヶ丘：79.6%）。

（単位：％）

図

自動車利用に対する「環境」への意識(3) 「家計」に対する意識
自動車利用を家計（費用）面から意識（そう思っている・少し思う）している世帯が、半数を超えている（52.5%）。
粟生団地と桜ヶ丘を比べた場合の大きな差はない。

（単位：％）

図

自動車利用に対する「家計」への意識

40

(4) 「自動車利用を控える」意識
自動車利用を控える意識（そう思っている・少し思う）をしている世帯が、半数以上（54.2%）に達している。
粟生団地と桜ヶ丘を比べると、桜ヶ丘の方ほど自動車利用を控える意識がより強い（粟生団
地：48.3%、桜ヶ丘：59.9%）。
(1)～(3)の結果等も踏まえると、自動車を利用した移動を見直すことについて関心を持っていることが考えられる。

（単位：％）

図「自動車利用を控える」意識(5) 「自動車利用を控える」行動
自動車利用を控える行動（そう思っている・少し思う）を考えている世帯は、約半数（46.5%）である。自動車利用を控える意識と比べると低下している。
粟生団地・桜ヶ丘ともに同じような傾向である。
自動車を利用した移動を変えることになれば、消極的な姿勢に転じてしまう可能性があることが考えられる。

（単位：％）

図「自動車利用を控える」行動41

5. 交通行動と自動車利用の意識
世帯ごとの交通行動と自動車利用に関する意識との関係は、自動車利用を控えた方がよいと考える人の多くは、移動において自動車と公共交通をバランスよく利用している人と自動車を中心に利用している世帯の割合がほぼ同数程度である。
また、公共交通を中心に利用している世帯では、自動車交通を控えている人が大半である。
こうした点を踏まえ、モビリティ・マネジメントを効果的に展開していくためには、自動車利用を控えた方がよいと考えながらも自動車を中心に移動している世帯に対して積極的なアプローチが展開していくことがよいと考えられる。

今後、特に公共交通への転換が期待できる世帯のグループ

図

青色の軸

（人）

交通行動と自動車利用の意識

全ての交通行動について、自動車を利用した回数と公共交通を利用した回数の割合を
自動車利用に対する公共交通の利用割合の比に応じて 11 段階にクラス分けを行った。

赤色の軸

自動車利用を控える意識について、「そう思う」「少しそう思う」「どちらとも言えない」「あまりそう思わない」「全くそう思わない」の回答毎に５段階にクラス分けを行
った。

高

さ

回答世帯数を示している。

なお、有効回答世帯数は６４４世帯であった。

42