南魚沼市における公共交通利用者の交通行動分析
都市交通研究室 栁澤 薫
1. 背景と目的
南魚沼市は，平成 16 年に大和町と六日町が合併し，誕生した．その翌年には塩沢町も合併し，現在，人口約 6 万人の市となっている．平成 24
年度には，今後さらに深刻化する高齢化社会に向けてバスの再編が検討されている．なお，南魚沼市の高齢化率は，平成 22 年の国勢調査では，26%と全国平均の 23.3%より高い値を示している．また，一部の中山間地地区では，自宅からバス停までの距離が遠く，交通空白地となっているという問題も抱える．
そのため，本研究では，平成 24 年に実施された市民アンケートの単純集計およびクロス集計を行うことにより，問題点を明確にする．また，民間バス

市民アンケートを用いて非集計分析を行い，既存の公共交通利用者の交通行動を把握する．その結果を用いて，新しい公共交通の需要を検討する．

050km

市民バス
各地域起終点図-1 南魚沼市のバス路線図
2. バス路線の概要
南魚沼市のバス路線を図-1 に示す．図-1 は，大和，六日町，塩沢地域を色別に示した地図に，バ

3. 市民アンケート単純集計

ス路線を重ねたものである．なお，各地域を 4 地

市民アンケートは，平成 24 年 11 月 9 日から 22区に分割した行政地区は境界線で囲った．民間バ日に行われた．市民 4,200 人に配られ，高齢者のスは国道 17 号線および各地区の幹線道路を通る

意見を重視するため全体の 2/3 が 65 歳以上である．

路線となっている．その民間バスを補足するよう

有効回収票数は，2，244 票で有効回収票率は 53.4%に，市民バスが通っており，各地域で，各地区とである．また，配布・回収は郵送で行われた．

病院や市役所の施設を結ぶような路線となってアンケート結果から，市民バスに対して，バスいる．また，図-1 より，民間バスと市民バスの重の本数の少なさや，電車やバス同士の接続の問題複している場所があることや，市民バスの通ってが浮かび上がった．また，バスの存在や乗り方をいない地区があることがわかる．このことから，知らない市民や，免許を返上しない以上バスは利市民バスのサービスに市民間で個人差が生じ，問用しない市民が多くいることがわかった．その一題となっている．さらに，地域によりバスの受注方で，市民バスを存続して欲しい，年を取ってか者や運営形態が異なるため，運行本数や運行時間ら市民バスを使いたいので存続して欲しいと言

帯などもに個人差が生じている．

った意見も数多くあった．そのため，市民バスは，

免許を持たない交通弱者のための交通手段であ65 歳以上の通院先の分布を図-4 に示す．赤丸がるべきと考え，65 歳以上のみで集計を行った．

多い通院先ほど，需要が高いことを示している．

65 歳以上の交通手段について買い物を図-2 に，地図上部の 1 番大きい赤丸は，市立ゆきぐに大和通院を図-3 に示す．図-2，図-3 から，買い物，通病院で，中央は，県立六日町病院である．また，院共に年齢が上がるにつれて，自家用車の利用割集計より，大和地域は，大和病院に，塩沢地区は，合が低くなっていることがわかる．一方で，自家塩沢駅周辺および六日町病院に集中しているこ用車による家族や友人等の送迎や，市民バスの利とがわかる．しかし，六日町地域は，他地域と比用割合が高くなっている．また，買い物と通院でべ目的地が多く，各地域に分散していた．図-4 やは，市民バスや送迎の利用割合が高いことがわか

アンケート集計から，県立や市立の病院および駅る．このことから，市民バスは，高齢者の通院に周辺の病院に需要が集中していることがわかる．

適した公共交通であるべきだと考えた．

新しい公共交通として，出発地からある程度決められた目的地に直接行くことができるデマンドタクシーのようなものが必要ではないかと考えた．そのために，新しい公共交通であるデマンドタクシーを導入した場合の需要予測を行う必要がある．

85歳以上(N= 91)

7.7%

19.8%

27.5%

80～84歳(N=228)32.0%

75～79歳(N=323)42.1%

70～74歳(N=426)

9.9% 9.9%
23.2%

65～69歳(n=407)

12.3% 15.4%

20.7%

48.8%

20%

16.4% 11.1%

16.0%

63.4%
0%

40%

18.7%

13.4% 11.7%

10.6% 10.3%
60%

80%

100%

図-2 買い物の交通手段(65 歳以上)

85歳以上
(N=208)

7.7% 13.0% 8.7%

80～84歳(N=335)

13.1%

26.4%

27.4%

10.0%

75～79歳(N=336)

10.1%

36.0%

22.0%

9.1%

70～74歳(N=351)

6.5%

65～69歳(n=301)

49.8%

12.1%

48.7%

20%

40%

50- 99人
20- 49人

16.6%

65.6%
0%

100-350人

10- 19人

11.2%
60%

80%

100%

050km

1- 9人

図-4 通院先の分布(65 歳以上)
図-3 通院の交通手段(65 歳以上)

4. 非集計分析

自宅からバス停までの平均距離および平均所

65 歳以上の通院者の公共交通行動を把握する

要時間を表-1 に示す．バス停は，市民バスと民間ために，非集計分析を行った．また，その結果かバスの場合で分けた．また，バス以外の交通手段

ら新しい公共交通の需要を検討した．

であるタクシーや自家用車，バイク・自転車，徒歩は，民間バスのデータを採用した．

(1) データ作成
65 歳以上の通院者について，必要事項の項目が記入されているもののみを抽出し，地区別割合か

表-1 交通手段別の設定

らランダムに合計が 300 サンプルになるように抽出した．個人データ作成のために，各地域の出発地を決定した．地区別に，人口密度が最も高い場
所に近いバス停および自宅からバス停までの平均距離および平均所要時間の和を出発地とした．
地区別の人口密度は，図-5 のように，南魚沼市を5km 四方のメッシュで区切った地図を用いた．地
区別に最も人口の多い部分を赤枠で囲み，バス路線図と重ね合わせ，バス停を決定した．

no居住地
平均距離(m) 平均時間(分)
1東地区
379
82浦佐地区
357
73
大崎地区
192
74
薮神地区
301
95
城内地区
443
106
大巻地区
208
67 五十沢地区
528
98 六日町地区
265
89上田地区
310
810 塩沢地区
523
911 中之島地区
295
712 石打地区
231
6

データ作成をバスとバス以外の交通手段に分けて行った．バスは，時刻表をもとに，距離，所要時間，費用を，個人ごとに求めた．また，通院先に到着する時間は，図-6 に示すように，65 歳以上の通院者が最も多く到着する 9 時台とした．

311

0274

258
198

184

167

163 146

65167

105

病院到着

図-5 人口密度分布およびバス路線

病院出発

図-6 通院の時間帯(65 歳以上)

13:30‐

14:00以降

12:30‐

12:00‐

11:30‐

11:00‐

10:30‐

10:00‐

9:30‐

9:00‐

8:30‐

8:00‐

50km

13:00‐

45 36

128:00以前

350
300
250200150
100
500バス以外の交通である，タクシーや自家用車，ダム効用理論に基づき「個人が交通行動の基本的バイク・自転車，徒歩の距離は，指定したバス停な意思決定単位であり，個人はある選択状況の中と目的地の最短経路とした．また，表-2 のように，から最も望ましい，すなわち効用が最大となる選ガソリン代や燃費などを交通手段別に設定し，距択肢を選ぶように行動する」と考え，さらに効用離から所要時間および費用を求めた．なお，タク(U)の大きさは，式(1)に示すように「確定項(V)とシーの料金は，表-3 に示した桝形タクシーを参照

誤差項(ε)」によって記述できると仮定している．

した．

なお，式(1)において in は個人 n が交通手段 i を選択した時のものである．また，誤差項の確率分布をガンベル分布と仮定しているものをロジット
表-2 交通手段別の設定モデルといい，今回はこのロジットモデルを採用した．

交通手段
タクシー
自家用車
バイク・自転車
徒歩

速度
燃費
料金(km/h) (ｋm・l) (円/l)
4040
10150
1020150
2.5

𝑈𝑖𝑛 = 𝑉𝑖𝑛 + εin(1)

また，ロジットモデルにおいて，式(2)に示すよ
うに効用の確定項は,パラメータ(β)と説明変数(X)の積の和である．また，式(3)示すように交通手段別の選択確率(P)は，全交通手段の確定項の総和に対する各交通手段の確定項の比である．式(4)に示

表-3 タクシー料金の設定

すようにロジットモデルは，個人が実際に選択した交通手段の選択確率の総和 1～n 番目の人の総タクシー費用計算
初乗り運賃（円）660
初乗り対応距離（m） 1,500初乗り外運賃（円）90
初乗り外距離（m）
309和)の対数尤度関数(lnL)が最も多くなるように，パラメータを決定するものである．なお，式(4)において δ は選択結果であり，個人がその交通手段を選択した場合は 1，選択しなかった場合は 0 とする．

𝐾(2) NLモデル作成

𝑉𝑖𝑛 =𝛽𝑘 𝑋𝑖𝑛𝑘

(2)

𝑘=1

非集計ロジットモデルとは，非集計分析のひとつである．非集計分析とは，集計分析に対比するものであり，その大きな特徴として，交通行動単位が個人(あるいは世帯)であることが挙げられる．
その個人が，利用可能な選択肢からどの交通手段

𝑃𝑖𝑛 =𝑒𝑥𝑝 𝑉𝑖𝑛𝑗 ∈𝐽𝑛 𝑒𝑥𝑝 𝑉𝑗𝑛

を選ぶかを表現しようとしていて，その結果をゾーン・交通機関・ルートで加算して交通需要を推測する．この非集計分析によって構築されるモデルを非集計モデルという．非集計モデルは，ラン𝐼(3)𝐾𝛿𝑘𝑖 𝑙𝑛𝑃𝑘𝑖 (𝛽)𝑚𝑎𝑥. 𝐿(𝛽) =𝑖=1 𝐾=1(4)非集計分析は，図-6 に示した NL モデルを用い表-4 非集計分析の結果た．【】内の数字は，選択番号を示している．この NL モデルを用いたのは，バスのみを入れ子型にすることにより，バス間の相関を考慮し，モデル全体の IIA 特性を有意にするためである．IIA特性とは，「選択確率比の文脈独立」とも呼ばれ，ある個人の選択肢数が 3 以上あるとき，ある 2 つの選択肢の確率比は，それ以外の選択肢から独立であることを意味している．つまり，IIA 特性は，交通手段の選択肢間は独立であることをいう．し

65歳以上
パラメータ
ｔ値
費用-0.00032-1.375
共通変数
時間-0.00578-1.254
運行本数0.08755
1.186
選択肢性別-0.1151
2.876
固有変数 家族構成人数
0.3095-2.651
通院先滞在時間 -0.01379 -0.4643
ログサム変数0.6534-1.366
尤度比0.26
的中率46.0%
説明変数

かし，市民バスと民間バスは，バスを利用し，対象者の特徴も近く，相関や類似性が高い．そのため，過大評価されやすいという問題が生じる．こ(3) 新しい公共交通の検討

れを緩和するために，バスという交通手段を設け，本研究では，新しい公共交通をデマンドタクシ

バスを市民バスおよび民間バスに分けた．なお，ーとし，非集計分析の効用関数を用いて，その効二重線で示した部分が，今回使用した NL モデル用を求め，他の交通手段の効用と比較した．はじである．
NL モデルを用いた非集計分析結果を表-4めに，デマンドタクシーを，運賃は 300 円，所要に示す．

時間はタクシーおよび自家用車と等しく，運行本
数は 1 時間に 1 本(11 本)と設定した．また，個人属性は，使用した 3 変数全て入れた効用関数を用
DeTaxi【0】（デマンドタクシー）

いた．その時のデマンドタクシーの移行は，9 人であった．運行本数に関しては，1 時間に 1 本が限界だと考え，これ以上増やさなかった．しかし，

Bus
（バス）

人

PuBus【1】（市民バス）

料金および所要時間は，変化させ，デマンドタク
シーへの移行の変化を見た．所要時間は，タクシ

PrBus【2】（民間バス）

ー同様，連絡する時間も考え，数分増やしてみた

Taxi【3】（タクシー）

要時間も当初のままとした．料金については，利Car【4】（自家用車）を見た．その結果，200 円のときに，移行人数 96

Bike【5】（バイク・自転車）
Foot【6】（徒歩）が，移行人数が 0 人としかならなかったため，所用者に優しく簡略化をするため，50 円刻みで変化人と最も多い結果となった．このことは，アンケートの有料化意向からも同様な結果が見られたことから，200 円と 300 円の間に，高齢者の利用意向変化がみられることが考えられる． また，デマンドタクシーを導入した場合，移行しない人の多くが，比較的，通院滞在時間が長い人だということがわかった．

図-6

NL モデル

5. まとめおよび今後の課題
今回の非集計分析の結果，運行日数は，交通手段の選択にあまり関係ないことがわかった．これは，通院の頻度が月 1 回の人が，65 歳以上の 45.8%を占めていることから，元の利用頻度が低い事が要因と考える．また，デマンドタクシーを導入した場合，移行しない人の多くが，比較的，通院滞在時間が長い人だということがわかった．このことから，今の条件では，通院滞在時間が長い人にも対応できるデマンドタクシーや現在市民バスが不便な地域で，自家用車(送迎)よりも便利なデマンドタクシーを考える必要があると考える．より再現性の高いモデルが必要であるが，現段階では，新たなデマンドタクシーは，運行日数を必要最低限に減らすことで，無駄な費用と所要時間を減らし，需要を集中させることが必要と考える．
本研究では，65 歳以上の通院者に絞り検討を行ったが，65 歳以上の買い物や高校生の通学を考慮に入れたモデルを作成することや，市民バスの廃止，規模縮小を考慮したモデルを作成することが必要と考える．さらに，経済的観点から，実現可能な公共交通について検討する必要があると考える．