鉄道 もの語り
世界各国の経済発展を支える大きな原動力となっている鉄道︒
今日も皆さんの夢と希望を運んでいます︒
その鉄道はどのように生まれ︑どのような人々の英知と努力によって進化を遂げてきたのでしょうか︒
鉄道のものづくりの物語を始めましょう︒

季刊 新日鉄住金 Vol.1

3ストックトン・ダーリントン鉄道

リヴァプール・マンチェスター鉄道

ストックトン・ダーリントン鉄道開業の光景

Railway Historyのロケット号模型

1830

鉄道のルーツは中世ヨーロッパの鉱山で使われていた軌道と言われています︒坑道運ぶ馬車と︑貨物を輸送する運河が交通の主役でした︒しかし産業革命によって綿や鉄などが大量生産できるようになると︑原材 料 や 製 品 を 速 く 大 量 に 輸 送 す る た めの 新しい輸送機関が求められました︒

大量輸送を実現するため︑人や馬で動かしていた 車 両 に 小 型 軽 量 化 し た 蒸 気 機 関 を搭載して走らせる試みは︑ 世紀末から行

シビックが 1804 年に世界で初めて蒸気機関車を走らせることに成功し︑1825年にはジョー ジ・スティー ブンソンによって世界初の公共鉄道がストックトン・ダーリントン間で開業しました︒

ストックトン・ダーリントン鉄 道では当初︑石 炭 輸 送 の み に 蒸 気 機 関 車 が 使 わ れ︑旅客は馬がけん引していました︒客貨共に蒸気機関車がけん引したのは︑1830 年

4季刊 新日鉄住金

Vol.1に敷いた木製のレールの上にトロッコを走らせ︑人や馬がひいて鉱石を運んでいました︒

世紀後半になると鉱石や石炭の需要が増え︑世紀のイギリスでは︑旅客や郵便物を命の推進力となりました︒

で工場の動力源として広く普及し︑産業革ム ズ・ワット に よって 改 良 さ れ︑イ ギ リスされました︒蒸気機関は 1765 年︑ジェーも応用されることとなった蒸気機関が発明の動力が必要となり︑後に鉄道の動力源に鉱山では地中深く 坑道を掘るために排水用

1718われていました︒そしてリチャー ド・トレ18

◉ 監修 公益財団法人 鉄道総合技術研究所 工学博士 小野田 滋氏
1830 年に開業したリヴァプール・マンチェスター鉄道の蒸気機関車。
。
のちの蒸気機関車の基本となる構造を備えていた。

鉄道
鉄道は人やものの往来だけでなく、情報伝達を高速化することも可能にした。イギリス産業革命と共に生まれた鉄道という先進技術は多くの人々の心をひきつけた。

歩み

1825

産業革命と共に誕生

1804 ̶ 1879
1804 年

1804

世界初の蒸気機関車
ペニダーレン号運転

イギリス南ウェールズで10トンの石炭を積み時速約 8 キロで走ったが、鋳鉄製レールが車両の重みに耐え切れず実用化に至らなかった。

レールの発達17 世紀ころより木製の角材を枕木上に取りつけてその上を荷馬車が運行するようになった。そして
18 世紀後半に鋳鉄製の平板を角材の上に固定する
ビニョールレール方式や、Ｌ形の板を土台の上に取りつけ、その上を車輪が走る形式が考案された。これが現在のレールの原型といえる。
レール断面はさまざまな形が考案されてきた。
1837 年には頭部と底部の形が同じ双頭レール、中世ヨーロッパの鉱山で使われた木製レールと木製車輪双頭レール

牛頭レール

平底レール

レール断面の変遷© Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin / Photo：C. Kirchner1844 年には底部が頭部よりやや小さい牛頭レールが考案された。一方、1831 年に、現在の平底レールの原型ともいえる錬鉄のＴ形レールがアメリカで設計された。さらに 1836 年にはイギリスで背の低い平底レール（ビニョルレール）が考案されヨーロッ

ユタ州
ソルトレイクシティー

パのレールの原型となっている。そして 19 世紀後半には、頭部の摩耗や枕木への締結を考慮して平底ネブラスカ州
オマハ

カリフォルニア州
サクラメントレールが主流となっていった。
材質については、初期のレールは鋳鉄製だったが、1784 年より錬鉄製レールが登場。1820 年には錬鉄を圧延したレールが初めて製造された。さらに1869 年
アメリカ大陸横断鉄道の開通
カリフォルニア州サクラメントとネブラスカ州オマハを、ユタ州ソルトレイクシティー経由で結んだ。
20 世紀初めまでに9 ルートの北米大陸横断鉄道が完成した。

開 業のリ ヴァプール・マンチェスター鉄 道

で︑綿紡績工業の中心地と港湾都市を直結し︑運河を凌駕する安定輸送を実現しました︒

この成功によってイギリスのほぼ全土が鉄道

Vol.1

で 結 ば れ︑フ ラ ンス で 1828 年︑ア メ リ

季刊 新日鉄住金

カ で 1830 年︑ド イ ツ で 1835 年︑ロ

5

出典：
『RRR』
Vol.69 No.4 2012.4（鉄道総合技術研究所）

シアで 1837 年にそれぞれ最初の鉄道が電車はエネルギー効率、高速性、けん引性、加減速力などに優れ、1881 年にベルリンで営業運転を開始。20 世紀に入ると都市鉄道や輸送量の多い幹線などに普及した。写真は博覧会で使われたジーメンスの電気機関車のレプリカ。
千葉県立現代産業科学館に展示されている。

レールの品質も向上していった。

開通するなど︑世界中に広がっていきました︒

1879 年
ベルリン博覧会で世界初の電車が走行

1855 年にイギリスのベッセマーが製鋼法を発明しレールに適用し、それ以降、製鋼法の進歩とともに、

1872
年
1872
（明治 5）

日本初の鉄道が新橋・横浜間に開通

東京汐留鉄道御開業祭礼図（錦絵、三代広重）
旧暦 9 月 12 日
（新暦 10 月 14 日）、明治天皇臨席の下、新橋駅で鉄道開業式が挙行された。

国産初の 860 形式蒸気機関車完成
年
1893（明治 26）1872︵明 治︶
年︑日 本 最 初 の 鉄 道 が勝 で し た︒井 上 は 1863
︵文 久の自立を促しました︒

10︶
年 福岡県八幡 村︵現・北九蒸気機関車やレールが量産できるようになり︑ることによって︑鉄製品の加工技術も発達し︑八幡製鉄所︶でした︒国内で鉄鋼生産が始ま州市︶
で創業した官営製鉄所︵現・新日鉄住金

1901
︵明 治

日本の鉄道にとって転換点となったのが︑に頼らざるを得ませんでした︒

鉄製品を使用する技術は︑依然として外国し蒸気機関車の設計・製作やレール製造など︑本人の手で行えるようになりました︒しか鉄 道 建 設 はこ う し て 明 治

年 代 まで に日レンガ製造に瓦職人らが参加し︑鉄道技術削に鉱山などの鉱夫︑橋梁架設にとび職人︑客貨車の組み立てに大工棟梁︑トンネル掘日本の高度な職人技に注目しました︒木製方︑初代建築師長のエドモンド・モレルは︑日本にもたらすきっかけとなりました︒一

鉄道の開業は︑西洋の優れた科学技術を現に全力を注ぎました︒

任したイギリス側との交渉を行い︑鉄道実資金や資材の調達︑技術者の雇用などを一

い う 信 念 の も と︑国 内 の 反 対 派 を 説 得 し︑こそ 国 家 の 近 代 化 に不 可 欠 な もので あ る とや鉱山などの最新技術を学びました︒鉄道

ギリスに密航留学し︑ロンドン大学で鉄道じ 長 州 藩 士の 伊 藤 博 文 や 井 上 馨 ら と 共 に イ

3

新 橋・横 浜 間 に開 通 し ました︒この明 治 政府の国家プロジェクトを推進したのが井上

季刊 新日鉄住金

6︶
年︑同

5Vol.1341893（明治 26）年
鉄道路線図

1893

国産機関車の始まり。リチャード・フランシス・トレシビック（世界初の蒸気機関車を発明したトレシビックの孫）の指導で完成。形式称号は当初 885 号だった。

日本近代化のシンボル

1872 ̶ 1924
年
1879（明治 12）
日本人初の機関士が乗務開始
鉄道開業のころは機関車もイギリス製で機関士も外国人であった。

レール国産化を支えた
官営製鉄所
1889（明治 22）年に東京・神戸間 605 キロの東海道本線が全通するなど、全国に鉄道網が広がり、1897（明治 30）年にはレールの年間輸入量が 14万 5,154 トンにのぼった。レール需要の急激な増加に対応するため、1901（明治 34）
年11月、九州年
1880（明治 13）の官営製鉄所でレール製造を開始した。最初の年の逢坂山トンネル完成

生産量は 1,086 トンにとどまったが、絶え間ない

全長 664.8 メートル。東海道本線
京都・大津間に掘削された最初の山岳鉄道トンネル。日本人によって施工された。

技術革新で国際競争力を高めていき、1930（昭和 5）
年、レールの全量国産化の達成に大きく貢献した。

年
1895（明治 28）
京都電気鉄道が開業
電気鉄道（路面電車）営業の始まり。
電気鉄道は都市内交通機関からやがて幹線鉄道へと進出し、新幹線へとつながっていく。

年
1913（大正 2）9600 形式蒸気機関車が完成
本格的な国産機関車。1941（昭和16）
年までに合計 796 両が製作され、客貨両用の標準形蒸気機関車となった。

年
1901（明治 34）
官営製鉄所（現・新日鉄住金八幡製鉄所）軌条工場が操業開始

1901
年
1902
（明治 35）

初期の国産レール
新日鉄住金八幡製鉄所に保管されている1902年製のレール。
従来、レールはその寿命を終えた
後で、さらに駅舎の柱などに転用されることも多かった。

台車国産化を支えた製鋼所

1924

1901
（明治 34）年に創業した車両用鋳鋼品メーカーの住友製鋼所は、研究開発を進め 1924（大正 13）年に大阪市電用ボギー台車を世に送り出した。1930（昭和 5）年には日本の電車用台車メーカーとして確固たる地位を築き、日本の高性能な台車製造をリードした。

7

季刊 新日鉄住金

Vol.1

日本の鉄道技術はしだいに国際的水準へと到

1895（明治 28）年に京都電気鉄道が開業し、大正期半ばになると電車用モーターの国産化が可能となり、電車用台車の国産化の機運も高まった。

達しました︒鉄道国産化への歩みは︑日本が住友製鋼所（現・新日鉄住金製鋼所）が大阪市電用ボギー台車を開発近代国家としてのステータスを確立する軌（明治36）
年に開業した国内初の公営電気鉄道
大阪市電 1903跡でもあったのです︒

年
1924（大正 13）©大阪市交通局

鉄道は昔も今も子どもたちの夢と希望を乗せ力強く走っている。

蒸気機関車の勇姿に心奪われる子どもたち

1964
東海道新幹線開業（東京駅での出発式）
年
1964（昭和 39）

総工費 3,800 億円のうち8,000 万ドル（288 億円）が世銀借款だった。
世銀では数ある借款の中で最も誇らしい融資として語り継がれている。

鉄道新時代を切り拓く

鉄 道は昭和に入ると陸上輸送を独占し黄金期を迎えましたが︑戦争を経て鉄道施設

8季刊 新日鉄住金

Vol.1

は荒廃を極めました︒戦後の国民生活安定と経済復興に向け︑鉄道は新技術への挑戦

を 再 開 し ま し た︒そ の一つが 電 化 で す︒戦前における鉄道電化は︑大都市近郊路線や煙 害 が 問 題 と な る 長 大 ト ン ネ ル区 間 を 除 いて軍部の意向により進展していませんでした︒

︶
年に︶
年の上越

戦後︑石炭エネルギー事情を踏まえ鉄道電化 が 推 進 さ れ︑1947︵昭 和線 電 化 を 皮 切 り に︑1956︵昭 和ペー ジ を 開︶
年︑東 海 道 新 幹 線 が 開いくことになりました︒

以後︑日本は世界の鉄道技術をリードしていた当時の鉄道界に大きなインパクトを与え︑よって︑もはや斜陽であるとささやかれて新幹線の成功は︑航空機や自動車の発達にい 概 念 の 鉄 道 シ ス テ ム が 開 発 さ れ ま し た︒

をはじめとするスタッフによって全く新しても未踏の領域でしたが︑技師長の島秀雄を超える高速鉄道は︑世界のどの国におい二の下で推進されました︒時速 200 キロ

る と い う 強 い 信 念 を 持 つ国 鉄 総 裁 の 十 河 信

況を打開するため新幹線の建設が必要であきました︒ひっ迫する東海道本線の輸送状業し︑世界の鉄道史に新たな1964︵昭 和の蓄積が︑新幹線へと結実しました︒

転に適した電化方式への改良を続けた技術

交流電化の技術を導入し︑大出力の列車運さらにヨーロッパで実用化されたばかりのは待望の東海道本線全線電化が完成しました︒

3122139夢を追いかけた男たち

1927 ̶ 1964年
1927（昭和 2）■ 井上 勝（1843〜1910）

日本初の地下鉄が上野・浅草間で開業

明 治 政 府 で 初 代 鉄 道 頭に任 命されるなど鉄道建設に尽力し、東京の人口激増による交通需要の増加に対応するため、欧米先進国の大都市で地下鉄の採用が進んでいる実態を見聞した早川徳次が、東京地下鉄道を設立し開業した。

「日本の鉄道の父」と呼ばれる。
1893（明治 26）年、井上は鉄道庁退官にあたり、このロンドン大学留学時代の写真を職員に配った。礼服に身を固めた威厳ある年
1930（昭和 5）

姿ではなく、あえてスコップを特急「つばめ」運転開始

片手に持った姿の写真を配った
戦前における鉄道輸送のハイライ
ト。丹那トンネル開通により東京・大阪間を8時間20分で結び、従来の所要時間を2時間以上短縮した。

ところに、現場を預かる技術者の総帥として生き抜いた井上の心情と誇りがうかがえる。

■ 後藤 新平（1857〜1929）
1908（明 治 41）
年逓信大臣に就任、鉄道院初代総裁を兼務し年
1958（昭和 33）た後藤は、日本の鉄道レール幅

ビジネス特急「こだま」
登場を広軌に改築して高速化し、輸東海道本線全線電化完成後、東京・大阪間を 6 時間台で結んだ。“ 行って帰る”日帰りを可能にしたスピードのイメージから命名された。写真は東京・有楽町駅を通過する様子。

送力を高めることを主張したが、実現には至らなかった。1920（大正 9）
年東京市長となり、関東大震災後に創設された帝都復興院総裁に就任。復興院の経理局長には、のちに国鉄総裁となる十河信二が就任し、後藤の夢は十河へ託された。

■ 十河 信二（1884〜1981）1955（昭 和 30）年、国 鉄 総 裁に就任した十河は、かねてから温めていた広軌新幹線構想の実現に動いた。神武景気に支えられ、東海道本線の輸送力はやがて限界に達することが予想されていた。十河は技師長に島秀雄を招聘し、島を委員長とする東海道©鉄道総合技術研究所

線増強調査会を設置して議論を重ね、新幹線に対する国大人から子どもまで新幹線は憧れの的。
日本の輝ける未来を象徴する存在だ。

鉄幹部の共通認識を形成した。続いて国家的見地から検討を進め世論を動かし、1959（昭和 34）年東海道新幹

季刊 新日鉄住金

Vol.1※ P4〜9で注釈がない写真は鉄道博物館提供

鉄道輸送は日本では旅客輸送が中心ですが︑9アメリカでは貨物輸送が中心︑中国やロシア「新幹線の生みの親」と称えられる。

では客貨共に均衡︑ヨーロッパでは旅客が和 30）
年技師長に就任。鉄道技術としてすでに確立された技術を着実に適用し、短期間で新幹線開発を成功に導き、多いものの貨 物も健闘するなど︑それ ぞれ度重なる説得に応じ、1955（昭©鉄道総合技術研究所

小野田 滋 氏さんの弔い合戦をやらんか」とのの地域の実情に合わせ発展しています︒鉄道に国鉄を去ったが、十河の「親父網は現 在︑130 以上の国 と地 域 で用いら線の原形となった弾丸列車構想に携わった。1951（昭和 26）
年

れています︒安全性が高く︑エネルギー効率年には父・安次郎と共に、新幹に優れ︑環境負荷の少ない高速・大量輸送機安次郎の長男。1940（昭和15）

関として︑鉄道の使命は高まっています︒

広軌改築に鉄道人生を賭けた島修■ 島 秀雄（1901〜1998）◉監

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公益財団法人 鉄道総合技術研究所 工学博士

1957 年愛知県生まれ︒日本大学文理学部応用地学科卒業︒
年日本国有鉄道入社︒東京第二工事局︑鉄道技術研究所︑分割民営化後は鉄道総合技術研究所︑西日本旅客鉄道︵出向︶︑海外鉄道技術協力協会︵出向︶などを経て︑鉄道総合技術研究所︒現在︑情報管理部担当部長︒﹃高架鉄道と東京駅︿上﹀︿下﹀﹄︵交通新聞社新書︶など鉄道技術史関連の著書多数︒

線着工へと導いた。