「座礁船撤去に係る仕組みの調査検討」に係る実施報告書

令和２年３月公益社団法人 日本海難防止協会

緒言
令和元年５月に船舶油濁損害賠償法が一部改正され、今まで放置根絶が困難であった座礁船の撤去が大きく前進することとなった。
このため、船舶油濁損害賠償法の改正内容を分かりやすく解説し、具体的な対処法を、
主に座礁船撤去を負担してきた地方自治体に情報提供するため、公益財団法人日本海事センターの補助を頂き、同センターの補助事業として本事業を行ったところである。
今回は、座礁船撤去に係る諸法律に関連する事業であり、また、実務面での知見が必要であったため、学識経験者、専門家、関係官庁（別紙１）の参画を頂き、古室雅義海上保
安大学校名誉教授に委員長をお願いし、２回の検討会を開催、「座礁船対応ハンドブック」の監修及び作成を行ったところである。
この結果として別添のハンドブック（別紙４）を作成し、以下のとおり配布、さらに当協会ホームページに PDF ファイルベースで掲載をしたところである。
本事業にご理解ご協力を賜った日本海事センターに深い感謝を申し上げるとともに、作成したハンドブックが座礁船放置撲滅に貢献することを切に祈る次第である。

ハンドブック配布先
・ 検討会参加者（各必要部数）
・ 各都道府県防災担当部課（5 部×47 都道府県

計 235 部）・ 国土交通省 海事局 安全政策課（10 部）
・〃

地方運輸局（10 部×11 局

・〃港湾局（10 部）

計 110 部）・ 農林水産省 水産庁（10 部）・ 海上保安庁 警備救難部 環境防災課（10 部）
・〃

横浜機動防除基地（50 部）

・ 日本サルベージ協会及び加盟各社（10 部＋5 部×8 社

計 50 部）・ 日本海運集会所（5 部）・ その他ハンドブック作成までに配布希望があった者（数部）※ なお、他数十部を当協会に保管、希望者に配布する。

添付物
別紙１

検討会 委員・関係官庁 参加者

別紙２

第一回検討会 資料（付 議事録）

別紙３

第二回検討会 資料（付 議事録）

別紙４

座礁船対応ハンドブック（完成品）

座礁船撤去に係る仕組みの調査検討会
委員名簿＜委員＞（順不同）
氏名

所属／役職

古室 雅義

海上保安大学校 名誉教授

逸見 真

東京海洋大学学術研究院
海洋工学系海事システム工学部門 教授（法学博士）

渡邊 和英

海上保安大学校 海上安全学講座 准教授

西部 好昭

日本サルベージ協会 事務局長

＜関係官庁＞（順不同）森 有司

国土交通省 海事局 安全政策課長

石崎 憲寛

海上保安庁 警備救難部 環境防災課長

畑中 知也

第三管区海上保安本部 横浜機動防除基地長座礁船撤去に係る仕組みの調査検討
第 1 回検討会

議事次第
公益社団法人

日本海難防止協会

１．日時：令和元年 10 月 18 日（金曜日） 13：30～15：30
２．場所：日本海難防止協会 会議室
３．議事次第（１）挨拶：日本海難防止協会 常務理事
（２）委員・関係官庁・事務局 紹介（３）座長選任（４）議事① 検討会の目的及び今後の予定について② 座礁船対応ハンドブックについて（５）その他
４．配布資料（１）議事次第、座席表、委員名簿（２）船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案 報道発表・概要資料（国土交通省）（３）座礁船対応ハンドブック（検討会用）

令和元年度 第1回座礁船撤去に係る仕組みの調査検討会

座席表

日時：令和元年10月18日(金） 13時30分～
場所：日本海難防止協会 会議室（順不同、敬称略）

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日本海難防止協会
海洋汚染防止研究部
研究員 原口 啓太朗

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（公社）日本海難防止協会
海洋汚染防止研究部長 ○米川 弘晃

東京海洋大学○ 教授
逸見 真 委員(公社）日本海難防止協会
常務理事 ○
鏡 信春

海上保安大学校○ 名誉教授
古室 雅義 委員

日本サルヴェージ(株)サルべージ業務部 ○係長 岩田 高広海上保安大学校○ 准教授
渡邊 和英 委員

務局(随行）日本サルヴェージ(株)サルベージ業務部 ○技師 藤枝 政裕

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海上保安庁 警備救難部
環境防災課長石崎 憲寛(代理）専門官 岸本 広史

座礁船撤去に係る仕組みの調査検討会
委員名簿＜委員＞（順不同）
氏名

所属／役職

古室 雅義

海上保安大学校 名誉教授

逸見 真

東京海洋大学学術研究院
海洋工学系海事システム工学部門 教授（法学博士）

渡邊 和英

海上保安大学校 海上安全学講座 准教授

西部 好昭

日本サルベージ協会 事務局長

＜関係官庁＞（順不同）森 有司

国土交通省 海事局 安全政策課長

石崎 憲寛

海上保安庁 警備救難部 環境防災課長

畑中 知也

第三管区海上保安本部 横浜機動防除基地長

第⼀回検討会⽤※ 第⼀回検討会以前の段階につき、本内容に誤りがある可能性があります。
※ 本パンフレットの内容は改正油賠法が施⾏された前提で書かれています。
※ 本年度中に内容を確定し、改正油賠法施⾏⽇以降に解禁することとします。

座礁船
対応ハンドブック～ 座礁船を放置させないために～

写真仮（公社）日本海難防止協会

挿絵（岡本さん）
座礁船が泣いている
その横で関係者が困っている様⼦

座礁船の撤去を船舶所有者が⾏うことは法律上あるいは
道義上、当然のことであることは⾔うまでもありません。
しかしながら、座礁船の撤去には多⼤な費⽤がかかり、船舶所有者あるいは保険会社が撤去作業を拒み（※１）、当該船舶が⻑い間放置状態となり、最終的に地⽅⾃治体等が費⽤を負担して撤去した事例（※2）もあります。
本ハンドブックは、座礁海難が発⽣した場合に、座礁船が放置されることを防⽌することを主眼に、やるべき事や注意すべき点を時系列に記載しました。また、必要な情報を書き込むページも設けてあります。
もし海難が発⽣した場合、本ハンドブックを参考に、漏れのない対応をしてください。なお、海難が発⽣する前に本ハンドブックを⼀読されておくことをお勧めします。
※１ 保険に加⼊していたにもかかわらず、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険会社が免責を主張、さらに船舶所有者が座礁船撤去に応じない事例が発⽣している。
※２ 同上の原因により、流出油防除及び座法船撤去を⻘森県が３億６千万円（カンボジ
ア籍貨物船アンファン８号事案）、座礁船撤去を兵庫県が１億７千万円（タイ籍台船ネプチューン号事案）を負担して実施した事例。
※

表紙写真はアンファン８号座礁事案（国⼟交通省海事局提供）

緊急の際はこのページから！
P.4 ......連絡調整会議に参加し、各組織の役割分担を明確化し、情報の共有を図りましょう。

P.6 ..... 船体保険会社及びPI保険会社それぞれの連絡先、現場に派遣されたサーベイヤーの⽒名、連絡⽅法を確認しましょう。

P.11 .. 船体撤去を船舶所有者や保険会社が渋る、あるいは拒否した
際の対処法を記載しています。

-1-

座礁事故の⼀般的な流れ
座礁事故発⽣海上保安機関等が救助活動を⾏います。

⼈命救助
油等防除作業

油等の流出があり緊急に措置が必要な場合は、海上保安機関、⾃治体等により被害拡⼤防⽌のための防除作業が⾏われることもあります。

サルベージ会社決定

船舶所有者⼜は船舶所有者から委託を受けた船体保険会社が、サルベージ会社に船体救助を依頼します。

船体救助作業

サルベージ会社により船体救助作業（主に離礁作業）が⾏われます。船体救助が不可能な場合等、救助を⾏わずに船骸撤去作業に進む場合もあります。

油等防除作業

救助成功

油等の流出⼜はそのおそれがある場合は、PI保険会
社の依頼により油等の防除作業も実施されます。

救助が成功すれば⼀連の作業は終わります。

救助不成功

事故船は「全損」となり、PI保険会社取り扱いの「船骸撤去」に移⾏します。この段階で次のステップに進めないと船体が放置されてしまうので要注意です！

サルベージ会社決定

PI保険会社がサルベージ会社に依頼します。多くの場合⼊札によりサルベージ会社が決定されます。
全損決定や⼊札に時間を要することがあります。

船骸撤去作業

サルベージ会社により船骸撤去作業が⾏われます。
撤去⽅法は、吊り上げ、曳き卸し、解体などがあり
ます。

撤去完了

撤去が完了すれば⼀連の作業は終わります。

-2-船骸撤去を阻害する要因
左図で座礁事故から救助成功・撤去完了までの⼀般的な流れを⽰しましたが、P.1に記したとおり、撤去がスムーズに進まないケースもあります。まず、どんな阻害要因があるか⾒てみましょう。

そもそも保険に⼊っていない
法令により、保険に加⼊していない船が⽇本の港に⼊港することはできません。しかし、⽇本に寄港せず、⽇本沿岸を航⾏していた船が海難を起し本邦で座礁することがあります。このような場合には特に、座礁船が保険に加⼊しているのかどうか、早急に確認する必要があります。

船舶所有者が保険契約内容に違反している
このような場合、保険会社が「免責」（保険会社が保険⾦を⽀払う責務がないこと）を主張する可能性が⾼いです。
違反の有無・可能性について連絡調整会議（P.4参照）の場な
どで保険会社（P.6参照）から情報を得ておきましょう。

座礁船の登録国がナイロビ条約に⾮加⼊
⽇本がこの条約に加⼊し、あわせて関係法令を改正した
ことにより、被害者が船骸撤去費⽤を直接保険会社に請求できるようになりました。（P.18参照） 座礁船の登録国も確認しておきましょう。（ナイロビ条約加盟国はP.20に記載）-3-

連絡調整会議に参加しましょう

油防除や船体救助は多数の機関が関与するため、各機関がバラバラに動くと効率が悪かったり最悪失敗をしてしまいます。このようなことがないよう関係者が集まり、機関間の調整や情報共有を⾏うことが重要です。
座礁海難が発⽣した場合、所管する海上保安部署が連絡調整会議を開催します。まずはその会議に参加しましょう。
しかしながら、座礁船撤去費⽤や漁業補償等、連絡調整会議とは別個に話し合われる必要がある案件や、話し合いのメンバーが連絡調整会議と異なるケースが往々にしてあります。そのような場合には⾃治体等が主体となった会議を別途⽴ち上げる必要があります。
油防除や船体救助あるいは船骸撤去作業の実施には経費の裏付けが必要で、それらの費⽤は保険会社から⽀払われます。経費の裏付けがないとサルベージ会社
も作業を始められません。早急にこれらの作業が開始されるよう、連絡調整会議には船舶所有者、保険会社、保険会社から派遣された挿絵（岡本さん）

調査員（サーベイヤー）「ここ重要！」の参加が必須です。

-4-

会議参加機関リスト~ 既存の会議がある場合はメンバー表を貼付しておきます ~~ すぐに使⽤できるよう連絡先も記⼊しておきましょう ~海保が主催する連絡調整会議のメンバー
⾃治体等が開催する会議のメンバー

参加機関

電話番号・担当者等参加することが望ましい機関の例（⾚字は参加が必須）
都道府県防災・環境・港湾部局、市町村担当部局
海上保安部、警察、消防、漁業関係者

前もって決めておくメンバー

船舶所有者、船体保険会社（サーベイヤー）、PI保険会社（サーベイヤー）
油防除会社、サルベージ会社-5-

船体保険・PI保険を把握しましょう
油防除や船体撤去（船体救助・船骸撤去）は、船体保険会社やPI保険会社の依頼を受けた専⾨業者がこれに当ります。これらの作業が確実に実施されるため、保険会社を把握しておくことが重要です。把握した内容を以下に記載し、連絡調整会議で情報共有しましょう。
また、現場には保険会社から調査員（サーベイヤー）が派遣され、状況を調査したり保険会社に報告をします。
このため現場における連絡窓⼝としてサーベイヤーの⽒名や連絡⽅法（携帯番号等）も把握しておきましょう。

船体保険会社：
会社所在地（国）・連絡先：
サーベイヤー⽒名・所属：
サーベイヤーとの連絡⽅法：

PI保険会社：
会社所在地（国）・連絡先：
サーベイヤー⽒名・所属：
サーベイヤーとの連絡⽅法：-6-

油防除会社・サルベージ会社
その他の情報を記録しておきましょう-7-

受領した名刺を貼付して保存しておきましょう-8-挿絵（岡本さん）「封筒をここに貼って、受領した名刺を⼊れておいてもいいですね。」-9-

会議の進み⽅
最初は⼿探り状態であることが多いです
しかし船体が放置されることを防ぐため
早急に関係者を集め会議を開催してください
船舶所有者側の会議参加は必須です
会議では主に次の事項が話し合われます。
・本船の詳細、状況・海上保安部による調査報告
・船体救助、船骸撤去の⽅針及び⾒通し・油防除体制状況は⽇によって変わっていきますので、会議は毎⽇開催されます。（⼀⽇の作業が終わった時点が多い。状況が落ち着いてくると会議の開催が隔⽇になってくることもある。）

以降、本ハンドブックでは船骸撤去にフォーカスして説明していきます。
P.2をご覧ください。この中で船体救助が成功すればもう本ハンドブックは必要ありません。しかし船体救助が不成功、あるいは船体が⼤きく破損し船体救助を⾏わないこととなった場合は船骸撤去に移⾏します。
座礁事故では船体救助や漁業被害補償等、⾦額のかかる問題が次々と発⽣します。そして船骸撤去も⾦額がかかるがゆえにトラブルになる確率が⾼い作業です。
以後、順を追って問題点、対処法を記載します。

- 10 -

トラブル解消
船骸撤去の予定がなかなか⽰されない
船体救助が不能、あるいは採算が合わないことが確認されるまでは船骸撤去に移⾏することができません。これらの判断は船舶所有者・船体保険会社・PI保険会社等関係者で合意される必要があり、関係者が国外所在である場合は合意に時間を要すことが多いです。
通常現場にはこれら関係者から依頼された調査員（サーベイヤー）が派遣されますが、彼らの権限は限られており、彼らに船骸撤去の遅れを追及しても彼らにはどうすることもできないのが実情です。
当事者とすればイライラが募るのは仕⽅のないことですが、船骸撤去を早期に確実に実施させるには、サーベイヤーから彼らの依頼者に正確な情報を遅滞なく伝達させ、早期に判断を得るよう仕向けるのが得策です。
ところで、サーベイヤーによっては現場との接触を嫌う⼈がいるのも実情です。サーベイヤーを過剰に追求しても得るものはありませんが、サーベイヤーとの連絡を絶たれぬよう、また関係者間の情報共有を確実にするため、会議には必要の都度出席してもらいましょう。
彼らの出席を担保するため、⾃治体や関係官庁を含めた会議メンバーとの間で、⼝頭でもよいので出席の了解を取り付けておくとよいでしょう。そしてその内容を詳細に記録しておくことが重要です。

- 11 -

トラブル解消
船骸撤去を渋る
保険契約違反や船骸撤去費⽤が⾼額なため、保険会社
が船骸撤去を渋る、あるいは拒否することが考えられます。このような場合、こちらが冷静に対応しなければ最悪の場合、サーベイヤーが現場を引き払ってしまう可能性もあります。このような場合には冷静を保ち、あらゆ
る⽅策で相⼿を説得するべきです。以下、⽅策例を記載します。以下の例以外の⼿段があれば躊躇なくその⼿段も講じていきましょう。
○ 船舶所有者への命令、⾏政指導、勧告等
法的根拠は船舶所有者や保険会社に対する強⼒な武器となります。また法的根拠がなければ動かない保険会社もあります。たとえ保険契約違反による留保理由があったとしても、本邦の官憲が発する撤去命令等を反故にすればれっきとした法令違反になります。また⾏政指導や勧告であったとしても、船骸撤去に進む重要な⾜がかりとなります。遅滞なくこれらが発動されるよう、関係官庁とも連絡を密にし、働きかけを⾏いましょう。

○ サルベージ会社との情報共有
⽇本のサルベージ会社はこのような悩ましい問題に過去何回も遭遇しており、ノウハウが豊富です。保険会社によって対処法も変わってきますし、
サルベージ会社との情報共有はとても有益です。

○ 海事弁護⼠の起⽤
海事を専⾨とする弁護⼠は、船骸撤去に関する法律に明るいのみならず、
今までの豊富な経験でもって相⼿⽅と交渉してくれることが期待されます。
時間が経って後戻りできない状況になる前に相談してみるのも有効です。

- 12 -

トラブル解消○ 外交ルートの活⽤相⼿が外国である場合、こちらの窮状を外交ルートを通じ、相⼿の船舶所有者、保険会社（あるいは当該外国政府）に訴えるという⼿段もあります。これには⾃治体・政府を通じ、⽇本国から相⼿国への橋渡しが必要です。過去に外交ルートを通して訴えたことにより問題を解決した例もあり、有効な⽅法となり得ます。

○ マスコミへの情報提供
地球環境が国際的に叫ばれている昨今です。放置船も地球の環境を悪化させる⼤きな⼀因ですので、船を放置するという悪⾏をマスコミを通じて世間に発信することも重要です。

○ ナイロビ条約加⼊と油賠法改正
⽇本が難破物除去ナイロビ条約（正式名：⼆千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約、本紙では「ナイロビ条約」と記載します）に加⼊し、それに伴って船舶油濁損害賠償保障法（本紙では「油賠法」と記載します）が改正されたことにより、難破物（座礁船の船骸を含む）の撤去にかかった費⽤を被害者が直接保険会社に請求できるようになりました。
船舶所有者が船骸撤去に応じない場合は、保険会社に対し「もし船骸撤去を⾏わない場合は、国内法により代執⾏を⾏い、国内法によって貴保険会社に請求を⾏う」旨を主張しましょう。保険会社からすると、「⾃社が関与せずに費⽤を請求されるよりは、⾃社が関与し、費⽤を合意した上で船骸撤去を⾏うほうが得策である」という意識付けになります。
なお、船舶所有者や保険会社がナイロビ⾮条約締約国に所在する場合でも、上述のとおり国内法によって保険会社に直接請求することはできるので、圧⼒になるでしょう。
また、保険会社も船骸撤去に応じない場合は、国⼟交通省の地⽅機関に陳情する（＋その旨を保険会社側に伝達する）という⽅法もあります。

- 13 -

座礁船チェックリスト
OKなら「✔」を、NGなら「✘」を、適⽤がない場合は「−」を記⼊。漏れがないか確認しましょう。

□ 海保が開催する連絡調整会議に参加した□ ⾃治体等が主体となった会議が開催された□ 会議に船舶所有者側が参加している□ 船舶所有者・保険会社が判明した□ 保険内容に障害がないことが判明した□ 船体を救助する業者が決まった□ 船体の救助作業が始まった□ 船体が救助された□ 船骸撤去に進むことが決まった※ 決まらない場合はP.11〜13参照□ 船骸を撤去する業者が決まった□ 船骸の撤去作業が始まった□ 船骸が撤去された- 14 -

保険会社に費⽤を直接請求する〜 改正油賠法に基づく請求 〜〜 保険会社が賠償に応じないときの最終⼿段 〜
船舶所有者が座礁船を放置した場合、法令等（※）に基づ
き、船舶所有者に撤去命令を発出します。
※ 港則法、港湾法、海上交通安全法、海岸法、海洋汚染防⽌法、及び条例

船舶所有者が船骸撤去に対応しない場合、上記法令等に基づいて⾏政代執⾏を⾏い、撤去費⽤を直接保険会社に請求します。
（保険会社への請求⽅法と注意点）○ 保険会社への請求⽅法について特に決まった様式や⽅法はありませんが、請求額を証明する資料・証憑を付した英⽂の請求書を保険会社に送付します。
○ 資料・証憑とは、撤去作業の写真や撤去業者の⽇報、被害者（多くの場合、
地⽅⾃治体）と船舶所有者及び保険会社との連絡記録等です。
○ 保険会社が被害者との交渉を拒んだり、満⾜できる賠償額を提⽰しない場合（船主責任制限法の責任限度額を主張する可能性もあります）には、当該保険会社を相⼿とした訴訟を（海外の保険会社であっても）⽇本の裁判所に提起します。そしてその判決を以って当該保険会社に改めて請求を⾏うことになります。
○ 油賠法に基づく保険会社による保障制度は、国交省による承認⼿続きを経て⾏われるものであることから、保険会社が適切な対応をしない場合には、国交省から直接、あるいは外交ルートを通じ、当該保険会社に対し適切な対応をとるよう働きかけをすることも有効な対応であると思われます。
○ 船骸撤去を命じるための根拠法の存在や、根拠法に基づいた撤去命令の有無
等、その後の請求⼿続きを確実に⾏うため、事故の初期段階から海事弁護⼠への依頼を考慮するべきです。この場合、海外渉外事案が主となるため、海外にネットワークを有する海事弁護⼠であることが望ましいです。

- 15-

《参考》PI保険とは〜 船体保険との違い 〜
PI保険とは、Protection & Indemnity 保険の略で、⽇本語では船主責任保険と訳します。P&I保険と記載されることもあり
ますが、⽇本では「ピーアイ保険」と呼ばれます。
海難事故が発⽣した場合、基本的には船体保険が対応し、サルベージ会社に委託して船体救助が⾏われます。しかし、船舶が物理的に助からない、助けても修理代がかさみ経済的でないと判断された場合は保険上「全損」扱いとなり、以後はPI保険による船骸撤去へと移⾏します。
国内においては、⽇本船主責任相互保険組合（通称「ジャパンピーアイ（JPI）」）や漁船保険組合が代表格です。これらの組合は、名称のとおり船主の利益を保護する組織でした。また、現在では⼀般の保険会社もPI保険を扱っています。
⽇本国外にも多数のPI保険会社がありますが、実際のところ保険会社によって財政状況に違いがあり、⾏政の命令・勧告等に後ろ向きな会社があるのが実情です。そのようなPI保険会社
であれば、撤去に関する話し合いで難航することが予想されます。このため、座礁事故が発⽣した場合には、PI保険会社がどのような会社であるか確認することが重要です。
⽇本に⼊港する船舶は、改正油賠法に基づき、保険加⼊が義務付けられており、P20に⽰す指定保険会社の保険に⼊っているか、それ以外の保険会社であれば、国⼟交通⼤⾂が発⾏する保障契約証明書を保有しなければなりません。ただし、国際総トン数100トン未満の船舶は義務付け対象外のため要注意です。

- 16 -

船骸撤去費⽤はPI保険から賄われます〜 実際のところPI保険会社によって撤去の困難度が変わってきます 〜
挿絵（岡本
さん）
叫び

改正油賠法により船舶所有者の保険契約違反による抗弁権を制限することができるが、海外に所在する保険会社が⽇本の法律である油賠法に従わない可能性あり。

そもそも損害賠償をする意思があるかどうか疑問。あらゆる⼿段を講じるべき。

無保険（公船を除く）
保障契約証明書を保持しておらず
指定保険会社以外の保険会社（ナイロビ条約締約国に所在しない）
保障契約証明書証明書を保持しておらず
指定保険会社以外の保険会社（ナイロビ条約締約国に所在する）

保障契約証明書保持船
指定保険会社契約船

国交省が承認しているのである程度
信頼が持てる。ただし油断は禁物。

抗弁内容を制限
できるが粘り強い交渉が求められる可能性⼤。

・ ⽇本に⼊港する船には油賠法に基づく保険の加⼊が義務付けられています。
・ ⽇本に⼊港しない船が座礁事故を起こす確率は⾼くはありませんが皆無ではありません。
・ 上の図は⼀般的な概念であり、保険会社によってその対応はまちまちです。
・ あくまでも⽬安とし、船骸撤去されるまで、注意を怠らないようにしましょう。

- 17-

《参考》ナイロビ条約とは〜 保険会社に費⽤を直接請求する 〜

保険会社から

通常は、油防除や船体撤去に係る費⽤は保険会社から作業を請け負った会社に⽀払われます。

費⽤が⽀払われる
イメージ図

ところが、船舶所有者が保険契約違反をしていた場合、保険会社はそれを理由に免責を主張、結果船体撤去が⾏われない事例が発⽣していました。

保険会社が費⽤の⽀払いを拒否する
イメージ図

ナイロビ条約では、このような場合でも被害者は保険会社に対し直接費⽤を請求できるようになり、⽇本においては
改正油賠法によりその効⼒が担保されます。

保険会社に直接費⽤を請求する
イメージ図

⽇本がナイロビ条約に加盟したことにより、保険会社に直接請求できるようになったことで、船舶所有者が失踪したり、船舶所有会社が解散してしまった場合でも賠償が得られることが期待されます。
- 18 -

条約と国内法〜 ⽇本は条約を締結するとそれに対応する国内法を整備します 〜
ナイロビ条約（⼆千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約）締結に伴い、⽇本では油賠法（船舶油濁損害賠償保障法）が改正されました。（これを「改正油賠法」と呼びます） これらの関係を図にすると以下のとおりとなります。
ナイロビ条約締約国

日本
ナイロビ条約

改正油賠法

ナイロビ条約締約国

ナイロビ条約締約国

１、⽇本とナイロビ条約締約国との間では、ナイロビ条約に記されている事項
が共通の了解事項となっている。
２、⼀⽅、⾮締約国との間では共通の了解事項とはなっていない。
３、しかしながら⽇本国内で座礁した船舶の船舶所有者や保険会社は⽇本の法律（改正油賠法）の適⽤を受ける。
４、そして改正油賠法では次の事項が規定されている。
○ 座礁船撤去費⽤に係る損害について被害者が直接保険会社に請求できる○ 保険会社は契約違反を理由に被害者からの請求を拒めない

たとえ船舶所有者が座礁船撤去を⾏わず、地⽅⾃治体等によって撤去した場
合でも、改正油賠法によってその費⽤を保険会社に請求する仕組みができました。（ただし、請求はできても⽀払義務までは担保されてはいません。）
指定保険会社や保険契約証明書が発⾏された保険会社であれば、指定解除、
あるいは当該社に係る証明書の発⾏停⽌というペナルティーも想定されるため、ある程度の影響⼒が及ぶものと予想されますが、それらの保険会社以外であれ
ば順当に事が進まない可能性があります。そのような場合には海事弁護⼠に依頼する、外交ルートを使う等、有効と思われる⼿段を⾏使しましょう。
- 19 -

指定保険者（指定保険会社 34社）
《 国⼟交通省告⽰第466号 平成31年3⽉29⽇ 》
⽇本船主責任相互保険組合
漁船損害等補償法第四条の漁船保険組合
アシュアランスフォアニンゲン・ガード・イェンシディグ
共栄⽕災海上保険株式会社
ザ・ソサイエティー・オブ・ロイズ
ザ･ノース･オブ・イングランド･プロテクティング・アンド・インデムニティー・アソシエイション・リミテッド

ザ・ブリタニヤ・スティーム・シップ・インシュアランス・アソシェーション・リミテッド
ザ・ユナイテッド・キングダム・ミューチュアル・スティーム・シップ・アシュアランス・アソシエーション（ヨーロッパ）リミテッド
スイス・リー・インターナショナル・エスイー
損害保険ジャパン⽇本興亜株式会社
⼤同⽕災海上保険株式会社
東京海上⽇動⽕災保険株式会社
三井住友海上⽕災保険株式会社
American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc.
Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)
Gard P.&I. (Bermuda) Ltd.
Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited
Sveriges Ångfartygs Assurans Förening (The Swedish Club)The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited
The North of England P&I DACThe Shipowners' Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg)
The Standard Club Asia Ltd
The Standard Club Ireland DAC
The Standard Club Ltd
The Standard Club UK Ltd
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited
The Steamship Mutual Underwriting Association Limited
The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)中国⼈⺠財産保険股分有限公司
中国船東互保協会
QBE UK Limited
The Korea Shipowner‘s Mutual Protection and Indemnity Association
Korea Shipping Association
Amlin Insurance SE

ナイロビ条約加盟国（49カ国）（2020.XX.XX現在）
アルバニア、アンティグア・バーブーダ、イギリス、イラン、インド、オランダ、カナダ
ガイアナ、ガボン、北朝鮮、キプロス、クック諸島、クロアチア、ケニア、コモロ
コンゴ共和国、サウジアラビア、シンガポール、スイス、スウェーデン
セントクリストファー・ネービス、中華⼈⺠共和国、ツバル、デンマーク、トンガ、ドイツ
ナイジェリア、ニウエ、バハマ、パナマ、パラオ、フィンランド、フランス、ブルガリア
ベリーズ、ベルギー、ポルトガル、マルタ、マレーシア、マーシャル諸島、マダガスカル
南アフリカ、モロッコ、ヨルダン、リベリア、ルーマニア
⽇本

-20-

座礁海難の現場で使われる⽤語
単語

意味

アバンダン（する）

船体救助を諦めて船を「全損」扱いにする。「船体」が「船骸」と呼び⽅が変わる。直訳は放棄。

クレーン船

字のとおりクレーンが設置された台船。国内では４千トン吊りのものがある。船体救助や船骸撤去作業で使⽤されることがある。

コンソーシアム

共同事業体。作業が⼤掛かりになった場合、複数のサルバーがコンソーシアムを形成することがある。

サルバー

サルベージ会社。

サーベイヤー

保険会社から派遣される調査員。保険会社の代理⼈を兼ねる場合もある。どれだけ権限を持っているかケースバ
イケースなので注意を要する。

タグボート

曳船。通常は船や台船を曳航する船であるが、砂浜に打ちあがった座礁船をタグボートで曳き下ろしたりする。

ノーキュアノーペイ

船体救助作業等において契約した作業が成功しなかった
場合、費⽤が⽀払われない仕組み。

ピーアイ

PI保険、あるいはPI保険会社。

ペイしない

費⽤対効果が悪い。「ペイしないのでアバンダンする」
ケースも多い。

レック

沈没、あるいは沈船。

連絡調整会議座礁海難が発⽣した際に海上保安部署が開催する会議。

ロイズ

ロンドンにある保険請負業者が集まる保険取引所。

SEP船

⾃⼰昇降式作業台船。台船から複数の杭を海底に伸ばし、台船⾃体を海⾯上に上昇させて作業を⾏う。波の影響を受け難いため時化に強く、揺れないため作業効率が良い。
船体救助や船骸撤去作業で使⽤されることがある。

海難現場では通常使われない専⾨⽤語が使⽤されます。分からない⽤語があった場合には躊躇せずその意味を発⾔者に確認しましょう。場合によっては互いに意味の取り違いが発⽣する場合もあり、以後の交渉をス
ムーズに進めるためにも相互の意思相通は重要です。

挿絵（岡本さん）
裏表紙の絵の縮⼩

-21-

最後に
本パンフレットによる対策を講じたにも拘わらず撤去費⽤を回収することができなかった場合、港湾区域、海岸区域、漁港区域における廃船処理事業に係る補助制度を利⽤できる可能性があります。それぞれの区域を担当する国交省、農林⽔産省の地⽅機関に相談しましょう。
もし、⽇本の法令等に基づく撤去命令に従わない、あるいは⽇本の裁判所で確定した賠償額の⽀払いに応じない保険会社があった場合には、そのような不適切な会社が健全な保険会社界から淘汰されるよう、世間、特に海事世界に公表していくことも必要だと考えます。
本ガイドブックは、放置座礁船撲滅を⽬的として、（公財）⽇本海事センター補助の下、専⾨家、関係官庁のご指導を仰ぎながら作成したものです。ガイドブック作成に携わった⽅々に感謝申し上げるとともに、本ガイドブックが皆様のお役に⽴てますことを祈念致します。
（公社）⽇本海難防⽌協会

座礁船対応ハンドブック
令和2年3⽉公益社団法⼈ ⽇本海難防⽌協会 発⾏

平 成 ３１年 ３月 ８日
海事局安全政策課「船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案」を閣議決定～海難等による汚染等損害からの被害者保護を図るための措置を講じます～
船舶から流出等した燃料油による汚染損害及び座礁船舶等の難破物の除去等の費用に係る損害について、被害者保護の充実を図るための措置を講ずる「船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案」が、本日閣議決定されました。
Ⅰ．背景
海難等により発生した燃料油による汚染損害や難破物の除去等の費用に係る損害から被害者を保護するため、船舶油濁損害賠償保障法では、我が国に入港する一定の外航船舶に対し、これらの損害を賠償するための保険の加入を義務付けてきたところです。
一方で、近年、船舶所有者の保険契約違反により保険会社から保険金が支払われず、船舶所有者による賠償もなされない事例が発生していることから、国際条約を国内法制化することにより、これらの損害の被害者への賠償が確実に実施されるための措置を講ずる必要があります。
Ⅱ．概要
本法律案は、燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約の規定に合わせ、以下の措置を行うものです。
（１）保険会社への直接請求権の付与
燃料油による汚染損害及び難破物の除去等の費用に係る損害について、賠償責任を負う船舶所有者が、自身の保険契約違反により保険金の支払を受けられず、その責任を履行しなかった場合でも、被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払を直接請求できる
こととします。
（２）外国の裁判判決の効力
燃料油汚染損害の民事責任条約では、条約締約国の裁判所が下す判決の締約国間の相互承認を規定しています。このため、同条約に基づく損害賠償請求について、締約国の裁判所が下す判決が、我が国においても効力を有することとします。
（３）保険契約締結の義務化
燃料油による汚染損害及び難破物の除去等の費用に係る損害に対する保険契約の締結義務付けを、既に義務化されている一定の外航船舶に加え、一定の内航船舶等にも拡大することとします。
（４）その他（３）により義務付け拡大する船舶について、保険契約の締結を証する証明書の交付、国土交通大臣による報告の徴収及び立入検査等の適用対象とすることとします。
【問い合わせ先】 海事局安全政策課 本村、西室、堀内
TEL：03-5253-8111（内線 43-525、43-524、43-528）
03-5253-8939（直通）FAX：03-5253-1642

●船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案
背景・必要性
海難等による汚染等損害から被害者を保護するため、船舶油濁損害賠償保障法では、入港船舶（100トン以上の外航船舶）に対し、損害（燃料油による汚染、座礁船等の撤去費）を賠償するための保険の加入の義務付け等を措置。
一方で、近年、海難事故において保険会社から保険金が支払われず、船舶所有者による賠償もなされない事例が発生。
＜日本近海における近年の海難事故で被害者への賠償がなされなかった事例＞
兵庫県淡路島における座礁事故
青森県深浦沖における座礁及び燃料油汚染事故(カンボジア籍貨物船アンファン８号 2013.3)

船舶所有者の保険契約違反（損害拡大防止義務違反）により、保険会社が免責を主張した結果、保険金が支払われなかった。
その後、船舶所有者による処理ができず放置。
青森県の負担で油膜の防除措
置及び座礁船の撤去を実施。

座礁船の状況

(タイ籍台船ネプチューン号 2016.5)
船舶所有者の保険契約違反（出国前の保険会社
による検査の際に指摘された事項の修理未実施）
により、保険会社が免責を主張した結果、保険金が支払われなかった。その後、船舶所有者による処理ができず放置。

兵庫県の負担で撤去を実施。
青森県による防除措置

放置された座礁船国際条約※の国内法制化により、被害者への賠償が確実に実施されるための措置を講ずる必要（※）2001年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約（燃料油汚染損害の民事責任条約）
2007年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約（難破物除去ナイロビ条約）

法案の概要①保険会社への直接請求権の付与

直接請求の効果（イメージ）○ 海難等により発生した燃料油による汚染損害及び難破物除去等の費用（現行）に係る損害について、船舶所有者等に責任が発生した際に、被害者が保 賠償が免責なされない
険会社に対して損害賠償額の支払を直接請求できる旨を規定
船舶所有者○ 保険会社は船舶所有者の保険契約違反を理由に、被害者からの請求を拒めない（直接請求を受けた保険会社の被害者に対する抗弁内容を制限）②外国の裁判判決の効力○ 燃料油汚染損害の民事責任条約では、条約締約国の裁判所が下す判決の締約国間の相互承認を規定。このため同条約に基づく損害賠償請求について、締約国の裁判所が下す判決が、我が国においても効力を有する旨を規定③保険契約締結の義務化

保険会社

被害者

保険会社が免責の場合等は、被害者は救済されない
（改正後）
賠償が
なされない

免責
船舶所有者

○ 総トン数1,000トンを超える船舶について、燃料油による汚染損害に対する保険契約の締結を義務化○ 総トン数300トン以上の船舶について、難破物除去等の費用に係る損害に対する保険契約の締結を義務化

被害者は保険会社に直接請求を行い、賠償額の支払を受けることができる

既に義務化されている100トン以上の外航船舶に加え、条約の規定に基づき一定の内航船舶等についても義務付け対象を拡大（保険会社は船舶所有者の保険契約違反を理由に、被害者からの請求を拒めない）

直接請求

被害者

保険会社
賠償額の支払④その他○ 国土交通大臣による保険契約の締結を証する証明書の交付、国土交通大臣による報告の徴収及び立入検査等について、義務付け対象を拡大する船舶にも適用 等【目標・効果】
保険加入により船舶所有者の賠償義務の履行を担保することで、損害を被った被害者の保護を図る。
（KPI）条約に基づく保険対象船舶の燃料油による汚染損害及び難破物除去等の費用に係る損害について
・日本籍船の責任限度額以上の保険加入率 90％（2017年度）→100％（2020年度）
・保険契約違反を理由に保険金が支払われず、被害者に賠償がなされないケース 0件（2020年度以降）

座礁船撤去に係る仕組みの調査検討
第 1 回検討会

議事概要

１．日時： 令和元年 10 月 18 日（金曜日） 13：30～15：30
２．場所： 日本海難防止協会 会議室
３．議事：（１）挨拶：日本海難防止協会 常務理事
（２）委員・関係官庁・事務局 紹介（３）座長選任（４）議事① 検討会の目的及び今後の予定について② 座礁船対応ハンドブックについて（５）その他
４．配布資料：（１）議事次第、座席表、委員名簿（２）船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案 報道発表・概要資料（国土交通省）（３）座礁船対応ハンドブック（検討会用）
５．開会等：
第 1 回検討会の開催にあたり、事務局である公益社団法人 日本海難防止協会 常務理事 鏡信春が挨拶を行った。次に、事務局より出席者の紹介が行われた後、本検討会の座長として海上保安大学校名誉教授 古室雅義委員が選任された。
６．議事概要： （○：委員・関係官庁からの発言、□：事務局応答）（１）検討会の目的について
本検討会の目的について事務局より説明が行われ、次のとおり補足説明がなされた。
○

本ハンドブックの解禁は来年春頃の船舶油濁損害賠償補償法（以下、油賠法）の改正後と説明があったが、同法の改正について関係者への丁寧な説明が必要なことから、法改正は5 月頃になる見込みである。
□

承知した。本ハンドブックは改正を前提として作成し、解禁・発送は改正後としたい。

1

（２）座礁船対応ハンドブックについて
資料「座礁船対応ハンドブック（検討会用）」について事務局より説明が行われ、次のとおり質疑応答が行われた。
【1】○

表紙の「座礁船を放置させない」とは、船舶所有者に座礁船を放置させないということか。
□

その通りである。法律上、座礁船の撤去は一元的には船舶所有者に責任がある。ただし実務上は、保険会社も対象となるものと考えられる。
○

自治体や関係官庁を対象に配布するということであれば「放置しない」という表現が適切かとも考えたところ。承知した。
【2】○ P.1 の「しかしながら 〜 地方自治体等が費用を負担して撤去した事例もあります。」
について、法的根拠はあるのか。
□

撤去命令の根拠は、海洋汚染防止法及び海岸法等である。命令を出すか否かについては場合によることが多く、質の良い保険会社は撤去に応じてくれるが、悪い会社は法に基づく撤去命令が無ければ撤去に応じない場合がある。
○

海岸法等に基づき自治体から撤去命令が出され、船舶所有者がその命令に応じなければ、代執行という形で自治体が撤去を行なうことになる。そしてその撤去費用を船舶所有者に請求することになる。
□

P.15 に撤去命令の根拠として、「港則法、港湾法、海上交通安全法、海岸法、海洋汚染防止法、及び条例」がある旨を記載している。どの法令を適用するかについては場合によるため、本ハンドブックにどの法令を根拠となるかまでは記載することが難しい。
【3】○

P.1 の「やるべきこと」という表現は、「やらなくてもよいこと」があるとも解釈できてしまう。「やらなくてはいけないこと」に修正してはいかがか。
□ 「やるべきこと」という表現は、連絡調整会議、サーベイヤーとの交渉、外交ルートの活用、マスコミへの情報提供及び海事弁護士の起用等の対応を指したものである。これらは、やらなくてはいけないこともあるが、一部は必ずしもやらなくてはいけないことではない
ことから「やるべきこと」と表記した。
【4】○

P.1 の「もし海難が発生した場合、本ハンドブックを参考に、漏れのない対応をしてください。」とは、「海難が発生するという前提で読んで欲しい」という意味か、それとも「普段からの備えとして、予め本ハンドブックの内容を心に留めて欲しい」という意味か。
□

後者である。

2

【5】○P.1 の「※1 保険に加入していたにもかかわらず、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険会社が免責を主張、さらに船舶所有者が座礁船撤去に応じない事例が発生している。」
について、船舶所有者の保険契約違反の代表例として、PSC 違反等の事例を追記してはいかがか。

□

事例を追記する。

【6】○ 「緊急の際はこのページから！」について、該当のページの下端部を赤くする等して見つけやすくしてはいかがか。
□

そのように工夫する。

【7】○

P.2 の海上保安機関の対応について、「油等」と表現したのは油の他に HNS もあるためである。この他に「油等」または「油」と表現した方が良い部分があればご指摘頂きたい。

○

現時点で特段気になる部分は無い。

【8】○

P.2 の船骸撤去作業時のサルベージ会社決定について、船体救助作業時と別のサルベージ会社を選んでも良いのか。

□

その通りである。入札の結果、最も安く札を入れた会社が選ばれる。

○

最も安く、また技術的に最も信頼できる会社が選ばれるだろう。撤去方法として自治体が解体を望まない場合もあり、自治体の工法に関する希望にもよることである。

○

通常、船体救助と船骸撤去のサルベージ会社は同じ会社であることが多いのか。

○

ケースバイケースである。

○

船骸撤去作業も含めた入札ではないのか。

○

船体救助作業と船骸撤去作業は別契約である。

○ 船骸撤去作業については PI 保険会社がサルベージ会社に依頼するのか。例えばその仕様書の内容に地方自治体が介入することは可能か。
○（質問前半について）その通りである。（質問後半について）自治体の希望をサーベイ
ヤーがどれだけ PI 保険会社に伝えられ、どれだけ PI 保険会社が受け入れるかによる。

【9】○

P.3 の「そもそも保険に入っていない」について、領海通航時に保険について確認することはないのか。

○

本邦に入港する場合は通報により確認するが、無害通航により領海を通航する場合には確認することはなく、それらの船に保険を加入させる法的根拠も無い。

3○

台風避航の際に緊急入域した無保険の船が座礁した等、不可抗力の場合は対応が異なるのか。

□

対応に過失の有無は関係ない。

【10】○

P.3 の「座礁船の登録国」という表現について、「座礁船の旗国」という表現の方が良いのではないか。自治体の関係者には馴染みのない表現である可能性もあるため、検討して頂きたい。

□

注釈を追記し、旗国、船籍国の説明を加える。

【11】○

P.4 の「海上保安部署による連絡調整会議」について、事故原因調査や人命救助の他にどこまでの内容を扱うのか。

○

連絡調整会議では、P.2 に記載の初期段階の防除措置、すなわち海上保安部署の所管する対応までが会議の対象となる。

○

船体救助等に関する費用の話についてはいかがか。

□

費用自体についての話し合いは行われないが、船骸が放置されないよう、連絡調整会議の場で強い指導を行うことがある。

【12】○ 「自治体等が主体となった会議」がうまく開催されれば良いが、その主体が自治体とな
るか漁業協同組合が主体となるか等、その方向性等については記載しないのか。
□

方向性については自治体の実力によって異なってくると思われる。不慣れな自治体の場合は、初めは海上保安部署が主導して連絡調整会議を開催し、その会議の様子を見て自治体が別の会議立ち上げの必要を判断することになると思う。過去のマリタイムガーデ
ニア号の事故では、舞鶴海上保安部による連絡調整会議開催に引き続き、京都府、福井県による会議が開催された。

○「海上保安部署による連絡調整会議」の他に、「自治体等が主体となった会議」も別途必要である。座礁船の撤去とは少し異なるかもしれないが、放置座礁船による漁業補償等の問題については自治体による会議で協議される。「海上保安部署による連絡調整会議」とは何か、もう少し定義を明確にできればと思う。

○ 「自治体等が主体となった会議」についても、実際に何をするのかがわかりにくいため、実際の例を追記してはいかがか。
○「海上保安部署による連絡調整会議」では○○を、「自治体等が主体となった会議」では○○を扱う、のように夫々具体的に記載すればわかりやすいだろう。

○

P.10 も含め、自治体関係者にとってわかりやすくなれば良いと思う。

□

承知した。

4

【13】
○

外国の保険会社の場合は、サーベイヤーも外国人であるのか。

□

その可能性もある。大きな事故では日本人と外国人のサーベイヤーがペアになる場合もあるが、軽微な事故であれば、日本人あるいは外国人が単身、保険会社からの指示に従って対応するのではないか。

○

外国人のサーベイヤー単独では言葉の問題もあるため、通訳が必要となる場合もあるだろう。

○

実際に、連絡調整会議に参加したサーベイヤーが何をすれば良いか分かってなかった
ことがあった。その際は海上保安部署が初めのうちは会議の主体となり、徐々にサーベイ
ヤーに会議の主体になってもらった。

【14】○

P.6 について、船体撤去の責任は一元的に船主にあることから、船主の情報も記録する必要があるのではないか。

□

船主の情報を記入する欄を設ける。

【15】○

P.10、11 について、「関係者」「船舶所有者側」「当事者」「早期に判断を得る」「必要の都度」という表現は抽象的である。具体的に記載してはいかがか。
□

注釈を追記などして具体的になるようにしたい。

【16】○

P.12 の「サーベイヤーが現場を引き払ってしまう可能性」ついて、現場を引き払う際の契約期間の問題が生じることは無いか。契約期間が終了していない場合はどうするのか。過去にサーベイヤーが引き払ってしまった事例はあるか。

□

座礁船が放置されたということは、サーベイヤーが現場を引き払ったということであると考えられる。

○

それは契約期間の終了によるものなのか。なぜそのような事態が生じるのか。

□

そもそも契約期間というものは無いのではないか。決着をつけるという契約内容であるため、決着がついたとサーベイヤーが判断し、引き払ってしまったものと考えられる。
そのような場合には外交ルートという手段を使わなければならないだろう。

○

サーベイヤーの契約については期間が決められてないことが多い。

□

ちなみに油防除を行った経験から、油防除の契約には期間や費用というものが存在せず。このため防除費用の交渉は油防除が終わった時点で行われるため、とてもタフな交渉が行われる。船の事故に関してはこのような事例が多い。

【17】○

P.12 の「また、法的根拠がなければ動かない保険会社もあります。」という表現は、法5

的根拠がなければ何もできないように解釈できてしまう。この表現は不要ではないか。
□

削除する。

【18】
○

P.12 の「本邦の官憲」とは、海上保安庁を指すのか。

□

国の場合は海上保安庁のみではなく、例えば港湾法が適用される場合はそれを所管す
る海事局になる。注釈を追記したい。

【19】○

P.12 の「日本のサルベージ会社はこのような悩ましい問題に過去何回も遭遇しており、ノウハウが豊富です。」について、サルベージ会社の入札に外国の会社も参加するのであれば、便宜供与とならないか。

□

表現を検討させて頂く。

【20】○

P.13 の「外交ルートの活用」について、日本から相手国への橋渡しは自治体、国のどちらが行うのか。

□

国が行うことになる。

【21】○

P.13 の「マスコミへの情報提供」について、マスコミにより漁業等への風評被害を煽るリスクもあるのではないか。

□

マスコミへの発信については、自治体が風評被害も考慮した上で行われるものと考え
ている。

【22】
○

P.15 の「ナイロビ条約加入と油賠法改正」について、中段の「国内法により代執行を行い」と、その後の「国内法によって貴保険会社に請求を行う」は同じ国内法か。違えば色分けする等、わかりやすくして頂きたい。

○ 前者が P.15 の各法、後者が油賠法である。
□

分かりやすいように記載する。

【23】○

P.15 の「ナイロビ条約加入と油賠法改正」について、「船舶所有者や保険会社がナイロ
ビ非条約締約国に所在する場合」とは、船舶所有者や保険会社がナイロビ非条約締約国の国籍を持つということか。

□

その通りである。

6

【24】
○

P.15 の「保険会社への請求」について、英文請求書の雛形または過去の例があれば記載してはいかがか。

□

例を手に入れることができれば記載することとしたい。

○

日本語版請求書の雛形は無いのか。

□

雛形は無いのではないか。

【25】○

P.15 の「当該保険会社を相手とした訴訟を〜改めて請求を行うことになります。」について、保険会社への請求ができない可能性もあるのか。

□

請求することはできる。ただし、支払うか否かは相手保険会社による。ナイロビ条約はバンカー条約と異なり、日本国内で請求額が確定されても、相手国にはその効力が及ばない。相手国がナイロビ条約に加盟していれば、外交ルートを通じ、相手国対し条約を尊重して請求額を支払うよう促すことによって支払いが行われる可能性が高くなると考えられるが、相手国がナイロビ条約に加盟していなければ、そのようにならない可能性もある。
その警戒度について P.17 に記載したところである。

【26】○

P.15 の「根拠法」を具体的に記載してはいかがか。また、海事弁護士については「日本海運集会所を参照」等と記載してはいかがか。

□

根拠法は同頁の各法であるが、明確になるよう修正させて頂く。海事弁護士については確認致したい。

【27】○

P.15 の「※ 港則法、港湾法、海上交通安全法、海岸法、海洋汚染防止法、及び条例」
は、「※ 海岸法、港湾法、港則法、海上交通安全法、海洋汚染防止法、及び条例」と関連度の順に修正してはいかがか。

□

修正する。

【28】
○

P.15 の撤去費用の請求について、まずは船舶所有者に費用を請求し、保険会社には要すればその後に請求することとなる。したがって、「船舶所有者が撤去費用を支払わなけ
れば、保険会社に請求する」と追記してはいかがか。

□

追記する。

【29】
○ 海事弁護士の起用について、P.15 の「事故の初期段階から海事弁護士への依頼を考慮するべき」という記載と、P.12 の「時間が経って後戻りできない状況になる前に相談し7

てみるのも有効」という記載に齟齬が生じているため、平仄を合わせてはいかがか。
□

承知した。「初期段階から海事弁護士の起用を念頭に置き、状況が怪しくなれば起用を検討する」のような意に沿った記述としたい。

【30】○

P.15 の「行政代執行」について、国の助成金制度を追記してはいかがか。

□ 「最後に」の部分に記載している。この制度は法に規定された恒久的なものでなく、年度の予算に拠って対応する制度であり、そのため限度額や残予算の制約があるなど揺らぎのある制度である。このため、どのように記載すべきか検討させて頂きたい。
【31】○

P.16 の「しかし、船舶が物理的に助からない、助けても修理代がかさみ経済的でないと判断された場合は保険上「全損」扱いとなり、」とは、「船舶が物理的に救助できず、救助できても修理代がかさむ」という意味か。
□

その通り、「船舶が物理的に救助できない」あるいは「船舶が救助できても修理代がかさむため経済的でない」という意である。明確になるよう修正する。

【32】○

P.16 の「行政の命令・勧告等に後ろ向きな会社」について、「行政の命令・勧告等に従わない会社」と明確に記載したほうがよいのではないか。

□

そのように記載する。

【33】○

P.17 の「証明書証明書」を「証明書」に修正して頂きたい。

□

了解した。

【34】
○

P.17 の「所在しない」という表現は曖昧ではないか。

□

明確になるよう修正したい。

【35】○

P.19 の「締結」という表現は「批准」とすべきではないか。

□

どちらが適切か調べ、要あれば修正したい。

【36】○

P.20 の「49 ヶ国」は「47 ヶ国」の間違いではないか。

□

確認し、要あれば修正する。

8

【37】
○

P.21 の「サーベイヤー」は船舶所有者から派遣される場合もあるのか。

○

通常、サーベイヤーは保険会社から派遣される。

【38】○

P.21 の「ノーキュアノーペイ」とはロイズのものとは異なるのか。

○

ロイズの「ノーキュアノーペイ」は救助契約に関するものであり、P.21 のものとは異
なる。

【39】
○

P.21 の「座礁海難の現場で使われる用語」に「船舶所有者」も追記してはいかがか。

□

追記する。

【40】
○ 「最後に」の中段について、保険会社のみではなく船舶所有者についても言及してはいかがか。１番の責任者は船舶所有者である。
□

船舶所有者についても記載する。

（３）その他
次回検討会は来年１月中旬開催を予定している旨が事務局より案内された。
７．閉会
全ての議事が終了し、座長より事務局に進行が返され、第 1 回委員会が閉会された。
以上

9

＜委員＞（順不同）
氏名
古室 雅義
逸見 真

所属／役職
海上保安大学校名誉教授

東京海洋大学学術研究院
海洋工学系海事システム工学部門

教授（法学博士）

渡邊 和英

海上保安大学校 海上安全学講座 准教授

西部 好昭

日本サルベージ協会

事務局長（代）今村 俊夫

日本サルヴェージ株式会社 サルベージ業務部 部長（随）藤枝 政裕

日本サルヴェージ株式会社 サルベージ業務部 技師＜関係官庁＞（順不同）森 有司

国土交通省 海事局 安全政策課 課長(代)田邊 知之

国土交通省 海事局 安全政策課 主査

石崎 憲寛

海上保安庁 警備救難部 環境防災課 課長（代）岸本 広史

海上保安庁 警備救難部 環境防災課 専門官

畑中 知也（代）中島 秀征

第三管区海上保安本部 横浜機動防除基地 基地長
第三管区海上保安本部横浜機動防除基地

業務調整官＜事務局＞（順不同）
鏡 信春

公益社団法人 日本海難防止協会 常務理事

米川 弘晃

公益社団法人 日本海難防止協会 海洋汚染防止研究部 部長

原口 啓太朗

公益社団法人 日本海難防止協会 海洋汚染防止研究部 研究員

岩田 高広

日本サルヴェージ株式会社 サルベージ業務部 係長

10座礁船撤去に係る仕組みの調査検討
第 2 回検討会

議事次第
公益社団法人

１．日時：令和 2 年 1 月 28 日（火曜日） 13：30～15：30
２．場所：日本海難防止協会 会議室
３．議事次第（１）第 1 回検討会議事概要について（２）座礁船対応ハンドブックについて（３）座礁船対応ハンドブックの配布先について（４）その他
４．配布資料（１）議事次第、座席表、委員名簿（２）第 1 回検討会議事概要（案）（３）座礁船対応ハンドブック（第 2 回検討会用）（４）座礁船対応ハンドブック表紙用写真

日本海難防止協会

令和元年度 第2回座礁船撤去に係る仕組みの調査検討会

座席表

日時：令和2年1月28日(火） 13時30分～
場所：日本海難防止協会 会議室（順不同、敬称略）

（

代
理

）

国
土
交
通
澤安省
井全
政海
俊策事
平課局

(

）

随
行

油
濁
対
策
係

国
土
交
安通
田 全省
邉森政
策海
知有課事
之司長局
主
査

○

○

東京海洋大学○ 教授
逸見 真 委員（公社）日本海難防止協会
海洋汚染防止研究部 ○研究員 原口 啓太朗

海上保安大学校○ 名誉教授
古室 雅義 委員長

事務（公社）日本海難防止協会〇
常務理事 鏡 信春
海上保安大学校○ 准教授
渡邊 和英 委員

局
日本サルヴェージ（株）
サルべージ業務部 ○部長 今村 俊夫

○
石環海
代崎境上
理 防保
憲災安
係寛課庁
長 長
警
備
屬
救
難
貴
部
大
）

口

○
畑横第
中浜三
機管
知動区
也防海
除上
基保
地安
長本
部

（

入

日本サルベージ協会○ 事務局長
西部 好昭 委員

座礁船撤去に係る仕組みの調査検討会
委員名簿＜委員＞（順不同）
氏名

所属／役職

古室 雅義

海上保安大学校 名誉教授

逸見 真

東京海洋大学学術研究院
海洋工学系海事システム工学部門 教授（法学博士）

渡邊 和英

海上保安大学校 海上安全学講座 准教授

西部 好昭

日本サルベージ協会 事務局長

＜関係官庁＞（順不同）森 有司

国土交通省 海事局 安全政策課長

石崎 憲寛

海上保安庁 警備救難部 環境防災課長

畑中 知也

第三管区海上保安本部 横浜機動防除基地長座礁船撤去に係る仕組みの調査検討
第 1 回検討会 議事概要(案)１．日時： 令和元年 10 月 18 日（金曜日） 13：30～15：30
２．場所： 日本海難防止協会 会議室
３．議事：（１）挨拶：日本海難防止協会 常務理事
（２）委員・関係官庁・事務局 紹介（３）座長選任（４）議事① 検討会の目的及び今後の予定について② 座礁船対応ハンドブックについて（５）その他
４．配布資料：（１）議事次第、座席表、委員名簿（２）船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案 報道発表・概要資料（国土交通省）（３）座礁船対応ハンドブック（検討会用）
５．開会等：
第 1 回検討会の開催にあたり、事務局である公益社団法人 日本海難防止協会 常務理事 鏡信春が挨拶を行った。次に、事務局より出席者の紹介が行われた後、本検討会の座長として海上保安大学校名誉教授 古室雅義委員が選任された。
６．議事概要： （○：委員・関係官庁からの発言、□：事務局応答）（１）検討会の目的について
本検討会の目的について事務局より説明が行われ、次のとおり補足説明がなされた。
○

本ハンドブックの解禁は来年春頃の船舶油濁損害賠償補償法（以下、油賠法）の改正後と説明があったが、同法の改正について関係者への丁寧な説明が必要なことから、法改正は5 月頃になる見込みである。
□

承知した。本ハンドブックは改正を前提として作成し、解禁・発送は改正後としたい。

1

（２）座礁船対応ハンドブックについて
資料「座礁船対応ハンドブック（検討会用）」について事務局より説明が行われ、次のとおり質疑応答が行われた。
【1】○

表紙の「座礁船を放置させない」とは、船舶所有者に座礁船を放置させないということか。
□

その通りである。法律上、座礁船の撤去は一元的には船舶所有者に責任がある。ただし実務上は、保険会社も対象となるものと考えられる。
○

自治体や関係官庁を対象に配布するということであれば「放置しない」という表現が適切かとも考えたところ。承知した。
【2】○ P.1 の「しかしながら 〜 地方自治体等が費用を負担して撤去した事例もあります。」
について、法的根拠はあるのか。
□

撤去命令の根拠は、海洋汚染防止法及び海岸法等である。命令を出すか否かについては場合によることが多く、質の良い保険会社は撤去に応じてくれるが、悪い会社は法に基づく撤去命令が無ければ撤去に応じない場合がある。
○

海岸法等に基づき自治体から撤去命令が出され、船舶所有者がその命令に応じなければ、代執行という形で自治体が撤去を行なうことになる。そしてその撤去費用を船舶所有者に請求することになる。
□

P.15 に撤去命令の根拠として、「港則法、港湾法、海上交通安全法、海岸法、海洋汚染防止法、及び条例」がある旨を記載している。どの法令を適用するかについては場合によるため、本ハンドブックにどの法令を根拠となるかまでは記載することが難しい。
【3】○

P.1 の「やるべきこと」という表現は、「やらなくてもよいこと」があるとも解釈できてしまう。「やらなくてはいけないこと」に修正してはいかがか。
□ 「やるべきこと」という表現は、連絡調整会議、サーベイヤーとの交渉、外交ルートの活用、マスコミへの情報提供及び海事弁護士の起用等の対応を指したものである。これらは、やらなくてはいけないこともあるが、一部は必ずしもやらなくてはいけないことではない
ことから「やるべきこと」と表記した。
【4】○

P.1 の「もし海難が発生した場合、本ハンドブックを参考に、漏れのない対応をしてください。」とは、「海難が発生するという前提で読んで欲しい」という意味か、それとも「普段からの備えとして、予め本ハンドブックの内容を心に留めて欲しい」という意味か。
□

後者である。

2

【5】○P.1 の「※1 保険に加入していたにもかかわらず、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険会社が免責を主張、さらに船舶所有者が座礁船撤去に応じない事例が発生している。」
について、船舶所有者の保険契約違反の代表例として、PSC 違反等の事例を追記してはいかがか。

□

事例を追記する。

【6】○ 「緊急の際はこのページから！」について、該当のページの下端部を赤くする等して見つけやすくしてはいかがか。
□

そのように工夫する。

【7】○

P.2 の海上保安機関の対応について、「油等」と表現したのは油の他に HNS もあるためである。この他に「油等」または「油」と表現した方が良い部分があればご指摘頂きたい。

○

現時点で特段気になる部分は無い。

【8】○

P.2 の船骸撤去作業時のサルベージ会社決定について、船体救助作業時と別のサルベージ会社を選んでも良いのか。

□

その通りである。入札の結果、最も安く札を入れた会社が選ばれる。

○

最も安く、また技術的に最も信頼できる会社が選ばれるだろう。撤去方法として自治体が解体を望まない場合もあり、自治体の工法に関する希望にもよることである。

○

通常、船体救助と船骸撤去のサルベージ会社は同じ会社であることが多いのか。

○

ケースバイケースである。

○

船骸撤去作業も含めた入札ではないのか。

○

船体救助作業と船骸撤去作業は別契約である。

○ 船骸撤去作業については PI 保険会社がサルベージ会社に依頼するのか。例えばその仕様書の内容に地方自治体が介入することは可能か。
○（質問前半について）その通りである。（質問後半について）自治体の希望をサーベイ
ヤーがどれだけ PI 保険会社に伝えられ、どれだけ PI 保険会社が受け入れるかによる。

【9】○

P.3 の「そもそも保険に入っていない」について、領海通航時に保険について確認することはないのか。

○

本邦に入港する場合は通報により確認するが、無害通航により領海を通航する場合には確認することはなく、それらの船に保険を加入させる法的根拠も無い。

3○

台風避航の際に緊急入域した無保険の船が座礁した等、不可抗力の場合は対応が異なるのか。

□

対応に過失の有無は関係ない。

【10】○

P.3 の「座礁船の登録国」という表現について、「座礁船の旗国」という表現の方が良いのではないか。自治体の関係者には馴染みのない表現である可能性もあるため、検討して頂きたい。

□

注釈を追記し、旗国、船籍国の説明を加える。

【11】○

P.4 の「海上保安部署による連絡調整会議」について、事故原因調査や人命救助の他にどこまでの内容を扱うのか。

○

連絡調整会議では、P.2 に記載の初期段階の防除措置、すなわち海上保安部署の所管する対応までが会議の対象となる。

○

船体救助等に関する費用の話についてはいかがか。

□

費用自体についての話し合いは行われないが、船骸が放置されないよう、連絡調整会議の場で強い指導を行うことがある。

【12】○ 「自治体等が主体となった会議」がうまく開催されれば良いが、その主体が自治体とな
るか漁業協同組合が主体となるか等、その方向性等については記載しないのか。
□

方向性については自治体の実力によって異なってくると思われる。不慣れな自治体の場合は、初めは海上保安部署が主導して連絡調整会議を開催し、その会議の様子を見て自治体が別の会議立ち上げの必要を判断することになると思う。過去のマリタイムガーデ
ニア号の事故では、舞鶴海上保安部による連絡調整会議開催に引き続き、京都府、福井県による会議が開催された。

○「海上保安部署による連絡調整会議」の他に、「自治体等が主体となった会議」も別途必要である。座礁船の撤去とは少し異なるかもしれないが、放置座礁船による漁業補償等の問題については自治体による会議で協議される。「海上保安部署による連絡調整会議」とは何か、もう少し定義を明確にできればと思う。

○ 「自治体等が主体となった会議」についても、実際に何をするのかがわかりにくいため、実際の例を追記してはいかがか。
○「海上保安部署による連絡調整会議」では○○を、「自治体等が主体となった会議」では○○を扱う、のように夫々具体的に記載すればわかりやすいだろう。

○

P.10 も含め、自治体関係者にとってわかりやすくなれば良いと思う。

□

承知した。

4

【13】
○

外国の保険会社の場合は、サーベイヤーも外国人であるのか。

□

その可能性もある。大きな事故では日本人と外国人のサーベイヤーがペアになる場合もあるが、軽微な事故であれば、日本人あるいは外国人が単身、保険会社からの指示に従って対応するのではないか。

○

外国人のサーベイヤー単独では言葉の問題もあるため、通訳が必要となる場合もあるだろう。

○

実際に、連絡調整会議に参加したサーベイヤーが何をすれば良いか分かってなかった
ことがあった。その際は海上保安部署が初めのうちは会議の主体となり、徐々にサーベイ
ヤーに会議の主体になってもらった。

【14】○

P.6 について、船体撤去の責任は一元的に船主にあることから、船主の情報も記録する必要があるのではないか。

□

船主の情報を記入する欄を設ける。

【15】○

P.10、11 について、「関係者」「船舶所有者側」「当事者」「早期に判断を得る」「必要の都度」という表現は抽象的である。具体的に記載してはいかがか。
□

注釈を追記などして具体的になるようにしたい。

【16】○

P.12 の「サーベイヤーが現場を引き払ってしまう可能性」ついて、現場を引き払う際の契約期間の問題が生じることは無いか。契約期間が終了していない場合はどうするのか。過去にサーベイヤーが引き払ってしまった事例はあるか。

□

座礁船が放置されたということは、サーベイヤーが現場を引き払ったということであると考えられる。

○

それは契約期間の終了によるものなのか。なぜそのような事態が生じるのか。

□

そもそも契約期間というものは無いのではないか。決着をつけるという契約内容であるため、決着がついたとサーベイヤーが判断し、引き払ってしまったものと考えられる。
そのような場合には外交ルートという手段を使わなければならないだろう。

○

サーベイヤーの契約については期間が決められてないことが多い。

□

ちなみに油防除を行った経験から、油防除の契約には期間や費用というものが存在せず。このため防除費用の交渉は油防除が終わった時点で行われるため、とてもタフな交渉が行われる。船の事故に関してはこのような事例が多い。

【17】○

P.12 の「また、法的根拠がなければ動かない保険会社もあります。」という表現は、法5

的根拠がなければ何もできないように解釈できてしまう。この表現は不要ではないか。
□

削除する。

【18】
○

P.12 の「本邦の官憲」とは、海上保安庁を指すのか。

□

国の場合は海上保安庁のみではなく、例えば港湾法が適用される場合はそれを所管す
る海事局になる。注釈を追記したい。

【19】○

P.12 の「日本のサルベージ会社はこのような悩ましい問題に過去何回も遭遇しており、ノウハウが豊富です。」について、サルベージ会社の入札に外国の会社も参加するのであれば、便宜供与とならないか。

□

表現を検討させて頂く。

【20】○

P.13 の「外交ルートの活用」について、日本から相手国への橋渡しは自治体、国のどちらが行うのか。

□

国が行うことになる。

【21】○

P.13 の「マスコミへの情報提供」について、マスコミにより漁業等への風評被害を煽るリスクもあるのではないか。

□

マスコミへの発信については、自治体が風評被害も考慮した上で行われるものと考え
ている。

【22】
○

P.15 の「ナイロビ条約加入と油賠法改正」について、中段の「国内法により代執行を行い」と、その後の「国内法によって貴保険会社に請求を行う」は同じ国内法か。違えば色分けする等、わかりやすくして頂きたい。

○ 前者が P.15 の各法、後者が油賠法である。
□

分かりやすいように記載する。

【23】○

P.15 の「ナイロビ条約加入と油賠法改正」について、「船舶所有者や保険会社がナイロ
ビ非条約締約国に所在する場合」とは、船舶所有者や保険会社がナイロビ非条約締約国の国籍を持つということか。

□

その通りである。

6

【24】
○

P.15 の「保険会社への請求」について、英文請求書の雛形または過去の例があれば記載してはいかがか。

□

例を手に入れることができれば記載することとしたい。

○

日本語版請求書の雛形は無いのか。

□

雛形は無いのではないか。

【25】○

P.15 の「当該保険会社を相手とした訴訟を〜改めて請求を行うことになります。」について、保険会社への請求ができない可能性もあるのか。

□

請求することはできる。ただし、支払うか否かは相手保険会社による。ナイロビ条約はバンカー条約と異なり、日本国内で請求額が確定されても、相手国にはその効力が及ばない。相手国がナイロビ条約に加盟していれば、外交ルートを通じ、相手国対し条約を尊重して請求額を支払うよう促すことによって支払いが行われる可能性が高くなると考えられるが、相手国がナイロビ条約に加盟していなければ、そのようにならない可能性もある。
その警戒度について P.17 に記載したところである。

【26】○

P.15 の「根拠法」を具体的に記載してはいかがか。また、海事弁護士については「日本海運集会所を参照」等と記載してはいかがか。

□

根拠法は同頁の各法であるが、明確になるよう修正させて頂く。海事弁護士については確認致したい。

【27】○

P.15 の「※ 港則法、港湾法、海上交通安全法、海岸法、海洋汚染防止法、及び条例」
は、「※ 海岸法、港湾法、港則法、海上交通安全法、海洋汚染防止法、及び条例」と関連度の順に修正してはいかがか。

□

修正する。

【28】
○

P.15 の撤去費用の請求について、まずは船舶所有者に費用を請求し、保険会社には要すればその後に請求することとなる。したがって、「船舶所有者が撤去費用を支払わなけ
れば、保険会社に請求する」と追記してはいかがか。

□

追記する。

【29】
○ 海事弁護士の起用について、P.15 の「事故の初期段階から海事弁護士への依頼を考慮するべき」という記載と、P.12 の「時間が経って後戻りできない状況になる前に相談し7

てみるのも有効」という記載に齟齬が生じているため、平仄を合わせてはいかがか。
□

承知した。「初期段階から海事弁護士の起用を念頭に置き、状況が怪しくなれば起用を検討する」のような意に沿った記述としたい。

【30】○

P.15 の「行政代執行」について、国の助成金制度を追記してはいかがか。

□ 「最後に」の部分に記載している。この制度は法に規定された恒久的なものでなく、年度の予算に拠って対応する制度であり、そのため限度額や残予算の制約があるなど揺らぎのある制度である。このため、どのように記載すべきか検討させて頂きたい。
【31】○

P.16 の「しかし、船舶が物理的に助からない、助けても修理代がかさみ経済的でないと判断された場合は保険上「全損」扱いとなり、」とは、「船舶が物理的に救助できず、救助できても修理代がかさむ」という意味か。
□

その通り、「船舶が物理的に救助できない」あるいは「船舶が救助できても修理代がかさむため経済的でない」という意である。明確になるよう修正する。

【32】○

P.16 の「行政の命令・勧告等に後ろ向きな会社」について、「行政の命令・勧告等に従わない会社」と明確に記載したほうがよいのではないか。

□

そのように記載する。

【33】○

P.17 の「証明書証明書」を「証明書」に修正して頂きたい。

□

了解した。

【34】
○

P.17 の「所在しない」という表現は曖昧ではないか。

□

明確になるよう修正したい。

【35】○

P.19 の「締結」という表現は「批准」とすべきではないか。

□

どちらが適切か調べ、要あれば修正したい。

【36】○

P.20 の「49 ヶ国」は「47 ヶ国」の間違いではないか。

□

確認し、要あれば修正する。

8

【37】
○

P.21 の「サーベイヤー」は船舶所有者から派遣される場合もあるのか。

○

通常、サーベイヤーは保険会社から派遣される。

【38】○

P.21 の「ノーキュアノーペイ」とはロイズのものとは異なるのか。

○

ロイズの「ノーキュアノーペイ」は救助契約に関するものであり、P.21 のものとは異
なる。

【39】
○

P.21 の「座礁海難の現場で使われる用語」に「船舶所有者」も追記してはいかがか。

□

追記する。

【40】
○ 「最後に」の中段について、保険会社のみではなく船舶所有者についても言及してはいかがか。１番の責任者は船舶所有者である。
□

船舶所有者についても記載する。

（３）その他
次回検討会は来年１月中旬開催を予定している旨が事務局より案内された。
７．閉会
全ての議事が終了し、座長より事務局に進行が返され、第 1 回委員会が閉会された。
以上

9

＜委員＞（順不同）
氏名
古室 雅義
逸見 真

所属／役職
海上保安大学校名誉教授

東京海洋大学学術研究院
海洋工学系海事システム工学部門

教授（法学博士）

渡邊 和英

海上保安大学校 海上安全学講座 准教授

西部 好昭

日本サルベージ協会

事務局長（代）今村 俊夫

日本サルヴェージ株式会社 サルベージ業務部 部長（随）藤枝 政裕

日本サルヴェージ株式会社 サルベージ業務部 技師＜関係官庁＞（順不同）森 有司

国土交通省 海事局 安全政策課 課長(代)田邊 知之

国土交通省 海事局 安全政策課 主査

石崎 憲寛

海上保安庁 警備救難部 環境防災課 課長（代）岸本 広史

海上保安庁 警備救難部 環境防災課 専門官

畑中 知也（代）中島 秀征

第三管区海上保安本部 横浜機動防除基地 基地長
第三管区海上保安本部横浜機動防除基地

業務調整官＜事務局＞（順不同）
鏡 信春

公益社団法人 日本海難防止協会 常務理事

米川 弘晃

公益社団法人 日本海難防止協会 海洋汚染防止研究部 部長

原口 啓太朗

公益社団法人 日本海難防止協会 海洋汚染防止研究部 研究員

岩田 高広

日本サルヴェージ株式会社 サルベージ業務部 係長

10

第⼆回検討会⽤ 最終版

座礁船
対応ハンドブック～ 座礁船を放置させないために～

公益社団法人 日本海難防止協会

※ 本船の船尾側をもう少し暗く⿂の作画を同じ筆致で

⽬次
1 ....... はじめに

〜 座礁船撤去は船舶所有者の義務 〜

2 ....... 船舶油濁損害賠償保障法が改正されました
3 ....... 座礁事故の⼀般的な流れ
4 ....... 船骸撤去を阻害する要因
5 ....... 連絡調整会議に参加しましょう
6 ....... 事故船の情報を記録しましょう
7 ....... 油等防除会社、サルベージ会社 、その他の情報を記録しておきましょう
8 ....... 受け取った名刺を貼付し、保存しておきましょう
9 ....... ⾃治体等が開催する会議
10 ..... 会議の進め⽅
11 ..... 会議参加機関リスト
12 ..... 記録欄
13 ..... トラブル対処法
16 ..... 保険会社に費⽤を直接請求する
17 ..... PI保険とは
19 ..... ナイロビ条約とは21 ..... 船骸撤去・費⽤請求の流れ
22 ..... 廃船処理事業補助制度の利⽤
おわりに〜 健全な海運界に向けて 〜

23 ..... 《資料》指定保険会社・ナイロビ条約締約国
24 ..... 《資料》座礁海難の現場で使われる⽤語

緊急の際はこのページから！
5 ...... 連絡調整会議に参加しましょう
海上保安部署が開催する連絡調整会議に参加し、事故の正確な状況を把握、各組織の役割分担を明確化し、情報共有を図りましょう。

6 ...... 事故船の情報を記録しましょう
船舶所有者、船体保険会社、PI保険会社、それらの連絡先、現場に派遣された調査員の⽒名・連絡⽅法を確認しましょう。

13 .... トラブル対処法
船骸撤去を船舶所有者や保険会社が渋る、あるいは拒否するといったトラブ
ルが発⽣した際の対処法を記載しています。

はじめに「座礁船の撤去を船舶所有者が⾏う」ことは、法律上あるいは道義上、当然のことであることは⾔うまでもありません。
しかしながら、座礁船の撤去には多⼤な費⽤がかかることもあり、船舶所有者が撤去を拒む、あるいは保険会社が撤去費⽤の⽀払いを拒むなどして（P.2 ※1）、当該船舶が⻑期にわたって放置され、最終的に⾃治体等が費⽤を負担して撤去した事例（P.2 ※2）もあります。

本ハンドブックは、座礁海難が発⽣した際に、「座礁船の放置を防⽌する」ことを主眼として、やるべき事や注意すべき点を時系列に記載。必要な情報を書き込むページも設けてあります。
もし海難が発⽣した場合、本ハンドブックを参考に漏れのない対応をとってください。なお、海難が発⽣する前に、本ハンドブックを⼀読しておくことをお勧めします。
公益社団法⼈-1-

⽇本海難防⽌協会

船舶油濁損害賠償保障法が改正されました
船舶油濁損害賠償保障法（本ハンドブックでは以後「油賠法」と記載します。）
が令和元年５⽉に⼀部改正されました（改正された油賠法を「改正油賠法」と記載します。） 。改正油賠法では座礁事故への対応に関し、次の規定が加えられました。
① 被害者が船骸撤去に要した費⽤を直接保険会社に請求できる② 保険会社は保険契約違反を理由に被害者からの請求を拒めない③ ⽇本に⼊港する船舶は船体撤去に係る保険契約が義務④ 国が指定する保険会社以外の会社との保険契約である場合、国が交付する保障契約証明書が必要

改正油賠法は、令和２年１０⽉に施⾏される予定です。（※3）
施⾏⽇については国⼟交通省ウェブサイト、同省海事局安全政策課、地⽅運輸局にお問い合わせください。

※1

保険に加⼊していたにもかかわらず、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険会社が免責を主張（あくまで保険会社側の主張であり主張の真偽は不明）、さらに船舶所有者が座礁船撤去に応じず船体が放置されてしまう事例が発⽣している。保険契約違反には次のような例がある。
① ポートステートコントロール（※4）で修理を指⽰されていたにもかかわらず、それを⾏わずに船の運航を継続していた。
② 保険契約外の航海あるいは運⽤をしていた。
③ 海難防⽌あるいは海難が発⽣した際に被害を拡⼤させないための措置を⾏わなかった。

※2

保険会社が免責を主張、さらに船舶所有者が座礁船撤去を拒否したため、最終的に、兵庫県が座礁船撤去費⽤１億７千万円を（タイ籍台船ネプチューン号事案）、⻘森県が流出油防除及び座礁船撤去費⽤３億６千万円を（カンボジア籍貨物船アンファン８号事案）、それぞれ負担したもの。（表紙の写真は海岸に座礁したアンファン８号）※3

法律が改正され、施⾏されて初めて改正の効⼒が⽣じることから、施⾏⽇に注意。

※4

Port State Control（PSC）。⼊港した外国籍船の検査を⼊港国が⾏えるようにする仕組み。検査が⽢い国に登録した船が整備不良のまま航⾏して事故を起こす事例が多発した
ため、1981年に国際海事機関（IMO）でこの仕組みが採択された。PSCが緩い国には整
備不良の船が⼊りやすい。

-2-

座礁事故の⼀般的な流れ
座礁海難発⽣海上保安機関等が救助活動を⾏います。

⼈命救助
油等防除作業

油等の流出があり緊急に措置が必要な場合は、海上保安機関、⾃治体等により被害拡⼤防⽌のための防除作業が⾏われることもあります。

サルベージ会社決定

船舶所有者⼜は船舶所有者から委託を受けた船体保険会社が、サルベージ会社に船体救助を依頼します。

船体救助作業

サルベージ会社により船体救助作業（主に離礁作業）が⾏われます。船体救助が不可能な場合など、船体救助作業を⾏わず船骸撤去作業に進む場合もあります。

油等防除作業

救助成功

油等の流出⼜はそのおそれがある場合は、PI保険会社の依頼により油等の防除作業も実施されます。

救助が成功すれば⼀連の作業は終わります。

救助不成功

事故船は全損となり、PI保険会社取り扱いの船骸撤去に移⾏します。この段階で次のステップに進めないと船体が放置されてしまうので要注意です！

サルベージ会社決定

PI保険会社がサルベージ会社に依頼します。多くの場
合⼊札によりサルベージ会社が決定されます。全損の決定や⼊札に時間がかかることがあります。

船骸撤去作業

サルベージ会社により船骸撤去作業が⾏われます。撤去の⽅法は、吊り上げ、曳き卸し、解体などです。

撤去完了

撤去が完了すれば⼀連の作業は終わります。

-3-船骸撤去を阻害する要因
左図で座礁海難発⽣から救助成功・撤去完了までの⼀般的な流れを⽰しましたが、P.1記載のとおり、撤去がスムーズに進まないケースもあります。まず、どんな阻害要因があるか⾒てみましょう。

そもそも保険に⼊っていない
改正油賠法により、保険に未加⼊の船が⽇本に⼊港することはできません。しかし、⽇本に⼊港せず沿岸を航⾏していた船が海難で⽇本に流れ着いて座礁する、ということもありますし、国際総トン
数100トン未満の船（※5）は保険加⼊の義務がありません。座礁船が保険に加⼊しているかどうか、早急に確認しましょう。

船舶所有者が保険契約内容に違反している
このような場合、保険会社が「免責」（保険⾦を⽀払う責務がないこと）を主張する可能性が⾼いです。改正油賠法により免責の主張は制限されることになりますが、契約違反の有無・可能性について、会議（P.5 P.9 参照）の場などで情報を得ておきましょう。

座礁船の登録国がナイロビ条約に⾮加⼊
油賠法が改正され、座礁船撤去が徹底される素地が整いました。
国内法である油賠法の改正は、国際条約であるナイロビ条約に我が国が加⼊することと連動しています（P.19 参照）。座礁船の登録国（※6）
がナイロビ条約締約国であるかどうかも確認しておきましょう。
※5

船の⼤きさを表す指標。船の容積に決められた係数を乗じた数値。国際総トン数と国内総トン数は異なる。本ハンドブックで記載の総トン数はすべて国際総トン数。

※6船が登録されている国。「船籍国」。登録されている国の国旗を船尾に掲げなければならないことから「旗国」ともいう。税⾦が安い国に登録された船を「便宜置籍船」という。

-4-

連絡調整会議に参加しましょう
油等の防除や船体救助は多数の機関が関与するため、各機関がバラバラに動くと作業効率が悪くなり、最悪失敗してしまう可能性もあります。このようなことがないよう関係者が集まり、機関間の調整や情報共有を⾏うことが重要です。
座礁海難が発⽣した場合、所管する海上保安部署が連絡調整会議を開催します。まずはその会議に参加しましょう。
会議では海上保安部署から事故の説明があり、今後の作業
⽅針、作業分担、次回の会議開催予定等が話し合われます。
なお、油等の防除や船体救助あるいは船骸撤去の作業には経費の裏付けが必要で、それらの経費は保険会社から⽀払われます。経費の裏付けがないと、それらの作業を⾏う油等防除会社やサルベージ会社も作業を始めることができません。
早急にこれらの作業が開始されるためには、
船舶所有者（あるいは代理⼈）
保険会社（あるいは調査員）の 参加が必須です。
彼らとの討議内容（特に彼らの発⾔内容）
は 必ず記録しておきましょう。

-5-事故船の情報を記録しましょう
連
絡
調
整
会
議
に
参
加
し

事故発⽣⽇時・場所
所轄海上保安部署
船名・船籍国
船種・⻑さ・国際総トン数

事
故
船
の
情
報
を
記
録
し
よ
う

船舶所有者・国籍
メモ（船舶所有者の代理⼈）

船体保険会社
会社所在地（国）・連絡先
サーベイヤー⽒名・所属
サーベイヤーとの連絡⽅法
メモ

PI保険会社
会社所在地（国）・連絡先
サーベイヤー⽒名・所属
サーベイヤーとの連絡⽅法
メモ-6-

油等防除会社、サルベージ会社、その他の情報を記録しておきましょう-7-

受け取った名刺を貼付し、保存しておきましょう-8-⾃治体等が開催する会議

座礁海難が発⽣した場合、所管する海上保安部署により連絡調整会議が開催され、油等の防除、船体救助作業の予定などが話し合われます。
⼩規模な事故の場合、連絡調整会議と⾃治体庁舎内などで⾏われる船舶所有者側との打ち合わせだけで話が解決することもありますが、事故が⼤規模であったり、⾦銭的補償について複数の関係者が関与、あるいは船骸撤去が思うように進まず、適⽤する法令や船舶所有者側に対する対応策を協議するために複数の役所・関係者が参加する会議を開く必要に迫られた場合、連絡調整会議とは別に、「〇〇号座礁事故対策会議」のような会
議を⽴ち上げなければならないことがあります。このような場
合、⾃治体が会議を⽴ち上げることが⼀般的です。
連絡調整会議と⾃治体等が開催する会議の役割分担に「決まり」というものはなく、事故の規模や⾃治体等の座礁船への関与の度合いによって役割が変ってきますが、⼀般的に、連絡調整会議では⾄急対処しなければならない内容や海上における作業に関する内容が主となり、⾃治体等が開催する会議では、中・⻑期的に対応しなければならない内容、補償や撤去費⽤等、⾦銭的な内容が主となる傾向があります。
いずれにしても海上保安部署・⾃治体間で連絡を密にし、船舶所有者側に対する対応が両者の間・両会議の間でちぐはぐにならないよう調整することが肝要です。

-9-

会議の進め⽅
最初は⼿探り状態であることが多いです
しかし船体が放置されることを防ぐため
早急に関係者を集め会議を開催してください
船舶所有者側の会議参加は必須です
ここでいう関係者とは、関係官庁、⾃治体の関係部署、漁業協同組合、現場に来ている油等防除会社、サルベージ会社、
座礁海域に⾯する⾃治会等を指しますが、誰が関係者になるか最初から完全に予測できないことが多いです。関係者になりそうな機関・組織には声を掛けておくとよいでしょう。
船舶所有者側とは、船舶所有者、その代理⼈、加⼊している保険会社、その調査員（サーベイヤー）等を指します。油等防除、船骸撤去、漁業補償等、⾦額が⼤きくなります。そして、⾦銭的な担保がなければ作業が先に進みません。連絡調整会議同様、会議には船舶所有者側の参加が必須です。
P.3をご覧ください。この中で船体救助が成功すればもう本ハンドブックは必要ありません。しかし、船体救助が不成
功、あるいは船体救助を⾏わないこととなった場合、船体救助から船骸撤去に移⾏し、担当する保険会社も変わります。
座礁海難では油等の防除、船体救助・船骸撤去、それに漁業被害補償等、⾦額のかかる問題が次々と発⽣します。そして、船骸撤去も⾦額がかかる作業であるがゆえにトラブルになる確率が⾼いものです。本ハンドブックでは、船体が放置されないよう船骸撤去にスポットを当て、P.13以降には予想されるトラブルとその対処法について記載しました。

- 10 -

会議参加機関リスト~ 既存の会議がある場合はメンバー表を貼付しておきます ~~ 連絡先・担当者も記⼊しておきましょう ~海上保安部署が主催する連絡調整会議のメンバーにチェック
参加機関

電話番号・担当者等参加することが望ましい機関の例
都道府県防災・環境・港湾部局、市町村担当部局
海上保安部署、警察、消防、漁業関係者、⾃治会
船舶所有者（代理⼈）、船体保険会社（サーベイヤー）、PI保険会社（サーベイヤー）
油等防除会社、サルベージ会社- 11 -

記録欄- 12 -

トラブル対処法
船骸撤去の予定がなかなか⽰されない
船体救助不能、あるいは船体を救助しても採算が合わないと判断されるまでは船骸撤去に移⾏することができません。
船骸撤去に進まなければ船体が放置されてしまう危険があるわけですが、これらの判断は船舶所有者・船体保険会社・PI保険会社等の関係者で合意される必要があり、関係者が国外所在である場合は合意に時間を要すことが多いです。
通常現場にはこれら関係者から依頼された代理⼈・調査員（サーベイヤー）が派遣されますが、彼らの権限は限られており、彼らに船骸撤去の遅れを追及しても彼らにはどうすることもできないのが実情です。
当事者（被害者）として不満が募るのは仕⽅のないことですが、船骸撤去を早期に確実に実施させるには、サーベイヤ
ーから正確な情報を遅滞なく伝達させ、早期に船舶所有者側の判断が得られるよう仕向けるのが得策です。
ところで、サーベイヤーによっては当事者との接触を嫌う⼈がいるのも実情です。サーベイヤーを過剰に追求しても得るものはありませんが、連絡が絶えないようサーベイヤーとの連絡⽅法を確認しておきましょう。
そして、彼らの会議への出席を担保するため、関係官庁や⾃治体を含めた会議メンバーとの間で、⼝頭でもよいので会
議出席の了解（約束）を取り付けておきましょう。それらの内容を逐次、詳細に記録しておくことが重要です。

- 13 -

トラブル対処法
船骸撤去を渋る
船骸撤去費⽤は⾼額となるため、保険会社が船骸撤去を渋る、あるいは拒否することが考えられます。このような場合にこちらが冷静に対応しなければ、最悪の場合、サーベイヤー
が現場を引き払ってしまう可能性もあります。
ここは冷静さを保ち、あらゆる⽅策で相⼿を説得するべきです。以下、⽅策例を記載します。以下の例以外の⼿段があれば、ちゅうちょなくその⼿段も講じていきましょう。
● 船舶所有者への命令、⾏政指導、勧告等
法的根拠は船舶所有者や保険会社に対する強⼒な武器となります。本邦の⾏政機関（※7）から発せられた撤去命令や措置命令を履⾏しなければ法令違反になります。また、命令が発せられる前であっても、撤去すべき法的根拠があることを相⼿に知らしめることが重要です。命令でなく⾏政指導や勧告であったとしても、船骸撤去に進む重要な⾜がかりとなります。遅滞なくこれらが発動されるよう、関係官庁とも連絡を密にし、船舶所有者への働きかけを⾏いましょう。
※7

法律によって命令を発する権限を与えられた者。海岸法であれば海岸管理者、港湾法であれば国⼟交通⼤⾂、都道府県知事⼜は港湾管理者、港測法であれば港⻑、海上交
通安全法、海洋汚染防⽌法であれば海上保安庁⻑官、条例であれば各⾃治体の⻑。

● サルベージ会社との情報共有
⽇本のサルベージ会社は歴史も古く、困難なサルベージ作業や委託者との費⽤交渉などを何回も経験しておりノウハウが豊富です。サルベージ会社から得られた情報が問題解決にとても有益となることがあります。

● 海事弁護⼠の起⽤
海事を専⾨とする弁護⼠は、船骸撤去に関する法律に明るいのみならず、今までの豊富な経験でもって相⼿⽅と交渉してくれることが期待されます。初期段階
から弁護⼠の起⽤を念頭に置き、状況が怪しくなってきた場合、時間が経って後戻りできない状況になる前に弁護⼠に相談してみるのも有益です。

- 14 -

ト
ラ
ブ
ル
対
処
法

トラブル対処法● 外交ルートの活⽤相⼿が外国所在である場合、こちらの窮状を外交ルートを通じ、相⼿の船舶所有者、保険会社、あるいは当該外国政府に訴えるという⼿段もあります。⾃治体〜⽇本国政府を通じ、相⼿国への橋渡しをしてもらいます。過去に外交ルートを通して訴えたことにより問題が解決できた例もあり、有効な⽅法となり得ます。

● マスコミへの情報提供
国際的に地球環境保護が叫ばれている昨今です。放置船も地球の環境を悪化させる⼤きな⼀因ですので、船が放置されている（放置されつつある）現状をマス
コミを通じて世間に発信していきましょう。また、インターネットを経由した情報発信も有効です。被害の状況がわかる現場の写真・動画が効果を上げます。

● ナイロビ条約加⼊と油賠法改正⽇本がナイロビ条約に加⼊し、油賠法を改正したことにより（※8）、座礁船撤
去にかかった費⽤について、被害者が保険会社に直接請求できるようになります。
（P.19 参照）

※8

改正油賠法の施⾏⽇に留意。令和２年１０⽉に施⾏される⾒込み。

船舶所有者が船骸撤去に応じない場合は、保険会社に対し「もし船骸撤去を⾏
わない場合、国内法（※9）により代執⾏を⾏い、国内法（※10） に基づいて貴保
険会社にその経費を請求する」旨を主張しましょう。保険会社からすると「⾃社が関与せずに費⽤を請求されるよりは、⾃社が関与し、⾦額を了解した上で船骸撤去を⾏ったほうが得策である」という意識付けになります。
※9

海岸法、港湾法、港則法、海上交通安全法、海洋汚染防⽌法、及び条例※10 改正油賠法

なお、船舶所有者や保険会社がナイロビ条約に加⼊していない国に所在する場
合であっても、改正油賠法によって保険会社に直接請求する権利がある（P.20 参照）
ので、その主張を相⼿⽅に伝え、それと並⾏して、油賠法を所管する国⼟交通省（海事局）あるいは地⽅運輸局に陳情し、船舶所有者や保険会社に⾏政指導を⾏ってもらいましょう。取り得る⽅策はすべて取っておきましょう。

- 15 -

保険会社に費⽤を直接請求する〜 保険会社が賠償に応じないときの最終⼿段 〜

保険会社が船骸撤去（に係る費⽤の承認）に応じず、船舶所有者が座礁船を放置した場合、法令等（P.15 ※9）に基づき、船舶所有者に対し撤去命令を発出します。船舶所有者がその命令に応じなかった場合は、⾏政代執⾏によって船骸を撤去し、費⽤を保険会社に直接請求することになります。（P.21 参照）（保険会社への請求⽅法と注意点）○ 保険会社への請求⽅法について特に決まった様式や⽅法はありませんが、請求額を証明する資料・書類を付した英⽂の請求書を保険会社に送付します。
○ 資料・書類とは、撤去作業の写真や撤去業者の⽇報、被害者（多くの場合、⾃治体）と船舶所有者及び保険会社との連絡記録等です。
○ 賠償は⼀義的に撤去義務者である船舶所有者に請求しますが、船舶所有者が⽀払わない場合は保険会社に請求することになります。
〇 保険会社が被害者との交渉を拒んだり、満⾜できる賠償額を提⽰しない場合（船主責任制限法の責任限度額を主張する可能性もあります）には、当該保険会社を相⼿とした賠償訴訟を（海外の保険会社であっても）⽇本の裁判所に提起します。
そしてその判決を以って当該保険会社に改めて請求を⾏うことになります。
○ 保険会社による保障制度は、油賠法及びナイロビ条約の要件を満たす必要がある
ことから、保険会社が適切な対応をしない場合には、国⼟交通省から直接、あるいは外交ルートを通じ、当該保険会社に対し適切な対応をとるよう働きかけをすることも有効な対応であると思われます。
○ 船骸撤去を命じるための根拠法（P.15 ※9）の存在や、根拠法に基づいた撤去命令の有無、請求⾦額の積算根拠等、その後の請求⼿続きを確実に⾏うため、事故の初期段階から海事弁護⼠への依頼を念頭に置いておくべきです。この場合、海外渉外事案が主となることから、海外にネットワークを有する海事弁護⼠であることが望まれます。（⼀般社団法⼈ ⽇本海運集会所ウェブサイトに掲載の「海事法律事務所」が参考になると思われます。）- 16 -

PI保険とは〜 船体保険との違い 〜

PI保険とは、Protection & Indemnity 保険の略で、⽇本語では「船主責任保険」と訳されます。P&I保険と記載されることもあり、⽇本では「ピーアイ保険」と呼ばれます。
海難事故が発⽣した場合、基本的には船体保険が対応し、サルベージ会社に委託して船体救助が⾏われます。しかし、船体の破損が進み物理的に助けられない、あるいは、船体を助けても修理代がかさみ経済的でない、と判断された場合、その船舶は保険上全損扱いとなり、以後PI保険による船骸撤去へと移⾏します。
国内では、⽇本船主責任相互保険組合（通称「ジャパンピーア
イ（JPI）」）や漁船保険組合が代表格です。これらの組合は、名称のとおり船主の利益を互いに守る組織でした。現在では⼀般の保険会社もPI保険を扱っています。
⽇本国外にも多数のPI保険会社がありますが、実際のところ保
険会社によって財政状況に違いがあり、⾏政の命令・勧告等に従わない会社があるのが実情です。そのような海外PI保険会社であった場合、撤去に関する話し合いが難航することが予想されます。
このため、座礁事故が発⽣した場合には、PI保険会社がどのような会社であるか確認しておくことが重要です。
⽇本に⼊港する国際総トン数100トン以上の外航船は、改正油賠法に基づき、保険加⼊が義務付けられており、P.23に⽰す指定保険会社と契約をしているか、あるいは、それ以外の保険会社であれば、国⼟交通⼤⾂が発⾏する保障契約証明書を保持しなければなりません。国際総トン数100トン未満の船であったり、⽇本に⼊港予定がない船舶が座礁事故を起こした場合は要注意です。
- 17 -

船骸撤去費⽤はPI保険から賄われます〜 実際のところPI保険会社によって撤去の困難度が変わってきます 〜

そもそも損害賠償をす
る意思があるかどうかも疑わしい。あらゆる⼿段を講じるべき。

改正油賠法により船舶所有者の保険契約違反による抗弁権を制限することができるが、海外に所在する保険会社が⽇本の法律である油賠法に従わない可能性あり。

無保険（公船を除く）

保障契約証明書を保持しておらず
指定保険会社以外の保険会社（ナイロビ条約⾮締約国に所在）保障契約証明書を保持しておらず
指定保険会社以外の保険会社（ナイロビ条約締約国に所在）保障契約証明書を保持指定保険会社と契約抗弁権を制限でき、ナイロビ条約の主旨もある程度了解されているものと思われるものの、粘り強い交渉が求められる可能性。
国交省が承認しているのである程度
信頼が持てる。ただし油断は禁物。

・ ⽇本に⼊港する船には油賠法に基づく保険の加⼊が義務付けられています。
・ しかしながら、⽇本に⼊港しない船が⽇本で座礁事故を起こすこともあります。
・ また、国際総トン数100トン未満の船への保険加⼊は免除されています。
・ 上の図は⼀般的な概念であり、保険会社によってその対応はまちまちです。
・ あくまでも⽬安とし、船骸が撤去されるまで、注意を怠らないようにしましょう。

- 18 -

ナイロビ条約とは〜 保険会社に費⽤を直接請求する 〜
通常は、油防除や船骸撤去に係る費⽤は、保険会社から（形式上、船舶所
有者を経由して）作業を請け負った会社に⽀払わ
れます。

船舶所有者
被害者

保険会社

ところが、船舶所有者が保険契約違反をしていた
場合、保険会社はそれを理由に免責を主張、結果
船骸撤去が⾏われない事
例が発⽣していました。

船舶所有者

船舶所有者
被害者
保険会社

保険会社

被害者
直接請求
賠償額⽀払

ナイロビ条約では、このような場合でも、被害者は保険会社に対し、直接費⽤を請求できるよ
うになります。⽇本がナイロビ条約に加⼊し、それに伴って油賠法を改正したことによって、その効⼒が担保されます。

⽇本がナイロビ条約に加⼊し、油賠法を改正したことにより（令和２年１０⽉施⾏
予定） 、船骸撤去費⽤を保険会社に直接請求できるようになりました。これによって、船舶所有者が失踪したり、船舶所有会社が解散してしまった場合でも、保険会社から賠償が得られることが期待されます。
- 19 -

条約と国内法の関係〜 ⽇本は条約を締結するとそれに対応する国内法を整備します 〜
ナイロビ条約（⼆千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約）加⼊を前提に、⽇本では油賠法が改正されました。国際条約であるナイロビ条約と国内法である油賠法の関係を図にすると、次のようになります。
改正油賠法適⽤範囲
ナイロビ条約適⽤範囲
ナイロビ条約締約国

⽇本で座礁した
ナイロビ条約締約国の船ナイロビ条約
⾮締約国

⽇本で座礁した
ナイロビ条約⾮締約国の船⽇本
改正油賠法

１、⽇本とナイロビ条約締約国との間では、ナイロビ条約に記されている事項が共通の了解事項となっています。
２、⼀⽅、⾮締約国との間では共通の了解事項とはなっていません。
３、しかしながら、⽇本国内で座礁事故を起こした船舶の船舶所有者や保険会社は、ナイロビ
条約⾮締約国であっても⽇本の法律である改正油賠法の適⽤を受けます。
４、そして、改正油賠法では次の事項が規定されています。
○ 座礁船撤去費⽤に係る損害を被害者が直接保険会社に請求できる○ 保険会社は船舶所有者の契約違反を理由に被害者からの請求を拒めない

たとえ船舶所有者が座礁船撤去を⾏わず、⾃治体によって撤去した場合でも、改正油賠法によってその費⽤を直接保険会社に請求する仕組みができました。
指定保険会社や保障契約証明書が発⾏された保険会社であれば、指定解除、あるいは当該社に係る証明書の発⾏停⽌というペナルティーも想定されるため、ある程度の影響⼒が及ぶものと予想されますが、それ以外の保険会社であった場合、事が順調に進まない可能性があります。（P.18 参照）
いずれにしても、座礁海難が発⽣した場合には、これまでに記載してあること、またそれ以外で有効と思われるすべての⼿段を遅滞なく⾏使していきましょう。

- 20 -

船骸撤去・費⽤請求の流れ
船舶所有者によって船骸が撤去され、あるいは保険会社から撤去費⽤が回収できれば成功です。もし船舶所有者によって船骸が撤去されなかった場合、⾏政代執⾏による船骸撤去に進むかどうかが重要な分岐点となります。
それぞれの段階で成功しなかった場合、次の段階（⽮印に従って下⽅）に進
むことになります。

船舶所有者側への船骸撤去の働きかけ
撤去された

法令等（P.15 ※9）による撤去命令

⾏政代執⾏による船骸撤去が⾏われない場合、船体はそのまま放置されることになります。

撤去された

船舶所有者側への船骸撤去の働きかけ
撤去された保険会社への費⽤請求が成功しない場合は、撤去費⽤を⾃治体等が負担しなけ
ればなりません。

⾏政代執⾏による船骸撤去
船舶所有者への費⽤請求（１）

このため、なんとしても保険会社への費⽤請求（２）の段階までに解決させるよう努⼒しましょう。

⽀払われた保険会社への費⽤請求（１）
⽇本の裁判所へ賠償請求提起
賠償請求額確定

船舶所有者への費⽤請求（２）
⽀払われた保険会社への費⽤請求（２）
⽀払われた

廃船処理事業補助制度の利⽤（P.22 参照）

船舶所有者が船骸撤去に応じす
⾏政代執⾏による船骸撤去にも進まなかった

⽀払われた※ 笑顔なしキリっと

座礁船放置

⾃治体等による全額負担- 21 -

廃船処理事業補助制度の利⽤
本パンフレットによる対策を含め、あらゆる策を講じたにもかかわらず撤去費⽤を回収することができなかった場合、港湾区域、海岸区域、漁港区域における廃船処理事業に係る補助制度を利⽤できる可能性があります。これらの制度は法に基づく恒久的なものではありませんが、それぞれの区域を担当する国交省、農林⽔産省の地⽅機関に相談してみるとよいでしょう。

おわりにもし、⽇本の法令等に基づく撤去命令に従わない、あるいは⽇本の裁判所で確定した賠償額の⽀払いに応じないよ
うな船舶所有者・保険会社があった場合、健全な海運界・保険業界の保全、そして、我が国の美しい海、豊かな漁場が守られていくよう、そのような不健全な組織・会社は、
とう汰されていく必要があるのではないでしょうか。
本ガイドブックは放置座礁船放置撲滅を⽬的として、公益財団法⼈ ⽇本海事センター補助の下、専⾨家、関係官
庁の指導を仰ぎながら作成したものです。ガイドブック作
成に携わった関係者に感謝申し上げるとともに、本ガイドブックが皆様のお役に⽴てますことを祈念します。
公益社団法⼈ ⽇本海難防⽌協会- 22-

《資料》指定保険者（平成３１年３⽉２９⽇ 国⼟交通省告⽰第４６６号 .... 34社 ）※ ２⽉末に再確認

⽇本船主責任相互保険組合
漁船損害等補償法第四条の漁船保険組合
アシュアランスフォアニンゲン・ガード・イェンシディグ
共栄⽕災海上保険株式会社
ザ・ソサイエティー・オブ・ロイズ

ザ･ノース･オブ・イングランド･プロテクティング・アンド・インデムニティー・アソシエイション・リミテッド

ザ・ブリタニヤ・スティーム・シップ・インシュアランス・アソシェーション・リミテッド
ザ・ユナイテッド・キングダム・ミューチュアル・スティーム・シップ・アシュアランス・アソシエーション（ヨーロッパ）リミテッド
スイス・リー・インターナショナル・エスイー
損害保険ジャパン⽇本興亜株式会社
⼤同⽕災海上保険株式会社
東京海上⽇動⽕災保険株式会社
三井住友海上⽕災保険株式会社
American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc.
Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)
Gard P.&I. (Bermuda) Ltd.
Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited
Sveriges Ångfartygs Assurans Förening (The Swedish Club)The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited
The North of England P&I DACThe Shipowners' Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg)
The Standard Club Asia Ltd
The Standard Club Ireland DAC
The Standard Club Ltd
The Standard Club UK Ltd
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited
The Steamship Mutual Underwriting Association Limited
The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)中国⼈⺠財産保険股分有限公司
中国船東互保協会
QBE UK Limited
The Korea Shipowner‘s Mutual Protection and Indemnity Association
Korea Shipping Association
Amlin Insurance SE※ ２⽉末に再確認《資料》ナイロビ条約締約国（ 令和２年２⽉末現在 .... 47か国 ）アルバニア、アンティグア・バーブーダ、イギリス、イラン、インド、オランダ、カナダ
ガイアナ、ガボン、北朝鮮、キプロス、クック諸島、クロアチア、ケニア、コモロ
コンゴ共和国、サウジアラビア、シンガポール、スイス、スウェーデン
セントクリストファー・ネービス、中華⼈⺠共和国、ツバル、デンマーク、トンガ、ドイツ
ナイジェリア、ニウエ、バハマ、パナマ、パラオ、フィンランド、フランス、ブルガリア
ベラルーシ、ベリーズ、ベルギー、ポルトガル、マルタ、マレーシア、マーシャル諸島
マダガスカル、南アフリカ、モロッコ、ヨルダン、リベリア、ルーマニア※ ⽇本は令和２年１０⽉にナイロビ条約に加⼊し締約国となる予定- 23 -

《資料》座礁海難の現場で使われる⽤語
単語

意味

アバンダン（する）

直訳は「放棄（する）」。船体救助を諦めて船を「全損」扱いにすること。呼び⽅が「船体」から「船骸」に変わる。

クレーン台船字のとおりクレーンが設置された台船。国内では４千トン吊りのものもある。海上⼯事で使⽤されるほか、船体救助や船骸撤去作
業にも使⽤される。

コンソーシアム

共同事業体。作業が⼤掛かりになった場合、複数のサルバーがコンソーシアムを形成することがある。

サルバー

サルベージ会社。

サーベイヤー

保険会社から派遣される調査員。保険会社の代理⼈を兼ねる場合もある。どれだけの権限を保険会社から委任されているかケース
バイケースなので注意を要する。

船舶所有者

船舶の所有権を有する者。船主（せんしゅ）ともいう。

タグボート

曳船。通常は船や台船を曳航する船であるが、砂浜に打ちあがった座礁船をタグボートで曳き降ろすこともある。

ノーキュアノーペイ

船体救助作業等において、契約した作業が成功しなかった場合費⽤が⽀払われない（成功すれば⽀払われる）仕組み。

ピーアイ

PI保険、あるいはPI保険会社。

ペイしない

費⽤対効果が悪い。「ペイしないのでアバンダンする」ケースも
多い。

レック

沈没、あるいは沈船。

連絡調整会議座礁海難が発⽣した際に海上保安部署が開催する会議。

ロイズ

ロンドンにある保険請負業者が集まる保険取引所。

SEP（船）

⾃⼰昇降式作業台船。複数の上下可動な杭を台船から海底に伸ばし、台船⾃体を海⾯上に上昇させて作業を⾏う。波の影響を受け難いため時化に強く、揺れないため作業効率が良い。海上⼯事のほか、船体救助や船骸撤去作業に使⽤されることもある。

海難現場では通常使われない専⾨⽤語が使⽤されます。場合によっては互いに意味の取り違いを起こすこともあります。分からない⽤語があった場合にはちゅ
うちょせず発⾔者にその意味を確認しましょう。以後の交渉をスムーズに進めるため、相互の意志疎通は重※ P.21のキャラで

要です。
-24-

Now, I'm gonna pull you.

※ オイルフェンス・岩場なし
タグと本船の海⾯を繋げ海⾯は明るくタグライン追加

Thank you.
Bye bye.

Bon Voyage！

座礁船対応ハンドブック〜 座礁船を放置させないために 〜
令和2年3⽉公益社団法⼈ ⽇本海難防⽌協会 発⾏

座礁船対応ハンドブック表紙写真

①

②

③

座礁船撤去に係る仕組みの調査検討
第 2 回検討会

議事概要

１．日時： 令和 2 年 1 月 28 日（火曜日） 13：30～15：00
２．場所： 公益社団法人 日本海難防止協会 会議室
３．議事：（１）第 1 回検討会議事概要について（２）座礁船対応ハンドブックについて（３）座礁船対応ハンドブックの配布先について（４）その他
４．配布資料：（１）議事次第、座席表、委員名簿（２）第 1 回検討会議事概要（案）（３）座礁船対応ハンドブック（第 2 回検討会用）（４）座礁船対応ハンドブック表紙用写真
５．開会等：
第 2 回検討会の開催にあたり、公益社団法人 日本海難防止協会 常務理事 鏡信春が挨拶を行った後、今回の検討会で初参加となる委員等の紹介があり、本検討会座長である海上保安大学校名誉教授 古室雅義委員の進行の下、議事が進められた。
６．議事概要： （○：委員・関係官庁からの発言、□：事務局応答）（１）第 1 回検討会議事概要について
資料「第 1 回検討会議事概要（案）」について事務局より説明が行われ、特段の意見等無く承認された。
（２）座礁船対応ハンドブックについて
資料「座礁船対応ハンドブック（第 2 回検討会用）」及び「座礁船対応ハンドブック表紙
用写真」について事務局より説明が行われ、次のとおり質疑応答が行われた。
【1】□

表紙の写真を、資料「座礁船対応ハンドブック表紙用写真」の①～③のうち、どの写真を採用するか審議頂きたい。配布資料「座礁船対応ハンドブック（第 2 回検討会用）」では明るさとコントラストを調整して①の写真を掲載しており、②及び③の写真も同様に1

調整して掲載することが可能である。
○

表紙の写真について、②の写真は座礁した船体が折れていることが分かりやすいが、①ではわかりにくいと思う。

□①の写真には救命ボートも写っており、臨場感があるように思う。

○①の写真を採用としたい。

□

了解した。

【2】
○

裏表紙の座礁船の絵について、船尾側の流出油部分を黒くしてわかりやすくして頂きたい。

□

そのように修正する。

【3】○

裏表紙の困っている様子の人たちの絵について、4 人のうち 1 番右の人は謝っているよ
うに見えるが、この人は何か。

□

魚を駄目にされてしまった漁師が悲しんでいる様子を表したものである。漁師の服装である胴長を着た人を描いた。

○

左の 2 名はヘルメットを被っているが、何か。

□

地方自治体の防災担当者の積りで描いている。右の 2 名は漁師である。それぞれより分
かりやすいように修正したい。

【4】○

目次は一般的にタイトルを左に、ページ番号を右に記載すると思う。ページ番号を左に記載すると項目番号のように見えるので、修正してはいかがか。

□

そのように修正する。

【5】○

P.1 の「なお、海難が発生する前に、本ハンドブックを一読しておくことをお勧めします。」について、この表現では海難が発生する前提で本ハンドブックを一読しておくことを推奨しているように読める。「万が一の海難の発生に備えて、本ハンドブックを一読しておくことをお勧めします。」と修正してはいかがか。

□

そのように修正する。

【6】○

P.2 の「④国が指定する保険会社以外の会社との保険契約である場合、国が交付する保障契約証明書が必要」について、この「国」は日本を指すのか。

□

日本においては日本国を指す。

○

承知した。
「国」を「日本国」に修正してはいかがか。
「国」という表現では、旗国や登2

録国と紛らわしくなりかねないように思う。
○「国土交通省」としても良いのではないか。

□「国土交通省」と修正する。

【7】○

P.2 ※4 の「検査が甘い国に登録した船が整備不良のまま航行して事故を起こす事例が多発したため、」について、「検査」よりも「登録要件又は管理」という表現の方が適切ではないか。検査は登録検査及び年次検査の 2 種類があるが、検査だけでなく登録要件や管理等が甘いという実情であり、わかりやすくなるのではないか。

○

現実は船が整備不良のまま運航されることが問題であろう。整備不良の状態の船であっても、検査を合格してしまうという意味ではないか。

○

承知した。そういう意味であれば「検査」で良いと思う。

【8】○

P.3 の「座礁事故の一般的な流れ」に記載されている 2 つの「サルベージ会社」について、それぞれは同じ会社になる場合もあり、別の会社になる場合もあるのか。

□

その通りである。

○

承知した。フロー図の右側あたりにその旨の注記を追記してはいかがか。

□

承知した。

【9】
○

P.4 ※6 の「税金が安い国に登録された船を「便宜置籍船」という。」について、「税金が安い国」を「規制が緩い、又は税金が安い国」と修正してはいかがか。

□

承知した。

【10】
○ P.4「そもそも保険に入っていない」の「国際総トン数 100 トン未満の船（※5）」について、「国際総トン数（※5）100 トン未満の船」と※5 の位置を修正してはいかがか。
□

承知した。

【11】
○

P.5 の「経費の裏付けが必要で、」について、「補償の裏付けが必要で、」とした方がわ

かりやすいのではないか。
□

そのように修正する。

【12】○

P.10 の「調査員（サーベイヤー）」について、この用語はこのページで初めて出るため、「調査員（サーベイヤー(P.24 参照)）」と注記を追記してはいかがか。

3□

P.5 にも調査員の記載があるので調整する。

【13】○

P.13 の「彼らの権限は限られており、彼らに船骸撤去の遅れを追及しても彼らにはどうすることもできないのが実情です。」について、「彼ら」が散見されるため、「彼らの権限は限られており、船骸撤去の遅れを追及しても彼らにはどうすることもできないのが実情です。」等と修正してはいかがか。
□

承知した。

【14】
○

P.16 の「（一般社団法人 日本海運集会所ウェブサイトに掲載の「海事法律事務所」が参考になると思われます。）」について、この 1 文は P.14「海事弁護士の起用」に記載した方が分かりやすいと思う。

□

承知した。

【15】
○

P.16 の「保険会社が船骸撤去（に係る費用の承認）に応じず、船舶所有者が座礁船を放置した場合、法令等（P.15 ※9）に基づき、船舶所有者に対し撤去命令を発出します。」
について、この主語は国土交通省か。

○ P.14 ※7 の通り、海岸管理者や国土交通大臣等、様々である。
□ 「P.14 ※7 参照」と注記を追記する。
【16】○

P.18 の吹き出し「国交省が承認しているのである程度信頼が持てる。ただし油断は禁物。」について、これは「領海に入る際に国土交通省が承認する」ということか。

○

その都度承認するものではない。船舶が加入している保険の保険会社について、P.23 の保険会社を認めている。

○

領海を通航するのみであれば、そうした確認はしているか。

○

無害通航船については、確認していない。

○

その旨を注記として追記してはいかがか。

□

その旨は P.4 「そもそも保険に入っていない」に、「日本に入港せず沿岸を航行していた船が海難で日本に流れ着いて座礁する、ということもありますし、国際総トン数 100 トン未満の船（※5）は保険加入の義務がありません。座礁船が保険に加入しているかどうか、早急に確認しましょう。」と記載しているが、これでいかがか。

○

承知した。

【17】
○

P.24「≪資料≫座礁海難の現場で使われる用語」の「船舶所有者」について、実際には

4

実体の無いペーパーカンパニーや裸用船者等の難しい概念がある。改めて記載する必要は無いと思うが、地方自治体の方々が車や家等のように所有者を概念として考えていた
場合、後に齟齬が出ないか危惧している。
□

船舶所有者には様々な種類がある旨、簡略に記載できないか検討させて頂く。

【18】○

確認することを推奨する法律の参照条文を記載してはいかがか。条文の番号だけでも記載すれば、現場の方がその番号を基に検索し、条文を確認でき、便利だと思う。

□

資料として撤去命令及び措置命令に関する条文を記載させて頂く。

○

保険加入や請求に関する条文も記載頂ければと思うが、どこまで記載するか。

□

P.15 ※9 の法律のうち、「○○は撤去を命じることができる。」といった条文を記載したい。

○

法律毎に関係条文を並べて記載するのか、「保険加入」や「撤去命令」等の項目毎に各法律の条文を並べて記載するのか。見易いように記載して頂きたい。

□

法律毎に記載した方が見易いのではないか。

○

項目毎に記載した方が利用し易いように思うが。

□

現場ではまず、どの法律が適用できるかを調べるのではないか。区域によって海岸法もしくは港湾法のいずれかが適用できることが判明し、そういった適用可能な法律が分かってから適用される条文を調べるのではないかと思う。

○

条文を記載し過ぎると読まれなくなってしまうので、注意して記載する条文を選定して頂きたい。

□

承知した。撤去に関する条文はそれ程多くないと思う。「撤去」や「措置」等の重要な文言を太字にする等、強調してわかりやすく記載する。

【19】○

P.2 の「①被害者が船骸撤去に要した費用を直接保険会社に請求できる。」について、現実的に船外撤去作業を行う可能性があるのは、船舶所有者、船舶所有者が加入している保険会社又は行政機関であると思う。「被害者」が行政機関であれば、保険会社に費用を直接請求せずに行政代執行により撤去を行うと思う。P.21「船骸撤去・費用の流れ」の通り、まずは行政代執行の費用を船舶所有者に請求し、「船舶所有者が支払わない」という手続きを取らなければ、損害賠償金にならないため、最初から損害賠償金として保険会社に直接請求できるフローにはならない。
したがって、P.2 の「①被害者が船骸撤去に要した費用を直接保険会社に請求できる。」
は、「被害者」という主語を削除するか、「油濁損害に要した費用」と修正してはいかがか。
また、順を追わなければ保険会社に直接請求書を送ることはできない旨を記載する必要があるのではないか。また、船舶所有者への費用請求と保険会社への費用請求は債権の種類が異なり、保険会社への費用請求の時効は 3 年である。これらについても記載してはい
かがか。

5

○

油賠法またはナイロビ条約上は船舶所有者及び保険会社のどちらに先に費用請求を行っても良いとされている。ただし、一般的には先に船舶所有者に、次の策として保険会社に費用請求が行われている。3 年の時効が差し迫っていれば、船舶所有者と並行して保険会社に費用請求を行うことは可能である。

○

請求書は 1 通しか無く、船舶所有者と保険会社のいずれかにしか送ることはできないのではないか。

○

日本の保険会社に確認したが、過去に保険会社に直接請求が行われた事例はないと伺っている。具体的にどのように請求されるのか、実態はわからないところがある。

○

CLC 条約に批准した際、船舶所有者等の責任の制限に関する法律の「制限債権」の規定において、船骸撤去費用は制限債権から留保されており、日本の法律では青天井で費用を請求できるとされていたが、油賠法に基づき費用を請求すれば船主責任制限に掛かるのではないか。

○

船舶所有者への費用請求は船主責任制限法で留保されており請求額は青天井とされているが、保険会社への費用請求は油賠法に基づいており、請求額は責任制限額までとされている。したがって、請求額に差が生じる。

○

P.21 の「船骸撤去・費用の流れ」における請求では、油賠法の制限によって満額が支払われない場合があり、その場合は助成金の対象となるのか。

○

その通りである。

○

実際には、まずは青天井の費用請求が行われるのか。

○

実際には油濁損害の一部が船外撤去費用となり、全ての債権が揃わなければ制限債権手続きに移行することはできない。非責任制限債権とされれば、その請求は被請求者にお金が無ければ請求額を受け取ることができないことになる。また、行政代執行の手続きとされれば制限責任手続きの前に、先取特権により役所が請求額を受け取ることになる。その場合は被害者が請求額を受け取ることができなくなる。したがって船骸撤去費
用は制限債権手続きに移行されることが慣例となっている。

□

P.2 の「①被害者が船骸撤去に要した費用を直接保険会社に請求できる。」について
は、本ハンドブックは座礁船にフォーカスを置いているため、「船骸撤去に要した費用」という文言は残したい。また、「被害者」という主語については、第 1 回検討会で配布した国土交通省の資料と表記を統一したいと考えている。また船舶所有者と保険会社への並行した費用請求については、第 1 回議事概要の【28】で、まずは船舶所有者に費用請求を行うことが筋であろうという指摘を受けて P.21 のように記載させて頂いている。P.21 のフロー図は時期でなく順番として記載したものであるので、問題無いのではないか。保険会社への費用請求の 3 年の時効については、P.21 の右に赤字で記載させて頂く。（文書追加によって余地が小さくなるため）イラストは一部削除することにな
るかもしれない。

○

承知した。

○

保険会社への費用請求の時効の起算点はいつか。

○

確認させて頂く。

6

【20】
○

過去の放置座礁船には中国の財物保険者の船が多いという共通点がある。中国の財物保険者は基本的に保険金を支払わないというスタンスである。保険金を払う場合でも、多大な時間をかけ、または安い不良業者を使っているため、助かる船も助からない。PI はサーベイヤーを送り、船体保険（会社）の粗探しをさせ、PI に責任がないことを主張する。そのため撤去が行われないというアンフェアな状況になっている。本ハンドブックで（改正油賠法によって）そうした状況を防ぐことができるのかという疑問がある。中国の船体保険者と財力の無いフィックス・プレミアムの保険者という組み合わせによる放置
座礁船は非常に多い。

□

P.22 の「おわりに」に「そのような不健全な組織・会社は、とう汰されていく必要があるのではないでしょうか。」と記載した。これはそういった状況についての思いも含まれている。公益社団法人が発行するパンフレットとしては言い過ぎの懸念もあるが、あえて記載した次第。

【21】○ 目次の P.5、6、13 のページ番号の文字サイズが大きく、同様に P.5、6 のページ番号も大きいが、P.13 は小さい・・・。
□ 修正忘れである。P.13 のページ番号も同様に大きくする。
【22】○

P.5 の「保険会社（調査員）」について、P.6 に「調査員（サーベイヤー）」と記載されている。P.10 に「調査員（サーベイヤー）」の注記が記載されているが、その前に P.5 に「保険会社（調査員）」、P.6 に「調査員（サーベイヤー）」と記載されている。注記の記載場所を修正頂きたい。
□

P.5,6 に記載するよう修正させて頂く。

【23】○

P.22 の「本ガイドブックは放置座礁船放置撲滅を目的として、」について、「放置座礁船撲滅」または「座礁船放置撲滅」と修正してはいかがか。
○「放置座礁船撲滅」の方がよろしいのではないか。

□「放置座礁船撲滅」に修正させて頂く。

【24】○

日本籍の座礁船であっても、船体を放置し、船舶所有者又は保険会社が弁護士を雇い、罰金を払って支払額を安く済ませる場合もある。（船骸撤去に係る費用に比べ、罰金が著しく安価であるため・・・事務局注）相手方に弁護士が就いた場合、被害者も当初から弁7

護士を雇うことは必要不可欠であると思う。
（２）座礁船対応ハンドブックの配布先について
座礁船対応ハンドブックの配布先について事務局より説明が行われ、委員からの意見も踏まえ、次のとおり配布することとなった。また、追加の要望があれば早期に事務局に連絡するよう座長から要請された。
東京海洋大学20 部

海上保安大学校大学 10 部
国土交通省 海事局 安全政策課

10 部

海上保安庁 警備救難部 環境防災課

10 部

第三管区海上保安本部 横浜機動防除基地 50 部
各都道府県防災担当部課
日本サルベージ協会

10×47 都道府県= 470 部

8部

上記の他、水産庁及び港湾局への必要部数及び送付先について追って事務局に連絡されることとなった。
（３）その他
検討会の終了に当たり、事務局である公益社団法人 日本海難防止協会 常務理事 鏡信春
が、各位の協力に対する感謝を述べた。
７．閉会
全ての議事が終了し、座長より事務局に進行が返され、事務局により第 2 回委員会の閉会が宣言され終了した。
以上

8

＜委員＞（順不同）
氏名
古室 雅義
逸見 真

所属／役職
海上保安大学校名誉教授

東京海洋大学学術研究院
海洋工学系海事システム工学部門

教授（法学博士）

渡邊 和英

海上保安大学校 海上安全学講座 准教授

西部 好昭

日本サルベージ協会

事務局長＜関係官庁＞（順不同）森 有司

国土交通省 海事局 安全政策課 課長（代）田邊 知之

国土交通省 海事局 安全政策課 主査（随）澤井 俊平

国土交通省 海事局 安全政策課 油濁対策係

石崎 憲寛

海上保安庁 警備救難部 環境防災課 課長（代）屬 貴大
畑中 知也

海上保安庁 警備救難部 環境防災課 専門官
第三管区海上保安本部 横浜機動防除基地 基地長＜事務局＞（順不同）
鏡 信春

公益社団法人 日本海難防止協会 常務理事

原口 啓太朗

公益社団法人 日本海難防止協会 海洋汚染防止研究部 研究員

今村 俊夫

日本サルヴェージ株式会社 サルベージ業務部 部長

9

座礁船
対応ハンドブック～ 座礁船を放置させないために～

公益社団法人 日本海難防止協会

⽬次
はじめに

〜 座礁船撤去は船舶所有者の義務 〜 ................................................

1

船舶油濁損害賠償保障法が改正されました ..........................................................

2

座礁事故の⼀般的な流れ .........................................................................................

3

船骸撤去を阻害する要因 .........................................................................................

4

連絡調整会議に参加しましょう .............................................................................

5事故船の情報を記録しましょう .............................................................................

6

油等防除会社、サルベージ会社 、その他の情報を記録しておきましょう .......

7

受け取った名刺を貼付し、保存しておきましょう ..............................................

8

⾃治体等が開催する会議 .........................................................................................

9

会議の進め⽅ ............................................................................................................ 10
会議参加機関リスト ................................................................................................. 11
記録欄 ........................................................................................................................ 12
トラブル対処法 ........................................................................................................ 13
保険会社に費⽤を直接請求する ............................................................................. 16船骸撤去・費⽤請求の流れ ..................................................................................... 17
廃船処理事業補助制度の利⽤ ................................................................................. 18《解説》PI保険とは ................................................................................................. 19《解説》ナイロビ条約とは ...................................................................................... 21《資料》座礁船の撤去に関連する主な法制度 ....................................................... 23《資料》指定保険者・ナイロビ条約締約国 ........................................................... 30《資料》座礁海難の現場で使われる⽤語 ............................................................... 31
おわりに〜 健全な海事世界の保全に向けて 〜 ............................................... 32

緊急の際はこのページから！
連絡調整会議に参加しましょう ...........................................................................

5

海上保安部署が開催する連絡調整会議に参加し、事故の正確な状況を把握、各組織の役割分担を明確化し、情報共有を図りましょう。

事故船の情報を記録しましょう ...........................................................................

6

船舶所有者、船体保険会社、PI保険会社、それらの連絡先、現場に派遣された
サーベイヤーの⽒名・連絡⽅法を確認しましょう。

トラブル対処法 ...................................................................................................... 13船骸撤去を船舶所有者や保険会社が渋る、あるいは拒否するといったトラブルが発⽣した際の対処法を記載しています。

はじめに「座礁船の撤去を船舶所有者が⾏う」ことは、法律上あるいは道義上、当然のことであることは⾔うまでもありません。
しかしながら、座礁船の撤去には多⼤な費⽤がかかることもあり、船舶所有者が撤去を拒む、あるいは保険会社が撤去費⽤の⽀払いを拒むなどして（P.2 ※1）、当該船舶が⻑期にわたって放置され、最終的に⾃治体等が費⽤を負担して撤去した事例（P.2 ※2）もあります。

本ハンドブックは、座礁海難が発⽣した際に、「座礁船の放置を防⽌する」ことを主眼として、やるべき事や注意すべき点を時系列に記載。必要な情報を書き込むページも設けてあります。
もし海難が発⽣した場合、本ハンドブックを参考に、漏れのない対応をとってください。また、万が⼀の海難の発⽣に備え、本ハンドブックを⼀読しておくことをお勧めします。
公益社団法⼈-1-

⽇本海難防⽌協会

船舶油濁損害賠償保障法が改正されました
船舶油濁損害賠償保障法（本ハンドブックでは以後「油賠法」と記載します。）
が令和元年５⽉に⼀部改正されました（改正された油賠法を「改正油賠法」と記載します。） 。改正油賠法では座礁事故への対応に関し、次の規定が加えられました。
① 被害者が船骸撤去に要した費⽤を直接保険会社に請求できる② 保険会社は保険契約違反を理由に被害者からの請求を拒めない③ ⽇本に⼊港する船舶は船体撤去に係る保険契約が義務④ 国⼟交通省が指定する保険者（P.30参照）以外の者（保険会社等）との保険契約である場合、同省が交付する保障契約証明書が必要

改正油賠法は、令和２年１０⽉に施⾏される予定です。
（※3）
施⾏⽇については国⼟交通省ウェブサイト、同省海事局安全政策課、地⽅運輸局にお問い合わせください。

※1

保険に加⼊していたにもかかわらず、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険会社が免責を主張（あくまで保険会社側の主張であり主張の真偽は不明）、さらに船舶所有者が座礁船撤去に応じず船体が放置されてしまう事例が発⽣している。保険契約違反には次のような例がある。
① ポートステートコントロール（※4）で修理を指⽰されていたにもかかわらず、それを⾏わずに船の運航を継続していた。
② 保険契約外の航海あるいは運⽤をしていた。
③ 海難防⽌あるいは海難が発⽣した際に被害を拡⼤させないための措置を⾏わなかった。

※2

保険会社が免責を主張、さらに船舶所有者が座礁船撤去を拒否したため、最終的に、兵庫県が座礁船撤去費⽤１億７千万円を（タイ籍台船ネプチューン号事案）、⻘森県が流出油防除及び座礁船撤去費⽤３億６千万円を（カンボジア籍貨物船アンファン８号事案）、それぞれ負担したもの。（表紙の写真は海岸に座礁したアンファン８号）※3

法律が改正され、施⾏されて初めて改正の効⼒が⽣じることから、施⾏⽇に注意。

※4

Port State Control（PSC）。⼊港した外国籍船の検査を⼊港国が⾏えるようにする仕組み。検査が⽢い国に登録した船が整備不良のまま航⾏して事故を起こす事例が多発した
ため、1981年に国際海事機関（IMO）でこの仕組みが採択された。PSCが緩い国には整
備不良の船が⼊りやすい。

-2-

座礁事故の⼀般的な流れ
座礁海難発⽣海上保安機関等が救助活動を⾏います。

⼈命救助
油等防除作業

油等の流出があり緊急に措置が必要な場合は、海上保安機関、⾃治体等により被害拡⼤防⽌のための防除作業が⾏われることもあります。

サルベージ会社決定

船舶所有者⼜は船舶所有者から委託を受けた船体保険会社が、サルベージ会社に船体救助を依頼します。

船体救助作業

サルベージ会社により船体救助作業（主に離礁作業）が⾏われます。船体救助が不可能な場合など、船体救助作業を⾏わず船骸撤去作業に進む場合もあります。

油等防除作業

救助成功
救助不成功

サルベージ会社決定

船骸撤去作業
撤去完了

油等の流出⼜はそのおそれがある場合は、PI保険会社の依頼により油等の防除作業も実施されます。

救助が成功すれば⼀連の作業は終わります。
事故船は全損となり、PI保険会社取り扱いの船骸撤去に移⾏します。この段階で次のステップに進めないと船体が放置されてしまうので要注意です！
PI保険会社がサルベージ会社に依頼します。多くの場
合、⼊札により会社が決定され、船体救助作業を⾏った会社と異なる会社に決まることもあります。なお、
全損の決定や⼊札に時間がかかることがあります。
サルベージ会社により船骸撤去作業が⾏われます。撤去の⽅法は、吊り上げ、曳き卸し、解体などです。

撤去が完了すれば⼀連の作業は終わります。

-3-船骸撤去を阻害する要因
P.3で座礁海難発⽣から救助成功・撤去完了までの⼀般的な流れを⽰しましたが、P.1記載のとおり、撤去がスムーズに進まないケースもあります。まず、どんな阻害要因があるか⾒てみましょう。

そもそも保険に⼊っていない
改正油賠法により、保険に未加⼊の船が⽇本に⼊港することはできません。しかし、⽇本に⼊港せず沿岸を航⾏していた船が海難で⽇本に流れ着いて座礁する、ということもありますし、国際総トン数（※5）100トン未満の船は保険加⼊の義務がありません。座礁船が保険に加⼊しているかどうか、早急に確認しましょう。

船舶所有者が保険契約内容に違反している
このような場合、保険会社が「免責」（保険⾦を⽀払う責務がないこと）を主張する可能性が⾼いです。改正油賠法により免責の主張は制限されることになりますが、契約違反の有無・可能性について、会議（P.5 及び P.9 参照）の場などで情報を得ておきましょう。

座礁船の登録国がナイロビ条約に⾮加⼊
油賠法が改正され、座礁船撤去が徹底される素地が整いました。
国内法である油賠法の改正は、国際条約であるナイロビ条約に我が国が加⼊することと連動しています（P.21 参照）。座礁船の登録国（※6）
がナイロビ条約締約国であるかどうかも確認しておきましょう。
※5

船の⼤きさを表す指標。船の容積に決められた係数を乗じた数値。国際総トン数と国内総トン数は異なる。本ハンドブックで記載の総トン数はすべて国際総トン数。

※6船が登録されている国。「船籍国」。登録国の国旗を船尾に掲げることから「旗国」ともいう。規制が緩い、あるいは税⾦が安い国に登録された船を「便宜置籍船」という。

-4-

連絡調整会議に参加しましょう
油等の防除や船体救助は多数の機関が関与するため、各機関がバラバラに動くと作業効率が悪くなり、最悪失敗してしまう可能性もあります。このようなことがないよう関係者が集まり、機関間の調整や情報共有を⾏うことが重要です。
座礁海難が発⽣した場合、所管する海上保安部署が連絡調整会議を開催します。まずはその会議に参加しましょう。
会議では海上保安部署から事故の説明があり、今後の作業
⽅針、作業分担、次回の会議開催予定等が話し合われます。
なお、油等の防除や船体救助あるいは船骸撤去の作業には保障の裏付けが必要で、それらの経費は保険会社から⽀払われます。保障の裏付けがないと、それらの作業を⾏う油等防除会社やサルベージ会社も作業を始めることができません。
早急にこれらの作業が開始されるためには、
船舶所有者（あるいは 代理⼈）
保険会社（あるいは サーベイヤー）（※7）の 参加が必須です。
彼らとの討議内容（特に彼らの発⾔内容）
は 必ず記録しておきましょう。
※7

海難現場では、保険会社から派遣された調査員をサーベイヤーと呼ぶことが多い。
本パンフレットでは調査員を「サーベイヤー」と記載する。（P.31参照）-5-

事故船の情報を記録しましょう
連
絡
調
整
会
議
に
参
加
し

船名（船籍国）
事故発⽣⽇時・場所
所轄海上保安部署
船種・⻑さ・国際総トン数
船舶所有者（登録）・国籍

事
故
船
の
情
報
を
記
録
し
よ
う

船舶所有者（実質）・国籍
代理⼈⽒名・連絡⽅法
メモ

船体保険会社
会社所在地（国）・連絡先
サーベイヤー⽒名・所属
サーベイヤーとの連絡⽅法
メモ

PI保険会社
会社所在地（国）・連絡先
サーベイヤー⽒名・所属
サーベイヤーとの連絡⽅法
メモ-6-

油等防除会社、サルベージ会社、その他の情報を記録しておきましょう-7-

受け取った名刺を貼付し、保存しておきましょう-8-⾃治体等が開催する会議

座礁海難が発⽣した場合、所管する海上保安部署により連絡調整会議が開催され、油等の防除、船体救助作業の予定などが話し合われます。事故が⼩規模であれば、連絡調整会議と⾃治体庁舎内などで⾏われる船舶所有者側との打ち合わせだけで話が解決することもあります。
しかしながら、事故が⼤規模であったり、⾦銭的補償について複数の関係者が関与したりすると、船骸撤去が思うように進まないことがあります。このような場合には、撤去に⾄らしめるために適⽤する法令や、船舶所有者側に対する対応策を協議するため、複数の役所・関係者が参加する「〇〇号座礁事故対策会議」といったような会議を、連絡調整会議とは別に⽴ち上げなければならないことがあります。このような場合、⾃治体
が会議を⽴ち上げることが⼀般的です。
連絡調整会議と⾃治体等が開催する会議の役割分担に「決まり」というものはなく、事故の規模や⾃治体等の座礁船への関与の度合いによって役割が変ってきます。⼀般的に、連絡調整
会議では⾄急対処しなければならない内容や海上における作業に関する内容が主となり、⾃治体等が開催する会議では、中・⻑期的に対応しなければならない内容、補償や撤去費⽤等、⾦銭的な内容が主となる傾向があります。
いずれにしても海上保安部署・⾃治体間で連絡を密にし、船舶所有者側に対する対応が両者の間・両会議の間でちぐはぐにならないよう調整することが肝要です。

-9-

会議の進め⽅
最初は⼿探り状態であることが多いです
しかし船体が放置されることを防ぐため
早急に関係者を集め会議を開催してください
船舶所有者側の会議参加は必須です
ここでいう関係者とは、関係官庁、⾃治体の関係部署、漁業協同組合、現場に来ている油等防除会社、サルベージ会社、
座礁海域に⾯する⾃治会等を指しますが、誰が関係者になるか最初から完全に予測できないことが多いです。関係者になりそうな機関・組織には声を掛けておくとよいでしょう。
船舶所有者側とは、船舶所有者、その代理⼈、加⼊している保険会社、サーベイヤー（P.5 ※7 及び P.31参照）等を指します。
油等防除、船骸撤去、漁業補償等、⾦額が⼤きくなります。
そして、⾦銭的な担保がなければ作業が先に進みません。連
絡調整会議同様、会議には船舶所有者側の参加が必須です。
P.3をご覧ください。この中で船体救助が成功すればもう本ハンドブックは必要ありません。しかし、船体救助が不成
功、あるいは船体救助を⾏わないこととなった場合、船体救助から船骸撤去に移⾏し、担当する保険会社も変わります。
座礁海難では油等の防除、船体救助・船骸撤去、それに漁業被害補償等、⾦額のかかる問題が次々と発⽣します。そして、船骸撤去も⾦額がかかる作業であるがゆえにトラブルになる確率が⾼いものです。本ハンドブックでは、船体が放置されないよう船骸撤去にスポットを当て、P.13以降には予想されるトラブルとその対処法について記載しました。

- 10 -

会議参加機関リスト~ 既存の会議がある場合はメンバー表を貼付しておきます ~~ 連絡先・担当者も記⼊しておきましょう ~海上保安部署が主催する連絡調整会議のメンバーにチェック
参加機関

電話番号・担当者等参加することが望ましい機関の例
都道府県防災・環境・港湾部局、市町村担当部局
海上保安部署、警察、消防、漁業関係者、⾃治会
船舶所有者（代理⼈）、船体保険会社（サーベイヤー）、PI保険会社（サーベイヤー）
油等防除会社、サルベージ会社- 11 -

記録欄- 12 -

トラブル対処法
船骸撤去の予定がなかなか⽰されない
船体救助不能、あるいは船体を救助しても採算が合わないと判断されるまでは船骸撤去に移⾏することができません。
船骸撤去に進まなければ船体が放置されてしまう危険があるわけですが、これらの判断は船舶所有者・船体保険会社・PI保険会社等の関係者で合意される必要があり、関係者が国外所在である場合は合意に時間を要すことが多いです。
通常現場にはこれら関係者から依頼された代理⼈・サーベ
イヤーが派遣されますが、彼らの権限は限られており、船骸撤去の遅れを追及しても、彼らにはどうすることもできないのが実情です。
当事者（被害者）として不満が募るのは仕⽅のないことですが、船骸撤去を早期に確実に実施させるには、サーベイヤ
ーから正確な情報を遅滞なく伝達させ、早期に船舶所有者側の判断が得られるよう仕向けるのが得策です。
ところで、サーベイヤーによっては当事者との接触を嫌う⼈がいるのも実情です。サーベイヤーを過剰に追求しても得るものはありませんが、連絡が絶えないようサーベイヤーとの連絡⽅法を確認しておきましょう。
そして、彼らの会議への出席を担保するため、関係官庁や⾃治体を含めた会議メンバーとの間で、⼝頭でもよいので会
議出席の了解（約束）を取り付けておきましょう。それらの内容を逐次、詳細に記録しておくことが重要です。

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トラブル対処法
船骸撤去を渋る
船骸撤去費⽤は⾼額となるため、保険会社が船骸撤去を渋ったり拒否したりすることが考えられます。このような場合、冷静に対応しなければ、最悪サーベイヤーが現場を引き払ってしまう可能性もあります。ここは冷静さを保ち、あらゆる⽅策で相⼿を説得するべきです。以下、⽅策例を記載しますが、これ以外でも取れる⽅策はなんでも取っていきましょう。
● 船舶所有者への命令、⾏政指導、勧告等
法的根拠（※8）は船舶所有者や保険会社に対する強⼒な武器となります。本邦の⾏政機関から発せられた撤去命令や措置命令を履⾏しなければ法令違反になります。また、命令が発せられる前であっても、撤去すべき法的根拠があることを相⼿に知らしめることが重要です。命令でなく⾏政指導や勧告であったとしても、船骸撤去に進む重要な⾜がかりとなります。遅滞なくこれらが発動されるよう、関係官庁とも連絡を密にし、船舶所有者への働きかけを⾏いましょう。
※8

P.23〜P.29に、法的根拠となる法令、その法令の対象とする区域、撤去命令に係る命
令主体・命令条件・根拠条項が記載されているので参照されたい。

● サルベージ会社との情報共有
⽇本のサルベージ会社は歴史も古く、困難なサルベージ作業や委託者との費⽤交渉などを何回も経験しておりノウハウが豊富です。サルベージ会社から得られた情報が問題解決にとても有益となることがあります。

● 海事弁護⼠の起⽤
海事を専⾨とする海事弁護⼠は、船骸撤去に関する法律に明るいのみならず、
今までの豊富な経験でもって相⼿⽅と交渉してくれることが期待されます。初期段階から弁護⼠の起⽤を念頭に置き、状況が怪しくなってきた場合、時間が経って後戻りできない状況になる前に弁護⼠に相談してみるのも有益です。
✓ 海事弁護⼠を探す際には、⼀般社団法⼈ ⽇本海運集会所ウェブサイトに掲載の「海事法律事務所」が参考になるでしょう。

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ト
ラ
ブ
ル
対
処
法

トラブル対処法● 外交ルートの活⽤相⼿が外国所在である場合、こちらの窮状を外交ルートを通じ、相⼿の船舶所有者、保険会社、あるいは当該外国政府に訴えるという⼿段もあります。⾃治体〜⽇本国政府を通じ、相⼿国への橋渡しをしてもらいます。過去に外交ルートを通して訴えたことにより問題が解決できた例もあり、有効な⽅法となり得ます。

● マスコミへの情報提供
国際的に地球環境保護が叫ばれている昨今です。放置船も地球の環境を悪化させる⼤きな⼀因ですので、船が放置されている（放置されつつある）現状をマス
コミを通じて世間に発信していきましょう。また、インターネットを経由した情報発信も有効です。被害の状況がわかる現場の写真・動画が効果を上げます。

● ナイロビ条約加⼊と油賠法改正⽇本がナイロビ条約に加⼊し、油賠法を改正したことにより（※9）、座礁船撤
去にかかった費⽤について、被害者が保険会社に直接請求できるようになります。
（P.21 参照）

※9

改正油賠法の施⾏⽇に留意。令和２年１０⽉に施⾏される⾒込み。

船舶所有者が船骸撤去に応じない場合は、保険会社に対し「もし船骸撤去を⾏
わない場合、国内法等（※10）により代執⾏を⾏い、国内法（※11）に基づいて貴保険会社にその経費を請求する」旨を主張しましょう。保険会社からすると「⾃社が関与せずに費⽤を請求されるよりは、⾃社が関与し、⾦額を了解した上で船骸撤去を⾏ったほうが得策である」という意識付けになります。
※10

P.23〜P.29に記載されている法令及び⾃治体等が制定した条例等

※11

改正油賠法

なお、船舶所有者や保険会社がナイロビ条約に加⼊していない国に所在する場
合であっても、改正油賠法によって保険会社に直接請求する権利がある（P.21 参照）
ので、その主張を相⼿⽅に伝え、それと並⾏して、油賠法を所管する国⼟交通省（海事局）あるいは地⽅運輸局に陳情し、船舶所有者や保険会社に⾏政指導を⾏ってもらいましょう。取り得る⽅策はすべて取っておきましょう。

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保険会社に費⽤を直接請求する〜 保険会社が賠償に応じないときの最終⼿段 〜

保険会社が船骸撤去（あるいは船骸撤去に係る費⽤の承認）に応じず、船舶所有者が座礁船を放置した場合、法令等 （P.15※10）に基づき、⾏政機関（P.14 ※8）が船舶所有者に対し撤去命令を発出します。船舶所有者がその命令に応じなかった場合は、
⾏政代執⾏によって船骸を撤去し、費⽤を保険会社に直接請求することになります。（P.17 参照）（保険会社への請求⽅法と注意点）○ 保険会社への請求⽅法について特に決まった様式や⽅法はありませんが、請求額を証明する資料・書類を付した英⽂の請求書を保険会社に送付します。
○ 資料・書類とは、撤去作業の写真や撤去業者の⽇報、被害者（多くの場合、⾃治体）と船舶所有者及び保険会社との連絡記録等です。
○ 賠償は⼀義的に撤去義務者である船舶所有者に請求しますが、船舶所有者が⽀払わない場合は保険会社に請求することになります。
〇 保険会社が被害者との交渉を拒んだり、満⾜できる賠償額を提⽰しない場合（船主責任制限法の責任限度額を主張する可能性もあります）には、当該保険会社を相⼿とした賠償訴訟を（海外の保険会社であっても）⽇本の裁判所に提起します。
そしてその判決を以って当該保険会社に改めて請求を⾏うことになります。
○ 保険会社による保障制度は、油賠法及びナイロビ条約の要件を満たす必要がある
ことから、保険会社が適切な対応をしない場合には、国⼟交通省から直接、あるいは外交ルートを通じ、当該保険会社に対し適切な対応をとるよう働きかけをすることも有効な対応であると思われます。
○ 船骸撤去を命じるための根拠法（P.15 ※10）の存在や、根拠法に基づいた撤去命令の有無、請求⾦額の積算根拠等、その後の請求⼿続きを確実に⾏うため、また、相⼿が弁護⼠を⽴ててきた場合に備え、事故の初期段階から海事弁護⼠への依頼を念頭に置いておくべきです。この場合、海外渉外事案が主となることから、海外にネットワークを有する海事弁護⼠であることが望ましいです。
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船骸撤去・費⽤請求の流れ
座礁海難発⽣船舶所有者側への船骸撤去の働きかけ
撤去された

６年以内

法令等（P.15 ※10）による撤去命令
撤去された

船舶所有者側への船骸撤去の働きかけ撤去された

⾏政代執⾏による船骸撤去
船舶所有者への費⽤請求（１）
３年以内

⽀払われた

左のフローチャートの そ れぞれの段階で成功しなかった場合 は、
次 の 段 階 （⾚枠⽮印に従って下⽅）に進むことになります。
⾏政代執⾏による船骸撤去が⾏われなかった場合、船体はそのまま放置されることになってしまいます。
保険会社への費⽤請
求が成功しなかった場
合は、撤去費⽤を⾃治体等が負担しなければならなくなります。

保険会社への費⽤請求（１）
⽇本の裁判所へ賠償請求提起

賠償請求額確定

船舶所有者への費⽤請求（２）
⽀払われた保険会社への費⽤請求（２）
⽀払われた

廃船処理事業補助制度の利⽤（P.18 参照）
⾃治体等による全額負担

船舶所有者が船骸撤去に応じす
⾏政代執⾏による船骸撤去にも進まなかった

⽀払われた

座礁船放置

このため、なんとしても 保険会社への費⽤請求（２）の段階までに解決させるよう努⼒しましょう。
なお、船舶所有者と保険会社への費⽤請求は、座礁海難が発⽣してから６年以内、船骸が撤去されてから３年以内（⻘枠⽮印）に裁判所へ提起されないと権利が消滅しますので注意してください。

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廃船処理事業補助制度の利⽤
本パンフレットによる対策を含め、あらゆる策を講じたにもかかわらず撤去費⽤を回収することができなかった場合、港湾区域、海岸区域、漁港区域における廃船処理事業に係る補助制度を利⽤できる可能性があります。これらの制度は法に基づく恒久的なものではありませんが、それぞれの区域を担当する国⼟交通省、農林⽔産省の地⽅機関に相談してみるとよいでしょう。

Now, I'm gonna pull you.
Thank you.
Bye bye.

Bon Voyage！

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《解説》PI保険とは〜 船体保険との違い 〜

PI保険とは、Protection & Indemnity 保険の略で、⽇本語では「船主責任保険」と訳されます。P&I保険と記載されることもあり、⽇本では「ピーアイ保険」と呼ばれます。
海難事故が発⽣した場合、基本的には船体保険が対応し、サルベージ会社に委託して船体救助が⾏われます。しかし、船体の破損が進み物理的に助けられない、あるいは、船体を助けても修理代がかさみ経済的でない、と判断された場合、その船舶は保険上全損扱いとなり、以後PI保険による船骸撤去へと移⾏します。
国内では、⽇本船主責任相互保険組合（通称「ジャパンピーア
イ（JPI）」）や漁船保険組合が代表格です。これらの組合は、名称のとおり船主の利益を互いに守る組織でした。現在では⼀般の保険会社もPI保険を扱っています。
⽇本国外にも多数のPI保険会社がありますが、実際のところ保
険会社によって財政状況に違いがあり、⾏政の命令・勧告等に従わない会社があるのが実情です。そのような海外PI保険会社であった場合、撤去に関する話し合いが難航することが予想されます。
このため、座礁事故が発⽣した場合には、PI保険会社がどのような会社であるか確認しておくことが重要です。
⽇本に⼊港する国際総トン数100トン以上の外航船は、改正油賠法に基づき、保険加⼊が義務付けられており、P.30に⽰す指定保険者と契約をしているか、あるいは、それ以外の保険会社であれば、国⼟交通⼤⾂が発⾏する保障契約証明書を保持しなければなりません。国際総トン数100トン未満の船であったり、⽇本に⼊港予定がない船舶が座礁事故を起こした場合は要注意です。
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船骸撤去費⽤はPI保険から賄われます〜 実際のところPI保険会社によって撤去の困難度が変わってきます 〜

そもそも損害賠償をす
る意思があるかどうかも疑わしい。あらゆる⼿段を講じるべき。

改正油賠法により船舶所有者の保険契約違反による抗弁権を制限することができるが、海外に所在する保険会社が⽇本の法律である油賠法に従わない可能性あり。

無保険（公船を除く）

保障契約証明書を保持しておらず
指定保険者以外の保険会社（ナイロビ条約⾮締約国に所在）保障契約証明書を保持しておらず
指定保険者以外の保険会社（ナイロビ条約締約国に所在）保障契約証明書を保持指定保険者と契約抗弁権を制限でき、ナイロビ条約の主旨もある程度了解されているものと思われるものの、粘り強い交渉が求められる可能性。
国交省が承認しているのである程度
信頼が持てる。ただし油断は禁物。

✓ ⽇本に⼊港する船には油賠法に基づく保険の加⼊が義務付けられています。
✓ しかしながら、⽇本に⼊港しない船が⽇本で座礁事故を起こすこともあります。
✓ また、国際総トン数100トン未満の船への保険加⼊は免除されています。
✓ 上の図は⼀般的な概念であり、保険会社によってその対応はまちまちです。
✓ あくまでも⽬安とし、船骸が撤去されるまで、注意を怠らないようにしましょう。

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《解説》ナイロビ条約とは〜 保険会社に費⽤を直接請求する 〜
通常は、油防除や船骸撤去に係る費⽤は、保険会社から（形式上、船舶所
有者を経由して）作業を請け負った会社に⽀払わ
れます。

船舶所有者
被害者
保険会社

ところが、船舶所有者が保険契約違反をしていた
場合、保険会社はそれを理由に免責を主張。結果
船骸撤去が⾏われない事
例が発⽣していました。

船舶所有者

船舶所有者

被害者

保険会社

被害者
直接請求
賠償額⽀払

保険会社

ナイロビ条約では、このような場合でも、被害者は保険会社に対し、直接費⽤を請求できるよ
うになります。⽇本がナイロビ条約に加⼊し、それに伴って改正油賠法が施⾏されることにより、その効⼒が担保されます。

⽇本がナイロビ条約に加⼊し、油賠法を改正したことにより（令和２年１０⽉施⾏
予定） 、船骸撤去費⽤を保険会社に直接請求できるようになりました。これによって、船舶所有者が失踪したり、船舶所有会社が解散してしまった場合でも、保険会社から賠償が得られることが期待されます。
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条約と国内法の関係〜 ⽇本は条約を締結するとそれに対応する国内法を整備します 〜
ナイロビ条約（⼆千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約）加⼊を前提に、⽇本では油賠法が改正されました。国際条約であるナイロビ条約と国内法である油賠法の関係を図にすると、次のようになります。
改正油賠法適⽤範囲
ナイロビ条約適⽤範囲
ナイロビ条約締約国

⽇本で座礁した
ナイロビ条約締約国の船ナイロビ条約
⾮締約国

⽇本で座礁した
ナイロビ条約⾮締約国の船⽇本
改正油賠法

１、⽇本とナイロビ条約締約国との間では、ナイロビ条約に記されている事項が共通の了解事項となっています。
２、⼀⽅、⾮締約国との間では共通の了解事項とはなっていません。
３、しかしながら、⽇本国内で座礁事故を起こした船舶の船舶所有者や保険会社は、ナイロビ
条約⾮締約国であっても⽇本の法律である改正油賠法の適⽤を受けます。
４、そして、改正油賠法では次の事項が規定されています。
○ 座礁船撤去費⽤に係る損害を被害者が直接保険会社に請求できる○ 保険会社は船舶所有者の契約違反を理由に被害者からの請求を拒めない

たとえ船舶所有者が座礁船撤去を⾏わず、⾃治体によって撤去した場合でも、改正油賠法によってその費⽤を直接保険会社に請求する仕組みができました。
指定保険者や保障契約証明書が発⾏された保険会社であれば、指定解除、あるいは当該社に係る証明書の発⾏停⽌というペナルティーも想定されるため、ある程度の影響⼒が及ぶものと予想されますが、それ以外の保険会社であった場合、事が順調に進まない可能性があります。（P.20 参照）
いずれにしても、座礁海難が発⽣した場合には、これまでに記載してあること、またそれ以外で有効と思われるすべての⼿段を遅滞なく⾏使していきましょう。

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《資料》座礁船の撤去に関連する主な法制度

法律
海岸法

対象とする区域
海岸保全区域内

船舶等の撤去等の命令
命令主体
海岸管理者

命令の条件

根拠条項

第8 条の2 第1 項第 第 12 条 第 1 項
3 号 違 反 が あ る 場 及び第3項
合及 び海 岸 の保全に⽀ 障を 及 ぼす等と海 岸管 理 者が認める場合

⼀般公共海岸区域内

第 37 条 の 6 第 1 項 第 3 7 条 の 8 で第 3 号 違 反 が あ る 準⽤する第12場合
条第1項

港湾区域、港湾隣接 港湾管理者
地域、臨港地区⼜は第⼆条第六項の規定により国⼟交通⼤⾂の認定した港湾施設の区域内

第 37 条 の 1 1 違 反 第 5 6 条 の 4 第
がある場合
1項

開発保全航路内

国⼟交通⼤⾂第43 条の8 の違反がある場合緊急確保航路内

国⼟交通⼤⾂第 55 条 の 3 の 5 違反がある場合港湾区域の定のない 都道府県知事
港湾において都道府県知事が定めた⽔域
内

第56 条の2 違反が
ある場合

港則法

特定港内⼜は特定港 港⻑等
の境界附近

船舶 交通 を 阻害す 第 2 6 条 ・ 第 4る虞のあるとき3条

海上交通安全法

東京湾、伊勢湾及び 海上保安庁⻑官
瀬⼾内海

船舶 交通 の 危険を 第39条第3項
防⽌ する 必 要があ
るとき

港湾法

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船舶等の撤去等の命令
法律対象とする区域
命令主体

海 洋 汚 染 等 及 び 海 上 海洋
災害の防⽌に関する
法律

海上保安庁⻑官

命令の条件

根拠条項

排 出 さ れ た 原 油 等 第3 9 条第3項の防除のため必要な措置を講じていない場合
海 難 時 に お い て 油 第3 9 条第5項
等が排出される恐れがある場合で緊急に防⽌する必要がある場合
緊急に海洋汚染を防⽌する必要がある場合

第4 0 条漁港漁場整備法

漁港の区域内漁港管理者

第3 9 条第１項⼜は 第3 9 条の2第1第5 項違反がある場 項
合

河川法

河川区域内

河川管理者

第2 9 条違反がある
場合

第7 5 条第1項

排他的経済⽔域及び
⼤陸棚の保全及び利⽤の促進のための低潮線の保全及び拠点施設の整備等に関する法律

特定離島港湾施設の存する港湾において、当該港湾の利⽤⼜は保全上特に必要があると認めて国⼟交
通⼤⾂が⽔域を定めて公告した場合の当該⽔域

国⼟交通⼤⾂第1 0 条第1項違反がある場合

第1 1 条第1項

公有⽔⾯埋⽴法

港湾区域内における埋⽴⼯事施⼯区域内

港湾管理者

第31条

港湾区域以外の埋⽴⼯事施⼯区域内

都道府県知事等

⼯事の施⼯区域内に⼯作物そのほかの物件がある場合

経済産業⼤⾂及び国
⼟交通⼤⾂が法第8条第1項に基づき指定した区域

国⼟交通⼤⾂第12条違反がある
場合

第24条第1項

海洋再⽣可能エネル
ギー発電設備の整備に係る海域の利⽤の促進に関する法律-24-

○⾏政代執⾏法（昭和⼆⼗三年法律第四⼗三号）（抄）第⼆条 法律（法律の委任に基く命令、規則及び条例を含む。以下同じ。）により直接に命ぜられ、⼜は法律に基き⾏政庁により命ぜられた⾏為（他⼈が代つてなすことのできる⾏為に限る。）について義務者がこれを履⾏しない場合、他の⼿段によつてその履⾏を確保することが困難であり、且つその不履⾏を放置することが著しく公益に反すると認められるときは、当該⾏政庁は、⾃ら義務者のなすべ
き⾏為をなし、⼜は第三者をしてこれをなさしめ、その費⽤を義務者から徴収することができる。

○海岸法（昭和三⼗⼀年法律第百⼀号）（抄）（監督処分）
第⼗⼆条 海岸管理者は、次の各号の⼀に該当する者に対して、その許可を取り消し、若しくはその条件を変更し、⼜はその⾏為の中⽌、他の施設等の改築、移転若しくは除却（第⼋条の⼆第⼀項第三号に規定する放置された物件の除却を含む。）、他の施設等により⽣ずべき海岸の保全上の障害を予防するために必要な施設をすること若しくは原状回復を命ずることができる。
⼀

第七条第⼀項、第⼋条第⼀項⼜は第⼋条の⼆第⼀項の規定に違反した者

⼆

第七条第⼀項⼜は第⼋条第⼀項の規定による許可に付した条件に違反した者

三

偽りその他不正な⼿段により第七条第⼀項⼜は第⼋条第⼀項の規定による許可を受けた者

２（略）

３ 海岸管理者は、海岸保全区域内において発⽣した船舶の沈没⼜は乗揚げに起因して当該海岸管理者が管理する海岸保全施設等が損傷され、若しくは汚損され、⼜は損傷され、若しくは汚損されるおそれがあり、当該損傷⼜は汚損が海岸の保全に⽀障を及ぼし、⼜は及ぼすおそれがあると認める場合（当該船舶が第⼋条の⼆第⼀項第三号に規定する放置された物件に該当する場合を除く。）においては、当該沈没し、⼜は乗り揚げた船舶の船舶所有者に対し、当該船舶の除却その他当該損傷⼜は汚損の防⽌のため必要な措置を命ずることができる。
４〜11

（略）

（準⽤規定）
第三⼗七条の⼋ 第⼗条第⼆項、第⼗⼀条、第⼗⼆条（第三項を除く。）、第⼗⼆条の⼆、第⼗六条、第⼗⼋条、第⼆⼗三条、第⼆⼗三条の三から第⼆⼗三条の七まで、第⼆⼗四条、第⼆⼗五条、第⼆⼗⼋条、第三⼗⼀条及び第三⼗四条から第三⼗七条までの規定は、⼀般公共海岸区域について準⽤する。
この場合において、第⼗条第⼆項、第⼗⼀条、第⼗⼆条第⼀項及び第⼆項並びに第⼆⼗三条の七中「第七条第⼀項」とあるのは「第三⼗七条の四」と、第⼗条第⼆項、第⼗⼆条第⼀項及び第⼆項並びに第⼆⼗三条の七中「第⼋条第⼀項」とあるのは「第三⼗七条の五」と、第⼗⼀条中「第⼋条第⼀項第⼀号」とあるのは「第三⼗七条の五第⼀号」と、第⼗⼆条第⼀項中「第⼋条の⼆第⼀項第三号」とあるのは「第三⼗七条の六第⼀項第三号」と、「第⼋条の⼆第⼀項」とあるのは「第三⼗七条の六第⼀項」と、第⼆⼗四条中「海岸保全区域台帳」とあるのは「⼀般公共海岸区域台帳」と読み替えるもの
とする。

-25-

○港湾法 （昭和⼆⼗五年法律第⼆百⼗⼋号）（抄）（監督処分）
第五⼗六条の四 国⼟交通⼤⾂、都道府県知事⼜は港湾管理者は、第⼀号に該当する者（国⼟交通⼤⾂にあつては同号イ、都道府県知事にあつては同号ロ、港湾管理者にあつては同号ハに掲げる規定に違反した者）⼜は第⼆号若しくは第三号に該当する者に対し、⼯事その他の⾏為の中⽌、⼯作物若し
くは船舶その他の物件（以下「⼯作物等」という。）の改築、移転若しくは撤去、⼯事その他の⾏為
若しくは⼯作物等により⽣じた若しくは⽣ずべき障害を除去し、若しくは予防するため必要な施設の設置その他の措置をとること⼜は原状の回復を命ずることができ、第⼆号⼜は第三号に該当する者に対し、第⼀号に掲げる規定によつて与えた許可を取り消し、その効⼒を停⽌し、その条件を変更し、⼜は新たな条件を付することができる。
⼀ 次の規定に違反した者
イ 第四⼗三条の⼋第⼀項若しくは第⼆項⼜は第五⼗五条の三の五第⼀項若しくは第⼆項
ロ 第五⼗六条第⼀項⼜は第五⼗六条の⼆第⼀項
ハ 第三⼗七条第⼀項⼜は第三⼗七条の⼗⼀第⼀項
⼆ 第三⼗七条第⼀項、第四⼗三条の⼋第⼆項、第五⼗五条の三の五第⼆項⼜は第五⼗六条第⼀項の規定による許可に付した条件に違反した者
三 詐欺その他不正な⼿段により第三⼗七条第⼀項、第四⼗三条の⼋第⼆項、第五⼗五条の三の五第⼆項⼜は第五⼗六条第⼀項の規定による許可を受けた者
２〜９ （略）○港則法（昭和⼆⼗三年法律第百七⼗四号）（抄）第⼆⼗六条 特定港内⼜は特定港の境界附近における漂流物、沈没物その他の物件が船舶交通を阻害する虞のあるときは、港⻑は、当該物件の所有者⼜は占有者に対しその除去を命ずることができる。
（準⽤規定）
第四⼗三条 第⼗条、第⼆⼗六条、第⼆⼗九条、第三⼗⼀条、第三⼗六条第⼆項、第三⼗七条第⼆項
及び第三⼗⼋条から第四⼗条までの規定は、特定港以外の港について準⽤する。この場合において、これらに規定する港⻑の職権は、当該港の所在地を管轄する管区海上保安本部の事務所であつて国⼟
交通省令で定めるものの⻑がこれを⾏うものとする。

○海上交通安全法（昭和四⼗七年法律第百⼗五号）（抄）（海難が発⽣した場合の措置）
第三⼗九条 海難により船舶交通の危険が⽣じ、⼜は⽣ずるおそれがあるときは、当該海難に係る船舶の船⻑は、できる限り速やかに、国⼟交通省令で定めるところにより、標識の設置その他の船舶交通の危険を防⽌するため必要な応急の措置をとり、かつ、当該海難の概要及びとつた措置について海上保安庁⻑官に通報しなければならない。ただし、港則法第⼆⼗五条の規定の適⽤がある場合は、この限りでない。
２ （略）

-26-

３ 海上保安庁⻑官は、船⻑が第⼀項の規定による措置をとらなかつたとき⼜は同項の規定により船⻑がとつた措置のみによつては船舶交通の危険を防⽌することが困難であると認めるときは、船舶交通の危険の原因となつている船舶（船舶以外の物件が船舶交通の危険の原因となつている場合は、当該物件を積載し、引き、⼜は押していた船舶）の所有者（当該船舶が共有されているときは船舶管理⼈、当該船舶が貸し渡されているときは船舶借⼊⼈）に対し、当該船舶の除去その他船舶交通の危険を防⽌するため必要な措置（海洋汚染等及び海上災害の防⽌に関する法律第四⼗⼆条の七に規定する
場合は、同条の規定により命ずることができる措置を除く。）をとるべきことを命ずることができる。

○海洋汚染等及び海上災害の防⽌に関する法律（昭和四⼗五年法律第百三⼗六号）（抄）（⼤量の油⼜は有害液体物質の排出があつた場合の防除措置等）
第三⼗九条 ⼤量の油⼜は有害液体物質の排出があつたときは、次に掲げる者は、直ちに、国⼟交通
省令で定めるところにより、排出された油⼜は有害液体物質の広がり及び引き続く油⼜は有害液体物
質の排出の防⽌並びに排出された油⼜は有害液体物質の除去（以下「排出油等の防除」という。）のための応急措置を講じなければならない。
⼀ 当該排出された油若しくは有害液体物質が積載されていた船舶の船⻑⼜は当該排出された油若し
くは有害液体物質が管理されていた施設の管理者
⼆ 前号の船舶内にある者及び同号の施設の従業者である者以外の者で当該⼤量の油⼜は有害液体物
質の排出の原因となる⾏為をしたもの（その者が船舶内にある者であるときは、当該船舶の船⻑）
２ ⼤量の油⼜は有害液体物質の排出があつたときは、次に掲げる者は、直ちに、国⼟交通省令で定めるところにより、排出油等の防除のため必要な措置を講じなければならない。ただし、前項に定める者が同項の規定による措置を講じた場合において、これらの者が講ずる措置のみによつて確実に排出油等の防除ができると認められるときは、この限りでない。
⼀ 前項第⼀号の船舶の船舶所有者
⼆ 前項第⼀号の施設の設置者
三 前⼆号に掲げる者のほか、その業務に関し当該⼤量の油⼜は有害液体物質の排出の原因となる⾏為をした者の使⽤者（当該⾏為をした者が船舶の乗組員であるときは、当該船舶の船舶所有者）
３ 前項の場合において、同項各号に掲げる者が同項の規定により講ずべき措置を講じていないと認められるときは、海上保安庁⻑官は、これらの者に対し、同項の規定により講ずべき措置を講ずべきことを命ずることができる。
４ （略）５ 海上保安庁⻑官は、船舶の衝突、乗揚げ、機関の故障その他の海難が発⽣した場合⼜は海洋施設の損傷その他の海洋施設に係る異常な現象が発⽣した場合において、当該船舶⼜は海洋施設からの⼤量の油⼜は有害液体物質の排出のおそれがあり、緊急にこれを防⽌する必要があると認めるときは、次に掲げる者に対し、国⼟交通省令で定めるところにより、排出のおそれがある油⼜は有害液体物質の抜取りその他当該⼤量の油⼜は有害液体物質の排出の防⽌のため必要な措置を講ずべきことを命ずることができる。
⼀ 当該船舶の船⻑⼜は船舶所有者
⼆ 当該海洋施設の管理者⼜は設置者-27-

（廃棄物等の排出があつた場合の防除措置等）
第四⼗条 海上保安庁⻑官は、廃棄物その他の物（油及び有害液体物質を除く。以下この条及び第四⼗⼀条の⼆第⼆号において同じ。）の排出により、⼜は船舶の沈没若しくは乗揚げに起因して海洋が汚染され、⼜は汚染されるおそれがあり、当該汚染が海洋環境の保全に著しい障害を及ぼし、⼜は及
ぼすおそれがあると認める場合は、当該廃棄物その他の物を排出したと認められる者⼜は当該沈没し、若しくは乗り揚げた船舶の船舶所有者に対し、国⼟交通省令で定めるところにより、当該廃棄物その他の物の除去⼜は当該船舶の撤去その他当該汚染の防⽌のため必要な措置を講ずべきことを命ずることができる。

○漁港漁場整備法（昭和⼆⼗五年法律第百三⼗七号）（抄）（監督処分）
第三⼗九条の⼆ 漁港管理者は、次の各号のいずれかに該当する者に対して、その許可を取り消し、その効⼒を停⽌し、若しくはその条件を変更し、⼜はその⾏為の中⽌、⼯作物若しくは船舶、⾃動⾞
その他の物件（以下「⼯作物等」という。）の改築、移転若しくは除却若しくは原状回復を命ずることができる。
⼀ 前条第⼀項⼜は第五項の規定に違反した者
⼆ 前条第⼀項の規定による許可に付した条件に違反した者
三 偽りその他不正な⼿段により前条第⼀項の規定による許可を受けた者
２〜11 （略）○河川法（昭和三⼗九年法律第百六⼗七号）（抄）（河川管理者の監督処分）
第七⼗五条 河川管理者は、次の各号のいずれかに該当する者に対して、この法律若しくはこの法律に基づく政令若しくは都道府県の条例の規定によつて与えた許可、登録若しくは承認を取り消し、変更し、その効⼒を停⽌し、その条件を変更し、若しくは新たに条件を付し、⼜は⼯事その他の⾏為の中⽌、⼯作物の改築若しくは除却（第⼆⼗四条の規定に違反する係留施設に係留されている船舶の除却を含む。）、⼯事その他の⾏為若しくは⼯作物により⽣じた若しくは⽣ずべき損害を除去し、若し
くは予防するために必要な施設の設置その他の措置をとること若しくは河川を原状に回復することを命ずることができる。
⼀ この法律若しくはこの法律に基づく政令若しくは都道府県の条例の規定若しくはこれらの規定に基づく処分に違反した者、その者の⼀般承継⼈若しくはその者から当該違反に係る⼯作物（除却を命じた船舶を含む。以下この条において同じ。）若しくは⼟地を譲り受けた者⼜は当該違反した者から賃貸借その他により当該違反に係る⼯作物若しくは⼟地を使⽤する権利を取得した者
⼆ この法律⼜はこの法律に基づく政令若しくは都道府県の条例の規定による許可、登録⼜は承認に付した条件に違反している者
三 詐欺その他不正な⼿段により、この法律⼜はこの法律に基づく政令若しくは都道府県の条例の規定による許可、登録⼜は承認を受けた者
２〜10 （略）-28-○排他的経済⽔域及び⼤陸棚の保全及び利⽤の促進のための低潮線の保全及び拠点施設の整備等に関する法律（平成⼆⼗⼆年法律第四⼗⼀号）（抄）（監督処分）
第⼗⼀条 国⼟交通⼤⾂は、次に掲げる者に対し、⼯事その他の⾏為の中⽌⼜は⼯作物若しくは船舶
その他の物件（以下この条において「⼯作物等」という。）の撤去、移転若しくは改築、⼯事その他の⾏為若しくは⼯作物等により⽣じた若しくは⽣ずべき障害を除去し、若しくは予防するため必要な施設の設置その他の措置をとること若しくは原状の回復（第三項及び第九項において「⼯作物等の撤去等」という。）を命ずることができる。
⼀ 第九条第⼀項の規定に違反して、同項各号に掲げる⾏為をした者
⼆ 第九条第⼀項の規定による許可に付した条件に違反した者
三 偽りその他不正な⼿段により第九条第⼀項の規定による許可を受けた者
四 前条第⼀項の規定に違反した者
２〜10 （略）○公有⽔⾯埋⽴法 （⼤正⼗年法律第五⼗七号）（抄）第三⼗⼀条 第⼋条第⼀項ノ規定ニ依リ埋⽴ニ関スル⼯事ニ著⼿スルコトヲ得ル場合ニ於テハ都道府
県知事ハ其ノ⼯事ノ施⾏区域内ニ於ケル公有⽔⾯ニ存スル⼯作物其ノ他ノ物件ノ除却ヲ其ノ所有者ニ命スルコトヲ得○海洋再⽣可能エネルギー発電設備の整備に係る海域の利⽤の促進に関する法律（平成三⼗年法律第⼋⼗九号）（抄）（監督処分）
第⼆⼗四条 国⼟交通⼤⾂は、次に掲げる者に対し、⼯事その他の⾏為の中⽌、⼯作物若しくは船舶
その他の物件（以下この条において「⼯作物等」という。）の撤去、移転若しくは改築、⼯事その他の⾏為若しくは⼯作物等により⽣じた若しくは⽣ずべき障害を除去し、若しくは予防するため必要な施設の設置その他の措置をとること⼜は原状の回復（第三項及び第九項において「⼯作物等の撤去等」という。）を命ずることができる。
⼀〜三 （略）四 第⼗⼆条の規定に違反した者✓ 各法令は、対象とする区域が定められています。座礁した海域が、その対象とする区域に含まれているかどうか確認しておきましょう。
✓ 法令以外でも、地⽅⾃治体の条例に船骸撤去を命令・勧告等が⾏える条項が定められている可能性があります。条例についても調べておきましょう。

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《資料》指定保険者（平成３１年３⽉２９⽇ 国⼟交通省告⽰第４６６号 .... 34社 ）⽇本船主責任相互保険組合
漁船損害等補償法第四条の漁船保険組合
アシュアランスフォアニンゲン・ガード・イェンシディグ
共栄⽕災海上保険株式会社
ザ・ソサイエティー・オブ・ロイズ
ザ･ノース･オブ・イングランド･プロテクティング・アンド・インデムニティー・アソシエイション・リミテッド

ザ・ブリタニヤ・スティーム・シップ・インシュアランス・アソシェーション・リミテッド
ザ・ユナイテッド・キングダム・ミューチュアル・スティーム・シップ・アシュアランス・アソシエーション（ヨーロッパ）リミテッド
スイス・リー・インターナショナル・エスイー
損害保険ジャパン⽇本興亜株式会社
⼤同⽕災海上保険株式会社
東京海上⽇動⽕災保険株式会社
三井住友海上⽕災保険株式会社
American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc.
Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)
Gard P.&I. (Bermuda) Ltd.
Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited
Sveriges Ångfartygs Assurans Förening (The Swedish Club)The London Steam-Ship Ownersʼ Mutual Insurance Association Limited
The North of England P&I DACThe Shipownersʼ Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg)
The Standard Club Asia Ltd
The Standard Club Ireland DAC
The Standard Club Ltd
The Standard Club UK Ltd
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited
The Steamship Mutual Underwriting Association Limited
The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)中国⼈⺠財産保険股分有限公司
中国船東互保協会
QBE UK Limited
The Korea Shipownerʼs Mutual Protection and Indemnity Association
Korea Shipping Association
Amlin Insurance SE《資料》ナイロビ条約締約国（ 令和２年２⽉末現在 .... 48か国 ）アルバニア、アンティグア・バーブーダ、イギリス、イラン、インド、オランダ、カナダ
ガイアナ、ガボン、北朝鮮、キプロス、クック諸島、クロアチア、ケニア、コモロ
コンゴ共和国、サウジアラビア、シエラレオネ、シンガポール、スイス、スウェーデン
セントクリストファー・ネービス、中華⼈⺠共和国、ツバル、デンマーク、トンガ、ドイツ
ナイジェリア、ニウエ、バハマ、パナマ、パラオ、フィンランド、フランス、ブルガリア
ベラルーシ、ベリーズ、ベルギー、ポルトガル、マルタ、マレーシア、マーシャル諸島
マダガスカル、南アフリカ、モロッコ、ヨルダン、リベリア、ルーマニア✓ ⽇本は令和２年１０⽉にナイロビ条約に加⼊し締約国となる予定です。

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《資料》座礁海難の現場で使われる⽤語
単語

意味

アバンダン（する）

直訳は「放棄（する）」。船体救助を諦めて船を「全損」扱いにすること。呼び⽅が「船体」から「船骸」に変わる。

クレーン台船字のとおりクレーンが設置された台船。国内では４千トン吊りのものもある。海上⼯事で使⽤されるほか、船体救助や船骸撤去作
業にも使⽤される。

コンソーシアム

共同事業体。作業が⼤掛かりになった場合、複数のサルバーがコンソーシアムを形成することがある。

サブスタンダード船

国際基準に達する装備がされていない、船体や機器が⽼朽化して⼗分機能していない船。便宜置籍船に多い。事故を起こした際、保険会社が免責を主張することが予想される。要注意船！

サルバー

サルベージ会社。

サーベイヤー

保険会社から派遣される調査員。保険会社の代理⼈を兼ねる場合もある。どれだけの権限を保険会社から委任されているかケース
バイケースなので注意を要する。

船舶所有者

船舶の所有権を有する者。船主（せんしゅ）ともいう。「実質船主」なのか、便宜置籍国に籍を置くペーパーカンパニーのような「登録船主」なのか知っておくことが重要。全損や船骸撤去のよ
うな重要な判断は実質船主でないとできないことが多い。

タグボート

曳船。通常は船や台船を曳航する船であるが、砂浜に打ちあがった座礁船をタグボートで曳き降ろすこともある。

ノーキュアノーペイ

船体救助作業等において、契約した作業が成功しなかった場合、費⽤が⽀払われない（成功すれば⽀払われる）仕組み。

ピーアイ

PI保険、あるいはPI保険会社。

ペイしない

費⽤対効果が悪い。「ペイしないのでアバンダンする」ケースも
多い。

レック

沈没、あるいは沈船。

連絡調整会議座礁海難が発⽣した際に海上保安部署が開催する会議。

ロイズ

ロンドンにある保険請負業者が集まる保険取引所。

SEP（船）

⾃⼰昇降式作業台船。複数の上下可動な杭を台船から海底に下ろし、台船⾃体を海⾯上に上昇させて作業を⾏う。波の影響を受け難いため時化に強く、揺れないため作業効率が良い。海上⼯事のほか、船体救助や船骸撤去作業に使⽤されることもある。

✓ 海難現場では専⾨⽤語が使⽤されます。分からない⽤語があった場合にはその意味を確認しましょう。以後の交渉をスムーズに進めるためにも、相互の意志疎通は重要です。

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おわりに
法の隙を突いて座礁船が放置されたままとなり、最終的に⾃治体が費⽤を捻出して船骸を撤去した、という事例が過去に少なからず発⽣してきました。今般、船舶油濁損害賠償保障法が改正されたことにより、座礁船放置に対する防⽌効果が期待されるところです。
その上でもし、⽇本の法令等に基づく撤去命令に従わない船舶所有者、あるいは⽇本の裁判所で確定した
賠償額の⽀払いに応じない保険会社があった場合、健
全な海事世界の保全、そして我が国の美しい海、豊かな漁場が守られるため、そのような不健全な組織・会
社は、淘汰されるべきではないでしょうか。
本ガイドブックは放置座礁船撲滅を⽬的として、公益財団法⼈ ⽇本海事センター補助の下、学識経験者、専⾨家、関係官庁の指導を仰ぎながら作成したものです。ガイドブック作成に携わった関係者に感謝申し上
げますとともに、本ガイドブックが皆様のお役に⽴てますことを祈念致します。
公益社団法⼈ ⽇本海難防⽌協会-32-

座礁船対応ハンドブック〜 座礁船を放置させないために 〜
令和2年3⽉公益社団法⼈ ⽇本海難防⽌協会 発⾏