海 と 安 全二〇一四︵平成二六︶年

夏

日 本 海 難 防 止 協 会

漁船における安全対策の今
海上保安庁が三月に発表した「海難の現況と対策について」（2013年版）によると、船舶事故の隻数は前年比2.0％増の2306隻、船舶事故に伴う死者・行方不明者数は、対前年比６人（7.7％）増の84人だった。船舶事故の種類では、衝突683隻、機関故障359隻、乗り揚げ318隻、衝突事故は近年減少傾向にあったが前年比で82隻（13.6％）増加している。
船舶別では、前年対比で50％近く増加したプレジャーボートが圧倒的に多いが、二番目の漁船の646隻は無視できない。
漁船の事故の撲滅に向けてライフジャケット着用推進運動をはじめ、安全推進員の育成
や船内向け自主改善活動など関係団体による官民一体となった様々な取り組みが続けられている。
こうした取り組みにも関わらず漁船の事故は、減少傾向にあるものの相変わらず高い水準で推移し、一旦事故が発生すると当事者の命に関わるだけでなく、家族や同業者たちにも大きな被害を及ぼす事態となる。
そうした事から漁船における安全対策の最新の取り組みと特徴、さらには今後の方向性などについてあらためて紹介する事とした。

兵庫県たつの市にある室津漁港（2014.4.15撮影）

目次

2014

【特集】漁船における安全対策の今夏
No.561

わが国漁船の海難事故の現状とその要因
北海道大学

水産科学研究院康男────────❷

教授

芳村

久宗

周二────────❽

漁船の安全対策の取り組み
高崎経済大学経済学部教授

漁船の操業安全に向けて
東京海洋大学大学院海上安全工学研究室

教授

誠一──

武田

船舶事故ハザードマップの活用について
運輸安全委員会事務局

ル

統括船舶事故調査官

照夫────────吉岡

ポ 「命を守る運動」とある海中転落事故────────

安全な漁業労働環境への取り組み
水産庁企画課漁業労働班 労政係長

隆文────────

浦国土交通省の取り組む漁船の災害防止対策
国土交通省海事局船員政策課安全衛生室雅裕────────

笹原

漁船海難の状況と主な取り組み
海上保安庁警備救難部救難課・交通部安全課────────

船上作業におけるライフジャケットの課題
水産工学研究所

生産システム開発グループ
水産基盤グループ

主任研究員
主任研究員

髙橋
佐伯

秀行
公康─────

全漁連による沿岸漁業などを対象としたアンケート調査
全国漁業協同組合連合会

漁政部

専任部長役

純────────

待場

漁船の安全対策の取り組みと「見える化」
一般社団法人

日本船舶品質管理協会

上席技師

長村

正昭────────

船員災害防止協会が取り組む漁船船員の安全への方策
船員災害防止協会

安全管理士

長谷川

澄──────────

特集以外の記事
タイタニック号の悲劇
海技大学校名誉教授

福地章──────

津波来襲時における船舶の安全対策（公社）
日本海難防止協会 企画国際部──────
平成26年度全国海難防止強調運動の実施について（公社）
日本海難防止協会 企画国際部──────
海の気象／春から夏にかけての海象・気象
一般財団法人 日本気象協会 気象予報士

石橋久里──────

海保だより／船舶の航行安全に寄与するAIS信号所
海上保安庁交通部計画運用課────────
海外情報／漁船の安全対策に関する国際動向／ロンドン事務所──────
海難速報値／主な海難／海上保安庁──────
協会のうごき──────
編集レーダー──────わが国漁船の海難事故の現状とその要因
北海道大学
200

１．はじめに180

水産科学研究院

教授

芳村

旅客船
タンカー
その他
貨物船
プレジャーボート
遊漁船
漁船

死亡・行方
不明者数

160

わが国では漁船の転覆事故が後を140

絶たず、多くの乗組員が犠牲となっ

120

ている。
海上保安庁がまとめた統計（１）100によると、死亡・行方不明を伴う事

康男

80
60

故隻数はこの１２年間で図１、図２に40示すように、この５年間はやや減少

20傾向にあるものの、毎年４０隻程度、

0
H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25

犠牲者は６０〜８０人に上る。平成２０年

図２ 海難事故による死亡・行方不明者数

はやや突出して１００人近くの犠牲者となっにも投稿した内容である。

たが、これは、小型漁船「日光丸」、大中

先の統計によれば、漁船の海難事故は毎型旋網漁船「第５８寿和丸」、「第１１大栄丸」

年８００件程度発生しているが、死亡・行方などの犠牲者の多い海難事故が続発したこ不明を伴う事故の多くは、漁船の転覆や沈とによっている。

没によるものが多い。これらを大ざっぱに

本稿は、すでに掲載された著者らの論分類すると以下のようになる。

（２）

文 、および報告文 を引用して、わが国

１）厳しい海象下での運行・操業による転覆

漁船の海難事故の現状とその要因をまとめ

２）他船との衝突による転覆たものであり、本稿の一部は船員災害防止

３）無理な操船・操業などによる転覆（３）

協会の季刊誌（船員と災害防止 Vol．
５２）
100

旅客船
タンカー
その他
貨物船
プレジャーボート
遊漁船
漁船

隻数

90
80
70
60
50

このようなカテゴリーに分けて、過去の海難事故を分析してみた。

２．厳しい海象下の運用による事故
この種の転覆事故は、漁港から操業海域への往航や復航時に高波を受けて40

転覆・沈没する場合で、特に追波状態

3020で航走中の事故が多い。また、荒れた

10

海象で操業中、漁労作業なども絡んで0

2

H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25の転覆、あるいは荒天回避のために漂図１ 死亡・行方不明を伴う海難事故隻数白していた状態で転覆・沈没したケー

海と安全 ２０１４・夏号

スもこれに含まれる。

２．
１ 小型漁船の事故なくない。大中型漁船は乗組員も多いことから、ひとたび転覆事故を起こすと多数の犠牲者が避けられない。

わが国の２０トン未満の小型漁船の数は漁

わが国は、TAC（漁獲可能量）で魚種

船全体の９割を超え、漁船事故の多くを占別に漁獲の総量規制は行っているが、欧州めている。

のように漁船毎に漁獲を割り当ててはおら

小型漁船の復原性基準は、建造する造船所の規模も小さいことから、一般の船舶とず、「オリンピック方式」と呼ばれる先取り勝ちの世界である。

比較して復原性基準、検査手順も簡素化さ

このため漁業管理の基本は、漁船の管理れている。しかし、このような小型漁船でに置いてきた。漁船の総トン数を規制するも、はるか沖合まで出漁をすることが多く、ことで、漁獲制限に置き換える方法は、わ

厳しい海象に遭遇するとたちまち危険な状

が国独自のものである。

況に陥る。特に５トン以下の小型漁船は上しかし、トン数制限内でも漁獲を増やし

甲板の無いものが多く転覆の危険性が高い。

たいという要求は根強く、漁船の高速化と出漁可能な海象は経験的にも熟知してい大型漁労機械の拡充を行ってきた。高速をると思われるが、ぎりぎりの海象で出漁し得るには船長 L の確保、また大型の漁労て転覆事故を招く例が後を絶たない。

機械の搭載に必要な広い作業甲板と復原性

また、この種の小型漁船は、FRP の中にの確保から幅 B も必要になる。

発泡材を入れており、万一、浸水転覆して船のトン数は、概ね船長 L×幅 B×深さ

も船体は基本的に浮く構造になっているが、D に比例するから、船長 L と幅 B の拡大

大型クレーンなどの重機の搭載・改造によを行うと、トン数制限に抵触するため、必って、ひとたび転覆すると沈没に至るケー

然的に深さ D が犠牲になる。その結果、

スが多く、これらが事故の発見を遅らせ、復原力消失角が小さく、小さな傾斜角でも犠牲者を増やす結果にもつながっている。

転覆する船型が多数出現した。

平成２０年４月、陸奥湾で転覆そして沈没

この傾向は特に旋網漁船に顕著である。

した５．
１トンのホタテ漁の小型漁船「日光外から見ると高いブルワークで一見立派に丸」の事故（４）はこの例で、乗組員数も多く、見える漁船も、実は上甲板の高さは水面す

８人全員が死亡した。

れすれにある。上甲板上には、放水口の設

２．
２ 大中型漁船の事故
２０トン以上の漁船は沖に出て操業するこ置が規則で義務づけられているものの、上甲板自体が水面に近く、海水が逆流するので、放水口は実質的に閉鎖状態に近い。

とから、波浪中でも安全なように上甲板を図３は、１３５トン型の旋網漁船の放水口持った本格的な船体構造になっている。しの例を示す。漁船によっては、建造・検査

かし、漁労中あるいは漁場への航行時に波後に放水口を溶接で閉鎖するというケース

浪に遭遇して転覆事故を起こすケースが少もある。このため、波がブルワークを超え
海と安全 ２０１４・夏号

3

る海象では、甲板上に多量の滞留水が発生し、これが転覆を引き起こす大きな要因に船が波の谷なっている。

平水中

船が波の頂

上甲板高さ
図３ １３５トン型旋網漁船の上甲板と放水口の例

わが国漁船のもう一つの特徴は、船尾オーバーハングが水面付近で急激に張り出し、これが広い甲板面積を確保すると共に、静水中のメタセンタ高さを大きくして復原性を確保する船型になっている点である。
図４に旋網漁船の船尾形状の例を示す。
（船が波の頂）（船が波の谷）図４ 旋網漁船の船尾形状の例
図５ 波浪中における復原性の変化（２）このような船型では、平水中は問題ない

平成２０年６月、犬吠埼東方沖の漁場で漂が、図５のように、船体中央部が波の谷に泊中、転覆沈没し乗組員１７人が犠牲となっある時は復原力が大きくなるものの、逆にた１３５トン型旋網漁船「第５８寿和丸」の事

波頂に乗ると船尾オーバーハングが露出し、故（５）。また、平成２０年、生月島の舘浦漁港

水線面積が大幅に減少して復原力が喪失すを出港後、後方から４m の波を受けて転ることを示している。漁船の波浪中の転覆

覆沈没し、１２人が犠牲となった１３５トン型

事故の原因にこうした構造的な問題も少な

旋網漁船「第１１大栄丸」の事故（６）などは、

からず関係している。

わが国特有の漁船船型の構造的な問題が絡

4海と安全 ２０１４・夏号

んでいる。

いことから、漁船の帰港時の航行では居眠後者の事故調査報告書においては、漁船

り操船に陥りやすい。自動操舵の状態で航の建造・改造において、安全性を確保する行を続け、灯台近くの海岸に乗り揚げた事

目的の総トン数増加容認を監督官庁、およ故も少なくない。また小型漁船の場合は、び漁業者に促すことが異例に記載され、こ航法を知らない乗組員が当直を担当するこれが、後に漁船改造におけるトン数の例外

とも多く、ルールに基づいた衝突回避操作（７）

規定 が設けられる契機にもなった。こうが十分出来ない場合もある。

した安全性を確保するためのトン数増加が平成１７年９月未明、納沙布岬沖合の公海認められるようになってきたのは、せめて上において大型コンテナ船と衝突して転覆もの救いである。

し、乗組員７人が犠牲となった１９トンのサ

わが国の総トン数２０トン以上の漁船に適用される復原性の基準については、２００２年

ンマ棒受け網漁船「第３新生丸」の事故（８）はこうした例の一つである。

８月までは農林水産省による動力漁船の性能の基準があり、また平行してこの基準とほぼ同じ内容で国土交通省による船舶復原性規則第２４条、第２５条があった。
今日、後者が改正されて適用されているが、この基準は特に風圧側面積の小さい一層甲板型の漁船に対しては、初期復原性を表す GM が重要視される結果になりがちである。しかし GM だけでは、転覆に至

コンテナ船る大きな横傾斜時の復原性能を担保できず、
一般貨物船と同様、大角度を含めた復原挺（GZ）全体の基準の適用が望ましいことはいうまでもない。
漁船の SOLAS と言われるトレモリノス

漁船

条約の復原性基準は、一般貨物船の基準に準拠したものになっており、わが国もこの条約を早急に批准し、漁船の安全性基準の国際化を推進することが不可欠と思われる。

３．他船との接触、衝突による事故
漁船が他船と接触、衝突により転覆するケースで、航行中が最も多い。
漁労は深夜から未明にかけての作業が多

図６ 第３新生丸と両船の推定航跡図（８）本船が深夜の操業を終え根室市花咲港へ向け帰航中、北米からアジア諸国に向け航行するコンテナ船の進路を左方から横切る状況となり、漁船がコンテナ船の左舷船首部に衝突して転覆した。
事故の原因は、進路を回避すべき漁船が海と安全 ２０１４・夏号

5コンテナ船の進路を横切ったことにより発を招いたもので、漁船に回避義務があった

生したが、コンテナ船も衝突を避けるためと判断した。どちらの判断が正しいかは漁の協力動作をとらなかったことや、事故後船の GPS あるいは AIS の記録がないための救助がなかったことが問題となった。

断定はできないが、いずれの航跡であれ、また、周辺海域には多数の僚漁船が帰港

漁船が当初衝突回避義務のあった「あた中であったが、救助に向かう漁船は残念なご」の直前をあえて横切る行動だったことがらなかった。

に変わりない。

深夜の漁の後、われ先にと全速力で帰港

多くの小型漁船がこうした行動を取る背する小型漁船の運行は、航法上も問題が多景には、漁場に一刻も早く着きたいという

く、また、疲労や睡魔で大変危険な状況に思いのほか、大型船の後方を横切ると、大あり、運用上の対策が急がれる。

型船の大きな引き波によって漁船が大きく

平成２０年２月未明、千葉・野島崎沖で海揺らされ、搭載した漁具がデッキ上に散乱

上自衛隊のイージス艦「あたご」と衝突し、することを嫌うことなどがこうした背景に漁船の乗組員２人が死亡した小型延縄漁船あると推測される。

「清徳丸」の事故は、やや様子が異なる。

冒頭に述べた海上保安庁の統計資料によ

この事故に対し、海難審判の裁決では、

れば、漁船事故全体の３分の１は衝突・乗図７の推定航跡①をもとに、あたご側に事揚となっている。特に小型漁船については、故の主因があったとして、所属部隊に安全航法に関する再教育、また、小型漁船の当直のあり方などを検討する必要がある

清徳丸と思われる。
推定航跡①

約 600m

４．無理な操船・操業などによる事故
すでに述べた事故例の中にも無理な

推定航跡②

×

操船・出漁が事故につながっていることが多い。その他にも多量の漁獲をし、

04:05
04:03
04:06

あたご

積載方法が不完全な状態、あるいは水密扉などの開閉が不完全なことにより浸水し転覆したケースで、厳しい海象でもないのに誤った操作で転覆事故に至ることがある。

図７ 衝突事故に至る「あたご」と漁船の推定航跡（①：海難審判、②：刑事裁判）

航行の指導徹底を求める勧告を出した。

平成１２年９月、襟裳岬沖の海上で揚網直後、５０〜６０トンの漁獲物をまだ上甲板

しかし、その後の刑事裁判の判決においに積み上げた状態で操舵を行い急旋回したては、漁船の航跡については同図に示す推ことにより、大きな横傾斜が発生し転覆・

定航跡②であったとし、漁船の右転が事故沈没した１６０トン型底曳網漁船「第５龍寶

6

海と安全 ２０１４・夏号

図８ 第５龍寶丸転覆の推定（９）丸」の事故（９）などがこの例である。
本船は二層甲板船で上甲板も高く予備浮力も十分あって、他の漁船に比べて復原性に優れた船体構造であったが、デッキ上の防水扉などの閉鎖が不十分だったため、大傾斜した状態で多量の海水が船内に侵入して転覆し、その後沈没して乗組員１４人が死
亡した。

参考文献
１ 海上保安庁：海難の現況と対策について（平成２５年版）資料
!
２０１４．
編，
２ 中村充博・芳村康男・小森祐介：大中型旋網漁船の漂泊中の!
１２５，
波浪転覆に関する実験的研 究，日 本 航 海 学 会 論 文 集，
１８３―１９０，
２０１１．
p．
３ 芳村康男：わが国漁船の海難事例，
日本航海学会誌 NAVIGA!
p．
３―７，
２０１３．
TION，１８５，
４ 運輸安全委員会：船舶事故調査報告書 MA２００９−６，
２００９．
!

船体構造上、問題ない漁船であっても漁５ 運輸安全委員会：船舶事故調査報告書 MA２０１１−４，
２０１１．
!

獲作業を優先した結果、安全性が損なわれ

６ 運輸安全委員会，船舶事故調査報告書 MA２０１０−５，
２０１０．
!

る結果となった。

７ 水産庁長官通知，
漁船の復原性向上等のための漁船の大型化!
に関する取扱方針について，２０１２．

５．おわりに

８ 横浜地方海難審判庁裁決１８yh０９０平成１８年横審第９０号，
漁船第
!
２００６．
三新生丸貨物船ジムアジア衝突事件，

わが国の死亡を伴った漁船事故の状況と事故例を分類して、その要因を考察した。

９ 田口晴邦，他：漁船「第五龍宝丸」転覆事故要因に関する検!
討，日本造船学会論文集，１９０，２００１．

事故の背景には、漁船特有の構造や安全基準に加え、運航面での問題やわが国固有の水産業の問題による所も少なくない。
漁船の事故件数や犠牲者の数は減少する
気配はなく、こうした海難事故を防止する
根本的な方策が急務である。
海と安全 ２０１４・夏号

7漁船の安全対策の取り組み
高崎経済大学経済学部

漁業労働災害の特徴

教授

ひさむね

しゅう じ

久宗

周二

ったり、網や綱を降ろしたり上げたりして漁労をしなければなりません。陸上の製造

国土交通省「船員労働災害発生状況報

現場では、機械で加工する場合でも、同じ告」によると船員の労働災害発生率は千人

品質の材料から、同じ大きさの製品ができ

当たり１０．
３人で、全産業の２．
２人の約５倍ることが多いのですが、漁業の場合はどんで他の産業と比較すると高くなっています。

な種類の魚がどれだけ取れるかわからない

特に漁船船員は全船舶の中でも労働災害のので、その時の漁獲物や海象に合わせて、発生率千人当たり１４．
９人と、全産業の約７網を上げる速度を変え、作業の方法を変え

１）倍と高くなっています 。
死亡災害も全船種で労働災害発生率は千なければ大きな事故につながることがあります。

人当たり０．
１人で、漁船は０．
２人と全産業の陸上では安全な作業環境を作るために、

０．
０人と比較すると高くなっています。船機械の可動部分に人が入らないようなス

種によって労働災害の状況も大きく異なり

ペースや通路を作り、狭い場合は工場を建ます。漁船の３日以上の休業および死亡、て増しすることによって、安全な作業ス

行方不明の労働災害４０７件の中でまき網漁

ペースや通路を確保してきました。しかし

業１１１件、沖底９５件が多くなっています１）。

船の場合は航行性能や法令によって、作業

船員の労働環境は、気象・海象が変化す

スペースや通路を簡単に広げることはできる中で船上において多様な作業に従事するません。そのため、機械の可動部分に気をことから、常に危険と背中合わせです。

付けながら、甲板で網やロープの動きに気

陸上では、急いだり、うっかりした時に、を付けながら作業をしています。

機械に挟まれたり、まき込まれたりして労以上のように、海上は陸上よりも厳しい

働災害が発生します。船の上の場合は、ま労働環境で働かなければならず、船員の高ず波の影響で足元が揺れています。波が高度な技術と経験により成り立っているとい

くなると、足元がふらふらして、まっすぐっても過言でもありません。船員がいくら歩きづらい。陸上では足元が水などで濡れ技術と経験を持っていたとしても、急な海ていたらすぐに拭き取りますが、船では海象の変化や様々な要因により、事故や労働が荒れているときは波が絶えず甲板を洗い、災害が起こる危険があります。そのために滑りやすい状態になります。そのような状は、人が気を付けるばかりではなく、漁具況の中でも、船では甲板作業や、機械作業や設備面や、管理面でも安全対策を組み、をやらなければならず、特に漁業では、釣労働災害を未然に防ぐ改善策が必要です。

8

海と安全 ２０１４・夏号

しかし、労働環境が特殊である為、他のよって漁法、船の大きさ、作業手順が大き陸上の産業の安全対策をそのまま取り入れ

く異なる現場では、ライフジャケットの着る事は難しく、労働災害の再発防止対策に用も含めた多角的な作業改善や安全対策を

は船員の労働災害の良い対策例を参考に船行うために、個々の現場に合わせて、作業

舶の労働環境を整備する事が必要です。

する人自らの労働災害防止対策が必要です。

船舶は用途、種類、大きさなど様々であその改善活動を推進するために講習会でり、それにより発生しやすい労働災害も異は「船内向け自主改善活動（WIB : Workなる。そのため船員の労働災害を減らす為

Improvement on Board）」を習得します。

には、個々の船舶に応じたカイゼン対策を

WIB は、ILO（国 際 労 働 機 関）が 推 進行っていく必要があります２）。

船内自主改善活動
日本で数が多い小型漁船の安全対策を今までは、ライフジャケットの着用を中心に行ってきました。漁業者がライフジャケッをしている中小企業向け自主改善活動（WISE）を船内向けにアレンジしたもの
で、全員が自主的に参加して、無理せず活動できる、低コストで、継続的な改善を進められる手法です。
今までに関係機関の協力を得て、カーフトを着用していなかったために被害が拡大した海難事故の発生をきっかけに水産庁では、平成２０年に「漁業者ライフジャケット
着用推進ガイドライン」（検討会座長：筆者）を作成しました。
このガイドラインを作成するにあたり、
ライフジャケットの着用率が高い地域を調査したところ、漁協の幹部職員などが、熱心に普及に努めていました。その活動をモデルにしてガイドラインを作成して漁業者、船主、漁協などの各種団体がそれぞれの立場で、ライフジャケットの着用推進にどのような行動をすべきかを示しています。
水産庁は、平成２５年度より５カ年計画の補助事業で「安全な漁業労働環境確保事業」を開始しました。漁業の労働災害は、
海中転落の他にも、「転倒」、「挟まれ」、「ま
きこまれ」などが多く発生しており、それらに対して労働災害の対策が必要です。漁業のように対象魚種、船の大きさ、地域に

図１ 漁業版 WIB チェックリスト

海と安全 ２０１４・夏号

9ェリーや貨物船３）、航海訓練所やその他の教育機関、漁船などで WIB の実証実験を行ってきました。
平成２１年に国土交通省では、船内労働安
全衛生マネジメントシステムガイドラインを作成し、その解説の中 で、WIB（船 内向け自主改善活動）は推奨すべき方法と記しています。
講習会では、「漁業の安全を指導する７

写真１ 改善講習会のポイント」、「自主改善活動の方法」、チェックリストの良い改善事例の使い方などがわかるようになっています。
チェックリストは２８項目で構成されており、A３裏表１枚で済みます。文章は短く、イラストもあるので、簡単にチェックする
ことができます。以前、北海道の漁業者に協力いただいて、漁協での講習会の後、約１０分程度で船内を点検し、改善案が出てきました。

漁業カイゼン講習会
安全な漁業労働環境確保事業においては、

写真２ よい改善事例の選択

記入していただいたのですが、概ね好意的に意見をいただきました。
安全推進員の講習会については回答数

平成２５年度では北は北海道紋別市から、南３５１人のうち、「わかりやすい」が８３．
１％、は宮崎県日向市まで全国１４カ所で講習会を「わかりにくい」は３．
１％、「どちらでもな

行い、約６００人が安全推進員となりました。

い」は１３．
８％で、「役に立った（有効性）」

講習会では受講者に対するアンケート（無は８６．
８％、「非有効」１．
７％、「どちらでも記名）、良い改善事例の選択、チェックリ

ない」は１１．
５％でした。

ストでの改善点の検討を行ったが、本稿で自主改善活動については回答数３５４人のは解析の終わったアンケート結果のみ記しうち、「わかりやすい」が８３．
３％、「わかります。

に く い」は３．
４％、「ど ち ら で も な い」は一年間で１４カ所の講師を、すべて筆者が１３．
３％で、「役に立った（有効性）」は８４．
２％、行いました。講習会を通じて、いろいろな「非 有 効」１．
１％、「ど ち ら で も な い」は現場の話を聞くことができ、時には耳の痛

１８．
５％となりました。

い意見もありましたが大変勉強になりまし

安全推進員の講習、自主改善活動のいずた。講習会の後に無記名式のアンケートをれにおいても「わかりやすさ」、「有効性」

10 海と安全 ２０１４・夏号

「実用性」は高い値を示し、否定的な意見

れぞれの改善例を持ち寄り、よい改善事例

は少い結果になりました。

の発表会を行い検討することで PDCA の特に印象的だったのは、ある講習会で高スパイラルアップを行う予定です。

校生が７人参加した事でした。もちろん漁また良い改善例をホームページなどで公業者が対象の「安全推進員」にはなりませ

開して、安全講習会を行っていない地域でんが、勉強のために参加させてほしいといも役立てるように、普及・啓発を行っていうことで、参加していただきました。そのきたと考えています。さらに安全推進員と時のアンケートでは漁業者からは「この内して活動や、改善活動を行った安全推進員

容は高校生には難しすぎる」とあったのでに対しては表彰制度も検討していきます。

すが、高校生からは「わかりやすい内容で最後に、参加した漁業者をはじめ関係機関した。私たちも部活で海に出るので参考にに心より感謝いたします。

させていただきます、ありがとうございました」と、コメントを頂き今後の励みになりました。

国土交通省の取り組み
国土交通省では船員の労働安全衛生を推時には、一日研修会の中の一コマで安全進するために、５年ごとに船員災害防止の推進員の講習会を行い、その後に開催され基本計画を策定しています。平成２５年度かた懇親会や時にはボーリング大会に、講師らはじまった第１０次船員災害防止基本計画の私も参加することもありました。

で「自主改善活動指導員（仮称）」が新たに講習会では静かだった参加者も、懇親会計画され、そのテキストとして、商船版のではいろいろと話をしていただき、よかっWIB のチェックリスト、マニュアルを作たという意見や、厳しいご意見、叱咤激励成しました。

など様々な意見をいただきました。

国土交通省のホームページから無料でダ

その中で、特に印象に残ったのは、「雇ウンロードできます。マニュアルは、全ペー用している漁師が怪我をした時に、かわいジがストーリー漫画になっており、船員災

そうな思いをさせてしまった。事故を予防

害防止の流れ、船内労働安全衛生マネジメ

したいので、ぜひ自分たちの漁協で話をしントシステム、自主改善活動の方法、チェてほしい」といわれ、是非話をさせてくだックリストの良い改善事例の使い方などが、

さいとこちらからもお願いをいたしました。

１０〜１５分程度で読むことができます。

今後の進め方
今後の進め方としては、テキストなどを参考文献
１）国土交通省： 船員労働災害発生状況報告 http : //www．mlit．
go．jp/maritime/unkohrohm/unkoh３．files/linkdata／３rikujour
４oudousyatonosaigaihasseiritunohikaku．
pdf ２０１４．

ブラッシュアップして、より分かりやすい

２）久宗周二： 漁撈技術の評価と労働災害 ，ヤマカ出版，２００７．

カリキュラムを作成します。推進員を増や

３）久宗周二： （実践）参加型自主改善運動―自主的な労働安全すために講習の回数を増やすとともに、講

２００９．
３１
衛生の実施を目指して― ，創成社，

習会を一度行ったところでは、推進員がそ海と安全 ２０１４・夏号

11漁船の操業安全に向けて
東京海洋大学大学院海上安全工学研究室

はじめに
漁船の海難は依然として多く、海上保安
（１）

教授

武田

誠一

東京湾漁業操業情報図（２）
前述したような、漁船特有の漁法につい

庁の資料 によると、平成２５年に起きた船て、海運関係者に理解していただくことも、

舶事故数１２，０４９隻のうち、プレジャーボー

漁船の海難を防ぐ一助になると考えられる

ト１，
０１２隻（４４％）に つ い で、漁 船６４６隻ことから、海域利用者である、海運・水産（２８％）となっています。

関係者の相互理解に資するために、現場に過去５年間においては、漁船の衝突がおける諸問題について意見を収集し、その１，１９２隻（１０％）と最も多く、また平成２５対策を検討するために、関係団体や関係官

年は、平成２４年の２０２隻に対して１８隻多い庁で構成する「海運・水産関係団体連絡協

２２０隻と、８％の増加となっています。

議会」が日本海難防止協会の事業によって平成２５年の漁船の衝突事故２２０隻の原因設けられています。またこの協議会の運営

は、人為的要員によるものが２１６隻（９８％）

を円滑に行うために、「海運・水産関係団

で、内分けは見張り不十分１６３隻、操船不体打合せ会」が開催されていますが、平成

適切２５隻、居眠り運航１８隻がその９５％を占

２２年度事業において、東京湾漁業操業情報

めています。

図が作成され、関係各位に配布されました。

さらに見張り不十分では、操業中や漁獲

これは東京湾で行われている主な漁業操物選別中などの作業中に発生したものが６２

業に関する情報図であり、海運関係者の隻（３８％）で、操船不適切においても、相方々がこの情報図を利用することによって、手が避けてくれるだろうと思い込み、避航

船舶の輻輳する東京湾における船舶の航動作をとらなかったものが１５隻、しばらく行・操業の安全性を向上させることを目的様子を見てから判断するとしたものが４隻として作成されています。

とされています。

漁業種としては、あなご筒、底曳き網、漁船は、航行中はともかく、操業作業中

まき網、刺し網、一本釣り、定置網、のりはその漁法のために見張りを行いたくても養殖、潜水器、およびタコつぼ（かご）に行えない状況にあることが事故の大きな要ついて記されています。東京湾で行われて因の一つとなっています。このような漁船いる全ての漁業操業活動について記されての操業の安全確保についての取り組みについるものではありませんが、上記の漁業にいて紹介します。

ついて、その主たる操業海域・季節・時間帯、漁船の大きさ、操業人数が記載されて12 海と安全 ２０１４・夏号

図１ 東京湾漁業操業情報図

いるほか、各漁法における操業中の主な特徴が記載されています（図１）。
この操業中の主な特徴については、一般目的としています。

東京湾商船航行情報図（３）船舶にとって、漁法の違いによる漁船の操船舶の輻輳する東京湾における船舶の航船方法の違いについて理解を助けることを行・操業の安全性を向上させることを目的
海と安全 ２０１４・夏号

13

として、特に水産関係者に知って欲しい一

能の制限）なども記載されており、水産関係

般船舶の情報について作成されたものが、者への理解を求めています（次ページ図３）。

東京湾商船航行情報図です。

なおこれらの情報図は、日本海難防止協

漁船の操舵室に置きやすいものとするた会のホームページ＊より簡単に入手出来まめ、前述の東京湾漁業操業情報図が A４すので、利用していただければと考えます。

版の冊子となっているのに対し、折りたた＊http : //www．
nikkaibo．
or．
jp

み式の耐水紙の仕様となっています。
船種の情報としては、VLCC、コンテナ

AIS を用いた見張り援助装置

船、LNG 運搬船、自動車専用船、フェリー・

前述した情報図は、海運・水産の相互理

RORO 船、および旅客船となっています。

解により航行・操業の安全を図ることを目

これらの船の、主たる航路（北航・南航）、的としたものです。しかしながら、操業中

仕向港、ならびに注意すべき事項についての漁船においては、常時見張りを行うことも記載されています（図２）。

が難しい状況にあることは先に記したとおその他、パイロットステーションの位置りです。このような状況における見張りのや、大型船特有の事項（視野の制限・操縦性支援を目的として、簡易型 AIS の利用を試みた事例を紹介致します。
AIS （ Automatic
Identification System：船舶自動識別装置）
は、１９９０年代初めに提案され、技術・性能の検 討 の 後、２０００年 に
IMO に よ っ て 搭 載 要件が定められています。
現在、以下の船舶に対して搭載が義務化されています。
国際航海に従事する
旅客船
国際航海に従事する
３００総トン以上の全ての船舶
国際航海に従事しな

図２ 東京湾商船航行情報図

14 海と安全 ２０１４・夏号

い５００総トン以 上 の※ AIS の搭載がすぐに安全面に繋がるようであれ
ば、搭載を検討する材料となる。
※

操業中は手が離せない
ことが多く、AIS で相手船を確認することは非常に難しい。

※ AIS により、操業海域が丸見えになることは避けたい。
※ AIS で同業者の位置を把握できるのはありがたい。
※

所属している漁協の事
務 所 に も AIS の 受 信 機を設置し、各船の位置を

図３ 大型船の特徴把握しておければ、いざという場合にも対処できる。

船舶。すなわち次の船舶には搭載義務はありません。
（イ）国際航海に従事しな※

自発的に AIS を導入するには機器がい５００総トン未満の船舶（ロ）国際航海

非常に高価である。

に従事する３００総トン未満の船舶。

以上のように、水産関係者の意見からしたがって、わが国の漁船の大半である
２０トン未満の小型漁船には搭載義務はなく、現状においても搭載している漁船数はごく少数に限られています。
AIS には ClassA と、簡易型の ClassB があります。AIS については専門書などが多AIS の有効的な活用もあるものの、種々の問題点も指摘されています（４）。
これらの意見を踏まえ、簡易型 AIS 受
信機を用いた見張り援助装置を考案し、実験的に搭載しその効果について検討してみました。

数ありますので、詳細はそちらに譲ります

機器の構成は、GPS アンテナ、VHF アが、①搭載船の船名②搭載船の針路・速力

ンテナ、AIS 受信機、警報器、およびノー③搭載船の位置を初めとする多くの情報を

トパソコン（以下ノート PC）となってい取得することができます。

ます。写真１にノートパソコンでの表示と簡易型 AIS を実験的に搭載し、その有効性について漁業関係者、および遊漁関係者の意見は以下のようでした。

警報器を示しています。
この装置では、AIS 信号を受信のみできる機器としているので、操業海域を他の漁海と安全 ２０１４・夏号

15きるだけアラームは大きい方が良い。

船に知られることはないものとしています。
PC 画面上の円は半径５００m、３００ｍ、および１００ｍを表示しています。

※

自船の位置を知らせないと一方通行である。
※ AIS の搭載義務が５００総トン以上であっても安全に寄与するのであれ
ば是非設置したい。
※

価格が高いと漁業者への普及は難しい。というものの他、搭載していない漁船の方々からは、是非自船にも搭載して欲しいなど、おおむねその効果については認めて頂けたと考えております（５）。
現在、警告音を大きくするだけでな

写真１ 簡易型 AIS 装置による見張り援助装置

AIS 搭載船がそれぞれの円内に入った時、
すなわち自船に近づいた時には、警告音が鳴るとともに、光による警告も同時に行われるアラーム機能を有するものです。

く、自船からの方位も分かるような警告音にするなど、よりよい装置とすべく開発をすすめています。

おわりにランプは、各接近距離（５００、３００、１００

漁船海難の現況と、AIS 装置による見張m）に応じて、それぞれ青、黄、および赤りの援助装置について記しましたが、一方、色に変化する設定となっています。

一般商船と漁船とが、AIS 装置などにより

本 装 置 で 使 用 す る ノ ー ト PC は Win-

相互に動静把握ができた場合でも、相互通

dows７上で運用するものですが、誰でも信連絡手段がほとんどなく、意思疎通が困使用できるように、ノート PC の電源を入難なため、適切な危険回避がとれない状況れるだけでこのアラーム機能が自動的に起も生じうると考えられます。

動する仕様としています。
また電源を切る際も、マウス操作によるWindows のシャットダウンを行う必要は今後、簡易 VHF、および漁業無線などの有効利用についても検討課題の一つと考えております。

なく、電源ボタンを押すのみでシステムが閉じる仕様となっています。
この装置を底曳き網、ならびにあなご筒漁船に搭載し、その効果について意見を求

参考資料
（１）
海難の現況と対策について（平成２５年版）：海上保安庁（２）平成２２年度海運・水産関係団体連絡協議会：日本海難防止協会（３）
平成２３年度海運・水産関係団体連絡協議会：日本海難防止協会

めましたところ、（４）
平成２４年度海運・水産関係団体連絡協議会：日本海難防止協会※（５）
平成２５年度海運・水産関係団体連絡協議会：日本海難防止協会

光での警告は効果的であるが、音に関しては操業中などは聞こえないので、で16 海と安全 ２０１４・夏号

船舶事故ハザードマップの活用について〜地図から探せる事故とリスクと安全情報〜
運輸安全委員会事務局

統括船舶事故調査官

よしおか

てる お

吉岡

照夫

５月から提供しています。

はじめに

本稿では、この「船舶事故ハザードマッ

国土交通省の外局である運輸安全委員会
は、行政からも独立した立場を有する３条
委員会で、航空、鉄道および船舶の事故などが発生した原因や事故による被害の原因を究明するための調査を行い、事故などの防止および被害の軽減を図ることを目的とプ」の活用法と漁船事故の発生状況について紹介します。

ハザードマップの活用法《事故の情報》
パソコンの画面上で調べたい海域を指定し、事故が発生した年月、時間帯、事故なしています。
これまでに、毎年多くの船舶事故などがどの種類、船の種類や大きさなどの条件に発生し、調査報告書を国土交通大臣に提出

よって事故事例を検索し、希望するものだ

するとともにホームページで公表していまけを表示することができます。

すが、身近な海域で起こった事故などの教例えば、銚子港付近の漁船の事故を調べ

訓を再発防止のために活用していただけるたい場合は、画面をスクロールして銚子港よう、その発生場所を地図上から検索する付近を表示するか、「地名や構造物等」にことができる「船舶事故ハザードマップ」

銚子港と入力します。

をインターネットサービスとして平成２５年

次に、船舶種類の「設定」→「全解除」

トップページ：http : //jtsb．
mlit．
go．
jp/hazardmap/

海と安全 ２０１４・夏号

17① 地名を入力①マークをクリック②設定をクリック②事故等名をクリック③全解除をクリック

事故情報の吹き出しを表示した例

さらに、衝突や乗揚といった事故などの種類によっても検索できます。
⑥表示をクリック④漁船にチェック

⑤設定をクリック

事故情報および船舶種類を設定するパネルの順にボタンをクリックして漁船にチェックを入れた後、「設定」→「表示」をクリックすると地図上に事故のマークが表示されます。

事故など種類を設定するパネル表示されるマークの種類（赤色のものは調査中の案件）

画面に表示された事故は、「一覧」をク
地図上に表示されたマークをクリックすリックして表で確認することもでき、事故

ると、その内容を紹介する吹き出しが表示

名をクリックすると、該当する事故の吹きされ、事故名をクリックすると調査報告書出しが表示されます。

を見ることができます。

この一覧表は、CSV ファイルで出力することができますので、Excel などで資料を作成することができます。

18 海と安全 ２０１４・夏号

クリックして
ｃｓｖファイルで出力

クリックして吹き出しを表示

ハザード情報を設定する検索パネル
一覧を表示した例

このように、身近な海域や漁場における事故などの発生状況を確認することができるので、安全講習会などの資料として利用していただけます。

《ハザード情報》
ハザード情報は、他の情報を事故情報に重ね合わせて見ることができる情報で、気アメダス気象データの表示例

象庁のアメダスの気象データや海上保安庁
が提供しているライブカメラの映像から海の様子を確認することができる「気象・海象情報」や、AIS 情報に基づく海上の交通量を表示することができる「交通量」などがあります。
地図上の    マークをクリックするとアメダスの気象データを見ることができます。
（右図参照）
船舶の交通量（過去の一定期間のもの）
を重ね合わせて表示することができます。

交通量の表示例

海と安全 ２０１４・夏号

19

《地図の種類》

また選択した地図上で、任意の地点から

背景の地図を初期設定の日本地図（日本の方位、距離を測定したり、予定航路など近海）からシンプルな世界地図に切り替えを作図することもでき、作図したデータはることができます。

編集、保存、取込みができます。

《リアルタイムの気象や波の情報》
チェックして
背景地図を切り替え

トップページ右上の「リンク表示」をクリックすると、ページ下段に気象・海象情報へのリンクが表示され、海上保安庁の沿岸域情報提供システム（MICS）、国土交
通省港湾局の全国港湾海洋波浪情報網（ナ方位、距離の測定

ウファス）、気象庁の海上警報、海面水温作図機能もありますなどの情報にリンクしていますので、リア
ルタイムで気象・海象情報を入手することができます。

地図情報のパネル

日本地図による表示例

世界地図による表示例

国土交通省へのリンク

海上保安庁へのリンク

気象庁へのリンク
気象・海象情報へのリンクを表示した例

20 海と安全 ２０１４・夏号

地図を広くすることもできます①① クリックをクリックすると全画面表示になります。

② クリック②

漁船事故の発生状況

をクリックすると元に戻ります。

おわりに

平成２５年に運輸安全委員会が調査対象と自分は事故を起こすことはないだろうとした船舶事故など１，
０９７件において、事故考えがちですが、一旦事故が発生すると乗に係わった船舶は１，４８９隻あり、これを船船者の生命に関わるだけでなく、家族や関舶の種類別にみると、漁船が４９３隻と３分係者の方へも多大な影響を及ぼすことになの１を占めています。

ります。

また、死亡、行方不明および負傷者は、漁船の事故による死亡者を無くし、安全

全体で５１４人発生しており、漁船の乗船者操業をしていただくため、出漁前の安全確が１７３人で３分の１を占めています。

認や安全講習会などの資料作成用のツール

１７３人のうち、負傷者を除く死亡、行方のひとつとして、是非、船舶事故ハザード不明者は８０人となっており、救命胴衣を着マップを活用していただきたいと思います。

用していないで落水したものや機械類への問い合わせ先：運輸安全委員会事務局
事故防止分析班

巻き込まれなどの事故が目立ちます。

E メール：jtsb̲analysis@mlit．go．jp

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事故に係わった船舶の種類別隻数

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死亡、行方不明および負傷者の発生状況

海と安全 ２０１４・夏号

21

ルポ

「命を守る運動」とある海中転落事故「海にはまったらおしまい」にさせないために
兵庫県室津漁協所属組合員のある海中転落、行方不明事件で捜索にかかわった漁協関係者
や海上保安部の必死の捜索と、兵庫県漁業協同組合連合会が数年前から取り組んでいる「命を守る運動」を取材した。

室津の小型底引き網漁船
海中転落と行方不明事故
室津漁業協同組合
３月１８日、神戸新聞朝刊の社会面に「室津の漁船漂流船長行方不明」の見出しで、奥まった湾に囲まれた室津

２３行ほどの一段組みベタ記事が掲載された。
中央紙では報道されていない地味な記事でなくなり、鉄道・道路などのインフラが内ある。関係先に確認すると、４月に入って陸部に敷かれたため発展から取り残され、も行方不明者は見つかっていなかった。

平成の市町村合併により「たつの市御津町
室津」となり、他地区の地方漁港同様で過奈良時代初期から知られる

疎化は否定できない。しかし、のどかな瀬

兵庫県南西部に位置する室津漁港は古い

戸内の奥まった湾にある室津は、名所・旧歴史があり、
奈良時代初期に編纂された「播跡も多く至る所に風情のある旧家が並んで

磨国風土記」（はりまのくにふどき）では、

いて、四季を通して入り江の夕陽は絶景で

『此の泊

ある。

風を防ぐこと室の如し

故に因りて名を為す』と記されてある。
江戸時代、西国の大名の殆どが参勤交代

室津漁業協同組合は、湾全体を見渡せる
室津漁港のほぼ中心部にあった。
てるひろ

時には海路で室津港に上陸しここから陸路を進んだため、港の周辺は日本最大級の宿場となっていたという。
通常、宿場におかれる本陣は１〜２軒だ

室津漁協の中川照央組合長と参事の倉田昌彦さんが取材に応えてくれた。

行方不明事故が発生

が、室津には６軒もあって興隆していたよ

３月１７日午前４時３０分、まだ寒気の厳しうだ。しかし明治に入ると参勤交代制度もい中を I・Y さん（５７歳）は、小型底引き22 海と安全 ２０１４・夏号

ジャケットはブリッジに置かれてあった。
（ライフジャケットの）「予備を着用していたのか、それとも着用していなかったのでしようか」と組合長の中川さん聞くと、「本人はいつも黄色のライジャケを真面目に着用していた」という。中川さんは「魔が差したのか、おそらくその日に限って着用していなかったのでしょうね。着用して左から中川組合長、参事の倉田さん

いたら見つかるはずです」と続けていう。
網漁船・第二祐幸丸（４．
９４総トン）に乗っ発見海域が、岡山県の玉野海上保安部の管轄海域にあったことから捜索は同保安部ていつものように漁に出た。
この時期は、舌ビラメ、コチ、イイダコ、
ヒラサエビなどが獲れるが、操業の中心はと姫路海上保安部との合同で行われた。
倉田参事は、「事故当日は、日没まで室
津漁協に所属する漁船など約６０隻で保安部

イカナゴ漁。
イカナゴ漁は、播磨灘から大阪湾にかけの巡視船と一緒に探した」と。そして「１８てこの時期が最盛期で、浜や市場ではイカ時から急遽、漁協代表者会議を開催して『今ナゴを甘く煮たクギ煮の香りで充満する。

後の捜索体制について』相談した」という。

イカナゴ漁にかかわる手操第３種マンガ漁

それから事故当日を含め四日間、延べ２００

業は、小型機船底引き網漁業許可条件で操隻の漁協所属漁船などが、海上保安部とと業が日没時から日出まで禁止とされている。

もに事故発生海域を中心に I・Y さんを見

ひなせ か

く

同日午前８時頃、岡山県備前市日生鹿久

つけ出すため全力を傾注したが、発見する

い

居島鵜石鼻から南東２０００m 離れた海上で、機関がスローアヘッド（前進微速）にかかったままの無人の第二祐幸丸が、同じ漁協の同僚に発見された。

までに至らなかった。

漁協所属の漁船捜索の限界
漁協に所属する漁船での捜索には自ずとマンガ（底引き用の漁具）が、船尾から限界がある。まして漁獲時期のピーク時と下がった状態であったため船の行き脚はな

重なればなおさらである。中川組合長は「本かった。同僚は、即座に無線で他の僚船に人や家族には申し訳ないが、捜索にかかる

知らせるとともに室津漁協にも連絡、漁協

コスト負担も大きい」と率直にいう。

経由で姫路海上保安部に通報された。

室津漁協は、正組合員と准組合員あわせ

１０時半頃に集まった僚船３隻は、第二祐て１６０人余、販売事業取扱高約１２億円など

幸丸を横抱きして I・Y さんを探したが見で決して潤沢とはいえない漁協経営の中かつからず、マンガを揚げて良いかどうかをらの捜索費用の捻出は、一部は PI 保険か

海上保安部に連絡し了解を取る。当日の天らカバーされるとはいえ、確かにこたえる。

候は、快晴で海面はベタ凪だった。ライフ

続けて「ライフジャケットを着用してさ海と安全 ２０１４・夏号

23

えいれば、早期の発見になるのですが。行

常的に死と隣り合わせの漁労環境なだけに

方不明のままでは残された家族にとっても生命をなくす事にまでつながらないような辛い」と残念そうに話す。

施策やバックアップの構築はできないのか

他の組合員のライフジャケットの着用について聞いてみた。

考えさせられた。
浜に寄ってみると、ライフジャケットを参事の倉田さんは「うちは全員が着用と着用した８５歳の漁師がナマコ漁を終え、海まではいっていない。高齢者の着用率は高からの確かな恵みを陸揚げしていた。ライ

いが、若手の中には残念ながら着用していフジャケットの着用具合を尋ねると「わしない者もいる」そうだ。当漁協では、２年

ら年寄りは、海にはまったらおしまいじゃ

前の６月にも海中転落事故が発生し、ライ

けんの」との明快な答えがかえってきた。

フジャケットを着用して救助された実績があることや、平成１７年にも４隻の小型漁船がダウンバーストにより転覆、乗っていた
４人ともライフジャケットを着用していてヘリコプター２機も飛ぶ
行方不明者の海上捜索全員が救助された経験などがある。この時

玉野海上保安部

救助された４人は、全員が若手だった。
海上保安部の捜索が打ち切られた後、中瀬戸内海は古来より重要な交通路で、３川組合長たち漁協役員８人は、４隻の漁船

本の本州四国連絡橋が架かった今日でも本で３月末日にも再度捜索に入ったが目ぼし

州と四国、離島から離島を結ぶ船舶交通のい手応えはなかった。

要衝であり、危険物を積んだタンカーや貨

I·Y さんの親族は、１隻の船で１カ月以
上も海上捜索にあたっているという。

物船、旅客船、漁船など大小の多くの船が通航する航海の難所でもある。
また兵庫県、岡山県、広島県、山口県、香川県、愛媛県など６県にまたがり、海域は海岸線が複雑に入り組んでいる上、数多くの島や島嶼、流れが速く狭い海峡や水道が存在し、それだけに好漁場として知られる。
沿岸漁業の中には、他府県にまたがって操業が可能な魚種もあり瀬戸内海も例外で漁を終えて戻った８５歳の漁師

いりあいはない。それを漁協関係者は入会という。

長閑な瀬戸内の海での漁撈、それがガラ

この入会により兵庫県・室津漁協所属の第スのような海のベタ凪ぎであったとしても、二祐幸丸などの漁船が、兵庫県県境を超え漁船での作業には危険がつきまとうのは誰て岡山県東方海域で操業する事が可能となもが指摘する。しかしそれだからこそ、日り、その逆もある。

24 海と安全 ２０１４・夏号

しかし、いずれの海域も海上保安部には「ライフジャケット

担当海域が定まっていて、第二祐幸丸が無が船内に残されていた人で発見された海域は玉野海上保安部の管事からすると、行方不轄であった。

明者は着用していなか

玉野市は、岡山県の南端、瀬戸内海沿岸ったのでしょうね」とに位置する港湾都市で、宇野港より四国方の問いに、石栗警備救面へのフェリーが出ている。かつて旧国鉄

難課長は「見つかって
山根弘次長の宇高連絡船が、高松市と本州を結んでいて同市は、四国への玄関口として栄えた。

救助艇や仲間の漁船数十隻で捜索
玉野海上保安部を訪れると、山根弘次長
はじめ３人の課長が応じてくれた。
玉野海上保安部に、姫路海上保安部から事故の第１報が入ったのは３月１７日午前１１
時３分。ただちに巡視艇で現場に急行し、船内・船体さらには周りを捜索する。
船体には衝突痕は認められず、船内へのいないので着用の有無について断定はできません」との事である。
続けて「ライフジャケットを着用していたら、浮いてくるはずですから短時間で発見されるのでは」と、さらに尋ねると「通常は発見される可能性は高いが、装着状況
によってはそうならず一概にはいえないところもあります」との答えであった。
海上保安部は、３日間にわたって周辺海域を中心に捜索を続けたが行方不明者は発見されなかった。

浸水、油の流失もなく、その他の顕著な損

山根弘次長からは、「ライフジャケット

傷は認められなかったようである。当日は、を着用さえしていたら、生存率も発見され巡視艇３隻、ヘリコプター２機さらには水る可能性も格段に上がります。そして携帯

難救済会の救助艇や前述した漁船数十隻で電話など連絡手段を持つことです。そして周りの海上を捜索した。

何かあったら１１８に通報する事です」と自玉野海上保安部が同日午後８時に報道機

己救命策の大切さについてコメントがあっ関に発表した「『第二祐幸丸』船長行方不た。

明者情報（第１報）」には、事故発生の日（追記：取材を終えて戻って暫くした４月時、場所、船種・船名、船長氏名などとと

２６日、岡山県瀬戸内市牛窓町上筏灯標からもに「平成２６年３月１７日午前５時頃、行方６０度１，
４００m の海上で、I・Y さんらしい遺不明者は第二祐幸丸に１名で乗組み、兵庫体が発見された。３０日、DNA 鑑定と司法

県たつの市の室津漁港を出港し、発生場所

解剖の結果 I・Y さんと判明、死因は溺死

付近で操業していたと思われる。同日午前であることが分かった。無人の第二祐幸丸

１０時３０頃、僚船が無人の同船を発見し、姫の発見地点から I・Y さんの遺体の発見場

路海上保安部へ通報したもの」とし、続け所まで２５２度の方向、約１３．
８km。ライフジて翌日の捜索予定と出動船艇などが記されャケットは発見されていない）ている。
海と安全 ２０１４・夏号

25

海難事故の多発から関係者一丸となった「命を守る運動」
兵庫県水産振興基金「命を守る運動」のスタート
左から、西詰さんと戸田さん

北部を日本海、南部には瀬戸内海を有す
る兵庫県には、３７の漁業協同組合（平成２６れた。

年５月現在）と漁協組合員約７０００人余が漁事業活動は多岐にわたるが、その中でも業従事者として様々な漁法や養殖などで生とりわけ「漁業安全対策事業」に力をいれ、計を立てている。その兵庫県では数年前かライフジャケットの着用推進、AED（自ら荒天による転覆、海中転落や衝突などの動体外式除細動器）の普及、各種の安全講

海難事故が多発し、死亡事故も少なくない。

習会の開催や広報活動を展開している。

近年になって死亡事故は毎年のように発生「命を守る運動」がスタートして、第一し、少ない年で３件、多い年では９件も発回の安全講習会は２０１０（平成２２）年１月、生した事などから事態を重く見た兵庫県漁室津漁協で開催された。内容は、①姫路海連を始め漁業関係団体は、２０１０年２月から

上保安部による「最近の事故例と事故防止「命を守る運動」と名付けて、海上での安対策」についてプロジェクターを用いて紹全な操業を目指した各種の取り組みを強化

介、防止対策や初期対応などの講演、②神し、今日も継続している。（関連記事、「海戸運輸監理部による「ライフジャケット着と安全」２０１２年夏号 NO．
５５３参照）

用に関する法令」と題して、法改正の意義

業界全体で取り組む安全講習会
兵庫県の漁業関係団体の一つで「命を守る運動」の一翼を担う一般財団法人・兵庫とライフジャケットの有用性について、③
全国漁業協同組合連合会からは、ライフジ
ャケットの試着や商品説明、その他の講演・実習が行われた。

うじひさ

県水産振興基金の専務理事の戸田氏懿さん

講習会に参加した漁協組合員６０人の中かと主任の西詰宗弘さんに話しを聞いた。

らは、危険意識の啓発、ライフジャケット

兵庫県水産振興基金は、１９８７（昭和６２）年２月に「将来にわたって良質な水産物がの試着による装着感や作業性について活発な質問が相次いだ。

安定的に供給されるよう、漁業の持続的な安全講習会は、その都度時宜に適った内維持安定と豊かな海の創造に資するために容や講師を選んで開催され、各地区の漁協

必要な事業を行い、もって水産業の振興と組合員を対象とするだけに地方での開催が発展に寄与すること」を目的として設立さ多く、講習会での共通のテーマはやはりラ

26 海と安全 ２０１４・夏号

イフジャケットの有効性や着用の必要性、の船橋の位置はタンカーやコンテナ船より試着や作動体験、膨張式ライフジャケット

前方にありそれだけに視界は良い方だがそのメンテナンスなど講習内容は多岐にわたれでも前方５０m は死界になること、タンる。

カーなどの巨大船などは数キロ先が死界に

最近の傾向としては、座学中心の講習かなっている事。機関停止し急速反転をかけら体験型になってきているようだ。前述しても数キロ先でないと船体は停止しないこたライフジャケットの有効性や着用の必要と、さらには転舵しても変針するまでには性などの講義だけでなく、実際に着用してかなりの時間を要する事などの説明を受け

海に飛び込むサバイバル訓練や、膨張式ラた。

イフジャケットの作動を確認したり、メン

また底引き網漁や船曳（二艙引き）で入テナンスを具体的に実践することでより身網し操業している場合は、小型船の運動性

近のものになる。

能が制限されるだけでなく周りへの見張り

大型船にも乗ってみてがおろそかになっている事例などについても話しを聞いた。

今年３月２０日には、三回目となる大型船「普段知ることのない大型船での船橋体に乗っての「乗船研修」も行われた。「乗験をすることで、参加者たちは翌日からの船研修」を実施する以前は、芦屋市にある操業や避航の参考にしてくれるようになっ海技大学校で「大型船シミュレーター研

たと思います」と戸田さんはいう。

修」が行われていた。シミュレーター研修も大いに参考になったが、やはり実船での研修が有意義なのはいうまでもない。

浮力合羽の開発、販売促進も頻繁に開催する安全講習会や広報・啓蒙

乗船研修は、神戸と高松を結ぶ㈱ジャン

活動、兵庫県漁連や水産振興基金など関係

ボフェリー所属の大型カーフェリー「りつ者による「命を守る運動」の精力的な取りりん２」に乗っての体験航海。大型船の操組みを続けているにも関わらず、海中転落

船の困難性や視界状況、大型船から見えるによる死亡事故が後を絶たなかった。

自分たちの小型漁船の動きなどを知るためである。

そうした度重なる不幸な事故の後「組合員の葬儀に出席する度、何度も情けなく悔

三回目となる今回の「乗船研修」は、イ

しい思いをさせられた」と話す戸田さん。

カナゴ漁の時期にあわせて実施。早朝、神こうした不幸の連鎖を何とか断ち切るべ戸港を出港すると雨天で視界は良くない中く行った協議の中で、当時の県漁連会長がを高松港に向かって航行する。出港して間「ライフジャケットは着用しなくとも合羽もない明石海峡付近では、往来する船とイは、全員が毎日着ているので、合羽に浮力

カナゴ漁に従事している小型漁船などが多を着けたものを開発し着用させたらどう

数混在している。

か」という発案をした。

「りつりん２」の船長から、カーフェリー

こうして浮力合羽の独自開発が２０１２年４
海と安全 ２０１４・夏号

27

月からスタートした。メーカーと試行錯誤を繰り返し改良を積み重ねた結果、なんとか秋には実用化にこぎつけるまでに至った。
実用化と同時に販売促進にも力を入れた。
浮力合羽は、普通の合羽より価格がどうし悲しく悔しい思いをバネに浮力合羽の開発・販売に取り組む
兵庫県漁業協同組合連合会ても高くなってしまうことから３０００円を漁業五団体から補助した。そうした経緯もあ

兵庫県の漁業関係者全体で取り組んでいり、現在では約２１００着が販売され、他府県る「命を守る運動」については前述した。

からも問い合わせが来ているという。

同運動の取り組みの重要な一部である、浮浮力合羽の着用で助かった命

力合羽の開発と販売に尽力してきた兵庫県
漁業協同組合連合会を訪れた。

西詰さんによると「漁師は海中転落してJR 明石駅から、鮮魚市場で有名な「魚も、恥ずかしがって他人にはその事を中々の棚」商店街前をすぎ南東方向に歩いて１５

話さない」という。しかし「勇気」をもっ分、海岸寄りにある兵庫県漁連を訪れると、て話してくれた方もいて、同振興基金で毎同連合会指導部統括代理の宗和貴光さんが、月発行している広報誌「拓水」（２０１３年４「これが浮力合羽です」と見せてくれた。
「ライフジャ

月号）で紹介されている。
西詰さんの説明によると「淡路島岩屋漁ケットを着用

協所属の組合員が、明石海峡で船曳網漁にしないのなら、従事していて海中転落し、浮力合羽を着用

漁に出るときしていたことから潮流の速い所であったが必ず着る合羽海中に沈まず、すぐに仲間に引き上げられに浮力をつけ助かった」とのことである。

たらどうか」

岩屋漁協・船曳網協議会では、浮力合羽とのアイデアの着用を義務付けていた。こうした事もあから始まったり、海中に転落した同漁協所属の組合員は浮力合羽の開発だが、固形近くにいた同僚に救助されたようである。
「実はこの他にも、浮力合羽を着用して浮力合羽を説明してくれる兵庫県漁連指導部統括代理の宗和貴光さん

浮力体内蔵のいて助けられた例はあるのですが本人は、救命胴衣と合

恥ずかしがって出て話してくれません」と羽を一体化させ、ある程度の防水性と防寒

西詰さんは笑う。
「出て話してくれなくと性に優れた類似製品はすでに開発され市販も良い。助かってくれたらそれで良いのでされている。

す」と戸田さんが締めてくれた。

しかしこれらの製品のほとんどは、生地が薄く連日の漁業労働には耐えられるものではなかった。また浮力体が上衣部分に付

28 海と安全 ２０１４・夏号

いているものが多く、ズボン部分に付いているものは少ない。マリンスポーツの愛好者向けにズボン部分に浮力体が付いているものも一部あるが、常時着用する漁師にとっては耐久性と強度の面で不安があった。
兵庫県とりわけ瀬戸内の漁師たちは、雨
天時か厳寒の時期しか合羽の上衣は着用せず、通年通して身につけるのは、胸まで隠
洋上での浮力実験が繰り返された

す長めの合羽ズボンである。
それも軽量で耐磨耗、耐熱、耐寒さらにが、浮力体を気体封入式とするか発泡樹脂

は耐油性などあらゆる点で耐久性に優れた浮力体とするか、それとも両方とも使用す素材が必要で、漁労作業に付いてまわるる併用型とするのか。実際に使用されていハードな作業に絶えられるものでなければるライフジャケットをバラバラに分解し、ならない。

内部の浮力素材を参考にしたりした。

試行錯誤を繰り返し

発泡樹脂浮力体の場合、素材がかた過ぎたり、反対に柔らかすぎたり、気体封入式

県漁連では、地区の漁師の作業内容と意

浮力体の場合は、どの程度の空気圧なら男向を把握し、今までに蓄積してきたアイデ

一人を浮かせることができるのか。浮力体

アや要望などを二社のメーカーに伝えた。

の位置についても腰回りが良いのか、側面が良いのか、浮力試験を繰り返し実際に漁撈作業にも従事したりしながら様々な試行
錯誤が続いた。

今後の課題
こうして浮力合羽は、２０１２年５月には完成し販売されることとなり、今日までで
２１００着余が販売・使用され、他府県からもズボン上部に装着する浮力材も、あらゆる角度から検討・創意工夫が繰り返された。

問い合わせがある。

耐久性に優れるだけでなく作業性を損なわ

今後の課題として宗和さんは「もっと軽ず、しかも船上や岸壁からの海中転落といく作業しやすくする必要があるのと、桜った突発的事故の際には体を海上に浮かせマーク（国土交通省型式承認品）をクリア

る救命胴衣の性能も有する合羽の開発にむしたい。そうすればジャケットに代わってけてスタートする。

一人乗り漁船でも使えるようになるから」合羽全体の生地は、他のカッパ同様ポリウレタン生地を使用することに支障はないと小型漁船に乗り組む漁師たちに思いを寄せて語る。
海と安全 ２０１４・夏号

29安全な漁業労働環境への取り組み
水産庁企画課漁業労働班労政係長

浦隆文

漁船の危険性揺れる船の上で働くということは、陸上での作業に比べて危険であることはいうま
でもありません。漁船ではさらに、漁労作業を行うことから、ローラーなど可動部への巻き込まれや転倒、海中転落などが起こ
り易く、船の中でも著しく危険度が高いといえます。
海上保安庁の「海難の現況と対策について」によれば平成２５年の海難事故による死２の約７倍となっており、これらのデーの２．

者・行方不明者８４人のうち、漁船が３９人とタからも実際に漁船がいかに災害疾病の発概ね５割を占めています。

生率が高いものであるかを理解していただ

また、国土交通省の「船員災害疾病発生けると思います。

状況報告」によると、平成２４年度の漁船のこのような中、水産庁では漁船の安全対災害発生率は、１４．
９（千人率）となってお策を重要な政策課題と位置づけており、平り、一般船舶の７．
８の約２倍、陸上全産業

成２４年３月に閣議決定された水産基本計画

表１「海難による船舶種類別死者・行方不明者数」においても、「水産に関し総合的かつ計画的に講ずべき施策」の一つとして「漁船漁業の安全対策の強化」を位置づけています。

ライ フ ジ ャ ケ ッ トの着用推進
水産庁では国土交通省海事局や海上保安庁など関係官公庁および30 海と安全 ２０１４・夏号

全国漁業協同組合連合会、（一社）大日本水産会をはじめとする漁業関係団体と連携協力しながら、ライフジャケットの着用推進を中心とした漁船の操業安全に関する取り組みを実施してきました。平成２０年１０月には、大日本水産会、全国漁業協同組合連合会と連携して、多くの漁業者に常時ライフ
ジャケットを着用していただくため、「漁

淡路島・仮屋漁港

業者のためのライフジャケット着用推進ガ
イドライン」を作成、平成２４年１０月に第２レーダーは、相手船の船体の大きさなどに版として改訂しました。このガイドライン

よって探知能力が影響されるが、AIS は、は、ライフジャケット着用のポイントや活

自ら電波を発するため AIS 装備船の船体動の進め方を取りまとめるのみでなく、万の大きさなどの影響を受けることがない。

一、命を失うこととなってしまったとして③簡易型の AIS であっても、上記の特徴も、残された家族や仲間の負担を軽減するに加え、レーダーによる小型の船の探知距という視点や、自分にあったライフジャケ

離と比較して遜色のない距離（４．
５マイルットの選択に関する情報、メンテナンスに程度以遠）から船舶間で船位などの情報を関する情報などが掲載されています。

安定的に送受信する機能を有する、として

AIS の有用性

AIS の漁船への普及促進が事故防止に有効であるとしています。

平成２４年９月２４日、
金華山沖約９３０km の

運輸安全委員会は、同報告書の公表と同太平洋上で、三重県のかつお竿釣り漁船が時に国土交通大臣および水産庁長官に対し、パナマ船籍の貨物船と衝突・沈没し、漁船

商船と漁船との衝突事故を防止するため、員１３人が命を落とすという、重大事故が発漁船への AIS の早期普及策について検討生しました。

を行うよう意見を出しました。これを受け

運輸安全委員会が２５年１０月２５日に公表して、水産庁は、同日付けで大日本水産会、た経過報告によると、雨天の中、貨物船の全国漁業協同組合連合会および沿海都道府

航海士が衝突約５分前に漁船の灯火を視認、県に対して文書を発出し、漁業者に対し

レーダーレンジを調整してもレーダー画面

AIS の機能などについて周知するとともに、上に捉えることができずに衝突したもので漁業者自らの安全の向上のため、AIS の普す。

及促進を図るよう促しました。

さらに同経過報告では、① AIS は、レー

また平成２５年１１月以降、総務省、国土交

ダーに比較して雨や波から受ける影響が小通省、海上保安庁とともに、「漁船への AIS

さく、相手船の船位などの情報を容易に取普及に関する関係省庁検討会」を立ち上げ、得することができる。②反射波を捉える

漁船への AIS の普及を促進していく上で海と安全 ２０１４・夏号

31

の課題や方策について担当者レベルで協議を行っています。

水産庁における漁船の安全対策その一環として、漁業者に AIS の有用

水産庁では、平成２５年度から新規事業と性を周知するための４省庁連名のパンフレ

して「安全な漁業労働環境確保事業」によットを作成、さらに漁業者が AIS を導入

り、漁船の労働環境の改善や海難の未然防し易くするため、AIS の設置に当たって、止などについての知識を有する「安全推進漁業近代化資金などにより実質無利子での員」を養成し、漁業労働環境の向上に関す融資を受けられるような措置を講じ、AISる知識の普及などを通じて海難事故の減少の普及を図っているところです。

を図ることとしております。
本事業は、「○○が危険です」、「○○を改善しましょう」といったお仕着せ型の取り組みではなく、漁業者が漁船など労働環
境を自分自身で点検し、自分に合ったやり方で改善していくという点で画期的であると考えています。
この中で提唱している「カイゼン手法」とは、漁業者自身が自分たちの①労働環境を確認し、②危険な場所や作業を特定し、③簡単で効果のある部分から改善していく、というものです。同じ漁業種類であっても地域ごとに、同じ地域であっても漁業者ごとに気にかかる点が異なる場合があると考えられることから、それぞれに応じて自分自身のやり方、工夫の仕方によって、より

図１「４省連名パンフレット」

漁業者からは、AIS を搭載することによ

安全で快適な労働環境や作業に変えていくものです。

り、他の漁業者に自分の漁場がばれてしま

例えば、ある漁業種類において甲板が滑うことに抵抗感があるとの話も聞きますが、りやすい、ローラーに巻き込まれる可能性

まずは漁業者の安全を最優先に考えるべきがある、海中転落の恐れがある場合、漁業ではないでしょうか。

者によっては甲板が滑りやすいのでその対運輸安全委員会は、特に外洋において操策を優先するかもしれませんし、隣の漁業

業や航行する漁船に重点を置いていますが、者は海中転落対策に重点を置くかもしれま

沿岸域においても大型船舶の往来が激しいせん。また海中転落の対策にしても、ある海域では自らの安全を確保するために早期人は作業方法の変更により舷側に近づかずの AIS 装備を期待したいところです。

に済むような対策をするかもしれませんし、

32 海と安全 ２０１４・夏号

で安全な状態に変えていく手法を普及するものであり、漁業者自身の考えに基づく自発的な取り組みを支援するものです。
今までのところ、講習終了後のアンケー
トでは受講した漁業者の方から概ね好意的な評価をいただいております。

最後に現在のところ、漁船への AIS の普及はほとんど進んでいないのが現状であり、漁船全体では０．
１％程度、２０トン以上の漁船に絞っても２０％足らずと推定されます。
また、ライフジャケットについても、水産庁で都道府県を通じて漁業協同組合を対象として実施しているライフジャケット着用率調査によると、全国平均では６０％弱の着用率となっており、依然としてライフジ
ャケットを着用せずに操業を行っている漁業者が少なくないのが現状です。
事故が起きて漁業者が怪我をすると、完治するまで収入が途絶えます。また万が一にも行方不明者が出た場合など、長期にわたる捜索により家族のみならず僚船にも迷惑をかけることになり、遺族の皆さんは非
常に肩身の狭い思いをすることになるかもしれません。
すべての事故を防ぐことは非常に困難ですが、事故を起こす前に予防することができれば、つらく、悲しい思いをする方を少図２「漁業カイゼン講習会パンフレット」

しでも減らせると思います。何らかの集まある人は舷側に柵を取り付けることによりりに際して本事業を活用して、地域におけ海中転落を防止しようと考えるかもしれまる安全の向上に役立てていただければ幸い

せん。

です。

このように、本事業は漁業者が自らの立場において、自身の労働環境や作業を快適
海と安全 ２０１４・夏号

33国土交通省の取り組む漁船の災害防止対策
平成２６年度船員災害防止実施計画の概要
国土交通省海事局船員政策課安全衛生室

笹原雅裕

船員および国や荷主など関係者がそれぞれはじめにの役割分担の下、一体となって船員災害防船員災害（労働または船内生活により船止対策を積極的に推進するため、国土交通員が負傷し、疾病にかかりまたは死亡する

省海事局では毎年度「船員災害防止実施計

こと）については、昭和４３年度を初年度と画」（以下「実施計画」という。）を定めて、する第１次船員災害防止基本計画の実施以

船員災害のさらなる減少を図っています。

降、関係者のたゆまぬ努力により、発生件

平成２６年度実施計画においても、近年に数、発生率ともに大幅に減少していますが、おける船員災害の状況を踏まえて複数の対

現在においても陸上の労働災害と比較する策を掲げていますが、ここでは漁船におけと依然として高い発生率を示していて、近る死傷災害（疾病を除く船員災害）の状況

年はその減少割合が鈍化傾向にあります。

とその対策について紹介します。

このような状況を踏まえ、船舶所有者、死傷災害発生率（千人率）の推移

（‰）

50.0
合 計
一般船舶
40.0

漁 船
その他

<平成24年度>
合計：11.0‰
一般船舶： 8.1‰
漁船：15.3‰そ の 他： 6.9‰

30.0

20.0

10.0

<昭和42年度>
合計：41.2‰
一般船舶：33.0‰
漁船：48.3‰そ の 他：43.7‰

0.0
42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24（年度）

34 海と安全 ２０１４・夏号

死傷災害発生率の推移（過去１０年）

漁船における死傷災害の状況と対策

（‰）
20.0

死傷災害発生率の推移（過去10年）
16.5

平成２４年度中に疾病を除く死傷災害に遭

17.0

われた船員は、全体で７３１人でしたが、そ

14.0

12.5

11.0

9.3

の内漁船における人数は４０７人にのぼっていて、全体の半数以上を占めています。

15.7

16.2

14.8 15.5

15.2 15.3

15.3
13.6

11.9 11.3

11.8 11.3 11.5

11.1 10.9

10.511.0

8.8

8.4

8.2

8.5 8.1

14.6

8.8

8.5

8.4

8.0

7.7

5.0
15年度 16年度 17年度 18年度 19年度 20年度 21年度 22年度 23年度 24年度

また一般船舶における死傷災害の発生率

全体が８．
１‰（パーミル：千人率）なのに対し漁船

作業別死傷災害発生割合（漁船）て、漁船は１５．
３‰となっていて、約１．
９倍

その他 7%

も発生率が高くなっています。

漁具漁網取
扱 6%

漁船における死傷災害を作業別にみてみると、漁船特有の作業によるものが６１％（漁

漁獲物取扱
6%

ろう時４９％、漁獲物取扱時６％、漁具漁網

荷役 7%

漁ろう 49%407人

取扱時６％）となっていて、次いで整備・管理作業時が１７％、出入港時が８％となっ

一般船舶

出入港 8%

ています。
整備・管理
17%

また、態様別にみると、甲板上や船内における転倒によるものが１９％、漁具や漁獲物などの飛来・落下によるものが１８％、漁態様別死傷災害発生状況（漁船）具・漁網や漁ろう装置などにはさまれたものが１４％と続いています。

その他 15%

転倒 19%

このような状況を踏まえ、平成２６年度実
施計画では、特に重点を置くべき災害に対海難 5%応した取組として、以下のように漁船にお

転落・墜落
7%

407人
飛来・落下
18%

ける死傷災害防止対策を掲げました。
まき込まれ
10%

１

漁ろう作業時の災害防止対策

動作の反動
無理な動作
12%

（ア）漁具・漁網などを海中へ投下し、ま

はさまれ
14%

たは海中から引き上げる場合には、漁具・漁網などをまたいだり、不必要に触れるこき込まれるおそれがないものとし、適切なとを避け、走行中の漁具・漁網などがから保護具を着用するものとする。また、作業んだ場合には、装置を停止するなど安全なに従事しない者はむやみに近寄らない。

状態を確保してから作業を行う。

（ウ）漁ろう装置などは、定期的な点検を（イ）漁ろう作業に従事する者の服装は、行い、不具合があれば早めの補修と改善を

袖口や上衣のすそなどを締め付けるなどま行う。
海と安全 ２０１４・夏号

35

（エ）ベテランの漁船員による業務内容やう。

安全意識などの教育指導を徹底する。

以上を徹底することが重要と考えます。

（オ）特に飛来・落下が漁ろう作業中に多く発生していることから、ワイヤー・ロー

死亡・行方不明率の高い災害への対策

プなどに不必要に近づかないようにする。

平成２４年度における死亡・行方不明者はワイヤー・ロープなどの近くで作業をする

３３人でした。災害の種類としては、海難が際にはその動きに注意を払う。

３９％、海中転落が３３％となっています。
海難による死亡・行方不明者は、宮城県

２

転倒防止対策（ア）甲板および通路などの水、魚の血のり・うろこなどを適宜清掃し、また、床面にマットを設置するなど滑らない状態に保持し、滑りやすい状況にある通路などには転金華山沖で発生したカツオ一本釣り漁船の事故（１３人行方不明）によるものです。
海難は、ひとたび起これば一度にたくさんの船員が犠牲になることがあります。
海中転落による死傷災害の原因としては、

倒防止用ロープを張るなどの措置を講ずる。

夜間、単独作業時など、他者が見ていない（イ）漁具・漁網などの整理・整頓を励行

ときに多く発生し原因不明とされるものがするとともに、突起物へのトラマークの表

多く、次いで舷梯など不使用、波浪による示および被覆など必要な措置を講ずる。

ものとなっています。

また、漁ろう作業などに際しては、滑り

死亡・行方不明となった災害の種類

止めのついた長靴などを使用する。
（ウ）上甲板に波浪が打ち込む場合や波浪
その他 18%が打ち込まなくても船体の動揺が激しい場
合は、やむを得ない作業を除いて甲板上の海難 39%

転落・墜落
9%

作業を中止するなど状況に応じた措置を講

33人

ずる。

３

海中転落
33%

はさまれ防止対策（ア）作業開始前には、漁ろう装置などの点検を行うとともに、動力伝導装置などの運動部分には覆いなどを設けるなど必要な措置を講ずる。
（イ）漁具・漁網の取扱いに際しては、指や手をはさまれないよう細心の注意を払うとともに、走行中の漁具・漁網がからんだ
りした場合は、機械を停止するなど安全な状態となったことを確認してから作業を行
36 海と安全 ２０１４・夏号

海中転落の発生状況推移

（人）
40
81%
30

6人

20
10

56%

100%

71%

71%

80%
55%

11人

6人

14人

15人

平成21年度

平成22年度

26人

4人

9人

10人

11人

平成23年度

平成24年度

0

60%
40%
20%
0%

平成20年度

内、死亡

負傷

死亡率

また、死亡率が５５％と、極めて高くなっています。
海難による死亡災害を防止するためには、中止について互いに相談するシステムを設けるなど、自主的な安全対策を促進する。
以上、平成２６年度実施計画から漁船にお運輸安全マネジメント評価による安全管理

ける死傷災害の状況とその対策などについ体制の構築や重大事故発生時の再発防止対て紹介しましたが、同実施計画にはそのほ

策、船舶自動識別装置などの導入などが有かにも主要な対策として、作業時を中心と効です。

した死傷災害防止対策、高年齢船員の死傷

また、海中転落による死傷災害の防止を

災害・疾病防止対策、生活習慣病などの疾図るため、船内設備の見直し、作業方法な病防止対策、その他の安全衛生対策などをどの再検討、作業前ミーティングによる安掲げていますので、今後の船員災害防止活

全確認の徹底および事故につながりかねな

動に活用いただきますようお願いします。

い状況が生じた場合における、問題点の把握と対策の実施に努めることなどが必要と
考えます。

おわりに
船員災害により船員が休職・離職するこ

そのほか、平成２６年度実施計画では、特とは海運業および漁業にとって人的資源のに徹底すべき対策を掲げていますので、そ損失であり、また船員災害の高い発生率は、の内からいくつか紹介します。

若年者が安心して船員という職業を選択で１

きない要因となるものです。

海中転落のおそれのある作業においては、その作業の内容に応じ、命綱や安全ベ

船員労働や船内生活は、長期間にわたっルトを使用するか、または作業用救命衣をて陸上から隔離されるとともに、気象・海着用する。

象の影響を受けやすく危険と隣り合わせで

特に、漁ろう作業など甲板上における作あるなど厳しい環境下にあるものであり、業では、必ず作業用救命衣を着用すること

また近年の船員不足や高年齢船員の増加なとし、荒天時ややむを得ず舷外に乗り出す

ど、船員労働を取り巻く状況も依然としてときは命綱を使用する。

改善が見られません。

スリップウェイ、魚とりこみ舷門など

これらに適切に対処し、船員の確保・育の海中転落のおそれがある場所は、使用時成を進め、海運業や漁業の持続的発展を目

を除きチェーン、安全ネット、仕切板など指すために、引き続き実施計画に基づく対で閉鎖する。

策のほか、家族も参加する幅広い活動など

３

新たな取組を強力に推進し、安全で魅力あ

２漁船の場合、漁獲量を重視して無理な操業をしてしまうことが考えられるため、る職場作りが求められています。

操業海域を同じくする船舶所有者または漁国土交通省海事局では、ここで紹介した業協同組合などで荒天時における漁ろう作

漁船における対策を含む船員災害防止の各業の取りやめなどについての安全基準や、種対策を引き続き推進し、安全な船員労働

同一海域などで操業している船舶間で操業環境の実現を目指したいと考えています。
海と安全 ２０１４・夏号

37

漁船海難の状況と主な取り組み
海上保安庁警備救難部救難課・交通部安全課

漁船海難の状況

番目に多く、平成２５年の漁船の船舶事故も６４６隻で船舶事故全体の約３割を占めてい

船舶事故の状況ます。

海上保安庁では、船舶交通の安全確保に関する様々な対策に取り組んでいますが、
平成２５年においても、２，３０６隻の船舶事故が発生しています。
特に、漁船およびプレジャーボートなどの船舶事故が全体の約７割を占めていることから、これらの船舶事故隻数の減少を目

火災
41隻
６％

その他
81隻
13％

転覆
45隻
７％
推進器障害
35隻 ５％
機関故障
52隻
８％指した対策を、より強力に推進していく必要があります。

運航阻害
89隻
14％

乗揚
83隻
13％

＜グラフ：漁船事故（事故種類別）＞

旅客船
42隻
２％
タンカー
78隻
３％

漁船事故
（平成25年）
646隻

衝突
220隻
34％

漁船事故の種類別でみると衝突が一番多

その他
183隻
８％

く、平成２５年は漁船の船舶事故全体の約３割を占めています。

貨物船
269隻
12％

遊漁船
76隻
３％

船舶事故隻数（H25）
2,306隻プレジャーボート
1,012隻
44％

その他の
人為的要因
９隻
船位不確認
４％
１隻 １％

不可抗力等
４隻
２％

居眠り運航
18隻 ８％
漁船646隻
28％＜グラフ：船舶事故隻数（船舶種類別）＞

操船不適切
25隻
11％

人為的要因
216隻
98％

見張り
不十分
163隻
74％

漁船の船舶事故の状況
漁船の船舶事故隻数は、過去５年の中で平成２３年の台風・異常気象によるものを除＜グラフ：漁船の衝突（原因別）＞

き、減少傾向となっていますが、船種別でまた衝突の原因は、「見張り不十分」、次はプレジャーボートの船舶事故に次いで２いで「操船不適切」、「居眠り運航」となっ

38 海と安全 ２０１４・夏号

250

漁船

漁船

200
150
100
50
0

0時 1時 2時 3時 4時

5時

6時 7時 8時 9時 10時 11時 12時 13時 14時 15時 16時 17時 18時 19時 20時 21時 22時 23時＜グラフ：漁船の衝突（時間帯別）＞ており、人為的要因によるものがほとんどを占めています。

一方で平成２５年、漁船からの海中転落者のライフジャケット着用率は３７％で、プレジャーボートからの海中転落者の７６％の半漁船の船舶事故は明け方に多く発生

分にも満たない状態です。
過去５年間の漁船からの海中転落者のラ

平成２５年の漁船の衝突は、明け方に最もイフジャケット着用・非着用別による死亡率をみると、着用者の死亡率２６％に対し、多く発生しています。
明け方に発生した衝突の原因として、操非着用者の死亡率は、５１％と約２倍となっ

業中や漁獲物の選別などの作業中に、相手ており、ライフジャケット着用の有無が海船に気づかず衝突するなど、見張りを疎か中転落した場合の生死を分ける大きな要因にしていたことが、原因の約３割を占めてとなっていることを示しています。

おり、適切な見張りを行っていれば、事故を回避できていたものが多く見受けられま【漁船からの海中転落者のライフジャケット
着用・非着用別の死亡率（過去５年間）】す。

漁船からの海中転落者の状況
平成２５年、船舶からの海中転落者５５５人のうち、漁船の２５１人が、バランスを崩したり漁網に足をとられるなどにより海中転落しています。衝突や乗揚げなど船舶事故に伴って海中転落するケースもあります。

海上保安庁の取り組み
一般船舶
75人
14％

平成25年
プレジャー 555人

海難防止における取り組み
漁船
251人
45％

ボート
229人
41％

海上保安庁では、これらの実態を踏まえ、①見張りの徹底および船舶間コミュニケー
ションの促進、②発航前点検の徹底、③ラ
イフジャケットの常時着用など自己救命策＜グラフ：船舶からの海中転落者の状況＞の確保を重点事項とし、漁港や漁協などで海と安全 ２０１４・夏号

39

の訪船指導や海難防止講習会の開催によりの命を自ら守るための備えが必要であるこ

安全意識の啓発に努めています。

とを強調し、地元自治体や水産関係団体な

特に、船舶事故者の多くが海難防止講習

どとも連携・協力し、先に述べた漁業者に会などに参加していない現状にあることか

対する海難防止講習会などにおいて次の３ら、指導の裾野を広げるため小型船舶操縦

つを「自己救命策確保３つの基本」として、者が多く集まる小型船舶操縦免許取得（更特に力を入れて周知・啓発しています。

新）講習会などの場を積極的に活用するな
ど、効率的かつ効果的な指導を目指してい① ライフジャケットの常時着用（浮力の確保）ます。

② 防水パック入り携帯電話などの携行（連絡手段の確保）③ １１８番の有効活用（救助要請）LGL によるライフジャケット着用の推進支援「おとうちゃん、ライフジャケット着け＜海難防止講習会の様子＞てね！」。無事の帰宅を願う家族からのこのような声がけは、何よりも心に響く啓発

また海難防止について、関係省庁と連携です。

を図ることを目的とした「関係省庁海難防海上保安庁では、漁業者の家族を中心に止連絡会議」を開催し、重点対象事項を「小活動する女性ライフジャケット着用推進員型船の安全対策の推進」と定め、各省庁の（LGL：ライフガードレディース）による漁船安全対策に係る情報交換、合同パト

漁業者への呼びかけなどの自発的なライフ

ロールによる現場指導などの連携を強化しジャケット着用推進活動も期待し、取り組て海難防止に取り組んでいます。

みの支援をしています。

このほか平成２４年９月に金華山沖で発生した貨物船と漁船の衝突事案を受け、平成２５年度には、「漁船への AIS 普及に関する関係省庁検討会」が開催され、漁船へのAIS の普及策について検討がなされました。

自己救命策確保３つの基本
海上保安庁では、たとえ事故に遭ったとしても命を落とすことのないように、自ら40 海と安全 ２０１４・夏号＜LGL の活動の様子＞

トピックス
助かった！
！

ライフジャケット着用で７１歳、奇跡の生還！
！

平成２６年４月２４日午後４時３０分頃、宮崎県日南市沖距岸約１海里の海上で、自動操舵にて帰港途中の一人乗り漁船が左舷側から大波を受け、同船船長（７１歳）が、船内の構造物につかまる間もなく海中転落しました。
その後、無人となった漁船は、海中転落位置から直線距離で約６．
５海里航走を続け、同市某所で防波堤に衝突、捜索中の海上保安庁ヘリが発見しましたが、付近に船長の姿はありませんでした。
日頃から安全意識を高く持っていた船長は、着用する救命胴衣も、固定式・膨張式を季節により使い分けるなどして常時着用しており、この日も救命胴衣（固定式）を着用。海中転落の際は救命胴衣の浮力に加え、自身が履いていた
長靴を脱ぎ、それに空気を溜め、脇に抱えるなどしながら直近の陸岸を目指して泳ぎ、潮流に流されつつも、海中転落位置から約２．
６海里も離れた海岸まで２時間ほど泳ぎ、助かったということです。
これは、ライフジャケットの着用により奇跡の生還を果たされた熟練船長の好事例です。
この事例のように、不測の事態は突然に訪れます。
「自己救命策確保３つの基本」をぜひ覚えて、励行してください。

◎自己救命策確保３つの基本◎
１

救命胴衣（ライフジャケット）の常時着用

２

防水パック入り携帯電話等の携行３ １１８番の有効活用

海と安全 ２０１４・夏号

41

船上作業におけるライフジャケットの課題
水産工学研究所

生産システム開発グループ

主任研究員

水産基盤グループ

主任研究員

水産総合研究センターは、水産基本法に述べられている「水産物の安定供給の確保」と「水産業の健全な発展」に貢献するため、水産に関する基礎から応用、実証ま

髙橋
佐伯

秀行
公康

のである。

小型底びき網漁業における課題の把握で一貫した研究開発などを総合的に行う独小型底びき網漁業における船上作業を対立行政法人として、全国に１０カ所の研究象として、兵庫県姫路市で調査を行った。

所・センターを有している。

調査に際しては、坊勢漁業協同組合に所属

水産総合研究センターに所属する水産工学研究所では、土木工学技術、漁業生産技する小型底びき網漁船（４．
９トン、一人乗り、写真１）にご協力いただいた。

術、漁船工学技術、音響調査計測技術などに関する様々な研究開発が行われている。
筆者らは、漁業や養殖業における安全な労働環境の実現のための調査研究に取り組んでいる。しかし漁業者の命を守るライフ
ジャケッ ト（以 下、LJ）の 着 用 率 は、高いとはいえない現状にあり、現場の作業に適さない LJ を使用している事などの要因

写真１ 調査した小型底びき網漁船

によって、作業能率や漁業者の快適性が損

小型底びき網漁業では通常、１回の出漁

なわれている可能性が懸念されている。

で数回〜数十回の曳網（えいもう、漁船でそこで著者らは、LJ 着用率の向上を目

網をひくこと）が行われ、曳網の都度、投的とし、いくつかの漁業や養殖業の現場に網、揚網、漁獲物の選別・収納作業が行わおいて、実際の作業に適する LJ を見出すれる。そこで本調査では、１回目の曳網時ための調査を行った。

に首掛け式 LJ（写真２左）、２回目に腰ベ

本稿では、２カ所の現場調査で得られた知見を紹介する。

ルト式 LJ（写真２右）を装着してもらい、投網から漁獲物の収納に至るまでの一連のなお本稿で紹介する調査は、水産庁の平作業状況を観察した。また、調査中の待機

成２５年度「安全な漁業労働環境確保事業」

時間などを利用して、漁業者から LJ 着用の事業主体である全国漁業就業者確保育成の感想を聴取した。

センターからの委託事業として実施したも42 海と安全 ２０１４・夏号

なお、調査で使用した２種類の LJ は、

ィンチを操作して網を繰り出す。
②

揚網では、ウィンチを操作して網を船尾近くまで巻き上げた後に、デリックで袋網を吊り上げ、入網物を甲板上に取り出す。

③

初回の投網と最終回の揚網では、デリ

写真２ 調査で用いたライフジャケット（左：首掛け式、右：腰ベルト式）

ックを使って桁を投入、あるいは回収する。

事前の漁協関係者への聴取にもとづいて、同地の小型底びき網漁業に適する可能性が④

漁獲物選別では、船尾甲板上でひざま高いものとして選定した。いずれも調査中ずいた姿勢で漁獲物を種類別に分け、周の誤動作を防止するため、手動膨張式の LJ囲に置かれたかごに入れる。

とした。
調査地で操業する小型底びき網漁業では、⑤全ての漁獲物をかごに入れ終えると、これを流水で洗浄して船首甲板に運び、時期によって使用する漁具が変わるが、今魚倉に投入する。

回の調査では、秋から春にかけて用いられ調査で使用した２種類の LJ について、

る桁びき網（網の開口部に桁!けた"と呼漁業者からは「２種類の LJ はともに作業

ばれる金属製の固い枠が取り付けられていには支障なかった。カッパの外に着るなら、る網）を用いた操業を対象とした。

腰ベルト式は着脱が簡単で良い。ただし、実際の作業は、次の内容の繰り返しとな

実際の操業では２０回程度行われる曳網の合る（写真３参照）。

間にカッパを脱いで休憩するが、そのたび①

投網では、始めに袋網（網の後端の入に LJ を着脱するのは煩わしい。カッパの網物がたまる部分）を人力で投入し、ウ内側に常時着用できる LJ があると良い。
また、暑い時期にはできるだけ身体の表面を覆わないものが良い」というコメントをいただいた。
実際の作業の様子を調査した結果、２種類の LJ はいずれも作業を阻害していなかった。しかし、頻繁なカッパの着脱などを考慮すると、着脱が容易な LJ、あるいはカッパの内側に常時着用が可能な LJ など
が同地の小型底びき網漁業に適していると考えられる。

写真３ 小型底びき網漁船における作業の様子

海と安全 ２０１４・夏号

43

のり養殖業における課題の把握
続いて、のり養殖における摘採（てきさい、収穫を意味する）作業を対象として、
佐賀県有明海沿岸において調査を行った。
調査に際しては、佐賀県有明海漁業協同組合に所属する家族経営ののり養殖業者にご

写真４ 摘採作業の様子

協力いただいた。
調査では、摘採作業にあたる２人の作業者に、小型底びき網漁業の調査で用いたものと同じ LJ を着用してもらい、作業状況を観察するとともに、着用の感想を聞いた。
調査地ののり養殖は支柱式（海底に支柱を等間隔に立てて、支柱の間にのり網を張って育成する方式）で行われる。
のり網からの摘採には、自動摘採船による方法と箱舟による方法とがあり、調査地
では後者が主流となっている。
実際の摘採作業の工程は次の通りとなっている。
①

運搬船（４．
８トン）に箱舟（長さ２１０cm、
図１ 摘採作業の模式図

幅３３０cm、船外機と摘機!つみき"を搭載）を積み、作業者２人が乗って出航する。
②

摘採する区画の近くに到着したら箱舟を海面へ下ろす。作業者２人が箱船に乗り、左舷と右舷に座り、のり網に接近する。写真４および図１に示すように、箱船を緩速でのり網の下をくぐらせながら、
写真５ ロープをくぐる動作（中央に写っている棒はのり網の支柱）

摘機で摘採していく。
③

作業者２人は、網が正しく摘機に乗るように網を手でつかんで誘導しつつ、必

ロープを片手でつかんで上半身を傾ける

要に応じて船外機と摘機を操作する。そことを余儀なくされる。

して約８秒ごとに、のり網と支柱をつなぐロープをくぐるため、写真５のように
44 海と安全 ２０１４・夏号④

摘採されたのりは、箱舟の内部にたまっていく。１０分弱の摘採の後、箱舟を運た。
この現地観察と聴き取りより、摘採作業
時に着用する LJ は、ロープへ引っ掛かる恐れのある紐や突起物がないこと、水を浴
びても誤作動しないタイプであること、濡れても簡単に水分をぬぐえるか短時間で乾く素材であることが必要といえるだろう。
写真６ 運搬船へののりの移送

おわりに
漁業や養殖業の現場では多種多様の作業が行われ、LJ の種類もまた様々であり、その作業に最も適した LJ を選ぶことが一般に難しい。
今回紹介したような調査を通じて、それぞれの現場の作業実態を把握し、適切な LJを選定することで、さらに LJ の着用率が

写真７ カッパに付着したのりを洗い流す様子

向上することが期待される。
また今回の調査で得られた知見を活かす

搬船に横付けし、写真６のようにのりをことで、さらに漁業や養殖業の現場で受けポンプによって運搬船の船倉へ送り込む。

入れられやすい次世代の LJ が開発される

途中、作業者の一人が運搬船の甲板に立ことが期待される。

ち、のりが残らず送り込まれるように本調査の実施にあたっては、坊勢漁業協

ホースで箱舟に向けて放水することがあ

同組合および佐賀県有明海漁業協同組合のる。

協力を得ました。ここに謝意を表します。

また、写真７のようにホースを身体に向けて、カッパにたくさん付着したのりを洗い流す。
⑤

のりを送り込み終わると、作業者は再び箱舟に乗って摘採を行うか、別の区画まで運搬船を航走させてから摘採を再開する。
調査で着用した２種類の LJ について、作業者からは「作業をしていて大きな支障はなかった。但し手動膨張の紐は、できれ（明石港に停泊している漁船）

ば無い方が良い」とのコメントをいただい
海と安全 ２０１４・夏号

45全漁連による沿岸漁業などを対象としたアンケート調査
全国漁業協同組合連合会

沿岸漁業者のアンケート調査を実施

漁政部 専任部長役

待場

純などの１３項目で、被災者の項目ごとの情報
が回答用紙に記入される。

１９８７年に、全漁連は沿岸漁業などの災害

１９９７年度からは、災害の詳細や漁協の取発生に関する全国アンケート調査を水産庁

り組みなどについても調べるため、記述式

委託事業として実施した。アンケートは、

回答欄が加わった。

船員法の適用対象外の漁業従事者が死亡ま

当時、全漁連は労働省から労災保険の収たは８日（現在は４日）以上休業した事故

支改善について指導を受けており、５年間が対象となった。これが現在の「海難・労の委託事業が終了した後もアンケート調査

働災害事故発生状況調査」の始まりである。

を継続することになった。

実施にあたっては本会会員の都道府県漁連に協力を求め、傘下漁協に用紙の配布と全国データの集計回収をお願いした。当時の文書には「漁業アンケートを回収し、情報をパソコンに労働は、船上という限られたスペース、海入力して対象年度ごとに沿岸漁業などで発という厳しい環境の中で種々の作業を行わ生した災害のデータベースを作成する。

なければならないという宿命を抱えておデータには陸上・港内・海上の災害が混り・・・漁業経営の維持を図るため、荒天在し、また死亡事故・負傷事故の両方が含時の操業等無理な操業によると思われる事まれていたりするので、海上に限った災害

故や、多種漁業機器の取り扱い等におけるの要因や死亡事故だけの分析は、データか事故が重大な災害につながってきている」

ら対象となる部分を抽出する作業が必要でと実施にいたる背景が説明されており、公ある。集計作業は、項目ごとの度数分布の的統計でカバーされない沿岸域における漁作表から始まる。

業労働を対象とした災害の発生要因の分析

関心の高い項目では、災害の発生要因をと対策の検討によって、災害の未然防止、探るため他の項目とクロス集計を行う。た

沿岸漁業就業者の安全確保が事業の目的ととえば漁業種類別、労災種類別の発生件数された。

や年齢別、乗組員数別の発生件数などであ調査項目は、発生日、時刻、性別、年齢、る。そこから危険の度合を見る場合には、障害の程度、労働災害の程度と原因（海難別に死亡災害だけの集計表を作り、表間での場合はその種類と原因）、発生場所、作割算し死亡率の表にしている。３項目のク

業種類、漁業種類、漁船規模、乗組員数、ロス集計も行っている。

労災保険加入の有無、労災保険の適用対象
46 海と安全 ２０１４・夏号

また時代とともに数値が大きく変化している項目では、昔のデータを表示することを反映していると考えられる。

で見やすくしている。

○人数：１人乗りが増え全報告数の３分の調査結果から見える
主要項目の現状○性別：男性９５％、女性５％で、比率は昔から変わらない。
○年齢：労災事故は６０歳以上の高齢者の割合が増し、半数に達している。また労災死１を占める。１人乗り操業の災害のうち３分の２が６０歳以上の高齢者である。

データから見える事故発生の現状
データベースは毎年蓄積し１０年分のデータを用いた集計、分析も可能である。
データ数が増えると分散が小さくなるこ

亡の４分の３を占めている。

とが知られており、分布の特徴がはっきり○障害：死亡事故の全災害に占める割合は見えてくる。

１５％であるが、かつては１桁であった。災例えば、明暗の違いが死亡率にどのよう害全体の報告数は、減少が続くが死亡事故な影響を与えるか。単年データから見ようの報告率は障害より高いと考えられるので、とするとなかなか形が見えない。災害発生

危険性について単純な比較はできない。

月日と場所の情報を理科年表の県庁所在地○労災：転倒、まき込まれ、海中転落、はの月別の日の出、日の入りの時刻と突き合

さまれ、ひねるの順で発生している。原因

わせることで、災害が明暗どちらの状況では、不自然な姿勢・動作、気象・海象の条発生したかを１件ごとに判別できる。

件、不可抗力、作業方法の不具合の順であ

１０年分の７，
７００データをもとに死亡率をる。

計算したところ、明るい時間帯では９％、○海難：衝突、転覆で３分の２を占める。

暗い時間帯では１８％となり、ポイントで２原因は見張り不十分、気象・海象の条件が倍の差がついた。このように単純な結論を多い。

用いて「暗いと２倍危ない」などと漁業者○場所：災害は海上以外にも陸上で１４％、に訴えることも可能であろう。

港内で２３％が発生している。

同様に、高齢者と１人乗り操業の死亡率○作業：漁具漁網取扱、漁労、漁獲物取扱の高さの関係について６，
７００データを用いの作業中に多く発生し、死亡事故は漁具・て比較をしたところ、１人乗りかつ６０歳以漁網取扱、漁労で半数を占める。

上では３９％、６０歳未満か つ２人 乗 り で は○漁業：底曳網、船曳網、定置網、刺網の１０％となって、ポイントで約４倍の開きが順で多い。かつてと比べて占有率に変化が見られた。

見られるが、着業数の変化が反映している

また他の統計との組み合わせによって、と考えられる。

同じデータからは出てこない結論が得られ○規模：３トン未満の小型船が、全体のることがある。たとえば農水省の統計の沿４４％を占める。かつてはその３分の１であ

岸漁業種類別の年間出漁日数（今は実施さった。沿岸漁業などに従事する漁船の実態れていない）のデータがあるが、年々減少
海と安全 ２０１４・夏号

47

が多く見られた。

時刻別災害発生件数１９９１―２０００

1991～2000 年度累計

1996 単年度

161
119
162
233
375
611
721
802
885
969
1146
839
252
498
565
523
414
231
164
124
127
74
105
113

一人乗り漁船の転落事故を契

(人)

(人)

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

※

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

20
13
19
23
37
68
60
77
100
103
97
80
21
55
69
55
35
20
16
8
16
4
12
12

機に組合総会で記念品替わりにと救命具を配布し、その後着用をしつこく呼びかけ皆が着用するようになった。
※

県域で安全策を検討し、手すりの設置に助成を行った。その＊10 年分のデータから作成したグラフと単年度のグラフを対比すると、前者の方が滑らかに見える。

後のアンケート
では安心して行

動ができるという回答が多く寄せられた。

している災害発生報告数を出漁日数の減少率で割れば、事故発生の危険性を正当に評※助成が得られ救命具の普及を進めた。

価する上で役に立つ。

記述式回答から見える多彩な取り組み

海中転落が続き、地元の自治体に訴え※

海水で手を洗おうとし船揚場ですべり転倒して死亡した。再発防止に水道を引き込んだ。

アンケート調査の主たる目的は災害の発最近の記述式回答から、現在の漁協によ

生状況と要因の把握であるが、せっかくの全国アンケートの機会なので、１９９７年度のる取り組みの傾向がうかがわれる。

調査から事故発生時の漁協の対応、安全指※

海中転落による死亡事故が発生した漁導についての考え方などを毎年、記述式回協の多くは、事故直後に海上保安部を招答の欄に記入していただいている。回答にくなどして講習会を開催し、ライフジャ

は全国の漁協、支所が独自に考え対応したケット着用推進を指導している。障害事様子が多数報告され、貴重な参考事例集と故では、死亡事故と比べ注意喚起にとどなっている。

まる割合が高くなっている。

北海道、東北地区のように組織的に災害※電話の保持が強く求められている。

防止運動が進められている地域では、各漁協の取り組みが盛んであるが、それに比べ※48 海と安全 ２０１４・夏号

操業実態に応じ、ルール＝操業安全体
制づくりの取り組み事例がある。

ると西地区では、組織的でないが災害に直面し漁協単独で取り組んだユニークな事例

連絡手段、注意喚起の手段として携帯※漁協の担当者は今後①組合員の安全意年齢別乗組員人数別死亡率（洋上１９９１―２０００）

年齢階層
60歳未満
60歳以上
60歳未満
60歳以上
合 計
(被災数）
60歳未満
人
60歳以上
合 計
(比 率）
％
(死亡者）
人

1人

2人

27
39
223
348
571
828
894
1,722

10
17
111
88
199
1,121
525
1,646

計や平均値には関心を持

3人以上
5
3
124
54
178
1,392
1,000
3,392

合計
11
20
458
490
948
4,341
2,419
6,760

＊陸上、港内を除く労災、海難を対象として計算した。

識を高める。②事故が起こりにくい環境を作る。③組織ぐるみでライフジャケッ
トの着用を図りたいとしている。
※

高齢者対策で最も多かったのはライフ
ジャケット着用の徹底である。高齢者本

ちにくいと考えられる。
従って、集計結果に関心をもっていただくため、普遍的で特徴が表れている図表を数点選び、次回アンケートの際にあわせて送付し、漁協への報告に代えている。
例えば、年齢別・乗組員数別の事故発生
傾向や労災と要因の関係など、漁業種類間に共通性があり、地域差の少ないものが選ばれる。

人に対して、家族ぐるみ・地域ぐるみで日本の沿岸は、気象、海象が急変しやす

単独操業をさせないよう注意喚起をしてく地形が複雑で船舶の航行輻輳域の存在がいるという報告が多数あった。

指摘されるが、加えて漁協がくまなく設立

これからの課題などされていることも見逃せない。
漁協では、事業の傍ら担当者が漁業者に

漁業・漁村の背後には、他の第１次産業

接し海難防止、操業安全を指導する役割をと同様に、顕著な新規就業者不足があり、担う。記述式回答には、彼らが対策を講じ

停年がない漁業では高齢化の進行となってるにあたり資料や情報が容易に得られない現れている。

ため、支援を求めている様子がうかがえる。

漁業種類によっては、魚種交代や燃油コ

最近、ＩＴ化の進展とともに事故防止に

ストの増高など、経営上の環境が大きく変かかわる担当者を取り巻く状況に変化が見

わると操業日数や経営体数、災害発生にもられる。

反映する。調査結果に関しては、漁協の職

運輸安全委員会の航行ハザードマップは、員が減少しアンケートの回収が負担となり漁協からアクセスすれば地元海域の事故発把握率が低下していることも考えられ、集生状況図を作ることができる。

計表を解釈する上でのバイアスとして配慮が必要となる。

水産庁のホームページからは、啓発用
リーフレットの素材をダウンロードし利用

全漁連が行う調査では、災害発生の推移することができる。アンケートにある全国を把握するために全国で何件発生したかなの漁協から寄せられた啓発活動や作業上のど全国の合計や平均を得ることが目的とな工夫など、貴重な情報についても都道府県る。しかし各県から見れば県内の災害は他漁連とともに広く伝えていきたい。

県の災害から独立したものであり、全国合海と安全 ２０１４・夏号

49漁船の安全対策の取り組みと「見える化」
一般社団法人日本船舶品質管理協会

品質管理協会の設立目的
一般社団法人日本船舶品質管理協会（以下、「品管」とい う）は 昭 和４６年７月１日の設立以来、船舶安全法および関係法令に基づき、船舶に搭載される各種機器、設備の品質管理を通して人命の安全を確保するための各種事業を行っています。

上席技師

おさむら

まさあき

長村

正昭

整備を行う技術者を対象として、それぞれの講習会・研修会を開催し、整備技術者として認定してきました。

漁船の安全対策への品管の取組み船舶の安全確保に対する品管における取り組みは漁船に限定したものではなく、外わが国の船舶検査制度の中に「認定事業

航、内航の貨物船や旅客船からプレジャー場制度」と「型式承認制度」があります。

ボートまですべての船舶を対象としていま

この二つの制度は、本来、国が行うべき検す。

査の一部を、民間能力の活用により民間の漁船にはその大小に応じて、救命いかだ、検査機関などが責任をもって代行すること

GMDSS 機器から救命胴衣にいた る ま でで、国の負担を軽減することを目的とした様々な救命用の設備が搭載されています。

制度といえます。

また、消防設備としても、機関室の固定式品管では、この二つの制度が円滑に進めの消火装置から持運び式の消火器にいたるられるように、関係するメーカーやサービ

まで大小さまざまな設備が備えられていま

スステーション（SS）に対する品質管理

す。

面での指導・助言や人材の養成事業を行っています。

品管ではこれらの消防設備を整備する技術者のための講習会・研修会も開催していそのひとつとして、船舶に搭載されていますが、ここでは特に小型漁船の救命設備

る救命設備がいざという時に十分な機能をとしての救命胴衣に限定してご紹介します。

発揮して人命の安全を図れるようにするために、これらの設備（法定船用品）の点検

膨脹式救命胴衣のメンテナンス

整備を行う整備事業場（サービスステーシ

救命胴衣には固型式と膨脹式とがありま

ョン）の整備技術者を養成しています。こす。膨脹式の場合、炭酸ガスで気室を膨脹の目的のためにこれまでに、膨脹式救命いさせて浮力を得ることから、ガスがなかっかだ、GMDSS 救命設備、救命艇装置（救たり救命胴衣本体の気室からガスが漏れる

命艇および揚卸し装置）、イマーション・

ような状態であれば浮力は得られず、救命

スーツ、膨脹式救命胴衣などの救命設備の胴衣としての役割は果たせません。ところ

50 海と安全 ２０１４・夏号

が実際には、日常の保守管理が適切ではな

像で示しています。

いために、使用済みのボンベがそのまま取全体を通して見れば約１６分ですが、チャり付けられていたり、甚だしい場合にはボプター分けをして各部分ごとにタイトルをンベ自体が付いていなかったり、気室が擦つけていますので、ユーザーの皆さまの手れたり穴があいていたりして空気が漏れる持ちのメーカー・型式の救命胴衣の個所のという事例が数多くありました。

みを選んで見ることもできます。

そこで品管では膨脹式救命胴衣のユーザ

今後、全漁連などのご協力を得て全国のーのための「自己点検整備要領」とチェッ

漁連などにこのビデオを提供し、漁協など

クリストを作成し、ホームページなどに掲でも見ることができるようにする他、品管載して利用していただくようにしています。

品管の最近の取り組み
膨脹式救命胴衣のメンテをビデオ化
平成２１年度以降、全国の SS において各社の膨脹式救命胴衣を整備することができる整備技術者を養成する講習会・研修会を品管の主催により開催し、現在、全国約５０「膨脹式救命胴衣等の自己点検要領ビデオ」タイトル

カ所の SS にこれらの整備技術者が在籍しのホームページにもアップする予定です。

ています。

自由にコピー（ダビング）をしてもよい、ということにしておりますので、活用していただきたいと思います。

おわりに
今回は消火器などの消防設備については
特に触れませんでしたが、消火器も救命胴衣も緊急時に使用するものです。日頃から点検・手入れをして、常に良好な状態にあるようにしてください。膨脹式救命胴衣の膨脹式救命いかだ整備技術研修会

昨年度（平成２５年度）には、それに加えて膨脹式救命胴衣のユーザーによる自己点

自己点検整備要領とチェックリストは品管のホームページに掲載していますので、ダウンロードしてご利用ください。

検の方法を解説したビデオ（DVD）を製

わずかな手間を惜しんだためにいざとい作しました。これは主要な救命胴衣メー

う時に救命胴衣がその能力を発揮できず、カーなど９社の協力を得て製作したもので、助かるはずの命が助からないということの膨脹装置やガスボンベの交換方法などを映ないようにしたいものです。
海と安全 ２０１４・夏号

51

船員災害防止協会が取り組む漁船船員の安全への方策
は

船員災害防止協会

はじめに
船員災害防止協会は、昭和４２年１０月３１日に設立されました。設立までの経緯は、昭

安全管理士

せ がわ

きよし

長谷川

澄

さらに６４地区支部を展開し、各地区の船舶所有者および関係団体のご協力を受けながら、全国的な船員災害防止活動を実施しております。

和３７年の政府の新災害防止５カ年計画の策

活動は、国の策定する５年ごとの船員災定に関連して、海運企業のなかで当時の船害防止基本計画および毎年の船員災害防止

員の死傷事故および疾病の発生率が他産業

実施計画を踏まえながら、各種の事業を実に比べて著しく高い状況を踏まえて、船員施しています。

の災害・疾病の防止対策を自主的に推進して船員災害の防止を図るための団体の設立への要望が高まりました。
これを受けて日本船主協会が中心となり作業を進めた結果、昭和３９年に（財）船員災害防止協会が設立されました。

本稿では、漁船関係の安全対策事業に限定して述べる事とします。

漁船関係の安全対策事業①船員労働安全衛生月間の活動
これは船員におなじみの、毎年９月に全

昭和４２年７月には「船員災害防止協会等

国一斉に展開される事業ですが、当協会はに関する法律」が公布、施行されました。

「標語」「体験記」などを募集、選考のう

これにより政府が船員災害の防止に本格的え、「標語ビラ」や「ポスター」を作成しに取り組む態度が明確にされ、運輸大臣（当て別途作成する「実施のしおり」とともに、時）による船員災害防止計画の策定と、船各地区での月間活動にご提供しています。

舶所有者の団体による自主的な船員災害防さらに期間中に、当協会各支部が安全衛生

止活動の促進に至る体制が構築されました。

意識の高揚のため、船員災害防止大会を主そしてこの法律の趣旨にのっとり、強力

催し、安全衛生保護具などの展示会も併せ

な船員災害防止活動を展開するために、外て行っております。

航・内航さらには漁船も含めた船舶所有者

昨年度の船員災害防止大会、および安全などで設立したのが、現在の船員災害防止

衛生講習会を実施した漁船関係会場は、６協会です。すでに、今年で４７年目の活動に

月２１日の小樽で５８人が参加、８月３０日の釧入っております。

路で７７人、９月６日の紋別で４９人、９月２５

当協会の活動
当協会は、東京の本部と、全国に１１支部
52 海と安全 ２０１４・夏号

日の境港で５５人、９月１７日の焼津で６４人、１月２１日の黒潮町で３１人が参加しました。
さらに漁船安全衛生講習会を、中小漁船

釧路、船員災害防止大会での講習

室蘭市で投下前の救命いかだの説明

事業者、船長、漁労長その他乗組員を対象として海中転落、転倒、挟まれ、墜落、船舶火災への対応、保護具などの使用励行、安全衛生管理体制の確立、管理者の役割などについて、全国２１カ所の漁業基地において実施しました。

②生存対策講習会（サバイバル講習会）
海難による船舶の死亡事故は近年、減少

海上での救命いかだの乗り込み実習

傾向にありますが、救命設備を正しく使用
し、生存技術のための知識があったならば、犠牲者を出さずに済んだと思われる事例が少なくありません。このような実態を踏まえ、船舶遭難時における生存をはかるための教育訓練を行うことを目的とし、船舶所有者や船員を対象に、膨張式救命筏、作業用救命胴衣を用いた取扱いについての座学と実技の講習会を開催しています。
八戸港で救命いかだの陸上での説明

生存対策講習会は、全国各地で現地実習するのが特徴で、昭和５８年から３０年間続い③訪船による安全・衛生技術指導にていて、すべての対象船舶を含めると参加

ついて者数は４１，
９７４人となります。

船員災害の発生率の高い船舶の在港中に、昨年は、漁船関係では室蘭市、八戸市、全国に配した１０４人の安全・衛生技術指導

鳥取県岩美町網代、下関市、日向市で実施員による訪船技術指導票（チェックリスしました。

ト）に基づく安全または衛生のチェックを行うとともに、指導・助言や情報提供を行
海と安全 ２０１４・夏号

53

用救命衣の常時着用」※「危険予知訓練で安全の先取りを〜Ｋ

ＹＴイラスト集〜」※「船内におけるヒヤリハット集〜仲間で描いたイラスト１００撰〜」※「船内の安全を先取りしよう〜リスク

アセスメントの実務〜」※「安全衛生水準の向上を目指して！！
〜船内労働安全衛生マネジメントシステ

稚内での沖底曳・イカ釣の漁船群

ムっています。
漁船関係では、昨年度は１４６隻の訪船指導を行い、そのアンケート結果では、第三者の目で見た公平な評価・指導を感謝する
報告が多数寄せられています。

構築〜」などもあり、なお一層の活用を期待するものであります。

実習で身に着けた知識が命を救う
７年前、種子島沖で操業していた沿岸マ漁船で訪船指導件数が多いのが沖合底曳

グロはえ縄漁船「幸吉丸」（９．
１総トン）は、網漁船で、指導項目として船内安全衛生委

フェリーに当て逃げされて即時に沈没。３

員会の設置活用の不足や、乗り込み装置の日後の捜索で、乗組員全員（３人）が救助

歩み板不適合、ヒヤリハット情報の活用がされた日向漁協の漁船です。この船の船長、不十分などとなっています。漁船乗組員の甲板手は、その前年に当協会で実施する「生労働災害は、他船種より多発しているのが存対策講習会」に参加しており、実習で身現状であり、普段の安全対策を地道に続けに着けた知識があって、落ち着いて対応がていくことが期待されています。

できたと後日話しています。
救命筏（いかだ）を介した漁船海難救助④協会発行の刊行物についての最近の成功例は、下記の通りとなります。

漁船向けに発行されている刊行物としては次のものがあります。

・平成２１年

没事故で僚船の救助に筏が活躍。

※「目で見る漁船員の安全衛生」

・平成２２年※「なくそう！漁船の災害（漁船災害防止の手引き・・・総集編）」※「船員の多発災害を防ぐには・平成２３年 足摺岬沖でマグロ延縄漁船〜その傾「第１８妙聖丸」が火災で筏へ避難、全員救助。

が、漁船に主に関係する。以下同じ）

・平成２３年

熟練船員の過信と油断」※「なくそう！海中転落
54 海と安全 ２０１４・夏号

沖縄東方沖でマグロ船「第８国真丸」火災発生時に飛行艇による救助。

向と対策〜」（全船舶を対象としている※「気づいていますか！

五島沖で巻き網魚船の荒天沈

三宅島近くでキンメ延縄漁船「第７広漁丸」が火災で筏へ避難、全員救助。

推進しよう作業・平成２４年

八戸沖でイカ釣漁船「第５１八重丸」が荒天転覆し、僚船到着まで筏へ避難。
・平成２５年

金華山沖で大型船と衝突沈没のマグロ船「第７勇仁丸」乗組員も筏で避難した例などがあります。
失敗例には、海難後の筏に死亡者を発見したり、筏の装備不良で救助困難など、筏を使う救難事例は、毎年どこかで漁船に発

兵庫県仮屋漁港の沿岸小型漁船

生しています。
自船の救命筏の整備・使用訓練により一層の理解を期待する次第です。

まとめ
一昨年秋から改正船員法が公布され、関係省令などの改正も行われました。
まず、常時５人以上の船員が乗り組む船
舶には、船内安全衛生委員会の設置が義務づけられ、これに関して記録、保存が求められるようになりました。
衛生関係でも、医療報告記録や、飲料水、食料、供食設備など定期的なチェックを行うことも義務づけられています。
乗組員５人以上の船舶としては、許可漁業の漁船が多く該当します。今まで以上に、確実な記録のための関係書類が求められるようになりました。
そこで昨年、協会が発行する既存の刊行物「安全担当者記録簿」、「衛生管理者・衛生担当者記録簿」、「安全手帳」、「船の飲料水」を改訂しました。
漁業関係各社は、一層の船内安全衛生の促進に努めていただきたいものです。
平成２６年度災害防止実施計画で指摘してあるように、漁船の災害発生率は一般船舶と比較してほとんど倍の発生率です。
一般商船と同様に、船員の高齢化による死傷災害・疾病の増加、一方で若年船員の安全衛生に関する技能の継承不足、効率性
ばかりを追求する漁ろう設備・機器の強力化と省力化、漁船分野の外国人船員の増加など、船員災害防止実施計画の提案する内容と相反する問題が山積みです。
当協会は、今後とも船員の災害や疾病を減らし、安全で健康的な魅力ある職場作り

記録簿に尽力する事を通じて、会員各位の災害防止に関する自主的な取り組みを強く応援する団体とご理解を願います。

海と安全 ２０１４・夏号

55タイタニック号の悲劇〜乗船客の証言Ⅰ〜
海技大学校名誉教授

福地

章

プロローグ
今回から５回に分けて、２０世紀の大海難
タイタニック号遭難を取り上げることにする。タイタニック号が就航したのが１９１２年で、この頃の乗り物としての飛行機は、
１９０３

在りし日のタイタニック号

年にライト兄弟がアメリカのノースカロラ

壁を取り入れたことにより、船底や船側にイナ州で僅か１２馬力のライトフライヤー号

少々穴が開いても沈むことがない不沈の豪によって飛行を行い、記録を残したのが世華客船とうたわれた。

界初の動力飛行機によるフライトであった。
就航は、それから９年後のことで、飛行機が主役になるのはまだ先の話である。

悲劇の幕明け１９１２年４月１０日、午後１時タイタニック

それに対し帆船による船の大航海時代がは乗船客１，
３１６人、乗 組 員８８５人、計２，
２０１

３００年前に終わり、２０世紀に向けて造船技人を乗せてイギリス・サウザンプトン港を術は飛躍的に進歩したのである。

出港した。タイタニックにとって初のお披

それに加えて大きな出来事はマルコーニ

露目となる晴れがましい処女航海の船出でによる無線電信機の発明で、これによってある。船速２２kt、風は無く海は穏やかで、

陸上と洋上の船、また船と船の交信が可能

目的港のニューヨーク着は１７日午前の予定になったことである。

であった。

１９０４年、遭難信号 CQD が採用され、
１９０６

そして１４日、運命の夜が来る。他船から年万国電信会議（第１回ベルリン会議）で氷山の報告を受けていたので特別警戒をと遭難信号 SOS が採択された。

り檣 上見張り台に人員を配置していた。

マスト

画期的だったタイタニック号

しかし前方に氷山ありのベルを受け取った
時は衝突の２〜３分前で、当直の一航士

本 船 は４６，
３２８総 ト ン、長 さ２６９m、幅２８マードックがハードポート（激左転）を令m、低圧タービンエンジン（真ん中のスクするも間に合わず、氷山に右舷底が衝突しリュー）とレシプロエンジン（両翼のスクた。ときに時刻は午後１１時４５分。ことの重リュー）で４．
６万馬力、船速は２２kt である。

大さに気づいたスミス船長は甲板部に救命

鋼製１１層のデッキを持ち、何といっても当ボートの降下作業を、機関部は発電機の維時としては画期的な二重船底、１６区画の隔持、事務部には荷物の搬出作業を命じ、各56 海と安全 ２０１４・夏号

部署とも奮闘するが、二重底や隔壁の能力

いつも感じる揺りかごのような動きではなを超えた大量の浸水のため、衝突から２時い。時刻は午後１１時４５分であった。

間３５分後の１５日午前２時２０分沈没する。
船には２０隻の救命ボートがあったが全員を収容することが出来ず、その結果１，
５４７
人が水死する大事件となったのである。

スチュワード達の話し声と廊下を動き回る様子が、静けさを破って通風孔から聞こえてくるのが唯一の音であった。
この時、船が大変なことになっているとは思わなかった。また読書を続けた。やがてエンジンがゆっくりと停止し、カチカチと鳴っていた時計が止まった。
ホールに出てみるとス
チュワードが一人いるの×で尋ねると「分かりません。何 で も な い で し ょう」という。階段を３つ上がって外へ出ると寒い。

図．北大西洋の海流（２月）と海氷（４月）×：タイタニック号沈没（４１°４６ N，
５０°１４ W）
、斜線域：平均海氷域、―――：海氷の限界域、△△：氷山の限界域、→：海流、−・−：海流の境界

教師ロレンス・ビーズリーの証言

２〜３人の人がいたが、氷山も見えないし何も見えない。静かだ。
下に降りると喫煙室でトランプゲームにパブリックスクール（イギリス）の若い

夢中の客がいるので話しかけると、一人が男の教師、休暇でアメリカに行くところでデッキを通り過ぎる氷山を見たという。
「氷あった。本好きのビーズリーであったが、をグラスに拾ってきてくれんか」というの

外は寒くデッキでの読書はできないのでもで皆がどっと笑った。そしてまたトランプ

っぱら図書室で過ごすことが多かった。

に興じるのである。実際はもっと大量の氷

この日はサロンで牧師のカーター氏が乗がデッキに散らばっていたのである。

客を集めて讃美歌の合唱を指導していた。

ビーズリーはまたキャビンに戻り１０分程

後で図書室に来たカーター氏と語らい、夫本を読むが、廊下を歩き回る音で再び外に人も加わって一緒にコーヒーを飲んで過ご出る。様子見の客がいるが原因が分からなした。午後１１時１５分頃夜もふけてきたのでい。そして誰も異常があるとは思はなかっ

自室に戻った。

た。

服を脱ぎソファに座って足を投げ出してボートデッキに行くと航海士が救命ボーいるとき、振動と何かきしむ音が機関室のトのカバーを外しているのを見た。下に降方からはっきりと聞こえてきた。ベッドでりながら前を見ると船尾が上に、船首が下海と安全 ２０１４・夏号

57

に傾いているのに気が付く。
またキャビンに戻り本を読んでいると突然人の上り下りの音がして、そして「乗客の皆さん救命具を付けてデッキに集合してください」との叫び声を聞く。デッキに出ると大勢の人がいた。

りばめられた星によって縁どられていた。
こうしてビーズリーのボートは１時間半海上に浮いていた。

タイタニック号沈没の光景
午前２時１５分、やがてタイタニックは船風も無く、静かな海に船は停船し、タイ首から次第に沈み、船尾の舷窓の灯火が持

タニックは大海の中の岩のようであった。

ち上がり、船首の灯火が沈んで行くのを見ボイラーからの蒸気が大きなパイプを通っる。ついに船は垂直に突き立ってしばらくて煙突の高さにまで達する蒸気を吹上げてそのままに、灯火が突然消え失せまた一瞬

もの凄い音を出していた。

閃いたがすぐに全く消え失せた。やがて物

バンド演奏の中を救命ボートで脱出
皆はこれからどうなるか分からないまま、手伝うこともなく静かに立っていた。タイが落下する音、倒壊する音、砕ける音が響
きわたった。
午前２時２０分、タイタニックは一本の柱のように直立していたが、やがて暗黒の海となった。

タニックが沈むことなど思いもよらなかっ海中で苦悶する数百の乗船客の叫びが聞たのである。月明かりはなく、星明りの晴こえる。不公平を訴える叫び、救いを求めれた夜である。

る叫び。だがこのボートが彼らを助けに行

救命信号弾が上げられ、皆一斉にそちら

くことはなかった。大勢に掴まれてボートを見る。ここで皆はただならぬ状態を知っが沈没したら元も子もないという理由で。

たのではないか。

４０分もすると冷たい海がその叫びを静寂にバンドの演奏が始まった。船が沈没するまでにいくつかの勇敢な行為があったが、この演奏者の一団は最後まで演じ船と共に沈んでいった。

包んでしまった。
ボートの中では皆、感謝の気持ちで一杯であった。
到着したカルパチア号による救助が、４

冷たい身を切るような寒さ、そして油の時１０分に始まり、あちこちに分散していた湖のような海、古参の船員がいうには長い

ボートの最後の救助が終わったのが８時３０

船乗り生活でも大洋でこのような静かな海分であった。

は経験したことがないという。
救命ボートは女・子供を優先する措置がビーズリーの幸運

とられ、デッキから２３ｍを降下して行った。

退船命令が出ても最初の頃は船が沈むとビーズリーも救命ボートに乗ることができは思いもよらない者が多く、ボートに乗るた。下の海から見る船の巨体は静かに休息のをためらう者もいて最初は定員の半分もしているようであった。黒い輪郭は空にち乗せないで降下したボートがあった。

58 海と安全 ２０１４・夏号

左舷側では厳格に女・子供優先でボートった父をノーマに乗せ男は乗せなかったが、右舷側では余ンは理解できな裕があれば男を乗せた。ビーズリーは早くい。

から船に何があったのかと気にかけて何度

一方、娘アネも外に出て情報を得ようとしていた。そのットはパリへのため救命具着用後ボートデッキに上がるの思いが絶ちがたも早く、さらに右舷側にいたため、早い段い。そこへ、ア階でボートに乗ることができたのである。

ネットに思いをビーズリーはカルパチア号に救助された

寄せるギフ・ロ

後、自分の体験を踏まえて自分なりに船上

ジャースがダンスの機会を見つけて話すチで取材をし、後日「タイタニック号の悲劇

ャンスをつかむ。そうして、何度か会うう―その物語と教訓―」を著し１９１２年に出版

ちにアネットも彼に親密感を持つようにな

した。

る。

映画「タイタニックの最期」

そして運命の日が来る。氷山に衝突の後、次々に降下するボート。女・子供優先の

原題：TITANIC、モノクロフィルム。

ボート。機関室は、最後まで石炭を焚き続

監督：ジーン・ネグレスコ。

けて明かりが灯っている。

１９５３年に２０世紀 FOX から配給されたこ

献身的に救助活動をする夫リチャードをの映画は、事件の調査報告に基づき忠実に見た妻ジュリアは、夫への謝罪と愛を告げ再現された物語で、１９５３年度のアカデミー

る。その後、妻と子供たちの乗ったボート賞オリジナル脚本賞を受賞している。

が降下しようとしたとき、息子ノーマンは一組の富豪スタージェス家を中心に話は進む。ヨーロッパが好きでないうえ、夫と人に席をゆずって再び船内に戻って父を探しに行く。

の愛も冷めた妻ジュリアは子供たちを連れボートのロープがからんで離れない。そて故郷のアメリカ、ミシガンへ戻るところれを見た、ロジャースは宙吊りになってである。それを知った夫、リチャード・ス

ロープを解いた後、海に転落する。しかしタージェスは出港間近のタイタニック号に拾われてアネットとの恋の成就が予感され駆けつけて何とか乗船を果たす。

るのである。一方、ようやく父に出会った

家族を思う夫は、息子ノーマンだけでもノーマンだがもうボートに戻ることはでき

イギリスに連れて帰りたいと思う。ノーマ

ない。そして親子二人は肩を組み合って最ンも父が大好きである。

後の時を迎えたのである。

ところがある日、妻ジュリアは衝撃の告白をする。息子ノーマンはあなたの子ではないと。それを聞いたリチャードは一辺に息子への愛が冷めてしまう。急に冷たくな

参考文献
１．
「SOS タイタニック」ウィノカー・編、佐藤亮一・訳、旺文社
文庫
２．
「海の奇談」１５巨船タイタニック号の遭難、庄司浅水・著、現代教養文庫、社会思想社

海と安全 ２０１４・夏号

59

津波来襲時における船舶の安全対策「大地震および大津波来襲時の航行安全対策に関する調査研究」の概要
公益社団法人

日本海難防止協会

企画国際部

調査・研究の目的と経緯
本調査研究は、東日本大震災を踏まえ、
平成２３年度は当協会の自主事業として、平成２４年度および平成２５年度は日本財団と（公財）日本海事センターの支援を受け、損壊したアンローダーと座礁船

今後想定される大地震、大津波来襲時における船舶被害の未然防止と被害の極小化にた教訓や課題を整理して東日本大震災での資する対策の構築を目的として行ったもの

被害状況の概要を把握すると共に、現状のである。

津波対策・航行安全対策について収集・整

平成２３年度の調査は、東日本大震災の影

理し、見直しが必要な津波対策・航行安全

響のあった港に在泊していた船舶の乗組員対策の課題を抽出して考え方を整理した。

や関係団体・関係者を対象にヒアリング・

併せて、清水港をモデル港として選定し、アンケート調査を実施し、実態・事例を取

同港の現状の津波対策を調査すると共に、りまとめた。

南海トラフ巨大地震津波断層モデルによる

東日本大震災においては、地震直後に「停同港の津波シミュレーション影響調査を行電による電源喪失」および「電話回線の混い、同港で取り得る対応策について検討を雑による連絡不能」という、二大障害が発行った。

生した。ある船の場合、緊急離桟には４０分

また、大型危険物積載船（VLCC、LNG）

程で可能であるが、電源喪失によりアンの津波による係留限界を調査するため、船ローダーが動かず結局緊急離桟ができなか

体動揺シミュレーションによる津波影響評った。また、荷主、船舶運航者や代理店な価を行った。

どと連絡がとれず、船舶として全ての行動見直しが必要な津波対策・航行安全対策

が船長一人の判断に委ねられた事例が多くについて、電源や通信手段の確保においてあった事など、数多くの異常事態が集約さは予備電源の確保、伝達手段の多重化、津れた。

波来襲時の自主的な避難においては津波警

モデル港として清水港を選定

報などの発令時の避難行動などの事前取り決めなど考え方を整理した。

平成２４年度の調査研究では、中央防災会

モデル港である清水港の津波対策、津波議の調査結果および前年の調査より得られシミュレーションを踏まえ取り得る対応策

60 海と安全 ２０１４・夏号

については、津波高さに津波流速の影響が加わると、船舶と事業者

係留限界は低くなる。

間の連絡手段◎の確保、荷役

合の係駐限界の流速は、概ね３ノットから６・係留設備のノット程度、振れ回りが１５度とした場合で非常用電源のは概ね２ノットから４ノット程度であった。

確保、避難海◎域の情報共有有効性を踏まえたうえで、バースの状況になどが望まれ応じ総合的に検討する必要がある。

るとの提案を◎盛り込んだ。

イックリリースフック、ESDS（緊急遮断平成２５年度システム）、ERS（緊急切り離しシステム）

は、大型危険物積載船（VLCC、LNG）
・一

錨泊中の船舶が津波の来襲を受けた場

係留のあり方については、出船着桟の桟橋設備として、遠隔操作が可能なクの設置が望ましい。（写真参照）

般船舶（３，０００DWT、
１０，
０００DWT）の津波高
さと津波流速の組合せによる係留限界、各種船舶における係駐限界を検討すると共に、仮想桟橋における大型危険物積載船の緊急
離桟の操船シミュレーション（出船・入船、タグボートの有無、スラスターの有無など）、ࣟࢵࢡ≧ែ

モデル港における津波シミュレーションの
津波外力の中での大型コンテナ船の緊急離桟、貨物船（３，０００総トン、５００総トン）の出港局面の操船シミュレーションを行い、大型危険物積載船などの安全防災対策とモ
デル港における対応策について検討を行っ
た。

ゎᨺ≧ែ
クイックリリースフックのロック状態と解放状態

主たる検討結果

ERS 作動により切離さ◎モデル港（清水港）における津波シミれる部位ュレーションの津波波形と正弦波形による係留動揺シミュレーションにおいて、津波高さに対する係留限界は、VLCC および大型 LNG 船 で は 概 ね１〜３ｍ程 度 ま で、

通常時に切離される部位

１０，
０００DWT お よ び３，
０００DWT の 船 舶 では概ね３〜６ｍ程度であった。

ローディングアームに取り付けられている ERS＊上記写真３枚は、中部電力（株）提供

海と安全 ２０１４・夏号

61◎

モデル港（清水港）の津波シミュレー

例もあったが、緊急離桟し、回頭、出港のションにおいて、津波の来襲中に緊急離桟、一連の操船を確実に行うことは困難であっ回頭および出港の一連の操船を確実に行うた。

ことは困難であった。

これらを踏まえ「津波に対する船舶対応

今回の係留限界の把握において、津波シ表」（次ページ参照）においては、例えば、ミュレーションにおける津波波形および正

港内着岸中の大型船・中型船であって、津

弦波形（周期５分、１０分および１５分）を用

波来襲までの時間的余裕がない場合、あらいたことにより、津波の高さばかりでなくたに「係留避泊」といった考え方を追加す

津波の周期が大きく影響することが判明しるなど、一定の見直しを図ることとした。

た。周期が短い程、係留限界の値が小さく

また、大型危険物積載船などの安全防災なり、津波高さのみならず急激な水位上昇対策の検討結果については、海上保安庁にが影響している。

よる「大型タンカー及び大型タンカーバー

津波の周期は、一般に数分ないし数十分である。通常、震源に近い程短く（水位上スの安全防災対策基準（行政指導指針）」の改正にも反映されている。

昇が急激になる）、これから遠ざかるにつ

本調査委員会での検討結果や基本的な考れて長くなる（水位上昇が緩やかになる）え、知見などについては、「港内津波対策傾向がある。

の手引き」（別冊）にも反映させていて、

前述の通り、平成２４年度にモデル港（清各港における津波対策策定、見直しなどに水港）における津波シミュレーションによ

活用して頂き、これらが今後想定される大る外力の中、大型コンテナ船（８２，０００DWT、

地震、大津波来襲時における船舶被害の未

全長３００m）の緊急離桟などの操船シミュ然防止および被害の極小化につながること

レーションを実施した。出港に成功した事を期待しております。
詳細については、当協会のホームページ（http://www.nik
kaibo.or.jp／）に掲載されている事業報告を参照してください。

離桟シミュレーション図62 海と安全 ２０１４・夏号

海と安全 ２０１４・夏号

63

備考(0.2ｍ＜予想高さ≦1ｍ)

1ｍ

３ｍ(1ｍ＜予想高さ≦3ｍ)(5ｍ＜予想高さ≦10ｍ)
５ｍ(3ｍ＜予想高さ≦5ｍ)

作業中止、、 港内避泊（場合によっては港外退避）

荷役・作業中止
係留避泊又は港外退避

荷役・作業中止
係留避泊又は港外退避錨地として使用されている海事業者側で予め対応マニュ 域のうち津波発生時に流速がアルを作成速くなる可能性の高い海域を予め調査しておく

作業中止
港外退避

荷役・作業中止
港外退避

作業中止
港内避泊

作業中止
港外退避

作業中止
港内避泊

錨泊船、浮標係留船(作業船を含む）

荷役・作業中止
港外退避又は係留避泊

荷役・作業中止
係留避泊

荷役・作業中止
係留避泊

無し

有り

荷役・作業中止
港外退避

荷役・作業中止
港外退避

荷役・作業中止
係留避泊又は陸上避難荷役・作業中止
係留避泊又は陸上避難有り無し

危険物積載船舶

一般船舶（作業船を含む）

港内着岸船

大型船、中型船（漁船を含む）

港外退避

港外退避

港内避泊

港外退避

港内避泊

航行船

着岸後陸上避難又は港内避泊

航行船、錨泊船

着岸後陸上避難又は港内避泊小型船でも十分津波に対応できる海域が港外に存在し、かつ避難する時間的余裕がある
場合は港外退避でも可陸揚げ固縛又は係留強化の後 着岸のうえ陸揚げ固縛若しくは係留強化の後陸上避難又は
陸上避難
港外退避
（場合によっては港外退避）

陸揚げ固縛又は係留強化の後 着岸のうえ陸揚げ固縛若しくは係留強化の後陸上避難又は陸上避難（場合によっては港外退避）
港外退避

陸上避難

陸揚げ固縛又は係留強化の後 着岸のうえ陸揚げ固縛若しく
陸上避難は係留強化の後陸上避難又は（場合によっては港外退避）
港外退避

陸上避難

港内着岸船

小型船
（プレジャーボート、小型漁船等）

津波来襲までの時間的余裕有り ： 大津波・津波警報が発せられた時点から避難に要する十分な時間（船舶を港外避難、陸揚げ固縛等の安全な状態に置くまで）が有る場合無し ： 大津波・津波警報が発せられた時点から避難に要する十分な時間（船舶を港外避難、陸揚げ固縛等の安全な状態に置くまで）が無い場合
大型船： タグボート等の補助船、パイロットを必要とし単独での出港が困難な船舶をいう。
中型船： 大型船及び小型船以外の船舶をいう。
小型船： プレジャーボート、漁船等のうち、港内において陸揚げできる程度の船舶（造船所での陸揚げは含まない）をいう。
陸上避難： 船舶での退避は高い危険が予想されるので、乗組員等は陸上の高い場所に避難する。可能な限り船舶の流出防止、危険物の安全措置をとる。
港外退避： 港外の水深が深く、十分広い海域、沖合いに避難する（港外退避中に航行困難となった場合は港内避泊）。
港内避泊： 港内の緊急避難海域で錨、機関、スラスタ－により津波に対抗する（小型船は流速の遅い水域で津波、漂流物を避航）。
係留避泊： 係留強化、機関の併用等により係留状態のまま津波に対抗する(陸上作業員等の緊急避難場所として乗船させることも考慮する。）。
陸揚げ固縛 ： プレジャーボート、漁船等の小型船を陸揚げし、津波等により海上に流出しないよう固縛する。
＊ 上記の表は標準的なものであり、それぞれの地域（港）の特性に応じた対応策を検討しておくことが望ましい。
また、船舶においては利用港で検討された対応策が反映された津波対応マニュアルを作成しておくことが望ましい。

津波注意報

津波警報

大津波警報

１０ｍ超
(10ｍ＜予想高さ)
１０ｍ

津波警報・注意報の種類

津波来襲
までの時
間的余裕

船舶の対応

津波に対する船舶対応表

海の事故ゼロキャンペーン

平成２６年度全国海難防止強調運動の実施について
公益社団法人

全国海難防止強調運動とは

日本海難防止協会

企画国際部

盟、日本海洋少年団連盟、日本小型船舶検査機構、船員災害防止協会、日本海洋レジ

海の事故を防止するには、船舶所有者、

ャー安全・振興協会などの海事関係の民間運航者をはじめとする海事関係者、漁業関団体と国土交通省、海上保安庁、水産庁な係者、マリンレジャー関係者など、船舶のどの関係官庁が一堂に会し、海難を減少さ

運航に直接関わる人たち以外にも、海運、せるにはどうするべきか、効果的な海難防漁業活動の恩恵を享受している国民一般に止活動を進めるにはいかにすべきかなどに対し、海難防止思想の普及と理解を深める

ついて、官民が一体となって議論する場でことが必要です。

あり、その事務局を日本海難防止協会が務

そこで海上保安庁、（公財）海上保安協会、（公社）日本海難防止協会では、毎年７月１６日から３１日までの１６日間、「海難ゼ

めています。

運動の方針

ロへの願い」をスローガンに官民一体とな本運動の実施計画は、第９次交通安全基って『全国海難防止強調運動』を実施して本計画における海上交通分野の目標と平成います。

２３年から２５年に発生した海難の状況を考慮

さらに、昨年からは本運動の推進に、親
しみやすいサブタイトル
ャンペーン

し策定しています。

海の事故ゼロキ

第９次交通安全基本計画の目標は、わがを用いて一層の浸透を図って国周辺で発生する海難隻数を平成２７年までいます。

全国海難防止強調運動実行委員会
平成２６年度の『全国海難防止強調運動』
は、３月４日に「全国海難防止強調運動実行委員会」を開催し、本年の実施計画を策定しました。
この実行委員会は、日本船長協会、日本に約１割削減（２，２２０隻以下）すること、「ふくそう海域」における、航路閉塞や多数の死傷者が発生するなどの社会的影響が著しい大規模海難の発生を防止し、その発生数をゼロとすることです。
また、平成２３年から２５年の海難発生状況
は、衝突海難が最も多く、その原因は主に「見張り不十分」、「操船不適切」です。

船主協会、日本旅客船協会、日本気象協会、

見張り不十分による衝突海難は、衝突海

日本内航海運組合総連合会、大日本水産会、

難全体の５割以上を占めており、依然とし

全日本海員組合、日本海事広報協会、日本て後を絶たない状況です。船舶の衝突時のマリーナ・ビーチ協会、日本セーリング連

相手船の視認状況をみると、「衝突まで気64 海と安全 ２０１４・夏号

運動の「重点事項」を、①「見張りの徹底
および船舶間コミュニケーションの促進」、②「プレジャーボートの発航前点検の徹底」、③「ライフジャケットの常時着用など自己救命策の確保」とし、運動を展開していき
ます。

実施事項
海上安全教室具体的な実施事項として、中央ではポス
ター・リーフレットを作成して、関係団体の地方支部や傘下会員などに配布するなどの広報活動を実施します。
また、この運動の協賛団体（６８団体）および全国１１カ所にある地方の推進連絡会議に、広報誌やホームページへの掲載の協力を依頼して、全国的な周知を図ります。
さらに、地方組織においては、独自の地

海難防止啓発活動（協力：海上安全指導員）

域特性を勘案した実施計画を策定して、海難防止講習会や訪船・現場指導、電光掲示

付かなかった」または「衝突直前に気付い板やポスターによる周知など積極的な活動た」ものが約８割を占めていることから、を展開しています。

常時適切な見張りの徹底と、早めに相手船

平成２５年度には、「霧海難防止キャンペーにわかりやすい動作をとるなどの船舶間のン（近畿・四国地方）」、「霧海難防止強調

コミュニケーションが不可欠です。

運動（伊勢湾・三河湾および周辺海域）」、「漁

さらにプレジャーボートの海難は、近年、

船海難防止強調運動（日本海西部地方）」、

機関故障を中心として増加傾向にあります。

「漁船海難防止強化運動（山口県西部・福原因としては、船体機器の整備不良や機関

岡・佐賀・長崎・大分地区）」、「漁船セーの整備不良によるものが多く、発航前の点

フティーラリー（熊本県・宮崎県・鹿児島検が重要となります。また、海中転落した県）」、「冬季海難防止強調運動（日本海中乗船者の安全を確保するためには、海上に部地方）」、「霧海難撲滅キャンペーン（瀬浮くこと（ライフジャケットの常時着用）、

戸内海・宇和海地方）」など、各地方組織

速やかな救助要請（連絡手段の確保、１１８が活発な取り組みを行いました。

番など緊急電話番号の普及）の周知徹底を図らなければなりません。
これらのことから、本年度から３年間のこれからも、関係者一丸となり海難防止活動に取り組んで参りますので、協力と支援をお願いいたします。
海と安全 ２０１４・夏号

65

春から夏にかけての海象・気象
一般財団法人時化は極楽、濃霧は地獄

日本気象協会

気象予報士

石橋

久里

をもたらす「移流霧」と「前線霧」について説明します。

初夏から夏にかけての日本近海は、風も◆移流霧：「移流」は気象用語で、空気の弱く波も穏やかな航海に最適なイメージがかたまりが水平に移動することです。春かあります。しかし、この穏やかな海にも船ら初夏は日本付近に南から暖かく湿った空

舶の航行に大きな影響を与える気象現象が気が流れ込みやすくなります。この暖湿な発生します。それは「霧」です。

空気が海面水温の低い海上に移流して冷や

穏やかな海上で突然、船橋から船首が見されると、水蒸気が凝結し霧が発生します。

えなくなるほどの狭視界状態をもたらす霧

これを「移流霧」といい、海霧の多くは移や濃霧は日本周辺では４月から８月にかけ

流霧です。夏に三陸沖から北海道の東岸のて多く発生します。

親潮海域で発生する海霧も移流霧です。

「時化は極楽、濃霧は地獄」とは、古く◆前線霧：前線付近で冷たく湿った空気中から瀬戸内の漁師たちに伝わる言葉です。

に、上空の暖気から暖かい雨粒が落下する

現代のようにレーダーや AIS などの航海と霧が発生することがあります。これが「前機器がない時代、周囲の状況が全くわから線霧」です。

ない真っ白な空気の中を航海する心境はまさに「地獄」だったのでしょう。

霧・濃霧
気象庁では、［霧］＝微小な浮遊水滴に

図１ 前線霧発生の模式図より視程が１km 未満の状態、と定義して梅雨時の瀬戸内海で発生する濃霧は、移います。さらに視程が悪化して陸上でおよ

流霧と前線霧が同時に発生している場合が

そ１００ｍ以 下、海 上 で５００m 以 下 に な っ た

多いようです。

状態を「濃霧」と呼んでいます。

霧の発生原因と種類
霧は地表や海面近くにある空気中の水蒸
気が凝結し、微小な水滴となって漂っている状態です。霧はこの水滴のでき方によって分類されます。ここでは主に海上に濃霧
66 海と安全 ２０１４・夏号

海上の霧は気象学的に規模の大きな現象（太平洋高気圧や梅雨前線など）が原因となっているため、広範囲で長期間継続するのが特徴です。

船舶への影響２００５年７月１４日から１５日にかけて日本近海の広い範囲で海霧が発生し、所々で濃霧

気圧配置に注目すると日本の東に高気圧により見通しが悪くなっていました。このがあり、はるか南の海上には台風５号が西２日間は各地で船舶の衝突事故が複数件起進しています。このため日本近海は暖湿移

こっています。いずれも『濃霧による狭視流が顕著であったと推察できます。
また、海面水温の解析図をみると関東沖界』が原因とされています。
表 ２００５年７月１４・１５日の主な船舶の衝突事故

は平年より低い状態で、「暖湿な空気と冷たい海水」という、霧や濃霧が発生しやすい条件がそろっていたことがわかります。

濃霧への対応霧・濃霧の情報

海霧の発生は、暖湿移流の有無や海面水

気象庁では、『濃霧により交通機関への温の状態、および前線の有無などからある著しい障害などの災害が発生するおそれがある』と予想したときに「濃霧注意報」を発表します。海洋向けでは『霧により視程が 約５００m 以 下（瀬 戸 内 海 は 約１km 以下）』という現象が発生している、または
２４時間以内に発生するおそれがある時「海上濃霧警報」を発表し注意を促しています。

図３ ２００５年７月の月平均海面水温（平年偏差）程度予測することは可能です。しかし、局地的な現象である濃霧の発生を精度よく予測するのは難しいのが現状で、安全航海のためには事前のチェックが有効です。
霧や濃霧が発生しているか？発生しやすい状況か？濃霧注意報や海上濃霧警報が発
図２ ２００５年７月１５日９時（JST）のアジア地上実況天気図（一部拡大・加工）表されているか？などの情報や気象資料は衝突事故が多発した２００５年７月１５日０９時

気象庁ＨＰや海上保安庁のメールサービスの地上天気図をみると「海上濃霧警報」をなどで入手可能です。濃霧の兆候がある場

表す FOG［W］の文字が多数あり、日本

合または発生している時には「すぐに晴れ

周辺や北緯３０〜３２度以北の西部太平洋海域るだろう」と油断せず、万全の対策をお願に海上濃霧警報が発表されていました。

いいたします。
海と安全 ２０１４・夏号

67

海保だより

船舶の航行安全に寄与する AIS 信号所
海上保安庁交通部計画運用課や台風などにより灯浮標などの灯火が見え

AIS 信号所とはにくい時にも指標としての効果を発揮します。

AIS（Automatic Identification System：
船舶自動識別装置）は、海上交通安全のた

AIS 信号所の導入

めの船舶間の相互支援システムとして５００

わが国においては、平成２５年９月に福島

総トン以上（国際航海に従事する３００総ト

復興事業として福島県沖の風力発電施設整ン以上、国際航海に従事する全ての旅客船

備において運用を開始した「ふくしま絆洋を含む）の船舶への搭載が義務付けられ、上サブステーション施設 AIS 信号所」お船舶間で自動的に船名、位置、針路、速力

よび「ふくしま未来洋上風力発電施設 AISなどの情報を送受信、共有することができ信号所」の２基が国内初となります（図１るシステムです。

参照）。

この AIS を既存の灯台や灯浮標など航海上保安庁では、関門海峡の東西に「関路標識に設置し、そこから AIS 信号を送

門航路東口 AIS 信号所」および「関門航信することにより付近を航行する AIS 搭

路西口 AIS 信号所」の２基を整備 し、平載船のディスプレイに、航路標識の名称や

成２６年３月から運用開始しております。

位置などの情福島県沖風力発電施設のAIS信号所

報を表示させることができます。
この機能を用いた航路標識を「AIS 信
号所」といい、【ふくしま絆洋上サブステーション施設ＡＩＳ信号所】

AIS 受信機に灯浮標など航路標識の位置や種類などをAIS表示例

シンボルマー
クで表示することで、濃霧68 海と安全 ２０１４・夏号【ふくしま未来洋上風力発電施設ＡＩＳ信号所】【図１】

関門海峡におけるAIS信号所
関門航路東口ＡＩＳ信号所※下関南東水道第一号灯浮標に設置

関門航路西口ＡＩＳ信号所※関門航路第一号灯浮標に設置【図２】

関門の２基の AIS 信号所は、既存の関示させる擬似表示（シンセ）、さらには実門航路第一号灯浮標と下関南東水道第一号

在する施設がない場合にディスプレイ上だ

灯浮標にそれぞれ設置したもので、付近航けに記号を表示する使い方、仮想表示（バー行船舶の AIS ディスプレイ上でこれら灯チャル）があります。

浮標が明示されるようになりました（図２参照）。

仮想表示については、強潮流やあまりにも水深が深い場合など物理的に灯浮標図な

ディスプレイ上に表示される AIS 信号

どが設置できないような場所において、デ＋ ）であり、所の表示記号は、菱形に十字（◇ィスプレイ上に指標を表示する方法で、海この５月に IMO
（国際海事機構）で承認さ

難発生時における危険水域の表示や災害等

れ世界的に統一化が図られることとなって緊急時における可航水域を表示するなど、おりますが、現在は過度期でもあり、受信多岐に渡る活用方法が想定されます。

機によって違う表示となる場合もあります。

AIS 信号の活用
前述した福島沖の２基および関門海峡の２基の AIS 信号所は、実在する施設にそれぞれ AIS 局を設置したもので、このよ
うな AIS 信号の使い方を実在表示（リア海上保安庁においてはその実用化に向け、
平成２４年４月より明石海峡の東方に１カ所、さらに平成２５年３月より友ケ島水道（由良瀬戸）の南北２カ所において実験を行っているところです（次ページ図３参照）。

気象現況の提供ル）といいます。他の方法としては実在す

AIS 信号所のさらなる活用としては、当る施設を別の AIS 局からの信号により表該 AIS 信号の一部を使うことにより、気海と安全 ２０１４・夏号

69また、この観測データは海上保安庁の他

友ケ島水道における仮想 AIS の表示例の気象現況（１２６カ所の船舶気象通報）

友ケ島水道（由良瀬戸）と同じく、インターネットホームページなど（MICS）でも提供しています（図４参照）。

諸外国での導入状況

仮想ＡＩＳ

諸外国における AIS 局の航路標識への導入については、２０１３年版の英国海軍
水路部発行 の 国 際 無 線 局 一 覧（Admiralty List of Radio Signals）によれば、３５カ国で８８５基の AIS 局が登録されてお【図３】

象情報の提供が可能となります。これはり、そのうち実在（リアル）が７７８基（８８％）、

IMO で国際的に基準化されているもので、

擬似（シンセ）が８６基（１０％）、仮想（バー

気象観測機器の省電力化などの技術的課題チャル）が８基（１％）、その他（区分けもクリアできたことにより、今回、関門海

不明）１３基（１％）となっています。

峡の東西２基の灯浮標に気象観測のシステ

前述した通り、わが国での導入は限られムを設置しました。

ておりますが、海上保安庁では、関門でのこれにより、航路標識情報とあわせ、海２基を皮切りに順次主要な海域での灯浮標

上で直接観測した風向・風速・波高の気象への AIS 信号所の整備を進めていくこと

現況を AIS 信号により提供しています。

としております。

海上保安庁ＭＩＣＳによる気象情報【図４】70 海と安全 ２０１４・夏号

海外情報

め約４年間にわたる見直し作業が行われ、漁船の安全対策に関する国際動向
ロンドン事務所

２０１２年に南アフリカのケープタウンで開催された外交会議において、同議定書の規定を実施するための「ケープタウン協定」が採択されました。

トレモリノス条約と議定書の採択

同協定は、漁船の長さをトン数に読み替えることを可能にする規定など、わが国の世界で年間約２４，
０００人が漁船操業中の事

漁業実態を踏まえた提案を採用し、また既故で命を落としているといわれる中、漁船

存漁船の無線通信や救命設備に関する規定の安全性向上は、国際海事機関（IMO）にも柔軟性を持たせるなど、関係国によるにおいても長年の懸案事項であり、３０年以批准をより容易にするものだと考えられま

上も前から取り組みがなされています。

す。IMO 関係者によると５月７日現在、同漁船は、一般船舶と構造や運用形態が大協定の批准国は３カ国のみとなっています

きく異なるため、海上人命安全（SOLAS）

が、今年はアフリカや南米などにおいて同条約や国際満載喫水線条約へ組み込むこと協定に関するセミナーの開催が予定されてができなかったことから、これらとは別に、います。また、欧州連合（EU）では、強１９７７年にスペインのトレモリノス（Torre-

制力はないものの同協定への批准を促す内

molinos）において漁船安全条約が採択さ

容の「勧告」が今年２月に採択されるなど、れました。

同協定の発効を促進する動きがみられます。

このトレモリノス条約では、漁獲物加工
船を含む長さ２４ｍ以上の漁船の構造や搭載

STCW―F 条約

機器に関する安全要件などが規定されまし

漁船員の能力、技能や教育・訓練などのたが、主要な漁業国にはとても厳しいもの

側面から漁船の安全性向上を目的としてであったため、同条約の発効条件を満たす

IMO で検討され、１９９５年に採択されたのことができませんでした。同条約採択からが所謂 STCW―F 条約です。同条約では、１５年後の１９９３年、その間の技術的な進歩と、

長さ２４m 以上の漁船の乗組員資格や訓練

関係国による批准を促進させるための考慮に関する要件が規定されており、１５カ国目が反映された新議定書（トレモリノス条約のパラオが批准した１年後の２０１２年に発効議定書）が採択されましたが、欧州の漁船しました。現在１６カ国が批准しており、加と比較して、やせ形で容積的に小さい日本

盟国の更なる増加による漁業分野の安全性をはじめとするアジアの国々にとっては要向上が期待されますが、採択から既に２０年

件が依然厳しく発効に至りませんでした。

近くが経過していることから、当時と現在

ケープタウン協定の相違を考慮した同条約の見直しを求める声も上がっています。（所長

中園 智之）

トレモリノス条約議定書の早期発効のた
海と安全 ２０１４・夏号

71主な海難（平成２６年２月〜４月発生の主要海難）
No.

船種

総トン数

船名等

漁船

発生日時および発生場所

（人員）
4.4トン

Ａ丸

（乗員１人）

２月６日

08：00頃海上保安庁提供
海難火災

愛媛県新居浜港沖合

気象・海象

種別

①

天気

晴れ

波浪

1m

視程

15km

死

亡

行方不明

１人

愛媛県新居浜港沖で火災炎上中のＡ丸を発見、巡視艇による消火作業により鎮火したものの、船上で船長と思料される１人の死亡が確認された。

漁船

19トン

Ｂ丸

（乗員７人）

３月２日

06：12頃火災

室戸岬南約230海里沖

天気

曇り

波浪

なし

視程

15km

６人

②
漁業無線局からＢ丸と連絡が取れない旨の通報を受け、Ｂ丸の捜索を実施したところ、室戸岬南方230海里にて、火災炎上中のＢ丸を発見したもの。付近海域を捜索した結果、Ｂ丸乗員１人の生存者を発見するも、他の乗員については、死亡・行方不明となっている。

貨物船

Ｃ号

12,630トン

３月19日

03：10頃（乗員20人）神奈川県横須賀沖

衝突

③

天気

晴れ

波浪

なし

視程

15km

９人

Ｃ号は乗員20人乗組みにて、横浜から神戸向け航行中、同海域を航行中の貨物船と衝突し、沈没したもの。
沈没したＣ号乗員20人のうち、９人が死亡・行方不明となっている。

プレジャー
ボート

Ｄ丸

１トン未満

４月12日

12：00頃（乗員２人）

茨城県那珂湊港沖合

衝突

④

天気

晴れ

波浪

0.5m

視程

15km

１人

Ｃ丸は水上オートバイで、船長及び同乗者２人乗組みにて、茨城県那珂湊港沖を遊走中、同海域を遊走していた水上オートバイと衝突したもの。衝突の衝撃により、Ｃ号乗船者１人の死亡が確認された。

（平成２６年２月〜４月）
船舶海難の発生状況（速報値）
火

爆

浸

発

水

推進器障害

害

行 方 不 明運 航 阻 害安 全 阻 害そ災

機 関 故 障

舵

覆

他

計

死者・
行方不明者

合

転

揚
8

0

5

0

1

3

0

0

0

0

3

1

49

9

の

乗

突

一般船舶

貨物船

障

衝
28

海難種類

用途

（単位：隻・人）

タンカー

7

4

0

0

0

0

5

0

0

0

0

0

0

16

0

旅客船

6

3

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

10

0

プレジャーボート

16

16

5

2

0

7

24

8

2

0

20

6

8

114

3

その他

6

9

1

0

0

2

2

3

1

0

1

0

2

27

0

31

16

8

10

0

9

12

8

1

0

20

0

4

119

17

漁

船

遊漁船

1

0

0

3

0

0

3

2

0

0

1

0

0

10

0

計

95

56

14

20

0

19

50

21

4

0

42

9

15

345

29

72 海と安全 ２０１４・夏号

日本海難防止協会のうごき
月

日

会 議 名

３．
４

全国海難防止強調運動実行委員会

３．
１３

相馬 LNG 基地建設計画に係る航行安全対策調査第３回委員会

３．
１７
３．
１９

海運・水産関係団体連絡協議会第３回打合会
第２回通常理事会・社員総会

３．
２４海運・水産関係団体連絡協議会

３．
２５

浮体式洋上ウィンドファーム実証研
究事業に係る工事中の船舶航行安全対策調査委員会（仮称）第１回委員会
海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止関係）
来島海峡航路計画検証委員会第２回
委員会
第１回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）
来島海峡航路計画検証委員会第３回
作業部会

３．
２５
３．
２６
５．
２
５．
１６

沖川

守

主

な

議

題

①平成２５年度全国海難防止強調運動の運動方針（重点項目）にかかる海難の状況および効果評価 ②平成２６年度全国海難防止強調
運動実施計画案 など①第２回委員会・第２回作業部会の課題と対応 ②ビジュアル操船シミュレーション実施結果のまとめ ③緊急離桟シミュレーシ
ョン実施結果のまとめ ④追加緊急離桟シミュレーション実施結果のまとめ など
①前回打合会議事概要案 ②簡易型 AIS などを用いた安全な海域利用への検証（最終報告） ③報告書案
・理事会審議事項①平成２５年度事業計画の変更 ②平成２５年度収支予算の補正③平成２６年度事業計画 ④平成２６年度収支予算⑤規則類の改正
・社員総会審議事項①役員の選任 ②理事会からの報告事項①事業計画 ②簡易型 AIS などを用いた安全な海域利用への検証 ③報告書案①事業計画 ②工事の概要③工事中および工事後の航行安全対策④海域利用者への実態調査① PPR１の審議報告② MEPC６６への対応①前回委員会の課題と対応 ②作業部会の検討結果報告（操船シ
ミュレーション結果） ③今後のスケジュール①委員会実施計画案の承認 ②調査テーマの承認③ MSC９３対処方針案①前回作業部会議事概要案 ②第一回委員会の課題と対応③計画法線案などの導入に伴う検討事項の整理・検討

読者から寄せられた意

ちょうど農業・農民の役割に類似したものがあるとい

見やコメント、要望などの一えます。そこで必要なのは構想力に富んだ正しい政策と部を紹介します。

それを実現する政治の方向性にあるということになりま※※（平成２６年３月〜２６年５月）

日本機関士協会顧問

す。

特集「大災害時における船舶の役割」拝受いたしまし以上のことを踏まえた上での現状に立っての話になるた。今、テレビでは昨日チリで発生した巨大地震の津波のですが、本誌を拝見し強い感銘を受けましたので、そ到着情報が流されています。幸い大災害をもたらすほどの辺の所を以下に概説してみたいと思います。

のものではないようですが、常に起こる自然大災害に備え置くことの、大事さを感じさせる報道です。
備えとは多くの体験や情報を知ることも大きな要素で、その意味でも本誌のこの特集は意義のあるものと感じて
おります。
※

笹木

最初に号数のことですが、これまでの経過はともかく
５５９号と実に多くの年数を経ていることに、まず敬意を表したいと思います。
それと同時に誌面が充実していることと、その豪華さに驚かされました。各号の最初に出て来る「特集」の立弘

東京商船大学名誉教授

わが国の海運・漁業産業と船員職業は、地勢上から考えれば内・外航とも国民経済にとって不可欠な存在であて方については、私はその辺の所は素人なので大きなことはいえませんが、実に適切な時期に適切なものが取り上げられているように思いました。

ることはいうまでもありません。個別企業の経営にとっ５５２号（２０１２春）には、「３．
１１巨大地震」の関係が１５４ては、競争力の関係からいろいろなことを考えるでしょ

ページで組まれ、１年後の１３年春（５５６号）にも海運・うが、広く日本の国家や社会の観点からいえば主として

水産・港湾の復興状況を特集しています。そしてこれら自国民による経営が前提になることは当然です。

の「特集」では、極めて広汎に亘る各専門分野の識者を海と安全 ２０１４・夏号

73

集めておられ、これも感心させられる所です。

※

千葉

明 海事関係者

特集「大災害時における船舶の役割」を拝読し、東日陸上一般に比べれば、比較的狭い分野の領域ですので、このように各自の専門課題について執筆を依頼すること

本大震災から３年が経過し現在なお復旧・復興の途次には、本人にとって大きな励みになるばかりでなく、そのある中で、その渦中にあった船舶および関係者が果され分野の発展にとって極めて有意義なことだと考えます。

た役割の重大さをいまさらながら感じ入るところです。

つまりこのことは、広い観点から言えば人材の発掘育成

すべての災害は、突然性と個別一回性を本質としながらと海事・海洋・船員文化の維持発展に大きく貢献していも、緊急避難・救援と応急措置・支援、そして応急復旧ることに他なりません。他の海事関係誌はさておいて、から復興へのプロセスに普遍的な展開がなされています。

この点だけを見ても本誌の優れた存在価値に注目したい

船舶は海上輸送を受け持つ輸送モードであり、他モードのです。

と比べ輸送量、被災者支援の幅、情報通信・電力供給に

次に「特集以外の記事」に関してですが、これにも有優れた機能と役割が再認識されました。さらにこの海上識者の貴重な論があり注目されますが、編集に当たって輸送モードの機能と役割を果たすために専門的な知識とは多少の工夫があってもよいのではないかと愚考しています。ここでも人材の多用を希望するのです。また、毎号ではありませんが「新刊紹介」のコーナーも見られ、これも本誌が広く海事文化の面に関心があることの現れであり、その見識を評価したいと思います。
最後に「編集レーダー」のことですが、ここには比較的多くの字数が当てられており、本誌の一つの特徴として私は大きな感銘を受けました。これは、読者を大切にしながら読者と対話することですし、本誌の真摯で民主的な態度の現れだと考えます。
こうした本誌の多方面に見られる篤志な態度は前に述べた文化的役割のことと並べてみて、本誌が特殊な専門誌以上の大きな役割を果たしていることを意味し、大きく注目されていいものだと考えます。どうかこうした貴重な実践を今後も維持発展させてください。
＜別記〉「特集以外の記事」のことですが、これは大き現場経験が如何に活用されたかも知ることができました。
取り分け大災害発生時の緊急時の措置は、船舶乗組員と船舶関係機関のそれぞれの連携が被害を最小化し、その後に続く事業の継続と復旧支援活動のプロセスをスムーズに導いています。最近、東南海トラフ大地震や相模ト
フ地震、首都直下地震の評価が見直され再び早急な対策の必要性が示されています。「大災害時の海上輸送における船舶の役割」がその対策の柱の一つとなって、それを支える船舶関係者の存在が広く一般に理解され、同時に船舶運用の実務知識として次世代に引き継がれることを切に望みます。
※

漁船の海難は依然として多く、官民挙げて海難事故の撲滅に向けて長年にわたり取り組んでいる◆取り組む
内容は、地域・関係団体さらには時期によって多岐にわ
たるが、いずれも漁業者の命を守る上で必須のものだ◆
燃料油の高騰、漁獲量や漁価の低迷など漁業を取り巻く

く２つに分けて次のように整理してはどうでしょうか。

環境は依然と厳しいが、かけがえのない命を守る上で、①「特集以外の記事」として、字数を減らして執筆者の安全意識を日常の「文化」にできないものか。（ふじ）人数を増やす。内容も幅を広げ、多くの関係者を開拓・動員して本誌の役割を広げる。
「新刊紹介」も目次としてはこの中に含める（今迄通り）。
②「日海防関連記事」として、海保だより、海難統計、協会の動き、その他は分離する。
（本誌の価値・役割に自信を持って幅を広げる）③なお、「編集レーダー」も、もう少し増やせばさらに関心を高めるのではないでしょうか。
※

姜

天勇

元大阪市立大講師

雑誌「海と安全」を拝受しました。
「大災害時における船舶の役割」の特集はとても興味深い内容です。今後の防災対策を考えると、船舶の重要性がとても高いです。
本当に良い勉強になりました。今後ともご指導をよろし
くお願いします。

74

海と安全 ２０１４・夏号

訂正：前号（５６０号）の記事につきまして、次のとおり謹んで訂正いたします。
①９ページ左、２７行目：１９９６年⇒１９８６年②５２ページ左、２７行目：終結⇒集結

海と安全

No．
５６１（４８巻、夏号）

発 行 ２０１４（平成２６）年６月１５日
発行所 公益社団法人 日本海難防止協会〒１０５−０００１ 東京都港区虎ノ門１−１−３
磯村ビル６階（３５０２）
２２３１ Fax ０３（３５８１）
６１３６
Tel ０３E-mail : ２２３１jams＠nikkaibo.or.jp
URL http : //www.nikkaibo.or.jp
印刷所 第一資料印刷㈱正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。

漁船における安全対策の今
海上保安庁が三月に発表した「海難の現況と対策について」（2013年版）によると、船舶事故の隻数は前年比2.0％増の2306隻、船舶事故に伴う死者・行方不明者数は、対前年比６人（7.7％）増の84人だった。船舶事故の種類では、衝突683隻、機関故障359隻、乗り揚げ318隻、衝突事故は近年減少傾向にあったが前年比で82隻（13.6％）増加している。
船舶別では、前年対比で50％近く増加したプレジャーボートが圧倒的に多いが、二番目の漁船の646隻は無視できない。
漁船の事故の撲滅に向けてライフジャケット着用推進運動をはじめ、安全推進員の育成
や船内向け自主改善活動など関係団体による官民一体となった様々な取り組みが続けられている。
こうした取り組みにも関わらず漁船の事故は、減少傾向にあるものの相変わらず高い水準で推移し、一旦事故が発生すると当事者の命に関わるだけでなく、家族や同業者たちにも大きな被害を及ぼす事態となる。
そうした事から漁船における安全対策の最新の取り組みと特徴、さらには今後の方向性などについてあらためて紹介する事とした。

兵庫県たつの市にある室津漁港（2014.4.15撮影）

海 と 安 全
二〇一四︵平成二六︶年

夏

日 本 海 難 防 止 協 会

海 と 安 全
二〇一四︵平成二六︶年

夏

日 本 海 難 防 止 協 会

漁船における安全対策の今
海上保安庁が三月に発表した「海難の現況と対策について」（2013年版）によると、船舶事故の隻数は前年比2.0％増の2306隻、船舶事故に伴う死者・行方不明者数は、対前年比６人（7.7％）増の84人だった。船舶事故の種類では、衝突683隻、機関故障359隻、乗り揚げ318隻、衝突事故は近年減少傾向にあったが前年比で82隻（13.6％）増加している。
船舶別では、前年対比で50％近く増加したプレジャーボートが圧倒的に多いが、二番目の漁船の646隻は無視できない。
漁船の事故の撲滅に向けてライフジャケット着用推進運動をはじめ、安全推進員の育成
や船内向け自主改善活動など関係団体による官民一体となった様々な取り組みが続けられている。
こうした取り組みにも関わらず漁船の事故は、減少傾向にあるものの相変わらず高い水準で推移し、一旦事故が発生すると当事者の命に関わるだけでなく、家族や同業者たちにも大きな被害を及ぼす事態となる。
そうした事から漁船における安全対策の最新の取り組みと特徴、さらには今後の方向性などについてあらためて紹介する事とした。

兵庫県たつの市にある室津漁港（2014.4.15撮影）