６１

分野別市場の検証−内航海運業界

特集 ● 規制緩和後の運輸産業分析／解説

分野別市場の検証―内航海運業界
中泉拓也＊
本論文では、国内の海上物流を担う内航海運業界の業況について、規制改革の影響を中心に解説する。内航海運業界は輸送分担率の４１％を担う物流に欠くことのできない産業である。かつて導入された船腹調整事業が１９９８年に暫定措置事業に移行したのを皮切りに、他の経済的規制の撤廃や社会的規制の改革も現在進行中である。これにより、モーダルシ
フトや静脈物流への進出など、現在以上に広い分野への躍進が期待される。

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なり、それぞれ異なる規制体系の下で、運営されて

１．はじめにいる。

国内の海上輸送は、輸送する対象が人員か物品か

このように、輸送する対象の差は大きく、両者をで大別され、前者は旅客船やカーフェリー、後者は同じ産業として議論するのはミスリーディングな点

貨物船やタンカー等によって担われている。国際的が多い。ここでも、両者を区別する。さらに、後者

な海上輸送を担う産業を外航海運というのに対して、の内航海運業界では、規制緩和の一環として１９９８年

通常、内航海運という場合、物品の海上輸送つまり、５月に設備調整カルテルの一種である船腹調整事業

海上物流を担う業界だけを特定して指すことが多い。

が廃止されたのに続き、２００
２年に『次世代内航海運

不特定多数の人員輸送を原則としている旅客船やビジョン』が策定され、それを具現化すべく規制改

カーフェリーと、物品を輸送対象とし、荷主も大企革のための作業が現在進行中である＊１。

業が多い内航海運業界では、規制体系もおのずと異このような規制改革の動向もふまえ、本章では、物品の海上輸送を担う業界としての「内航海運業界」＊ 関東学院大学経済学部講師

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原稿受理 ２
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３年４月２
３日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２９，Ｎｏ．
１の規制緩和とその影響について解説する。加えて、
内航海運業界の重要性と将来性について広く知らしめることとしたい。以下、第２章では内航海運業界（６１）

Ｍａｒｃｈ，
２００４

６
２

中泉拓也
自動車専用船
1%

鉄道
4%

自動車
53%

土・砂利・
石材船
18%
一般貨物船
セメ
メント船
ト船
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34%
8%
特殊タ
タンク船
ンク船
特殊
4%
油送船
RORO船
RORO船・
33%
コンテナ船
コンテナ船
2%
総輸送量：595百万トンキロ

内航海運
42%

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1%

Fig. 2 船種毎の総輸送量（２００１年度）２）

注）フェリー輸送量は、航路距離１００ｋｍ以上のフェリーのトラック搬送実績から、独自に輸送量（トンキロ）を算出し、自動車輸送の全体から差し引いた。また航空の分担率は捨象している。

Fig. 1 わが国の輸送分担率（２０００年度）１）

さまざまな船舶の種類（船種）が存在する。例えば石油は石油タンカーで運ぶように、セメントや自動車の業況について概説し、３章で船腹調整事業とそのの輸送も専用船を用いて行われる。これらを区分し影響、４章で『次世代内航海運ビジョン』の骨子とて船種毎の輸送量を示したのがFig.2である。この

その評価、５章で、内航海運の新たな役割として、なかでＬＮＧ船などは総称して特殊タンク船、土木・について概説し、６章を結語とする。

建設資材の運搬を専門的に行う土・砂利・石材船が統計上別々に区分されている。一般貨物船とは、鋼２．内航海運業界の業況
２−１

材などを運搬し、比較的汎用性の高い船舶をいう。

内航海運の市場規模

また、宅配便輸送に代表される雑貨輸送は車輌ご

国際物流における海運業界の役割の大きさは十分と運搬出来るＲ０Ｒ０船＊３やコンテナ船で行われる。

予想されるが、国内物流においては、内航海運の役

一般貨物船の利用も含めた雑貨輸送の占める割合は、割はそれほど大きくないように思いがちである。

内航海運業界において１１％程度（１９９９年度・輸送ト

しかしながら、周囲を海に囲まれているわが国は、

ンキロベース）となっている。雑貨輸送はＲＯＲＯ船他の先進諸国と比較しても内航海運の物流輸送に占とカーフェリーが代替的なサービスを提供し、競合める割合は非常に大きい。トンキロベースでの輸送関係にある。カーフェリーが安全基準の面から船舶分担率＊２は４１．
１％（２
０００年度）となっており、わが国のコストが高くなるというデメリットがあるのに対国内物流に欠くことのできない輸送手段となっていして、輸送分担率上道路に分類されているように、る（Fig.1）。

荷役料がかからないというメリットがある。それにちなみにＥＵ域内では内航海運の輸送分担率が対して、ＲＯＲＯ船は安全規制の面からの船舶のコス４０．
６％あるものの、米国では９％にすぎない。さらトが低いのに対して、荷役料が別途必要になる。輸に米国では河川や湖を利用した内陸水運がほとんど

送業者は両者のメリット・デメリットを比較して、であり、ほとんど海上輸送の日本と対置される。まどちらを選択するかを検討することになる。

たＥＵでも４％が河川、湖沼を利用した内陸水運が２−３占め、海上輸送は３６％となっている。

船舶による海上物流は、大規模・長距離輸送に優２−２船種毎の船腹量

内航海運の産業構造位性があるため、産業基礎物資の輸送や拠点間物流

内航海運においても、輸送する財の種類によってが中心となる。よって、荷主たる輸送サービスの需要者も鉄鋼メーカーや自動車の完成車メーカー、石＊１ フェリー事業についての業況と規制緩和動向は本書の範囲を越えるが、フェリー事業に関しても需給調整廃止の原則に伴い、２００
０年１０月より、参入規制が航路毎に従来の免許制から許可制に緩和され、運賃規制も、全ての運賃・料金（割引を含む）が認可制から届け出制に緩和されている。
＊２ 総輸送量に占める割合。
＊３ ロールオン‐ロールオフ船の略。車輌が自走または牽引でそのままの姿で船に乗り込める構造の船舶。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
１

油の元売り業者等の大企業が大半を占める。そのため、輸送サービスの供給者たる内航事業者は大企業の下請的な地位を占める。他の産業でもみられるような日本的系列関係がここでも見受けられ、固定的な取引関係が存在する。
特に、汎用性に乏しいセメント船は各セメントメーカーが長期にわたるコスト保証を行い、系列的な（６２）

平成１６年３月

６３

分野別市場の検証−内航海運業界

色彩がつよい。そのため、セメント専用船は、船腹

Table 1 オーナー、オペレーターの業者数と企業規模調整事業及び、それに連なる暫定措置事業の対象外

業者数となっている。

（者） （隻） ＧＴ（万トン）
オ ペ レ ー タ ー

それに対して、石油タンカーは各元請け業者間のオ輸送の代替性が高いことや石油の輸送需要が夏季にくらべて冬季に増加するという季節性があるため、変動部分の輸送を中心に、固定的な関係が希薄にな
っている。

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６００

１７０

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０００ ５，
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３６０

隻

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計

ところで、海運業は、荷物の運送契約を荷主と締結し、その履行を行うオペレーター（運送事業者）と、オペレーターと契約しオペレーターに自社船の貸渡し＊４を行うオーナー（貸渡業者）に分けられる。オペ

所有船舶出所）参考文献３）より。２０００年度末概算値。
注）オーナーは休止事業者やマンニング事業者を除く。またＧＴは総トンの略で、船舶の一般的な大きさを表す。これに対して積載量を表す指標として重量トンＤＷも用いられる。

レーターについては、荷主の子会社を中心に荷主から直接契約を得る元請けオペレーターと、元請けオと極端な相違は生じない。また、石油タンカーでのペレーターから仕事を得る二次受け、三次受けオペ輸送に代表されるように、オペレーターも需要の変レーターが重層構造をなす。オペレーターに用船を動に対応するため、需要の全てを自社船や自社系列行うオーナーもオペレーターとの継続的な取引関係のオーナーで対応せず、一部を他のオペレーターやにあり、一見すると非常に複雑な重層構造をなしてオーナーに依頼している。この際の運賃や用船料はいるように見える。オーナー、オペレーターの事業市況で決定される。

者数と事業規模をTable 1に示す。

このように、当産業の輸送サービスの市場は固定

このようなオーナー・オペレーターの区分は外航的な個々の元請け関係があるものの、売り手も買い

海運でもみられる一般的なものであるが、内航海運手も多数存在する完全競争市場とみなして大きな間業界では、オーナーとオペレーターの資格が法的に違いはない。よって、運賃・用船料も、コストを基区別されてきた。これはいわゆる経済的規制に属し、準とし、その上で需給を調整するように決定される。

後述するように、撤廃する方向で現在検討中である。

そのため、需給が切迫すると運賃・用船料が上昇し、系列的な色彩が強い当産業ではあるものの、財の内航事業者に超過利潤が増加する。それに対して、代替性を鑑みると、用船や運賃市場に電力の卸売市

船舶が過剰になり需給が緩慢になると運賃・用船料

場のようなマーケットを導入することも、経済学的が低下し、内航事業者に超過損失が発生する。

には検討に値する。中間財取引において、純粋な市

このような完全競争的、少なくともコンテスタブ

場取引と系列的取引のどちらが当業界に望ましいか

ルな業界において、経済的規制は全く必要がない。

は、財の取引特殊性等に依存する。内航海運の場合、

特に、Table 1に示されているように、現在中小零両者の境界的な側面を持ち、どちらが望ましいかは

細業者の総船腹量に占める割合は非常に小さくなっ

産業組織論的に興味深い研究課題である。

ている。特にオーナーの中でも家族経営の生業的オ

荷主がオペレーターに支払う報酬を運賃といい、ーナーを３００総トン未満の船舶１隻のみ所有するオ

用船に伴ってオペレーターがオーナーに支払う報酬

ーナーと仮定すると、その総船腹量に占める割合はを用船料という。オペレーターとオーナーの用船契５％にすぎない。このような状況をふまえ、規制緩

約は３年程度の長期契約が主体となっている。

和の一環から、１９９８年に船腹調整事業が廃止された

しかしながら、同一船種や輸送する財が同質の場のに続き、２００
２年に『次世代内航海運ビジョン』が合には基本的に同質的なサービスが提供されており、策定された。これは、過去の遺物でしかない経済的

競合他社の運賃、用船料を全く無視した運賃・用船規制の撤廃、ならびに社会的規制の改革を計るもの

料が設定されることはあり得ない。固定的取引関係である。

といっても常に潜在的な競争圧力にさらされており、しかしながら、当業界においては、船腹調整事業

用船料の改定も比較的頻繁に行われる。そのため、という業界の設備調整カルテルが１９６６年から３０年以

個々の取引はたとえ固定的であっても短期的にもコンテスタブルであり、価格水準に関しては類似取引

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１＊４ 船員も含め、船舶を運送用に貸し出すこと。

（６３）

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４

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上にわたって存続しており、それが業界に与えた影響も少なくない。次節では船腹調整事業の概要とその影響について述べる。
３．船腹調整事業とその影響

74
72

70

98
19
96
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78
19
76
19

19

19

である。４０年不況当時、当産業では木68の設備調整に関する業界内のカルテル

1966

船腹調整事業は、スクラップアンド
ビルド（Ｓ＆Ｂ）事業とも言われ、船舶

19

船腹調整事業の概要

19

３−１

400
350
300
250
200
150
100
50
0

貨物船

油送船

注）貨物船は千円／ＤＷ、油送船は千円／立米。
出所）内航ジャーナル調べ。

Fig. 3 引当権価格の推移

船から鋼船への転換期に重なり、船齢
1）船型別船腹数（隻）の上昇と過剰船腹の問題が深刻化していた。業界はその状況に対処するため、1971

この船腹調整事業を導入した。船腹調

4524

2167

838 504

整事業とは、船舶の建造には内航海運総連合会＊５が定めた比率（これを引当

1693

2000

1957

701 602比率という）に基づいて、一定量の船腹を必ず廃棄することを定めた業界の

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

自主規制である＊６。
新規に船腹を建造するためには引当

2）船型別船腹数（総トン：GT）

比率に従い、船舶を一定量廃船しなけ
1971ればならないため、内航海運総連合会

753

856

693

1122

が引当比率を操作することで、市場全体の船腹量をコントロールすることが2000 298

843

519

2007

できる。
さらに、船舶を大型化したり隻数を

0

500

1000

100GT〜199GT

増やしたりすることで企業規模を拡大

1500

2000

200GT〜499GT

2500

3000

3500

500GT〜999GT

4000
1000GT〜する場合や、引き当て比率が１以上の下で、自社船の船腹量を一定に保持し、Fig. 4 船型別船腹数・船腹量３）

企業規模を維持しようとする場合、自社船のスクラップだけでは必要スクラップ量を補う

権（ｔ
ｒ
ａｄａｂ
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ｒｍｉ
ｔ
ｓ）の一種が取引が行ことができない。この場合、当業界では他社の船舶われてきたといえる。内航船のうち、代表的な油送のスクラップを流用することが許され、スクラップ船と一般貨物船の引当権の推移をFig. 3に示す。

（権利）を購入し、それをもとに新造船を建造するこ各企業は、退出する場合、既存業者に引当権を販とが一般的となった。その結果、スクラップ自体が売することができるため、引当権は退出者への補助引き当て営業権（以下、引当権）として債権化され、金となり、退出促進策として機能した点が指摘でき廃船した業者と新規建造する業者の間で売買されるる。

引当権の取引市場が成立した。市場はブローカーが

これは、事実上無限責任が適用され、容易に退出仲立ちする競争的な金融市場となっていた。一言でできない中小零細業者、特に生業的オーナーと呼ば

言うと、設備調整カルテルという経済的規制に加えれる家族経営の船主が退出する際の債務返済に寄与

て、ｔ
ｒ
ａｄａｂ
ｌ
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ｅ
ｒｍｉ
ｔ
ｓつまり、二酸化炭素等の排出し、それらの退出促進によって、当該市場の機能を円滑にしてきたという意義が認められ得る。実際、＊５ 当産業の事業者組合で、一般の業界団体に相当。
＊６ 当初は独禁法適用除外カルテルとされた。

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２
９，Ｎｏ．
１

Fig. 4に見られるように、船腹調整事業の導入時期の１
９７１年には、主に中小零細業者が所有する２００総（６４）

平成１６年３月

分野別市場の検証−内航海運業界

６５トン未満の小規模船舶が、総トン数においても総船ル効果が発現され、船腹過剰の解消や当事業者への腹に占める割合が２２％と大きい。これは８％に低下

超過利潤をもたらす。
反面、自由市場での船腹のスクラップ量／建造量

している現在と比べて、かつての船腹調整事業の妥比率に比べて引当比率が低く設定されれば、船腹量当性の大きさを示すものである。
なお中小零細業者が無限責任に近くても、それで自己責任原則が免除されるわけではない。ここで退が必要船腹量に比べて過大になり、運賃・用船料が低下する。

出補助金の経済的な評価は、退出補助金がなく、無このような船腹量の変化に伴う業界の利潤動向が限責任により退出できない業者が存在した場合、た引当権の価格に反映されることになる。引当比率がとえ供給過剰により運賃・用船料が低下したとして

きつめに設定されていると、運賃・用船料が上昇し、も、退出が生じず供給過剰が解消されない結果、価消費者にとってマイナスとなる反面、当事業者の超格の調整機能が損なわれることを防止するという点

過利潤が増加し、引当権価格も上昇する。それに対に求められる。

して、引当比率が低く設定されると、運賃・用船料

それに対して現在では、船腹調整事業導入当初には低下し、消費者にとってプラスとなる反面、業界比べ、Fig.4やTable 1に見られるように、零細業者の利潤は低下し、引当権価格も低くなる傾向にある。

の数は少なくないものの、全体の船腹量のうち１隻いずれの場合でも自由市場と異なるため、厚生損失のみを所有するオーナーの所有船腹は総トン数ベー（死荷重）が発生し、望ましくない。

スで全体の１
４％（６％＋８％＝１４％）に過ぎない。さこのような超過利潤と引当権価格の関係を用いる

らに、３００総トン以下の船腹を１隻のみ所有する生と、引当権価格から当時の業界の収益動向を推定す

業的オーナーに絞ると、総トン数ベースで全体のることが出来、実際に当該市場が船腹調整事業によ

５％程度のシェアしかない。よって、中小零細業者ってどの程度自由市場と乖離しているかが明らかにの市場への影響は小さくなっており、市場機能の補なる。以下では、引当権価格を用いて内航事業者の完という点での船腹調整事業の存在意義は消失した。

収益動向、ひいては当該市場の自由市場との乖離の規制緩和の流れを受け、船腹調整事業は１９９
８年５月

度合いについて定量的に示す。
各期の内航事業者の収益動向をみる場合、引当権に廃止され、直後から暫定措置事業に移行したこと

価格はその期の収益性だけでなく、業界の将来の収はこのような点からも必然だったといえる。
３−２

船腹調整事業の与えた影響

益性見込みを織り込んで形成されているため、将来

前述のように、船腹調整事業の下では、建造量を確保するためには引当比率によって定められたスクの収益性見込みの部分を金利裁定式を用いて分離する作業を行う必要がある。

ラップ量が必要となる。引当比率（＝スクラップ量

簡単な金利裁定式を用いると合理的期待の下、当／建造量）が大きければ、建造の際に余計にスクラ

業界の 年における超過利潤（マイナスならば超過ップが必要となり、結果として市場の船腹量が減少

損失）をπ、 年の期初における引当権価格をθ＊７する。それに対して、引当比率（＝スクラップ量／とし、利子率 の下以下の金利裁定式が得られる。

建造量）が低く設定されれば、市場の船腹量の減少θ＝π＋θ＋−θ

幅が低下したり、さらには船腹量の増加につながる。

式の は引当権価格分θを仮に金融資産に投このように引当比率を操作することで、当該市場における船腹量がコントロールされる。

…

資した際の利子率に相当する。よって、左辺は引当当然、船腹調整事業が存在しない自由市場でも建権価格分θを仮に金融資産に投資した際の利子収造と同時にスクラップが行われる。仮に引当比率が入となる。それに対して、引当権を購入した場合、自由市場での船腹のスクラップ量／建造量比率に全それを用いて内航海運で操業したことで得られる利

く等しければ、自由市場と全く同等の船腹量が実現

潤もしくは損失と来期つまり＋期の価格と今期のされるため、当該事業による市場への影響は発生し価格との差額が引当権価格の値上がり益として得らない。逆にいえば、事前に決定する引当比率が自由れる（引当権価格が低下しているときは損失）。よっ

市場でのスクラップ量／建造量比率と異なるならば、必ず当該事業の効果が発現されることを意味する。
引当比率を高めに設定するならば、いわゆるカルテ

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１＊７ ここでは合理的期待を仮定し（予想引当権価格＝実現引当価格）としている。

（６５）

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６
６

中泉拓也

どを通しても行われるため、趨勢とし

120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
96 96 97 97 97 97 97 98 98 98 98 98 99 99 99 99
7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 7
貨物船
油送船て、内航海運業界の利潤動向を見る上

注）貨物船は千円／ＤＷ、油送船は千円／立米。利子率はコールレートの年間平均。

て、左辺は引当権を購入することで得る純収益を表している。
引当権が純粋な金融資産と仮定すると、裁定によって両者は一致し、式が成立する。実際に引当権が純粋な金融資産と見なせるかどうかは議論の余地がある＊８。ただし、このような金利裁定圧力は銀行からの借り入れ金利なで十分参考になる。この式の引当権価
格θや利子率 より統計上明らかでないπを逆算することができ、
π＝（＋）θ−θ＋…Fig. 5 石油タンカー・一般貨物船の超過利潤推移
140.0
120.0
100.0
80.0
60.0

を得る。このπを一般貨物船、タン40.0

カーそれぞれで長期的にあらわしたの20.0

が次のFig. 5となる。

0.0
1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998

Fig.5で超過利潤がプラスなら業界に超過利潤がでており、供給抑制効果

用船料指数（貨物船1600DW型）
卸売物価指数

用船料指数（油送船2000kl型）

が働いている反面、マイナスなら業界

出所）用船料は内航ジャーナル調べ。卸売物価指数は日銀ホームページの資料をもとに作成。

に超過利潤がでており、供給抑制効果

Fig. 6 用船料の推移が働いていない。先ず一般貨物船については、バブル期の超過利潤が非常に大きいのに対引当比率が設定されていたため、同じ総トンでもよして、８０年代前半までは超過利潤を得ていない時期

り多く荷物を運ぶ船が好まれ、同じ総トン数で２倍も多く、供給抑制効果の発現が遅れているように見近くの荷物を運ぶことができる二層甲板船が開発さえる。

れた。結果として、総トン数を一定に保ったとしてそれに対して、石油タンカーでは既に７０年代後半

も、実質の輸送能力は２倍になってしまったというにはバブル期と同等の利潤を得ている時期がある反経緯を持つ。現在でも、１９９ＧＴの貨物船は４００ＤＷ面、８０年代に入ると超過利潤がなくなり、再び９０年〜６
００ＤＷの荷物を積載することができ、２
９９ＧＴ、代に超過利潤が発生していることがわかる。つまり、 ４９９ＧＴといった船舶も二層甲板船ならば、輸送能力
石油タンカーの場合、船腹調整事業の供給抑制効果

は総トンの２倍を超える。

が７
０年代後半には既に現れているものの、再び悪化

結果として、一般貨物船では７０年代に長期にわたし、その後９０年代に大きな超過利潤を得ていることって供給過剰が継続したと考えられる。さらに、中になる。

泉＊８で示されるように、将来の引当権の上昇を見こ

このように一般貨物船とタンカーとの超過利潤の推移は比較的相関しているが、異なる要因の一つとして、退出を遅らせた業者が存在したことも要因としてあげられる。

して船腹調整事業の直後二層甲板船の普及があげら当然のことながら、引当権価格は、将来にわたるれる。というのは、船腹調整事業や暫定措置事業で超過利潤の割引現在価値であり、これが常にプラス

は、重量トン（ＤＷ）
や立米といった輸送能力に準拠で推移していることは、船腹調整事業の継続期間内した値を基準として引当比率が設定されている。しをトータルすると、一般貨物船においても超過利潤かしながら、船腹調整事業導入当初は総トン単位でが平均してプラスであるということを意味する。８０
年前半までの船腹過剰を鑑みると、９０年代前半の超＊８ 参考文献４）では引当権価格が、内航業者内の裁定活動のみで決定される場合、理論価格より引当権価格が低下することが示されている。

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２
９，Ｎｏ．
１

過利潤が大きかったかは想像に難くない。これは、Fig. 6に示されている用船料の推移にもあらわれて（６６）

平成１６年３月

６７

分野別市場の検証−内航海運業界いる。バブル期は資産インフレの中、物価水準は安Table 2 引当権価格と交・納付金額の比較

定的に推移していた。卸売物価指数（ＷＰＩ）
をみると、引当権価格（期間内単純平均）

８
５年以降１００前後で変化していない。にもかかわらず、用船料は貨物船の指数で８７年の６
３．
６から９２年の１
１１．
８まで７５％、油送船で、８７年の８８．
５から９４年の１２１．
５まで３７％も上昇している。
３−３

交付金
（納付金）

１９６９〜１９９８１９７９〜１
９９８１９８８〜１
９９８ １９９８年度
一般貨物船

１２９

１６６

２０４

１１０（１２５）

油

１４７

１５１

１８８

６０（７５）

送船注）貨物船は千円／ＤＷ、油送船は千円／立米。納付金・交付金は原則１年ごとに、ともに５，０００円ずつ漸減。

暫定措置事業への移行とその効果

このようなバブル期の運賃・引当権価格の高騰が批判されたことにより、９２年以降、船腹の増加措置

当権の平均価格の半額以下にしかなっておらず、そが行われた。しかしながら、皮肉にもその直後にバの低下幅が著しい。

ブル崩壊による輸送需要の低下が内航海運業界を直納付金額の設定自体は合理的かつ連続性を担保す撃した。これに一連の規制緩和の流れも働き、１９９８

るように前期の引当権価格に基づいて決定されてい年５月には船腹調整事業は終了することとなり、暫る。そのため、引当権価格と比べた、交付金・納付定措置事業に引き継がれた。暫定措置事業では、引金額の低下は、意図的なものではないにしろ、船腹当比率の設定による船腹量の調整を行うものではな

調整事業から暫定措置事業への移行が単なる移行措

く、単に退出する際にスクラップ分の交付金が支出置としてだけではなく、より自由市場に近づいたこされ、新たに建造する際に納付金を払うことが原則とを意味し、望ましいといえる。ただし、価格の変となっている。

動が大きい石油タンカーでは緩衝的機能という意味

一見すると暫定措置事業と船腹調整事業は全く異では暫定措置事業の効果は小さい。

なるように見えるが、市場の相互作用を考慮すると、

なお、石油タンカーは、もともと船腹調整事業に納・交付金額と引当権価格が経済学的に同等の効果

よる船腹量抑制効果が比較的機能しており、比較的を持つことがわかる。すなわち、船腹調整事業では、超過利潤を享受していた状況から急激に自由市場に引当比率の設定により引当権価格や船腹需給が決定近づいたことで、船腹の過剰感や業界の超過利潤のされるのに対して、暫定措置事業では、納付金や交低下が顕在化した。
加えて、石油タンカーは荷主自体の物流統合化で、付金額を所与として、当該事業者が船腹の建造、退出を決定し、その結果船腹需給が決定されることに実質的な買い手の独占力が強まり、買い手独占的ななる。このとき、納付金額と引当権価格が同じなら要素を持つ可能性も考えられる。しかしながら、そば、退出の決定が等しくなるため、実現される船腹の効果を定量的・実証的に得るのは難しく、今後も需給も等しくなる。

検討を要する＊９。
４．『次世代内航海運ビジョン』に見られる規制

・船腹調整事業改革

引当比率の設定→船腹需給→引当権価格
・暫定措置事業

生業的オーナーを中心とした中小零細業者のシェ納付金（交付金）→企業の退出行動→船腹需給

アが十分小さくなった現在、内航海運業界が競争的な市場であり、経済的規制は不要であることは明ら

引当権価格が将来の超過利潤の流列に対応していかである。しかしながら、既に終了した船腹調整事るため、引当権価格が高いほど超過利潤が大きく、業だけでなく、現在においても参入規制などさまざ

自由市場からの乖離による歪みも大きくなるため、まな規制が存続している。

交付金や納付金額が引当権価格に比べて小さければこれらは自由市場で不要なだけでなく、当業界のそれだけ自由市場に近づいているということが言え既得権益として働いているとも思えない無用の長物る。
Table 2は引当権価格の平均と納付金額を比較したものである。これを見ると、一般貨物船、石油タ
ンカーともに引当権価格に比べて納付金額が低くなっている。さらに、石油タンカーの納付金額は、引

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ｉ
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２９，Ｎｏ．
１＊９ 一般に買手独占が発生した場合、運賃が低下するため一見すると経済的に望ましいように見える。しかし自由市
場に比べて需要を意図的に低下させることで運賃を下げているため、自由市場に比べて供給量が低下し、経済厚生は悪化し、望ましくない。

（６７）

Ｍａｒｃｈ，
２００４

６
８

中泉拓也

が多い。２
００２年４月、海事局長の私的懇談会である

また、現行規制では、オーナーたりうる用件とし次世代内航海運懇談会が策定した『次世代内航海運て、所有船舶が３隻、もしくは所有船腹量が９００総ビジョン』はこのような過去の遺物を一掃し、業界

トンないし１８００重量トンの所有船舶が用件とされての健全性を内外にアピールするための規制体系の構いる。しかし、現実にこの用件を満たさないオーナ

築をねらいとするものと評価できる。

ーが７２％も操業しており、事実上の参入規制による『次世代内航海運ビジョン』では既得権保護となっている。

・健全かつ自由な事業活動を促す市場環境の整備

そのため、１００総トン以上の船舶を１隻のみ所有・効率的で安全かつ環境に優しい輸送サービスの構することを所有船舶の用件として大幅に緩和することが適切である。実際、事業規制ワーキンググルー

築を柱として、
経済的規制の原則廃止、社会的規制の規プが提出した中間報告でもこの規制緩和が示されて制改革の方向を打ち出している。国土交通省の「内いる。

航海運制度検討会」、その下部委員会である「内航海次に、需給調整の廃止に関連して、最高限度量の運制度検討会事業規制ワーキンググループ」等にお設定・標準運賃の設定も廃止されるべきである。加いて、ビジョンの実現に向けたより具体的な検討がえて需給調整につながる適正船腹量の告示制度も廃行われた後、第１５９回国会に「海上運送事業の活性止が適当である。これらも上記中間報告で、廃止す化のための船員法等の一部を改正する法律案」としる方向が示されている。

て提出される。実際にビジョンが法制化の手続きをその上で、規制当局のみならず一般的なアカウン

経て実現されるまで、修正される部分があることをタビィリティーの向上のため、当該産業の業況や収指摘した上で、『次世代内航海運ビジョン』の指針

益動向、需給動向を統計的に把握し、開示していくとその後の制度検討会での議論を経済学的に整理すのは有意義なことであると思われる。よって、純粋る。以下では経済的規制の緩和と社会的規制の規制

な統計把握の観点より、営業報告書の提出等が検討

改革に分けて整理し、業界の将来性にかかわるモー

されている。
こうした需給調整の廃止、参入規制の事実上の撤

ダルシフトや静脈物流については節を改めて述べる。
４−１

ビジョンに見られる経済的規制の緩和

廃が施行されれば、内航海運業界の規制緩和はほぼ

まず、『次世代内航海運ビジョン』の具体化策と達成されたと言ってよいだろう。特に、標準運賃のして検討されている経済的規制の緩和として、以下設定については、トラック業界では廃止することががあげられる。

できず、それと比較しても内航海運業界における規● オペレーター、オーナーの事業区分の廃止

制緩和は特筆すべきものとなる。

業界内の事業区分に法的な根拠を与えていたオーナ

最後に脚注＊６で述べたように、一般に買手独占ー（内航船舶貸渡業）
・オペレーター（内航運送業）が発生した場合、経済厚生は悪化し、売り手の下請の事業区分の廃止

け業者だけでなく社会全体で望ましくない。しかし● 参入規制の大幅な緩和

ながら、買い手独占は最終財の価格を下げる効果が１
００総トン以上の船舶を所有する業者について、許あるため、独占禁止法で対処しにくいという問題が可制から登録制にすることある。より一般的にも国際的な企業再編にともなっ● 最高限度量・標準運賃設定の廃止て、アセンブラメーカー等の大企業の独占力が強化● それに伴う適正船腹量の告示制度の廃止される傾向にある現在、買い手独占による経済厚生● その他の悪化を防ぐ手段の研究が今後の課題である。

運送約款の作成。船舶管理会社形態の導入。営業報

４−２

告書の提出。公正取引委員会とも連携し、優越的地

安全・環境に関しては、外部性や情報の偏在の問

社会的規制の見直し

題によって、市場の失敗が生じるため、自由市場に位の乱用の防止など事後的な競争政策の充実等
このうち、経済学的に最も重要な規制緩和は参入のみ任せていると問題が深刻化する可能性がある。

規制・需給調整にかかわるものである。まず、参入

このような分野では政府が市場を補完するため、何規制の緩和に関しては、１００総トン以上の船舶を所らかの規制を行うことが正当化される。このような有する業者について、許可制から登録制に移行する規制を総称して社会的規制という。内航海運業界にことが示されている。

おいては、輸送の安全確保、環境対策、船員の職場

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１

（６８）

平成１６年３月

６９

分野別市場の検証−内航海運業界

助金制度を設け、二酸化炭素の削減に向けた施策を環境や船員教育といった分野が当てはまる。
このような分野に関して適切な規制を課すことは行ってきている。
５−２

当然正当化されるものの、社会的規制の遵守の際に静脈物流も経済的規制同様、必然的になんらかのコストがか

静脈産業の市場規模は急激な拡大が予想されておかる。そのため、社会的規制といえども過度な規制

り、１９
９７年２
４．
７兆円であったものが、２０１０年には４０

は社会的コストの増長をまねき、経済の非効率性を兆円にまで拡大すると予想される。こうした中、ス拡大させるため、技術水準などを考慮して適切に制ピードよりも低コストが求められる静脈物流の特性度設計することが望ましい。

から、内航海運を活用することが望ましい。現在、『次世代内航海運ビジョン』でもこの点が考慮され、国土交通省では、港湾の利用のための制度整備など

社会的規制の設定だけでなく、その規制改革についが進められている。

ても言及されている。具体的には、

６．結語①船舶の性能･構造要件に関する規制の見直し

ここでは、輸送分担率の４１％を担い、国内物流に②技術革新に伴う社会的規制の見直し③安全評価手法の構築

欠くことのできない内航海運業界の現状について、④船舶管理規程（仮称）の作成

規制改革の動向を中心に解説した。かつて家族経営等が盛り込まれている。特に構造用件（スペックの主体の零細業者が産業の中心的役割を担っていた時規定）から性能用件（機能用件）への移行は、技術利期に導入された船腹調整事業を含む経済的規制は、用の柔軟性を促進する意味で高く評価できる。また、企業経営が浸透するとともに形骸化しており、規制

安全評価手法の構築についても、費用対効果を考慮

改革が早急の課題となっていた。１９９８年に船腹調整

した社会的規制の評価と制度設計が行われるという事業が暫定措置事業に移行したのを皮切りに、参入

点で、政策評価の観点からも望ましい方向である。

規制の事実上の撤廃など、現在『次世代内航海運ビジョン』に基づいた規制改革が行われている最中で

５．内航海運の新たな役割ある。このような規制改革が、経済的規制に伴う厚このような規制緩和は、当産業の事業者に対して、規制の枠にとらわれないより柔軟な経営機会を提供

生損失の大幅な軽減につながってきていることは本論文で指摘したとおりである。

することとなる。結果として、従来から国内物流に今後も、より透明性の高い競争環境への転換によ重要な役割を担ってきた内航海運業界の更なる活躍って、当産業の更なる活性化が見込まれる。そのたを予感させる。最後に内航海運業界の新たな役割にめにも、『次世代内航海運ビジョン』の実現はいう

ついて、『次世代内航海運ビジョン』でも重要視さまでもなく、適正な取引環境の整備のための事後的れている地球温暖化対策としてのモーダルシフトとな競争政策の拡充等も重要となる。こういった改革

静脈物流について述べる。

の結果、モーダルシフトや静脈物流への進出も含め、

５−１

モーダルシフト

内航海運業界のさらなる躍進が期待されよう。

内航海運は、営業用普通トラックと比較して、単
参考文献

位当たりの二酸化炭素排出量が５分の１で、環境保１）環境負荷の小さい物流体系の構築に向けた検討

全の面で優れた輸送特性を有している。

会『調査報告書』国土交通省政策統括官付、

このため、自動車による輸送が主体となっている

２
００
３年

雑貨輸送の分野を中心に、ＲＯＲＯ船、フェリー、コ
ンテナ船による輸送への輸送モードの転換を進めて

２）国土交通省海事局国内貨物課『内航海運ハンドきている。これをモーダルシフトと呼んでいるが、ブック（２００３年版）』成山堂書店、２００３年

内航輸送貨物に占める雑貨の割合は２割、また、雑３）次世代内航海運懇談会『次世代内航海運ビジョ

貨輸送における内航海運のシェアは１８％であり、今ン〜２１世紀型内航海運を目指して〜』国土交通省海事局、２００
２年後も増加する余地を残している。
現在、地球温暖化防止のため、物流部門において

４）中泉拓也「引き当て営業権価格に基づく日本のも二酸化炭素削減に迫られており、内航海運の活用

内航海運業界の理論的考察」『交通学研究−１９９
９が再び脚光を浴びている。国土交通省でも新たな補

年研究年報』日本交通学会、ｐｐ．
７５
‐８
５、２００
０年

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