145
投稿●論説「香川研究 －事故発生要因の分析と対策への提言－」
中間報告
赤羽弘和＊

蓮花一己＊＊

香川県は、人口当たりの交通事故死者数がワースト高位である。IATSS H2646プロジェ
クトは、同県を対象として地元の行政関係者、心理学から工学にわたる研究者および民間実務者との共同研究による実効的な安全対策の提言と、提言策定過程の普遍化による他地域への適用を目指した。多方面の調査・分析を統合した結果、信号交差点のコンパクト化
が事故削減に直接的に効果を上げるとともに、運転者の安全意識の個人差の縮小にも帰結すると期待された。

A Study on Kagawa- A Proposal for Road Traffic Safety Based on Accident Analysis Hirokazu AKAHANE＊

Kazumi RENGE＊＊

Kagawa Prefecture holds the worst ranking for traﬃc accident deaths per capita inJapan. The desire to formulate eﬀective countermeasures against road traﬃc accidents
in the prefecture motivated the initiation of the IATSS H2646 project, which is based on
research conducted by psychology and engineering scholars in cooperation with local
administrative oﬃcers and engineers from the private sector. The process of planningthe countermeasures is intended to be generalized to other regions. Having uniﬁed theinvestigation and analyzed various aspects, it was discovered that making signalizedintersections more compact would reduce traﬃc accidents directly and eﬀectively, inturn decreasing the individual diﬀerences in the safety consciousness of drivers.

IATSS（国際交通安全学会）研究調査プロジェク

1．はじめにト「香川研究 −事故発生要因の分析と対策への提言−」は、同県を対象とし、地元の行政関係者、研故の発生率は顕著に高く、それを三大都市圏並みに究者および民間実務者との共同研究により、実効性低下させると、事故死者数を２割程度は削減できることになる。特に香川県においては、平成24（2012）
年までは単位人口当たり事故件数が最悪で、平成25（2013）年全国５位、平成26（2014）年同９位と改善はされているが、依然ワースト高位である。
＊千葉工業大学創造工学部教授

Professor, Faculty of Creative Engineering,
Chiba Institute of Technology＊＊帝塚山大学心理学部教授
Professor, Faculty of Psychology,
Tezukayama University
原稿受付日 2016年３月２日
掲載決定日 2016年４月26日

IATSS Review Vol. 41, No. 2

人口十万人当たり交通事故死者数

Fig. 1に示すように、日本の地方における交通事

5

4.30

4
3

2.70

2
1
0

三大都市圏

それ以外の道県

東京・神奈川・埼玉・千葉
愛知・岐阜・三重・大阪・京都
兵庫・滋賀・奈良・和歌山
Fig. 1（ 59 ）

三大都市圏と地方の交通事故死者数（平成24年）

Oct., 2016

146

赤羽弘和、蓮花一己のある安全対策を提言することを目的として、平成通事故死者数が特に高い原因のキーワードとして、25年度より活動している。さらに当該プロジェクト

高齢者、自転車、歩行者が挙げられる。

は、全国レベルの事故調査チームを編成し、地方の香川県警察本部がウェブ上で公開している交通事

課題解決をフルサポートする体制、すなわち「香川故情報提供システム（▶http://kagawa-jiko.jp/）を用モデル」を構築し、他地域への普及も目指している。 いて、平成20（2008）年～ 24（2012）年に発生した高Fig. 2に示すように当該プロジェクトはIATSSの

齢歩行者や高齢自転車利用者の事故発生地点を検討

工学、心理学等にわたる人的資源を活用し、マクロしたところ、歩行者事故は片側１車線の単路部での分析とミクロ分析を融合させつつ、事故発生機序を横断中事故が多く、自転車事故は交差点部で多く見広い視野で実証的に解明しつつある１）。

香川県の交通リスクを高める要因を詳細に検証するために、面積と人口が類似する地域として、佐賀県、浜松市、静岡市を選定した。Fig. 3は、事故当事者の年代（子ども、高校生、高齢者）別に、当該年齢人口当たりの事故件数と死者数を示す。人口千人当たり事故件数で評価すれば、香川県の子どもや高校生は他地域よりも安全であり、高齢者も遜色は

人口千人当たり交通事故件数25ない。しかし、高齢者人口十万人当たりの同死者数
は、香川県において他の３地域よりも高い傾向がある。このことから、香川県で人口当たりの死者数がに歩行中と自転車乗車中が高い。さらに、全国平均と比較しても、同県においては歩行中が2.2倍、自転車乗車中が3.6倍と、極めて高い。
Table 1は、自転車保有台数当たり、および通勤・通学者当たりの事故件数の比較結果である。これらの指標からも、香川県においては自転車乗車に係る事故リスクが、相対的に高いことが分かる。
以上より、香川県における交通事故件数および交

高齢者

高齢者死者数

25
20

15

15

10

10

5

5

Fig. 3

香川県

佐賀県

浜松市

静岡市

0

‌子ども、高校生、高齢者の単位人口当たり‌
交通事故件数と死者数（平成24年）

3.5

人口十万人当たり交通事故死者数

Fig. 4には、人口十万人当たりの状態別死者数を示す。香川県においては他の３地域と比較して、特

高校生

20

0

多い要因の一つに、高齢者の高い死亡率が挙げられる。

子ども

人口十万人当たり高齢死者数

２．マクロ分析

歩行者

自転車

自動二輪車

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

香川県

佐賀県

浜松市

静岡市

Fig. 4 歩‌ 行中、自転車乗車中、自動二輪車乗車中の死亡リスク（平成24年）
Table 1 自‌ 転車保有台数当たり／通勤・通学者当たり交通事
故件数
ワースト
順位

Fig. 2 「香川研究」の全体構成

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 2

自転車保有台数
ワースト
当たり交通事故順位
件数（件／千台）

自転車通勤・通学者
当たり交通事故件数（件／千人）

１ 福岡県

2.55

１ 群馬県

23.92

２ 宮崎県

2.52

２ 宮崎県

19.83

３ 佐賀県

2.39

３ 香川県

19.01

４ 群馬県

2.38

４ 福岡県

18.58

５ 香川県

2.26

５ 佐賀県

17.86

全国平均

1.45

全国平均

11.25

注）自転車が第２当事者の事故件数（平成25年、ITARDA）
出所）自転車産業振興協会資料より（ 60 ）

平成 28 年 10 月

147

「香川研究 −事故発生要因の分析と対策への提言−」中間報告られた。

３．交差点における車両挙動の分析

このうち単路での歩行者事故は、特定箇所に事故発生が集中するのではなく、分散して単発的に発生車両の走行挙動の差異、それに対する影響要因をしていた。一方、自転車事故については、多発交差分析するために、香川県と他県の交差点において挙点の存在が確認された。特に、斜め交差（道路中心動に関する比較分析を行った。分析には、平成25年

線の交差角がおおむね75度未満または105度超）の度の現地観測調査により取得した香川県丸亀市の土ため、横断歩道が交差点中心から離れ、停止線間距

器町交差点における観測データと、名古屋大学・中離が長い交差点が数カ所見いだされた。

村英樹研究室で保有する愛知県名古屋市の広路通１

Table 2に示すように、香川県では信号交差点お交差点における観測データのうち、各３時間のビデ

よび同付近における死亡事故が全死亡事故に占める

オ動画データを使用した。広路通１交差点は、既存割合が高い。単位人口当たりの死者数が顕著に多いの調査結果の中から、昼間12時間交通量や交差道路

ことと重ね合わせると、同県における信号交差点のの車線数、信号現示方式およびサイクル長などの条安全対策の優先度は高い。そこで、事故多発信号交

件が土器町交差点と類似する交差点として選定した。

差点を現地視察し、対策検討箇所を抽出した。

これらの動画データから、0.2秒単位で時刻および位置情報を取得して分析に用いた２）。

Table 2 交‌ 差点／同付近における死亡事故の全死亡事故に対する比率
単位：％（ワースト順位）の走行位置と速度の関係を示す。同図中のL１ より

信号

右側は理論上ドライバーが停止線位置までに安全に

地域

無し

平成25年

平成26年

19.0

19.8

停止できる状態を、またL２ より左側は黄表示中に香川県 27.6（７）18.5（17）34.6（３）

停止線を越えることができる状態を示している。両

全国

27.4

28.2

線に囲まれる２領域のうち、L１>L２の領域（ジレン29.6（17）28.8（17）

マ・ゾーン）
では、通常の減速度で安全に停止するこ

全国

有り

平成24年
21.5
27.4

香川県 25.0（26）黄開始時の速度（m/s）

出所）ITARDA（交通事故総合分析センター）データにより作成

20

して3.0m/s2、反応時間として0.7秒を仮定している。

L1

同図において、L１、L２ のいずれの線よりも右側の領域において通過（Go）を選択している車両は、

5

Go （N=48）
Stop（N=21）
0

10

20

30

40

50

60

20

のに対し、（a）の土器町交差点では３台存在している。すなわち、土器町交差点の方が、広路通１交差
過を選択する車両が多い傾向にあることが確認されたといえる。

L2

運転者の停止通過判断について、式（１）および

15（２）に示す、黄開始時の車両の停止判断確率に関

L1

10
5

Fig. 5（b）の広路通１交差点では１台も存在しない点よりも、黄開始時に安全に停止できる状態でも通黄開始の停止線からの距離（m）（a）土器町：N 流入部からの直進
黄開始時の速度（m/s）

域（オプション・ゾーン）は、いずれも選択すること
往文献３） を参考に、交差点における平均減速度と100

とも通過することもできない。反対に、L１<L２の領が可能である。なお、L１ の算出に当たっては、既

L2

15

0

Fig. 5に、両交差点での黄開始時における直進車

する二項ロジットモデルを同定した。

0

10

20

30

40

50

黄開始の停止線からの距離（m）

ここに、：黄開始時の車両の停止確率：通過停止選択肢間の効用差

黄開始時の停止線からの距離と走行速度

IATSS Review Vol. 41, No. 2

（２）

60

（b）広路通１：S 流入部からの直進
Fig. 5（１）

Go（N=26）
Stop（N=8）（ 61 ）

Oct., 2016

148

赤羽弘和、蓮花一己：パラメータ４．交差点構造と事故リスクの関係分析４）：説明変数項

交通事故の半数以上が交差点、および交差点付近である。
Table 3に、パラメータの推定結果を示す。両モで発生していることから、交差点幾何構造要因が事デルとも、黄開始時の停止線からの距離や速度、車故リスクに及ぼす影響について、事故類型別に分析

両の追従状態を共通の説明変数として考慮している。 した。本分析では、四輪自動車同士の追突・右左折・
モデルAでは、これらの要因だけでは説明できない

出合い頭事故および二輪車・自転車・歩行者関連事

交差点に固有の要因を考慮するため、広路通１ダ

故の６類型に区分した。

ミーを設定している。一方で、モデルBでは、これ

本分析では、高松市・中讃地域と滋賀県大津市・に代わって停止線セットバック距離を設定している。

湖南地域（栗東市、守山市、草津市）とを比較し、同表から、モデルAでは広路通１の方が、モデルB

香川県の事故リスク要因の特徴の把握を目指した。

では停止線セットバック距離が短い方が、停止判断

分析対象は、道路交通センサスの調査対象となって確率が高い。説明変数とモデル適合度指標がモデルいるリンクで構成された交差点、および国土交通省

AとBではほぼ変わらないことから、地域性要因の指定の事故危険交差点（平成25年７月）とした。
交差点幾何構造を定量化するため、Google Earth、

多くが停止線セットバック量という道路構造で説明

およびGoogle Street View画像を用い、停止線間距できると考えられる。
Fig. 6およびFig. 7には、青丸現示中の非追従右離・枝数・最近接交差点までの距離・角地の利用状

折車の断面通過速度と走行位置を示す。土器町交差

況など交差点特性一般に関する指標、横断歩行距離・点の方が、断面通過速度が高く、交差点中心から離横断歩道のセットバック距離・歩道橋の有無など歩れた位置を走行、すなわちショートカット走行の傾

行者関連施設に関する指標、右左折に関する路面標

向が高いことが確認された。この要因として、停止
100

土 器 町 流入部
広路通１ 流入部
土 器 町 交差点内
広路通１ 交差点内
土 器 町 流出部
広路通１ 流出部

差点内空間の広さが関連しているものと考察した。
以上の通り、実挙動データを用いたミクロ分析の結果より、交差点におけるドライバーの判断や走行

90
80
70
60

挙動には停止線セットバック距離や隅角部半径など

50の道路構造が強く関係していることが確認された。

40

換言すれば、交差点内空間が広いことが、運転操30

作の自由度を過剰に高めた結果、車両の走行挙動のサンプル数
土器町 N=14
広路通１ N=8

バラツキが大きくなり、交通事故に帰結していることが示唆される。

0

Table 3Fig. 6

右折時の停止判断確率モデル
係数

t値

5

黄開始時の停止線
からの距離（m）

0.197

4.11

0.200

4.15

4

黄開始時の速度（m/s）-0.998-4.33-0.992

-4.32

3

頻度

t値

追従車ダミー

-4.02

-3.01

-4.23

-3.12

広路通１ダミー

2.18

2.68

-

-

2

停止線セット
バック距離（m）---0.303

-2.52

1

定数項

3.89

10.7

2.89

0

0.372

2.31

土器町頻度
広路通１頻度
土器町累積
広路通１累積サンプル数
土器町 N=14
広路通１ N=80

交差点中心から断面通過位置までの距離（m）

的中率（%）

77.0

77.0

113

113

Vol. 41, No. 20断面通過速度（青丸現示の非追従右折車）

0.363

サンプル数

国際交通安全学会誌

40

10

モデルB

係数

調整済み対数尤度

2030
断面通過速度（km/h）

20Fig. 7（ 62 ）

5

10

15

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

累積割合（%）

モデルA

説明変数

10

累積割合（%）

線セットバック距離や隅角部半径により示される交20

走行位置（青丸現示の非追従右折車）

平成 28 年 10 月

149

「香川研究 −事故発生要因の分析と対策への提言−」中間報告

累積事故削減件数（件／５年）

0.0

Fig. 9大津・湖南（μ=38.8、σ=12）
高松・中讃（μ=49.2、σ=19.2）
岡崎・西尾（μ=40.9、σ=13.8）

0.4
相対頻度

300

0.1

0.5

0.3

0.2

250
200
150
100
50
0

1

4

7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37

交差点順位（対策効果の降順）
0-10

Fig. 8

20-30

40-50
60-70
停止線間距離（m）

80-90

期待事故削減件数の累積分布

100-

ク要因の改善も実施されると想定される。そこで、

停止線間距離分布の比較

停止線間距離が50m以上の38交差点を対象に、以下示の有無などを計測した。その上で、道路交通センの交差点改良シナリオを策定する（Fig. 13参照）。

サス、および国勢調査のデータに基づく交差点ごと

1）停止線間距離、横断歩道長、横断歩道セットバッ
ク距離を20%短縮の12時間交通量、周辺地域の高齢者人口の割合、GIS上で集計した各交差点中心点から半径40m以内

2）右折方法標示・右折導流路標示・左折導流路の設置で発生した類型別事故件数を、交差点幾何構造デー
タと統合化したデータベースを構築した。これに基3）2.5m未満の歩道を2.5mに拡幅

づき、類型別事故件数を交通量で除した値として事

4）角地施設の車両出入り口の制限

故リスクを定義し、ポアソン回帰モデルを適用して期待事故削減件数Εの試算に当たっては、前述の交差点幾何構造との関連性を定量化した。いずれのポアソン回帰モデルを用い、式（３）により算出すモデルに対してもx ２値は有意であり、かつ尤度比がる。

0.2程度以上と高く、十分な説明力を有している。

（３）

六つの事故類型別モデルの全体を総括すると、１）
高松・中讃地域では大津・湖南地域との比較で有意

ここに、：事故類型iのポアソン回帰モデルに事故リスクが高いこと、２）停止線間距離・横断
歩道長・横断歩道のセットバック距離など交差点の：現状の交差点幾何構造入力値

大きさを表す指標値が大きくなるほど、自動車・歩：対策後の交差点幾何構造入力値

行者・自転車に関するいずれの事故類型に対してもである。

事故リスクを増加させる傾向を示すこと、３）香川Fig. 9に、対策シナリオに基づく、事故削減件数

県に多い二輪車用二段停止線は二輪車の事故リスクの累積分布を示す。同図において、横軸は対策効果を低減する効果がある一方、追突・右左折時などのの高い交差点を降順に並べたときの順位を、縦軸は自動車関連事故のリスクを増加させる傾向にあるこ

期待事故削減件数Εの累積値を示す。これより、全と、などが示された。

ての対象交差点でコンパクト化対策を実施した場合

Fig. 8に示すように、高松・中讃地域では規模の大きい交差点の割合が高いことが分かる。これと上には、５年間でおよそ300件程度の交通事故を削減可能であることが分かる。

記２）の知見とは、前章における交差点内空間が広38カ所の対象交差点全てでコンパクト化を実施すいことが走行挙動のバラツキを大きくして交通事故

ることは時間的・財源的に困難である。そこで、事故に帰結しているとの示唆とも符合する。従って、香削減効果が高い方から10交差点を選定し、類型別の川県においては、交差点のコンパクト化が有効な事

事故件数を事前／事後比較した。その結果をFig. 10

故対策となり得ると期待される。そこで、高松・中に示す。同図より、横断歩道セットバック距離を短

讃地域のDID地区内にある交差点を対象に、交差点

縮すると、出合い頭事故は増加すると推定されていのコンパクト化による事故削減件数を試算した。

るものの、その他の事故類型に関しては大幅に事故

交差点改良では、コンパクト化と同時に他のリス

IATSS Review Vol. 41, No. 2

件数が減少し、全体として35%以上の事故件数の削（ 63 ）

Oct., 2016

150

赤羽弘和、蓮花一己
自転車関連
追突

対策前

67

対策後

29
0

Fig. 10

46

29 5
50

二輪車関連
出合い頭
15

137

83
100

46
150

Table 4

歩行者関連
右左折
30

地
域

77

48
200

250

300
350
400
事故件数（件／５年）

期待事故件数の事前事後比較

減が見込まれることが明らかとなった。とりわけ、死亡事故につながりやすい歩行者関連事故は約65%程度、自転車関連事故は約55%程度の事故削減が見込まれる。
５．ドライバーの安全意識に関する調査

有効回答数の内訳

５）

香川研究におけるこれまでの現地調査・分析を通

講習種別
優良

一般

違反

違反者

248
91
62
129
香 度数
川 比率 46.8% 17.2% 11.7% 24.3%

111

530

-

100%

132

-

565
100%

266
131
静 度数
岡 比率 47.1% 23.2%

初回

36

合計

6.4% 23.4%

-

235
122
68
150
岡 度数
山 比率 40.9% 21.2% 11.8% 26.1%

-

575

-

100%

219
94
滋 度数
賀 比率 47.0% 20.2%

124

-

466

6.2% 26.6%

29

-

100%

164
81
52
141
佐 度数
賀 比率 37.4% 18.5% 11.9% 32.2%

-

438

-

100%

519
合 度数 1,132
計 比率 44.0% 20.2%

676

-

2,574

9.6% 26.3%

-

100%

247

注）香川県の比率は違反者を除いて算出した。

して、香川県における運転行動の特徴として、①赤信号での駆け込み通過、②早曲がり・強引な右折、査対象者全体で地域間差がほとんどないことが分③方向指示器の遅延・不履行の三つのリスクテイキ

かった。

ング行動が浮かび上がった。こうした行動に対するTable 5の地域ごとの講習種別間差の分析結果か

意識の地域性（県民性）を定量的に検証するためにら、香川県のみにおいて三つのリスクテイキング行

アンケート調査を実施し分析を行った。

動の全てに講習種別間差があることが分かる（①赤

調査は、香川・静岡・岡山・滋賀・佐賀の５県に信号での駆け込み通過：項目9、11、②早曲がり・

おいて、自動車運転免許の更新時講習に際して実施

強引な右折：項目21、24、③方向指示器の遅延・不した。対象者は、優良・一般・初回・違反の各講習

履行：項目15、18）。講習種別間差が有意もしくはの受講者とした。また、香川県のみにおいて、違反

有意傾向であった項目数は、香川19、静岡11、岡山６、者講習（短期）の受講者も対象とした。Table 4に、

滋賀５、佐賀３であった。この項目数における地域
差は、Fisherの正確確率検定により、確率１%未満

有効回答数の内訳を示す。
調査票は、在住年数、保有免許、運転経験・頻度で有意であった。香川県は岡山県・滋賀県・佐賀県など回答者の属性を問う項目、リスクテイキング尺よりも項目数が多く、これらの差は、Holm法によ

度 の26項目（一部改変）、事故の原因帰属を測る

る有意水準調整済多重比較で、いずれも１%未満でTraﬃc Locus Of Control尺 度 ７）
（ 以 下T-LOC尺 度 ）有意であった。これらは、特に香川県において、リの10項目で構成した。

スクテイキングに関して運転者間（講習種別間）の６）

リスクテイキング尺度の各項目について “非常に意識のズレが大きいことを意味している。なお、香当てはまる” と “やや当てはまる” の回答比率の合川県と静岡県の間に差はなかったが、静岡県と滋賀計を、講習種別ごとに地域間で比較、また地域ごと

県・岡山県・佐賀県との間にも差はなかった。

に講習種別間で比較した。比較にはFisherの正確確

Fig. 11に示すように、香川県についてリスクテ率検定を用いた。また、Holm法による有意水準の

イキング尺度の因子分析に基づく下位尺度得点を講調整後に、多重比較を行った。

習種別間で比較したところ、特に優良と違反・違反

Table 5の講習種別ごとの地域間差の分析結果か者とのズレが顕著であった。また、一般と違反・違ら、いずれの項目種別においても地域間差のある項

反者、優良と初回のズレも部分的に見られた。こう

目数が少ないことが分かる。地域間差が有意もしくした意識のズレが行動のズレをもたらすと考えられは有意傾向であった項目数は、優良８、一般３、初

る。

さくそう

交差点などの交通流の錯綜が多い場所においては、

回２、違反３であった。Fisherの正確確率検定の結果、この項目数に講習種別による有意差は認められ運転者間の意識のズレ、すなわち行動のズレがハなかった。これらから、講習種別にかかわらず、調ザードの一つとなり得る。従って、違反・違反者に国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 2（ 64 ）

平成 28 年 10 月

151

「香川研究 −事故発生要因の分析と対策への提言−」中間報告
Table 5

リスクテイキング尺度の講習種別ごとの地域間差および地域ごとの講習種別間差リスクテイキング尺度

講習種別ごとの地域間差 （注１）

地域ごとの講習種別間差 （注２）

優
良

違
反

香
川

静
岡

△

○

○

１

人から慎重な運転だといわれる。

○

２

非常に狭い車間距離で運転している。

△

３

見通しの利かない場所ではできるだけ速度を落とす。

４交差点では人より早く発進する。

５

信号が赤に変わりたてなら、一気に交差点を通過するのが自分の癖になっている。

６

夕方には早めにヘッドライトをつけるようにしている。

７

運転中脇見をして前の車に当たりそうになったことがある。

８

夜間に車が来ない交差点で赤信号で待つのは、ばかげていると思う。

９

信号が青のうちに通ってしまおうと、交差点で速度を上げて走る。

10

片側2車線道路では 制限速度を20km以上オーバーして走る。

11

赤信号で無理に交差点に突っ込むのは怖いと思う。

12

右折や左折のときに交差点に入ってから方向指示器を出す。

13

追い越すよりも追い越される方が多い。

14

右折の矢印信号が消えても、前の車に付いて右折することがある。

15

方向指示器を出さずに車線変更をすることがある。

16

パンやおにぎり程度の食べ物ならば、食べながら片手で運転をしても、何ら問題はないと思う。

17

急いでいるため、交通規制を無視することがある。

18

方向指示器を出さずに右折や左折をすることがある。

19

信号のない交差点では徐行し、確認を心掛けている。

20

バックミラーなどをいつでも見るようにしている。

21

赤信号で右折待ちをしていて信号が青に変わったとき、対向の直進車よりも先に右折することがある。

22

狭い道でのすれ違いでは、道を譲るようにしている。

23

一時停止の標識がある交差点では、必ず一時停止する。

24

対向の直進車が接近していても、右折することがある。

25

前方に横断歩道を渡ろうとしている歩行者がいれば停止する。

26

自宅の近くならば、少しくらいお酒を飲んで運転しても大丈夫だと思う。

一
般

初
回

岡
山

滋
賀

佐
賀

△

○

○
○
△

△
△

○

○

△

○

○

○
○

○

○

△

○

△

△

○

○

○

○

△

△

○
○

○

△
○

○
△
○

○

○

○
○

○

○

○

△

△

△

○
△

△
○

△

△

○
△

△

○
○

注１）○＝５％、△＝10％水準で、それぞれ地域間の有意差傾向あり。空欄＝有意差なし。
注２）○＝５％、△＝10％水準で、それぞれ講習種別間の有意差傾向あり。空欄＝有意差なし。

対して重点的に安全教育を実施し、優良・一般との２）交差点中心部で発生している右折車と直進車との衝突事故に対して、右折車の走行軌跡のバラ

意識のズレを埋めていくことが必要である。

ツキを抑制し、直進／右折車の通過速度を低減

６．事故多発交差点のコンパクト化モデル対策する。

第２章から第５章の各分析に対応して、右／左折

３）交差点の北西角と南東角の横断歩道およびその車と歩行者、自転車との類型を含む事故が多発して近傍で発生している歩行者・自転車事故に対しいる２カ所の信号交差点を対象に、コンパクト化をて、左折車の走行軌跡を屈曲させ、横断歩道ま

中心としたモデル対策を企画した。うち１カ所は、での走行距離を短縮することにより、走行速度を抑制する。

第３章の交差点挙動分析の対象ともなった丸亀市土器町交差点であり、同対策が暫定施工済みである。

Fig. 14は、同交差点における信号制御の改定案

Fig. 12に、もう一方のG交差点における交通事故である。南から東への２車線の右折流を青丸表示で発生状況図を示す。Fig. 13に、同交差点における処理している現状を、右折矢表示で対向直進車と分モデル対策案を示す。同対策案の主眼は停止線およ

離制御して安全性を向上させるとともに、交通渋滞

び横断歩道を交差点中心に引き寄せるコンパクト化の緩和のために、流入路別制御方式を採用している。
同交差点においては、わずかではあるがセミトである。その主な目的は、以下の通りである。
１）全流入部で発生している追突事故に対し、黄開レーラが通過するため、その右／左折への対応がコ始時に安全に停止できる状態でも通過しようとンパクト化と背反した。そこで同車両の経路変更まする選択を抑制し、先行停止車両との錯綜を低で検討したが、起点および終点と道路網との関係か減する。

ら成案を得られなかった。Fig. 12の案では、通常IATSS Review Vol. 41, No. 2（ 65 ）

Oct., 2016

（下位尺度項目の合計／項目数）の平均値

152

赤羽弘和、蓮花一己

**

5.0

*

†

***
***

36 2
4. 4.3 .17 0 0
4 4.1 4.1

4.5
4.0
3.5
3.0

***
**

***
*
10
2.

2.5

19
2.

7
42
2. 54 2.7
2.

***
*
96
1.

2.0
1.5
1.0

リスク回避行動（７項目）

リスクテイキング行動
（６項目）

優良

一般

初回

**

9
13
**
2.
3 .3
.2 2
7 2
57
9
1.
9
2
1.
4
75 .7
1.
1. 1
6
4
1.

攻撃的行動
（８項目）

違反

方向指示器遅延・不履行
（３項目）

違反者

注）下位尺度ごとに分散分析を施し、講習種別間の主効果が有意であった場合にはScheﬀe法による多重比較を施した。
*P<0.05、**P<0.01、***P<0.001、†P<0.1
Fig.11

リスクテイキングの下位尺度得点（香川県）

当事者

Fig. 13モデル対策案（G交差点）

ケース1

現況

ケース3

セパレート制御+現示構成変更

Fig. 14モデル対策の信号制御案（G交差点）

事故類型
追突（進行中）右折時（右折直進）

追突（その他 ）右折時（その他）

出会い頭

追越追抜時

左折時

進路変更時

注）表示期間：2010年１月～ 2014年５月
Fig. 12

交通事故発生状況図（G交差点）の簡易設計法に代え、図中に示すようにセミトレー
ラ車の左折時の走行軌跡を精密に再現することにより、段差停止線等で同車両の通行に対応している。
現状では、隅角部の光ケーブル、高圧電線等の共架
柱の移設協議等が継続中である。
果、車両の走行挙動のバラツキが大きくなり、

このように、事故多発交差点モデル対策の実施に向けて、さまざまな制約条件の存在が明らかになっ交通事故に帰結していることが示唆された。

た。一方で、他の同様な交差点において、さらに困

２）事故リスク・モデルの同定結果からも、交差点

難な沿道関係者の合意形成を実現し、安全対策を実内の空間が広いことが、自動車・歩行者・自転施した例も積み重ねられつつあることが確認された。

車に関するいずれの事故類型に対しても事故リ
スクを増加させる傾向が示された。

７．結論と課題

３）香川県の高松・中讃地域では停止線間距離が大本稿における工学および心理学の視点、マクロ分

きい、すなわち交差点内の空間が広い信号交差

析とミクロ分析の結果は、以下のように総括できる。

点の割合が高い。上記の事故リスク・モデルを

１）実挙動のミクロ分析から、交差点内の空間が広適用した試算では、それらのコンパクト化によいことが、運転操作の自由度を過剰に高めた結国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 2（ 66 ）

り事故件数の削減が見込まれた。

平成 28 年 10 月

「香川研究 −事故発生要因の分析と対策への提言−」中間報告

153

参考文献

４）運転免許更新時講習の受講者に対するアンケー
ト調査・分析では、リスクテイキング行動や事

1）蓮花一己、他「香川研究 −事故発生要因の分析

故の原因帰属に関して、香川県をひとくくりにと対策への提言−」『平成25年度研究調査プロ

する明確な県民性は示されなかった。一方で、ジェクト（H2536）報告書』（公財）国際交通安全学会、2014年

香川県においては、運転者間で意識のズレが特2）鈴木一史、中村英樹「交通流解析のためのビデオに大きいことが分かった。
大きな交差点であっても全員が同方向に行動を変画像処理システムTraﬃcAnalyzerの開発と性能容させるならば、それほど大きな影響はない。しか検証」『 土木学 会論文集D』Vol. 62、No. 3、pp.
276-287、2006年

し、「赤信号での駆け込み通過」「早曲がり・強引な右折」「ショートカット走行」などを「する者」と「し3）（一社）交通工学研究会『改訂 交通信号の手引き』
2006年

ない者」のように意識や行動の分散が大きくなると交通錯綜が生じることは、容易に想像できる。上記

4）塩見康博、渡部数樹、中村英樹、赤羽弘和「交の４）の意識調査の結果はこうしたズレが香川県で差点幾何構造を考慮した交通事故リスク要因の大きいことを示唆しており、同１）～３）のミクロ分析」『土木計画学研究・講演集』No. 51、CD-およびマクロ分析の結果と整合している。

ROM、2015年

これは、大きな交差点のコンパクト化などの安全

5）治部哲也、山口直範、蓮花一己、赤羽弘和「ド対策には、運転者の安全意識や運転操作のバラツキ

ライバーの安全意識と地域性 −香川県を中心とを軽減する効果もある可能性を示唆している。このした比較検討−」交通科学研究会、平成27年度
研究発表会、2015年

点に関しては、環境要因と意識・行動要因の関連性を精緻に分析するには多くの課題が残されているが、

6）中井宏、臼井伸之介「運転技能の自己評価がリ
スクテイキングに及ぼす影響」『交通心理学研究』

今後検証を積み重ねていくべきである。

Vol. 23、pp. 20-28、2007年
7）Özkan, T., Lajunen, T.：Multidimensional Traf-

謝辞
本研究は、IATSS H2646プロジェクトの成果を

fic Locus of Control Scale（T-LOC）：factor

取りまとめたものである。プロジェクトメンバー、

structure and relationship to risky driving, Per-

ご支援いただいた株式会社オリエンタルコンサルタ

sonality and Individual Diﬀerences, Vol. 38, pp.

ンツおよび公益財団法人国際交通安全学会事務局の533-545, 2005.

方々に深謝の意を表する。

IATSS Review Vol. 41, No. 2（ 67 ）

Oct., 2016