船舶火災への対応と対策
ひとたび発生すると大惨事を招きかねないのが船舶火災事故。海上保安庁の発表によれば、ここ10年間の平均でも毎年80隻前後の船舶火災事故が発生しており、直近の2014（平成26）年の事故隻数は83隻で、この火災事故により15人が死亡または行方不明となっている。
また、記憶に新しいところでは、2015年に発生した北海道苫小牧沖でのフェリー火災
事故や川崎港・松山港で相次いだスクラップ積載船の火災事故などがあるが、船舶の構造上の特殊性や積荷の状況などから、これらの火災の消火には数日間かかっており、船舶で火災が発生すれば消火活動がいかに困難であるかがうかがえる。
このような状況を踏まえ、今号では「船舶火災への対処と対策」と題した特集に取り組
み、船舶火災の現状や対策、関係省庁や団体における消防活動や対応など、船舶火災の対処・対策に焦点を当て、万が一、船舶で火災が起きた場合にどのように対処するか、どのような消火活動が行われるのか、また、大型船舶とは状況の違う小型船舶における火災事
故防止や、過去の火災事故事例などについて紹介する。

着岸している貨物船への火災対応 （写真：海上保安庁提供）
表紙：消火作業を行う巡視船（写真：海上保安庁提供）

目 次

2015
2016

春
No.568【特集】
船舶火災への対処と対策
船舶火災への対応
海上保安庁

総務部政務課❷

政策評価広報室

船舶火災における消防機関の消防活動
消防庁

❻

特殊災害室

火災事故における対応と防止策
日本船主責任相互保険組合

ロスプリベンション推進部

小型船舶の火災事故防止について
日本小型船舶検査機構

過去の事例から学ぶ

三野

⓰

遠藤

雅弘

⓫

岳洋

⓴

船舶火災事故事例集

その他の記事
洞爺丸台風の悲劇
海技大学校名誉教授 福地 章
海の気象／突然襲ってくる「遠地津波」



一般財団法人 日本気象協会 気象予報士
海保だより／特殊救難隊・機動防除隊について
海上保安庁

警備救難部



久里



その３



石橋

北極海航路ハンドブック・コラム／知ってる？北極海

海外情報／マーシャル諸島共和国に２隻目の小型パトロール艇を供与
海外情報／親のお仕事を通じて考える／シンガポール事務所
海難速報値／主な海難／海上保安庁
協会のうごき編集レーダー










IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
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船舶火災への対応
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海上保安庁 総務部政務課 政策評価広報室 I
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I
IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

はじめに

隻数は39隻と、全体の47％を占めています。
このような船舶火災に備えて海上保安庁

船舶の火災、衝突、乗揚げや沈没などのは、消防機能を有する巡視船艇を保有して事故がひとたび発生すると、人命・財産がおり、後述する2015（平成27）年７月に北脅かされるだけでなく、事故を起こした船

海道苫小牧沖で発生した、フェリー火災事

舶から油や有害液体物質が海に流出すると、案においては、人命救助および行方不明者

自然環境や付近住民の生活にも甚大な悪影の捜索を行うとともに、巡視船艇による消響を及ぼします。

火活動を行いました。

海上保安庁では、事故災害の予防に取り組むとともに、災害が発生した際には、関係機関とも連携して、被害を最小限にとどめるよう取り組んでいます。

船舶火災の現状

近年増加傾向の船舶火災事故について
近年、船舶火災事故隻数が増加している船種にスクラップ積載船舶があります。
2014（平成26）年のスクラップ積載船舶

2014（平成26）年に発生した船舶火災隻の事故隻数20隻のうち、積載するスクラッ

数は83隻で、前年と比べ、１隻増加しまし

プからの火災事故は９隻（45％）発生してた。船舶火災隻数を船種別で見ると、漁船います。

の火災隻数が最も多い傾向が続いており、
2014（平成26）年においても、漁船の火災

消火作業中の巡視船

2

海と安全 2016・春号

過去５年間の船舶火災隻数

スクラップ積載船舶の火災状況

スクラップ積載船舶火災事故隻数の推移

また、過去５年間のスクラップ積載船の事故97隻のうち38隻（39％）が積載するスクラップからの火災となっており、そのう
ち37隻は外国籍船舶によるものです。
火 災 発 生 時 の 動 態 は、 荷 役 中 が25隻（66％）となっており、これは、荷役時においてバッテリーなど発火源となる異物の除去を含む、防火・消防対策が完全ではな
かったため発生した可能性があります。

スクラップ火災発生時の動態別割合（過去５年間）海上保安庁では、発火源となる異物の除去などの防火・消防対策の徹底を港湾荷役団体に対し依頼し、巡回指導を実施してス
クラップ積載船舶火災の減少および関係者の安全意識向上に取り組んでいます。

事故事例Ⅰ
2015（平成27）年７月31日午後５時38分
ごろ、茨城県大洗港を出港し北海道苫小牧沖を航行中のフェリー「さんふらわあ だいせつ」から第一管区海上保安本部あて「車両甲板で火災が発生した」旨の通報がありました。
海と安全 2016・春号

3

冷却放水を実施するとともに、船内捜索を継続していたところ、８月３日午前11時ごろ、特殊救難隊により、第２甲板後方にて、二等航海士が心肺停止状態で発見され、その後、死亡が確認されました。
また、フェリー船体の火災は依然として船体冷却放水の状況

収まらなかったことから、船主側主催で開催された説明会において、今後の消火作業

海上保安庁では、直ちに巡視船艇・航空について関係者間で検討がなされ、炭酸ガ機を発動して救助に向かわせるとともに、

ス注入による密閉消火が行われることが決

当該フェリーの情報を調査したところ、乗定しました。

客71人、乗員23人の計94人が乗船していることが判明しました。

この決定を受け、炭酸ガス消火の準備のため、フェリーはタグボートによりえい航

フェリー船内では、乗組員による消火活

され、５日に函館港沖に錨泊し、翌６日よ動が行われるも消火に至らなかったため、り、船体への冷却放水に加え、炭酸ガス注

総員退船が発令され、同日午後７時40分ご入による密閉消火が開始されました。

ろまでに、船長および二等航海士を除く乗その後、10日午前の時点で、船体温度や員乗客92人が、救命いかだで退船し、巡視酸素濃度に異常値が検知されなかったこと

艇および付近航行中の民間船により救助さから、同日午後、特殊救難隊などにより、れました。

船内調査が行われ、鎮火が確認されました。

船内に残っていた船長も、同日午後９時10分ごろ、脱出用シューターで退船し、巡視艇により救助されました。
救助された船長を含む93人にけがなどはありませんでした。
その一方で、二等航海士（44歳男性）が、事故事例Ⅱ
2015（平成27）年11月８日午前９時30分
ごろ、大阪から中国向け航行中のベリーズ
籍貨物船「SOYA MARU」から第六管区
海上保安本部に「松山市大浦沖で積荷のス消火作業に当たっているのを目撃されたの

チールスクラップから煙が出ている。救助を最後に行方不明となっており、船内に取願う」旨の通報がありました。

り残されている可能性があったことから、翌８月１日から特殊救難隊により船内捜索を開始しました。
しかし、火災による船内高温および煙充満などのため、捜索は難航を極めました。
船内の温度を下げるため、巡視船およびタグボートにより、フェリー船体に対する

4

海と安全 2016・春号

巡視艇による放水の状況

海上保安庁では、直ちに巡視船艇・航空

災害対応能力を強化した巡視船を全国に機を発動して救助に向かわせ、当該貨物船配備しているほか、現場で対応に当たる海の情報を調査したところ、乗組員は10人

上保安官に対して、海上火災や油排出事故（中国人８人、バングラデッシュ人２人）への対処などに関する研修・訓練を実施しであり、乗組員10人にけがなどはなく、スています。

チールスクラップ約1000トンを積載していることが判明しました。
貨物船には貨物倉が２カ所あり、そのう
ち前部貨物倉のスチールスクラップから出火しており、乗組員による消火活動を実施
するも、鎮火の兆しが見られない状況でした。
巡視船艇などは、現場に到着次第、貨物火災消火訓練倉への直接放水による消火を開始しましたが、火勢が弱まらない状況であったため、また、海上保安庁の緊急通報である118

貨物船に対し、密閉消火を行うため貨物倉番の広報活動をはじめ、タンカーの乗組員のハッチを閉鎖するよう指示するも、閉鎖や危険物荷役業者などを対象とした訪船指できない旨の返答があったことから、巡視

導、運航管理者などに対する事故対応訓練、船艇などによる貨物倉への直接放水を継続

タンカーバースの点検などを実施し、訓練しました。

や講習などを実施しています。

その後、放水により海水が貨物倉に溜ましかしながら、事故災害による被害を防ってきたことから、船体の安全を確保する

止するためには、事業者をはじめとする関ため、ビルジポンプによる排水を開始する

係者の皆さまに事故災害に対する意識を高とともに、引き続き消火活動を行いました。

めていただくことが重要です。

11月10日、船舶所有者が船体救助業者と今後も地方公共団体などの関係機関との契約したことから、サルベージ会社も消火連携を深め、事故災害の防止を徹底してい活動に加わり、同日午後５時ごろ、貨物倉きます。

からの発煙は認められなくなり、翌11日、
当庁職員などによる船体調査の結果、鎮火が確認されました。

結び
海上保安庁では、事故災害に対して、迅
速かつ的確な対処を行うための体制の整備を進めています。

石油取り扱い企業への講習

海と安全 2016・春号

5

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船舶火災における消防機関の消防活動
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消防庁 特殊災害室 O
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はじめに

最も多く、次いで電灯電話などの配線となっている。（表１参照）

船舶は、その構造が立体的で多層、狭隘、

平成26年中の主要港湾（１隻の総トン数

複雑などの特性を有しており、接近、進入

1000トン以上のタンカーが平成26年１月１

箇所も限定されていることから、いったん火日～ 12月31日までの間に入港した実績を災が発生すれば、焼損程度のいかんにかか有する港湾をいう）106港における海上災

わらず、消防活動には困難と危険が伴います。

害で消防機関が出動したものは45件あり、また、船舶そのものの規模・用途・乗船

そのうち火災によるものが20件（全体の者数、積載貨物の種類、数量などによって44.4%）、油の流出によるものが10件（全体

火災の態様が大きく変わってくるという特の22.2%）ある。

徴があります。
船舶火災の消火活動については、港湾所
在市町村の消防機関と海上保安官署間で業また、事故船舶の規模別では、1000トン
未満の船舶が24件で全体の53.3%を占めている。

務協定が締結されており、「ふ頭または岸壁にけい留された船舶および上架または入渠中の船舶」「河川湖沼における船舶」の消火活動は主として消防機関が担任し、上記以外の船舶火災については現地の実情に応じて海上保安官署との協議により定めることとなっています。
本稿では、船舶火災の現況と消防活動上

図１の基本的考え方および、船種別の消防活動について、近年の船舶火災での事例を用い

最近10年間の船舶火災の件数

主な出火原因別平均件数【件】

溶接機・切断機

8.7

電灯電話などの配線

6.8

電気機器

5.4

排気管

5.3

配線器具

4.8

放火の疑い

4.5

放火

4.0

毎年100件前後発生している。また、出火

その他

65.6

原因別では、溶接機・切断機によるものが

表１ながら紹介します。

船舶火災の現況
図１は、最近10年間の船舶火災発生件数の推移です。若干の減少傾向ではあるが、6

海と安全 2016・春号

最近10年間の主な出火原因別件数

事故種別件数
火災

爆発

流出

その他

20

0

10

15

事故発生場所別件数
係留中

海上

修理・解体中

荷役中

その他

0

15

12

18

総トン数別事故船舶隻数
1千トン未満1千トン以上1万トン未満1万トン以上10万トン未満10万トン以上

不明

24

8

3

2

8

表２

主要港湾における消防機関の出動状況

船舶火災の消防活動上の基本的考え方

極的活用を図った活動方針を樹立するとともに、本船乗組員との密接な連携のもとに活動を行う。

一般的に船舶火災においては、海上など▼指揮本部長は、消防活動を行うことにつの火災の場合、消防機関や警察機関、海上

いて、活動開始前に船長などに通知し、本保安官署など、多数の行政機関が活動する船乗組員などの協力を求める。

ことから、相互に連携または分担した活動▼船舶火災は、鎮火の確認が困難であるたが必要となる。

め特に留意するとともに、再発火の防止に

また、船舶の材質が鉄、アルミ、強化プ

ついても配意する。

ラスチックなどで建造されているため熱伝
導（熱が伝わる速度）が速いだけでなく、⑵消火活動

その用途、規模、乗船者数および積載貨物▼消火手段は原則として、①被災船舶備えの種類、数量など構造の違いにより火災の付けの固定消火設備、②ポンプ車、消防艇

状況が大きく異なるという特性があるため、による放水、③積荷の処分の順位で本船乗以下の原則により消防活動を行う必要がある。

組員の意見を考慮し決定する。
▼船舶は、構造上熱伝導（熱が伝わる速⑴消防活動の原則

度）が速いため、まず船体外壁へ放水し冷▼消防活動は要救助者の検索・救助を最優却作業を行う。

先とし、消火は消火水による損害や積載物▼注水による消火の場合は、水損および船の損傷などの被害を最小限度にとどめるこ

体バランスへの影響などを考慮する。

とを主眼として行う。

▼燃焼している積荷を船外に搬出すること▼被災船の船長などを確保して、船体構造、により延焼拡大を防止する場合は、被災船

船舶消防設備、積載物、要救助者などの情の船長などの要請または合意を必要とし、報を早期に把握し、被災船舶消防設備の積搬出作業は船舶設備または埠頭設備のクレ
海と安全 2016・春号

7

ーンなどを有効に活用する。

務協定に基づき実施。消防艇により消火活▼爆発などにより他船または陸上施設に重動を行うとともに、行方不明者１人（出火

大な影響が予想される場合は、被災船の移２日後に貨物倉内で発見され、海上保安庁

動を検討する。

により救助されるも死亡確認）の捜索を実施。

船種別の消防活動▼姫路港小豆島フェリー乗り場に現地指揮

船舶火災の消防活動は、当該船舶の構造、本部を設置、消火活動および行方不明者の用途などに着目し、その特性に応じた対応

捜索の指揮を執るとともに、漁船により救を行う必要がある。

助された負傷者４人を陸上で引き継ぎ、医ここでは、タンカー火災と一般貨物船火療機関への搬送の指揮を執った。

災に対する消防活動について、具体的な事（ドクターカー・ドクターヘリにより各１

例を挙げながら紹介する。

人、救急車により２人をそれぞれ搬送）▼消防艇（船名：ひめじ）は出火船左舷、⑴姫路市姫路港南方沖タンカー爆発火災

海上保安庁巡視艇は出火船右舷を担当し、【出火場所】

放水による沈没を防ぐため、船体外壁へ冷兵庫県姫路市姫路港南方沖

５km付近

却を目的とした放水を実施。

【出火日時】
平成26年５月29日

09時20分ごろ【覚知日時】
平成26年５月29日

09時30分【鎮火日時】
平成26年５月29日

15時02分【焼損程度】
油タンカー１隻焼損（総トン数998t、全長81ｍ）

海上保安庁巡視船（手前側）および姫路市消防局消防艇（奥側）による放水活動（姫路市消防局提供）【死傷者】
死者１人、負傷者４人【概要】
本火災は、姫路港南方沖で錨泊していた油タンカー（乗組員８人）が整備作業中に貨物油タンクが爆発し、炎上、沈没した船舶火災である。
【姫路市消防局の対応】▼16台・１隻・54人により対応。
▼消火活動については海上保安官署との業

8

海と安全 2016・春号

姫路市消防局消防艇による左舷側への放水活動（姫路市消防局提供）

【タンカー火災における留意事項など】
一般的にタンカーとは、石油類、液化ガスなど液体貨物のばら積み運搬船であり、半を超える単板が焼損した船舶火災である。
乗組員14人は全員避難し死傷者はなし。
※１梱包 縦0.95ｍ×横1.95ｍ×高さ1.0ｍ

これらの積荷は可燃性のものが多く、消防【秋田市消防本部の対応】

活動上は以下の点に留意する必要がある。

▼延べ321台・1010人により対応。

▼可燃性ガスが周辺に滞留する恐れがある▼岸壁にポンプ車を常設配備し、海水を消ため、可燃性ガス測定器などによりガス濃火水利として確保。

度を測定し、十分余裕をもって爆発危険区域を設定するなど、二次災害（引火、誘爆など）を考慮した活動を行う。
▼消防活動は風上および爆発危険区域外からの活動を原則とする。
▼人命危険がある場合は、誘爆防止のための大量の放水による冷却を実施し、早期に人命救助を行う。
⑵秋田市向浜２号岸壁における船舶火災

ハッチ上で放水活動を実施（秋田市消防本部提供）【出火場所】
秋田市向浜２丁目38番地１地先
秋田船川港秋田区向浜マイナス12m岸壁【出火日時】
平成27年１月13日

調査中【覚知日時】
平成27年１月13日

17時30分【鎮火日時】
平成27年１月22日

17時00分【焼損程度】

岸壁にポンプ車を配備し、海水を消火水利として利用（秋田市消防本部提供）

積荷の単板（ベニヤ板）および船倉内の隔壁ならびにハッチカバーなどの焼損
【死傷者】
なし
【概要】
本火災は、岸壁に停泊していた外国船籍
貨物船（総トン数4999トン、乗組員14人）の船倉内の積荷の約2800梱包※ のうち、過陸上に指揮本部を設置（秋田市消防本部提供）

海と安全 2016・春号

9▼船舶の積載クレーンを使用し、ハッチ▼消火活動と並行してポンプなどによる排（蓋）の移動を繰り返しながら、ハッチ上

水などを行い、大量放水または滞留水によで放水活動を実施していたが、隙間なく大る傾斜、転覆、沈没防止に留意する。

量に積み込まれた状態の単板に対して、実▼関係者と連携し、必要に応じて積荷用大際に燃焼している実体に有効な注水を行う

型重機の活用を図り、積載物を陸上に搬出ことが困難であった。

して消火することも考慮する。

▼船体の強度およびバランスを考慮しながら、大型の移動式クレーンで船倉内の単板

今後の課題の陸揚げ作業（秋田海陸運送株式会社が担

このように船舶火災では、発災場所や船当）を行い、陸では、順次陸揚げされた単種別によって、放水量や陸上の消防車両に板への放水、船倉内では、実際に燃焼してよる消防活動が制限されるだけでなく、消いる実体への放水を実施するとともに、ポ火活動、救助救急活動および危険物などのンプ車および小型ポンプによる排水活動を流出に対する措置など、多面的な対応が要実施した。

求されます。

【一般貨物船火災における留意事項など】

一方で、タンカーなど危険物積載船舶の一般貨物船は大別して、雑貨を運搬する

大型化、海上交通の輻そう化、原油、LPG

ものと、穀類、石炭、鉱石類、チップ、材など受け入れ基地の建設などが進んだこと

木などをばら積みで運搬する専用船に分けにより、海上災害が発生する危険性や海上られる。

災害が発生した場合における海洋汚染など

これらの積荷は、可燃物ばかりではなく、
毒劇物、製品など、火災時における燃焼特による周辺住民への被害を及ぼす恐れが大きくなっています。

性も大幅に異なるため、船舶の構造のみで海上災害に際して消防機関が有効な消なく積荷について十分配慮するなど、消防

火・救急救助活動などを実施するためには、

活動上は以下の点に留意する必要がある。

消防艇をはじめとする海上防災資機材の整▼積荷の種類、量および積載物の性状など

備、防災関係機関との協力関係の確立、防の実態を早期に把握する。

災訓練の実施などにより、万一の海上災害▼船体が他の船舶に比べて、不燃化されたに備えた体制の整備に努めていく必要があ

隔壁も多く、火災発生とともに濃煙熱気がります。

充満しやすく、火災の場所などの確認が困難であるため、関係者からの情報、外板、塗料の燻焼、赤熱状況および船倉ダクト、伝声管などからの煙の噴出などにより火災の場所を特定する。
▼荷崩れによる傾斜、転覆危険などに留意する。

10 海と安全 2016・春号

DDDDD

DDDDD

DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD
火災事故における対応と防止策


エンドウ
タケヒロ
日本船主責任相互保険組合 ロスプリベンション推進部
遠藤岳洋
アシスタントマネージャー
DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

はじめに船舶で火災が発生したとき、着桟していa. 化学熱エネルギー酸化による発熱、自然発熱、発火b. 電気熱エネルギー

れば、陸上火災と同様の支援を短時間のうアーク発熱、接続ビスの緩みなど→高ちに得られるであろうが、航海中や沖錨泊

温引火・可燃物の燃焼に十分なエネルギー。

中などの場合は、本船乗組員の手で船内消火設備を利用して消火しなければならない。
また、積荷には可燃物も多く、早期発見・初期消火に失敗すると、船舶上の積荷に大きな損害を生じ、人損の発生する可能性も高くなる。
本稿では、火災対応について乗組員として留意するべき事項をあげ、同種事故の防止の一助としたい。

船舶火災⑴機関室火災油が排気管など高圧箇所へ飛散、漏電

静電気・電位差

管内を流れるF.O.など→接地されないと放電→引火爆発性ガスの存在。
c. 機械熱エネルギー
摩擦熱→スリップするベルト、軸受けの過熱、器具のスパーク（スパーク温度は、
鉄1370℃、銅ニッケル合金260℃といわれる）→引火爆発性ガスの存在。
発火点：物質を空気中で加熱するとき
火源がなくとも発火する最低温度。形状・測定法によって大きく異なる。
引火点：物質（主として液体）を一定昇温で加熱しこれに火炎を近づけたとき、など。

瞬間的に引火するのに必要な濃度の蒸気を⑵ホールド火災発生する最低温度。

積荷の引火性ガスやコンテナ内貨物の爆発・火災、火気（タバコなど）の失火など。
⑶居住区
漏電、ギャレーからの失火など。
⑷発火源
燃焼限界内にある可燃性ガスに、一定⑸火災の分類と消火方法など
A固体の普通火災
冷却による消火が原則
B油火災
酸素遮断（泡）、酸素希釈（炭酸・窒素
ガス、蒸気）、連鎖反応抑制（粉末）C電気火災

以上のエネルギーが与えられると発火する。

通電遮断、炭酸ガス（電気の不良導体

必要最少のエネルギーを「最小発火エネル

で感電危険・二次被害なし）、粉末（使用ギー」という。

後の影響あり）
海と安全 2016・春号

11

その他
金属火災

b. 火災の極限（延焼防止）
乾燥砂

可燃性ガス火災
漏洩着火、二次爆発危険。弁閉塞と可燃物除去。粉末（連鎖反応抑制）

事故が発生したら現場密閉・通風遮断、電源断、消火装
置で冷却、遮蔽、燃焼制御
c. 鎮火後作業
鎮火確認、再発火防止、被害調査③船主へ報告船主は保険会社、P&Iクラブなどへ通知。

⑴初期対応船上でのスムーズな連絡手段の確保が重要⑵船主および関係者（保険会社、P＆Iクラとなる。

ブなど）への状況報告※船主は、情報に基づき、最寄りの港に避⑶船主・保険会社など関係者からの助言・難し消火可能か、救助船手配が必要かな

調査・証拠収集など、求償・責任防衛のど、保険会社ほか船主側関係者と対応のための措置、救助作業検討に入る。

事故後の対応⑴初期対応
発生直後の人命、船体、積荷の安全確④官憲へ通報船名、日時・船位、海気象、船舶損傷・人損の有無・程度、救助要否など⑵状況把握と通知

保のための迅速な対応が重要となる。

①出港地、仕向地①初期消火②火災発生日時、船位

消火器場所の把握、消火器取り扱いに習熟する。
火災は早期に発見し適切な措置を取る③出火箇所、積荷の内容と積付状態④積荷の種類、数量および危険貨物の有無⑤推定出火原因と消火も容易だが、いったん燃え広がると、⑥船体・積荷損傷の有無とその程度

消火困難となり、損害も大きくなり危険な⑦人損の有無とその程度状態となる。従って、火災を早期発見、消⑧気象海象

火するため、日頃より船内定時巡検の実施、⑨現在着手中および計画中の措置

火災探知装置の正常な作動確認が必要。

⑩鎮火見込

また、いったん消火した後でも、再発火を考慮して完全な鎮火となるよう監視する必要がある。

⑪救助の要否⑫鎮火の場合、日時と損傷程度、航行に際しての不具合事項など②本格消火⑶記録類の保存収集

a. 人命救助①事実認定のための書類脱出経路の確保、呼吸具など機器取り扱い・応急手当に習熟しておく。

12 海と安全 2016・春号②堪航能力および貨物への注意を示す書類③事故後の対応（救助作業など）の記録

⑷損害調査事後の本船修理・積荷処置の方向付け

実施小委員会―運輸安全委員会ホームペー
ジより抜粋

をするため、完全鎮火および安全確認後、（http://www.mlit.go.jp/jtsb/casualty_

火災による損害の調査を行う。共同海損とanalysis/casualty_analysis_top.html）

なる場合はGA（General Average:共同海損）サーベイを行う。
⑸火災の原因究明
火災事故の再発防止、貨物関係者などからの求償防御のため、火災原因を推定する必要がある。

事例１ ディーゼル燃料が無保護の排気管に降りかかり発火何が起きたか（事実）損傷した圧力計配管から燃料油が漏れ出し、保護されていない排気系統にかかっ

被害が大きい場合、火災専門家（ファイた。火災発生ののち約10分後、急激に火勢

アエキスパート）の調査が入ることもある。

が増したため、消火装置を使用して機関室事故後の各種調査への対応
事故後関係者の接触（本船、船主）対応に炭酸ガスが封入された。
なぜ起きたか（原因）
主機の圧縮装置に取り付けられた燃料⑴本 船側関係者（弁護士、サーベイヤー、

圧力計の銅製配管が破損していた（当初、ファイアエキスパートなど）の調査に協機関製造者によって設置された圧力計の配力する。

管は全て鋼製であったが、破損した銅製の⑵船主側関係者以外の者に対しての記録類

配管は交換されたものであった）。

開示や聴取を避ける。訪船を受けた際は高圧用燃料配管は被覆されていたが、身元と目的を確認し対応を検討する。応低圧用燃料配管はされていなかった。主機

対の必要な場合は船長のみとする。

の排気マニホールド上に施してあった断熱⑶官 憲取り調べには、事実を正直に供述、質問・返答を速やかに会社に報告する。

まとめ

保護材がなかった。排気管の保護被覆が不十分であった。
事故発生の２日前に、破損した圧力計の配管を燃料系統につないでいた圧縮装置⑴自船損害を確認、人命・船舶・貨物の安から油漏れが発生し、圧力計配管の締め込

全および環境保全に手段を尽くす。

みナットを少し増し締めして修理されてい⑵船主・関係者、官憲へ報告体制の確立。

た。

⑶状況確認と記録類の収集・保全。

同締め込みナット内部の締付口金が、⑷事故原因や責任問題は他言無用。

配管の交換時または増し締め時に部分的に火災事故例

折損していた。
エンジン振動により、銅製の配管に負IMOにおける海上事故分析、2008年第荷がかかり、同口金内側の劣化した配管壁

16回、2010年第18回、2012年第20回の旗国に傷が付いて進行した。この損傷部から燃海と安全 2016・春号

13

料が漏洩し、これを認めた機関員が、締め照明設備は船上で使うのに適さない品

込みナットが緩んでいると誤認して増し締

質の悪いものだった。倉庫には、法定の消めしたことから、口金がもろくなった配管

火装備がなかった。火災警報は、火が配線の中により深く食い込む結果となった。

を切断したことにより停止した。防火扉は、何を学ぶべきか（教訓）木製ブロックによって開いたままになって重要な配管系統の修理の際には、適切いたため、煙と火が急速に広がった。船上に認証された材質、素材を使用するよう注には酸素ボトルを再充填するためのコンプ

意を払うべきである。

レッサーがなかった。消防訓練が十分ではメンテナンスのため、断熱材や飛散防なかった。すべての乗組員が、緊急時の手御板を外したときは、運転再開前にそれら順について知らされ、慣れていたというわが正しく元通り復旧されているか注意を払

けではなかった。

うべきである。

何を学ぶべきか（教訓）
電気設備が、海上での使用に適してい事例２ 照明設備で引き起こされた
貨物倉火災

なければならない。

何が起きたか（事実）応じた火災探知システムも備えられておか火災が大量のプラスチックと段ボール

船内の改修が行われた場合は、それになければならない。

が貯蔵された倉庫で発生した。とても濃い

緊急時の訓練は、すべての乗組員が緊煙が船橋を含む船舶全体にすぐに広がった。

急時に適切な対応を確実に取るためにきわ火災警報が作動したが、少しの間しか機能めて重要である。船員は、緊急手順に精通しなかった。

しなければならない。

スモーク・ダイバーによる居住区の人員捜索は、呼吸するための空気の欠如のたストッパーを使って防火扉を開けたま
まにしておくことの危険性。

めすぐに中止された。居住区内での消火活

リスク評価を基礎として、効果的な消動も、同様の理由で断念せざるを得なかっ

火活動を確実にするため、船内に十分な消た。船内には、酸素ボトルを再充填するコ

火装備があるべきである。

ンプレッサーはなかった。
105人の乗組員が救助された一方、11人が亡くなった。本船は３週間燃え続けた。
なぜ起きたか（原因）事例３ 漁船の火災が招いた沈没
何が起きたか（事実）
総トン数3500トン、全長90m、船齢34年

蛍光灯のソケット内でスパークが発生の鋼鉄製漁船が、係船修理後出港した。修し、過熱のため周囲のプラスチックを溶か理中には船内および甲板上のさまざまな電

すこととなった。燃えているプラスチック

気配線が交換された。

素材は、蛍光灯の近くに置かれていた段ボールに落ちて引火した。

14 海と安全 2016・春号

しかしながら、修理造船所から出なけ
ればならない時期が迫っていたため、魚貯蔵タンク内の照明につながる配線の交換は同船は炎に包まれ、同日沈没した。死実施されなかった（配線の黒変が明らかで者は出なかったが、７人の乗員が、毒性のあり、機関長からの交換要求があったにも煙の吸引による影響に苦しんだ。乗組員全かかわらず、実施されなかった）。

員は別の漁船によって救助された。

配線が床から高い所（2.9m）にあった

なぜ起きたか（原因）ため、間近での目視検査は実施されなかっ魚倉内にある配線の短絡が電気火災をたが、作動および絶縁点検は実施された。

引き起こし、倉庫内の可燃物を発火させた

出港３日後に、誰もいない乗組員室のことが強く疑われる。ノーヒューズブレー

蛍光灯から出火した。火災は直ちに検知さカー（NFB）が遮断しなかったことが指摘れ、可搬式消火器で消火された。電気系統

されている。

の短絡による危険性を認識していた船長は、火災が検知されたのは制御不能の状態

頻度を２時間ごとに強化した火災巡視を開に陥った後であった。排水管が詰まってい始したが、魚貯蔵タンクはこの巡視経路にたために、水での消火活動が同船の復原性含まれていなかった。

を損ね、消火活動が頓挫した。魚倉に通じ最初の火災から４日後、第二魚貯蔵タ

るハッチは適切な維持管理がなされていなンクで出火した。当時タンクには紙製の魚かったため、これを密閉して空気を遮断す

箱が２万個、紙袋５万個および200ℓ入り

る消火方法を取ることができなかった。

の油のドラム缶が105個収納されていた。

電気配線の作業を完了することなく同

紙袋と紙箱は天井から20cmの高さまで積船は修理造船所から出た。配線は設置後34み上げられていた。

年が経過していた。NFBは配線への電力

消火ホースを使用して消火が試みられ供給を遮断できなかった。魚倉は火災巡視たが、魚倉から出ている排水管が詰まっての対象に含まれていなかった。

いたためタンク内に水が溜まり、同船が横何を学ぶべきか（教訓）に傾いた。船長は乗組員に酸素を断って消目視検査およびその後の試験によって火するよう命令した。しかしながら主ハッ性能要件を下回ることが明確になった電気

チ周辺に隙間があったために、毛布などで配線は、できるだけ早い機会に交換するべ

隙間を詰めようとしたが、タンクに空気がきである。同時に不具合のある回路は分離

入ってしまった。

するべきである。

翌日、タンクを開けてさらに水での消酸素を遮断して消火活動を行なってい火に努めたが失敗し、ハッチは再び閉じらるときは、確実に鎮火するまでその空間をれた。出火後３日目に、再びタンクに入っ密閉したままにするべきである。

て消火を試みたが失敗した。残念ながらこの火災では、火が急速に燃え広がって制御不能となり、船長は近隣の漁船に支援を要請し、乗組員は退船した。

火災巡視および防火体制は船内の全区域を対象としなければならない。
NFBなどの電気保安装置は定期的に維持管理および試験を実施しなければならない。
海と安全 2016・春号

15IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
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I
小型船舶の火災事故防止について
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日本小型船舶検査機構 調査企画課 三野 雅弘 I
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はじめに

当該船舶が全損する事案が発生しました。
この調査研究では、再発防止の観点から小型船舶の火災事故は、海上保安庁統計

これらの原因を究明し、小型船舶の機関室

年 報 に よ る と、 近 年50 ～ 60隻 程 度 発 生

火災における、より合理的な消火システム（海難事故の約３～４％）しており、横ばについて検討を行いました。

い傾向で推移しています。
このような状況を背景として、日本小型

火災の原因

船舶検査機構（以下、機構）では、機関室

上記船舶の火災原因については、エンジが出火元とみられる火災が連続して発生し、ンの冷却海水ポンプのインペラ破損による船舶が全損する事案が発生したことを契機

排気管の過熱、機関による機関室天井の過として、小型船舶の「無人の機関室におけ熱などが推定されました。自動拡散型消火

る消火システムの調査研究」を実施しまし器が備え付けられていながら消火に至らなた。この調査研究は、平成21年度に実施しかった理由については、１隻は自動拡散型

たものですが、現在でも十分に活用できる消火器が機関室に設置されていなかった

内容ですので、その内容についてご紹介し（操舵席の下に置かれていた）他は、判明ます。

に至りませんでした。

調査研究の背景平成19年９月末に機関室が出火元とみら

調査研究では、専門家による委員会で消火が成功しなかった原因について次の可能性が考えられました。

れる火災が４件連続して発生し、４隻全て①自動拡散型消火器の不適切な設置（消火に自動拡散型消火器が備え付けられていた器ヘッドの位置が低過ぎる、消火剤噴射ノにもかかわらず、結果として消火に至らず、ズルが機関室内に向けられていないなど）②機関室開口部からの給気（酸素供給）が遮断されなかった③運転中の機関による影響（自動拡散型消火器が作動しても消火剤が機関に吸い込まれてしまうことにより、消火に寄与する消火剤の量が減ってしまう）④機関などの遮蔽物の影響（機関などによ小型船舶の火災事故

16 海と安全 2016・春号

り影になる部分に消火剤が噴き付けられない）較して、各放出箇所から独立に（連動せず⑤複数の自動拡散型消火器を設置した場合、非同時に）放出される場合は消火効率が低

これらが同時に作動しないことによる有効

下する。

性の低下

③消火剤放射ノズル（放出箇所）の設置位

これらのうち、取り付け位置の問題であ置については、放射ノズルの放射パターン

る①や技術的に困難な②を除き、③、④、を考慮するとともに、機関室内の構造物⑤について、さらに検討を行うこととされ（機関など）の影となる部分が極力生じなました。

いよう考慮すべきである。

機関室モデルでの消火実験

なお、この消火実験は型式承認試験基準に比べて厳しい条件を設定しており、自動調査研究では、８立方メートル（市販さ

拡散型消火器の能力が不十分であることをれている自動拡散型の最大の防護容積）を示すものではありません。自動拡散型消火

超える機関室における遠隔操作による同時器のみでは鎮火に至らない場合であっても、拡散消火および消火時のエンジン停止の効

操船者が速やかに火災を認知し、持ち運び果について評価することを目的として、実式消火器などにより、二次的消火活動に着際の小型船舶の一般的な大型の機関室を想手することなどにより、火災の拡大防止や定した容積24立方メートルの機関室モデル

鎮火が可能であると考えられます。

において消火実験を行いました。

消火プロセス
機関運転状態では、消火効率が低下する
ことから、消火剤放出前に機関停止・通風停止を行うことが重要であり、機関停止・通風停止を行うには、まず、火災を探知する必要があります。
無人の機関室において有効に消火を行うには、火災探知→操船者による火災認知→消火実験の様子㈱初田製作所

消火実験から、次のことが明らかになりました。

機関停止・通風停止→消火活動（消火剤放出）のプロセスが有効になります。
①火災探知①機関運転状態のまま消火剤を放出すると、火災探知装置については、基本的には熱消火剤が機関に吸い込まれ消火に寄与する探知器が望ましいと考えられ、その作動温

消火剤の量が減少するため消火効率が低下

度は、100℃くらいが適当です。なお、自する。

動拡散型消火器の型式承認試験基準では、②複数箇所から消火剤を放出する場合には、「公称作動温度は、感知部と消火器本体が全箇所が連動して同時に放出する場合と比分離型の消火器について90 ～ 150℃の範囲
海と安全 2016・春号

17内 と し、 そ の 他 の も の に つ い て は90 ～

消火剤放出ノズル１個当たりの防護容積で110℃の範囲内とする。」とされています。

除した数以上の消火剤放出ノズルが設置さ探知器数については、定温式スポット型

れ、同時かつ均等に消火剤が放出されるこ熱探知器については床面積15平方メートルとなどが求められます。

につき１個以上の設置を求めています（消なお、消火剤放出ノズルは、自動拡散型

防法施行規則第23条）が、機関室形状や機消火器と同等の放射パターンを有するもの

関配置などにより機関室内の温度分布を考で、機関などの構造物の影となる部分が極慮すると、それ以上の設置が必要となりま力生じないように設置されることが必要です。

す。警報装置は、火災の発生を確実に操船者に知らせる観点から、操船場所に設置すべきです。
②操船者による火災認知

推奨される消火システム
調査研究では、小型船舶に推奨される消火システムが検討されました。特に容積が操船者は、火災探知器の作動により火災

８立方メートルを超える機関室に対しては、発生を知り得ますが、火災探知器の誤作動

消火器を操舵室などの一カ所に配置し、配も否定できません。誤作動によって消火剤

管を通じて機関室に設置された複数の噴射を放出してしまうと不要に機関にダメージノズルから一斉に消火剤を放出する仕組み

を与え、航行に支障を与える恐れがあるたが有効です。このシステムを構成する小型め、操船者が直接、機関室内を確認できる

船舶用の消火剤放出装置や火災探知器は、ことが重要です。

残念ながら量産されておらず、今後の普及③機関停止・通風停止が期待されます。

火災探知器の作動などにより機関室火災が確認されたら、速やかに機関を停止し、その後に消火装置を作動（消火剤放出）すべきですし、機関運転を続けた場合、機関の給気により火災が助長されるとともに、消火剤が機関に吸い込まれ、消火効率が低下します。なお、機関を停止する際には、出火元（機関室）を風下に向け、また、周囲の船舶への二次災害の可能性がないことを確認し、速やかに停止します。なお、ブロアーなどの給気装置がある場合は、同時に停止させる必要があります。
④消火活動（消火剤放出）
消火剤の量については、機関室容積以上の防護容積に対応した量以上であることや、

18 海と安全 2016・春号

まとめ究結果を踏まえ、火災・爆発事故の原因と予防策などを記載したパンフレットを作成

機構では上記の調査研究結果を踏まえ、し配布するとともに報告書をホームページ

次のような対応を推奨しています。②～⑤

http://www.jci.go.jp/jci/chousa.html に掲

は機関室容積に対応した台数の自動拡散型

載しています。小型船舶の機関室火災事故

消火器が設置されていることが前提です。

の防止に向けて利用して頂ければ幸いです。

①推奨される消火システムの導入最後になりますが、日本小型船舶検査機②火災探知器を併設（操船者が早期かつ的構では小型船舶の安全性向上に資するため、確に火災発生を認知し適切な対処が行い得小型船舶の安全キャンペーンや、受検促進るようにします。火災探知器の作動が十分活動に積極的に取り組んでいます。

に早い場合には、自動拡散型消火器が作動する前に機関停止を行い、消火剤が機関に吸い込まれてしまうことによる消火効率の低下が避けられる可能性があります）③自動拡散型消火器の作動を乗組員に知らせる装置の併設（自動拡散型消火器のみでは鎮火に至らない場合、操船者が火災発生を認知し速やかに持ち運び式消火器などによる二次的消火活動に着手することを可能にします）④小型船舶用粉末消火器（持ち運び式）の増備（自動拡散型消火器のみでは鎮火に至らない場合の二次的消火活動用です）⑤「消火前に機関・通風停止！」といった警告を操船場所などに貼付（消火剤放出前

火災・爆発事故防止のための小冊子に、消火の有効性を阻害する要因である機関運転・通風の停止を確実に実行するためです）⑥検査や自主整備における自動拡散型消火器の設置状況の点検を徹底（設置位置やノズルの向き、圧力ゲージなどが適切である
ことを確認します）

おわりに
日本小型船舶検査機構では上記の調査研受検促進リーフレット

海と安全 2016・春号

19eeeeeeeeeeee

過去の事例から学ぶ
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船舶火災事故事例集
 出典：運輸安全委員会HP「船舶事故ハザードマップ」（http://jtsb.mlit.go.jp/hazardmap）
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本事例は、運輸安全委員会ホームページ

によって行われた。

の「船舶事故ハザードマップ」で表示されまた、14日03時（船内時刻04時）ごろかる「船舶事故等調査報告書」を基に、当協

ら車両甲板の見回りが甲板手Aによって、会で編集・構成し、作成しています。

07時（同08時）ごろから甲板手Bによって

事例１：積載車両からの火災
船行われ、いずれも各車両甲板に異状のないことが確認された。

種：自動車運搬船

一方、14日07時ごろから、甲板部乗組員

総トン数：４万3425トン

が前日に続き、７DKから下層の車両甲板

進水年月：1986年２月に積載されていた車両の固縛確認作業を、

発 生 日：2008年10月14日

機関部乗組員が機関室で主機の予備排気弁

発生場所：宮城県石巻市金華山東方沖・金の開放整備などの整備作業を開始した。

華山灯台から真方位089°340海里付近（概位 北緯38°24.5′東経148°49.2′）

事故の経過
出港から火災警報まで
本船は、日本と北米の間の運航に従事す

本船は、金華山東方沖の公海上を航行中、10月14日09時48分ごろ、操舵室に設置された貨物倉の煙管式火災探知装置の制御盤でFゾーン11DK左舷側54番の赤色表示灯が点灯するとともに警報を発した。
火災警報から非常呼集までる自動車運搬船であり、乗組員 21人（日本

船橋当直中の三等航海士は、直ちに警報

国籍２人、フィリピン共和国籍19人）と作の発生を船長に報告した。操舵室に駆け付業員１人（日本国籍）が乗船、車両を3900けた船長は、火災発生場所を煙管式火災探台 積 載 し て2008年10月12日18時40分 ご ろ、知装置で確認したのち、三等航海士に火災

愛知県田原市三河港を出港し、米国北西部

現場を特定するよう指示した。

のオレゴン州ポートランド港に向かった。

三等航海士は、ボート甲板の右舷側中央

本船の航海中の船橋当直体制は、航海士部にあるエレベーターに乗って10番甲板まと甲板手の２人体制による４時間交替３直で下り、10DKに入る防火扉を開けたとこ制であり、当直を終えた甲板手は、各車両

ろ、左舷側に明るい黄色光を認めたため、甲板の見回りを行っていた。

トランシーバーで船長に報告した。

本船は、出港した翌日の13日08時ごろか

船長は、三等航海士に操舵室へ戻るようら16時45分ごろまでの間、13DKから8DK指示し、自らは警報音を聞いて昇橋してきまでの車両の固縛確認作業が甲板部乗組員

た一等航海士と共に右舷船首方の階段を使

20 海と安全 2016・春号

用して11DKに向かう途中、13番甲板に備が発生した」と何度も繰り返して船内放送

え付けられた持ち運び式粉末消火器１本をした。

持ち、11DK ３HLDの防火扉を開けて煙を甲板手Aおよび甲板手Bは、火災発生の感知した吸煙器設置場所に向かったが、煙船内放送を聞き、車両甲板で作業を行っての刺激臭が強い上に煙が濃くなったことかいた甲板部乗組員に火災の発生を伝えるたら、持ち運び式粉末消火器による初期消火

め、機関室の階段を下りて６DKに入り、を断念して操舵室に引き返すこととした。

甲板部乗組員に伝えたのちにボート甲板の船長は、操舵室に戻る途中、固定式炭酸マスターステーションに集合した。

ガス消火装置により消火しようと思い、一一方、機関室では、ジェネラルアラーム

等航海士に通風装置のダンパ（通風装置なを聞いた機関長および一等機関士らが機関

どの空気通路に設け、空気の流量を調節す

制御室に入り、操舵室に電話して火災警報る装置）閉鎖を指示する一方、トランシーの発生場所が11DK ３HLDであることを確

バーで操舵室にいる三等航海士にジェネラ

認 し た。 そ の 後、09時59分 ご ろ、 交 流

ルアラームを鳴らすとともに火災の発生を

220Vラインの絶縁低下警報が作動したこ

船内放送し、車両甲板で車両の固縛確認作とから、一等機関士は、車両甲板の照明用業を行っている甲板部乗組員および機関室

電気配線が火災の熱で溶けていると思い、で整備作業を行っている機関部乗組員にも操舵室の三等航海士に電話で当該ラインの連絡するよう指示した。

ブレーカーをOFFにするよう指示した。

三等航海士は、船長の指示を受けて09時

三等航海士は、車両甲板の照明ラインの

53分ごろジェネラルアラームを鳴らすととブレーカーをOFFにする一方、引続き船も に、「 火 災、 火 災、 火 災、11DKで 火 災

内放送を続けていたところ、10時04分ごろ、海と安全 2016・春号

21

船長の指示を受けた一等航海士から、炭酸ガスを放出するのでマスターステーションに集合せよとの船内放送をするよう指示され、その旨を繰り返して放送した。
機関長および一等機関士は、火災の際のマスターステーションが機関制御室であったことから、同室にとどまっていたところ、10時06分ごろ、三等航海士から、炭酸ガスを放出するので点呼のために退船の際のマれらのゾーンにも火災が拡大していると思スターステーションであるボート甲板に集い、EゾーンおよびDゾーンにも炭酸ガス合するよう船内放送があった。

を放出した。船長は、10時25分ごろ、全量一等機関士は、機関長に対し、一緒にボ約35トンの炭酸ガスの約60％をFゾーン、ート甲板に上がるよう進言したが、機関長

EゾーンおよびDゾーンに放出したのちにが、自分は機関室にとどまり最後にボート放出弁を閉鎖した。

甲板に上がるから先に上がるよう言ったの

船長は、車両甲板の冷却のため、13DKで、１人でボート甲板に上がり、右舷側のの天井に当たるボート甲板上に放水を指示

救命艇付近に移動した。

したが、鎮火したかどうか分からなかった

10時08分ごろ、船長は、マスターステー

ので、11時07分ごろ、再度、D、Eおよびションに全員がそろったかどうかを三等航Fゾーンに２回目の炭酸ガス放出を行い、海士に確認したところ、機関長が集合場所

11時16分ごろ、炭酸ガスを全量放出した。

に来ていないことを知り、機関長が一等機鎮火の確認

関士に対して最後に上がるから先に上がる

本船は、10時40分ごろ日本に引き返すた

よう言ったとの報告を受けた。

めに反転し、10月15日07時00分ごろ、本船

固定式炭酸ガス消火装置による消火の船舶管理会社（以下「A社」という）か

船長は、居住区船尾方に配置された固定ら救援の要請を受けて来援した海上保安庁式炭酸ガス消火装置室（以下「炭酸ガスの巡視船と合流した後、07時58分ごろ火災室」という）で、甲板長に全ての通風装置状況の確認および機関長の捜索のため、海のダンパの閉鎖を確認した後、集合場所に

上保安庁特殊救難隊員（以下「特救隊員」

来ていない機関長は炭酸ガスを放出するFという）６人が本船に乗船した。

ゾーンとは離れた機関制御室にいるものと特救隊員は、車両甲板側壁の温度を測定

思い、10時10分ごろ煙管式火災探知装置がし、船長に全車両甲板の換気を要請した後、作動したFゾーンへ炭酸ガスの放出を開始

船長と共に車両甲板に入り、10時20分ごろした。その後、船長は、10時14分ごろ、E

全車両甲板の鎮火を確認した。

ゾーンおよびDゾーンの同探知装置が作動

また、10時45分ごろ７DK右舷側船尾方して警報を発している旨の報告を受け、そのカーラダー付近で、機関長が機関室側壁

22 海と安全 2016・春号

と積載車両との間に入り込んだ状態で死亡しているのを発見した。

原

因

Ａ社は、緊急時には非常配置表で定められた携行品を所持し、船長の指示に従って避難することの重要性を教育するとともに、炭酸ガスの放出に関し、放出場所の安全確本事故は、本船が、金華山東方沖の公海認などの手順を定め、各管理船に対して実上を航行中、10DK左舷側に積載されてい際の非常時を模した訓練を行うよう指示す

た１台の車両のエンジンルームから火災がることが望まれる。

発生したため、付近の車両および上層の車

車両のエンジンルームから火災が発生し両などに延焼したことにより発生したもの

た要因を明らかにすることができなかったと考えられる。

ものの、船舶の電気設備、喫煙などの火気

１台の車両のエンジンルームから火災がの取り扱い、車両の電気系統などが関与し発生した要因については、貨物倉内の電気た可能性を完全に否定することはできず、設備および喫煙などが要因になる可能性は

自動車運搬船の貨物倉での火災を防止する

低く、車両の電気系統などに起因した出火

ため、Ａ社においては、乗組員の火災防止の可能性があるかどうかも明らかにするこへの意識を高めるとともに、火気取り扱いとができなかった。

のさらなる徹底管理、貨物倉の電気設備の所

見本事故は、貨物倉内に積載されていた１台の車両のエンジンルームから何らかの要因で火災が発生したため、他の積載車両な点検を一層厳格に実施し、また、自動車製造会社には、輸送中の自動車からの出火防止策のさらなる検討が望まれる。

事例２：喫煙による火災

どに延焼したことにより、発生したものと船考えられ、火災が発生したFゾーンおよび総トン数：497トン

火災探知装置が作動したEゾーンおよびD

進水年月：1976年１月

ゾーンにも炭酸ガスが放出され、機関長が、

発 生 日：2013年５月16日

Dゾーンの７DKで二酸化炭素中毒により発生場所：北海道稚内市稚内港天北２号ふ窒息死したものと考えられる。

頭の西側岸壁・稚内港東防波堤西灯台から機関長が、二酸化炭素中毒により窒息死したことについては、船長は、炭酸ガスを放出するのでマスターステーションに集合するよう船内放送を何度も行っていたこと

種：貨物船

真方位170°910ｍ付近（概位 北緯45°24.4′
東経141°42.0′）

事故の経過から、機関長は、そのことを認識していた

本船は、船長、冷凍機士および通信長ほが、非常配置表で定められた携行品であるか15人が乗り組み、タラバガニなど約52ト

トランシーバーを携行しない状態で７ＤＫンを積載し、2013年５月14日08時35分ごろに入ったものと考えられる。

稚内港天北２号ふ頭の西側岸壁（以下「本海と安全 2016・春号

23

件岸壁」という）に右舷着けして揚げ荷を就寝したが、その後、船室外の騒ぎで目が行い、16日に出港する予定であった。

覚め、ドアを開けたところ、煙および炎が本船は、５月15日20時ごろ稚内港で交代

見え、黒煙が船室に入り込んできたため、予定の後任二等航海士ほか４人（一等航海ドアを閉め、衣服を着用して携帯電話を持士、四等機関士および甲板員２人、以下、

ち、ドアを開けて通路に出て階段を上がっ

それぞれ「後任一等航海士」、「四等機関て岸壁上に脱出し、16日01時40分ごろ、本士」、「甲板員Ｈ」および「甲板員Ｉ」とい船において、火災が発生したことを携帯電う）が乗船し、船室の準備ができていなか話で荷主担当者に連絡した。

った後任二等航海士が荷物を本船に置いて荷主担当者は、甲板員Ｄから本船での火

稚内市内の宿泊施設に戻り、他の４人が船災発生の連絡を受け、船舶代理店の担当者室で宿泊することとなった。

に連絡し、船舶代理店の担当者は、01時45

通信長は、上甲板居住区の船首側中央部付近にある船室（以下「本件船室」とい分ごろ本船で火災が発生したことを119番
通報した。

う）の右舷側のベッドで20時ごろ就寝した

現地消防当局は、直ちに消防隊を出動さが、その後、息苦しさと煙の臭いで目覚め、せ、01時56分ごろ現場に到着して消火作業

冷凍機士のベッドの方を見たところ、カーを開始し、02時11分ごろ司厨員Ａを、03時

テンの隙間から、冷凍機士が、ベッドの上

47分ごろ二等機関士を、05時20分ごろ甲板

で船尾側に足を向け、上半身を起こした姿

員Ｅをそれぞれ救助した。本船は、13時00

勢で足元付近から上がる炎を両手でたたい分ごろ鎮火したが、船内から６人の遺体がて消そうとしていることを認めた。

発見された。

通信長は、冷凍機士のベッドからくすぶっているクッションが落ち、さらに壁側の炎が付近の可燃物に燃え広がることを認め、事故発生に関する解析⑴

本船は、稚内港天北２号ふ頭の本件岸ドアを開けて大声で叫びながら、通路を機壁に揚げ荷を終えて係留中、本件船室に関室に向かい、機関室に置かれていた持運

おいて、冷凍機士がベッドの上で喫煙しび式消火器を持って本件船室に戻ったもの

たことから、布団などに着火して周囲のの、火勢が強く、持ち運び式消火器を使用

可燃物に燃え広がった可能性があると考した消火作業を行うことができなかった。

えられる。

甲板員Ａ、甲板員Ｂおよび甲板員Ｃは、⑵

本船は、本件船室から出火した火災に外出から戻って上甲板居住区の船首方に配よる炎および煙が上方への階段の開口部

置された屋内作業場に入り、タバコを吸っを上り、上方の居住区に延焼したものとていたところ、16日01時30分を少し過ぎた考えられる。

とき、火災警報音とともに叫び声を聞いた。

⑶

本船では、一部の乗組員が逃げ遅れ、

甲 板 員 Ｄ は、15日23時30分 ～ 24時 ご ろ

６人が死亡し、３人が負傷したものと考

上甲板居住区の右舷側の最船首部の船室でえられる。残りの乗組員は、２人が現地

24 海と安全 2016・春号

消防当局に救助され、他の乗組員は、火災に気付いて自力で最終的に船外に脱出したが、一部の乗組員は、消火作業を行ったものと考えられる。
⑷

死亡した６人の乗組員のうち４人は、
本事故前日の20時ごろに乗船したばかりであり、船室、通路、階段などの配置を完全に理解しておらず、火災が発生して脱出する際、煙によって視界が制限され、⑸

脱出経路が分からなかったことから、逃かに火災発生時の対応についての教育およげ遅れて死亡した可能性があると考えら

び脱出経路、消火器の設置場所などの説明れる。

が行われていれば、被害を防止または軽減

負傷した３人の乗組員のうち２人は、できた可能性があると考えられる。

本事故発生後、現地消防当局の消防隊かまた、本船には、建造時、舵機室左舷側

ら空気ボンベ、マスクなどを受け取ってに船尾甲板へのエスケープハッチが設置さ呼吸の確保ができたこと、および２人がれていたが、その後、エスケープハッチがとどまった船室まで延焼しなかったか、溶接されており、船尾部からの脱出が不可

延焼しても燃え方が他の場所に比べて少能であったが、船尾方には延焼しておらず、なかったことから、船室にとどまること

非常用脱出経路としてエスケープハッチをができたものと考えられる。

船尾部に設けていれば、エスケープハッチ

再発防止策

から脱出することにより、被害を防止できた可能性があると考えられる。

本事故は、夜間、本船が、稚内港天北２

従って、船舶管理会社および船舶所有者

号ふ頭の本件岸壁に係留中、冷凍機士が本は、次の対策を講じることにより、同種事

件船室のベッドの上で喫煙したため、布団故の発生を防止するとともに、同種事故になどに着火して周囲の可燃物に燃え広がっよる被害を防止することが必要であると考たことにより発生した可能性があると考え

えられる。

られる。

⑴

本事故で死亡した６人のうち４人の乗組

船内での喫煙に関する安全管理を徹底

員は、本事故前夜に乗船したばかりであり、

すること。
⑵

新しく乗船した乗組員に対し、速やか火災発生時の対応についての教育および脱に火災発生時の対応についての教育およ

出経路、消火器の設置場所などの説明が行

び脱出経路、消火器の設置場所などの説

われていなかったため、火災が発生して脱明を行うようにすること。

出する際、脱出経路が分からずに逃げ遅れた可能性があると考えられ、乗船後、速や⑶火災発生場所によって船内からの脱出ができなくなることがないよう、非常用
海と安全 2016・春号

25

脱出経路について、例えば、船首側に１見張り、機関監視などに当たり、約１時間

カ所および船尾側に１カ所設けるなどにごとに交替で客室内の見回りを行い、異状より、脱出経路を確保することが望ましがないことを確認しながら本船を運航した。

いこと。

事例３：作動油の発火による火災
船

種：旅客船

本船は、大島町元町港を経由して東京都
神津島村三浦港に入港した。その後、旅客88人を乗せ、14時41分ごろ同港を出港して元町港に向かった。

総トン数：281.14トン

一等機関士は、16時40分ごろ、操舵室の進水年月：1981年２月

機関監視用モニターで、左舷ガスタービン

発 生 日：2009年７月７日

室が高温警報表示の後、約75℃まで上昇し発生場所：東京都大島町元町港・元町港突たことを確認したが、過去にガスタービン堤灯台から真方位018°80ｍ付近（概位 北室用換気ファンのブレードが折損して通風

緯34°45′08″東経139°20′57″）

量が低下し、ガスタービン室の室温が上昇

事故の経過
本船は、京浜港東京区竹芝桟橋と伊豆諸して高温警報が発生したことがあったことから、入港後同換気ファンを点検することにした。

島諸港間の定期航路に従事する旅客船で、船長は、16時50分ごろ、元町港防波堤左2009年７月７日06時30分ごろ、機関長が、端北方付近で、元町港の入港に備えて船尾

同区芝浦ふ頭に係船中の本船に乗船し、発配置についた一等機関士から、油圧機械室

航前の機関関係機器の点検を行った後、07

入口のマンホールのすきまから黒煙が出て時45分ごろ旅客の乗船場所である同区竹芝いるとの報告を受けたが、客室に煙が流れ桟橋までの移動に備えて主機のガスタービ

込むことがないことから、着岸して旅客全ン（以下「タービン主機」という）を始動

員を下船させたのち消火作業に当たることし、移動中に左舷ガスタービン室および油を乗組員に指示した。

圧機械室を含む各部に異状がないことを確認して竹芝桟橋に着桟した。

本船は、16時53分ごろ着岸するとともに両舷タービン主機を停止し、船長が船内放08時30分ごろ、本船は、船長、機関長ほ送で、「機関に不具合箇所が発生し、そのか３人が乗り組み、旅客170人を乗せ、竹修理には相当の時間を必要としますので、

芝桟橋を出港したが、関東海域北部に濃霧

皆さま方には一度お荷物をお持ちいただき注意報が出ており、ところにより視程がまして、下船をお願いします」と旅客に指1000ｍ以下であったことから、船長が運航示し、一等航海士および次席一等航海士が基準に従って、水中翼で航走する翼走状態

旅客の誘導を行った。

と水中翼を使用しない艇走状態とを適宜に選択しながら航行していた。
本船乗組員は、航行中、操舵室で操船、26 海と安全 2016・春号

一方、機関長は、高温警報が発生した左舷ガスタービン室内の状況を確認する目的
で、外階段に取り付けられたマンホールから左舷ガスタービン室に入り、船首寄り天水を流し込むとともに、油圧機械室入口マ井付近にある排気アダプターのタービン主ンホールからも放水するよう指示した。

機との接合フランジからオレンジ色の火炎

17時15分ごろ、船長は、油圧機械室からが噴出しているのを発見した。そのため、の黒煙が白煙に変わり、煙が収まってきた同室に備え付けられていた持ち運び式粉末

ことから、放水中止を指示した。

消火器（以下「消火器」という）１本を使

17時30分ごろ、本船に到着した消防署員

用して消火活動を行ったが消火できなかっにより、船内の点検が行われ、18時30分ごたことから、別の消火器１本を持って戻っろ、鎮火が確認された。

たところ、既に火炎の噴出は見えなくなっていたが、まだ燻っている状態であったので、消火ホースの準備を開始した。

本事故での死傷者はいなかった。

原因

一等機関士は、油圧機械室入口のマンホ

本事故は、本船が元町港において着岸作

ール越しに、油圧機械室に装備されたハロ業中、本件フランジボルト穴部が破断した

ンガスボンベの安全弁が噴気したような音ため、高温の排気ガスが破断部分から噴出を聞き、操舵室でハロンガスが放出された

して左舷ガスタービン室天井と油圧機械室

ことを示すランプが点灯していたので、安

床面との空所に流入し、油圧機械室床面が全弁から噴気したものと思った。また、機熱せられ、油受け容器の底が溶融して流れ関長から消火器では消火できないと聞き、出した作動油が発火したことにより発生し機関長の指示で船長にハロンガスによるタた可能性があると考えられる。

ービン室の消火を行う許可を求めた。

本件フランジボルト穴部が破断したのは、16時55分ごろ、船長は、会社に火災発生

左舷タービン主機の排気アダプターのフラを連絡し、大島の会社代理店の職員に消防ンジが機関の振動を受け、本件フランジボ

署への出動要請を依頼した。

ルト穴部に疲労き裂が発生して進展したこ

17時00分ごろ、船長は、旅客全員が下船し、左舷ガスタービン室に誰も立ち入っていないことを確認した後、一等機関士に左とによる可能性があると考えられる。

参考事項

舷ガスタービン室へのハロンガスの放出を許可した。

火災発生場所である油圧機械室がハロン
ガスボンベ設置場所ではあるものの、ハロ

17時05分ごろ、一等機関士は、左舷ガス

ンガスの放出区画でないことを認識し、本タービン室にハロンガスを放出したものの、船を含めた全所有船に対して、次の対策を煙突および油圧機械室から引き続き黒煙がとった。

出ていたことから、消火できなかったもの⑴

油圧機械室内の油圧機械作動油用のハと考えて直ちに消火ホースを準備した。船

ンドポンプおよび油受け容器を移設する

長は、消火ホースを使用して煙突から約３とともに、油受け容器をプラスチック製～４分間注水して左舷タービン主機内に海から金属製に変更した。
海と安全 2016・春号

27

⑵油圧機械室内の２カ所に高温警報装置を設置した。

⑶

ガスタービン室天井と油圧機械室床板

抜きボルト（以下「エア抜きボルト」という）を緩め、燃料油を通してエア抜き管からエア抜き作業を行った。

との間に、漏えいした排気ガスが流入し機関長は、緩めたエア抜きボルトを手でないように漏えい排気ガス流入防止材を締め、いつものとおりにスパナで増し締め設置した。

した後、両舷主機を回転数毎分約1000rpm

事例４：燃料油の噴出による火災
船

種：旅客船

として試運転を行い、エア抜きボルト周辺に燃料油漏れなどがないことを確認した。
船長、機関長および甲板員は、16時30分

総トン数：124トン

ごろから出港準備および各種の点検を行い、進水年月：2004年６月

16時40分ごろ両舷主機を始動して出港に備

発 生 日：2012年10月10日

え、17時00分ごろ旅客18人を乗せ、船長が発生場所：三重県津市津松阪港北東方沖・

操舵室内の中央座席で操船に、機関長が右津港岩田川南防波堤灯台から真方位043°

舷側座席で機関監視に、甲板員が左舷側座5.7海里付近（概位 北緯34°46.6′東経136°

席で見張りにそれぞれ当たり、本船は、津

36.4′
）

港ターミナルの浮き桟橋を離れ、空港ター

本事故の経過ミナルに向かった。
本船は、17時10分ごろ、津港岩田川南防本船は、三重県津市津松阪港津港区の津波堤灯台から043°（真方位、以下同じ）5.7

なぎさまち旅客船ターミナル（以下「津港カイリ付近を航行中、船長が船体の左舷後ターミナル」という）と愛知県常滑（とこ方に衝撃を感じ、左舷主機の回転数が低下

なめ）市の中部国際空港旅客船ターミナル

するとともに、機関警報が発生したため、（以下「空港ターミナル」という）を約45

両舷主機の遠隔操縦レバーを中立位置とし分で結ぶ、１日13往復の旅客定期航路に就たところ、右舷主機はアイドリング運転を航する高速船３隻のうちの１隻であり、続けたが、左舷主機は停止した。

2012年10月10日は、午前と午後それぞれ３往復の運航が予定されていた。
機関長は、10日午前の運航を終え、係留中の本船において、12時30分ごろから500
時間ごと（おおむね１カ月ごと）に定期交換を行っている両舷主機の主機直結燃料供給ポンプ（以下「燃料供給ポンプ」という）に接続されている燃料２次フィルタ（以下「燃料フィルタ」という）を新品に交換し、15時30分ごろ燃料フィルタのエア

28 海と安全 2016・春号

船長は、操舵室左舷の扉を開けて船尾方を見たところ、白煙が立ち昇るのが見えた

られた火炎に向けて消火作業を行い、17時ので、客室および機関室内を同時に監視で45分ごろ鎮火した。

きるカラーモニターテレビ（以下「監視用モニター」という）により左舷機関室内の映像を拡大すると、白煙が立ち込めた中にぼんやりとした赤い炎のようなものを認め、火災が発生したと思った。

本船に死傷者はいなかった。

原

因

本事故は、本船が、津松阪港北東方沖を航行中、左舷主機のエア抜きボルトがアダ

船長は、操舵室の後方にある２階客室

プターから抜け落ちたため、燃料供給ポン（以下「特別室」という）を通り、螺旋階

プにより加圧された燃料油が噴出して機関段を下って１階客室（以下「客室」とい

室天井に衝突した後、静電気を帯びた油滴う）に入ったところ、客室後方の床にあるや噴霧粒子となって下方にあるオルタネー

機関室に通じる出入口蓋（以下「出入口タなどに降り掛かり、静電気放電によって蓋」という）が、左舷側は船首側に１ｍ程引火したことにより発生した可能性がある

蓋枠から外れ、右舷側は蓋枠からずれた位と考えられる。

置にあり、機関室から煙が客室内に流れ込んでいる状況を確認した。

エア抜きボルトがアダプターから抜け落
ちたのは、乗組員が燃料フィルタの交換整

船長は、機関長および甲板員とともに、備を行い、復旧した際に生じたエア抜きボ

客室の船首側に移動していた旅客18人全員

ルトの締め付け力の不足および航海速力付を特別室に避難誘導した。

近の主機などの振動による可能性があると

その後、機関長および甲板員は、煙で気分を悪くした旅客のうち希望する８人を船首甲板に誘導することとし、特別室から操舵室を通り抜け、17時30分ごろ避難誘導を終えた。

考えられる。

再発防止策
本事故は、左舷主機のエア抜きボルトがアダプターから抜け落ちたため、静電気を

船長は、操舵室に戻り、再度、監視用モ

帯びた油滴や噴霧粒子となって下方にある

ニターで左舷機関室内を見たところ、炎がオルタネータなどに降り掛かり、静電気放鮮明に映っているのが見え、火勢の状況か電によって引火したことにより発生した可ら消火は可能と判断し、機関長および甲板能性があると考えられる。

員に消火作業を行うよう指示した。

エア抜きボルトがアダプターから抜け落

本船は、機関長および甲板員が、客室のちたのは、復旧した際に生じたエア抜きボ

入口付近に備付けの持ち運び式粉末消火器

ルトの締め付け力の不足および航海速力付３本（室内側２本、室外側１本）を使用し

近の主機などの振動による可能性があるとて左舷機関室の２カ所の出入口から、主機考えられる。

駆動発電機（以下「オルタネータ」とい従って、乗組員によるエア抜きボルトのう）および過給機エアフィルタ周辺に認め締め付けが適切に行われるよう作業方法を
海と安全 2016・春号

29見直し、具体化するとともに、機関整備後

長崎県南松浦郡新上五島町有川港を出港し、の復旧作業が適切に行われていることを、

途中、長崎県北松浦郡小値賀（おぢか）町

航海中の機関室内の見回り点検を含め、再小値賀漁港、北松浦郡宇久町平（たいら）

確認することが必要である。

漁港に寄港し、08時50分ごろ佐世保市佐世また、機関整備などを行う者に対し、火保港鯨瀬（くじらせ）ふ頭に着岸した。

災および爆発の危険性の周知、防火などの本船は、09時00分ごろから佐世保港での安全に対する教育および指導を徹底するこ

旅客の乗船を開始し、09時05分ごろ一等機とが望まれる。

関士が左舷および右舷主機を始動し、09時

被害軽減の観点からは、操作卓にある監視用モニターの望遠機能などを活用し、整10分ごろ旅客43人を乗せて小値賀漁港に向かった。

備箇所を重点的に監視して燃料油の噴出な

本船は、船長が操舵室中央のいすに座っ

どの異状を早期に発見できていれば、被害て操船し、機関長が右舷側のいすに座ってを軽減できた可能性があると考えられる。

主機の操作および機関の監視を行い、一等さらに、本船には火災探知装置が設けら機関士が左舷側のいすに座ってモニターテれていないが、火災の早期発見に寄与するレビで客室や機関室内の監視を行っていた。

火災探知装置と監視用モニターを組み合わ

船長は、手動操舵により操船し、佐世保

せれば、機関室内の監視機能がより強化さ

市崎辺（さきべ）町西方沖で、主機を回転れ、被害を軽減できる可能性があると考え数毎分約1700rpmの全速力前進にかけて、られる。

約27ノットの速力（対地速力、以下同じ）

加えて、事故処理に関する訓練では、旅で航行し、09時15分ごろ、佐世保港内の庵客が多数である場合を想定しておくことが埼（いおりさき）沖を通過したところで、必要と考えられる。

機関長が機関室の点検を行い、異状がない

事例５：ミスト管脱落による火災
船ことを確認した。
本船は、平戸島南方沖を西進中、09時50

種：旅客船分ごろ機関室から異常音が聞こえたため、

総トン数：71トン

機関長が一等機関士に指示して機関室に向進水年月：1997年12月

かわせ、自らは、モニターテレビで機関室

発 生 日：2009年10月19日

内の状況を確かめたところ炎が見えたため、発生場所：長崎県平戸市平戸島の南方・尾船長に報告し、両舷主機を中立運転にして上島灯台から真方位140°5000ｍ付近（概機関室に向かった。

位 北緯33°08.6′東経129°22.0′）

事故の経過

機関長は、機関室の扉を開けて室内を見たところ、入口近くの蛍光灯の配線とソケット付近が燃えていたため、持ち運び式粉本 船 は、2009年10月19日06時20分 ご ろ、

末消火器で消火し、続いて機関室内の火災

船長、機関長および一等機関士が乗り組み、発生箇所の消火活動を行って、09時54分ご

30 海と安全 2016・春号

ろ消火に成功した。

右舷主機左バンク８番シリンダがブロー

一方、船長は、火災発生直後、会社担当

バイしたのは、主機取扱説明書に記載され者に「機関室から出火したので機関長が消た交換時間の間隔を超えてインジェクター

火作業を行っている」旨の電話連絡を行っを使用し、シリンダ内で燃料の異常燃焼がたのち客室に行き、旅客に救命胴衣を着用発生してピストンおよびピストンリングがするよう指示した。その後、機関長から破損したことによるものと考えられる。

「鎮火した」旨の報告を受けたため、船長

ミスト管がホースクランプで取り付け口

は、会社担当者に「鎮火した」旨を報告しに固定されていなかったのは、メーカー側

た。

として点検および確認を行った際、ミスト

機関長は、鎮火後、新鮮な空気が機関室管をホースクランプで取り付け口に固定し内に流入しないよう通風機を停止し、アイていないことを見落としたこと、および担ドリング状態で運転していた主機の状況を

当者が主機換装の工事監督に当たった際、確認したところ、右舷主機から異常音が生工事の最終段階で休暇を取り、本船の引渡じるとともに左側ミスト管が外れていたた

し前の最終確認ができなかったことによるめ、右舷主機を停止した。

ものと考えられる。

本船は、左舷主機を運転し、10時05分ごろ、約900rpmの微速力前進にかけて、約

参考事項

９ノットの速力で手動操舵によって佐世保

本事故後、ミスト管をビニールホース製

港に向かい、12時05分ごろ佐世保港鯨瀬ふから耐熱耐圧ホース製に変更し、さらにホ頭に着岸した。

ースクランプを２個使用して取り付け口に原因固定した。また、万一ミスト管が抜けても、潤滑油の飛まつやミストが排気マニホール

本事故は、本船が、平戸島南方沖を西進

ドに降りかからないように、ミスト管取り中、右舷主機の左側ミスト管が取り付け口

付け口にエルボを取り付けてほぼ水平に曲から外れたため、潤滑油の飛まつやミスト

げ、出口方向を変更した。

が取り付け口から吹き出して左舷主機の排また、過給機取り付け部の高温となる部

気マニホールドに降りかかり、発火して蛍分を、断熱材および遮熱板で被覆し、ブロ光灯の配線などに燃え広がったことによりーバイガスが直接接触しないよう改良した。

発生したものと考えられる。
右舷主機の左側ミスト管が外れたのは、
右舷主機左バンク８番シリンダのブローバ
イによってクランクケース内の圧力が異常に上昇したこと、およびミスト管がホース

さらに、主機取扱説明書に記載されたインジェクターの交換間隔を超えて使用されているインジェクターを交換した。

事例６ 燃料油漏えいによる火災

クランプで取り付け口に固定されていなか

船

種：漁船

ったことによるものと考えられる。

総トン数：166トン
海と安全 2016・春号

31

進水年月：1987年４月

操機長は、いったん機関室を退室し、機発 生 日：2014年８月18日

関長を起こして事態を告げ、さらに操舵室

発生場所：岩手県大槌（おおつち）湾東方へ行き、主機の回転数を下げてクラッチを沖・御箱（おはこ）埼灯台から真方位089°

中立とするよう依頼したのち、機関室に戻

10.3海里付近（概位 北緯39°21.11′ 東経ったところ排気管から出火しており、下段

142°13.07′）に降りて主機を停止した後、上段で排気管事故の経過
本船は、船長ほか15人が乗り組み、平成26年８月20日から始まるサンマ漁に備えて全体に燃え広がって火勢が増していることを認め、上段に置かれた持ち運び式粉末消火器で消火活動を行ったが鎮火することができなかった。

釧路港へ回航する目的で、８月18日09時10

機関長は、就寝中、操機長から機関室で分ごろ福島県いわき市小名浜港を出港した。

火災が発生していると起こされて機関室へ

本船は、小名浜港を出港後、船橋当直と急行したが、トイレや浴室などが配置されして、船長１人または甲板部員２人１組にた部屋（以下「雑用室」という）から賄室

よる２時間交代で見張りなどを行い、機関へ下りる階段まで来たとき、真っ黒な煙が当直として、機関長、操機長および機関部

上昇して来て、周囲を見渡せない状況にな

員３人が単独による３時間交代で機関室各っていたので、消火活動中の操機長へ避難部の点検、計測などを行っていた。

するよう指示した上、開口部の扉を閉鎖し本船は、18日21時から23時までの間の船橋当直として甲板長および甲板員の１人ながら昇橋し、機関室のファンを全て停止した。

（以下「甲板員Ｅ」という）が、20時から

漁労長は、18日22時15分か16分ごろ小用

23時までの間の機関当直として機関員Ａがのために雑用室へ入り、終わって振り返っ

それぞれ業務に就き、大槌湾東方沖を対地たところ、煙が床から足のくるぶしの辺り

速力約12.8ノットで北北東進していた。

まで来ていることに気付き、直後に、操機

操機長は、船員室で就寝中、機関員Ａか長が下から持ち運び式粉末消火器を持ってら機関室のＡ重油タンクから油が漏れてい階段を上がって来たので、火災が発生した

ると知らされて機関室へ急行したところ、と思い、外部通路から船長にスタンバイベ

機関室上段右舷側に船首尾方向に隣り合って設置された船首側および船尾側Ａ重油タンク（以下それぞれ「１号タンク」および「２号タンク」という）の油面計が取り付けられているタンクの左舷側壁面の中ほどから下方にＡ重油が垂れており、垂れたＡ
重油が主機の排気管に降りかかって発煙していることを認めた。

32 海と安全 2016・春号

ル（操業開始時の乗組員招集ベル）を鳴ら況を見て、捜索のために船内に入ることはすよう指示し、また、携帯電話が必要にな危険であると思い、２人の捜索を断念した。

ると思って自室に戻って持ち出し、救命い乗組員は、船尾甲板の左舷船尾部に備えかだの準備などを行った後、22時33分ごろ付けられた救命いかだを降ろして展張させ

119番通報を行った。

たが、煙が船尾方へ流れてきたため船首部

船長は、自室のベッドで休息中、22時20分ごろ、主機の回転数が下がり、アイドリへ救命いかだを移動させながら避難し、空に向けて２発の信号弾を発射した。

ング状態になったことに気付いて操舵室に救助船の船長は、北海道北斗市上磯港に入ったところ、甲板長から機関室で火災が向けて北北東進中、前方約６カイリに、救発生したと聞き、機関室に向かったが、大助船よりやや速い速力で同航する船舶（以量の煙のために機関室に行くことができな

下「同航船」という）をレーダー映像で認かった。

め、当時、視界が良くなったり悪くなった

船長は、漁労長の指示で、スタンバイベ

りしている状況を繰り返していたところ、ルを、普段、操業を開始するときに乗組員

釜石市唐丹（とうに）湾東方沖を続航中のを招集する際は長押しするところ、短音で22時を過ぎたころ、約８カイリ前方にあた

繰り返し鳴らし、非常時であることを乗組る岩手県大槌湾東方沖で同航船が停止した

員に知らせた。

ことを認めた。

甲板員Ａは、上甲板右舷側の船員室の上

救助船の船長は、大槌湾東方沖が普段か段寝台で就寝中、スタンバイベルの音で目ら漁船が操業を行う場所であることから、を覚ましたところ、白っぽい煙に気付き、同航船が操業を開始した漁船であると思っ

避難しようとしたとき、向かいの寝台からて対地速力約11ノット、針路005°（真方位、甲板員（以下「甲板員Ｄ」という）が床に

以下同じ）～ 010°で航行中、22時58分ごろ、下りたことを認めた。

海上保安庁から付近の船舶の存在について

甲板員Ａは、甲板員Ｄの後に続いて船員の問合せをＶＨＦ無線電話で受け、救助船室から食堂へ出たところ、甲板員Ｄが船員の正横少し前方に停止している船舶がいる室の入口付近で、中腰状態でとどまっていと連絡しているとき、信号弾のあかりを認たため、早く甲板に出るように言ったが、めた。

その頃には大量の煙で前方が見えない状況

救助船の船長は、海上保安庁から救助のとなっており、甲板員Ｄの姿を見失ったも要請を受けて本船に向かい、また、救助船のの、先に避難したものと思った。

の乗組員に対して救助の準備を行うよう指船長は、スタンバイベルを鳴らした後、示した。

全員が避難しているかを確認したところ、本船は、救命いかだで避難した乗組員11

司厨長および甲板員Ｄの２人の行方が不明

人が来援した救助船に救助され、本船に残であることを聞いたが、大量の黒煙が上甲った船長ほか２人も巡視船に救助され、巡板の賄室から階段部分を上って出てくる状

視船による消火活動および行方不明者２人
海と安全 2016・春号

33

の捜索活動が行われ、20日08時25分ごろ上る状況にあることから、１号タンクの油面

甲板右舷側の船員室で２人が発見されたが計が、破損して燃料油が飛散、漏えいなど死亡が確認された。

した場合でも排気管などの高温部に燃料油

また、09時00分ごろ鎮火が確認されて釜石港へえい航された。

原

因

本事故は、夜間、本船が、岩手県大槌湾
東方沖を北北東進中、主機の排気管から出が触れることがない位置に取り付けていれば、出火を回避できたものと考えられる。
また、本事故時、機関室の出入口扉などが開放された状態であったことから、機関室に新鮮な空気が供給され続け、火勢が増
大したものと考えられる。

火したため、周囲の可燃物に燃え広がった

従って、同種事故の再発を防止するととことにより発生したものと考えられる。

もに、同種事故による被害を軽減するため、主機の排気管から出火したのは、１号タ次の⑴および⑵の対策を講じることが必要

ンクの、普段開放されている油面計元弁をであり、また、⑶および⑷の対策を促進す

通ってタンク内のＡ重油が漏えいし、下方る手段を講じることが望ましい。

の主機排気管の高温部に降りかかったこと⑴

船舶の乗組員は、油面計が破損した場による可能性があると考えられるが、油面合の漏えいを最小限に抑え、かつ、火災計元弁からＡ重油が漏えいするに至った状などの被害の拡大を防止する観点から、況を明らかにすることはできなかった。

燃料ポンプ自動発停装置が取り付けられ油面計から漏えいしたＡ重油が主機排気ていない油面計について、計測時以外、管の高温部に降りかかったのは、衝撃、高熱などにより破損する恐れのあるアクリル

油面計元弁を閉鎖すること。
⑵

船舶所有者は、火災が発生した際の被などの材質の油面計が、破損して燃料油が害の拡大防止の観点から、開口部および飛散、漏えいなどした際、排気管などの高防火扉の閉鎖、通風の遮断および消火設

温部に燃料油が触れる位置に取り付けられ備の操作について、定期的に訓練を行うていたことによるものと考えられる。

こと。

機関室の火災が船内に燃え広がったのは、⑶

船舶消防設備規則では、第四種船およ

機関室の出入口扉が、普段から開放されてび一般漁船（漁船であって第三種船以外いて本事故発生時にも閉鎖されず、また、のもの）に対し、火災探知装置の設置は雑用室右舷側の扉が開放されており、機関定められていない。

室に新鮮な空気が供給され続けたことによ

しかしながら、早期に火災の発生を検るものと考えられる。

知することは、被害の拡大防止に寄与することから、船舶所有者は、機関室を無再発防止策

人とする船舶においては、火災探知装置

油面計元弁は、普段開けられており、油面計の破損などによってＡ重油が漏えいす

34 海と安全 2016・春号を設置すること。
⑷

船舶所有者は、機関室に設置される燃料油の置きタンクに衝撃、高熱などによ

造船所社員は補機の試運転を開始し、機り破損する恐れのあるアクリルなどの材

関長は、機関室内の船外弁を順に開け、漏質の油面計を取り付けるときは、破損しれの有無を点検し始めた。

て燃料油が飛散、漏えいなどした場合で機関長は、機関室にわずかに白煙が生じも排気管などの高温部に燃料油が触れる

たが、補機運転のために補助コンプレッサ

ことがない位置に取り付けること。

ーを使用する際、負荷が掛からないよう、

事例７：電気配線の短絡による火災
船

種：漁船

総トン数：156トン
進水年月：1984年５月

ファンネルとの接続部を緩めたためのものだと思ったため、疑問を感じることなく、換気のために機関室の排気ファンを作動させた。
機関長は、排気ファンを作動させたとこ

発 生 日：2013年７月11日

ろ、08時15分ごろ、機関室内に大量の白煙

発生場所：北海道稚内市稚内港北洋ふ頭第が一気に入り、周囲が何も見えない状況と

２南岸壁・稚内港北洋ふ頭北防波堤灯台かなり、機関室（船艙甲板）出口を通って階ら 真 方 位206 °540ｍ 付 近（ 概 位 北 緯45 °段を手探りで上り、上甲板のサロンを経由

24.4′東経141°41.0′）

し、さらに階段を上って船橋楼甲板の廊室事故の経過に至ったところ、廊室には激しく火炎が生じていた。

本船は、2013年４月２日に造船所に入渠

機関長は、焼損して天井から垂れ下がっ

し、７月10日午前中に下架して稚内港北洋

た電線に接触しながら、廊室にある出入口

ふ頭第２南岸壁に係留を行い、７月16日実を通って船外に脱出して岸壁に至り、まだ施予定の中間検査に向けて整備作業が行わ

船内に人が居る旨を叫んだところ、既に岸れていた。

壁に避難していた造船所社員から声を掛け

造船所社員は、補機の試運転の立ち会いられ、同人の無事を確認した。

を機関長に求め、待ち合わせ時間である７

造船所社員は、機関室内にわずかに生じ

月11日08時00分ごろに本船に着き、本船にていた白煙が一気に濃くなって周囲が何も07時50分ごろ着いて陸上の発電機を始動し、見えなくなったため、手探りで廊室を通っキャブタイヤコードを接続して本船に給電て船外に脱出していた。

する作業を済ませていた機関長と共に機関室に向かった。
本船の船舶所有会社代表者は、06時30分
ごろ本船の出入口を解錠して船内の見回り

船舶所有会社代表者は、本船から煙が上がっていることを発見した業者から携帯電話で連絡を受け、08時19分ごろ消防署に通報した後、本船に引き返した。

を行い、機関長および造船所社員が本船に

本船は、出動した消防車４台による消火到着した後、08時05分ごろ本船を離れて船作業により、08時55分ごろ鎮火し、船橋楼

舶所有会社事務所に向かった。

甲板の廊室、浴室およびトイレが焼損した。
海と安全 2016・春号

35

機関長および造船所社員は、造船所の自本船は、平成23年３月に宮城県気仙沼市

動車で病院に運ばれ、機関長および造船所

気仙沼港に係留中、大型船からの火災が燃

社員は、頭、腕などに火傷および両目に炎

え移り、船内に被害はなかったものの、探症を負った。

照灯などの船外設備が焼損し、外板が焦げ

その他の事項
本船は、船橋楼甲板のほぼ中央左舷側にある出入口から船内に入れば、廊室、浴室るなどの損傷を受けていた。
なお、本船は損傷個所を修理した後、電気機器および電路全般について、絶縁抵抗試験および現状確認を実施していた。

およびトイレに至り、隣接する階段を下り

廊室周辺の照明器具としては、廊室に20れば、上甲板のサロンに、さらに階段を下

Ｗの蛍光灯２本、浴室に60Ｗの白熱灯およ

りれば、船艙甲板の機関室にそれぞれ至る

びトイレに10Ｗの蛍光灯が装備され、各照構造となっていた。

明のスイッチは、いずれも浴室出入口の上

本船は、陸上の発電機から廊室の陸電ボックス（100A×２配電盤）にキャブタイ部にあり、常時点灯しており、浴室の壁内や天井裏には電気配線が通っていた。

ヤコードを接続して電源を取り入れ、機関室の配電盤を経由して船内各所に100Ｖ系

本事故当日には、船内で喫煙および火気を使用した者はいなかった。

統を通電していたが、火災警報に使用する
24Ｖ系統は通電していなかった。

また、廊室には乗組員の洗面道具が置かれていたものの、可燃物はなかった。

なお、本船では、本事故前日の午後にお廊室周辺の焼損状況などは、次のとおり

いても、本事故当日と同様に陸上の発電機であった。

から電源を取り入れて整備作業が行われて⑴いたが、異常は生じていなかった。

浴槽の投げ込み式ヒーターに空焚きした痕は見られず、機関長は船内に入るた機関長は、手探りで機関室から脱出するめに廊室を通った際、浴室前の投げ込み際、誤って船尾にある配電盤の近くを通っ式ヒーターの通電を知らせる赤色灯が点てから再び船首左舷側にある機関室出入口

灯していないことを視認していた。

に至ったが、その際、配電盤に陸上電源を⑵使用していることを示すランプが点灯して機関室配電盤にあるシャワー湯沸かしいることを視認していた。

器（電熱式）のスイッチは切られていた。
⑶

浴槽の隅には、投げ込み式ヒーター（電廊室にある洗濯機および乾燥機は、コ
ンセントにつながれていたが、電源は切熱線により浴槽内の水を沸かす装置、廊室設置の配電盤（30Ａ）ブレーカーをスイッ

られていた。
⑷

陸電ボックス、同ボックスに接続されチとしていた）が設置され、ヒーターは本ていたキャブタイヤコード、シャワー湯事故発生の約３年前に交換されていたが、沸かし器、洗濯機および乾燥機の周辺は、浴室周りの配線などについては交換されて周囲に比べて焼損が激しい状況ではなかいなかった。

った。

36 海と安全 2016・春号

⑸浴室出入口周辺の焼損状況は、周囲に比べて激しかったが、電気配線の短絡痕などは発見されなかった。

分

析

本船は、稚内港北洋ふ頭第２南岸壁に係留中、船橋楼甲板の浴室付近から出火した
ことから、付近に延焼し、火災になったものと考えられる。
本船の廊室で使用されていた電気機器は照明器具のみであったこと、照明スイッチ

動の荷役用クレーンを使用して積み込み、水揚げ地へ運搬する業務を担っていた。

が設置された浴室出入口周辺の焼損状況が本船は、主電源としていずれもディーゼ

周囲に比べて激しいことから、浴室の天井

ル機関を原動機とする主発電機および補助

裏や壁内を通る電気配線に短絡が生じて発発電機を備え、航行中は補助発電機を運転

火し、周囲に延焼して火災に至った可能性

していたが、荷役用油圧ポンプが主発電機があると考えられるが、電気配線の短絡痕

原動機に電磁クラッチを介して連結され、などが発見されなかったこと、および火災

荷役中は、電力負荷の状態にかかわらず主発生を目撃した者がいなかったことから、発電機原動機を運転する必要があったこと

出火に至る状況を明らかにすることはでき

から、主電源を切り替えて主発電機を使用

なかった。

していた。

事例８：配電盤の発火による火災
船

種：漁船

本船は、補助発電機を運転し、2010年４月25日12時ごろ鳥取県境港を出港し、漁労長が乗船する灯船ほか２隻と会合して船団

総トン数：189トンを構成した後、同日20時ごろ浜田港北西方

進水年月：1980年３月18日

沖18.2カイリ付近の海域に至って操業を始

発 生 日：2010年４月26日

め、網船の近くで主機をアイドリング状態

発生場所：島根県浜田市浜田港北西方沖・とし、揚網作業が終了するまで待機した。

浜田市唐鐘港南防波堤灯台から真方位319°

翌26日00時ごろ、自室にいた機関長は、

18.2海里付近（概位 北緯35°10′東経131°

揚網作業が間もなく終了することを操舵室

52′）にいた船長からの連絡で知り、漁獲物積込事故の経過み作業のため荷役用クレーンを使用できる
よう、一人で機関室に入り、主発電機原動

本船は、島根県隠岐諸島周辺海域でのま機を始動して荷役用油圧ポンプを運転し、き網漁業に従事する運搬船で、僚船が捕獲

さらに、主発電機用の気中遮断器（以下した漁獲物を、本船に備えた油圧モータ駆「ＡＣＢ」という）を閉じ、補助発電機を海と安全 2016・春号

37

停止した後、すでに他の乗組員総員で行わいて、主機をアイドリング状態として漁獲れていた前部甲板上での漁獲物の積込み準物の積込み準備作業中、主発電機用のＡＣ

備作業（以下「積込み準備作業」という）Ｂ内で、接触子および出力側端子周辺が著に加わった。

しく高温となったため、周囲の電線被覆な00時45分 ご ろ、 本 船 は、 唐 鐘（ と う かね）港南防波堤灯台から真方位319°18.2カ

どが発火したことにより発生したものと考えられる。

イリ付近において、前部甲板上の全照明設

接触子および出力側端子が著しく高温と備が消灯したため、機関室に急行した機関なったのは、接触子が長期にわたって繰り長により、主電源の喪失および火災が認め

返し開閉動作が行われ、接触面の劣化が進られた。

行していたことによる可能性があると考え機関長は、機関室下段の左舷側に設置さられる。

れた配電盤上部に青い火炎を認めたが、異機関室外に延焼が及んだのは、機関室を臭を伴う煙のため近づくことができず、後密閉する消火措置が講じられなかったこと

部出入口から船尾暴露甲板上に脱出せざるによる可能性があると考えられる。

を得なかった。

船長が、密閉する消火措置を講じなかっ

このとき、機関室は、主電源の喪失によ

たこと、および会社が、本船に対して機関り２台の電動通風機が停止していたが、上室火災に対する消火方法についての適切な部天窓、前記出入口のドアおよび通風筒な教育および訓練を行っていなかったことが、どの外気に通じる開口部が開放されたまま被害の拡大に関与した可能性があると考えで、主機および主発電機原動機が運転を継られる。

続している状態であった。
機関室内の状況を知った船長は、機関室への立入りを断念し、漁労長に火災の発生を連絡した。

所

見

会社は、乗組員に安全に関する書類を配布するだけで、本船に対し、機関室火災に漁労長は、海上保安部に救援を依頼する

対する消火方法についての適切な教育およとともに、自船を本船に向かわせ、約20分

び訓練を行っていなかったことから、機関後に接舷したのち、本船の乗組員全員を移室を密閉する措置が講じられなかったもの乗させた。

と考えられる。

その後、本船は、調理室、船員室およびこのため、会社は、ＡＣＢの接触子の接操舵室などの上部構造物に延焼したが、来触面などを定期的に点検するとともに、本援した巡視船などの消火活動により鎮火し、船に対し、機関室火災に対する消火方法に

浜田港にえい航された。

ついての適切な教育および訓練を行うこと

原因

本事故は、本船が、浜田港北西方沖にお38 海と安全 2016・春号が望ましい。

YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
洞爺丸台風の悲劇
海技大学校名誉教授 福地 章
 
YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY

洞爺丸台風の悲劇

そのため機関室への漏水が少なく、エンジンが順調で最期まで耐えることができた。

実は台風15号、こと洞爺丸台風は、単に

一方、米軍属の人達を洞爺丸に乗り換え

洞爺丸のみの転覆だけではなく、この日函させて、再び港外に出た第十一青函丸は、館湾にいた他の連絡船をも襲い、さらに４

湾内で錨泊したが、やがて走錨の後沈没、隻の船を転覆させ、計５隻の沈没という空乗組員全員死亡。

前の大惨事となった。そして死者は、総計

北見丸は、車両46両を積んで有川桟橋を1430人に達し、タイタニック号事件に匹敵離れ、午後３時30分投錨して台風の様子をする大惨事となったのである。

見ていたが、やがて走錨しだした。そこで函館湾は大混乱

午後８時抜錨して、場所を変えようとしたが作業がうまくいかず、錨を引きずって沖

函館港内にいた一般船と国鉄の石狩丸、に向かった。９時過ぎ缶室の浸水が30cm

第六青函丸、第八青函丸は、台風をなんとになったものの何とか切り抜けられそうでか乗り切った。しかし、港外の函館湾にはあった。

７隻の国鉄の船と３隻の一般船がいた。

ところが船が急に傾斜して海水が大きく

一般船「りしり」は錨泊後走錨するが何移動し、10時10分エンジンと発電機が止まとか持ちこたえることができた。また、第り船内は真っ暗になった。そして、10時20

六真盛丸は洞爺丸に近いところから同じよ

分横転、沈没した。70人死亡、６人生存。

うに走錨し、七重浜に座礁するが転倒する

次いで午後10時43分、洞爺丸が七重浜にことなく、そのままの姿勢で擱座（かく座礁後横転、転覆。1155人死亡、159人生ざ）して助かった。また、戦時標準船の存。

LST546は激浪にもてあそばれながら西に

日高丸は車両を積んだまま港内に留まっ

直進し、対岸の茂別方面の岩場に乗り上げていたが、港内が狭いうえに他船と混み合て沈没を免れたのである。

って衝突の危険がある。そこで港外に出た。

次に助かった国鉄の貨物連絡船大雪丸と10時10分機関室に浸水してくる。午後11時

第十二青函丸だが、ともに空船で貨車を積22分、日高丸SOS発信「本船危険、手配乞

んでいなかった。そのため、喫水が浅く、う」、そして11時40分横転沈没。56人死亡、乾舷が高いので車両甲板への海水の侵入が20人生存。

少なかった。そして、貨車がいないため車

十勝丸は、この日青森から来た最後の連両甲板開口部の閉鎖作業が容易にできた。

絡船だった。車両43両を積んできたが強風

40 海と安全 2016・春号

で着岸困難で、また、港内は多数の船で混すようになってきた。車両甲板に海水が浸乱していたので６時40分港口から４km沖

入してくる。エレベーターで降下するよう合に投錨した。

な上下動、覆いかぶさる大波、無線で「南７時を過ぎると風と波がますます激しくなってきた。８時過ぎ動揺が左右30°を超の風20m/sいまだ衰えず、うねり南西７、---

全員意気軒昂」と打電し終えるや否や、横転沈没、時刻は11時43分であった。
死亡59人、生存17人。

いくつかの「もし」を考える
再び、洞爺丸に戻って事故を検証する。
他船の遭難死は全員プロの乗組員であったが、洞爺丸は一般の旅客を乗せており、その犠牲者が千人を越えたことである。
１． 台風情報がもっと正確でかつ迅速であったなら！
図9月26日の函館湾

表

これは誰でも悔やむところであるが、それ

洞爺丸遭難者

が、当時の予報の限界であった。

死亡者

生存者

計

般

981

108

1089

人

4

1

5

つの悪条件が重なってしまった。

米 軍 人 軍 属

56

1

57

２．函館桟橋が停電せず、午後３時に出港

小

計

1041

110

1151

便

4

0

4

会

6

6

12

員

26

4

30

車

掌

5

1

6

いるかその付近にいるはずで、遭難は免れ

小

計

41

11

52

たといえる。近藤の気持ちを変えた魔の２

73

38

111

分間停電といえる。

1155

159

1314

３．車両甲板の開口部が水密になっていた

旅

一
外

客
そ

鉄

国

道

弘
の

公

他
乗

郵
済

務

職

組

員

計

表

そして予想外の進路、低速度、発達と３していたら！
函館航路の所要時間は４時間半である。
それを考えると、６時には陸奥湾に入ってら！

貨物連絡船遭難者

乗
組
員

死亡者

生存者

計

車両を積み込む後部は水密になっていな

第十一青函丸90090いので、今回のような大波の場合、ピッチ

北

見

丸

70

6

76

十

勝

丸

59

17

76

ングで波をすくいあげて甲板に流れ込んで

日

高

丸

56

20

76

275

43

318

結果となった。動揺で海水が一方に偏った

1430

202

1632

りして復原性を損なうこととなる。

計
総

洞爺丸の出港はなかったかもしれない。

計

くる。それがすぐに排水しないで滞留する

海と安全 2016・春号

41

４．エンジンルームの空気取りの開口部の辛抱した。それからさらに出港予定から５

クリップ留めがしっかりできていれば！

時間半も経ってしまった。そして一夜明け

日頃口やかましい水野一航士もこの日はての惨事の報告。きのうは優柔不断、日和出港のあわただしさで徹底できなかった。

見主義という悪罵から一転、佐藤への賛辞

機関部の者は熱気、暑さ、空気のよどみなの言葉に変わったのである。

どのため開口部がきちんと閉ざされるのを佐藤は言う「どれほど同じところを行っいやがった。そして、貨車が積まれるとクたり来たりして知識と経験を積んだところ

リップ留めが難しくなるのである。

で、それだけでは測りきれないものがあ

これが災いして、海水が流れ落ち、最後はエンジンを止めることになった。
５．洞爺丸の船底のビルジキールがなかっ

る」と。

その他の道

たならば！

「洞爺丸転覆の謎・田中正吾著（成山堂

洞爺丸の揺れを抑えるために船底から書店）」の中に気になる記事がある。事件

60cmの幅を持つビルジキールが付けられ直後、海難審判庁から「あなたが洞爺丸船ている。これが座礁したときに砂に突き刺長だったら、どんな処置をとったか」と問さり動きを抑えたために洞爺丸は転倒した

われたとき、多くの船長は「その場にいなといわれる。実際、同じように七重浜に流いので分からない」と返事した。しかし、された第六真盛丸はほぼ直立状態で浜に打福井船長は「港外に出たとき投錨しないでちあがった。

踟蹰（ちちゅう）航法（注）にすれば、助かしかし、今述べた３や５は船の構造上のったに違いない」と答えた。その後この意問題であって、台風が来たからといって現

見は文芸春秋にも発表されて大きな反響を場でどうこうできるものではない。

呼んだのである。しかし、海の専門家はそでは、１のように台風予報の信頼性が高くないのなら、欠航の選択肢はなかったのか。それについてのやむを得ざる事情を今まで述べてきた。

の軽率で独断的な主張に反対の意見が相次いだ。
福井は「この意見を発表してから、仲間と一緒になっても白眼視され、誰も相手ににもかかわらず、この日、反対の青森かなってくれない。そのうちにOB会の通知

ら函館に向かうはずだった羊諦丸は出港しもこなくなった。それでも「私は、私の信なかったのだ。一時期、風は落ち、雨が止念に基づいて洞爺丸事件を再び起こさない

んで佐藤船長は苦悩した。しかし、気圧がためには、この方法しかないと自説は曲げ

上 が っ た と い っ て も わ ず か だ。 風 向 はていない」と。とても勇気ある意見に私はSSWから変わらない。じっと耐えた。客惹かれる。ではどうして仲間は無視するよからは２時間以上も経って不満と苛立ちがうになったのか。双錨泊して台風に耐える見えた。意気地がないとまで言われる。出

のは学校でも教わるもっともオーソドック

港する方が、気が楽かもしれない。しかしスな方法である。そして、自分たちもその42 海と安全 2016・春号

場にいれば近藤船長と同じ運命だったかもころで犯人を逃がしてしまう。確証が得らしれないと思うからであろうか。

れないで10年が過ぎ、この事件はほとんど（注）‌踟蹰：舵効を失わない程度に前進力を保持し風浪に立たせる。

世間から忘れられた。

映画「飢餓海峡」

ところが思わぬところから、事件は動きだす。新聞に「刑余者更正事業資金に3000

1965（昭和40）年、東映より配給。

万円を寄贈、舞鶴市の篤志家樽見京一郎」

モノクロの記事を見た、娼婦杉戸八重（左幸子）が

原作：水上勉

大湊で客を取ったときの犬養（三国連太

監督：内田吐夢郎）に違いないとピンときた。彼のくれた

出演：三国連太郎、高倉健、左幸子、金のおかげで父の借金を返し、新天地を求伴淳三郎、藤田進、沢村貞子

めて東京に出てくることができたのである。
ずっと、いつかは直接会って礼が言いたか

これは青函連絡船、洞爺丸転覆事故と岩った。必死の思いで、鳥取の犬養多吉を杉

内大火の実話に基づいて書かれた水上勉の戸八重は訪ねて行く。犬養は八重しかしら

推理小説。話は洞爺丸事故の７年前、つまない自分のアリバイを隠ぺいするために杉り敗戦２年後の設定となっている。

戸八重を殺し、秘書の男も合わせて殺害し９月20日、台風10号によって連絡船「層て無理心中にみせかける。ここから動き出雲丸」が遭難する。折しも函館の北に位置

すのが舞鶴東署の味村警部補（高倉健）とする岩幌で失火し、暴風にあおられて町は本部長萩村所長（藤田進）である。

たちまち大火に包まれ町の３分の２を消失してしまった。

再び函館の弓坂元警部補も加わり、犬養こと樽見への追求が始まる。樽見は昔働い

一方、浜には沢山の遺体があがったが、た北海道の馬鈴薯に目をつけ、自社の船で二つの遺体が最後まで身元不明のままであ大量に馬鈴薯を山陰に運んで儲けたのであった。犯罪の臭いを感じた函館警察の弓坂

る。追い詰められた樽見は北海道に護送さ警部補（伴淳三郎）は捜査に乗り出す。それる途中、津軽海峡で身を翻し自殺するのの身元不明の遺体は網走刑務所から出所しである。

た男２人と判明する。彼らは岩幌の質店に

喜劇役者の伴淳三郎は得意の方言を駆使押し入り、質店の家族を惨殺して金を奪いし、地味で渋い警部補をこなし役者として家に放火し逃走する。それがあの大火を招の新境地を開いたと評判を上げたのである。

いたのだ。

また、ここでは若き高倉健のはつらつとしその仲間にもう一人謎の男が浮かびあがた姿を見ることができる。

ってくる。層雲丸の混乱に乗じて完全犯罪をもくろんだのである。弓坂警部補は足取りを追って対岸の青森に渡り、さらに東京

【参考】
DVD

飢餓海峡

東映ビデオ株式会社

2002.07.21発売

まで飛んで聞き込みを続けるが後一歩のと海と安全 2016・春号

43突然襲ってくる「遠地津波」
一般財団法人
2011年３月11日の東北地方太平洋沖地震

日本気象協会

気象予報士 石橋久里

注といわれるMw9.5 の大地震が発生しまし（東日本大震災）により北海道から房総半た。この地震による津波は太平洋を横断し、島にかけての太平洋沿岸各地は甚大な津波

約22.5時間後の翌24日２時30分に第一波が被害を受けました。山のような津波が堤防日本に到達しました。岩手県宮古湾で最大を乗り越え、大量のどす黒い海水が沿岸の6.3ｍが観測されたのをはじめ、北海道か町に押し寄せてくる映像はメディアを通し

ら沖縄までの広い範囲で２～６mの津波がて数多く流され、日本中に津波の恐ろしさ

襲来し、三陸地方を中心に死者・行方不明を知らしめました。３.11以降は大きな揺者142人、船舶被害2428隻など大きな被害れを感じた際にすぐ「津波」を意識するよをもたらしたのです。

うになった方も増えたと思います。

◆遠地津波の特徴◆遠地津波

津波が長い距離を進んでくると短周期のしかし、日本では地震の揺れを体感して成分は減衰し、日本まで到達する津波は周いないのに、突然津波が襲ってくることが期が長くなる傾向があります。また、波源あります。それは「遠地津波」という遠方から拡散した波が大陸で反射して到達するで起きた地震などにより発生し、日本までため長時間継続するという特徴があります。

伝搬してきた津波です。

この津波で最も死者が多かったのは岩手県◆1960年チリ地震津波

大船渡町（現大船渡市）で53人でした。大

遠地津波で大きな被害が出たのは1960年

船渡町は細長い大船渡湾の奥にあり、比較のチリ地震津波です。５月23日４時11分

的津波の影響が少ないとされた地域でした。

（日本時間）チリ南西沖で「観測史上最大」

しかしチリ地震の際は、津波の周期と大船渡湾の固有周期が一致して「共振現象」が起き波高が増大したため、被害が大きくなったのです。
◆遠地津波の警報体制
日本では1941年から津波予報が開始されましたが、対象は近地津波のみでした。チ
リで巨大地震が発生し10mの津波がハワイ

図１‌大 船渡湾の1933年昭和三陸地震、1960年チリ地震の津波侵入限界（左）と1960年津波被害後の航空写真（右）出展：防災科学技術研究所 自然災害情報室HP「防災基礎講座 災害はどこでどのように起きているか」

44 海と安全 2016・春号に襲来したという情報は日本へも通達されましたが、当時は遠地津波の的確な判断ができず対応が遅れ、津波警報が発表された

のは津波の到達後になってからでした。
また、このチリ地震津波の被害は太平洋沿岸各国にも及びました。これを契機に国際的な津波監視体制が発足、気象庁も北西太平洋域を担当する機関として参加しています。
最近では2015年９月17日

図２

太平洋における津波警報体制（出典：気象庁HP）

７時54分（日本時間）チリ中部沿岸でMw8.3注 の地震が起きた際、このくの犠牲者が出たといわれています。

体制から津波注意報が発表されました。気

この反省からインド洋でも津波監視体制

象庁では地震発生後、震源や各地の観測デの必要性が叫ばれユネスコの政府間海洋学ータを集めて津波の数値シミュレーション委員会が中心となり、設立に向けて準備がを実施し、その結果と実際にハワイやタヒ

進められました。2012年10月12日インド洋

チでの観測値を比較して日本での津波の高津波警報システム（IOTWS）が正式に運さを予測しました。このとき、注意報レベ用を開始し、関係諸国への津波情報提供を

ルの津波が予測されたため18日３時に「津行っています。

波注意報」を発表しました。遠地津波は到◆これからの備え達するまでに時間があるため、的確な警戒

津波は、震源の位置や大きさ、断層のず情報が適切に発表されれば避難などの対策

れの規模の大小により発生の仕方が異なりを取ることができます。

ます。同じパターンの津波は２度と発生し◆インド洋での津波ません。「前回は大丈夫だったから今回も2004年12月25日スマトラ島沖地震により大丈夫だ」という経験則は成り立たないの２～ 10mの津波がスマトラ島北部を中心にです。いつでも「最悪のシナリオ」を想定

インド洋沿岸の各国を襲いました。死者行

して避難行動を取らなくてはなりません。

方不明者は12カ国で約23万人以上というそのためには過去の事例を数多く学び、情「世界最悪の惨事」となりました。インド

報を正しく理解することが重要です。

洋では「数百年に１度」という頻度で大き今後数十年の間に東南海地震が起きるとな津波が発生していたことが地質調査などされています。５年前の記憶を風化させるで分かっていますが、太平洋に比べると少ことなく常に津波に対する備えを忘れない

ない頻度です。スマトラ沖地震では、当時

ようにしましょう。

現地の住民や観光客は「津波」の知識がほ
とんどなく、適切な避難行動が行われず多注）‌Mw（モーメントマグニチュード）：岩盤のずれの規模をもとに計算したマグニチュード。

海と安全 2016・春号

45

XXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
海保だより


特殊救難隊・機動防除隊の活動について

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
海上保安庁 警備救難部

はじめに
海は、海上交通や漁業、マリンレジャー
といったさまざまな活動の場として利用され、私たちにとって身近な存在ではありますが、時に衝突・転覆などの船舶事故やマ

海上保安庁特殊救難隊

リンレジャー中の事故など、海難が発生す発生したLPGタンカーと貨物船の衝突・火る危険な場所でもあります。

災事故を契機に、1975年10月、第三管区海ひとたび船舶の火災、衝突などの海難が上保安本部救難課に「特殊海難救助のスペ発生すると、人命および船舶に甚大な影響

シャリスト」になるべく選出された潜水士を及ぼすだけでなく、事故に伴って油や有による５人体制で発足しました。

害液体物質が海に排出されることにより、

その後、全国各地で発生した数々の海難、

自然環境や付近住民の生活にも甚大な悪影

自然災害に出動し、現場での経験を踏まえ響を及ぼします。

思考錯誤を繰り返しつつ技術と精神を磨き、このような海難に対し、海上保安庁では、発足以来一人の殉職者も出すことなく、現従来から、海の危険性などについて周知・

在では６個隊36人を擁する世界に誇れるス

啓発活動を行い、海難の未然防止に努める

ペシャリスト集団となっています。

とともに、海難が発生した場合には、強い

最近の活躍としては、2015年３月27日、

使命感の下、迅速な救助活動を行い、尊い

北海道函館市沖で発生したタグボート転覆

人命・船舶財産などを救うことに全力を尽海難では、転覆船船内から乗組員１人を救くしています。

助、2015年７月31日、北海道苫小牧市沖で

本稿では、海上保安庁の活動の中でも、発生したフェリー「さんふらわあ だいせ

特に高度な知識・技術を必要とする特殊救つ」の火災事故では、煙が充満する中、船難や専門家としての指導・助言などを必要

内の捜索を行い、８月３日には事故後、行とする油・有害液体などの防除活動で活躍

方不明となっていた乗組員1人を発見、救する特殊救難隊、機動防除隊の活動などに助（心肺停止状態、その後病院で死亡確

ついて、ご紹介いたします。

認）、９月10日、台風18号接近・上陸に伴特殊救難隊
特殊救難隊は、1974年11月に東京湾内で46 海と安全 2016・春号

う大雨により、茨城県常総市を流れる鬼怒川の堤防が決壊した事案では、孤立した住民の方を多数吊り上げ救助するなど、発足

から40年を迎えた現在、4838件の事故に救

害危険物質による汚染事故への準備、対応

助出動し、2522人を救助（2015年12月31日

及び国際協力に関する議定書」の批准を契現在）しています。

機としたわが国の有害危険物質防除体制強また、その活動は国内にとどまらず、日本国政府の国際協力の一翼を担う存在となっており、国際緊急援助隊の一員としてこ化の一環として、１隊増隊されて４隊16人体制となっています。
近年の主な活動としては、2013年12月、れまで11回海外に派遣しており、最近では、

韓国釜山沖の公海上で、香港船籍ケミカル

2015年４月25日にネパール中西部で発生しタ ン カ ー「MARITIME MAISIE」（ ２ 万た大地震の際に、海上保安庁から特殊救難9211トン、引火性物質積載）（以下「Ｍ号」

隊員６人を含む14人をネパール連邦民主共という）とバハマ船籍貨物船「GRAVITY

和国へ派遣しています。

HIGHWAY」（ ５ 万8767ト ン ） が 衝 突 し、M号に火災が発生した事案に出動し、Ｍ号
破口部付近のガス検知や温度測定、海上ガ
ス検知、緊急時対応計画の作成作業、警戒監視および船体救助業者に対する指導・助

吊り上げ救助を行う特殊救難隊員

機動防除隊

言を実施しました。
さらに、海上防災に関する高度な知識と技術を活用して、アジア諸国に対する油防機動防除隊は、海上に流出した油、有害除技術向上支援などの国際協力業務を実施

液体物質などによる海上災害が発生した場しています。なお、国際緊急援助隊専門家

合、防除措置ならびにこれらの措置に関す

チームのメンバーとして、これまでに４度る指導・助言および調整などを行う専門家の海外派遣実績があります。

集団として、1995年４月、第三管区海上保
安本部警備救難部救難課に海上災害対策室
所属の主任防除措置官２人および防除措置官６人の計８人からなる２隊体制で発足しました。
1997年１月、島根県隠岐島沖で発生した
ロシア船籍タンカー「ナホトカ号」重油流

火災船の状況調査を実施する機動防除隊

おわりに出事故および同年７月、東京湾で発生した

海上保安庁では、今後とも、船舶火災なパナマ船籍タンカー「ダイヤモンドグレー

どの海難発生に備え、巡視船艇・航空機なス号」原油流出事故を契機に、1998年４月、どの必要な体制の整備を推進するとともに、第三管区海上保安本部の事務所として、国内外の関係機関との連携強化を通じて、「横浜機動防除基地」が設置され、3隊体制

事故災害発生時の迅速・的確な対処に努めとなり、また、2007年10月、「2000年の有てまいります。
海と安全 2016・春号

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知ってる？北極海
その３
（北極海航路ハンドブック・コラムより）す。
また、ダブルアクション船は、究極の砕氷船と呼ばれています。前後どちらの方向にも自由に進むことができる、まるで電車のような砕氷船です。氷のない海を航海す

アルキメデスの原理を応用した砕氷船とは？

るときは、ごく普通の構造の船首部分を前にして、船尾にあるプロペラを通常どおり
回転させながら進みます。

世の中には珍しい砕氷船があります。ガ

一方、氷の海を航海するときは、重く堅リンコⅡは北海道・紋別沖のオホーツク海

固な構造の船尾部分を前にして逆方向に進で活躍している観光砕氷船です。普通の船みます。操舵室は前後が逆転し、また、プは船尾にあるプロペラを回転させながら進ロペラも前後方向に180度回転する仕組みみます。

（ポッド型電気推進装置）となっています。

しかし、ガリンコⅡは船尾のプロペラ以
外に、船首に長さ６m、太さ1.5mのアルキ
メディアン・スクリュー・ロータと呼ばれ極寒航海につきもの、
氷落としとは？

るらせん型の２本のドリルを装備していま

冬の北極海航路など、極寒下の海を航行す。氷の海ではこれらを回転させて前方にする際に波しぶきを浴びた場合、それが甲進み、厚い氷があればロータの回転力に板上の構造物に付着したまま凍り付いてし

よってその上に乗り上げ、船体の重みで上まうことがあります。着氷と呼ばれる現象

方から破砕する仕組みとなっています。

です。大量の着氷が生じると、漁船などの「ねじを回すと前に進む」という古代ギリ

小さな船は、氷の重さによって船体のバラシアの発明家アルキメデスのねじの原理をンスを崩し、転覆などの海難を起こすこと応用したもので、世界的にも大変珍しいタがあります。小さな船は針路や速力を調整

イプの砕氷船です。最大約60cmの氷を破し、できるだけ波しぶきを避けるようにし砕しながら航行する能力があり、その姿かましょう。

ら「海のジェットモグラ」と呼ばれていま

また、やむを得ず着氷した場合は、必要に応じ氷落とし作業を行いましょう。時間が経過すると着氷の上に新しい着氷が年輪のように重なり合い、杖ほどの太さのハンドレールがあっという間に電信柱のようになってしまうことがあります。漁船などの小さな船は、危険な状態に陥らないよう早めに作業を行う配慮が必要です。

ガリンコⅡとダブルアクション船のポッド型電気推進装置

48 海と安全 2016・春号

なお、作業方法はホースで海水を噴射し（主機関）の多くは水冷式の内燃機関です。燃焼によって加熱した部分を清水（真水）によって冷却しています。なお、冷却後の温かくなった清水は捨てたりしません。清
水クーラーと呼ばれる熱交換器の中で船外から取り入れた海水によって冷やし、適温に戻してから再利用しています。

着氷除去作業の模様 （提供：第一管区海上保安本部）

船にとって清水は限りながら、木またはゴム製のハンマーでマスある大切な資源であるため、いくらでも手トやハンドレールなどの着氷をひたすら叩に入る船外の海水を利用し、間接的にメイき落とすのが一般的な方法です。除氷装置

ン・エンジンを冷却する手法を採用してい（de-icing system）が設置された船もあります。

ますが限られています。ただし、極寒下で北極海のような氷の海では、船底に設けの屋外作業は肉体的にとてもきつく、また、られたメイン・エンジン冷却用の海水取入

着氷時には甲板もツルツルに凍ってスケー

口から、シャーベット状の海水や氷片を取トリンクのような状態となるため、転倒やり入れる恐れがあります。それらが清水

落水などの危険を伴います。必要に応じラクーラーに到達すると、クーラーが詰まり

イフラインを甲板上に張り、安全帽、安全

十分な冷却効果が得られず、メイン・エン

靴、救命胴衣などの保護具を着用するなど

ジンがオーバーヒートを起こし緊急停止しの備えを整えましょう。

てしまうことがあります。

船を緊急停止させる“シャーベット”の脅威とは？

北極海を航行する船の海水取入口は、通常、シャーベット状の海水などを取り込みにくい位置におかれ、かつ、取り込みにく

シャーベットといえば、たいていの人はい構造となっています。また、シャーベッ

甘酸っぱく、さっぱりした口当たりの氷菓

ト状の海水などをいったん船内の小さなタのシャーベットを思い出すことでしょう。

ンクに貯めて、温海水などで溶かしてから

しかし、氷の海でシャーベットといえば、使用するなどの工夫がされています。

船を緊急停止させる可能性もあるやっかい
もののことを指します。
船に搭載されているメイン・エンジン

砕氷船は豪華客船？
ロシアの砕氷船は政府が所有する船なの
海と安全 2016・春号

49

で地味なイメージが浮かびます。しかし、

しかし、近年の商船による北極海航路利ロシアの砕氷船の中には、政府の船であり用の活発化などに伴い、本業のエスコートながらサウナ付きの屋内プール、スポーツ業務に専念するため、間もなく北極海ク

ジム、図書室、バーコーナー、マッサージ

ルーズ客船としての業務を終了するとのこコーナー、ギフトショップなどの施設のほとです。

か、高級ホテル並みの客室を有するなど、
まるで客船のようなものがあります。
実はこれらの砕氷船は水路を開いて通航

北極海の氷と霧は仲良しカップル？

船をエスコートする本来の任務に加え、も北極海は濃い霧が発生しやすいことで知ともと小型客船としても活用することを前られています。霧の海は幻想的でロマン

提に建造された特別な船なのです。そのたチックなイメージがあります。

め、ずんぐりむっくりとした威圧感のある

しかし、霧は見張りを妨げ、船舶の安全運

外観からはとても想像できない豪華な仕様

航を阻害することから、海で働く人々にとっとなっていて、夏場は通航船エスコートのては衝突海難などを招くやっかいものの一つ

業務に従事し、冬場は民間会社に貸し出さとなっています。日本周辺では三陸沖で春かれて北極海のクルーズ客船として活躍してら梅雨期にかけて発生する霧が有名です。

いるのです。

三陸沖には千島海流（または親潮）という寒流が流れています。ここに太平洋高気
圧からの暖かい湿った空気が入り込み、冷たい海流と接触することにより霧が発生しやすくなります。三陸沖では霧に視界を妨げられた船同士の衝突海難がたびたび発生しています。
また、瀬戸内海でも春先などに、暖かく

砕氷船による北緯90度の北極点までの到達

湿った陸地の空気が冷たい海面に触れることなどにより霧が多発します。

搭載されたヘリコプターによる遊覧飛行

一方、北極海は特に夏、南から暖かい空や、北緯90度の北極点までの到達を目指す

気が入り込み、冷たい氷と接触することに本格的な極地航海、ホッキョクグマやセイより霧が発生しやすくなります。夏の北極ウチなどの野生動物の探索、ゴムボートを

海航路では、氷の近くを航行すると必ずと降ろしての氷海クルージングなど、砕氷船言っていいほど霧に遭遇します。

とその乗組員だからこそできる特別な企画

すなわち、霧の近くには氷が存在し、氷が用意されていることなどから、開催されの近くには霧が発生するという相互関係にるクルーズは毎回ほぼ満室のにぎわいと聞あります。言うなれば北極海の氷と霧は仲いています。

良しカップル同士なのです。

50 海と安全 2016・春号

めて低かったことなどが死者数を増やした原因でした。
さて、北極海航路ではタイタニックのように氷山と衝突する可能性はあるのでしょうか。氷山は陸にある氷河または陸から海に張り出した棚氷から分離し、海に流れ出した大きな氷の塊です。
北半球に見られる氷山のほとんどが、グリーンラン
霧に遭遇したら氷が近い！

ドの東岸周辺の陸地の氷河から分離して大西洋に流れ距離が短くなるからといって、コースを込んだものです。ロシア沿岸の北極海航路

変えて不用意に氷に接近すると、思わぬ濃付近で見掛けることはほとんどありません。

霧に遭遇することがあります。霧に遭いた

従って、北極海航路では氷山との衝突のくなかったら、氷に近付かないことが一番です。

北極海航路で氷山と衝突の危険は？

可能性は少ないということになります。
しかし、北極海には厚く硬く小さな氷山のように成長した多年氷が浮いていることがあります。北極海航路を航行する商船の多くは高い砕氷性能を有していない、いわ氷の海での事故といえば、ほとんどの人

ゆる耐氷船だと思います。多年氷との不用が映画でおなじみのタイタニックの海難を意な衝突は、一歩間違えれば深刻な船体損

思い浮かべることでしょう。豪華客船「タ傷を招く恐れがあります。氷山がないから

イタニック（４万6358総トン）」は、イギといって安心はできません。

リス・サザンプトンからアメリカ・ニュー
ヨークに向かう航海の途中の1912年４月
14 日の真夜中、北大西洋のニューファウ
ンドランド島沖で大きな氷山に衝突、翌４月 15 日の未明に沈没しました。この事故
により乗客・乗員約2200人のうち約1500人が死亡、史上最悪の海難として世界を震撼させました。救命ボートの定員に限りがあったことや現場海域の気温や海水温が極

氷山よりむしろ多年氷に注意！

海と安全 2016・春号

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海外情報マーシャル諸島共和国に２隻目の小型パトロール艇を供与
〜ミクロネシア３国の海上保安能力強化支援プロジェクト〜

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はじめに
当協会では、2011 年度以降、公益財団法人日本財団および公益財団法人笹川平和

ケージ支援を実施しており、本件プロジェ
クトの大きな特徴となっている。

２隻目の小型パトロール艇の供与

財団と協力し、太平洋に所在するミクロネ

マーシャル諸島共和国へ供与される小型

シア３カ国（パラオ共和国、ミクロネシア

パトロール艇「RMIS TARLAN04（タルラ連邦、マーシャル諸島共和国）の海上保安

ン04）」の引き渡し式が、マーシャル諸島能力を強化支援する事業（以下「本件プロ共和国の首都マジュロ・ウリガ港岸壁で１ジェクト」という）を実施してきた。

月28日に開催され、マーシャル諸島共和国

その内容は、各国に対して小型パトローのヒルダ・ハイネ大統領をはじめとする同ル艇や通信施設などを供与するとともに、

国政府関係者、日米の在マーシャル大使館

これらの供与施設が一時的な供与に終わる

関係者、豪海軍、日本からは海上保安庁のことなく、長期間にわたり、安全・円滑に

西分竜二海上保安渉外官、日本海難防止協活用されるよう、これらの運用費（小型パ会の長光正純理事長および職員らが出席しトロール艇の燃料費・定期整備・予備品供た。

給・揚降経費、衛星通信料）を含めたパッマーシャル諸島共和国に供与された２隻目の小型パトロール艇「TARLAN04」

52 海と安全 2016・春号

今回、マーシャル諸島共和国に供与され

引き渡し式に出席したマーシャル諸島共和国のヒルダ・ハイネ大統（前列左から４番目）と日本海難防止協会の長光正純理事長（前列中央）およびマーシャル諸島共和国政府、日米大使館、豪海軍、海上保安庁などの関係者。
下は「TARLAN04」がマーシャル諸島（イバイ島）に到着したときの新聞記事（The Marshall Islands Journal）

た「RMIS TARLAN04」 は、2012年11月に供与された「RMIS LOMORⅡ（ロモールⅡ）」に続く第２隻目で、本件プロジェ
クトの第２フェーズとして追加支援されたもの。
これは、北緯４～ 14度、東経160 ～ 173
度に広がるマーシャル諸島は、200万平方
キロと広大な海域を有しており、沿岸域での法令取り締り、海難防止、海難救助や災害時の対応など行うに当たり、マーシャル諸島の南側に位置するマジュロ環礁に配備されている「RMIS LOMORⅡ」のみでは、
マーシャル諸島の全海域をカバーしきれな
いため、同国からの強い要請もあり追加支援として供与されることとなった。
こ の た め「RMIS TARLAN04」 は、 より 広 い 海 域 を パ ト ロ ー ル で き る よ う、
「RMIS LOMORⅡ」と比較すると一回り
海と安全 2016・春号

53大きく、燃料は2300ℓ（約1.8倍）、清水はロール艇を供与することにより、各国の総200ℓ（約４倍）を積載できるように設計さ合的な海上保安能力の向上を図る。③海上れており、また、より機能性を高めるため

保安業務実施のために必須である無線通信にバウスラスターや赤外線カメラなどの設能力を向上させることにより、より効果的備も追加されている。

に同国の海上保安業務を執行できるような

クワジェリン環礁のイバイ島に配備
今 回 供 与 さ れ た「RMIS TARLAN04」

体制を整えること。を目的としたプロジェクトであり、こうした総合的な支援方式に対して、各国からは高い評価を得ている。

は、マジュロ環礁から400kmほど離れたク
ワジェリン環礁のイバイ島に配備される予定で、マーシャル諸島西部のラリック列島側の海域をカバーすることとなる。
これにより、これまで全海域をカバーしていた「RMIS LOMORⅡ」が、東部のラタック列島側を中心にカバーすることにより、法令取り締り、海難防止、海難救助や災害時の対応などに迅速な対応が可能な状

式典で演奏するマーシャル諸島の子供たち況となる。
ちなみに、クワジェリン環礁のイバイ島
は、マーシャル諸島共和国の第２の都市でもあり、人口の約２割に相当する１万２千人が居住している。

おわりに本件プロジェクトは、2008年のマーシャ
ル諸島共和国大統領と日本財団の笹川陽平会長による会談を機に発足し、①ミクロネ

記念品の交換をするヒルダ大統領と長光理事長

シア３国の海域において、法令取り締り、
海難防止、海難救助や災害時の対応能力を充実させ、より安全で安心な海域を確保する。②稼動しているパトロール・ボート（1980年代以降にオーストラリアより寄贈）
は、主としてEEZの遠距離海域用であるため、対応が手薄になりがちな沿岸域での海上保安業務用に、多目的型の高速小型パト

54 海と安全 2016・春号

式典後に「TARLAN０４」に体験乗船

海と安全 2016・春号

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海外情報

親のお仕事を通じて考える
日本とシンガポールとのつながり
シンガポール事務所

ssssssssss

ssssssssss

ssssssssssssssssssssssssssssss

ssssssssssssssssssssssssssssss

身近で、日本よりも豊かな国に住んでいる子どもたちを相手に、私は、「日本へ・日
本から

航行の安全を支える仕事～マ

ラッカ・シンガポール海峡での国際協力～」と題して、マ・シ海峡の交通の現状、

当地の日本人小学校（クレメンティ校）

支援の歴史的な経緯、通過する貨物と日本

では、小学生３年生の社会科の授業で「おとのつながり、日本が支援・協力する意義

仕事」に目を向ける内容が取り扱われます。

について順に説明をすることとしました。

キッコーマンの工場や明治屋（スーパー）

これらの内容については、読者の皆さまはなどが日本人学校の見学を毎年受け入れてご存知の方も多いと思いますので、具体ないるほか、10月から11月までの５週にわた

内容はここでは割愛いたします。

り、保護者（親）が学校に出向き、自分の３年生155人の児童の理解の程度、関心

お 仕 事 を 紹 介 す る と い う 企 画（ ゲ ストの所在はどのようなものだったのでしょう

ティーチャー）があります。世の中いろいろか。この点、数日後、児童全員から寄せらな仕事があるというキャリア教育の性格もれたメッセージは新鮮なものでした。

ありますが、親のお仕事を通じて、日本と

まず、５千キロ離れたこの海峡に、日本

シンガポールを含む東南アジアの国々が主へエネルギーを運ぶタンカーなどの太宗が、に経済的にどのようなつながりがあるのか、

しかも毎日、通航していることを知らな

地域の発展にどのように貢献しているのかかったという反応が一つ。日本のタンカーを考える機会を与える意図があるそうです。

がかつて油流出事故を起こした歴史がある

私は、子の担任の先生から是非に是非にことに衝撃を受けた旨の感想、これが最もと強い要請があり、ついに、講義を引き受

多くありました。子ども心に日本は迷惑をけることになりました。シンガポールならかけないよい子の国、という自負があるこ

ではなのでしょう、当事務所が携わっていとがうかがえます。

るマラッカシンガポール海峡（以下「マ・

また、沿岸三国（シンガポール・マレー

シ海峡」という）の航行安全・環境保全に

シア・インドネシア）が経済成長を謳歌

関する業務が、当地で盛んな海事産業に関（おうか）している最近の事情しか見聞し係すること。加えて、国際協力という企業ていないためか、沿岸三国が航行安全・環活動とも外交活動とも異なる切り口が貴重

境保全の資金や技術を全面的に外国（日だというのが理由のようでした。

本）に頼っていた歴史があることも想像しシンガポールでは、生活の景色の中に船がたいようで、驚きだったようです。

の姿やそれを支援する施設が溶け込んでい高速船やクルーズ船に乗ったときに見たます。また、高速船で１時間ほどの航海で灯台や海に浮かんでいる浮標（ブイ）・灯安短近のインドネシアの観光地へ遊びに行標（ビーコン）が設置されている理由がよくことも一般的です。マ・シ海峡の存在がうやく分かった、という感想を述べている

56 海と安全 2016・春号

子もいました。また、親御さんが海事産業

シア、マレーシアまたはシンガポールだと。

に関係している子もやはり多いようで、親われわれ日本人・日本の企業は、あくま

御さんの勤めている会社が、日本へのエネ

でも「よその方」「外国人」であって、こ

ルギー供給、日本からの製品輸出に貢献しの海峡の主役である３つの国の庭先を「利ていることを再認識して誇らしく思ったと用させていただいている」立場。沢山お金いう感想もありました。

を出してあげた、技術を教えてあげた、と講義の結びに、学校側からのリクエストを踏まえ、私が国際協力という仕事をする

いって、偉そうに振舞うのは考え違いだと伝えました。

上で、心掛けていることを紹介しました。

３つ目。東南アジアで日本が活動する際

それは、国際協力という仕事に限らず、こには、相手の国と日本との間で起こった過の子どもたちが、日本人代表として、いつ去の出来事を理解して、相手の国の気持ち

か国際社会で活躍するときに、思い出してを考えて活動の仕方を考えることが必要だ

ほしい私からのメッセージでもありました。

と伝えました。３年生ともなると、70年以１つ目。日本は、世界と結びついて、物

上前、日本の軍隊がシンガポール、マレーを買ったり売ったり、サービスを受けたり

シア、インドネシアを占領した歴史がある提供したりすることで栄えていること。そことはほとんどの生徒が知っています。日の結びついている世界の国々の安全と安心

本人が、外国で、外国人とお仕事するときなくして日本の繁栄がないということです。

には、日本とその外国との間にあった出来

日本にとって必要な、世界の「安全」「安事、心温まる出来事、悲しい出来事がいろ心」を手に入れるために、日本自身が努力いろあり、そうした事実を踏まえて、そのしなければならず、その努力の一つが国際国の人が日本人のことをどんなふうに思っ

協力だと伝えました。決して、「国際協力ているのか思いを寄せてほしいと伝えまし＝施し」ではないのだと。

た。沿岸三国についていえば、最近はそう２つ目。それぞれの国はそれぞれの国のではないにしても、日本政府の活動が前面もの。
「この国、この海峡で活動させてもに出ることに警戒した歴史があります。国らってありがとう」と相手の国に感謝して、際協力には、政府が主導するだけでなく、尊敬する気持ちを忘れないということです。

マ・シ海峡の事業のように民間が主導する

シンガポールにはいろいろな国の企業がことが望まれる場合あることを伝えました。

進出しています。そして、マラッカ・シン

残念なことに、最後に添えたメッセージ

ガポール海峡には、いろいろな国の船が、は３年生には難しかったようで、反応は今自由に通っています。でも、この海峡は、ひとつだったのですが、子どもが大きく

インドネシア、マレーシアまたはシンガ

なって、いつか「あのときのお父さんのおポール、いずれかの国のお庭、この海域で仕事」を語る機会があれば、また語ってみ

何をするべきか、何をしてはダメなのか、たいと思いました。

最終的に決めることができるのはインドネ



（所長

白崎俊介）

海と安全 2016・春号

57

主な海難（平成27年11月～平成28年１月発生の主要海難）
No

船種・船名等、総トン数等（人員）
貨物船、17,887トン（乗員21人）①

海難

発生日時および発生場所

11月３日

衝突

関門航路

タンカー、741トン（乗員11人）

死

気象・海象

種別

12：27頃海上保安庁提供

天気

晴れ

波浪

１m

視程

良好

亡

行方不明

０人

21人乗組みの外国籍貨物船が関門航路に入航する際、航路航行中の外国籍タンカーと衝突したもの。負傷者、油の流出なし。
油タンカー、3,575トン（乗員11人）
②

12月１日

12：57頃衝突

香川県手島北西

LPGタンカー、749トン（乗員６人）

天気

晴れ

波浪

０m

視程

良好

０人

11人乗組みの油タンカーと６人乗組みのLPGタンカーが衝突したもの。両船とも事前に相手船を認識していたが、操船を誤り衝突したもの。負傷者、油の流出なし。
漁船A丸、１トン（乗員１人）③

12月28日08：25頃衝突

三重県南伊勢町神前浦

漁船B丸、１トン（乗員１人）

天気

晴れ

波浪

０m

視程

良好

１人

A丸は同海域にて操業中のところ、逆光により前方の視界が不十分のまま航行していた1人乗組みのB丸と衝突したもの。A丸船長は衝突の際に海中転落し、スクリューに巻き込まれ死亡した。
タンカー、92トン（乗員３人）
④

１月16日

12：10頃衝突

東京湾

貨物船、449トン（乗員２人）

天気

晴れ

波浪

１m

視程

良好

０人

３人乗組みで錨泊中のタンカーと、２人乗組みで航行中の貨物船が衝突し、タンカーが沈没したもの。タンカーの乗員は衝突相手船に救助された。

船舶海難の発生状況（速報値）（平成27年11月～平成28年１月）
爆

浸
水

推進器障害

害

行方不明

運航阻害

安全阻害

そ

発

機関故障

舵

災

他

計

死者・
行方不明者

合

火

覆

13

0

7

0

2

14

0

3

0

0

3

0

84

0

の

転

揚

42

障

乗

一般船舶

突

用途

衝

海難種類

（単位：隻・人）

貨物船
タンカー

26

3

0

2

0

0

0

1

0

0

0

0

1

33

0

旅客船

11

2

0

3

0

0

6

0

0

0

0

0

0

22

0

プレジャーボート

39

33

9

4

0

6

54

10

2

0

23

3

14

197

1

その他

14

4

3

1

0

3

6

0

0

0

6

0

0

37

0

船

61

12

41

7

0

13

6

6

0

2

23

1

6

178

3

遊漁船

5

2

0

0

0

1

2

1

1

0

1

0

1

14

0

計

198

69

53

24

0

25

88

18

6

2

53

7

22

565

4

漁

58 海と安全 2016・春号

日本海難防止協会のうごき
月

日

会

議

（平成27年12月〜平成28年２月）
主

名

な

議

題

12. 7

東京湾における管制一元化に係る調査研究第1回委員会①調査計画の検討②船舶交通流モデルなどの策定③次世代交通管制システムの運用シミュレーション方策・条件設定

12. 11

第２回船舶交通管理のあり方に関する検討会①道路交通の専門家による講演②船舶交通管理への活用に資する意見集約

1. 12

北極海航路ハンドブック検討委員会（第三回）①第二回検討委員会議事概要②情報の収集状況など③ハンドブック（案）1. 22

東京湾における管制一元化に係る調査研究第４回幹事会①船舶交通流モデルなどの策定②次世代交通管制システムの運用シミュレーション結果の検討③運用管制業務に係る標準処理手順の整理

1. 28

第３回船舶交通管理のあり方に関する検討会①船舶交通管理として目指すべき方向性に関する検討

2. 3

小名浜港船舶航行安全対策検討業務
第２回委員会①航行環境の現状②浚渫工事計画の概要③入出港船舶の影響

2. 8

第２回海事の国際的動向に関する調 ①第１回委員会議事概要（案）の承認
査研究委員会（海洋汚染防止関係） ②IMO第68回海洋環境保護委員会（MEPC68）の審議結果③IMO第３回汚染防止・対応小委員会（PPR3）対処方針案の検討④関連情報提供

2. 16

東京湾における管制一元化に係る調査研究第５回幹事会①次世代交通管制システムの運用シミュレーション結果の検討②運用管制業務に係る標準処理手順の整理③報告書（案）の検討

2. 18

第２回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）①第１回委員会議事概要（案）の承認②IMO第95回海上安全委員会（MSC95）審議結果報告③IMO第３回航行安全・無線通信・捜索救助小委員会（NCSR3）
対処方針（案）の検討④調査研究発表

2. 19

第３回港湾専門委員会①港湾計画の改訂（２港 博多港、細島港）②一部変更（５港 横浜港、両津港、小木港、伏木富山港、佐世保港）

2. 22

第５回気仙沼湾横断橋（仮称）に係る船舶航行安全対策調査委員会①第４回委員会議事概要（案）②第４回委員会での課題と対応③橋脚基礎部の緩衝施設の検討（最終版）④ビジュアル操船シミュレーションの実施結果⑤橋梁完成後の船舶航行安全対策⑥平成28年度工事中の船舶航行安全対策

2. 23

東京湾における管制一元化に係る調査研究第２回委員会①報告書（案）の検討

2. 24

伊豆大島西方海域における安全対策の構築に関する調査研究第２回
委員会①海上交通流シミュレーションによる検討結果②整流化方策（推薦航路）の検討・提案③検討手法の汎用性の検討④IMO（国際海事機関）提案時の手続きなど⑤報告書案の検討

海と安全 2016・春号

59

AEDトレーニングキットを開発～ AED実機を擬似体験～
東洋物産㈱（東京都杉並区）が開発・販売してい
るAEDトレーニングキット「A.C.T.kids（AED+CPR（心肺蘇生法）アクトキッズ）」が、注目されている。
緊急時の人命救助に適切な対応を机の上で簡単に学習・訓練ができるようになっている。
フタを開くだけで音声ガイダンスによる操作手順

徴だ。
このトレーニングキットは、AED実機と同様の音声ガイダンス付き、胸骨圧迫もリアルに体験できる。
【問い合わせ先】
東洋物産株式会社
TEL

営業３部２グループ

03（5377）2889

http://www.toyo-bussan.co.jpの説明がスタート。疑似心臓部（丸いパッド）をバッグの胸部に置いてトレーニングができ、押した
ときに「パコッ」と音が鳴ることによって、擬似体験ができるようになっている。
最大の特徴は、光センサーを搭載しているので、実際に音と光が出て、音声ガイダンスに合わせて訓練できる点だ。また、パッドを貼ると、音声が変わる。［パッドを青いシートからはがして右胸と左わき腹に貼る］と音声が切り替わるようになっている。
トレーニングキット一式を付属のクラッチバッグに収納でき、自由に手軽に持ち運びができるのも特読者アンケートなどで寄せられこのリニューアルにより、海事関係の皆さまのみならた意見やコメントの一部を紹介

ず、一般の方々にも海難防止や海洋汚染防止について広します。

く理解を深めてもらえるよう、より一層内容の充実を※読者からのコメント図っていく所存ですので、今後もご愛読いただけますよ○冊子を送付していただき感謝しています。これからもう、よろしくお願いいたします。

頑張って下さい。

※「海と安全」への、読者の皆さまからのご意見・ご要○無線医療助言通信の現状と利用の仕方を時々、誌面に望をお寄せください。お寄せいただいたご意見・ご要望

掲載するといいと思います。安全にかかわる最重要課題

は、今後の情報誌の発行などに活用させていただきますは、乗組員の健康ともいえるからです。

ので、ぜひともご協力をお願いいたします。

○貴重な資料など、活用させていただいております。多（高見）

また、「海と安全」のバックナンバーは、当協会のくの海に関係する人たちが活用でき、好評です。

ホームページから閲覧・ダウンロードが可能となってお○講習会などで活用させていただきたいと思いますので、りますので、ご活用ください。

関係するバックナンバーの在庫がありましたらいただけないでしょうか。
※今号は「船舶火災」をテーマとした特集に取り組み、
関係省庁・団体などから対応や対策に関してご寄稿をいただいた。また、事例集にもあるように、船舶火災事故
はひとたび発生すれば大惨事につながりかねない。関係者の皆さんには、日ごろから訓練を行うとともに、火気の取り扱いには十分注意をしていただきたい。
※情報誌「海と安全」がリニューアルします。
これまで「海と安全」は、モノクロの紙面で海難防止や海洋汚染防止に向けて、さまざまな情報を発信してきましたが、2016年夏号より全面カラー化し、リニューア
ルします。また、発行もテーマに合わせたスタイルでの発行に変更になります。

60 海と安全 2016・春号

海と安全
発 行
発行所

No. 568（50巻、春号）

2016（平成28）年３月15日
公益社団法人 日本海難防止協会〒105-0001 東京都港区虎ノ門1-1-3
磯村ビル６階Tel 03（3502）2231 Fax 03（3581）6136
E-mail：2231jams＠nikkaibo.or.jp
URL http://www.nikkaibo.or.jp
印刷所 倉敷印刷株式会社
正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。