海 と 安 全二〇一四（平成二六）年

冬

日 本 海 難 防 止 協 会

海上浮標式（Maritime Buoyage System）
航路標識の重要性と今後のあり方
船舶が安全かつ効率的に航海するために、常に自船の位置を確認し、危険な障害物を避け、安全な進路を把握する必要がある。これは荒天時や濃霧など視界の悪い場合も同様で、これらに対処するための指標として灯台や灯浮標などの「航路標識」がある。
一方で、近年はレーダー、GPS、AIS、ECDISなどに代表される航海機器の充実と目覚ましい発達・進化に伴い、航海者はかつての目視による位置情報などの確認から、電子航海機器による情報確認が主流となりつつあり、今日の「航路標識」のあり方も大きく変貌しつつある。
このような現実を踏まえて、あらためて「航路標識」の重要性を確認するとともに、今
日的な課題と今後の取り組みなどについて紹介することとした。

石川県加賀市橋立漁港

浮標式を国際的に統一するための努力が19世紀末から重ねられてきましたが、なかなか成功しませんでした。しかし、国際航路標識協会（IALA）がこの仕事を引き継いでから統一の作業が進み、昭和55年には、同協会が東京で開催した浮標特別会議で「IALA海上浮標式」が採択されました。これに合わせ日本では、昭和58年度から変更工事を開始し、
平成元年度に全国の変更工事が完了しています。

目次

2014

冬
No.563【特集】航路標識の重要性と今後のあり方
航路標識の重要性と今後のあり方

交通部計画運用課─────❷海上保安庁

目視することの重要性
東京海洋大学大学院

海洋科学技術研究科

船長から見た航路標識の有用性
一般財団法人海技振興センター教授

竹本孝弘─────❻誠義─────

吉本

水先人と航路標識・電子航海機器
東京湾水先区水先人

講二─────佐藤

新たな航路標識の導入を迎えて一般社団法人

日本船長協会会長

航路標識の重要性とあり方について
東海汽船株式会社

温故知新

課長

小川

隆志─────

専務理事

田中博─────

船舶部

灯台の歴史

一般社団法人茂─────小島

燈光会

ドーバー海峡交通センターを訪問して公益社団法人

日本海難防止協会「簡易型AIS」と「漁船」
独立行政法人水産大学校

水成

海洋生産管理学科講師

剛─────

主任研究員

松本浩文─────

特集以外の記事
タイタニック号とその他の船
海技大学校

名誉教授

福地

章────

全国で展開する海岸・河川などでの清掃活動

海と渚環境美化・油濁対策機構────

公益財団法人海の気象／地上気象観測地点「東京」の移転
一般財団法人

日本気象協会気象予報士

石橋久里────

海保だより／ AISの航路標識への活用について
海上保安庁

交通部計画運用課────

海外情報／マ・シ海峡にみる航行援助施設の役割と今後／シンガポール事務所────
海外情報／欧州の海事に関する政策動向／ロンドン事務所────
主な海難／海難速報値／海上保安庁────
協会のうごき────
編集レーダー────

航路標識の重要性と今後のあり方
海上保安庁

海上輸送と航路標識

交通部計画運用課

また、烽火を燃やし続けて中国から戻る船
舶の目じるしとされていたようです。その四方を海に囲まれた日本では、古来より他にも、海岸近くの神社やお寺の常夜灯で海上を利用しての物の往来、人の往来が行灯台の務めを果たしたものもあります。

われていました。そして、近代文明の導入

江戸時代初期の１６０８（慶長１３）年、能登により急速に産業が発達した明治以降、海国福浦（今の石川県）の福浦港において、上輸送も盛んになるとともに、船舶交通の石造りの塔に木製の灯篭を置き、周囲を油安全を確保することを目的として灯台をは紙を貼った障子で囲って、その中で油を燃じめとする船舶交通の指標となる標識が政やしていました。これが「油を使った灯台

府により日本沿岸各地に設置されていきまの始め」と言われています。

した。

江戸時代末期の１８６６（慶応２）年、日本「海の道しるべ」である灯台、灯浮標、がアメリカ、イギリス、フランスおよびオ

立標といった目で見て確認することができ

ランダの４カ国と結んだ改税条約（通称「江るものや、船舶へ位置を確認するための電戸条約」）では、灯明台（灯台）などの整波を送信する無線局などの施設を総じて備が条項に盛り込まれ、わが国において初「航路標識」と呼んでいます。

めて洋式灯台を建てることになりました。

近年ではレーダー、衛星航法システム

しかし、当時の日本人には洋式の灯台を（GPS など）、自動船舶識別装置（AIS）、

建設する技術や経験がなかったため、フラ

電子海図情報表示装置（ECDIS）など航ンスやイギリスに対して、灯台のレンズや

海計器の発達と進化に伴い電子航海計器に機械の買入れとともに建設の指導を頼みま

よる位置確認などが主流となりつつあり、した。１８６８（明治元）年１１月１日、フラン

今日の「航路標識」の存在が大きく変貌しス人技術者ヴェルニーにより神奈川県三浦

つつあります。

半島の観音埼において灯台設置の工事が着

わが国の灯台の歴史
日本の灯台の始まりは、昼間は狼煙（の工され、翌１８６７（明治２）年１月１日、日
本で初めての洋式灯台（観音埼灯台）が誕生しました。

ろし）、夜間は烽火（ほうか）とされてお観音埼灯台は、四角形のレンガ造りの白り、飛鳥時代から平安時代にかけて日本−塗の灯塔に大型レンズを備えたものでした。

中国間を往来した遣隋使、遣唐使派遣の時この初の洋式灯台着工日となる１１月１日は、

代には、九州地方の岬や島で狼煙を上げ、後に「灯台記念日」となって、今年で１４６2海と安全 ２０１４・冬号

周年を迎えています。

換の必要もなく、かつ、長寿命で航路標識

明治初期の灯台の光源は、主に落花生油の光源としては最適である LED（発光ダを燃やしたものでしたが、１８８３（明治１６）

イオード）を１９８９（平成元）年から採用し年には、より強い光力が得られる石油を燃ました。現在では白熱電球が生産中止され料とする光源が全ての灯台に導入されましていることもあって、LED 光源を使用した。その後、アメリカにおいてエジソンがた航路標識が主流となっています。

電灯の実用化に成功したことにより、日本にも電灯が導入され、１９０１（明治３４）年、

航路標識の役割

青森県尻屋埼灯台が自家発電により電化さ

海上を航行する船舶にとって灯台などのれ、日本最初の電灯光源となりました。
１９１１

航路標識は、安全に航行するために重要な（明治４４）年には三重県四日市灯台に初め役割を果たしています。

て商用電源を導入し、タングステン電球（抵

海上を航行する船舶は、海面上の陸地や抗体「フィラメント」がタングステンであ島しょ、他の航行船舶などを、肉眼によりる電球）が点灯しました。

確認することができます。しかしながら、

第二次世界大戦後、種々の電灯光源が開海面下にある暗礁や浅瀬などといった航行

発・実用化されるとともに、灯台などにもの障害になるものは、操船者が容易に確認

順次採用され、１９７８（昭和５３）年には全てすることは困難です。

の航路標識が電化されました。

船舶には音響測深儀などの水深を計測す

これまで、ネオン灯から、キセノンランる機器が搭載されていますが、自船の直下

プ、ナトリウム灯、ハロゲン電球など様々

付近のみしか計測できず、自船の進行方向

な光源を採用してきましたが、定期的な交に浅瀬などがあるか否かということは確認できないことから、操船者は海図を使用し、海の深さや暗礁、浅瀬などを確認します。
現代のように航海計器が発達するまで操船
者は、羅針儀（コンパス）を用いて航路標
識や山頂、島頂、岬の突端などいくつかの方位を計測し、その方位を海図上で交差させ自船の位置を確認しており、夜間においては、山の端や岬の突端が確認できないた
め、専ら灯台の灯火を用いて自船の位置を確認してきました。
近年においては、航海計器の発達により航路標識の方位計測による船位確認のほか、GPS を使用して簡単に船位が確認できる

LED を光源とした航路標識ようになってきましたが、最終的には操船
海と安全 ２０１４・冬号

3

者が確認するのは目視による実体物の確認であり、その指標として航路標識の重要性は今でも変わることはありません。
また、港内などの船舶交通のふくそうすています。
その中で、航路標識の分野に関する２つの課題を紹介します。
【１

航路標識の整備・管理のあり方】

る海域においては、衝突・乗揚げなどの事

一つ目の課題である航路標識の整備・管故を防止し安全に航行するために自船の位理のあり方については、まずは船舶交通の置確認と同時に周囲にいる船舶の動向につ

環境の変化や利用者のニーズに応じ、航路いても把握する必要があり、特に入出港時標識の最適配置を推進していくこととしてには港の入口の防波堤灯台や航路を明示すいます。

る灯浮標は重要な役割を果たしています。

船舶交通の安全・安心をめざした取組み
わが国周辺海域における船舶事故隻数は、
ここ１０年で年間平均約２５００隻となっており、

近年、輸送効率の向上、輸送コストの縮減を図ることから、船舶の大型化が進んでおり、また AIS、ECDIS の搭載義務化などにより航海計器の発達・普及が進むなど、
船舶交通の航行環境が大きく変化してきています。

ひとたび船舶接触などの重大事故が発生す

このような航行環境の変化に対応し、船ると、尊い人命や財産が失われるばかりで舶交通の安全を確保しつつ、社会資本であはなく、わが国の経済活動や海洋環境にまる航路標識の効果的かつ効率的な整備を推で多大な影響を及ぼすことがあります。

進するために、灯台などの航路標識を単体

平成２５年１０月、交通政策審議会で答申さとして見るのではなく航路標識システムとれた「船舶交通の安全・安心をめざした取して港や海域を面としてとらえ、航路標識

組み」では、今後５年間における船舶交通の効果的かつ効率的な整備を進めています。

安全政策が果たすべき役割と方向性および次に、航路標識の的確な維持管理・更新

そのための具体的施策（７つの課題と３つを推進していくこととしています。

の目標）が示され、海上保安庁では、この

すなわち、長寿命化対策として、経年劣答申を「第３次交通ビジョン」と位置づけ、化により施設が倒壊するおそれがある航路

目標達成に向けた施策を推進することとし標識施設については、計画的な補強などを講じています。また、鋼航路標識の最適化配置

構造物の腐食劣化診断の新技術開発を進めるとともに、灯浮標などの低廉化対策として、定期的に交換を行わなければならない航路標識機器については、汎用品の導入、長4

海と安全 ２０１４・冬号

寿命製品などの使用による交換周期の延伸を推進することとしています。
さらに、船舶の航行海域における的確な気象情報を効果的かつ効率的に提供するため、小型・省電力化した気象観測装置および AIS 通信技術を活用し、これまで困難であった灯浮標に、これらの気象情報提供
システムを整備することとしています。
【２

大規模災害発生時における船舶交通の安全確保】

東日本大震災における大地震
および大津波により傾斜した灯台を示すことができました。
これらを踏まえ、地震などの災害により二つ目の課題である大規模災害発生時に強度が劣化した航路標識の耐震補強、耐波おける船舶交通の安全確保については、大浪補強整備を進めることとし、従来から航規模地震など発生時における船舶の安全か

路標識の電源供給に商用電源を使用していつ円滑な避難および被害の極小化についてる施設は、地震や台風などの自然災害には対策をとる必要があります。

脆弱（ぜいじゃく）であることから、停電

２０１１（平成２３）年３月１１日に発生した東により航路標識の運用が停止することのな

日本大震災においては、大地震および大津

いよう、航路標識用電源の自立型電源化（太波により東北地方沿岸海域を中心に甚大な

陽電池化）を進め、自立型電源化の促進に被害をもたらしました。航路標識においては省電力化が欠かせないことから、航路標

も多数の標識が倒壊、流出、電源喪失など

識用光源を電球から LED を用いた光源への被害を受けました。被災した航路標識のの移行を推進していきます。

うち、耐震補強が実施されていない灯台の海上保安庁では、今度ともこれらの課題

破損、津波の影響と思われる防波堤灯台のについて確立するための施策を積極的に推倒壊や灯浮標の移動が顕著であり、商用電

進し、船舶事故の未然防止や大規模災害発源を利用した航路標識は復電の遅れにより、生時などにおける迅速・的確な対応に万全

長期間消灯しました。そのような中でも、を期することとしています。

耐震補強を実施したものや太陽電池化による自立型電源化、LED化などを実施している

航路標識の自立型電源化

航路標識の大半は消灯することなく点灯しており、被災地における支援物資輸送において、支援物資を受け取る港や港へ向かう航路など
海と安全 ２０１４・冬号

5

目視することの重要性
東京海洋大学大学院

海洋科学技術研究科

教授

竹本

孝弘

私がまだ練習船の三等航海士だった頃、可能となってきた。このことは目視情報を出港部署での船橋配置はもっとも緊張する

補足する意味で大きな進歩ではあるが、一場面だった。

方で便利になりすぎた機器を利用する操船

今ほど機器の信頼性は高くなかったので、者に潜在的な危険をもたらすことになった。

停止していた航海計器を立ち上げ、事前に

本稿では、航海計器の進歩に伴う見張り

何度も作動状況を確認していても、船長や技術の変化と航路標識を目視することの重パイロットの操船で船が岸壁を離れ港口の要性について述べてみたい。

防波堤を目指して速度を上げていく際に、ジャイロやログ、レーダーが船の動きに合

１．航路標識と航海計器

わせて、正常に作動しているのを確認でき

航路標識法にはその目的として「航路標るまで安心できなかった。そして防波堤を識を整備し、その合理的且つ能率的な運営通過する際に、その一線の方位をウイングを図ることによって船舶交通の安全を確保のレピーターコンパスで計測し、事前に海し、あわせて船舶の運航能率の増進を図る

図から求めていた方位と一致しているかをこと」と記載されている。

確認し「ジャイロエラーはありません」の一方、操船者にとっての航路標識は、船報告を終えると、やっと少し緊張を緩める

位確認に利用することがその主目的となる。

ことができた。

ここでいう船位確認は、航海計器から得ら

その頃は、見張りはもとより沿岸部でのれた数値に基づく海図上にプロットされた

船位確認も、他船、物標を目視することが船位ではなく、地上の物標に対する相対的基本で、航海計器は目視情報を補うものでな船位を意味する。灯浮標が一つ視認できあった。当時の船長は霧の中でもレーダーれば、船位だけでなく、方位の変化からリー

情報は航海士の報告を聞くだけで、自身はウェー、灯浮標に当たる流れから付近の流

船橋前面の窓を開け放ち、霧の向こうの他

向・流速、視認できた距離から正確な視程

船をいち早く目視するために前方を睨み付など、多く情報をリアルタイムで入手できけていた。

る。こうした情報は計器からも入手可能でその後、航海計器は信頼性も性能も格段はあるが、数値として結果が出るまでに時に向上し、さらに ARPA、GPS、AIS、ECDIS

間差があり、得られたデータは過去のもの

といった便利な計器が登場するにつれ、衝となる。視界不良時に GPS で常時船位を突のおそれや船位を数値で表現することが把握できていたとしても、航路標識が視認

6

海と安全 ２０１４・冬号

できたときの安心感には代えられない。し

（図１参照）

かし、数値として提供される位置情報は操Ovit は ECDIS２台 装 備 船 で は な く、船者の技量にかかわらず利用でき、レー

ECDIS を主として航海する船舶であるが、ダーや ECDIS、AIS といった航海計器に

紙海図は実際には使用していなかった。座

入力・表示されるため、経験の少ない操船

礁の要因となった ECDIS の不適切な運用者は航海計器に頼り過ぎる傾向がある。特について、事故調査を行った英国海難調査に ECDIS は必要とする情報を数値とグラ局（MAIB : Marine Accident Investigation

フィックで表示されるため、操船者にとっBranch）は次の点を指摘している（１）。

て非常に魅力的な計器となっているが、一○船長・航海士は ECDIS 訓練を受けてい方で ECDIS に起因する海難も発生していたものの、安全な Passage Plan（PP）

る。

を作成する能力を含めて、訓練が十分で２．ECDIS Assisted Groundingsはなかった。
○PPを作成した三等航海士は ECDIS 上で

ECDIS を使用する第一の目的は座礁予

安全チェックをかけ、座礁の危険が表示防である。しかし、データの不備や ECDISされていたものの、アラーム機能を OFFを過信したことによる不適切な取扱いによとしていたため、アラームが表示されず、り座礁事故が発生しており、このような事作成した PP が安全であると判断した。

故を ECDIS Assisted Groundings と表

また船長もチェックを行わなかった。

現している。最近発生した事例を次に示す。

○安全等深線の設定が適切ではなく、画面上に浅瀬が明瞭に表示されていなかった。

［Ovit 座礁事故］
２０１３年９月１８日 午 前４時３４分 頃、ド ー○座礁警報は ECDIS 上に表示されていたバー海峡を航行中のケミカルタンカー

が、アラーム（音・表示）が OFF とな

Ovit が、Varne Bank の浅瀬に座礁した。

っていたため、VTS から座礁していることを通知されるまで、当直航海士は座礁に気付かなかった。
○当 直 航 海 士 はECDIS の み を 使 用しており、レーダーや AIS、目視による見張りは実施していなかった。
ECDIS 上 で 作 成 した PP のチェック、警

図１ Ovit の PP、航跡、座礁位置（１）

報 の 設 定 な ど ECDIS
海と安全 ２０１４・冬号

7

図２ 紙海図と DNC の相違（３）が適切に使用されていなかったことが座礁によれば、次の事故原因が指摘されている。

の要因とはなるが、Varne Bank には方位○NGA 発行の DNC の一部に記載の誤り標識が設置されており、航海士は視認してがあり、ECDIS 上には Tubbataha Reefs

いた。しかし ECDIS に頼りすぎていたたが東南東に７．
７海里ずれた位置に表示さめ、目視による船位確認は行われていなかれていた。（図２参照）った。

○艇長は PP 作成段階で沿岸航海用と一般航海用の DNC 上で Reef の位置が異な［USS Guardian 座礁事故］っていることに気付いていたが、一般航２０１３年１月１７日午前２時２２分頃、米海軍の掃海艇 Guardian はフィリピン、スービック湾からインドネシアへ向かう途中、フィリピン Tubbataha

Reefs の北西端に座海用が間違っていると判断した。
（実際
は沿岸航海用が間違っていた）○当直チームが ECDIS に頼りすぎ、安全な航海の原則を実行していなかった。
座礁後、自力離礁を試みたが成功せず、礁した。
Guardian には ECDIS が搭載されていた

結局 Guardian は現場で解体、撤去された。

が、使用されていた電子海図は国防省の国

DNC の海図データに誤りがあったことは家地理空間情報局（NGA : National Geospa-

重大な問題であるが、Tubbataha Reefs のtial―Intelligence Agency）の発行する DNC

南端には Tubbataha（Digital Nautical Charts）で、一般商船

照）が設置されており、目視による船位確

での利用は認められておらず、米海軍のみ

認を厳格に行っていれば、使用しているが使用しているものであった。米国海軍のDNC の誤りに気付き、座礁を防ぐことが事故報告書 および NGA の調査報告書できたと考えられる。

（２）8海と安全 ２０１４・冬号（３）

Reefs 灯台（図３参３．目視することの重要性

一方、Ovit の座礁事故のような、PP の作成といった計画段階で発生したミステイ

ECDIS に起因する座礁を例に出すまで

クは、ブリッジチームでもなかなか防ぐこもなく、沿岸航海における船位とは地物にとができない。なぜならブリッジチームは対する相対的な位置関係であり、航海計器

計画が正しいかではなく、計画通り実行しが発達し信頼性が向上したとしても、船位ているかに基づいて行動するからである。

を確認する上で航路標識の役割は変わるも

ECDIS 上に自船位置が表示されていたのではない。
人間が犯すエラーはスリップ、ラプス、
ミステイクに分類され、スリップ（やり損としてもそれはプロットであり、ポジションではないことを十分理解しなければならない。

ない）、ラプス（やり忘れ）は実行段階でIMO では航行安全の向上、船内作業お発生するエラー、ミステイクは計画段階でよび陸上からの航行支援の効率化などの実のエラーを意味している（表１参照）。操現のため「e―Navigation」戦略が策定され船者が当直中操舵号令を間違えたり（スリつつある。今後ますます航海計器による航ップ）、他の作業をしていて船位確認を忘行支援が進むことになるが、操船者のエれたり（ラプス）するエラーは頻繁ではな

ラーによる海難を防ぐためには、航海計器

いにしても発生しているが、この実行段階に頼りすぎることなく、航路標識を目視すのエラーはブリッジチームで相互チェックることによる船位確認の重要性を忘れてはをすることである程度防ぐことができる。

ならない。

参考文献
（１）
Report on the investigation of the groundingof Ovit in the Dover Strait on１８ September
２０１３，
Marine Accident Investigation Branch，
REPORT NO２４／２０１４，
Sept．
２０１４
（２）
Command investigation into the grounding of
USS GUARDIAN on Tubbataha Reef，Republic of The Philippines that occurred on １７
Jan．
２０１３，
Department of the Navy Com図３ Tubbataha Reefs 灯台（３）表１ ヒューマンエラーの種類

mander，UnitedStatesPacific

Fleet，May

２０１３（３）
Digital Nautical Chart（DNC）Discrepancies，
Immediate Actions and Way Ahead Associated with USS GUARDIAN Grounding，
CAPT Ray Chartier，Jr．
Director，Maritime
Safety Office（SH），
NGA，
June２０１３

海と安全 ２０１４・冬号

9船長からみた航路標識の有用性
一般財団法人１．航海の基本

海技振興センター

吉本誠義

対象として残っています。
この議論の中で、最近の航海士は計器に船員の資格基準を定めている STCW 条

頼りすぎる傾向があるとの意見が多く出さ

約（船員の訓練及び資格証明並びに当直のれました。同時に、操船で一番大事なこと基準に関する国際条約）が２０１０年に改正さは、見張りだとの意見については、会場かれ、すでに教育関係以外の分野の規則は適ら異論が有りませんでした。

用され運用されていますが、２０１７年には教（注）
訓練当直基準小委員会（STW）は、その後、人的因子・訓練

育関係の分野も含めて全面的にマニラ改正
２０１０STCW 条約が適用となります。

当直小委員会（HTW）に改組された

２．沿岸航海こ の 改 正 の 議 論 は、海 上 安 全 委 員 会

乗船した船舶は、航海訓練所の練習船で（MSC）の下部組織の訓練当直基準小委あったので大洋航海も数多く行いましたが、（注）
員会（STW）
でもっぱら行われました。

日本沿岸航海も数多く経験しました。日本

この議論開始当時、航海訓練所の安全推

沿岸は、航路標識が整然と整備されており、進室長という立場で会議に参加して、船員航海者にとっては航海技術の訓練に最適のの資格基準の世界の考えを目の当たりにし海域であります。

ました。その経験も踏まえながら航路標識の役割について触れたいと思います。
航海士の資格要件は、STCW 条約の第２章（船長および甲板部）に記載されています。この第２章の改正について、新規に
ECDIS（電子海図情報表示装置）の使用に関する能力の規定化に関して、船員が勉強しなければならないことが増加するため、昔からある技術をどうするのかという議論が起こりました。
具体的には ECDIS に関する能力を規則に加えようと考える提案者は、天文航法の技能に関する勉強は不要であるという議論を展開しました。結局、内容を少し軽減す
るということで、天文航海は、今も勉強の10 海と安全 ２０１４・冬号

第１図 下関導灯

太平洋沿岸は、日本海側に比較して貨物船の運航が多く、一方、日本海側は漁船の操業が太平洋沿岸より多かったと記憶しています。
漁船群を避航する場合、群れ全体を大きく避航する方法が最も安全ですが、夜間、時として群れの中を航行せざるを得ない場
合があります。
その場合、どうしても大きく変針を行いながら避航を続けますが、その結果、自船の位置を見失います。
自船の位置を思い出させるのは、一つの灯火です。灯台は、それぞれ固有の灯火の点滅の方法（灯質）が設定されていて、それを確認するだけで個々の灯台が識別できます。漁船群に入る前に、確認していた灯第２図 彦島導灯

質を確認することができれば自分がいまど錨地に錨を入れる能力が要求されます。

こにいるのか迷うことなく何の不安もなく、同時に、漁船や旗竿を避航しながら錨地

漁船を避航しながら操船を続けることがでに接近することも要求されます。そのためきるのです。

には、見張りを行いながら自船の位置を確

若い頃、先輩から教わったことの一つに認する必要があります。

「自分の頭より先に船を進めるな」と言う

通常、この場合にまず利用を検討する方

言葉があります。常に陸地との関係で船が法として、重視線（トランジットライン）

どこにいるのか、理解しながら航海当直をの利用があります。もし、予定する錨地の行えということです。

先に、この重視線を設定することができれ見張りを行いながら、漁船を避航し、自ば、海図やレーダーで自船の位置を確認す

船の位置を常に認識する。このための灯火ることなく、漁船の操業や旗竿の存在を目の利用が安全な航海の道しるべの一例と考視しながら安全に、錨地の方向に船を進めえています。

ることができます。

３．錨泊

また、錨地との前後方向の確認も、横方向で顕著な物標を利用して、機関を減速し揚投錨も多く経験しました。それらの多て目的錨地に到達します。これらの方法を

くは実習生のための実習の機会ですが、制採用する際、灯台が設定されていれば間違限された錨地、例えば指定錨地や地形およいなく利用することができます。

び底質の要因によって、船長として定めた
海と安全 ２０１４・冬号

11４．関門海峡
私が現在所属している一般財団法人海技

は、すべての技能を動員する必要があります。加えて適切な航路標識を有効に利用することが必要です。

振興センターは、水先人の養成支援に従事

潮流の影響で、船舶の向かう方向が一定する一方、広く海事社会に貢献するため、であっても、潮流の強い海域では、知らず

国の船員行政に係る支援を行うための様々

知らずのうちに、考えている船舶の位置かな活動を行っています。

ら左右に圧流され、時によっては浅瀬に近航海の安全には船員の技能の向上が必要

づいていくこともあります。

ですが、そのための支援として、必要な研これを避けるためには常時自船の位置を修やわかりやすい教材の提供も大事な活動確認する必要があり、海図に船の位置をプです。

ロットしたり、レーダーや ECDIS（電子

その活動の一つとして、一般財団法人海技振興センターでは、日本でも有数の航海

海図表示システム）の表示で船位を確認することが考えられます。

の難所として知られている関門海峡についこれらの方法は、見張りを実施しているて、安全な航海の参考に資するため DVD

状況から目を離し、航海計器などに目を移で「関門海峡安全通峡ガイダンス」を作成

す状況となります。

しました。
作成に際しては、関門水先区水先人会の協力を得るとともに、海上保安庁に監修をお願いしました。

一方、航路幅が狭く行き会う船が多ければ多いほど、また、操業する漁船が多いほど、見張りの重要姓が増加します。
自船は、海図の中やレーダーに入り込ん

なぜ関門海峡を DVD 作成の対象としてでいるわけでもなく、現実的に関門海峡の選んだのかといいますと、海難が後を絶た地形の中に存在しているのですから、そのない海域であるということも大きな要因でなかでの見張りが第１に必要です。地形をすが、もう一つは、この海域を勉強すれば確認して、他船の動静を確認して自船の位

あらゆる航海の基本が含まれていると、船置を確認しながら安全航行を行うため、関員の現役時代から感じていたからです。

門海峡では、利用すべき航路標識として早関門海峡は、１日、約５６０隻もの船舶が航行する、航路幅が狭くまた大きく湾曲し鞆瀬戸、彦島、大瀬戸に導灯が設置されています。

た海峡です。潮流が早く、時には１０ノット

潮流が強く、航路幅も５００メートルと狭を超す潮流が観測され、このため追い越し

い早鞆瀬戸には、西航する船舶のために下の禁止や一定の速力の維持などのルールが

関導灯が設置されています。これを船首目定められています。また、よい漁場でもあ標にすることにより、航路からの左右の偏るため、多くの漁船が操業する海域でもあ倚が確認でき陸岸沿いの浅瀬に近づくことります。

なく、関門橋まで航行できます。

航海士としてこの海峡を航行するために
12 海と安全 ２０１４・冬号

関門橋からは、彦島導灯に向かうことにまた、持続的な海洋環境の維持も求められ、海難事故を引き起こすことは、
決して許される
ことではありません。船舶を運航するということは、莫大な財産に責任を持つことであり、乗船する船舶の種類によっては、多くの人命に責第３図 大瀬戸第１号導灯

より、航路筋に沿って航行が可能です。

任を持つということであります。

一方、大瀬戸は、大きく湾曲しており、今後も海難の東航する船舶にとって、その変針の時期をない海洋社会を逃すと航路の外側の水深の浅い海域に突入目指すために、することになります。特に冬季の北西の季

航海士諸兄には節風が強いときには、その傾向が強くなりますます技量をます。

向上させて安全

このため、３つの導灯が、航海の補助と航海を達成してして設置されています。これらの導灯が一いただくととも線に重なるように操船すれば、安全に航路に、海上保安庁内を航行することができます。

には適正な航路

５．結語
これまで紹介してきたように、航路標識

第４図 大瀬戸第２号導灯

標識の維持をお願いいたしたい。
最後に、この

第５図 大瀬戸第３号導灯

は、航海士の技量を補完し、安全航海を達

紙面をお借りして「関門海峡安全通峡ガイ成すためには必須の施設であると同時に、ダンス」DVD の作成にあたりご指導いた

航海士の技量の基本は、これらの航路標識

だいた海上保安庁交通部安全課の皆様およを利用する技量と言っても過言ではありまび関門水先区水先人会の皆様に、再度、おせん。

礼を申し上げます。
海と安全 ２０１４・冬号

13水先人と航路標識・電子航海機器
東京湾水先区水先人

通常使用する航海計器
東京湾で水先業務を行う場合、通常使用する航海計器類として、水先人が携行するものも含め以下のようなものがあります。

佐藤

講二

ちなみに、水先区が広域にわたる瀬戸内
海の水先人は、携帯パソコン（パイロット・サポーター）を所持している人が多いと聞いています。
また、スマホに Ship Finder”などのソ

１．水先人携行機器

フト（無料）をインストールして適宜使用①トランシーバー

している人もいます（一部湾内で使用不能

VHF（航行業 務）UHF（港 内 業 務）のの箇所もあり）。もちろん、双眼鏡および２種類ありますが、双方ないしその時の業

緊急連絡用などのため、携帯電話（含スマ

務に応じて片方を持参します。

ホ）なども所持しています。

またタンカー・LNG 船などの危険物積載船の場合などは離着桟時に４００メガのト
ランシーバーも使用します。
②携帯 GPS
全員が所持して業務をしているわけでは

２．本船上の航海計器①レーダ
波長の長い S バンド・短い X バンドの２台が船橋にあります。ARPA（衝突予防援助装置）・AIS（自動船舶識別装置）をありませんが、本船の進行方向・スピー

組み込んだものが多くなっています。

ド・位置・特定地点への到着予想の確認な② ECDIS（電子海図情報表示装置）

どに使用可能です。

新造船は２０１２年、既存船は２０１４年以降、船種ごとに段階的に設置が義務づけられていますが、旅客・LNG・大型タンカー 船には設置されているケースは多いものの、
特に３万トン以下のコンテナ・PCC・バルカーなどはまだ設置が多くないようです。
嚮導（水先案内）中は、航路航行時や狭い水域での回頭時などには役立つ場合もあり

図１ 携帯用 GPS（GARMIN 社製）
画面は横浜航路付近を表示

ます。
③船速計

その他にも ECDIS 機能搭載の携帯パソ

ドップラーソナー・電磁ログ・GPS 速

コン（含 i―Pad）を使用して操船の一助と度計などですが、通常それらからデータをしている水先人もいます。

取り、レーダ画面に対水・対地速度が表示

14 海と安全 ２０１４・冬号

されている船が多くなっています。

は、バースから引出す時、西航路を出た時、④ジャイロコンパス・Turn Rate（回頭速TTB２、KKS（京浜川崎シーバース灯）、

度）計・風向風速計など、その他本船に設中ノ瀬 D（東京湾中ノ瀬 D 灯浮標）の備されている諸計器を安全効率運航のために活用しながら、日々本船を目的地まで嚮導しています。

航路標識（灯浮標など）の利用

各地点を通過した時です。
また、浦賀水道などで潮流の強い時などに、浮標周囲の水面を観察することにより、流向・強さなどを知ることに利用することもできます。

東京湾内には湾域の広さの割に数多くの導灯（標）については、航路（水路）進航路・水路が存在し、また航行船舶も多い

入時などに前・後灯の重なり具合により、ためもあり、それら船舶の航行の安全のた

航路中央からの変位具合が観察できること

めに様々な灯浮標・灯台・導灯などが設置はいうまでもありません。特に潮流・風のされています。

強い場合は非常に役立ちます。

水先人の乗船船舶も、関係する法規（海上交通安全法、港則法など）に則って、それら航路などの航行を義務づけられています（水路については必ずしも全区間通る必要が求められない場合もあります）。
また、灯浮標の利用法の一つとして、湾内航行時、主要な地点で VHF１７Ch を使用
して行う自己放送があります。これは、入湾時・出湾時いずれの場合も主要な地点で、
水先人名・本船名・総トン数・行き先など必要な情報を発信することにより、他船舶

図２ 中ノ瀬航路１／３間北上中を嚮導している水先人が事前に行き会う可

図２は中ノ瀬１／２〜３／４ブイ間を北上能性などの判断の一助とすべく情報を与えして東京へ向かうコンテナ船で撮影したもるものです。

のですが、灯浮標の配置として図の下方

例えば、湾口から東京西航路へ向かう場（南）か ら、中 ノ 瀬１／２・５／６・７／８

合は、中ノ瀬３（中ノ瀬航路第３号灯標）

ブイについては航路に直角に対をなしてい／４号灯標（以下ブイと表記）、中ノ瀬７

ること、本船（画面の下方）前方の中ノ瀬／８号ブイ、TTB２号ブイ（東 京 湾 東 水

３／４ブイについてはほぼ東西に配置され

路中央第２灯標）の３地点通過時が通常のていることが分かります。これは本船の位

自己放送地点ですが、必要に応じて追加の置確認やブイ番号の勘違い防止などに有効地点で放送をする場合もあります。

です。

逆に東京（西航路）から湾口へ向う場合

また、画面左側（西方）の整流ブイ１〜
海と安全 ２０１４・冬号

15

３号（東京湾中ノ瀬西方第１〜３号灯標）

２．AIS（自動船舶識別装置）の西側に沿って南下船が列をなして航行し３００総トン以上の国際航海に従事する船ているのが分かります（南下船の西方およ舶、５００総トン以上の国内のみ航行する（非び中ノ瀬航路東方を北上しているのは漁国際航海）の船舶に搭載が義務付けられて船）。

いますが、既述の通りレーダに本データがこの整流１〜３号ブイ、および TTB１

組み込まれた装置の場合、当該船を画面で〜３号ブイの存在は、南航・北航船群を分クリックするだけで本船の船名・針路・速ける上で大いに役立ち、湾内安全航行の一力・目的地などが判明するので便利です。

助となっていると考えます。

夜間、あるいは船名を確認できない位置を

VTS（海上交通センター）
・AIS の利用

航行する船舶を VHF などで呼び出す場合、
予め船名を確認できるので助かります。
ただ古いタイプのレーダなどの場合、

１．東京湾海上交通センター

レーダ画面から AIS 情報を呼び出すこと「東京マーチス」

が難しい場合が多いので、その場合は AIS

東京マーチスは湾口の観音埼に位置して、受信装置の画面から当該船を見つけ出して東京湾に入出港する船舶を監視し、航路内（主に方位・距離から）、相手船のデータの状況・他船の動静・漁船の操業状況・霧を把握します。相手船が接近していて急ぐ情報などの航行安全情報の提供および危険場合などは、本船クルーに依頼する場合もが予測された場合の注意喚起・指導を行っありますが、時間がかかりそうなケースでている部署で、湾内航行中は VHF１６Ch では、マーチスに聞く場合も時々あります。

センターとの連絡確保が必要です。
われわれ水先人も各バースを出航後、早電子航海機器と目視情報

い時期にマーチスを呼び出し、船名・浦賀

ここまで、レーダ・携帯 GPS·ECDIS·AIS

６C ブイ（湾内シフトの場合は目的地）へなど電子航海機器について触れてきましたの到着予想時間、入湾の場合は乗船後、船が、もちろんそれらは狭視界時の航行（特名・目的地への到着時間などを連絡します。

にレーダ）に必需機器ですし、他船の情報

ただし、後者の場合は乗船時に利用した脚船（通常タグ）が行うのが通例。

は AIS を通じて得ることも可能です。
ただ、例えば夕方の横浜航路・鶴見航路

マーチスには、連絡を取りたい時など必からの出航時などは、時により数隻の船が要に応じて（AIS を所持していない）他船横切り・反航・同航などと複雑に絡み合い、の船名を聞いたり、航路内で航行の障害の各々の船の AIS 情報を確認する時間はな

おそれとなる遊漁船・漁船の存在をレポーいことが多いですし、また AIS 非搭載船トしたり、お互いに安全航行のために協力もかなりあります。

し合っています。

そのような場合に最も有効なのは、自身の目で状況を確認しつつ、レーダ情報など

16 海と安全 ２０１４・冬号

も交えて、最終判断を下すという方法です。

本製鉄導灯前灯）＜高さ１６ｍ＞が東岸壁 E

電子機器から得られる他船の航行情報

２に停泊船がいる時見え難い→嵩上げ、④（コース・スピードなど）は、（機器の種中ノ瀬 D ブイのような他と外形上識別容

類・設定状況などにより多少の違いはある

易な（個性的）標識の多用（予算的あるいが）数秒〜１０数秒のタイムラグが通常の場

は IALA 海上浮標式の条件を満たすなど

合あります。

種々制約はあると思いますが…）

従って、特に至近の船については、目視言うまでもなく、人間はミス・間違いを情報の方が相手船の動向（避航・転舵な

犯し易い動物です。衝突や乗り上げなどのど）が早く判明するケースが多々あります。

事故予防のため、必要なところに必要な灯

TANKER などに浮標などの標識を設置するのは勿論ですが、ついては、着桟時にマニホールド（船中央

東京湾を俯瞰する形で今後とも分かり易い、付近のホースコネクション）を陸上側の施認識ミスを起こし難い標識の配置も念頭に設に合わす必要がありますが、長さ３００ｍ

置いた設置をお願いしたいと思います。

また、LNG 船・OIL

前後の大型船を前後方向に数センチ単位の精度で合わせるのは、今のところ目視以外にはありません。
このように、ごく微小な本船の動き・複雑な状況における判断を要求される場合などは、目視情報も交えた判断が絶対必要ですし、電子航海機器のみからの情報で対応できるものではありません。

今後の航路標識のあり方
現在、航路標識用 AIS などを検討して

図３ 「航行業務執務要領」から抜粋
中ノ瀬航路の各ブイと中ノ瀬西方ブイ、
中ノ瀬 A~D ブイ位置関係いるようですが、水先人の視点から述べま

以上述べてきたように、われわれ水先人すと、航路標識のモニタリングなど管理機は日頃から航路標識にお世話になり、また能での利用の必要性はあまり感じておりま

それらを友として業務をしているとも言えせん。ただ、以前より JCG の皆様との面るのですが、今後とも航路標識のサポート

談時に触れておりますが、湾口設置浮標かを得、またそれを保守・整備している関係

らの波浪データの提供は必要だと思います。

者の皆様の努力にも感謝しつつ、今後とも要望としていくつかあげますと、①航路

湾内の安全・効率運航に携わってまいりた

標識からの波浪データの提供（浦賀水道２

いと思います。

号ブイからの提供を計画中と了解）、②千
葉港口ブイなど番号が目視しづらいケースの解消、③木更津航路前灯（木更津港新日
海と安全 ２０１４・冬号

17新たな航路標識の導入を迎えて〜船長から見た航路標識の重要性と今後のあり方〜
一般社団法人

日本船長協会

会長

小島

茂

黒船と灯台
１１月１日は「灯台記念日」、観音埼灯台が明治元年に起工され、今年で１４６年目になるそうだ。先日訪れた下田の歴史博物館
では、「１８５３（嘉永６）年、黒船が浦賀に来航、翌１８５４年下田に」とあった。黒船に対する幕末の下田港の役割や、ペリー提督、
ハリス初代駐日公使など、教科書に出てくる人達の動きが説明されていた。近代の灯台の歴史についての展示もあった。
「下田沖の神子元（みこもと）島にある
灯台は、スコットランド人技師の協力で神子元島灯台（出所：ウィキぺディア）

ICT 活用の時代へ

１８７０（明治３）年に建てられ、日本に現存

２０１２（平成２４）年３月、独立行政法人海する最古の『石造り』の西洋式灯台」と記

上安全技術研究所は、国土交通省からの委されていた。

託を受け「次世代ナビ開発プロジェクト」の報告書（実施計画表を含め）を提出した。
ICT（インフォメーション・コミュニケー
ションズ・テクノロジー）を活用して、ふくそう海域での事故半減を目指す、船舶航行安全支援シスムの構築である。
当システムは、AIS（自動船舶識別装置）
を活用し、仮想の航路標識（バーチャル標識）や航行に必要な情報を ECDIS（電子海図情報表示装置）画面に提供し、さらに、
適切な航行管制指示を行うものである。
運用に向けては、船長および航海士、乗組員は資質の向上を図っていく必要がある。
日本船長協会もユーザーの立場でインタビ

観音埼灯台（出所：ウィキぺディア）

18 海と安全 ２０１４・冬号

ューを受け、意見を述べた。

近年の沿岸航法の展開として、大型灯台

務付けられた。操船する上で便利になった。

などの設置を第一段階とすると、第二段階

簡易小型 AIS も開発され、漁船、プレジ

は、第二次世界大戦後レーダーとジャイロャーボートへの活用が始まっている。

コンパスの改良が進み、目標物の方位と距離が正確に測れるようになったことだ。次に２０００年ごろよりカーナビに類する、GPSを使った ECDIS が開発され、その後、船灯台はどのように利用されてきたか灯台は、遠くから見えやすい立地にある、舶の進路、スピード、船名などのデータを

白や赤い標識目標物であり、また夜は灯光知らせる AIS が普及しはじめる。

を発し、船の位置を確認するために利用される。
大洋航海からの初めての陸地の確認、そして港へのアプローチ、また浅瀬の存在を知らせ、潮流の確認などにも使われる。
次に灯台を使いどのように船の位置を知ることができるかを、簡単に述べよう。
船橋にあるジャイロコンパスで灯台の方位を測る。海図上での灯台の位置から、その反方位の度数（測った方位から１８０を引いた度数）で、海図の上に三角定規を使っ

ECDIS（出所：ウィキペディア）て線を引く。つまり、船はその線上のどこかにいるわけである。
次に別の灯台、山頂、または島などの突端の方位を求め、手早く線を引く、交わったところが船の位置となる。目標物は３つ以上あったほうがより精度が上がる。
夜間は灯台の光の方位を測り同様に行う。
灯台は個々に色、発光間隔に特性を持ってAIS（出所：ウィキペディア）

そして、このたびの交通管制指示を含めた「新たな航行支援システム」の構築は、第三段階といえるだろう。
AIS は２００８（平成２０）年７月から、国際航海に従事する３００トン以上のすべての船に、内航船は５００トン以上の船に搭載が義おり、それを見極め、灯台を特定する。たとえば１５秒ごとにピカピカ２回、そのあとに長い光一回とか、８秒ごとに白い光と赤い光が交互に変わるとかである。
また重要な灯台ほど光力は強く、かつ高い場所にあり、十分な光達距離をもっている。
船に乗っていて、ポイントとなるいくつ
海と安全 ２０１４・冬号

19

を大きく右に曲げていく。重要な灯台の一つである。

航路標識の種類と役割
次に船乗りが世話になっている航路標識について述べてみる。
灯台（灯柱）のほかに、灯標、照射灯、指向灯、導灯、灯浮標、音波標識、潮流信号所、船舶通航信号所（東京湾海上交通センターなど）がある。どれも船の操船には欠かせないものである。

灯標：航路近くの暗礁、浅瀬などの障害物
国立清水海上技術短期大学校 OB 提供に設置し障害物の存在を知らせる。
照射灯：暗礁、浅瀬などの障害物を照らし、かの灯台がある。房総半島南端の野島埼灯

障害物の存在を知らせる。

台、東京湾を出て「さあー、今度の航海も指向灯：灯色で安全範囲および危険範囲をがんばって行こう」と気合を入れる、また知らせる。

帰ってきた時も「もう少しだ、気を抜かず、

導灯：陸に奥行きおよび高さに高低差のあ引き締めて行こう」となる。そのほか紀伊る、二点以上の灯火、物標を設け、それら半島の潮岬灯台、紀伊日ノ御埼、四国の室を一直線上に見通して、安全航路の維持に戸岬、九州の佐多岬、福島県塩屋埼灯台な利用する。空港での飛行機の着陸灯の役目

ど。

といえる。

また、マラッカ海峡、シンガポール沖に灯浮標：岩礁、浅瀬、航路の所在を知らせはイギリス人の名をつけたラッフルズ灯台

るため設置される。そのなかで航路に沿っが建っている。西へ向かう大型船はその灯て設けられている灯浮標は、航路筋を示し、台のすぐ手前の浅瀬に注意しながらコース

安全航行に大事な役目を果たしている。空港の誘導灯のはたらきと考える。その他、水路の交差するポイントにある単独の灯浮標などもある。
音波標識：霧、雪により視界が悪いときでも分かるように、灯台、灯標などの位置を音（ホーン）で知らせる。並行して電波標
識でレーダー画面上にビーコンのマークがラッフルズ灯台（出所：straitstimes．
com）

20 海と安全 ２０１４・冬号

出るものもある。

潮流信号所：潮流の早い狭水道、海峡で、潮流の流向、流速、傾向を表示する。
船舶通航信号所：港内、特定の航路の出入口などで通航信号を出す。船舶のふくそう
する海域の交通管制も行う。
港への航路に沿って設置されている灯浮
標は、電子海図（電子海図情報表示装置）が装備されていても、通過を確認して航行できるので有り難い。ペルシャ湾で、石油、
LPG、LNG を積込み、ホルムズ海峡までの長い浅水航路では、灯浮標の役目は重要であると常に感じる。
マラッカ海峡でも同様で灯浮標、灯標がなければ大型船は通れない。接触などによ

マラッカ海峡、灯浮標と VLCC（日本財団提供）

るダメージで灯火が消灯していると非常に困る。来島海峡の潮流信号所は、潮流の状

また、浅瀬が点在し、大型船の航行可能

況を刻々と知らせ、事故防止のための大役な航路幅は狭い。潮流もあり、バーチャルを果たしている。導灯も目で見て真っすぐ

表示では乗り揚げなどのおそれがある。

に航行でき、安心する。新造船の速力試験などでも活用している。
船舶通航信号所は通航信号を出すほか、
東京マーチス、シンガポールの交通管制、
東洋信号所も地道なコミュニケーションをとってくれる。船長としては、指示を適切に出してもらえることは有り難い。

灯浮標にはフジツボなどの貝類や海藻類が付着し、時には船に接触されて破損する。
そのため、維持していくにはメンテナンス
作業と費用が必要となる。

新たな航路標識の実例と要望
１）２０１３（平成２５）年８月１６日、海上保安

なお、日本船長協会はマラッカ海峡協議

庁交通部から通達があった。内容は、「航会のメンバーとして年一回、マレーシアで

路標識法施行規則の一部改正により、『AIS開催されるマラッカ海峡管理フォーラムに信号所』が認められた。新たな航路標識と参加している。海峡に設置されている５１基

して、AIS を活用した電波標識および船舶の灯浮標の保持、整備に対しての感謝と重事故に伴う沈没船への乗揚げ、接触事故を要性を述べている。マラッカ海峡での灯浮防止するための緊急沈船標識を導入するこ

標をバーチャル表示のみにするのは現時点ととした」である。

では問題がある。AIS 未搭載船が多く、特に海峡を横切る小型船も多い。

２）２０１４（平成２６）年１０月１５日、福島沖浮
海と安全 ２０１４・冬号

21紀伊水道と大阪湾を結ぶ由良瀬戸において、船舶交通の整流化、実用化実験（第五管区海上保安本部）

明石海峡航路東側海域における実用化実験（第五管区海上保安本部）（第二管区海上保安本部交通部）

体式洋上ウインドファームの航路標識の変

おいて（公社）日本海難防止協会が実施し更のお知らせ。AIS での表示もされている。

た成果を取りまとめ、報告書を提出していこれらの周知が安全航行に確実に役に立る。バーチャル標識を使っての実用化実験っていくと考える。

の段階に入ることを期待する。他の自主分
離通航帯海域も順次対応願いたい。

３）バーチャルの灯浮標を ECDIS 画面に一方、２０１３（平成２５）年１０月、交通政策

表示ができることにより、日本船長協会が審議会で答申された「船舶交通の安全・安１９７０（昭和４５）年以来、提案してきた「準心をめざした取組み」では、今後５年間に輻輳海域での自主分離通航方式」にも、通おける船舶交通安全政策の方向性と具体的航の整流化のため利用できると考える。

施策が示された。海上保安庁では、この答

下田、神子元島沖の分離通航については、申を「第３次交通ビジョン」と位置づけ、

２０１２（平成２４）年度に「海難多発海域にお「７つの課題の目標達成に向けた施策を推ける安全対策の構築に関する調査研究」に進する」とある。

22 海と安全 ２０１４・冬号

手航海士が見張りより、ECDIS・レーダーの画面に頼りすぎる傾向がある」という。
「目視での見張りが、何故大切なのか」
まずは目視することにより、他の船（複数でも）の動静、種類、大きさ、位置関係、状況が容易に３D で頭にインプットされる。
次に、相手船の変針や、航海灯のわずかな変化も、肉眼でいち早く捉えられる。視界が悪くなった場合でも、普段見張りをしていることで、ECDIS・レーダーの画像
から状況がイメージしやすいと考える。
潮の流れがある場所では、ブリッジから
そのうち「準ふくそう海域の安全対策」

灯浮標の傾き具合を見ることで、潮の方向、および「大規模災害対策発生時における船速さが分かる。前の船とのその後の関係も舶交通の安全対策」の課題解決のための施感覚として把握できる。また、灯浮標近辺

策として、『AIS 仮想航路標識等を活用しで変針操船する場合、船体と灯浮標とのクた安全対策の推進』がうたわれている。施

リアランスの確保、確認が容易になる。

策を推進するための一手法として、現状の船舶交通のふくそう状況（AIS データの活

２）基本にもどって Look―out の重要さを用による検証）を踏まえ、海上保安庁発行

体得し、乗船中やシミュレーション研修なの水路誌に記載の針路法による推薦航路をどで、航路標識の役割を理解し、利用法を示すためにも、主要変針点などの適正位置

身につければ、バーチャル標識を含めた「新に AIS 仮想航路標識の設置を検討するこたな航路標識」、「次世代ナビ」の情報の便とお願いしたい。

利さが分かり、安全航行により有益に活用

前述の由良瀬戸や明石海峡同様、狭水道、することができるようになるであろう。

関門海峡などでも、実用化実験について検BRM（ブリッジ・リソース・マネージ証は必要であるが、交通流の整とんなどにメント）の内容を頭に入れ、かつ適切な情

AIS 仮想航路標識を活用すれば、安全性・報を基にした操船の判断は、すべて航海士、効率性の向上につながるのではと考える。

船長自身にゆだねられている。集中力の向

新たな航路標識の導入と航行支援システム導入に関連しての注
意および運航者の心構え

上、いろいろなことに注意をはらっていく
ことは変わらない。
３）クロスベアリングの習熟

１）ECDIS、AIS などの航 海 支 援 機 器 の今後、いくら便利になっても、航海士は性能が向上するにつれ、多くの船長が「若灯台などでしっかり船の位置を出すことに海と安全 ２０１４・冬号

23

慣れておかなければならない。自らの目で（IMO）により義務付けられているが、陸地との関係、他の船の動きを掴み、また特定の訓練を行うか否かについては旗国と漁船をしっかり見つけ臨機に対応する必要

船主に委ねられている。また訓練の一部はがある。計器のみに頼るデジタル人間にな

当直士官の乗船後にコンピュータ上で行わってはいけない。

れている。

細心の注意、あわてず、無理をしないこ（出典：World Maritime News ２０１４．
０９．
１５）とが事故防止につながる。念には念を入れ、そして迅速に的確な判断をすることだ。
４）ECDIS の不注意な使用による事故例
２０１３（平成２５）年９月にドーバー海峡のVarne Bank で起きたケミカルタンカーの座礁事故について、英国船舶事故調査局（MAIB）が 調 査 報 告 を 発 表 し、ECDISの不適切な使用が原因だとした。

出所：World Maritime News ２０１４．
０９．
１５

報告書は、
「同船の航行計画は安全でない。ECDIS 上の針路が Varne

Bank の浅瀬の上を直進するよう計画されていた」と

５）航海計器の照度調整、ECDIS のスマー
トフォン化に注意している。ECDIS は、経験不足で監督を『灯台下暗し』ということわざがある。

受けていない次席航海士により準備され、「灯台の下は光が届かず暗く、身近な大事

出航前に船長による確認はなされていなかなことに気がつかない」という意味だ。「しった。同海域での ECDIS の安全設定は不かし、灯台付近は、他の光と間違えないよ

適切であり、浅瀬接近警報アラームもオン

う、暗いほうがよいのだが」と調べてみた。

にしていなかった。

ことわざの灯台は昔の室内照明具「行灯（あまた、ドーバーの沿岸警備隊の航路航行んどん）」のことだそうだ。

情報サービス CNIS（Channel Navigation

夜間、船橋の航海計器のディスプレイがInformation Service）には、Varne Bank

明るすぎると、ガラスに反射し、外が見づに接近する船への警告システムがあったにらくなる。照度にも気をつけなければいけも関わらず、無資格で、監督されていなかない。

った CNIS 当直士官は不注意により警告を発しなかった。
MAIB が調査した事故 の 中 で、ECDISの不適切な使用が一因とされるものは、これで３件目だとしている。
ECDIS の 包 括 的 訓 練 は 国 際 海 事 機 関
24 海と安全 ２０１４・冬号

また、必要以上に、ECDIS の情報検索に時間をとられると、見張りがおろそかになる。ECDIS のスマートフォン化に注意しよう。

航路標識の重要性とあり方について
東海汽船株式会社

運航船舶

船舶部

課長

小川

隆志

航海の概要

東海汽船では、貨客船「さるびあ丸」
４９９２

東京−伊豆諸島の定期航路では、東京湾

トンおよび「橘丸」５６８１トンと超高速船「セ内など狭く船舶交通のふくそうする海域を

ブンアイランド愛」「虹」「友」
そして平成２７

航行します。また、東京湾内は夜間、陸上

年１月から就航する「セブンアイランド大からの明かりが多く、灯浮標の明かりと同漁」の４隻を所有し、東京および伊豆半島

じ色の明かりなどが重なると見誤る恐れも東岸から、主に大島〜神津島、三宅島〜八あり、目視による見張りには十分注意が必

丈島の航路に就航しております。オフシー

要です。

ズンには千葉、三崎、江ノ島など観光地、

伊豆諸島航路は低気圧の通り道となるこ

商業地よりお客様を乗せ、伊豆諸島の魅力とが多く、特に冬場などは時化が続くことを感じて頂く臨時航路を設定し、また夏期もあります。降雨や降雪などで視界不良にには東京湾納涼船を営業しています。

なり、梅雨時には濃霧が発生し、島での目標物が見えにくくなるため注意しています。

運航船舶の航海計器の概要
昭和６１年に就航し今年６月まで運航していた「かめりあ丸」では、当社で初めて装備された ARPA（自動衝突防止援助機能）
さるびあ丸
総トン数：４，９９２トン・全長：１２０．
５４m
満載喫水：５．
４０m・航海速力：２０．
０kʼts

橘
丸
６８１トン・全長：１１８m
総トン数：５，
満載喫水：５．
４０m・航海速力：１９．
０kʼts

セブンアイランド愛
５６G/T・全長：３０．
７m
総トン数：２７９．
満載喫水：１．
５ｍ・航海速力：４３．
０kʼts

海と安全 ２０１４・冬号

25

のほかにレーダー、ロランＣなどがありま

中は、浮標間の重なり具合で潮流による船した。特に ARPA は、それまでのレーダー

位の変化を判断することもあります。

と比べ他船情報が同一 PPI 上に表示され○導灯の利用るため、とても便利に感じました。一方、関門海峡や狭水道などに設置されている

観測値を専用海図に記入する作業が必要だ

導灯ですが、本船の船位と予定進路との差ったロランＣは、観測位置決定の一連の作を知る上で重要な役割を果たしています。

業中、見張りから外れなければならず、徐々特に関門海峡は、地形が複雑で往来が激にその活用がなくなってきました。

しく反航船の接近も島影などで見えにくい時代とともに、航海計器も急速に発達し場合もあり、船位をしっかり把握し、潮の「さるびあ丸」では GPS 装置が搭載され、流れによる進路のズレを操船によって的確

その後、両船に航海用電子海図が導入され、に修正しなければなりません。

AIS 装置も搭載されるようになり、LCD
表示により、複数の乗組員が情報を共有できるようになりました。従来より活用しているレーダーにおいてもＸ−バンドレー
ダーを導入することでクリアで正確な位置情報が得られるようになりました。

航路標識の利用○灯台
沿岸航海での船位測定に有効です。また、適所に存在する導灯はそれらを知るうえでとても有効な物標です。

AIS、MICS の利用について
近年、電子機器の発達によって航海計器もその恩恵にあずかるようになりました。
レーダーは探知能力が上がり、また GPSの開発で全世界どこにいても船位が分かる
ようになりました。
AIS もその技術革新の賜物で、以前は無変針点の設定を灯台で行うので必要不可欠

線交信で確認していた他船の情報も船橋のな存在です。通過時間を比較することで、AIS 装置で瞬時に視覚的に分かるまでにな

定時運航か否かの判断にも役立っています。

りました。本船では、他船の船名、目的地、○灯浮標の利用

進路速力などを確認するために利用してい東京湾内航行においては、前述の通ります。船名が分かることによって VHF で様々な船がふくそうする海域ですので、航の呼び出しが容易であり、また AIS 自体

法が定められており、浦賀水道、中ノ瀬航

が VHF 帯の電波を使用して送信している

路、各港からの航路に浮標が設置され、こため港外からの港内の目視やレーダーなど

れらに沿って航行することが海上交通安全

で確認しにくい船舶の動静を容易に知るこ法や港則法で定められ、原則、反時計回りとが可能となりました。

の航行形式になっています。

しかし、入手したそれぞれの情報についこれらの浮標も、安全航海には必要不可ての信頼性をしっかりと把握する必要もあ欠であり、他船との見合い関係の判断にもると感じます。つまり、その情報のすべて

有効な存在となります。また、航路内航行は自分で確認したものではなく、あくまで26 海と安全 ２０１４・冬号

他船から送信された情報だからです。
目的地や自船情報の変更の入力忘れが頻繁にみられることから、全てをその情報から取り入れることは、逆に危険な状況に陥ることも考えなくてはなりません。

航海計器の観測ばかりに集中することで、逆に危険な状況を生み出すことにもなりかねません。
狭い水路、ふくそう海域での判断はやはり、浮標や立標などの航行援助施設の利用表示された船の航海状態に関しても「エとともに、目視による船位測定他船情報のンジン航行中」と画面上に表示されている把握がもっとも確実なものであると考えま

船では、航海速力などがほぼリアルタイム

す。

に更新されますが、「停留中」と表示されている船ではそれらの更新が長くなるため、

航路標識のあり方

出航船が AIS 画面上ではまだ離岸したば

これらのことから、やはり人間の目に勝かりの映像であるにもかかわらず、目視でる物はありません。そのためには常日頃か確認すると既に航路に入っているような大ら航海術、運用術の研究をし、目視による幅なずれが生じることもありました。

船位の把握、他船との関係を正確に知るこ

これらのことは、計器の発達した現在でも目視による情報が一番正確であり、航海とが航海する上で一番大切であり、信頼できるものと考えます。

計器はその情報をさらに細かく分析し、確ただ人は時としてミスを犯します。それ

実なものにするための補助的役割であるべが、小さなミスでも、そのミスが重なり大きことを示しております。

きなミスにつながること、さらには、大事

海の安全に関する情報をリアルタイムに故になる恐れがあることも指摘されていま提供する MICS 情報は気象海象やその変す。つまり、ハインリッヒの法則です。

化を知る上で有効です。特に３０分ごとの気航海計器での情報が補佐的な役割を果た

象観測データは、天候が変わりやすい島にすことで、事故を未然に防ぐ。航海計器は頻繁に出入港する本船にとっては、とてもそのような立ち位置で利用するのが良いの

有効な情報となります。

ではと思います。

電子機器と目視での情報確認
前述の通り、確かにレーダーや AIS、電これからも、航海標識はなくてはならな
い重要な役割を果たして行くことは、疑う余地もありません。

子海図などの発達によって、一昔前より近しかし、最終的に判断するのは人間であ代化され、その情報量も各段に増え、それり、その信頼性に自信が持てるのは、やはぞれに十分活用できるようになりました。

り人間が目で確認し体で感じることです。

ただし、それぞれについて、その機器の航路標識の利用は航海術の基本であり、特徴やデメリットなども考え、信頼性につ航海計器が発達した今でも充分利用する価

いて考えながら利用することが望まれます。

値があり、無くてはならない存在であるこ

東京湾内などのふくそう海域での利用は、とを明言したいと思います。
海と安全 ２０１４・冬号

27

温故知新

灯台の歴史
一般社団法人１．世界の灯台の始まりと進化
西欧でも、灯台が専門の事業として管理

燈光会

専務理事

田中

博

でヤシの木を焚き、１４世紀の大地震で倒壊するまで守っていたとされています。
西欧の航路標識としての灯台の近代化は、されるようになったのは、１７・１８世紀とい１５・１６世紀ごろ、西ヨーロッパ諸国間で海われています。それまでは、わが国と同じ上交易が盛んとなり、当時のデンマーク王

く海岸に火を焚き、あるいは他の建物の上が航海者の要望に応じて各所にいろいろなに火を灯して航海の目標としていたようで種類の航路標識を設置したのがスタートだ

す。

とされています。

歴史に残る灯台では、紀元前千数百年のただ、これも灯台であるとともに内部に

昔、古代エジプト王朝時代、リビア族がエ

礼拝堂や僧侶の居室を持った神殿でもあっジプトの沿岸に火を焚き夜間ナイル河口にたことから、航路標識の発端は、１５９５年に入る船の目標としていたのが最古とされてローマ人が灯台独自の目的でジブラルタル

います。

海峡に建てた石造りの灯台であるともいわ
れています。
１９世紀まで「明かり」としての光源は、木材、石炭などの火が野外でそのまま使用されていました。時には、天候の事情から建物の中に造られることもありましたが、光度を改善するための灯器はありませんでした。
産業革命の時に本格的な灯台が現れました。灯器には、物理学における新技術を採用し、屈折レンズすなわちフレネルレンズ
ファロス灯台（想像図）

が導入されました。

世界七不思議の一つとして有名なファロ

また、新しい光源など（石油、ガス、電ス灯台は、エジプトのトレミ王の時代、紀気、電源としての自然エネルギー、そして元前２７９年にアレキサンドリアン湾口のフ発光原理の異なる LED）の導入により、

ァロス島に建てられたもので、厚い城壁の省エネルギーで安定した灯火が得られるよ内部に６０ｍもの塔を建て、その塔上で常時

うになりました。

僧侶が花崗岩（かこうがん）の反射鏡の前28 海と安全 ２０１４・冬号

これらの新たな灯器や光源は、灯台、灯浮標、灯標などに利用され、航路標識の多様化をもたらしました。

置されています。
１６０５（慶長１０）

２．わが国の灯台の始まり

年、小倉藩主により豊後国姫島

わが国の歴史に残る灯台は「のろし」かに石積みのかがら始まるようです。今から約１３００年前、壱り火台が、１６４８

岐、対馬などに防人を配し、海岸の防備に（慶安元）年に当たらせた際に設けた「のろし」の位置がは、浦賀港千代

遣唐使の航海の目標に好都合であったこと

崎に勘定奉行所

から、昼は煙を上げ、夜はかがり火を焚い管として浦賀灯たといわれています。

明台などが設置

灯明台

されています。

３．わが国の洋式灯台の始まり
わが国の洋式灯台の発端となったのは、
１８６３（文久３）年に起きた下関事件です。
１８６６（慶応２）年５月に、この事件に対する賠償などについて、英、米、仏、蘭４カ国との間で結ばれた「江戸条約」において、全国８カ所への灯台と２カ所の灯船の設置が義務付けられました。
この条約を引き継いだ明治新政府は、のろし

その他、簡易な標識としては大阪市の市

１８６８（明治元）年、フランス人ヴェルニー

章ともなっている「みおつくし」と呼ばれに、観音埼、野島埼、品川、城ケ島の各灯るものがあり、これは、万葉集にも詠まれ台の建設に当たらせました。

ており古くから利用されていたことが知らしかし、れています。

フランス人

また、１６世は１８７１（明紀に入ると江治４）年に戸を中心に各

撤退したた地との海上交め、それ以易が盛んとな

降は、ブラり、わが国独ントンを首自の和式の灯長とするイ台が各地に設

ギリス人の

みおつくし

初代の観音埼灯台

海と安全 ２０１４・冬号

29

集団が引き継いでいます。
ブラントンは、灯台２６基、灯船２基を完有能な設計者の作品でもあり、人類共通の財産でもあります。

成させ、１８７６（明治９）年に帰国、その他

しかし、時代の変遷に伴い、灯台を管理の者も１８８１（明治１４）年には帰国し、このする各国の事情や管理形態の変化などによ後の航路標識事業は、すべて日本人によりり、灯台に必要な光達距離や耐震性、灯器行われています。

の省エネのための見直しなどで、灯台そのなお、灯台の所管については、明治初期

ものの廃止や古い灯器の代替に追い込まれのころは官制のめまぐるしい変更のため、るなど、近年、灯台が置かれている状況は、

外国官、大蔵省、民部省と転々とし、１８７０

大きく変化しています。

（明治３）年に工部省に渡り、１８８５（明治１８）年に逓信省燈台局となっています。

５．広報と一般の方からの支援

その後も所管が変わりましたが、大戦を燈光会では、微力ではありますが、失わ経て１９４８（昭和２３）年の海上保安庁発足とれようとしている貴重な灯台遺産の保護に同時に運輸省燈台局から海上保安庁所管とも力をいれています。

なり、２００２（平成１４）年には、灯台部から

当会の主な目的事業は、航路標識の周知

交通部へ改称され現在に至っています。

広報事業であり、図に示す全国１５カ所の灯国が行う事業で、これほどの歴史を持つ

台を天候不良時などを除き、通年して灯台事業は少なく、海運国日本の発展にいかに

参観業務として一般公開しております。

必要不可欠な事業であるかが窺われます。

４．灯台の今後

同時に、見学者の航路標識に関する知識増大につながる関係資料を展示する資料展
示室業務も行っています。

人類が航海を行うようになった時代から、航海者にとって灯台は、それが岬の先端のかがり火といった簡単なものであれ、最新の光学機器による大型灯台であれ、常に海岸線になくてはならない一条の光明であり、また、陸上の人々が海上の人々に対して行う支援のシンボルでありました。
最近の船の操舵室には、様々な航海用機器が装備され、航海の安全に光以外の技術も一翼を担っていることは言うまでもありません。
それでも、灯台は航海者のシンボル的な存在であることに変わりはありませんし、世界各国における歴史的な灯台や灯器は、
30 海と安全 ２０１４・冬号

国産第１号の一等レンズ
大正１１年から平成１９年まで沖ノ島灯台で使用、犬吠埼灯台資料館にて展示

資料展示室では「資料的に有用な旧灯台

務や資料展示室の維持のために必要な経費

レンズ・機器などの物品」「航路標識の模として、参観者の皆さまに目安として大人型」「知識啓蒙用のクイズ」「航路標識の歴

一人２００円の寄附金をお願いしております。

史パネル」「最新の航路標識技術の紹介」

この寄附金により参観業務などが成り立っなど各種資料の展示を行っております。

ていることをご理解の上、ご協力をお願い

一般の方々に灯台を紹介することにより、灯台を見学された方が灯台の価値に気付き、興味を持ち、航路標識事業に対して一層の理解が深まることを願ってやみません。

申し上げます。
※入道埼灯台は、４月下旬から１１月上旬までの季節参観となっております。
※御前埼灯台および平安名埼灯台には資料展示室はありません。
※HP アドレス http : //www．
tokokai．
org

なお、参観できる灯台では、灯台参観業

灯台参観業務実施箇所

海と安全 ２０１４・冬号

31

ドーバー海峡交通センターを訪問して公益社団法人

日本海難防止協会

霧にかすむドーバー海峡
海上交通センター

主任研究員

水成

剛

ࣟࣥࢻࣥ

ドーバー海峡は、英国のドーバーと仏国
ࢻ࣮ࣂ࣮のカレーに挟まれた海峡で、海峡幅は約１８࣮࢝ࣞ

海里、TSS（分離通航方式）で設定された可航幅が、場所によっては２海里しかない海の要衝です。ドーバーの街は、ロンドン
から車に揺られて約１時間半の場所にあり、海峡の名前はもちろんこの街に由来します。
ドーバー海峡海上交通センター（以下セン

図２ ロンドン〜ドーバー〜カレーの位置図（c）
Copyright Open Street Map contributors
http : //openstreetmap．
org

ターという）は、英国側のドーバーの小高

英仏海峡トンネルができて以降カーフェ

い場所にあり、ドーバー海峡西航船を担当

リーの運航は激減したという訳ではないよ

していて、仏側にも同様のセンターがあり、

うで、今日もカーフェリーが頻繁にドー

そちらは東航船を担当しています。

バーの港を出入港していました。
列車に乗せ英仏海峡トンネルを通過できない危険物搭載車など、今でもカーフェリーのニーズもあるようです。
ࢻ࣮ࣂ࣮ᾏᓙᾏୖ஺㏻ࢭࣥࢱ࣮

ドーバー〜カレー間の海峡横断フェリーは、各ࣇ࢙࣮ࣜࢱ࣮࣑ࢼࣝ

社何便も設定しており、
ドーバー発の片道だけで
A 社は一日２０便、B 社は９便、C 社はカレー行き
１０便に加えてダンケルク
行き１２便と、いまだこの

図１ ドーバー海峡海上交通センター位置図（c）
Copyright Open Street Map contributors
http : //openstreetmap．
org

32 海と安全 ２０１４・冬号

区間の海峡横断フェリーの運航頻度が非常に高い

の街のフェリーターミナルが見える程度でした。

最初に TSS が適用された
ドーバー海峡
TSS が最初に適用されたのはドーバー海峡で、その歴史は１９６７年に遡ります。当時は任意で、TSS が設定されたことによ
写真１ ドーバー海峡海上交通センター（c）
Copyright Chris Allen and licensed for reuse under
CC BY―SA２．
０

り衝突事故が大幅に減少したようですが、
１９７１年の英国海峡での連続事故により、１９７１年３月の MSC（IMO の海上安全委員会）において全ての TSS が義務化されることに驚かされました。
センターは、大きくオフィスと運用室に分かれています。会議室・運用室ともにドことが推奨され、ドーバー海峡の TSS は
最初の強制 TSS となりました。

ーバー海峡が望める絶好の場所に位置（敷そして、１９７２年に改正された「海上にお地の意味でも施設内の位置という意味でも）ける衝突の予防のための国際規則に関するしていますが、あいにくの霧のため対岸を条 約（COLREG）第 Ⅴ 章 第１０規 則 に お い

望むことはできない状況で、時々ドーバーて「船舶の航路指定」という規定が設けら

図３ ドーバー海峡船舶航行状況（Maritime Coastguard Agency のウェブページより引用）

海と安全 ２０１４・冬号

33

れました。
英国海峡を航行しドーバー海峡を通過す
る船以外にも、前述の海峡横断フェリーを含め航路横断船が多数あることから、航路
航行船・横断船全てをドーバー側と仏側の海峡交通センターでレーダー網を使用して監視し、通航船舶へ情報提供するようになりました。
なお、案 内 し て も ら っ た 係 官 が「Top

写真２ 運用室の状況

Gear（英国で大人気の自動車番組）で作

窓側に扇型の机が３つ中央向きに配置され、った水陸両用車も横断していったよ」と説

部屋の入口側には書棚やチャートテーブル

明してくれました。
「Top Gear」の２００７年が設置されていました。

に放送されたシリーズ１０第２回の放映の中各机にはマルチディスプレイ化された端で、日産・ダットサントラックを改造した

末が複数設置されており、モニター群のう水陸両用車でロンドン郊外からドーバーまちの一つがタッチパネル式の通信装置になで一般道路を自走した後、海峡を横断したっていました。これは画面をタッチするとようです。

国際 VHF や電話など必要な通信装置全て

他にも遠泳コースとしてもドーバー海峡にアクセスできるようになっていて、実際は有名のようで、日本だけで４２の個人・団に職員個人の携帯電話に架電する実演をし体の公式記録があるようです。気軽に泳いてくれました。通話は、受話器ではなくヘで横断というのには程遠く、海水は冷たい

ッドセットで行っていました。また、VTSのですがウェットスーツは使用不可、潮流

エリア内で VHF 信号が発信された場合、が強い上３年前までに予約しなければなら

無線方位測定によりおおよその発信位置がない、伴走船は約５０万円かかるなど色々な特定され、VHF での通報者と航行船舶と制約もあるようです。

を同定する仕組みが備わっていました。

わが国の浦賀水道航路ではまずありえな
い、多種多様な横切船？の情報を航行船舶に提供するのは大変だとの印象を受けました。

環境に恵まれた運用室
運用室は、会議室以上に景色の良い場所に位置していますが、あいにくの霧で視界は悪かったです。訪問したのは土曜日で、部屋には５〜６人の職員が勤務していて、34 海と安全 ２０１４・冬号

写真３ 運用卓およびタッチパネル式通信装置

いう印象でした。操作卓は非常に機能性高
く良くまとめられており、空港の管制塔のような窓からはドーバー海峡が一望でき、窓側には天井から双眼鏡がぶら下がっており必要があればすぐに使えるようにしています。
船の通航現場の裏には、ドーバー海峡海上交通センターのような船舶の安全な通航
写真４ ドーバー海峡管制状況

を支える様々な仕組みがあり、２４時間３６５
日休まず働く縁の下の力持ちであるこのよ

その他の端末画面には、ドーバー海峡をうな方々へ敬意を表したいと思います。事

航行する船舶の AIS 情報が表示されてい故の防止はもちろんのこと、事故が発生しました。通航船舶は AIS 信号の発信が義た際に影響を最小限に抑えるために、海上務付けられ、当然ですが危険物積載船には交通センターは今やなくてはならない存在

特に気を使っていました。また、通航に際です。AIS などの新しい技術が導入されてし、船位通報の義務があるにも関わらず通もその重要性は変わらないと、思った次第

報して来ない船をゾンビ（Zombie）と呼です。

んでいるようです。
なおドーバー海峡における海上交通セン
ターの位置付けは日本の海上交通センターと同様、「航路管制」ではなくあくまで「情報提供」（just advice）のようです。

【参考文献】
・２０１１年海上人命安全条約（国土交通省海事局安全基準課監修、海文堂）
・Marine Guidance Note MGN３６４（M+F）

前述のとおり西航船を英側が、東航船をNavigation : Traffic Separation Schemes

仏側が監視していますが、双方の海上交通―Application of Rule１０and Navigation

センターのデータは接続され、位置通報やin the Dover Strait（英国 Maritime andゾンビ情報が共有されているほか、「JointCoastguard Agency）

Operating Procedures」（統合運用手順）・平成１５年度海事の国際的動向に関する調が定められ、３カ月に１回は運用会議、６

査研究事業報告書（海上安全）別冊（日カ月に１回は技術会議が行われています。

本海難防止協会）

また「Operator Exchange」という制度に・Ship’s routeing（IMO ウェブサイト）

もとづき英仏間での人事交流が行われてい・Channel Swimming Association（チャるようでした。

ネルスイミング協会）ウェブサイト

欧米の勤務環境は日本と比べて大幅に違・Wikipedia 日 本 語 版「ト ッ プ・ギ ア」、

うと思うところがあり、ドーバー海峡海上「ドーバー海峡」、「分離通航方式」の各

交通センターの運用室は大変素敵な環境と項目
海と安全 ２０１４・冬号

35

「簡易型 AIS」と「漁船」
独立行政法人

水産大学校海洋生産管理学科

はじめに

講師

松本

浩文

れる。これは、小型漁船であれば単独乗船の場合もあること、漁労作業（特に漁獲物

現 在、船 舶 自 動 識 別 装 置（Automatic選別作業）が伴うことなどが影響している。

Identification System：以降「AIS」）は、

また、小型漁船では航海用レーダーを装船舶間の衝突防止や船舶交通の管理にとど備していない船も見受けられることから、

まらず、AIS バーチャル航路標識実験や他船接近を知らせるアラームの活用により

AIS 信号所の活用にまで及んでいる。

労働面での改善も期待できる。

これまでにもレーダービーコン（レーコすなわち漁船搭載の AIS には「自らのン）が設置された灯浮標は視界制限状態に見張り」を補助し、「相手船からの見張り」

おいても灯浮標の存在と自船位置を航海用を補う効果が期待される。

レーダーで知ることができた。

外洋では漁船の存在を気象・海象の影響

これが AIS を活用することで灯浮標のによりレーダーでは捉えることができず、識別以外にも気象・海象データの情報提供（２）
衝突にいたる事故（１）が発生している。こも可能となる。AIS については、VDE（VHFのような背景から、AIS のうち比較的安価

Data Exchange System）との融合によりに導入できるクラス B―AIS（以降「簡易通信容量の改善・通信範囲拡大も議論され型 AIS」）を漁船に導入する動き（３）もある。

ている。

そこで今回は、AIS のうち非搭載義務船

一方、漁船と関係する船舶の操船者（以向けの簡易型 AIS を小型底びき網漁船（総降「操船者」）にとって、同一海面を共有

トン数５トン未満）６隻に搭載し、その実しながら情報を共有できていないのが漁船

験データから漁船から送信される簡易型であろう。漁船の動静は、海域によっては

AIS の特徴について紹介する。

海上交通センターや大阪湾運航サポート協
議会などから情報を得ることができるが、AIS 搭載義務操業状況の把握や相互の意思疎通を図る手

AIS の搭載義務は国内法として船舶設備

段がほとんどない。操船者にとって漁船の規定第１４６条の２９（船舶自動識別装置）に動静を AIS により把握することができれ規定されている。漁船は次の要件を満たす

ば漁業種類の予測や操船判断に大いに役立

非搭載義務船が簡易型 AIS を利用できる。

つものと考える。

○国際航海に従事しない総トン数５００トン

漁船に AIS を導入した場合、まずは漁業者の「見張り」補助としての活用が挙げら
36 海と安全 ２０１４・冬号

未満の船舶○国際航海に従事する総トン数３００トン未満の船舶

AIS で は、UTC（世 界 協 定 時）と AIS 内
蔵の GNSS 受信機が同期することで自律

漁船隻数的な管理（SOTDMA 方式）を採用している。

平成２５年におけるトン数別使用漁船隻数

ところが、簡易型 AIS は UTC に同期し（海面）概数値 では総トン数３トン以上ないため送信候補を１０回準備するも自船のの動力漁船隻数は５万５００３隻である。そのAIS 情報を周囲の AIS 搭載船に対し送信

うち２０トン未満の漁船が５万３９５９隻（９８％）

できない可能性もある。

（４）であることから、漁船のほとんどが AIS
非搭載義務船である。

簡易型 AIS 登録状況

簡易型 AIS の送信間隔と操業時の対地速力
簡易型 AIS の送信間隔は表１のとおり

総務省のデータによれば、平成２６年２月

対地速力のみにより分類される。送信間隔

現 在 の AIS 登 録 漁 船 隻 数 は３１０隻 で あ りは対地速力２ノット以下では３分間隔。対年々増加傾向にある。３１０隻のうち簡易型

地速力２ノットを超える場合は３０秒間隔でAIS 搭載隻数は１０２隻であり３年前
（４４隻）

ある。

に比べ２．
３倍にまで増加している。トン数

小型底びき網漁船であれば対地速力１〜

別では総トン数２０トン未満の AIS 搭載漁

２ノット前後で曳網する。そのため、漁船船は６０隻であり、簡易型 AIS 搭載漁船（１０２に簡易型 AIS を搭載する場合、漁業の操隻）の半数以上を占めている。

業状態によっては、送信間隔が最短でも３

また、
平成２６年度から平成２８年度（予定）の間、AIS を搭載する漁船への支援制度（５）も実施されている。

簡易型 AIS の伝送方式
AIS の伝送方式は時間を分割しスロット分となる。
表１ 簡易型 AIS の送信間隔

ᑐᆅ㏿ຊ
㸰ࣀࢵࢺ௨ୗࡢሙྜ
㸰ࣀࢵࢺࢆ㉸࠼ࡿሙྜ

㏦ಙ㛫㝸
㸱ศ
 ⛊

小型底びき網漁船での実験を割り当て、そのスロットに情報（緯度・著者らは漁業者の協力を得て、明石海峡

経度、対地針路、速力など）を載せて送ら西方海域で操業する小型底びき網漁船（総れる。スロットはひとつ で２６．
６７ms で あ

トン数５トン未満）６隻に簡易型 AIS をり、１分間に換算すると２２５０のスロット数

搭載し様々なデータ収集を行っている。実になる。AIS は２チャンネルあるため１分

験の特徴は次のとおりである。

間に４５００スロットの情報をやりとりするこ○全船が同一の簡易型 AIS 送受信機、ケーとが可能となる。
そのため、そのスロットを船舶同士が正

ブル長・太さ、無指向性アンテナ（ANT
高さは漁船ごとに違う）を使用している。

確な時間で分割する必要がある。この正確○簡易型 AIS の電源投入は漁業者が手動な分割を AIS 搭載義務船向けのクラス A―

で行う。
（別途、専用ブレーカーを設置）
海と安全 ２０１４・冬号

37

○漁 船 ご と に AIS デ ー タ（AIVDO·AIVDM センテンス）を蓄積している。

ことから、漁船からの AIS 送信記録を知る必要がある。

○各船では GPS データも保存することで表２は漁船から実際に送信された自船毎秒ごとの漁船動静が再現できる。

AIS 情 報（AIVDO）と 陸 上 AIS 基 地 局○AIS 受信データを GPS プロッターへ表（ANT 高さ２１m）によって受信された漁示し、AIS 搭載船の接近をアラームで知船 AIS 情 報（AIVDM）か ら 平 均 受 信 率ることが可能である。

（AIVDM/AIVDO）を月ごとに表わした○沿 岸 に 陸 上 AIS 基 地 局（ANT 高 さ２１m）を設置し、漁船から の AIS デ ー タ

ものである。表２からも受信率はアンテナ
高さに大きく依存することが分かる。

を保存している。

表２ 平均受信率（４カ月間）

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図１は表２に基づいて、漁船「C 丸」の小型底びき網漁船

簡易型 AIS の購入から運用まで
参考までに簡易型 AIS 購入から手続き

欠損データを緯度経度からプロットしたものである。この図からも AIS 基地局から比較的近距離でも欠損している状況が分かる。

について述べる。購入に際しては本体価格

この欠損状況はほんの一例に過ぎない。

がメーカーによって差があるものの、漁船

欠損状況は船舶のふくそう状況、海域によの場合は送受信機のコンパクト性と耐久性、って変化する。

出力（他船 AIS 情報の表示）方法、サポート対応の検討も必要である。
また、購入後、漁業者の無線従事者免許は不要であるが、総務省への申請が必要となる。

平均受信率と欠損
平均受信率および欠損状況は、簡易型
AIS が CSTDMA 方 式 の 伝 送 方 法 を 採 用
していることと操業中は増減速を繰り返す
38 海と安全 ２０１４・冬号

図１ 欠損データ（C 丸）まとめ
今回は小型漁船で利用される簡易型 AISの特徴について述べた。操船者ならびに漁業者が簡易型 AIS を有効に利用するには、
AIS のクラスによる違いを理解し、その上でシステムとしてどのような特徴（長所・図２ 平均受信率短所）があるのかを認識する必要がある。

図２は AIS 基地局から平均受信率を距

AIS の運用は漁船が AIS 非搭載義務船

離単位で表わしたものである。この結果かであれば任意である。操業中の作動についらも受信状況は漁船のアンテナ高さによっては船員法施行規則第３条の１６（船舶自動て大きく変化することが分かる。

識別装置の作動）に規定している。すなわ

付近航行船舶との最接近距離
次に漁船３隻と付近航行船舶との最接近
状況を図３に示す。

ち、AIS は漁業者にとって「位置情報が自動送信される」と思われがちだが、弾力的な運用も可能である。
今後、海上でも様々な情報がリアルタイ

最接近距離は、漁船に船首方位センサがムに入手でき、取り扱う計器も増える一方、搭載されていないことからアンテナ距離を操船者には多くの情報を取捨選択する能力示している。距離は、漁船で受信されたが必要である。

AIS データと同時刻の漁船 GPS データか

漁業者には、簡易型 AIS に頼ることなら算出している。操業中に最接近距離５０m

く「常時適切な見張り」「ライフジャケッ

未満まで接近しているのは５隻で、すべてトの常時着用」はもちろんのこと、AIS 非同航（漁船を追越し）もしくは反航状態で搭載船が存在することや、簡易型 AIS の航過している。

能力を理解したうえで適切な運用と理解が求められる。

謝辞
この事業は、一般財団法人中央漁業操業安全協会の委託を受け、JF 兵庫漁連、JF富島の協力を受けて行われている。
参考文献
図３ 付近航行船舶との最接近距離!
１ 運輸安全委員会：船舶事故等調査報告書，２０１０横第４７号，２０１０!
２ 運輸安全委員会：船舶事故調査報告書 MA２０１４―６―５，２０１２．
３ 海上保安新聞：「全国初 全船に簡易型 AIS」
，第３１２９号，２０１４．
!
４ 農林水産省：２０１３年漁業センサス結果の概要，２０１４．
!
５ 浦 隆文：安全な漁業労働環境への取り組み，海と安全，５６１，!
２０１４．

海と安全 ２０１４・冬号

39タイタニック号とその他の船〜乗組員の証言〜

海技大学校名誉教授

サウザンプトンを後にして海はガラスのようだった。北極に暖冬異福地

章

指令。ボート降下の準備に取り掛かる。ライトラーは左舷を担当する。
やがて乗客がボートデッキに集り始めた。

変が起こり雪原や氷河の氷が大量に溶けた。

巨大な蒸気圧のためエンジンが止まった瞬これほど大量で大小の氷山、氷原、浮氷が間、８つの排気口からものすごい音で蒸気

ラブラドル海流にのって流れ出したのは後が噴き出した。蒸気音が３０分後におさまるにも先にもなかったことである。ガルフスと静寂がやってきた。

トリームに出会えば短時間のうちに小さく

船内の６区画が浸水した。前部の４区画

分解し、小さく割れてしばらく漂流するがのうち３区画が浸水してもこの船は浮くのやがて完全に融解する。

だが、前部の汽缶室に穴が開くと駄目で、ライトラーの証言
本船の二等航海士。この日２１時、氷の情報も伝えてマードック一航士と当直を交代した。マストの見張り台にはフレデリッ
ク・フリートを手配している。
船橋の温度は０℃に近かった。船速はフルスピードの２２kt。
船内を巡検した後、部屋に戻った。

氷山に衝突

前の５番目の区画まで破壊されてしまった。
右舷の６区画にも穴が開いた。

ボートは夫人と子供のみ
乗客は静かで落ち着いていた。乗組員の規律も守られていた。発電機は動いており
ボートデッキを照らしていた。
ボートは夫人と子供のみで例外をつくらなかった。男はボートの指揮をする者とその手伝いの者だけである。
このことについて後の米上院委員会で

２３時４５分、船の単調を破るはっきりした「それは船長の命令だったのか、あるいは不快な物音と揺れがあった。やがて１０分後

海員規則だったのか」と質問されたライトにボックス・ホール四航士が報告に来た。

ラーは「人間性の掟に従った」と答えた。

現場に行くと F デッキ（下から４層）まで浸水している。
しかしこのとき重大事故とは思ったが致命的になるとは思わなかった。
２０分後、スミス船長から全員集合の命令が出る。それぞれの部署へつくようにとの40 海と安全 ２０１４・冬号

最後のボート
ついに最後のボート２号（緊急用）が１
時４５分、４号が１時５５分に降ろされると後はエンゲルハルト・サーフボート（荒波用ボート）２隻のみであった。

これも降ろすと、ライトラーは皆の居る無線士と２人で７時間かけて修理を終えた。

後ろには行かずブリッジの最前部から飛びすぐに陸上との連絡に追われることになる。

込んだ。その頃、機関員全員が下から上が修理でフィリップスが疲れていたので早めってきたが、助かった者はなく３５人中生存に交代しようとした。フィリップスの側に者はゼロであった。

立って交代をしているとき、船長が来て「衝沈没突した！」「無線の準備を！」といった。
その１０分後にまた船長から「国際救助信号

飛び込むと氷点下の海水で体の自由を失を打て」という。フィリップスが CQD をった。船の吸い込む水で船側の金網に吸い発信し、次いで SOS を打電した。しかし、付けられた。もう駄目かと思ったとき熱風

二人はまだ事故を軽く見ていて、冗談をいが通風孔から吹き上げ、ライトラーを吹きいあっていた。

飛ばした。一度海面に出たが再び波に呑まれ吸い込まれて格子枠に張りつけられた。

デッキは混乱もうろうとしてしまい、その後どうして浮ブライドが船長の元へ報告に行くとデッき上がったのかよく分からない。すると何キは右往左往する男女の群れで一杯であっ十トンもの煙突が倒れかかってきたが数十た。しかし言い争うのは目撃しなかった。

センチの差で難を逃れた。
目の前の一本のロープに掴まって漂った。

無線室に戻ると一人の乗組員が背後からフィリップスの救命具を奪おうとしている。

周りにボートはいない。このロープを手繰

ブライドはその男を撃退した。最後の恐怖

り寄せるとエンゲルハルトボートにつながの１５分にみせたフィリップスの働きは生きっていた。ここにはグレーシー大佐もいて、ている限り忘れることができない。フィリ

総勢３０人ほどがひしめき合っていた。このップスは沈む瞬間まで打電していた。

ひっくり返ったボートに上がり、氷点下のデッキでは折り畳みのサーフボートに手

温度、濡れた着衣、震えながらじっと立ち

間取っていた。楽団の演奏は続いていた。

尽くして生き延びたのは奇跡である。
このときの体験を「タイタニック号とその他の船」として１９３５年に出版した。

ブライドの証言

ボートに引き上げられる
気が付くと海中に落ち、ボートの下になっていた。海面に浮かんでタイタニック号を見たら、まだデッキでは「秋」を演奏し生き残り通信士が語る恐怖の体験記であていた。幸い渦に吸い込まれる気配はなかる。１９１２年４月２８日、ニューヨークタイム

った。非常に寒かった。全力をふりしぼっズの「タイタニック特集号」に掲載された。

て泳ぎ、もうダメだと思ったときボートか衝突
この日は通信器が故障し、フィリップス

ら手が差し伸べられた。裏返しのボートは大勢の人で沈みかけていた。そこに一人の男が死んでいた。それはフィリップスだっ海と安全 ２０１４・冬号

41

た。

５８海里離れたところにおり、０時３０分に救

タイタニック号が沈んで、しばらく時間

助に向かったが到着したのは４時１０分であがたったころ一隻のボート１２号がきて全員った。そして残念ながらカルパチア号が到を乗せてくれた。

着するまでに多くの犠牲者が出てしまった。

その他の船
タイタニック号が大変な状態になっていた時に周辺には船がいなかったのか。
実はカリフォルニア号が近くにいたのである。ボグゾール四航士が救難信号弾を打ち上げる。ついで灯火でモールス信号も送った。タイタニック号の船上からは遠くに散り散りになったボートを全部回収するまでに４時間かかった。救助がほぼ終わっ
たころ、カリフォルニア号とロシアのバー
マ号が到着したのでカルパチア号は現場を離れ予定を変更してニューヨークへ引き返したのである。

映画「タイタニック」TITANIC

カリフォルニア号の灯火が見えるので乗組２０世紀 FOX、パラマウント、ライト・員は何となく安心感があったようである。

ストーム共同配給。１９９７年度アカデミー賞

すぐに来てくれるに違いないと。

１１部門受賞。

この時、カリフォルニア号のギブスン甲監督はジェームズ・キャメロン、主人公

板手とストーン二航士がこの信号を見るがのジャック・ドーソンにはレオナルド・デ

意味が理解できなかった。

ィカプリオ、ヒロインのローズ・デウィッ

また、フィリップスの出した無線が当然

ト・ブケーターにケイト・ウィンスレット、

カリフォルニア号に届いたのだが、当直を相 手 役 の キ ャ ル ド ン・ホ ッ ク リ ー に ビ

終えたカリフォルニア号の無線士は距離がリー・ゼーンなどである。

近いためにガーガーと鳴る音に怒り、電源評判になったこの映画を見た読者は多いを切って寝るために自室に戻ってしまった。

ことと思う。紹介した前２作はモノクロでタイタニック号から２０海里、直行すればあったが、これはカラーである。そして、１時間強の距離である。しかし、カリフォ発達した CG（コンピューターグラフィッ

ルニア号はとうとう救助に来ることはなかク）による特撮が見ものであり、今までのった。
また、パーシャン号や小さな蒸気船が数海里の距離に何隻かいたが、これもあらゆ
る信号に気付かず去ってしまった。
船上ではフィリップスが最後まで無線を打ち続け、遠くのヴァージニア号がタイタ
ニック号の沈没寸前の２時１７分に救助信号を受信した最後の船だった。
一方無線をキャッチしたカルパチア号は
42 海と安全 ２０１４・冬号

出所：２０世紀フォックスによる公式サイトから引用

作品に比べると娯楽性が高い。レオナル

トルを持って二人を追いかける。弾もつき、ド・ディカプリオのデビュー作で、これ以諦めたキャルドンは、泣き叫ぶ子供をだし

後、第一線で活躍している。また、セリーにうまくボートに乗り込む。

ヌ・ディオンが歌う「My heart will goon」は皆を感動させた。
映画はタイタニック号の生き残りローズが海に眠るタイタニック号の調査船の中で語る思い出話で始まる。

ジャックとローズの二人は再び迫ってくる海水と戦い、ようやくデッキに出たときはすでにボートはなかった。
ピストル自殺するマードック一航士、船橋に留まるスミス船長、サロンで最期を迎好きでないキャルドンとの結婚が決まっ

える設計士のアンドリュース、貴族の誇りていたローズはそのキャルドンと自分の母として夜会服に着替えて死を待つグッゲン

親を含めた一行でアメリカに行くところでハイム夫妻。最期まで演奏を続ける楽団員。

あった。没落富豪の身を守ろうとする母の傾いたデッキから転がる人々。混乱のデッ

政略結婚なのである。そこにローズを見初キ。

めた３等船客の貧乏画学生ジャックが猛ア
タックをかける。

ローズとジャックは後ろへと逃れて船尾の手すりにしがみつく。転落する多くの金持ち社会にはないジャックの天衣無縫人々。やがて二つに折れた船の前半分が水な振る舞いに、ローズは次第に引き込まれ、没し、後ろ半分もゆっくり垂直に立ち、や愛し合うようになる。

がて静かに沈みこんでいく。

ローズの行動に不信を抱いていたキャル

海に投げ出された二人。何とか戸板を見

ドンは執事に後をつけさせ二人の居所をつつけてローズをそれに乗せる。戸板に捕まきとめると、ジャックを E デッキの一室っていたジャックだが冷たい海水に体力をにパイプを通して手錠をかけ閉じ込めてし奪われ水中に。

まう。そして、タイタニック号の衝突。下ローズも凍死寸前のなか、ロウ五航士の甲板にいるジャックの部屋は早くも浸水が率いる一隻のボートが救助にやってきた。

はじまる。逃れられないジャック。

ローズの声が出ない。死んだ船員の持つ呼ようやく居所を突き止めたローズ。しかび笛を取って何とか笛を鳴らした。

し手錠が外せない。あせるローズ。消火栓

こうして８４年前のローズの思い出話は終にあった斧を取り出し、手錠の鎖を切断すわる。そしてキャルドンからもらった億万る。迫りくる海水との競争で悪戦苦闘しなドルもするダイヤモンドのネックレスを調がら、ボートデッキまで戻ってくる。

査船から人知れず海に捨てるのである。

残り少なくなったボートにやっとローズ
をすべり込ませることができた。見送るジャック。ボートが海面に届くころ、ローズ
はジャックを追って再び船に戻ってしまう。
それを見たキャルドンは怒り狂い、ピス
海と安全 ２０１４・冬号

43

全国で展開する海岸・河川などでの清掃活動
公益財団法人海と渚環境美化・油濁対策機構

毎年、各地で集中豪雨や台風が大きな災害をもたらしています。大雨で流れ出した様々なゴミが河川を通じて、海に流れて全国の海岸、さらには海外にも漂着します。
また、海外から流れてきたと思われる外国
語表記のあるゴミも漂着します。
こうした海岸に漂着するゴミ、海に漂うゴミによる環境や生態系への影響も心配され、最近では地域で実施される海岸や河川

親子で清掃活動（北海道えりも町歌別）の清掃活動に年間約１００万人が参加するよ
うになりました。
当機構では約２０年前から全国に海浜、河川の清掃活動を呼びかけ、毎年５０万枚のゴミ袋を提供して活動を支援しています。また、これらの活動状況を地方自治体の協力を得て調査し、①清掃活動で回収したゴミの内容などを調べた「海浜等清掃活動実施
大きな流木を切って回収（千葉県木更津市）

状況調査報告書」、②どのような団体が活動をしているのかを調べた「海浜等の美化

清掃活動の主催者および参加者は、地方活動事例調査報告書」をまとめています。

自治体など行政によるものが活動の半数近平成２５年（１〜１２月）に実施された清掃

くあり、その他、漁業協同組合の組合員、活動についての調査では、３２都道府県から婦人部の活動もあります。

回答いただき、延べ１万３０３０回の清掃活動

また、学校が主催する子供たちの課外活が行われ、延べ約８６万人が参加したことが動としての清掃活動やボランティア団体に分かりました。

よる活動、親子や会社ぐるみでの参加も多
表１ 清掃実施場所別の清掃規模と参加人数Ύᤲேᩘ㸦ே㸧Ύᤲ㊥㞳 ᘏ࡭㊥㞳㸦NP㸧
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44 海と安全 ２０１４・冬号

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表２ 種類別のゴミ回収量༢఩㸸ੑ ඲య✀㢮ᕸ࣭⣬ᮦᮌ䚸ᮌ∦➼
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くあります。

心より感謝いたします。また、この報告のゴミの種類としては、海岸では、ペット

詳細は当機構のホームページに掲載していボトル、空缶、弁当の空箱、自転車や傘、ます。ご興味のある方はご覧頂ければ幸い

山からの流木など様々なゴミがあります。

です（http : //www．
umitonagisa．
or．
jp／）。

河口域には上流や周辺の町で捨てられたと思われる生活ゴミが多いようです。
また、大雨で山から流れて河口にたどり着いた流木も多く見受けられます。ゴミは自然災害によるもののほか、地域の日常生
活を映す鏡でもあります。
ゴミの回収量は、全体で約１４万５千ｍ３でした。場所別では海岸が約１０万４千ｍ３
で最も多く、次いで河岸が約３万８千ｍ３となっており、この２つを合わせると全体

海水浴前に砂浜をきれいに（佐賀県）の約９８％を占めていました。
なお、ここでの回収量はゴミの種類を把握している場合と、総量のみ把握している
場合の合計値です。
全国の清掃活動への支援および清掃実施状況などの調査は、皆さまからの寄付により支えられています（海の羽根募金）。皆さまの支援、そして調査にご協力頂いている都道府県をはじめとする関係者の方々に

漁業資材のゴミもある（島根県西ノ島町）

海と安全 ２０１４・冬号

45

地上気象観測地点「東京」の移転
一般財団法人

日本気象協会

気象予報士

石橋

久里

この時期「明日の予想最低気温は氷点下

つの露場間の距離は約９００ｍですが周辺環○度で真冬日となるでしょう」という天気

境はかなり異なっており、この環境の違い予報を聞くと、ああ、朝の通勤が辛いなぁ

が観測値にどのような影響を与えるのかをと思ってしまう方も多いと思います。東京

調査するため、気象庁では北の丸公園の新限定の話ですが、今年からそんな気分にな

露場での試験観測を平成２３年８月から開始

る回数が増えるかもしれません。

しました。今回の発表にあわせて報告され地上気象観測地点「東京」の変更

た比較観測の結果では、気温・相対湿度・蒸気圧に有意な差が認められました。図２

２０１４年１０月３日気象庁より東京の気象観は現露場（大手町：点線）と新露場（北の測地点を「大手町」から「北の丸公園」へ

丸：実線）それぞれの日最高気温・日最低

移転すると報道発表されました。２０１４年１２

気温の月平均値です。

月２日から「北の丸公園」が地上気象観測

日最高気温に大きな差は見られませんが、地点「東京」になります。
（天気予報での最低気温は一年通じて新露場の方が約

東京も北の丸公園を対象としたものに変更

１．
４℃低くなることがわかりました。

となります。
）
気象観測を行う場所は「露場（ろじょう）」と呼ばれ、周辺環境の影響を受けにくいよう設置場所や条件が決められています。
「大手町」の露場は気象庁庁舎横にあり、ビルや駐車場、交通量の多い道路が隣接しています。一方「北の丸公園」は皇居外苑にあたる緑豊かな一角にあります。この２
図２ 新旧地点の日最高／最低気温の月平均値（出典：気象庁報道資料）「東京」が涼しくなる？
この結果を受けて、気象庁は観測地点の平均的な気候を表す値である平年値を更新すると発表しました。
比較観測で求めた補正式と大手町の統計
図１ 新旧観測地点の位置（出典：気象庁報道資料）

46 海と安全 ２０１４・冬号

値を使って北の丸公園で観測した場合の新しい平年値を算出しました。
（相対湿度・

日本を代表する「東京」の地点変更は思っ

蒸気圧も同様に新平年値を更新します。）

た以上に重大事項なのかもしれません。

実際に「平均１．
４℃低い」とはどの程度の違いなのでしょう？ １９９０〜２０１３年の各冬期の冬日日数（日最低気温が０℃以下の日）を比べてみると、平均で大手町３．
２日、北の丸公園では１６．
２日（推定）と５倍近い日数となりました。（図３参照）Ẽ᪥᭱㧗Ẽ㝵⣭ู᪥ᩘ⾲
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図４ 大手町と北の丸公園の気温階級別日数表（２０１４年６月〜８月）

新露場では「冬日」が大幅に増えると見込まれます。
（日本気象協会調べ）
一方、夏のケースとして、２０１４年度夏期

１３０年の歴史の真夏日／猛暑日（最高気温３０℃／３５℃以「東京」の気象観測の歴史は１８７５（明治上）と熱帯夜（最低気温２５℃以上）の日数

８）年６月１日に東京府赤坂区溜池葵町（現を比較しました。真夏日／猛暑日の日数は在の虎ノ門２丁目付近）で始まりました。

ほぼ同じでしたが、熱帯夜は大手町：２９日

その後、１８８２（明治１５）年に皇居旧本丸北に対し北の丸公園：１３日と半分以下の日数

桔梗橋、１９２３（大正１２）年に旧麹町区元江となりました。

橋、１９６４（昭和３９）年に大手町へと過去３

一見「東京が涼しくなった」ようですが、

回移転しましたが、約１３０年間にわたり竹

これは観測場所が変わったことによる記録

橋周辺で気象観測が続いていました。長期上のことで本当に東京都内の気温が低くな的な気候の変動を把握するには、同一地点ったわけではありません。みなさんが体感で高品質な観測データが必要です。

する気温と平年並み・冬日・熱帯夜などで数年前から気象庁庁舎の移転が計画され表現される気温になんとなく違和感を覚えていますが、庁舎にあわせて観測露場も移ることが増えるかもしれません。また、電転すると１３０年続いた観測が途切れてしま

力・エネルギーの消費や流通などの経済活います。観測露場を引き続き竹橋周辺に設

動に気温は大きな影響力を持っています。

置できるよう検討がなされた結果、気象観測に適した環境を長期的に維持することができる地点として北の丸公園が移転先となりました。
２０２０年の東京オリンピックは盛夏時に開催されるため東京の気象、特に気温は世界中から注目されているといっても過言ではないでしょう。北の丸公園での気象観測は

図３ １９９０年〜２０１３年の冬期（１２月〜２月）の冬日日数比較
左：大手町の冬日日数、右：北の丸公園の冬日日数（推定値）

ますます重要な意味を持つのではないでしょうか。
海と安全 ２０１４・冬号

47

海保だよりAIS の航路標識への活用について
海上保安庁

AIS 航路標識の国際動向
AIS の航路標識への活用に係る現状など

交通部計画運用課

AIS 航路標識の種類
AIS 航路標識は３つの方法により船舶にについては、前回説明したところですが、搭載された機器などに表示されます。

今回は国際的な動向について紹介します。

①実在表示（リアル：Real）

AIS 航路標識は、２００４（平成１６）年６月、

実在する航路標識を示す信号を当該航路

国際航路標識協会（IALA）において、「AIS

標識から送信し表示させる場合

を航路標識として使用するための方針」が②擬似表示（シンセ：Synthetic）

取りまとめられ、その後、AIS 航路標識の実在する航路標識を示す信号を当該航路使用方法について、複数の勧告などが行わ

標識以外の場所から送信し表示させる場合れています。

③仮想表示（バーチャル：Virtual）

IALA の勧告によると、AIS 航路標識は、「AIS によって送信され、船舶に搭載された機器等に表示されるデジタル航路標識」と定義されており、航海用レーダーなどに表示されるシンボルマークそのものを表示
しています。
また、国際海事機関（IMO）では、２００４

実在しない航路標識を表示させる場合

AIS 航路標識の使用にあたっての留意事項など
IMO 海上安全委員会で承認された「AIS
航路標識の使用に関する基本方針」については、次のような留意事項などがあげられ年１２月の海上安全委員会において、航海用ています。

レーダーの IMO 性能基準が改正され、AIS●全ての船舶が AIS を搭載しているわけ

航路標識により表示されるシンボルが規定されました。

ではないこと●船舶に搭載された全ての機器がシンボル

さ ら に、２０１４年５月、IMO 海 上 安 全 委を表示できるわけではないことから、全員会において、AIS 航路標識の運用・利用ての操船者が AIS 航路標識による情報する際のルールなどを定めた「AIS 航路標を入手できるわけではないこと

識の使用に関する基本方針」およびわが国●一定の海域において、船舶に搭載されたからの提案をベースに機器などに表示され機器などに多数の AIS 航路標識が表示る際の新シンボルに関するガイドラインがされるなどの混乱を避けるため、その使承認されました。

用については制限する必要があること●バーチャル表示については、物理的には

48 海と安全 ２０１４・冬号

ては新シンボルが表示されません。

存在しない位置にシンボルを表示させることから、操船者の混乱を避けるため必

なお、サービスエリアについては、AIS

要な周知を行うとともに、バーチャル表

陸上局から、バーチャル表示の信号などを示であることが明確に識別できること送付させる場合同局から約２０海里、AIS を●物理的航路標識の設置が可能である場所

灯浮標に設置した場合（リアル表示）にあなどにおいては恒久的な表示のためにはっては約１２海里となっています。

使用すべきではないが、深海、厳しい海

わが国における今後の取り組み

上条件のような環境的制約のために航路標識の設置が困難な場所などには、恒久海上保安庁では、航路標識の効果的かつ的にバーチャル表示ができること

効率的な整備・管理を行い、船舶交通の安全を確保する必要があることから、雨、霧AIS 航路標識の特徴などなどの視界不良時や消灯事故などにおいてAIS 航路標識については、位置の情報のも、その位置や運用状況などの情報を通報

ほか、航路標識の名称、種別、航路標識のする AIS 航路標識を導入するため、IALA状態などについて提供することが可能であ勧告などにより定められた定義や用途など

り、また、全ての AIS 航路標識には船舶を踏まえ、その設置および運用方法についと同様に海上移動業務識別（MMSI）が付て具体的な検討を進めることとしています。

与されています。
今後、新シンボルが世界的に使用されて※用語定義
AIS : Automatic Identification System（船舶自動識別装置）は、いくことになり、対応した機器においては、

海上交通安全のための船舶間の相互支援システムとして船舶安全

図のようなシンボルが航海用レーダー上に法により国際航海に従事する全ての旅客船および総トン数３００ト
ン以上の船舶ならびに国際航海に従事しない総トン数５００トン以

表示されます。しかしながら、現在、船舶上の船舶への搭載が義務付けられ、船舶間で自動的に船名、位置、に搭載されている航海用レーダーなどのほ

針路、速力、入港地などの情報を送受信、共有することができる

とんどの機器は、新シンボルの表示に対応

システム。

していないことから、これらの船舶においAIS 航路標識の種類および表示画面（イメージ）

AIS

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海と安全 ２０１４・冬号

49

海外情報

台は、これら航行援助施設の中では最も長マ・シ海峡にみる
航行援助施設の役割と今後

い歴史を持ちます。長い航海をしてきた船

シンガポール事務所

そらく灯台であり、その姿・光を確認して乗りにとって最初に見える陸上の印は、お船乗りは大いに安堵したに違いありません。

マラッカ・シンガポール海峡（以下「マ・

また、沿岸海域を航行する場合には、灯台

シ海峡」）は、東アジアと南アジア、中東、との位置関係などを海図の情報と突き合わ

アフリカ、ヨーロッパを結ぶ海上交通の要せることで、船の位置を正確に特定するこ衝で、年間７万隻以上の船舶、世界の貿易とができました。

の３分の１の貨物がここを通過するといわれています。

しかし、こうした役割は、GPS の利用
や電子海図の搭載といったハイテク化・電マ・シ海峡の航行安全・環境保全を確保

子化した航海計器に取って代わられていまするため、分離通行帯（東行き・西行きのす。マ・シ海峡においても事情は同様、今方面別に通行帯を分けること。ワン・ファ

日、大型船はもちろん地元の漁船でさえも、

ザン・バンクからホースバーク灯台まで。

自船の位置を特定するのに灯台を頼りにし現在のかたちは１９９８年から）を導入し、まている訳ではありません。

た、この通行帯を網羅するかたちで航行援助施設が整備されています。

こうした実態を踏まえると、今後、古典的な役割のまま灯台が新たに建設され、増特に５１基の航行援助施設は重要なものとえていくことは考えにくく、一方、既存のされ、その整備・維持・管理のため、航行灯台にあっては、海方向への見通しの良さ

援助施設基金（ANF）が設立され、必要という抜群の地の利を活かして、船舶交通な費用に当てるための資金を、マ・シ海峡

レーダーやレーダービーコンの設置場所とを通過する船舶により海上輸送の便益を受して、あるいはその地域に固有の、マ・シ

けているいわゆる海峡利用国やその他の関海峡でいえばヘイズ（シンガポールの近隣係者が任意に拠出する仕組みが２００７年に創国での野焼きの煙が押し寄せる現象）やス

設されました。

コールといった、視界に重大な影響を与えうる局地的な気象情報をタイムリーに提供

ここでいう航行援助施設とは、灯台、灯するための基地局としての機能を付加して標、浮標の３種です。いずれも、所定の位いくことが、期待されるようになると考え

置から動くことがなく、また、夜間には光ております。

を発することによりその位置を示すという

もちろん、航海計器が壊れたときに最後点で共通していますが、船乗りの日々のプに頼りになるのは灯台とその光ですから、

ラクティスに照らすと、その役割や将来像

灯台の「灯」の部分を全くなくすというこは一様ではありません。

とは難しいとしても、既存の灯台にあってまず、灯台についてみてみましょう。灯50 海と安全 ２０１４・冬号

は、維持管理費用と効用の見合いや、航行安全上有用な情報の提供という観点から、

うとするあまり、品質の悪い部品を購入し灯台の存廃や機能のリノベーションが進んたり、設計・施工の質が低下しているのででいくのではないかと考えます。

はないかという点も懸念されるようになっています。

次に、灯標・浮標はどうでしょうか。

この点、マ・シ海峡の５１基の航行援助施

大型船を操船して狭い水路を通って入港設の整備・維持・管理については、前述のしたり、浅瀬や沈船といった危険を避けて航行援助施設基金（ANF）という仕組み

航行しなければならない場合であって、定があり、現在６億円余の残高がある訳です

められた航路から外れてしまったときに、から、沿岸国は、適切に活用して、灯標・その危険を船乗りに最初に明確に認識させ浮標の信頼性を高いレベルで維持する必要

るものは灯標・浮標の存在といいます。

があります。

灯標・浮標は、個別具体の危険の存在と話を少し戻しますが、あるマリンアドバ

直接結びついていることから、見落とせば、イザーは、当事務所海事専門職マシュー氏

即、乗上げなどの危険に直結するのです。

のヒアリングにおいて灯標・浮標を視認す

こうした役割を持つ灯標・浮標の必要性はることの重要性を示すある具体例を紹介し当面、抜本的に変わらないと考えられます。

てくれました。

マ・シ海峡においては、灯標・浮標の信

マ・シ海峡には喫水が深い船舶が特別の頼性について抜本的な解決が難しい課題が注意を払うべき海域が５つあるのですが、あります。それは、灯標・浮標が夜間に発ある日系船社の東行き VLCC は、シンガ

光せず、視認できない事態が生じることがポール海峡を日中の明るい時間にだけ通過

ままあるということです。

することとしているというのです。狭隘（きシンガポール海事港湾庁（MPA）のマ

ょうあい）・ふくそうというマ・シ海峡のリンアドバイザーは、年間約７００隻の東行

基本的なリスクに加え、灯標・浮標が何らき（満載）の VLCC の水先案内をします

かの理由で夜間機能していないというリスが、彼らによれば、地元の漁師が灯標・浮クも織り込むプラクティスといえます。

標に舟を係留していること（もちろん禁止されている）が日常茶飯事であり、また、
沿岸国の海上警察のパトロールが行き届かないことをいいことに、ソーラーパネルや

最後に、航行援助施設の維持・管理・更新に従事する設標船についてです。
日本財団は、２００２年マレーシア海事局に、電球といった機器が盗難にあっているとい

２００３年インドネシア海運総局に、それぞれいます。沿岸国は、施錠などの対策を講じ

１隻の設標船を寄贈しています。

ているものの、なかなか決め手を欠いており、頭を悩ませています。
また、最近は、航行援助施設の整備・維持・管理に当たる沿岸国が経費を縮減しよ

今後も、マ・シ海峡の航行安全と環境保全のため、これらの設標船の活躍が期待されています。
（所長

白崎

俊介）

海と安全 ２０１４・冬号

51

海外情報

横断運輸ネットワーク（TEN―T）のさらなる

欧州の海事に関する政策動向
ロンドン事務所

発展が必要であるとの認識を示し、今後の優先課題として、以下の事項をあげています。
○異なる運輸形態間の連携と相互運用性の選挙後の欧州議会
５月の選挙後、新たな欧州議会により選出 さ れ た 次 期 欧 州 委 員 会 委 員 長 Jean―

発展○再生可能エネルギーや代替燃料の促進による交通分野からの排出ガス削減

Claude Junker 氏（ルクセンブルク選出）○環境に優しい交通インフラ整備への資金は９月１０日、次期欧州委員会のメンバー候

供給の手段として、「使用者／汚染者負補２７人を提案しました。これを受けて１０月

担の原則」の実施を徹底すること初旬から、議会による各候補へのヒアリン○交通分野における技術による刷新のため

グ（※）が実施されましたが、一部の候補の公的、民間投資の促進

者がうまく対応できませんでした。このたさらに同氏は、海運や港湾の環境改善へ

め、欧州議会により候補者案が最終的に受の貢献に関して、いくつかの EU 加盟国でけ入れられ承認されるよう候補者の再編成

既に実施されている、港湾における陸上電が図られました。

源施設の設置や代替燃料使用船舶に対する

この結果、新たに運輸分野担当の委員候

港湾施設使用料の軽減などが、今後、より補に指名されたスロベニア選出の Violeta

有効な方法になるとの認識を示しました。

Bulc 氏を含む委員会の候補者案は、１０月

また、海運が国際的性格のものであること

２２日に欧州議会の承認を得ました。新しいから、環境改善の対策に関する作業は、国際委員会は、１１月１日から活動を開始するこ

海事機関（IMO）などの国際的な場で行わととなります。

れるべきであるとした上で、温室効果ガス（※）欧州議会によるヒアリング（GHG）の監視・報告に関して IMO や EU

欧州委員会委員長から指名された委員（大臣にで議論が進んでいることを支持しました。

相当）候補者は、その地位が適切であるか欧州議会の各担当委員会により審査を受けます。一人でも不適切だと判断された場合には、欧州議会が候補者案全体を否決する可能性があります。

CO２排出の監視、報告、確認
１年以上に及ぶ議論や交渉が行われてきた海運からの CO２排出監視、報告、確認（MRV）に関する規則案は、１０月１日には次期運輸担当委員

各国大使級による議論にまで進展しました

欧州議会から承認を受けた次期委員会のが、対象となるデータの公表に関して強い

運輸担当委員・Violeta Bulc 氏は、欧州議懸念を持つキプロス、ギリシャ、マルタが会によるヒアリングに際し、欧州の成長と依然反対の立場を表明しています。それに雇用のために運輸分野が重要であり、欧州関わらず議長国・イタリアは、閣僚理事会、

52 海と安全 ２０１４・冬号

欧州議会、欧州委員会による三者協議を開認しました。

始しました。本年中には、同協議において同規則は、EU 加盟国に対しバラスト水

政策的な合意に達するとみられています。

管理条約への批准を強制するものではない
一方、欧州委員会に対し加盟国の同条約へ

シップリサイクル施設ガイドラインの批准を適切に促すように求めています。

欧州委員会は９月２５日、シップリサイク

EU 加盟国による防止対策が必要となる侵ル施設に関するガイドライン案を発表しま

略的外来種を定めたリストは、定期的に見した。同案は、EU のシップリサイクル規直しが行われます。費用対効果や社会経済則に加え、EU 加盟国や関係機関・団体な的な要素を考慮の上、欧州地域の生物多様

どからの情報やコメントをもとに質疑応答

性や生態系への影響が大きいと判断された形式で作成されており、欧州域外の第三国

外来種は、同リストに追加されます。また、の施設を EU で認められた施設としてリス

欧州域内に生息する生物であっても、それトに載せるための要件に関する事項も取りが「侵略的」であると見なされ、懸念する

扱っています。１０月２４日に同案に対する意

加盟国からの要求があれば、同リストに追

見公募を終了し、以後、欧州委員会内部で加される可能性があります。この規則は、の検討を経て最終化されることになります。

EU 官報に掲載された後、２０１５年１月１日に発効する予定です。

欧州海上治安計画
議長国・イタリアにより８月に起案され沿岸警備機関間の協力強化

た欧州海上治安計画が、閣僚理事会の作業

９月１８日、欧州委員会・運輸総局（DG

部会において議論されています。同計画でMOVE）は、EU 加盟国の沿岸警備機関間

は、軍事協力、加盟国間での合同訓練を通による協力強化の実現可能性に関する調査

じた人材育成、危機管理や捜索救助分野に結果を発表しました。

おける協力など、協力分野に焦点があてら

本調査では、既に欧州において海洋汚染れるとみられます。また、船舶に対するサ

防止、海上安全や海上監視など幅広い分野

イバー攻撃阻止のための協力も含まれるとで沿岸警備機関間の協力が行われているも考えられます。同計画では、現在の欧州海のの、加盟国全体で３１６に及ぶ関係当局が上治安分野に関する新たな組織や権限、責７０もの異なる協力体制を築いている現在の任、能力の変更は行わず、既存の組織、勢状況は、欧州全体として効果・効率的とは力を活用した対応となる見込みです。

言えない、としています。その中で、今後改善可能な分野として、人材育成、合同対

侵略的外来種の防止と管理
９月２９日、EU 加盟国は、侵略的外来種の防止と管理に関する規則についての欧州議会と閣僚理事会との間の非公式合意を承処・資機材共有、関連データの共有や調査などをあげ、それぞれの分野についてロードマップを提案しています。
（所長

中園

智之）

海と安全 ２０１４・冬号

53主な海難（平成２６年８月〜１０月発生の主要海難）
No.

船種

総トン数

船名等

漁船

発生日時および発生場所

（人員）
166トン

Ａ丸

（乗員16人）

８月18日

22：23頃海上保安庁提供
海難火災

岩手県釜石市沖

気象・海象

種別

①

天気

曇り

波浪

1m

視程

10km

死

亡

行方不明

２人

Ａ丸は、16人乗組みにて、釜石市沖を航行中、火災が発生したもの。火災により、乗組員２人が死亡、１人が負傷した。

漁船

14トン

Ｂ丸

（乗員７人）

９月３日

06：17頃転覆

青森県むつ小川原港沖

②

天気

晴れ

波浪

1m

視程

10km

１人

Ｂ丸は、７人乗組みにて、青森県むつ小川原港沖で操業中、転覆したもの。転覆により、乗組員７人が海中転落し、１人が死亡、６人が負傷した。
プレジャー
ボート

１トン

Ｃ丸

（乗員２人）

９月14日

15：00頃衝突

熊本県葦北郡芦北町沖

③

天気

晴れ

波浪

1m

視程

10km

２人

Ｃ丸は、乗員２人乗組みにて、熊本県葦北郡芦北町沖を錨泊中、自動操舵で航行をしている１人乗組みの漁船が衝突し、転覆したもの。転覆により、乗組員２人が船内に閉じ込められ、うち１人が死亡した。

漁船

19トン

Ｄ丸

（乗員14人）10月13日03：15頃衝突

北海道標津漁港

④

天気

曇り

波浪

なし

視程

10km

０人

Ｄ丸は、14人乗組みにて、定置漁の網起こしのため標津漁港荷捌き岸壁から出港直後、他船のサーチライトに目がくらみ、防波堤に衝突したもの。衝突により、乗組員11人が負傷した。

（平成２６年８月〜１０月）
船舶海難の発生状況（速報値）
火

爆

浸

発

水

推進器障害

害

行 方 不 明運 航 阻 害安 全 阻 害そ災

機 関 故 障

舵

覆

他

計

死者・
行方不明者

合

転

揚

0

3

0

3

17

1

1

0

0

0

0

66

2

の

乗

突

8

障

衝
33

海難種類

用途

（単位：隻・人）

一般船舶

貨物船
タンカー

16

1

0

0

1

1

2

2

0

0

0

0

0

23

0

旅客船

4

2

0

1

0

0

2

0

0

0

0

0

0

9

0

プレジャーボート

61

35

16

2

0

16

74

20

5

0

52

5

19

305

1

その他
漁

船

9

5

4

2

0

3

1

1

0

0

2

1

1

29

0

71

17

17

13

0

6

15

6

0

0

13

0

9

167

14

遊漁船

11

2

1

2

0

1

5

2

0

0

1

0

0

25

0

計

205

70

38

23

1

30

116

32

6

0

68

6

29

624

17

54 海と安全 ２０１４・冬号

日本海難防止協会のうごき
月

日

会 議 名

９．
３

東京湾における管制一元化に係る調査研究第１回勉強会

９．
３０

第１０回アジア海上保安機関長官級会
合

１０．
１

７MW 級風車（３コラム型 セ ミ サブ）小名浜港内作業中の船舶航行安全対策調査委員会第１回委員会
第１回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止）
東京湾における管制一元化に係る調査研究第２回幹事会

１０．
２
１０．
２

１０．
１７
１０．
８

１０．
９
１１．
４

海運・水産関係団体連絡協議会第１回打合会
シェールガス輸送に向けた新形式
LNG 運搬船に係る航行安全及び海上防災の評価手法第１回委員会及び第１回勉強会
港則法危険物の選定に関する調査検討委員会
第３回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）１１．
４東京湾における管制一元化に係る調査研究第２回勉強会

１１．
６
−１１．
７

全国海難防止団体等連絡調整会議

１１．
７

第２回港湾専門委員会

１１．
１０

北極海航路ハンドブック検討委員会（第２回）
第１回大船渡港船舶航行安全対策調
査委員会

１１．
２６

（平成２６年９月〜２６年１１月）
主

な

議

題

①事業計画 ②東京湾における想定津波および津波対策③東京湾における想定在泊船舶などおよび想定避難海域④優先避航船舶の有り方
各重要事項に関するプレゼンテーション
・捜索救助（インド） ・環境保全（フィリピン）・自然災害対応（タイ） ・不法活動取締り（日本）・人材育成（マレーシア、日本） ほか①事業計画②７MW 洋上風車浮体小名浜港内入港および着底作業の概要③航行安全対策①事業計画案 ② MEPC６６報告 ③ MEPC６７への対応④情報提供①第１回勉強会のまとめ②海事関係者へのアンケート・ヒアリング ③システムの現状④現状の情報内容 ⑤次世代交通管制システム①事業計画案②一般船舶と漁船との相互通信手段①調査計画 ②シェールガス輸送にかかる課題などの調査③在来型 LNG 船などに係る航行安全・防災対策評価手法の調査・整理④新形式船の要目などに関する調査⑤新形式船の操縦性能の検討①事業計画案②港則法危険物の選定①第２回委員会議事概要案の承認② IMO 第１回航行安全・無線通信・捜索救助小委員会（NCSR
１）審議結果報告③ IMO 第９４回海上安全小委員会（MSC９４）対処方針案の検討①第１回勉強会を踏まえた課題の検討②東京湾における船舶交通流の想定
・将来交通流予測 ・入出港所要時間③平時における船舶交通の効率化
・平時における船舶交通の効率化のイメージ
・平時における交通管理（航路管制・情報提供）に係る意識・ニー
ズ調査（ヒアリング）
・海事関係機関における業務（運用）事例④新東京湾海上交通センター（仮称）の次世代管制システムの想定
・海上交通管理に係る現状のシステム概要
・次世代交通管制システムなどの想定①講演
・東京湾における一元的な海上交通管制の構築
・海難防止と安全の文化②議事・海難防止団体の役割とあり方
・小安協の活性化①港湾計画の改訂（東京港、川崎港、横浜港）②一部変更（名古屋港、むつ小川原港、秋田港、能代港）①第１回検討委員会議事概要②情報の収集状況など ③ハンドブック案①事業計画 ②航行環境の現状③防波堤整備計画の概要整理

海と安全 ２０１４・冬号

55※ 読者から寄せられた意
見やコメント、要望などの一部を紹介します。
※ 大野一夫 元海員組合「内航タンカーの現状と課題」（２０１４年秋）の特いると思います。
ルポルタージュをメインとした編集方針がこれからも続いていくことを願います。
「安全は９９％ではだめで、１００パーセントでなければならない」という安全性の哲学の武谷三男先生の言葉を思います。

集を最後に「海と安全」（海難防止協会）の藤丸徹
編集長が退職されるとあり、驚いています。今号の表紙はタンカーが接岸する製油所に浮かぶ青と黄のヘルメット青年たちの笑顔躍動する表紙です。

※ 遠藤小百合 海技大学校
今号の記事につき、船員教育機関への海技者としての係船作業などの危険作業や危険範囲の認識、見座談会は深い意味での総括でしょうか。
「３・１１

張りの重要性や航海補助機器によらない船位の確認

東日本大地震と巨大津波に立ち向かった船員たち」

方法など基本に重点を置いた教育への希望、また内（２０１１年夏）から原発事故もふくめた未曽有の災害航タンカーの船齢、船員の年齢、国際法への対応なに内航船が立ち向かい、乗り越えてこられた乗組員

ど、現在の内航タンカーの抱える問題が率直に記載と船社の方々の活躍を毎号掲載、安全の旗のもとにされており、今後の研修・教育に携わる一人として、優れた編集企画で発行されてきています。

本号とても興味深く拝見しました。

藤丸編集長の最後の編集が内航タンカーというのもうれしいです。私にとって内航船、特にタンカー※冬号は「航路標識の重要性と今後のあり方」を特は、ケミカル船を含め海員組合千葉支部で、
毎日６・集として取り組んだ。読んでいただければお分かり

７隻訪船してきました。川崎支部もそうでしたからいただけると思うが、AIS（自動船舶識別装置）や１２年間が毎日、内航の仲間と一緒でした。

ECDIS（電子海図情報表示装置）など電子航海機

また、雪の中、食糧買い出しにでて、川崎製鉄の器の発展は目覚ましいものがある▼しかし、この電貨車に片足切断された林操機長の職務上認定のため、 子航海機器に依存しすぎると大きな海難事故につな
組合未加入船を含め３０隻の乗組員の意思を確認してがるおそれもあり、安全な進路を把握するためにはきました。司厨長でない人が買い出しにいって職務

灯台や灯浮標などの航路標識を直接確認することも上にならなかったら、だれも食糧買い出しはしない、 重要なことである▼また、電子航海機器が発達したというみんなの意思でした。

現在においても、荒天時や濃霧などのための指標と出光千葉製油所では、外航船はいいけれども内航して灯台や灯浮標などの航路標識は重要なものであ

船員の長髪は認めない、と言った時期があり、製油ることに変わりはなく、大事な役割を果していると所側と話し、撤回してもらったこともあります。製いえる▼今後、電子航海機器はさらに発達すると思

油所側も気持ちよく分かってくれたのです。

われるが、航路標識もなくてはならないものであり、

１９７０年には内航タンカー文化問題意識調査アン

時代に応じたさらなる有効活用をお願いしたい。

ケートをしてみました。淡路丸など１６隻のタンカー（高見）乗組員の８５パーセントが「文化から疎外されてい※編集レーダーでは、読者の皆さんからの声を紹介「海と安全」を読んだ感想やご意見・る」「なんとかしなければならない」と答えました。 しています。
独身６５パーセントが恋人なし。ゼンセン同盟女性組

ご要望などをお寄せ下さい。

合員との文通は好評でした。しかし会えない。
「月
２日の完全休日の獲得など労働条件の改善が急務」と言う帰結でした。２０１４年もテレビのデジタル化で内航船は深刻という話が聞こえてきます。内航船には絵を描く仲間も多くいて、［波島丸の遭難」を描いた愛媛の谷口松彦さん（富士運油）ら多くの仲間が海上美術展にすごい作品を送ってくれました。
タンカーは安全第一、タンカー荷役時の環境改善（発電機を停止しない改善など）は荷主の対応次第
でなくみんなの切実な思いでしたから海員組合は切れ目なく活動してきたと思います。いま、そして何よりも荷主との運賃用船料の改善が労使の連携で勝ち取れるよう、行政を巻き込んだ運動が求められて

56 海と安全 ２０１４・冬号

海と安全

No．
５６３（４８巻、冬号）

発 行 ２０１４（平成２６）年１２月１５日
発行所 公益社団法人 日本海難防止協会〒１０５−０００１ 東京都港区虎ノ門１−１−３
磯村ビル６階（３５０２）
２２３１ Fax ０３（３５８１）
６１３６
Tel ０３E-mail : ２２３１jams＠nikkaibo.or.jp
URL http : //www.nikkaibo.or.jp
印刷所 第一資料印刷㈱正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。

海上浮標式（Maritime Buoyage System）
航路標識の重要性と今後のあり方
船舶が安全かつ効率的に航海するために、常に自船の位置を確認し、危険な障害物を避け、安全な進路を把握する必要がある。これは荒天時や濃霧など視界の悪い場合も同様で、これらに対処するための指標として灯台や灯浮標などの「航路標識」がある。
一方で、近年はレーダー、GPS、AIS、ECDISなどに代表される航海機器の充実と目覚ましい発達・進化に伴い、航海者はかつての目視による位置情報などの確認から、電子航海機器による情報確認が主流となりつつあり、今日の「航路標識」のあり方も大きく変貌しつつある。
このような現実を踏まえて、あらためて「航路標識」の重要性を確認するとともに、今
日的な課題と今後の取り組みなどについて紹介することとした。

石川県加賀市橋立漁港

浮標式を国際的に統一するための努力が19世紀末から重ねられてきましたが、なかなか成功しませんでした。しかし、国際航路標識協会（IALA）がこの仕事を引き継いでから統一の作業が進み、昭和55年には、同協会が東京で開催した浮標特別会議で「IALA海上浮標式」が採択されました。これに合わせ日本では、昭和58年度から変更工事を開始し、
平成元年度に全国の変更工事が完了しています。

海 と 安 全
二〇一四（平成二六）年

冬

日 本 海 難 防 止 協 会

海 と 安 全
二〇一四（平成二六）年

冬

日 本 海 難 防 止 協 会

海上浮標式（Maritime Buoyage System）
航路標識の重要性と今後のあり方
船舶が安全かつ効率的に航海するために、常に自船の位置を確認し、危険な障害物を避け、安全な進路を把握する必要がある。これは荒天時や濃霧など視界の悪い場合も同様で、これらに対処するための指標として灯台や灯浮標などの「航路標識」がある。
一方で、近年はレーダー、GPS、AIS、ECDISなどに代表される航海機器の充実と目覚ましい発達・進化に伴い、航海者はかつての目視による位置情報などの確認から、電子航海機器による情報確認が主流となりつつあり、今日の「航路標識」のあり方も大きく変貌しつつある。
このような現実を踏まえて、あらためて「航路標識」の重要性を確認するとともに、今
日的な課題と今後の取り組みなどについて紹介することとした。

石川県加賀市橋立漁港

浮標式を国際的に統一するための努力が19世紀末から重ねられてきましたが、なかなか成功しませんでした。しかし、国際航路標識協会（IALA）がこの仕事を引き継いでから統一の作業が進み、昭和55年には、同協会が東京で開催した浮標特別会議で「IALA海上浮標式」が採択されました。これに合わせ日本では、昭和58年度から変更工事を開始し、
平成元年度に全国の変更工事が完了しています。