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自動車を巡る社会哲学的論考

特集 ● 「かしこい」クルマの使い方を考える／論文

自動車を巡る社会哲学的論考−「かしこい」クルマの使い方を考える−藤井聡＊

本稿では、自家用車／クルマは、フランス革命・産業革命に端を発する「近代」を象徴する存在であることを経済学的側面、社会学的側面、政治学的側面から論証し、その上で、その社会的デメリットを最小化しつつその社会的メリットを最大限に引き出すためには、
そのデメリットの存在を徹底的に認識した上で、そのクルマと「かしこく」つきあっていくための社会的努力を実践し続けていくことが不可欠であることを指摘するものである。

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クルマとは莫大な利益を我々にもたらしたことと引はじめにき替えに、さまざまな社会的な費用１，２） もまた同時

自家用車、すなわち、いわゆる「クルマ」というにもたらしたのである。
こうした大きな

存在は、さまざまな移動の自由と利便を、そして、恩恵

とともに強烈な劇薬

副作用

かつては誰もが享受することができなかった「走るを同時にもたらした、いわばとでも言い得喜び」なるものを我々にもたらしたと同時に、我々る存在であるところの「クルマ」と、我々はいま現の社会全体にも最も重要な基幹産業の一つとして大在「かしこく」つきあっていると言えるのであろう

きな経済発展をもたらした。ただしその一方で、交か。もしそうではないとするなら、我々はいかにす

通事故や渋滞、大気汚染・温暖化ガスの排出などのれば、その劇薬たるクルマと「かしこく」つきあう

種々の問題が生ずるところとなっていることもまた、ことが出来るのであろうか。
本稿は、この問題について、すなわち、かしこい

しばしば指摘されるところとなっている。つまり、クルマの使い方を考えることを目途とした一つの小＊ 東京工業大学大学院理工学研究科教授

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論である。その論考においては、既往のいくつかの研究に加えて、本稿の副題と同名の今回の本特集に掲載された各種の原稿を踏まえつつ、クルマという

（５７）

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存在がもつ多面的な側面を一つひとつ考えていくこ

聡

国民国家の産業と社会は「機械化」されている３）。

ととしたい。

この中世と近代の本質的相違は、世界史的に言う

そしてそれと同時に、それらの多面的な存在を統ならば、おおよそ時を同じくして生じた「産業革命」

一的に解釈するために「クルマ」という存在が生まと「フランス革命」の両革命によってもたらされた

れた時代背景そのものを、長期的・世界史的な視座のだという点は、社会哲学、経済学、社会学、政治から眺めることとしたい。言うまでもなく、クルマ

学などの種々の文脈の中で、さまざまな論者によっと い う 存 在 が 生 ま れ た 時 代 背 景 と は「近 代」て陰に陽に指摘されてきたところである３〜１０）。

（ｍｏｄｅ
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という時代なのであり、その時代を決定

１−１

的に特徴づけているのは、経済上の自由主義や政治

まず産業革命は、直接的にはさまざまな生産の産業革命による近代化

上の民主主義等の複合的な社会思想様式である「近「機械化」をもたらすとともに、人々の労働形態を一代主義」（ｍｏｄｅｒｎｉｓｍ）である。「クルマ」に関わる変させたものであった。産業革命は、産業革命以前

問題に接近し、その処方箋を案出するためには、近の農村に暮らしていた第一次産業に従事する人々よ

代とは、そして、近代主義とは一体何であるのかをり構成されていた地縁に基づく伝統的な地域共同体

考えることを避けて通ることはできない。なぜなら、 （＝地域コミュニティ）から、彼ら一人ひとりを遊離
本稿の作業を通じて確認していくように、「クルマ」

させ、（資本家との対で定義される）「労働者」へとという存在は、近代特有の社会思想様式である近代

変質させていった９） 。そして地域コミュニティか主義の諸相を全て兼ね備えた、近代を象徴する、「近ら遊離した「労働者」は、新しく職業集団等の非地代の申し子」とも言うべき存在だからである。

縁型、都市型のコミュニティを形成するとともに１１）、

本稿ではこうした見通しの下、近代とは一体どの

産業革命により生産される商品の売買をまかなう市

様な社会的現象であるのかを簡潔に描写することか場における「消費者」の顔を持つに至った１２）。そしら始めることとしたい。

てさらには、その消費者達は、過剰な工場生産商品群と過剰な「宣伝」に曝され、例えば洗濯機や掃除

１．「近代」という社会的現象

機、そして自家用車、すなわち「クルマ」に代表さ世界史的に考えれば、我々のこの現代は「近代」れる種々の機械化製品によって、種々の日常的活動に位置している＊１。ここに「近代」が何であるかはの一つひとつを「機械化」していったのである９，１２）。

「近代以前」が何であったのかを一瞥することで明瞭

そして、産業革命の生産過程の機械化は、いうまに把握することができる。近代以前、いわゆる「中でもなく種々の商品の大量生産をもたらした。そし世」の封建社会は、欧州においても日本においてもて、それは国家内、ならびに国家間の交易の形を大＊２

いわゆる「国民国家」
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きく変質させ、自由主義経済の成立を大きく促し７）、に存在してはおらず、「自由主義経済」も発達して今日のグローバル経済の萌芽を生み出すこととなっおらず、産業も社会も「機械化」されていなかった。

たのであった３）。

ところが、現代の状況を勘案すれば、それらが全て

１−２

存在していることは容易に理解できるところであろ

一方、政治的な側面から「近代化」は、「フランフランス革命による近代化う。現代のおおよその国家は「国民国家」なのであス革命」に代表される「民主化」の流れを意味する

り、それらの国民国家の大半が「自由主義経済」をものである５，８，１０）。この「民主化」の流れは、上述標榜しており、
そして、
おおよその先進国と呼ばれるの産業革命が及ぼした影響と歩調をあわせつつ進行している近代という世界史的現象におけるもう一つ＊１ しばしば現代を「ポストモダン」と呼称する時代区分が見受けられるが、現代ほどに、本稿で「近代という現象」と呼称するものが熟成している時代はかつてなかったといって差し支えない。そのため、近代についての本稿の定義に従うなら、現代は近代に位置するものである。言い換えるなら、我々は未だ、 プレモダン と モダンを分かつフランス革命と産業革命の延長に位置しているのである。
＊２ 一人ひとりが特定の国家に所属しているという意識を持
つ国民と、その国民の統治機構である政府の複合体を言う。

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の決定的要素である。ここでは、フランス革命が及ぼした世界史的な影響を、バークの「フランス革命の省察」４） を主たる手がかりとして簡潔に描写することとしたい。
フランス革命以前、古代ギリシャの時代から「統治」は一部の階級の仕事であった１３）。ただし、その仕事に従事する人々と統治される人々との間の距離
は、千年以上の年月を経て、徐々に縮められていっ（５８）

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自動車を巡る社会哲学的論考た４）。その距離の縮小は、統治者側の権威と権力の自由や権利を行使する条件が整っていなかった一方連続的なる緩やかな低下と、非統治者側の権力の連で、労働者化した「近代的個人」は、当該のコミュ

続的なる緩やかな上昇とによるものであった４）。しニティから遊離した存在になりおおせていたのであかし、緩やかな連続的な両者の距離の縮小は、あるり、自由や権利を容易に行使することが可能だった

日突然、不連続的に逆転するという事件が生じた。

のである。逆に、自由と権利を携えた「近代的個人」

それが、フランス革命である。少なくとも戦後日本は、市場に出回る商品をでは、フランス革命は自由・平等・博愛をもたらしを持っているのであり、自由主義経済を成立させるた崇高なるものとして描写されることが少なくはな

ために不可欠な「消費者」として容易に振る舞うこいようにも見受けられるが、その暴力的側面が同時とが可能な存在になりおおせていたのである。

代人の英国人バークによって鋭く描写されている事――以上、至極簡単にではあるが、近代という現象

実は、政治哲学史上きわめて著名な事実である。彼

を社会的、経済的、政治的な側面から描写したが、は、フランス革命によってそれまでに統治者が培っそれらを改めてまとめて記述するなら、それは次のてきたさまざまな美徳が、瞬時にして破壊されていようになる。すなわち近代とは、った様を克明に描写している４）。

「一人ひとりの人々が、伝統的な地縁コミュニティ

さて、このフランス革命によって、一般の人々は自由から遊離し、資本家に対する

労働者

権利

という存在、

自由と権利と平等を獲得し、また、マクロに言うな

市場におけるら「統治権」を獲得するに至った。これこそが、らの生活を「民主化」という言葉の内実であるが、その民主化

支え、自由主義経済の発展に必要な労働力と消費行

はその後、フランスのみならず共産主義を標榜した

動を提供する一方で、地域コミュニティは希釈化し、ロシア革命＊３を経て、現代に至るまでさまざまな国

そこに胚胎していた伝統的な美徳が蕩尽され、その民国家に拡散していくに至っている＊４。ただし、こ

消費者

に購入する

機械化

という存在になり、かつ自しつつ、民主的な国民国家を挙げ句に（存在論的な５））不安に苛まれ、人間性が疎の「民主化」は，バークが指摘したとおりフランス

外３，７，９） されている」

革命そのものが美徳を破壊したことに象徴されるよという政治社会経済の歴史的社会的現象そのものをうに、さまざまな地域でさまざまな弊害をもたらし意味するものなのである。

てきた。例えば、民主化によってもたらされた平等

つまりは、近代は人々にさまざまな利便や自由やが人々の本質的な不安を喚起し、人々の幸福を奪っ

平等をもたらした一方で、地域社会からコミュニテている様子がキルケゴールによって５）、統治権を獲ィや伝統的美徳を、そして、一人ひとりから安心、

得した
「大衆」
がさまざまな伝統に胚胎する美徳の一ひいては主観的な幸福を剥奪したという、清濁併せ１４）

つひとつを破壊していく様子がオルテガによって持つ「劇薬」のようなものだったのである。

それぞれ描写されている。そして、そうした描写は

我々は、この近代たる「劇薬」を、上手に使いこ

現代においても日本国内外において繰り返しなされなしているのであろうか、それともその毒に冒されているところである１５，１６）。すなわち、民主化は、てしまっているのであろうか。

一人ひとりの人民に、自由と権利と平等と幾ばくか

その答えを、近代という「劇薬」の中でもとりわの統治権をもたらしたのであるが、人々はその統治

け代表的なものに考察を加えることを通じて、考え権を当該地域と当該の国家を「改善」する方向にはてみることとしたい。本稿が論考の対象とする「代必ずしも活用せず、むしろそれらを「改悪」するとでも言わざるを得ないような方向に「私的濫用している」というのが実態なのだという点が、一貫して警告され続けているのである。
１−３

近代という現象そしてこの民主化の流れは、産業革命がもたらしたさまざまな経済的、社会的な変革の流れと相まって、両者は相乗効果的に互いが互いを強めながら、その流れを加速化させている。産業革命以前では、
人々は地域コミュニティに埋め込まれた存在であり、ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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＊３ 本稿の歴史認識においては、ロシア革命はフランス革命の系譜に位置づけられるものである。両者の相違は、後者では人民一般に権利を付与した一方で、前者では労働者一般に権利を付与しようとしたという点に求められるに過ぎない。
＊４ ここでは紙面の都合から、フランスの政変のみを取り扱っているが、英国の無血革命に代表される政治史は、近代を考える上で、とりわけその超克を考える上で重要な意味を持っている。ただしここでは紙面の都合からその点については詳述せず、本稿で主題とする「モータリゼーション」の進行に決定的な影響を及ぼしたフランス革命に端を発する民主化の流れを中心的に論ずる。

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表的な劇薬」、言うまでもなくそれは、クルマ、であ聡

も大衆化されることとなったが、わが国においても、
第二次大戦後急激にクルマが大衆化し、クルマがる。

「大量消費」されるようになっていく様子が高田によ

２．近代の象徴たるクルマって的確に報告されている１７）。

近代を論ずるにあたって、クルマほどに秀逸な商さらに、近代的消費社会の第二の重要な特徴は、品はまたとない＊５。以下、上述した近代のいくつか

一人ひとりの暮らしの中で「消費者」としての役割の重要な側面毎に、クルマという存在が我々の社会が大きなものとなる、というものである１２）。いわにおいてどのような意味を持つ存在であるのかを論

ゆる公的な社会に暮らす公民は、必ずしも消費のみずることとしたい。ここではまず、経済的側面であを行うために生きているのではない。生産に携わり、る「近代経済」、社会的側面である「消費社会」、政教育に携わり、隣人との社交を営む。しかし、近代治的側面である「自由と平等」の３つの側面から、社会の重要な特徴は、「消費」という特定の活動の、クルマという存在を考えることとしたい。

生産、教育、社交といった諸活動に比する日常生活

２−１「近代経済」を支えるクルマ

全体における役割が相対的に向上していくという点（経済学的側面）にある。クルマの大衆化はまさに、そうした傾向を

近代以降の自由主義経済の最大の特徴は、その規促進するものであった。なぜなら、多くの一般の人々

模の大きさにある。近代以前の経済と近代以降の経にとって、月給の何ヶ月分（場合によっては何年分）

済とでは、その市場で取引される財とサービスの大にも相当するクルマの購入費用を、それも生涯の中

きさには比較しがたい程の差が存在している。そしで定期的に捻出し続けていくことは決して容易ならて、この経済の規模の点においてまさに自動車産業

ざるものである。しかも住宅や特殊な宝石などを除は近代経済の特徴たる巨大さを携えている。高田がけば、クルマ程に出費のかさむ商品はないとも言え１７）

指摘するように、わが国の自動車そのものの生るであろう。事実、クルマを購入しなければ、一生産額だけでも約２０兆円にのぼる。これは国家予算

涯で実に何千万円もの収入を他の活動に配分するこ（約８０兆円）に比すれば低い水準であるものの、そのとができるということが報告されている１８） が、こ

差はとは文字どおり言えないという点はのことは、何千万円分もの活動が、「クルマという特筆すべきであろう。そして、産業革命によって生桁違い商品の消費」に配分されることを意味している。こ

み出された
「労働者」
に関していっても、同じく高田の点においても、クルマとはまさに近代を象徴するが指摘するように１７）、
日本の全就業人口の実に７．
８商品と言えそうである。
近代的消費社会を特徴づける第三の重要な特徴は、％が自動車関連産業の労働者なのである。これらのデータは、自動車産業が間違いなく産業革命によっ上記のような消費行動が駆動しているのは、生活のてもたらされた自由主義経済を基調とする「近代経利便を追求するという動機よりはむしろ、「蓄積し済」を構成する最大の中心的な産業の一つであるこ

た財の蕩尽することに得られる快楽（＝娯楽）を追求とを意味している。

する動機」や虚栄心に代表される「他者との差異化

２−２

クルマに象徴される「消費社会」／差別化を追求する動機」にある、としばしば指摘（社会学的側面）されている点にある１２）。そしてこの特徴故に、近近代経済の重要な特徴の一つが、高度な消費社会

代的消費行動は無制限な拡大の一途をたどることとである。近代的消費社会の重要な特徴の一つは、言なり、上述のように、人々における日常生活内の生

うまでもなく近代的産業によって供給される

大量

産や教育や社交の相対的重要性の低下をもたらすこというところにある。

ととなる。このように消費行動が無制限に拡大してクルマの大量消費とはすなわち、大量の普通の人々

いくのは、利便性の追求には自ずと限界があるもの

がクルマを購入するということ、すなわち「クルマの、快楽や差異化の追求には限界など存在しないかの大衆化」を意味するものである。歴史的には、２０らである＊６。

生産品を大量消費する

世紀初頭の「Ｔ型フォード」の開発によってクルマ

ここで谷口は、モータリゼーション初期においては、「機能性」を重視した自動車宣伝が行われてい＊５ 「携帯電話」も捨てがたいところであるが、その経済規模の点から考えるなら、少なくともこれまでの実績の点
ではクルマには遠く及ばない。

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た一方で、現代に近づくにつれて、娯楽的要素や虚栄的要素が強調されていった様子を報告している１９）（６０）

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自動車を巡る社会哲学的論考が、この報告は「クルマ」という商品が典型的な近ところがモータリゼーション以降、それまでは時間

代的消費財であることを示唆している。同様の傾向

的空間的に「離散的」にしか選択できなかった移動は、西村による、（クルマの所有者が自らが満足行

上の選択肢を、「連続的」に選択できるようになっくように自ら改造して作り上げる）「改造車」が時た。すなわち、道路が整備されている限りにおいて代を経るにつれて増加してきたという報告２０）からは、クルマさえあれば、いつでも、どこからでも、も読み取ることができる。改造車とはまさに、クル

どこへでも、「自由」に移動することができるようマという存在を娯楽のための「おもちゃ」と見なすになったのである。しかも、クルマの中は、電車や傾向を象徴するものなのであり、それが時代を経る

バスの車両のような公共空間ではなく、あくまでもにつれて拡大しつつあるということは、上述のボー私的な空間である。温度の調整も音楽も内装も各々

ドリヤールの近代的消費社会の進行がクルマを巡っの「自由」にできる。そして、西村が指摘するようて大きく進行してきたことの証左と言えるであろう。 に、内装ばかりではなく、法制度の限界に至るまで
このように、クルマは近代的消費財としての要件

何もかもを「自由」に

改造することすら可能でを全て兼ね備えたものなのである。むしろ、その価ある。そして場合によっては、その法制度の限界を格の高さや大衆化の程度を踏まえれば、近代的消費超越するところにまで「自由」な改造が進められ、財を代表する最も象徴的な存在がクルマなのだとす

そうした超法規的行為を行うことがさながら「権利」

ら言っても差し支えないであろう。

であるかの様に認識する人々が存在している様子が、クルマによって保証された「自由と平等」 西村によって記述されている２０）。事実、学術的に

２−３（政治学的側面）は、自動車に対するイメージについての既往の心理

近代の政治的な重要な特徴は、前近代において一人ひとりの人民が必ずしも所持していなかった
由

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平等

自

を手に入れたという点にある。例え学研究にて「自由」が人々が主観的に抱く中核的イ
メージの一つであることも示されているところである２１）。

ば中世の江戸時代には、人々の移動は関所等によっ

すなわち、近代に住まう我々は、クルマによって、て制限されていたし、社会全体の富は一部の統治者

こうした抜本的に拡大した移動の「自由」を、「平階級に集中し、平等とは決して言えない社会状況で等」に享受しているのである。逆に言うなら、近代あった。事実、高田が論じているように１７）、日本

における民主化によってもたらされた自由と平等を、社会の近代化が今日ほど進行していなかった明治や人々が存分に行使することを具現化せしめたのが、大正の時代には、「クルマ」とは特定の富豪のみが、クルマという存在だったのだと言い得るのである。

「みせかけの消費」のために、例えば「成功の証」と

３．劇薬としてのクルマがもたらした帰結

して購入するようなものであった。ところが、時代を経るにつれてモータリゼーションが進行し、クル

このように、クルマの存在は我々の経済的近代化

マは大衆化していった。この大衆化は文字どおり「平を大きく発展させる主要な原動力となり、それを通等化」を意味するものである。こうした平等化は平均的な人々の経済水準の向上に裏づけられたものである。ここで、近代化によって生まれた「労働者」の政治的地位がきわめて低い水準であるなら９）、その所得も限定的な水準に留まらざるを得ないのであるから、畢竟、クルマの大衆化、平等化は、一般の労働者の政治的地位の向上に裏打ちされたものであることがわかる。
そしてクルマは、近代社会における「自由の象徴」とも言える存在である。上述のようにかつて人々の移動の自由はきわめて制限されていた。江戸時代には移動の自由は庶民には認められていなかったし、
明治時代以降においても人々が移動できる場所や時間は電車やバスの整備水準に大きく制限されていた。

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＊６ 福田が指摘するように８）、 利便性 の追求の果てに到達する究極的な状況は、我々の肉体の諸活動の完全なる機械化である。この意味において、利便性の追求は我々の肉体的諸活動の水準に自ずと制限されることとなる。
一方で、本能図式から乖離しつつ行動する人間３５） は、
利便性のような身体・肉体には必ずしも直接に関与しない（例えば名誉欲や倒錯的性欲に象徴されるような）欲望を持つ。それ故、そうした欲望は身体・肉体に関わるものというよりはむしろ 意味 に属するものである。
一方、 意味 の源泉であるところの 言語 は、ソシ
ュールが想定したようにやはり 差異 によってもたらされるものであるから、結局は欲望は 差異化 の産物であるということができる。ここで言うまでもなく、如
何なる幾何学的な領域であっても、それを一つの線によって如何様にでも二分することができるように、 差異化 の活動は原理的に無限に継続可能である。故に，欲望ないしは差異化は無限たり得るのである。

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じて我々の社会を消費社会化し、かつ、その近代化いる限りにおいては、その地の自然・社会・風土とを大きく展開させた。そして、近代における民主化「接触」することができる。しかし、クルマに乗ってによって人々に与えられた「自由」と「平等」を、いれば、こうした接触は全て消滅、あるいは、著し存分に私的な日常生活の中で享受させることに成功

く減退してしまうこととなる。車中にいれば確かにしたのである。
そしてそれを通じて、それまでに人々

雨風もしのげるし、快適な温度に保つこともできる。

が手にすることができなかったさまざまな「娯楽」

しかし、そのために、彼はその地の自然・社会・風

ひいては「快楽」と、それまでには存在しなかった

土から「遮断」されてしまうのである。すなわち、さまざまなタイプの「優越感」を満悦しうる契機をクルマで移動する限り、その人物はその地の自然・人々に提供したのである。

社会・風土から「遊離」した存在となってしまうのしかし、先にも述べたように、クルマはこのようである。事実、クルマ利用を実験的に２週間取りやなさまざまな、人々や社会を駆り立てていく種々のめるフィールド心理実験から、クルマ利用を取りや帰結をもたらしたのみではなく、さまざまな予期せめれば、自然や社会、風土との直接的な接触が有意ざる帰結を、我々一人ひとりの人間と社会、そして、に向上するという結果が報告されている２２） 。

自然環境にもたらした劇薬でもあったのである。

ここでは、それらの側面を人間、社会、自然の三つの側面からとりまとめることとしよう。
３−１

つまり、クルマは、その生産過程において労働者を当該の地域共同体から遊離させたのみならず、その消費過程においても、消費者を当該の地域共同体、

人間疎外と健康劣化（人間への影響）

そして、地域風土から遊離させる、という効果をもフォード社が提案したＴ型フォード社は、その製たらしたのである。

品そのものが画期的であったというよりはむしろ、

以上は、自動車が一人ひとりの精神のありようや

その生産過程が画期的なものであった。大量生産を社会的存在に及ぼした帰結を述べたものであるが、可能とするために、個々の作業工程が細分化され、自動車は、「肉体的動物的存在としての人間」のあ一人ひとりの労働者がその細分化された単純作業にりようにも影響を及ぼしている。クルマは、人間の従事することを通じて、徹底的に効率化が図られた。

移動という行動の機械化を意味する。それ故、機械

しかし、これによってもたらされたのが、労働の喜化された分だけ、人々の活動量は必然的に低減する。

びを見出すことが必ずしも容易ではなくなるというその結果生ずるのが、人々の健康劣化である。室町は、形での単純労働による人間性の疎外＊７と呼ばれる問クルマ通勤者の割合と当該地域肥満者の割合とが有題である。もともと、この人間疎外の問題は産業革意に関係しているというデータを示している２３）。そ９）命が生じた頃から指摘されてきた問題であるが 、の関係とは言うまでもなく、クルマ通勤者の割合がその傾向が、Ｔ型フォードの量産体制の中でさらに高い地域ほど、肥満者が多いというものである。ま

先鋭化する形となったのである。

た、別の指標として、クルマ利用が増えれば必然的

一方、人間性の疎外は、消費者の側でも進行してに徒歩移動が減少していくという現象は交通計画上いる様子が、心理学上の研究からも描写されている。

広く知られた事実であるが、徒歩移動が低下すれば、人間は徒歩で移動している場合においては、その人

医療費が大きくなるという関係が存在することも既間とその地の社会や自然、あるいは風土とを隔てる

往研究から明らかにされている２４）。このことはすものはない。気候の暑さ寒さを直接感ずることも、

なわち、クルマ利用という「移動の機械化」は、人木や花の匂いを嗅ぐことも、鳥や虫の声を聴くこと

間の最も基礎的な運動である徒歩の機会の低減を導もできる。そして、歩いていればすれ違う人々と挨

き、それを通じて健康劣化と、さらには医療費の増拶をすることも、場合によっては立ち話をすること大を導いていることは客観的な事実といって差し支もできる。こうしたさまざまな事柄を、自然・社会・

えないであろうことを示しているのである。
３−２

風土との「接触」と呼ぶとするなら、人間は歩いて種々の都市問題と地域コミュニティの崩壊（社会への影響）＊７ 疎外という概念は、ヘーゲルによって、近代という現象を解釈する際に用いられた概念で、自己を否定して、自己にとってよそよそしい他者になる、ということを意味する。その後この概念は、マルクスによって継承されることとなる。

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自動車が地域社会に及ぼした影響は、クルマ利用に伴う種々の都市問題という形で現れている。モータリゼーションの進行に伴って生じた都市部における渋滞問題／交通麻痺の問題や、排気ガスによる大（６２）

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自動車を巡る社会哲学的論考

気汚染問題、騒音の問題は、頻繁にマスコミ等で取の維持管理のための公的支出の増大、移動距離増大

り上げられるようになった１７）。それと同じくして、に伴うエネルギー効率の低下、凝集性の低下に伴う大問題となったのが交通事故の問題である。交通事

都心部の地域的商業の衰退とそれに伴う都心におけ故死者数は、かつては年間１６，０００人を超える水準にる地域コミュニティの衰退、非歴史的地域での人工まで上昇し、「交通戦争」という言葉が使われる等、空間における居住地開発に伴う地域コミュニティの大きな社会問題として認識されるに至った。

消失等である。
さらには、近年特に指摘されるようになったのは、

ただし、これらの問題はマスコミでも大きく取り上げられ、社会問題として大きく認識されたことか

モータリゼーションの進行による、地域公共交通のら、交通事故対策は交通政策における重要な課題と衰退である。モータリゼーションの進行は、公共交なり、また、クルマの低公害化は自動車メーカー各通の利用者減を必然的に導き、利用者減は地域公共

社の大きな努力目標となった。そして現在では、さ交通の利便性の大幅低下、場合によっては「廃線」

まざまな社会的努力の結果、交通事故はピークの半をもたらす。無論、クルマを利用し続けている人々

数以下にまで低減することとなった。そして、大聖に対しては、そういった「廃線」は何ら支障を及ぼが指摘するように、日本の自動車メーカーは、世界

すものではないが、クルマを利用できないような例

有数の低公害車技術を所持するに至っている

２５）

えば高齢者にとっては、それは深刻な問題となる。

。

ただし、これまで社会的に問題視されなかったそこうした問題は、高齢者や交通移動弱者の社会的疎れ以外の都市問題については、その対策は必ずしも

外（ｓ
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ｏｎ）の問題として、近年の交通計画十分に行われているわけではない。

における重要な課題となっている。

その問題としてまず挙げられるのが、都市部へのこのように、交通事故問題や排気ガスなどの問題

クルマ流入によって生じた道路空間上の「意味」のは、未だ解消されてはいないまでもさまざまな対策

変質である。田中・中村が指摘するように２６）、元来、が施され、徐々に緩和されつつある一方で、郊外化

日本の街において道は数少ない公共空間であり、人やかつて存在していた道路空間上の公共空間の低減

人が行き交うだけではなく集う場所ですらあった。

や地域公共交通の衰退などの問題は、一部取り組み

そして何より、柳田国男が指摘した「辻遊び」といが始められた一方で、未だほとんど手つかずの状況

う言葉が象徴するように、道は子どもにとっては数で放置されているといって差し支えないのが現状な

少ない遊び場でもあった。しかし、モータリゼーシのである。

ョン以降、多くの道はクルマに占拠され、人々が集

さて、以上は主として「都市」について述べたと

い、子どもが遊ぶ場所ではもはやなくなってしまっころであるが、地方部も含めたさまざまな地域におた。このことが、大人たちの社交を低減させ、地域ける

コミュニティの低減をもたらした一方で、子どもたきな影響を及ぼしている。

地域コミュニティに対しても、クルマは大第一に、繰り返し述べるように、「労働者」は地

ちの良質な発育を阻害する遠因となっているであろ域コミュニティから人々が引き剥がされた帰結としうことは想像に難くないところである。
そして、モータリゼーションの進行に伴って生じて生まれた存在である。いうまでもなく、地域コミた都市問題としてしばしば議論されているのが、「都ュニティの活力は、それに属する人々によって支え

市の郊外化」である。

られているわけであるから、近代化によって人々がもし、人々がクルマを利用しなければ、人々の行

そこから離脱すればする程に地域コミュニティは希

動は、都心や、駅やバス停周辺の地域等に限られる

薄化していくこととなる。先に示したデータのよう８％が自動車関こととなる。それ故、必然的に都市はまとまった形、 に、現時点で日本の労働者の実に７．
すなわち「コンパクト」な街となる。ところがクル連の生産に携わっていることを踏まえるなら、現代マがもたらした「移動の自由」は、人々を都心や駅社会におけるクルマの存在は、人々の労働者化とい前といった限られた地域から「解放」した。その結うことを通じて地域コミュニティの希薄化に一役買

果、商業施設も居住施設も、都心や駅前から「解放」 っている様子がうかがえるところである。
され、街は非コンパクトに、郊外化していくこととまた先に示したように、クルマは当該の地域の自なった。都市の郊外化の弊害は都市計画学の分野で然や風土、そして、地域コミュニティとの接触を阻広く知られているように、基礎的インフラ整備やそ害する交通手段である。すなわち、クルマは、そのＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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生産に関わる労働者を必要としているという側面の台数と世界的な走行台キロの急激な増進もさること

みではなく、「消費者」としての側面においても、ながら、大聖が指摘するような２５） 環境負荷の小さ

人々の地域コミュニティからの離脱を促進せしめるな自動車技術が浸透する「前」にそうしたモータリ傾向を持つ存在なのである。そしてさらに決定的な

ゼーションが進行することとなれば、大気中に放出のは、地域風土や地域コミュニティへの接触の低減

されるＣＯ２の量が爆発的に増加することは避けがた

は、当該地域への人々の「地域愛着」の低減をもたいのである。

らしていることが実証心理学的に明らかにされてい４．「かしこい」クルマの使い方、を目指してる、という点である２７）。さらには地域愛着は、当

本稿では、「近代」という思索的構成概念を手が該地域の各種の自治体活動やまちづくり活動を導く
２８）、

かりに、我々にとってのクルマという存在を解釈す

クルマ利用は、当該地域の風土・コミュニティへのることを試みた。その結果、クルマという存在が、接触が低減を通じて、当該地域に対する地域愛着の「近代」、あるいはその近代を特徴づける「近代主義」

希薄化をもたらし、それを通じて、地域コミュニテの主要な特徴を全て兼ね備えたものであることが示

ィの活力の低減をもたらす効果を持つことが実証的唆された。すなわち、クルマは、産業革命によってに示されているのである。

もたらされた典型的な「大量生産」の製品であると心的要因であることが知られていることから

３−３

環境問題
（自然への影響）

ともに、国家的・世界的な近代経済を支える最大のこのように、クルマという存在は、一人ひとりの「基幹産業」の一つであった。すなわち、大規模な「生人間に対して人間疎外と健康劣化を、都市と地域に産量」を誇るとともに、国民国家間の「貿易」の主

対して、交通安全・公害などの種々の都市問題に加要製品であり、そして、大量の「労働者」を必要とえて、地域コミュニティの希薄化と都市郊外化といする産業がクルマ産業なのであった。社会的な側面

った新たな社会問題をもたらしているところである

で言うなら、クルマは「移動の機械化」を通じて圧が、クルマは、人間や社会をさらに包括している自倒的な「利便性」を人々に提供するとともに、消費然環境そのものにも否定的な影響を及ぼしている。

額の観点から最大の「大量消費財」として、前近代

その影響とは、クルマの排気ガスによるＣＯ２排出にはあり得なかった新しい種類の「娯楽」、「快楽」に伴う地球温暖化の促進である。大聖が指摘するよそして「虚栄心」を人々に「平等」にもたらし、人２５）、わが国では、石油製品の約４割が自動車

間の「消費者化」において大いに貢献を果たしたの用燃料として利用され、輸送部門で排出されるＣＯ２である。しかも、フランス革命によって「大衆」にの全体の２割を占め、そのうちの９割近くが自動車もたらされた「自由」と「平等」を、人々が日常的から排出されているのが実情であり、その対策が喫なライフスタイルの中で存分に享受する契機を、そ緊の課題とされているのである。一方、ミクロな視れこそ「大衆車」の販売／購入を通じて「平等」に点から言うなら、一般家庭で実施可能な、環境に配人々にもたらしたのがクルマという存在なのであっ慮した行動の中で最も効果的な対策が、クルマ利用た。かくして、我々は、クルマを近代特有の社会思の削減であることも知られている２９）。例えば、年想様式である「近代主義」の諸相を全て兼ね備えた、間のＣＯ２排出削減量は、蛍光灯の使用時間を一日あ

近代を象徴する「近代の申し子」とでも言うべき存たり一時間短くしても２キロ、エアコンを毎日１度

在と位置づけることができるのである。

うにずつ調節しても３２キロにしかならない一方で、クル

それとともに、クルマは一人ひとりの人間に対しマを１０分減らしてみれば、たったそれだけで平均て人間疎外と健康劣化を、都市と地域に対して交通

５８８キロものＣＯ２削減に繋がる。つまり、たった１０

安全・公害、地域コミュニティの希薄化と都市郊外

分間クルマ利用を減らすだけで、「クールビズ」の化といった種々の社会問題を、そして、我々の自然

努力の約２０倍、照明をこまめに消して回ることの約

環境に地球温暖化問題の進行という脅威をもたらし

３
０
０倍ものＣＯ２削減効果が得られるのである。

ている様子を、種々の文献を手がかりに描写した。

ただし、クルマ利用に伴う環境問題において地球

本稿冒頭において、種々の恩恵と種々の問題を同時規模の視点から最も深刻な問題は、中国やインドなにもたらしているクルマという存在と、我々は「かどの発展途上国の経済発展に伴うモータリゼーショ

しこく」つきあっているのかという問いを立てた。

ンの進行である。膨大な人口に裏打ちされたクルマ

しかし、本稿で描写したクルマが我々にもたらして国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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自動車を巡る社会哲学的論考

いる種々の否定的帰結の様子を一瞥する限り、我々となっている。言うまでもなく、我々現代人の多くはクルマとかしこくつきあっているのだと胸を張っは、生涯にわたって多大なる時間を労働者としてのて主張することなど到底できないのだということは労働に費やしている。そして、いわゆる多くの現代

認めざるを得ないであろう。環境負荷と交通安全対

人の「自己実現」３０）において、労働者としての労働策の観点では一定の成功を収めつつあるところではは欠くべからざる存在にすらなっている。無論、太あるものの、徒歩機会の減少に伴う健康劣化や、地古から労働は人々の人生において重大な意味を持っ域や風土、自然との乖離に伴う人間疎外や地域コミていたものであることは間違いないところであるが、ュニティの希薄化、そして、人々の活動の大きな変

産業革命以降の近代におけるいわゆる「労働者」と化に伴う都市郊外化や地域公共交通モビリティの劣しての労働が、その当の労働者にとって単なる収入化という否定的な帰結・社会的費用については、未を得るための意味以上の積極的な意味を持つに至っだほとんど手つかずのまま放置されているといってたのは、さして古いことではない。繰り返しとなるも過言ではない。

が、産業革命以降生じた「労働者としての労働」のだとするなら、我々は如何にして、この劇薬少なからずの部分は、劣悪な環境である炭坑の中でにも似た、近代の申し子たる「クルマ」と「かしこ例えば一日に十何時間も単調で大変な労力を必要とく」つきあうことが出来るのであろうか。

する作業を行うというものであった。そうした労働

そのヒントは、やはり、「クルマ」という存在は「近代の申し子」的なる存在なのだという認識によっに、自身の「自己実現」を託す事などは至難の技であろう。

て与えられるであろう。なぜなら、１８世紀以降の近代において、我々はさまざまな種類のしかし、産業革命が生じた当時の欧州には、そう

近代の申しした問題の構造を鋭く解釈し、描写してみせるさまの恩恵と害悪を受けつつ、それとどうにかこう

ざまな社会哲学者が現れるとともに５，７，８）、さまざにかつきあいながら、さまざまな技術的かつ社会的まな社会学者たちが現れ、それぞれの主張の形は違な努力を重ねつつ、その「申し子」たちを手なずけ

えどもさまざまな処方箋を社会に提示し９，１１）、諸種てきた歴史を短いながらも持っているからである。

の社会運動が場合によっては世界全体を巻き込んだ

例えば「モルヒネ」について考えてみよう。今や形で展開されていった。未だ我々は「人間疎外」のモルヒネは、医療の現場においてはなくてはならな問題を全て解消し得たわけでは決してなく、むしろい存在となっている。しかしそれは、１９世紀初頭に時代の変遷とともに新しい形の人間疎外の問題に曝

近代医学の力によってはじめて生み出された医療分され続け３１）、そして、提案された処方箋そのもの

野における「近代の申し子」とも言える存在であっが新しい「近代の申し子」としてさまざまな否定的た。モルヒネは当初から鎮痛剤として医療現場で活な帰結をもたらし続けたという歴史解釈が十分に成用されてきたが、それと同時にその強い身体的・精立し得る状況となっているところではある。しかし、

神的依存性によってとしても広く誤用され少なくとも上述のような劣悪な炭坑夫のような状況

子麻薬ていった。そして米国においては南北戦争においてに曝されている労働者の数は、少なくとも先進諸国

４
０万人を超える軍人病（モルヒネ中毒）被害者を生といわれている国々においては、かつてよりは大き

み出し、欧州においてもまた普仏戦争において同様

く低減したことは間違いないであろう。かくして、の被害をもたらした。そうした苦い経験を踏まえ、我々は「労働者としての労働」という近代の申し子

モルヒネの活用法はＷＨＯ等の機関を通じてより厳と「かしこく」つきあうべく、さまざまな国と地域

正化されていったと同時に、社会的にその使用を厳において未だ、甚大なるさまざまな代償を払いつつしく取り締まる法整備が進められた。そして現代に種々の試行錯誤を繰り返しているのである。

おいては、日常におけるその「誤用」は大幅に減少

こう見れば、例えばモルヒネのように、概ね「超し、我々の社会は重要な医薬品としてモルヒネと概克」し、「かしこく」つきあうことができおおせたね「かしこく」つきあっていると言ってよい状況に問題も確かにある一方で、例えば「近代労働者とし至っている。

ての労働」のように「超克」に向けて未だ模索し続

一方、すでに本稿でも何度も引用したが、現代社

けている問題もある。ただし、モルヒネの例にして会において大企業や国民国家や等の巨大な組織の中も労働の例にしても、その問題の超克に向けて何よで「労働者」として労働することは当たり前のこと

りもまず求められているものが共通していることがＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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わかる。モルヒネの例でいうならば、南北戦争や普「文化」にとってよそよそしい他者としてクルマが存

仏戦争の苦い経験を通じて、「それが如何に問題で在するのではなく、その文化そのものの一部としてあるのか」という強烈な認識が存在していたことが、有機的に飲み込まれた存在としてクルマというもの

それを超克するための第一条件であった。同じく、が存在するような社会が訪れることは十分にあり得

近代の労働者の問題についてもまた、さまざまな過るであろう。そうした社会こそが、クルマと「かし酷な重労働についての事実認識とそれに関する哲学

こく」つきあう社会と言い得る社会なのであり、そ的、思想的、社会学的な思索を通じて「それが如何れを目指す不断の社会的取り組みこそが「近代の超に問題であるのか」という点についての強烈な認識

克」３４） と呼ばれる営為の具体的な一つの姿そのもが形成されていたことが、その問題と対峙する諸営のなのである。

為のための第一の必要条件となっている。つまりは、
  













           

参考文献「近代の申し子」を超克する上で第一に求められて   













           

いるのは、当該の存在がどの様な問題を引き起こし   















        １）宇沢弘文『自動車の社会的費用』岩波新書、１９７４
年ているのかについての徹底的なる冷静な認識なのである。そうした認識が不在のままでは、さながら上

２）Ｇａ
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０７

たちのように、容易に避ける事が可能であるはずの

３）中野剛志『国力論〜経済ナショナリズムの系譜

大きな悲劇を、何も知らぬままに迎えてしまう事態を招かざるを得ないであろう。

〜』以文社、２０
０８年４）エドマンド・バーク『フランス革命の省察』

そうである以上、クルマと「かしこく」つきあう

１
７９
０年／半澤高麿訳、みすず書房、１９７
８年ために何よりもまず求められているのは、モルヒネ

５）セーレン・キルケゴール『現代の批評』１８
４６年

は鎮痛剤であると同時に麻薬であると医療関係者全／桝田啓三郎訳『死に至る病・現代の批評』中

員が十全に把握しているように、交通の行政や自動

央公論新社、２００３年

車業界に関わる人々、そして、一般の国民やドライ

６）アレクシス・ド・トックヴィル『アメリカの民

バーの全てが、如何様にしてクルマが人間と社会、

主政治』１８
３５年／井伊玄太郎訳、１９８
７年

そして自然環境に対して、さまざまな恩恵とともに

７）Ｇ．
Ｗ．
Ｆ．，へーゲル『精神現象学』長谷川宏訳、多大なる否定的な社会的費用をもたらしているのか

作品社、１９９８年という「事実」を、「冷静」に、かつ「徹底的」に

８）福田恒存『近代の宿命』東西文庫、１９４
７年

認識することの他に何もないのである。日本におい９）カール・マルクス、フリードリッヒ・エンゲルて交通安全対策がこれほどまでに進んだのも、そしス『共産党宣言』１８４８年／大向兵衛、向坂逸郎て、低公害車の技術開発がこれほどまでに進んだの訳、岩波文庫、１９５
１年も、戦後の高度成長期に生じた交通事故と公害につ１０）西部邁『思想の英雄たち−保守の源流をたずね

いての冷静な事実認識が社会的に共有化されていたからに他ならないのである。

て−』文藝春秋社、１９
９６年
１１）エミール・デュルケーム『自殺論：社会学的研

いずれにしても、我々は未だ、クルマと「かしこ究』１８９
７年／中央公論社、１９８
５年

く」つきあう状況には至ってはいないことは事実で

１２）ジャン・ボードリヤール『消費社会の神話と構あるとしても、その状況に至るための道程に一歩を造』１９７
０年／今西仁司、塚原史訳、紀伊国屋書

踏み出すことが出来る状況にあることは間違いない。
事実、これまでも進められてきた自動車技術対策２５）

店、１９９
５年
１３）プラトン『国家』藤沢令夫訳、岩波文庫、１９７１
年の観点からのみならず、都市交通政策、あるいは社
会政策の観点から、クルマと「かしこく」つきあう

１４）オルテガ・イ・ガセト『大衆の反逆』１９３
０年／
神吉敬三訳、ちくま学芸文庫、１９９５年

社会を目指した具体的な種々の検討が始められているところである３２．３３）。こうした努力の果てに、海

１５）三浦展『ファスト風土化する日本―郊外化とその病理』洋泉社、２００４年

底に沈んだ近代船舶が、海草が生い茂る、多様な魚が群れる魚礁となり得ることがあるように、我々の国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３

１６）ジョージ・リッツア『マクドナルド化する社会』（６６）

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５

自動車を巡る社会哲学的論考

１
９９
６年／正岡寛司訳、早稲田大学出版部、１９９９２６）田中尚人、中村良夫「都市再生における道づく
り−まちの触媒装置を考える−」ＩＡＴＳＳ Ｒｅ-

年

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３３、Ｎｏ．
３、ｐｐ．
２６０
‐２６
８、２
００８年

１７）高田公理「日本社会と自動車」ＩＡＴＳＳＲｅｖ
ｉｅｗ、（本特集号）

Ｖｏｌ．
３３、Ｎｏ．
３、ｐｐ．
２２
４‐２３３、２００
８年（本特集号）
１８）「かしこいクルマの使い方を考えるプロジェク２７）鈴木春菜、藤井聡「『地域風土』への移動途上

ト京都」ｗｗｗ．
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ｊｐ／

接触が『地域愛着』に及ぼす影響に関する研究，

１９）谷口綾子「広告キーワードにみる自動車のマー『土木学会論文集Ｄ』Ｖｏ
ｌ．
６４、
Ｎｏ．
２、
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１７
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２
００８年

ケティング戦略」ＩＡＴＳＳＲｅｖ
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３３、Ｎｏ．

２８）鈴木春菜、藤井聡「地域愛着が地域への協力行

３、ｐｐ．
２３４‐２４３、２
００８年（本特集号）
２０）西村大志「改造車研究の可能性」ＩＡＴＳＳ Ｒｅ-

動に及ぼす影響に関する研究」『土木計画学研

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Ｖｏ
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３３、
Ｎｏ．
３、ｐｐ．
２４４‐２５２、２００８年（本究発表会・講演集』ＣＤ‐ＲＯＭ、Ｎｏ．
３６、２
０
０７年

特集号）

２９）太田裕之、藤井聡「環境配慮行動における客観

２１）Ｖａｎ，Ｈ．
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３０）Ｍａ
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『人間性の心理学』小口忠彦訳、産能大学出版部、１９
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本放送協会出版協会、２００
５年２２）萩原剛、藤井聡「交通行動が地域愛着に与える影響に関する分析」『土木計画学研究発表会・

３２）藤井聡「日本における『モビリティ・マネジメント』の展開について」ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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講演集』ＣＤ‐ＲＯＭ、Ｎｏ．
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２３）室 町 泰 徳「通 勤 者 の 交 通 手 段 選 択 と 健 康」
ＩＡＴＳＳＲｅｖｉｅｗ、Ｖｏｌ．
３３、Ｎｏ．
３、ｐｐ．
２５３‐２５９、３３）藤井聡、谷口綾子『モビリティ・マネジメント
入門：〜「人と社会」を中心に据えた新しい交２００８年（本特集号）

通戦略〜』学芸出版社、２００８年

２４）辻一郎「医療費分析による保健医療の効率評価に関する実証研究」『厚生労働省科学研究費補３４）河上徹太郎『近代の超克』冨山房、１９７９年

５）浅田彰『構造と力―記号論を超えて』勁草書房、
助金（政策科学推進研究事業）総括研究報告書』 ３２５）大聖泰弘「自動車の環境・エネルギー技術に関

１９８
３年

わる将来展望」
ＩＡＴＳＳＲｅｖｉｅｗ、Ｖｏｌ．
３３、Ｎｏ．３、
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２
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２７
４、２００８年（本特集号）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（６７）

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２００８