５０高橋浩二

特集 ● 交通社会資本整備の展望／紹介

わが国産業の国際競争力強化等に向けた
港湾分科会中間報告について
高橋浩二＊
近年、アジア地域の急激な経済成長に伴い、わが国を取り巻く産業・貿易構造は予想以上に早いスピードで大きく変化するとともに、景気回復等に伴う企業立地の国内回帰・物流の高度化等の新たな動きが進んでいる。こうした情勢の下、本稿では、最近の港湾政策の展開を振り返りつつ、２００７年７月に交通政策審議会港湾分科会が取りまとめた「我が国産業の国際競争力強化等を図るための今後の港湾政策のあり方（中間報告）」の主な内容について紹介するとともに、港湾政策が抱える課題について述べる    
     ＊                                        
「スーパー中枢港湾政策」を実のあるものにするた

１．はじめにめ、こうした急激な情勢の変化に対応した、わが国

国土交通省では、現在、わが国と欧米とを結ぶ海産業の国際競争力を強化する新たな施策を展開し、上コンテナ輸送の基幹航路の寄港頻度を維持するたスピーディーでシームレスかつ低廉な国際・国内一め、「スーパー中枢港湾政策」を推進している。一体となった物流の実現を急ぐとともに、企業立地の方、中国をはじめとするアジア地域の急激な経済成国内回帰・物流の高度化等の新たな動きに対応する長に伴い、わが国を取り巻く産業・貿易構造は予想ため、臨海部を効果的かつ効率的に活用する新たな以上に早いスピードで大きく変化するとともに、景施策を実施する必要がある。
国土交通省では、以上の経済情勢の変化に後れを気回復等に伴う企業立地の国内回帰・物流の高度化とることなく施策を実施し、日本経済の活性化とよ等の新たな動きが進んでいる。

り豊かな国民生活を実現するため、２００
６年６月「我＊ 国土交通省港湾局計画課企画室長（執筆時）が国産業の国際競争力強化等を図るための今後の港Ｄ
ｉｒｅｃｔｏｒ，ＰｌａｎｎｉｎｇＯｆ
ｆｉｃｅ，Ｐｏｒｔ
ｓａｎｄＨａ
ｒｂｏｕ
ｒｓＢｕ
ｒｅａｕ，
Ｍｉ
ｎｉｓｔ
ｒｙｏ
ｆＬａｎｄ，
Ｉｎｆｒａｓｔ
ｒｕｃｔｕ
ｒｅ，ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｎｄＴｏｕｒｉｓｍ
原稿受理 ２００７年１１月２日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１

湾政策のあり方」について、交通政策審議会に諮問を行った。２００
７年７月、同審議会港湾分科会が、諮（５０）平成２０年４月

５１

わが国産業の国際競争力強化等に向けた港湾分科会中間報告について問に対する中間報告１）をとりまとめたので、その主スーパー中枢港湾政策は、アジアの主要港を凌ぐな内容について紹介するとともに、港湾政策が抱えコスト・サービスを実現することを目指し、る課題について述べる。

①港湾コストを現状より約３割低減②リードタイムを現状３〜４日より１日程度までに

２．これまでの港湾施策の展開

短縮

２００２年１
１月の交通政策審議会答申で打ち出した当という二つの目標を掲げた。
また、スーパー中枢港湾の選定に当たっては、国該政策を振り返る。
２００
２年当時、経済活動のグローバル化による製造際・国内フィーダー貨物の取り扱いのポテンシャル業の海外移転が進み、わが国産業の空洞化が懸念さ等を勘案しつつ、わが国発着貨物の取り扱い上、重れていた。また、わが国と欧米との海上コンテナ輸要な地域において、わが国コンテナ物流のコスト・送は、コンテナ航路の寄港便数が減少するとともに、サービスを向上させるための先導的・実験的な試み

釜山や香港等のアジア主要港でトランシップ（積みを行う港湾を指定することとした。

替え）される貨物が急増し、わが国の貨物のフィーこのような目標や選定基準に基づき、「スーパーダー輸送化（基幹航路から外れ、枝線輸送されるこ中枢港湾選定委員会」（委員長：水口弘一中小企業と）が進行したため、海上物流コストの上昇および金融公庫総裁［当時］）の評価結果を受け、２００４年７

リードタイムの長期化によりわが国産業の国際競争

月、国土交通大臣が、京浜港、伊勢湾（名古屋港・力が弱まることが懸念された。

四日市港）、阪神港（大阪港・神戸港）を指定した。

このため、国土交通省では、基幹航路である欧米

スーパー中枢港湾の指定以降、国土交通省では財航路の寄港頻度を維持し、わが国産業の国際競争力務省等の関係省庁と連携をとりながら、次に述べるを維持・強化する施策として「スーパー中枢港湾政さまざまな施策を展開してきている。
まず、ソフト面では、スーパー中枢港湾のターミ策」を打ち出した。
Table 1 わが国港湾物流の国際競争力強化に向けた取り組み〜2004年度

2005年度【港湾活性化法】［大規模コンテナターミナルの整備、効率化］
スーパー中枢港湾の指定 ◇スーパー中枢港湾における高規格コンテナターミナルの形成 （京浜港、伊勢湾、阪神港）
メガオペレーターの認定・支（16年度）
援制度の創設（港湾法改正）
・高規格荷役機械整備へ無利子貸付
・岸壁、背後ヤードの長期リース

コンテナターミナルの機能強化

・−16m岸壁の着工

港湾荷役の24時間化
民間事業者による（名古屋港、大阪港）
良質なコストサービスの提供 （13年度）
・24時間フルオープン支援施

主要9港の規制緩和
設の整備推進（補助制度創設）（12年度）◇港運事業の規制緩和【国際船舶・港湾保安法】
保安性との両立・安全性の向上 の制定および同法に基 （港運法改正）
・許可制の全国展開
づく保安対策の実施

2006年度【海上物流基盤強化法】［既存ターミナルの効率化］◇特定外貿埠頭の管理、運 営 主 体の株 式 会
社化（承継法改正）
・埠頭公社民営化（株式会社化）

・ゲート前情報提供施設の整備支援

・−16m岸壁の着工（神戸港）

・−16m岸壁の着工（東京港、横浜港）◇民間事業者によるター
ミナル運営の拡大（港湾法改正）・岸壁、ヤードの長期リース制度の全国展開・偏載監視施設の整備支援◇FAL条約への対応（港湾法、港則法改正）
・入出港届の統一
・夜間入港規制の廃止

・港湾物流情報プラット
フォームの構築（モデル事業を輸出業務で実施）

ロジスティックス機能の構築（物流総合効率化法の整備）◇港湾ロジスティクス拠点の構築（港湾法改正）
・物流高度化基盤施設にかかわる無利子貸付制度

国内ネットワーク・港湾間の連携強化

・共同デポの整備推進（補助制度創設）
・内航フィーダーとの接続機
能強化（社会実験）

・鉄道積替施設の整備促進（補助制度創設）◇ 内 航 船の建 造 促 進（機構法改正）港湾諸手続きのIT化、簡素化 港湾EDIの構築（11年度）

船舶関係コストの低減

・東京港埠頭公社民営化

・港湾物流情報プラットフォー
ムの構築（モデル事業を輸出業務で実施）
・次世代シングルウィンドウ（府省共通ポータル）稼働（H20）に向けた基本設計

・大阪湾諸港の一開港化◇水先料金の低減（水先法改正）
・水先料金制度規制緩和

水先制度改革
（15年度）ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１

2007年度

（５１）

Ａｐｒｉ
ｌ，
２００８

５２

高橋浩二

３−１

ナル機能強化策として、２００５年の港湾活性化法によ国際海上コンテナ貨物輸送の情勢変化に対応した施策

り、民間メガオペレーターが岸壁・埠頭用地等の行政財産を長期間にわたり借り受けることができるよ

世界の海上荷動量は、２００２年までは年平均３％増

うに措置し、民間のノウハウを活用したターミナルで推移してきたものが、２００３年以降では年平均６％の効率的一体運営や設備投資を行いやすくするととの増となるなど、最近になって活発化してきている。

もに、船舶の入出港届の統一など港湾諸手続の情報

特に、アジア諸国の経済発展に伴って、アジア域内化・簡素化等を行った。また、２００６年には海上物流での国際海上コンテナ貨物の輸送量が増大し、アジ基盤強化法により、コンテナターミナルの効率的なア諸港の取扱貨物量が大きく増加している。

運営および物流コストの削減ができるよう、外貿埠

この結果、アジア地域と欧米とを結ぶ基幹航路に頭公社の民営化、水先料金制度の規制緩和等を行っは８，０００ＴＥＵ（ＴＥＵ：Ｔｗｅｎｔｙ‐
ｆｏｏｔＥｑｕｉｖａｌｅｎｔＵｎｉｔ。

た（Table 1）。

１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分の単位）を超え

また、ハード面では、大型船が着岸可能な水深１６るコンテナを積載可能な巨大コンテナ船が就航するｍ岸壁を保有する高規格コンテナターミナルを、一方、アジア域内を結ぶアジア域内航路には５００〜

２００
５年度以来、名古屋港、大阪港、神戸港、横浜港、 １，２００ＴＥＵ程度の小型コンテナ船による輸送が活発
東京港において整備を進めており、２００８年度以降、化している。基幹航路とアジア域内航路とは、この順次供用する予定である。

ような対照的な相違が顕著に出てきている。

３．２００
２年答申以降の状況変化と緊急に実施すべき施策１）スーパー中枢港湾政策の推進を通じたわが国と北米・欧州とを結ぶ基幹航路の維持・確保
２００
２年以前は、８，０００ＴＥＵ積みを超える巨大コン

２００
２年の交通政策審議会が答申を出した時期以降、テナ船の出現は技術的資金的に困難ではないかと推予想以上に速いスピードで大きく変化する世界の産測されていたが、アジア地域と欧米との基幹航路を業・貿易構造に伴い、わが国の港湾を取り巻く情勢

運航する船会社においては輸送能力・輸送効率を向にも顕著な変化が現れている。２００７年には、経済界上させるため、８，００
０ＴＥＵ積みを超える巨大コンテから国土交通省に対し、このような情勢の変化に対ナ船を就航させるとともに寄港地を集約する動きが応した新たな施策を早急に実施する提言が相次いで加速している。新造船の契約状況によると、今後も出された

２，３）

巨大コンテナ船の就航は続く傾向にあり、２０１１年頃。

政府においても、状況の変化や経済界の要請を踏には現在よりも２倍以上の３００隻以上が就航するとまえ、緊急に実施すべき施策として、「アジア・ゲ予想される（Fig.1）。このような巨大コンテナ船の就ートウェイ構想」等の施策を打ち出している

４）

航は、アジア諸港が力を入れて進めている大規模港。

以下、近年の産業・貿易構造の変化と、この変化に湾整備の進捗と足並みをそろえて進められている。

対応し、緊急に実施すべき新施策について紹介する。

一方、わが国発着の貨物量は、アジア地域発の欧寄港数／週100

隻数
1,20090

1,000
320

800
600

83179400
20001995
2001
20068685

80341

341

706050422

325

325

2001

2006

2011年

船型（TEU） 8,000〜5,000〜7,0000〜4.999

出典）『２００７年国際輸送ハンドブック』、日本海事新聞、
海事プレス、ＳｈｉｐｐｉｎｇＧｕｉｄｅ等より、国土交通省港湾局推計。

Fig. 1 北米・欧州航路に投入されている船型推移

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１605353524644

4342402730222029 282531242125292118162013

10081
香港 シンガポール 上海

釜山

東京

横浜名古屋

大阪

神戸

Fig. 2 わが国港湾とアジア主要港との欧米航路寄港便数の比較（５２）

平成２０年４月

５３わが国産業の国際競争力強化等に向けた港湾分科会中間報告について

米向けの国際海上コンテナ貨物輸送量に占めるシェ

ける製造業やロジスティクス産業等の活性化・立地

アは年々減少し、今や７〜８％を占めるに過ぎない。

促進を推進するため、高規格コンテナターミナルを中国（香港を含む）貨物がシェアを大幅に増大し、今含む港湾機能の強化と一体となって施策を推進する。

や約７０％を占めているのと対照的である。同様にわ

具体的には、臨海部物流拠点の形成に必要となる用が国への基幹航路の寄港便数も減少している一方で、地・物流施設の提供や再開発を促進するため、民間対照的に中国が寄港便数を伸ばしている（Fig.2）。

事業者へのインセンティブを付与するとともに、拠点形成にあたって、さらなる民間資金やノウハウのさらに、わが国発着の全貨物のうち、海外諸港で積み替えられて輸送されるトランシップ貨物の比率

コンテナターミナルと大規模な物流拠点を一体的に整備・運営

は、１
９９８年が５．
４％だったが２００３年には１５．
５％までに増加しており、日本の貨物のフィーダー輸送化がロッテルダム港

進んでいる（Fig.3）。

コンテナターミナル
約200haこのような基幹航路便数の減少やトランシップ貨物の増加は、わが国の国際物流に深刻な悪影響を与えるため、早急に基幹航路の維持・確保に努める必物流拠点
約165ha要がある。
このため、アジア諸国の経済発展のスピードに後

釜山新港

物流拠点（整備中）
約308ha

れをとることのないように、次の施策を緊急に実施することとした。

コンテナターミナル
約260haスーパー中枢港湾政策の進捗管理等を踏まえた政策の推進
スーパー中枢港湾政策について、ハードとソフトが一体となった施策からなる工程表に基づく進捗管

Fig. 4 諸外国のコンテナターミナルと大規模物流拠点の例

理を実施し、必要に応じて新たな政策目標の設定を検討するとともに、施策の充実・深化を図る。

現在

（臨海部）

コンテナターミナルの機能強化
スーパー中枢港湾のコンテナターミナル

老朽化、陳腐化した物流施設土地利用が混在（内陸部）
非効率な輸送デバイニングの実施等の機能強化を図るため、ターミナルとそれに隣接する物流拠点を「産業競争力強化ゾーン（仮称）」として区域を設定し、用地・消費地へ物流施設の提供、貨物取扱機能の強化、規制緩和といった施策を、スピード感を持っコンテナターミナル内が混雑て実施する。
特にスーパー中枢港湾では、臨海部にお将来千トン
20,000

特殊車両の通行が困難

物流拠点
コンテナ
海外よりターミナル

IC

50.0%
40.0%

15,00030.0%
10,000
5,000

15.5%
2.1%
1993年

直送貨物量

5.3%
1998年
積替貨物量

Fig. 3 トランシップ貨物量の変化

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

20.0%
10.0%

2003年
トランシップ率国際RORO・ コンテナターミナル
フェリーターミナル
産業競争力強化ゾーン（仮称）として区域を設定

Fig. 5 臨海部物流拠点（ロジスティックスセンター）のイメージ

（５３）

Ａｐｒｉ
ｌ，２００８

５４

高橋浩二

は１，２００ＴＥＵ 積み程度の比較的小型のコンテナ船に活用方策等について検討する。
また、長大コンテナ車、特殊シャーシ等の輸送需よる輸送の活発化に伴い航路網が拡大しており、わ要に対応して、コンテナターミナルと、それに隣接が国各地での寄港港湾数、航路数も増大している。

する物流拠点の間の一体的運用を可能とするためのまた、アジア地域との企業の国際分業の進展や高付措置を導入する（Fig.4, 5）。

加価値製品製造業等の国内立地の増加に伴い、高付さらに、土地について、従前の「所有」中心の土加価値製品等の日本発着の取扱貨物量が増加してお地利用のみならず、賃貸、事業用定期借地等、土地り、サプライチェーンマネジメントやジャストイン利用形態が多様化していること等を踏まえ、臨海部タイム輸送等の荷主ニーズに対応した国際ＲＯＲＯ船の土地の有効活用を図るための規制緩和等について等による高速・高品質輸送サービスの展開等多様な検討する。

海上輸送サービスの利用が重要になっている。
このようにアジア地域とわが国の約６０港との航路その他、港湾行政の広域連携の推進や、スーパー中枢港湾への国内輸送の円滑な接続を進める。

は、わが国産業の国際分業を支える重要な航路とし２）地域の港湾におけるアジア物流ネットワークのての役割を担うようになっている。
しかしながら、約６０の港湾を含め全国の港湾を俯実現
次に、アジア域内航路についてみると、わが国で瞰してみると、取扱貨物量が増加する港湾がある一は、約６０の港湾に、中国・韓国定期航路が開設され、方で、地域産業の構造的な変化等による取扱貨物量コンテナ船、ＲＯＲＯ船等が就航している（Fig.6）。中の減少のため、航路の存続が危ぶまれているところ

国・韓国とわが国との間で輸送されるコンテナ貨物や、さらには、航路の撤退した港湾もある。産業活の８０％以上は日中間および日韓間を発着地とする貿動の育成のために、アジア域内航路の存続・増便に易貨物が占め、残りの２０％未満はトランシップ貨物よる継続的安定的な物流体系の確立が急務である。となっている。昨今のアジア地域の著しい経済成長

このため、まず、アジア域内航路の存続・増便にに伴い日中間・日韓間の貿易量は１０年前の約２倍による継続的安定的な物流体系の確立のため、高頻度増えるなど、三大湾地域ばかりではなく、全国の産の船舶寄港にも対応可能な十分なバースウィンドウ

業活動において、日中間・日韓間の物流体系は不可の確保や荷役機械の高度化による荷役の効率化を図欠なものとなっており、右肩上がりで取扱貨物量がるとともに、ヤードのコンテナ蔵置能力向上や埠頭増加している港湾が多い。

近隣への物流拠点の形成および低コストでのコンテ

日本とアジア諸港を結ぶ航路においては、中国・韓国航路では５００ＴＥＵ積み程度、東南アジア航路でナ蔵置のための支援策等フレキシブルな港湾サービスを展開する。
また、アジア諸港への近接性という地理的優位性を活かし、無振動車や活魚車等の特殊車両を利用する特殊貨物や、通常の海上輸送より短時間での輸送が求められる貨物への需要が、絶対量は少ないものの確実に増加していることから、国際ＲＯＲＯ航路等の活性化を図り、国内各輸送モードと組み合わせたアジア諸港との高速輸送を推進する（Fig.7）
。

韓国
7港
中国
24港

日本
61港

台湾
3港

輸出 産業機械（無振動車）、オートバイ、雑貨、タイヤ、PC部品
輸入 活魚、アパレル、野菜、PC部品

無振動車

活魚車

注）数字は、それぞれの国と定期コンテナ航路で結ばれている港の数。
出 典）『２００７年 国 際 輸 送 ハ ン ド ブ ッ ク』、日 本 海 事 新 聞（２００７．
１．
１５）より、国土交通省港湾局作成。

Fig. 6 東アジア域内での定期コンテナ航路ネットワーク

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

写真提供）㈱岩瀬運輸機工ＨＰ。

Fig. 7 特殊貨物の輸送ニーズ（５４）

平成２０年４月

５５

わが国産業の国際競争力強化等に向けた港湾分科会中間報告について

３−２

バルク貨物輸送の増加と競争力のある臨
海部産業エリアの形成

工場等と埠頭との連携が不十分

現在

わが国は基幹産業に不可欠なエネルギー・原材料複数者による短期的・部分的利用を輸入し、完成自動車やハイテク機器、鋼材等の製品や半製品を輸出する構造になっており、バルク貨

臨港道路
埠頭用地 公共による最小限の施設の整備
岸壁
民間による施設の設置の制限
埠頭内が混雑物の輸入が非常に重要な役割を担っている。こうしたバルク貨物輸送についても船舶の大型化等による原材料輸送の一層の効率化が進展しており、取扱貨物量も増加している。また、近年では循環資源の輸出が増大しており、鉄スクラップや古紙、廃プラス

将来チック等の原材料のほか中古自動車の輸出も急増している。このため、大型のバルク貨物船舶が着岸可能な港湾の整備や循環資源に対応した輸出環境の整備など、バルク貨物に対応した施策の展開が必要である。
多目的国際ターミナル

このため、バルク貨物輸送船の大型化への対応や、産業競争力強化ゾーン（仮称）として区域を設定

現在では短期的・部分的な利用となっているバルク

Fig. 8 競争力のある臨海部産業エリアのイメージ

ターミナルの一体的運営による効率性向上を通じて、ユーザーの多様なニーズに対応したターミナル形成を図る。また、臨海部においては、中国等との国際（兆円）
20.0

分業の進展等を背景に増加する臨海部への企業立地に対応するため、臨海部の有効活用・再編を進めるとともに、必要となる用地の提供を図る。
さらに、企業の工場立地、増設等の設備投資は意思決定から完成まで非常に短期間で行われ、関連す

15.0 1.7 2.5

3.0

3.5
2.4

2.4

2.5

2.0

2.3

11.2

13.2 11.3

2.4 2.1

10.0
15.5
13.9 14.3
13.0
5.0

13.0 14.3
9.0 9.7

る公共インフラの整備が追いつかないことも多いことから、企業活動のスピードに対応したインフラ整

0.0

等の輸送需要に対応して、ターミナルの背後において、これらの貨物を円滑に輸送するための措置を導95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05（年度）
海外備のスピードアップを図るとともに、大型特殊貨物

国内出典）経済産業省『第３６回海外事業活動基本調査』をもとに、国土交通省港湾局作成。

Fig. 9 日本企業の国内および海外設備投資額の推移（製造業）入する（Fig.8）。加えて、スーパー中枢港湾と同様、土地についての規制緩和等についても検討する。
３−３

臨海部における企業活動の動きと課題が立地の決定要因となっていると考えられる。わがまず、工場の新規立地の状況を見てみよう。わが国は、賃金水準等での優位性は十分ではないが、高国製造業の国内への設備投資は、２００２年を境に増加度な技術や厳しい目を持った人材、模倣品被害や技に転じ、工場立地も増加傾向にある（Fig.9）。

術流出の懸念が少ない点等の優位性を有しており、

２００２年までは、製造業の海外移転に伴い産業の空国内回帰の要因となっていると考えられる。
一方、企業の国内回帰の動きに伴い、臨海部では、洞化が懸念されたが、２００２年以降は、企業立地の国内回帰が起きている。国内回帰の要因は、企業が立国際分業の進展や輸送・在庫コスト削減等の物流効地拠点を選択する際に、安い労働力や豊富な消費市率化の要請に伴い、物流施設の集約・大規模化や、場といったこれまでの要因よりも、高度な部品・材保管に加え集配送・流通加工等の機能など、臨海部料や熟練したものづくり基盤技術・技能を有する企物流機能の高機能化のニーズが増加している。

業の集積、品質や価格について要求水準の高い消費

また、企業立地の観点でも、港湾等の近接による者・企業に裏づけられた厳しい市場の存在、製造技海上輸送の利便性、大規模用地確保の容易性、関連術やノウハウの流出防止策の徹底等、さまざまな点企業への近接性といった臨海部の優位性を活かして、

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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３３，Ｎｏ．
１（５５）

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２００８

５６

高橋浩二

３−４

建設機械等の加工組立型産業や、デジタル化家電等港湾関連手続の統一化・簡素化など港湾サービスの一層の向上

高付加価値型製造業等を中心に、臨海部の遊休地を含めた国内への企業の立地回帰の動きが顕著に現れ前述の製造業を中心とした企業の国際分業の進展てきている。総計データによれば、臨海部におけるにおいては、効率的な国際物流体系に基づくサプラ

工場立地面積は、１９９０年以前は活発に立地していたイチェーンの形成が不可欠となる。特に国際海上コが、バブル崩壊以降の約１０年間は減少し、年間１００ンテナ貨物輸送におけるリードタイムの短縮は、きｈａから２００ｈａで推移していた。しかし、２００３年になわめて重要な課題と認識され、シンガポールなどのると増加に転じ、２００５年には５００ｈａに達し、１９９０年

一部のアジア地域では、先行して輸出入および港湾頃の立地動向のレベルまで動きが戻ってきている関連手続の簡素化と電子化に積極的に取り組んでい（Fig.10）。

る。

ただし、立地のための臨海部の土地や建物の確保

わが国においても、２００３年７月に、輸出入およびにあたっては大きな変化が現れている。従前は土地港湾関連手続の電子申請に関する６府省７システムや建物の所有権を取得する傾向があったが、現在はを相互に接続し、シングルウィンドウを稼働すると物流不動産開発事業者等による賃貸型物流施設の供ともに、国際海上交通簡易化条約（ＦＡＬ条約）の締結

給面積の拡大や公共造成地においても賃貸のニーズ

により２００５年１１月には、関係手続書式の統一化・簡が増加するなど土地建物の権利形態の多様化が進ん素化および電子化を実施している。
さらに、企業活動の国際化がさらに進展するなかでいる。
次に国内製造業の既存の設備を見てみよう。１９５０で、わが国の国際競争力向上の観点から、２００
８年１０

年代半ばから１９６０年代半ばまでに整備された臨海工

月稼働予定の次世代シングルウィンドウの利便性を業地帯は、施設の老朽化が進むとともに、大型化す向上するための見直し、企業コンプライアンスに着る船舶への対応が不十分であることや、内陸部との目した日本版ＡＥＯ（Ａｕｔｈｏｒｉ
ｚｅｄＥｃｏｎｏｍｉ
ｃＯｐｅｒａ-

物流が都市内の交通混雑等により時間とコストを要ｔｏｒｓ）制度の構築、さらなる規制の見直しと手続きすること等、生産環境、港湾の利用状況の非効率さの統一化・簡素化を進めていく。

が目立つ。これに対し、アジア諸港では、内外の企４．早急に取り組むべき課題業の立地促進による物流拠点形成を戦略的に推進している。港湾の隣接地に大規模な用地を確保し、税わが国産業の国際競争力強化等のための施策は、制特例等の優遇措置を設定するなど、わが国企業を関係行政機関や経済界と一体となって進める必要が含め世界の企業へ活発な工場誘致の動きを見せていあるが、最近、経済界や一部の行政法学者からは、る。

上述の施策の推進だけでは不十分であり、港湾行政

このため、土地建物の多様な権利形態のニーズにを抜本的に見直し、港湾管理における国の権限や広対応するとともに、老朽化施設の抜本的な立て直し域連携の強化などを進めるべきとの意見があを図り、海外の大規模物流拠点に対抗できる新しい

る２，３，５）。また、中間報告の取りまとめ後にも、経済施策が必要となっている。

界から、「現行港湾法を抜本的に改正し、主要港湾については、国が責任を持って国家として真に必要な港湾の整備、管理運営するとともに民間が容易に面積（ha）
800

加工組立型
地方資源型

700

基礎素材型
４業種計参入できる環境を作り、民間のノウハウを最大限に雑貨型活用することが重要である」ことなどを盛り込んだ

600

新たな提言が出されている６） 。

500

国土交通省では、このような経済界等の動きもあ400ることから、下記の課題について早急に取り組むべ300きであると考えている。

200

国と地方との適切な役割分担

100
089919395979901

Fig. 10 ４業種別工場立地面積（臨海部）の推移

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１0305

年

港湾行政は、躍進するアジア諸港との激しい国家間競争にさらされている国際海上コンテナ物流の分野など、地方自治体の管轄区域を越えた広域的な視（５６）

平成２０年４月

わが国産業の国際競争力強化等に向けた港湾分科会中間報告について

５７

参考文献

点が必要な行政分野である。このため、国家戦略としての港湾のあり方や、国と地方の役割分担および

１）『我が国産業の国際競争力強化等を図るための官と民の役割分担等の観点から、ポートオーソリテ

今後の港湾政策のあり方（中間報告）』交通政策審議会港湾分科会、２００
７年７月５日

ィ制度を含めた広域的な港湾連携の強化・一体的な運営等に関し、適正なあり方を検討する必要がある。

２）日本経済団体連合会「貿易諸制度の抜本的な民間活動へのさらなる支援改革を求める」２０
０６年１１月２１日

港湾の効率的運営を促進するため、外貿埠頭公社

３）「国際競争力強化のための中枢空港・港湾の整の民営化のための諸制度を整備してきたが、経営自備について」日本商工会議所、２００
７年４月１６日

由度の拡大、民間の経営手法の導入による利用者ニ

４）「アジア・ゲートウェイ構想」アジア・ゲートウェイ戦略会議、２００
７年５月１６日ーズに則したサービスの提供、対応の迅速化など、民間活動へのさらなる支援を行うため、民間活動の５）「港湾法の課題その他について」櫻井敬子学習環境をより一層整備していく必要がある。

院大学教授提出資料および議事録、規制改革会

スーパー中枢港湾との適切な役割分担、地域港湾

議第１回ＩＴ・エネルギー・運輸ＴＦ／国際経済連携ＴＦ、２００
７年５月１８日のあり方等の検討
日中間・日韓間の物流体系が、昨今のアジア地域

６）「国際競争力強化に資する空港及び港湾整備・の著しい経済成長にとって不可欠になっているとと運営のあり方について」日本商工会議所、２００７

もに、中国・韓国と航路を持つ地域の港湾が地域経年１０月１８日済に果たす役割がますます増大している。このため、スーパー中枢港湾との適切な役割分担、地域の港湾のあり方等について適正な方針を示す必要がある。
５．おわりに
上記施策の導入はスピードが重要である。施策の制度設計・課題の検討結果等については２００８年春ごろをめどに取りまとめ、答申に反映していく予定である。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１（５７）Ａｐｒｉｌ，
２００８