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Ｒ・ビショップ

PartⅢ「法律の諸問題」基調講演

米国におけるインテリジェント・ビークル・システムの法的責任問題
リチャード・ビショップ＊  

＊＊ リチャード・ビショップ・コンサルティング代表

Ｐｒｉｎｃｉｐａｌ,ＲｉｃｈａｒｄＢｉｓ
ｈｏｐＣｏｎｓｕｌｔｉｎｇ
電気工学の学士号とテクニカルマネージメントの修士号を取得。１９９１年から１９９７年まで米国運輸省で先進自動車コントロール・アンド・セーフティーシステムの研究開発プログラム責任者を務める。現在は、リチャード・ビショップ・コンサルティングとして独立し、先進自動車にかかわる研究やビジネス分野でコンサルティング業務を行う。

ＩＶＳ（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＶｅｈｉｃｌｅＳｙｓｔｅｍ：知能化車両シスケティングにおいて常に意識しなければならない側テム）の法的諸問題に関してアメリカの状況をお話

面ではありますが、意識するあまり全てを止めてししできることは非常に光栄です。私は法律の専門家まってはいけません。私はアメリカで多くの会議にではありませんが、ＩＶＳの責任問題に関連して、ア出席しましたが、エンジニアがシステムのコンセプメリカにおけるライアビリティ（ｌｉａｂｉｌｉｔｙ：法的責任） トを発表しても、ライアビリティの話題になったとを紹介したいと思います。業界の専門家として見たたん、議論が止まってしまうことがよくありました。

一般的な原則、そして実際の現実世界におけるライ誰も回答できないからです。そこで私は簡単に、ラアビリティ問題の経験の蓄積、また、アメリカで新イアビリティというのはデザインプロセスに組み込製品が市場に出された時の、ユーザー問題およびラまれるものであると言ってきました。アメリカではイアビリティ問題を評価する機会、そして政府の果ライアビリティを取り巻く環境は非常に厳しいものたす役割、また車両と高速道路の協調的システムにがあります。それは、損害賠償に加えて懲罰的損害ｉｔｉｖｅｄａｍａｇｅｓ）があるからです。ただそついてどのような関心があるのかについて述べます。 賠償金（ｐｕｎ
私は数年間この分野に関わっていますが、ＡＤＡＳの反面、よい点は、このような厳しい社会環境が存の責任問題は抽象的に取り扱うことはできません。

在するために、健全なシステムのみが市場に導入さＡＤＡＳに対する理解が大まかで不正確だと、ライアれることです。アメリカ政府にも非常によい政策でビリティ問題に取り組むことはできないのです。例

あるという評価があります。それから、企業の名声

えば、誤用のモードとか故障のモードを考察するたというのも強い動機づけになっています。つまりリめには、特定の機能やシナリオに焦点を当てる必要コールを避けたいのです。したがって、民間部門はがあります。アメリカではこの１０年間、ＡＨＳの実施

ライアビリティの問題を抜きにしても、システムがと平行してこの分野での動きが見られました。１９９７

健全であることに対し強い動機づけがあるのです。

年にＡＨＳの法的問題を話し合う会議が開催された私が集めたアメリカにおける責任問題に関わる情のですが、その時の結論が、抽象的で大まかな理解報ですが、まずナビゲーションシステムは運転シス

ではライアビリティ問題に取り組むことはできない、テムよりも単純なものですが、その経験からいくつというものだったのです。

か学ぶことがあると思います。当初、ナビゲーショ

私は、ライアビリティをよく、川を全部せき止めンシステムが市場に出た時に、地図業界のデジタルるダムではなくて川の岩に例えています。つまりラマップを作っている人たちはライアビリティの問題

イアビリティは、エンジニアリングデザインやマーが出るのではないかと心配しました。すなわち、車国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，増刊号

（４０）

平成１５年８月

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米国におけるインテリジェント・ビークル・システムの法的責任問題のナビゲーションシステムが訴訟に発展しないかとオが提出されています。典型的な例は、ドライバー考えたわけです。一つの考えられるシナリオとしてはシステムが当然車を停止させると思っていたが、は、一方通行の道にナビゲーションシステムが進入システムが車を止めることができなくて、前方の車するように指示し、それが原因で衝突事故が起きるに衝突するシナリオです。複数のメーカーによると、場合の想定です。このシナリオがよく話題になりま特に問題はなく、現在のところ顧客の満足は高いとした。しかし、現実にはこの数年間、ナビゲーショいうことです。何か問題が起こるかもしれない、まンシステムの訴訟は全く発生していません。予期さた訴訟が起こるかもしれない心配の中で、データをれた訴訟が全くないわけですから、これはとてもよ

見る限りにおいては全く問題ないという、現状の報い情報です。

告にすぎませんが、好ましい結果が出ています。
システムは、勿論、完璧ではなく限界があります。

もう一つ、Ｎａｖ
ｉｓｔａｒというトラックメーカーがあり、その会社が訴えられたことがあります。その会

例えば、ＡＣＣは停車中の車に反応しないとか、高社のトラックに、既に存在している安全システムが速道路の出口のところで加速してしまうとかの問題装備されていなかったという理由での訴訟です。私があります。しかしアメリカでマーケティング調査の情報によりますと、実際には法廷外の交渉で５０万を行っている車両メーカーによると、これらの欠点ドル以上の和解金で和解に至ったと聞いております。 はドライバーに「自分が車のコントロールに責任をトラックが発注された時点では安全システムがまだ持つのだ」ということを思い出させるので、かえっ市場に出ていなかったことが被告である会社側の主てよいとの話でした。ドライバーには適応能力があ張点でした。この種の訴訟において、自らを守ろうり、ＡＣＣ利用の限界に対して慣れるものであり、とする時にこのような議論の展開は予想されることＡＣＣに便利さを認める限り使い続けるだろうとのです。他のトラックメーカーは、訴訟は避けられれ意見です。勿論、他の意見もあります。しかしこればそれに越した事はないが、それ自体を恐れているらのさまざまな情報を得ることによって、実世界でわけではなく、訴訟になったら強力に自らの立場を何が起きているかを知ることができます。
では、実際に新製品が市場に出された時の評価に弁護する立場をとっています。
さて、ＡＣＣについて少しふれたいと思います。
米

ついて考えてみましょう。Ｄｅｌｐｈｉの情報によると、国では最初に ＤａｉｍｌｅｒＣｈｒｙｓｌｅｒが ＭｅｒｃｅｄｅｓＢｅｎｚ

前方警報（ＦｏｒｗａｒｄＡｌｅｒｔ）システムは、Ｊ
ａｇｕａ
ｒ２００３

２００
１年 モ デ ル で 市 場 に 導 入 し、続 い てＴｏｙｏｔａが年モデルでＦｏｒｄがアメリカ市場に出しています。

Ｌｅｘｕｓを出しています。去年、ＮｉｓｓａｎのＩ
ｎｆｉｎｉｔｉが追

ＡＣＣがたとえ切られていても、システムは前方に随しました。今年はＪ
ａｇｕａｒとＣａｄｉｌｌａｃもＡＣＣシステ

ブレーキが必要な状況があれば警告します。ただし、ムを装備した車をアメリカ市場に出しています。こ

普通のＡＣＣと同様に、前方警報システムは道路にれらのどのメーカーからもＡＣＣ装備車を購入でき停車中の車には反応しません。ですからドライバーます。現在アメリカで使われている車の８，０００台かの問題が出てきます。ドライバーがこの前方警報シら１万台にＡＣＣが装備されています。１台あたりステムの限界を理解しているか、またどの程度理解の走行距離を少なくとも５，０００マイルとすると、しているのか、そしてその限界を受け入れる用意が５，０００万マイルの走行距離がもうすでに実績としてあるのか、そういった限界があっても前方警報シス経験されています。車の購入者の中には、セールスマテムは価値あると見なされるのかなどです。これら

ンによるビデオ提示を受けた後、３０分ほど試験運転は大変に重要な問いです。私はこのシステムのようをする人もいるようです。だからといって、自動車に安全機能を果たしているものについて評価を行うメーカーがこれをライアビリティ対策の盾にするこことは可能だと思います。衝突前安全（Ｐｒｅ-Ｃｒａｓｈとはできませんが、ＡＣＣが訴訟に発展する確率はＳａｆｅｔｙ）
システムは自動車業界でもよく知られてい減らすことができるだろうと考えられます。

ます。レーダーをベースとしたシステムで、差し迫すべての場合、システムが最初に市場に出てくるった衝突を検出して、衝突が起きる前に乗員の保護のはヨーロッパか日本です。日本やヨーロッパで評装置を準備し、ブレーキを掛けるというものです。

価を得たからシステムがアメリカに導入されたと推これは、ドライバーとのインターフェース領域に入定できるわけです。ご存知のようにＡＣＣに関しては、らずに、レーダーシステムおよび衝突検出手法にとメーカーが責任を問われるようなさまざまなシナリって、一つのテストケースになると思います。自動ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃ
ｉａｌｎｕｍｂｅ
ｒ（４１）

Ａｕｇ.，
２００３

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車業界はこのシステムがどの程度うまく機能して差のＩＶＳを装備している車を導入する動きがあります。

し迫る衝突を検出できるのかということを知るきっ数千台という、市場全体から見れば僅かな数ですが、かけとなり、またドライバーとの次世代インターフメーカーにとってはシステムが利用されているのをェースの開発に繋がるものと考えられます。こうい感じる機会となり、また、それは政策決定者へのアった単純な市場導入例においてもいろいろなことがピールともなります。もう一つ提案されていること学べ、前方警報システムの市場導入に向かって一歩があります。５０年前に制定された法律はＡＤＡＳを違進んだことになります。Ｔｏｙｏｔ
ａは２００３年、またそ法と判定するような問題が生じる可能性があります。の他のメーカーも前方警報システム導入の準備を進

当時は運転の支援など考えられなかったため、運転めています。

者は常時運転していなければならないと規定していここで、政府の役割、特にアメリカ政府がこの分るかもしれないからです。そこで、そのような規定

野で何ができるかということを考えてみたいと思いを見つけ出し、運転支援を可能にするように改正すます。今、アメリカ政府は重要な時期に差しかかっることは意義のあることです。アメリカ運輸省は、ています。というのは、これから４、５年の交通プ

州レベルの規制などを今一度再検討し、その改定をログラムおよびその予算、優先順位を決定する新し考えています。現在のところは、まだ提案の段階でい法律を検討しているからです。いくつかの提案がす。

出ていますが、それらが本当に制定されるかは確定

その他の政府の行動としては、政府規制の検討をしていません。例えば、一般市民や輸送業者がＩＶＳ続けるということがあります。ＮＨＴＳＡ（Ｎａｔｉｏｎａｌを搭載した車を購入することで、税のインセンティ

ＨｉｇｈｗａｙＴｒ
ａｆｆｉｃＳａｆｅｔｙＡｄｍｉ
ｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ：国家高速ブを受けるというものです。これは輸送業者にとっ道路交通安全局）がその担当です。衝突対策システて特に重要です。なぜなら、トラックに何かを新たムにどのようなルールを作るか、また、そのシステに取り付ける場合、彼らは大変厳しいコスト判断をムを新車に義務付けるのかということ等を話合って行うからです。彼らが燃料節約につながるエアロダいます（Fig.1）。ＮＨＴＳＡは「ルール設定における優イナミックス・システムより、むしろ衝突回避シス先順位計画」という文書を公開し、賛成、反対、長テムを選ぶとすると、その影響は大きいでしょう。

所、短所などの意見を業界に求めると同時に、それまた、連邦政府や州政府、あるいは地方自治体がこぞれの衝突防止対策法案制定に関する決定期限を定めています（Fig.2）。
２００２年に停止車両からの信号発信を定める予定になっていますが、必ずその年に規制が発効するわけではなく、この年に、実際に規制を設定するか否かを決断するわけです。その後、実際に規制が制定されます。この計画はまだ数ヶ月前に固まったばかりであり、ＮＨＴＳＡでは、今回初めてこのような具体的な内容を発表したのです。法的規制面での新たな展開と言えるでしょう。
最後のトピックとして、アメリカではどのようにFig. 1 Ｏｔ
ｈｅｒｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔａｃｔｉｏｎｓ

協調的なシステムが認識されているについて紹介したいと思います。Fig.3はアメリカ運輸省（ＵＳＤＯＴ）が考える、インテリジェントビークルおよびインテリジェントロードに関する進化のビジョンを示したものです。最初は、まず個々の車両にセンサーが搭載され、次にそれが統合システムに発展します。それと並行的に、インフラストラクチャーベースの、つまり道路上のセンサーが整備され、通信システムができることによってシステム間の通信が行われ、協調システムが完成します。また、もう一つの特徴

Fig. 2 ＮＨＴＳＡｒｕｌｅｍａｋ
ｉｎｇｐｒｉｏｒｉｔｉｅｓｐｌａｎ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号

として、安全だけでなくモビリティ（ｍｏｂｉｌｉｔｙ：移動（４２）

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米国におけるインテリジェント・ビークル・システムの法的責任問題

１７９性）にも焦点を置いています。現在、アメリカ政府の担当者は、安全性とともにモビリティの問題に進みつつあります。例えば、ＩＶＳを用いて渋滞を解消するなどです。実際に、短期・中期的なアメリカの協調システムとしては数々のトピックがあります（Fig.4）。例 え ば、目 標 は ア メ リ
カ運輸省が既に公開していますが、「交差点意志決定支援システム」を２０１０年までに２５都市に設置するといFig. 3 ＵＳＤＯＴｖｉｓｉｏｎ ： Ｅｖｏｌｕｔｉ
ｏｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｖｅｈｉｃｌｅｓａｎｄｉ
ｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｒｏａｄｓ

う大変野心的なものです。実際、交差点での衝突事故は死亡率が高いので、これは計画の重要な一部分となっています。また、アメリカ運輸省の資金援助による、３台以上の車が群走行する際のＡＣＣの安定性（ＡＣＣｓｔｒｉｎｇｓｔａｂｉｌｉｔｙ）検討や、車両安全コンソーシウムによるＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ
ＳｈｏｒｔＲａｎｇｅＣｏｍｍｕｎ
ｉｃａｔｉｏｎｓ：狭域通信システム）安全プロジェクトなどがあります。後者は新しいプロジェクトで、車両と道路や車両間の通信を安全という目的で検討するものです。また、製造物責任はこの協調的なシステムで分担されることになります。

Fig. 4 ＣｏｏｐｅｒａｔｉｖｅｓｙｓｔｅｍｓｉｎｔｈｅＵ．
Ｓ．−Ｎｅａｒ-ａｎｄｍｉｄ-ｔｅｒｍ

最も大切なことは、協調的なシステムであっても、ドライバーに責任を維持させる頑強なシステムが鍵になります。
まとめになりますが（Fig.5）、最初に述べましたよ
うに法的な諸問題はデザインパラメータの一つとして考えるべきものであり、アイデアを全て止めてしまう怪物であってはなりません。勿論、それは大変重要な問題ではありますが、対応可能な問題です。鍵をにぎるのは、ドライバーがシステムに限界や制限があることを理解し、受け入れるのかどうか、受け

Fig. 5 Ｓｕｍｍａｒｙ

入れるのであれば進んでそうするのかどうかであり、これについてはまだ答えが出ていません。今のとこブの面でも積極的です。協調的なシステムの開発にろ、実際の経験では非常によい結果が出ていますがよって、製造物責任の新しい領域が広がって来ます

さらにデータ収集する必要があります。アメリカ政が、発生する問題は解決可能であると思います。

府は、協調システムの面でも、規制やインセンティＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅｒ（４３）

ご清聴ありがとうございました。

Ａｕｇ.，
２００３