寄稿1

はじめに：ローカル線の現状と「理論」
フランス南西部にあるヌーベル・アキテーヌ州（地域圏）には、約3,600kmの鉄路が敷かれています。フ
ランスで最も広く、北海道とほぼ同じ面積の州で、鉄路の長さは北海道の1.4倍にも及びます（図）。

広域自治体のローカル線運営：
フランス版リエゾンのメリット

フランスでは基礎自治体（日本でいう市町村）をコミューンといい、その上にデパルトマン（県）とレジオン（州・地域圏）があります。フランスのコミューンには、人口50人程度のものから220万人のパリ市に至るまで約36,000個あり、人口規模が多様です。レジオンは、2016年の改革によりフランス本土で13個となりました。
フランス国鉄のローカル線担当者の話では、全国的にローカル線が苦戦する中で、ヌーベル・アキテーヌ
州では、2016年からの 3 年間で定時運行率が88％から94％に上がり、過去 5 年間で失っていた利用者 1 日当たり 1 万人を回復し、利用者の満足度は93％にも上った そ う で す（TER: la SNCF se dit prête pour laconcurrence（Sud Ouest, 02/08/2019））。
利用者数の回復については、フランスの国家プロジェクトとして2017年に開通した、同州都ボルドーと首 都 パ リ を 2 時 間 強 で 結 ぶ 新 幹 線（LGV：Ligne àGrande Vitesse）の影響も、おそらく小さくありません。ただ、マクロン大統領がかつて経済財政大臣時代に手掛けた交通自由化政策（マクロン法）により、都市間バスが参入してくる中でもありましたので、フランスのローカル線はかなり健闘しているともいえるでしょう。
他方で、日本のローカル線は厳しい状況です。なかでも、国鉄の分割・民営化で生まれたいわゆる三島会社のうち、JR北海道とJR四国は特に厳しくなっています。慢性的な赤字と人口減による利用者減に悩まされ続けてきたJR北海道は、10路線13区間が「単独では維持困難」と2016年に発表。昭和のピーク時に比べて1,500km以上の鉄路が廃止されるに至っています。

村上 裕一

（むらかみ

JR四国は、全 9 路線18区間のうち瀬戸大橋線以外のゆういち）

北海道大学法学部准教授
1981年生まれ。博士（法学）。東京大学大学院法学政治学研究科修了後、東京大学特任講師等を経て、2014 年から現職。
2018年から2020年まで、ボルドー政治学院客員研究員。専門は行政学。単著に『技術基準と官僚制：変容する規制空間の中で』（2016年、岩波書店）。共編著に『地方創生を超えて：これからの地域政策』（2018年、岩波書店）
。

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● 広域自治体のローカル線運営：フランス版リエゾンのメリット ●図 フランス本土の県・13州とヌーベル・アキテーヌ州のローカル線路線図
出典：geoportail、及び、フランス国鉄ホームページ。

17区間が赤字になっていることを2019年末に明らかにす。この点、フランスのローカル線の運営手法で参考しました。になる点はないでしょうか。

2019年度の鉄道事業営業損失は、JR北海道で約560

なお、フランスの鉄道は概ね、主要都市を結ぶ新幹億円、JR四国で約136億円でした。JR発足時、赤字部線（TGV）、 州 境 を 超 え て 運 行 さ れ る 都 市 間 急 行分を資産運用収益で埋め合わせる目的で創設された（Intercité）、各州内のローカル線（TER：Transport経営安定基金により、同年度にJR北海道は約234億円、Express Régional）の三層構造になっています。ここJR四国は約68億円の運用益を得、両社はさらに、鉄ではTERに注目してみましょう。

道建設・運輸施設整備支援機構特別債券受取利息として、それぞれ55億円と35億円を得ています。こう2

してやや複雑な仕組みの中でやり繰りをしているわ

2-1

フランスのローカル線運営手法
改革の 3 本柱

けですが、低金利時代であることにも影響されながフランスのローカル線運営手法は、私なりにまとめら、経常損失はそれぞれ約205億円と約21億円と、いると、⑴ 国から州政府への運営権限の移管、⑵ 国とずれも赤字解消には至っていません（各社の決算公

州政府による資金投入、⑶ EUの鉄道自由化政策への告を参照）。

応答、の 3 本柱となります。

1980年代以降、先進諸国では新自由主義、「小さな政府」化がもてはやされました。それを支えたニュー・⑴ 国から州政府への運営権限の移管

パブリック・マネジメントという理論は、競争原理、フランスでは2002年、ローカル線の運営権限が国か成果主義、権限移譲を 3 本柱としました。これに照らら各州政府に本格移管されました。これにより、各州して合理的とされた国鉄の分割・民営化は、約30年の政府は従来国から国鉄に交付されていた補助金を受け時を経て、ローカル線運営をさらに難しくし、地域間取るとともに、各地の実状に応じた鉄道のサービス水格差を目立たせるという大きな副作用を生んでいま準を決定する権限と責任を持つことになりました。例

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21.5

寄稿

写真 1 ローカル線車体の「私の列車、私の州」の表示
出典：筆者撮影

写真 2 スペイン国境に近いローカル線の終着駅
出典：筆者撮影

えば、列車の運行密度や速度、運賃、路線などは、州す（ARAFER Observatory of transport and mobility:

政府と鉄道事業者の協定で決めます（写真 1 ）。

The French passenger rail transport market 2015-

州政府と鉄道事業者の協定の内容は、鉄路の安全性

2016）。

や耐久性などに対してどれだけの「投資」をするかに

2019年 5 月17日、ヌーベル・アキテーヌ州知事とフよって決まるので、かなりの部分が州政府の政策判断

ランス国鉄（運営・運行部門）代表者との間で、2024となります。高速鉄道の延伸に長年注力してきたフラ

年までの 6 年間のローカル線運営に関する協定が調印

ンスでは、ローカル線への過少投資が続いていました。

されました。同州の2019年度の予算規模は32億ユーロ

これまでの債務を減らしたい鉄道事業者（フランス国（≒4,000億円）ですが、ローカル線運営を受託するフ鉄）としては、ローカル線のダイヤを改善して、州政

ランス国鉄との 6 年間の協定には17億ユーロが充てら府により多くの鉄路使用料を支払ってもらいたいと考れました。これを年度に換算すると、2.8億ユーロ（354えるでしょう。鉄道事業者は、そのことを視野に入れ億円≒2019年度予算の8.9％）になります。この負担は、て、ローカル線運営を効率化しつつ利益を出していく

自動車の利用を抑制するという環境政策や、地方を荒ためのアクション・プランを策定し、実行していかな廃させないという地域政策としても正当化されているければなりません。例えば、ヌーベル・アキテーヌ州

一方（写真 2 ）、この負担は将来的には減らしていく

政府は、今後 6 年間で駅の配置等を見直した上で鉄道ともしています。⑴で述べたとおり、従来国からフラ旅客輸送量を24％増やしていくなど、戦略を示していンス国鉄に交付されていた補助金は州政府に行くようます。になりました。地方自治体の予算全体の概ね 3 分の 1は国から来ており、ここにも国からの財源が一定程度含まれると考えられます。

⑵ 国と州政府による資金投入
2016年の鉄道の座席占有率はフランス全体で平均43％でしたが、TGVのそれが67％だったのに対し、⑶ EUの鉄道自由化政策への応答ローカル線は25％でした。こうした状況で、運賃収入1990年代初頭以降、欧州連合（EU）は鉄道の上下は収入全体の約 3 割であり、あとの約 7 割は国からの分離を進めています。欧州経済共同体理事会指令

補助金や州の財源といった公的資金です。乗客が（91/440/EEC）は、鉄道自由化により、新規参入事1 kmの運賃として6.5ユーロを支払っているとすると、業者が鉄路や駅といった鉄道施設へ公平にアクセスで州政府が17.7ユーロ負担しているという試算もありまきる環境を整備し、鉄道利用者にとって運賃がより安

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● 広域自治体のローカル線運営：フランス版リエゾンのメリット ●く、サービスのより優れた国内外鉄道事業者が新規に50 ％ 伸 び た も の の（Charente-Maritime: pourquoi le参入してくることを期待しました。フランスはこれを

voyage en car a le vent en poupe （Sud Ouest,

どう受け止めたのでしょうか。

11/07/2017））、2015年10月以降、申請のあった営業距

まず、EUのルールは、鉄道事業者からダイヤ設定

離100km以 下 の 都 市 間 バ ス に つ い て、ARAFERは、の責任をも分離する徹底ぶりでした。そのためフランローカル線の市場バランスを歪める恐れがあるとしてスは、鉄道の効率的かつ安全な運行のため、追加的な許認可にやや消極的な態度を示しています（Région:

組織改革でこれに対応したのです。具体的には、フラTER contre bus Macron, une concurrence qui

ンスでは1997年に鉄道インフラ所有公社（RFF）がderange（Sud Ouest, 02/02/2016））。これは結果的に、新設されたものの、やがて鉄道施設の維持管理等業務ローカル線とその運営を担う州政府を守ることにもつはRFFからフランス国鉄に委託されるようになりまな が っ て い る の で す（Transports en autocar: lesした。さらに2015年には、フランス国鉄に鉄道の運営・Régions freinent sur les courtes distances （Sud運行をする子会社と、 3 万kmに及ぶ鉄路を含む鉄道

Ouest, 23/06/2016））。

インフラの保有・管理をする子会社を設け、それらのこのように、国鉄の組織改革にしても、独立規制委上に全体の統括・調整をする親会社を置く、という再員会の運用にしても、EUの自由化政策に対してフラ改革を行いました（萩原隆子（2016）「フランス鉄道ンスなりの応答をしている点は興味深いといえます。

における組織改革の動向」『運輸と経済』、76( 1 )、112

そのフランスでは、特に貨物鉄道の分野で新規参入〜114頁）。EUの上下分離政策に対して、フランスでは、が進んでいます（2016年に参入した19事業者のトンキ親会社のフランス国鉄が上下の統括・調整を行っていロベース輸送実績は41％）。EU指令では、新幹線と国るわけです。

際列車も遅くとも2020年中にオープンアクセス化する

さらにフランスは、EUのルールに基づき、独立規とされたほか、ローカル線へも2023年12月以降に競争制委員会として鉄道・道路事業調整委員会（ARAFER：入札が導入される予定です（黒崎文雄（2018）「フラAutorité de régulation des activités ferroviaires etンスにおける鉄道の運営手法：地域圏鉄道輸送の現状routières）を設けました。大統領が任命する委員長とと課題」『運輸と経済』、78(11)、143〜149頁）。冒頭で上院・下院がそれぞれ任命する副委員長 2 名、そして紹介したローカル線担当者は、この競争入札導入に自非常勤委員 3 名から構成されるARAFERは、鉄道輸信をのぞかせていました。

送市場開放のための規制を担い、鉄道事業者に国内のちなみに、パリ・ボルドー間などでは、ローコストインフラへのアクセスを促します。ARAFERはマク

新幹線とでもいうべきOuigoが「下」（鉄道インフラ）ロン政権下で権限を強化し、長距離バス市場の自由化を使って運行しています。これもフランス国鉄の子会や高速道路のコンセッションなども管轄するようにな社ですが、予約率が高く好評なようで、これも上下分りました。

離の成果といえるかもしれません（萩原隆子（2014）「格ただし、このARAFERは、それらに関する実際の判断において、ローカル線など他の交通モードに経済

安TGV「OUIGO」の開業後の成果」『運輸と経済』、74(12)、77〜83頁）。

的リスクを与えないことを重視しているようです
2-2（Transports dans les Landes: le covoiturage OK, leフランス版リエゾンのメリット

train quasi K.-O.（Sud Ouest, 17/02/2016））。例えば、

以上、フランスのローカル線運営手法を、⑴ 国かマクロン法（前述）により都市間バス全体では40〜ら州政府への運営権限の移管、⑵ 国と州政府による

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寄稿

● 広域自治体のローカル線運営：フランス版リエゾンのメリット ●資金投入、⑶ EUの鉄道自由化政策への応答と整理し3終わりに：緊張感、交渉力、政策判断ました。これらは、確かに、日本の国鉄の分割・民営

日本は、1987年 4 月に国鉄の分割・民営化という大化と「理論」を共有する部分があります。すなわち、きな選択をしました。しかしながら、そもそもローカ

国鉄を分割・民営化することによって、国有鉄道に市ル線は採算が取れず、地域間格差も生じがちで、最近場メカニズムを導入するとともに、各地域で出る赤字ではコロナウイルス感染拡大の影響もあって、ローカには経営安定資金の運用益等、事実上の公的資金で補ル線に公的資金を投入する動きも見られます。
フランスの運営手法を踏まえると、その公的資金は、助する仕組みとなっています。
しかし、思うに日本のローカル線では、上記の 3 つたとえ国の財源であるとしても広域自治体から出すとに似た手法を採用してはいるものの、それらはあくまいうこと、それと併せて、その広域自治体とその住民で独立別個に進められていて、本来それらの「組み合自らが、鉄道を使い続けるのか否かを含め総合的な（環わせ（リエゾン）」によって軽減されるはずの各手法

境政策や地域政策の視点も入れた）交通計画を立て、の副作用が、結果として諸に現れてしまっているようその限られた資源を道路（自動車、バス）や鉄道といっです。

た各交通モードにどう振り分けるかのマクロな政策判

それに対してフランスでは、その「リエゾン」が副断を下せるということが、重要だと思います。

作用を軽減しているようです。すなわち、各州への分鉄道事業者に資金を提供することのない広域自治割で生じ得る地域間格差は、資金面で国が、運営面で体、あるいは、ローカル線の一部が通過するだけの基国鉄がそれぞれ少なくとも間接的に関わることで、か礎自治体や個別利用者には十分な交渉力がなく、それなり軽減されています。鉄道の自由化や民営化に伴うらが鉄道事業者に対してする「注文」には迫力が欠け弊害は、権限と責任を負った州政府の裁量行使や独立るといわざるを得ません。フランスの状況を踏まえる規制委員会の関与などによって、かなり克服されていならば、上記のリエゾンが機能しそれが醸成する緊張るのです。

感が関係者に芽生えたときに初めて、自治体から鉄道これに関しては、①あまり利益の出ないローカル線事業者への「叱咤」は重みを持ち始めます。日本のローには、その運営主体である各州政府との数年間に及ぶカル線問題は、単に人口減少や鉄道事業者の経営問題協定に基づき公的資金が投入されていること、②フラと捉えるだけでは不十分ではないでしょうか。

ンス国鉄自体が、儲けの大きい州で出た利益を他州に確かに、ここでご紹介したフランス版リエゾンは関充てることができないというルールがあること、③係当事者の妥協の産物です。また、それでも日本のロー2023年12月以降、ローカル線にも競争入札が導入されカル線の利便性がそれなりに高いということを考える

るのを前に、州政府から鉄道事業者への「注文」が増と、季節運休やバス代行も少なくないフランスで高くえたこと、によって、州政府側の価格決定力が相対的出ている利用者満足度は、そもそもローカル線に多くに向上しているとの指摘もあります（Fitch Ratingsを期待しない国民性を反映している可能性もありま

report/ Full report SNCF Mobilités 2018, p. 8 ）。

す。ただ、何事にも悲観的過ぎず、それでいて実利的

こうして、結果としてローカル線は州政府、さらになフランスのローカル線運営を参考に、「ああなればは利用者本位のものに変化してきているといえるでこうなる」という思考で社会を捉えて良しとする「理しょう。自由化の流れが少なくとも間接的に、関係当論」を超えて、日本のローカル線のあり方を皆で一緒事者の緊張感を生むとともに、州政府の交渉力を強くに考えたいものです。

しているのです。

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