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羽藤英二

特集 ● 交通基本法の意義と課題／論説

交通基本法とは何か？
－均衡点の調整から考える－

羽藤英二＊
本稿では制度としての交通基本法の在り方に目を向け、その課題と今後の展望を考える。
制度研究の含意を下敷きに、交通基本法の必要性について、広域調整と需要－供給調整の重要性についてゲーム論的な観点から考察を加え、制度の歴史的な変遷を視座にとった上で、リベラリズムとパターナリズムの側面から交通基本法を取り巻く環境について再整理を行い、技術開発の重要性を指摘した。

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いった。終身雇用制という「制度」の本質は雇用形

１．はじめに態で未来永劫、世の中が動いていくという一種の期長年にわたって交通基本法についての議論がなさ待・予想である。それこそが人々の行動原理を暗黙れてきたと認識している。交通基本法はある種の制に支え、その制度が生み出すさまざまな安定や気分度であるといえるが、では、新しい制度ができるこが、制度がもたらす便益の本質と言えるだろう。言とにどのような意味があるのだろうか。

い換えるなら「終身雇用」が続いていくという期待制度とは「世の中はこういう具合に動いている」がなければ動かなかった「日本」という社会システという共通認識のことをいう。少し分かりにくいかムがあるということだ。「そうした社会システムのもしれないので、終身雇用制を例に考えてみる。戦

ある部分を法的に拘束し同時に暗黙の規範が在るこ後の雇用形態が繰り返される中、終身雇用という奇と」これが終身雇用制度というものの正体であり、跡的な制度が暗黙のうちに了解されるようになって制度の本質といえる。

＊ 東京大学大学院工学系研究科准教授

ステムである。そして無数の主体から構成されるこ翻って交通基本法を考えてみよう。交通は社会シAssociateProfessor,
GraduateSchoolofEngi
neering,
TheUniversityo
fTokyo
原稿受理 2012年３月13日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
７，Ｎｏ．
１のシステムを適切に動かすためには、一種の共有知識こそが必要不可欠なのだ。災害に対する地域安全（６６）

平成２４年６月

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交通基本法とは何か？
Tabl
e1 集落間の公共交通戦略のペイオフマトリクス

保障、高齢化に伴う人口減少、低炭素化といった問題が山積する中、交通に対する共有知識は揺らいで集落Bいる。交通基本法の本質はこの揺らぎを固定するたバス

めの補助線を社会の中に引くことにあると言っていバス （１,１）（０,０）

集落Aいだろう。本稿では制度研究における制度の扱われ鉄道

鉄道 （０,０）（１,１）

方を整理した上で、地域間調整と地域－事業者間調整の二つの概念をゲーム論的な枠組みで簡単に概説

域の足はバスなのか？鉄道なのか？という議論が続し、最後に交通基本法の制度のあるべき方向性についている。現実にはこの議論は膠着状態のまま、地いて議論したい。

域の公共交通再建の目途はたっていない地域も散見される。なぜか？

２．制度研究の含意ある被災地の公共交通サービス

は、被災前の約３割の本数の復旧にとどまっている。

制度に関する理論的な研究を紐解いてみよう。ノ

補助制度は十分だが交通事業者の経営再開のためのースは、制度はフォーマルな法とインフォーマルな条件が整っていない、鉄路復旧が原則なので段階復慣習という二つから構成されると述べている

１）。法と慣習のバランスが重要であって、法律が変わった

旧には慎重に、といった言葉にはプレーヤーなりの理屈はあるのだろう。

だけで世の中が変わるわけではなく、その制度によ

ただ、地域の住民の利用意思を置き去りに地域のって、まず人の意識や慣習が変わらなければならな

公共交通のあるべき論をいくら論じても、パターナいということだ。交通基本法によって人々の交通にリズムに陥ってしまうだろう。医療の問題は医者が対する慣習が変化しなければ、地域の交通は良い方決めればいいというのがパターナリズムの典型例だ

向に変化しないだろう。マクミランは、市場の外かが、現実にはインフォームド治療など、患者の意向らその基本となる制度が決定され、繰り返しの経済を取り入れた医療改革が成功しているといった例も行為の中からプラクティカルに市場としてある規範散見される。

が立ち上がってくるとも述べている２） 。交通基本法

復旧の議論が進まないまま、鉄道の代替サービスという法を制定した後、具体的な市場への働きかけとしての終バスの時刻が早まれば、仮設住宅の暮らを通じてある種の良質な交通サービスやその使われしの中で心のよりどころとなっている部活を諦めざ方が具体的に立ち上がってくることもまた重要だとるを得ない子どもが被災地の現場にはいる。仮復旧いうことになる。ハーヴィッツはこうした制度のあのような方法を用いることで住民の日々の暮らしをりように着目し、そのメカニズムデザインを提唱し支えていくことが必要であろう。また、足元サービている３） 。社会にとって望ましい厚生関数（どういスとしての公共交通ネットワークと一体的な公共施う成果が望ましいかを決定する関数）に基準を設け、設配置の計画が必要なのは間違いないが、求められその目標に向かって人々のインセンティブと両立しているのは今起こっている市民のニーズにどう対応た形で動かすような制度をどうデザインするかが重するかという視点も制度には欠かせないだろう。

要ということだ。交通基本法に求められているのは大きな都市では、地域の足をバス鉄道必ずしもどまさにこの点であろう。社会にとって望ましい交通ちらかに決めることなく交通市場が靭性を発揮し、のありようにある種の具体的な基準を設け（交通計ハードウエアの普及と合わせて力強く成立していく画の目標値を設定し）、闇雲なインセンティブに頼ることは十分に考えられる。こうした場合、一種のリことなく、地域の中で現実に個人が利用する交通サベラリズムに基づいて、市場の自由な選択に任せてービスの選択結果と全体の交通システムの効率性がいれば、地域の中の交通計画や利用者の側から見れ双方関連しながらも、内発的に目標に達することをば面倒かもしれない公共交通利用ルールの涵養を特目指すような制度設計が重要だということを示唆しに意識しなくてもさほど不便は感じられないかもしている。

れない。実際大都市であれば、バスの利用者も鉄道利用者もたくさんいるので、サービス水準は確保さ

３．交通基本法はなぜ必要か
３－１れる可能性は高いと考える。
一方、東日本大震災のような災害によって共同体地域間調整の重要性

東日本大震災以降、震災復興の過程において、地ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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１が縮退し、高齢化が進み人口が減ってしまったよう

（６７）

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な地域を考えてみよう。ことはそう簡単ではない。

おりのサービスで復旧に対して赤字が増えるのでは集落Ａと集落Ｂでバスと鉄道のどちらかのサービスないかという不安を抱えている（５＜８）。こうしたを選択するようなケースを考えてみる。T
able1のよ場合は、集落A/Bは地域の公共交通に対して意見統うなペイオフマトリクス（利得構造）を仮定しよう。

一したことに安心したものの、当面便利な車を利用（し、交通事業者は積極的な投資を避け以前どおりの）内の数値は主体ＡとＢがその戦略組をとったサービス復旧を目指すことになり、長期的には互い場合に得られる利得を順に顕している。
こうしたケースでは、住民にとって鉄道とバスのに（３,３）の利得しか得られないことになる。

自由な選択は一見すると便利なようで、地域にとっ本来は地域と交通事業者は連携して交通サービスては非効率であることが分かる。何らかの調整がなの運営に相互に工夫をこらす調整過程が存在すべきいと、それぞれの集落の効用はゼロになる。共同体ではある。金沢のバストリガーシステムはゲーム理を構成する人々の間に、バスか鉄道かについてどち論的にいえばトリガー戦略の典型例であり、こうしらか片方の交通機関に対する完全な選好が存在するた事例が地域の公共交通の改善策として浸透してい場合、こうした調整ゲームは必要ない。換言すれば、くことが望ましい４） 。しかし事業者サイドから見れわざわざ制度、すなわちその地域にとっての交通計ば、交通事業者が株式会社として運営されている以画を作成する意味はない。単純に住民が選好する交

上、株主に対する説明責任を考えれば、以前どおり通機関を自由意思に基づいて利用すればいいだけののサービス維持という選択肢に限らず、収益の上が話である。

らない地域の公共交通の参入・撤退にはある一定の一方地域の中で価値観が一致していない、すなわ自由度を認めざるを得ないといった側面もあろう。

ち鉄道でもいいし、バスでもいいというような場合、①地域の公共交通サービス像の見極めと需要関数

制度的な調整がない限り非効率な状態に集落が陥るの設定、②交通事業者の経営状態の把握、③不確実可能性があるような場合がある。こうした場合、あ性の条件整理、④協定のための交渉と信頼関係の醸る種の調整ゲームの概念に基づいた制度設計が必要成が必要とされていることは間違いない。専門知ととなるのである。このことは、地域の交通圏域を明地域知が要求される調整過程において、小さな主体快に自覚し、交通圏域を構成する複数のエリアの調を束ねた正確な需要予測と、縮退を迎えようとして整機能を有する制度の必要性を示唆しているといえいる地域における具体的な地域像、住民と事業者とよう。の合意形成に向けた専門スキルが圧倒的に不足して３－２地域と事業者間の調整いることが大きな課題といえよう。

集落Ａと集落Ｂの間に地域間の合意ができたとし

３－３制度設計の視座よう。交通事業者が絞られ、地域の公共交通として絵に描いた交通計画を黙って是とする世界感はパのサービスがスタートしたとする。これでめでたしターナリズムと言ってもいい。一方、近代が構築しとはならない。なぜか。公共交通が地域の中で持続てきた世界観の中には、個人の自由な交通選択や交可能な形で経営される必要があるのだ。Tabl
e2のよ

通事業者の経営の自由を尊ぶリベラリズムの考え方

うなペイオフマトリクスを仮定してみよう。今度はも存在する。交通基本法は果たしてどちらを向いた交通事業者と地域集落A/Bの戦略組の組み合わせご制度であるべきだろうか。との利得を仮定している。

リベラリズムは、自由な市場主義経済を支持する

集落A/
Bでは現実には公共交通よりも車が便利もので、国家を含む第三者がむやみに財産権を侵害（５＜８）
なので、車を使っているという現状があり、したり、契約に介入しては、自由な市場経済は成り交通事業者はサービス向上することは（例えば値下立たないという視点の下に成り立っている。そしてげする、車両をよくするなどの対策をとる）、以前どこうした考えを成り立たせている基本的な思想は、財産権と自由契約の保護の両立である。歴史的に見Tabl
e2 交通事業者と地域間の利得構造

れば、律令制では国家公権と国土は天皇に帰属させており、財産権と自由契約の保護の概念はなかった。

交通事業者

集落A/
B

サービス向上

以前どおりのサービス

しかし結果として、農地開発に当たってインセンテ公共交通（５,５）（０,８）

ィブを取り入れられないこの制度は廃れ、田畑は荒車（８,０）（３,３）廃した。そこから統治権と行政職務、地代獲得権の国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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交通基本法とは何か？

分離が行われ、その割り当て問題は「職（しき）」を在と調整が求められよう。交通基本法が交通が持つ単位として地頭職としての「武士」が生まれること本源的な機能に着目するなら、例えば道路空間の再となった。このことは交通基本法を下敷きとした交配分のような問題にまで法定計画として切り込むべ通システムにおいて、事業者の自由をどのように保きであろう。この際、かつての地頭が行っていたよ

障すべきか、あるいはインセンティブの設計をいかうな道路管理者による利用者同士の調整は、交通がに監視すべきかという問題と重ねてみることができ

外部経済を持つことを考えると、その可能性をよりよう＊１。

広くとって考える必要があるだろう。

すなわち、武士による監視という技術やその後生交通基本法の及ぼす影響の範囲は、医療、都市計まれた検地というDBシステムの登場が、財産権と自画、道路、物流、民法、憲法まで極めて広く、そこ由契約の保護を生み出し、経済の活性化に大きく関で生じるさまざまなインセンティブまでを射程に入連していったのだ。この問題は交通においても同じれて議論されなければならない。そのためには多様である。交通は通常の財と異なり、不確実性下の外な専門家集団が地域の交通計画に関与することが望５）。移動することましい。例えば、米国では交通計画の策定におけるは生活に欠かざる要件とはいえるものの、時間帯やEI
A（EnvironmentI
mpactAssessment）において場所によって日々変動する交通需要を正確に予測し、近年ではHIA（HealthI
mpa
ctAssessment）の導入

的確なサービスを提供するには高い技術が必要とさが制度設計として議論されつつある。地域の日常交れる。このため地域の公共交通の経営が単純な父権通において、徒歩や自転車の増加は健康医療福祉効的サービスでも、自由主義に基づいたサービス提供果を高めることが認められつつあり、Design for

部不経済が大きく可測性も低い

でもうまくいかないのは前節で示したとおりである。

Healthという掛け声のもと、多元的な価値を生み出

これに対してわれわれは車の私有という（最適配分す交通計画の立案に向けた動きが進んでいる。とは程遠い形式での交通サービスという意味で）ス

４．まとめ

ペースや資源の無駄遣いを、交通に対して許容してきたといえよう。これに対して、ダイムラーのCar2

基本法の制度設計の難しさは、交通事業の失敗のGoや MI
Tの MobilityonDemandのような交通機関

リスクと市場開発を促す誘因のバランスをどう設計を公共／私有問わずネット接続し、共通のOSでモビするかという問題に集約される。例えば、太閤検地

リティのシェアリングのインセンティブ制御を行うは、リスクへの対応についてインセンティブの付与システムが提案されている。こうしたモビリティクに応えるだけの技術力が備わったことを見越した制

ラウドの考えは公共交通の再編と一体的に地域の交度投入であったと見るべきで、早過ぎれば、農民や通システムに革新をもたらすだろう。スマートグリ
ッドなどの考え方と一体化したこうした21
世紀の交通－エネルギー革命は、地域の交通市場の掘り起こしを誘因する。地域の公共交通が活力を喪っているのは、市場の掘り起こしに一つの原因があることを述べた。制度をメカニズムとして考えた場合、こうした技術開発を地域の中に取り入れ、当事者たちのインセンティブをデザインすることで、地域の交通を望ましい均衡状態に導く可能性は十分にあると筆者は考えている。
その一方で、交通は基本的な人々の暮らしの営みを支える血流である。インフォーマルだけれど、文化的な日常生活に多大なる影響を与えている。コミ
ュニティのありようと地域独特の文化の醸成とその維持のためのさまざまな技術開発、双方を理解した上での交通基本法の運用が求められているといってよい。そのためには、具体的でさまざまな主体の介ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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１＊１ その後、荘園制における武士の役割はもっぱら治安維持に限定されていたが、中世において商品流通は拡大し、この流通を誰が保障すべきかという問題が生じた。この
際統治は太閤検地が豊臣家であったのに対して、地域独占の特権を与えられた「座」と呼ばれるカルテルがあった。特定の荘園において代々の営みを行う商人同士は互いの裏切りを許さないし、継続的に得られる利益を一度の裏切りよりも優先するという、閥（クリーク）ネットワークを基本にしたゲーム的な規範がそこには生まれていたに違いない。独占を認めることで超過利潤が生まれ、閥からの逸脱のインセンティブは限りなくゼロに近づいていた。この自治取引の特徴は、顔の見えるもの同士の完結にある。太閤検地のような大きなガバナンスを必要としないことは大きな利点であった。しかし、そしてこのシステムは、国家として債権債務関係の統治に介入し、匿名の取引が可能になったことで終わりを告げた。ここで詳しい説明は避けるが、地域の交通計画立案、交通事業の経営において、ローカルなシステムを志向すべきか、グローバルな自由を重視すべきかといった問題は、こうした社会システム革新の歴史を繰り返しているといってよい。

（６９）

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商業者はこれに応える力がなかったし、遅ければ市ムから多様な価値感と自立した個人で構成されると場はその活力を喪ったはずである。交通基本法をめいうリベラリズムへの変化は豊かさの象徴であろう。

ぐる議論も同様である。交通をめぐるさまざまな技

しかし自由な市場の行き過ぎがもたらす結果につい術（プローブやI
Cカードによる需要の観測技術、コて、私たちは2008年、あるいは2011年に学んだはず30年代から60年代にかけての社会ミュニティの実情といった地域知の取り込みスキル、 である。一方、19異なる事業者・主体間の調整技術、インセンティブ

制度は世界的に見れば政府の介入色の強い施策が幅制御技術など）の吟味なくしては、交通基本法が絵を利かせていたといっていい。われわれは常にパタに描いた餅となるのは間違いない。

ーナリズムとリベラリズムの間で、市民の善き選択極論すれば、交通基本法における議論において、を引き出すための交通に関する制度を考え続けなけ

高齢化社会とIT化によって大きく変貌を遂げる交通ればならない。そして同時にそのメカニズムデザイ

需要の的確な把握とそれに対応した新たな交通サーンが有効な範囲はかなり限定されていると考え、変ビスに向けた技術開発に対する見通しが最も重視さ化する時代の中で地域の未来像そのものについてそれなければならないと筆者は考える。今後質的にものグランドデザインを市民との協働のもとで描かね

量的にも変化する交通需要の時間的空間的再配分へばなるまい。の対応としての具体的な移動空間像、サービス像な
参考文献

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交通基本法の制定に当たっては、今後の社会情勢の

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すべき役割を今一度再確認し、それを共有知として

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考えるからだ。移動というものの文化的、経済的、

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社会的本質を捉え、その原理原則を打ち出すことは

３）Hur
wi
cz,
L.
：Thedesigno
fmechanismsfo
rre-

もちろん重要であろうが、基本法の役割はそれにと

sour
cea
llocation,Amer
icanEconomicReview,

どまらない。未来に対する視座を、そのより具体的

63,
pp.
130,
1973なサービス像を想定し、技術的、社会的な対応力を

４）羽藤英二「メカニズムデザイン：横浜－フラン

踏まえたうえで、今目の前にある交通のありようをス－金沢」『交通工学』Vo
l.
4（42）
、pp.
3
139、2008より拡張してとらえておく必要があるであろう。

年

社会は十人一色と言われた高度経済成長を越えて、

５）上田孝行、武藤慎一、森杉壽芳「自動車交通にバブル期には十人十色という多様な価値観が生まれ、よる外部不経済抑制策の国民経済的評価」『運輸

今一人十色という個人社会になったと言われる。単政策研究』Vo
l.
1、No.
1、pp.
3
953、1998
年

一的で効率的な市場の実現を目指したパターナリズ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３７，Ｎｏ．
１（７０）

平成２４年６月