ネットワークの効用を見出したローマ人

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特集 ● すべての道はローマに通ず

ネットワークの効用を見出したローマ人
戸谷有一＊
  ＊＊ 国土交通省政策統括官付政策調整官室政策企画官

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ｎｉｓｔｒｙｏｆＬａｎｄ，ＩｎｆｒａｓｔｒａｃｔｕｒｅａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔ 原稿受理 ２００４年７月１日
１９８２年に国土交通省に入省。道路計画、地域計画、技術開発などに関する部署で勤務。現在、四省統合時に新たに設置された政策統括官のもとで、政策企画官として、「二層の広域圏の形成」に向けた国土計画の立案などを担当。ローマ人が築き上げた社会インフラのネットワークとその考え方は、国土をよりよいものとして後世に継承していく国づくりの指針を考えていく上からも、重要な視点と認識。

現代の学問は、専門化が特長であり、誰かが街道をはじめに『すべての道はローマに通ず取り上げれば、別の誰かは橋を研究課題にするといローマ人の物語Ｘ』

う具合に細分化された技術論に行き着いてしまう。

は、日頃、私の頭の中で完全に整理できていなかっ第二の理由は、インフラの歴史はその整備と効果たインフラの考え方などについて多くの示唆を与えを見極めるために何百年という時間と広大な空間をてくれた。そのうち、特に印象深い３点について、相手に叙述しなければならないことである。ローマ

本書の第１部「ハードなインフラ」の第１項「街道」

街道を例にとれば、紀元前３世紀から紀元後５世紀の内容を中心に以下に記す。

までの８００年間について、そしてヨーロッパ、中近東、北アフリカにまたがる全ローマ世界に及ぶので１．ローマ人のインフラ観ある。

本稿の作成にあたり、高校の世界史の教科書からすなわち、時間と空間をそこまで拡げて考えなけ

古代ローマの箇所を参照してみたが、政治、制度にれば、先人の踏み固めた道がすでに存在していたについての記述が主であり、インフラに関しては、「アもかかわらず、なぜ、ローマ人がわざわざ膨大な資ッピア街道」「水道橋」「石積み建築」などの技術金と労力を費やしてまでローマ式の舗装道路を敷きレベルの高さに関する記述にとどまっている。

つめていったのかという根元的な疑問に答えること

著者の塩野七生氏は、ローマ史においてインフラはできないことを示唆している。

がこれまで体系的に論じられてこなかった理由につ「インフラストラクチャー」の語源は、ローマ人がいて、次のように明快に答えている。

用いたラテン語の「インフラ（基盤）」と「ストゥル

ローマ人は、現代人から「インフラの父」と呼ばクトゥーラ（構造）」を後世になって合成した言葉でれている民族であるが、「古代ローマのインフラスある。このため、著者はこれにあたるローマ人が使トラクチャー」と題した著作は一冊もない。研究者っていた言葉を探しあてた。それが、「モーレス・たちが挑戦しなかったのは、インフラの重要性を認ネチェサーリエ（ｍｏｌｅｓ ｎｅｃｅｓｓａｒｉｅ）」、日本語訳で識しなかったからではなく、このテーマを総合的に「必要な事業」という言葉であり、氏はこれを用いロ論ずることの難しさを知っていたからであろう。

ーマ人のインフラを「人間が人間らしく生活をおくその第一の理由はローマ人の考えていたインフラるためには必要な事業」と定義した。の領域の広さである。街道、橋、港、神殿、公会堂、そして、時の為政者の任務は、国民一人ひとりで円形闘技場、公共浴場、水道等のハードインフラにある「私」が各人各様の夢やゆとりをもてるように加え、安全保障、治安、税制、医療、教育、郵便、するために必要となる「基盤」を「公」の責任で整通貨などのソフトインフラまで取り上げない限り、えることであるとしている。

ローマのインフラを論じたことにはならない。一方、

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インフラは膨大な経費をかけ、多くの人々が参加

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戸谷有一

し、長い歳月を要して実現されるものであるだけに、呼んだ。その理由は、「アッピア街道」が最初のロハードな分野の成果では終らずにソフトな分野、つーマ式の構造の街道であり、ローマ帝国が存続するまり人々の精神の分野にまで影響をもたらさずには限り、東方への大動脈であり続けたという理由だけおかない。このため、「インフラがどう成されるかではない。その後５００年間にわたり幹線だけでも８は、その民族のこれからの進む道まで決めてしまう万ｋｍ、支線１５万ｋｍをあわせて２３万ｋｍ（年間平均のである」との見解を示している。

４６０ｋｍの整備スピード）に及ぶ「ローマ街道網」が翻って、現代のわが国のインフラ論をみると、一どうあるべきかのモデルを「アッピア街道」が指し見わかりやすい短中期的な採算性や財源の配分など示したことである。ここに、ローマの兵士が征服しに終始しがちである。過去、現在、未来の時間軸、た地に、インフラを整備していくというローマ人の世界、アジア、日本、それぞれの地域といった空間統治方式の第一歩が刻まれた。
ローマ街道のモデルとなった具体的な事項を記す

軸、そしてハードなインフラと法制度を含めたソフ
トなインフラとの連携などの視点に立って、将来のと以下のとおりである。

「国のかたち」を念頭に置き、わが国のインフラの有第一に、占領軍が制覇した地に軍隊を常駐させるり様を考える姿勢が求められているではないか。

ことなく、何事かあれば首都ローマの軍団を目的地

また、冒頭の高校教科書にあるように、過去のイに迅速に移動できる構造とした。軍隊の常駐によるンフラについて取り上げる時、単に即物的な事象だ

占領は、同化政策の阻害になるとの観点から、ローけでなく、その時代の社会システムを支えるためにマその役割を果たした。
第二に、アッピア街道が政略・戦略面で重要な都インフラがどのような役割を果たしていたかなどに市や町の中央を通り抜けることで、ローマ軍だけでついても論ずる必要があると感じる。

なく占領地の住民も街道を活用できるようにした。

２．財務官アッピウスの「アッピア街道」を

これにより、それまでの自給自足社会から交流型社通じた偉業について会（市場経済）の形成を促し、住民に生活水準の向「アッピア街道」（Fig.1）は、ローマからアドリア海上をもたらした。に面する港町プリンディシ間約５００ｋｍを結ぶ街道で、第三に、主要な都市間を複数の選択肢をもった街

紀元前３１２年着工され、その７０年後に完成した。時道で結び、ネットワークを形成した。すなわち、「アの財務官（ケルソン）であったアッピウス・クラウデ

ッピア街道」の新線整備にあたり、それまでにすでィウスが立案した「アッピア街道整備計画」は、元に整備されていた並行する「ラティーナ街道」をそ老院がこれを可決し、彼自身が総監督になって街道のまま残し、複線化（ダブルネットワーク）を図っの敷設にあたった。

た。
この複線化は、自然災害時のリダンダンシー（代ローマ人は「アッピア街道」を「街道の女王」と替性）を高めるとともに、防衛上も敵に一方の街道を押さえられても袋のネズミとならないですむといった効果があった。道とはネットワーク化してこそ飛躍的な効用をもたらすことを発見したのは、ローマ人である。
このローマ人が発見したネットーワークの効用を戦後のわが国の交通ネットワークの形成に照らしてみると、第一に高速道路、鉄道により主要四島が陸上交通で結ばれ、国土の一体化が図られたことであろう。第二に、２０世紀の文明の利器である、航空機、新幹線、自動車などの複数の交通モードで主要都市間を結び、選択性のある高速交通体系を築きつつあることがあげられよう。
さらに、ネットワーク化の効果をドイツのアウト
Fig. 1 ローマ市郊外に残るアッピア街道

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バーンとわが国の高速道路で考えてみたい。

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平成１７年５月２９ネットワークの効用を見出したローマ人

フランクフルト

仙台
ニュルンベルグ
通行止め範囲10km 40km

通行止め範囲40km 10km
郡山
通常の最短経路(365km)
半径10kmが通行止め(386km)

半径10kmが通行止め(414km)

半径40kmが通行止め(382km)

半径40kmが通行止め(416km)アウトバーン連邦道路(中央分離帯あり)
連邦道路(中央分離帯なし)
ローマ街道のルート
0100kmミュンヘン
東京

Fig. 3 東京−仙台間の通行止めの影響

Fig. 2 フランクフルト−ミュンヘン間の通行止めの影響

Fig.2はドイツのフランクフルト−ミュンヘン間（約３９０ｋｍ）、Fig.3は 東 京 − 仙 台 間（約３７０ｋｍ）を 同

0

高速自動車国道
都市高速道路
一般国道

100km

走行時間（通常＝1）

通常の最短経路(390km)

走行時間の日独比較
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0

縮尺で示している。ドイツの図面には、ローマ街道も書き込んでみたが、当時、既に、現代のアウトバ

日本

ドイツ

0 10 20 40
通行止め半径（km）ーンほどの網密度ではないにしても、現在の東京−仙台間に比べ、ネットワーク化がかなり充実していこれにより、災害時の代替性や、時間距離の歪みのるように思える。

解消だけでなく、平時の周遊性の増大により、観光ミュンヘンとフランクフルト間に位置する都市ニなどを通じた人々の交流や、物流の効率化などさまュルンベルグと、東京と仙台間に位置する郡山につざまな分野に新たな発展余裕を生み出すはずである。

いて、それぞれの都市中心部から半径１０ｋｍ、４０ｋｍ３．「アッピア街道」を祖とする「ローマ街道」ので交通が遮断されるというリスクが生じた場合の影道路構造などについて響を考えてみる。ただし、道路交通の遮断によっても他の道路の走行時間は不変とし、安全側の試算と「アッピア街道」は、全速力で馬や馬車が疾走し、する。ドイツの場合は、高速ネットワークが充実し可能な限り早く目的地に到着できるように以下の工ているため、ニュルンベルグを回避するルートを通夫が施されている。っても走行時間は８％の増加とほとんど変わらない。 ・政略・戦略面で最重要な都市を直線で結んで、それ以外の町にはアッピア街道までの支線を構築し一方、東京−仙台間では、１０ｋｍの遮断で１８％、４０ｋｍたで３８％も走行時間が増大する。ミュンヘン−フランクフルト間は、きめ細かいネットワークにより一部・盛土、切り土、橋梁、陸橋を用い、平坦かつ一直線な線形としたの通行止めによってもリスク分散が期待される。一方、関東圏から東北地方への主たる幹線高速道路で・深さ１ｍで粒径の異なる４層からなる堅牢な敷石構造としたある東北縦貫道と東北横断道が交差する郡山がダウンすれば、その影響はこの試算以上に大きなものに・市中、市外を問わず、車道（４ｍ）の両脇に歩道（幅約３ｍ）を設置し、歩車道を完全分離としたなることが予想される。
しかし、東京−仙台間に計画されているネットワ・雨水の浸透を防ぐ目的から、横断面を弓形とし、ーク（Fig.4の…の路線）、すなわち常磐自動車道、街道の両脇に排水溝を設置するとともに、敷石歩

東関東自動車道、北関東自動車道などが実現すれば、道に樹木の根の侵入を防ぐため、沿道の植樹を厳Fig.4のように両都市間の到達可能ルートは、現在禁したの９ルートから８３２ルートにねずみ算式に増大する。

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１・マイル塚を設置し、現在地の確認や種々の情報の

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■ 現況

９９９■ 高規格幹線道路ネットワーク（将来）仙台

８３２ 仙台村田
３８4 山形新潟
３９

山新形潟連・絡
道

郡山
新潟
３３前橋
３３６０8 村田山形自動車道福島

都賀

３水戸・茨城

東
北道

６４

北関道

３２鶴ヶ島
３３３久喜・白岡

３大泉

川口

３３東京

福島

２２4

６４ いわき
北関道

都賀

６４

鶴ヶ島

１６１６久喜・白岡

４４川口

東京

水戸・茨城
東
関道

常磐道

３２ 岩舟

つくば 圏央道 １６

三郷 外環 ４大泉

相馬

１６0 郡山

関越道

前橋

岩舟

磐越道

１６0

いわき２２4

つくば
三郷

１６大栄

４市川
既供用路線
計画路線

出典）『新しい国のかたち「二層の広域圏」を支える総合的な交通体系(中間報告)』二層の広域圏の形成に資する総合的な交通体系に関する検討委員会／委員長：森地茂政策研究大学院大学教授。

Fig. 4 東京−仙台の到達可能ルート

トの両面性や、時間軸・空間軸の中で総合的に判断掲示板としての機能を備えた・構築した街道を修理修復するために専門の官職を設置し、不断のメンテナンスを怠らなかったのは、することが必要であるという点もその示唆の一つであろう。
本書『すべての道はローマに通ず』の「はじめに」まさにローマ人の知恵と独創である
なお、「アッピア街道」を祖とする「ローマ街道」

で、著者は、インフラに関する本巻をまとめるに際の道路構造についての著者の記述は巧みである。あしての執筆側の困難さをかえりみ、読者に対し、前

たかも現代の「道路構造令」について、「アッピア９巻までのようなスペクタクルな描写に乏しく、ま街道」の例を引いて、わかりやすく解説した観があた、時間、空間の複雑な広がりの中で、物語が展開る。また、第１１巻の発刊にあたり、著者は第１０巻にされることから、読み進む側の同様な困難さをあら示された「ローマ街道の基本形」の最上部の敷石舗かじめことわっているが、その懸念には及ぶまい。

装について、丁寧な訂正文を掲載している。著者の本シリーズを読み進んできた読者は、ローマ帝国のローマ時代のエンジニアに対する畏敬の念と、本巻成立、発展に果たしたインフラの役割について、そに込めた深い思いが読みとれる。の総体的な整理、展望を渇望していたにちがいない。
この第１０巻で、ローマ時代の壮大なインフラ論が展おわりに開されたことは、まさに絶妙のタイミングといえよ

以上、１〜３の論点を通じ、著者が２０００年以上もう。

前のローマにおいて、道路の哲学が築き上げられてそして、多彩な図表、写真を用い、抽象的な表現いたことを記述したことは、ローマの時代から我々を排し、具体的に語りかけてくる筆致は、実に説得に対し、何かを警告しているように思えてならない。

力があり、読者に「なぜインフラが必要なのか」の基幹交通体系のインフラについては、ハードとソフ判断の材料を存分に提供してくれている。

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