７２岸井隆幸

特集 ● 交通社会資本整備の展望／論説

都市交通・市街地整備の課題と展望
岸井隆幸＊
少子高齢社会、自動車社会を迎えて、都市交通・市街地整備のあり方は大きな変化の局面を迎えている。残されている「負の遺産」の解消や老朽化が進む「都市施設」の質の向上を伴った更新とともに、新しい時代を導くキーワードは「集約型都市構造」であり、都市整備はこれから本格的にその方向に向かうものと予想される。都市の更新は「再構築」ではなく、「再生」へ向かうべきであるし、さらに今後は「柔構造の都市」に向けて進まなければならない。

   ＊                    

三輪車などを除く乗用車・貨物車・乗合車の合計値、１．はじめに二輪も含めた総保有台数では４１．
４万台）、人口千人

戦後、６０年を経ていよいよ都市は更新・再生の時当り２．
７台（総保有台数では４．
９台）しかなく、一方でベビーブームと外地からの引揚者によって街は人代に入った。
多くの社会資本が第２次世界大戦の戦火によってであふれかえっていた。そして今、逆に自動車は失われた後、「復興」の掛け声の下、全国各地で建７，４２３．
３万台（２００
７年３月末月現在、乗用車・貨物車・設の槌音が響いた。この「戦災復興事業」によって乗合車の合計値、特種（殊）車および二輪車を入れた構築された都市基盤が、その後わが国の経済高度成総保有台数では７，９２３．
６万台）、千人当り５８４．
３台（乗長の下支えをしたのであるが、実は戦災復興事業が用車・貨物車・乗合車の合計値で計算、総保有台数大幅に見直されて今の姿となった１
９５０年（昭和２５では６２３．
６台／千人）に達し、人口はついに減少の段年）、日本には自動車がまだ２２．
５万台（１２月末現在、階に入っている。
「復興」から「再生」へ、同じように都市交通・市＊ 日本大学理工学部教授

街地整備を話題としていても、自ずとそこには対応

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｃｉｖ
ｉｌＥｎｇ．Ｄｅｐｔ．
，Ｃｏｌｌｅｇｅｏ
ｆＳｃ
ｉｅｎｃ
ｅａｎｄＴｅｃｈｎｏ
ｌｏｇｙ，
ＮｉｈｏｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００
７年１１月５日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１の違いが出てくる。

（７２）

平成２０年４月都市交通・市街地整備の課題と展望

７３900

直面している一方で、大都市圏では鉄道を基礎にし800た公共交通ネットワークが充実しており、未だに公700

共交通主導型の都市構造を保持しているということ600ができよう。

台／ 500
千人 400

一般に自動車社会の進展は、「生活の自動車依存→幹線道路整備と公共交通システムのレベル低下→

日本
アメリカ
イギリス

300200自動車依存の都市構造→生活のより一層の自動車依存」が連鎖的に起こるモータリゼーションスパイラ

100ルと呼ばれる現象をもたらす。そして、既成の都市

050

19556065707580859095

20002004

年

空間は自動車の普及ほど急速に変化することができ出典）参考文献１）の資料をもとに筆者作成。

ないため、「従来からある都市中心部については自Fig. 1 日・米・英の自動車保有率の推移動車に十分に対応した構造になっていない」ということも想像するに難くない。
事実、全国各地で中心市街地の疲弊が問題視され

２．今から向かう方向
２−１ている＊１のであるが、既成の中心市街地を自動車対次の時代を導く「集約型都市構造」への応型にすることがいかに困難かということは、駐車再編場の問題一つ取り上げても明らかであろう。自動車

日本、イギリス、アメリカの自動車保有率（千人は出発、到着それぞれの場所で停車・駐車する空間当りの三輪車などを除く乗用車・貨物車・乗合車のを必要としている。駐車に必要な空間は２５〜３０㎡／

登録自動車台数合計値で計算）はFig.1のように変化台であり、完全に自動車対応型の都市を目指すとすしてきた１） 。わが国保有率増加の速さに驚きを禁れば都心部でもこの駐車の空間を確保しなければなじえないが、それでも現在の保有水準（５８４．
３台／千らない。最近、郊外幹線道路沿いに進出する商業施人）はアメリカの１９７３年（５９３台／千人）程度に過ぎな設、大規模ショッピングセンターは敷地全体で２００いことがわかる。２０００年のアメリカの保有水準が台／ｈａ程度の駐車場をその整備水準とすることが多

７８４．
８台／千人であることを鑑みれば、まだこれからい＊２が、この数字は仮にこうした郊外型大規模店舗も自動車保有の伸びがしばらく続くことが予想されと同じような駐車場サービスレベルを既成市街地内る。に平面で確保しようとすると、「都心の３分の２がこのように急速に自動車を前提とする社会に移行駐車場になる」ことを意味している。これは今の中しているわが国ではあるが、地域別にみると必ずし心部の大半を壊すことに他ならず、「街」にならなもその状況は一様ではない。特に東京・大阪におけい。したがって、都心部では自ずと立体的な駐車場る鉄道網の発達は群を抜いており、その結果、自動を前提にしなければならないが、わが国中心市街地車保有率も地域によって大きな差がある。２００７年３の細分化された土地所有状況（Fig.2）を考えると、月末現在の千人当り総保有台数（全車種合計値）は群必要な場所に計画的に大規模な立体駐車施設を用意

馬県８５９．
２台／千人、長野県８５２．
４台／千人、山梨県

することはなかなか難しいといわざるを得ない。な８３６．
８台／千人、栃木県８１８．
８台／千人、茨城県８１４．
５台／千人と８００台／千人を超える県がある一方で、東京都は３７３．
５台／千人、大阪府は４３８．
７台／千人、神奈川県は４５９．
７台／千人と５００台／千人を下回っている。
また、２００５年に行われたパーソントリップ調査によれば２） 、地方部では都市圏単位でも、帯広都市圏で７８９台／千人、第３回福井都市圏で７６７台／千人、中南勢都市圏で７５５台／千人と軒並み７００台を大きく超え、すでにこうした地域ではほぼアメリカの水準に達しているとみることができる。つまり、地方都市
では世界の先端を行くような本格的な自動車社会にＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１＊１ 平成１８年７月現在で、まちづくり三法に基づいた（旧）中心市街地活性化基本計画を策定した市町村は６９０に及んでいる。
＊２ 参考文献３）によれば、ショッピングセンターが年間２０番目時間駐車需要（１０日間だけ混雑）に対応する駐車場を用意するとすれば、商業床（ＧＬＡ）１ｈａに対して４３１〜４８４台（原本は１０００ｆｔ２対応で書かれているが著者がｈａに換算）程度必要とされている。したがって仮に４５０台／ｈａ、３０㎡／台とすれば、地区全体面積の駐車場密度は１９１台／ｈａとなる。実際、わが国の代表的な大規模ショッピン
グセンターの事例を見ると、福岡県に立地した大規模ショッピングセンター「トリアス久山」（商業床７．
６ｈａ）
では１８０台／ｈａ、三重県に立地した「パワーセンター四日市」（商業床３．
８ｈａ）では１９６台／ｈａが用意されている。

（７３）

Ａｐｒｉｌ，
２００８７４岸井隆幸

Fig. 3 ヒューストン都心部を走るＬＲＴ

全国各地で悩んでいる中心市街地の疲弊に対する施策としても意味があると思われる。
注）色の濃いところは、駐車場もしくは空き地。

そして、こうした都市構造を目指す動きは日本に

Fig. 2 わが国都市中心部の土地所有状況：足利市の事例

とどまるものではなく、自動車社会の最先端を走るアメリカですらニューアーバニズムが話題となり、にせ日本は土地所有者（土地に関わる固定資産税納低床で静かな新しいＬＲＴ（Fig.3）の導入が各地で続税義務者）が３，８５０万人（２００６年ベース）を超えていている＊３し、欧州の諸都市ではいち早く公共交通いる社会なのである。

を復権させる動き（トランジットモールなど）が数こうした結果、都市はひたすら新しい自動車対応多く見受けられていた。

型の空間を提供する外延部へと広がり続け、そしてわが国でもある程度の人口規模を持つ地方都市で気がつくと、ＣＯ２に代表される自動車から出されるは未だに路面電車が営業しており、こうした路面電環境負荷の高まりが深刻になっている、市街地のさ車のリニューアルとその周辺にさまざまな施設を意らなる外延化の影響で中心市街地が衰退し防災・防図的に展開する土地利用誘導で今一度新しい都市交

犯・子育て環境など「まち」の質が低下してきてい通軸を生み出そうとする試みは充分検討に値するとる、少子高齢化社会が到来して自動車を運転できないえよう。また、東京、大阪といった大都市では地いため不自由な生活を強いられる高齢者が増加して下鉄を中心とするネットワークが密度高く張り巡らいる、加えて外延化した都市施設の維持や福祉サーされており、こうした地域の交通体系は実は世界にビス負担の増加による都市財政の圧迫が懸念され、誇るべき環境に優しいシステムとなっている。こう

しかも公共交通の地位低下が続き市民の足の減便やした構造を今後とも確実に維持してゆくことが必要廃止が進んでいるといった問題に直面するような状であり、そのためには「鉄道を基軸とした都市構造」況となった。の強化が今以上に求められている。そして、残念なこうした状況を打開するために、今、次の時代をがらこうした軌道系の公共交通がすでに消滅して自目指して「集約型都市構造」への道を選択すべきで動車に頼らざるを得ない小規模な地方都市では、出あるという議論が本格化し始めている。今回の社会

来る限りバスを活かした施策やコミュニティーベー

資本整備審議会の答申もあえて要約すれば、このスの地域で支え合う街づくりを模索しなければなら「集約型都市構造」という言葉に尽きるように思われないであろう。

る。確かに自動車がもたらす拡散の力の弊害が顕著「集約型都市構造」は、「少子高齢時代の環境と人になり、高齢期を迎えて自動車の運転を放棄するしにやさしい都市」の代名詞ともいえるもので、次のかない人々が増加している中では、集約的な市街地時代に必要な「集約型都市構造」を実現するために、の構造、「公共交通に支えられた、歩いて暮らせる今、さまざまな人がさまざまな知恵を絞り、全員でコンパクトな街」が必要であり、しかもこの選択は同じ方向を向いて総力戦を行うことが求められている。
次の時代を導く「集約型都市構造」に向けた動き＊３ ゾーニングシステムもない典型的な自動車自由社会である南部のヒューストンですら２００４年、中心部から南西部に向かって新しいＬＲＴを導入している。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

がようやく本格的に動き出したのである。

（７４）平成２０年４月

７５

都市交通・市街地整備の課題と展望

２−２

前の時代から引き継ぐ「負の遺産」の解

新しい時代にふさわしい施設に更新することが求め消と「基盤施設」の更新られているのである。

大きな都市構造として集約型を目指すという議論

都市全体の構造論とともに都市の各部分でさまざと同時に、その都市の中を見ると地区レベルではこまな問題点を解決すること、これが今直面する大きれまでの市街地整備の結果として残されている「負な課題であることは否定できない。の遺産」について対応することが必要である。

３．さらに次の時代に備える

例えば、防災上の課題を抱えている木造密集市街

３−１

地は大都市部を中心に全国で約２５，０００ｈａ（特に大火「再構築」から「再生」へ、そして「柔構造都市」への可能性が高い市街地は約８，０００ｈａ）に及んでいるといわれるが、その改善は遅々として進んでいない。

これまで述べてきたように、今、「急速に進む自政府中央防災会議は首都直下型地震の被害想定を発動車社会への対応」および「残されている負の遺産表したが、建物倒壊および火災延焼による死者数はの解消」「社会基盤施設の質的向上を伴った更新」

１８時・風速１５ｍ／ｓのケースで約１１，０００人、風速３ｍ／ｓに積極的に取り組まなければならないことはいうまのケースで約７，３００人ときわめて大きい。また、建でもないが、ここでは同時にもう一つ先を見通す視

築物の大半を占める住宅は、全国約４，７００万戸の約点についても触れておきたい。

２５％に相当する約１，１５０万戸の耐震性が不足すると先に述べたように、わが国の都市では戦後の復興推計されており４） 、しかももう少し時間が進めば、から経済高度成長への対応と常に追われるように基不燃化の掛け声とともに登場して高度成長以降急速盤施設整備、住宅建設が進められてきた。そして、に広がり４８５万戸（２００５年）にも達したマンション

これからはこうして大量に供給してきた施設、住宅の老朽化問題が顕在化してくると懸念される。さらの本格的な更新に取り組まなければならない。に、今後は郊外住宅地（特に交通の便が悪い地域）ででは、その更新に際してこれまでと同じような取急速に高齢化が進展することが予想されており、こり組みの姿勢をとっていてよいのであろうか。これ

うした地域での住宅地内過疎化・超高齢化への対応までの施設整備は量的な充足を満たすために、それも必要となるであろう。

ぞれの施設をできるだけ単一の機能に特化して（他そして、こうした地区レベルの生活を支えているの要素とできるだけ縁を切って）粛々とその整備を都市の基盤施設についても実は問題を含んでいる。

進めてきた。そうした方法をとることで、限られた例えば、ピーク１時間あたりの遮断時間が４０分以時間の中でなんとか量的な充足を実現できたのであ上、踏切交通遮断量が５万台時／日以上のいわゆるる。しかし、少子高齢の社会では量的な充足から質ボトルネック踏み切りは全国に約１，１００箇所も存在的な充足へと人々の要求が変わってきている。更新しているし、１０年後には建設後５０年を超える橋梁のもその目的から変化しなければならないのではない数が現在の３倍の約３万橋に達するといわれている。

だろうか。現在ある個別機能の更新をただ同じようようやく全国的に定着してきた下水道を見てもそのに繰り返すだけでは何の進歩もない。これから取り雨水排除能力は５年確率で設計されており、想定を組むべきは、個別施設の量対応の「再構築」ではな上回る集中豪雨が頻繁に起こる昨今、内水による被く、各種施設の複合的な質の向上を伴う「再生」で害が急増している。また、下水道導入の初期、大都なければならない。単機能の更新にとどまることな市に設置した施設は合流式であり、東京湾など閉鎖

くこの機会に地域が抱えるさまざまな課題を複合的性公共水域の環境を保全する意味でも、魅力的な都に解決する、この姿勢を持って施設の「再生」、地市内の水辺を演出する意味でも問題を含んでいる。

域の「再生」に取り組むことが必要である。戦後のさらに近年は老朽化した下水管の破損による道路陥人々が「復旧」ではなく「復興」を選んだように、没事故が激増しており、大震災時のことも考えれば我々も「再構築」ではなく「再生」を目指すべきで結果的に道路や鉄道などの交通機関に大きな影響があろう。
また、各施設個別の更新は今後も永久に続くいわ及ぶことが懸念されている。
つまり、地区の活動を実質的に支えている都市施ば「都市の宿命」である。しかも社会の基盤を形成

設についても、これまで目標としてきた「普及率」する施設はひと時も途切れることなく（施設更新のの上昇に満足しているだけでは不十分で、引き続き工事の期間においても）永続的にその機能を確保す

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１（７５）

Ａｐｒｉｌ，２００８

７６

岸井隆幸

ることが必要である。したがって本来は施設建設運なぐ山の手線上に展開する地区群で構成され、仮に営のマネジメントとしてあらかじめ次の更新に備え一つの軸が更新に入っても常にその一体性は失われた工夫があってしかるべきである。今回の「再生」ない。また、中央線の複々線連続立体交差事業や京でも真のサステイナビリティを確保するために、次葉線とりんかい線の相互直通運転が実現すれば西東の時代の更新に備えた準備を内包することが必要で京−千葉軸も強固なものとなるであろう。さらに、はないであろうか。

丸の内を中心とする従来からの都心（東京都心第１

具体的には、施設の複合的な「再生」にあわせて、核）は西新宿の副都心（第２核）や汐留や秋葉原に代「社会を複数のシステムで支える仕組み」を意図的に表される国鉄跡地の再開発および六本木を中心とす構築してゆくことである。一つの構造体に硬く依存る民間再開発によって形成された新しい都心（第３している硬直的な都市構造ではなくて、時間の変化核）の登場を経てようやく大規模に「再生」する機に耐えられるあらかじめ変位を意識した都市の構造、会を見出した。日本の経済を支えている東京の都心いわば「柔構造都市」を目指すことが必要である。

部が機能を停止することなく１００年単位で常に順次わが国の象徴的な文化ともいうべき伊勢神宮の「式「再生」を続ける構造（いつの時代でも最低３分の２

年遷宮」はまさにこのサステイナブルなシステムをは稼動を続けることが可能）が出来上がりつつある体現している。こうした仕組みを都市構造にも持ちのである。「柔構造都市」を目指すことは飛躍では込むことで巧みに時間を超えてゆく「柔構造都市」なく着実な歩みに他ならない。

を実現させることはできないだろうか。特にわが国

なお、もちろんこうした時間軸を意識した柔らかは地震多発国であり、近いうちにどこで大規模な地い構造体で都市を包み上げるという考え方は東京都

震が起きても不思議ではない。柔構造の都市、都市市圏だけに適用されるものではない。かつて我々がのリダンダンシーを確保することは国際競争力強化持っていた街路構造令（道路構造令に一本化されるの面からも求められている。

前の「街路」に関する基準）では橋詰に必ず広場を社会として複数の基盤システムを用意することはとるよう指示していたし、震災復興、戦災復興では投資が大きくなりすぎ費用対効果が説明できない、小学校と広場を隣接させるという思想が示されてい現時点でそのような余裕はない、という意見もあろた。こうした施設とオープンスペースの組み合わせうが、少なくとも中央政府が立地していて、経済面を着実に進めてゆくことで、都市中心部にあるさまで世界の大都市と熾烈な都市間競争を繰り広げていざまな施設がその機能を一時停止することなく、まる東京都市圏がこうした柔構造都市を目指さなけれた、郊外部へ転出することなく、時代の要求に沿っばならないことは同意いただけるのではないだろう

た「再生」を実現することができるようになるのでか。

ある。都市には「自らを連続的に更新するための空そして実はこうした都市構造を目指した基盤整備きの空間・控えの構造」が必要である。こうした「空は必ずしも明示されてはいないものの、着実に実現きや控え」を維持する社会システムこそ今求められしてきているようにも思える。ている。
３−２

例えば、東京都市圏では、これまでの業務核都市「選択と集中の狭間」への対応

政策によって都心部から多くの機能が横浜、さいた

最後に、社会が集約型を目指して「選択と集中」

ま、立川、千葉などに移転をしてきた。そして湘南を指向し出すとその結果として生まれる狭間があり、ライナーや地下鉄１３号線の整備によって西回りの埼

その対応を考えなければならないことも指摘してお玉−神奈川軸が出来上がり、一方で東北線から東海きたい。

道線への乗り入れが実現すれば従来の京浜東北線を例えば、これまで都市郊外部の農地については、補完する東回りの強い埼玉−神奈川軸が出来上がる。

いわゆる都市側「都市行政」といわゆる農政側「農さいたまと東京と横浜を結ぶ代替性のある強固な２業振興行政」が角をつき合わせる舞台であった。市軸が実現するのである。それぞれの軸にはＪＲ駅周街化区域の設定に際しては、農業基盤整備側で用意辺の再開発が複数ぶら下がっており、東京圏の都心している農業振興地域との関係でせめぎ合いの議論は北関東をにらんだドメスティックな核「さいたま」があったことはよく知られている。しかし、少子高から国際港を保有しインタナショナルな意味を持つ齢化、投資余力の減少などを背景に、都市行政も核「横浜」までを結ぶ二つの軸とその二つの軸をつ「集約型都市構造」を目指し、一方で農業側も「優良国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（７６）

平成２０年４月

都市交通・市街地整備の課題と展望

７７な農業振興地域、農用地区域」へ投資を集中せざる集約型都市構造の実現を「総力戦」で取り組むたを得ない状況になりつつある。結果として何が起きめ、都市交通と市街地整備の両面から相互の施策をるかといえば、市街化調整区域および農振白地地域連携しつつ、徹底的な取り組みを行う枠組みの検討が取り残される形となる可能性が高い。双方の狭間と関係省庁の連携強化に誰も関心を払わない空白の地域がぽっかりと生ま都市交通施策に関する課題れるわけであるが、こうした空白地域に何も手を入総合交通戦略のさらなる推進、駐車場の戦略的整れないままで本当にそれぞれが求める「集中」が可備方策、中心市街地などでの歩行者空間の確保方策、能となるかどうかはよく吟味しなければならない。

公共交通の公益の評価手法の検討

２
都市計画区域は全国で９９，８２５ｋｍ（市街化区域・市市街地整備施策に関する課題

２

街化調整区域の区域区分しているのが２５１，６９２ｋｍ ）既成市街地の再構築を進める制度の充実、エリア指定されており、そのうち用途地域が指定されていマネジメントを促進する各種方策の検討、地方都市る面積は１８，４２７ｋｍ２に過ぎない。つまり、８０％以上等の市街地整備における民間資金の活用方策の検討、は用途地域が指定されていない都市計画白地地域と郊外部における市街地の賢い縮退を推進する方策のいうことになる。また、逆に耕地（４８，０２５ｋｍ２）を見検討

２ると、全国で約１５％の約７，３４４ｋｍ（２００５年２月現在）それぞれ必要な項目で、こうした課題を着実にこが農業振興地域外に存在している。こうした地域はなしてゆくことが次の時代を導くことにつながるもともするとそれぞれの行政の無関心地域となり、単のと思われるが、同時に実は今年から新しい都市計純に放置される危険性がある。本来、都市周辺部の画制度に向けての勉強が始まっている。個別の施策

農地・山林地は自然資源としても、環境資源としての工夫でどうしても解けない状況が生まれたときにも、都市部の治水対策に資する広い意味での都市をは、制度の抜本的な更新、「制度の再生」が求めら支える基盤施設としても、適切な管理が必要であり、れる。大きな時代の変化にめぐり合わせている我々

放置して誰も気を配らなくなったままで望ましい姿

としてはこの機会を逃すことなく、新しい構図を作に落ち着くとは思えない。国土管理の視点から、環り出したいものである。

境管理の視点から都市計画の体系の中で人々が注意
参考文献を払い、参加によって手を差し伸べる仕組みを用意

１）道路経済研究所編『平成１８年度道路経済統計要することが必要であろうと思われる。

覧』

４．おわりに

２）都市計画協会編『２００
６年都市計画ハンドブック』

社会資本整備審議会答申では、今後解決すべき課

３）Ｐａｒｋｉｎｇ Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎ
ｔｓｆｏｒＳｈｏｐｐ
ｉｎｇ Ｃｅｎｔｅｒｓ，
ＵＬＩ，１９９
９

題として以下の点を掲げている。
関係施策の連携

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１４）内閣府編『平成１９年度防災白書』（７７）

Ａｐｒｉｌ，２００８