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AT
SS講演録

第１４回I
ATSS
トーク
（2010年7月16日、東京・学士会館）
岩貞るみこ氏 （モータージャーナリスト、作家）
斎藤 誠氏 （東京大学大学院法学政治学研究科教授）
白石修士氏 （本田技術研究所主任研究員）
永田潤子氏 （大阪市立大学大学院創造都市研究科准教授）
シンポジウム部会企画委員会では平成22年度に新たに会員となられた先生方を皆様にご紹介する場として、I
ATSS
トークを開催しました。新会員4名に専門分野についての話題を提供していただきました。

岩貞るみこ

車両安全と現実

ふうに言って、なか

救急救命の現場で強く感じたこと

なか聞く耳を持って

岩貞るみこと申します。私の仕事をお話しする機もらえないんですね。
ところが、私は小学生や中学生向けに本を何冊か会をいただいたことを大変感謝しております。
衝突アセスメントで車両の安全性が公開されるよ

書いているのですが、それを読んだ小学生や中学生

うになってから、車両（特に車内）の安全性は向上しは、とても素直な読後感想文を送ってくれるんです。

たと言われています。しかし現実は安全装置を正し

例えば、みなさんもご存じかもしれませんが、沖く使われないことによって、負傷者が多数出ていま

縄の美ら海水族館の「フジ」というイルカの話。病す。どこをどうけがし、防ぎ得る死や負傷をなくす

気のために尾びれがなくなってしまったイルカなん

ためにはどうしたらいいのか。また、今後の交通事です。尾びれがないと泳ぐことができなくて浮くば

故死傷者数削減には、ユーザー関係の再構築と、医かりです。それを知ったブリヂストンの人たちが立工連携が欠かせないといったことをお話ししたいとち上がって、人工の尾びれをつくりました。この人思います。

工尾びれの装着で泳ぐことができ、さらに改良を重

私はブリヂストンの安全運転インストラクターをねてジャンプもできるようになりました。このプロさせていただいています。普段、インストラクター

ジェクトは２年間かかっているのですが、私は最後として多くの方々にアドバイスや指導を行っていまの半年間取材させていただいて、それを本にまとめ、すが、大人に「シートベルトを後部座席でしてくだ

映画化もされました。この取材を通じて、私は命のさいね」とか、「ドライビングポジションをちゃん

大切さというのをものすごく感じることができたんととってくださいね」とお伝えしても、皆さん、「いですね。

や、私はもう免許を取って30年間運転してきて、一小学生や中学生はその私の思いをきちんと受け止回も事故を起こしていないから大丈夫です」というめて、同じように命の大切さというものを感じてく

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ヘリには心電図の機械や血圧計、酸素ボンベ、無れているんです。
こういうことを体験して、私は大人の人に安全運線用の機械など、必要な機材が使いやすく積み込ま

転を一から教え直すよりも、子どもたちに命の大切れています。医師はもちろん、フライトナースが座さ、家族の大切さ、仲間と力を合わせることの尊さる席もあります。正直言ってたいへん狭いです。もなど、そういったものを感じてもらえるようになっう少し大型のヘリもあるらしいのですが、北総病院

たほうが、最終的に安全運転をしてもらうことにつの考えとしては、狭くても、ものすごくコンパクト

ながるのではないかと思うようになりました。そこ

で軽い機体なので要請が来てから３分間で離陸がでから児童向けのノンフィクションを書くようになりきる、それに狭いほうがいろんな機材に簡単に手がました。

届くということで、この小さいヘリにしたというこ

そのなかの一つにドクターヘリの本があります。

とです。

日本医科大学千葉北総病院救命救急センターは日本

例えば交通事故が起こります。大抵の場合は、ま一のドクターヘリ出動回数を誇りますが、そこのセず救急車が出動していきます。救急車が現場に行っンター長である益子邦洋教授にコンタクトをとり、て、重篤な患者さんであると判断したときにドクタ

約２か月間、延べ30
日ほど取材させていただきましーヘリを要請してきます。要請されるとホットライ

た。

ンが鳴って、それを受けてドクターヘリが出動する。

私もいろいろと車の記事や文章を書いたり国交省乗り込むのはヘリの機長とナビゲーター役の整備士、の検討委員をさせていただいたりして、交通事故がそれから医師とフライトナースの２名です。機長た起こるまで、要は事故を起こさないように、それか

ちはドクターやナースよりも先にヘリに乗ってエンら事故が起こったときにどのようにアクティブセー

ジンを始動させています。そしてあっという間に離フティ、パッシブセーフティで人が守られているか陸します。本当に３分ぐらいで離陸します。北総病というところまでは取材をしていたのですが、じゃ院の場合は、平均で３分３秒とか10
秒とか、そのくあ、事故が起こった後、その人は一体どうなるのだ

らいで離陸しています。よく消防のヘリとか、自衛ろうということはあまり知らなかったんですね。そ隊のヘリで代用ができるのではないかという意見もれでそのことに興味を持ちまして、それに、子ども聞きますが、ああいったヘリは大型で重いので、エたちにチームワークの尊さ、命の尊さを伝えるのにンジン始動から回転翼を回して飛び立つまでに10分非常にいい題材にめぐり会えたと思って興味深く取近くかかるそうで、それでは患者さんを救えないと材させてもらいました。救急救命やドクターヘリということで、こちらのドクターヘリの機動力といういった取材はフライトナースの話も含めて、ノンフのが非常に注目されています。
ドクターはヘリの中で無線で救急車と連絡をとりィクションと小説という形で４冊、書かせていただ

あいます。患者さんの様子、脈拍、呼吸数、けがのきました。
これらの本の中にはチャイルドシートをしていな

状態、ショック状態かどうかといったことを全部確

くて傷ついてしまった子どもや、シートベルトをい認して、到着後に患者と接触したらすぐにどういっ

いかげんにしていて内臓損傷を起こして緊急手術にた手順で治療が開始できるかを考えます。同じようなってぎりぎり助かった人、そういった交通事故のにナースも、その会話をヘルメットの中に入ってい事例を積極的に入れています。そうすることで、子る無線でキャッチして、輸液の準備、呼吸管理のたどものときから交通安全とか、どれだけ安全機能がめの気管挿管の準備など、必要になりそうなもののついていてもちゃんと使わないと意味がないという準備をどんどん始めていきます。

ことを少しずつすり込んでいこうと思っています。

ドクターヘリは大抵はランデブーポイントという

簡単にドクターヘリと日本医科大学千葉北総病院

ところに降ります。千葉県ではあらかじめ1
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か所

について紹介させていただきます。北総病院は印西

ほどのランデブーポイントが用意されていますので、市にあって、成田空港に近いところに位置していますぐに消防本部が決めた場所に降りられるように無す。ドクターたちは救命救急センターや病棟など、線でコンタクトをして、救急車もそこに患者さんを院内のあちこちにいて、ドクターヘリの要請がある

運んできます。ランデブーポイントには支援隊といと走ってきて、ヘリに乗り込むという形になっていう消防自動車が出てきて、ヘリに対する安全を確保ます。

します。野球場などではヘリが降りるときに砂ぼこ

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れから、ハーネスは中途半端に着けられていますか

りが立つので水をまくこともあります。
ヘリが着陸したらドクターは救急車の中に入ってら、ハーネスで大腿骨と、膝下の２か所を折って運初期治療を開始して、ある程度簡単な治療をしたらばれてきているような子どももいます。車内の安全

すぐにヘリの中に収容します。収容したらすぐにヘ性は上がった、上がったというふうに言われていま

リが離陸し、北総病院に帰ることもありますし、事すけれども、そうではないと、取材を通じて強く感故の発生現場がほかの第三次救命救急センターに近じています。
このような体験を通じて、そろそろパッシブセー

い場合はそちらのほうに運ぶということもあります。

フティを、衝突アセスメントを含めて少し見直してＵターンもしくはＪターンという形で運びます。
離陸してからは再び無線で病院とコンタクトをとって、患者さんがどういう状態なのかというのを病

いかなければいけないのではないかなというふうに思っています（Fig.
1）。

院にいるドクターやナースに伝えます。そうして病今一番感じているのは、例えば、ダミー人形がア

院側では受け入れ態勢を整えます。普通は手術はオ

メリカサイズであまりにも大きすぎることが問題だ

ペ室で行われますが、非常に重篤でオペ室まで移動と思います。それから衝突アセスメントのときに、しては間に合わないという場合は、初療室で緊急開担当者がシートベルトの位置、ダミー人形の着座姿

腹手術になることもあります。

勢といったものを非常に細かくセッティングして数字を得ているにもかかわらず、一概に自動車メーカ

パッシブセーフティの見直しをするべきではーのコマーシャルを見ていると、衝突安全性がすぐ

こういう現場に立ち会ったりしながら取材を続けれています、車内の安全性が保てました、家族の命ていくうちに、だんだん、車の中は本当に安全なのを守っていますということが言われています。そのだろうかという疑問を持ち始めました。

ため、ユーザーは安全装置がしっかり使いこなせて確かにアクティブセーフティやパッシブセーフテ

いない現状があると考えています（Fig.
2）。

ィはよくなってはいますが、救急病院には本当にひ

それから最近非常に多くなっているのは、ほとん

どい状態で運ばれてくるんですね。シートベルトをどのユーザーがシートベルトとエアバッグを使うよ

していながら小腸、大腸、肝臓、Ｓ字結腸、そのあうになって、確かに頭部と胸部という即死状態になたりがぼろぼろになって、緊急開腹手術をしなけれるような事故は減っているのですが、そのかわりにばいけない患者さん。誤った情報が伝わって、シー

シートベルトが加害性を持ったり、エアバッグが加トベルトをしないまま運転席で事故に遭って、肺と害性を持ったりして、シートベルト外傷で内臓損傷

心臓が破裂して助からない妊婦さん。それから、大をしたり、それからサブマリン現象を起こして大腿

人用のシートベルトを２人合わせてさせられて、亡

骨骨折、それから大腿骨の骨頭が欠けるというようくなっている子どもとか、チャイルドシートをしてなことが起こっていることです。

いながらその装着があまいがために頭をＢピラーに

それから今度、後部座席でもシートベルトをする

ぶつけている子どももいました。まっすぐぶつかっようになりますけれども、これからの課題かと思うていれば頭はまっすぐ前に行くんですけれども、やのですが、実際に胸骨を骨折して心タンポナーデ、

はりどうしてもオフセットしますのでねじれがかか

あるいは心臓破裂ということで運ばれてきている患って、Ｂピラーにぶつけて頭蓋骨骨折、脳挫傷。そ者さんもいるということです。いつだったかトヨタ□身体的に弱くなる高齢者
・現在のダミー人形（１７８cm×８５kg）で日本の高齢者を守れているのか・アセスメントのありかた再考へ□エアバッグが凶器になる日・小柄な体格の人への加害性をもつエアバッグ
・近すぎるシートポジションをどう改善していくか□シートベルトの加害性＝サブマリン・シートベルト外傷＝内臓損傷
・ダッシュボードにひざを打ち、骨頭骨折、腰骨骨折＋静脈損傷□ユーザーの強力なくして安全なし
・クルマにばかり万能を求めるな
・いいものを上手に使ってこそ、生活の質が上がる□ディーラーやカタログを通じての情報提供
・読まない取扱説明書になにを書いても無駄・カタログ、HP、テレビCMでの情報提供↓
せめて、ヘッドレストの位置を正しく
ジュニアシートの情報、妊婦のシートベルトの使い方
情報を入れるべきFi
g.1 体型別、パッシブ・セイフティを見直すとき

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Fi
g.2 積極的で効果的な情報提供を（８６）

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1さんにお聞きすると、加重の値を 600キロくらいでデータです。横軸は四輪車の事故を起こした年齢なつくっているそうです。メルセデスは 4
50だそうでのですが、実線が男性で、若い男性が多いというのす。その差は何かといったら、メルセデスは国交省

はわかるんですが、高齢者が多いかと思いきや、実アセスメントの試験でいい点数をとるよりできるだ

はその手前、50
代になるとまたこのように事故を起け胸骨骨折などを減らしたいということがあって、こす方が増えているということがわかります。それ

フロントシートは450でつくっているという話を聞い

から Fi
g.
5は、これも日本外傷学会からお借りしてたことがあります。実際にこういったことが本当にいますけれども、運転席の死者数です。これでも50

日常茶飯事で起きていますので、何とかしなければ代でまたはね上がるという現象が出ています。実はいけないというふうに感じています。

これは分母がはっきりしていなくて単純な数ではあ

そしてもう一つ、安全技術の効果評価の問題があるんですが、ただこの図から考えられることとしてります。国土交通省の安全技術検討会に出させていは、50代ぐらいになると既往症というのが増えてき

ただいていると、例えば、ABSをトラックに標準装ます。動脈硬化や心筋梗塞の既往を持っていたりと備にして、装着した場合の効果評価をどう評価するかというと、つけられる前の車と、つけられてある

□CI
REN
（cr
us
hi
nj
ur
yr
es
ear
chandengi
neer
i
ngnet
wor
k
）
□事故捜査ではなく、事故調査の必要性
事故原因を加害者に押しつけられる＝甘え□事故現場で患者と向き合う
救急隊、救命救急センターとの連携が不可欠□事故は研究室でもアメリカででもなく、日本人により、日本の道で起きている程度普及した後の車の事故件数を比べたり、死傷者数を比べたりして、最終的に評価がありましたというような出し方をしているんですね。多分オープンになっていると思うのですが、歩行者保護のために、メーカーはすごく努力をして費用をかけてボンネッFi
g.3 日本版CI
REN

ます。

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〜

69

〜
75

59

齢（歳）

55
〜

年

65
〜

49

39

29

45
〜

じように死亡者数で評価するのは無理だと思ってい

〜

15

〜

ターがないエリアで起こっている事故を､単純に同35

1話、北海道の東部エリアなどの第三次救命救急セン

19

先ほどお話したドクターヘリが頻繁に稼働して、救命救急体制が整っている病院の死者数と、極端な

〜

数︵人︶

実な効果評価にはつながっていないと思います。

女性
男性

25

例

やはり単純な死者数比較というのは、安全技術の確

160
140
120
100
80
60
40
20
0

9

症

が守られていないというような結果が出ています。

〜

日本では、１年間にわずか６名しかそれによって命

5〜

トがやわらかくつぶれるようにした。でも現実には出典）日本外傷学会の資料より。

Fi
g.4 四輪車事故（運転者）症例数の性別年齢分布

救急隊の質というのも問われています。
患者に接触したときに救急隊はどういった

25

ケアをして病院に運べばいいのかというJPが、それを受けている救急隊員が多い県というのは確実に救命率が上がっているんですね。
つまり、車の安全性とかだけでなく、そ死亡者数︵人︶TECという作法みたいなものがあるのです

20
15
10
5

ういう外部要因にすごく左右されていくのが車の安全性の効果評価のやり方だと思い0ますので、今後は医療との連携は不可欠で

年齢あろうと考えています（Fig.
3）。
医療との連携の必要性

11〜 16〜 21〜 26〜 31〜 36〜 41〜 46〜 51〜 56〜 61〜 66〜 71〜 76〜〜10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 81〜

女性
0
死亡者数

0

2

2

1

2

3

4

1

1

2

男性
0
死亡者数

0

5

14 14 12 1197

18 17 10 10 11

3

12

2

2

2

2

0

出典）日本外傷学会の資料より。

Fig.
4は日本外傷学会からお借りしてきた

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３Fi
g.5 性別および年齢別運転死亡者数

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□チャイルドシート問題
着用率が約５０％□チャイルドシート卒業生をどうするか
後席シートベルトは身長１３５cm以上に対応↓
ジュニアシートを用いなければ子どもの安全は確保できない現実
Fi
g.6 高齢社会＝少子化

子どもたちを守るためににしっかりとできていて、メルセデスベンツにしてもフォルクスワーゲンにしても、事故が発生したら警察からダイレクトに連絡をもらって、事故が発生してから１時間以内にメーカーの研究機関、研究をしている人たちがその場に駆けつけて、まだ道路封鎖をした状態で警察と一緒になって、ブレーキ痕から何から全部メジャーを使って測ってということが□妊婦のシートベルト 指導から義務へ
・エアバッグはSRS。補助安全装置でしかない
・シートベルト未着用でも起きる胎盤剥離□母親を守らなければ胎児は守れない・ショック状態になれば胎児への血流はストップする□周産期妊婦でもつけやすいシートベルトへ
・太った男性用シートベルト優先の矛盾
・スカート着用時でも使いやすいシートベルトをできるようになっています。
ただ日本の場合は、個人情報保護の関係でそういったことができるのはI
TARDAだけということになってはいるのですが、やはり今後、事故の原因を捜査するのではなく調査をしていくためには何が必要なのかを考えなければいけない。救命救急センター

Fi
g.7 子どもを産みやすいクルマ社会へなどと積極的に調整をして、いろいろと事故防止にいう人が増えてくるので、そういったことがこういついて考えていきたいと思います。

った死亡者数にかかわっているのではないかという

特に私がやっていきたいと思っているのは子ども

ふうにも考えられます。先日、独協医科大学の法医の安全です（ Fig.
6）。自動車メーカーは、
身長1
3
5
セン

学の一杉正仁先生のお話を聞かせていただいたとこ

チ以下の人はシートベルトがまともに使えない状態

ろ、交通事故が全体に起こっている中の２％から４であるにもかかわらず、そういった情報をほとんど％ぐらいは、先に心疾患、脳疾患を起こして、そし出していない。今後一般道でもリアシートでシートて事故を起こしているという数字があるそうです。

ベルトの罰則が強化されていけば、子どもが大人用ですので、そういったことを一つとってみても、やのシートベルトをさせられて亡くなるというケース

はり医工連携というのは欠かせないものだというふが確実に出てくると私は思っています。そうなる前

うに思っています。

に、ユーザーにしっかりと安全装置を使うための情

日本医科大学千葉北総病院では、新たな試みとし報を提供するということ、それから今後は、できれて、救命救急センターに運ばれてきた患者さんの中ば小児の救急外科をやっているドクターと組んで、で、良好な人間関係を築けた患者さんに対して、「どどういった事故が起こっていて、車両側では何を改のようにシートベルトをしていましたか」「どうい善し、ユーザーにはどういう情報を伝えていかなけった姿勢で運転をしていましたか」などを聞き取りればいけないのかといったところを中心に、何かで調査、もしくは再現してもらって、「どうして頭にきればいいと思っています。今日はお話する時間がけがをしたのか」「どうして内臓損傷をしたのか」ありませんでしたが、妊婦さんについても同じようということを日本大学の工学部の先生、理工学部のに調査、検証、改善がなされなければならないと思先生などのいろいろな専門の方と、一つひとつのけいます（Fig.
7）。
私の話は以上です。ご清聴ありがとうございましが、事故といったものを洗い出すということを始め

た。

ています。
ドイツでは官民一体となった事故調査体制が非常

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斎藤

誠

地方分権改革と道路交通行政

建築確認は自治体と地方分権改革と行政改革、規制改革

いう行政組織が行う

斎藤でございます。よろしくお願いいたします。

ようになっていました。そういう仕組みだったので

私は法律学が主たる専門です。第２次地方分権改

すが、前世紀の終わりになりまして、これはそうで革では、現在の政権になってからは地域主権改革とはなくて、民間にそれを委ねるべきだ、そちらのほいう言葉になっていますが、地方自治体の自主性・うがうまくいくということで、建築確認業務を民間

自立性の拡大を目指してさまざまな改革プランが提の事業者に開放しました。
ところが昨今、少しマスコミ的には古びてしまっ案され、実施の途についています。道路交通行政ではどのような改革がなされつつあるのか、分析して、 たかもしれませんが、いわゆる偽装建築問題が大問
国と地方のあるべき関係についての私の考えを述べ

題になりました。あのときに偽装建築を見抜けなかてみたいと思っています。

った。もちろん自治体自身が確認を相変わらず行っ

まず、地方分権改革といいますのは、自治体、そていたところもありましたが、問題を起こした多く

れが都道府県であれ、市町村であれ、国の官庁が行うは民間の建築確認機関でした。つまり的確な建築確よりは都道府県、あるいは市町村にいろいろなこと

認ができるという保証のないままに民間開放してしを委ねたほうがよりうまくいくという発想で進めら

まうと、ああいった問題が起きてしまう。そして従来れています。そうすると、ここ何十年来ずっと進めての建築確認の機会をとらえて、自治体が環境整備のいる他の改革との関係はどうなるのかということがために建築主に対して働きかけるという手段を、民問題になってきます。特に行政改革、それから規制間開放と同時に一部失ってしまいました。民間の私改革というものと分権改革をどう位置づけるのか。

的確認機関のほうが早く建築確認を出してくれます

これがまさに三位一体で、どれも予定調和的に三つからディベロッパーは当然そっちを選ぶということを進めていくというのであれば話は単純なのですが、 で、これは分権改革の観点から見ると、非常に問題のどうもそうはいかない。分権を進めるという観点かある規制改革がなされたという例の一つになります。

ら見ると、規制改革や行政改革に少し注意すべき点

それから行政改革ですが、これも自治体であれ、がある。それを最初にお話ししたいと思います。

国であれ、無駄な行政はスリム化すべきだという考

規制改革というのは、規制緩和と言われることもえ方ですね。ところが、それでは、どちらの行革がありますが、1990
年代以降、民間にできることは民どれだけ進んでいるかといいますと、国の側がいろ間に委ねるべしという考えで進められています。行

いろな手段を使って削れ削れと言うものですから、政はできるだけその任務を手放して民間に委ねる。

自治体の職員数というのは折れ線グラフで描くとか場合によっては、今までレギュレーションとして行なり右下がりになっています。ところが、これもこ政が行ってきたことに対して民間の参入を認める。

このところ大きな問題になっているように、国の機このような手法が取り入れられるようになってきま

関、特に国の地方出先機関といわれるものは旧態依した。

然とした形で行革がそれほど進んでいない。これはしかし、それが地方自治、あるいは自治体にどう

まさに順番が逆なのです。
行政改革という言葉自体、これは大変昔から使わいう影響を与えているのでしょうか。
例として一つ、建築確認業務の民間開放と偽装建れておりまして、これから引用する言葉が、一体こ築問題を挙げたいと思います。従来はこれから建て

れはだれによって、いつごろ言われたのかというのようとする建物が安全かどうかチェックするというを少し考えていただきたいと思います。どういう言

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4
葉かといいますと、こうです。

しこの件は、県のほうも、国がそういう指示をする「行政改革ということはよく気をつけないと弱い者という態度に出たのに対して、それなら県の判断をいじめになるヨ…（中略）…全体、改革ということは改めましょうということで、ハードランディングの公平でなくてはいけない。そして大きいものから始解決にはならないという方向のようです。

めて、小さいものを後にするがよいヨ。言い換えれ

しかし、これは特殊な例で、一般的に自治体が自ば、改革者が一番に自分を改革するのサ」（勝海舟／

分の判断、つまり県なら県、市なら市が自分の判断

江藤淳、松浦玲編『氷川清話』2
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年、P.
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4
2
）

でことを行えばよりうまくいくというものが多いは

これは実は、明治26
年に勝海舟が言った言葉です。

ずです。ところが、そういったものも含めて国の法当時から行政の整理、あるいは行政改革ということ

律で縛りをかけているものが、地方分権改革委員会

でいろいろな課題があったのですが、今もやっていの調査では、条文の数にすると１万条ぐらいある。

ることは同じですね。改革者から、改革を唱えていいろいろな法律の中で１万条が自治体に対していろる者から最初にやってはいない。どうも地方に押しいろなことを命じている。自治体はそこに自分たちつけているという状況があります。

の工夫でプラスマイナスをしたいけれども、場合によってはプラスマイナスすら禁じてしまう。

義務付け・枠付けの見直しのためには

例えば、建物の緑化ですが、建物の外壁を緑化し地方分権改革が継続的に重要な課題として唱えらましょうと、そのときの基準ですね。その基準につれてきて、いろいろな段階を経てやっとある程度実いてやっぱりこれは国のほうで決め切ってしまう。

施の段階に至っています。その中でここで取り上げ自治体側でそれをプラスマイナスするということをるのは、国の法令による義務付け、枠付けの見直し

なかなか認めない。あるいは、認めているとしてもというテーマです。これが現在まだ続いている第２非常に狭い範囲でしか認めない。そういうものが多次分権改革での大きな課題になっています。

い。それが１万条はある。

自治体が自分の任務を行うというときに、国の法そこで委員会ではそれを精査して、 そのうちの令で、ああしなさい、こうしなさい、こういう事務

4
,
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0
0
条項は見直しが必要だと提案しました。その義を実施しなさいとがんじがらめに縛られている。そ務付け自体を廃止するか、あるいは条例で自治体のの上に、実施するときにはこういう手法でやりなさ

独自の基準のプラスマイナスを認める。こういう形

いということの義務付けが山のようにある。

にしたらいいのではないかという提案をまずいたし

もちろんいくら自治体の任務ではあっても、国のました。その際に、国が決め切ってしまうことがで側で縛る、義務付けをするということがある程度必

きる事務は限定しましょうということで、メルクマ

要な事務も残ります。

ールを立てました。

例えば、最近、まさにこの点が問題になりました。
宮崎県の口蹄疫の牛をどう処分するのか。宮崎県の東国原知事は、非常に重要な種牛が残っていて、宮崎県の判断によればその種牛がいる地域はもう口蹄疫の危険は去った、だから、それらの牛は生かしておいてくれという主張をしました。ところが、農林水産省の意見はそれとは違って、そのあたりはまだ
口蹄疫に汚染されているのだから、その種牛を放っておいてはやはり再度危険が生ずる、処分すべきだというものです。こういったタイプの事務は、これはそのような伝染病が他に蔓延しますと全国的な問題になりますから、最終的に県と国の見解でどっちが勝つかというと、これは裁判まで行くこともありますが、裁判を通じて国のほうが正しいということになれば、国の見解が最後に通用するという制度になっています。それは特別な事務だからです。ただ

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ⅰ．地方自治体が私有財産制度、法人制度等の私法秩序の根幹となる制度に関わる事務を処理する場合
ⅱ．補助対象資産又は国有財産の処分に関する事務を処理する場
合ⅲ．地方自治に関する基本的な準則（民主政治の基本に関わる事
項その他の地方自治体の政治構造の根幹）に関する事務を処理する場合、及び他の地方自治体との比較を可能とすることが必要と認められる事務であって全国的に統一して定めることが必要とされる場合
ⅳ．地方自治体相互間又は地方自治体と国その他の機関との協力に係る事務であって、全国的に統一して定めることが必要とされる場合
a〜g項省略
ⅴ．国民の生命、身体等への重大かつ明白な危険に対して国民を保護するための事務であって、全国的に統一して定めることが必要とされる場合
ⅵ．広域的な被害のまん延を防止するための事務であって、全国的に統一して定めることが必要とされる場合
ⅶ．国際的要請に係る事務であって、全国的に統一して定めることが必要とされる場合

Fi
g.1 義務付け・枠付けの存置を許容する場合のメルクマー
ル（９０）

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Fi
g.
1が、国のほうでこれは決め切ってもいい、自つくって、その地域地域に合った政策を展開するの治体に義務付けてもいいという指標、メルクマール

なら問題はないのですが、国のほうが、例えば、地ということになります。例えばⅵですが、先ほどの球温暖化防止について計画をつくれという。これも

口蹄疫問題は考え方としてはここに入り得ます。あ

多分に国の側のエクスキューズの面があって、とにる程度国のほうで決め切ってしまうことに合理的なかく自治体に計画をつくらせる。県、あるいは市町面があるという事柄です。

村にどんどんあれこれの計画をつくらせる。そうす

しかし、ここでメルクマールに当てはまらない、ると、その自治体自身の自分の頭で考える政策といより自治体の自由度を上げてもいいはずだという条うのを、計画の義務付けが阻害している。こういう項が、先ほども申しましたが 4,000条あります。そ面が強いので、計画についても「義務付け」ではな

こで各省庁に対してこの 4,000条を見直してくださ

くて、できる規定にする。つくってもいいですよく

いと、まず投げかける。4,000を見直してくれというらいの規定にしたり、あるいは廃止する。こういうのはミニマムな要求です。そこで省庁は、ちょっと具体的な勧告をいたしました。
そして、その３分野についてどの程度の量の見直だけ認めましょうということを言うかもしれない。
今まで20％という基準をつくっていたけれども、自治体のほうで20
プラスマイナス１とか、2
0
プラスマ

１．
三つの重点事項について具体的に講ずべき措置の方針⒜施設・公物設置管理の基準

イナス0
.
5
までは認めましょうと。

○廃止又は条例へ委任の措置を講ずる。

しかし、それではあまり改革の意味がない。そこ
で 4,000条のうち特に問題がある分野、つまり自治○条例へ委任する場合における条例制定の基準は「従うべき基準」「標準」「参酌すべき基準」に類型化。

体が行政を展開するに当たって、特に法律によって○「従うべき基準」の設定は真に必要な場合に限定されるべきであり、次の場合に限定。

問題のある縛りをかけられている、そういう分野に①当該施設・公物の利用者の資格のうちの基本的な事項について特に「従うべき基準」
を示す必要がある場合

ついては、どういう見直しをするかをさらに具体的②①のほか、当該施設・公物の本来的な性格・機能等に係る基本的な枠組みを定める場合に提言するという段階に進みました。

③当該施設・公物において必要とされる民間共通の士業等の資格について特に「従うべき基準」を示す必要がある場合

それが Fig.
2に挙げたものです。まずなにが三つの重点事項かというと、施設・公物設置管理の基準、○「標準」の設定についても真に必要な場合に限定されるべきであり、次の場合に限定。

協議、同意、許可・認可・承認について、それから①当該施設・公物について全国的見地から一定のサービス水準を維持するために利用者の数、施設・公物に配置する職員の数について特に「標準」を示す必要がある場合計画などの策定およびその手続です。
a施設・公物設置管理の基準○他方、必要最小限のものについて、条例制定に当たって「参酌すべき基準」（十分参酌した上で判断しなければならない基準）を国が設定することは許容。

自治体がいわば自分の施策のツールとして持っているのが施設や公物です。それについて国にいろいろ言われるというのは非常に制約になります。です

⒝協議、
同意、
許可・認可・承認

から、施設や公物設置管理の基準についてはこうい○一定の類型（資料省略）に該当する場合に限って許容。いずれにも該当しない場合には廃止。

う形で具体的に見直すということで、より突っ込ん
だ勧告をしています。国が定めているのであれば、⒞計画等の策定及びその手続○計画等の策定及びその内容の義務付けについて、廃止、単なる奨励への移行（「…できる」「…努める」
等）
等の措置を講ずる。

これは原則廃止するということです。

○ただし、次の①〜③に係る部分を含む場合、義務付けを許容。

その上でどうしても国の基準が必要なものがある①私人の権利・義務に関わる行政処分の直接的な根拠（私人、他の地方自治体の費用負担の直接的な根拠を含む）となる計画を策定する場合のなら、それも非常に限定して考えます。
b協議、同意、許可・認可・承認
自治体が何かを行うときにいちいち国にお伺いを②地方自治体の区域を超える一定の地域について総量的な規制・管理を行うために計画を策定する場合立てる。大臣と協議する。その同意があって初めて③基本的な事項について市町村による一定の判断があることを直接的な根拠として都道府県が計画を策定する場合できる。このような仕組みが山のようにありますか○また、次の④に係る部分を含む場合、当該部分の計画等の内容の義務付けは許容した上で、策定の義務付けは単なる奨励へ移行。

ら、これについても、どうしても必要なものは類型を限って認めて、他は廃止するということです。

④法制度上、国の税制・財政・法制上の特例措置が講じられる計画又は特例措置を講ずることを促す計画を策定する場合

c計画等の策定およびその手続
このところ自治体がやたらと、何々計画というのをつくらされる。自治体自身がものを考えて計画を

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３５，Ｎｏ．
３Fi
g.2 三つの重点事項について具体的に講ずべき措置について（義務付け・枠付けの見直し）（概要）

（９１）

Fe
b.
,
2
0
1
1

2
3
6
しを求めたかについては、Fig.
3をごらんください。

cについても、法的義務ではなく努力義務に変え

abcで 892の条項は見直すべきだということになる。それから、計画をつくる場合に、従来はこういりました。しかしこれも国の委員会が一方的な判断

う内容は盛り込みなさいと国がいってきて、細かいで決めたら、まさにこれは分権とマッチングしない

内容まで書いていました。しかし、それを大枠的な手法ですから、こういう分野についてはぜひ見直しもの、大綱的なものに変えて自治体の行政の自由度てくれという自治体からの要望も精査した上で 892を上げるということを勧告しました。

の条項を見直すということを求めました。

道路交通行政の場合これを行うとそれぞれの法律がどう変わるかというと、Fig.
4にやや細かい、法律技術的な話で恐縮でその提言を受けて民主党政権が、まず昨年の12月

すが、講ずべき措置のイメージが出ています。従来、に地方分権改革推進計画というものを鳩山政権の段

例えばaの施設であれば、市町村長は大臣が定める階でつくりました。そこでこの３分野のうちのある基準に従って施設を管理しなければならないとなっ程度のものは、各省庁を拘束する国の計画ができた。

ていたものを、その市町村の条例で基準を自分でつ

それはしかし、条文としてはその800以上のすべてくることができるようにする。そのときに、国の側を取り上げたものではなかったので、今回の菅政権

ではガイドラインのようなものは参酌すべき基準とになってからの地域主権戦略大綱の中で、そこの積

して示すことはできるけれども、それはあくまでガ

み残し分、その89
2のうち昨年の計画で取りまとめる

イドラインであって、自治体は参照すればよくて法ことができなかった分が、さらに実現に向けてよう

的に自治体を拘束するものではないということにす

やく走り出したというところです。
そこで、それではこういった大枠の中で進んでいる。参酌すべき基準というのに変えるという形になる分権改革について、道路交通行政の分野ではどうります。
bはそれに比べれば少し単純で、今まで協議や同意が必要だった条文を、例えば、事後の届け出に変なのか、どう進んでいるのかということを見ていきたいと思います。

える。それから、国の同意がなくても、あるアクシ

道路交通規制は安全の確保ということになって、ョンを起こして、後でこういうことをしましたよと

これは地域によって全くばらばらというのは常識的言って届け出ればいい。そのように変えるというこにはあり得ないことです。例えば、飲酒運転のアルとです。

コール濃度の許容度が、東京都と神奈川県で大幅に違うというのは考えられません。隣同士の自治体なのに東京都と神奈川県で制限速度が大幅に違うとい第3次勧告（平成21年10月）のポイント

うのも考えられない。ですから、道路交通行政の分

第2次勧告において、メルクマール非該当とされた見直し対象条
項（約4000条項）のうち、以下の事項（三つの重点事項）について、見直しの方針を定め、具体的に講ずべき措置を提示。

野においては、国で一律というものがある程度は残⒜自治体の施設・公物に対する国の設置管理基準

なのか、全てが国の一律の基準で決め切るべきなの⒝自治体の事務に対する国の関与（協議、同意、
許可・認可・承認）

かというと、そうは言えない。

らざるを得ない。しかし、道路交通行政全てがそう⒞計画の策定及びその手続の自治体への義務付け

そこで、今回の地域主権戦略大綱の中には、いく
つか道路交通行政にかかわる弾力化、義務付けの緩見直し措置の状況

和というものが行われております。

具体的に講ずべき措置を提示した条項数

その一つの例を挙げたのが、Fig.
5のパーキング・⒜142

メーターに関するルールです。パーキング・メータ⒝166

ーの法的な根拠が一体どこにあるのかということは⒞584

あまりごらんになったことがないかもしれません。

計892

その大もとはFig.
5に挙げた道路交通法49条で、パー地方要望についてはほぼ100％対応（106条項中103条項の見直しを要請）

キング・メーターを各都道府県の公安委員会が設置、管理するという規定になっています。
では、パーキング・メーターの機能等については

Fi
g.3 第３次勧告（平成２１年１０月）のポイント

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
５，Ｎｏ．
3

だれがどう定めているかというと、法49
条のいう内

（９２）

平成２３年２月

2
3
7
閣府令が道路交通法施行規則で、パーキング・メータ

め切っている。しかし今回、この３号と５号は廃止

ーかくあるべしということを決め切っている
（Fi
g.
6）
。

という計画になっています。見ようによっては非常

１号から５号までの要件が掲げてあって、そのうちに細かい話だなと思われるかもしれません。しかし、の四角で囲んだ３号の作動の方法について必要な事

例えば５号ですが、ある地域で大きなトラックは入項が表示されていることと、パーキング・メーターってこないような道路で、景観とか環境の関係で1.
2の基本的な機能の条件に加えて、こういうことを書

ｍ以下のパーキング・メーターをつくろうとすると、きなさいということまで定めている。それから５号。

今まではできなかった。しかし周りの環境との調和

高さが1
.
2m以上1
.
5m以下であることを国の法令で決を考えて自治体の判断でこれより背の低いパーキン
グ・メーターをつくってもいいですよということに⒜施設・公物設置管理の基準なります。そして、３号の作動の方法についての表

見直しイメージ1（「参酌すべき基準」への移行）示というのも、今までどおりでなくてもいいという第○条 市町村長は、○○大臣が定める基準に従い、……施設を設置し、及び管理しなければならない。

ことになります。自治体が判断するのであれば、そ第○条 市町村長は、市町村の条例で定める基準に従い、……施設を設置し、及び管理しなければならない。
2 前項の条例を定めるに当たっては、○○大臣が定める基準を参酌しなければならない。
「参酌すべき基準」
型⒞計画等の策定及びその手続（計画等の策定及びその内容の場合の例）

見直しイメージ1（努力義務化＋計画等の目的程度の内容へ大枠化の場合）

見直しイメージ2（「参酌すべき基準」＋「従うべき基準」への移行）
第○条 ……施設を設置し、又は管理する者は、次に掲げる事項について○○省令で定める基準を遵守しなければならない。
一 ……
法令の基準を「上書き」
二 ……
三 その他○○省令で定める設備

第○条 都道府県知事は、……施策の推進に関する計画を定めなければならない。
2 前項の計画においては、次に掲げる事項について定めるも
のとする。
一 ……
計画等の目的程度
二 ……
の内容へ大枠化
三 その他……の推進に関し必要な事項 （第2項廃止）

第○条 ……施設を設置し、又は管理する者は、都道府県の条例で定める基準を遵守しなければならない。
2 前項の条例を定めるに当たっては、次に掲げる事項について○○大臣が定める基準を遵守しなければならない。
一 ……
「参酌すべき基準」
型
二 ……
三 その他○○省令で定める設備
3 第1項の条例を定めるに当たっては、……に関する事務に従事する職員は△△の資格を有するものとしなければならない。
「従うべき基準」
型⒝協議、
同意、
許可・認可・承認
見直しイメージ1（同意を要する協議⇒事後届出）
（
（vi）
該当）
第○条 都道府県知事は、……を行おうとする場合においては、
あらかじめ、○○大臣に協議し、同意を得なければならない。

第○条 都道府県知事は、……施策の推進に関する計画を定めるよう努めなければならない。
努力義務化
見直しイメージ2（一部に①（私人の権利・義務に関わる行政処分の直接的な根拠）を含む場合）
第○条 都道府県知事は、……に関する計画を定めなければならない。
2 前項の計画においては、次に掲げる事項について定めるものとする。
一 ……
私人の権利・義務
二 ……
真に必要なものをに関わる行政処分
地方自治体自ら判断
三 △△△ の直接的な根拠
四 △△△五 その他……の推進に関し必要な事項｝

第○条 都道府県知事は、……を行った場合には、その旨を○○大臣に届けなければならない。
事後届出
見直しイメージ2（許可⇒事前届出）（（v）
該当）
第○条 ……を設置しようとする者は、○○大臣の許可を受けなければならない。

国の関与からより自由に

第○条 ……を設置しようとする者は、○○大臣の許可を受けなければならない。
2 ……を設置しようとする者が地方公共団体であるときは、前項の許可を受けることは要しない。
この場合において、当該地方公共団
体は、……を設置しようとするときは、
あらかじめ、○○大臣に届け出なければならない。
事前届出第○条 都道府県知事は、……に関する計画を定めなければならない。
２ 前項の計画においては、
次に掲げる事項について定めるものとする。
一 ……
記載を義務付け
二 ……
３ 第１項の計画においては、前項各号に掲げる事項のほか、次に掲げる事項について定めることができる。
一 △△△
記載は任意
二 △△△
三 その他……の推進に関し必要な事項

注）a〜cそれぞれにおいて、「見直しのイメージ」として示したものはあくまで例示にすぎず、今後、具体的に講じられる措置がこれらに限定されるものではない。

Fi
g.4 具体的に講ずべき措置のイメージ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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ｅｗ Ｖｏ
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３５，Ｎｏ．
３

（９３）

Fe
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,
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3
8
第四十九条 公安委員会は、時間を限つて同一の車両が引き続き駐車することができる道路の区間であることが道路標識等により指定されている道路の区間（以下「時間制限駐車区間」という。）
について、当該時間制限駐車区間における駐車の適正を確保する
ため、パーキング・メーター（内閣府令で定める機能を有するものに限る。以下同じ。）又はパーキング・チケット（内閣府令で定める様式の標章であつて、発給を受けた時刻その他内閣府令で定める事項を表示するものをいう。以下同じ。）を発給するための設備で内閣府令で定める機能を有するもの（以下「パーキング
・チケット発給設備」という。）を設置し、及び管理するものとする。

Fi
g.5 パーキングメーターに関するルール：道路交通法
第六条の四 法第四十九条第一項のパーキング・メーターに係る内閣府令で定める機能は、次に掲げるとおりとする。
一 車両を感知した時から当該車両が引き続き駐車している時間を自動的に測定すること。
二 前号に規定する時間又は当該車両が駐車を終了すべき時刻を表示すること。
三 作動の方法について必要な事項が表示されていること。→廃止
四 車両が法第四十九条の三第二項又は同条第四項の規定に違反して駐車しているときは、その旨を警報すること。
五 高さが一・二メートル以上一・五メートル以下であること。→
廃止

Fi
g.6 道路交通法施行規則

ういうことができるようにしましょうということです。

第二十六条 市町村交通安全対策会議は、都道府県交通安全計画に基づき、市町村交通安全計画を作成しなければならない。
→できる規定、努力義務化
２ 市町村交通安全対策会議を置かない市町村の長は、前項の規定により市町村交通安全計画を作成しようとするときは、あらか
じめ、関係指定地方行政機関の長及び関係地方公共団体の長その他の執行機関の意見をきかなければならない。
３ 市町村交通安全計画は、次の各号に掲げる事項について定めるものとする。
→例示化、大枠化
一 市町村の区域における陸上交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱二 前号に掲げるもののほか、市町村の区域における陸上交通の安全に関する施策を総合的かつ計画的に推進するために必要な事
項
４ 市町村長は、必要があると認めるときは、市町村の区域における陸上交通の安全に関し、当該年度において市町村が講ずべき施策に関する計画（以下「市町村交通安全実施計画」という。）
を作成しなければならない。→できる規定、努力義務化 この場
合において、市町村交通安全実施計画は、都道府県交通安全実施
計画に抵触するものであつてはならない。
５ 市町村交通安全対策会議は、第一項の規定により市町村交通安全計画を作成したときは、すみやかに、これを都道府県知事に報告するとともに、その要旨を公表しなければならない 。
→努力・配慮義務化
６ 市町村長は、第四項の規定により市町村交通安全実施計画を作成したときは、すみやかに、これを都道府県知事に報告しなけ
ればならない。
７ 第二項及び第五項の規定は市町村交通安全計画の変更について、前項の規定は市町村交通安全実施計画の変更について準用する。

Fig.7 市町村交通安全計画の作成義務：交通安全対策基本法

それからもう１点例を挙げますと、市町村交通安
全計画の見直しです。さっき言った計画の義務付けます。これも全国一律であるべきものも残りますが、にあたります。Fig.
7は交通安全対策基本法で、市町

そうではないものについては自治体自身で考えまし村ごとにこういう計画をつくらなければならないとょうということになりました。案内標識とか警戒標いう規定になっています。そして、その計画をつく

識の、道路法上の寸法とか文字の大きさについても、る場合にはこういう内容を定めなさいということが基本的には県が変わったら標識の意味が変わるので３項で定まっていますが、これも今回のプロジェク

は困りますが、寸法とか文字の大きさについては大トでは、四角で囲んだように、こういう計画をつく

丈夫であるということに変わります。

ってもいいしつくらなくてもいいですよということ

最後に、今後に向けてですが、自治体にこのようになります。つくる場合でも、３項で掲げた内容はに分権化で委ねると、サービスであれ規制であれ、

例示、あるいはもっと大枠化したものを示すことに

それでは水準が切り下げられるという論議がありまなっています。

す。例えば保育所の設置基準等についてはその反論

これがなくなったからといって、交通安全についが昨年来、結構出ているのですが、それは決してそて自治体が何も考えなくなるというものではありまうではなくて、それは自治体が持っているほかのリ

せん。むしろ交通安全に関するいろいろな独自の自ソースと組み合わせて最適な基準というのをつくる

治体の取り組み、あるいはまちづくりに関するいろのだということですね。ですから、交通行政、道路

いろな自治体ごとに持っている計画、その中に交通

交通行政の分野でもそういう自律性、自主性の確保

安全のものを取り込んでいく。むしろそれによってによって、より有効なレギュレーションになるとい自治体の、いわばオーダーメードの交通安全計画がう分野については、今後とも分権を進めていくことできるようになる。国によってお仕着せの計画をつが重要ではないかと考える次第です。
最後はやや駆け足になってしまいましたが、ご清くらされるよりは、やはり一歩自主性といいますか、

聴どうもありがとうございました。

自律性が進むということになろうかと考えます。
以上は道路交通ですが、道路自身の構造についても、例えば道路の構造基準の見直しが予定されてい国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
５，Ｎｏ．
3

（Fi
g.
1〜4は地方分権改革推進委員会第３次勧告およびその参考資料から作成した。）（９４）

平成２３年２月

2
3
9

白石修士

走行安全と自動車技術の発達−技術開発の体験を通して見た過去と現在ードでしか走っちゃ車の誕生と同時に生まれた安全問題

いけないということ今ご紹介にあずかりました白石と申します。私はにした。だから、都市の中では時速３キロぐらいで機械エンジニアなものですから、少し硬い話になるしか走れなかった。赤旗法は30年間施行されます。

かもしれませんが、よろしくお願いいたします。

したがって、イギリスではこんなすばらしい技術が走行安全というのは私がずっとかかわってきた技あったのに発達がとまってしまったのです。

術なんですが、今日はなぜそういった技術が生じた

この30
年の間に海の向こうのドイツでは、ベンツのか、走行安全の意味はなんなのかについて、お話が三輪自動車というもののパテントをとって、世のさせていただきたいと思います。

中に売り出していきます。Fig.
4はベンツの自動車の自動車というのは、蒸気自動車で始まったのです

エンジン部分ですが、非常に小さい。先ほどの蒸気が、最初のうちは50
人乗りの大型バスのようなもの

自動車のと比べれば圧倒的に小さいということで、で、車輪は太く、後輪が前のわだちを消しながら進このガソリン・エンジンが今後普及していくことにんで行く、まるでロードローラーのようです。こうなりました。

いったものが1
9
世紀の初めにすでに運行されていまさらに20年たつと、有名なＴ型フォードというのした。それが先行していた馬車と競争を始めました。

が出てきます（Fig.
5）。Ｔ型フォードは農作業でも使馬車のほうは、時速でいうと30キロぐらい。蒸気自われていまして、これは非常に普及した大衆車にな

動車のほうがそれを超えるようになると、商売がたったわけです。この後出てくる大量生産と相まってきになってきたわけです（Fig.
1）。

値段も下げて、台数をどんどん増やしていくわけでそうこうしているうちに、蒸気自動車のほうも事す。

故を起こすようになります（Fig.
2）。交通事故だけでこの間に自動車のブームはオープンボディからクはなくて、ボイラーを積んでいるものですから爆発

ローズドボディといいますか、屋根つきがブームにしたり何かしたんですね。こういったこともあって、なっていきます。Ｔ型フォードも屋根つきにして値

安全上の課題がどんどん顕在化してきました。しか段がちょっと上がるんですけれども、それでも値段

も、蒸気機関車みたいなものですから、 Fi
g.
3のよ

は1
9
2
4
年の広告で685ドルで、箱型ボディとしては非

うにばい煙、煙を吐いて迷惑をかける、それから火常に安かった。これから数年してＴ型フォードはな

花をまき散らすということで大変迷惑な存在でもあくなっていくわけですが、ちなみにほかの自動車は、ったのです。そこで蒸気自動車の先進国であったイ

例えばビュイックは同じ 1
92
4年で 2,
300ドルもしまギリスでは18
6
5
年に赤旗法というのが成立して、図した。４倍ぐらいですね。キャデラックになりますのように蒸気自動車の前に人が先導して、歩くスピ

と1
9
2
7
年で最低で 3,000ドルもしました。

出典）『人間は何を作ってきたか１』NHK出版。

出典）『人間は何を作ってきたか１』NHK出版。

Fi
g.1 馬車と蒸気バスの競争

Fi
g.2 ボイラーの爆発による事故（１８３４年イギリス）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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３

（９５）

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4
0
こういったことがあって、第１次大戦が終わって過ぎてくると、立ち上がってきたヨーロッパからど

第２次大戦までの間に、自動車は非常に発達して、んどん小型車が入ってきます（Fig.
7）。筆頭がフォル華麗な車、クラシックカーの中のクラシックカーみクスワーゲンのビートルですね。有名なポルシェ博

たいなものが出てきます。第２次大戦が終わると、士が設計したビートルです。それから、フランスかヨーロッパのほうは荒廃してしまうけれども、アメらは、ルノーのドーフィンといいまして、4CVの拡リカのほうは無傷の大陸で、自動車メーカーも勢い大版という、これは皆さんも記憶にあるかと思うんがありました。50
年代に入ると非常にけばけばしいですが、4CVは日野がつくったタクシーでよく使わというか、羽の生えたような車が登場してきます。

れたものです。こういうヨーロッパの小型車はアメFi
g.
6にあるのはテールフィンといってGMの主任デリカで、新興住宅のサラリーマンの奥さんのセカン

ザイナーが考案したと言われています。左にあるロドカーとして売られるということになってきます。

ッキードP—
38という戦闘機のデザインを取り入れた

そこでビッグ３が慌てまして、196
0
年までにそれと言われています。これは山本五十六を撃墜した戦ぞれ小型車を出すことになります。一つは、 GM の闘機ということになっています。

コルベア。これは後で問題になってくるんですが、このあとさらに戦争にも勝って、豊かな国になっ

非常にエレガントで粋な車です。それからフォード

たということで、大きくてけばけばしい車になってのファルコン。それからクライスラーのバリアント。

いきます。

この中ではファルコンが売れたと言われています。
1
96
0
年といえばケネディが6
1
年から大統領になっところが、50
年代も終わりごろ、要するに半ばをて、ケネディの時代になっても国防長官は元フォードの社長のマクナマラということで、ビッグ３の力というのは当時はやはり相当強かったということです。

出典）『人間は何を作ってきたか１』NHK出版。

Fi
g.3 煤煙を吐く蒸気バスとイギリス１
８
６
５年の赤旗法出典）E.
ロスチャイルド『デトロイトの曲がり角』金沢文庫。『世界の自動車』二玄社。

Fi
g.6 ５０年代のテールフィンをもつ巨大な車出典）『メルセデスベンツ

栄光の歴史』TBSブリタニカ。

Fi
g.4 ベンツのガソリン・エンジン
ルノー５CV・ドーフィン

VWビートル出典）『人間は何を作ってきたか１』NHK出版。

ルノー４CVFi
g.5 郊外を走るＴ型フォード（１９０
８）とニューヨークのＴ型
フォード
（１
９１
７）

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
５，Ｎｏ．
3

日野ルノー

出典）『世界の自動車』二玄社。

Fi
g.7 ヨーロッパからの小型車（９６）

平成２３年２月

2
4
1
コルベアはどのくらいの大きさだったかというと、で、豪華な車です。しかしコストはフォルクスワー

Fig.
8の下がフルサイズの大型車です。ホイールベ

ゲンと同じくらいをねらったらしいのです。それでースは３mを超えています。だから、そんなに小さ

安全装備などは、コストの関係で絞られたと言われくはなかった。フォルクスワーゲンよりは大きかっています。そのためにジャッキアップ力というんでた。コルベアはあまり成功しなかったので、 GM がすが、要するにコーナリングフォースがかかったと

スポーティーなイメージでどんどん改良を加えていきに、足のつけ根を持ち上げる力が発生して、どんくんですね。屋根を取っ払ってしまったりいろいろ

どん車体が持ち上がっていく。それで横力と遠心力なことをして、とにかく売ろうとしたと言われていのモーメントで、一気に横転してしまうというようます。ところが、これが操縦安定性の問題を引き起

なことが起きたわけです。
そこで、GMも重い腰を上げていよいよこれの対策

こす。旋回中に横転してしまうというような事件がに着手しました。サスペンションが軟らかいからこ起きてくるわけです。
Fig.
9は、ラルフ・ネイダーさんが書いた本の中かういうことが起きるということで、一種の板ばねのら抜粋・加筆させてもらったのですが、車が旋回しようなものを入れて、あまり持ち上がらないようにていくときにコルベアという車は、車体が持ち上がする。それでもまだ不安があるものですから、とうって横転する傾向があった。コルベアという車はフ

とう下にもう１本リンクを出して、しかもつけ根にォルクスワーゲンと同じような、リアにエンジンがもう一つジョイントをくっつけて、サスペンション

あって後輪駆動で、サスペンションも同じような形の形式を全く変えてしまうんですね（Fig.
9）。こうい式を持った車で、特別変わったことはなかったんでったこともやってタイヤが横に寝ないような形にしす。ところが、フォルクスワーゲンよりも大きな車た。この形式は姉妹車だったコルベットという車のサスペンションを後ろにもつけたもので、かなりよくなって、スポーツ誌なんかで絶賛されたらしいんですが、車としてはやはり評判を回復することはできなかったということです。では一体、これはなぜ起きたのでしょうか。
今日の安全技術の始まり
車というのは、人間がいて車を操縦して、それが道路を走っていると。その情報をまた人がもらうこ

出典）『モーターマガジン臨時増刊
ターマガジン社。

1
96
0
年世界の自動車特集』モー

カーは当時そういう車をつくるべく一生懸命努力しFi
g.8 小型車コルベア（上）と普通のシボレー（下）スイングアクスルと横転事故

サスペンションの改良資料）ラルフ・ネイダー『どんなスピードでも自動車は危険だ』ダイ
ヤモンド社。

Fi
g.9 コルベアの横転傾向と改良案

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３５，Ｎｏ．
３とによってうまく回っているわけです。自動車メー

Fi
g.10 ６０年代アメリカの車をめぐる個人と社会とメーカー
の関係

（９７）

Fe
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,
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1
1

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4
2
ていた。ところが、つくった車がオーバーステアに時に行っていました。また、連邦政府が自分のとこなったり、ロールオーバーしてしまったり、あるいろで使う車をGSAという調達庁を経由してメーカー

はテールフィン、車外にいろいろな突起を突き出しに発注していたんですが、この発注ではこういう安たり、あるいはデザイン上、車室内もいろいろなと

全装備をつけてほしいというような要求をして実現ころが出っ張っていたんですね。こういった車をメしてもらっていた。しかしやはり３大メーカーは、

ーカーはデザイン最優先でつくっていた。それにヨおいそれとは動かないということで、どちらかといーロッパから小粋な小型車が入ってきたということうと独走していたということになります。
しかも、交通安全運動のほうも、全国安全協議会

で、あまり自分たちで自制心を持たずにつくっていなるものが19
1
5
年からアメリカにあったんですが、

た
（Fi
g.
10）。
当時は、SAEという規格もあったんですが、こうそこにメーカーが資金や人を送って、車というのはいった自動車技術会がつくる規格なんかも、どちら運転なんだ、運転こそしっかりしていてもらいたい

かというとメーカー同士の最大公約数的な規格にな

みたいなことで、車自体のほうはあまり気にしなかりがちだったんです。それから、自工会のほうもこったんですね。

ういったものを認めていたということがあります。

そこでどうしたかというと、196
3
年のケネディ暗

ただ、GMクラスの会社になると、すでに大学なんか

殺後に政権を継いだジョンソン大統領がいろいろ社にいろいろな委託研究をして、すばらしい研究も同会主義的な政策を打っていくんですね。そのときに国家交通・自動車安全法を制定します。そのもとで
DOT
（運輸省）
の中に高速道路安全局という局を設定して、そこが連邦として自動車の安全基準を定めるようにした。そして、この安全基準に基づいて車をつくってもらいましょうと、規制、すなわち縛りをかけるようになります（Fig.
11）。
同時にこの縛りが適正かどうかということを判断するためにESV計画というものを始めます。ESV計画というのは、自動車メーカーにExpe
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e
、実験安全車というんですけれども、この実
験安全車をつくらせて、具体的にみた上で基準を定めるということにしたんです。しかしこれをメーカ

Fi
g.11 １９
６６年以降のアメリカの個人と社会とメーカーの関係

ー自身が最初からつくるとまずいので、メーカーはあまり初めから口を挟めないようにするために、メーカーではないところに事前に検討させます。そして、ESVフォード ESV（1972年）の仕様というものを定めてから、各社にこのESVをつくってくれと頼むようになります。
欧米のメーカーも日本のメーカーも、その求めに応じてESVをつくりました。実はそのときに、私のかかわったアンチ

日産 ESV（1973年）

ロック・ブレーキなども始まりました。こういうふうにしていよいよ以前のように州の
ホンダ ESV（1974年）

任せきりにしない、もう少し

出典）『自動車工学全書』山海堂。

社会的、国家的に縛りを入れFi
g.12 新しい取り組み：ESV計画

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３
５，Ｎｏ．
3

法律だけで、メーカーだけに（９８）

平成２３年２月

2
4
3
ることにしたわけです。

前輪2系統ブレーキ

ダイレクトで簡素な制御構造

システム構造油圧作動図

ABSの開発、成功まで
ESVは具体的には Fig.
12のようなものになりました。ア
メリカのメーカーは、最初はあまり積極的ではなく、対して日本のメーカーはかなり一生懸命やったと言われています。日産のESVではすでにアンチロック・ブレーキや、今で言う二重タイヤ、安全タイ
ヤ、それから歩行者保護のフ

出典）『自動車の制御技術』朝倉書店。

Fi
g.13 ABSの仕組み①（ボッシュ、１９７９年）

ードだとか、ウレタンバンパ
ー、ヘッドレスト、ペリスコー

ABS の直接制御

プ、エアバッグなども満載しています。フォードもESVではいろいろな装備を開発してALB の間接制御

います。ホンダもESVに参加したときにはアンチロック・
ブレーキを搭載しています。
アンチロック・ブレーキというのは、ご存じのようにブ

ボッシュ

レーキは強く踏みすぎたらロックして、それを戻すようにに圧力を抜く（Fig.
13）。抜くためにブレーキ系統のところにソレノイドバルブを入れてホンダ

Fig.14 ABSの仕組み②います。これは電磁力で動く、
油路を断ったり、油圧を入れABS制御原理たり抜いたりするようなものです。ブレーキはこの時代には２系統ブレーキといいます
か、一つだとそれが失陥するとノーブレーキになってしま

横力と前後力うのを恐れて、ブレーキを二つに分けるんですね。前後とか斜めとかに。
ABSをもう少し簡単に書いたのがFig.
14です。左はテルデックスを継いだボッシュというところが商品開発したアンチロック・ブレーキです。
ブレーキを踏むとシリンダー出典）『自動車の制御技術』朝倉書店。

の中で油が押されて伝わって、 Fi
g.15 ABSの原理

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（９９）

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4
ホイールシリンダーに入ってブレーキがかかる。こす。

こにソレノイドバルブが仕込んであって、三つある

ところがこれだと、このソレノイドバルブに信頼

部屋を切り替える。すると油路が断たれて、例えば性がないと油が漏れてノーブレーキになってしまう

ブレーキを踏んでもこの油圧がこちらに伝わらない可能性があります。そこでホンダは、右のようにモとか、それからホイールシリンダーにあった圧がリ

ジュレーターというものを真ん中に仕込んで、このザーバーというタンクに開放されて流れて出ていく。

モジュレーターを経由してメーンのブレーキ系統はそういうようなことを電磁的に切り替える仕組みでそのまま残して、後ろからピストンを押すようにしました。このピストンであれば、これはマスターシ
リンダーと同じ構造、同じ部品ですむものですから
信頼性も確保できます。
ABSはソフトウエアが非常に大事です。Fig.
15のように、車が進行していくとタイヤには前進するための前後力と、横に踏ん張るための横力というものが生じます。その前後力と横力はタイヤの回転の具合によって変わります。タイヤが自由に回転するとき、ブレーキが少しかかったとき、ロックしたときでは、この横力がぐーっと落ちてしまって、ロックすると横に踏ん張る力がなくなってしまいます。したがってロックしない、2
0
％とか、1
0
％とか、それぐらいのロック状態のところをねらって、車輪の回転速度をコントロールするのがABSなんです。
このABSを最初につくったのはやっぱりフォード

出典）『自動車の制御技術』朝倉書店。
Fi
g.16 車体速度の推定方法

なんですね。ESVを制作中の1
9
6
9
年にはフォードはすでに世界で初めてのABSを世の中に出しています。このとき、現代制御と言われている宇宙航空技術で使われるような制御技術を使いました（この年月面着陸）。しかし初期のものは制御したとき車輪が暴れて、なかなか使い物にならなかったといいます。後輪に使う場合にはいいんですけれども、前輪に使うとステアリングが暴れるわけです。それを解決したのがボッシュでした。Fig.
16をごらんください。車輪の速度にうまく山と山をつなぐ、傾きの定
まった直線でなぞるというアイデアを使って、車の速度を安定的に推定しました。そして不必要に変動

Fi
g.17 操縦安定性の向上を目指した4WS

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Fi
g.18 4WSの小回り機能（ホンダ）（１００）

平成２３年２月

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しない車体速度から車輪のスリップを精確に計算しファンと安全を両立するようなトラクションコント

て、ABSを成功させたのです。

ロールができてきました。このときに他社はブレー
キ制御を使ったものが多かったんですが、もっとス

究極の安定化装置ESCの登場

ムーズにドライバーに反応するようにつくろうとい

Fi
g.
17に4
WSというのが唐突に出てきますが、実はESVの中で一番大事なことは操縦安定性、つまり事故回避性能ということだったんですね。ESVはコ
ルベアの操縦安定性問題がきっかけで始まっていま
すから、この事故回避性能を直接ねらおうということで、Fig.
17〜19のような四輪操舵の研究というのが行われ、私も参加しました。ホンダで始めた四輪操舵というのは、後輪を操舵して、小回りだけではなくて事故回避性能、レーンチェンジを非常に速やかにする目的のものです。こういう車は小回りさせるのに四輪操舵で後ろを切ると、旋回中心がちょっとずれてくる。少し後輪が外へはみ出すんです。性
能上は問題なくて、スタビリティとかは普通の車と一緒なんですが、運転に少し慣れが必要だというこFig.19 4WSの緊急回避性能（ホンダ）とで現在に至っています。
1
9
8
0
年代中にNSXというスポーツ
カーを市場に投入することになりました。新しい時代のスポーツカーですからホイール・スピンしないように駆動力をうまく使わなければならない。でも駆動力を抑えるだけではいけないということで、これに見合うようなトラクションをコントロー
ルするような装置を開発しました。
トラクションコントロールはすでに1971年にGMが出して、世界初 のT
CSも３大メーカー、ビッグ３がすでFi
g.20 ホンダTCSのスロットル制御方法に出しています。我々はそれらの応用・進化として新しいトラクション
コントロールをつくる必要がありました。
さらに実は、四輪操舵のほうで、ある先進的な考え方がもう生まれていました。これは、機械式の四輪操舵ではなくて、電子制御を使ってドライバーの期待する車の運動というのを計算して、それと実際の運動を比較して、それが異なったらパラメ
ータを変えようというようなことが起きていました。これをうまく使っ出典）『自動車の制御技術』朝倉書店。

て駆動力の制御目標を変えたところ、 Fi
g.21 トヨタのTCS（トヨタTRC,
1988）

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6
うことで、エンジンのスロットルを制御してつくり
ました
（Fi
g.
20）
。
そして、スロットルもロストモーシ
ョン機構にして、人がアクセルペダルでスロットル
弁を開いても、制御はとじ側だけに閉じるようにしました。失陥時の安全を考え、ばね機構を使ってロストモーション分だけ働くようなスロットルボディーを開発して、搭載したわけです。
ちなみに Fig.
21は当時トヨタが出したトラクショ
ンコントロールです。スロットルボディーにはスロ
ットル弁が２個あります。パラレルで２個あるんです。ホンダは１個でやりました。それから、トヨタ
はブレーキ制御も使って左右同時にブレーキをかけるということもやっています。当時ベンツは左右独立のブレーキを使ってうまく切り抜けたんですが、
トヨタといえどもやはりSA（サドン・アクセラレーション）だとか、片ぎきブレーキが怖かったために、こういう同時ブレーキにしたのでしょう。後に独立

出典）『自動車技術ハンドブック』自動車技術会。

制御になっています。

Fig.22 ESCの油圧回路

ここまで来て、4WSの考え方から、
ドライバーが期待する運動と実際の運動を比較して制御ができるじゃな
いか、しかも、うまく片ぎきブレー
キを使えるじゃないかということがわかってくると、これをインテグレ
ーションしようということになって、
電子車両運動安定化装置（ESC）、つまり究極のABSとでもいうものが生まれてきます。
Fig.
22はちょっと複雑ですが、基本はABSの油圧回路です。ABSの回路を使って、人間がブレーキを踏んでいないのに、必要に応じて片ぎき用ブレーキをかけるものですから、
このメーン系のところにカットバル

出典）連邦自動車安全基準EMVSS1
2
6
より。

Fi
g.23 ESCの効果

ブを入れて踏力側をカットしておいてから勝手にブ使ったということなんです。

レーキをかけると。こういう装置を使ってどういうこれが究極の安定化装置ESCということで、20
1
1ことをやったかというと、車が旋回するとき、普通

年にアメリカで装着が義務化されます。それに続いの車だとスピンするような場合に、前輪の外側にブて日本、ヨーロッパでも義務化されます。

レーキをきゅっとかける。そして車の方向を戻してESCの登場でコルベアで始まった車両スピンの問

やって、そのまま希望進路に行く。スピンさせない。

題がこれでようやく全て技術的には解決したというそれからアンダーステアが出る。普通の車だとすっことで、私の話を終わらせていただきます。ご清聴と外へ出ていってしまうところ、リアの内輪にちょどうもありがとうございました。

っとブレーキをかけて内向きにしてやる（Fig.
23）
。
こういうようにいろいろと4WSの考え方だとかを使って、しかもアクチュエータは、要するに、ABSを

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（１０
２）

平成２３年２月

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4
7

永田潤子

ソーシャル・マーケティングと社会変革んですが、それの総CSRと女性消費者と女性マーケティング

責任者をやっており皆様、初めまして。永田と申します。今日は「ソます。まさに実際の購買行動、つまり日々の暮らし

ーシャル・マーケティングと社会変革」ということの中から社会の問題、よりよい社会に向けての行動

でお話をさせていただきます。大きく分けて、「企変革を起こしていくという、名古屋で開始される事

業と社会をめぐる関係」「企業と顧客の関係」「女例についてご紹介したいと思っています。

性視点マーケティング」「ソーシャルマーケティン

CSRに女性の視点を持ち込んでみる

グ」の四つを柱にして進めていきたいと思います。

さて、アメリカで1
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年代末に大変おもしろい動

昨今企業の社会的責任ということで、
CSR
（Co
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y）という言葉が2
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3
年から

きがありました。それは、１人の女性が「ショッピ言われるようになっています。私は社会の一般的な

ング・フォー・ア・ベター・ワールド／買い物がよ

CSRを概念的に議論するのではなくて、「女性や生りよい世界をつくる」というのをキャッチフレーズ

活者が企業の社会的責任をどのように捉えているのにして、企業の良心、今で言う企業の社会的責任にか」というところをここ数年やってまいりました。

近いと思うんですが、それを評価するということをといいますのは、最近、購買決定権の７割から９割行うという動きがありました。このNPOの代表の女を女性が持っていると言われています。車だとか、性はアリスさんというのですが、1
9
8
8
年に「ショッ

家だとか、そういった非常に高い値段を出して買わ

ピング・フォー・ア・ベター・ワールド」という、

なければいけないものは７割で、日用品、スーパー

ハンドバッグに入れられるサイズの１冊の冊子をつマーケットで買うようなもの、それから白物家電とくり上げたんですね。そこにはコカ・コーラだとか言われています冷蔵庫や炊飯器、洗濯機とかのようナイキだとか、そういった私たちがスーパーマーケに白い色をしている家電、そういうものは大体女性

ットで目にするような日用品や食料品を製造していが９割の購買決定権を持っています。ですから、女る企業の良心、例えば児童労働をさせていないかと性たちが企業に何を求めているのか、企業の社会的か、兵器にかかわるような資金の拠出をしていない

責任をどう見ていくのかということが、これからのかとか、マイノリティー、人権に配慮しているかと社会を考える上では重要ではないかと思い、前半部かが評価として書かれていました。アリスさんたち

分で女性生活者の視点からCSRをご説明したいと思が議論した目線で評価項目が作られていました。例っています。

えば、ナイキは児童労働は×（やっている）です。

そして、CSRとは違うんですが、マーケティング

この冊子を手にした結果、なんと５人のうち４人の視点から女性の購買を見ていますと、どうも男性までが買い物の仕方や商品の選び方を変えたというと視点が違うということがだんだん明らかになって驚くべき現象が1980
年代後半にあったのです。ハンきました。そこで、「女性視点から車をとらえる」

ドバッグに入るので、女性たちがそれを持ってスーとどうなるのかについて、お話ししたいと思います。 パーマーケットに買いに行き、ハインツのケチャッ
そして最後に、ソーシャル・マーケティングといプを買おうとするときにハインツのページを開いて、う視点を生かして、名古屋でこの秋からユニーとい「あら、ハインツってこんなことをやっているのね。

うスーパーマーケットで脱温暖化、つまり環境問題

だったら買うのをやめようかしら」または喜んで買を買い物を通じ日々の暮らしの中で解決していくとおう、のようなことがあったということなんですね。

いうテーマの社会実験プロジェクトがスタートするですから、まさに企業の社会的責任が具体的な行動

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ます。ただ200
3
年以前に企業の社会的責任が問われに影響を与えたハンドブックだったわけです。
企業の社会的責任については最近、 GRIのガイド

なかったかというとそうではなくて、企業の社会的ラインや、I
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などの

責任という言葉はなかったのですが、例えば公害問

さまざまな規格があるわけですから
（Fi
g.
1
）
、ある意

題などの形で常に責任は問われていたわけです。と味、企業は何でもやらないといけなくなっているところが、2003
年以降、CSRという言葉とともに、環いう見方もできるわけです。

境問題であるとか労働の問題であるとか人権の問題

日本ではそういった企業の社会的責任をどのようであるとか地域貢献の問題であるとか、そういうもに議論されてきているかというと
（Fi
g.
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）
、2
0
0
3
年が

のが企業の社会的責任として語られるようになった

企業の社会的責任（CSR）の日本の元年と言われてい

わけです。

GRI
ガイドライン（GlobalRepor
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ni
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持続可能性の報告書における質、厳密さ、利便性の向上を目的としたガイドライン①経済②環境③社会（労働慣行及び公正な労働条件、人権、社会、
製品責任）
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SO２
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０
０
SRに関する規格。社会的責任の主要素。
①環境 ②人権 ③労働慣行 ④組織統治⑤公正な事業活動 ⑥社会開発 ⑦消費者課題
Fi
g.1 企業をめぐるさまざまな規格としてCSRをとらえるのではなくて、新たな視点を企業の事業活動の中に取り込むことによって、イノベーションを起こしていく視点を経済同友会が2007
年にまとめています。企業のCSRにアリスさんがやったような女性生活者の視点を入れることによって、何らかの新しい社会の変革が起きていくのではないかという可能性に着目しました。

●さまざまなステークホルダー（顧客、株主、従業員、将来の世代、地域社会など）を広く視野に入れながら、企業と社会の利益を、その時代の社会ニーズを踏まえて高い次元で調和させ、企業と社会の相乗発展を図る経営のあり方（経済同友会２００
３年３月「第１５回企業白書」）●一般に、法令遵守、消費者保護、環境保護、労働、人権
尊重、地域貢献など純粋に財務的な活動以外の分野において、企業が持続的な発展を目的として行う自主的取り組み（経済産業省２００
４年４月「企業の社会的責任を取り巻く現状について」）●CSRの基本戦略は社会の動向に「対応する段階」から社会の「インパクトを創出する段階」に移行。事業活動を通じて社会的課題を解決することは企業の競争力を高める。
CSRイノベーション… CSRによる事業活動の変革、
CSRに対する変革（経済同友会２００
７年５月「CSRイノベーション」報告書）
Fi
g.2 企業のCSRをめぐる論議

私が着目したのは、 Fi
g.
2の一番下に書いてある
CSRイノベーションです。守らないといけない規格

もともと私は地方自治や行政改革が専門でずっと研究していたのですが、社会変革を考えるときに、国や地方の仕組みを変えることも大事なのですが、日々を暮らしている私たちの暮らし目線から社会を変えていくことも、両輪として大事ではないかと考えたんです。ところが、ヨーロッパやアメリカと日本を比べた場合に何が違うかというと、私たちが生活の中で何を大事に考えていて、何を疑問に思っているかというところを仲介する、アリスさんたちのような活動を行う NPOや NGOといったものが、日本ではまだそれほど育っていないわけですね。そうなってくると企業はそのままお客さんと対峙しないといけないわけです。健全な外圧としての存在という部分を仲介するような研究ができないかということで、
女性生活者のCSRに着目しました。
Fig.
3は日本企業と欧米企業のCSRの特徴をまとめました。実はCSRとひと口に言ってもヨーロッパとアメ
リカは歴史的な背景から違いがあって、アメリカの企業のCSRというのは稼いだお金を地域や社会にどう分配するかです。だからフィランソロ
ピー型で、文化事業を支援したり地域のNPOを支援したりというのが主流でした。
ところがヨーロッパのCSRというのは、企業の事業プロセスのFi
g.3 日本企業と欧米企業のCSRの特徴

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（１０
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中に社会問題を説いていくわけですから、例えば生企業は売るためにコーズマーケティングをやってい産していくその事業活動の中に女性をどれだけ登用

るんじゃないかという批判もあります。私は消費者しているかとか、ワークシェアリングをしているか参加型のマーケティングとして、一つの新しい動き

とかいうことを問われます。アメリカはどちらかとだというふうにとらえています。

いうと、稼ぐまでは問われないのですが、稼いだ後さらには、地域再生、地域活性化という観点からのお金をどう社会に分配するのかが問われます。

企業をとらえてみると、おもしろいなと思っているFig.
3に日本もあげてあります。日本は環境、社会のが、北海道電力が北海道グリーンファンドという貢献、法令遵守全てが言われるようになっています。 NPOと組んで、風力発電の資金の援助をやっている
日本はそれまでにも、松下幸之助さんが「企業は社事例です。これもただ単に北海道電力が北海道グリ会の公器」と言ったり、近江商人の「三方よし。買ーンファンドに寄付をしているのではなくて、北海

い手よし、売り手よし、世間よし」があるように、

道電力に契約している住民が電気料金を毎月納める

日本型のCSRの考え方がありました。言葉が片仮名

ときに、定額か５％の定率かを選んで電気料金の請になったり、英語になったりして日本に入ってくる

求に加算されて請求される仕組みです。例えば私がとまるで日本がそれまで全くやっていなかったよう定率のほうを選んでいて 3,000円電気料金を使ったな感じがするのですが、そうではなくて、日本にはら、その分の150円が上乗せされた 3,150円が電気料

日本独自のさまざまな発展があって、世界の標準に金として請求されて、その150円分が NPOのグリー

合わせるのではなくて、日本発のいろいろなものをンファンドに行くということです。現在、このモデもっと発信できたらいいなと常々思っています。

ルを使って風力発電が各地に出てきています。
この場合、企業の何が効果的かと考えるとPR力な

社会還元システムの工夫んです。NPOのグリーンファンドというのが、エネ

企業は社会問題の解決を事業の活動に取り込むとルギーの転換を訴えるために「風力発電を自分たちいうことで、コーズマーケティングというのもやっ

は市民のお金でやります」と言っても、なかなか周ています（Fig.
4）。これは例えば、「１リットル for
10

知徹底はできないです、PRはお金がかかりますかリットル」というキャッチフレーズでボルヴィック

ら。しかし北海道電力という企業は、多くの顧客にが１リットルの売り上げに応じてアフリカに10リッメッセージを伝える力を持っていますから、北海道

トルの井戸を掘りますという活動です。これをコー電力がグリーンファンドの活動を伝えることができ

ズマーケティングといいます。つまり、売り上げをますね。それから、これはNPOへの寄付の仕組みがどう使うかを最初に明示して、そして購買行動なり

簡便ですね。寄付に毎月行けと言われてもできませにつなげていくということです。日本だと、例えば

んが、請求書の中にそれが組み込まれるのであれば、森永がチョコレートの売り上げに応じて子どもたち

自然と簡単に実行できます。この二つの点から私はの教育に寄付をするとか、ちょっと注意してみると、 非常におもしろいと思っています。
さまざまな社会の問題を企業が、購買行動と関連させています。
アメリカンエキスプレスというクレジットカード
会社が、自由の女神修復のキャンペーンでコーズマーケティングをやったのが最初です。人間というのは使い道がわかっているとお金を出すものなんですね。使い道をはっきりさせないお金を「社会のために使いますから、皆さんお願いします」と言うと出さないんですけれども、何に使うかがわかっていれば私たちは共感を持って出すわけです。これがかな
り成功しまして、コーズマーケティングというのがそれ以降、企業の中で消費者参加型のマーケティン
グとして機能するようになりました。ただ最近は、コーズマーケティングが売り上げにつながるので、

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３●社会問題や環境問題などへの企業の積極的な取り組みを対外的にアピールすることで顧客の興味を喚起し、利益の獲得を目指すマーケティング手法。
●あらかじめ、売り上げの一部が社会問題や環境問題の解決に役立てられることを明示。
社会的貢献とビジネス目標の達成を同時に実現しようという考え方。
消費者参加型のマーケティング手法ともいえる。
●米国アメリカンエクスプレス社が展開した「自由の女神
修復キャンペーン」（クレジットカード利用１回ごとに、１セントを寄付するもの）が起源とされる。
最近では、ピンクリボン活動への支援、発展途上国の子どもの健康支援などで売り上げを伸ばしている企業もある。
●コーズマーケティングは、最終的に顧客ニーズを満たし利益を上げることに主軸を置いている。社会にとっての利益を考慮して活動すべきとする社会志向のマーケティ
ング（ソーシャルマーケティング）とは違いがある。
Fi
g.4 Cause（コーズ）マーケティングの大義

０５）
（１

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大半は女性です。男性もごみ出しはしているかもし

女性は企業イメージをどのように持つかれませんが、ごみ出しのときにマニキュアがとれず

私はハー・ストーリィという10万人の主婦を抱えにフィルムがはがしやすいかどうかで、その企業がているマーケティング会社とともに女性生活者のC

環境に配慮するところまでやっているか否かを女性

SR調査分析を行いました（Fig.
5）。
この調査分析には生活者は見るわけです。ばかばかしいと思うかもし

３年間変化を観察、座談会形式の聞き取り調査やア

れませんが、実はコカ・コーラの方と意見交換した

ンケート調査を、前期と後期に分けて、2
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7
年度は

際、そのとおりでしたと言われました。お客様相談

7
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名に、2
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0
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年度は4
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1
8
名に行いました。CSRと室をつくったところ、一番最初に多かったのはペッ

いう言葉自体を女性や生活者は知らないですから、トボトルのフィルムがはがしにくいので何とかして「気になる企業って何ですか」「何でその企業が気にほしいということでしたと。ですから、まさに女性なるんですか」というようなところから聞き取り調

は商品、サービスを通じて企業を見ているというこ

査をしてその後分析をし、まとめたのがこのCSR指との一例です。コカ・コーラの「い・ろ・は・す」標です。

という潰しやすいペットボトルの開発にもつながっ

結果的に、女性は商品サービスを通じて企業を見ているようです（Fig.
6）。

ているということがわかりました。例えばここにペ

東京商工会議所でやっているエコ検定の受験者のットボトルがありますが、このペットボトルをつく

８割以上は男性です。ところが私は、エコバッグやっているコカ・コーラという会社が環境に配慮してマイ箸を持っている男性に会ったことがほとんどあいるかどうかは、多分男性だとウェブで、その企業りません。エコ検定を８割受けているわりには日々がどういう環境行動をやっているかというのを見るの行動の中でエコをやっている、実践している男性と思います。一方、女性生活者は何で見るかというに会うことがないんですね。バッグに入れづらいとと、そのペットボトルのラベルのはがしやすさで見か、さまざまな原因はあると思うのですが、どうしるわけです。つまり、ごみの分別をやっているのはても男性はビジネスマンなので、環境問題にしても安全の問題にしても、自分のビジネスの目線を通じ

１．企業の公共性、企業の社会的責任（CSR）への高まりて見ているような気がします。ところが女性は日々

２．社会からの期待に応えることと、経済的活動の両立
枝止Shoppingf
orTheBet
t
erWor
l
d

の生活の中から見ていますから、マイ箸やマイバッ

１．成熟したマーケットでの価格以外の「新たなる価値創出」のためのブランディング、サービスイノベーショ
ンを考える

り、身近なところから企業を見ているということが２．購買行動の７〜９割を決定する女性・生活者の支持を得るCSRを明らかにし、製品・サービス、マーケティ
ングに活かすグを持っているわけです、ごみを少なくしたいです
しね。だからその辺の違い、女性は自身とのかかわわかりました。
そして最終的には、１から６のカテゴリーで女性生活者のCSR36
指標として、全部で36
指標をつくりました。カテゴリーだけFig.
7に挙げておきます。こFi
g.5 女性・生活者のCSR調査分析（女性のあした研究所）

れは3
6
指標を全部使ってくださいという意味ではなくて、女性生活者は●女性は「商品・サービス」を通じて企業をみている●男性は「業績に関すること」を通じて企業をみている

こういう目線で見ていますので、企●女性は、自身との関わり、身近なところから企業をみている業の方はこれをどうぞ活用してくださればと思っています。一つだけ、３番目の製品のライフサイクルを例にして、その内容を紹介します。例
えば、通販会社はカタログで物を売るということをやっているのに、物を売るときだけ送りつけてきて、なぜ最後回収してくれないのか。これがビジネスモデルであるならば、宅配便業者と契約して、いつでもごみFi
g.6 評価している理由（男女別：２００７年）

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（１０
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男女では購買心理が異なる“対等かつ賢い消費者としての情報提供･
開示”↓
１．安全・安心や品質に関すること
２．製品の情報に関すること
３．製品のライフサイクルに関すること
４．製品購入後のコミュニケーションに関すること
５．会社としての健全性・誠実さに関すること
６．私や地域とのつながり・貢献に関すること→企業ブランディングFi
g.7 女性・生活者CSR
３
６指標

としてカタログを出せる仕組み、そこまでやるのが企業の社会的責任じゃないかというのが、製品のライフサイクルに関することの一つの指標の中に入っFi
g.8 女性と男性は違う？

男性は表の下のほうのスペックにこだわっています。

ています。こういう目線で女性たちは企業を見てい男性とは異なるアプローチが必要るわけです。

では、女性視点からのマーケティングのお話をし女性視点マーケティング

たいと思います。

男性はFig.
8の中の五角形の部分、事実や物から先車を例に考えてみると、車を売らずにイメージをほどのCSRのように物を見ますが、女性は外側の波売るというのは、女性を対象にした車のCMを見れ

線の円の部分、感覚やイメージ、直感とか、人、共ば感じることと思います。車の性能の話は出てこな

感、快感、イメージというところで物を見ます。例

いで、ライフスタイルや車のストーリーを展開してえば、私がお話をするときに、男性は私の肩書が一います。

応大学の先生というだけでとりあえず話を聞いてみ

もう少し詳しくお話しますと、多分、男性が見るようかと思われます。ところが、女性は共感が持てと驚きだと思うのですが、まずショールームに行っる女性かどうかによって話を聞こうというシャッタ

た場合、「どれが売り物の車なのかわからない」

ーが開くか閉じるかが決まるわけです。ですから、「車のグレードの違いがわからない」といったことが私は女性たちの前で話すときのほうが服装などにけ

女性の率直な意見として出てきます。男性でしたら、っこう気を使います（笑）。

「買いに行く前に調べるだろう、車を買うのだから」買い物についても、女性はショッピングといいまということになると思うのですが（笑）
。また、安全す。男性の買い物はバイですね。男性の場合はデパという観点から車のメンテナンスを取り上げれば、ートに行ったら一目散に目的の売り場を探し、そし「交換やメンテナンスの時期がわからない」「点検すてそこに行き、ほかの製品と比較し物を買う。女性

れば何が変わるのかわからない」といった意見が出は買いたい物は決まっていますが、あっちに寄ったてきます。つまり、女性たちは車についてはわから

りこっちに寄ったりしながら最後に自分の買いたいないことだらけ、何がわからないかがわからないとエリアに行き着き、買い物が終わった後もまたぶらも言えます。そして、車を扱っている関係者は、実ぶらしながらデパートを徘回している。つまりショは女性たちはこんなことを考えていたということがッピング、楽しみがそこにあるわけ
で、男性と女性は違うわけです。

社会の成熟化、個人のライフスタイルの多様化で、どの価値も必要とされるようになってきた。

Fig.
9は女性生活者の五つの価値です。女性は子どもたちや命というのを育むという性を持っていますから、未来の子どもたちのためになるとか環境にも配慮したいとか、地域社会の役に立ちたいという社会的価値も潜在的に持っています。ですから男
性より物選びが厳しいわけですね。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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３Fi
g.9 女性・生活者の五つの価値

０７）
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2
です。また、メンテナンスも車を走らせている状態

わからない
（笑）。
女性の視点からのアプローチや商品説明が必要なでのストーリーを語る、例えば、コーティングについては「雨の日、前が見にくくありませんか」などのだと思います。
先ほど、男性はスペック志向とお話しましたが、のようなストーリーです。

例えば、女性に車のスペックを伝える場合、「トラ女性は車について苦手意識を持っていますし、シンクの広さは○○」というよりも「ゴルフバックがョールームにも行きづらい、売りつけられそうで恐そのまま入ります」というほうが伝わるということ

いという意見も出ています。ですから、女性が入りやすい接客法なども考えないといけませんね。

■J
ST（独）科学技術振興機構 採択「名古屋発！低炭素型買い物・販売・生産システムの実現」
プロジェクト（実施期間：２
０
０８年１
０月〜２
０１
３年３月予定）女性視点で考えることは売り上げを伸ばすことにもつながるでしょうが、女性視点マーケティングをやることで、組織の新たな視点が加わり、組織の活■プロジェクトのテーマ
消費者・流通販売者・生産者の三者が協働して、低炭素社会を目指す性化にもつながると思います。あるシンポジウムで■昨年度までの提案内容
・お客様に低炭素型の買物行動に転換できるような情報を提示する
・お客様の声をお店を通じて生産者やメーカーへフィー
ドバックする仕組みをつくる
・低炭素型商品を購入したお客様、店舗へ徒歩もしくは自転車で来店したお客様へ、EXPOエコマネーを付与するが、女性視点から考えるようになって、ますます、

▼
２０
０９年１
０月 社会実験のご提案▼
２０１
０年１月〜 より効果のある社会実験に向け再検討
Fi
g.10 プロジェクトの背景

ご一緒したディーラーの社長さんから聞いたのです
自分たちの社会的責任について考えるようになった。
自分たちの仕事は車を売ることでなくお客様に喜ばれること、安全を確保することが車を販売する企業として必要なことではないかということがはっきりしてきた。そこでお客様に喜んでもらえることをやろうということで、チャイルドシートの装着状況のチェックを無料サービスで実施したそうです。自社の車だけではなく、どんな車でもOKということで、女性たちが多く来場したそうです。その結果、７割以上の車がきちんと装着できていなかったそうです。
もちろん、きちんと装着してあげたそうですが、このディーラーは何が嬉しかったかというと、自分たちがお客様に「ありがとうございます」ということはあっても、お客様から「ありがとう」と言われることは、今まであまりなかったと。それが嬉しく、みんなやる気になったと、そんな副産物もあったようです。考えてみますと、車のディーラーは、地域に密着していて、車の最初の接触であり入口でもありますから、「街の安全ステーション」のような役

Fi
g.11 お買い物革命：協働による低炭素社会の実現

割にもっと着目してもいいのかもしれません。
名古屋でのお買い物革命とは最後に名古屋でやっているお買い物革命の話をしたいと思います。これは脱温暖化につなげていくた
めに、JSTという科学技術振興機構が競争的な資金を設けており、大学なり研究者が応募して獲得するものなのですが、お買い物革命プロジェクトが採択されました。５年間の計画でより効果のある脱温暖化のための仕組みや社会実験を計画しています（Fig.
10）。
お買い物革命はFig.
11にある、消費者と流通販売

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g.12 骨格

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３
５，Ｎｏ．
3

（１０
８）

平成２３年２月

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5
3
者と生産者、この三者のそれぞれの問題点を見直しながら、三者の距離、それからコ
ミュニケーションを変えるということがテーマです。例えば、環境に関しては私たちの認知度も上がっているし、環境配慮型商品はずいぶん世の中に出ています。しかしスーパーに行くと、環境にいいとわかっていても、市民の顔と消費者の顔がありますから、やっぱり価格で買ってしまうわけですね。ここに三者間のコミュニケーションのギャップがあり、環境意識と行動が乖離しているわけですから、このギャップをうFi
g.13 創発的マネジメント

まくつないでいかない限り買い物を通じた
環境問題改善はできないわけです。
プロジェクトの骨格をFi
g.
12に、そのなかの創発
的マネジメントをFig.
13にまとめました。
具体的にはFig.
14にあるように、三者のコミュニ↓

ケーション設計による新たな価値や相互学習、仕掛
けや対話学習の場というのを、実際のスーパーマー
ケットでやるわけです。フロアマネジメントというのは、スーパーなどで、お客さんと一緒に先ほどの車のように素朴に疑問に思っていることや知りたい
ことを買物とセットでやっていこうという試みです。
生活レシピというのは、物を買って帰った後のライ
フスタイルを変えていかないと脱温暖化にはつながらないわけですから、例えば、洗剤と重曹を半分ずFi
g.14 ポイントと実施される三つの試み

つ使うと水を汚さなくて環境にいいんだよというよ
うな、そういう生活レシピを作成してライフスタイなどの交通問題を解決できるような検証もしつつ、ルを変えよういうようなこともやっています。

実際の社会を動かしていくプロジェクトが何か提案

この交通安全学会で、今名古屋でやっているよう

して実現できればいいなと思っています。

なことや女性視点マーケティングを生かして、安全

ご清聴、ありがとうございました。

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