２５
１

カーナビゲーションの負担度評価

特集 ● カーナビゲーションの将来を展望する

カーナビゲーションの負担度評価
江部和俊＊
稲垣 大＊

大桑政幸＊
土居俊一＊＊

近年、カーナビゲーションシステムに代表される車載情報機器の普及が目覚ましく、今後ＩＴＳの進展に伴い、ドライバの精神的負担は増加の傾向にある。こうしたドライバの精神的負担を正しく評価し、安全性を損なわない車載情報機器を開発することが重要な課題となっている。本報告では、ドライバの精神的負担度の評価について，基本的な考え方を示すとともに、その考えをもとに構築したモデル実験装置による実験結果を報告する。

Evaluation of Driver's Mental Workload Caused
by Using Car Navigation System
Kazutoshi EBE＊
Hazime INAGAKI＊

Masayuki OKUWA＊
Shun'ichi DOI＊＊

Driver's mental workload caused by the visual and auditory cognition has recentlyincreased with the rapid spread of car navigation systems and other in-vehicle information devices and with the progress of Intelligent Transport Systems（ITS）. Under suchcircumstances, the accurate evaluation of the workload is important in order to develop
in-vehicle information devices that do not menace the safety. In this paper, we present
a basic idea to estimate the driver's mental workload, and show some experimental
results for the estimation.

事業の推進など、自動車を取り巻く環境はカーマル

１．はじめにチメディア時代へと進んでいる。
ドライバや同乗者の利便性や快適性を考えるとき、カーナビゲーションシステム（以下、カーナビ）に代表される車載情報機器の普及は目覚ましく、平これら車載情報機器／サービスの果たす役割は大き

成１０年、１１年ともにカーナビの年間出荷台数は１００

いが、一方で、ドライバに過度の負荷を課し、安全万台を超え、今や新車の６割以上がカーナビを装備性を損ねる恐れも否定できない。実際、警察庁の調していると言われている。しかもデータ保持媒体のべによると、平成１０年には１３１件、平成１１年（１１月

ＤＶＤ化により、カーナビから提供される情報は増末まで）には２０５件のカーナビ使用に起因する人身事加の一途をたどっており、ＶＩＣＳ（道路交通情報通信故が発生している１） 。これに対し、平成１１年１１月

システム）サービスやＩＴＳ（高度道路交通システム）には道路交通法が改正され、自動車運転中の携帯電話の使用やカーナビ画面の注視が禁止されるように＊ ㈱豊田中央研究所感性・人間行動部人間行動研究室

ＨｕｍａｎＢｅｈａｖ
ｉｏｒＬａｂｏｒａｔｏｒｙ，ＨｕｍａｎＦａｃｔｏｒｓＤｉｖｉｓｉｏｎ，
ＴｏｙｏｔａＣｅｎｔ
ｒａｌＲ＆ＤＬａｂｓ．
，
Ｉｎｃ．
＊ ＊ ㈱豊田中央研究所感性・人間行動部長
Ｄｉｖ
ｉｓｉｏｎ Ｍａｎａｇｅｒ，ＨｕｍａｎＦａｃｔｏｒｓＤ
ｉｖ
ｉｓｉ
ｏｎ，
ＴｏｙｏｔａＣｅｎｔｒａｌＲ＆ＤＬａｂｓ．，Ｉｎｃ．
原稿受理 ２０００年７月３１日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４

なった。また、主にカーナビを対象とした安全性ガイドライン策定などの取組みが行われ、安全な自動車の運行を妨げないカーナビの視認時間や視認回数から、ガイドライン基準が定められている２） 。

（２５）

我々はこのような背景から、車載情報機器の安全Ｓｅｐ.，
２００１

２５
２

江部和俊、大桑政幸、稲垣大、土居俊一

性をドライバの精神的負担度（Ｍｅｎｔａｌ Ｗｏｒｋｌｏａｄ）

グ操作で追随させるトラッキングタスクとした。指の問題として捉え、ドライバの情報処理能力・注意

示コースは複数の正弦波を合成して作成した線軌跡特性に着目した観点で、安全基準・許容範囲を求めとした。表示範囲は視角で横方向２．
９°、縦方向３．
８°る必要があると考えている。そして、有効視野の考とし、ターゲットのサイズは横２．
６°×縦０．
６°とした。

え３）に基づき、ドライバの視覚および聴覚情報処理

被験者には、指示コースがターゲットの横幅内からに伴う影響に関し、運転行動と視覚的注意の関係かはずれないようトラッキングを行うよう指示した。

ら検討を行ってきた

４，５）。本稿では、車載情報機器［周辺認知タスク］
被験者からの視距離３ｍの左右２０°，５０°，７０°の使用に伴うドライバの精神的負担度評価尺度として考案した負担度マップを提案するとともに、認知の位置に配置した赤色ＬＥＤ（φ３ｍｍ）のランダムな点側面からの取組みについて報告する。

灯による光刺激に対し、ステアリングホイール上に設置したスイッチにより反応させる反応課題を課し

２．運転タスクのモデル化た。なおＬＥＤの点灯回数は、各位置１０回ずつの計ドライバは車両の「運転操作」だけでなく、交通信号や交差点など道路状況への注意や対応という異６０回、点灯間隔は３〜８秒でランダムとし、点灯時間は被験者の反応まで（最長３秒）とした。

なる種類の作業を同時に行わなければならない。さ３．カーナビの負担度評価

らに、カーナビをはじめとする車載情報機器が用いられた場合、単一作業に比べてエラーを起こしやす

３−１

くなる。その原因の一つとして、注意リソース（情最近のカーナビの中には、音声認識技術を応用しカーナビの音声操作の安全性報処理資源）の配分や注意リソースそのものの不足た音声操作機能が取り入れられたものがある。音声による情報認知の誤りが考えられる。

操作に関しては視線移動を伴わないため、手で操作

そこで、Ｒａｓｓｍｕｓｓｅｎの情報処理モデル６） を参考するよりも安全であると考えられている。このため、に、自動車の運転を情報認知の観点から捉え、モデメモリされている地点以外を目的地に設定するなど、ル化した（Fig.1参照）。実験では、このモデルをもと従来走行中は禁止されていた機能の一部が走行中操に自動車の運転を運転操作（ステアリング／ペダル作可能となっている例もある。しかし、操作機能の操作によるトラッキングタスク）と周辺認知から成拡大によるドライバへの認知負荷の増大による安全る模擬運転タスクと情報機器操作タスクに分解して性への影響という問題は解決されていない。
同様の問題は、わき見を伴わない携帯電話での会捉えた簡易ドライビング・シミュレータを用いた。

話でも起こると考えられ、運転への影響が調べられ実験装置の概略をFig.2に示す。
ここで設定した模擬運転タスクは以下の二つの作業である。ている７，８） が、カーナビの音声操作を含めた安全性への取組みは十分ではない。

［主運転タスク（運転操作）］

そこで、我々は、特に視線移動を伴わない車載情被験者の前方３ｍに置かれたモニタに表示される報機器を対象として研究を進めている。次節では、ターゲット（矩形）を指示コースに沿ってステアリン

カーナビの音声操作による目的地設定などにおける音声コマンド発話での思考を対象としたモデル実験〈スキルベース〉
注意の切替

主運転

〈知識ベース〉

結果について報告する。

注意の配分〈ルールベース〉
42' PLASMA DISPLAY PANEL

情報機器

環 境

「運転操作」「情報処理」

注意・認知
LED STIMULUS
VIDEO CAMERASTEERING WHEEL「周辺認知」
ドライバ

運転操作
PC TRACKINGMICROPHONE
AUDIO SPEAKER

情報機器

Fig.1 運転タスクのモデル化

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

Fig.2 実験装置概要（２６）

平成１３年９月

２５
３

カーナビゲーションの負担度評価

３−２

100

思考負荷の模擬運転タスクへの影響

本実験では、従来の視認行動に着目した考えでは80
AWWL

評価困難な思考負荷の運転操作および視覚的注意への影響の検討を目的とする。
１）実験方法被験者（成人男子８名）に、Fig.2に示した簡易ド60
4020

ライビング・シミュレータによる模擬運転タスクと0

同時に以下に示す思考負荷タスクを課した。

Tracking［思考負荷タスク］

None
LST1
実験条件

LST4

Fig.3 ＮＡＳＡ-ＴＬＸの結果：ＡＷＷＬ評点

カーナビの目的地設定などにおける音声コマンド

5.0
Tracking Error (dot)

発話での思考を模擬する思考負荷タスクとしてリス
ニングスパンテスト（以下、ＬＳＴ）を取り上げた。
ＬＳＴは言語処理に関わる作業記憶の働きを評価する手法である９） 。すなわちＬＳＴでは、音声提示された短文の意味を理解させながら各文頭の単語（ターゲット語）を記憶させ、短文提示終了後の指示により、口頭でターゲット語を再生回答させることによ

4.0
3.0
2.0
1.0

り、言語の意味処理における作業記憶にかかる負荷

Trackingを調べることができる。本実験では、１文提示（低None
LST1
実験条件

LST4

Fig.4 トラッキングタスクの結果負荷）と４文提示（高負荷）の二水準でＬＳＴを課した。ＬＳＴで用いた提示文は、ニュース文から適当なＷｅｉｇｈｔｅｄ Ｗｏｒｋｌｏａｄ）を算出した。

長さ（５秒程度）のものを選択し、合成音声でスピ［主運転タスクの成績］提示される軌跡とターゲッーカーから提示した。提示回数は１文提示条件で約ト中心の横方向のずれ量の二乗平均和（ＲＭＳ、単３３回、４文提示条件で約１０回、提示間隔は１文提示位：ｄｏｔ）をトラッキングエラーとして求めた。

条件で約１２秒、４文提示条件で約３８秒であった。

［周辺認知タスクの成績］光刺激提示に対する反応２）実験条件

時間を計測し、実験終了後に各刺激位置別に分けて主運転タスクの条件を一定にし、以下の四条件を解析した。

設定した。なお、順序効果を相殺するため、被験者［その他］被験者の発話記録を光刺激提示映像と共ごとに実験条件の順序を入れ替え、いずれの場合もにビデオ録画し、モニタし、ＬＳＴを行うに際して提主運転タスクを最優先で行うよう被験者に教示した。 示文を最後まで注意して聞いていたかの再認テスト
また、いずれの条件でも一試行あたりの計測時間を行った。

は、約６分半であった。

４）結果［主運転（Ｔｒａｃｋｉｎｇ）条件］主運転タスクとしてのＮＡＳＡ-ＴＬＸの結果トラッキングタスクのみを行った。

全被験者のＡＷＷＬの平均値と標準偏差をFig.3に［思考負荷なし（Ｎｏｎｅ）条件］主運転タスクと同時示す。多重比較による検定の結果、すべての条件間に周辺認知タスクを行った。

で評価点に有意差（ｐ＜．
０５）があった。この結果、［低負荷思考（ＬＳＴ１）条件］上記のＮｏｎｅ条件に加思考負荷設定として、ＬＳＴ１条件とＬＳＴ４条件の主観え、同時に１文提示のＬＳＴを繰り返し行った。

的負担度に差があることが確認できた。

［高負荷思考（ＬＳＴ４）条件］上記のＮｏｎｅ条件に加トラッキングタスクの結果え、同時に４文提示のＬＳＴを繰り返しを行った。

主運転タスクの成績であるトラッキングエラーに

３）評価指標ついて、全被験者の平均値と標準偏差をFig.4に示以下の指標を評価指標として計測し用いた。

す。分散分析の結果、すべての条件間で有意な差は［主観的評価］日本語版ＮＡＳＡ-ＴＬＸ（以下ＴＬＸ）１０）なかった。

を用い、ＴＬＸ評価点として、各評定値を重みづけ

周辺認知タスクの結果

係 数 に よ り 加 重 平 均 し てＡＷ ＷＬ（ＡｄａｐｔｉｖｅＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４（２７）周辺光刺激に対する反応時間の計測結果から、デＳｅｐ.，
２００１

２５４

江部和俊、大桑政幸、稲垣大、土居俊一

ータ分布の正規化のため、データを対数変換した後、 響が、注意リソースの配分を反映する周辺認知タス
統計解析を行った１１） 。

クの成績により評価できる可能性が示唆された。
３−３

ビデオ録画した被験者の発話記録と光刺激提示映負担度マップの提案

像より、光刺激に対する反応時間の計測結果を記憶

前節の結果より、カーナビを代表とする車載情報処理中と再生発話回答中に分けて解析した。全被験機器による負担度を評価するための負担度マップを者についての結果をFig.5に示す。Fig.5中Ｎｏｎｅ条件提案する。前述の結果を負担度マップにプロットしについてはすべての反応の平均値である。

た結果をFig.6に示す。ここで、縦軸の反応時間変記憶処理中の平均反応時間に関しては、思考負荷化率とは、それぞれの被験者における各負荷条件と条件間で有意な差はなかった。一方、再生発話回答

Ｎｏｎｅ条件での反応時間の差のＮｏｎｅ条件反応時間に中の平均反応時間は、思考負荷条件間で有意な差対する割合を表す。すなわち、負荷がない状態から（ｐ＜．
０５）があり、高負荷思考（ＬＳＴ４）条件で有の反応時間の変化分を意味する。なお、図には、別意に反応時間が長くなった。

途行った音声操作と手操作（タッチパネル操作）で５）考察の電話番号入力による目的地設定の実験結果５）を併

トラッキングタスクの結果より、被験者は教示ど記した。

おり主運転タスクを最優先で行っており、今回課し負担度マップの横軸は、運転操作に関わる負担度たような言語的な思考負荷による主運転タスク（スの変化を、縦軸は周辺認知・注意に関わる負担度のキルベースの作業）への影響は少ないといえる。周変化を表しており、右上にいくほど運転行動に及ぼ辺認知タスクの成績と合わせ、Fig.1のモデルからすトータルの負担度が大きいことを表している。

考えると、思考負荷による影響は、模擬運転タスク

カーナビの音声操作を考える際には、視線移動をのうち、周辺認知タスク（ルールベースの作業）になくすことによって運転操作への影響を減らす、す表れると考えられる。

なわち負担度マップの横軸だけで考えるのではなく、また、思考負荷条件による平均反応時間への影響縦軸つまり周辺認知・注意への影響も考慮し、視覚に関しては、記憶処理中では条件間の有意差がなく、情報でのアシストを含め、トータルでの負担度低減

再生発話回答中では有意な差が表れることがわかっを考えていく必要がある。

た。このことは作業記憶からの情報検索、記憶再生

４．注意の直接的計測の試みの負荷が、情報処理に関する注意リソース配分に大きく影響を及ぼすためと考えられる。

前章で用いた指標は、被験者の情報処理や注意のこのことから、カーナビの目的地設定などにおけ状況を反映して外的に現れる現象を捉えたものである音声コマンド発話では、アシスト画面などによっり、被験者の注意状態を直接捉えたものではない。て、記憶しなければならない情報を減らす工夫が必

また実験に伴う被験者の緊張や努力など、カーナビ要であると思われる。

操作に伴う負荷以外の外乱の影響を受けやすいとい本実験により、視線移動を伴わない思考負荷の影う問題もはらんでいる。そこで我々は、認知や注意などを直接反映すると言われている事象関連電位0.7
LST4-Recall

0.6

LST4-Store

0.5

0.4

反 50
応時
間 40
変化率︵ 30％︶20

LST1-Store
None

0.3
205070

LST1-Recall
Light/Touch

LST4-Store
LST1-Store
Light/Voice01

トラッキング

光刺激位置（deg）

Fig.5 周辺認知タスクの結果

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４60
LST4-Recall

N.S.

LST1-Recall［sec］

反応時間︵秒︶（ｅｖｅｎｔ-ｒｅｌａｔ
ｅｄｐｏｔｅｎｔｉａｌ）を負担度の評価に応用す＊: p < .05

234

エラー変化（dot）

Fig.6 負担度マップ（２８）

平成１３年９月

２５５

カーナビゲーションの負担度評価ることを考えた。ここで事象関連電位とは、視覚・［主運転タスクの成績］トラッキングエラー

聴覚などの刺激により中枢神経系に誘発される電位［周辺認知タスクの成績］光刺激提示に対する反応反応をいい、その刺激の認知や期待、判断、注意な時間、正答率（ＬＥＤ点滅に正しく反応できた割合）

どに関連する１２，１３）を計測した。

。

本章では、事象関連電位を評価指標とした実験結発される事象関連電位を計測した。測定部位は国際果を報告する。
４−１［事象関連電位］ＬＥＤ点滅を認知したことにより誘１０-２０電極法１２） に基づくＰｚであり、基準電極は左耳

思考負荷の影響３−２節の結果の生理的な検証を行うことを目的

朶、接地電極は右耳朶に置いた。フィルタ条件は低に、思考負荷が周辺認知に及ぼす影響を周辺認知刺域遮断周波数０．
１Ｈｚ、高域遮断周波数５０Ｈｚとした。

激に対する事象関連電位により調べた。

［その他］被験者の発話記録を光刺激提示映像と共

１）実験方法にビデオ録画し、モニタし、ＬＳＴを行うに際して提被験者（成人男子４名）に、Fig.2に示した簡易ド示文を最後まで注意して聞いていたかの再認テスト

ライビング・シミュレータによる模擬運転タスクとを行った。

同時に３−２節と同様の思考負荷タスクを課した。

４）結果

なお、ここで設定した周辺認知タスクは、事象関事象関連電位の生波形の一例をFig.7に示す。図連電位を誘発しやすくするため、以下のタスクとしは上からＮｏｎｅ（思考負荷なし）条件、ＬＳＴ１（１文）た。

条件、ＬＳＴ４（４文）条件の結果である。図中、潜時［周辺認知タスク］（刺激の始まりから波形のピーク出現までの時間）

被験者からの視距離３ｍの左右５０°の位置に配置

３００〜５００ｍｓｅｃに現れる正のピークがいわゆるＰ３００した赤色ＬＥＤ（φ３ｍｍ）のランダムな点灯／点滅にと呼ばれるピークで、刺激の認知や判断に関連するよる光刺激に対し、ステアリングホイール上に設置といわれている。このＰ３００の振幅（図中矢印）を指したスイッチにより点滅にのみ反応させる反応課題標として用いた。

を課した。

また、四人の被験者の各計測項目の結果（平均値

な お、ＬＥＤの 点 灯 時 間 は２００ｍｓｅｃ、点 滅 は１００±標準偏差）をFig.8〜Fig.13に示す。

ｍｓｅｃの間隔で１００ｍｓｅｃずつ２回点灯させた。また

これらの結果から全体の傾向として以下のことが点灯／点滅間隔は、１〜２秒でランダムとし、点灯いえる。

／点滅の１試行中の回数はそれぞれ１２０回／３０回と● 思考負荷課題を課すことによってトラッキングタした。

スクのパフォーマンスが落ちる（エラーが大きく２）実験条件なる）とはいえない。更に、どの条件においても主運転タスクの条件を一定にし、以下の三条件をエラーは小さく、主運転タスクを最優先課題とし設定した。なお順序効果を相殺するため、被験者ごて遂行していたことが確認できる。とに実験条件の順序を入れ替え、いずれの場合も主● 周辺認知課題であるＬＥＤ点滅に対する弁別反応運転タスクを最優先で行うよう被験者に教示した。

課題では、被験者間のばらつきがやや大きいもの

また、いずれの条件でも一試行あたりの計測時間
思考負荷なし N2

は約６分半であった。
［思考負荷なし（Ｎｏｎｅ）条件］主運転タスクとしてのトラッキングタスクと同時に周辺認知タスクを行った。

P300振幅LST1条件P300［低負荷思考（ＬＳＴ１）条件］上記のＮｏｎｅ条件に加え、同時に１文提示のＬＳＴを繰り返し行った。

LST4条件［高負荷思考（ＬＳＴ４）条件］上記のＮｏｎｅ条件に加え、同時に４文提示のＬＳＴを繰り返しを行った。
３）評価指標0以下の指標を評価指標として計測し用いた。
［主観的評価］日本語版ＮＡＳＡ-ＴＬＸによるＡＷＷＬＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４2μv

刺激開始（２９）200400600800（msec）
潜 時

Fig.7 事象関連電位計測結果：思考負荷の影響

Ｓｅｐ.，
２００１

２５６

江部和俊、大桑政幸、稲垣Tracking Error (dot)

1.8
1.6
1.4
1.2
1.00.80.6
0.4
0.20.0

正答率︵％︶

LST1
実験条件
トラッキングタスクの結果

Fig.8

大、土居俊一None

LST4

Fig.1116.0（μv）

Ｐ
３ 12.0０ 10.0０
振 8.0
幅6.0

正答率︵％︶

4.0

LST1LST4
実験条件
周辺認知タスクの結果：正答率

80604020

2.0

Fig.9

None

100

14.00.0100959085807570656055500

None

LST1LST4
実験条件周辺認知タスクの結果：Ｐ３００振幅

Fig.12

LST180.00.80
反応時 0.75
間︵秒 0.70︶
0.65

70.0

Fig.10AWWL

0.850.60

LST4

実験条件
思考負荷タスクの正答率

60.0
50.0
40.0
30.020.0

None

LST1
LST4
実験条件
周辺認知タスクの結果：反応時間

None

LST1
LST4
実験条件
Fig.13 ＮＡＳＡ-ＴＬＸの結果：ＡＷＷＬ評点の、思考負荷課題によって反応時間が延長すると題によってＰ３００の振幅が小さくなったのは、周辺はいえない。

認知に対する注意度が減少したと解釈できる。弁別● 一方、弁別正答率は、Ｎｏｎｅ条件とＬＳＴ１条件で差反応の反応時間と弁別正答率の結果からは、反応しがないが、ＬＳＴ４条件では正答率が低くなる傾向

なければならない刺激に気づきさえすれば問題なくが見られる。またＰ３００の振幅は思考負荷によっ反応できるが、負荷が大きい思考負荷課題（ＬＳＴ４条て小さくなる。特にＬＳＴ４条件での振幅の減少が件）によって周囲の刺激に気づきにくくなると考え大きい。

られ、Ｐ３００の結果を支持する。
実際の場面で考えると、手での操作の必要がなく、● 思考負荷課題の正答率は、ＬＳＴ４条件の方がＬＳＴ１

視線も前方に向けられている場合であっても、複雑条件より低い。
● 主観評価では、思考負荷なし条件とＬＳＴ１条件でな思考を要する携帯電話での会話やカーナビの音声は差がないが、ＬＳＴ４条件で負荷が増加する傾向

操作は、道路に沿って前走車に追従走行することにある。

（自動化されたスキルベース作業）への影響はない、あるいは少ないものの、急な飛び出しや割り込み等５）考察
今回の実験において誘発されたＰ３００は、周辺認知課題（ＬＥＤ点灯／点滅弁別反応）に対する注意度の周辺認知作業に重大な影響を及ぼす恐れがあると考えられる。

や集中度、認知の程度を反映している。思考負荷課

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４（３０）

一方、これらの結果は３−２節の結果を支持する

平成１３年９月

２５７

カーナビゲーションの負担度評価

コントロール条件［コントロール条件］電話課題なし

N2

なお携帯電話課題は、電話を介して１桁ずつ読み上げられる４桁の数字を復唱するというもので、頻SP条件

度は約５秒に１回、一試行当たりの読み上げ回数はP300

約４０回である。また、いずれの場合も主運転タスクを最優先で行うよう被験者に教示した。一試行あたEP条件

りの計測時間は約６分半であった。
３）評価指標

5μV
0200

400
潜 時以下の指標を評価指標として用いた。

600
800［msec］［主観評価］ＮＡＳＡ-ＴＬＸによるＡＷＷＬ［主運転タスクの成績］トラッキングエラー

Fig.14 事象関連電位計測結果：音源位置の影響［周辺認知タスクの成績］ボタン押し反応時間およものであり、思考負荷が周辺認知に及ぼす影響を、びＬＥＤ点滅を認知／ボタン押し反応したことによ

事象関連電位という被験者の認知・注意状態を直接って誘発される事象関連電位反映する指標で確認／検証することができた。

［携帯電話課題パフォーマンス］

４−２

音源位置の影響４）結果

本実験では、ハンズフリー通話の相手の音声をス

事象関連電位の生波形の一例をFig.14に示す。図ピーカーから提示する場合と、イヤフォンから提示は一人の被験者について、上からコントロール条件、する場合を比較し、相手音声音源位置と注意度の関ＳＰ（スピーカー）条件、ＥＰ（イヤフォン）条件の係を考察することを目的とする。

結果である。前節と同様、Ｐ３００の振幅（図中矢印）

１）実験方法を指標として用いた。
また、六人の被験者について計測結果をまとめた被験者（成人男子６名）に、トラッキングタスク

ものをTable 1に示す。と、ランダムに点灯／点滅する周辺のＬＥＤに対す

これらの結果から、以下のことが言える。

る弁別反応課題（点滅にのみボタン押し反応）を課すと同時に携帯電話を用いた電話課題を課した。

● 携帯電話課題を課すことによってトラッキングタ

２）実験条件スクのパフォーマンスが落ちる（エラーが大きく運転模擬課題（トラッキングおよび周辺認知）となる）とはいえない。

同時に遂行する携帯電話課題を、相手音声の与え方● 周辺認知課題であるＬＥＤ点滅に対する弁別反応を変えた以下の二条件＋コントロール条件で被験者

課題では、携帯電話課題によって反応時間が延長に課した。

するとはいえないが、弁別の正答率は低くなり、［ＳＰ条件］相手音声をスピーカーから提示

またＰ３００の振幅は小さくなる。

［ＥＰ条件］相手音声をイヤフォンから提示●ＳＰ条件とＥＰ条件の比較では、ＥＰ条件の方が弁別

Table 1 計測結果：音源位置の影響
コントロール条件
主運転周辺認知ＴｒａｃｋｉｎｇＴａｓｋ Ｅｒｒｏｒ

ＬＥＤ

ＳＰ条件

ＥＰ条件

有意差検定

［ｄｏｔ］

３．
１

３．
２

３．
０

有意差なし

正答率

［％］

８７．
８８２．
２

７８．
１

コントロール＞ＳＰ＞ＥＰ（有意差なし）

反応時間

［ｓｅｃ］

０．
６６２

０．
６８９

０．
６７９

コントロール＜ＳＰ＝ＥＰ（有意差なし）Ｐ３００振幅

［μＶ］

９．
６８．
６６．
４

コントロール＞ＳＰ＞ＥＰ（有意差あり ｐ＜０．
０５）

９５．
１

９２．
４

ＳＰ＞ＥＰ
（有意差なし）

３８．
５

４２．
３

コントロール＝ＳＰ＜ＥＰ（有意差なし）

電話課題

数字復唱

正答率

総合評価

主観評価

ＮＡＳＡ-ＴＬＸ：ＡＷＷＬＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４

［％］
３６．
９（３１）

Ｓｅｐ.，
２００１

２
５８

江部和俊、大桑政幸、稲垣大、土居俊一

ムの開発支援へと研究を発展させていきたい。の正答率が低く、Ｐ３００の振幅も小さい。
５）考察

参考文献

ここでは、音源位置の影響について特に取り上げる。ＳＰ条件とＥＰ条件の比較では周辺認知課題の正

１）警察庁ホームページ「携帯電話等の走行中の使答率、Ｐ３００振幅の結果から、ＥＰ条件の方が周辺認用等の禁止に関する規定施行後１か月間の人身知に対する注意度がより減少したと解釈できる。こ

交通事故の発生状況（速報値）」ｈｔ
ｔｐ：//ｗｗｗ．
ｎｐａ．
ｇｏ．
ｊｐ/ｋｏｕｔ
ｓｕｕ/ｋｅｉｔ
ａｉｓ/ ｏｋｕｈｏｕ．
ｈｔｍ

れは、ＥＰ条件ではハンズフリー通話ではあるが、相手音声が耳元で聞こえるため、受話器を耳にあて

２）伊藤敏行ほか「車載情報機器の安全性向上に対たのと同様、意識が耳元に集中しやすくなり、周辺する自工会の取り組み第２報」『シンポジウムに対する注意度がＳＰ条件に比べて低下したためと「カーナビ・携帯電話の利用性と人間工学」資考えられる。

料集』１９９９年

実験の結果から、運転中の携帯電話使用は、習熟

３）三浦利章『行動と視覚的注意』風間書房、１９９６年し情報処理がほとんど自動化された運転操作にはあまり影響しないが、突発的な周辺事態の認知に重大

４）江部和俊ほか「ドライバの視聴覚認知に伴う負な影響を及ぼす恐れがあること、更に、同じハンズ担度評価」『豊田中央研究所Ｒ＆Ｄレビュー』

フリー通話であっても、イヤフォンを使ったハンズ

３４（３）
、１
９９９年

フリーでは、スピーカーから相手音声を伝えるハン５）江部和俊ほか「カーナビ等車載情報機器がドラズフリーに比べ、周辺視に対する注意度・認知度がイバに及ぼす負担度の評価」『シンポジウム低下することが示唆された。

「カーナビ・携帯電話の利用性と人間工学」資料集』１９９９年

また、これらのことは、反応時間や主観評価だけからは十分に評価することができず、事象関連電位６）Ｒａｓｍｕｓｓｅｎ，Ｊ．
：Ｓｋｉｌｌ，Ｒｕｌｅｓ，ａｎｄ Ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ，を認知負担度の評価に用いることの有効性を確認すＳｉ
ｇｎａ
ｌｓ，Ｓｉｇｎｓ，ａｎｄＳｙｍｂｏｌｓ，ａｎｄ Ｏｔ
ｈｅｒＤｉｓ-

ることができた。

ｔｉｎｃｔｉ
ｏｎｓ ｉｎ Ｈｕｍａｎ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｍｏｄｅｌｓ．，
Ｔｒａｎｓ．ｏｎ Ｓｙｓｔｅｍｓ，Ｍａｎ，ａｎｄ Ｃｙｂｅｒｎｅ
ｔｉｃｓ，

５．まとめ

ＳＭＣ-１３（３），１９８３

車載情報機器の使用に伴うドライバの負担度評価

７）飯田健夫ほか「自動車運転時の視覚探索におけについて、基本的な考え方を示し、その考えをもとる思考（携帯電話使用）の影響」『シンポジウに実験装置を構築した。その装置を用いたモデル実

ム「携帯電話の利用性と人間工学」資料集』

験の結果、モデル実験の妥当性を確認するとともに、

１
９９８年

従来の視認行動に基づく考えでは評価困難な思考負

８）川野常夫ほか「会話特性から見た携帯電話の影荷の影響について検討し、注意リソースの配分を反響」『シンポジウム「携帯電話の利用性と人間工学」資料集』１９９
８年

映する周辺認知の反応成績により負担度の評価が可能であることを示した。その結果から、運転操作に９）苧阪満里子『ワーキングメモリの認知神経心理学的研究』風間書房、１９９
４年

関わる軸と周辺認知・注意に関わる軸の２軸をもつ

１０）三宅晋司ほか「メンタルワークロードの主観的負担度マップを提案した。

評価法ＮＡＳＡ-ＴＬＸとＳＷＡＴの紹介および簡便今回提案した負担度マップは、実験室内でのモデル実験に基づくものであるが、視線移動を伴わない法の提案」『人間工学』２９（６）、１
９９３年

音声操作などの確立した評価法がない現状では、ひ１１）森敏昭ほか『心理学のためのデータ解析テクニカルブック』北大路書房、１９９０年

とつの尺度となり得るものと考えられる。
さらに、事象関連電位を負担度の評価に応用し、

１２）柳澤信夫ほか『神経生理を学ぶ人のために』医学書院、１９９２年より直接的に認知や注意の程度を定量化できること

１３）丹羽真一ほか『事象関連電位』新興医学出版社、を示した。
今後は、カーナビといった情報支援システムの評

１９９７年

価にとどまらず、運転支援システムを含めたＩＴＳ関連システムの負担度評価、更にはより安全なシステ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４

（３２）

平成１３年９月