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石田勝利

PartⅡ「システムの諸問題」基調講演２

日本の先進安全自動車開発：
ＡＳＶプロモーションプロジェクト・フェーズ３
石田勝利＊
     ＊＊ 国土交通省自動車交通局技術安全部技術企画課専門官

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３年慶應義塾大学大学院機械工学科博士前期課程修了と同時に運輸省（現、国土交通省）に入省。グリーン税制などの環境関係の仕事を担当の後、２００１年１月より、現在の技術企画課専門官として、先進安全自動車計画の取りまとめを担当。

国土交通省の石田と申します。本日は、国土交通省がこれまで１０年あまり進めて来たＡＳＶ（Ａｄｖａｎｃｅｄ入します。すなわち格段に自動車の安全性を向上させるものがＡＳＶです。
国土交通省は、このＡＳＶの普及と関わりを持っＳａｆｅｔｙＶｅｈｉｃｌｅ：先進安全自動車）推進計画をご紹介てきました。現在、産業界、学識経験者、政府の産・させていただきたいと思います。
ところで、ＥＵのミナリーニ氏などのレスポンス・学・官が協力してＡＳＶの研究、開発、普及をするたプロジェクトのお話を伺いますと、ＡＳＶ計画で議めの検討をしています。例えば、学識経験者として論している内容に通じる点があると思いました。本

は、東京大学の井口名誉教授や吉本名誉教授、成蹊

日は、これに対し、ＡＳＶの日本的なアプローチが大学の青木教授等、また産業界からは日本の自動車どうなのか、日本としてどういう解決手段を用いてメーカー１３社、さらに政府からはＩＴＳに関連する四いるのかということについて説明いたします。一番省庁が集まり、一体となってＡＳＶを推進している

目にＡＳＶとは何かということ、また二番目に、ＡＳＶ状況にあります。

システムが今どういうところにあるか、今までどん２
１世紀初頭には、ＡＳＶ自動車をどんどん市場になものが出てきて、今後どんなものが出てこようと出して行こうと考えています（Fig.2）。ＡＳＶの研究しているかということ、最後の三番目に、今後、ＩＴＳは１９９１年に始まり、これまで１０年間検討を進めてき技術としてＡＳＶを進めて行く上で、皆さんと共通ました。５年計画として始まり、当初は手探り状態の理解を進めなければならないということの三点にでした。まずは技術的なフィジビリティー（可能性）ついて説明をさせて頂きたいと思います。

を検証し、その過程で、ＡＳＶ技術が交通事故の低それでは、一番目のポイントから説明させて頂き減効果が非常に大きいことがわかりました。その後ます。ＡＳＶとは、先進安全自動車の略語でありまの第二期計画においては、ＡＳＶを如何に世の中にして、自動車を運転する方が、うっかりミスやぼんやりミスを犯して交通事故を起こすことがあります
が、そういう交通事故をなるべく減らすことを目的に、自動車の安全運転を高めるために研究開発された自動車をいいます（Fig.1）。ＡＳＶには各種のセンサーが取り付けられており、これによりドライバーに各種の情報を提供し、警報を与えます。また危険な際には、自動車がドライバーに代わって運転に介

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２８，増刊号

Fig. 1 ＷｈａｔｉｓＡＳＶ？

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Fig. 2 Ｏｕｔｌｉｎｅｏｆｔ
ｈｅＡＳＶＰｒｏｊｅｃｔ

出して行ったらよいかという方法論の検討を進めました。現在は、第三期計画に入っているわけですが、ＡＳＶを市場に出す場合の具体的な障害を検討し、それらをなるべく取り除くという具体的な開発ステージに入っている状況です。
まず、ＡＳＶの現状を簡単に説明します。２年前に日本自動車研究所においてＡＳＶのデモンストレーションが実施されました（グラビアP.4、Fig.3）。

Fig. 4 Ｄｅｓｉｇｎｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓｏｆｔ
ｈｅＡＳＶ‐Ａｃｈｉｖｅｍｅｎｔｓｏｆｐｈａｓｅ ２

ＡＳＶに参加している自動車メーカー１３社に、少なくとも１台以上のＡＳＶ車両を試作して頂き、それらを一堂に公開しました。このようにＡＳＶはもう既にテストコースをどんどん走れるまでに来ています。しかし、まだいろいろな障害があり、その障害をクリアするために検討を進めている状況です。その解決手段として、私たちが考えたことはＡＳＶの基本理念です（Fig.4）。基本理念はＡＳＶの技術開発のルールです。まず一つ目はドライバー支援の原則です。それに関しては、先ほどＥＵの方からもお話がございましたが、運転の主体が誰にあるかというFig. 5 Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｏｆａｃｃｉｄｅｎｔｒｅｄｕｃｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｓ‐Ａｃｈｉｖｅｍｅｎｔｓｏｆｐｈａｓｅ ２ことです。つまり、ＡＳＶの開発にあたって、安全次に、ＡＳＶ技術のポテンシャルについて説明い性を確保するにはドライバーが運転する責任をまずたします。Fig.5は、平成９年度の交通事故データしっかりと持つことです。そういう意味で、機械はを基に計算したものですが、平成９年の時点においあくまでもドライバーを支援する範囲にしましょうて、ＡＳＶ技術が全車に取り入れられていたと仮定ということです。また、二番目には、ドライバー受容した場合の事故低減効果です。平成９年に、日本で性です。
いくら進んだ技術であっても、ドライバーとは９，２２０件の交通事故が発生していますが、ＡＳＶ技コミュニケーションが取れないシステムではだめで術の導入によって３，３８０件減らして、事故を５，８４０件す。
特に、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ ＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｒｆａｃｅ）関係は重と、およそ４割低減させることができるのではない要視しなければなりません。三番目には社会受容性かと考えています。なお、日本政府として事故低減です。どれほど自動車が安全であっても、社会としの目標を掲げていて、２０１０年までに車両の安全対策てよくなければならないということです。例えば、によって交通死亡事故者数を１，５００人削減するとい

オートマチック車の導入の際に、さまざまな議論がうものもあります。ＡＳＶ技術による事故低減もこ社会的にもあったかと思います。そのようなこともれに寄与します。
次に、三期目のＡＶＳの研究について紹介いたしふまえて、社会から受け入れられるようなことが必要ということです。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅｒます。一番目の大きなポイントは、継続的な技術開（３７）

Ａｕｇ.，
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石田勝利発です。一点目としては、車々間通信です。今後の如何に世の中の方にわかりやすく説明するかが、普自動車の方向性としては、通信なくしてはあり得ま及にあたってきわめて重要です。四つ目は、より具せん。通信技術を使って、より車の安全を高める取体的に、ＡＳＶ技術を世の中に出すための方策です。

組みを始めています。二点目は、路車間通信を用い今週（２００２年１１月１２〜１５日）、自動車の基準を決めるた技術です。先ほど保坂氏がこの路車間通信技術に国連会議がヨーロッパにおいて開催されています。

ついて説明されましたので、私からは簡単に紹介いその会議で、日本からＡＳＶ技術について日米欧がたします。Fig. 6, 7
（グラビアP.4参照）は、車だけで一緒になり、共通の考え方をもって対処していきまは安全を確保できないような所では、道路インフラしょうというプレゼンテーションを行っています。
ここで、ＡＳＶ技術の状況について簡単に説明いの助けを借りてやっていこうとする例です。
それから、二番目の大きな問題としてはＡＳＶ技たします。一つは、一昨年、ある自動車メーカーが術の普及です。せっかく１０年あまりかけて行ってき出した技術ですが、車線の中央を走るようにハンドた計画ですので、是非とも世の中に出して、社会のリングを維持するシステムです。それから、ＡＣＣと安全性をより高めたいということを考えています。

呼ばれ、前車に追従して走って行く装置も、既に世そのためには、一つ目はドライバーに買ってもらえの中に出ています。これらが、世の中に出ている代るようなインセンティブの導入があります。私自身表的なＡＳＶ技術ですが、そのほかに国土交通省とも、先ほどご紹介頂きましたが、グリーン税制といして最も関心を抱いているＡＳＶ技術があります。

う自動車の環境税制の導入に一役買ったことがあり現在、自動車同士の衝突事故が非常に多いのですが、ますが、その経験を生かして、ＡＳＶ技術を世の中その中で、後面衝突が一番多く３５％程度です。これに出すためのインセンティブについて力になりたいを何とか削減すれば今後の事故低減に非常に役立つと考えています。。二つ目は、如何に社会的な理解わけです。その具体的な方法をFig.8に示しました。

を得て行くかということです。それにはさまざまな衝突しそうな車に自動的にブレーキをかけるシステ

ハードルがあるかと思います。そのハードルをクリムです。これには、どうしても衝突事故が避けきれアするには、フリートテストのようなものが必要でないことが予測される場合に、衝突防止システムがす。それから、例えば販売店において、「こういう前もって自動的にブレーキをかけるものと、もう一技術ですよ」というような事前の説明をする制度のつは衝突は避けられないとしても自動的に急ブレー創設とかを考えていきたいと思います。三つ目は、キをかけることによって衝突の被害を軽減すること

ＡＳＶ技術は非常に難しいものですが、当然、交通を目的としたシステムがあります。すなわち、衝突事故が起きなくなる効果があるものだと考えていましないように自動的にブレーキをかけるものと、衝す。ところが、その効果の算定が非常に行い難いと突による被害のレベルを低減する効果（Fig.9,10）をいう状況にあります。その効果を如何に把握して、目的としたものの二種類です。私たちは、前者のシFig. 8 Ｆｏｒｗａｒｄｏｂｓｔａｃｌｅｃｏｌｌｉｓｉｏｎｐｒｅｖｅｎｔｉ
ｏｎｓ
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ｒｔｓｙｓｔｅｍ

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２８，増刊号（３８）

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日本の先進安全自動車開発：ＡＳＶプロモーションプロジェクト・フェーズ３

Fig. 9 Ｄａｍａｇｅｍ
ｉｔｉｇａｔｉｎｇｂ
ｒａｋｅFig. 10 Ｅ
ｆｆｅｃｔｓｏｆｄａｍａｇｅｍ
ｉｔｉｇａｔｉｎｇｂｒａｋｅ

ステムはドライバーのシステムへの過信を生むのではないかと思います。例えば、自分でブレーキをかす。二番目は、現在の基準が新技術のことを想定しけなくても、何時でも安全に自分の車は止まってくていないということから、安全性を確認する際に大れるものと考えた場合には、ドライバーはきっとブきな危険性を見逃してしまうおそれがあるというこ

レーキ操作を真剣に行わなくなりますし、また前方とです。すなわち、検討が十分されていないために、をちゃんと見て運転しなくなるおそれがあると思う逆に社会を不安全にしてしまうという問題点です。のです。そのようなドライバーのシステム過信を私

三番目は、結果的には誰も考えずに新技術を世の中たちは非常におそれています。他方、後者のようにに出してしまうと、世の中でその新技術がだめにな衝突被害を軽減するシステムとしてはエアバッグのり、その技術が死んでしまうおそれがあります。まようなものもありますが、こちらに関しては「きった、一生懸命考えていて導入が遅れていた方が、結とこれが上手く働くだろう」と思って、わざわざ衝局は先に出してあまり考えていなかった方の責任を突するドライバーはいないだろうということから、取るというか、その人のために新技術が世の中に出システム過信のリスクは低減されているものと考えせなくなるといった問題点があるのです。四番目は、ています。そういう意味では、技術の導入ステップあまりにも先進的な技術ですので、世界各国がばらがあると思います。まずは、過信のおそれの少ないばらな取扱いをするというおそれがあります。

システムから導入し、それが充分に育ってきてから、その上に、先ほどＡＳＶ技術の比較で申し上げまより高度なシステムの導入に移るということです。

したが過信の問題があり、それによる新たなリスク

そこで、ＡＳＶ検討会としては、被害を軽減する自を低減しなければなりません。そしてＡＳＶ技術の動ブレーキに対しての実用化の指針を現在検討してネガティブな側面が国によって別々の取扱いがなさいるところです。そのような指針とか考え方は非常れるという問題を考えますと、ＩＴＳの普及の観点かに重要で、これらを、できれば共通的な理解というらは世界に共通した統一の考え方がなされるべきで形で進めたいと考えています（２００２年１
１月２５日、あろうということです。ＡＳＶ技術が国連の場で協ＡＳＶ検討会において実用化指針がまとめられた）。

議されていることを紹介しましたが、日本としてもＩＴＳの導入は非常に進んでいて、申し上げました

世界共通の考え方を持って、ＡＳＶを取扱っていきようにＡＣＣなどは既に世の中に出ています。それたいと思います。このことに関連して、三つのメリから、Ｓｔｏｐ&Ｇｏのシステムも、既に公道での試験がットがあると考えます。第一点は、ＩＴＳに対して共実施されているほど、技術的にも進んでいます。また、通的な理解ができることです。第二点は自動車メーＩＳＯの場においても、標準化が盛んに行われているカーにとっては共通の扱いがなされ、共通の理解を状況です。私たちとしても大至急に何らかの行動を持つことによって、リスクなく開発ができることで起こす必要があり、手をこまねいていると、次の四す。第三点は、リスクをどんどん減らすことによっ点の問題が起きてくると考えられます。まず一番目て、安全技術の早期の普及が図られることです。

は、私たちがきっちりと検討しないでいると、新し本日は国土交通省が行っているＡＳＶプロジェク

い技術が現行の自動車基準の規定に引っ掛かって、トについて説明させて頂きました。ご清聴ありがと出なくなるおそれがあります。このことは、せっかうございました。

くの安全技術が無駄になってしまうことを意味しまＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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