３４

松本年弘

特集 ● 交通社会資本整備の展望／紹介

新しい空港整備に向けた航空分科会答申について
松本年弘＊
交通政策審議会航空分科会では、航空政策に対する要請に応えるとともに、空港等を取り巻く諸問題に適切に対処するため、今後のあるべき具体像を答申として取りまとめた。
取りまとめにあたっては、急速に変貌しつつあるアジアの情勢、内外の産業や観光の動向等も踏まえ、中期的展望の下に、各圏域における空港のあり方や航空保安システムのあり方等、空港および航空保安システムの整備および運営に関する基本的方策の検討を行った。

    
       ＊                                       

紹介する。

１．はじめに

２．わが国の航空輸送の現況および今後の需要動向

交通政策審議会航空分科会においては、急速に変貌しつつあるアジアの情勢、内外の産業や観光の動

２−１

向等も踏まえて、中期的展望の下に、空港および航平成１３年に発生したアメリカ同時多発テロや同１５

国際航空旅客輸送

空保安システムの整備および運営に関する基本的方

年に発生したイラク戦争、ＳＡＲＳにより、需要の一策について精力的な審議を行った結果、平成１９年６時的な減少が発生したものの、アジアの経済発展や月２１日に「今後の空港及び航空保安施設の整備に関国際観光交流の増加を背景に、その輸送量は増加のする方策について」（戦略的新航空政策ビジョン）の一途をたどっており、平成１７年度において利用者数答申を取りまとめた。以下この答申の概要について

は５，６３０万人に至っている。とりわけ近年、東アジ
アとの結びつきが緊密となっており、ビジネスを目＊ 国土交通省航空局企画室長（執筆時）

Ｄｉｒｅｃｔｏｒ, Ｐ
ｌａｎｎｉ
ｎｇＯｆ
ｆｉｃｅ, Ｃｉｖ
ｉ
ｌＡｖ
ｉ
ａｔｉ
ｏｎＢｕ
ｒｅａｕ,
Ｍｉ
ｎｉｓｔ
ｒｙｏ
ｆＬａｎｄ,Ｉｎｆ
ｒａｓｔ
ｒｕｃｔｕ
ｒｅ, Ｔｒａｎｓｐｏ
ｒｔａｎｄＴｏｕｒｉｓｍ
原稿受理 ２００
７年１０月２９日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１

的としたわが国からの渡航者が大幅に増加している
ほか、地方空港と東アジアを結ぶ国際定期便ネットワークが広がりつつある。今後の需要予測は、
２００５（３４）

平成２０年４月

３５

新しい空港整備に向けた航空分科会答申について年度から２０
１２年度までの年平均伸び

140率 が３．
５％、２０１２年 度 か ら２０１
７年 度

120までが同２．
４％と、順調な伸びが見込まれている（Fig.1）。
２−２

国際貨物輸送平成１６年に起きた米国港湾スト、アテネオリンピック特需の反動により、直近の輸送量は低下しているが、実績値

101．
5（参考値）

105．
7

出 100
入
国
計 80︵
百万 60
人／年 40︶

86．
6
80．
567．
589．
4（参考値）

71．
752．
656．
3
2005予測2000予測実績

経済のグローバル化に伴い、半導体、20映像機器、光学機器など高付加価値

01980

製品を中心に、総じて近年は輸送量126．
6

予測値859095200005の急激な増加がみられ、平成１７年度

注）国際定期便のある２８空港の旅客数。
出典）国土交通省航空局の資料より。の輸送量は３３７万トンに達している。

Fig. 1 国際航空旅客数の実績および予測

10152025（年）30

また、全貨物輸送に占める航空輸送は、重量ベースでは海上輸送の約０．
３％にすぎないものの金額ベース

900

では約３０％に達しており、海上輸送800が微増に止まっている半面、航空輸送は右肩上がりで増加傾向にある。
今 後 の 需 要 予 測 は、２００５年 度 か ら
２０１
２年 度 ま で の 年 平 均 伸 び 率 は４．
０％、２０１２年 度 か ら２０１７年 度 ま でが同４．
３％、と順調な伸びが見込まれている（Fig.2）。
２−３

国内航空旅客輸送

新幹線や高速バス等へのシフトによる旅客数の低下が一部の路線にみ輸
出入計︵万トン／年︶実績値

845（参考値）

予測値
670（参考値）

700655564

500

547481600
386444400
293300337
2005予測2000予測実績

20010001980

8590952000

0510152025（年）30

出典）国土交通省航空局の資料より。

Fig. 2 国際航空貨物量の実績および予測られる一方で、速く、快適に移動できる航空輸送の特性と航空サービスの低廉化により、全体としての旅客数はこれまで順調に増加しており、
平成１７年度において９，４５０万人に至16,000がみられる一方で、全国内航空旅客のおよそ６割を羽田空港の利用者が2,000

構造としては、地域の拠点となる空港を中心としたネットワークの拡充占める等、一極集中が顕著となっている。今後の需要予測は、整備新幹線の開業が影響する地域もあるもの

14,44013,72012,70012,000旅
客 10,000数︵万 8,000人／ 6,000年︶ 4,000っている。国内航空ネットワークの予測値

実績値

14,00011,610（参考値）

10,73010,8509,290

11,200（参考値）

10,3209,450

2005予測2000予測実績01990

95

2000

05

10152025（年）30

出典）国土交通省航空局の資料より。

Fig. 3 国内航空旅客数の実績および予測の、全国的には、２００５年度から２０１２年度までの年平均伸び率は１．
３％、２０１
２年度から２０１７年度までが同１．
０％、と堅調な伸びが見込まれている（Fig.3）。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１（３５）Ａｐｒｉｌ，２００８

３６

松本年弘200

実績値

予測値

180160現していくためには、アジア各国を

177．
567．
165．
50178．
6179．
5（参考値）
（参考値）

143．
1

発 140
着回 120数︵ 100万回 80／年 60︶40に取り込み、引き続きアジアにおける成長センターとして機能していくことが不可欠となる。
そのためには、国際競争力を強化

2005予測実績するための基盤となる国際空港について、航空利用者の視点も踏まえつ

200
1990

はじめとする諸外国の活力を積極的つ、その機能の強化や、航空ネット
95

2000

05

10152025（年）30ワークの拡充等を推進していく必要がある。

出典）国土交通省航空局の資料より。

Fig. 4 国内線旅客便発着回数の実績および予測

３−２

地域活力の向上

人口減少を伴う少子高齢化の急速一方、旅客便の発着回数については、機材の小型な進展、地方自治体の厳しい財政状況、産業構造の化が進むため、輸送量の伸び以上の伸びが見込まれ変化等を背景として、わが国では、地方を中心に産ている（Fig.4）。

業の空洞化や就業機会の減少、経済活動の停滞等と３．今後の空港等の整備および運営の基本的方向性

いった地域活力の減退が生じている。わが国が持続的な成長を続けていくためには、国内におけるヒト空港および航空保安システムを取り巻く背景や今やモノの流れを活発化させるとともに、アジアの活後の航空需要の動向を踏まえ、東アジアの急速な発力を地域に直接取り込むための国際的なヒトやモノ展や人口減少社会の到来および急速な高齢化の進展の流れを促進する必要がある。内外にわたる広範なといったわが国の状況等に対応して、今後の空港お交流を促進することを通じて、観光振興や物流高度よび航空保安システムの整備及び運営においては、化等を図り、各地域の活力を向上させることが不可

国際競争力の強化、地域活力の向上、安全安心の確欠である。特に「ビジット・ジャパン・キャンペー

保、アジア・ゲートウェイ構想の推進等に向けて、ン」等とも連携しながら、国際路線の新設・拡充や重点的な取り組みを講じていく必要があると考える。

国際チャーター便の促進に戦略的に取り組むとともまた、今後の空港等の整備にあたっては、現下の厳に、あわせてＣＩＱ体制の確保を図る必要がある。

しい財政事情に鑑み、選択と集中により真に必要なこのため、地域における広域的な交流の拠点であ事業に投資を重点化していく必要がある。さらには、る空港について、航空利用者の視点も踏まえつつ、上述の各種需要予測の数値はあくまでもわが国全体その機能の強化や、航空ネットワークの充実等を推の需要予測であり、個々の空港整備にあたっては、進していく必要がある。
３−３

十分にＢ／Ｃを勘案しながら行っていく必要がある。
３−１

国際競争力の強化

安全安心の確保

安全の確保は、旅客や貨物を運ぶ航空輸送の根幹世界各地におけるグローバル化が急速に進展するである。本邦定期航空運送事業者における乗客の死なか、国境を越えた人や企業の活動が近年拡大して亡事故は昭和６０年を最後に発生していない。一方、いる。とりわけアジア地域においては、急速な経済ヒューマンエラーや機材の不具合に起因する安全上成長や国際水平分業の一層の進展など域内におけるのトラブルの続発、依然として不安定な航空セキュ生産ネットワークの高度化が進むなか、アジア域内リティを巡る諸情勢、空港への不法侵入事案の発生、やアジアと世界の間を動くヒトやモノは急速に増大大規模地震の発生といったさまざまな事象を背景に、するとともに、そのニーズも高度化する等、東アジ

近年航空輸送サービスの安全安心に対する国民の信アを中心とする国際航空ネットワーク構造は大きく頼が揺らいでいる状況にある。
このため、航空保安システムの能力向上、テロ対変化してきている。
わが国が、国際社会において埋没することなく、策や不法侵入対策、空港の耐震対策といった、航空このような動きに迅速に対応し、少子高齢化や人口における安全安心を確保するためのハード・ソフト減少が進展する状況下においても持続的な成長を実にわたる取り組みを着実に推進する必要がある。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

（３６）

平成２０年４月

３７

新しい空港整備に向けた航空分科会答申について

整備概要【羽田空港再拡張概略図】

滑走路整備事業

埋立部

羽田空港は、航空需要の増加から発着能力がすでに限界→発着容量の制約によるボトルネックの解消が急務→再拡張事業の早期実施が必要【再拡張の意義】
1．
発着容量の制約の解消
2．
多様な路線網の形成・多頻度化による利用者利便の向上
3．
航空市場における真の競争を行わせるための環境整備
4．
都市の国際競争力強化（都市再生）
5．
地域交流の促進、地域経済の活性化

桟橋部

国際線地区整備事業（PFI事業）

再拡張により発着容量が1．
4倍増加
《11．
1万回／年（＝152便／日に相当）増加》

平成19年度の整備内容（予算額：1,637億円）
・新設滑走路、連絡誘導路の整備
・エプロン、新管制塔の整備等関連事業［再拡張前：H17．
10．
1時点］［再拡張後］
30便／時間40便／時間
29．
6万回／年
40．
7万回／年
《405便／日（810回）に相当》 《557便／日（1,114回）に相当》→平成22年10月末の供用開始を目指すとともに、国際定期便の就航を図る

発着回数の増加は、管制の安全確保等を図りつつ段階的に実施
出典）国土交通省航空局の資料より。

Fig. 5 東京国際空港（羽田）
再拡張事業の推進線を近いところから検討し、今後の航空交渉によっ４．首都圏における空港のあり方て確定すべきである。
また、深夜早朝時間帯（夜２３時〜朝６時）について

これまで、増大する首都圏の航空需要に対しては、国際線の基幹空港である成田空港と国内線の基幹空は、騒音問題により成田空港がクローズしているた港である羽田空港の空港容量をそれぞれ拡大するこめ、再拡張事業の完了後においては、騒音問題等にとにより対応してきた。今後もこの基本的な役割分配慮しつつ、貨物便も含めた国際定期便を就航させ、担は堅持した上で、成田の北伸と羽田の再拡張を着首都圏における空港の２４時間化を実現する必要があ

実に推進していく必要がある。また、両空港を有機る。

的に連携させていく取り組みも求められる。さらに、あわせて、国内線ターミナルと国際線ターミナル今後とも旺盛な需要が見込まれる首都圏における空の乗り継ぎ利便性にも配慮するとともに、川崎方面港容量の一層の拡大について、中長期的に検討して等からのアクセスの多様化も検討する必要がある。

いくべきである。具体的には、以下のとおりである。

成田空港について

羽田空港について

北伸事業（Fig.6）が完了（２０１０年３月供用開始予定）

再拡張事業（Fig.5）が完了（２０１０年１０月供用開始予すると、発着能力が現在の２０万回／年から２２万回／定）すると、発着能力が再拡張前（２００５年１０月１日時

年に拡大することから、成田空港の特性を活かした点）の２９．
６万回／年＊１から４０．
７万回／年に拡大する

グローバルな国際航空ネットワークの充実を図る必ことから、まずは、国内航空ネットワークの充実を要がある。
あわせて、成田空港と都心とのアクセスを改善す図る必要がある。
同時に、将来の国内航空需要に対応した発着枠をべきである。

確保しつつ、成田空港の国際空港機能を補完するも首都圏における両空港（成田と羽田）を一体的に活のとして、昼間時間帯（６〜２３時）において国際旅客用していくため、両空港間のアクセス改善等を図り定期便を就航させることとする。国際線は供用開始つつ、旅客と貨物の円滑な移動を確保する等、両空時に３万回とし、その路線については、国内線の最港の有機的連携を強化していく必要がある。

長距離を一つの目安とする距離の基準だけでなく、需要や路線の重要性も判断し、羽田にふさわしい路ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１＊１ 現行（２００７年９月１日〜）は高速離脱誘導路の整備等に伴い、３０３. 万回／年に増枠。

（３７）

Ａｐｒｉ
ｌ，２００８

３８

松本年弘首都圏における航空需要について

２滑走路の供用により、２本の滑走路を交互にメン再拡張事業および北伸事業による発着容量の増大テナンスすることが可能となり、複数の長大滑走路により当面対処が可能であることが見込まれるものを有して終日稼働する、わが国初の本格的２４時間空の、その後さらなる能力向上対策を進めなければ、港となった。

おおむね１
０年後には再度、空港容量は限界に達する

同空港については、地理的および経済的にアジアことが予想される。このため、両空港のさらなる容に近い国際拠点空港であり、人流および物流の両面量拡大に向けて、管制、機材、環境、施設等あらゆからアジアのゲートウェイとしての機能の強化を図る角度から、可能な限りの施策を検討していく必要りつつ、そのフル活用を推進することが求められてがある。

いる。
具体的には、連絡橋料金引き下げをはじめとするその際、安全の確保に加え、以下の点に留意するアクセスの改善や、完全２４時間運用を活かした迅速必要がある。
①成田空港については、内陸空港であり騒音問題な国際航空物流を実現する観点から、物流施設の二があること、空港建設以来の経緯を踏まえる必要が期島への展開や構造改革特区制度の活用等による物あること等に留意すべきであり、地元や関係自治体流効率化策について検討する必要がある。
また、関西空港は、その整備に際し多くの有利子の理解と協力を得つつ検討していく必要がある。
②羽田空港については、これまでの拡張により面資金が充てられたため、毎年多額の利払いが発生し的拡大を行う余地が限られてきている等の問題があている。関西空港の国際競争力を強化し、金利動向るなかで、容量拡大に伴う社会的なコスト負担のあに左右されない安定的な経営基盤の確立に向けて、り方にも留意すべきであり、関係自治体や周辺住民関西国際空港株式会社の財務構造の抜本的改善につの理解を求めつつ検討していく必要がある。

いて、そのあり方を検討すべきである。
６．中部国際空港のあり方

５．関西国際空港のあり方
関西空港については、これまで滑走路のメンテナ

平成１７年２月１７日に開港した中部空港は、
２００
５年ンスを実施するため、週３日各３時間程度深夜時間に開催された愛知万博効果の反動もあって、国内線帯に滑走路が閉鎖されていた。しかし今年８月の第には需要の伸び悩みがみられるものの、国際線につ国際航空需要の増大に対処し、わが国の国際交流拠点としての機能を確保するため、2009年度末の完成を目指し北伸による平行滑走路の2,500m化の整備を推進、発着枠を22万回に拡大するとともに、エプロンの拡充や旅客ターミナルビルの能力増強、物流施設の機能向上、環境対策・共生策等を推進する。

整備計画の概要【スケジュール】
06年9月11日許可

進入灯の新設航空保安無線施設の移設

東側誘導路の新設

北誘導路のエプロン化

9月15日着工
09年度末 供用開始予定
平行滑走路の延伸および誘導路の整備

整備地区エプロン新設

第2PTB東側誘導路の整備等
エプロン新設

未買収地を避けてすでに用地取得済みの北側に滑走路を延長

整備効果
1．
平行滑走路の機材制約の緩和

2．
成田空港の発着可能回数の増大

暫定平行滑走路（2,180m） 2,500m平行滑走路
ジャンボ機等の利用
離陸機の目的地利用不可
東南アジア周辺どまり

利用可能
米国西海岸まで可能

暫定平行滑走路（2,180m） 2,500m平行滑走路
年間発着可能回数

20万回

22万回

出典）国土交通省航空局の資料より。

Fig. 6 成田国際空港の整備

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
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（３８）

平成２０年４月

新しい空港整備に向けた航空分科会答申について

３９

那覇空港については、これまでの調査で、現在のいては引き続き好調に推移している。
中部空港は、成田空港・関西空港と並ぶ国際拠点施設のままでは、２０
１０年〜２０
１５年度頃には観光のピ空港であり、２４時間運用を活かしてアジアのゲートークシーズンである夏期を中心に航空旅客需要の増ウェイとしての機能を強化するため、さらなる物流加に対応できなくなるおそれがあるとされている。

施設の展開や構造改革特区制度の活用等を検討する

今後、将来の対応策として現空港の有効活用策と複必要がある。

数の滑走路増設案、ならびにそれらの評価についてしかしながら、現在は滑走路が１本であることか提示し、意見等を取りまとめる。

ら週３日深夜時間帯にメンテナンスのため閉鎖され両空港については、これらの調査結果を踏まえ、ており、深夜貨物便等のさらなる推進のためには、抜本的な空港能力向上のための施設整備を含め、将将来に向けて完全２４時間化を検討し、フル活用を図

来需要に適切に対応するための方策を講じる必要がる必要がある。そのためには、地元関係者の努力にある。

よる需要の拡大を図りつつ、中部圏における空港間なお、ＰＩの手法を取り入れた総合的な調査は、の役割分担を踏まえ、長期的な視野に立って中部空透明性や客観性を確保し、幅広い合意形成を図りな港の機能向上のあり方を検討していくことが望まし

がら空港整備を検討するものであり、他の空港におい。

いても今後参考とすべきものである。

７．三大都市圏以外の地域における空港のあり方
７−１

地域における拠点的な空港のあり方

また、地域における拠点的な空港については、地域活力の向上、国際競争力の強化、観光立国の推進等に不可欠な社会基盤であり、内外の広域的な交流

わが国の地域社会は、少子高齢化を伴う人口減少

拠点として、空港能力の向上、国際線ターミナルのの進展、産業構造の変化、地方分権や市町村合併の機能強化、鉄軌道系アクセス等空港アクセスの改善進展、地域ブロック内での二極化（大都市部への集等その機能の向上を図るとともに、航空ネットワー中等）、各地域と東アジアとのヒトやモノの直接交クの充実に向けて、その活用を推進することが重要流の進展等といった転換期を迎えている。

である。
７−２

こうしたなか、今後、各地域における拠点的な空

一般空港のあり方

港は、国内航空ネットワークの充実を図る上で基盤増大する航空需要への対応や、地域の交流拠点の的な役割を担うとともに、東アジアをはじめとする形成等を図るため、空港の新設や滑走路の延長等と諸外国との直接交流を促進する上でも重要な役割をいった事業がこれまで着実に推進されてきた結果、果たすことによって、各地域における内外の中核的空港数は現在９７（うちジェット化空港６６）を数えるにな交流拠点として機能していくことが望まれる。

至り、空港までのアクセス２時間圏内人口は全人口

とりわけ、福岡空港および那覇空港については、の約９５％に達しており、事業実施中の空港を加える

将来的に需給が逼迫する等の事態が懸念されるため、 と、空港の配置的側面からの整備は全国的に見れば抜本的な空港能力向上方策等に関する総合的な調査概成したものと考えられる。

が進められている。この調査は、パブリックインボ

このため、拠点的な空港以外の一般空港についてルブメント（ＰＩ）の手法を取り入れ、地域住民を含むは、自立的で活力のある地域づくりや地域の国際化幅広い関係者の参画を受けてそれぞれ段階的に実施のための社会基盤として、ハードおよびソフトの組されている。

み合わせを十分に考え、就航率の改善や国際化対応

福岡空港については、これまでの調査で、すでにの強化等その質的な充実を図るとともに、観光振興

ピーク時には航空機の慢性的な遅延が発生し、２０１０のためにもその利用を促進し、既存ストックを最大

年代初期には、滑走路処理容量に余力がなくなり、限活用していく必要がある。

需要に十分応えられなくなるとされている。今後、

また、離島空港については、島民生活の安定や離現空港の有効活用、近隣空港との連携、滑走路の増島振興などの観点から、航空ネットワークの維持や設、新空港の建設といった対応案と、それらを評価活性化等を図るため、就航率の向上施策、路線維持する視点をまず示して意見を求め、その結果を踏ま対策、必要な施設整備等を着実に推進していく必要

えて、対応案の比較評価と方向性の案を示し、意見がある。

等を取りまとめる。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
１（３９）Ａｐｒｉｌ，２００８

４０

松本年弘

強等を早急に推進するとともに、被災した空港への８．既存ストックを活用した空港の高質化

専門家の派遣等ソフト面の取り組みを進める必要がこれまでの空港整備は、増大する航空需要への対ある。特に航空ネットワークの維持や背後圏経済活処、航空ネットワークの構築・拡充、機材のジェッ

動の継続性確保の観点から、航空輸送上重要と考えト化や大型化への対応等を図るため、空港の新設やられる空港については、今後、１０年間を目途に液状滑走路の延長等の整備に主眼が置かれており、利用化対策等による滑走路、航空保安施設等の耐震性の者の利便性向上という観点からの既存ストックを活向上を推進する必要がある。
９−２

用した取り組みが十分ではなかった。

空港等の適切な維持更新および改良

これまでの空港および航空保安施設の整備により、今後の空港整備に関しては、既存ストックを活用し、航空輸送サービスの質や利用者にとっての使いそのストック量は、一貫して増加を続け、約３０年のやすさといった観点から、空港の高質化を推進する

間でわが国の滑走路延長は約１．
７倍、計器着陸装置３倍に増加してきている。
必要があり、①就航率の改善等による信頼性の向上、 （ＩＬＳ）の設置箇所数は約３．
②拠点的な空港への鉄軌道系アクセス等による空港

これらの施設の機能を適切に発揮させるためには、アクセスの利便性の向上、③利用者動線のバリアフ

空港の的確な管理運営に加え、既存施設の更新を着リー化等による空港のユニバーサルデザイン化の推実に推進することが不可欠である。これまで増大す進、④増大する国際航空需要等に対応するためのタる航空需要への対応等のため、空港の新設や増設をーミナル諸施設の機能向上、⑤観光振興にも資する優先し、更新等に要する費用を抑制してきた。この情報の提供および発信機能の拡充等、ハードおよびため、点検業務の強化など予防保全を進め、施設のソフトの組み合わせによるさまざまな取り組みにつ延命化を図ってきたものの、本来想定されていた耐いて、他の事業との連携も強化しつつ推進する必要

用年数を経過した施設が増加するにつれ、近年、こがある。

れらの適切な機能保持が喫緊の課題となっている。

また、大都市と地方都市間等を小型機材で運航す

これら既存施設の着実な更新を進めるためには、る輸送形態が近年増加してきていることを踏まえ、引き続き緊急性の高い既存施設を早急に更新するとこれに対応した施設整備等も進める必要がある。

ともに、施工方法の改良等によるライフサイクルコ

なお、空港ターミナルビル事業者や駐車場事業者ストの縮減や管理体制の充実等を図りつつ、既存施等にあっては、地元自治体や空港を利用する関係者設の円滑かつ計画的な更新を推進するべきである。

等と連携しつつ、空港における利用者の利便性や快適性の向上に向けて、一層の貢献が求められる。

１０−１

９．空港等の耐震化および適切な維持更新
９−１

１０．空港等の整備および運営に係る制度のあり方
国際拠点空港の運営体制のあり方

国際拠点空港（成田国際空港、関西国際空港およ空港等の耐震化

び中部国際空港）は、今後の完全民営化の方向がこ

現状の空港および航空保安施設については、約４れまで示されているが、国際拠点空港の公共的な役割の空港で地盤の液状化が発生する可能性があるほ割や、独占性、代替不可能性といった事業特性から、か、庁舎、管制塔等についても約２割の施設につい全てを自由に委ねることには、さまざまな課題があて耐震性の確認が必要であるなど、大規模地震に対る。

して耐震性が確保されている空港が約１割強しかな

このため、これらを解決して、完全民営化の所期い。耐震対策はライフラインの確保等を含め、未だの効果を発揮し、国際拠点空港の適正な運営を確保大きく立ち遅れた状況にあると評価せざるをえない。

するため、以下のようなことが考えられる。

こうした状況を踏まえ、緊急輸送の拠点となる空国が、国際拠点空港の果たすべき役割、各空港の港について、地域的な空港分布、地震発生確率、整機能や能力のあり方等についての基本的な指針を備費用等を考慮した上で、庁舎、管制塔等の耐震補作成し空港会社に対して明示し、空港会社がこの指針を踏まえ事業に関する基本的な計画を作成し、＊２ 空港利用者の利便性の向上および安全の確保を図るため、空港のより適確な運営を確保することを目的とする空港整備法および航空法の一部を改正する法律案を第１６
９回
通常国会に提出中。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
１

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空港の整備・維持管理、サービス内容等にかかわる計画内容を明らかにする仕組み等を設けることが考えられる。

平成２０年４月

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新しい空港整備に向けた航空分科会答申について

空港に関する各種料金が高騰・高止まりし、サー律に騒音値に着目した着陸料体系を採っている国やビス水準が低下する事態が生ずるおそれがあるた

空港は稀であること、④航空機に着目した着陸料にめ、例えば、着陸料、ＰＳＦＣ等の航空系事業に係加え、旅客単位で各種の料金や税を徴収しているケ

る料金のような価格競争が働かないおそれがあるースも多いこと、等を勘案しつつ、空港の適切な使もの、価格交渉能力に著しい格差があるもの等に用料体系のあり方について、今後検討を進める必要

ついては、一定のルールにより適正な料金水準をがある。
あわせて、ローカル路線の減少が続くなか、地方航確保する必要がある。
投資を犠牲にした高配当要求や高値売抜けを目的

空ネットワークの維持および充実のために望ましいとする等、空港会社の長期的な企業価値向上に関着陸料体系のあり方についても検討する必要がある。

心がない者等による買収や、外国資本や特定株主

１０−３による経営支配を国家的見地等から防止するため、わが国の空港整備に関する基本的ルールを定める

空港の整備・運営に関する制度のあり方

例えば、外資の株式保有および一株主の大量株式

空港整備法は、空港を国際航空路線に必要な飛行場保有に関するルールの制定、拒否権付株式の発行（第一種空港）、主要な国内航空路線に必要な飛行場等が考えられる。

（第二種空港）、地方的な航空運送を確保するため必完全民営化に伴い、環境対策・地域共生策が求め要な飛行場（第三種空港）の三類型に区分し、それぞられる場合であっても、資本コストに見合わないれについてその性質に応じた設置管理ルールを定めものについては実施されない事態が生ずるおそれている。

があるため、例えば、環境対策・地域共生策等のこういった空港毎の機能に応じた戦略的な整備に実施について、これを義務づけ、または空港会社より、高度経済成長期以降、爆発的に増大するわがの事業経営の指針に位置づける等、所要の環境対国の航空需要への対応を図ることができた点につい策が実施されることを確保する方策を講ずる必要ては、現行の空港整備制度の果たしてきた役割を評がある。

価することができる。

１
０−２

空港使用料のあり方

一方、空港の運営については、公的主体が自らの空港整備特別会計の運営経費は、純粋一般財源を所有する施設を公物として管理するという点にこれはじめとする、多様な財源によって賄われているとまではウエイトが置かれており、空港機能の一翼をころであるが、このうち空港使用料等（着陸料、停担う関係事業者との連携が十分に図られていないこ留料および保安料）と航行援助施設利用料は空港整とや、内外の航空路線の誘致や利用の推進など空港備特別会計の歳入全体のおよそ３分の１を占めてい全体のマネジメントが求められてきていること等がる。特に着陸料については、多額の借入金を抱える課題としてあげられる。加えて、わが国の空港全体、空港整備特別会計の財源として重要な地位を占めてあるいは個別空港について、中長期的な整備や利活いる。

用のあり方を関係者が一体となって検討していく取わが国の着陸料は、機材の最大離陸重量と騒音値り組みも必ずしも十分でない状況にある。に応じた料金を徴収する体系となっている。諸外国

今後は、空港の着実な整備に加え、空港の運営面では、①基本料金制を導入している空港が少なからも重視していく必要があり、国際拠点空港をはじめず存在すること、②混雑度やコストに応じた時間帯とする空港の適正な運営を確保するための仕組みを毎の料金を設定している空港が存在すること、③一早急に検討していく必要がある＊２。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
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Ａｐｒｉ
ｌ，
２００８