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Ｆ・ミナリーニ

PartⅠ 「European Activities」基調講演

欧州における包括的なe- Safety行動計画を目指して
ファブリッツィオ・ミナリーニ＊ 

＊  

＊ＥＣ主席行政官

Ｐｒ
ｉｎｃｉｐａｌＡｄｍ
ｉｎｉ
ｓｔｒａｔｏｒ,Ｅｕｒ
ｏｐｅａ
ｎＣｏｍｍ
ｉｓｓｉ
ｏｎ, Ｂｅｌｇｉｕｍ
イタリアのベローナ大学で交通経済学を専攻。長年にわたりブリュッセルのＥＣに勤務。現在はＥＣで、主として運転支援システムとアクティブセーフティー関係の業務を担当。ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ
チームのメンバーでもある。

ヨーロッパの最近の展開、特に私たちが作成してこの白書では安全性についていろいろとふれていいるＩＴＳの安全性を高めるためのｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ 行動計

ますが、ＥＵ域内の４１，０００人の死亡事故と１７０万人の画について紹介します。

負傷事故のコストが、ヨーロッパのＧＮＰの２％にまず、ｅ-Ｓａｆｅｔｙ の背景説明から始めましょう。

相当する１，６００億ユーロであると試算しています。

私はＥＣにおいて、ＲＥＳＰＯＮＳＥ（レスポンス）プそして、野心的で欲張りな目標であることはわかっロジェクトの担当官をしています。このプロジェクていますが、２０１０年までに死者数を５０％削減するとトの主な成果である勧告内容がｅ-Ｓａｆｅｔｙ 行動計画いう目標を掲げています。現在、行動計画を最終確の中で、特に市場導入の法的な側面あるいはユーザ定中ですが、具体的にこの目標を達成するにはどうーの側面という形で反映されています。では、何故いった行動を取らなければいけないかを検討中です。

このｅ-Ｓａｆｅｔｙ が開始されたのか、その理由につい主に二つの分野に取り組んでいますが、第一は従来て紹介したいと思います。

から取られてきた手段、例えば、交通事故の防止やヨーロッパにおいて、人や物の移動は非常に重要取締まりの強化などです。第二は各国の交通違反のであり、交通部門はＧＤＰ（国内総生産）の１０％を占取締まりの調和を図ることです。これらの行動計画

めると同時に、１，０００万人以上の雇用を創出していは、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ の行動計画とは違いますが、２００３年ます。ご存知のように、ＥＵの拡大に伴って、交通に発表される予定です。
ここで、ヨーロッパにおける交通の安全性がどの輸送に対しての需要が高まることが予想され、交通システムは安全で効率的なものでなければなりませようになっているか、ごく簡単にご紹介しましょう。

ん。この１０年間、ＩＴＳ分野における研究開発の投資

２０００年は４０，８２８人が死亡しています。なかでも歩行が大々的に行われてきました。そして今や必然的に、 者やスクーター、オートバイなどの運転者の死亡がその投資を回収し、産業界あるいは社会がそこから６，９６０名と増加しています。ＥＵ加盟各国の人口に対便益を享受する必要性が出てきたわけです。新しいする死者数の割合は国によってかなりのばらつきが技術、新しい研究成果を生かして、安全性を高めてあります（Fig.1）。しかしここで重要なことは、人口いく必要性があります。

に対して死者数が少ないスウェーデン、イギリス、

２００
１年９月１２日にＥＣは『交通政策白書』を出しま

オランダなどの国々は、それぞれ独自に国内の交通した。これは将来の欧州各国に共通する交通運輸政政策において、交通事故件数と死亡事故件数の減少策白書で、交通輸送政策に高い質と高い安全性を求をすでに掲げている国々であるということです。従めるものであり、２０１０年までに実施すべき６０の施策って、ＥＵ全体としても、２０１０年までに死者を５０％が提案されています。

削減するという目標を掲げることが必要であるとい

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号（６）

平成１５年８月

１４３

欧州における包括的なｅ-Ｓａｆｅｔｙ 行動計画を目指して250

何に是正したらよいかを検討しなければなりません。

In 2000
40,828 Fatalities
17,000 vulnerable road users
1.77 million injuries

200150

私たちはＥＣにおいて、技術的なレベルでの研究やプログラムを実施するなどの積極的な活動を展開していますが、各国でも種々の研究が行われていま100す。ＥＣでは５年の間に、ドライバーの状態、衝突50

警報、衝突被害軽減など車載技術の導入、運転者・Spain

行、あるいは協調走行、歩行者の保護などのシステ

GermanyUK

Italy

FranceIreland

Luxembourg

GreecePortugal

Netherlands

FinlandSwedenAustria

Belgium

Denemark

自動車・環境にまたがる知的な統合安全性、自律走
0ムが開発されてきました。さらに、法的社会的な側面の検討として、ヒューマンインターフェイスにかｓｏｕｒｃｅ：ＡＣＥＡ

かわる課題の検討、デジタルマップの作成、次世代Fig. 1 Ｒｏａｄ ｓａｆｅｔｙｐｒｅｌｉｍｉｎａｒｙ ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎｓ−Ｆａｔａｌｉｔｉｅｓ／
ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎｉｎｔ
ｈｅｍｅｍｂｅｒｓｔａｔｅｓ（１９９９）の新たなセンサーシステムの開発なども目指しています（Fig.3）。
現在、２００２年に終了する第５次フレームワークプ

う認識に至ったわけです。
また、この数年間、死者数にかなりの減少傾向がログラムが進行中であり、インテリジェント・ビー見られました。車がより安全になり、また道路のイクルに関する一連のプロジェクトの他に、インテリンフラが整備され、道路の状況や環境が改善されてジェント・インフラストラクチャーに関するプロジきたからです。しかし、死者数の減少傾向は段々とェクトも進行しています。そして２００２年末には、第横ばい傾向に移ってきていて、昔に比べると減少率６次フレームワークプログラムが、２００６年までに新はかなり狭まってきました。死者数が減っているのたなプロジェクトを模索するという形で開始されるに 対 し て、交 通 事 故 の 発 生 件 数 は 増 え て い ま す

ことになります（Fig.4）。

（Fig.2）。そこで、死者数を減らす前に、まず交通事故の発生件数を減らさなければならないことは明確で、我々の ｅ-Ｓａｆｅｔｙ 行動計画においても、最終的に死者数を減らすためには、交通事故を回避するという行動計画が非常に重要であるということが認識されているわけです。
交通事故の原因を考えてみますと、

N°Killed

50000
48000
46000
44000
42000
40000
38000
36000

N°Accidents

1320000
1300000
1280000
1260000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 1240000
1220000
Source: ACEA
1200000
1180000

現在のところ、加盟各国のデータベースに十分な整合性がなく、交通事故原因分析を明確にすることは困難ではあ1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Source:EC

Fig. 2 Ｒｏａｄｓａ
ｆｅｔｙｐｒｅｌｉｍｉｎａｒｙｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎｓ−Ｎｕｍｂｅｒｓｏｆｋｉｌｌｅｄ＆ａｃｃｉｄｅｎｔｓ

ります。しかし、９５％の交通事故は、何らかの人的ミス（ヒューマンエラー）

Driver Statusが原因となっています。そしてそのう

Collision
Warning
Mitigation

In-vehicle
Platform
Integration

Cooperative
Driving

Pedestrian
protection

AutonomousDriving

ちの７６％は、全面的に人間が原因となっています。事故の直接原因としては、判断ミス、運転の動特性、路面状態、天候などが５０％であり、その他には前Common Platforms & Technologies

方不注意などの注意散漫が３８％です。
これらの背景となる原因としては、飲酒、経験不足、運転者の疲労などがあ

Legal andSocialAspects

HMIIssues

DigitalMapsNew
Generation
SensorialSystems

げられます。やはり交通事故を減らすためには、まずは人的な判断ミスを如ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅｒ

Fig. 3 Ｏｎｇｏ
ｉ
ｎｇａｃ
ｔｉｖ
ｉｔｉ
ｅｓｉ
ｎＥＵＲＴＤ

（７）

Ａｕｇ.，
２００３

１４４

Ｆ・ミナリーニ

以上、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ の背景説明をさせていただきま会という実務レベルのグループがあります（Fig.5）。
すでに、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ 作業部会の活動が展開されていした。
次に、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ の目的について具体的に紹介します。作業部会の中には四つの分科会が設立され、たいと思います。ｅ-Ｓａｆｅｔｙ の目的は、ＩＴＳとＡＤＡＳ専門家が各分科会で貢献をしており、最終的には、（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔ
ａｎｃｅＳｙｓｔｅｍ：高度運転支欧州行動計画が作成されることになります。第一分援システム）の開発、導入を促進し加速化するため科会は自律型車載技術、運転支援を行うシステムをに各方面が協力し、それによって欧州産業界の競争取り上げ、また第二分科会は会話型で協調的な走行力を高め、欧州の道路における安全性の向上に貢献

技術、第三分科会は規制、標準化に関わる問題、最することです。ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙは、産業界、ＥＣおよび加後の第四分科会は社会やビジネスに関わる問題を取盟各国の共同の責任です。ＥＣとしては迅速な導入り上げています。個々の分科会の報告書がいくつかを促進し、障害を排除するために必要な措置を講じ公表されていて、それをまとめたｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ 最終報ていかなくてはなりません。そして市場におけるビ告書がすでに作成され、２００２年１１月８日に検証が行ジネスチャンスを明確にし、人や物のより安全な移われました。そして、１１月１４日の上部委員会の最終動を実現するためには、欧州全体としての行動計画会合において、自動車業界の代表とＥＣの委員が最終報告を承認する予定です。その後、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ のが必要になります。
自動車業界、ブリュッセルのＥＣ本部において、具体的な行動に移ることになります。
多くの自律型車載システムが今や上位機種だけで上部委員会が設立され、その下にｅ-Ｓａｆｅｔｙ 作業部

なく、中型車や小型車にも搭載されるようになってきました。
それはｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ

The 5th FP 1998-2002

作業部会の成果ということですが、分Mobility and Intelligent Infrastructure
Cluster

科会レベルで自律型車載システムが導- 40 projects, 137 MCtotal/90MCEU funding- Intelligent Traffic Control and Management- GNSS systems, services and applications

入され、多くの新技術を開発中です。

Intelligent Vehicle Clusterている状況とは言えません。一つには、

しかし、まだまだ十分に活用展開され- 40 projects, 150 MCtotal/80 MCEU funding- Integrated Advanced Driver Assistance
Systems- Common Platforms and Technologies

交通事故原因に関するデータが十分に揃っていないということ、新しい安全システムの明確な効果の評価ができてThe 6th FrameworkProgramme
2002 -2006: New opportunities

いないという点が挙げられます。一方、協調型システムとしてのいわゆる知的Fig. 4 ＲＴＤ：Ｂｕｉｌｄｉ
ｎｇｏｎｔ
ｈｅｓｕ
ｃｃｅｓｓｏｆＴＡＰａｎｄＩ
ＳＴｐ
ｒｏｇｒ
ａｍｍｅｓ

統合化安全システムに対しては、公共分野からの投資がまだ十分に見えていませんし、またビジネスケースが不足しているということがあります。しかし一方では、緊急時通報システムとか、Subgroup 1

交通情報や旅行情報などに関してはかHLG
25-4-02
kick off

Subgroup 2
WorkingGroup

Subgroup 3

WorkingGroupHLG
14-11-02
validation

なりの進捗があります。車々間や路車間の通信に関してさらなる研究開発が必要だと考えられています。また、安全に関するアーキテクチャー、標準化、

Subgroup 4

オープンプラットホームが揃ってこそ、初めてコストが低減し、システムの採SG1: Autonomous In-vehicle technologies
SG2: Interactive and co-operative technologies
SG3: Regulatory and standardisation issues
SG4: Societal and business issues

用を加速化することができます。標準化における優先事項を決める必要があります。それから、車の規制は新しい機能に対応する必要があります。また、Fig. 5 ｅ-Ｓａｆｅｔ
ｙｂｕｉｌｄｉｎｇｂｌｏｃｋｓ

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号（８）

平成１５年８月

１４５

欧州における包括的なｅ-Ｓａｆｅｔｙ 行動計画を目指して

1. Analyse accident causation and potential
countermeasures on the basis of existing data sets
(to be consolidated)- Input to eSafety

2. Develop together methodology for assessing
impact of intelligent integrated safety systems- Assessment of ADAS impact on road safety

3. Prepare together with the industry a road map forimplementation- Integration of test results on vehicle functions- Networking of RTD activities and results on ADAS- Legal and consumers aspects of market introduction

4. Present simple milestones to aid public
perception of the new safety functions in vehicles- Harmonisation and Standardisation

Fig. 6 Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄａ
ｔｉｏｎｓ

Fig. 7 ＯｐｅｎｉｓｓｕｅｓｆｏｒＣＯＯＰＥＲＡＴ
ＩＯＮ

自律型技術に基づいた安全システムは自動車メーカじて活動を展開しなければなりません。ヨーロッパ

ーのビジネスケースです。会話型協調型技術を用いレベルでの標準化をする必要もあります。ここではた安全システムについて、官民が協力して役割を定その他の「勧告内容」について詳しいことは申し上めていかなければなりません。ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙのパートナ

げませんが、人と機械のインターフェイス、緊急時ーには、こういったシステムが受け入れられるよう通報システム、２４ＧＨｚのレーダーセンサーの利用、に公共の理解や受容を促進するための努力が求めら

また安全デジタルマップデータベースなどに関するれています。そして、このようなｅ-Ｓａｆｅｔｙ 作業部会取り組みも必要です。そして、次のステップとしての成果に基づいて、行動計画における「勧告」が間は、２００
２年１１月１４日の会合であらゆるデータが提示もなく発表されることになっています。それを基礎され、承認されて正式なものとなります。その会合として、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ の作業を進めて行くことになる

では、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ フォーラム設立の提案がされるこでしょう。とになると思われます。そこでさらに作業を続け、「勧告」の第一の項目は、事故原因に関しての分析

今までの作業部会の作業を受けて、また研究開発やを行い、取り得る事故防止対策について、既存のデ分科会で行ってきた作業を基に、「勧告」の実施状ータセットを基に検討することです。交通関連のデ況をモニターするとともに、知的統合化道路安全シータ、特に事故原因に関してのデータは各国共に揃

ステムのためのオープンプラットホーム、標準的なってはいますが、ヨーロッパ全体となると、まだ十インターフェイス、そしてプロトコルの推進に取り分に整備されているとは言えません。第二の項目は、 組まなければなりません。
知的統合化安全システムの効果についての評価手法

最後に、ヨーロッパから見た協力の分野として考を開発することです。例えば、事故による死傷者をえられるものを挙げてみたいと思います（Fig.7）。

どれくらい減らすことができるのかについて、効果

ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ においては、アメリカや日本とも協力を評価しなければなりません。第三の項目として、を強めていきたいこと、さらにはその他の国々も含業界と協力して実施に向けた行程図を作成しなけれめて同様のプログラムを持っている諸国と協力するばなりません。どんな機能が最も大きな効果を持っことが勧告され、承認されることになっています。ているかを評価した上で、行程図を作成する必要がそこでどのような分野での協力が考えられるかですあります。その行程図は将来的に実施されるものでが、ｅ-Ｓａｆ
ｅｔｙ に対する意見や感想を、日本や他のありますが、業界と協力して作成しなければなりま国々から頂きたいこと、それから研究開発活動につせん。第四の項目として、車に搭載される新しい安いてのネットワーク化を強めることです。そして、全機能については、一般の人々がその機能を十分理ＡＤＡＳの成果についても、それをどんどんネットワ解できるように、段階を追った簡単なシステムの例ーク化し、効果が道路の安全性をどれだけ向上させを提示することです（Fig.6）。

るかの評価を行わなければなりません。このような将来の研究開発では、特に、新しい道路安全管理ネットワークはまだ運用されていないわけですが、システムや協調型システム、また総合型道路安全シ重要なのは、すでに研究レベルで上がった成果を、ステムに関して、どれを優先的に開発するかという車の機能の中に如何に取り込むかということです。

ことを明らかにしなければなりません。そして実施

アメリカ、日本、カナダにおいて進行中の研究開発に向けて、ＴＣ２７８や ＴＣ２０４などの技術委員会を通の状況と展開をふまえて、もっと大きなベース、つＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅｒ（９）

Ａｕｇ.，
２００３

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Ｆ・ミナリーニ

まりもっと大きなサンプルを基に、より正確な判断／／ｗｗｗ．
ｃｏｒｄｉｓ．
ｌｕ／ｉｓｔ）
を御参照ください。
私たちのを下せるようにしたいと思います。それからまた重研究プログラムや将来の活動がわかります。それか要なのは、法的な側面と消費者の側面です。ＡＤＡＳ

ら、ウエブサイトのｈｔｔｐ：／／ＷＷＷ．
ｅｕｒ
ｏｐａ．
ｅｕ．
Ｉｎｔ／

システムを市場に導入するに当たっては、ハーモナ

ｉｎｆｏ
ｒｍａｔ
ｉ
ｏｎ＿ｓｏｃｉｅｔｙ／ｐｒｏｇｒａｍｍｅｓ／ｓａｆｅｔｙ／ｉ
ｎｄｅｘ＿ｅｕ．

イゼーションも大切です。

ｈｔｒには、ｅ-Ｓａｆｅｔｙ の情報が掲載されていて、公表

私の講演は以上ですが、もし詳しいことをお知りされている作業部会の報告書も見ることができます。になりたい場合には、私たちのウェブサイト（ｈｔｔｐ：ご清聴ありがとうございました。

●東京会場

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号（１０）

平成１５年８月

１４７

欧州における包括的なｅ-Ｓａｆｅｔｙ 行動計画を目指して●東京会場●京都会場

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃ
ｉａｌｎｕｍｂｅｒ

（１１）

Ａｕｇ.，
２００３