２２５

世界の旅客航空機事故による人的被害

特集 ● 民間航空の運航における安全確保の現状と展望／解説

世界の旅客航空機事故による人的被害
米満孝聖＊
１９４７年から２００１年までに世界で発生した民間旅客航空機事故４２８件の人的被害の実態を統計的に検討した。１年間の平均事故件数は８．
２件、１９９０年以降の平均は１０．
７件であった。
離着陸時の事故の割合が多く、人的要因が事故発生に最も関与していた。１年間の事故件数と死者数との間には正の相関が認められ、航空機の大型化が死者数の大幅な上昇につながっていた。救急救助体制の整備や事故発生時における乗員乗客の損傷を軽減するための安全機材の改良などについて検討することにより航空機事故による死者数を減少できる可能性がある。

     

＊                                   

大きな負担を与えることとなる。

１．はじめに航空機事故などのいわゆる大量災害事故（ｍａｓｓ

航空機事故は瞬時にして多数の死傷者が発生する

ｄｉｓａｓｔｅｒ）が発生した場合には負傷者に対する救助特徴がある。一事故として世界最大の死者数となっ救急活動が最優先されるが、その後の死者の身元確た１
９８
５年の日航ジャンボ機墜落事故では奇跡的に４認（個人識別）や死因の究明などでは法医学の専門名の生存者がいたものの、乗客乗員の合計５２０名が家や一般臨床医の中でも特に日常的に異状死体の検犠牲となった。航空機事故による総死者数は自動車

屍検案業務に携わっている警察医が深く関与する。

事故に比べるとはるかに少なく、航空機は非常に安日航ジャンボ機墜落事故の際にも全国の法医学者や全な乗り物であると一般的に理解されている。しか群馬県警察医会の会員が死体検案に貢献した。そのし、一旦、航空機事故が発生すればその人的および後、大量災害事故に対応するために警察医会設立の物的被害は甚大であり、事故への対応は社会全体に気運が全国的に高まり、１９９５年には警察医の全国組織である日本警察医会も設立され、有事に対して万＊ 熊本大学医学部法医学講座講師

ＡｓｓｏｃｉａｔｅＰｒｏｆｅｓｓｏｒ，
Ｄｅｐｔ．
ｏ
ｆＦｏ
ｒ
ｅｎｓ
ｉ
ｃＭｅｄ
ｉｃｉｎｅ，
ＫｕｍａｍｏｔｏＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＳｃｈｏｏｌｏ
ｆＭｅｄ
ｉｃｉｎｅ
原稿受理 ２００２年６月２４日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２７，Ｎｏ．
３

全の体制を整えるための努力が為されている。実際に、日航機墜落事故の９年後の１９９４年に名古屋空港で発生した中華航空機墜落事故では愛知県警察医会

（４５）

Ｎｏｖ.，
２００２

２２６

米満孝聖

Table 1 事故発生に影響を与えたと考えられる要因

死傷者数などが記載された「事故詳細」から以下の細項目

データ項目を数値化して表計算ソフトのＭｉ
ｃｒｏｓｏｆｔ
Ｅｘｃｅｌ（マイクロソフト社、アメリカ）および統計ソ

人的要因

操縦ミス、整備不良、燃料切れ、管制ミス、ハイジャック、テロ、領空侵犯、ミサイル誤射、乗客の自殺、機長の急病

機材要因

構造欠陥、計器異常、金属疲労、不明の故障

自然要因

悪天候、着氷、バードストライク要因

フトＳＰＳＳ７．
５（ＳＰＳＳＩｎｃ．
Ｃｈｉｃａｇｏ，ＵＳＡ）を用いて統計学的に検討した。
［データ項目］①発生年月日および時間

その他・不明②事故時の航行状況
が愛知県医師会と共に迅速な対応を行い、生存者の１）

救援活動や死亡者の検屍検案に多大な貢献をした 。
本稿では、１
９４７年から２００１年の５５年間に世界で発③事故発生要因④事故発生場所（国）⑤航空会社

生した旅客航空機事故について調査し、特にその人⑥機種的被害の実態を統計的に明らかにすることを目的と⑦乗員乗客数した。なお、本稿が航空機事故という大量災害事故⑧乗員乗客死者数に対応するための基礎資料として役立つことを期待⑨乗員乗客生存者数および負傷者数している。

⑩事故の巻き添えによる地上での死者数
なお、項目②の事故時の航行状況は、離陸時、飛２．方法

行中、着陸時および不明の四種類に分類し、また項インターネット上に数多く公開されている航空機

目③の事故発生要因は「事故詳細」の記載内容から事故に関するデータベースの中から、外山智士氏作事故の発生要因が複数の場合は、法医学領域で死因

２）

成の「民間航空データベース」を用いて検討した。

を決定する際の「原死因」の考え方を取り入れ、最このデータベースは、１
９４７年以降に民間航空会社がも早い時点で事故発生に影響を与えたと思われる要運航する航空機による主な事故が一件毎にカード形因を選択し、人的要因、機材要因、自然要因、その式で整理されている。なお、「民間航空データベー他・不明の四種類に分類した（Table 1）。例えば、悪ス」には軍事目的の航空機事故、個人所有の小型飛天候（自然要因）を押して着陸を試み、操縦ミス（人行機やヘリコプターの事故は含まれていない。

的要因）によって事故が発生した場合は、悪天候が民間航空データベースに登録されている１９４７年か操縦ミスを誘発したと考えて、悪天候を事故の要因ら２
０
０１年までの５５年間に全世界で発生した４６４件のとして選択した。なお、これらの分類は、事故調査

航空機事故のうち、貨物専用機と訓練飛行中や納入委員会などによって事故原因として公表されたもの飛行中の事故３６件を除いた営業旅客機による４２８件と必ずしも一致するものではない。の事故を対象とした。それぞれの事故の発生状況や

３．結果

25

３−１

年別および月別の事故
発生件数

20

民間航空会社が乗客を乗せて運行中に発生した旅客航空機事故数

発 15
生件数︵件 10︶は１９４７年から２００１年までの５５年間に合計４２８件であった。そのうち、
単 独 機 事 故 は４０２件（９３．
９％）、また空中衝突や接触など複数航空機

5

事故は２６件（６．
１％）であった。
年別の事故件数の推移をFig.10

1950

1960

1970

1980

1990に示した。
年間事故件数は０件から最高２４年
Fig.1 年別事故発生件数

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２７，Ｎｏ．
３2000

件であり、１９４７年から１９７０年代前（４６）

平成１４年１１月

２２７

世界の旅客航空機事故による人的被害
50

その他・不明21件（4.6%）

40
発 30
生件
数 20︵件︶ 100

離陸時85件（19.9%）

123456 7月89

着陸時
176件（41.1%）

飛行中146件（34.1%）

10 11 12Fig.2 月別事故発生件数

半までは徐々に増加の傾向で推移

Fig.3 航行状況別の事故件数

し、１９８０年にかけては一時減少するものの、その後、１９８０年代では操縦ミス62件（14.5%）

増加、１９９０年代ではやや減少傾向
整備不良22件（5.1%）となっている。１９４７年から２００１年までの年間事故件数の平均は８．
２

その他・不明145件（33.9%）±４．
７８件であった。また、月別の人的要因
136件（31.7%）

管制ミス20件（4.7%）
テロ12件（2.8%）
ハイジャック8件（1.9%）
機長急病4件（0.9%）
ミサイル誤射3件（0.7%）
乗客自殺3件（0.7%）
燃料切れ1件（0.2%）
領空侵犯1件（0.2%）

事故件数は４月と５月がそれぞれ２４件と２５件で少なく、１１月と１２月がそれぞれ４５件と４６件で多かった（Fig.2）。
３−２事故時の航行状況と事故の発生要因

事故時の航行状況別の事故件数

バード
ストライク1件（0.2%）

自然要因
97件（22.6%）

機材要因50件（11.7%）

不明の故障18件（4.2%）
構造欠陥12件（2.8%）

着氷10件（2.3%）

金属疲労11件（2.6%）
計器異常9件（2.1%）

悪天候86件（20.1%）

Fig.4 事故の発生要因

は、着 陸 時 が１７６件（４１．
１％）、飛行 中 が１４６件（３４．
１％）
、離 陸 時 が８５件（１９．
９％）で あ っ た（Fig.3）。
90件（21.0%）

また、事故の発生要因としては、
人 的 要 因 が１３６件（３１．
７％）、機 材

アメリカ

要因が５０件（１１．
７％）、自然要因が９７件（２２．
６％）
およびその他・不明が１４５件（３３．
９％）で あ っ た。要 因その他186件（43.6%）

ロシア

37件（8.6%）

を 個 別 に み る と、悪 天 候 の８６件
フランス

（２０．
１％）
、操縦ミス６２件（１４．
５％）
、整備不良２２件（５．
１％）、管制ミス
２０件（４．
７％）、不 明 の 故 障１８件
（４．
２％）などであった（Fig.4）。
３−３

国別の発生件数

事故が発生した国別の事故件数をFig.5に 示 し た。多 い 順 に ア メ

19件（4.4%）
インド16件（3.7%）

インドネシア8件（1.9%）

日本14件（3.3%）

タイ8件（1.9%）

中国13件（3.0%）

カナダ8件（1.9%）

イギリス10件（2.3%）

スペイン9件（2.1%）

イタリア10件（2.3%）

注）「その他」には７件以下の国および公海上での事故を含む。

Fig.5 国別発生件数

リカ（９０件、２１．
０％）、ロ シ ア（３７件、８．
６％）、フランス（１９件、４．
４％）、インド（１６件、３．
７％）、日本（１４件、３．
３％）、中 華 人 民 共 和 国

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２７，Ｎｏ．
３（４７）

Ｎｏｖ.，
２００２

２２８

米満孝聖
100

ツポレフＴｕ‐１０４（１４件、３．
３％）が上位を占めていた。
３−４

乗員乗客の被害状況

事故機の乗員乗客数は６〜６４４名（平均９９±７０．
４名）

80であり、その内の死者数は０〜５８３名（平均８５±６７．
５名）であった。最も死者数の多い事故は１９７７年に大事 60
故件数︵ 40件︶

西洋のカナリー諸島で発生したＫＬＭオランダ航空のボーイング７４７とパンアメリカン航空のボーイン
グ７４７が滑走路上で正面衝突した事故であり５８３名が死亡している。また、単独機事故での最高は１９８５年20の日航ジャンボ機墜落事故の５２０名であった。
一事故における乗員乗客死者数別事故件数のヒス
0〜
25〜
50〜
75〜
100〜
125〜
150〜
175〜
200〜
225〜
250〜
275〜
300〜
325〜
350〜
375〜
400〜
425〜
450〜
475〜
500〜
525〜
550〜

0

トグラムをFig.6に示した。全事故の９４．
８％は死者数が２００人以下であり、２００人以上の死者が出た事故

死者数（人）
Fig.6 死者数別の事故件数は２２件であった（Table 2）。

（１３件、３．
０％）であった。また、航空会社別は、ア

１９４
７年から２００１年までの各１年間の年間平均死者数

エロフロート航空（４０件、９．
３％）、ユナイテッド航は６９９±４２５．
９人、また生存者数は８６±１２４．
０人であFig.7に年別の乗員乗客被害者数の推移を示した。

空（１４件、３．
３％）、エールフランス（１２件、２．
８％）、った。なお、年間死者数の推移はFig.1に示した年

パンアメリカン航空（１０件、２．
３％）、トランスワー

別事故件数の推移とほぼ同様であったが、１９８５年のルド航空（１０件、２．
３％）、英国航空（１０件、２．
３％）が死者数が多い理由は日航ジャンボ機墜落事故による１０件以上であった。ついで、航空機種別では、ボー死者５２０名である。年間の死者数と事故件数には正イ ン グ７
２７（３３件、７．
７％）、ＤＣ‐９（３２件、７．
５％）、の相関を認め、相関係数は０．
８０であった（Fig.8）。

ボーイング７３７（３１件、７．
２％）、ボーイング７０７（２９件、な お、生 存 者 が 確 認 さ れ た 事 故 は４２８件 中１４８件６．
８％）、ＤＣ‐８（１８件、４．
２％）、ボ ー イ ン グ７４７（１４（３４．
６％）であり、それらの事故における生存者数は件、３．
３％）、イ リ ュ ー シ ンＩＬ‐１８（１４件、３．
３％）、１〜２８４人で、平均３１±４４．
７人であった。

Table 2 死者２００名以上の事故一覧
Ｎｏ．

年

場所

航空機

死者数

パンアメリカン航空

航空会社

Ｂ７４
７５８３

ＫＬＭオランダ航空

Ｂ７４
７

２ １９８５ 御巣鷹山
（日本）

日本航空

Ｂ７４
７５２０

３ １９９６ ニューデリー
（インド）

サウジアラビア航空

Ｂ７４
７３５０

カザフスタン航空

Ｔｕ‐１５４

１ １９７７ テネリフェ島（スペイン領カナリー諸島）

４ １９７４ エルムノンビル（フランス）

トルコ航空ＤＣ‐
１０３４６５ １９８５ 大西洋（アイルランド）

エアインディア

Ｂ７４
７３２９６ １９８８ ペルシャ湾
（公海上）

イラン航空

Ａ３００２９８７ １９７９ シカゴ（アメリカ合衆国）

アメリカン航空ＤＣ‐
１０２
７１８ １９８３ サハリン沖
（ロシア）

大韓航空

Ｂ７４
７２６９９ １９９４ 名古屋（日本）

中華航空

Ａ３００２６４１０ １９９１ ジェッダ
（サウジアラビア）

ナイジェリア航空

ＤＣ‐
８２６１

１１ ２００１ ニューヨーク
（アメリカ合衆国）

アメリカン航空

Ａ３００

２
６０

１２ １９８８ スコットランド（イギリス）

パンアメリカン航空

Ｂ７４
７２５９１３ １９７９ エレバス山（南極大陸）

ニュージーランド航空

ＤＣ‐
１０２５７１４ １９８５ ニューファンドランド島
（カナダ）

アローエア

ＤＣ‐
８２５６１５ １９９７ メダン（インドネシア）

ガルーダ・インドネシア航空

Ａ３００２３４１６ １９９６ ロングアイランド沖（アメリカ合衆国）

トランスワールド航空

Ｂ７４
７２３０

１７ １９９８ 大西洋（カナダ）

スイス航空

ＭＤ‐１１２２９１８ １９９７ グアム（アメリカ合衆国）

大韓航空

Ｂ７４
７２２８１９ １９９１ ウェイン・バンノン
（タイ）

ラウダ航空

Ｂ７６
７２２３２０ １９９９ ナンタケット島沖（アメリカ合衆国）

エジプト航空Ｂ７６７２
１７２１ １９７８ バンドラ沖（ボンベイ）

エアインディア

Ｂ７４
７２
１３２２ １９８５ ウチ・クデュク（ウズベク共和国）

アエロフロート航空

Ｔｕ‐１５４２００

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３（４８）

平成１４年１１月

２２９

世界の旅客航空機事故による人的被害

全事故４２８件中の４０６件におい生存者数（非負傷者）
生存者数（負傷者）
死者数て乗員乗客の死亡率が算出でき2,000たが、その平均は８８．
６±２３．
７７％
で あ っ た。そ の う ち の２５０件（５８．
４％）は死亡率１００％であった。年代別の事故件数、死者数
お よ び 平 均 死 亡 率 をTable 3に人
数︵人︶
1,000示した。事故件数は１９５０年代では年間３．
３±１．
５７件と少ないが、
１９６０年代は８．
３±１．
５７、１９７０年代
0は８．
７±５．
０６、１９８０年代は１０．
２±６．
８３、１９９０年代は１０．
７±３．
６８件であった。死亡者数は１９５０年代

1950

1960

1970

1980

1990

2000

年
Fig.7 年別の被害者数で年間１８３±１０８．
２人、１９６０年代

2,000は６１７±１８８．
２人、１９７０年代は９２８±３６３．
６人と上昇し、その後はほぼ横ばい状態であった。年代別の死亡率は、１９５０年代から１９９０年代まで９７．
６±３．
６４％から８４．
４±１６．
７８％でありやや減少傾向を示していた。

死者数 1,000︵人︶事故時における航空機の航行状況別の死亡率の平均は、飛行中の事故の場合は９３．
７±２０．
４３％であり、離陸時の８４．
６±２７．
４１％と着陸時の８６．
４±２３．
０３％に比べて有意に高かった。また死亡率が１００％の事故
数も離陸時の事故が５１．
８％、着陸時の事故が５０．
０％であるのに対して、飛行中の事故では７８．
１％と高い0割合であった。
乗員乗客以外が事故の巻き添えになって死亡した
事故は２００１年にアメリカで発生した同時多発テロ事

y=126.30+65.696x0

10R=0.80

20
事故件数（件）30

Fig.8 年別の死者数と事故件数との相関件を除けば３０件（７．
０％）であった。そのうち２０人以る２〜８）。本論文では、民間航空機を利用する一般市上の死者数は６件のみであった。なお、アメリカの民に最も関係し、かつ大量災害事故となる民間旅客同時多発テロ事件では合計３，８００人以上が死亡して航空機の事故について調べるために、軍事目的の航いる。

空機事故や個人所有の小型飛行機やヘリコプターの事故などを含まない、外山智士氏が公開している

４．考察「民間航空機事故データベース」を利用し、かつその航空機事故に関するデータベースはインターネッ
ト上に数多く公開されている。それらに収載されて中でも貨物専用機と訓練飛行中や納入飛行中の事故を除いた合計４２８件を対象として解析した。

いる事故は民間航空機だけを対象としたものや、軍１９４
７年から２００１年までの５５年間における民間旅客用機、小型機、軽飛行機による事故を含むもの、あ機による年間平均事故件数は８．
２±４．
７８件であった。

るいは地域（国）が異なるものなど、さまざまであ年代別に分けると緩徐な増加傾向にあり、１９６０年代

Table 3 年代別の年間平均の事故件数、乗員乗客数、死者数および死亡率
平均±標準偏差１９５０年代

１９６０年代

１９７０年代

１９８０年代

１９９０年代事故件数（件）

３．
３±１．
５
７８．
３±１．
５７

８．
７±５．
０６

１０．
２±６．
８３

１０．
７±３．
６８

乗員乗客数（人）１８７±１０９．
８６５９±１８２．
９

１０２５±４３５．
８

１０３
１±６００．
７

９８５±３４６．
６

死者数（人）

１８３±１０８．
２６１７±１８８．
２９２８±３６３．
６８８６±５１５．
５８３２±３２３．
３

死亡率（％）

９７．
６±３．
６４９３．
５±７．
７３９３．
０±５．
６６８
７．
６±１０．
５２８４．
４±１６．
７８ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２７，Ｎｏ．
３（４９）

Ｎｏｖ.，
２００２

２３０

米満孝聖

で は８．
３±１．
５
７件 で あ っ た も の が、１９９０年 以 降 は響していることが示された。

１０．
７±３．
６８であった。事故件数の増加は、航空機数、一事故における乗員乗客死者数は全事故の９４．
８％

離着陸回数、運航時間などを基に評価しなければなが２００人以下であり、２００人以上の死者が出た事故はらない。ボーイング社のデータによると世界におけ１９７４年以降に発生した２２件のみであった（Table 3）。

る航空機台数は１９６０年代に約３，０００機であったもの

事故死者数は航空機の大型化と密接に関連しているが、２０００年には５倍の約１５，０００機に増加している。

ものと考えられ、それら２２件はボーイング７４７（ジャまた、航空機の離発着回数は年間５００万回以下からンボジェット機、定員４９６〜５６８名）が９件、エアバ

約１，８００万回に、さらに運航時間も約５００万時間からスＡ３００（定 員１９０〜２７９名）が４件、ダ グ ラ スＤＣ‐
１０約３，５００万時間に大幅に増加している８）。このよう（定員３８０名）が３件、同ＤＣ‐８（定員２６９名）が２件なな状況を考慮にいれると、事故件数の増加は相対的どであった。事故における乗員乗客死亡率の平均はに低く抑えられているものといえる。

８８．
６±２
３．
７７％であり、また事故の５８．
４％が死亡率

月別事故発生件数は４月と５月がそれぞれ２４件と１００％であることを考慮すると、航空機の大型化が２５件で少なく、１１月と１２月がそれぞれ４５件と４６件で乗員乗客死者数に大きく影響することは明らかであ多かった。Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｎｅｔｗｏｒｋ６）による１９４５る。一方、１年間の事故件数と乗員乗客死者数との年から２０００年の航空機事故の統計でも４月が最も安間には正の相関が認められたことから（Fig.8）、乗全な月であり、１２月が最も危険な月であると記載さ

員乗客の死者数は単純に事故件数と比例しているもれている。しかし、これらの結果を科学的に解釈すのともいえる結果であった。将来さらに航空機の大るためには、事故数に大きな影響を与える月別の運型化が進めば、大型機の事故の割合も増え、結果的行状況などを考慮して検討しなければならない。に死者数の大幅な上昇につながることが懸念される。

事故発生時点における航空機の航行状況は離陸時

１０年毎の年代別に年間の事故件数、乗客乗員死者

１９．
９％、飛行中３４．
１％、着陸時４１．
１％であり、着陸数および死亡率を比較したところ、事故件数は１９５０時 が 最 も 多 く、離 陸 時 と 会 わ せ る と 事 故 全 体 の年代から１９６０年代までは急激に上昇後、その後は緩６１．
０％を占め、空港周辺で事故が発生する可能性がやかな上昇傾向で推移し、死亡者数は事故件数と同高いことを示している。一般に離着陸時は「魔の１５様に１９６０年代、１９７０年代までは急激に上昇後、それ分間」とか、離陸の３分間と着陸の８分間の「魔の以降はほぼ横ばい状態で推移していた。事故件数や１１分間」と言われているが、特に着陸時に最も事故死亡者数の増加はそれぞれの時代の航空機数や総飛が発生し易いことを示している。なお、ボーイング

行時間あるいは離発着回数などの増加に伴って変化社の１９９１年から２０００年までの事故についての統計８）したことが考えられた。一方、死亡率は事故件数やでも、離陸時１３％、離陸直後の上昇時４％、着陸の死亡者数とは異なり、わずかであるが減少傾向が認ための最終アプローチ時８％、着陸時４３％であり、められた。その原因については今回の解析では明ら離着陸時の合計で６８％を占めている。

かではないが、事故発生時における救急医療体制の事故発生の要因はFig.4に示すとおり、操縦ミス整備など、年代による運行状況の変化とは関係しななどの人的要因が３１．
７％で最も多く、その次が悪天い要因が関与していることが考えられた。また、事候 な ど の 自 然 要 因 の２２．
６％、続 い て 機 材 要 因 の故時における航行状況別の死亡率は、飛行中に発生

１１．
７％であった。１９５
９年から２０００年までの民間ジェした事故が離着陸時の事故よりも高かった。その原ット航空機事故について、各事故の事故調査委員会

因としては、飛行中の事故の場合は墜落時の飛行高が公表した事故原因をまとめたボーイング社のデー度が高いために衝撃が大きいこと、また離着陸時のタ８）によると、人的要因６６％、機材要因１３％、自然事故では事故の発見が早く、速やかに救助救急活動要因８％、整備不良５％となっている。今回の統計が開始できることなどが考えられた。

では複数の事故の要因から一つの要因を選択する際

航空機の安全性についてはいろいろな例を挙げてに、法医学領域で死因を決定する際の「原死因」の説明されている。例えば、「航空機事故に遭う確率考え方を取り入れ、最も早い時点で事故発生に影響は、飛行時間１０時間（ホノルル−福岡間に相当）の飛を与えたと思われる要因を選択しているために、ボ行を１４，３００回往復して１回だけである」、また「アメーイング社のデータと異なる結果となっている。い

リカ１国の自動車による１年間のみの死者数は約ずれにしても事故の原因としては人的要因が最も影

４５，０００人であり、１９０３年にライト兄弟が初飛行に成国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３（５０）

平成１４年１１月

２３
１

世界の旅客航空機事故による人的被害

功して以来の航空機事故の死者数よりも多い」など

定期的に消防、警察、医療機関などが合同で航空機である９）。今回の解析でも民間航空機事故件数は航事故を想定した災害救助訓練が実施されている。今

空機数や離着陸回数および運航時間などの増加の程後とも、さらに実際の事故に則した訓練の充実が望度に比べると相対的に低く抑えられ、確率的には航まれる。

空機は安全な輸送手段といえる。しかし、航空機事［謝辞］

故発生の最大の要因が人的要因であることや、航空「民間航空機データベース」の利用を快諾され、ま機の大衆化に伴う航空ダイヤの過密化、さらに大量たご助言をいただきました外山智士氏に感謝申し上輸送に対応するための航空機の大型化など、将来的げます。に航空機事故による人的被害の大幅な減少を期待す
参考文献

ることは困難な状況といえる。
航空機事故による人的被害を減少させる手段とし１）『名古屋空港における中華航空機事故と医師会活動』愛知県医師会、平成６年ては、自動車事故の場合と同様に事故を未然に防ぐためのアクティブセーフティーと、事故が起こった

２）「民間航空データベース」ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ２．
ｊｕｓｔ
ｎｅｔ．

場合の被害を最小限に抑えるためのパッシブセーフ
ティーの二つのアプローチが考えられる。民間航空

ｎｅ．
ｊｐ／˜ｓａｔｏｓｈｉｔｏｙａｍａ／３）Ａｉｒｐｌ
ａｎｅ Ａｃｃｉｄｅｎｔｓ，
Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆ Ｌｏｕｉｓｖ
ｉｌｌｅ，

機事故における乗員乗客の平均死亡率が８８．
６％であＥｋｓｔｒｏｍ Ｌｉｂｒａｒｙ Ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉ
ｏｎｓ

り、死亡率１００％の事故が全事故の５８．
４％に達する（ｈｔｔｐ：／／ｌｉｂｒａｒｙ．
ｌｏｕｉ
ｓｖｉ
ｌｌｅ．
ｅｄｕ／ｅｋｓ
ｔｒｏｍ／

ことを考慮するとアクティブセーフティーが重要で

ｇｏｖｐｕｂｓ／ｓｕｂｊｅ
ｃｔｓ／ａｖｉａｔｉ
ｏｎ／ａｉｒｃｒａｓｈ．
ｈｔｍｌ）あることは論を待たない。最近では事故を未然に防４）Ａｃｃ
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ｄｅｎｔＳｙｎｏｐｓｅｓ，
Ｔｈｅ Ｎａｔｉ
ｏｎａ
ｌＴｒ
ａｎｓｐｏ
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ぐためのフェイルセイフ（ｆａｉｌｓａｆｅ）の充実とともに、ｔｉｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｂｏａｒｄ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｎｔｓｂ．
ｇｏｖ／

事故発生の最大要因である人的要因による事故を防止するためにクルー・リソース・マネージメント

ａｖｉａｔｉｏｎ／ａｖｉａｔｉｏｎ．
ｈｔｍｌ）５）Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ａｉｒｐｌ
ａｎｅ Ｃｈｒｏｎｉｃｌｅ，Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ（ＣＲＭ：Ｃｒｅｗ Ｒｅｓｏｕｒｃｅ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）の重要性がク＆ Ｄｉｓａｓｔｅｒ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，
Ｉｎｃ．
（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．

ローズアップされている。

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ｒｇｅｎｃｙ- ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ．
ｎｅｔ／ａｉｒｐｌ＿ａｃ
ｃ＿ｉ
ｎｄｅｘ．

一方、航空機事故に対するパッシブセーフティーの考え方はこれまであまり議論されていない。航空ｈｔｍｌ）
６）Ａｖ
ｉａｔｉｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｎｅｔｗｏｒｋ（ｈｔｔｐ：／／ａｖｉａｔｉｏｎ-

機事故における衝撃エネルギーは自動車事故に比べてはるかに大きいため、自動車のエアバッグに相当

ｓａｆｅｔｙ．
ｎｅｔ／ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓ／）
７）国内航空機事故データ集ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｒｉｎｋｕ．

するような衝撃吸収装置の開発も行われていない。

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ｎｅ．
ｊｐ／ｓ
ａｋｕｍａ／ｉｎｄｅｘ．
ｈｔｍｌ

しかし、航空機事故の６１．
０％が高度の低い離着陸時

８）Ｓｔ
ａｔｉｓｔｉ
ｃａｌＳｕｍｍａｒｙ ｏｆ Ｃｏｍｍｅｒｃ
ｉａｌＪｅｔ Ａｉｒ-に発生し、かつそれらの事故では航行中の事故に比ｐｌａｎｅ Ａｃｃ
ｉｄｅｎｔｓ，Ｗｏｒ
ｌｄｗｉ
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ｏｎ，
１９５
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べると乗員乗客死亡率が低いことから、座席シート

２０００，
Ｂｏｅｉｎｇ（ｈｔｔｐ：／ ／ｗｗｗ．
ｂｏｅｉｎｇ．
ｃｏｍ／

ベルトの改良や衝突時の衝撃吸収装置の開発などがｎｅｗｓ／ｔｅｃｈｉｓｓｕｅｓ／ｐｄ
ｆ／２０００＿ｓ
ｔａｔｓｕｍ．
ｐｄｆ）

死亡率の減少に役立つ可能性がある。また、離着陸

９）数字に見る航空機事故の確率、秋本俊二時の事故が多いことから、空港周辺での事故に備え（ｈｔｔｐ：／／ａｌｌａｂｏｕｔ．
ｃｏ．
ｊｐ／ｈｏｂｂｙ／ａｉｒｐｌａｎｅ／て救急救助体制を充実させることにより死者数と死

ｃｌｏｓｅｕｐ／ＣＵ２００１０７１
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ｎｄｅｘ２．
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亡率の減少の可能性がある。現在、全国の空港ではＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２７，Ｎｏ．
３（５１）Ｎｏｖ.，
２００２