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特集●自動運転／論説

自動運転における人と機械の協調
稲垣敏之＊
自動車の「自動運転」が社会の注目を集め、さまざまな人たちが大きな期待を寄せている。しかし、航空機が経験してきた事実からも分かるように、自動化には光の側面と影の側面がある。そのため、社会に心から受け入れられる自動運転の実現を目指すなら、技術的課題だけに注目するのではなく、法制度のあり方を含めた幅広い未解決課題に慎重かつ果敢に取り組んでいく必要がある。本稿では、それらの未解決課題のうち、ヒューマンファ
クターに関わるものについて考察する。

Human-Machine Collaboration in Automated Driving
Toshiyuki INAGAKI＊
Automated driving has been attracting attention from a wide variety of people
expecting a bright future for such next generation vehicles. It should be noted, however,that automation has both positive and negative sides, as we have learnt throughaccidents of glass-cockpit aircraft. We need to resolve technical as well as non-technicalproblems in order to realize sensible automated driving systems that are acceptable tosociety. This article discusses issues related to human factors in automated driving andpresents a systematic method for designing machine-initiated trading of authority for
SAE levels 3 and 4 of driving automation.

この状況を打開するひとつの方法は自動化するこ

１．はじめにと、すなわち、人がそれまで行ってきたタスクを機

昔から「人は誤るを常とする」と言われているよ械に任せることである。航空機の場合、1930年代の

うに、どんなに教育や訓練を重ねても、エラーを完

オートパイロットの登場によって機体の安定的制御

全に排除することは困難である。例えば、1900年代が可能になり、パイロットの負担が大幅に軽減され初頭に登場した頃の航空機は飛行の安定性確保がむた。さらに、電子技術の出現とその進歩につれて航ずかしく、熟練したパイロットにしてようやく操縦

空機の自動化が加速され、1990年代初頭には、現在できるものであった。パイロットには大きな負担がの航空機の基本形が登場した。離陸時こそパイロッ

かかっていただけでなく、わずかな操作ミスでも事トが操縦を担当するものの、離陸を終えて目標高度
へ 向 け て 上 昇 し て い る 頃 に は す で に 機 械（ コ ン

故に至ることがあった。
人の作業効率は一定ではなく、時間の経過ととも

ピューター）が機体の制御を行っており、その後も、に変化する。はじめのうちは緊張感を保って作業に

パイロットが指示した速度、高度、飛行ルートなどあたっていても、注意力を持続させることは容易でを守りながら、コンピューターによる自動操縦で目はない。疲れが出てきたりすると、作業の質や効率的地まで飛行していくという、高度に自動化されたが低下し、ヒューマンエラーが起こりやすくなる。

航空機（グラスコクピット機）である。

＊ 国立大学法人筑波大学副学長・理事

わたる機体制御の負担から解放しただけでなく、乗このような高度自動化は、パイロットを長時間にVice President & Executive Director, University of Tsukuba
原稿受付日：2015年６月８日
掲載決定日：2015年７月15日

IATSS Review Vol. 40, No. 2

客数、機体重量、気象条件などを勘案して出発地から目的地までの飛行ルート上での上昇速度・巡航速（ 49 ）

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稲垣敏之

度、巡航高度、目的地に向けての降下開始地点など

Table 1を定める複雑な計算も、コンピューターが担当する

人は、航空システムの安全のため、最終の責任を負う。
それゆえ、● 人に指揮権がなければならない。
● 指揮を効果的に行うために、人は直接的に関与できなければならない。
● 人が直接関与するには、人に情報が提供されねばならない。
● 機能を自動化してよいのは、適切な理由がある場合に限る。
● 人は自動化システムをモニターできるようになっていなけ
ればならない。
● それゆえ、自動化システムは予測可能でなければならない。
● 自動化システムはオペレーター（人）をモニターできるよ
うになっていなければならない。
● システムを構成する各要素は、他の要素の意図に関する知識を持っていなければならない。
● 自動化は、簡単に学べ、簡単に使えるようにデザインされていなければならない。

ことになった。これはパイロットにとって大きな福音であるといってよい。
では、高度自動化は航空機の安全性向上に寄与しているのだろうか。これについても、答えは肯定的である。航空機の安全性は100万回離陸あたり（すなわち100万便あたり）の全損事故件数で測るのが通例であるが、1950年末ごろは、100万便のうち40便以上が全損事故を起こしていた。しかし、自動化技術の導入と進展に伴い、100万便あたり全損事故

人間中心の自動化

件数は減少を続け、2000年代に入った頃には、全損事故件数は100万便当たり１便未満になっており、と解釈できることから、「人は機械より偉いのだ」

現在もその状況が維持されている。

などと人の自尊心をくすぐる響きがある。

ただし、高度自動化の進展した航空機では、それしかし、権限は責任と一体であることを忘れてはまでに経験したことがないような、「人と高度技術ならない。すなわち、権限を行使する者は、その結システムのミスマッチ」１）というべき新しいタイプ

果に対する責任が求められるのである。実際、航空の事故が起こる場合がある。例えば、人と機械の意

分野では、Table 1に示すように、「人は、航空シス

思疎通が不十分であったために両者の意図が対立しテムの安全に対して最終責任を負っている。したたり、「機械はなぜこんなことをしているのだ？」

がって、最終決定権は人に与えられなければならなと人を驚かせたりして、結局は状況にうまく対応でい」と定めている１）、２）。航空機に事故が起こった

きないまま墜落するといった類の事故である。このときに真っ先に責任を追及されるのはパイロットでことは、「自動化を進めれば安全性が高まる」と安ある。まさに起ころうとしている事故を防ぐために易に期待してはいけないことを示している。

有効で不可欠な手段をパイロットが講じようとした

今、自動車の「自動運転」が社会の注目を集め、とき、「そのようにしてよいか」を誰かに伺いを立

さまざまな人たちから大きな期待を寄せられているて許可を得なければならないようでは対応に遅れがが、航空機が経験してきた事実からも分かるように、 生じる。そこで、よいと思ったことは、誰にも邪魔
自動化には光の側面と影の側面がある。そのため、されず即座に実行できるよう、パイロットに十分な社会の人々に心から受け入れられる自動運転の実現権限を与えておこうということになる。

を目指すなら、技術的課題だけに注目するのではな

なお、Table 1には、パイロットが最終決定権をく、法制度のあり方を含めた幅広い未解決課題に慎

適切に行使できるようにするための情報提供のあり

重かつ果敢に取り組んでいく必要がある。そこで本方、自動化あるいは機械のデザインのあり方など、稿では、それらの未解決課題のうち、ヒューマンファ

いわゆるヒューマンマシンインタフェース（HMI）

クターに関わるものについて考察する。

の留意事項も盛り込まれている。
自動車の場合も、安全の責任は人（ドライバー）

２．権限と責任が負っている。例えば、国土交通省の先進安全自動

人と機械が共存するヒューマンマシンシステムの車（ASV）推進計画は、「安全な運転をすべき主体

安全性向上に自動化技術が寄与してきたことは間違者はドライバーであり、ASV技術はドライバーを側いないが、自動化が進んだシステムならではの事故面から支援するものである」としている。また、道が出現してきたことも事実である。そのことを踏ま

路交通に関する国際的な条約であるウィーン条約３）えた反省や分析から1990年初頭に生まれてきた考えやジュネーブ条約も、「車両のドライバーは、正当な方が「人間中心の自動化」である。

注意義務を適正に行使でき、いかなる操作であって端的にいえば、「最終決定権は、機械ではなく、人も必要なものはいつでも行使できるよう、つねに車に与えられるべきである」という考え方である１）、２）。 両を制御できていなければならない」と定めている。
「機械が人の指示に逆らうことはあってはならない」

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これらのことから、自動車でも、航空機と同じく

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人間中心の自動化の考え方が適用されているという為の質を高めようとする形態、あるいは機械の行為ことができるが、自動車の場合は、「人間中心の自に人が力を添えることによって機械の行為の質を高動化の枠組みに留まっていては、安全を担保するこ

めようとする形態。

とができない」ことに留意しておく必要がある。ド【例１】人の行為の質を高めようとする機械の例

ライバーが安全確保の責務をはたそうと努力しても、に横滑り防止装置がある。この装置は、横滑

自車、路面、周辺車両の挙動をはじめとする多様なりをセンサーで検知したとき、四つの車輪の対象に万全の注意を払い続けることには限度があり、それぞれに大きさが異なるブレーキ力をかけ状況の把握が完璧でなかったり、すべきことを迅速るとともにエンジンの出力を調整し、車の姿に実行できなかったりする事態も起こり得るからで勢の乱れを抑制して安定性を確保する。ドラある。そのようなとき、「最終的な権限を持つドラ

イバーには四つの車輪に異なるブレーキ力をイバーから指示がないから、手出しをするのはやめかけることはできない。障害物を回避するたておこう」と判断し、目前に迫りつつある事故へのめの制御のうち、人にできない部分を機械が回避操作を行おうとしない「支援システム」があっ担当し、あたかも人が車をスピンさせることたとすると、そのシステムは、人間中心の自動化のなく障害物を回避する能力を発揮したかのよ

考え方には合致しているが、事故の未然防止には無うに見せるだけの力がこの装置にはある。
２）負担軽減力である。

タスクを達成するための人の負担を軽減しようとこのことは、航空機分野で成功している人間中心の自動化の考え方ではあるが、自動車にもそのまま

機械が手助けする形態。

当てはめてよいとは限らないことを示している。航【例２】定速走行・車間距離制御装置という正式

空機の場合、パイロットは定期的に教育・訓練を受

名 称 が 示 す よ う に、ACC（Adaptive Cruise

け、高度に自動化された複雑な機能を使いこなす知Control）は、車速や先行車との車間距離の制識と技量を持っていることをつねに証明し続けなけ

御を行う機能をもっている。例えば、先行車ればならない。これに対して、自動車では、いったがいないとき、ACCはドライバーが希望する

ん運転免許を獲得した後は、技量の維持は本人任せ

速度で走行できるように車速を制御する。先であり、高度な機能をもつ運転支援システムを購入

行車がいる場合には、先行車との車間距離がした場合でも特段の教育・訓練は要求されない。そ一定になるように車速を制御する。このようのため、複雑なシステムを使いこなすための知識となACCの働きは、車速や車間距離の調整にかかるドライバーの負担を軽減するものである。

技量をドライバーが持っている保証はない。
さらに、後に述べるように、一口に「自動運転」

３）タスク分割と言ってもその形態にはさまざまなものがあり、すタスクをたがいに共通部分をもたないサブタスク

べてがウィーン条約やジュネーブ条約に整合するとに分割し、人と機械がおのおの相補的な部分を担当もいえないところに、高度自動化の進んだ自動車にする形態。

おける権限と責任の問題のむずかしさがある。

【例３】高速道路や自動車専用道路を走行するときに、車速と車間距離の制御をACCに任せ、

３．権限共有と権限委譲

ドライバーが操舵を担当しているとする。こ

自動運転における人と機械の協力関係を考察する

れは、「車を走らせるための制御」というタス

うえで有用な概念に、権限共有と権限委譲がある。

クを縦方向の制御と横方向の制御という二つ

３−１

権限共有

のサブタスクに分割し、人と機械がサブタス
クを一つずつ担当する形態である。

権限共有とは、人と機械が力を合わせて一つのタ

３−２

スクの実行にあたることをいう。すなわち、人も機

権限委譲

械も同時に力を出している形態である。このような権限委譲とは、人が行っていたタスクをある時点

形態は、能力伸展、負担軽減、タスク分割の３種類

で機械に譲り渡す、あるいは機械が行っていたタスに大別できる１）。

クをある時点で人が引き継ぐことをいう１）。そのた

１）能力伸展

め、権限委譲は、タスク実行の権限と責任を「人か人の行為に機械が力を添えることによって人の行IATSS Review Vol. 40, No. 2

ら機械へ」移すものと「機械から人へ」移すものの（ 51 ）

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てLKAからのメッセージに気がつかなかった

２通りに分かれることになる。
一方、「権限委譲を行うべきか否かを決定するのとすると、LKAが操舵支援を停止してもドラは誰か」という観点から権限委譲を捉えると、「人イバーが操舵を引き継ぐことはない。そのたの判断による権限委譲」と「機械の判断による権限め、当該車両は操舵に関して無制御状態に陥る。
この例から分かるように、機械が担当してきたタ

委譲」の２通りに分けることができる。
以上のことから、権限委譲には４通りのタイプがスクを機械の判断や都合で止めてしまうとき、人があるといってよい。例えば、運転を自動走行システ「機械から人への権限委譲」が起こることを理解し、ムに任せてきたドライバーが、「退屈感を吹き飛ば了承したことを確認してから「機械から人への権限すために、しばらく自分でアクセル操作・ブレーキ

委譲」を実行するようにしておかなければ、安全が操作をやってみよう」と考えて自らの運転に切り替保証できない場合が起こり得る。後に述べるように、える場合に見られるのは、「人の判断による、機械

ある種の自動運転では、「機械の判断に基づく、機から人への権限委譲」である。

械から人への権限委譲」が必要になる場合があるが、一方、先行車が減速しているにもかかわらずドラ

それをいかに無理なく実現するかが問われている。

イバーがブレーキをかけようとする気配を見せない

権限委譲に関しては、「いつ、誰から誰へ権限をとき、機械の判断でブレーキをかける装置がある。

移すべきか」が基本的な検討課題になるが、「権限こ れ が、 自 動 緊 急 ブ レ ー キ シ ス テ ム、 あ る い は委譲の要否を判断し実行するのは誰か」も重要な論

AEBS（Automatic Emergency Braking System）

点となる。「人間中心の自動化」の立場からは、「権と呼ばれるものである。「ブレーキ操作の権限と責限委譲の要否を判断するのは人でなければならな

任はドライバーにあるが、もはやドライバーには任い」と主張したいところである。しかし、AEBSのせておけない」と判断したAEBSがブレーキをかけ

事例から分かるように、権限委譲の要否を判断する

るときに見られるのは、「機械の判断による、人かのが人であるとは限らない。実際、「権限委譲の要

ら機械への権限委譲」である。

否をつねに人に判断させるのは妥当ではなく、機械４種類の権限委譲のうちには、安全上、深刻な問の判断に委ねるほうが理にかなう場合がある」こと

題を引き起こす可能性をもつものがある。読者諸賢を数学的に証明することができる４）。機械の判断でには、それがどれかお分かりであろう。答えは、「機

権限委譲を実行させてよいか否かは、「人間中心の械の判断による、機械から人への権限委譲」である。

自動化」の根幹に関わるむずかしい問題である。

具体的事例をつぎに示す。

４．自動運転におけるさまざまなレベル【例４】車線維持支援制御装置という正式名称をもつLKA（Lane Keeping Assist）はドライバー

自動車の自動運転にはさまざまな態様がある。その操舵負担を軽減するものであり、操舵の完れを「自動運転レベル」と称しているが、その定義

全自動化システムではない。そのため、ドラについても、いくつかの流儀が乱立しており、統一

イバーは自分で操舵を行う必要がある。さて、が採れていないのが現状である。そのなかで比較的ドライバーの操舵を監視してきたコンピューに厳密なものが、Table 2に示したSAE（Society of

ターが、「ドライバーによる操舵がほとんど見

Automotive Engineers）によるレベル定義である５）。

られなくなっている。この状況が改善されな

ただし、Table 2は実現可能なレベルを網羅したもいのなら、いったん操舵支援を打切り、ドラのではなく、そこに記載されていないレベルの自動イバーに自ら操舵させたほうがよい」と判断運転もある。

し、ほどなくLKAを解除する旨をドライバー

ここで、各レベルの自動運転について、ヒューマに通知したとしよう。やがて実行に移される

ンファクターの視点から若干の検討を行ってみよう。

のは、「機械の判断に基づく、機械から人への【レベル１の自動運転】
レベル１の自動運転は、「車を走らせるための制

操舵権限の委譲」である。
ドライバーがLKAからのメッセージを正し御」をドライバーと機械（システム）で分担していく理解し、自ら操舵を始めるなら問題は起こる形態として３−１節 ３）に述べた「タスク分割」

らないが、ドライバーが何かに注意を奪われに相当するものである。このレベルの自動運転は、ていたり、覚醒度低下状態に陥っていたりし「運転支援」としてすでに実用化されていることか

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2（ 52 ）

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Table 2129

自動運転レベル

レベル
名 称
定 義
走行環境を監視するのはドライバー
システムが縦方向制御あるいは横方向制御の一方を担当。ドライバーは、システムが担当し
１
Driver Assistanceない運転操作を担当する。
システムが縦方向制御と横方向制御のいずれも担当。ドライバーは、システムが担当しない
２
Partial Automation
運転操作を担当する。
走行環境を監視するのはシステム
システムが車両制御のすべてを担当。システムがドライバーに制御の交代を求めたいときは、
３
Conditional Automation
十分な時間余裕をもってドライバーに要請。ドライバーはその要請に適切に対応する。
システムが車両制御のすべてを担当。システムからの制御の交代の要請に対するドライバー
４High Automationの対応がないとき、システムは車両制御を継続する。
ドライバーが対応可能なすべての道路条件、走行環境条件のもとで、システムがすべての車
５
Full Automation
両制御を担当する。

ら、その課題を改めてここで述べる必要はなかろう。

検討も不可欠であろう。

【レベル２の自動運転】

さらに、レベル２の自動運転では、ドライバーがレベル２の自動運転は、縦方向と横方向の制御をシステムによる制御の様子と走行環境を監視していシステムが行うものであり、ドライバーは基本的にることが前提となっているが、この条件が満足されシステムによる制御が妥当か否かを監視する役割をていることをどのような手段で確認し、条件が満た担う。一般に、人がシステムに何をなすべきかを指されなくなった場合にどのような対応をとるかの検示し、システムが指示どおりの制御を行っているか討も必要である。

を監視する方式を「監視制御」と呼ぶ 。監視制御【レベル３の自動運転】

１）

は、人の身体的負担を軽減するが、精神的負担を増

レベル３の自動運転は、システムが車両制御のみ大させる傾向がある。システムによる制御の様子をならず周辺監視も行うものである。ただし、ドライ

人に監視させるのは、システムによる制御が状況に

バーはまったく何もしなくてよいかというと、そう

適さないものである場合やシステムに何らかの異常ではない。機能限界などのためにシステムでは対応が発生した場合には、人が直ちに介入し事態に対処できない場面の出現が予想されるとき、システムはしてくれることを期待したいためである。ところが、ドライバーに制御の交代を要請する。そのようなと一般にシステムの信頼性は高く、不都合が生じる可き、ドライバーは的確に状況を理解したうえで車両能性は低い。
「万一の場合に備えてシステムを監視

制御を引き継がなければならない。このことは、ドせよ」といわれても、何ごとも起こらないだろうとライバーの位置づけをむずかしいものにしている。

の思いがあるなかで緊張感を持続させることはむず

実際、「原則としてシステムが車両制御も周辺監視かしい。一方、異常が発生したとき、被害の発生・も担当しますので、お任せください」といわれても、拡大を防ごうとすると、わずかな時間のうちに不十ドライバーとしては、好きなことに没頭できるわけ

分な情報から状況を的確に判断して事態に対処しなではないため、レベル３の自動運転のありがたみをければならない。これは、システムの機能やその限心の底から感じることに躊躇を覚えるかもしれない。

界を熟知していない限り至難の業である。

そのようなことから、システムの要請による運転のしたがって、レベル２の自動運転を実用化するに交代の実現法、すなわち、「機械の判断による、機あたって真っ先に解決しておかなければならない課

械から人への権限委譲」の方式は慎重に検討する必

題は、「人が機械を知る」ためのHMI設計 １）、すな

要がある。この点については、次章で考察する。

わち、（１）人と機械の状況認識共有を助ける情報、

また、システムが車両制御と周辺監視を担当して（２）機械の能力限界を知る手がかり情報、（３）機

いるなかで事故が発生したなら、その責任は誰が負械の判断の根拠が分かる情報、（４）機械の意図をうのだろうか。レベル３の自動運転では、ドライバー

理解する手がかりとなる情報、（５）機械の状態をわは、システムによる制御の様子だけでなく走行環境

かりやすく伝える情報、などの提示法の検討である。

も監視しなくてよいことになっている。監視義務を

また、レベル２の自動運転のためのシステムを使負わないドライバーに、「結果予見や結果回避の義

用するに必要な知識と技量をドライバーに獲得させ務違反を指摘して過失責任を問うてよいか」、もしる教育・訓練のしくみ（新たな免許制度を含む）のドライバーに過失責任を問うのが妥当でないのなら、

IATSS Review Vol. 40, No. 2（ 53 ）

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稲垣敏之

誰に責任を問うのか、さらに、ドライバーに安全確することが可能になるかもしれない。例えば筆者は、保の責任を問うことができないのなら、そもそもレ「システムが周辺監視と車両制御を担当し、管制セ

ベル３の自動運転は現行法のもとで実用化してよい

ンターがその様子を監視制御する。管制センターは、のかなどは、ヒューマンファクター的視点を加味しなシステムが車を適切に制御しているか否かを監視し、がら法的視点から早急に検討されるべき課題である。

システムの制御に不都合がある場合には直ちにシス【レベル４の自動運転】

テムによる自動制御に介入し、センターから当該車

レベル４の自動運転も、「機械の判断による、機の遠隔制御を行う。また、システムからの要請があっ械から人への権限委譲」に関わる課題を抱えている

た場合も、管制センターが当該車の手動制御を行う」

が、レベル４の自動運転は、システムがドライバー

といった形態を検討しているところである。この形に制御の交代を要請した折にドライバーが制御を引態であれば、システムによる自動走行が行われていき継ぐ意思を示さないときは、引き続きシステムがるときも、管制センターがシステムによる制御の様車両制御を継続するものであり、その点において、子を監視しており、必要な場合はいつでも介入しセレベル３の自動運転と一線を画している。すなわち、ンター要員による手動制御に切り換えることができドライバーが制御を引き継ごうとしないとき、レベるため、当該車にいわゆる「ドライバー」が乗車しル３の自動運転では車両が無制御状態になる危険性

ていなくても、「無人運転」ではないため、現行法があるのに対し、レベル４ではそのような事態に陥制のもとでも実現可能ではないかと考えている。

ることはない。その意味で、レベル３の自動運転よ

５．システムからドライバーへの運転主体交代

りもレベル４の自動運転のほうが優れているといってよい。因みに、Table 2に掲げられている５種類

人が何らかの目的を達成しようとするときの情報の自動運転レベル間で優位性が見いだされるのは、処理過程は知覚・認知・判断・操作の４ステップでレベル３と４の間だけであり、他のいかなる二つの表現できるが、そのうちの判断と操作における人とレベルの間にもトレードオフがある。

機械の協力形態の可能性を表現したものがTable 3【レベル５の自動運転】に示す「自動化レベル」である１）、６）。なお、Table

レベル５の自動運転は、ドライバーがタクシーの乗客であるかのように振る舞うことができるもので3には、筆者らの提唱によるレベル6.5（自動車のAEBSなどが該当）を含めている７）。

あるが、現行法制のもとで実現できる保証はない。

ところで、自動運転が話題になるとき、「自動運

しかし、管制センターとセンターからの遠隔操縦の転レベル」を「自動化レベル」と誤って呼んでいる機能を仮定できるなら、レベル５の自動運転を実現

ケースを散見するが、両者は別の概念である。自動Table 3

運転レベルは、自動車の自動運転という文脈に限定

自動化レベル

レベル
定 義
1
システムの支援なしに、すべてを人が決定・実行。
システムはすべての選択肢を提示し、人はそのうちの2
ひとつを選択して実行。
システムは可能な選択肢をすべて人に提示するととも3に、ひとつを選んで提案。それを実行するか否かは、人が決定。
システムは可能な選択肢の中からひとつを選び、それ4を人に提案。それを実行するか否かは、人が決定。
システムはひとつの案を人に提示。人が了承すれば、5システムが実行。
システムはひとつの案を人に提示。人が一定時間内に6
実行中止を指令しない限り、システムはその案を実行。
システムはひとつの案を人に提示すると同時に、その
6.5
案を実行。
7
システムがすべてを行い、何を実行したか人に報告。
システムがすべてを決定・実行。人に問われれば、何8を実行したかを報告。
システムがすべてを決定・実行。何を実行したかを人9に報告するのは、報告の必要性をシステムが認めたときのみ。
10 システムがすべてを決定し、実行。

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2

して人と機械の協力をマクロ的に表現するものである。一方、自動化レベルは、交通移動体や大規模プラントをはじめ、あらゆる人間機械系を対象として
人と機械の協力をミクロ的に表現する概念であり、1970年代から使われている。
これら２種類の概念は独立であるからといって、たがいに無縁というわけではない。実際、Table 2
でいうレベル３または４の自動運転の設計において、「システムからドライバーに車両制御を引き継ぐ」
ための方式を検討するうえで、Table 3に示した自動化レベルの概念が有用であることを示しておこう。
システムが、10秒後にシステムでは対応できない状況が出現することを予測したとする。運転交代の要請をどのようにドライバーに伝えるのがよいだろうか。Table 3に示した自動化レベルを用いながら、さまざまな方式を考えてみよう。まずは、以下の四（ 54 ）

平成 27 年 10 月

131

自動運転における人と機械の協調７を用いるといった工夫が考えられるはずである。

つが候補になるであろう。
【方式A】「運転の交代が必要になりましたので、

６．人馬一体の自動運転：むすびにかえて

自動走行モードを解除しました」（自動車が人の意図したとおりに小気味よく動くため、化レベル７）【方式B】「運転の交代が必要になりましたので、人が自分で走っているかのような感覚を味わう状況

自動走行モードを解除します」（自動化

を「人馬一体」と表現することがある。従来は手動

レベル6.5）運転における話であったが、今は、自動運転でも人【方式C】「10秒後に運転を交代して下さい。交代
できないときは10秒が経過するまでに馬一体感をドライバーに提供したいという話を聞くようになった。筆者も賛成である。

拒否ボタンを押してください」（自動化

ただし、現在の自動運転のレベル定義（Table 2）
は、人馬一体を論ずるにはあまりに貧弱である。な

レベル６）
【方式D】
「10秒後に運転を交代していただけますか」（自動化レベル５）

ぜなら、Table 2では、「自動車の運転」というタス
クをいくつかのサブタスクに分割し、それぞれを人

これらをリストアップした設計者は、個々の方式

か機械に割り当てる方式（権限共有における「タスについて、実験などで検証すべき作業仮説を、例えク分割」方式）だけに考察を限定しており、人馬一ばつぎのように洗い出すことができる。

体感の実現に不可欠な方式、すなわち、人と機械が「方式Aは、システムが制御を止めたことを事後

同じサブタスクを担当しながら、人が機械に、ある報告するものであり、状況を理解できないドライ

いは機械が人に力を貸すことでたがいの行為の質をバーを驚かせるのではないか。動揺したドライバー

高める「能力伸展」の可能性を考察対象から除外しが車両制御の引き継ぎに失敗するかもしれない」ているからである。

「方式Bは、システムが自動モードを解除するこ「自動運転のレベル定義を完全なものにする」こ

とを事前に通告しているが、通告を聞いた直後に運とにはそれほど大きな意義はないが、重要な視点が転を引き継ぐことができるドライバーはいないので欠落している点は、早急に改善したいものである。

はないか」「方式Cでは、運転を交代するか否かの判断に10秒のゆとりがあるが、ドライバーが躊躇している間

参考文献
１）稲垣敏之『人と機械の共生のデザイン─「人間に10秒が経過すると車は無制御状態になる。運転引中心の自動化」を探る』森北出版、2012年

き継ぎのための時間余裕は10秒で十分だろうか」

２）ICAO: Human factors training manual, Doc
9683-AN/950「方式Dは、ドライバーに無理強いをしなくて済む点はよいが、ドライバーが運転交代を承諾しなけ

３）Convention on road traffic: 1993 version &amendments in 2006, United Nations

れば、システムは本来の能力を越える状況のなかでも運転を継続しなければならない（この形態がレベ

４）Inagaki T., Sheridan T.B.: Authority and Re-

ル４の自動運転である）。その際の制御はどのよう

sponsibility in Human-Machine Systems: Prob-

なものにすべきだろうか」

ability theoretic validation of machine-initiatedtrading of authority. Cognition, Technology &上に示したものは、単に一例を示したに過ぎない。

Work, Vol.14, pp.29-37, 2012

読者諸賢も試してみられたらいかがであろうか。
なお、紙数の都合で詳しく述べるゆとりがないが、

５）SAE: Taxonomy and deﬁnitions for terms related to on-ground motor vehicle automated

システムからドライバーへの車両制御の権限委譲を

driving systems, J3016, 2014

二段構えで行う方式もあり得る。運転交代の要請が必要であると判断できた時点で直ちに緩やかな減速

６）T.B. Sheridan: Telerobotics, automation, andを行い、運転交代が必要な地点への到達時間を引き

human supervisory control, MIT Press, 1992

延ばすことによって、ドライバーへの運転交代を円７）Inagaki T., et al.: Trust, self-conﬁdence and au-

滑かつ確実にしようとする方式である。運転交代のthority in human-machine systems, Proc.

要請は上述の方式A ～ D等を用いるとして、それIFAC Human Machine Systems, pp.431-436,に先立つ自律的な減速は自動化レベル6.5あるいは

1998

IATSS Review Vol. 40, No. 2（ 55 ）

Oct., 2015