１１８鴻巣敦宏

特集 ● 基準・規制・取締りと安全効果／紹介

日本の歩行者保護規制と救命効果
鴻巣敦宏＊
近年、日本をはじめ欧米各国および韓国では、交通事故における歩行者の死亡者数を低減させることを目的とした活動が盛んに行われている。本稿では、日本における歩行者の交通事故の状況や日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の概要と救命効果について述べるとともに、今後の歩行者保護規制に関する動向、および歩行者保護規制以外の自動車の歩行者保護性能を向上させるための取り組みについて紹介した。特に日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の救命効果においては年間約１００名の救命効果があることがわかり、今後、歩行者の死亡者数の低減が期待できることがわかった。

          ＊                                   
本稿では、日本における歩行者の交通事故の状況

１．はじめにや日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の概要と救命効

近年、交通事故における歩行者の死亡者数を低減

果について述べるとともに、今後の歩行者保護規制させることを目的とした活動が、日本をはじめ欧米に関する動向、および歩行者保護規制以外の自動車各国および韓国において盛んに行われている。の歩行者保護性能の向上に関する取り組みについて

特に日本と欧州では、世界に先駆けて歩行者衝突紹介する。

時の自動車の歩行者保護性能の向上を目的とした規

２．日本における歩行者の交通事故の状況

制（以下「歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）」という）が策定され、それぞれ２００
５年秋（日本：９月、欧州：１０月）かFig. 1に、日本の交通事故における状態別死者数２）ら施行されている（日欧で規制の内容は一部異なの割合を示す。図より、歩行中の死者数は全体の約る１））。

３割を占めており、同死者数の低減が日本の交通事故対策における重要な課題の一つであることがわか＊ 日本自動車研究所安全研究部衝突安全グループ研究員

Ｒｅｓｅａｒｃｈｅｒ，ＣｒａｓｈＳａ
ｆｅｔｙ，ＳａｆｅｔｙＲｅ
ｓｅａｒ
ｃｈＤ
ｉｖ
ｉｓ
ｉ
ｏｎ，
ＪａｐａｎＡｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅＲｅｓｅａｒ
ｃｈＩ
ｎｓｔ
ｉｔｕｔｅ
原稿受理 ２
００６年４月６日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

る。
Fig. 2に、日本の交通事故（死亡事故）における歩行者の主損傷部位３）を主損傷部位全体に対する割合（２６）

平成１８年９月

１１９

日本の歩行者保護規制と救命効果で示す。図より、歩行者の頭部が主損傷部位となる

３．日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）

割合は全体の約６割を占めており、同部位を保護す

３−１

ることが、歩行者の死者数を低減することに最も有

概要

日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）（本章では以下効であることがわかる。
このような日本の交通事故の状況を鑑み、国土交「本規制」という）の概念図５） をFig. 3に示す。

通省は、歩行者衝突時の自動車の歩行者頭部保護性

本規制では、歩行者の大人の頭部を模擬した衝撃能を高めることを目的とした歩行者保護規制

子（以下「大人頭部衝撃子」という）、ならびに子ど（Ｐｈａｓｅ１）を策定し４） 、２００４年４月に公布、２００５年もの頭部を模擬した衝撃子（以下「子ども頭部衝撃９月から施行している。同規制により、今後日本の子」という）を所定の条件下で自動車のボンネット市場には、歩行者衝突時の頭部保護性能の高い自動部（フェンダー含む）に衝突させ、その際、同衝撃子車が普及することになり、交通事故による歩行者のに加わる衝撃の度合いが所定の規制値以下となるこ死者数の低減が期待される。とを、自動車を生産するメーカーに義務付けている。
３−２

対象車種

本規制では、①乗車定員１０人未満の乗用車、なら歩行中
30.7%

自動車乗車中37.7%

びに②乗用車から派生した車両総重量２．
５ｔ以下の貨物車を規制の対象としている６） 。
なお、上記の対象車種の別に集計された事故統計

総数 8,492人

その他
0.2%

Table 1 対象車種が歩行者の死亡事故に占める割合

自転車乗車中13.5%
二輪車乗車中17.9%
注）平成１６年。３０日以内死者。
出典）参考文献２）をもとに作成。

Fig. 1 日本の交通事故における状態別死者数の割合

その他
18%

腰部8%
頭部61%

胸部13%
注）平成１６年。３０日以内死者。
出典）参考文献３）をもとに作成。

Fig. 2 日本の交通事故（死亡事故）
における歩行者の主損傷部位の割合
大人頭部衝撃子（対ボンネット部）子ども頭部衝撃子（対ボンネット部）

出典）参考文献５）をもとに作成。

Fig. 3 日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の概念図

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
２

歩行者（死亡）人％
大型乗用車 バス
１２ ０．
６
マイクロ
５ ０．
３
普通乗用車 １ＢＯＸ
１１６ ６．
２
セダン
７４５ ４０．
０ 対象車種①に相当
ＲＶ
８７ ４．
７ ５８．
６％
軽乗用車 セダン
１２５ ６．
７
その他
１８ １．
０
トレーラー １７ｔ＜
７ ０．
４７ｔ＜ｘ≦１７ｔ
０ ０．
０
≦７ｔ
０ ０．
０
ダンプ車 ８ｔ≦
２６ １．
４＜８ｔ
１７ ０．
９
ミキサー車 ８ｔ≦
５ ０．
３
計７６．
９％
＜８ｔ
１ ０．
１
対象車種①＋タンク車 ８ｔ≦
２ ０．
１
対象車種②に相当＜８ｔ３ ０．
２（ただし対象車種②普通貨物車 ２０ｔ≦
３０ １．
６に相当する事故割８ｔ≦ｘ＜２０ｔ ４６ ２．
５合において、乗用車
７ｔ≦ｘ＜８ｔ ７４ ４．
０派 生の貨 物 車なら
３．
５ｔ＜ｘ＜７ｔ ６８ ３．
７
びに、
２．
５〜２．
８ｔの
２．
８ｔ＜ｘ≦３．
５ｔ ４６ ２．
５
普通貨物車の占める割合によっては、
≦２．
８ｔ
６８ ３．
７変動する可能性あり）
ライトバン
４２ ２．
３
１８．
３％
軽貨物車 ライトバン
４９ ２．
６
その他
１８１ ９．
７ 対象車種②に相当
二輪車
原付
２３ １．
２ （ただし上記割合に、乗用
自動二輪
５７ ３．
１ 車派生の貨物車ならびに、
２．
５〜２．
８ｔの普通貨物車
その他
８ ０．
４ が占める割合は不明）
合計
１８６１１００．
０注１）歩行者が第二事故当事者である人数。
多重衝突および衝突部位が２箇所以上の事故は除く。
２）対象車種①②については、本文参照。
３）平成１
１年、２４時間死者。
出典）参考文献７）をもとに作成。

（２７）

Ｓｅｐ.，
２００６

１２０鴻巣敦宏

データは見当たらないが、Table 1に示す事故統計

３−４

データ７）から推察すると、上記の対象車種が歩行者

本規制では、歩行者に対する車両の衝突速度が４０の死亡事故に占める割合は最大で約８割と考えられ対象事故速度ｋｍ／ｈまでの事故を対象としている。

る。

Fig. 4は日本の交通事故における歩行者に対する３−３

適用時期

車両の衝突速度を傷害程度別に累積構成率で示した

本規制は、①新型生産車：２００５年９月１日以降にものである８） 。図より、本規制は歩行者の死亡に製作された自動車、②継続生産車：２０１０年９月１日相当する事故において、約４５％のカバー率を有して以降に製作された自動車に適用される６） 。

いることがわかる。
３−５

なお車両の特性上、対策が困難な①車高のきわめ

対象エリアて低い自動車、②ＳＵＶ、③貨物車、④キャブオーバ

本規制ではFig. 5に示すように、車両のボンネッ

ー車、⑤ハイブリット車については、新型生産車、継続ト部（フェンダー含む）を規制の対象エリアとしてい生産車ともに、２年遅れでの適用が認められている。 る９） 。
1009080
累積 70
構 60
成 50
率︵ 40％︶ 30
20
100

同エリアは、ＷＡＤ（Ｗｒａｐ Ａｒｏｕｎｄ Ｄｉｓｔ
ａｎｃｅ：Fig. 6参照）が１，７００ｍｍの位置を境に、前方を子ども頭部衝撃子を用いて子どもの頭部に対する保護性能を確認するエリア（以下「子どもエリア」という）、後方を大人頭部衝撃子を用いて大人の頭部に対する傷害程度別保護性能を確認するエリア（以下「大人エリア」と

MAIS1,2：軽傷に相当（N=80）
MAIS3,4：重傷に相当（N=24）
MAIS5,6：死亡に相当（N=27）いう）に分けられる１０） 。
なお、交通事故において歩行者の子どもの頭部ならびに大人の頭部が同エリアに衝突する割合は、子0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
衝突速度（km/h）

どもで約４割、大人で約２割となっている（Table 2

出典）参考文献８）をもとに作成。

Fig. 4 歩行者に対する車両の衝突速度（累積構成率、傷害程度別）

Table 2 子どもならびに大人の頭部が対象エリアに衝突する
割合

対象エリア注）対象エリアの詳細な定義については参考文献９）を参照。

Fig. 5 対象エリアの概念図

WAD1700mm

ＢｏｄｙＲｅｇｉｏｎ（Ｈｅａｄ）
Ａｇｅｓ≦１５（Ｃｈｉｌｄ） Ａｇｅｓ≧１６（Ａｄｕｌｔ）
ＩｎｊｕｒｙＬｅｖｅ
ｌ：Ａｌ
Ｓ ２-６ （ｃａｓｅｓ）（％） （ｃａｓｅｓ）（％）
Ｐａｒｔｏｆｔ
ｈｅＶｅｈｉｃｌｅＦｒｏｎｔＢｕｍｐｅｒ
４
１．
８２０
２．
４Ｂｏｎｎｅｔ／Ｆｅｎｄｅ
ｒ
８３３８．
２
１４０
１７．
１
Ｌｅａｄｉ
ｎｇＥｄｇｅ８３．
７７０．
９Ｗｉｎｄｓｃｒ
ｅｅｎＧ
ｌａｓｓ
４１
１８．
９３０３
３７．
０
Ｗｉ
ｎｄｓｃ
ｒｅｅｎＦ
ｒａｍｅ／Ａ-ｐｉ
ｌｌａｒ
ｓ
９
４．
１
１５９
１９．
４Ｆ
ｒｏｎｔＰａｎｅｌ
５
２．
３００．
０Ｏｔ
ｈｅＶｅｈ
ｉｃｌｅＳｏｕ
ｒｃｅ１２
５．
５３３
４．
０Ｏｔ
ｈｅｒ
ｓ
ＩｎｄｉｒｅｃｔＣｏｎ
ｔａｃｔＩ
ｎｊｕｒ
ｙ
１
０．
５１２
１．
５ＲｏａｄＳｕ
ｒｆａｃｅＣｏｎ
ｔａｃｔ４６２１．
２１２５１５．
３Ｕｎｋｎｏｗｎ
８３．
７１９２．
３Ｔｏｔａｌ ２１７１００８１８１００
出典）参考文献１１）をもとに作成。

子どもエリア 大人エリア

子ども頭部衝撃子

大人頭部衝撃子

表皮WAD

本体部注）子どもエリア・大人エリアの詳細な定義については参考文献１０）を参照。

Fig. 6 ＷＡＤ（ＷｒａｐＡｒｏｕｎｄＤｉｓｔａｎｃｅ）の定義と子どもエリア・大人エリアの関係

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２（２８）

質量:3.5kg
直径:165mm

質量:4.5kg
直径:165mm出典）参考文献１２）をもとに作成。

Fig. 7 子どもならびに大人頭部衝撃子の概観

平成１８年９月

１２１

日本の歩行者保護規制と救命効果参照）１１） 。

基準値）の値を算出し、同値をもとに自動車のボン

３−６

ネット部の歩行者頭部保護性能を規定している（３頭部衝撃子

Fig. 7に、本規制で用いられている子ども頭部衝１２）

撃子、ならびに大人頭部衝撃子の概観を示す−８節参照）。
３−７。

試験方法

両衝撃子は、金属製（アルミニウムおよびスチール）

Fig. 9に、本規制で用いられている試験の方法をの本体部と、軟質製（ポリ塩化ビニル）の表皮部から概念図で示す１２） 。同方法では子ども頭部衝撃子、構成されており、両衝撃子ともに直径が１６５ｍｍのまたは大人頭部衝撃子を、自動車のボンネット部に球体を基本の形状としている。

向けてフリーフライトの状態で打ち出し、同部に衝各衝撃子は、子ども衝撃子が３．
５ｋｇ（６歳児の頭部撃子を衝突させる。の質量に相当）、大人頭部衝撃子が４．
５ｋｇ（成人男性各衝撃子の試験の速度は８．
９ｍ／ｓと一定であるが、５０パーセンタイルの頭部の質量に相当）の質量を有試験の角度については、Table 3に示すように車両しており、歩行者事故において代表的な子どもならの分類（Ｓｅｄａｎタイプ、ＳＵＶタイプ、１ＢＯＸタイプ）

びに大人の頭部が自動車のボンネット部から受けるや衝撃子の別（子ども頭部衝撃子、大人頭部衝撃子）衝撃の度合いが適切に評価できる質量になっている。 によって変化させる１３） 。
各衝撃子の内部には加速度計が組み込まれており

これは、歩行者のボンネット部に対する頭部の衝

１２）（Fig. 8参照）
、試験時に衝撃子が受ける３軸方向突角度が、車両の分類（主に形状）や歩行者のサイズの加速度が計測できる。なお、本規制では、同加速（主に身長）によって変化するという研究結果１４） に度の波形からＨＩＣ（ＨｅａｄＩｎｊｕｒｙＣｒｉｔｅｒｉｏｎ：頭部傷害基づくものであり、適切な試験角度になっている。
３−８

規制値

本規制では、衝撃子に加わる３軸方向の加速度か表皮らＨＩＣの値を算出し（式）、対象エリアの２／３のエリアでＨＩＣが１０００以下、また同１／３のエリアでＨＩＣ本体部（半球部）が２０００以下となることを規定している１３） 。
Fig. 10にＨＩＣと救命確率の関係１５） を示す。図か

加速度計

ら、ＨＩＣが１０００以下のエリアでは９３％以上の救命確
本体部（底部）

加速度計取り付け部出典）参考文献１２）をもとに作成。

率が得られ、またＨＩＣが２０００以下のエリアでは、５５％以上の救命確率が得られることがわかる。

Fig. 8 頭部衝撃子の内部構造と計測器
打出し装置

HIC=［｛ t tt22.5（t2−t1）∫adt ］（ 2− 1）t1

試験速度V = 8.9 m/s
試験角度θ
：Table 3を参照
子どもまたは大人頭部衝撃子

1｝ ……
max


：３軸合成加速度（）：時間（）θV：ＨＩＣが 最 大 と な る 時 間 間 隔（−）。た だ しProbability of survival（%）

以下出典）参考文献１２）をもとに作成。

Fig. 9 試験方法の概念図

Table 3 試験角度一覧
車両分類
セダンタイプ
ＳＵＶタイプ
１ＢＯＸタイプ

試験角度（ｄｅｇ．）
子ども頭部衝撃子 大人頭部衝撃子
６５６５６０９０２５５０93%

Life saving ratio

55%

0500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
HIC出典）参考文献１５）をもとに作成。

Fig. 10 Ｈ
Ｉ
Ｃと救命確率の関係出典）参考文献１３）をもとに作成。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0

（２９）

Ｓｅｐ.，
２００６

１２２

鴻巣敦宏

４．日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の救命効果
４−１

Table 4 日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の救命効果（予測結果）

予測方法

日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の救命効果

救命効果の予測方法にはさまざまな方法があると考えられるが、ここでは国土交通省が歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の導入時に用いた予測方法「①規制適用

歩行者死亡者数１７）（３０日以内死者）
２,９８２人子ども＊
大人＊
子ども 大人 １２７人 ２,８５５人死亡事故において頭部が主損傷部位になる割合２２）６３.４%

死亡事故において規制の対象車種が占める割合７）

７７.０%

８０.５人 １８１０.１人

前の歩行者の死亡者数に、②死亡事故において頭部が主損傷部位になる割合、③死亡事故において規制の対象車種が占める割合、④歩行者の頭部が規制の対象エリアに衝突する割合、⑤死亡事故において規６２.０人 １３９３.８人

歩行者の頭部が規制の対象エリア
３８.２% １７.１%（ボンネット部）に衝突する割合１１）制の対象事故速度が占める割合、⑥規制値の救命確
１６）率を乗ずる方法」を用いた（使用する統計データ

２３.７人 ２３８.３人死亡事故において規制の対象事故速度（４０ｋｍ/ｈ）が占める割合８）６３.４%

は一部異なる）。

１０.７人 １０７.２人

なお上記、予測方法において、予測の基礎となる＊＊１５）

規制値の救命確率６３.４%①については、規制の検討が開始される前の日本の事故統計データ（平成１１年）１７） を用いた。これは、同時期であれば、規制対策済みの車両が市場に出回っている可能性が低いためである。
また④については、本来であれば、死亡事故に限定した事故統計データを用いる必要があると思われるが、死亡事故に限定した④に関する事故統計デー

救命人数＊＊＊

８.６人
８６.１人
９４.７人

注）＊子ども：１５歳以下、大人：１６歳以上。
＊＊子どもエリアならびに大人エリアにおいて、それぞれ規制値の上限でのＨＩＣ分布（２／３のエリアでＨＩＣ１０００、１／３のエリアでＨＩＣ２０００）になった場合を想定。
＊＊＊路上を走行する全ての規制対象車種が規制適合車に置き換わった場合の救命人数。
出典）参考文献１６）をもとに作成。

タは国際的にもデータの数が少ないことから、ここではＡＩ
Ｓ（ＴｈｅＡｂｂｒｅｖ
ｉａｔｅｄＩｎ-ｊｕｒｙＳｃａｌｅ）の値が２〜６（中等症〜即死）で集計された事故統計データ１１）

ｚａｔｉ
ｏｎｏ
ｆＶｅｈｉｃｌｅＲｅｇｕ
ｌａｔｉｏｎｓ）では、歩行者保護規を用いている。

制の国際統一を目指した「国際歩行者保護規制」

最後に、⑥については、子どもエリアならびに大（以下「国際規制」という）の検討が行われている。

人エリアが、規制値の上限でのＨＩＣ分布（２／３のエリ

これは、日本と欧州で歩行者保護規制の内容が異なアでＨＩＣ１０００、１／３のエリアでＨＩＣ２０００）になった場る現状、ならびに歩行者保護規制に対する国際的な合を想定した。

ニーズに基づいて行われている。

４−２予測結果

なお国際規制の案は、既に日本や欧州の歩行者保Table 4に救命効果の予測結果を示す。表から、

護規制（Ｐｈａｓｅ１）よりも厳しい内容で作成されてお路上を走行する全ての規制対象車種が規制適合車にり、早ければ２００６年末にも国連承認が得られる予定

置き換わった場合、年間、子ども（１５歳以下と定義）である。

で８．
６人、大人（１６歳以上と定義）で８６．
１人、計９４．
７

国際規制が策定された場合、日本は２０１０年頃を目人の救命効果が得られることが予測された（国土交標に同規制の国内導入を予定しており、また、欧州通省予測結果１６） と同等）。

でも２０１０年頃を目標に、同規制と同等の規制を欧州

なお、自動車メーカーでは、今回算出した条件内に導入することを検討している。そのため、
２０１０「規制値の上限」よりも低いＨＩＣ値を開発の目標値年頃に日本と欧州の歩行者保護規制の内容が統一さに設定すると考えられることから（一般的に、規制れている可能性は高い。

値の上限から約２割低い値を開発の目標に設定する

また、国際規制には他の国々も従うことが予想さといわれている）
ことから、実際には上記救命効果れることから、今後、日欧以外の国々を含め、歩行よりも多くの救命効果が得られると考えられる。

者保護規制の国際統一が進む可能性は高い。
なお、歩行者保護規制の国際統一が実現した場合、

５．今後の歩行者保護規制に関する動向

自動車メーカーは、各国の歩行者保護規制の内容の現在、国連のＷＰ２９（ＷｏｒｌｄＦｏ
ｒｕｍｆｏｒＨａｒｍｏｎｉ-

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

違いを気にすることなく、同じ対策を施した自動車（３０）

平成１８年９月

日本の歩行者保護規制と救命効果
ボンネット持ち上げ機構

１２３

より一層向上するものと思われる。
７．おわりに
本稿では、日本における歩行者の交通事故状況やa）ボンネット持ち上げ機構

日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の概要と救命効果

歩行者頭部保護用エアバックについて述べるとともに、今後の歩行者保護規制に関する動向、および歩行者保護規制以外の自動車の歩行者保護性能の向上に関する取り組みについて紹介した。
特に、日本の歩行者保護規制（Ｐｈａｓｅ１）の救命効

b）歩行者頭部保護用エアバック

果においては、年間約１００名の救命効果があること出典）参考文献１９）をもとに作成。

Fig. 11 歩行者保護性能の向上に関する自動車メーカーの取り組み例がわかり、今後、歩行者の死亡者数の低減が期待できることがわかった。
また歩行者保護規制以外にも、自動車の歩行者保を国際的に販売できるようになることから、その実護性能の向上に関するさまざまな取り組みが行われ現に向けた期待の度合いは高い。ており、今後の自動車の歩行者保護性能の向上が期待できた。

６．歩行者保護規制以外の自動車の歩行者保護

なお紙面の都合上、個々の内容に対する詳細な説性能の向上に関する取り組み

明は割愛した。より詳細な内容が知りたい場合には、

現在、（独）自動車事故対策機構では、日本で販売さ本稿に記載した参考文献の一読、または「歩行者保れている主な自動車に対し、日本の歩行者保護規制

護性能」というキーワードによるインターネットで（Ｐｈａｓｅ１）よりも厳しい試験条件で試験を行い、その検索を行って頂きたい。特にインターネット検索

１８）。このことは、自動車メにおいては、最新の歩行者保護性能に関する情報がーカーの歩行者保護性能に関する技術革新を促す要手軽に入手できるため、同性能に関するさらなる興因の一つになり得ることから、自動車の歩行者保護味を抱かれることかと思われる。の結果を公表している性能の向上に貢献する活動と考えられている。
参考文献

一方、自動車メーカーでは、前述の規制や歩行者保護性能の公表に対する消極的な対応に留まること

１）鴻巣敦宏、松井靖浩「日欧の歩行者保護規制（試なく、自動車の歩行者保護性能の向上に積極的に取験方法）の概要と今後の国際的な歩行者保護規制に関する動向」『自動車技術』Ｖｏ
ｌ．
５９、Ｎｏ．
７、り組んでいる。

ｐｐ．
４２-４７、２００５年

その例としては、Fig. 11に示すように、ａ）歩行者との衝突時（または衝突直前）に自動車のボンネッ

２）交通事故総合分析センター『交通統計平成１６年版』ｐｐ．
１
７２-１７
３、２００５年

トを持ち上げ、ボンネットと内部構造物とのクリアランスを能動的に増加させる技術の開発１９−２０）
や、

３）同上書、ｐｐ．
１７４-１７５ｂ）
剛性の低下が困難な部位（Ａピラーなど）に対す

４）国土交通省自動車交通局技術安全部技術企画課

る歩行者頭部保護用エアバックの開発などの先進技「ボンネットに歩行者頭部保護基準を新たに導１９）術の開発

入〜道路運送車両の保安基準の改正〜」ｈ
ｔｔｐ：／などが挙げられる。

／ｗｗｗ．
ｍｌｉ
ｔ．
ｇｏ．
ｊ
ｐ／ｋ
ｉ
ｓｈａ／ｋｉｓｈａ０４／０９／０９
０４２０＿．

さらに、自動車メーカーでは、歩行者との衝突を未然に防ぐ技術の開発にも取り組んでおり、夜間でも歩行者を見つけやすいナイトビジョンの開発

２１）

ｈｔｍｌ、２００４年
５）国土交通省自動車交通局『車両安全対策の現状

や、歩行者を自動で探知するレーダーの開発１９） な平成１６年１１月』Ｐ．
５
３、２００４年６）国土交通省自動車交通局技術安全部技術企画課

どが行われている。
このように、歩行者保護規制以外にも、自動車の「歩行者頭部保護基準の概要」Ｐ．
１、
ｈｔｔｐ：／／ｗｗ

歩行者保護性能を向上させるさまざまな取り組みが

ｗ．
ｍｌ
ｉ
ｔ．
ｇｏ．
ｊ
ｐ／ｋ
ｉ
ｓｈａ／ｋ
ｉ
ｓｈａ０
４／０９／０９０４２０＿．
ｈｔｍｌ、

行われており、自動車の歩行者保護性能は、今後、

２００４年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
２

（３１）

Ｓｅｐ.，
２００６

１
２４

鴻巣敦宏

７）国土交通省自動車交通局「２１世紀型の安全な車

１７）交通事故総合分析センター『交通統計平成１１

社会を目指して〜尊い命を守るために〜」『自動車安全シンポジウム（第２回）』ｐｐ．
ＩＩ-３-５７、年版』ｐｐ．
１５２-１５３、２０００年１８）独立行政法人事故対策機構「歩行者頭部保護性

２００１年

ｎａｓｖａ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｍａｍｏｒｕ／能試験」ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．

８）
『交通事故分析調査・分析報告書平成１１年度』
Ｐ．
３４３ｉｎｄｅｘ．
ｈｔｍｌ１９）ＭａｋｉＴ．ｅｔａｌ．
：Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎ
ｔｏｆＦｕ
ｔｕｒｅＰｅｄｅｓ-９）前掲書６）、
ｐｐ．
１-２ｔｒｉａｎＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏ
ｌｏｇｉｅｓ，Ｐｒｏｃ．１８
ｔｈＩｎ-１０）前掲書６）
、
ｐｐ．
２-３

ｔｅ
ｒｎａ
ｔｉ
ｏｎａ
ｌＴｅｃｈｎｉｃａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃ
ｅｏｎｔｈｅ Ｅｎ-１１）ＭｉｚｕｎｏＹ．
：ＳＵＭＭＡＲＹＯＦＩＨＲＡＰＥＤＥＳＴＲＩ-ｈａｎｃ
ｅｄＳａ
ｆｅｔｙｏｆＶｅｈｉｃｌｅ，ＰａｐｅｒＮｏ．
３７８，ｐｐ．

ＡＮ ＳＡＦＥＴＹ ＷＧ ＡＣＴＩＶＩＴＩＥＳ（２００５），
Ｐｒｏｃ．１
９ｔ
ｈＩｎｔｅ
ｒｎａｔｉ
ｏｎａ
ｌ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｎｆｅ
ｒ-３-５，２００３２０）本田技研工業ＨＰ「衝突時の歩行者の衝撃を低ｅｎｃ
ｅｏｎｔ
ｈｅＥｎｈａｎｃ
ｅｄＳａ
ｆｅｔｙｏｆＶｅｈｉｃｌｅ，Ｐａ-減する「持ち上がりフード」を新開発」
ｈｔｔｐ：／／ｐｅｒＮｕｍｂｅ
ｒ０５-０１
３８，Ｐ．
６，２００５

２０２．
４７．
１９．
２６／ｎｅｗｓ／２００４／４０４０８２４ｂ．
ｈｔｍｌ

１２）前掲書１）、Ｐ．
４３２１）同上ＨＰ「歩行者を検知しドライバーに知らせる

１３）前掲書６）、
Ｐ．
３

世界初の「インテリジェント・ナイトビジョン

１４）前掲書１１）、
ｐｐ．
１０-１１システム」を新開発」

１５）Ｍａｃ Ｌｅｎｇｈｌｉｎ， ｅｔａｌ．
：ＶｅｈｉｃｌｅＩ
ｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓ２２）前掲書１７）、
ｐｐ．
１５４-１５
５ｗｉｔｈ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ， Ａｃｃ
ｉｄｅｎｔ Ｉｎｊ
ｕｒｙ- ＢｉｏｍｅｃｈａｎｉｃｓａｎｄＰｒｅｖｅｎｔｉｏｎ，Ｓｐｒｉｎｇｅ
ｒ- Ｖｅｒｌａｇ，Ｎ．
Ｙ．，１９９３１６）Ｎｉｓｈｉｍｏｔｏ Ｔ．
：ＩＮＴＲＯＤＵＣＴＩＯＮ ＯＦ ＴＨＥ
ＲＥＧＵＬＡＴＩＯＮ ＯＦ ＰＥＤＥＳＴＲＩＡＮ ＨＥＡＤＰＲＯＴＥＣＴＩＯＮＩＮ ＪＡＰＡＮ，Ｐｒｏｃ．１８ｔｈＩｎｔｅ
ｒｎａｔｉ
ｏｎａ
ｌ Ｔｅｃｈｎｉ
ｃａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃ
ｅ ｏｎ ｔｈｅ Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｓａｆｅｔｙｏｆ Ｖｅｈｉｃｌｅ， Ｐａｐｅｒ Ｎｕｍｂｅｒ
５０
３，Ｐ．
３，２００３

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
２（３２）

平成１８年９月