「内陸水運」に関する研究報告

河川船着場の有効活用に関する調査研究
A study on the effective use of river jetties
究員 後藤 勝洋

研究第三部

研

研究第三部

部

研究第三部

主任研究員 小熊 一正

長 坂之井和之近年、河川舟運は、環境負荷・エネルギー消費の低減、都市内渋滞の緩和、災害時の緊急輸送、観光・レク
リェーション等の観点からその役割が注目されている。
本研究は、河川舟運の利用の拠点となる船着場について、利用・管理の実態や課題等を整理し、今後の利用促進に向けた方策や、防災利用の可能性について明らかにするものである。特に、首都圏において深刻な課題となっている帰宅困難者対応について、河川舟運による輸送ポテンシャルを明らかにした。
キーワード：河川舟運、河川船着場、全国河川舟運実態調査、船着場管理、震災帰宅困難者輸送
In recent years, river navigation has been attracting attention with respect to environment-friendly andenergy-efficient, easing traffic jams in cities, emergency transportation in disaster, tourism and recreation, etc.  
This study outlines actual conditions and issues in the use and management of river jetties as bases for rivernavigation, and indicates measures to promote their use and possibilities of using them for disaster prevention. In
particular, transport by river navigation is clarified as a possible solution for stranded commuter in earthquake
disaster, which is a serious issue in the Tokyo metropolitan area.
Key words : R iver navigation, river jetty, national survey on river navigation, jetty management,
transportation of stranded commuter in earthquake disaster－ 144 －

リバーフロント研究所報告

１. はじめにわが国においては、かつて舟運が物資・人の重要な第20 号

2009 年 9 月

２. 河川舟運・船着場の実態
２－１

河川舟運の現状輸送手段であった。江戸時代（17 ～ 19C）が舟運の最

現在、河川舟運が輸送交通手段の主軸になることは盛期といわれ、当時世界最大の人口を誇る 100 万都市

ないが、低環境負荷、低エネルギー消費等の利点から、であった江戸を支えたのは、関東一体に整備された舟一部の都市河川等で舟運による物流利用が行われてい運網であった。しかし、20C初頭以降、陸上交通網のる。舟運のエネルギー消費量、CO2 排出量は、トラッ発達により、河川舟運は衰退してしまった（図－ 1）。

クの 1/4 程度（トンキロベース）であり、石油類・廃現在、自動車交通による交通渋滞、大気汚染、地球

棄物等、日常的に輸送ニーズがあり、急がないが大量

温暖化、エネルギー資源枯渇等、様々な環境問題に直輸送が求められる品目に適している。

面している。一方、1995 年に発生した阪神・淡路大日本の河川舟運は、市民のニーズの多様化に対応し震災では、寸断した陸上交通を補完する緊急輸送手段て、主に観光・レクリェーション等で利用されている。

としての水上輸送の重要性が認識された。このような各地の河川で水上バスや遊覧船等の観光事業や、市民

状況下、河川舟運は、環境負荷の低減、エネルギー消団体によるイベント活動が見られ（写真－ 1）、水辺に費の効率性、交通渋滞の緩和、災害時の緊急輸送、地域振興等の観点から、その役割が注目されている。
本研究は、河川舟運の利用の拠点となる船着場について、近年の利用・管理の実態や課題を整理し、今後の利用促進に向けた方策や、防災利用の可能性につい

300,000

800,000
700,000

250,000

600,000て明らかにすることを目的とする。特に、首都圏にお500,000

いて深刻な課題となっている帰宅困難者対応につい

400,000て、河川舟運による輸送ポテンシャルを明らかにする

300,000

ものである。

川舟数
鉄道の貨物輸送量
自動車の貨物輸送量

川舟数（隻）

200,000
150,000
100,000

200,000
50,000100,000
0
1890

0
1900

図－ 1

写真－ 1

1910

1920

1930

1940

川舟数と陸上貨物輸送量の経年変化

日本の河川舟運利用例

救助物資輸送

傷病者輸送

臨時航路

出典：近畿地方整備局

出典：神戸市消防局

出典：阪神・淡路大震災誌

写真－ 2

阪神・淡路大震災での舟運による救援活動－ 145 －

土木施設の地震災害記録

「内陸水運」に関する研究報告

表－ 1

河川舟運の利用の推進・適正化に関する各種通達

通達名
年月日
計画的な不法係留船対策 平成 10 年 2 月 12 日の促進についてプレジャーボート係留・ 平成 10 年 4 月 28 日
保管対策に関する提言
河川内の船着場の使用の 平成 10 年 6 月 10 日
促進について河川における船舶の通航 平成 10 年 6 月 10 日
方法等の準則について
河川通航標識等設置準則 平成 10 年 6 月 10 日
について

概
要
河川管理上の支障に応じて、河川区域内のプレジャーボート等の不法係留船の対策を計画として定める河川管理者、港湾管理者、漁港管理者が「プレジャーボート係留・保管計画」を策定する際に検討すべき事項を指針としてまとめる
河川管理者が河川管理、震災対策等を目的として設置する船着場と、占用工作物として河川管理者以外の者が設置する船着場を有効に活用するための基本的な使用方法の考え方を定める
船舶の通航がある、若しくは見込まれる河川において、安全な通航を図るために通航方法等を規則で定める船舶の通航方法の指定等を実施した河川においては、船舶等の適正かつ円滑な通航を図るため、通航標識等を適切に設置することを定める

賑わいを創出している。一方、1995 年の阪神・淡路大震災では、寸断した陸上交通を補完して、舟運が救援物資輸送、被災者輸送、消防等の救援活動に活躍し（写真－ 2）、舟運の緊急輸送手段としての機能が認識される契機となった。震災以降、主要な河川では緊急用船着場が整備され、水上輸送ネットワークの検討が進められている。
わが国において、一度は衰退した河川舟運であったが、地域活性化や災害復旧支援、低炭素社会への対応など多様な観点からその役割が見直され、再構築が求められている。

２－２

河川船着場の利用・管理の実態

河川舟運の利用の推進・適正化に関する通達（表－1）から 10 年が経過したことを背景に、国土交通省河川局では、全国の河川舟運等の利用実態を把握するための調査を実施した。本調査は、全国一級河川・二級河川を対象とし、主に河川船着場（河川管理用・緊急用船着場、水上バス・遊覧船乗り場、桟橋等）につ

いて、設置数や設置主体、占用主体、管理方法、利用状況、課題等を把握するものであった（表－ 2）。一級表－ 2

平成 20 年度 全国河川舟運等実態調査 調査項目

1.河 川 の 舟 運 に 関 1）航行可能区間
する情報2）関連施設（船着場、閘門、標識）の設
置数及び設置主体
3）陸上交通機関（駅、IC）の結節点
2-1.船 着 場 等 の 管 1）設置主体、占用主体
理・利用の状況2）設置場所3）設置年月4）占用主体の情報
5）環境特性（河道、高水敷）
6）施設付近の航行状況
7）管理状況
8）利用状況
9）施設利用が行われていない理由
10）地域防災計画等の位置づけ
2-2.船 着 場 等 の 設 1）準拠した基準書
計諸元等
2）対象船舶諸元
3）耐震構造4）バース諸元
5）付帯設備
3.通 航 方 法 等 の 設 1）通航方法等の設定状況
定状況2）設定した理由
3）設定主体（協議会等）
4）設定による効果
5）今後の課題、展望
6）設定していない理由
7）事故、トラブルの事例等
4.船 舶 の 通 航 制 限 1）対象（河川、構造物名称等）
2）制限の内容、理由

河川（直轄管理区間）の調査結果の概要を以下に示す。 等

船着場の設置主体（表－ 3）及び占用状況（表－ 4） 5.水 面 利 用 調 整 組 1）組織名称、構成については、昭和 50 年頃までに設置されたものは民間や市区町村が占用許可を受けて設置し、利用する形

織2）組織の目的、活動内容

6.舟運構想1）構想の名称、主体組織、構成
2）構想の目的、内容、計画位置

態が多かったが、近年のものは、国や都道府県が設置
表－ 3
期間

設置数

S39以前
S40 ～ S50
S51 ～ S63
H1 ～ H10
H11 ～ H20
H21 ～予定
不明
合計

23
32
51
68
131
6
47
358

船着場の設置年と設置主体
設置主体
国・県・
都道府県 市区町村 公益法人 漁協
市区共同
0
0
2
12
1
1
3
0
2
6
5
1
11
0
14
11
1
5
32
0
6
11
7
4
105
5
3
9
2
3
3
2
0
1
0
0
7
0
6
2
1
5
161
7
33
52
17
19
国

表－ 4
期間

設置数

S39以前
S40 ～ S50
S51 ～ S63
H1 ～ H10
H11 ～ H20
H21 ～予定
不明
合計

23
32
51
68
131
6
47
358

民間 不明
7
15
9
8
4
0
25
68

0
0
0
0
0
0
1
1

－ 146 －

船着場の設置年と占用主体
占用主体

都道府県 市区町村 公益法人
2
2
14
4
3
0
6
31

12
7
7
16
42
1
5
90

1
5
0
10
5
0
2
23

漁協
1
1
9
4
4
0
5
24

都道府
占用主体なし民間
県・民間（不明含む）
0
7
0
0
16
1
0
10
11
0
10
24
2
7
68
0
0
5
0
25
4
2
75
113

リバーフロント研究所報告第20 号

2009 年 9 月

船着場の管理に係る課題（表－ 9）としては、河川した船着場を市区町村が主体となって利用している例

環境汚染が 50 箇所、不法係留が 39 箇所と、主に利用が多い。
船着場の設置目的（表－ 5）については、物流や漁のマナー・ルールに係る課題が指摘されている。一業などの営業目的から河川管理や防災などの公共用へ

方、常時閉鎖している船着場 29 箇所の開放できない

割合がシフトしており、特に阪神・淡路大震災後の平理由（表－ 10）としては、利用ニーズがないが 8 箇所で、

成 11 年以降の 10 年間でこの傾向が顕著になっている。 その他 19 箇所の中には河川やダム管理への支障の他
また、平成以降、自由利用の船着場が増えており、地に、目的外使用の制限や占用の問題が含まれている。

域の水辺利用のニーズ、レジャー志向の高まりが伺え

これらの課題の多くは、適切な占用主体を設け、船着る。

場の利用ルールを明確化することで解決できる可能性があると考えられる。

占用主体の舟運の種類（表－ 6）としては、漁船利用が最も多く、次いで遊覧船、プレジャーボートとなっ

３. 河川船着場の使用促進ている。貨物船やタンカーなどの河川物流は、関東や中国、四国でわずかに見られる程度に対して、観光・ ３－１

河川船着場の使用促進に向けた取り組み

レジャー利用は全国的に行われている。なお、その他

河川船着場の使用促進については、通達「河川内のの内容としては、カヌーやボートなどの非動力船用の船着場の使用の促進について」（表－ 1）が示されてお乗り場等の利用が多くを占める。

り、その特徴は以下の通り整理される。

国土交通省設置の船着場の管理状況（表－ 7）によ表－ 5

ると、168 箇所の船着場の内、約 8 割の 134 箇所（常時閉鎖 29 箇所、その他 5 箇所以外の船着場）が何らかの

期間

設置数

形で利用できる状態にある。船着場の管理の形態とし

S39以前

23

ては、常時無人で開放している船着場が約半数の 78

S40 ～ S50

箇所、次いで利用要請があった場合に開放しているの

S51 ～ S63

が 26 箇所で、管理者を常駐させている船着場は 10 箇所と少ない。利用実態（表－ 8）としては、河川管理

船着場の設置年と設置目的
0

0

10

2

32

3

2

12

3

51

11

2

6

1

H1 ～ H10

68

27

13

4

10

H11 ～ H20

131

52

45

1

H21 ～予定

6

4

4

0

不明

47

4

3

合計

358

101

69

以外で利用されている船着場は92箇所（重複回答除く）

設置目的
遊船業 漁業

河川管理 防災 物流 旅客

0

自由利用

10

0

7

6

0

6

19

1

7

16

15

14

7

6

34

2

0

1

0

10

0

3

21

2

43

32

30

79

52

その他
0
2
2
0
2
0
3
9

※複数回答含むであり、約 5 割である。
表－ 6
所管

設置数

北海道開発局
東北地方整備局
関東地方整備局
北陸地方整備局
中部地方整備局
近畿地方整備局
中国地方整備局
四国地方整備局
九州地方整備局
合計

37
78
95
10
29
13
52
15
29
358

船着場の占用主体の舟運の種類

貨物船 タンカー 水上バス 遊覧船
0
0
0
0
0
0
0
19
4
3
6
8
0
0
3
1
0
0
0
10
0
0
0
0
14
2
1
3
5
0
0
2
0
0
0
4
23
5
10
47

船着場の占用主体の舟運の種類
渡し舟
漁船
巡視船 砂利採取船 ゴミ運搬船
0
3
3
0
0
1
6
1
0
0
5
33
1
1
0
0
2
0
0
0
7
5
0
0
0
0
0
0
1
0
0
8
0
0
2
1
3
0
0
0
0
21
0
0
0
14
81
5
2
2

屋形船
0
3
4
0
2
0
0
0
0
9

清掃船
0
0
0
0
1
0
2
0
0
3

プレジャーボート
2
10
14
3
3
1
4
1
1
39

その他
3
15
23
3
1
0
0
0
0
45

合計
11
55
102
12
29
2
36
12
26
285

※複数回答含む

表－ 7

船着場の管理の状況（国設置）

常時開放
常時開放
委託管理
（管理者常駐）（無人管理）
10
78
18

利用要請が
あったら開放26

表－ 8船着場の利用の状況（国設置）

常時閉鎖

その他

河川管理

物流

観光

漁業

渡し舟

プレジャーボート

29

5

25

13

47

4

6

24

36

※複数回答含む

表－ 9
2

39

※複数回答含む

船着場の管理に係る課題（国設置）表－ 10

事故対応 不法係留 不法侵入 環境汚染 利用調整 夜間管理 航路維持
2

50

3

4

27

その他

その他
6

※複数回答含む－ 147 －

船着場を開放できない理由（国設置）

管理瑕疵 環境汚染 不法係留
5

1

2

利用ニー
ズがない
8

その他
19

その他
36
※複数回答含む

「内陸水運」に関する研究報告1）地方公共団体、第三セクター等の公的主体を占用主体として、河川管理用船着場及び停泊水面の占用許可を

３－２

河川船着場の使用促進のための方策

河川船着場の使用促進を図るための一つの方法とし

河川法第 24 条の規定に基づき行い、当該占用主体がて、1998 年の通達に基づく船着場の運用スキームを

民間舟運事業者等に使用させることが適当

基本とし、占用主体から実際の運用をNPO等の組織

2）占用主体は、定期的な航路事業を行っている水上バス
又は貨物船の運航者に対して、優先的に、包括的な使用の承認を与えることが適当
3）プレジャーボート等については、上記の定期的な航路
事業等の運航に支障を与えない範囲で船着場を使用させることが適当4）占用主体は、あらかじめ河川管理者と協議して定めた
公正妥当な使用料をこれらの使用者から徴収できるものとすることが適当に委託する方法が考えられる（図－ 2）。委託運用主体
は、利用申請の受付や鍵の受け渡し等の手続きや、現場での安全利用調整等の実地的な業務を担当するため、現場状況を熟知した運航ノウハウを持った団体（例
えば、主たる水面利用者からなる安全利用調整団体等）
であることが望ましい。そして、委託運用主体の選定、対象水域や船着場の利用ルールや管理方法等の設定にあたっては、河川管理者や地方自治体等の関係者からなる協議会を設けて、そこでの議論を踏まえ、船着場

河川管理者が市区町村などの公的主体を船着場の占用主体として定め、占用主体が民間舟運事業者等に船の利用に対して公平性・公共性を確保しつつ調整する手法が一般的と考えられる。

着場を使用させる形態を適当としている。実際、国土交通省設置の船着場 168 箇所の内、占用許可されてい【通達の考え方に基づく運用スキーム】

る船着場は 50 箇所であり、その内、遊覧船等の運航

河川管理者に使用させているのは 31 箇所と、通達の形態をとっているのは 2 割程度である。

占用主体（地方公共団体、第三セクター等）

が主体となって船着場の使用促進に向けた種々の取り組みがなされている。例えば、東京都の河川では、平

船着場の
使用許可

常時閉鎖されている緊急用船着場をイベント的に開放
して、プレジャーボートの周遊やカヌーに利用させるなど、船着場の存在や水辺の楽しさを市民にPRする取り組みをNPO等が実施している（写真－ 3）。また、大阪市の河川では、大阪府、大阪市がそれぞれ設置した公共用船着場を大阪市が一括占用し、NPOと連携した管理を実施することで、使用手続きの簡易化、使

公正妥当
な使用料

使用者
（民間舟運事業者等）

船着場の
運用委託

運用主体
の選定

委託運用主体
船着場の
使用許可

公平妥当
な使用料

＜船着場の利用の優先順位＞①一般旅客定期航路事業（水上バス、遊覧船 等）②旅客不定期航路事業 （屋形船 等）③旅客定員 13 名未満の船舶による航路事業（水上タクシー 等）④プレジャーボート等

図－ 2

通達の考え方に基づく船着場の運用スキーム

用促進を図っている。

写真－ 3

第 3 者協議会

船着場の占用許可（河川法第 24 条）

通達後、いくつかの先進的な河川では、市民団体等【運用方法の一例】
水面利用ルール・
船着場運用規定の策定

船着場の使用促進イベント（日本橋川）－ 148 －

リバーフロント研究所報告

４. 河川舟運による震災帰宅困難者輸送の可能性
４－１

河川舟運の防災利用の可能性

第20 号

2009 年 9 月

医療支援、避難施設の提供等が挙げられる。帰宅困難者対策については研究事例が少ない上、中央防災会議

日本は4つのプレート上に位置する地震列島として、 でも緊急的な課題として取り上げ、専門調査会で検討
度々震災被害を被ってきた。都市圏に大地震が発生ししていた経緯があることから、河川舟運を対策の一つ

た場合、建物の倒壊や道路寸断等による都市機能の麻として位置づけた場合の効果を検証することとした。

痺は避けられない。一方、河川や運河は陸上に比べて障害物が少ないことから、船舶による緊急物資、被災

４－２

河川舟運による帰宅困難者輸送の可能性者等の迅速な輸送が可能と考えられる。また、船舶を

震災帰宅困難者については、中央防災会議がシミュ使った沿川の消火活動や医療活動等も期待され、関係レーション結果を公表しており、首都圏で公共交通機

機関・施設の連携による防災ネットワークの構築が求関が麻痺した状況で被災者が一斉に徒歩で帰宅しよう

められている。

とした場合、道路上で満員電車のような危険な状況に

人口や資産、国の中枢管理機能が集中する首都圏になる箇所が発生することが示されている。この結果か

おいて、直下型地震の発生の切迫性が指摘される中、 ら、早急な対応策が求められるとともに、場所によっ国の中央防災会議において、地震による想定被害の予ては河川舟運の必要性が高いと考えられる。ここでは、測結果が報告された（表－ 11）。

河川舟運による帰宅困難者輸送の輸送ポテンシャルを震災対応として想定される河川舟運の主な利用形態
を表－ 12 に示す。河川舟運の必要性の高い利用形態

確認するために、東京都から隣接する 4 県への輸送を想定したケーススタディを行った。

として、帰宅困難者輸送、救援物資輸送、震災瓦礫輸送、
表－ 11
項 目
建物全壊棟数・火災焼失棟数
死者数
瓦礫発生量
負傷者数
帰宅困難者数

首都直下地震の被害想定

被害予測結果約 85 万棟
約 11,000 人
約 9,600 万トン
約 210,000 人
約 650 万人
（1 都 3 県）

表－ 12

備
考
阪神・淡路大震災時（約 11 万棟）の 8 倍
阪神・淡路大震災時（6,433 人）の 2 倍
阪神・淡路大震災時（約 2,000 万トン）の約 5 倍
阪神・淡路大震災時（43,792 人）の約 5 倍
昼 12 時の状況
東京都内は約 390 万人

震災に対応した河川舟運の主な利用形態

利用方法

特
徴
・昼間人口が集中する都市圏においては、陸上交通の機能停止により帰宅困難者が多数発生することは明らかであり、早期に帰宅困難者の輸送手段を明確にする必要がある。
帰宅困難者輸送 ・船着場での特別な重機等が不要で、現状の施設で対応できる可能性が高い。しかし、船着場の錯綜が予測されるため、その調整方策が必要である。
・平常時からの運航実績の面から、屋形船や水上バス等は円滑に機能する可能性がある。
・救援物資輸送は震災の発生から復旧にいたるまで最も需要が大きい。
救援物資輸送 ・既往検討では効果的な輸送が可能との結果が出ているが、十分な効果を得るには荷揚げ施設の整備等の課題がある。
・復旧期において沿川に発生した瓦礫の輸送に河川舟運を使わない手はない。
震災瓦礫輸送 ・人命に関わる人員・物資輸送に比べると緊急度は低い。
・瓦礫の仮置場や最終処分場を位置づけた震災廃棄物処理計画の策定が課題である。
・防災拠点病院隣接の船着場は、陸上の医療活動を補足する程度の活躍が期待できる。
医療支援
・医療スタッフの確保が課題である。
・医療用船舶が開発途上にある。
・炊き出しや宿泊施設、トイレを提供できる。
避難施設の提供 ・屋形船等の遊漁船は、飲料水や食料、発電機等の設備を備えているため、有効活用できる可能性が高い。
・被災者の誘導・調整方法が課題となる。

－ 149 －

「内陸水運」に関する研究報告に基づいた条件を設定した。また、計算を簡易化する（１）ケーススタディ条件
河川舟運による帰宅困難者輸送のケーススタディ条

ために、全船着場の位置の中心を浅草と仮定して、浅件を示す（図－ 3、表－ 13、表－ 14）。本ケーススタディ

草を起点として各輸送先への平均距離から輸送時間をでは、首都圏直下地震の被害想定に基づき、船着場の算定した。

存在する沿川地区で発生する帰宅困難者約150万人（東 （２）ケーススタディ結果
京都内在住の被災者は除く）を輸送対象とし、東京都

表－ 15 にケーススタディの結果を示す。現状の既地域防災計画で水上輸送基地として位置づけられてい存船着場及び調達可能な船舶を用いて、東京都から隣る 50 箇所の船着場（河川区域のみ。7 箇所は同時に 2

接県へ約 18 万人／日の輸送が可能と推定された。こ隻の船舶が係留可能。）を使用するものとした。よりれは、全輸送対象者数の 12%にあたり、都心部で予測現実的な輸送可能量を把握するために、調達可能な船された被災者の錯綜による危険な状態の緩和に貢献で舶数や船着場における船舶の接岸条件、河川におけるきると考えられる。県別で見ると、受け入れ先が港湾

船舶の航行条件（水深、川幅、橋梁高等）は現地状況である千葉・茨城方面、神奈川方面に比べて埼玉県方起点となる河川船着場

秋ヶ瀬船着場

計算上定めた起点：
船着場の中心位置（仮定）

戸田船着場
川口船着場

終点となる船着場、港湾
埼玉方面への輸送ルート
神奈川方面への輸送ルート

浅草

千葉・茨城方面への輸送ルート

東京駅

表－ 13

水上バス
屋形船
遊漁船
ＰＢ
計

東京湾内で調達可能な船舶

東京港（竹芝ふ頭）

調達可能な 平均定員数 輸送人員合船舶数
計数
36 隻 定員 200 名
7,200 人166 隻 定員 80 名 13,280 人
1,302 隻 定員 10 名 13,020 人
175 隻
定員 6 名1,050 人1,679 隻34,550 人

至千葉港

至横浜港

※喫水 3.5m 以下の船舶を抽出※ PB（プレジャーボート）は、国土交通省のアンケート
調査で、震災時のボランティアとして参加すると答えた
PB オーナーの数

表－ 14
行き先

起点

埼玉県
神奈川県

千葉県茨城県

浅草
（隅田川）

図－ 3

各ルートの条件

終点

距離

埼玉県内船着場（荒川：3 箇所）

輸送時間
（往復）

29㎞

4 時間 10 分

東京港

9㎞

2 時間

東京港

9㎞

2 時間

※航行速度はどの船舶も 10 ノット（18.5km/hr）を想定※船着場での着岸・離岸に要する時間は各 5 分※水上バス（200 人乗り）の乗降時間は 20 分
※屋形船（80 人乗り）の乗降時間は 8 分※遊漁船（10 人乗り）の乗降時間は 1 分※ PB（6 人乗り）の乗降時間は 1 分

ケーススタディ航行ルート

表－ 15

・優先的に水上バス（24 隻）を利用
・東京港から大型船で横浜港へ輸送
・港 湾での接岸待ちは発生しないものと仮定
・東京港から大型船で千葉港へ輸送
・港 湾での接岸待ちは発生しないものと仮定

帰宅困難者輸送ケーススタディ結果（日輸送量）
神奈川県方面
62.7 万人 31.0 万人
2.9 万人
7.4 万人
5%
24

埼玉県方面
全人数
輸送人数
割合

備考

千葉県・
茨城県方面
57.8 万人
7.4 万人13%

合計
151.5 万人
17.7 万人
12%※ 24 時間運行－ 150 －

リバーフロント研究所報告第20 号

2009 年 9 月

面への輸送量が小さく、埼玉方面で受け入れ可能な船く。また、緊急用船着場を平常時利用することで、着場の数が少ないことが大きな制約となっている。

一般市民に船着場の存在や役割を周知する。

また、船舶の稼動状況を見ると、船着場での待ち時間が最大で 4 時間程度生じており、利用可能な船舶に対して現状の船着場では受け入れが充分でなく、船舶

５. 結論

本研究では、全国河川舟運等実態調査結果に基づくの有効活用が図れていない状況が伺える。なお、調達

河川船着場の利用・管理の実態を示すとともに、その可能な船舶を全て活用できると仮定した場合、約 42

利用促進に向けた運用スキームや、河川舟運の帰宅困

万人／日（輸送対象の 27%）の輸送が可能と試算され、 難者対応の輸送ポテンシャルを示した。今後は、河川
船舶の受け入れ体制の強化により、河川舟運の輸送ポ

船着場の平常時利用の運用スキームの一般化に向けた

テンシャルの増加が期待される。

社会実験の実施や、河川舟運の具体的な利用方法の地

帰宅困難者は都内に通勤・通学等で訪れている人々

域防災計画への位置づけについて検討する必要があであることから、年齢層は 10 ～ 70 歳と考えられる。 る。
このうち、10 ～ 19 歳の未成年と 60 ～ 70 歳の高齢者については、優先的な輸送対象とすることが望ましい。 ＜引用・参考文献＞
そこで、日本の総人口の年齢割合をもとに帰宅困難者

１）河 川舟運ハンドブック，河川舟運制度研究会，の年齢層を概算すると、10 代と 60 代の帰宅困難者数の合計は約 45 万人となる。これは、東京湾で調達可

2001２）内陸水運への招待，財団法人リバーフロント整備

能な船舶が有効に活用できた場合に輸送可能な１日のセンター，2003

輸送量とほぼ同じである。よって、船着場の整備が進

３）大日本帝国統計年鑑（1890-1938），内閣統計局

めば、河川舟運が帰宅困難者対策の有効な手段の一つ

４）近代日本輸送史－論考・年表・統計－，財団法人として活用できる可能性がある。

４－３

運輸経済研究センター，1979
５）交通関係エネルギー要覧，国土交通省，2007

河川舟運による防災利用の課題

６）国土交通白書，国土交通省，2004

ケーススタディの結果から、東京湾内に存在する船

７）阪神・淡路大震災調査報告書，東京都，1995

舶により一定の輸送効果は見込めるものの、輸送拠点

８）帰宅行動シミュレーション結果，内閣府，2008となる船着場の数の制約をうけることが明らかとなっ

９）東 京都地域防災計画震災編，東京都防災会議，
2006

た。そのため、船着場の増設や既設の船着場及び岸壁の利用性の向上を図るとともに、港湾施設との連携が

10）首都直下地震による東京の被害想定報告書，東京都，2006望まれる。また、本ケーススタディでは、被災者の利用調整や燃料の給油等を考慮していないため、今後の

11）基幹的広域防災拠点のネットワーク化に資する河川舟運の活用に関する調査研究，（社）日本海難防課題として検討する必要がある。

止協会，2006

河川舟運の防災利用の実現に向けては以下の課題が12）日 本船舶明細書Ⅰ・Ⅱ，（社）日本海運集会所，

考えられる。

20081） 河 川舟運の運用体制を検討し、地域防災計画等

13）現有船作業船一覧，（社）日本作業船協会，2005

で利用方法を明確に位置づける。
2） 想 定される利用に対応できるように、緊急用船

14）フェリー旅客船ガイド，㈱日刊海事通信社，2008
15）
「海の駅」多機能化モデル事業調査報告書，国土

着場の配置や規模、機能を整備する。
3）
 緊 急用船着場の周辺における船舶や人の錯綜を回避するため、施設利用の優先順位や運用方法を定める。
4） 船 着場を含めた周辺施設の耐震化や落橋対策、航路の維持管理、航路情報の充実を徹底する。
5） 水 上バスや屋形船等の船舶団体と防災協定を締結し、無線等による情報連絡系統を確保する。
6） 防 災訓練を通じて、緊急用船着場への接岸状況
や航路の状態、現場での問題点等を把握してお－ 151 －

交通省，2008