平成 2 年度調査研究報告書

交通事故による被害の実態とその軽減対策に関する調査研究

平成 3 年 3 月

自

動

車

安

全

運

転

セ

ン

タ

ー

ま

え

が

き

交通事故による死者数は 、昭和54年には８千人台であったが 、それ以来増加の傾向を続け、昭和63年にはついに１万人を超える事態となり、平成元年には政府から交通事故非常事態宣言が出されたもののこの傾向は収まらず 、さらに平成２年には対前年比141人増の11,227人にも達し、まさに第二次交通戦争といわれる最悪の事態に至っている。
そこで、自動車安全運転センターでは、関係省庁及び関係機関のご協力を得、（社）日本損害保険協会からの寄付金の交付を受け、交通死亡事故及び重傷事故を対象として、運転者・同乗者、車両、道路・交通、救急、医療の総合的な観点から事故調査を実施し、重大事故防止及び被害軽減に焦点を当てた分析及び検討を行った。
本報告書は、平成２年度の調査研究の結果を取りまとめたもので、今後この報告書が重大事故防止及び被害軽減に役立つことを期待するものである。
なお、この調査研究に参加された委員・幹事各位と調査分析にご協力を得た関係各位に深く感謝の意を表する次第である。

平成３年３月自動車安全運転センター
理事長

金

澤

昭

雄

委

員

警察庁交通局交通企画課

会

名

簿
課
(前

任

長
者

武
賀

居
来

澄

男 *
敏 )

警察庁交通局高速道路課

課

長

小

池

登

一 **

科学警察研究所交通部

部

長

大

塚

博

保

総務庁長官官房交通安全対策室

参

事

官

中

畑

美

男

課
(前

長
者

篠
澤

崎

任

英
宏

夫
紀 )

課
(前

任

長
者

樋
掘

口
込

忠
徳

夫
年 )

長

仲

野

修

二

長
者

橋
藤

本 鋼太郎
川 寛 之 )

厚生省健康政策局指導課
運輸省地域交通局技術企画課
交通安全公害研究所交通安全部
建設省道路局企画課

部
課
(前

任

土木研究所道路部

部

長

柴

田

正

消防庁救急救助課

課

長

飯

田

志農夫

警視庁交通部交通総務課

課

長

石

神奈川県警察本部交通部

理
(前

事
任

官
者

小
伊

林 昭 夫
藤 治八喜 )

愛知県警察本部交通部

参

事

官

西

崎

友

久

課
(前

任

長
者

栗
藤

木
浦

嘉
重

宣
美 )

大阪府警察本部交通部交通総務課

川

雄

正

日本自動車工業会

理

事

香

川

日本自動車研究所

理

事

岩

本

日本損害保険協会自動車保険部

部

長

守

永

自動車保険料率算定会

常務理事

荒

川

亀

男

自動車安全運転センター

理

近

藤

輝

彦

*委員長
**副委員長

事

勉
貞

雄
宗

目
第１章

次

調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－１

調査研究の背景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－２

調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－３

調査実施の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－３－１

調査対象・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－３－２

調査期間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－３－３

調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－３－４

調査方法・体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－４

調査研究結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－４－１

調査事例の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－４－２

事故の実態と被害軽減に焦点をあてた分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4

１－４－３

事故調査内容方法等の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・6

第２章

調査実施方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・8

２－１

調査対象・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・8

２－２

調査期間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・8

２－３

調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・8

２－４ 調査方法・体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10
第３章

調査事例の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12

３－１ 全国統計からみた事故事例の位置付り・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12
３－２

事故事例のクロス集計・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・18

第４章 事故の実態と被害軽減に焦点を当てた分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37
４－１ 運転者的要因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37
４－１－１ 事故分析における運転者的要因分析の意義・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37
４－１－２

社会的要因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・38

４－１－３

状態的要因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・39

４－１－４

運転行動的要因からの見方・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・41

４－２

道路交通環境的要医・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・51

４－２－１

分析の方針・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・51

４－２－２

分析結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・54

４－２－３

道路交通環境的要因についてのまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・62

４－３

車両及び乗員の被害の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・65－１－

４－３－１ 四輪・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・65（1）シートベルト・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 65（2）側面衝突事故の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77（3）単独事故の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 81（4）四輪対二輪死亡事故の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 83（5）四輪についてのまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 86
４－３－２二輪・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・87（1）カーブ事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 88（2）右折事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 90（3）出合頭事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 93（4）衝突形態と傷害・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 95（5）その他の項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 98（6）ヘルメット・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・102（7）二輪についてのまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・113
第５章

事故調査内容方法等の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・114

５－１

調査体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・114

５－２

調査実施状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・115

５－３

調査内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・116

５－４

分析体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・117

５－５

総括・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・117

第６章

事故分析結果のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・118

６－１

運転者的要因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・118

６－２

道路交通環境的要因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・118

６－３

車両及び乗員の被害の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・119６－４

救急活動・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・120

付録１

用語等の定義・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・123

付録２

交通事故調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・126

付録３

主要事故事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・129

－２－

第１章

１－１

調 査 研 究 の 概 要

調査研究の背景

交通事故による死者数は、昭和54年には８千人台であったが、それ以来増加の傾向を続け昭和63年にはついに１万人を超える事態となり、平成元年には対前年比で742人増の11,086人にも達し、政府からは交通事
故非常事態宣言が出され、さらに平成２年には対前年比で141人増の11,227人となり、依然として増加傾向にあり、まさに第二次交通戦争といわれる事態に至っている。
このような交通事故による死者数の増加は、自動車保有台数の増加や運転免許保有者数の増加などの自動車交通そのものの量的拡大のほか、国民の生活様式の夜型化、レジャー指向、さらには高齢化社会など、社会の変化に伴う自動車の役割、利用実態の変化などの質的変化を背景としているものと考えられる。
平成２年中の交通事故による被害者をみると、負傷者数は減少しているにもかかわらず死者数は増加している。また死者数の内訳をみると、状態別では自動車乗車中（自動二輪、原付を除く）が約40％と圧倒的に多く、年齢層では若者（16～24歳）が約28％、高齢者（65歳以上）が約24％、昼夜別では夜間が約57％を占めている等の特徴がみられ、さらに、例えば加害者被害者の別でみると、加害者では若年が圧倒的に多く、被害者では比較的高齢者が多い等の特徴がみられる。
交通事故の防止対策は、このような道路交通の実態とこれを背景とした交通事故の特徴を正しく把握した上で、道路交通の構成要素である人、道路、車のそれぞれに対応させて、きめ細かに行うべきである。特に、交通事故による死者数の増加傾向が顕著である現状においては、死者数の減少、すなわち重大事故の防止及び被害の軽減に焦点を当てた交通事故の調査・分析と、それに基づく対棄についての検討が急務である。

１－２

調査研究の目的

本調査研究は、このような事態をふまえて、交通死亡事故及び重傷事故の重大事故を主な対象として、運転者、車両、道路・交通安全施設、救急、医療の総合的な観点から交通事故実態の事例調査を実施し、事故防止及び被害軽減に焦点を当てた分析を行うことにより、新たな対策に資する資料を収集することを目的としている。特に本年度は、この種の総合的事故調査・分析の初年度であることから、調査内容、調査方法、調査体制、分析方法等調査分析のあり方の検討についても重点的に行うこととした。

－１－

１－３

調査実施の概要

１－３－１

調査対象

交通事故実態の事例調査の対象地域としては、東京都、神奈川県、愛知県、大阪府の４都府県とし、対象事故類型としては車両相互及び車両単独事故の２種類、対象道路としては高速道路を除く全道路、人身損傷程度としては死亡事故及び重傷事故に重点を置き、事例調査総数300件を目標として調査を実施した。

１－３－２

調査期間

４都府県とも、平成２年８月中旬からおおむね２ヶ月間を調査対象期間とし 、その結果として330件の事
故事例について総合的な調査を実施した。

１－３－３

調査項目

調査項目としては､(1)交通事故の基礎共通項目､(2)運転者及び同乗者に関する項目､(3)車両等に関する項
目､(4)道路・交通安全施設に関する項目､(5)救急救助に関する項目､(6)人身被害・医療に関する項目の６項
目とした。

１－３－４

調査方法・体制

４都府県の警察本部内に現地事務局を置き、警察職員、道路管理者、自動車メーカー、損害保険会社等の技術者で事故調査チームを作った。また各調査項目の担当については、交通事故の基礎共通、運転者及び同乗者の各項目は警察職員が、車両項目は自動車メーカー又は損害保険会社の技術者が、道路・交通安全施設
項目は道路管理者及び警察職員が各々調査を実施し、調査票を作成した。また、救急救助項目は担当した救急隊に、医療項目は収容先医療機関の担当医師に調査票の作成を依頼するという方法をとった。

１－４

調査研究結果の概要

１－４－１

調査事例の概要（1）全国統計からみた事故事例の位置付け
事例調査を実施した330件のうち、データに不備のあったものを除いた323件を対象として、全国統計と比較した。
1) 死亡・重傷事故件数の構成率は74％であり、全発生事故の6.3％に比べて、重大事故の抽出率が高い。
2) 全国統計に比べて事故事例は、「車両単独」の構成率が高く、｢車両相互｣で低い。また、車両単独の－２－

うち｢工作物衝突（分離帯・電柱）｣、｢駐車車両衝突｣の構成率が高く、車両相互では「右折時」で高く、「出合頭」、「追突」で低い。
3)

車種については、「二輪車」の構成率が高く、「乗用車」、「貨物車」で低い。

4) 発生時間帯では、｢22時～６時｣の深夜から未明にかけての事故の構成率が高く、昼間の時間帯で低い。
5) 道路種別では、｢都道府県道｣、｢主要地方道｣での事故の構成率が高く、｢市町村道｣、「国道」で低い。
（2）事故事例のクロス集計
事故事例のクロス集計の結果から特徴的なものを以下に示す。
1) 人身損傷程度と事故類型との関係は、死亡事故では「右折時」、重傷・軽傷事故では「出合頭」、「右折時」での事故が多い。
2) 時間帯との関係は、死亡事故では｢22時～24時｣、「４時～６時」の深夜から未明にかけて多く、逆に軽傷事故では昼間に多い。
3) 道路形状との関係は、死亡事故では「単路」で多く、逆に軽傷事故では「信号機有の四差路」で多い。
4) 全事故件数にみる事故類型と発生時間帯との関係は、「右折時」は「16時～22時」に多く、「出合頭」
は「４時～６時」、「22時～24時」、｢16時～18時｣に多く、｢車両単独｣は「０時～６時」の深夜から未明にかけての時間帯で多い。
5) 事故類型と第１当事者の年齢層との関係は、｢右折時｣は「20歳～59歳」と幅広い年齢層で、「車両単独」では「16歳～24歳」の若い年齢層で多い。
6) 事故類型と第１当事者の事故車種に対応する免許取得後の経過年数との関係は、「右折時」は経過年
数が「10年以上」、「2年以上3年未満」、「出合頭」は「10年以上」、「0年以上3年未満」で多く、「車両単独」では「０年以上３年未満」で多い。
7) 第１当事者の年齢層と車種との関係は、「普通乗用車」と「普通貨物車」では「20歳～49歳」の幅広い年齢層で多く、「二輪車」では「16歳～24歳」の若年層で多い。
8) 当事者相関は、全事故件数でみると、第１当事者「普通乗用車」と第２当事者「二輪車」の組み合わせ、「普通乗用車」と「普通乗用車」、「二輪車」と｢普通乗用車｣で多い。死亡事故では第１当事者「普通乗用車」と第2当事者「二輪車」の組み合わせ、「二輪車」と「普通貨物車」で多い。
9)

第１当事者の車種と危険認知時の速度との関係は、「二輪車」は他車種に比べて認知速度が高い。

10)

シートベルト着用の有無と全治日数との関係は、シートベルト非着用で全治日数が長い。

11) 人身損傷部位と加害部位との関係は、四輪車では｢その他車内部位｣、「フロントガラス」、「柱類、ドア等」で多くの損傷が生じている。二輪車では｢路面｣、「相手車両の前部、側面部」で多くの損傷が生じ、又、死亡では「路面」による「頭部」の損傷が多い。
12) 事故覚知から現場到着までの所要時間は、20分未満が99％、救出から病院到着までは20分未満が90％
であった。
13)

救急活動の交通状況で渋滞があったものは11％であった。

14) 救急隊員による応急処置は、全体としては、｢止血｣、｢酸素吸入｣が多く、死亡では｢酸素吸入｣、「心－３－肺蘇生（ＣＰＲ）」が多い。
15) 救急活動の障害要因があったものは10％あり 、死亡では「運転者・同乗者の体の一部が挟まれた」という障害要因が多い。

１－４－２

事故の実態と被害軽減に焦点を当てた分析（1）運転者的要因
交通事故をア

いかなる人が（社会的要因一年齢、職業、運転歴等）

イ

いかなる状態で（状態的要因一通行目的、心理的・身体的状態）

ウ

いかなる行動を採ったか（行動的要因一認知、判断、行動）の三つの側面から分析を試みたが、特に心理面に関して、調査方法等について引き続き検討していく必要があると認められた。
①

年齢と通行目的との関係について分析すると、夜間事故においては、若者がレジャー目的で運転中に発生した事故（62.7％）が、他の年齢層のレジャー目的による事故（37.8％）と比較して高い割合を占
めている。

②

今回の調査では、高齢者（65歳以上）の関与した事故が少なく（５件）、有効な分析を行うことができなかった。

③

単独事故の70％以上がスピードの出しすぎによるものであり、そのスピードは、規制速度より３０㎞／ｈ超過しているものが約６割で、規制速度以下は約１割にすぎない。スピードの出しすぎに、無理な追越し、カーブでの急ハンドルが重なって事故となっている。

④

出会頭事故は、赤信号、一時停止の無視が原因である場合が多く、その理由は、うっかりして標識・標示を見落としたものである。

（2）道路交通環境的要因①

路上駐車が要因となっていると思われる事故が18件あった。事故内容は、夜間事故（12件うち死亡は４件）､二輪車の衝突事故が多く（11件うち死亡は6件）、致死率が非常に高い。特に走行速度が比較的高い幹線道路での死亡事故の発生が多い。今後ともこの種の事故の実態について道路交通環境や運転者的要因との関連等につき、更に詳細な実態調査が必要である。

②

交差点における出会頭事故や右折関連事故などの事故は、安全確認が十分でないなど基本的には運転者的要因によるものであるが、道路交通環境の改善による事故防止及び被害軽減の可能性については、
交差点事故に的を絞った更に詳細な調査、分析が必要である。今回の調査から交差点流入部での見通しの確保や優先・非優先の明確化、右折専用レーンの設置、チャンネリゼーション（導流帯等の標示による通行経路の明確化）による誘導等の重要性が窺えた。

③

路外逸脱、路側工作物衝突事故のうち、電柱等の路側工作物への衝突が被害程度を大きくしていると思われるものや、防護柵の設置等により被害程度の軽減が可能であったと思われる事故もかなり含まれ－４－ており、これら路側環境の整備にも十分な注意が必要である。また、このような事故の実態や被害程度の軽減方策について今後更に調査研究が必要である。
④

湿潤路面における事故は増加の傾向にあり、わだちを含む路面の凸凹や摩擦係数等については、高速道路を含め、今後詳細な実態調査や研究が必要である。

（3）車両及び乗員の被害の実態
1）四輪車①

前面衝突事故に関係した大型車以外の車両 121台のうち、車室の潜り込み（４台）や車室の過大な変形（３台）のためにシートベルトの効果が十分発揮できない車両は７台（5.8％）にすぎない。

②

前面衝突時の前席乗員の被害状況をシートベルト着用の有無別に見ると、着用者の63％は無傷であるのに対し、非着用者の無傷は15％であった。後席乗員についてはすべて非着用であり、無傷は23％であった。また、チャイルドジートの効果を分析することも予定していたが、今回の調査では対象事例がなく、分析が不可能であった。

③

シートベルト非着用者の場合、前席乗員は車外放出や車内ではフロントガラス、ステアリング等により、また後席乗員は前席等により傷害を受けており、シートベルトを着用していれば、これらのほとんどが軽減又は防止できたと考えられる。また、前席乗員は後席乗員に比べて重大な被害を受けやすい傾向がある。なお、後部座席におけるシートベルト着用の効果については、後席乗員でシートベ
ルト着用者と非着用者との比較を行うこととしていたが、今回の調査では着用者がいなかったため、比較が不可能であった。

④

側面衝突時において、ピラー、ドアが加害部位となり死亡した４件は、すべてシートベルト非着用であった（四輪相互の側面衝突件数は40件）。また、実際の事故においてどのような角度からの衝突が多く、その結果、車体がどの程度破損し、乗員にどのような傷害をもたらしたかという観点からの分析も必要である。

⑤

今回の調査では、ＡＴ車（大型車）の急発進事故が１件あった。これは、ＡＴ車を初めて運転した
バス運転者がアクセルをふかした状態でギアをＮ（ニュートラル）からＤ（ドライブ）レンジにしたという操作ミスによるものである。

⑥

今回の調査では、衝突時のエアバッグ、急制動時のＡＢＳ装置の効果分析を予定していたが、エアバッグ、ＡＢＳ装着車の事故は1件もなく、分析は不可能であった。

⑦

単独事故においては、死亡事故の73％、重傷事故の47％が電柱などのポール状固定物に衝突しており、対自動車衝突と対固定物衝突における車体の変形状況、受傷部位と加害部位の対応関係の差異等について引き続き調査を行う必要がある。

⑧

今回の調査における大型車に対する追突事故事例については、追突車側の運転者の前方不注視や居眠りが原因となっていた。今後は、大型車の夜間駐車車両、排気ブレーキによる制動時等と事故発生との関連性についても分析が必要である。

2)

二輪車

－５－

①

カーブ事故については、９件中７件が事故車種の運転経験年数が１年未満の者による事故であり、カーブ曲率半径が50～100ｍの道路において実勢速度と危険認知時の速度の差が大きな状態で発生しているものが見られる。これらの事故は運転技量の未熟さによるものと考えられる。

②

衝突によるヘルメットの脱落率は完全着用で３％、不完全着用で84％であり、ヘルメットによる頭部損傷の軽減効果については、ヘルメットの完全着用、不完全着用及び非着用別の死亡割合は、各々２％、16％及び25％である。完全着用の効果が特に高く、不完全着用の場合には、衝突時に脱落してしまうことが多いため、その頭部損傷の軽減効果は非着用の場合とあまり変わらないと推定される。

③

ヘルメットのタイプと頸部損傷との関係については、頸部損傷の件数が少なく、明確な傾向は認められなかった。今後事例件数を増加し、ヘルメットのタイプと損傷との関係の分析を深める必要がある。

④

対四輪事故において、昼間点灯を行っていた二輪車が第２当事者となった割合は約22％であり、二輪車全体の昼間点灯率（約36％：平成２年２月自工会調査による。）と比較すると、昼間点灯車が事故に巻き込まれる率が低く、特に右直事故で率が低い。第１当事者となる四輪運転者の事故直前の認知状況等について、今後事例件数を増加し、分析を深める必要がある。

⑤

車両改造の影響については、自動二輪車について改造している場合が多かったが、今回の調査では、改造と事故との明確な関係は見られなかった。

⑥

二輪ライダーの服装との関係では、服装の色と事故発生との明確な関係は見られなかった。

⑦

ハンドル形状については、乗車姿勢の違いによる事故発生との関係を分析したが、今回の調査からは明確な関係は見られなかった。

（4）救急活動①

事故覚知から現場到着までの所要時間は、20分未満までに到着したものが99％であった。また、救出から病院到着までは、20分未満までに到着したものが90％であった。

②

救急活動において障害要因があったものは10％であり、死亡の場合に運転者・同乗者の体の一部が挾まれたという事例が多い。

③

救急隊員による応急措置は、全体としては止血、酸素吸入が多く、死亡事故では酸素吸入、心肺蘇生（ＣＰＲ）が多い。

１－４－３

事故調査内容方法等の検討（１）調査目的、分析課題等
1)

調査目的、分析課題等を十分検討し、絞り込む。

2) 設定した目的・課題に基づき調査票を作成する際に、調査全体及び各調査項目のレベルをどの程度まで掘り下げて実施するかを検討し、また、本年度得られた教訓を取り入れる。
（2）調査実施体制
1) 年度計画を早期に決定し、調査実施時期については各調査担当機関が調査に専念できる時期を選定す－６－

る。
2) 専従調査員の配置、アルバイトの活用等により、可能な限り専従体制を整備する。また、調査員については、調査マニュアル等による調査方法の斉一を徹底し、調査レベルの統一を図る。
3) より効果的・効率的に調査を行うため、将来的には運転者、車両、道路等関係行政機関の保有するマクロデータを有効に活用することも検討する必要がある。
4)

調査の目的等を一般ドライバーに広報し、調査への協力を確保する。

（3）事故分析
1) 事故事例が全体的に不足しており、特にＡＴ車による急発進事故、ＡＢＳ・エアバッグ装着車の事故等の例が極めて少なかったことなどから、引き続き事故事例を収集し、分析を深める必要がある。
2) 運転者的要因については、事故前の心理状態、事故直前の認知状況等に関するデータが不足しており、調査項目の見直し等により心理面の調査の充実を図る必要がある。
3) 衝突角度や衝突エネルギー等のデータを収集することにより、事故再現解析等を採り入れ、各種事故事例について事故発生から負傷までのメカニズムを解明する必要がある。

－７－

第２章
２－１

調 査 実 施 方 法

調査対象

交通事故事例調査実施の対象地域としては、大都市部を有する都道府県のほうが関係機関の組織が大きい
ため調査体制が組み易いことを考慮にいれ、東京都、神奈川県、愛知県、大阪府の４都府県とした。また、事故調査の現地事務局を都府県警察本部に置いたため、事故調査の実施上の効率を高める目的で事務局からの遠隔地は一部対象地域から除くこととした。
調査対象とする事故の形態は、①車両相互事故②車両単独事故の２形態に限定し、人対車両事故は対象外とした。また、車両の車種のうちバス、トロリーバス、トレーラ、
特殊車両、及び自転車等の軽車両が関与した事故は原則として対象外とした。
対象道路としては高速自動車国道及び自動車専用道路等を除く全道路とした。
人身損傷程度については、全人身事故を対象とするが、本研究が人身被害の軽減を目的としていることから、死亡事故及び重傷事故に重点を置くこととした。
調査対象事故件数は、本研究の初年度であることから、４都府県で約300件を目標として調査を実施した。

２－２

調査期間

各都府県とも、関係機関の協力を得て事故調査を実施する都合上、各関係機関との打ち合わせ、調整等、
事故調査体制を作り上げるために時間を要することから、準備ができしだい事故調査を開始し、おおむね２
カ月間を調査期間とした。結果として４都府県別に以下に示すような調査期間となり、調査対象事故件数の総数は330件となった。
（調
東

京

査

期

間）

（対象事故件数）

都

平成２年８月20日～同10月15日（実42日間）

75件

神奈川県

平成２年８月20日～同９月30日（実39日間）

92件

愛

知

県

平成２年８月12日～同10月12日（実43日間）

90件

大

阪

府

平成２年８月10日～同10月９日（実39日間）

73件
合

－８－

計

330件

２－３

調査項目

本年度の交通事故調査の項目として、基礎共通、運転者・同乗者、車両等、道路・交通安全施設、救急救
助、人身被害・医療に関する6項目とし、その概要を以下に示す。また詳細は付録1に示す。
（1）交通事故の基礎共通項目①

事故発生年月日、曜日、時刻②

関与車両台数、乗車人員、被害者数

③

天候

④

特殊事故

⑤

事故類型

（2）運転者及び同乗者に関する調査項目①

心身状態、理由②

標識表示の認知③

乗員保護装置の利用状況（座席ベルト、ヘルメット等）④

事故時のドアーロックの有無⑤

車外放出の有無と経路（3）車両等に関する項目
①

車両形状

②

乗員保護装置の整備状況③

タイヤの種類と摩耗状態④

車両損壊状況

⑤

衝突時のエアーバッグの作動の有無（4）道路・交通安全施設に関する項目
①

路面の種類

②

事故地点手前の道路線形③

標識標示類の設置状況④

渋滞の有無、程度⑤

事故発生に関与した駐車車両の有無と駐車位置・状態（5）救急救助に関する項目①

消防への通報経路②

事故現場到着時刻、現場出発時刻③

救急隊員による応急処置の有無・種類④

事故現場から収容先までの距離⑤

救助活動の障害要因の有無と内容－９－

（6）人身被害・医療に関する項目①治療開始時刻②人身損傷程度③人身損傷部位④人身損傷部位の状態⑤死亡年月日、時刻

２－４

調査方法・体制

基本的な調査方法及び体制を以下のように設定した。
調査対象とした４都府県の警察本部に現地事務局を置き、専属の事故調査チームを作る。チームは原則として以下のように構成する。
警察職員（１人は管理スタッフ）

２人

道路管理者（技術者）

１人

自動車メーカー、損害保険会社（技術者）

２～４人

自動車保険料率算定会（必要に応じて）１人

管理スタッフは対象地域内で発生した交通事故のうち条件に該当する事故を選定し、各機関の事故調査担
当者へ事故調査実施のための連絡、打ち合わせ等を行う。なお、車両及び道路関係の機関については、事故調査担当者のリストを予め作成しておき、これにもとついて事務局から連絡する。
具体的には調査は以下にように実施する。
（1）基礎共通、運転者､同乗者の各項目については、警察職員が調査を実施し、事故捜査の観点からプライバシー保護に留意しつつ調李票を作成する。
（2）車両項目については､調査対象となった事故に関与した車両を警察署等に保管し、現地の調査グループ（自動車メーカー、損害保険会社の技術者等で構成）が速やかに赴き、車両に関する調査を実施し、調査票を作成する。また､事故現場における調査が必要な場合､道路・交通安全施設項目の調査グループと共に実施する。
（3）道路・交通安全施設項目については、現地の調査グループ(国道工事事務所、都府県庁等の道路管理者の技術者と交通警察官）が、事故処理後に現地で調査を実施し、調査票を作成する。
（4）救急救助項目については、担当した救急隊に調査票の作成を依頼する。
（5）医療項目については、収容先医療機関の担当医師に調査票（ 診断書の位置づけ）の作成を依頼する。
これら調査方法・体制の基本にもとづき､事故調査が円滑に推進できるように､４都府県の実状に合わせた調査方法･体制を工夫して実施した。なお､交通事故調査体制及び手順について大阪府の例を図２－１に示す。なお、ここでは交通安全調査室が事故調査の現地事務局となった。

－１０－

図2-1

交通事故調査体制及び手順（大阪府の例）

－１１－

第３章
３－１

調 査 事 例 の 概 要

全国統計から見た事故事例の位置付け

今回、事例調査を実施した330件のうち、対歩行者事故及び対自転車事故であった７件を除いた323件を対象として、実際に発生した全事故の中で、どのような事故が選択されたかについて、最大人身損傷程度、事
故類型、車種（第１当事者）、発生時間帯、天候、道路種別、道路線形別の７項目から、平成２年の交通事
故の全国データ等と比較・検討する。
（1）最大人身損傷程度
ここでは、今回の事例調査で収集した全 323件の最大人身損傷程度別の構成を、交通事故の事例調査の対象となった４都府県下で平成２年８月から10月の３カ月間に発生した全事故（死亡・重傷・軽傷の合計件数）
46,150件と比較する（表３－１）。４都府県では全人身事故のうち死亡事故が1.0％、重傷事故が5.3％、軽傷事故が93.7％であるが、今回の事例調査では死亡事故が21.9％、重傷事故が52.1％と構成率が高く、これとは逆に軽傷事故が26.0％と低く、今回の調査の方針として人身損傷の大きい事故に焦点を当てて事故を選択した結果である。また、４都府県で発生した全ての事故のうち何パーセントの事故を事例調査の対象としたかという抽出率を見ると、合計（全事故）では0.7％の抽出率にすぎないが、重傷事故では6.8％と高く、死亡事故では14.3％にも達している。

表3-1

最大人身損傷程度別事故件数（2）事故類型
これ以降は、全国で平成２年の１年間に発生した全事故と比較する。この事例調査では、事故類型（大分類）のうち車両相互及び車両単独に限定し、人対車両、踏切事故などを除外しているため、車両相互及び車両単独についてのみ事例調査と全国データとを比較・検討する（表３－２）。
車両相互に関して、全国では93.5％であるのに対して事例調査では79.3％と、事例調査では14.2ポイント（パーセントの差）構成率が低くなっている。これに対して車両単独に関して、全国では6.5％であるのに－１２－

対して事例調査では15.5％と、事例調査では9.0ポイント構成率が高くなっている。
次に車両相互の中で小分類の事故類型についてみると、事例調査は「右折時」で16.1ポイント高いのに対して、「その他（進行中以外）の追突」で18.6ポイント低く、｢出合頭｣で 6.7ポイント低いという傾向がみられる。また車両単独では、｢工作物衝突（分離帯・安全島）｣で2.8ポイント、｢駐車車両衝突（運転者不在）｣で2.3ポイント、「工作物衝突（電柱）」で2.0ポイント各々高い傾向がみられる。

表3-2

菖故類型別全富故件数－１３－

（3）車種（第１当事者）
この事例調査ではバス、マイクロバス、トレーラ、特殊車両、自転車などの軽車両、歩行者が関与した事
故は原則として除外している。
ここでは事故発生に関して責任が重いとされて、第１当事者となった当事者の車種についてみると、主に「乗用車」、「貨物車」及び「二輪車」の３つに大分類できる（表３－３）。
「乗用車」は、事例調査では全国に比べて5.7ポイント構成率が低く、「貨物車」も8.2ポイント低いのに対し、「二輪車」は13.8ポイントも高い傾向がみられる。
次に、「乗用車」の小分類についてみるとそのほとんどが低い傾向にあるが、その中でも「普通乗用」が3.7ポイント低い傾向がみられる。「貨物車」では、普通貨物が2.7ポイント高い傾向にあるが「軽貨物」は
9.7ポイント低い傾向にある。また、｢二輪車｣ではすべて高い傾向にあるが、その中でも、「原付」で4.2ポ
イント､｢軽二輪（126～250ＣＣ）｣で4.0ポイント､｢小型二輪（251～400ＣＣ）｣で3.7ポイント高い傾向がみ
られる。

表3-3

第１当事者別全事故件数－１４－

（4）発生時間帯
次に、事故発生時間帯別に事例調査と全国とを比較すると（表３－４）、事例調査は全体として夜間の構成率が高く昼間の構嘆率が低いという傾向がみられる。具体的には、「４～６時」で9.2ポイント高く、「22～24時」で6.8ポイント、「０～２時」で5.8ポイント各々高く、逆に、｢10～12時｣で7.0ポイント、｢18～20時」で5.8ポイント、「14～16時」で5.5ポイント低いという傾向がみられる。

表3-4

（5）天

時間帯別全事故件数

候

事故発生時の天候別に事例調査と全国とを比較すると（表３－５）、事例調査では｢晴｣で 3.7ポイント高
いのに対し、「雨」では2.6ポイント低い傾向がみられる。なお ｢雪｣が０件であるのは調査対象地域と期間によるものである。

表3-5

天候別全事故件数－１５－

（6）道路種別
今回の事例調査では、国道、主要地方道、都道府県道、及び市町村道を対象とし、高速自動車国道及び自動車専用道路は除外している。
事故が発生した道路の種別に事例調査と全国とを比較すると（表３－６）、事例調査では「都道府県道」
で9.9ポイント「主要地方道」で4.7ポイント高いのに対して、「市町村道」では13.0ポイント、「国道」で7.3ポイント低い傾向がみられる。
表3-6

道路種別全事故件数－１６－

（7）道路線形
事故発生地点の道路線形別に事例調査と全国とを比較すると（表３－７）、まず平面線形については、事例調査の構成率は「左カーブ・屈折」で2.3ポイント高いのに対して、「直線」で2.1ポイント低い傾向がみられ、また縦断線形（勾配）については「上り」で3.4ポイント高いのに対して、「平坦」で3.6ポイント低い傾向がみられる。

表3-7

道路線形別全事故件数

－１７－

３－２

事故事例のクロス集計

ここでは収集した事故323件及び死傷者498人を対象としてクロス集計の結果を示す。ただし集計する項目のデータが不明なものは集計から除外した。
（１）事故類型別事故件数及び死傷者数
事故類型別事故件数及び死傷者数を表３－８に示す。死亡事故では「右折時」、重傷及び軽傷事故では「出合頭」、「右折時」の類型の事故が多い。
表3-8

事故類型別・死傷者数（2）時間帯別事故件数及び死傷者数
事故発生の時間帯別事故件数及び死傷者数を表３－９に示す。死亡事故では｢22時～24時｣、 ｢４時～６時」、重傷事故では｢16時～18時｣、｢ ４時～６時｣、｢０時～２時｣、軽傷事故では｢22時～24時｣、｢８時～10時」、「16時～18時」の時間帯で発生した事故が多い。

－１８－

表3-9

時間帯別・死傷者数（3）天候別事故件数及び死傷者数
天候別事故件数及び死傷者数を表３－10に示す。死亡、重傷、軽傷事故すべてについて「晴」の時に発生した事故が多い。死亡事故については「雨」が比較的多い。

表3-10

天候別・死傷者数－１９－（4）路面状態別事故件数及び死傷者数
事故発生時の路面状態別事故件数及び死傷者数を表３－11に示す。死亡、重傷、軽傷事故すべてについて「乾燥」状態で発生した事故が多い。死亡事故については「湿潤」、「水膜あり」が比較的多い。
表3-11路面状態別・死傷者数（5）道路種別事故件数及び死傷者数
道路種別事故件数及び死傷者数を表３－12に示す。死亡、重傷、軽傷事故とも｢市町村道｣、「主要地方道」、「都道府県道」で発生した事故が多い。
表3-12

道路種別・死傷者数－２０－

（6）道路形状等別事故件数及び死傷者数
道路形状別、信号機の有無別、交差点形状別の事故件数及び死傷者数を表３－13に示す。死亡事故では「単路（その他）」で発生した事故が多く、逆に軽傷事故では「信号機有の四差路」で発生した事故が多い。
表3-13

道路形状別・信号機有無別・交差点形状別・死傷者数（7）道路線形別事故件数及び死傷者数
道路線形別事故件数及び死傷者数を表３－14に示す。死亡、重傷、軽傷事故ともに「直線の平坦」で発生した事故が多い。
表3-14

道路線形別・死傷者数－２１－

（8）事故類型別、車種別全事故件数
事故類型別、第１当事者の車種別全事故件数を表３－15に示す。ここでは軽自動車は普通車に含まれている。普通乗用車、普通貨物車及び二輪車とも「出合頭」、「右折時」の類型で発生した事故が多い。

表3-15

事故類型別・車種（A車両）別・事故件数－２２－

（9）事故類型別、道路線形別全事故件数
事故類型別、道路線形別全事故件数を表３－16に示す。｢直線・平坦｣の道路線形で「右折時」、「出合頭」の類型で発生した事故が多い。

表3-16

事故類型別・道路線形別事故件数

－２３－

(10)

事故類型別、時間帯別全事故件数

事故類型別、発生時間帯別全事故件数を表３－17に示す。「車両相互」のうち「右折時」は「16時～22時」の時間帯で発生した事故が多く、「出合頭」は｢４時～６時｣、｢22時～24時｣、｢16時～18時｣の時間帯で多く、「車両単独」は「０時～６時」の深夜から未明にかけての時間帯で発生した事故が多い。

表3-17

事故類型別・時間帯別事故件数－２４－

（11）事故類型別、年齢層別全事故件数
事故類型別、第１当事者の年齢層別全事故件数を表３－18に示す。「車両相互」のうち「右折時」は「20歳～59歳」と幅広い年齢層による事故が多いのに対し、「車両単独」では「16歳～24歳」の若い年齢層による事故が多い。

表3-18

事故類型別・年齢層別事故件数

－２５－

(12)

事故類型別、免許取得後の経過年数別全事故件数

事故類型別、第１当事者の事故車種に対応する免許取得後の経過年数別全事故件数を表３－19に示す。
「車両相互」の「右折時」は経過年数が「10年以上」、｢２年以上３年未満｣、｢出合頭｣は｢10年以上｣、「０年以上３年未満」で多く、また「車両単独」では「０年以上３年未満」で多い。

表3-19

事故類型別・免許取得後の経過年数別事故件数－２６－

（13）事故類型別、天候別全事故件数
事故類型別、天候別全事故件数を表３－20に示す。「晴」の天候下で「右折時」、｢出合頭｣の事故が多い。

表3-20

事故類型別・天候別事故件数（14）時間帯別、道路種別全事故件数
発生時間帯別、道路種別全事故件数を表３－21に示す。「市町村道」では「16時～18時」、「22時～24時」、「都道府県道」では「８時～10時」、｢22時～24時｣、「主要地方道」では「0時～2時」の時間帯での事故が
多い。

－２７－

表3-21時間帯別・道路種別事故件数(15)

年齢層別、車種別全事故件数

第１当事者の年齢層別、車種別全事故件数を表３－22に示す。｢普通乗用車｣、「普通貨物車」では「20歳～49歳」の幅広い年齢層で多く、「二輪車」では「16歳～24歳」の若年層で多い。
表3-22

(16)

年齢別・車種（1当）別事故件数

当事者相関別全事故件数等

第１当事者及び第２当事者の車種相関別の全事故件数を表３－23、同じく死亡事故件数を表３－24、負傷者数を表３－25、死者数を表３－26に各々示す。全事故件数で見ると、第１当事者「普通乗用車」と第２当－２８－

事者「二輪車」の組み合わせ、「普通乗用車」と「普通乗用車」の組み合わせ、「二輪車」と「普通乗用車」の組み合わせの事故が多い。また、死亡事故については、第１当事者の「普通乗用車」と第２当事者「二輪車」の組み合わせ、及び「二輪車」と「普通貨物車」の組み合わせの事故が多い。また、負傷者数、死者数
についても同様の車種の組み合わせで多い傾向が見られる。
表3－23

1当2当相関別全事故件数

表3-24

1当2当相関別死亡事故件数

表3-25

1当2当相関別負傷者数－２９－

表3-26

1当2当相関別死者数（17）車種別、認知速度別全事故件数
第１当事者の車種別、危険認知時の速度別全事故件数を表３－27に示す。｢普通乗用車｣では「10㎞／ｈ以
上30㎞／ｈ未満」及び｢60㎞／ｈ以上70㎞／ｈ未満｣で多く、｢普通貨物車｣では「10㎞／ｈ以上20㎞／ｈ未満」
で多く､｢二輪車｣では｢30㎞／h以上40㎞／h未満｣､｢50㎞／h以上60㎞／h未満｣､｢ 80kｍ／h以上90 ㎞／h未満｣で多く、「二輪車」で認知速度が高い傾向が見られる。
表3-27

車種（1当）別・認知速度別事故件数（18）車種別、道路形状別全事故件数
第１当事者の車種別、道路形状別全事故件数を表３－28に示す。｢普通乗用車｣、｢普通貨物車｣、「二輪車」のすべてについて「四差路交差点」及び「単路」での事故が多い。

－３０－

表3-28

車種（1当）別・道路形状別全事故件数(19)道路形状別、天候別全事故件数
道路形状別、天候別全事故件数を表３－29に示す。「晴」の天候下で「交差点四差路」及び「単路」での事故が多い。「晴」と「曇」に比較して「雨」で「単路」での事故が多い。
表3-29

(20)

道路形状別天候別全事故件数

シートベルト有無別、全治日数別死傷者数

シートベルト着用の有無別、全治日数別死傷者数を表３－30に示す。シートベルト無着用で全治日数が長い傾向が見られる。
表3-30

(21)

シートベルト有無別・全治日数別人数

損傷部位別、加害部位別全損傷数（四輪車）

四輪乗員の全死傷者の全損傷数について、損傷程度別、損傷部位別、加害部位別に表３－31に示す。「そ－３１－

の他車内部位」、「フロントガラス」、「柱類、ドア、ピラー、ヘッダレール」で発生した損傷が多い。
表3-31

損傷部位別・加害部位別・損傷数（死亡・重傷・軽傷）

－３２－

[四輪車]

(22)

損傷部位別、加害部位別全損傷数（二輪車）二輪乗員の全死傷者の全損傷数について、損傷程度別、損傷部位別、加害部位別に表3－32に示す。｢路面｣、「相手車両の前部」、「相手車両の側面部」で発生した損傷が多い。また、死亡では「路面」による「頭部」の損傷が多い。
表3-32

損傷部位別・加害部位別・損傷数（死亡・重傷・軽傷）

－３３－

[二輪車]

(23)

事故覚知から現場到着までの所要時間別死傷者数

事故覚知から現場到着までの所要時間別死傷者数を表３－33に示す。合計では「20分未満」まででは99％
である。
表3-33

(24)

事故覚知から現場到着までの所要時間別死傷者数

救出終了から病院到着までの所要時間別死傷者数

救出終了から病院到着までの所要時間別死傷者数を表３－34に示す。合計では「20分未満」まででは90％である。

表3-34救出終了から病院到着までの所要時間別死傷者数

－３４－

(25)

交通状況別死傷者数

消防署から事故現場まで及び事故現場から病院までの渋滞程度別死傷者数を表３－35に示す。事故現場ま
でと病院までの交通状況で「非常に渋滞」、「やや渋滞有」の合計はともに11％であった。
表3-35

(26)

交通状況別死傷者数

損傷程度別救急隊員による応急処置数

損傷程度別の救急隊員による応急処置の数（複数回答）を表３－36に示す。合計では｢止血｣、「酸素吸入」
が多く、重傷では「止血」、｢酸素吸入｣、｢固定｣が多く、死亡では「酸素吸入」｢心肺蘇生（ＣＰＲ）｣が多い傾向が見られる。

表3-36

救急隊員による応急処置別死傷者数

－３５－

(27)

救急隊員による救助活動の障害要因別死傷者数

救急隊員による救助活動の障害要因別死傷者数を表３－37に示す。合計で障害要因があったものは10％あり、このうち死亡で「運転者同乗者の体の一部が挟まれた」の事例が多い。
表3-37

救急隊員による救助活動の障害要因別死傷者数

－３６－

第４章
４－１

事故の実態と被害軽減に焦点を当てた分析

運転者的要因４－１－１

事故分析における運転者的要因分析の意義

交通事故の大半は、交通参加者が、事故を引き起こすもととなる不安全行動をとったために起きるものである。したがって、交通事故分析においては運転者的要因の分析は最も基本的な手続きである。
運転者的要因の分析は、交通事故を起こした人が―いかなる人で（社会的要因）―

いかなる状態のときに（状態的要因）―

いかなる行動をとったか（行動的要因）を明らかにすることを目的とする。
「いかなる人」の分析は、年齢、性別、職業、住居地等、事故当事者の社会経済的背景を見るためのものである。これを分析することで、必ずしも直接の事故防止対策が行えるわけではない。しかし、この分析の積上げによって、適切な事故防止対策を行うために不可欠な、交通事故の社会的背景を把握することができる。
「いかなる状態」の分析は、交通の目的、使用車種とその状態、身体的・心理的状態等を調べるものであり、次に述べる行動に直接に影響する要因と考えられる事項について明らかにすることを目的としている。
「いかなる行動」を分析することで、それぞれの事故を起こしたときの具体的行動を見る。このとき、事故を起こした際の認知、判断、行動の状況を分析することとするが、個々の行動は、前述の「社会的要因」
及び「状態的要因」と密接な関連があるはずであり、この関連性を考慮して初めてそれぞれの行動についての正しい解釈が可能であり、したがって適切な事故防止対策に結びつけることができるのである。
以下に、それぞれの要因について述べるが、表４―１は、これを一覧表にまとめたものである。

－３７－

表4-1

４―１―２

運転者的要因分析の項目一覧

社会的要因（1）調査するべき項目
交通事故防止に関連付けた交通事故の分析では、事故の当事者が「いかなる人」であるかを調べることが重要である。「いかなる人」かを表現するためには、個人名や個人を特定できる項目は必要としない。ここで重要なことは、年齢、性別、職業、住居地（地域）などの社会的属性と、事故を起こしたときの交通参加者としての属性、すなわち運転歴、事故・交通違反・行政処分歴である。また、運転適性検査結果も重要な情報となる。
これらの項目は、交通事故統計において取り上げられることが多く、結果は集計して示される。また、クロス集計の手法により、どのような社会的グループがどのような事故を起こしがちであるかが分析できる。
この調査の目的は、これらの統計分析のほかに、後に述べる運転行動的要因と関連付けた分析、すなわち「どのような人はどのような行動をとりがちであるか。」の分析にも使えるようにすることでもある。
この調査は、個人を特定したり、個人の責任を問うために行うものでなく、あくまでも属性の分析のために行うものであり、プライバシーに関わる項目が多いので、調査方法や調査結果の公表には十分に注意を払う必要がある。
（2）社会的属性
1)

年

齢

－３８－

年齢と交通事故との関連性は、事故防止対策を立てるうえで従来から注目されている。とくに子供、若年者、高齢者には、それぞれの群に特徴的な事故の形態がある。
2)

性

別

事故の当事者が男性か女性かは、それ自体が交通事故防止対策に結びつく情報にはなりにくい。むしろ、ほかの項目とクロスさせて、分析するための項目である（例えば中高年女性運転者の事故、小学校高学年男子生徒の自転車乗車中の事故など）。
3)

職

業

職業は、社会的地位を表現する最も直接的項目である。ここでいう職業とは、必ずしも生業（なりわい）としての職業だけではなく、学生、主婦、無職なども含める。
交通事故との関連性を考えるなら、職業は通常の分類とは異なり、「運転手」については詳細な分類とすることが望ましい。また、事業所において安全運転管理や運行管理が行われているかどうかについても、調査できるようにすることが望まれる。
4)

住居地

詳細な住所を記入すると個人の特定につながり、本調査の目的には合わないので、住居地は市区町村までに留めるべきである。
（3）交通参加者としての属性
1)

運転歴

自動車運転免許を取得した年月日だけではいわゆるペーパードライバーやうっかり失効・免許取消し処分等があったための免許の再取得の場合もあり、必ずしも運転歴が明らかにならないので、具体的な運転歴についても調査する。
2)

事故歴、違反歴

交通事故歴や違反歴と交通事故発生との関連性があることについては、従来から指摘されている。これらの項目については、プライバシーに強く関わるので、十分に注意して扱う必要がある。
3)

運転適性

自動車教習所等で行われる運転適性検査結果がわかれば、これを調査することが望ましい。
４―１―３

状態的要因

（1）調査するべき項目
以上に述べた社会的属性に関する様々な項目は、あくまでも交通事故の背景である。交通事故当事者が事故を起こした時にどのような状態にあったかを明らかにすることが事故の原因の追及にとって不可欠である。これに関連して調査する項目として、通行（交通）目的、使用車種とその状態、身体的状態及び心理的状態である。
このうち身体的状態と心理的状態が最も重要な要因である。身体的状態は、外見的ないし検査により知ることができるが、心理的状態は、外見的判断や検査による判断は困難である。これについては、唯一、当事－３９－

者本人の内省的供述により知ることができる。
1)

通行目的

通行目的は、特に「業務」の場合、運転に関連するものを詳細に分類することが望まれる。
2)

使用車種等

車種については、車両の項目で詳細な調査がなされるので、その情報を用いることができる。貨物車の場
合は、積荷の状態を調査し、乗用車の場合は、同乗者がいかなる人であったかについて調べる。また、特に乗用車の車両改造や貨物車の改造
3)

装飾状況について写真等から調査する。

身体的状態

身体的状態については、身長、体重などの体格に関すること、視力に関すること、その他特筆すべきこと（障害者、妊娠中など）を調べる。
また、長時間運転や睡眠不足のように疲労の状態にある場合、飲酒している場合、薬物使用の場合等も調査する必要がある。身体的状態は、外見ないし検査により知ることができる。
4)

心理的状態

心理的状態については、できる限り詳細に知ることが望ましいが、当事者の供述に頼るほかはこれを知ることは困難である。しかも、事故の当事者は責任を問われることを恐れ、または動転した状態のために、あるいは一時的に記憶を失って、真の心理的状態を供述しないこともある。そこで、ぼんやりしていた、いら
いらしていた、考え事をしていた、先を急いでいた等と供述させるにとどめることが一般的である。
身体的状態と異なり､心理的状態の外見的判断や検査による判断は､専門家によらなければ行うことは困難である。心理的状態は、客観的な他の調査項目との関連においてその合理性、正当性を判断するべきである。
（2）社会的、状態的要因からの分析
1)

若年運転者と夜間事故

近年、若者に夜間の事故が増えている。まずは、次の２事例を紹介する。
・事例（ＩＤ

131063）未明の単独事故

事故の発生時刻は、午前4時10分。ほぼ直線の国道で、19才大学生運転の普通乗用車がハンドル操作を誤り、電柱に衝突した。
事故当時、Ａ車には、運転者の友人が３人同乗しており、長野県内の観光地を前日午後5時出発して東京に帰る予定だった。A車の運転者は、免許をとって２カ月少々であったが、事故車両は初めて運転していたとみられる。
・事例（ＩＤ

140960）山道での単独事故

事故現場は、箱根の下りカーブ、発生時間は、午前４時。山道を下ってきたＡ車は、急カーブを曲がりきれず、対向車線にはみだし、前からきたトラックを避けようとして右側の石垣に衝突した。Ａ車の運転者は19才会社員、他に友人２人が同乗して、横浜市内の自宅を前日、午後11時に出発している。
この２つの事例は、決して例外的な事故ではない。図４―１は、時間帯別でみた年齢別の事故件数を、
図４－２は、時間帯別でみた通行目的別の事故件数を表したものである。また、表４－２に示すように、夜－４０－

問事故の多くは、若年運転者が、レジャー目的で通行途中に起こっている。
近年、若者を中心として、夜型のレジャー活動が急速に広まり、深夜、レジャー目的で自動車を運転する
ことは、珍しくなくなってきている。有効な事故防止対策を講じるには、このような社会的な背景を知っておくことが重要である。

図4-1

時間帯別、年齢構成率（今回調査）

表4-2

４―１―４

図4-2

時間帯別、通行目的構成率（今回調査）

夜間事故（20時～6時）における第1当事者の年齢別通行目的別事故件数

運転行動的要因からの見方（1）行動科学的方法について
運転者要因から事故の原因を考える場合の一つの見方に、事故に至るまでの運転者の行動に、なにか不適
切な点があったのではないか、という視点で分析を進める方法がある。
多くの場合、運転者要因としての事故原因は、｢スピードの出し過ぎ｣や「前方不注意」である場合が多く、その結果として、｢スピードを出し過ぎるな。｣や「前をよく注意して運転せよ。」というスローガンを掲げて運転者に注意を促すことになる。しかし、これらを単なる精神論的なスローガンとしないためには、運転行動における問題点を抽出し、それらに応じた指導方法をとる必要がある。
ところで、事故原因を当事者の行動から分析する方法は、行動科学的な分析方法にあたる。行動科学的な見方の特徴は、人間を、情報を処理して作動する機関とみなし、人間の行動を道徳的な価値観抜きにとらえることである。
行動科学的視点によると、運転行動を、｢目的（欲求）｣、｢環境の認知｣「判断、行動」にわけて考えることができる。例えば、｢子供をはねるのはいやだ、路地は飛び出しがある、ゆっくり走る。｣というのは、合理的な運転方略であるが、「目的地に速くつきたい、このスピードならいままでの経験から十分大丈夫だ、
スピードを出す。」というのも、個人にとっては同じくらい切実で合理的な運転方略であり、両者の間には、－４１－

大きな違いがないとするのが行動科学的視点である。
悲惨な事故場面や､事故を起こした後の責任の重さなどの映画を見せて､運転者にスピードを出しすぎるのをとどまらせようという試みは、｢事故を起こすのはいやだ。｣と思わせて、スピードを落とさせようという狙いがあるが､本人が､｢このくらいのスピードなら事故は起きない。｣と認識している限り効果がない。事故の悲惨さは十分わかって、事故を起こすまいと思っても、スピードを落とすことにはつながらないのである。
「このくらいのスピードなら大丈夫だ。」との誤った認識を変えさせることが重要であり、そのためには、事故事例を分析して、どうしてそのような認識が誤りであるのか、運転者を納得させることができるような証拠を提示することができればさらに効果があるといえる。
つまり、単に｢スピードを出しすぎると危険である。｣ではなく、「なだらかな下り勾配の緩やかなカーブ
は、下り勾配であることが分かりにくく、つい大丈夫だと思ってスピードが出てしまうが、事故が多発している。｣、あるいは｢夜間、交通閑散な幅の広い道路でスピードを出す運転者が多い。遅い先行車を避けよう
として、急ハンドルをきったり、赤信号に気づいてあわてて急ブレーキをかけた結果、スリップして事故を起こすケースが多い。確かに広い直進路で、少々スピードがでてもそれ自体は危険が少ないかもしれないが、とっさの場合、うまく障害物を避けることができる運転者は少ない。」等の情報を提供して、運転者を納得させたうえでの認識を変えることができれば有効であろう。また、運転者がスピードを出しやすい道路形状や時間帯などがわかれば、その部分の道路環境を改善し、あるいはその部分の取締りを強化する等の対策をとることが可能である。
この節の目的は、行動科学的な視点から、個々の事故事例を詳細に観察し、交通事故の原因となった運転者要因の種類と事故に至った行動的背景について考察し、事故被害軽減のための資料を提供することを目的とする。
対象とする事故としては、四輪車の事故のみに注目し、特に、単独事故、右折直進時の事故、出合頭の事
故の三つの事故類型を取り上げる。
（2）単独事故
1)

単独事故の傾向

まず、今回の調査で収集された四輪車の単独事故の特徴を、統計的に観察して、概要を説明する。
単独事故による死者数は夜間に多く（図４－３）、特に夜間、若年ドライバーによる四輪車による単独事
故が多い。今回の調査で集めた単独事故事例もほぼこの傾向を示している（第３章参照）。
この章で分析の対象にする四輪車の単独事故は、全部で32件あったが、これを統計的に分析することで大略の傾向をうかがうことができる。運転者側の事故原因によって分類したのが図４―４である。
この図によると、単独事故の原因の70％以上が、スピードの出しすぎによるものであることがわかる。
さらに、図４－５は、危険認知時の速度と、現場の実勢速度との関係を表したものである。また、図４―
６は、危険認知時の速度と規制速度の関係を表す図であるが、規制速度以下は約１割にすぎない。
これらの図から、ほとんどの事故車両は、他の車よりスピードが出ていたことがわかる。
「ゆっくり走ろう。」あるいは「スピードは控え目に。」などの広報は十分行われ、またカーブの手前や、－４２－

危険区域には工夫された路面標示が施され、運転者にスピードを落とさせようとする努力がなされているにもかかわらず運転者はスピードを出すのである。

図4-3

事故類型別昼夜比較（車両等）

図4-4

運転者側の事故原因（単独事故）

図4-5

危険認知時の速度と実勢速度の関係

図4-6

危険認知時の速度と規制速度の関係

図4-7

速度選択の理由

図4-8

速度超過による事故（発生時間帯別）－４３－

図４―７に示すように事故を起こした運転者の多くは、｢このくらいのスピードなら大丈夫。｣と思っている場合が多い。つまり、自分の出していたスピードを、「危険」とは認識していないのである。
速度超過が主な原因と見られる事故を発生時間帯別に詳しくみてみると、図４―８のように分類すること
ができる。
2)

事例分析
a.

危険回避の行動直後

この種の事例は、危険を避けようとして何らかの回避行動(多くの場合ブレーキまたは急ハンドル)をとった直後にコントロールを失い、その結果、駐車車両や道路構造物に衝突する例である。前節で述べたとおり、この種の事故は、早い時間帯（昼間、もしくは宵の口）に発生しているが、これは他の車両がいるためであろう。
・事例1（230804）左側追越しの途中で駐車車両を発見し急ハンドル
現場は、緩やかな左カーブ（1000Ｒ）で、片側３車線の広い国道である。第２通行帯を80㎞／ｈで走行してきたＡ車は、同じく第２通行帯を走行していた先行車を左から追い越そうと第１通行帯に車線変更した。しかし、前方に駐車車両を発見したため、追越しがほぼ完了したところで、駐車車両を避けようとして右に急ハンドルきったところ、ハンドルをきりすぎてコントロールを失い、そのまま中央分離帯に衝突した。[現場見取図参照]
運転者側の事故原因として次の４つが考えられる。
―

急いでいて、このくらいの速度で大丈夫と思って、速度を出したこと。

―

危険な左側追越しを試みたこと。

―

第一通行帯の障害物（駐車車両）をよく確認しないで追越しを開始したこと。

―

駐車車両の回避に必要以上に急なハンドルをきったこと。

現場は、制限速度は50㎞／hに規制されているものの（実勢速度は60㎞／h程度）片側３車線の道路で、Ａ
車の80㎞／ｈというスピードは、現場の道路環境からすればつい出してしまう速度ともいえる。
しかしながら、Ａ車の運転者は、同時に３つの適切でない行動をしている（４番目の危険行為の急ハンド
ルは、危険が発生した後の行動である）。この事例の場合、これらの危険行為が重なった結果、事故に至っ
たといえよう。日常の運転場面では、交通状況や自分の都合で、「速度超過」や「左側追越し」など、基本からずれた運転をすることもあろうが、この事例は、危険な行為を同時に行ったことで危険性が一気に高まり、事故に至ったことを示している。
b.

カーブ、交差点の事故

カーブ、交差点の事故のうち、急カーブと交差点の単独事故の場合は、多くがスピードの出しすぎで、曲がり切れずに反対側の道路構造物に衝突する形で起こっている。また緩やかなカーブの場合は、カーブで急
ハンドルを切るなどをして、コントロールを失った結果、起こっている。以下の事例は、大きな交差点の右折時に起こった事故の事例である。
・事例2（230981）交差点右折曲がり切れず－４４－

現場は、片側３車線の道路と２車線の道路とが交差する広い交差点で、青信号で、右折しようとしたＡ
車は、60㎞／ｈで交差点に進入したが、曲がりきれずに、左側ガードレールに衝突した。事故当時の天候
は小雨、路面は湿潤であった。[現場見取図参照]
運転者側の要因としては―

この位のスピードなら、右折できると判断したこと。

―

路面が濡れていて、滑りやすいことを計算していなかったこと。

現場のような広い道路どうしの交わる交差点の場合、昼間は交通量が多いため、右折時には一旦スピードを落としてから右折を開始するのが普通である。しかし、深夜は交通量が少なく、スピードに乗ったまま（右折するまでの道路も広く、交通量も少ないため）、右折することが多い。交差点が広い場合、多少のスピードが出ていても右折できるように感じるものであり、このような心理的状態が事故を招くといえる。
また、この事例では、路面が湿っていて滑りやすい状況であったので、運転者は、一層交差点の進入速度に注意する必要があった。
次の事例は、緩やかなカーブの直後の交差点で起こった事故の事例である。
・事例３（270810）変形交差点直進時（ゆるやかな右カーブ）の事故
Ａ車は、約90㎞／hで交差点に進入したが、右にハンドルを切りすぎ､さらに左にハンドルを切ったため、コントロールを失い、左斜め前方に横滑りし、歩道柵に衝突した。[現場図面参照]（3）右折直進事故
1)

右折直進事故の増加傾向

右折車両と直進車両の事故(以後、右直事故と略す)は、最近、特に増えている事故形態である（図４－９）。
最近、交通量が増加し、直進車の合間をぬって、右折する事態が増えているためと思われる。
2)

発生場所

今回の調査で収集した事例のうち、四輪車どうしの右直事故は21件であったが、多くの事故は、図４－10、
図４―11に示すように、よく整備された道路で発生している。
車線が多く上下交通が分離された道路は、直進している限り走りやすいが、交通量の多い広い道路を、うまくタイミングを計って右折するのは難しいといえる。右折における安全のために右折レーンや右折現示のある信号が設置されているにもかかわらず、事故が発生している。
3)

直進車の速度

よく整備された道路では、直進車両の速度が速すぎて右折が難しいという事態も考えられる。
図４－12は、直進車両の速度と規制速度との関係を表したものである。事故を起こした直進車両は、規制
速度をオーバーして走っていた車両が多いが、事故当時の実勢速度と規制速度を表した図４－13と比較すると、事故を起こした直進車両の速度が他の車両の速度に比べて、極端に速かったとは言いがたい。ちなみに、
図４－12の黒丸は、右折の運転者が、「相手車両が思ったより速く接近してきた」と供述している４事例である。２事例が、規制速度より40kｍ／ｈ速い速度で走っていた。ちなみに残りの2事例は、女性ドライバーの事故である。

－４５－

図4-9

図4-11

図4-13

事故件数の推移（全事故）

右直事故発生路線の規制速度

規制速度と実勢速度の関係（右直事故）

－４６－

図4-10

右直事故発生場所の交通分離状態

図4-12

直進車両の速度と規制速度（右直事故）

4)

運転者の認知判断

右折のタイミングが難しいと思われる道路で、運転者は、どのような認知判断をした結果、事故に至ったのだろうか。図４－14は、右折側の運転者の認知判断を分類したものである。
多くの運転者は、事故の相手となる対抗直進車を認知していない。この図をみると、直進車両を横切って右折するときに、様々なタイプのエラーの可能性が潜んでいることがわかる。
また、21件の事例のうち、右折禁止場所での事故が２件、右折専用信号が点灯時の事故が１件あった。特に交通量が多く、広い道路では、右折禁止規制や右折専用の信号設置により事故を防こうとしているが、これらの対策が必ずしも有効に機能していない例もある。

図4-14

5)

右折運転者の認知判断

事例分析

事例分析では、右折側運転者の認知判断について興味ある事例を取り上げる。
・事例１（ＩＤ

270811）直進車高速、先に右折できると判断

現場は、片側3車線の交差点で、A車は、右折待ちのため交差点中央に停止していた。
反対側から直進してきたＢ車は、右折待ちのＡ車を認めていたが、Ｂ車の運転者は、Ａ車が、そのまま停止していると思い100㎞／hの高速で(規制速度は60㎞／h )進行した。一方、Ａ車の運転者は遠くにいるＢ車を見て、先に右折できると判断して右折を開始したところ、Ｂ車と衝突した。Ａ車は出勤途上、Ｂ車は友人との待ち合わせ場所に行く途中であったが、Ａ車、Ｂ車の運転者とも、先を急いでいたと供述している。
この事例の場合、―Ａ車の運転者が、出勤途上で急いでいた。

―

Ａ車の運転者が、Ｂ車の速度を過小に評価した。

―

Ｂ車の速度は、法外に速かった。

という、三つの事項が重なって、事故が生じたといえるだろう。[現場見取図参照]
・事例２（ＩＤ

230987）工事のフェンスのため直進車を見落とす

現場は事故当時、ガス工事中であって、道路中央に工事のフェンスが設置されていた。

－４７－

Ａ車は、フェンスの向こう側を直進して来るB車を見落とし衝突した。
Ａ車の運転者が出勤途上の事故であり、現場の臨時規制を知っていた可能性もあるが、この事例の場合、工事フェンスの設置の仕方に少なからず問題があったと思われる。工事現場で臨時に交通処理を行わなければならないことが多くなっているが、その場の交通状況に応じた十分に安全な方法をとる必要がある。
［現場見取図参照］
・事例３（ＩＤ

230818）同乗者との話に夢中で、安全不確認

上下線が分離されていない片側２車線の道路で、右折しようとしたＡ車と直進のＢ車が衝突した事故である。Ａ車の運転者は、話に夢中で、ぼんやりしていて直進車をよく確認しなかったと供述している。Ａ
車の運転者は、同僚２人を送って行く途中であった。
右直事故に限らず、ぼんやりしていて危険の認知が遅れたという供述は多い。ぼんやりしていた理由は様々であるが、同乗車との話に夢中で、注意がおろそかになったり、運転操作ミスに至ったという供述もよく聞かれる。[現場見取図参照]
・事例４（ＩＤ

230984）信号現示の変わりめの事故

現場は、市街地の右折レーンのある道路である。右折待ちをしていたＡ車は、信号が赤に変わったので、
直進車は交差点に進入してこないと判断して右折を開始したが、直進してきたＢ車と衝突した。
交通量が多く、右折専用現示がない交差点では、直進車両がとぎれることが少ないので右折車は、全赤
時以外は右折できないことが多い。また、直進車のほうも、道路が渋滞気味の場合、無理をして交差点に進入することがよくある。
右折専用現示や、時差式になっていない交通量が多い交差点では、このタイプの右直事故を警戒する必要がある。[現場見取図参照]（4）出合頭事故
1)

出合頭事故発生の傾向

出合頭の事故のほとんどすべては、交差点での優先通行妨害、つまり、赤信号、あるいは一時停止標識の無視が原因となって生じている。
図４－15は、自動車事故の件数の推移を違反要因別に表した図である。信号無視と一時停止不停止を原因として起こっている事故が最近増えていることがわかる。
今回調査の全事例のうち、四輪車どうしの出合頭事故は23件であったが、これらの事例を、事故発生の原因別に、詳しい類型で分けたのが図４－16である。やはり信号無視と一停無視を原因とする事故が多い。
2)

２台の車両の速度の関係

図４－17は、事故を起こした２台の車両すなわち、優先権があった車両と優先通行妨害をした車両、それぞれの事故直前の速度（運転者が危険を認知した速度）の関係を図示したものである。
この図から、出合頭事故を、３つの群に分類することを試みる。
第一の群は、図の右下に位置するもので、信号、あるいは一時停止標識を無視したほうの速度が速く、優先権のある車両の速度が遅かった事故である。この群に当てはまる事故は、すべて、信号付きの交差点で起－４８－

こっているが、これらの事故は、信号の切り替え時に無理をして交差点に進入した車両と、青信号を見て発進した車両（見切り発進を含む）の事故であると思われる。
第二の群は、図の中央から、右上に位置するもので、双方の速度が速かった事故事例である。この種の事
故は、優先通行を妨害した車両は、なんらかの理由で、信号を全く無視したか、見落として交差点に進入した結果、生じた事故であると考えられる。
第三の群は、優先通行を妨害した車両の速度が遅く、優先通行を妨害した車両の発進直後に起こった事故である。
図４－18は、図４－17同じ図を、事故発生時刻との関係でみたものである。今回の調査では、特に明け方の出合頭事故が多かった。』図４－18でわかるように、通行を妨害された車両の速度と発生時刻との間には、特徴は見られないが、優先通行を妨害した車両の速度は、早朝の事故において特に高いことがわかる。

図4-15

図4-17

3)

違反別事故件数（全事故）

出合頭事故、当事車両の速度の関係

図4-16

1

図4-18

出合頭事故の分類

出合頭事故、当事車両の速度の関係

2

優先通行妨害の理由

大部分の交差点では、どちらの交通に優先権があるかが決められている。優先権の有無は、信号機、あるいは一時停止の標識によって運転者に知らされる。優先権を持った車両は､速度を落とさず通過するのが二普通であるから、相手の優先権を無視して交差点に進入すれば、危険なことは誰の目にも明らかである。したがって、おそらく、ほとんどのドライバーは、あらゆる規制の中で、優先権に関する規制に関して最も敏感－４９－であるはずである。それにもかかわらず、優先通行妨害による事故が多い理由は何であろうか。
図４－19は、優先通行妨害をした理由別に、事故事例を分類したものである。
多くの運転者は、故意に優先通行妨害をしたわけではなく、うっかり標識、標示を見落としたと報告している。また、図４－20は、「ぼんやりしていた」と供述した者の心身状態を表したものである。多くの運転者には、疲労、睡眠不足などの背景があったことがわかる。

図4-19優先通行妨害の理由

図4-20

ぼんやりしていて標識、標示を見落した者の心
身状態

4)

事例分析

・事例１（ＩＤ

231089）疲労によるぼんやり

Ａ車は、赤信号点滅現示中の交差点に、一時停止せずに進入したところ、Ｂ車と衝突した。
事故発生時刻は、午前４時30分、Ａ車の運転手は、前日の午後５時に、出発して荷物を運搬している途中であって、疲れていた。Ａ車の運転者は、赤点滅をぼんやり認知していたと言っている。［現場見取図参照]
・事例２（ＩＤ

270927）不案内な道路で信号認知せず

現場は、変則５差路。Ａ車の運転者は、赤信号を見落とし交差点に進入したため、青信号に従い60㎞／ｈで交差点に進入してきたＢ車と衝突した。Ａ車の運転者は、この道路を初めて通行したということで、進路について考え事をしていてぼんやりしていたと言っている。[現場見取図参照]
・事例３（ＩＤ

230833）一時停止後の事故

現場は、交通量の少ない住宅地の裏通り、信号はない。Ａ車は、一時停止標識に従い一時停止した後、発進したが 、交差点右側を歩いていた子供に注意していたため、左から直進してきたB車の発見がおくれて衝突した。
Ａ車の運転者は、規制に従って一時停止しており、さらに、他の交通状況に注意して通行していたといえるが、注意の配分の仕方が不十分であったと言えるだろう。
裏通りの交差点では、一時停止後、周囲の交通状況それぞれに、注意を払いながら、交差点を通過しなければならないが、見通しが悪いために、注意の配分のしかたが難しい。したがって、形だけの一時停止－５０－は、意味が薄い。
一時停止後の発進時に起こった事故は、本事例を含めて３件あったが、他の２件の事例は、発進後、十分な安全確認をしなかったために起こったものと思われる。なお、３件とも運転者は女性であった。［現場見取図参照]４－２

道路交通環境的要因

４－２－１

分析の方針

（1）道路交通環境的要因の考え方
道路交通環境は、自動車が走行する直接的な環境という意味で広くとらえれば道路構造や交通の状況のみ
でなく、沿道の土地利用や建物、看板の類も非常に大きな要素であるが、これらは調査分析の手法や具体の対策の実施において異なる点が多いと思われるため、分析の対象とするためには別途検討が必要である。ただし、今回の事故調査は大都市圏が対象であったため、ほとんどの事故はＤＩＤ内で発生している。（表４
－３）
表4-3

沿道状況別、道路種別別調査事故件数

また、天候や昼夜の状況も直接的で非常に大きな走行環境的要素であるが、これらは人為的にコントロー
ル出来ないものであり、この分析の中では個々の要因に影響を及ぼす要素としてとらえている。なお、今回の調査では、降雨時の事故は非常に少なかった。（表４－４）

表4-4

天候別、昼夜別調査事故件数

したがって、今回の分析の対象としての道路交通環境的要因は、直接的な道路構造や道路附属物等の状況－５１－

を主体とし、路上駐車車両や大型車混入率などの交通の状況についても考慮することとした。
交通事故は言うまでもなく人、車、環境の複数の要因が重なって発生するものであり、道路交通環境的要因についても、「Ａの要因が存在したから事故が起きた」とは一般的には言えないものである。
また、交通事故そのものが稀現象であり、事故発生地点においてもほとんどの車両が何の問題もなく走行していることからも、事故の直接の要因が人間的なものがほとんどであることは容易に理解できる。しかしながら、人間的な要因が発生したとしても、道路交通環境の改善によって最終的に事故に至る件数や被害程度を少しでも減らすことが必要であり、本調査においてはこのような観点から、道路交通環境の改善の余地がありそうなものをあえて幅広く抽出することを基本とした。ここでの「要因」という用語は、このような幅広い概念として使用していることに留意が必要である。
なお、この種の調査において導き出される問題点や対策のあり方等については、必ず母集団（例えば全国の事故）との関係付けが必要であることは言うまでもない。
(2)

分析方法

1）

調査対象事故に関する要因の抽出

道路及び交通安全施設に関する調査結果と他の調査データ（共通項目・運転者・車両等）を踏まえて、事故１件毎の道路交通環境的要因の抽出を行う。抽出にあたっては、予め選定した要因番号により､｢事故前」、「事故中」、「衝突時・後」に分けて行った。
なお、今回の調査では要因として特定できないが、道路交通環境面での今後の調査研究課題に該当すると思われるものについても合わせて抽出した。

また、想定した要因毎に、個別に着目すべき項目についての分類や考察を行った。
（予め想定した要因一覧）(1)

沿道の状況1（土地利用と道路、交通状況との関連）①

商業地、住宅地内の細街路の高速、通過交通②

都市内道路で、大型車混入率の影響

－５２－

(2)

沿道の状況２（駐車、出入り車両）①

路上駐車車両の存在による錯綜（駐車車両への衝突を含む）②

路上駐車車両の存在による視距又は見通し③

幹線道路における沿道施設又は細街路からの出入り車両による錯綜(3)

路面の状況（種別、性状）①

路面の摩擦係数（湿潤時）②

路面の水はね（降雨時）③その他路面の凹凸（わだち掘れを含む）、ポットホール等(4)

道路形状１（幅員、交差点形状）①

幅員、車線数等の連続性（単路部、工事規制時を含む）②

交差点形状（複雑、恋形交差点等）③

交差点流入部の見通し（無信号交差点）④

交差点の存在の認知（無信号交差点）⑤

交差点部の優先、非優先の関係（主に無信号交差点）⑥

右折専用レーン（信号、無信号交差点）⑦

右折時の対向車線の視認性（信号、無信号交差点）(5)

道路形状2（トンネル、橋梁）①

トンネル、橋梁による幅員、車線数等の変化②

トンネル出入り時の明・暗順応(6)道路線形（平面、縦断線形）

①

平面線形

②

縦断線形

③

平面線形と縦断線形の組み合わせ（①～③には、事故発生地点手前の道路線形との相対的な関係を含む）(7)

歩道、路肩、停車帯等（有無、形態）①

歩行者等の車道へのはみ出し②

歩行者等の乱横断

③

路肩幅員

④

車両停車帯（バス停車帯）(8)

中央分離施設等（有無、形態）①

チャッターバーによる簡易分離②

マウントアップによる分離③

防護柵による分離

－５３－

(9)

道路照明（有無、照度等）①

道路照明が無い

②

照明の照度

③

道路照明の均整度等

(10)

標識、標示

①

標識、標示等の有無、内容等(11)

路外逸脱、路側工作物等衝突①

路外逸脱、路側工作物衝突

2)

特定の事故に関する詳細な分析

運転者的要因との関係において興味深い事故を別途ピックアップし、詳細な分析を試みる。抽出された事
故は、４輪車を対象とした駐車車両関連事故、出合頭事故、右折時側面衝突事故、工作物衝突事故である。
４－２－２

分析結果

（1）調査対象事故に関する要因の抽出
1）抽出結果
対象事故件数は、事故概要表の作成の進捗との関係で 282件であり、この内道路交通環境的要因を抽出したものは44件（15.6％）であった。
なお、これら全てスピードの出し過ぎや安全不確認など、主たる要因が運転者的なものであった（表４－５）
表4-5

道路交通環境要因の抽出結果一覧

2)抽出された個別の道路交通環境的要因についてa.

沿道の状況１－５４－

要因として抽出されたものはなく、以下は全て調査研究的課題に該当するものとして抽出したものである。
ＤＩＤ住宅地内の細街路の高速交通に関するものが２件あった。いずれも夜間の出合頭事故であり、１件は無信号交差点で40kｍ／ｈ（ 二輪車）*50㎞／ｈ、１件は信号交差点（点滅中）で70㎞／ｈ（トラック）*25kｍ／ｈ（死亡事故）であった。
出合頭事故は、車両相互事故の中で最も多く、近年増加も著しい。細街路の交通安全対策は、幹線道路に比較して的が絞りにくく困難であるがゾーン規制等も含めた面的、総合的な交通安全対策の推進についても検討する必要がある。
b.

沿道の状況２

路上駐車車両の存在による錯綜に関するものが18件と非常に多く、調査研究的課題として抽出したものを含めて23件に上った。
23件の内死亡事故も７件であり、致死率が非常に高い。事故中のものは、ハンドルを取られて暴走した後に駐車中の貨物車に激突したものであり、これ以外は全て事故前の要因である。
昼夜別では、18件中夜間が12件（内死亡４件）、昼間が6件（内死亡２件）であり、夜間に多発しており、
なおかつ致死率も高い。このことは、全国の駐車車両衝突事故の傾向とも一致する。（表４－６）
表4-6

平成元年中の駐車車両衝突事故件数（昼夜）また、駐車車両に直接衝突した事故が14件であり、そのうち、原付を含む二輪車が衝突したものが９件に上る。全国の駐車車両衝突事故においても、二輪車が衝突する事故が非常に多い。（表４－７）
表4-7

平成元年中の駐車車両衝突事故件数（第1当事者）

代表的なパターンは、夜間、２輪車が駐車中の車両（貨物車が多い）に気付くのが遅れ、そのまま衝突して死亡するケースである。
【愛知 0942】 ９月３日18：50、小雨の中、普通貨物車の後方を走行していた原付（21才、男）が、前車の普通貨物車は駐車中のトラックに気付き車線変更したが、気付かずそのまま進行したため駐車中のトラックに衝突し、死亡。
直接衝突しなかったが死亡した事故として、次のものがある。

－５５－

【東京 0817】 ８月31日13：40、駐車車両を避けようとしてハンドルをきった際に転倒し、右前方に投げ出された二輪車運転者（17才、高校生）が、後方から来たトラックに礫過され死亡。
駐車車両衝突事故は、死亡事故を中心に近年増加が著しい。路上駐車に起因する車両相互事故は、中心市街地の駐車密度が高い道路よりも、走行速度が比較的高く、駐車が散発的に行われている道路の方がより危
険性が高いと思われる。今回の事故も全てがそのような状況の道路であった。路上駐車を行った理由についてはこの調査では不明であるが、これがいかに危険な行為であるかをドライバーに周知させることも含めて、その詳細な実態調査と対策が急務である。
路上駐車車両の存在による視距又は見通し不良に関係すると思われるものは無かったが調査研究的課題として抽出したものが５件あった（死亡事故は無し）。全てが無信号交差点での出合頭事故であり、主道路側の駐車車両により交差道路を走行中の車両の発見が遅れたと考えられるものであった。また、ここでも全ての事故で当事者の一方が二輪車であった。
幹線道路における出入り車両による錯綜に関係すると思われるものが４件、調査研究的課題として抽出したものを含めて18件あった。長距離トリップが多く、交通量が多く、走行速度が比較的高い幹線道路においては、幹線道路以外との平面交差点や沿道からの直接の出入りをできるだけ無くすことが望ましいことは言
うまでもない。今回の事故調査では、このような幹線道路に該当するかどうかの判別は非常に困難であるが、国道レベルで、広幅員の道路を基本に抽出した。
18件の内、国道は10件、都府県道は８件であり、交差道路が１車線の無信号交差点からの出入りが11件、ガソリンスタンド等の施設からの出入りが７件であった。又、昼間、夜間ともに９件ずつであるが、死亡事
故は夜間のみ４件発生していた。18件の内､13件が右折による出入り等の､幹線道路を横切る形のものであった。
また、特徴的であったのは、主道路を走行中の車両が優先側にも関わらず出入り車両を認めて停車した陰から、二輪車がそのままの速度で追い越してきたため出入り車両と衝突したケースが２件あった。
【東京 0815】 ８月31日17：54、４車線の国道から右折し、一方通行の道路へ進入しようとした普通乗用車が、対向車が無くなるのを待っていたところ、対向直進車のタクシーが停止し、右折するよう合図してくれたため右折を開始した。右折開始直後、タクシーの左後方から直進してきた２輪車と衝突、
２輪車の運転者は重傷を負った。
この種の事故は、そのほとんどが出入り車両の安全不確認でかたづけられてしまうが、幹線道路からの直接の出入りそのものが運転者に極度の負担と注意力を要求する場合が多い。
幹線道路への出入りの制限は、沿道からの理解を得ることが困難な場合が多いが、道路の機能分担を明確にし、交通流の円滑化を図る観点からも直接の接続は極力避けることが望ましい。特に右折による出入りや横断は危険であり、４車線以上の道路では中央帯の設置の推進等が望まれる。
c.

路面の状況

路面の摩擦係数（潤滑時）に関係すると思われるものは無かったが、調査研究的課題として抽出したもの（湿潤路面でのスリップ事故）が３件あった。その内２件は単独事故であり、雨の中で70～80kｍ／ｈと－５６－

100㎞／hで走行中にスリップしたものである。他の１件は湿潤路面を約65㎞／hで走行中､カーブを曲がりきれず急ブレーキをかけたためスリップし、対向車と正面衝突したものである。
湿潤路面における事故は増加の傾向にあり、わだちを含む路面の凹凸や摩擦係数などについては、高速道路を含め、今後詳細な実態調査や研究が必要である。
d.

道路形状１

車線数の減少や交差点形状等の道路形状が事故の発生に関係していると思われるものとして３件抽出した。調査研究的課題として抽出したものを含めると111件に上がった。
111件の内、幅員、車線数等が何らかの理由で減少しているものが3件あった（死亡事故は無し）。このう
ち２件は工事による車線規制であり、何れも夜間事故であるがスピードの出しすぎ(100㎞／ｈ )や前方不注意など運転者的要因が極めて大きいものであった。１件は車道幅員そのものの減少によるもので、１車線道
路の右カーブ区間において普通乗用車の運転者が二輪車と十分すれ違えるものと思ってそのまま進行したために起きた事故である。現場において道路の線形と幅員の認識され方についそ、詳細に調査することも考えられる。
交差点形状（複雑、変形交差点等）に関係すると思われる事故が20件（内、死亡事故は３件）あった。交差点の形状別では、５差路以上のものがもっとも多く10件、交差角が急なものが４件、幅広中央帯が３件、副道付きのものが２件、くい違い交差が１件であった。事故類型は右直事故が最も多く10件であったが、単独事故も４件、正面衝突も２件含まれていた。
交差点形状と事故との関係については、現場での詳細な調査が必要であるが、特徴的な事故は、交差点流
出部の方向に正しく進行しないで中央帯等に衝突した事故（５件、全て夜間）と、右直事故、出合頭事故において相手車両の挙動が正しくつかんでいなかったもの（７件）である。
これらの事故は、安全確認が十分でないなど基本的には運転者的要因によるものであるが、道路交通環境の改善による事故防止及び被害軽減の可能性についそは、交差点事故に的を絞った更に詳細な調査、分析が必要であるが、今回の調査から交差点流入部での見通しの確保や優先・非優先の明確化、右折専用レーンの設置、チャンネリゼーション（導流帯等の標示による通行経路の明確化）による誘導等の重要性が窺えた。
無信号交差点において、流入部の見通しに関係する可能性がある事故が21件（内、死亡事故1件）あった。
その内ほとんどが４輪*２輪の出合頭事故であり(15件)、昼間が13件（内、死亡事故１件）、夜間が８件と、昼間が比較的多い。ほとんどが区画街路であるため、夜間の交通量がほとんど無いためと思われる。
なお、特徴的なことは、交差点手前で一時停止をしたとの記述があるものが６件あった。
同じく、無信号交差点において、交差点の存在の認知に関係する可能性がある事故が７件あった（死亡事故は無し）。これについても、そのほとんどが４輪*２輪の出合頭事故であり(５件 )、昼間が４件、夜間が３件であった。また、全ての事故が、交差点手前で一時停止をしていない。
交差点の優先、非優先が道路構造的に区別しにくいことに関係する可能性がある事故が20件（内、死亡事
故１件）あった。これについても、そのほとんどが４輪*２輪の出合頭事故であり（17件）、昼間が11件（内、死亡事故１件）､夜間が９件であった。２件を除いて､ほとんどの事故が交差点手前で一時停止をしていない。

－５７－

交差点での出合頭事故は、近年増加が著しく、特に無信号交差点で死亡事故が増加する傾向にある。（表４－８）上記の３つの事故の形態は、何れも主に無信号交差点に関係するものであるが、事故件数では34件であり、対象事故282件の12.1％を占めている。
表4-8

交差点での出合頭事故件数の伸び

これら非幹線道路の交差点対策としては、交差点流入部の見通しの確保や、交差点の存在、優先、非優先の関係を明確にすること（的確な情報提供）などの他、面的な交通規制を含めた総合的な交通安全対策についての調査、研究、対策の推進が望まれる。
右折専用レーンが無いことに関係する可能性がある事故が13件（内、死亡事故は１件）あった。当事者は、多くが右折４輪対直進２輪であり（８件）、その他直進４輪対右折２輪が３件、４輪相互の右直事故が１件、右折中の４輪に２輪が追突したものが１件であった。道路の形状では、中央分離帯付きの４車線以上の道路が11件と、ほとんどであった。また､直進車の危険認知時の速度は全て50㎞／h以上であり､中には100kｍ／hに達するものもあった。特徴的なのは、直進車が有ると知りながら先に右折できると判断したと記述してある例が２件（何れも右折４輪対直進２輪）あった。
幹線道路における右折では、.右折レーンが無い場合､今回の事例にもあるような、直進車の追突事故が予想されるほか、運転車は両方向の交通流の間に挟まれてかなりの精神的負担を強いられることになり、結果として無理な右折を誘発する恐れもある。このような運転者的要因については、さらに詳細な調査が必要であるが、特に幹線道路においては、中央帯の幅員等を利用した右折レーンの設置の推進が望まれる。
右折時の対向車線の視認性に関係する可能性がある事故が27件（内、死亡事故は３件）あった。視認性に影響を与えていると思われるものは、都市高速道路等の橋脚が最も多く、９件であり、次いで幅広い中央帯（中に何があるか不明）が８件、工事用フェンスが２件、高架下の駐車場が２件、その他植栽や中央帯用のフェンス及びこれらと交差点手前のカーブや外側車線からの右折などが組み合わさったものが６件あった。
また、当事者では右折４輪対直進２輪が最も多く12件、次いで４輪相互の右直事故が８件、右折２輪対直進
４輪が６件、４輪と２輪の出合頭事故が１件であった。
特徴的なのは、対向車が無いものと思っての右折、または対向車の発見が右折車に近い位置で行われていることである。
【大阪 0926】 ９月22日13：40、高架下の信号交差点を右折しようとした４輪車が、対向車線の手前で－５８－

一時停止したが、約90㎞／ｈで直進してきた２輪車に気付かずそのまま進行したため衝突、２輪車の運転者は重傷を負った。二輪車は約60ｍ手前で右折車を発見、警笛を鳴らしていた。
交差点部における右折は、運転者に特別の注意力や判断力を要求するが、このような右折時の事故についても近年増加の傾向にあり、特に今後の高齢ドライバーの増加などを考えると右折に関係する交差点環境の改善は重要である。フェンスや植栽など、改善が可能なものもあると思われるが、橋脚など、構造的に対応が不可能なものについても、交通運用面での対応について、検討する必要があると思われる。
e.

道路形状２

トンネル、橋梁等による幅員、車線数等の変化や、トンネル出入時の明暗順応に関係する可能性のある事
故は見当たらなかった。
f.

道路線形

道路線形に関係するものとして抽出したものは無かった。以下は全て調査研究的課題として抽出したものである。
平面線形（カーブ区間でのスピードの出しすぎ）に関係する可能性のある事故が19件あった。内、死亡事故が６件と、非常に多い。また、夜間事故も15件と非常に多い。危険認知時の速度は、14件が60㎞／ｈ以上
であり、100kｍ／ｈのものも３件あった。
カーブ区間でのスピードの出し過ぎは、基本的には運転者的な要因と言えるが、道路の設計においても、道路の機能に合わせた設計速度の選択や、一定区間内の線形のバランスの確保に留意が必要である。また、
急カーブの手前では、路面標示や段差舗装などによる注意喚起のほか、標識等による具体的な情報提供等についても検討する必要がある。
縦断線形に関係する可能性のある事故は見当たらなかったが、平面線形と縦断線形の組み合わせが関係する可能性のある事故が４件（内、死亡事故は１件）あった。４件の内１件は左カーブの下り区間において、駐車中のトラックを避けるため右に寄ったトラックが、対向２輪車の発見が遅れ正面衝突したものである。
他の３件は前述の平面線形で抽出した事故に縦断線形の要因が重なっているものであり、下りカーブでの２輪車事故が２件、下りから上りに変わるサグでの４輪車事故が１件であった。
何れの事故も危険認知時の速度が80㎞／ｈ以上であり、基本的にはスピードの出し過ぎであるが、特に夜間の実勢速度が上がる幹線道路においては、平面線形と縦断線形の組み合わせや、合成勾配の影響について検討が必要である。特徴的な事故として、左カーブＲ＝160ｍに縦断勾配6.2％が重なった地点において、２輪車の2人乗りで、カーブで急ブレーキをかけ、転倒したものがあった。
g.

歩道、路肩、停車帯等

歩道、路肩、停車帯等に関係するものとして抽出したものは無かった。以下は全て調査研究的課題として抽出したものである。
防護柵が無いための自転車の乱横断によるものが１件、路肩幅員に関係する可能性があるものが３件あった。
自転車の乱横断による事故は、車道幅員20ｍ、６車線道路の交差点内で、横断してきた自転車を避けよう－５９－

として右に急ハンドルをきった車両が対向車と正面衝突し、両方の車両の運転者が死亡したものである。
歩行者や自転車の乱横断の防止については、フェンスの設置について検討が必要である。
ｈ.

中央分離施設等中央分離施設等に関係するものとして抽出した事故（チャッターバーや防護柵があれば事故の防止、被害の軽減が可能であったと思われるもの）が４件あったが、これらは何れもスピードの出し過ぎや無理な追い越し等の運転者的な要因が極めて大きいものである。
調査研究的課題に該当するものを含めるとカーブ区間でのスピードの出し過ぎ等以外の対向車線へのはみ出しによる事故の中で、マーキングのみでチャッターバーやマウントアップ等が無いものが８件（内、死亡事故が3件）、マウントアップと植栽のみで防護柵がないものが１件（死亡事故）あった。
前者8件の内、運転者の不注意や無理な追い越しによるものが３件あり、このような事故ではチャッター
バー等による簡易な分離についても検討することが考えられる。
後者の１件は、夜間デ車線変更してきた車両と衝突した車両（乗用車）が、中央分離帯を乗り越えて対向
車両（乗用車）と衝突し、対向車両の運転者が死亡した事故である。衝突車両の危険認知速度が100㎞／hであり、基本的にはスピードの出しすぎであるが都市内道路であっても広幅員で線形の良い道路は特に夜間の実勢速度が上がるため、交通管理と併せて必要な箇所への防護柵の設置等の対策についても検討が必要であ
る。
i.

道路照明

道路照明については、それ自体事故との関係づけを行うことは極めて困難であり、今回の調査においても、
道路照明の有無や照度等が、事故の直接の要因になっていると考えられるものは１件も抽出されなかった。
以下に述べるものは全て、調査研究的課題として抽出されたものである。
夜間事故の中で、道路照明が無かったものが８件（内、死亡事故は無し）あった。内、交差点事故が５件、単路部事故が3件であり、交差京事故は全てが無信号交差点での４輪対２輪の事故であった。単路部の事故は、2件がカーブ区間での路外逸脱、１件が路上駐車車両への衝突であった。
道路照明の照度に関係する可能性があるものが32件、均整度等に関係する可能性があるものが8件あった。
これらの合計40件については、全てがＤＩＤの事故であり、死亡事故は８件であった。単路と交差点別にみると、単路部では15件、交差点部では25件であるが、死亡事故は単路部が５件、交差点部が３件と逆転している。夜間の単路部において致死率が著しく高いことは､全国の事故の傾向とも一致している。(表４－９)

－６０－

表4-9

平成元年中の昼夜別、道路形状別事故件数

事故の形態では、右折対直進の事故が17件（内、４輪対２輪が11件、４輪同志が６件）と最も多く、次いで単独事故が11件（２輪３件、４輪８件）であった。前述の道路照明が無かった事故と併せて、夜間の交差点における４輪対２輪の事故が目立っている。
我国の道路照明の絶対量は、まだまだ不足しており、増加する夜間事故への対策として、必要な箇所への道路照明の設置を推進しなければならない。
J.

標識、標示

標識、標示等の有無、内容等に関係する可能性がある事故も抽出されなかったが、調査研究的課題に該当するものが10件（死亡事故は無し）あった。
事故の形態は、夜間、信号交差点または分岐部で方向を誤って単独で中央分離帯等に衝突した事故が最も多く５件（全て４輪車）、無信号交差点で夜間又は強い雨のため一時停止を見落としたものが２件、信号交
差点で、右折禁止を見落としたものが２件、信号交差点で、右折する場所でないことに気付いて急に車線変
更したものが１件あった。何れについても、直接的な要因として抽出されたものはなかった。なお、運転者に関する調査表では、標識が何かの陰で見えなかったとか汚れていた等の標識そのものに関する記述は見られなかった。
k.

路外逸脱、路側工作物衝突

路外逸脱または、路側工作物衝突事故の内、電柱等の路側工作物への衝突が被害程度を大きくしていると思われるもの、防護柵等により被害程度の軽減が可能であったと思われるものが16件あった。ほとんどが工作物への衝突であり、なおかつ全てがスピードの出し過ぎなど運転者的要因が極めて大きいものであった。
調査研究的課題として抽出したものを含めると19件あった。この内、路外逸脱事故は３件（内、死亡事故は１件）であり、内2件は急カーブでのスピードの出し過ぎ(何れも曲線半径20ｍ前後で60～70㎞／ｈ)、 １
件は緩やかな曲線区間での80～100kｍ／ｈでの防護柵突破事故（死亡事故）であった。
工作物衝突事故は16件であり、内、死亡事故が６件で、致死率が極めて高い。また、夜間事故が13件と多い。事故の形態は４輪車の単独事故が最も多く11件であり、衝突の対象では電柱が６件、街路樹が３件、照明柱が３件、その他１件であった。
この種の事故が致死率が極めて高く、夜間に多発していること、また、電柱への衝突が多いことは全国の－６１－

事故の傾向と一致している。（表4-10）
表4-10

平成元年中の路側工作物衝突事故件数と致死率

危険認知時の速度は、８件が80㎞／h以上であり、内5件は100㎞／hに達していた。このため、事故前の要因としては基本的にスピードの出し過ぎによるものが多いが、電柱等の路側工作物への衝突が被害程度を大きくしていると思われるものや、防護柵の設置等により被害程度の軽減が可能であったと思われるものもかなり含まれており、これら路側環境の整備にも十分な注意が必要である。また、このような事故の実態や被害程度の軽減方策について今後更に調査研究が必要である。
防護柵の設置については、路側が危険な区間、鉄道等が接近している区間、幅員、線形、路側構造物等の関係で必要な区間等について行うこととされており、必ずしも全ての道路区間において設置が必要なものではない。また、通常考えられる速度以上で衝突した場合は突破されることも有り得るが防護柵の適正な設置方法についても、さらに詳細な調査、研究が必要である。
(2)

特定の事故に関する詳細な分析

４輪事故の内運転者的要因との関連で興味深い、事故４件（駐車車両関連事故、出合頭事故、右折時側面衝突事故、工作物衝突事故）について、記述的に要因を整理したものが表４－11である。なお、事故の概要
については、報告書の末尾に主要事故事例として事故概要表が掲げてある。

４－２－３

道路交通環境的要因についてのまとめ

本調査は、交通事故による被害の軽減を目的に人、車、道路の全ての側面から事故現場を詳細に調査したものであるが（事例的・ミクロ的分析）、数少ない事例の中からも、全国的な事故の傾向と概ね一致した特徴をいくつか拾い出すことができた。
しかしながら、道路交通環境は言うまでもなく路面の状況や横断構成、線形条件、附属物、交通の状況その他諸々の幅広い要素の複合体であり、なおかつそれぞれの要素が具体の交通場面では別々の働きをもっているため、これらの全てに対して具体の対策が導き出せるような統一的な調査はほとんど不可能と言ってよい。この種の調査から導き出せることは個々の事故要因の抽出が限度であり、具体的な対策の立案のためには、個々の対象物や目的に的を絞った詳細な調査、分析が必要である。
また、このような、人、車、道路が一体となった調査の利点を十分に活用して、対策面においても、複合的な考え方を導入することについても、今後の調査、研究課題と思われる。
－６２－

－６３－

表 4 － 11
特定の事故に関する分析表

－６４－

４－３

車両及び乗員の被害の実態

４－３－１

(1)
1）

四

輪

シートベルト
シートベルト着用率

四輪車乗車中の死傷者についてのシートベルト着用率は33％であった。（表３－30参照）
2）

シートベルトに関する解析のための対象車両と乗員

今回の調査対象となった四輪相互、及び四輪単独事故、全120件、215台の車両についての、発生地域別、
車両前面形状別内訳を表４－12に、また、車種別、車両前面形状別内訳を表4-13に示す。
表4-12

事故発生地域別、車両全面形状別、関係車両台数

表4-13

車種別、車両前面形状別、関係車両台数

これらの中から、シートベルトと乗員傷害との関係を、より正確に把握する為に、解析の対象とする事故
車両を次の条件にて絞り込む事とする。
〈条件〉

－６５－

(注1)：車両前面が変形しており、且つ、変形荷重の方向が車両中心軸 ±30°の範囲と推定されるもの。
(注2)：左右いずれかのフロントピラーが、フロントドア初期長さの１/３以上後退したと見なせるもの。
上記、各条件によって絞り込んだ車両台数を図４－21に、また、それらの車両の乗員数（シートベルト着用、非着用別）を表４－14、15に示す。

図4-21条件a～eによる対象車両の絞り込み

3)

表4-14

解析対象車両のシートベルト着用・非着用別乗員数（条件a～d）

表4-15

解析対象車両のシートベルト着用・非着用別乗員数（条件a～e）

シートベルト着用有無別、前席乗員傷害状況

シートベルト着用有無別、前席乗員の傷害程度（最大傷害）、受傷部位、加害部位の一覧表、及び、傷害程度と車両損壊程度の関係図を、車両前面形状（ボンネット／キャブオーバー）別にそれぞれ、表４－16、
表4-17、図4-22及び、表4-18、表4-19、図4-23に示す。

－６６－

－６７－

表 4-17

表 4-16ボンネットタイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト非着用）

ボンネットタイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト着用）

－６８－

表 4-19

表 4-18

キャブオーバータイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト非着用）

キャブオーバータイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト着用）

図4-22ボンネットタイプ車両前席乗員の傷害程度と車

図4-23

両損壊程度

a.

キャブオーバタイプ車両前席乗員の傷害程度と車両損壊程度ボンネットタイプ車両乗員の傷害程度と加害部位

まず、傷害程度別の内訳は、シートベルト着用（全43人）の場合、無傷25人（58.1％）、軽傷９人（20.9％）、重傷2人（4.7％）、死亡３人（7.0％）、不明4人（9.3％）であるのに対し、非着用( 全44人)では、無傷６人(13.6％)、軽傷20人( 45.5％)、重傷10人（22.7％）、死亡２人（4.5％）、不明６人（13.6％）となっており、シートベルト着用の方が無傷、あるいは、より軽い傷害で済む傾向が見られる。
ちなみに、傷害程度、不明を除く、全乗員の平均最大傷害は、シートベルト着用（39人）でＪ-ＡＩＳ1.1、非着用(38人)でＪ-ＡＩＳ2.0であり、シートベルト着用による傷害軽減効果の一端を示すものと考えられる。
次に、加害部位に注目すると、シートベルト着用の場合には、なし、不明を除く16件のうち、その他の車
内部位のブ件（43.8％）とステアリングの５件（31.3％）が多く、次いで、フロントガラスの２件（12.5％）となっている。
一方、シートベルト非着用の場合では、なし、不明を除く33件のうち、フロントガラスが15件（45.5％）と圧倒的に多く、次いで、その他の車内部位、ステアリングのそれぞれ６件（18.2％）が続いている。
フロントガラス、ルーフヘッダー、インナーミラー、フロントピラーを合わせた、いわゆる客室前面が加害部位となる割合は、シートベルト着用で３件（17.6％）、非着用で18件（54.5％）であり、シートベルト
による乗員の前方移動抑制効果が現れているものと思われる。
b.ボンネットタイプ車両乗員の受傷部位と加害部位
シートベルト着用の場合の受傷部位は、なし、不明を除く17件のうち、頭部が、５件（29.4％）と最も多く、次いで、下肢、胸部のそれぞれ４件（23.5％）、３件（17.6％）となっている。
頭部に対する加害部位は、フロントガラスが主であり、胸部に対しては、集中的にステアリングが加害部－６９－

位となっている。
シートベルト非着用の場合の受傷部位は、なし、不明を除く37件中、やはり頭部が12件（32.4％）と最も多いが、次いで顔面が８件（21.6％）と多いのが特徴である。（シートベルト着用の場合の顔面は、17件中の１件、5.9％である。）
頭部、顔面に対する加害部位は、やはりフロントガラスが多く、20件中14件、70％を占める。
c.

ボンネットタイプ車両乗員の傷害程度と車両損壊程度

シートベルト着用有無による乗員傷害程度の違いを、より正確に把握するには、事故の厳しさを基準にした解析が必要と思われるため、今回は、その基準として車両損壊程度を用いることとした。
小破の場合には、シートベルト非着用事例が少なく、シートベルト着用との比較が困難であるが中破、及び大破の場合では、シートベルト着用よりも非着用の方が幾分、傷害程度が高くなっている傾向が認められる。
ちなみに、小破､中破､大破毎の平均最大傷害は、シートベルト着用の場合で、Ｊ-ＡＩＳO.8、0.4、2.1であるのに対し、非着用の場合には、Ｊ-ＡＩＳO.6、1.8､3.0であり､データ数は少ないもののシートベルト着用による乗員傷害軽減効果が明らかであるあると判断される。
d.

キャブオーバタイプ車両乗員の傷害程度と加害部位

傷害程度別内訳は、シートベルト着用(全９人)の場合、無傷５人（55.6％）、軽傷３人（33.3％）、重傷
１人（11.1％）であるのに対し、非着用（全12人）では、無傷１人(8.3％)、軽傷4人（33.3％）、重傷２人（16.7％）、死亡3人（25.0％）、不明2人（16.7％）となっており、シートベルト着用による傷害軽減効果が伺われる。
ちなみに、全乗員の平均最大傷害は、シートベルト着用（全９人）でＪ-ＡＩＳ O.8、非着用(全10人)で
Ｊ-ＡＩＳ3.4であり､更に、受傷者のみの平均最大傷害でも､シートベルト着用(全５人)でＪ-ＡＩＳ1.4、非着用(全９人)でＪ-ＡＩＳ3.8となっており、データ数は少ないものの、この差はシートベルト着用効果によるものと考えられる。
次に、加害部位については、シートベルト着用の場合には、フロントガラスとその他の車内部位とに二分されているのに対し、非着用では、これら以外にも多岐にわたっているのが特徴である。
しかしながら、データ数が少ないため、明確な傾向は把握できない。
e.

キャブオーバタイプ車両乗員の受傷部位と加害部位

シートベルト着用の場合には、すべて、フロントガラス、またその他の車内部位による頭部、顔面の受傷となっているが、非着用では、頭部３件（フロントガラス、その他の車内部位）が多いものの、その他ステ
アリングと腹部、フロントピラーと多岐に及んでいる。
f.

キャブオーバタイプ車両乗員の傷害程度と車両損害程度

車両損害程度、軽微、及び小破ではシートベルト非着用事例がなく、また、大破ではシートベルト着用事例が１件しかない等、データ数が少ない為、シートベルト着用、非着用の差は明らかでない。ちなみに、中破､大破毎の平均最大傷害は､シートベルト着用のＪ-ＡＩＳ1.5､1.0に対しシートベルト非着用ではＪ-ＡＩＳ－７０－1.2、4.8となっている。
4)シートベルト非着用後席乗員の傷害状況

2)で述べた条件ａ～ｄを満足する事故車両での後席乗員は、表４－14に示すように30人であり、そのすべてがボンネットタイプ車両のシートベルト非着用乗員である。
この30人についての傷害程度（最大傷害）、受傷部位、加害部位の一覧を表４－20に、また、傷害程度と車両損壊程度との関係を図４－24に示す。
a.

後席乗員の障害程度と加害部位

全30人中６人（20.0％）が無傷、15人（50.0％）が軽傷であり、比較的、軽い障害がほとんどを占めている。障害程度、不明４人と無傷６人を除く、受傷者20人の内訳でも、軽傷15人（75.0％）、重傷５人（25.0％）であり、死亡は０であある。
加害部位はジートが最も多いが、前席まで飛び出てしまった事によるフロントガラスやインパネも散見される。
b.

後席乗員の受傷部位と加害部位

受傷部位としては、頭部、下肢の４件、胸部、腰部の３件が多いものの、前席乗員に比較すると特定の部位への偏りがなく身体各部に広くバラついている傾向が見られる。
加害部位としては、当然の事ながら、シートが圧倒的に多く、加害部位、なし、不明、及び路面（車外放出）を除く、15件中11件（73.3％）を占めている。
この外、前述したようにフロントガラスやインパネによる頭部受傷２件も注目される。
シートベルトを着用していれば、これらほとんどの障害が軽減、又は防止出来たものと推測される。

図4-24

後席乗員の傷害程度と車両損壊程度

－７１－

－７２－

表 4-20
後席乗員の傷害状況（シートベルト非着用）

c.

後席乗員の障害程度と車両損壊程度小破の事例が２件と少ないが、中破ではＪ-AIS2.0以下 、大破ではＪ-AIS3.0以下 、と比較的まとまった分布をしており、車両損壊程度別の平均最大障害は、中破でＪ-AIS O.9、大破でＪ-AIS 1.7となっている。
これらの値は、ボンネットタイプ車両前席シートベルト非着用乗員の場合の、それぞれＪ-AIS 1.8、3.0
よりも、およそ 1.0程度小さめであり、データ数は少ないものの、前席よりは後席の方が障害程度が低いと言えそうである。
5)

シートベルト着用効果等に関する具体的事例

2)の条件ａ～ｄを満足する事故車両 114台の乗員を対象として、シートベルト着用・非着用と傷害程度に関する典型的な事例について述べる。
a.

シートベルトを着用していれば傷害軽減が出来たと考えられる事例

・事故番号：神奈川0949A（ボンネット小型貨物車、写真1）
大型バスと正面衝突し、運転者（21歳、男性）が死亡（ハンドル による胸部打撲、内臓破裂、Ｊ-AIS
9.0）した事故である。
車両前部の変形が大きく、かなり厳しい事故ではあるが、客室の変形はほとんどなく、もし、シートベルトを着用していれば死亡には至らなかったと思われる事例である。

写真1

シートベルト非着用で死亡の例（神奈川0949A）

・事故番号：愛知0833B（ボンネット軽貨物車、写真2）
ボンネット小型乗用車との出合頭衝突により、運転者（27歳、女性）が重傷（ハンドルによる腹部打撲、内臓破裂、Ｊ-AIS4.0）を負った事故である。
車両前面右コーナー部にわずかな変形が見られるだけの、極めて軽微な事故であり、シートベルトを着用していれば恐らく無傷で済んだものと推測される事例である。
b. シートベルトを着用していた為に傷害軽減が出来たと考えられる事例

－７３－

写真2

シートベルト非着用で重傷の例（愛知0833B）

・事故番号：東京0941Ａ（ボンネット小型乗用車、写真３）
対向ボンネット小型乗用車との右折時衝突で、車両変形が車両前面右コーナー部から右センターピラー付近にまで及んでいる事故である。フロントピラーの後退を伴う、かなり大きな客室変形がみられるが、運転者（54歳、男性）は軽傷（内容詳細不明）で済んでいる。
もしシートベルト非着用であったなら、より大きな傷害が発生したと推定される事例である。

写真3

シートベルト着用で軽傷の例（東京0941A）

・事故番号：神奈川0991Ａ（ボンネット小型乗用車、写真４）
対向ボンネット小型乗用車とのラップ量の少ない正面衝突事故である。
客室変形こそわずかであるが、右前輪の後退を伴うかなり厳しめの事故と考えられるが、運転者（32歳、男性）は無傷であり、シートベルト着用効果を示す事例であると思われる。

－７４－

写真4

c.

シートベルト着用で無傷の例（神奈川0991A）

シートベルト着用効果の限界を超えたと考えられる事例

・事故番号：神奈川0938Ｂ（ボンネット小型乗用車、写真５）
対向ボンネット小型乗用車とのラップ量の少ない正面衝突（浅い右斜突気味）である。
車両部前部右半分の変形により、フロントピラー及び客室前面が著しく後退しており、運転者（56歳、男性）は、シートベルト着用にもかかわらず死亡（ ハンドルによる胸部打撲、骨折、Ｊ-AIS不明 ）したものである。
客室大破の為、シートベルト着用による傷害軽減効果が得られ難い事例である。

写真5

シートベルト着用で死亡の例（神奈川0938B）

・事故番号：神奈川0973Ａ（ボンネット小型乗用車、写真６）
対向大型トラックとのラップ量の少ない、ほぼ正面衝突である。
車両右半分の変形が大きく、且つ、トラックへの潜り込みによるフロントピラーの倒れ、ルーフのつぶ－７５－

れも発生している。
運転者（53歳、男性）は、シートベルトを着用していたものの死亡（フロントガラス回りでの頭部打撲、脳挫傷、Ｊ-AIS 8.0 ）しており、やはり客室変形により、シートベルト着用の効果が得難い事例である。

写真6

シートベルト着用で死亡の例（神奈川0973A）

・事故番号：神奈川0985Ｃ（ボンネット小型乗用車、写真７）
対向車（詳細不明）との正面衝突により、車両前部が大破（但し、客室変形は僅か）し、シートベルト着用の運転者（ 49歳、男性）が死亡（ハンドルによる胸部打撲、開放性外傷、Ｊ-AIS不明 ）した事故である。
運転者は、３点式シートベルトのラップ部分のみを着用していた模様であり、この為、上半身の前方移動が大きくなり、ハンドルとの激しい二次衝突が発生したものと推定される。もし、装備されているシー
トベルトを正しく着用して糖れば、死亡には至らなかった可能性がある。シートベルト誤使用により着用効果が得られなかった事例と考えられる。

写真7

シートベルト着用（腰ベルト部分のみ使用）で死亡の例（神奈川－７６－0985C）

d.

シートベルトによる受傷事例

・事故番号：愛知0950Ａ（ボンネット小型乗用車、写真８）
小型貨物車後部への潜り込み気味のやや右斜め前面衝突であり､客室の変化は比較的少ないものの､シートベルト着用の運転者（71歳、男性）が、シートベルトによる腹部傷害（小腸、腹問膜損傷、Ｊ-AIS

6.0）

により死亡に至った事故である。
今回の対象シートベルト着用乗員63人のうち、シートベルトが加害部位となって受傷した乗員はこの１例だけである。
この場合のシートベルト着用状態の詳細は不明であるが、ラップベルトが腰骨にかかっていない場合や
過度に後傾した乗車姿勢など、特異なシートベルト着用条件の場合についても今後共、調査を重ねていく必要があると考えられる。

写真8

e.

シートベルトによる受傷で死亡の例（愛知

0950A）

シートベルト着用・非着用と乗員の車外放出

今回の全調査対象事故のうち、乗員の車外放出を伴う事故は９件、９台であり、車外放出された乗員は16人（死亡2人、重傷11人、軽傷３人）であった。
これら16人は、いずれもシートベルト非着用であり、シートベルト着用による乗員の車外放出防止効果を裏付ける結果となっている。
(2)

側面衝突事故の実態

1）事故の概要
ここでは事故の被害が車両の左右側面に生じた事故40件について解析する。死亡事故が10件あり死者は12人であった。側面被衝突車の車種別傷害程度別構成を表4-21に示す。ボンネット型小型乗用車は62.5％（25件）で最も多く、ボンネット型普通乗用車17.5％、ボンネット型小型トラック12.5％、ボンネット型軽自動車7.5%となっておりキャブオーバ型車はない。表４－22に当事者別事故件数を示す。ボンネット型小型乗用
車相互の側面衝突事故が最も多い。

－７７－

表4-21

表4-22

側面被衝突車の車種別傷害程度別件数

当

事

者

別

事

故

件

数

となっている。当然のことながら、交差点における出合頭等の事故が最も多いが、交差点以外の単路においても側面衝突事故が生じることを示しており、データ数が少ないもののこの場合には死亡事故となる割合が高くなるであろうことがうかがわれる。
また、路面湿潤時の事故は４件（10％）、乾燥時28件(70％) 、不明8件（20％）であった。湿潤時の構成
割合は、全調査事故における天候の雨天の割合11.5％と大差なく、側面衝突事故における特徴は認められない。
発生時間帯は－７８－

となっており、特に早朝（4～6時）は12件（うち死亡事故4件）と多くなっている。
一方事故要因としてはスピードオーバー、一時停止無視等を含めた信号無視に伴う事故が68％を占めている。表４－23に側面被衝
突車の変形部位別、危険認知衝突車速度分布を示すが死亡事故を含め高速域での事故が多い。
表4-23

2)

変形部位別危険認知衝突車速度分布

乗員傷害状況

いずれかの側面のみに損壊を生じた車両の前席乗員について、損壊を生じた側を衝突側乗員、その逆を非衝突側乗員として、その車両損壊程度別、傷害程度を表４－24に示す。
表4-24

車両損壊程度別・乗車位置別傷害程度

明確な傾向を把握するにはデータ数が少ないが、死亡者の割合でみると衝突側乗員の方が高い傾向がある
が重傷以上の重大な傷害を被る割合でみると顕著な差は認められないようである。
さらに、全負傷者61人の最大傷害に対する被加害別構成を表4-25に示す。

－７９－

表4-25側面被衝突車における乗員の傷害部位と傷害程度及び加害部位（最大傷害）

加害部位は次のとおりである。

ピラーやドアが加害部位となり死亡した４件はともにシートベルト非着用であったが、車両も大破している。
被害部位ではであり、上半身、特に頭部、顔面の負傷が多い。特に、死亡者（Ｊ-AIS 6.0以上）についてみると、表４－24から傷害部位は腹部で１件発生している他はすべて頭部・顔面に集中している。しかし、その場合の加害部位は特定箇所には集中せず各部に分散している。これは衝突後の車両挙動として不規則な旋転を伴ったり、他の道路構造物等へ２次衝突した場合に車室内乗員挙動も複雑となり、致命的な傷害も多様な形態で発生するのではないかと推測される。
なお、シートベルトの着用状況は、次のとおりであった。

非着用による車外放出は8人で2人死亡している。衝撃力が側方から入力する場合のシートシートベルト－８０－の効果については、今回の調査では必ずしも明確ではないが、車外放出防止効果の他にも衝突後の不規則運
動中の身体拘束効果など、さらに調査研究が必要と考えられる。
(3)

単独事故の実態

1）事故の概要
乗用車、貨物車の単独事故32件を解析した。
解析した単独事故32件中、死亡事故が9件（28.1％）発生しており、重大事故主体の調査になっている。
関係車両を車種別形状別にみると、小型乗用車が22台、普通乗用車が３台、軽貨物車2台、貨物車５台で、乗用車が全体の78％を占めており、またその車両損傷程度は、関係車両32台中大破車両が26台、中破車両が５台、小破車両が１台であり、車両が大破した事故が全体の81％を占めている。
道路形状別にみると、カーブが18件（左カーブ10件、右カーブ８件）、直線路11件、交差点で３件の事故が発生しており、カーブでの事故事例が多く発生している。
衝突物について区分すると・ポール状の固定物17件、ガードレールが４件、中央分離帯４件、その他（多重衝突、横転、転落など）７件であり、ポール状の固定物が車両単独事故の53％を占めている。（表４－26
参照）
表4-26

衝突部位別衝突物の分布

衝突部位で見ると、車両前面を工作物に衝突させる事例が15件、車両側面を工作物に衝突させる事例が10件、横転、転落などが７件発生している。（表４－26参照）但し、死亡事故のみで見ると、車両前面を工作物に衝突させる事例が２件、車両側面を工作物に衝突させる事例が５件、その他が２件であった。
運転者の年齢構成は、32件中10代のドライバーが９人、20代のドライバーが18人で、10代、20代のドライ
バーが全体の84％を占めており、若年層が多くなっている。
また、危険認知速度でみると、60㎞／ｈ以上が全体の2/3を占めており高速域での事故事例が多い。(表４－27参照）
更に、全対象単独事故32件中、飲酒運転による事故が８件あった。

－８１－

表4-272)

衝突部位別危険認知速度の分布

乗員傷害状況

衝突部位別及び衝突物別の傷害程度の分布を表４－28及び表４－29に示す。乗員の傷害程度を見ると、全乗員数は67人で、死亡11人、重傷32人、軽傷、15人、無傷６人、不明３人であった。また、特にポール状固定物、又は、その他（主に駐車車両）に衝突して重傷以上の被害を被った死傷者が多かった。

表4-28

衝突部位別傷害程度の分布

表4-29

衝突物別傷害程度の分布－８２－更に、無傷６人を除く61人についてその最大傷害を受けた受傷部位で区分すると、頭部が15人、顔部が６人、腕部が６人、の順に多く、以下胸部５人、腹部５人、腰部４人、脚部４人、頸部３人、全身２人、不明
11人であり、頭部が多くなっており、頭部と頸部を合わせると、全体の1/3を占める。（表４－29参照）
また、その各加害部位を見ると、柱類・ドア・ヘッダーレール・ピラー等で７人、車外放出時の路面・その他が７人、ハンドルが６人、フロントガラスが６人、以下座席５人、計器版まわり３人、天井１人、その他の車室内部位10人､不明16人と、構成率に極端な差がなく、多岐に渡っている傾向がある。(表４－30参照)
全乗員67人中、車外放出した乗員が13人いるが、いずれもシートベルトを着用していなかった。
表4-30

(4)

単独事故時の被加害部位

四輪対二輪死亡事故の実態

四輪対二輪の死亡事故は、総計36件36人発生した。但し、この中には事故発生後24時間以降死亡の５件５人を含んでいる。また、通常は二輪車単独事故として分類される駐車車両への追突の５件５人についても、四輪が関与しているので四輪対二輪事故として含めた。
1)

事故の概要

a.

事故類型別構成

事故類型別死亡者数および構成率について、マクロ統計の結果も合わせて表４－31に示す。ここで比較対
象データとするマクロ統計は警察庁の交通事故データのマクロ解析結果を使用した。マクロ統計は二輪の運転者だけについて統計分析を行ってあるので、本調査の死亡者数および構成率は、同乗者死亡の１人と類型不明の２人を除き、33人について分析を行った。

－８３－

本調査では右折時が最も多く11人約33％と1/3を占めている 。二番目に多いのが出合頭の８人約24％であり、右折時と出合頭の合計が19人約58％となり 、この二つの類型だけで6割近くに達している。三番目以降
は順次、駐車車両への追突５人約15％、追突３人約９%、その他３人約９%、追越追抜時２人約６%、正面衝突１人３%と続き、左折時は０人である。
表4-31事故類型別構成

この構成率をマクロ統計と比較してみると、本調査の方が多い類型は、右折時＋11.8％、駐車車両への追突＋7.6％、追突＋3.3％である。また逆に少ない類型は、正面衝突－16.6％、出合頭－3.5％、左折時－3.1％と正面衝突が最も差が大きくなっている。ほぼ同率を示すものは追越追抜時＋1.0％、その他－0.5％である。
この全国統計との違いは、本調査が主に都市部で行われているので都市型の四輪対二輪死亡事故の特徴ではないかと思われる。更に二輪の車種毎の事故類型別構成を見てみる。比較的大型の車種である小型二輪と軽二輪を大型二輪とし、比較的小型の車種である原付二種と原付一種を原付とする。各々の車種毎の事故類
型別死亡者数および構成率を表４－32と表４－33に示す。ここで二輪の車種別構成について見てみると、大型二輪については本調査51.5％マクロ統計は49.3％とほぼ同率である。

表4-32大型二輪事故類型別構成

表4-33原付事故類型別構成－８４－

マクロ統計との差が最も大きい正面衝突については、大型二輪一17.8％、原付一15.7％と双方とも差が大きい。しかし二番目に差がある右折時については大型二輪は、 －0.8％とほぼ同率であるのに対し原付は＋24.5％と差が大きくなっている。同様に駐車車両への追突は大型二輪＋1.0％ 、原付＋14.7％、出合頭は大型二輪＋1.4％ 原付－7.4％といずれも大型二輪はほぼ同率であるが原付の差は大きい 。追突は大型二輪＋7.3％、原付－0.7％と逆に原付がほぼ同率で、大型二輪の差が大きくなっている。このように事故類型別構
成のマクロ統計との差はどちらかと言うと原付の差によるところが大きい。
次に二輪が最初に衝突した相手四輪の車種別死亡者数および構成率をマクロ統計も合わせて表４－34に示す。ここでは同じく同乗者死亡の１人と四輪車種不明の１人を除く。更に、マクロ統計には駐車車両については車種別統計分析がなされていないので、駐車車両への追突５人も除き、29人について分析を行った。
本調査では乗用等が22人 約76％と最も多く、普通貨物５人約17％軽自動車と大型貨物が各々１人約３%となっている。マクロ統計と比較すると、差が大きい順に乗用等＋29.8％、大型貨物－10.5％、軽自動車－9.7％、
普通貨物－6.0％、その他－3.6％となっている。
表4-34

2)

四輪の車種別構成

乗員傷害状況

二輪が最初に衝突した相手四輪の衝突部位別死亡者および構成率を表４－35に示す。ここでは四輪車種不明の１人を除き35人について分析を行った。
乗用車では前面が12人約55％と最も多い。貨物では後面が７人約54％と最も多く、各々半分以上を占めている。乗用と貨物の合計では前面16人約46％、後面７人20％、右側面７人20％、左側面５人約14％となって
いる。
表4-35

二輪の四輪への衝突部位

更に、受傷部位別、加害部位別の死亡者数を表４－36に示す。ここで加害部位がタイアとなっているもの
は二輪が四輪と接触転倒後櫟下されたものである。加害部位を特定するには情報量が不足している事例もあったが、できる限りの推定を行った。

－８５－

加害部位が四輪となっているのは20人約56％、路面と工作物が９人25％となっている。四輪だけについて見ると後部が７人35％、側面４人20％、ルーフ３人15％、前部、Ａピラー、タイアが各々２人10％となっている。
受傷部位では頭部が16人約44％と最も多く、以下胸部12人約33％頸部４人約11％、腹部２人約６％、その他と不明が各々１人約３％となっている。
表４－35と表４－36を合わせて見ると、死亡者36人のうち最初の四輪への衝突部位が後面であるのは７人で、加害部位が車両後部であるのも同じく７人となっているが、一方、四輪の前面と最初に衝突したのは16人に対し、車両前部が加害部位となっっているのは２人（Ａピラーを含めても４人）に過ぎない。これは、二輪が四輪の後面と衝突した場合は、転倒やはね飛ばされた後、路面、工作物、ルーフ等との２次衝突において主な傷害を被ることが多いことを示唆している。
表4-36

(5)

受傷部位と加害部位

四輪車についてのまとめ

1)

シートベルトa. シートベルトの効果は衝突形態によって限界はあるものの、前面衝突における一定の衝突形態下では、シートベルト着用乗員の無傷・軽傷はボンネットタイプ・キャブオーバータイプ41.6％とシートベルト
による傷害軽減効果が表れている。
b. また、後席乗員については 、シートベルト着用事例がなく 、着用・非着用での傷害程度比較は出来なかったが、加害部位はシートのほか、フロントガラスやインパネにまで及んでおり、このようなケースではシートベルトを着用すれば傷害軽減の可能性、大と推測される。
c. 今回の全調査対象事故の中で16人の車外放出者があったが、いずれもシートベルト非着用の乗員であり、シートベルト着用による車外放出防止効果を裏付ける結果と思われる。
d.

シートベルト着用率は依然として低く、更なる着用啓蒙活動と指導が必要である。

2)

側面衝突事故－８６－

a.

側面衝突事故の事故類型別構成は出合頭約33％、単独事故25％と両事故類型で約60％を占めている。

b.

害部位は不明が56％と多いが、ピラー・ドアが16％を占めており、他にも広く各部に分布している。
また、被害部位は頭部・顔面が39％となっている。特に死亡者においては頭部・顔面に集中している。

c.

事故の特徴としては、発生時間が深夜から早朝の交差点においてスピードオーバーや信号無視等による発生が多い。

3）単独事故a. 解析した単独事故32件中、死亡事故が９件（28％）で車両が大破した事故が全体の81％と重大事故比
率が高い。
b.

大傷害受傷部位は腰部が15人と傷害を受けた部位の中で25％と高くなっている。
また、加害部位はハンドル、フロントウインドー等車両前面の部品、座席、ドア等多岐に渡っている。

c. 衝突物はポール状の固定物が53％を占めており、被害軽減には車両及び道路構造物両面からの調査研究が必要と考えられる。
d.

事故の特徴として若年層で、危険認知速度が60㎞／ｈ以上が全体の2/3と高速域の事故が多い。

4)

四輪対二輪死亡事故a.

事故類型別構成は出合頭と右折時で約50％を占めている。

b.

二輪の四輪への衝突部位としては、前面約46％、左右側面約34％、後面20％となっている。

c.

二輪乗員の受傷部位は全体的に見てもほとんどが二輪乗員が四輪或いは路面等に衝突した時に生じた
衝撃の打撲によると思われるものであった。

d.

四輪サイドからの被害軽減については更に調査内容の充実を図り、継続していく必要がある。同時に二輪乗員と四輪との質量差等を考慮すると四輪サイドのみの対応では被害軽減に限界がある為、事故回避の観点からの調査研究も必要と考えられる。
以上のように４テーマについて実態を中心に解析を行ってきたが、今後は車体変形量等の定量的データの収集及び、被加害部位の明確化等、より定量的調査・研究が必要と考える。

４-３-２

二

輪

平成元年の警察庁交通事故統計の全国データから解析した結果による事故類型別死亡及び重傷事故件数
は、表４－37、38に示すようにカーブ、右折、出合頭事故が、二輪事故全体で約70％を占める。したがって、
本解析で上記３は事故類型を中心に全国データ等も参照しながら解析を進める。今回の事故調査による事故
類型別事故件数と関係車両台数は、表４－38に示すように、カーブ事故が極端に少ないが、これら３事故類
型が二輪事故全体に占める割合は73％を占める。

－８７－

(1)

表4-37

事故類型別死者数（人）

表4-38

事故類型別重傷者数（人）

カーブ事故

平成２年度の調査では、有効サンプル数Nは、９件と少なかったが、全国ベースの死者数をみると、全二輪死者数の31％を占めている。表４－36より、この内訳を自二、原付の車種別でみると、自二532人、原付181人であり、自二死者数37％、原付死者数21％をそれぞれ占めている。二輪単独、車両相互別事故類型の構成は表４－39に示すように、二輪単独54％、車両相互46％である。カーブでの二輪単独死亡事故形態は、工作物衝突49％、転倒28％、路外逸脱19％で、これら3形態で96％を占める。
表4-39

事故類型別事故件数と関係車両台数

一方、車両相互死亡事故では、正面衝突はカーブでの発生が73％と圧倒的に高い（表４－40）。カーブ事
故の昼夜比を見ると図４－25から二輪単独に比べ、二輪対四輪衝突のケースでは、夜間に比べ昼間の割合が大変高いことがわかる。このことは夜間「ヘッドライトの光が、相手車の接近を察知しやすい」など、いくつかの事故防止の手がかりになる可能性を示している。
カーブ事故の発生件数をカーブの左右別に示す（表４－41）。二輪単独では左カーブに対し右カーブが1.3－８８－倍と、多く、車両相互では左カーブに対し右カーブが1／2以下である。この左右カーブによる違いは日本の左側通行に起因しているものと思われる。
したがって、カーブ事故に対する当面の焦点は、以下の二項目が考えられる。
1)

速度不適切と考えられる工作物、転倒、路外逸脱事故

2)

特に昼間の対四輪衝突事故

今回の調査結果は二輪単独２件、車両相互７件、昼夜別では昼６件、夜３件である。これらを左右カーブ
別に全国データと比較して表４－41に示す。
カーブ走行における速度不適切の程度について、各道路曲率での実勢速度と危険認知速度との関係を見ると、図４－26に示すように事故地点での実勢速度に比べ危険認知速度がかなり超過している場合と、ほぼ実勢速度に近い速度の場合が見られる。同型車の運転経験年数（以下経験という）に関しては９件中７件が１年未満であり、技量との兼ね合いが関係しているものと思われる。
また道路曲率に対する運転者の知覚については、７件では道路曲率を認知していたが、内５件では危険認知速度が実勢速度を上回っている。回避行動については急ブレーキ６件、回避行動なし２件、急ハンドル１件であった。調査母数が少ないため、今回と同じ調査を今後継続し、事故防止の手がかりを把握する必要が
ある。
表4-40

表4-41

道路線形別事故類型死者数

左右カーブ別、昼夜別、事故類型別死者数－８９－図4-25

事故類型別死亡事故の昼夜比割合（Ｈ元年全国

図4-26

カーブ曲率と危険認知速度（有効数N=7）

統計）

(2)

右折事故

今回の調査の右折事故について、全国ベースとの比較を表４－42に示す。この表より今回の調査は行動類型、自二と原付との混在比とも、全国ベースとほぼ相似している事を示している。
次に事故要因の内訳とその頻度について、交差点における右折事故の一つの分析結果（1985年３月号 月刊交通「交差点に於ける右折事故の分析」）との比較を表４－43に示す。この結果から事故要因の高い以下の４項目に絞って分析した。
①

接近速度の判断ミス（右折車が対向車を認めたが自分が先に行けると誤判断したケース）②

車の陰、発見遅れ（右折車が車の陰に入り、対向車の発見が遅れたケース）③

右折前方確認不十分（右折車が対向車を見落としたケース）④

サンキュー事故（右折車に対し、対向車が道を譲り発生したケース）

1)

接近速度の判断ミス（Ｎ＝11件）

右折事故の約80％を占める四輪車右折、二輪車直進の行動類型のケースは７件であり、昼４件、夜３件、直進二輪車の内訳は自二６台、原付１台の割合である。１当四輪の年齢構成は20代４人、50代３人であり、経験は32年の1人を除いても平均約3年であり、初心者は少ない。直進二輪車の接近速度を危険認知速度（以下速度という）で見ると、70㎞／ｈ以上３件、40㎞／ｈ１件、不明３件であるが、この不明3件も死亡２人、重傷１人で比較的速度が高いことが推定される。
また全国データを基に、昼夜比を見ると図４－25から右折事故の割合は夜間の方が1.6倍と､高い。高速接－９０－近時、特に夜間の判断は、人間の判断能力の中でかなり複雑な判断レベルの作業が含まれているようである。
一方二輪車右折、四輪車直進の場合は４件であり、昼夜別では昼２件、夜２件、車種別では自二１台、原付３台である。直進四輪車の接近速度は50㎞／h１件、60㎞／h２件、80㎞／h１件であり､実勢速度内でも発生していることが推定される。
また四輪車相互の判断ミスによる右折事故は該当事例７件であり、昼３件、夜４件発生している。１当四輪の年齢構成は20代、30代、40代が各２人、50代が１人であり、経験は２年未満２人、５年未満１人、５～10年１人、10年以上３人と幅広い年齢層と経験に及んでいる。直進四輪車の接近速度は30㎞／ｈ、50㎞／ｈ、70㎞／ｈ各１件、80㎞／ｈ以上４件とやはり直進二輪車の場合と同様、かなり速度が高い傾向にある。
2)

車の陰、発見遅れ（Ｎ＝８件）

右折１当四輪は７件で、昼４件、夜３件、接近二輪車は自二５台、原付２台である。１当四輪の年齢は20
代４人、40代３人であり、経験は４カ月１人を除いて５年以上であり、図４－27、28に示す１当四輪の傾向と同じである。直進二輪車の接近速度は自二では５台中、早朝の80㎞／h１台を除いて40～60㎞／h、原付２台ではいずれも40kｍ／ｈで実勢速度に近い範囲である。陰となった対象車は対向車６件､先行右折車１件で、二輪の行動が認識されていないと推定される。
一方四輪相互の車の陰、発見遅れによる右折事故に該当する事例は２件と少ない。
3)

右折前方確認不十分（Ｎ＝20）

右折１当四輪は17件で昼９件、夜８件、接近二輪車は自二11台、原付６台の割合である。１当四輪の年齢
は20代９人、30代４人、40代２人、50代２人であり、20代が53％を占めている。経験も２年未満８人（内１年未満４人を含む）が約50％を占め、接近速度の判断ミス(2)･１）項に比べ経験の少ない人の混在率が高い
傾向が見られる。
２当二輪車の昼間点灯率は昼９件発生のうち、昼間点灯車は１件だけであり、一般走行中の点灯率調査結果から昼間点灯車は事故に巻き込まれる割合が少ないと推定される（図４－29）。直進二輪車の接近速度は
自二11台中、80kｍ／h以上が５台､他は、ほぼ実勢速度であり、原付６台は25～40㎞／hでそれぞれ昼夜の速度差がみられない。
前方確認不十分の理由は明確な場合と不明確な場合に分けられる。明確な場合は６件であり、20代が５人、経験も平均 1.6年と短い。見落としの理由についても右方に気を取られ、信号の変わり目など右折時の余裕不足を感じさせる理由が多い。
一方不明確な場合は11件で年齢分布及び平均経験共図４－27、28に示す１当四輪の場合に近い。しかし見落とし理由には「対向車未確認」の記載しかないので、今後の調査において工夫の余地があると考えられる。
一方右折１当二輪３件はすべて夜間であり、自二１件、原付２件の割合となっている。年齢、経験共いず
れも10代３カ月以内の初心者である。見落としの理由は死亡２件を含み明確でない。
また四輪車相互の前方確認不十分による右折事故に該当する事故例は12件であり、昼４件、夜８件発生している。１当の年齢は20代４人、30代１人、40代４人、50代２人、60代１人で、経験は２年未満３人、５年以上８人で90％を占め、初心者と共に経験者も含まれている。

－９１－

直進四輪車の接近速度は40㎞／h２件､50㎞／h３件､60kｍ／h４件、70㎞／h１件、80㎞／h２件となっていて、大半が実勢速度以上と言えそうである。
4)

サンキュー事故（Ｎ＝５件）

右折１当四輪車が５件ですべて昼間に発生している。接近二輪車の内訳は自二２件、原付３件である。１
当四輪の年齢は29歳～51歳、経験も１年１人を除いて、すべて10年以上の経験者である。
一方２当二輪は36歳１人を除いて残りがすべて10代で、経験もほぼ２年未満と初心者が巻き込まれる傾向が推定され、１当の四輪と対照的である。一方四輪相互の右折事故の該当事例はなかった。
表4-42右折事故全国ベース比較

表4-43右折事故要因

図4-27

第1当運転者の免許取得後の経過年数別事故割

合

－９２－

図4-28

第1当年令層別事故割合

図4-29(3)

昼間点灯率の推移（自工会調査）

出合頭事故

表４－44には出合頭事故の発生件数の全国ベースとの比較を示す。今回の調査によると原付に比べ自二の方が混在率が、昼夜比では夜間の占める割合が、それぞれ全国ベースより高い。また二輪の１当割合が今回41％であるが全国ベースとの比較はできなかった。
次に事故要因の分析については、表４－45から頻度の高い項目として、以下の３項目に絞って検討した。

1)①

一旦停止せず②

赤信号止まらず③

一旦停止したが確認不十分
一旦停止せず（Ｎ＝22）

22件の内訳はそれぞれ昼14件、夜８件、１当二輪17件、２当５件、原付18台、自二４台、カーブミラー有６件、無14件、不明２件であり、二輪１当の事故が多い。
二輪１当の内訳は原付14台、自二３台であり原付の割合が多い。１当原付の年齢は10代６人、20代以上が各年代毎に１～２人であり、10代が40％を占めている。経験は２年未満が８人、10年以上が３人で80％を占めている。１当自二はいずれも10代である。更に１当二輪の違反歴が平均1.3件/３年であり、この場合では初心者であるにもかかわらず違反歴がほぼ１件／３年ある人が多い傾向が見られる。
更に停止しなかった理由17件の内訳は不明８件、ぼんやり、気のゆるみなど５件、急いでいた、見込み運転４件であった。
一方四輪１当５件の内訳は10代２人、20代２人、40代１人、経験は６年１人を除いて 、平均1.5年、違反歴は１人３件／３年を除き皆無に近い。
2)

赤信号止まらず（Ｎ＝19）

19件の内訳はそれぞれ昼３件・夜16件 、１当二輪13件・１当四輪6件、自二11台・原付10台（二輪×二輪
１件、二輪２台×４輪１件を含む）で、夜間１当二輪の割合が高い。なお夜間の時間帯は図４－30から深夜と早朝に集中する傾向が見られる。
１当二輪13件の内訳は自二６台、原付７台で、前述の出合頭事故における自二の混在率の高さが影響しているものと思われる。
１当原付の年齢は10代５人、20代１人経験平均14カ月、１当自二の年齢は10代５人、20代１人、経験が平均５カ月といずれも初心者が多い。また１当二輪の違反歴が、平均2.5件／３年と異常に高い。

－９３－

一方１当四輪６件の内訳は20代２人、30代１人、40代３人、経験は14年１人を除いて約２年、違反歴が平均２件／３年であり二輪と同じ傾向が見られる。
赤信号止まらずの理由は不明４件、暴走または無謀運転７件、見落とし４件、信号の変わり目における見込み運転２件、朝日の影響１件、急いでいた１件であった。また見落とし４件はいずれも、39～45歳の年齢で、夜間３件、昼１件ある。
3)

一旦停止したが確認不十分（Ｎ＝18）

18件の内訳はそれぞれ昼13件・夜５件、１当はすべて四輪、２当二輪は自二12台・原付６台である。また
カーブミラー有４件、無14件で、表４－44に示すように本調査での自二混在率の高さを考慮しても、自二の割合が高いことが特徴である。
１当四輪の内訳は年齢で20代８人、40代７人、30代、50代、60代、各１人、経験は20代で平均約３年、40代で平均14年であり全国ベースと比較すると、２～３年以上の割合が高い傾向が見られる（図４－31）。
違反歴を見ると過去3年間の違反回数は３回２人､２回３人、１回４人、無し９人で平均0.9回/３年である。
安全確認不十分の理由は不明９件、停止車両や渋滞中の車の陰３件、見通しの悪い交差点２件、睡眠不足や疲労２件、運転操作や他車の同行に気を取られ２件とそれぞれなっている。

表4-44

出合頭事故全国ベース比較

表4-45出合頭事故要因－９４－

図4-30

夜間時間帯別出合頭（赤信号止らず時の）事故
件数

(4)

図4-31

第１当運転者の免許取得後の経過年数別事故割合衝突形態と傷害

一般に事故解析においては、事故の分類化は事故類型によって行われる。しかし、事故類型の中でも種々の衝突形態がある。乗員の傷害状況を考察するには、乗員の挙動により直接的関係を持つ衝突形態で分類化する方が今後の参照になり得ると考えられる。ここでは、そのような観点から衝突形態と傷害の関係に着眼し、解析した。
1)

衝突形態と傷害

二輪対四輪事故における二輪乗員の身体部位別傷害発生率をオートバイタイプ とスクータータイプに分け
図４－32に示す。
ここでオートバイタイプとはシート前方にタンクを有するアメリカン、ヨーロピアン等のモーターサイク
ル、スクータータイプとはスクーターとアンダーボーンタイプを含むシート前方に空間を有するモーターサ
イクルを示す。なお、スクータータイプの93％は原付一種であり、オートバイタイプの88％は原付一種以外である。
なお、１件の事故でも複数の身体部位の傷害はすべてカウントした。さらに衝突形態毎の二輪乗員の身体
部位別傷害発生率を図４－33（オートバイタイプ）、図４－34（スクータータイプ）にそれぞれ示す。なお、対象とした事故は衝突状況と傷害データの記述があるもののみとした。各身体部位別発生率はJ A I S傷害レベルにより、２未満、２以上４未満、４以上６未満、６以上の４段階に分類した。対象とした事故件数は次の通りである。

－９５－

図4-32

図4-33

部位別傷害発生率

オートバイタイプ、対四輪のそれぞれの衝突形態における部位別傷害発生率－９６－図4-34a.

スクタータイプ、対四輪のそれぞれの衝突形態における部位別傷害発生率

傷害の身体部位分布

事故に巻き込まれた二輪運転者の傷害部位を頭、頸、胸(胴体前上部)、背（胴体後上部）、腹（胴体前下部）腰（胴体後下部、骨盤含む）、腕（腕と手）、脚(脚と足)に分類し、各部位の傷害発生率を図４－32に示す。これによると、オートバイタイプでは頭部、胸、腹、四肢に傷害が及ぶ傾向が認められる。これに対しスクータータイプの場合は頭部、背（肩を含む）、四肢に傷害が偏る傾向が認められる。
b.

高頻度傷害発生部位

図４－32によると、両タイプの乗員とともに全般的に四肢と頭部の傷害発生率が高くなっている。
c.

Ｊ-AIS＝４以上の傷害（生命に影響を与えやすい傷害）

図４－32から Ｊ- AIS＝４以上の傷害発生部位は両タイプともに頭、頸と胴体部に集中している。オート
バイタイプでは胸、腹に傷害が及ぶ傾向が認められる。一方スクータータイプでは胸より上部に集中しており、特に頭部傷害発生率が高い。両タイプを通して見ても頭部の傷害発生率は他の部位の傷害よりも突出し
て高い。
(a)

頭部傷害
図４－33からオートバイタイプでは特に「四輪側面への二輪衝突」において頭部にJ A I S＝４以上の傷害を受けることが多い 。オートバイタイプ とスクータータイプで脚部傷害発生率に差が認められなかった。図4-34からスクータータイプでは特に「正面衝突」、「二輪側面への四輪衝突」に加え、「四輪後部への二輪衝突」でも頭部にJAIS＝４以上の傷害を受けることが多い。
(b)

頭部以外の傷害
図４－33と図４－34から、両タイプともに「四輪側面への二輪衝突」「四輪後部への二輪衝突」にお－９７－

いて頸部や胴体部の傷害が発生している。
d.

JAIS＝４未満の傷害（生命に影響を与えにくい傷害）

図４－32から、両タイプともに腰及び四肢の傷害はすべてJAIS＝４未満であった。
(a)

脚部の傷害発生率は両タイプともに他の部位と比較して多い。
オートバイタイプとスクータータイプで脚部傷害発生率に差が認められなかった。
図４－33と図４－34によると、四輪前面と二輪前面が衝突する｢ 正面衝突｣と「二輪側面への四輪衝突」の場合、オートバイ、スクーター両タイプとも JAIS ＝２以上の脚部傷害発生率がかなり（50％以上）高くなっている。これに対し｢四輪側面への二輪衝突｣の場合には、両タイプとも25％程度に留まっている。
(b) 脚部以外の傷害に関して、オートバイタイプでは腕部、腰部の順に発生頻度が高い。これに対して、スクータータイプでは腕部、背部、腰部の順に発生頻度が高い。
この状況を図４－32に示す。
2)

解析結果

今回の事故調査の傷害解析にあたり、衝突条件すなわち、衝突形態、スクータータイプ／オートバイタイ
プについて解析した。その結果として以下が分かった。
(a)

傷害発生頻度では、四肢と頭部に打撃を受ける頻度が高い。

(b)

傷害頻度の高い脚部傷害に関し､スクーターとオートバイのタイプ別に頻度を比較したが大きな差異は見られなかった。
(c) 生命に影響を及ぼしやすいJAIS ＝４以上の傷害について解析すると頭、胸、頸の傷害が多く、中でも頭部の傷害が突出している。
以上より、二輪事故死者数低減を考慮する上で頭部は重要部位であることがこの解析からも再確認された。
(5)

その伸の項目

今回の事故調査を基に以下の項目について検討した。

1)①

昼間点灯の効果②

車両改造の影響③

夜間事故の特徴④

二輪ライダーの服装⑤

ハンドル形状
昼間点灯の効果

対四輪事故において、二輪が第２当となった昼間の事故の点灯状況を表４－46に示す。昼間点灯車が事故に巻き込まれた割合は64件中14件（約22％）である。この事故発生率が大きいのか小さいのかを判定する非事故集団における昼間点灯率についての調査がない。今回の調査地区に近い東京、大阪、京都、栃木で測定したＮ＝5,624の自工会調査（平成２年２月４､５両日）によると図４－29より昼間点灯率は平均で36％である。この値を非事故集団の点灯率とみなすと、今回の調査での昼間点灯車が事故に巻き込まれる割合は少な－９８－

い傾向が認められる。
表4-46

2）

第2当車

点灯状況（昼間事故）

車両改造の影響

車両改造と事故率の関係を調べた。事故車の改造実態を見ると、表４－47に示すように、その率は自二37％、原付19％となっている。自二の内訳はレーシング40％で最も高く､次いでヨーロピアン38％､原付ではスクー
ターが18％、改造箇所は表４－48に示すように、マフラー、灯火器、ハンドルの順となっている。
改造と事故との関係は今回の調査から直接求めることはできない。そこで事故と違反回数の相関が高い。
（1988年６月号

月刊交通「処分者教育の制度的変遷と今後の課題」）ことに着目してまず改造と違反率の関係を調べた。その結果、表４－49に示すように違反有の割合を改造車と非改造車で比べると、原付は80％
対52％で明確な差が現れたが、自二では66％対62％でほとんど違いが認められなかった。
更に改造箇所数と違反回数の関係も検証したが、相関性は認められなかった。したがって改造する人は事故を起こしやすいまたは巻き込まれる率が高いとは単純には言えない。

－９９－

表4-47車種別改造率

表4-48

表4-49

3)

改造個所と頻度

改造・非改造車別違反歴回数

夜間事故の特徴

平成元年の全国事故類型別死亡事故の昼夜比は、図４－25よりカーブ、右折、その他駐車車両への追突事故ケースで際立った違いがみられる。カーブ、右折（大半は右直）事故については、(1)、(2)の項で述べたので、ここでは駐車車両への追突事故と、夜間事故要因の特徴について報告する。
a.

駐車車両への追突事故（Ｎ＝８）

平成元年の駐車車両への追突事故による死亡、重傷者の実態は表4-50に示すように夜間原付の比率が高い。
今回の事故を更に詳しく見ると、年齢10代３人、20代４人、50代１人、経験２年未満４人、10年未満２人と若者の比率が高い点と、高年層の比率も高い傾向が見られる。また乗車時間を見ると、20分未満が過半数を占め、夜間乗り始めてから短時間に発生している傾向が読み取れる。また相手車を見ると貨物車６台、乗用車１台、不明１台であった。

－１００－

表4-50b.

駐車車両追突夜間事故要因夜間事故要因を昼夜別に比較し、その特徴を推定すると以下の2項に絞ることができる。
①

法令違反

②

事故直前速度

法令違反では図４－35に示すように信号無視、最高速度、ヘルメット着用違反の件数が夜間多い。また事故直前速度（全国ベース）は、図４－36のごとく自二、原付ともほぼ５㎞／ｈ夜間の方が高くなっている。

図4-35

法令違反事故件数

図4-36

昼夜別二輪車の事故直前走行速度（死亡事故：
平成元年

4)

全国）

二輪ライダーの服装

表４－51に示すように今回の調査結果と、非事故集団として1989年７月一般公道走行中の二輪車ビデオ撮
影（203台）を比較した結果、ライダーの服装の色と事故発生との間で相関は見られなかった。

－１０１－

表4-51

5)

二輪ライダーの服装調査結果

ハンドル形状

乗車姿勢の違いによる事故発生との相関を分析したが、二輪車のタイプ別の母数に極端な片寄りがあり、今回の調査項目からは何も引き出せなかった。
(6)

ヘルメット

1)

事故調査原票よりの分析

a.

目的：今回の事故調査の原票より、ヘルメットに関し統計的な分析を行いその結果からの提言を行う。

b.

調査対象：事故形態より下記４つの分類をした。（対象件数：174件）

c.

(1)出合頭事故

64件

(2)

右直事故

58件

(3)カーブ事故

10件(4)

その他の事故42件

調査結果：(a)着用状況・着用率（被っている）のは90％であり、完全着用は61％である。（表４－52参照）但し、「不完全着用」も「着用」に含む。この内、原付１種と原付１種以外の着用率は、それぞれ84％、95％であり、特に原付１種の着用推進が望まれる。（図４－37参照）－１０２－

表4-52

ヘルメットの使用状況

図4-37

ヘルメットの着用率

・使用ヘルメットのタイプは着用の内、約70％がフルフェースであり、ジェット、及びハーフが各々約15％を占める。
原付１種での使用ヘルメットは、フルフェース35％、ハーフ27％、ジェット20％であり、原付１種
以外では、各々79％、４％、11％である。原付1種においても、フルフェースの着用が最も多い。
(図４－38参照)－１０３－

図4-38使用ヘルメットのタイプ

・不完全着用率は24％であり、その内訳は「顎紐締めず」（調査項目上：「顎紐ゆるい」も含む）が約85％で「あみだかぶり」は約10％を占める。
また、ヘルメットのタイプによる不完全着用の割合は、フルフェース、ジェットの各25％に対し、ハーフは35％である。（図４－39参照）

図4-39不完全着用の該当項目とヘルメットのタイプ

・非着用率は10％（原付1種16％、原付1種以外5％）である。
また、非着用及び不完全着用の割合は、34％（原付1種46％、原付1種以外５％）である。
(b)

ヘルメットの脱落率：着用および脱落状態の不明を除くと次の通りである。

*完全着用時：３％（3/103件）*不完全着用時：84％（31/37件）
・「完全着用」と原票に記述されているものの中にも、フルフェース、ジェット、ハーフ各々１件ずつの脱落例があり、今後これに関し手がかりが得られるような調査法の工夫が望まれる。
(c)

ヘルメットの損傷部位：対象事例としては、ヘルメットの不完全着用、脱落の有るもの、損傷部位の記載の無いもの、を除いた53件の重複累計を行った。（表４－53）－１０４－

表4-53

ヘルメットの損傷部位

・損傷部位は、各部に分散しており、特定の損傷パターンは見いだせない。
(d)ヘルメットの有用性：○頭部負傷に関して ：調査原票に速度記載、および 、負傷データのないもの二輪車／四輪車衝突以外の事故については、除外した。（総数127件）
・完全着用、不完全着用、非着用に対する着用状況と頭部負傷との関係として負傷無しの割合は、各々、66％、24％、25％となる。
また、死亡に対する害拾は、２％ 、16％ 、25％となる。（表４－54は上記関係を、原付１種原付
１種以外別に示したものである。）
表4-54

ヘルメット着用状況と頭部負傷による死亡率、頭部負傷率

・図４－40は 、原付１種 、原付１種以外に分けてヘルメットの着用状況別に頭部負傷と速度の関係を示したものである。

－１０５－

図4-40

ヘルメットの着用状況と頭部負傷－１０６－

・原付１種では、ヘルメット完全着用時、負傷は低速から発生しているものの二輪速度50㎞／ｈ、未満では頭部ダメージによる死亡は無い。
・原付１種以外ではヘルメット完全着用において負傷は40㎞／ｈ未満では、発生していない。原付１種と同じく二輪速度50㎞／ｈ未満では、頭部ダメージによる死亡はない。
・ヘルメットの着用が不完全であると、その有用性は著しく低下する。これより、「非着用不完全着用率の低減」が望まれる。
○頸部負傷に関して ：ヘルメット着用と非着用の事故、総数172件（不明２件を除く）と頸部負傷でＪ
ＡＩＳ＝３以上の記載のあるものを表４－55に示す。
・頸部負傷(ＪＡＩＳ＝３以上)の発生率は、ヘルメット着用時：４～５％、に対し、非着用時12％となる。
・ヘルメットのタイプによる分類では、ジェット型やハーフ型の事故例が少なくフルフェース型と同発生率としても、１件発生するかしないかの偶然性に依存するレベルであり差異を論じられない。
表4-55ヘルメットのタイプと頚部負傷

2)

回収ヘルメットよりの分析

a.

目的：今回の調査で回収ができたヘルメットを分析し、ヘルメットの損傷程度を医学的な観点から比較し検討する。

b.

調査対象及び手法：

対象：回収ヘルメットに関する事故件数27件より下記（b）、（c）を除いた９件を調査した。
(a)

事故調査原票を有する回収ヘルメット（表４－56参照）－１０７－

－１０８－

表 4-56

回 収 ヘ ル メ ッ ト 事 故 の 概 要 （ 27 件 ）(b)事 故 状 況から判断してヘルメットが頭部負傷の程度に全く関与しないと思われるケースを除外した。具体的には以下に該当する。（16例）
・事故時にヘルメットが離脱したと疑われるもの
・ヘルメットの帽体を介さず、顔面への直接の外力で頭部負傷をきたしたものと考えられるもの
・身体の負傷データに乏しいもの(c)

頭部負傷程度が明確にできないものを除外した。（２例）

手法：
(a)

入手した資料の内容とその整理に関して：○事故情報の詳細は、調査原票より、臨床データは、負傷者が収容された医療施設において発行された診断書より得た。
○回収ヘルメットには、便宜上１～27の番号を付け、個々のケースについてデータを記録した。
ヘルメットの損傷状況に応じて切断し、帽体裏面、スチロール表裏面の損傷程度、等を調査した。
(b)

データの処理とその評価に関して：○ヘルメットの損傷程度の評価を次のように分類した。
・Ｇ１：表面塗料の剥離のみ
・Ｇ２：帽体に30ｍｍ未満の亀裂があるもの
・Ｇ３：帽体に30ｍｍ以上の亀裂があるが、スチロールには異常の無いもの
・Ｇ４：スチロールに損傷、変形のあるもの（但し、顎部の剛性の低い部分は除く）○身体の負傷程度を診断書データより、便宜上次のように定義した。
・軽傷：入院なし、または２週間未満の入院・中症：入院２週間以上で３カ月未満
・重傷：入院３カ月以上・死亡：調査期間中に死亡したもの○ヘルメットの有用度を次のように分類した。
・Ⅰ：ヘルメットが頭部負傷に関与しないと考えられるもの（今回は、対象から除いた。）
・Ⅱ：ある程度効果があったと考えられるもの
・Ⅲ：十分に効果があったと考えられるもの
・IV：ヘルメットの防御能力以上に外力が加わったと考えられるもの
c.

調査結果：調査対象の9例の各々のケースについての結果を下記【例１に示した項目で記載する。

【例】Ｎｏ.○○（a）ヘルメットの損傷程度ＧⅠ～Ｇ４：および具体的な破損状況
年齢（エリアに関しては図４－41参照）
性別(b)負傷程度軽傷～死亡：および具体的な負傷状況－１０９－

（c>ヘルメットの有用度1～IV：その判定根拠
・Ｎｏ.03(a) G

4：エリア１、５の境界のスチロール表面に直径35ｍｍの圧痕あり

18歳 (b) 重傷：脳挫傷
男性 (c) Ⅲ：圧痕状況からヘルメット非着用であれば死亡の可能性大・Ｎｏ.08(a) G

4：エリア４の下限でスチロール表面に25×5ｍｍの圧痕あり

18歳（b）重傷：下腿骨折による頭部としては顔面挫傷のみ
男性（c）Ⅲ・Ｎｏ.10(a) G：外力は縁に加わったため緩衝効果は十分とは言えない
4：エリア３の下方のスチロール表面に150×100ｍｍの圧痕あり

18歳（b）中症：脳挫傷、左後頭部骨折あり
女性（c）Ⅲ・Ｎｏ.11(a) G：圧痕状況からヘルメット非着用であれば死亡の可能性大4：エリア４のスチロール表面に30×40ｍｍの圧痕あり

24歳（b）中症：胸部負傷、下腿負傷のみ
男性（c）Ⅲ：圧痕状況からヘルメットは十分に外力を緩衝したと考える

・Ｎｏ.12(a) G

4：エリア３から縁にかけてスチロール表面に大きな圧痕あり

24歳（b）死亡：能挫傷、脳腫脹による
男性（c）IV
・Ｎｏ.13(a) G：ヘルメットは外力を緩衝したが、それ以上に外力が強大
4：エリア４の下方で縁を強打しスチロールに圧痕（直径80ｍｍの半円形）を作った

44歳（b）死亡：外傷性くも膜下出血
女性（c）IV・Ｎｏ.20(a) G：ハーフ型（Ａ種）のヘルメットであった。外力が強大すぎた
1：エリア３で帽体の擦過痕のみ

19歳（b）中症：肩胆骨骨折による。頸椎捻挫があったが頭部負傷はなし
男性（c）Ⅱ
・Ｎｏ.22(a) G：ヘルメット非着用であれば頭部負傷があったと考える
1：エリア１で帽体の擦過痕のみ

22歳（b）死亡：急性硬膜下血種、脳挫傷、外傷性くも膜下出血による
男性（c）IV・Ｎｏ.23(a) G：頭部に強大な回転加速度が加わったと考える
4：エリア３と４の境界のスチロール表面に40×70ｍｍの圧痕あり

38歳（b）重傷：頭部負傷とのみ記載あり
女性（c）Ⅲ：ヘルメットは緩衝作用をしたが、それ以上に外力が強大であったと考えられる－１１０－

図4-41ヘルメットのエリア（5分割）図

d.

検討：

(a) 頭部負傷程度とヘルメットの損傷程度の関係について：
表４－57にその結果を示す。これより以下のことが考察できる。
○ヘルメットの損傷程度はＧ１が２例、Ｇ２、Ｇ３はともに０例、Ｇ４が７例であった。対象件数が増えればもっと分散することも考えられるが、帽体に亀裂のみを生じる外力（Ｇ２、Ｇ３）の範囲が狭いのかもしれない。
○Ｇ１で軽傷：ヘルメットは効果があったと考えられる。
○Ｇ４で軽 ～中症：ヘルメットへ加わった外力の部位と大きさより十分に効果があったと考えられる○Ｇ４で重傷：ヘルメットに圧根が残っているため、非着用であれば明らかに死亡していたと考えられることから十分に効果があったと言える。
○Ｇ４で死亡：外力が強大すぎてどうにもできなかったもの。このような場合、頭部を保護しても他の身体部位に重大な負傷を及ぼすことが予想される。
○Ｇ１で死亡：負傷程度とヘルメットの損傷程度の乖離が27例中１例見られたが、この要因の解明には更に調査が必要である。
○ヘルメットの有用度を見ると皿はヘルメットの損傷程度がいずれもＧ４であった。このことから有用
度はヘルメットの損傷部位および程度と頭部負傷程度を総合的に評価し、それを表現し得るものと考
える。

－１１１－

表4-57

頭部負傷程度とヘルメットの損傷程度(b) スチロールの変形程度と負傷程度の関係：
ヘルメット表面にある程度以上の外力が加わった場合、帽体は変形し衝撃吸収ライナーとして使用されている発砲スチロールを圧迫する。ある範囲内の外力であれば帽体はその復元力によって形状を復元するが、復元力の少ないスチロールには圧痕が残る。そこで帽体に加わった外力の大きさを比較するためにスチロールの変形程度を調査した。変形程度の定量として圧痕の面積を測定し指標とした。正確を期すために圧痕が円形または楕円形に近いものを選択した。
また、圧痕が縁にかかっているものは除外した。この手法で得られた面積と頭部負傷程度を表４－58に示す。ケースＮｏと共に圧痕部に対応する頭部の位置を付記する。前頭部を(F)、頭頂部を（P）、側頭部を（T）後頭部を（0）とした。
表4-58

スチロール変形と頭部負傷程度の関係

スチロールに残った圧痕は、ヘルメットに加わった鉛直方向の外力の大きさを反映する。もし実験的にこの圧痕を再現できれば、そこから逆にヘルメットに加わった外力の大きさを推定することが可能である。現時点では対象事例が少ないためこの表から何らかの結論を導くことは困難である。しかしながら今後サンプルを増やすことにより、スチロール圧痕（外力の大きさ）、衝撃部位と頭部負傷程度の相－１１２－

関が明らかになると考えられる。
(7) 二輪についてのまとめ
平成元年の全国ベースを基に二輪車事例調査の分析を、一歩踏み込んで行った結果、事故防止及び被害軽減を計るために今後の事故調査や研究につながる手がかりとして次の項目が得られた。
①

典型的な事故の要因として、人的要因が高く、この要因を各分野で補う見方が今後の調査・研究に必
要である。

②

事故要因別にみると、初心者が陥りやすい傾向の事故から、経験者にも多い傾向の事故などその特徴が指摘され、事故予防に関して運転者層別の対応についての手がかりが明らかになってきた。

③ 今後の調査における取り組みの中で､優先度の高いテーマとして(1)カーブ事故の実態把握､(2)右折事
故における接近速度判断ミスの研究、(3)出合頭事故における一旦停止したが､事故を起こしたケースの要因把握、更に(4)夜間駐車車両への追突事故の調査が挙げられる。
④

乗員の損傷部位とその程度から、重大負傷となる部位は頭部が突出していて、現実的な対応としてヘルメットの重要性が明白である。

⑤

昼間点灯の効果については、今回の調査と別に実施した昼間点灯率の調査結果からは有効性有りと推定されるが、さらに規模を拡大して明確な検証を加えることが必要と思われる。

また、ヘルメット着用による被害軽減に関して、特に原付１種の乗員に対しては以下の点が重要と考えられる。
⑥

ヘルメット着用実施の促進。

⑦

ヘルメットの正しい着用実施の促進。

さらに、事故による損傷のあったヘルメットの詳細解析により、今後の調査研究につながる手がかりとして、以下の２点が得られた。
⑧

ヘルメットの損傷程度と頭部負傷程度の関係よりヘルメットの有用性を評価できると考える。

⑨

今後、調査を継続し対象事例を増やすことによりヘルメットの頭部保護能力に対してより有用な情報が得られると期待できる。

－１１３－

第５章

事故調査内容方法等の検討

第２次交通戦争ともいわれる深刻な交通情勢を打開する切り札として、総合的な交通事故調査分析への期待が高まっており、近年、活発な議論が各方面で展開されている。
今回の調査は、多数の関係機関・関係団体が協力して、あらゆる角度にわたる詳細な交通事故調査を実施するという我が国で初めての試みである。しかしながら、極めて短期の準備期間で実施したため、調査票及びその調査マニュアルの検討が十分でなく、また、調査体制は各県必ずしも同一ではなかった。したがって、収集したデータは質的に必ずしも満足のいくものではない。また、調査地域についても、大都市部の４地域にすぎず、調査総件数も300件程度であり、量的にもマクロ的な分析を行うためには不十分である。
しかしながら、本調査の目的の一つである「総合的な交通事故調査分析」を実施するための基本的な問題点を把握すると共に、数多くの貴重な示唆を得られたことも事実である。今後この種の調査を継続し、デー
タ及び新たなノウハウを積み重ねていく過程において、重大事故の有効な防止対策、被害軽減対策を抽出することができるものと考えられる。
今回の調査は、調査体制、実施方法及び調査票等につき検討を行うことも目的であり、調査実施により得られた意見及び指摘を交えつつ、これらについて総括することとした。

５－１

調査体制

５－１－１

調査体制の確保

運転者、車両、道路・交通安全施設、救急、人身被害・医療等それぞれの調査分野について、担当機関を定めて調査が行われたが、いずれも本来の業務のかたわら本調査に従事したものであり、本調査の専従員ではなく日常業務に相当の支障が生じた。また、発生場所、調査日時により従事する調査員が異なり、車両、カメラ等の調査用資機材等も不足するなど、人的物的の両面にわたり体制の不備があった。
なお、現地事務局に近接して調査員が常時待機するなど、即応体制が採られた地域もあり、調査実施上有効であった。

５－１－２

調査時期及び期間

調査時期及び期間は、平成２年８月10日から同年10月10日までの２カ月間を選定したが、夏期から秋期にかけての昼間時間帯が比較的長い時期であったため、長い調査時間の確保が容易であった反面、行楽期、夏期休暇等と重なったため、調査期間をずらす等の工夫が必要とされた地域もあった。

－１１４－

５－１－３

調査対象事故及び調査件数

自動車又は二輪車の車両相互又は車両単独事故のうち死亡事故及び重傷事故を中心に、約300件を目標として調査が行われた。また、今回は歩行者事故を対象外としたが、今後は調査すべきである。
なお、調査対象の選定に当たっては、社会的重要性の観点から、車種、事故類型、車外放出等の特異現象、乗員保護装置の評価等、分析課題及び調査目的を絞る必要がある。

５－２

調査実施状況

５－２－１

各調査担当機関への連絡

調査対象事故についての連絡は主として電話、ＦＡＸによって行われたが、電話のみでは確実性に欠ける場合があり、基本的には電話およびＦＡＸの双方による連絡が適当である。
また、連絡は基本的には前日に行うべきであり、対象事故がない場合にもその旨の連絡が必要である。

５－２－２

調査対象者からの協力の確保

委員会名による調査への協力要請文書を事前に送付し、または持参することによって、事故当事者、車両保有者等の協力を確保することができた。しかしながら、事業用車両で損害が軽微なものについては、直ちに業務に用いる等の事情により、調査への協力を得ることが困難な場合があり、一般ドライバー等への広報が必要であった。
また、重傷等で長期の入院を要した者については、調査実施が遅れ、調査の円滑な推進に支障を来す場合
があった。

５－２－３

調査の実施状況(1) 調査は、各々の分野に応じ専門知識を有する者が担当して行ったが、調査の着眼点を明確にするためには、事故概要、損傷部位・程度等を事前に把握しておくことが望ましい。
(2) 事故直後の現場調査が行われなかった場合には、車両、道路及び工作物の損壊が事故によるものか否かが不明確となる場合があった。
(3) 車両調査は、事故車両の保管場所で行うこととしたが、保管場所が事故ごとに異なるため調査効率が悪く、保管場所として特定の場所を設けることが望まれる。また、他の車両の出入りが頻繁であったり調査に必要なスペースが狭い等の理由により、写真撮影や調査に支障を来す場合もあった。
(4) 事故現場での救急救助活動、病院での負傷状況及び医療については、関係機関の事後調査によったため、データ収集が不十分かつ不統一となった。
－１１５－

５－３

調査内容

５－３－１

調査票･調査マニュアル(1) 調査票については、各分野の必要に応じてそれぞれ調査項目を選定し、作成したため、各当事者の項目
等共通する部分があり、調査票の統合による枚数の節約が可能である。
また、調査票はＢ４サイズで作成したが、扱いやすさ等からＡ４サイズが望ましいとの指摘があった。
なお、「調査対象外」の選択肢を含めなかったが、これを含めることにより調査票の点検が容易となる旨の指摘もあった。
(2) 今回の調査では、準備期間が短く、調査マニュアルの作成が遅れたため、調査開始当初はマニュアルなしで調査が行われ、判断基準及び記入状況に差異がみられた。調査マニュアル、講習等で記載要領の事前徹底を図る必要がある。マニュアルの内容については、語句の明確な定義や具体的な例示を挙げる等、より充実を図る必要がある。特に車両損壊程度については、定義を記述したが明確ではなかった。損壊程度
別に見本写真があれば、基準がより明確になり、評価が統一できる。

５－３－２
(1)

調査項目

基礎共通項目

基礎共通項目のうち事故発生の概要について、調査マニュアルに記述内容を示したが記載例がないため、長文にわたったり、あまりに簡略となる等作成者により差異があり、整理に時間を要した。
(2)

運転者項目

運転者項目については、心身状態、認知、判断・意志決定、運転操作等の項目について充実を図る必要があるとの指摘もあるが、この点については、調査員により評価に差異が大きく、また、分析への反映も困難
なため、的を絞った調査項目に限定する必要がある。
また、一部の調査対象者で、身長、体重等の項目について協力を得にくい場合があった。
(3)

車両項目

車両項目については、車体変形量の計測、乗員との二次衝突部位等、調査項目を一層充実する必要がある。
(4)

道路・交通安全施設項目

道路・交通安全施設項目については、主に第一当事者の進行道路のみ調査対象としたが、調査目的によっては全当事者の進行道路について記入することも必要である。また、事故地点手前１㎞範囲の道路線形の調査は都市部では不要との指摘がある。
(5)

救急・医療項目

救急・医療項目については、全般的により現場的かつ詳細な内容とする事が必要である。
(6)

全項目共通

調査目的に応じて調査項目を取拾選択し、必要な項目はより一層充実するとともに、その項目の重要性に
より調査のレベルを考慮する必要がある。
－１１６－

５－４

分析体制

調査結果の分析は、運転者・道路関係及び車両関係の２つのワーキンググループを設けて行われた。調査実施と同様分析においても専従者がおらず、時間的制約、事例数の制約もありトピックスに焦点を当てるという方法が採られた。調査目的に対応した分析課題、分析手法を検討し、専従体制にある各分野の専門家による詳細な事故事例解析の積み重ねが必要である。また分析の過程で得られた教訓を次回の調査項目、調査レベル等に反映させる事が必要である。今後、調査件数の増加につれて、多角的な分析が可能になると考え
られる。

５－５

総

括

上記を踏まえ、次年度において本調査を引き続き実施する上で重要と考えられる点を挙げると次のとおり
である。

５－５－１

調査目的、分析課題等（1）調査目的、分析課題等を十分検討し、絞り込む。
（2）設定した目的・課題に基づき、調査全体及び各調査項目のレベルをどの程度まで掘り下げるかを検討し、調査票を作成する。

５－５－２

実施体制等

(1) 年度計画を早期に決定し、調査実施時期については各調査担当機関が調査に専念できる時期を選定する。
(2) 専従調査員の配置、アルバイトの活用等により、可能な限り専従体制を整備する。また、調査員については、調査マニュアル等による調査方法の斉一を徹底し、調査レベルの統一を図る。
(3) 事故発生直後に専従調査員による現場臨場を行い、事故の概要を直接に把握し調査を行うべきである。
特に、人身損傷関係は現場での所見が不可欠である。
(4) より効率的・効果的に調査を行うため、将来的には運転者、車両、道路等関係行政機関の保有するマクロデータを有効に活用することも検討する。
(5) 調査の目的等を、一般ドライバー等に広報し、調査への協力を確保する。

５－５－３

事故分析内容(1) 調査の結果得られたデータを利用して、各事故事例について事故発生から負傷までのメカニズムを解明するため、事故再現技法等の手法を取り入れる。
(2) 分析スタッフに医学、心理学等の専門家を加えることを検討する。

－１１７－

第６章

事故分析結果のまとめ

本調査研究は、死亡事故及び重傷事故を主な対象として、運転者、車両、道路・交通、救急、医療の総合的観点から交通事故実態を把握するために 330件の事故事例調査を実施し、その重大事故防止及び被害軽減に焦点を当てた分析を行った。

６－１

運転者的要因交通事故をア

いかなる人が（社会的要因―年齢、職業、運転歴等）

イ

いかなる状態で（状態的要因―通行目的、心理的・身体的状態）

ウ

いかなる行動を採ったか（行動的要因―認知、判断、行動）の三つの側面から分析を試みたが、特に心理面に関して、調査方法等について引き続き検討していく必要があると認められた。
①

年齢と通行目的との関係について分析すると、夜間事故においては、若者がレジャー目的で運転中に発生した事故（62.7％）が、他の年齢層のレジャー目的による事故（37.8％）と比較して高い割合を占めている。

② 今回の調査では、高齢者（65歳以上）の関与した事故が少なく（５件）、有効な分析を行うことができなかった。
③ 単独事故の 70％以上がスピードの出しすぎによるものであり、そのスピードは、規制速度より 30㎞／ｈ超過しているものが約６割で、規制速度以下は約１割にすぎない。スピードの出しすぎに、無理な追越し、カーブでの急ハンドルが重なって事故となっている。
④

出会頭事故は、赤信号、一時停止の無視が原因である場合が多く、その理由は、うっかりして標識・標示を見落としたものである。

６－２

道路交通環境的要因① 路上駐車が要因ζなっていると思われる事故が18件あった。事故内容は、夜間事故（12件うち死亡は４件）、二輪車の衝突事故が多く(11件うち死亡は６件)、致死率が非常に高い。特に走行速度が比較的高い幹線道路での死亡事故の発生が多い。今後ともこの種の事故の実態について道路交通環境や運転者的要因との関連等につき、更に詳細な実態調査が必要である。
②

交差点における出会頭事故や右折関連事故などの事故は、安全確認が十分でないなど基本的には運転者的要因によるものであるが、道路交通環境の改善による事故防止及び被害軽減の可能性については、－１１８－

交差点事故に的を絞った更に詳細な調査、分析が必要である。今回の調査から交差点流入部での見通しの確保や優先・非優先の明確化、右折専用レーンの設置、チャンネリゼーション（導流帯等の標示による通行経路の明確化）による誘導等の重要性が窺えた。
③

路外逸脱、路側工作物衝突事故のうち、電柱等の路側工作物への衝突が被害程度を大きくしていると思われるものや、防護柵の設置等により被害程度の軽減が可能であったと思われる事故もかなり含まれており、これら路側環境の整備にも十分な注意が必要である。また、このような事故の実態や被害程度の軽減方策について今後更に調査研究が必要である。

④

湿潤路面における事故は増加の傾向にあり、わだちを含む路面の凸凹や摩擦係数等については、高速道路を含め、今後詳細な実態調査や研究が必要である。

６－３

(1)

車両及び乗員の被害の実態

四輪車①

前面衝突事故に関係した大型車以外の車両 121台のうち、車室の潜り込み（４台）や車室の過大な変形（３台）のためにシートベルトの効果が十分発揮できない車両は７台（5.8％）にすぎない。

②

前面衝突時の前席乗員の被害状況をシートベルト着用の有無別に見ると、着用者の63％は無傷であるのに対し、非着用者の無傷は15％であった。後席乗員についてはすべて非着用であり、無傷は23％であった。また、チャイルドシートの効果を分析することも予定していたが、今回の調査では対象事例がなく、分析が不可能であった。

③

シートベルト非着用者の場合、前席乗員は車外放出や車内ではフロントガラス、ステアリング等により、また後席乗員は前席等により傷害を受けており、シートベルトを着用していれば、これらのほとんどが軽減又は防止できたと考えられる。また、前席乗員は後席乗員に比べて重大な被害を受けやすい傾向がある。なお、後部座席におけるシートベルト着用の効果については、後席乗員でシートベ
ルト着用者と非着用者との比較を行うこととしていたが、今回の調査では着用者がいなかったため、比較が不可能であった。

④

側面衝突時において、ピラー、ドアが加害部位となり死亡した４件は、すべてシートベルト非着用であった（四輪相互の側面衝突件数は40件）。また、実際の事故においてどのような角度からの衝突が多く、その結果、車体がどの程度破損し、乗員にどのような傷害をもたらしたかという観点からの分析も必要である。

⑤

今回の調査では、ＡＴ車（大型車）の急発進事故が１件あった。これは、ＡＴ車を初めて運転した
バス運転手がアクセルをふかした状態でギアをＮ（ニュートラル）からＤ（ドライブ）レンジにしたという操作ミスによるものである。

⑥

今回の調査では、衝突時のエアバッグ、急制動時のＡＢＳ装置の効果分析を予定していたが、エアバッグ、ＡＢＳ装着車の事故は１件もなく、分析は不可能であった。

－１１９－

⑦

単独事故においては、死亡事故の73％、重傷事故の47％が電柱などのポール状固定物に衝突しており、対自動車衝突と対固定物衝突における車体の変形状況、受傷部位と加害部位の対応関係の差異等について引き続き調査を行う必要がある。

⑧

今回の調査における大型車に対する追突事故事例については、追突車側の運転者の前方不注視や居眠りが原因となっていた。今後は、大型車の夜間駐車車両、排気ブレーキによる制動時等と事故発生との関連性についても分析が必要である。

(2)

二輪車

①

カーブ事故については、９件中７件が事故車種の運転経験年数が１年未満の者による事故であり、カーブ曲率半径が50～100ｍの道路において実勢速度と危険認知時の速度の差が大きな状態で発生しているものが見られる。これらの事故は運転技量の未熟さによるものと考えられる。

②

衝突によるヘルメットの脱落率は完全着用で３％、不完全着用で84％であり、ヘルメットによる頭部損傷の軽減効果については、ヘルメットの完全着用、不完全着用及び非着用別の死亡割合は、各々２％、16％及び25％である。完全着用の効果が特に高く、不完全着用の場合には、衝突時に脱落してしまうことが多いため、その頭部損傷の軽減効果は非着用の場合とあまり変わらないと推定される。
ヘルメットのタイプと頸部損傷との関係については､頸部損傷の件数が少なく､明確な傾向は認めら③れなかった。今後事例件数を増加し、ヘルメットのタイプと損傷との関係の分析を深める必要がある。
④

対四輪事故において、昼間点灯を行っていた二輪車が第２当事者となった割合は約22％であり、二輪車全体の昼間点灯率（約36％：平成２年２月自工会調査による。）と比較すると、昼間点灯車が事故に巻き込まれる率が低く、特に右直事故で率が低い。第１当事者となる四輪運転者の事故直前の認知状況等について、今後事例件数を増加し、分析を深める必要がある。

⑤

車両改造の影響については、自動二輪車について改造している場合が多かったが、今回の調査では、改造と事故との明確な関係は見られなかった。

⑥

二輪ライダーの服装との関係では、服装の色と事故発生との明確な関係は見られなかった。

⑦

ハンドル形状については、乗車姿勢の違いによる事故発生との関係を分析したが、今回の調査からは明確な関係は見られなかった。

６－４

救急活動

① 事故覚知から現場到着までの所要時間は、20分未満までに到着したものが99％であった。また、救出から病院到着までは、20分未満までに到着したものが90％であった。
②

救急活動において障害要因があったものは10％であり、死亡の場合に運転者・同乗者の体の一部が挾まれたという事例が多い。

③

救急隊員による応急措置は、全体としては止血、酸素吸入が多く、死亡事故では酸素吸入、心肺蘇生（ＣＰＲ）が多い。

－１２０－

幹

事

会

名

警察庁交通局高速道路課
警察庁交通局高速道路課
警察庁交通局交通企画課
警察庁交通局交通企画課
警察庁交通局交通指導課
警察庁交通局交通規制課
警察庁交通局運転免許課
科学警察研究所機械第一研究室
科学警察研究所機械第一研究室
科学警察研究所交通安全研究室
科学警察研究所交通安全研究室
科学警察研究所交通安全研究室
総務庁長官官房交通安全対策室
厚生省健康政策局指導課
厚生省健康政策局指導課
運輸省地域交通局技術企画課

交通安全公害研究所事故解析研究室
建設省道路局企画課
建設省道路局国道第一課
土木研究所交通安全研究室
土木研究所交通安全研究室
消防庁救急救助課
警視庁交通部交通総務課
神奈川県警察本部交通部交通企画課
愛知県警察本部交通部交通企画課
大阪府警察本部交通部交通安全調査室
日本自動車工業会交通対策課
日本自動車研究所第三研究部
日本損害保険協会自動車保険部
自動車保険料率算定会総合企画室
自動車安全運転センター調査研究部
自動車安全運転センター調査研究課
自動車安全運転センター調査研究課*幹事長**副幹事長

－１２１－

簿
課
長
理 事 官
(前 任 者
課長補佐
統計専門官
課長補佐
課長補佐
(前 任 者
課長補佐
室
長
研 究 員
室
長
研 究 員
研 究 員
参事官補
課長補佐
課長補佐
補 佐 官
(前 任 者
室
長
課長補佐
課長補佐
主任研究員
研 究 員
課長補佐
理 事 官
(前 任 者
事故分析官
管 理 官
室
長
課
長
副 主 任
技術研究員
部長代理
室
長
部
長
課
長
係
長

小 池 登 一田 中 法 昌折 田 康 徳 )坂 口 正 芳三 井 達 郎伊 藤 長 作村井謙
徳永崇
広 田 耕 一上 山勝
牧 下寛
村 田 隆 裕田久保 宣晃藤 田 梧 郎江 角 直 樹
藤 井
充
加 田
明
戸 沢
秀 実
内 藤 政 彦豊 福芳 典
鈴 木 克 宗桐 越信瀬 尾 卓 也
酒 井 洋 一長 崎 栄 一松 尾明
加 藤 國 男
加 藤 國 男太 田 征 治小 林
健
中 山章
小野 古志郎
鈴
嶋
中
小
中

木
倉
野
島
島

秀
征
秀
幸
茂

男
雄
一
夫
樹

ワーキンググループ名簿(運転者・道路ワーキンググループ)
長

村

田

隆

裕*

員

藤

田

梧

郎

主任研究員
副 主 任
技術研究員

瀬

尾

卓

也

科学警察研究所交通安全研究室

室

科学警察研究所交通安全研究室

研

土木研究所交通安全研究室
日本自動車研究所第三研究部
日本自動車工業会(本田技術研究所

栃木研究所

究

小野

古志郎

岡

克

己

恒

夫

チーフエンジニアマネージャー)

日本自動車工業会

月坂

朝霞研究所 チーフエンジニアマネージャー)
課長補佐
厚生省健康政策局指導課

藤井(本田技術研究所

事

充

警察庁交通局高速道路課

理

官

田

中

法

昌

警察庁交通局交通企画課

課長補佐

坂

口

正

芳

警察庁交通局交通企画課

係

長

扇

澤

昭

宏

警察庁交通局交通企画課

係

長

末

本

警察庁交通局交通指導課

課長補佐

伊

藤

警察庁交通局交通規制課

課長補佐

村

井

警察庁交通局運転免許課

課長補佐

広

田

耕

一

警視庁交通部交通総務課

管 理 官(前 任 者

二
原

俣
田

昌
弘

彦
史)

科学警察研究所機械第一研究室

室

長

上

山

勝*

科学警察研究所機械第一研究室

研

究

員

牧

下

寛

科学警察研究所交通安全研究室

研

究

員

田久保

宣晃

交通安全公害研究所事故解析研究室

室

長

豊

福

芳

典

土木研究所交通安全研究室

研

員

酒

井

洋

一

日本自動車研究所第三研究部

副 主 任
技術研究員
部長代理

博
長

作
謙

(車両ワーキンググループ)

日本損害保険協会自動車保険部
日本自動車工業会交通対策課

究

課

長

日本自動車工業会(本田技術研究所

栃木研究所 チーフエンジニアマネージャー)

日本自動車工業会(本田技術研究所

朝霞研究所 チーフエンジニアマネージャー)

日本自動車工業会

小野

古志郎

鈴

木

秀

中

山

岡

男
章

克

己

月

坂

恒

夫

緒

方

健

二

前

田

公

三

薫

平

主 担 当 員)(トヨタ自動車第三車両実験部
日本自動車工業会(日産自動車中央研究所車両研究所

主任研究員)

日本交通科学協議会

評

会

伊

藤

厚生省健康政策局指導課

課長補佐

藤

井

消防庁救急救助課

課長補佐

長

崎

栄

一

警察庁交通局交通企画課

統計専門官

三

井

達

郎

警察庁交通局高速道路課

係

富

永

義

喜

*主査

－１２２－

議

長

充

付

録

付録－１
(1)

用語等の定義都府県コード：東 京 都・・・・・13
神奈川県・・・・・14
愛 知 県・・・・・23
大 阪 府・・・・・27(2)

当事者順位：その事故の発生に関して責任の重い順とする。

(3)

車両・乗員コード：
車

両：当事者順位に従って事故関与車両をＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ･･････とコード化する。

乗員：各車両ごとに全乗員を１、２、３、４……とコード化する。

運

転者：車両コードと乗員コードの組み合わせとし、乗員コードは１とする。（例）Ａ―１、Ｂ
―１

同

乗

者：車両コードと乗員コード（２以上）の組み合わせとし、前席の乗員は後席よりも小さい
番号、前席でも運転者に近い乗員を小さい番号、後席でも運転者側に近い乗員を小さい番号とする。（例）Ａ車両に運転者１人、同乗者４人が下図のように乗車していた場合の同乗者コードの付け方の例を示す。

(4)

(5)

人身損傷程度：死

亡：事故発生後24時間以内に死亡した場合。

重傷：全治30日以上の治療を要する損傷を受けた場合。

軽傷：全治30日未満の治療を要する損傷を受けた場合。

無傷：治療を要しない場合。

事故区分：
死 亡 事 故：事故により発生した最大の人身損傷程度が死亡の場合。
重 傷 事 故：事故により発生した最大の人身損傷程度が重傷の場合。
軽 傷 事 故：事故により発生した最大の人身損傷程度が軽傷の場合。

(6)

危険認知時の速度：その事故の発生に関わる危険な状況を最初に認知した時の速度を言う。

(7)

座席の傾斜：事故直前のリクライニングシートのシートバック（背もたれ）の傾き状態を言う。

－１２３－

(8)

車種（車両項目）：普 通 乗 用：小型自動車より大きい普通自動車の乗用車で乗車定員が10名以下のもの。
小 型 乗 用：全長4.7ｍ以下、全幅1.7ｍ以下、全高2.Oｍ以下、総排気量2,000cc以下の小型自動車のうち乗用車（軽乗用を除く）。
軽乗用：全長3.30ｍ以下､全幅1.40ｍ以下、全高2.00ｍ以下、総排気量660cc以下の軽自動車のうち乗用車。

大 型 貨 物：貨物用の普通自動車のうち最大積載量が５トン以上のもの。
中 型 貨 物：貨物用の普通自動車のうち最大積載量が２トン以上５トン未満のもの。
小 型 貨 物：貨物用の小型・普通自動車のうち最大積載量が２トン未満のもの（軽貨物を除く）。
軽貨

物：貨物用の軽自動車。

小 型 二 輪：二輪の自動車(側車付きのものを含む )で総排気量251cc以上のもの。さらに総排気量で251cc以上400cc以下、401cc以上750cc以下、751cc以上に3分類している。
軽二輪：二輪の軽自動車（側車付きのものを含む）で総排気量126cc以上250cc以下のもの。

二 種 原 付：自動二輪の原動機付自転車で、総排気量が51cc以上125cc以下のもの。
原付：総排気量が50cc以下の原動機付自転車。

(9)

総走行距離：事故車の総走行距離で、走行距離積算計（距離計）に示されている走行距離。

(10)

バンパーの高さ：事故前の標準状態で、バンパー中心までの高さ。

(11)

駆動輪：事故発生時の設定状態でなく、車両の装備状態。

(12)

チャイルドロック：事故発生時の使用状況でなく、車両の装備状態。

(13)

窓ガラスの着色：標準装備以外で、着色フィルムの貼付状況。

(14)

車両損壊程度：大破：車両としての機能を完全になくし、再生不能な状態。

中破：自力走行が不能か、またはそれに近い状態で、車体外側構成部品等の再生修理が非常に困難な程度。

小破：自力走行が可能で、主として車体外側構成部品及び付属品等の変形、破損が比較的大き
く、再生復元修理が可能な程度。

軽

破：車両の機能にはほとんど影響がなく、主として車体外側構成部品及び付属品の変形、破損がほとんど修理を要しないか、あるいは非常に簡単な修理で再生復元が可能な程度。

(15)

衝突時のエアーバッグの作動:車両調査時のエアーバッグの状態から事故発生時の作勲状況を推定する。

(16)

事故後のドアーの開閉性：車両調査時のドアーの開閉性。

(17)

事故直前の渋滞状況：
高

い：渋滞長がおおむね1,000ｍ以上。

低

い：渋滞長がおおむね300ｍ以上500ｍ未満。

その他：渋滞長がおおむね500ｍ以上1,000ｍ未満。

－１２４－

な

し：渋滞長がおおむね300ｍ以下。

(18)

覚知年月日時：消防本部等で救急車の出動要請を受けた年月日時分。

(19)

覚知種別：救急車の出動要請の方法。

(20)

救出：負傷者を事故車内等から救出し、救急車に収容するまでをいう、(21)

応急処置：救急隊員が実施した応急処置。

－１２５－

付録－２
1

交通事故調査項目

基礎共通項目

発生日時

場

所

道路種別

発生地点

昼

明

暗

天

風

夜

候

車種

実乗員数

死者数

事故類型

事故発生の概要

事故発生状況図

住所

生年月日

性

身長

体重

視

運転免許種類卒業自動車学校

普段運転する車の車種

年間運転総距離

事故車種の運転経験年数

事故車の運転経験・頻度

2

運転者項目

(属

性)

負傷者数

職
力

業

眼鏡等の使用

(運転状況)
運転席の位置

履き物

行動類型

通行目的

積み荷

積載品目

出発地市町村名

出発日時

到着予定日時

途中の休憩回数

最終休憩地からの運転継続距離・時間

心身状態

速度選択の理由

交通規制の認知標識・標示の存在の認知・内容の認知

信号機の存在の認知

勾配の認知

危険認知時の速度

カーブの認知危険認知直前の運転者自身の状況・運転車両の挙動・他の車両等の挙動

信号現示の認知事故回避行動の種類(人身損傷)
人身損傷程度

損傷部位・損傷状態・加害部位の対応

救急庫到着以前の応急処置

シートベルトの種類・着用状況・非着用の理由

ドアロック

輪)

(四

車両火災の発生車外放出の経路
輪)(二二輪運転者の服装の種類・色

グローブの着用

ヘルメットの種類・着用状況・非着用の理由

ヘルメットの事故による脱落状況

3

同乗者項目

住

所

生年月日

性

運転者との関係

身

体

座席の傾斜

同乗目的

長

昼間点灯

職業
重

乗車位置・方法・状態

人身損傷程度

損傷部位・損傷程度・加害部位の対応

シートベルト等の種類・着用状況・非着用の理由

ドアロック

二輪同乗者の服装

車外放出の経路－１２６－

ヘルメットの種類・着用状況・非着用の理由
4ヘルメットの事故による脱落状況

車両項目(乗用車・小型貨物車)

車

種

総走行距離

変速機

車体形状

車両用途

車体の色

ドアのタイプ

バンパーの種類・高さ

ハンドルの位置

エンジンの位置

駆動輪

操舵輪

ブレーキ

アンチスキッド装置

ハイマウント制動灯

燃料タンクの位置

エアバッグ

チャイルドロック

窓ガラスの種類・着色の有無

乗員保護装置タイヤの種類・サイズ・空気圧・残溝・外見上の状態

車両改造

衝突時のエアバッグの作動

車両損壊程度

車両損壊状況(室内装備品・車体回り)

乗員保護装置損壊状況

事故後のドアの開閉性

発火の位置・原因・延焼位置

消火器の装備・使用

バックミラーの位置(中型・大型貨物車)
車

種

総走行距離

変速機

車体形状

車両用途

車体の塗色・汚れ状況

バンパー高さハンドルの位置

車軸系統

駆動輪

ブレーキ

アンチスキッド装置

窓ガラスの種類・着色等の有無

乗員保護装置

車両改造

車両損壊程度

車両損壊状況(室内装備品・車体回り)

乗員保護装置損壊状況

事故後のドアの開閉性

衝突時のエアバッグの作動

発火の位置・原因・延焼位置

事故と関連したタイヤ

消火器の装備・使用

(二輪車)
車

種

総走行距離

変速機

車体の塗色

ハンドル形状タイヤの種類・サイズ・空気圧・残溝

ブレーキの種類・操作法

車両改造

車両損壊程度・状況

ヘルメット損傷の種類・部位
5

用途別形態

発火の位置・原因・延焼位置

道路・交通安全施設項目(道路管理者分)
道路種別

路線名・番号

沿道状況

道路形状

事故地点及びその手前１ｋｍの道路線形

歩道の形状

停車帯の区分

中央分離施設等の種類

信号機専用現示の形態

道路交通センサスデータ

事故現場付近の道路図

照明灯の種類・照度

路面の種類・性状(公安委員会分)
信号機の有無・運用形態・周期・制御方式・専用現示の形態・事故時の現示－１２７－

交通規制の種類事故直前の渋滞状況

渋滞と事故の関係

事故時の交通量

覚知年月日・時刻・種類

出動時刻・人数・台数

現場到着時刻・距離

救出終了時刻収容先到着時刻

現場から収容先までの距離

収容者の性・年齢

救急活動の障害要因

救出のための車両損壊状況

負傷者の状況

応急処置の種類消防署から事故現場まで及び事故現場から病院までの交通状況

実勢速度
事故現場付近の道路図
6

救急救助項目

救急活動状況図
7

医療項目

患者の性・年齢

傷病名

主訴・病状

治療内容

診療開始日時

予想入院日数

予想全治日数

死亡原因

死亡日時

傷害部位毎の診断・傷害度

－１２８－

付録－３

主要事故事例

1.運転者的要因分析関連事例(11件)①東

4.二輪車分析関連事例(11件)

京 (13) 1063

①大阪 (27) 0915

②神奈川 (14) 0960

②神奈川 (14) 0817

③愛

知 (23) 0804

③東

京 (13) 0924

④愛知 (23) 0981

④大阪 (27) 0804

⑤大阪 (27) 0810

⑤東

京 (13) 0806

⑥大阪 (27) 0811

⑥大阪 (27) 0813

⑦愛

知 (23) 0987

⑦東

京 (13) 0919

⑧愛

知 (23) 0818

⑧愛

知 (23) 0971

⑨愛

知 (23) 1089

⑨愛

知 (23) 0958

⑩大阪 (27) 0927

⑩東

京 (13) 0805

⑪愛知 (23) 0833

⑪東

京 (13) 0813

2.道路交通環境的要因分析関連事例(11件)

5.ヘルメット分析関連事例(9件)①愛知 (23) 0987

①大阪 (27) 0805

②愛知 (23) 0812

②愛知 (23) 0958

③大阪 (27) 0910

③愛知 (23) 0971

④神奈川 (14) 0980

④東

京 (13) 0813

⑤愛

知 (23) 0833

⑤東

京 (13) 0805

⑥愛

知 (23) 0816

⑥東

京 (13) 0953

⑦愛知 (23) 0804

⑦東

京 (13) 0806

⑧神奈川 (14) 0830

⑧東

京 (13) 0924

⑨神奈川 (14) 0960

⑨東

京 (13) 0934

⑩愛知 (23) 0809

⑪大阪 (27) 0810

3.四輪車分析関連事例(6件)①東京 (13) 0923

②神奈川 (14) 0972
③愛知 (23) 0816

④東

京 (13) 1063

⑤神奈川 (14) 0956
⑥愛知 (23) 0949

(注)交通事故概要票は地域別,月別に,事故番号の小さい順に並べて－１２９－

－１３０－

交

通

事

故

概

要

票

－１３１－

交

通

事

故

概

要

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－１３２－

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通

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故

概

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－１３３－

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故

概

要

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－１３４－

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故

概

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概

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概

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－１３９－

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概

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－１４０－

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概

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－１４１－

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－１４２－

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概

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概

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