平成14年度 調査研究報告書

貨物自動車の運転技能に関する調査研究

平成１５年３月

自動車安全運転センター

はじめに

車両総重量の層別車両台数当たりの死亡事故件数は、普通免許で貨物自動車を運転できる上限付近で大きくなり、上限を超えたところで低下した後、車両総重量が大きくなるに従い更に大きくなる傾向がみられます。このことは、普通免許、大型免許のそれぞれを取得した運転者の技能水準が、いずれの免許の場合でも現在、認められている車両総重量の上限付近の車両を運転するには十分でないことを示唆しています。これは、また、現在行われている運転者教育においても、車両の種類によっては技能の教え方が十分ではない面に結び付いていると考えられます。
本調査研究は、車両総重量等の車両特性と運転に必要な技能、視力等の適性との関係の基礎データを収集し、特性の異なる自動車を安全に運転するために必要なあるべき技能と現在の運転者の現実の技能水準を調査し、運転者教育の面で改善すべき内容を明らかにしたものです。
本報告書は、この調査研究の結果をまとめたものであり、今後の貨物自動車の運転に関する施策のための基礎データとして活用していただければ幸いです。
本調査研究に御参加下さり、御指導いただいた委員の皆様並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。

平成15年3月

自動車安全運転センター
理事長

安 藤 忠 夫「貨物自動車の運転技能に関する調査研究」委員会委員名簿（委 員）
委員長 大久保 尭夫

日本大学生産工学部管理工学科教授

阿久津 正大玉川大学工学部経営工学科助教授

大川濃

警察庁交通局運転免許課係長

郷治

知道

警察庁交通局運転免許課課長補佐

三林洋介

神奈川大学工学部経営工学科助手

西田奏

警察庁科学警察研究所交通部交通安全研究室長

早川治

警察庁交通局運転免許課理事官

中村格（前任者）警察庁交通局運転免許課理事官

宮元實

警察庁交通局運転免許課課長補佐（自動車安全運転センタ－）
山田

孝夫

理事

住田

俊介

調査研究部長松浦常夫

調査研究部調査研究課長

倉内麻美

調査研究部調査研究課係員

小野吉郎

安全運転中央研修所研修部長

北嶋民男（前任者）安全運転中央研修所研修部長

佐藤直方

安全運転中央研修所研修部実技教官

西脇峰夫

安全運転中央研修所研修部実技教官

浅野邦明

安全運転中央研修所研修部理論教官

目

次

Page
第１章 調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1
１－１ 調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1
１－２ 調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1
１－３ 調査研究結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2第２章 実験の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4
２－１ 実車走行実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4
２－２ 実験の場所・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4
２－３ 実験の日程・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10
２－５ 被験者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・16
２－７ 測定機器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・21
第３章 調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・30
３－１ 被験者の視力等の測定結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・30
３－２ 貨物自動車の運転技能に関する統計解析手法・・・・・・・・・・・・・・・40
３－３ Ｓ字走行における所要時間、パイロンとの接触状況・・・・・・・・・・・・43
３－４ スラローム走行における所要時間、パイロンとの接触状況・・・・・・・・・62
３－５ バックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間、パイロン等との接触状況・・72
３－６ 課題走行における車体挙動の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・83
３－７ Ｓ字走行における加速度コントロール評価・・・・・・・・・・・・・・・・85
３－８ スラローム走行における加速度コントロール評価・・・・・・・・・・・・・97
３－９ 被験者の課題走行に対する自己評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・115
第４章 まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・121
参考資料・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・129

アンケ－ト・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・129
安全運転自己診断・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・138

第１章 調査研究の概要

１－１ 調査研究の目的
車両総重量等の車両特性と運転に必要な技能、視力等の適性との関係の基礎データを収集し、特性の異なる自動車を安全に運転するために必要なあるべき技能と現在の運転者の現実の技能水準を調査する。

1－2 調査研究の概要（１）実験の概要
自動車安全運転センター安全運転中央研修所の多目的エリアに設定したコースにおいて、異なる種類の貨物自動車（実験車）を、大型免許及び普通免許保有者（被験者）にＳ
字走行、スラローム走行、バックスラローム走行、車庫入れの一連の課題走行を行わせ、運転中の運転行動や車両挙動を測定するため、実験車にセイフティレコ－ダ及びＣＣＤカメラを装備して、実験車の前後加速度等を測定した。

（２）実験の場所
実験は、Ｓ字走行、スラローム走行、バックスラローム走行、及び車庫入れの4課題走
行区間からなる実験コースを、自動車安全運転センタ－安全運転中央研修所（茨城県ひたちなか市新光町605番地16）の多目的エリアに設定して行った。

（３）実験の日程
実験の日程は、平成14年8月11日（日）～8月15日（木）までの5日間で実施した。

（４）実験車
実験車は、車両総重量がおおむね、3.5トン、5トン、8トン（車長9メ－トル弱の車両と車長12メ－トル弱の車両（いわゆる8トンロング）の2種類）、10トン、15トン、20トンの貨物車7車種及び乗用車1車種を使用した。

（５）被験者
被験者は1グル－プ10人で3グル－プ（普通免許、大型免許、特定大型免許）を設定した。

－１－

普通免許グル－プは、普通免許保有者で中・大型貨物自動車の運転経験のない者を一般募集した。大型免許グル－プは、大型免許保有者で道路交通法施行令第32条の2のいわゆる政令大型車両を運転できない者又は政令大型車両を運転したことがない者、特定大型免許
グル－プは、大型免許保有者で、車両総重量20トン超の貨物自動車の運転経験がある者とした。被験者はすべて男性で、心身ともに健康である。

１－３調査研究結果の概要（１）運転免許保有者間の差異
Ｓ字走行やスラローム走行、バックスラローム走行・車庫入れのいずれにおいても、普通免許保有者群は所要時間が長く、パイロン接触数も大型免許保有者群や特定大型免許保有者群に比べ多い結果を得た。また、これらについて、普通免許保有者群と大型免許保有者群や特定大型免許保有者群とでは、有意な差と認められるものが多いことが示された。

（２）普通免許保有者の車種間の差異
普通免許保有者においては、実験車種3.5トン車と5トン車とでは、ほとんど差がなく有意差が認められなかったのに対し、3.5トン車と8トン以上の車種との間、及び5トン車と8トン以上の車種との間では、それぞれ、所要時間やパイロン接触を含む多くの項目で有意差が認められた。このことから、普通免許保有者にとって、車両総重量3.5トン車程度の車両と5トン車程度の車両の運転に必要な技能のレベルはほとん
ど変わらないが、車両総重量8トン以上の車両の運転に必要な技能のレベルはこれよ
りかなり高く、普通免許保有者は車両総重量5トン以下の車両と同じように運転する技術はないものと認められた。
さらに、8トンロング車は他の車種と比べて、多くの項目で所要時間が長く、パイロ
ン接触数も多く、普通免許保有者は車両総重量8トンで車長12メ－トル程度の車両の運転技術がかなり劣るものと認められた。

（３）大型免許保有者の車種間の差異
政令大型車両の運転が認められない大型免許保有者においては、8トン車、10トン車、15トン車との間ではいずれの走行についても所要時間に有意な差が認められなかったが、20トン車と15トン以下の車種との問では、所要時間に有意差が認められた。
政令大型車両の運転が認められない大型免許保有者は、車両総重量20トンで車長12メ－トル程度の車両の運転技術が他の車種に比べ劣るものと認められた。

－２－

（４）大型特定免許保有者
政令大型車両の運転経験のある大型免許保有者においては、いずれの走行においても、8トン車と10トン車、15トン車との問では所要時間やパイロン接触数に有意な差が認められなかったが、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では多くの項目であきらかな差が認められた。
一方、20トン車と15トン以下の車両との間や、8トンロング車と3.5トン車、8ト
ン車、5トン車、10トン車、15トン車との問では多くの項目であきらかな差が認められた。
このことから、車長12メ－トル程度で車両総重量8トン車程度の車両及び車両総重量20トン車程度の車両の運転に必要な技能のレベルは他の車両よりかなり高いものと認められ、その要因は、どちらの車両も車長が12メ－トルと他の車両よりも3、4メ―トル以上長いことによると考えられる。

－３－

第２章 実験の概要

２－１ 実車走行実験
自動車安全運転センタ－安全運転中央研修所の多目的エリアに設定したコースおいて、異なる種類の貨物自動車（実験車）を、大型免許及び普通免許保有者（被験者）にＳ字走行、スラローム走行、バックスラローム走行、車庫入れの一連の課題走行を行わせ、運転
中の運転行動や車両挙動を測定するため、実験車にセイフティレコ－ダ及びＣＣＤカメラを装備して、実験車の前後加速度等を測定した。

２－２ 実験の場所
実験は、Ｓ字走行、スラローム走行、バックスラローム走行、及び車庫入れの4課題走
行区間からなる実験コースを、自動車安全運転センタ－安全運転中央研修所（茨城県ひたちなか市新光町605番地16）の多目的エリアに設定して行った（図２－１）。

－４－図２－１ 実験場所（自動車安全運転センタ－安全運転中央研修所内、多目的エリア）－５－図２－２ コース全体図－６－

図２－３ Ｓ字走行区間－７－図２－４ スラローム走行区間－８－図２－５ バックスラローム走行から車庫入れ－９－

２－３ 実験の日程
実験の日程は、平成14年8月11日（日）～8月15日（木）までの5日間で実施した。
なお、実験実施日の天候等について、表２－１に示す。

－１０－

２－４ 実験車
実験車は、3.5トン車、5トン車、8トン車、8トンロング車、10トン車、15トン車、20トン車の貨物車7車種と乗用車1車種を使用した（図２－６、表２－１）。

実験車１（3.5トン車）

実験車２（5トン車）－１１－

実験車３（８トン車）

実験車４（８トンロング車）

－１２－

実験車５
（10トン車）

実験車６（15トン車）

－１３－

実験車７
（20トン車）

実験車８
（乗用車）

図２－６ 実験車両－１４－

表２－１ 実験車の主要諸元表－１５－

２－６ 被験者
被験者は1グル－プ10人で3グル－プ（普通免許、大型免許、特定大型免許）を設定した。
普通免許グル－プは、普通免許保有者で中・大型貨物自動車の運転経験のない者を一般募集した。大型免許グル－プは、大型免許保有者で政令大型車両を運転できない者又は政令大型車両を運転したことがない者、特定大型免許グル－プは、大型免許保有者で、車両総重量20トン超の貨物自動車の運転経験がある者とし、トラック関係団体を通じて貨物運送取扱事業者の運転者とした。被験者は、すべて男性で、心身共に健康であり、その年齢、運転免許保有状況を表２－２に示す。
なお、普通免許保有者は、車両総重量が8,000kg未満のもの又は最大積載量が5,000kg未満のものを運転できる。大型免許保有者は、車両総重量が8,000kg以上のもの又は最大積載量が5,000kg以上のものを運転できるが、このうち21歳未満の者や免許を受けている期間が通算３年に満たない者は、車両総重量が11,000kg以上のもの又は最大積載量が6,500kg以上のもの（いわゆる政令大型車両）を運転できない。

－１６－

表２－２ 被験者一覧－１７－

２－６ 実験方法
被験者に対する課題走行は、走行実験用に設定されたＳ字走行、スラローム走行、バッ
クスラローム走行、及び車庫入れの4課題走行区間で行う（図２－７～図２－１１）。

図２－７
コース全景

（１）Ｓ字走行
Ｓ字走行は、コース幅5.5ｍ、半径14ｍ、左右1ｍ間隔でＳ字型にたてられた垂直パイ
ロンの区間を走行するものである。

図２－８
Ｓ字走行

－１８－

（２）スラローム走行
スラローム走行は、直線で約170ｍの区間に千鳥型に置かれたパイロンを通過する走行
である。

図２―９
スラローム走行（３）バックスラローム走行
バックスラローム走行は、停止線まで直進した後、バック走行でＳ字型に置かれたパイロンを通過する走行である。

図２－１０
バックスラ
ロ－ム走行

－１９－

（4）車庫入れ
車庫入れは、バックスラローム走行から一連の運転操作として行う走行で、車庫に見立てた衝立に沿って停止する操作である。

図２－１１
車庫入れ

－２０－

２－７ 測定機器
２－７－１ 視力
被験者の静止視力は、ＫＯＷＡ製のAＳ－4Ｄを用いた。静止視力と動体視力の測定モ－ドがあり、スイッチによって選択する。静止視力の測定は、表示されたランドルト環の切れ目方向を被験者に回答させる方法で行う。動体視力は、レンズ系によってつくられた50ｍに相当する位置から、30km/hの速度で、手前に移動する指標の方向を判別する方法で行う。測定値は、少数第２位を四捨五入してプリントされる。ランドルト環の方向は自動的にランダムに決まる（図２－１２）。

図２－１２ 動体視力計
２－７－２ 深視力
被験者の静止視力は、ＫＯＷＡ製の電動式深視力計AS-7JS2を用いた（図２－１３）。
この式深視力計は、三桿式といわれるもので、中心桿を3本同位置においてから始める。
最初は遠ざかり、続いて近づき3本がそろったと見えるときの誤差（後）、さらに近づきそして遠ざかって、また3本がそろったと見えるときの誤差（前）を3回づつ計測する。中心桿の速度は、50mm/secと、25mm/secの2種類とし、前後各3回ずつ検査を行う。
計測結果は、数値が表示され、自動車運転免許証の視力基準としては、2.5ｍの距離で3回検査を行い、平均誤差が2cｍ以内で合格とされている。

－２１－

図２－１３ 深視力計

２－７－３ 心拍計
被験者の心理的緊張度を把握するため走行前と走行後に心拍数を測定した。測定に使用した機器は、ホルタ心電計（日本光電（株）製ＤＭＣ３２５２）と、Ｒ－Ｒメモリ－マック（（株）ヴァイン製ＶＨＭ－０１９）である（図２－１４）。

図２－１４
Ｒ－Ｒメモリ－マック－２２－

２－７－４ 車両挙動計測機器
車両挙動に関する技能計測に用いる機器は、セイフティレコ－ダＳＲ－１００((株)データテック製）、ＣＣＤカメラ及び映像記録装置（ＤＶＲ）等を使用するものとし、その構成図、装置構成及び機材一覧等を以下に示す（図２－１５、図２－１６）。

図２－１５ ＣＣＤカメラ取り付け状況－２３－

図２－１６ セイフティレコ－ダ、映像記録装置等を一体型ケ－スで組み込まれた状態

－２４－

－２５－

図２－１７ 車載構成

－２６－

図２－１８ 装置構成

－２７－

図２－１９ カメラ角度

表２－３ 機材一覧

表２－４ 入力・出力・映像記録関係仕様－２８－

２－７－５ 課題走行の評価アンケ－ト調査等
被験者に対するアンケ－ト調査を実施し、実験内容についての感想を面接聴取する（巻末「参考資料」参照）。
２－７－６ 安全運転自己診断
被験者の運転タイプを把握するため財団法人全日本交通安全協会が発行している「ＳＡＳ７００安全運転自己診断」を実施する。

－２９－

第３章 調査結果
３－１ 被験者の視力等の測定結果
３－１－１ 視力の測定結果
被験者の視力測定結果を表３－１に示す。
静止視力について、普通免許取得者の平均では左0.91、右0.82、大型免許取得者では左1.35、右1.24、特定大型免許取得者では左1.14、右1.24で、普通免許取得者の静止視力の方が大型、特定大型免許取得者に比べ低い。被験者10名中、1名が普通免許に必要な制止視力0.7を下回る測定結果であつた。動体視力については、大型免許取得者、特定大型免許取得者、普通免許取得者の順によい。
深視力については、大型免許に必要とされる2cm以下を超えた被験者が、普通免許取得者で3名、特定大型免許取得者で1名という結果であった。
表３－１ 被験者の視力－３０－

３－１－２ 被験者の心拍数測定結果
今回の報告書における注意事項として、無効データ及び異常データは排除して記載している。無効データとは、計測はしているがアースなど何らかの原因によりノイズが入ってしまっているデータである。異常データとは、計測はしているが被験者の心拍数が走行前
安静時に毎分当たり100以上の異常高進を示したり、走行前安静時の心拍数を基準とした
走行後安静時の増減率が-10％以下である場合のデータとする。グラフ上に走行後安静時の増減率が記載されていない場合があるが、これは走行後安静時に前述の異常もしくは無効
データが含まれているためである。今回の報告書であえて走行後安静時がないデータを記載してあるのは、このデータを削除するとデータ数が極端に少なくなることから結果の妥当性に影響が現われるのでこれを防ぐ為と、走行時間が短いことから走行後安静に走行時の影響が比較的現われにくいと考えるためである。
また心拍数を増減率で表示したのは、心拍数は個人差があるため比較をする上で個人差を除去する必要があるのでこの解析方法を選択した。より詳しい解析方法として、パワースペクトル解析、フーリエ解析等があるが、本研究は走行時間が短いこと、走行中は常に交感神経優位であるため前述のような解析手法は必要ないと考え、走行前安静時を基準とする増減率のみによる解析を行った。ただし被験者の概日性リズム・疲労・習熟・性格・気質・運転経験・運転技術・運転頻度・生活習慣などについては、評価項目中に該当するものがないことにより、これらの諸点は考慮せず考察するものとする。
本研究は、被験者に走行させる車種、及び乗車する車種の順番が違うため、グラフは車
種別にまとめ、凡例は被験者番号と()内は被験者条件として下記の３つに区分して記述している。
A:普通免許の取得後8年未満で職業として貨物自動車を運転する者を除く
B:大型免許の取得者で車両総重量15ｔ・20ｔの貨物自動車の運転経験のない者
C:大型免許の取得者で車両総重量15ｔ・20ｔの貨物自動車の運転経験のある者

図１を参照すると、いずれのコース走行においてもほぼ同様の傾向を示し取得免許の如何に関わらず安静時に対して40％～60％の瞬発性の心拍数増加が見られる。これは、３被験者全員が自動車をどこにも衝突させていないこと、車種１を運転するのは４台目以降であることからなどの事由により実験による影響ではないことが明らかである。車種１では取得免許の違いと緊張度の強弱の関係は特に認められない。

－３１－

表３－２ 心拍数が収集できた実験走行

今回の報告書における注意事項として、無効データ及び異常データは排除して記載している。無効データとは、計測はしているがアースなど何らかの原因によりノイズが入ってしまっているデータである。異常データとは、計測はしているが被験者の心拍数が走行前
安静時に毎分当たり100以上の異常高進を示したり、走行前安静時の心拍数を基準とした
走行後安静時の増減率が-10％以下である場合のデータとする。グラフ上に走行後安静時の増減率が記載されていない場合があるが、これは走行後安静時に前述の異常もしくは無効
データが含まれているためである。今回の報告書であえて走行後安静時がないデータを記載してあるのは、このデータを削除するとデータ数が極端に少なくなることから結果の妥当性に影響が現われるのでこれを防ぐ為と、走行時間が短いことから走行後安静に走行時の影響が比較的現われにくいと考えるためである。
また心拍数を増減率で表示したのは、心拍数は個人差があるため比較をする上で個人差を除去する必要があるのでこの解析方法を選択した。より詳しい解析方法として、パワースペクトル解析、フーリエ解析等があるが、本研究は走行時間が短いこと、走行中は常に交感神経優位であるため前述のような解析手法は必要ないと考え、走行前安静時を基準とする増減率のみによる解析を行った。ただし被験者の概日性リズム・疲労・習熟・性格・気質・運転経験・運転技術・運転頻度・生活習慣などについては、評価項目中に該当するものがないことにより、これらの諸点は考慮せず考察するものとする。
本研究は、被験者に走行させる車種、及び乗車する車種の順番が違うため、グラフは車
種別にまとめ、凡例は被験者番号と()内は被験者条件として下記の３つに区分して記述し
ている。

－３２－

A:普通免許の取得後8年未満で職業として貨物自動車を運転する者を除く
B:大型免許の取得者で車両総重量15ｔ・20ｔの貨物自動車の運転経験のない者
C:大型免許の取得者で車両総重量15ｔ・20ｔの貨物自動車の運転経験のある者

図３－１を参照すると、いずれのコース走行においてもほぼ同様の傾向を示し取得免許の如何に関わらず安静時に対して40％～60％の瞬発性の心拍数増加が見られる。これは、3被験者全員が自動車をどこにも衝突させていないこと、車種1を運転するのは4台目以降であることからなどの事由により実験による影響ではないことが明らかである。車種１
では取得免許の違いと緊張度の強弱の関係は特に認められない。

図３－１ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率 車種１（3.5ｔ車）－３３－

図３－２ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率 車種2（5ｔ車）

図３－３ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率 車種３（8ｔ車）－３４－

図３－４ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率
車種４(8ｔロング)

図３－５ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率 車種５（10ｔ車）－３５－

図３－６ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率 車種６（15ｔ車）

図３－７ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率 車種７（20ｔ車）－３６－

図３－８ 走行前安静時を基準とするコース別の走行時心拍数増減率 車種８（乗用車）

図３－２～図３－７では、本来大型貨物自動車の運転に慣れているはずの大型及び特定大型免許取得者が、普通免許取得者よりも心拍数の増加率が著しい。図３－２と図３－７ではこの傾向が顕著に表れている。ところで、被験者30と対照的な被験者25（いずれも特定大型免許取得者）は、図3・5・6から他の被験者と比較して常に低めの心拍数増加率を示している。次に、大型免許取得者である被験者27を見ると、図3では実験１回目ということもあり被験者の中で、最も高い心拍数増加率を示している。図5・図6でも高い心拍数増加率を示していることから、緊張感が特に高いことがわかる。特に、図7では100％を超える心拍数増加、これは運転したことのない20ｔ車であること、Ｓ字及びスラローム
においてパイロンに接触していることから被験者のあせりが影響したと考えられる。
これらのことから、大型免許を保有して普段乗り慣れて技術があったとしても、背景如
何によって心拍数の面からは大きな負荷がかかると示唆するもの考えられる。

－３７－

３－１－３ 自己診断結果
実験走行実施後に被験者に自分の運転の傾向を自己診断してもらった結果を表３－４に示す。この自己診断は、30問の質問を「はい」「いいえ」で回答し、回答欄の色の区分ごとの「はい」の回答個数により、タイプが判定できるというものである。
例を示すと、次の６問に「はい」と回答すると「あらっぽい運転をするタイプ」と判定されることになる。

２ よく追い越しや車線変更をするほうだ・・・・・・・・・・・・・はい いいえ
３ つい気軽に斜線を変えてしまう・・・・・・・・・・・・・・・・はい いいえ
12 いつでも早く行きたいと気持ちが強い・・・・・・・・・・・・・はい いいえ
13 人から運転が強引だと言われたことがある・・・・・・・・・・・はい いいえ
29 渋滞にぶつかると、抜け道に入ることが多い

はい いいえ30 交差点で長く待たなくてすむよう、いつもすばやく右折できる

はい いいえ自己診断の結果は、普通免許者は「イライラ運転をするタイプ」と判定された被験者が多いのに対し、大型免許、特定大型免許では、「自信過剰運転をするタイプ」と判定された被験者が多い。
表３－３ 取得免許種類別の験者の自己診断－３８－

表３－４ 被験者の自己診断結果－３９－

３－２ 貨物自動車の運転技能に関する統計解析手法（１）被験者群別実験車種別の技能計測値の平均値の算出
下記の項目について、被験者群別実験車種別の技能計測値の平均値あるいは合計値を算出する。
表３－５ 技能計測項目（２）被験者２群間の技能計測値の平均値の有意差検定
上記の項目について、被験者群別実験車種別の技能計測値の平均値において、被験者群間においても同一実験車種における技能計測値の平均値に有意な差があるか否かを検証する。
量的な変数の母平均値について、２群の技能計測値の平均値に有意差があるか否かを検証する方法として、独立な２群の母平均値の差の検定法がある。これは、２つの群、例えば患者群と健常者群で、血圧値や体脂肪率などの量的なデータに差があるかという比較を行う統計的手法である。
独立な２群の母平均値の差の検定法には、２群の母分散が等しいと仮定したときの等分散の検定と、２群の母分散は等しくない（不等分散）とした場合の「Welchの検定」がある。２群の母分散は等しくない（不等分散）とした場合の「Welchの検定」は、２群の母分散が等しいと仮定したときの「等分散の場合の検定」を包括するため、「Welchの検定」に基づいて平均値に差があるか否かを判定するものとする。

２群の標本数をｎ 1 、ｎ 2 で、平均値をｍ 1 、ｍ 2 、不偏標準偏差（自由度は標本数－１）をσ 1 、σ 2 とする。２群の母分散が等しいか否かは、明らかでないことが多い。２群の母分散についての前提なしに検定する「Welchの検定」では、ｔを求める式は次の通りとなる。

ｔ＝

ｍ１－ｍ２
（σ１ ／ｎ１＋σ２ ／ｎ２）
２

２

－４０－

自由度は次式となる

(
自由度 ＝

σ 12

σ 2

＋ ２ )２
ｎ１ ｎ２

σ 1４

σ ４

＋ ２ ２
２
ｎ１（ｎ１－１） ｎ２（ｎ２－１）ｔは、自由度のｔ分布に従うことが分かっている。したがって、（母平均値に差がない）という仮定のもとでの確率（ｐ値）を求め、この確率（ｐ値）が0.1（10％）
を下回る場合、90％の確率で、ｐ値が0.05（５％）を下回る場合、95％の確率で、ｐ値が0.01（１％）を下回る場合、99％の確率で統計的に有意な差があることを示す。
検定結果は下表のように示している。比較する群（被験者の条件）、その標本数（被験者数）、平均値、不偏標準偏差と「Welchの検定」のｔ値、自由度、ｐ値（有意確率）を表示している。
表３－６ 被験者２群間の技能計測値の平均値の有意差検定

上の例の3.5トン車のＳ字走行の所要時間の場合、比較群として①普通免許保有者と②特定大型免許保有者の２群の平均値の有意差を検定した結果、「Welchの検定」のｔ値は3.289、自由度は9.33、ｐ値は0.0094（0.94％）となっている。この2群には3.5トン車のＳ字走行の所要時間に有意差が認められることになる。
（３）同一被験者群の実験車種間の技能計測値の平均値の有意差検定
同一被験者について、複数の実験車種による技能測定を行い、同一の測定項目において有意差があるか否かを検証する。対応がある場合とは、同一人に同一の測定を違った条件下で行い複数のデータが収集された場合を指す。例えば患者群において、特定の薬物を服用させ、血圧値などの量的なデータに差があるかという比較を行うことを目的とする。
標本数をｎ（1,2,…,n）とし、条件Ａと条件Ｂの測定値を、それぞれ（ｘ１,ｙ１）,（ｘ2,ｙ2）,・…・（ｘn,ｙn）とする。
条件Ａと条件Ｂの測定値の差を－４１－

ｄｉ＝ｘｉ－ｙｉ （ⅰ＝１,２,・・・,ｎ）としたとき、差の平均値D、及び差の不偏分散σ2を求める。
検定の帰無仮説は、「母集団での差の平均値に差がない」とする。次式によりｔを求める。
ｔ＝｜Ｄ｜＊√ｎ／σｔは、自由度（Ｎ－１）のｔ分布に従う。したがって、（母平均値に差がない）という仮定のもとでの確率（ｐ値）を求め、この確率（ｐ値）が0.1（10％）を下回
る場合、90％の確率で、ｐ値が0.05（5％）を下回る場合、95％の確率で、ｐ値が0.
01（1％）を下回る場合、99％の確率で統計的に有意な差があることを示す。
検定結果は下表のように示している。標本数、比較する測定値（車種）、その平均値、標準偏差とｔ値、自由度、ｐ値（有意確率）を表示している。
表３－７ 同一被験者群の実験車種間の技能計測値の平均値の有意差検定

上の例では、平均値の差が5.200で、ｔ値が2.813で、ｐ値は0.0203（約２％）となり、有意水準を５％にとれば、有意差があるという結果になる。

－４２－

３－３ Ｓ字走行における所要時間、パイロンとの接触状況（１）被験者別実験車種別の平均値
Ｓ字走行における被験者別実験車種別所要時間の平均値ならびにパイロン接触数の合計値は次の通りである。普通免許保有者群は所要時間の平均値がいずれの実
験車種においても他の群より長く、パイロン接触数も他群に比べ多い。
表３－８ Ｓ字走行における所要時間平均値

表３－９ Ｓ字走行におけるパイロン接触数合計値－４３－

（２）被験者２群間の平均値の有意差検定
Ｓ字走行における所要時間及びパイロン接触数の平均値に被験者間で有意差があるか否かを検証した。普通免許保有者と大型免許保有者、普通免許保有者と特定大型免許保有者では８トンロング車を除く車種では所要時間にあきらかな差が認められることを示している。しかし、パイロン接触数では、８トンロング車を除く車
種では差が認められない。
表３－１０ Ｓ字走行における所要時間の有意差検定

－４４－

つづき表

表３－１１ Ｓ字走行における所要時間の有意差検定ｐ値－４５－

表3－１２ Ｓ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定ｐ値

－４６－

つづき表

表３－１３ Ｓ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定ｐ値－４７－

（３）同一被験者における実験車種間の平均値の有意差検定
同一被験者群でＳ字走行における所要時間の平均値に車種間で有意差があるか否かを検証した。普通免許保有者群では、乗用車と貨物車には明らかな差が認められることを示している。一方、3.5トン車と５トン車の所要時間には差がなく、また、8トンロング車と10トン車の所要時間にも差が認められないが、5トン車と8トン車の所要時間にはあきらかな差が認められることを示している。
表３－１４ 普通免許保有者のＳ字走行における所要時間の有意差検定－４８－

大型免許保有者群では、10トン車と15トン車、15トン車と20トン車では所要時間にはあきらかな差が認められることを示している。
表３－１５ 大型免許保有者のＳ字走行における所要時間の有意差検定－４９－特定大型免許保有者群では、乗用車や3.5車と5トン車以上の貨物車では所要時
間にはあきらかな差が認められることを示している。また、15トン車以下の車と20トン車にも所要時間にあきらかな差が認められることを示している。
表３－１６ 特定大型免許保有者のＳ字走行における所要時間の有意差検定－５０－

表３－１７ 特定大型免許保有者のＳ字走行における所要時間の有意差検定－５１－

表３－１８ 普通免許保持者のＳ字走行における所要時間の有意差検定ｐ値

表３－１９ 大型免許保持者のＳ字走行における所要時間の有意差検定ｐ値

表３－２０ 特定大型免許保持者のＳ字走行における所要時間の有意差検定ｐ値－５２－

同一被験者群で車種別のＳ字走行におけるパイロン接触数の平均値に有意差があるか否かを検証した。普通免許保有者群では、8トンロング車とそれ以外の車種
ではパイロン接触数にあきらかな差が認められることを示している。
表３－２１ 普通免許保有者のＳ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定－５３－

大型免許保有者群では、どの実験車間においてもパイロン接触数に差が認められないことを示している。
表３－２２ 大型免許保有者のＳ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定－５４－

特定大型免許保有者群では、8トンロング車とそれ以外の車種ではパイロン接触
数にあきらかな差が認められることを示している。
表３－２３ 特定大型免許保有者のＳ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定－５５－表３－２４ 特定大型免許保有者のＳ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定－５６－

表３－２５ 普通免許保持者のＳ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定ｐ値

表３－２６ 大型免許保持者のＳ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定ｐ値

表３－２７ 特定大型免許保持者のＳ字走行におけるパイロン接触数の有意差検定ｐ値－５７－

（４）同一被験者群の所要時間とパイロン接触数の関連
同一被験者について、課題走行の所要時間とパイロン接触数に関連があるか否か、相関関係を求めた。

① Ｓ字走行における所要時間とパイロン接触数
Ｓ字走行における所要時間とパイロン接触数の関係を、実験車種別に図示すると以下の通りである。3.5トン車や5トン車においては、パイロン接触は普通免許保有者1人のみで相関は見られない。しかしながら、普通免許保有者の8トン車の走行においては、所要時間が短い運転者はパイロン接触数が多い結果が示されている。
8トンロング車や10トン車においても同様に所要時間が短い普通免許運転者はパイロン接触数が多い結果が示されている。また、15トン車においても同様に所要時間が短い特定大型免許運転者はパイロン接触数が多い結果が示されている。

図３－１０ 3.5トン車におけるＳ字走行における所要時間とパイロン接触数－５８－図３－１１ ５トン車におけるＳ字走行における所要時間とパイロン接触数

図３－１２ ８トン車におけるＳ字走行における所要時間とパイロン接触数－５９－図３－１３ ８トンロング車におけるＳ字走行における所要時間とパイロン接触数

図３－１４ 10トン車におけるＳ字走行における所要時間とパイロン接触数－６０－図３－１５ 15トン車におけるＳ字走行における所要時間とパイロン接触数

図３－１６ 20トン車におけるＳ字走行における所要時間とパイロン接触数－６１－

３－４ スラローム走行における所要時間、パイロンとの接触状況（１）被験者別実験車種別の平均値
スラローム走行における被験者別実験車種別所要時間の平均値ならびにパイロ
ン接触数の合計値は次の通りである。普通免許保有者群は所要時間の平均値がいずれの実験車種においても他の群より長く、パイロン接触数も他群に比べ多い。
表３－２８ スラローム走行における所要時間平均値

表３－２９ スラローム走行におけるパイロン接触数合計値－６２－

（２）被験者2群間の平均値の有意差検定
スラローム走行における所要時間及びパイロン接触数の平均値に被験者間で有意差があるか否かを検証した。普通免許保有者と大型免許保有者ではいずれの車種についても所要時間に差が認められ、普通免許保有者と特定大型免許保有者でもいずれの車種についても所要時間に差が認められることを示している。
表３－３０ スラローム走行における所要時間の有意差検定－６３－

表３－３１ スラローム走行における所要時間の有意差検定

表３－３２ スラローム走行における所要時間の有意差検定ｐ値－６４－

普通免許保有者と大型免許保有者の8 トン車や1 0 トン車のパイロン接触数では差が見られるものの、他の車種では差が認められず、また、普通免許保有者と特定大型免許保有者の10トン車のパイロン接触数では差が見られるものの、他の車種では有意な差が認められない。
表３－３３ スラローム走行におけるパイロン接触数の有意差検定－６５－

表３－３４ スラローム走行におけるパイロン接触数の有意差検定

表３－３５ スラローム走行におけるパイロン接触数の有意差検定ｐ値－６６－

（３）同一被験者群の車種間の有意差の検定
同一被験者群で車種別のスラローム走行における所要時間の平均値に有意差があるか否かを検証した。普通免許保有者群では、乗用車と貨物車には明らかな差が認められることを示している。また、3.5トン車と5トン車には有意差が認められないが3.5トン車とそれ以外の車種、5トン車とそれ以外の車種においては所要時
間にはあきらかな差が認められる。
表３－３６ 普通免許保有者のスラローム走行における所要時間の有意差検定－６７－

大型免許保有者群では、乗用車と貨物車には明らかな差が認められることを示している。
また、20トン車とそれ以外車種においても所要時間にはあきらかな差が認められることを示している。一方、8トン車と10トン車、15トン車においては所要時間に差が認められないことを示している。
表３－３７ 大型免許保有者のスラローム走行における所要時間の有意差検定－６８－

特定大型免許保有者群では、乗用車と貨物車には明らかな差が認められることを示している。8トン車と10トン車、8トン車と15トン車においては所要時間に差が認められないものの、それ以外の車種間では所要時間にはあきらかな差が認められることを示している。
表３－３８ 特定大型免許保有者のスラローム走行における所要時間の有意差検定－６９－

表３－３９ 特定大型免許保有者のスラローム走行における所要時間の有意差検定－７０－

表３－４０ 普通免許保持者のスラローム走行における所要時間の有意差検定ｐ値

表３－４１ 大型免許保持者のスラローム走行における所要時間の有意差検定ｐ値

表３－４２ 特定大型免許保持者のスラローム走行における所要時間の有意差検定ｐ値－７１－

３－５ バックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間、パイロン等との接触状況（１）被験者別実験車種別の平均値
バックスラローム走行における所要時間の平均値ならびにパイロン接触数の合計値は次の通りである。普通免許保有者群の所要時間平均値は、大型免許保有者群
や特定大型免許保有者群より長い、また、衝立と車体の距離の平均値も10トン車を除き他群に比べ長い。
表３－４３ バックスラローム走行・車庫入れにおける所要時商平均値

表３－４４ バックスラローム走行におけるパイロン接触数合計値

表３－４５ 車庫入れにおける側面衝立接触数合計値

表３－４６ 車庫入れにおける後方衝立接触数合計値

表３－４７ 車庫入れにおける車体前方の側面衝立との距離平均値－７２－

表３－４８ 車庫入れにおける車体後方の側面衝立との距離平均値

表３－４９ 車庫入れにおける車体後方左の後方衝立との距離平均値

表３－５０ 車庫入れにおける車体後方右の後方衝立との距離平均値

表３－５１ 車庫入れにおける衝立との衝突警告笛吹鳴回数－７３－

（２）被験者２群間の平均値の有意差検定
バックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間及びパイロン接触数の平均値に被験者間で有意差があるか否かを検証した。普通免許保有者と大型免許保有者、普通免許保有者と特定大型免許保有者では所要時間にあきらかな差が認められることを示している。しかし、パイロン接触数において、乗用車を除く他の車種については差が認められないことを示している。
表３－５２ バックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定－７４－

表３－５３ バックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定

表３－５４ バックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定ｐ値－７５－

表３－５５ バックスラローム走行・車庫入れにおけるパイロン接触数の有意差検定－７６－

表３－５６ バックスラローム走行・車庫入れにおけるパイロン接触数の有意差検定

表３－５７ バックスラローム走行・車庫入れにおけるパイロン接触数の有意差検定ｐ値－７７－

（３）同一被験者群の実験車種間の有意差の検定
同一被験者群で車種別のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の平均値に有意差があるか否かを検証した。普通免許保有者群では、乗用車と貨物車には明らかな差が認められることを示している。また、3.5トン車とそれより積載重量の重い車種においても所要時間には差が認められることを示している。
表３－５８ 普通免許保有者のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定－７８－

大型免許保有者群では、乗用車と貨物車には有意な差が認められることを示しているが、他の車種間では有意な差が認められない。
表３－５９ 大型免許保有者のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定－７９－特定大型免許保有者群では、乗用車と貨物車には明らかな差が認められることを示している。また、3.5トン車とそれより積載重量の重い車種においても所要時間には差が認められ、20トン車とそれより積載重量の軽い車種においても所要時間には差が認められることを示している。一方、8 トン車と1 0 トン車、8 トン車と1 5トン車、8トンロング車と20トン車においては所要時間に差が認められないことを示している。
表３－６０ 特定大型免許保有者のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定－８０－

表３－６１ 特定大型免許保有者のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定－８１－

表３－６２ 普通免許保持者のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定ｐ値

表３－６３ 大型免許保持者のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定ｐ値

表３－６４ 特定大型免許保持者のバックスラローム走行・車庫入れにおける所要時間の有意差検定ｐ値－８２－

３－６ 課題走行における車体挙動の評価（１）車体挙動計測値
先にみた所要時間は、これらの車体挙動の結果として生じるもので、特に「横加速度」に現れるハンドル操作による車体コントロール、「前後加速度」に現れるアクセ
ル・ブレーキ操作による車体コントロールが如何に為されたかによって決定するといえる。

課題走行における車体挙動をセイフティレコ－ダによって「前後加速度」、「横加速度」、「方位角速度」及び「速度（GPＳに）」を測定している。
セイフティレコ－ダによって測定された「前後加速度」、「横加速度」、「方位角速度」、「速度」について同期をとり、車体挙動を示す時間推移を求める。

図３－１７ 車体挙動を示す前後加速度・横加速度・方位角速度・速度等の時間推移
注:横加速度の「＋値」は左加速度、「－値」は右加速度を示す。

－８３－

調査方法に述べたように実験は、運転者に、①出来るだけ早く、②パイロンや衝立と接触しないようにとの課題のもとに行った。この①と②を満たすためには、実験車両の横加速度コントロールや前後加速度コントロールがどこまで出来るかの技能が問われていることになる。これは、横加速度のコントロールや前後加速度コントロールについてどこまで許容できたか、どこからだと危険と感じたかの感覚に左右されるものであ
る。

－８４－

３－７ Ｓ字走行における加速度コントロール評価（１）横加速度コントロール
横加速度は、左回転により生じる右加速度と右回転により生じる左加速度とある。
この両者の最大値すなわちレンジを算出した。保有免許群と実験車種ごとに、そのレンジの平均値を以下にしめす。
表３－６５ Ｓ字走行における横加速度レンジの平均値

普通免許保有者のＳ字走行において、3.5トン車と５トン車では横加速度レンジが8ｍ／sec2を上回るものの、8トン車以上では8ｍ／sec2を下回り差がみられる。大型免許
保有者や特定大型免許保有者においても、20トン車では8ｍ／sec2を下回っており、特定大型免許保有者の8トンロング車でも約9ｍ／sec2であり、他の車種は10ｍ／sec2前
後あるいはそれ以上である。
注；実験場所における重力加速度は、1Ｇ=9.80665ｍ／sec2である。
なお、セ－フティレコ－ダ－の測定値は、加速度単位がＧであるため、
ｍ／sec2に変換した。

－８５－

横加速度レンジの平均値に差があるか否か、同一被験者群の車種間の有意差検定を行った。普通免許保有者のＳ字走行における3.5トン車・5トン車と8トン車以上の車種との横加速度レンジは、5トン車と8トン車の差を除いていずれも有意差があると認められる。すなわち、普通免許保有者のＳ字走行において、8トン車以上では操縦を自由にコントロールする技術がないといえる。
表３－６６ 普通免許保有者のＳ字走行における横加速度レンジの有意差検定－８６－

大型免許保有者のＳ字走行においては、8トン車と10トン車、8トン車と15トン車
では横加速度レンジに有意差があると認められないものの、10トン車と20トン車、15トン車と20トン車では、いずれも有意差があると認められる。これから、大型免許保有者のＳ字走行において、20トン車の操縦を自由にコントロールする技術がないといえる。
表３－６７ 大型免許保有者のＳ字走行における横加速度レンジの有意差検定－８７－

特定大型免許保有者のＳ字走行においては、3.5トン車とそれ以上の車種では、いずれも横加速度レンジに有意差があると認められる。また、5トン車と8トンロング車、5トン車と20トン車にも有意差があると認められる。
表３－６８ 特定大型免許保有者のＳ字走行における横加速度レンジの有意差検定－８８－さらに、特定大型免許保有者のＳ字走行においては、8トンロング車、20トン車とそれ以外の車種では、いずれも横加速度レンジに有意差があると認められる。これから、大型免許特定保有者のＳ字走行において、8トンロング車、20トン車では操縦を自由にコントロールする技術がないといえる。
表３－６９ 特定大型免許保有者のＳ字走行における横加速度レンジの有意差検定－８９－

一方、Ｓ字走行における横加速度レンジに被験者群間にの差があるか否か有意差検定を行った結果を以下に示す。
表３－７０ 被験者群間のＳ字走行における横加速度レンジの有意差検定－９０－

（１）前後加速度コントロール
調査方法に述べたように実験は、運転者に、①出来るだけ早く、②パイロンや衝立と接触しないように、との課題のもとに行った。この①と②を満たすためには、実験車両の横加速度コントロールと同様に前後加速度コントロールがどこまで出来るかの技能が問われる。当然のことながら前方加速度はアクセル操作により生じ、後方加速
度はブレーキ操作により生じる。スムーズな車体コントロールのもとでは、急なアクセル操作やブレーキ操作が行われることなく、前方加速度も後方加速度も大きな値にならないものと考えられる。
Ｓ字走行ならびにスラローム走行における前方加速度も後方加速度の両者の差すな
わち前後横加速度のレンジについて求めた。保有免許群と実験車種ごとに、そのレンジの平均値を以下にしめす。
表３－７１ Ｓ字走行における前後加速度レンジの平均値

普通免許保有者のＳ字走行において、3.5トン車と５トン車では横加速度レンジが７ｍ／sec2を下回るものの、8トン車では9ｍ／sec2を上回り、8トンロング車では10ｍ／Ｓ
ec2をも上回っている。大型免許保有者においては、いずれの車種も7ｍ／sec2から8ｍ／sec2の範囲にある。特定大型免許保有者でも、20トン車では7ｍ／sec2下回るものの、3.5トン車では9ｍ／sec2を上回っている。

－９１－

普通免許保有者群のＳ字走行における前方加速度及び後方加速度最大値についてみると、8トンロング車では後方加速度（ブレーキによって生じる）が高い値となっている。これに対し前方加速度（アクセルによって生じる）は車種間の差は少ない。8トンロング車では、ブレーキコントロールがスムーズに行われなかったことを示している。

図３－１８ 普通免許保有者群の前方加速度及び後方加速度最大値－９２－

大型免許保有者群における前方加速度及び後方加速度最大値についてみると、前方加速度、後方加速度とも車種間に大きな差は少ないものの、前方加速度は8トン車では高く、20トン車では低い。これはアクセルの踏み込み感覚が同じであっても車体重量により生じた差と考えられる。逆に後方加速度は8トン車では低く、20トン車では高い。これはブレーキの踏み込み感覚が同じであっても車体重量により生じた差と考えられる

図３－１９ 大型免許保有者群の前方加速度及び後方加速度最大値－９３－

特定大型免許保有者群における前方加速度及び後方加速度最大値についてみると、前方加速度においては概ね車体重量の順に差が生じているものの、後方加速度には大きな差がみられなかった。

図３－２０ 大型免許保有者群の前方加速度及び後方加速度最大値－９４－一方、Ｓ字走行における前後加速度レンジに被験者群間にの差があるか否か有意差検定を行った結果を以下に示す。3.5トン車や5トン車を除いて被験者群間に有意差は認められなかった。
表３－７２ 被験者群間のＳ字走行における前後加速度レンジの有意差検定－９５－

表３－７３ 被験者群間のＳ字走行における前後加速度レンジの有意差検定－９６－

３－８ スラローム走行における加速度コントロール評価（１）横加速度コントロール
スラローム走行において横加速度レンジの平均値に差があるか否か、同一被験者グ
ル－プの車種間の有意差検定を行った。普通免許保有者のスラローム走行において、3.5トン車と8トンロング車、5トン車と8トンロング車、10トン車と8トンロング車との横加速度レンジには、有意差があると認められる。
表３－７４ 普通免許保有者のスラローム走行における横加速度レンジの有意差検定－９７－

大型免許保有者のスラローム走行においては、8トン車と10トン車、8トン車と15トン車では横加速度レンジに有意差があると認められないものの、8トン車と20トン車、10トン車と20トン車、15トン車と20トン車では、いずれも有意差があると認められる。これから、大型免許保有者のスラローム走行において、20トン車の操縦を自由にコントロールする技術がないといえる。
表３－７５ 大型免許保有者のスラローム走行における横加速度レンジの有意差検定－９８－

特定大型免許保有者のスラローム走行においては、3.5トン車とそれ以上の車種では、いずれも横加速度レンジに有意差があると認められる。また、5トン車と8トン車、5トン車と8トンロング車、5トン車と15トン車、5トン車と20トン車にも有意差があると認められる。
表３－７６ 特定大型免許保有者のスラローム走行における横加速度レンジの有意差検定－９９－さらに、特定大型免許保有者のスラローム走行においては、8トンロング車、20トン車とそれ以外の車種では、いずれも横加速度レンジに有意差があると認められる。
これから、大型免許特定保有者のＳ字走行において、8トンロング車、20トン車では操縦を自由にコントロールする技術がないといえる。
表３－７７ 特定大型免許保有者のスラローム走行における横加速度レンジの有意差検定－１００－

横加速度のレンジは、前述のように右加速度の最大値と左加速度の最大値の差である。そこで、スラローム走行にいて右加速度の最大値と左加速度の最大値のそれぞれの平均値をみると、普通免許保有者群は8トンロング車とそれ以外の車種で右加速度の最大値の平均値が大きく異なっている。また、3.5トン車や5トン車とそれ以上の車種で左加速度の最大値の平均値が大きく異なっている。
大型免許保有者群においても、15トン車以下と20トン車で右加速度及び左加速度の最大値の平均値が異なっている。
また、特定大型免許保有者群においても、8トンロング車や20トン車とその他の車種で右加速度及び左加速度の最大値の平均値が大きく異なっている。
表３－７８ スラローム走行における右加速度の最大値と左加速度の最大値の平均値

スラローム走行において右加速度及び左加速度最大値の平均値に差があるか否か、同一被験者グル－プの車種間の有意差検定を行った。
横加速度レンジと同様に、普通免許保有者では、3.5トン車・8トン車とそれ以上の車種で右加速度及び左加速度最大値の平均値に有意な差が認められた。大型免許においても20トン車とそれ以下の車種で右加速度及び左加速度最大値の平均値に有意な差が認められた。特定大型免許においても8トンロング車・20トン車とそれ以外の車種
で右加速度及び左加速度最大値の平均値に有意な差が認められた。

－１０１－つぎに、普通免許保有者群における右加速度及び左加速度最大値についてみると、3.5トン車や5トン車では右加速度（左折回転によって生じる）に対し、左加速度（右折回転によって生じる）が高い値となっている。すなわち、左折回転と右折回転とでは感覚に違いがあることを示している。これは、横転の危険性の感覚が右折回転の方が左折回転に対して高い速度で生じていること、あるいは、右折回転の方がパイロンの視認性が良いことによるものと考えられる。

図３－２１ 普通免許保有者群の右加速度及び左加速度最大値－１０２－

図３－７９ 普通免許保有者のスラローム走行における右加速度及び左加速度最大値の有意差検定－１０３－

大型免許保有者群における、右加速度及び左加速度最大値についてみると、20トン
車では、左加速度の最大値が他の車種に比べて低いとなっている。

図３－２２ 大型免許保有者群の右加速度及び左加速度最大値
図３－８０ 大型免許保有者のスラローム走行における右加速度及び左加速度最大値の有意差検定－１０４－

特定大型免許保有者群においては、右加速度及び左加速度最大値とも、3.5トン車では高い値をしめすものの、8トンロング車や20トン車では低い値を示している。これは、左加速度の最大値が他の車種に比べて低いとなっている。これは、8トンロング車
や20トン車では左折回転と右折回転とも車体コントロールが難しいことを示すものと考えられる。

図３－９６ 大型免許保有者群の右加速度及び左加速度最大値－１０５－

図３－８１ 大型免許保有者のスラローム走行における右加速度及び左加速度最大値の有意差検定－１０６－

スラローム走行における横加速度レンジに被験者グル－プ間にの差があるか否か有意差検定を行った結果を以下に示す。3.5トン車、5トン車、8トン車、8トンロング車、10トン車のいずれにおいても普通免許保有者群と大型免許保有者群、特定大型免許保有者群
では、有意な差がみられる。
表３－８２ 被験者グル－プ間のスラローム走行における横加速度レンジの有意差検定－１０７－

表３－８３ 被験者グル－プ間のスラローム走行における横加速度レンジの有意差検定－１０８－

（３）前後加速度コントロール
スラローム走行における前方加速度も後方加速度の両者の差すなわち前後横加速度のレンジについて求めた。保有免許群と実験車種ごとに、そのレンジの平均値を以下にしめす。
表３－８４ スラローム走行における前後加速度レンジの平均値

スラローム走行においてもＳ字走行と同様に、普通免許保有者は、3.5トン車と5ト
ン車では横加速度レンジが8ｍ／sec2を下回るものの、8トン車では8ｍ／sec2を上回り、8トンロング車では10ｍ／sec2に近い。大型免許保有者においては、10トン車以上では8ｍ／sec2を下回っており、逆に8トン車で8ｍ／sec2を上回っている。特定大型免許保有者でも同様に、10トン車以上では7ｍ／sec 2を下回っており、逆に8トン車や5トン車では8ｍ／sec 2を上回っている。また、8トンロング車や3.5トン車では9ｍ／sec2を上回っている。

－１０９－

普通免許保有者群における前方加速度及び後方加速度最大値についてみると、8トンロング車では後方加速度（ブレーキによって生じる）に対し、前方加速度（アクセルによって生じる）が高い値となっている。前方加速度においては車種間の差は少ない。
8トンロング車では、ブレーキコントロールがスムーズに行われなかったことを示している。
図３－２４ 普通免許保有者群の前方加速度及び後方加速度最大値－１１０－大型免許保有者群における前方加速度及び後方加速度最大値についてみると、後方加速度ににおいては車種間の差は少ないものの、前方加速度は8トン車では高く、20トン車では低い。これはアクセルの踏み込みが同じであっても車体重量により生じた差と考えられる。

図３－２５ 大型免許保有者群の前方加速度及び後方加速度最大値－１１１－

特定大型免許保有者群における前方加速度及び後方加速度最大値についてみると、前方加速度においては概ね車体重量の順に差が生じているものの、後方加速度は8トンロング車や20トン車、3.5トン車では高い値になっている。
図３－２６ 特定大型免許保有者群の前方加速度及び後方加速度最大値－１１２－

スラローム走行における前後加速度レンジに被験者群間にの差があるか否か有意差検定を行った結果を以下に示す。3.5トン車を除いて被験者群間に有意差は認められなかった。
表３－８５ 被験者群間のスラローム走行における前後加速度レンジの有意差検定－１１３－

表３－８６ 被験者群間のスラローム走行における前後加速度レンジの有意差検定－１１４－

３－９ 被験者の課題走行に対する自己評価（１）普通免許保有者における実験車種の難易度評価
実験車両による走行を行った後に、課題走行の難易度について自己評価をして貰った。普通免許保有者におけるＳ字走行の難易度評価では、3.5トン車と5トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が半数であったが、8トンロング車に対しては「難しかった」や「やや難しかった」が8割に達している。
表３－８７ 普通免許保有者におけるＳ字走行の難易度評価

普通免許保有者におけるスラローム走行の難易度評価では、3.5トン車と5トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が半数以上あり「難しかった」や「やや難しかった」は皆無であるが、8トンロング車では「難しかった」や「やや難しかった」が半数であった。
表３－８８ 普通免許保有者におけるスラローム走行の難易度評価－１１５－

普通免許保有者におけるバックスラローム走行の難易度評価では、3.5トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が半数であるが、8トンロング車では全員が「難しかった」や「やや難しかった」と回答している。
表３－８９ 普通免許保有者におけるバックスラローム走行の難易度評価

普通免許保有者における車庫入れの難易度評価では、3.5トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が半数であるが、バックスラロームと同様に8トンロング車では６割が「難しかった」や「やや難しかった」と回答している。
表３－９０ 普通免許保有者における車庫入れの難易度評価－１１６－

（２）大型免許保有者における実験車種の難易度評価
大型免許保有者におけるＳ字走行の難易度評価では、8トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が6割であったが、20トン車に対しては「難しかった」
や「やや難しかった」が３割であった.
表３－９１ 大型免許保有者におけるＳ字走行の難易度評価

大型免許保有者におけるスラローム走行の難易度評価では、8トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が半数あったが、20トン車では「難しかった」
や「やや難しかった」が４割あった。
表３－92 大型免許保有者におけるスラローム走行の難易度評価－１１７－

大型免許保有者におけるバックスラローム走行の難易度評価では、8トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が半数であるが、20トン車では「難しかった」や「やや難しかった」が３割であった。
表３－９３ 大型免許保有者におけるバックスラローム走行の難易度評価

大型免許保有者における車庫入れの難易度評価では、8トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が半数であるが、バックスラロームと同様に20トン車
では「難しかった」や「やや難しかった」が2割あった。
表３－９４ 大型免許保有者における車庫入れの難易度評価－１１８－

（２）特定大型免許保有者における実験車種の難易度評価
特定大型免許保有者におけるＳ字走行の難易度評価では、3.5トン車に対しては全員が「やさしかった」や「やややさしかった」と回答しており、8トンロング車に対して
は「難しかった」や「やや難しかった」が９割に達している。
表３－９５ 特定大型免許保有者におけるＳ字走行の難易度評価

特定大型免許保有者におけるスラローム走行の難易度評価でも、3.5トン車に対しては全員が「やさしかった」や「やややさしかった」と回答し、8トンロング車では「難しかった」や「やや難しかった」が7割あった。
表３－９６ 特定大型免許保有者におけるスラローム走行の難易度評価－１１９－

特定大型免許保有者におけるバックスラローム走行の難易度評価では、3.5トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が８割であるが、8トンロング車や20トン車では「難しかった」や「やや難しかった」が半数であった。
表３－９７ 特定大型免許保有者におけるバックスラローム走行の難易度評価

特定大型免許保有者における車庫入れの難易度評価では、3.5トン車に対しては「やさしかった」や「やややさしかった」が9割であるが、バックスラロームと同様に8トンロング車では「難しかった」や「やや難しかった」が３割あった。
表３－９８ 大型免許保有者における車庫入れの難易度評価－１２０－

第４章 まとめ４－１ 運転免許車間の差異（１）課題走行と測定項目
コース幅5.5ｍの左右に1ｍ間隔で垂直パイロンを半径14ｍのＳ字型に設置された区間の走行（Ｓ字走行）や、直線で約170ｍの区間に左右最大25ｍの幅で千鳥型に置かれたパイロンを通過する走行（スラローム走行）、停止線まで直進した後、バック走行でＳ字型に置かれたパイロンを通過した後に一連の運転操作として車庫に見立てた衝立に沿って停止する走行（バックスラローム走行・車庫入れ）を行い所
要時間やパイロン接触数、衝立と車体の距離ならびに車体挙動について測定した。
（２）Ｓ字走行における差異
被験者群別実験車種別に平均値を算出したところ、Ｓ字走行においては、普通免許保有者群は所要時間が長く、パイロン接触数も大型免許保有者群や特定大型免許
保有者群に比べ多い結果を得た。
（３）スラローム走行における差異
スラローム走行においても、普通免許保有者群は所要時間が長く、パイロン接触
数も大型免許保有者群や特定大型免許保有者群に比べ多い結果を得た。
（４）バックスラローム走行・車庫入れにおける差異
バックスラローム走行においても同様に、普通免許保有者群は所要時間が長い結果を得た。また、これらについて、普通免許保有者群と大型免許保有者群や特定大型免許保有者群とでは、有意な差と認められるものが多いことが示された。
表４－１ 被験者群別車種の課題走行の所要時間、パイロン接触状況－１２１－

表４－２ 被験者群間の車種別の課題走行の所要時間、パイロン接触の有意差検定の判定（５）車体挙動の差異
車体挙動を計測値の横加速度や前後加速度について、それぞれの最大値と最小値の差すなわちレンジを算出し、被験者群別車種別に、そのレンジの平均値を求めた
ところ、Ｓ字走行の横加速度では、いずれの車種も普通免許保有者群は横加速度レ
ンジが小さい結果を得た。
一方、前後加速度では、3.5トン車や５トン車では普通免許保有者群は大型免許保有者群や特定大型免許保有者群に比べ小さい結果を得たが、8トン車や8トンロ
ング車、10トン車では逆に普通免許保有者群は前後加速度レンジが大きい結果を得た。回転スピ－ドが速いほど横加速度レンジが大きくなることから、普通免許保有
者群は大型免許保有者群や特定大型免許保有者群に比べいずれの車種も回転スピ－
ドが遅いことを示している。
前後加速度は、アクセル操作とブレーキ操作によって生じ、とくにブレーキ操作
によってレンジが大きくなることから、普通免許保有者群は、8トン車や8トンロ
ング車、10トン車において、大型免許保有者群や特定大型免許保有者群に比べ急なブレーキ操作を行っているものと推察できる結果を得た。
表４－３ 被験者群別車種の課題走行の横加速度レンジ、前後加速度レンジ－１２２－

４－２ 普通免許保有者の車種間の差異（１）Ｓ字走行における差異
普通免許保有者群で車種間に有意差があるか否かを検証したところ、Ｓ字走行においては、3.5トン車と5トン車間では所要時間やパイロン接触数に有意な差がなく、3.
5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では有意な差が認められた。
同様に8トンロング車と他の車両において有意な差が認められた。
（２）スラローム走行における差異
スラローム走行においても、3.5トン車と5トン車間では所要時間やパイロン接触数に有意な差がなく、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では有意な差が認められた。
（３）バックスラローム走行・車庫入れにおける差異
バックスラローム走行において、3.5トン車と5トン車間では所要時間やパイロン接
触数に有意な差がなく、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では有意な差が認められた。一方、8トン車、8トンロング車、10トン車間でも所要時間やパイロン接触数にも有意差が認められなかった。
表４－４ 普通免許保有者群の車種間の課題走行の所要時間、パイロン接触の有意差検定の判定－１２３－

（４）車体挙動の差異
普通免許保有者群のＳ字走行における横加速度レンジは、3.5トン車・5トン車と8トン以上の車両とは有意差があると認められた。すなわち、8トン車以上では操縦を自由にコントロールする技術がないといえる。
また、スラローム走行においても、3.5トン車とそれ以上の車種との横加速度レンジ
は、いずれも有意差があると認められ、8トンロング車と他の車両とも有意差があると認められた。
４－３ 大型免許保有者の運転技能（１）Ｓ字走行における差異
Ｓ字走行においては、8トン車と10トン車、15トン車との所要時間やパイロン接
触数に有意な差が認められなかった。一方、20トン車と15トン以下の車両では多くの項目で有意な差が認められた。
（２）スラローム走行における差異
スラローム走行においても、8トン車と10トン車、15トン車との所要時間やパイロン
接触数に有意な差が認められなかった。一方、20トン車と15トン以下の車両では有意な差が認められた。
（３）バックスラローム走行・車庫入れにおける差異
バックスラローム走行・車庫入れにおいては、8トン車と10トン車、15トン車、20ト
ン車間のいずれも有意差が認められなかった。
表４－５ 大型免許保有者群の車種間の課題走行の所要時間、パイロン接触の有意差検定の判定－１２４－

（４）車体挙動の差異
大型免許保有者群のＳ字走行における横加速度レンジは、20トン車と15トン以下の車両とは有意差があると認められた。すなわち、20トン車では操縦を自由にコントロールする技術がないといえる。
また、スラローム走行においても、20トン車とそれ以下の車種との横加速度レンジ
は、いずれも有意差があると認められた。

４－４ 特定大型免許保有者の運転技能（１）Ｓ字走行における差異
Ｓ字走行においては、8トン車と10トン車、15トン車との所要時間やパイロン接
触数に有意な差が認められなかった。
一方、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では多くの項目で有意な差が認められ、20トン車と15トン以下の車両でも有意な差が認められた。
（２）スラローム走行における差異
スラローム走行においても、8トン車と10トン車、15トン車との所要時間やパイロン接触数に有意な差が認められず、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では多くの項目で有意な差が認められ、20トン車と15トン以下の車両でも有意な差が認められた。
（３）バックスラローム走行・車庫入れにおける差異
バックスラローム走行・車庫入れにおいても、8トン車と10トン車、15トン車との所要時間やパイロン接触数に有意な差が認められなかった。また、8トンロング車と20トン車間でも同様に有意な差が認められなかった。
一方、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では多くの項目であきらかな差が認められた。
（４）車体挙動の差異
特定大型免許保有者群のＳ字走行やスラローム走行における横加速度レンジは、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両で有意差があると認められた。
また、20トン車とそれ以下の車種との横加速度レンジも、いずれも有意差があると認
められた。

－１２５－

表４－６ 特定大型免許保有者群の車種間の課題走行の所要時間、パイロン接触の有意差検定の判定

４－５ 総合的な評価（１）運転免許保有者間の差異
Ｓ字走行やスラローム走行、バックスラローム走行・車庫入れのいずれにおいても、普通免許保有者群は所要時間が長く、パイロン接触数も大型免許保有者群や特定大型免許保有者群に比べ多い結果を得た。また、これらについて、普通免許保有者群と大型免許保有者群や特定大型免許保有者群とでは、有意な差と認められるものが多いことが示された。

（２）普通免許保有者の車種間の差異
普通免許保有者においては、実験車種3.5トン車と5トン車とでは、ほとんど差がなく有意差が認められなかったのに対し、3.5トン車と8トン以上の車両との間、及び5トン車と8トン以上の車両との間では、それぞれ、所要時間やパイロン接触を含む多くの項目で有意差が認められた。このことから、普通免許保有者にとって、車両総重量3.5トン車程度の車両と5トン車程度の車両の運転に必要な技能のレベルはほとん
ど変わらないが、車両総重量8トン以上の車両の運転に必要な技能のレベルはこれよ
りかなり高く、普通免許保有者は車両総重量5トン以下の車両と同じように運転する－１２６－

技術はないものと認められた。
さらに、8トンロング車と他の車両との間で、多くの項目で所要時間が長く、パイロ
ン接触数も多く、かつ有意な差があり、普通免許保有者においては、車両総重量8トンで車長12メ－トル程度の車両の運転技術がかなり劣るものと認められた。

（３）大型免許保有者の車種間の差異
政令大型車両の運転が認められない大型免許保有者においては、8トン車、10トン車、15トン車との間ではいずれの走行についても所要時間に有意な差が認められなかったが、20トン車と15トン以下の車両との間では、所要時間に有為差が認められた。
政令大型車両の運転が認められない大型免許保有者は、車両総重量20トンで車長
12メ－トル程度の車両の運転技術が他の車種に比べ劣るものと認められた。

（４）特定大型免許保有者の車種間の差異
政令大型車両の運転経験のある大型免許保有者においては、いずれの走行においても、8トン車と10トン車、15トン車との間では所要時間やパイロン接触数に有意な差が認められなかったが、3.5トン車と8トン以上の車両、5トン車と8トン以上の車両では多くの項目であきらかな差が認められた。
一方、20トン車と15トン以下の車両との間や、8トンロング車と3.5トン車、8ト
ン車、5トン車、10トン車、15トン車との間では多くの項目であきらかな差が認められた。
このことから、車長12メ－トル程度で車両総重量8トン車程度の車両及び車両総重量20トン車程度の車両の運転に必要な技能のレベルは他の車両よりかなり高いものと認められ、その要因は、どちらの車両も車長が12メ－トルと他の車両よりも3、4メートル以上長いことによると考えられる。

－１２７－

参 考 資 料

参考資料
アンケ－ト

自動車の運転に関するアンケ－ト（普通免許）－１２９－

－１３０－

－１３１－

自動車の運転に関するアンケ－ト（大型）－１３２－

－１３３－

－１３４－

自動車の運転に関するアンケ－ト（特定大型）－１３５－

－１３６－

－１３７－

－１３８－

－１３９－

－１４０－

－１４１－

－１４２－

－１４３－

－１４４－

－１４５－

平成14年度調査研究報告書
貨物自動車の運転技能に関する調査研究

平成 15 年 3 月〒105-0001 東京都港区虎ノ門１丁目２１-１７ＮＮビル
自動車安全運転センタ－調査研究部
電話 03-3502-2566

Fax 03-3508-9648

URL http://www.jsdc.or.jp/