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太田和博

特集 ● 道路法制の新展開：人間重視の道路創造を目指して「道路法制の新展開−人間重視の道路創造を目指して」
特集にあたって
太田和博＊

個人の自由が基本とされる自由主義社会において法的措置を背景として、折々の経済状態や財源状態は、公共が権限を持つためには法制上の裏付けがな等の要因や地元の反対運動などのために停滞が余儀ければならない。公共に権限を与える法律には、そなくされることがあったとはいえ、概ね着実な交通の権限付与の目的とその目的を達成するための制度インフラ整備が維持されてきた。

（手段および仕組み）が規定される必要がある。交通

諸外国においては政権交代等を要因とする政策転政策の実効性を重視するエコノミストやエンジニア

換によって交通インフラの整備経路は不連続であるは厳密に規定され厳格に運用される法律に対して柔ことが多いが、わが国はきわめて稀な経験をしてき軟な解釈や適用を望む。たとえそうであるとしても、たと言える。つまり、公共事業の事業別シェアがほ柔軟な解釈や適用にも法的な裏付けが必要である。

とんど変動せず、着実かつ安定的な交通インフラ整今後の交通政策を左右する法律として、交通基本備が進められてきた。この点に関する一般の論調は、法の制定と道路法の抜本改正が挙げられる。交通基公共事業の硬直性を批難するものであるが、換言す本法は、人々の移動権の保障などを規定するものでれば、安定的・計画的な整備が堅持されたと評価すあり、民主党等が野党時代から制定を目指してきたることも可能である。

ものである。一方、道路法は、道路を対象とした公縦割りで硬直的な財源配分は、個別の交通インフ物管理法であり、他の公物管理法が目的規定の見直ラの整備にとっては効率的である可能性もある。こし等の抜本改正を済ませているという後塵を拝してのような部門内の効率性が優先されるためには、当いる状況の下で議論されている。この二つの法律が該交通インフラの整備目標が明確であり、整備の優議論の俎上に乗せられている直接的な背後関係は大先順位に対して国民大層の暗黙的な了解が保持されきく異なるが、以下に示すように同じ時代背景を持ているという条件が必要である。
今や、交通インフラの全国的なネットワークは概つ。
「無駄な道路が造られるほどに道路整備は充足した」

成しつつあるといえ、従来の整備スキームが漫然と対「まだまだ必要な道路整備は残っている」というは維持されない段階に至っている。つまり、整備済論争は立場および視点によって論じ方が大きく変わ

みの交通インフラを有効に利用すること、他の関連るものの、過去との比較において道路整備が進展し分野と連携すること（総合化）および利用者・国民てきたのは事実である。同様のことは、空港、港湾の合意形成を重視することが必要となっているのでおよび鉄道といった他の交通インフラにも当てはまある。

る。過去において、政府の関与が強い道路、空港お交通インフラの整備・運営における有効活用、総よび港湾に関しては、法的裏付けを持つ五箇年計画

合化および合意形成は手段であり、目的ではない。に基づいて整備が行われ、また鉄道については国鉄

交通インフラは交通（人的移動および物的輸送）のを中心に整備が行われるとともに、整備新幹線に関ための基盤であり、より望ましい交通を実現するた

しては国鉄の分割民営化後も全国新幹線鉄道整備法めの手段である。さらに言えば、交通経済学の教科に基づき整備が進められてきた。つまり、これらの書が教えるように、交通への需要は本源的需要を満＊ 専修大学商学部教授

Professor,
FacultyofBus
inessandCo
mmerce,Se
nshuUniversity

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
５，Ｎｏ．
２

たすための派生需要として生じる。交通自体が手段であり、目的とはならないのである。では、その本源的目的は何であろうか。だが、明確な回答を導き（４）

平成２２年８月

59「道路法制の新展開−人間重視の道路創造を目指して」特集にあたってる公共政策の目的が問い直されることになる。

出すことは容易ではない。

第三に、道路に多様な機能の発揮を求めることは、交通需要（移動ニーズおよび輸送ニーズ）を満たすことが善であるという社会的合意が過去においてそれらの機能間のコンフリクトを調整しなければな存在したのは事実である。高度経済成長の黎明期やらない。また、日本社会の成熟化とともに価値観がその最中には、脆弱な交通システムはわが国の経済多様化しており、高度経済成長期のように強い支持成長の隘路として認識され、需要追随型の交通インを得られる単一絶対の目標を設定することは困難でフラ投資に対する支持は堅固であった。高度経済成ある。公共政策が本質的に利得者と損失者を同時に長への胎動が始まった時期に、有料道路制度を基礎発生させる以上、合意形成の仕組みが重要となるの付ける道路整備特別措置法と道路特定財源制度の基である。

礎である道路整備臨時（緊急）措置法が制定された

上記の３点を実現するためには、第四に、地方分が、個々の手法に関する賛否はあったものの、道路権・地域主権が不可欠である。全国ネットワークの整備を進めるという目標に対しては合意が形成され整備には国全体において統一した仕組みが必要であていた。このような環境の下では、道路交通の本源るが、既存インフラの利活用の段階にいたると、地的目的の内容や是非が問われることはない。

域によって異なるニーズを的確に反映させることが交通基本法は交通政策の目的を概念的に規定する肝要であり、地方分権・地域主権に基づく意思決定ものである。交通基本法の制定が重要視される理由システムの構築が不可欠となる。そもそも交通は地は複数存在するが、時代背景として、交通政策の目点間の移動および輸送であるから、即地的なもので的を明確に意識しなければならない時期が到来したあり、ローカルなものであるのである。のである。もちろん、財政上の制約等によって、交本特集においては、交通基本法は扱わずに、道路通基本法に記載される交通政策の目的はプログラム法に集中する。国土交通省所管の公物管理法として規定に留まらざるを得ないが、交通政策の目的を常は、河川法（1997年抜本改正）と海岸法（1999年抜本改に意識させる効果が生じるであろう。

正）が上記の社会環境の変化に対応するべく目的規

交通基本法が交通政策の目的を意識されるもので定や合意形成方式等を改正している。空港法（2008あるとしても、具体的な交通政策の決定や交通イン

年空港整備法から抜本改正）と港湾法（2008年改正）

フラ整備目標の決定は交通基本法によってなされるは一応の改正はなされているが、各施設の管理者がわけではない。交通インフラであればインフラごと多様であり、また現時点で民間活力の導入を模索しに公物管理法が必要であるし、交通事業を規制するていることもあり、今後も改正が議論されよう。
一方、道路法については、株式会社形式のNEXCOためには各種の交通事業法が不可欠である。
これらの交通関連法制を見直す場合、その方向とはあるものの、道路管理者はほぼ純粋な公共であることもあり、空港法や港湾法のような方向の改正はして、以下の四つの観点が重要である。
第一に、既存ストックの有効な利活用を促進するなされてこなかった。また、河川法や海岸法のよう仕組みが組み込まれなければならない。従来の道路な目的規定および合意形成方式（特に、地方の参画）政策では、整備することが主目的であり、整備されに関する改正も行われていない。

た道路をどのように活用するかについては意識され本特集からも明らかなように、道路法においてもていない。より正確に表現すれば、道路は道路通行目的規定および合意形成方式（意思決定プロセス）にのみ資すればよく、公共空間としての機能は等閑に関する改正は社会からの要請である。河川法や海視されてきた。特に、都市における道路の公共空間岸法の後塵を拝した理由は、10年来にわたる道路行としての機能を強調する意見は近年強くなってきて政の混乱もあるが、道路は河川や海岸よりも関与者いる。ただし、道路を公共空間として利活用するアおよび利用者が格段に多いことが挙げられよう。すイディアは多岐にわたり、相互に対立するとともに、 べての国民は道路利用者であることから、一般国民の関心も高い。それゆえ、道路法の改正に対しては通行機能との間にもコンフリクトが生じ得る。
第二に、都市計画などの関連分野との協働が望ま慎重かつ正当な議論が必要である。本特集が少しでれる。道路政策を他の公共政策と関連させるべきでも道路法改正の議論に資するところがあれば、本特あり、総合化が必要であるという見解である。この集の意義は高まる。

総合化が推進される際には、道路政策および関連すＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３５，Ｎｏ．
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