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未来エリーカ11月22、23日に六本木アカデミーヒルズで開かれた「慶應義塾大学SFC Open Research Forum 2007」にあわせて、六本木ヒルズ52階「東京シティビュー」に展示されたEliicaと清水さん。

地球環境と対立しない快適さ「21世紀型技術」のサンプル

慶應義塾大学は約30社の企業と連携「火を燃やすこと、火力発電、自動車、して産学協同研究チームを結成し、新しい製鉄。この四つの目的のために95％の乗り物 を開発してきた。現時点でのそのCO2が出ています。火を燃やすこと以外結晶が、リチウムイオン電池（※1）
で動くの三つはすべて19世紀に生まれた技術。

電気自動車「Eliica（エリーカ）」である。

それを少しずつ改良しながら使い続けてEliicaは、「Electric Li-ion Battery Car」

いることが問題なのだと整理して考える（エレクトリックリチウムイオンバッテリーと、技術によるブレイクスルーも温暖化カー）の頭文字から命名されている。

防止の話もわかりやすくなります」

Eliicaは、発電機であり、ブレーキでも清水さんの説明は、17世紀のニューある回生ブレーキ（※2）
によって、減速時に充電する。
それを加速時または走行時にトン力学の誕生から、電磁気学（※5）
を運動エネルギーとしてリサイクルする。

経て20世紀の量子力学の誕生、応用へ

燃費に優れ、100円の電気料金で約100と移る。

kmの走行が可能。一充電走行距離は「量子力学をひとことで言うと、原子と200〜320kmだ。

分子の中身を理解するための科学です。

加速と速度も卓越している。加速度の原子のほうが応用は簡単だから最初は最大数値は0.68G（※3）。速度面では、原子から始まり、20世紀の中盤から末に2004年3月、イタリア・ナルドの周回【プロフィール】コースで時速370kmを記録している。

清水 浩さん「医学の進歩、栄養の摂取、苛酷な労働

慶應義塾大学環境情報学部教授。
工学博士。
1947年、宮城県生まれ。東北大学工学部博士課程終了。
76年、国立公害研究所入所。
電気自動車の研究開発を始める。82年、アメリカ・コロラド州立大学留学。
国立公害研究所地域計画研究室長を経て国立環境研究所地域環境研究グループ総合研究官。97年、退官後に現職。電気自動車開発プロジェクトの技術統括リーダーとして開発チームを率い、2004年、「Eliica」の実現に至る。著書に『こうして生まれた電気自動車ルシオール』『電気自動車のすべて』などがある。最新刊『温暖化防止のために─科学者からのアル・ゴア氏への提言』が12月20日に発刊。

からの解放、この三つが重なり合って人間は長生きできるようになったが、次にエネルギー問題、環境問題が出てきた。
地球が長生きできないと、自分たちも長生きできません。長生きするとは、別の言葉で言えば『快適に生きる』ということ。快適に生きることと地球が長生き技術統括リーダーとして開発チームを率いてきた環境情報学部教授の清水浩さんの話は、「人間が快適さを追求することと地球環境は対立してはいけない」という大前提から始まった。
クルマを使えば使うほどCO2を排出し、温暖化を進めてしまう。しかし、クルマのない生活や我慢を強いられる生活は困る…。そんなジレンマを一気にときほぐしてくれる起点である。
「 19世 紀 に 生 ま れ た 多 く の 発 明 によって我々の生活は確かに豊かになりました。今後、私たちの子どもや孫の世代にわたって、その生活がシュリンクするんです。むしろ今までよりも快適な生活ができ、エネルギーの心配のない社会にそれが実現できる時代しておかなければ。

さらにそのひとつの応用分野として太陽電池（※6）
、リチウムイオン電池が発明された。モーター用のネオジウム─鉄磁石（※7）の発明も広い意味で量子力学の応用だ。またトランジスターの一部であるIGBT（※8）によってモーターの※1 正極と負極の間をリチウムイオンが移動することで充電や放電を行なう電池。現在実用化されている充電式電池の中では最もエネルギー密度が高く、高い電圧が得られるためのノートパソコンや携帯電話などのバッテリーによく使われている。
※2 車両が走行時に保有している運動エネルギーを、減速時に他のエネルギー体として一時的に蓄え、加速時または走行時に運動エネルギーとして再利用するブレーキ。
※3 Gとは加速度の大きさを表す数値で、1Gが地球の重力加速度（9.8m/s2）に当たる。
したがって○Gとは、地球の重力加速度の何倍かを表す。加速度0.68Gは乗用車としては驚異的な数値である。
※4 Eliica開発のプロジェクトリーダーは、電気自動車ビジネスの戦略立案や企業との交渉を采配する吉田博一慶應義塾大学教授。
※5 電気と磁気の性質及びその相互の関係を明らかにしようとする物理の一分野。
※6 光エネルギーを直接電力に変換する電力機器。蓄電機能はなく、日光が入射した時に光の日射強度に比例して発電する。
※7 ネオジム（Nd）、鉄（Fe）、ホウ素（B）を主成分とした磁石で、現在実用化されている中で最も優れており、部品の小型化、省力化が可能となる。Eliicaはモーターに高性能なネオジウム─鉄磁石を採用し、高出力化を実現した。
※8 Insulated Gate Bipolar Transistor（絶縁ゲート型バイポーラ・トランジスタ）の略。
電気エネルギーを制御するために使われる。

20世紀末に発明されたこれらの技術の熟成が進み、21世紀になって大量に使えるようになった。清水さんはそれを「21世紀型技術」と呼ぶ。
「21世紀型技術によって生まれたリチウムイオン電池はまだ合格点に過ぎませんが、もう使ってもいいという段階です。そしてモーター用の磁石と新しいトランジスターが登場したことでEliicaをつくることが可能になったのです。
私たちがクルマに何を欲しているのかといえば、加速感と広さと乗り心地です。
その三点において『現在のガソリン自動車よりも優れたものにできるか』というテーマがありましたが、現在の技術を使い、モーターの特性を活かした形の電気自動車につくりあげることができるなら、実現可能なんです。そのサンプルのひとつがEliicaなのです」

7になってきたということです」

その最初の応用が、現在トランジスターやダイオードに使われている半導体だ。

L.C.N.Lということがあってはいけない（縮小する）応用するという学問が進みました」

速度制御もできるようになった。

することとが矛盾してはいけません」
電気自動車開発プロジェクト（※4）のかけて今度は分子の世界に量子力学を加速感、広さ、快適さという価値

日本発の新しい技術を世界へ「電気自動車は、ガソリン車の改造車清水さんのまなざしは、自動車産業ではない」と清水さんは語る。

だけでなく、温暖化やエネルギーなど地球「たとえばコンパクトサイズのデジタル規模の問題に向けられている。その解決レコーダーは、テープを使っていた時代策の発想の起点は、やはり技術にある。には実現できなかった。デジタルメモリー「人類のこれからの目標はCO2の半減が生まれたことで形が自由になり、コンです。世界中で排出されているCO2は、パクトになり、性能がアップした。まったく平均すると一人当たり4トン。それを同じ論理で、技術の基本、部品が変わった2トンにしなければいけない。日本人はら外装も変えなくちゃいけない。そうする

一人当たり10トン排出しているのでとモーターは車輪の中に入り（※9）、8割減らさなくてはいけない。そうすると、バッテリーはボディの一番下にフレーム

これまで成果を挙げてきたドイツ流の構造をつくって、そこに挿入する（※10）

やり方（※12）でも、日本が努力してのが合理的だし、大きな車輪が一つある続けてきたクールビズのようなやり方より、二つに分轄し、全部で八つ（※11）

でもうまくいかないでしょう。であれば、にしたほうが、加速感、広さ、快適さとその対策法を21世紀型技術に置き換えいう価値が実現できるというのが私のるという流れを社会のムーブメントに考え方なんです」

することが大切です」

Eliicaのデザインについて清水さんは清水さんにはこんな構想がある。

「まだクルマの形をしている」と話す。
「開発する度にデザイナーの人たちに『自動車ではない自動車をデザインしてくれ』というように頼んできましたが、どうしても自動車の格好になってしまい「21世紀型技術から太陽電池を世界中「技術という点に関しては、たくさん考えたうちからいくつか生き残る。だからたくさん考えるしかない。
地球環境については、量子力学が使えるようになってきたので、21世紀型技術を使えば地球は大丈夫と伝えたい」

ました。
最初に登場した携帯電話は電話の形でした。現在のEliicaはそういう状況です。でも、いずれ現在の格好ではなくなるでしょう」
Eliicaの商品化はまだ決まっていない。
大きな壁は開発のための資金である。
「発明・発見があってから、製品化するまでに試作品をつくります。商品化がうまくいくと、次は大量普及へと道を拓きます。これまでつくってきた8台の電気自動車は、すべて試作品です。試作品と『死の谷』があり製品の間には、いわゆるます。クルマでいえば、信頼性、安全性、耐久性を証明するための新たな技術開発が求められます。Eliicaを本当の商品とするためには、その三つが証明されなければいけない。その開発のために莫大な資金が必要なのです」
それでも清水さんは前向きだ。
「最初のクルマは大量生産できない
L.C.N.Lから、かなり高額になります。クルマは年間10万台生産することがひとつのユニットですが、一車種で10万台生産できるようになったら値段はガソリン車8よりむしろ安くなるでしょう」【Book】

新刊『温暖化防止のために
─科学者からのアル・ゴア氏への提言』

清水浩著 ランダムハウス講談社 1,800円「これまでの本は危機感をあおるものがほとんどで、対策についてはすぐにできる心がけ、省エネの方法が伝えられてきたが、時代も技術も変わっているんだということを中心に据えました。アル・ゴアの『不都合な真実』を読み、私の意見を述べてもよい時代だと感じ、彼の言っていることに対して、こういう対策を取れば地球は大丈夫だということを書いた本です」（清水さん談）※9Eliicaに導入されたのは「イン・ホイール・モーター」という技術。車輪にモーターを組み込むことによって、ガソリン車に不可欠なトランスミッション（変速装置）が一切不要になった。
※10 Eliicaでは床下の厚さ15cmの空間に強固なフレーム構造を設置し、その空間内に電池とモーター変速装置などの主要部品を挿入した。
これによって重心が低くなり車体が安定し、同時に軽量化に成功した。
※11 8車輪にすることで各輪が小型化し、車室内の有効空間が広くなる。さらに路面からの振動を多くの車輪で受け止めるのでその振動が車体に伝わりにくく、乗り心地が向上し、安定性もアップする。
※12ドイツは国家プログラムを決議し、燃料電池など温暖化対策に役立つエネルギー開発に650億円を充てたほか、低燃費車に対する自動車税の軽減など税制改革を実行。また、老朽化した工場の閉鎖、新築建物のエネルギー消費の抑制に加え、断熱材や断熱効率のよい窓を入れるなどの対策への補助金に約260億円が充てられるなど、京都議定書の実施に向けた政策が進められている。に貼るというアイディアが生まれました。
地球の全陸地の約1％の面積に太陽電池を敷きつめると、世界中の人がアメリカ人と同じくらい贅沢に使えるほどの量の電気を起こすことができます。夜間や雨の日に電気が使えないと困るので、いったんリチウムイオン電池に蓄える。その電気は家庭でも電気自動車にも使えるという新しいシステムを世界的につくっていけば、CO2の排出量は激減できるんです」
そのシステムづくりに貢献するチャンスは日本にある。
「リチウムイオン電池の発明も、太陽電池の生産量の半分をつくっているのも日本です。それらを現実に使えるものにしてきたのは日本の技術であり、つくってきたのは日本人です。日本を発信源にして新しい技術を世界中に送り出していくという決意を日本全体がするという時期なんだと思います」
Eliicaは、環境保全と快適に生きることを両立させるひとつのサンプルである。
その開発に注がれる研究・技術は、同時に地球規模での環境問題、エネルギー問題の解決に応用されるのであろう。
Text by：綾瀬 良太

「慶應義塾大学SFC Open Research Forum 2007」の会場にて電気自動車研究室の学生と清水さん。

Eliica写真提供：慶應義塾大学
初めて目にした人は、Eliicaの車高の低さに驚くかもしれない。床下の空間に重い電池やインバータなど主要部品が置かれるので重心が低くなっている。
これによって車室内の有効空間が広くなる。

最高速度挑戦車 高加速性能挑戦車
全長5100mm5100mm

全幅1900mm

1900mm

全高1365mm

1415mm

ホイールベース2900mm

2900mm

トレッド前

1650mm

1650mm

トレッド後

1580mm

1580mm

最低地上高80mm

130mm

定員5人

5人

2400kg

2400kg

車輌重量
駆動形式

二次電池による電力駆動 二次電池による電力駆動

電池形式

リチウムイオン リチウムイオン

容量31kWh

電圧332V

328V

400km/h

190km/h

最高速度（目標）55kWh

最大加速度0.4G

0.8G

0→400m加速時間15.3sec

11.3sec

200km

320km

一充電走行距離充電時間

電池容量0〜70％充電時間 ４分 電池容量0〜70％充電時間 30分「高速仕様車」（最高速度時速370km）とEliicaには「高加速仕様車」（最大加速0.68G）の2台がある。

【Web】

http://www.eliica.com/

清水さんは、32歳で電気自動車の研究を始め、今日「電気までに8台の電気自動車の開発に携わってきた。
自動車がいくら『環境にやさしい』といっても、加速感や速度がなければ魅力に欠けるでしょう」と話す。