The Next Vehicle World

胎動する次世代ビークルの世界 ③

来る第 4 次 EV ブームで日本勢はどう向き合うべきか

果的にガソリン自動車の排ガス技術が急速に進化ですが、 姉川さんの構想には大変感銘を受け、し、 EV に依存しないでもガソリン車の排ガス問私はすっかり電気自動車の虜となったのです。

題が解決したことから第 1 次 EV ブームは終焉を迎えました。

そして現在、第４次ブームと言われています。
今回は、 第３次 EV ブームの立役者である姉川

第２次 EV ブームは 1990 年初頭にアメリカのゼネラルモーターズ（GM）が市場投入した電気自さんに当時目指されていたことをお聞きしたいと思います。

動車「EV1」がきっかけとなり始まりました。そし東京電力ホールディングス株式会社
原子力技監

技術士

姉川 尚史氏てこの車両の導入と同時にカリフォルニア州では

姉ゼロ・エミッション規制（ZEV 規制）の導入が始まのですが、 2002 年に手を挙げて東京電力で電り、 大手自動車メーカーは一定割合の電気自動気自動車に取り組み始めました。夢物語を語って車を販売する義務を負うこととなりました。カリ

も仕方がないのでまずは現実を知ろうということ

フォルニア州で多くの日本車を販売していた日本で、 最初にやったのは電気自動車の歴史の調査の大手自動車メーカーも同様に義務を負うこととでした。 当時は第 2 次 EV ブームが終わり掛けなり、トヨタ、日産、 ホンダの各社が最新のニッの時期で、 ZEV 規制を発行しようにも「今の時ケル水素電池を搭載した電気自動車を市場投入

点でとても電気自動車を量産して市販することな株式会社 rimOnOしました。 本日お邪魔している川崎の技術研究どできない」と自動車メーカーがカリフォルニア州代表取締役社長所（現 経営技術戦略研究所）にはトヨタ自動車のを訴えていた時期でもありました。

伊藤慎介氏

今年に入って急に EV がブームとなっています。
2006 年頃、経産省自動車課の課長補佐だった私は、東京電力の姉川さんと一緒に電気自動車の普及に積極的に取り組んでいました。スバルや三菱自動車が電気自動車を市場投入するとともに、リチウムイオン電池がいよいよ自動車の世界に本格的に使われるようになるなど、まさに日本が EV 大国として世界をリードしていた時期でした。
ところが、現在の第 4 次 EV ブームではどちらかというと日本が世界から追い込まれている印象があります。そこで、第 3 次 EV ブームの立役者である姉川さんより来る第 4 次
EV ブームに日本勢としてどう向き合うべきかを伺いたいと思います。
（伊藤）■なぜ東京電力で EV に積極的に取り組んだのか

社内での調査の結果、 電池の性能が向上しなされていたことを記憶しています。 当館のエントいことには電気自動車の実用化には結びつかないランスに保管されている IZA もこの時期の車両という結論に達しました。一方で、ちょうどこの頃です。にリチウムイオン電池が携帯電話や PC 用途で量第 3 次ブームは私が経産省で自動車課に在籍産され始めていました。そこで、「リチウムイオンしていた 2005 年〜 2007 年頃です。 電気自電池が自動車用になれば、状況が大きく変わるの動車に取り組むことになった直接的なきっかけはではないか」と考え、EV 普及に向けて後押しをす慶応大学の清水浩教授（現 名誉教授）が開発したるいいタイミングではないかと考えました。

「Ellica（エリーカ）」に小泉首相が試乗された

ちょうどその時期にカリフォルニア州で行われことでした。 総理からの指示で電気自動車の支ていた電気自動車のシンポジウムを見に行きまし

開、 営 業 車 両 3000 台 の EV 化など、 積 極援策を検討することとなり、 電気的に取り組んでいらっしゃったことを記憶してい自動車、 ハイブリッド自動車、 燃ます。

料電池自動車に共通するコンポー

過去の EV ブームについては人によって整理ネントである自動車用電池の性能しゃった東 京 電 力の姉川技 監にご登 場いただが異なりますが、マスキー法の対応として 1960向上を目指す国家プロジェクトをき、 EV ブーム発祥から現在の第 4 次 EV ブー〜 70 年代頃、 通商産業省が大型プロジェクトを立ち上げることとなりました。 そムがどのように映っているのかを伺いたいと思い立てて進めたのが第 1 次 EV ブームだと考えての性能目標を決める研究会のメンます。

います。 当時は東京電力を含む電力会社各社がバーとして参加いただくために姉

姉 川さん は 東 京 電 力 に お い て 電 動 車 両

積極的に関与し、さまざまな電気自動車を開発し川さんを訪ねたのが最初の出会いのグ ル ープリーダ ーとして、 急 速 充 電 規 格

ました。しかし、 鉛畜電池の性能が低かったためです。 実は、 清水先生の構想にCHAdeMO（チャデモ）の制定とグローバル展航続距離や電池の劣化が問題となりました。 結はそれほど感銘を受けなかったの藤

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私はそもそも原子力エンジニアだった

RAV4EV など第 2 次 EV ブームの車両が保管

本日は、 これまで EV の中心にいらっ伊川

電気の史料館に展示されていた IZA

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胎動する次世代ビークルの世界 ③た。 当時のカリフォルニア州には充電ステーショイッチしていきました。見込みがないのに、 原子ンが 100 か所以上ありましたが、 実は充電規格力から乗り換えをしたのではないんですよ（笑）。

がばらばらでした。

参加した電気自動車のシンポジウム（2001年 カリフォルニ
ア州サクラメント）

まさにＧＭが EV1 を市場投入していた時期でまずは電気自動車用のリチウムイオン電池を開もありました。 会社全体としてどこまで本気で推発しなければならないと思いましたが、 それを東進しようとしていたのかは今となってはわかりま

京電力が開発するのは筋が違うと思い、 小型のせんが、 少なくとも開発を担当していたエンジリチウムイオン電池を作っている電池メーカーにニアたちは非常に熱心でした。シンポジウムで自動車用の大型電池を作っていただくべく多くのは EV1 の担当者が非接触型のインダクティブ・メーカーへの行脚を開始しました。リチウムイオチャージャーという充電器を紹介していました。

ン電池が普及し、 充電方式の標準化をすれば、出力が 5kW しかないことから充電性能が良いか

EV はいけるだろうと考えたわけです。

どうかは微妙でしたが、 それは別として、ＧＭだけでなく日本の大手自動車メーカーでも採用することが決まっていた規格でした。

努力と考えていました。トンネルを掘り進めるう
ち、どこかで両者がドンピシャと遭遇でき、トン■ EV 推進のための国内メーカーの巻き込みネルが貫通できるかもしれないと思ったのです。
しかし、 国内の電池メーカーの中には EV 用バッ
テリーに消極的な会社もあり、 残念な思いもたく

藤 日産自動車が国内で市場投入した電気

伊藤GM とフォードによる対決の図式があっさんしました。

自動車専用モデルのハイパーミニもこの充電方た中、 充電方式の標準化をなぜ自ら推進しようと式でしたね。

したのでしょうか。 新たに充電規格を作ろうとし伊た理由は何ですか。と富士重工（現スバル）が EV に取り組んでいる

姉

GM が採用していた充電方式のインダクティブ・チャージャー

伊川

ハイパーミニの充電器は豊田自動織機

藤当時の自動車メーカーでは三菱自動車

一方、大手のトヨタ、日産、ホンダは EV ではなが作ったものです。そういう規格統一が行われよ

姉川 GM が提唱するインダクティブ・チャー

くハイブリッドにシフトしていました。その先の究うとした最中にフォードが別の充電方式の提案をジャーが最適なものには見えなかったからです。

極のエコカーは燃料電池車だと考えていましたよ

してきたのですが、 それをカリフォルニア州大気その一方でフォードの充電方式も良いものとは思ね。

資源局（CARB）が受け入れてしまったのです。

えなかった。どちらも 100V や 200V での普通どちらの充電方式の性能が良いのかはさて置充電器だったからです。

姉き、フォードの横紙破りのような行為に対してパ

私は 5kW の普通充電ではなく、 短時間で充電こまで EV に熱意を持っていたのかはわかりませネルディスカッションの観客席にいたＧＭのエンができる急速充電器が必要だと考えました。これん。ただ、スバルや三菱自工の研究開発の責任ジニアは怒鳴り散らし、 CARB に対し、「お前らはインフラです。 東京電力のような電力会社が者の方は非常に熱心でした。 現在の EV のブーのせいで EV が台無しになる」と難詰していた光汗をかいて前進させる価値があるだろうと考えた

ムの本当の立役者は彼らだろうと私は考えていま景を目にしました。

わけです

す。

川

当時、スバルと三菱自工の経営者はど充電方式はインフラだと私は捉えています。誰もが使えるのであれば、どの方式でもよかったの

伊ですが、リチウムイオン電池が大きく発展する勢ね。

部分だったのでしょうか。

いい方策はないのか――、 丸く収まる方式を開姉 川 長距離走行ができるよう電池のパフォー

姉 川 EVが素晴らしい乗り物だからでしょう。

発することはできないのか――、この２点を解決マンスを上げていく方法もありますが、リチウムその後、 三菱とスバルに対して、 当社との開発できれば EV はうまくいくのではないかと考え、イオン電池が高性能になって安価に提供できるのを働きかけました。 即断できるような話ではない

原子力専門だった自分のキャリアを EV へとスは一方の努力、 急速充電インフラはもう一方のことはわかっていましたが、 重要なのは組織の中

藤それは誰もやっていなかったわけです伊藤 その人たちを魅了したのは、 EV のどのいを見るにつけ、 充電インフラをみんなが使える

充電中の GM の EV1

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胎動する次世代ビークルの世界 ③で一生懸命にやれる人がいるかどうかでした。そ伊藤 そうですね。トヨタ、日産、ホンダのいCHAdeMO 協議会の精神は全員がして、 最初に前向きな返事を下さったのがスバル

ずれかが EV に取り組むようになれば流れが変わハッピーでなければならないというこでした。

ると思っていました。日産は第 2 次 EV ブームのとでした。Windows のようにプラッスバルと東電がアライアンスを始めた直後に、時に専用車両であるハイパーミニに取り組むなどトフォーマーが独占する戦略もあり三菱自工にも参画していただきました。一方で、EV に思い入れのあるエンジニアを抱えていたのますが、 充電器はソフトウェアではスバルは経営状態の変化から徐々に EV への取りで、EV を市場投入する可能性があるのではないなくハードウェアです。 故障すれば組みをトーンダウンしていくようになりました。

かと思っていました。その意向を一緒に確認しに地元でメンテナンスしてくれる人が行きましたよね。

必要になります。地場特有の事情を伊藤さんと日産を訪問したのはその頃でしたね。

ジュネーブモーターショーでの CHAdeMO 対応充電器の展示（2011 年 3 月）

踏まえる必要がありますから、 各地■ CHAdeMO 充電規格が生んだ予想外の成果域に人を配置しないといけない。だから極東の１社が利権を握るというよ
うな形で世界に普及できるとは思え伊藤

第 3 次 EV ブームの時代に姉川さんは様々な活動をされてこられましたが、 その結果として何が成功で、 何が課題だったと思われません。 だからこそみんなで神輿を担ごうとする精神にしたのです。
協議会の立ち上げは 2010 年でしたが、 その間に準備をして欧州やますか。

米国の充電器メーカーに対して機器スバルが開発していた電気自動車 R1e（2006 年 11 月）

CHAdeMO 方式の普及啓発活動（左 ノルウェー・オスロ、右 エストニア・タリン）

成功は、 急速充電器の標準化ができたの作り方などを基礎から教えていきことでしょう。2010 年 3 月に CHAdeMO 協議ました。自動車メーカーと充電器メー会を立ち上げ、 その 1 年後に原発事故が発生しカーが複数参画するため、 互換性では必ず不具大変嬉しいことに、 今でも欧州の充電器メーました。事故発生直後から私は原子力に戻らざる合が発生するものです。 互換性検証装置やトラカーの 人 たちには 感 謝してもらって います。

を得ませんでしたが、 協議会で取り組んだ 1 年

ブル発生の際の分析を強化しながらの 1 年間でCHAdeMO のメンバーが現地まで赴き、 製造ラ間には大きな価値がありました。

した。

インの組み方まで指導したものですから。

姉川

今では世界中に約 1 万 7000 台の充電器がドイツ勢はプライドもあり、 当時から一貫して設置されており、 その数はまだ増えています。

日本の規格に対して圧力をかけ、 彼らが提唱す伊藤大きな成果ですね。

いというルールを欧州全域で制定しようとしてい姉川

その通りです。COMBO 方式はドイツました。

が我田引水で進めている規格であるため、 絶対る COMBO 規格以外の充電器を作ってはいけな

最初に導入された急速充電器（2008 年 10 月）

洞爺湖サミットでの R1e と急速充電器（2008 年 7 月）

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2010 年 3 月 CHAdeMO 協議会設立

その動きを見かねた欧州の充電器メーカーに互換性が維持できなくなると考えていました。

やユーザーが、「そのルールはおかしい。 ここ

CHAdeMO のように徹底して現場まで入り込ままで普及しているものをゼロから覆すのはおかない限り互換性は維持できないと思っていまししいじゃないか」と EU の会議で主張してくれた。ところが私の予想に反して COMBO の互換ました。

性は維持できたのです。

最終的には、ドイツの面子も立てる必要がある

そこで、 欧州の充電器メーカーに対し、 なぜため、ドイツ製 COMBO 規格さえ搭載されていCOMBO は互換性を維持できているのかと聞いれば、 それに加えて CHAdeMO 規格が搭載さたところ、「姉川さん、 実際に COMBO の充電れていても構わないというルールで決着すること器を作っているのが CHAdeMO 協議会のメンができました。

バー企業だからですよ」と言われて驚きました。

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CHAdeMO のやり方を学んだ充電器メーカーはカーに対して「電気自動車を量産する計画なの

姉川 LG はそういった環境でも投資を続けて同じ方法を COMBO にも適用していたというこで、 それぞれのメーカーが設備投資をしてコスいったわけですから、 日本の経営者の投資に対第 4 次 EV ブームはディーゼル不正で追い込とだったのです。

トパフォーマンスの良い電池を提供してほしい」

する意思決定の仕組みがうまくなかったのがやはまれたドイツ勢が仕掛けてきたものというイメー

一 般 的 には、 CHAdeMO 規 格 は COMBOと号令をかけ様子見をすればよかったのに、 そり大きいのではないでしょうか。

ジですが、 日本の自動車産業はこのブームに対規格に負けたと見られていますが、 CHAdeMOういう戦略ではなく、 電池メーカーと合弁会社がなければ COMBO は成立しなかったわけで、を設立して自ら電池の量産に取り組む戦略を取私にとっての成果は COMBO も含めて急速充電りました。

してどのように取り組むべきと姉川さんは思われ■自動運転では国の役割が重要器の考え方が統一されたということだと思っています。

けです。

ますか。
姉川 自動車産業は事故やリコールが発生す

伊 藤 私自身も電池メーカーの抱え込みを誘導

伊第 4 次 EV ブームの話題に入っていきると莫大な費用がかかるため、 ベンチャーがどうした側なので反省があります。ちょっとだけ当時たいと思います。 第 3 次から第 4 次までの間でこうできる話ではなく、 一定規模がある大企業での判断を正当化すると、自動車メーカーにとってプレイヤーとして大きく台頭した会社は 2 社あるないとビジネスとして成立しない。だからこそベ電池があまりにもブラックボックスだったことが大と考えています。1 社はアメリカのテスラです。

ンチャーを恐れることはないと考えています。キー

きいと思っています。EV やプラグインハイブリッ

そしてもう 1 社は中国の BYD です。当時からこデバイスがバッテリーやモーターであっても企業

第 4 次 EV ブームは日本が仕掛けられド車を量産するにはもっと電池の性能を理解し、の 2 社については注目していましたが、まさかテの体力が前提となる部分は変わらないわけです。ているというイメージが強いのですが、 第 3 次一旦すり合わせをする必要があったのではないか

スラがビッグ 3 の株価を超える存在にまでなるとテスラはイーロン・マスク氏が常人離れしていでこれだけの大きな挑戦をしたのに日本は世界的と思います。

は思いもしなかったです。

■独立系電池メーカー不在が日本の電池産業苦戦の原因
伊藤藤るために全否定はできませんが、 自動車産業はな EV ブームを仕掛けることができなかった。そただし、 合弁会社を設立してしまうと、 合弁を

11 月末にシリコンバレーを訪問し、 テスラにこに第 3 次 EV ブームの課題があるような気が組んだ自動車メーカーの販売台数を大幅に超えも行かせていただきましたが、 最初はカーディーするのですが。

る量の電池を生産することができなくなってしま

ラーの一室のようなところで創業したと聞き驚きう、 それが電池メーカーにとってビジネス面でのました。 今や巨大な工場といくつものオフィスビ

伊電池産業は苦戦する結果になりました

大きな足かせですよね。 確実に売れる個数が決ルを構えているのですから。の開発を通して思うことは、 走る・曲がる・止まね。 東京電力は自ら電池を量産できないため、まってしまうため、 大規模投資ができず、 合弁会

電池ビジネスについては他力本願ではありました社を組んでいない韓国の会社が量産投資に踏みが、 日本の電池メーカーは明らかに技術的に先切ると、コスト競争で勝てなくなってしまいます。

行していました。 問題となったのは、 1000 〜唯一実現できる可能性があったのが自動車メー2000 億円といった大規模な設備投資の踏ん切りができなかったことです。

姉川

自動車メーカーは、 国内に数多ある電池メー38ます。
藤

耳の痛い話ですね。私自身が rimOnO

るというのは電気自動車になろうがなかなか大変
姉 川 イーロン・マスクさんに会えましたか。

だなということです。とにかく自動車はスマホと違ってユーザーを選べず、人の命を預かるもので時の人ですから、 そう簡単に会えないあるため、操作ミスの発生を許容できないのが大カーとパートナーを組まなかった三洋電機でしたですよ（笑）。姉川さんはお会いになられたことが変だと思います。電動化とは無関係であるボディが、 不幸なことに経営が悪化してそれどころではあるのですか。

構造やシートレイアウトなどの設計も非常に大変

伊藤なくなり、パナソニックに買収されるという道を選です。

ばざるを得なくなりました。全方位で電池を姉

川 1 回だけお会いしたことがあります。も例えば足の長い人が着座したときにアクセルを販売できる電池メーカーが日本からいなくなっう一度お会いできないかとコンタクトしているとこ踏みっぱなしになってしまうようだと自動車としててしまったことが、日本の電池産業が苦戦すろですが、 部下の人も含めてなかなか返事がな成立しません。万人が運転できる自動車を量産しるようになった原因ではないかと思います。

いです。今は大統領並みに忙しいのでしょうね。てきた自動車メーカーに大きな強みがあると思いそのことに加えて、タブレットやスマホがThe TRUCK 2018 年1月号

ベンチャーにとっては危ういビジネスと考えています。海外に目を向けなくても、日本のメーカー急速に普及し、 電池メーカーの稼ぎ頭だっ伊た携帯電話とパソコン用電池ビジネスが傾

BYD のものですし、 京都でも BYD の EV バ

いていき、 新規投資する余裕をより一層奪スが走っていると聞いています。 元は電池メーわれたことももう一つの大きな原因だと思いカーだった BYD がこの 20 年間で EV メーカー姉ます。

として台頭し、 ものすごい拡大を続けているわ

池メーカーにも第 4 次 EV ブームで勝ち組となる

藤深 センの EV タクシ ー のほとんどはには、ノウハウを持っている人たちが多数いると思います。
川だからこそ、どの自動車メーカー、 電

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胎動する次世代ビークルの世界 ③チャンスがあると思います。

し、 今では自動運転のソフトウェアと半導体技術のような存在がいないとだめなんですよ。

もしれません。

を持ち、 全方位戦略で世界中の自動車メーカー

EVトラックについては、 テスラがスーパーコ

藤 その時に何をすればいいのでしょうか。と組んでいるようです。自動車メーカーによって姉

電池はいろいろな見方がありますが、ンボイのような車両を発表しましたね。ものすご「EV になったことでお客さんの価値は変わらなレベルの高低はあるでしょうが、様々なプレイヤー①容量、 ②価格、 ③寿命、 ④急速充電性能―い電池容量が必要なため本当に EV として成立いことがわかった。必要なのは EV に付加価値をとモデルを回すことで彼らの AI 技術はどんどん―、 4 本の指標があると考えていますが、 日本するのかというネガティブ記事がありましたが、つけることだ。」と EV ベンチャーに取り組んだ経

進化していくだろうと思いました。そのスピードをメーカーが重視してきたのは容量です。しかし、アメリカ大陸を横断するためには変電所に横づけ

験のある方がおっしゃっていましたが。

上回る進化を日本のメーカーが実現できるのか心充電インフラの整備が進んでいくと、容量だけでして充電し、また次の変電所で同じようなことを配になりました。

そんなに頑張らなくてもよくなってくると思っていするといった話になるでしょうね。日本でも高速ます。 容量の代わりに、 短時間で充電できる高道路にこじんまりした変電所を設置すれば、トラッ出力の電池を選べばよいわけですから。

クの充電はなんとかなるかもしれません。

伊姉

川 トヨタが愛・地球博で開発したパーソナ
そこについては伊藤さんが在籍してい川ルモビリティ「i-unit」のように、エンジン車では姉実現できないけど電気自動車であれば実現できた経済産業省、 あるいは国土交通省がプラット

そこで、お客さんが一回充電する毎にどの程度るものを狙えばプラスアルファの独自の世界が築フォームを作り、 業界全体をけん引できるかにかの走行距離を必要としているのかを聞き、そのニー伊けるはずです。

かっているのではないでしょうか。

ズに基づいて適切なバッテリーパックを搭載するが走行していると聞きました。北欧では水力発電というサービスはあるのではないかと思っていまが豊富にあるため、水力から電気を生み出して、川

私が思うに今のプラスアルファは自動運転で藤 スウェーデンでは架線が付いたトラックす。 最初は自動運転など絶対に実現しないもの

伊確かに政府の役割は必要でしょうね。

す。
「その航続距離であればこの車両価格になりまできる限りそのエネルギーで賄う方法がシンプルだと考えていましたが、 AlphaGo（アルファ碁）

大規模な投資や一か八かの賭けをできるチャンスす。もし、車両価格を落としたいのであれば、容なのかもしれません。 残念ながら日本ではそういが韓国のプロ棋士に勝利した報道に驚かされてを作れるか――です。 それができないせいで、量を減らす代わりに急速充電しやすい電池にしたうトラックは全く提案されていません。

からは思いなおすようになりました。かつての囲アイデアはあるのに大きい勝負に出られないジレほうがいいです」と提案をするわけです。 伊藤さ

碁ソフトは人工知能ではなく、 過去の事例を前提ンマが続いている気がしています。

んがおっしゃっている独立系バッテリーパックと非姉 川 架線というアイデアは悪くないですね。

常に親和性の高いビジネスモデルだと思います。

電車という電気自動車が存在しているわけですか

藤としていたものだったのですが、アルファ碁は AI

今の EV ブームにおいて、 日本が蓄積した資技術によるディープランニングで見事に囲碁の定産を活用できる余地はまだまだ残っていると思い石を変えました。

ます。それをどうやって世界に提供していける形

ら。レールという制約がなくなる意味は大きいの■スウェーデンの事例にみる EVトラック

自動運転も白紙からディープランニングを行うにするのかでしょうね。EV ベンチャーとして自分と、あっという間に人間より上手な運転をするか自身がバッテリーにはものすごく苦労してきたのもしれない。ただしそこでは壮大な実験が必要とで、 独立してバッテリーパックを提供できる会社

伊なります。囲碁は何百回負けを喫しても構いませが出てこないものかと思います。 今は、 お寿司どうお感じになりますか。

んが、自動車の場合はそれだけの数の事故を起を握りたくても魚を丸ごと買ってきてさばけないこすわけにはいきませんから。といけないというような状態なんです。

藤 トラックやバスなどの EV 化について、で、アイデアとして東名高速全線に架線を敷くというのもありえるかもしれませんね。
伊藤 シリコンバレーでは、 新しい公共交通の提案として完全自動運転 EV の構想が出始めています。 道路に白線を 1 本引いて専用レーン

川 トラックとバスでは車両の活用方法が異を設ければ、 あとは充電方法さえ確立すれば路なりますよね。バスは路線が固定化していること面電車よりも圧倒的に安価な公共交通システム

川 どこのバッテリーセルを使うかは別としが特徴です。トロリーバスのような架線はできるが構築できるというアイデアです。

いくのかがポイントですよね。どんなに AI が賢くて、 お客さんのニーズに応じてパッキングする限り引きたくないので、 例えば５つぐらいの停留なってもリアルフィールドに当てはめていく時、リバッテリーパック会社は日本にもあったほうがい所間隔で急速充電できるスポットを設置しておけ

姉

アルで何が起きうるのかは常に見ていかないといいでしょうね。

ば、大容量の電池を搭載しなくても済みます。そだけでいいわけですから、 架線をなくせるというメリットも大きいですね。

伊藤 まさに AI とリアルをどう組み合わせて姉姉

川

急速充電を使えば部分的に架線を引くけません。リアル側の膨大な資産を持っている日まぐろを食べたいという人もいれば、 光り物をういう構想に基づき、 マレーシアで NEDO のプ本の自動車メーカーがモデルを回していけば、も食べたい人もいるわけで、「お客さん、トロだけロジェクトとして実証試験をしています。これまのすごく良い AI が完成するはずです。

でお願いします」では通用しないですよね。

では EV バスの電池は乗用車以上の容量が必要

伊と思われていましたが、 マレーシアの NEDO プ交通システムの提案が出てこないのです。 大手

ロジェクトを見る限り、 実際はそうではないのか

自動車メーカーも大手鉄道メーカーもあるのです

シリコンバレーで NVIDIA 社を訪問しましたが、 彼らはレーシングゲームの開発からスタート

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伊藤 その通り。様々なネタを扱えるすし職人

藤 ところが日本ではそういう新しい公共The TRUCK 2018 年1月号

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胎動する次世代ビークルの世界 ③が、 それぞれがそれぞれの世界でのビジネスを動車産業はどのように向き合っていけばよいのか考えていて、両方の強みを生かした新しいシステメッセージをお願いします

ムを作ろうという発想がない。 非常にもったいない話だと思います。

姉川

日本の自動車メーカーは、 様々な厳しい局面を乗り越えて現在も生き残り、 世界をリー姉 川 ぜひ、 一緒に取組みましょう。

ドしている会社ばかりです。ゲームチェンジや技術のイノベーションがこの先あることは確実です伊藤ありがとうございます。 是非やりましょう。 最 後に、 第 4 次 EV ブームで、 日本の自姉川 尚史（あねがわ・たかふみ）が、これまでの蓄積を携え、 未来を切り拓けば明るい未来がやってくると見ています。

Proﬁle1957 年生まれ。1983 年、東京大学工学部原子力工学科で修士課程を修了し、東電入社。原子力建設部などで技術者としてキャリアを積み、2002 年から 9 年間、電気自動車を担当。震災後に原子力部門に戻り、原
子力設備管理部長などを経て 2013 年 6 月から常務執行役。原子力改革特別タスクフォース事務局長と原子力・立地本部副本部長を兼務。
2014 年 6 月から取締役、原子力・立地本部長
2017 年 6 月から原子力技監として原子力関係の業務に加え、CHAdeMO 協議会代表幹事など EV の発展のための業務に復帰。

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