新連載

The Next Vehicle World

胎動する次世代ビークルの世界 ①

自動車産業の変革には新しい連携の形が必要
来年、日本は明治維新から150 年の節目を迎える。この150 年間で交通、 通信、 産業などあらゆる分野が飛躍的変化を遂げた。15 0 年前に現代の姿を誰も予想出来なかったように、この先の変化を正確に予想することは極めて難しい。しかし第 4 次産業革命の言葉通り、 その変化

■日本経済の根幹を支えてきた自動車産業

伊伊藤本連載第 1 回目は、自動車ジャーナいます。

社長兼編集長の井上佳三さんにご登場いただきました。
桃田さんには世界の自動車産業を取材しておられる観点から一体何が起きていることを物流、トラックという観点からお聞きします、モビリティ雑誌「LIGARE」を発刊されている井上佳三さんには全国津々浦々の取材で得られた地方のお話も産業省出身の伊藤慎介氏を基軸に、 次世代ビークルに係わる多くの方交えてお聞かせいただければと思います。

（秋林路）

藤 とはいえ他業種からの参入が相次いでリスト の桃田健史さん、LIGARE（自動車新聞社）は確実にやってくるし、 加速度的に向上することは間違いない。元経済に、日本の未来を語って頂く事にした。

るのではないでしょうか。

自動車産業では「モビリティ革命」「100 年に伊藤慎介氏一度の大変革」と言われています。とはいえ、この 100 年間でイノベーションがなかったわけ

桃ではなく、 T 型フォード、トヨタ生産方式（TPS）きた産業です。 莫大な市場規模を持つ自動車産の普及、 排ガス対応技術、 ハイブリッド自動車業で日本経済は生きているようなものですから。など、 いろいろなことがありました。お二人から自動車のような客単価が高く、 数年ごとに買い替見て今の自動車産業で起きていることは何なでえてくれる有難い商品は他にはありません。だか

しょうか。

らこそ、たまたま日本経済に根付いてしまい、 藁田 自動車産業は日本経済の根幹を支えてをすがるような思いで付帯産業が成立しているわ
桃田 自動車産業は終焉に向かい、 やるべきけです。

次の一手がなくなったと思います。車離れといわれて久しく、 ユーザーが車を欲しがらない時代と井なり、 カーシェアリングがシェアを拡大している段階だと感じています。 そこで、 電気自動車な今、メーカー側には提案するネタがなくなりつつど新しいテクノロジーにシフトすることによる変革あります。これは変革ではなく、 終わりです。終を志す機運の高まりは感じます。

上

製造業としての自動車は、 一山越したわらせたくないメーカーが声高に変革を叫んでい出席者● 桃田健史氏 自動車ジャーナリスト● 井上佳三氏 LIGARE（株式会社自動車新聞社）代表取締役社長〈進行〉伊藤慎介氏 株式会社rimOnO 代表取締役社長
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
オブザーバー／株式会社日新 代表取締役 秋林路篤文
桃田健史氏

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井上佳三氏

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自動車産業で私が変革を肌で感じたきっかけ
は、 2011 年に独ダイムラー社が起こしたイノ害はユーザー側から見ても明確になっているので桃はないでしょうか。

デコボコした穴狙いとして食いついてきているのベーションです。 車を作ることが本業の自動車メーカー時代がモビリティのサービスを提供した桃のです。当初はメーカーがそんなことしても大丈が移り変わり、 その結果として渋滞が発生しまし夫なのだろうか、 車が売れなくなることを危惧した。皮肉なことに道路が混むと、経済は停滞してましたが、 今考えるとシェアリングエコノミーなどしまいます。

田 ご指摘の通りだと思います。 経済構造

田

外部からの参入は自動車産業におけるしょうか。

だと思います。ただ、 標準化を含めて産業全体

井の方向性を決定しているのは、メルセデス・ベン車が普及したら耐久性がどの程度必要なのか、ツ、 BMW、アウディのジャーマン 3 ですね。

どれくらいの年数で壊れてしまうものなのか未知

上 日本でも AI が進化した先、自動運転の数となりますが、メーカーとしては買い替えても井上

欧州メーカーは、 特に標準化が上手いらったほうが有難いですね。の先駆けで、 車を所有する時代から「使用」に転その対策として、自動車台数を減らしてコントー換したことの現れです。 車の保有台数が多いとルすればいい。 趣味性の高い自動車などを中心交通事故が増加して渋滞は恒常化されますが、に N 数（大量生産型）ビジネスをある程度抑制し桃

特にドイツ勢は歴史の積み重ねから「うので、 大量に台数を導入した後は、 壊れたら順シームレスな移動手段と考えると綺麗な棲み分けて、 GDP を 2 ～ 3％着実に伸ばせるようにすれちがやらずに誰がやるんだ」と考えています。ド繰りに修正して入れ替えを行う必要があります。

ができるわけです

ばいいわけです。

イツの 5 社は一体なわけですから、自動車産業カーシェアリングをしている企業では数年でと思います。

ようやく採算がとれるビジネスモデルとなります
田をけん引するのは結局ドイツ産業となります。
伊藤

乗用車が希少だった時代は貴重品でし伊藤

カーシェアリングではある程度の台数が出て、リース終了した車両の再アップや中古車として販売もしています。

それらを背景に、 ユーザーニーズが変たが、 徐々に社会的なネガティブなツールとしてわりつつあります。
「車は持たなくてもいい」と考見られてきました。都市部では交通渋滞が発生、える人たちが増える中、ダイムラーがモビリティ

世界で見ると特にインドネシアのジャカルタやタイサービスを提供したり、 UBER や google が参のバンコクなどアジアの渋滞はかなり深刻な状態入してきたり、 中国では自転車のシェアリングが伊桃田さんは米国や中国の自動車産業を資効率が重視されるようになるため、ロングな耐です。

普及するなど、この 1 ～ 2 年間で取り巻く背景どのようにご覧になられているのですか。米国か久性ではなく、 数年間の寿命であっても投資効

その一方で自動車の台数が増えることは経済が大きく変わりました。自動車保有を不必要とす

らは次々新しいものが生まれていますが、自動車率の良い車両を出し続けたほうがビジネスとしてを回し、 産業は活性化され、 生活の向上につなる動きを作る人たち、 自動車産業外から参入す産業ではドイツに太刀打ちできないのでしょうか。

はうまくいきますよね。

がるものと思われていますが、 行く末には必ずしる人たちによって、 様変わりしている印象がありも幸せなビジョンがあるとは思えません。この弊ます。

■大量生産重視のため、 価格を上げることができない日本の自動車メーカー

伊藤 カーシェアなど、シェアリングのニーズが増えていくと、 何年間で償却するのかという投桃

藤田 デトロイト 3（GM、フォード、クライス井上

実際に、 バスやトラックは新車で購入しラー）が、デザイン、 新しい動力システム、 そしてから 10 年以上使い倒して、 最後は海外に輸て生産技術など自動車の根幹に関わる領域で世出するという流れがビジネスモデルとなっていま界をリードしてきたのは遠い昔のことです。ドイすね。

ツや日本、さらに中国で発案された新しい技術やサービスを後追いしているように感じます。

秋林路

その考えには 2 通りあります。 車を長中国ではメンテナンスという概念はありませ持ちさせたほうがいいのか、5 年間、7 年間といっん。 一等地に綺麗なホテルを建築しても２～３年た一定のスパンで使っていくのかという考え方で後に訪れたら、 びっくりするほど汚くなっていましす。どちらがいいのかはジャッジしにくいのですた。 ただ、 家電は捨てられますが、 そうそう車が、 中国は基本的に使い捨てです。中国の法律を捨てることはできません。でも、 中国ではある改正のスピードは速く、 3 年後、 5 年後には法程度乗れば買い替えることが当たり前で、メンテ律が変わってしまうため、 長持ちする車は必要がするものではないと考えています。

ありません。
中国メーカーに「日本にはものづくりの精神で米国にもそういう面もありますよね。

職人さん達がプライドを持って仕事をしている」とそこで日本の強みが発 揮されるのではないで話をしたら、「将来はわからないが、 現在の中国

伊桃田氏の連載企画「エコカー大戦争」

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井上氏が編集長を務める LIGARE

藤The TRUCK 2017年11月号

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胎動する次世代ビークルの世界 ①にはその考えは必要ない」と返ってきました。

どね（笑）。

ザー団体に対して、メーカーとユーザーの懇談会除するようなことをしています。これは独禁法違を打診しています。

反を国が自ら推進するようなものです。
他方、日本ではチキンレースが繰り広げられ、

桃 田 日本人の器用貧乏を西欧人は舐めてか伊かっています。 来日して食事をとると「日本人はパレル業の人は「アマゾンは恐ろしい」と口を揃え

桃乗用車を購入する前は試乗を行います

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ト、 ハード含めて、こんな器用貧乏な国は他にれることが分かれば同等の品質で安く提供できるみがないため、 売れる車を作ればいい、というづくり系のベンチャー企業が規制のある分野で新ありません。

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田がらみがあり、なかなかチャレンジさせてもらえま

日本車のネックは大量生産品ばかり作ってきたしたユーザーにお勧めするわけです。 川上の産ため、 価格を上げることができない点です。 工業構造に無沈着なコンシューマは、 忖度しないで伊数かけても綺麗に仕上げようとするため、製品原飛びつきます。

れまでの日本の家電メーカーは他社よりも優れた藤

それは時間の問題かもしれません。こ価を下げることができません。フェラーリは 1 億、機能を差別化として打ち出してアピールしてきま2 億と値が跳ね上がりますが、 日本車は価格のしたが、この売り方が変わるのではないかと思い上限が決まっているためにそれができません。

ます。

せん。
皆さんは規制のありかたをどうお考えになられていますか。
桃 田 規制緩和するよりも、 逆に「いつまでに例えばダイソンのドライヤーは非常に高価であ何をやらなければならない」といった具合に規制を強化した方がいいと思います。

車体価格を上げようとしても、 仕組みがり、 私個人としては髪の毛が短時間に乾くメリッ既存のビジネス構造とあわないためにできないのトはあまり必要としていませんが、 女性にはドラかもしれませんね。

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は来ないと考えているわけですから。

飛びついてくる可能性もありますね。

伊藤上

LIGARE ではよく実証実験の取材に行

シンガポールでは政府が色気を出して、実験後にビジネス化した場合はライセンス取得まで推進

日本では最新のテクノロジーを用いた

桃 田 それがブランディングですよね。日本のするといった実用的なプログラムを採用していま革新的な新製品が完成しても、 営業マンはその自動車メーカーはブランディングが下手だと言わす。日本でも、ビジネスモデルとしての実用化や、部分を売りとせず、「いつもの商品棚に置いていれています。高く売れないのもこのためで、 高く例えば一部エリアでは電気自動車でしか走行できても、 放っておけば売れるものを作ってほしい」

売る方法を知らないわけです。

ないような縛りをかけるなど、どちらかに振り切ら伊藤ブランディングは基本的に高い価格で売る手法と思ってしまうわけです。

ないと意味がないのではないかと思います。

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ど、ネガティブな情報ばかりですから、ユーザー

田 自動車の開発部隊はユーザーと話す機ニーズに合わせようとしても不可能です。

せざるを得ません。

伊藤

政府と民間企業はにらみあいをしているようなものです。政府は、ぶっ飛ばしてやるんだ■限定的なエリアでの実証実験では社会変革は起こせないという気概のある企業が出てくることを期待していますが、 民間はいつ国から強制されても「やれる準備だけはしています」という器用貧乏の典型

桃 田 自動車産業の場合、製販分離というワー的な姿勢が見え隠れしています。

ドはある意味タブーです。 開発と営業は犬猿の秋林路仲のため、 売れない場合、 営業は「作ったほうラーとは商談でつながりがありますが、メーカーどんどん進められていて、そのプレイヤーが世界井上さんのお話のように、 国からの依頼でやらが悪い」、 開発は「売らないヤツが悪い」と双方とのパイプがないため、 ユーザーニーズが開発マーケットで勝ち目がないと判断したら合併させざるを得ないために推進しないといけない。にらみで責任転嫁するわけです。 売れた時は別ですけ陣に届くことはありません。そのため、 私はユーて競争力を強化し、 参入してきた外国企業を排合っている状態では前に進めることはできません。

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商用車も同じく、 運送事業者とディー

伊藤

中国では共産圏の割に規制緩和の話がThe TRUCK 2017年11月号

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トラック業界にはそういった面はありますか。

伊大人気のコストコの店舗では、 倉庫を藤兼ねた戦略を採用してパレットに積んだままの商するプレイングマネージャーとなっていることも多く、ビジネスを考える余裕すらない状態です。

運送事業者は与えられた仕事に対し、品を店舗に並べるため、 倉庫・店舗間の横持がトラックを活用してビジネスを行うモデルから抜不要となるメリットがあります。会員になる価値が秋林路

け切れていません。

あるということでレンタカーまでして買いに行く人

規制緩和する前は 4 万事業者でした。事業者ががいると聞きます。 その一方、 日本のスーパー多すぎて競争が激化していますから、 高い運賃マーケットや GMS の倉庫にはコンシューマが直を収受できるわけがありません。

秋林路

伊藤

商用車、トラックについての近年の動きをお聞かせください。
秋林路

ユーザー側は安くて高性能の車両を欲しがりますが、 高性能のものが安いわけがない。

現在は 6 万 2000 事業者ありますが、接買いに行くことはできないし、 小売店ではどう長い物には巻かれろ――、 ではないですが、しても価格競争が重視されてしまう。日本の物流力を持つ企業が買収を繰り返し、 事業者数を減

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えます。

桃 田 日本は楽しすぎる、住みやすい国です。

そこで規格等の標準化の検討となるわけです

至るところにあるコンビニエンスストアでは食料・が、 標準化された車両は差別化ができません。

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は、 自社が従来から展開してきた事業を別のア

上経産省や総務省の実験に関する予算額は大きくないし、 小さく限定的なエリアでの実験
では社会変革が起こすことは困難です。
伊藤

地方にはいろいろな面で困っている中小企業が多数存在しています。 半面、 その人た■運送事業者には付加価値を上げる戦略が必要
伊藤

ユーザー側である運送事業者からはどんな提案があるのですか。

■モビリティミックスの物流版を日本発で生み出せないか藤

IT ジャイアントと言われているアマゾン

海外経験があるなど頭の切れる経営者は他社

ングルから見つめ直し、クラウドサービス「AWS」がやらないことで差別化を図り、「運賃が安い仕（Amazon Web Services）を提供して、 莫大事はしない」と明言しています。しかし、 圧倒的な利益を生んでいます。もとはと言えばクリスマ

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を他社への貸し出したものです。自分たちの課を絞めている状態です。
井

運送事業は、 流通の中の物流というカ秋林路

題のために投資したインフラでした。

ちがそこまで守り切ったものをなかなか手放すこ
秋林路 荷主は物流コストを下げるのか、いかに井私も地元・兵庫のトラック協会とお付き再解釈すれば、 強みになりうるインフラを活用

例えば、 岡山県で高級な葡萄などを夫婦二人競合との差別化をできるのかを念頭に置いていま合いがありますが、 勉強する姿勢はあまり見えましない手はありません。トヨタ自動車は TPS（トで作っている零細農家では、 国内外から注文がす。 運送事業者側は使われる実行部隊のとしてせん。そもそも政策やビジネスをテーマにするよヨタ生産システム）を自社のコンサルティング事殺到してもさばき切ることができないため、 販売支援するわけです。

うな勉強会はほとんどないため、 各社が独自に業として積極展開することはしませんでした。しやっているようです。

かし、トヨタ OB が売り込んだ結果、 世界中のとができないというしがらみも存在します。

上

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りするタイミングが多くありますが、 継承問題最大の売れ筋商品であるボーイング 737 型機のて大儲けしたいわけではなく、頑張ろうとしない。

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日本では人の動きが固定化してしまっています

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なりました。

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それ以下の規模では社長自らがトラックを運転すが、 彼らが運ぶことをやめたらラストワンマイ

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胎動する次世代ビークルの世界 ①ルが成立しません。そこで発想を変えれば、彼ら子を見るにつれ、トラックと台車を工夫することを体験した人は「いつかまた焼け野原に戻ってししたらいかがですか。くすぶっている人は意外とがインフラとして持っている資産に対して付加価でこの荷役作業はロボット化・自動化でできないまうかもしれない」という危機感のなかで必死に多く、「そこに踏み込みたかった」という運送事業

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生きてきたわけですが、戦争を知らない世代では者の層は少なからずいると思います。

それを知ることは難しい。とができるかもしれません。

日本はあらゆる面で危機感が希薄で

桃 田 それはロボットを使うよりもコストが安い

秋林路

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か」と思います。

理すればいいのですが、 誰も旗振りをしようとし人手のほうが安いからだそうです。

桃田ない。

伊藤

井上さん、 バス業界の現況をお聞かせください。
井上

我々はバスの勉強会を 2 年前に立ち上げ、 路線バス会社の部長・課長クラスに集まっ
桃田 自動車メーカーも同じことを言っていますよ。てもらっています。路線バスはエリア内の城主様伊藤さんのお話のように、 既存のネットワーク秋林路 日本がモータリゼーションに入る 50 ～を活用して、再構築する必要があると思います。

60 年前、 経済産業省が中心となってプリンスと残すものは残し、 共通で使えるものは使い倒し日産を合併させるなど、 政策的な事業再編を推

秋林路

坂本龍馬みたいな一匹狼がポッと現れ改造を施すカスタム仕様が基本となるため、 全て、 場面によってはロボットもあれば面白くなりま進したことがありました。て、 時代を変えていくきっかけがないと難しいの国では少なくても 47 都道府県に対応したバスがかもしれませんね。

存在しています。そのため勉強会では、「通信機す。言うだけであれば簡単ですけどね（笑）。

今は情報、流通ともグローバル化しています。

ですが、他府県との関わりはほとんどありません。
バスは車両購入後に通信デバイス装着などの欧米でヒットしたものはやがて日本に入ってくるこ器を標準仕様にしたほうがいい」という結論に達

全国の 6 万 2000 事業者が必ず所有とに間違いありません。今、日本が世界にどうア伊しているのが車両と車庫用地とドライバーで、こプローチしていくのかという視線が必要なのに、と、 それを後押しすることが必要ではないと考え本来ならば、業界団体が横串を通すべきかもしれこそが運送事業者の財産です。これらをうまくそういうことを発案する政治家もいません。

ます。 鋳物の自動車部品を製造していた愛知ドれませんが、 最近の通信コネクティッドでは仕様ビーという会社は若い経営者に代替わりしたことがばらばらで、交通 IC カードの仕様も同様です。

私は元役人ですから言いますが、 事業で従来持っていた技術を鍋に転用し、 無水鍋やこれは結構、 根が深いものですね。

や産業について四六時中考えているような人で炊飯器のビジネスで大成功しました。継承してき藤 そこでは M ＆ A も視野に入れたいとこはないと、 将来像まで考えて行動することは不た技術を活かすには、 新しい視点と発想でブラ伊ろですね。あるタクシー会社の社長は、 地方で可能ですが、そこには役所の人事ローテーションンディングすることが必要で、 そういう人材が現方が問われているのではないかと思います。 標

ライドシェアが普及しない理由としてタクシー、の弊害があります。 運送業を所管している役人

れればイノベーションが起こせるチャンスも生ま準化推進や、 社会や産業での競争力を高めていバス、 鉄道といった既存の利害関係者がいるこ

でも「ここで一生飯を食っていく」とまで覚悟を決れます。

く代弁ができていません。 機器ひとつをとってもとを挙げており、 それらの会社を全て買収するめられる人はなかなか登場しません。人事異動がしがらみがあり、 ユーザー側が一枚岩もまとまらことができればライドシェアも含めた適切なモビ前提となっている人が特定産業の将来を考えてないと、 ベンダー側では個別仕様で販売します

リティサービスが提供できるのではないかとコメ行動することは不可能です。 既得権益を守りたから。

ントしていました。 M&A は、 無駄な競争や不いという政治家も多く、 痛みを伴う改革はなかな

必要な利害調整を減らして最適なサービスを最か実施できません。

秋林路

活用することが、物流の新しい時代に対応したビジネスになるのではないかと思います。
伊伊藤藤

物流業界、トラック業界では新しい力

藤 そのような話を聞くと、 業界団体のあり

桃 田 バスは乗客がいない状態の空バスでも適な価格で実現できるツールになる可能性があります。

しました。

走らせざるを得ないことが問題です。 住民から不適切な表現となりますが、 巨大な天は空バスでもいいから走らせてほしいとのニー

また、 余談ですが、うちの事務所の前では複変地異が起きない限り、 改革を行うことは不可能

ズがありますが、 これはいつでも乗れるという数の大手宅配会社が荷下ろしのための場所としだと思います。 全てが壊れた状態にならない限

安心感や、「走っているのが当然だ」と考えがあて連日取り合いをしています。そこまでして確保り、ネクストワンには進めないと思います。

るからです。

桃田したスペースを使い、 屈強な男性ドライバー２名

自動車産業は今も壊れてはいるのですが、 見がかりで毎日荷下ろししているのですが、その様えにくいため、危機感や実感もありません。終戦

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路線バスの運行コストは市町村単位で年間井上

そのような仕掛けを貴誌でフィーチャー

4000 ～ 5000 万円程度かかっていますが、 地

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方では朝晩以外は乗客がいない状態がほとんど

30 年先の世の中を考えた際に AI がどう動くのかです。 運転手はモチベーションが低下するのでなど、 集中的に情報を集めて見極めることは可すが、 空バスに対してはどこからも文句は来ませ能となるわけです。だからこそ、 今こそ手を打たん。 需要と供給のバランスが成立しないのに運ないといけないと考えます。

登壇者：桃田健史（ももたけんじ）
モータージャーナリスト。世界自動車産業および周辺分野のエネルギー、IT、高齢化問題等が専門。日米を拠点に各国で取材活動を続け、一般誌、技術専門誌、各種自動車関連媒体等への執筆。レーシングドライバーとしての経歴を活かし、テレビのレース番組の解説も担当。

営している状況なのです。
広島県の安芸高田市で新しい公共交通システムの実証運行を実践したことがあります。昼間の近書：「自動運転で GO！～車の新時代がやってくる～」（マイナビ新書）「100 歳まで運転する」（洋泉社）■既存の枠組みにとらわれない新しいフレームワークで連携を井上佳三（いのうえけいぞう）

閑散時には本数を少なくして、 13 人乗りと 10人乗りの「お太助ワゴン」で運行するなどの実験伊を行った結果、さらに赤字が増えてしまったことの結論としては、自動車産業に関する強い問題もあります。

意識と行動力とビジョンを持つ人たちが手を携え藤株式会社自動車新聞社

熱い議論が続いていますが、 第 1 回目

大学経営学部客員研究員。2007年

バスは地域住民の利便性を向上させるインフラですが、 そういった考えを変えない限り、 最適化には結びつかないでしょう。
これは法律の枠組みとなりますが、 国全体で利便性を追及するならば、法律改正は必須です。と思います。
それがトラックなのか、 運送なのか、 物流なのか、 交通なのか――、 既存の業界団体、 役所では機能しないため、 何か別のフレームワークで論じる必要があるのではないでしょうか。

先ほどの話の繰り返しになりますが、 政治家にも動いていただかないとこれは実現しません。

桃田

現状で困っている業界でやればいいと高分子学科。立命館

株式会社自動車新聞社入社。LIGARE編集長を経て2017年より代表取締役就任
主な活動実績：2013年

大阪府と電気自動車のビジネス勉強会を主宰、全国の超小型モビリティの取り組みを取材。2016 年 Future mobility 研究会を立命館大学、デンソー、住友ていかないといけないということを申し上げたい
秋林路

代表取締役社長。京都工芸繊維大学

電工、富士通テン、パナソニックなどと立ち上げ、将来のモビリティについて研究

インタビュワー：
伊藤慎介－株式会社 rimOnO 代表取締役社長
1999 年に旧通商産業省（経済産業省）に入省し、自動車、IT、エレクトロニクス、航空機などの分野で複数の国家プロジェクトに携わる。2014 年に退官し、同年 9 月、有限会社znug design（ツナグデザイン）代表の根津孝太氏とともに、株式会社 rimOnO を設立。

思います。 乗用車業界は困っているようで、 実桃 田 モビリティに関係する人たちが一堂に会は困っていません。 ただ、 井上さんのお話のよして、 現状を話し合う場があってもいいですね。

うに商用車業界が大きな課題を背負っているわけ

各社の情報データベース化して「あなたには今ですから、 本音を言い合える場が今後は求めらちょっとだけ泣いてもらうけど、 3 年後には採算れると思います。

がとれます」など。参加する人たちの損得も鑑みながら、 交通整理すればいいと思います。

井上

そうですね。 世界的に MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）が注目され始めていま
秋林路 インターネット、 IoT の普及で地球の裏すので、 新しいモビリティサービスを日本からも側の情報も瞬時にとれる時代ですから、 車も開創出するような方向性が出せるといいですね。

発・製造する段階から必要な機能を法律で定めればいいと思います。
安全面・環境面はもちろん重要ですが、 車両には未来を志向した機能も持たせたい。UBER

秋林路

本誌は商用車に特化しているため、「変革」の石を投げやすいポジションにあると思います。のようにワンプッシュするだけでクルマを呼べる物流業界のイノベーションを巻き起こすきっか機能もしかり、 乗用車に乗客を乗せてもいいといけとして、この連載で伊藤さんがいろいろな分野う民間ドライバーにも情報が行ってもいいじゃなの方にインタビューしていただきながらあるべきいですか。

姿を追及していきたいと考えています。

これは車づくりにも大いに関係があることで、

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