初心運転者の実態に関する
調査研究報告書－初心運転者の違反・事故の実態およびこれと免許取得時の成績評価等の相関－昭和５４年３月

特殊法人

自動車安全運転センター

ま

え

が

き

我が国における交通事故による死者数は、昭和４６年以降逐年減少し、昭和５３年においては8,783
人で、対前年比で1.8％減少した。これは、交通安全に対する国民各層の自覚と関係の機関、団体等の施策とその努力に負うところがきわめて大きい。しかしながら、モータリゼーションの進展は依然として根強いものがあり、自動車の保有台数はすでに3,200万台を超え、２輪車等を含めると4,600万台を数えている。一方、運転免許保有者数も昭和５３年末ですでに3,900万人を超え、まさに大量交通時代を迎えようとしている。
このような交通情勢のなかにあって、今後さちに交通事故を減少させ、より安全で、より快適な交通環境をつくっていくためには、人、車、道路等に関する総合的な施策を強力に推進していく必要があるのであるが、特に昭和５３年には７年ぶりに道路交通法の大幅改正が行われ、運転者の社会的な責任が一層明確にされた。自動車安全運転センターにおいても運転者の資質の向上と安全運転の徹底を期するため、運転免許を受けた者の自動車の運転に関する経歴に係る資料及び交通事故に関する資料の提供、および交通事故の原因や安全な運転に関する調査研究を行っている。
この報告書は、運輸省から自動車事故対策費補助金の交付を受け、自動車安全運転センターに本調査研究のための調査研究委員会を設けて１５都道県３０校の指定自動車教習所卒業者のうち初心運転者約30,000人を対象に免許取得後１年間の、違反、事故の実態を調査し、これと自動車教習所における教習内容及び教習中の成績評価等との相関について解析した結果をまとめたものである。今後、この報告書が初心運転者教育や指定自動車教習所における教習等に活用されて、交通事故防止の一助ともなれば、幸いである。
なお、熱心に討議検討いただいた委員長はじめ委員の各位と調査票の作成にあたってご協力をいた
だいた調査対象都道県警察の指定教習所事務担当課並びに指定自動車教習所管理者の方々に対し深く感謝の意を表する次第である。

昭和５４年３月

自動車安全運転センター
理事長

中

原

歵

委

名

員

簿

（順不同）

委 員 長

警察庁交通局運転免許課長

森

田

雄

二

前委員長

警察庁警務局教養課長

三

上

和

幸

委

警察庁交通局運転免許課課長補佐

野

崎

義

夫*

佐

田

泰

業

小

林

好

蔵

員
〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

浅

原

史

郎

〃

〃

係長

荒

船

恵

治

〃

〃

〃

小

川

剛*

〃

〃

〃

岸

下

清*

〃

〃

野

崎

源

片

野

西

尾

岡

本

〃

交通企画課課長補佐

警察庁長官々房能率管理課課長補佐

〃

係長

〃

科学警察研究所交通部長

〃

栄

一
務*

博

之

尚

雄*

〃

〃

交通部付主任研究官

森〃〃

交通安全研究室長

大

塚

博

保*

〃

警視庁運転免許本部教習所課長

田

中

盛

春

〃

神奈川県警察本部運転免許本部主査

磯

部

治

平*

須

貝

一

二

大

矢

国

谷

次

鈴

木

誠之助

〃

全日本指定自動車教習所協会連合会事務局長〃

敦

静岡県警察本部交通企画課長〃

埼玉県警察本部交通企画課課長補佐

〃

男

〃

〃

業務第二部長

須

藤

隆

昭*

〃

〃

運転者情報課長

佐々木

晶

敏

〃

〃

調査課長

渡

辺

正

巳*

〃

〃

調査課係長

山

口

卓

耶*

（注）

*印は幹事を兼ねる。

目

次

まえがき
委員名簿

第１章

研究の目的

･･･････････････････････････････････････････････････････････････

１

第２章

研究の方法

･･･････････････････････････････････････････････････････････････

２

２－１

委員会の設置･････････････････････････････････････････････････････････

２

２－２

調査の方針

･･･････････････････････････････････････････････････････････

２

２－３

調査項目

･････････････････････････････････････････････････････････････

２

２－４

調査対象

･････････････････････････････････････････････････････････････

３

２－５

調査の実施

･･･････････････････････････････････････････････････････････

３

２－６

調査資料の処理

第３章･･･････････････････････････････････････････････････････

自動車教習所における教育の現状

６･･････････････････････････････････････････

１２

３－１

自動車教習所の沿革等････････････････････････････････････････････････

１２

３－２

指定教習所の利用状況････････････････････････････････････････････････

１３

３－３

指定教習所の指定とその基準

３－４

運転免許試験と指定教習所の教習課程･･････････････････････････････････

１５

３－５

指定教習所における教育の特異性と対策････････････････････････････････

２０････････････････････････････････････････････････

２２･･････････････････････････････････････････････････････

２２

第４章

調査対象指定教習所の概要

４－１

施設・設備関係

４－２

年間の卒業者数と職員の構成

４－３
４－４
第５章

･･････････････････････････････････････････

１５･･････････････････････････････････････････

２５

運転適性検査関係････････････････････････････････････････････････････

２７

技能指導の方法等････････････････････････････････････････････････････

２８････････････････････････････････････････････････････････････

３０

サンプル特性５－１

免許取得年令････････････････････････････････････････････････････････

３０

５－２

免許保有者

･･････････････････････････････････････････････････････････

３０

５－３

運転適性

････････････････････････････････････････････････････････････

３１

５－４

技能教習時

･･････････････････････････････････････････････････････････

３１

５－５

技能検定受験回数････････････････････････････････････････････････････

３２

５－６

卒業検定成績

････････････････････････････････････････････････････････

３３

５－７

減点項目

････････････････････････････････････････････････････････････

３３

５－８

交通違反

････････････････････････････････････････････････････････････

３３

５－９

交通事故

････････････････････････････････････････････････････････････

３４

５－１０
第６章

違反と事故の関係･･････････････････････････････････････････････････

運転適性と違反、事故の関係

３５･･････････････････････････････････････････････

８５････････････････････････････････････････････････････

８５

６－１

結果の整理の仕方

６－２

適性総合判定値と違反、事故

６－３･･････････････････････････････････････････

８７

状況判断力と違反、事故･･････････････････････････････････････････････

９０

６－４

動作機能と違反、事故････････････････････････････････････････････････

９３

６－５

性格特性と違反、事故････････････････････････････････････････････････

９９

６－６

適性プロフィールによる違反、事故の分析

第７章･････････････････････････････

１０２･････････････････････････････････････････

１１１･･･････････････････････････････････････････････････････

１１１

技能教習要因と違反、事故の関係

７－１

技能教習要因７－２

技能教習要因と違反者率･････････････････････････････････････････････

１１１

７－３

技能教習要因と事故者率･････････････････････････････････････････････

１２３･････････････････････････････････････････････････････

１５５

第８章

技能教習進度の分析

８－１

適性総合判定値と教習進度８－２

技能教習の進度類型と心理的特性

８－３

全教習時限数からみた技能教習進度の検討

８－４

無線教習の効果

第９章

ま

と

め

････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････

１５５
１５８

･････････････････････････････

１６０･････････････････････････････････････････････････････

１６２･････････････････････････････････････････････････････････････

１６５

第１章

研究の目的

初心運転者が運転歴の長い運転者に比較して、事故率が高いことは統計上はっきりあらわれている。
そのため初心運転者対策として初心運転者標識の制定や自動車教習所における教習の充実、運転免許試験の合理化などの諸施策が講じられているのであるが、今後さらに初心運転者による事故防止対策を充実するためには、初心運転者による事故や違反の実態を的確に把握する必要がある。
この研究は、指定自動車教習所に知ける教育の現状に触れるとともに、初心運転者の交通違反及び交通事故の実態と、免許取得時の自動車教習所における教習成績の評価や運転適性等との相関を解析し、その結果を今後の運転者教育に反映させることを目的とするものである。

－１－

第２章

２－１

研究の方法

委員会の設置調査研究を効率的に実施するため、自動車安全運転センターに関係機関の学識経験者等よりなる専門の委員会を設置し、研究を推進した。なお、調査研究の詳細な事項については、専門の委員よりなる幹事会を設け、検討の上処理した。

２－２

調査の方針

調査の基本方針は委員会で検討のち次によることとした。
(1)

調査の対象を指定自動車教習所を卒業して普通免許を取得した初心運転者とする。

(2)

サンプル数は、交通事故者率等から統計処理に必要と考えられる約30,000人とする。

(3)

初心運転者としての１年間の違反事故の実態を把握する必要から指定自動車教習所の卒業時期が昭和５１年７月１日から昭和５２年６月３０日までの者を調査対象とする。
(4)

対象となる指定自動車教習所の選定は、各都道府県ごとの人口により、大人口地域、中人

口地域、小人口地域の３地域に区分しそれぞれの地域から１０所計３０所を選定する。
(5)

調査項目について初心運転者の免許取得時における自動車教習所での成績評価が把握できる内容とする。
(6)

調査票の記入作業については、調査対象都道県警察の教習所事務担当課の協力を得て、それぞれ調査の対象となる指定自動車教習所で行う。
(7)

調査終了後は、統計的手法を用いて警察庁で保有している交通違反、事故に関するデータとの照合により、指定自動車教習所卒業時の成績評価、運転適性評価等と違反、事故の関係について解析する。

２－３

調査項目

調査項目は次のとおりである。
ア

初心運転者の氏名・生年月日・性別

イ

指定自動車教習所入所時の適性診断結果

ウ

技能修得に要した各段階別の時限数－２－工無線教習の有無と時限数

オ

技能検定受験回数力

卒業検定技能減点項目

キ

免許取得後1年間の違反歴

ク

免許取得後1年間の事故歴

２－４

調査対象

調査の対象とした指定自動車教習所は、表２－１のとおり３０所で、普通自動車に係る年間の卒業者数は1,000人未満が２所、1,000人～1,499人が２１所、1,500人～1,999人が３所、2,000
人以上が４所となっている。なお、これらのうち、模擬運転装置のある教習所は２０所、無線教習装置のある教習所は２１所で、運転適性検査は、２９所が警察庁方式のＫ－２を採用して
いる。

２－５

調査の実施

調査は次の要領で実施した。
(1)

調査票の作成調査票は、電子計算機入力時の省力化を考え最新の方法である手書ＯＣＲ装置（数字、カナ

文字を直接読取る方法）に使用できるように作成した。（調査票の様式とＫ型運転適性検査採点欄の様式は資料１及び２参照）(2)

調査の依頼と調査票記入方法の説明
調査対象教習所に対する調査依頼は、あらかじめ関係都道県警察の教習所事務担当課を通じ行ったが、調査に関する詳細な説明は、調査対象教習所の責任者、事務担当者、警察本部の担
当係員、各都道県安全運転センター事務所の担当者に対して、それぞれ現地で説明会を開き担
当委員より説明を行なった。
説明会は、昭和５３年８月上旬から９月上旬にかけて順次実施した。
(3)

調査票記入上の留意事項
前記の説明会では、「調査の手引」及び「調査票」により説明を行ったが、特に次の諸点に留意して調査票を作成するよう依頼した。（｢調査の手引｣は資料３参照）a

調査票は、直接機械で読取るため折りまげないこと。
－３－

表２－１

調査対象教習所－４－b

筆記具は、必ずＨＢの鉛筆を用いること。

c

数字及びカナ文字は「記入文字例」に従って必ず枠内に納め明瞭に書くこと。

d

訂正は消しゴムではっきりと消すこと。

e

資料は、教習原簿、Ｋ型適性検査結果、技能試験（卒業検定）成績表を用いること。

f

調査の対象者は、昭和５１年７月１日から昭和５２年６月３０日までの１年間に普通自動車に係る卒業証明書を受けたものに限定すること。ただし、以前に大型特殊免許を受けていたものは除くこと。

g

数字記入枠が２つ以上ある場合に１桁の数字を記入するときは、右詰めで記入すること。

h

氏名のカナ書きはな詰めで氏と名をそれぞれ４文字まで記入すること。

i

適性診断結果の７Ｌ欄と卒検減点項目については、左側から記入すること。

j

空欄には０などの記号を記入しないこと。

k

適性検査用紙のⅣ欄の転記において、（）内に数値がある場合は、（）内の数字を記入すること。
l

技能教習時限数には「補習」を含み、自由練習は含まないこと。

m

修了検定、卒業検定の回数で９回以上受験した者は、すべて「９」と記入すること。

n

卒業検定減点項目で同一項目が２回以上チェックされている場合は、チェックされている数だけその項目番号を記入すること。

o(4)

卒業検定成績と減点項目の間には、数値的な矛循がないこと。
記入済調査票の点検
調査記入された調査票の記載事項については、１０月下旬から１１月中旬にかけて現地点検を実施した。
点検は、「調査票点検要領」によって実施したが、その主な内容は次のとおりである。
a

各教習所ごとに調査票枚数の１０％をランダムに抽出し点検する。

b

その結果、共通するエラーがある場合は、修正個所を指定し修正作業を行う。

c

点検内容には、形式チェックと論理チェックがある。
形式チェックでは、記入もれの有無ＯＣＲ基本文字になっているか、各欄のデータは右詰め、左詰め等の所定の要領による記入がされているかどうかを調べる。
論理チェックでは、生年月日に矛盾はないか、氏名のカナ氏名変換に誤りはないか。
－５－

運転適性検査の結果による評価は、評価値で決められた数値か。
技能教習時限数は規定時限以上か、卒業検定成績は５点きざみか、卒業検定成績と減点項
目による減点数とは矛循していないか。
（「調査票点検要領」は資料４参照）

２－６

調査資料の処理

本調査研究における初心運転者のサンプルデータは、全国１５都道県、３０指定自動車教習所より収集した。データ入力の方式は、初心運転者実態調査票に手書ＯＣＲシートを採用し、指定自動車教習所で調査票に記入した手書文字（カナ文字、数字）をデータとして、N６３７０
手書文字読取装置で読み取らせフロッピイディスクに出力する方法を採った。読み取り不能文
字については、ディスプレイに表示された入力文字イメージにより、キーボードから即時入力した。このプロッピイディスクから磁気テープに変換し、初心者トランザクションを作成する
際、全データのＢＳＮリスト（Ｂ：生年月日、Ｓ：性別、Ｎ：氏）を出力し、調査票と読み合
わせ、チェックを行った。これは後に運転者管理センターのマスターファイル（以下「運管マスター」という。）と照合する時のキーであり、慎重を期したためである。
このチェックにおいて収集した全データ35,452件の内で読み取り誤りのあったエラーシート
は2,390枚（読み取り誤り件数率：6.74％）であり、誤りのあった調査項目は殆んど統一氏名欄（カナ文字）であった。次にエラーシート2,390枚の誤り文字の合計は2,519字であり、エラー
シート１枚当りのエラー文字数は、1.05次／枚となる。これは、８桁のカナ文字の欄のうちの１字が誤りとなったことを示す。また、平均56桁（全桁80桁の７割記入すると仮定）とすると、全記載文字に対する誤り文字率は、
2,519字÷（35,452枚×56桁）×100＝0.13％である。
因みに、読み取り誤り件数率の最もよい教習所は、入力枚数1,400枚のうちエラーシート11枚で、読み取り誤り件数率0.79％であった。
今回の調査では、自動車教習所の職員に手書文字の初歩教育をしたのみであるので、専門教育を受けた記入要員を育成すれば、手書ＯＣＲによる入力方式の有効性がさらに発揮されたものと思われる。
－６－

次に、初心者トランザクションの各データに対して項目検査、関連検査及び論理検査を行い、誤リデータを抽出してエラーリストを作成した。ＢＳＮチェックとこのエラーリストより修正カードを作り初心者トランザクションを修正した。これにより、修正・検査済初心者トランザクシ
ョンが作成された。更に、運管マスターと照合するため、初心者トランザクションをＢＳＮ順に分類し、且つ誤リデータと重複データを削除した。
警察庁が管理する全国の運転免許保有者約3,900万人（昭和５３年末現在）の情報を収納した
運管マスターと初心者トランザクションとを、ＢＳＮ及び教習所コードをキーとして照合し、合致した運管マスターより違反回数、違反名コード、事故回数、事故に係る違反名コード、事故内
容別（死亡・傷害・物損）、年令を抽出し、且つ事故の初発時期を求め、初心者マスターを作成した。その際に個人が特定できないように氏名を消去した。
この結果、初心者マスターの件数は、
31,472件となった。
◦

全収集データ････････････････････････◦

マスター不一致データ◦

35,452件････････････････

3,603件

論理エラーデータ･････････････････････

371件

◦

重複エラーデータ･････････････････････

6件◦

初心者マスター･･･････････････････････ 31,472件

マスター不一致データの内訳は、次のとおりであった。
◦

ＢＳＮ不一致･････････････････････････◦

教習所コード不一致◦

その他

2,656件･･･････････････････

714件･･･････････････････････････････

233件￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
合計 3,603件
次に、統計に必要な前処理を行った。処理内容は次のとおりである。
1．教習時限の段階別平均値を求め、段階別成績の組み合わせによるグループ化を行う。
2．運転適性検査結果の組み合わせによるグループ化を行う。
3．転適性検査結果の項目別末記入件数を計上し作表する。（表６－１参照）
4．事故回数／違反回数別統計表を作成する。
以上の結果、
統計用マスターを用いて初心運転者の実態調査研究に関する各種統計表を作成した。（フローチャートおよびシステム構成は図２－１～２－３のとおり）
－７－

図２－１

(1)

〔処理フローチャート〕

－８－

図２－１

(2)

－９－

図２－１

(3)

－１０－

－１１－

第３章

３－１

自動車教習所における教育の現状

自動車教習所の沿革等

わが国に自動車がお目見得したのは、明治３２年だと言われており、また自動車の運転免許制
度が、法令上整備されたのは、大正８年１月の自動車取締令（同年内務省令第１号）によってであり、それまでは各府県ごとの独自の試験や免許制度であった。
当時の自動車教習所は、
もっぱら運転免許試験に合格するための徒弟制度的な方法によるものであったといわれている。
それが、昭和８年に制定された自動車取締令（同年内務省令第２３号）によって、「内務大臣ノ指定シタル者ノ発行スル技備証明書を有スル者」については免許試験の一部が免除されることになった。これが今日の指定自動車教習所制度の芽ばえといえるであろう。
その後、昭和２２年に道路交通取締法（同年法律第１３０号）が制定され、同法施行令で「都道府県知事の指定した自動車練習所の発行する証明書を有する者については、技能、法令、構造の試験を省略する。」と規定され、都道府県知事が指定した自動車練習所の卒業証明書を有する者については、試験の全部を省略することができることとなった。
昭和２８年には、道路交通取締法施行令の一部が改正され、自動車練習所の「指定」は、都道府県公安委員会が行うことと改められ、指定自動車練習所を卒業した者に対する運転免許試験の免除は、技能、法令、構造の各試験のうち、各都道府県公安委員会が定めた科目について行うこととされた。
そのため、当時の自動車練習所の教習内容、法的な取扱い等は、都道府県によってかなりの差異があった。
昭和３０年代に入ると、モータリゼーションが進展し、昭和３５年には、道路交通法（同年法
律第１０５号、以下「道交法」という。）が制定されたが、その第９８条で法律としては初めて
明文で「指定自動車教習所」についての規定が設けられた。これは従前のような政令による運転免許試験の一部免除規定に付随する形の規定ではなく、法律自体で、根拠を明確にしたもので、その内容は、「公安委員会は、自動車の運転に関する技能及び法令並びに自動車の構造及び取扱方法について教習を行う施設のうち、政令で定める基準に適合するものを、当該施設を設置し、又は管理する者の申請に基づき、指定自動車教習所（以下「指定教習所」という。）として指定－１２－

することができる」というものである。
これと同時に、政令、総理府令で、指導員等をはじめ施設、運営方法等に関する詳細な基準が定めら九全国的に統一された運用が行われるようになった。
その後、昭和４５年に道交法の一部改正が行われ、同法の第９８条第１項で「公安委員会は、自動車の運転に関する教習の水準を高め、もって自動車の運転者の資質の向上を図るため、……
指定することができる。」として指定教習の進むべき理念ないし教習上の目的が明確にされた。

３－２

指定教習所の利用状況

指定教習所の卒業者については、卒業検定に合格した日から１年間、技能試験が免除されることになっていることから、モータリゼーションの進展とともに、指定教習所の入所者は逐年増加している。一方昭和３５年当時全国で125所あった指定教習所も逐年増加し、昭和５３年末現在で１，３７１所を数えている。そのため、昭和５３年中における全国の指定教習所の卒業者数は2,064,833人で、新らしく免許を受けた者（原付、小特、大型２輪及び第２種免許を除く）の約８０.
６パーセントを占めている。特に普通免許については、新規免許取得者2,158,499人中、指定教習所の卒業者は1,786,712人で、８２.８パーセントに達している。それだけに指定教習所の運転者養成の上で占める社会的な役割は、きわめて大きなものがある。
なお、指定教習所卒業者の年別の推移および新規免許取得者数に占める割合は、表３－１～３－２のとおりである。
表３－１

指定教習所卒業者数が新規免許取得者数に占める割合

－１３－

表３－２

各都道府県別指定教習所数及び新規免許取得者数に占める割合（昭和５３年末）

－１４－

３－３

指定教習所の指定とその基準

自動車教習所が指定教習所としての指定を受けるためには、法令で定める次の基準に適合していることが必要である。
(1)
ア

施設の基準
コースの種類、形状及び構造が一定の基準に適合しており、しかもコースの敷地面積が8,000平方メートル（自動二輪車専用の教習所は3,500平方メートル）以上であること。
技能教習及び技能検定を行うための自動車を備えていること。

ウ

教習及び技能検定に必要な建物その他の設備があること。

(2)

イ

運営上の基準ア

技能教習及び学科教習の科目並びに科目ごとの教習時間及び教習方法が法令で定める基準に適合していること。

イ

過去６月以上、法令で定める基準に適合した教習を行っており、しかも過去６月以内の卒業者で技能試験を受けた者のうちの９５パーセント以上の者が技能試験に合格していること。

３－４

運転免許試験と指定教習所の教習課程

自動車は走る凶器とも言われるように、自動車の運転は事故の危険が伴うため、これを道路上で運転する場合には、公安委員会の運転免許が必要である。
言うまでもなく、運転免許というのは一般に禁止されている道路上における自動車の運転行為を、一定の資格・能力を有する者に対して解除する行政処分のことであり、運転免許試験はその資格能力を判定するために行われるものである。現在、行われている運転免許試験は、次の３項目について行われている。
①

自動車の運転について必要な適性②

自動車の運転について必要な技能③

自動車の運転について必要な知識
ところで、自動車の運転に関する知識・技能を一通り修得することは、飛行機の操縦等に比較すれば容易である。しかし、自動車の運転は終点がないといわれるほど、やさしそうでその実奥義を極めることはなかなか容易でない。
したがって、自動車運転者の承育としては、運転免許取得のための初心者養成教育と、既に運転－１５－

免許を取得している者に対してより安全な運転者をめざして行う現任教育との２つがあるが、今日多くの指定教習所が実施しているのは、このうちの初心者養成教育である。指定教習所の教習は、単に運転免許試験に合格するだけの知識やテクニックを教えるだけの受験予備校的なものに終る
べきではなく、運転者としての社会的な責任を自覚した安全な運転者を養成するためのものである。
しかし、指定教習所の教習は、教習時間や教習費用等の点で多くの問題があり、生涯を通ずる人
格的陶治まで行うには限界がある。
表３－３

指定教習所の基準教習時限（備考） 1．この表において教習時間は、１時限について５０分とする。
2．技能教習について、教習を受ける者の技能修得状況に応じて延長する。
3．所持免許中「なし」には原付、小特を含み、「普通」「二輪」には限定免許を含む。
4．技能教習時間欄中、大型自動車・普通自動車の応用走行(二)の（ ）内の数
は路上教習時限とする。
5．自動こ輪車の技能教習時間中（ ）内の数は、小型二輪の技能教習時限とする。

－１６－

－１７－

表３－４

普通自動車の技能教習課程表

表３－５

大型車・普通車・大特車の学科教習課程表

－１８－

図３－１

普通自動車（免許）の教習課程－１９－

現在、全国の指定教習所で実施している統一的教習方法及び内容を図表化すると、表３－３～
表３－５及び図３－１のとおりである。
なお、普通自動車課程の基準教習時限は２７時限と定められているが、実際にこの時限数で卒業する者は少なく、昭和５３年中の全国平均の技能教習時限は４０.９時限である。

３－５
(1)

指定教習所における教育の特異性と対策
教習生の個性に即した教習

指牢教習所の教習生は、性別、年令、職業、資質、学習意欲等々が千差万別である。教習期
間は比較的短期間であり、殆んどの指定教習所で運転適性検査を行い、その結果を参考にして、教習生の特性に応じた教習が行われている。入所の受付けは、定時制をとっているところと、随時制をとっているところとがあるが、殆んど随時制によっている。学科教習は、集団的に行われているが、技能教習については原則として１対１のマンツーマン方式によっている。
なお、性格等に関する運転適性検査を実施している教習所は、昭和５３年末現在で全指定教
習所の９７.３パーセントに及んでいる。
(2)

実態に即した技能教習への努力
指定教習所の技能教習については、場内コースだけでの教習では限界があることから、昭和４２年からは全国的に正規教習として路上教習が採用されたほか、努めて実際的な教習を行うという観点から、教習生１人だけが乗車して練習する無線教習も行われている。
これらの技能教習は、いずれも法定速度（６０㎞／h）以下で行われているが、高速道路網が発達した今日、できれば時速７０㎞、８０㎞での運転操法も教習する必要がある。このような社会的な要請から、昭和４０年代後半ごろから一部の教習所で任意教習として運転免許試験
合格者を対象に、高速道路での走行要領を教習する教習所がでてきた。
(3)

学科教習の理解促進
学科教習は、技能教習と一体的に並行して教習するように仕組まれており、努めて実技的に、視聴覚教習資機材を活用して行うように配意されている。
(4)

卒業生に対するアフタケア
指定教習所の教習は、前にも述べたとおり、単に免許を取得することだけに目的があるのではなく、免許取得後に知ける安全運転を本来の目的としたものである。そういった配慮の一環－２０－として、教習生が卒業して免許取得後１年間の無事故、無違反者については、自動車安全運転
センターが発行するＳＤカードを贈呈して賞揚する教習所が増えている。
昭和５３年末現在でこの制度を採用することとしている指定教習所は416所で、全体の30.3
パーセントを占めている。
(5)

自動車教習所の近代化計画
指定教習所の教習水準の向上を図ることは、今や社会的要請となっている。その促進を図る

ためには、先ず今日の社会で指定教習所が果している社会的な役割の重要性を、経営者をはじめ教習所の関係者が十分に自覚する必要がある。また、人を教える企業であるから、優秀な指導員等を多数確保して、その養成教育、現任教育を充実するほか、前述したような近代的な視聴覚教習資機材等を整備する必要がある。
ところが、これらの施策を推進するについては、指定教習所のほとんどが中小企業であり、人的にも財政的にも基盤が弱い。そこで、昭和５３年３月に内閣総理大臣と通商産業大臣との連名により中小企業近代化促進法に基づく「自動車教習所業の中小企業近代化計画」が告示され、昭和５７年度末を自途として、業界全体の近代化を促進することとなった。助成策の中心となる、特定の近代的教習用資機材の購入については、長期低金利の政府資金を融資することであるが、これに関連して各種施策を官民が一体となって推進し、「教習水準の向上」、合理化による「教習原価の低減」、教習需要に見合った「教習体制の整備」、「従業員の福祉の向上」等が図られることとなっている。

－２１－

第４章

４－１

調査対象指定教習所の概要

施設・設備関係調査の対象とした指定教習所３０所について、立地環境、コース面積、教習用車輌数等をまとめると、表４－１～表４－１４の通りである。
(1) 教習所の環境は、その５０％が市街地、住宅地、工場地区、学園地区等人口の密集地域にあり、残りの５０％が農山漁村、山林、海岸等に設置されている。
(2) コースの敷地面積は、8,300㎡から32,000㎡まで区々であるが、大部分は10,000㎡から15,000㎡までのものである。また、コースそのものの面積は、6,600㎡から23,000㎡までで、大多数
は10、000㎡未満であるが、10,000㎡から15,000㎡のものが７所ある。
(3)

学科教習のための教室の床面積は、１８０㎡から4,100㎡までで、１４所が500㎡から1,000㎡までのものである。教室数は１室から５室まで区々であるが、大部分の教習所は２室から3室である。また、教室全体の収容人員は５５人程度のところから350人まである。100人から150人収容できる教習所が最も多く１０所ある。
(4) 無線指導装置のある教習所は３０所のうち２１所で、無線教習車輌３台の教習所が１６所ある。模擬運転装置は２０所で整備されており、５台整備している所が１２所ある。
(5) 送迎バスのない教習所は２所で、その他は１台から８台までを有しており、３台保有している教習所が１０所ある。
(6) 集団反応分析装置は９所に整備されており、１セットの教習所が７所、２セットの教習所が２所ある。
(7) 運転適性検査機器は、５教習所に、速度見越反応検査機、処置判断検査機重複作業反応検査機が、それぞれ整備されている。その他に視力関係の機器のみを設置している所が８所ある。
(8) 教習車輌は、１８台の教習所から７０台の教習所まであり、もっとも多いのは３０台以上４０台未満の教習所で、１５所ある。このうち、普通自動車については３０台以上４０台未満の教習所が１４所ある。
なお、普通自動車以外の自動車については、教習科目との関係もあって、トラックが１６所、バスが４所、大型特殊自動車が８所、自動二輪車が１８所にある。

－２２－

表４－１

表４－２

敷地面積とコース面積

表４－３

表４－４

－２３－

表４－５

表４－８

表４－６

表４－９

表４－１０

㊧
A．速度見越反応検査機
B．処置判断検査機
C．重複作業反応検査機
D．視聴力棟査機
E．深視力検査機
F．視野検査機
G．視力色覚検査機
H．視力検査機

－２４－

表４－７

表４－１１

表４－１４

４－２

表４－１２

表４－１３

教習車両台数と年間卒業者数

年間の卒業者数と職員の構成

年間の卒業者数は表４－１５、職員の構成は表４－１５～４－１９のとおりである。
(1)

年間の卒業者数は８００人台から3,000人台まであり、1,000人以上1,500人未満が最も多く

１７所ある。
(2)

技能検定員は５人以上１０人未満の教習所が最も多く１６所で、技能指導員は１０人未満

が２所、２０人から２９人が最も多く１６所で、５０人の教習所もある。
また、学科指導員については、３人から４人の教習所が１１所で、５人から６人の教習所が９所ある。事務職員については、４人から２２人まであり、９人以下の教習所が最も多く１８
所ある。

－２５－

表４－１５

技能指導員と年間卒業者数

表４－１６

教習車両台数と技能指導員

表４－１７

技能指導員と技能検定員－２６－

表４－１８４－３

表４－１９

運転適性検査関係

運転適性検査の対象、実施時期、採点者、指導方法、指導担当者等は表４－２０のとおりである。
(1) 運転適性検査は、原則として全員に受検させている教習所が、ほとんどで２８所、受検しな
いと技能教習を受けさせないこととしている教習所が１所、２輪免許保有者については任意としている教習所が１所ある。
(2) 実施時期は、入所時に行う教習所が最も多くて２０所、技能教習の第一段階終了までに受検させている教習所が４所である。入所時と仮免時の２回受検させることとしている教習所が１所ある。
(3) 採点については、指導員が行うこととしている教習所が最も多く２４所で、他の機関を利用することとしている教習所は２所である。
(4) 適性検査の結果に基づく安全指導の方法は、特異な者については個別指導をし、教習の際にも指導することとしている教習所が１０所で、検査の結果を教習原簿に転記して、教習の際の指導に生かしている教習所が７所あり、全員に個別指導をしている教習所は６所であった。
(5) 適性検査の実施担当者は、学科指導員が担当している教習所が６所で、警察本部長の認定を受けた者が行うこととしている教習所が６所ある。その他、事務員が担当している教習所も１
所あった。

－２７－

表４－２０４－４

技能指導の方法等

技能指導のシステム、教習料金は表４－２１～４－２２のとおりである。
(1) 技能教習において指導員を特定しない教習所が１２所で、特定の指導員による専任制が１０
所、指導員数人によるグループ制度をとっている教習所が４所ある。その他、女性や特に進度の遅い者には指導員を特定している教習所、場内と路上に別けて指導員を特定している教習所等がある。
(2)

技能教習１時限当たりの料金は2,200円から3,500円まで区々であり、昼夜で料金が異る教－２８－

習所が２所、場内と路上で異る教習所が１所あった。
学科教習１時限当たりの料金は３００円から９００円であった。
運転適性検査の料金を無料としている所から最高1,500円の教習所まであるが、無料としている教習所では他の教習料金等に含めているところもある。

表４－２１

表４－２２

－２９－

第５章

サンプル特性

この章では、得られたサンプルについて男女別、年令別にその特性を述べることとする。

５－１

免許取得年令表５－１は今回対象とした初心運転者の年齢別、性別の構成を、表５－２は全国の全免許保有
者の性別を、図５－１はこれらをまとめたものである。
(1) 調査の対象となった指定教習所の昭和５１年７月から昭和５２年６月までの１年間における卒業者で、今回の調査の対象となった普通免許取得者のうちサンプルとして得られた総数は、
31,472人であるが、その年齢構成は表５－１のとおり１８歳～１９歳の者が４０.７％、次いで２０歳～２４歳が２９.４％で、２０歳代前半までの取得者が全体の約７０％を占めている。
男女別にみると、男性は全体の５６.８％、女性は４３.２％であり、男女の人数差は比較的少ない。
年齢構成を男女別にみると、性別による大きな特徴がみられる。すなわち男性については、
１８歳～１９歳の者が男性全体の４９.６％を占めているのに対し、女性の同年齢者は女性全体の２９.１％を占めている。また、２０歳～２４歳の者については男性は２７.２％、女性は32.3％となっており、一般的に男性は女性よりも若年の間に免許を取得している。
なお、４０歳以上の年齢層の者は、男性字７. ７％、女性４.０％となっている。

５－２

免許保有者

調査対象者が免許を取得した昭和５２年末現在における普通免許の保有者は表５－２のとおり
男性約1,900万人、女性約６５０万人である。なお、昭和５２年中の普通第１種免許保有者の増加
数は男女あわせて約１５１万人であった。
図５－１のとおり、サンプルとなった初心運転者については、男女共若年層が多い。

－３０－

５－３

運転適性

Ｋ型による運転適性検査の結果、総合判定(Ｔ)の判定値と年齢との関係を男女別にみると、表５－３、表５－４、図５－２のとおりである。判定値は１から５までの５段階になっているが、性別、年齢別による大差はなく、一般的に判定値の高い者が多く、７０％～８０％の者が判定値が４又は５となっている。
問題となる判定値１又は２の者は、男性が約１４％、女性が約１１％で、男女共４０歳代の者がやや率が高い。
判断力、衝動抑止性、性格の３つの要素について優れているものを○、劣っているものを×として５つのパターンに分類し、それと性別、年令別の関係をみると、表５－５～表５－６、図５－３のとおりである。性別、年令別を問わず最も多いパターンはＤ（判断力、衝動抑止性に優れ、性格（情緒）が不安定）である。男性の１８歳～１９歳の者についてはパターンＢ（判断力と性格（情緒）に問題があるが、衝動抑止性が優れている。）とパターンＡ（いずれも劣る。）の者が約６６％もある。また、４０歳代の者には、パターンＡの者が多く、男性で約２７％、女性で約２５％とな
っている。

５－４

技能教習時限技能教習開始後卒業までの技能教習時限についてまとめたものが表５－７～表５－１６及び図５－４～５－９である。
(1)

図５－４～５－５は、全教習時限数と年令別、性別の関係を示したものである。２０歳未満の男性は３８％の者が２９時限以内で、３９時限以内では８４％の者が卒業している。２０歳代の者については、４０％～５０％の者が３４時限以内で卒業し、４４時限以内で卒業している者
は８０％になっている。また３０歳代の者は２０歳代の者に比較し若干進度が遅いが、格別大きな差異は認められない。４０歳代になると、進度は大きく低下し、約５０％の者が４５時限以上を要している。５０歳以上の者については４８％の者が５５時限以上を要しており、６０時限以上要している者が３４％もいる。
女性の場合には、一般に男性よりも進度が遅く、２０歳未満の者でも男性の３０歳代より遅く、約５３％の者が４０時限以上を要している。４０歳代では５４.４％の者が６０時限以上を要し
ている。
－３１－

(2)

技能教習の各段階ごとの進度は、図５－６～図５－９のとおりで、各段階とも年代による進度の差がはっきりしている。
また、男性と女性とでは大きな差があり、段階別にみると難易度の高いのは、第２段階、第３段階、第１段階、第４段階の順である。
(3)

技能教習の進度パターンを各段階の進み方によって不振型、伸び悩み方、順調型等７つのパターンに分類し、その頻度を示したのが図５－１０である。
男性では若年者ほど順調型が多く、高年令者になるほど不振型が多くなる。２０歳未満の者では５９％の者が順調型であり、５０歳代以上の者では４５％の者が不振型である。他のパターンについては、年令による格別の差異は認められない。前半伸び悩み型、及び後半伸び悩み型は、各年代共１５％程度である。
女性については順調型の者が少なく、２０歳未満の者でも２１％で、３０歳以上の者ではわ
ずか３％～４％程度である。逆に不振型の者は、３０歳以上の者では５０％以上を占めている。
また、女性は男性と異なり、前半伸び悩み型と前後半伸び悩み型が多い。
無線教習の実態は、表５－１９～５－２０のとおりである。

５－５

技能検定受験回数

修了検定及び卒業検定の受験回数について、年令別、性別による分類をした結果は、表５－21～５－２４、図５－１１～５－１２のとおりである。
(1)

修了検定の受験回数は、男女別、年齢別により若干の差があるが、男性については３０歳代までの者は６７.６％の者が１回で修了検定に合格しており、５０歳代でも４７.１％の者が１回で合格している。また、５回以上受験している者は、２０歳未満ではわずか１.０％であるが、年代が上るにつれて順次多くなり、５０歳代以上では８.７％となっている。
一方、女性については、２０歳未満の者では５２.８％の者が１回で合格し、５０歳代でも、
３４.６％の者が１回で合格している。また、５回以上受験した者は２０歳未満で２.６％で、高年令になるほど比率が高くなり、５０歳以上の者では１１.６％となっている。

(2)

卒業検定の受験回数については、修了検定に比較して全体的に回数が少ない。男性の５０歳
代で６７.５％、女性の５０歳代でも５７.７％の者が１回で合格している。

－３２－

５－６

卒業検定成績

卒業検定合格時の成績は、表５－２５～５－２６、図５－１３のとおりである。
卒業検定時の成績は、年令によリパターンが異なり、若年者ほど成績がよく、また男性と女性とでは、一般的に男性の方が成績がよい。すなわち、男性については５２.８％、女性について
は７１.９％の者が７５点以下の成績で合格している。

５－７

減点項目

卒業検定合格時に減点された項目は、表５－２７～５－２８、図５－１４のとおりである。
減点項目は、年令別、性別による差異は比較的少なく、頻度の高い順ではアクセル・クラッチ等、安全確認合図等、ブレーキ等、交差点等の通行方法等、ハンドル等、車間距離、駐停止方法
等の順となっており、他の項目による減点は、ほとんどない。これらのうち、特にアクセル・ク
ラッチ等の操作で減点された者が４０％以上もある。（減点項目の内容については、調査票参照
のこと。）

５－８

交通違反

(1)

違反件数等
交通違反に係る違反件数、違反回数、違反者率（全運転者の中での違反をした運転者の比率）

は、表５－２９～５－３１、図５－１５～５－１７のとおりである。
サンプル数31,472人に対して、違反者数は8,978人で、違反者率は２８.５％である。初心運転者１人当たりの違反件数は０.４８件（４８％）で、違反者１人当たりの件数は約１.７件である。
昭和５２年中における全運転者の違反率が34％であるから、初心運転者は約１.４倍の違反率となる。男女別の違反率は、男性が７２％、女性が１６％で、男性は女性の約４.５倍の違反をしていることになる。
年令別にみると、運転者１人当たりの違反件数は、男性の１８歳～１９歳は０.８６件、２５歳～２９歳は０.７６件で、一般的に男性については、年令が高くなるにつれて違反件数は少な
くなっている。ところが女性については、そのような傾向が認められない。違反を繰り返す者
を全体でみると若年者ほど多いが、図５－１７のとおり男性では若年者ほど違反を繰り返す者－３３－

が多く、女性には年令別によるそのような傾向がみられない。
(2)

違反内容
違反の内容と違反者率の関係は、表５－３２～５－３４、図５－１８～５－１９のとおりである。
男女とも最高速度違反が最も多く、年令別にみると男性では最高速度、その他の違反は年令が高くなるとともに減少している。女性ではその他の違反にその傾向が４９歳以下でみら
れる。

５－９
(1)

交通事故
交通事故の頻度

表５－３５～５－３７のとおり、サンプル31,472人中交通事故を起こした者は７５９人で、事故件数は７６９件である。事故者率（全運転者に対する交通事故を起こした者の比率で物損事故を含む。）は２.４％で、人身事故率は２.１％である。
昭和５２年中における全運転者の人身事故率が１.２％であることからして、調査の対象となった初心運転者の人身事故率は約１.８倍となる。
男女別、年令別の事故者率は図５－２０のとおり、男性が３.６％、女性が０.９％で、男性は女性の約４倍になっている。また、全般的には男性の２０歳未満の者が最も多く４.４％で、全体の事故者率２.４％に比べて約１.８倍となっている。事故内容別の年令と事故率との関係
は、図５－２１のとおりで、２０歳未満の者による死亡事故は、全死亡事故１１件のうち実に９件を占め、事故率0.073％である。全サンプル中の死亡事故率は0.036％で、全国の運転免許
保有者の死亡事故率0.024％に比べて約１.５倍になっている。
なお、男女とも死亡事故を除いて50歳代の者の事故率が高くなっている。
(2)

事故時の違反内容
表５－３８～５－４０、図５－２２～５－２３は、事故時の違反内容別事故率である。図５－２２は全体、図５－２３は年令別によるものである。
ア

安全運転義務違反による事故者率が高い。

イ

女性では徐行、一時停止違反による事故者率が比較的高い。

ウ

酒酔い運転、酒気帯び運転による事故率は、３０歳代が最も高く全事故の２４％を占めて
－３４－

いる。
(3)

事故の初発時期
表５－４１～５－４３、図５－２４～５－２６は、事故初発時期（免許取得後何ケ月目に初めての事故を起したか）を示したものである。
男性については、免許取得後の６ケ月間に全体の５４％の事故が発生しており、前半に多発している。特に４０歳代の者については、その傾向が強い。また、女性は全般的に、各月に平均的に事故を起こしているが、若年者では比較的早い時期に事故を起している。

５－１０

違反と事故の関係

初心者運転の事故と過去における違反回数との関係をみると、表５－４４のとおりである。事
故１回の者についてみると、違反回数の多い者ほど事故者率が高くなっている。
本調査における初心運転者については、違反回数２３回について事故１回の割合であるが、全国の運転者では、違反２７回に事故１回の割合である。
参考までに教習所別の違反者率と事故者率の関係をみると、図５－２７のとおりであり、両者にはやや相関がみられる。

－３５－

図５－１

免許年令構成

－３６－

－３７－

図５－２

適性診断結果(Ｔ)と年令

－３８－

図５－３

全教習時限と年令

－３９－

図５－４

全教習時限と年令

－４０－

図５－５

全教習時限と年令

－４１－

図５－６教習時限（１）と年令教習時限(1)と年令
図５－６

－４２－

図５－７

教習時限(２)と年令

－４３－

図５－８

教習時限（３）と年令

－４４－

図５－９

教習時限（４）と年令

－４５－

図５－１０

教習進度類型と年令

－４６－

図５－１１

修検回数と年令

－４７－

図５－１２

卒検回数と年令

－４８－

図５－１３

卒検成績と年令

図５－１４

減

点

項

目

－４９－

図５－１５

運転者１人当り違反件数と年令

図５－１６

違反回数別違反者率と年令（全体）

－５０－

－５１－

図５－１７

年令別違反回数構成

－５２－

図５－１８

違反内容と違反者率

－５３－

図５－１９

違反内容と年令

図５－２０

事故者率と年令

図５－２１

事故内容別・年令と事故率

－５４－

－５５－

図５－２２

事故時の違反

－５６－

図５－２３

事故時の違反と年令

図５－２４

男女別事故初発時期（免許取得後月別）

図５－２５

事故初発時期と年令(男)－５７－

図５－２６

事故初発時期と年令(女)図５－２７

教習所別違反者率と事故者率の関係

－５８－

表５－１

表５－２

免

許

取

得

年

令

男女別免許保有者構成（普通一種）

－５９－

表５－３

適性診断結果（T）と年令（男）

表５－４

適性診断結果（T）と年令（女）

－６０－

表５－５

適性パターンと年令（男）

表５－６

適性パターンと年令（女）

－６１－

表５－７

全教習時限数と年令（男）表５－８

全教習時限数と年令（女）

－６２－

表５－９

第１段階教習時限数と年令（男）表５－１０

第１段階教習時限数と年令（女）－６３－表５－１１

第２段教習時限数と年令（男）

表５－１２

第２段階教習時限数と年令（女）

－６４－

－６５－

表５－１３

第３段階教習時限数と年令（男）

－６６－

表５－１４

第３段階教習時限数と年令

－６７－

表５－１５

第４段階教習時限数と年令（男）

－６８－

表５－１６

第４段階教習時限数と年令（女）表５－１７

教習進度類型と年令（男）表５－１８

教習進度類型と年令（女）－６９－表５－１９無線教習と年令（男）表５－２０

無線教習と年令（女）－７０－表５－２１

修検回数と年令（男）

表５－２２

修検回数と年令（女）－７１－

表５－２３

卒検回数と年令（男）表５－２４

卒検回数と年令（女）－７２－表５－２５卒検成績と年令（男）

表５－２６

卒検成績と年令（女）－７３－表５－２７

減点項目と年令（男）表５－２８

減点項目と年令（女）－７４－表５－２９

違反と年令（全体）表５－３０

違反と年令（男）表５－３１

違反と年令（女）

－７５－

－７６－

表５－３２

違反内容と年令（全体）

－７７－

表５－３３

違反内容と年令（男）

－７８－

表５－３４

違反内容と年令（女）表５－３５

事故と年令（全体）

表５－３６

事故と年令（男）表５－３７

事故と年令（女）

－７９－

－８０－

表５－３８

事故時の違反と年令（全体）

－８１－

表５－３９

事故時の違反と年令（男）

－８２－

表５－４０

事故時の違反と年令（女）表５－４１

事故初発時期と年令（全体）

表５－４２

事故初発時期と年令（男）

表５－４３

事故初発時期と年令（女）－８３－

表５－４４

事故と違反の関係

－８４－

第６章

６－１
(1)

運転適性と違反、事故との関係

結果の整理の仕方

調査対象者
調査の対象は、昭和５１年７月１日から昭和５２年６月３０日までの１年間に全国１５都道県の指定教習所３０所において普通自動車に係る卒業証明書を交付されたものの中から、35,452
名を抽出した。そして、その者の免許取得状況、運転適性検査受検の有無及び検査データの論理チェック等により選別した結果、有効サンプルとして表６－１に示す標本を得た。
表６－１

有効サンプル数

－８５－

(2)

性能別要素と違反、事故との関連
運転適性検査の適性総合判定値（５段階評価）、性能別判定値（状況判断力、動作の正確さ、動作の速さ及び衝動抑止性の４性能で、いずれも１０段階評価）及び性格傾向別判定値（神経質傾向、回帰性、感情高揚性、攻撃性、協調性及び自己顕示性の６項目で、４段階と５段階評価）と免許取得後１年間の違反、事故との関連性について検討する。
ア性総合判定値と違反、事故とのつき合わせ
適性総合判定値（５階段評価）の各判定値に対応する違反者率及び違反内容と事故者率及び事故の原因となった違反内容の関連をみる。

イ

転適性の性能別判定値と違反、事故とのつき合わせ
状況判断力と動作機能（動作の正確さ、動作の速さ及び衝動抑止性）の判定値（いずれも１０段階評）に対応する事故者率及び事故の原因となった違反内容と、違反頻度及び違反内容との関連をみる。

ウ

性格傾向別判定値と違反、事故とのつき合わせ
運転適性から抽出された性格傾向別判定値（いずれも５段階評価、ただし自己顕示性は４段階評価）に対応する違反者率及び違反内容と事故者率及び事故の原因となった違反内容との関連をみる。

(3)

適性プロフィールと違反、事故との関連
アからウの分析方法は、人間像を細分化し、要素的に把握することにより結果を整理し、分析するのに対して、１人の運転者を総合的に把握して、違反及び事故傾向との関連をみる。
分類の方法については、適性検査の結果による運転者のプロフィールをもとにして、状況判
断力、動作機能（衝動抑止性）及び性格傾向（神経質傾向、回帰性、感情高揚性、攻撃性及び協調性の５項目）の判定値（５段階評価）の組合わせによって合計２０個の類型から５個の基本類型（Ａ型～Ｅ型）に分類し、違反及び事故項目との関連を分析する。
分類方法の詳細については、後述する。（６－８）(4)

分析対象データ
以上のようにして、運転適性検査Ｋ型から抽出された基本的性能及び性格特性と違反、事故との関係について分析を試みた。しかし、女性の違反及び事故者数が共に僅少であるため、一定の傾向を認めることはできなかった。したがって、女性の検査結果については参考にとどめ、－８６－

主として男性のデータを中心に分析することとした。

６－２

適性総合判定値と違反、事故

本調査で扱う「運転適性検査Ｋ型」は、事故傾向を測定するために７つの下位検査による１４個の検査指標から構成されている。実際の総合判定値の算出に用いる検査指標は１０個で、そのうち水準以下（評価値が１又は２）の評価値の個数を算出して総合判定値を求めている。したがって、総合判定値は、運転作業の安全性にかかわりのある諸性能を総合的に判定し、事故傾向の有無を予測するものであるといえる。なお、各総合判定値の意味は、次のとおりである。
適性総合判定値の意味○

総合判定値１の場合
自動車の運転作業には不向きである。

○

総合判定値２の場合
自動車の運転作業には注意を要し、十分な指導監督を受ける必要がある。

○

総合判定値３の場合
自動車の運転作業につくことは差支えない。

○

総合判定値４・５の場合
自動車の運転作業に適している。

(1)

適性総合判定値と違反との関連
適性総合判定値と違反との関連（図６－１）を検討した結果１判定値による違反者率に顕著な傾向差はみられない。しかしながら、総合判定値の低い（判定値１又は２）者の違反者率が４８.２％を示し、ほぼ２人に１人の割合で何等かの違反を犯しているのに対し、判定値５の者は３７.０％で約１０％も低い違反者率を示している。これにより、適性上の資質の低さと違反の発生には何等かの関連のあることが示唆されよう。
しかも、１年間に３回以上の違反のみられる累犯者に視点を合せて観察すると、判定値５の違反者率が５.８％に対して、判定値1及び２の者は９.９～１１.４％と約２倍であることが示されている。
次に年令による違反者率の変化を見ると、図６－２に示すように、２０歳未満及び20歳～24
歳の運転者に総合判定値による変化がみられ、総合判定値の低い運転者（判定値が１及び２）
－８７－

図６－１

図６－２

適正総合判定値と違反

適正総合判定値と違反（年令別）

－８８－

図６－３

図６－４

適正総合判定値と事故

適正総合判定値と事故(年令別)－８９－

に違反者率の高いことがわかる。
しかし、２５歳以上の運転者では総合判走値による変化はほとんどみられず、図６－１に示された傾向は２４歳以下の運転者の違反者率が影響したものと解される。
(2)

適性総合判定値と事故との関連
適性総合判定値と事故者率との関連(（図６－３）をみると、全体的には、顕著な差異はみられなかったが、わずかに総合判定値が高くなるほど事故者率が低くなっている。全体（15,683
人の初心運転者）の事故者率（３.７％）から比較すると、判定値の低い運転者（判定値１又は２）の事故者率が４.３％、４.８％を示しているのに対して、判定値5の運転者は２.６％と低い率を示し、適性上問題のある運転者によって、より多く事故が起きているといえる。
また、年令別に適性総合判定値と事故者率との関連（図６－４）をみると、比較的若年運転者（２９歳未満）に、期待した傾向がみられるが、中・高年令層の運転者は、判定値の低い運
転者と共に、高い運転者の事故者率も、わずかであるが上昇傾向がみられ、運転適性を構成する各要素のより詳細な検討の必要がみられる。

６－３

状況判断力と違反、事故

運転適性検査によって抽出される状況判断力は、運転時の危険性に対する判断の良否を予測するものであり、判定値の低さは交通状況に対する注意配分の拙劣さ、認知の遅れ等から不安全行
動に結びつきやすいことを意味している。
(1)

状況判断力と違反との関連
状況判断力と違反者率の関連（図６－５）をみると、明らかに評価値が高くなるほど違反運

転者の数も減少していることが理解できる。また、違反の累犯傾向と評価値の関連をみると、違反３回以上の場合、評価値が水準以上（６点～１０点）の運転者群で５.７％の違反者率に対して、水準以下（２点～５点）の運転者群では１０.５％であり、約２倍も多くみられる。
次に年令別で比較すると、図６－６に示すように累犯者（３回以上）の比較的多い２９歳以下のグループは、明らかに評価値が高くなるほど違反者率が低下しており、違反者率と評価値の間に一定の傾向を認めることができる。違反者率の最も低いのは、評価値が８（５段階評価の４）の場合で、最も評価値の高い９及び１０（５段階評価の５）では違反者率がわずかに上昇している。
－９０－

図６－５

状況判断力と違反

図６－６

状況判断力と違反（違反３回以上）－９１－つまり、累犯傾向は評価値の低いものにより多くみられるが、きわめて判断力の優れたものにもわずかにその傾向がみられる。こうした傾向は、次の事故との関連でも確かめられており、
状況判断力の優れたものに対しても十分な注意と指導の必要性があるといえる。
(2)

状況判断力と事故との関連
状況判断力の項目における男子の有効サンプル数は、15,702人で、このうち事故者が573人(３.６％)含まれている・状況判断力の評価値別に事故者率を比較すると、図６－７に示すように評価値の低い（２～５点）運転者ほど事故者が多く、評価値が高くなるほど事故者も少なくなっている。
しかし、最も評価値の高い(９～１０点)運転者も事故者率が若干高くなっている。
状況判断力は、知識、経験、それに知的能力等によって構成されているが、とりわけ知的能力の優劣が事故の発生に大きく関与していることがわかる。つまり事故は知的能力に劣る運転者によってより多く起こされているが、知的能力の高い運転者によっても惹起される場合があるといえよう。

図６－７

状況判断力と事故

－９２－

表６－２

状況判断力と事故の原因となった法令違反

次に５７３件の事故について、事故の原因となった違反内容を、状況判断力の評価値別にみると（表６－２）、特に顕著な差異はみられないまでも、評価値が水準以下（２点～５点）の運転者は、歩行者保護（４.１％）及び追越し違反（２.５％）による事故が比較的多い。（（）

内の百分率は評価値群別の全事故件数を１００とした場合の割合。）
前者は安全意識の低調さや他者への配慮の欠如もさることながら、横断歩道上の歩行者の挙動に関して十分な危険予測がなされていないことによる失敗行動と推定できよう。また追越し時による事故も、他車の動きを十分予測しえなかったことに基づく失敗行動であり、いずれも交通場面における危険予測の不正確さ、あるいは危険性に対する無知等によって事故が起こされているのではないかと考えられる。
これに対して、水準以上（６点～９点）の運転者は、飲酒運転（７.２％）、徐行、一時停止違反（８.６％）、及び車間距離不保持（３.３％）等の違反によって事故が多く起こされており、自動車の運転を安易に考えた自信過剰による失敗行動によって事故が起こされているのではないかと考えられ、知的能力以外の要素が大きく関与しているようである。

６－４

動作機能と違反、事故

運転適性検査における動作機能は、動作の正確さ、動作の速さ及び衝動抑止性の三つの性能によって構成されている。こうした動作機能の要素を単独に抽出して分析することには無理が伴うが、各々の性能の意味については一応次のように考えることができる。
動作の正確さは、動作そのものの正確さのほかに、横着さという態度的要素も含んでいると考－９３－

えられ、評価値の低い場合（評価値２～５、５段階評価では１及び２）、運転の基本走行から逸脱した自己流のいいかげんな運転の習慣が定着しやすいと推察される。
動作の速さに問題がみられる場合（評価値２～５、５段階評価では１又は２）は、運転操作の円滑さに欠けることから、交通状況に対する注意の配分に欠陥の多いことが推察される。反対に動作が極めて速すぎる場合（評価値９及び１０、５段階評価では５）には、よく周囲の状況を確認しないで、運転行動が先行する傾向、つまり衝動的な運転行動の危険性を推察することができる。
衝動抑止性に問題がある場合（評価値２～５、５段階評価では１又は２）は、動作機能と認知判断機能とのバランスが悪く、行動に対する統制力が弱まり、落着いた運転行動が困難になりや
すいと推察される。
(1)

動作機能と違反
動作機能と違反の関連をみると、ほとんど明確な差異はみられない。しかし、１年間に３回以上の違反を起した、いわゆる累犯者の違反者率(図６－８)をみると、動作の正確さと衝動抑止性は評価値が高くなるほど、わずかながら違反者率が低くなっている。
動作の速ザは上記２つの性能とは若干傾向を異にし、動作の遅めの場合（評価値２～６）は勿論、敏捷な場合（評価値９～１０）もわずかながら違反者率が高くなっている。平均の人よ
図６－８

動作機能別違反者率

－９４－

図６－９

動作の正確さと違反者率(３回以上)

図６－１０

動作の正確さと違反者率(３回以上)－９５－図６－１１

衝動抑止性と違反者率

りもやや機敏さをもった運転者の違反者率が最も低いという結果がみられる。
図６－９～図６－１１は、各性能別に年令による変化をみたものであるが、３０歳～３９歳の年令層を除いては、おおむね評価値と違反者率に対応性があることが認められる。
(2)

動作機能と事故
動作機能と事故との関連（図６－１２）をみると、動作の正確さ及び衝動抑止性では、評価値と事故者率の間には、ほとんど差異はみられない。評価値の低得点グループ（５点以下）と高得点グループ（６点以上）に分け、事故率を算出してみると、表６－３及び表６－４に示す
ように、動作の正確さでは、低得点グループが３.８％に対して、高得点グループは３.６％とほとんど差異がみられない。
衝動抑止性は、低得点グループが３.４％に対して高得点グループが３.８％と、わずかに衝動抑止力の悪いものの方が、事故者率が低いという反対傾向がみられる。
動作の速さについては、動作が遅めの場合（評価値２～５、５段階評価では１又は２）、事故者率が４.６％であり、また動作が速めの場合（評価値９～１０、５段階評価では５）も３．
３％みられている。そして動作の速さが中程度の場合(評価値６～８、５段階評価では３又は４）の事故者率が３.０％で最も低くなっている。(表６－５)これは、動作が遅めの場合、交通状－９６－図６－１２動作機能と事故

表６－３

表６－４

動作の正確さと事故

衝動抑止性と事故

－９７－

表６－５

動作の速さと事故

況の変化に動作が追いつかず、情報収集にムラが生じやすいこと、速めの場合は行動の拙速性から動作そのものが粗雑になり、衝動的になりやすいのではないかと考えられる。
こうした傾向を年令別（図６－１３）にみると、２０歳未満と４０歳～４９歳の者に同様な傾向がみられる。２０歳～３９歳の者の評価値と事故者率との間には対応がみられ、評価値が高くなるほど、事故者率は低くなっている。
これらは、２０歳未満の若年運転者と高年令層の運転者は、個人の資質（この場合、動作の敏捷さ）が運転行動に直接反映されやすいことを示していると考えられる。

図６－１３

動作の速さと年令別事故率

－９８－

６－５

性格特性と違反、事故

運転適性検査（Ｋ型）によって抽出される性格特性は、神経質傾向、回帰性、感情高揚性、攻撃性協調性及び自己顕示性の６要素である。
状況判断力や動作機能でいかに優れた性能を有していても、性格的に問題点があると、それらの性能面の良さを十分に発揮しきれないことがある。まして、状況判断力や動作機能に問題がある場合、性格的な不安定傾向と結びつくことによって、不安全行動が増幅され、より表面に出やすくなることが考えられる。
神経質傾向の評価値が１又は２の場合、細かいことに気をつかいすぎるとか、運転時の気分転
換が不得手なため、交通状況の把握に専心できない状態になることが多いと考えられる。また評
価値が５の場合には、大ざっぱすぎて、細かい配慮に欠けた行動をとりがちであるといえる。
回帰性の評価値が１又は２の場合、抑うつ的な気分に支配されやすく、全般的に精神活動が低下するため見落しの危険性が増したり、緩慢な運転行動になりやすいといえる。反対に感情高揚
性の評価値が１又は２の場合は、やはり高ぶる心を抑えきれず、気分のおもむくままに抑制力を欠いた運転行動にはしりやすいといえる。
攻撃性又は協調性の評価値が１又は２の場合は自己中心的な運転行動になりやすく、自己顕示
性の評価値が１又は２の場合は、自己主張の傾向が強くあらわれやすい。
(1)

性格特性と違反
性格特性と違反者率の関連（表６－６、図６－１４、図６－１５）を見ると、違反３回以上の累犯者群において、評価値と違反者率の聞には期待した傾向差がみられる。
まず６個の性格要素を対人関係に支配的な影響を与えると思われる攻撃性、協調性それに自己顕示性の三要素と、主として自己の行動規制に主動的な働きをすると考えられる神経質傾向、回帰性、感情高揚性に分けて吟味してみる。
図６－１４に示されるように、攻撃的な性格のきわめて強い運転者群（判定値１）の違反者
率は１０.５％を示しており、攻撃性の弱い運転者群（判定値５）が６.８％であるのに比べると、累犯傾向は高い。
同様に協調性の低い運転者（判定値１）の違反率は１１.５％を示しており、協調性の高い運転者（判定値５）の５.６％に比べると約２倍も高い。
自己顕示性については、特に差異は認められない。
－９９－

表６－６

図６－１４

性格要素別累犯率（違反３回以上群の違反者率）

性格特性と違反者率(Ａ)－１００－図６－１５

性格特性と違反者率(Ｂ)

極く限られた空間を多くの人や車が利用し合っている交通の場で行動するためには、お互いに一定の制約の中で行動しなくてはならない。したがって、自己の欲求のままに行動したり、自己の正当性だけを強く主張し、他のものの行動を阻害しやすい特性を内在した攻撃的あるいは非協調的な傾向の強い運転者に累犯傾向が高いということは容易に理解しうるところである。次に神経質傾向と回帰性との傾向差についてみると、図６－１５に示されているように、判定値に対応した違反者率の減少傾向は明確には出ていない。わずかに判定値が高くなるほど違反者率が低くなっているが、判定値５の者が違反者率が高くなっていることが特徴となっている。つまり、物事に全くこだわりをもたず、細かな心遺いのできない運転者も累犯傾向が強いといえる。
これに対して、気分のおもむくままに行動しがちな運転者（感情高揚性）は、判定値と違反者率が対応しており、判定値が高くなる億ど違反者率も低くなっている。
(2)

性格特性と事故
各性格要素を抽出して事故者率との関連をみたのが表６-７である。これによると、いずれの要素も明確な傾向差はみられない。わずかに協調性と神経質傾向に対応がみられる程度である。そして、神経質傾向については、判定値の１又は５の事故者率が他より高く、周囲に対す
－１０１－

表６-７

性格要素別事故者率

る細かい心遺いの欠除を特徴とする神経質傾向のきわめて少ない者に対しても十分注意をはら
わねばならないといえる。

６－６
(1)

適性プロフィールによる違反、事故の分析
適性プロフィールの分類

これまでは運転適性検査の結果を性能別ないしは要素別に分解して、全体的な人間像を細分化し、要素的に把握することにより吟味してきたため、それぞれについて明確な差異が得られなかった。また、たとえある要素で差異がみられたとしても、単独要素で違いがあらわれたのか、他の要素が複合して事故・違反に影響を与えたのかは判別し難い面があった。したがって、
実際の安全指導においてもいきおい一個の運転者を要素的に分解して問題のある要素についてのみ指導するという方法に終始せざるを得なかった。
－１０２－そこで、今回は運転者を一個の個体として全体的、総合的に把握するために、運転適性検査による運転者の診断プロフィールをもとにＡ～Ｅの５つの基本類型を設定した。そして、各基本類型はＢとＥ型だけが単独の類型であるが、Ａ型は７個、Ｃ型は６個、Ｄ型は５個に細分類され、全部で２０個のタイブに分類することにより、これらと違反、事故の関連を吟味する。
分類のための基準及び各類型の内容は、表６-８のとおりである。なお、各基本類型の概要について述べると、次のとおりである。

表６－８

適性プロフィールの類型－１０３－

Ａ型……状況判断、動作機能（衝動抑止性）の評価が水準以下で、しかも精神安定度（性格）の各要素で水準以下の評価を得たものの組合せ.自己顕示性を除いた５個の性格要
素にはあらかじめ優先順位による重みづけをしてあり(以下同じ)、性格要素の渕定
値により分類コード１１～１７の７個のタイプに分類される。
Ｂ型……状況判断力だけが水準以下で、動作機能及び精神安定度（Ｋ）は水準以上の評価を得たもの。分類コード２０の１個だけである。
Ｃ型……状況判断力だけが水準以上の評価を得ており、動作機能及び精神安定度（性格）が水準以下の評価の組合せによって分類されたもので、分類コード３１～３６の６個のタイプに分類される。
Ｄ型……状況判断力と動作機能は水準以上の評価を得ており、精神安定度（性格）だけが水準以下の評価の組合せによって分類されたもので、分類コード４１～４５の５個のタイプに分類される。
Ｅ型……各性能ともにすべてが水準以上の評価を得たもの。分類コード５０の１個だけである。
(2)

基本類型の年令分布
５個の基本類型の年令分布(表６－９)をみると、まず２０歳未満ではＡ・Ｂ型傾向を示し

表６－９

適性類型の年令分布－１０４－

ている。つまり、Ａ型（３０.４％）とＢ型（３５.３％）で全体の６５％余りを占めており、資質の低下している者、とりわけ状況判断力の低い者の多いことが特徴である。
２０歳～３９歳では、Ｄ型傾向が強い者が多く４０％前後を占めている。つまり、能力的な要素については水準以上にありながら、精神安定度(性格不安)が低い者が多いという特徴を示している。しかし、Ｅ型の者が１０％前後みられるところから、資質的には最も安定した年令層であるといえる。
４０歳以上ではＡ・Ｄ型傾向が強く示されている者が多い。つまり、40歳～49歳のグルー
プではＡ型（３２.８％）とＤ型（３２.６％）の者で全体の６５％余りが占められ、５０歳以上のグループでも、Ａ型（２２.９％）とＤ型（３９.８％）の者で全体の６３％が占められている。
このことから、高年令層のグループは資質の劣る運転者と能力はあっても精神安定度の低い者が多いといえる。そして、５０歳以上になると能力的な低さよりも、性格の不安定傾向（３９.８％）が一段と強く示されている。
(3)

適性プロフィールによる違反の分析
５個の基本類型と違反者率の関連（図６－１６、表６－１０）をみると、適性上最も問題の多いＡ型は４８.１％で、最も違反者率が高い。次いでＢ型が４５.１％とつづき、能力的要素の中でも状況判断力の劣る運転者に違反の多いことがわかる。
Ｃ型（３８.４％）とＤ型（３７.３％）が次に続いているが、この２つの類型は極めて近接した違反者率を示している。違反者率の最も低い類型がＥ型で３２.９％であるが、Ａ型と比較すると１５％も低くなっている。
次に違反回数別に基本類型と違反者率の関連（図６－１７、表６-１１）をみると、違反１
回群では各類型間に違反者率の差異はほとんど認められない。しかし、累犯者の場合（違反
２回及び３回以上）では明らかに群間差がみれる。すなわち、違反２回群ではＡ型（１１.
６％）及びＢ型（１１.１％）に対してＥ型（７４％）の違反者率がわずかに低い傾向にある。
そして、違反３回以上群ではＡ型(１１.９％)およびＢ型（９.３％）とＥ型（４.６％）を比較すると、Ａ型及びＢ型はＥ型の約２倍も高い違反者率を示していることがわかる。
このことから、違反に対する累犯傾向は基本類型間に明らかに差異が認められ、適性上問題のある資質の低い者がより多くの違反をしているといえよう。このことは、年令別に比較した－１０５－

－１０６－（注）数字は違反者率・事故者率

表６－１０

各類型の事故・違反者率

図６－１６

適性類型と違反、事故

図６－１７

適性類型と違反－１０７－

表６－１１

基本類型と違反者率

表６－１２

違反者率上位のタイプ

結果（図６－１８）)をみても、３９歳以下では同様の傾向がみられた。
表６－１２は、違反者率（違反３回以上群）の上位１０位（全部で２０タイプ）までを示したものである。違反者率が１０％以上みられた５例中４例までがＡ型によって占められている。
なかでも、状況判断力が低い上に、あせり気味の行動をとりやすく、周囲との同調が困難である攻撃的性格の強い運転者群（分類コード１３）の累犯傾向が極めて顕著である。また、判断力、動作機能が低い上に神経質傾向及び回帰性傾向の強い運転者群（分類コード１１、１２）の累犯傾向も上位を占めている。また、状況判断力、動作機能が優れていても性格的に他者と－１０８－

の協調性を欠く運転者群（分類コード４４）や気分のおもむくままに行動しやすい運転者群（分類コード４５）等にも累犯傾向が強いといえる。
総じて、知的水準が低く、せっかちで自己中心的な性格又は内向的で気分の変化のはげしい運転者が、また知的水準が高くても、他者との協調性を欠いたり、気分の高揚性の強い運転者
がより累犯傾向を示しやすいといえる。図６－１８は年令別に基本類型と違反者率の関連をみたもので、高年令者を除いては各年令ともＡ型及びＢ型の違反者率が高率になっている。

図６－１８

(4)

年令別違反者率

適性プロフィールによる事故の分析
基本類型と事故者率の関連(図６－１６、表６－１０)をみると、適性上資質の低いＡ型に属する運転者が４.８％で最も事故率が高い。次いでＢ型が４.５％と続いている。Ｃ型～Ｅ型は、ほぼ２.６％で差異はみられないが、Ａ及びＢ型に比べるとかなり事故者率が低くなっている。
次に事故者率の上位１０位までの各類型を抽出して比較してみると(表６－１３)、１０例－１０９－

表６－１３ 事故者率上位１０位のタイプ

中７例までが状況判断力、衝動抑止力ともに劣り、しかも性格的に不安定傾向を有したＡ型によって占められていることがわかる。なかでも、状況判断力、衝動抑止性ともに劣り、しかも回帰性、神経質傾向といった性格的な不安定傾向を有したタイプの事故者率が比較的高いといえる。
事故者率の高いＡ型に共通していることは、いずれも、状況判断力の低いことであり、Ｂ型が事故者率４.５％で第５位を占めていることから、知的能力のよしあしが事故発生の重要な要因として働いていることが理解できる。
また、比較的事故者率の高いタイプとして、状況判断力、衝動抑止力等の能力的な性能の判定
値に関係なく、気分のおもむくままに行動しやすい感情高揚性の強いタイプ（分類コード４５、１５）をも挙げることができる。

－１１０－

第７章

７－１

技能教習要因と違反・事故の関係技能教習要因本調査研究で選定した技能教習要因は、免許を取得するために要した技能教習時限（自ら希望して行った自由教習を除く。）、無線指導装置による教習の有無、技能検定の受験回数、卒業検
定の成績、卒業検定減点項目等があるが、本章では、全教習時限、教習進度類型（教習の第１段
階から第４段階までの各段階の教習の進み具合で、調査対象者の平均時限を超える者を×、平均より少ないものを○として図７－９に示すような組合せでグループ化した。平均時限は、第１段
階は５.９時限、第２段階は７.１時限、第３段階は１４.９時限、第４段階は１２.９時限である。）と卒業検定の成績の３つをとりあげ、違反、事故との関連について解析を行った。

７－２

技能教習要因と違反者率(1)

全教習時限数と違反者率
全教習時限数と違反者率との関係は、図７－１のとおりである。教習時限が多くなるほど違
図７－１

全教習時限数と事故・違反者率－１１１－

反者率が減少する傾向にあり、特に男性ではその傾向が強い。年令要因による影響を考え、年令に関し同様の関係を示したのが図７－２～７－３である。
図７－２によると、男性では、５０歳代を除き２９時限以下の違反者率が各年代とも最も高いが、３５時限を超える者については各年代とも必ずしも前述の傾向がみられない。また、年代ごとの違反者率の差は大きく、平均値で１８％から４６％の間にある。女性では男性ほど年代によるバラツキはないが、２９時限以下で２５歳～３９歳の違反者率が高い。図７－３によると男性では同一教習時限数の者を年令により比較すると、各時限数とも若年層の違反者率が高いことがわかる。女性では２５～２９時限の２５歳～２９歳の違反者率が高いことと、５０
歳以上のサンプル数が少ないことから、特異な傾向を示していることを除きバラツキが少ない。
違反を反復する者の割合は図７－４～７－５のとおりで、男性では２５～２９時限のグループが、女性では３５～３９時限のグループが最も大きい。また、女性は男性に比べ違反をくり返えす率は少ない。
(2)

全教習時限数と違反内容
図７－６～７－７は全教習時限数と違反内容別の違反者率の関係を示したものである。男性

では最高速度、その他、通行区分、信号無視等に蔚いて若干の凸凹はあるが、全教習時限が多くなるにつれ違反者率が減少する傾向にある。他の違反については特別な傾向はない。女性では最高速度、その他で前述のとおりの傾向があるが、他の違反については特別な傾向はみられない。
参考までに教習所ごとの全教習時限と違反者率の関係を示すと図７－８のとおりである。
（違反内容に含まれる違反項目を表７－３５に示す。）(3)

教習進度類型と違反者率
図７－９に教習進度類型別の違反者率を示す。男性では順調型と第２段階×の途中伸び悩み

型が高く、第３段階のみ○の前後半伸び悩み型が低い。一般的に言って順調型は違反者率が高く、不振型が低いといえよう。
女性では第１段階と第２段階が○の後半伸び悩み型、第２段階のみ×の途中伸び悩み型、第１段階と第３段階×の一進一退型が高く、第３段階のみ×の途中伸び悩み型、第２段階と第４段階が×の一進一退型が低く、男性のような明確な傾向はみられない。

－１１２－

－１１３－

図７－２

全教習時限数と違反者率（年令別）

－１１４－

図７－３

年令と違反者率（全教習時限別）

－１１５－

図７－４

全教習時限数と違反者率（違反回数別）（男）

図７－５

全教習時限数と違反者率（違反回数別）（女）－１１６－

図７－６

全教習所時限数と違反内容(男)図７－７

全教習所時限数と違反内容(女)

図７－８

(4)

全教習時限と違反者率（教習所別）

教習進度類型と違反内容
図７－１０～７－１１は、教習進度類型と違反内容別の違反者率の関係を示したものである。

男性では、最高速度違反と通行区分違反とが順調型と途中伸び悩み型に多い。駐停車違反は後半伸び悩み型と一進一退型に多く、徐行、一時停止違反が前半伸び悩み型と一進一退型に多い。
全般的に見て順調型には、最高速度違反や通行区分違反等の乱暴な運転による違反が多く、不振型には駐停車違反、徐行一時停止違反等が多い。
(5)

卒業検定の成績と違反
卒業検定成績と違反者率の関係は、図７－１２のとおりである。男性は、成績が良い者程違反者率が高くなる。サンプル特性のところで述べたように若い層程成績が良い傾向にあるのもこの一因であろう。女性にはこのような傾向はみられない。
－１１７－

－１１８－

図７－９

教習進度類型と事故違反者率

図７－１０教習進度類型と違反内容（男）－１１９－

図７－１１

教習進度類型と違反内容（女）－１２０－図７－１２

卒業成績と事故・違反者率－１２１－

図７－１３

卒検成績と違反内容（男）－１２２－

図７－１４(6)卒検成績と違反内容（女）卒業検定の成績と違反内容
図７－１３～７－１４は、卒業検定の成績と違反の内容について示したものである。男性、女性とも最高速度とその他の違反において、成績が良くなる程違反者率が高くなる傾向がある
が、その他の違反ではそのような傾向はみられない。

７－３

技能教習要因と事故者率(1)

全教習時限数と事故者率
図７－１は、全教習時限数と事故者率の関係を示したものである。男性では４９時限以下で教習時限数が多くなる程事故者率が減少する傾向にある。女性にはそのような傾向はなく、35～39時限のグループが最も低く、６０時限以上かかったグループが最も高い。年令要因によ－１２３－

－１２４－

図７－１５

全教習所時限数と事故者率(年令別)－１２５－

図７－１６

年令と事故者率（全教習時限別）

る影響を考え、年令に関し全教習時限と事故者率の関係を示したのが図７－１５～７－１６である。
図７－１５で、男性は５０歳以上のグループの２５～２９時限の事故者率が高いこと、３０歳～３９歳のグループが教習時限が長くなると事故者率が減少していることを除き、各年代とも教習時限数と事故者率の間には、特別な関連は見出せない。女性では、１８歳～２４歳のグループが教習時限数が多くなるとともに、事故者率も高くなる傾向にあるのが男性と異なった現象であろう。また、図７－１６において、男性では２５～２９時限のグループの５０歳以上、教習時限の多いグループの１８歳～１９歳が事故者率が高いことがわかる。女性では、２５～２９時限のグループの３０歳～３９歳の事故者率がきわ立っている。
(2)

全教習時限と事故時の違反内容
図７－１７～７－１８は、全教習時限と事故時の違反内容について示したものである。男性のその他と安全運転義務違反で５４時限以下では、教習時限数が多くなる程事故者率が低くなる傾向にあるが、他の違反では絶対数の少ないこともあるが、特にそのような傾向はない。女性では、男性のような特異な関連は見られない。（事故時の違反内容に含まれる違反項目を表
７－３６に示す。）(3)

全教習時限数と事故初発時期
図７－１９～７－２０は、教習時限数別の事故初発時期（免許取得後の１年間で何ケ月目に事故を初めて起したか。）を示したものである。
全体としては、免許取得後毎月同じような率で事故が発生しているが、男性の教習時限３５～３９時限のグループと女性の２５～３４時限のグループが、比較的早い時期に事故が多く、男性の５０時限以上と女性の４０～４４時限と５０時限以上のグループが、比較的に初発時期が遅い。
参考までに教習所ごとの全教習時限と事故者率の関係を図７－２１に示したが、特に相関はみられない。
(4)

教習進度類型と事故者率
図７－９は、教習進度類型と事故者率の関係を示したものである。男性では、順調型と第２段階、又は第３段階のみが×の途中伸び悩み型が事故者率が高く、第１段階のみ○の後半伸び悩み型が低い。違反者率と同様に順調な者が高く、不振な者が低いが、これは年令的な要素の－１２６－

図７－１７図７－１８全教習時限と事故時の違反内容（男）全教習時限と事故時の違反内容（女）－１２７－

図７－１９全教習時限数別事故初発時期

図７－２０

全教習時限数別事故初発時期－１２８－図７－２１

全教習時限と事故者率(教習所別)

影響も大きいと考えられる。
女性には、男性のような特異な傾向はみられない。
(5)

教習進度類型と事故時の違反内容
図７－２２～７－２３は、教習進度類型と事故時の違反内容を示したものである。安全運転義務違反は途中伸び悩み型と順調型に多い。徐行違反、一時停止違反では不振型、一進一退型に多い。酒酔い運転及び酒気帯び運転については、後半伸び悩み型と途中伸び悩み型に多い。女性の安全運転義務違反は前後半伸び悩み型に多い。
(6)

教習進度類型と事故初発時期
図７－２４～７－２５は、教習進度類型別の事故初発時期を示したものである。男性では、

前半あるいは後半伸び悩み型は、比較的早い時期に、不振型と前後半伸び悩み型は、比較的遅い時期に事故が発生しているが、全般的には毎月平均して発生している。
女性では、前後半伸び悩み型と順調型が比較的早い時期に、途中伸び悩み型と一進一退型、
後半伸び悩み型が比較的遅い時期に事故が発生しているが、男性と同様に全体的には、毎月平均して発生している。
－１２９－

図７－２２

図７－２３

教習進度類型と事故時の違反内容(男)

教習進度類型と事故時の違反内容(女)－１３０－図７－２４

教習進度類型別事故初発時期

図７－２５

教習進度類型別事故初発時期－１３１－

図７－２６

卒検成績と事故時の違反内容(男)

図７－２７

卒検成績と事故時の違反内容(男)－１３２－

図７－２８

卒検成績別事故初発時期（男）

図７－２９

卒検成績別車故初発時期（女）

－１３３－

(7)

卒業検定成績と事故者率
図７－１２は卒検成績と事故者率の関係を示したものである。男性は成績が良くなる程事故者率が高くなり、１００点のグループの事故者率が最も高いが、サンプル数は少ない。女性にはそのような傾向はない。違反者率の項で述べたように、若年層ほど成績が良いのもその一因と考えられる。
(8)

卒業検定成績と事故時の違反内容
図７－２６～７－２７は、卒検成績と事故時の違反内容を示したものである。安全運転義務違反とその他の違反は、卒検成績が良くなるに従って多くなる。他の違反及び女性については、
明確な傾向はあらわれていない。
(９)

卒業検定成績と事故初発時期
図７－２８～７－２９は、卒検成績と事故初発時期の関係を示したものである。男性では、全体的に毎月平均して事故が発生していて明確な差異はみみられない。女性では、７５点のグループが比較的早い時期、、８５点のグループが遅い時期に事故を起こしている。

－１３４－

表７－１

表７－２

全教習時限数別違反者数（男）

全教習時限数別違反者数（女）

－１３５－

表７－３

年令別全教習時限数と違反者率（男）

表７－４

年令別全教習時限数と違反者率（女）

－１３６－

表７－５

全教習時限数別違反内容（男）

表７－６

全教習時限数別違反内容（女）

－１３７－

表７－７

教習進度類型別違反者数（男）

－１３８－

表７－８

教習進度類型別違反者数（女）

－１３９－

表７－９

表７－１０

教習進度類型別違反内容（男）

教習進度類型別違反内容（女）－１４０－表７－１１

卒業検定成績別違反者数（男）

表７－１２

卒業検定成績別違反者数（女）－１４１－

表７－１３

卒業検定成績別違反内容（男）表７－１４

卒業検定成績別違反内容（女）－１４２－

表７－１５

全教習時限数別事故発生件数（男）表７－１６

全教習時限数別事故発生件数（女）－１４３－

表７－１７

年令別全教習時限数と事故者率（男）

表７－１８

年令別全教習時期数と事故者率（女）－１４４－表７－１９全教習時限別事故内容（男）

表７－２０

全教習時限数別事故内容（女）－１４５－

表７－２１

全教習時限数別事故初発時期（男）

表７-２２

全教習時限数別事故初発時期（女）－１４６－表７－２３

教習進度類型別事故発生件数（男）－１４７－

表７－２４

教習進度類型別事故発生件数（女）－１４８－

－１４９－

表７－２５

表７－２５

進度類型別事故内容(女)進度類型別事故内容(男)－１５０－

表７－２８

表７－２７

教習進度類型別事故初発時期(女)教習進度類型別事故初発時期(男)表７－２９

卒業検定成績別事故件数（男）表７－３０

卒業検定成績別事故件数（女）－１５１－

表７－３１

事故者の卒業検定成績別事故内容（男）

表７－３２

事故者の卒業検定成績別事故内容（女）－１５２－

－１５３－

表７－３３

卒業検成成績別事故初発時期(女)表７－３３ 卒業検成成績別事故初発時期(男)表７－３５

違反内容

表７－３６

事故にともなう違反

－１５４－

第８章

技能教習進度の分析

８－１

適性総合判定値と教習進度

運転適性検査は本来、運転者の事故傾向の有無を測定し、よって交通事故防止に活用する目的で使用されているものであるが、その結果は個人の能力、及び性格等についての特性をほぼ的確に知ることができる。
そこで、運転適性検査によっては握された諸特性と教習進度との関連について分析すること
により、教習の場において能率的な教習を進めるための手がかりを得ることを目的に吟味する。
入所してから卒業検定合格時までに要する技能教習時限数は、性別及び年令による差がきわめて大きく、女性は男性に比べ、また高年令者は低年令者に比べていずれも大輻に増加することが従来から指摘されてきた。
ここでは、個人の特質を考慮して、適性総合判定値と全教習時限数との関連を調べたのが表８－１である。これをもとに、判定値に時限数を累積百分率で示したのが図８－１及び図８－２で
表８－１

低評価値の個数と全教習時限数

－１５５－

図８－１

図８－２

低評価の個数と全教習時限数(男)

低評価の個数と全教習時限数(女)－１５６－ある。ここでは、適性総合判定値の代替指標として、１４個の検査指標のうち、低評価値（５段
階評価の２及び１）の個数の多寡を用いた。
図８－１及び図８－２から低評価値の多寡と時限数との関連をみると、男女とも低評価値の個数の多いグループほど長い時限数を要している。そこで、低評価値0個のグループ（適性グループとよぶ）と６個以上のグループ（不適性グループとよぶ）に分けて、教習進度を検討してみる。
男性の場合、規定時限数（２５～２７時限）の１.５倍（４０～４４時）を目安にして、それ以内で終了したものの割合をみると、適性グループには、規定時限数１.５倍以内終了者が８８.
６％含まれるのに対して、不適性グループには、８２.３％と約６％下廻っている。女性の場合、適性グループには５６.６％含まれるのに対して、不適性グループには４２.３％と約１５％も下廻っている。
更に性別、年令別、時限数別に低評価値の平均個数を算出すると、表８－２のとおり、男女ともに例外はあるが、時限数の多いグループほど低評価値の平均個数が増加しており、資質の低下が認められている。
これは運転技能の取得過程に関与する諸要因として、単に性別及び年令による差だけでなく個人の基本的能力が大きく関係しており、より効率的な教習をすすめるためには個人の特質を十分にみきわめた上で個別指導を行う必要性を示唆しているといえよう。

表８－２

低評価値の平均個数

－１５７－

８－２

技能教習の進度類型と心理的特性

前節では、技能教習進度に個人の基本的特性が重要な要因として関与していることが明らかになった。そこで、次にどのような心理的特性がその進度に関係しているかを、運転適性検査
によって抽出された基本的性能と教習進度等の関連について吟味する。
各技能教習段階の所要時限数を平均時限数をもとにして平均以上と以下に分け、各段階での組合せによって１６通りの進度類型（表８－３）を設定した。（たとえば、各技能教習段階のすべてが平均以上の時限数を要したもの、各段階とも平均以下の時限数で終了したもの等）
このなかから、各技能教習段階を平均時限数以内で終了したグループ（以下、順調型という。）と平均以上の時限数を要したグループ（以下不振型という。）を抽出して進度類型に関係する心理的特性を吟味する。

表８－３

教習進度の分類

－１５８－

表８－４

動作の正確さと進度類型

運転適性検査によって抽出された各性能別評価値と進度類型との関連をみると、状況判断力（知的能力）、動作の速さ、情緒安定性と進度類型との間には一定の関連はみられない。
次に動作の正確さ及び衝動抑止性について不振型と順調型の低得点者率を比較すると、両方とも不振型の方が低得点者率が高いことがわかった。（表８－４～表８－５）すなわち、動作の正確さでは、男性は不振型が２８.４％の低得点者（５点以下）で占められているのに対し、順調型のそれは１９.３％と不振型に比較して、約９％も低得点者の割合が低くなっている。平均得点を比較すると、不振型が６．４に対して、順調型は６.９とわずかに高く、不振型が動作の正確さという性能面で順調型に比較して劣っていることを示している。
一方、女性は、不振型が３６.５％の低得点者で占めているのに対して、順調型は２１.３％と約１５％も低得点者の割合が低くなっている。平均得点を比較しても、不振型が６.１に対して順調型は６.８と高く、男性同様不振型が動作の正確さの面で劣っているといえる。
次に、衝動抑止性についてみると、男性は不振型が４３.５％の低得点者（５点以下）によって占められているのに対し、順調型は２９.１％と、不振型に比較して約１５％も低得点者の割合が 低くなっている。平均得点を比較すると、不振型は５．８に対して順調型は６.３と高く、不振型に衝動抑止力の弱さがみられる。女性は、不振型が５４.１％と半数以上が低得点者によって占められているのに対して、順調型は３５.３％と不振型に比較して約２０％も低得点者の占める割合が低くなっている。平均得点についてみると、不振型が５.４に対して順調型は６.１
－１５９－

表８－５

衝動抑止性と進度類型と高くなっている。
以上の結果から、技能教習進度に関連した心理的特性として、動作の正確さと衝動抑止性の２つの性能がみいだされた。

８－３

全教習時限数からみた技能教習進度の検討

技能教習過程における教習の進度を全教習時限数をもとに検討する。全教習時限数を①２９
時限以内で終了したグループ（Ａグループ）、②３０～３９時限で終了したグループ（Ｂグループ）③４０時限以上で終了したグループ（Ｃグループ）の３つのグループに分け、各段階を最低の時限数（規定時限数）で終了したものの割合をグループ別に図示した。（図８－３及び
図８－４）それによると、全教習時限数の多寡によって、各段階における規定時限内での終了者の割合に大きな差異のみられるのは当然のことながら、男女ともに第３段階できわめて多くの時限数を費している。
特にＡグループは、第３段階を除いてはいずれも９０％前後が規定時間内で終了しているのに対して、第３段階は男性が６３％、女性は４４％に低下しており、なかでも女性の第３段階
における所要時限数が長びいている。かかる傾向はＢグループに顕著に現われており、いずれも第３段階での成績が悪いだけでなく、Ａグループとは異なり、第２段階においても同様の傾向がみられる。
－１６０－

図８－３

全教習時限数と段階別時限数との関連(男)

図８－４

全教習時限数と段階別時限数との関連(女)－１６１－つまり、Ａグループは、男性が第１段階９５％、第２段階９２％、第３段階６２％、第４段
階８９％と、第３段階だけが大きく下廻っているのに対して、Ｂグループは、４８％、２７％、７％、４４％というように、第２段階及び第３段階でその割合が低くなっている。こうした傾向は女性も同様にみられるが、特に女性のＢグループは、第１段階よりも第４段階での成績の高いことが特徴となっている。以上の結果から、きわめて順調に教習過程を終了したグループ
は第３段階で多少時限を費しているが、他の段階ではきわめて順調な進度を示している。しかし、男性に比較すると、女性は特に第３段階でゆきづまっていることがわかる。
そして、教習進度の悪いグループは男女ともに第３段階のほかに第２段階においても、所要時限数が長くなっている。

８－４

無線教習の効果

無線教習は、技能教習過程の第３段階において教習生を独りで運転させることにより、技能指導員に対する依頼心をなくし、自己の判断力を養わせることにその意味があろう。そこで、ここでは無線教習の実施が第３段階における技能教習時限数に何等かの影響をもつかどうかを検討する。
無線教習者群と非無線教習者群の第３段階における教習進度は、表８－６及び表８－７のとおりである。これを累積百分率で示したものが、図８－５及び図８－６である。
第３段階を最低時限数（９時限）の２倍以上の時限数（１８時限以上）を要した者の割合をみると、男性は無線教習者群（３時限）が１０.２％に対して、非無線教習者群（０時限）は１５.
２％と５％も多くを占めている。女性も、無線教習者群（３時限）が３５.３％に対して、非無線教習者群（０時限）は４４.５％と約１０％も多くを占めている。
以上、無線教習者群が全教習段階で最も時限数を要する第３段階を非無線教習者群よりも早く終了しており、無線教習が教習進度に何等かの影響を与えているものと思われる。
ここでは、年令別による検討は加えられていないが、両群に含まれる２０歳未満の年令層の割合はほぼ近似しており、両群の所要時限数に対する年令による偏よりはないと判断できよう。

－１６２－

－１６３－
表８－６

表８－６

無線教習と第３段階技能教習時限数(女)無線教習と第３段階技能教習時限数(男)

図８－５

図８－６

無線教習と第３段階技能教習時限数

無線教習と第３段階技能教習時限数（女）

－１６４－

第９章

ま

と

め

この調査研究は、全国１５都道県３０指定教習所における卒業者のうち、普通免許を取得した初心運転者約30,000入を対象として免許取得時における教習進度や運転適性検査の結果等と免許取得後１年間の違反、事故の実態とのつき合わせによる分析結果をまとめたものである。

なお、分析結果の主なものを要約すると次のとおりである。
(1)

調査の対象となった普通免許取得者のうち、サンプルとして得られた総数は31,472人であり、その年令構成は、１８歳～２４歳の若年者が全体の約７０％を占めている。
(2)

性別では、男性が全体の５６.８％、女性が４３.２％である。

(3)

運転適性検査の結果による総合判定(Ｔ)の判定値の高い（４～５）者が多く（男性７３％、女性７７％）、判定値の低い（１～２）者は男性で１４％、女性で１１％を占めている。
(4)

卒業までに要した全技能教習時限数は、男性の２０歳～２４歳で４５％、２５歳～２９歳で５１％の者が３４時限以内、４０歳代では５０％の者が４５時限以上、５０歳代では４８％の者が５５時限以上で、年令の高い者ほど時間を要している。また女性については、２０歳未満でも５３％の者が４０時限以上を要しており、女性は男性よりも時限数が多く、年令差による時限数の上昇は男性とほぼ同様である。
(5)

技能教習の進度を不振型、伸び悩み型、順調型等の７つのパターンに分類すると、男性の２０歳未満の者は５９％が煩調型、５０歳代の者は４５％が不振型である。女性の順調型は２０歳未満
でも２１％と男性に比較してきわめて低い。
(6)

修了検定の受験回数を性別、年令別にみると、男性の１８歳～３９歳では６０％の者が、５０

歳代では４７％の者がそれぞれ１回で合格している。また、女性は若干低く、２０歳未満では５３％の者が、５０歳代では３６％の者がそれぞれ１回で合格している。卒業検定は、男性では５０歳代
でも６８％の者が、女性では５０歳代でも５８％の者がそれぞれ1回で合格し、修了検定よりも合格率が高い。
(7)

卒業検定については、若年者ほど、また女性よりも男性の方が成績が良い。

(8)

減点項目は、アクセル、クラッチ関係が最も多く、全体の４０％を占めている。次いで安全確

認、合図、ブレーキ、交差点の通行方法、ハンドル等の順になっている。
－１６５－

(9)

交通違反は、違反者率では２８.５％、違反率で４８％である。全国の違反率３４％と比較すると約１.４倍である。男性の違反率は７２％、女性は１６％で、男性は若年者ほど違反率が高いが、女性にはそのような傾向は認められない。

(10)

人身事故率は２.１％で、全国運転者の平均事故率１.２％に比較し、約１.８倍の高率である。また、男性は女性に比較し約４倍である。特に死亡事故１１件のうち、２０歳未満の男性によるものが７件も占めている。

(11)

違反回数と事故との関係を事故１回発生者についてみると、違反回数の多い者ほど事故者率が高くなっている。

(12)

適性検査結果と違反、事故との関係については、女性のサンプル数が少ないため、男性についてのみ分析したが、その結果によると、総合判定値(Ｔ)の低い者が高い者よりも約１０％違反者率が高くなっている。３回以上の反復違反者率は、判定値の低い者が高い者の約２倍となっている。
また、年令別にみると、１８歳～２４歳までの若年者の低評価者に違反が多い。

(13) 総合判定値(Ｔ)と事故との関係をみると、全体的には顕著な傾向はないが、総合判定値が上るにつれて事故者率は低くなっている。
(14)

状況判断力と違反との関係は、評価値の高い者ほど違反が少なくなっている。３回以上の反復違反者では、低評価の者が高評価者の約２倍となっている。年令別にみると、29歳以下では評価値が上るにつれて違反が低下する傾向が特にはっきりしている。

(15)

状況判断力と事故との関係では、評価値が上るほど事故者率は減少しているが、高評価者においても若干事故者率が高くなっている。評価の低い者の事故原因となった違反内容は、歩行者保護義務違反、追越し違反等である。

(16)

動作機能と違反の関係を違反３回以上の群でみると、動作の正確さと衝動抑止性の評価が高くなると、わずかに違反者率が減少している。動作の速さでは若干その傾向が異っている。

(17)

動作機能と事故の関係では、動作の正確さ、衝動抑止性については特に顕著な関連はみられない。
動作の速さでは、中間の評価値（６～８）の者が事故者率が低い。

(18)

性格特性と違反との関係を違反３回以上の群でみると、評価値と違反者率との間には次の傾向がみられる。攻撃性はやや反比例、協調性は反比例し、評価の低い者は評価の高い者の２倍となっているが、自己顕示性、神経質傾向及び回帰性についてはあまり明確な関連はみられず、感情高揚性は反比例している。
－１６６－

(19)

性格特性と事故との関連は、特に頭著な傾向はみられない。

(20) 人間像（プロフィール）を５つの類型（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、ＥでＡよりEのほうが優れている。）に分類し、違反との関係をみると、違反はＡ型が最も多く、次いでＢ型でありＥ型はＡ型よりも違反者率が１５％低い。
(21)

プロフィールと事故との関係ではやはりＡ型、Ｂ型に事故者率が高い。

(22)

全教習時限と違反との関係をみると、若年者の教習時限が短いためか２９時限以下で卒業した者の違反者率が高くなっている。若年者の実態が全般の分析結果に特に影響していると思われるものには、この項目のほか(24)、(25)の項目にもみられる。

(23)

全教習時限数と事故の関係で、特異な傾向として注目すべきものに男性の５０歳代の２５～２９時限のグループが事故者率が高いことがあげられる。女性では、１８歳～２４歳の者が教習時限が多くなるほど事故者率が高くなっている。

(24)

進度類型と違反者率の関係では、男性では順調型に違反が多く、不振型に少ない。女性では特に明確な差異はみられない。違反内容では、順調型に最高速度違反、通行区分違反が、不振型に駐停車違反、徐行違反、一時停止違反等が多い。

(25)

進度類型と事故との関係では、違反の場合と同様、男性では順調型が事故者率が高く、不振型が少ない。女性では特にそのような傾向はみられない。

(26)

教習進度について、適性検査総合判定値と全教習時限の関連について分析すると、低評価値の個数との間に比例の関係がみられる。

(27)

進度類型と心理的特性の関係をみると、状況判断力、動作の速さ、情緒の安定性と進度類型の間には顕著な関連はみられない。動作の正確さと衝動抑止性は、優れている老ほど順調型が
多い。

(28)

技能教習の各段階の難易度を教習進度状況でみると、全体的に第３段階、第２段階が難しい
ような状況にあることが伺われる。

(29)

第３段階における無線教習の効果をみると、無線教習を受けたグループがわずかではあるが進度が早くなっている。

－１６７－

資料１

初心運転者実態調査票

－１６８－

資料２

－１６９－

資料3

「調査票作成の手引」
調査票取扱いについてのお願い

この調査票は、直接機械で読みとりますので次の点に、注意して取扱い記入してください。
1．調査票は、おりまげたり、折目をつけたりしないでください。
2．筆記具は、必ずHBの鉛筆を使用してください。
3．数字は、調査票の「記入文字例」に従って必ず枠内におさまるよう明瞭に書いてください。
4．訂正は、消ゴムではっきり消して、書き直してください。

－１７０－

調査票作成に要する資料
調査票を作成するためには、次の資料が必要となりますのであらかじめ用意してください
1．教習簿
2．運転適性検査（Ｋ－２型またはＫ－１型）結果
3．技能試験（卒業検定）成績表

調査表作成対象について

1．昭和５１年７月１日から昭和５２年６月３０日までの１年間に、普通免許による卒免を発行したもの全員。
2．ただし、以前に、大型特殊免許を取得しているものは、調査対象に含めない。

調 査 票 の 記 入 方 法
調査票作成の疑義については、下記にお問い合せください。
特殊法人

自動車安全運転センター
業務第二部

調

査

課

東京都千代田区麹町４－２（第二麹町ビル２F）
電話

東京（０３）２６３－６６１７

１

生年月日

①

生年月日は、教習簿から正確に転記してください。

②

年令は必要ありません。

③

年号は、明治が１、大正が２、昭和が３と分類されていますので、該当する年号の下欄に一つだけ数字を書き入れてください。

④

年月日は、２ケタずつとってありますので、１ケタの場合は、下のように右詰で記入してくださ
い。
－１７１－

２

性

別

３

氏名と本名

－１７２－

４

免許証番号

５

適性診断結果① 適性診断結果は、警察庁方式運転適性検査K型（Ｋ－２型あるいは、Ｋ－２型）の結果を記入します。
②

記入項目は、次に示す検査用紙（表紙）の下部分に印刷されているⅡ欄とⅣ欄の各記号と７L欄の数値（斜線部分）を転記します。記入例 A

Ⅱ 欄は（a・b・e・d）の４項目
Ⅳ 欄は（e・f・9・h・I・j・：k・②①⑨の個数・t）
の9項目

－１７３－

（注）、①0 ．）に、１ケタの数値を記入する場合は、２ケタの枠（a・b・c・d・②①○

右詰で記入し、な側の枠は、空欄にしておきます。
② ７L欄の数字（28・34・38・39・45・51）に、○印ないし、△印がついている場は、調査票の７L欄にな端から順番に数字を記入します。（34・38・51）－１７４－

〔記入例Ｂ〕－１７５－

①

各段階（第１段階～第４段階）ごとの技能教習時限数を、正確に記入します。
この場合、「補習」に要した時限数も含めて、すべての数習時限数を記入してください。

（注） １ケタの時限数の場合は、上例のように右詰で記入し、な端は空欄にしておいてください。
② 無線教習及び模擬運転装置による教習については、教習した場合は、「教習」欄に[コを記入し、「時間」欄にその時限数を記入してください。
また、「教習」していない場合は、「非教習」欄に圖を記入し、それ以外は空欄にしておいてください。
〔記入例Ａ〕無線及び模擬運転装置の両方の教習を受けている場合。

〔記入例Ｂ〕無線教習だけを受けている場合。

(注) 模擬運転装置については、「非教習」欄に團を記入し、時間は空欄にしておいてください。
模擬運転装置の教習だけを受けている場合は、この逆に考えてください。
〔記入例Ｃ〕いずれの教習も受けていない場合。

－１７６－

７

技能検定受験回数①

技能検定受験回数は、「修了検定」と「卒業検定」に分けて、その回数を記入してください。
②

いずれも、検定合格時の受験回数を記入します。

③

もし、回数が9回を越える場合は、回を記入してください。

〔記入例A〕修検、卒検ともに１回で合格した場合。

〔記入例B〕修検、卒検ともに10回以上要した場合。

８

卒業検定成績

①

卒業検定成績は、合格時の点数を記入します。

②

点数が２ケタの場合は、例示のように右詰で記入し、な端は、空欄にしておいてください。
〔記入例〕点数が２ケタの場合（８５点）

９

卒業検定減点項目－１７７－

技能試験成績表①

技能検定（卒検）成績表を見て・調査票下半分に印刷されている成績表に、チェック箇所を同じようにチェックします。

②

次に、調査票の卒業検定減点項目欄に、その項目の番号をな端から順番に記入してください。
この場合、１ケタの数字は右詰で記入し、なの枠は、空欄にしておいてください。

③

同じ項目が、２回以上チェックされている場合は、その数字をチェックされている数だけ記入してください。

④

減点項目は、番号の若い順にな端から間をあけないで記入してください。

⑤

減点項目が１箇所もない場合（１００点）は空欄のままにしておきます。
－１７８－

資料４

「調 査 票 点 検 要 領」

１．点検の目的回収された調査票は、ＯＣＲによって読取り作業が行われるが、その際、予測のつかない多くのエラーがチェックされることが予想される。
また、読取り段階でエラーチェックがなされても、すでに修正が困難なことから、エラーを最少限度におさえるため、現地においてエラーチェックを行い修正して回収する。

２．点検の方法(1) すべての調査票を点検することは、時間的にも困難であるので、各教習所単位に１０％をランダムに抽出し、点検する。
その結果、共通エラー、あるいは、エラー数が多い場合には、すべてのデータについて、修正箇所を指定し、現地センター事務所長と協議の上措置する。
(2)

点検内容は

ア．形式チェック
イ．論理チェックの二通りが考えられる。

３．点検箇所(1)

形式チェック

ア．４欄（免許番号）を除く各欄に記入洩れがないかを調べる。
ただし、一部教習所においては、５欄（適性診断結果）のすべて、あるいはその一部（②0 欄）と、９欄（卒検減点項目）の資料が保存されていないため、空欄になっている場合①○

がある。
イ．記入された文字(数字及びカナ文字)が、「手書ＯＣＲ文字基本的約束」にかなっているかを調べる。
ウ．各欄のデータが、右詰め、左詰めの約束で記入されているかを調べる。

－１７９－

(2)

データ内容の論理チェック

１

生年月日

年号が

２

性

別

｛

昭和生まれは、△△３
大正生まれは、△２△
明治生まれは、１△△

｛

男子は、

１

△

性別欄が

女子は、

△

２

)
)

になっているかになっているか

3 （本名欄・漢字氏名）と対照して、性別コードにエラーがないかも調べる。
なお、□

３

氏名と本名
外国人の場合、カナ氏名欄が本名で記入されているかを調べる。
（例）林一夫

こと

金××

５

金××

の場合、

をカナ氏名に変換されているかを調べる。

適性診断結果ア．a．b．c．d欄は、２～１０以外の数字をエラーとする。
イ．e．f．g．h．i．j．k．t欄は、０～５以外の数字をエラーとする。
ウ．データのない欄は、空欄になっていること。
「０」が記入されている場合はエラーとみなす。
６

技能教習時限数

ア．第１段階及び第2段階の最小値は、３～４以上であること。
イ．第３段階の最小値は、９以上であること。
ウ．第４段階の最小値は、１０以上であること。
エ．無線教習欄は、１、△、時限数が記入されているか、△２△であること。
オ．模擬運転装置欄も同様に、１△時限数が記入されているか、△２△であること。
７

技能検定受験回数
修検、卒検ともに最小値が１以上であること。

－１８０－

８ ９

卒業検定成績及び卒業検定減点項目

ア．８の卒業検定成績欄は、７０～１００までの５点きざみの数値であること。
イ．８と９欄を対応させ、次の関係が成立すること。
８欄の検定成績=１００－９欄の減点加算点－１８１－