２７８

藤井聡

特集 ● モビリティ・マネジメント／論説

日本における「モビリティ・マネジメント」の展開について藤井聡＊

本稿では近年さまざまな地域で展開されるようになった「モビリティ・マネジメント（ＭＭ）」の基本的な考え方とその内容、ならびに、これまでのＭＭの日本における展開経緯を紹介する。ここに、モビリティ・マネジメントとは、渋滞解消や地域モビリティの質的向上、環境改善などのさまざまな公共的目的の下で展開されるものであり、一人ひとりのモビリティ（移動）や個々の組織・地域のモビリティ（移動状況）が、自発的に変化することを促すコミュニケーションを中心とした多様な交通施策を活用した持続的な一連の取り組みを意味する。

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ィ・マネジメント」を渋滞対策や地球温暖化対策のた

１．モビリティ・マネジメントとはめの道路行政施策と位置づけることが可能であると

２
００
６年７月８日と９日の両日にわたって、「第一いう趣旨についての政策基調講演が国土交通省道路回日本モビリティ・マネジメント会議」（ｈｔｔｐ：／／

局から、そして運輸行政の視点から公共交通利用促

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京にて開催された。この会議は、国土交通省と土ることが重要であるという視点からの政策基調講演

木学会の共同の主催の形で、２００６年度より毎年開催

が、国土交通省総合政策局から、それぞれなされた。

の予定で開催されたものであり、そこでは全国各地

さて、このような形で政策基調講演がなされたとからの「モビリティ・マネジメント」についての６２いうことは、「モビリティ・マネジメント」なるもの事例報告・発表がなされた。そして、「モビリテのは交通行政に関連するマネジメント施策であり、かつ、渋滞対策、地球温暖化対策、公共交通利用促＊ 東京工業大学大学院理工学研究科教授

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６年８月２
１日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

進といったいくつかの行政上の目的を達成するための施策として、一定程度、期待されている施策であるようだとのことを示唆していると言えよう。しかしながら、その言葉は、交通に関わる関係者に十分（６）

平成１９年３月

２７
９

日本における「モビリティ・マネジメント」の展開についてに認知されているとは言い難いとも考えられる。実の大規模小売店舗などで買い物をする地域的傾向が際、後述するように、日本国内において「モビリテ低下する一方、「中心市街地」にて買い物をする地ィ・マネジメント」という用語が公の場で使用され域的傾向が向上することも期待される。なぜなら、たのは２
０
０４年の１月であり、その歴史はまだ浅く、公共交通でのアクセス性は、郊外型店舗よりも「中十分に社会的に認知されていないとしても不思議な心市街地」の方が高いからである。そして自動車でことではない。

のアクセス性は、中心市街地よりも「郊外型店舗」

では具体的には先の会議で議論された（そして今の方が高いからである。

回のＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗの特集テーマである）、「モビリ

このように考えると、一人ひとりが「過度」に自ティ・マネジメント」とは一体どのような施策なの動車に依存したライフスタイルから、公共交通や自であろうか。本稿は想定され得るそうした疑問に対転車や徒歩等を適切に併用するライフスタイルへとして適宜、解説を加えることを目的としたものであ「変容」することがあれば、交通渋滞や地域モビリテる。ついては以下、その基本的な考え方を述べるとィの低下、中心市街地の衰退や都市スプロール化のともに、その具体的な施策内容ならびに日本におけ問題等のさまざまな都市問題が、いずれも大きく改るその展開について述べることとしたい。

善するものと期待されるのである（Fig.1）。
さらに、地域の交通状況は、上記のような「個人」

２．モビリティ・マネジメントの考え方
２−１の交通に関わる選択のみによって規定されているも交通問題の解決と行動変容のではなく、企業やさまざまな組織といった「法人」「交通」は、一人ひとりの行動の集積である。一人の交通に関わる選択にも依存している。例えば、あひとりが公共交通を使うという行動があるからこそ、る企業の工場立地場所を駅前にするか駅から離れた鉄道やバスの需要が発生するのであり、一人ひとり

郊外地域に立地するかで、当該地域の自動車分担率

が自動車を利用するという行動があるからこそ、自は大きく変わることとなろう。また、たとえ郊外に動車需要が発生する。

立地したとしても、企業バスを積極的に導入するこ

このように考えれば、もしも「一人ひとりの行動が変わる」ことがあるのなら、地域全体の交通の状とを当該の「法人」が決定すれば、当該地域の自動車分担率は大きく抑えられることとなろう。

況が大きく変化することが期待されることとなる。

このように交通状況は、さまざまな人々（個人）や例えば、一人ひとりの自家用車を「過度」に利用す組織（法人）の、交通に関わる自由な選択行動に大きる傾向が低減すれば、自動車需要は減少し、それをく依存して変化するのである。
なお、このような交通問題は、社会心理学や社会

通じて道路混雑が大きく緩和されることが期待される。そして、そうした道路混雑緩和は、地域的な環境問題や地球環境問題にとって望ましい影響を及ぼ

モビリティ・マネジメント（行動の自発的変化を導くコミュニケーションとそれをサポートする運用施策）

すであろうことが期待される。
一方、一人ひとりにおける自家用車を「過度」に利用する傾向の低減は、自動車需要の低減ばかりで自動車から公共交通や徒歩・自転車への
自発的な行動変化はなく、公共交通需要の増加をもたらすこととなる。
こうした公共交通需要の増加は、交通事業における増収を意味するのであり、そうした増収は、中長期的には当該地域のモビリティの質的向上につながるものと期待される。具体的には、公共交通需要が少なければ、公共交通サービス頻度の低下や路線の廃止がもたらされる一方で、公共交通需要の増加は、
公共交通の路線廃止を食い止めるばかりではなく、
当該路線のサービス頻度の向上や路線の拡充につな

自動車需要の削減
公共交通の
需要の確保
＝
道路混雑の緩和＝
公共交通＝
環境問題の緩和
モビリティの確保＝
過疎地域の活性化
地域風土の保全【運輸／地方行政問題】 【道路行政問題】

活動場所／
居住地選択の変化＝
効率的都市の形成
中心市街地の活性化＝
歴史的景観の保全【都市行政問題】がるものと期待される。
豊かな社会の実現

さらには、一人ひとりの住民の自家用車を利用する傾向が低減するなら、郊外型の「ロードサイド」

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３１，Ｎｏ．
４

Fig. 1 モビリティ・マネジメント（ＭＭ）の目標２）（７）

Ｍａｒｃｈ，
２００７

２
８
０

藤井

聡

学などで一般に「社会的ジレンマ」（ｓ
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ところに、その大きな特徴がある。すなわち、モビｍａｓ）と言われる問題の典型事例であると言うこと

リティ・マネジメントは、設備投資やサービス改善、ができる。ここに社会的ジレンマとは、私益（ｓｅｌｆあるいは公共交通の値下げや、ロードプライシング

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とが乖離する社会

流入規制などの方法を中心に据えず、あくまでも状況と定義されるものであり、一人ひとりが私益の「コミュニケーション」を中心に据えた施策展開によみを追求すれば、結果的に全員の利益（公益）が低下って、人々の「自発的」な行動の変化を期待するもしてしまう、という状況を意味している。こうしたのなのである。

社会的ジレンマに対処するためには、さまざまな

また、モビリティ・マネジメントがあくまでもコ「処方箋」
が存在することが従来の研究より明らかに

ミュニケーションを主体として一人ひとりの行動がされているが、本質的・抜本的な解決のためには、変化することを期待するものである以上、モビリテ

人々が「私益」だけではなく「公益」にも配慮し、ィ・マネジメントでは、必然的に、一人ひとりの「意「協力的」にふるまうようになることが不可欠である

識」、さらに言うならば「心理的側面」が視野に納めことが、理論的・実証的に明らかにされている５） 。

られることとなる。一人ひとりがなぜ自動車を利用

例えば自動車利用問題について言うならば、「過度し公共交通を利用しないのか、いかにすれば人々のな利便性を追求した、過剰に自動車に依存するライ

内面に「行動を変えてみよう」という「動機」が芽

フスタイル」から、一人ひとりが社会的な費用（あ生えるのか、さらにはその「動機」がどのようにす

るいは自動車利用者外部不経済）にも配慮しつつれば実際の「行動」に結びつくのか、といった心理「適度に自動車を利用するライフスタイル」へと変容的な基礎知識を踏まえることが重要となってくるのすることが、自動車の社会的ジレンマを解消するたである（参考文献３）参照）。
さらには、コミュニケーションによって交通におめに不可欠となるのである。詳しくは参考文献５）

ける行政上の問題を解消するためには、そのコミュを参照されたい。
２−２

行動変容を導くためのモビリティ・マネ

ニケーションの規模が小さなものであってはならな

ジメント

い。あくまでも、そのコミュニケーションは「大規「モビリティ・マネジメント」とは、まさにこうし模」でなければならない。一方で、そのコミュニケ

た現状認識に基づいて、２０００年前後から日本国内にーションが人々の自発的な行動の変化をもたらすほ

おいて提唱されてきた新しい交通マネジメント政策

ど、十分に効果的なものであるためには、マス・コの考え方である。すなわち、モビリティ・マネジメ

ミュニケーションのように画一的なものであってはントとは、一人ひとりの行動、あるいは一つひとつならない。あくまでもそのコミュニケーションは、の組織的な行動が変化することを通じて、さまざま

一人ひとりの居住地や通勤の状況、あるいは意識なな交通問題の解消を期待する交通マネジメントを意

どを勘案した「個別的」なものでなければならない。

味するものである。

すなわち、コミュニケーションが実際に行政的に意

ここに、土木学会から出版されている『モビリティ・マネジメントの手引き』１） によれば、モビリテ

味を持つものたり得るには、「大規模かつ個別的」なものでなければならないのである。
以上に述べたモビリティ・マネジメントの重要なィ・マネジメントは、「一人ひとりのモビリティ（移動）が、社会にも特徴は、Table 1に示した三つの特徴として、『ＭＭ個人にも望ましい方向＊１に自発的に変化するこの手引き』１） の中に取りまとめられているので、併とを促す、コミュニケーションを中心とした交せてそちらも参照されたい。

通政策」

なお、先の定義における「一人ひとり」の「人」と定義されている。

という概念であるが、厳密な法的定義によれば、「自この定義に見られるように、モビリティ・マネジ

然人」と「法人」の双方を含むものである＊２。実際、メントが「コミュニケーションを中心」としている

既に述べたようにＭＭは個人だけではなく、法人の＊１ 例えば、過度な自動車利用から公共交通・自転車等を適切に利用する方向。
＊２ 広辞苑によれば、「法律上、単に人といえば、普通、自然人と法人の両方が含まれる」と記述されている。

「マネジメント」という言葉は、さまざまな取り組み

行動の自発的な変化も期待するものでもある。また、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

を持続的に継続していくことを意味する言葉である
こともふまえると、先に述べた「一人ひとりのモビ（８）

平成１９年３月

２８１

日本における「モビリティ・マネジメント」の展開について

リティ（移動）が社会にも個人にも望ましい方向に自と、「職場」そのものを対象に、通勤制度の改変や発的に変化することを促す、コミュニケーションを

企業バスの導入を働きかける「組織的プログラム」

中心とした交通政策」というＭＭの定義は、「一人の二種類がある。

ひとりのモビリティ（移動）や個々の組織・地域のモ

学校教育ＭＭ

ビリティ（移動状況）が、社会にも個人にも望ましい

小学校や中学校などの児童・生徒を対象に展開す

方向に自発的に変化することを促す、コミュニケー

るＭＭ。公共的に望ましい交通のあり方や個々人のションを中心とした多様な交通施策を活用した持続交通行動の意識についての教育を重視する場合と、的な一連の取り組み」と、より具体的に言い換える

それに加えて児童の世帯の交通行動に働きかけるこことも可能である２）。

とを目的とした場合とにさらに分類できる。
３−２

３．モビリティ・マネジメントの具体的内容
ここでは、モビリティ・マネジメントの具体的なあったが、それぞれにおいて実施するプログラムには、さまざまなものがある。なかでも最も代表的な内容について紹介することとしたい。
３−１

トラベル・フィードバック・プログラム

さて、以上の区分はＭＭの対象者に基づく分類でモビリティ・マネジメントの三区分

施策として、トラベル・フィードバック・プログラ

上記のように、モビリティ・マネジメントは、自

１）
ム
（Ｔｒ
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ｅｄｂａｃｋＰｒｏｇｒａｍ：以下ＴＦＰと略称）

発的な組織的・個人的な行動変容を促すための、コと呼ばれるコミュニケーション・プログラムが挙げ

ミュニケーションを中心としたマネジメント施策をられる。ＴＦＰとは、「大規模、かつ個別的」なコミ意味するものである。その分類には、多様な軸が考ュニケーション施策の一種であり、複数回の個別的えられるが、コミュニケーションの対象に応じて、なやりとりを通じて、対象者の交通行動の変容を期

次の三つに区分されることが一般的である１）。

待するものである。

居住者ＭＭ

ＴＦＰのプログラム形態としてはさまざまなもの

特定の地域の居住者を対象に展開するＭＭ。一人が考えられるが、例えば代表的なものとして以下のひとりの日常生活における種々の交通行動の自発的ような「二回のアンケート調査」から構成されるプな変容を促すマネジメント施策。役所の窓口などにログラムが挙げられる１）。

て「転入者」を対象とするものもある。

［ｓｔｅｐ１］事前調査

職場ＭＭ

・普段の交通行動についての簡単な調査

職場あるいは企業等の法人を対象としたＭＭであり、職場に関わる交通状況の自発的変容を促すマネ

・第二回調査（コミュニケーションアンケート）への参加依頼

ジメント施策。一般に、一人ひとりの職員を対象に、 ［ｓｔｅｐ２］コミュニケーション・アンケート
個々人の交通行動の変容を促す「個人的プログラム」 ・「かしこいクルマの使い方」をするように呼びかける冊子（動機づけ冊子）の配布
Table 1 ＭＭの三つの特徴

・事前調査の回答に基づく個別的な情報提供（例え（１）
自発的な行動変化を期待する

ば最寄りバス停の時刻表等）

１）

規制や課金などによって、自動車利用の抑制を強制したり誘導したりするのではなく、一人ひとりが各人の事情を考慮しつつ、無理のない範囲で自発的に交通行動を変えるようになることを期待する・行動プラン調査項目（「もし交通行動を変えるとしたら、どうしますか」という趣旨の内容を尋ねる
アンケート調査）
ＴＦＰにおけるこのような二段階の調査の狙いは、（２）
意識や習慣等の社会的・心理的要素に配慮する
自発的な行動変化を期待するために、人々の意識や社会的な心理的側面に配慮する。そしてそのために、社会心理学等の理論を援用する（３）
大規模かつ個別的なコミュニケーションを主体とした施策である
人々の意識や行動の変化を期待するアプローチとして、「コミュニケーション」を採用する。ただし、ＭＭにおけるコミュニ
ケーションは、「大規模、かつ個別的」なものである点が特徴的である。すなわち、テレビや新聞などマス・コミュニケーシ
ョンよりも、より個別的で、また、数人を対象とした会話よ
りもより大規模なものである

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３１，Ｎｏ．
４「交通実態を調べる」ということよりは、むしろ人々の意識と行動の自発的な変容を期待する、という点にある。すなわち、［ｓｔｅｐ２］のコミュニケーション・
アンケートによって、交通行動の変容を期待するというのがＴＦＰの直接的な狙いである。ただし［ｓｔｅｐ１］において事前調査を実施するのは、コミュニケー
ション・アンケートにおいて適切な「個別的情報」を提供するためであり、かつ、コミュニケーション・（９）

Ｍａｒｃｈ，
２００７

２
８
２

藤井

アンケートをいきなり実施することによる被験者側

聡ーション手法がある。
ニューズレターは、当該地域の交通問題や、交通の「違和感」を軽減するところにある。
さて、このようなＴＦＰは、ＭＭの重要な施策ツーに関わる一般的な問題についてのコラムなどから構ルとして、英国、オーストラリア、ドイツ、スウェ

成されており、過度な自動車利用からの行動変容にーデンなどの各国で、実際の交通施策として「大規ついての基本的な意識に働きかけるものである。新模」に実施されてきており、着実な成果を上げつつ聞やラジオ、雑誌などのマスメディアも、同様のアある。例えばオーストラリアのパース都市圏では、

プローチとしてあげることができる。また駅などの一世帯あたり約８，０００円の予算の下で、１７万世帯を公共空間にポスターを掲示することは、当該地域に

１）
対象にＴＦＰを実施している（２００５年度時点）。そし

おいてＭＭを展開している雰囲気を醸成するのに一て、南パース市においては、自動車分担率が１割削

定の効果が期待できる。特に当該ＭＭにおいてロゴ

減される一方、バス利用客数も実際に数割増加したを使用している場合には、そのロゴのアピールするという結果が報告されている。また英国のロンドン一手法としてポスターは活用できる。

でも、２
０
０
４年度からパース以上の規模でＴＦＰを実

講習会は参加できる人数が限られたものとなる傾施することが予定されている。なお英国では、居住向があるが、ニューズレターやマスメディアよりも、世帯だけではなく、イングランドとウェールズの小より説得的に、多面的な情報、メッセージを提供す

学校、中学校全てを対象にして、交通問題の社会的ることができる。さらには、ワークショップもまた、側面を授業で教えるとともに、それを通じて通学交

参加人数が限られたものとなる傾向にあるが、上述

通の変容を中心とした交通行動の変容を目指した試の講習会の様な形でメッセージを直接口頭にて伝えみが、２００
４年度から始められている。英国交通省にることが可能であるとともに、上述のＴＦＰのようおけるヒアリングによれば、その際の予算は、教育な個別的なコミュニケーションを効果的に実施する省と交通省とが共同出資する形で捻出されているとことも可能であるものと考えられる。繰り返しとなのことである。

るが、こうした講習会やワークショップは、参加者

こうした大規模な取り組みが海外でなされているが限られる傾向にはあるものの、地域社会や当該組

一方で、国内においても、札幌市、川西市・猪名川

織における、社会学で言われるいわゆる「オピニオ

町（兵庫県）、金沢市、大阪府内の各市などでＴＦＰ

ンリーダー」の方達の参加が期待できるのなら、を中心としたＭＭが実施されてきている。２
００５年の「口コミ」による情報伝達がなされる可能性があり、時点で論文や報告書などで報告されている日本国内

集計的なレベルにおいても影響が生ずる可能性は大で実施されたＴＦＰ事例は、３１事例となっている。Ｔ

いに期待できる。

ＦＰは、居住者を対象とするもの、職場における通３−４勤者を対象とするもの、学校教育において実施する

ＴＦＰが個人を対象としたコミュニケーション・プ

職場トラベルプラン

ものの三つが挙げられるが、その中でも、これまでログラムの代表例であったが、職場トラベルプランには居住者を対象としたＴＦＰが最も多く実施されは職場組織（法人）を対象としたコミュニケーショてきている。それらの包括的に分析した結果によれ

ン・プログラムの代表例である。

ば、その推計値平均は、自動車利用が約１５％削減、

職場トラベルプランは、職場を対象としたプログ

公共交通利用が約３０％増加というものであった４）。

ラムであるという点においてＴＦＰと基本的に異な

なお、２
０
０
５年の時点で報告されていない２００５年度

るものであるが、その手順はＴＦＰとほぼ同様のもにおいて実施されているＴＦＰ事例数は、２００４年度のである。すなわち、まず、ＭＭ実施者から各職までに毎年実施されてきた事例数よりも大きく増加

場に接触を図り、そこで得られた情報に基づいて、しており、今後、職場でのＴＦＰや学校でのＴＦＰの各組織の自発的な組織的行動変容（例えば職員対象事例が増えることで、その平均的な効果の分析も可のＴＦＰの実施、企業バスの導入、通勤手当の改変、能となってくるものと期待される。

等）を促すためのコミュニケーションを図るもので

３−３

ニューズレター、ポスター、講習会、ワある。特にそのコミュニケーションでは、さまざま

ークショップ、マスメディア

な技術的情報を提供した上で、自動車通勤の取り扱

さて、ＴＦＰはＭＭの代表的なコミュニケーション

いを見直すプラン（例えば自動車削減計画）を自主的手法であるが、それ以外にもさまざまなコミュニケ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

に検討してもらうことが一般的である。

（１０）

平成１９年３月

２８
３

日本における「モビリティ・マネジメント」の展開について

なお、個人の行動が変わるには、その個人一人のマネジメント」なのである。

意識が変容することで十分であるが、組織の行動が４．日本におけるモビリティ・マネジメントの展開変わるには、多種多様な人々の意識、ならびに組織

さて、以上に述べたモビリティ・マネジメントは、全体の「雰囲気」が変容することが必要となる。したがって、職場トラベルプランはじっくりと進めて

現在ではさまざまな局面で実施されているところでいくことが肝要となる。具体的には、「実行可能性あるが、日本におけるその歴史は長いものではない。

の高い施策」に手始めに取り組み、その様子を見な

ここではその経緯をFig.2にとりまとめるとともに、がら、少しずつ展開していくことが得策となるケー

それについて簡単に紹介することとしたい。

スが多い。また組織的意思決定の場合には、多くの

谷口・藤井によれば、モビリティ・マネジメント

ケースにおいて「経営者判断」が重要な役割を担うの基本的な技術の一つであるＴＦＰが我が国で最初ことから、経営者の理解を得ることが重要な条件とに紹介されたのは、１９９８年の原田・牧村によって報なることが一般的である。

告された参考文献４）と思われる３） 。この文献では

３−５

交通サービス改善や料金施策

オーストラリア・アデレード市で実施されたＴｒ
ａｖｅｌ

モビリティ・マネジメントは、上述の定義で述べ

Ｂ
ｌ
ｅｎｄ
ｉ
ｎｇというＴＦＰを広範に実施し、一人ひとりたようにコミュニケーションを「中心」とした交通の交通行動の変容を促すことを通じて、地域の交通施策であることは間違いないが、コミュニケーショ

問題の改善を図るプロジェクトが紹介された。なお

ン「のみ」で構成される施策だけを言うのではない。

当時は、渋滞対策としての交通需要マネジメント

あくまでも、人々の自発的な行動変容を期待して、（ＴＤＭ）が重要な道路行政施策の一つとして認識さコミュニケーションを中心としてさまざまな施策をれており、当初はＴＦＰはＴＤＭの一つの技術として展開していくのがモビリティ・マネジメントである。 認識されることが多かった。
したがって、必然的に、交通サービス改善や料金施策等とも組み合わせた施策展開が重要となる。

それと並行して、北海道開発局の支援を受けて札幌市において初めて実験的なＭＭがパイロットテス

例えば公共交通の交通サービス改善がなされた場

トとして実施され、２０００年には本格実施されている。

合に、その機会を捉えてコミュニケーション施策を

また同時期に、阪神高速の湾岸線利用促進ＭＭにおモビリティ・マネジメントとして多面的に展開する

いて、我が国初の「行動プラン法」による行動変容

ことで、公共交通の利用促進が大きく進展するということも考えられる。あるいは上述のようなＴＦＰ▼MM事例の海外紹介を継続的に進めつつ、人々からのさまざまな意見を▼近畿地方交通審議会答申
にてMMを奨励

▼最初のTFP実験▼国土交通省でのMM関連会議・協議会の設置集め、それらに基づいて交通サービス水準のあり方▼IATSS・MM研究グループを見直していく、という形のモビリティ・マネジメ
ントも考えられる。
３−６▼土木学会・MM研究グループ

モビリティ・マネジメントの展開▼「モビリティ・マネジメント」（MM）の名称に統一▼「MMの手引き」
出版
国土交通省・土木学会による「日本モビリティマネジメント会議」の共同開催 ▼モビリティ・マネジメントにおいては、渋滞緩和や公共交通の利用促進といった目標のもと、上記のような多様な施策を総合的に展開していくものである。
その一般的な形は、ＴＦＰ等の「大規模かつ個別的」なコミュニケーション施策を軸として、その側面的援助としてニューズレターや講習会、ワークショッ

1988 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
0
未
定
5
10

プなどを多元的に展開していくというものである。

15

そして上述のように、交通サービス改善や料金施策

20を効果的に組み合わせていくことが必要となる。

25

こうした多面的な努力を、単年度ではなく経年的30にねばり強く持続させていき、公共交通の利用促進

35

や渋滞緩和を通じて地域社会全体の

豊かさ

の向

Fig. 2

上を逐次的に目指していくものが、「モビリティ・

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３１，Ｎｏ．
４（１１）

日本国内における
MM事例件数日本におけるモビリティ・マネジメント展開の経緯と事例数

Ｍａｒｃｈ，
２００７

２
８
４

藤井

聡

きである＊３

プログラムが試行され、成功を収めている。
これらの初期的な「交通行動変容施策」のいくつという文言が盛り込まれた。

かの実験的取り組みを受けて、その基礎的な政策研

この答申は近畿地方の地方審議会の一答申であっ究を検討する我が国最初の研究グループが、２００１年、たが、その後、国土交通省の中でもこの答申を一つ

国際交通安全学会（ＩＡＴＳＳ）内に設置された。このの契機として、ＭＭが交通施策の一オプションとし研究グループは一年の活動期間であったが、交通行て認知されることとなった。特に２００
５年の２月に発５）政における「社会心理学」の有効性を検討するこ

効した「京都議定書」以降、政府の方で地球温暖化とを通じて、人々の態度と行動がいかにすればよりガスを削減する取り組みが重視され、その一環とし社会的に望ましい方向へと変容しうるかの基礎研究てＭＭの検討が加速されていくこととなった。

とさらなる事例研究が蓄積された。そしてその研究

まず２
００５年３月には、国土交通省と経済産業省の

活動は、２
００
３年からは土木学会内部に設置された研共同事務局にて「公共交通利用推進等マネジメント

究グループに引き継がれた。そしてそれらの研究活協議会」（委員長・森地茂運輸政策研究所所長）が設動の推進等を通じて、Fig.2に示したように事例数置された。この協議会は公共交通の利用推進を図る

が年々増加していくこととなっている次第である。

ＭＭ施策のあり方を包括的に協議するものであり、さて現在ＭＭと呼ばれている「人々や組織の自発

全体的な方針を協議する全国協議会と、具体的な協的な行動の変容を導くマネジメント」は、当初、コ

議を行う各地域の地方協議会とから構成されている。

ミュニケーションＴＤＭ、社会的交通マネジメント、

特に、朝夕の混雑の主要な原因である通勤自動車に

社会心理学的アプローチなど、さまざまな呼称で呼的を絞り、通勤自動車の公共交通への転換を大きなばれていたが、土木学会内に設置された研究グルー

目標の一つに掲げている。すなわち、ＭＭの中でもプの中で「モビリティ・マネジメント
（略称、
ＭＭ）
」

とりわけ「職場ＭＭ」が主要な施策として位置づけという呼称を統一的に使用することが議論された。

られている。

この名称は２００
４年１月に土木学会主催で開催された

一方、同マネジメント協議会が設置された翌月、セミナーにて、初めて公の場で使用されている。ま２００
５年４月には、「地球温暖化防止のための道路政た土木学会の研究グループではその後、
２００５年に「手策会議」（委員長・石田東生筑波大学教授）が開催さ引き書」を出版し、さらに２００６年には、本稿冒頭でれ、道路交通からの二酸化炭素排出量を削減するた述べた「日本モビリティ・マネジメント会議」を立めのさまざまな対策が包括的に検討された。その中ち上げている。

で、幹線道路ネットワークの整備や交差点の立体化

以上はＭＭに関わる「研究活動」の経緯であるが、等の交通容量の拡大とともに、自動車交通需要の調それと連動する形で、ＭＭがさまざまな形で行政的整や高度道路交通システムの推進等の具体的な道路に展開されてきた。

政策が検討された。その中の主要な施策の一つとし

まず、２０００年前後の初期的なＭＭの事例は、いずて、ＭＭが位置づけられることとなった。道路政策

れも札幌市や金沢市、阪神高速道路公団や北海道開においては、主として交通流円滑化を目的として、発局などの行政組織が独自に取り組む施策であった。

混雑地域の居住世帯を対象としたＭＭが検討されて

ただし、それらの事例が上記の学会等の場を通じているところである。

公表され、情報が共有化されるに従い、国土交通省

さて、以上に述べた二つの行政的な動きは、地球の方でも組織的に支援することが模索され始めた。

温暖化対策の一環として進められている取り組みでその皮切りが、２００４年に出された『近畿地方交通審

あるが、ＭＭを「都市行政」の文脈の中へも取り入

６）
議会答申』
であった。この審議会では、ＭＭを検れていく動きが始められている。都市行政において討するためのサブ・ワーキング・グループが設置さは、スプロール化、都市郊外化や中心市街地の衰退れ、その中で、運輸行政の中でＭＭをどのように位等が重大な問題として認識されており、それらの主置づけていくべきであるかが集中的に議論された。

要因である人々の過度な自動車依存傾向の低減が政そしてその結果出された答申において、

策目的の一つとして認識されている。具体的な取り交通行動の自発的な展開を促す交通施策「モビ組みとしては、都市圏の交通の流動を調査し、それリティ・マネジメント」の広範な展開を図るべに基づいて総合的な都市交通政策を検討するために＊３ 参考文献３）Ｐ．２
２参照。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

実施される都市圏パーソントリップ調査において、（１２）

平成１９年３月

２８
５

日本における「モビリティ・マネジメント」の展開について

ＭＭの推進を図る試みが始められている。例えば

関、研究機関の中に明確に存在していたからに他な

２
００５年度に実施された福井都市圏のパーソントリッ

らないと言えるであろう。そして、そうした意志のプ調査では、福井都市圏におけるＭＭを総合的に進もと、現代の種々の交通問題を見つめ直した時、現めていくための基礎的データ収集を目的として、パ

代の交通問題が「技術的問題」という側面を持つばーソントリップ調査の一つの項目として、人々の自かりなのではなく、「社会的問題」の側面も同時に動車利用の見直しを促す調査項目が導入されている。 はらんでいるという事実に、多くの人々が思い至っまた、その「付帯調査」として、ＴＦＰを実施するとたことが、ＭＭのこれまでの展開の本質的原因とないう取り組みも行われている。

っていると言えるのであろう。

このように、ＭＭを巡り、２０
０４年度の近畿地方交

もしも仮に、交通システムの整備や運用を任され通審議会の答申を皮切りに、２００
５年以降、さまざまた人々が本気で交通問題の解消を目指していないのな行政的取り組みが広範に進められることとなってなら、自らが関与している交通問題に社会的側面がいる次第である。

存在することなどに気づきもしないだろうし、もし仮に気がついたとしても、それをふまえた施策展開

５．おわりにを検討してみようなどとは思いつきもしないであろ以上、本稿では、「モビリティ・マネジメント」

う。ところが、交通問題の解消に向けた「意志」がの考え方とその概要、ならびに日本国内におけるそ

明確に存在する以上は、多様な施策展開の可能性がの展開の経緯を述べた。本稿冒頭で述べた「日本モ自ずと検討されることとなるであろう。それ故、仮ビリティ・マネジメント会議」は、こうした経緯をにＭＭのような新しい施策であっても、具体的な実

経て、２
０
０
６年７月に開催されるに至った次第である。

務的検討が進められることは大いに考えられること

今後はこの「日本モビリティ・マネジメント会議」となろう。そう考えるなら、今後、ＭＭがさらなる等における学術と実務の双方を含めた包括的議論を展開を見せるのか、それとも一時のわずかな流行と一つの軸としつつ、運輸、道路、都市、環境といっして、将来時点でとりまとめられる交通政策史の中たさまざまな行政的文脈の中で、どのように展開しの一つの遺物と化すのかは、我々の社会が、交通問ていくべきかを具体的に検討していくことが、より題の真の解消を目指す「意志」をどの程度もつのか

一層重要なものとなるものと考えられる。

――という一点にかかっていると言うことができる

さて、本稿を終えるにあたり、今後のさらなるＭのではなかろうか。

Ｍの展開の可能性について述べることとしたい。
参考文献

まず、ＭＭが以上のような展開を見せたのは、社
会心理学の特定の一理論を現実問題に単純に当ては

１）土木学会『モビリティ・マネジメントの手引き』
土木学会、２００５年

めようとしたからでも、海外の「新技術」を単純に輸入し適用しようとしたからでもないと言えるであ２）藤井聡「総合的交通政策としてのモビリティ・ろう。無論、ＭＭ展開において社会心理学や海外のマネジメント：ソフト施策とハード施策の融合

事例が大いに重要な役割を担ったことは間違いない。

による永続的展開」『運輸政策研究』
２
００６年
（投
稿中）

しかしながら、そうした特定の技術や理論といった（空理空論と揶揄されても致し方ないような）「コン３）谷口綾子、藤井聡「英国における個人対象モビ

セプト」を主軸とした施策展開では、実際に、広範

リティ・マネジメントの現状と我が国への政策

かつ持続的に適用されていくとは考えがたいであろ的含意」『土木計画学研究・論文集』２００６年う。なぜなら、現実はそうした理論だけで捉えきる

４）原田昇、牧村和彦「欧米の交通円滑化の取組みことができるほどに単純で貧相なものでは、断じて−持続可能なモビリティ戦略−」『道路交通経済』 ９８‐
４、ｐｐ．
３５
‐４
７、１９
９８年

ないからである。それをふまえるのなら、おそらくは、ＭＭが一定の施策展開を見せてきた最も本質的

５）藤井聡『社会的ジレンマの処方箋：都市・交通・な理由は、環境、道路混雑、モビリティ確保、郊外

環境問題の心理学』ナカニシヤ出版、２００３年

化と中心市街地の衰退、といったさまざまな現代的

６）近畿運輸局「近畿圏における望ましい交通のあ問題が複雑に絡み合う「交通問題」を、必ずや解決り方」『近畿地方交通審議会答申』２０
０４年

してみせようとする「意志」が、さまざまな行政機

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３１，Ｎｏ．
４（１３）

Ｍａｒｃｈ，
２００７