新千歳空港の国際化のあり方を考える平祥孝

札幌大谷大学社会学部教授

岡札幌大谷大学社会学部教授⑴

いる。この一括民営化委託の戦略的な目標の一つ

運営を一括で民間委託する空港民営化を目指して管理）、帯広空港（市管理）とともに、七空港の港（国管理）、女満別空港（道管理）、旭川空港（市

稚内空港（国管理）、釧路空港（国管理）、函館空

また周知のとおり、新千歳空港（国管理）は、るならば、「年間国際線旅客数一〇〇〇万人」とある。国際標準としたグローバル・ハブ空港であぶことができるであろう。

度の認識ならば、新千歳空港も国際ハブ空港と呼経済新聞』二〇一二年四月七日付記事）という程国際便を含む航空路線が集まる大型空港」（『日本際ハブ化論が流布されている。たとえば、「国内・人本稿の課題は、グローバルな時代を迎えて地方として、国内線旅客に加えてインバウンド中心のいう国際空港評議会（ＡＩＣ）の定義に基づくこ雅

拠点空港の成熟化を図るうえで、如何に国際化を来道者の大幅な増加を挙げている。そして民間委とが一般的であると、筆者は考える。ＡＩＣの定森推進していくかに関して、新千歳空港を事例とし託の前提として、新千歳空港の国際拠点空港とし問題の所在て分析していくことにある。北海道は新千歳空港ての機能強化への寄与が示されている（『北海道義 に 基 づ く な ら ば、 日 本 の 場 合 に は、 成 田 空 港

１の国際ハブ化を視野に入れ、国際線の誘致強化ににおける空港運営戦略の推進 ―― 新たな時代の確

二九五八万人、関西空港一八六五万人、羽田空港

その背景としては、インバウンド（訪日外国人）国際ハブ空港とはどのような空港か乗り出している（『北海道新聞』二〇一七年一月三

かな航空ネットワークをめざして』北海道、二〇一五一八万人であり、これら三空港が国際ハブ空港の可能性を求めようとする主張には根拠が乏し

しかしながら、とかく新千歳空港に国際ハブ空一定程度整っていることである。産業集積度が高路線構成が北米・欧州・アジアそれぞれに向けて港と位置づけられよう。これら三空港の特徴は、やはり、緻密な議論の前提として定義が必要で日付記事）。

一六（平成二八）年一二月二六日）。

方創生の重要施策に位置づけている。道は二〇二い。そもそも国際ハブ空港とは一体どのような空い中京地帯を背後圏とする中部空港とて五一八万需要の拡大と空港民営化が挙げられよう。国の成〇年度の来道外国人数五〇〇万人との目標を掲げ港なのか。定義すら明確にしないままの粗雑な国長戦略「日本再興戦略２０１６」でも、観光を地ている。

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人である。代表的な地方拠点空港である福岡空港と全日空（ＡＮＡ）は、言うまでもなく成田・羽国内便が一時間当たり一〇便以上航行している現ング（日本）』）。グローバル競争の時代にあって、（『二〇一六年（平成二八年）空港利用者数ランキＡ）と、それぞれアライアンスを組んでいることＡ）と、ＡＮＡはＬＨおよびユナイテッド航空（ＵさらにＪＡＬはＢＡおよびアメリカン航空（Ａ機長自身の判断と選択に基づく効率的な経路と速リーフライト方式とは、最小限の制限下において「フリーフライト方式」が採用されつつある。フことが一般的である。技術革新と機材革新が進み、状では、航行の安全性の面から当該航路は避ける

国際ハブ空港間競争に生き残っていくには、日本も忘れてはならない。これらのアライアンスによっ度による運航方式を指す。北海道上空を通過する

田の首都圏空港を基地としている。の国土構造からは首都圏の成田空港と羽田空港のて、欧州路線、大西洋路線、太平洋路線はグルーのではなく、欧州路線であれば留萌沖の日本海上

は 四 九 九 万 人、 新 千 歳 空 港 は 二 五 八 万 人 で あ る

二空港を核として活用することは、当然の政策対

空、北米路線であれば釧路沖の太平洋上空それぞ

基礎需要の不足を経由便の運航で補う形のハブ化プ化が進展している。それゆえ、既存の国際ハブ論も根強い。だが、途中降機のコストは増加する。

空港間のネットワーク化は強化されつつある。Ｊ
国内線によって国際線需要を首都圏空港に集約す

まず燃料消費が増加するとともに、着陸回数の増加

応である。羽田の国際化が進行する現状においてる。道内発着路線全五五路線中、東京（羽田・成は、もはや成田＝国際、羽田＝国内という棲み分田）＝札幌路線の輸送旅客数（二〇一五年度）はれの洋上航路となる。

⑵

は整備費用に多大な影響を与える。加えて、新千歳

ＡＬ、ＡＮＡはアライアンスを活用しつつ、自社そもそも空港がハブ化するためには、航空会社約一〇七〇万人であり、路線上位二〇位のうち約空港の着陸料、新千歳空港での駐機時間、乗務員のけ論は崩れている。

が当該空港に生産体制をおいて基地化していなけ五〇％を占めている（国土交通省『平成二七年航交替などもコスト上昇要因となる。また、積雪空港空港背後圏の安定的な基礎需要の存在ればならない。いわゆるエアラインハブとしての空輸送統計調査』）。

であるために冬季の定時性の確保が困難である。大空港である。その前提条件は航空会社の経営面に規模国際ハブ空港を活用したハブ＆スポーク方式焦点を当てるならば、空港を中心とした背後圏に⑶

国際化と国際ハブ化の混同安定的な基礎需要が存在することである。要する次に、新千歳空港の地理的優位性と需要集積の国際化は推進されなければならない。ただし、国に、経済活動の一手段としての航空という視点で際化と国際ハブ化を混同する議論は民営化後の将

北海道のゲートウェイ空港として新千歳空港のを最短距離で結ぶ大圏航路上に位置していること来展望にとって不要である。何よりもまして重要と、ポイント・トゥ・ポイント（ P to）
Pの直行便方式を併用する路線展開が、世界の潮流である。

を理由として、とかく経由地としての新千歳空港な点は、空港の潜在的な顧客は航空会社であるこ方法という視点から、国際ハブ化の可能性に言及

欧州の例を挙げるならば、フランクフルト空港の地理的優位性を強調する。たとえば関西空港とする論について反論したい。日本はアジアと北米

はルフトハンザ航空（ＬＨ）、パリ・ドゴール空港

ＪＦケネディ空港を結ぶ路線であれば、もちろん考えるならば、客単価が高い国際ビジネス需要がはエールフランス（ＡＦ）、アムステルダム・スキ一定程度存在しなければならない。

ポール空港はＫＬＭオランダ航空（ＫＬ）、ロンドや空港容量の面からだけでなく、空港の後背地をとだ。航空会社が新千歳空港に関して、空港能力しかしながら、緊急時における新千歳空港への含めた商圏として如何なる評価をしているかにつ

理論上は北海道上空も含まれる。

（ＢＡ）といったように、各国キャリアのエアラ着陸はあるものの、いくら大圏航路上であってもン・ヒースロー空港はブリティシュエアウェイズインハブとして成立している。日本航空（ＪＡＬ）

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航空会社へのアンケート調査結果を分析して、新千歳空港の国際化の現状を整理していく。そしてタに基づいて国際ハブ化論に反証を示しつつ、新以上の問題意識を踏まえて本稿では、まずデー

着の 単 区間 の利 用あ るい は線旅客の大部分は、仁川発する に 仁川 であ って も国 際

率 は 一 〇・二 ％ で あ る。 要

旅客 の うち 際際 乗り 継ぎ 比上げられる。だが、国際線千歳空港の国際ハブ化の可能性を批判的に検討し韓国 の 国内 線と の乗 り継 ぎいて、的確に把握することが求められる。

たい。総括として、新千歳空港の国際化の方向性

新千 歳 は主 要な 国内 他空 港である。国内線がない香港、と比較して、国際旅客数は乗り継ぎ需要の集約を図っている国際ハブ空港の例として、

ル 二 三・〇 ％ で あ る。 国 際 線％、香港二一・四％、シンガポー

仁川一〇・二％、台北一〇・一

成田一二・四％、羽田一・四％、１に沿って列挙するならば、

際乗り継ぎ比率」である。表際線同士の乗り継ぎ比率の「際とかく韓国の仁川空港が取りである。その一方で、観光目的が九二％と圧倒的二三・三％、新千歳では業務目的はわずか二・八％するならば、羽田では業務目的（ビジネス需要）

４から明らかなように、旅行目的の構成比に着目空港別旅行形態構成を、それぞれ示している。表表４は出国空港別旅行目的構成を、表５は出国不足していることは明白である。

ある。空港後背地を含めた札幌圏での基礎需要が口が近似する福岡と比較しても福岡の四割以下で反映されている。表３に示したように、後背地人屋の三大都市圏の順位が、そのまま国際旅客数に少ない。東京、大阪、名古表２から明らかなように、圏が目的地となっている。

い。圧倒的に後背地の首都は わ ず か 一・四 ％ に 過 ぎ な台前半である。他方、羽田シンガポールとて、二〇％海外渡航需要規模の比較

表１で注目すべき点は、国表３を提言する。加えて空港機能強化に寄与する社会新千歳と主要空港の国際旅客分析

資本整備のあり方も述べたい。

２
表１は、国際旅客数に占める国際線間の乗り継ぎ旅客数と比率（際際乗り継ぎ比率）を示している。表２は地域別国際旅客数を、表３は海外渡航需要規模の比較を、それぞれ示している。ただし
表２と表３には、他の国内空港を乗り継いで出国した旅客も含まれている。表１、表２および表３
は、グローバル・ディストリビューション・シス
テ ム（ Global Distribution System,ＧＤＳ）経由で
予 約 さ れ た Ｍ Ｉ Ｄ Ｔ（Marketing Information Data） デ ー タ（ 二 〇 一 五 年 ） に 基 づ く 旅 客 流
Transfer動である。ＧＤＳとは、世界中の航空会社、ホテルなどの予約・発券が可能なコンピューターシステムである。航空各社の自社システム予約分は含まれていないために、その実数自体は全体流動の一部しか表していない。しかしながら、国際旅客動向を概括的に捉えることはできよう。

空港別国際旅客数
空港別国際旅客に占める際際乗継比率

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表２
表１

〇五三人の五倍以上で、八万六三五二人である。

３ 新千歳空港に対する航空会社アンケーり、観光目的の場合には団体客中一般的には業務目的の場合には個人客中心とな会社九〇社に対してアンケート調査を実施した。

年八月～一一月にかけて日本に就航している航空提に立って、筆者らの研究グループは、二〇一六空港の潜在的な顧客は航空会社であるという前

福岡は羽田、成田、関西、中部と三〇・九％、個人六九・一％である。

が二三ポイント高い。福岡は団体

三 八・一 ％ で あ り、 逆 に 団 体 比 率

新 千 歳 で は 団 体 六 一・六 ％、 個 人七二・五％である。しかしながら、それぞれ八八・一％、八四・八％、中部も圧倒的に個人の比率が高く、航空会社をＦ、国内航空会社をＤと表記している。

はいないため、匿名での回答になっている。外国各航空会社の最終的な経営意思決定手続きを経てしていきたい。ただし、アンケートへの回答は、本稿では記述式回答を中心に整理した上で、分析外国航空会社二六社、国内航空会社三社である。

実施した。航空会社本社所在地で分けるならば、の航空会社を直接訪問して、インタビュー調査もに応じて、現状では新千歳に就航していない複数

えれば、新千歳とは正反対の傾向

航空各社の新千歳への就航予定

産業集積の次元だけではなく、二れている。それは単に人口規模や福岡の方がビジネス需要は集約さに、その主たる理由として、「路線需要が期待でた一六社の理由を示している。図１に示したようは不明もしくは未回答であった。図１は、否定した回答をした航空会社は一六社であった。一三社「新千歳への就航予定がない」と明確に否定し次交通の充実度も大きな要因であきない」一二社、「採算性の面から」一一社、「機数回答）。航空会社の見解では、

材繰り等自社経営事情」五社が挙げられている（複ると推察できる。

新千歳と福岡を比較するならば、を示している。

⑴

同様の傾向を示している。言い換

29に高い。業務目的心となる。この点について、表５

すでに新千歳に就航している航空会社五社を含めト分析で確認しておきたい。構成比を見て二九社から回答があった（ｎ＝ ）。さらに必要

また構成比で見ても、福岡は九・八％すなわち新るならば、羽田は個人九一・三％、旅客数を福岡と比出国空港別旅行形態構成団体八・七％である。成田、関西、千歳の三倍以上である。

表５20

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較するならば、福出国空港別旅行目的構成

岡は新千歳一万七

表４が見込めない」（Ｆ）「インバウンド・アウトバウンド共に採算需要等が示されていた。

「共同運航による効率化を重視する」（Ｆ）

由を示している。「新千歳空港のハブ化について社と分からないと回答した八社について、その理また、札幌から東南アジアへの接続便が限定的で、図２に示すように、「新千歳空港のハブ化」に⑵

要性やメリットを感じない」が二一社、「ハブ化（基羽田、関空等でネットワークが完成しており、必目）としては、図３に示すように、「既に成田、否定的または分からないとする理由」（上位三項

接続旅客需要が期待できない」（Ｆ）

ついては、「ハブ化は否定的である」が二〇社、「ハ地化）する費用対効果が期待できない」が一五社、「直行便需要が採算に合うほど期待できない。

「北海道発としての需要動向を鑑みると、直行ブ化を前向きに検討する」が一社、「分からない」

新千歳ハブ化への否定的な見方

便としての採算は相当厳しいかと思われる」（Ｆ）「乗り継ぎを含めた需要が期待できない」が一〇(ｎ＝29）が八社であった。図３は否定的な回答をした二〇

図２「法人客、貨物等の需要獲得が期待できない」（Ｆ）（ｎ=16)

新千歳空港のハブ化の可能性

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ハブ化は分からない・否定的とする理由（複数回答）（ｎ=28)
図３

就航予定はないとする理由（複数回答）
図１

ておきたい。

路、そして国内線がほぼ網羅されているなか、空ると考える。この国土の大きさで、鉄道・高速道「日本での地方空港のハブ化はナンセンスであ「インバウンドに関する施策はあるが、アウト「双方向の需要拡大機会」（Ｆ）「北米と北海道を結ぶビジネス需要」（Ｆ）

社の見解では、多言語化」が八社であった（複数回答）。航空会

スも活用しつつ国際線のネットワークを構築してて中部圏となる。成田・羽田を中心にアライアンある。日本の国土構造からは、次に関西圏、そし首都圏空港を第一に国際ハブ化することは必然で経済活動規模を所与とするならば、成田・羽田の係る施策」が一一社、「北海道の魅力ある発信と港が一〇二もあること自体が異常で、殆どの自治バ ウ ン ド へ の 施 策 が な い。 航 空 は 双 方 に 需 要 がいる状況は変化しない。

社であった（複数回答）。航空会社の見解では、体の赤字は解消されない。また、地方空港が体力あって成り立つものである。北海道のほとんどの第一点目は、人口集中と産業集積を基盤とする的に劣ってきた結果、航空・旅行業界は何ら将来旅行代理店は旅客の売り方を忘れているように感

たとえば最近の事例として、北海道と地理的に「新千歳空港からの日本国内路線網、運航本数的に有望なマーケットの拡張に至らない」（Ｆ）

近いロシアとの路線での増便の動きを紹介したを決定した。また、ロシア国内線に就航しているじられる」（Ｆ）

Ｓ７航空（旧シベリア航空）は、極東のウラジオともに限定的でハブとして機能しにくい」（Ｆ）

ストク＝成田線を、四月三〇日から一一月一七日

い。日本航空（ＪＡＬ）は成田＝モスクワ線を、「今以上に就航規模を拡大するためには、特にまで週三往復から同四往復に増便すると発表して「現状を鑑みて難しいことは重々承知の上で、採算の目途が立たないため、その先の国際ハブ化搭乗ゲートや駐機スポット等の施設拡充が必要でいる。加えて四月二八日からは、ウラジオストク＝「主要な海外目的地であるアジア圏から遠く、を検討できる段階にない」（Ｄ）「欧州需要に対する周辺地域の数字的な分析結ある」（Ｄ）

関西線を週二便体制で開設することも決定した。ロ

三月二六日～六月三〇日まで週五往復、七月一日「本国からは既に日本をはじめ、韓国、中国、果の公表、札幌周辺における企業需要の詳細、空シア国営最大手航空会社アエロフロートの子会社でから一〇月二八日まで一日一往復に増便すること香港の各空港に直行便を就航させており、アジア港着陸料等の軽減、その他固定費削減支援策の提あるオーロラ航空は、三月下旬から一〇月まで成田「通年のビジネス需要が担保されること」（Ｄ）

においてはハブ空港は不要である」（Ｆ）

示、欧州におけるプロモーション計画、乗務員のビジネス客の発掘」（Ｆ）「成田に十分な発着枠を確保し、供給座席数は宿泊施設などの就航した場合に必要となる空港基「新千歳空港発着の国際路線単体での収支さえ主要な欧州系キャリアと肩を並べており、現時点国際ハブ空港としての立地に無理がある」（Ｄ）

では追加就航の検討はしていない」（Ｆ）＝ウラジオストク線を週三往復体制で再開した。

このように、航空は経済活動の手段であるゆえに、人的交流が活発化する首都圏空港・関西圏空港の国

第二点目は、新千歳には乗り継ぎ需要を含めて、際化は、今後さらに進展していくと予想される。
航空会社のアンケート調査結果からは、まず新後背地に安定的なビジネス需要が一定程度存在し各社はエアラインハブ化を目指さないに期待することについては、「北海道発需要の掘千歳のエアラインハブ化を目指す航空会社は、皆ない。あくまでも北海道のゲートウェイ空港とし④等が示されていた。

本情報の発信」（Ｆ）

新千歳を目的とするときの北海道への期待等が示されていた。
⑶

り起こし」が一四社、「新千歳空港利用のメリッ無と言っても過言ではない。以下の二点を指摘し新千歳空港を目的地とする場合に北海道関係者

トに関する情報」が一一社、「北海道への送客に

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要するに、航空会社の経営の本質を踏まえるなは、とりわけ先進国の大手航空会社に当てはまる。

までも客単価が高いビジネス需要である。このこと割を担う空港である。航空会社の収益基盤はあくて、観光客主体のインバウンド受け地としての役時点）で、前年同期比三六・九％である。発着枠

国際定期便は週一五二往復（二〇一七年四月一日ければならない。ちなみに新千歳空港を発着するの新規参入や既存参入航空会社の増便を促進しな要の拡大を図るために、ＬＣＣ（格安航空会社）化とは、移動時間の短縮、移動コストの低下、移動性）の高度化が求められる。モビリティの高度型社会である北海道では、いわゆるモビリティ（移道内各地域に移送しなければならない。広域分散

足度調査』）。新千歳空港から観光資源に恵まれた

インバウンドの主たる移動手段は観光バス六三・動リスクの低減、移動範囲の拡大を意味する（山七％であった（北海道経済部観光局『平成二三年が三月二六日以降に一時間当たり三二回から四二すでに新千歳に就航している中国国際航空や春度観光客動態・満足度調査』）。道内鉄道網の維持

らば、現状における新千歳空港の国際ハブ化の可秋航空は、昨年よりも増便している。また新規路が不透明感を増す中にあって、二次交通としての﨑朗『日本の国土計画と地域開発』）。

線開設の動きも見られた。中国東方航空が、三月観光バスの移動ニーズは、今後さらに高まると予回に拡大されている。

二六日から新千歳＝南京線週二往復を開設した。

想される。また、将来的にパーソナルツーリズム能性は極めて低いと言わざるを得ない。

上海吉祥航空が、四月一日から新千歳＝上海線に総括―新千歳空港国際化の方向性
国は、二〇二〇年の訪日外国人旅行者数目標値

一日一往復新規就航させた。これらの事例は、中４を二〇〇〇万人から倍の四〇〇〇万人に大幅に引営化の成果を確実なものとするために、新千歳空き上げた（『明日の日本を支える観光ビジョン』）。

港と道内各空港あるいは道内各地を結ぶためにがさらに選択されるならば、都市間バスやレンタそのためには、着陸料の減免等のインセンティブ

は、道央圏から放射状に延びる高規格幹線道路に国の北海道観光需要を呼び込む余地は十分にあるを提示できるエアポートセールスが、必要となろう。

よるネットワーク化を実現する必要があろう。

北海道では、二〇一一年度では五七万人であった万人に増加して二〇〇万人を突破してきた。道は空港民営化の最大の眼目は、空港の維持管理費用を最後に、札幌丘珠空港の高質的活用を視野に入カーの利用も増加していくであろう。それゆえ民目標数三〇〇万人が視野に入りつつあると判断し、どの程度まで非航空収入で賄うことができるかであれつつ、同空港との役割分担を前提として、新千という証左である。

二〇二〇年度を目途に外国人観光客五〇〇万人とる。一括民営化の果実は空港投資に振り向けるべき

来道外国人観光客数は、二〇一五年度には二〇八いう目標を掲げた。つまりインバウンドの加速化であり、単に新千歳空港の収入を赤字空港の補填に新千歳空港のさらなる国際化対応も喫緊の課題が図られることになる。

第二点目。地域創生の視点からは、道央圏以外

付[記ひらおかよしゆき／もりまさと対応に関する研究」の成果の一部である。

]本稿は、ほくとう総研地域活性化連携支援事
業「地域活性化に寄与する新千歳空港の国際化とを付け加えておきたい。

ル航空ネットワーク構築は、重要な課題であるこ歳空港を中心とした道内空港間の充実したローカの道南圏・道東圏・道北圏における交流人口や滞回すものであってはならないと、筆者は考える。

大は、短期的には困難であると言っても過言では在人口を拡大していかなければならない。インバと言えよう。北海道発の海外渡航需要の大幅な拡ない。外国人観光客の受け地である北海道のゲー

ウンドの旅行形態は、「旅行代理店によるパッケー

トウェイ空港として、ますます新千歳空港の役割が重要となり、機能強化が求められる。ここではジツアー等」が全体の六三・八％を占めている（北海道経済部観光局『平成二三年度観光客動態・満二点指摘しておきたい。
第一点目。アジアを中心としたインバウンド需

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