〈Original Article〉Effective Expressions and Timing of〈 Original Article 〉 Effective expressions andMessages to Reduce Speeding by Ayana IGARASHI andtiming of messages to reduce speeding by Ayana
Shinnoke USUIIGARASHI, Shinnosuke USUI

交通科学Vol.46, No. 1 13～24（2015）
交通科学 Vol. 46, No. 1（2015）

〈論
〈論 文〉
文〉

速度違反抑制に効果的な
速度違反抑制に効果的なメッセージと提示タイミング
メッセージと提示タイミング
五十嵐 彩 那＊，臼 井 伸之介＊
五十嵐彩那* 臼井伸之介*
要旨
本研究では、ドライビングシミュレータを用いて速度違反抑制に効果的なメッセージと提示タイミン

グを検討した。その結果、禁止と感謝の表現間で有意な速度差は見られなかった。禁止の表現を提示する場合、それを提示しない場合よりも速度が有意に大きい傾向が見られたが、この結果は心理的リアク
タンスによって生じた可能性がある。感謝の表現のみ、提示を繰り返しても速度を抑制した。提示タイ
ミング（常時提示 vs. 随時提示）による速度差は有意ではなかった。以上から、禁止の表現よりも感謝の表現の方が違反抑制に有効であることが示唆された。
Abstract
This study examines effective expressions and timings for messages to reduce speeding with a driving
simulator. The results showed there were no significant differences in speed between prohibitory and gratitude
expressions. The psychological reactance may be the reason for the marginal finding that speed with message washigher than that without message on prohibitory expression. Effect on reducing speeding maintained over time
only in terms of gratitude message. Differences in speed between timing of messages (continual vs. only after
speeding) were not significant. This study suggests that gratitude messages are more effective than prohibitory
messages in reducing speeding.
キーワード：ドライビングシミュレータ; 速度違反; 感謝; 提示タイミング
Keywords: driving simulator; speeding; gratitude; timing

1．はじめにたもの」と定義した。前節で取り上げた速度違反はドラ

1-1. わが国における交通違反の実態

イバーの意図が伴うか否かという点で区別される場合が

平成 26 年における交通事故の発生件数は 57 万 3842

あるが 4)、スピードカメラの顕在性や速度違反に対する件であり、うち死亡事故（24 時間以内）は 4013 件であフィードバックの時間差（直後／2 日後）によって速度1)。交通事故の原因と関連する道路交通法違反のうが変化することが近年報告されている 5)。つまり、速度

ち、告知・送致件数において最も大きな割合（26.1%）

超過におけるドライバーの速度変化は意図的な側面が強を占める違反が、最高速度違反である。自動車および二いことを意味する。そこで本研究では、速度違反を意図

輪車（自転車を除く）の運転者による交通事故について的な不安全行動として検証する。

った

法令違反別に死亡事故率を見ると、最高速度違反の死亡

速度違反の抑制策は、運転者･車両･道路のそれぞれに事故率が最も高く（19.34%）、全体の死亡率（0.67％）の対して講じられる 6）。例えば，ハンプや信号機といった

28.9 倍に相当する 2)。

ハード面での取り組みや、指導取締りといったソフト面

1-2. 速度違反抑制に関する先行研究と理論の取り組みがある 6), 7)。しかしながら、人的コストや高道路交通法違反は、安全を損なうという点から「不安度な装置の設置･維持コストが問題になることも指摘さ

3)

は不安全行動を「本人またれている 6）。したがって、本研究ではそれらのコストがは他人の安全を阻害する意図を持たずに、本人または他比較的低い道路上の標識を用いた速度抑制効果を扱う。

人の安全を阻害する可能性のある行動が意図的に行われ標識においては、表記されたメッセージがいかに効果的

全行動」に該当する。芳賀に伝わるかということが重要である。メッセージによる―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*大阪大学大学院人間科学研究科
Graduate School of Human Sciences, Osaka University

違反抑制の効果はこれまでも先行研究 8), 9)にて確認されている。油尾・吉田 10)は、迷惑行為（例えば、図書館で- 1 ─ 13 ─

速度違反抑制に効果的なメッセージと提示タイミングの私語）の抑制のためのメッセージには、禁止や制裁の1-3. メッセージの提示方法

形式が多く取られることを指摘している。しかし、禁止

メッセージを併記した標識は、現在、様々な場所に設や制裁の形式を使用することによる心理的リアクタンス

置されている。例えば、海外においては、速度超過時に（psychological reactance）の影響がしばしば問題となる違反に対する注意喚起を提示するなど、行為者の行動に

10), 11)。心理的リアクタンスとは、態度や行動の自由が脅対応した内容のメッセージを提示する方策が採用されてかされた時に喚起される、自由の回復を目指す動機づけいる 15), 16)。常にメッセージが提示されている場合、メ状態である 12）。北折 11)は、駐輪違反抑制に関する自身のッセージの受け手は、それを不特定多数に向けた情報と研究にて使用した「～ここに自転車・バイクを止めない

して受け取りやすいのに対し、行動に対応してメッセー

でください」（禁止）というメッセージが受け手に反感をジを提示する場合、情報が自分に向けられていると捉え残す、すなわちメッセージによって心理的リアクタンスやすくなると考えられる。これによる違反抑制の効果はが生起することを問題として挙げている。同様に、油尾・学習の理論や情報と自己の関連性から説明することがで

10）も禁止や制裁は反発心を喚起させる可能性があきる。学習心理学においては、一般に行動と行動に伴うることを指摘している。北折 11)や油尾・吉田 10)は、この報酬もしくは罰を随伴学習させることで、行動の生起率問題を回避する方策として「～ありがとう」という感謝が変化するとされる。つまり、本研究では、メッセージの表現を提案している。感謝の表現は、禁止や制裁とはによって規則遵守の際に褒められる（報酬）、あるいは違異なり、不愉快なニュアンスを与えず、心理的リアクタ

反の際に注意される（罰）場合、行動に関わらず賞罰がンスの生起を回避する 11）。油尾・吉田 10）や北折 11）の研ある場合よりも規則を守る行動を生起させやすいと推測

究にて扱われた図書館における私語や駐輪違反は、本研

される。

吉田

究における速度違反と同様に意図的な側面が強いと考えまた、行動と報酬もしくは罰の随伴学習の過程で自らられる。したがって、本研究においても、禁止や制裁よの行動を意識することも、違反抑制につながると考えらりも感謝の表現の方が、心理的リアクタンスの観点かられる。客体的自覚理論（Objective Self-Awareness Theory）

速度違反の抑制に効果的であると考えられる。

17）によれば、自己の現在の姿や状態が望ましいとされる

さらに、メッセージによる違反抑制の効果の時間的変基準と乖離する場合、この乖離を解消するように自己改化に関しても、心理的リアクタンスの観点から推測が可善の動機が高まるとされる。中村 18）は、援助行動につ13)は、心理的リアクタンスの強度を規定

いて「その行動をとることが望ましい」という基準が成する 1 要因として、「単一の自由に対する複数の侵害」を立する状況では、援助行動をとるように動機づけが高ま能である。深田

挙げている。1 つの自由が 2 つ以上の脅威（侵害）により、結果として援助行動が促進されるとした。本研究でって脅かされる場合は、1 つの脅威（侵害）によって脅の速度違反について言えば、「交通規則である速度制限のかされる場合よりも脅威（侵害）の程度が大きいと知覚遵守は望ましい」という基準が成立すると考えられる。

される。そのため、喚起される心理的リアクタンスの強したがって、客体的自覚理論に従えば、速度違反に対す度は増加すると予測される。Brehm & Brehm

るメッセージを行為の有無に応じて提示することにより14)によれば、結合した脅威による、ある 1 つの自由に対する効果は、

規則遵守への動機づけが高まり、制限速度遵守が促進さ少なくとも単独の脅威による効果よりも大きいと考えられると期待できる。

れる。また、1 つ 1 つの脅威が弱く、それぞれが単独でしかしながら、行動に関連して提示するメッセージのは目に見える効果をもたらさない時、これらの複数の脅効果に関しては事例的な検証が多く 15),19),20)、実験的な検威が結合して、効果を生じさせることがあると考えられ証は少ない。事例研究は再現可能性や客観性が疑問視さ13)。本研究において、時間経過により反復して禁止のれることから、統制可能な空間にて仮説の実験的検討がる

メッセージが提示される場合、「速度超過」の自由が複数必要である。

回脅威にさらされることとなる。このとき、たとえ 1 回

1-4.目的と仮説の提示で生じる心理的リアクタンスが小さくても、その上記の点を踏まえ、本研究では速度違反抑制効果に関

強度は徐々に増加すると考えられる。そのため、禁止のして、「禁止」に対する「感謝」の表現の優位性、およびメッセージにおいて、違反抑制の効果が小さくなると推行動と関連しないメッセージに対する、行動と関連する測される。

メッセージの優位性を確認する。なお、本研究では、制以上のことから、禁止や制裁よりも感謝の表現の方が限速度を常にリマインドさせる方法を「常時提示」、制限違反抑制に効果的であると考えられる。また、メッセー

速度を超えたときのみリマインドさせる方法を「随時提ジを反復提示する場合も同様であると予測される。

示」とし、以降常時、随時を意味する用語をここでは「提- 2 ─ 14 ─

交通科学 Vol. 46 No. 1 （2015）

示タイミング」と称した。本研究では以下の仮説 1 から

2-3. 実験課題

3 を設定した。

課題は、速度標識や速度抑制を促すメッセージ（禁止仮説 1 ：メッセージにおいて、禁止型よりも感謝型の方が速度を抑制する効果がある。

型／感謝型）が提示される道路をドライビングシミュレータ上で走行するものであった。違反に関する実験であ仮説 2：随時提示されるメッセージの方が、常時提示されるメッセージよりも違反を減らす効果がある。

ると悟られないようにするため、参加者には「自動車運
転中の記憶成績の検討」という虚偽の実験目的を伝え、仮説 3：禁止型と比べて感謝型のメッセージの違反抑走行中に提示される道路上の標識を記憶するよう教示した。走行コースは図-3 の通りである。コースには 11 の制効果は時間が経過しても持続する。

交差点があり、各交差点の手前約 200ｍにおいて進行す2. 方法

べき方向を画面上に提示した。

2-1. 実験参加者
大阪府内の大学に在籍する大学生 35 名（男性 27 名、
女性 8 名）を参加者とした。平均年齢は 21.23 歳（SD =1.66）であった。いずれの参加者も正常な視力を持ち、走行コースの全長は約 24km であった。路側帯、歩道のある片側 2 車線の道路であり、各交差点には横断歩道を設けた。
交通信号は、右折専用の矢印信号機であった。

普通自動車免許証を保有していた。
2-2. 実験装置
実験課題のコース作成のために、UC-win/Road Ver. 9
Driving Sim（フォーラムエイト社）と、ハードウェアとして i-Drive（PR-R-PW-AT-100）を使用した。映像は、3面の LG エレクトロニクス社製のスマートテレビ 42LA
6650 に投影した（図-1）。ディスプレイサイズは 42 インチであり、画素数は 1920×1080 であった。ディスプレイ
上には、コースの他に自動車内の一部、サイドミラー、
ルームミラーを映した。画面上での画角は 29 度であり、視野半径は約 10km であった。機材の配置およびシュミ
レータ装置の寸法を図-2 に示す。スタンドを含めたディ
スプレイの高さは 1500mm、3 面合わせた横幅は 2520mmであった。ヘッドレストにおいて 3 面のディスプレイの図-3 走行コース

端から端まで見るために必要な視野は 100 度であった。
2-4. 違反

本実験では、制限速度である時速 50km の超過（50.1km/h < ）を違反とした。走行のスタートから 1km地点にて、参加者の前方に低速（時速 20km～30km）で走行する自動車もしくはバイクを 2 台出現させた。また、
対向車線の第 1 車線上に高速（時速 80～85km）で走行
図-1

する自動車を複数配置した。さらに、2 か所の横断歩道

実験風景

で歩行者もしくは自転車を出現させた。歩行者は参加者

角度: 100◦の車両が接近すると横断を始め、自転車は横断を行わなかった。以上の操作は、参加者の急ぎを誘発し、違反を促進させるために行った。
2-5. 実験条件
2520mm
1700m

メッセージ（参加者間要因）：速度制限標識の下に、「速度超過禁止」という禁止型と「速度遵守ありがとう」と1500mいう感謝型のメッセージのいずれかが書かれた看板を設けた（図- 4）。禁止型については北折・吉田 21)、感謝型
2600mm
図-2 シミュレータ装置の寸法2900mmについては油尾・吉田 22)の研究を参考にメッセージを作成した。
- 3 ─ 15 ─

速度違反抑制に効果的なメッセージと提示タイミングて、自分の自由が制限されたかの様に感じましたか。
」）の 4 側面から質問項目を設定した。いずれの項目も、7件法（1. 全く感じなかった～7. 非常に感じた）にて評価させた。
2-8．実験の流れ
本実験は、参加者が同意書に署名した後、虚偽の実験
内容を教示した。練習走行の終了後、参加者が操作や装置に慣れないと感じた場合は、再度練習走行を行うことができた。休憩は参加者の自己申告により、練習走行と図-4 違反抑制メッセージ（左：禁止型、右：感謝型）

提示タイミング（参加者内要因）：違反や規則遵守の際にメッセージが提示される「随時提示条件」、違反や規則遵
守の有無に関わらず常に提示される「常時提示条件」を設けた。また、統制条件としてコース上にてメッセージを提示しない区間（提示なし条件）を設けた。提示なし
条件は参加者間で固定し、随時提示条件と常時提示条件
はカウンターバランスをとった（図-3 参照）。
禁止型の随時提示条件では、制限速度を超過した場合ら退室した。本課題終了時に画面上に提示される「GOAL!」の文字を確認後、参加者はトランシーバーを通じて実験者に課題終了を報告した。その後、デブリー
フィングを行い、真の同意書・質問紙への記入を求め、実験終了となった。全体の所要時間は約 60 分であった。
実験の流れを図-5 に示す。なお、本実験は大阪大学大学
院人間科学研究科行動学系研究倫理委員会の承認を受け
た。
質問紙回答

えた場合にメッセージを提示した。実験後、メッセージ↑
デブリーフィング
（真の実験内容の説明）

本課題↑

ータでは速度メーターの目盛を 0.1km/h 単位で読み取るのは困難であるため、プログラム上では「51km/h」を超↑通り、「50.1km/h」以上の速度を違反としたが、シミュレ

練習走行

ら 80m 以内での参加者の速度を測定対象とした。前述の虚偽の実験内容の説明

間隔は 0.8 秒であった。メッセージが提示される看板か↑いない場合のみメッセージを提示・点滅させた。点滅の

↑

同意書記入

のみ、感謝型の随時提示条件では、制限速度を超過して本課題の間に適宜設けた。実験者は本課題中、実験室かの点滅の有無が速度超過と関係すると感じたかどうか 2
図-5 実験全体の流れ

件法にて質問した。
本課題の前に、3 つの交差点を含む約 4km の練習走行を行った。練習走行は全参加者で同じコースであり、提示なし条件と常時提示条件のみを設けた。

3. 結果
3-1.本実験における違反者
参加者の平均速度は 50.11km/h（SD＝9.52）であった。
また、平均速度が制限速度（50 km/h）を超過した参加者

2-6．実験デザイン
実験デザインは、メッセージ（禁止型／感謝型）を参加者間要因、提示タイミング（随時提示／常時提示）を
参加者内要因とする 2 要因混合計画であった。参加者数
は、禁止型が 18 名（男性 14 名、女性 4 名）
、感謝型が17 名（男性 13 名、女性 4 名）であった。

は 12 名（禁止型 8 名、感謝型 4 名：平均速度 59.58km/h,
SD＝11.40）、超過しなかった参加者は 23 名（禁止型 10
名、感謝型 13 名：平均速度 45.17km/h, SD＝3.90）であった。禁止型と感謝型において違反者数の偏りはなかっ。以上の通り、本実験では違反者
た（χ2(1) = 1.70, n.s.）が少なかったため制限速度違反の回数や有無ではなく、

2-7．心理的リアクタンスの測定
走行後、違反抑制メッセージに対する心理的リアクタ
ンスの程度を調査した。高本・吉見・深田 23）の研究を参考に、
心理的リアクタンスについて「行動の制限」（「『速
度超過禁止』という言葉は、あなたの行動を制限しようとしていると感じましたか。
」）「押し付けがましさ」、（「あなたは『速度超過禁止』という言葉に押し付けがましさを感じましたか。
」
）
、
「圧力」
（
「あなたは、『速度超過禁止』

速度を分析指標とした。また、平均速度が-1SD にあたる 3 名（平均速度 38.91km/h, SD= 0.79）は、実験中に 1
度も違反をしなかった可能性があるため、速度に関する分析から除外した。なお、「平均速度」は、分析の都合上、各条件のエリアの開始 400m 地点から 400m ごとに区切った区間の速度平均をもとに算出した。
3-2. 操作チェック
心理的リアクタンスに関する各尺度の平均得点を表-1という言葉を見て、圧力をどの程度感じましたか。
」
）
「自
、
由の制限」
（
「あなたは『速度超過禁止』という言葉を見に示す。各項目について禁止型と感謝型で比較したとこ- 4 -─ 16 ─

交通科学 Vol. 46 No. 1 （2015）

ろ、「行動の制限」と「押しつけがましさ」においては得あった（p = .052）。

点に有意な差はなかった（順に、t (33) = 1.15, n.s., t3-4. メッセージと提示タイミングによる速度差(33)=-.44, n.s.）。一方、「圧力」と「自由の制限」の項目

図-7 は、メッセージと提示タイミングに関する平均速にて、禁止型の得点が感謝型よりも有意に高かった（順度を示している。各条件の平均速度について、メッセーに、t (33) = 2.89, p < .01, t (33) = 2.54, p < .05）。

ジ（禁止型／感謝型）と提示タイミング（随時提示／常時提示）を要因とする 2 要因分散分析を行った。その結表-1 心理的リアクタンスに関する各尺度の平均得点

尺度

禁止型

行動の制限
押しつけがましさ
圧力
自由の制限
合計
注1） **はp <.01で有意差
注2） †はp <.10で有意差

4.67
3.33
4.28
3.56
15.83

お礼型

果、速度の平均について、メッセージおよび提示タイミ

備考

4.06
3.59
2.88
2.47
13.00

ングの有意な主効果、またそれらの交互作用はいずれも見られなかった（順に、F (1, 30) = .52, n.s., F (1, 30) = 1.13,**

n.s., F (1, 30) = .59, n.s.）。なお、メッセージの点滅が違反**の有無に関係していると感じた参加者は 9 名（28.13％）

†

であった。
3-5. 時間経過に伴う速度の変化
違反抑制のためのメッセージによる速度の時間的変化を調査するため、随時提示と常時提示にあたる各エリアの道路を 3 段階に分け、メッセージごとに平均速度を算出した。各エリアの長さは約 6km であるが、交差点通過
後の加速や進行方向案内の提示を考慮して、エリア開始
から最初の制限速度標識までの 400m および交差点を含む最後の 200m 区間は分析対象として含めなかった。よって、各エリアの 400m から 2000m を「初期」、2000mから 3600m を「中期」、3600m から 5200m を「終期」とした。なお、メッセージの違いによる速度の差異をより正確に調べるため、提示なし条件のエリアは分析対象と図-6 メッセージの有無と表現に関する各条件の平均速度しなかった。図- 8 は、各段階におけるメッセージごとの平均速度を示す。エリアごとの進行段階（初期／中期／
終期）とメッセージ（禁止型／感謝型）の 2 要因分散分析を行った結果、メッセージの主効果は有意ではなかった（F(1, 30) = .52, n.s.）。しかし、平均速度に対する進行段階の主効果、メッセージと進行段階の交互作用は有意であった（順に、F(2, 60) = 7.33, p < .01, F(2, 60) = 3.61, p< .05）。単純主効果の検定の結果、禁止型において、初図-7 メッセージと提示タイミングに関する期（平均 51.77）や中期（平均 52.07）よりも終期（平均

各条件の平均速度54.19）の速度が有意に大きいことが明らかとなった（ps< .01）。初期と中期の間には有意な速度差は見られなか

3-3. メッセージの有無による速度差った。また、感謝型においては、各進行段階の間に有意提示の有無とメッセージに関する平均速度を図-6 に示

な速度差は認められなかった。

す。コース上にてメッセージの提示される区間を「提示あり条件」、提示されない区間を「提示なし条件」とし、メッセージと提示の有無について 2 要因分散分析を行った。その結果、メッセージの有無および表現の主効果に有意な差は見られなかった（順に、F (1, 30) = .68, n.s., F (1,30) = .12, n.s.）。一方で、提示の有無とメッセージの交互作用に有意な傾向が見られた（F (1, 30) = 3.79, p =.061）。
単純主効果の検定の結果、禁止型において、提示あり条件の平均速度が提示なし条件よりも有意に大きい傾向で
図-8 各段階におけるメッセージごとの平均速度- 5 ─ 17 ─

速度違反抑制に効果的なメッセージと提示タイミング

4. 考察

えない可能性が考えられる。しかし、禁止型において進4-1. 仮説の検証

行段階によって速度差が見られた点から（図-8）、メッセ

仮説 1 ：メッセージにおいて、禁止型よりも感謝型の方

ージ提示を繰り返して心理的リアクタンスの強度が増す

が速度を抑制する効果がある

につれ、違反に影響を及ぼすほどの効果を得たことを示

心理的リアクタンス尺度の「圧力」、「自由の制限」の唆している。この点は、禁止型メッセージと感謝型メッ

質問項目において、禁止型の得点の方が感謝型よりも有セージで提示直後の速度に対する影響は変わらないが、意に高かった（表-1）。この結果は、禁止型に対する心理

感謝型メッセージにおいてのみ違反抑制の効果が持続さ的リアクタンスが感謝型よりも大きいことを示しており、れていたことからも窺える。

先行研究 11)における指摘と一致する。実験結果より、禁上記の結果は、互恵性規範（norm of reciprocity）の観止型に関し、メッセージが提示される場合の速度が提示点からも解釈することができる。互恵性規範とは、「好意されない場合よりも大きい傾向が示された（図-6）。以上（favor）を与えてくれた他者に対して同様のお返しをしの結果は、禁止型のメッセージ提示により心理的リアク

なければならない」24）という規範である。油尾・吉田 25）

タンスが生じ、脅かされた行動の自由を回復するよう参は、感謝メッセージが互恵性規範の喚起を通して社会的加者が動機づけられ、その結果として速度が大きくなっ

迷惑行為を抑制させるメカニズムを示している。これにたと解釈することができる。しかしながら、禁止型と感倣うと、「感謝」という与えられた一種の好意に報いるた

謝型のメッセージ提示による有意な速度差が見られなかめ、するべきではないと明示される違反を行わないようったこと（図-6, 図-7）から、仮説 1 が完全に支持されたに動機づけられるといえる。さらに、好意の提供によりとはいえない。

感情面や関係性の面でポジティブな互恵性が成立するた

仮説 2：随時提示されるメッセージの方が、常時提示さめ、社会的迷惑行為の抑止に関して好意の提供の長期的れるメッセージよりも違反を減らす効果がある。

な有効性を見込むことができる 10)。また、好意に対する速度に関し、提示タイミングの効果はいずれのメッセ

返報よりも、非好意に対する返報の方がやり取りを繰りージにおいても見られなかったため（図-7）、仮説 2 は支返すうちに返報の程度が増幅すること 26）から、禁止の持されなかった。参加者の平均速度はほぼ制限速度通り表現に対する返報（規則違反）の程度は、やり取りを繰の 50.11km/h であったため、違反に伴ってメッセージがり返すことでより増幅する可能性がある。したがって互提示される随時条件では、そもそも禁止型のメッセージ

恵性規範によれば、禁止型と感謝型における速度の時間を見る機会が少なかったことが懸念される。そのため、的変化の差は、禁止型では規則違反という非好意的な互違反の有無とメッセージ提示の関係性を感じる人が少な

恵性規範、感謝型では規則遵守という好意的な互恵性規く（全体の 28.13％）、随時提示の効果を十分検討できな範が形成されたことに起因する。
本研究にて見られた禁止型と感謝型の違反抑制効果のかった可能性がある。
仮説 3：禁止型と比べて感謝型のメッセージの違反抑制

違いについては、行動の制御に関するメカニズムに基づ

効果は、時間が経過しても持続する。

いて解釈することもできる。自己の内的な要因により行各段階や条件における平均速度の比較（図-8）から、動を制御する自己制御（self-regulation）として、罰刺激

禁止型のメッセージにおいて終期の速度が初期や中期よに よ り 活 性 化 さ れ る 行 動 抑 制 シ ス テ ム （ behavioral

りも大きいことがわかった。一方で、感謝型のメッセー

inhibition system； BIS）と報酬刺激により活性化される

ジにおいて走行の段階による速度変化はなかった。この行動接近システム（behavioral approach system； BAS）

ことは、仮説 3 を一部支持する。禁止型の結果は、心理が提唱されている 27)。すなわち、本研究における禁止型

的リアクタンス（表-1）を考慮すると、禁止型メッセー

メッセージは「速度超過」に対して罰の手がかり（誘発11)の指摘と因）として BIS を活性化し、感謝型メッセージは「規則合致する。表- 1 は、感謝のメッセージに対して心理的リ遵守」に対して、報酬の手がかり（誘発因）となり、BAS

アクタンスが小さいことも示唆している。

を活性化したと考えられる。このように、禁止型と感謝

4-2. 結果の解釈と背景理論

型で活性化される神経的メカニズムが異なることからも、ジによる違反抑制効果の問題を提示した北折本研究においては、禁止型と感謝型のメッセージについて心理的リアクタンスに違いが見られたが、速度に違両者の間の相違が推測される。
4-3. 問題点および展望いは見られなかった。この一因として、本実験のように本研究において、禁止型メッセージよりも感謝型メッ

少数回のメッセージの提示で生じる心理的リアクタンス

セージの方が速度違反抑制に効果があるという結果が得は、メッセージ間に速度差をもたらすほど強い影響を与られた。また、感謝型の違反抑制効果のみが持続した。
- 6 -─ 18 ─

交通科学 Vol. 46 No. 1 （2015）

これらのことは、現実場面における違反抑制策に重要な

Capbell, K. (1990). Errors and violations on the roads:

意味を持つと考えられる。ただし、このようなメッセーa real distinction?. Ergonomics, 33, 1315-1332.

ジの効果は新奇性によるものである、という指摘も可能

5）Marciano, H., Setter, P. & Norman, J.(2015). Overt vs.

である。本研究では、禁止型（「速度超過禁止」）についcovert speed cameras in combination with delayed vs.

ては北折・吉田 21)、感謝型（「速度遵守ありがとう」）にimmediate feedback to the offender. Accident Analysis

ついては油尾・吉田

and Prevention. 79(1), 231-240.

22)の研究を参考にしてメッセージを作成した。他にも様々な禁止や感謝を示す言い方が存在

6）内閣府 (2010). 最高速度違反による交通事故対策検するため、新奇性の影響を踏まえつつ、より大きな違反

討会中間報告書．2015 年 6 月 25 日に以下のサイトよ抑制の効果を持つ表現を検討する必要がある。新奇性やり閲覧 http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/max-speed/表現を考慮に入れながら、感謝型メッセージの有効性にchukan/index.html

関し、抑制効果の持続性に関してさらなる実験的検討が7）中井宏・臼井伸之介 (2011). 交差点内の台形ハンプが通過ドライバーに及ぼす影響 ―速度抑制効果の持続求められる。

性とその波及性―. 人間工学, 47(5), 222–228.

提示タイミングに効果が見られなかった理由として、
随時提示において、行動とメッセージの関連が理解され

8）Durdan, C. A., Reeder, G. D., & Hecht, P. R. (1985). Litter

にくかったことが考えられる。この解決には、メッセー

in a university cafeteria: Demographic data and the use of

ジと行動の関連性について参加者が認識できるような実

prompts as an intervention strategy. Environment and験的操作が必要である。具体的には、関連性の教示や、Behavior, 17 (3), 387- 404

練習走行における随時提示の実施が挙げられる。ただし、

9）Van Houten, R., & Nau, P. A. (1981). A comparison of the

研究の目的が参加者に気付かれないようにすることが前

effects of posted feedback and increased police

提条件となるため、さらに慎重な検討が必要である。

surveillance on highway speeding. Journal of Applied
Behavior Analysis, 14(3), 261–271.

本研究では、規則である「制限速度 50km/h」を逸脱する参加者が少なかったため、違反の指標として速度変化

10）油尾聡子・吉田俊和 (2013). 社会的迷惑行為の抑止という量的変数を分析した。そのため、違反の基準値策としての好意の提供. 実験社会心理学研究, 53,（50km/h）付近では違反の自覚の有無が不明瞭となりえ

1-11.

た。ただし、意図しない違反、すなわちエラーの結果生

11）北折充隆 (2013). 迷惑行為はなぜなくならないのじた違反の検討は方法上不可能であるため、エラーによか？―「迷惑学」から見た日本社会―. 東京：光文社.

る違反に関しては別の実験デザインにて研究することが12）今城周造 (2010). リアクタンス. 中島義明・安藤清求められる。もしくは、エラーと違反を明確に区別可能

志・子安増生・坂野雄二・繁桝算男・立花政夫・箱田

な課題の選択が必要であろう。例えば、「確認作業」のよ

裕司 (編), 心理学辞典 (pp877). 東京: 有斐閣.

うな行為の有無が明確に区別可能な指標の採用が考えら

13）深田博己 (1997). 心理的リアクタンス理論(2). 広島
大学教育学部紀要 第一部（心理学）. 46. 17-26.

れる。
以上の問題点を改善し、メッセージや効果の時間的変14）Brehm, S. S. & Brehm, J. W. (1981). Psychological化、提示タイミングに関するさらなる検討が必要である。

reactance; A theory freedom and control. New York:

6．引用文献1）警察庁交通局 (2015). 【修正版】平成 26 年中の交通

15）Gehlert,T, Schulze, C & Schlag, B.(2012). Evaluation

Academic Press.
of different types of dynamic speed display signs.

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16）Ullman, G.L., Rose, E.R. (2004). Evaluation of
dynamic speed display signs (DSDS) in permanent

73

applications. Project report 0-4475-S. Austin, Texas:

2）警察庁交通局 (2015). 平成 26 年中の交通事故の発生

Texas Transportation Institute. 2015 年 6 月 25 日に以状況．2015 年 6 月 25 日に以下のサイトより閲覧

下のサイトより閲覧

http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=0000011321
293）芳賀繁 (2000). 失敗のメカニズム―忘れ物から巨大事故まで―. 東京: 日本出版サービス.
4）Reason, J., Manstead, A., Stadling, S., Baxter, J., &http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.

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17）Duval, S. & Wicklund, R. A. (1972). A theory ofobjective self-awareness. New York: Academic Press.
18）中村陽吉 (1989). 「援助行動」における「自己」- 7 ─ 19 ─

駐輪違反に関するフィールド実験－．実験社会心理学研究，40(1), 28-37.
22）油尾聡子・吉田俊和 (2009). 迷惑抑止メッセージと記述的規範が社会的迷惑行為と感情に及ぼす効果.
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20）Winnett, M. A. & Wheeler, A. H. (2002). Vehicle-25）油尾聡子・吉田俊和 (2012). 送り手と互恵性規範のactivated signs - A large scale evaluation. TL report形成による社会的迷惑行為の抑制効果：情報源の明548, Wokingham, Berks, UK: TLR Limited.

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21）北折充隆・吉田俊和 (2000). 違反抑止メッセージが26）Keysar, B., Converse, B. A., Wang, J., & Epley, N.

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23）高本雪子・吉見恒平・深田博己 (2005). リアクタン
ス特性尺度の検討．広島大学心理学研究，第 5 号，51-68.

（平成27年 6 月26日受付）（平成27年 9 月16日再受付）（平成27年 9 月18日受理）
24）Gouldner, A. W. (1960). The norm of reciprocity:
A preliminary statement. American Sociological Review,25, 161-178.
25）油尾聡子・吉田俊和 (2012). 送り手と互恵性規範の形成による社会的迷惑行為の抑制効果：情報源の明
確な感謝メッセージに着目して. 社会心理学研究,
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26）Keysar, B., Converse, B. A., Wang, J., & Epley, N.
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27）Gray, J. A. (1982). The neuropsychology of anxiety: An
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