交通事故率の要因に関する調査研究報告書

昭和 56 年 ３ 月

特殊法人

自動車安全運転センター

ま

え

が

き

交通事故死者数は、昭和４６年以来９年間連続の減少を示したものの、５５年には僅かながら増加し、また事故発生件数、負傷者数についても、５３年より僅かながら増加を示している。一方運転免許保有者は年々約２００万人の規模で増加し５５年末には約４,３００万人となり、自動車保有台数の増加と相まって、国民皆免許時代、大量交通時代を迎えたといえる。
こうした交通情勢の下で、今後も引き続き交通事故の減少傾向を維持して行くことは極めて困難な課題であるが、事故の実態、原因をよく見定め、その解決をはかる施策を推進して行く必要があると考えられる。
そこで、自動車安全運転センターでは、以前より指摘されてきた都道府県間、都市間における事故率の格差の問題に着目して、各都道府県の地域特性を人口、道路延長、
警察官定数、自動車台数等の交通環境条件と住民意識とによって定め、これらのデー
タと交通事故死者数、人身事故発生件数とのつき合せによる統計分析を行うことにより高事故率をもたらす原因の究明を行うこととした。本報告書はその結果をとりまとめたものである。
なお、本調査研究に参加された委員各位と調査に御協力いただいた方々に深く感謝の意を表する次第である。

昭和５６年３月
自動車安全運転センター
理事長

中

原

歵

目

ま

え

が

き

委

員

名

簿

第１章

次

研究の目的及び方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１－１

研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１－２

研究の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

交通情勢及び交通事故の状況・・・・・・・・・・・・・・・

２

交通情勢の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

第２章
２－１

(１)

運転免許保有者数の推移・・・・・・・・・・・・・・

２(２)

自動車保有台数の推移・・・・・・・・・・・・・・・

３(３)

自動車輸送活動の推移・・・・・・・・・・・・・・・

４

２－２

交通事故の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５

２－３

最近の交通事故の特徴・・・・・・・・・・・・・・・・・

７(１)

最高速度違反、酒酔い運転による死亡事故の多発・・・

７(２)

事故の多発時期、多発時間帯・・・・・・・・・・・・

８(３)

歩行者の横断事故の多発・・・・・・・・・・・・・・

９(４)

原動機付自転車事故の多発・・・・・・・・・・・・・

９(５)

老人の交通事故の多発・・・・・・・・・・・・・・・

１０

(６)

都道府県間における事故率の格差・・・・・・・・・・

１１

２－４

事故率の地域格差・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１１

第３章

交通場面の危険性に関する指標と地域格差・・・・・・・・・

１５

交通場面の危険性に関する指標・・・・・・・・・・・・・

１５

３－１

３－２

(１)

問題の所在・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１５

(２)

指標の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１７

交通場面の危険性に関する地域格差・・・・・・・・・・・

２２

(１)

人口10万人当たりの死者数・・・・・・・・・・・・・

２３

(２)

人口10万人当たりの人身事故発生件数・・・・・・・・

２４

(３)

免許人口10万人当たりの死者数・・・・・・・・・・・

２５

(４)

免許人口10万人当たりの人身事故発生件数・・・・・・

２６

(５)

自動車台数10万台当たりの死者数・・・・・・・・・・

２８

(６)

自動車台数10万台当たりの人身事故発生件数・・・・・

２９

(７)

平均交通量100台/12h当たりの死者数 ・・・・・・・・

３０

(８)

平均交通量100台/12h当たりの人身事故発生件数・・・・ ３１(９)

道路延長1,000㎞当たりの死者数・・・・・・・・・・・ ３２(10) 道路延長1,000㎞当たりの人身事故発生件数・・・・・・

３３

考察・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３３

事故率の地域格差の要因分析・・・・・・・・・・・・・・・

３７

４－１

はじめに・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３７

４－２

交通環境条件の因子分析・・・・・・・・・・・・・・・・

３８

３－３

第４章

４－３

４－４

第５章

(１)

因子分析とは・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３８

(２)

因子分析の対象とした諸変数・・・・・・・・・・・・

３８

(３)

バリマックス法による分析の結果・・・・・・・・・・

３９

(４)

因子得点に基づく都道府県の分類・・・・・・・・・・

４２

(５)

交通事故対策に関する助言・・・・・・・・・・・・・

４６

住民意識の因子分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４７

(１)

はじめに・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４７

(２)

因子分析の対象とした調査項目・・・・・・・・・・・

４７

(３)

バリマックス法による分析の結果・・・・・・・・・・

５２

(４)

因子得点に基づく都道府県の分類・・・・・・・・・・

５３

(５)

交通事故対策に関する助言・・・・・・・・・・・・・

５６

交通事故率に係る重回帰分析・・・・・・・・・・・・・・

５８

(１)

重回帰分析とは・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５８

(２)

被説明変数の決定・・・・・・・・・・・・・・・・・

５８

(３)

説明変数の選定・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５８

(４)

重回帰分析の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・

６０

(５)

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６２

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６３

委

員

名

簿

(

順不同

)

委 員 長

警察庁交通局交通企画課長

福

島

前委員長

神奈川県警察本部警務部長

斉

藤

前 委 員

警察庁警務局教養課理事官

田

中

節

夫

小

林

奉

文

太

田

昭

雄

委

員

〃

交通局交通企画課課長補佐

隆

〃

〃

〃

〃

〃

〃

吉

村

幸

晴

〃

〃

〃

〃

斉

藤

勝

久

〃

〃

〃

〃

平

山

泰士郎

大

塚

博

保

村

田

隆

裕

〃

長

雄

〃

〃

係

静

科学警察研究所交通安全研究室長
〃

〃

主任研究官

〃

日本能率協会総合研究所主任研究員

高

嶺

一

男

〃

自動車安全運転センター調査研修部長

北

川

昭

生

〃

〃

調査課長

渡

辺

正

已

〃

〃

調査課係長

山

口

卓

耶

第１章

1.

研究の目的及び方法研究の目的
交通事故死者数は、昭和４６年から一昨年まで９年連続して減少してきたが、昨年に至り前年比２９４人増（３.５％増）とわずかながらも増加傾向に転じた。また、人身事故発生件数や交通事故負傷者数については、既に昭和５３年から微増の傾向にある。
ところで、昭和５５年１２月末現在における運転免許保有者数は4,300万人を超え、また自動車保有台数は約3,900万台に達し、まさに国民皆免許時代・大量交通時代を迎えるに至っている。こうした交通情勢の下で交通事故を減少させることは、極めて困難な課題であると言わなければならない。
本研究は、従来から指摘されてきた都道府県間における事故率の格差の問題に着目し、事故率に格差が生じる原因の究明を行い、もつて事故率の高い都道府県における事故率の引下げのための施策の推進に寄与するとともに、それを全国的に応用して各都道府県の事故率の引下げを図ることを目的とする。

2.

研究の方法
各都道府県の地域特性の要素として、人口・道路延長・警察官定数・信号機数・
自動車台数等の交通環境条件及び住民意識を取り上げ、地域特性に関するこれら諸要素のデータを交通事故死者数・人身事故発生件数等のデータとつき合わせて統計分析を行い、どういう要因がどれだけ事故率に関与しているかを解明し、もって事故率を引き下げるために重点的に推進すべき対策事項を明らかにする。

－１－

第２章

1.

交通情勢及び交通事故の状況

自動車交通の情勢の動向(1)

運転免許保有者数の推移
昭和５４年１２月末現在における運転免許保有者数は41,042,876人であり、１６歳以上の運転免許適齢人口に占める運転免許保有者数の割合は約2.1人に１人(男性では約1.4人に１人、女性では3.9人に１人)となった。
表２－１

運転免許保有者数の推移

運転免許保有者数の推移は表２－１のとおりであり、昭和５４年１２月末
現在の運転免許保有者数は、１０年前の昭和４４年１２月末現在に比べて1.7
倍、対前年比で4.8％(1,868,777人)増加している。これを男女別に見ると、男性の運転免許保有者数はこの１０年間に1.4倍となり、対前年比では2.8％（818,109人）増加しているのに対し、女性はこの１０年間で2.7倍、対前年－２－

比で10.1％(1,050,668人)の増加となっており、女性の運転免許保有者数の増加傾向が著しいことを物語っている。
(2)

自動車保有台数の推移
表２－２は過去２０年間における我が国の自動車保有台数の推移を示したものである。昭和５４年１２月末現在の保有台数は約3,720万台となり、前年に比べて約220万台(6.3％)増加した。我が国の自動車保有台数は、これまで一貫して増加傾向を続けており、特に昭和３０年代から昭和４０年代前半にかけては、毎年ほぼ２０％前後の増加率を示している。もっとも、急激な増加を続けてきた我が国の自動車保有台数もここ数年伸び率が鈍化しつつある。
昭和５４年における保有台数は１０年前の昭和４４年と比べると約2,100
万台増加し、2.3倍の伸び率となっている。これに伴い、自動車１台当たりの人口も昭和４４年の6.3人から昭和５４年には3.1人となり、その普及傾向は著しいものがある。

表２－２

自動車保有台数の推移

－３－

(3)

自動車の輸送活動の推移
図２－１は、過去１０年間における自動車による輸送活動の推移を示したものである。まず貨物輸送について見ると、経済の成長に伴い昭和４７年度には１,
５３６億トンキロに達し、その後石油危機の影響により減少傾向となったが、景気の回復に伴い再び増加に転じ、昭和５３年度には1,561億トンキロとなり、過去
１０年間で最高の値を示した。他方、旅客輸送については、伸び率に変化はある
ものの着実に増加傾向を示しており、昭和５３年度の輸送人キロは４,０３１億人
キロで１０年前の昭和４３年度に比べて２倍となっている。

図２－１

自動車輸送活動の推移

このような自動車輸送の増大に伴い、図２－２に示すとおり、自動車走行キロも増加の一途をたどっており、昭和５３年度の走行キロは３,６１３億キロと昭和４３年度からの１０年間に2.2倍の伸びを示している。

－４－

図２－２

2.

自動車走行キロの推移

交通事故の推移
我が国における交通事故死傷者数は、昭和４５年に至るまで年とともに増加し、同年には死傷者数約１００万人（うち死者数16,765人）を記録するまでになった。
このため、交通安全の確保は焦眉の社会問題となり、国をあげて交通事故対策に取り組むべく、交通安全対策基本法が制定され、それに基づいて交通安全基本計画が作成、推進されるなど諸般にわたる交通安全対策が強力かつ総合的に推進された。
その結果、図２－３に示すとおり、昭和４６年以降交通事故による死傷者数は着実に減少傾向を示すに至り、昭和５４年には死傷者数が約６０万人、(うち死者数
８,４６６人)にまで減少し、死者数だけについてみれば、昭和４５年の約半数になった。このことは、この10年の間に運転免許人口が1.7倍、自動車保有台数が2.3
倍、自動車輸送に係る走行キロが2.2倍にそれぞれ増加したことに照すと、非常に大きな意義を有するものと言わなければならない。

－５－

図２－３

交通事故の推移(昭和45～54年)

しかしながら正確に見てみると、このような死傷者数の減少傾向は昭和５０年から鈍化してきており、交通人身事故発生件数及び交通事故負傷者数について言えば昭和５３年から微増の傾向を示しており、また交通事故死者数は昨年の昭和５５年に至ってこれも微増(対前年比２９４人、3.5％)に転じてしまった。
このことは、
従来の交通安全対策の継続だけではもはや交通事故の減少化の達成に不十分であることを如実に示すものであり、今後は、このような現象を重視した一層きめ細かで効果的な交通安全対策を推進していかなければならない。

－６－

3.

最近の交通事故の特徴
交通事故は、前節で見たとおり、昭和４６年から減少し、最近になって横ばいな
いし微増の傾向を示しているのであるが、その内容に少し具体的に立ち入って検討すると、最近の交通事故の特徴として次の諸点を認めることができる。

(1)

最高速度違反、酒酔い運転による死亡事故の多発
昭和５２年から５４年までの第１当事者の違反別死亡事故件数を見てみると、
最高速度違反及び酒酔い運転による死亡事故は年平均2,523件であり、全死亡事
故の中の30.5％を占めている。

表２－３

第一当事者の違反別死亡事故件数(昭和４５、５３年)－７－ちなみに、昭和４５年と５３年の違反別死亡事故件数を比較すると表２－３のとおりである。
(2)

事故の多発時期・多発時間帯
昭和５２年から５４年までの３年間の交通死亡事故を平均してみると、１日当たりの死亡事故発生件数が平日の場合は21.7件であるのに対し、土曜日が25.9
件、日曜日が24.7件とレジャー交通が多くなる土曜日及び日曜日に事故が多発している。
これは、気の緩み、地理不案内による不慣れな運転、無理なスケジュールによる長距離運転等の事情に起因することが多いと思われる。
また、時間帯別の交通事故発生状況は図２－４のとおりであり、人身事故、死亡事故とも１６時から１８時の間に最も多く発生している。

図２－４

時間帯別交通事故発生状況(昭和53年)

－８－

(3)

歩行者の横断事故の多発
昭和５２年から５４年の死亡事故を類型別に見てみると表２－４に示すとおりであり、歩行者の道路横断中の死亡事故が全体の２２.１％を占めている。

表２－４

(4)

事故類型別の死亡事故発生件数

原動機付自転車事故の多発
昭和４９年以降の原動機付自転車利用者の死者数の推移を見ると、図２－５に示すとおり、全死者数が減少傾向を示しているにもかかわらず、原動機付自転車
利用者の死者数は横ばいないし増加傾向を示している。
なお、原動機付自転車利用者の死者数を男女別に検討すると、最近は女性の占める割合が大幅に増加しつつある。

－９－

図２－５

原動機付自転車利用者の死者数の推移(昭和49～54年)(5)

老人の交通事故の多発
６０歳以上の老人につき、同年齢層１０万人当たりの死者数を見ると、図２－６に示すとおり昭和４５年をピークに下降線をたどっているが、全体の１０
万人当たりの死者数と比較すると、老人のそれは全体の約２倍の高率であるこ

図２－６

人口比でみた老人交通事故死者数の推移(昭和45～54年)－１０－

とがわかる。なお、老人の死亡事故の態様としては、自転車利用中及び歩行中に発生したものが多い。
(6)

都道府県間における事故率の格差上に見てきたように、最近の交通事故の特徴として指摘される点は色々あるのであるが、これらの特徴点にも増して強く指摘されるべきは、各都道府県間において死亡事故の発生率につき著しい格差が存するという事実である。この事実は最近においてのみならず従前から指摘されてきたことであり、本研究はまさにこの事実ないし現象に着目して、その原因を解明をしようとするものである。次に節を改めて、都道府県間における事故率の格差の状況を見ることとする。

4.

事故率の地域格差
事故率というものを人口１０万人当たりの交通事故死者数によって表わすこととし、それが各都道府県において過去１０年間どのように推移してきたかを見ると
表２－５のとおりである。これを見て明らかなように、過去１０年間を通じて事故率が高い県と低い県とがある。
前者の例としては、福島・茨城・栃木・群馬・新潟・山梨・静岡・三重・滋賀・
和歌山・鳥取・岡山・広島・徳島・香川・高知・佐賀などの県があげられ、また後者の例としては、東京・神奈川・愛知・長崎などの都府県があげられる。
ところで、各年の人口１０万人当たりの死者数の全国平均を１００としたときの各都道府県の指数を見ると、表２－５のとおり、その数値は例年それほど大きく変動していないと言うことができる。このような地域格差はなぜ生じるのだろうか。
仮にこの地域格差が、交通事故対策に結びつく何らかの要因に基づいて生じているのであるとすれば、その要因を明らかにしてそれに処する対策をたてることにより、事故率の高い都道府県における事故率の引下げを図ることができるであろうし、また、その施策を全国的に応用する道も開かれるであろう。

－１１－

－１２－

No.1

表２－５

人口１０万人当たりの死者数の推移

No.2

－１３－

本研究の主眼とするところは、まさに上記地域格差の要因分析である。

－１４－

第３章

３－１
(1)

交通場面の危険性に関する指標と地域格差

交通場面の危険性に関する指標
問題の所在
交通の危険の高い県と低い県とを区別する基準としては、従来から「人口１０万人当たりの死者数」が実務上用いられてきたところである。もちろん必要に応じて、死者数ではなく、負傷者も含めた死傷者数や交通人身事故発
生件数が用いられてきたのではあるが、やはり死者数が中心的に使用されており、前章第４節においても、「人口１０万人当たりの死者数」を基準として地域格差を見た。このことは、従来から交通事故対策の重点的な目標が死
亡事故の抑止にあったことに照らすとむしろ当然とも言えるのであるが、最近になって、
交通の危険を示す指標としては「人口１０万人当たりの死者数」
が唯一のものであろうかという問題意識が漸く生じてきている。例えば茨城
県にあっては人口１０万人当たりの死者数は 12.6 人（昭和５４年）であるのに対し、東京都のそれは２４人（同年）であるが、果してこのことにより東京都の方が茨城県よりも交通に関して安全であると直ちに判断することが妥当か、という問題である。
仮に交通の危険を表わす指標として、
道路延長1,000km当たりの死者数というものを採用するものとすれば、この指標による各都道府県の危険度は
表３－１のようになる。(昭和５２年から５４年までの３年間における平均値をもとにした。)これを見て明らかなように、東京都にあっては、「道路
延長1,000キロメートル当たりの死者数」は13.9人、茨城県にあっては 5.5人であり、したがって東京都の方が茨城県よりも交通の危険が高いと評価しなければならず、「人ロ１０万人当たりの死者数」を指標とした先ほどの場
合とは交通の危険度に関する判断が逆転することになる。
そしてこのことは、
ひいては、全国の都道府県の中から交通事故対策を重点的に推進すべき県を選定する際に、その選定の判断を大きく左右することとなるのであって、

－１５－

表３－１

道路延長1,000如当たりの死者数と人口10万人当たりの死者数－１６－その意義は決しで小さくないということができよう。
表３－１には、参考までに「人口１０万人当たりの死者数」も付記しておいたが、指標の違いによって交通の危険に関する評価が異なってくるという事実を示す一例となるであろう。
次に、交通の危険に関する指標としてそもそもどのようなものが考えられるかという問題を検討することとする。
(2)

指標の検討(交通の危険の指標として考えられるもの)
ここでは、交通の危険に関する指標としてどのようなものが考えられるかという問題を検討するのであるが、この問題を検討するに当たっては、
先ず、

入口１０万人当たりの死者数という指標を分析することが便宜である。この指標は、「人口１０万人当たり」という部分と「死者数」という部分と２つの部分から成っている。したがって、我々としては、この２つの部分のそれぞれについてそれに替るべきものがあるかどうかという点を検討すればよいと思われる。つまり、交通の危険に関する指標としては、いずれにせよ(a) 当たりの (b)という形をとることを前提とし、これら(a)及び(b)について個別的に検討しようというわけである。本研究では、(a)の部分に係る問題を「指標の基準化に関する問題」と呼び、他方(b)の部分に係る問題を「指標の範囲に関する問題」と呼ぶこととする。
以下、説明の便宜として「指標の範囲に関する問題」を先に検討し、その次に「指標の基準化に関する問題」を論じることとする。

指標の範囲に関する問題

この問題は、
交通の危険に関する指標としては交通事故に係るどのような事象をその視野の範囲に収めるべきか、という問題である。これに関して－１７－

は、従来から主に交通事故による死者数が採用されてきたところであるが、以下に、死者数及びそれに替るべきもののいくつかを取り上げ、それらの有効性を個別に検討することにする。
①

交通事故による死者数
先にも述べたとおり、従来から交通事故による死者数が交通の危険を測る尺度の要として使用されてきたところであり、このことは常識に照らしても一応の合理性を有していると言えよう。しかしながら、指標の範囲としてこの死者数が唯一のものであると言えないこともまた明らかである。
②

死亡事故発生件数
死者数ではなく死亡事故発生件数を指標の範囲とすべきだとする考えがある。これは、同じく１件の死亡事故と言っても、数人が一時に死亡するような事故から死者が１人だけという事故まで色々あることに着目し、交通の危険という観点からはこれらを同等に扱うべきである、とする考え方である。
確かに、死者数が１人であるか複数人であるかは偶然の要素が強い面があることは否定できない。例えば、過失なく運転していた自動車Ａに他車Ｂが無謀運転により衝突して死亡事故を惹起したという場合、自動車Ａに同乗者がいたかどうかということは偶然的な要素でありながら、死者数い
かんについては決定的な意義を有する。しかしながら、すべての死亡事故につき、死者数は偶然的な事情で決定されるとは言えないこともまた事実であって、同じ１件の死亡事故であっても死者数の多いものはそれだけ交通の危険性が高いと評価すべき場合も少なくない。

③

死

傷

者

数

交通の危険を表わす指標の範囲として死亡者だけに限定する必然性はないとして、交通の危険という観点からは、負傷者も死亡者と同等に扱うべきだとする考えである。
その根拠とするところは、第１に、負傷で済むか死亡に至るかは偶然－１８－

にすぎない場合が少なくないということである。もっともこの根拠に対しては次のような反論が提起されよう。すなわち、確かに負傷か死亡かということが偶然的要素で決定される場合もあるであろうが、必ずしも常にそうであるわけではなく、やはり死亡事故か単なる負傷事故かという差違は事故の重大性、換言すれば交通の危険性の違いを示しているとも言うことができ、そうである以上、やはり死亡者と負傷者とは区別すべきである、とする反論である。
負傷者も指標の範囲に取り込むべきとする考え方の第２の根拠は次のとおりである。仮に死亡事故と負傷事故とは交通の危険性につき程度の差違を免れないとしても、交通事故対策の必要性の観点からするときは、
負傷事故に対しても死亡事故に劣らず事故対策を講ずべきであるから、交通の危険につき交通事故対策の必要性と結びつけて判断する限り、負傷事故も死亡事故に劣らず交通の危険性を有すると言うべきである。
④

人身事故発生件数

交通人身事故の中にも、１件で数人が死傷するような場合から１人だ
け負傷するような場合まで様々のタイプがあるが、交通の危険という観点からは、これらを同等に評価し、死傷者数よりもむしろ人身事故発生件数に着目すべきである、とする考えである。これについては、上記②で述べた議論がほぼそのまま当てはまるであろう。
⑤

物損事故を含めた全事故発生件数
これは、人身事故に限らず物損事故をも交通の危険に関する指標の範囲に取り込むべきだとする考えである。これに対しては、やはり人身事故と単なる物損事故とは危険性に関して区別されるべきだとする反論が成り立つであろうし、より決定的なことには、物損事故発生件数に関する正確なデータの収集が困難であるという事情がある。

⑥

そ

の

他

その他にも種々の考え方が成り立つのであり、例えば、死亡者と重傷者（負傷者のうち全治１か月以上の者）との合計を採用する考え方、あるい－１９－

は道路交通の場にある者が交通に関してヒャッとした件数を採用すべきとする考え方等々である。どのような指標を採用するにしても、そこには一長一短があると言うべきである。
指標の基準化に関する問題
指標の範囲として前節で述べた①～⑤のいずれを採用するにしても、各都道府県における数値をそのまま比較して交通の危険を論ずることは妥当でなく、何らかの方法でこれらの数字を基準化することがどうしても必要である。
この問題に関しては、従来から「人口１０万人当たり」で基準化がなされてきたのであるが、そのことの妥当性やそれに替るべきものの有効性について若干の検討を加えることとする。
①

人口10万人当たり上にも述べたとおり、この「人口１０万人当たり」という基準化の方法
は、従来から広く用いられてきたところである。この基準化の意味すると
ころは、住民が事故(上記Ａで検討した指標の範囲として、「事故」という言葉をもってこれに代表させる。以下、このＢにおいて同じ。)にあう
度合を示す点にあり、常識に照らして考えてみても、この基準化がひとつの有効な方法であることは間違いない。しかしながら、基準化の方法としてこれが唯一絶対のものであるとは決して言えないのであり、以下、これに替わりうる基準化の方法を若干取り上げて検討することにする。

②

免許人口１０万人当たり「人口１０万人当たり」
が住民の事故にあう度合を表わすものとすれば、この「免許人口１０万人当たり」はドライバーが事故を起こす度合を示そうとするものである。すなわち、免許人口１０万人当たりの事故が全国平均より多い県について、当該県のドライバーは比較的に事故を起こしやす
く、したがって交通の危険が比較的に高いと評価しようというわけであるが、この基準化については色々と欠点が指摘される。

－２０－

まず第１に、この基準化は、職業ドライバーもいわゆるペーパードライ
バーも等しく１人のドライバーとして計上するわけであり、交通の実態を機能的にとらえていないという批判を免れないであろう。第２には、他県から流入してくる交通量に関しての地域格差を視野の外に置くという欠点を有する。
③

自動車１０万台当たり
これは、自動車が事故を起こす度合を表わそうとするものであり、自動車の保有台数の割には事故が多いあるいは少ないという事実を以て、当該都道府県の交通の危険の高低を評価しようというわけである。
この基準化に対しても、前記②の「免許人口１０万人当たり」に関して提起された批判がほぼそのまま当てはまる。すなわち、この基準化は、日曜日のレジャーにしか利用されない自動車と毎日使用される営業用自動車とを同視するという欠点を有するほか、他県から流入してくる交通を視野の外に置くという欠点を免れない。

④

平均交通量１００台/１２h当たり
平均交通量とは、自動車走行台キロを当該都道府県の道路延長で除したもので、当該都導府県の道路における平均の断面交通量を表わすものである。これによる基準化の方法は、同一の断面交通量の下における事故発生の度合を算出し、それによって各都道府県の交通の危険を判断しようとするものである。確かに、自動車が同じ量だけ走行したのに、それに起因する事故がＡ県におけるよりＢ県における方が多いという場合において、Ｂ県の方がＡ県よりも交通の危険性が高いと評価することは、常識に照らして考えてみても充分に根拠があると言うべきであろう。
しかしながら平均交通量で基準化するというこの方法は、
その平均交通量の数値そのものが、特定地点の断面交通量から推測されるにすぎないもので精度を欠くという欠点を有する。

⑤

道路延長1,000km当たり「道路延長1,000km当たり」で基準化する方法も考えられる。これは－２１－

裏を返して言うと、事故が生じた地点間の平均的な間隔を求め、その長短によって交通の危険性を判断しようとするものであり、観念的には、沿道の住民が事故を目にする度合を示すものと言えよう。
しかしながら、事故というものは現実には特定の地点ないし地区に集中して生じることが珍しくなく、この基準化の方法ではそのような現実の特性を全く無視することになる。もっともこの種の欠点は、他の基準化の方法についても多かれ少なかれ指摘できることではある。

３－２

交通場面の危険性に関する地域格差、

前節では、交通の危険に関する指標として考えられるものを色々と取り上げ、それらの有効性につき若干の検討を加えたのであるが、本節では、これらの指標を実際に各都道府県に当てはめて交通の危険の度合を見ることとする。その際、指標の違いにより各都道府県における交通の危険の評価が色々と異なってくるという事実に注目したい。
なお、交通の危険に関する指標は、いずれも
(

a

)

当たりの

(

b

)

という形をとるのであり前節では、(a)の部分に入るものとして
人口１０万人、免許人口１０万人、自動車１０万台、
平均交通量１００台/１２h、道路延長1,000kmの５者を取り上げ、また(ｂ)の部分に入るものとしては、
死者数、死亡事故発生件数、死傷者数、人身事故発生件数、全事故発生件数の５者を取り上げた。したがって、これらの組合せ（５×５）により、交通の危険に関する指標として２５種類のものが考えられるのであるが、これら２５種類の指標のすべてを各都道府県に当てはめることは必ずしも必要でないと考える。指標の違いによって各都道府県の交通の危険に関する評価が異なってくるという事実を指摘することが本章の主題であるから、叙述はそれに必要な限度にとどめておきたい。かのような見地から、上記(b)の部分に入るものと

－２２－

して、
死者数、人身事故発生件数の２者のみを取り上げることにする。死亡事故発生件数及び死傷者数を取り上げないのは、これら２者がそれぞれ死者数、人身事故発生件数と極めて高い相関関係を有する〔死亡事故発生件数と死者数との相関係数は0.999を超え、死傷者数と人身事故発生件数との相関係数は0.998を超える。
〔昭和５２～５４年の平均〕〕ので、(b)の部分に死者数、人身事故発生件数を入れた場合とほとんど重複する結果が出てくることが予想されるからである。また、全事故発生件数を取り上げないのは。そのデータを入手することができないからである。
他方、(a)の部分に入るものとしては、上記５者のすべてを取り上げることにしょう。そうすると、以下では、５×２＝１０通りの指標によって各都道府県における交通の危険を見ていくこととなる。
(1) 人口１０万人当たりの死者数
これは、住民が交通事故で死亡する度合によって各都道府県につき交通の危険の評価をしようとするものであり、これによる各都道府県の評価は図３－１のようになる(プラスの側が評価の悪い方で、マイナスの側が良い方である)。
交通行政の場にあっては、従来からこの「人口１０万人当たりの死者数」という指標を中心的に用いてきたところであり、これによると、茨城・山梨・滋
賀・香川・高知などの県が危険性の高い県と評価され、したがって全国的に見て交通事故対策を重点的に推進していかなければならない県であると判断されることになるのに対し、東京都及び大阪府さらに神奈川・愛知・福岡などの県は交通の危険性は低いと評価される。

－２３－

図３－１

人口１０万人当たりの死者数(2) 人口１０万人当たりの人身事故発生件数
また「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」を指標として用いた場合は、
図３－２のとおりであり、徳島県及び京都府が特に悪く、続いて静岡・広島・
香川・福岡・佐賀などの県も交通の危険が比較的に高いと評価されるのに対し、沖縄県や秋田県などは比較的に交通の危険度が低いと評価されることになる。
福岡県の場合には、「人口１０万人当たりの死者数」を指標にすると比較的に安全で、「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」を指標にすると比較的に危険であるということになり、全く反対の評価が下される。

－２４－

図３－２

人口１０万人当たりの人身事故発生件数(3) 免許人口１０万人当たりの死者数
これは、ドライバーが死亡し又は死亡させる度合をもって交通の危険に係る指標とするものである。
この指標によるとき、図３－３に示すとおり、東京・神奈川・愛知・大阪などの都府県の評価が良く、特に東京都のそれは極めて良い。（本研究では、以下、交通の危険性が比較的に低いことを「良い」あるいは「良性」という語で表わす。）これに対して、茨城・滋賀両県の悪性（交通の危険性が比較的に高いことを「悪い」あるいは「悪性」という語で表わす。以下同じ。）が目立つ
ほか、北海道・山梨・香川・高知などの各道県も良くない。

－２５－

図３－３

免許人口１０万入当たりの死者数(4) 免許人口１０万人当たりの人身事故発生件数
ドライバーが人身事故を起こす度合を指標とするもので、
図３－４のとおり、京都府・福岡県の悪性が目立つ外、静岡・石川・兵庫・広島・徳島などの県が悪いと評価される。反対に、沖縄・岩手・秋田・山形・岐阜・宮崎などの県は良いと評される。
なお、「免許人口１０万人当たりの死者数」を指標とした場合と比較すると、福岡県の評価は悪性に転じ、岩手県は良性に転じている。

－２６－

図３－４

免許入口１０万人当たりの人身事故発生件数

－２７－

図３－５

自動車保有台数１０万台当たりの死者数(5) 自動車台数１０万台当たりの死者数
自動車が死亡事故を起こす度合を指標するもので、これによる都道府県の評
価は図３－５のとおりである。東京・山形・愛知・大阪・福岡・熊本などの都府県が良性を示しているのに対して、茨城・山梨・滋賀・奈良・香川・高知な
どの県が悪性を示している。

－２８－

図３－６

自動車保有台数１０万台当たりの人身事故発生件数(6) 自動車台数１０万台当たりの人身事故発生件数
自動車が人身事故を起こす度合を指標とするものであり、
図３－６に表わされるとおり、京都府が極めて高い悪性を示しているほか、静岡・大阪・兵庫・広島・徳島・福岡といった府県が悪い。これに対して、岩手・秋田・山形・岐
阜・宮崎・沖縄などの県が良性を示している。

－２９－

図３－７

平均交通量１００台/１２ｈ当たりの死者数(7) 平均交通量１００台/１２h当たりの死者数
単位の平均交通量当たりの死者数を指標するもので、図３－７のとおり、茨城県・北海道をはじめ、埼玉・千葉・長野・静岡などの県で悪性が目立つのに対し、鳥取県や沖縄県などは良性を示している。

－３０－

図３－８

平均交通量１００台/１２ｈ当たりの人身事故発生件数(8) 平均交通量100台/12h当たりの人身事故発生件数
単位の平均交通量で発生する人身事故数を指標とするもので、図３－８に示されるように、埼玉県をはじめ北海道・茨城・静岡・兵庫・福岡などの道県が悪性を呈している。これに対し、富山・福井・鳥取・沖縄などの県は良性を示している。
上記(7)の「平均交通量１００台/１２h当たりの死者数」の場合と比較すると、岩手県の評価が悪性から良性に転じている。これに対し東京・大阪の各都
府は良性から悪性に転じている。もっともその転化の度合はそれほど大きくな
いと言うことができる。

－３１－

図３－９

道路延長1,000㎞当たりの死者数(9) 道路延長1,000km当たりの死者数
これは、前節で検討したように、沿道の住民が交通事故による死者を目にする度合を指標とするものと言える。
この指標によれば、図３－９に示すとおり、大阪府が著しい悪性を示すほか、
東京・神奈川・滋賀・京都・兵庫・香川・沖縄などの都府県が悪い。これに対し、長野・島根などの県が良性を示している。

－３２－

図３－１０(10)

道路延長1,000㎞当たりの人身事故発生件数

道路延長1,000km当たりの人身事故発生件数
この指標は、沿道住民が人身事故を目にする度合を表わすもので、図３－１０のとおり、大阪府が極端に悪く、そのほか、東京・神奈川・京都・兵庫などの都府県の悪性が目立つ。これに対し、目立って良性を示している県は特に存しない。上記⑨の場合と比較すると、千葉・山梨・沖縄の各県の評価が良性に転じているのに対し、福岡県の場合は悪性に転じている。

３－３

考察

以上、１０種類の指標を定立して、これらを個別的に適用することにより、各都道府県の交通の危険の程度を見てきたのであるが、これらの結果を一覧表にすると、表３－２のとおりである。これを見ると、指標の選び方によって都道府県の交通の危険に関する評価が色々と異なってくることがよくわかる。以下に、

－３３－

表３－２

各種の指標による交通の危険の評価－３４－

この表３－２を見て特徴的と思われる点を取り上げてみよう。
第１に、指標の基準化として「人口１０万人当たり」、「免許人口１０万人当たり」、「自動車１０万台当たり」を採用した場合、よく似た評価が導かれるという点が指摘される。このことは、人口・免許人口・自動車保有台数の３者が互いに高い相関関係を有することに照せばむしろ当たり前と言える。
第２に、平均交通量で指標を基準化した場合の評価が、他の基準化に基づく評
価の足並を乱す例が少なくない、という点を指摘することができる。他の基準化に基づく評価が概ね良性を示しているのに「平均交通量当たり」の場合だけ悪性を示す例として北海道・長野県・岡山県があり、その反対の例として栃木・山口・
香川・愛媛・佐賀の各県がある。このように、他の基準化に基づく評価とかなり異なる評価が導かれるということは、交通の危険に関する複眼的評価の必要性という観点からすると、極めて貴重であると言えよう。
第３に指摘できることは、「道路延長1,000km当たり」の基準化の場合にだけ特異な評価が導かれる例があるということであり、東京都と大阪府を例にとると、この基準化の場合、他の基準化の場合に比しその評価が大きく悪性に転じている。
第４に、指標の範囲として「死者数」を用いた場合と「人身事故発生件数」を用いた場合とを比較してみると、後者の場合の評価が前者の場合の評価よりもかなり悪くなる例があり、東京・静岡・愛知・京都・大阪・兵庫・福岡などの都府県がそうである。また、その反対の例として北海道・岩手・茨城・山梨・岐阜・
滋賀・沖縄などの道県がある。このことは、都市化の進んでいる地域ほど、人身事故発生件数の割には死者数が少ない。すなわち致死率が低いという事実を如実に物語っているものである。 ちなみに各都道府県の致死率を図示すれば図３－
１１のとおりである。
第５に、いずれの指標を用いてもおしなべて良性あるいは悪性を示す県があるということを指摘することができる。おしなべて良性を示す県として、秋田・山
形・富山・島根・宮崎・鹿児島の各県をあげることができ、おしなべて悪性を－３５－図３－１１

各都道府県の致死率示す県としては、静岡県及び広島県をあげることができる。

－３６－

第４章

1.

事故率の地域格差の要因分析

はじめに各都道府県における交通の危険性、換言すれば交通事故の発生率について、これを当該都道府県の地域特性と関連づけて考察することが本研究の眼目である。
本研究では、各都道府県における交通事故の発生状況を示すデータとして、昭和５２、５３年、５４年の各年における。
〇交通事故死者数〇交通人身事故発生件数を利用するとともに、他方で、各都道府県の地域特性を表わすデータとして、(ア)交通環境条件に関するもの〇人口・免許保有者数・老齢人口などの人口に関するデータ〇道路延長・道路面積などの道路に関するデータ〇警察官定数・交通取締件数など警察力ないし警察活動に関するデータ〇信号機数・標識数などの交通安全施設に関するデータ〇自動車保有台数・自動車走行台キロなどの自動車関係のデータ〇その他、医師数や平均気温等(イ)住民意識に関するものを選定し、これらを活用することとした。
研究の具体的な柱としては、次の３者を掲げることとした。第１の柱は、上記
交通環境条件に係る諸データについて因子分析を行い、それによって抽出される
主要な因子に基づいて都道府県をいくつかのグループに分類し、各グループの間
で事故率の比較を行うことである。これによって、どのような交通環境の因子が各都道府県の事故率につきどれほど関与しているかある程度明らかにすることができる。
第２の柱は、上記住民意識に関する諸データについて同じく因子分析を行い、都道府県を分類することであり、これにより、どのような住民意識の因子が事故－３７－

率をどれだけ規定しているかある程度明らかになる。
第３の柱は、
人口１０万人当たりで基準化した交通事故死者数及び人身事故発
生件数を被説明変数とし、他方、上記交通環境条件及び住民意識に係る諸データを説明変数として重回帰分析を行い、どういった要因がどれほど交通の危険に関.
与しているか検討することである。これは、本研究の総まとめとしての意味を有する。
以下、これら３者につき、順を追って研究の結果を説明することにする。

2.

交通環境条件の因子分析(1) 因子分析とは因子分析という統計学上の手法の概要を知ってもらうために、ここでこの方法が何を意図するのかという点について簡単に述べることにする。
具体例で説明すれば、「会議には必ず５分前に来る」とか「他人の意見に対しては批判しないと気がすまない」
といった特定場面における人間の行動様式をより詳細に分析すると、個人個人の反応は全くランダムに起こるのではなく、何らかの規則性が見られるのが普通である。例えば攻撃的な行動は情緒不安定という因子(要因)に強く支配されるというように、人間の様々な行動傾向の背後には、その行動をひき起こす原因となる因子が潜んでいるものと考えられる。
このような潜在的な因子を探る統計的手法が因子分析であるということができる。
因子分析とは、様々な事象間の相互関連の強さを分析し、それらの事象の背後に潜む共通の因子を探ることを意図するものである。
(2) 因子分析の対象とした諸変数
いかなる変数を取り上げてこれに因子分析を施すかは１つの問題であるが、本研究では、最終的に次の１９の変数を取り上げることにした。
免許人口/人口、６５才以上の人口/人口
道路面積/総面積、道路延長/総面積
幅55ｍ以上の道路延長/総面積－３８－舗装道路延長/道路延長
歩道延長/道路延長、踏切数/道路延長
警察官定数/道路延長
取締件数/走行台キロ
信号機数/幅５．５ｍ以上の道路延長
標識数/道路延長
立体横断施設数/幅５．５ｍ以上の道路延長
道路照明基数/幅５．５ｍ以上の道路延長
自動車台数/人口、原付台数/人口
自転車台数/人口、走行台キロ/人口
医師数/総面積(3) バリマックス法による分析の結果
一口に因子分析と言ってもその具体的な方法は数種類あるのであるが、本研究では、抽出される因子が少なくとも３つ以上と予想されること、および解釈しやすい因子を抽出することという２つの理由で、バリマックス法と呼ばれる方法を適用することとし、電子計算機のプログラムによって３つの因子が抽出された。寄与率(注１)は、第１因子が２７．６％、第２因子が２２．７％、第３因子が１９．９％である。
そして、それぞれの因子について前記１９の変数の因子負荷量(注２)を表記したものが表４－１であり、因子負荷量がプラス０.３以上の変数をその値が大きい順序に並べて整埋すると図４－１のようになる。この図をもとにして、それぞれの因子が何を表わしているか考察したところ、先ず、第１因子は「交通安全施設の発達度」を表わしていると解された。道路照明機や標識・信号機
が安全施設であることは言うまでもないし、警察官や医師もそれぞれ交通の取締りや負傷者の加療に関わるものであり、これらも広い意床での「安全施設」に含ませることはあながち無理ではないであろう。

－３９－

表４－１

交通環境条件の因子分析における因子負荷量

－４０－

図４－１

交通壌境条件の因子分析における因子負荷量

次に第２因子について言えば、これは一応「道路網の発達度」を表わしていると解される。もっとも因子負荷量が第４位以下の変数は主に安全施設関係のものであり、この点の説明に難点が残ることは否めない。しかしながら因子の寄与率は因子負荷量を平方することを通して求められるのであり、計算によると、第２因子を決定した要素は
道路延長/総面積、道路面積/総面積
幅5.5ｍ以上の道路延長/総面積の３つの変数だけで４７.６％を占める。したがって、第２因子が「道路網の発達度」を表わしていると解することは、図４－１の見かけほどは不都合でな
いと言うことができよう。
第３因子について言えば、これは「人の道路交通に関与する度合」を表わしていると解される。すなわち、当該都道府県の住民が運転免許を有し、あるい－４１－

は自動車・原付・自転車を保有する度合を表わしている。また６５歳以上の老人は、一般に道路交通上危険性が高く、その意味で交通に関与する度合が高いと言えるのであり、したがって
６５歳以上の人口/総人口
も当該都道府県民の道路交通に関与する度合を示す１つの変数であると言うことができる。

(注１)

寄与率とは、ある因子について、すべての変数の因子負荷量(注２)の平方和をすべての変数のもつ分散の総和で除したものであり、この値の大さい因子ほど変数全体のバラツキを説明するのに重要となる。
(注２) 因子負荷量とは、各変数の反応得点と仮想される因子得点との相関係数に相当し、各変数と因子との関連の強さを表わすものである。

(4) 因子得点に基づく都道府県の分類
第１、第２、第３因子のそれぞれにつき、各都道府県の因子得点(注３)を算出したものが表４－２である。本研究では、この因子得点に基づいて都道府県
をいくつかのグループに分類し、それらの間で事故の比較を行うことにした。

－４２－

表４－２

交通環境条件の因子分析における各都道府県の因子得点

－４３－

図４－２

因子得点に基づく都道府県の分布図―人口 10 万人当たりの死者数による評価

３つの因子のうちでも比較的に意味が明確でない第２因子はこれを参考資料として利用するにとどめ、主に第１因子及び第３因子を活用することとした。
図４－２は、
第１及び第３の両因子に係る因子得点に基づいて各都道府県を分布させ、同時に、各都道府県の「人口１０万人当たりの死者数」に関する評価を記入したものである。なお評価の記号の意味は、第３章の表３－２(３４頁)におけると同様である。この図を見てわかるように、直線Ｙの下部(右部)に位置する各県の評価は概ね悪いのに対し、同直線Ｙの上部(左部)に属する都道府
県は良い評価のものが比較的に多い。前者をグループⅠ、後者をグループⅡと呼ぶことにする。なお、愛知・埼玉・千葉・福岡などの県は、図上の位置からすると特異な評価を示しているが、これらの県はグループⅠとは独立のグループを形成していると考えるべきであり、実際第２因子に係る因子得点を見ると、これらの県はグループⅠ間の各県とは大きくかけ離れた数値を示している。

－４４－

図４－２

因子得点に基づく都道府県の分布図―人口 10 万人当たりの人身事故件数による評価

上記グループⅠ及びⅡについてそれぞれの「人口１０万人当たりの死者数」の平均値を算出すると、グループⅠが10.2人、グループⅡが7.6人と前者の方がかなり高い。

なお、同一の分布図において、「人口１０万人当たりの死者数」ではなく「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」による評価を記入すると図４－３のよ
うになるが、これについては明確なグループ分けは困難である。

(注３) 因子得点とは、因子分析に用いた各変数を標準得点にいったん変換し、それに各変数の因子負荷量をかけあわせることによって推定されるものであり、被験者が因子の表わす傾向をどの程度強く有するかを示すも
のである。

－４５－

(5) 交通事故対策に関する助言
図４－２に基づいて判断する限り、「人口１０万人当たりの死者数」の多寡
は「人の道路交通に関与する度合」と「安全施設の発達度」の両者にかなり規定されていると言うことができる。すなわち、「人の道路交通に関与する度合」が高くなるにつれて、また「安全施設の発達度」が低くなるにつれて「人口１０万人当たりの死者数」は多くなるという傾向が見られる。
ところで「人の道路交通に関与する度合」とは、前記(3)で見たように、
免許人口/人口、自動車台数/人口
原付台数/人口、自転車台数/人口などに強く規定されているものである。したがって、これはバスや電車などの公共輸送機関の発達程度の反面をなすと同時に、またある意味では当該都道府県民の所得の高さに比例するとも言えよう。いずれにせよ、この「人の道路交通に関与する度合」については、直接的かつ短期的な対策はたて難いと言うべきである。
他方、「安全施設の発達度」について言えば、これはまさに交通事故対策になじむ性質のものであり、グループⅠに属するある県について、その特定の「人の道路交通に関与する度合」の下、道路照明機や信号機などの交通安全施設をどれほど発達させればグループⅠからグループⅡに移行できるのか、
図４－２に基づいてある程度判断することができる。
例えば、グループⅠに属する山口県の場合、その位置は直線Ｙに比較的に近いので、安全施設をもう少し発達させれば「人口１０万人当たりの死者数」が全国平均よりも少なくなると期待することができる。これに対して茨城県の場
合は、安全施設の設置に今後かなり力を入れなければ従来の悪い評価を変えることは困難であると予想される。また、山口県のようにグループⅡに属しながらその評価が悪性を示している県にあっては、
交通事故対策の重点は安全施設の発達ではなく何かそれ以外のものに求められるべきだということになろう。

－４６－

3.

住民意識の因子分析(1) はじめに
本節では、各都道府県の住民意識に因子分析を行い、都道府県をその因子得点に基づいていくつかのグループに分類し、それらのグループの間で事故率を比較することにより住民意識と事故率との関連を見ることとする。
分析の対象を住民意識とするだけで、分析の統計学上の方法自体は前節の「交通環境条件の因子分析」と全く同一である。問題は、分析の対象とすべき
住民意識につきいかにしてそのデータを収集するかということであるが、幸いにして、最近（昭和５３年）ＮＨＫがかなり大規模な「全国県民意識調査」を実施してその結果を公表している。本研究は、このＮＨＫによる調査の結果を因子分析の対象とすることにした。
ＮＨＫが行った上記「全国県民意識調査」の概要を紹介すれば、広い意味での地域政策を考える上で何らかの有効な資料を提供したいとする動機に基づき、調査内容としては、郷土意識・生活意識・道徳観・宗教感情・政治意識など人々の意識のかなり広い範囲をカバーする約１００個の質問を用意し、各都道府県ごとに９００人ずつの調査相手を選んだというものである。
(2) 因子分析の対象とした調査項目
先にも見たとおり、ＮＨＫのアンケート調査の目的とするところは、広く地域政策に資するデータを提供することであり、必らずしも道路交通政策を念頭に置いて実施されたものではない。そこで、約１００個荷のぼる質問項目の中から道路交通に何らかの意味で関係があると思われる項目だけを取り上げ、それらに対して因子分析を行うことにした。取り上げた質問項目は次の２２項目である。
①

流行おくれのものを着たとしても気にならないほうですか。

②

今の世の中はすべて金次第だ。

③

おだやかで変化のない生活がしたいと思いますか。

④

多少自分の考えに合わない点があってもみんなの意見に合わせたいと－４７－

思いますか。
⑤

昔からあるしきたりは尊重すべきだと思いますか。

⑥

本来自分が主張すべきことがあっても、自分の立場が不利になる時はだまっていることが多いですか。

⑦

年上の人の言うことには自分をおさえても従うほうがよいと思いますか。

⑧

お互いのことに深入りしないつき合いよりも、何でも相談したり助けあえ
るつき合いの方が望ましいと思いますか。

⑨

近所の人たちとのつきあいには、わずらわしいことが多いと思いますか。

⑩

今の世の中では、実力のないものがおいてゆかれるのはやむをえないことだと思いますか。

⑪

人間にはすぐれた人と、そうでない人とがいるものだと思いますか。

⑫

受験競争は子どもの能力をのばすために必要だ。

⑬

今の世の中は競争が激しく、いつも追いかけられている気持がする。

⑭

いろいろなことはあっても、今の日本はまあ良い社会だ。

⑮

地元の面倒をよく見る政治家をもりたてていきたいと思いますか。

⑯

公共の利益のためには、個人の権利が多少制限されてもやむをえない。

⑰

国や役所のやることには従っておいたほうがよい。

⑱

あなたは、今の生活に満足していらっしゃいますか。

⑲

あなたは、最近、精神的に充実した生き方をしているとお感じですか。

⑳

世間一般にくらべて、お宅の暮らしむきはゆとりがあると思いますか。

21○

他人にウソをつくことは、どうしても許せない悪いことだと思いますか。

22○

暴力をふるうことは、どうしても許せない悪いことだと思いますか。

それぞれの質問項目につき、肯定的な回答をした人の割合を都道府県別に集計した結果は巻末の付表２のとおりである。

－４８－

－４９－

付表２

NHK の「全国県民意識調査」の結果集計表

－５０－

NHK の「全国県民意識調査」の結果集計表

表４－３

県民意識の因子分析に診ける因子負荷量－５１－

(3) バリマックス法による分析の結果
住民意識についても、前節の交通環境条件の場合と同様にバリマックス法で分析することとし、これにより３つの因子が抽出された。寄与率は第１因子が２５.２％、第２因子が１６.１％、表３因子が９.７％である。表４－３は、２２の質問項目の各因子に係る因子負荷量をまとめたものであり、各因子について因子負荷量がプラス0.3以上の項目を並べて整理してみると図４－４のようになる。この図をもとにして、各因子が何を表わしているのか考察した。
先ず第２因子から述べることにすれば、これは「生活満足度」を表わしていると考えて間違いない。
「実力のないものがおいてゆかれるのはやむをえない」という意識も、自分は「おいてゆかれ」ていないという認識ないし自信に裏打
ちされたものであろう。

図４－４

住民意識の因子分析にかける因子負荷量－５２－

次に、第３因子は伝統的な農村社会に住む人々が抱きそうな意識要素を表わしており、具体的には「温和さ」を表わしていると解される。
これに対して、第１因子の解釈はかなり困難である。伝統的意識に結びつく
項目が比較的に目立つと言えるが、「受験競争は必要」とか「すべて金次第」などといった伝統的意識とは異質と思われる項目の因子負荷量も高いからである。
(4) 因子得点に基づく都道府県の分類
３つの因子のうちでも解釈が困難な第１因子はこれを取り上げることを避け、残りの第２及び第３因子によって都道府県をグループに分けることにした。
これら２つの因子に係る各都道府県の因子得点は表４－４のとおりである。図４－５は、この因子得点表に基づいて各都道府県を分布させ、あわせて「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」に関するそれぞれの評価を記入したものである。評価の記号の意味は第３章の表３－２(３４頁)におけるものと同一である。
図４－５を見ると、第１象限内に位置する府県(グループⅠ)は×印が目立っているのに対し、第３象限内の道県(グループⅢ)は〇印が目立っている。第２
象限内の都府県(グループⅡ)も〇印が目立っているが、グループⅢに比較するとその程度はやや劣る。第４象限内の県(グループⅣ)は〇印と×印とがほぼ半々である。
各グループの「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」の平均値を求めると、グループⅠは５１５.４件、グループⅡは３７７.５件、グループⅢは３３
４.４件、グループⅣは４２６.１件であり、Ⅰ,Ⅳ,Ⅱ,Ⅲの順にその数値が大きい。なおｔ検定を行ったところ、グループⅠとⅡ,とⅢとの差違以外については、必ずしも有意でないという結論がでた。

－５３－

表４－４

県民意識の因子分析における各都道府県の因子得点

－５４－

図４－５

－５５－

因子得点に基づく都道府県の分布図―人口１０万人当たりの人身事故件数による評価

図４－６

因子得点に基づく都道府県の分布図―人口１０万人当たりの死者数による評価

なお、「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」ではなく「人口１０万人
当たりの死者数」に係る評価を記入すれば図４－６のようになり、この場合にあってはグループ分けは比較的に困難である。
前節３における交通環境条件の因子分析の場合は、「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」ではなく、「人口１０万人当たりの死者数」によって各都道府県の評価をした方が分類しやすかったのに対し、この住民意識の因子分析の場合にはその逆の結果が得られるということは興味深い事実である。
(5) 交通事故対策に関する助言
４つのグループのうち、「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」の平均値が最も大きいグループⅠと最も小さいグループⅢとについて重点的に検討を加えることにする。

－５６－

グループⅠ内の県は、生活に満足しかつ温和である人々の多い県であり、言わば「おっとり型」の県である。グループⅢ内の道県は、その反対に、比較的にではあれ人々が生活に満足せず温和でもない傾向を有する。生活に満足せず
温和でもないのだから、運転が荒っぽくなって事故が多くなるだろうと予想するとすれば、それは皮相的なのであって、事実、図４－５によればグループⅢの平均事故件数が最も少ないのである。
ここでは図４－５に則して解釈する。比較的に生活に満足せず温和でもないということは、神経が比較的に緊張していることを意味するであろう。そして
そういう傾向の人は、道路交通の場において、歩行中は自動車によく気をつけ、自動車運転中は他の自動車や歩行者によく注意するというように、客観的に見て安全指向の行動様式をとるであろう。これに対して、「おっとり型」のグループⅠの行動様式は、本人たちが意識するとしないとにかかわらず、客観的に見て交通の危険性に鈍感でこれにあまり注意を払わないという傾向があるものと解される。不用意に道路を横断したり、不用意に自動車を交差点に進入させたりする行動が、グループⅠ内の県では比較的に多いのではないか。そうだとすれば、グループⅠに属する各県にあっては、住民に交通の危険性を一層自覚させる運動を推進することが有効な交通事故対策であることになる。グルー
プⅡ及びⅣにあってもこれに準ずる。これに対し、大分県のようにグループⅢに属しながらしかも事故率が高い県にあっては、交通の危険性をアッピールする方法ではそれほど事故率引下げの効果を期待することができず、事故率引下げのためには何か別の対策を講じるべきだと判断される。

－５７－

４－４

交通事故率に係る重回帰分析(1) 重回帰分析とは例えばセールスマンの性格特性とその売り上げ成績といったように２組の変数があるときに、一方の売り上げ成績に係る変数のバラツキを他方の性格特性に係る複数個の変数の組の持つバラツキにより説明する場合の基本的手法が重回帰分析と呼ばれるもので、この場合、売り上げ成績に係る変数が外的基準変数（被説明変数）、また性格特性に関する変数が説明変数と言われる。
重向帰分析とは、それぞれの説明変数に対して、それらの間の内部相関を考慮しつつ被説明変数の値を最も効率的に説明（予測）できるよう重みづけを行い、それによって被説明変数に関する構造式（予測式）を定める方法である。
(2) 被説明変数の決定
本節では交通環境条件その他の諸データを説明変数として重回帰分析を行うのであるが、被説明変数として具体的にいかなるものを取り上げるかは重要かつかなり困難な問題である。ここでは、本研究のこれまでの流れを勘案し、被説明変数として、
人口１０万人当たりの交通事故死者数
人口１０万人当たりの交通事故発生件数の２者を取り上げるとともに、これら両者を結びつける意味をもつものとして、人身事故１００件当たりの死者数も取り上げることにした。
このように被説明変数として３者を取り上げた結果、求めるべき構造式は３種類となる。すなわち、３種類の重回帰分析を行うこととなる。
(3) 説明変数の選定
説明変数としては、本研究のこれまでの流れからして、交通環境条件に関する諸データ及び住民意識に関する諸データを活用することとし、これを具－５８－

体的に選定するに当たっては次の考え方を基本方針とすることにした。
すなわち、それぞれの都道府県の単位道路延長につき、これの性質を規定している要素として、①交通量、②人の密度、③人の性向、④安全施設の４者を取り上げ、これらを表わす何らかの具体的な変数を説明変数として採用する、という考え方である。
そして、上記①の交通量を表わす変数としては自動車走行台キロ/道路延長を採用し、上記②の人の密度については
人口/道路延長を採用することにした。次に上記③の人の性向を表わす変数としては、本章の３で行った住民意識の因子分析の結果を活用することにし、「生活満足度」(第２因子)に関する因子得点「温和さ」(第３因子)に関する因子得点のいずれかを採用することとした。また、上記④の安全施設については、本章の２で行った交通環境条件の因子分析の結果を活用して、「安全施設の発達度」(第１因子)に関する因子得点を採用することにした。
なお、人身事故１００件当たりの死者数、すなわち致死率を被説明変数として行う重回帰分析の場合は、特に、下記の方針で説明変数を選定した。致死率を決定する要因として、第１に、大破事故に結びつきやすい要因というものを取り上げ、安全施設の発達度を以てこれに当てた。例えば、山道におけるガードレールの設置いかんは、単なる軽傷事故ですむかそれとも死亡事故に至るかにつき決定的意義を有するであろう。そして、この安全施設の発達度については、やはり本章の２で行った因子分析における第１因子の因子
得点を利用することにした。次に、致死率決定する第２の要因として、同じショックを被っても当該被害者が死亡しがちな要因というものを考え、具体的には、９歳まで及び６５歳以上の人口/総人口－５９－医師数/総人口(又は医師数/道路延長)
年平均気温といったものを取り上げることにした。
(4) 重回帰分析の結果
ア．交通事故死者数を被説明変数とする重回帰分析「人口１０万人当たりの交通事故死者数」を被説明変数 Ŷ とし、他方、①

自動車走行台キロ/道路延長・・・・・・・・・・

Ｘ1②

人口/道路延長・・・・・・・・・・・・・・・・

Ｘ2③「生活満足度」に関する函子得点・・・・・・・

Ｘ 31

又は、「温和さ」に関する因子得点・・・・・・・

Ｘ 32

④

「安全施設の発達度」に関する因子得点・・・・

Ｘ4

を説明変数として重回帰分析を行ったところ、下の結果が得られた。

Ŷ ＝0.0977+0.3110Ｘ 1 -0.2246Ｘ 2 +0.0035Ｘ 31 +0.0058Ｘ 4
Ŷ ＝0.0980+0.2921Ｘ 1 -0.2180Ｘ 2 -0.00097Ｘ 32 +0.058Ｘ 4
そして、それぞれの重相関係数(注４)は前者の場合が0,7213、後者の場合
が0,7070であり、上記③の説明変数としては、Ｘ 32 よりもＸ 31 、すなわち「温和さ」に関する因子得点よりも「生活満足度」に関する因子得点を利用した方が良い結果が得られた。しかしながらその0.7213という重相関係数も値が大きいとは必ずしも言えない。
イ．

人身事故発生件数を被説明変数とする重回帰分析「人口１０万人当たりの人身事故発生件数」を被説明変数 Ŷ とし、前記

アにおけるＸ 1 、Ｘ 2 、Ｘ 31 、又はＸ 32 、Ｘ 4 を説明変数として重回帰分析を行ったところ、Ŷ ＝3.8768+21.5948Ｘ 1 -7.3597Ｘ 2 +0.4330Ｘ 31 +0.1419Ｘ 4
Ŷ ＝3.8706+18.3296Ｘ 1 -5.7151Ｘ 2 -0.23219Ｘ 32 +0.1400Ｘ 4という結果が得られた。重相関係数は、前者が0.4519、後者が0.3673であり、いずれにしてもその値はかなり小さいと言わねばならない。

－６０－

ウ．致死率を被説明変数とする重回帰分析「人身事故１００件当たりの死者数」を被説明変数 Ŷ とし、他方、説明変数として①「安全施設の発達度」に関する因子得点・・・・・・・・

Ｘ1②

９歳まで及び６５歳以上の人口/総人口・・・・・・・・

Ｘ2③

医師数/総人口・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

Ｘ 31

又は、医師数/道路延長・・・・・・・・・・・・・・・・

Ｘ 32

④

年平均気温・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

Ｘ4を利用して重回帰分析を行ったところ、Ｘ 4 の年平均気温はほとんど説明力を有しないことが判明したため、改めてＸ 4 を除いて重回帰分析を行った。その結果は次のとおりである。

Ŷ ＝0.0014-0.0002Ｘ 1 +0.4796Ｘ 2 -0.0148Ｘ 31
Ŷ ＝0.0425+0.0011Ｘ 1 -0.1895Ｘ 2 -0.0285Ｘ 32
重相関係数は前者が0.6473、後者が0.5755で、いずれも良い値とは必ずしも言え
ない。

(注４)

重相関係数とは、重回帰分析によって得られた合成変数 Ŷ と実際の基準変数Ｙとの相関係数であり、一般に、この値が大きいほど重回帰式に組み入れた変数が全体としてＹに対して強い影響力を及ぼすものと考えることができる。

－６１－

(5) まとめ

本節の重回帰分析を行うにあたっては、重相関係数の値がとにかく大きい重回帰式を求めるのではなく、説明しやすい重回帰式を定立することをその基本方針としたため、結果的には、求められた重回帰式の重相関係数はいず
れも値が大きくないものであった。したがって今後の研究の方向としては、もっと重相関係数の高い式の探究に努めるべきで、直ちにこれらの式を前提として都道府県ごとに事故対策重点事項を抽出することは必ずしも妥当でな
いと考えられる。

－６２－

第５章

ま

と

め

これまで述べてきたことをここで簡単にまとめることにする。
第２章では、先ず近年の交通情勢について運転免許保有者数・自動車保有台数・自動車輸送活動量などの急激な増加傾向を指摘し、次にこういった厳しい交通情
勢にもかかわらずこの１０年間交通事故は関係者の努力により減少傾向にあったこと、また最近はその減少傾向が緩やかになり特にこの２、３年は増加傾向に転
ずるけはいすら見られることを指摘した。そして、交通事故の状況を分析すると色々な特徴点が見られるのであり、本研究がそういう特徴点のひとつである都道
府県間の事故率の格差に着目してその要因分析を行うものであることを明らかにした。
第３章では、研究の出発点として、そもそも事故率、換言すれば交通の危険が何を指標として判断されるべきかという問題を提起し、様々な指標を定立してこ
れらにより各都道府県の交通の危険を評価した。そして、指標の違いによって評価が色々と変化するという事実を強調した。
第４章では、事故率を表わす指標として、「人口１０万人当たりの交通事故死者数」及び「人口１０万人当たりの交通人身事故発生件数」を用いることとし、これらがいかなる交通環境条件又は住民意識によって規定されているかについて
統計分析の手法により探究した。まず、因子分析により「人口１０万人当たりの死者数」が交通安全施設の発達程度にどれほど規定されているか、また「人口１０万人当たりの人身事故件数」が住民の「生活満足度」及び「温和さ」にどの程度規定されているかという点について、ある程度明らかにし得たと思う。しかしながら、総まとめとして位置づけられる重回帰分析については必ずしも良い成果は得られなかった。
本研究の意義は、交通事故率につき、従来あまり用いられたことのない統計的手法、すなわち、因子分析や重回帰分析といった方法によって研究を進めた点に求められるべきであろう。

－６３－
付表１(その１)

事

故

関

係

(その２)

人

口

関

係

(1)

(その３)

人

口

関

係

(2)

(その４)

道

路

関

係

(1)

(その５)

道

路

関

係

(2)

(その６)

道

路

関

係

(3)

(その７)

警

察

力

関

係

(その８)

安

全

施

設

関

係

(1)

(その９)

安

全

施

設

関

係

(その１０)

車

両

台

数

関

係

(1)

(その１１)

車

両

台

数

関

係

(2)

(その１２)

気

温

・

医

師

数