平成 30 年度
自動車安全運転センター

交通安全等に関する調査研究

高齢者による電動アシスト自転車事故の要因解明と安全教育手法に関する研究

最終報告書

平成 31 年 3 月 31 日
東海大学

鈴木 美緒

要 旨

近年，⾼速道路での逆⾛やアクセルとブレーキの踏み間違いなど，⾼齢者が第⼀当事者として⾃動⾞事故を起こすケースが増加，深刻化しており，⾼齢者に免許を⾃主返納させる動きが強くなってきた．そこで，免許返納後の⾼齢者の⾜として期待されているのが電動アシスト⾃転⾞である．⾃転⾞乗⽤中の事故はわが国において問題が深刻化しているが，特に⾼齢者の免許保有率が少ないこと，保険加⼊率が低いことは，⾃⾝の危険への認識が低くなる要因であると考えられる．⾼齢者にとって免許返納後の交通⼿段として期待される電動アシスト⾃転⾞の安全性を⾼めることは，わが国の交通にとって⾮常に重要な課題である．そこで本研究では電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る経緯に着⽬し，⾼齢者の⾃転⾞利⽤時の交通ルール，マナーへの関⼼，⾃転⾞に関する知識，⾃⾝の⾝体能⼒への⾃覚と，⾃転⾞利⽤時の危険挙動を調査し，⾃転⾞安全利⽤への⽰唆を得た上で，交通安全教育⼿法を構築することを⽬的とする．
本研究は以下の内容からなる．まず，⾼齢者の⾃転⾞利⽤実態についてのアンケート調査により，運転免許の有無，
⾃転⾞の利⽤時間の他，ヘルメット着⽤の有無，保険加⼊の有無等の安全利⽤への関⼼，事故歴，転倒の有無，⾃転⾞違反の有無等の経験を尋ねた．また，⾃転⾞の整備を⾏なっているか等の⾃転⾞の⾞体に対する意識や，交通安全セミ
ナーへ参加意向等の交通マナーに対する意識を尋ね，これらのふりかえりが気付きにつながるかを調査した．また，⾼齢者が⾃転⾞をどのように利⽤しているかを知るために，⾼齢被験者が⽇常的に利⽤している⾃転⾞に 3 ⽇以上 GPSを装着し，その挙動を観測した．そして，交通安全教育⼿法を検証するため，軽快⾞と同様で軽量なタイプと⼩径で低重⼼の⾼齢者向けのタイプの 2 種類の電動アシスト⾃転⾞を⽤意し，⾃転⾞の⾞種による運転挙動の違いと，⾼齢者⾃⾝の運転感覚の違いや，安全への意識醸成効果を知るべく，⼤学構内での⾛⾏実験を実施した．また，上記の仕様を⾃転⾞シミュレータで再現し，⾛⾏後のヒアリングで⼀時停⽌挙動，速度，運転感覚や危険に対する⾃覚等を尋ねた．
まず，アンケート調査によって⾃⾝の運転を振り返り，気づきが得られるかを試みた結果，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は「安全に対してポジティブな取り組み」を尋ねると，道路交通法による通⾏ルールを気にし，それ以外はあまり気にしていない傾向が強いことがわかったが，「忘れがちなルール」を尋ねると，軽快⾞利⽤者も同様に，ルールを遵守していることを前提とした回答が得られ，⾃⾝の⾏動を正当化する虚偽発⾒尺度が⾼い傾向が⾒て取れた．また，交通ルールを学ぶ意思については，軽快⾞利⽤者も電動アシスト⾃転⾞も同程度で，「⾝近で交通ルールを教えてくれるな
ら学びたい」との考えが現れた結果となった．さらに，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の中に，「電動アシスト⾃転⾞の説
明会や試乗会があったら参加したい」と回答した⼈が軽快⾞と同様の 4 割弱おり，⽇頃はメンテナンスや⾞種について情報を得る機会がないものと推察される結果となった．実際に「安全に電動アシスト⾃転⾞に乗るための試乗会」と銘打って実験を実施したところ，⾮⽇常的な場所に集まる⾼齢者は⾮常に少なく，安全教育を⾝近な場所で実施する必要性が⾮常に強いことがわかった．なお，アンケートから数か⽉後，限られた被験者にではあるが「アンケート調査を実施したことによって安全に対して何か意識することはあったか？」と質問したところ，全員が「特にない」と回答した．
中には，アンケートに回答したこと⾃体を忘れている被験者もおり，⾃⾝の⽇常を振り返って気づきを得ることは難し
い結果となった．なお，運転免許を返納した後に電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る⾼齢者のサンプルは⾮常に少なく，利⽤経緯としては軽快⾞あるいは徒歩の代替である⾼齢者の⽅が多いことがわかった．
次に，⾏動を裏付けるべく，GPS を装着して⽇常の⾃転⾞利⽤を観測した結果，軽快⾞より電動アシスト⾃転⾞の-i-

⽅が加減速が⼤きく，電動アシスト⾃転⾞は短時間で⾼速となり，停⽌前の減速時間も短く，速度を出して⾛っている
時間の割合が⾼いということがわかった．そして勾配の多い地域で軽快⾞を使う場合，上り坂と下り坂での速度差が⼤きくなる傾向があるのに対し，平坦な地域では，電動アシスト⾃転⾞を使う場合に加速しやすい傾向があると考えられる．経路選択としては，信号等による停⽌を避ける傾向が現れたほか，免許を持たない電動アシスト⾃転⾞利⽤者は特に停⽌挙動が少ないことがわかった．今後，勾配データを含めた分析を⾏なったり，調査対象都市数を増やしたりする必要があるが，⾼齢者の⾛⾏挙動については速度が⾼い属性のばらつきが⼤きく，体⼒がある属性の⾃転⾞利⽤がそのばらつきに影響しているということができることがわかった．なお，被験者⾃⾝は⾃転⾞操作について危険を感じることはないとしていることから，⽇常利⽤時から⾃転⾞の安全利⽤について認識する機会はないものと考えられる．
最後に，安全教育⼿法への展開について，軽量モデルと低重⼼モデルの電動アシスト⾃転⾞に試乗してもらい，その差異による感覚の把握を試みた結果，軽量モデルで⾼速が出ていること，低重⼼モデルで加速が⼤きいことのいずれに対しても⾃覚がなかった．
「速度が出すぎ」と感じた被験者は，加速度が他の被験者よりも⾼かったことから，⾃⾝の速度の印象には加速度が影響している可能性があるが，その感覚には差異があり，危険を⾃覚させるのは難しいと考えられる．また，低重⼼モデルでは「乗りづらくふらついた」，軽量型モデルでは「ふらつくことはなかった」と回答した．しかし，実際にふらつきは確認されたが，極度の蛇⾏運転はなく，危険と⾔えるほどではなかった．⾼齢者にとっての主観的な“ふらつき”が，実際の感覚よりも⽐較により評価されているか，⾃転⾞操作時の⾝体の動き等の別の要因が評価されている可能性がある．そして，仮想空間でのシミュレーションによる⾃⾝の⾃転⾞運転への気づきについて
は，シミュレータの画⾯が仮想空間であったことから，「⾛り出しの加速度を実際以上に速く感じる」ことは体験できたものの，「加減速や停⽌挙動が思い通りにいかない」ことをシミュレータに起因する意⾒として述べており，安全への意識と結び付けるには⾄らなかったが，⽐較による評価には信頼性があり，⾃⾝の運転に対する評価と安全意識の醸成を図ることで，安全に対する意識の発現効果が⾒込める可能性があることがわかった．
本研究の結果より，電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る経緯別の特徴を掴めるほど⼗分なサンプルは取得できなかったが，⾼齢電動アシスト⾃転⾞利⽤者全般に対する安全教育には以下の 3 点が必要であると結論付けられ，⾼齢者の⾃動⾞の運転経験や体⼒に応じた安全教育⼿法が提案されることが望ましいとの結論を得た．
１）情報提供内容として⽐較対象を挙げること：安全教育時の情報提供として，⽇常的に利⽤する⾃転⾞と⽐較させた
り，複数の⾃転⾞を⽐較させたりすることで，操作性や速度感を認識させるのが効果的である．
２）⾼齢者の⾝体能⼒に応じてメニューを変えた情報提供をすること：⾃動⾞利⽤が前提となっている地域では，必ずしも電動アシスト⾃転⾞の⾜腰は弱っておらず，平坦な地域でも速度を出しがちになっていることがわかった．このことから，⾜腰が弱っているなら急な坂道を避けること，⾜腰が弱っていないなら加減速や速度を認識することを⼊⼝とし，⽌まりやすい⾃転⾞，⽌まっている間に⽀えられる⾃転⾞を選択する必要性を教えることが効果的である．
３）⾃覚が意識の変容に結びつくとはいえないことから，ストレートに安全について訴える必要があること：アンケー
ト調査や GPS 調査から，⾃⾝の⾏動をふりかえり，認識することが安全な⾃転⾞利⽤意識の醸成には結びつかないことや，シミュレータでの急発進を装置の特性と認識し，⾃⾝の⾃転⾞運転をふりかえる機会とは捉えないことから，⾃⾝の運転とより安全な運転の双⽅を体験させ，⽐較させることで，⾃⾝の運転が危険だと認識させる必要がある．

- ii -

⽬ 次

1.

2.

3.

背景と⽬的 ....................................................................................................................................................... 3
1.1.

背景 ........................................................................................................................................................... 3

1.2.

本研究の⽬的............................................................................................................................................ 5

既往研究と本研究の位置付け ........................................................................................................................ 6
2.1.

既往研究.................................................................................................................................................... 6

2.2.

本研究の位置付け .................................................................................................................................... 7

研究概要 ........................................................................................................................................................... 8
3.1.

⾼齢者の⾃転⾞利⽤実態と安全利⽤に対する意識調査 ...................................................................... 8

3.2.

⾼齢者の⽇常的な⾃転⾞⾛⾏挙動の観測 ............................................................................................. 83.3.

⾼齢⾃転⾞利⽤者の交通安全意識の醸成 ............................................................................................. 9

3.3.1. 電動アシスト⾃転⾞試乗による安全意識の醸成効果.......................................................................... 9
3.3.2. 電動アシスト⾃転⾞を模したシミュレータ試乗による安全意識醸成効果 ..................................... 104.

⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤と安全への意識 ................................................................................... 124.1.

⾼齢者の⾃転⾞利⽤と安全への意識 ................................................................................................... 12

4.1.1. アンケート調査の回答者の概要........................................................................................................... 12
4.1.2. ⾼齢者の⾃転⾞利⽤の状況................................................................................................................... 12
4.1.3. ⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤のきっかけ.................................................................................... 13
4.1.4. ⾼齢者による⾃転⾞の選定基準........................................................................................................... 15
4.1.5. ⾃転⾞乗⽤時の事故経験 ...................................................................................................................... 16-1-

4.1.6. ⾼齢者による⾃転⾞乗⽤時の特徴 ....................................................................................................... 17
4.1.7. ⾃転⾞の安全に対する意識................................................................................................................... 18
4.1.8. ⾃転⾞の⾞体の安全に対する意識 ....................................................................................................... 21
4.2.
5.

⾼齢者の⽇常的な⾃転⾞⾛⾏挙動 ....................................................................................................... 23

安全教育⼿法の効果発現の可能性の検証................................................................................................... 30
5.1.

事故経験およびアンケート調査による交通安全の意識醸成 ............................................................ 30

5.2.

電動アシスト⾃転⾞の実⾛による交通安全の意識醸成 .................................................................... 30

5.2.1. 「試乗会」調査への参加意思と⾞体に対する評価............................................................................ 30
5.2.2. 安全確認と停⽌に関する挙動............................................................................................................... 31
5.2.3. 速度に関する挙動 .................................................................................................................................. 32
5.3.
6.

⾃転⾞シミュレータ試乗による交通安全の意識醸成........................................................................ 36

結論 ................................................................................................................................................................. 38
6.1.

電動アシスト⾃転⾞利⽤時の危険挙動と安全の意識醸成 ................................................................ 38

6.2.

電動アシスト⾃転⾞利⽤者への安全教育⼿法.................................................................................... 42

6.3.

今後の課題.............................................................................................................................................. 43

参考⽂献.................................................................................................................................................................. 44
謝辞 ......................................................................................................................................................................... 46

-2-

1.

背景と⽬的

1.1.

背景

近年，⾼速道路での逆⾛やアクセルとブレーキの踏み間違いなど⾼齢者が第⼀当事者として⾃動⾞事故を起こすケースが深刻化しており，⾼齢者に免許を⾃主返納させる動きが強くなっている．2017 年の道路交通法改正により，75 歳
以上の⾼齢ドライバーの免許更新時に認知機能検査を実施することになった．その結果，75 歳以上の申請による運転免許の取消（返納）件数は，2015 年 123,913 件，2016 年 162,341 件に対して，2017 年には 253,937 件，2018 年には292,089 件，75 歳以上の運転経歴証明書交付件数は 2015 年 96,282 件，2016 年 131,728 件に対して，2017 年には213,152 件，2018 年には 244,726 件と急増しており，道路交通法改正による返納促進が影響しているといえる．鈴⽊によると，⾃動⾞を運転しなくなった場合の代替⼿段として⾃転⾞を使⽤すると答えた⾼齢者は全体の 64.4％と⾮常に⾼く，その中の⼀定の割合の⾼齢者が電動アシスト⾃転⾞への移⾏を検討することが予想される．
⾃転⾞に関しては，軽快⾞の出荷台数は 2001 年から 2010 年まで減少傾向にあり，633 万台から 381 万台へと約 4割減少している．図 1-1 に⽰すように，原動機付⾃転⾞も 54 万台から 23 万台とほぼ半減している．その⼀⽅で，電動アシスト⾃転⾞の出荷台数は年々増加し，19 万台から 38 万台へとほぼ倍増となっている．2008 年には，電動アシスト⾃転⾞の出荷台数が原動機付⾃転⾞の出荷台数を上回るほどである．このような情勢から，価格の低下や⾞種の増加が促進されており，⾼齢者にとっても⼿に⼊れやすくなったことで，今後ますます電動アシスト⾃転⾞利⽤者が増えるものと考えられる．
しかし，図 1-2 に⽰すように，⾃転⾞乗員の死者数は 2001 年の 973 ⼈から 2011 年の 578 ⼈と約 4 割減少し，原
動機付⾃転⾞乗⽤中の死者数は 2001 年の 753 ⼈から 2011 年の 333 ⼈とほぼ半減しているにもかかわらず，電動アシスト⾃転⾞乗⽤中の死者数は 2001 年の 19 ⼈から 2011 年の 50 ⼈と，件数は少ないものの約 2.6 倍と急増している．
図 1-3 の死亡者の年齢層別構成率をみると，軽快⾞に⽐べ電動アシスト⾃転⾞の⾼齢者が占める割合は⾼く，約 85%を⾼齢者が占めている．図 1-4 の死傷者の事故類別構成率によると，軽快⾞，電動アシスト⾃転⾞ともに，出会い頭
事故，次いで右左折時の事故が多く，事故形態としては⾃転⾞特有といえるが，図 1-5 の死傷者の損傷主部位別構成

図 1-1 原動機付⾃転⾞と電動アシスト⾃転⾞の図 1-2 乗員死者数の推移

国内出荷台数の推移-3-

図 1-3 死者数の年齢層別構成率

図 1-4 死傷者の事故類別構成率

図 1-5 死傷者の損傷主部位別構成率

率をみると，電動アシスト⾃転⾞の⽅が，軽快⾞と⽐較して脚や腕を損傷している⽐率が低く，頭部，胸部を損傷している⽐率が⾼いことから，より重症化しやすいことが分かる．⾃転⾞乗⽤中の事故による死者数を減少させるには，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞による事故を抑えることが効果的であるとともに，⾃⾝に合った⾞体を選んだり，
ヘルメットを着⽤したり，保険に⼊ったりして⾃⾝を守る努⼒も求められる．
図 1-6 の運転免許保有者別死者数に⽰すように，⾃転⾞乗⾞中の死者のうち，65〜74 歳では約 74.6％，75〜84 歳
では約 87.2％，85 歳以上に⾄っては約 92.2％と，圧倒的に運転免許を保持していない者が多く，交通ルールを知る機会がなく，死者が多くなっていると推察できる．また，図 1-7 に⽰すように，ヘルメット着⽤者の死者割合は，64 歳-4-

未満では⾮着⽤者と⽐較して差が⼩さいのに対し，65 歳以上では，その死亡割合が⾮着⽤者と⽐較して 2 倍以上にな

図 1-6 運転免許保有別死者数
図 1-7 ヘルメット着⽤･⾮着⽤別死者割合っており，⾝体的能⼒が低下した⾼齢者は，転倒や事故による被害が甚⼤になりやすいことを⽰している．さらに，電動アシスト⾃転⾞事故は増加傾向にあるにもかかわらず，⾼齢者に関らず保険加⼊率は低く，たとえば 2018 年 7 ⽉に神奈川県相模原市で⾃転⾞保険の加⼊を義務化するなど，全国的に⾃転⾞保険について⾒直されている．2017 年のア
ンケート調査では，⾃転⾞事故による⾼額賠償請求例を知っている⼈は 6 割を超えているが，実際に⾃転⾞保険に加⼊している⼈は 2 割以下であり，⾃⾝が事故を起こす危機感が低く，保険への関⼼が無いことがわかる．
このように，電動アシスト⾃転⾞はあくまで⾃転⾞の⼀種でしかないため，独⽴した統計資料が少なく，⾼齢者の利⽤者に限定すると⾮常に限定的な情報しかない．それに対し，2018 年に閣議決定された⾃転⾞活⽤推進計画によると，
⾼齢者を含むあらゆる属性の⾃転⾞利⽤がしやすい環境整備が掲げられており，⾼齢ドライバーの免許返納促進施策と併せ，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞の利⽤を促進する機運が⾼まっている．

1.2.

本研究の⽬的

わが国の⾼齢化が進むことで，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞による事故はますます増加し，深刻化していくと予想される．事故統計から鑑みて，⾃転⾞活⽤推進計画でいわれるような「⾼齢者も含む属性が⾃転⾞を利⽤する」環境を整えるのであれば，免許を保有しておらず，ヘルメットをしていない⾼齢⾃転⾞利⽤者に対し，事故による危険性を認識させ，ルールを学んだり，保険加⼊やヘルメット着⽤を意識したりさせる安全意識の醸成が重要であると考えられるが，現状では利⽤者⾃⾝が安全への対策をさほど意識していない．
そこで本研究では，⾼齢者の⾃転⾞利⽤時の交通ルール，マナーへの関⼼，⾃転⾞に関する知識，⾃⾝の⾝体能⼒への⾃覚等，⾃転⾞に関する多⽅⾯の情報が⾃転⾞の安全利⽤への意識醸成に及ぼす影響について，電動アシスト⾃転⾞
利⽤に⾄る経緯（⾃動⾞利⽤からの転換か，軽快⾞からの転換か，徒歩からの転換か）により，それまでの知識等を前提とした振る舞いがなされているかに着⽬して調査することで，より効果的な電動アシスト⾃転⾞の安全教育⼿法を構築することを⽬的とする．

-5-

2.

既往研究と本研究の位置付け

2.1.

既往研究

⾼齢者の⾃転⾞利⽤についての研究は多く，草野らは，福⼭都市圏で⼩学校，⾼校，⽼⼈クラブ連合会に対しアンケート調査を⾏ない，有効回答者ひとりあたりのヒヤリハットを調査している．その体験指数を⽐較した結果，⾼校⽣
0.55，⾼齢者 1.08 で，⾼齢者は⾼校⽣の約 2 倍ヒヤリハットを体験していることを明らかにしている．ヒヤリハットの場所は出会い頭が多く，⾒通しが悪いことや相⼿の不注意が原因と回答しており，「相⼿が悪い」と考える傾向が強いことを⽰唆している．また，桜井らは，東京都板橋区在住の⾼齢者を対象に，郵送によるアンケート調査を⾏ない，
警察に通報されていない潜在的な⾃転⾞関連事故を明らかにしている．また，⽇常的に⾃転⾞を運転している⾼齢者サンプルのうち，約 9.4%が⾃転⾞乗⾞中に事故にあったと回答し，⼥性が有意に多いことも報告している．さらに，事故経験者の約 76.1%は傷害を負い，約 47.5％の⾼齢者が通院を必要とする傷害を負っているが，事故経験者のうち，警察に通報した⾼齢者は約 20.1％のみであると⽰しており，事故統計の陰に多くの事故が存在していることを指摘している．
⼀⽅で，電動アシスト⾃転⾞での挙動に関する研究については多くは存在しない．たとえば⼭中は，電動アシスト⾃転⾞および軽快⾞のそれぞれのプローブバイシクルを作製，それを⽤いて公道で決まったルートを⾛らせる調査を⾏な
い，⾼齢者と若年者との総⾛⾏時間に対する加減速時間や⾛⾏速度の違いなどを分析，⾛⾏挙動特性の違いを明らかとしている．また⻲⾕らは，勾配部における電動アシスト⾃転⾞および軽快⾞の⾛⾏特性の違いについて，若年者と⾼齢者を⽐較し，⾛⾏挙動特性を分析している．さらに稲垣らは，レンタサイクルにおける回遊性挙動分析を⾏ない，⽤途別の分類や⾞種による⾛⾏挙動特性の分析を⾏なっている．また，海外では，わが国のようにアシスト率が制限され，初動のアシスト率が強い電動アシスト⾃転⾞は⼀般的ではないため，主に，電動フルアシスト⾃転⾞を対象とした⾛⾏挙動の観測や，安全⾯での考察がなされている．その中で，⾼齢者による電動アシスト⾃転⾞（Pedelec）と⾮電動⾃転
⾞の挙動を⽐較した研究はいくつか存在し，たとえば Vlakveld らは，⾮⾼齢者は交通状況に依らず同じような速度で電動アシスト⾃転⾞に乗るのに対し，⾼齢者は交通状況により速度が異なる傾向にあり，複雑な交通状況では⼼理的負担が⼤きく，速度が出ないことを実証している．また，Wolf らは，オーストラリアで電動アシスト⾃転⾞を購⼊した⾼齢者に調査をし，電動アシスト⾃転⾞は主に私⽤での⾝体的負荷を軽減するのを⽬的として購⼊されており，環境への配慮ではなく，移動が楽になることがメリットと考えられていることを⽰している．さらに，Twisk らは，65 歳以上の⾼齢電動アシスト⾃転⾞利⽤者と，30-45 歳の利⽤者による発進時の安定性を⽐較し，⾼齢者の発進は，加速時ではな
く最初の漕ぎ出しの⽅法により安定性に差が出ることを明らかにしている．
さらに，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞の研究は⾮常に少なく，鈴⽊らによる⾼齢者による電動アシスト⾃転⾞事故発
⽣要因に関する分析などが存在する．なお，それは 2015 年度⾃動⾞安全運転センター交通安全等に関する調査研究の⼀部である．この研究は，東京都⼤⽥区⼭王地区の交差点を横断した⾃転⾞を対象に⾏った調査であり，⾼齢⾃転⾞利⽤者の交差点での挙動特性を調べ，信号待ちの位置では電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅がより多く，⾞道の停⽌線から超えた位置で信号待ちする傾向があることや，交差点通過時の軌跡では電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が乱横断，逆⾛-6-など違反している傾向にあることを提⽰している．そして，⾃転⾞の⾛⾏ルート調査により，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が軽快⾞利⽤者より平均速度が 5％ほど⾼いことや，アンケート調査により，交差点で⽌まりたくないと思うことがあるかとの質問では，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が停⽌したくない意識が強いことを明らかとしている．

2.2.

本研究の位置付け

前項で述べた通り，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤者の増加を鑑み，その利⽤実態や⾛⾏挙動を踏まえ，安全利⽤を促す必要性が⾼まっているにもかかわらず，現状では⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤時の危険に対する意識や，安全意識の醸成に効果的な⽅策を検討した研究は存在しない．そこで本研究では，電動アシスト⾃転⾞利⽤での事故が多いのは，ルールの知識のみならず，⾃転⾞の⾞体，特性などの⾃転⾞への知識が少ないため事故が起きているとの仮説を⽴て，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る履歴（徒歩，軽快⾞あるいは⾃動⾞利⽤の履歴）による振る舞いや知識の違いに着⽬し，⾼齢者の⾃転⾞利⽤アンケートによる利⽤実態の調査，⽇常的な⾃転⾞運転挙動の観測による意識と挙動の把握を⾏なった上で，実⾛およびシミュレータによる電動アシスト⾃転⾞試乗による安全意識の醸成可能性のヒアリング調査を⾏なうことで，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤と危険挙動についての知⾒を得るとともに，安全への気づきに及ぼす影響をふまえた安全教育⼿法の提案を⾏なうことを⽬的とする．

-7-

3.

研究概要

3.1.

⾼齢者の⾃転⾞利⽤実態と安全利⽤に対する意識調査

⾼齢者の⾃転⾞利⽤実態と⾃転⾞に対する意識についてアンケート調査を実施した．運転免許の有無，⾃転⾞の利⽤時間の他，ヘルメット着⽤の有無，保険加⼊の有無等の安全利⽤への関⼼，事故歴，転倒の有無，⾃転⾞違反の有
無等の経験を尋ねた．さらに，⾃転⾞の⾞体に対する意識として，⾃転⾞の整備の内容，⾃転⾞購⼊時に気にすること，交通安全セミナーへ参加意向等の交通マナーに対する意識を尋ねた．
被験者は，秦野市の公⺠館利⽤者，伊勢原市シルバー⼈材センター，⼤和市シルバー⼈材センター，町⽥市シルバ
ー⼈材センター登録者で，⽇常的に⾃転⾞を利⽤している⾼齢者である．秦野市と伊勢原市は坂道が多いこと，⼤和市と町⽥市は⾃転⾞分担率が⾼いことから選定した．
調査実施期間は，2019 年 7 ⽉〜10 ⽉である．

3.2.

⾼齢者の⽇常的な⾃転⾞⾛⾏挙動の観測

⾼齢者が⾃転⾞をどのように利⽤しているか，前項の軽量モデルや低重⼼モデルの⾃転⾞との挙動の違いを⾒るため，
⾼齢被験者が⽇常的に利⽤している⾃転⾞に 3 ⽇以上 GPS を装着し，その挙動を観測した．GPS ロガーは，5 秒ごとにプロットできるものを使⽤し，緯度経度以外に加速度センサによって速度も記録されるが，加速度センサは⾃転⾞の挙動（たとえばハンドル操作など）に影響されるため，本調査では GPS の緯度経度情報から進⾏距離を算出，速度と加速度を計算した．被験者⾃⾝が GPS ロガーの存在を意識しないよう，サドルの下に GPS ロガーを設置した．
被験者は，伊勢原市，⼤和市のアンケート回答者から 22 名を選出した．シルバー⼈材センター登録者であるため，なじみのあるシルバー⼈材センター本部へ⾃転⾞で来てもらい，その場で GPS を装着した．3 ⽇以上⾃転⾞を利⽤してもらった後，シルバー⼈材センター本部へ GPS 装置を返却してもらい，そのデータを分析した．
実験実施期間は，2019 年 3 ⽉ 11 ⽇(⽉)〜3 ⽉ 26 ⽇(⽕)である．

図 3-1 ⾃転⾞に GPS ロガーを設置した状態（⾚丸部に GPS ロガーを設置）

-8-

3.3.

3.3.1.

⾼齢⾃転⾞利⽤者の交通安全意識の醸成

電動アシスト⾃転⾞試乗による安全意識の醸成効果

⾃転⾞の⾞種による運転挙動の違いと，⾼齢者⾃⾝の運転感覚の違いを知るべく，⼤学構内の上り坂，下り坂を使い⾼齢者の⾃転⾞⾛⾏挙動の観測を⾏なった．図 3-2 に⽰す１号館の前，下り坂の後にコーンを⽴て，停⽌線を設置
し，スタートライン，⼀時停⽌位置を簡易的に設けた，⼀時停⽌を⾏った後，U ターンし，上り坂を上り８号館をゴールとした．⾼齢者には事前に試運転をさせ，運転に⽀障がないことを確認した後，実験を実施した．この際，⾃転⾞のアシスト率，ギアを⾛りやすいように設定させた．被験者⾃⾝の⾃転⾞と⽐較して⾛⾏しやすいとされる軽量タ
イプ（図 3-3）と低重⼼タイプ（図 3-4）の電動アシスト⾃転⾞で⾛⾏させ，4 台のカメラで漕ぎ出し，下り坂，上り坂，⼀時停⽌，U ターンをビデオ撮影，サイクルコンピュータで⾛⾏挙動を観測するとともに，アンケートで回答した利⽤実態との相違，普段の⾃転⾞利⽤を調査し，⾛⾏後のヒアリングで⼀時停⽌の有無，ふらつきの有無，速度の適切か等を尋ね，その⾃覚があるかを確認した．なお，アンケート調査から整備不良⾞に乗⽤していると思われる
被験者に声をかけ，実験への参加を促したが，⽇頃整備を⾏なっていない被験者の実験参加には繋がらず，⾃転⾞に対しての意識が⽐較的⾼い被験者しか集めることができなかった．
実験は，学⽣数が少なく運転がしやすい休⽇である，2019 年 1 ⽉ 13 ⽇(⽇)に実施した．
なお，今回軽量モデルとして使⽤した YAMAHA PAS SION 24 型は，⾼齢者に最適なモデルとして販売され，全⻑
1,765mm，全幅 565mm，サドル⾼ 725mm（最も低い状態），軸間距離 1,125mm，タイヤサイズ 24 インチ，タイヤ幅
約 38mm，重量 23.9kg，電動機はブラシレス DC モーターで定格出⼒ 240W，駆動⽅式はチェーン型，補助⼒は踏⼒⽐
例制御⽅式である．また，今回低重⼼モデルとして使⽤した YAMAHA CITY-C は，前頭 1,540mm，全幅 585mm，サ
ドル⾼ 710mm（最も低い状態），軸間距離 1,010mm，タイヤサイズ 20 インチ，タイヤ幅約 4.2cm，⾞両重量 21.kg，
電動機はブラシレス DC モーターで定格出⼒ 240W，駆動⽅式はチェーン型，補助⼒は踏⼒⽐例制御⽅式である．また，

図 3-2 ⼤学内⾛⾏コース・カメラ位置-9-図 3-3 YAMAHA PAS SION 24 型（軽量モデル）

図 3-4 YAMAHA CITY-C（低重⼼モデル）

いずれも補助速度範囲は道路交通法に定められる最⼤値である，0km/h 以上 10km/h 未満で 1：2 の⽐例補助，10km/h
以上 24km/h 未満で逓減補助となっている．

3.3.2.

電動アシスト⾃転⾞を模したシミュレータ試乗による安全意識醸成効果

近年，交通安全教室で⾃転⾞シミュレータの活⽤がなされる事例が多いが，電動アシスト⾃転⾞を想定したシミュレ
ータ教育はまだなされていないことから，シミュレータ試乗による交通安全の意識醸成効果を検証することとした．従来の⾃転⾞シミュレータによる安全教育は，ルールの通りに⾛⾏させることを⽬的とし，ルールの教⽰→⾛⾏→交差点
でのアクシデント発⽣，の⼿順となっていることが多いが，本研究で⽤いるシミュレータは軽快⾞とヘッドマウントディスプレイを⽤いたシステムであり，没⼊感が⾼いが⼩径⾞とモニターを⽤いる従来型のシミュレータより⾼齢者への負荷が⾼い⽋点がある．当初はシミュレータにより⾼齢⾃転⾞利⽤者による典型的な事故を再現し，その経験に依る気付きを観測する予定であったが，交差点で出会い頭事故を発⽣させるのではなく，⼀時停⽌挙動を観測することとした．
軽量タイプと同様のタイヤ径，アシスト率，上記の実験で得られたブレーキ特性を⾃転⾞シミュレータ EPISODE で再現し，直線コースを⾛⾏させた．発進，加速，減速，停⽌（停⽌線での停⽌）を体験させ，停⽌線を越えた後の速度を記録できるようにした．⾛⾏後のヒアリングで⼀時停⽌，ふらつきの有無，速度の適切さ等を尋ね，その⾃覚があるかを確認した．被験者は，⽇頃，電動アシスト⾃転⾞を利⽤している⾼齢者 20 名である．
EPISODE は，⽂部科学省科学研究費補助⾦（基盤研究(B)）により製作された⾃転⾞シミュレータである．EPISODEの外観とシステム構成を図 3-5 に⽰す．EPISODE は軽快⾞を⽤い，基本は後輪⽀持装置から後輪の回転数を計測して速度を算出することとしているが，図 3-5 に⽰すような後輪を⽀持する装置の特性上，⾃転⾞の路⾯抵抗が考慮できな
い．また，後輪の回転数での速度計測では前輪ブレーキが考慮できないため，ペダリングによる加速とおよび前輪・後輪両ブレーキングによる減速を別個に計測してモデル化し，実装している．
（詳細は，宮之上慶，鈴⽊美緒，屋井鉄雄：
⾃転⾞シミュレ−タにおけるハンドル操作及び⾛⾏速度の再現性検討，⼈間⼯学，Vol.52-2，pp.81−88，2016 年 3 ⽉
を参照されたい．
）また，これらの特性の計測のため，⾃転⾞にセンサを装着し，⼀部固定している．そのため，⾃転⾞を複数台⽤意することや，電動アシスト⾃転⾞に変更することが難しい．また，⾞体を電動アシスト⾃転⾞に変更したとしても，上記の路⾯抵抗と前輪ブレーキの問題が発⽣するため，実⾛実験によってペダリングの加速特性とブレーキ
ングの減速特性を計測し，モデルに実装する必要がある．さらに，安全教育で⾃転⾞シミュレータを⽤いる際には，⾃⾝の⾃転⾞を⽤いない限りは⾞体の⾒た⽬による先⼊観をなくす必要もある．それらの理由から，複数の電動アシスト- 10 -

⾃転⾞をシミュレータに実装するのではなく，既存の軽快⾞の⾞体に対し，新たに電動アシスト⾃転⾞の速度モデル（図3-5 の⾚線部分）を実装する形とした．
上述 3.3.1 の⾛⾏実験における平坦な路⾯において，速度 10km/h 未満（アシスト率が最⼤である速度帯）で⾛⾏させ，被験者が握りやすいブレーキ⾓度をあらかじめ計測し，⾛⾏中にその再現をさせて減速度を計測した．軽快⾞と同様の速度モデル
𝑣 𝑡

𝛼

𝛽𝑉 𝑡

1

𝛾𝑝

ただし，v(t)は時刻 t での出⼒速度，V(t-1)はペダル回転数から得られる速度，p はブレーキ圧⼒に対し，ブレーキをかけていない加速状態のデータからα，βを算出し，軽快⾞モデルにおけるブレーキ⾓度-ブレー
キ圧⼒関係を疑似的に本調査で⽤いた⾃転⾞に適⽤することで，γを算出した．各被験者ごとに求められたパラメータを平均化することで，最終的にα=67.1，β=0.72，γ=32.3 を⽤いた（決定係数 0.86）．さらに，ペダル回転数については，アシスト率によってペダルにかかる⼒とペダル回転数の関係が変わることを考慮し，シミュレータにおけるペダ
ル踏⼒計の平均値から，⾓速度にアシスト率を乗じて速度を計算する補正をかけた．なお，すでに述べた通りこの式は速度とペダル回転数，ブレーキ強度の実測値の関係を線形で⽰す⽬的で⽴式されたものであるため，単位系は合わない
が，データとして t は 0.01 秒，距離はｍ，ブレーキ強度は㎏を⽤いている．また，ブレーキ p には遊びを設けている．
それを図 3-5 におけるシステムのペダル回転数，ブレーキ強さから速度ベクトルを求める間の関係（図 3-5 の⾚線部分）としてシミュレータに⼊⼒することで，電動アシスト⾃転⾞の⾛⾏挙動特性を出⼒させる仕様とした．
実験は，平坦な延⻑ 100m 程度の直線道路において，実⾛と同様の動作を⾏なってもらい，その感覚として危険を感じるか，評価を問うこととして実施し，実際には⼀時停⽌挙動も観測した．
実験実施⽇は，2019 年 3 ⽉ 21 ⽇(⽊)〜28 ⽇(⽊)である．

自転車シミュレータハードウェア

自転車走行環境

ホイール回転数

後輪回転数計測装置

路面抵抗

頭部加速度センサ
前輪ブレーキ強さ
アームジェスチャーセンサ
後輪ブレーキ強さ
ペダリング位置センサ

ふらつき

ペダル回転数傾き

重心
速度ベクトル
ハンドル操舵角センサ

後輪負荷装置
映像出力装置

図 3-5 ⾃転⾞シミュレータ EPISODE の外観とシステム構成※プライバシー保護の都合から，被験者ではなく学⽣が乗⽤しているところを撮影．

- 11 -

位置

進行方向
道路施設
道路ネットワーク4.

⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤と安全への意識

4.1.

⾼齢者の⾃転⾞利⽤と安全への意識

4.1.1.

アンケート調査の回答者の概要

本調査では，4 市在住の⾼齢者から 200 の有効サンプルを得た．本来であれば条件を揃えてシルバー⼈材センターあるいは公⺠館での調査に統⼀すべきだったが，調査の許可の都合により条件の異なる募集⽅法を取った．電動アシスト
⾃転⾞利⽤者は 56，軽快⾞利⽤者は 136，無回答は 8 であった．本調査は「⾃転⾞利⽤者」を対象として調査を実施したが，表 4-1 に⽰すように，坂道が多い秦野市，伊勢原市と⽐較して，坂道が少ない町⽥市，⼤和市での電動アシスト
⾃転⾞利⽤の⽐率が少ないとは⾔えないことが分かった．電動アシスト⾃転⾞利⽤者の平均年齢は 74.4 歳（標準偏差3.90 歳），軽快⾞利⽤者の平均年齢は 74.0 歳（標準偏差 4.86 歳）であり，軽快⾞，電動アシスト⾃転⾞ともに，最⾼
年齢は 86 歳（3 名，うち軽快⾞ 2 名，うち電動アシスト⾃転⾞ 1 名）で，利⽤者の年齢に⾞種による差異もみられなかった．

4.1.2.

⾼齢者の⾃転⾞利⽤の状況

1 週間の利⽤回数，1 ⽇の利⽤時間，1 ⽇の⾛⾏距離を⽐較すると，利⽤回数の平均は，電動アシスト⾃転⾞で 4.5 回，
軽快⾞で 3.9 回であり，統計的に差異はみられなかった（t=0.91）．また，⾛⾏距離の平均は，電動アシスト⾃転⾞で5.8km，軽快⾞で 4.2km であり，こちらも統計的に差異はみられなかった（t=1.51）．⼀⽅，利⽤時間の平均については，
電動アシスト⾃転⾞で80.9 分，
軽快⾞で56.9 分であり，有意⽔準10%ではあるが統計的に差異が⾒られた（t=1.92）．
⾃⼰申告であるために実際の利⽤と差があるためか，電動アシスト⾃転⾞と軽快⾞で速度が異なるために利⽤時間と⾛
⾏距離について特徴が異なるためか，については，今後より詳細な調査が必要であるが，これらのことから，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，軽快⾞利⽤者に⽐べて⾃転⾞の利⽤時間が⻑く，⾃転⾞を主要な交通⼿段としていると考えられる．このことは，他の交通⼿段の利⽤状況からも窺うことができる．運転経験に依らず，ルールについての学習経験表 4-1 アンケート調査のサンプル数- 12 -

として運転免許の保有について尋ねたところ，運転免許を保持しているのが，軽快⾞利⽤者で136名中108名（79.4％），
電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 56 名中 38 名（67.9％）であり，軽快⾞利⽤者の⽅が運転免許を保有している傾向を⾒ることができた（χ2=3.24）．また，現在運転している回答者は，軽快⾞利⽤者で 136 名中 96 名（70.6％），電動アシスト⾃転⾞で 56 名中 32 名（57.1％）であり，軽快⾞利⽤者の⽅が運転している傾向を⾒ることができた（χ2=3.49）．
シルバー⼈材センターに登録している⾼齢者にアンケート調査を⾏なったため，⼀般の⾼齢者の中では外出が多い被験者と考えられるが，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，主な交通⼿段として電動アシスト⾃転⾞を利⽤し，軽快⾞利⽤者は，⾃動⾞と⾃転⾞を併⽤しているといえる．また，運転免許保有の点から，電動アシスト⾃転⾞はルールについて学ぶ機会がないユーザが⽐較的多いということがわかった．坂の多い秦野市や伊勢原市では，坂の多い移動では電動アシスト
⾃転⾞ではなく⾃動⾞を利⽤しており，結果として電動アシスト⾃転⾞と軽快⾞の利⽤の⽐率に差異が⾒られない，ということが窺える結果となった．

4.1.3.

⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤のきっかけ

現状では⾃動⾞と電動アシスト⾃転⾞が競合状態になっていると考えられるが，利⽤者⾃⾝がそれをどのように捉えているかを，電動アシスト⾃転⾞利⽤者が同じ⽬的地への移動の際に以前利⽤していた交通⼿段，⾃⾝の⾝体の⾃覚，
電動アシスト⾃転⾞を利⽤するきっかけから考察する．図 4 1 に⽰すように，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，電動アシスト⾃転⾞を購⼊する前には，その約 37%が軽快⾞を利⽤しており，約 28%が徒歩，約 22%が⾃動⾞を使っていたことがわかった．利⽤者⾃⾝について，「体⼒の低下を感じるか」に対しては，電動アシスト⾃転⾞で 40 名，軽快⾞で 102
名が低下を感じると答え（χ2=0.11），「⾜腰の衰えを感じるか」に対しては，電動アシスト⾃転⾞で 38 名，軽快⾞で90 名が低下を感じると答え（χ2=0.15），「視⼒の衰えを感じるか」に対しては，電動アシスト⾃転⾞で 34 名，軽快⾞
で 84 名が低下を感じると答え（χ2=4.7×10-5），「反応速度の低下を感じるか」に対しては，電動アシスト⾃転⾞で 32
名，軽快⾞で 84 名が低下を感じると答え（χ2=7.5×10-3），いずれも⾞種による有意な差異は認められなかった．筆者
らによる東京都⼤⽥区・⽬⿊区での先⾏研究（2015 年度⾃動⾞安全運転センター交通安全等に関する調査研究）では，「⾜腰の衰えを感じるか」，「反応速度の低下を感じるか」については，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が衰えを感じていることが⽰されていたが，本調査では，そのような傾向を⾒ることができなかった．東京都特別区のように，⾃動⾞

図 4-1 電動アシスト⾃転⾞利⽤以前の交通⼿段（N=200）- 13 -

0

5

10

15

20

25

30

体⼒の低下
⾜腰の衰え
視⼒の低下
反応速度の低下
ふらつくことがあった
免許を返納した
その他

運転している

運転していない

図 4-2 運転状況別の電動アシスト⾃転⾞を利⽤するきっかけ（複数回答可，数値は回答数，
運転状況の無回答 4 を除く）

0

5

10

15

20

25

30

体⼒の低下
⾜腰の衰え
視⼒の低下
反応速度の低下
ふらつくことがあった
免許を返納した
その他

免許あり

免許なし

返納

図 4-3 免許保有状況別の電動アシスト⾃転⾞を利⽤するきっかけ（複数回答可，数値は回答数）との併⽤や，⾃動⾞利⽤からの転換がなされていない場合，軽快⾞と電動アシスト⾃転⾞の選択となることから，⾜腰の衰えや反応速度の低下により⾃転⾞の⾞種を変えるに⾄るが，⾃動⾞が選択肢として存在する場合には，必ずしも⾜腰の衰えや反応速度の低下が電動アシスト⾃転⾞利⽤のきっかけにはなっていないということができ，⾼齢の電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⾝体能⼒には，その利⽤のきっかけが異なることから地域により差異があると考えられる．なお，当初の研究⽬的として，「電動アシスト⾃転⾞利⽤前の交通⼿段別にサンプリングして安全教育⼿法を検討する」としていたが，図 4-1 に⽰すとおり，現状では⾃動⾞からの転換が 12 名，軽快⾞からの転換が 21 名，原付・⼆輪からの転換が 5 名のみであり，特に運転免許を返納してから電動アシストに乗る⾼齢者は 3 名と⾮常に少なく，⼀般性を保つ
分析が不可能である．このため，当初の⽬的としていた転換前の交通⼿段による経験や知識を基にした⽐較分析を⾏なうことは困難であるため，転換前の交通⼿段別での安全教育⼿法を検討するのではなく，今後の分析はこの属性に限ら- 14 -

ず電動アシスト⾃転⾞利⽤者全体，あるいは⾃動⾞の利⽤経験の有無に着⽬して安全教育への⽰唆を得るべく分析を⾏なうこととした．ただし，この先，「運転を辞めてから初めて利⽤する⾃転⾞が電動アシスト⾃転⾞」という属性が増加するものと予想されるため，今後より多くのサンプルを集めて検証する必要があると考えられる．
図 4-2，図 4-3 に，電動アシスト⾃転⾞を利⽤する動機を回答させた結果を⽰すが，体⼒の低下，⾜腰の低下，視⼒の低下，反応速度の低下を感じている被験者の数より，それを電動アシスト⾃転⾞利⽤の動機としている被験者の数は少ないことが⾒て取れる．⾃⾝の⾝体的な変化を具体的に捉えて電動アシスト⾃転⾞を利⽤し始めるのは，運転をしていない回答者であり，運転をしている回答者は，特に視⼒の低下や反応速度の低下のような，事故に直結する⾝体能⼒の低下によって電動アシスト⾃転⾞を利⽤していないことがわかった．なお，その他も複数回答可としたが，具体的には，「坂道があるから（回答数 15）」，「楽だから（回答数 5）」，「前の⾃転⾞や原付が壊れて買い替える必要があったから（回答数 2）」，
「安く買えるようになったから（回答数 1）」，「家族が通勤で利⽤しているから（回答数 1）」が挙げられた．運転免許の有無や運転状況にかかわらず，「坂道があるから」や「楽だから」といった回答が存在し，⾼齢者にとって，電動アシスト⾃転⾞が便利な交通⼿段となっている現状が窺える．

4.1.4.

⾼齢者による⾃転⾞の選定基準

⾃転⾞購⼊時の判断基準について，理由を上位 3 つまで挙げさせ，１位を 3 点，２位を２点，3 位を 1 点として計上した結果，図 4-4 のようになった．⾞種別にみると，軽快⾞での 1 位が価格，2 位が乗⾞のし易さ，3 位が変速機の有無であり，電動アシスト付き⾃転⾞での 1 位が乗⾞のし易さ，2 位が価格，3 位がバッテリー容量であった．前に述べた「電動アシスト⾃転⾞を利⽤するきっかけ」の中に，「電動アシスト⾃転⾞が安くなったから」との回答が⾒られた
ように，⾃転⾞は価格弾⼒性が⾼く，電動アシスト⾃転⾞に対してもより安い⾃転⾞を購⼊しようとする傾向が現れていることがわかった．また，現在は，本研究でも⽤いているように，ふらつきや転倒が少ないとされる低重⼼型や軽量型の電動アシスト⾃転⾞が販売されているが，そのような安全に係わる要素が重要視されていないことがわかった．そのほか，電動アシスト⾃転⾞では，オートライト，変速機は標準装備であるため，軽快⾞利⽤者と⽐較して決め⼿になっていないものと思われる．
電動アシスト⾃転⾞が安価になったとはいえ，電動アシスト⾃転⾞はバッテリーがついており，経年劣化により蓄電量が少なくなるため，軽快⾞と⽐較して寿命が短い．充電回数や経過年⽉によって変わってくるが，メーカーでは製品保証が充電回数 700 回または 2 年以内など制約があり，⼀般的には寿命 5 年程度と⾔われている．そこで，今使っている⾃転⾞は何年前に購⼊したかを尋ねたところ，図 4-5 のようになった．電動アシスト⾃転⾞利⽤者で，「5 年以上使っている」と回答したのは 31 名であり，バッテリー交換を⾏った回答者も数名いたが，多くはバッテリー交換を⾏
なわずに乗り続けていることがわかった．全体のメンテナンスなどが必要になると推察でき，整備を⾏なわないと重⼤な事故に遭う危険性も考えられる．また，2008 年に道路交通法が改正され，電動アシスト⾃転⾞の最⼤アシスト⽐が1：1 から 1：2 に引き上げられたが，10 年以上同じ電動アシスト⾃転⾞を利⽤している回答者が 12 名おり，最⻑では「20 年乗っている」と回答した．⽇本で電動アシスト⾃転⾞が初めて販売されたのは 1993 年であることから，初期型のアシスト率 1：1 電動アシスト⾃転⾞を利⽤し続けていることになる．つまり，現在販売されている電動アシスト⾃- 15 -

図 4-4 軽快⾞（⻘），電動アシスト⾃転⾞（⾚）の選定理由

図 4-5 現在の⾃転⾞の利⽤年数
転⾞よりも重量があり，⾮効率な⾞種を使⽤している⾼齢者が，多く存在することが明らかとなった．選定理由と併せて考えると，電動アシスト⾃転⾞の価格が（特に今回の調査協⼒者が購⼊した時代には）⾼価で，⻑く乗り続けようとの考えに⾄っているものと予想され，安全のために買い替えるという発想にはなっていないということができる．

4.1.5.

⾃転⾞乗⽤時の事故経験

⾃転⾞乗⽤時に事故に遭ったことがあると回答したのは，軽快⾞利⽤者 13 名，電動アシスト⾃転⾞利⽤者 7 名の 20名であり，⾞種による事故経験に統計的な差異は⾒られなかった（χ2=0.254）．
軽快⾞利⽤者の事故は以下の通りである．なお，25 年で区切った理由は電動アシスト⾃転⾞の普及がここ 30 年程度のことであることを根拠としており，内容は⾃由回答での記述をそのまま記載している．
【25 年以上前，あるいは時期不明】


若い頃，ロード⽤で擦り傷．



30 年前，学⽣と信号機のない四つ⾓で衝突事故．ケガなかった．



40 年前，⾞道左側で歩⾏者と相⼿がよろけてきた⼿にかすり傷程度．

- 16 -



55 歳の頃，T 字路で⾞と接触⾻折圧挫傷．



30 代の頃，下り坂でスピード出しすぎてダッチロールして転倒．



⾃転⾞からおりる時．



⾛⾏中横から来た⾞に後⽅部を当てられた．



曲がり⾓で乗⽤⾞と接触．打撲．



右に曲がろうとした時，後ろの⾃転⾞が私の後輪にぶつかってひっくり返った．軽い打撲．後ろの⼈が左側で追い越せばよかったのに右側から来た．

【ここ 25 年】
2001 年，交差点渡る時⾞と衝突 1 か⽉半⼊院．



2013 年 12 ⽉⾃宅前で転倒．鎖⾻⾻折．



5 年前，歩道を夜間⾛⾏中縁⽯に乗り転倒．右⼿肩打撲．

2017 年 3 ⽉，駅に向かって⾛っている時，⼀時停⽌を無視して⾛ってきた⾃家⽤⾞に接触され転倒．打撲．ハン
ドルでおなかを強打．

これに対し，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の事故は以下のとおりである．
【25 年以上前，あるいは時期不明】


⻘信号を直進中学⽣が信号無視して左折転倒して⼿⾜打撲

⾃損事故，膝をすりむく⾞道から歩道に上るとき⾞⽌めに後輪が引っ掛かり転倒

住宅地内坂道下り左折しようとしたら後ろから⼩学⽣が左から追い越し転倒右⾜を痛めた

ふらつき電柱に衝突



段差で転倒．

【25 年以内】

3 年前，秦野市内で T 字路のところ左折しようとして軽トラックにから⽊材が 3~4m 出ていてぶつかり転倒

H30 年 4 ⽉，⾃宅近辺で転倒．軽傷．
このことから，今回得られた限られたデータでは，電動アシスト⾃転⾞利⽤時で確実に起きている事故は，転倒による⾃損事故であることがわかった．また，近年起きた事故に限定すると，軽快⾞利⽤者でも転倒が多いことが分かった．
さらに，時期が不明であるが，電動アシスト⾃転⾞利⽤時に起きている可能性のある事故は他の⾃転⾞との衝突である．
電動アシスト⾃転⾞利⽤中の死者数については，信号無視あるいは交差点での⾶び出しによる出会い頭事故が多いとの統計もあるが，その場合は被害が甚⼤になるため，現状でも⾃転⾞に乗り続けているような属性の場合は出会い頭事故の経験はなく，その危険性への認識は薄いものと考えられる．

4.1.6.

⾼齢者による⾃転⾞乗⽤時の特徴

まず，⾃転⾞乗⽤時にヘルメットを着⽤するかを尋ねたところ，ヘルメットを着⽤していると回答したのは電動アシ
スト⾃転⾞利⽤者で 1 名（1.8%），軽快⾞利⽤者で 7 名（5.1%）のみであり，全体として⾮常に少ないだけでなく，統計的な差異は⾒られなかった（χ2=1.12）ものの，総じて⾃転⾞利⽤者はヘルメットの着⽤率が低い結果となった．
- 17 -

図 4-6 軽快⾞（⻘）あるいは電動アシスト⾃転⾞（⾚）に乗っていてふらつくとき

また，⾃転⾞乗⽤時のふらつき経験について尋ねたところ，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 13 名（約 23%）
，軽快⾞
．ふらつ
利⽤者で 43 名（約 32%）が「ふらついたことがある」と回答し，統計的な差異は⾒られなかった（χ2=2.03）
く要因として，速度が低下して倒れそうになることと，加速や路⾯抵抗等に耐え切れずにハンドルを振ってしまうことの 2 つが考えられる．最も多いのは，「狭い道でのふらつき（電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 10 名，軽快⾞で 26 名）」と，「漕ぎ出しでのふらつき（電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 10 名，軽快⾞で 26 名）」であり，前者は速度低下によるふらつき，後者は急な加速によるふらつきである．⾞種による特徴が⾒られたのは，軽快⾞で 20 名，電動アシスト⾃転⾞で２名が，「⾞両が多いときにふらつく」と回答し，ふらつきの有無に差異が⾒られた（χ２=4.84）．⾞両が多いときにふらつくのは軽快⾞特有の状況であるといえる．また，電動アシスト⾃転⾞利⽤者のうち 3 名，軽快⾞利⽤者のうち19 名が，「上り坂でふらつく」と回答しており，有意⽔準 10%であるが，軽快⾞利⽤者は上り坂でふらつきやすい傾向があることがわかった（χ2＝2.90）．これとは逆に，速度が出すぎになると考えられる「下り坂でふらつく」と回答したのは，電動アシスト⾃転⾞利⽤者，軽快⾞利⽤者ともに 1 名ずつであり，今回尋ねた選択肢の中では最も少なかった．
つまり，軽快⾞利⽤者は特に速度が出づらい環境でふらつきを感じており，それは歩道（歩⾏者が多いとき），⾞道（⾞両が多いとき）の双⽅で感じている．電動アシスト⾃転⾞利⽤者も同様に低速でふらつくと感じており，⾼速でふらつ
くとは感じていないことから，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，⾞道で⾞両が多いときでも速度を落として周囲に注意を払うようなことはせずに速度を保っているものと予想される．さらに，⾃転⾞の対⼈事故が起きやすい状況のうち，歩⾏者と混在し，混雑していて避けきれないような状況では，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は速度を落とし，操作性を失っているのに対し，⾞道や交差点での，混雑しておらず速度の出しすぎで⾃動⾞と衝突してしまうような状況では速度を落としていないことになり，いずれにしても事故を起こしやすいと予想することができる結果となった．

4.1.7.

⾃転⾞の安全に対する意識

今回の被験者の中で，保険加⼊者は，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 33 名，軽快⾞利⽤者で 29 名であった．しかし，加⼊している保険名まで回答できたのは，そのうち電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 14 名，軽快⾞利⽤者で 11 名であった．保険の必要性を問う設問では，「保険は必要ある」と回答したのが，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 49 名，軽快⾞利
⽤者で 110 名とかなり多数であったにもかかわらず，実際の加⼊率は低く，保険の内容はほぼ把握されていないことが- 18 -

120
100
80
60
40
20
0

図 4-7 ⾃転⾞に乗るとき気を付けていること（複数回答） ⻘：軽快⾞，⾚：電動アシスト⾃転⾞

60

50

40

30

20

10

0

図 4-8 ⾃転⾞に乗るとき忘れがちなルール（複数回答） ⻘：軽快⾞，⾚：電動アシスト⾃転⾞

わかった．前項でのヘルメット着⽤率の低さと併せて考えると，⾃⾝が事故に遭うという意識は決して⾼くないということができる．
すでに述べた通り，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 7 名，軽快⾞利⽤者で 13 名が事故経験ありと回答し，電動アシス
ト⾃転⾞利⽤者と軽快⾞利⽤者での事故経験の差異は⾒られなかった（χ2=0.33）．この原因として，事故に遭ったのがかなり以前のことで，当時は軽快⾞に乗っていた回答者が多いためと考えられる．回答のあった事故のうち，電動ア
シスト⾃転⾞の 4 件，軽快⾞の 5 件が⾃損事故であり，対⼈では出会い頭事故が多く⾒られた．これは，警察等の事故統計と近い傾向であるが，前述の通り，電動アシスト⾃転⾞利⽤者にはその経験が確認できなかった．
前項のふらつきに関連し，事故とは別に転倒経験についても尋ねたところ，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 8 名，軽快⾞利⽤者で 15 名が転倒を経験していた（χ2=0.33）．多く⾒られたのが「道路と歩道の縁⽯にタイヤが引っかかり転倒した」もので，次いで，「⾃転⾞に重量のある荷物を積んでおりバランスを崩し転倒した」ものであり，転倒経験の有
無に⾞種による差異は⾒られなかった（χ2=0.34）．今回の調査協⼒者のうち，事故経験がある被験者が，電動アシスト
⾃転⾞利⽤者で約 11.2％，軽快⾞利⽤者で約 14.9%もいること，転倒経験についても，あると回答した被験者が，電動- 19 -

アシスト⾃転⾞利⽤者で約 12.9%，軽快⾞利⽤者で約 17.0%もいることから，⾞種に依らず，⾃転⾞は事故に遭いやす
い乗り物であるということができる．
安全への⾃主的な意識を問う⽬的で設問した「⾃転⾞の乗る際に気を付けていること」の回答について，図 4-7 に結果を⽰す．電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，軽快⾞利⽤者と⽐較して，交通標識（χ2=3.34）や信号（χ2=4.38），⾃転
⾞との接触（χ2=3.09）を意識していることが明らかとなった．これは，電動アシスト⾃転⾞利⽤者に免許保有者が多いことが影響しているものと考えられる．ただ，回答数で⾔うと，電動アシスト⾃転⾞，軽快⾞ともに，歩⾏者との接触を最も気を付けていることがわかり，基本的には歩道通⾏をしている現状が窺える．これに対し，図 4-8 に，別の解釈で安全意識を問うために設問した「⾃転⾞の乗る際に忘れがちなルール」の回答結果を⽰す．左から，⼀時停⽌，⾞道での左側通⾏，歩道での歩⾏者優先，信号遵守，歩道での徐⾏，夜間の灯⽕義務，イヤホン禁⽌，⽚⼿運転禁⽌，⼿信号，忘れがちなルールはない，その他，となっている．電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，軽快⾞利⽤者と⽐較して，夜間の灯⽕義務（χ2=3.13）や⽚⼿運転禁⽌（χ2=3.13）を忘れがちと回答している傾向にあることがわかった．これは，電動アシスト⾃転⾞が⾃動で灯⽕するシステムになっており，灯⽕を気にする必要がないこと，そして⾞体が重く速度が⾼いため，⽚⼿運転が難しく，実質する機会がないために気にする必要がないことが影響しているものと考えられる．
さらに，このふたつの設問を⽐較することにより，図 4-7 のように「安全に対してポジティブな取り組み」を尋ねた結果によると，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は道路交通法による通⾏ルールを気にする傾向が強いことがわかったが，図4-8 のように「安全に対してネガティブな⾏動」を尋ねた結果によると，電動アシスト⾃転⾞利⽤者も軽快⾞利⽤者も同様に，ルールを遵守していることを前提とした回答が得られることがわかった．⾼齢者の運転意識に関しての研究では多様な知⾒が得られているが，性格的な特徴として，HQL 式運転スタイルチェックシートによる⾼齢ドライバーの特徴を捉えた研究等があり，平均よりも運転に対して消極的であり，⼏帳⾯な運転傾向，⼼配性傾向が⾼く，虚偽発⾒尺度（⾃分をよく⾒せようとする傾向）が⾼いことや，特に男性ドライバーは，虚偽発⾒尺度が⾼く，⼼配性的傾向の個⼈差が⼤きいこと，それに対し，⼥性ドライバーは，⼏帳⾯な運転傾向で，⼼配性的傾向が⾼めであることが明らかとなっており，⾼齢ドライバーは全般的に⼼配性で，運転が慎重になると考えられるとしている．⾃転⾞利⽤時の意識としても同様の傾向がある可能性があり，特にこの 2 問からは，虚偽発⾒尺度が⾼い傾向が⾒て取れる．違反をしていることを回答させるには抵抗があると予想され，実態を把握するには，ポジティブな尋ね⽅にする⽅が効果的である可能性が⽰唆される．

電動アシスト⾃転⾞

軽快⾞

0%

20%

40%

強く思う

多少思う

あまり思わない

全く思わない60%

80%

どちらともいえない

図 4-9 交通ルールを学びたいと思うか- 20 -

100%

60
50
40
30
20
10
0
警察署

学校

役所

企業

軽快⾞

公⺠館

公園

その他

無回答

アシスト⾃転⾞

図 4-10 交通ルールをどこで学びたいか

図 4-9 に，交通ルールを学びたいと思うかを 5 段階で尋ねた結果，図 4-10 に交通ルールをどこで学びたいかを尋ねた結果を載せる．交通ルールを学ぶ意思については，軽快⾞利⽤者も電動アシスト⾃転⾞も同程度で，学びたいと思うと回答したのが約 6 割となった．また，交通ルールを学びたい場所については，特に秦野市での調査では公⺠館が多く，その他，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，公園，学校の回答が多く，軽快⾞利⽤者は，公園，学校，警察署，役所の回答数が多い結果となった．公⺠館については，秦野市での調査場所が公⺠館であったことが影響していると考えられるが，選ばれた場所は，学校と警察署以外はいずれも⾼齢者が定期的に訪れる場所であり，「⾝近で交通ルールを教えてくれ
るなら学びたい」との考えが現れているということができる．

4.1.8.

⾃転⾞の⾞体の安全に対する意識

⾃転⾞に乗る際に点検をしているかを尋ねたところ，電動アシスト⾃転⾞利⽤者のうち 28 名が点検していると答え，7 名がしていない，22 名が業者に頼んでいると回答した．また，軽快⾞では 87 名がしていると答え，18 名がしていな
い，35 名が業者に頼んでいると回答し，点検の有無で，有意⽔準 10%で⾞種間による差異が認められた（χ2=2.83）．
電動アシスト⾃転⾞は価格も⾼く，バッテリーもあるため，点検を意識する利⽤者が多いものと考えられる．
そこで，⾃転⾞のどこを点検しているかを尋ねたところ，結果は図 4-11 のようになった．容易に整備できる空気⼊
れ，ライトの点検が多い結果となった．本調査では，⾃転⾞の⾞体への意識が低いとの仮説を⽴て，点検・整備の項⽬
をアンケートに⼊れたが，半数以上が⾃分の乗っている⾃転⾞の⾞体の安全を確認していることがわかる結果となった．
ブレーキはしっかり整備をしないと制動距離が延びるため危険であるが，どこまで整備をしているか詳細は不明とはいえ，ある程度意識して乗っているということが窺える．なお，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，軽快⾞利⽤者と⽐較してチェーンの整備をしている⼈が少なかった（χ2＝5.83）が，電動アシスト⾃転⾞にはモーターがあるため素⼈では難し
く，整備をしている⼈が少ないのが理解できる結果といえる．⾃転⾞の⾞体に関連し，「電動アシスト⾃転⾞の試乗会，説明会があったら参加したいか」を尋ねた結果を図 4-12 に⽰す．ここからわかるとおり，電動アシスト⾃転⾞利⽤者- 21 -

図 4-11 ⾃転⾞の点検・整備箇所（複数回答） ⻘：軽快⾞，⾚：電動アシスト⾃転⾞

電動アシスト⾃転⾞

軽快⾞

0%

20%

40%

強く思う

多少思う

あまり思わない

全く思わない

60%

80%

100%

どちらともいえない

図 4-12 電動アシスト⾃転⾞に関する試乗会・説明会に参加したいと思うか

50
40
30
20
10
0

軽快⾞

アシスト⾃転⾞

図 4-13 どこで電動アシスト⾃転⾞に関する説明会・試乗会に参加したいか

でも，軽快⾞と同様，4 割弱が情報を得たいと考えており，現在利⽤している電動アシスト⾃転⾞について何らかの問題あるいは相談したいことを抱えている可能性が⽰唆される結果となった．また，図 4-13 に，電動アシスト⾃転⾞に関する説明会・試乗会に参加したい場所を回答させた結果を⽰しているが，こちらも交通ルールを学びたい場所と同様，
公⺠館，公園，学校が多いことが分かった．公⺠館はすでに述べたように秦野市での調査が影響していると考えられる- 22 -

が，交通ルールを学ぶ場所と，電動アシスト⾃転⾞の試乗会・説明会について，⾼齢者が集まる場所以外であれば，学校で実施してもある程度の効果が⾒込める結果となった．

4.2.

4.2.1.

⾼齢者の⽇常的な⾃転⾞⾛⾏挙動

⾞種別の⾛⾏特性

伊勢原市，⼤和市の⾼齢者 22 名（男性 18 名，⼥性 4 名，平均年齢 73.8 歳，標準偏差 3.35 歳）の⾃転⾞に GPS を装着し，⽇常利⽤の⾃転⾞の⾛⾏挙動を観測した．本来であれば電動アシスト⾃転⾞，軽快⾞各 20 名からのサンプル取得を予定していたが，調査依頼を許可された場所が限定された上，許可された場所においても 160 名に声掛けをしたが，参加の同意を得られなかった．シルバー⼈材センターに登録している⾼齢者は仕事があり，GPS 装置取り付けのために⽇頃⾏かないシルバー⼈材センターへ⾃転⾞で往復する時間が取れないとの理由が多かった．⾃転⾞の⾞種の内訳
は，電動アシスト⾃転⾞ 10，軽快⾞ 11，スポーツバイク 1 である．電動アシスト⾃転⾞ 245 トリップ（平均トリップ
⻑ 1,178.9m），軽快⾞ 189 トリップ（平均トリップ⻑ 1,128.8m）の⾛⾏データを得た．平均トリップ⻑はアンケート
調査の回答より短くなった．季節的に⾛⾏距離が短いのか，アンケート調査では⾃⼰申告であるため，実際の距離より
⻑く感じているのか，今後より詳細な分析が必要である．なお，トリップとはある出発地から⽬的地への移動の単位のことを指し，本研究では停⽌時間が 15 分以上（⾃動的に GPS がスリープ状態になる）を⽬的地と設定した．
なお，電動アシスト⾃転⾞の最⾼速度は 27.9〜43.8km/h（平均 36.8km/h，標準偏差 5.47km/h），軽快⾞の最⾼速度
は 24.6〜37.0km/h（平均速度 32.0km/h，標準偏差 4.06km/h）であり，電動アシスト⾃転⾞の⽅が速度が出ていることが⾒て取れた．また，上図に⽰されているように，軽快⾞より電動アシスト⾃転⾞の⽅が実⾛⾏でも加減速が⼤きい
ことが観測され，軽快⾞と電動アシスト⾃転⾞の加速度の分散には統計的な差異が認められた（F=0.791）．電動アシスト⾃転⾞は短時間で⾼速となり，停⽌前の減速時間も短く，速度を出して⾛っている時間の割合が⾼いということができる．また，⼤学構内での実験と⽐べて特異点が多く，個⼈差が⼤きいこともわかる．特に，電動アシスト⾃転⾞利⽤者のうち 8 名はアシスト⽐ 1:1 の旧型で，タイヤ径 26 インチの⾃転⾞に乗っており，⾞体も軽量ではないことが推察されるため，加速がしづらい．それでも軽量タイプの実験時と同様，25km/h 程度の速度が出ていることが確認された．
ヒアリングによると，被験者⾃⾝は「⾃転⾞操作について危険を感じることはない」としていることから，⽇常利⽤時
から⾃転⾞の安全利⽤について認識する機会はないものと考えられる．

4.2.2.

都市別の⾛⾏特性

本調査では対象都市数が少ないが，勾配のある伊勢原市と，平坦な⼤和市において，各⾞種での⾛⾏特性を⽐較する．
図 4-15 に，加速度の分布を⽰す．軽快⾞では，加減速度は地形的要因によるとはいえない（F=1.05）が，電動アシス
ト⾃転⾞では，平坦な⼤和市の⾃転⾞利⽤者の⽅が⾛⾏時の加減速が⼤きい（F=0.558）ことが明らかとなった．なお，- 23 -

電動アシスト
25パーセンタイル-0.0783

軽快⾞-0.0574

50パーセンタイル

0.000

0.000

75パーセンタイル

0.06950.0534

図 4-14 加速度[m/s2]の分布 ※左：軽快⾞，右：電動アシスト⾃転⾞

いずれの⾞種でも，都市間による加減速の平均値に差異は認められなかった（軽快⾞ t＝0.241，電動アシスト⾃転⾞
t=0.130）．勾配のある場所で電動アシスト⾃転⾞の加減速が⼤きくなるものと想定していたが，実際には速度を調節しており，かえって平坦な道路の⽅が加速しがちである可能性が⽰唆される結果となっている．また，電動アシスト⾃転⾞については，特に⼤和市の⽅で特異点も多く⾒られ，個⼈差が⼤きいと考えられ，今後，よりサンプル数を増やして検証する必要がある．
いずれの都市でも，都市ごとに⾞種間で加減速の分布を⽐較すると，分散には統計的な差異があり，伊勢原市では軽快⾞の⽅が加減速のばらつきが⼤きく（F=0.725），⼤和市では電動アシスト⾃転⾞の⽅が加減速のばらつきが⼤きい（F=0.476）ことが明らかになった．勾配のある伊勢原市では，坂道での挙動に⾞種による差が出ることは容易に想像され，その差が加速度の分散として現れていると考えられる．それに対し，すでに述べたように，電動アシスト⾃転⾞は平坦な道路で加速しがちで，平坦な⼤和市の⽅では，電動アシスト⾃転⾞の⽅が軽快⾞より加減速の分散が⼤きくなっていると考えられる．
図 4-16 に，速度の分布を⽰す．軽快⾞，電動アシスト⾃転⾞のいずれにおいても，速度の分散に統計的な差異が認められ，軽快⾞では伊勢原市の⽅が速度のばらつきが⼤きく（F=0.614），電動アシスト⾃転⾞では⼤和市の⽅が速度のばらつきが⼤きい（F＝0.485）ことがわかった．また，速度の平均値についても，軽快⾞と電動アシスト⾃転⾞のいずれにおいても都市間で統計的な差異が認められ，軽快⾞では伊勢原市の⽅が平均速度が⾼く（t＝14.3），電動アシスト
⾃転⾞では⼤和市の⽅が平均速度が⾼い（t＝21.0）ことがわかった．
また，各都市における速度の分散を⾞種別にみると，伊勢原市では電動アシスト⾃転⾞の⽅が速度の分散が⼤きく（F=0.754），⼤和市では軽快⾞の⽅が速度の分散が⼤きかった（F=0.464）．平均速度をみても，伊勢原市では電動ア
シスト⾃転⾞の⽅が速く（t=17.6），⼤和市では軽快⾞の⽅が速かった（t=18.0）．勾配の多い伊勢原市で軽快⾞を使う
場合，上り坂と下り坂での速度差が⼤きくなる傾向があり，それに対し，平坦な⼤和市では，電動アシスト⾃転⾞を使う場合に加速しやすい傾向があると考えられる．アンケートより，⾼齢者の⼀定数が「楽だから」と考えて電動アシス
ト⾃転⾞に乗っており，それは地形的要因に依らないことが明らかになった．しかし，アンケートやヒアリングから，⾼齢者⾃⾝がそのことを⾃覚しているとは考えにくい．加速度と速度の平均・分散については，限られたサンプルからの考察になるため，今後，勾配データを含めた分析を⾏なったり，調査対象都市数を増やしたりする必要があるが，現- 24 -

伊勢原

⼤和

伊勢原

⼤和

25パーセンタイル-0.0780-0.0468

25パーセンタイル-0.0534

50パーセンタイル

0.000

0.000

50パーセンタイル

0.000

0.000

75パーセンタイル

0.07310.039875パーセンタイル

0.05030.0663-0.0703

図 4-15 都市別の加速度[m/s2]の分布 ※左：軽快⾞，右：電動アシスト⾃転⾞

伊勢原
25パーセンタイル

⼤和
8.66

伊勢原

⼤和

6.36

25パーセンタイル

6.22

7.12

50パーセンタイル

13.4

8.58

50パーセンタイル

9.21

11.2

75パーセンタイル

17.1

10.7

75パーセンタイル

12.0

14.1

図 4-16 都市別の速度[km/h]の分布 ※左：軽快⾞，右：電動アシスト⾃転⾞

状から統計的に差異のある結果も得られていることから，⾼齢者の⾃転⾞利⽤における⾛⾏挙動については，速度が⾼い属性のばらつきが⼤きく，体⼒がある属性の⾃転⾞利⽤がそのばらつきに影響しているということができる．
今後，⾜腰の弱くなった⾼齢者が平坦な場所で電動アシスト⾃転⾞を利⽤することが増えると予想される．本調査から，平坦な場所でこそ健脚の⾼齢者による⾃転⾞の速度が出やすい可能性が明らかになったことから，今後，サンプル数を増やして他の都市でも検証し，危険が起きやすい状況をより詳細に調査する必要があるといえる．

- 25 -

4.2.3.

⾞種別の経路選択の傾向

⾼齢⾃転⾞利⽤者の選択する経路については，以下の特徴がみられた．なお，経路選択については既往研究より「最短経路＋迂回率 5%程度」が⾃転⾞利⽤者の基本的な経路選択との知⾒が得られている．本研究では，既往研究で述べられているような⾃転⾞利⽤者の直進嗜好性を前提に置き，⽬的地への近さより道路種別や停⽌・右左折に対する認識を調査することとし，特に同じ⽬的地に向かう際に，トリップによって直進と右左折の両⽅が観測された経路について分析を実施した．


細街路を通⾏している被験者については，特定の細街路をいつも使っているわけではなく，同じ細街路を複数回通⾏していた被験者は 4 名のみであった．それに対し，幹線道路や川沿いの道路はいずれの被験者でも複数回通⾏されていた．



図 4-19 に⽰すような往路と復路が異なる経路（調査の趣旨より，同じ⽬的地で通⾏していながら直進と右左折の差が⾒られたもの）であるトリップの割合は，軽快⾞＋⾃動⾞利⽤者で約 35.7%，電動アシスト⾃転⾞＋⾃動⾞
利⽤者で約 50.0%，電動アシスト⾃転⾞のみ利⽤者で約 41.7%であり，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が往復で異なる経路を取る傾向が⾒られたが，統計的な差異は⾒られなかった．



図 4-20 に⽰すような同⼀⽬的地でも⽇によって経路が異なるトリップでは，その分岐点には踏切，交差点がある．
このうち，交差点の場合は，観測された事例では 100%停⽌せずに通⾏できる⽅⾓へ進んでいることがわかった（32 トリップ）．踏切も同様に，速度を落としていないため，開いているタイミングで渡っているものと予想される（4 トリップ）．



図 4-21 に⽰すように，交差点での分岐において，信号交差点より⼿前にある無信号交差点で曲がる⾏動が 40 ト
リップ⾒られた．
免許を持たない⾃転⾞利⽤者が⾮常に少なく，統計的な差異を⾒ることはできなかったが，交差点で⽌まらずに進める⽅向を選択していることが確認され，⾃動⾞利⽤によって細街路の情報を得ていると，抜け道のような感覚で細街路を通⾏していると想定されることが明らかとなった．
さらに，各被験者の停⽌箇所を図 4-22 に⽰す．信号のタイミングがわからないため，停⽌回数の⽐較は意味を持たないが，参考までに停⽌箇所の数を計測すると，運転免許を持つ（⾃動⾞の運転経験がある）⾃転⾞利⽤者の場合は，
トリップ⻑に⽐較して電動アシスト⾃転⾞利⽤者の停⽌箇所が多く，運転免許を持たない電動アシスト⾃転⾞利⽤者は停⽌箇所が限定的であることがわかった．
限られたサンプルではあるが，本調査により，


免許を持たない⾃転⾞利⽤者は交差点での⼀時停⽌に対する意識が低い可能性が⽰唆され，安全教育をより強化する必要性がある

今回の被験者のうち事故経験のある被験者が 8 名いたが，いずれも数⼗年前の事故であり，現状で事故経験のな
い被験者より交差点での停⽌挙動が多く取られているわけではないことから，事故経験が⾃転⾞の⾛⾏挙動に影響を及ぼしているとは⾔えないアンケート調査では⼀時停⽌を忘れがちと回答した被験者は⾮常に少ないにもかかわらず，実際には停⽌挙動が- 26 -

取られることは少なく，アンケート調査で⾃⾝の⾏動を正しく認識しているとは⾔い難い
ことが明らかになった．ただし，免許を持たない属性は⼥性の⽐率が⾼いことから，性別による影響の可能性も否定できず，よりサンプル数を増やした検証が必要である．

図 4-17 被験者の⾛⾏経路データの例（起終点がわからないように加⼯）

図 4-18 幹線道路を選択して⾛⾏している例（原データ）- 27 -

図 4-19 往路と復路で経路が異なる例（⻘⾊，原データ）

図 4-20 ⽇によって経路が異なる例（原データ）

図 4-21 停⽌しない⽅向へ進路を取る例（原データ）- 28 -

図 4-22 免許を持たない電動アシスト⾃転⾞利⽤者（⾚紫），運転免許を持つ電動アシスト⾃転⾞利⽤者（薄紫），
運転免許を持つ軽快⾞利⽤者（緑）の停⽌位置- 29 -

5.

安全教育⼿法の効果発現の可能性の検証

5.1.

事故経験およびアンケート調査による交通安全の意識醸成

現在の交通安全教育では，シミュレータで事故を経験させたり，スケアードストレートで事故を⾒せたりして，⾃⾝の安全に意識を持たせる取り組みが多くなされている．そこで，4 章の調査を通して安全への意識が醸成されるかを確認した．
すでに述べたことだが，アンケート調査では⼀時停⽌を忘れがちと回答した被験者は⾮常に少ないにもかかわらず，実際には停⽌挙動が取られることは少なく，アンケート調査で⾃⾝の⾏動を正しく認識しているとは⾔い難い

事故経験のある被験者が 8 名いたが，現状で事故経験のない被験者より交差点での停⽌挙動が多く取られている
わけではないことから，事故経験が⾃転⾞の⾛⾏挙動に影響を及ぼしているとは⾔えないことから，事故経験が必ずしもその後の交通⾏動へ影響しているとはいえないことがわかった．
また，後述の電動アシスト⾃転⾞試乗実験の後，アンケート調査との意識への影響の差異を⾒るべく，ヒアリング調査を実施したが，「アンケート調査において安全に対して何か意識することはあったか？」との問いに対し，被験者である 4 名全員が「特にない」と回答した．うち 2 名は，アンケート調査に協⼒したこと⾃体を忘れており，⾼齢者に対し⾃転⾞利⽤を振り返らせ，⾃覚を持たせるのは難しいことがわかった．また，乗っている⾼齢者⾃⾝は，軽量モデルで⾼速が出ていること，低重⼼モデルで加速が⼤きいことのいずれの⾃覚もなかった．このことから，本⼈の⾃覚だけで安全への意識を醸成するのは難しいということができる．

5.2.

電動アシスト⾃転⾞の実⾛による交通安全の意識醸成

5.2.1.

「試乗会」調査への参加意思と⾞体に対する評価

当初予定では，伊勢原シルバー⼈材センターのアンケート内容を確認し，ふらつき，事故歴，免許所持，男⼥から 10名程度を選定し，東海⼤学構内を⾛⾏させる調査を⾏なう予定であったが，「慣れない場所へは⾏きたくない」という⾼齢者が多く，4 名（男性 2 名，⼥性 2 名，平均年齢 77.0 歳，標準偏差 2.74 歳）のみでの調査となった．参加を⾒送った中には，「東海⼤学の伊勢原キャンパスであれば⾏ったことがあるので参加するが，湘南キャンパスは⾏ったことがないので不参加」と回答した⾼齢者もおり，⾃動⾞にしろ，その他の交通⼿段にしろ，⽇常的な⾏動範囲外への移動には抵抗があることがわかった．上記のアンケート調査では，「電動アシスト⾃転⾞の説明会，試乗会に参加したいと思うか」の質問に対し，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は 19 ⼈が参加希望しており，参加したい場所として「学校」も挙げられていたが，実際に「安全に電動アシスト⾃転⾞に乗るための試乗会」と銘打って集まるのは 16 ⼈中 4 ⼈となり，
アンケートでの回答には実際の意向よりもポジティブな傾向があることを裏付ける結果となった．
実験概要に⽰した通り，電動アシスト⾃転⾞の中でも新型である軽量モデル，低重⼼モデルの双⽅に試乗させたが，⾝⻑が低い⾼齢者にも乗りやすいと考えられた低重⼼モデルは，タイヤ系が 20 インチ，ハンドルがストレート形状だ- 30 -

ったため，4 名とも「乗りづらい」と回答した．また，軽量モデルは典型的な軽快⾞と同様の形状であり，⾼齢者に最適と謳うだけあって好評であった．スペックとしてはほぼ同じ重量であるが，低重⼼モデルが⼩径であるにもかかわらず乗りづらいと感じた要因には，⾼齢者⾃⾝と⾃転⾞の重⼼位置に距離があることが影響しており，普段乗り慣れている形状の軽量モデルでは，地⾯からの重⼼位置の⽐率が相対的に少なく乗りやすかったと考えられる．また，低重⼼タ
イプは，ストレートハンドルで両⼿を使わないと操作できないため，乗り慣れていない場合にはふらついてしまい，乗
りづらいと推察される．それだけでなく，⾼齢者は慣れで評価することも多くあり，ちょっとした違いが違和感になり，⾃⾝の電動アシスト⾃転⾞と似たものを⾼く評価する傾向が出たことも影響している．

5.2.2.

安全確認と停⽌に関する挙動

⼤学構内であるため，厳密には道路交通法が適⽤されないが，実験実施⽇には学⽣も⾏き来していたことから，安全確認の必要はある状況であった．そこで，安全確認挙動について観測したところ，安全確認では 4 名とも発進時に安全確認を⾏なっていなかった．また，坂道を下る⼿前の右折時の確認では，減速して後⽅確認を⾏なってから右折した被験者は 1 名のみであった．他の 1 名は右折しながら後⽅確認をし，2 名は後⽅確認を⼀切⾏なわなかった．また，U タ
ーン時に⼀時停⽌を⾏なった⼈はいなかった．さらに，8 号館に左折するときには歩道を跨ぐが，1 名が 1 ⾛⽬（軽量モデルでの⾛⾏時）だけ⾜を地⾯につき⼀時停⽌，安全確認をしたが，2 度⽬（低重⼼モデルでの⾛⾏時）は⾏なわず，
安全確認も⾏なわなかった．1 名は左折しながら安全確認をしたが減速をせず，他 2 名は安全確認を怠っていた．乗り慣れない⾃転⾞であったため操作に気を取られていた可能性や，⼤学構内であったため危険意識が少なかった可能性はあるが，歩⾏者，⾃動⾞の交通もあったため，⽇常的に安全確認を⾏なっておらず，⾏なっても減速，⼀時停⽌をする
ことは少ないものと推測できる．万が⼀危険な状況になった場合，反応が遅れ重⼤な事故になると懸念される．
⼀時停⽌については，構内の下り坂を下った後，簡易的に設けた⼀時停⽌線があることを被験者に説明し，⼀時停⽌することを要請した．⼀時停⽌場所は事前に教えてあり，停⽌線⼿前では実験補助員が⽴っている状態であったため，場所を忘れるとは考えにくい状況であった．その結果，3 名は停⽌線⼿前で⼀時停⽌をしたが，被験者 A の 1 名のみ，
1 ⾛⽬（軽量モデルでの⾛⾏時）で⼀時不停⽌，2 ⾛⽬（低重⼼モデルでの⾛⾏時）は 1.01m も停⽌線を越えて停⽌した．1 度⽬に⽌まる意思がないと考えられたため，再度「⼀時停⽌がある」ことを伝え，調査員を停⽌線に⽴たせていたが，2 度⽬も⽌まらなかった．被験者 A は，実験実施側が⽤意した停⽌線のルールを認識できていなかった可能性があるが，実験後の聞き取り調査では「⼀時停⽌はしっかりと⾏なった」と回答し，⼀時不停⽌の⾃覚がないものと思わ

表 5-1 ⼀時停⽌線に対する停⽌距離（＋は停⽌線を越えた距離，−は停⽌線⼿前の距離）
被験者

1 ⾛⽬（軽量モデル）[m]

2 ⾛⽬（低重⼼モデル）[m]A

不停⽌+1.01ｍB-0.61ｍ-0.61ｍC-0.83ｍ-1.27ｍ

D-0.79ｍ-0.10ｍ- 31 -

れる．また，他の被験者については，⽇常的に⼀時停⽌を遵守しているかは定かではないが，停⽌線に対して⽌まれるよう速度を制御することはできることは確認できた．しかし，⼀時停⽌の後，再発進する際に左右確認を⾏なわな
かったことから，周囲の安全確認をする習慣がないものと考えられる．

5.2.3.

速度に関する挙動

本調査では，⾃転⾞にサイクルコンピュータを装着し，その速度センサを使い速度の測定を試みたが，測定抜けなどがありしっかりと測定できたとは⾔えなかったことから，GPS の緯度経度から速度を算出した．その結果，最⾼速はサ
イクルコンピュータ（表 5-2）
，GPS（表 4-4）から求めた数値に⼤きな違いはなかったため，以後，GPS の緯度経度から算出された速度を基に考察を⾏なう．⾛⾏コース全体での平均速度は，軽量モデルで 9.3km/ｈ〜12.6km/h，低重⼼モデルで 8.6km/h〜11.8km/h であり，3 名では軽量モデルの⽅が低重⼼モデルより⾼速で⾛⾏していたことが分かった．軽量である上に慣れている形状であったため，速度を出しやすかったと思われる．しかし，加速度の分布を⾒ると，低重⼼モデルの⽅が加速が⼤きく，分散検定により統計的に有意な差異が認められた．被験者が操作しづらいと話していることから，被験者が意図的に速度を出していたとは考えづらく，構造的に加速しやすい特徴があるものと考えられる．低重⼼モデルは，乗りづらい感覚があるため速度が出るのを抑えている可能性はあるが，加速しやすい構造ではあると⾔える．本実験では初めて構内を⾛⾏したことから，いずれの型でも速度を抑えがちな環境であるが，それでも乗りづらいと⾔っていた低重⼼モデルで加速度が出ていたり，軽量モデルでも⾼速を出していたりする結果になったことから，⾼齢者の筋⼒等の⾝体的特徴と⾃転⾞との関係性に着⽬し，より多くのサンプルで⾛⾏挙動を詳細に把握する必要がある．

表 5-2 サイクルコンピュータで計測された最⾼速度
被験者

１⾛⽬（軽量モデル）[km/h]

2 ⾛⽬（低重⼼モデル）[km/h]

A

31 km/h29.1 km/h

B23.1 km/h

20.8 km/h

C30.5 km/h

19.1 km/h

D24.7 km/h

30.2 km/h

平均27.3 km/h

24.8 km/h

表 5-3 GPS 情報から算出された最⾼速度
被験者

１⾛⽬（軽量モデル）[km/h]

2 ⾛⽬（低重⼼モデル）[km/h]

A32.1 km/h

25.6 km/h

B21.8 km/h

20.8 km/h

C29.7 km/h

19.6 km/h

D29.0 km/h

33.3 km/h

平均28.2 km/h

24.8 km/h- 32 -

5.2.4.

⾛⾏感覚

各⾃転⾞での⾛⾏後に「ふらついていたか」を尋ねたところ，4 名とも，低重⼼モデルでは「乗りづらくふらついた」，
軽量型モデルでは「ふらつくことはなかった」と回答した．しかし，実際にふらつきは確認されたが，極度の蛇⾏運転はなく，危険と⾔えるほどではなかった．
また，「今回の実験中の⾛⾏速度は適切であったか」という問いに対し，被験者 D のみが「下り坂で速度を出しすぎたかも」と回答したが，実際に軽量モデルでの最⾼速度が 29.0km/h，低重⼼モデルでの最⾼速度が 33.3km/h と，かなり⾼速であり，⾃覚があったといえる．他 3 名は「しっかりと速度を抑えていた」と回答したが，被験者 A や被験者
C の軽量モデルでの⾛⾏も最⾼速度は⾼くなっている．図 5-2〜図 5-5 の速度推移を⾒ると，いずれの被験者も下り坂の途中で局所的に⾼速になっているが，その後急速に速度を下げて停⽌線⼿前で⽌まっており，それ以外では 10km/h〜15km/h 程度で，特に⾼速を出していない．⼀⽅で，図 5-6 によると，各被験者の加速度の統計的な最⼤値や最⼩値はほぼ同じであるが，被験者 A と被験者 D は特異点が多い．特に被験者 D は，加速度の特異点が多いことから，被験者 D は「⾼速だった」と感じ，他の被験者は「速度を抑えた」と感じる可能性が⽰唆される．
この結果から，⾃⾝の速度の印象には加速度が影響していると考えられるが感覚には差異があり，危険を⾃覚させるのは難しいことがわかる．

5.2.5.

安全に対する意識

実験中は，道路交通法に定められる左側⾛⾏をお願いしたが，実験実施⽇に坂道で練習を⾏なっている部活があり，それを避けるため道路の中央を⾛る形となってしまった．そのため，⾛⾏ルートが変わり⽐較が難しくなっているが，4 名ともスタート直後は左側通⾏を意識して⾛っているが，坂道を右折するときにインコーナーに寄っている．⾒通しが良く前に⾃動⾞がいないため⼤回りをせず最短距離を⾛ったと思われるが，⽇頃からそのように右折をしている可能性が⽰唆される．また，部活の学⽣が練習等で往来しているにもかかわらず，下り坂での最⾼速度が平均 27.3km/ｈであり，歩⾏者の急な進路変更に対する意識が低いということができる．

- 33 -

図 5-1 前被験者の⾛⾏軌跡（左上から被験者 A，B，左下から被験者 C，D）
※ ⻘が軽量モデル，橙・⻩が低重⼼モデル- 34 -

25
20
15
10
5
0
‐1

‐0.9

‐0.8

‐0.7

‐0.6

‐0.5

‐0.4

‐0.3

‐0.2

‐0.1

0

0.1

軽量

低重⼼

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

0.7

0.8

0.9

1

0.7

0.8

0.9

1

0.7

0.8

0.9

図 5-2 被験者 A の電動アシスト⾃転⾞での⾛⾏速度の推移（左）と加速度の分布（右）※⻘が軽量モデル，⾚が低重⼼モデル（以下図 5-6 まで同様）

30
25
20
15
10
5
0
‐1

‐0.9

‐0.8

‐0.7

‐0.6

‐0.5

‐0.4

‐0.3

‐0.2

‐0.1

0

0.1

軽量

低重⼼

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

図 5-3 被験者 B の電動アシスト⾃転⾞での⾛⾏速度の推移（左）と加速度の分布（右）

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
‐1

‐0.9

‐0.8

‐0.7

‐0.6

‐0.5

‐0.4

‐0.3

‐0.2

‐0.1

0

0.1

軽量

低重⼼

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

図 5-4 被験者 C の電動アシスト⾃転⾞での⾛⾏速度の推移（左）と加速度の分布（右）

35
30
25
20
15
10
5
0
‐1

‐0.9 ‐0.8 ‐0.7 ‐0.6 ‐0.5 ‐0.4 ‐0.3 ‐0.2 ‐0.1

0

軽量

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

低重⼼

図 5-5 被験者 D の電動アシスト⾃転⾞での⾛⾏速度の推移（左）と加速度の分布（右）- 35 -

1

図 5-6 各被験者の加速度[m/s2]の分布（左から被験者 A，B，C，D）

図 5-7 全被験者の加速度[m/s2]の分布 ※左：軽量モデル，右：低重⼼モデル

5.3.

⾃転⾞シミュレータ試乗による交通安全の意識醸成

実験概要に記載した通り，当初はシミュレータにより⾼齢⾃転⾞利⽤者による典型的な事故を再現し，その経験に依る気付きを観測する予定であったが，出会い頭事故死に⾄る甚⼤な被害をもたらす場合に発⽣し，実験概要に記載した通り，アンケート調査において現状での事故経験は転倒による⾃損事故であることが判明したことから，出会い頭事故を再現することで被験者に与える精神的な負荷は⾮常に⼤きいものと予想される．しかしながら GPS 調査において⾼齢⾃転⾞利⽤者の交差点での⼀時停⽌挙動が⾮常に少なく，現状の⾃転⾞利⽤において出会い頭事故の危険性は孕んでいる．これらのことから，倫理的な観点から交差点で出会い頭事故を発⽣させるのではなく，⼀時停⽌挙動を観測する実験を実施することとした．
実験は，平坦な延⻑ 100m 程度の直線道路において，実⾛と同様の動作を⾏なってもらい，その感覚として危険を感じるか，評価を問うこととして実施し，実際には交差点での⼀時停⽌挙動を観測した．被験者は，アンケート調査に協⼒した⾼齢者 20 名（男性 16 名，⼥性 4 名，平均年齢 77.3 歳，標準偏差 3.78 歳）である．こちらも声をかけた⼈数は100 名に及ぶが，慣れない場所でのシミュレータ実験への参加へ同意する被験者が少なく，サンプルが限定された．
すでに述べた通り仮想空間であることで周囲の交通環境を同⼀にでき，先⼊観なく評価できるため，シミュレータに- 36 -

よる安全教育に期待がかかっているが，本調査の結果，以下の結果を得た．


最⼤ハンドル操舵⾓の平均は 6.59 度であったが，慣れないために必要以上にハンドル操作をしてしまった 4 名がシミュレータ酔いで実験継続が不可能であった．

「⾛り出しの加速度を速く感じた」との意⾒を得たが，実⾛と異なり，その後の加速を抑える傾向にあった．その結果，最⼤速度の平均が 15.7km/h であった．



加速が控えられたこと，乗り慣れないことにより，いずれの被験者も交差点のかなり⼿前で停⽌した．



シミュレータ酔いがなかった被験者 16 名全員が「加減速や停⽌挙動が思い通りにいかない」ことをシミュレータに起因する意⾒として述べた．



本シミュレータは，停⽌線通過後の距離を記録できるように設計していたことから，停⽌線⼿前での停⽌位置を記録することはできなかったが，実⾛実験と同様，画⾯上，1ⅿ程度⼿前での停⽌と推察される．

以上のことから，シミュレータの試乗では安全への意識と結び付けるには⾄らなかった．近年の⾃転⾞安全教育にはシミュレータが⽤いられることが多いが，電動アシスト⾃転⾞を想定したシミュレータを⽤いても，⽇頃使っている⾃⾝の⾃転⾞に対する慣れとの乖離が⼤きく，⾛⾏挙動が再現されないため，結果として本⼈への気づきが得られにくいことが⽰唆される結果となった．
特に加速がなされなかったことを受け，被験者のうち，⾃⾝の電動アシスト⾃転⾞が１: 1 の旧型である 4 名に対し，アシスト率 1：1 と 1：2 の⽐較をさせたところ，⾃⾝の⾃転⾞が 1：1 の感覚に近いこと，それに⽐べて 1：2（軽量モ
デル）は「⾛り出しが急でこわい」との評価がされた．本調査では，実⾛データを基にシミュレータの加減速特性を構築していることから，⾛⾏特性⾃体を評価することはできなかったが，調査結果からは，⾛⾏空間を現実の空間の再現とすべきこと，⾃⾝の⾃転⾞の特性を考慮し，⽐較ができるシナリオにすべきとの⽰唆を得た．つまり，シミュレータ
が仮想空間を⽤いた⾮現実的なものではないと⽰すフェーズを設け，その上で，⾃⾝の運転に対する評価と安全意識の醸成を図ることで，安全に対する意識の発現効果が⾒込める可能性があることがわかった．

- 37 -

6.

結論

6.1.

電動アシスト⾃転⾞利⽤時の危険挙動と安全の意識醸成

免許を持たない⾼齢者にとってだけでなく，⾃動⾞を運転しなくなった場合の代替⼿段としても有効な電動アシスト
⾃転⾞については，わが国の⾼齢化が進むことで，⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞による事故はますます増加し，深刻化していくと予想される．特に，事故統計から鑑みて，免許を保有しておらず，ヘルメットをしていない⾼齢⾃転⾞利⽤者に対し，事故による危険性を認識させ，ルールを学んだり，保険加⼊やヘルメット着⽤を意識したりさせる安全意識の醸成が重要である．本研究は，免許を保有している⾼齢者はルールを知っていて安全なのか等，統計だけでは安全意識の醸成のポイントが掴めないのが現状であることから，⾼齢者の⾃転⾞利⽤時の交通ルール，マナーへの関⼼，⾃転⾞に関する知識，⾃⾝の⾝体能⼒への⾃覚等，⾃転⾞に関する多⽅⾯の情報が⾃転⾞の安全利⽤への意識醸成に及ぼす影響について，電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る経緯に着⽬して知⾒を得ることを⽬的とし，アンケート調査，GPS による⽇常利⽤調査を実施し，それぞれにおいて⾃転⾞利⽤に対する意識と⾏動を把握した上で，実⾛および⾃転⾞シミュ
レータにより，⾃⾝の危険運転への⾃覚と安全意識の醸成効果を検証した．
まず，⾼齢者に対するアンケート調査により，⾼齢者の⾃転⾞利⽤実態については以下のことが分かった．


⾃動⾞運転をしながら電動アシスト⾃転⾞に移⾏する，あるいは運転免許を返納した後に電動アシスト⾃転⾞を利⽤する⾼齢者は，本調査からはごくわずかしか発⾒することができなかった．今回対象とした東京・神奈川⻄部
において現状で電動アシスト⾃転⾞を利⽤している⾼齢者は，徒歩あるいは軽快⾞からの乗り換えが多いことが分かった．今後，運転免許を返納した⾼齢者の電動アシスト⾃転⾞利⽤が増加するものと考えられる．



電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，軽快⾞利⽤者に⽐べて⾃転⾞の利⽤時間が⻑く，⾃転⾞を主要な交通⼿段としていることがわかった．また，⾼齢者の場合，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は主な交通⼿段として電動アシスト⾃転⾞を利⽤し，軽快⾞利⽤者は⾃動⾞と⾃転⾞を併⽤している傾向が⾒られた．ただし，⾃動⾞を運転できる環境にあっても，ある特定のトリップに対しては電動アシスト⾃転⾞が便利な交通⼿段となっている特徴も⾒られた．



東京都特別区のように，⾃動⾞との併⽤や，⾃動⾞利⽤からの転換がなされていない場合，軽快⾞と電動アシス
ト⾃転⾞の選択となることから，⾜腰の衰えや反応速度の低下により⾃転⾞の⾞種を変えるに⾄るが，⾃動⾞が選択肢として存在する場合には，必ずしも⾜腰の衰えや反応速度の低下が電動アシスト⾃転⾞利⽤のきっかけにはなっていない．電動アシスト⾃転⾞利⽤者の，利⽤前の交通⼿段も，⾃動⾞，軽快⾞，徒歩等が混在していることから，特に⾃動⾞が交通⼿段の選択肢となる地⽅都市においては，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⾝体能⼒には，地域による差異があると考えられる．



⾃動⾞から転換している利⽤者も含め，より安い⾃転⾞を購⼊しようとする傾向があり，⼀般的に⾔われている
ように，安全に係わる要素が重要視されていないことがわかった．電動アシスト⾃転⾞利⽤者においてもそれは同様で，⾼価な⾃転⾞を購⼊しているが，その多くはバッテリー交換を⾏なわずに保証年数以上乗り続けている
ことが明らかとなった．



電動アシスト⾃転⾞は価格も⾼く，バッテリーもあるため，点検を意識する利⽤者が多いことが明らかとなった- 38 -

が，⾼齢者の⾃転⾞利⽤者が⾃⾝で点検している内容は，容易にできる空気⼊れやライトが多く，ブレーキやチェーン等の運転に関わる点検はなされていないことがわかった．


電動アシスト⾃転⾞は 2008 年にアシスト率が改定されているが，現在販売されているアシスト率 1：2 の電動ア
シスト⾃転⾞よりも重量があり，アシスト率 1：1 と⾮効率な⾞種を使⽤している⾼齢者が多く存在することが明らかとなった．⾼価で，⻑く乗り続けようとの考えに⾄っているものと予想され，安全のために買い替えるという発想にはなっていないものと推察される．



今回調査対象とした地域では，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が，軽快⾞利⽤者よりヘルメット着⽤率が⾼いとはいえないとの結果が得られ，「速度が⾼いから⾝の安全を守る」という発想に⾄らないものと考えられる．



軽快⾞利⽤者の⽅が，電動アシスト⾃転⾞利⽤者よりも「⾃転⾞を利⽤しているときにふらついた感覚を持っている」と感じている可能性があることがわかった．低速での運転の機会が多いためと考えられる．しかし実際には，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が，軽快⾞利⽤者よりも転倒経験が多いことがわかった．



電動アシスト⾃転⾞利⽤者に関しても，速度が出づらい環境でふらつきを感じており，歩道（歩⾏者が多く速度が落ちてふらつく）でのふらつきある．歩⾏者と混在し，混雑していて，避けきれないような状況では，電動ア
シスト⾃転⾞利⽤者も速度を落とし，それが操作性を失っていることになる．それに対して，⾞道や交差点でもふらつきやすい環境（速度が出すぎて操作しづらい）がある可能性があるが，混雑しておらず速度の出しすぎで⾃動⾞と衝突してしまうような状況では，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は速度を落としておらず，それをふらつきとして違和感をもっていないことになるため，いずれにしても事故を起こしやすいと予想することができる．また，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の⽅が，軽快⾞利⽤者よりもふらついた感覚を持っていないことから，⽇常的に⾼速で⾛⾏している実態が窺える結果となった．



保険の必要性を問う設問では，「保険は必要ある」と回答したのが，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で 49 名，軽快⾞
利⽤者で 110 名と，今回のアンケート回答者の多数を占めていたにもかかわらず，実際の加⼊率は低く，保険の内容はほぼ把握されていないことが明らかとなった．



事故経験がある被験者については，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で約 11.2％，軽快⾞利⽤者で約 14.9%もいること，転倒経験についても，あると回答した被験者が，電動アシスト⾃転⾞利⽤者で約 12.9%，軽快⾞利⽤者で約17.0%もいることがわかり，事故に遭っても，被害が甚⼤でなければ⾃転⾞に乗り続けることがわかった．



電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，軽快⾞利⽤者と⽐較して，交通標識や信号，⾃転⾞との接触を意識していることが明らかとなった．電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，軽快⾞利⽤者と⽐較して，⾃動⾞運転免許を保有している⼈が多いが，運転している⼈は少ない．このことから，電動アシスト⾃転⾞利⽤者には，交通ルールを知っている⼈が多くいるため，道路標識や信号に意識が向いていると考えられ，⾃動⾞に近い感覚で道路環境を捉えていることがわかった．



電動アシスト⾃転⾞利⽤者も，軽快⾞利⽤者も，忘れがちなルールとしては，⼀時停⽌や⾞道の左側通⾏といった，⾞道を通⾏する際のルールを挙げる被験者が回答数としては多かった．しかし，軽快⾞利⽤者と⽐較して，
電動アシスト⾃転⾞利⽤者は，夜間の灯⽕義務や⽚⼿運転禁⽌を忘れがちと回答している傾向にあり，それ以外のルールについては統計的な差異はないことがわかった．これは，電動アシスト⾃転⾞が⾃動で灯⽕するシステ- 39 -

ムになっており，灯⽕を気にする必要がないこと，そして⾞体が重く速度が⾼いため，⽚⼿運転が難しく，実質する機会がないために気にする必要がないことが影響している．つまり，歩道通⾏を前提とした⾼齢者は，⾃⾝に関係ないルールを「忘れない」と⾔っているに過ぎない．


事故経験については，近年の事故は圧倒的に転倒が多いことが明らかとなった．他者との関わり以前に，体⼒的に⾃転⾞の操作に問題が起きている可能性があると考えられる．

「安全に対してポジティブな取り組み」を尋ねた結果によると，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は道路交通法による通⾏ルールを気にする傾向が強いことがわかったが，「忘れがちなルール」を尋ねた結果によると，電動アシス
ト⾃転⾞利⽤者も軽快⾞利⽤者も同様に，ルールを遵守していることを前提とした回答が得られる．虚偽発⾒尺
度が⾼い傾向が⾒て取れる．



交通ルールを学ぶ意思については，軽快⾞利⽤者も電動アシスト⾃転⾞も同程度で，学校と警察署以外はいずれも⾼齢者が定期的に訪れる場所であり，「⾝近で交通ルールを教えてくれるなら学びたい」との考えが現れている．また，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の中に，「電動アシスト⾃転⾞の説明会や試乗会があったら参加したい」と回答した⼈が，軽快⾞と同様の 4 割弱おり，⽇頃はメンテナンスや⾞種について情報を得る機会がないものと推察される．実際に「安全に電動アシスト⾃転⾞に乗るための試乗会」と銘打って⾮⽇常的な場所に集まる⾼齢者は，今回の実験のように謝⾦が出るとしても⾮常に少なく，⾃らの意思のみであれば参加者はより少なくなると容易に想像される．参加しない理由がいずれも「⾏ったことがない場所だから」であることからも，アンケー
トでの回答には実際の意向よりもポジティブな傾向があり，安全教育を⾝近な場所で実施する必要性が⾮常に強いことがわかった．



アンケートから数か⽉後，限られた被験者にではあるが「アンケート調査を実施したことによって安全に対して何か意識することはあったか？」との問いに対し，「特にない」と回答した．中には，アンケートに回答したこと⾃体を忘れている被験者もおり，⾃⾝の⽇常を振り返って気づきを得るより，ストレートに安全について訴える必要があると考えられる結果となった．

そして，GPS を装着して⽇常の⾃転⾞利⽤を観測した結果，以下の結果が得られた．


軽快⾞より電動アシスト⾃転⾞の⽅が実⾛⾏でも加減速が⼤きく，電動アシスト⾃転⾞は短時間で⾼速となり，停⽌前の減速時間も短く，速度を出して⾛っている時間の割合が⾼いということができる．被験者⾃⾝は⾃転⾞操作について危険を感じることはないとしていることから，⽇常利⽤時から⾃転⾞の安全利⽤について認識する機会はないものと考えられる．



勾配のある場所で電動アシスト⾃転⾞の加減速が⼤きくなるものと想定していたが，実際には速度を調節しており，かえって平坦な道路の⽅が加速しがちである可能性が⽰唆される結果となった．また，電動アシスト⾃転⾞については，平坦な地域の⽅で特異点もより多く⾒られ，個⼈差が⼤きいと考えられる．



勾配のある地域では，坂道での挙動に⾞種による差が出ることは容易に想像され，その差が加速度の分散として現れるため，軽快⾞の⽅が加速度の分散が⼤きい結果が得られた，それに対し，電動アシスト⾃転⾞は平坦な道路で加速しがちで，平坦な地域では，電動アシスト⾃転⾞の⽅が軽快⾞より加減速の分散が⼤きくなっていることがわかった．今後，勾配データを含めた分析を⾏なったり，調査対象都市数を増やしたりする必要があるが，現状から- 40 -

統計的に差異のある結果も得られていることから，⾼齢者の⾃転⾞利⽤における⾛⾏挙動については，速度が⾼い
属性のばらつきが⼤きく，体⼒がある属性の⾃転⾞利⽤がそのばらつきに影響しているということができる．


経路としては，基本的には決まった道路沿いを⾛⾏しているが，信号のタイミングや踏切のタイミングによって，停⽌する必要が⽣じた時には，細街路に⼊るなどして停⽌せずに進めるようにしていることがわかった．



停⽌する場所は信号交差点が⼤半で，特に免許を持っていない電動アシスト⾃転⾞利⽤者は停⽌箇所が⾮常に少ないことがわかった．
これらの知⾒を基に，安全教育ツールとして実⾛と⾃転⾞シミュレータの活⽤可能性を検討したが，まず，⼤学構

内を複数の電動アシスト⾃転⾞で実際に⾛⾏させたところ，⾛⾏挙動や気付きについて以下の結果が得られた．
⾝⻑が低い⾼齢者にも乗りやすいと考えられた低重⼼モデルは，タイヤ系が 20 インチで⾼齢者⾃⾝と⾃転⾞の重⼼位置に距離があり，ハンドルがストレート形状だったため，4 名とも乗りづらいと回答した．⾼齢者は慣れで評価することも多くあり，ちょっとした違いが違和感になり，⾃⾝の電動アシスト⾃転⾞と似たものを⾼く評価する傾向が出たことも影響しているものと考えられる．



乗り慣れない⾃転⾞の操作に気を取られていた可能性や，⼤学構内であったため危険意識が少なかった可能性はあるが，歩⾏者，⾃動⾞が交通もあったにもかかわらず，発進時や⽅向転換時の安全確認を⾏なっていなかった．
⽇常的に安全確認を⾏なっておらず，⾏なっても減速，⼀時停⽌をすることは少ないものと推測できる．また，学⽣が往来しているにもかかわらず，下り坂での最⾼速度が平均 27.3km/ｈであり，歩⾏者の急な進路変更に対する意識も低いことが確認された．



低重⼼モデルは，乗りづらい感覚があるため速度が出るのを抑えている可能性はあるが，それでも加速度が⼤きい傾向が⾒られ，構造的に加速しやすい可能性がある．また，軽量モデルは，乗り慣れている形状であるがために⾼速を出している結果も得られたことから，⾼齢者の筋⼒等の⾝体的特徴と⾃転⾞との関係性に着⽬し，より多くのサンプルで⾛⾏挙動を詳細に把握する必要がある．



軽量モデルで⾼速が出ていること，低重⼼モデルで加速が⼤きいことのいずれに対しても⾃覚がなかった．
「速度が出すぎ」と感じた被験者は，加速度が他の被験者よりも⾼かったことから，⾃⾝の速度の印象には加速度が影響している可能性があるが，その感覚には差異があり，危険を⾃覚させるのは難しいと考えられる．



低重⼼モデルでは「乗りづらくふらついた」，軽量型モデルでは「ふらつくことはなかった」と回答した．しかし，実際にふらつきは確認されたが，極度の蛇⾏運転はなく，危険と⾔えるほどではなかった．⾼齢者にとっての主観的な“ふらつき”が，実際の感覚よりも⽐較により評価されているか，⾃転⾞操作時の⾝体の動き等の別の要因が評価されている可能性があるといえる．

さらに，仮想空間でのシミュレーションによる⾛⾏挙動と⾃⾝の⾃転⾞運転への気づきについては，以下の⽰唆を得た．


シミュレータの画⾯が仮想空間であったことから，「⾛り出しの加速度を実際以上に速く感じる」ことは体験できたものの，「加減速や停⽌挙動が思い通りにいかない」ことをシミュレータに起因する意⾒として述べており，安全への意識と結び付けるには⾄らなかった．

「⾛り出しの加速度を速く感じた」との意⾒を得たが，実⾛と異なり，その後の加速を抑える傾向にあった．その結果，最⼤速度の平均が 15.7km/h であった．実⾛では慣れにより加速への認識が薄まっているが，慣れないツー- 41 -

ルでの加速は怖く感じることがわかった．


加速が控えられたこと，乗り慣れないことにより，いずれの被験者も交差点のかなり⼿前で停⽌した．実⾛実験と同様，画⾯上，1ⅿ程度⼿前での停⽌と推察される．



⾛⾏空間を現実の空間の再現とすべきこと，⾃⾝の⾃転⾞の特性を考慮し，⽐較ができるシナリオにすべきことがわかった．つまり，シミュレータが仮想空間を⽤いた⾮現実的なものではないと⽰すフェーズを設け，その上で，⾃⾝の運転に対する評価と安全意識の醸成を図ることで，安全に対する意識の発現効果が⾒込める可能性がある
ことがわかった．

6.2.

電動アシスト⾃転⾞利⽤者への安全教育⼿法

本研究の結果より，安全教育には以下の 3 点が必要であるといえる．
１）「情報提供内容として⽐較対象を挙げること」①アンケート調査からヒヤリハット経験が抽出されず，②事故体験が停⽌挙動などの⾏動に影響していないこと，③
アンケートにより⾃⾝の⾏動を振り返ることでの気づきがないこと，④シミュレータのような仮想的な状況での減少を受容できないこと，がわかったのに対し，⑤複数種の⾃転⾞を乗り⽐べると速度感や操作性の違いを説明できること，⑥シミュレータにおいても複数種の⾃転⾞の速度感を⽐較して評価できること，がわかり，安全教育時の情報提供として，⽇常的に利⽤する⾃転⾞と⽐較させたり，複数の⾃転⾞を⽐較させたりすることで，操作性や速度感を認識させるのが効果的である．
２）「⾼齢者の⾝体能⼒に応じてメニューを変えた情報提供をすること」
2015 年度の先⾏研究では，東京 23 区内の電動アシスト⾃転⾞利⽤者が，⾜腰が弱ったことを理由に電動アシスト⾃転⾞に（軽快⾞から）乗り換えたことを明らかにしたが，⾃動⾞利⽤が前提となっている地域では，必ずしも電動アシスト⾃転⾞の⾜腰は弱っていないことが明らかとなった．そして，今回の調査から，平坦な地域でも速度を出しがちになっていることがわかった．このことから，⾜腰が弱っているなら急な坂道を避けること，⾜腰が弱っていないなら加減速や速度を認識することを⼊⼝とし，⽌まりやすい⾃転⾞，⽌まっている間に⽀えられる⾃転⾞を選択する必要性を教えることが効果的である．
３）「⾃覚が意識の変容に結びつくとはいえないことから，⾃⾝の運転に関連して危険を訴える必要があること」
アンケート調査や GPS 調査から，⾃⾝の⾏動をふりかえり，認識することが安全な⾃転⾞利⽤意識の醸成には結びつかないことや，シミュレータでの急発進を装置の特性と認識し，⾃⾝の⾃転⾞運転をふりかえる機会とは捉えないことから，ルール等の⼀般論を説くより，⾃⾝の運転とより安全な運転の双⽅を体験させ，⽐較させることで，⾃⾝の運転が危険だと認識させる必要がある．
さらに，本研究において被験者が集まらなかった状況を鑑みると，⽇頃から⾃転⾞で⾏っている馴染みのある場所において安全教育をしないと参加が難しいことが⽰唆される．
本調査の結果から，⾼齢者の⾃動⾞の運転経験と体⼒により，⾃転⾞で良くアクセスする公共施設等において，以下の通りの安全教育を実施することが有効であると提案する．
- 42 -

★⾃動⾞利⽤をしてこなかった⾼齢者：
⾜腰等の体⼒について⾃⾝の認識を伺い，⾃⾝の⾃転⾞と，軽快⾞，軽量の電動アシスト⾃転⾞を⽀えて⽴たせたり，試乗させて制動距離を⽐較したりすることにより，⽌まりづらい坂道利⽤で⾼齢者にかかる負荷を説明，⽀えられ，⽌まりやすい⾃転⾞について情報提供する．
★⾃動⾞利⽤をしてきた⾼齢者：
⾃⾝の⾃転⾞と，軽快⾞，軽量の電動アシスト⾃転⾞を試乗させて，加減速や制動距離を⽐較することにより，速度が出がちな状況が多いこととその制動で⾼齢者にかかる負荷を説明，加速度が出づらく，⽌まりやすい⾃転⾞について情報提供する．

6.3.

今後の課題

本調査は限られた都市を対象として実施しており，サンプル数も多くは取得できなかった．また，シルバー⼈材セン
ター登録者は，⼀般的な⾼齢者よりアクティブであると考えられ，結果にはそのバイアスもかかっているものと考えられるため，今後，サンプル数を増やして他の都市でも検証し，危険が起きやすい状況をより詳細に調査する必要がある．
また，速度⾃体よりも，加速度の⾼さにより「危ない」という⾃覚を感じやすい可能性があることから，加速特性による運転操作への影響を検証し，安全運転をより⾼く意識できる⾃転⾞の諸元や特性についても検証するのが今後の課題である．

- 43 -

参考⽂献
1)

警察庁：運転免許統計平成 29 年度版

2)

経済産業省：⽣産動態統計年報 機械統計編3)

鈴⽊春男：⽣活構造からみた⾼齢者交通政策への提⾔，国際交通安全学会誌（IATSS REVIEW），vol.22，No.2，
1996．

4)

堤陽次郎：電動アシスト⾃転⾞の事故分析，交通事故総合分析センター研究発表論⽂，2012．

5)

林祐輔：⾃転⾞乗⾞中の⾼齢者の事故分析と対策，交通事故総合解析センター第 16 回研究発表会テーマ論⽂，
2012．

6)

au 損害保険株式会社，KDDI 株式会社：⾃転⾞保険に関する意識調査．

7)

草野優太：⾼齢者･⾼校⽣の⾃転⾞による交差点ヒヤリハットの⽐較分析，⼟⽊学会論⽂集，Vol.67，No.5，

8)桜井良太：地域⾼齢者における⾃転⾞関連事故発⽣率とその障害率：潜在的傷害事故の把握に向けた検討，⽇本公衛誌，2015．

9)⼭中明彦：電動アシスト⾃転⾞の事故分析，第 13 回交通事故調査･分析発表会，2009．

10) 鈴⽊春夫：⾼齢ドライバー事故の実態と対策，予防時報 228 号，pp14-19，2007．
11) 元⽥良孝，宇佐美誠史，永⽥彩：⾼齢⾃転⾞運転者の利⽤実態と特性，⼟⽊計画学研究・講演集，Vol45，No.297，
2012．
12) 元⽥良孝，宇佐美誠史，鈴⽊智善：⾼齢者の運転意識と安全のギャップに関する研究，第 29 回交通⼯学研究発表
会論⽂集，CD-ROM，Vol45，2009．
13) ⼭中英⽣：⾼齢者・若年者による電動アシスト⾃転⾞の⾛⾏挙動特性の⽐較分析，⼟⽊学会論⽂集 D3(⼟⽊計画学)Vol.67，No.5 (⼟⽊計画学研究・論⽂集第 28 巻)，p831-836，2011．
14) ⻲⾕友紀，⼭中英⽣，柿原健祐，横⽥周典：坂道と発進時における⾼齢者の⾃転⾞⾛⾏特性，⼟⽊計画学研究•講演集, Vol.39, 2009.
15) 稲垣具志，三村泰広，安藤良輔：軌跡データに基づく⾛⾏挙動⽐較による電動アシスト⾃転⾞の回遊特性分析，⼟⽊学会論⽂集 D3(⼟⽊計画学)，Vol.67，No.5(⼟⽊計画学研究・論⽂集第 28 巻)，p683-688，2011．
16) 鈴⽊ 美緒, 村⽥ 直⼈：⾼齢者による電動アシスト⾃転⾞事故発⽣要因に関する基礎的分析，⼟⽊学会論⽂集，2018 年 74 巻 4 号 p. 334-342．
17) Keshuang Tang et al.: Behavior of Riders of Electric Bicycles at Onset of Green and Yellow at Signalized Intersectionsin China, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Volume 2317, DOI:
10.3141/2317-11, 2014.
18) J.P.Schepers, E.Fishman, P.den Hertog, K. KleinWolt, A.L.Schwab: The safety of electrically assisted bicycles
compared to classic bicycles, Accident Analysis & Prevention. Volume 73, December 2014, Pages 174-180.
19) Willem P. Vlakveld, Divera Twisk, Michiel Christoph, Marjolein Boele, Rommert Sikkema, Roos Remy, Arend L.
Schwab: Speed choice and mental workload of elderly cyclists on e-bikes in simple and complex traffic situations: A
field experiment, Accident Analysis and Prevention, Vol.74, pp.97‒106, 2015.
20) Angelika Wolf, Sebastian Seebauer: Technology adoption of electric bicycles: A survey among early adopters,
Transportation Research Part A, Vol.69, pp.196‒211, 2014.
21) D.A.M. Twisk, S. Platteel, G.R. Lovegrove: An experiment on rider stability while mounting: Comparingmiddle-aged
and elderly cyclists on pedelecs and conventional bicycles, Accident Analysis and Prevention, Vol.105, pp.109‒116,
2017.
- 44 -

22) 宮之上慶，鈴⽊美緒，屋井鉄雄：⾃転⾞シミュレ−タにおけるハンドル操作及び⾛⾏速度の再現性検討，⼈間⼯学，
Vol.52-2，pp.81−88，2016 年 3 ⽉．
23) Kei MIYANOUE, Mio SUZUKI, et al: RIDING PERFORMANCE EVALUATION OF CYCLING SIMULATOR“MORICS” CONSIDERING RIDERʼS CONTROLLABILITY, The 5th Road Safety and Simulation International
Conference, Orlando, Oct. 2015．
24) Hyodo, Suzuki and Takahashi: Modeling of Bicycle Route and Destination Choice Behavior for Bicycle Road Network
Plan, Transportation Research Record 1705, pp.70-76, 2000.7- 45 -

謝辞

本調査は，漆原利哉⽒（東海⼤学⼯学部⼟⽊⼯学科 2019 年 3 ⽉卒業）に多⼤なる協⼒を得て遂⾏された．また，伊勢原市シルバー⼈材センター花井⽒，⼤和市シルバー⼈材センター鈴⽊⽒には，⾼齢⾃転⾞利⽤者の実験
環境構築に際し，ご尽⼒いただいた．ここに深謝する．

- 46 -