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HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT

Zeitschrift für das gesamte System Bahn
April 2021

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146 I INFRASTRUKTUR NETWORKREVIEWED
Langzeitverhalten des Masse-Feder-Systems
zum Schutz des Wiener Musikvereinsgebäudes gegen Schall- und Erschütterungsimmissionen des U-Bahnbetriebs
Long-term Behavior of Mass-spring System Designed toProtect the Building of the Vienna Musikverein Against
Noise and Vibration of an Underground Railway Line
Dipl.-Ing. Wolfgang Steinhauser, Univ.-Prof. i.R. Dr. Peter Steinhauser, Wien (Österreich),
Dipl.-Ing. Markus Heim, Bürs (Österreich)

Zusammenfassung

Abstract

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 wurde vom Wiener
Musikverein gefordert, dass jede wahrnehmbare Veränderung der Immissionssituation in den Konzertsälen durch den
U-Bahnverkehr vermieden werden muss. Deshalb wurde im
Bereich der U-Bahnverlängerung ein Masse-Feder-System (MFS)
eingebaut, welches auf Einzellager aus Sylodyn®1) der Firma
Getzner Werkstoffe gelagert ist und auf eine außergewöhnlichtiefe vertikale Eigenfrequenz von 5,5 Hz abgestimmt wurde.
Abnahmemessungen nach der Inbetriebnahme 2002 bestätigten die Erfüllung der vom Wiener Musikverein gestellten sehrhohen Anforderung. Nach 17 Betriebsjahren mit etwa 450 Mio.
Lasttonnen Gesamtbelastung wurde die Wirksamkeit des MFS
durch Kontrollmessungen überprüft. Sowohl die Eigenfrequenz
des MFS als auch die Erschütterungs- und Sekundärschallimmissionen im Musikvereinsgebäude haben sich nach 17 Betriebsjahren nicht verändert. Die Untersuchungen bestätigen
die uneingeschränkte Wirksamkeit des MFS gemäß den Anforderungen der Spezifikation.

In order to get approval for construction of a new undergroundrailway next to the building of the Wiener Musikverein, measures had to be taken to ensure that noise and vibration levels
within the concert halls will not increase. To fulfill these challenging requirements a mass-spring system (MSS), equippedwith point bearings made out of Sylodyn®1) and a verticalnatural frequency of 5.5 Hz, was installed. Measurements for
acceptance and approval after start of service in 2002 showed,that the MSS performed as designed. After 17 years of revenue
service and more than 450 million gross tons of traffic the performance of the MSS was rechecked. The natural frequency of
the MSS as well as the noise and vibration within the concert
halls, caused by the underground traffic have not changed. The
results confirm that the MSS is still working according to all
requirements of the specification.

„goldener Saal“ bezeichnet) gilt als einer der schönsten und akustisch besten
Der Wiener Musikverein ist eines der Säle der Welt.
traditionsreichsten Konzerthäuser der Vor 20 Jahren wurde mit der Planung für
Welt und ein nationales Kulturgut ers- die Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 unten Ranges (Bild 1). Der darin befindli- mittelbar vor dem Musikvereinsgebäude
che berühmte Große Saal (oft auch als in Richtung Schwarzenbergplatz begon-

1

Ausgangslage

nen. Dabei musste sichergestellt werden,
dass störende Immissionen durch Schall
und Erschütterungen im Musikvereinsgebäude durch die U-Bahn-Vorbeifahrten
ausgeschlossen werden können.
1) Sylodyn ist ein geschlossenzelliges Elastomer fürden Schwingungsschutz

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Dazu mussten im Rahmen der Planungenzahlreiche schalltechnische Untersuchungen, wie die Ausbreitung von Schall undErschütterungen im Musikvereinsgebäude, das Schwingungsverhalten des Gebäudes bzw. des Untergrunds, durchgeführt werden. Auch die Bestimmung derGrundgeräuschpegel in den verschiedenen Sälen des Musikvereins mit und ohne
Publikum war erforderlich, um quantitative Grenzwertkriterien für die weitere Planung der Erschütterungsmaßnahme festzulegen. Die geplante, wesentlichlängere zweigleisige Wendeanlage der
U-Bahn-Linie U2, sowie ein anschließendes eingleisiges Schadzuggleis, mussten
bei sehr beengten Platzverhältnissen ausgeführt werden (Bild 2). Das gegenüber
dem Musikvereinsgebäude parallel verlaufende Wienfluss-Gewölbe führte dazu,
dass der U-Bahntunnel in lediglich 4 m
Seitabstand zum Musikvereinsgebäude
geführt werden musste [1]. Bild 3 zeigt
einen Querschnitt des U-Bahntunnels
in Beton-Rechteckbauweise zwischen
der bestehenden Widerlagermauer der
Wienfluss-Einwölbung und dem Kellergeschoss des Musikvereinsgebäudes. Die
Wendeanlage vor dem Musikvereinsgebäude sollte mit Zuggeschwindigkeiten
von maximal 40 km/h befahren werden
können. Die auf Basis der VibroScanSchwingungsanregung im Tunnel-Rohbau [2] erstellten Immissionsprognosen
für einen ungedämmten Regel-Schotteroberbau sagten Überschreitungen derGrenzkurve um bis zu 33 dB vorher. Es
war daher ein sehr tief abgestimmtes MFS
erforderlich. Bei der Frequenzwahl waren
jedoch die verschiedenen in diesem Bereich gelegenen Eigenfrequenzen des tragenden Baugrunds sowie jene des Bauwerks und der wichtigsten Bauteile als
Teil des schwingenden Systems gemäß
Tabelle 1 zu beachten.
Um den erforderlichen Frequenzabstand(Faktor √2) zu diesen Frequenzen einzuhalten, wurde der Einbau eines MFS
mit einer vertikalen Eigenfrequenz von
5,5 Hz empfohlen.
MFS sind bekanntlich umso aufwendigerzu bauen, je tiefer ihre Eigenfrequenz ist.
Das 5,5-Hz-MFS beim Musikverein war
daher bei seiner Errichtung das frequenzmäßig am tiefsten abgestimmte in Österreich, es hält diesen Spitzenplatz immer
noch. Als weitere innovative Leistung ist
auch die Entscheidung des Bauherrn zu
bewerten, den kostengünstigeren Elasto-

NETWORK INFRASTRUKTUR I 147

I Bild 1: Gebäude des Wiener Musikvereins

I Bild 2: Situationsplan U-Bahnverlängerung U2 Richtung Schwarzenbergplatz

I Bild 3: Querschnitt Wienfluss-Gewölbe, U-Bahntunnel, Wiener Musikvereinsgebäude

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148 I INFRASTRUKTUR NETWORKI Tabelle 1: Niedrige Eigenfrequenzen von Bauwerk,
Bauteilen und Baugrund

merlagern, deren Langzeitverhalten zum
Zeitpunkt der Ausführung unbekannt war,anstelle der im niederfrequenten Bereich
konventionellen Stahlfeder-Lager den
Vorzug zu geben.
In der Planungsphase kam ein kombiniertes Rechenmodell zur Bestimmung derEinfügungsdämmung zur Anwendung,welches das Modell nach Wettschureck/
Kurze [3] mit einem analytischen Modell zur Berücksichtigung der Bodendynamik [4] verbindet. Die Ergebnisse der
Berechnungen sind in Bild 4 dargestellt.
Das Verfahren von Wettschureck und Kurze baut auf dem Punktimpedanzmodell
auf, welches das Schwingungsverhalten
dünner Schichten wie eine Elastomermatte gut erfasst. Die Abschlussimpedanz derUnterlage kann vernachlässigt werden,
wenn sie groß im Vergleich zur Quellimpedanz ist. Wenn aber die schwingende
Struktur keine dünne Schicht darstellt,
deren Eigenschwingverhalten vernach-lässigt werden kann, sondern wie die
Tunnelsohle oder die Untergrundstrukturen entsprechende Schichtdicken besitzen, dann müssen ihre Eigenfrequenzen und ihr Schwingverhalten ebenfalls
berücksichtigt werden. Dazu eignet sichein auf dem Ansatz von Roesset aufbauendes analytisches Modell [4]. Die
Eigenfrequenzspektren und damit das
Schwingungsverhalten von Tunnelsohle
und Untergrundstrukturen sind auf Basis seismischer In-situ-Messungen ermittelt worden. Die Modellrechnungen zeigen, dass beim Musikverein die Dämmwirkung insgesamt im 30-dB-Bereich
bleibt, aber im 40 bis 50-Hz-Band durch
den Untergrundeinfluss signifikant reduziert wird. Die Höhe der Gleistragplatte
beträgt 110 cm, was zu einer Trogmasse von 10 t/lfm führt. Die Gleistragplatte
ist auf elastischen Sylodyn-Einzellagern
der Firma Getzner Werkstoffe im Längsabstand von jeweils 2 m gelagert. Bei

I Bild 4: Rechnerische Einfügungsdämmung des 5,5-Hz-MFS beim Wiener Musikvereinsgebäude, rote Kurve: mit Modell nach Wettschureck/Kurze mit Abschlussimpedanz, blaue
Kurve: mit analytischem Untergrundmodell mit Bodendynamik

der Ausführung des MFS mit einer Länge von 97 m handelt es sich um das MFS
mit der tiefsten vertikalen Eigenfrequenz,welches bislang mit Elastomer-Lagern realisiert wurde. Bild 5 zeigt den projektieren MFS-Querschnitt. Die Schienenstützpunkte im Bereich des MFS sind zudem
mit elastischen Zwischenplatten der Firma Getzner Werkstoffe ausgestattet. Die
Inbetriebnahme der U-Bahnverlängerung
erfolgte im Jahr 2002. Nach einer mehrmonatigen Einfahrperiode wurden die
durch Fahrten eines U-Bahn-Zuges verursachten sekundären Luftschallpegel undErschütterungen in den Musiksälen desWiener Musikvereins gemessen, sowie
verschiedenste Erschütterungsmessungen im U-Bahntunnel durchgeführt (Abnahmemessungen 2003 [5]). Seither wurde das MFS der Wendeanlage mit bis zu
250 Zügen je Gleis täglich befahren, wodurch in 17 Betriebsjahren von einer Gesamtbelastung von etwa 450 Mio. Lasttonnen (Summe der Radsatzlasten) ausgegangen werden kann. Zudem wird die
Wendeanlage auch als Abstellbereich für
Schadzüge verwendet, sodass neben derTrogmasse auch Zuglasten über längere
Zeiträume auf die Sylodyn-Lager einwirken. Der Hersteller der Elastomer-Lagerzeigte großes Interesse an Untersuchungen, ob die Wirksamkeit des MFS nachknapp 2 Jahrzehnten weiterhin gegeben
ist bzw. ob etwaige Alterungseffekte der
Elastomer-Lager feststellbar sind. Deshalb wurden im Sommer 2019, 17 Jahre nach der Inbetriebnahme der U-Bahnverlängerung, Kontrollmessungen zur
Bestimmung der Wirksamkeit der elastischen Lagerung der Gleistragplatte durchgeführt, um zu untersuchen, ob die damals gestellten Anforderung „keine wahrnehmbare Veränderung der Immissionssituation durch den U-Bahnbetrieb“ nocheingehalten wird.
Ab 1987 wurde bei den Wiener Liniender Wagentyp U11 eingesetzt, ab 2006
kam zusätzlich sein Nachfolger Typ V
hinzu. Umgangssprachlich werden alle
Wagentypen der U-Serie als „Silberpfeil“,der Wagentyp V wiederum als V-Wagen
bezeichnet. Die neue Fahrzeuggeneration Typ V umfasst neben einer größeren
Fahrgastkapazität umfangreiche Weiterentwicklungen in den Bereichen Antriebs-, Brems- und Sicherheitssysteme,aber auch Neuerungen wie Klimaanlage, Videoüberwachung, Überbrückung
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150 I INFRASTRUKTUR NETWORKDie Testfahrten erfolgten mit den Zugtypen U11 und V mit Fahrgeschwindigkeiten von 5, 15, 25 und 40 km/h auf
dem zum Musikverein nähergelegenen
Gleis (Gleis 2). Bei der Kontrollmessung
2019 wurden die gleichen Positionen der
Sensoren verwendet wie bei den 2003
durchgeführten Abnahmemessungen(km 16,280).

3

I Bild 5: Ausführung des MFS beim Musikverein

I Bild 6: Vertikale Schwinggeschwindigkeit der Gleistragplatte des MFS mit eingezeichneter
Eigenfrequenz

Sicht der Wiener Linien ergab sich daher
die weitere Fragestellung, ob der im Wiener U-Bahnnetz eingesetzte neuere Zugtyp V gegenüber dem älteren Zugtyp U11eine veränderte Auswirkung auf die
Immissionen im Musikvereinsgebäude hat.

2

Kontrollmessungen 2019

Bei den Kontrollmessungen 2019 [6] wurde zur Untersuchung der Wirksamkeit

des MFS ein mehrstufiges Messprogramm
durchgeführt:− Eigenfrequenzmessung des MFS,
− Emissionsmessungen auf der Gleistragplatte, der Tunnelsohle und derTunnelwand,− Einsenkungsmessung des MFS bei den
Zugüberfahrten und− Immissionsmessungen (sekundärer
Luftschall und Erschütterungen) im
Musikvereinsgebäude.

Eigenfrequenz des MFS

Die vertikale Eigenfrequenz des MFS wurde mittels Impulsanregung, ambienter Bodenunruhe und Zugüberfahrten ermittelt.
Alle drei Anregungsmethoden ergabenübereinstimmend eine vertikale Eigenfrequenz von f 0=5,3 Hz. Bei den Abnahmemessungen 2003 wurde mittels Impulsanregung eine vertikale Eigenfrequenz vonf 0=5,4 Hz ermittelt. Nach 17 Betriebsjahren kann die Systemeigenschaft „vertikale Eigenfrequenz des MFS“ als konstantangesehen werden.
Die geringfügige Differenz in der Eigenfrequenz dürfte durch die unterschiedliche Frequenzauflösung der verwendeten Messinstrumente während der Messungen 2003 und 2019 entstanden sein.
Bild 6 zeigt die FFT-Frequenzamplituden
der vertikalen Schwinggeschwindigkeiten der Gleistragplatte (MFS) bei Impulsanregung, ermittelt während den Abnahmemessungen 2003 bzw. den Kontrollmessungen 2019 (FFT- Fast-FourierTransformation).
Zum Einsatz kamen triaxiale Schwingungsaufnehmer der Firma Bartec Syscom sowie triaxiale Beschleunigungsaufnehmer 356A16 der Firma PCB. Weiters
kam ein Wegsensor WA 100 der Firma
HBM zum Einsatz. Die Fahrtgeschwindigkeit der Züge wurde mit zwei Schienensensoren Typ Argos der Firma HBM
gemessen.

4

Erschütterungsemissionen im Tunnel

Während einer Betriebspause wurden
die Erschütterungsemissionen der überfahrenden Züge bei unterschiedlichen
Geschwindigkeiten auf der Gleistragplatte, der Tunnelsohle und der Tunnelwand gemessen. Ziel der Untersuchungwar es, etwaige Unterschiede der beiden
im Wiener U-Bahnnetz eingesetzten Zugtypen U11 und V festzustellen (Bild 7).
Bild 8 zeigt für die mit unterschiedlichen

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Fahrgeschwindigkeiten durchgeführten
Zugvorbeifahrten die resultierenden maximalen Schwinggeschwindigkeiten derdrei Messebenen Gleistragplatte, Tunnelsohle und Tunnelwand. Auf der Gleistragplatte sind die Emissionen der beiden Zugtypen U11 und V etwa in der gleichen Größenordnung, auf der Tunnelsohle und an der Tunnelwand bewirkt
der Zugtyp V hingegen merklich größere Emissionen. Die Frequenzspektren in
Bild 9 zeigen, dass die beiden Zugtypen
die Gleistragplatte unterschiedlich anregen. Während beim Zugtyp U11 die maximale Anregung der Gleistragplatte breitbandig bei Frequenzen von ca. 15 Hz erfolgt, ist beim Zugtyp V zusätzlich einestarke Anregung in der MFS-Eigenfrequenz bei ca. 5,3 Hz feststellbar. Da die
Isolierwirkung des MFS dem Modell desEinmassenschwingers entsprechend erst
ab ca. 7,5 Hz einsetzt (√2·5,3 Hz), kanndie im Vergleich zum Zugtyp V bessere
Isolierwirkung des MFS bei Zugsüberfahrten mit dem Zugtyp U11 durch die
fehlende Anregung im Eigenfrequenzbereich des MFS erklärt werden.
Die Ursache dieser unterschiedlichen
Emissionswirkung ist offensichtlich auf
fahrzeugspezifische Unterschiede zurückzuführen, die noch gesondert zu untersuchen wären, die aber für das hier thematisierte Langzeitverhalten des MasseFeder-Systems keine Bedeutung haben.

5

NETWORK INFRASTRUKTUR I 151

I Bild 7: MFS im Bereich der Wendeanlage, links der neuere Zugtyp V, rechts der ältere Zugtyp
U11

Einsenkung des MFS

Am unmittelbar neben dem Musikvereinliegenden Gleis 2 wurden die bei Zugüberfahrt hervorgerufenen vertikalen Einsenkungen der Gleistragplatte gegenüber
dem Tunnelboden gemessen. Die maximale Einsenkung des MFS beträgt für
beide Zugtypen ca. 1,6 bis 1,7 mm, wobei zwischen den Testfahrten mit Zugtyp U11 und Zugtyp V eine Verschiebung
um ca. 0,13 mm erkennbar ist (Bild 10).
Die Ursache für diesen Unterschied dürfte
die unterschiedliche Versuchsanordnung
sein. Bei den Testfahrten des Typs U11 auf
Gleis 2 war der Zugtyp V daneben auf
Gleis 1 abgestellt, bei den Versuchsfahrten des Typ V war das Gleis 1 im Bereichdes MFS leer und damit unbelastet. Beide als MFS ausgeführte Gleistragplatten(Gleis 1 und Gleis 2) sind nicht vollkommen voneinander getrennt, siehe Ausführungspläne in Bild 11. Vor dem Musikvereinsgebäude verlaufen beide MFS (Gleis 1

I Bild 8: Maximale resultierende Schwinggeschwindigkeiten der Testfahrten (Gleis 2)

I Bild 9: Vertikale Schwinggeschwindigkeit der Gleistragplatte, gemittelt über die Testfahrten
mit Geschwindigkeiten von 15 bis 40 km/h

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152 I INFRASTRUKTUR NETWORKund Gleis 2) einschließlich der Gleistragplatten (grün) vollständig getrennt, nachdem Musikvereinsgebäude (Höhe Canovagasse) schwenken beide Gleise in Richtung einer Weiche einander zu. In diesem
Bereich sind zwar die zwei Tröge der MFS
noch getrennt, jedoch über eine 7 m lange durchgehende gemeinsame Gleistragplatte (siehe gelbe Fläche im Grundriss)miteinander starr verbunden.

6

I Bild 10: Vertikale Einsenkungen aller Testfahrten

Sekundärschallimmissionen im Musikvereinsgebäude

Das wichtigste Beurteilungskriterium eines installierten MFS ist, ob die projektierte
Dämmwirkung eingehalten wird. Dazu

I Bild 11: Detailausführung des MFS (Plangrundlage ISP), oben links: Schnitt 3-3 mit Regelausführung, beide MFS-Tröge getrennt, oben
rechts: Schnitt 4-4, beide MFS-Tröge durch gemeinsame Gleistragplatte gekoppelt (gelb dargestellt), unten: Lageplan mit Schnitt 3-3 (vordem Musikverein) und Schnitt 4-4 (Ausfahrtsgleis, gelb dargestellt die gemeinsame Gleistragplatte)

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wurden Schallimmissionsuntersuchungen in den Konzertsälen des Musikvereins während der Testfahrten durchgeführt. Der sekundäre Luftschall darf
den Grundgeräuschpegel bzw. diein der Planungsphase von Frau Prof.
Lang für die Konzertsäle des Musikvereins ermittelten Grenzkurven [7] nichtüberschreiten. Die Kontrollmessungen der Immissionen erfolgten im Großen Saal und im Brahms-Saal anstelledes bei den Abnahmemessungen 2003
untersuchten Einem-Saal. Letzterer Saal
ist in der Zwischenzeit wegen zu starker
Straßenverkehrsstörungen in einen Pausensaal umgebaut worden. Die Messungen der Sekundärschallimmissionen erfolgten in beiden Sälen jeweils in Raummitte und in einer Höhe von ca. 2,5 m(Bild 12). Die Ergebnisse vom Großen
Saal sind in Bild 13 zusammengefasst.
Die grüne Linie zeigt den Schalldruckpegel während der Kontrollmessungen2019, als blaue Linie sind der Schalldruckpegel während der Abnahmemessungen 2003 und als rote Linie die einzuhaltende Grenzkurve dargestellt. Wäre
statt des MFS ein Regel-Schotteroberbau
eingesetzt worden, so hätten sich weit
stärkere Schallimmissionen in den Konzertsälen ergeben (violette Linie, Immissionsprognose 2001). Der Vergleich zwischen der gemessenen Sekundärschallimmission während der Kontrollmessungen 2019 und den Abnahmemessungen 2003 zeigt, dass sich die Sekundärschallimmissionen nach 17 Betriebsjahren der U-Bahnverlängerung praktisch

NETWORK INFRASTRUKTUR I 153

I Bild 12: Großer Saal („goldener Saal“), Messungen der Schallimmissionen

nicht verändert haben (Bild 13). In analoger Weise sind in Bild 14 die Sekundärschallimmissionen im Brahms-Saaldargestellt. Während der Abnahmemessung 2003 wurden in diesem Saal keine Schallmessungen durchgeführt. Die
Messergebnisse – sowohl im Großen
Saal als auch im Brahms-Saal – zeigen,dass das Kriterium „keine wahrnehmbare Änderung der Immissionssituation
durch den U-Bahnverkehr“ ausgezeichnet
erfüllt wird.

I Bild 13: Sekundärschallimmissionen im Großen Saal

7

Erschütterungsimmissionen im Musikvereinsgebäude

Bezüglich der Erschütterungen bietet
sich als Beurteilungskriterium die Fühlschwelle an. Sie ist mit der Wm-bewerteten Beschleunigung a Wm=3,57 mm/s2
nach ISO 2631-2 oder gleichwertig
durch die früher angewandte bewertete
Schwingstärke K B,R,Max =0,1 nachÖN S 9010 festgelegt. Werden diese Werte

I Bild 14: Sekundärschallimmissionen im Brahms-Saal

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154 I INFRASTRUKTUR NETWORKI Tabelle 2: Vergleich der Erschütterungsimmissionen im Großen Saal des Musikvereins, Abnahmemessungen 2003, Kontrollmessungen2019

nicht überschritten, so ist mit keiner
Wahrnehmung der Erschütterungen zu
rechnen. Die Erschütterungsimmissionen wurden ebenso wie bei den Abnahmemessungen 2003 im Großen Saal in
Deckenmitte gemessen. Die durch die
Testfahrten hervorgerufenen Erschütterungssignale waren sehr schwach und
es konnte nur ein Teil der durchgeführten Testfahrten als Zugüberfahrt identifiziert werden. Die Erschütterungsimmissionen im Musikvereinsgebäude habensich nach 17 Betriebsjahren nicht verändert, es treten im großen Saal keine vom
U-Bahnverkehr hervorgerufene fühlbare
Erschütterungen auf und das Erschütterungskriterium wird nach wie vor eingehalten (Tabelle 2). Das Ergebnis der Erschütterungsimmissionen 2019 ist besonders erfreulich, da der neuere im Wiener
U-Bahnnetz eingesetzte Zugtyp V die
Gleistragplatte im Bereich der MFS-Eigenfrequenz stärker anregt als der Zugtyp U11
und das Beurteilungskriterium dennoch
eingehalten werden kann.

8

Schlussfolgerungen

Das Ergebnis der Kontrollmessungenzur Überprüfung der Wirksamkeit desMFS beim Wiener Musikvereinsgebäude
nach 17 Betriebsjahren der U-Bahnver-

Dipl.-Ing.
Wolfgang Steinhauser (43).
Studium der Kulturtechnik
und Wasserwirtschaft an derUniversität für Bodenkultur,
Wien; Ingenieurkonsulent für
Kulturtechnik und Wasserwirtschaft; Sprengbefugter
für allgemeine Sprengarbeiten, für Tiefbohrloch- und Großsprengungensowie Unterwassersprengungen, Abriss- undGebäudesprengungen; Zertifizierter Planungsund Baustellenkoordinator. Berufliche Position:
Firmengründer und Geschäftsführer Steinhauser Consulting Engineers ZT GmbH.
Anschrift: Steinhauser Consulting Engineers
ZT GmbH, Delugstraße 6, 1190 Wien, Österreich.
E-Mail: wolfgang.steinhauser@stce.at

längerung, kann wie folgt zusammengefasst werden:− Die vertikale Eigenfrequenz des MFS
hat sich gegenüber den Abnahmemessungen 2003 nicht verändert, d.h. die
dynamischen Eigenschaften des Sylodyn-Lagers der Firma Getzner Werkstoffe sind somit konstant geblieben.
− Die Erschütterungsimmissionen in den
Konzertsälen, hervorgerufen durch
den U-Bahnverkehr, liegen unverändert weit unter der Fühlschwelle.
− Durch U-Bahn-Vorbeifahrten kommt
es weiterhin zu keiner Erhöhung desRuhepegels in den Konzertsälen desWiener Musikvereins, die hervorgerufenen Sekundärschallimmissionen liegen unverändert weit unter den einzuhaltenden Grenzkurven.
− Der im Wiener U-Bahnnetz eingesetzte neue Zugtyp V regt die Gleistragplatte im Bereich der MFS-Eigenfrequenz stärker an als der ältere Zugtyp U11, dennoch werden sämtliche
Beurteilungskriterien hinsichtlich der
Immissionen weiterhin eingehalten,da, wie in der Planungsphase gezielt
berücksichtigt, keine Bauteileigenfrequenzen in diesem Bereich liegen,weshalb es zu keiner hausinternen
Verstärkung kommt.

Univ.-Prof. i.R. Dr.
Peter Steinhauser (79). Studium der Geophysik und Meteorologie an der Universität Wien; Zivilingenieur
für techn. Physik; Sprengbefugter; Lehraufträge an
der Universität Wien und
Montanuniversität Leoben;
gerichtlich beeideter Sachverständiger. Berufliche Position: Geschäftsführender Gesellschafter der Steinhauser Consulting Engineers
ZT GmbH.
Anschrift: Steinhauser Consulting Engineers
ZT GmbH, Delugstraße 6, 1190 Wien, Österreich.
E-Mail: peter.steinhauser@stce.at

Die in der Planung der U-Bahnverlängerung gestellte Anforderung „keine wahrnehmbare Veränderung der Immissionssituation durch den U-Bahnbetrieb“ wird
nach 17 Betriebsjahren durch das MFS
mit Sylodyn-Lagern weiterhin in vollem
Umfang erfüllt.
#659_A3_Rev(Bildnachweis: 1, 2, 4, 5/Foto, 6 bis 10, 12
bis 14, Verfasser; 3, 5/Zeichnung und 11,
ISP ZT GmbH)
Literatur
[1]

[2]
[3]
[4]

[5]

[6]

[7]

Steinhauser, P.; Lang, J.; Österreicher, M.;
Berger, P.: Schutz des Wiener Musikvereinsgebäudes gegen Schall- und Erschütterungsimmissionen der U-Bahn. ETR Austria
1/05, 2005.
Steinhauser, P.: VibroScan Untersuchung auf
der Tunnelsohle der Wendeanlage Karlsplatz U2/12. Bericht 995, 2002.
Wettschureck, R. G., Kurze, U. J.: Einfügungsdämm-Maß von Unterschottermatten. Acustica 58, 1985, S. 177–182.
Horn, N.; Steinhauser, P.; Vogelmann, A.:
Zur Auswirkung der Geodynamik auf das
Erschütterungs-Dämmverhalten von Unterschottermatten. Bauingenieur, Bd.82, 2007.
Österreicher, M.: Kontrollmessung im Musikverein zur Erlangung der Betriebsbewilligung U2/12 Abschnitt Wendeanlage
Karlsplatz. Bericht IC-Konsulenten 13x30
15/01, 2003.
Steinhauser, W.; Steinhauser, P.: Nachmessung des Masse-Feder-Systems beim Wiener Musikverein nach 17 Jahren Betriebszeit.
GZ. 0381-19/02, 2019.
Lang, J.: Gutachten über die Schallpegel
im Gebäude des Musikvereins bei Körperschallanregung im Rohbau des Tunnels derU2. TGM-VAWS 10313, 2002.

Dipl.-Ing. Markus Heim (55).
Studium der Technischen
Physik an der Technischen
Universität Wien bis 1990.
Seit 1991 tätig bei der Getzner Werkstoffe GmbH, Abteilung Railway Division, Research & Development.
Anschrift: Getzner Werkstoffe GmbH, Herrenau 5, 6706 Bürs, Österreich.
E-Mail: markus.heim@getzner.com