２９８佐々木葉

特集 ● 交通施設と都市景観／論文

都市高速道路のイメージと景観葉＊佐々木

主に連続高架橋として都市景観の一部を形成する都市高速道路のイメージと景観について、歴史的にどのような検討が行われたかを明らかにした。まず空想的に描かれた構造物
や構想レベルでのイメージを確認したのち、首都高速道路公団と阪神高速道路公団における景観検討の成果を報告書などによって把握した。そこでは構造物の形態デザインを誘導するための資料と都市における意味論的検討が行われていた。これらをふまえた今後の論点を提示した。

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風景にもっとも物理的な影響を与えているものは、

１．はじめに都市高速道路の連続高架橋であろう。これに対して数千年来基本的に変わらない人類の身体は、自動

は都市の必要悪と見る目もある一方、ダイナミック

車という手段を得たことによって飛躍的に運動機能な新しい風景を創造したと見る目もある１） 。超高を拡張させた。このことは、都市の空間や景観を劇層ビルと同様、すでに現在の都市の構成要素として的に変化させ、数千年の人類の都市の歴史において日常化していながら、いまだその意味はゆらぎ、都明らかに不連続な展開を促した。もちろん自動車の市風景の様式としてのおさまりを得るには至ってい前に登場した鉄道がもたらした都市構造への影響はない。

計り知れず、都市内高架橋もはじめは鉄道高架であとはいえ、日本に都市高速道路が誕生してすでにった。しかし都市の空間を劇的に変えたのはやはり

約４０年が経ち、その間の急速な建設と並行して、そ自動車であり、都市交通施設としてわれわれの日常の景観デザインのあり方については、実際の設計レベルでも研究レベルでもこれまでに多大なエネルギ＊ 早稲田大学理工学部教授

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原稿受理 ２０
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３年５月９日国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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ーが注がれてきた。またこの間には、道路全般や都市に対する国や自治体などによる景観的取り組みも進展している。そこでここでは、都市高速道路とい（３４）

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２９９

都市高速道路のイメージと景観う人類の歴史のなかでは新しい交通施設に対象を絞り、そもそもそれに対するイメージをどう形成するか、また、その実体化に際してはどのような景観的、デザイン的取り組みが事業主体によってなされてきたのかを把握することを目的とする。つまり、①都市にとって連続高架橋とはどのような意味上の位置
づけ、イメージを持っているかを確認し、②現実の都市高速道路の建設において取り組まれてきた景観
デザインへの方策の特色を検討し、最後に今後の都
市高速道路を考える際の視点を整理することとする。
①については１９世紀末から２０世紀初頭に描かれたイメージ図や実際の構想などを、②については首都高
速道路公団と阪神高速道路公団における景観関連の検討文書を主な資料として用いる。

出典）参考文献２）、Ｐ．
１
９。

Fig.1 高架橋のイメージ例１（１８８４、アメリカ）

２．都市の交通施設としての高架橋のイメージ
２−１

未来のイメージとして産業革命以降、人々の日常の暮らしのなかに機械文明が次々と登場し、生活スタイルや都市の空間を変化させていった。その機械文明に対する夢と希望と不安や批判を込めてさまざまなイメージが描かれた２） 。そのなかで交通、つまりものや人の移動手段に対しては、空を飛ぶ物、自動車系の個人用乗り
物のバリエーション、水上や海底の移動体、そして空中高く持ち上げられた軌道やケーブルが見られる。
まったくの想像として描かれたものや、現物の計画
や建設と並行して描かれたもの、また有名なフリッツ・ラングの映画『メトロポリス』（１９２７）のように３） 、明らかなひとつの未来都市イメージとして出典）参考文献２）、Ｐ．
１
９。

構築されたものもある（Fig.1~3）。網羅的にこれら

Fig.2 高架橋のイメージ例２（１８８６、フランス）のイメージ図を収集分析した結果ではないが、描かれている連続高架橋から読み取られる特徴を以下に整理する。なおこの段階では高架上を走るものが鉄道であるか自動車であるかによる違いは決定的でな
いと考え、両者を一括して捕らえた。
［自由な線形］
地上の道路や建築と無関係に、自由な線形を描き、目的地へとつながっていくイメージがある。平面、縦断ともに自由な線形は、その連続性が滑らかなカーブによって、また最短距離を行くという合理性が直線によって表現されている。
［多様なレベル］
自由な線形をそれぞれが描くために、複数の高架橋はそれぞれ異なるレベルに設定されている。これ

出典）参考文献３）、Ｐ．
９７。

によって都市を三次元的に高密度利用するとともに、

Fig.3 高架橋のイメージ例３（映画『メトロポリス』）

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（３５）

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各交通モードの完全な分離、独立、さらにはそれら

日本では首都高速道路公団（以下、首都高と略記）の関係の不干渉性や階層化といった機能主義的なイが１
９５９年に、阪神高速道路公団（以下、阪高と略記）

メージが強調されている。

が１９６２年に設立され、１９６
２年１２月に首都高１号線の［脚の高さ、細さ、省略］

一部が開通したことで、都市高速道路が実現した。

高さ方向を強調するため、軌道や道路を支える脚しかし首都高の計画構想は戦前にさかのぼり、実現

は、少ない本数で細く、高く描かれ、しばしばそのまでの一連の構想と計画の特徴が文献５）にまとめ

地上との接点は省略される。これによって、地中のられている。この文献自体についての考察は後に行制約からの解放と浮遊感が強調されている。

い、ここではそこに示された施設イメージを見る。

［既存構造物の利用］

文献５）には七つの構想・計画がとりあげられてお高層の建築と建築とをダイレクトに結ぶ、あるいり、そこには大別して以下の３タイプの施設イメー

は貫通することで、目的地への直結という合理性がジを見ることができる。

描かれている。また既存の塔状の構造物を脚として

１）建築との一体化
１
９４０年の石川栄耀の「大東京地方計画と高速度自利用するイメージも多く、これも都市の高密度な状動車道路」に明快に示され、後に東京高速道路株式

態における合理性、効率性が表現されている。
以上のようなイメージをもつものとして、都市内会社によるスカイセンターとして実現したものである。石川の構想は後述する山田正夫の構想と同様、

高架橋は発想された。
また、Fig.2は実際にパリのおいてメトロの高架

都市内交通の分担というよりも、都市間交通の結節橋が計画された際の風刺画として描かれたもので、としてより広域のネットワークの一環として捉えて北河によれば１
９世紀末に計画されたメトロの高架鉄

いたが、その都心部における構造のイメージは、密道計画に対して、さまざまなアイディアと批判が出

集市街地の環境改善とあわせて建築とともに建設さ

４）。それ以前に鉄道の高架が出現しれるものとして描かれているようである。つまり、

たが、その影響は古典的な駅舎によって印象が弱めすでにある街路の上空を高架で通るのは日照を阻害られており、メトロのように街の中心部に連続的にして問題がある。そのため、街路片側の一般民家の出現するものではなかった。これに対してメトロの上部を通過させて防火帯の機能を持たせる案、ある

場合は、セーヌ川沿い、コンコルド広場、オペラ座

いは不良住宅地のクリアランスによって幅５０ｍの防前というように、パリを象徴する部分に高架橋が侵

火帯をつくり、その中央部を通す案が示されている。

入する計画として示された。その批判の論点は、石架空イメージに描かれた建築との一体化とは大きく造の伝統的な街並みに対して鉄という素材が違和感異なり、連担する建築の屋上を通るため地面に張りを与えること、モニュメントへのヴィスタの阻害、付いた姿である。

効率主義への嘲笑であった。近代文明の利器として

２）ノン・クロス・ロード

されたというの夢や希望を込めて計画やデザインが描かれる一方、

１
９３８年の山田正夫による「東京高速度道路網計画

エッフェル塔に対しての厳しい批判と同様に、新た案概要」で、当時すでに建設されていたニューヨーな文明の産物である近代合理主義的な素材と形と機クのエクスプレスウェイを参照しながら、交差点の能をもった高架橋にも批判のまなざしが注がれていない連続高架橋としてイメージされ、さらに１９
４
９〜

た。

５１年に案を示した近藤謙三郎が、「ノン・クロス・

これらに見られる都市内連続高架橋のイメージとロード」と呼んだものがある。交通渋滞の要因とな意味を要約すると以下のようになろう。

る交差点をなくし、立体交差が連続した形としての・都市における合理的で独立した交通装置である。

連続高架橋である。したがって必然的に既存街路の・その形状は主に浮遊する路面線形で規定され、そ上部を通過するものが中心となる。
３）オープンスペースの立体的通過の支持構造は軽快、簡略である。
・近代都市における効率主義、機能主義の象徴とい

１
９５７年ごろに山田正夫によって示された実際の首う性格を持ち、それへの評価は賛否が分かれる。

都高速道路計画の基本となる案では、ノン・クロス・

２−２

ロードのイメージを現実の場所に当てはめていくな

首都高の構想段階におけるイメージ

次に、現実の都市交通施設として都市高速道路が構想された際のイメージを確認しておく。

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かで、できるだけ利用されていない場所を通すものになっていったようである。密集市街地を避け、治（３６）

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３０１

都市高速道路のイメージと景観
年代

首都高速道路公団関連

阪神高速道路公団関連(備考)

1959 首都高速道路公団設立

1962 阪神高速道路公団設立

1974 建設省 特別監査報告書
1970年代1980年代

第１期「景観」シリーズ 7〜10)78
景観設計の基本網羅
5,6)
日本文化会議主催の研究会5,6)
日本文化会議主催の研究会
81
84
意味論・都市論82 色彩計画11)85
86 事例集12)

手順・アイディア

83 景観配慮手引き13)

第２期

景観に関する調査研究委員会
87

88 景観対策基本方針
90 当面の方針20)

1990年代

景観問題研究委員会
80

93 色彩検討マニュアル14)
景観評価手法・実施デザインアドバイス
95 事例集16)・CGソフト15)
94事例講評集21,22)
95
98 景観設計マニュアル17)

93 景観マニュアル17〜19)

2000年代 2000 快適空間創造プロジェクト
注）肩付数字は参考文献の番号。年代は報告書発行年。

Fig.4 首都高・阪高における景観検討の取り組み

水・利水上問題のない河川や運河をできるだけ使い、そのために事業者である首都高と阪高が主体となっやむを得ない場合は広幅員街路を通過、掘割やトンて作成した報告書やマニュアル類を収集した。それ

ネルも含まれている。つまり、建物を避け、都市のらで検討された内容は、ひとつには都市内高速道路

隙間となっているオープンスペースをつむぐようにの計画思想や都市空間との関係、景観体験による都

立体的に道路を通すというイメージである。これは市のイメージ構造といった、意味的側面にかかわる作り方によっては未来都市的なチューブ状の施設がものであり、もうひとつは、狭義の景観検討ともい

既存都市をうねるように通過するものにもつながるえる構造物の形態デザインのためのものとなる。以かもしれないが、実際にそのようにイメージされて下にその検討内容を整理するが、その前に主な成果

いたかは不明である。

によって時系列的に全体を概観しておく（Fig.4参照。

これらは首都高の構想についてであったが、阪高

詳細は３−３で述べる）＊１。
３−１

については、文献６）でその計画思想がしめされて

都市高速道路の景観検討の経緯いる。そこに施設イメージにつながる記述はないが、景観的、デザイン的に優れた構造物をいかに作る

先行する幹線道路網計画を補完するという特色が指かについては、特に橋梁については戦前の橋梁美学

摘されており、その点で、上記のノン・クロス・ロの議論に始まる蓄積がある。しかし、戦前にはほとードのイメージに近いものであった想像とされる。

んど存在しなかった連続高架道路に対する検討は、以上大別して三つのイメージが新しい都市交通施

その出現から１５年ほど経て体系化が開始される。も設としての都市高速道路に対して抱かれていたと考ちろん計画設計当初から景観が考慮されていたものえられる。これを先に見た架空イメージのそれと比があることはその出来上がりの姿から読み取られる。

較すると、都市における合理的な交通装置という点

しかし、首都高においては１９
５９年、阪高においてはは共通するが、その形状に軽快さや浮遊感はなく、

１
９６
２年の設立以降、急ピッチで延長を伸ばしてきた

むしろ地面に密着した存在であり、おもに断面で形なかで、景観的な基準や手法の体系化はやはり後追状がイメージされているために、滑らかな３次元的いになったといえよう。

線形によって都市を走りぬけるような発想は読み取

またこれらの主体が景観検討に積極的に取り組む

れない。
３．都市高速道路に対する景観検討
次に、現実に都市高速道路が建設され始めて以降に、どのような景観検討が行われたかを考察する。

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＊１ 図に示した年号は報告書等の発行年であるため、実際の検討活動の時期とはずれがある。またほとんどすべての資料が公刊されていない内部資料である。阪神高速道路
公団関係については、かなり資料収集が不十分であり今後の追加が予想される。

（３７）

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に至ったには、１９７４年に建設省が特別監査報告とし市にどのような影響を与えたかであり、特に景観体て、都市高速道路が沿道空間、景観に与える影響を

験によって形成されるイメージの変化と現代におけ配慮することを求めたことも関係している。社会全るその価値を論じようとしている。その点で、都市体においても１
９７０年代は都市アメニティ、都市景観

高速道路は都市景観全般の議論の一部を構成していへの関心が高まった時期であり、研究分野でも景観たといえる。

工学の基礎が体系化されてきた。こうした状況の一

具体的内容は、東京の水辺を結果的には損なって翼を担う形で、首都高を中心主体として１９７８年からいることを認識した上での改善提案、高架道路と建の一連の調査研究成果がまとめられる。後述するよ築のスケール的アンバランスの将来的解消への期待、

うに初期の段階でほとんどの論点が網羅されている。

都市のマクロな地理的構造の把握に貢献した首都高

その後、色彩検討や特殊部、既設構造物の美装化なの役割が挙げられている。３点目については、新た

どと、対象を細分化した検討やケーススタディが行な東京体験を創出した効果として評価されているが、われ、その一部がマニュアルや指針として整理されこのことは、ルート上に高架、掘割、水辺沿い、トていく。阪高においては資料がやや少ないが全体のンネルを含み、２−２で述べたオープンスペースの流れはほぼ同じである。

立体的通過に近い結果となったこと、８０年代当時は

近年では直接的に景観をテーマとした調査研究は

まだ孤立点在していた超高層ビルのランドマーク性

特に見られない。これは成果がすでに大方まとめらが強かったためといえる。また内部景観として前方れたということもあろうが、コスト縮減や環境負荷に伸びる滑らかな線形の視認や、高層ビルの近傍を低減という新たな命題が強く打ち出されてきたため通過する際のダイナミックなシークエンスの変化も、と考えられる。

これまでにない新しい景観体験をもたらしたとする。

３−２

都市高速道路の意味論

それに基づいて、今後は、他事業との一体化、将来

新しい都市交通施設である都市内高速道路を、どのように発想し、都市の構造や空間、イメージをどのの都市の変化を見通した大胆な構造の検討が提案されている。

ように変えていったか（あるいは変えていくものと以上のように、この日本文化会議のもとで行われして意図するか）を検討することは、計画・設計のた成果は、首都高速道路に東京の新しい構成要素と原点として重要なことである。しかし、あるべき論

しての意味を見出そうとできるだけ前向きに評価し、のないままに、現状の個別問題への処方として計画

都市の構成要素としての意味に根ざした景観検討でや事業が先行することは珍しくない。交通施設の景あった。しかし、こうした検討はその後見出されず、観を考えるにおいても、目前の姿形をどうするかと

都市内高速道路の風景論を未成熟のままにしている。
３−３

いうアプローチだけでなく、その存在の意味的側面を考察することが必要である。都市高速道路につい構造物の形態デザイン

１）第１期の取り組みては、そうした考察が、幸いにも行われている。
１９８４

３−２で述べた意味論的検討以外は、すべて構造年、８５年にまとめられた、
都市の景観形成と首都高速物の形態を直接的に扱ったものである。大別すれば、道路に関する調査検討委員会の成果である５，６） 。

事例集、手引きやマニュアル、ケーススタディであ日本文化会議が主催し、芳賀徹（当時東京大学り、その対象やまとめ方に工夫が凝らされている。

教養学部教授）を委員長として建築、美学、土木のその内容と時代的背景から、大まかに１９８０年台半ば専門家によって構成されたこの委員会では、２ヵ年を境に、第１期、第２期と区分できる（Fig.4）。

の間に、（順不同で）東京という都市の江戸から現代

首都高の第１期の取り組みは、１９７８年に始まり最への変遷、首都高の計画設計思想および他事例・国

終的に４冊にまとめられた「景観」シリーズ（景観際比較、首都高の存在する場所の景観変遷、江戸東を考慮した都市高速道路の設計に関する調査研究委

京の眺望体験変化の延長としての首都高からの眺望

員会報告書）である。これは最初の検討でありなが体験特性、メディアにみる首都高の評価、といった

ら重要な点をほぼ網羅している。伊藤學（当時東京

テーマについて調査検討している。８０年代に展開し大学工学部教授）を委員長として、土木系の景観研

た江戸・東京論の一翼に位置づけられる成果も含ま

究者、橋梁技術者が中心となり、現在日本を代表すれている。一見多様であるが、低通している問題意る橋梁デザイナーとなった大野美代子氏も参画して識は、首都高という新たな交通施設が東京という都いる。
１年目に現状把握７） 、２年目に景観設計の基国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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（３８）

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３０
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本的事項、
視覚化手法、構造体の主要部分に対しての確立した手法に至ってはいない。まとめられた成果形をあげたチェックリスト案をまとめている８） 。

においては、架橋地点の特性を重視する傾向があり、３年目には付属物と高架橋以外の構造（トンネルな

その顕著な考え方は『景観設計マニュアル』に見らど）を対象に含め、形態に対してのより具体的な示唆れる。そこでは、地域と構造物をそれぞれタイプ分を試みている９） 。この短期間の間に景観設計の基類し、そのマトリクスによって考慮すべき点を導こ本をなす要素、すなわち、基本的考え方、手順、部

うとしている。地域のタイプとしては都市型、郊外

位ごとの形態の考え方と例、シミュレーション方法、 型、港湾型の大きく３分類と細かく９分類を、構造
ケーススタディ、事例集が網羅され、この成果に他物タイプとしては高架構造を鋼、コンクリート、複所で検討された色彩についての考え方を追加して再合の３タイプとトンネル坑口、トンネル内装、遮音

１０）

編集し、
１冊にまとめられている。また、その後壁をあげている。そしてまず地域、構造のタイプごに、不十分であった鋼橋の色彩検討の手引き書１１） 、とにその特性と考慮すべき点を整理し、その上で、新しい事例、海外事例を含めたカタログ的な参考事

両者のマトリクスを作成して該当する事例への考察

例集１２） が補完的に加わり、首都高における最初のという形で配慮事項を解説している。
景観の概念が周辺環境との関係の上に成り立つ以一連の景観検討の成果が完結したといえる。
首都高におけるこの成果に見られる内容の特徴は、上、架橋地点の景観と構造物の組み合わせを論の基街路に対して出来るだけ圧迫感を与えず、連続性を本に置くことはごく自然な考え方である。また首都もった構造物、不快感を与えない構造物として、よ高の路線延長に伴って、住宅地や郊外の平坦地といい形に仕上げるための造形操作テクニックを示してった多様な環境を通行するようになったことも、こいる点にあるといえよう。

の考え方を促した要因といえよう。阪高による景観

一方阪高においても、１９８０年に「景観問題研究委

設計マニュアルも同様な発想に基づき、より実務的員会」（委員長足立孝当時大阪大学教授）を設置し、にするために、構造形式が決まった後、あるいは既景観設計の手順、アイディア検討、ケーススタディ

設橋に対して、検討すべき対策をどの程度行うかとなどを含めた検討が行われているが

１３）

、ここでは

デザインという総合的な作業のプロセスを緻密に客いうランク付けを行いながら導くものとなっている１８，１９） 。

観的に整理しようとする試み、かなり自由なイメー

このような特徴の他に、首都高の『景観設計マニジでのデザインスタディが含まれている点が、首都

ュアル』では、参考資料として形態操作の考え方（形高の比較的オーソドックスなまとめに比して目をひのなりたち、部分と部分の関係、共通要素の原理、いている。

明瞭性の原理、なじみの原理、秩序、シンメトリー）

２）第２期の取り組み

ごとにイラストや写真を用いて、テクニックを導く

首都高における景観検討の次の展開は１９８６年度よようまとめられている。このスタイルは他の検討例

り始まる。それは結果的に１２年にわたって継続されにはなく、当該委員会に途中から参加した杉山和雄

た「都市内高速道路の景観に関する調査研究委員会」 （千葉大学工学部工業意匠学科教授）のアイディアに（委員長／小柳武和茨城大学工学部都市システム工よっている＊２。

学科教授）であった。この委員会では、色彩検討か

以上のように８０年代後半から９０年代にいたる景観

ら始まって、景観評価の定量的把握手法や専用シミ検討の第２期では、首都高、阪高ともに、成果をマュレーションソフトの開発など、多様な内容の検討

ニュアルとして整理する努力が払われていた。またを試みるのと同時並行的に、具体的な設計案（構造こうしたマニュアル化と同時並行的に、個別の実施

検討、色彩検討、美装化検討）へのアドバイスも行設計における景観検討や美装化の検討、またそれらっていた。この間の成果は、首都高内部の資料であに対しての評価などが多様な形で行われていた。しる 設 技 ラ イ ブ ラ リ ー と し て、色 彩 設 計 マ ニ ュ ア

かし、これらマニュアルは基本的に内部資料であり、

ル１４） 、シミュレーションソフト１５） 、事例集１６） とまた組織の関係部署にどの程度浸透していたかなど

してまとめられるとともに、委員会の最後には『景観設計マニュアル』１７） がまとめられた。
心理学的な手法や定量的評価手法を用いることは色彩設計マニュアルに一部取り入れられているが、ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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＊２ 文献１７）の参考文献として当時杉山が雑誌『橋梁と基礎』に連載執筆中の記事があげられている。またこの考え方は後に杉山の著書『橋の造形学』朝倉書店（２００１）の一部となった。

（３９）

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は今後検証が必要である。そのなかで、首都高では、わめて難しい。まずは、都市のそれぞれの場所性の対外的にも明示的にその内容を示した文書として、確立を如何にするかが課題である。

『構造物の景観設計に関する当面の方針』を１９９０年に

都市高速道路の意味づけ

出している

２０）

都市の場所性と関連させて、都市高速道路という。これは今回収集した資料のなかで、唯一一般に料賦されているものであり、公団内部と交通施設の意味と価値に対しての議論が必要である。

しては設置基準ほどではないが、かなり重要度高く

少なくとも都心部の高架道路は必要悪としてできる

位置づけられるものである。しかしその内容は、高だけ排除していくことを交通施策とともに検討する

架橋や付属物のデザインに対してごく簡略に図を用ことも求められるだろう＊３。また高速道路の景観体

いて考慮すべき点を述べているものである（Fig.5）。

験による都市のイメージ構造上の役割としての位置

事業主体のなかで景観が重要な課題として意識されづけの議論は現在十分行われているとはいえず、今たことを表すものではあるが、その他の成果に比し後必要とされる。

てあまりに簡略であることは、景観デザインの基準

形態デザイン化の困難さを物語っている。

構造物のデザインについてはすでに要点は明らか

２０００年代に入ってからは景観を前面に出した研究になっているともいえる。しかし、周辺構造物との会や報告書は見出せなかった。首都高においてはや

スケールバランス、特殊部（ランプなど）への対応

や視線を変えて、快適空間創造プロジェクトが始まの柔軟性を考慮したシステムとしてのデザインにつっている。このなかでは短期的な戦略として利用者

いてはあまり検討されておらず、今後検討の必要がへのサービスとして可能な施設改善や修景が検討さ

ある。

れている。

マニュアル等の活用
すでに約２０年前から蓄積されてきた景観設計に関４．都市高速道路の景観課題する手引きやマニュアルが実際の計画設計の場で有以上、都市高速道路の景観とイメージが、空想・効に生かされているのかについては、疑問もある。

構想レベルから実際の事業推進の過程でどのように事業主体のみならず、広範にわたってこれら知的ス

捉えられてきたかをみてきた。あたりまえともいえトックの活用を図ることが期待される。

るが、空想・構想されたものと実態とは大きく異なり、さらに今回調査した文献上の検討や誘導と実際に建設されたものにも相違がある。空想された連続高架橋のイメージでもある、独立した交通施設として連続性をもって軽快に都市をすり抜けていくイメージは、実施の段階でもひとつの目指すべき形であった。形態検討のさまざまな工夫のすべては、極論

桁高の違う例

桁配置の違う例

改善例

改善例

すれば、連続的で軽快な構造物を都市空間にうまく収めていくための多様なアプローチの追及であり、そのエッセンスは第１期にかなり提示されていたといえよう。そのように今日までの経緯をとらえたう
えで、今後都市高速道路の景観デザインを考えていく際の論点を以下に述べる。
都市のあり方
交通施設である都市高速道路をおさめるべき都市の方の環境やイメージ構造が日本においては安定していない。スケールバランスや街路構造、土地利用がはっきりしない場所での高速道路はその扱いがき＊３ ボストンやサンフランシスコ等のアメリカにおける都市
高架道路の撤去だけなく、２００
３年７月からはソウルにおいても河川を覆う都市高速道路の撤去が開始された。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

出典）参考文献２０）、Ｐ．
３。

Fig.5 首都高「構造物の景観設計に関する当面の方針」の一
例（４０）

平成１６年２月

都市高速道路のイメージと景観

３０
５

７）「景観

景観を考慮した都市高速道路の設計に

５．おわりに関する調査研究委員会報告書」日本道路協会、

本論文では、都市高速道路のイメージと景観につ

１９７８年

いてこれまでどのような検討がなれさてきたかを文

８）『景観景観を考慮した都市高速道路の設計に献によって追ってきたが、今後の研究課題として以関する調査研究委員会報告書その２』日本道

下の点が残されている。

路協会、１９７
９年

事例・関連分野での取り組みを含めた総合的な状

９）『景観

景観を考慮した都市高速道路の設計に関する調査研究委員会報告書その３』日本道況把握路協会、１９８
０年

現実に作られた構造物のデザインと研究会などによる取り組みとの関連、また事業主体以外での関連

１
０）『景観

景観を考慮した都市高速道路の設計に関する調査研究委員会報告書』首都高速道路

する成果（たとえば土木学会の「美しい橋のデザイ

厚生会、１９８
１年

ンマニュアル」などの作成取り組み）をあわせて、総合的に戦後の橋梁、土木構造物の景観デザインの１
１）『都市高架橋の色彩検討―鋼橋―』首都高速道

系譜として把握することが必要である。同時に他都路公団、編集エムアンドエムデザイン事務所、
１９
８２年

市の都市高速道路についての調査・比較検討も必要１２）『首都高速道路と景観』首都高速道路公団、編である。

集協力エムアンドエムデザイン事務所、１９８６年

関係者の人脈・背景の把握
報告書を読むと誰が関与したかが重要な影響を与１３）『景観を配慮した都市高速道路設計の手引き』

えていることがわかる。今後、関与した人物の人脈、

阪神高速道路管理技術センター、１９８３年

研究会等が設置された背景などを把握して、上記系

１４）「色彩設計マニュアル」首都高速道路公団工務部設計技術課、設技ライブラリー第１号、１９９３

譜の一翼として把握する必要がある。

年

最後に、本調査においては、首都高速道路公団、

５）「かけるくん
阪神高速道路公団に貴重な資料の提供をいただいた。 １

橋梁景観検討支援システム」首都高速道路公団工務部設計技術課、設技ライブ

記して感謝申し上げる。

ラリー第５号、１９
９３年
参考文献

１
６）「景観設計事例集」首都高速道路公団工務部設計技術課、設技ライブラリー第１７号、１９９
５年１）たとえば、小野良平「首都高速／都市景観」『道路と自然』１１
７‐２、
ｐｐ．
１６‐
１７、道路緑化

１７）『景観設計マニュアル』首都高速道路公団工務
部、１９９
８年

保全協会
２）アンドリュー・ワット、長山靖生『彼らが夢見１８）『景観設計マニュアル

高架構造』阪神高速道

路公団工務部設計課、１９
９３年

た２
０
０
０年』新潮社、１９
９９年
３）Ｄ
ｉ
ｅ
ｔ
ｒ
ｉ
ｃｈ Ｎｅｕｍａｎｎ：Ｆ
ｉ
ｌｍ Ａｒ
ｃｈ
ｉ
ｔ
ｅ
ｃ
ｔ
ｕ
ｒ
ｅ
‐Ｓｅ
ｔｄｅ-

１
９）『景観対策マニュアル（案）アーバンハイウェイ』
阪神高速道路公団（保全施設部）、１９
９３年

ｓ
ｉ
ｇｎｓ ｆ
ｒｏｍ Ｍｅ
ｔ
ｒｏｐｏ
ｌ
ｉ
ｓｔ
ｏ Ｂ
ｌ
ａｄｅ Ｒｕｎｎｅｒ，２０）『構造物の景観設計に関する当面の方針』首

Ｐｒ
ｅ
ｓ
ｔ
ｅ
ｌ，１９９９

都高速道路厚生会、１９９０年

４）北河大次郎「近代都市パリの誕生―鉄道建設を通して−」第４、５、最終回、日本鉄道施設協

２１）『首都高速道路のデザインに関する講評集』首都高速道路公団、１９９
４年

会誌、Ｖｏ
ｌ．
３９，Ｎｏ．８，
１０，
１
２、２０
０１年
５）「都市の景観形成と首都高速道路―都市の景観

２２）『首都高速道路のデザインに関する講評集』首形成と首都高速道路に関する調査研究委員会報

都高速道路公団、１９９５年

告書」日本文化会議、１９８４年
６）「都市の景観形成と首都高速道路―都市の景観形成と首都高速道路に関する調査研究委員会
報告書」日本文化会議、Ｐ．
９
０、１
９８５年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
４

（４１）

Ｆｅｂ.，
２００４