第105回⼟⽊計画学ワンデイセミナー「地域公共交通プライシングの新提案－運賃設定にまつわる固定観念を越えて－」（2023/3/16）

サービス⽔準設定を起点とした運賃設定の枠組み〜協議運賃制度の活⽤を念頭において〜
地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科教授
土木学会土木計画学委員会公共交通プライシング研究小委員会委員長

加藤 博和

⽇本の地域公共交通は、2つの「バイ」• ショーバイ：黒字になることが前提





何もしなければ運賃は市場原理で決まることに
しかしそれだとまずい（過当競争、独占の弊害）
そこで公定運賃（と需給調整規制）を導入
運賃決定の考え方・・・総括原価方式
赤字にしないため運賃を上げると利用者の支払意志額を越え、利用がされなくなってしまう• アリバイ：赤字になることが前提
 利用者以外へ社会的便益をもたらすので、運賃だけで負担するのは妥当でないと考える 本来は、運行内容（→経費）は社会的便益から、利用者負担（=運賃）は支払意志額から決めるべき（結果、公的負担額も決まる）
 そのための手法が日本では未確立
名古屋⼤学

加藤博和

2023/03/16

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乗合バス需給調整規制廃⽌（いわゆる規制緩和、2002.2）に伴う運賃制度変更
以前：認可制• 運賃変更は認可を経ないと一切行えない• 地域内で同一運賃以後（現在まで）：上限認可制• 上限運賃は事業者ごとに決められる• 上限運賃を変更する際は認可が必要• 実施運賃は、上限運賃以下であれば事前届出で変更可• ただし、上限運賃を2割以上下回ることは原則認められない（変更命令）
名古屋⼤学

加藤博和

2023/03/16

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上限運賃決定の基本的考え⽅「総括原価⽅式」「内部補助」は規制緩和後も不変原価（運行経費＋適正利潤）を償えるように設定•

賃率（人キロ当たり経費+適正利潤：運賃を規定）は事業者単位（系統・路線単位でない）とすることで、地域独占を認めながら地域内で運賃に差がないようにする。不採算路線も含めた地域全体の路線網を維持(つまり内部補助)する意図•

複数事業者が存在する地域では、規制緩和前は全事業者共通の認可運賃が適用され、運賃競争阻止。緩和後は事業者ごとに運賃設定できるようになり、競争が激化した地域も散見

2020年独禁法特例法によって解決可能に「公共交通は収益事業（黒字になる）」の場合に可能
日本はモータリゼーション進展が遅れたため、この条件が多くの地域で長きにわたり成立
名古屋⼤学

加藤博和

2023/03/16

3総括原価⽅式は地⽅部では有名無実︖• 運行補助が当たり前になっているなら、総括原価方式は実質破綻（原価でなく補助額で運賃が決まるので）• にもかかわらず、総括原価方式に基づく公共交通の運賃決定の原則は継続。この『硬直的な運賃制度が公共交通衰退の一因となっている可能性』を検証することが重要
 そもそも総括原価方式に基づく国による運賃認可は供給者目線そのもの。利用者や地域の視点（支払意志額あるいは可能額）は全く入らない。
名古屋⼤学

加藤博和

2023/03/16

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2006年改正道路運送法でできたステークホルダー会議「地域公共交通会議」
地域公共交通会議【主宰者】
市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）

実は、私が提案したもの（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【構成員】

市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）【目 的】・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定
・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）

新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞○運賃認可の届出化

事業者によることが困難な場合
79条（旧80条）に基づく自家用自動車による有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞○輸送の安全・利便の確保○道路管理者・警察への意見照会の簡便化○標準処理機関の短縮・路線変更認可の迅速化

等

・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等○事後チェック
・事業改善命令、行政処分

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加藤博和

更新・変更

事業者へ委託することとなった場合

2023/03/16

等「市町村の公共交通を市町村が自ら決める」
ための場（いわば特区）
 地域として必要な路線（乗合バス）の変更を自ら協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化（運賃・路線・車両など）
 通常の乗合事業ではできない「オンデマンド運行（区域運行・路線不定期運行）」「タクシー車両利用」も可能に
 事業者運行な困難な場合には自家用・1種免許でも可能（自家用有償運送）
しかし意外と知られていないのは「一般乗合路線なら何でも認定できる」こと（法的には、一般路線とコミュニティバスの違いはない）

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協議運賃の活⽤「地域住⺠の⽣活に必要な旅客輸送」「その他の旅客の利便の増進」• 一般乗合バス全般に適用可能• コミュニティバスと運賃体系を統一、一体化できる• 上限運賃を上回る運賃設定も可能• 発生する欠損の負担方法が明確で、関係者間の合意形成が図られていれば可能。検討プロセスが会議にて公開され、実施もスムーズ

しかし、そのような活用は多くない

協議対象の大半は、地方公共団体が事業主体となるコミュニティバス
やオンデマンド乗合交通（多くは総括原価運賃よりかなり安い設定）



よくあるパターンは、運行経費と運行区域，そして運賃が先に決まってい、その後に基本コンテンツ＜路線・ダイヤ等＞をつめていくこと（「百均」方式）



これだと，必要なサービス水準を実現するということに至らず，運賃が安いのに利用者が少なく満足度も低いものができてしまうおそれ

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加藤博和

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名古屋⼤学加藤博和

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名古屋⼤学加藤博和

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名古屋⼤学加藤博和

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⾃治体運⾏バス（いわゆるコミュニティバス）は・・・• 自治体等による補助を前提とし、総括原価から求められる賃率にこだわらない運賃（と基本コンテンツ→サービス水準）設定• 大半は自治体が事業者を選定（価格、提案型など）。
補助ではなく委託の形態が多い（事業者も減損会計に対応しやすい）• すべてが成功とは言えないが、「ニーズと供給のマッチング」を可能として多様な乗合バスサービスを生み出すことにつながる• ただ実態としては「運賃額ありき」「補助額ありき」が多く見られる→本小委員会は「サービス水準」から始めることを提案
名古屋⼤学

加藤博和

2023/03/16

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A:サービス⽔準を先に決め、それを実現する
B:費⽤、C:負担を決める
B

C「費⽤」の範囲
（単純な）運⾏の実費
事業者の運営上の原価
法律上定められる範囲の原価※協議で決まる範囲※共通費の問題

ハ対⽐ or 反映（参考）経済理論上の「費⽤」の考え⽅




限界費⽤
平均費⽤
総費⽤

「負担」の範囲




公共事業者
利⽤者
ステークホルダー




可能負担額
⽀払い可能額

便益・効果の配分
共通コスト，バリアフリーコスト，インセンティブ

D「負担」の配賦⽅法




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加藤博和

2023/03/16

関係者（⾮利⽤者）
外部事業者負担
公共負担
利⽤者
⾮利⽤者

補助⾦
外部資⾦税⾦11

ステップ１︓サービス⽔準・運⾏⽅式を先に• 地域公共交通計画の内容（目標達成のため必要な施策）に基づいて，対象とする公共交通サービ
スの必要性を検討し，期待されるサービス水準を実現するために必要となる運行方式・基本コンテ
ンツを見いだす これらは地域公共交通会議での協議は必須ではないが，提供サービスに対応した運賃設定を実現するために議論すべき
 運賃水準を「内部補助」を前提として考えることは再考が必要。路線・地区によって水準が違うことも十分あってよい
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加藤博和

2023/03/16

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ケース1の組合せ

AB

ケース1のサービス⽔準

ケース1の費⽤C

ケース1の「負担」の範囲

ケース2の組合せ

AB

ケース2のサービス⽔準

ケース2の
費⽤

C

ケース2の「負担」の範囲

B

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加藤博和

ケースnのサービス⽔準

ケースnの費⽤

2023/03/16

C

nケースの中で，合意が得られるケースを選択する．

※ ケースを選択する過程で，ステークホルダーが参加している協議会での合意でケースを選択する．

ケースnの組合せA

A:サービス⽔準とB:費⽤、C:負担のケースを設定し選択する

ケースnの「負担」の範囲

協議運賃

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ステップ２︓サービス⽔準と経費との関係、利⽤者負担と公的負担のバランスを検討• サービス水準（→利用者数、外部効果）を高めるた
めに基本コンテンツを充実すれば，運賃(利用者負担)収入も経費も増加．経費から収入を引いた額が「赤字額＝補助（公的負担）必要額」＜一般路線だと内部補助でまかなわれることも多い＞• 必要となる運賃収入と補助の程度（あるいは収支率＝運賃収入/運行経費）を明示し，それらが妥当な水準となるように運賃水準や基本コンテンツを逐次見直しながら，関係者間の協議の中で妥当な値を見いだしていく 運行経費（収支率）または補助額を考慮せずに運賃水準を検討すると，利用者の妥当な負担割合を議論できない
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加藤博和

2023/03/16

14• 補助額を検討する場合には，市町村，都道府県，国（補助／特別交付税），その他の各区分を考えることも必要 市町村としては，国や都道府県などの補助は収入ととらえることが一般的 社会的にはいずれも利用者以外からの補助となる．したがって，いかなる補助も収入としてとらえずに収支率の値で考えることも重要．
 負担割合と責任・リスク分担の関係をどう検討するかは課題（実際にはその議論はされていて＜通常非公開で関係者のみなので，ドキュメントとして外に出てこない＞，結果＜妥協？＞として決まったものが地域公共交通会議に出ている。その前段を公開で議論すべきかは微妙）
名古屋⼤学

加藤博和

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費⽤の考え⽅(1) 適正利潤を含むケース（総括原価）
⼈件費

燃料費

修繕費

（メンテナンス）

減価償却費

その他費⽤

減価償却費

その他
費⽤

適正利潤

(2) 適正利潤を含まないケース
⼈件費

燃料費

修繕費

（メンテナンス）

適正利潤を含まない費⽤※その他費⽤とは，以下を想定．
⼀般管理費，
施設使⽤料，リース料，規制対応コストなど

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加藤博和

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負担の考え⽅（参考︓適正利潤を含む費⽤（総括原価））

⼈件費

燃料費

修繕費

（メンテナンス）

減価償却費

その他
費⽤

適正利潤

(1) 運賃収⼊で費⽤を賄える場合
運賃収⼊適正利潤を含むケースも考えられる．

(2) 運賃収⼊で費⽤を賄えない場合
運賃収⼊

利⽤者以外による負担補填する主体は，事業者，公共（税），その他のパターンもありうる．

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加藤博和

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ステップ3︓協議はバックキャストと試⾏錯誤を基調に• 利用者数や運賃収入（あるいは収支率）の予測はなかなか当たらない（欠損額が読めない）• むしろ，目標値を挙げてそれをどう実現するかというバックキャスト型の検討が有効．また，試行錯誤のプロセスは必須
 法定の地域公共交通計画では「地域旅客運送サービスについての利用者の数及び収支その他の国土交通省令で定める定量的な目標を定めるよう努めるものとする．
」と規定．
 例示２項目に限らず，計画で設定した目標を達成するために何が必要かを考えることも地域公共交通会議として重要．そのための政策変数として，運賃水準の検討も含まれる．
名古屋⼤学

加藤博和

2023/03/16

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（参考︓適正利潤を含む費⽤（総括原価））

⼈件費

燃料費

修繕費

（メンテナンス）

その他
費⽤

減価償却費

適正利潤

(1) 費⽤を委託料として負担する場合(1)-1．適正利潤以外の費⽤の全額を委託料として負担する場合

B:費⽤とC:負担の組み合わせ

運賃収⼊と適正利潤以外の費⽤の差運賃収⼊契約に託された「費⽤としてみる」範囲
運賃

公共負担

(1)-2．費⽤の⼀部を委託料として負担する場合契約に託されない部分

契約に託された「費⽤としてみる」範囲
運賃

公共負担

事業者負担

公共（税）

事業者

(2) 分かち合い
利⽤者

（運賃）

（⾮利⽤者含む住⺠全体）（内部補助）(3) 運賃無償の場合
公共（税）（⾮利⽤者含む住⺠全体）公共（税）には，スポンサー型があるex) チョイソコの協賛型，モーターボート収益など．

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加藤博和

2023/03/16

192．負担に関する基本的考え⽅(1) 厳格な独⽴採算で⿊字運賃として収受コストより多いケースも考えられる．

(2) 厳格な独⽴採算で⾚字運賃として収受どこかが補填

3．負担する主体の例(1) 委託料的考え⽅（契約⽅法の例）

補填する主体は，事業者，公共（税），その他のパターンもありうる．

(1)-1．費⽤の全額を委託する場合運賃収⼊と運⾏経費の差運賃収⼊契約に託された「費⽤としてみる」範囲(1)-2．費⽤の全額ではなく，⼀部を委託する場合契約に託された「費⽤としてみる」範囲
運賃

範囲外の費⽤

公共補填

事業者負担

公共（税）

事業者

(2) 分かち合い（例）
利⽤者

（運賃）

（⾮利⽤者含む住⺠全体）(3) 無償の場合

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加藤博和

2023/03/16

公共（税）（⾮利⽤者含む住⺠全体）（内部補助）※共通費相当固定費，待機費⽤，オペレータコストなど．

公共（税）には，スポンサー型があるex) チョイソコの協賛型，モーターボート収益など．

公共（税）には，スポンサー型があるex) チョイソコの協賛型，モーターボート収益など．

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みなさん、ぜひ、地域公共交通を、そして地域を、日本をよくするため、いまこそ決起しましょう！

Nagoya Univ. Regional Strategy Lab.

加藤博和

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