交通管理と交通事故に関する調査研究報告書―都市における交通規制と事故との相関について―

昭和５３年３月

特殊法人

自動車安全運転センター

ま え が き
わが国の交通事故は、昭和４６年以降、年々減少している。この傾向は、国民の理解と協力のもとに関係機関、団体等の努力によって、強力かつ総合的に交通安全対策が推進されて達成できたものであり、今後、この減少傾向を維持するには、一層の施策の推進が必要である。
そのためには、交通安全施策の実施に当たっては、過去に実施された施策が事故防止にどのように寄与しているかを明確には握し、それにもとづいて適切な措置を構じなければならない。
自動車安全運転センターは、運輸省より自動車事離対策費補助金の交付を受け、５２年度は「交通管理と交通事故に関する調査研究」として、都市における交通規制と事故との相関についてを主眼に研究を実施することとなり、センターに調査研究委員会を設置した。
当委員会は、調査の対象として全国の人口１０万人以上都市のなかから１８都道府県の３２都市を選定し、これらの都市の交通等の実態、交通実態からみた都市の特性、交通事故の発生状況、および
人口集中地区の交通事故と交通規制の関連について、現地調査等を実施して調査研究を推進し、今般、その結果を報告書にまとめた。
今後、都市における各種交通規制の合理的かつ総合的な計画実施の際に、本報告書が活用いただけ
れば幸いである。
なお、本調査研究は、委員各位ならびに調査対象都道府県警察本部および警察署の担当者の方々のご尽力により、多くの成果をあげることができた。ここに関係各位に対し、深く感謝の意を表する次第である。
昭和５３年３月

自動車安全運転センター
理事長

中

原

歵

委

員

名

簿
（順不同）

委員長

警察庁交通局交通規制課長

福

島

静

雄

委

東海大学理学部情報数理科教

植

松

俊

夫

警察庁交通局交通企画課補佐

野

崎

係長

前

田

俊

勝*

員

〃
〃

〃

〃

〃

交通指導課課付

後

藤

紀

朗

〃

〃

交通規制課交通調査官

宮

野

嘉

文

〃

〃

〃

補佐

橋

口

俊

二

〃

〃

〃

係長

古

賀

尚

義*

岡

本

博

之

永

典

昭

〃

〃

源

科学警察研究所交通部長〃〃

交通部付（元交通規制室長）

松

〃

〃

交通規制研究室長（元交通安全室長）

池之上

慶一郎

技官

木

伴

雄*

交通安全研究室長

森

尚

雄*
雄*

〃
〃

〃

元センター
調査課長
主任研究官

戸

新

村

公

小

泉

登志男

〃

鈴

木

敏

雄*

〃

神奈川県警察本部交通規制課補佐

若

林

俊

明*

〃

埼玉県警察本部小鹿野警察署次長

信沢

交通規制課補佐

栗

原

三

〃

千葉県警察本部交通規制課補佐

竹

内

喜三郎*

〃

長野県警察本部長（元センター総務部長）

加

野

久武男

〃

自動車安全運転センター総務部長

鈴

木

誠之助

猩

々

一

夫

久

雄

〃
〃
〃

〃

〃
〃
警視庁交通規制課管理官
〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

企画課長

大

倉

〃

〃

〃

調査課長代理有薗（注）*印は幹事業務

業務第一部長

清*
男*

卓*

目

次

まえがき
委員名簿

１．研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

２．研究の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

２－１

委員会の設置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

２－２

調査の方針・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

２－３

調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３

２－４

調査解析の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５

３．調査対象都市の交通等の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６

３－１

面積・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６

３－２

人口・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６

３－３

車両保有台数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７

３－４

道路延長・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７

３－５

幹線道路の交通量・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９

３－６

交通規制実施状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９

３－７

交通信号機設置状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １５

３－８

交通違反取締り状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １５

３－９

交通等の実態と交通事故の対応・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１７

４．交通実態からみた都市の特性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １９４－１

人口集中地区面積率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １９４－２

人口密度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １９４－３

免許人口率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２１

４－４

車両保有率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２１

４－５

道路延長率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２２４－６

速度規制率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２２

４－７

駐（停）車禁止規制率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２４

４－８

信号機設置密度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２４

４－９

取締り率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２５

４－10

都市特性図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２５

５．調査対象都市の交通事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２７

５－１

交通事故発生件数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２７

５－２

交通事故による死傷者数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２８

５－３

類型別事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３０

５－４

路線別及び車道幅員別事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３１

５－５

道路形状別事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３３

５－６

第１当事者違反別事故発生伏況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３５

５－７

地域別事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３５

５－８

昼夜別事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３７

５－９

第１当事者別事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３８

５－10

第１当事者行動類型別事故発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３９

６．都市別の事故率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４１

６－１

人口当りの事故率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４１

６－２

自動車保有台数当りの事故率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４５

６－３

面積当りの事故率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４８

６－４

道路延長当りの事故率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５２

６－５

都市別事故率・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５７

７．調査対象都市における交通事故と規制率の関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６０

７－１

交通事故発生と規制率引・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６０

７－２

都市の層別化による検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６４

７－３

交通規制の事故抑止効果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７２

８．人口集中地区における交通事故と交通規制の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・

７７

８－１

調査対象事故の選定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７７

８－２

調査対象事故の発生状況と交通規制の実施状況・・・・・・・・・・・・・・・

７７

８－３

調査対象事故の事故類型別発生状況と交通規制実施状況との関連・・・・・・・

７９

９．人口集中地区における交通規制の事故抑止効果の検討・・・・・・・・・・・・・・・

８７

９－１

大型貨物自動車等通行止め・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

８７

９－２

一方通行・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９１

９－３

転回禁止・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９３

９－４

追越しのための右側部分はみ出し通行禁止・・・・・・・・・・・・・・・・・

９５

９－５

自転車歩道通行可・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９８

９－６

歩行者用道路・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０２

９－７

指定方向外進行禁止・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０４

９－８

歩行者横断禁止・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０６

９－９速度規制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０９

９－10

駐（停）車禁止・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１１

９－11

路側帯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１４

９－12

一時停止・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１６

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１９

別表Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２３

別表Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２９

別図Ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４５

別表Ｄ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１７７

別表Ｅ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１８６

別図Ｆ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２０７

１

研究の目的

交通規制、交通管制および交通指導取締りなどの交通管理は、交通の安全と円滑を図るための交通秩序の維持に大きな役割りを果している。
本研究は交通管理のうち、都市における最高速度規制、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止
規制、駐（停）車禁止規制等の交通規制をとりあげ、併せて交通規制と不可分の関係にある標識、標示、信号制御ならびに交通指導取締りを含めた、これらの交通規制等が、事故発生とどのような関係にあるかを明らかにし、合理的な交通管理のための資料を提供することを目的とする。

－１－

２

研究の方法

２－１

委員会等の設置

調査研究を効率的に実施するため、自動車安全運転センターに関係機関の学識経験者等よりなる委員会を設置し研究を推進した。
なお、調査項目等の細部の事項については、項目により専門の委員による幹事会を開催して検討し
処理した。

２－２

調査の方針

調査の基本的方針については、委員会で検討したが、最近の交通情勢から各都道府県において、都
市総合交通規制が積極的に推進されていることにかんがみ、調査結果の資料等が、これらの交通規制等に寄与されるものになることを考慮し、次により都市における交通規制と事故との相関等について調査を実施することとした。
ア

調査対象の都市は、全国の人口１０万人以上の都市のなかから３２都市を選び、さらに、都市全域と人口集中地区に分けて調査する。

イ

調査対象の交通事故（人身事故をいう以下同じ。）、交通規制実施状況、都市特性をみるための交通等の実態等は、その都市における昭和５１年中のデータによることとする。

ウ

交通規制の事故抑止効果を明らかにするため、人口集中地区で発生した主要な事故を抽出し、その事故の発生地点における交通規制の実施状況と事故との相関を調査する。
なお、この方針に基づき調査を効率的に実施するため、事前に東京都、神奈川県でプリテストを実施した。その結果、調査対象都市の行政区域と警察署管轄区域が異なっている都市が多いため、一部の資料収集に困難があること、都市によっては必要とする資料が整備されていないことなどから、当初予定の調査項目について、その一部を改訂した。
また、調査を徹底して行うためには、対象都市の関係都道府県警察の協力が必要であるので、それぞれに連絡責任者を指定してもらい、８月下旬にセンターにおいて連絡責任者に対する調査研究説明会を開催した。

－２－

２－３

調査項目

調査項目は、調査対象都市の特性をみるための交通等の実態および、交通事故発生状況と、人口集
中地区における主要な交通事故の発生状況および、事故発生地点の交通規制実施状況に大別されるが、その調査項目の内訳と調査票の様式は別表Ａ－１からＡ－６に示すとおりである。
（１）調査対象都市についての調査項目
調査項目は、次のア、ケのとおりであるが関係資料の収集にあたっては、官公庁の諸統計が年度末のものが比較的多いので、できる限り昭和５１年３月末現在の資料にした。また、交通事故については昭和５１年中の資料を使用した。
なお、資料のうち都市全域と人口集中地区に分けて調査が可能なものについては、別々に資料を収集するよう努めた。
ア

都市の面積
面積は、都市全域面積のほか人口集中地区面積、都市計画区域面積、および、都市計画区域
内用途地域面積について調査した。
なお、都市全域の面積については総理府統計局資料（５１年３月末現在）、人口集中地区面
積については交通事故統計原票の地域に応じて総理府統計局の昭和４５年国勢調査資料、都市計画区域面積と用途地域面積については建設省の資料（５１年３月末現在）を用いた。

イ

都市の人口
人口は、住民基本台帳の人口、国勢調査の人口、産業別人口比率、免許人口について調査した。
なお、住民基本台帳の人口については、自治省行政局の資料（５１年３月末現在）、国勢調
査人口については昭和４５年国勢調査資料から都市全域の人口、人口集中地区の人口および昼間人口を、産業別人口比率は総理府統計局資料（昭和４９年）、免許人口は都道府県警察本部の資料（５１年３月末現在）を用いた。

ウ

車両保有台数
車両保有台数は、乗用、貨物、特殊車などの登録自動車、小型二輪車、軽自動車および原動機付自転車の保有台数を調査した。
なお、登録自動車、小型二輪車については自動車検査登録協会がまとめた市町村別自動車保
有車両数の資料（５１年３月末現在）、軽自動車については陸運事務所の資料（５１年３月末－３－現在）、原動機付自転車については市役所の資料（５１年３月末現在）を用いた。
エ

交通量
交通量は、建設省が昭和４９年に実施した全国道路交通情勢調査による一般交通量調査地点の昼間１２時間交通量を用いた。
なお、交通量測定地点の道路区分、地点名車道幅員についても調査した。

オ

交通規制実施状況
交通規制実施状況は、都道府県警察本部または、都市を管轄する警察署の交通規制台帳により、都市全域、人口集中地区について５１年３月末現在の実施箇所（区間）とその道路延長について調査した。

力

車道幅員別道路延長
車道幅員別道路延長は、国道、都道府県道、市町村道およびその他の道路種類別に、都市全域、人口集中地区別に調査した。
なお、道路の種類によって国道工事々務所、都道府県土木部、市役所等の資料（５１年３月
末現在）を用いた。

キ

交通信号機整備状況
交通信号機整備状況は、都市全域、人口集中地区別、道路の種類別に設置箇所数、信号機の種類別に、都道府県警察本部の資料（５１年３月末現在）を用いた。

ク

交通法令違反取締り状況
交通法令違反取締り状況は、昭和５１年中に都市を管轄する警察署が実施した交通違反の類
型別取締り件数を用いた。

ケ

交通事故発生状況
警察庁の電子計算組織に入力されている交通事故統計の資料から昭和５１年中の交通事故
を都市別に全域、人口集中地区別に集計した。
なお、交通事故発生状況は、都市別、地域別に発生件数、死傷者数、事故類型別、路線別、
車道幅員別、道路形状別、違反種別、昼夜別、当事者別、行動類型別にそれぞれ細分して集計した。

（２）人口集中地区についての調査項目
都市別に人口集中地区内で発生した交通事故のうちから２００件ないし３５０件をラムダム抽－４－

出し、その事故１件ごとに発生地点の交通規制実施状況との関係を調査することとした。
その調査項目の内訳と調査票は別表Ａ－６のとおりである。

２－４
ア

調査・解析の方法

収集資料は、電子計算機等を利用して都市の交通事故の発生要因（面積、人口、運転免許保有
者数、車両保有台数、道路延長）と抑止要因（速度規制、駐（停）車禁止、信号機数、取締件数）との相関を解析した。
なお、主要指標である面積、人口、道路延長および自動車保有台数に対するそれぞれの事故率を求めて、調査対象都市の特性を明らかにした。

イ

調査対象３２都市の人口集中地区における交通規制の事故抑止効果を明らかにするため地区に発生した交通事故のうち約１万件を抽出し、それぞれの事故の発生地点にどのような交通規制が実施されているかを、別表Ａ－６の調査票に記入し、その実態を把握するため調査研究類会の委員等が現地調査を実施した。これらによって得られた交通規制の資料と抽出した事故の統計原票による事故発生状況とを電子計算機を用いて対応させて事故類型別と交通規制別に集計した。
そして、事故類型別の発生状況を交通規制の有無別に検討し、各種の交通規制の事故抑止効果並
びに交通事故と交通規制の相関を解析した。

－５－

３

調査対象都市の交通等の実態

３－１

面積

調査対象都市の３２都市について、全域、人口集中地区、その他地区のそれぞれの面積の総計、構成率、１都市当り（平均値）面積は、次表のとおりである。

都市別の地域区分別の面積は、別表Ｂ－１に示すとおりである。都市別の全域の面積で最も広い都
市は、札幌市の１,１１８.０平方キロメートル、最も小さい都市は、武蔵野市の１１０平方キロメー
トルである。

３－２

人口調査対象都市の昭和４５年国勢調査人口と、昭和５１年の住民基本台帳の人口等の総計は、次表のとおりである。

都市別の人口等は、別表Ｂ－２に示すとおりである。都市別の住民基本台帳の人口で、最も多い都
市は、札幌市の1,224,390人、最も少ない都市は、石巻市の115,919人である。
また、免許人口の最も多い都市は、札幌市の318,086人、最も少ない都市は、石巻市の27,907人で
ある。

－６－

３－３

車両保有台数

調査対象都市の車種別車両保有台数、構成率、１都市当り保有台数は、次表に示すとおりである。

都市別の車種別保有台数は、別表B-３に示すとおりである。
都市別の車両保有台数（登録自動車）で、最も多い都市は、札幌市の285,691台、最も少ない都市
は、武蔵野市の18,855台である。車種別の保有台数では、貨物車両の最も多い都市は、札幌市の90,784
台、最も少ない都市は、武蔵野市の4,559台である。
乗用バスが最も多い都市は、福岡市の3,467台、最も少ない都市は、武蔵野市の７２台である。第
一種原付自転車が最も多い都市は、福岡市の32,528台、最も少ない都市は、苫小牧市の1,072台である。
特種（殊）用途車の保有が最も多い都市は、札幌市の7,834台、最も少ない都市は、武蔵野市の３１８台である。

３－４

道路延長

調査対象都市全域の道路総延長は別表Ｂ－４－１のとおり、35,906キロメ一トルであり、このうち
人口集中地区の道路延長は16,3676キロメートル（全域の４５.５８％）である。
道路種別、および幅員別道路延長、構成率、１都市当り道路延長は、次表のとおりである。

－７－

都 市 全 域 の 道 路 延 長

幅 員 別 道 路 延 長

（㎞）

（km）

都市別による道路延長は別表Ｂ－４－１および別表Ｂ－４－２のとおりで、延長の最高は北九州３,
８３４.９㎞、最低は門真１２０.１㎞である。

－８－

３－５

幹線道路の交通量

調査対象都市の道路種類別ごとの昼間１２時間交通量は別表Ｂ－５のとおりであり、最大値、最小値、１都市当りの昼間１２時間交通量は次のとおりである。
道路種類別昼間１２時間交通量

この交通量は、国道が最も多く都道府県道、市町村造の順に少ない。

３－６

交通規制実施状況

調査対象都市の全域及び人口集中地区について主要な交通規制の実施状況等は、別表Ｂ－７－１からＢ－７－８のとおりである。
（１）速度規制
国道、都道府県道、市町村道の最高速度４０キロ以下の速度規制の状況は次表のとおりである。
速 度 規 制 実 施 状 況

この実施状況（規制延長、規制率）の都市別順位上位のものは次表のとおりであり、人口集中
地区では一宮ほか５都市で規制率１００パーセントを示し、全般的に大規模都市で規制が多く実施されている。
都市全域速度規制上位都市－９－

人口集中地区速度規制上位都市（２）一方通行５.５メートル未満道路の一方通行規制の状況は次表のとおりである。
一方通行規制実施状況

規制率の最高は、都市全域では武蔵野（５３.３２％）、集中地区では宮崎（５８.３２％）である。
（３）追越しのための右側部分はみ出し通行禁止
５.５メートル以上１３メートル未満道路の追越しのための右側部分はみ出し通行禁止の状況は次表のとおりである。
はみ出し通行禁止実施状況

規制率は首都圏及び九州の一部都市が高い。
（４）駐（停）車禁止
５.５メートル以上の道路の駐（停）車禁止の状況は次表のとおりである。
駐（停）車禁止実施状況－１０－

（５）自転車歩道通行可
都市全域の歩導設置延長3,384.8キロメートルに対し自転車歩道通行可指定区間は1,086キロ
メートル、規制率３２.１パーセントである。
この規制延長1,086キロメートルのうち人口集中地区は803.3キロメートル（７３.９７％）を占めている。
（６）路側帯
歩道設置道路以外の道路32,9272キロメートルに対する路側帯設置延長は２２５.７キロメートルであり、規制率は０.７パーセントである。ここでいう路側帯は、駐（停）車禁止路側帯、歩行者用路側帯が主である。
規制延長の長い都市は、弘前の４２.０キロメートル、一宮の３６.４キロメートル、金沢の２
７０キロメートルであるが、規制のないところが６都市ある。なお、規制率の最高は武蔵野市の
２５.７パーセントである。
（７）路線バス等専用通行帯（バスレーン）
ピーク時間帯１時間に６回以上の路線パスの運行のある道路延長1,836.62キロメートルに対するこの規制の延長は１５５.８キロメートル、規制率８.５パーセントである。
この規制は人口集中地区内が大半で９３.１パーセントを占めている。
また、規制延長の最高は札幌の５５.１キロメートルで、規制のないところが１５都市ある。
なお規制率では松山（５９.１％）、金沢（３１.４％）、札幌（２３.３％）が高い。
（８）大型貨物自動車等通行止め
市街地内の道路延長１８,８６１.３キロメートルのうち、この規制の延長は1,108.8キロメー
トル、規制率５.９パーセントである。この規制延長のうち人口集中地区内が８７１.２キロメー
トル（７８.５７％）を占めている。次に規制延長の最高は仙台の１０７.９キロメートルであるが、最低都市は苫小牧市の３.４キロメートルで都市により差がある。また、規制率の最高は小田原の２３.６パーセントである。
（９）歩行者用道路
５.５メートル未満の市街地内道路延長11,631キロメートルのうちこの規制の延長は、６２３キロメートル、規制率５.４パーセントである。この規制延長のうち集中地区内が５５３.６キロメートル（８８.８６％）を占めている。
また、規制延長の最高は仙台の８２.５キロメートル(規制率３０.７％)、規制率の最高は武蔵野－１１－

の３９.８パーセントである。
（10）歩行者横断禁止
都市全域におけるこの規制の延長は１７７.１キロメートルであり、そのうち人口集中地区が
１７２.４キロメートル（９７.４％）を占めている。この規制率は、都市全域の道路莚長に対しては０.５パーセントと低率であるが、１３メートル以上の広幅員道路に対してみると１０.７５
パーセントとなる。
（11）一時停止
都市全域で35188箇所が規制され、このうち人口集中地区が26,796箇所（７６.１５％）である。
都市別では最高が札幌の4,360箇所で、以下福岡、浦和、東大阪の順になっている。
（12）横断歩道
交通信号機設置の有無場所別の横断歩道設置状況は次表のとおりである。

横 断 歩 道 設 置 状 況（本数）

都市別では、「信号あり」場所の横断歩道は、最高が札幌の2,955本であり、福岡、北九州、東大阪が１千本以上設置している。「信号無し」場所の横断歩道は、福岡の1,118本が最高であり、長崎、北九州がこれに続いている。また、都市全域では「信号あり」が「信号無し」より3,780本（２７.８％）上廻っている。
（13）指定方向外進行禁止
右折禁止、右折および直進禁止、その他の指定方向外進行禁止規制の実施状況は、次表のとおりである。
指定方向外進行禁止規制実施状況

－１２－

（箇所）

この規制は、人口集中地区で８７.８パーセント実施されている。
都市別では、福岡の1,344箇所が最も多く、最低は新居浜の２箇所である。
（14）交通規制実施の傾向
主要交通規制の実施状況を規制率の面から検討すると、表３－１に示すように速度規制・駐(停)車禁止規制は比較的高い比率を示しているが、一方通行、路側帯、歩行者用道路、大型車通行禁止等は低い比率の傾向を示している。

－１３－

－１４－

表３－１

主要交通規制対比表

３－７

交通信号機設置状況（１）信号機の設置総数と各都市における設置状況
昭和５１年３月末現在における、調査対象都市の交通信号機設置総数は、別表Ｂ－７にみられるとおり6,456箇所であり、そのうち5,326箇所（８２.４パーセント）が人口集中地区に設置されている。
設置数の多い都市は、札幌市の９５５箇所、次いで福岡市の６３６箇所であり、又少ない都市
は、石巻市の４２箇所、宝塚市の６１箇所である。
調査対象都市の平均設置数は、１都市当り２０１箇所となっている。
（２）道路延長からみた信号機の設置状況
各都市における信号機の設置状況を、その都市の道路延長（国道・県道・市町村道の計）との割合いでみると、道路延長１キロメートルあたりの信号機の平均設置数は、０.１８箇所であるが、これを都市別にみると次のとおりかなりの格差が認められる。

道路延長１キロメートルあたりの信号機設置箇所数が、平均設置数よりも多いのは１２都市、少ないのは２０都市となっている。

３－８

交通違反の取締リ状況（１）動的交通違反の取締り状況
ア

取締り総件数等
昭和５１年中における調査対象都市における動的交通違反の取締り総件数は、別表Ｂ－７およびＢ－８のとおり689,383件である。
調査対象都市の年間取締り件数は、１都市当り21,543件であり、取締り件数の最も多い都市
は、福岡市の128,320件、次いで北九州市の113,580件である。

－１５－

又、取締り件数が少ない都市は、門真市の3,977件、船橋市の4,070件、石巻市の4,074件となっている。
イ

違反種別からみた取締り状況
最も取締り件数の多い違反は、最高速度違反であり、調査対象都市の取締り総数は345,477件である。
次に取締り件数の多い違反は、通行禁止制限の109,528件、一時停止51,887件の順となっている。
ウ

道路延長からみた取締り状況
各都市にみける交通違反の取締り件数を、その都市の道路延長との割合いでみると、調査対

象都市の道路延長１キロメートルあたりの平均取締り件数は、年間１９件である。
これを都市別にみると、次のとおりである。

道路延長１キロメートルあたりの取締り件数が、調査対象都市の平均よりも多いのは１２都市、少ないのは２０都市である。
（２）駐（停）車禁止違反の取締り状況
前記の動的交通違反の取締り以外に、駐（停）車禁止違反に対する取締りが調査対象都市で昭和５１年中に227,328件あった。
総取締り件数に占める割合は、
動的違反

７５パーセント

駐(停)車禁止違反

２５パーセントとなっている。
動的違反の取締り件数が、駐（停）車禁止違反の取締り件数よりも多いことは各都市に共通しているが、長岡市にあっては、

－１６－

動的違反

５１パーセント

駐(停)車禁止違反

４９パーセントとほぼ同率であった。

３－９

調査対象都市の交通等の実態と交通事故の対応

調査対象都市の交通等の実態と交通事故発生の対応関係をみると表３－２に示すように大規模都
市では、交通事故の発生が多いところから交通規制、交通取締りとも強化されており、小規模都市では、交通事故発生が低いところから、規制率も低く交通規制が交通事故発生状況に対応して実施されている傾向を示している。また、中規模都市では全般に総ての施策が中程度になっている。

－１７－

表３－２

調査対象都市の交通等の実態と交通事故との対応関係対比表

－１８－

４

交通実態からみた都市の特性

本節では、面積率、人口密度、免許人口率、車両保有率、および道路延長率等を交通事故の発生にかかわる指標としてとらえ、速度規制率、駐（停）車禁止規制率、信号機設置密度、および取締り率
を交通事故抑止要因としてとりあげ、都市別、要因別にその実態をは握し、さらに要因別の平均値等から総合して、その都市が調査対象都市のなかでどのような位置にあるか等より、都市の特性を明ら
かにした。

４－１

人口集中地区面積率

調査対象都市別に全域面積に対する人口集中地区の面積率は、表４－１に示すとおりで、都城市の２.９パーセントから武蔵野市の１００パーセントまでの範囲にある。調査対象都市の平均値は１１.
３パーセントで、長崎、春日井市が平均値に近い値を示す都市である。
面積率が５０パーセント以上１００パーセントまでの値を示す都市は、武蔵野、調布、門真、東大阪市の４都市で大都市周辺部の都市である。
また、面積率が３０パーセント以上５０パーセント未満の値を示す都市は、茅ケ崎、船橋、浦和市の３都市で首都圏地域の都市である。
次の２０パーセント以上３０パーセント未満の値を示す都市は、福岡、北九州、仙台市の３都市で、九州地方および東北地方の大都市である。以上のような都市においては、都市への人口集中に伴い人口集中地区の形成が進行している。
１０パーセント以上２０パーセント未満の値を示す都市は、呉市ほか８都市である。さらに、１０パーセント未満の値を示す都市は、石巻市ほか１３都市である。この１４都市の中には、札幌市のように人口１００万人以上の都市で、人口集中地区の面積率は７９パーセントと小さい値を示している
ところがある。また、松山、宮崎、金沢市など県庁所在の都市が３都市含まれている。

４－２

人口密度

調査対象都市別に人口を面積で除した人口密度は、表４－１に示すとおりで苫小牧市の１平方キロ
メートル当り２３８人から武蔵野市の１平方キロメートル当り12,192人までの範囲にある。調査対象
都市の人口密度の平均値は、１平方キロメートル当り1,387人で松山、小田原が平均値に近い値を示
す都市である。

－１９－

表４－１

都市別各種要因の値－２０－人口密度が１平方キロメートル当り5,000人以上の値を示す都市は、武蔵野、門真、東大阪、調布市の４都市で人口集中地区の面積率の高い都市と同じように大都市周辺部の都市である。
人口密度が１平方キロメートル当り3,000人以上5,000人未満の値を示す都市は、船橋、浦和、茅ケ崎、一宮市の都市で大都市圏の都市である。
人口密度が１平方キロメートル当り2,000以上3,000人未満の値を示す都市は、福岡、仙台、春日井、北九州市の４都市である。
人口密度が１平方キロメートル当り1,000人以上2,000人未満の値を示す都市は、長崎市ほか９都市である。さらに、１平方キロメートル当り1,000人未満の値を示す都市は、金沢市ほか９都市である。
以上のように人口集中地区面積率および人口密度の高い値を示す都市は、大都市およびその周辺部の都市で人口の集中化が進行している都市である。

４－３

免許人口率

調査対象都市別に免許人口率は表４－１に示すとおりであり、長崎市の人口１万人当り2,254人か
ら一宮市の人口１万人当り5,433人までの範囲にある。調査対象都市の平均値は人口１万人当り2,887人で武蔵野、福岡市が近い値を示す都市である。
免許人口率が人口１万人当り3,300人以上の値を示す都市は、一宮市ほか８都市である。また、人口１万人当り2,500人以上3,300人未満の値を示す都市は、春日井市ほか１６都市である。さらに、人口１万人当り2,500人未満の値を示す都市は、門真市ほか５都市である。

４－４

車両保有率

調査対象都市別に車両保有台数（登録自動車台数）を人口で除した車両保有率は表４－１に示すとおりで、船橋市の人口１万人当り1,724台から新居浜市の人口１万人当り4,434台までの範囲にある。
調査対象都市の平均値は、人口１万人当り2,900台で、小田原、佐世保市が近い値を示す都市である。
保有率が人口１万人当り3,300台以上の値を示す都市は、新居浜ほか９都市である。また、人口１
万人当り2,500台以上3,300台未満の値を示す都市は、仙台市ほか１３都市である。さらに、人口１万
人当り2,500未満の値を示す都市は、門真市ほか６都市である。

－２１－

以上のように、免許人口率および車両保有率は、ほぼ比例関係にある。しかし、一宮、船橋、武蔵野市の３都市は、免許人口率が車両保有率より高い値を示す都市である。また、市原市の場合は、免許人口率が車両保有率よりかなり低い値を示す都市である。

４－５

道路延長率

調査対象都市別に道路延長を面積で除した面積１平方キロメートル当りの道路延長率は、表４－１に示すとおりで、苫小牧市の面積１平方キロメートル当り１.６キロメートルから一宮市の面積１平方キロメートル当り２３.２キロメートルの範囲にある。道路延長率の平均値は、面積１平方キロメ
ートル当り５.６キロメートルで、長岡、呉市が近い値を示す都市である。
道路延長率が面積１平方キロメートル当り１０.０キロメートル以上の値を示す都市は、一宮、浦和、熊谷、茅ケ崎、東大阪、武蔵野、北九州市の７都市で北九州市を除く６都市は三大都市圏の都市である。
面積１平方キロメートル当り５.０キロメートルから１０.０キロメートル未満の範囲にある都市は、門真市ほか１２都市で、さらに、面積１平方キロメートル当り５.０キロメー一トル未満にある
都市は、長崎市ほか１１都市である。
この道路延長率が面積１平方キロメートル当り５.０キロメートル未満の値を示す都市の中には、
道県庁所在の長崎、宮崎、金沢、札幌市の４都市が含まれている。
以上、交通事故の発生にかかわる指標とみられる面積率から道路延長率までの５指標の順位と、これを総合した順位は表４－２に示すとおりで、これら指標の順位から大都市、および大都市周辺部の都市、さらに、中核都市の都市化を知ることができる。

４－６

速度規制率

調査対象都市別に速度規制の実施延長を全域の道路延長で除し百分率で表わす規制率は表４－１に示すとおりで、市原市の３.８パーセントから調布市の１００.０パーセントの範囲にある。この規制率の平均値は、２６.５パーセントで、新居浜、茅ケ崎市が近い値を示す都市である。
規制率が９０.０パーセント以上の値を示す都市は、調布、宝塚、東大阪、春日井、武蔵野、門真市の６都市で三大都市圏内の都市である。規制率が７０.０から８０.０パーセントの値を示す都市は、一宮、小田原市の２都市であり、４０.０から５０.０パーセントの値を示す都市は札幌市、３０.０から

－２２－

表４－２

都市別一各種要因の順位－２３－

４０.０パーセントの値を示す都市は仙台、金沢市の２都市である。さらに、この値が１０.０から３０.０パーセントの値を示す都市は米子ほか１４都市で、１０.０パーセント未満の値を示す都市は熊谷ほか５都市である。

４－７

駐（停）車禁止規制率

調査対象都市別に駐（停）車禁止規制の実施延長を全域の車道幅員が４.５メートル以上の道路延長で除し百分率で表わす規制率は表４－１に示すとおりで、苫小牧市の７５パーセントから武蔵野市の１００.０パーセントの範囲にある。この規制率の調査対象都市の平均値は５４.１パーセントで一宮、弘前市が近い値を示す都市である。
規制率が１００.０パーセントの値を示す都市は武蔵野市ほか１１都市である。このように大半の都市が車道幅員４.５ｍ以上の道路について、駐（停）車禁止の規制を実施していることが知られる。
さらに、規制率が５０から１００パーセント未満の値を示す都市は、米子市ほか９都市であり、５０パーセント未満の値を示す都市は、宮崎ほか９都市である。規制率が５０パーセント未満の都市のなかには、宮崎、金沢、札幌市など道県庁所在の都市が含まれている。
以上から三大都市圏の都市においては、速度規制の規制率が非常に高いことが知られる。

４－８

信号機設置密度調査対象都市別に信号機の設置数を全域の車道幅員５.５メートル以上の道路延長で除した道路延長１キロメートル当りの信号機設置数で表わす信号機設置密度は表４－１に示すとおりで、苫小牧市の道路延長１キロメートル当り０.１基から武蔵野市の道路延長１キロメートル当り３基の範囲にある。この信号機設置密度の調査対象都市の平均値は、道路延長１キロメートル当り０.５基で、長崎、春日井市が近い値を示す都市である。
信号機設置密度が道路延長１キロメートル当り１基以上の値を示す都市は、武蔵野市ほか６都市である。また、信号機設置密度が道路延長１キロメートル当り０.５から１基未満の値を示す都市は浦和市ほか１２都市であり、さらに、道路延長１キロメートル当り０.５未満の値を示す都市は春日井
市ほか１１都市である。このなかには、札幌、宮崎、金沢市など道県庁所在の都市が含まれている。

－２４－

４－９

取締り率

調査対象都市別に動的違反と駐（停）車違反の取締り件数を自動車保有台数で除した自動車１台当りの取締り件数で表わす取締り率は表４－１に示すとおりで、宮崎市の自動車１台当り０.１２件から北九州市の自動車１台当り０.８７件の範囲にある。この取締り率の平均値は、自動車１台当り０.
４８件で仙台市がこの値と同じ値の都市である。
取締り率が自動車１台当り０.５件以上の値を示す都市は、北九州、福岡、長崎、佐世保、小田原
上越、武蔵野、呉、長岡、浦和市の１０都市である。
また、取締り率が自動車１台当り０.３０件から０.５０件未満の値を示す都市は、松山市ほか１５
都市であり、さらに、自動車１台当り０.３０未満の値を示す都市は、茅ケ崎市ほか５都市である。
以上、交通事故の抑止要因とみられる速度規制率から取締り率までの４要因の順位と、これを総合した順位は、表４－２に示すとおりで、上位には大都市、およびその周辺部都市であることが知られる。
前記の５指標と４要因の順位を総合した順位は、表４－２に示すとおりで、上位にある都市は、三大都市圏の都市であることが知られる。

４－１０

都市特性図

前述の５指標と４要因を用いて、別図Ｃ－１に示すような円座標に９軸をとり、交通事故の発生にかかわる５指標を１軸から順次５軸までにとり、さらに、交通事故の抑止要因を６軸から順次９軸までにとって、都市ごとに、それぞれの指標と要因の値を結んでできるパターンと、調査対象都市のそ
れぞれの指標と要因の平均値を結んでできるパターンを比較して、パターンの特徴やパターンの類似した都市を分類すると次のとおりである。
ア

調査対象都市の平均パターンより小さいパターンを示す都市は、別図Ｃ－１からＣ－９に示すような都市で、八戸、苫小牧、札幌、弘前、石巻、市原、長岡、上越、宮崎市の９都市である。
これらの都市は、前述の総合順位が低い都市がほとんどである。

イ

調査対象都市の平均パターンに近いが、このパターンより大きいパターンを示す都市は、別図
Ｃ－１０からＣ－１７に示すような都市で、仙台、金沢、米子、呉、新居浜、松山、佐世保、長崎市の８都市で前述の総合順位が中位の都市である。

ウ

調査対象都市の平均パターンとは異なるが、特定の要因が大きい値を示す都市は、別図C-１８－２５－

からＣ－２７に示すような都市で、次のような都市である。
（ア）人口密度が大きい値を示す船橋市（イ）車両保有率が大きい値を示す熊谷、都城市（ウ）道路延長率が大きい値を示す浦和市（エ）速度規制率が大きい値を示す春日井、宝塚市（オ）駐（停）車禁止規制率が大きい値を示す茅ケ崎市（カ）取締り率が大きい値を示す小田原、福岡、北九州市
エ 都市の平均パターンとは異なるが、特に大きいパターンを示す都市は、別図Ｃ-２８からＣ-３
２に示すような都市で、調布、武蔵野、一宮、門真、東大阪市の５都市であり、前述の総合順位の上位を占める都市で三大都市圏の都市である。

－２６－

５

調査対象都市の交通事故発生状況

調査対象都市を「全域」、「人口集中地区」、「その他地区」に分け、これらの地区別に、交通事故発生件数、交通事故による死傷者数、事故類型別路線別車道幅員別、道路形状別第１当事者違反別、地域別昼夜別第１当事者別第１当事者行動類型別等の事故発生状況を相互に比較しながら、概括的に分析した結果は次のとおりである。
なお、都市別の事故発生状況を別表Ｄ－１からＤ－９に示す。

５－１

交通事故発生件数

調査対象都市全域の交通事故総件数は、45,912件で、これを人身損傷程度別に分けると、死亡事故
は全体の１.２％（５５７件）、重傷Ⅰは２.４％（1,069件）、重傷Ⅱ５.３％（2,417件）、軽傷は
９１.１％（41,859件）という構成率になっている。
これを「人口集中地区」と「その他地区」に分けて比較してみると、「人口集中地区」は、事故の発生総件数（28,127件）は「その他地区」（17,785件）よりも多いが、死亡、重傷などの重大事故の構成率は「その他地区」よりも低い。
すなわち、死亡、重傷Ⅰ、重傷Ⅱのいずれを見ても、その構成率は「人口集中地区」（死亡０.９％、重傷Ⅰ２.０％、重傷Ⅱ４.６％）よりも「その他地区」（死亡１.７％、重傷Ⅰ３.０％、重傷Ⅱ６.
４％）が高く、これらを合せたいわゆる「重大事故」の構成率は、
人口集中地区

７５％

その他地区

１１.１％

となっている。
いいかえれば、「その他地区」は、全事故発生件数は「人口集中地区」より少なく、その６３％であるが、反面「人口集中地区」と比較して重大事故は多発傾向にある。特に死亡事故は、件数そのものも「人口集中地区」より多く、（「その他地区」３０８件「人口集中地区」２４９件）、その構成率は２倍近いという大きな特徴が見られる。

－２７－

表５－１

５－２

交通事故発生件数

交通事故による死傷者数

調査対象都市全域の交通事故による死傷者総数は60,336人で、そのうち死亡者は１.０％（５７９人）、重傷者はⅠ、Ⅱ合せて６.３％（3,825人）、軽傷者が９２.７％（55,932人）の割合いになっている。
「人口集中地区」と「その他地区」を比較してみると、事故件数と同様に、交通事故による総死傷者数は「人口集中地区」が多いが（「人口集中地区」36,073人、「その他地区」24,263人）、重傷以上の死傷者の構成率は、
人口集中地区

６.１％

その他地区

９.０％

で、「その他地区」の方が高い。特に死亡者は、実数でも「その他地区」の方が多く、その構成率

－２８－

は、
人口集中地区

０.７％（２５５人）

その他地区

１.３％（３２４人）

で「人口集中地区」の２倍近い値を示している。
次に、事故１件あたりの死傷者数を見ると、

人口集中地区

その他地区

死亡

１,０２４人

１,０５２人

重傷Ⅰ

１,０４４人

１,１１０人

重傷Ⅱ

１,０６２人

１,１４８人

軽傷

１,３０１人

１,３９４人

全事故

１,２８３人

１,３６４人となり、死亡、重傷、軽傷いずれも「その他地区」は「人口集中地区」よりも、その度合が重いことを示している。

表５－２

交通事故による死傷者数

－２９－

５－３

事故類型別事故発生状況

調査対象都市全域の事故類型別では、「車両相互」が全体の６９.８％（32,043件）で最も多く、「人対車両」が２４.９％（11,436件）でこれに次ぎ、以下「車両単独」が５.２％（2,371件）、「踏切」が０.１％（６２件）の割合いになっている。
「人口集中地区」においては、「人対車両」の構成率（２７.７％）の高いことが目立ち（「その他地底」は２０.６％）、反面「車両相互」の比重が低下し、構成率もわずかではあるが「その他地区」を下まわっている（「集中地区」６８.２％、「その他地区」７２.２％）。さらに、「車両単独」（「集中地区」４.０％、「その他地区」７０％）と「踏切」（「集中地区」０.１％、「その他地区」
０.２％）の構成率が「その他地区」よりもきわだって低い。つまり、「その他地区」においては「人対車両」以外は、いずれも「人口集中地区」よりも多発傾向があり、特に、絶対数こそ小さいが、「車両単独」と「踏切」事故においてこの傾向が顕著で、発生件数そのものも「人口集中地区」を上まわっており、「踏切」事故の構成率は約２倍であるなど、明らかな特徴が見られる。

表５－３

事故類型別発生状況

－３０－

５－４

路線別及び車道幅員別事故発生状況（１）路線別事故発生状況
全域の路線別では、「市町村道」での事故発生件数が全体の５０％（22,967件）を占めて最も多く、次いで「一般国道」の２６.７％（12,249件）、「都道府県道」の１２.３％（5,647件）「主要地方道」の１０.０％（4,603件）の順となっている。残余の１０％が、「その他」（０.７％３３８件）と「高速自動車国道」及び「自動車専用道路」で発生している。
「人口集中地区」と「その他地区」を比較してみると、両地区とも、路線種別ごとの事故発生の構成率は、「市町村道」、「国道」、「都道府県道」、「主要地方道」、「その他」、「自動車専用道路」の順に多く、都市全域と同様のパターンであるが、「人口集中地区」では、「市町村道」での構成率が全体の５４.２％という高率で、「その他地区」（４３.５％）との間に顕著な差が見られるが、半面、「市町村道」を除く他の路線では、すべて「その他地区」の構成率が「人口集中地区」のそれを若干ずつ上まわっているのが特徴である。

表５－４－１

路線別事故発生状況－３１－

（２）車道幅員別事故発生状況
全域の車道幅員別では、「５.５ｍ以上」道路での発生が全事故の５９.７％（27,422件）を占めて最も多く、「１３ｍ以上（１６.３％、7,473件）と「５.５ｍ未満」（１５.７％、7,205件）がほぼ同率でこれに次ぎ、「１８ｍ以上」は７７％（3,528件）と少なく、残余は「その他」の０.６％（２８４件）となっている。
「人口集中地区」と「その他地区」の比較では、両地区とも「５.５ｍ以上」での事故発生が最も多いことは共通しているが、それぞれの地区内に占めるその構成率には差があり、「人口集中地
区」（５６.４％）が「その他地区」（６５.２％）より低い。
「人口集中地区」では、「５.５ｍ以上」に次いでは「１３ｍ以上」の構成率（１９.９％）が高
いが、「その他地区」では、「５.５ｍ以上」に次いでは「５.５ｍ未満」の構成率（１９.０％）が高い。
「その他地区」における「１３ｍ以上」の構成率（１０.５％）は、「５.５ｍ未満」の構成率よりも著るしく低く、「人口集中地区」の構成率の５２.８％に過ぎない。
「１８ｍ以上」では、「人口集中地区」の構成率（９.６％）は「その他地区」の構成率（４.６％）の２倍を越えている。
つまり、「人口集中地区」では、広幅員道路での事故発生の比重が高く、幅員の狭い道路での比重が相対的に低いのに対し、「その他地区」では、これとまったく反対のパターンを見せているのが特徴である。
なお、「その他」での事故発生は極めてわずかであり、両地区間のその構成率（「人口集中地－３２－

区」０.５％「その他地区」０.７％）は近似している。
表５－４－２５－５

車道幅員別事故発生状況

道路形状別事故発生状況

全域の道路形状別では、「交差点」での事故発生率が全体の４４.８％で最も高く、次いで「その他（主として単路）」が３５.８％、「交差点付近」が１９.４％の順になっている。
「人口集中地区」と「その他地区」を比較すると、「人口集中地区」では「交差点」での構成率が高く（４７.７％）、全事故の半数近くを占め、「交差点付近」の２倍以上の構成率になっており、
次いで「その他」（２９.６％）、「交差点付近」（２２.７％）の順となっている。
これに対し、「その他地区」では、「その他」での事故が「交差点」での事故を上まわって最も多く、全体の４５.３％を占めているのが大きな特色である。

－３３－

「その他地区」における「交差点」事故は、構成率が４０.４％で、「交差点付近」事故の構成率（１４.３％）の２.８倍の高率ではあるが、「人口集中地区」における「交差点」事故と比べれば、その構成率は格段に低い。
「交差点付近」の事故は、「交差点」事故と同じく、「人口集中地区」の方が「その他地区」よりも構成率が著るしく高いことは上記のとおりである。
要約すれば、「交差点」と「交差点付近」では、「人口集中地区」に多発傾向があり、「その他（単路）」では、「その他地区」に顕著な多発傾向があることを示している。
なお、「交差点」事故については、これを大、中、小の規模別に分類してみた場合、「人口集中地
区」と「その他地区」との間の発生率には異なる特徴が見られる。すなわち、「人口集中地区」は、「大交差点」において特に「その他地区」に対する構成率の開きが大きく（「人口集中地区」１１.
３％「その他地区」４.８％で、約２.４倍）、また、「中交差点」においても、「大交差点」ほどではないが、「その他地区」に対してなお構成率が高い（「人口集中地区」２４.１％、「その他地区」
２４.０％）が、「小交差点」では、逆に「その他地区」の構成率が「人口集中地区」のそれを上まわる（「人口集中地区」１２.３％、「その他地区」１５.２％）という特異な発生実態が見られる。
（図５－１参照）
表５－５道路形状別事故発生状況

－３４－

５－６

第１当事者違反別事故発生状況

全域の第１当事者違反別では、「車両その他違反」除いてみると、わき見運転が２６.８％（12,301件）と最も高く、次いでその他安全運転違反が１９.５％（8,940件）と高くなっている。最低は追越しの１.４％（６３８件）である。また酒酔い運転は３.２％（1,491件）である。
これを人口集中地区とその他地区についてみると、いずれも全域でみた場合とほぼ同様の傾向を示
し、わき見運転が最も高く、次いでその他安全運転違反が高くなっている。
また、歩行者、自転車の違反による事故は、全域でみた場合と、人口集中地区とその他地区でみた場合と同様の構成率となっている。
違反別の構成率について詳細にみると、人口集中地区がその他地区に比べ高い違反は、信号無視、
右左折、歩行者保護一時停止違反である。また追越違反については、その他地区が２.３％、人口集
中地区が０.８％であり、その他地区が人口集中地区の約３倍と高い率となっている。歩行者保護違反では、人口集中地区が６.０％、その他地区が２.９％であり、人口集中地区がその他地区の約２倍と高い率となっているのが特徴である。

５－７

地域別交通事故発生状況

全域の地域別では、建物連立地域において８３.１％（20,144件）と高い率の発生をみており、建物散在地域では１１.９％（5,473件）と低くなっている。これを建物連立地域の中でみると、住宅地域が５２.８％（20,144件）と半数以上を占め最も高く、次いで商業地域が２８.９％（13,251件）と高くなっている。
人口集中地区とその他地区についてみると、人口集中地区においては、建物連立地域が９９.２

－３５－

図５－１

対象都市の道路形状別事故発生状況

－３６－

表５－６

第１当事者違反別事故発生状況％（27,922件）とほとんどこの地域で発生している。建物連立地域を更に詳細にみると、住宅地域が４８.１％（13,435件）、商業地域が４０.０％（11,201件）でこの両地域で８８.１％と建物連立地
域の大部分を占めている。
その他地区では、建物連立地域が５７.６％（10,238件）で、建物散在地域が２９.７％（5,288件）となり、人口集中地区に比べ建物連立地域の構成率が低くなり、建物散在地域の構成率が極端に高くなっている。またその他地区内の建物連立地域についてみると、住宅地地域が６５.５％（6,709件）と高い率を占め、次いで商業地域が２０.０％（2,050件）と高くなっており、人口集中地区での発生が高くなっているのが特徴である。

５－８

昼夜別事故発生状況

全域の昼夜別では、昼が７１.８％（32,949件）、夜が２８.２％（12,963件）と７対３の割合で発生している。
これを人口集中地区とその他地区についてみると、全域でみた場合とほぼ同様の傾向にあるが、その他地区での夜間の比率が若干低くなっている。

－３７－

表５－７

地域別事故発生状況

表５－８

５－９

昼夜別事故発生状況

第１当事者別発生状況

全域の第１当事者別では、普通乗用車が５１.１％（23,458件）と最も高く、次いで普通貨物自動車が２９.７％（10,209件）と高くなっており、この両当事者で７３.３％と高い率になっている。
これを人口集中地区とその他地区についてみると、いずれの地区においても普通乗用車と普通貨物車の構成率が高く、全域でみた場合とほぼ同様の傾向にあり、また他の当事者についても同様である。

－３８－

当事者について更に詳細にみると、乗用車は人口集中地区において構成率が高く、貨物車及び二輪車はその他地区において構成率が高くなっている。また大型貨物自動車は、人口集中地区における構成率が１.８％で、その他地区が３.４％であり、その他地区における構成率が人口集中地区の約２倍の高い構成率をみている。
表５－９

５－１０

第１当事者別事故発生状況

第１当事者行動類型別事故発生状況

全域の第１当事者行動類型別では、直進が６４.８％（29,776件）であり、この中で加速・減速以外のその他の直進が５５.２％（25,389件）と高い率を占め、次いで右折が１２.９％（5,922件）と高くなっており、最低は駐車（運転者左）が０.１％（２６件）となっている。
これを人口集中地区とその他地区についてみると、全域でみた場合とほぼ同様の構成率となってお－３９－り、人口集中地区では直進が６２.８％（17,655件）と最高であり、次いで右折が１４.０％（3,934件）と高くなっている。またその他地区についても直進が６８.１％（12,111件）と最高であり、次いで右折１１.２％（1,988件）と高くなっている。
構成率をみると、追越しと直進（加速・減速を除くその他の直進）以外の行動類型が人口集中地区
において高くなっている。
追越については、その他地区が２.９％（５２４件）、人口集中地区が１.２％（３３２件）であり、その他地区が事故発生件数も多く、構成率も高くなっており、特に構成率についてはその他地区が人口集中地区の約２.５倍と高い率になっているのが特徴である。
表５－１０

第１当事者行動類型別事故発生状況

－４０－

６

都市別の事故率

本節では、事故率について人口当り、自動車保有台数当り、面積当り、道路延長当りのものを算出し、さらに、それぞれについて、次の区分による事故率を算出した。
ア

事故損傷区分（全事故と死亡事故）

イ

事故類型

ウ

昼夜

エ

道路形状

オ

幅員

力

自転車事故

その結果は、別表Ｅ－１からＥ－２１に示すとおりである。

６－１

人口当りの事故率（１）事故損傷区分別事故率（全事故と死亡事故）
３２都市の人口１万人当りの平均発生事故件数は約５０.７件であり、平均死亡事故件数は約０.６件となっている。（別表Ｅ－１参照）
なお、全事故率では１０都市が、また死亡事故率では１８都市が平均を上廻っている。
下表は、都市全域での人口当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を全事故、死亡事故について挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、全事故では、事故率の最も高い都市は金沢（８１.９件/
万人）で、最も低い都市は宝塚（７５件/万人）、平均的な都市は北九州（４１.２件/万人）となっている。また、死亡事故では、事故率の最も高い都市は上越（０.９件/万人）で、最も低い都－４１－

市は発生件数が０である小田原、宝塚、平均的な都市は浦和（０.４件/万人）である。
（２）事故類型別事故率
人口当りの事故率を事故類型別にみてみると、人対車両事故は１２.６件/万人、車両相互事故
は３５.４件/万人、車両単独事故は２６件/万人、踏切事故は０．１件/万人となっている。
（別表Ｅ－２参照）
次表は、都市全域での人口当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を事故類型別に挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、人対車両事故、車両相互事故とも、事故率の最も高い都
市は金沢でそれぞれ19.3、50.5件/万人、事故率の最も低い都市は宝塚で２.７、４.３件/万人となっている。平均的な都市としては、それぞれ苫小牧（１１.６件/万人）、新居浜（２８.５件/
万人）を挙げることができる。車単独事故では、事故率の最も高い都市は佐世保（４.２件/万人）
で、最も低い都市は茅ケ崎（０.２件/万人）、平均的都市は苫小牧（１.７件/万人）となっている。踏切事故では、弘前が最も高く（０.１２件/万人）、船橋が平均的（０.０４件/万人）な事
故率を有している。
（３）昼夜別事故率
人口当りの事故率を昼夜別にみてみると、昼間事故は３６.４件/万人、夜間事故は１４.３件/万人となっている。（別表Ｅ－３参照）
下表は、都市全域の人口当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を昼夜別に挙げたもの
である。

－４２－

次に、人口集中地区についてみるに、昼間事故、夜間事故とも事故率の最も高い都市は金沢（昼間事故……６１.２件/万人、夜間事故……２０.７件/万人）で、最も低い都市は宝塚（昼間事故……６.１件/万人、夜間事故……１.３件/万人）となっている。
平均的な都市としては、昼間事故では長崎（２９.５件/万人）、夜間事故では呉（１２.０件/
万人）を挙げることができる。
（４）道路形状別事故率
人口当りの事故率を道路形状別にみてみると、交差点内事故は２２.７件/万人、交差点付近事
故は９.９件/万人、その他事故は１８.１件/万人となっている。（別表Ｅ－４参照）
下表は、都市全域での人口当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を道路形状別に挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、各道路形状とも事故率の最も低い都市は宝塚（交差点内
事故……３.８件/万人）、交差点付近事故……１.０件/万人、その他事故……２.６件/万人）同様に平均的都市は北九州（１９.９件/万人、９.３件/万人、１２.０件/万人）となっている。

－４３－

また事故率の最も高い都市は交差点内、およびその他地区では金沢（４１.７件/万人）であり、交差点付近事故率では福岡（１８.５件/万人）となっている。
（５）道路幅員別事故率
人口当りの事故率を道路幅員別にみてみると、５.５ｍ未満の道路での事故は８.０件/万人、
５.５～１３.０ｍ未満の道路での事故は３０.３件/万人、１３.０ｍ以上の道路での事故は１２.
１件/万人となっている。（別表Ｅ－５参照）
下表は、都市全域での人口当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を、道路幅員別に挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、５.５ｍ未満の道路では、事故率が最も高い都市は金沢（１３.７件/万人）で、最も低い都市は札幌（２.１件/万人）、平均的な都市は船橋（５.６件/
万人）、となっている。また、５.５～１３.０ｍ未満の道路の事故では、事故率が最も高い都市はやはり金沢（５８.３件/万人）で、最も低い都市は宝塚（３.８件/万人）、平均的な都市は都城（２３.３件/万人）である。さらに、１３.０ｍ以上の道路での事故では、事故率が最も高い
都市は福岡（２５.３件/万人）で、最も低い都市は茅ヶ崎（０.２件/万人）、平均的な都市は呉（１１.４件/万人）となっている。
（６）自転車事故率
人口当りの自転車事故は、人口１万人当り平均７８件の発生率となっている。（別表Ｅ－６参照）
下表は、都市全域での人口当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を挙げたものであ
る。

－４４－

次に、人口集中地区における自転車事故率は、１万人当り６.４件、その他地区では、１万人
当り１１.８件であり、人口当りの事故率でみるとその他地区での発生率は、人口集中地区の約１.８倍となっている。
人口集中地区について、事故率が最も高い都市は金沢（１３.９件/万人）で、最も低い都市は長崎（１.１件/万人）、平均的都市は春日井（６.５件/万人）となっている。

６－２

自動車保有台数当りの事故率

調査対象都市３２都市の保有台数当りの事故率の算出に関しては、都市全域の事故率だけで吟味した。以下、その結果について示す。
（１）事故損傷区分別事故率（全事故と死亡事故）
３２都市の保有台数１万台当りの平均発生事故件数は約２３５.１件であり、平均死亡事故件数は約２.９件である。（別表Ｅ－７参照）
この平均事故に対し、全事故率では１３都市が、また死亡事故率では１８都市が平均を上廻っている。
都市全域での全事故、および死亡事故の発生率が特に高い都市と低い都市は、次表に示すとおりであるが、平均的な都市としては、全事故では門真（２３６.５件/万台）、死亡事故では八戸（２.
８６件/万台）を挙げることができる。

－４５－

（２）事故類型別事故率
保有台数当りの事故率を事故類型別に見てみると、人対車両事故は５８.６件/万台、車両相互事故は１６４.１件/万台、車両単独事故は１２.１件/万台、踏切事故は０.３件となっている。
（別表Ｅ－７参照）
都市全域での事故類型別の事故率が特に高い都市、および低い都市は、次表に示すとおりであるが、平均的な都市としては、人対車両事故では小田原（５６.８件/万台）、車両相互事故では
宮崎（１６５.７件/万台）、車両単独事故では一宮（１３.２件/万台）、踏切事故では調布（０.
３５件/万台）をそれぞれ挙げることができる。

（３）昼夜別事故率
保有台数当りの事故率を昼夜別に見てみると昼間事故は１６８.７件/万台、夜間事故は６６.
４件/万台となっている。（別表Ｅ－８参照）
都市全域での昼夜別の事故率が特に高い都市、および低い都市は、下表に示すとおりであるが、平均的な都市としては、昼間事故では門真（１６４.４件/万台、夜間事故では長岡（６６.５件/
万台）を挙げることができる。

－４６－

（４）道路形状別事故率
保有台数当りの事昨率を道路形状別にみてみると、交差点内事故は１０５.４件/万台、交差点
付近事故は４５.７件/万台、その他事故は８０.４件/万台となっている。（別表Ｅ－８参照）
都市全域での道路形状別の事故率が特に高い都市、および低い都市は、下表に示すとおりであるが、平均的な都市としては、交差点内事故では上越（１０１.６件/万台）、交差点付近事故では札幌（４６.６件/万台）、その他事故では長岡（８４.３件/万台）（５）道路幅員別事故率
保有台数当りの事故率を道路幅員別に見てみると、５.５ｍ未満の道路での事故は３６.９件/
万台、５.５～１３.０ｍ未満の道路での事故は１４０.４件/万台、１３.０ｍ以上の道路での事
故は５６.３件/万台となっている。（別表Ｅ－９参照）
都市全域での道路幅員別の事故率が特に高い都市、および低い都市は、下表に示すとおりであるが、平均的な都市としては５.５ｍ未満の道路での事故では北九州（３７５件/万台）、５.５～１３.０ｍ未満の道路での事故では宮崎（１３７.８件/万台）、１３.０ｍ以上の道路での事故
では仙台（５９.７件/万台）を挙げることができる。

－４７－

（６）自転車事故率
保有台数当りの自転車事故は、１万台当り平均３６.１件の発生率となっている。（別表Ｅ－９参照）
都市全域での自転車事故率が特に高い都市、および低い都市は下表のとおりであるが、平均的な都市としては茅ヶ崎（３７０件/万台）を挙げることができる。

６－３

面積当りの事故率（１）事故損傷区分別事故率（全事故と死亡事故）３２都市の１㎢当りの平均発生事故件数は約６.
３件であり、このうち約１.２％（１㎢当り0.077件）が死亡事故となっている。（別表Ｅ－１０
参照）
全事故率では１９都市が、また死亡事故率では１８都市がそれぞれ平均を上廻っている。
下表は、全域での面積当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を全事故、死亡事故について挙げたものである。

－４８－

次に、人口集中地区についてみるに、全事故では、事故率の最も高い都市が宝塚（５.３件/㎢）、
また平均的な都市が札幌（３５.０件/㎢）、となっている。さらに死亡事故では、最も高い都市
は門真（０.５１件/㎢）、最も低い都市は小田原、宝塚（０件/㎢）、平均的な都市は調布（０.
３１件/㎢）、となっている。
（２）事故類型別事故率
面積当りの事故率を事故類型別に見てみると、人対車両事故は１.５８件/㎢、車両相互事故は４.４３件/㎢、車両単独事故は０.３３件/㎢、踏切事故は０.０１件/㎢、となっている。
（別表：Ｆ－１１参照）
下表は、全域での面積当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を事故類型別に挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、人対車両事故では、事故率が最も高い都市は金沢（１９.４件/㎢）で、最も低い都市は宝塚（１.９件/㎢）、平均的な都市は弘前（９.５件/㎢）となっ
ている。

－４９－

また、車両相互事故では、最も高い都市はやはり金沢（５９.８件/㎢）、最も低い都市も宝塚（３.１件/㎢）、であり、平均的な都市としては呉（２２.９件/㎢）を挙げることができる。車
両単独事故については、事故率が最も高い都市は長崎（３.８件/㎢）であり、最も低い都市は茅ヶ崎（０.１件/㎢）、平均的な都市は門真と言えよう。踏切事故については、大半の都市が事故率０となっており、東大阪が０.１件/㎢と事故率が最も高い。
（３）昼夜別事故率
面積当りの事故率を昼夜別にみてみると、昼間事故は４.６件/㎢、夜間事故は１.８件/㎢である。（別表Ｅ－１２参照）
下表は、全域での面積当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を昼夜別に挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、昼間事故、夜間事故とも、金沢の事故率が最も高く（昼間…６１.５件/㎢、夜間…２０.８件/㎢）なっている。平均的な都市としては、浦和（昼間…２
４.７件/㎢、夜間…１０.７件/㎢）を挙げることができる。
（４）道路形状別事故率
面積当りの事故率を道路形状別にみてみると、交差点内事故は２.８件/㎢、交差点付近事故は１.２件/㎢、その他事故は２.３件/㎢となっている。（別表Ｅ－１３参照）
下表は、全域での面積当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を道路形状別に挙げたも
のである。

－５０－

次に、人口集中地区についてみるに、交差点内事故では、事故率が最も高い都市は金沢（４１.
９件/１㎢）で、最も低い都市は宝塚（２.７件/㎢）、平均的な都市は長崎（１６.５件/㎢）となっている。交差点付近事故では、事故率が最も高い都市は福岡（１６.３件/㎢）で、最も低い
都市は市原（０.７件/㎢）、平均的な都市は松山（８.１件/㎢）となっている。また、その他の事故では、交差点内事故と同様、金沢、宝塚がそれぞれ２４.７件/㎢、１.９件/㎢と特異な事故率を有している。平均的な都市としては八戸（１０.３件/㎢）が挙げられる。
（５）道路幅員別事故率
面積当りの事故率を道路幅員別にみてみると、５.５ｍ未満の道路での事故は１.０件/㎢、５.
５～１３.０ｍ未満の道路での事故は３.８件/㎢、１３.０ｍ弘上の道路での事故は１.５件/㎢である。（別表Ｅ－１４参照）
下表は、全域での面積当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を、道路幅員別に挙げたものである。

－５１－

次に、人口集中地区についてみるに、５.５ｍ未満の道路での事故では、事故率が最も高い都
市は金沢（１３.８件/㎢）で、事故率が最も低い都市は苫小牧（０.９件/㎢）、平均的都市は呉（４.６件/㎢）となっている。５.５ｍ～１３.０ｍ未満の道路における事故では、事故率が最も高い都市はやはり金沢（５８.６件/１㎢）で、最も低い都市は宝塚（２.７件/㎢）、平均的都市
は長岡（１９.２件/㎢）となっている。また、１３.０ｍ以上の道路における事故では、事故率の最も高い都市は福岡（２２.２件/㎢）で、最も低い都市は茅ケ崎（０.１件/㎢）、平均的な都
市は宮崎（９.６件/㎢）となっている。
（６）自転車事故率
面積当りの自転車事故率は、１㎢当り平均１.０件である。（別表Ｅ－１５参照）
下表は、全域での面積当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を挙げたものである。

次に、人口集中地区における自転車事故率は、１㎢当り５.３件、その他地区では１㎢当り０.
４件となっており、人口集中地区では、その他地区の約１２.５倍の発生率を有している。
人口集中地区については、自転車事故率が最も高い都市は門真（１４.２件/㎢）で、最も低い
都市は長崎（１.２件/㎢）、平均都市は宮崎（５.９件/㎢）となっている。

６－４

道路延長当りの事故率（１）事故損傷区分別事故率（全事故と死亡事故）
３２都市の道路延長１㎞当りの平均発生事故件数は約１.２８件であり、平均死亡事故件数は
約０.０２件である。（別表Ｅ－１６参照）
この平均事故率に対し、事故率では１５都市が、また死亡事故率では１６都市が平均を上廻った事故率となっている。
下表は、都市全域での道路延長当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を全事故、死亡
事故について挙げたものである。

－５２－

次に、人口集中地区にみるに、全事故では、事故率が最も高い都市は門真（５.５８件/㎞）で、最も低い都市は宝塚（０.１２件/㎞）、平均的な都市は新居浜（１.８７件/㎞）となっている。
また、死亡事故では、事故率が最も高い都市は宮崎（０.０７件/㎞）で、最も低い都市は発生件数が０である小田原、宝塚、平均的な都市は北九州（０.０２件/㎞）となっている。
（２）事故類型別事故率
道路延長当りの事故率を事故類型別に見てみると、人対車両事故は０.３２件/㎞、車両相互事
故は０.８９件/㎞、車両単独事故は０.０７件/㎞、踏切事故は０.０２件/㎞となっている。
（別表Ｅ－１７参照）
次表は、都市全域での道路延長当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を事故類型別に挙げたものである。

－５３－

次に、人口集中地区についてみるに、人対車両事故では、事故率が最も高い都市は門真（１.
５９件/㎞）で、最も低い都市は宝塚（０.０４件/㎞）、平均的な都市は松山（０.４８件/㎞）である。
事故類型の内で最も多い事故発生形態である車両相互事故について見ると、事故率が最も高い
都市は門真（３.８６件/㎞）で、最も低い都市は宝塚（０.０７件/㎞）、平均的な都市は苫小牧（１.０５件/㎞）である。また、車両単独事故では、事故率が最も高い都市は佐世保、（０.２
９件/㎞）、事故率が長も低い都市は茅ケ崎（０.０１件/㎞）、平均的な都市は弘前（０.０７件/㎞）である。さらに踏切事故では、東大阪が最も高く（0.008件/km）、金沢が平均的（0.602件/㎞）な事故率を有している。
（３）昼夜別事故率
道路延長当りの事故率を昼夜別に見てみると昼間事故は０.９２件/㎞、夜間事故は０.３６件/㎞となっている。（別表Ｅ－１８参照）
下表は、都市全域の道路延長当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を昼夜別に挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、昼間、夜間事故とも、事故率が最も高い都市は門真（昼間事故…３.８８件/㎞、夜間事故…１.６９件/㎞）で、最も高い都市は宝塚（昼間事故…０.１
０件/km、夜間事故…０.０２件/㎞）、平均的な都市は新居浜（昼間事故…１.３６件/㎞）夜間
事故…０.５０件/㎞）であり、昼、夜の相違による差異はみられない。このことは、３２都市の事故率をみても同じことがいえ、昼間事故率が高い都市は夜間も高く、低い都市は低いという傾向がでている。
（４）道路形状別事故率－５４－道路延長当りの事故率を道路形状別に見てみると、交差点内事故は０.５７件/Km、交差点付近
事故は０.２５件/㎞、その他事故は０.４６件/㎞となっている。（別表Ｅ－１９参照）
次表は、都市全域での道路延長当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を道路形状別に挙げたものである。

次に、人口集中地区についてみるに、各道路形状とも事故率の最も高い都市は門真（交差点内事故…２.３８件/km、交差点付近事故…１.２５件/㎞、その他事故…１.９６件/㎞）で、最も低い都市は宝塚（交差点内事故…０.０６件/㎞、交差点付近事故…０.０２件/㎞、その他事故…０.
０４件/㎞）となっている。ただし、事故率が平均的な都市は道路形状により異なり、交差点内事故では苫小牧（０.８２件/㎞）、交差点付近事故では弘前（０.３９件/㎞）、その他事故では
武蔵野（０.５１件/㎞）となっている。
（５）道路幅員別事故率
道路延長当りの事故率を道路幅員別に見てみると、５.５ｍ未満の道路での事故は０.３０件/㎞、５.５ｍ～１３.０ｍ未満の道路での事故は２.５９件/㎞、１３.０ｍ以上の道路での事故は６.５８件/kmとなっており、幅員の広い道路ほど事故率は高くなる傾向を示している。（別表Ｅ－２０参照）
次表は、都市全域での道路延長当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を、道路幅員別に挙げたものである。

－５５－

次に、人口集中地区についてみるに、５.５ｍ未満道路では、事故率が最も高い都市は門真（１.
８９件/㎞）で、最も低い都市は一宮（０.０４件/㎞）、平均的な都市は仙台（０.３７件/㎞）となっている。５.５ｍ～１３.０ｍ未満の道路では、事故率が最も高い都市は門真（８.７１件/㎞）で、最も低い都市は宝塚（０.４８件/㎞）、平均的な都市は浦和（３.２７件/㎞）となっている。また、１３.０ｍ以上の道路では、事故率が最も高い都市は弘前（32.00件/㎞）で、最も低い都市は船橋（０.４０件/㎞）、平均的な都市は新居浜（７６５件/㎞）となっている。この
１３.０ｍ以上の道路での事故率に影いて弘前が最も高い事故率となっているのは、対象道路延長が１km以下と、非常に短かいことにも起因している。
（６）自転車事故率
道路延長当りの自転車事故は、１１㎞当り平均０.２０件の発生率となっている。
人口集中地区における自転車事故率は、１㎞当り０.２６件/km、その他地区では、１１㎞当り
０.１４件/㎞である。（別表Ｅ－２１参照）
次表は、都市全域での道路延長当りの事故率が特に高い都市、および低い都市を挙げたもので
ある。

－５６－

次に、人口集中地区についてみるに、事故率が最も高い都市は門真（１.４６件/km）で、最も低い都市は宝塚（０.０３件/㎞）、平均的な都市は船橋（０.２６件/km）となっている。

６－５

都市別の事故率

前述した都市別の、人口当り、自動車保有台数当り、面積当り、道路延長当りの事故率を高い順に並べて１から１０位までを×印、１１から２２位までを△印、２３から３２位までを○印で表わすと表６－１に示すとおりである。
人口当りと自動車保有台数当りの事故率は、ほぼ対応しているが、人口当りと面積当り、人口当
りと道路延長当りの事故率はそれぞれあまり良い対応をしていない。

－５７－

表６－１

都市別主要指標別事故率－５８－主要指標の出典
・面

積

全域面積……本調査（都市全域、人口集中地区調査）結果より（昭和５１年３月末現在）
人口集中地区面積……国勢調査結果より（昭和４５年）
・人

口………国勢調査結果より（昭和４５年）

・道路延長………本調査結果より（昭和５１年３月末現在）
対象道路は、国道、県道、市町村道、自動車専用道とし、その他道路は対象外とした。
・保有台数………市町村別自動車保有車両数（自動車検査登録協会）より（昭和５１年３月３１日現在）
保有台数は、小型二輪、軽自動車、原付を除いたものとした。

－５９－

７

調査対象都市における交通事故と規制率の関係

本節では、規制率の高低によって交通事故の発生がいかに左右されるか、あるいは、都市の人口、車両密度等とはどのような関係になるのか等３２都市のデータについて、主として人口１万人当りの事故件数と規制率の相関関係について分析した。
その方法は、縦軸を人口１万人当りの事故件数にし、横軸を規制率にとってその関係を調べた。
縦軸には、従来、走行台キロ当りの事故件数がとられるものであるが、ここでは、走行台キロに必
要な交通量の資料が少ないため、走行台キロの代りに人口を用いて人口当りの事故件数とした。
横軸には、無理かも知れないが本研究の趣旨にそって、主要な規制の９種類の総合規制率をとって、人口当りの事故件数と規制率の関係を調べた。
注

９種類の規制は、最高速度（４０キロメートル毎時以下）、一方通行、追越しのための右側部
分はみ出し通行禁止（以下はみ出し禁止という。）、駐（停）車禁止、自転車歩道通行可、路側帯（一般路側帯をのぞく。）、バスレーン（専用、優先および専用道路）、大型貨物自動車等通行止め、歩行者用道路である。

７－１

交通事故発生と規制率（１）地域別の検討
ア

人口集中地区における人口１万人当りの事故件数と９種類の規制率の関係は図７－１に示すとおりで、人口１万人当りの事故件数は宝塚市の７件から金沢市の８２件の間にちらばり、規制率は市原市の３４％から武蔵野市の３０９％の間にちらばっており、規制率の高低による、人口１万人当りの事故件数の関係は認められない。

イ

同様に、その他地区についてみると図７－２に示すとおりで、人口１万人当りの事故件数は、調布市の８件から門真市の１２４件の間にちらばり、規制率は長岡市の８％から春日井市の１４５％の間にちらばっており、全体的に規制率の高低には関係がない。しかし、人口当りの事故件数が高い３都市を除くと、規制捧が高いと人口当りの事故件数は、低下する傾向を示していると考えられる。

－６０－

図７－１

人口集中地区における９種類の規制率と人口１万人当り事故件数

図７－２

その他地区における９種類の規制率と人口１万人当り事故件数

－６１－

ウ

全域についてみると図７－３に示すとおりで、人口１万人当りの事故件数は武蔵野市の２４件から金沢市の７８件の間にちらばり、規制率は市原市の１４％から武蔵野市の３０９％の間にちらばり、全体的に規制率が高いと事故件数は低くなる傾向を示していると考えられる。
図７－３エ

全域における９種類の規制率と人口１万人当り事故件数

さらに、横軸の規制率を次の方法で補正すると、すなわち、３２都市の９種類の規制総延長を分母にし、各規制延長の比率を求め、各都市の各規制率にその比率を乗じた百分率で各規制率を求めた。
この規制率によると、図７－４に示すとおりで全体的に規制率が高くなると、人口１万人当りの事故件数が低い値を示す傾向がみられる。

オ

次に人口１０万入当りの死者数と速度規制（４０キロメートル毎時以下）の規制率との関係をみると図７－５に示すとおりで、人口１０万人当りの死者数は武蔵野市の１人から熊谷市の１５人までの間にちらばり、規制率は市原市の５％から調布市の１００％までの間にちらばり、全般
的に規制率が高くなると、人口１０万人当りの死者数は低下する傾向を示している。
しかし、速度規制の規制率が低い都市でも、人口１０万入当りの死者数が低いのは、速度規制
以外の規制が強化されているか、このほかの要素が関係していると考えられる。

－６２－

図７－４

全域における補正した９種類の規制率と人口１万人当り事故件数

図７－５

全域における速度規制の規制率と人口１０万人当り死者数

－６３－

７－２

都市の層別化による検討

全域における都市別の人口１万人当りの事故件数と９種類の規制率との関係は、前述したように明確な相関関係は認められずちらばりが大きい、このちらばりが都市の特性でグループ分けできるかど
うかを検討すると次のとおりである。
（１）都市特性図による層別化
４章で述べたように交通事故の発生にかかわる指標と交通事故の抑止要因を円座標に描き、そのパターンを次の４つに分類し、都市を層別化すると次のとおりである。

全域における都市別の人口１万人当りの事故件数と９種類の規制率の点を４つに層別化すると図７－６に示すとおりで層別化による明確な相関関係は認められない。
（２）地区別、幅員別道路延長率パターン図による層別化
都市の特性を車道幅員別の道路延長でみるために、それぞれの都市を人口集中地区とその他地区とに分け、それぞれの地区の車道幅員別の道路延長が占める割合を求め、この割合によってパターン図を作成し都市の特性をみた。
この方法は、別図Ｆ－１に示すとおりで縦軸の上方向には、人口集中地区における車道幅員５.
５メートル以上の道路延長が全域道路延長に対する割合、下方向にはその他地区における車道幅員
５.５メートル以上の道路延長が全域道路延長に対する割合、さらに、横軸の右方向には人口集中地区における車道幅員５.５メートル未満の道路延長が全域道路延長に対する割合、左方向には、
その他地区における車道幅員が５.５メートル未満の道路延長が全域道路延長に対する割合を示し、

－６４－

図７－６

全域の９種類の規制率と人口１万人当り事故件数

それぞれの点を結んで描きだされるパターン図を作成し、そのパターンを次の６つに分類し、都市を層別化すると次のとおりである。

全域における都市別の人口１万人当りの事故件数と９種類の規制率の点を６つに層別化すると－６５－

図７－７に示すとおりで層別化による明確な相関関係は認められない。
図７－７

全域の９種類の規制率と人口１万人当り事故件数（３）人口および車両密度による層別化
都市の特性を人口と車両保有台数でみるために、人口は人口密度（人口/面積）、車両保有台
数は車両密度（登録自動車台数/道路延長）を設定し、それぞれの都市の人口密度、車両密度をそれぞれ次のように３つのランクに分けた。

３つの層別化要因のクロスによって得られる９通りの組合わせを次の５ランクに分け、それぞれのランクに属する都市を層別化した。

－６６－

調査対象都市を人口密度、車両密度でランク付けし、この要因のクロスによる層別化結果は表７－１のとおりである。

－６７－

表７－１

調査研究対象３２都市の層別結果－６８－

ランク別の都市は次のとおりである。

全域における都市別の人口１万人当りの事故件数と９種類の規制率の点を５つに層別化すると
図７－８に示すとおりで層別化による明確な相関関係は認められない。

図７－８

全域の９種類の規制率と人口１万人当り事故件数（４）人口規模による層別化
都市の特性を人口規模でみるために次のように層別化した。

－６９－

全域における都市別の人口１万人当りの事故件数と９種類の規制率の点を５つに層別化すると
図７－９に示すとおりで層別化による明確な相関関係は認められない。
図７－９

全域の９種類の規制率と人口１万人当り事故件数（５）都市の交通流の特徴による層別化
調査対象都市の交通流の特徴および各都市における死亡事故形態は、別表Ｂ－６のとおりで、まとめると次のとおりである。

－７０－

都市の交通流の特徴としては、道路が都市内を貫流しているいわゆる貫流型が最も多く、又死亡事故の発生も、貫流型の都市での発生が最も多い。
都市の特性をこの交通流の特徴でみるために次のように層別化した。

全域における都市別の人口１万人当りの事故件数と９種類の規制率の点を５つに層別化すると
図７－１０に示すとおりで層別化による明確な相関関係は認められない。

－７１－

図７－１０７－３

全域の９種類の規制率と人口１万人当り事故件数

交通規制の事故抑止効果

交通規制が交通事故の抑止にいかに効果があるかについて参考までに警察庁にある人口１０万人
以上の都市についての交通規制状況のデータを用いて、交通規制の実施状況と交通事故による死者数がどのような関係にあるかを把握するため若干の考察を行った。

－７２－

（１）この考察は、事故の類型及び交通規制を実施した道路の状況は一切考慮せず、単に５２年６月
現在の各都市の死者数、人口、市街地の幅員５.５メートル以上、５.５メートル以下の道路延長
率、非市街地の幅員５.５メートル以上、５.５メートル以下の道路延長率、及び主要な９種類の交通規制の規制率のみを指標として考察したものであるため、交通規制と死者数の関係をマクロにしかとらえることができない。従って細かい分析は他の研究に譲ることにし、ここでは、交通規制の効果測定等に関して細かい分析をするための一つの目安を得ること、また大まかな交通規制の位置づけ等を得るために考察を行った。
まず、ここで交通事故の死者ということから一般的に考えられることは、交通規制を云々する
前に、都市の構造いいかえれば道路の幅員の大小、市街地部が多いか少ないかによって、かなり左右されるのではないかということである。たとえば市街地でせまい道路が多い都市では、一般的に車はスピードを出しにくいため、人口当りの死者数は減るであろうし、非市街地等でせまい道路が多い都市では、ついスピードを出しすぎ、事故が死亡事故につながりやすいことから人口当りの死者数は高くなることが考えられる。従って交通期制と死者率の分析をするまえに、都市構造が死者率に与える影響を少しでも除いてやることを考えた。
（２）市街地で５.５メートル以下の道路率、非市街地で５.５メートル以下の道路率、市街地で５.
５メートル以上の道路率、非市街地で５.５メートル以上の道路率の４つの要素から都市を表わすことにより、都市を類型化することを考えた。
ここで全国の１７４都市について、上記の４つの道路率全部によって都市を類型化しなくても、
市街地５.５メートル以下の道路率と市街地５.５メートル以上の道路率の２つの要素で表わせば約９０％近くまでの情報が表わされることがわかった。従って都市を市街地の５.５メートル
以下の道路率と市街地の５.５メートル以上の道路率の２つを軸とする２次元平面に表わしたものが図７－１１である。
これより都市の性格はＡからＦの６種に分けられる。
Ａ：都市のほとんどが市街地で、市街地の道路幅員のほとんどが５.５メートル以下のもの（府中、日野など）Ｂ：市街地道路が大部分であるが（８０％以上）５.５メートル以上の道路も５.５メートル以下の道路も多い。（武蔵野、名古屋など）
Ｃ：市街地道路が６０％以上を占め５.５メートル以下の道路が５.５メートル以上の道路より多い。（鎌倉、茨木など）－７３－

図７－１１

市街地の５.５ｍ以上の道路率と５.５ｍ以下の道路率

Ｄ:５.５メートル以上の道路が大部分である。（北海道など）
Ｅ:市街地、非市街地が同じ位で、５.５メートル以下の道路が比較的多い。（広島、富山など）
Ｆ:非市街地部が大部分で５.５メートル以下の道路が圧倒的に多い。
この中でＡ、Ｂ、Ｃのグループの都市は人口当りの死者数は非常に少なぐ、１０万人当りの死者数が３人以上の都市は１都市もない。１０万人あたりの死者数が３人以上の都市が多いのは、ＥとＦのグループのものである。一応これらの事実から都市の幅員別の道路率や市街地が多いか少ないかによって、かなり事故による死者数は左右されるものと考えられる。
そこで、ＥとＦのグループに注目すると、これらのグループにおいては、圧倒的に人口１０万
人当りの死者数は多いが、同じ形態のこれらの都市の中でも、その死者数が少ない都市もかなり含まれている。この差違の要因として、種々の要因が考えられるかもしれないが、交通規制によってもかなり影響されるように思われるため、これらの都市を、－７４－

Ⅰ群（人口１０万人当りの死者数が３.０人以上の都市）
Ⅱ群（人口１０万人当りの死者数が３.０人未満の都市）の２群に分けて、両群における歩行者用道路、バスレーン（専用、優先および専用道路）、駐(停)車禁止、速度規制（４０キロメートル毎時以下）、はみ出し禁止、一方通行、大型貨物自動車等通行止め、自転車歩道通行可、路側帯の９種類の規制率について比較した。それを表７－２に示す。

表７－２

Ｅ、Ｆグループの規制率の比較

規制率の算出方法
歩行者用道路＝

規制延長
×１００
巾員5.5m未満の市街地道路延長

バス優先対策＝

規制延長
ピーク１時間６回以上運行のバス路線延長

駐(停)車禁止＝

規制延長
×１００
巾員4.5m以上の道
路延長

４０㎞/h以下の速度制限＝

規制延長
×１００
道路総延長
－７５－

×１００

はみ禁＝

規制延長
巾員5.5m以上1.3m未満の道路延長

一方通行＝

規制延長
巾員5.5m未満の道路延長

大型自動車等の車両運行止め＝

自転車歩道通行可＝

路側帯＝

×１００

×１００

規制延長
市街地道路延長

規制延長
歩道設置延長

×１００

×１００

規制延長
×１００
歩道設置を除く道路延長

これらの規制率の平均値を検討すると、両群の差違が５％の有意水準で有意と認められるものは、
歩行者用道路、速度規制、一方通行の３種である。
その他の規制はいずれも両群の平均値に差違はみられなかった。
上記の３種の規制は、いずれもⅡ群の方が規制率が上廻っており、歩行者用道路では、Ⅰ群の６.
９％に対してⅡ群の１０.４％、速度規制はⅠ群の２５.５％に対してⅡ群の４０.４％、一方通行
はⅠ群の３.２％に対してⅡ群の４.８％となっている。
これらの事実からすぐさま３種類の規制をすることが、必ず事故の防止に役立つと断定することはできないが、何らかの事故抑止効果をもっているといって良いのではないかと思われる。

－７６－

８

人口集中地区における交通事故と交通規制の実態

８－１

調査対象事故の選定

本節は交通規制と事故発生との関連を明らかにするため、調査対象都市の人口集中地区で発生した交通事故のうちから１都市あたり約３００件、合計10,092件をランダム抽出し、事故の発生状況、およびその地点における交通規制の実施状況の実態を分析したものである。
調査対象事故の選定にあたっては、警察庁の電子計算組織に入力されている昭和５１年の交通事故
データを用いた。
なお、３２都市の事故データは、約46,000件であり、このデータのうち、人口集中地区で発生した事故データは、約28,000件であった。

８－２

調査対象事故の発生状況と交通規制の実施状況

調査対象都市の人口集中地区において発生した事故のうちランダムに抽出した10,092件の事故について、事故発生地点における交通規制の状況は、表８－１に示すとおり延べ29,269件で、１事故平均２.９件の規制が実施されている。このデータから、どのような類型の事故が多いのか、事故類型と発生地点における交通規制はどうなっているか、などについて述べてみる。
（１）事故類型別交通事故発生状況
対象事故10,092件について、その事故類型別をみると、表８－２のとおり、全事故件数に占める割合は、人対車両２７２％、車両相互６９.０％、車両単独３.７％、踏切０.１％となっている。
この事故類型別をさらに細分すると同表のように人対車両事故では、「その他横断中」が４７.
９％を占め最も多く、次いで横断歩道横断中の２２.８％、「その他」１２.８％、路側通行中の１０.４％、横断歩道付近横断中の６.１％となっている。
車両相互事故では追突（３３.１％）が最も多く、次いで出合頭衝突（２８.９％）、右折時側面衝突（１４.９％）、「その他」（１３.１％）、左折時側面衝突（５.３％）、正面衝突（５.
０％）の順になっているが、右折時側面衝突が左折時側面衝突の約３倍発生している。（全国の事故では約２.３倍）
車両事故では、路外逸脱の４６.１％が最も多く、次いで防護棚衝突（３５.５％）、放置物件
等衝突（１４.１％）、安全島等衝突（４.３％）の順になっている。

－７７－

表８－２

対象事故の事故類型別発生状況（２）交通事故発生地点の交通規制実施状況
対象事故発生地点における交通規制実施伏況を表８－３に示す。
同表によると、対象事故10,092件の発生場所には、延べ29,269件の交通規制が実施されているが、これは１事故平均２.９件の規制が実施されていることになる。
対象事故発生地点に最も多く実施されている規制は駐（停）車禁止規制の9,059件であり、事故発
生地点の８９.８％には、駐（停）車禁止の規制が実施されており、これは規制総件数の３１.０－７８－

％に当る。次いで最高速度４０キロメートル毎時以下の規制の8,186件（事故発生地点の８１.
１％、規制総件数の２８.０％）とこの２つの規制は、大部分のところで実施されている。自転車
歩道通行可の規制と追越しのための右側部分はみ出し禁止の規制が1,900件台、次いで歩行者横断禁止の規制一時停止の規制、路側帯の規制の３種類の規制が1,000件を上廻り、その他の規制はす
べて1,000件未満となっている。
表８－３

８－３

事故発生地点の交通規制実施状況

調査対象事故の事故類型別発生状況と交通規制実施状況との関連

事故類型別に発生状況と交通規制状況を表８-１によって細分してみると次のとおりである。
（１）人対車両事故と交通規制
ア「その他横断中」の事故は1,314件発生し、人対車両事故2,742件の約半数（４７.９％）を占めているが、これらの事故発生地点では3,246件の規制（１事故平均２.４７件の規制）が実施されている。

－７９－

表８－１

ジコルイケイベツキセイトジコ－８０～８１－

実施されている規制の上位５規制を列挙すると、である。
イ

横断歩道横断中の事故は６２６件発生し、人対車両事故2,742件の２２.８％を占めているが、これらの事故発生地点では、2,111件の規制（１事故平均３.３７件の規制）が実施されており、横断歩道設置場所では多くの規制が実施されていることを示している。上位５規制を列挙すると、である。
ウ 路側通行中の事故は２８５件発生し、人対車両事故2,742件の１０.４％を占めているが、これらの事故発生地点では６２１件の規制（１事故平均２.１７件の規制）が実施されており、この類型の事故発生場所にはあまり規制は実施されていないことを示している。上位５規制を列挙す
ると、

－８２－

である。
エ 横断歩道付近横断中の事故は１６８件発生し、人対車両事故2,742件の６.１％を占めているが、これらの事故発生地点では５１７件の規制（１事故平均３.０８件の規制）が実施されており、横断歩道横断中にほぼ近い値を示している。上位５規制を列挙すると、である。
（２）車両相互事故と交通規制
ア

追突事故は2,305件発生し車両相互事故6,964件の３１.１％を占めているが、これらの事故発
生地点では7,819件の規制（１事故平均３.３９件）が実施されている。実施されている規制の上
位５つを列挙すると、

－８３－

である。
イ 出合頭事故は1,999件発生し車両相互事故6,964件を占めているが、これらの事故発生地点では
5,222件の規制（１事故平均２.６１件の規制）が実施されており、この類型の事故発生場所にはあまり規制が実施されていないことを示している。上位５規制を列挙すると、である。
ウ

右折時側面衝突事故は1,035件発生し、車両相互事故6,964件の１４.９％を占めているが、これらの事故発生地点では3,340件の規制（１事故平均３.２３件の規制）が実施されており、追突事故にほぼ匹敵する。上位５規制を列挙すると、である。
エ 左折時側面衝突事故は３７２件発生し、車両相互事故6,964件の５.３％を占めているが、これらの事故発生地点では1,224件の規制（１事故平均３.２９件の規制）が実施されており、右折時
側面衝突事故とほとんど同じである。上位５規制を列挙すると、

－８４－

である。
オ 正面衝突事故は３５１件発生し車両相互事故6,964件の５.０％を占めているが、これらの事故
発生地点では８７６件の規制（１事故平均２.５０件の規制）が実施されており、車両相互事故
では最も規制が少ない。上位５規制を列挙すると、である。
（３）車両単独事故と交通規制
車両単独事故は３７５件の事故が発生し、これらの事故発生地点で1,082件の規制（１事故平均２.８９件の規制）が実施されており全事故平均とほぼ同様の数値となっている。上位５規制を列挙すると、

である。

－８５－

以上のように、事故発生地点（10,092件）に最も多く実施されている規制は、駐（停）車禁止と速度規制（４０キロメートル毎時以下）の２つの規制で、次いで自転車歩道通行可、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止、歩行者横断禁止が上位５位までの規制である。
これを事故類型別に細分して、事故発生地点に最も多く実施されているのは、駐（停）車禁止と速度規制（４０キロメートル毎時以下）の２つの規制であることには変りはないが、次の事故
類型では、別の規制が上位５位に記録されている。
「その他横断中」の事故発生地点では、路側帯、「路側通行中」の事故発生地点では、路側帯、一方通行、「追突」の事故発生地点では、転回禁止、「出合頭」の事故発生地点では、一時停止、一方通行、「正面衝突」の事故発生地点では、路側帯の規制となっており、道路幅員が狭く歩車道の区分がない道路が多いことがうかがえるし、これらの規制が特に必要であることが知られる。

－８６－

９

人口集中地区における交通規制の事故抑止効果の検討

交通事故防止対策実施の効果は、道路構造、交通安全施設交通規制交通指導取締り等の諸施策が総合的に実施されてはじめてその効果があがるものである。このなかから交通規制のみをとりあげて、
交通の事故抑止効果を検討することは難かしいことであり、特に交通事故の多い地点ほど多くの対策が実施されているなかから、交通規制の事故抑止効巣を直接に求めること、また、交通規制の種類によっては順守率が良くないものがあることなどのいろいろな問題がある。
このことを認識しつつも、本章では、敢えて人口集中地区における調査対象の交通事故の発生地点に実施されている交通規制がいかに事故の抑止に効果があるかなどについて、規制が実施されている地点（区間）と規制が実施されてない地点（区間）の交通条件（壌境）を同じものと仮定し、主要な交通規制をとりあげて検討を試みた。

９－１

大型貨物自動車等通行止め

大型貨物自動車等通行止めの規制は、都市総合交通規制推進の一環として、特に生活道路での安全確保のために実施されることの多い規制で、５.５ｍ未満の道路において一方通行規制とあわせて行
なわれることが多い。
調査対象３２都市の人口集中地区には、この規制が延長で８７１.２km実施されているが、これは３２都市の同地区内の道路総延長に対して５.３％の規制率に相当する。
対象全事故のうち広場等で発生した事故５２件を除いた10,040件を、事故発生場所の車道幅員別に分類すると、表９－１のように５.５ｍ以上１３ｍ未満のところで最も多く、6,237件（６２.１％）
発生している。

表９－１

車道幅員別大型車事故発生状況

－８７－

注

１．車道幅員０（広場等）で発生した事故５２件を除く。
２．大型車事故の構成率は車道幅員別の全事故件数に対する大型車
事故件数の百分率である。
３．規制あり大型車事故の構成率は車道幅員別の大型車事故件数に対する規制あり大型車事故件数の百分率である。
４．規制ありその他事故の構成率は車道幅員別の全事故件数に対する規制ありその他事故の百分率である。

大型貨物自動車等通行止め規制が実施されている道路で、大型貨物自動車が第１当事者となって発生した事故は５.５ｍ以上の道路で２件、１３ｍ以上の道路で１件の計３件のみであり、この規制によって大型貨物自動車が、安全施設のもっと良く整備されている他の道路へ迂回しているであると思われること等から、この規制の事故抑止効果が大きいことを示していると思われる。
表９－２は、対象全事故ならびに大型貨物自動車が第１当事者となった事故を類型別に比較したも
のである。
表９－２

大型貨物自動車等通行止め規制有無別事故発生状況－８８－この表からみると、大型貨物自動車が第１当事者となった事故は、全事故に比較して人対車両事故、出合頭事故、車両単独事航踏切事故は少ないが、追突事故左折時側面衝突事故が多い傾向がみられる。
大型車に追突事故が多い原因としては運転席の座席位置が高いため注視点が遠方にかたより直前の認知がおろそかになること、左折時側面衝突が多い原因としては左側面の視認性が悪くかつ左折時の内輪差が大きいことがそれぞれ考えられる。
大型車が第１当事者になった事故２６５件のうち、人対車両事故３３件（１２.４％）、車両相互事故２３２件（８７.６％）となっている。人対車両事故と車両相互事故のなかの出合頭事故（２６件（９.８％）は構成率が低いが、追突事故１０７件（４０.４％）、左折時側面衝突事故２７件（１０.２％）、車両相互その他４２件（１５.８％）は構成率が高い。
次に、この規制と最高速度４１０ｋｍ/ｈ以下の規制駐（停）車禁止規制の３種類の親制の組合せによる事故発生状況を比較してみた。（このように、ある規制と最高速度４０ｋｍ/ｈ以下の規制、駐（停）車禁止規制の３つの組合せによる比較検討を本研究では３種類の規制の組合せという。以下同じ。）
大型貨物自動車等通行止め規制について３種類の規制の組合せを表９－３に示す。

－８９－

表９－３

大型貨物自動車等通行止め規制と他の規制

同表の注２にも説明してあるように、構成率を基準とした比率は、各規制有無別構成率の積、すな
わち３種類の規制とも実施されているところは、３種類の○印構成率の積で求めた。
積の総和は１となるが、このことは、３種類の規制がそれぞれ単独で実施されたと同じ事故抑止効
果を持つと仮定した場合に、事故件数はこのような比率で発生するということをあらわしている。全
事故10,092件をこの比率で案分したものが推定事故件数である。
これに対して、規制の組合せ有無別による実際の事故件数を次の欄に示してある。実際の事故件数を推定事故件数で除した数値を同表右欄に示しているが、この数値が１より大きいものは実際の事故が推定より多く発生していることをあらわしている。
大型貨物自動車等通行止め規制の有無による事故抑止効果を他の２つの規制との関連で求めるには、他の２つの規制有無の条件が同じで、この規制有無が違うものどうしを比較すればよい 。表９－３でいえば１番目と５番目の行、２番目と６番目の行というように比較することになるが、その－９０－結果、この規制は他の２つの規制とも実施していない道路に単独で実施しても事故抑止効果が少ない
こと、他のいづれか一方の規制と組合せるには駐車禁止の方が事故抑止効果が大きいことを示してい
る。

９－２

一方通行

一方通行の規制は、従来、市街地の道路網における渋滞箇所の緩和とこれによる容量の増大を目的として実施されているが、近年は前記の目的以外に都市における自動車交通総量の削滅、および安全で機能的な交通の流れのパターンへの改善道路利用の合理的な配分などを目指す都市総合交通規制の一環とし、他の規制との関連において実施されることが多い。
３２都市の人口集中地区における一方通行の規制は車道巾員１３ｍ以上の道路では９３.５㎞、車道巾員１３ｍ未満の道路では1,016.5㎞、合計1,110km実施されている。

表９－４

一方通行規制対象全事故のうち、広場等で発生した事故５２件を除いた10,040件を、発生場所の車道幅員別に分類すると、表９－４のように全事故規制ありとも５.５ｍ以上１３ｍ未満の道路で発生した事故が最も多いが、幅員別規制あり道路で発生した事故の全事故に対する構成率は、５.５ｍ以上１４.６％、５.５ｍ未満９.９％、１３ｍ以上１.７％で車道幅員の狭い道路ほど高い。
また、規制有無別の道路延長１㎞当り事故率をみると、規制あり２.２２、規制なし１.６８で規制－９１－

あり道路の事故率が若干高くなっている。これは、車道幅員１３ｍ未満の道路において事故件数が多いことに起因しているので、１３ｍ未満の道路で発生した事故７,８１５件（うち規制あり８４６件）
について、事故類型別に全事故に対する規制あり道路で発生した事故の構成率を表９－５でみると、出合頭事故が２０.２％で高く、この出合頭事故を除いて、車両相互事故は計の構成率（１０.８）より低く、特に右折時側面衝突事故と正面衝突事故が低いという結果が得られた。このうち右折時側面衝突事故は６０％が自転車事故であることからみても、一方通行の規制は、自転車を除いた車両相互の右折時側面衝突事故防止に効果があるとみなしてよいであろう。

表９－５

一方通行規制（車道幅員１３ｍ未満）－９２－

次に、３種類の組合せによる事故で比較したものを表９－６に示す。
表９－６

一方通行規制と他の規制同表によれば、一方通行の規制を実施した道路では、他の２種類の組合せいかんにかかわらず、おおむね推定事故事故件数に近い事故が発生しているが、特に他の２種類の規制とも実施されていない
道路に一方通行の規制を実施した場合（４行目と８行目の比較）にその効果が認められる。

９－３

転回禁止

転回禁止の規制は、歩行者又は他の車両等の正常な交通を妨害するおそれがあるときに実施される規制である。この規制が実施されている道路をみると、車道幅員１３ｍ以上の道路にほぼ限定される。
調査対象３２都市では、転回禁止の規制はほとんど人口集中地区で実施されており、人口集中地区の規制実施は１２４区間１７０．２㎞（１区間平均１.３７㎞）である。この規制を１０区間以上実施しているのは札幌、仙台、福岡、北九州於よび長崎の５都市、また延長10ｋｍ以上実施しているのは長崎を除く前記４都市と宮崎の５都市である反面、大都市周辺の８都市では全く実施されていない。

－９３－

人口集中地区内の幅員１３ｍ以上の道路延長は９９１.６㎞であり、ここで2,225件の事故が発生しているがこれを１㎞当り事故率（２.７９倍した値）は６.２６件である。同じ方法で求めた１１㎞当り事故率は、規制あり道路１６.２１件規制なし道路４.２０件となっており、規制あり道路の事故率が高くなっている。
表９－７は、転回禁止場所で発生した事故の類型別発生件数と全事故に対する構成率、また幅員１３ｍ以上の道路で発生した事故件数を示したものであるが、類型別全事故に対して規制あり道路が１０％以上を占める類型は、横断歩道横断中、追突、左右折時側面衝突及び車両単独事故である。
表９－７

転回禁止

－９４－

しかし、いづれの類型とも事故原因が第１当事者の転回行動との関連はわからないので、転回禁止
規制の効果は不明である。
なお表９－８に３種類の規制の組合せによる事故件数を求めているが、前記のような理由でこの規制の効果は不明である。
表９－８

９－４

転回禁止

追越しのための右側部分はみ出し通行禁止

追越しのための右側部分はみ出し通行禁止の規制（以下本節では「はみ禁」という）は、道路の左側部分の幅員が６ｍ未満の道路のうち、追越し視距が十分とれない場所または区間、勾配の急な下り
坂、道路幅員が急に狭くなる場所、または自動車交通量が多いか人家が密集しているため、追越しのため右側部分へはみ出すことが危険な場所または区間に実施される規制である。この規制の実施にあたっては、当該場所または区間の道路構造、大型車混入率、右側部分はみ出し通行に関連する交通事
故の発生状況を十分勘案した上で実際には実施されている。
道路の左側部分の幅員が３ｍに満たない狭い道路では、事実上追越しが困難であること、同じく左側部分の幅員が６ｍを超える広幅員の道路では、右側部分にはみ出さないでも追越しが可能なため、本節でははみ禁の対象道路を、車道幅員５.５ｍ以上１３ｍ未満の道路とした。

－９５－

表９－９

追越しのためのはみ出し禁止

対象事故のうち、幅員５.５ｍ以上１３ｍ未満の道路で発生した事故は表９－９に示されるように
6,237件である。このうち、はみ禁の規制あり道路で発生した事故は1,715件である。調査対象都市の人口集中地区には幅員５.５ｍ以上１３ｍ未満の道路が4853.8ｋｍあるが、このうち826.6ｋｍ（規制率１７.０％）にはみ禁の規制が実施されている。
規制有無別の道路延長１㎞当り事故率にすると、規制あり５.７９件、規制なし３.１３件となり、規制あり道路の事故率が規制なし道路のほぼ２倍となっている。これは、さきにも述べたように、この規制実施場所または区間が、もともと交通事故の発生しやすいところであるためと思われる。
表９－９によれば、はみ禁規制が実施されている場所で２７.５％の事故が発生しているが、類型別では横断歩道横断中の事故、正面衝突、追突、左右折時側面衝突ならびに車両単独事故は構成率－９６－

が３０％を上廻っている。なかでもはみ禁規制の実施によって、最も減少を期待される正面衝突事故
が３２.９％と高率を占めたことは問題が大きい。
現実には、この規制を守らない運転者が多数存在することをこの結果は示しており、危険場所または区間での重点取締りが必要であろう。
また、表９－１０は、他の規制と同様、この規制と他の２種類の組合わせによるはみ禁規制の効１
果を求めようとした表である。
表９－１０

追越しのためのはみ出し禁止

同表によれば、幅員５.５ｍ以上１３ｍ未満の道路では、はみ禁規制あり道路で２７.５％の事故が発生しているが、規制の組合せによれば、事故件数比較の欄で３種とも規制のない道路では５.３７で予想を最も上廻り、次いで３種の規制ともある道路、駐（停）車禁止規制のみの道が指数１を上廻っている。特に３種類とも規制のある道路では、規制あり道路で発生した正面衝突事故７８件のうち６９件（８８.５％）の事故が発生しているので、はみ禁規制を実施してもなお、追越しのための右側部分はみ出しの違反が多く行なわれていることも考えられるので、今後、交通量の多い区間では、道路を拡幅して中央分離帯を設置する等の別の対策を検討すべきだと思う。

－９７－

９－５

自転車歩道通行可

自転車歩道通行可の規制は、自転車の車道通行が危険であると認められ、かつ、歩行者の交通量からみて自転車の歩道通行により歩行者の通行に特に支障がないと認められる区間について行なわれれるものである。自転車歩道通行可の区間内にこれと交わる道路がある場合においては、これを横断する自転車に対し一時停止の励行を指導する等、自転車の安全について十分な配慮を行った上で規制が実施されている。
昭和５１年中に全国で発生した自転車が関係した事故（以下自転車事故という）の構成率は１６.
６％であるが今回調査対象にした３２都市全域の自転車事故の構成率は１５.６％で全国平均よりやや低い。
自転車の普及状況に関する資料は、都道府県単位にも市町村単位にも全く見当らないといってもよいほどであるが、非常に格差があるようである。事実、自転車事故の構成率からだけをみても、今回の３２都市のなかでも一宮市の３１.６％から最低長崎市の３.２％と大きくばらついている。ところ
が歩道設置延長に対する自転車歩道通行可の規制実施率をみると、一宮市が３１.６％でほぼ３２都
市平均であるのに対し、長崎市は０.５％であるという結果が示すように、歩車道区分のある道路にのみ適用されるこの規制の効果測定にあたっては歩道の有無、自転車歩道通行可の規制の有無ならびに都市構造等についても十分配慮しなければならない。
自転車の保有台数は、昭和３０年代後半頃から一時、横ばいないし次第に減少する傾向が見られたが、昭和４５年頃から盛り上りを見せたバイコロジー運動を契機として、自転車が通勤、通学、買物の足として再認識されるようになりつつあり、現在では推定4,000万ないし5,000万台といわれている。
ところが、道路利用者という見地から自転車をみると、一般に歩行者と同じ交通弱者の立場にありながら、他の車両と同じ車道の左側端を通行するように義務付けられており、昭和４５年以降交通事故による死者数が年々大幅に減少しているなかにあっても、自転車乗車中の死者はわずかしか滅少していない。このため都市を中心に自転車歩道通行可の規制をはじめ、自転車専用通行帯の指定など
徐々にではあるが自転車が安全に通行できる環境が整備されつつある。
しかし、他の道路利用者に対する対策ほど顕著な成果が挙っていないというのが実情であろう。
人口集中地区内で発生した事故のうち、対象全事故（10,092件）を道路環境、事故種別で分類したものを表９－１１に示す。

－９８－

表９－１１

道路環境別自転車事故発生状況

同表によれば、自転車事故は1,862件で全事故の１８.５％を占めるが、このうち、歩道があり、かつ自転者歩道通行可の規制が実施されている道路上で発生した自転車事故は２７７件発生している。
さらに歩車道区分路側帯といった道路環境の有無別に、自転者事故の発生状溌をその他事故の発生状
況を比較すると、自転車事故の構成率は歩道あり、規制ありの道路では１４.４％であり、他の道路環境の構成率に比較して最も低くなっており、自転車歩道通行可の規制歩道路側帯の設置が自転車事故防止にそれなりの効果をあらわしていることを示している。
つぎに、道路延長１ｋｍ当り事故率を同表でみると、歩道路側帯がともにない道路の１ｋｍ当り事
故率が最低になっている。この事故率の母数となる道路延長は、３２都市の人口集中地区道路総延長
から幅員５.５ｍ未満の道路を除いた、道路延長であることと、自転車の走行実態がわからないこと
による、みせかけの数値がこの結果を示したものであろうと考えている。
表９－１２は事故当事者間の関係による事故類型別の発生状況を示したものである。

－９９－

表９－１２

事故類型別自転車事故発生状況

同表では自転車事故1,862件のうち、人対車両事故が１２件、車両相互事故が1,835件、車両単独事
故が１５件発生している。これらの自転車事故のなかで規制あり道路で２７７件発生しているが、うち車両相互事故が２７６件、車両単独事故が１件発生している。自転車事故の事故類型別の規制あり
構成率は車両相互事故１５.０％、車両単独事故６.７％（人対車両と踏切は０）である。ところが自転車事故以外の事故では、規制道路で踏切を除いて（踏切は０件）かなりの事故が発生しており、この面からみても自転車歩道通行可の規制が自転車事故防止に効果があるといえる。なお、自転車が歩道を通行することによる人対自転車事故が心配されたが、対象事故のなかでは１件も発生していない。
規制あり道路で発生した自転車事故は、２７７件のうち２７６件が車両相互事故であるため、車両相互事故を類型でさらに細分してみたものが表９－１３である。
同表によると、車両相互事故のうち事故類型別の件数が最も多い自転車事故は出合頭事故であり、
その他右折左折という順に多いが、全事故に対する事故類型別構成率では、その他（４８.９％）出合頭（３９.０％）、左折、右折の順になっており、追突事故のみが２.６％で非常に低率となっている。
次に自転車事故のなかで、自転車歩道通行可の規制あり道路で発生した自転車事故の類型別件数ならびに構成率をみると、件数では出合頭、右折、その他が多く、構成率では左折、右折、追突が高くなっており、件数、構成率とも正面衝突は少ない。
また、自転車歩道通行可の規制と他の２種類の規制との関連でみると、表９－１４に示すように、
この規制は速度との組合せまたは自転車歩道通行可のみを実施したときの事故抑止効果が大きいと－１００－

いえよう。
表９－１３

表９－１４

車両相互事故類型別事故発生状況

自転車歩道通行可規制と他の規制の組合せ

－１０１－

９－６

歩行者用道路

歩行者用道路の規制は、生活道路（住居地域等において、もっぱら日常生活の用に供し、かつ、通過交通の少ない道路の区間）や幹線道路（準幹線道路を含む）でも、特定の日時、場所に歩行者が集中し、車両の交通を禁止してもその周辺道路に著しい渋滞を生ずる恐れのないところに実施されるもので、この規制によって歩行者は車両通行のない道路を安心して通行できることになっている。
表９－１５

歩行者用道路規制実施状況

調査対象３２都市の人口集中地区には、表９－１５に区分されるような種々の歩行者用道路の規制が2,387箇所（区間）延長５５４㎞実施されているが、その７１.２％は通学、通園路となっており、次いで買物道路、遊ぎ道路の延長が長い。また、一箇所（区間）当りの道路延長では、通勤道路が最も長く、次いで遊歩道歩行者天国、通学・通園路が長い。
歩行者用道路では、原則として自転車以外の車両の通行は禁止されているが、自転車以外の車両であっても、沿道の車庫への出入、貨物の集配等、やむを得ない交通については、所轄警察署長が発行する通行許可証を持つ車両に限って歩行者に注意して徐行すれば、当該歩行者用道路を通行することができる。
このため、この調査のため対象した交通事故のなかにも表９－１５に見られるように通学・通園－１０２－

表９－１６

歩行者用道路で発生した事故の類型別件数

路で９５件をはじめとして全数で１５５件の事故が発生している。ちなみに３２都市の人口集中地区の交通事故発生件数28,127件のうち対象事故は10,092件であり、対象事故以外の事故もこれと同率で歩行者用道路で事故が発生していると仮定して 、同表の事故件数を２.７９倍した事故件数を規制延長で割ると、歩行者用道路1ｋｍ当り事故率となり、事故率は買物道路が最も高く、３.５ｍ未満の道
路が最も低い。
歩行者用道路で発生した事故の道路区分別、事故類型別発生件数は表９－１６に示すように人対車両事故が５１件、車両相互事故が９８件（うち自転車事故５０件）、車両単独事故が６件発生してい
る。

－１０３－

歩行者用道路では、原則として自転車以外の車両は通行を禁止されており、かつ、許可された車両も歩行者に注意して徐行することになっているわけであるから、事故が発生すること自体が理解しにくいことである。しかし、現実には歩行者用道路で1ｋｍ当り１件弱（０.７８件）の事故が発生して
おり、３２都市の人口集中地区道路延長1ｋｍ当り事故率１.７２件（歩行者用道路規制の有無に関係なく算出）に比較すれば歩行者用道路での事故は２分の１以下になっているが、前記の条件を考慮す
れば、むしろ予想を上廻っている。これは、本研究では交通事故発生地点が交差点の場合、交差する
一方の道路に歩行者用道路の規制が実施されていれば他の交差道路に歩行者用道路の規制がない場
合でも、規制ありとして計上したため規制あり道路で発生した事故が予想を上廻ったものである。したがって、歩行者用道路の事故抑止効果を求めるには、この規制が実施されていない交差道路との交差点で発生した事故を完全に分離することが必要であるが、今回の調査では、これを行わなかったため、この規制については実態を示すにとどめた。
まず、歩行者用道路の規制ありとして計上された事故を類型別に検討してみると、人対車両事故では、自転車と歩行者の事故が１件もないのが第１の特徴といえる。しかし、人対車両事故を歩行者の事故発生時の行動別にみると、路側通行中の事故が横断中の事故に比較して３６％を占め、同じく規制の実施されていない道路の１３％に比較して約３倍になっていることは注目される。
車両相互事故では出合頭事故が５２件（うち自転車関係事故３２件）で最も多く、次いで追突事故
１５件（同０件）、その他事故１４件（同１０件）、正面衝突事故６件（同２件）、右折時側面衝突事故６件（同４件）、左折時側面衝突事故５件（同２件）の順となっており、追突事故を除いて自転
車関係事故が多い。このうち出合頭事故と右左折時側面衝突事故はすべて交差点事故であり、一方の道路は歩行者用道路の規制が実施されていない交差点で発出したものである。
車両単独事故は、２輪車の転倒事故４件、駐車車両衝突事故１件となっている。

９－７

指定方向外進行禁止（右折および右折直進禁止）

指定方向外進行禁止の規制は、幹線道路の交通に対して実施するためのものと、それ以外の道路の交通に対して実施するためのものに分けて考えるのがよいと思う。
本節では、種々の指定方向外進行禁止のうち右折禁止の規制と右折および直進禁止の規制の２種類の規制が実施されているものを規制ありとしているが、実質的には幹線道路では右折禁止、それ以外の道路では右折および直進禁止の規制が多いようである。

－１０４－

この規制が実施されている場所で発生した交通事故は２８８件であるが、このうち２７２件は右折禁止の場所で発生している。
指定方向外進行禁止規制が実施されている場所で発生した事故の類型別件数および全事故に対する構成率は表９－１７に示すとおりである。表によれば、件数としては追突事故が多く、同じ類型内の構成率としては横断歩道横断中の事故および追突事故が高いが、右折時側面衝突の事故も３５件発生している。
表９－１７

指定方向外進行禁止規制有無別、事故類型別事故件数

交差点事故の場合、いづれかの進行方向にこの規制が実施されていれば規制ありとしているので、右折時側面衝突事故がすべて一方の車両の規制違反とはいえないので、この結果から指定方向外進行禁止の事故抑止効果を求めることはできないのは残念であるが、交通の実態としてばこの規制は信号機の有無にかかわらず、交通量ならびに右折需要の多い交差点で右折専用車線を設定するだけの車道
幅員のない幹線道路、ならびに細街路から幹線道路への出口にあたる信号機のない交差点における交－１０５－

通の流れを良くし、あわせて事故防止に相当の効果を持つものと思料される。

９－８

歩行者横断禁止

歩行者横断禁止の規制は、歩車道が分離されている４車線以上の幹線道路で、車両の交通量が比較的多く、適当な間隔に信号機のある横断歩道が設置されているような道路に実施されるもので、この規制によって歩行者の安全を確保すると同時に、幹線道路を走行中の車両に対しても急制動による追突事故の防止にも役立っていると思われる。
調査対象３２都市には全域で延長１７７.１㎞の区間にこの規制が実施されているが、人口集中地
区にはこのうち１７２.４㎞（９７.３％）実施されている。
都市別の規制実施状況では、福岡、北九州の２都市が規制延長３０ｋｍ以上、次いで長崎、佐世保の２都市が同じく１０ｋｍ前後で延長距離は長いが、その他の都市ではおおむね５ｋｍ未満の都市が多く、全くこの規制が実施されていない都市が５都市あるというように、都道府県による格差がみられる。
調査対象事故のうち、人対車両事故の歩行者横断禁止規制の有無別、事故類型別、横断場所、車道
幅員を表９－１８に示す。
人対車両事故2,742件のうち、事故類型で路側通行中、横断歩道横断中および人対車両その他事故
は歩行者横断禁止規制に直接関係がないと思われるので、ここでは主として横断歩道付近横断中およびその他横断中の２つの類型の事故（1,482件）について検討した。
人対車両事故全体（2,742件）では、この規制が実施されている道路で２８０件（１０.２％）の事
故が発生しているが、事故類型別では横断歩道横断中が６２６件のうち規制あり道路で１４７件で２３.５％、同様に横断歩道付近横断中１４.３％、その他８.４％、その他横断中６.０％、路側通行中
１.１％となってむり、横断歩道横断中の事故が非常に高い。歩行者横断禁止規制が実施されている道路の区間であっても、横断歩道上は規制が適用除外になっている場所であるから、歩行者横断中の事故が発生しても、これを歩行者横断禁止規制の有無によって比較しても意味がない。路側通行中およびその他についても、歩行者の道路横断行為がないので同様なことが考えられる。

－１０６－

表９－１８

歩行者横断禁止（人対車両事故）（注）

表中の＊印は横断禁止規制に直接関係ある事故類型

横断歩道付近横断中およびその他横断中の２つの類型の事故について検討することにしたのはこのためである。この２つの類型事故のなかで規制あり道路で発生した事故の構成率は、表９－１９で示すように横断歩道付近横断中が１４.３％、その他横断中が６.０％であり、道路延長１ｋｍ当り事
故率はそれぞれ０.３９及び１.２８となっている。調査対象３２都市の人口集中地区における道路延長１ｋｍ当り平均事故率１.７２に比較して、その他横断中はあまり低いとはいえない。

－１０７－

表９－１９

規制あり事故の構成率・事故率

歩行者の横断場所をみると、規制ありで車両のかげからというのが２つの類型を通じて３４件あるがその大部分は駐車車両または渋滞信号待ちの停車車両のかげからの横断であり、車道幅員別では、規制が実施されている道路の幅員別構成が不明のためはっきりしない点もあるが、表９－１８でみる
限りでは、規制ありは幅員１３ｍ以上の比較的幅員の広い道路で２つの類型の事故が多く発生している。なお、今後歩行者横断禁止規制の実施有無による事故を検討する際には、歩車道区分の有無、防護柵の有無ならびに規制実施道路の幅員構成等についても、基礎資料として調査することが必要である。
自動車安全運転センターが昨年度実施した交通事故多発交差点の実態調査の際にも、歩行者横断禁止の規制が実施されている道路を横断している歩行者を数多く見かけており、防護柵またはフェンス付中央分離帯の設置によって、物理的に横断しにくくする以外、歩行者に対する規制のむづかしさを指摘しているが、本年の現地調査の際にも同様のことを痛感した。

－１０８－

９－９

速度規制

速度規制は、都市総合交通規制の推進等もあって、都市内道路は最高速度４０キロメートル毎時の指定が多い。
本研究では、道路の最高速度を法定（６０キロメートル毎時）から２０キロメートル毎時まで５段階に分類し、最高速度別の道路延長、事故件数等から、速度規制の効果を判定しようと試みた。
調査対象３２都市の人口集中地区の道路総延長を最高速度別に分類すると、表９－２０に示すよ
表９－２０

最高速度規制別事故率

うに、道路延長では法定速度が最も長く、以下、４０キロメートル毎時、３０キロメートル毎時、２０キロメートル毎時、５０キロメートル毎時の順になっているが、事故件数では法定速度が３０キロ
メートル毎時に次いで３番目となっている。
したがって、道路延長１ｋｍ当り事故率は、法定の0.491が最も低いが、最高速度５０キロメート
ル毎時以下に指定した道路では、指定速度が低いほど事故率も低くなっている。
次に最高速度別の事故類型別事故発生件数の構成率でみると、表９－２１に示すように人対車両
表９－２１

最高速度規制－１０９－

事故は法定、３０キロメートル毎時、及び２０キロメートル毎時の道路が構成率が高く、特に法定の道路では路側通行中、その他、２０キロメートル毎時の道路では路側通行中、その他横断中の構成率が高い。
車両相互事故は、５０キロメートル毎時の道路が構成率が高いが、特に法定の道路では出合頭、５０キロメートル毎時に道路では追突、２０キロメートル毎時の道路では出合頭の事故率がそれぞれ高い。
道路形状別にみると、表９－２２に示すように、交差点では法定の道路を除いて、規制された最高表９－２２

最高速度規制－１１０－

速度が低いほど構成率が高くなる傾向がみられるが、交差点付近では同じく法定の道路を除いて最高速度が高い道路ほど構成率が高い傾向がみられる。その他道路では法定の道路を含めて、最高速度が高い道路ほど構成率が高い。
なお、自転車事故は、法定の道路を除いて最高速度が低いほど構成率が高いが、特に２０キロメー
トル毎時の道路では、発生した事故の３分の１強が自転車事故、さらに４０１件から自転車事故１４０件を引いた残りの半数以上が歩行者事故（１５０件）となっており、２０キロメートル毎時の規制
が歩行者、自転車等交通弱者中心の道路であるという実態を反映している。
調査対象３２都市の交通違反取締り状況をみると、駐停車禁止等を除いた動的違反の５０％強を最高速度違反が占めているが、最高速度違反の実態からみると取締りを受けたものは氷山の一角に過ぎないともいわれており、さらに取締りを実施する道路は、ほとんど最高速度４０キロメートル毎時以
上の幹線道路に限定されているようにも思われるが、本節の各構成率は、３０キロメートル毎時以下の道路においても交通弱者保護のための取締りの必要性があることを示唆している。

９－１０

駐（停）車禁止

都市がかかえている問題のなかで、駐車の問題は極めて重要な交通政策であり、駐車対策は市民の日常生活に直結した政策としてとりあげられている。
駐（停）車禁止の規制は、都市内における駐車問題を解決するための一つの方法ではある。しかし現実に多数の駐車需要がある限り、路外の駐車施設との関連においてパーキングメーター等ある程度の駐車余地を残しておかなければ、駐車違反の取締りにも限界があり、完全な規制効果を期待することはできないが、幹線道路の駐（停）車禁止の規制は、安全にして、円滑な道路交通という道路本来の機能を確保する上で絶対に必要なものである。

－１１１－

駐（停）車禁止規制のなかで主流をなすものは駐車禁止であり 、それも道路の両側を同時に駐車禁止規制が実施されている例が非常に多い 。表９－２３は 、調査対象都市の人口集中地区内における駐（停）車禁止規制の実態を示したもので 、ここに規制なしとされた道路のなかには 、幅員が狭
表９－２５

駐（停）車禁止

いため駐車両の右側の道路幅が３.５ｍ以上の余地がなくなる無余地駐車禁止道路に該当し、駐車禁止規制がなくても駐車が禁止されている道路もかなり含まれているはずである。
駐（停）車禁止の規制が実施されている道路では、両側駐車禁止の道路が箇所数も道路延長も最大であるが、近年、都市総合交通規制の推進によって区域内駐車禁止とする傾向がみられる。
また各規制種類別にみた道路延長１㎞当り事故率では駐停車禁止場所（両側）の８.３７件が最も高く、駐車禁止も含めて道路の両側に規制が実施されている道路の事故率が高い。
対象事故１００９２件が発生した道路を幅員別に駐（停）車禁止有無別に示したものが表９－２４

表９－２４

駐（停）車禁止－１１２－

である。この表は事故発生場所の幅員ということで、直接に規制有無別の幅員別構成を示したものではないが、事故の実態からみる限りでは、道路幅員別の事故発生状況をみると、駐（停）車禁示の規制道路では幅員５.５ｍ以上の道路が、規制なし道路では幅員５.５ｍ未満の道路がそれぞれ多いことを示している。
次に、駐（停）車禁止規制の有居別事故発生件数を表９－２５からみると、全事故の構成率に比較
して人対車両事故の横断歩道ならびにその付近横断中の事故は駐車禁止道路、それ以外の人対車両事
故は規制なし道路、車両相互事故の追突と左右折時側面衝突事故は駐（停）車禁止道路、正面衝突と
表９－２５

駐（停）車禁止－１１３－

出合頭事故は規制なし道路でそれぞれ多く発生している。
同表の追突事故のなかに駐（停）車駐止場所に駐（停）車中の車両に追突した事故が４７件、車両単独事故のなかに同じく駐（停）車中の車両に衝突した事故が７２件含まれていること、このうち駐（停）車両が第１当事者として計上された事故が２０件、また第１当事者の主法令違反を駐（停）車としたものが３件ある。
なお、道路延長１㎞当り事故率で駐（停）車禁止の事故抑止効果を求めようとしても、規制なし道路のなかには無余地駐車禁止道路が多いことと、駐（停）車禁止の道路でも違法駐（停）車の車両が多いという実態があるため、その効果を明らかにできなかった。

９－１１

路側帯

歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によって区画されたものを路側帯というが、歩行者の通行の用に供する路側帯は、さらに、歩行者用路側帯、駐停車禁止路側帯および一般路側帯に区分されている。
路側帯は、交通規制の手法として都道府県公安委員が設置するたてまえであるが、道路管理者が設置した車道外側線を表示する区画線も路側帯を標示する道路標示とみなされる。
本研究では、歩行者の通行の用に供する前記３種類の路側帯別に設置箇所、設置延長を集計することとしていたが、このうち一般路側帯は道路管理者が設置した車道外側線を表示する区画線を路側帯とみなしており、その実態把握ができなかったので、歩行者用路側帯と駐停車禁止路側帯について検討した。
歩行者用路側帯および駐停車禁止路側帯の設置状況ならびに設置場所での交通事故発生状況を表
９－２６に示す。
表９－２６

路側帯

－１１４－

調査対象３２都市の人口集中地区では、歩行者用路側帯が３３５箇所に延長111.0ｋｍ（１箇所平均延長０.３３㎞）設置されているが、１都市で１０㎞以上設置しているのが、一宮、金沢、弘前市の３都市であり、全く設置していないのが１５都市ある。同じく駐停車禁止路側帯は１７３箇所に延長７４.７㎞（１箇所平均延長０.４３㎞）設置されているが、１都市で１０㎞以上設置しているのは、
金沢、弘前市の２都市のみであり、全く設置していないのが１３都市ある。また、２種類の路側帯とも設置していないのは、苫小牧、調布、熊谷、浦和、茅ケ崎、門真市および東大阪市の７都市である。
交通事故は、歩行者用路側帯設置場所で５３件、駐停車禁止路側帯設置場所で１２７件発生しているが、これを１㎞当り事故率に直すと、（事故件数を設置延長で割り２.７９倍した値）前者が１.
３３件、後者が４.７４件となっている。
両路側帯設置場所で発生した事故の類型別発生件数は表９－２７のとおりである。
表９－２７

路側帯設置場所の事故件数－１１５－歩行者用路帯設置場所では類型別に出合頭事故の１５件が最も多く、これに次いでその他横断中の１１件が多く、車両相互事故ではその他の自転車事故が多い。しかし路側通行中の事故は１件のみで路側帯設置の事故防止効果は大きいものと思われる。
駐停車禁止路側帯設置場所では類型別に出合頭事故、追突事故ならびにその他横断中の事故が多く、車両相互の出合頭事故とその他事故は自転車事故が多い。なお路側通行中の事故が６件とやや多い。

９－１２

一時停止

道路交通法第４３条では、交通整理が行なわれていない交差点又はその手前の直近において、道路標識等により一時停止すべきことが指定されているときは、道路標識等による停止線の直前で一時停止しなければならないとされている。
したがって、信号機の設置されている場所では信号機の表示によって停止し、道路標識等による一時停止すべき場所に該当しないこととなるので法定の一時停止場所である踏切事故と信号機ありの事故を除外して検討を行なった。
なお、調査対象３２都市の人口集中地区では合計26,796箇所に一時停止規制が実施されており、平均して一時停止８.５箇所で１件の事故が発生していることになるが、人口集中地区内で規制箇所の最も多い都市は福岡市の3,264箇所、最も少ない都市は市原、米子両市の１４４箇所である。
対象事故のうち信号機が設置されていない場所で発生した事故件数は7,470件であるが、このうち一時停止規制が実施されている場所で発生した事故は1,131件である。その事故類型事故件数ならびに規制あり場所で発生した事故の件数と構成率を表９－２８に示す。
同表によれば、一時停止規制のある場所で発生した事故の５７％が出合頭事故であり、また出合頭事故の４０％がこの規制が実施されている場所で発生しているという意外な結果があらわれている。
この表を見た限りでは、一時停止規制が実施されている場所では出合頭事故が多くなっているが、もともと、一時停止規制ありで出合頭事故が発生しているような場所は、出合頭事故が発生しやすい交通環境の場所であり、この規制が実施されていなければもっと出合頭事故は多いはずであると見傲すのが妥当であろう。
しかし、現地調査によって一時停止規制が実施されているにもかかわらず出合頭事故が発生して－１１６－

表９－２８

一時停止規制有無別、事故類型別事故件数いる現場を通行する車両の行動を観察した結果では、次のようなことが散見された。
すなわち、一時停止規制箇所での一時停止は良く遵守されている。しかし、停止線の手前で停止する車両より、車両の一部が停止線を越え交差点のなかに入った位置で停止する車両が多く、かつ、一時停止後の安全確認が十分でないと思われる挙動をする車両もまた多い。
したがって、一時停止場所における出合頭事故は、一時停止しなかったために発生した事故というよりは、むしろ停止の際の停止位置とか停止後の安全不確認によって多くの事故が発生しているのが実態であるということができよう。
なお、この規制が実施されている場所で発生した事故件数は、出合頭事故を除くとどの類型も１００件未満と少なくなっているが、類型別全事故に対する規制あり場所で発生した事故の構成率表９－２８に示されるように、左折時側面衝突、右折時側面衝突をはじめとして、いずれも低い。

－１１７－

図９－１は一時停止規制あり場所で発生した事故の主道路幅員別類型別全事故に対する構成率を示したものである。全類型では道路幅員５.５ｍ未満の狭い道路での構成率が高いが、出合頭事故はどの幅員でも全事故に対する構成率が高いのが目立っている。
この図をみると、人対車両事故では横断歩道横断中の事故で５.５ｍ未満の事故は全くないのに対して横断歩道付近横断中の構成率が高いのが目立っており、車両相互事故の５.５ｍ未満の構成率が高いのも目立っている。

９－１

一時停止規制あり事故の車道幅員別構成率

－１１８－

ま

と

め

この研究は全国の人口１０万人以上の都市のなかから１８都道府県の３２都市を調査対象とし、各都市の交通等の実態、交通実態からみた都市特性、交通事故発生状況、都市別の事故率、交通事故と規制率、および人口集中地区の交通事故と交通規制等の関係を解析した。その結果の主なものを要約すると次のとおりである。
（１）都市の交通等の実態、および交通事故発生状況に基づいて各都市の特性を明らかにした。
（２）交通規制と交通事故の関係をマクロ的にみると、規制率と人口当りの事故件数の間には、ある程度の相関関係がみられる。従って規制率が高い都市では、人口当りの事故件数が少なくなる傾向を示している。
（３）交通事故と規制率の関係を都市特性でグループ別に分けてみたが顕著な相関関係は見出せなかった。
（４）速度規制（４０キロメートル毎時以下）の規制率と人口当りの死者数の間には、相関関係がみられる。従って規制率が高くなると人口当りの死者数は減少する傾向を示している。なお、規制率が低い都市でも人口当りの死者数が低いのは速度規制以外の規制が強化されているか、ほかの要因が関係していると考えられる。
（５）交通規制の事故抑止効果の検討においては、都市の道路幅員構成と市街地の形成状況によってグループ分けし、さらに、人口１０万人当りの死者数が３人以上の都市を１群、３人以下の都市をⅡ群として、各種規制の規制率の平均値を検討すると、両群の差違が認められた規制は、歩行者用道路、速度規制（４０キロメートル毎時以下）、一方通行の３種類の規馴が何らかの事故抑止効果をもっていると考えられる。
（６）人口集中地区における昭和５１年中に発生した人身事故のうちから10,092件を抽出して、この事故発生地点の交通規制の有無別に事故発生状況をみると、大型車貨物自動車等通行止め、一方通行などの規制では、規制ありの事故発生状況が規制なしの事故発生状況より小さい値を示しており、今後のこの種の検討方法の手掛りを得ることができた。
以上のように、本研究は交通規制と交通事故の関係をマクロ的に究明する手法を試みたものであるが、都市の沿革、規模、性格は千差万別である上に、交通事故の防止は、各種の対策が総合的に実施されて、その効果が多くあがるものであるが、このような状況のなかから交通規制のみ－１１９－

をとりあげ事故抑止効果を求めようとしたため、その解明に困難があるなどいろいろな問題があった。
しかし、都市別にかなりの基礎資料が収集できたこと、特に事故発生地点に沿ける交通規制の実施状況などの資料が得られたことは大きな収獲である。
この資料が今後、この種の調査研究に少しでも役立てていただければ幸である。

－１２０－

別表Ａ－１

都市全域・人口集中地区調査項目－１２３－

別表Ａ－２

道路交通情勢調査地点の交通量（４９年建設省調査）－１２４－

別表Ａ－３

交通規制実施状況（５１年３月末現在）－１２５－

別表Ａ－４

車道幅員別道路延長（５１年３月末現在）

交通信号機整備状況（５１年３月末現在）－１２６－

別表Ａ－５

交通法令違反取締状況（昭和５１年中）都市名（自動車及び原動機付自転車）

都市交通流の特徽（昭和５１年事故）－１２７－

－１２８－

別表Ａ－６

交通事故発生地点交通規制状況調査用紙（51 年 3 月末現在）

別表Ｂ－１

調査対象都市の面積（ｋｍ 2 ）－１２９－

別表Ｂ－２

調査対象都市の人口（人）－１３０－別表Ｂ－３

調査対象都市の車両保有台数（台）－１３１－

別表Ｂ－４－１

講査対象都市全域の道路延長（ｋｍ）－１３２－

別表Ｂ－４－２

幅員別道路延長（ｋｍ）－１３３－

別表Ｂ－５

調査対象都市の道路種類別昼間１２時間交通量－１３４－別表Ｂ－６

調査対象都市の都市交通流の特徴－１３５－

別表Ｂ－７－１

調査対象都市の主要な交通規制実施率（％）－１３６－

別表Ｂ－７－２

調査対象都市の主要な交通規制実施状況－１３７－

別表Ｂ－７－３

調査対象都市の主要な交通規制の実施延長（ｋｍ）－１３８－

別表Ｂ－７－４

調査対象都市の主要な交通規制の実施延長（ｋｍ）－１３９－

別表Ｂ－７－５

調査対象都市の主要な交通規制の実施延長－１４０－別表Ｂ－７－６

調査対象都市の主要な交通規制の実施延長－１４１－

別表Ｂ－７－７

人口集中地区歩行者用道路内訳－１４２－

別表Ｂ－７－８

信号機数、違反取締り件数－１４３－

別表Ｂ－８

調査対象都市の取締状況

－１４４－

（件数）

別図Ｃ－１－１４５－

別図Ｃ－２－１４６－

別図Ｃ－３－１４７－

別図Ｃ－４－１４８－

別図Ｃ－５－１４９－

別図Ｃ－６－１５０－

別図Ｃ－７－１５１－

別図Ｃ－８－１５２－

別図Ｃ－９－１５３－

別図Ｃ－１０－１５４－

別図Ｃ－１２－１５５－

別図Ｃ－１１－１５６－

別図Ｃ－１３－１５７－

別図Ｃ－１４－１５８－

別図Ｃ－１５－１５９－

別図Ｃ－１６－１６０－別図Ｃ－１７－１６１－

別図Ｃ－１８－１６２－

別図Ｃ－１９－１６３－

別図Ｃ－２０－１６４－

別図Ｃ－２１－１６５－

別図Ｃ－２２－１６６－

別図Ｃ－２３－１６７－

別図Ｃ－２４－１６８－

別図Ｃ－２５－１６９－

別図Ｃ－２６－１７０－

別図Ｃ－２７－１７１－

別図Ｃ－２８－１７２－

別図Ｃ－２９－１７３－

別図Ｃ－３０－１７４－

別図Ｃ－３１－１７５－

別図Ｃ－３２－１７６－

別表Ｄ－１

調査対象都市の交通事故発生件数（件）－１７７－別表Ｄ－２

調査対象都市の交通事故による死傷者数（人）－１７８－別表Ｄ－３

調査対象都市の事故類型別発生状況（件）－１７９－別表Ｄ－４

調査対象都市全域の路線別・車道幅員別事故発生状況（件）－１８０－別表Ｄ－５

調査対象都市の道路形状別事故発生状況（件）－１８１－別表Ｄ－６

調査対象都市全域の第１当事者違反種類別事故発生状況（件）－１８２－別表Ｄ－７

調査対象都市全域の地域別・昼夜別事故発生状況（件）－１８３－別表Ｄ－８

調査対象都市全域の第１当事者別事故発生状況（件）－１８４－別表Ｄ－９

調査対象都市全域の第１当事者行動類型別事故発生状況（件）－１８５－別表Ｅ－１

人口当り事故率－１８６－

別表Ｅ－２

人口当り事故率－１８７－

別表Ｅ－３

人口当り事故率－１８８－別表Ｅ－４

人口当り事故率－１８９－別表Ｅ－５

人口当り事故率－１９０－別表Ｅ－６

人口当り事故率－１９１－

別表Ｅ－７

自動車保有台数当り事故率－１９２－

別表Ｅ－８

自動車保有台数当り事故率－１９３－

別表Ｅ－９

自動車保有台数当り事故率－１９４－

別表Ｅ－１０

面積当り事故率－１９５－別表Ｅ－１１

面積当り事故率－１９６－別表Ｅ－１２

面積当り事故率－１９７－

別表Ｅ－１３

面積当り事故率－１９８－別表Ｅ－１４

面積当り事故率－１９９－別表Ｅ－１５

面積当り事故率－２００－別表Ｅ－１６

道路延長当り事故率－２０１－

別表Ｅ－１７

道路延長当り事故率－２０２－

別表Ｅ－１８

道路延長当り事故率－２０３－

別表Ｅ－１９

道路延長当り事故率－２０４－

別表Ｅ－２０

道路延長当り事故率－２０５－

別表Ｅ－２１

道路延長当り事故率－２０６－

－２０７－

別図Ｅ－１

人口集中地区 5.5ｍ未満の道路延長が 60％以上を占める都市

－２０８－

別図Ｅ－２

人口集中地区 5.5ｍ未満の道路延長が 40％～60％未満の範囲にある都市

－２０９－

別図Ｅ－３

その他地区 5.5ｍ未満の道路延長が 60％以上を占める都市

－２１０－

別図Ｅ－４－１

その他地区 5.5ｍ未満の道路延長が 40％～60％未満の範囲にある都市

－２１１－

別図 E－４－２

－２１２－

別図Ｅ－５－１

人口集中地区およびその他の地区の車道巾員が 5.5ｍ未満の道路延長の割合が 40％未満の値を示す都市

－２１３－

別図 E－５－２

－２１４－

別図Ｅ－６

その他地区 5.5ｍ以上の道路延長の割合が 40％以上を占める都市