The Next Vehicle World

胎動する次世代ビークルの世界 ⑩

風化しかねない
超小型モビリティとMaaSへの教訓
地方や郊外の移動弱者をなくす期待の乗り物として提案された「超小型モビリティ」。
去る 5 月 31 日、超小型モビリティ制度についての今後の方向性を示す「地域と共生する超小型モビリティ勉強会」のとりまとめが国土交通省から公表されました（http://www.mlit.go.jp/■超小型モビリティとは何か？

時速 30㎞以下での走行を前提に原付免許で運転できる 4 輪車として制度がスタートしています。しかし、事故多発などが理由で 1985

超小型モビリティを語る前に説明をしておか

年に道交法が改正され、法定速度が時速 60㎞

なければならないのは、「原付ミニカー」の存在に引き上げられたのと同時に普通免許が必要とです。原付ミニカーとは、軽自動車よりも小型なりました。これにより、一気に原付ミニカーの四輪車において、唯一市販化が認められていのブームは冷え込んだと聞きます。

る一人乗りの車両（排気量 50㏄以下、または

超小型モビリティ制度が検討されるようにモーター出力 0.6kW 以下）です。その代表格なったきっかけは、2009 年前後に福岡県知は、トヨタ車体が製造・販売している COMS

事が地方や郊外に居住する高齢者や女性ドライという車両で、タイムズ 24 のカーシェアリン

バーのために簡便な二人乗り車両が必要である

グやセブンイレブンの配送車などで使われていと提案したことがきっかけであると聞いていまる小型の電気自動車です（図 1）。

す（図 3）。原付ミニカーのような一人乗りではなく、「二人乗り」としたのは、送迎用途送迎用

common/001236881.pdf）。

途に使えるからでしょう。

2013 年 1 月末に国土交通省が「超小型モビリティ認定制度」を創設し、5 年以上にわたって
日本全国で実証実験が行われてきました。しかし、長い年月が経過する中で、2020 年東京
オリンピック・パラリンピックに向けて量産化やサービス展開を進めたいと考えていた事業者側の期待は徐々に薄れています。さらに、自動運転、コネクティッド、EV 化などの新しいテーマが次々と注目されるようになり、世間の関心も失いつつあるように感じています。
超小型モビリティ制度の可能性にかけ、4 年前に株式会社 rimOnO を創業した私としては、
このままでは風化しかねない超小型モビリティの現状に強い危機感を感じています。そこで、「胎動する次世代ビークルの世界」にご登場いただいた筑波大学 石田名誉教授、JTB コミュニケーションデザイン黒岩氏、自動車ジャーナリスト 桃田氏、LIGARE 井上氏とともに超小型

図 1：トヨタ車体 COMS（パーク 24 のカーシェア）

モビリティを総括する座談会を開催することにしました。

図 3：福岡県において検討されていた小型モビリティの構想（出
典：2013 年九州経済産業局「九州次世代自動車産業研究会」
報告書より）

第 10 回となる胎動する次世代ビークルの世界では、座談会での議論の内容をご紹介するとともに、超小型モビリティについての経緯を振り返りながら自動運転、MaaS などの今後の取り組みに対する教訓となる体験を述べたいと思います。

上記の提案を踏まえて国土交通省で検討された結果が「超小型モビリティ制度」でした。軽自
図 2：公道カート（国土交通省資料より抜粋）

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動車のカテゴリー内において安全基準を緩和する代わりに、乗車定員 2.5 人（大人 2 名またはそして、もう一つの代表格が都内を中心に外国

大人 1 名＋子ども 2 名）、最高速 80㎞／ h、

人観光客のアトラクションとなっている公道

走行する地方自治体による申請のあったエリア

カート（俗称：マリカーなど）です。
（ 図 2）こちのみを走行できるという条件でスタートし、3らは 50㏄のエンジンを搭載したオープンカー

年程度の実証実験を重ねながら出口戦略としてです。ただし、この原付ミニカーは「原付」といは超小型モビリティの本格普及を見据えた制度

う名前から推測できるように、当初は法定速度整備がされていくことが期待される取り組みで

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21The Next Vehicle World

胎動する次世代ビークルの世界 ⑩
市販化が可能となる制度整備の方針がこのタイした。
しかし、3 年が経過した 2016 年 3 月に行

ミングで発表されると期待していた当社にとっわれた「超小型モビリティシンポジウム」
で発表て、この発表は大いにがっかりする内容でし

されたのは、認知度がまだ低いことから実証実た。また、国交省からの発表では、超小型モ験を前提とした認定制度を継続すること、ただビリティの定義を変更し、1 人乗りの原付ミニ

し、現在の認定制度の使いにくさについての声

カーも「超小型モビリティ」に加えることも表明を踏まえて 2016 年の夏ごろまでに認定制度

されました
（図 5）
。既に量産化・市販化が行わを見直すという方針でした
（図 4）
。全国的に

れている原付ミニカーと、実証実験が前提で走行エリアも限られる「軽自動車区分」の超小型モビリ
ティが、同じ「超小型 モ ビ
リティ」として扱われてしまうと制度の課題がぼやけてしまうのではないかという懸念も抱きました。

■「地域と共生する
超小型モビリティ勉強会」での検討の経緯
超小型モビリティシンポ
ジウムの際に「夏ごろ」とい
図 4：2016 年 3 月のシンポジウムで発表された超小型モビリティの方針

地域と共生する超小型モビリティ勉強会

鎌田 実
石田 東生

殿のご厚意でお台場メガウェブにおいて超小型会員

モビリティの試乗会が開催され、トヨタ自動東京大学大学院新領域創成科学研究科 教授
筑波大学システム情報系社会工学域 教授

大手メーカーの車両に並んで、当社が持ち込んだ初代プロトタイプにも試乗していただきまし国土交通省自動車局総務課企画室
環境政策課【事務局】
都市局街路交通施設課
道路局環境安全課
観光庁観光地域振興部観光地域振興課

た。公道の路上駐車スペースに駐車するデモなども行われ、小型で省スペースである超小型モビリティにはこれまでの車両とは異なるメリッ

環境省水・大気環境局自動車環境対策課
経済産業省製造産業局自動車課
横浜市温暖化対策統括本部
さいたま市環境局環境共生部環境未来都市推進課
東京都オリンピックパラリンピック準備局 大会施設部
都市整備局都市基盤部交通企画課

車、日産自動車、本田技研、トヨタ車体というトが提供できることが PR されました。
（図 7）
輸送担当

第 4 回にはベンチャー企業である当社にもプレゼンテーションの機会が与えられたことか

トヨタ自動車株式会社
トヨタ車体株式会社
日産自動車株式会社
本田技研工業株式会社
株式会社本田技術研究所
株式会社 rimOnO
ＮＴＮ株式会社
タジマモーターコーポレーション

ら、①通常のクルマの運転に不安のある高齢ドライバーの方や要介護者の送迎の必要がある年
配ドライバーの方などから早期市販化を要望されていること、一方で②エリア限定であること

一般社団法人電気自動車普及協会
一般社団法人全日本駐車協会
株式会社デンソー
株式会社ＪＴＢコーポレートセールス
パーク２４株式会社 モビリティ研究所

図 6：地域と共生する超小型モビリティ勉強会のメンバー（出典：国土交通省 HP より）から量産化・市販化に踏み切れない制度となっていること、③量産化できる制度が整備されなければ資金調達ができず、本格普及のために必要である低価格化が実現できないこと、などを主張するとともに、rimOnO のような車両を求めている顧客ニーズに応えるには原付レベルわれていた認定制度の見直しについては動きがないま
ま、同年 12 月になって「地域と共生する超小型モビリ
ティ勉強会」が始まりました。 筑 波 大 学 石 田 名 誉 教
授を含めた有識者、関係省
庁、メーカー、サービス事業者、地方自治体など関係するステークホルダーが集
まり、超小型モビリティの全国展開・普及拡大を期待
して様々な議論が行われま
した。
（図 6）
図 7：トヨタ自動車メガウェブで行われた超小型モビリティの試乗会

図 5：2016 年 3 月のシンポジウムで定義が変更された超小型モビリティ

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第 3 回にはトヨタ自動車

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胎動する次世代ビークルの世界 ⑩で簡易に使える車両制度の導入が必要であるこ

局面ごとに適した車両の安全対策のあり方につ■超小型モビリティ制度の今後についての見通しとを要望しました（図 8）。

いて、車両安全対策検討会等において、引き続き検討することが適当である」と記載されておユーザー様からの反応（抜粋）

ユーザー様からの反応（抜粋）○子育てママ『子供を連れて⼀緒に買い物に⾏きたいという妻の気持ちに応えたくどうしても購⼊させていただきたい』(続き）『⾜が悪い主⼈の⺟を乗せて、狭いところも広いところも気にすることなく、⾏きたいお
店や場所へ不⾃由なく⾏けて喜ぶのではないかと思いました』⼥性○高齢者『年寄り夫婦が，⾬の⽇にも、市内へ買い物に⾏ける。電動のミニマムとランスポーテー
ション』 79歳、工業デザイナーOB○⾞イスユーザー『下半身不随で⾞いす⽣活の弟が興味を持っているのですが、運転は⼿だけで可能でしょうか？』『息子達から、事故を起こし人を傷つける前に運転免許を返上するように言われておりま
す Rimono を拝⾒し、この⾞なら息子達も運転容認に傾いてくれるのではと期待します。』78歳男性○若者『ニュース記事を⾒て感動しました！！！何とも愛らしいです。拝⾒すればするほど、まるでアニメの世界から⾶び出してきた⾞の様に思えてきました。本当に愛らしい⾞体！
ファンになりました。』20歳学生 男性○ビジネスユース『都内でワインショップを営んでおります。／ 当店のお店の前にリモノを置いたら、ぜったいに可愛いとおもいます。こういう可愛いのを求めていました！』○要介護者の送迎『高齢の⺟の外出のために⾃家⽤⾞と⾞椅⼦が必要であり、今日、ドライビングスクールの申し込みをして帰って来たところです。御社の⾞が実際に購⼊出来るのであれば、励みにして頑張ろうと思います。』50代半ば ⼥性『これは絶対実⽤化すべきです。⾼齢者介護施設の送迎⾞両で使⽤したいです。』
22

原付レベルの簡易な⾞両制度導⼊が必要

超⼩型モビリティ制度の問題（２）超小型モビリティの基準緩和項目（詳細：別紙１
参照）【基準緩和の概要】① 高速道路等を走行せず、地方公共団体等によって交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行することを条件に、一部基準の適用除外 が可能② 二輪自動車の特性を持つ車幅 1300mm 以下のものについては、灯火器等について二輪自動車の基準を適用可能③ 自動車の最高速度が、その設計上又は速度抑制装置等の装備により 30 キロ メートル毎時以下であるものについては、衝突安全性に関する基準の適用除 外が可能 等○海外『今回発表されたコンセプトカーはL6eが適応された国（例えばスウェーデン）であれば、
23
そのまま走らせることはできるものでしょうか？』①⾛⾏エリアが地⽅⾃治体×利⽤目的に限定→ 実証実験⽤⾞両としてのニーズのみであれ
ば、⼤量⽣産の⾒通しが⽴たず、量産開発に踏み切れない＝低コスト化は実現不可②一部基準の適用除外が可能→ 基準緩和の詳細については各地域の軽自動⾞検査協会の運⽤に任されているため、将来にわたって認められるかどうか不明→ 超⼩型モビリティ制度において認められた基準緩和や適⽤除外が、⾞両規格整備時に認められなくなるとこれまでの開発投資が無駄になる＝コスト大幅増要因となる③時速30km以下の衝突安全性緩和措置→ 時速30km以下の⾞両は交通流の妨げとなると地元警察から指摘される可能性が⾼く、⾞両開発の解決策とならない

作り⼿、使い⼿、使⽤環境のすべてを考慮した制度設計が必要33【原付レベルで簡易に使える⾞両制度導⼊が必要】
⾞両･･･2⼈乗り、速度・出⼒規制（時速45km以下など）
運転･･･簡易免許（例：原付⼆種相当）
利⽤･･･⾞庫証明不要、路上駐⾞優遇、優先⾛⾏エリア

超小型モビリティの認定制度については本年

り、超小型モビリティ制度のあり方については

1 月に小幅改正が行われ、走行エリアの許可を

車両安全対策検討会を中心に検討が行われてい得るための国土交通省への申請主体が必ずしもく模様です。

地方自治体である必要がなくなり、サービス事

出口戦略のないまま勉強会が続けられること

業者やメーカーが地方自治体の許可を取ったうがなくなり、とりまとめが行われたこと、次にえで国土交通省に申請することが可能となりま向けたアクションが示されたことは評価に値した。これにより、観光用途で超小型モビリティ

すると思います。しかし、認定制度発足から 5をカーシェアリングに使いたい事業者にとって年以上が経過し、世の中の関心も風化しつつあは使いやすい制度になったといえます。ただる現状においては、このまま超小型モビリティ

し、市町村ベースでの許可が前提であることはの検討を続けるよりも、自動運転、コネクティッ

以前と変わらないため、全国に市販したいメー

ド、MaaS などの新しい動きも考慮したうえ

カーにとっての解決策になってはいないといえで、ゼロから検討を始めたほうが良いのではなます。

いかと思います。

5 月末に発表された「とりまとめ」では、「使用※原付二種（125cc）の四輪版を拡張させた制度をイメージ

ここからは勉強会のメンバーとして参加されウォッチされてきた自動車ジャーナリスト 桃

このような制度が出来れば⾼齢者、若者、主婦などにとっての救済措置となりうるていた筑波大学 石田名誉教授、JTB コミュニ

田氏、LIGARE 井上氏を交えた座談会での議ケーションデザイン 黒岩氏に加えて、ジャー論の概要をご紹介していきます。

（参考）欧州L6eカテゴリー• 非積載質量 350kg以下、設計最⾼速度45km/h以下、最⼤連続定格出⼒4kW
以下、 定員2名のマイクロEVのカテゴリー• ルノーのTwizy 45が上記に該当• イタリア、スペイン、フランスでは14歳以上であれば原付免許で運転可能 35

図 8：第 4 回で rimOnO から提案した主な要望内容

その後、2017 年 12 月に第 55 回、2018

ンピック・パラリンピックからの量産化や本格

年 4 月に第 6 回が開催されましたが、とりま普及を目指したいと書かれていたので、当社か

とめ（案）を議論した第 6 回では、「これだけのらは「制度整備のスケジュールが明示されていメンバーを集めて 1 年半をかけて議論を続けない中で、事業者としての 2020 年に量産化たにもかかわらずこのとりまとめの仕方でよいを実現することは難しいのではないか」というのか」、「これまで議論した様々な要素がとりま

意見を出しました。

とめ（案）に触れられていないのではないか」、

その結果、5 月末に公表された「とりまとめ」「現行の法制度のままであるなど、これまでのでは「2020 年の東京オリンピック・パラリン

議論した内容をただ羅列しているだけであり、ピック競技大会をターゲットとし、それ以降にこのようなとりまとめのやり方で良いのか」な

本格普及・量産化を目指す」という表現に修正

ど厳しい意見が出されました。事務局から提示されました。

ナリストとして超小型モビリティ制度を長年超小型モビリティ座談会のメンバー〇石田東生氏〇黒岩隆之氏

筑波大学 社会工学域 名誉教授・特命教授〇桃田健史氏〇井上佳三氏〇伊藤慎介

自動車ジャーナリスト

株式会社 JTB コミュニケーションデザイン営業企画部
アカウントプロデュース局 アカウントプロデュース課
LIGARE（株式会社自動車新聞社）
代表取締役社長
株式会社 rimOnO 代表取締役社長

されたロードマップには、2020 年の東京オリ

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胎動する次世代ビークルの世界 ⑩■超小型モビリティに関する座談会からのコメント：①出口戦略を描かずに進めてしまったことが問題

自動車ジャーナリスト 桃田氏

LIGARE井上氏

うようになると思います。一人乗りと二人乗り

超小型モビリティ制度がスタートした際に超小型モビリティで二人乗りが認められるこの規制面での違いは判りますが、一人乗り車両

は、まずは始めることが大事ということで出口とになった際に、乗り捨てができるワンウェイ

でなければ自由度がないとなると、体験を共有

戦略を明確にしないまま「えいやー！」という感

カーシェアの車両として活用する期待感がありしたい観光目的では使い勝手の悪い車両になっじで進めて、実証実験を重ねながら最終的に帳ました。しかし、車庫法との関係から結果としてしまいます。ものづくり主導で制度を作ろう

尻を合わせていこうという話だったと理解してて一人乗りの原付ミニカーでなければ難しいととすると、サービス側にとって適切な車両とは

超小型モビリティとして当初想定していたのいます。しかし、私が取材している限りでは、いうことになり、サービスカーとしての魅力をならず、結局は軽自動車に太刀打ちできないとはもっとゆっくり動く車両でした。しかし、い介護施設の担当者が要介護者の自宅を訪問する

打ち出すことができなくなってしまいました。

いう事態になってしまうと思います。

つの間にか超小型モビリティの安全基準が変際に超小型モビリティを使うというのが数少な

サービス事業者の目線で見たときに、新しい魅

わってしまってゆっくり動く車両が対象から外い成功事例で、その他には目立った成功事例が力となる規制緩和があれば車両として差別化でれてしまいました。勉強会の名称となっている

ないという印象を持っています。出口戦略ときたかもしれませんが、残念ながらそれができ「地域と共生する」
ことを前提にするのであればしてのサービス事業の見通しがないままハード

なかったことが明確な出口戦略を作り出せな

今の超小型モビリティはオーバースペックといウェア（車両）主体で進めすぎたことが良くなかった原因の一つではないでしょうか。

うのが私の意見です。政府内での色々なセクかったのかなと思います。そもそも地方では軽ションの顔が立つように超小型モビリティ制度

トラックがオールマイティすぎて超小型モビリを設計していったことで、残念ながら実際の

ティではなかなか太刀打ちできなかったのでニーズからは乖離していったように思います。

しょう。それ以外にもコネクティッド、自動運

高齢者への生活必需品のデリバリー、介護サー転など新しい話が次々と出てきて超小型モビリ

ビスの提供など超小型モビリティが活用できる

ティの社会における立ち位置が見えなくなった

シーンは色々とあったと思いますが、実際の活というのも苦戦している原因にあると思いま

用シーンや生活への貢献についての具体性のす。これまでの経緯は分かりますが、いったん議論が行われないまま今に至っていることが立ち止まったうえでそもそも超小型モビリティ

非常に残念です。最近はモビリティサービス

はなぜ必要なのかというところからもう一度見（MaaS）が盛り上がり始めていますが、この議直したほうが良いように思います。

筑波大学

石田名誉教授論でも同じことが言えます。MaaS を推進し

LIGARE 井上氏

JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏ていく延長線上にどういう街の姿や生活があり現在のクルマの延長線上で検討するので、最うるのかを描かなければ、絵に描いた餅になり

高速 60 キロが必要である、高速で衝突した際かねないと危惧しています。

の安全性を担保しなければならない、といった

JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏■超小型モビリティに関する座談会からのコメント：②海外では認められている新しい
モビリティが日本ではなかなか認められない議論になってしまいます。低速の車両であっても無免許で乗ることができれば需要は確実にあ筑波大学 石田名誉教授

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筑波大学 石田名誉教授

ると思います。増える外国人観光客がアクセス

超小型モビリティで想定している最高速度がの悪い観光地に行くために鳥取県ではジオコム

時速 60 キロと早いために安全性が問われてしスといって原付ミニカーを貸し出しています

まうのだと思います。イギリスでは、低速型モ

が、普通免許が必要なので外国人観光客に貸しビリティのクラス３という車両カテゴリーが出すのは大変な手間がかかっています。自転車

あり、モビリティスクーターといわれていまの延長のような形で貸し出すことができて、言す。この車両は時速 13 キロまで出すことがで語でのコミュニケーションがほとんどなくアプ

きて、無免許で運転することが認められている

リの予約で借りることができれば多くの人が使ことから、高齢ドライバーの受け皿となってい

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胎動する次世代ビークルの世界 ⑩て、自立した高齢者の幸福な生活を支える基盤を改造してそれを高齢者の送迎用に活用していともなっています。同じような仕組みを制度化

ますが
（図 9）
、免許返納した高齢者が無免許で桃田さんのおっしゃる通り、新しいモビリ

rimOnO のプロトタイプを発表して約 2 年している国は世界に数多くあります。日本でも使える乗り物としてはこういう方法しか認めらティについての規制当局の姿勢を見ていると、になりますが、未だに高齢ドライバーや女性ド高齢者の受け皿となる乗り物が必要ですので、れないように思います。行政は自転車でなけれ

クルマ
（四輪車）
、バイク
（二輪車）
、自転車と

ライバーから購入希望の連絡を頂きます。地方

小さくて遅い乗り物であれば、駐車場所も含めば無免許にすることは難しいという姿勢です。

いう大きな区分をできる限り変えたくないとや郊外に居住している人たちには、クルマがなて自転車扱いにしてもらえないかと思います。

電動カートなどのモビリティを無免許にするこいう意思を感じます。2006 年に初上陸したセいと生活できないという切実な課題があることとには非常に抵抗感があるという印象です。一グウェイも 12 年経過している現在でも無条件をひしひしと感じます。rimOnO ではそういっ方で、ママさん用の電動アシスト自転車には前での公道走行は認められておらず、2015 年のた人たちの社会課題の解決を目指して取り組ん

超小型モビリティやパーソナルモビリティな

後に子どもを乗せられるモデルがありますが、規制緩和後も走行区間に看板を設置したうえでできましたが、セグウェイの場合と同様に正面

どをこれまで 8 年間に渡り全国各地で取材し自転車になってしまうとある程度の自由が効く

走行中に監視員が同行することが義務付けられ突破しようとすると様々な壁にぶつかって進め

続けていますが、その経験からすると小型モビというのも少々おかしいと思います。実際に、ています。つまり自由意思で動き回れる車両となくなっています。一方でマリオカートや白タ

リティの無免許運転を認めてもらうのは極めて

電動アシスト自転車のラインアップがどんどんしては認められていないわけです。車両区分とクのようにグレーなところから攻めていった人

難しいと感じています。武蔵村山市（東京都）の増えているのでスクーターなどの二輪車はどんしても、モーター出力の大きいセグウェイは原

たちは、簡単には排除されなかったり、最後に村山団地中央商店街では、電動アシスト自転車

どん売れなくなっています。

動機付自転車の区分にも入れてもらえず、築地は認められるといった具合で、すぐには止めら

市場の場内を走り回っているターレと同様のれずにのらりくらりと進められているように感「小型特殊自動車」の区分に位置付けられていまじます。今後も正直者は馬鹿を見るということす。原付ではないので、原付免許では搭乗するが続いてしまうと、規制改革を想定して新しいことができず、普通免許か小型特殊免許が必要

価値を提案する挑戦者は出てこなくなってしまとなります。石田先生の仰っている高齢者向け

うのではないかと危惧します。

自動車ジャーナリスト 桃田氏

伊藤のモビリティも最高速 6㎞という歩行補助器具の壁を打ち破ることは極めて難しいと感じます。武蔵村山市の場合は平地なので電動アシス
ト自転車の改造版で対応できているようです■超小型モビリティに関する座談会からのコメント：③地方鉄道の代替としての超小型モビリティの可能性

が、多摩地域や横浜市のようなアップダウンが多い場所では電動アシスト自転車では解決策に

JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏

ならないことから、このままではこれからの高キャンピングカーを使って、キャンピング

齢化社会に適切な乗り物が誰からも提供されなカーの旅を日本でやりたいという人がいます。

いという状況になりかねないです。

しかし、駐車場に到着したら駐車スペースの確保の為にキャンピングカーを動かすことが出来なくなります。また、将来的にキャンピングカー
そのものが電動化した場合、充電しなければならないのでクルマをコンセントにつないだまま
動けなくなってしまいます。そういう時に、ちょっと街に出かけるために使える自転車や超小型モビリティがあるとすごく便利です。そういう車両の使用料が駐車料金に含まれていると多くの人が使うと思います。超小型モビリティ

図 9：武蔵村山市で実施している電動アシスト自転車による送迎サービス（出典：国土交通省 HP）

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（参考）
小型特殊自動車である築地市場内のターレを普及させるには、そういう工夫が必要です。

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胎動する次世代ビークルの世界 ⑩
先般の集中豪雨で地方のローカル鉄道が大きを走らせています。ここでは車両も道路も自な被害を被っていますが、ローカル鉄道の復旧治体が所有していて、運行を地元のバス会社

方法についても少し考え直す必要があると感じに任せる仕組みをとっています
（図10）
。三陸

ます。これまでの制度では、会社全体として黒の JR 気仙沼線・大船渡線で JR 東日本が運行

字である鉄道会社には、ローカル鉄道の復旧のしているのも基本的には同じような仕組みです

際に国から一切補助金が支給されない制度と（図11）が、事業としてはＪＲ東日本が舗装工（出典：JR東日本 HP より）■超小型モビリティに関する

伊座談会からのコメント：④道路とモビリティを一体として検討することはできないか

通勤ラッシュ時の銀座線新橋駅のホームは乗客

藤

想像もつかない状況になりかねないので、新し公道の概念を突き詰めていくと、不特定多数なっていました（鉄道軌道整備法）。そのため、が通行する可能性がある場所は私有地や私道で鉄道会社からすると赤字路線であるローカル路

あっても公道扱いするという解釈になっていま線を再建するインセンティブが全くない状況です。そのため、スーパーの駐車場や集合住宅内した。しかし、昨年法律が改正されて黒字のの私道であっても公道扱いされてしまうことか

鉄道会社でも路線自体が赤字であれば 1/4 ～ら、道路交通法や道路運送車両法が適用され、1/3 の補助が出るようになりました。また、エリア限定の特別仕様のモビリティが走行でき

上下分離して線路を自治体が所有する場合は更ないという結果になります。新しいモビリティに補助率が上がる仕組みとなっています。

倍の人が押し寄せることになります。現在でもがあふれていて、通常の 3 倍近い時間をかけないと通過できません。オリンピックの時にはい輸送システムは確実に必要になっていくと思われます。

■超小型モビリティに関する座談会からのコメント：⑤ MaaS が超小型モビリティのようにならないためには何をすべきか？
自動車ジャーナリスト 桃田氏の可能性を追求するのであれば、道路交通法やMaaS の議論をしていると、残念ながら街道路運送車両法が適用されない「新しい道（＝専づくりも含めて根っこから変えようとしている用道）」を定義して、道路とモビリティを一体的

人は一人もいないと感じます。現在の施設や建を手厚くして鉄道を復旧させるだけでは中長期に普及せる必要があると思います。そのうえ物の位置は維持したまま人の導線だけを変え的な解決策にならないと感じています。むしろ、

で、時間帯に応じて一般道と専用道を切り替える、またはこれまで取得していなかったデータ

復旧補助金を活用して線路があった路線を専用るようなことができれば真の意味でのスマートを活用して最適化を図る、などミニマムの投資

道路し、通勤時間は BRT を走らせて、その他

シティが実現するように思います。これからので最大の効果を上げようとする構想を描いていの時間帯には超小型モビリティなどのパーソナ

IoT 技術を活用すれば夢ではなく実現可能性はる人が多いです。フィンランドで行っているよ

ルモビリティを走らせたほうが利便性は高まる

極めて高いはずであり、グーグルがスマートシ

うな乗り放題の移動サービスは日本国内の事業と考えています。将来的に自動運転技術が確立

ティで狙っているのは実はそういうことではな

者の実情を考えると、収益が増えるとは思えま

図 11：三陸で JR 東日本が運航している BRT（出典：JR 東日本 HP より）

いかと勝手に推測しています。

せん。MaaS 導入によって収益性を上げるに侵入してくることもありませんから、時速 60

事などのインフラ部分も負担しています。両JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏

キロも出さなくても良いはずです。また、無免方とも道路交通法が適用されるため、鉄道のよ

自動運転技術が進化していくと自動車と鉄道

または行政が赤字路線維持のために投入してい許で使うことができれば外国人観光客だけでな

うに高速を出せないのですが、カーブや勾配なの境界線がどんどんなくなる方向に行くと思いる補助金を新規サービス事業の売上原資としてく、高校生や高齢者が使える移動手段になりま

どの線形からみると鉄道のように高速走行できます。先ほどは地方鉄道の話をしましたが、都使えるようにするか、こうした二つくらいしかす。新しいモビリティを導入していくのであれるレベルです。I T 技術により安全性をより高め市部であっても、専用道を整備することで通勤出口戦略はないように思います。

ばこういう議論をしていくべきだと考えます。

る、運転者の不安感を除くなども可能でこのよ

時間帯は鉄道のような大量輸送の車両が走行

うな挑戦をすべきです。実際に三陸の BRT にし、日中は超小型モビリティのようなパーソナ

ついては利用者の評判は高いと聞いています。

ルな車両が個人の都合で走行するといった新鉄道・カーシェアリング・バス・レンタサイ

鉄道を BRT に切り替えた事例はいくつかあ

普段利用しない方が、ノスタルジーで、あるいしい輸送システムの可能性が考えられます。

クルなどマルチモーダルのパッケージが組みやります。茨城県石岡市では、鹿島鉄道が廃線には沽券で反対されているとも聞いています。制2020 年の東京オリンピックでは外国人が毎日すくなれば、少々高くても利便性の高いサービなった路線を石岡市が無償譲渡してもらい、道度的な課題の解決や社会的受容性の追求も含め

700 万人都内に滞留することになるといわれスを提供できるようになるのですが、実際にそ路法上の道路にして行政が舗装などの再整備をて、今後、ローカル鉄道 BRT をに置き換えていています。そうなると、ターミナル駅や乗換駅れを実現しようとすると個別の業ごとに許認可行い、道路交通法でバス専用道路にして BRT

くことは新しい地方交通のあり方だと思います。

である新宿駅や新橋駅には通常の 2.5 倍や 3.5が必要となるので取り組もうという気にならな

ただ、個人的にはローカル鉄道を復旧させても赤字であり続けることは変わらないので補助すれば、その路線に自動運転車を導入することも容易になります。専用道路なので他の車両が筑波大学

石田名誉教授The TRUCK 2018 年 8月号

30

図 10：鹿島鉄道跡地で運行されている BRT（出典：茨城県石岡市 HP より）

は鉄道料金と生活サービスと買い物を組み合わせるなど、様々な業態や業種を連携させるか、

伊藤The TRUCK 2018 年 8月号

31The Next Vehicle World

胎動する次世代ビークルの世界 ⑩いということではないかと思っています。
筑波大学

石田名誉教授の実証実験を繰り返していますが、既存サービに小粒の内容になっています。これでは世界とを得ないような制約を入れないとサービスの事

スと競合する要素があるとどうしても利益相反の溝は広がるばかりです。

業性は成り立ちません。全体の交通システムをが発生して、総論賛成、各論反対となってしま

デザインしながら個別の街に実装していくよう異なる移動サービスのバンドリングについています。その一方、外国人観光客はどんどん白は悲観的な事業者が多いと思います。ドイツの

タクを使うようになっているので、機会損失が

私は現代版の天領地を作り、国も民間も地方

ハンブルグでは、1965 年に市内の公共料金を発生している外国人観光客に限定してライド

自治体もその場所で本気の取り組みを集中してゾーン制にする議論が巻き起こり、事業者を超シェアなどのサービスを提供するという考え方

やるべきだと主張しています。残念ながら、今

えてゾーン料金を設定する行為については独占もあるのではないでしょうか。

の日本では公平というよりは悪平等に近い状態

MaaS の実装を始めるときもまずは外国人観になっていて、できる限り平等に予算を分配し光客を対象にしたサービスから展開するほうがようとするために資金が分割されてどのプロ早いかもしれません。例えば、瀬戸内にある直禁止法の対象外にすることとなりました。同様のことは日本でもずっと議論していますが、

筑波大学

石田名誉教授伊藤

な仕組みを作らなければ、真のスマートシティの実現は難しいと思います。
JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏

ゾーン制にすると従来からの形と大きく異なる

今年はインバウンド観光客が確実に 3000

ジェクトも中途半端になりかねない状況になっ島にはタクシー会社が全くないのですが、最近こともあって、なかなか実現しません。東京は万人を超えるといわれています。そして、彼らています。一つの場所に集中投資した結果、世ではフランス人観光客が大量に押し寄せていま

世界最高の水準の鉄道サービスを提供しているのほとんどが UBER や Didi などライドシェア

界も注目する成功事例を作り出すことができれす。彼らは岡山から 2 両編成のローカル鉄道

鉄道都市であるので、これをさらに押し進めてのアプリを入れています。観光立国構想ビジョ

ば、そこから連鎖反応が起きて国内外に広がるに乗って宇野港まで来て、そこから船で直島にいくことは世界都市東京の魅力をさらに高める

ン会議ではストレスフリーな観光を目指すとようになるはずです。

わたってくるのですが、2 両編成の 1 両がフためにも必要だと思います。2020 年の東京オいっているのですから、外国人観光客に限定し地方でモビリティやスマートシティの議論を

ランス観光客でいっぱいという状況になっていリンピックはもちろんのこと、海外からの旅行てライドシェアを認めるという考えはあるかも

すると、中央で議論している規制の難しさや新ます。彼らが直島に到着すると、島民は自家用者も含めてすべての人にストレスフリーの移動しれません。

しいモビリティを生み出すことへの理解をもっ車移動が基本ですし、島にはタクシーもバスもを楽しんでいただくためにも、すべての交通事

今国会で生産性向上特別措置法が成立し、プと深めていく必要性を強く感じます。高齢者のない状況となっていますので島内移動に困るこ

業者のすべての路線・駅・バス停を統一して情ロジェクト型の規制のサンドボックス制度が創移動の問題についても、自動運転技術が実用化とになります。ところが、島内には自家用有償

報提供できる情報キオスクの開設が待望されま設されました。これまでの国内の実証実験といされればいずれ解決するだろうという楽観的な運送制度を使って片道 100 円のライドシェア

す。MaaS はその延長線上にあるようにも思うと少額の予算を地域や事業者にばらまく形に意見を耳にします。しかし、地方においてマイサービスが町民向けに提供されています。実はいます。また、観光地など地方部では、従来のなっていて効果がほとんど出ていませんでした

カーへの依存度が極端に高い状況が続く限り、フランス人観光客の大半は、100 円玉を握り公共交通だけでなく、自転車、カヌーなど楽し

が、MaaS もスマートモビリティも日本は海

自動運転サービスが実用化されたとしても採算しめてこのサービスを使っています。宇野港とさも織り込んだスイスモビリティのようなもの

外と比較して 3 周回も 4 周回も遅れつつあるが合わないといわれて実際にはサービス提供さ直島の間のフェリーはいまだに紙の切符で乗らの導入も考えるべきでしょう。しかしこれらののですから、サンドボックス制度を活用して予れないと思います。むしろマイカーへの依存をなければならないですし、島内の移動は 100

動きは非常に遅く、世界の最新動向から取り残算を集中投下すべきです。実際にアメリカのス

減らし、普段から公共的なサービスを使わざる円玉がないとどこにも行けない状況となっていされる一方で更に水をあけられかねないと危惧

マートシティチャレンジでは、オハイオ州コロますので、そうであれば船とライドシェアをしています。

ンビア市が選ばれ、連邦政府が 4000 万ドル

パッケージにして全てをスマホで使えるようにの資金を集中投下しました。その結果、民間資

できないかと提案しています。いっそのこと、金は既に 5 億 1 千万ドル投入される見通しと直島だけでなく、豊島、直島、小豆島という瀬

インバウンド観光客の経済効果は限定的であなっており、2020 年までに総額 10 億ドルの戸内の島ぐるみでパッケージにしてしまうのもると主張する人もいますが、国内移動のお金だ

資金を集める予定になっています。国が投入す一案です。さらに、岡山県は個人所有の船の隻けは確実に国内に落ちるはずです。外国人観光

る約 20 倍の民間資金を集めることに成功しつ数が日本一ですので、船のウーバーのようにい客は細かい支出を気にするわけではないので、つあるわけです。わが国でも同じような挑戦がつでも自由に船に乗れるようにするアイデアもジャパンレイルパスのように３日間などまとめされつつあり頑張ってほしいのですが、事業規ありえます。MaaS の取り組みの手始めとして移動パッケージを購入してもらう形のほうが模は国土交通省が進めるスマートシティのモデて、まずはこういう離島の観光地から始めてみ喜ばれると思います。全国各地で AI 運行バス

ル都市実証では総額 2 億円と残念ながら非常るのもありではないかと思っています。

JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏

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胎動する次世代ビークルの世界 ⑩
自動車ジャーナリスト 桃田氏

レートを安くするなど、ユーザーを Alipay の店との間では実際の両替レートで精算すること虜にするサービスを次々と提案しています。日

超小型モビリティの導入の際に想定していたで一切手数料はとらずに、外国人観光客から 1

ユースケースとして、①回遊
（観光）
、②中山間

ドルあたり 5 円分の両替手数料を上乗せして国内の鉄道会社との意見交換の中で、Alipay

系企業もユーザーを虜にする様々なアプリや地での移動、③買い物難民（団地）の移動の 3 つ徴収するというサービスを提供しようとしていや WeChat Pay などの QR コード型の決済にサービスを提供して、自らのアプリがユーザーがありましたが、最終的にうまくいったのは回ます。スマートフォン上のデジタルハンコで決ついて問題提起したところ、彼らとしてもいずにとっての窓口となるようにできなければ、結遊だけでした。課題解決型で挑戦するよりも、済できるのでお店側のシステム導入費もほとん

れは Alipay や WeChat Pay に乗っ取られか

果的に海外企業にプラットフォームを握られてインバウンド観光客を対象に目先のビジネスを

どかかりませんし、一番ネックな手数料の支払ねないことを懸念していることを知りました。

しまうことになりかねないと思います。

いくつか回してみたほうが早いかもしれません。

いが不要となります。外国人観光客にとってはしかし、対抗策として Suica や Pasmo の利

現金を両替するときに支払う手数料よりは圧倒

便性を高めたいとしても、実際にやる前に関係的に有利なレートで換金できるのでウィンウィ

する鉄道会社やバス会社からの了解を取らなけ

ンのサービスになると考えています。このようればならず、自分たちの意志だけではなかなかな発想を移動サービスに持ち込めば、前述の直進められないとのことでした。他の産業では、

明治維新以降、日本では鉄道を主体とした交島のような場所でも使える仕組みになると考え

日本企業同士の利益相反の問題を乗り越えられ通整備が行われてきました。特に東京圏、名古ていますし、海外の決済サービスに全てを乗っない状況が続いた結果、最終的に大手海外企業

屋圏、大阪圏などの大都市部においては JR（旧取られるリスクもなくなります。

にプラットフォームをとられてしまうという経国鉄）だけでなく、私鉄が都市開発にあわせては 2000 万人の中国人観光客を日本に来させ験を何度もしていますが、なぜ新しい分野でも鉄道を敷設していったため、鉄道交通を前提とようとしているそうです。ただし、そのうち同じことが繰り返されてしまうのかと非常に残した交通システムになりました。その後、高度の 1000 万人は Alipay、残りの 1000 万人は念に思います。

成長期に入り、マイカーブームとモータリゼー■超小型モビリティに関する座談会からのコメント：⑥決済と主要アプリを握らなければ海外のプラットフォームに乗っ取られかねない
JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏
2020 年の東京オリンピックの時に中国企業

伊藤■超小型モビリティを他山の石として、
MaaS の取り組みを急加速すべし

ションが進展していくと、鉄道網が十分に充実

WeChat Pay で決済させることを目論んでいます。Alibaba はすべての決済を Alipay で完

JTB コミュニケーションデザイン 黒岩氏

していない地方や郊外では大型のショッピング

結させようとしており、Alipay Travel という先ほどのコネクティッドカーの話においモールやロードサイドの店舗などの商業施設が旅行代理店サービスまで提供して観光中のすべて、心配なのは課金・決済だけではありませ

増え、自動車を中心とした交通システムに変ての UX（ユーザーエクスペリエンス）をコント

ん。Alipay では、API さえ公開されていればわっていきました。

ロールしようとしています。実際に彼らの構想

Alipay の画面上であらゆる操作ができること

ところが、高齢化の進展、若い世代の都心部が実現してしまうと、数多くの中国人観光客がを狙っています。もしトヨタ自動車のクラウへの流出などによって、地方や郊外には運転技来日したとしても、ほとんど中国の国内旅行とンについてのあらゆる情報が API 経由で取得

能に自信のないドライバーが増えつつありまできるようになっていれば、ユーザーはトヨす。彼らの多くはマイカーを手放してしまうと変わらない状況になってしまいかねないと懸念

自動車ジャーナリスト 桃田氏

しています。最近は中国人観光客も動画サイト

6 月 26 日にトヨタ自動車が初の本格コネク

タ自動車のアプリを立ち上げることもなく、普段の生活に必要となるモノやサービスを入手や SNS などを見てどんどん UX から得られる

ティッドカーとして新型クラウンとカローラを

Alipay 上で全ての操作を完結できるようにな

できなくなることから、不安を抱えながらマ

知見が全て彼らのものとなり、新たなサービス

発表しました。DCM（Data Communication

ります。ユーザーにとっても異なるサービスを

イカーに乗り続けるか、不便さを覚悟して公や仕組みの提供のマーケティングを彼らに握らModule）という車両に関する様々な情報を取使うたびに毎回違うアプリを立ち上げるのは面

共交通に依存して暮らすかの二択を迫られてれることとなります。

得できる仕組みをビルトインすることで、サー倒ですので、最も使うアプリ上で全ての操作がいます。その解決策として提案したのが 2016

そこで当社では外国人観光客がスマホで決済

ビス利用しやすいクルマにしていこうという取完結することは理想的なわけです。しかし、ト

年 5 月に当社が発表した rimOnO Prototype

できる仕組みを作ろうとしています。例えば、り組みですが、残念ながら一番弱いのが課金・

ヨタ自動車にしてみると、多額の投資をして01 でした。最高速度を時速 45 キロ程度に抑横浜市の野毛地域（飲み屋街）にはかなりの数の

決 済 の 部 分 で す。 そ こ を Alipay、WeChat

つながる仕組みを作ったにもかかわらず、結え、車体を幅 1 ｍ、全長 2.3 ｍとできる限り

外国人観光客が押し寄せるようになっています

Pay、LinePay などに取られてしまうと、最局 Alipay がユーザー体験の全てを握ることに小型にし、かわいいデザインと布製ボディにが、どの店も現金決済しか提供しておらず、街終的にマネタイズする際においしいところをすなってしまいます。Alipay はゴールドカードすることで運転の不安を抱えるドライバーにには両替所もほとんどありません。そこで、おべて持っていかれかねないと危惧しています。

のように海外での決済が多いユーザーには為替とって優しい乗り物となることを目指しました

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胎動する次世代ビークルの世界 ⑩（図 12）。このプロトタイプの発表後、当社

くい車両です。特に、スピードと馬力が不足し

表 1 は規制当局における車両カテゴリーの

ティ、電動スケートボード、二人乗りの超小型には、運転の不安を抱えていらっしゃる数多くていることで、段差で横転しやすくなる、移動

考え方について、超小型モビリティ、パーソナ

モビリティなど、様々なモビリティやサービスの高齢ドライバー、年配ドライバーからお問いに時間がかかるため天気の悪い日に遠出がしにルモビリティ、シニアカーの事例を踏まえ、私が実際に提供されています。そして、それら合わせをいただきました。そして今でもお問い

くい、自動車の交通の多い細道では走行に危険見を交えて整理をしてみたものです。これまで

をつなぐ新しいサービスとして MaaS（モビリ

合わせが絶えない状況となっています。しかが伴う、など利便性と安全性に課題が多いと感の車両の常識から外れようとすると車両として

ティ・アズ・ア・サービス）がスタートしよう

し、国の制度整備の見通しが立たず、開発資金

じます。さらに、シニアカーに乗っていることはなかなか認められない日本の厳しい現状を示としています。

の調達にも苦戦していることから、プロトタイ

で「年老いた」というイメージを与えてしまうこ

しています。

プ発表後は本格的な開発に入ることができず、とも高齢者にとってはマイナスです。

現在は開発を休止してしまっているというのが

表 1：規制当局における車両カテゴリーについての基本的考え方（推測含む）

一方で、シニアカーよりも高速で走行する車

自転車の世界

二輪車の世界

四輪車の世界

代表的車両

軽車両（自転車、電動アシス
ト自転車）

原 動 機 付 自 転 車、 小 型 二輪、自動二輪、 大型二輪

軽自動車、 乗用車、 貨物車など

条

免許不要、 人力が前提、 乗
車定員大人 1 名

免許必要、ヘルメット必要

普通免許以上、 衝突安全性
能、 車庫証明

両には基本的に免許が必要であり、車両として正直な実態です。

は原則として二輪車のみを想定しているのが規制当局の基本的な考え方と感じます。そのため、rimOnO のような小型・低速の四輪車は車

件

両としてなかなか認めづらいのです。座談会のパートで述べたようにセグウェイやトヨタ自動車のウィングレットのようなパーソナルモビリ
ティがなかなか車両として認められないのも同

既に様々なモビリティやサービスにおいて出

特殊事例

ママさん用電動アシスト自転 原付ミニカー（四輪車、 普車（大人 1 名＋子ども 2 名） 通免許、ヘルメット不要）
シニアカー（ 時 速 6 キロ以 トライク
（ 三 輪 車、 普 通 免
下、 歩行補助器具）
許、ヘルメット不要）

超 小 型 モビリティ（大人 2
名、 高速道路走行不可、エリア限定）※規制当局が明示している考え方ではなく、あくまで筆者の推測を交えて整理したもの

様の理由からではないかと推測しています。自由意思であらゆるところに移動できる「乗り物」

7 月 19 日に中国のライドシェア大手である

遅れている日本は、MaaS においては大きなとして開発されたものが、立看板の設置がさ

滴滴出行との提携を発表したソフトバンクの孫ハンディキャップを追って取り組んでいくことマイカーに代替する一定の利便性のある交通れているエリアに監視員（保安要員）随行でなけ

正義会長兼社長は、「日本はライドシェアを法律になります。一方、高齢ドライバーの問題など、手段が開発・提供されなければ、超高齢化社会

れば乗ることができないということでは、「乗りで禁じている。こんなばかな国はない。」と発言

モビリティに関する課題は海外以上に山積してを迎える日本は数多くの生活困難者を抱えるこ物」として成立しないということです（図 13）。

しています。世界では、ライドシェア、路上借いる状況にあります。超小型モビリティでの経とになってしまいます。しかし、タクシー

りられるカーシェアリング、乗り捨て型カー

験を他山の石として、MaaS においては世界などのサービスが充実していない地方や郊

シェアリング、車道走行可能なシニアカー、免と肩を並べられる取組が行えることを一日も早外であっても乗合であるライドシェアは簡許不要で乗ることができるパーソナルモビリ

く願うばかりです。

図 12：2016 年 5 月に発表した rimOnO のプロトタイプ

単には認められず、地元の交通事業者との利害調整を経なければサービス提供することができません。

伊藤慎介－株式会社 rimOnO 代表取締役社長

軽自動車より小型の乗り物の世界におい（兼）あずさ監査法人 テクノロジーイノベーション支援部 顧問（兼）
ミズショー株式会社 社外取締役て、免許不要で乗ることができる車両は原（兼）亜細亜大学都市創造学部都市創造学科 講師

則として自転車（アシスト型含む）のみとい

1999 年に旧通商産業省（経済産業省）に入省。 自動車、

うのが規制当局の基本的な考え方です。シIT、 エレクトロニクス、 航空機などの分野の国家プロジェクト

ニアカーだけは最高速度 6km/h という条に携わる。2014 年に退官し、 同年 9 月に株式会社 rimOnO

件を満たしていれば「歩行補助器具」というを設 立。2006 年 5 月に 布 製 ボディの 超 小 型 電 気自動 車
rimOnO のプロトタイプを発表。 現在は MaaS（モビリティ・

扱いで歩道走行が認められていますが、地方や郊外のように車道と歩道の分離がない
道路が多く、坂道も多いエリアでは使いにThe TRUCK 2018 年 8月号

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アズ・ア・サービス）を中心に講演、コンサルティング、 非常
図 13：パーソナルモビリティ走行時の要件（出典：つくば市 ロボット特区実証実験推進協議会 HP より）

勤講師など幅広い活動に従事。