平成 4 年度調査研究報告書

交通事故による被害の実態とその軽減対策に関する調査研究(Ⅲ)

平成 5 年 3 月

自

動

車

安

全

運

転

セ

ン

タ

ー

ま

え

が

き

交通事故による死者数は、昭和54年には８千人台であったが、それ以来増加の傾向を続け、昭和63年にはついに１万人を超える事態となり、平成元年には政府から交通事故非常事態宣言が出されたもののこの傾向は収まらず、さらに昨年の平成４年には11,451人にも達し、まさに第二次交通戦争といわれる最悪の事態が続いている。
そこで、自動車安全運転センターでは、平成２年度から３ヵ年計画で交通事故調査研究を行うため関係省庁及び関係機関のご協力を得て、（社）
日本損害保険協会からの寄付金の交付を受け、死亡事故及び重傷事故の重大事故を主な対象として、運転者・同乗者、車両、道路・交通環境、救急
救助、医療の分野について総合的な観点から事故調査を実施し、重大事故の防止及び被害軽減に焦点を当てた分析を行い、またこの種の総合事故調
査・分析の在り方などについても検討を進めてきた。
本報告書は、前２年間の調査研究の成果をも踏まえ取りまとめたもので、今後この報告書が重大事故の防止及び被害軽減に役立つことを期待するものである。
なお、本年度においては、（財）交通事故総合分析センターの設立に伴い、同センターに委託して実施したものであるが、この調査研究に参加された関係各位に深く感謝の意を表す次第である。

平成５年３月自動車安全運転センター
理事長

金

沢

昭

雄

委

員

会

名

簿

東京大学工学部

教

授

越

正

毅*

日本医科大学

理事長

大

塚

敏

文

慶応義塾大学理工学部

教

授

佐

藤

大阪大学人間科学部

教

授

長

山

泰

久

警察庁交通局交通企画課

課

長

加

藤

孝

雄

（前任者

武

居

澄

男）

警察庁科学警察研究所交通部

部

長

村

田

隆

裕

運輸省自動車交通局技術企画課

課

長

樋

口

忠

夫

運輸省交通安全公害研究所交通安全部

部

長

仲

野

修

二

建設省道路局企画課

課

長

橋

本

鋼太郎

建設省土木研究所道路部

部

長

神

崎

紘

郎

総務庁長官官房交通安全対策室

参事官

岩

崎

貞

二

厚生省健康政策局指導課

課

長

今

田

寛

睦

消防庁救急救助課

課

長

朝

日

信

夫

警視庁交通部交通総務課

課

長

五十嵐

邦

雄

武

（前任者

宮

越

神奈川県警察本部交通部

理事官

櫻

井

靖

夫

愛知県警察本部交通部

参事官

城

田

知

寿

大阪府警察本部交通部交通総務

課

長

足

立

興

二

（前任者

栗

木

嘉

宣）

課

長

江

原

良

和

（前任者

竹

内

資

郎）

広島県警察本部交通部交通企画課

課

長

鷹

取

勇

(社)日本自動車工業会

理

事

香

川

勉

(財)日本自動車研究所

理

事

岩

元

(社)日本損害保険協会自動車保険部

部

長

守

永

宗

自動車保険料率算定会

理

事

窪

田

晃

自動車安全運転センター

理

事

近

藤

(財)交通事故総合分析センター

理

事

神

戸

(財)交通事故総合分析センター

理

事

田

尻

兵庫県警察本部交通部交通企画課

*委員長

極）

貞

輝

雄

彦
勉

文

宏

目

第１章

次

調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－１

調査研究の背景・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－２

調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1

１－３

調査分析実施方法の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－３－１

調査期間、調査件数、調査対象地域、調査対象事故・・・・・・・・・・・・・・2

１－３－２

調査体制、調査項目、調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－３－３

分析体制、分析方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2

１－４

対象事故の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3

１－４－１

対象事故の全国統計における位置づけ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・3

１－４－２

対象事故のクロス集計・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・4

１－５

テーマ別分析の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・5

１－５－１

共通分析テーマ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・5

１．１．単独事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・5
１．２．出合頭事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・7
１．３．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・9
１－５－２

特定分析テーマ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10

２．１．若者による夜間事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10
２．２．歩行者事故及び自転車事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・11
２．３．乗員保護装置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・11
２．４．二輪車事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・12
２．５．救急救助及び医療関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・14
２．６．タコグラフチャート・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・16
１－６

事故再現による詳細な分析の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・17

１－７

総合的な交通事故調査・分析の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・17

第２章調査分析実施方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23
２－１

調査期間及び調査件数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23

２－２

調査対象地域及び調査対象事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23

２－３調査体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・24

２－４

調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・25

２－５

調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26

２－６

分析体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27

２－７分析方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27

第３章

対象事故の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・29

３－１

対象事故の全国統計における位置づけ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・29

３－２

対象事故のクロス集計・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・35

３－３

３年間の対象事故の全国統計における位置づけ・・・・・・・・・・・・・・・・・・56

第４章テーマ別の分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63
４－１

共通分析テーマ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63

４－１－１

単独事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63

１．１．統計分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63
１．２．運転者要因分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・72
１．３．道路交通環境要因分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・76
１．４．車両及び乗員の被害の実態分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・92
１．５．単独事故のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・100
４－１－２

出合頭事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・103

２．１．統計分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・103
２．２．運転者要因分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・109
２．３．道路交通環境要因分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・122
２．４．車両及び乗員の被害の実態分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・135
２．５．出合頭事故のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・145
４－２

特定分析テーマ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・148

４－２－１

若者による夜間事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・148

４－２－２

歩行者事故及び自転車事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・157

４－２－３ 乗員保護装置・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・173
３．１．シートベルト・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・173
３．２．ヘルメット・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・194
４－２－４

二輪車事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・208

４．１．カーブ事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・209
４．２．出合頭事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・214
４．３．右折事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・217
４．４．直線での単独事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・224
４．５．衝突形態と傷害・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・225
４．６．四輪車対二輪車事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・229

４．７．その他の項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・234
４－２－５

救急救助及び医療関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・240

５．１．救急救助に関する分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・240
５．２．医療関係に関する分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・244
４－２－６

タコグラフチャート・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・252

第５章 事故再現による詳細な分析・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・263
５－１

はじめに・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・263

５－２

四輪車の車線逸脱事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・264

５－３

四輪車の単独事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・287

５－４ 四輪車の交差点事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・310
５－５ 二輪車の交差点事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・333
５－６

事故再現の今後の課題・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・351

５－７

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・352

第６章

総合的な交通事故調査分析の検討・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・353

６－１

本事故調査分析方法の現状について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・353

６－１－１ 調査について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・353
１．１．調査体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・353
１．２．調査時期及び期間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・353
１．３．調査所要時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・354
１．４．調査対象事故・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・354
１．５．調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・356
１．６．調査内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・356
６－１－２ 分析について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・358
２．１．分析体制・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・358
２．２．分析方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・359
２．３．分析過程で発生した調査追加項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・362
６－１－３

その他・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・363

３．１．調査データのデータベースについて・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・363
３．２．事故統計（マクロ）データと事故事例（ミクロ）データの関連について・・・・・・・・・・・・・・・363
３．３．欧米の代表的な事故調査との調査項目等の比較・・・・・・・・・・・・・・・363
６－２

まとめ及び今後の課題・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・366

付録１

用語等の定義・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・371

付録２

交通事故調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・374

付録３

事故事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・378

第１章
１－１

調査研究の概要

調査研究の背景

交通事故による死者数は、昭和54年には８千人台と昭和45年のピーク時の約半数まで減少したが、その後増加傾向に転じ、昭和63年には１万人を超えた。平成４年の交通事故による死者数は11,451人
で５年連続して１万人を超え、まさに「第二次交通戦争」ともいうべき最悪の事態に至っている。
このような交通事故による死者数の増加は、自動車保有台数の増加や運転免許保有者数の増加などの自動車交通そのものの量的拡大のほか、国民の生活様式の24時間化、レジャー指向、さらには高齢化社会など、社会の変化に伴う自動車の役割、利用実態の変遷など質的変化を背景としているものと考えられる。
平成４年中の交通事故による死者数をみると自動車乗車中の死者数が前年に比べ 108人増加し、全死者の41.8％を占めている。さらに自動車乗車中の死者のうちシートベルトを着用していなかった者
が前年に比べ 101人増加し、自動車乗車中の死者の76.9％を占めている。年齢層別では、高齢者の増加が著しく、前年に比べ157人増加した。また依然として、夜間、週末に死亡事故が多発している。
交通事故防止対策及び被害軽減対策は、このような交通事故の特徴を正しく把握し、交通事故の原因・要因を科学的に解明した上で、道路交通の構成要素である「人」、「道路」、「車」のそれぞれに対応させて、きめ細かく行うべきである。特に、交通事故による死者数の増加傾向が顕著である現状においては、死亡事故等の重大事故の原因を科学的に解明するための調査・分析が急務である。
本委員会は、このような実情を踏まえて平成２年度、３年度に引き続き「交通事故による被害の実態とその軽減対策に関する調査研究」を実施し、少数サンプルながら多角的な観点から調査・分析を試みた。本年度は、この調査研究の３ヵ年計画の最終年度であり、平成４年度ならびに３年間の調査
研究の結果の取りまとめを行った。

１－２

調査研究の目的

本調査研究は、交通事故の原因を科学的に解明するための事故調査・分析について、調査分析の在り方を検討し一層の高度化を図るための資料を得ることを目的として、運転者、同乗者、車両、道路・交通安全施設、救急、医療等の総合的な観点から、交通死亡事故及び重傷事故の重大事故を主な対象として事故調査を実施した。また、調査データを重大事故の防止、及び被害の軽減に焦点を当てて分析・検討を試行したものである。
本年度は、平成２年度、３年度の調査・分析の成果を踏まえ、総合的な交通事故調査・分析の手法を確立すべく、調査・分析の方法に改善を加えるとともに、平成２年度、３年度においては試行する
ことのできなかった調査ならびに分析方法にっいても試行し、さらに検討を重ねることとした。

－１－

１－３

調査分析実施方法の概要(詳細は第２章)

１－３－１

調査期間、調査件数、調査対象地域、調査対象事故(詳細な２－１、２－２)

調査期間は平成４年８月中旬から10月上旬の約１ヵ月半とした。
調査地域は昨年同様、東京都、神奈川県、愛知県、大阪府、兵庫県、広島県の６都府県とし、各都府県50件の調査を目標とした。
調査件数は、298件であった。
対象事故類型としては、車両相互及び車両単独事故の２種類、対象道路としては高速道路を除く全道路、人身損傷程度としては死亡・重傷事故に重点を置いた。加えて、本年度は事故調査方法、調査
内容の検討のために一部地域で歩行者事故（東京都）及び自転車事故（大阪府）の調査を行った。

１－３－２

調査体制、調査項目、調査方法(詳細は２－３、２－４、２－５)

調査体制は昨年同様、６都府県の警察本部内に現地事務局を置き、警察職員、道路管理者、自動車メーカー、損害保険会社の技術者等で調査チームを作った。
調査票の各項目の調査担当については、交通事故の基礎共通、運転者及び同乗者の各項目は警察職
員が、車両項目は自動車メーカー又は損害保険会社の技術者が、道路・交通安全施設項目は道路管理者及び警察職員が各々調査を実施し、調査票を作成した。また、救急救助項目は担当した救急隊員に、医療項目は収容先医療機関の担当医師に調査票の作成を依頼する方法をとった。
調査項目については、昨年度の結果を踏まえ、不要項目の削除、必要項目の追加、選択肢の改善等を行った。（付録２参照）
また、調査方法としては、上記の調査票による調査以外に、二輪車乗員が死傷した事例でのヘルメットの回収及びタコグラフ装着車両が関与した事故でのタコグラフチャートの回収を行った。

１－３－３

分析体制、分析方法(詳細は２－６、２－７)

本年度は総合的な事故調査分析の在り方の検討、総合的な分析の試行及び３年間の事故調査データの分析検討のために、下記の５つのワーキンググループ（ ＷＧ ）を設置して分析を行った。また、
ワーキンググループのメンバーは、学識経験者、道路・交通安全関係の研究機関の研究者及び自動車メーカーの技術者等から構成した。
○事故調査分析の在り方検討ＷＧ○車両ＷＧ○人間関連ＷＧ（救急救助、医療関係を含む）○事故再現ＷＧ○道路環境ＷＧ－２－

分析にあたっては、「共通分析テーマ」と「特定分析テーマ」に分けて行った。

共通分析テーマは、総合的な分析の試行の一つとして、人間関連ＷＧ、道路環境ＷＧ、車両ＷＧの
３つのＷＧに共通の分析テーマを設定し、各々のＷＧで設定したテーマに関する分析検討を行うと共に各ＷＧの検討結果を各分野の枠を越えて、各分野の専門家による総合的な検討を試行した。共通分
析テーマとしては、調査件数が多く、かつ「人・道路交通環境・車両」の各分野のかかわりの多い、「単独事故」と「出合頭事故」を設定した。
特定分析テーマは、各分野の実情に合わせ設定した。具体的には、若者の夜間事故、歩行者事故及び自転車事故、乗員保護装置（シートベルト、ヘルメット）、二輪車事故、救急救助及び医療関係、
タコグラフチャートの分析を行った。
また、昨年度と同様に総合的な視点から、事故によって発生した人的、物的な被害の実態を把握し、その発生メカニズムを科学的に分析すること等を目的に代表的な７事例を選定し、事故再現による詳
細な分析を行った。

１－４

対象事故の概要(詳細は第３章)

１－４－１

(1)

対象事故の全国統計における位置づけ(詳細は３－１、３－３)

本年度の対象事故の全国統計における位置づけ
事例調査を実施した 277件について全国統計（平成４年データ）と比較検討した。（歩行者事故

８件及び自転車事故13件を除いた）①

死亡・重傷事故件数の構成率は81.2％であり、調査期間中に調査地域で発生した死亡事故の19.5％、重傷事故の4.6％を抽出し、重大事故主体の事故調査であった。

②

全国統計に比べて、対象事故は「車両単独」の構成率が高く（本調査25.6％、全国統計6.7％）、「車両相互」の構成率が低い（本調査74.4％、全国統計93.3％）。また、車両単独のうち「工作物への衝突」の構成率が高く、「車両相互」では「正面衝突」「右折時」の構成率が高く、「追突（その他）」③「出合頭」の構成率が低い。

車種については、「二輪車」（ 本調査23.1％、全国統計8.8％）の構成率が高く、「乗用車」（本調査57.0％、全国統計63.8％）及び「貨物車」（本調査19.9％、全国統計27.4％）の構成率が低い。

④

昼夜別では、「夜間事故」の構成率が高い（本調査59.9％、全国統計30.7％）。

⑤

道路種別では、「都道府県道」（本調査18.4％、全国統計11.8％）及び「国道」（本調査29.3％、全国統計24.5％）の構成率が高く、「市町村道」、「主要地方道」で構成率が低い。

⑥

道路線形のうち平面線形では、「 カーブ・屈曲」の構成率が高い（ 本調査13.0％、全国統計－３－

8.3％）。また、縦断線形（勾配）では、「下り」の構成率が高く（本調査 10.2％、全国統計5.0％）、「平坦」の構成率が低い（本調査82.7％、全国統計91.7％）。

(2)

３年間の対象事故の全国統計における位置づけ
３年間の対象事故899件について全国統計（平成４年データ）と比較検討した。
結果としては、３年間の対象事故 899件の全国統計における位置づけは 、本年度の対象事故

277件の位置づけと同じ傾向を示した。

１－４－２

対象事故のクロス集計(詳細は３－２)

事故調査277件及び死傷者（無傷者を含む）646人を対象としてクロス集計した結果の中で特徴的なものを以下に示す。
①

人身損傷程度と事故類型との関係は、死亡事故では「正面衝突」、「右折時」、「出会頭」、「工作物衝突（防護柵等）」での事故が多く、重傷及び軽傷事故では「右折時」、「出合頭」、「車両相互その他」、「正面衝突」等の事故が多い。

② 人身損傷程度と時間帯との関係は、死亡事故では「６時～８時｣、重傷事故では「20時～24時」
での事故が多い。
③

人身損傷程度と道路形状、信号機の有無、交差点形状との関係は、死亡事故では「交差点」と「単路」で各々約半数を占あており、「交差点」では「信号機有りの四差路」で発生した事故が多い。また、重傷事故では「交差点」で発生した事故が多く、「交差点」のうちでは「信号機有りの四差路」で発生した事故が多い。

④

全事故での事故類型と発生時間帯との関係は、「 車両相互 」のうち「右折時」は「16時～22時」、「10時～12時」、「正面衝突」は「20時～22時」、「４時～６時」での事故が多く、「出合頭」は「22時～24時」での事故が多い。また、「車両単独」は「20時～２時」、「６時～８時」の事故が多い。
⑤

全事故での事故類型と第1当事者の年齢層との関係は、「 車両相互 」のうち「 正面衝突」は「16歳～24歳」の若年層による事故が多く、「右折時」及び「出合頭」は「16歳～59歳」と幅広い年齢層による事故が多い。また「車両単独」では「16歳～24歳」の若年層による事故が多い。

⑥

全事故での事故類型と第１当事者の事故車種に対する免許取得後の経過年数との関係は、「車両相互」の「右折時」は経過年数が「６年以上」と「０年以上３年未満」、「出合頭」は「10年以上」、「正面衝突」は「０年以上２年未満」で多い。また「車両単独」では「０年以上３年未満」のほか「10年以上」での事故が多い。

⑦

全事故での第１当事者の年齢層と車種との関係は、「普通乗用車」では「16歳～24歳」の若年層で多く、「普通貨物車」では「16歳～49歳」の幅広い年齢層で多く、「二輪車」では「16歳～－４－

24歳」の若年層で多い。
⑧

当事者相関は、全事故件数で見ると、第１当事者「 普通乗用車 」と第２当事者「二輪車」、「普通乗用車」と｢普通乗用車｣、「普通貨物車」と「 二輪車 」の組み合わせ、及び「普通乗用車」、「二輪車」の単独の事故が多い。

⑨

シートベルト着用の有無と全治日数との関係は、全治日数が短いほど装着率が高い傾向が見られる。

⑩

人身損傷部位と加害部位との関係は、四輪車乗員の死亡の場合、「頭部」を「フロントガラス
及びその廻り」、「その他車内部位」に衝突させ死傷するケースと「胸部」を「ハンドル」に衝突させ死亡するケースが多い。また、二輪車乗員の死亡の場合は、「頭部」を「路上工作物」、「相手車両の前部」、路面」、「相手車両の側部」に衝突させ死亡するケースが多い。

⑪

全事故での事故覚知から現場到着までの所要時間は「５分未満」が36.1％、「５～10分未満」
が50.4％であった。また、救出終了から病院到着までの所要時間は「５分未満」が23.9％、「５～10分未満」が37.4％であった。

⑫

救急活動の交通状況で渋滞のあったものは、「消防署から事故現場まで」及び「事故現場から病院まで」各々12.1％、7.5％であった。

⑬

救急隊員による応急処置は、全体では「酸素吸入」、「 止血 」、「固定」が多く、死亡では「酸素吸入」、「心肺蘇生（ＣＰＲ）」が多い。

⑭

救助活動の障害要因があったものは65件（16.5％）あり、「運転者・同乗者の体の一部が挟まれた」、「救出時にドアが開かなかった」という障害要因が多い。

１－５

テーマ別分析の概要(詳細は第４章)

１－５－１

共通分析テーマ(詳細は４－１)

１．１．単独事故(詳細は４－１－１)(1)統計分析①

本調査では調査件数 899件中、単独事故は 211件である。うち、死亡事故が83件（39.9％）、重傷事故が92件（44.2％）と死亡・重傷事故が全体の84.1％を占めており重大事故主体の調査となっている。
また、車種別で見ると、貨物車が13.7％と少なく、二輪車が34.6％と多くなっている。

②

車種別の単独死亡事故（全国統計）の特徴を以下に示す。
○普通乗用車:単独死亡事故全体の約51％を占ある。
男性の若者が深夜に高速走行中、又は夜間飲酒運転（酒酔い、酒気帯び）中に何等かの要因で－５－

車両コントロールを失い電柱や分離帯等の工作物に衝突する事故が代表的な事例である。
○自動二輪車:単独死亡事故全体の約17％を占める。
全体の約3/4が24歳以下の男性である。危険認知速度の累積構成率50％は70～80km/ｈと高く普通乗用車とほぼ同じ分布を示し、カーブでの事故が全体の約59％と多い。事故類型で見ると転倒事故が全体の約1/4で一番多い。
○原付自転車:単独死亡事故全体の約９％を占める。
普通乗用車、自動二輪車に比べ、若者の比率、深夜事故の比率、カーブ事故の比率が低くなっている。事故類型で見ると、駐車車両への衝突が全体の約32％で一番多い。（自動二輪車、原付自転車の単独事故全体の約50～55％は転倒事故である。）(2)

運転者要因分析
単独事故は、事故原因に占める運転者要因の割合が非常に大きな事故形態の一つである。また、同じ単独事故でも､二輪車と四輪車ではその内容も異なる。そこで、事故発生形態が大きく異なる
二輪車と四輪車について、運転者要因を考慮しながら、その特徴を探った。

①

二輪車
16の事故例を運転者要因を考慮して分析した結果、二輪車の単独事故に関しては、従来から指摘のある右カーブ事故の多発、駐車車両の影響、道路左端もしくは路肩走行時における路肩境界の認識ミスという事故形態が浮き彫りになった。単独事故の場合、道路と運転者の関係が重要であり、道路線形の認識ミスによる事故に対してはマーキング等による路肩境界の明確化等による対策が効果的と考えられる。

②

四輪車の単独事故
四輪車の単独事故については、大半は運転者要因が非常に強い事故であるが、道路上の工作物の視認性も関係している事故が依然存在していることも明らかとなった。これらの形態の事故が全国的にどの程度発生しているのか、及びこれらの事故に関する対策案の検討を今後進めていくことが必要であると考えられる。

(3)

道路交通環境要因分析
分析方法としては、まず平成４年度の単独事故71件の中から32件の事故を抽出し、詳細分析により各事故での道路交通環境要因の有無と具体的要因の抽出を行った。次に抽出された各要因に対応する調査項目（調査項目の組み合わせも含む）により電算集計し、 211件（全体）の道路交通環境の要因抽出を行った。
①

要因抽出の結果、道路交通環境が少しでも考えられるものは全体の約70％であった。主な要因として下記の３つが挙げられる。
○工作物（視認性と設置位置）－６－

○路面の状態（水膜あり等）○カーブの存在の認知
なお、詳細分析の要因抽出で道路線形（横断勾配、逆カント等）が32％を占めていると考えられるが、対応する調査項目がなかったために電算集計での要因抽出はできなかった。
②

今回は分析できなかったが、走行速度と道路線形の関係の分析も今後行っていく必要がある。

(4)

車両及び乗員の被害の実態分析
単独事故211件中、四輪車の単独事故130件（死亡事故及び重傷事故が全体の約80％を占めている）を分析した結果の特徴を示す。

①

車両損傷状況
○車両損壊程度で見ると、車両が大破した事故が全体の78.5％を占めている。
○車両変形部位で見ると、車両前面を工作物等に衝突させる事例が全体の62.3％と最も多く、次いで車両側面を衝突させる事例が29.2％である。また、死亡事故のみで見ると、車両側面を衝突させる事例が全体の47.5％と最も多くなっている。
○衝突物別に見ると、ガードレール端末も含めたポール状固定物（電柱、木、標識支柱等）への衝突が一番多く、全体の約44％を占めている。

②

乗員の傷害状況○乗員の傷害部位は着座位置に関係なく、上半身、特に頭部、顔部が最大傷害になるケースが多い（全体の46％）。また、加害部位は乗車位置により異なり、フロントガラス及びその廻り、
ハンドル、車室内部品等多岐にわたっている。
○全乗員 229人中、車外放出した乗員が 27人（11.8％）おり、１人を除いてシートベルト非着用であり、シートベルト着用による車外放出の防止効果を裏付けている。 （ベルト着用事例は、
車体が分断されベルト取付部が消失する激しい事故であった。）③

今後の課題として、効率的な車両安全対策を考える上では、車両損傷程度が大きい死亡や重傷事例だけでなく、車両損傷程度が大きいが乗員傷害の軽微な事例の調査を増加させることも望まれる。

１．２．出合頭事故(詳細は４－１－２)
(1)
①

統計分析
本調査では調査件数 899件中、出合頭事故は 178件である。このうち、死亡事故が27件（15.2％）、重傷事故が 106件（59.5％）と、重大事故が主体となった調査である。本調査では対自転車事故を調査対象外としており、全国データと直接の車種別比較はできない。

②

出合頭事故を信号機の有無で比較すると、信号機無しでの事故が多く、信号機有りに比べ人身事故全体で4.2倍、死亡事故で2.2倍多く発生している。

－７－

③

出合頭による死亡事故（全国統計）の特徴を以下に示す。
○信号機無しの場合：出合頭による死亡事故全体の約69％を占める。
自動車対自転車、二輪車が全体の約 72％を占めている 。道路種別では、市町村道が全体の約1/2と多く、昼夜別では昼間の事故が約71％と多くなっている。第１当事者の運転者の年齢は、各年齢層に分布しており、24歳以下の若者、30代から50代、70歳以上の３つのピークがある。
○信号機有りの場合：出合頭による死亡事故全体の約31％を占める。
自動車対自動車事故が全体の43.6％、自動車対自転車、二輪車が56.4％で信号機無しの場合に比べ自動車対自動車の事故比率が高くなっている。道路種別では国道、主要地方道が全体の約2/3と多く、昼夜別では夜間事故が約 72％と多く信号機無しの場合と逆転している。第１当事者の運転者の年齢分布は信号機無しの場合と同じ傾向を示すが、24歳以下の若者比率が高くなっている。

(2) 運転者要因分析
出合頭事故を相互に関連する4つの観点から分析した。その分析結果の概要を以下に示す。
①

出合頭事故は、当事者の車種（二輪車は四輪車）、事故発生場所の優先関係（信号機の現示、
一時停止標識の有無）、運転者の違反行動（信号現示や一時停止標識に従って行動したか）という観点から分類するのが適切である。

②

信号無視と一停標識無視（一時停止せず）の場合には、１当運転者に若者が多いこと、公然と信号等を無視したというよりも見落とし等で交差点を通過しようとして事故にあうケースが多い
ことが特徴である。

③

一時停止をしたが事故を起こした場合の運転者のエラーは、次の３つに分類できる。
ア．車が来ないという一方的な期待
イ．優先側の車の速度が高いため等の理由で生じた接近速度判断のミス
ウ．他の車に気を取られたミス④

優先側の車は見通しが悪い場合でも自車の優先意識が強く、徐行しないことが多い。

⑤

１当運転者と２当運転者とを比較すると、運転者の属性には差があまり見られなかったが、１
当の方が２当より、初めての通行、心身状態の不良、乗用車運転の各割合が多い。

(3) 道路交通環境要因分析
分析方法としては、単独事故と同様にまず平成４年度の出合頭事故48件中から36件の事故を抽出し、詳細分析により各事故での道路環境要因の有無と具体的要因の抽出を行った。次に抽出された各要因に対応する調査項目（調査項目の組み合わせも含む）により電算集計し、平成３年度、４年度の出合頭事故98件（全体）の道路交通環境の要因抽出を行った。
①

要因抽出の結果、道路交通環境が少しでも考えられるものは全体の約55％であり、単独事故よ－８－り少ない。ただし、信号機有りの出合頭では、道路交通環境要因は16％に減少するが、信号機無
しでは、約94％と多くなっている。主な要因として下記の４つが挙げられる。
○交差点の存在の認知○優先側走行車両からの見通し○標識表示の表示方法○交差点での見通し②

今後、交差点での走行速度と交差点形状、徐行・一旦停止行動との関係等についての分析も行っていく必要がある。

(4) 車両及び乗員の被害の実態分析
ここでは、単独事故を除いて、車両側面が変形した事例92件（死亡・重傷事故が54.3％を占める）を分析した。
①

衝突車の危険認知速度○衝突車の危険認知速度は､全事故の累積構成率の50％は50～60km/ｈで､死亡事故は60～70km/ｈと、死亡事故の方が高くなっている。

②

乗員傷害状況
○乗員の傷害を重傷以上の割合で見ると、衝突側乗員の場合は47％、非衝突側乗員の場合は30％で、衝突側の乗員の方が高い（２次衝突による乗員傷害も含めている）。
○加害部位は、「ピラー、ドア、窓ガラス」、「その他の車室内部品」が各々約30％を占めている。また、乗員の損傷部位は上半身、特に頭部、顔部が最大傷害となるケースが48％と多い。
○シートベルトの効果を全死傷者における死者の割合で見ると、非着用乗員17％に対し着用乗員９％とその効果が見られる。特に、非衝突側ではシートベルト着用乗員には死者は発生しておらず、その効果が顕著である。

③

今回の調査ではサンプル数が少なく、サイドビームの効果については明確にすることができな
かった。

１．３．ま

と

め

(1) 今回の主な分析結果をまとめると以下のようになる。
①

車両単独事故○事故原因に占める運転者要因（速度超過、飲酒運転等）及び道路交通環境要因（工作物（視認性と設置位置等）、路面の状態（水膜あり等）、カーブの存在の認知等）の割合が多い事故形態である。
○また 、同じ単独事故でも四輪車と二輪車ではその内容（ 道路線形、事故発生時間、運転者年
齢、人身損傷部位と加害部位の関係等）がかなり異なる。

－９－

〇四輪車の単独事故は乗員の車外放出が発生しやすい事故形態であるが、今回の分析でもシートベルト着用が車外放出に効果があることが裏付けられた。
②

出合頭事故○信号機有りの出合頭事故は車両単独事故に比べ、事故原因に占める運転者要因（一時停止無視、
安全不確認、信号無視等）の割合が多く、道路交通環境要因の割合が少ない。信号機無しの場
合、事故原因に占める運転者要因、道路交通環境要因（交差点の存在の認知、優先側走行車両
からの見通し、標識表示の表示方法等）の割合が多くなっている。
○同じ出合頭事故でも信号機有りの場合と信号機無しの場合ではその内容（当事者相関、事故発
生時間、運転者年齢、事故原因等）がかなり異なる。
○車体側面が変形した場合での、シートベルトの効果を全死傷者における死者の割合で見ると、非着用乗員17％に対し着用乗員９％とその効果が見られる。特に、非衝突側ではシートベルト
着用乗員には死者は発生しておらず、その効果が顕著である。

(2) 今回の分析では単独事故、出合頭事故とも事故の実態把握が主体であり、具体的な対策案を抽出するためには、実態把握結果からさらに分析課題を絞り込み詳細な分析を行っていく必要がある。
また、そのためには分析力の向上と分析のために十分な時間が確保できる体制、環境作りも必要で
ある。

１－５－２

特定分析テーマ(詳細は４－２)

２．１．若者による夜間事故(詳細は４－２－１)
ここで調査対象とする事故は、ごく平均的な若者が起こしたものである、という観点から、現代若者の一般の行動傾向・趣味趣向を考慮しながら平成２年から４年の３年間の調査により得られた、若者による夜間事故の特性を概観し、まとあた。
①

若者の生活時間の実態について
若者には、深夜の自由時間が豊富にあり、特に土曜日には友達との交流や気晴らしのために夜遅くまで外出する傾向がある。また、ドライブは、若者にも主要な余暇活動として認識され、参加率も頻度も高い。

②

若者による夜間事故の概要
a. 若者の事故は土曜日の、特に22時 ～深夜２時までに多く発生している。また、深夜の事故は夏に多く、秋になるに従い深夜の事故は減少する傾向にある。
b. 若者の夜間事故が起こる一つの要因として、スピードの出しすぎが挙げられる。
c. 「夜間若者群」には、違反を繰り返す若者が多い。

－１０－

d. 「夜間若者群」の心身状態では、飲酒の比率が約13％で最も高く、睡眠不足が約７％と続く。
e. 行動面の特徴としては、全体の約 78％が私用目的で、同年代の友人を乗せているケースが多い。
以上の若者による夜間事故の特徴をまとめると、22時以降の深夜（特に土曜日の深夜から日曜日の早朝）に私用目的で、同年代の友人を乗せ走行中に事故をおこすケースが多い。また、シートベルト
着用率は一般の人より低く、速度も出しすぎる傾向にあり、違反回数も多い。このように、「比較的車を利用する頻度が高く、かつ、好ましい安全態度を示しているとは言い難い」と結論づけることができる。

２．２．歩行者事故と自転車事故(詳細は４－２－２)
本年度は、歩行者事故及び自転車事故の調査・分析を試行的に実施した。分析としては、人、道路
交通環境、車両の各観点から、事故発生及び被害の程度に関係すると思われる要因を抽出し、考えられる対策を想定すると共に、今後の歩行者事故及び自転車事故の調査の在り方について検討した。
要因抽出において、更に調査が必要と思われる項目例を下記に挙げる。
①

一般的事項○当該道路の夜間の実勢速度○交差点部の隅切りの状況と見通し○黒系統の服装の場合の夜間、薄暮時○大交差点の反対側を横断中の歩行者、の実際の視認性②

自転車の視認性

歩行者、自転車の乱横断に関して○近傍の横断歩道、立体横断施設等の設置状況と利用実態○該当道路における歩行者等の乱横断の実態③

歩行者、自転車の飛び出しに関して○電柱等の占有物件や駐車車両の有無○路側の歩行者、自転車の視認性○幼児、児童の通行実態

次に、現状の調査票について改善が必要と思われた事例を下記に挙げる。
○薄暮時の事故の場合、調査票によって夜間事故であったり昼間事故であったりする。
○事故時の歩行者、自転車の交通量については、調査票に追加が必要と思われる。

２．３．乗員保護装置(詳細は４－２－３)(1) シートベルト
前面衝突の一定の衝突形態におけるシートベルト着用有無の比較・検討を行った。
①

前面衝突の一定の衝突形態におけるシートベルトの効果を前席乗員の無傷、軽傷である構成率で比較すると、シートベルト着用乗員の無傷、軽傷である構成率は、ボンネットタイプ、キャブ－１１－

オーバータイプの車両で各々78.4％、85.7％、シートベルト非着用乗員は55.7％、37.5％であり、シートベルトによる傷害軽減の効果が見られる。
②

全調査対象事故の中で33人の車外放出者があったが、いずれもシートベルト非着用乗員であり、シートベルト着用による車外放出の防止効果を裏付ける結果となっている。

③

シートベルト誤使用事例（３点式シートベルトのラップ部分のみを着用）は１件のみであったが、シートベルトを正しく着用していれば傷害を軽減できたと推定され、正しいシートベルト着用方法についての啓蒙活動と指導が必要である。

④

後席乗員のシートベルトの効果、シートベルトによる受傷事例は事故件数が少なく分析できなかった。データ数の蓄積が必要である。

⑤

今後は乗員保護装置として、シートベルトと共に、エアバッグ、チャイルドレストレイント等の調査・分析も必要である。

(2) ヘルメット
分析としては、事故調査票の調査結果の分析と回収ヘルメット96例の調査分析を行った。
①

ヘルメットの完全着用、不完全着用、非着用別の負傷率は各々53％ 、79％ 、82％、死亡率は各々９％、15％、30％であり、ヘルメットの完全着用は非常に重要であり、その効果も高いことを示している。

②

回収したヘルメットを調査分析した結果、ヘルメットの損傷程度が大きくなるほど頭部外傷の重症度が高くなる傾向が見られる。しかし、この関係をより定量的に示すには下記の調査・分析と研究が必要である。
○ヘルメット損傷（加わった外力や加害物の形状等）に関する詳細調査と再現実験○頭部外傷に対する救急活動を含めたより詳細な医学情報との照合○脳損傷に対する損傷メカニズムの研究

２．４．二輪車事故(詳細は４－２－４)
ここでは、二輪車が関係した事故（二輪車対四輪車、二輪車単独事故）を分析した。

(1) カーブ事故
二輪車単独事故30件及び二輪車対四輪車事故14件を対象として分析を行った。
①

二輪車運転者の危険認知速度と限界速度により評価した無謀度指数でカーブ事故を３つのグループに大別できた。各グループの特徴は以下の通りである。
○グループＡは運転経験の浅い若者で無謀な運転をする人が多い。また、自動二輪車の混在率も高い。
○グループＢは経験の浅い若者で無謀度は低く、むしろ判断ミスや技量不足の要因が考えられる。

－１２－

また、右カーブの事故割合が高い。
○グループＣは速度限界に比べその速度が明らかに低い事故であるが、事故件数が少なく、事故原因の共通点を把握できなかった。

(2) 出合頭事故
二輪車が関係した出合頭事故141件を対象として分析を行った。
二輪車が関係した出合頭事故の特徴は、次の３つに分類できる。
○「一旦停止した」のケースは昼間に多く、第１当事者は大半が四輪車、第２当事者は自動二輪車の割合が高い。
○「赤信号止まらず」のケースは夜間に多く、第１当事者はは10代の若者の乗る二輪車の割合が多く、違反歴も多い。
○「一旦停止せず」のケースは昼間に多く、第１当事者は原付自転車の割合が高い。

(3) 右折事故
右折事故135件（四輪車右折／二輪車直進事故111件、二輪車右折／四輪車直進事故24件）を対象として分析を行った。
右折四輪車を主体とした、右折事故の事故要因の特徴は以下の通りである。
○「接近速度の判断ミス」のケースは、夜間に、50歳代の運転者の割合が高く、直進車は自動二輪車の割合が高い。
一方、直進二輪車が右折車の行動に危険を感じた時点から衝突までの時間を推定すると、 0.6～ 2.5秒となっている。
○「車の陰による発見の遅れ」のケースは、対向四輪車の左側方から接近する二輪車を予期していないことにより発生している。昼間がやや多く、20歳代、40～50歳代の運転者の割合が高い。
○「対向車確認不十分」のケースは、対向車線への注意が他に集中しているケースと不明のケースに分けられる。昼夜がほぼ同じ割合で、20歳代の運転者の割合が高く、逆に10歳代の運転者の割合が少ない。

(4) 直線での単独事故
直線での単独事故（駐車車両への衝突を除く）34件を対象に分析を行った。
①

二輪車の無謀運転は、夜間に初心者が乗る自動二輪車による割合が高い。

②

他車による不意の飛び出し等がきっかけとなった事故は、雨天時に初心者が巻き込まれる傾向があり、ハッとして衝突するまでの時間が平均 0.6秒と短く、回避不可能な条件で飛び出しに気づいているものと推定される。

③

路面、車両の影響は明らかにならなかった。

－１３－

(5) 衝突形態と傷害
衝突条件すなわち、衝突形態とオートバイタイプ（214件）、スクータータイプ（151件）の両面より傷害を分析した。
①

傷害発生頻度では、四肢と頭部に傷害を受ける頻度が高い。

②

最も傷害頻度の高い脚部について、オートバイとスクーター両タイプの頻度を比較したが顕著な差は認められなかった。

③

生命に影響を及ぼす可能性のあるJ-AIS＝4以上の傷害についてはオートバイタイプでは頭部、胸部、腹部に多く、スクータータイプでは胸部に比較的集中しているが、双方とも頭部の傷害が突出している。

④

今後、被害軽減の基礎資料を作る上で、衝突速度と乗員の損傷部位、加害部位との関係がより明確になるような調査分析が必要である。

(6) 四輪車対二輪車事故
四輪車対二輪車の事故において、二輪車の運転者・同乗者が死亡又は重傷の事故を分析した。対象
人数は、死者92人、重傷者282人である。
①

事故類型では、右折事故と出合頭事故が全体の約2/3を占めている。

②

二輪車の四輪車への衝突部位は、死者では前部が約44％、左右側面が約42％、後部が約13％である。重傷者でも前部が約57％、左右側面が約36％、後部が約７％であり、死者の場合重傷者に比べ、側面と後部の比率が高い。

③

死者の加害部位は、四輪車が約71％、路面が約18％である。また重傷者の加害部位は、四輪車が約59％、路面が約33％であり、死者に比べ路面が加害部位になる比率が高い。

④

受傷部位は、死者においては頭・顔部が約49％、胴部が約35％である。また、重傷者においては、上・下肢が約43％、頭・顔部が約30％である。

(7) その他の項目①

駐車車両への追突は、夜間、晴天時に原付自転車が貨物車に追突する事故が多く、高齢者ばかりでなく若年層にも多い。

②

事故類型毎に昼間点灯車が事故に巻き込まれる割合は異なっているが、全事故での昼間点灯率は18％であり、非事故群34％に比較すると昼間点灯の効果が認められる。

③

車両改造と事故発生との関連性は明らかにならなかったが、自動二輪車では改造車のライダーに違反歴が多い傾向が見られた。

２．５．救急救助及び医療関係(詳細は４－２－５)(1) 救急救助に関する分析
被害者（被搬送者）の傷害程度別（死亡、重傷、軽傷、その他）に、救急活動に関する項目につ－１４－

いて３年間のデータを集計した結果、以下のようなことが明らかになった。
①

交通事故発生及び救急車出動の連絡が入ってから救急車が現場に到着するまでの時間をみると、５分未満が全体の34％を占めており、「５～10分未満」までが54％となっており、ほぼ迅速な対応ができていると思われる。

②

救急救助活動の終了から病院到着までの時間をみると、５分未満が全体の27％、「５～10分未満」が38％となっており、現場到着までの時間に比べ長くなる傾向にある。特に、被害者が死亡した場合では、10分未満で病院まで搬送できたのが全体の50％となっている。

③

消防署から事故現場までの交通渋滞をみると、４分の３のケースでは渋滞が発生していなかったが、「非常に渋滞していた」ケースが４％あり、救急車の現場到着までの時間に影響を与えたと考えられる。

④

現場から病院までの交通渋滞状況は、消防署から現場までと同様な傾向を示していたが、「非常に渋滞していた 」ケースは多少減少した 。ただし 、被害者が死亡あるいは重傷の場合をみると、軽傷であった場合に比べ、渋滞の影響があったケースの構成率が高くなっており、病院までの搬送時間に影響を与えたのではと推察される。

⑤

大半の被害者が、救急隊員により、なんらかの応急処置を受けている。酸素吸入（22％）や心肺蘇生（９％）は、被害者の損傷程度が重い場合に行われるケースが多いが、これらの処置が実施された場合でも、死亡していないケースがあり、迅速な処置の実施で救命できる可能性があると考えられる。

⑥

被害者が死亡するケースでは、救急活動への阻害要因も多く、救助活動を困難にしている。「身体の一部がはさまれた」「ドアが開かなかった」ケースが多く発生している。

(2) 医療関係に関する分析
損傷部位別・加害部位別に被害者の損傷状況を分析した。主な特徴を以下に示す。
①

四輪車の乗員の場合、死亡、重傷、軽傷の場合とも、頭部（死亡の43％、重傷の22％、軽傷の29％）に損傷を受ける場合が多い。車両の速度による分析を行っていないが、シートベルトの着用・非着用が生死を分けたとも考えられる。加害部位では、フロントガラス及びその廻りG8％）
ハンドル（12.5％）、ピラー（11％）等の車室内各部が多い。

②

二輪車の乗員の場合、被害者の損傷程度によらず、路面にたたきっけられるケースが多い（36％）。死亡したケースでは、スピードが高く、ヘルメットの効果が期待できなかったものがあると考えられる。

③

損傷部位別・損傷部位の状態別に被害者の損傷状況をみると、四輪車の乗員の場合、死亡では、頭部の骨折（ 死亡の20％ ）、挫滅（17％）等が目立っており、胸部、腹部を打っての内臓破裂（各々12％、６％）も多い。重傷では、死亡と同様のケースのほかに、脚部の骨折（29％）が多
い。

－１５－

二輪車の乗員の場合、四輪車と同様の傾向を示しているが、脚部の骨折（重傷では24％）が特に際立っている。二輪車においては、ヘルメットと共に服装（腕や脚部を守るため）も被害軽減のために重要となる。
＜改善すべき点と今後の課題＞
ａ．今回の調査では、損傷程度の指標にJ-AISを用いたが、今後の調査では、内容が一般的であり、国際的にも共通性があるAISを使った方が良いと考えられる。
ｂ．救急体制の整備状況を把握するためにも、関係ある項目以外の項目の積極的な集計・活用が必要である。（例えば、救急医療体制の項目等）
ｃ．被害者の損傷程度をより正確に把握し、事故との因果関係を明確にするためにも、ある程度の追跡調査が必要である。特に、重傷事故の中から、後遺症等に関するデータを蓄積することが大切である。
ｄ．現在は、症状を直接的に記載しているだけであるが、該当事故と症状との整合性にも踏み込むことで、対策にも活かせるデータが収集できる。そのためには、調査員の資質を高めて医師との面談ができるようになることが必要である。
ｅ．今回の調査では、全体の傾向を把握するにとどまったが、救急体制等は、地域との関連が強いと考えられるので、地域毎の分析、比較を行い、今後の施策に活かしていくことが望まれる。

２．６．タコグラフチャート(詳細は４－２－６)
運送事業等運輸規制、貨物自動車運輸事業法等により多くの事業用車両に装着が義務付けられているタコグラフは、車両の運行状況（速度、走行距離、走行時間等）に関するデータを記録保存している。これらのデータは、大まかではあるが、速度の変化等を知る上でも有効であり、交通事故による衝突前の車両の挙動に関する有効な情報を提供すると考えられる。そこで、今回、事故関係車両のタ
コグラフチャートを回収、分析することで、交通事故分析に関連してどのような情報が得られるかを調べることとした。
ただし、タコグラフを装着していない車両も多く、十分なデータを収集することができなかった。
そこで、今回は、回収された３例を基に、交通事故の発生状況に関して、タコグラフチャートから得ちれる情報と関係者の供述の整合性の確認を試みた。
その結果は、車両の動きを秒単位で把握することができ、減速方法の種類、ギアチェンジの時期を特定することも可能であることが分かった。また、関係者の証言とタコグラフチャートの示す状況は、ほぼ一致しており、特に速度や時間（休憩時間、走行継続時間等）についての運転者の記憶にかなりの信愚性が持てることも分かった。しかし、今回のタコグラフチャートでは、衝突した時の速度にっ
いては、まだ検討の余地があり、交通事故分析に利用するためには、より多くの車両にこの種の記録
計をっけると同時に、計器の精度をあげる工夫も必要と思われる。

－１６－

１－６

事故再現による詳細分析の概要(詳細は第５章)

事故再現による詳細分析の目的は、①交通事故の直接的、間接的な原因について、道路交通の構成要素である「人」「道路交通環境」「車」を総合的な視点から多面的に検討すること、②事故によって発生した人的、物的な被害の実態を把握し、その発生メカニズムを科学的に分析することによって、特定の事故に対する有効な事故防止、被害軽減対策の立案に寄与すること、③マクロ的な事故分析が示す事故の全体的な傾向に普遍性を与える基礎資料を蓄積することである。
本年度は、詳細分析を実施するにあたり、次の点に特に配慮した。
○詳細分析のテーマを「人」、「道路交通環境」、「車」及び「事故再現」の専門家が討議して絞り込んで決定した。
○対象とした事例について、各専門家の合同による現場調査を実施した。
○事故関係者についての間接的なヒヤリング、すなわち事故の調査者へのヒヤリングを実施した。
○事故現場付近の住民へのヒヤリングを実施した。

今回の詳細分析では典型的な７つの事例を選んで、限られた資料、時間の中で可能な限り実施した。
結果的には、十分でない面もあるが、その必要性及び有用性は十分に認識できたと考える。
今後、詳細分析を効果的、実質的に実施するための課題としては下記項目が挙げられる。
①

調査開始の段階に十分討議して分析テーマを決定し、調査票による調査とは別に詳細分析のできる事故調査を企画することが必要である。

②

分析結果を種々の角度から再検討することが必要になることも多く、事故関係者へのヒヤリン
グ、事故現場の再調査など、追跡的な調査のできるシステムの確立が必要である。

③

詳細分析には、より幅広い、専門的な技術力が要求される面も多く、将来的には、幅広い専門
領域の技術力を習得したエキスパートの養成が望まれる。

④

分析結果を科学的に検証、確認するための衝突実験等を含めた事故再現実験を実施することのできる体制の検討も必要である。

１－７

総合的な交通事故調査･分析の検討(詳細は６章)(1) 本事故調査分析方法の現状について＜調査について＞
総合的な事故調査体制、調査項目、調査内容等に関する現状と主な課題を以下に示す。
①

調査体制については、各調査地域とも２年目、３年目であったため、大きなトラブルもなく実施できた。今回のような総合的な事故調査では、関係機関も多く、各地域の実情にあった調査体－１７－

制を確立するためには、継続的に実施して行くことが重要であると思われる。
②

調査員については、担当分野の専門知識は有するものの、本業を行いながらの調査であったた
め、短期間に調査員が交代するケースが多く、かつ各分野の調査員相互の情報交換が少ないまま調査を実施したために、いくつかの課題が明らかになった。
今後、調査レベルの統一及び調査内容の高度化のためには、専従の調査員体制での調査が望まれる。

③

今回の調査所要時間を考慮すると、現状の調査内容で１日に２件調査するのが限界である。今後更に調査内容が追加されれば、現状の調査体制では1日に1件の調査しかできないことにもなる。事故調査内容の充実と共に、事故調査実施の効率化の検討も必要である。

④

この３年間に調査件数は少ないものもあるが、いろいろな形態の事故について調査を実施することができ今後の調査体制、調査方法、調査内容の在り方の検討のための貴重な資料を得ること
ができた。

⑤

事故調査には、あまり目的を特化させないでできるだけ多くの人が利用可能な汎用の基礎調査と、目的を絞り込んで特定項目について効率的に調査する特定目的別の調査の２つのタイプがあるが、今回は前者の性格付けが強く、対象事故が限定された分析課題によっては３年間の調査データを活用しても、データ不足と考えられるものもあった。

⑥

また、今回の調査では一つの対象事故（死亡及び重傷事故を主体にした重大事故）を事故防止の観点と被害軽減の観点からの調査を行なったため調査効率は良かったが、人的被害が大きいた
めに、運転者及び同乗者等の人的要因に関連した項目の調査ができないケースもかなりあった。
今後の総合的な事故調査では、事故防止と被害軽減で必ずしも同一事故を対象とする必要はないと思われる。

⑦

今回の調査では、警察が、事故関係者に対して交通事故の発生初期の段階から事故調査の趣旨について説明し、調査への協力依頼をしたために調査対象者の協力を円滑に確保することができた。それでもなお、調査への協力に消極的なところも一部見られ、今後、㈲交通事故総合分析センター等の民間団体がこのような総合的な事故調査を実施する場合には、事故関係者の円滑な協力をいかに得るかが大きな課題である。

⑧

今回の調査では、事故現場の臨場調査ではなく、事故発生後時間を置いた調査であり、事故現場の調査が十分できなかった事例もあった。このような総合的な事故調査では事故現場の臨場調査は必要である。

⑨

調査内容については、「調査票の記入状況の分析」と「調査担当者からみた調査実施上の課題」の両面から検討を行い、具体的な改善点を明らかにすることができた。

＜分析について＞
本年度は、総合的な分析の試行及び３年間の事故調査データの分析検討のために、５つのワーキ－１８－ンググループ（ＷＧ）を設置して分析を行った。また、ワーキンググループのメンバーは、学識経験者、道路・交通安全関係の研究機関の研究者及び自動車メーカーの技術者等から構成した。
分析体制の主な課題としては、下記のような項目が挙げられる。
①

事故調査担当者と同様に、分析担当者も専任体制ではなく本来の業務を有している者で構成し分析作業を進めたため 、分析時間が不足し 、詳細な事故調査データを充分活用し切れない面もあった。今後は、調査内容の充実と共に専任の分析体制等の充実強化も並行して検討する必要がある。

②

事故調査分析に係わる研究者の絶対数が少なく、一人でいくっかのＷＧをかけもちで担当する人もおり、事故調査分析に係わる研究者を一人でも多く育成していくことも今後の課題の一つである。

③

調査担当者は実際に事故現場や事故車両を見て、調査票に十分記述できない内容も見聞しており、事故再現ＷＧのように個々の事故事例を詳細に分析する場合には、調査担当者の見聞を十分活用して行く分析体制も必要である。

分析方法としては、分析テーマを「共通分析テーマ」と「特定分析テーマ」に分けて分析を行った。
共通分析テーマは総合的な分析の在り方の試行の一つとして、今年度新たに設けた分析方法である。
分析方法の主な課題としては、下記のような項目が挙げられる。
①

従来各分野の枠を越えて各分野の研究者・技術者がお互いに討議する機会が少なく、今回も必
ずしも十分な時間はとれなかったが、各分野の枠を越えて交通安全を総合的な立場から討議して行くことはたいへん重要なことであり、今回の調査研究で今後もこのような討議を行っていこうという雰囲気が醸成されたことは大きな収穫であった。今後もこのような機会を多くしていく必要があると思われる。

②

今回の２つのテーマでは対象が広すぎたきらいもあり、各分野共通の分析テーマの設定方法の検討も必要である。

③

これらの分析をさらに高度なものにするためには、事故調査内容の充実と共に心理学、社会学、生理学（視覚特性等）、人間科学（運転行動分析等）、事故の再現手法の交通安全分野での基礎研究の充実強化も必要である。

④

各ワーキンググループの分析過程で、今後調査・分析が必要と思われる調査項目についても検討を行った。いくつかの具体例を下記に示す。
○詳細分析等での事故原因の解明には、事故地点だけでなく事故地点に至る道路交通環境の調査も重要である。このような調査では、調査票たよる調査だけでなく、ビデオカメラでの状況撮影等も検討して行く必要がある。
○衝突の激しさの指標として、「車両の損壊程度（大破、中破、小破）」を用いたが、今回のよ
うな重大事故を対象にした調査ではほとんどの事例が大破であり、△Ｖ、バリア換算速度、車－１９－

室内侵入量等の新たな指標を導入する必要がある。
⑤

今回は、事故調査票に基づいた調査のほかに、より高度な調査分析を目指し、「アンケート調
査」「ヘルメット回収と調査分析」及び「タコグラフチャート回収と調査分析」の調査分析の試行を行った。交通事故の原因を科学的に解明するために、これらの調査分析の必要性及び有用性は十分に認識できた。また、これらの調査分析での今後の課題についても把握できた。

次に事故再現による詳細分析は、限られた資料、時間の中で可能な限り実施した。結果的には、十分でない面もあるが、その必要性及び有用性は十分に認識できたと考える。
今後、詳細分析を効果的、実質的に実施するための主な課題としては、下記項目が挙げられる。
①

調査開始の段階に十分討議して分析テーマを決定し、調査票による調査とは別に詳細分析のできる事故調査を企画することが必要である。

②

分析結果を種々の角度から再検討することが必要になることも多く、事故関係者へのヒヤリン
グ、事故現場の再調査など、追跡的な調査のできるシステムの確立が必要である。

③

詳細分析には、より幅広い、専門的な技術力が要求される面も多く、将来的には、幅広い専門
領域の技術力を収得したエキスパートの養成が望まれる。

④

分析結果を科学的に検証、確認するための衝突実験等を含あた事故再現実験を実施することのできる体制の検討も必要である。

また、昨年度試行したスリップ痕跡、車両の衝突位置及び停止位置、車両の変形状況等の物的資料
から、力学的手法によって衝突中及び衝突後の車両の挙動や△Ｖの算出等の事故再現手法の確立も必
要である。

＜その他＞
①

調査データのデータベースについて
効率的な分析を行うためには、分析担当者がアクセスできるデータベースの構築が必要である。今後は、交通事故に関連する各種データを一元管理するデータベースを構築すると共に、写真、事故発生状況図等のイメージデータもデータベース化することが必要と思われる。

②

欧米の代表的な事故調査との調査項目等の比較
今回は、米国（ＮＡＳＳ-ＣＤＳ（National

Accident Sampling

System-Crashworthiness

Data

System）、ドイツ（ハノーバー医科大学の事故調査）、イギリス（ 交通省 、交通研究所の事故調
査(CCIS：Co-operative

Crasｈ Inlury Study)）を調査した。以下に今後参考にすべき例を挙げる。
○現状では、欧米の事故調査分析でも衝突時の車両の安全性向上及び乗員の被害軽減を目的にした事故調査であり、事故要因及び人的要因の事故調査分析は行っておらず、この分野の調査分－２０－まだ研究段階である。
○ＩＳＯ（TC22/SC12/WG7：交通事故調査解析手法の標準化 ）を中心に被害軽減を主体にした事
故調査の国際統一が検討されており、日本の事故調査も事故調査の国際統一活動を考慮して進める必要がある。
○対象事故の選定についての留意点としては、調査データをできるだけ長く使用できるように車
齢の古い車両（初期登録から５、６年以上経過した車両）は対象車両から除外している。

(2) まとめ及び今後の課題
本調査研究により調査件数は少ないものもあるが、歩行者事故や自転車事故を含めすべての事故類型の調査、一般道路及び高速道路での事故調査、アンケート調査、ヘルメットやタコグラフチャートの回収調査分析等の試行を実施することができ、総合的事故調査分析に関する基本的な問題点を把握すると共に、多くの知見が得られることができ、たいへん有意義な調査研究であった。
今後、本調査分析で得られた知見については 、(財)交通事故総合分析センター（以下「分析センター」という）の総合的な事故調査分析に反映させると共に、分析センターでの総合的な調査研究の過程において、さらに高度な事故調査分析の在り方を検討していくことが望まれる。
最後に、今回得られた主な課題についてまとあると以下のようになる。

①

現在、分析センターでは、平成５年度半ばより総合的な事故調査分析を実施して行く計画であり、その準備検討段階で既に取り組んでいる課題を以下に示す。
○専従の調査体制及び事故現場の臨場調査体制の確立○交通事故に関係するデータ管理の一元化○事故調査分析に関する専従の研究体制の確立○新しい事故調査票の作成②

今後取り組んでいくべき課題○事故関係者の事故調査への積極的な協力を得られる環境作り○事故追跡調査体制の確立○事故調査の効率化○事故分析体制の充実強化及び基礎研究の充実○事故調査に関する用語等の統一と調査内容等の国際調和○事故調査分析の体系化

－２１－

第２章
２－１

調査分析実施方法

調査期間及び調査件数

調査期間は平成４年８月中旬から10月上旬までの約１ケ月半としたが、各都府県とも関係機関の協力を得て事故調査を実施する都合上、各関係機関との打ち合わせ、調整等、事故調査体制を作り上げるために時間を要することから、準備ができしだい事故調査を開始し、各地域50件の目標件数の調査が終了するまでとした。結果として６都府県別に以下に示すような調査期間となり、調査対象事故の総数は298件となった。
（調

査

期

間）

東 京 都

平成４年９月１日～同10月９日

50件

神奈川県

平成４年８月24日～同10月９日

50件

愛 知 県

平成４年９月２日～同10月14日

52件

大 阪 府

平成４年９月１日～同10月９日

50件

兵 庫 県

平成４年８月19日～同９月30日

50件

広 島 県

平成４年９月１日～同10月24日

46件

合

２－２

（対象事故件数）

計

298件

調査対象地域及び調査対象事故

交通事故調査実施の対象地域としては、大都市部を有する都道府県の方が関係機関の組織が大きいために調査体制が組み易いことを考慮にいれ、昨年同様、東京都、神奈川県、愛知県、大阪府、兵庫県、広島県の６都府県とした。また、事故調査の現地事務局を都府県警察本部に置き、調査期間、調査件数を考慮して各調査地域毎に調査対象範囲を定めた。
調査対象とする事故の形態は昨年度と同様に、
１

車両相互事故２

車両単独事故の２形態を主体にしたが、本年度は調査方法及び調査項目の検討のために一部調査地域で（東京都、大阪府）で歩行者対車両事故、自転車対車両事故も調査対象とした。また、車両等の車種のうちバス、トロリーバス、トレーラ、特殊車両が関与した事故は原則として対象外とした。
対象道路としては高速道路を除く全ての道路とした。
人身損傷程度については、全人身事故を対象とするが、本調査研究が人身被害の軽減を目的としていることから、死亡事故及び重傷事故に重点を置くこととした。なお、車両損壊程度が大きい割に人－２３－

身損傷程度が軽い事故などの特異事故については調査対象に含誇ることとした。

２－３

調査項目

本年度の交通事故調査の大項目としては、昨年度と同様に、基礎共通、運転者・同乗者、車両等、
道路・交通安全施設、救急救助、人身被害・医療に関する６大項目とし、その概要を以下に示す。また詳細項目は、平成２年度、３年度の検討結果を踏まえ、不要項目の削除、必要項目の追加、選択肢の改善を行った。

（付録２参照）(1) 交通事故の基礎共通項目
ア．事故発生年月日、曜日、時刻
イ．関与車両台数、乗車人員、被害者数
ウ．天候
工．特殊事故オ．事故類型(2) 運転者及び同乗者に関する調査項目
ア．心身状態及びその理由
イ．交通規制内容等の認知
ウ．乗員保護装置の利用状況（座席ベルト、ヘルメット等）
エ．事故時のドアロックの有無
オ．車外放出の有無と経路
力．人身損傷部位・損傷状況・加害部位の対応(3) 車両等に関する項目
ア．車両形状イ．乗員保護装置の整備状況
ウ．タイヤの種類と摩耗状態
工．車両損壊状況
オ．衝突時の乗員保護装置損壊状況(4) 道路・交通安全施設に関する項目
ア．路面の種類－２４－

イ．事故地点付近の道路線形
ウ．標識表示類の設置状況
工．事故発生に関与した駐車車両の有無と駐車位置・状態(5) 救急救助に関する項目
ア．消防署への通報経路
イ．事故現場到着時刻、現場出発時刻
ウ．救急隊員による応急処置の有無・種類
工．事故現場から収容先までの距離
オ．救助活動の障害要因の有無と内容(6) 人身被害・医療に関する項目
ア．治療開始時刻
イ．人身損傷程度
ウ．人身損傷部位
工．人身損傷部位の状態
オ．死亡年月日、時刻(7) 特別追加項目
ア．歩行者の心理状態、行動形態
イ．自転車乗員の心理状態、行動形態

２－４

調査体制

基本的な調査体制を昨年と同様に以下のように設定した。
調査対象とした６都府県の警察本部に現地事務局を置き、専属の事故調査チームを作る。チームは原則として以下のように構成する。
警察職員（１人は管理スタッフ）

２人

道路管理者（技術者）

１人

自動車メーカー、損害保険会社（技術者）
自動車保険料率算定会（必要に応じて）

２～４人
１人

－２５－

２－５

調査方法

調査方法としては昨年度と同様に、各調査地域の事務局は対象地域内で発生した交通事故のうち条件に該当する事故を選定し、各機関の事故調査担当者へ電話及びファクシミリによって事故調査実施のための連絡、打ち合わせ等を行った。なお、車両及び道路関係の調査機関については、事故調査担
当者のリストを予め作成しておき、これにもとついて事務局から連絡を取った。
具体的には以下のように調査を実施した。
(1) 事故の基礎共通、運転者、同乗者の各項目については、警察職員が調査を実施し、事故捜査の観点からプライバシー保護に留意しつつ調査票を作成した。
(2) 車両項目については、調査対象となった事故に関与した車両を警察署等に保管し、現地の調査グ
ループ（自動車メーカー、損害保険会社の技術者等で構成）が速やかに保管場所へ赴き、車両に関する調査を実施し、調査票を作成した。また、事故現場における調査が必要な場合、道路・交通安
全施設項目の調査グループと共に調査した。
(3) 道路・交通安全施設項目については、現地の調査グループ（国道工事事務所、都府県庁等の道路管理者の技術者と交通警察官）が、事故処理後に現地で調査を実施し、調査票を作成した。
(4) 救急救助項目については、担当した救急隊員に調査票の作成を依頼した。
(5) 医療項目については、収容先医療機関の担当医師に調査票（診断書の位置づけ）の作成を依頼した。
(6) 歩行者及び自転車乗員の調査は、運転者、歩行者の調査と同様に警察職員が調査を実施し、事故捜査の観点からプライバシー保護に留意しつつ調査票を作成した。

これら調査方法・体制の基本にもとづき、事故調査が円滑に推進できるように、６都府県の実情に合わせた調査方法・体制を工夫して実施した。なお、交通事故調査体制及び手順について大阪府の例
を図2-1に示す。なお、ここでは交通安全調査室が事故調査の現地事務局となった。

－２６－

２－６

分析体制

昨年度までは、「運転者・道路ワーキンググループ」と「車両ワーキンググループ」の２つのワー
キンググループ（ＷＧ）で分析を行ってきたが、本年度は総合的事故調査分析の在り方の検討、総合的な分析の試行及び３年間の事故調査データの分析検討のために、下記の５つのワーキンググループを設置して分析検討を行った。
また、ワーキンググループのメンバーは、学識経験者、道路・交通安全関係の研究機関の研究者及び自動車メーカーの技術者等から構成した。
○事故調査分析の在り方検討ＷＧ○人間関連ＷＧ（救急救助、医療関係を含む）○道路環境ＷＧ○車両ＷＧ○事故再現ＷＧ
また、事故調査分析の在り方検討ＷＧは、事故調査分析の体制、手法、技術等の改善の検討と共に各ＷＧの方向付け、整合性検討を行った。

２－７

分析方法

分析にあたっては、「共通分析テーマ」と「特定分析テーマ」に分けて行った。

共通分析テーマは、総合的な分析の試行の一っとして、人間関連ＷＧ、道路環境ＷＧ、車両ＷＧの
３つのＷＧに共通の分析テーマを設定し、各々のＷＧで設定したテーマに関する分析検討を行うと共に各ＷＧの検討結果を各分野の枠を越えて総合的に検討を行った。共通分析テーマとしては、調査件数が多く、かっ「人・道路交通環境・車両」の各分野のかかわりの多い、「単独事故」と「出合頭事故」を設定した。
特定分析テーマは、各分野の実情に合わせ分析テーマを設定した。具体的には、若者による夜間事
故、歩行者事故及び自転車事故、乗員保護装置（シートベルト、ヘルメット）、二輪車事故、救急救助及び医療関係、タコグラフチャートの分析を行った。

また、昨年度と同様に総合的な視点から、事故によって発生した人的、物的な被害の実態を把握し、その発生メカニズムを科学的に分析すること等を目的に代表的な7事例を選定し、事故再現による詳
細な分析を行った。

－２７－

－２８－
図２－１

交通事故調査体制及び手順（大阪府の例）

第３章
３－１

対象事故の概要

対象事故の全国統計における位置づけ

本年度調査を実施した298件のうち、人対車両事故８件、自転車対車両事故13件を除く277を対象として、実際に発生した全事故の中で、どのような事故が選択されたかについて、最大人身損傷程度、
事故類型、第１当事者（車種）、発生時間帯、天候、道路種別、道路線形別の７項目から、平成４年の交通事故の全国統計等と比較・検討する。

(1) 最大人身損傷程度
ここでは、今年度収集した277件の最大人身損傷程度別の構成を、本調査の対象となった６都府
県下で平成４年９月から10月の２ヵ月間に発生した全事故（死亡・重傷・軽傷の合計件数）45,084件と比較する（ 表３－１－１ ）。６都府県では全人身事故のうち死亡事故が 1.0％、重傷事故が6.4％、軽傷事故が 92.6％であるが、本調査では死亡事故が33.6％、重傷事故が47.6％と構成率が高く、これとは逆に軽傷事故が18.8％と低く、調査の方針として人身損傷の大きい重大事故に焦点を当てて事故を選択した結果である。
また、６都府県で発生した全ての事故のうち何パーセントの事故を調査対象としたかを示す抽出率を見ると、合計（全事故）では0.6％の抽出率にすぎないが、重傷事故では4.6％、死亡事故では19.5％と高くなっている。

表３－１－１

最大人身損傷程度別事故件数－２９－

(2) 事故類型
これ以降は 、全国で平成４年の１年間に発生した全事故と比較する。この本調査は 、事故類型（大分類）のうち車両相互及び車両単独に限定し、人対車両、踏切事故などを除外しているため、車両相互及び車両単独についてのみ対象事故と全国統計とを比較・検討する（表３－１－２）。車
両相互は、全国では93.3％であるのに対して本調査では74.4％と、本調査では18.9ポイント（パーセントの差）構成率が低くなっている。これに対して車両単独は、全国では 6.7％であるのに対して本調査では25.6％と、本調査では18.9ポイント構成率が高くなっている。
次に車両相互の中で小分類の事故類型についてみると、本調査は「 右折時 」で 12.2ポイント、
正面衝突で8.4ポイント高いのに対して、「その他（進行中以外）の追突」で 20.0ポイント、「出合頭」で 14.6ポイント各々低いという傾向がみられる。また車両単独では、「 工作物衝突（防護棚等）」で7.1ポイント、「工作物衝突（電柱）」で2.4ポイント各々高い傾向がみられる。

表３－１－２

事故類型別事故件数－３０－

(3) 車種（第１当事者）
本調査ではバス、マイクロバス、トレーラ、特殊車両、自転車などの軽車両、歩行者が関与した事故は原則として除外している。
ここでは事故発生に関して責任が重いとされて 、第１当事者となった 当事者の車種についてみる。まず「乗用車」、「貨物車」及び「二輪車」の３つの大分類でみる（表３－１－３）。
「乗用車」は、本調査では全国に比べて6.8ポイント構成率が低く、 「貨物車」も7.5ポイント
低いのに対し、「二輪車」は14.3ポイントも高い傾向がみられる。
次に、「乗用車」の小分類についてみるとそのほとんどが低い傾向にあるが、その中でも「普通乗用車」、「軽乗用車」が各々5.1ポイント、1.6ポイント低い傾向がみられる。「貨物車」では、「普通貨物車」が1.3ポイント高い傾向にあるが、「軽貨物車」は7.9ポイント低い傾向にある。また、「二輪車」では概ねすべて高い傾向にあるが、その中でも、「軽二輪車（126～400cc）」で7.2
ポイント、「原付50cc以下」が4.0ポイント高い傾向がみられる。

表３－１－３

第１当事者別事故件数－３１－

(4) 発生時間帯
次に、事故発生時間帯別に本調査と全国とを比較すると（表３－１－４）、本調査は夜間の構成
率が59.9％で、全国に比べ29.2ポイント高い傾向がみられる。具体的には、「22 ～24時」で8.9ポ
イント高く、「０～２時」で6.8ポイント、「20～22時」で6.7ポイント各々高く、逆に、「16～18時」で8.6ポイント、「８～10時」で8.4ポイント、「l4 ～16時」で7.2ポイント低い傾向がみられる。

表３－１－４(5) 天

時間帯別事故件数

候

事故発生時の天候別に本調査と全国とを比較すると（表３－１－５）、本調査では「晴」で11.1
ポイント高いのに対し、「曇」で8.0ポイント、「雨」では2.5ポイント低い傾向がみられる。なお「雪」が０件であるのは調査対象地域と期間によるものである。

表３－１－５

天候別事故件数－３２－

(6) 道路種別
本調査では、国道、主要地方道、都道府県道、及び市町村道を主な対象とし、高速自動車国道及び自動車専用道路は除外している。
事故が発生した道路の種別に本調査と全国とを比較すると（表３－１－６）、本調査では「都道府県道」で 6.6ポイント、「国道」で 4.8ポイント高いのに対して、「市町村道」では10.5ポイン
ト、「主要地方道」で2.5ポイント低い傾向がみられる。

表３－１－６

道路種別事故件数－３３－

(7) 道路線形
事故発生地点の道路線形に本調査と全国とを比較すると（表３－１－７）、まず平面線形については、本調査の構成率は「右カーブ・屈折」で2.9ポイント、「左カーブ・屈折」で1.8ポイント高
いのに対して、「直線」で 4.7ポイント低い傾向がみられ、また縦断線形（勾配）については「下り」で5.2ポイント、「上り」で 3.8ポイント高いのに対して、「平坦」で9.0ポイント低い傾向がみられる。

表３－１－７

道路線形別事故件数

－３４－

３－２

対象事故のクロス集計

ここでは収集した事故 298件のうち、人対車両事故８件、自転車対車両事故13件を除く 277件及び死傷者（無傷者を含む） 646人を対象としてクロス集計の結果を示す。なお、車種別分類では軽自動車は普通車に含めた。

(1) 事故類型別事故件数及び死傷者数
事故類型別事故件数及び死傷者数を表３－２－１に示す。死亡事故では「正面衝突」 、「 右折時」、「出合頭」、「工作物衝突（防護棚等）」の類型の事故で多く、重傷及び軽傷事故では「右折時」、「出合頭」、「車両相互その他」、「正面衝突」の類型の事故が多い。

表３－２－１

事故類型別事故件数･死傷者数－３５－(2) 時間帯別事故件数及び死傷者数
事故発生の時間帯別事故件数及び死傷者数を表３－２－２に示す。死亡事故では「６時～８時」、
重傷事故では「20時～24時」の時間帯で発生した事故が多い。
軽傷事故では「６時～４時」のすべての時間帯で均一に発生している。

表３－２－２

時間帯別事故件数･死傷者数(3) 天候別事故件数及び死傷者数
天候別事故件数及び死傷者数を表３－２－３に示す。死亡、重傷、軽傷事故すべてについて「晴」の時に発生した事故が多く、全体の67％～75％を占めている。

表３－２－３

天候別事故件数･死傷者数－３６－(2) 時間帯別事故件数及び死傷者数
事故発生の時間帯別事故件数及び死傷者数を表３－２－２に示す。死亡事故では「６時～８時」、
重傷事故では「20時～24時」の時間帯で発生した事故が多い。
軽傷事故では「６時～４時」のすべての時間帯で均一に発生している。

表３－２－２

時間帯別事故件数･死傷者数(3) 天候別事故件数及び死傷者数
天候別事故件数及び死傷者数を表３－２－３に示す。死亡、重傷、軽傷事故すべてについて「晴」の時に発生した事故が多く、全体の67％～75％を占めている。

表３－２－３

天候別事故件数･死傷者数－３６－(4) 路面状態別事故件数及び死傷者数
事故発生時の路面状態別事故発生件数及び死傷者数を表３－２－４に示す。死亡、重傷、軽傷事
故すべてについて「舗装（乾燥）」の状態で発生した事故が多く、全体の71％～83％を占あている。

表３－２－４

路面別事故件数･死傷者数(5) 道路種別事故件数及び死傷者数
道路種別事故件数及び死傷者数を表３－２－５に示す。死亡、重傷、軽傷事故とも「市町村道」「直轄国道」、「都道府県道」で発生した事故が多い。

表３－２－５

道路種別事故件数･死傷者数－３７－(6) 道路形状等別事故件数及び死傷者数
道路形状別、信号機の有無別、交差点形状別の事故件数及び死傷者数を表３－２－６に示す。死亡事故では「交差点」と「単路」で約半数つつ発生しており、「交差点」では「信号機有の四差路」
で発生した事故が多い。また、重傷事故では「交差点」で発生した事故が多く、「交差点」のうちでは「信号機有の四差路」で発生した事故が多い。

表３－２－６

道路形状別･信号機有無別･交差点形状別事故件数･死傷者数－３８－(7) 道路線形別事故件数及び死傷者数
道路線形別事故件数及び死傷者数を表３－２－７に示す。事故発生地点の道路線形については、
死亡、重傷、軽傷事故ともに「直線」で発生した事故が多く、全体の76％～90％を占めている。また、縦断線形（勾配）については、死亡、重傷、軽傷事故ともに「平坦」で発生した事故が多く、全体の81％～84％を占めている。

表３－２－７

道路線形別事故件数･死傷者数－３９－(8) 事故類型別、車種別事故件数
事故類型別、第１当事者の車種別事故件数を表３－２－８に示す。普通乗用車、普通貨物車とも「車両相互」が多く、「車両相互」のうちでは、「右折時」、「出合頭」、「正面衝突」の類型の事故が多い。

二輪車では「車両相互」と「車両単独」が約半数づつで、「出合頭」、「工作物衝突（防護柵等）」の類型の事故が多い。

表３－２－８

事故類型別･車種(Ａ車両)別･事故件数－４０－(9) 事故類型別、道路線形別事故件数
事故類型別、道路線形別事故件数を表３－２－９に示す。「車両相互」では、「直線・平坦」の道路線形で「右折時」、「出合頭」、「正面衝突」の類型の事故が多い。また「車両単独」では、「直線」の道路線形での「工作物（防護棚等）」、「工作物（その他）」、「カーブ」の道路線形
での「工作物（防護棚等）」の類型の事故が多い。

表３－２－９

事故類型別･道路線形別事故件数－４１－

(10)事故類型別、時間帯別事故件数
事故類型別、発生時間帯別事故件数を表３－２－10に示す。「 車両相互 」のうち「右折時」は「16時～22時」、「10時～12時」の時間帯での事故が多く、「正面衝突」は「20時～22時」、「４時～６時」の時間帯での事故が多く、「出合頭」は「22時～24時」の時間帯での事故が多い。また、「車両単独」は「20時～2時」、「６時～８時」の時間帯での事故が多い。

表３－２－１０

事故類型別･時間帯別事故件数－４２－

(11)事故類型別、年齢層別事故件数
事故類型別、第１当事者の年齢層別事故件数を表３－２－11に示す。「車両相互」のうち「正面衝突」は「l6歳～24歳」の若い年齢層による事故が多く、「右折時」及び「出合頭」は「16歳～59歳」と幅広い年齢層による事故が多い。また、「車両単独」では「16歳～24歳」の若い年齢層による事故が多い。

表３-２-１１

事故類型別、年齢層別事故件数－４３－

(12)事故類型別、免許取得後の経過年数別事故件数
事故類型別、第１当事者の事故車種に対する免許取得後の経過年数別事故件数を表３－２－12に示す。「車両相互」の「右折時」は経過年数が「６年以上」と「免許取得～3年未満」、「出合頭」
は「10年以上」、｢正面衝突｣は「免許取得～２年未満」で多い。また「車両単独」では「免許取得～３年未満」のほか「10年以上」でも発生した事故が多い。

表３-２-１２

事故類型別、免許取得後の経過年数別事故件数－４４－

(13)事故類型別、天候別事故件数
事故類型別、天候別事故件数を表３－２－13に示す。全ての事故類型で「晴」の天候下での事故が多い。
表３－２－１３

事故類型別･天候別事故件数－４５－

(14)時間帯別、道路種別事故件数
発生時間帯別、道路種別事故件数を表３－２－14に示す。「市町村道」と「都道府県道」ではすべての時間帯で事故が発生している。また、「国道（小計）」では「20時～24時」と「４時～６時」の時間帯での事故が多い。

表３－２－１４

時間帯別･道路種別事故件数(15)年齢層別、車種別事故件数
第１当事者の年齢層別、車種別事故件数を表３－２－15に示す。「普通乗用車」では「16歳～24歳」の若年層で多く、「普通貨物車」では「16歳～49歳」の幅広い年齢層で多く、「二輪車」では「16歳～24歳」の若年層で多い。

表３－２－１５

年齢層別･車種別事故件数－４６－

(16)当事者相関別事故件数等
第１当事者及び第２当事者の車種相関別の事故件数を表３－２－16、同じく死亡事故件数を表３－２－17、負傷者数を表３－２－18、死者数を表３－２－19に各々示す。全事故件数で見ると、第１当事者「普通乗用車」と第２当事者「二輪車」の組み合わせ、 「普通乗用車」と「普通乗用車」の組み合わせ、「普通貨物車」と「二輪車」の組み合わせ、及び「普通乗用車」、「二輪車」の単独の事故が多い。また、死亡事故、負傷者数、死者数についても同様の車種の組み合せで多い傾向が見られる。

表３－２－１６

表３－２－１７

当事者相関別事故件数

当事者相関別死亡事故件数－４７－

表３－２－１８

当事者相関別負傷者数

表３－２－１９

当事者相関別死者数(17)車種別、危険認知速度別事故件数
第１当事者の車種別、危険認知速度別事故件数を表３－２－２０に示す。「普通乗用車」では「10km/ｈ以上20km/ｈ未満」で多く、他は「20km/ｈ以上100km/ｈ未満」の広い範囲に分布している。 「普通貨物車」では「10km/ｈ以上30km/ｈ未満」で多く、「二輪車」では「30km/ｈ以上40km/ｈ未満」、「80km/ｈ以上90km/ｈ未満」で多く、 「普通貨物車」で認知時速度が比較的低い傾向が見られる。

表３－２－２０

車種別･危険認知速度別事故件数－４８－

(18)車種別、道路形状別事故件数
第１当事者の車種別、道路形状別事故件数を表３－２－21に示す。「普通乗用車」、「普通貨物車」、「二輪車」のすべての車種で「四差路交差点」及び「単路」で発生した事故が多い。

表３－２－２１

車種別･道路形状別事故件数(19)道路形状別、天候別事故件数
道路形状別、天候別事故件数を表３－２－22に示す。「晴」の天候下で「交差点（四差路）」及
び「単路」での事故が多い。「晴」と「曇」に比較して「単路」での「雨」の事故が相対的に多い傾向にある。

表３－２－２２

道路形状別･天候別事故件数－４９－

(20)シートベルト有無別、全治日数別死傷者数
シートベルト着用の有無別、全治日数別死傷者数を表３－２－23に示す。全治日数が短いほど装着率が高い傾向が見られる。

表３－２－２３

シートベルト有無別、全治日数別人数－５０－

(21)損傷部位別、加害部位別損傷数（四輪車）
四輪乗員の死傷者数について 、損傷程度別 、損傷部位別、加害部位別の人数を表３－２－24に示す。死亡の場合、「頭部」を「フロントガラス及びその廻り」、「その他車内部位」に衝突させ死傷するケースと「胸部」を「 ハンドル 」に衝突させ死亡するケースが多い。軽傷の場合、「頭部」を「フロントガラス及びその廻り」、「 その他車内部位 」に衝突させ負傷するケース、「頚部」を「座席」に衝突させ負傷するケース、「顔部」を「ハンドル」、「フロントガラス及びその廻り」に衝突させ負傷するケース、「脚部」を「その他車内部位」に衝突させ負傷するケースが多く損傷部位が全部位に分布している。また重傷の場合、「 頭部 」を負傷する場合と「腕部及び脚部」を負傷する場合に分かれる。

表３－２－２４

損傷部位別･加害部位別･損傷数(死亡･重傷･軽傷)

－５１－

〔四輪車〕

(22)損傷部位別、加害部位別損傷数（二輪車）二輪乗員の死傷者数について、損傷程度別、損傷部位別、加害部位別の人数が表３－２－25に示す。死亡の場合、「頭部」を「路上工作物」、「相手車両の前部」、「路面」、「相手車両の側部」に衝突させ死亡するケースが多い。軽傷の場合、「腕部及び脚部」を「路面」等で負傷するケースが多い。また重傷の場合、「頭部」を負傷する場合と「腕部及び脚部」を負傷する場合に分かれる。

表３－２－２５

損傷部位別･加害部位別･損傷数(死亡･重傷･軽傷)

－５２－

〔二輪車〕

(23）事故覚知から現場到着までの所要時間別死傷者数
救急救助項目のあるもののうち、事故覚知から現場到着までの所要時間別損傷程度別の死傷者数を表３－２－26に示す。合計では「５分未満」までが36.1％、「５～10分未満」までが50.4％を占めている。

表３－２－２６

事故覚知から現場到着までの所要時間別死傷者数(24)救出終了から病院到着までの所要時間別死傷者数
救出終了から病院到着までの所要時間別損傷程度別の死傷者数を表３－２－27に示す。合計では「５分未満」までが23.9％、「５～10分未満」までが37.4％を占めている。

表３－２－２７

救出終了から病院到着までの所要時間別死傷者数－５３－

(25)交通状況別死傷者数
消防署から事故現場まで及び事故現場から病院までの渋滞程度別の死傷者数を表３－２－28に示す。消防署から事故現場までと事故現場から病院までの交通状況で「非常に渋滞」、「やや渋滞有」の合計は各々12.1％、7.5％であった。

表３－２－２８

交通状況別死傷者数(26)損傷程度別救急隊員による応急処置数
損傷程度別の救急隊員による応急処置の数（複数回答）を表３－２－29に示す。合計では「酸素吸入」、「止血」、「固定」が多く、重傷では「固定」、「酸素吸入」、「止血」が多く、死亡では「酸素吸入」、「心肺蘇生（ＣＰＲ）」が多い傾向が見られる。

表３－２－２９

損傷程度別救急隊員による応急処置別死傷者数－５４－(27)損傷程度別救急隊員による救助活動の障害要因数
救急隊員による救助活動の障害要因の数を表３－２－30に示す。合計で障害要因があったものは65件（16.5％）あり、「運転者・同乗者の体の一部が挟まれた」、「救出時にドアが開かなかった」という障害要因が多い。

表３－２－３０

損傷程度別救急隊員による救助活動の障害要因数

－５５－

３－３

３年間の対象事故の全国統計における位置

本調査で３年間に調査した920件のうち、人対車両事故８件、自転車対車両事故13件を除く899件を対象として、実際に発生した全事故の中で、どのような事故が選択されたかについて、最大人身損傷
程度、事故類型、第１当事者（車種）、発生時間帯、天候、道路種別、道路線形別の７項目から、平成４年の交通事故の全国統計等と比較・検討する。

(1) 最大人身損傷程度
ここでは、対象事故 899件のうち最大人身損傷程度不明の８件を除き、本調査の対象となった６
都府県下で平成２年、３年、４年の調査期間中に発生した全事故（死亡・重傷・軽傷の合計件数）
127,177件と比較する（表３－３－１）。調査地域では全人身事故のうち死亡事故が1.1％、重傷事故が 5.7％、軽傷事故が93.2％であるが、本調査では死亡事故が26.8％、重傷事故が51.4％と構成率が高く、これとは逆に軽傷事故が21.7％と低く、調査の方針として人身損傷の大きい重大事故に焦点を当てて事故を選択した結果である。
また、調査地域で発生した全ての事故のうち何パーセントの事故を調査対象としたかを示す抽出率を見ると、合計（全事故）では0.7％の抽出率にすぎないが、重傷事故では6.3％、死亡事故では17.8％と高くなっている。

表３－３－１

最大人身損傷程度別事故件数－５６－

(2) 事故類型
これ以降は、全国で平成４年の１年間に発生した全事故と比較する。本調査（３年間合計）は、事故類型（大分類）のうち車両相互及び車両単独に限定し、人対車両、自転車対車両などを除外しているため、車両相互及び車両単独についてのみ対象事故と全国統計とを比較・検討する（表３－３－２）。車両相互は、全国では93.3％であるのに対して本調査（３年間合計）では76.1％と、本調査（３年間合計）では17.2ポイント（パーセントの差）構成率が低くなっている。これに対して車両単独は、全国では 6.7％であるのに対して本調査（３年間合計）では23.9％と、本調査では17.2ポイント構成率が高くなっている。
次に車両相互の中で小分類の事故類型についてみると、本調査（ ３年間合計 ）は「右折時」で
14.3ポイント、正面衝突で4.3ポイント高いのに対して、 「その他（進行中以外）の追突」で18.7
ポイント、「出合頭」で11.7ポイント各々低いという傾向がみられる。また車両単独では、「工作物衝突（防護棚等）」で4.7ポイント、「工作物衝突（分離帯、安全島）」で3.7ポイント、「工作物衝突（電柱）」で2.9ポイント各々高い傾向がみられる。

表３－３－２

事故類型別事故件数－５７－

(3) 車種（第１当事者）
本調査（３年間合計）ではバス、マイクロバス、トレーラ、特殊車両、自転車などの軽車両、歩行者が関与した事故は原則として除外している。
ここでは事故発生に関して責任が重いとされて、第１当事者となった当事者の車種についてみる。
まず「乗用車」、「貨物車」及び「二輪車」の３つの大分類でみる（表３－３－３）。
「乗用車」は、本調査（３年間合計）では全国に比べて 7.2ポイント構成率が低く、「貨物車」も6.6ポイント低いのに対し、「二輪車」は13.8ポイント高い傾向がみられる。
次に、「乗用車」の小分類についてみるとそのほとんどが低い傾向にあるが、その中でも「普通乗用車」、「軽乗用車」が各々4.2ポイント、3.1ポイント低い傾向がみられる。「貨物車」では、「軽貨物車」は 7.1ポイント低い傾向にある。また、「 二輪車 」では概ねすべて高い傾向にあるが、その中でも、「軽二輪車(126～400cc)」で5.2ポイント、「原付50cc以下」が3.4ポイント高い傾向がみられる。

表３－３－３

第１当事者別事故件数－５８－

(4) 発生時間帯
次に、事故発生時間帯別に本調査と全国とを比較すると（表３－３－４）、本調査（３年間合計）
は夜間の構成率が59.0％と高く、全国に比べ28.3ポイント高い傾向がみられる。具体的には、「22～24時」で 8.0ポイント高く、「０～２時」で 7.3ポイント、「20～22時」で 4.0ポイント各々高
く、逆に、「16～1８時」で 5.4ポイント、「８～10時」で 6.6ポイント、「14～16時」で 5.7ポイ
ント低い傾向がみられる。

表３－３－４(5) 天

時間帯別事故件数

候

事故発生時の天候別に本調査（ ３年間合計 ）と全国とを比較すると（表３－３－５）、本調査（３年問合計）では「晴」で3.1ポイント高いのに対し、「曇」で2.6ポイント低い傾向がみられる
が、ほぼ全国統計と同じ分布を示す。なお「雪」が０件であるのは調査対象地域と期間によるものである。

表３－３－５

天候別事故件数－５９－

(6) 道路種別
本調査（３年間合計）では、国道、主要地方道、都道府県道、及び市町村道を主な対象とし、高速自動車国道及び自動車専用道路は除外している。
事故が発生した道路の種別に本調査（３年間合計）と全国とを比較すると（表３－３－６）、本調査（３年間合計）では「都道府県道」で 6.2ポイント、「主要地方道」で 3.9ポイント、「国道」
で2.2ポイント高いのに対して、「市町村道」では14.8ポイント低い傾向がみられる。

表３－３－６

道路種別事故件数－６０－

(7) 道路線形
事故発生地点の道路線形別に本調査（３年間合計）と全国とを比較すると（表３－３－７）、まず平面線形については、本調査（３年間合計）の構成率は「右カーブ・屈折」で 1.9ポイント、「左カーブ・屈折」で 2.2ポイント高いのに対して、「直線」で 4.1ポイント低い傾向がみられ、また縦断線形（勾配）については「下り」で 3.7ポイント、「上り」で 3.2ポイント高いのに対して、「平坦」で6.9ポイント低い傾向がみられる。

表３－３－７

道路線形別事故件数

以上のように 、３年間の対象事故 899件の全国統計における位置づけは 、平成４年度の対象事故
277件の位置づけとほぼ同じ傾向を示す。

－６１－

第４章

テーマ別の分析

本年度は、分析テーマを「４－１共通分析テーマ」と「４－２特定分析テーマ」に分けて分析を行った。共通分析テーマとしては、調査件数が多く、かつ「人・道路交通環境・車両」の各分野に係わりの多い「単独事故」と「出合頭事故」を設定した。また、特定テーマは各ＷＧの実情に合わせ、テーマを設定した。具体的には、若者による夜間事故、歩行者事故及び自転車事故、乗員保護装置（シートベルト、ヘルメット）、二輪車事故、救急救助及び医療関係、タコグラフチャートの分析を行った。
なお、このテーマ別の分析では、本年度の事故調査データに、平成２年度、３年度の事故調査デー
タを加え分析を行った。

４－１

共通分析テーマ

４－１－１

単独事故

１．１．統計分析(1) 分析対象事故データ
統計分析としては、平成３年の全国の交通事故統計データ及び本事故調査データ（３年間分）の中から単独事故について分析を行い、比較検討を行うと共に単独事故の特徴を検討した。
＜対象件数＞○全国データ：単独死亡事故件数
単独人身事故件数○本調査件数：全単独事故件数

2,794件、
38,515件
211件(2) 分析結果
①

最大人身損傷程度（表４－１－１－１）
全国では、単独人身事故は38,515件（全人身事故の 5.8％）、単独死亡事故は2794件（全死亡(注記１)

事故の26.5％）であり、単独事故は死亡事故率と高いのが特徴点のりである。
一方、本調査では、 211件中死亡事故が83件（39.9％）、重傷事故が92件（44.2％）で死亡・重傷事故が全体の84.1％を占めており、重大事故主体のサンプリングになっている。
注記１：死亡事故率 ＝（死亡事故件数）／（人身事故件数）×100－６３－

表４－１－１－１②

最大人身損傷程度別事故件数

車種（当事者）（表4-1-1-2）
全国では、死亡事故でも人身事故でも同じ様な分布を示し、乗用車が全体の約52～54％、貨物車が約18％、二輪車が約26～27％を占めている。特に普通乗用車が圧倒的に多く約半数を占あている。
本調査では、全国データに比べ貨物車が13.7％と少なく、二輪車が34.6％と多くなっている。

表４－１－１－２当事者別事故件数

－６４－

③

時間帯（表4-1-1-3、図4-1-1-1）
全国では、人身事故では夜間事故が全体の52.5％であるが、死亡事故では67.2％と夜間事故比率が高くなる。また、死亡事故の時間帯で見ると０～２時（17.0％）、22～24時（14.1％）、２～４時（12.9％）の順に多く発生しており、深夜から早朝（22～６時）の事故が全体の61.0％を占めている。普通乗用車のみで見ると、深夜から早朝の事故が全体の約71％を占めている。
一方、本調査では、79.6％が夜間事故で深夜から早朝（22～６時）の事故が73.5％を占めており、夜間の重大事故主体のサンプリングである。

表４－１－１－３

図４－１－１－１

時間帯別事故件数

事故発生時間帯の分布(全国データ)

－６５－

④

天候(表４－１－１－４)
全国では、晴が約49～52％、曇が約29～31％、雨が約18～19％で死亡事故、人身事故とも同じ様な分布を示しており、特徴的な点は見られない。本調査では全国に比べ、晴が55.9％でやや多く、曇が24.2％とやや少なくなっている。

表４－１－１－４

天候別事故件数－６６－

⑤

危険認知速度（表４－１－１－５、図４－１－１－２）
全国では、人身事故に比べ死亡事故の危険認知速度が高くなっている。危険認知速度の50％タ
イル値で比較すると、人身事故の場合40～50km/ｈであるが、死亡事故の場合70～80km/ｈであり、全体の約1/4が90km/ｈ以上の事故である。
また、危険認知速度を車種別に見ると、原付自転車に比べ普通乗用車と自動二輪車が高くなっている。
本調査での危険認知速度の50％タイル値は、70～80km/ｈで全国の死亡事故と同様な分布を示す。

表４－１－１－５

図４－１－１－２

危険認知度速度別事故件数

事故内容別危険認知速度の分布(全国データ)

－６７－

⑥

事故類型（表４－１－１－６）
全国では、人身事故と死亡事故で事故類型が異なる。人身事故の場合、防護棚等への衝突が18.7％、転倒が17.2％、電柱が12.3％の順になっている。一方、死亡事故の場合、防護棚等への衝突が18.5％、電柱が16.5％、路外逸脱（転落）が15.0％の順になっている。また、車種別に見ると、自動二輪車の場合、人身事故の約52％は転倒であり、死亡事故でも転倒が約25％で一番多くなっている。原付自転車の場合、人身事故の転倒が約56％で一番多く、死亡事故では駐車車両への衝突が約32％で一番多くなっている。普通乗用車の場合、人身事故、死亡事故とも電柱、防護棚等への衝突が多く、全体の約40％を占めている。
重大事故主体の本調査では、防護棚等への衝突が24.7％、分離帯・安全島への衝突が16.6％、電柱への衝突が15.6％で、全国の死亡事故に比べ、分離帯・安全島への衝突が多く、路外逸脱事故が少ない。

表４－１－１－６

道路線形別事故件数

－６８－

⑦

年齢（表4-1-1-7、図4-1-1-3）
全国では、24歳以下の若者が人身事故の47.3％、死亡事故の46.0％を占めており、若者は事故を起こしやすく、死者数も多い。また、車種別死亡事故で見ると、若者の比率は自動二輪車で約73％、普通乗用車で約52％、原付自転車で約46％である。
本調査では、24歳以下の若者の比率が61.5％で全国に比べ多くなっている。

表４－１－１－７

図４－１－１－３

年齢別事故件数

運転者の年齢分布(全国データ)

－６９－

⑧

道路線形（表４－１－１－８）
全国では、人身事故の場合、直線部での事故が62.8％、右カーブでの事故が19.8％、左カーブでの事故が16.4％であり、死亡事故の場合、直線部での事故が54.8％、右カーブでの事故が23.1％、左カーブでの事故が21.9％でカーブでの事故比率が高くなる。
道路勾配で見ると、人身事故、死亡事故とも同様な分布を示し平坦部での事故が約78％、下りでの事故が約14％ 、上りでの事故が約８％である。また 、車種別死亡事故でのカーブ事故比率
は、自動二輪車が約59％、普通乗用車が約48％、原付自転車が約30％である。
本調査では、道路線形で見ると死亡事故に近い分布を示し、道路勾配で見ると上り及び下りの事故が52.1％と多くなっている。

表４－１－１－８

道路線形別事故件数

－７０－

⑨

その他
・死亡事故での運転者の性別で見ると、90％以上が男性である。
・夜間の死亡事故での運転者の飲酒運転（ 酒酔い、酒気帯び ）比率を見ると、普通乗用車で約1/3、原付自転車で約1/4、自動二輪車で約13％であり、普通乗用車、原付自転車で飲酒運転による事故が多い。

(3) 統計分析まとめ①

本調査では、 211件中死亡事故が83件（39.9％）、重傷事故が92件（44.2％）で全体の84.1％
を占めており、重大事故主体の調査である。また、車種別で見ると、貨物車が13.7％と少なく、二輪車が34.6％と多くなっている。

②

車種別の単独死亡事故（全国統計）の特徴を以下に示す。
○普通乗用車：単独死亡事故全体の約51％を占める。
男性の若者が深夜に高速走行中、又は夜間飲酒運転中に何等かの要因で車両コントロールを失い電柱や分離帯等の工作物に衝突する事故が代表的な事例である。
○自動二輪車：単独死亡事故全体の約17％を占める。
全体の約3/4が24歳以下の男性である。危険認知速度の50％タイル値は、70～80km/ｈと高く、普通乗用車とほぼ同じ分布を示し、カーブでの事故が全体の60％と多い。
事故類型で見ると転倒事故が約1/4で一番多い。
○原付自転車：単独死亡事故全体の約９％を占める。
普通乗用車、自動二輪車に比べ、若者比率、深夜事故比率、カーブでの事故比率が低い。事故類型で見ると、駐車車両への衝突が約32％で一番多い。
（人身事故の約56％は転倒事故である。）－７１－

１．２．運転者要因分析

１．２．１．分析内容
単独事故は、運転者要因が非常に大きなウェイトを占ある事故類型の一つであると考えられる。ここでは、運転者要因の概要を把握するための要因毎の集計と、幾っかの事故については、それぞれの事故毎に運転者要因と道路交通環境との関連がどのように事故に結びついているかについての分析を試みた。

１．２．２．運転者要因の分類
図４－１－１－４は、運転者要因を幾つかのグループに大別して整理し、各要因の頻度を調べたものである。この分類には平成２年から４年の事故例調査のうち単独事故と分類されているもの全て（ 211件 ）を対象とした。運転者要因の分類方法は他にもいろいろと考えられるが、ここでは仏国のレアジール調査の結果による分類を参考とした。この分類方法は、運転者要因をまず、運転者の状態に属するものと運転者の行動に属するものの２つに大別するのが特徴である。それぞれの細分類は、計算機に入力された事故例調査票の項目を幾つか組み合せて次のように置換えて表現した。

図４－１－１－４

人的要因の要因抽出結果－７２－

●運転者の状態に関する要因
a.飲酒、薬物使用・・・

心身状態の項目で［飲酒]［薬物使用]

b.運 転 不 適 格・・・ ［危険認知速度］が［実勢速度］を50km/ｈ以上上回る。 ［競争意識］
c.不

注

意・・・

危険認知時の状態で［ぼんやり］［話し込んでいた］［物を取ろうと
した］

d.疲

［わき見］

［カーテレビを見ようとして］労・・・ 心身状態で［過労］ ［疲労］ ［睡眠不足］、危険認知時の状態で［居眠り］

e.身 体 的 問 題・・・

心身状態で［発病］、免許条件が眼鏡等で事故時眼鏡なし

f.精 神 的 問 題・・・

心身状態で［考えごと］〔心配ごと〕［イライラ］g.社 会 的 問 題・・・

進行目的が［業務］で速度選択が［急いでいたので速度を出した］、過積載で［制限超過］10割以上●運転者の行動に関する要因
a.法令違反（信号無視）・・・ 信号交差点で発生した場合で［信号に従わなくても安全と思い］［すぐに青に変わるはずと思い］
b.法令違反（一旦停止等業務違反）・・・

他車両の挙動で［交差車両が一時停止しなかった］

c.速

度

超

過・・・

実勢速度からの超過で３分類

d.危

険

行

為・・・

行動類型で［急発進］［蛇行］［急停止］、速度選択で［前者を追い越すために加速］e.事故回避誤操作・・・

事故回避で［急ハンドル］

f.線形の見誤り（勾配）・・・

勾配の認知が［思ったより下り勾配がきつかった］［上りだと思ったら下りだった］

g.線形の見誤り（交差点）・・・道路形状が［交差点］で視距に影響を与えている障害物がある。

h.標識、信号の見落とし・・・［信号を見誤った］［信号が見えなかった］●要因なし・・・ 上記の何れの要因も持ち得なかったもの(運転者要因が存在しなかったと言うわけではない）

運転者の状態に関する要因を見ると、３割以上に飲酒が認められ、４分の１以上が運転不適格ではないかと考えられる。また、不注意によるもの約30％、疲労によるもの約20％を合わせると大部分の要因を占めると予想される。一方、運転者の行動に関する要因を見ると、速度超過が要因と考えられるものが70％以上を占める。線形の見誤りと考えられるものは約10％強であった。このように、運転者要因と主なものは分類して整理することができるが、これがどのような道路交通環境条件のもとで－７３－

起こったものかということを結びつけて分析すると問題点がより明確になる。例えば、同じ場所で同
じ走行速度であっても、晴天時と夜闇雨天時とでは明らかに運転者要因としてのウェイトは異なると考えるべきである。このためには、次節のような運転者要因と道路交通環境要因などその他の要因を同時に見る分析が必要であると考えられる。

１．２．３．運転者要因と道路交通環境と関連
道路の線形や交通状況をどの程度認知したか、続いて運転者がどう行動したか、その結果、車がどのような運動をしたかというように、道一人一車の連鎖系で事故を考えると事故の発生要因がより明確になる。ここでは、運転者の状態やとった行動が、道路交通環境上で是認される（すなわち道路交
通環境の改善が有効である）か否かの分析と、また道路交通環境と運転者行動で陥り易い盲点となっている事象の抽出を試みる。まず、事故例調査票の主要項目や写真等から一件一件の事故についてその概要を把握するとともに個別に要因の抽出を行った。次いで類似した事故の形態をできる限り束ねて、共通する要因を抽出することにした。なお、この分析は、作業量の関係上、平成４年の単独事故（71件）のうち32件についてのみ行い、事故発生形態の大きく異なる二輪車（自動二輪車及び原付自転車）と四輪車に予め大別して行った。

●二輪車（自動二輪車及び原付自転車）
二輪車の単独事故は16件含まれていた。これらの事故は発生形態で大きく５つに分類することができた。
(1) 右カーブ事故の速度出し過ぎ（８件）
全て自動二輪で、運転経験２ヶ月以下が４件あった。
この中で設計速度を30km/ｈ以上上回るものが５件あり、中にはローリング中と明記されたものが１件含まれていた。曲線半径が100m以下のものが３件、200m以下のものが２件であったが、これらは全て運転者要因が非常に強いことが明確であり、曲線半径と事故との関係を論じることはできなかった。
また、残り３件の事故についても、２件は実勢速度を20km/ｈ以上超えており、他の１件の危険認知速度は不明であったが雨の影響が見られた。右カーブは左カーブよりカーブが緩く感じるた
あ、減速が不十分な状態で進入しがちであると考えられる。さらに、二輪車の構造上、速度超過に気付いた時は車体を一度起こしてからフルブレーキによる減速を行うしか方法がないが、左側に余裕が少なく、二輪車にとっては減速できず致命的となるケースが多いものと考えられる。
(2) 道路左側の認知不足（４件）
原付自転車が２件、自動二輪車が２件である。これらは全て夜間に発生しており、道路形状の視認性の低下が事故を起こしやすくしている可能性がある。路肩を示すマーキングが無いなどで歩道縁石に接触したと考えられるケースが２件、交差点直後の幅員が減少（変化）していること－７４－

に気がっかず歩道上の工作物に接触したものが２件ある。これらはいずれも、路肩あるいは縁石
ぎりぎりの走行が直接の原因であり、中には左側から追い越しをかけた自動二輪車の事故も含まれている。マーキング等で路肩境界を明確にする必要もあると考えられる。
(3) 駐車車両への追突等（２件）
２件が該当しており、ともに原付自転車であった。１件はわき見により駐車車両の発見が遅れ追突した。残りの１件は駐車車両を回避する際に雨天時の制動ミスで転倒したもの。
(4) 飲酒などによる誤操作（１件）
原付自転車が深夜の飲酒によるハンドル操作の誤りにより右側縁石に接触したもの。
(5) 整備不良（１件）
要因が不明瞭である。整備不良の自動二輪車（ 空気圧不足、ハンドル改造 ）が交差点内で後輪のプレによりバランスを失って転倒したもの。

●四輪車
四輪車の単独事故は全部で16件あった。これらは事故形態により次ぎのとおり４つに大別すること
ができた。
(1)

夜朝方の無謀運転（４件）
これらはすべて設計速度を50km/h以上超過するもので運転者要因が非常に強いものと考えられる。このうち３件は他の車を追い越そうとしたり、対向車を避けようとして運転操作を誤ったもので、残りの１件は他車の影響は不明である。直線部が３件、交差点部が１件であり、何れも道路構造上の特徴的な要因は見出せなかった。

(2)

深夜早朝の疲労運転（４件）
全て居眠りによる前方不注意が要因と考えられ、道路環境要因と事故の関連を抽出することはできなかった。なお、このうち２件は飲酒の影響も重なっていた。

(3)

右カーブ事故（４件）
うち３件は深夜早朝の事故である。残り１件は昼間の事故であるが、小雨の影響も若干考えられる。カーブの曲線関係は３件が70m以下と急カーブで、設計速度を20～40㎞/ｈ超過して進入したもので、何れも20才前後の若者であった。残りの１件の曲線半径は不明だが、やはり深夜に設
計速度を20㎞/ｈ以上超過して進入している。

(4)

障害物不注視（４件）
上記に属さない事故は４件あり、全て、前方または右方の棚、標識柱、信号柱、橋脚柱にもしくはこれらの回避行動を誤った事故である。また、全て夜間に発生したもので、うち３件は地理に不案内な運転者が事前に障害物の存在を予想しえず引き起こした事故である。これらの事故は、運転者の不注意以外にも、夜間の道路上の工作物の視認性について確認する必要があると考えら
れる。

－７５－

１．２．４．運転者要因分析のまとめ
単独事故は運転者要因が非常に大きな事故形態のひとつであり、以上の分析事例からは二輪車の単独事故に関しては、従来からの指摘のある右カーブ事故の多発、駐車車両の影響、道路左端もし
くは路肩走行時における路肩境界の認識という事故形態が浮き出た。四輪車の単独事故については、
大半は運転者要因が非常に強い事故であるが、道路上の工作物の視認性も関係している事故が依然存在していることも明らかとなった。これらの事故形態が全国的な集計においてどの程度発生しているのか、また、これらの事故に関する対策案の検討を今後進めていくことが必要であると考えられる。

１．３．道路交通環境要因分析

１．３．１．分析方法
今回の分析で対象とした単独事故は、平成２～４年の 211件である。これらの事故のうち、事故発生に際して、道路交通環境の改善により事故防止、あるいは被害軽減の可能性がある場合と、泥酔いに近い飲酒運転、極端な速度超過、明らかな信号無視等、道路交通環境との関係がほとんど考えられない場合とに大別し、次いで、道路交通環境改善により防止、あるいは被害軽減の可能性のある事例については道路交通環境から見た要因の抽出を試みた。

（図４－１－１－５）

要因の抽出に際して、まず事故を１件づつ、事故カルテ（表４－１－１－９）の形にまとめて、主要な要因（仮説）や事故の概要をできる限りコンパクトにかつ必要十分な情報量をもって記述することとした。
この方法は、事故要因を精度良く把握することができる反面、非常に多くの作業時間を要するため
平成４年度の一部の事故32件（単独事故の約15％）について実施した。
次に得られた要因を計算機に入力されている調査票の項目で表現することを試み、平成２年～４年の対象事故全部にわたって、計算機ベースでの分類作業を行うことで要因ごとの発生頻度を求あた。
最後に事故カルテで抽出した要因（仮説）で可能なものについては、クロス分析、その他の方法により出来る限り有意性の検討を行った。

図４－１－１－５

－７６－

分析の流れ

表４－１－１－９Ａ－７７－

表４－１－１－９Ｂ－７８－

表４－１－１－９Ｃ－７９－（分析の手順）
１．単独事故について調査票の概要および調査票の内容より、事故カルテの概要を記入。
（平成４年の32件）↓
２．調査票より道路交通環境から事故にっながったと考えられる事故要因の仮説を立てると共にそれを実証するのに必要と思われる項目（分析項目）および具体的内容（調査項目）を事故カ
ルテに記入。また道路交通環境の改善で事故防止等の可能性のあるもの、道路交通環境要因が考えられないものとに分類。
↓
３．道路交通環境要因を整理すると共にその結果を道路交通環境および運転者の特徴で分類し、傾向を分析した。
↓
４．次に得られた要因より平成２～４年の計算機データを用い分類し、要因ごとの発生頻度を求めた。
↓
５．最後にクロス分析等により、相関関係の分析を行った。

１．３．２．分析結果(1) 要因抽出結果
要因の抽出を行った32件のうち、「道路交通環境の改善で事故防止等の可能性のあるもの」が22件（69％）、「道路交通環境的要因がほとんど考えられないもの」が10件（31％）あった（図４－
１－１－６）。
また単独事故で事故発生の要因として考えうるもののうち、今回抽出されたのは下記のような項目であった。

道路交通環境的要因がほとんど考えられないもの（無謀運転等）①飲酒運転による操作誤り②超高速運転（設計速度から50km/ｈ以上超過）③居眠り、わき見等による操作誤り④直線部分での操作誤り（運転未熟）

道路交通環境の改善で事故防止等の可能性のあるもの①道路形状（横断勾配、逆カント等）－８０－

②下り勾配（速度が出やすかった）③路面の状態（水膜あり等）④道路幅員が不連続⑤夜間の視認性⑥雨天時の視認性⑦カーブの存在の認知（視線誘導なし、警戒標識、限界速度の認知等）⑧工作物（視認性と設置位置）⑨前方不注意、迷い⑩防護棚の設置方法

道路交通環境要因のない事故については、超高速運転（４件）、居眠り、わき見による操作誤り（３件）、飲酒運転による操作誤り（２件）、直線部分での操作誤り（運転未熟と考えられるもの）（１件）の順であった。なお超高速運転は危険認知時の速度が設計速度、または実勢速度を50km/h
以上こえるものと定義した。
これらの事故は、道路交通環境の要因は抽出できないと考えられる。
一方道路交通環境の要因として抽出されたものは、以下の通りである（図４－１－１－６）。
①

道路形状（横断勾配、逆カント等）
道路形状（横断勾配、逆カント）が関係したと考えられる事故は、７件であった。
これらの事故では、横断勾配、カント、縦断勾配、曲線半径等が複雑に組み合わされており、車両の運動特性、適性カントについて詳細な調査が必要と考えられる。

②

下り勾配（速度が出やすかった）
下り勾配で、速度が出てしまったため、発生した可能性のある事故は２件であった。
これは主に急な下り坂において下り勾配に関する運転者の認識がなかった、あるいは少なかったために発生したと考えられるが、下り坂に対する注意を促す方法、標識の設置方法等についての検討が必要である。

③

路面の状態（水膜あり等）
路面の状態が悪く、事故につながった可能性のある事故は、２件であった。
この事故はすべて雨天時に発生している。ただし、この事故は、路面の湿潤状況はわからずこ
れらの因果関係は不明である。雨天での路面状態、路面水の処理方法、湿潤の影響について、詳細な調査が必要である。

④

道路幅員が不連続形状、幅員が不連続のため発生した事故は、２件であった。
運転者が形状・幅員の変化に気付かず、路側の工作物に衝突しているとすれば路面の視認性を良くすると共に、ロードマーキング等道路端に注意を誘導させる方策に関する検討が望まれる。

－８１－

⑤

夜間の視認性夜間における事故で視認性が影響していると考えられる事故は、４件であった。
平成３年の昼夜別の事故発生状況を見ると、単独事故では他の事故と比較して、夜間事故の比率が大きくなっており、昼間と夜間の実勢速度の比較、ドライバーの運転特性に関する分析や、
道路照明等、夜間対策の有効性に関する分析が必要である（表４－１－１－10）。

表４－１－１－１０⑥

平成３年単独事故の昼夜別発生状況

雨天時の視認性
雨天時の事故は４件あったが、強い雨で工作物の発見が遅れたなど、雨天時の視認性が関連していると考えられる事故は、２件であった。雨天時には、晴天時よりも速度を下げて運転しているかが最も重要な点である。この２件は共に夜間に工作物に衝突しており、この事故に限らず単に雨天だから発生したというよりも、他の要因が重なり合うことで雨天事故は発生している場合が多いと考えられる。

⑦

カーブ存在の認知
単独事故の道路交通環境要因のうち最も多いのがカーブの存在の認知（12件）である。
この事故は、カーブで発生し、カーブ進入時十分な減速を行っておらず、カーブの存在を認識していなかったか、曲線半径に対する走行速度の限界を運転者が認識していなかったと考えられる。前者の場合には、視線誘導、警戒標識、路面表示、段差舗装などの運転者に注意を促す方法
に関する検討が必要である。

表４－１－１－１１

平成３年道路線形別単独事故件数

－８２－

⑧

工作物（視認性と設置位置）
工作物に関連する事故は、６件であった。
これらは、工作物の視認性が悪く衝突したもの、および、道路上に信号柱があるなど設置位置に問題のものに分けられる。平成３年の工作物衝突事故を見ると、防護棚以外の衝突は70％近くを占めており、視認性の向上と設置位置の検討が必要である。

⑨

前方不注意、迷い道がわからず地図を見て走行していたなどにより、発生した事故は2件であった。
的確な案内標識の設置が望まれる。

⑩

防護棚の設置方法
平成３年の工作物衝突のうち防護柵衝突は、34％あり、最も多い割合となっている。
一般に防護棚は、衝突エネルギーを多く吸収するため、その他の工作物に比べて、衝突した場合の被害が軽減されると考えられる。この観点からの効果的な設置箇所等についての検討も必要である。ただし、防護棚衝突事故で防護柵の材質、設置方法、形状が改善されれば被害軽減の可能性があるものは、１件のみであった。

図４－１－１－６

道路交通環境要因抽出結果(事故要因からの分類)－８３－

(2) 道路交通環境要因の分類
次に、抽出された結果をもとに道路交通環境および運転者の特徴の２つの視点から分類を試みた。
道路交通環境より分類を行ったのが図４－１－１－７である。
交差点での事故が単独事故のうち11件（34％）に対し、単路での事故は、約２倍の21件（66％）
であった。また、交差点事故のうち、道路交通環境要因は、工作物に関するもの（視認性と存在位置）が最も多くなっている。これは、交差点あるいはその付近の中央分離の防護棚、信号柱、電柱等に衝突した事故である。交差点付近では特に、工作物設置位置、設置方法に対して検討を要すると考えられる。
また、単路での事故では、カーブの存在の認知が事故にっながったと考えられるものが最も多く、右カーブ下りで５件、右カーブ下りまたは平坦で５件という結果であった。

右カーブは左側方に対する余裕がないため、多くは路外逸脱を起こしている。左側方の余裕と事故との関係を検討する必要があると考えられる。
運転者の年齢別の道路交通環境との関連は不明瞭であるが、25歳未満が18件（56％）、25歳以上が14件（44％）であった（図４－１－１－８）。
ここでは、高齢者についても分析を試みようとしたが、そのサンプル数が少ないため25歳以上で一つの分類とした。

－８４－

図４－１－１－７

道路交通環境要因の抽出結果(道路交通環境からの分類)－８５－

図４－１－１－８

道路交通環境要因の抽出結果(運転者の特徴からの分類)－８６－

(3) 道路交通環境的要因（電算データを用いた）抽出
今までの分析により事故発生の道路交通環境的要因にどのようなものがあるか把握することができた。
次に、それら要因が今回の調査のサンプルでどれくらいの割合を占あているか、どのような要因が最も多くなっているかを電算データを用いて分析した。
要因は、調査票上では正確に表現できないものがほとんどであり、調査票の項目をうまく組み合
わせて置換えることとした。従って、横断勾配やカント、幅員の連続性などは、調査票の項目を組
み合わせることだけでは表現できない。この点が電算データを用いた最大の欠点ともいえる。
要因の表現、抽出の方法は図４－１－１－９の通りである。

図４－１－１－９

電算データを用いた要因抽出方法－８７－

単独事故２１１件のうち「道路交通環境要因がほとんど考えられないもの」が55件（26％）、軽減防止の可能性のあるものが 156件（74％）であった。この結果は、事故カルテを用いた要因抽出
結果（図４－１－１－10）とほぼ同一の結果となっている。しかし、事故は「道路構造が○○のような条件があればおこる」というものではなく、利用状況との相対で考えるべきである。それぞれの道路が持つ能力（キャパシティー）を越えるような状況に人または車が達した場合により多く事故が発生すると考えるのが妥当である。

図４－１－１－１０

図４－１－１－11．Ａ,

Ｂ,'

電算データを用いた道路交通環境要因の抽出結果

Ｃは縦軸にそれぞれ危険認知速度を、横軸にAは実勢速度、Ｂは曲線半径、Ｃは下り勾配を置き 、それぞれのプロット（点）は左側が無謀運転等、右側が死亡・重傷・軽傷に分けたものである。
図４－１－１－11．Ａでは 、実勢速度を越える速度で運転者が走行した時に事故が多く発生していることがわかる 。また実勢速度を約15㎞／ｈ、30㎞／ｈと大きく上回る場合に重傷もしくは死亡にっながるケースが急増することを示している。
図４－１－１－11．Ｂでは、危険認知速度が60㎞／ｈ以下のところではカーブがきついゆるいに関わらず事故はほとんど発生しておらず 、それを越えた場合 、カーブのきつい所（図では左側が密）で事故がやや多く発生していることがわかる。

－８８－

図４－１－１－11．Ｃでは、危険認知速度が60km／ｈ未満、60～90km／ｈ未満、90㎞／ｈ以上の３つのカテゴリーに分けた時、死者、負傷者の占める割合は順に多くなるがこのカテゴリー内での勾配と事故の重度との関係は不明瞭であり、特に、通常の運転では勾配と事故発生の因果関係をつけるのは、非常に困難であると言える。なおＢとＣとを組み合わせた分析、例えば下り右カーブの事
故については、事故が多発する可能性が大きいと言われているもののサンプル数の関係から有意な分析ができなかった。

図４－１－１－１１Ａ

実勢速度と危険認知速度

図４－１－１－１１Ｂ

曲線半径と危険認知速度－８９－図４－１－１－１１Ｃ

下り勾配と危険認知速度(4) 道路交通環境要因分析のまとめ
要因抽出の結果、事故要因として道路交通環境が少しでも考えられるものは約70％であった。
主なものとして工作物（視識性と設置位置）、路面の状態、カーブ存在認知があげられる。これらは道路交通環境の改善で、事故防止の可能であるものの数10％に該当するが、これらの要因が事故にどのように関連したかの詳細については、さらに調査分析が必要である。
ただし、事故カルテによる抽出で、道路形状は32％を占めていたが、電算での抽出は出来なかった。また速度と道路線形の関係等の分析も今後の課題である。

－９０－

表4－1-1－１２

単独事故の道路環境的要因の一覧－９１－

１．４．車両及び乗員の被害の実態分析

１．４．１．分析方法
単独事故 211件中、乗用車、貨物車の単独事故 130件を対象に分析した（乗用車、貨物車の単独事
故137件中、データの一部に不備があったものを除いて130件を対象にした。）。
分析内容については、車両の損壊状況、乗員の傷害状況を主体に分析した。

１．４．２．分析結果(1) 車両の損壊状況①

関係車両を車種別にみると、小型乗用車が80台（61.5％）、普通乗用車が23台（17.7％）、軽貨物車８台（6.2％）、貨物車17台（ 13.1％ ）で、乗用車が全体の約80％を占めている（表４－1-1-13）。

②

車両損壊程度
車両損壊程度は、関係車両130台中大破車両が102台（78.5％）、中破車両が25台（19.2％）、
小破車両が３台（2.3 ％）であり、車両が大破した事故が全体の約80％を占めている（表４－１－１－14）。また、車種別に車両の損壊程度と事故内容（死亡、重傷、軽傷、無傷）をみたのが
表４－１－１－15であるが、乗用車と貨物車との間には特徴的な差異は見られなかった。

表４－１－１－１３

表４－１－１－１４

関係車両の車種別事故件数：平成２～４年

車両損壊程度別事故件数：平成２～４年－９２－

表４－１－１－１５ 車種別の車両損壊程度別、事故種別死傷者数：平成２～４年③

衝突物
衝突物について区分すると、ポール状の固定物（電柱、木等）51件（39.2％）、中央分離帯及び分岐路工作物22件（16.9％）、ガードレールが21件（16.1％：うち６件がガードレール端末ポールへの衝突）、固定壁（コンクリート壁等）10件（7.7 ％）、駐車車両５件（3.8 ％）、横転

・転落３件（2.3 ％）、その他18件（13.8 ％）で、衝突物は多岐にわたっている（表４－１－１－16）。
これを死亡事故に限ってみるとポール状固定物が18件で約50％を占あている。

④

車体変形部位
車体変形部位（乗員傷害に最も強い影響を及ぼした変形で分類）でみると、車両前面を工作物に衝突させる事例が81件（62.3％）、車両側面を工作物に衝突させる事例が38件（29.2％）、横転・転落などが11件（8.5 ％）発生している。ただし、死亡事故40件でみると、車両前面を工作物に衝突させる事例が17件（42.5％）、走行中車両のコントロールを失い車両側面を工作物に衝突させる事例が19件（47.5％）、横転・転落が４件（10.0％）であり、車両側面を衝突させる事
例の割合が増加している（表４－１－１－16）。

－９３－

表４－１－１－１６⑤

車体変形部位別・衝突物の分布

危険認知時の速度
危険認知時の速度を車体変形部位別でみると、車体前面が変形する事故では、61㎞/ｈ以上の速度域は52％となっている。車両側面及び横転・転落等では61㎞/ｈ以上の速度域が80％を越えている（表４－１－１－17）。

表４－１－１－１７

車体変形部位別

・危険認知時の速度の分布：平成２～４年(2) 乗員傷害状況①

傷害程度
車体変形部位別及び衝突物別の傷害程度の分布を表４－１－１－18、表４－１－１－19に示す。
乗員の傷害程度（J-AIS分類）をみると、全乗員数は229人で、死亡48人（21.0％）、重傷90人（39.3％）、軽傷61人（26.6％）、無傷13人（5.7 ％）、不明17人（7.4 ％）であった。重傷以上の傷害について人数の多い衝突物をみてみるとポール状固定物が最も多くなっている。

－９４－

表４－１－１－１８

車体変形部位別・傷害程度の分布：平成２～４年

表４－１－１－１９②

衝突物別・傷害程度の分布：平成２～４年

傷害部位と加害部位の関係
全乗員 229人の最大傷害を受けた部位と加害部位の関係を乗車位置別に表４－１－１－20、表４－１－１－21に示す。
運転席乗員 130人の場合、最大傷害部位は頭部が54人（41.5％）で一番多く、次いで上下肢16人（12.3％）、胸部15人（11.5％）、顔部14人（10.8％）の順になっている。また、加害部位でみると、フロントガラス及びその廻り31人（23.8％）、車室内部品29人（22.3％）、ハンドル26
人（20.0％）であった。
次に、その他の乗員99人でみると、最大傷害部位は頭部が28人（28.3％）で一番多く、次いで上下肢20人（20.2％）、胸部10人（10.1 ％）、顔部9人（9.1 ％）の順になっている。また、加害部位は車室内部品31人（31.3％）、フロントガラス及びその廻り14人（14.1％）、ピラー・ドア10人（10.1％）、座席９人（9.1％）、その他９人（9.1％）で多岐にわたっている。

－９５－

－９６－

表４－１－１－2０

車両単独事故車乗員の傷害部位、傷害程度と加害程度（運転席乗員）：平成２～４年

－９７－

表４－１－１－２１

車両単独事故車乗員の傷害部位、傷害程度と加害程度（その他乗員）

③

シートベルト着用状況と傷害程度の関係
車外放出した乗員も含めた全乗員 229人のシートベルト着用状況と傷害程度の関係を表４－１－１－22に示す。
限られたデータ数ではあるが、無傷事故及び軽傷事故のシートベルト着用率は29％、重傷事故
及び死亡事故のシートベルト着用率は21％となっている。シートベルト着用の事故では、車両が大破した事故が全体の約80％を占めており、シートベルト着用効果を論ずるまでに至っておらず
シートベルト着用による被害軽減に関してさらに多くのデータの蓄積による調査研究が必要である。
しかしながら、全乗員 229人中、車外放出した乗員が27人おり、１人を除いてシートベルト非着用であり、シートベルト着用による車外放出防止効果を裏付けている。この観点からすればシートベルト着用効果は非常に高いといえる。
なお、シートベルト着用事例は、非常に激しい事故で車両分断によりシートベルト取り付け部が消失して拘束が失われた特異なケースである。
また、車外放出部位は27人中15人（55％）が不明であった。参考データではあるが、右前ドアからの放出が５人（19％）、フロントガラスからが４人（15％）であった（表４－１－１－23）。
車外放出の原因を明らかにするためには、今後、放出部位等についても詳細な調査と分析を行い、より効果的な対応策等を検討する必要がある。

表４－１－１－２２

ベルト着用状況と傷害程度の分布：平成２～４年－９８－

表４－１－１－２３

車外放出乗員と車外放出部位の分布：平成２～４年

１．４．３．車両及び乗員の被害の実態分析のまとめ①

分析した単独事故 130件中、死亡事故40件（30.8％）、重傷事故64件（49.2％）で、車両が大破した事故が全体の78.5％と重大事故比率が高い。なお、乗用車と貨物車との間には特徴的な差異は見られなかった。

②

衝突物別にみると 、ガードレール端末も含めたポール状の固定物（ 電柱、木、等 ）が 57件（44.0％）を占めている。

③

車体変形部位でみると、車両前面を工作物に衝突させる事例が81件（62.3％）と最も多いが、死亡事故40件でみると、車両側面を工作物に衝突させる事例（19件、47.5％）の割合が高い。

④

乗員の傷害部位は着座位置に関係なく、上半身、特に頭部、顔部が最大傷害となるケースが全体の46％と一番多くなっている。
また、加害部位は乗車位置により異なり、フロントガラス及びその廻り、ハンドル、車室内部品等多岐にわたっている。

⑤

全乗員 229人中、車外放出した乗員が27人おり、１人を除いてシートベルト非着用であり、シートベルト着用による車外放出防止効果を裏付けている。なお、シートベルト着用事例は、非常に激しい事故で車両分断によりシートベルト取り付け部が消失して拘束が失われた特異なケース
である。

－９９－

⑥

乗員被害軽減にはシートベルトの着用が有効とみられるが、今回の調査では車両が大破した事
故が全体の約80％を占めており、正確な被害軽減効果の分析は困難であった。
今後、死亡または重傷事故ばかりに重点をおくのではなく、軽傷または無傷の事例や、車両損
壊程度は大きいが乗員傷害の軽い事例などについても調査分析を増加させれば、乗員被害軽減の有効な分析が可能になると考えられる。

１．５．単独事故のまとめ(1) 統計分析①

本調査では調査件数 899件中、単独事故は 211件である。うち、死亡事故が83件（39.9％）、重傷事故が92件（44.2％）で全体の84.1％を占あており重大事故主体の調査である。
また、車種別で見ると、貨物車が13.7％と少なく、二輪車が34.6％と多くなっている。

②

車種別の単独死亡事故（全国統計）の特徴を以下に示す。
○普通乗用車：単独死亡事故全体の約51％を占める。
男性の若者が深夜に高速走行中、又は夜間飲酒運転中に何等かの要因で車両コントロールを失い電柱や分離帯等の工作物に衝突する事故が代表的な事例である。
○自動二輪車：単独死亡事故全体の約17％を占める。
全体の約3/4が24歳以下の男性である。危険認知速度の累積構成率50％は、70～80km/ｈと高く
普通乗用車とほぼ同じ分布を示し、カーブでの事故が全体の60％と多い。
事故類型で見ると転倒事故が全体の約1/4で一番多い。
○原付自転車：単独死亡事故全体の約９％を占める。
普通乗用車、自動二輪車に比べ、若者の比率、深夜事故の比率、カーブ事故の比率が低くなっている。事故類型で見ると、駐車車両への衝突が全体の約32％で一番多い。（自動二輪車、原付自転車の単独事故全体の約50～55％は転倒事故である。）(2) 運転者要因分析
単独事故は、事故原因に占める運転者要因の割合が非常に大きな事故形態の一つである。また、同じ単独事故でも、二輪車と四輪車ではその内容も異なる。そこで、事故発生形態が大きく異なる
二輪車と四輪車について、運転者要因を考慮しながら、その特徴点を探った。
①

二輪車
16の事故例を運転者要因を考慮して分析した結果、二輪車の単独事故に関しては、従来から指摘のある右カーブ事故の多発、駐車車両の影響、道路左端もしくは路肩走行時における路肩境界の認識ミスという事故形態が浮き彫りになった。単独事故の場合、道路と運転者の関係が重要であり、道路線形の認識ミスによる事故に対してはマーキング等による路肩境界の明確化等による対策が効果的と考えられる。

－１００－

②

四輪車
四輪車の単独事故については、大半は運転者要因が非常に強い事故であるが、道路上の工作物の視認性も関係している事故が依然存在していることも明らかとなった。これらの事故形態の事
故が全国的にどの程度発生しているのか、及びこれらの事故に関する対策案の検討を今後進あていくことが必要であると考えられる。

(3) 道路交通環境要因分析
分析方法としては、まず平成４年度の単独事故71件の中から32件の事故を抽出し、詳細分析により各事故での道路環境要因の有無と具体的要因の抽出を行った。次に抽出された各要因に対応する調査項目（調査項目の組み合わせも含む）により電算集計し、 211件全体の道路交通環境の要因抽出を行った。
①

要因抽出の結果、単独事故 211件中で道路交通環境が少しでも考えられるものは全体の約70％であった。主な要因として下記の３つが挙げられる。
○工作物（視認性と設置位置）○路面の状態（水膜あり等）○カーブの存在の認知
なお、詳細分析の要因抽出で道路線形（横断勾配、逆カント等）が32％を占めていると考えられるが、対応する調査項目がなかったために電算集計での要因抽出はできなかった。

②

今回は分析できなかったが、走行速度と道路線形の関係の分析も今後行っていく必要がある。

(4) 車両及び乗員の被害の実態分析
単独事故 211件中、四輪車の単独事故 130件（死亡事故及び重傷事故が全体の約80％を占めている）を分析した結果の特徴を示す。
①

車両損傷状況
○車両損壊程度で見ると、車両が大破した事故が全体の78.5％を占めている。
○車両変形部位で見ると、車両前面を工作物等に衝突させる事例が全体の62.3％、車両側面を衝突させる事例が29.2％である。これを死亡事故で見ると、車両側面を衝突させる事例が全体の47.5％と増加し、一番多くなっている。
○衝突物別に見ると、ガードレール端末も含あたポール状固定物（電柱、木、標識支柱等）への衝突が一番多く、全体の44％を占あている。

②

乗員の傷害状況○乗員の傷害部位は着座位置に関係なく、上半身、特に頭部、顔部が最大傷害になるケースが多い（全体の46％）。また、加害部位は乗車位置により異なり、フロントガラス及びその廻り、
ハンドル、車室内部品等多岐にわたっている。

－１０１－

○全乗員229人中、車外放出した乗員が27人（11.8％）おり、1人を除いてシートベルト非着用であり、シートベルト着用による車外放出の防止効果を裏付けている。 （ベルト着用事例は、車両分断でベルト取付部が消失する激しい事故であった。）③

今後の課題として、効率的な車両安全対策を考える上では、車両損傷程度が大きい死亡や重傷事例だけでなく、車両損傷程度が大きいが乗員傷害の軽微な事例の調査を増加させることも望まれる。

(5) 全体のまとめ①

今回の主な分析結果をまとめると以下のようになる。
○事故原因に占める運転者要因（速度超過、飲酒運転等）及び道路交通環境要因（工作物（視認性と設置位置）、路面の状態（水膜あり等）、カーブの存在の認知等）の割合が多い事故形態である。
○また、同じ単独事故でも四輪車と二輪車ではその内容（道路線形、発生時間、運転者年齢、人
身損傷部位と加害部位の関係等）がかなり異なる。
〇四輪車の単独事故は乗員の車外放出が発生しやすい事故形態であるが、今回の分析でもシートベルト着用が車外放出に効果があることが裏付けられた。

②

今回の分析では事故の実態把握が主体であり、具体的な対策案を抽出するためには、実態把握の結果からさらに分析課題を絞り込み詳細な分析を行っていく必要がある 。また 、そのためには分析力の向上と分析のために十分な時間が確保できる体制、環境作りも必要である。

－１０２－

４－１－２出合頭事故

２．１．統計分析(1) 分析対象事故データ
統計分析としては、平成３年の全国の交通事故統計データ及び本事故調査データ（３年間分）の中の出合頭事故について分析を行い、比較検討を行うと共に出合頭事故の特徴を検討した。なお、出合頭事故については信号機の有無別に分析を行った。
＜対象件数＞○全国データ：出合頭死亡事故件数
出合頭人身事故件数○本調査件数：全出合頭事故件数

1,517件、
184,643件
178件(2) 分析結果
①

最大人身損傷程度（表４－１－２－１）
全国では、出合頭人身事故は 184,643件（全人身事故の27.9％）、出合頭死亡事故は 1,517件（全死亡事故の14.4％）であり、死亡事故率が0.8で単独事故等に比べ低い。また、信号機有無
別に見ると､信号機有り比べ信号機無しでの事故が多い（信号機有りに比べ、人身事故件数で数4.2倍、死亡事故件数で2.2倍である）。一方、本調査では 、 178件中死亡事故が 27件（15.2％）、重傷事故が106件（59.5％）で、死亡・重傷事故が全体の74.7％を占めており、重大事故
主体のサンプリングになっている。

表４－１－２－１

最大人身損傷程度別、信号有無別事故件数

－１０３－

②

車種（当事者）（表４－１－２－２、図４－１－２－１）
全国の信号機有りの場合、自動車対自動車事故が人身事故で53.8％、死亡事故で43.2％である。
死亡事故の当事者相関は普通乗用車対普通乗用車が15.5％、.普通乗用車対自転車が15.5％で一番多い。1また、信号機無しの場合、自動車対自転車、自動車対二輪車事故が人身事故で69.7％、死亡事故で72.2％である。死亡事故の当事者相関は普通乗用車対自転車が18.0％、普通乗用車対原付自転車が9.3％で多い。
本調査では、対自転車事故を調査対象外としているため直接の比較はできない。

表４－１－２－２

信号有無別、当事者相関別事故件数

図４－１－２－１

出合頭事故における信号有無別、当事者相関別構成率（全国データ）－１０４－

③時間帯（表４－１－２－３、図４－１－２－２）
全国の信号機有りの場合、人身事故では夜間事故が全体の45.4％であるが、死亡事故では71.5％と夜間事故比率が高くなる。また、死亡事故の時間帯で見ると深夜から早朝（22～06時）の事
故が全体の57.2％を占めている。次に信号機無しの場合、昼間の事故が人身事故で全体の78.5％、死亡事故で70.7％で圧倒的に昼間の事故が多くなっている。
本調査では、信号機有りの場合には夜間事故が全体の69.3％で、信号機無しの場合には昼間の事故が61.3％で全国の死亡事故に近い分布を示す。

表４－１－２－３

図４－１－２－２

時間帯別、信号有無別事故件数

出合頭事故での信号有無別、事故発生時間帯（死亡事故）

－１０５－

④

天候（表４－１－２－４）
全国では、晴が約54～59％、曇が約27～31％、雨が約11～16％で信号機の有無、死亡事故、人身事故とも同じ様な分布を示しており、特徴的な点は見られない。本調査では全国に比べ曇、雨の比率が若干少なく、晴がやや多いサンプリングになっている。

表４－１－２－４⑤

天候別、信号有無別事故件数

第１当事者の運転者の年齢（表４－１－２－５、図４－１－２－３）
全国では、人身事故の場合、信号機有り、無しとも、若者と30代から50代の２つのピークがある。また、死亡事故の場合、信号有り、無しとも若者、30代から50代、70歳以上の高齢者の３つのピークがあるのが特徴である。
本調査でも、若者と30代から50代の２つのピークがあるが、70歳以上の高齢者事故は少ない。

表４－１－２－５

年齢別、信号有無別事故件数－１０６－

図４－１－２－３⑥

出合頭事故での信号有無別、第１当事者の年齢(死亡事故)

道路種別（表４－１－２－６）
全国の信号機有りの場合、人身事故では市町村道が36.0％、国道が27.5％、主要地方道が21.0％の順になっているが、死亡事故では国道が42.4％、主要地方道が22.1％で比較的大きな道路での発生が多くなっている。一方、信号機の無しの場合、市町村道が人身事故で73.8％、死亡事故
で50.6％を占め圧倒的に多くなっている。
本調査では、重大事故が多い割りには信号機有り、無しとも市町村道の比率が高い。

表４－１－２－６

道路種別、信号有無別事故件数

－１０７－

⑦

その他
・運転者の性別で見ると、信号機有り、無しとも人身事故では女性比率が25～31％であるが、死亡事故では女性比率が12～17％と減少する。

（表４－１－２－７）

・第１当事者の運転者の飲酒運転（酒酔い、酒気帯び）比率は、信号機有り、無し共に約５％以下と低い。

表４－１－２－７

男女別、信号有無別事故件数(3) 統計分析のまとめ・本調査では、 178件中死亡事故が 27件（15.2％）、重傷事故が 106件（59.5％）で、死亡・重傷
事故が全体の74.7％を占めており、重大事故主体の調査である。車種別では、対自転車事故を調査対象外としているため、全国データとは直接比較できない。
・出合頭事故を信号機の有無で比較すると、信号機無し場合が、信号機有りに比べ人身事故で 4.2
倍、死亡事故で2.2倍多く発生している。
・全国統計での出合頭死亡事故の特徴点を以下に示す。
＜信号機無しの場合＞
自動車対自転車、自動車対二輪車が約72％と多い。道路種別では、市町村道が全体の約50％と多く、昼夜別では昼間の事故が約 71 ％と多くなっている。第１当事者の運転者の年齢分布では、各年齢層に分布しており、24歳以下の若者、30代から50代、70歳以上の３つのピークがある。
＜信号機有りの場合＞
自動車対自動車事故が全体の43.6％、自動車対自転車、二輪車が56.4％で信号機無しの場合に比べ自動車対自動車事故比率が高くなっている。道路種別では国道、主要地方道が全体の約２/3と多く、昼夜別では夜間事故が全体の約72％と多く、信号機無しの場合と逆になっている。
第１当事者の運転者の年齢分布は信号機無しの場合と同じ傾向を示すが、24歳以下の若者比率が高くなっている。

－１０８－

２．２．運転者要因分析
出合頭事故の運転者要因の分析にあたり、次の４つの観点から分析を行なった。
○事故要因について○運転者の属性及び事故時の状態、行動について○運転者要因と道路交通環境要因の関連について○前照灯の使用状況と事故の関係について
以下に分析結果について述べる。

２．２．１．事故要因について
調査対象は１当、２当両車の走行軌跡が、直交又は斜交する場合に発生した事故を、交差点以外に、
一部路外施設からの流入時も含めて 206件とした。その内訳を事故要因別に、二輪車対四輪車及び四輪車対四輪車事故別に表４－１－２－８に示す。
表４－１－２－８を事故要因別に見ると、以下の見方が出来る。
・三要因はほぼ三等分される。
・“一旦停止したが”の要因割合は、二輪車対四輪車事故の方が四輪相互事故の場合よりやや高い。
・“一旦停止せず”と“赤信号止まらず”双方の要因割合は65％を占める。

表４－１－２－８

事故要因別出合頭分析件数－１０９－

次に事故要因を昼夜別に見ると、図４－１－２－４の如く“赤信号止らず”は夜間の比率が高く、“一旦停止したが”は逆にその比率が低い。
又、事故要因別に１当の車種別構成を見ると図４－１－２－５の如く原付自転車は、“一旦停止せず"、自動二輪車は"赤信号止らず"、四輪車は"一旦停止したが"の割合が高い。
更に１，２当双方の危険認知速度の主要な分布を見ると、図４－１－２－６の如く、それぞれの要
因毎に特徴的な分布が見られる。速度分布から典型的な道路環境は以下の如くである。
・“一旦停止せず”の要因は平均走行速度30～40㎞/ｈの裏通り。
・“赤信号止らず”の要因は裏通りから最高走行速度100㎞/ｈ近い表通り。
・ “一旦停止したが”の要因は“赤信号止らず”の要因と同じ環境。
・

図４－１－２－４

図４－１－２－５

事故要因別昼夜別内訳

事故要因別１当車種別構成－１１０－図４－１－２－６

事故要因別１当２当別危険認知速度

一方、要因別に１当運転者の年齢層を平成３年版交通事故統計年表（以下Ｈ３交通統計という）にくる全二輪、四輪事故１当の年齢層と比較すると、図４－１－２－７の如く
・“一旦停止せず”及び“赤信号止らず”の要因は、24才以下の若者が突出し25才以上では逆にその混在率が低い。
・ “一旦停止したが”の要因では40～59才の中年層が突出している。

図４－１－２－７

事故要因別１当年齢層割合－１１１－

出合頭事故要因の中で、“一旦停止したが”事故になったケースは、他の要因に比べ人、車、環境の観点から、現実的に検討出来るテーマと考え更に分析を進めた。
図４－１－２－８はその詳細要因の内訳で次の要因に大別される。
１）車が来ないという先入観があるケースを含めて、交通状況の認識が弱い場合が不明を除くと約53％を占める。
２）交通状況の認識はあったが、判断ミスを犯したケースが残り47％である。
それぞれの要因の中で典型的な以下の３項目について分析をする。
・“車がこないと思い”

35％

・“接近速度の判断ミス”

19％

・“他の車輌に気を取られ”17％

図４－１－２－８

事故要因“一旦停止したが”の詳細要因内訳

まず年齢層別にＨ３交通統計による全国四輪事故１当と比較すると、図４－１－２－９の如く“他の車両に気を取られ“は40～59才、又接近速度の判断ミスは40～49才の割合が高く、その他の要因はほぼ全国並みと見ることが出来る。
又、２当の接近速度（危険認知速度）を要因別に比較すると、（図４－１－２－10）
・“接近速度の判断ミス”は他の要因に比べその速度は高い。
・“車がこないと思い”は、ほぼ60％までは“他の車両に気を取られ”の要因とその速度は同じであるが、残りの40％はその速度が高い。
・“他の車両に気を取られ”は、他の要因に比べその速度は低く、ほぼ50km/ｈ以下である。

－１１２－

更に各要因毎の１当の特性を見ると、
１）車がこないと思い（Ｎ＝24）

違反歴、運転経験の平均は、1.4件、12年で、昼夜別は各50 ％、性別は男性79％、女性21％、２当は四輪車25％、自動二輪車、原付自転車共37.5％であり、やや違反が多い傾向が見られることと、２当二輪車の混在率が高い。
又、経験、体調、心理要因が記入されたケースが12件あり、経験要因では通行経験あり３件、道に不案内１件、運転経験の浅さ１件、体調要因では、疲労睡眠不足１件、疾病１件、心理要因では不適切な注視３件、雑念に没頭３件、外的散漫２件、あせり１件の手がかりがある。
２）接近速度の判断ミス（Ｎ＝１３）違反歴、運転経験の平均は、0.9件、９年で、昼夜は各50％、性別は男性85％、女性15％、２当は四輪車15％、自動二輪車85％であり、２当自動二輪車の混在率が高い。
その他の要因として、記入された８ケースの内訳は経験要因として通行経験あり４件、運転経験の浅さ2件、心理要因としてあせり3件、不適切な注視1件である。
３）他の車両に気を取られ（Ｎ＝１２）違反歴、運転経験の平均は、 1.3件、14年、昼83％、夜17％、性別は男性92％、女性8％、２当は自動二輪車66％、原付自転車34％であり、違反歴は１）項と同じ傾向が見られると共に、昼間、自動二輪車それぞれの割合も高い。又、Ｈ３交通統計による年令層別、状態別負傷者数から自動車運転中の男女比を見ると、男性69％、女性31％であり、本ケースの男性混在率が高い傾向を示している。その他の要因は８ケースあり、経験要
因として、通行経験あり４件、体調要因として、疲労、睡眠不足、飲酒各１件、心理要因として、道をゆずられて油断して４件、あせり、雑念に没頭、外的散漫各１件であった。

図４－１－２－９

詳細要因別年齢層割合－１１３－

図４－１－２－１０

２．２．２

詳細要因別２当の危険認知速度

運転者の属性及び事故時の状態、行動について

平成３年と４年に発生した出合頭事故の中から、信号交差点で発生した事故（35件）、信号機のない交差点で発生し、一時停止標識のある側の運転者（第１当事者）が一時停止しなかった事故（20件）、
信号機のない交差点で発生し、一時停止標識のある側の運転者が一時停止しながら起きた事故（21件）を選んで、①全事故（76件）を対象とした第１当事者と第２当事者の比較、②３つのタイプの出合頭事故の第１当事者間の比較を行った。
表４－１－２－９はその結果を示したものであり、次の様に要約できる。

(1) １当と２当の比較
年齢、性別、事故歴、違反歴といった運転者の属性に関して言えば、１当と２当の運転者に差は見られず、両者共に、若者が多い、男性が多い、事故歴と違反歴が少ないという結果であった。しかし、事故時の状態や行動に関する点では１当と２当に差が見られ、１当は２当に比べ、初めて事故発生場所の交差点を通行した人、飲酒や心配事ありといった心身状態が不良の人、危険をある程度予測していた人、普通乗用車を運転していた人、および事故の回避が全くできなかった人の割合
がそれぞれ多かった。

(2) ３タイプの出合頭事故の当事者（１当）間の比較
３つの出合頭事故の第１当事者の属性や状態等を比較すると、信号交差点事故と一時停止せず事
故はよく似ていて、一時停止あり事故はこれらと少し異なっていた。即ち、前の２タイプは一時停止あり事故と比べて、若者、初めての通行、二輪車、事故直前の危険予測の各割合が多いこと、不良な心身状態はそれほど多くないこと、事故回避の余地が少なかったことが特徴的であった。

－１１４－

表４－１－２－９

出合頭事故の運転者要因－１１５－

２．２．３．運転者要因と道路交通環境要因の関連について

１．１．分析内容
出合頭事故は、ほとんどが交差点で発生し、１当、２当の当事者のどちらにもある程度運転者要因が見られる場合がほとんどであると考えられる。ここでは、単独事故と同様に、運転者要因の概要を把握するための要因毎の集計と、幾つかの事故については、それぞれの事故毎に運転者要因と道路交
通環境要因の関連を抽出した。

１．２．運転者要因の分析
まず、平成２年から４年の事故例調査のうち出合頭事故とされているもの全て（178件）を対象とし、運転者要因を単独事故と全く同じように分類した。本来は第１、第２当事者の運転者要因の組み合せを切り離して論じるべきではないが、分類が極めて繁雑になるため、主として第１当事者のものを用いることとした。図４－１－２－11は、こうして運転者要因を幾っかのグループに大別して整理し、各要因の頻度を調べたものである。運転者の状態に関する要因を見ると、６割以上が不注意であることが認められ、イライラ等の精神的問題も４割程度で認められる。このいずれか若しくは両方を持っもので、運転者の状態に関する要因の大部分を占あると予想される。一方、運転者の行動に関する要因を見ると、信号無視、一時停止違反が要因がほとんどの事故に見られると考えられる。この他、標識信号の見落とし、線形の見誤りと考えられるものが約20％程度含まれており、道路交通環境要因も無視できないものとなっている。また、速度超過の要因は単独事故と比較して目立たないが、単路部と同じ速度で交差点部に進入すること自体が盲点となっている可能性もある。このように、運転者要因の主なものは分類して整理することができるが、出合頭事故の場合には第１、第２当事者の運転者
要因と道路交通環境要因などその他の要因を同時に見る分析が必要であり、単独事故よりも一層その分析を困難なものにしていると考えられる。

－１１６－

図４－１－２－１１

１．３

人的要因の要因抽出結果

運転者要因と道路交通環境の関連

ここでは、第１、第２当事者のそれぞれの運転者の状態やとった行動が、道路交通環境上で是認される（すなわち道路交通環境の改善が有効である）ものか否かの分析と、また道路交通環境と運転者行動で陥り易い盲点となっている事象の抽出を試みる。まず、事故例調査票の主要項目や写真等から１件１件の事故についてその概要を把握すると共に個別に要因の抽出を行った。次いで類似した事故の形態を出来る限り束ねて、共通する要因を抽出することとした。なお、この分析は、作業量の関係
上、平成４年の出合頭事故（48件）のうち36件についてのみ行い、事故発生形態の大きく異なる二輪車（自動二輪または原付）の関与したものと四輪車のみの事故にあらかじめ大別して行った。

－１１７－

●二輪車の関与した出合頭事故
二輪車の関与した出合頭事故は24件含まれていた。四輪車が関与していないものは２件のみであり、他は二輪車と四輪車の出合頭事故であった。これらは事故発生の結果としての優先非優先の関係（優先道路の場合でも、見通しの悪い交差点で一時停止義務と徐行義務が発生している場合は徐行側を優先側とする）から大きく４つに大別することができた。
(1) 二輪車の信号無視（５件）
二輪車と四輪車との関与した出合頭事故のうち二輪車側が赤信号であったと考えられる事故である。このうち、二輪車が第１当事者であるものは２件であった。他の３件は青信号ではあるが四輪車が二輪車の進行を全く注意していない等の理由で第１当事者となったものと考えられる。調査票
からは信号が変わったばかりのタイミングか、全くの公然の信号無視かは判断がつきがたいものが多い。
(2) 二輪車の一時停止等安全確認不十分（６件）
二輪車が非優先側にあった事故である。ただし、原付自転車と自動二輪車の出合頭事故２件を含んでいる。これ以外は四輪車との出合頭事故であり、第１当事者が四輪車のものは３件となっている。この４件のうち２件についてはカーブミラーの設置が行われているが、事故関係者はいずれもカーブミラーを利用したかどうかは不明である。また、３件は深夜に発生しており夜間の交通が閑散とした状況での安全確認の手抜きである可能性が強いと考えられる。
(3) 四輪車の一時停止等安全確認不十分（９件）
第２当事者が原付自転車であるものが４件、自動二輪車であるものが５件である。９件のうち夜間は２件（ただし20時台で深夜ではない。）のみであり、この形態の事故は交通量の多い（すなわ
ち接触機会の多い）昼間に多発すると考えられる。全般的に言って、四輪車が二輪車交通の存在をあまり意識していないか、二輪車が比較的目立っ存在でないため発見が遅れた可能性が高い。
第１当事者の四輪車側から見れば、経験年数は３年以上が５件、１年以上が３件、残り１件は不明であり、初心者ドライバーの起こす事故ではないと考えられる。事故地点は「毎日通行する」が３件、「時々通行する」が４件、残り２件は調査票に記入がなく「初めて通行する」と記入のあったものは1件もなかった。一方の第２当事者の二輪車側から見れば、１年未満の運転経験が４件あるが経験３年以上も４件あり、同じく、「初めて通行する」に該当したものは１件もなかった。９件の事故には渋滞時に進路を譲ってくれた際の安全不確認によるいわゆる｢Thank You｣事故が１件含まれる。
事故の被害度は、死亡２件、重傷４件、軽傷３件である。カーブミラーの設置してあるものが２件見られたが、効果は不明である。二輪車側も直進であること自分が優先側を走行していることから、見通しの悪い交差点での徐行義務を怠ったことも事故の被害を比較的大きくした原因の一つであると考えられる。
(4) 四輪車の一方的不注意（４件）－１１８－

この形態は、第２当事者が二輪車であろうが四輪車であろうが関係なく発生したと考えられるものである。交差点部での不意な方向転換や公然の信号無視などであり、運転者要因が極めて強い。
夜間が３件、昼間が１件で事故発生形態と昼夜の差との関係は明瞭ではない。また、４件とも死亡または重傷であり、第２当事者にとっては予想しにくい事故形態であったと考えられる。

●四輪車相互の出合頭事故
四輪車相互の出合頭事故は全部で1２件あった。これらは事故形態により次の通り３つに大別することができた。
(1)動作中信号の見落とし等（４件）
２件は深夜から早朝にかけてのぼんやり走行による信号の見落としである。うち１件は飲酒の影響も受けている可能性がある。残り２件のうち１件は徹夜後の疲労運転、もう１件は夜間の青灯火の方向の見誤りにより誤って指定方向外の進行をしたものである。いずれも公然と行った信号無視
ではなく見落としの部類に入ると考えられる。
(2)赤黄点滅信号の一時停止、徐行不完全（３件）
赤点滅側の安全確認の不十分なことが事故の最大原因とされている。１件は薬物（シンナー）の影響によるものかほとんど減速していないが、他の２件は20km/ｈ程度まで減速を行っていた。一方、第２当事者から見ると２件は黄点滅の徐行を全く実施していないなど、基本的な交通マナーの欠如も見られる。
なお、重傷事故は２件、死亡事故は１件と全て被害の大きな事故であった。
(3)一時停止の安全確認不十分（５件）
深夜の一時停止見落としによるものが２件あったが、すべて全当事者の走行速度が40km/ｈ以下で軽傷事故で済んだ。一時停止標識や表示の夜間の視認性を確認する必要があるのかもしれない。
残り３件は一時停止を行ったが安全確認が不十分で事故に至ったもの。うち１件は、カーブミラーが設置してあったがその効果は不明である。また死亡事故が１件あるがこれは優先、非優先の規則状況等を熟知していた第２当事者の油断による速度出しすぎ（70km/ｈ）に影響をされたものとも考えられる。なお、重傷事故１件、軽傷３件であった。

１．４．まとめ出合頭事故は運転者要因が非常に大きな事故形態である。多くの運転者は交差点の存在を認識していると考えられ、ことのごとく優先、非優先の関係で分類することができた。この優先・非優先の関係では、法で定められた優先道路でなく、一方が一時停止義務、一方が徐行義務の発生する場合には、人的な要因に関する若干の問題を含んでいる。すなわち、優先側の直進車は交差する道路の見通しが良くないと認識していても、なお優先意識が強く、当然のように徐行義務を怠っているケースが多かった。こうした意識の下では道路交通環境要因の改善はあまり効果が望めないと考えられる。また、－１１９－

二輪車の関与したものと四輪車のみのものでは、少し分類形態に差があったが、個々の事故について、二輪車の走行特性とこの差との関係を少し深く分析する必要があると考えられる。今回の分析では全体的に道路交通環境要因が運転者要因に比べ目立たないケースが多く、どのような種類の道路交通環
境の改善が出合頭事故の事故の減少に効果的かどうかについては今後の課題である。また、事故形態の分類についても若干の改良が必要である。

２．２．４

前照灯の使用状況と事故の関係について

前照灯の使用状況と事故の関係について、出会頭事故要因の中で“一旦停止したが”のケース66件を分析した。

(1) 分析結果
まず１当の車両内訳け四輪車65台二輪車３台の中で四輪車のタイプ別内訳を見るとボンネットタ
イプ48台74％、キャブオーバータイプ17台26％である。２当は二輪車55台、四輪車14台の中で二輪車の内訳は、自動二輪車35台、原付自転車20台であった。
一方、昼夜別で夜25件36％、昼44件64％の中で、それぞれの前照灯の使用状況

図４－１－２－12を見ると、以下の如くである。
・夜間前照灯の上向き、下向き別使用を見ると、不明を除いて１当、２当双方共前照灯上向きのケースは皆無である。
・一方昼間２当二輪車39台の昼間点灯率は不明３台を除いて、自動二輪車20台中７台35％、原付
自転車16台中２台 13％、合計36台中９台25％である。これを237頁の図４－２－４－15の非事
故集団における昼間点灯率

自動二輪車42％、原付自転車28％、合計34％と比較すると、昼間

点灯車がこの事故に巻き込まれる割合は少ない傾向が見られる。
更に１当、２当者が危険を感じてから、衝突するまでの時間を危険認知距離とその速度から算出した図４－１－２－13を見ると、以下の如くである。
・全ての事故は3.5秒以下で発生・事故の70％は１秒以下の場合に発生し、１当が危険を認知していないケースも40％に達してい
る。

－１２０－

図４－１－２－１２

前照灯の使用状況（不明２、２当四輪車５件を除く）

図４－１－２－１３

危険認知後衝突までの時間割合（Ｎ＝６３人）(2) まとめ①

危険認知後ブレーキが効き始めるまでの空走時間を0.7秒とすると、本事故の約70％はノーブ
レーキ又は、ほぼそれに近い状態で衝突している。

②

夜間の発生率が低いこと及び夜間前照灯の上向き点灯車が１、２当車共皆無であること（不明を除く）は、夜間上向き点灯の効果的な使用が、事故要因“一旦停止せず”のケースでは、事故防止上有効であるかどうか今後検討したい。

③

昼間点灯は効果がある兆候が見られるが、母数の少なさから更に調査を続け検証することが必
要である。

－１２１－

２．２．５．運転者要因分析のまとめ
出合頭事故を相互に関連する４つの観点から分析した。その結果をまとめると以下の様である。
①

出合頭事故は、当事者の車種（二輪車か四輪車）、事故発生場所の優先関係（信号機の現示、
一時停止標識の有無）、運転者の違反行動（信号現示や一時停止標識に従って行動したか）という観点から分類するのが適切である。

②

信号無視と一停標識無視（一時停止せず）の場合には、１当運転者に若者が多いこと、公然と信号等を無視したというよりも見落とし等で交差点を通過しようとして事故にあうケースが多い
ことが特徴である。

③

一時停止をしたが事故を起こした場合の運転者のエラーは、ア．車が来ないという一方的な期
待、イ．優先側の車の速度が高いため等の理由で生じた接近速度判断のミス、ウ．他の車に気を取られたミスに主として分けられる。

④

優先側の車は見通しが悪い場合でも自車の優先意識が強く、徐行しないことが多い。

⑤

１当運転者と２当運転者とを比較すると、運転者の属性には差があまり見られなかったが、１
当の方が２当より、初めての通行、心身状態の不良、乗用車運転の各割合が多い。

２．３．道路交通環境要因分析

２．３．１．分析方法
単独事故の道路交通環境要因分析と同様に、出合頭事故についても「道路交通環境の改善で事故防止等の可能性のあるもの」および「道路交通環境的要因がほとんど考えられないもの」に分類し、それぞれの事故について要因（仮説）の抽出を平成４年の事故のうち無作為に選んだ36件について行った。また平成3～4年の事故98件について、電算データを用いて分析した。
出合頭事故は、道路形状別では、圧倒的に交差点あるいは、その付近で発生しており、交差点の形
状、幅員、信号の制御、優先非優先等道路交通環境が非常に多く関わってくるものと考えられる。

2.3.2.分析結果(1) 要因抽出結果
単独事故と同様に事故１件１件に対して、事故カルテを作成し、そこから道路交通環境要因を抽出することとした（表４－１－２－10Ａ，Ｂ，Ｃ）。出合頭事故で事故発生の道路交通環境が要因となったと考えられるうち、今回抽出されたものは下のような項目であった。なお道路交通環境的要因がほとんど考えられないもの（ 無謀運転等 ）としては、単独事故での泥酔い運転、超高速運
転、飲酒＋30㎞/ｈ超過に加えて次のものも含めることとした。
ただし③安全不確認は交差点で方向転換をしようと後退しているときに発生した特殊な事故であ
る。

－１２２－

①信号無視（夜間）②信号無視（昼間）③安全不確認（交差点での方向転換のための後退等）
道路交通環境の改善で事故防止などの可能性のあるものとしては①交差点の存在の認知（交差点自体に気付かなかった）②交差点での見通し（柵等により見通しが悪かった）③駐車車両による視認妨害④交差点での渋滞による視認妨害⑤優先側走行車両からの見通し⑥標識標示の表示方法（標識あるが徐行一時停止なし）⑦信号の見誤り要因の抽出を行った36件のうち「道路交通環境要因の改善で事故防止等の可能性のあるもの」が19件（53％）、「道路交通環境的要因がほとんど考えられないものが」17件（47％）あった。
道路交通環境的要因のない事故については、夜間の信号無視（9件）、昼間の信号無視（６件）、交差点で方向転換するために後退をしている最中の安全不確認が２件であった。

単独事故の「道路交通環境要因がほとんど考えられないもの」が28％であるのに対して、出合頭事故では、47％と多くなっているが、これは信号無視によるものが多いためである。なお、信号無視に対しては今回の分析では無謀運転として扱うこととし今後の分析課題とする。

－１２３－

表４－１－２－１０Ａ－１２４－

表４－１－２－１０Ｂ－１２５－

表４－１－２－１０Ｃ

－１２６－

抽出例③

それぞれの道路交通環境から見た抽出結果は、以下の通りである（図４－１－２－14）。
①

交差点の存在の認知１当または２当のいずれかが交差点それ自体に気付かなかったことで発生したと考えられる事故が9件であった。
運転者に交差点が存在することを確実に伝えられるような、交差点ありの予告標示（標識路面標示）の設置方法、位置などに関する検討が必要である。

②

交差点での見通し
棚、樹木などによって見通しが悪く相手車両が確認できなかったと考えられる事故は、９件であった。このなかでも一時停止は行っているが、見通しの悪い交差点であるため、安全確認が困
難あるものが数多くあった。
この事故に関しては、交差点の見通しを良くするための方策、カーブミラー、隅切、夜間での交差点付近の照明などに対しての検討が必要となる。
また、交差点の形状、道路線形等複雑に関係しあっていることから今後詳細な調査を行う必要がある。

③

駐車車両による視認妨害
交差点付近の駐車車両によって、見通しが悪く発生した事故は３件であった。交差点付近での駐車車両への対策については、今後注意が必要である。

④

交差点での渋滞による視認妨害
交差点付近の渋滞によって見通しが悪かったことが要因であると考えられる事故が２件であった。これは、２件とも二輪車が渋滞をすりぬけようとしたため発生している。

⑤

優先側走行車両からの見通し
優先側の運転者が非優先側の交通状況を十分に確認できなかったと考えられる事故は３件であった。このような場合には、優先側の高速進入を防止する方策も望まれる。

⑥

標識標示の表示方法
標識標示はあるが、一時停止、徐行しなかった事故は４件である。前方不注意等人的要因が比較的強いと考えられるが、より見やすい標識標示についての検討も必要と考えられる。

⑦

信号の見誤り
信号を無視した事故のうち信号の見誤りの可能性があった事故は、２件であった。
信号機の視認性に関しては、障害物（樹木、看板等）、外部からの光による反射、錯覚等見誤りの確かな原因は不明であったが、今後調査が必要であると考えられる。

－１２７－

図４－１－２－１４

道路交通環境要因の抽出結果（事故要因からの分類）(2) 道路交通環境要因の分類
次に抽出された結果をもとに、それぞれの要因がどのような条件のもとで発生しているのか、道路交通環境および運転者の特徴の２つの視点から分類を試みた。
道路交通環境より分類を行ったのが図４－１－２－15である。
信号交差点での事故が19件（53％）、無信号交差点での事故が17件（47％）であった。
信号交差点ではそのうち19件中16件が、道路交通環境要因が考えられない無謀運転であり、そのほとんどが信号無視（1５件）という結果となった。
また、道路交通環境要因で事故防止等の可能性のあるものは、交差点の見通し２件、信号の見誤り２件であった。
無信号交差点では１×１車線とそれ以外で、共に交差点の存在の認知（交差点自体に気付かなかった）が最も多くなっている。
また、運転者の特徴から分類したのが図４－１－２－16である。
年齢（25歳未満と25歳以上）で分類した結果は、若者が16件（44％）に対して、25歳以上が20件（56％）となっている。
無謀運転の信号無視（夜間）が若者で多く、信号無視（昼間）で、25歳以上がわずかに多くなっ
ている。

－１２８－

また、２輪車と４輪車別では２輪車の関与した事故が13件に対し、４輪車のみの事故が６件となっている。

図４－１－２－１５

道路交通環境要因の抽出結果（道路交通環境からの分類）－１２９－

図４－１－２－１６

道路交通環境要因からの抽出結果（運転者の特徴からの分類）－１３０－

(3) 道路交通環境的要因（電算データ）を用いた抽出出合頭事故について道路交通環境要因の抽出を電算データを用いて行った。なお調査項目が平成２年のみ大きく異なり、要因を計算機に入力されたデータの組み合わせで表現することが基本的に不可能なため、ここでは３年、４年のデータのみを用いた（図４－１－２－17）。
また、出合頭事故では単独事故と比較して、要因を計算機の項目を組み合わせて表現するのが概して困難な状況にある。例えば「交差点の存在を認知していたか」「優先・非優先を認知していたか」等の運転者の主観に関する要因は、計算機のデータで表現することは困難である。

図４－１－２－１７

電算データを用いた要因の抽出方法－１３１－

出合頭事故98件のうち「道路交通環境要因のほとんど考えられないもの」が32件（33％）、事故防止可能性のあるもの66件（67％）であった。これは前項目の36件での分析の割合より前者が多少
すくなくなっている。（図４－１－２－18）
ただし①交差点の存在の認知（交差点自体に気付かなかった）⑤優先側走行車両からの見通しな
どの主観を含んだものについては、計算機上のデータでは区別ができず、車両が一時停止または、
徐行しなかった場合に①、⑤、⑥のいずれかであると仮定した。その場合これらの要因は41件で最も多かった。
この分析では、交差点での視認性に関する要因が数多く抽出されたが、これらについては「視認性の悪かった可能性」は見えたものの、その要因が事故と直接つながったかどうかは不明である。

図４－１－２－１８

電算データを用いた道路交通環境要因の抽出結果－１３２－

表４－１－２－11は視距に影響を与えた障害物に関する集計結果であるが平成３年、４年の出合頭事故のうち、具体的な要因（問題点）が記入されたのはわずかであることがわかる。

表４－１－２－１１

視距に影響を与えた障害物（平成３．４年の出合頭事故合計）(4) 道路交通環境要因分析のまとめ
要因抽出の結果、事故発生に際して道路交通環境要因が少しでも考えられるのは、全体の53％であり、単独事故より少ない。ただし、信号機有りの出合頭では道路交通環境要因は16％に減少するが、信号機無しでは約94％と多くなっている。
道路交通環境要因の主なものとして、交差点の存在の認知、優先側走行車両からの見通し、標識
標示の表示方法、交差点での視認性があげられる。
交差点での速度と、交差点形状、徐行・一旦停止行動との関係、被害程度については今後の課題
とする。

－１３３－

表４－１－２－１２

出合頭事故の道路環境的要因の一覧－１３４－

２．４．車両及び乗員の被害の実態分析

２．４．１．四輪車
１．分析方法
ここでは、事故による変形が車両の左右側面、特に乗員傷害に影響が大きいと思われる客室の側面に生じた事故の内、単独事故を除いた92件について分析した。死亡事故は15件、死者は17人であった。事故類型別件数を、表４－１－２－13に示す。

表４－１－２－１３

事故類型別件数

２．分析結果(1) 四輪車の衝突車種、危険認知速度①

被衝突車
出合頭衝突事故の側面被衝突車の車種別・傷害程度別構成を表４－１－２－14に示す。ボンネ
ット型小型乗用車、小型貨物車が64.1％（59件）で最も多く、ボンネット型普通乗用車16.3％、ボンネット型軽乗用車、軽貨物車10.9％となっており、キャブオーバ型も数は少ないが大型ト
ラック３件、普通トラック４件、軽トラック１件が含まれている。
表４－１－２－15 に当事者相関別事故件数を示す 。ボンネット型小型乗用車同士の出合頭衝突事故が最も多い。

表４－１－２－１４

側面被衝突車の車種別傷害程度別件数（最大傷害を示す）－１３５－

表４－１－２－１５②

当事者相関別事故件数

危険認知速度
出合頭事故の衝突車の全事故及び死亡事故における危険認知衝突車速度の分布を図４－１－２－19に示す。衝突車の危険認知速度の50％タイル値でみると、全事故では50～60km／ｈ、死亡事
故では60～70㎞／ｈとなっており、死亡事故の方が高い。

図４－１－２－１９

衝突車の危険認知速度の分布状況(2) 四輪車の乗員の被害状況①

傷害程度
いずれかの側面のみに損壊を生じた車両の前席乗員99人について、損壊を生じた側を衝突側乗員、その逆の側を非衝突側乗員として、車両損壊程度別、傷害程度別に整理したものを表４－１－２－16に示す。なお、ここでの被害は出合頭事故に続く２次的な事故において発生したと思われる被害も含まれている。
重傷以上の割合でみると衝突側47.3％、非衝突側29.5％で衝突側が多い傾向にある。

－１３６－

表４－１－２－１６②

車両損壊程度別乗車位置別傷害程度

加害部位
さらに、全負傷者のうち、傷害程度不明の者を除いた 122人の最大傷害に対する加害部位別構成を表４－１－２－17、表４－１－２－18に示す。
加害部位は次の通りである。
表４－１－２－１７

ピラー、ドアや窓ガラスが加害部位となって死亡した８人（シートベルト着用１人）とも車両
は大破の状態であった。

－１３７－

－１３８－

表４－１－２－１８

出合頭被衝突者における乗員の傷害部位と傷害程度及び加害部位（最大傷害）

③

被害部位
被害部位は、次の通りであり、上半身、特に頭部、顔面が多い。

表４－１－２－１９④

シートベルト着用状況
また、着座位置別のシートベルト着用状況及び被害の程度は以下の通りであった。

表４－１－２－２０

死亡者の割合でみると、全体では、着用者 8.8％、非着用者16.9％でシートベルト着用の効果が窺われる。特に非衝突側においては、シートベルト着用者には死者が発生しておらず、その効果が見られる。
また、車外放出は９人で内３人が死亡している。車外放出者はいずれもシートベルト非着用であり、車外放出経路は変形後のドアやフロントガラスが主なものであった。

－１３９－

２．４．２．二輪車出合頭事故に於ける乗員負傷状況として、二輪車・四輪車の衝突速度が記入されている有効データ
112件について分析した。
二輪車・四輪車の衝突形態を表４－１－２－21に示すが、原付自転車と自動二輪車の形態には下記の特徴がある。
１）原付では四輪車前部が原付側方に衝突するケース（Ｄ・Ｇ）が52件中30件（58％）である。原
付が四輪側方に衝突するケ「ス（Ｂ・Ｃ・Ｈ）が20件（38％）であり、その内ボンネット・ト
ランク部側方に衝突するケース（Ｃ）が14件（26％）と多い。
２）自二では四輪車側方に二輪車が衝突するケース（Ｂ・Ｃ・Ｈ）が60件中39件（66％）で、四輪車前面が二輪車側方に衝突するケース（Ｄ・Ｇ）は、19件（31％）で原付に比べて低い割合となっている。

表４－１－２－２１

２輪・４輪の衝突形態別件数－１４０－

出合頭事故に於ける二輪車乗員の部位別負傷発生率を図４－１－２－20に示す。脚部・腕部・頭部の負傷発生率の順となっており、二輪事故全体の負傷状況と近い傾向にある。
また、部位別の傷害程度割合を図４－１－２－21に示すが、重大負傷（J-AIS4以上）は頭部・頸部・胸部・腹部に発生している。脚部・腕部・背部負傷割合は高いが、J-AIS-4未満の負傷である。

図４－１－２－２０

部位別負傷発生率（全傷害）

図４－１－２－２１

部位別傷害程度割合（全傷害）－１４１－

各衝突形態別の傷害程度割合を図４－１－２－22に示すが、これらの結果から以下の傾向が見られる。
１）頭部傷害は二輪車側方ヘキャブオーバータイプ四輪車の前面が衝突したケース（Ｇタイプ）で重大負傷を招く、割合が高く、加害部位の高さが起因していると考えられる。
２）脚部傷害は二輪車側方ヘボンネットタイプ四輪車の前面が衝突したケース（Ｄタイプ）で傷害を負う割合が高く、加害部位の高さが低いケースに多い。
３）二輪車がボンネットタイプ四輪車側面に衝突したケース（Ｂ・Ｃタイプ）を比較すると、ボン
ネット・トランク部では脚部傷害を負う割合が高いのに対して、キャビン部への衝突では胸部・頸部の負傷割合が高く、二輪車乗員の衝突部位の違いによるものと考えられる。

図４－１－２－２２

衝突形態別傷害程度割合（全傷害）－１４２－

二輪車が四輪車側面に衝突する形態（Ｂ・Ｃ・Ｈ）では二輪車衝突速度が負傷に影響を与えると推測される事から、二輪車の衝突速度と負傷発生率を図４－１－２－23に示した。また、四輪車が二輪車側面に衝突する形態（Ｄ・Ｇ）での四輪車の衝突速度と負傷発生率を図４－１－２－24に示す。

図４－１－２－２３

二輪車の衝突速度と負傷発生率（全傷害）

図４－１－２－２４

四輪車の衝突速度と負傷発生率（全傷害）

これらの図からは負傷発生率は衝突速度との相関は見られないが、各ケースの乗員挙動と加害部位を調査し、個々の負傷メカニズムを解析する必要がある。
二輪車の事故時に於ける乗員の傷害は衝突形態・衝突速度・衝突部位等の要因が大きい事が推測できるが、今後二輪乗員の挙動についても各部位の打撃箇所（相手車両・路面）等の詳細な調査を行い、各部位の負傷メカニズムを解析して、二次安全対策案への活用が望まれる。

－１４３－

２．４．３．車両及び乗員の被害の実態分析まとめ(1) 四輪車①

ボンネット型小型乗用車、貨物車の事故が64％と多い。

②

衝突車の危険認知速度は、全事故の50％タイル値では、50～60km／ｈ、死亡事故では60～70km/ｈとなっており、死亡事故の方が高い。

③

乗員の傷害は、重傷以上の割合でみると、衝突側47％、非衝突側30％で衝突側が多い。尚、乗員の傷害は出合頭衝突に引き続いて起こった2次的な衝突で発生したと思われるものも含めている。

④

加害部位は、ピラー、ドア、窓ガラス及びその他の車室内がそれぞれ約30％と多く、被害部位
は上半身、特に頭部、顔面が最大傷害となるケースが48％と多い。

⑤

シートベルトの効果を全死傷者における死亡者の割合でみると非着用者17％に対し、着用者９％とその効果が見られる。

特に非衝突側ではシートベルト着用者には死者は発生しておらず、その効果が顕著であった。
⑥

今回の調査では、サイドドアビームの効果を明確にできる程のサンプル数が収集できなかった。
今後の調査では、これを明確にしていく必要があろう。また着座姿勢の影響や、シートベルトについても着用時のゆるみの影響等を明確にしていく事も今後の課題と考える。

(2) 二輪車
全体的に以下のことが言えるが、まだサンプル数が少なく今後、更に調査分析を行っていく必要がある。
①

原付自転車の場合、四輪車前部が原付自転車の側方に衝突するケースが約58％、原付自転車が四輪車側方に衝突するケースが約38％である。

②

自動二輪車の場合、四輪車側方に二輪車が衝突するケースが約66％、四輪車前面が二輪車側方に衝突するケースが約31％である。

③

頭部傷害は、二輪車側方ヘキャブオーバータイプ四輪車の前面が衝突したケースで重大傷害になるケースが多い。

④

脚部傷害は、二輪車側方ヘボンネットタイプ四輪車の前部が衝突したケースで傷害を負うケー
スが多い。

⑤

二輪車がボンネットタイプ四輪車の側部に衝突したケースでは、ボンネット、トランク部への衝突では、脚部傷害が多く、キャビン部への衝突では胸部・頸部の傷害が多い。

－１４４－

２．５．出合頭事故のまとめ(1) 統計分析① 本調査では調査件数 899件中、出合頭事故は 178件である。このうち、死亡事故が27件（15.2％ ）、重傷事故が 106件（59.5％）で、重大事故が主体となった調査である。本調査では対自転車事故を調査対象外としており、全国データと直接車種別比較はできない。
②

出合頭事故を信号機の有無で比較すると、信号機無しでの事故が多く、信号機有りに比べ人身事故全体で4.2倍、死亡事故で2.2倍発生している。

③

出合頭死亡事故（全国統計）の特徴を以下に示す。
○信号機無しの場合：出合頭死亡事故全体の約69％を占める。
自動車対自転車、二輪車が約72％と多い。道路種別では、市町村道が全体の約 1/2と多く、昼
夜別では昼間の事故が約71％と多くなっている。第１当事者の運転者の年齢は、各年齢層に分布しており、24歳以下の若者、30代から50代、70歳以上の３つのピークがある。
○信号機有りの場合：出合頭死亡事故全体の約31％を占ある。
自動車対自動車事故が全体の43.6％、自動車対自転車、二輪車が56.4％で信号機無しの場合に比べ自動車対自動車の事故比率が高くなっている。道路種別では国道、主要地方道が全体の約2/3 と多く、昼夜別では夜間事故が約72％と多く信号機無しの場合と逆転している。第１当事者の運転者の年齢分布は、信号機無しの場合と同じ傾向を示す。

(2) 運転者要因分析
出合頭事故を相互に関連する４つの観点から分析した。その結果をまとめると以下の様である。
①

出合頭事故は、当事者の車種（二輪車か四輪車）、事故発生場所の優先関係（信号機の現示、
一時停止標識の有無）、運転者の違反行動（信号現示や一時停止標識に従って行動したか）という観点から分類するのが適切である。

②

信号無視と一停標識無視（一時停止せず）の場合には、１当運転者に若者が多いこと、公然と信号機を無視したというよりも見落とし等で交差点を通過しようとして事故にあうケースが多い
ことが特徴である。

③

一時停止をしたが事故を起こした場合の運転者のエラーは、ア．車が来ないという一方的な期
待、イ．優先側の車の速度が高いため等の理由で生じた接近速度判断のミス、ウ．他の車に気を取られたミスに主として分けられる。

④

優先側の車は見通しが悪い場合でも自車の優先意識が強く、徐行しないことが多い。

⑤

１当運転者と２当運転者とを比較すると、運転者の属性には差があまり見られなかったが、１
当の方が２当より、初あての道路の通行、心身状態の不良、乗用車運転の各割合が多い。

－１４５－

(3) 道路交通環境要因分析
分析方法としては、単独事故と同様にまず平成４年度の出合頭事故48件中から36件の事故を抽出し、詳細分析により各事故での道路環境要因の有無と具体的要因の抽出を行った。次に抽出された各要因に対応する調査項目（調査項目の組み合わせも含む）により電算集計し、平成３年度、４年度の出合頭事故98件全体の道路交通環境の要因抽出を行った。
①

要因抽出の結果、出合頭事故98件中で道路交通環境が少しでも考えられるものは全体の約55％であり、単独事故より少ない。ただし、信号機有りの出合頭では道路交通環境要因は16％に減少
するが、信号機無しでは約94％と多くなっている。主な要因として下記の４つが挙げられる。
○交差点の存在の認知○優先側走行車両からの見通し○標識標示の表示方法○交差点での見通し②

今後、交差点での走行速度と交差点形状、徐行・一旦停止行動との関係等についての分析も行っていく必要がある。

(4) 車両及び乗員の被害の実態分析
ここでは、単独事故を除いて、車両側面が変形した事例92件（死亡事故、重傷事故が54.3％を占める）を分析した。
①

衝突車の危険認知速度○衝突車の危険認知速度は、全体の50％タイル値では50～60km/h、死亡事故は60～70km/hとなっており、死亡事故の方が高くなっている。

②

乗員傷害状況
○乗員の傷害を重傷以上の割合で見ると、衝突側乗員の場合47％、非衝突側乗員の場合30％で衝突側の乗員の方が高い（２次衝突による乗員傷害も含めている）。
○加害部位は、「ピラー、ドア、窓ガラス」、「その他の車室内部品」が各々約30％を占めている。また、乗員の損傷部位は上半身、特に頭部、顔部が最大傷害となるケースが48％と多い。
○シートベルトの効果を全死傷者における死者の割合で見ると、非着用乗員17％に対し着用乗員９％とその効果が見られる。特に、非衝突側ではシートベルト着用乗員には死者は発生しておらず、その効果がみられる。

③

今回の調査ではサンプル数が少なく、サイドビームの効果を明確にすることができなかった。

(5) 全体のまとめ①

今回の主な分析結果をまとめると以下のようになる。
○信号機有りの出合頭事故は車両単独事故に比べ、事故原因に占める運転者要因（一時停止無視、－１４６－

安全不確認、信号無視等）の割合が多く、道路交通環境要因の割合が少ない。信号機無しの場
合、事故原因に占める運転者要因、道路交通環境要因（交差点の存在の認知、優先側走行車両
からの見通し、標識標示の表示方法等）の割合が多くなっている。
○同じ出合頭事故でも信号機有りの場合と信号機無しの場合ではその内容（当事者相関、事故発
生時間、当事者年齢、事故原因等）がかなり異なる。
○車体側面が変形した場合での、シートベルトの効果を全死傷者における死者の割合で見ると、非着用乗員17％に対し着用乗員９％とその効果が見られる。特に、非衝突側ではシートベルト
着用乗員には死者は発生しておらず、その効果が顕著である。
②

今回の分析では事故の実態把握が主体であり、具体的な対策案を抽出するためには、実態把握の結果からさらに分析課題を絞り込み詳細な分析を行っていく必要がある。また、そのためには分析力の向上と分析のために十分な時間が確保できる体制、環境作りも必要である。

－１４７－

４－２

特定分析テーマ

４－２－１

若者による夜間事故

本節では、平成２年から平成４年の３ヶ年にわたる調査から得られた、若者による夜間事故の特性を概観し、整理する。ここで調査対象とする事故はごく平均的な若者が起こしたものである、という観点にたち、現代の若者一般の行動傾向・趣味趣向を考慮しながら事故防止対策に役立つ資料を作成することを目的とする。

１．若者の生活時間の実態について
若者の生活パターンの全体的な傾向を把握するために、ＮＨＫの生活時間調査から、若者の生活時間に関する資料をまとめた。
若者の睡眠時間について20年間の推移をみると、平日・土曜日についてはやや減少気味であるのに対し、日曜日の睡眠時間は微増している。若者の平日・土曜日の睡眠時間は国民全体よりも短く、日曜日の睡眠時間は国民全体よりも長い（図４－２－１－１）。男女とも10代後半から20代には、午前１時まで起きている人が多い（図４－２－１－２）。男性と女性を比較すると、女性は男性よりもやや睡眠時間が短いが、午前1時まで起きている人の割合は低い。

図４－２－１－１

1990年の平均睡眠時間

図４－２－１－２

出典：「NHK世論調査部編,

午前１時まで起きている人の割合

日本人の生活時間より」
出典：「NHK世論調査部編,
日本人の生活時間より」－１４８－

生活が深夜にずれ込む傾向は日本人全体にみられるが、20代前半の若者にはこの傾向が特に顕著である。深夜（とくに午後10時以降）の自由時間が増加しており、５年あるいは10年前と比較すると土曜の午後11時台の自由時間の増加が著しい。なお、土曜の午前１時頃、自宅外で自由時間を過ごしている人は国民全体の約１割いる。生活の深夜化は、中・高校生にも及び、夜遅い時間に勉強する人が減って自由行動をする人が増えている。
自由行動の内容をみると、10代後半から20代の人は、「家族との対話」「ＴＶやラジオ、新聞との接触時間」が短く、「個人的つきあい」の時間が長い。
成人では自由時間を気分転換や疲労回復に使いたいという人が多いが、10・20代では楽しく遊ぶため、親しい友人との交流を深めるために使いたい、という人が多いことも分かっている。
以上から若者は友人と遊んだり会ったりするために使える深夜の自由時間が豊富にあり、特に土曜
日には夜中まで起きて活動していること、友達との交流や気晴らしのために夜遅くまで外出する傾向があることなどがうかがえる。
次に、レジャーあるいは余暇活動としてのドライブに関する統計資料を得るために、「レジャー白書（財団法人・余暇開発センターによる）」を参考にし、まとめた。その結果、ドライブは外食についで参加人口の多いレジャー活動であり、この傾向はここ数年変わっていない。また、参加人口は5870万人、年間平均活動回数11.3回であり、ドライブへの関心も高い。また、男女ともに20代の参加率
が他の年齢層よりも高いのが特徴である。
以上から、ドライブは日本国民全体にとって主要な余暇活動であるとともに、若者にとっても重要なレジャーとして認識され、参加率も頻度も高いことがわかる。

２．若者による夜間事故の概要
まず、本節で使用する用語について以下のように定義する。 「若者」とは16～29歳までの者、「夜間」の交通事故とは午後10時から翌朝6時までに発生した事故を指すものとする。
若者と若者以外の者が関与した（第一当事者あるいは第二当事者として）交通事故、あるいは夜間事故と夜間以外に発生した事故、の両者を比較しながら事故のアウトラインを概観することとする。
図４－２－１－３あるいは図４－２－１－４に示すように、若者の事故は土曜日の、特に22時～２時に多く発生していることがわかる。男女別にその傾向をみると、女性は年齢に関係なく発生時間帯にばらつきがみられるものの、若者については男女ともに深夜（22時～２時頃）に多く発生している（図４－２－１－５、４－２－１－６）。
なお、本調査は主に8～10月にかけて行っているのだが、若者による事故は深夜の事故は夏に多く、秋になるに従って深夜の事故は減っていく（図４－２－１－７）。
事故類型について統計分析を行ったところ、30歳以上については、夜間に車両単独事故が、夜間以外には車両相互事故が多いが、若者は、22～24時には車両単独事故が増えるものの、それ以外には車両相互事故が多い。

－１４９－

図４－２－１－３

若者の時間帯別曜日別事故発生状況（平成２年～４年調査分 29才以下対象357人）

図４－２－１－４

時間帯別事故関与車両運転者の年齢別事故発生状況(男女計)（平成２年～４年調査分「29才以下」609人、「30才以上」631人）－１５０－

図４－２－１－５

時間帯別事故関与車両運転者の年齢別事故発生状況(男性)（平成２年～４年調査分「29才以下」839人、 「30才以上」554人）

図４－２－１－６

時間帯別事故関与車両運転者の年齢別事故発生状況(女性)（平成２年～４年調査分「29才以下」87人、「30才以上」77人）－１５１－

図４－２－１－７

時間帯別調査月別事故発生状況（29才以下）（平成2年～4年調査分906人）

３．運転意識の特徴
若者による事故の特徴として、無謀運転・速度超過・安全意識の低さ等があげられているが、本調査のデータからこれらの特徴を明らかにする。
まず、事故発生直前の車両の速度を表す、危険認知速度についてみると、「夜間若者群」（夜間事故を起こした若者）が「昼間全体群」（夜間以外の時間帯に事故を起こした全当事者）よりも高く、
夜間、若者による事故が起こる一つの要因として、スピードの出し過ぎが挙げられることがわかる（図４－２－１－８）。また、シートベルト着用率について比較すると、「夜間若者群」の着用率が低く、45.8％である（図４－２－１－９）。

図４－２－１－８

危険認知時の速度（平成２年～４年調査分「夜間若者」357人、「昼間全体」1009人）－１５２－

図４－２－１－９

シートベルト着用の比較（平成２年～４年調査分「夜間若者」357人、「昼間全体」1009人）

違反歴について両群を比較すると、図４－２－１－10のようになった。“違反なし”の割合が、30歳以上にやや多く、“４回以上”には若者の割合が多かった。このように、違反を繰り返す者が若者に多い（図４－２－１－10）。
なお、「夜間若者群」の心身状態について比較すると、飲酒の割合が12.9％と最も高く、睡眠不足が7.1％と続く。

図４－２－１－10

交通違反歴、違反回数の比較（平成２年～４年調査分「夜間若者」357人、 「昼間全体」1009人）－１５３－

４．行動面の特徴
通行目的を比較すると、「若者夜間群」は"私用"が全体の72.0％を占めるのに対し、 「昼間全体群」では“業務”や“通勤・通学”が増えるため、“私用”の割合は36.5％である（図4－2－1－11）。
次に、運転者と同乗者との関係について集計を行った。乗員数を、「若者夜間群」と「昼間全体群」
で比較すると、 昼間全体群」は業務や通勤・通学のための私用が多かったことからも推測できるが、“一人”が最も多かった。一方、「 若者夜間群 」では半数近くが同乗者を乗せていることがわかる（図4－2－1－12）。運転者と同乗者との関係について調べたところ、「若者夜間群」の方が「昼間全体群」よりも、友人を乗せている比率が高く、後者では”会社の同僚”や”家族”の割合が多くなる（図4－2－1－13）。さらに、同乗者・運転者の年齢について表4－2－1－1、表4－2－1－2のように集計を行った。「若者夜間群」においては、互いに同年齢のケースが57.8％を占めるのに対し、「昼間全体群」では42.9％と前者よりは低い。

５．まとめ
以上の結果をまとめると、若者の夜間における行動パターンとともに次のような事故に関係する特徴が挙げられる。
午後10時以降の深夜に私用目的で、同年代の友人等を乗せて車を運転している。特に、土曜日の深夜から日曜日の早朝にかけて、運転することが多い。シートベルト着用率が一般の人より低く、速度も出しすぎる傾向にある。また、夜間事故を起こす若者の中には違反回数の多い者が多い。
このように、比較的気軽に車を利用し、好ましい安全態度を示しているとは言い難い、と結論づけることができる。

図４－２－１－１１

通行目的の内訳（平成２年～３年調査分「夜間若者」172人、 「昼間全体」269人）－１５４－

図４－２－１－１２

図４－２－１－１３

同乗者の数

同乗者との関係－１５５－

表４－２－１－１

運転者年齢と同乗者年齢（夜間若者）

表４－２－１－２

運転者年齢と同乗者年齢（昼間全体）－１５６－

４－２－２

歩行者事故及び自転車事故

２．１．１．交通事故調査の概要
平成４年度は、歩行者事故及び自転車事故の調査及び分析を試行的に実施した。事故の種類及び調査件数は以下の通りである。
①普通乗用車（ボンネットタイプ）と歩行者との事故……７件（東京）②原付自転車または自動二輪車と歩行者との事故…………２件（愛知、大阪）③普通乗用車（ボンネットタイプ）と自転車との事故……３件（大阪）④普通貨物車と自転車との事故………………………………８件（大阪）⑤原付自転車と自転車との事故………………………………２件（大阪）合計

22件＜注記＞愛知は自動二輪車が歩行者と衝突後、普通乗用車と正面衝突した事故で、本調査の分類では正面衝突事故として取り扱っている。
調査は、通常の調査票に歩行者項目、自転車項目（付録２）を追加して行った。

２．１．２．試行的分析
分析は、人、道路交通環境、車両の各観点から、事故の発生及び被害の程度に関係すると思われる要因を抽出し、考えられる対策を想定すると共に、今後の歩行者及び自転車事故の調査のあり方について検討することを念頭に置いて行った。
(1) 抽出された要因
抽出された要因は以下の通りである（表４－２－２－１）。
Ａ．人的要因
ａ．歩行者①信号無視の横断②車両の陰からの飛び出し③植裁、橋脚等の陰からの飛び出し④乱横断⑤飲酒による酩酊はいかい⑥遊びに夢中の子供⑦夜間事故で、上下共に黒系統の服装
ｂ．自転車①信号無視の横断②一時停止しないで飛び出し③乱横断、車道通行、右側通行－１５７－

④遊びに夢中の子供
ｃ．原付自転車、自動二輪車①スピードの出し過ぎ（実勢速度を20㎞/ｈ以上上回る）②考え事、心配事、他の事象に気を取られる③違反の常習（過去3年間に3回以上）、その他安全マインドの欠如
ｄ．乗用車、貨物車
①信号無視
②飲酒運転
③スピードの出し過ぎ（実勢速度を20㎞/ｈ以上上回る）④アクセルとブレーキの踏み違い⑤考え事、心配事、他の事象に気を取られる⑥違反の常習（過去３年間に３回以上）、安全マインドの欠如
Ｂ．道路交通環境的要因
ａ．沿道①電柱や駐車車両等による歩行者、自転車の視認性の低下②歩行者類交通の実態と、自動車交通との不整合③雑然とした沿道環境により、危険への注意の集中が困難④近くに歩道橋、横断歩道があるが、利用していない
ｂ．道路構造①中央分離帯の植裁、橋脚等による歩行者等の視認性②大交差点のため、歩行者等の視認性が悪い③道路照明が無い、照度が低い④優先、非優先の関係が不明確⑤乱横断防止柵等無し⑥車線の絞り込み箇所での横断
ｃ．交通状況、その他①渋滞による車両の陰②黒系統の服装の夜間視認性③薄暮時の視認性
Ｃ．車両的要因
a．車両構造①Ａピラーが加害部位になり、死亡②運転席が左側ｂ．その他①タイヤにスリップサイン有り－１５８－

－１５９－

表４－２－２－１

要因一覧表

(2) 要因毎の事故の特徴①人的要因
平成３年の全国の人身事故の内、歩行者、自転車が第１当事者の場合の違反別、年齢層別内訳
を、表４－２－２－２、４－２－２－３に示す。信号無視、車両の直前直後横断、飛び出しといった運転者側に回避操作が余り期待できない事故の比率が高い事に関しては、今回の事例もほぼ同様の傾向を示している。
以下は、抽出された人的要因別に事故の状況を整理、若干の考察を加えたものである。22件中15件は、人的要因が複合的に発生している。
１）歩行者、自転車の信号無視の横断
愛知で１件（歩行者）、大阪で４件（自転車）ある。2２件中の５件（22.7％）は、全国の歩行者、自転車事故の信号無視の比率（歩行者14.5％、自転車13.1％、（表４－２－２－２、４－２－２－３)）と比較して極めて高い。
愛知の事故は、押しボタン式の信号機が設置された横断歩道を、54才の女性が赤信号で横断していて、自動二輪車に跳ねられ、死亡したものである。
大阪の事故は何れも自転車事故で、第一当事者は９才（男）、12才（男）、17才（男）、56
才（女）であり、学生及び高齢者に片寄っている。
歩行者、自転車は、現場付近を時々または毎日通行している場合が殆ど（５件の内４件、他の１件は不明）であり、コミュニティーレベルでの交通安全意識の向上が望まれる。
２）歩行者の車両等の陰からの横断
東京で５件（歩行者）ある。全国の歩行者事故のうち「駐車車両、走行車両の直前、直後横断」は、31.6％と、「飛び出し」に次いで多い。
５件の内４件は、車両の陰からの飛び出しであり、第一当事者は、６才、８才、12才、13才のいずれも男児である。運転者の内３人は、過去３年間に無事故無違反の優良運転者でシートベルトも着用している。これらはいずれも、往復２車線道路の対向車線の渋滞車両等の陰からの横断であり、運転者にとっては殆ど回避不可能なものである。他の１件は、４車線道路の左側車線を約50㎞／ｈで走行中、渋滞中の右側車線の陰から飛び出したものであり、運転者も過去３年間に４回法令違反を犯している。隣接車線が渋滞している場合の速度としては、やや速すぎるとも言える。
他の１件は、中央分離帯の植裁及び歩道橋の橋脚の陰からの飛び出しで、第１当事者は飲酒の21才の女性である。
３）歩行者、自転車の乱横断、飛び出し等
歩行者の乱横断は大阪の１件で、原付自転車が前方交差点の信号に気を取られて、直前の横断歩行者に気付くのが遅れたものである。
自転車の飛び出しは大阪の２件で、１件は８才男児が横断歩道で、他の１件は84才男性が無－１６０－

－１６１－
表４－２－２－３

歩行者の違反別・年齢層別交通事故件数（第１当事者）自転車乗用車の違反別・年齢層別交通事故件数（第１当事者）

表４－２－２－２

信号交差点で飛び出したものである。見通しの悪さや、降雨等の気象条件が重なっており、運転者にとっては殆ど回避不可能と思われる。
自転車の乱横断は大阪の２件で、76才と51才の女性の４車線道路の乱横断である。

他の１件は、右側通行中の自転車（14才男児）と原付自転車との正面衝突である。
４）飲酒による酩酊、はいかい
いずれも東京で２件ある。１件は、36才男性が、酔って走行車線上に立ち止まり、車を止めようとして跳ねられたもの、他の１件は、21才女性が中央分離帯から飛び出したものである。
いずれも多車線道路で、車両（乗用車）側では、車線変更や追い越しといった必ずしも前方に充分な注意が払われていない状況が重なっている。
５）遊びに夢中の子供
東京で１件（歩行者）、大阪で３件（歩行者１件、自転車２件）ある。東京の１件は、６才男児が工事車両の陰から飛び出したものであり、殆ど回避不可能なもの、大阪の歩行者事故は6才女児が横断歩道を渡っていたものであるが、運転者も発進直後で後方に気を取られていた。
大阪の自転車事故は、9才男児の信号無視と、8才男児の横断歩道での飛び出しである。
６）夜間事故で、上下共に黒系統の服装
東京で１件、大阪で３件ある。東京の事例は、飲酒による酩酊、はいかいが重なっており、車線上に歩行者が立ち止まっていることは、殆ど運転者には予想出来なかったと思われる。
大阪の事故は、いずれも４車線道路の自転車事故であり、内２件は自転車が無灯火であった。
７）運転者の信号無視、飲酒運転
いずれも大阪で、１件ずつある。信号無視は41才のトラック運転手で、夜間、配送伝票の事を考えながら運転していたものであるが、過去３年間無事故無違反であり、現場付近は毎日運転している。飲酒運転は26才男性（普通乗用車）であるが、相手側も４車線道路を斜めに横断しようとしていた自転車である。
８）運転者のスピードの出し過ぎ
実勢速度を20㎞／ｈ以上上回ったものは２件（愛知、16才男性二輪車及び大阪、30才男性普通乗用車）である。いずれも歩行者及び自転車の信号無視が直接の原因である。大阪の１件は、運転者が忘れ物を取りに行く途中で、忘れ物を何処に置いたか考えており、自転車（17才男性）
は、信号無視をして接近車両に気付いていたが、先に横断できると思ったものである。
９）発進時の操作ミス
東京で１件あり、タクシー運転者（60才、男性）が客待ち駐車をしていて後方の車両から前に移動するよう言われ、アクセルを踏み過ぎまたはアクセルとブレーキを踏み違えて前方の歩行者と衝突したものである。
10）考え事、心配事、他の事象に気を取られる
原付自転車、二輪車で３件、四輪車で８件あり、最も多い。「考え事、心配事」は４件あり、－１６２－

内容は子供の病気のこと、知人との約束ごと、忘れ物のこと、配送伝票のことなど様々である
が、内１件は信号無視、他の３件は飛び出しなど歩行者、自転車側に重大な過失がある。「他の事象」（７件）は、前方交差点の青信号、他の歩行者、仲間の車両、対向大型車とのすれ違
い、降雨である。これらの内、歩行者、自転車側に過失が無いのは他の歩行者に気を取られて横断中の自転車と衝突したケースと、対向大型車とのすれ違いに気を取られて左側路側の自転
車と接触したケースである。
11）違反の常習、安全マインドの欠如
過去３年間に３回以上の法令違反を犯しているものの件数は、原付自転車１件、４輪車６件の合計７件であった。しかしながら、これらはいずれも歩行者、自転車側に飛び出し、乱横断など重大な過失があるものが全てであった。
②

道路交通環境的要因
１）電柱や駐車車両等による歩行者、自転車の視認性の低下
いずれも大阪で５件ある。歩行者事故が１件、自転車事故が４件であり、全て歩行者、自転
車側に飛び出しなどの重大な過失がある。車線数は２車線または１車線で、視認性を妨げている要因は、電柱、駐車車両、家屋の塀等である。危険認知速度は全て40km／ｈ以下、中には15㎞／ｈのものも有ったが、いずれの事故も歩行者等が飛び出して初めて危険を認知しており、回避することは極めて困難である。
路側を通行する歩行者、自転車は、ドライバーの運転行動に直接必要な情報としてのプライ
オリティーが低いため、それらの動静に注意が向きにくい。また、電柱等の陰で容易に姿が見えなくなってしまうため、これら視認性を妨げる要因の除去が重要である。
２）歩行者類交通の実態と自動車交通との不整合
今回の調査では、歩行者類交通量が調べられていないので、この種の要因の抽出は判断基準が明確でないが、当事者が小学校低学年以下の子供であること、１車線または２車線道路で実勢速度が40㎞／ｈ程度以上あること、写真等から判断して路上駐車が多く、道路利用が自動車主体である事などから判断した。抽出された件数は、東京で２件（歩行者事故）、大阪で４件（自転車事故）であった。実勢速度は、２車線道路（４件）が40㎞／ｈ、１車線道路（２件）
が30㎞／ｈであった。
歩行者類交通が優先すべき道路では、自動車の交通量や速度を抑制するための方策を講じるべきである。特に遊びに夢中の小さな子供は、道路に飛び出すことを完全に無くすことは無理であり、場所によっては、この様な状況をある程度前提にした道路環境の整備が必要である。

３）雑然とした沿道環境により、危険への注意の集中が困難
この要因も、抽出基準が明確でないが、１または２車線道路で、沿道が商業系の土地利用がなされており、路上駐車や看板、ネオン類が多く、歩行者類交通量も比較的多いと思われるも－１６３－

のを抽出した。件数は、東京で１件（歩行者事故）、大阪で２件（歩行者および自転車事故）の合計３件であった。
沿道の無秩序な土地利用や、氾濫する看板類で雑然とした沿道環境は、先進諸国の中では日本だけの特徴であるが、この様な沿道環境が、路側の比較的小さな存在である歩行者や自転車等の動きや、これに起因する危険を事前に察知することを非常に難しくしていることは、容易に想像できる。
４）近くに歩道橋、横断歩道があるが、利用していない
歩行者の乱横断に起因する事故の中で、近くに利用できる歩道橋や横断歩道が無い場合、道路交通環境的要因として取り上げることが考えられるが、今回の事故の中にこの様な事例は１件も無く、逆に近くに歩道橋や横断歩道があるものが目についた。そこで敢えて今回は、近くにその様な施設があるにも関わらず利用していないことを要因として取り上げた。これらは、歩行者の人的要因が大きいことは当然であるが、道路交通環境整備の面においても歩行者の自然な利用形態（歩行者導線）に出来るだけ近い、また高齢者等にも利用し易い歩行者ネットワークを作ることが必要だからである。
今回の事故事例の中からは、図面や道路の形態から判断して、近くに歩道橋や横断歩道がある事故を抽出した。抽出結果は、東京で４件、大阪で１件であった。車線数は２から５、実勢
速度は40～60㎞／ｈで、いずれのケースも両側に歩道が整備されている幹線または補助幹線クラスの道路である。施設と事故現場との距離は最大で40m、最小は０ｍ（真上に歩道橋がある）である。当事者は、８才から13才の男児が３人、21才の女性（飲酒）、他の1名は不明である。
今回の調査では、施設を利用しなかった理由や施設の利用実態、乱横断の実態等は不明である。この種の要因については、この様な一般的な交通事故調査で分析を行うに足る情報を収集することは困難であろう。
５）中央分離帯の植裁、橋脚等による歩行者等の視認性
東京で１件有った。飲酒の21才の女性が深夜、中央分離帯から飛び出したものである。調査
票には、「橋脚の陰で近づいてくる車が見えなかった」とある。この様なケースでは、道路側での対策は考えにくい。
６）大交差点のため、歩行者等の視認性が悪い
大阪で１件あった。夜間、４車線同士の交差点で、交差点に進入後横断中の自転車を発見しているがその位置からも自転車との距離は46ｍ離れている。自転車（17才男子高校生）は、信
号無視で横断中であり、服装は上が黒、下が青、無灯火であった。但し、乗用車側も90km／ｈの速度が出ており、 「考え事」をしていた。道路照明はあり、照度も8ルクス程度で低くはな
いが、路面が湿潤状態であったため、照明効果が低減していた可能性がある。
一般的な対策としては、交差点のコンパクト化や、照明の増強が考えられる。
７）道路照明が無い、照度が低い－１６４－

大阪で２件あった。事故地点の照度は 1.8から 4.0ルクスと低い。いずれも自転車事故で、自転車のヘッドライトは無点灯であった。
8）優先、非優先の関係が不明確
１車線道路同士の無信号十字交差点で、優先、非優先の関係が明確でない箇所の自転車と普通貨物車との出合頭事故が 、大阪で１件あった 。幅員は、 4.5ｍ（ 普通貨物車 ）と 3.6ｍ
（自転車）で、やや異なるが、両方向に一時停止規制がかかっている。自転車（84才男性）が左方から飛び出した形であるが、左方優先の原則からは、自転車側が優先である。
9）乱横断防止棚等無し
大阪で１件ある。76才の女性が４車線道路を乱横断していて、原付自転車と衝突したものであるが、歩行者はサンダル履きで、「考え事」をしていて「接近車両に気付かなかった」とあり、この場合も歩行者の人的要因が極めて大きい。
10）車線の絞り込み箇所での横断
片側３車線の道路が２車線に絞り込まれる箇所で、第３車線を走行中の車両が、第２車線のタクシーを追い越しきれず、ゼブラゾーンに入り込んだ箇所で、中央分離帯から出てきた歩行者と衝突した特異な事故である。特殊な道路形状と、運転者、歩行者の種々の要因が重なりあっている。
11）渋滞等による車両の陰
東京で４件ある。人的要因の2）車両等の陰からの横断に対応するものであり、道路交通環境面での改善は極めて困難である。
12）黒系統の服装の夜間視認性
東京で１件、大阪で３件ある。人的要因の5）夜間事故で上下共に黒系統の服装に対応するものである。４件とも道路照明は有り、照明の増強以外対策は考えにくい。
13）薄暮時の視認性
愛知、大阪でそれぞれ１件ずつある。愛知の事故は、４車線道路の押しボタン式信号機のある横断歩道を赤信号で横断中の54才の女性が、約80㎞／ｈで進行してきた自動二輪車に跳ねられ死亡したものである。二輪車の速度が比較的速く、「心配事（知人との約束ごと）」をしていたとあり、歩行者の発見が遅れたことが予想される。また、二輪車も無点灯であったため、歩行者側からも認識しにくかったことが考えられる。
大阪の事故は、直進中の原付自転車が前方の信号に気を取られて直前の横断歩行者と衝突したもので、雑然とした沿道の状況（パチンコ店のネオン等有り）も関係していると思われる。
③

車両的要因
車両的要因については、主に被害の程度に関係すると思われるが、今回の事故事例からは特に際だった要因を抽出する事は出来なかった。
１）Ａピラーが加害部位になり、死亡－１６５－普通乗用車と横断中の歩行者（13才男子中学生）との衝突であるが、推定衝突速度約40㎞／ｈで乗用車の右前面と衝突し、死亡している。調査票によると、歩行者の頭部が右Ａピラーと直接衝突した可能性が強いとされている。
2）運転席が左側
輸入車で運転席が左側のものが２件ある。運転席の位置は、路側の歩行者等に対する運転者の視線の配分、と無関係ではないと思われるが、今回の事例からは、具体的な関係は見いだせなかった。
3）タイヤにスリップサイン有り
タイヤにスリップサインが有ったものが、東京で１件、大阪で２件ある。今回の事例では、いずれも危険認知の地点が制動停止に必要な距離を大きく下回っているため、直接的な要因にはなっていないと思われる。

(3) 事故カルテと事故事例
今回の分析においては、事故１件毎に調査票を見ながら、事故の概要と道路、沿道状況に関して必要な部分を抜き出すとともに、人的要因、道路交通環境的要因、車両的要因を抽出し、不明な点については更に調査が必要な項目や、調査票についての改善事項としてとりまとめた要因抽出表（
事故カルテ）を作成した。これは、共通分析テーマの中の道路交通環境的要因の抽出に関して行ったのと同じ方法であり、人的要因、車両的要因に関しては当然他の分析手法（例えば特定の着目点を設けて）も考えられるが、この種の汎用的なミクロ調査においては、最も基礎的且つ一般的な方法であると思われる。
表４－２－２－４～表４－２－２－７に、今回の事例の中から特徴的なものを示す。
東京39：種々の人的要因、道路交通環境的要因が重なり合った事例（表４－２－２－４）
大阪22：自転車側に過失が無い数少ない事例の１つ（表４－２－２－５）
大阪34：遊びに夢中の子供と道路交通環境とが整合していない事例（表４－２－２－６）
大阪43：無信号交差点における出合頭事故（表４－２－２－７）－１６６－

表４－２－２－４－１６７－

表４－２－２－５－１６８－

表４－２－２－６－１６９－

表４－２－２－７－１７０－

２．１．３．調査、分析における今後の課題
今回の歩行者、自転車事故の試行的調査、分析を通じて、問題点や今後の方向を整理すると以下の通りである。
(1) 要因抽出において、更に調査が必要と思われた事項①

一般的事項
・当該道路の夜間の実勢速度
・黒系統の服装の場合の、夜間、薄暮時の実際の視認性
・大交差点の反対側を横断中の自転車、歩行者の視認性
・当事車両の走行車線や走行位置、車線変更の状況
・交差点部の隅切りの状況と見通し②

歩行者、自転車の乱横断に関して・近傍の横断歩道、立体横断施設等の状況と、利用実態
・当該道路における歩行者等の乱横断の実態③

歩行者、自転車の飛び出しに関して・電柱等の占用物件や、駐車車両の状況と、路側の歩行者、自転車の視認性
・幼児、児童の通行実態(2) 調査票について改善が必要と思われた事項①

道路管理者と、公安委員会との事故状況図や、発生場所が異なる場合があった。

②

薄暮時の事故の場合、調査票によって夜間事故であったり昼間事故であったりする。

③

場所的には、たまたま信号の無い交差点や、交差点付近であるが、事故の形態は交差点とは関係がない場合、道路形状や事故類型の判別が不統一④

事故時の歩行者、自転車交通量については、調査票に追加が必要と思われる。

⑤

その他、重要な歩行者項目や、天候などの基礎的項目などに、記入が無いものがあった。

(3) 今後の歩行者、自転車事故調査について①

調査対象、視点
１）人的要因の観点から
歩行者、自転車事故は、その人的要因を歩行者、自転車について見た場合、幼児から高齢者
までその属性が極めて広範囲であり、その挙動についても信号無視、飛び出し、酩酊はいかいなどバラエティーに富んでおり、つかみどころが無い。
種々の事例を収集すること自体にも当然意味はあると思われるが、今後の調査においては、
特定の分析テーマを設定し、これに見合った事例を収集する事も１つの方法であろう。
また、運転者側の要因については、今回の事例においても歩行者、自転車側に重大な過失がある場合でも運転者側にも「考え事」「心配事」などの要因が合わせて存在する場合がほとん
どであり、更に事例を収集することにより車両相互事故等と同レベルの分析が可能と思われる。

－１７１－

２）道路交通環境的要因の観点から今回の事故事例は、歩行者、自転車側に重大な過失がある事故が殆ど（22件中18件）であった。今後の調査に当たっては、歩行者、自転車及び運転者のいずれにも重大且つ決定的な過失が無い事故の事例を数多く収集する事が必要である。
但し、故意に特定の事例のみを収集するのでなく、種々の事例を無作為に幅広く収集する事も、特にこの種の汎用的なミクロ調査の長所として重要であることを忘れてはならない。例えば、遊びに夢中の子供の飛び出しなどは、当該事故事例に限って言えば防ぎようがないが、この様な状況を無くすことは、今後の道路交通環境の整備において極めて重要な事である。
３）車両的要因の観点から
車両的要因については、特に被害の軽減の観点から今後も数多くの事例収集を行う事が必要と思われる。今回の事例では、ボンネットの形状と歩行者の被害に関しては、特に分析できなかったが、サンプル数を増やすことによりこのような分析も可能と思われる。
また、事故防止の観点からは、運転席の位置や高さ、ヘッドライトの照度や向きなども重要なテーマであると思われる。
②

調 査 項 目
歩行者類の交通量や、当該道路における一般的な挙動などは、是非とも追加したい項目である。
また、前述の特定の分析目的を設定する場合には、それに見合った調査項目が当然必要である。

－１７２－

４－２－３

乗員保護装置３．１．シートベルト

今回の調査対象となった四輪車相互、及び四輪車単独事故、全 385件、 665台の車両についての、発生地域別、車両前面形状別内訳を表４－２－３－１に、また、車種別、車両前面形状別内訳を表４－２－３－２に示す。

表４－２－３－１

事故発生地域別、車両前面形状別、関係車両台数

表４－２－３－２

車種別、車両前面形状別、関係車両台数

これらの中から、シートベルトと乗員傷害との関係を、より正確に把握するために、分析の対象とする事故車両を次の条件にて絞り込むこととする。
＜条件＞

－１７３－

（注1）：前面衝突とは、車両前面が変形しており、且つ、変形荷重の方向が車両中心軸±30°の範囲と推定されるものをいう。
（注2）：客室の変形が過大とは、左右いずれかのフロントピラーが、フロントドア初期長さの1/3以上後退したと見なせるものをいう。
（注3）：衝突時の後席乗員の挙動が、前席乗員に影響を与えるため。

上記の各条件によって絞り込んだ車両台数を図４－２－３－１に、また、それらの車両の乗員数（シートベルト着用、非着用別）を表４－２－３－３、表４－２－３－４に示す。

図４－２－３－１

条件ａ～ｅによる対象車両の絞り込み

表４－２－３－３

分析対象車両のシートベルト着用、非着用別乗員数（条件ａ～ｄ）

表４－２－３－４

分析対象車両のシートベルト着用、非着用別乗員数（条件ａ～ｅ）－１７４－

１．分析結果(1) 前席乗員の傷害状況
シートベルト着用有無別、前席乗員の傷害程度（最大傷害）、受傷部位、加害部位の一覧表、及び、傷害程度と車両損壊程度の関係図を、車両前面形状（ボンネット／キャブオーバー）別にそれ
ぞれ、表４－２－３－５、４－２－３－６、図４－２－３－２、４－２－３－３、４－２－３－６、
４－２－３－７、及び表４－２－３－７、４－２－３－８、図４－２－３－４、４－２－３－５、４－２－３－８、４－２－３－９に示す。
１）ボンネットタイプ車両乗員の傷害程度と加害部位
シートベルト着用有無別、傷害程度別の内訳を、図４－２－３－６、図４－２－３－７に示す。
シートベルト着用（全 125人）の場合、無傷59人（ 47.2％）、軽傷39人（ 32.1％）、重傷19人（15.2％）、死亡４人（3.2％）、不明４人（3.2％）であるのに対し、非着用（全158人）では、無傷20人（12.7％）、軽傷68人(43.0％)、重傷48人（30.4％）、死亡16人（10.1％）、不明６人（3.8％）となっており、シートベルト着用の方が無傷、あるいは、より軽い傷害で済む傾向が見られる。
ちなみに、傷害程度不明を除く 、全乗員の平均最大傷害は 、シートベルト着用（121人）でJ-AIS 1.2、非着用（152人）でJ-AIS 2.5であり、シートベルト着用による傷害軽減効果の一端を示すものと考えられる。
次に、加害部位に注目すると、シートベルト着用の場合には、加害部位なし、不明を除く63件のうち、その他の車内部位の20件（31.7％）とステアリングの19件（30.2％）が多く、次いで、フロントガラス及びその廻りの10件（15.9％）となっている（表４－２－３－５）。
一方、シートベルト非着用の場合では、加害部位なし、不明を除く 131件のうち、フロントガ
ラス及びその廻りが65件（49.6％）と圧倒的に多く、次いで、ステアリングの20件（15.3％）、
その他の車内部位の19件（14.5％）が続いている（表４－２－３－６）。
フロントガラス及びその廻り（フロントガラス、インナーミラー、ルーフヘッダー、フロントピラーを合わせた、いわゆる客室前面）が加害部位となる割合は、シートベルト着用で1３件（20.6％）、非着用で72件(覧０％)であり、シートベルトによる乗員の前方移動抑制効果が現れているものと思われる。
２）ボンネットタイプ車両乗員の受傷部位と加害部位
シートベルト着用の場合の受傷部位は、受傷部位なし、不明を除く 65件のうち、下肢の 17件（26.2 ％）と頭部の 15件（23.1 ％）が多く、次いで、胸部の 11件（16.9 ％）となっている。
下肢、及び胸部に対する加害部位は、それぞれ集中的に、その他の車内部位、ステアリングとなっており、頭部に対しては、主に、フロントガラス及びその廻りとステアリングが加害部位となっている（表４－２－３－５）。
シートベルト非着用の場合の受傷部位は、受傷部位なし、不明を除く 136件のうち、頭部が57－１７５－

件（41.9％）と圧倒的に多く、次いで、顔面の26件（19.1％）、下肢の17件（12.5％）となっている。
頭部、顔面に対する加害部位は、やはりフロントガラス及びその廻りが多く、83件のうち62件、74.7％を占める。また、下肢に対しては、圧倒的にその他の車内部位が多くなっている（表４－２－３－６）。
３）ボンネットタイプ車両乗員の傷害程度と車両損壊程度（図４－２－３－２、４－２－３－３）
シートベルト着用有無による乗員傷害程度の違いを、より正確に把握するには、事故の激しさを基準にした分析が必要と思われるため、その基準として車両損壊程度を用いることとした。
小破、中破、及び大破のいずれにおいても、シートベルト着用よりも非着用の方が、傷害程度が高くなっている傾向が認められる。
ちなみに、小破、中破、大破毎の平均最大傷害は、シートベルト着用の場合で、 J-AISO.6、
0.9、2.1であるのに対し、非着用の場合には、J-AIS

1.1 、1.8 、3.8であり、シートベルト着用による乗員傷害軽減効果が明らかであると判断される。
４）キャブオーバータイプ車両乗員の傷害程度と加害部位
シートベルト着用有無別、傷害程度別の内訳を、図４－２－３－８、４－２－３－９に示す。
シートベルト着用（全14人）の場合、無傷７人（50.0％）、軽傷5人（35.7％）、重傷2人（14.3％）であるのに対し、非着用（全24人）では、無傷１人（4.2％）、軽傷８人（33.3％）、重傷８人（33.3％）、死亡５人（20.9％）、不明２人（8.3％）となっており、シートベルト着用の方が無傷、あるいは、より軽い傷害で済む傾向が見られる。
ちなみに 、傷害程度不明を除く 、全乗員の平均最大傷害は 、シートベルト着用（ 14人）で
J-AIS

O.9、非着用（22人）でJ-AIS3.5であり、データ数は少ないものの、シートベルト着用による傷害軽減効果の一端を示すものと考えられる。
加害部位については、シートベルト着用の場合には、加害部位なし、不明を除く７件は、その他の車内部位の５件（71.4％）とフロントガラス及びその廻りの２件（28.6％）に２分されている（表4-2-3-7）。
一方、非着用では、加害部位なし、不明を除く21件は、その他の車内部位の７件（33.3％）、
フロントガラス及びその廻りの３件（14.3％）以外に、ステアリングの５件（23.8％）、インパネの２件（9.5％）など多岐に渡っている（表４－２－３－８）。
しかしながら、データ数が少ないため、明確な傾向は把握できない。
５）キャブオーバータイプ車両乗員の受傷部位と加害部位
シートベルト着用の場合の受傷部位は、受傷部位なし、不明を除く ７件のうち、頭部の ３件（42.9％）と下肢の２件（28.6％）が多くなっており、頭部に対する加害部位は、その他の車内部
位とフロントガラス及びその廻り、また、下肢に対しては、その他の車内部位となっている（表４－２－３－７）。

－１７６－

シートベルト非着用の場合の受傷部位は、なし、不明を除く21件のうち、頭部の７件（33.3％）と下肢の４件（19.0％）が多くなっているが、加害部位は多岐に渡っている（表４－２－３－８）。
６）キャブオーバータイプ車両乗員の傷害程度と車両損壊程度（図４－２－３－４、４－２－３－
５）
車両損壊程度、軽微、及び小破では、シートベルト非着用事例がなく、大破では、シートベル
ト着用事例が２件しかない等、データ数が少ないため、シートベルト着用、非着用の差は明らかでない。
ちなみに、中破、大破毎の平均最大傷害は、シートベルト着用のJ-AIS
ートベルト非着用ではJ-AIS

4.5、3.5となっている。

－１７７－

1.5、 1.1に対し、シ

－１７８－

表４－２－３－５ボンネットタイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト着用）

－１７９－

表４－２－３－６ボンネットタイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト非着用）

－１８０－

表４－２－３－７

キャブオーバータイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト着用）

－１８１－

表４－２－３－８

キャブオーバータイプ車両前席乗員の傷害状況（シートベルト非着用）

図４－２－３－２

図４－２－３－３ボンネットタイプ車両前席乗員の傷害程度とボンネットタイプ車両前席乗員の傷害程度と車両損壊程度（シートベルト着用）

車両損壊程度（シートベルト非着用）

図４－２－３－４

図４－２－３－５

キャブオーバータイプ車両前席乗員のキャブオーバータイプ車両前席乗員の傷害程度と車両損壊程度（シートベルト着用）

傷害程度と車両損壊程度（シートベルト非着用）－１８２－

図４－２－３－６

図４－２－３－７ボンネットタイプ車両乗員のボンネットタイプ車両乗員の傷害程度別内訳（シートベルト着用）

傷害程度別内訳（シートベルト非着用）

図４－２－３－８

図４－２－３－９

キャブオーバータイプ車両乗員のキャブオーバータイプ車両乗員の傷害程度別内訳（シートベルト着用）

傷害程度別内訳（シートベルト非着用）(2) 後席乗員の傷害状況
本項の最初で述べた条件ａ～ｄを満足する事故車両での後席乗員は、表４－２－３－３に示すよ
うに57人である。
この57人についての傷害程度（最大傷害）、受傷部位、加害部位の一覧表、及び、傷害程度と車両損壊程度の関係図を、表４－２－３－９、４－２－３－10、図４－２－３－10に示す。
１）傷害程度と加害部位（表４－２－３－９、４－２－３－10）
傷害程度別の内訳は、シートベルト着用では、重傷1人（J-AIS3.0）のみ、非着用（全56人）

では、無傷９人（16.1％）、軽傷31人（55.4％）、重傷12人（21.4％）、不明4人（7.1％）であり、比較的軽い傷害が多くを占あている。

－１８３－

－１８４－

表４－２－３－９

後席乗員の傷害状況（シートベルト着用）

－１８５－

表４－２－３－10

後席乗員の傷害状況（シートベルト非着用）

ちなみに、傷害程度不明を除く、シートベルト非着用乗員（52人）の平均最大傷害は、

J-AIS

1.5であり、ボンネットタイプ車両前席シートベルト非着用乗員の場合のJ-AIS 2.5に対して小さく、前席よりは後席の方が傷害程度が低いと言えそうである。
加害部位は、加害部位なし、不明を除き、シートベルト着用の１件は、その他であり、非着用（40人）では、シートの 20件（50.0％）が最も多く、次いで、その他の車内部位の 10件（25.0％）、その他の８件（11.4％）となっているが、前席まで飛び出してしまった事によるフロント
ガラス及びその廻りやインパネも散見される。
２）受傷部位と加害部位（表４－２－３－９、４－２－３－10）
受傷部位としては、受傷部位なし、不明を除き、シートベルト着用の１件は、上肢であり、非着用（4４件）では、下肢の10件、頭部、腹部のそれぞれ8件など、前席乗員と比較すると特定の部位への偏りがなく身体各部に広くばらついている傾向が見られる。
加害部位については、シートの20件が圧倒的に多くなっている。
この外、前述したようにフロントガラス及びその廻りやインパネによる頭部受傷２件も注目される。シートベルトをしていれば、傷害が軽減、あるいは防止できたものと推測される。
３）傷害程度と車両損壊程度（図４－２－３－10）
平均最大傷害は、小破ではJ-AIS

3.0以下、中破、及び大破ではJ-AIS 3.5以下で、それぞれ均等にばらついており、車両損壊程度の大きさによる傷害程度の差が十分に現れていない。
これは、後席乗員が、車両損壊部位から離れた位置にいるため、前席乗員ほど車両損壊の影響を受けないためと推測される。
ちなみに、シートベルト非着用者の平均最大傷害は、小破でJ-AIS l.7、中破でJ-AIS 1.6、大破でJ-AIS

1.4となっている。

図４－２－３－１０

後席乗員の傷害程度と車両損壊程度－１８６－

(3) シートベルト着用効果等に関する事例分析
条件ａ～ｄを満足する事故車両 309台の乗員を対象として、シートベルト着用・非着用と傷害程度に関する典型的な事例について述べる。
１）シートベルトを着用していれば傷害低減が出来たと考えられる事例
・事故番号：（平成３年度）神奈川0911Ａ（ボンネット小型乗用車、写真４－２－３－１）
駐車中のマイクロバスに追突し、運転者（24歳、男性）が死亡（ハンドルによる胸部打撲、内臓破裂、J-AIS9.0）した事故である。

車両前面の変形が大きく、かなり激しい事故ではあるが、客室の変形はほとんど無く、もし、
シートベルトを着用していれば死亡には至らなかったと考えられる事例である。

写真４－２－３－１
シートベルト非着用で死亡の例（平成３年度、神奈川0911Ａ）

・事故番号：（平成４年度）兵庫0829Ａ（ボンネット小型乗用車、写真４－２－３－２）
信号柱への前面衝突により、運転者（26歳、男性）が死亡（フロントガラス及びその廻りによる
脳挫傷、J-AIS8.0）した事故である。

車両前面の変形がそれほど大きくなく、シートベルトを着用していれば、軽い傷害で済んだものと考えられる事例である。

写真４－２－３－２
シートベルト非着用で死亡の例（平成４年度、兵庫0829Ａ）－１８７－

・事故番号：（平成２年度）愛知0833B（ボンネット軽貨物車、写真4-2-3-3）
ボンネット小型乗用車との出合頭衝突により、運転者（27歳、女性）が重傷（ハンドルによる腹部打撲、内臓破裂、

J-AIS

4.0）を負った事故である。

車両前面右コーナー部にわずかな変形が見られるだけの、極めて軽微な事故であり、シートベルトを着用していれば、おそらく無傷で済んだものと推測される事例である。

写真４－２－３－３

シートベルト非着用で重傷の例（平成２年度、愛知0833B）

２）シートベルトを着用していたために傷害軽減が出来たと考えられる事例
・事故番号：（平成３年度）兵庫0919B（ボンネット小型乗用車、写真4-2-3-4）
ボンネット小型乗用車側面部への正面衝突である。
車両前面部の変形が大きく、フロントピラーが若干後退する程の厳しい事故であるが、運転者（58歳、男性）は軽傷（その他の車両部位による下肢（膝）挫裂創、 J-AIS 2.0）で済んでいる。
シートベルト非着用であったなら、より大きな傷害が発生したと推測される事例である。

写真４－２－３－４

シートベルト着用で軽傷の例（平成３年度、兵庫0919B）－１８８－

・事故番号：（平成４年度）神奈川0803Ａ（ボンネット普通乗用車、写真４－２－３－５）
信号柱への前面衝突である。
車両前面部の変形が比較的大きい事故であるが、運転者（33歳、男性）は軽傷（ハンドルによる頭部挫傷、胸部打撲、J-AIS

1.5）で済んでいる。

シートベルト非着用であったなら、より大きな傷害が発生したと推測される事例である。

写真４－２－３－５

シートベルト着用で軽傷の例（平成４年度、神奈川0803A）

・事故番号：（平成３年度）愛知0904B（ボンネット小型乗用車、写真4-2-3-6）
ボンネット小型乗用車側面部への正面衝突（左斜前突に近い）である。
車両前面部の変形が比較的大きい事故であるが、運転者（23歳、男性）は無傷であり、シート
ベルト着用効果を示す事例の一つであると考えられる。

写真４－２－３－６

シートベルト着用で無傷の例（平成３年度、愛知0904B）－１８９－３）シートベルト着用効果の限界を越えたと考えられる事例
・事故番号：（平成２年度）神奈川0938Ｂ（ボンネット小型乗用車、写真４－２－３－７）
対向ボンネット小型乗用車とのラップ量の少ない正面衝突（浅い右斜前突に近い）である。
車両前部右半分の変形により、フロントピラー、及び客室前面が著しく後退しており、運転者（ 56歳、男性）は、シートベルト着用にもかかわらず死亡（ ハンドルによる胸部打撲、骨折、
J-AIS不明）したものである。
客室大破のため、シートベルト着用による傷害軽減効果が期待できない事例である。

写真４－２－３－７
シートベルト着用で死亡の例（平成２年度、神奈川0938B）

・事故番号：（平成２年度）神奈川0973A（ボンネット小型乗用車、写真4-2-3-8）
対向大型トラックとのラップ量の少ない、ほぼ正面衝突である。
車両右半分の変形が大きぐ、且つ、トラックへの潜り込みによるフロントピラーの倒れ、ルー
フのっぶれも発生している。
運転者（53歳、男性）は、シートベルトを着用していたものの死亡（フロントガラス廻りでの頭部打撲、脳挫傷、J-AIS

8.0）しており、やはり客室変形により、シートベルト着用の効果が期待できない事例である。

写真４－２－３－８
シートベルト着用で死亡の例（平成２年度、神奈川0973A）－１９０－４）シートベルト誤使用によりシートベルト着用効果が得られなかった事例
・事故番号：（平成２年度）神奈川0985Ｃ（ボンネット小型乗用車、写真４－２－３－９）
対向車（詳細不明）との正面衝突により、車両前面部が大破（但し、客室変形は僅か）し、シー
トベルト着用の運転者（49歳、男性）が死亡（ハンドルによる胸部打撲、開放性外傷、 J-AIS不明）した事故である。
運転者は、３点式シートベルトのラップ部分のみを着用していた模様であり、このため、上半身の前方移動が大きくなり、ハンドルとの激しい二次衝突が発生したものと推測される。もし、装備されているシートベルトを正しく着用していれば、死亡には至らなかった可能性がある。シートベルト誤使用により着用効果が得られなかった事例と考えられる。

写真４－２－３－９

シートベルト着用（腰ベルト部分のみ使用）で死亡の例（平成２年度、神奈川0985C）

５）シートベルトによる受傷事例
・事故番号：（平成２年度）愛知0950Ａ（ボンネット小型乗用車、写真４－２－３－10）小型貨物車後部への潜り込み気味のやや右斜め前面衝突事故であり、客室の変形は比較的少ない
ものの、シートベルト着用の運転者（71歳、男性）が、シートベルトによる腹部傷害（小腸、腹間膜損傷、J-AIS6.0）により死亡に至った事故である。

対象シートベルト着用乗員 139人のうち、シートベルトが加害部位となって受傷した乗員はこの1例だけである。
この場合のシートベルト着用状態の詳細は不明であるが、ラップベルトが腰骨にかかっていな
い場合や過度に後傾した乗車姿勢など、特異なシートベルト着用条件の場合についても今後共、調査を重ねていく必要があると考えられる。

－１９１－

写真４－２－３－１０
シートベルトによる受傷で死亡の例（平成２年度、愛知0950A）(4) シートベルト着用・非着用と乗員の車外放出
今回の全調査対象事故のうち、乗員の車外放出を伴う事故は27件、27台であり、車外放出された
乗員は38人であった。
これら38人のうち、車両分断部位から直接車外放出されたものを除く33人について、車外放出部
位別の内訳は、前部ドア11人、前部ドアの窓ガラス９人、フロントガラス８人、後部ドア２人、不明３人であった。

また、傷害程度別の内訳は、軽傷５人、重傷19人、死亡９人であり、いずれもシートベルト非着用であり、シートベルト着用による車外放出防止効果を裏付ける結果となっている。
車両分断部位から直接車外放出された３人は、側面衝突によって車両が前後に分断されたケースであり、ベルト取付部の消失によって乗員の拘束が失われたケースである。
(5) エアバッグ装備車の事故
エアバッグ装備車が関係した事故は７件（７台）であり、うち前面衝突事故は、４件（４台）であった。

この４件（４台）のうち、エアバッグが展開した事故は、２件（２台）であり、エアバ

ッグの展開によって、乗員の頭部、顔面の被害は低減されたと思われる。また、非展開の事故の２件（２台）は、車両の損壊が少なく、展開させるに至るまでの事故ではなかったと考えられる。
尚、前面衝突以外の３件（３台）の衝突形態は、２件（２台）が側面衝突事故、１件（１台）が被追突事故であり、いずれもエアバッグ非展開であった。
また、運転者７人のうち４人がシートベルトを着用、２人が非着用、１人が不明であった。

２．ま
1）

と

め

シートベルトの効果は、前面衝突における一定の衝突形態下では、シートベルト着用前席乗員が無傷・軽傷である構成率が、ボンネットタイプ、キャブオーバータイプ車両で、それぞれ78.4－１９２－

％、85.7％と、シートベルト非着用前席乗員の55.7％、37.5％を大きく上回っており、シートベルトによる傷害軽減効果は明らかである。
２）後席乗員については、シートベルト着用が１件しかなく、シートベルト着用有無での十分な分
析が出来なかったが、シートベルト非着用乗員の加害部位は、フロントガラス及びその廻りやイ
ンパネにまで及んでいるものもあり、このような場合では、シートベルトを着用していれば、傷害軽減できたものと推測される。今後とも後席シートベルト着用乗員が関与した事故事例を蓄積し、シートベルト着用効果を明らかにしていく必要がある。
３）

シートベルト誤使用事例(３点式シートベルトのラップ部分のみを着用)は、１人のみであったが、シートベルトを正しく着用していれば傷害軽減ができたものと推測され、シートベルト着用方法についても啓蒙活動と指導が必要である。
４）シートベルトによる受傷の事例は、対象シートベルト着用乗員139人のうち、1人のみであった。シートベルトによる受傷事例については、今後も調査を重ねていく必要がある。
５）全調査対象事故の中で33人の車外放出者があったが、いずれもシートベルト非着用の乗員であり、シートベルト着用による車外放出防止効果を裏付ける結果となっている。
６）今回の調査ではチャイルドレストレイントの使用事例は１件もなかった。今後の乗員保護装置の調査ではシートベルトと共に、チャイルドレストレイントやエアバッグ装置のデータの蓄積も必要である。

－１９３－

３．２．ヘルメット
３．２．１．事故調査票による分析
二輪車のライダー及び同乗者合計 518名のヘルメットに関して調査したが、ヘルメットタイプ及び着用状況が不明なものに関しては以下の分析対象から除外した。
１）ヘルメット着用状況
ヘルメットの着用状況を表４－２－３－11に示す。着用率では、原付自転車82％、自動二輪車
92％、全体で88％となっており、原付自転車での着用率が低い状況にある。
また、ヘルメットの完全着用率をみると、原付自転車60％、自動二輪車74％、全体で69％となっており、原付自転車のヘルメットの完全着用率も同様に低い。
不完全着用の内容を表４－２－３－12に示すが、各ヘルメットタイプとも顎紐を締めずに着用しているケースがほとんどであるが、ハーフタイプではあみだ被り、前後逆等の不完全着用も多くなっている。ハーフタイプの不完全着用率は43％と高い。

表４－２－３－１１

ヘルメットタイプ別着用状況－１９４－

表４－２－３－１２

不完全着用中の該当項目とタイプ別割合２）タイプ別着用状況
ヘルメットのタイプ別の着用状況は、タイプ不明を除いてみると、原付自転車では32％がハーフタイプ、42％がフルフェィスを使用しているのに対し、自動二輪車では84％がフルフェィスタ
イプとなっている。
３）ヘルメットの脱落率
着用及び脱落状態の不明を除くと、事故時の脱落率は完全着用時335件中16件（4.8％）、不完
全着用時94件中75件（79.8％）となっており、不完全着用は事故時に脱落する率が高く、事故時の頭部傷害の危険性が高いと推測される。
４）ヘルメットの損傷部位
対象としてはヘルメットの不完全着用、脱落のあるもの、損傷部位の記載の無いものを除いた
ヘルメット 131個の損傷部位の重複累計（表４－２－３－13）をみると、損傷部位は各部に分散しているが、前部の上下に比較的多い傾向にある。

表４－２－３－１３ヘルメットの損傷部位－１９５－

Ｎ＝131個（重複累計）

５）頭部負傷
頭部傷害 は調査票に衝突速度 、負傷の記載が無いもの及び対四輪衝突以外の事故は除外し、320件 の対象事故について着用状況と頭部負傷程度をまとめた結果を表４－２－３－14に示す。
J-AIS ６以上の負傷率は、完全着用９％、不完全着用15％、非着用30％となっている。また、頭部負傷程度別割合を図４－２－３－11に示すが、非着用では完全着用に比べて、JAIS６以上の負傷が増加した分、傷害無しの割合が減少している傾向となっており 、ヘルメットの完全着用は頭部負傷の保護に有効であることを示している。
図４－２－３－12はヘルメットの着用状況別に頭部負傷と衝突速度の関係を、四輪車に対し原付自転車・自動二輪車別に示したものである。

表４－２－３－１４ヘルメットの着用状況と頭部負傷件数及び構成率

図４－２－３－１１

着用状況と頭部負傷程度割合－１９６－

図４－２－３－１２

ヘルメット着用状況と頭部負傷（平成２年、３年、４年）－１９７－

図４－２－３－12より完全着用時のヘルメットの保護限界として、原付自転車では両車の衝突
速度が50㎞/h以下（図中の破線）、自動二輪車では両車の衝突速度が60㎞/h以下と推測される。
着用状況の差は本図から見られない。
ヘルメットの完全着用と非着用について二輪車の衝突速度別の頭部負傷程度割合を図４－２－
３－13に示す。完全着用の場合、傷害無しは25 ％から60 ％で広い速度域に及んでいる。また、
J-AIS

６以上は０～９㎞／ｈで25％を示しており、それ以上では20％以下になっている。

非着用の場合は、n数が少ないが傷害無しの割合が少なく、J-AIS ６以上の割合が各衝突速度域で高い事から、ヘルメットの有効性を明確に示している。

.

一方二輪車衝突速度の増加に対する負傷程度の増加と言う見方からすると比例関係は見られない。

図４－２－３－１３ヘルメット着用状況と頭部負傷程度割合－１９８－

６）頚部負傷
ヘルメット着用と非着用の事故総数389件に対し、頚部負傷でJ-AIS＝３以上の記載のあるもの
を表４－２－３－15に示す。
頚部負傷（J-AIS３以上）の発生率はフルフェィス着用時は5％に対し、非着用時は７％となっている。
また、今回の調査票からは頚部負傷のメカニズムが不明であり、ヘルメットと頚部負傷の相関を得る事は出来ない。
今後ヘルメットの頚部負傷への影響及びヘルメットタイプ別の頚部負傷への影響は、調査方法の検討及び医学的な観点からの検討を併せて調査する必要がある。

表４－２－３－１５ヘルメットのタイプと頚部負傷

N＝389件

７）まとめ
以上の事からヘルメットに関して下記の結果が得られた。
・ヘルメットの着用率は８８％となっているが、正常な着用率では６９％、特に原付自転車は60％となっており、ヘルメットの正規の保護性能を得ていないケースが多い。
・ヘルメットの有効性では、ヘルメットの完全着用、不完全着用、非着用別の頭部負傷率は
J-AIS ６以上ではそれぞれ９％、15％、30％となっている。また傷害無しの割合もそれぞれ47％、21％、18％となっておりヘルメットの効果性を示している。
・頭部傷害と二輪車の衝突走行速度との相関は見られかなった。
・今後ヘルメットの保護限界や着用状況の差異を統計上から知るには、二輪車と四輪車との相対衝突速度との関係や頭部への加害箇所の調査等の組み合わせを更に工夫する必要がある。

－１９９－

３．２．２

ヘルメットの回収による調査

ヘルメットの損傷程度と頭部の負傷程度を比較することにより頭部外傷に対するヘルメットの有用性について検討を加え、その保護能力向上の可能性を見直す資料とする。

１．調査対象
平成２年度から平成４年度までに施行された事故調査のうち、事故に関与した二輪車乗員のヘルメットが回収された96例を対象とした。各年度の内訳は平成２年度27例、同３年度38例、同４年度31例である。

２．分析方法(1) ヘルメットの分析は以下の如く行った。
①

得られたヘルメットに対して図４－２－３－14の如くラインを引き区分を設けた。

②

ヘルメットの種類、材質、メーカー、製造年月日を記録した。

③

外観写真を６方向から撮影し、帽体表面の主要な損傷部位をスケッチした。

④

ヘルメットを損傷の部位に応じて切断し、帽体裏面、緩衝材（ライナー）表裏面につきその損傷程度を調査した。所見のあるものについては詳細に計測、スケッチし写真を撮影した。

図４－２－３－１４ヘルメットの部位区分－２００－

(2) データの処理とその評価のため次に挙げる項目で分類のための試案を設け、それぞれのケースについて検討した。
①

ヘルメットの損傷程度を『損傷度』として以下のように分類した。
Ｇ０：帽体に損傷のないもの（シールドのみの損傷などの場合）
Ｇ１：帽体表面上の塗料の剥離、または帽体に浅い傷（帽体裏面から確認できないもの）のあるもの
Ｇ２：帽体に深い傷（帽体裏面から確認できるもの）または亀裂はあるが保護範囲内のライナ
ーに変形や圧痕のないもの、ただし保護範囲以外にライナーの変形、圧痕があってもよい
Ｇ３：保護範囲以内のライナーに変形や圧痕のあるもの、ただし保護範囲以外の部分を含んでもよい②

今回の分析では頭部外傷の程度を『重症度』として以下のように定義分類した。

＜J-AISの記載があるもの＞
無症：頭部外傷の記載のないもの
軽症：J-AISコード番号0.5以上2.0未満のもの
中症：J-AISコード番号2.0以上3.0未満のもの
重症：J-AISコード番号3.0以上5.0以下のもの
死亡：J-AISコード番号6.0以上9.0以下のもの＜J-AISの記載がないもの＞
無症：傷害の認められないもの
軽症：入院なし、１週間以内の入院
中症：入院１週を超え１箇月以内のもの
重症：入院１箇月を超えるもの
死亡：医療関係資料で死亡が確認されたもの(3) ヘルメットの有用性を示す指標を『有効度』として以下のように分類した。
Ⅰ

ヘルメットの効果がなかったと考えられるもの
Ⅰａ

ヘルメットが頭部外傷に関与しないと考えられるもの

Ⅰｂ

ヘルメットの防御能力以上の外力が加わり死亡したもの

Ⅱ

ある程度効果があったと考えられるもの

Ⅲ

十分に効果があったと考えられるもの【注】この分類のうちＨの評価内容は次のような基準による①

頭部打撃がヘルメットの保護範囲外であった場合②

衝撃自体がそれほど強くなかった場合

－２０１－

③

ヘルメットの損傷の状態から有効であったと思われるが、事故の初期の段階で脱落したと推定されるため十分有効とは考えられない場合④

ヘルメットの型式が事故状況に関して不適当であった場合

３．分析結果(1) 平成２年度分、及び平成３年度分の回収ヘルメットの一覧表に関してはそれぞれの年度の調査
研究報告書で報告済みなのでここでは割愛する。
(2) 平成４年度分の調査結果の概要を表４－２－３－16に示した。また、参考としてヘルメットの種類と記号の関係を表４－２－３－17に示した。個々のヘルメットの特定は各年度の西暦およびヘルメットNo.で示した。

（例、平成３年度のNo.８は91-08と表現した。）

表４－２－３－１６

回収ヘルメットの一覧表(1)（事故概要）－２０２－

表４－２－３－１６

回収ヘルメットの一覧表（2）（ヘルメット概要）

表４－２－３－１７ヘルメットの種類と記号の関係－２０３－

(3) ヘルメットの脱落例を除き頭部外傷重症度とヘルメットの損傷度の関係を表４－２－３－18に示した。ヘルメット非脱落例で頭部外傷重症度およびヘルメットの損傷度が判定可能であったケ
ースは平成２年度９例、同3年度27例、同4年度20例、計56例であった。
(4) ヘルメット表面にある程度以上の外力が加わった場合、帽体は変形し衝撃吸収ライナーとして使用されている発泡スチロールを圧迫する。ある範囲内の外力であれば帽体はその復元力によって衝撃前の状態に形態を回復するが、復元力の小さいスチロールには圧痕が残る。圧痕が保護範
囲内にあればその大きさはヘルメットに加わった垂直方向の外力の大きさを反映するものと考えられる。そこで、ヘルメットに加わった外力の方向と大きさを推定するため、圧痕の部位と面積、それに対応する帽体の変化を観察した。圧痕面積が測定可能であって頭部外傷の程度が明らかなものについて、表４－２－３－19にこれらのケースの概略を示した。また、頭部外傷重症度とライナー表面圧痕面積との関係を図４－２－３－15に示した。

４.検討(1) 頭部外傷重症度とヘルメットの損傷度の関係（表4-2-3-18）①

ヘルメットの損傷がＧＯ、Ｇ１と軽度の場合は圧倒的に無症が多い。損傷がＧ２と中等度の場
合には無症から死亡まで比較的均等に分布する。損傷が強いＧ３では重症から死亡が多い。このようにヘルメットの損傷程度が強くなるほど頭部外傷の重症度が高くなる傾向がみられる。

②

ケースは少ないが損傷度が低いにも拘わらず頭部外傷が重症となったものが認められる。これらについては回転加速度による脳損傷の可能性も否定できない。特に90－22はフルフェース型ヘルメットを着用して事故に遭遇し、ヘルメットの損傷は帽体の擦過痕のみであったが外傷性くも膜下出血、急性硬膜下血腫等の脳損傷で死亡している。この場合、帽体に対して接線方向の外力が加わり回転加速度を発生したものと推定される。

③

有効度に注目すると、死亡例ではヘルメットの防御能力以上の外力が加わったもので有効度はＩｂである。91－36はヘルメットの損傷がほとんど無くして頭部外傷にて死に至っているが、顔面外傷があることからオープンフェース型のためおそらく顔面を介する衝撃によって死亡したものと考えられる。Ｇ３で死亡を回避されたものは有効度Ⅲである。これらの場合はヘルメットの損傷程度から推測してヘルメットを着用していなければ死亡していた可能性が高い。上記の以外の場合は有効度Ⅱと考えられる。ただしＩａと判断せざるを得ないケースがあり、これらはやはり顔面を介する外傷と思われた。このようにしてみると有効度はヘルメットの損傷度と頭部損傷
重症度の関係を反映し、この２者によって決定されるものであることがわかる。したがって有効度を用いた表現によって、個々の事故におけるヘルメットの有用性について客観的な評価が可能と考えられる。

－２０４－

表４－２－３－１８

頭部外傷重症度とヘルメット損傷度の関係（ｎ＝56）(2) ライナーに圧痕が残ったケースについて（表４－２－３－19、図４－２－３－15）①

これらは回収されたヘルメット96例のうちの21例で、24％に相当した。

② 図４－２－３－15より面積が50c㎡を越えた場合には明らかに死亡例が多く、それ以下の場合には比較的重症度が分散する傾向がみられた。一般的に面積が広い程、加わったエネルギーも大きいものと考えられ、頭部外傷も重症化する傾向があるといえる。
③

圧痕がヘリにかかる場合は10例中５例が死亡し４例が重症である。ヘリはＪＩＳの規定する保護範囲外の部位であり、ここに外力が加わった場合には緩衝効果は十分でないと考えられる。また逆に圧痕があっても無症のケースが５例あり、これらは全て圧痕がヘリにかからないケースで
あった。

－２０５－

④ 91－06、91－09の２例は圧痕面積が50c㎡を越えたにも拘わらず無症であった。両ケースとも圧痕はヘリにかからず、帽体には円形の亀裂が残っていた。これらの場合は帽体に対する加害物は路面等の平面状のものであったと推測され、完全に保護範囲内の損傷でありヘルメットは衝撃エ
ネルギーを十分に吸収し衝撃を緩衝したものと考えられる。
⑤

同様に無症のケースでも90－11、91－15、91－20の３例では圧痕面積が小さい。帽体に残った傷も小さく円形でないことから何かの突起物に当たったかあるいは擦った可能性がある。ヘルメ
ットと加害物の接触面積が小さければ少ないエネルギーでヘルメットに圧痕が残ると考えられる。
その場合は衝撃エネルギー自体あまり大きくなく、無症であったものと推測される。

表４－２－３－１９

ライナー表面に圧痕が残ったもののデータ（ｎ＝21）－２０６－

図４－２－３－１５

頭部外傷重症度とライナー圧痕面積

５.まとめ及び今後の課題(1) ヘルメットの損傷程度が強くなるほど頭部外傷の重症度が高くなる傾向がみられた。したがって加速度計等の力学的なモニタリングを行いながら各程度のヘルメットの損傷再現実験を行うことにより、どの程度の衝撃が加わった時にどの程度の頭部外傷を生ずるかの指標を得ることができると考えられる。これによりヘルメットの保護能力改善の可能性を探る基礎資料が得られるものと期待される。
(2) ヘルメットの効力は硬い帽体によって局所に加わった外力を全体に拡散しライナーによって衝撃加速度を減少させることにあるといわれるが、回転加速度の関与する脳損傷に関してヘルメッ
トがどの様な効果を持っかについては不明のままである。今回少数ではあるがヘルメットの損傷がほとんどないにも拘わらず重症の頭部外傷を生じた例があり、これら外傷の発生機序に回転加速度の関与が疑われた。この回転加速度の問題はヘルメットの改善あるいは改良を考慮する上で不可避な問題であり、今後解明を要する課題のひとつといえる。
(3) 個々の事故において実際にヘルメットがどの程度有効であったのか、客観的な評価は必ずしも容易ではないと考えられる。しかしながら、ヘルメットの損傷度と頭部外傷の重症度によって規定される有効度を導入することにより、その評価が可能となると考えられる。
(4) ライナーの圧痕がのこった場合に重症例が多いが、圧痕面積が広いにも拘わらず軽症の場合もある。このような差異を生ずる理由としてヘルメットのどこを打つか（ヘリの問題も含めて）、
ヘルメットのタイプや硬度等の特性、加害物の形状等様々な要素が含まれるものと考えられ、これらの検討、解明も今後の課題と考えられる。
(5) 以上のことから現行ヘルメットに対する適切な評価のため、またより優れた保護能力を持つヘルメット開発への可能性を探るため、今後工学的アプローチのみならず救急活動を含めた医学面からの分析、検討が必須といえる。従って、より綿密な事故調査情報、画像所見を含めた詳細な医学情報の収集が必要と思われる。

－２０７－

４－２－４

二輪車事故

平成３年の警察庁交通統計の二輪車が関係した全国データから分析した結果、事故類型別死亡及び重傷事故件数は、表４－２－４－Ⅰ、４－２－４－２に示すようにカーブ、出合頭、右折及び直線での単独衝突事故が、二輪車事故全体で約80％を占める。したがって、本分析では、上記４つの事故類型を中心に全国データ等も参照しながら分析を進あた。
また、駐車車両衝突は「４．７その他」の項目で取り上げた。
今回の事故調査による事故類型別事故件数は、表４－２－４－３に示すように、４つの事故類型で約70％を占めている。
一方、衝突形態と傷害の関係については、乗員の傷害状況を考察する為、乗員の挙動に直接関係する衝突形態で分類し、分析した。

表４－２－４－Ⅰ

二輪車が関係した事故での事故類型別死亡事故件数（全国データ）

表４－２－４－２

二輪車が関係した事故での事故類型別重傷事故件数（全国データ）－２０８－

表４－２－４－３

事故類型別死亡事故件数と関係車両台数

４．１.カーブ事故
調査対象件数44件を事故類型別に調べてみると、二輪車単独が30件（68％）車両相互が14件（32％）となっている。これを全国データーと比較してみると、各々60％、40％でほぼ同じ傾向となっている。
（表４－２－４－４）
表４－２－４－４

全国カーブ事故の類型死者数との比較－２０９－

車種別には自動二輪車事故が35件、原付自転車の事故が９件で自動二輪車が圧倒的に多く、カーブ
左右別には二輪車単独事故では右カーブが2１件（70％）左カーブが9件（30％）で右カーブの事故が多く発生している。一方、車両相互事故では右カーブが６件（43％）、左カーブが８件（57％）でほぼ同じ割合となっている。（表４－２－４－５）
二輪車単独事故の右カーブ事故2１件の内、16件が23才以下、左カーブに於いても９件中７件が若い
年齢層となっている。また、車両相互の左カーブ事故では、８件のうち７件が自動二輪車（１当が６件）であるのに対し、右カーブに於いては６件中５件が原付自転車（１当２件、２当３件）となっている。又二輪車が１当となる割合が44件中38件（86％）と高い。（表４－２－４－５）
表４－２－４－５

車種別・年齢別、カーブ（左右別）事故件数

カーブ事故に於いて曲率半径と危険認知速度をみると、図４－２－４－１のごとく、100 Ｒ以下の急カーブでの事故が多く、しかも実勢速度との差も大きいことが分かる。曲率半径に対する乾燥アス
ファルト路面での理論上の限界走行速度 V =Rμg を計算しその約７割の速度を通常の走行速度と（注1）

仮定して､速度とカーブ曲率半径 と の 関係について調べてみる。危険認知速度と曲率半径が判明している件数は28件あり、明らかにこの限界値以上のグループＡ：15件、限界値を含まずその付近のグループＢ：10件、明らかに限界から離れているグループＣ：３件に分けられる。
まず、この理論値を天候別、昼夜別実勢速度と比較する。（図４－２－４－２）
・雨天は28件中、１件である。
・昼夜別の実勢速度は、特に昼間は夜間よりその値が高い傾向はみられない。
・曲線半径100 Ｒ以下までは、ほぼ理論値と実勢値が近似しているがそれ以上では、法定速度との関係から実勢値の方が低下している。
次に、二輪車乗員の危険認知速度を理論上の限界速度×0.7 で除した値を無謀度指数として１・２
当別運転経験及び年令との関係を図４－２－４－３に示す。

－２１０－

図４－２－４－１

図４－２－４－２

カーブ曲率に見る危険認知速度

理論上の限界速度×0.7対実勢速度(Ｎ＝２８)－２１１－１）限界値以上のグループＡ 、つまり無謀度指数1.0以上の中で経験ほぼ２年未満、年齢20才以下が経験不明１名を除き14件中 11件（79％）を占める 。更にＨ／Ｆ（注1）

が平均0.8人、違反歴1.5回／人などから判断して 、経験の浅い若者の無謀な運転による割合が高い。
２）限界値を含まずその付近のグループＢは 、１当ケースでは無謀度指数0.8がほぼその下限となっている。このグループの中で経験2年未満は経験不明１名を除き 、９件中７件（78％）を占ある。年齢は20才以下が 78％であるがＨ／F平均0.3／人、違反歴0.8／人などから判断して、経験の浅い若者であるが無謀さはグループＡより低い。
その他カーブ左右別、車種別比較ではグループＡは自動二輪車の混在率が、又グループＢは右カー
ブの混在率が高い。（図４－２－４－４）

図４－２－４－３

無謀度指数対１・２当別運転経験年数及び年齢（Ｎ＝26）３）明らかに限界値から離れているグループＣ：３件は 300Ｒ以上のゆるやかなカーブで１件は運転経験７ヶ月の初心運転者による事故、１件は飲酒運転による事故など事故要因に共通点はみられず特定が困難である。
以上の状況から、次のようなことを考察する。

－２１２－

・グループＡは、経験の浅い若者で無謀な運転をする人が多い。又自動二輪車の混在率も高い。
・グループＢは、経験の浅い若者であるが、無謀さは低くむしろ判断ミスや技量不足の要因が考えられる。又右カーブの事故割合が高い。
・グループＣは、件数が少なく、事故要因の共通点把握が困難。
又、カーブ事故における二輪車が１当の割合は86％と高い。
二輪車のカーブ事故要因の把握については、今後もデータの蓄積と分析を継続し事故防止に寄与できるよう一層の努力が必要である。

図４－２－４－４

Ａ・Ｂグループの要素比較－２１３－

４．２.出合頭事故
表４－２－４－６は二輪車が関係した出合頭事故の発生件数の全国統計との比較を示す。原付自転車に比べて自動二輪車の混在率が高い。
本調査の内訳は 144件中、二輪車対四輪車事故 140件、二輪車対二輪車事故４件となっている。衝突時の車両進行方向は、二輪車が直進中 136件、右折中６件、左折中２件に対し、四輪車は直進中96
件、右折中36件、左折中８件である。
二輪車の１当が66件、四輪車の１当が78件で、四輪車が１当になる件数が多い。

表４－２－４－６

二輪車が関係した出合頭事故の全国との比鼓１．分析結果次の事故要因については、表４－２－４－７から頻度の高い順に以下の項目について分析した。
1）一旦停止したが確認不十分
2）赤信号止まらず
3）一旦停止せず

表４－２－４－７

出合頭事故要因－２１４－

１）一旦停止したが安全確認不十分（Ｎ＝58）
58件の内訳はそれぞれ昼39件、夜19件、自動二輪車36台、原付自転車23台で、二輪車対二輪車事故１件を除けば、57件中１当四輪車は53台、２当二輪車は自動二輪車35台、原付自転車18台である。また、58件中、交差点にカーブミラー有りは9件、無し44件、不明が５件である。
１当四輪車の内訳は年齢で20代17人、40代16人、30代６人、50代８人、60代

3人、10代２人、80代が１人で、運転経験は１年未満14人、３年未満６人、５年未満５人、２年未満４人、４年未
満２人、６年、25年未満が各１人、不明が20人である。
１当四輪車の違反歴は過去３年間に２回８人、１回５人、３回４人、５回、９回が各１人、無し18人、不明が16人である。
１当二輪車を含めた安全確認不十分の理由は、ぼんやり、わき見運転16件、先に行けると思った14件、危険を予測できず、他に気を取られていたが各９件、車の死角のため４件、その他６件である。
２）赤信号止まらず（Ｎ＝44）
44件の内訳はそれぞれ昼16件、夜28件、自動二輪車27台、原付自転車18台で、二輪車対二輪車事故１件が含まれる。また、１当二輪車は32台、２当が13台で、１当二輪車32台の内訳は自動二輪車18台、原付自転車が14台で 、夜間および１当二輪車の割合がそれぞれ64％、73％と高い。1
当自動二輪車の年齢は10代11人、20代４人、30代２人、70代が１人で、運転経験は１年未満５人、２年未満４人、３年未満２人、４年未満１人、15年以上２人、不明が４人で、１当原付自転車の
年齢は10代９人、20代３人、30代、40代が各１人で、運転経験は１年未満８人、３年未満２人、２年、６年、12年未満が各１人、不明が１人である。
また、１当二輪車の違反歴が多く、過去３年間に平均 1.6回で、違反歴のある人が53％を占めている。
一方、四輪車１当は12件で、内訳は年齢で20代４人、40代、50代が各３人、30代２人で、運転経験は１年、２年未満各２人、６年以上３人、不明が５人、違反歴は２回が３人、１回１人、無し３人、不明が５人である。
１当二輪車の赤信号止まらずの理由は、故意に、暴走が12件、ぼんやり、わき見11件、青色に変わると思った１件、見込み発進１件、不明７件となっている。四輪車１当は、ぼんやり、わき
見５件、故意に、暴走４件、赤信号に変わったばかりであり間に合うと思った２件、見込み発進
１件となっている。
３）一旦停止せず（Ｎ＝42）
42件の内訳はそれぞれ昼2５件、夜17件、１当二輪車29台、２当15台で、二輪車対二輪車事故２件が含まれる。二輪車の内訳は原付自転車29台、自動二輪車15台で、交差点にカーブミラー有り
が９件、無し31件、不明が２件である。二輪車１当の内訳は原付自転車23台、自動二輪車６台であり、原付自転車の割合が多い。１当原付自転車の年齢は10代11人、20代４人、50代３人、60代－２１５－

２人、40代、70代が各１人、不明１人となっている。
１当原付自転車の違反歴は過去３年間に１回６人、２回２人、３回、５回が各１人、無しが13人である。
一方、四輪車１当13件の内訳は20代７人、10代、40代、50代が各2人、運転経験は１年未満５人、不明８人で、違反歴は２回１人、１回３人、無し１人、不明８人である。１当二輪車の一旦停止
せずの理由は、ぼんやりしていた10件、故意に８件、車は来ないと思った３件、暴走２件、不明が６件、１当四輪車は、故意に５件、ぼんやりしていた４件、車は来ないと思った２件、不明が２件である。

２．まとめ・出合頭事故における二輪車１当の割合は、46％である。
・事故要因の割合を見ると、一旦停止したが安全確認不十分40％、赤信号止まらず31％、一旦停止
せず29％となっている。
・それぞれの事故要因の特徴を見ると、*一旦停止したが安全確認不十分では、 67％が昼間に発生し、二輪車対四輪車では１当四輪車が93％を占め、２当二輪車の66％が自動二輪車となっている。また、カーブミラーの無い交差点
での発生が83％を占めている。
*赤信号止まらずでは、64％が夜間に発生し、１当は73％が二輪車で、10代の若者が61％を占め、違反歴も平均1.6と高い。
*一旦停止せずでは、昼間に 60％が、カーブミラーの無い交差点で78％が発生し、二輪車１当の79％が原付自転車で、10代、20代で65％を占めている。

－２１６－

４．３．右折事故

１．概

要

二輪車が関係した右折事故の全国統計（平成３年）との比較を表４－２－４－８に示す。この結果、本調査は行動類型、自動二輪車、原付自転車の混在率共全国統計の割合と近似していることがわかる。
この表より本調査での右折事故は135件あり、右直（四輪車右折/二輪車直進）111軒、直右（二輪
車右折/四輪車直進）２４件となっており、直進二輪車へ右折四輪車が衝突するケースが82％を占めている。
昼夜別の発生は右直では昼夜の差は無く、ほぼ全国データと同様であるが、直右は全国データでは昼間が多いのに対して、本調査では夜間が若干多い結果となっている。
二輪車の区分：では、原付自転車39％、自動二輪車61％の割合となっている。

表４－２－４－８

二輪車が関係した右折事故の全国との比較－２１７－

次に事故要因の内訳とその頻度について、交差点における右折事故の一つの分析結果（月刊交通1985年３月号「交差点における右直事故の分析」）との比較を表４－２－４－９に示す。この結果
を参照に事故要因の高い以下の４項目に絞って分析した。
(1) 速度の判断ミス
右折車が直進対向車を認めていたが、自分が先に右折出来ると誤判断したケース(2) 車の陰、発見遅れ
周囲の車の陰に入り、対向車の発見が遅れたケース(3) 対向車確認不十分
右折車が対向車を見落としたケース(4) サンキュー事故
右折車に対し、対向車が道を譲り発生したケース

表４－２－４－９

二輪車が関係した右折事故要因－２１８－

表４－２－４－10

二輪車の危険認知から衝突までの時間（右直のみ）(2) 車の陰、発見遅れ（Ｎ＝21件）
右折四輪車が１当のケースは18件で、昼11件、夜７件である。直進二輪車は原付自転車６台、自動二輪車12台である。１当四輪車の年齢は、10代１人、20代７人、30代２人、40代４人、50代４人と幅広い年齢層となっている。

－２１９－

２．分析結果(1) 接近速度の判断ミス（Ｎ＝29件：右直＝23件、直右＝６件）
右折四輪車が１当のケースは23件で昼夜別に見ると、昼７件、夜16件と夜間が多く、夜間において右折四輪車が対向二輪車の速度と距離の判断が難しい事がうかがえる。
また、直進二輪車の内訳は自動二輪車20台、原付自転車３台と自動二輪車の割合が多く、接近速度を危険認知速度（以下速度）で見ると、100㎞/ｈ２件、90㎞/ｈと80㎞/ｈが各１件、70㎞/ｈ５件、60㎞/h５件、50㎞/h２件、40㎞/h３件、30㎞/h１件、不明３件と半数以上が60㎞/ｈ以上の高い速度で走行しており、右折四輪車の判断ミスの原因となっている。
これは、調査票の記載では四輪運転者の全員が「対向車が思ったより早く接近してきた」となっている事からもうかがえる。
１当四輪車の年齢構成は、10代２人、20代６人、30代３人、40代４人、50代６人、60代70代各１人と幅広い年齢層となっている。
一方、直進二輪車に於いては、優先に従って接近したところ対向四輪車が急に右折したための事故である。
直進二輪車が危険を認知した時から衝突点まで図４－２－４－５の到達時間の算出結果を表４－２－４－10に示す。
この結果から、直進二輪車は右折車の行動に危険を感じた時点から衝突迄の時間が0.6秒から2.5秒となっている。
一方右折四輪車は事前に直進二輪車を認知していながら、先に右折出来ると判断して右折した事故である。
二輪車右折・四輪車直進の場合は、６件であり、昼夜別では昼２件、夜４件、車種別では原付自転車４台、自動二輪車２台である。直進四輪車の接近速度は､50㎞/ｈ２件､60㎞/ｈ３件、80km/ｈ１
件であり、80㎞/ｈの１件を除いて実勢速度内の走行である。

図４－２－４－５

右折時の危険認知状況－２２０－

直進二輪車の接近速度は原付自転車では30㎞/h２台、40㎞/h４台、自動二輪車では80㎞/h１台、70㎞/h１台、60－40㎞/h９台、不明１台となっており、70・80㎞/hの２件を除いてほとんどが実勢速度以内で発生している。
右折四輪車から直進二輪車が陰となった対象は先行右折車の１件を除き、対向四輪車が17件であり、直進二輪車が直進四輪車の左側を走行していて右折四輪車からの発見が遅れた事故である。

(3) 対向車確認不十分（Ｎ＝52件）
右折四輪車が１当のケースは44件で、昼20件、夜24件である。直進二輪車は原付自転車15台、自動二輪車29台である。
１当四輪車の年齢は、10代２人、20代22人、30代８人、40代６人、50代４人、60代１人、不明１
件と20代以下が半数を占めている。
直進二輪車の接近速度は、原付自転車15台中25-40km/ｈが13台、50㎞/ｈ以上が2台、自動二輪車
29台中、70km/ｈ以上が11台、他はほぼ実勢速度である。
対向車確認不十分の理由としては、30件中９件（30％）がわき見（詳細記載がないが、対向車線
以外の安全確認と判断）をしていた、８件（27％）がぼんやりと考え事をしていた、６件（20％）
が右折方向を見ていた、対向車は来ないと軽信４件（13 ％）、不明３件（10 ％）となっている。
２当二輪車の昼間点灯率は20件中２件だけであり、二輪全体の点灯率（自工会資料） 237頁図４－２－４－15と比較すると低い結果となっており、右折事故に対して昼間点灯の効果が予測される。
一方右折１当二輪車は８件であり、昼４件、夜４件で、原付自転車６台、自動二輪車２台となっている。年齢は10代３人、20代２人、50代２人、60代１人となっている。

(4) サンキュー事故（Ｎ＝13件）
全て右折四輪車が１当のケースで、昼10件、夜３件となっており、２当は原付自転車７台、自動二輪車６台である。
１当四輪車の年齢は、20代以下が４人、30代以上が９人で中年以上が多い。直進二輪車の年齢は10代7人、20代5人、30代1人と若年層が多く巻き込まれている。
以上の各事故要因別の直進二輪車の速度を図４－２－４－６に示すが、50％レベルで見ると接近速度の判断ミスが60km/hと対向車確認不十分・車の影要因に比べて約15～20㎞/h高い速度となっており、サンキュー事故では35km/ｈと低い傾向にある。
また、１当四輪運転者の事故要因別年齢層を全国四輪車事故第１当事者の場合と比較して図４－
２－４－７に示すが、接近速度判断ミスは50代、サンキュー事故は40代と高年齢層に多いのに対して、安全確認不十分は20代にそれぞれ全国レベルより高い割合を示している。

－２２１－

図４－２－４－６

図４－２－４－７

事故要因別直進二輪速度

右直事故の１当四輪車年齢層割合－２２２－

３．まとめ①

右直四輪車が１当となる割合が95％と高い。

②

事故要因別に第１当事者の四輪車を主体にその特徴を見ると、・接近速度の判断ミスのケースは、夜間に50才代の人の割合が高く、直進車は自動二輪車の割合が高い。また、その接近速度も他の要因に比較し高い。一方、直進二輪車が右折車の行動に危険を感じた時点から衝突までの時間を推定すると0.6～2.5秒となっている。
・車の陰による発見遅れのケースは、対向四輪車の左側方から接近する二輪車を予期していない
ことにより発生している。昼間がやや多く50才代の割合が高い。

・対向車確認不十分のケースは、その要因として対向車線への注意が他に集中しているケースと、不明なケースに分けられる。昼夜ほぼ同じ割合で20才代の割合が多く、逆に10才代の割合が少ない。
・サンキュー事故は、昼間、40才代の割合が高い。

－２２３－

４．４．直線での単独事故
直線での工作物衝突、路外逸脱等の単独衝突は、駐車車輌衝突を除いて34件、36台を下記の事故要因別に分析した。
①

二輪車の無謀運転②

不意の飛び出し③

不明①

二輪車の無謀運転（Ｎ＝８件、10台

内１件は３台の暴走事故を含む）

内訳は、暴走５台、無理な追越し、いねむり各２台、速度出し過ぎによる車線変更ミス１台で、自動二輪車７台、原付自転車３台、タイプ別ではレーシング４台、ヨーロピアン３台、スクータ
ー２台、オフロード１台と自動二輪車の混在率が高い傾向が見られる。
昼夜別では夜間７件、昼１件、天候は全て晴及び曇で路面も乾燥路である。
年齢は10人中、17歳以下が５人を占め、残りも21歳以下、経験は１年未満６人、残りも18ヶ月以下と少ない。違反回数は平均1.7件、実勢速度との差は不明１件を除いて30km/ｈ以上オーバーが６件、差なし１件、改造は10台中８台、更にＨ／Ｆも平均で 1.2と高く、初心者の無謀な運転傾向が強いグループと推定される。
②

不意の飛び出し（Ｎ＝７件）
他車の飛び出し３件、進路妨害を受けたケースが４件で、自動二輪車６台、原付自転車１台となっている。昼夜別では、昼間４件、夜間３件、天候は雨天が４件を占めている。
年齢は10代２人、20代前半５人、経験は約１年以下５人、２年及び３年半がそれぞれ１人と少なく初心者の混在率が高い傾向がみられる。違反回数は、不明１人を除いて平均約２と比較的高い。
実勢速度との差は10km/hオーバー３件、20km/h以下２件、不明２件であり、速度超過の程度は低い。
一方ハッと気付いてから衝突までの時間を危険認知距離とその速度から算出すると、不明１件を除いて平均で0.6秒と真に一瞬の出来事となっていて、回避が不可能に近い条件で気付いているものと推定される。
③

不明（Ｎ＝19件）
前方不注視４件以外に、操作ミスとして、ハンドル６件、ブレーキ２件という回避動作の記載しかなく大半は事故要因が不明である。車両は自動二輪車９台、原付自転車10台、レーシング５台、ヨーロピアン４台、スクーター８台、ビジネス２台である。
昼夜別では夜間13件、昼間６件、天候は雨天１件を除いていずれも晴又は曇となっている。
年齢は10代６人、20代８人、30代３人、50、60代各１人と10代及び20代の割合が高い。経験は１
年以下６人、３年以下６人、４年以上５人、不明２人と一般的な分布傾向が予測される。
事故要因は、前述の①、②項以外にもその可能性として路面の凹凸等及び二輪車自体の影響が上げられる。路面の記載は不明であるが、車両要因を調査表から見直すとタイヤ摩耗３件、空気圧異－２２４－常１件、ブレーキ整備不良２件であり、整備不良車が４台見られた。
以上の結果から以下が推定された。
・二輪車の無謀運転は、夜間、初心者が乗る自動二輪車の混在率が高い。
・不意の飛び出しは、雨天時、初心者が巻き込まれる傾向がみられ、ハッとして衝突するまでの時間が平均0.6秒と短く、回避不可能な条件で気付いているものと推定される。
・不明はその事故要因として、上記①,②項以外にその可能性は、路面、車両の影響が上げられるが、路面は不明、車両では整備不良車が4台見られた。しかし事故との因果関係は不明である。

４．５．衝突形態と傷害
二輪車対四輪車事故における二輪車乗員の全傷害について身体部位別傷害発生率をオートバイタイ
プとスクータータイプに分けて図４－２－４－８に示す。ここでオートバイタイプとはシート前方にタンクを有するアメリカン、ヨーロピアン等のモーターサイクル、スクータータイプとはスクーターとアンダーボーンを含むシート前方に空間を有するモーターサイクルを示す。なお、本分析におけるスクータータイプの89％は原付自転車であり、オートバイタイプの89％は自動二輪車である。

図４－２－４－８

人体部位別傷害発生率(全傷害)－２２５－衝突形態毎の二輪車乗員の身体部位別傷害発生率を図４－２－４－９（オートバイタイプ）、図４－２－４－10（スクータータイプ）にそれぞれ示す。対象とした事故は衝突状況と傷害データの記述があるもののみとし、２名乗車の場合の同乗者については分析から除外した。また、１件の事故における身体部位それぞれの J-AIS傷害レベル最大値を、２未満、２以上４未満、４以上６未満、６以上の４段階に分類した。
対象とした事故件数を表４－２－４－11に示す。これによるとオートバイタイプの場合は四輪車側面への衝突が過半数を占めるが、スクータータイプの場合には正面衝突、二輪車側面への四輪車衝突も同様な割合で発生している。またオートバイタイプでは極めて希な二輪車後部への四輪車衝突もス
クータータイプの場合には ９％を占めるという特徴がある。

図４－２－４－９

オートバイタイプの各衝突形態における部位別傷害発生率（全傷害）－２２６－図４－２－４－１０

スクータータイプの各衝突形態における部位別傷害発生率（全傷害）

表４－２－４－１１

衝突形態別調査件数－２２７－

ａ．傷害の身体部位分布
図４－２－４－８において、四輪車との衝突事故による二輪車運転者の傷害部位は頭、頸、胸（胴体前上部）、腹（胴体前下部）、背（肩を含む胴体後上部）、腕（腕と手）、腰（胴体後下部、骨盤含む）、脚（脚と足）に分類されている。これによると、オートバイタイプでは頭部、四肢を中心に各部に傷害が及ぶのに対し、スクータータイプの場合は頭部、四肢と胸、背部への傷害が多く、頸、腹、腰部については傷害の発生率が低い傾向が認められる。
ｂ．高頻度傷害発生部位
図４－２-４－８によると､両タイプの乗員ともに四肢と頭部に傷害を負う確率が高い。オートバイタイプの場合には脚部の傷害発生率が最も高いが、スクータータイプの場合には頭部と脚部の傷害発生率はほぼ同等であり図４－２－４－10によると正面衝突以外の衝突形態においては頭部の方が傷害発生率が高くなっている。
ｃ．J-AIS＝４以上の傷害（生命に影響を及ぼしやすい傷害）
図４－２－４－８によると、 J-AIS＝４以上の傷害発生率は頭部において最も高く、その傾向は特にスクーターにおいて顕著である。オートバイタイプでは胸､腹、頸部にも重度の傷害が及ぶ傾向が認あられるが、スクータータイプでは胸部以外では希である。
ｄ．J-AIS＝４未満の傷害（生命に影響を及ぼしにくい傷害）
図４－２－４-８によると、両タイプともに頭、胸、頸部および腹部以外の傷害はそのほとん
どがJ-AIS＝４未満であった。このレベルの傷害については脚部の傷害発生率が両タイプともに他の部位に比べて高い。
図４－２－４－９、４－２－４－10を見ると、四輪車前面と二輪車前面が衝突する「正面衝突」と「二輪車側面への四輪車衝突」の場合、オートバイ、スクーター両タイプともJ-AIS＝２以上の脚部傷害発生率がかなり（50％以上）高くなっている。
衝突条件すなわち、衝突形態とオートバイタイプ／スクータータイプの両面より傷害を分析した結果を以下に示す。
（a）傷害発生頻度では、四肢と頭部に傷害を受ける頻度が高い。
（b）最も傷害頻度の高い脚部について､オートバイとスクーター両タイプ別の頻度を比較したが顕著な差は認められなかった。
（c）生命に影響を及ぼしやすいJ-AIS=4以上の傷害については頭部が最も多く、オートバ
イタイプでは胸、腹、頸部がこれに続くが、スクータータイプでは胸部以外は希である。

以上により、二輪車事故死者数低減を考える上で、頭部傷害が重要課題であることがこの分析からも再確認された。更に今後、被害軽減に向けての基礎資料を作る上で、衝突速度や乗員との打撃部位を加味した調査分析が必要である。

－２２８－

４．６．四輪車対二輪車事故

四輪車対二輪車の事故において、二輪車の運転者・同乗者が死亡（J-AIS

6.0以上）・重傷（J-AIS

2.5～5.0）の事故について分析した。対象人数は、死者92人、重傷者282人である。通常は二輪車単独事故として分類される駐車車両への追突も、四輪車が関与しているので四輪車対二輪車事故として含めた。
(1) 事故の概要
１）事故類型別構成
死者・重傷者（運転者のみ）の事故類型別の構成を表４－２－４－12に示す。
死者においては、右折時41.4％と出合頭19.5％の合計が約61％を占める。重傷者においても、
右折時36.1％と出合頭30.6％の合計が約67％となり、この二つの類型だけで死者・重傷者共にほぼ2/3を占めている。

表４－２－４－１２

事故類型別構成

２）衝突した相手四輪車の車種
二輪車が最初に衝突した相手四輪車の車種別の構成を、死者・重傷者（運転者のみ）について
表４－２－４－13に示す。
死者・重傷者共に乗用車等が最も多く、次いで普通貨物車となっている。この二車種の合計が死者で約79％、重傷者で約88％と二つの車種で大部分を占めている。

表４－２－４－１３

四輪車の車種別構成－２２９－３）衝突した相手四輪車の衝突部位
二輪車が最初に衝突した相手四輪車の衝突部位別構成を、死亡者・重傷者について表４－２－
４－14と、表４－２－４－15に示す。
死者においては、多い順に前部40人（約44％）、側面38人（約42）％、後部12人（約13％）となっている。重傷者においても、前部157人（約57％）、側面 98人（約36％）、後部21人（約８％）と順位は同じである。しかし、死者においては、側面と後部の比率が重傷者よりも多くなっている。

表４－２－４－１４

二輪車の四輪車への衝突部位（死者）

表４－２－４－１５

二輪車の四輪車への衝突部位（重傷者）(2) 乗員傷害状況
１）受傷部位、加害部位
最大傷害について、受傷部位別、加害部位別の人数を死者・重傷者について表４－２－４－16と、表４－２－４－17に示す。加害部位がタイヤとなっているものは、二輪車が四輪車に接触転
倒後礫過されたものである。

－２３０－

表４－２－４－１６

受傷部位と加害部位（死者・最大傷害）

表４－２－４－１７

受傷部位と加害部位（重傷者・最大傷害）

死者において、加害部位が四輪車となっているのは63人（約71）％、以下路面16人（約18％）、
工作物６人（約７％）、二輪車とその他が各々２人（約２％）となっている。重傷者においては、
四輪車165人（約59 ％）、路面93人（約33％）、二輪車11人（約４％）、工作物９人（約３％）、その他４人（約１％）となっており、四輪車の割合は死者の方が約12％多くなっている。
四輪車だけについて見てみると、死者では側面25人（約40 ％）、前部19人（約30 ％）、後部10人（約16％）、タイヤ９人（約14％）となっている。

－２３１－

重傷者では 、前部88人（約53 ％）、側面71人（約43％）、後部５人（約３％）、タイヤ１人（約１％）となっており、側面と前部の順位が逆転している。また、タイヤは死者の方がはるかに多く、礫過されると致命傷を負い易い事を示している。
受傷部位では、死者においては、頭・顔部44人（約49 ％）、胴部31人（約35 ％）、頸部８人（約９％）、全身と腰部が各々３人（約３％）となっている。重傷者においては、四肢１２０人（約43 ％）、頭・顔部86人（約30 ％）、胴部53人（約19％）、腰部18人（約６％）、頸部４人（約１％）、全身１人となっている。このように、四肢に致命傷を負う事はまず無いのに対し、重傷では半分近くの約43％が四肢に最大傷害を負っている。
表４－２－４－13と表４－２－４－15を合わせて見ると、死者では四輪車の前部に衝突したのは40人に対し、前部が加害部位となっているのは19人であり、前部に衝突し前部が加害部位になった比率は約48％である。また、側面に衝突したのは38人に対し、側面が加害部位となっているのは25人であり、比率は約66％と側面の方が多くなっている。重傷者でも同様に表４－２－４－
14と表４－２－４－16を合わせてみると、前部が加害部位となっているのは88人／157人で約56％であるのに対して、側面が加害部位となっているのは71人/98人で約72％とやはり側面が多い。
2） 危険認知速度と傷害度の関係
次ぎに危険認知速度と傷害度（J-AIS）の関係を図４－２－４－11に示す。横軸は四輪車か二輪車かどちらか速い方の危険認知速度である。縦軸は各速度における傷害度構成率を示している。
棒グラフの上の数は、各速度における人数である。また、礫過されると致命傷を負い易いことから、危険認知速度と傷害度との相関が少ないと思われるので、タイヤによる礫過10人は除いてある。

図４－２－４－１１

－２３２－

傷害度構成

この図を見ると、当然ながら速度が速くなるにつれて死者の比率が大きくなっている。しかし、各速度ごとの傷害摩を見ると、21～40km/hの比較的低速度でも死者がいることや 、61～100km/hの高速でも傷害度2.5で済んでいる事が目を引く。死者の1例は、約20km/ｈで右折中の四輪車に、二輪車が約40km/ｈで衝突したものである。衝突した際二輪車の運転者は路面に投げ出されたが、頭部はヘルメットにより保護されたものの、首に力がかかるような姿勢と推定され、頸部に致命傷を負っている。逆に傷害度2.5の１例は、片側３車線の道路を約30km/ｈで走行中の二輪車に、四輪車が約80km/ｈで追突したものである。二輪車の運転者は同様に投げ出されているが、そこに他の四輪車や工作物がなく、また高速で追突され頭が路面に強く当ったと推定されるが、ヘルメットをしっかり着用しており、頭部に傷害度2.5の傷を負うだけで済んだと思われるものである。
このように二輪車乗員の傷害は、身体が露出しており、衝突時に投げ出されるため、投げ出される時の姿勢や、投げ出された場所の状況にも大きく左右されるものと思われる。このようなことから、二輪車の乗員の傷害に影響を与える要因は非常に多様性に富んでおり、幅広い観点からの調査と分析を行い効果的な対応策を見いだすことが必要と考えられる。

ま

と

め

①

事故類型別では、右折時と出合頭の衝突が、死者・重傷者共に約2/3を占めている。

②

二輪車が衝突した相手四輪の車種は、死者・重傷者共に乗用車等、普通貨物車の順で、この二つの車種の合計が各々約79％、約88％と大部分を占めている。

③

二輪車の四輪車への衝突部位は、死者では前部約44％、左右側面約42％、後部約13％である。
重傷者でも同じく各々約57％、約36％、約8％であるが、死者が側面と後部の比率が多い。

④

加害部位は、死者においては四輪車約71％、路面約18％、重傷者では四輪車約59％、路面約33％となっており、四輪車の割合は死者の方が約12％多くなっている。

⑤

四輪車だけについて見ると、死者では左右側面約40％、前部約30％、重傷者では前部約53％、左右側面約43％となり側面と前部の順位が逆転している。

⑥

死者において、四輪車の前部に衝突し前部が加害部位になっているのは約48％、側面に衝突し側面が加害部位は約66％。重傷者においても、前部約56％、側面約72％と側面の方が多い。

⑦

加害部位がタイヤは、死者９人、重傷者１人となっており、礫過されると致命傷を負い易い事を示している。

⑧

受傷部位は、死者においては頭・顔部約49％、胴部約35％、重傷者においては、四肢約43％、頭・顔部約30％と、上位二つの部位で大部分を占めている。

⑨

危険認知速度と傷害度の関係は、当然ながら速度が速くなるにつれ死者の比率が大きくなる。
しかし、低速でも死者がいることや、高速でも傷害度2.5で済んでいる事が注目される。

⑩

二輪車の乗員は身体が露出しており、衝突時に投げ出される状態ならびにその後の衝突場など
への衝突状況などにより、乗員の傷害は大きく左右され、傷害に影響を与える要因は非常に多様－２３３－

性に富んでいる。従って、幅広い観点からの調査と分析を行い効果的な対応策を見い出すことが必要と考えられる。

４．７．その他の項目
今回の事故調査を基に、以下の項目について検討した。
①夜間事故の特徴（駐車車両への追突）②昼間点灯の効果③改造の影響(1) 夜間事故
1)駐車車両への追突事故（Ｎ＝13）
平成３年度（全国）の駐車車両への追突事故による死亡・重傷者の実態は、表４－２－４－18に示すように夜間の原付自転車の比率が高い。
本調査事例は件数が少ないがその傾向を見ると、13件の内容は昼夜別については夜間9件、昼間４件であり、夜間の駐車車両への追突の比率が高い。天候は晴10件、雨３件である。二輪車は原付
自転車が９台、自動二輪車が４台で原付自転車の比率が高い。相手四輪者は貨物車９台、乗用車３台、不明１台で貨物車の比率が高い。二輪車乗員年齢は10代５人、20代５人、50代１人、60代１人、70代１人であり、高齢者ばかりでなく若年層も多い。運転経験は、２年未満６人、10年未満３人、10年以上４人となっている。傷害程度については重傷４件、死亡９件である。
以上の分析より、駐車車両への追突事故は重大事故に至るケースが多いと思われるが、本調査事例合計13件の分析では数が少なく、今後の調査でのデータの蓄積が必要である。

表４－２－４－１８

昼夜別駐車車両追突事故－２３４－

2)夜間事故要因
夜間事故要因を昼夜別に比較し、その特徴を推定すると法令違反と事故直前速度の２項目に絞ることができる。
①法令違反
事故要因となった二輪車の法令違反総件数は、図４－２－４－12に示すように、１当（二輪車）の違反は昼間より夜間の方が多いが、２当（二輪車）については昼夜の差が少ない。
違反別に見ると、１当、２当とも速度超過と安全不確認が多い。速度超過については、１当では夜間の方が多いが、２当では昼夜の差が少ない。安全不確認については、１当では昼間の方が多い
が、２当では昼夜の差が少ない。

図４－２－４－１２

法令違反別事故件数②危険認知速度
危険認知速度は、図４－２－４－13に示すように 、自動二輪車では夜間の方がほぼ５km/ｈ高くなっているが、原付自転車では昼夜の差が見られない。平成３年の警察庁調べ全国統計データ図４－２－４－14でも同様の傾向が見られる。

図４－２－４－１３

危険認知速度別事故割合－２３５－

図４－２－４－１４

昼夜別二輪車の事故直前走行速度（死傷事故：平成３年全国統計）(2) 昼間点灯の効果
二輪車対四輪事故において、二輪車が２当となった昼間事故の点灯状況を表４－２－４－19に示す。
表に示す通り、昼間点灯車が事故に巻き込まれた割合は、原付自転車12％、自動二輪車22％であり、二輪車全体では18％である。
事故形態別で見ると 、原付自転車では 、出合頭時25件中２件（８％）、右折時20件中４件（20％）であり、自動二輪車では、出合頭時32件中８件（25％）、右折時32件中３件（９％）となっている。
表４－２－４－１９

第２当事者

－２３６－

点灯状況（昼間事故）

次に、非事故集団における昼間点灯率について、図４－２－４－15に平成元年～４年の自工会調査資料を示す。ここでは本調査期間と同じ平成２～４年の合計数値（東京都、大阪府、京都府、栃木県、広島県の15地点、Ｎ数＝35、973）を引用すると、非事故集団における昼間点灯率は原付自転
車28％、自動二輪車42％、合計34％である。これを表４－２－４－18に示す本調査の昼間点灯率、原付自転車12％、自動二輪車22％、合計18％と比較してみると、昼間点灯車が事故に巻き込まれる割合は、少ない傾向が認められる。

図４－２－４－１５

昼間点灯率（自工会調べ）－２３７－

(3) 改造の影響
二輪車の事故車と改造の実態について調査してみると、表４－２－４－20のように、二輪車両総数503台のうち、改造の有無不明車13台を除いた490台（自動二輪車298台、原付自転車192台）
で、そのうち改造車は自動二輪車が 102台（34％）、原付自転車が 40台（ 21％）となっている。
改造車のカテゴリーをみると自動二輪車では、レーシングが 61台（ 60％）、ヨーロピアンが37台（36％）、原付自転車ではスクーターが22台（55％）となっている。
改造箇所では、自動二輪車はマフラー、ランプ類が多く、原付自転車もマフラーが一番多く、次いでナンバープレートの順となっている。また、改造車１台当たりの改造箇所はいずれも 2.0箇所となっている。（表４－２－４－21）

表４－２－４－２０

事故類型別、二輪車別、改造車台数

表４－２－４－２１

二輪車別/箇所別改造数－２３８－

次に改造と違反歴の関連を調べてみると、自動二輪車では改造車で違反歴有りが69.6％、非改造車で違反歴有りが59.7％、原付自転車では改造車で違反歴有りが55.0％、非改造車で違反歴有りが48.0％となっており、いずれも改造車の違反歴有りの占める割合が高い傾向にある。
しかしながら、事故との関連は非事故集団の調査を実施しないと明確には判断ができなく、今後も継続して調査と研究を行う必要がある。（表４－２－４－22）

表４－２－４－２２

改造と違反歴－２３９－

４－２－５

救急救助及び医療関係被害者（被搬送者）の損傷程度別（死亡、重傷、軽傷、その他）に、救急救助、医療関係に関する項目について集計した結果、以下のようなことが明らかとなった。

５．１．救急救助に関する分析①

事故覚知から現場到着までの時間（表４－２－５－１）
交通事故発生に伴い救急車出動の要請があってから救急車が現場に到着するまでの時間をみると、５分未満が全体の34％を占めており、「５～10分未満」が54％となっており、ほぼ迅速な対応ができていると思われる。ただし、被害者の状況によっては、１分単位で容態が悪化すると考えられるので、今後、現場到着までの時間（救急救助活動を開始するまでの時間）と被害者の被害程度の関係について、調べる必要がある。

表４－２－５－１②

事故覚知から現場到着迄の時間

救出終了から病院到着までの時間（表4-2-5-2）
救急救助活動の終了から病院到着までの時間をみると、５分未満が全体の27％、「５～10分未満」が39％となっており、現場到着までの時間に比べて、長い傾向にある。事故発生場所の問題もあるが、被害者が死亡した場合をみると、10分未満で病院まで搬送できたのが全体の50％となっている。損傷程度の重い被害者については受入先病院が限定されてくるためとも考えられるが、病院までの迅速な搬送が必要とされることが、データから推察される。

－２４０－

表４－２－５－２③

救出終了から病院到着迄の時間

消防署から現場までの交通渋滞状況（表４－２－５－３）
消防署から現場までの交通渋滞状況をみると、４分の３のケースでは渋滞が発生していなかったが、「非常に渋滞していた」ケースが４％ある。

表４－２－５－３④

消防署から現場までの渋滞状況

現場から病院までの交通渋滞状況（表４－２－５－４）
現場から病院までの交通渋滞状況は、消防署から現場までと同様な傾向を示していたが、 「非常に渋滞していた」ケースは多少減少した。ただし、被害者が死亡あるいは重傷した場合をみると、軽傷であった場合に比べ、渋滞の影響があったケースの構成率が高くなっており、病院までの搬送時間に影響を与えたのではと推察される。

－２４１－

表４－２－５－４⑤

現場から病院までの渋滞状況

救急隊員による応急処置（表４－２－５－５）
大半の被害者が、救急隊員により、なんらかの応急処置が行われている。酸素吸入（22％）や心肺蘇生（９％）は、被害者の損傷程度が重い場合に行われるケースが多い。ただし、これらの処置が実施された場合でも、死亡していないケースがあり、迅速な処置の実施で救命できる可能性があると考えられる。

表４－２－５－５⑥

救急隊員による応急処置があったもの

救急隊員による救助活動の阻害要因（表４－２－５－６）
被害者が死亡するケースでは 、救急活動への阻害要因も多く 、救助活動を困難にしている。
「身体の一部がはさまれた」、「ドアが開かなかった」ケースが、多く発生している。

－２４２－

表４－２－５－６

救急隊邑による救急活動の阻害要因－２４３－

５．２．医療関係に関する分析①

損傷部位別・加害部位別
ａ．四輪車（表４－２－５－７、図４－２－５－１、４－２－５－２、４－２－５－３）
死亡、重傷、軽傷の場合とも、頭部（死亡の43％、重傷の22％、軽傷の29％）に損傷を受ける場合が多い。車両の速度による分析を行っていないが、シートベルトの着用・非着用が生死を分けたとも考えられる。加害部位では、フロントガラス及びその廻り（ 18％ ）、ハンドル（12.5％）、ピラー（11％）等の車内各部位が多いが、軽傷で済んだケースでは､速度が低かったと思われる。そのほか、頸部を座席にぶつけるいわゆるムチ打ち症（軽傷の８％）が、軽傷では多くなっている。

表４－２－５－７

四輪車乗員の損傷部位と加害部位の関係①－２４４－

表４－２－５－７

四輪車乗員の損傷部位と加害部位の関係②

図４－２－５－１

四輪車乗員の損傷部位と加害部位(死者数)－２４５－図４－２－５－２

四輪車乗員の損傷部位と加害部位(重傷者数)

図４－２－５－３

四輪車乗員の損傷部位と加害部位(軽傷者数)－２４６－

ｂ．二輪車（表４－２－５－８、図４－２－５－４、４－２－５－５、４－２－５－６）
被害者の損傷程度によらず、路面にたたきつけれれるケースが多い（36％）。死亡したケー
スでは、スピードが高く、ヘルメットの効果が期待できなかったものがあると考えられる。また、死亡以外では、脚部（重傷の30％、軽傷の35％）を負傷するケースが目立っている。

表４－２－５－８

二輪車乗員の損傷部位と加害部位の関係－２４７－

図４－２－５－４

二輪車乗員の損傷部位と加害部位(死者数)

図４－２－５－５

二輪車乗員の損傷部位と加害部位(重傷者数)

図４－２－５－６

二輪車乗員の損傷部位と加害部位(軽傷者数)

－２４８－

②

損傷部位別・損傷部位の状態
ａ．四輪車（表４－２－５－９）
死亡では、頭部の骨折（死亡の20％）、挫滅（17％）等が目立っており、胸、腹を打っての内臓破裂（各々12％、６％）も多い。重傷では、死亡と同様のケース（頭部骨折７％、頭部挫傷13％、胸部破裂24％）のほかに、脚部の骨折（29％）が多い。

表４－２－５－９

四輪車乗員の損傷部位と損傷状態－２４９－

ｂ．二輪車（表４－２－５－10）四輪と同様の傾向をしているが、脚部の骨折（重傷では24％）が特に際立っている。二輪車においては、ヘルメットと共に服装（腕や脚を守るため）も被害軽減のために重要となる。

表４－２－５－１０

二輪車乗員の損傷部位と損傷状態

－２５０－

③

改善すべき点と今後の課題
ａ．今回の調査では、損傷程度の指標にJ-AISを用いたが、今後の調査では、 AISを用いた方が良いと考えられる。理由は、 AISの内容の方が一般的であり、国際的にも共通性があり、便利であるからである。
ｂ．救急体制の整備状況を把握するためにも、関係ある項目以外の項目の積極的な集計・活用が必要である。

（例えば、救急医療体制の項目、etc.）ｃ．被害者の損傷程度をより正確に把握し、事故との因果関係を明確にするためにも、ある程度の追跡調査が必要である。特に、重傷事故の中から、後遺症等に関するデータを蓄積することが大切である。
ｄ．現在は、症状を直接的に記載しているだけであるが、該当事故と症状との整合性にも踏み込
むことで、対策にも活かせるデータが収集できる。そのためには、調査員の資質を高めて医師との面談ができるようになることが必要である。
ｅ．今回の調査では、全体の傾向を把握するにとどまったが、救急体制等は、地域との関連が強いと考えられるので、地域毎の分析、比較を行い、今後の施策に活かしていくことが望まれる。
ｆ．事故の大きさを区別するために、死亡、重傷、軽傷という区部を用いているが、ここでいう重傷は治療期間の長さを示しているもので、症状の軽重、例えば重篤であるか否かを、示した
ものではない。

－２５１－

４－２－６タコグラフチャート

運送事業等運輸規則、貨物自動車運送事業法等により多くの事業用車両に装着が義務付けられているタコグラフは、車両の運行状況（速度、走行距離、走行時間等）に関するデータを記録している。
これらのデータは、大まかではあるが、速度の変化等を知る上でも有効であり、交通事故による衝突時前後の車両の挙動に関する有効な情報を提供すると考えられる。そこで、事故関係車両のタコグラ
フチャートを回収、分析することで、交通事故分析に関連してどのような情報が得られるかを調らべた。
タコグラフを装着していない車両も多く、十分なデータを収集することができなかったが、今回は、回収された３例に対して、事故の状況とタコグラフチャートから得られる情報と関係者の供述の整合性の確認を試みた。

１．分 析 結 果
［ケース1］
国道交差点を直進中の大型バスに、対向車線から右折しようとした普通乗用車が衝突したいわゆる右直事故である（図４－２－６－１）。この場合、バスにタコグラフが装着されていた。バスは青信号に従って進行しており、タコグラフチャートの分析結果（図４－２－６－２、４－２－６－
３、表４－２－６－１）から明らかなように、事故直前まで、約40秒間、時速60km前後で、単調に走行していたことが分かる。交差点に進入する直前にやや減速しているものの、ブレーキをかける
程の減速はしていない。バスの運転手から見て、突然相手が出てきて、衝突したものと推察される。
このことは、乗用車の運転者の証言とも一致している。

－２５２－

図４－２－６－１－２５３－

チャート紙拡大図1（ケース1）

チャート紙解読グラフ（ケース1）
図４－２－６－２

図４－２－６－３

チャート紙拡大図２(ケース１)－２５４－

表４－２－６－１

チャート紙解読報告書(ケース１)－２５５－

［ケース2］
国道を走行していた大型貨物車の前を走行していた普通乗用車が急ブレーキのためスピンして中央分離帯に衝突したところへ大型貨物車が追突したものである（図４－２－６－４）。この場合、大型貨物車にタコグラフが着けられていた。事故直前までの約２分間に時速約80kmで 2.5kmを走行していた（図４－２－６－５、表４－２－６－２）。衝突前約17秒前にブレーキをかけて減速しといるが、時速は60km前後であり、運転者の証言にもあるように、排気ブレーキをかけていた（図４－２－６－５、４－２－６－６、表４－２－６－２）ことが分かる。大型貨物の運転者にしてみると、やや前方に異常を認めたが、まだ、具体的に知覚するには至っていなかったと推察される。

図４－２－６－４－２５６－

図４－２－６－５

図４－２－６－６

チャート紙拡大図２(ケース２)－２５７－

表４－２－６－２

チャート紙解読報告書(ケース２)－２５８－

［ケース３］信号機のない交差点で、国道を直進してきた自動二輪車に対し、対向車線の渋滞の中を横切ってきたタクシーが衝突し、自動二輪車の運転者が死亡したものである（図４－２－６－７）。この場
合、タクシーにタコグラフが着けられていた。このグラフからも交差点に進入するまでは、時速30km程度で進行し、一時停止した後、発進して直ちに衝突している（図４－２－６－８、４－２－６－９、表４－２－６－３）。中来線寄りに進路を変更した時には、すぐ横に自動二輪車がいたものと推察できる。

図４－２－６－７－２５９－

チャート紙拡大図1（ケース3）

チャート紙解読グラフ（ケース3）
図４－２－６－８

図４－２－６－９

チャート紙拡大図２(ケース３)－２６０－

表４－２－６－３

チャート紙解読報告書(ケース３)

－２６１－

２．ま

と

め

この３例のケースでは、タコグラフが装着されていた車両の運転者は全てプロドライバーであった。そのためか、事故後の証言とタコグラフチャートの示す状況は、ほぼ一致しており、特に速度や時間についての運転者の記憶にかなりの信愚性が持てることが分かった。しかし、今回のタコグ
ラフチャートでは、衝突した時の速度については、まだ検討の余地があると思われる。たとえば、
ケース2における最終速度は31km/ｈであるが、相手乗用車の損傷程度からみて、約40～50㎞/ｈと推察でき、今後の課題となろう。
より多くの車両にこの種の記録計をつけることと同様に、計器の精度を上げる工夫が重要になると思われる。

－２６２－

第５章
５－１

事故再現による詳細な分析

はじめに事故再現による詳細分析の目的は、(1)交通事故の直接的、間接的な原因について、道路交通の構成要素である「人」、「道路交通環境」及び「車」を総合的な視点から多面的に検討すること、(2)事故によって発生した人的、物的な被害の実態を把握し、その発生メカニズムを科学的に分析することによって、特定の事故に対する有効な被害軽減対策の立案に寄与すること、(3)マクロ的な事故分析が示す事故の全体的な傾向に普遍性を与える基礎資料を蓄積することである。
本章においては、事例分析について四輪車事故及び二輪車事故のそれぞれ特徴的なテーマを選んで「人」、「道路交通環境」、「車」及び「被害」に注目した事故再現の検討を行った。
とくに本年は、次の点に配慮して事故再現を行った。
(1)

テーマの設定(2)

事故現場の調査(3)

事故関係者へのヒアリング

すなわち「人」、「道路交通環境」及び「車」のそれぞれの分野の専門家によって、まず収集した事例を検討し、分析すべき具体的テーマを選定した。
次いで、それぞれの対象事故を詳細に検討したのち、各専門家がチームとなって現場調査を実施した。事故の発生原因に関する調査における現場調査では、事故地点における環境的要因として、道路
形状、視認性などを調査した。また、付近の住民に対するヒアリングも実施し、調査対象事例が特異な事故であるかどうかについての検討を行った。人的な要因に関しては、事故直後に調査した関係者
から運転者等の当時の状況等についてのヒアリングを実施し、調査対象事例における問題点について検討した。
本年の分析では、四輪車事故としては、車線逸脱事故、単独事故及び交差点事故（正面衝突、右折事故）を選んだ。また、二輪車事故としては、右折事故及び出合頭事故を選定した。いずれも、それぞれ典型的な事故例であり、これらの事例の中からさらに個別の事例を抽出して詳細な分析を行った。
特に、事故原因及び対策についての検討の項については、個々の事例のみでなく類似した事例に対しても種々の面から事故防止及び被害軽減に対して有機的な対策に結びつく検討が可能であり、かつ合
理的な検討に発展するであろうと意図したモデルケースである。

なお、ここで示した少ない事故例において導き出された分析結果は、今後の総合的な交通事故調査
分析における個別的な詳細な分析の在り方についての検討資料とすることを意図したケーススタディ
であり、一つの仮説を提示することとなり、必ずしも具体的な結論を意味するものでない。

－２６３－

また、詳細分析を行うための課題については、それぞれの事例において明らかになった事項を挙げた。全体としての課題についてはまとめにおいて総括した。

５－２

四輪車の車線逸脱事故

５－２－１

車線誤認事故１．はじめに
道路形状別の死亡事故発生状況はおおよそ交差点４、一般単路４、カーブ２の割合（警察庁統計）である。一般単路とカーブでは二輪車、自転車、歩行者が関係した事故及び追突事故を除くと、車線を逸脱しないかぎり事故は発生しないはずである。
そこで、何故車線を逸脱するのか、車線逸脱事故の実態を調査し、将来の自律走行自動車との関連も考え、今回事例分析のテーマに取り上げた。
東京、神奈川で収集した100件の事故調査事例中、二輪車が関係した事故、自転車、歩行者が衝突
相手の事故を除くと車線逸脱事故は表５－２－１、５－２－２に示すように16件であった。

表５－２－１

車線逸脱事故の概要－２６４－

－２６５－

表－５－２－２

車線逸脱事故 16 件とその他の単独事故２件

16件の事故の中から、運転者が死亡した事故及、t事故原因が飲酒や居眠りであるものを除くと、表
５－２－３に示す４件が、事故要因としてなぜ脇見したのか、なぜ速度超過したのか、なぜ考え事をしたのか、またなぜ線形誤認したのかを解明すべき対象事例である。
そこで、神奈川30（車線の線形誤認事例）を選定し、詳細に分析した結果を以下に示す。なお、16件の詳細は、＜参考＞四輪車の車線逸脱事故の総括で述べる。

表５－２－３

事故要因として人的要因の支配的な事故例

２．事故の概要(1) 事故発生までの経過
夏の終わりに近い、ある晴れた日曜日の夜だった。21時頃、Ａ君（20才）は友人Ｂ君（20才）を助手席に乗せドライブに出掛けた。車は国産のスーパーターボ仕様の２ドアの小型乗用車である。
目的地は時々通ったことがある有料の水産道路であり、照明灯は設置されているが薄暗い。
目的地で休憩したあとの帰り道、運転を始めて 500ｍ付近にある右カーブが事故地点である。飲酒、疲労、睡眠不足、考え事などの心身状態の異常は無く、規制速度が 40㎞/ｈであることも知っていた。ヘッドライトは下向きに点灯していた。Ａ君、Ｂ君とも３点式シートベルトを正常な使用状態で着用し、ドアロックはしなかった。
(2) 事故の概要
事故の直前からの現場の状況と運転操作の概要を表５－２－４、５－２－５に示す。

－２６６－

表５－２－４

表５－２－５

事故の発生状況

事故メカニズムの推定－２６７－目的地で休憩したあとの帰り、運転を始めてほんの500ｍ余り走行後（時間にして約３分後）の23時45分頃に事故は発生した。駐車場を出てすぐ左の平坦路の半径40mの左カーブ（図５－２－１①地点）のあと、このくらいなら大丈夫と判断し時速 70kmで走行していた。事故地点手前約180ｍ（図５－２－１②地点）には、半径 300ｍの緩やかな右カーブがある。事故地点手前約 140ｍ
（図５－２－１、５－２－２③地点）から4.4％の上り坂になっている。
Ａ君は事故地点の約100m手前（図５－２－１、５－２－２、５－２－３④地点）に当たるカー
ブの手前約45m、上り坂の頂点の約53m手前になって頂点越しに右カーブを確認した。しかし、曲がれないほどきっいカーブとは分からず、上り坂でもあり、減速することなくそのまま進行した。
事故地点の約54m手前（図５－２－１、５－２－２、５－２－３⑤地点）に当たるカーブの始まり、頂点の約12m手前でアクセルから足を離した。更に約30ｍ走行した事故地点の約24ｍ手前（図５－
２－１、５－２－２、５－２－３⑥地点）に当たる地点で車が左に脹らみ､危険を感じた。しかし、既に回避措置不能で曲がり切れず、後車輪のコーナリング痕を残し、約24m先（図５－２－１、５－２－２、５－２－３⑦地点）の道路左側のガードレール端部に自車前部中央やや左寄りを衝突させた。
ガードレール約６mと支柱を薙ぎ倒し、車は安定を失い、右前方に暴走して道路右側約15cmマウ
ンドアップした歩道に乗上げて、約35m先（図５－２－１、５－２－２、５－２－３⑧地点）の公園のパイプ製フェンスに車体前部やや右斜めを衝突させ､更にすぐその外側で、駐車場入り口の溝への土留めコンクリート壁（高さ約0.5m）に衝突させ、車両後部を左に振り、約１ｍ弾き返されて停止した。

図５－２－１

事故現場付近道路概略図－２６８－

－２６９－
図５－２－２

事故現場付近道路詳細図

図５－２－３

事故現場付近道路形状詳細図

３．事故及び被害の状況(1) 乗員の傷害
この衝突で運転者Ａ君は無傷であったが、助手席の同乗者Ｂ君が車室内の柱類またはドア、ヘッ
ダーレール、ピラーなどの何れかに衝突し、左上腕骨骨折の重傷を負った（図５－２－４）。これは最初の衝突直前後輪がやや左に振られつつあり、かつ車両の前部やや左側に衝突したため、乗員が左寄りに移動し、車室内のいずれかの部位に衝突して負傷したものと考えられる。
救急車の出動を依頼し 、救急活動はスムースに行なわれ
J-AIS、７分後には最初の収容先に着いた。

＝2.0で、入院７日間、全治２～３ヵ月、後遺傷害無しの見込みである。

－２７０－

(2) 車両の損壊
車両前部中央のやや左寄りにナンバープレートからボンネットまで垂直にポール衝突による最大変形量約12cmのポール状の凹みがある（図５－２－５、写真５－２－１）。これはポール衝突によるポール状の変形であること、他に該当するポールが無いことから、道路左側のガードレール端部への最初の衝突で生じたものと思われる。
車両前部右側が10cm後退する変形がある（図５－２－５、写真５－２－１）。これは道路右側歩道の外側の土留めコンクリート壁への衝突で生じたものと思われる。
左ドア中央部前後方向に１本の条痕がある（図５－２－５、写真５－２－１）。これは最初の衝突で変形した道路左側のガードレールに接触したものと考えられる。
フロントガラス、ステアリングホイール、ダッシュボードが大破、計器盤、左右前ドアが中破、ルーフが小破、ハンドルが軽微の損壊であった（写真５－２－２、５－２－３）。これらは最初の衝突による変形もあるが、シートベルトをしていたＡ君がハンドルや右前ドア等に、Ｂ君が左前ドア等に衝突したものと考えられる。シートベルトをしていなかったらもっと重傷になっていたと思われる（写真５－２－１、５－２－２、５－２－３、５－２－４）。
また、前輪のタイヤが左右共にバーストしている（写真５－２－１）。これは２次衝突前に道路
右側約15cmマウンドアップした歩道に乗上げたとき生じたものと考えられる（写真5-2-7の
No14,

15,

17,

18）。

図５－４－２

乗員の傷害状況(助手席乗員：重傷)－２７１－

図５－２－５

事故車両の損壊状況図

写真５－２－１

事故車両の損壊状況－２７２－

写真５－２－２

事故車両の損壊状況－２７３－

写真５－２－３

車室内部位の損壊状況－２７４－

写真５－２－４

車室内部位の損壊状況－２７５－

写真５－２－５

事故現場の状況(3) 道路及び施設の損壊
ガードレール約６ｍと支柱３本を薙ぎ倒し（写真５－２－６のNo12、５－２－７のNol4はいずれも修復済み）へ、横幅約３ｍのパイプ製フェンス２枚とその支柱を約2m移動させ（写真５－２－７のNol9,20）,、変形させて、コンクリート壁の幅約３ｍ部分を押し込む形に壊した（写真５－２－
７のNo20）。いずれも平成５年１月には修理が完了していた。また、ガードレールは本調査表の写真でも既に修理完了していた。従ってガードレールの変形状況は分からない。現場調査時の聞き込みをすることによって変形状況のイメージがうかび、すぐ修復されたことも確認できた。

－２７６－

写真５－２－６

事故現場の状況－２７７－

写真５－２－７

事故現場の状況－２７８－

４．分析と検討
事故原因は事故地点の道路形状が 4.4％の上りを登りきった頂上の直後 5.8％の下り勾配で、半径50ｍの右急カーブになっていて、更に直前の道路の起伏のためにこの右急カーブが見えないで、線形認識を誤り、一般の運転技量では通り抜けられない高速度で走行したことである。線形誤認と高速走行の原因について更に分析してみる。
(1) 人的要因について
Ａ君は中肉中背で身長 168cm、体重61kg、普通車の運転免許を取って２年７ヵ月、視力は 1.2で限定事項は無い。愛車は免許取得以来毎日運転し、年間運転総距離は12,000kmである。交通違反歴は２回有るが事故歴及び処分歴は無い。違反の内容は通行妨害と停止措置義務違反で、今回の事故の1年8ヵ月前と6ヵ月前である。
Ａ君は違反の内容が速度違反ではないことから、常習的スピード狂ではなく、むしろ、車両改造
内容から目立ちたがりやと言えそうである。このことが規制速度を 30km/ｈも超過する 70㎞/ｈで走行した遠因かも知れない。ただ、これは若い人にはよく見られる傾向ではある。
ときどき通行の経験のある道路であることがかえって道路交通環境、とりわけ線形確認をおろそ
かにし、一般には曲がりきれない 70km/ｈの高速で走行したのかも知れない。つまり、右回りに昇って頭上をクロスする橋に出るものと安易に考え、もう一度下りで急な右カーブがあることを忘れていたと思われる。「右急カーブ40」の道路表示（写真５－２－５のNo３、４）や「危険スピード落とせ」の左路側の立看板を見落としたか、上り坂で減速することに心理的に抵抗があったかなどが考えられる。
(2) 道路交通環境要因について
片側１車線で車道幅員は 9.0ｍ、事故地点から左右に歩道（左側： 2.8ｍ、右側： 2.4ｍ）がある。規制速度は 40km/ｈ、駐車禁止で、中央線はチャッターバー付きの白と黄のペイントを施した
右側部分へのはみ出し禁止区間である。
事故地点の手前140ｍ ～42ｍまでは４％程度の上り勾配である。その後、下り勾配に転じ事故地
点付近は、５％以上の下り勾配になっている。また、縦断勾配の変化点付近から半径50ｍの右カー
ブになっており、カーブ手前50ｍ付近まで右カーブであることが直接視認できない。視点の高さの低い車では、視認性がそれ以上悪くなることが予想される。Ａ君はカーブの存在を事前に知っていたが、下り勾配との関係を十分に把握していなかったものと考えられる。また、上方に見える橋に上っていくことの先入観から、線形を誤認したことも原因の１つと推定される。
右カーブを知らせるには効果的と思える事故地点の手前 150ｍの地点に、白地に黒と赤の薄れた文字で「この先急カーブ速度落とせ」と書かれた警察署の立て看板があったが、ブロック塀の陰で全然見えなくなっている。更に進むと120m手前から、 「右急カーブ40」の路面標示がある。しかし、 70㎞/ｈの走行に対しては、路面表示の位置がやや近いと考えられる。また、55ｍ手前には右カーブを示す警戒標識が設置されているが、樹木の陰でやや見えにくい状況であった。

－２７９－

また、90ｍ手前から55ｍ手前にかけて、山形の減速マークが路面表示してあるが、位置的にもカーブに近すぎる（なお、減速マークは、まだ一般に知られていない面もあり、こういった道路表示
は早い時期に標準化しＰＲすべきである。）。約54ｍ手前の峠には黄色の点滅をするブリンカーラ
イトが設けられている。調査票（基礎共通項目）の防止対策の欄の①に「カーブ地点に危険を予告する黄色点滅灯の設置」と書かれていることから事故後に設置されたものであろう。
峠を約10ｍ過ぎた所から、道路左側に約15ｍのガードレールがあり、その上に４個のデリニェー
ターが設置されている。ガードレールには他の事故による接触跡があり、現場調査時には４個のデリニェーターは全て破損していた。カーブの始まり付近には、黄色点滅のブリンカーライトが設置されている。
右カーブ区間の横断線形は図５－２－３に示すように左上がりの勾配になっていて、排水勾配を逆にする配慮がなされている。
４ヵ月後現場調査の当日も、この右側歩道上には他の事故によるアルミホイールの擦過痕、他の事故による青色ホイールの擦過痕や約10ｍに及ぶタイヤ痕が生々しく残っていた。反対車線はニー
ト処理修復工事中であった。付近の住民へのヒアリングによると３日前と１週間前に事故が発生したとのことだった。ガードレールの無い頃はここ20年以内に３件、路外の飲食店内に飛び込む事故があったという箇所である。
このような路外逸脱事故を防止するためには、縦断線形の見直しや道路線形を認識させるための施設を設置することが考えられる。縦断線形の見直しについては地形等の条件を十分考慮しなくてはならないが、線形認識についてはデリニェーターの修復、標識や誘導板（＞＞＞マーク）等の設置により対応できるものと考えられる。スピードを落とさせる効果的な手段としては直線部の道路表示区間にバンプを設ける方法等が検討されるべきである。
(3) 車両要因について①

被害軽減について２人ともシートを特に傾斜させることも無く、3点式シートベルトを正しく着用していたため、速度や車両損壊程度の割に軽傷で済んでいる。シートベルトの被害軽減効果があったと思われる。
ハンドルの軽微な損傷やステアリングホイールの破損が認められるので、Ａ君は無傷であるが打ち身に近い衝突があったものと思われる。
②

事故回避について車両の改造はステアリングホイールの他、リヤーアンダースカート、ラジアルタイヤ及びアルミホイール等、タイヤサイズが、当スーパーターボ仕様車の力タログ記載値と違うことが写真からうかがえる。しかし、ステアリングホイールは写真５－２－２、５－２－３でみるかぎり、特に小径とは思えない。調査票の問題と思われる。
タイヤ空気圧はバーストしていない後輪だけで見ると左右とも1.4kg/c㎡とやや低いが、アン
バランスもなく、大きな影響はない。タイヤの残溝もフロント右が5mm、他は7mmでスリップし－２８０－

やすいとは言えない。
リヤーアンダー琴カート、ラジアルタイヤ及びアルミホイールの改造部品については特に事故に結びつくものは無かった。むしろ、Ａ君がこういった改造を好む目立ちたがりや的性格と言えよう。

５．事故分析における課題(1) 人的要因及び全般
調査票（基礎共通項目）の事故原因の欄では人的原因は「道路形状、道路線形、道路環境に対する認識の誤り」で、車両的原因、道路的原因はともに「無し」となっている。実際は規制速度を30km/ｈ 超過して走行したことと、道路起伏のため下り勾配の右急カーブが見えなかったことが原因だが、調査票（運転者項目）の交通規制の認知の欄で「勾配の認知は事故の原因とはならなかった」との記載があり、矛盾がある。
(2) 道路交通環境要因
調査票（道路管理者分）の事故地点又は直前の道路線形の欄では、平面線形が右カーブ、曲線半
径50ｍ、視距50ｍ、視距に影響を与えている障害物の有無が「無し」となっている。また事故地点
手前１km 範囲の道路線形の欄で、事故地点を除く１㎞以内の最急縦断勾配は４％、上り、事故地点
手前50mとなっている。
折角ここまでデータがあるのだから、道路の起伏のため右急カーブが見えない区間があることを記入できる様にしたい。
調査票記入の縦断勾配の２％は実測の上り 4.4％、下り 5.8％と大きく食い違う。上り・下り区分の記載の無いのも困る。
現場調査の結果、上り坂の手前から頭上をクロスする橋があり、右に登りながら旋回してこの橋にでることが予想される道路であること、 500ｍ手前においては 70km/ｈでも走行はできる道路であることが推測できた。
事故調査票添付の写真によると、ガードレールの破損は無く完全な形で残っている。しかし、現場で実物を調査し、付近の住民へのヒアリングで、これは既に修復されたものと判明した。調査においては写真が修復後であることを記載したい。なお、修復交換部分の長さと支柱の数も記入したい。
これらはいずれも、詳細分析には現場調査が欠かせないことを再認識させるものである。
(3) 車 両 要 因
調査票（車両項目：様式３－１（４ａ））では左ドアの中央１本の条痕は写真では幅があるようにも見える。幅と凹み量、付着塗料の色など、衝突相手を特定できる情報を可能なかぎり記入することが必要。また、車両前部中央の12cmの凹みについても付着塗料の色と予測できる衝突相手を記入したい。

－２８１－

今回の分析で最初の衝突が車両前部であるか車両左ドア部であるか推定することは困難であった。
調査票（基礎共通項目）では、車両左とされているが、ガードレールの現場調査で分かった修理交
換部分の長さ、聞き取りによる変形イメージ、車両前部中央の12cmの凹みがポール衝突による変形であり、この凹み量を生じるポール状の物体が他に無いことから、本分析では車両前部とした。このように衝突部の状況は、事故時の車両の挙動を特定するのに非常に重要な情報になる。
ハンドルは写真で見るかぎり、特に小径とは思えない。調査票（車両項目）の車両改造の欄には、「ステアリングホイール小径（（外径）」の記入方法を取っているが、「ステアリングホイールｍｍ）｣と改訂すべきであろう。小径ステアリングホイールへの改造と事故との関係を考えるときは、径の変化量の大きさと改造後の習熟度が問題である。運転免許歴や同型車の運転歴と同様、改造後の運転歴、習熟度が重要である。
＜参考＞

四輪車の車線逸脱事故の総括

１．四輪車の車線逸脱事故の概要
東京、神奈川で収集した 100件の事故調査事例中、二輪車が関係した事故、自転車、歩行者が衝突
相手の事故を除くと車線逸脱事故は16件であった。
車線逸脱事故は相手車両の挙動による影響が無い点、出合頭事故に比べ原因が分かり易いはずである。厳密に言うと対向相手車両のはみ出しや、追越し車両、並走車両の挙動が影響する例も考えられるが、これらは事故調査票からの分析では難しい。
車線逸脱事故は、転落事故及び衝突事故（路上工作物、車両）である。今回転落事故は無く、対向車と路上工作物への衝突事故のみが収集された。

２．四輪車の車線逸脱事故の特徴(1) 車線逸脱事故における衝突物と死亡率
①

衝

突

物

対向車の車種も様々であるが、小型乗用車４、大型トラック２、普通乗用車、大型トレーラ各１の順になっている。
工作物では防護棚が４（横断防止柵１を含む）、各種柱（標識柱、車両感知器柱、街路灯柱、看板柱）がそれぞれ１の計４である。
②

死

亡

率

車両相互の場合の正面衝突事故の死亡率が4／6＝67％に対し、側面衝突事故では0／2＝０％、
ただし相手車両乗員が死亡しており1／2＝50％である。一方、車両単独の場合の防護棚衝突の死
亡率が1／3＝33％、横断防止棚を含めると1／4＝25％に対し、柱は2／4＝50％、看板柱＋階段を除くと2／3＝67％と高い。

－２８２－

(2) 車線逸脱事故の原因
車線逸脱事故の調査票（基礎共通項目）による原因は、飲酒が最も多く５件（内訳は飲酒運転でぼんやりしていて、口喧嘩中、話込み中、居眠り、飲酒以外不明）である。次に睡眠不足（飲酒以外）３件と、速度超過３件（話込み中で速度超過、追越しを含む速度超過、その他）である。続いて、注意散漫の２件（地図を見ていて脇見、考え事）、急ハンドル１件、無理な追越し１件、線形誤認１件となっている。
本調査での事故原因は、全て人的要因であるが、人的要因を車両側でカバーするための研究（路車間情報等の道路環境を含む研究や夢の車へ対する研究）に役立つ情報を得るには、このような事故について詳細な分析を行うことが必要であると考えられる。
(3) 車線逸脱事故発生時の時刻・天候等①

時

刻

昼間（６～18時、ヘッドライト消灯）４件に対し、夜間（18～６時、ヘッドライト点灯）が12件と圧倒的に多い。しかも、昼間４件のうち２件が飲酒話込み、居眠りと夜型の事故原因である。
表５－２－６②曜

日

曜日別でみると、下表のようになる。件数が少なく、明確になことは言えない。
表５－２－７③

天候・風
雨２件中１件は飲酒で且つぼんやりしていたのが原因であるが、残り１件は無理な追越しで横滑りしており、雨の影響を受けている。前者は弱風、後者は無風なので風の影響は無さそうである。また、強風１件は話込み中片側１車線道路での速度超過の追越しであり、風向きによっては影響があったかも知れないが、風向きのデータが無いため不明である。

表５－２－８

表５－２－９－２８３－

(4) 道路線形勾配等道路状況①

道路線形と逸脱方向
こうした事故の発生場所の道路線形は直線平坦路８、カーブ７、交差点１である。
カーブ７の内訳は右カーブ６、左カーブ１と圧倒的に右カーブの発生率が高い。
16件の逸脱方向調査結果は表５－２－10の通りである。
車の逸脱方向は10対６で右への逸脱が多い。右へ逸脱すると大多数（８対２）が車両相互事故となり、左への逸脱では全て単独事故となっている。
しかし、直線路に限れば５対４で逸脱方向に差が無い。右カーブでは４対２で右への逸脱が多い傾向がある。これはハンドルの切り過ぎと考えられる。左カーブでは右への逸脱が１件のみである。カーブでの逸脱方向と速度、昼夜との関係については特別な傾向は見出せなかった。

表５－２－１０②勾配
勾配は平坦路11件、勾配路４件（6％、3.1％、－2％）、不明１件である。勾配と事故原因との関係を見ると、平坦路11件の事故原因は飲酒、飲酒居眠り、飲酒ぼんやり、睡眠不足、居眠り
２、速度超過２、速度超過追越し、脇見、急ハンドルであり、勾配路４件の事故原因は睡眠不足、
考え事、無理な追越し、線形誤認である。また、不明１件は飲酒口喧嘩となっている。
勾配路では飲酒と居眠りが無い点が目新しいが、偶然かも分からない。

－２８４－

③

走行車線幅員（車線数と走行車線）
車線数は３車線導路１、２車線道路３、１車線道路11、４車線で交差点を越えると２車線になる特殊な道路が１件ある。走行車線幅員は 3.0ｍ以上あり、特に問題とは言えないが、１車線道路が大半なので路側帯の状況が影響する可能性はある。

表５－２－１１

④

轍

掘

れ

轍掘れは40mmが１件、５mmが１件であり、轍掘れ40mmでは急ハンドルが事故原因になっており、事故要因としての関連があると推測される。

(5) 運転者の特性①

年齢性別
運転者の年齢性別は、男性18、19、19、20、22、23、23、24、25、33、40、51、55、78才、女性32、52才である。18～25才の若者９人が圧倒的に多く、30代２人ぐ40代１人、50代３人、65才以上の高齢者１人である。男性14人に対し、女性は２人である。男性の運転頻度が約 3.3倍としても、女性２人は６～７人に匹敵し、圧倒的に男性の事故率が高いことがわかる。

②

違反歴、事故歴、処分歴
過去３年間違反歴、事故歴、処分歴無しは３件に対し、違反歴有りは違反7回を最高に1３件と圧倒的に多い。

③

免許経過年数、運転経験年数
免許経過年数、当該車または同型車の運転経験は共に１年以下が多い。
表５－２－１２

－２８５－

単位：件数

④

危険認知速度、規制速度
危険認知速度が規制速度を超過すること20㎞/h以上が９件（70㎞/h-１件、60km/h-２件､50㎞/h-２件、30㎞/ｈ-１件、20㎞/ｈ-３件）、10㎞/ｈ以下が７件である。

表５－２－１３

単位：㎞/ｈ(6) 車両関係①

事故車両の車種
小型乗用車が12件で、普通乗用車が４件である。普通乗用車のうち３件が昼間の事故である。
普通乗用車のうち２件が正面衝突で死亡している。

②

シートベルト
シートベルトは全車両装備されていて、３点式が13台、２点式が１台、不明２台である。運転者の着用率は33％。不明１。助手席着用率は17％である。
運転者及び助手席乗員のシートベルトの着用率は低く、乗員の被害軽減のためにはシートベルトの着用率の向上が必要である。

③

ＡＢＳ／４ＷＳ
３台がＡＢＳを装備した車両の事故である。うち１台は４ＷＳをも装備していて、睡眠不足により居眠りしたがためにはみ出し、相手車両の側面に衝突し、相手車両乗員を死亡させた。なお、
衝突車の運転者は無傷である。他の１例は水割り５～６杯飲み、話込んでいて防護棚へ衝突し、重傷を負った事故である。さらに他の１例は規制速度40㎞/ｈの４車線道路の３車線目を考え事をしながら110km/ｈで走行していた事例である。交差点を越えると１・２車線が無くなり、２車線道路になっていたが気が付くのが遅れた。気が付くと黄信号となっており、対向右折待ち車両が発進するのではないかと慌て、２車線道路の左側横断防止棚へ衝突横転した。本人は軽傷であったが、同乗者３人が重軽傷を被った。これら３例において、ＡＢＳ・４ＷＳの効果があったかど
うかについては不明である。
④

改造項目
改造項目については 、小径ハンドルが最も多く 、16台中４台あった。この４例の事故原因は
線形誤認、速度超過、飲酒、考え事となっている。線形誤認、速度超過の事例では運転者は覚醒状態であり、再度現場調査を行なった結果、60km/ｈ以上で走行することが不可能に近い道路を70km/ｈで走行したことに原因があることがわかった。一般的には、極端な小径のハンドルは、緊急操作時にハンドルの切り過ぎが生ずることがあると言われている。しかし、本来その車のハンドル径に対する小径の程度や、車の操舵特性との関係、運転者の運転技量の程度などもあり、事故－２８６－

原因との因果関係の分析は難しい。
⑤

ヘッドライト
夜間（18～６時）の事故では12台すべてがヘッドライトを点灯していた。その内、上向きビー
ムとしていた車は３台ある。この３台の事故原因と事故形態は、睡眠不足による正面衝突、速度超過による看板柱への衝突、及び話込み中の速度超過による追越し時の防護柵衝突事故である。
このうち正面衝突事故は対向車があるにもかかわらずビームを切り替える反応動作が出来なかった、つまり居眠りに近い状態であったことが推定される。

５－３

四輪車の単独事故

１．はじめに単独事故は、事故の最もシンプルなケースとして事故における要因や、傷害の問題を検討する際に基本的な材料を提供するものである。四輪事故の分析のもう一つの対象として選択した路線逸脱事故
も、単独事故とは共通した点が多く、事故の相手が何であったかの違いに過ぎないとも言える。単独事故の検討が、他の事故形態についての基礎になることを考え、本テーマを取り上げることにする。

５－３－１

泥酔事故

東京33について、詳細に分析した結果を以下に示す。

１．事故の概要(1）事故発生日時
1992年9月日（日曜日）、午前3時33分頃(2) 運転者
31才の男性、職業は会社員であり、免許歴は12年、過去の違反歴、事故歴はない。事故車は毎日運転しているが、当該道路は初めて通る道路であった。
(3) 事故発生に至る経過
運転者は当日6時に仕事を終え 、８時から午前３時近くまで同僚（32歳男）と２軒をはしごしてアルコール類を飲み続けた。車に戻って運転を始あたときは、アルコールが回って顔面が火照るほどの状態であった。一緒に飲んでいた同僚を家に送るため助手席に乗せて運転を始あた。はじめて通る道で、道を探しながらの運転であった。環状7号線を70～80㎞/ｈで走行中、道路左の側道に入るべきだったことに気づいた。進路変更が可能な地点を既に過ぎていたが、左にハンドルをきりチャッターバーを乗り越えようとして、側道と本線を分離する側壁に右前輪をぶつけた。車輪は穴があき、かなり車体も傾いたものと思われるが、当人はさほど壊れていないと思いそのまま側道に入－２８７－

り50km/ｈ程度で走行を続けた。300mくらい走ったところで、前方の危険に気づきハンドルを左にきるとともにブレーキを踏んだが、間に合わず、コンクリート橋脚に衝突した。衝突後、車両はほとんどその場で停止している（図５－３－１、５－３－２、写真５－３－１）。

図５－３－１
事故の発生経過と事故現場の状況－２８８－

図５－３－２

写真の撮影方向写真５－３－１

事故車の停止状況と事故直後の現場状況(4) 事故当時の道路環境などの状況
天候は晴で路面は乾燥していた。
環状線から側道にはいる付近は深夜であったが照明により明るかった。側道は深夜で閑散としており、衝突付近は薄明るい状態であった。

－２８９－

２．車両及び乗員の被害状況(1) 事故車の破損状況
事故車の破損状況を図５－３－３及び写真５－３－２、５－３－３に示す。衝突は高架支柱の平らな面に対するもので、垂直な平面に斜めからぶっかった形態であるため、変形は車両の前面で、車両進行方向に対して傾きを持ち、垂直で、平坦に押しっぶされている。車室内の変形はわずかであり、乗員空間としては問題がない。
(2) 乗員の被害状況
シートベルトは両名とも非着用であり、助手席の乗員は最終停止まで車内で寝ていた。運転者は顔面をハンドルにぶつけ、歯を折るなど軽傷を被った。助手席乗員は前に飛ばされ車室内に腹部をぶつけ、腹部打撲、小腸破裂など（J-AIS．4.0）、全治２ヶ月の重傷を被った。

図５－３－３

事故車両の損壊状況図－２９０－

写真５－３－２

事故車両の損壊状況(1)－２９１－写真５－３－３

事故車両の損壊状況(2)－２９２－３．分析と検討(1) 人的要因について
１）酒酔い運転相当の飲酒状態であり、タイヤをバーストさせたまま走り続けるなど、運転ができる状態でなかったといえる。
２）シートベルト非着用
運転席、助手席の乗員共にシートベルト非着用であった。衝突速度は必ずしも低くはないが、車両前面のクラッシャブルゾーンを十分生かせる衝突形態で、車室の変形はほとんどなく、シートベルトを着用していれば、かなり被害は軽減できたものと考えられる。
(2) 道路交通環境要因について
本線の規制速度は50km/ｈである。本線から進路変更して側道にはいる入り口には、特に表示等はなく、その付近の道路を知っている人以外の利用はあまり無いものと思われる。現地調査を行った
１月29日の11時頃は、本線から側道への入り口付近に、工事等のためもあったと思われるが、駐車車両が並んでおり、入り口がかなり狭く、車線の変更がやりづらい状況であった。本線と側道を分ける側壁はコンクリートの低い土台部分が取り囲んでおり、そこに当該車両は右前輪をぶっけたものである。
側道の規制速度は40km/ｈで、いかにもわき道という雰囲気の一方通行路である。側道へ入ってから終端に至るまでの道路状況は途中に信号があるなど、それほど単調ではなく、道を知らない車両
が不安無く50km/ｈの高速で走行できる状況ではない。側道の終端付近も緩やかな弧を描いていることや、調査当日は左側に駐車車両もありなど必ずしも見通しは良くなかった。道路終端の状況は、
総武線高架下道路と交わり、公園をはさんで平行に反対方向への一方通行路がある。総武線の高架支柱のため道路の交差部は複雑であり、手前での一時停止が不可欠であるといえる。本事故との直接の関連はないと思われるが、一時停止規制標識の設置や路面表示により交差点部の状況を明確にしておくことが必要と考えられる（写真5-3-4、5-3-5、5-3-6）。
(3) 車両要因について
車両は前面の変形で、効果的に衝撃を吸収していると考えられる。車室内には変形はほとんど及んでおらず、よく設計されていると思われる。

－２９３－

写真５－３－４

事故現場の状況(１)－２９４－写真５－３－５

事故現場の状況(２)－２９５－写真５－３－６

５－３－２

事故現場の状況(３)

酒気帯び常習者の事故

東京49について、詳細に分析した結果を以下に示す。

１．事故の概要(1) 事故発生日時
1992年10月（火曜日）、午前6時0分頃(2) 運転者
運転者は32才の女性で、夕刻から早朝までの勤務をしており、埼玉県から、新宿まで車通勤している。過去３年の法令違反は酒気帯び運転２回（それぞれ免停30日及び90日）、駐車禁止違反２回である。免許歴は３年、事故車種の運転歴は１年11ヶ月である。運転距離数は年間7000kmであり、事故現場は毎日通行している。
(3) 事故発生に至る経過
当日は午後7時に自宅を自動車で出発し、新宿に着いて駐車場に車を預け、午後10時に店に出た。

－２９６－

午前０時に閉店するまで、ウイスキーの水割り３～４杯を飲み、その後、常連客と寿司屋に行って日本酒一本を飲んだ。３時にお好み焼き屋に行き、同僚も交えて３人でビールとお好み焼きを飲食した（本人はビールは飲んでいないと主張している）。午前５時半頃お好み焼き屋を出て駐車場に行き、同僚を自分の車の助手席に乗せ、自分はサンダル履きのまま運転席に乗った。同僚を送って行き、自分も家に帰る予定であった。常連客は相当酔っており、駐車場で休んでいた。駐車場を出て、通りの中央線側車線を走行していた。道路は50km/hの規制で、実勢速度も50km/hであり、事故車もその流れに乗る速度であった。事故現場にさしかかったとき反対側の石油スタンドから出てきた車に驚き急ハンドルを切ったため、車をコントロールできなくなり、道路左側に設置してあるガードレール切れ目にある支柱に衝突した（図５－３－４、写真５－３－７、５－３－８）。

図５－３－４

事故現場の状況

写真５－３－７

事故現場の状況－２９７－

写真５－３－８

事故車の停止状況－２９８－

(4) 事故当時の道路環境などの状況
当日の天候は曇であるが、明るく、路面も乾燥しており、運転条件は悪くなかった。50km/ｈの規制の場所で、実勢速度も50km/ｈであり、事故車もその流れに乗る速度であった。

２．車両及び乗員の被害状況(1) 事故車の破損状況
事故車の破損状況を図５－３－５及び写真５－３－９、５－３－10に示す。車両は左前部から左前ドア部にかけて大きく変形している（長手方向に2100mm変形、左ドア部の最大変形量880mm）。
(2) 乗員の被害状況
運転者は左股関節脱臼で６ヶ月の重傷（AIS．3.0）で、さらに顔面をハンドル、フロントガラスにぶつけて顔面打撲の状態であった。助手席乗員は腹部打撲で1.5ヶ月の重傷であった（AIS．3.0）。

図５－３－５

事故車の変形状況－２９９－

写真５－３－９

事故車の変形状況－３００－写真５－３－１０

車室内の変形状況－３０１－

３．分析と検討(1) 人的要因について
１）飲酒その他
運転者は飲酒状態で、サンダル履きであるなど運転に必要な機敏な動作をとることが難しい状態にあったと考えられる。ガソリンスタンドから出てきた車両の挙動は不明であるが、わき見などをしていれば、前に急に出てきたように感じるものであり、前方不注意の可能性もある。
係官の話によれば、本人は飲酒運転を強く否定したが、血中アルコール検査の結果を示されて自供に至ったということである。また、この女性もまた常習的飲酒運転者の一人であり、取締の手薄な時まで食事などをして時間をのばし、車で帰るなどの行為を繰り返しているとのことである。
２）シートベルト非着用
車両の損傷は主として車体の左側のものであり、運転者はシートベルトを着用していれば、かなり被害は軽減できた可能性があり、少なくとも、顔面をハンドル、フロントガラスにぶつけることは避けられたと考えられる。
(2) 道路交通環境要因について
事故発生地点は直線路で見通しも悪くなく、本事故の原因となる問題点は特に認められない。
(3) 車両要因について
本事故は、車体の左前部から衝突を開始し、車体左前ドア付近までを、ガードレールにぶつけている。このように車体がオフセット衝突し、局部的にぶつかるような衝突形態の場合、車体変形で衝撃を吸収し、乗員スペースに変形が及ばないようにすることは、前面全体での衝突に比べて難し
いと考えられ、本件もそのことを例示している。

４．事故再現のための調査についての問題(1) 事故経過の調査
注目事故については、本ワーキンググループで独自に現地調査を行うなどして、事実関係を調べたが、調査票の記載から読み取れる事故の経過と違いがみられるなどの問題があった。事故の最終結果に関する記述には、特に問題はみられなかったが、事故原因や事故の始まりの状況についての調査が十分といえない面が指摘できる。
(2) 車両の調査
事故分析を行う際、車両についての問題を調べる場合には、写真だけからの検討では、十分でない。また、事故の再現にも、車両の変形状況が重要な要素となり、特に平面図としての変形状態が、得られることが好ましい。また、実際の車両を調べることが有効であることはいうまでもなく、車両が処分される前に分析を行うようにして、必要に応じて事故車を実際に調べられるようにすべき
である。

－３０２－

(3) 事故の経過と乗員心理について
事故の背景と経過を知るためには、乗員に対するインタビューが効果的であるが、現状では捜査との関係上多くの困難が伴う。この点についての検討が必要である。

＜参考＞

東京、神奈川で収集した四輪車の単独事故事例の概要

１．東京、神奈川で収集の全単独事例の概要
単独事故は東京で収集した事例50件のうち４件、神奈川で収集した事例50件のうち６件であった。
各事例の概要を、それぞれの特徴に注目し、簡単な考察を加えて説明する。
(1) 各事例の概要
事例１（東京49、詳細分析事例）○概要事故は、早朝６時、明るくなってからのものである。発生地点は明治通りの交差点で、コーナーのガードレール支柱に左側面をこするようにしてぶつけている。速度は50～60km/ｈ程度で、規制速度の50km/ｈを、それほど超えてはいない。（図５－３－６）○乗員の傷害等運転者、同乗者ともシートベルトを着用しておらず、いずれも重傷を負った。
○事故要因等
飲酒状態で、助手席の人と話し込み、前方への注意がおろそかになっていた。毎日運転して通る道であり、サンダル履きで運転しているなど、緊張感が欠けていたと考えられる。

図５－３－６

事故現場の状況－３０３－

事例２（東京15）○概要事故発生は、土曜の深夜２時30分頃で、右側走行の後、交差点角の街路灯に衝突している。現場は京葉道路から千葉街道へ向かう通りの交差点である。車両は蛇行状態から右側走行となり、右側のガードレールに車体をこすりつけたまま走行し、交差点を抜けて、その角の街路灯に前面衝突したものである。街路灯はほとんど変形しておらず、ポール固定部がわずかにずれた程度であって、固いポール衝突の典型的な事例である。（図５－３－７）○乗員の傷害等
運転者はシートベルトは非着用であり、内臓破裂で即死している。車体変形が大きく、ハンド
ルに胸部を衝突させている。
○事故要因等
運転者は飲酒状態であり、居眠り運転と考えられる。

図５－３－７

事故現場の状況

事例３（神奈川03）○概要
事故の発生は月曜日深夜２時頃で、ポール衝突の事例である。左から接続する道路とのコーナー部に設置されていた大型規制標識の柱に前面衝突している。衝突速度は50km/ｈ程度で、それほど高速ではない。

（図５－３－８）○乗員の傷害等
運転者はベルト着用であったが、頭部外傷、頚椎捻挫、胸部打撲などで重傷、助手席乗員はシ一トベルト非着用で、フロントガラスに頭を衝突させ重傷を負った。
○事故要因等
地図を見ての脇見運転と考えられる。

－３０４－

図５－３－８

事故現場の状況

事例４（神奈川25）○概

要
火曜日の夜21時35分頃発生のポール衝突である。右折して交差する道路に出る際に、右折直後の道路中央に設置されている信号柱に衝突している。

（図５－３－９）○乗員の傷害等
前面衝突で運転席寄りをぶつけているが、40km/ｈの比較的低速であり、車室内の変形はほとん
どない。運転者はシートベルト着用で無傷であったが、助手席の乗員は、シートベルト非着用であり、右大腿骨骨折、左肩打撲などで、全治60日の重傷であった。
○事故要因等
助手席の乗員と話をして脇見をした。信号柱の位置にも問題がありそうである。

図５－３－９

事故現場の状況－３０５－

事例５（東京33、詳細分析事例）○概要
日曜の深夜3時30分頃、環状７号線の本線からわき道への無理な進路変更を行い車線を隔てる
側壁に右前輪をぶつけてバーストさせたが、そのまま進行し、高架下通りで、高架の支柱に前面衝突した。

（図５－３－10）○乗員の傷害等
乗員は運転者と助手席の２人であった。いずれもシートベルトは非着用であり、車室の変形は小さく、運転者は顔面をハンドルにぶつけて軽傷、同乗者は小腸破裂で重傷となっている。
○事故要因等運転者は、飲酒状態と地理不案内で、無理な運転をしている。飲酒料は相当多く、しかも、道を探しながら走行しており、正常な運転ができる状態ではなかった。

図５－３－１０

事故現場の状況事例６（東京37）○概要
事故は、日曜の23時、深夜のもので、外堀通りの交差点付近で発生している。事故の状況は、速度を出しすぎのまま、急なハンドル操作を行い、道路右、左のガードレールに衝突、横転したものである。

（図5-3-11）○乗員の傷害等
車両には４人が乗車しており、いずれもシートベルトはしていなかった。車両は横転し、損傷は激しく、最大全治２ヶ月の重傷を負っている。
○事故要因等交差点で、黄色信号を早く通過しようとし、右折車を避けようとして急ハンドルになり車のコントロールが不能になった。規制速度40km/ｈの道路を110km/ｈで走行しており、暴走といえる状
況である。

－３０６－

図５－３－１１

事故現場の状況

事例７（神奈川42）○概要
木曜の深夜0時30分頃の発生事例で、カーブでの衝突である。40km/h制限の道路を70km/ｈで走行し、カーブを曲がりきれずに道路左側の看板柱と建物の階段に衝突し、横転している。（図５－３－12）○乗員の傷害等
運転者は顔をハンドルにぶつけており、頚部外傷と腹腔出血で全治２ヶ月の重傷である。車はｌｂｏｘカーで車室内も相当変形している。
○事故要因等
運転者は酒気を帯びており、道路も暗く、状況の判断が適切にできていなかったと考えられる。

図５－３－１２

事故現場の状況－３０７－

事例８（神奈川48）○概要
月曜日の深夜0時30分頃発生のガードレール支柱への衝突事故である。追越しの際の急ハンドルでコントロールを失い、車体の右側面を衝突させている。車体は完全に２つに分断しており、運転席と助手席の乗員は車外へ放出されている。衝突したガードレールは、道路から工事現場への出入り口で、ガードレールの切れ目に当たっており、Ｈ型綱を横にしてその上に設置した仮設のものであった。

（図５－３－13）○乗員の傷害等
シートベルトは２人とも非着用であった。運転席乗員は、胸部大動脈破裂で死亡、助手席乗員
は重傷である。
○事故要因等制限速度50㎞/ｈの道路を100km/ｈで、追越しをし、その際の急ハンドルでコントロールを失った。

図５－３－１３

事故現場の状況

事例９（神奈川30、詳細分析事例）○概要
日曜夜23時45分頃発生のカーブ事故で、曲がりきれず事故に至ったものである。車両は、カーブ外側のガードレール支柱に衝突した後、更に右側にとばされて再びパイプ製フェンスに衝突している。

（図５－３－14）○乗員の傷害等
車体前部がポール衝突の形態で変形しているが、車室内はほとんど変形していない。運転席、助手席の両乗員ともシートベルトを着用していた。運転席乗員は無傷で、助手席乗員は左上腕骨折の重傷であった。
○事故要因等制限速度40km/ｈの急カーブを70km/ｈで走行し、曲がりきれずにガードレールに接触、安定を失ったもの。薄暗い道路であり、カーブの認識を誤った。

－３０８－

図５－３－１４

事故現場の状況事例10（神奈川11）○概要
火曜日の朝7時10分頃発生のポール衝突事故である。通勤中 、速度の出し過ぎで 、車両の安定を失い、右側面を信号感知機の柱に衝突させた事例である。（図５－３－15）○傷害等
車体は、弓なりになって変形しており、運転者は脳挫傷で死亡している。
○事故要因等制限速度50km/ｈの道路を 100km/ｈで走行し、急ハンドルで安定を失ったものである。車両が安定を失ったあたりに、左からの道路が接続しており、この道路との関係で、事故車に急ハンドルをさせる要因が発生した可能性がある。

図５－３－１５②

事故現場の状況

事例全体についての特徴
原因について人的要因で分類すると、概ね２つのグループに分けることができる。１つは、何らかの原因で、前方への注意がおろそかになった場合である（事例１～５、注意散漫）。例えば、酒が入っていて居眠りをした、助手席の人と話をしていた、道に不案内であちこちを見ながら運転していたなどの状況がある。もう１つのケースは、速度の出し過ぎで、車の制御を失ったものである（事例６～10、速度の出し過ぎ）。このケースではカーブで曲がりきれなかったり、交差点でのちょっとした回避操作のために急ハンドルとなって暴走するなどの状況が発生している。
以上の事故は、深夜から早朝にかけての事故がほとんどであり、交通量が比較的少ないため、速度を出しすぎたり、注意がおろそかになるなどの傾向がでるものと考えられる。

－３０９－

５－４

四輪車の交差点事故

５－４－１

正面衝突事故東京27について、詳細に分析した結果を以下に示す。

１．事故の概要(1)事故発生までの運転経過
事故車Ａ（小型乗用車）の運転者は、19歳の大学生（男）で免許歴13カ月、年間の運転距離数約5,000km である。車は時々運転し、事故に遭遇した道路も時々通行していた。法令違反歴は１回、事故歴、行政処分歴はない。
当日は18時00分に旅行（クラブ活動）先を出発しており、21時に自宅に到着の予定であった。途中休憩をととった後、約１時間34分（約80km）ほど走ったところで事故が発生した。自宅までわず
かな距離の地点であった。水戸街道の広い交差点に差し掛かったところで居眠りをし、センターラインをオーバーし、交差点を斜あに横切り、反対車線を直進してきた車に衝突した。
表５－４－１

事故メカニズムの推定－３１０－

東京No.27

事故車Ｂ（普通乗用車）の運転者は51歳の男性で、自営の衣料品販売を職業としており、免許歴は33年、年間の運転距離数は約 3,000㎞である。車は毎日運転し、事故に遭遇した道路も業務のため毎日通行している。過去３年間における法令違反歴、事故歴、行政処分歴はない。
当日は近くに業務のために出かけたもので、20時20分に出発しており、20時40分に到着の予定であった。事故は出発から14分後に発生した。表５－４－１に事故の発生直前までの経過を示す。
(2) 事故の概要
車両Ａは、図５－４－１に示す交差点に差し掛かった自転車横断帯から約10ｍ手前から急にセン
ターラインをオーバーし、交差点のほぼ中央まで斜めに進行し、対向車線を直進してきた車両Ｂに平面衝突した。この事故で車両Ａの運転者が頭部に重傷を被った。
車両Ａは交差点手前で突然、眠気をもようし、ほとんど衝突直前まで車両Ｂに気づかず衝突したものである。また車両Ｂは車両Ａに直前まで気づかず、その正面に衝突された。車両Ａ、Ｂはいずれもほぼ衝突地点のその場で停止した。
事故の発生地点は都内の幹線の交差点である（図５－４－１、写真５－４－１）。車両Ｂ側の通行道路は幅員は9.25ｍの３車線、車両Ａ側の通行道路は幅員6.05ｍの２車線であった。この直線道
路には幅員7.Oｍの道路が斜めに交差しており 、信号制御方式は広域制御であり右折専再信号樵が設置されている。交差点の見通しは共に良好であった。写真5-4-1は昼の状況を示す。

図５－４－１

事故現場見取図－３１１－

交通量は事故車Ａ、Ｂそれぞれの進行方向において表５－４－２に示すようにかなり多く、とくにＢ車の進路がわずかにＡ車側より多かった。なお、実勢速度は約60㎞/ｈ程度であり、渋滞は無かった。

写真５－４－１

事故現場の状況

表５－４－２－３１２－

事故時の交通量

２．車両及び乗員の被害状況(1) 乗員の被害状況
車両Ａの運転者はシートベルト非着用であり、前額部及び左頭部にそれぞれ裂創、脳挫傷の傷害を被った。一方、車両Ｂの運転者はシートベルト着用で、脚部、腕部及び頚部に打撲の軽傷で済んだ（図５－４－２）。
車両Ａはフロントガラスが同心円状にひび割れが出来ており、これは運転者の顔面との衝突によると考えられる。乗員は衝突時、車室内を前方に移動し、フロントガラスに頭をぶつけたものと考えられ、頭部の傷害はそのために発生したものと推定される。

図５－４－２

乗員の傷害状況(2) 車両の損壊状況
事故車両の損壊状況を図５－４－３、５－４－４、写真５－４－２、５－４－３、５－４－４、５－4－５に示す。
車両Ａは前端部（バンパー及びボンネット）の中央部が押し込まれており、バンパー、ラジエー
タグリルが凹損し、ボンネットがほぼ中央部で二つに折れ、山形（くの字）になっている。また、左右の破壊状態は右フェンダーが左フェンダーよりもわずかに大きく前から押されて潰れている。
車体前面の最大変形量は250ｍｍで、変形は車室には及んでいない。フロントガラスには、同心円状の割れがニカ所発生している。また、車室内はステアリング・コラムが変形しエアコンの通風口が破損している（写真５－４－３）。

－３１３－

車両Ｂはフロントグリル中央から右部分が大きく押し込まれて変形している。すなわち、右前角の潰れは前輪部にまで及んでおり、最大変形量は約400ｍｍになっている。しかし、左前角の潰れは少なく、直接的な衝突による変形はない。車室内は顕著な破損はほとんどみられない。インスツル
メント・パネルに割れがみられ、乗員の脚部が衝突したことが考えられる（写真５－４－５）。

図５－４－３

事故車両Ａの破損状況

図５－４－４

事故車両Ｂの破損状況－３１４－

写真５－４－２

事故車両Ａの損壊状況－３１５－

写真５－４－４

事故車両Ｂの損壊状況－３１６－

写真５－４－５

事故車両Ｂの車室内の損壊状況－３１７－

３．事故再現結果(1) 衝突中の車両挙動
前述した車両の変形状況から推定される衝突開始の状態を図５－４－５に、最大噛み込み状況を
図５－４－６に示す。
(2) 衝突速度（EBS,△Ｖ）
衝突による車両の変形状況に基づいてEBSを求めると、車両Ａでは約30km/ｈ、車両Ｂでは約25km/ｈとなる。なお、EBSは固定壁に衝突したときの速度であり、車両の破損程度を表す値である。また、△Ｖ（デルタブイ）は衝突時の速度変化を表す。
実際の衝突速度、及び△Ｖについては、両車とも路面にスリップ痕がないこと；衝突直前に車両
Aは居眠りによる無制動、車両Ｂは相手車が右折で停止するものと予測、無制動、であることから、いずれも顕著な制動はなかったものと推定される。しかし衝突後の挙動としては、最終停止時の状況が明確でない。車両Ａは約１ｍ後退し時計方向に若干回転している。また車両Ｂは約６ｍ後退して停止したと記載されているが、この両車の停止位置は衝突現象から推定すると不自然な状態であり、合理的でない。それ故に、さらに詳細な再現は困難である。
(3) 乗員の傷害と車両の破損状況
両車の衝突状況を再現すると、いわゆる斜め正面衝突である（図５－４－５、５－４－６）。両車の重量は、車両Ａが約1100kgであるのに対し、車両Ｂでは約1900kgであり、ほぼ等速度での衝突とすれば正面衝突すれば車両Ａの破壊が大きくなることが推測される。しかしながら、実際は図５－４－５に示すように、車両Ｂの右前部角が車両Ａの中央部に衝突した斜めオフセット衝突である
ために、車両Ｂの右前部が局部的に大きく破壊したものと考えられる（図５－４－６）。
また、両車の前部の構造は車両Ａはボンネットタイプであり、車両Ｂはワゴン車で１ボックスカ
ーで、いわゆる前部はキャブオーバータイプである。本件の場合、両車の乗員の傷害は図５－４－２に示すように、明らかに車両Ａの運転者の方がきびしい受傷である。これは、車両Ａの運転者はシートベルトを着用していなかったことによる結果であるものと考えられる。その前額部及び左頭部に被った裂創、脳挫傷は衝突時前方に移動し、フロントガラスに直接衝突したものと考えられる。また、車両Ｂの運転者は３点式シートベルトを着用していたために､前方への移動が抑制され、シートベルトで拘束しない脚部、腕部などの上下肢の部分がインストルメント・パネルに接触したものと考えられる（図５－４－２）。なお、車両Ｂは、前部に衝撃吸収に必要な領域（ノーズ）を有していたことにより傷害を軽減できたものと推定される。

－３１８－

図５－４－５

衝突開始状況の推定図

図５－４－６

最大噛み込み状況の推定

４．分析と検討(1) 人的要因について
車両Ａの運転者は大学のクラブ活動として一日遊んだ後に、長距離（150km）の運転をしたことによる疲労によって、一時的な居眠りに陥ったものと考えられる。この程度の運転状況は、一般にしばしば経験されるところであり、その対策は運転者の個人的な判断として処理されるべきものと考えれる。モラルとしてよりも、実質的に的確な判断が可能なような教育が重要である。
(2) 道路交通環境要因について
車がセンターラインをオーバーする直接の原因（本件の場合、居眠りによる操作不能）とは別に、車両が車線を逸脱するという走行挙動について、道路側と車側から検出及び警報に関して研究する必要が指摘される。
(3) 車両要因について
車両Ａは左前部を衝突され乗員は、車室内を移動し頭部をフロントガラスにぶつけている。車両
Ｂの乗員はシートベルト着用であったために軽傷であった。シートベルトの着用効果を示す一例であると考えられる。

－３１９－

５．事故再現についての課題
衝突地点、衝突形態、車両挙動、衝突速度等が事故再現の主要項目であるが、これらの再現には特に路面の痕跡、車両の変形状況が重要な役割を果たす。そのため、事故再現の正確さは、それに関する情報の正確さに相当程度依存することになる。
本件の場合、衝突形態、衝突位置等については、前後の状況等も考慮すると概ね良好に再現することが可能と考えられる。
衝突速度に関しては、車両変形からＥＢＳは求められるものの、路面の痕跡や最終停止の状況についての情報が十分ではなく、衝突後の挙動、速度を得ることができないため、△Ｖを求めることまでは困難であった。

５－４－２

右 折 事 故東京22について、詳細に分析した結果を以下に示す。

１．事故の概要(1) 事故発生日時
1992年9月（水曜日）、午後2時30分頃(2) 運転者の身上
１）車両Ａ（小型乗用車）の運転者
18才の男性、自動車修理工見習いである。免許は平成４年３月に鹿児島で取得しており、事故
車種の運転歴は５ヶ月である。過去の違反歴は一時停止違反１回、定員外乗車違反１回で、事故歴はない。事故車は毎日運転しているが、当該道路は初めて通る道路であった。
２）車両Ｂ（普通乗用車）の運転者
43才の男性で、昭和41年に工業高校を中退してから運転助手や運転手としていくつかの会社での勤務を経て、61年から現在の会社に貨物自動車の運転手として勤めている。免許取得は昭和44年３月で 、事故車種の運転歴は23年である。過去３年の違反歴は指定放置駐車２回 、速度超過（44km/ｈ）１回で、事故歴はない。当該道路は時々通る道路であった。
(3) 事故発生に至る経過
１）事故前の状況①

車両Ａについて運転者は職場の同僚３人、（19才男性、20才男性、19才男性）を乗せ、午後１時半頃、足立区にある会社の寮から出発した。二輪車の限定解除試験の申し込みのため品川区鮫洲の運転試験場へ行く予定であった。寮を出て首都高に乗ったが、途中道をまちがえ、湾岸線を２度通るなどしてから、大井南で高速を降りた。ここから500mほど進行し、陸橋を右折して下ったところで交差－３２０－

点にさしかかり 、誤って右折専用車線に入ったため 、やむを得ず右折を開始した（表５－４－
３）。
表５－４－３

事故メカニズムの推定

－３２１－

東京22

②

車両Ｂについて運転者は、勝島の会社から大井埠頭においてある社員送迎用のマイクロバスを取りに行くため、
午後２時半頃、普通乗用車を運転し会社を出た。午後３時頃までに品川駅東口にマイクロバスをつけて社員を乗せる予定であり、通常は午後２時頃会社を出るが、当日は出るのが遅れて急いでいた。勝島方面から大井埠頭方面へ直進する予定で中央分離帯から2番目の直進車線を80km/ｈ程
度で走っていた（表５－４－３）。

２）事故時の状況
事故発生地点は港湾道路の京浜急行大森駅付近の交差点であり（図５－４－７）、右折を開始
した小型乗用車の左側面に直進してきた普通乗用車が衝突したものである。
右折車線を走行し交差点に向かっていた小型乗用車は地点イで150ｍ先に対向車 ①’を認めたが、右折できると判断し、交差点直前では対向車に注意を払うことなく自車の進行方向のみを見て、およそ30km/ｈで右折を開始した。一方、普通乗用車は港湾道路を80km/hで交差点に向かって
おり、地点①で右折車をア'に認めたが、自分が直進で優先であり右折車は停止するものと考え、多少の危険を感じたものの、そのまま進行した。普通乗用車は地点②で対向車が右折してイ’に進行してくるのを認め、ハンドルを左に切ると同時にブレーキを踏んで事故を回避しようとしたが、かなわず、小型乗用車の側面に地点×で衝突した。普通乗用車は④地点に停止、小型乗用車
は車両前部をガードレールにぶつけて工地点に停止した。路面には普通乗用車の制動を示すスキッドマークが24.6m印象されていた。
事故直前の両車の位置関係を示すと図５－４－７のようになる。小型乗用車がイからア’まで進む間に普通乗用車は①’から①に進行、小型乗用車がア’からイ’に進行する間に普通乗用車
は①から②に進行している。ア’からイ’までは約12ｍであり、30km/ｈで走行すると約1.5秒である。同じく①から②までは35ｍであり、80km/ｈで走行すると1.5秒である。イ’からウまでは6.5ｍであり、30km/ｈで走行すると 0.8秒である。小型乗用車が右折直前のア’からイ’の地点
で確認、停止するか、普通乗用車が①で減速するなどの行動をとれば、事故は発生しなかったことになる。
事故に関する法令違反としては、車両Ａの優先通行妨害、車両Ｂの動静不注視に該当するものとして認定された。

－３２２－

－３２３－
図５－４－７

事故発生経過と事故現場の状況

－３２４－
図５－４－８

写真撮影方向を示す

２．事故当時の道路交通環境などの状況
交差点は図５－４－７、５－４－８、写真５－４－６、５－４－７、５－４－８に示すように、車道部幅員が24ｍ～35ｍの港湾道路に幅員10ｍ（右）と24ｍ（左）の道路が交差する四枝交差点である。
小型乗用車が進行してきた道路は、陸橋から２車線と側道から２車線が合流し交差点付近で５車線となる。また、中央分離帯には高さ 150cmの棚が設置されている。当時は晴れており、昼間で明るく、運転条件は良かった。道路の速度規制は50km/hで、実勢速度も50km/ｈであった。交通量は車両Ａ側は800台／ｈ、車両Ｂ側は570台／ｈで、車両Ｂ側の交通量は車両Ａ側の７割程度であった。車両Ｂの運転者によれば 、事故当時の道路は閑散としており 、車両Ｂの前後には同方向へ走っている車両はな
かったとのことである。また、車両Ａの運転者も他に対向車はなかったと述べている。

写真５－４－６

事故現場付近の状況(1)－３２５－写真５－４－７

事故現場付近の状況（2）－３２６－写真５－４－８

事故現場における車両の変形状況－３２７－

４．車両及び乗員の被害状況(1) 事故車の破損状況
事故車の破損状況を図５－４－９、５－４－10及び写真５－４－９、５－４－10、５－４－11、
５－４－12に示す。

図５－４－９小型乗用車の変形状況

図５－４－１０普通乗用車の変形状況－３２８－写真５－４－９

事故車両Ａの損壊状況－３２９－

写真５－４－１０

事故車両Ａの室内の変形状況

写真５－４－１１

事故車両Ｂの損壊状況－３３０－写真５－４－１２

事故車両Ｂの室内の変形状況

車両Ａの変形は左前ドア付近が最も激しく、助手席の車室内に変形が及んでいる。
車両Ｂの衝突はほぼ正面からであり、変形は概ね車両の前面にとどまっている。車室内の変形はわずかであり、乗員空間としては問題がない。
(2) 乗員の被害状況
車両Ａの乗員は、前席右左、後席右左の４人であり、車両Ｂは運転席のみである。各乗員のシートベルト着用状況と傷害の状況は表５－４－４の通りである。
車両Ａの乗員の傷害については、助手席の１人が加療２週間程度、他の乗員は加療１週間程度と比較的軽微である。車両Ｂの乗員は加療２週間程度である。
車両Ａの助手席は直接車両Ｂに衝突された場所であるが、シートベルトを着用しており、頭部の傷
害もそれほど大きくなかった。一方、車両Ｂの運転者は、車両損傷程度は小さいが、シートベルト
非着用で、車両Ａの助手席乗員と同程度の傷害を負っている。

－３３１－

表５－４－４

乗員の被害状況

５．分析と検討(1) 人的要因について
速度、右折時の確認：交差点の通過をなぜ急いだのか。ふだんの走行はどうなのか。
車両Ａは、事故現場へ来るまでにも、首都高で道をまちがえてかなりの時間をロスするなどしている。ここも初めて通る道であり、意図に反して右折車線に入ってしまい、やむを得ず右折しようとしていたなど、気持ちに平静さを欠いていたことは十分考えられる。運転者は右折の時、対向直進車を 100ｍ程度遠方にみてから後は、その車に注意を払うこと無く、ほとんど進行方向だけを見て右折しているが、知らない道で迷ってしまい、進行方向に注意が片寄っていた状況であったと推定される。
車両Ｂは仕事で予定時刻が決まっており、それに遅れると大勢の人に迷惑をかけるという事情があった。その日は、普段より会社を出るのが30分も遅れており、かなり急いでいたのに加え、道路は車両Ｂの進行方向には前後に他の車両もなく速度を出せる状況にあった。また、直進の優先権に対する意識が強かったことも認められた。
(2) 道路交通環境要因について
事故の起きた交差点は図５－４－７に示すような広い交差点である。交差点手前で車線数が４から５に増加しているが、増加箇所における車線境界線の標示がない。中央側の車線を走行してきた
場合、注意を怠ると右折車線に進入してしまうことから、適切な車線誘導方法を検討することが必要と考えられる。現場での車両の走行状況は、交差点の手前 200ｍ付近で右折表示に気づいたと思われる車両が次々に左へ車線変更をしている。また、ときおり、右折車線をそのまま直進して交差点を通過する車両も見受けられるなど、交差点通過時に、入って行くべき車線の判断を迷う可能性がある。車両Ａ、車両Ｂの走行してきた双方の道路には、中央分離帯にフェンスが設置されている。
このため、乗用車では、交差点付近（85ｍ手前から）における対向車両の視認性に悪影響を及ぼし

－３３２－

ている。
(3) 車両要因について
車両Ｂはほぼ正面からの衝突であり、ボンネット部がほぼまっすぐ潰れてている。車室内の変形は軽微で、乗員は無傷であり、車両に問題はみられない。車両Ａは直接車両Ｂに衝突された左側面の変形が大きく、この事例では幸い傷害は小さかったものの、側面衝突における危険性が大きいことは十分認識できる。

６．事故再現のための調査について
この事例については、本ワーキンググループで独自に現地調査を行うなどして、事実関係を調べた。
その結果、運転者の事情、道路の特殊性など、調査票には記載されていない事故の背景が、それによりかなり明らかになった。今後も、こうした事故再現のための調査が継続されることを期待する。

５－５

二輪車の交差点事故

東京04について、詳細に分析した結果を以下に示す。

５－５－１右折事故

１．事故の概要(1) 事故の発生までの経過
小型乗用車の運転者は21歳無職（女性）で、９ヶ月前に運転免許をとり、事故現場の交差点を毎日通行している。事故車の運転経験は不明であるが、違反歴及び事故歴いずれもない。
一方、自動二輪車の運転者は、17歳家事手伝い（男性）で、１年前に自動二輪車の運転免許をとり、事故車を１年運転している。自動二輪車の運転者は自動二輪車を毎日運転して、事故現場の交差点をときどき通過している。違反歴及び事故歴はない。
当日、小型乗用車の運転者は深夜（0：20）に自宅を出発し、運転免許証を忘れたことに気づきとりに引き返す途中であった。この交差点を右折のために片側二車線の中央側を通行し、右折を開始した。また、自動二輪車の運転者は帰省のために所要時間一時間の予定で、事故現場の交差点に差し掛かり片側二車線の左側を直進していた（表５－５－１、図５－５－１、写真５－５－１）。
(2) 事故発生の状況
小型乗用車の運転者は、右折のために中央線によって進行し、信号に従って交差点に侵入した。
この時対向の二輪車の前照灯を認めたので、交差点内で一旦停止したが、先に通過できると判断し、右折を開始した。自動二輪車の運転者は約70km/ｈで直進していて、交差点内を右折してくる乗用車－３３３－

を発見し、急ブレーキを掛けたが間に合わずにその左リヤドア及びフェンダー付近に、前輪を衝突させ、転倒した。自動二輪車の運転者は、右腎臓破裂、脊椎脱臼などの重傷を被った。なお、小型乗用車の運転者は無傷であった。

表５－５－１

二輪車の右折事故メカニズムの推定－３３４－

東京No.４図５－５－１

写真５－５－１

事故現場の状況

事故現場の状況

２．被害の状況
自動二輪車の運転者の被害の状況を図５－５－２に示す。右腎臓破裂、脊椎脱臼などに被った傷害の発生状況は、衝突挙動の詳細が再現できないために不明であるが、小型乗用車の左後部フェンダー付近、あるいは路面によるものと推定される。自動二輪車の運転者はフルフェース型のヘルメットを着用しており、衝突後も脱落していない。ヘルメットの左下後頭部には、ひび割れが生じているが、頭部には傷害がない（写真５－５－２）。

図５－５－２自動二輪車の乗員の傷害状況－３３５－

写真５－５－２

ヘルメット破損状況

３．車両の破損状況
事故車の破損状況を写真５－５－３、５－５－４、５－５－５、５－５－６及び図５－５－３、５－５－４に示す。小型乗用車の破損は、左リヤドアの凹損及び左リヤフェンダーの上下に凹損を生じている。また、自動二輪車の破損は、前面に集中し、前照灯及びメーター類の脱落、フロントカウルなどが破損している。主な破損部を列記すると、次の通りである。
(1) 小型乗用車
・左リヤドア側面部凹損
・左リヤフェンダー下部変形
・左リヤフェンダー上部変形・左後車輪のホイールキャップ脱落(2) 自動二輪車
１）前面

・フロントカウル変形、破損、脱落・メータ類の脱落
・メータステー用フレーム変形
・スクリーンのキズ
・左フロントフォーク上部の後退
２）右側面・ミラーの脱落・カウルのキズ・カウルステー脱落
・リヤブレーキペダル折損
・ステップ変形・マフラーのキズ－３３６－

・フロントブレーキレバーとハンドルエンド部のキズ
・レバーホルダーとともに上部が回転
３）左側面・フレーム凹損
４）上面
・燃料タンク左前上部端凹損
・パッセンジャーシート脱落

写真５－５－３

自動二輪車の破損状況(1)－３３７－写真５－５－４

図５－５－３

自動二輪車の破損状況(2)自動二輪車の破損状況－３３８－

写真５－５－５小型乗用車の破損状況－３３９－

写真５－５－６

図５－５－４

乗用車の破損状況－３４０－

４．衝突形態と車両及び乗員の挙動
小型乗用車及び自動二輪車のそれぞれの破壊、変形及び接触状況等から両車の衝突状況として、以下の状態が推定される。自動二輪車がブレーキを掛けながら交差点にいたり、その前面部から小型乗用車の左リヤドアに衝突した。自動二輪車はその前照灯及びメータ類を破損した。衝突前後の自動二輪車の挙動としては、図５－５－５に示すように、(a)進行方向に対して衝突角度約70°で小型乗用車の左リヤドアに衝突した。(b)自動二輪車はハンドルを右に切り、左側面を下に向けて倒れながら衝突が進行した。(c)その後、反時計方向に回転し、衝突地点から約1.5ｍのところで右側面を下にして路面に転倒し、停止した。また、自動二輪車の運転者は衝突後、前方やや右方向に飛び出し、小型乗用車の左リヤフェンダーの上部の角にヘルメットを強打させ、衝突地点から約１ｍの自動二輪車の反対側に転倒した。一方、小型乗用車はそのまま進行し、衝突地点から約３ｍ進んで停止した。

図５－５－５

衝突状況の推定図

５．分析と検討
事故の主原因は、小型乗用車の運転者は自動二輪車の接近しつつあることを前照灯（深夜）によって認知していた。そこで、交差点内で一旦停止後、自車が先に右折できると判断し、発進したことである。すなわち、自動二輪車の接近速度についての判断ミスである。免許証を忘れたことに気づき、これを取りに引き返す途中であったために、焦りがあったことが考えられるが、疲労や考え事、心配事などがあり、これらによる精神的な面が一因として挙げられる。
一方、自動二輪車の運転者は制限速度を20km/hオーバーした約70km/ｈの速度で、帰宅を急いでいた。
信号に従って直進していたところ、小型乗用車が急に右折を開始したために、シフトダウンを伴うエ
ンジンブレーキと急ブレーキによって危険回避操作を行った。しかし、スピードの出しすぎによる判
断遅れが生じたものと思われ、衝突を回避できなかった。

－３４１－

夜間において、対向してくる相手車の接近距離及び接近速度の判断は、対向車の前照灯の位置及び動きによって行われると考えられる。いずれもきわめてむずかしい判断が要求される。このような状況においては、事故を確実に回避するために、小型乗用車は自動二輪車が通過したのちに、右折行動を行うことである。しかし、多くの右折事故が発生している現状においては、このような接近速度、
接近距離の「人の判断」についての総合的な研究を実施し、それに基づく運転者教育、訓練が必要である。また、車及び道路交通環境についての右折行動に関する研究も重要である。
自動二輪車の運転者の頭部保護にヘルメットが有効に働いたことが、確認できた事例であり、ヘルメットが衝突後、運転者の頭部にしっかりと着用されることがその保護効果に重要であることを示唆している。

６．今後の課題
二輪車事故の右折事故の分析によって得られるデータを事故防止及び被害軽減に有効に活用するた
めには、次の点が指摘される。
(1) 事故の現場の状況を詳細に再現することのできる資料が必要である。たとえば、
１）衝突前後のブレーキ痕跡等について･…痕跡の位置と長さ
２）二輪車及び乗員の転倒位置･…転倒位置と転倒状況
３）乗員の被害状況･…被害部位と加害部位の判断資料、特に傷害の形状など(2) 事故関係者に対するヒアリング等が必要である。二輪車対乗用車の事故においては、運転者が死亡する等の重大な事故が多い。そのような事故では、二輪車側からの資料が不足する事が多い。そこで、死亡事故でない二輪車事故を調査する必要がある。そして、そのためには事故関係者に対するヒアリングが可能な体制をとることが求められる。本件は、ヘルメットによって運転者の傷害が軽減された好例である。しかし、直接、運転者にヒアリングを行うことができなかった。今後、このような例にあっては、追跡的な調査を行い、事故における関係者のヒアリングを実施できる体制を整える必要がある。

５－５－２

二輪車の出合頭事故

ここでは、比較的調査資料が揃っている出合頭事故のうち四輪車が一旦停止したが確認不十分で発進したために二輪車と衝突した事例東京08について、再度の現場調査結果も含あ詳細に分析した結果を以下に示す。

１．事故の概要(1) 事故発生までの経過
小型乗用車の運転者Ａは、26才の公務員（男性）で、６年５ヶ月前に普通免許を取得して以来、－３４２－

毎日運転を行っており事故現場は毎日通行している。この３年間は違反歴、事故歴ともにない。
一方、原付自転車の運転者Ｂは、27才の会社員（男性）で、９年６ヶ月前に普通免許をとり、最近の３年間に４回の法令違反があり、その内容はベルト装着義務違反、指定駐車違反、交差点右左
折違反及び、50㎞/ｈの速度超過違反をしている。なお、事故車の運転頻度、年間運転距離は不明であるが、事故現場は時々通行している。
当日、Ａは小型乗用車、Ｂは原付自転車を朝出勤するために運転し、事故現場に至った。
(2) 事故の概要
Ａは信号機のないＴ字交差点（カーブミラーの設置あり）を左折するために、一時停止の規制がある非優先道路を通行し、交差点手前の停止線に従い一時停止を行った後、左側の安全確認を十分行わないまま発進した。これに対し、Ｂはセンターラインのない6.5ｍ幅（1.5ｍつつの路側帯含む）の住宅地区内道路を走行していた。
一方、Ｔ字交差点のすぐ左側の路側帯には四輪車が駐車しており、Ａはこれを避けるように左折しようと一時停止後発進したため、左側から走行してきたＢと衝突した（表５－５－２、図５－５－６、写真５－５－７、５－５－８）。
この事故によって、Ｂは右鎖骨骨折、右前腕挫傷、腰部挫傷の軽傷を被った。また、Ａは無傷であった。
表５－５－２

二輪車の出合頭事故メカニズムの推定－３４３－

東京No.8図５－５－６

現場の状況

写真５－５－７

現場の状況

２．被害の状況(1) 乗員の被害状況
Ｂの被害状況を図５－５－７に示す。Ｂの衝突後の挙動は不明であるが、右鎖骨骨折、右前腕挫傷、腰部挫傷で予定入院日数が14日間、全治日数は約１ヶ月の軽傷であった。受傷状況は右半身が左半身より激しいが、これは小型乗用車のフロント部によるものと推定されるが、特定はできない。
またＢは、ジェット型のヘルメットを着用しており、衝突後も脱落はしていない。ヘルメットの右側面部には、擦過痕が生じているがＢの頭部には傷害は発生していない。

－３４４－

写真５－５－８

現場の状況

－３４５－

図５－５－７

原付自転車の乗員の傷害状況

写真５－５－９

原付自動車の破損状況－３４６－

写真５－５－１０

図５－５－８小型乗用車の破損状況

二輪車の破損状況－３４７－

図５－５－９

乗用車の破損状況

図５－５－１０

衝突状況の推定図－３４８－

(2) 車両の破損状況
事故車両の破損状況を写真５－５－８、５－５－10及び図５－５－８、５－５－９に示す。小型
乗用車の破損は極めて軽微であり、バンパー左部のキズ及びフロントグリルの左部の一部が割れているだけである。また、原付自転車の破損は前面部が激しく、フロントフェンダ右側面の破損、フロントバスケット前部凹損は、小型乗用車との衝突時に生じたものと思われる。また、左右ブレー
キレバーの変形及びキズ、左右ボディカバーのキズなどは転倒時に路面から受けたものと推定される。なお、破損、変形部分及び特記事項などを列挙すると、次の通りである。
①

小型乗用車
・バンパー左部のキズ・バンパー左部下側のボディ変形
・フロントグリル左部の一部割れ

②

原付自転車
・フロントフェンダ右側面の破損
・フロントバスケット前部凹損
・フロントバスケット固定座面凹損
・右ブレーキレバーの曲がり・左ブレーキレバーの変形
・右バックミラー鏡脱落
・右側前部ボディカバーのキズ
・左側ボディカバーのキズ・ハンドルカバー内側のキズ・メーターレンズ内側のキズ・フロァーサイドの部品脱落
・フロントカバー取付ビス部はずれ・マフラプロテクタ後部締付ネジ部破損

３．衝突形態と車両及び乗員の挙動
小型乗用車及び原付自転車のそれぞれの破損、変形及び接触状況などから両車の衝突状況としては
図５－５－10が推定され、小型乗用車は前面部、原付自転車は前部の出合頭衝突である。小型乗用車
及び原付自転車は衝突直前に急ブレーキをかけているかどうかは不明であるが、原付自転車はその前部を小型乗用車の前面部（フロントグリル）に衝突させ、その後、転倒し約６ｍ前方にて停止した。
原付自転車のボディカバーには左右とも転倒時に路面から受けたと思われる擦過痕があるが、停止までの挙動はさだかではない。一方、小型乗用車は、衝突地点から約１ｍ前方で停止した。

－３４９－

４．分析と検討(1) 人的要因について
本件の事故はＡの安全確認義務違反（左前方不注意）が主原因であるが、Ｂのスピードの出し過ぎも一因と考えられる。Ａは交差点手前の停止線に止まった後右側前方のみを見て交差点内に入ったが、交差点内の左側には乗用車が駐車しており、左側前方の見通しは悪かったと思われる。Ａは
その駐車車両との接触をさけるために、対向車線側にはみだし、左折しようとしたと判断される。
一方、Ｂは、制限速度30kmを越える約40～45㎞/ｈの速度で走行していたと推定される。小型乗用
車が交差点内で突然目前に飛び出してきたことに対し、急ブレーキによる危険回避行動を取ったにもかかわらず小型乗用車に衝突したわけで、スピードの出し過ぎによる判断遅れがあったものといえる。
(2) 道路交通環境要因について
このＴ字交差点にはカーブミラーが左右２基設置されているが、Ａはこれを見て安全確認をしたかどうかは不明である。なお、調査票ではカーブミラーによる安全確認は可能であるとされていた。
現場で確認したところ原付が走行してきた道路は、事故地点手前20ｍで屈折しているため、その先はミラーで確認できないことが判明した。また同時に、この交差点を通行する四輪車がこのカーブ
ミラーで安全確認するかどうかを調査してみると過半数以上の運転者は見ていないという結果であった。以上のことから、カーブミラーの設置高さや原付側道路の走行速度を低下させる対策等について検討することが必要と考えられる。そして、この事故は昼間発生しているが、原付自転車の被視認性を向上させるためにも昼間点灯をしていれば、Ａが早期に気付いた可能性もある。また、お互いの発見が遅れたり小型乗用車が対向車線側にはみ出したりしたことについて交差点内の駐車車
両が大きく影響したことが考えられる。駐車禁止の徹底がこの事故の防止にっながるといえる。

５．詳細分析における課題
本件事例から今後の事故調査において、効果的な分析を行うための課題としては、次のことが挙げられる。
何故、Ａが右側前方だけの安全確認のみで左折しようとしたのかを考えてみた時に(1)

カーブミラーの有用性はどうなのか?

(2)

交差点内の駐車車両の影響はどうなのか?

などの疑問点について、詳細分析を実施するには事故原因を一歩掘り下げた調査が必要となってくるであろう。そのためには、５－５－１の右折事例にても述べたヒューマンファクターの分析ができるようにしていく必要がある。

－３５０－

５－６

事故再現の今後の課題

詳細分析は、事故の発生過程（事故の直接及び間接的要因、原因）、衝突中（車両及び人的被害、損害の発生過程）及び衝突後の結果（人的、物的な被害）についての広い意味での事故再現であり、衝突実験及び事故調査のエキスパートによって事故前後のあらゆる情報を基に科学的な推理を再構築することである。したがって、再現には多くの時間と専門家の参加を必要とする。また、情報が少なければ仮設的な部分が多くなり、十分な結果が得られない。
第５章で示した詳細分析及び事故再現例は、限られた調査資料から行ったケーススタデー的な分析
例であり不十分な部分が多く、本調査の目的である被害の実態及び被害軽減という観点に対して、十分な結論を示したものではないことは言うまでもない。しかしながら、詳細分析が被害の実態を明らかにし、被害の軽減を検討するに際して、きわめて有効な手法であることは、ここで述べられたいく
つかの事例からも十分に推察できるものと考えられる。したがって、今後はミクロ事故調査の中で、この詳細分析を如何に効果的に実施し、実効的な結論を得るかが重要である。
そのための留意点として、次の点が指摘される。
・テーマの絞り込み
詳細分析は、事故調査のはじめの段階において十分な検討を行い、テーマを決定してから実施することが重要である。最も良い方法としては、詳細分析については、現在実施しているミクロ調査とは別に、さらに詳細分析のための事故調査を企画することを検討することが必要である。
・詳細な調査詳細分析が効果的に行われるには、さらに詳細な調査が必要であり、適切な調査員によって事故調査をはじめから実施することが必要である。
・追跡調査
詳細分析には、分析結果を種々の角度から再検討することが必要になることが多い。たとえば、事故の関係者へのヒヤリング、事故現場の再調査など、追跡的な調査ができるシステムを検討しておくことが重要である。
・エキスパートの養成
詳細分析には、専門家の技術力が必要である。「人」、「道路交通環境」、「車」及び「事故再現」に関して、それぞれの専門家によるグループ的なディスカッションが重要である。将来的には、これらの幅広い専門領域を収得した技術エキスパートがこれに当たるべきであり、エキス
パートの養成が望まれる。
・再現試験
分析結果を実証的に検証、確認しなければならないことが多い。このような場合には、衝突実
験等を含あて再現試験を実施することのできる体制を検討しておく必要がある。

－３５１－

５－７

ま

と

め

本章においては、事故再現による詳細な分析事例を示した。これらは、いずれも事故調査によって収集された事例の中から分析担当者が、事故の予防、被害軽減と言う問題意識をもって抽出した事例である。収集された事例のから選択したものであり、(1)本質的に、詳細分析を行うには事故の調査が十分でない。(2)目的に合致した調査がなされていない。という不十分な資料を基に分析、解析した事例であるが、本年度は次の点に特に配慮をした。
・詳細分析のテーマを「 人 」、「道路交通環境」、「車」及び「事故再現」の専門家が討議して絞り込んで決定した。
・対象とした事例について、各専門家の合同による現場調査を実施した。
・事故関係者についての間接的なヒヤリング、すなわち事故の調査者へのヒアリングを実施した。
・現場付近の住民に対するヒヤリングを実施した。
これらは、詳細な事故分析には必要なことであり、本年度はその試みとして可能な限り実施した。
いずれも、不十分ではあったが、その必要性、及び有用性は十分に確認できたと考えられる。今後、詳細分析を効果的、実質的に実施するための方法として、考慮すべき課題である。

－３５２－

第６章
６－１

総合的な交通事故調査分析の検討

本事故調査分析方法の現状について

６－１－１

調査について１．１．調査体制
各調査地域毎に、事故調査事務局を都府県警察本部に設置し、関係機関と事前打合せを行い、各分
野（ 基礎共通項目、運転者及び同乗者、車両、道路・交通安全施設、救急救助、人身被害・医療等）
について、担当機関を定め調査を行った。各調査地域とも２年目・３年目であり、関係機関との連係も良くなりかっ前年度までの経験もフィードバックされ、関係機関との連絡方法等各調査地域の実情にあった調査体制を確保し、大きなトラブルもなく実施できた。今回のような総合的な事故調査では、関係機関も多く、各地域の実情にあった調査体制を確立するためには、事故調査を継続的に実施して行くことが重要であると思われる。
各調査員については、担当分野の専門知識は有するものの、必ずしも事故調査の経験があるわけでもなく、しかも本業を行いながらの調査であったため十分に時間がさけず、短期間に調査員が交代するケースが多く、記入状況にバラツキ等が生じた。また、調査体制が分野毎の縦割りで、かつ各分野の調査員相互の情報交換が少ないまま調査を実施したために、各分野にまたがるような調査項目（例
えば、乗員の受傷部位と加害部位の関係、衝突時のドア開放の有無等）が十分でないケースもみられた。
今後は、調査レベルの統一及び調査内容の高度化のためには、１つの組織内に専従の調査員体制を確保し、事故調査に必要な幅広い専門知識を身に付け、お互いに情報交換を密にして事故調査を進めて行くことが重要である。

１．２．調査時期及び期間
調査時期及び期間は、昨年度とほぼ同時期の平成４年８月下旬から10月上旬までの約１月半とした。
現調査体制のもとでは、約１月半の期間内に各調査地域で調査対象事故に合致した事故を50件調査する（しかも、土、日曜日は調査を実施しないことにしているため、実質的には１日に２件調査する）
ことは、かなり過密であり、より余裕のある期間を設定することが必要である。
また、今後は各調査地域毎に交通事故統計データの分析により、前年度の事故発生状況を把握した上で、調査対象範囲及び期間を設定する等事前の準備・検討を十分行う必要がある。

－３５３－

１．３．調査所要時間
本年度は、各分野の調査に要する時間を調査した。調査所要時間は調査方法、事故関与車両数、事故関与乗員数により異なるが概略については下記のようになった。
＜調査所要時間＞以上の調査所要時間を考慮すると 、今回の調査内容で１日に２件調査するのが限界である。今後更に調査内容を追加することがあれば 、現状の調査体制では１日に１件の調査しかできないことにもなる。
今後の事故調査の効率化のためには、事故調査時間を短縮できるような新しい装置（例えば、車体の変形量測定装置、スリップ痕等の距離測定装置等）の導入及び開発や既存データ（車両諸元、安全装備仕様、道路図面等）の有効活用も検討する必要がある。
また、調査時間短縮のためには、調査目的設定時に目的を絞り込んで調査項目を限定することも検討する必要がある。

１．４．調査対象事故
今回の「人・車・道路交通環境」の総合的な観点からの事故調査分析の目的及び対象事故は下記のように設定した。
＜目

的＞・調査分析体制、調査方法、調査内容の在り方について検討し、調査分析手法の一層の高度化を図るための資料を得る。
・事故防止及び被害軽減に焦点を当てた調査・分析を行うことにより、新たな対策に資する資料を
収集する。

－３５４－

＜調査対象事故＞
高速道路を除く全道路で発生した、自動車及び二輪車に係わる重大事故（死亡・重傷事故）並びに特異事故。加えて、本年度は事故調査方法、調査内容の在り方の検討を目的として歩行者事故、自転車事故の調査を行う。
その他の留意点：
・車両相互、車両単独事故で車両損傷が大きいにもかかわらず、人的被害が軽微ですんだ事例の調査（５～10件/各地域）
・二輪車が関与した事故でのヘルメットの回収及びタコグラフ装着車の関与した事故でのタコグラ
フチャートの回収に努めること。

(1) 目的と調査対象の関係①

事故調査分析の在り方の検討
事故調査方法、調査内容の在り方の検討のために、この３年間に調査件数の少ないものもある
が、下記に示すようにいろいろな形態の事故について調査を実施することができ、今後の事故調
査体制、調査方法、調査内容の在り方の検討のための貴重な資料を得ることができた。
○一般道路における自動車及び二輪車に係わる車両相互、単独事故（平成２、３、４年度）○高速道路における自動車及び二輪車に係わる車両相互、単独事故（平成３年度）○歩行者事故（平成４年度）○自転車事故（平成４年度）②

事故防止及び被害軽減のための対策案の検討
事故調査には、あまり目的を特化させないでできるだけ多くの人が利用可能な汎用の基礎調査と、目的を絞り込んで特定項目について効率的に調査する特定目的別の調査の２つのタイプがあるが、今回は前者の性格付けが強く、分析課題を絞ると対象事故が限定され、課題にによっては３年間の調査データを活用してもデータ不足と考えられるものもあった。
また、今回の調査では一つの対象事故（死亡及び重傷事故を主体にした重大事故）を事故防止の観点と被害軽減の観点からの調査をおこなったため調査効率は良かったが、乗員が重大傷害を負った場合、運転者及び同乗者等の人的要因に関連する項目の中には、調査ができない項目が見られたケースもかなりあった。
被害軽減を目的にした調査は重大事故を主体にする必要があるが、事故防止を目的とした調査
では、運転者の行動や心理面も重要であるので、軽傷・物損事故等の方が調査しやすい面もあり、今後の総合事故調査では、事故防止と被害軽減で必ずしも同一事故を対象にする必要はないと思
われる。

－３５５－

(2) 対象事故の選定
対象事故の選定にあたっては、「二輪車の関与した事故でのヘルメットの回収」及び「タコグラフ装着車の関与した事故でのタコグラフチャートの回収」のように判断基準が明確なものは問題なかったが、「車両相互、車両単独事故で車両損傷が大きいにもかかわらず、人的被害が軽かった事
例の調査」については判断基準があいまいで、適切な選定が十分徹底できなかった。
今回のように多くの人が対象事故を選定する調査体制では、対象事故の選定基準はより明確なものにする必要がある。判断基準が明確に出来ない場合は、全ての事故の報告を受け、事務局で一括判断する調査体制等の検討が必要である。

１．５．調査方法(1) 事故関係者への調査協力依頼について昨年度と同様に、調査への協力依頼文書を調査対象者に調査前に送付、又は持参することによって、事故対象者、車両保有者等の調査への協力を確保することができた。特に今回の調査では、警察が、調査対象者にたいして交通事故発生初期段階から今回の事故調査の趣旨について説明し調査への協力依頼をしたために、調査対象者の協力を円滑に確保することができた。
それでもなお調査への協力に消極的なところも一部見られ、今後、（財）交通事故総合分析セン
ター等の民間団体がこのような総合的な事故調査を実施する場合には、事故関係者の円滑な協力をいかに得るかが大きな課題である。
そのためには、交通安全における事故調査分析の役割の重要性や分析センターの活動等の日頃からの広報活動や、個人のプライバシー情報の保護の徹底を図る等、事故関係者の事故調査への積極的な協力を得られる環境作りが重要である。

(2) 事故現場の臨場調査について
今回の調査では、事故現場の臨場調査ではなく、事故発生後時間を置いた調査であり、事故現場の調査が十分できなかった事例もあった。このような総合的な事故調査では事故現場の臨場調査は必要であるが、今回の調査体制では事故現場の臨場調査は無理であり、今後臨場調査の体制の検討（事故発生情報の入手方法、緊急車両の指定等）を行う必要がある。また、臨場調査でなければできない調査内容の絞り込みを行い、事故現場でのより迅速かつ効率的な調査につなげることも重要である。

１．６．調査内容
調査内容については、「調査票の記入状況の分析」と「調査実施上の課題」の両面から検討を行っ
た。

－３５６－

(1) 調査票の記入状況の分析について
調査票の記入状況を分析し、「記入の少ない調査項目」と「何等かの理由で記入状況に偏りのある項目」について検討を行った。
＜記入の少ない調査項目例＞
・事故現場の臨場調査でないため、調査できないと思われる項目例○衝突地点の道路センターからのオフセット量（ｍ）○事故車両の衝突時の変速機の位置（ＭＴ前進段）

・測定方法が不明確又は測定用具がなく調査できなかったと思われる項目例○視距の測定（ｍ）○ヘルメットの重量（kg）
・資料が充分整備されておらず調査できなかったと思われる項目例
○設計速度
○ＭＣ

I

・事故当事者に面談できないため調査できなかったと思われる項目例○運転継続時間、運転継続距離○自動車学校関係○運転者の心理状態○危険認知時の状態○運転車両の挙動等＜何等かの理由で記入状況に偏りのある項目例＞
・選択項目が少なく「その他」や「該当無し」が多い項目例○運転者の心理状態○危険認知時の状態○運転車両の挙動等
今後は、これらの分析結果を踏まえ、臨場調査体制の確立、調査用具・備品の整備、運転者の行動や心理面主体の調査での対象事故の選定方法、調査票の改良等の検討が必要である。

(2) 調査実施上の課題
実際に調査を担当した調査員からの以下に示すような調査実施上の具体的な課題が挙げられた。
①

タイヤ、窓ガラスの調査について
車両関係で、事故に関係ないと思われる場合でもタイヤ及び窓ガラスの調査をしており、事故に関係がある場合のみ調査すればよいのではとの要望がある。
今回の調査のように調査員がいろいろ交代する場合には、事故との関係の有無の判断基準が異なり難しい面もあるが、専任の調査員体制の場合は、事故に関係した場合のみ調査し、調査の効－３５７－

率化を図れるように調査票を改定して行く必要がある。
②

夜間事故の路面輝度測定について
事故現場の正確な位置での路面輝度を測定しようとすると車道内の測定が必要であり危険を伴い、交通規制等が必要である。
今後、夜間事故の路面輝度測定を含め各調査項目の調査方法と要求精度について検討を行う必
要がある。

③

対象車両の選定について
調査対象車両が下記の理由等で調査できなかったり、調査に支障をきたした事例があり、事故発生時の調査依頼の際に、保管場所、調査予定日時等を明確にする必要がある。
○車両の損傷が軽微で使用中で保管場所に車両がなかった。
○営業車で既に修理にとりかかってしまっていた。
○高速道路の事故で調査対象車両が遠方に保管されていた。
○自転車事故で調査対象の自転車の保管場所が不明になった。

④

調査マニュアルの充実
調査マニュアルは毎年整備はしてきたが、まだマニュアルだけでは記載要領が明確でないところもあり、より具体的な記載例を示してほしいとの調査員からの要望も多く、マニュアル自体にもなお一層の工夫が必要であると考えられる。
特に車両損壊程度のように判断基準に裁量の余地の大きいものについては、見本写真を適切に添付するなどの工夫を加えて、より基準を明確にし、評価の統一を図る必要がある。

⑤

写真撮影について対象車両損壊状況の写真撮影については、保管場所が狭くて最適なアングルからの撮影ができないことも多く、車両の上方から車両損壊状況を撮影可能な装置等の開発も必要と考えられる。
また、今回の調査ではカメラしか使用しなかったが、今後は事故現場及び交通環境の撮影等ではビデオカメラの活用も検討して行く必要がある。

６－１－２

分析について２．１．分析体制
昨年度までは、「運転者・道路ワーキンググループ」と「車両ワーキンググループ」の２つのワー
キンググループ（ＷＧ）で分析を行ってきた。
本年度は、総合的な分析の試行及び３年間の事故調査データの分析検討のために、下記の５つのワーキンググループを設置して分析を行った。また、ワーキンググループのメンバーは、学識経験者、
道路・交通安全関係の研究機関の研究者及び自動車メーカの技術者等から構成した。
○事故調査分析の在り方検討ＷＧ－３５８－

○人間関連ＷＧ（救急救助、医療関係を含む）○道路環境ＷＧ○車両ＷＧ○事故再現ＷＧ

分析体制の課題としては下記のような項目が挙げられる。
①

事故調査担当者と同様に、分析担当者も専任体制ではなく本来の業務を有している者で構成し分析作業を進めたため、分析時間が不足し、詳細な事故調査データを十分活用しきれない面もあった。
今後は、調査内容の充実と共に専任の分析体制等の充実強化も並行して検討する必要がある。

②

ワーキンググループのメンバーは、学識経験者、道路・交通安全関係の研究機関の研究者及び自動車メーカーの技術者等から構成したが、日本の場合、事故調査分析にかかわる研究者の絶対数が少なく、一人でいくつかのＷＧをかけもちで担当する人もおり、事故調査分析に係わる研究者を一人でも多く育成していくことも今後の課題の一つである。

③

調査担当者は実際に事故現場や事故車両を見て、調査票に十分記述できない内容も見聞しており、事故再現ＷＧのように個々の事故事例を詳細に分析する場合には、調査担当者の見聞を十分活用して行く体制も必要である。

２．２．分析方法
本年度は、分析テーマを「共通分析テーマ」と「特定分析テーマ」に分けて分析を行った。また、昨年度と同様に総合的な視点から、事故によって発生した人的、物的な被害の実態を把握し、その発
生メカニズムを科学的に分析すること等を目的に、典型的な事例について事故再現による詳細分析を行った。

(1) 共通分析テーマ
共通分析テーマは総合的な分析の在り方の試行の一つとして、今年度新たに設けた分析方法である。ここでは、人間関連ＷＧ、道路環境ＷＧ、車両ＷＧの３つのＷＧに共通の分析テーマを設定し、各々のＷＧで分析及び対策案の検討を行うと共に各ＷＧの検討結果を各分野の枠を越えて総合的に検討することを特徴としている。
今回は、調査件数の多い 、人・道路交通環境・車両の各分野に係わりの多い 、「単独事故」と「出合頭事故」の２つを共通分析テーマに設定した。
従来各分野の枠を越えて各分野の研究者・技術者がお互いに討議する機会が少なく、今回も必ずしも十分な時間はとれなかったが、各分野の枠を越えて交通安全を総合的な立場から討議して行く
ことはたいへん重要なことであり、今回の調査研究で今後もこのような討議を行っていこうという－３５９－

雰囲気が醸成されたことは大きな収穫であった。今後もこのような機会を多くしていく必要があると思われる。
また、上記の２つのテーマでは対象が広すぎたきらいもあり、各分野共通の分析テーマの設定方法の検討も必要である。

(2) 特定分析テーマ
交通安全に係わる各分野の分析ニーズは多岐にわたっており、各分野での実情に合わせ分析テー
マを設定した。具体的には、乗員保護装置（シートベルトやヘルメット）、若者の夜間事故、二輪
車事故、歩行者事故&自転車事故、救急救助及び医療関係、タコグラフチャートの分析を行った。
これらの分析をさらに高度なものにするためには、事故調査内容の充実と共に心理学、社会学、生理学（視覚特性等）、人間科学（運転行動分析等）、事故の再現実験等の交通安全分野での基礎研究の充実強化が必要である。

(3) 事故再現による詳細な分析
事故再現による詳細分析の目的は 、 ① 交通事故の直接的 、間接的な原因について、道路交通の構成要素である「 人 」「道路交通環境」「 車 」を総合的な視点から多面的に検討すること、②

事故によって発生した人的、物的な被害の実態を把握し、その発生メカニズムを科学的に分析することによって、特定の事故に対する有効な事故防止 ・ 被害軽減対策の立案に寄与すること、③

マクロ的な事故分析が示す事故の全体的な傾向に普遍性を与える基礎資料を蓄積することである。
本年度は、詳細分析のケーススタディとして平成４年度の収集データの中から典型的な事故事例７件を抽出して分析を行った。今回の分析では、調査票の詳細分析を行うと共に、分析担当者自身
による事故現場調査の実施や事故関係者へのヒヤリング等も行った。
今回の詳細分析の結果は、限られた資料から分析したケーススタディであり、十分でない面もあるが、交通事故の原因を科学的に解明し事故防止及び被害軽減に資するという目的にとって有効な手段の一つであると言える。また、今後の課題としては下記項目が挙げられる。
①

調査開始の段階から分析テーマを絞り込み、詳細分析を前提にした調査を行う。

②

分析結果を再検討することが必要になることも多く、追跡的な調査ができるシステムの確立が必要である。

③

詳細分析には、より専門的な技術力が要求される面も多く、エキスパートの要請が必要である。

④

将来的には、分析結果を科学的に検証するための衝突実験を含めた再現実験も必要である。
また、昨年度試行したスリップ痕跡、車両の衝突位置及び停車位置、車両の変形状況等の物的資料から、力学的手法によって衝突中及び衝突後の車両の挙動や△Ｖの算出等の事故再現手法の確立も必要である。

－３６０－

(4) 調査票以外の調査分析の試行について
今回は、事故調査票に基づいた調査のほかに、より高度な調査分析を目指し下記のような調査分
析の試行を行った。
①

アンケート調査
平成３年度に、若者の夜間事故に関するアンケート調査を行い、夜間における若者の自動車利用の実態、行動理由及び運転意識等の調査分析を行った。
その結果、今後の調査分析を実施する上で、いくつかの問題点が明らかになった。
・アンケート調査を事故調査票による調査と並行して行う際の最低限の留意点は、双方の調査のマッチングを正確に行うことである。そのようにすることによって、初あて双方の調査が相侯って調査結果を有効に活かすことができる。事故調査票による調査は、継続的に実施し、それと並行して特に設定したテーマについて特別調査を実施し、双方の調査結果を効果的にリンケージする方法が今後も行われていくべきであろう。
・アンケート調査そのものについては、アンケート調査の宿命であるが、回答者の理解度によって、回答の正確さ、粗密について差異があり、この差異ができるかぎり生じないように質問項
目や選択肢の設定等アンケートの実施方法について検討するとともにアンケート調査結果からできるかぎり多くの情報を導き出し、かつ正確に分析する方法についてもさらに検討する必要がある。
・また、アンケート調査とインタビュー調査をどのように使い分けていくかも今後の大きな課題の一つである。

②

ヘルメット回収と調査分析
二輪車乗員が死傷した事故で、事故調査に協力してヘルメットを提供していただける場合、ヘルメットを回収して、ヘルメット損傷の詳細調査及び乗員の傷害とヘルメット損傷の関係を医学的観点から分析を試みた。結果的には、ヘルメットの保護性能向上の可能性を検討するために有効な基礎資料を得ることができた。また、この調査分析の課程で、いくっかの事例で傷害者の頭部の詳細な診断結果が必要になり追跡調査が必要になったが、今後このようなケースに備え、医療関係等の事故追跡調査の体制の確立も必要である。
このようにヘルメットやシートベルト等の安全装置を回収して、詳細な調査分析や再現実験を行うことは、各安全装置の保護性能向上のための検討に有効な方法と思われる。

③

タコグラフチャート回収と分析
今年度は、タコグラフ装着車の関与した事故で調査に協力していただけるものについて、タコ
グラフチャートを一時借用して事故前の車両の速度変化を主体に詳細分析を試みた。結果的には、事故前の休憩回数、継続走行距離、危険認知速度、ブレーキでの回避操作の有無等の調査結果の検証及び事故前の運転者の行動のストーリー作りに有効な手段であると思われる。但し、衝突時の速度の精度については、分析数が少なく今回の分析結果からは検討できなかった。

－３６１－

２．３．分析過程で発生した調査追加項目
各ワーキンググループの分析過程で発生した、今後調査・分析が必要と思われる調査項目を以下に列挙する。

(1) 人間関連、道路交通環境関係①

詳細分析等での事故原因の解明には、事故地点だけでなく事故地点に至る道路交通環境の調査も重要である。このような調査では、調査票による調査だけでなく、ビデオカメラでの状況撮影等も検討して行く必要がある。

②

車両が道路安全施設に衝突した事例では、道路安全施設への車両の衝突角度、衝突速度、安全施設の変形状況、変形量、エネルギー吸収量等の調査が必要である。

③

歩行者事故では、事故現場付近の横断歩道設置の状況や利用実態等の調査も必要である。

(2) 車両関係①

衝突の激しさの指標として、「車両の損壊程度（大破、中破、小破）」を用いたが、今回のよ
うな重大事故を対象にした調査ではほとんどの事例が大破であり、△Ｖ、バリア換算速度、車室内侵入量等の新たな指標を導入する必要がある。

②車両の衝突変形の分類比較を効率的に行うために、例えば車両の衝突変形分類（ＣＤＣ：Collision

Deformation

Classification）によるコード化の検討（下図参照）も必

要である。

③

乗員傷害の加害部位の詳細調査、例えば加害部位がステアリングの場合、ステアリングの変形
状況、変形量、安全機構部の作動の有無及び作動量等の調査も必要である。

(3) 医療関係①

乗員傷害の医療関係の調査では、現状では各医師に調査票を渡し調査項目の記入を依頼しているが、今後は事故調査の主旨を説明し理解を得ると共に必要に応じ調査票回収時に調査員が担当
医師に面談して質問することで調査内容を充実させることも必要である。

－３６２－

６－１－３その他

３．１．調査データのデータベースについて効率的かつ高度な分析を行うためには、収集データのデータベースを構築して、必要に応じ対象事
故の検索や各種集計を行うことができるようにすることは不可欠であり、下記のような機能を備えたデータベースを構築しデータを蓄積していく必要がある。
○収集データがミスなく早くデータベースに入力できること。
○操作しやすく、分析担当者が自らデータベースのアクセスが可能であること。
○将来的にはディジタルデータだけでなく、写真、事故発生状況図、車両損壊図、事故概要票等のイメージデータもデータベース化可能なこと。

（下図参照）○事故調査データだけでなく、事故統計（マクロ）データ、車両データ、道路センサスデータ、
車両台数の推移、年齢別人口分布、天候分布等の交通事故に関係する各種データの管理を一元化したデータベース。

３．２．事故統計（マクロ）データと事故事例（ミクロ）データの関連について
効率的な事故調査を実施するためには、事故事例調査の各段階（事故調査の目的設定、調査範囲・期間の設定、調査データの位置付け、分析方針の検討、対策案効果の事前評価等）で、マクロデータを活用し、いろいろな検討が必要である。
現状では、マクロデータにより調査対象データが全国統計データに比較してどんな位置付けにあるかの検討や分析テーマ毎の統計分析を行っているが、まだマクロデータを十分活用している状況であるとは言えない。
今後は、調査段階、分析段階で担当者が必要に応じ、適時活用できるようにマクロデータとミクロ
データの一元管理が必要である。

３．３．日欧米の代表的な事故調査との調査項目等の比較
日欧米の代表的な事故調査として、下記機関の調査方法及び調査項目との比較を行い、今後の事故調査分析の在り方検討の参考にした。
－３６３－

１．各機関の事故調査概要
(1) 米

国

米国の事故事例調査としては、NASS-CDS(National Accident Sampling System-Crashworthiness
Data System）が挙げられる。

NASS-CDSの特徴を下記に示す。

・国家道路交通安全庁(NHTSA)の国家統計解析センター（NCSA）により、1979年から始められた全米的な事故調査・推計システムであり、1988年より現在のNASS-GES（General Estimates System）とNASS-CDSシステムになった。
・調査内容は、衝突時の車両の安全性及び乗員の保護を目的とした調査であり、事故原因及び人的要因の調査は含まれていない。調査方法は、事故後の追跡調査である。
・全国に24の調査拠点を設け、年間約7000件をサンプリング調査している。実際の調査は民間機関に委託している。

(2) ドイツ
ドイツの事故事例調査としては、ハノーバー医科大学の事故調査が挙げられる。ハノーバー医科大学での事故調査の特徴点を下記に示す。
・連邦道路交通研究所(BASt)の委託により、ハノーバー医科大学は1973年から事故調査を行っている。
・ハノーバー医科大学の事故調査は、衝突時の車両の安全性、乗員の保護、道路交通環境、救急救助関係の調査を目的としており、事故現場の臨場調査を行っている。但し、事故原因及び人的要因の調査は含まれていない。
・年間約1200件の事故を調査している。調査チームは、１チーム５名で構成されており、調査員はハノーバー医科大学等の学生アルバイトが主体である。

(3) イギリス
イギリスの事故調査は、交通省(DOT)と交通研究所（TRL）が主体で進あており、その事故調査の特徴点を下記に示す。
・現在の事故調査プロジェクト(CCIS： Co-operative Crash Injury Study)は、1983年から行われている。
・この事故調査は、衝突時の車両の安全性及び乗員の保護を主体にしており、調査方法は事故後の追跡調査である。事故原因及び人的要因の調査は含まれていない。
・実際の調査は、バーミンガム大学、ラフボロー大学（ICE）が主体になって行っており、調査件数
は年間約850件である。

－３６４－

(4) 日本

日本で継続的に実施されている事故調査としては、運輸省事故調査が挙げられる。この事故調査の特徴点を下記に示す。
・1973年より毎年実施されおり、衝突時の車両の安全性及び乗員の保護を目的にしている。事故原
因及び人的要因の調査は含まれていない。
・実際の調査は、日本自動車研究所（JARI）が行っており、調査件数は年間200件である。

２．各機関の事故調査で今後参考にすべき項目①

現状では、欧米の事故調査分析でも衝突時の車両の安全性及び乗員の被害軽減を目的にした事故調査であり、事故原因及び人的要因の事故調査分析は行っておらず、事故原因及び人的要因の調査分析はまだ研究段階である。

② ＩＳＯ（TC22/SC12/ＷＧ7：交通事故調査解析手法の標準化）を中心に被害軽減を主体にした事
故調査の国際統一が検討されており 、日本の事故調査も国際統一活動を考慮して進める必要がある。
③

対象事故の選定についての留意点としては、調査データをできるだけ長く使用できるように車
齢の古い車両（初期登録から5、6年以上経過した車両）は対象車両から除外している。
他の事故調査で実施しており、追加検討を必要とする調査項目例を下記に示す。

＜車両関係＞
・車両挙動再現シミュレーション用調査票の設定（ＮＡＳＳ、ハノーバー医科大学）
・ベルト着用乗員の着座状況調査（ＴＲＬ）
救出時にシート位置、シートバック角度を操作することがあり、衝突時の乗員の着座状況の調査は難しい。
そこで、乗員の身長、体重の調査及びベルトのウェ
ビング痕の位置より、再現実験により衝突時の乗員の着座姿勢を推定している。

＜道路環境関係＞・事故発生地点の道路の横断面の調査
特に路外逸脱事故等での 道路側方構造（ 路肩、法面等の高さ、状態（土、コンクリート、草木等））の
調査

－３６５－

６－２

まとめ及び今後の課題

本調査研究により調査件数は少ないものもあるが、歩行者事故や自転車事故を含めすべての事故類型の調査、一般道路及び高速道路での事故調査、アンケート調査、ヘルメットやタコグラフチャートの回収調査分析試行を実施することができ、総合的事故調査分析に関する基本的な問題点を把握すると共に、多くの知見を得ることができ、たいへん有意義な調査研究であった。
今後、本調査分析で得られた知見については、（財）交通事故総合分析センター（以下「分析センター」という。）の総合的な事故調査分析に反映させると共に、分析センターでの総合的な調査研究の過程において、さらに高度な事故調査分析の在り方を検討して行くことが望まれる。
最後に６－１章で述べた主な課題についてまとめると以下のようになる。

＜既に取り組まれている課題＞
現在、分析センターでは、平成５年度半ばより総合的な事故調査分析を実施して行く計画であり、下記の課題については解決する方向で、既に取り組んでいる。

(1) 専従の調査体制及び事故現場の臨場調査体制の確立
分析センター内に、人・道路交通環境・車両の各分野の専門家から構成される専従の事故調査チームを設置し、事故現場の臨場調査を含め総合的な事故調査を実施する体制を確立しつつある。

(2) 交通事故に関係するデータ管理の一元化
事故例調査（ミクロ）データ、事故統計（マクロ）データ、運転免許データ、車両データ等の交通事故に関連する各種データを一元化するデータベースの構築中である。

(3) 専従の分析体制の確立。
まだ、質・量ともに十分ではないが、分析センター内に研究部を設け、専従で事故分析を行った
り、新しい分析方法等の研究に着手した。

(4) 新しい事故調査票の作成
本調査研究で得られた知見や欧米を含め他機関の事故調査方法、調査内容等の調査結果をフィードバックした総合的な事故調査票を作成中である。

－３６６－

＜今後取り組んでい＜べき課題＞(1) 事故関係者の事故調査への積極的な協力を得られる環境作り
今後、分析センター等の民間団体がこのような総合的な事故調査を実施する場合には、事故関係者の円滑な協力をいかに得るかが大きな課題である。そのためには、交通安全における事故調査分
析の役割りの重要性や分析センターの活動等の日頃からの広報活動、個人のプライバシー情報の保護の徹底を図る等、事故関係者の事故調査への積極的な協力を得られる環境作りを行っていくことが必要である。

(2) 事故追跡調査体制の確立
例えば、後遺症を伴う傷害の傷害状況、医療状況、社会復帰状況等の乗員の傷害状況の追跡調査
及び医療コスト、事故賠償コスト等のコスト面の追跡調査体制を確立し、必要に応じ個々の事故に関連したいろいろな調査を実施し、より総合的な検討を行っていくことも必要である。

(3) 事故調査の効率化
このような総合的な事故調査を行うためには、調査項目が多くなり、事故調査を効率的に進めるための工夫が必要となる。
具体的には、下記のような項目が挙げられる。
・ 車体の変形量の測定装置等の調査時間を短縮できる新しい装置の開発や車両諸元、安全装備仕様、
道路図面等の関係資料の整備が挙げられる。
・調査目的の絞り込みや事前のマクロ分析により、調査項目を必要最低限にする。

(4) 事故分析体制の充実強化及び基礎研究の充実
現状では、事故分析のニーズが多岐にわたっているにもかかわらず、専従の事故分析の研究者、
技術者の数が少なく、かっ各分野の研究者、技術者の相互の連係が必ずしも良くなく総合的観点からの分析検討が十分でない。
今後、大学、交通安全に係わる研究機関での研究者、技術者の育成及び相互の研究者の交流の場を多くして行く必要がある。
また、事故分析の高度化のためには事故調査内容の充実と共に心理学、社会学、生理学（視覚特性等）、人間科学（運転行動分析等）、事故の再現実験等の交通安全分野での基礎研究の充実強化が必要である。

(5) 事故調査に関する用語等の統一と調査内容等の国際調和
今後、日本での事故調査分析に関連する用語の統一を行っていくとともに、可能な限り調査内容、用語等の国際比較の観点についても考慮して行く必要がある。

－３６７－

(6) 事故調査分析の体系化
交通安全対策活動の各段階（対策活動目標の設定、対策案の抽出、対策効果の事前評価、対策活動案の策定、対策活動の実施、対策効果の事後評価等）での事故調査分析の役割分担を明確にする
ことで、体系化する必要がある。次に、体系化と共に事故調査分析の役割りを具体的に実行していくことが必要である。

－３６８－

幹

事

会

名

簿

警察庁科学警察研究所交通部

部長

村

田

隆

裕*

警察庁交通局交通企画課

課長補佐

井

上

剛

志

（前任者

鈴

木

基

久)

警察庁交通局交通企画課

専門官

松

浦

常

夫

警察庁科学警察研究所交通部車両運転研究室

室長

上

山

運輸省自動車交通局技術企画課

専門官

江

角

直

樹

運輸省交通安全公害研究所交通安全部事故解析研究室

室長

豊

福

芳

典

建設省道路局企画課

課長補

木

谷

信

之

建設省土木研究所道路部交通安全研究室

室長

瀬

尾

卓

也

総務庁長官官房交通安全対策室

参事官補

島

雅

之

厚生省健康政策局指導課

課長補佐

大久保

一

郎

消防庁救急救助課

課長補佐

赤

穂

敏

広

（前任者

藤

島

警視庁交通部交通総務課

理事官

小

島

謙

介

神奈川県警察本部交通部交通企画課

事故対策官

山

本

健

治

愛知県警察本部交通部交通総務課

管理官

小

田

秀

一

大阪府警察本部交通部交通総務課交通安全調査室

室長

藤

井

元

生

兵庫県警察本部交通部交通企画課

主幹

花

岡

信

一

広島県警察本部交通部交通企画課

調査官

宮

本

孝

雄

日本自動車工業会交通対策課

課長

中

山

章

日本自動車研究所研究

主幹

小

野

古志郎

日本損害保険協会自動車保険部

部長代理

鈴

木

秀

男

自動車保険料率算定会総合企画室

室長

嶋

倉

征

雄

自動車安全運転センター調査研究部

部長

中

田

栄

一

自動車安全運転センター調査研究部調査研究課

課長

小

島

幸

夫

交通事故総合分析センター研究部研究第一課

課長

西

田

交通事故総合分析センター研究部研究第二課

課長

黒

崎

雄

吉

交通事故総合分析センター研究部研究第三課

課長

山

本

三

郎

交通事故総合分析センター研究部

主任研究員

黒

沢

隆

一

交通事故総合分析センター研究部

主任研究員

前

田

公

三

交通事故総合分析センター研究部

主任研究員

石

川

直

樹

*幹事長

２９名
－３６９－

勝

昇)

泰

平成４年度ミクロ調査研究作業部会メンバー

－３７０－

付

録

付録－１

(1)

用語等の定義

都道府県コード：東 京 都・・・・・13
神奈川県・・・・・14
愛 知 県・・・・・23
大 阪 府・・・・・27
兵 庫 県・・・・・28
広 島 県・・・・・34(2)

当事者順位：その事故の発生に関して責任の重い順とする。

(3)

車両・乗員コード：
車

両：当事者順位に従って事故関与車両をＡ,Ｂ,Ｃ,Ｄ……とコード化する。

乗員：各車両ごとに全乗員を１,２,３,４……とコード化する。

運

転者：車両コードと乗員コードの組み合わせとし、乗員コードは１とする。
（例)Ａ―１,Ｂ―１

同

乗者：車両コードと乗員コード（２以上）の組み合わせとし、前席の乗員は後席よりも小さい番号、前席でも運転者に近い乗員を小さい番号、後席でも運
転者側に近い乗員を小さい番号とする。

（例)

Ａ車両に運転者１人、同乗者４人が下図のように乗車していた場合の同乗者コードの付け方の例

(4)

(5)

人身損傷程度：死

亡：事故発生後24時間以内に死亡した場合。

重傷：全治30日以上の治療を要する損傷を受けた場合。

軽傷：全治30日未満の治療を要する損傷を受けた場合。

無傷：治療を要しない場合。

事故区分：
死 亡 事 故：事故により発生した最大の人身損傷程度が死亡の場合。
重 傷 事 故：事故により発生した最大の人身損傷程度が重傷の場合。
軽 傷 事 故：事故により発生した最大の人身損傷程度が軽傷の場合。

(6)

危険認知時の速度：その事故の発生に関わる危険な状況を最初に認知したときの速度。

－３７１－

(7)

実勢速度：事故発生地点に於ける比較的速い車群の平均速度（推計値）(8)

座席の傾斜：事故直前のリクライニングシートのシートバック（背もたれ）の傾き状態(9)

車種（車両項目)普 通 乗 用：小型自動車より大きい普通自動車の乗用車で乗車定員が10名以下のもの。
小 型 乗 用：全長4.7以下、全幅1.7m以下、全高2.Om以下、総排気量2,000cc以下の小型自動車のうち乗用車（軽乗用を除く）
軽

乗

用：全長3.30m以下、全幅1.40m以下、全高2.00m以下、総排気量660cc以下の軽自動車のうち乗用車

大 型 貨 物：貨物用の普通自動車のうち最大積載量が５トン以上のもの。
中 型 貨 物：貨物用の普通自動車のうち最大積載量が２トン以上５トン未満のもの。
小 型 貨 物：貨物用の小型･普通自動車のうち最大積載量が２トン未満のもの(軽貨物を除く)。
軽貨

物：貨物用の軽自動車。

小 型 二 輪：二輪の自動車（ 側車付きのものを含む）で総排気量251cc以下のもの。さらに総排気量で251cc以上400cc以下 、401cc以上750cc以下、751cc以上に３分類している。
軽二輪：二輪の軽自動車（側車付きのものを含む）で総排気量126cc以上250cc以下のもの。

原 付 二 種：自動二輪の原動機付自転車で、総：排気量が51cc以上125cc以下のもの。
自 動 二 輪：総排気量が50ccを越える小型二輪、軽二輪、原付二種を示す。
原付：総排気量が50cc以下の原動機付自転車。

(10)

総走行距離：事故車の総走行距離で、走行距離積算計（距離計）に示されている走行距離。

(11)

バンパーの高さ：事故前の標準状態で、バンパー中心までの高さ。

(12)

駆動輪：事故発生時の設定状態でなく、車両の装備状態。

(13)

チャイルドロック：事故発生時の使用状況でなく、車両の装備状態。

(14)

窓ガラスの着色：標準装備以外で、着色フィルムの貼付状況。

(15)

車両損壊程度：大破：車両としての機能を完全になくし、再生不能な状態。

中破：自力走行が不能か、またはそれに近い状態で、車体外側構成部品等の再生修理が非常に困難な程度。

小破：自力走行が可能で、主として車体外側構成部品及び付属品の変形、破損が比較的大きく、再生復元修理が可能な程度。

軽

破：車両の機能にはほとんど影響がなく、主として車体外側構成部品及び付属品の変形、破損がほとんど修理を要しないか、あるいは非常に簡単な修理－３７２－

で再生復元が可能な程度。
(16)

衝突時のエアーバックの作動：車両調査時のエアーバックの状態から事故発生時の作動状況を推定する。

(17)

事故後のドアーの開閉性：車両調査時のドアーの開閉性。

(18)

沿道状況
ＣＢＤ地区：大・中都市の中心駅周辺等、土地の高度利用がされている、中心商業業務地
区。
ＤＩＤ地区：人口集中地区及び市街地
市街地は道路に沿っておおむね500m以上にわたって工場、事務所又は住宅等が連立し、建造物及び敷地の占める割合が80%以上の地域。

(19)

事故直前の渋滞状況：
高

い：渋滞長がおおむね1,000m以上。

低

い：渋滞長がおおむね300m以上500m未満。

その他：渋滞長がおおむね500m以上1,000m未満。

な

し：渋滞長がおおむね300m以下。

(20)

覚知年月日時：消防本部等で救急車の出動要請を受けた年月日時分。

(21)

覚知種別：救急車の出動要請の方法。

(22)

救出：負傷者を事故車内等から救出し、救急車に収容するまでをいう。

(23)

応急処置：救急隊員が実施した応急処置。

(24)

傷害度

（J-AIS）

J-AIS

0：無傷（本人が受傷しないといい、痕跡も認められない）

J-AIS

0.5：微傷（極軽微な傷害痕が認められる）

J-AIS

1.0：軽傷（必ずしも医師の手当を要しない傷）

J-AIS

1.5：中等傷１度（簡単な医師の手当を要する傷）

J-AIS

2.0：中等傷２度（専門医の手当を要する傷、入院を要しない）

J-AIS

2.5：重傷１度（入院加療を要する傷）

J-AIS

3.0：重傷２度（３週間以上の入院加療を要する傷、重い後遺症をのこす）

J-AIS

4.0：重篤（生命が危険な傷）

J-AIS

5.0：瀕死（重篤な状況下にあり、助かる見込みの甚だ乏しい）

J-AIS

6.0：死亡１（12～24時間以内に死亡する障害がある場合）

J-AIS

7.0：死亡２（３～11時間以内に死亡する障害がある場合）

J-AIS

8.0：死亡３（1/2～2時間以内に死亡する障害がある場合）

J-AIS

9.0：死亡４（即死、29分以内の死亡を含む）

J-AIS

9.9：不詳（傷害関係が不明確、または不詳の場合)

－３７３－

付録－２

1

交通事故調査項目

基礎共通項目
発生日時

場

所

道路種別

発生地点

昼

夜

明

暗

天

風

車

種

実乗員数

死者数

事故発生の概要

事故発生状況図

事故類型
2

候

負傷者数

運転者項目
（属

性）

住

所

生年月日

性

身

長

体

視

運転免許種類重卒業自動車学校

事故車種の運転経験年数

職
力

普段運転する車の車種

業

眼鏡等の使用
年間運転総距離

事故車の運転経験・頻度

事故現場の通行頻度（運転状況）
運転席の位置

履き物

行動類型

通行目的

積

積載品目

出発地・出発日時

目的地・到着予定日時

荷途中の休憩回数

最終休憩地からの運転継続距離・時間

速度選択の理由

危険の予測

危険認知時の速度・位置

危険認知時の状態

信号現示の認知

勾配の認知

心身状態

カーブの認知危険回避行動（人身損傷）
人身損傷程度

損傷部位・損傷状態・加害部位の対応

救急車到着以前の応急処置（四輪）

車両火災の発生

シートベルトの種類・着用状況・非着用の理由

ドアロック

チャイルドロック（二

車外放出の経路

輪）二輪運転者の服装の種類・色

グローブの着用

昼夜間点灯状態

ヘルメットの着用状況・非着用の理由・事故による脱落状況
3

同乗者項目
住

所

生年月日

性

運転者との関係

身

体

座席の傾斜

同乗目的

長

職
重

人身損傷程度－３７４－

業

乗車位置・方法・状態

人身損傷部位・損傷程度・加害部位の対応
シートベルト等の種類・着用状況・非着用の理由
車外放出の経路

ドアロック

二輪同乗者の服装

ヘルメットの種類・着用状況・非着用の理由・事故による脱落状況
4

車両項目（乗用車・小型貨物車）
車

種

総走行距離

変速機

車両用途

車体の塗色

ドアのタイプｻｲﾄﾞ･ｲﾝﾊﾟｸﾄ･ﾋﾞｰﾑ

バンパーの種類

ハンドルの位置

エンジンの位置

駆動輪

操舵輪

ブレーキ

アンチスキッド装置

ハイマウント制動灯

燃料タンクの位置

エアバック

チャイルドロック

乗員保護装置TV・電話の装備

窓ガラスの種類・着色の有無

タイヤの種類・サイズ・空気圧・残溝・外見上の状態

車体形状

車両改造

衝突時のエアバックの作動

車両損壊程度

車両損壊状況（室内装備品・車体回り）

乗員保護装置損壊状況

事故後のドアの開閉性

発火の位置・原因・延焼位置

消火器の装備・使用

衝突方向・部位

変速機

車体形状（中型・大型貨物車）
車種

総走行距離

車両用途

車体の塗色･汚れ状況 バンパー高さ

ハンドルの位置

車軸系統

駆動輪

ブレーキ

アンチスキッド装置

窓ガラスの種類・着色の有無

乗員保護装置事故と関連したタイヤ

車両改造

車両損壊状況（室内装備品・車体回り）

車両損壊程度乗員保護装置損壊状況

事故後のドアの開閉性

衝突時のエアバックの作動

発火の位置・原因・延焼位置

消火器の装備・使用

衝突方向・部位

（二輪車）
車

種

総走行距離

変速機

車体の塗色

ハンドル形状タイヤの種類・サイズ・空気圧・残溝

ブレーキの種類・操作法・整備状況

車両改造

用途別形態

車両損壊程度・状況

ヘルメットの種類・色・反射テープ・顎紐・損傷
発火の位置・原因・延焼位置
5

衝突方向・部位

道路・交通安全施設項目（道路管理者分）
道路種別

路線名・番号

沿道状況

－３７５－

路面の種類・性状道路形状

事故地点の道路線形

中央分離施設・防護棚の種類

歩道の形態

路肩幅員

照明灯の種類・照度

右折専用現示・専用レーン

チャンネリゼーション

標識・標示の視認性

交差点部の見通し

道路交通センサスデータ

事故現場付近の道路図（公安委員会分）
信号機の有無・運用形態・周期・制御方式・専用現示の形態・事故時の現示

6

交通規則の種類

実勢速度

事故直前の渋滞状況

渋滞と事故の関係

事故時の交通量

事故現場付近の道路図

覚知年月日・時刻・種類

出動時刻・人数・台数

現場到着時刻・距離

救出終了時刻収容先到着時刻

現場から収容先までの距離

収容者の性・年齢

救急活動の障害要因

救出のための車両損壊状況

負傷者の状況

応急処置の種類救急救助項目消防署から事故現場まで及び事故現場から病院までの交通状況
78

救急活動状況図

医療項目
患者の性・年齢

傷病名

主訴・病状

治療内容

診療開始日時

予想入院日数

予想全治日数

死亡原因

死亡日時

傷害部位毎の診断・傷害度

歩行者項目
（ 属

性）

住所

生年月日

性別

職業

身長・体重

視力

眼鏡使用運転免許証有無

違反

事故歴

普段運転する車両の種類

運転頻度

運転経験

事故類型

歩行目的

事故現場の通行頻度

居住地から事故現場までの距離

服装の色

事故直前の行動

心身状態

危険認知の有無

歩行者の過失の有無

歩行者事故歴歩行者の損傷部位・状態・加害部位の対応

救急車の出勤反射材の装着有無（歩行者の状況）
履物

衝突地点における歩行者の視点からの視距
衝突前の歩行者の状況（人身損傷）
損傷の程度

救急車到着以前の応急処置－３７６－

（車両及び衝突時の状況）

9

衝突時の歩行者状態

衝突後の歩行者状態

車両衝突方向車体前方形状車両の前部形状寸法

車両の前部変形状況

歩行者衝突位置

住所

生年月日

性別

職業

身長・体重

視力

眼鏡使用

運転免許有無違反歴

事故歴

普段運転する車両の有無

運転頻度

経験

行動類型

事故現場の通行頻度

居住地から事故現場までの距離

自転車（運転者)項目
（属

性)

通行目的

事故車両の運転経験・頻度

積荷

服装の色

メーカ名

自転車の用途別形態

車体の色

反射材の装備有無

事故車両

車両改造の有無

ヘルメットの色・反射テープ

車両の損壊程度

車両の衝突方向

車両の衝突部位

車両損壊状況

履物

心身状態

危険認知の有無辱

自転車の過失の有無

事故回避行動

衝突前の自転車の状況（運転状況）

自転車の通行区分

自転車関係の交通規則（衝突時の状況及び人身損傷)
損傷の程度

運転者の損傷部位・状態・加害部位の対応

救急車の出勤

救急車到着以前の応急処置

衝突時の自転車状態

衝突後の自転車&運転者状態

自転車の昼夜間点灯

ヘルメットの利用状況

10 自転車（同乗者）項目
住所

生年月日

性別

職業

身長・体重

運転者との関係

乗車位置&方法

幼児・子供用シート

同乗目的

服装の色

反射材の装着有無

損傷の程度

救急車の出勤

救急車到着以前の応急処置

同乗者の損傷部位・状態・加害部位の対応

ヘルメットの利用状況

－３７７－

付録－３

1.

事故事例

タコグラフチャート分析事例<ケース1>

右折事故（右折乗用車と直進大型バスとの衝突）--------------愛知01<ケース2>

車両相互事故（事故車両に後続の大型貨物車が衝突）----------愛知26<ケース3>

出合頭事故（タクシーと自動二輪車との出合頭衝突）----------愛知35

2.

事故再現による詳細な分析事故事例①

四輪車の路線誤認事故-----神奈川30②

四輪車の単独事故（泥酔事故）-------東京33③

四輪車の単独事故（酒気帯び常習者の事故）-------東京49④

四輪車の交差点事故（正面衝突事故）--------東京27⑤

四輪車の交差点事故（右折事故）--------東京22⑥

二輪車の交差点事故（右折事故）--------東京04⑦

二輪車の交差点事故（出合頭事故）---------東京08－３７８－

－３７９－

－３８０－

－３８１－

－３８２－

－３８３－

－３８４－

－３８５－

－３８６－

－３８７－

－３８８－