平成８年度調査研究報告書

安全運転中央研修所研修生の研修後の運転行動等に関する調査研究

平成９年３月自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ーまえがき

自動車安全運転センター安全運転中央研修所は、自動車の運転に関し高度の技能及び知識を必要とする業務に従事する安全運転管理者等の指導者及び将来を担う青少年に対し、その業務の態様に応じて必要とされ又はその資質の向上を図るために必要とされる自動車の運転に関する研修を目的として、平成３年５月の業務開始以降毎年多くの研修生を送り出しています。
また安全運転中央研修所では様々な道路環境を想定した施設を整備しておりますが、なかでも特殊な舗装路而であるスキッドパン等を用いて一般の公道では体験できない運転上の安全の限界を頭と体で覚える力法を取り入れた研修を実施し、研修生はもとより派遣元の企業からも高い評価を得ています。
しかしながら、今後とも世界でもトップレベルの安全運転教育総合機関として社会のニーズに応えていくためには、研修効果を具体的に把握し研修カリキ
ュラムや研修内容について絶えず検討を加えていく必要があります。
このため、自動車安全運転センターは運輸省から自動車事故対策費補助金の交付を受けて研修後の運転行動等を調査研究することとし、「安全運転中央研
修所研修生の研修後の運転行動等に関する調査研究委員会」を設置しました。
委員会では、研修を受講することにより運転行動や運転意識がどのように変化するのか調査・分析することとしました。過去３年間（平成５～７年度）に
４ 日 間 以 上 の 一 般 課 程 を 受 講 し た 研 修 生 約 ９ ,０ ０ ０ 人 を 対 象 と し て 研 修 に 対する素直な意見及び研修後の運転行動等についてアンケート調査を実施するとともに、これらのデータと比較するため昨年１２月から本年１月にかけて安全
運転中央研修所へ入所した研修生２００名の日常の運転行動に対するアンケー
ト調査を実施し、その結果を分析し本報告書に取りまとめました。
この調査研究結果が安全運転中央研修所の研修カリキュラム等に反映され、今後の安全運転教育活動に寄与することを期待するものであります。
なお、この調査研究に参加された委員各位と調査に御協力頂いた皆様に深く感謝の意を表します。
平成９年３月自動車安全運転センター
理事長

金

澤

昭

雄

安全運転中央研修所研修生の研修後の運転行動等に関する調査研究委員会
委員名簿

委員長

鈴木

春男（千葉大学文学部教授）委員

小口泰平（芝浦工業大学工学部教授）

尾形隆彰（千葉大学文学部教授）

釜野郁夫（警察庁交通局交通企画課課長補佐）

笠原

登

小島

幸夫（

〃

藤田

悟郎（

〃

苧坂

和邦（自動車安全運転センター理事）

濱田

康夫（

〃

小泉

博美（

〃

〃

理論教官）

瀧上

勝義（

〃

〃

実技教官）

小川

剛

（

〃

木滑

克英（

〃

〃

研修企画室長）

遠藤

信武（

〃

〃

研修企画室係長）

石垣

勇

（

〃

調査研究部長）

山口

卓耶（

〃

調査研究部調査研究課長）

倉内

麻美（

〃

（事務局）

奈良坂
柿沼

徹

（

〃

運転免許課課長補佐）

科学警察研究所車両運転研究室長）〃

交通安全研究室研究官）

安全運転中央研修所研修部長）

総務部調査役）〃

調査研究課）

伸（財団法人国際交通安全学会研究調査部課長）
（

〃

〃

主任）

目

次

第１章 研究調査の目的と方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１
１ 研究の目的と意義・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２
２ 研究の方法と経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３

第２章 効果測定調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７
１ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７
２ 調査対象者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７
３ 配布・回収数と実施時期・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８
４ 集計・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９第３章 研修経験者の特性と研修への評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２
１ 研修経験者の個人的特性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２２ 事故と違反、ひとつの研修効果の分析・・・・・・・・・・・・・・・・・２０
３ 職場からの支援・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２４
４ 研修効果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３１
５ 研修への個人的評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５１

第４章 具体的研修効果をめぐる効果測定・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５５
１ 運転準備・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５５２ 運転意識・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５９
３ 運転操作・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６５
４ 高速道路での運転・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６９
５ 天候や時間の変化をめぐる運転・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７３
６ 運転位置・他車との関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８１

第５章 まとめと提言・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８４
１ 入所時調査との比較から見た研修効果・・・・・・・・・・・・・・・・・８４
２ まとめと提言・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９２

付録

第１章 調査研究の目的と方法
１ 研究の目的と意義
安全運転中央研修所は、平成３年５月に業務を開始してから既に５年以上を経過し、これまで数多くの研修生を送り出している。
また、その研修カリキュラムおよび研修内容については、研修生からも、また研修生を派遣した組織からも高い評価を得ているところである。
しかしながら、高い水準の交通アカデミーとして社会のニーズに応えていく責務があり、また複数回の受講者や派遣した組織のニーズ等に応えていくためには、その研修カリキュラムや研修内容についてなお一層の改善を加えていく必要がある。そうした作業を行なうための基礎資料を得ることを目的に、安全運転中央研修所の研修修了者が、その後、どのような運転意識を持ち、またどのような運転行動をとっているかを明らかにする必要が生じた。そうしたことから、「安全運転中央研修所研修生の研修後の運転行動等に関する調査研究委員会」が設置され、調査研究活動が行なわれた。
そこでは、研修を受けたことにより、研修生の意識と行動にどのような変化が生じたか、研修を受けたことにより違反や事故が減少したか等を調査し、研修カリキュラムや研修内容についての効果測定も行なうことにした。そして最終的には、そうした基礎データを基に、研修カ
リキュラムおよびマニュアルの改善を行なうことを目標として調査研究が行なわれた。

２ 研究の方法と経緯
２-１研究組織
自動車安全運転センターにより、本報告書巻頭に示されたような構成メンバーで、「安全運転中央研修所研修生の研修後の運転行動等に関する調査研究委員会」が設置され、調査研究活動が行なわれた。
２-２研究経緯
委員の選定やスケジュール案の検討など事前調整を行なった後、平成８年８月８日に第１回委員会が開かれ、表１-２-１のような大日程案が示され、承認された。そこでは、平成９年３月までの作業として、現状の問題点の検討→調査企画→質問表（調査票）作成→集計計画→実査→単純集計→クロス集計→分析→原稿執筆→報告書作成のプロセスがあることが確認され、ワーキンググループの会合は別にして、９回の委員会を表のように、日程上に位置付けた。
その後、第２回委員会から第９回委員会まで、各委員会はほぼ予定通りのスケジュールをこなし現在に至っている。表中、数字で示されたものが実際に委員会が行なわれた月日であり、最後の２回を除いて正確に予定が消化されてきたことが理解されるであろう。最後の２回の委－１－

表１-２-１ 展 開 日 程－２－

員会については、第８回委員会を委員による執筆分担箇所の中間報告にあて、委員間の執筆内容の調整にあてた。従って、当初予定していた２月上旬を早めて１月３１日に開催した。また、第９回の最終委員会は２月１９日に行ない、当日までに執筆分担分の原稿を持ち寄り、最終調整を行なうことにした。
２-３調査仮説調査を進めるにあたり、図１-２-１に示したような基本的な枠組みを設定し、それに基づいて質問項目を考え、また調査設計を行なった。すなわち、調査研究の基本的な課題は、安全運

課題：安全運転中央研修所の研修効果・成果をあげるためには何が必要か。そのためには、研修効果・成果にどんな要因が影響を与えているのかを知る必要がある。

図１-２-１調査設計をめぐる基本的考え方

転中央研修所の研修効果・成果をあげるためには何が必要かを考えることにあり、そのために、
研修効果・成果にどんな要因が影響を与えているのかを知る必要があるということに置いた。
そして、研修効果は①調査対象とした研修経験者の研修課程への個人的な評価と、②入所前（研修前）の状況と研修後の状況とを、技能、知識、考え方（安全意識）、行動・態度、事故
経験、ヒヤリハット、違反経験などの要因別に比較して、その改善の変化を見ることと、③安全－３－

運転中央研修所の研修課程で重視している運転に対する姿勢を、研修を受けてからするようになったかどうかを個人的に質問してみる、という三つの観点から行なうことにした。なお、②の入所前の状況に関しては、今回調査対象とした研修経験者のデータはないので、平成８年度に入所してきた研修生２００人（以下入所者と呼ぶ）に対し、入所時にアンケート調査を行ない、そのデータで代用することとした。
２-４調査の位置付け
研修経験者調査と入所時アンケート調査の二つの調査を位置付けると、図１-２-２のようになる。すなわち、既に述べたように、研修経験者が入所する以前に技能、知識、考え方（安全意識）、行動・態度、事故経験、ヒヤリハット、違反経験などの要因において、どのような状況であったかを客観的に知ることは不可能なので、それを今年度入所した者について調べ、それで代用することを試みたわけである。

図１-２-２調査の位置付け

２-５調査項目
以上のような、調査設計および調査仮説に基づき、調査項目として次のようなものが提案され、採用された。
（研修経験：者調査）（入所時調査）①研修生の個人的特性に関する項目
問１

性別・年齢

問１

性別・年齢

問２

受講研修課程問２

受講研修課程問３

研修を受けた年

問６

免許取得年

問４

免許取得年

－４－

問７

主な運転車種問８

運転地の交通量

問９

運転頻度

問16

職場・地域内での立場②事故や違反に関する項目
問10

事故経験

問５ 事故経験問10-1 事故を経験した年
問11

違反取締りの経験問６ 違反取締の経験

問11-1 違反取締を受けた年
問12

ヒヤリ・ハット経験問７ ヒヤリ・ハット経験③職場環境に関する項目
問４

受講動機

問５

研修費用負担度問３ 受講動機

問16-3 研修成果を生かす上での問題点
問18

研修成果への職場評価④研修効果（個人的評価）に関する項目
問13

ヒヤリ・ハット経験の変化

問14

研修は役立ったか

問14-1 どの研修が役立ったか

問８ どの研修に期待するか

問16-1 研修成果
問16-2 職場指導への成果⑤研修への個人的評価
問15

教官の指導への評価

問17

研修内容への評価

問19受けた研修を同僚や後輩にも勧めたいか

問21

研修効果をめぐる評価⑥具体的研修項目(運転への姿勢)をめぐる効果測定に関する項目
問20-1 運転の準備に関するもの7項目

問9-1 それを行なっているか

問20-2 運転意識に関するもの7項目

問9-2 それを行なっているか

問20-3 運転操作に関するもの6項目

問9-3 それを行なっているか

問20-4 高速道路での運転に関するもの5項目 問9-4 それを行なっているか
問20-5 天候や時間変化をめぐる運転に関する 問9-5 それを行なっているか
もの7項目

－5－

問20-6 運転位置・他車との関係に関するもの 問9-6 それを行なっているか
10項目

２-６ クロス集計
集計は単純集計を出した後、すべての質問について、性・年齢、職域・地場の立場、受講した研修課程、会社や職場での評価、受講動機（研修受講の一番大きな契機）の５項目に関して
クロス集計を行ない、分析を加えた。

－６－

第２章 効果測定調査の概要
１ 調査方法本調査研究プロジェクトの目的は前章のとおりであり、中央研修所の研修修了生を対象に郵送による質問紙調査を実施した。
それぞれの研修修了者に①質問票、②返信用の封筒、③依頼文（受け取り後「１週間以内に投函」のお願いを記載）等を同封した封筒を各対象者に郵送し、返送されてきた調査票を分析することによって研修効果の測定をすることになった。
なお、質問票の主な内容は、研修生の個人的特性、５年間の事故・違反の経験の有無、研修に対する職場からの支援の有無、研修内容に対する評価のほかに、運転意識・運転操作などの具体的研修項目に関して研修前と後での運転行動に変化があったかを質問するものとした（質問票設問の詳細については付録参照）。
２ 調査対象者
本調査の調査対象者は、平成５、６、７年度において、一般運転者を対象とした「一般課程」のうち、４日以上のコースを受講した研修修了生である。ここで「一般課程」とは、安全運転
管理者、貨物自動車・旅客自動車の運転者、緊急運転技能者、企業の指導的役割を担う運転者等の幅広い運転者層を対象とした課程である。
これらの人数は、表２-２-１で示すように、合計で９,４９２名となった。
表２-２-１ 対象者の課程別内訳－７－３ 配布・回収数と実施時期
質問票を送付するにあたっては、研修時に各研修参加者により記載された自宅現住所を参照
した。
図２-２-１で示すように、上記９,４９２名のうち、①現住所の宛名・番地が不完全のもの、②現住所欄と勤務先住所欄の記載内容が同一のもの、この２つのケースがあわせて７５５件あり、これを除いた９,７３７名に対して、平成８年１０月３１日に質問票を投函した。さらにこのうち、調査票発送後に「宛名不明」で返送されてきたものが６５７通あったので、実質的に対象者の現住所に質問票が到達したのは８,０８０通である。
したがって，
送付数８,０８０通のうち締切日と定めた１１月２６日までに回収された質問票
は５,２４２通であり、この結果、回収率は約６４.９％となった。
ただし、こうして回収された調査票の中には、１頁以上にわたって回答の記載のないものが７７通あったので、これを無効票として除き、残りの５,１６５通を集計・分析可能な有効票と
した。

－８－

図２-３-１ 配布から回収までの流れ

４ 集計
集計に関しては、実技指導と理論指導における指導教官の評価（問１５）のそれぞれを組み合わせて、「大変よかった」から「よくなかった」の４段階にパターン化した。また、研修後職場に復帰してから職場の交通安全教育や指導に研修がどの程度寄与したかという設問（問１６－２）についても、質問肢が多岐にわたっていることから、これらを指数化し類型にまとめた。問２０－１～６にある個々の研修項目に対する評価は、研修前後でそれぞれの項目を行なっているかどうかで指数化し、「効果強くあり」から「効果なし」の４段階にパターン化した。
以上を箇条書きにすると以下のようになる。
①教官の指導の評価
実技指導、理論指導を図２-３-２のように組み合わせて算出した。
②問１６-２教育指導への効果指数
１～８までの８項目で、「大いに役立つ」に回答があった項目数をカウントして算出
・効果が非常に強くあり：８項目中６～８個の項目で「大いに役立つ」
・効果かなりあり：８項目中３～５個の項目で「大いに役立つ」

・効果多少あり：８項目中１～２個の項目で「大いに役立つ」

・効果なし：８項目中「大いに役立つ」が０個及び無回答－９－

図２-３-２ 教官の指導の評価指数③ 問２０-１～６の効果指数
各項目中「研修前もしていたが、研修後にもっとするようになった」と「研修を受けてからするようになった」のいずれかに回答があった項目数をカウントして、下記のようなパターンに分類して集計した。
１～７までの７項目の質問（問２０－１、２、５）
・効果強くあり：７項目中６～７個の項目で回答があり

・効果かなりあり：７項目中３～５個の項目で回答があり

・効果多少あり：７項目中１～２個の項目で回答があり・効果なし：７項目中いずれの回答もなし、及び無回答

１～６までの６項目の質問（問２０-３）
・効果強くあり：６項目中５～６個の項目で回答があり

・効果かなりあり：６項目中３～４個の項目で回答があり

・効果多少あり：６項目中１～２個の項目で回答があり－１０－

・効果なし：６項目中いずれの回答もなし、及び無回答

１～５までの５項目の質問（問２０－４）
・効果強くあり：５項目中４～５個の項目で回答があり

・効果かなりあり：５項目中３～４個の項目で回答があり

・効果多少あり：５項目中１～２個の項目で回答があり・効果なし：５項目中いずれの回答もなし、及び無回答

１～１０までの１０項目の質問（問２０－６）
・効果強くあり：１０項目中８～１０個の項目で回答があり

・効果かなりあり：１０項目中５～７個の項目で回答があり

・効果多少あり：１０項目中２～４個の項目で回答があり・効果なし：１０項目中回答が１個以下、及び無回答－１１－

第３章 研修経験者の特性と研修への評価
１ 研修経験者の個人的特性
１-１ 性別・年齢
有効回答者５、１６５人のうち男性は５,１４４人＝９９.６％、女性２１人＝０.４％でほとんどが男性である。年代でみると「２９歳以下＝７.２％」「３０～３９歳＝２４.０％」「４０～４９歳＝３５.４％」「５０～５９歳＝２４.６％」「６０歳以上＝８.０％」「無回答＝０.
７％」で、年齢無回答者を除いた調査実施時点での平均年齢は４４.８歳である。
女性の体験者２１人の年齢内訳は「２９歳以下＝４７.６％」「３０～３９歳＝１９.０％」｢４０～４９歳＝１４.３％｣「５０～５９歳＝１９.０％」で、２０歳代が半数を占めている。
１-２ 受講研修課程
平成７年度までのアンケート対象者が受講した研修課程は、「安全運転管理者＝３７.０％」を最高に、「四輪車安全運転実技指導員＝１５.０％」「貨物自動車運転者（普通）＝１２.２％」｢一般緊急自動車運転技能者＝１０.７％｣「消防救急緊急自動車運転技能者＝９.０％」の順となっており、｢一般企業運転者｣や「青少年運転指導者(四輪)」は３％前後となっている。
｢一般緊急自動車運転技能者｣「貨物自動車運転者（普通）」「青少年運転指導者(二輪)」の受講者の年代は３０代の割合がもっとも多く、｢消防救急緊急自動車運転技能者｣「一般企業運
転者」「青少年運転指導者（四輪）」受講者は３０～４０代が中心であり、「安全運転管理者」｢貨物自動車運転者（大型）｣「旅客自動車運転者（バス）」は４０～５０代、｢四輪車安全運転実技指導員」は６０代が中心となっている。
このように、安全運転中央研修所の研修生は安全運転管理者としての必要な指導管理技術と技能等についての研修、都道府県交通安全協会または地域・職域等各層の実技指導者としての研修など、指導者ないしは公的な運転業務の研修が多い。
安全運転中央研修所は安全運転指導者の研修養成機関としての役割を担いながらも、次第に比較的若い年代の運転技能者の養成機関へと広がりをみせている。
１-３ 回答者が研修を受けた年
受講年のうち最近受講した年をとりあげると、「平成５年以前＝２５.６％」「平成６年＝３
１.７％」｢平成７年＝３４.６％｣である。受講生の年代は年々若くなっており、男性年代別に
平成５年以前、平成６年、平成７年の３つの年の構成比率をみると、２０歳代は１６.５％→３
１.１％→４２.１％であり、３０歳代では２０.１％→２８.６％→４１.２％で増加し、４０歳
代では２５.８％→３２.１％→３３.３％と、ほぼ同じ比率である。５０歳代は３０.８％→３
３.６％→２７.０％、６０歳以上は３３.３％→３３.３％→３１.３％、と減っている。

－１２－

図３-１-１ 受講者の性別・年齢構成と受講研修課程－１３－

また、対象者の数は少ないものの、女性の受講生は１４.３％→１９.０％→５７.１％となっている。
これは単純にほぼ３つの受講年構成比をみたものであるが、各年の受講生の構成比でみても、
２０歳代、３０歳代の受講生の占める比率が次第に増加し、５０歳代、６０歳代の受講生の比率は次第に少なくなっている。
受講研修課程別に最近の受講年の構成比の動きをみると、「一般緊急自動車運転技能者」「貨物自動車運転者(大型)」「貨物自動車運転者(普通）」「青少年運転指導者（四輪）」の受講者は増加傾向にある。
逆に、｢青少年運転指導者(二輪)｣「四輪車安全運転実技指導員」の受講者は減少、「安全運転管理者」「一般企業運転者」が横ばいとなっており、受講者の動向は、指導者中心から次第に実際の運転者へと変化してきていることがわかる。したがって、研修課程と先に見た年代とは相関が高くなっている。
１-４ 回答者が自動二輪または四輪免許を取得してからの年数
運転免許を最初に取得してからの経過年数は、｢５年以下＝１.３％｣「６年～９年＝３.７％」｢１０年～１９年＝２２.４％｣｢２０年～２９年＝３４.１％｣｢３０年以上＝３６.８％｣となっ

図３-１-２ 年代別の研修受講年－１４－

表３-１-１ 受講研修課程別と年代ており、２０年以上の人が７割以上となっている。
年代とのクロスでみると、男性２０歳代では平均８.６年、３０歳代では１７.１年、４０歳
代では２６.９年、５０歳代では３２.８年、６０歳以上では３７.４年が経過している。このことから、２０歳代～４０歳代ではほとんどの人が２０歳前後で運転免許を取得していると考えられる。しかし、５０歳代以上の人では、運転免許の取得経過年数と年代とが乖離している。
年代と運転免許取得年数は日本におけるモータリゼーションの進展と軌を一にしていることがわかる。
１-５ ふだん主に運転している車種（仕事含む）
仕事も含めふだん主に運転している車種は、大部分が「普通（乗用車・貨物車）＝７９.６％」－１５－

図３-１-３ 研修課程別の研修受講年
表３-１-２ 運転免許取得後の経過年数－１６－図３-１-４ 主に運転している車種－１７－

図 3－1－5 運転地域の交通量

図３-１-６ 運転している頻度－１８－

図３-１-７ 職域・地域内での立場

で、その他は「大型（バス・貨物車）＝１６.３％」「軽四輪車＝２.６％」「自動二輪車＝０.
７％」「原付車＝０.２％」などとなっており、ふだん「運転しない」も０.４％となっている。
「普通（乗用車・貨物車）」を運転している人は２０歳代８３.５％、３０歳代８１.１％、４
０歳代７６.２％、５０歳代７７.４％、６０歳以上９３.７％である。
これに対して、「大型（バス・貨物車）」を運転している人は４０歳代が最も多く１９.８％、次いで５０歳代が１９.２％で、経験年数の豊富な人が多いことがわかる。また、当然のことながら、免許取得後の経過年数も「大型（バス・貨物車）」運転者が最も長くなっている。
１-６ ふだん運転している地域の交通量
ふだん運転している地域の交通量について、頻繁、普通、閑散の３段階で区分してもらった
ところ、「頻繁＝４２.０％」「普通＝５４.４％」「閑散＝３.１％」という評価となっている。
半数以上（５４.４％）の人には交通量は普通という評価であるが、大型（バス・貨物車）の運転者と自動二輪車、原付車の運転者では交通量が頻繁と答えている人が多い。交通量が頻繁で通行に支障をきたす機会が多いと考えられる大型（バス・貨物車）の運転者、あるいは、対四輪自動車に対する交通弱者としての自動二輪車、原付車の運転者には同じ交通量でも頻繁というように感じられるとも考えられる。
１-７ 運転している頻度（仕事含む）
仕事も含め運転している頻度は、｢ほとんど毎日＝８２.３％｣「週に３～４回＝９.４％」「週－１９－

に１～２回＝６.９％｣「月に１～２回＝０.８％」｢ほとんど運転しない＝０.４％｣｢まったく運転しない＝０.１％」となっており、９割近くが週の半分以上運転しているドライバー層といえる。
とくに、２０歳代の８７.９％、３０歳代の８７.７％、４０歳代の８４.２％が「ほとんど毎
日」運転しており、５０歳代以上では、これが７０％台になっている。
運転頻度は受講した研修課程による違いが大きく、｢一般緊急自動車運転技能者｣「消防救急緊急自動車運転技能者」｢貨物自動車運転者（大型）｣｢貨物自動車運転者（普通）｣「旅客自動車運転者（バス）」での運転頻度が多く、｢安全運転管理者」のような指導的立場の人はやや少ない。研修受講者の地域・職域内での立場を「指導的立場」と「その他一般の立場」に分けて聞いたところ、６５.０％が「指導的立場」であると回答している。
「指導的立場」の受講者の中心年代は４０歳台、５０歳台で、「その他一般の立場」の受講者は３０歳台が中心である。「指導的立場」の受講者の平均年齢は４７．６歳で「その他一般の立場」の受講者の３９.７歳より８歳多い。
したがって、「指導的立場」の受講者が受講した研修課程は「安全運転管理者」課程が４６.
７％、｢四輪車安全運転実技指導員｣課程２０.１％などとなっており、｢その他一般の立場」の受講者と大きく異なっている。
最近の研修受講年に占める「指導的立場」の人の比率は、平成５年以前は６７.８％であったが、平成６年には６６.１％、平成７年には６２.５％、平成８年には６２.３％と、年々少しず
つ減少している。
「指導的立場」という性格から、「その他一般の立場」に比べ、運転免許取得後の経過年数の平均は２７.８年で、｢その他一般の立場｣の２１.０年より７.８年長い（付録４頁参照）。また、主に運転している車種（仕事含む）は普通（乗用車・貨物車）が多く、大型（バス・貨物
車）は少ない。仕事を含む普段の運転頻度では毎日運転する割合が少ない。

２ 事故と違反、ひとつの研修効果の分析
２-１ 過去５年間の事故、違反取締りを受けた経験（１）全体傾向
過去５年間に限定して、人身事故と物損事故に関係したことがあるか、また交通違反で取締りを受けたことがあるかを聞いてみた。またもしそういう経験があるならそれはどの時点なのかも聞いている。図３-２-１がその結果の概略である。この結果をみる際に注意しなければならないことが２点ある。その第一は、「事故」といっても今回調査ではその原因の第一当事者だったか第二当事者だったかは問うてはいないこと、従って事故を経験したからといってそれは必ずしも回答者が責めを負うべきものとは限らないこと。また物損の場合もその程度は聞い－２０－

ていないので軽度の自損で「事故」とはいえないようなものも入っている可能性があること。
第二に、事故や違反を起こした年次を平成３年から８年まで各年次にマル印を複数回答方式で打ってもらったのだが、図表の結果を見てすぐ分かるように、平成５年以前への回答率が低くなってる。恐らくこれは、３年以上前の記憶は定かではなくなってしまい、最近の例をマークするとそれ以前のものは記入しなくても気にならないという心理が働いたためだと思われる。
以上のような点を留意した上でみても、事故経験者はわずか５年間で全体の２割を超えており、違反取締りを受けた人も２３.８％と、やはり２割を超えている。事故、違反ともにいずれも少ない人達だとは決していえないのだ。

図３-２-１ 交通事故経験－２１－

表３-２-１ 事故違反経験の有無－２２－

（２）事故、違反経験者の特性
表３-２-１は、事故、違反の経験者の所属性を一括して示したものだが、年齢が若い人が多い女性も含めて、事故、違反とも年齢要因が決定的に影響しており、若いほど事故経験も違反
経験も顕著に多くなっていることが見て取れる。特に２９歳以下の男性では人身、物損併せて５割を超える人が事故に関係しており、交通違反の取締も５５.６％もの人が受けていることがわかる。

図３-２-２ 違反有無別事故経験

職場・地域の立場による差は多少あるが、これも年齢による影響であると思われる。受講した研修課程別には、「事故はなかった」とする人は、例えば若い人が多かった「消防救急自動車運転技能者」や「青少年運転指導者（二輪）」でそれほど少ない訳ではないことからみて、日頃の職務や立場がでているようにも見えるが、違反の方を見ると「青少年運転指導者（二輪）」
はかなり多いなど、解釈が難しい。ただ「貨物自動車運転者（普通）」は人身事故も物損事故
も他を圧倒している点で、年齢が若いという事実だけでは説明できない。同じことは違反の方でもいえ、こちらでは比較的年齢の高い「貨物自動車運転者（大型）」も違反が多い点が注目される。
普段運転している車の種類別にみると、物損事故は自動二輪車が多いが、これは違反はそれ程多くはない。対して普段も大型を運転している人は違反が多く、事故も少なくはない。
仕事、私事を合わせた運転頻度別にみると、これははっきりとしており運転頻度の高い人ほど事故も違反も顕著に多くなる傾向にある。
参考までに事故経験と違反経験をクロス（図３-２-２）してみると、明らかに違反経験者は違反経験のない人に比べて人身事故、物損事故ともに倍以上の比率となっており、違反が事故の一つの引き金になっていることは否めない。

－２３－

３ 職場からの支援
３-１ 研修への参加契機と費用負担（１）参加の契機
研修に参加した契機は、圧倒的多数の人が職場の指示によって来所しており、自主的に参加した人はごく少数派である。すなわち（表３-３-１）から明らかなように「職場の指示で」と答えた人が８８.８％と他を圧倒しているのに対し、「自動車安全運転センター職員の紹介」(２.６％)、「研修所の卒業生の紹介」(０.６％)、「テレビ・雑誌等マスコミで知って」（０.５％）
表３-３-１ 研修受講の契機－２４－

という人は少なく、何らかの個人的な契機で訪れたと思われる「その他」の契機を選ぶ人が４．
０％いる程度である。
これを性・年齢別にみると、男性６０歳代で多少のブレはあるものの若い人ほど他律的な人が多い。注目すべきなのは女性で、２１ケースとサンプル数は少ないが「その他」に答えた人が多いことである。その２１名の内、８人までが「安全運転管理者」の研修課程を選んでいる。
また研修課程別にみると、自発性が強いと思われる「その他」の契機を選んだ人は、「安全表３-３-２ 費用負担

－２５－

運転管理者」(８.２％)と「青少年運転指導者（二輪）」(１３.３％）に多い。前者には女性の参加者も多いと思われるが、いずれにしても数の上では少数派だが注目すべき人達である。
（２）費用負担上の結果から当然といえば当然だが、研修費用の負担者は「全額職場負担」となっている人
が９２.７％と圧倒的に多い（表３-３-２）。
性・年齢別にみると、女性は３３.３％の人が「全額自己負担」と答えており注目される。また研修課程別では、サンプル数の最も多い「安全運転管理者」で「一部職場負担」という人が９.７％もあり、サンプル数は少ないが「一般企業運転者」と「青少年運転指導者（二輪）」では「全額自己負担」という人が、それぞれ７.５％、６.７％と他より多くなっている所が目立っている。
（３）研修契機別にみた評価
こうした研修に自ら進んで参加し、しかも費用まで自己負担した人は、たとえ数が少なくとも注目すべきだと思われるので、表側に「研修受講の契機」をとり、研修への総合評価、役立った基本運転項目、教官への評価、同僚や後輩への研修受講の勧め（表３-３-３）などの各評
価のクロス結果を示した。
研修への総合評価は「テレビ・雑誌マスコミ関係で知って」という人の評価が８０.０％と最
も高く、
「その他」
も６５.７％とかなりよい評価を行っている。
役だったとされる訓練項目は、課程によって受講程度の差があるだろうが、「テレビなど…」で来所した人は「運行前点検」｢運転姿勢｣は平均より低いが「基本走行」「安全確認」「ハンドル操作」は高く、｢その他」の
人は、いずれの項目の評価も平均以上である。その結果、職場や地域に帰って同僚や後輩に研修を勧めるかどうかについても、「テレビ…」の人は「是非勧める」という人が最も多く、「その他」の人も、「出来れば受けたほうがよい」という人を含めると平均以上の回答となっている。
自分の意思で、また中には自費で参加した人達の評価は、おおむね良好だといってよいだろう。
３-２ 研修成果への職場評価と問題点（１）職場からの評価研修で得た経験や知識は職場ではどのように評価されたかについて、研修を受けた人全員に聞いてみた。回答者の中には企業の指示ではなく個人的な理由から研修に参加した人も含まれているので、人によって「評価」の意味が違う場合もあるだろうが、それはともかく概略は以下のようになった。すなわち全体としては職場からの評価に関して、精神的な面での評価ともいうべき側面でいえばかなり高い評価を与えられたと感じているようだが、それが「資格や特別の処遇」につながったとする人は例外的である。数字をみると表３-３-４は「特段の処遇は－２６－

表３-３-３ 受講契機別研修の評価－２７－

ないが、大いに評価された」という人は４３.６％と多く、これに「ある程度評価されたが、やや不十分な気がする」（３６.８％）と一応の評価はされた人を加えた８割を超える人が評価されたと答えている。対して「あまり評価されなかった・あまり役に立たなかった」という人は
１４.７％と少ない。
性・年齢別にみると、もともと自主的な参加の多かった女性は別として、年齢が若いほど、
表３-３-４ 会社や職場からの評価－２８－

「あまり評価されなかった・あまり役に立たなかった」という人が多く、２９歳以下の若年層
では２０.１％にも達している。
研修課程別にみると、「青少年運転指導者（二輪）」(２６.７％)，「貨物自動車運転者（普通）」（２０.０％）,「消防救急緊急自動車運転技能者」(１８.８％)などで特に否定的な回答をする人が多くなっている。ただこれらの課程の受講者はいずれも若年が特に多く、課程の特性というよりは年齢要因による影響の方が大きいと思われる。逆に、肯定的回答をする人は「四輪車安全運転実技指導者」や「旅客自動運転者（バス）」「一般企業運転者」などに多くなっているが、それらの課程の受講者はいずれもかなり年配者が多いことからみて、この結果についても
年齢要因の影響がかなり大きいものと思われる。
（２）研修の成果を生かす上での問題点（指導的立場の人）
職場や地域で指導的立場にあると答えた人３、３５５人に対して、研修の成果を職場などの持ち場での交通安全指導に生かす場合に何か不都合があるか聞いてみた。その結果（表３-３５）は、「特に不都合はなかった」と答えた人が５４.７％と過半数を超えており、全体としては問題が山積しているという訳ではない。問題点では「自分の努力不足で経験をうまく生かせなかった」と自分に厳しい人が１９.０％と最も多いが、それと同じ程度で「研修の経験を生かすための時間や費用がたりなかった」（１８.７％）という職場と自分も同時に問題視する意見も多い。他方「会社や職場が無理解で、経験を生かす場をもつことができなかった」（４.７％）と職場側の対応を問題とする人や、「研修の経験と職場の実態は違い過ぎて役立てることができなかった」（１１.６％）というように、どちらかというと研修課程での内容に問題ありとするともとれる指摘をする人も１割はいることは忘れるべきではないだろう。
これを性・年齢別からみると際だった特徴が現れる。すなわち男性では年配者ほど「特に不都合はなかった」とする人がはっきりと多くなり、６５歳以上では７５.６％にも達する。たいして若い層は例えば、２９歳以下の最若年者は「その他の不都合」をあげる人が特に多く、３０歳代は「時間や費用不足」や「経験と実態が違い過ぎる」などを問題視する人が多い。女性はサンプル数が８ケースで差を云々するわけにはいかないが、やはり年齢の若い人が多かった
ためか問題を感じている人が多いように思われる。
研修課程別にみると、やはりここでも年齢要因が強く影響しているようで、肯定的なのは年配者の多い「四輪安全運転実技指導者」や「旅客自動車（バス）」などに多い。たいして「消防救急緊急自動車運転技能者」や「貨物自動車運転者（普通）」、｢青少年運転指導（二輪）｣な
どでは批判的意見が強い。特に「青少年運転指導（二輪）」は「時間と費用がない」という項
目を３２.１％も選んでおり、問題が大きいようだ。
年齢の要因だけでは説明できないものとしては、｢貨物自動車運転者（大型）」で「経験と事態が違い過ぎる」と指摘する人が２０.４％もいることで、この人々は「会社や職場が無理解」－２９－

表３-３-５ 研修の成果を生かすうえでの不都合－３０－という人が最も多い点も注目される所である。
他に、こうした問題点指摘と会社による研修への評価をクロスさせてた部分をみると、当然ながら評価のよい所では問題点指摘が少なく、評価されていない所では問題点指摘が多いという結果が現れた。
４ 研修効果（１）「ヒヤリ・ハット」への効果
事故は起こさないまでも、運転中に事故直前すなわち「ヒヤリ」としたり「ハット」したりする経験は比較的多くの人に持たれている。しかし、安全のためにはそうした場面に至る前に危険を予測し、それを避けることが望ましい。つまり、一般的には「ヒヤリ・ハット」の経験を持たない方が望ましいといえる。
そのようなことから、研修経験者に運転中の「ヒヤリ・ハット」体験の程度をきいてみた結果が図３-４-１である。図からもわかるように、もっとも危険だと思われる「かなりある」という層が８.５％と少なく、研修の効果はあがっていると見なすことができる。ただ、一般のドライバーと比べてそれが少ないのかどうかを確認したり、あるいはかれらが研修を受ける前の状態と比較しなければ、十分なことはいえないのである。
そこで、次の（２）に示すように、研修前と比べて「ヒヤリ・ハット」にどのような変化が生じたかも尋ねたのであるが、それを見る前に、研修経験者ではないが、本年度の研修コースに入学した直後の研修生２００人へのアンケート（以下入所時アンケートと呼ぶ）を特別に行うことにより、それを研修経験者の入所時の状態を反映しているものと見なして比較することが有効だと思われる。
両者を比較した結果は次の通りである。
ヒヤリ・ハットが「かなりある」

入所時１２.５％→研修経験者８.５％「少しある」

入所時７４.０％→研修経験者６５.３％「ほとんどない」

入所時１２.５％→研修経験者２５.９％

この数字からもわかる通り、研修経験者は入所時の研修生に比べて「ヒヤリ・ハット」の経
験は「かなりある」と「少しある」が大幅に減っており、また、「ほとんどない」が倍増していることから、研修効果がかなりあがっていると見なすことができる。
（２）研修前と比べた「ヒヤリ・ハット」の変化
既に述べたように、研修前と比べて、「ヒヤリ・ハット」にどの程度の変化が生じているかをダイレクトに尋ねた結果を示したものが図３-４-２である。既に行った上記の分析結果とも－３１－

図３-４-１ 運転中の「ヒヤリ・ハット」の程度関連して、「研修前は多かったが、研修後は少なくなった」という回答を示した者が効果がはっきり出た者と判断すれば、それが４１％も存在しているということは、中央研修所における研修の成果がかなりあったとみなされるべきであろう。
また、「研修前は少なかったが、研修後は多くなった」と逆の回答をした者は３.２％と非常に低く、研修所での学習が逆効果になっている者は極端に少ないということである。ところでこの回答は、見方を変えると、研修を受けたことによって危険感知度が高くなった者を示すということもできなくはない。つまり、本来はヒヤリとしたりハットすべき場面なのに、本人の危険だと感じる能力が弱いためにそれを感じなかった、それが研修を受けたことで感じられるようになった層、従ってこの回答をした者も研修の成果が表れた層とみなすことができるという見方である。こうした回答を示した者は既にふれたように、研修体験者全体では３.２％と少ないのであるが、受講した研修課程別に見ると、青少年運転指導者（二輪）で９.３％、青少年
運転指導者（四輪）で５.０％と高くなっていることが注目される。
「研修前も研修後もほとんどない」と回答した者も多く２８.８％となっているが、この層はいわば優良児で、研修前から安全運転を心掛けていた者だと見なすことができ、この層が多いということも心強いかぎりである。
問題なのは、「研修前も研修後も同じようにある」という回答を寄せた層である。これは明らかに、研修の成果が残念ながらあらわれていない層であって、こうした回答を寄せた全体で２６.１％、約４分の１にあたる層が、どんな特性をもった層に多いのかを詳細に分析する必要がある。
そうした観点から、層別にクロス集計をしたデータを分析し、全体の平均値２６.１％よりも高い比率で出ている層を探してみると、ヒヤリ・ハット経験で研修効果の出ていないとみなさ－３２－

図３-４-２ 研修前と比べた「ヒヤリ・ハット」の変化れる層は次のようになる。
①年齢の若い層に多い。男性の２９歳以下では３３．６％、３０～３９歳層では３１．２％も存在している。
②上記のこととも関連するが、免許を最初に取得してからの期間が短い者が多い。具体的には、免許取得年数５年以下の層では３３．８％、６年～９年層では３０．９％、１０年～
１９年層では３１.５％となっている。
③受講した研修課程別に見ると、青少年＝運転指導者(二輪)の研修経験者で３７.３％、青少
年運転指導者（四輪）で３２.４％、旅客自動車運転者（バス）で３１.９％、貨物自動車
運転者（普通）で３.０.７％、一般緊急自動車運転技能者で３０.３％となっている。
④会社や職場で、中央研修所での研修の成果をあまり評価してくれない、あるいは役に立たないと回答した者で３８.２％と非常に高くなっている。研修所での教育課程だけの問題ではなく、研修成果を職場でどうフォローしてもらうかも、研修成果を高めるうえで重要なことであることが推測されるのである。
⑤ふだん主に運転している車の種類で見ると、原付に乗っている者でその４０.０％、自動二輪車に乗っている者でその３８.２％がそうした層であることがわかる。
今後は、そうした問題を含む層に対して、どう研修効果を高めていくかの詳細な検討が必要とされるところである。

－３３－

（３）研修は役立ったか
研修経験者に対し、安全運転中央研修所での研修が役に立ったかを尋ねた結果が図３-４-３に示されている。一見してわかるように、「大変役に立った」と回答した者が５４.５％おり、また「役に立った」とする者が４２.８％も存在し、両者を合計すると９７.３％の者が研修内
容を積極的に評価していることがわかる。

図３-４-３ 研修が役立ったと思う程度

なかでも、特にどんな層に特別評価が高いのかを、「大変役に立った」とした層がどんな特性を持った層であるかということから分析してみると、次のような傾向が見られる。
①年齢的に見ると、評価は高年齢層から特に高く寄せられている。特に６０歳以上の男性では、「大変役に立った」とする者が６５.３％もいる。
②職場や地域社会で、指導的な立場に立つ人に、「大変役に立った」とする回答を寄せた者が多く、５８.９％にも上がっている。
③受講した研修課程別に見ると、
旅客自動車運転者（バス）の課程を受講した者に６３.８％、四輪車安全運転実技指導員の課程を受講した者に６２.０％、青少年運転指導者(二輪)の課程を受講した者に６１.３％と、積極的に評価した者が多い。
④会社や職場で、中央研修所での研修の成果が大いに評価され、特別の処遇を受けている者
では、７９.２％の者が｢大変役だった」と答えているのであり、ここでも研修成果を職場でどうフォローしてもらうかが、研修成果を高めるうえで重要なことであることが推測されるのである。

－３４－

（４）どの研修が役立ったか－基本訓練項目－
図３-４-４は、研修について「大変役立った」および「役立った」と回答した人に、基本訓練項目に関してどの項目が一番役立ったかを尋ねた結果が示されている。
安全確認、
運転姿勢、
基本走行などを役立ったとする傾向が強いことが示されている。

図３-４-４ 役に立った基本訓練項目

この結果を、それぞれの基本訓練項目について、入所時アンケート調査における入所時の期待値と比較することにより、期待通りの成果が得られているのかについて分析をしてみたい。
①運行前点検については、入所時期待値２１.５％に対して、役立ったと評価している者が２２．４％とほぼ同じ数値になっており、ほぼ期待通りの成果が確認されていることがわかる。
②基本走行に関しては、入所時期待値６０．５％に対して、役立ったと評価している者が４９.９％と約１割くらい減少していることがわかる。期待値に近づくには何がなされるべ
きかの検討が必要である。
③安全確認に関しては、入所時期待値５３.０％に対して、役立ったと評価している者が５９.８％と多くなっていることがわかる。この項目は大変重要な項目であり、これが期待値より多いということは研修の成果がおおいに上がっていることを示している。
④運転姿勢に関しても、入所時期待値２８.５％に対して、役立ったと評価している者が５６.３％と倍近く多くなっていることがわかる。運転姿勢はそれ程重要ではないと思って－３５－

入所したのが、研修を重ねるうちにその重大さに気付いたということであり、これも研修の成果が大いに上がっていることを示している。
⑤ハンドル操作に関しては、入所時期待値４３.０％に対して、役立ったと評価している者が３３.８％とかなり少なくなっている。この項目が期待値より少なくなっているということは重要なことで、ハンドル操作で危険が回避できるものと期待して入所した人が、その危険性に気付いた結果が反映されていると見ることもできる。従って、これも研修の成果が大いに上がっていることを示しているといえる。

（５）どの研修が役立ったか－重点研修項目－
図３-４-５は、研修について「大変役立った」および「役立った」と回答した人に、重点研修項目に関してどの項目が一番役立ったかを尋ねた結果を示したものである。なお、回答
は各研修課程を修了したすべての体験者に答えてもらっているが、図に示された１２の重点研修項目については研修課程によっては含まれないものも多い。そこで、図は回答した体験者のうち、それぞれの重点研修項目について、それを含む研修課程を修了したものを母数として計算し直したものである。
図からも明らかなように、重点研修項目については、「ブレーキング」が役に立ったと答えている者が一番多く６４％に達している。次いで、「スキッドコントロール」、「障害物回避・危険回避の限界」、さらには「模擬市街路における危険の予知と回避」、｢夜間研修」などが比較的評価が高い。
なお、ここであげられた１２の重点研修項目については、単にそれぞれの項目の評価が高
いか低いかだけの検討でなくて、次のような二つの視点で検討してみる必要があると思われる。その第１は、中央研修所の特性との関連で検討するという視点である。すなわち、１２の重点研修項目を、「中央研修所の研修でこそ教育可能な項目」と「他の多くの研修施設でも教育可能な項目」の二つに分け、それを評価結果と照らし合わせて検討してみるという視点である。具体的には１２の重点研修項目を、次のように①中央研修所でこそ教育可能な項目で、しかも評価の高い項目②中央研修所でこそ教育可能な項目なのに、評価の低い項目③他の多くの研修施設でも教育可能だが、評価が高くでている項目④他の多くの研修施設で教育可能であり、しかも評価が高くでていない項目の四つに分類し、以下のような方向で対策を考えていくということが重要であると思う。まず、①および③に関しては、高い成果が得られているということで、これまでのカリキュラム－３６－

図３-４-５ 役に立った重点研修項目（その研修を受講した者を母数とする）

および研修内容を大幅に修正する必要はないということであろう。次に②であるが、この項目については中央研修所の特性を生かし、しかも大いに評価されるようカリキュラムおよび研修内容を検討し直してみる必要があると思われる。そして④については、その重要度を検討し、非常に重要度の高い項目であった場合には、②と同様に、大いに評価されるようカリキュラム
および研修内容を検討し直してみる必要があるが、他の多くの研修施設でも教育可能で、しかも重要度が必ずしも高くないというのであれば、他の項目を強化するために思い切って廃止してもよいのではないかと思われる。なお、こうした検討は各研修課程ごとに行われるべきであ
ることはいうまでもない。
－３７－

次に、第２の視点として重要なのは、入所してきた研修生の期待と評価を比較するということである。図のうち、► で示した数値は入所時アンケートで、その項目を学びたいと希望している者の比率、つまり入所時アンケート調査における入所時の期待値を示したものである。研修を修了した者の評価と入所する際の期待値とを比較することにより、それぞれの重点研修項
目について期待通りの成果が得られているのかについて分析することができると思うからである。なお、期待値に関しては、研修を受ける前の入所時のアンケートであり、自分が受ける研
修課程にどの重点研修項目が含まれているかを認識して答えているとは考えられないことから、すべての回答者を母数として表している。
入所時の期待値と修了して時間が経過した後での評価とを比較すると、各項目は次のように分類することができると思う。
①期待値と評価とが同じような比率でしかも両者が高い項目（「高い期待通りの成果があった」）…ブレーキング、スキッドコントロール、障害物回避・回避の限界など②期待値と評価とは同じような比率だが、両者が必ずしも高くない項目（「もともとあまり期待していなかったが、予想通りであった」）…緊急走行、高速周回路走行、狭阻路走行及びバック走行③期待値よりも評価が高い項目（「期待以上の高い成果が得られた、それまで気付かな
かったことが得られた」）…模擬市街路における危険の予知と回避、夜間研修、スラ
ローム走行④それほどの大きな差ではないが、期待値よりも評価の低い項目（「期待したほどの成果が得られなかった」）…緊急回避、悪路におけるドライブテクニック、コーナーリ
ング
このように分類してみると、①および③に関しては、高い成果があった項目と判定できる。
また、②に関しては必ずしも高い期待値ではなかったため、ほぼ期待値通りの成果があった項目と見ることもできるが、それが重要な項目である場合にはその評価を高めるための工夫が必要であろう。もっとも問題があるのは④の項目であろう。期待値と評価の差がそれほど開いてはいないので、深刻に考える必要はないと思われるし、中には「あらぬ期待」ということもあろうが、研修内容をいま一度検討してみる必要があるかも知れない。
（６）どの研修が役立ったか－役に立った理論－
図３-４-６は、研修について「大変役立った」および「役立った」と回答した人に、理論に関わる項目に関してどの項目が一番役立ったかを尋ねた結果を示したものである。なお、回答－３８－

は各研修課程を修了したすべての体験者に答えてもらっているが、図に示された９つの理論項目については研修課程によっては含まれないものも多い。
そこで、図は回答した体験者のうち、それぞれの理論項目について、それを含む研修課程を修了したものを母数として計算し直したものである。
図からも明らかなように、理論項目については、「車両の特性と限界」が役に立ったと答えている者が一番多く６０％に達している。次いで「交通危険学」への評価が高く４６％、「安全運転管理者の社会的使命及び業務基準」、｢運転適性理論｣、｢生理的条件と安全運転｣などの

図３-４-６ 役に立った理論（その研修を受講した者を母数とする）－３９－

理論項目は中間的な評価で３０％前後となっている。逆に、「交通教育概論」は１４％と評価が一番低くなっている。
なお、先に検討された１２の重点研修項目の場合と同様、ここであげられた９つの理論項目については、単にそれぞれの項目の評価が高いか低いかだけの検討でなくて、次のような二つの視点で検討してみる必要があると思われる。その第１は、中央研修所の特性との関連で検討するという視点である。すなわち、９つの理論項目を、「中央研修所の研修でこそ教育可能な項目」と「他の多くの研修施設でも教育可能な項目」の二つに分け、それを評価結果と照らし合わせて検討してみるという視点である。具体的には９つの理論項目を、次のように①中央研修所でこそ教育可能な項目で、しかも評価の高い項目②中央研修所でこそ教育可能な項目なのに、評価の低い項目③他の多くの研修施設でも教育可能だが、評価が高くでている項目④他の多くの研修施設で教育可能であり、しかも評価が高くでていない項目の四つに分類し、
以下のような方向で対策を考えていくということが重要であると思う。
まず、①および③に関しては、高い成果が得られているということで、これまでのカリキュラムおよび研修内容を大幅に修正する必要はないということであろう。次に②であるが、この項目については中央研修所の特性を生かし、しかも大いに評価されるようカリキュラムおよび研修内容を検討し直してみる必要があると思われる。そして④については、その重要度を検討し、非常に重要度の高い項目であった場合には、②と同様に、大いに評価されるようカリキュラムおよび研修内容を検討し直してみる必要があるが、他の多くの研修施設でも教育可能で、しかも重要度が必ずしも高くないというのであれば、他の項目を強化するために思い切って廃止してもよいのではないかと思われる。なお、こうした検討は各研修課程ごとに行われるべきであることはいうまでもない。
次に、第２の視点として重要なのは、入所してきた研修生の期待と評価を比較するということである。図のうち、▼で示した数値は入所時アンケートで、その項目を学びたいと希望している者の比率、つまり入所時アンケート調査における入所時の期待値を示したものである。研修を修了した者の評価と入所する際の期待値とを比較することにより、それぞれの理論項目について期待通りの成果が得られているのかについて分析することができると思うからである。
なお、期待値に関しては、研修を受ける前の入所時のアンケートであり、自分が受ける研修課
程にどの理論項目が含まれているかを認識して答えているとは考えられないことから、すべての回答者を母数として表している。
入所時の期待値と修了して時間が経過した後での評価とを比較すると、各項目は次のように－４０－分類することができると思う。

①期待値と評価とが同じような比率でしかも両者が高い項目（「高い期待通りの成果があった」）…交通危険学、生理的条件と安全運転、運転適性理論など②期待値と評価とは同じような比率だが、両者が必ずしも高くない項目（「もともとあまり期待していなかったが、予想通りであった」）…交通教育概論③期待値よりも評価が高い項目（「期待以上の高い成果が得られた、それまで気付かな
かったことが得られた」）…車両の特性と限界、安全運転管理者の社会的使命及び業
務基準、貨物輸送の現状と運転者の社会的役割④期待値よりも評価の低い項目（「期待したほどの成果が得られなかった」）…安全運
転管理、安全運転理論

このように分類してみると、①および③に関しては、高い成果があった項目と判定できる。
また、②に関しては必ずしも高い期待値ではなかったため、ほぼ期待値通りの成果があった項目と見ることもできるが、それが重要な項目である場合にはその評価を高めるための工夫が必要であろう。もっとも問題があるのは④の項目であろう。「安全運転理論」に関しては期待値と評価の差がそれほど開いてはいないので、深刻に考える必要はないと思われるし、「あらぬ期待」ということも多少はあろうが、「安全運転管理」に関しては、期待値が３１％とかなり高いのに、役に立ったと答えた者の比率は１６％と半減しており、研修内容をいま一度検討してみる必要があるかも知れない。

（７）研修の成果－運転者に対する指導方法への自信－
研修経験者のうち、指導的立場に立っている人に対して、中央研修所での研修効果について
どのように評価するかを「運転者に対する指導方法に自信がもてるようになった」という観点で尋ねた結果を示したものが図３-４-７である。
図からも明らかなように、非常にあてはまる（自信が強くもてるようになった）と回答した者が２３・５％、かなりあてはまる（自信がかなりもてるようになった）とする者が６５.８％
で、両者の合計は８９.３％とほぼ９割に達しているわけであるから、中央研修所の研修が「自信をもたせる」成果が非常に高いことがわかる。
このように、全体的には大変高い評価が得られているわけであるが、回答者の属性別にそれを検討することにより、もし多少問題がある（評価が高くない）とすれば、どの層に問題があるのかを探ってみよう。

－４１－

図３-４-７ 運転者に対する指導方法への自信
表３-４-１ 年齢別（男性）運転者に対する指導方法への自信（単位：％）

表３-４-１からも明らかなように、年齢別に見ると、運転者に対する指導方法への自信ということに関しては、５０歳以上といった年齢の高い層に効果が高く、逆に２９歳以下といった若い層には、「どちらともいえない」とか「あまり・まったくあてはまらない」といった効果－４２－

については多少ネガティブな反応をする者が平均値より高くなっていることがわかる。もっとも、こうした傾向は若い人に効果が薄かったということではなくて、若い人は職場では年齢的にいって指導的な立場はとりにくく、そのことの必然的な結果と見ることもできる。
表３-４-２ 受講した研修課程別運転者に対する指導方法への自信（単位：％）

表３-４-２は、運転者に対する指導方法への自信を受講した研修課程別に見たものであるが、表からもわかるように、旅客自動車運転者（バス）、四輪車安全運転実技指導員、貨物自動車
運転者（大型）などの研修課程を受講した者は評価がことさらに高いことがわかる。逆に、｢あまり・まったくあてはまらない」は少ないにしても、「どちらともいえない」という回答が多く多少ネガティブな反応を示しているのは、一般緊急自動車運転技能者、青少年運転指導者(二輪）、青少年運転指導者（四輪）などである。そうした研修課程に入ってくる人が若い指導者であるということかも知れないが、その他の要因が関連していないかどうか検討の余地があると思う。

（８）研修の成果－指導者としての研究、努力の必要性についての痛感－
次に、指導的立場に立っている人に対して、中央研修所での研修効果についてどのように評価するかを「指導者としての研究、努力の必要性についての痛感」という観点で尋ねた結果を示したものが図３-４-８である。
図からも明らかなように、非常にあてはまる（努力の必要性を強く痛感している）と回答し－４３－

図３-４-８ 指導者としての研究努力についての痛感

た者が２９.２％、かなりあてはまる（努力の必要性をかなり痛感している）とする者が６２.
４％で、両者の合計は９１.６％とほぼ９割を越しているわけであるから、中央研修所の研修が「努力の必要性を痛感させる」成果が非常に高いことがわかる。
先にふれたように、「自信をもたせる」ということも効果としては大事であるが、それだけでは「鼻持ちならない」ということにもなり兼ねない。研修の成果が表れていることとしてすばらしいのは、自信をもたせる以上に「自覚を動機づけている」点である。一方で自信をもつと同時に、他方で自分の限界を知り、そこから更なる努力の必要性を痛感することが指導者として大事なわけで、そうした傾向をもつ者が研修によって生み出されていることが予想される。
このように、全体的には大変高い評価が得られているわけであるが、回答者の属性別にそれを検討することにより、もし多少問題がある（評価が高くない）とすれば、どの層に問題があるのかを探ってみよう。
表３-４-３からも明らかなように、年齢別に見ると、指導者としての研究、努力の必要性についての痛感ということに関しては、５０歳以上といった年齢の高い層に効果が高いのと同様に、２９歳以下といった若い層にも効果が高く表れていることがわかる。しかしそれと同時に若い層には、「どちらともいえない」とか「あまり・まったくあてはまらない」といった効果については多少ネガティブな反応をする者が平均値より高くなっていることがわかり、二極分化の傾向が見られる。

－４４－

表３-４-３ 年齢別（男性）指導者としての研究、努力の必要性についての痛感（単位：％）

表３-４-４ 受講した研修過程別指導者としての研究、努力の必要性についての痛感(単位：％)

表３-４-４は、指導者としての研究、努力の必要性についての痛感を受講した研修課程別に見たものであるが、表からもわかるように、旅客自動車運転者（バス）、青少年運転指導者（二輪）四輪車安全運転実技指導員などの研修課程を受講した者は評価がことさらに高いこと－４５－

がわかる。逆に、｢あまり・まったくあてはまらない」は少ないにしても、「どちらともいえない」という回答が多く多少ネガティブな反応を示しているのは、一般企業運転者である。また、青少年運転指導者（二輪）は二極分化の傾向が見られる。
（９）職場の交通安全教育や指導への成果－項目別検討－
職域や地域で指導的な立場を保っている者に対し、中央研修所で得た知識や経験が交通安全
教育や交通指導にどの程度役立っているかを、８項目に分けて尋ねた結果をまとめて示したものが図３-４-９である。図中、白い横棒は効果指数とも呼ぶべきもので、それぞれの項目について「大いに役立った」という回答に＋２点、｢ある程度役立った｣に＋１点、「あまり役立たなかった」に－１点、「全く役立たなかった」に－２点、｢その機会がなかった」に０点を与えて、それを各回答の比率に掛けて合計したものである。従って全員が「大いに役立った」と答えた場合には２００、逆に全員が「全く役立たなかった」と答えた場合には－２００となることになる。また、縦縞の棒は「その機会がなかった」という回答の比率を示したものである。

図３-４-９研修経験の効果（指数）と発揮機会のない者の比率－４６－

図より明らかなように、｢実技や実演指導｣、｢説得力のある話し方・教授法｣、「指導のメニ
ューを豊富にする」、｢職場や会社全体の交通安全の改善｣などの項目で特に効果が著しいと判断されている。それ以外にも「資料や教材をつくる」、｢指導の全体計画をつくる｣、｢専門家としての自信をもつ」などの項目も９０前後の指数となっており、全般的に研修の成果がはっきりとしたかたちで表れているように思う。
ただ一つ、効果（指数）の低い項目としてあるのは、「地域の交通安全の改善」という項目である。中央研修所にはどちらかというと職域から派遣される者が多いことが予測され、その結果地域の交通安全には目が向かないということであろうが、かりに職域から派遣されたとしても企業や職場が地域の交通安全に積極的に関わっていかなければならない状況にあることを考えると、この数字はやはり問題だと思う。
では、地域の交通安全の改善に効果が出ていないのはなぜかということを検討してみよう。
図からも明らかなように、その原因は研修で得た知識や経験を地域社会で「発揮する機会がない」ということにあるように思う。その点については、本人もさることながら、企業が積極的にそうした場をつくる努力が必要だし、中央研修所としてもそれを積極的にサポートすることが重要だと思う。
なお、そうした施策を展開するためにも、どんな属性をもった者が「発揮の機会がない」と答える傾向を強くもち、改善が迫られているかを指摘すると次のようになる。
①年齢で見ると、２９歳以下（３５.９％）、３０～３９歳（３１.２％）といった若い層に、地域の交通安全の改善で「発揮の機会がない」と答える傾向が強い。
②受講した研修課程別に見ると、消防救急緊急自動車運転技能者（３５．９％）、一般
緊急自動車運転技能者（２８.６％）、青少年運転指導者（二輪）(２８.３％）、四輪
車安全運転実技指導員（２７.０％）などが、「発揮の機会がない」と答える傾向が強い。それぞれ、地元密着的に機能すべき仕事に従事している人達であることを考えると、地元志向をもっと強めるべきだと思う。
③研修所で得た経験や知識が会社や職場でどのように評価されたかの関係で見ると、評価されているとする層では地域の交通安全の改善にもその成果を「発揮している」とする傾向が強いのに対し、「あまり評価されなかった」（３９.０％）や「ある程度評価されたがやや不十分」（２８.２％）といった層で「発揮の機会がない」と答える傾向が強い。逆にいうと、研修の成果を地元に還元する機会を企業がつくることにより、かれらにやりがいを与え、それが職場に対する貢献の度合いを高めるという効果も期待できるのである。
④研修受講年で見ると、平成７年（２６.２％）や平成８年（２７.５％）といった最－４７－

近受講した研修生で「発揮の機会がない」とする傾向が強い。比較的年齢が若いことと、研修の成果を十分発揮する研修後の時間不足や、社内における地位などが関係した結果だと思われる。
（１０）研修経験の効果－総合評価－
前項では、職域や地域で指導的な立場を保っている者に対し、中央研修所で得た知識や経験が交通安全教育や交通指導にどの程度役立っているかを、８項目に分けて検討してきたのであるが、それを総合的に見てみよう。図３-４-１０はそれを示したものである。図中、「効果が非常に強くあり」とは、８つの評価項目について、大いに役立ったと回答した項目が６つ以上あった場合を指す。以下、「効果がかなりあり」とは、大いに役立ったという回答が３～５項
目、｢効果が多少あり｣とは、大いに役立ったが１～２項目の場合、「効果なし・教育指導の機会なし」とは、大いに役立ったが０項目の場合を指す。「大いに役立った」という回答の数だ
けで計算しており、「ある程度役立った」という回答は役立ったというほうに含めていないので、大変厳しく評価したかたちで示されているわけである。次に分析するように、厳しく評価
したかたちで見ることにより、
中央研修所での研修の問題点をあえて探ろうとしたためである。

図３-４-１０ 研修経験の効果（総合評価・指数）

あえて問題点を探るために厳しく評価したものではあるが、図からも明らかなように、「効果が非常にあり」とする者が全体の１１.９％、「効果がかなりあり」とする者が全体の２５.
８％、「効果が多少あり」とする者が３０.７％となっている。こうした厳しいスケールで見ると、「効果なし・教育指導の機会なし」とする層は３１.５％となる。既に再三述べたように、こうした厳しいスケールを使ったのは、中央研修所にもし問題があるとすればそれは研修生のどんな属性をもった層に表れるかを探ることで、その内容が推定できると考えたからである。
そこで、このスケールを使って研修体験者のうち、どんな属性をもった層に効果が強く出てお－４８－

表３-４-５ 年齢（男性）別教育・指導への効果指数（単位：％）

り、逆にどんな層に効果が出ていないのかを検討してみよう。
表３-４-５は年齢別に見たものであるが、表より明らかなように、年齢の高い者にどちらかというと効果があるとする者が多く、逆に若い層は効果なしとか教育・指導をする機会自体がないとする傾向が強く見られる。中央研修所としても、若い人達にも教育や指導の機会が与えられるよう派遣する組織に働きかける必要があるということであろう。その際、「ボランティア
休暇制度」などの新しい制度を利用して地域社会に働きかける機会を若い人達にもたせること
表３-４-６ 受講した研修課程別教育・指導べの効果指数（単位：％）－４９－も、かれらのやりがいと組織（企業）のイメージの向上に役立つことを積極的に提言すべきであろう。
表３-４-６は、研修課程別に効果指数を見たものであるが、一般緊急自動車運転技能者、消防救急緊急自動車運転技能者、一般企業運転者、安全運転管理者などの研修課程受講者で、効果についてネガティブに反応する者が多い。なぜそうなるのかを検討する必要があろうが、それには個々の８項目のどれが低いのかを見ていくことが重要である。
一般的傾向としては、一般緊急自動車運転技能者および消防救急緊急自動車運転技能者といった緊急自動車関係の場合には、研修成果を「発揮する機会なし」の結果、効果が低くなる傾向が見られ、一般企業運転者では「（あまり）役立たなかった」と研修内容への評価が厳しい
結果そうした傾向が見られることがわかる。とくに注目されるのは、「地域の交通安全の改善」
に対して、既に述べたように、「その機会がなかった」とする回答が消防救急緊急自動車運転技能者研修課程受講者で３５.９％，一般緊急自動車運転技能者研修課程受講者で２８.６％と１位、２位を占めている点である。緊急自動車関係の研修では技能訓練が重要な位置を占めることは理解できるが、技能訓練に片寄り過ぎているということはないのであろうか。
表３-４-７は、会社や職場でどのように評価されているかと、効果とをクロス集計したものであるが、表より明らかなように、会社や職場での評価や処遇が、研修成果を左右している部
分がかなりあることが示されている。すなわち、評価や処遇が十分なされているところでは、
教育・指導への効果が強くあったと判断されているのに、逆に評価や処遇が十分になされてい表３-４-７会社や職場での評価別教育・指導への効果指数（単位：％）－５０－

ないところでは、教育・指導への効果についてはネガティブな反応が示されている。
研修成果をあげるために、もちろん中央研修所としてはその指導内容や指導体制を検討する必要があることはいうまでもないが、それだけでは不十分で、せっかくよい研修を行っても、それが現場で生かされないのでは困るわけである。その意味で、研修生を派遣した組織に対する働きかけと、研修の成果が発揮される場を提案していくことが是非とも必要であろう。
５．研修への個人的評価
研修への個人的評価に関する質問文は、｢危険予知運転をするようになった｣、｢急ブレーキ急
ハンドルの危険性を体感できた｣及び「路上故障、交通事故は他人に迷惑だと理解できた」の３つであり、これらの質問に対して、「非常にあてはまる」から「全くあてはまらない」の５段階で回答するものであった。ここでは、質問項目ごとに「非常にあてはまる」と回答した場合に５点、｢かなりあてはまる｣と回答した場合に４点、｢どちらとも言えない｣と回答した場合に３点、｢あまりあてはまらない｣と回答した場合に２点、｢全くあてはまらない｣と回答した
場合に１点をそれぞれ与えて得点化し、この得点を研修に対する個人的評価得点と考えることにした。
質問項目ごとの個人的評価得点の平均値を図３-５-１に示す。いずれの項目も、この得点の平均値は４.０を超えており、
中央研修所での研修に対する研修経験者の評価が非常に高いものであることがわかった。最も評価の高かったのは、「急ブレーキ急ハンドルの危険性が体験できた」であり、スキッドパンや高速周回コースを利用した実技研修の効果が高いことがわかる。

図３-５-１ 研修への個人的評価－５１－

図３-５-２に、年齢層別にみた研修に対する個人的評価得点を、図３-５-３に運転経験年数別にみた研修に対する個人的評価得点を示す。年齢が高いほど、また運転経験年数が多いほど、研修に対する個人的評価が高い傾向が見られた。特に、「危険予知運転をするようになった」
において、この傾向が強かった。

図３-５-２ 年齢層別にみた研修

図３-５-３ 運転経験別にみた研修に対する個人的評価

に対する個人的評価－５２－

図３-５-４に、職場や会社での評価別にみた研修に対する個人的評価得点を示す。職場や会社での評価が高い人ほど、研修の効果を高く評価していることがわかった。

図３-５-４ 職場での評価別にみた研修に対する個人的評価

図３-５-５に、研修課程別にみた研修に対する個人的評価得点を示す。どの研修課程も項目得
点は４.０を超えており１研修に対する評価は非常に高かった。特に旅客自動車運転者（バス）の研修を受けた者の評価が高かった。

－５３－

図３-５-５ 研修課程別にみた研修に対する個人的評価－５４－

第４章 具体的研修項目をめぐる効果測定
本章では具体的な研修項目に関して、｢運転準備｣の７項目、｢運転意識｣の７項目、「運転操作」の６項目、｢高速道路での運転｣の５項目、｢天候や時間変化をめぐる運転｣の７項目、｢運転位置・他車との関係｣の１０項目の合計４２項目からなっている。
また、回答肢は以下のようにした。
①「研修前も研修後も同じようにしている」（略：同じように）②「研修前もしていたが研修後にもっとするようになった」（研修後も）③「研修を受けてからするようになった」（受けてから）④「研修を受けて一時的にするようになったが、今はしていない」（今はもう）⑤「研修前も現在もしていない」（研修前も）
１．運転準備「運転準備」についての回答結果を表４-１-１に示す。
表４-１-１ 研修による運転準備の変化（％）

項目に記されている運転準備の内容を現在心がけているかを評価するために、①「研修前も研修後も同じようにしている」、②「研修前もしていたが研修後にもっとするようになった」、－５５－

③「研修を受けてからするようになった」の３つの項目のいずれかに「あてはまる」と回答した運転者の割合を集計した。現在心がけている人の割合は、７つの項目全てが８０％以上であり、どの項目においてもほとんどの運転者が高い意識を持って運転の準備をしていると考えられる。「現在している」と答えた人の割合が最も高かった項目は「シートベルトを必ず着用する」の９６.６％であった。また、最も割合が低かった項目は「運転する前に自分の体調に心配りをする」の８０.６％であった。（図４-１-１）
また、研修後の運転の準備の変化を評価するために、②「研修前もしていたが研修後にもっとするようになった」、③「研修を受けてからするようになった」の２つの項目のいずれかに

図４-１-１ 研修後の「運転準備」の変化－５６－

⑦ハンドルー杯切って背中が背もたれから離れない－５７－

図４-１-２ 年齢層別運転準備図４-１-３ 免許経過年数別運転準備－５８－

「あてはまる」と回答した者の割合を集計した。研修後に運転の準備が大きく変化したのは、「シートー杯に深く座る」の６２.５％、｢ハンドルー杯切って背中が背もたれから離れない」の
５９.９％が高かった。基本的な運転姿勢で研修の効果が見られた。一方、研修後の変化が最も小さかったのは、「シートベルトを必ず着用する」の２５.１％であったが、この項目は、研修前からしている人が多いために数値が低く出ているものと考えられる。
さらに、現在していない割合を評価するために、④「研修を受けて一時的にするようになったが、今はしていない」、⑤「研修前も現在もしていない」の２つの項目のいずれかに「あてはまる」と回答した者の割合を集計した。「現在していない」と回答した割合が高かった項目
は「運転する前に自分の体調に心配りする」の１７.９％、「運転する前に車両の点検を１カ所でもする」の１４.７％であり、運転前の車の点検と運転者自身の心配りが若干欠けているようだ。これに対して割合が低かった項目は「シートベルトを必ず着用する」の３.０％であり、大多数の者はシートベルトは着用しているようである。
年齢層別の「運転準備」の変化を図４-１-２に示す。全体的な傾向として、研修効果が高く認められるのは男性の５０歳以上の年齢層であり、若年ほど研修効果が低い傾向が見られた。
また、「現在していない」割合は、男性では若年ほど高く、また、男性に比べて女性で高い傾向が見られた。これは、男性の若年層と女性で、「運転準備」を軽視しているためと思われる。
免許取得後の経過年数の「運転準備」の変化を図４-１-３に示す。高い研修効果が認められるのは２０年以上の経験の長い運転者であり、「現在していない」割合は経験の比較的短い運
転者で高い傾向がみられた。この傾向は、経験の短い運転者は比較的若年層が多いためであろう。
職場・地域の立場別の「運転準備」の変化を見ると、研修効果が比較的高いのは指導的立場の運転者であり、効果が比較的低いのは指導的立場以外の…般の立場の運転者である。
会社や職場での評価別の「運転準備」の変化を見ると、,研修効果が高く認められる人ほど高く評価されている傾向が見られる。

２ 運転意識
運転意識についての回答結果を表４-２-１に示す。
項目に記されていることを現在も心がけているかどうかを評価するために、「研修前も研修後も同じようにしている」、｢研修前もしていたが研修後にもっとするようになった｣、｢研修を受けてからするようになった｣の３つの項目のいつれかに「あてはまる」と答えた者の割合を集計した（図４-２-１）。現在も心がけている人（図中では、｢現在している｣と表記）の割合は、７つの項目全てが８５％以上であり、どの項目においてもほとんどの運転者が、高い意識を持っていると考えられる。現在も心がけていると答えた人の割合が最も高かった項目は、－５９－

表４-２-１ 研修による運転意識の変化（％）

図４-２-１ 研修による運転意識の変化「カーブを曲がる方向（進行方向）の情報を早くとる」の９７.６％であった。最も割合が少な
かった項目は、「運転中のイライラや焦りの気持ちで運転することは少ない」８６.９％であった。また、研修後の意識の変化を評価するために、「研修前もしていたが研修後にもっとするようになった」、｢研修を受けてからするようになった｣のいずれかに「あてはまる」と回答し－６０－

図４-２-２ 年齢層別にみた研修による運転意識の変化－６１－

図４-２-３ 会社や職場での評価別にみた研修による運転意識の変化－６２－

図４-２-４ 受講年別にみた研修による運転意識の変化－６３－

図４-２-５ 研修コース別にみた研修による運転意識の変化－６４－

た者の割合を計算した。研修後に意識が大きく変化したのは、「カーブ中、身体が左右に振られない」と「スピードを出すことに危機感を持つ」がそれぞれ、５８.７％、５８.４％と高かった。一方、研修後の意識の変化が最も少なかった項目は、「ドアを開ける時には後方を確かめる」の３６.０％であったが、この項目は、研修前からしている人が多いために数値が低く出ているものと考えられる。
年齢層別に研修による運転意識の変化を図４-２-２に示す。
「スピードを出すことに危機感をもつ」では、研修後に意識が変化した者の割合が、若年者では６０.３％と大きく、
スキッドコントロールやブレーキングに関するトレーニングが若年層の安全意識の変容に効果的であることを示している。また、「右左折では自分の目で直接確認する」、｢ドアを開ける時は後方を確かめてから開ける」及び「ハンドルを持つ位置に気をつける」等では、４０代及び５０代の運転者では、研修後にするようになったと回答した者の比率が高かった。このことは、運転に慣れると忘れがちである安全確認などの基本的事項を、思い出させるのに研修が効果的であることを示していると考えられる。
全般的には、現在しているかどうかでは、年齢が高いほど、「現在している」と答えた運転者の割合が高く、年齢が高いほど運転意識が高いと言える。一方、研修による運転意識の変化は、
４０代と５０代の運転者の変化が大きく、若年層（２９歳以下）と高齢層（６０歳以上では）
では、研修による意識の変化がやや少なかった。高齢層において意識の変化量が少なかったことは、研修前の意識が高いことが主な理由と考えられる。
会社や職場での研修に対する評価の別にみた運転意識の違いを図４-２・３に示す。どの項目も、会社や職場での評価が高かった人のほうが、意識の変化が大きかった。これは、会社や職場での評価が高い人ほど、研修の効果を高く評価する傾向が現れたものであると考えられる。
研修を受けた年別の運転意識の違いを図４-２-４に示す。どの項目も、研修後の経過年数にかかわらず、修了生の意識は高かった。
研修のコース別にみた運転意識の違いを図４-２-５に示す。

３ 運転操作「運転操作」についての回答結果を表４-３-１に示す。
項目に記されている運転操作を現在心がけているかを評価するために、同様に集計した。現在している運転者の割合は、６つの項目全てが９０％以上であり、どの項目においてもほとん
どの運転者が高い意識を持って運転操作をしていると見られる。「現在している」と答えた人の割合が最も高かった項目は「ブレーキは早めに余裕を持って踏む」の９８.２％であった。また、最も割合が低かった項目は「カーラジオ携帯電話の操作時気をつけて運転する」の９１.８％であり、あまり差が見られなかった。（図４-３-１）－６５－

表４－３－１ 研修による「運転操作」の変化（％）

図４-３-１ 研修後の運転操作の変化－６６－

図４-３-２年齢層別運転操作の変化－６７－

図４-３-３ 免許経過年数別運転操作の変化－６８－

また、研修後の運転操作の変化を評価するために集計した結果、研修後に運転操作が最も大きく変化したのは、「速度を出す減速するのメリハリのある運転ができる」の５３.３％であった。一方、研修後の変化が最も小さかったのは、「カーラジオ携帯電話の操作時は気をつけて運転する」の３６.５％であった。
さらに、現在していない割合を評価するために集計した結果、「現在していない」と回答した割合は全項目とも７％以下と低く、その中でも割合が高かった項目は「カーラジオ携帯電話の操作時は気をつけて運転する」の６.８％、反対に割合が低かった項目は「ブレーキは早めに余裕を持って踏む」の１.１％であった。
年齢層別の「運転操作」の変化を図４-３-２に示す。小さな割合であるが、男性の若年層で「現在していない」割合が相対的に高い項目は「カーラジオ携帯電話の操作時は気をつけて運転する」、｢オーバースピードでカーブを曲がることは少ない｣、｢無理な追越しをしない」であった。
免許取得後の経過年数の「運転操作」の変化を図４-３-３に示す。免許経過年数が短い運転
者群で「現在していない」割合が高い項目は「無理な追越しをしない」、｢オーバースピードでカーブを曲がることは少ない」、｢速度を出す減速するのメリハリのある運転ができる」であった。
職場・地域の立場別の「運転操作」の変化を見ると、研修効果が比較的高いのは指導的立場の運転者であり、比較的低いのは指導的立場以外の一般の立場の運転者であった。
会社や職場での評価別の「運転操作」の変化を見ると、研修効果が高く認められる人ほど高く評価されている傾向が見られる。

４ 高速道路での運転「高速道路での運転」についての回答結果を表４-４-１に示す。
表４-４-１ 研修による「高速道路での運転」の変化（％）－６９－

項目に記されている高速道路の運転を現在心がけているかを評価するために、同様に集計した。現在そのように運転している者の割合は、５つの項目全てが８５％以上であり、どの項目においてもほとんどの運転者が高い意識を持って高速道路を運転していると考えられる。「現在している」と答えた人の割合が高かった項目は「雨天時は急ハンドル・急ブレーキに気をつける」の９８.４％、｢雨天時のハイドロプレーニングに気をつける」の９８.１％、｢高速道路では車間距離を長くとる」の９７.１％であった。雨天時の滑りやすい路面、速度、車間距離に注意を払っている様子がうかがえる。また、最も割合が低かった項目は「速度メーターの３～４倍先まで見る」の８７.５％であった。（図４-４-１）
また、研修後の高速道路の運転の変化を評価するための集計結果によると、研修後に高速道路の運転が大きく変化したのは、「雨天時のハイドロプレーニングに気をつける」の５４.５％、

図４-４-１研修後の「高速道路での運転」の変化－７０－図４-４-２ 年齢層別の高速道路での運転の変化－７１－

図４-４-３ 免許経過年数別高速道路での運転の変化－７２－

「速度メーターの３～４倍先まで見る」の５１.７％が高かった。これは実技研修の効果が現れているものと思われる。一方、研修後の運転の変化が最も小さかったのは、「高速道路では車間距離を長くとる」の３９.７％であった。
さらに、現在していない割合を評価するための集計結果によると、「現在していない」と回答した割合は全項目で１０％以下であるが、その中でも高かった項目は「速度メータの３～４倍先まで見る」の９.９％、｢高速の出口ではスピードメーターを見て減速する」の７.１％であった。これに対して割合が低かった項目は「雨天時は急ハンドル・急ブレーキに気をつける」の０.７％、「雨天時のハイドロプレーニングに気をつける」の１.０％であった。
年齢層別の「高速道路での運転」の変化を図４-４-２に示す。男性の若年層で「現在していない」割合が高い項目は「速度メーターの３～４倍先まで見る」、｢高速の出口ではスピードメ
ーターを見て減速する」であった。
免許取得後の経過年数別の「高速道路での運転」の変化を図４-４-３に示す。免許経過年数
が短い運転者群で「現在していない」割合が高いのは「速度メーターの３～４倍先まで見る」
であり、５年以下で２４.６％と最も高かった。
職場・地域の立場別の「高速道路での運転」の変化を見ると、研修効果が比較的高いのは指導的立場の運転者であった。
会社や職場での評価別の「高速道路での運転」の変化を見ると、研修効果が高く認められる人ほど高く評価されている傾向が見られる。
普段運転している車種別の「高速道路での運転」の変化を見ると、「速度メータの３～４倍
先まで見る」を「現在していない」割合は自動二輪車の運転者群で２３.５％と最も高かった。

５ 天候や時間の変化をめぐる運転
この分野の質問事項は７つを設け、これらの回答結果は表４-５-１の通りである。
各項目について、現在どの程度実行しているかをみると、いずれも高い割合を示している。
最も高い値は「夜間の運転は昼間より危険度が高いことを意識して運転する」が９８.７％（４４.１+４２.４+１２.２）であり、最も低い値を示した「ヘッドライトの上向き、下向きを効果的に使い分ける」でさえも９６.４％（５０.６+３４.１+１１.７）である。その他の項目はこの間に位置している。
研修効果の度合いについては、大枠でとらえると図４-５-１のようになる。｢夜間のライトによる幻惑や蒸発現象等」や「夜間の歩行者への注意」（図中A）は研修後の変化が著しく、次が図中Ｂそして図中Ｃの順となっている。
では、これら変化はどのようにして実現されたかをみてゆくと、もともと身についていた項
目、研修後に更に高まった項目そして研修を受けてから行うようになった項目の三つのグルー－７３－

表４-５-１天候や時間の変化をめぐる運転への効果（％）

図４-５-１ 天候や時間の変化をめぐる運転への効果－７４－図４-５-２（a） 天候や時間の変化をめぐる運転への効果－７５－

図４-５-２（b） 天候や時間の変化をめぐる運転への効果－７６－

プ分けができる〔図４-５-２a〕〔図４-５-２b〕。すなわち「ヘッドライトの上向き、下向きを効果的に使い分ける」、｢朝日、夕日に向かって赤信号は見えにくいので特に気をつける」、「雨天や夕暮れ時は早めにヘッドライトを点灯する」
はもともと身についているドライバーが多い。
一方、研修による効果が大きいものとしては「夜間は服装の色により、見え方が異るので歩行者に注意する」と「夜間に対向車とすれ違う時は、ライトによる幻惑や蒸発現象等に気をつけて運転する」がある。「天候や路面変化によりスピードやブレーキの踏み方に注意する」と「夜間の運転は昼間より危険度が高いことを意識して運転する」
は上記の中間にあるといえる。
全般的にみて、この天候や時間的変化をめぐる運転については、研修の効果は明確であり、とりわけ夜間の視覚情報の落し穴、弱い立場にある歩行者を守る危険予知の指導が説得力をもち、このような効果をもたらしているものと推測される。
年齢層別の研修による変化は、付録５４頁以降に示す通りである。「天候や路面変化でスピードやブレーキに注意する」では男性２９歳以下と６０歳以上のドライバーが研修前も後も同じように行っているが、他の年代に比べやや多い程度であって研修による影響はさしてみられない。すなわち、年代にあまり関連なく、研修前も後も注意していることがうかがえる。「夜間は見え方が異なるので歩行者に注意する」では、男性６０歳以上が他の年代に比べて極くわずか多いといえるが、他の年代はほとんど横並びにある。なお、研修前も後も同じようにしているが２６～３２％であるのに対し、研修後にもっと注意するようになったドライバーと研修によって注意するようになったドライバーを合わせると、各年代とも６７～７３％もの効果をもつことになる。ただし、他の項目に比べると全体のレベルは低い方に属する。「ヘッドライ
トの上向き、下向きを効果的に使う」では、男性６０才以上のドライバーが研修前から行っている割合が他の年代に比べ多少低いが、研修によって行う割合が増して９６.６％にもなり、他の年代すなわち男性２９歳以上：９５.３％、３０～３９歳：９５.７％、４０～４９歳：９５.
３％、５０～５９歳：９６.０％と同程度にまで向上していることがわかる。
「夜間運転は危険度が高いことを意識して運転する」では年代差はほとんどない。「対向車のライトによる幻惑に気をつける」では、男性６０才以上のドライバーは研修前から注意している割合は他の年代に比べ高く、４０～４９歳は最も低い。ただし、「研修後にもっとするよ
うになった」および「研修を受けてからするようになった」とするドライバーの割合は、この年代が６８.３％で最も高い。研修を受けてから気をつけるようになったドライバーは、２９歳以下の年代が２７.０％で最も高い値を示している。しかし、一方で研修前もしていたが研修後にもっとするようになったドライバーが３２.０％で他の年代よりもかなり少ないこと～また研修後一時的にするようになったが今はしていない。さらに研修前も現在もしていないドライバ
ーは他の年代に比べて多い。このように２９歳以上の年代は個々のドライバーによる違いが目立っている。

－７７－

「朝日、夕日に向かっての赤信号に気をつける」では、研修前から気をつけている割合は高く、年代による差は少ない。
「雨天や夕暮れ時は早めにヘッドライトを点灯する」では、研修前から気をつけている割合
は前項と同様に高く、年代による差も少ない。
免許取得年数別の研修による変化は、付録５４頁以降に示す通りである。全般的に研修を受けてからするようになったと答えているドライバーが僅やかではあるが多いのは、免許を取得してから５年以下６年～９年にみられる。ただし、これらの免許歴ドライバーは「ヘッドライトの上向き、下向きを効果的に使う」、｢対向車のライトによる幻惑に気をつける｣、｢朝日、夕日に向かっての赤信号に気をつける」という項目においては研修前も現在もしていないとする割合が２～３％前後存在している。一方、免許歴が長くなるにつれ、これらの項目に関して
は研修前も現在もしていないドライバーは少なくなる傾向にある。
運転している車種との関連で変化をみると、付録５４頁以降に示すとおりである。まず、自動車二輪車の場合は全ての項目に亘って「研修前も後も同じようにしている」と答えたドライ
バーが最も多い。基本的に日頃の対応すなわちレベルの高さが他の車種のドライバーに比べて際立っているともいえる。ただし、「対向車のライトによる幻惑に気をつける」という項目だ
けは研修を受けてからするようになったが１７.６％で自動二輪のドライバーとしては珍しく高い割合を示している。これは二輪車がもつ車両特性が反映しているといえよう。
この自動二輪車と対象的な車種が軽四輪車と原付車である。これらのドライバーは「研修前も後も行っている」が「夜間は見え方が異なるので歩行者に注意する」を除き、総じて割合が低い。そのこともあってか、ほとんどの項目において「研修後にもっとするようになった」、「研修を受けてからするようになった」とする割合が極めて高い値を示し、研修効果が際立っている。
大型車および普通車の特徴は「夜間は見え方が異なるので歩行者に注意する」という項目に表れている。すなわち研修前も後も同じようにしている」が大型車２７％、普通車２８％と低い割合であったものが、研修後にもっとするようになった、研修を受けてからするようになったを合わせると、大型車および普通車とも７１％である。いずれも研修効果は大きい。また仕事を含む普通の運転頻度とこの項目について注目すべき点は、運転頻度の高いドライバーほど研修効果が高いという傾向を示している〔付録５４頁以降参照〕。
次に研修前と研修前のちがいを探るために、研修経験者と研修所入所者を対比した結果を図
４-５-３（a）、（b）に示す。すなわち、７つの質問項目について「行なっていない」という回答数だけで研修後と研修前を比較したものである。これによると「夜間は見え方が異なるので歩行者に注意する」（１１.５％）、「ヘッドライトの上向き、下向きを効果的に使い分ける」（１１.５％）、｢対向車のライトによる幻惑に気をつける｣（１１.５％）の３項目については、－７８－

図４-５-３（a）研修経験者と研修所入所者の比較(天候や時間の変化に対する運転について)－７９－

図４-５-３（b）研修経験者と研修所入所者の比較(天候や時間の変化に対する運転について）－８０－

経験者（研修後）に比較して明らかに入所者（研修前）の方が「行なっていない」とする割合が多くて、これらはいずれも研修の効果がもたらすものと推測される。
なお、この分野の研修に関して全般的にいえることは、それぞれの項目が安全運転に効果を上げていることは確かである。しかし、あえていうならば「朝日、夕日に向かって赤信号は見えにくいので特に気をつける」、そして「雨天や夕暮れ時には早めにヘッドライトを点灯する」の二つの項目は相対的研修効果は低い方に属するため、その研修内容と共に研修項目として設ける意義を経済的側面から一度見直しておくことが望まれよう。

６ 運転位置・他車との関係
運転意識についての回答結果を表４-６-１に示す。
表４-６-１ 研修による運転位置・他車との関係の変化（％）

研修前も後も行っているものが３－５割に達しており、全般にかなり頻繁に行われている。中でも「進路変更や右左折する時は、早めに合図をだすように心掛ける」や「歩行者や自転車のわきを通過する時は間隔を取るか減速するか、いずれかをする」という人はほぼ半数に達している。一方「相手車両の死角に入らない位置を走行する」は３１.３％と実施者が少ない。しかし研修後に初めてするようになった人も２１.８％ともっとも多くなっており、研修の効果が最も大きかった事項だと思われる。もっともこの項目は、研修前も後もしないという人も４.９％と一番多く、若干問題が残る事項であるともいえよう。他に研修後に初めてするようになった人が多いのは「青信号でも左右の確認」や「歩行者やバイクへの思いやり」「ヒヤリ、ハット－８１－

させない」「右左折時に車陰の二輪に注意」などで、効果があがっている事項だといえるだろう。
各項目について、現在も心がけているかどうかを「研修前も研修後も同じようにしている」｢研修前もしていたが研修後にもっとするようになった｣｢研修をうけてからするようになった｣の３つの項目のいずれかに「あてはまる」と答えた者の割合を計算したのが図４-６-１である。
それによると、「ヒヤリ、ハッとさせない」が８６.６％と若干少なくなっているのが気になるが、他はいつれも９割を超えており、特に「右折時に車陰の二輪に注意」「歩行者や自転車の脇に注意」｢陰からの飛び出しに注意｣「進路変更、左右、早めの合図」などは特に多くなっている。
研修後の意識変化を示すために「研修前もしていたが研修後にもっとするようになった」「研修を受けてからするようになった」のいずれかに「あてはまる」とした者の割合の合計で、意識が最も大きく変化したのが、｢相手車両の死角に入らない｣(５９.５％)｢陰からの飛び出しに注意｣（５８.０％）であり、逆に研修後の意識変化が最も少なかった項目は「進路変更、早めに合図｣（４６.３％）「歩行者や自転車の脇に注意」（４８.９％）である。これらはすでに研修前からよくやっていた事項だと思われる。

図４-６-１ 研修後の運転位置・他車との関係の変化（％）－８２－

性・年齢別には、たとば「研修を受けてから初めてするようになった」と答えた人の比率に注目してみると、全般にそれ程大きな差はないのだがほとんどの項目で「男性２９歳以下」と「女性」の回答率が高くなっている。参考までに「青信号でも左右の安全確認」と「ヒヤリ、ハットさせない」の２項目を示したのが（表４-６-２）である。いずれも女性が最も高い数字となっており、次が「男子２０歳以下」の若年者になっている。女性の数字が大きいのはすでに述べたように若い人が多いことによるものだと思われる。
なお研修課程別の結果は、すでに述べたように課程受講者の年齢構成による影響が大きいと思われるので省略する。
以上のように、運転位置や他車との関係についても研修の効果は出ており、特にそれは運転行動に問題の多い若年層に効果が大きいといえよう。
表４-６-２性・年齢別運転位置・他車との関係（例）－８３－

第５章 まとめと提言
１ 入所時調査との比較から見た研修成果
１-１ 入所時調査と研修経験者調査の関係
安全運転中央研修所での研修成果がどのように出ているかを調べるには、研修所で研修経験のある人々の現在の実態を調べ、それをかれらが研修所で学ぶ前の実態と比べるという方法が一番有効であることはいうまでもない。しかし、残念ながら研修経験者として今回調査した人々の研修所入所前のデータは存在しない。そこで、それに代わって本調査研究委員会が採用した方法は、一人一人の対象者に入所前の自分の状態を思い出してもらって、その時にくらべて研修を経験した現在がどのように変化したかを判定してもらう、という方法であった。
ただ、この方法はどうしても過去の状態を正確に覚えているかどうかで多少あいまいなものになり、また恣意も加わる危険性がないわけではない。
そこで、もう一つ採用した方法は、対象者は異なるわけであるが、最近安全運転中央研修所に入所した研修生について、研修を受ける直前の状態を調べ、それを研修経験者の入所前の状態だとみなして比較するという方法であった。ここでは、後者の視点にたって、入所時調査と研修経験者調査を比較し、そこから研修の成果を分析してみよう。
１-２ サンプル構成の比較
入所時調査と研修経験者調査の結果を比較する場合、両調査の対象者が同じような個人的特性をもっているのでなければそれを行なっても意味がない。そこで先ず、両調査の対象者の年齢構成と受講研修課程構成について比較してみよう。

図５-１-１ 研修経験者と入所時調査の対象者年齢構成－８４－

図５-１-１は、入所時調査と研修経験者調査のそれぞれの対象者の年齢構成を見たものであるが、多少若い人が入所時調査の方に多い傾向は見られるものの、これは研修経験者が研修を受けた時点が前だったことを考えると、許される範囲であり、両調査の対象者の年齢構成はほぼ一致していると見ることができる。つまり、年齢構成から見て両調査を比較することは誤りではないことがわかる。

図５-１-２ 研修経験者調査と入所時調査の対象者受講研修課程

次に、図５-１-２により、入所時調査と研修経験者調査のそれぞれの対象者の受講研修課程の構成を見てみよう。各研修課程の受講者の比率がまったく一致しているわけではないが、かなり似た傾向が見られ、また研修経験者の受講しているすべての研修課程について、それを受講している者が入所時調査に含まれているということでもあり、両調査の対象者の受講研修課
程別構成はほぼ一致していると見ることができる。つまり、年齢構成だけでなく、受講研修課
程から見ても両調査の結果を比較することは誤りではないことがわかる。
１-３交通事故経験から見た比較
図５-１-３は、この５年間で交通事故をどのように経験したかを尋ねた結果を、両調査につ－８５－

いて比較したものである。既に述べたように、研修経験者調査については平成５年度、６年度、７年度の受講者を対象にしたものであり、過去５年間の中には研修を受ける以前の期間も含まれることになるが、もし、研修を受けたことにより事故が少なくなったとすれば、研修をまだ受けていない（つまり５年間のすべてが研修前）入所者より事故を経験した者の比率が少なくなってレ}るはずである。つまり、それを見ることによって研修の成果があったかどうかが確認できるはずである。

図５-１-３ この５年間での交通事故経験

この図は、そうした観点にたってつくられたものである。図より明らかなように、「人身事故に関係した」という回答は入所時調査では９.５％であったのが、研修経験者では４.６％に減少している。また、「物損事故に関係した」という回答は入所時調査では２４,５％であったのが、研修経験者では１６.２％に減少している。逆に、「事故はなかった」とする模範的な回答者は入所時調査では６８.０％であるのに対して、研修経験者では８０.２％と増大している。
こうした結果から、研修の成果は事故減少という形でも確実にあがっていることがわかるのである。
１-４ 交通違反経験から見た比較
図５-１-４は、この５年間に交通違反で取り締まりを受けたことがあるか尋ねた結果を、両調査について比較したものである。
これも前項と同様、研修経験者調査については平成５年度、６年度、７年度の受講者を対象にしたものであり、過去５年間の中には研修を受ける以前の期間も含まれることになるが、もし、研修を受けたことにより違反が少なくなったとすれば、研－８６－

修をまだ受けていない（つまり５年間のすべてが研修前）入所時調査の対象者より違反を犯した者の比率が少なくなっているはずである。つまり、それを見ることによって研修の成果があったかどうかが確認できるはずである。
図は、そうした観点にたってつくられたものである。図より明らかなように、「交通違反がある」という回答は入所時調査では３６.５％であったのが、研修経験者では２３.８％に減少している。逆に、「交通違反はない」とする模範的な回答者は入所時調査では６２.５％であるのに対して、研修経験者では７６.２％に増大している。こうした結果から判断して、研修の成果は事故減少という形だけでなく、交通違反をしないという点でも確実にあがっていることがわかるのである。

図５-１-４ この５年間での交通違反経験

１-５ 運転中のヒヤリ・ハットの程度から見た比較
研修の成果は、交通事故とか交通違反だけでなく、運転中にヒヤリとしたり、ハットしたりすることの程度にも影響を与えていることが考えられる。すなわち、相手の動きをよく注意して見ていたり、危険をあらかじめ予測することができるとすればヒヤリ・ハットの程度は少なくなるはずだし、安全運転に通じるはずである。そこで、入所時調査の結果と研修経験者の結果とを比較したものが図５-１-５である。こうした結果から判断して、研修の成果は既に述べた事故減少や交通違反をしないという点だけでなく、ヒヤリ・ハットの程度、すなわち危険を予測したり相手の動きを注意したりという点でも確実にあがっていることがわかるのである。
図からも明らかなように、ヒヤリ・ハットについても研修の成果が確実にあがっていることが読み取れる。すなわち、運転中のヒヤリ・ハットが「かなりある」と回答した者が入所時調
査では１２.５％であるのに対し、研修経験者ではそれが８.５％に減少している。また、｢少しある」という回答も、入所時調査では７４.０％であるのが、研修経験者では６５.３％に減少している。逆に、「ほとんどないという回答は入所時調査では１２.５％であるのが、研修経験－８７－

者では２５.９％に増大している。

図５-１-５ 運転中のヒヤリ・ハットの程度

１-６ 運転に対する姿勢から見た比較
今回の調査では、既に述べたように、安全運転中央研修所の研修課程でとくに重点をおいている運転準備、運転意識、運転操作、高速道路での運転、悪天候時や夜間の運転、さらに運転位置や他車との関係に関わる４２の項目について、研修の成果がどのようにあがったかを、一人一人の対象者に入所前の自分の状態を思い出してもらって、その時にくらべて現在がどう変わったかを判定してもらうという方法もとった。すなわち、４２の項目について、その変化を①「研修前も研修後も同じようにしている」、②「研修前もしていたが研修後にもっとするよ
うになった」、③「研修を受けてからするようになった」、④「研修を受けて一時的にするようになったが、今はしていない」、⑤「研修前も現在もしていない」の５つの選択肢から選んでもらい、②および③に回答した者に成果が表れていると判断したのであった。
ただ、この方法はどうしても過去の状態を正確に覚えているかどうかで多少あいまいなものになり・また恣意も多少加わる危険性がないわけではない。そこで、入所時調査で、４２の項目について、それを行なっているかどうかを尋ね、それを「行なっていなかった（できていなかった）」者が、研修経験者でどのくらい少なくなっているかを調べることで、研修の成果を測れると考えた。なお、研修経験者で、研修を受けたにもかかわらず、それを「行なっていな
い（できていない）」と判断したのは、上記回答の④「研修を受けて一時的にするようになったが、今はしていない」と、⑤「研修前も現在もしていない」の二つの選択肢に回答した者の合計である。

－８８－

図５-１-６ 研修前と研修後の運転に対する姿勢の変化（「できていない」者の比率比較）－８９－図５-１-６ 研修前と研修後の運転に対する姿勢の変化（「できていない」者の比率比較）－９０－

大変膨大な図になってしまったが、図５-１-６は４２の項目について、二つの調査の結果を比較したものである。図を見て直ぐにわかることは、ほとんどの項目が入所時（研修前）アン
ケートの結果にくらべて、研修経験者調査の結果のほうが低くなっているということである。
つまり、研修を受けたことによって、ほとんどの項目において成果が表れ、それができていない者の比率が少なくなっているということである。とくに、運転準備に関する項目では、その変化が著しく大きな効果が表れていることがわかる。
このように、全体的には際立った成果が見られるのであるが、４２の個々の項目について見ていくと、次のような５種類の項目に分かれると思う。
①入所前にはできていない者の比率が非常に高かったのが、研修を受けたことにより、大幅に改善された項目（例えばその典型的なものとして「ハンドルを一杯切っても背中が背もたれから離れない」がある）②確かに改善はされたが、研修を受けてもそれができていない者がかなり存在している項目（例えばその典型的なものとして「運転する前に自分の体調に心配りする」がある）③入所前にできていなかった者の比率と、研修を受けてもそれができていない者の比率が同じような比率で、あまり研修の成果がみられない項目（例えばその典型的なものとして「カーラジオ、携帯電話を操作する時は気をつけて運転する」がある）④入所前のデータでもそれができていない者の比率は極端に少なく、常識的なことなので、わざわざ研修に取り入れなくてもよいかも知れない項目（例えばその典型的なものとして「歩行者や自転車のわきを通過する時は間隔をとるか減速するか、いずれかをする」がある）⑤特性は④と同じだが、タテマエとしては理解されていても実際には行なわれておらず、しかも事故に通じる大変重要なことなので、研修の重点項目からははずすべきではないと考えられる項目（例えばその典型的なものとして「雨天時の高速道路では特に急ハンドル、
急ブレーキにならないように気をつける」がある）
このように分けてみると、①については、研修の成果が大いにあがっている項目なので、現状の教育カリキュラムや教育内容が踏襲されていくべきだと考える。それに対して、②に入る
項目は、成果は決してあがっていないわけではないが、それでもそれが行なわれていない比率が少し高いという意味において、研修効果をいま少しあげるための工夫がなされるべきであろう。③については、研修の成果があまりあがっていない項目といえる。この項目については、
それが行なわれなかった時の危険性について実体験させる機会を取り入れるなど、研修方法について改善する努力が必要とされる。④と判断されるものがあったら、それは思い切って他の研修の場に任せるか、運転者の常識に任せるかして、中央研修所の研修項目から外し、より必要度の高い項目に重点をおくべきであろう。⑤については、実は⑤か④かの判断は難しいが、－９１－

これは意識調査の限界でもあるが、大変重要な項目でタテマエとしてはわかっていても実は実行されていないという項目が案外多い。意識調査ではそれはわかっていると答えられてしまうのであるが、そうした項目について④と判断してしまうと大変危険である。④か⑤かを慎重に判断し、⑤であると見なされた場合には、ホンネとしてそれが理解されるよう入念な教育が行
なわれる必要がある。
４２のすべての項目に関し、①～⑤のどれに属するかの検討がなされ、適格な対応がなされることが必要であろう。

２ まとめと提言
２-１安全運転中央研修所の研修内容
既に再三ふれたように、あらゆる観点からいって、安全運転中央研修所の研修の成果はかな
りあがっていると見ることができる。
研修全体に対して「役立った」と評価する声が圧倒的に高いし、教官の指導についても実技
指導は際立って評価が高く、また理論指導に対しても評価はかなり高い。また、指導的な立場にある研修経験者にあっては、指導方法に自信がもてたという感想と同時に、指導者としての研究、努力の必要性を痛感するといった大変好ましい態度が生まれている。そして、自分たちが受けた研修を職場の同僚や後輩にも「是非受けるべきだと勧める」とする意見が６割以上となっており、「できれば受けたほうがよいと勧める」という意見まで含めると９５％にまで達しているわけで、こうしたデータから見て研修体験者の研修内容に対する満足度および評価は極めて高いということができる。
また、実際の数値として研修の成果がどのような形で表れているかを、入所時のアンケート
調査結果と研修経験者調査の結果とを比較して見てみると、事故や違反あるいはヒヤリハットの体験は、研修経験者のほうが明らかに少なく、ここでも研修の成果が表れている。また、安全運転のために必要な運転の姿勢に関する個々の項目についても、入所前にはそれを行なわなかった者が、研修後にはかなり行なうようになっていることが推定される。
このように、全体的に見ると、研修の成果は確実にあがっており、研修のカリキュラムや研修内容に関しても及第点が与えられるといってよいであろう。ただ、上にあげた安全運転のために必要な運転の姿勢に関する個々の項目についても、また基本訓練項目、重点研修項目、理論に関わる個々の項目についても、個別に見ていくと必ずしも十分な成果があがっているとはいえない項目も存在している。
安全運転中央研修所の研修成果をこれまで以上に高めるには、そうした個別の一つ一つの研修項目に関し、どれが成果があがっており、どれが成果があがっていないかをまずチェックする必要があるが、それも今回の調査を分析することでかなり可能になったと思われる。ただ、－９２－これはいうまでもないことであるが、人はホンネよりもタテマエで答える傾向がなしとはいえず、意識調査には限界があることも念頭に置かれる必要がある。今回のアンケート調査で得られた結果がすべて事実を反映しているとはいいがたい面もあることを予想しなければならない。したがって個別の一つ一つの研修項目に関し、どれが成果があがっており、どれが成果があがっていないかをチェックするには、別のかたちでの効果測定も併せて取り入れる必要もある。
なお、当然のことながら、そうしたチェックを行なった結果、成果が十分あがっていない項目が発見された場合には、高い成果をあげるために何が欠けているかを検討し対策が講じられるべきことはいうまでもないが、それと同時に、そうした研修項目が研修生から高く期待された項目であるのかどうかといった観点や、安全のために本当に必要な項目であるかどうかといった観点、さらにはそれが安全運転中央研修所で行なうべき研修項目であるか、あるいはそこでしかできない研修項目であるのかどうかといった観点を導入してその必要度をチェックすることも必要だと思われる。無駄なものを省き、本当に必要なものに時間をかけることが研修の成果をあげるためには重要なことなのである。
例えば、「急ブレーキ、急ハンドルは危険なので極力避けるべきだ」ということは、いわばタテマエとしては常識になっており、入所時の研修生に対するアンケート調査でも、「急ブレーキ、急ハンドルは極力避ける」ということを「できていない」と回答した者は２％であった。
しかし、そのデータから皆がそれを既に守っているから教育しなくてよい、と判断したらそれは危険である。タテマエとしてはわかっていても、ホンネとしてわかっているとはいえず、ホンネとしてわからせることが中央研修所では必要なのである。研修経験者に対する質問の一つに、中央研修所での研修効果について「急ブレーキ、急ハンドルの危険性は話として知っていたが体感できた」ということについて評価を求めたものがあるが、その回答を見ると６割の者が「非常にあてはまる」と回答しており、「かなりあてはまる」という意見までも含めると、９５％以上の者がそれに賛同している。こうした研修内容こそが中央研修所に期待されているのであろう。
２-２ 派遣元である職場との関係
中央研修所に入所する研修生は職場との関係が非常に深い。そのことがもっている意義と問題点についてふれてみたい。既に述べたように、研修経験者の９割近くが「職場の指示」で研修に参加したと答えており、９３％の者が参加費用に関しては「全額職場負担」だと答えている。もちろんこうした傾向は、職場にとってそこでの研修が有効であると判断された結果であ
ろうし、その意味で成果があがっている反映でもあろう。また、中央研修所にとっても、組織的、安定的に研修生を確保できることにもなっており、研修成果をあげるためにも有意義なことだといえる。

－９３－

ただ、本当に職場で研修の成果が生かされているのかということと、職場との関連が深いだ
けでいいのかという二つの観点からこの問題を検討してみる必要があるように思う。第１の観点については、質問でも「研修所で得たあなたのご経験や知識は、会社や職場でどのように評価されましたか」と尋ねているのであるが、「大いに評価され、資格や特別の処遇をしてもらった」という回答は２.５％の者からしか得られず、「特別の処遇はないが、大いに評価された」とする者が４３.６％で、両者を合計しても４６％にしか達していないのである。逆に「ある程度評価されたが、やや不十分な気がする」が３６.８％，[あまり評価されなかった／あまり役に立たなかった」が１４.７％で、研修の成果を職場で生かす上でむしろ不満をもっている者のほうが多いのである。
もっとも、それでは「職場や持ち場での交通安全指導で、研修の成果を生かす上になにか不都合があったか」を複数回答形式で尋ねると、「特に不都合はない」と答える者が５４．７％
もおり、また、「自分の努力が足りず、研修の経験をうまく生かせなかった」と自己責任と感じている者が１９％もいることを考えると、あながちそれは職場の責任だとはいえないような気もする。ただ、その反面、「研修の経験を生かすための時間や費用が足りなかった」（１８.
７％）、「研修で受けたことと職場の実態と違いすぎて役立てることができなかった」（１１.
６％）、｢会社や職場が無理解で、経験を生かす場をもつことができなかった｣（４.７％）などの意見もあり、職場の側も研修成果を生かすための工夫をする必要があるようである。
とくにそのことは、会社や職場で指導的な立場に立っている者で、研修の経験や知識が高く評価されていると感じている者が教育・指導への研修所の成果を高く感じており、指導意欲も高いことを考えた時、せっかく職場の負担において人を派遣しているのだから、その効果を得るためには研修経験者に一定の評価を与えることが得策だと考える。つまり、会社や職場での評価や処遇が、研修成果を決めている部分がかなりあるということであり、中央研修所のほうでも、そうした傾向がすすむよう、積極的に会社や職場に働きかけることが必要であろう。もちろん中央研修所としては、その指導内容や指導体制を会社や職場のニーズにあわせて検討することも必要であることはいうまでもないが、それだけでは不十分で、せっかくよい研修を行
なってもそれが現場で生かせないのでは困る。その意味で、派遣元に対する働きかけと、研修成果が発揮される場を提案していくことが必要であろう。
次に、職場との関連が深いだけでいいのかという第２の観点から検討してみよう。今回の調査結果を分析するなかで、一番問題だと思ったのは、研修で得た知識や経験が「地域の交通安全の改善に役立った」とする回答が、他の項目に比べてかなり低いことであった。しかもその理由が、「そうした機会がない」ということによると予想されたことである。既に述べたように、会社や職場単位で研修に参加する研修生が圧倒的に多い現状から推測すれば、これは致し方ないことだと見ることもできるが、果たしてそれでよいのであろうか。
生活の保証や安全が、－９４－

企業の福利厚生中心に展開されてきたこれまでの日本社会のあり方を考えると、交通の安全も企業中心にということも…方で考えられるが、交通安全に関しては企業も参加して地域中心に考えられなければならない場面が多いように思う。
そのためには、研修への参加者を会社や職場単位だけではなく、個人単位で参加できるような研修課程をいま以上に増やす必要があると同時に、かりに職場から派遣された場合であったとしても、その研修成果を地域に対して積極的に生かすような指導が職場に対してなされるべきだと考える。それは企業にとっても、地域への貢献活動として期待されていることでもある
し、また研修成果を「発揮する機会がない」と回答した者に、やりがいを感じさせる場を提供することにもなるのである。とくに、年齢の若い研修体験者が職場で評価されていないという意見が多く、指導する機会が与えられていないという不満をもっていることを考えると、そうした地域への働きかけは若い研修経験者を中心に展開されることが望ましいかも知れない。多くの企業では現在、「ボランティア休暇制度」などを導入して、積極的に地域社会に働きかけることが奨励されている。こうした動きに積極的に反応するよう、研修所としても積極的なサポートが必要であろう。
２-３ いくつかの提案
以上のようなまとめを踏まえて、中央研修所の研修効果を高めるためのいくつかの提案を、調査を中心にして思いつくままにあげてみたい。
①研修の効果測定は、これにとどまるのではなく、あらゆる機会に行なわれるべきである。
既にふれたように、意識調査だけでは限界があるし、他の方法による効果測定も積極的になされるべきである。
②また、
意識調査の方法ももちろん有効であるので、それの積極的な展開も図るべきである。
例えば、今回調査した入所時の２００人については、研修を受ける直前のデータが揃っているわけであるから、１年後にかれらがどう変わったか、２年後にかれらがどう変わったかという形でモデルとして調べることにより、本人自身の変化（効果）を測定することができる。それをいまかりに、フォロー観測と呼ぶならば、それと同時に定点観測も必要であろう。つまり、今回行なったような調査を３年おきなり５年おきなりに行なうことによって、中央研修所の成果がどのように変化したかを見ることができる。
③調査を行なうとすれば、今回のように研修体験者に行なうことも重要だが、かれらを送り出している派遣元に対する調査、とくにどのようなニーズをもっているのかとか、どのような点に問題があるのかの調査が重要であろう。また、当然のことながら、地域を代表する人達に対する調査も必要である。
④参加者を幅広く求め、研修成果を一層高めるためには、研修経験者によるネットワーク化の方向が有効であろう。卒業生に、後援組織に参加してもらい、そこにできるだけ多くの－９５－

情報を提供したり、かれらにフォローアップのための研修の機会を設けたりすることも重要であろう。
⑤フォローアップ研修では、職場に帰ってからの成果だけではなく、職場での悩みや問題点、
あるいは職場で生かせるための研修所のカリキュラムの修正などについても積極的に意見を述べてもらい、提案してもらうことが必要であろう。
⑥研修所での研修項目について、本当にそれが必要なのかを入念に検討する必要がある。その際、視点として重要なのはそれが本当に安全を守るために決定的なことかどうかという
観点と、それが中央研修所において行なわれることが相応しいかという点であろう。特に前者に関しては、多くの事故分析のデータをもとに検討することが重要であろう。
⑦最後に、もっとも重要なことは本調査研究で得られたデータがどう生かされていくのかという問題である。中央研修所の成果があがっている、めでたしめでたしで終わったのでは問題である。このデータが、教官や、場合によっては今回調査の対象になった研修経験者にも報告され、そこから新たな改善提案が積極的になされるような運用が必要であろうと思われる。そしてそのことが、研修所の研修内容を高める効果をもつだけでなく、そこで参加してもらった教官や研修経験者の動機づけにもなっていくのである。

－９６－

付

録

クロス集計表体験者アンケート

Ｐ１～５８

入所者アンケート

Ｐ５９～７８

質問票と単純集計
体験者アンケート

Ｐ７９～８６

入所者アンケート

Ｐ８７～９０安全運転中央研修所体験者アンケート

－１－

－２－

－３－

－４－

－５－

－６－

母数＝事故に関係した人

母数＝事故に関係した人

－７－

－８－

母数＝交通違反がある人

母数＝交通違反がある人

－９－

－１０－

母数＝研修が「大変役に立った」「役に立った」人

母数＝研修が「大変役に立った」「役に立った」人－１１－

母数＝研修が「大変役に立った」「役に立った」人

母数＝研修が「大変役に立った」「役に立った」人－１２－

母数＝研修が「大変役に立った」「役に立った」人

母数＝研修が「大変役に立った」「役に立った」人

－１３－

－１４－

－１５－

母数＝指導的立場の人 研修効果の評価

母数＝指導的立場の人 研修効果の評価－１６－

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人－１７－

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人－１８－

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人－１９－

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人－２０－母数＝指導的立場の人

母数＝指導的立場の人－２１－

高く評価できる点（2 つ）と改善すべき点（2 つ）

高く評価できる点（2 つ）と改善すべき点（2 つ）－２２－高く評価できる点（2 つ）と改善すべき点（2 つ）

高く評価できる点（2 つ）と改善すべき点（2 つ）

－２３－

－２４－

問 20－1 運転準備について

問 20－1 運転準備について－２５－

問 20－1 運転準備について

問 20－1 運転準備について－２６－

問 20－1 運転準備について

問 20－1 運転準備について－２７－

問 20－1 運転準備について

問 20－1 運転準備について－２８－

問 20－2 運転の意識について

問 20－2 運転の意識について－２９－

問 20－2 運転の意識について

問 20－2 運転の意識について－３０－

問 20－2 運転の意識について

問 20－2 運転の意識について－３１－

問 20－2 運転の意識について

問 20－2 運転の意識について－３２－

問 20－3 運転操作について

問 20－3 運転操作について－３３－

問 20－3 運転操作について

問 20－3 運転操作について－３４－

問 20－3 運転操作について

問 20－3 運転操作について－３５－

問 20－4 高速道路での運転について

問 20－4 高速道路での運転について－３６－

問 20－4 高速道路での運転について

問 20－4 高速道路での運転について－３７－

問 20－4 高速道路での運転について

問 20－4 高速道路での運転について－３８－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について－３９－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について－４０－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について－４１－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について－４２－

問 20－6 運転位置、他車との関係について

問 20－6 運転位置、他車との関係について－４３－

問 20－6 運転位置、他車との関係について

問 20－6 運転位置、他車との関係について－４４－

問 20－6 運転位置、他車との関係について

問 20－6 運転位置、他車との関係について－４５－

問 20－6 運転位置、他車との関係について

問 20－6 運転位置、他車との関係について－４６－

問 20－6 運転位置、他車との関係について

問 20－6 運転位置、他車との関係について－４７－

問 21 研修所での研修効果への評価

問 21 研修所での研修効果への評価－４８－

問 21 研修所での研修効果への評価

問 21 研修所での研修効果への評価－４９－安全運転中央研修所体験者アンケート パターン集計－５０－

安全運転中央研修所体験者アンケート パターン集計
研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人

研修経験を役立てる機会 母数＝指導的立場の人－５１－

安全運転中央研修所体験者アンケート パターン集計－５２－

安全運転中央研修所体験者アンケート パターン集計－５３－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について－５４－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について－５５－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について－５６－

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 20－5 天候や時間の変化に対する運転について

－５７－

－５８－

安全運転中央研修所入所者アンケート

－５９－

－６０－

－６１－

－６２－

問 8 研修への期待

問 8 研修への期待－６３－

問 8 研修への期待

問 8 研修への期待－６４－

問 8 研修への期待

問 8 研修への期待－６５－

問 9－1 運転準備について

問 9－1 運転準備について－６６－

問 9－1 運転準備について

問 9－1 運転準備について－６７－

問 9－2 運転の意識について

問 9－2 運転の意識について－６８－

問 9－2 運転の意識について

問 9－2 運転の意識について－６９－

問 9－3 運転操作について

問 9－3 運転操作について－７０－

問 9－3 運転操作について

問 9－3 運転操作について－７１－

問 9－4 高速道路での運転について

問 9－4 高速道路での運転について－７２－

問 9－4 高速道路での運転について

問 9－4 高速道路での運転について－７３－

問 9－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 9－5 天候や時間の変化に対する運転について－７４－

問 9－5 天候や時間の変化に対する運転について

問 9－5 天候や時間の変化に対する運転について－７５－

問 9－6 運転位置、他車との関係について

問 9－6 運転位置、他車との関係について－７６－

問 9－6 運転位置、他車との関係について

問 9－6 運転位置、他車との関係について－７７－

問 9－6 運転位置、他車との関係について

問 9－6 運転位置、他車との関係について－７８－

質問と回答安全運転中央研修所を体験された皆様へ―アンケートご協力のお願い―

－７９－

－８０－

－８１－

－８２－

－８３－

－８４－

－８５－

ご協力誠にありがとうございました。

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安全運転中央研修所に入所された皆様へ―アンケートご協力のお願い―

－８７－

－８８－

－８９－

ご協力誠にありがとうございました。
－９０－